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I Believe (신승훈의 노래) 음반
2005년 일본으로 진출해 처음으로 낸 싱글음반이며, 영화 엽기적인 그녀 OST "I Believe"를 포함해 8집 The Shin Seung Hun에 수록된〈널 위한 이별〉이 수록되어 있다. 오리콘 차트 20위로 일본 시장 진입에 성공해 그 다음날 7계단이나 오른 13위를 해 많은 호응을 받았다.
태릉 국제 스케이트장
태릉 국제 스케이트장은 서울특별시 노원구 공릉동에 있는 실내 빙상장이다. 태릉선수촌 안에 있다. 1971년 스피드 스케이팅 경기를 치를 수 있는 400m 규모의 옥외 링크로 건립되었고, 2000년 실내 링크로 개조되었다. 400m 규모의 실내 링크로는 세계에서 8번째로 건립된 것이다.
이가야 지하루
이가야 지하루(일본어: 猪谷 千春, いがや ちはる, 1931년 5월 20일~)는 일본의 알파인 스키 선수이다. 1956년 동계 올림픽 알파인 스키 회전 부문에서 일본인으로는 처음으로 동계 올림픽에서 은메달을 획득했다. 그는 유럽과 북아메리카를 제외한 지역 출신으로는 사상 처음으로 동계 올림픽에서 메달을 획득한 선수로 기록되었다. 은퇴 후 국제 올림픽 위원회(IOC) 위원으로 활동했다.
1998년 동계 올림픽 튀르키예 선수단
1998년 동계 올림픽 터키 선수단은 일본 나가노에서 개최된 1998년 동계 올림픽에 참가한 올림픽 터키 선수단이다.
2002년 동계 올림픽 튀르키예 선수단
2002년 동계 올림픽 튀르키예 선수단은 미국 솔트레이크시티에서 개최된 2002년 동계 올림픽에 참가한 올림픽 튀르키예 선수단이다.
1994년 동계 올림픽 튀르키예 선수단
1994년 동계 올림픽 튀르키예 선수단은 노르웨이 릴레함메르에서 개최된 1994년 동계 올림픽에 참가한 올림픽 튀르키예 선수단이다.
러시아-폴란드 전쟁 (1654년-1667년)
1654년-1667년의 폴란드-러시아 전쟁은 대개 13년 전쟁, 북방 7년 전쟁으로 불리는 루스 차르국과 폴란드-리투아니아 연방 사이에서 전개된 최후의 대규모 전쟁이다. 또한 1655년-1660년 사이에 일어난 제2차 북방 전쟁에서도 폴란드-리투아니아 연방과 싸웠고, 대개 폴란드에서는 "대홍수"(Deluge)로 불리는 전란의 일부로 알려져 있다. 이 전쟁이 끝난 후 루스 차르국은 중요한 영토 획득에 성공해 이후 동유럽에서 강대국으로 떠오르기 시작했다.
러시아-폴란드 전쟁 (1654년-1667년) 배경
전쟁의 발단은 우크라이나 코사크들이 폴란드-리투아니아 연방에 대해 일으킨 흐멜니츠키 봉기였다. 코사크의 수령 보흐단 흐멜니츠키(Bohdan Khmelnytsky)는 외국세력 중 루스 차르국의 차르 알렉세이(Alexis)에게 지원을 얻는데 성공해 그 보증으로 알렉세이에게 신종할 것을 맹세했다. 1651년 젬스키 소보르(Zemsky Sobor);루스 차르국 의회)는 코사크들을 루스 차르국 세력권(sphere of influence) 안에 편입시켰으나, 폴란드에 적대해 전쟁을 일으키는 것은 망설였다. 차르는 1653년 의회가 우크라이나를 루스 차르국으로 병합하는 것을 승인할 때까지 분쟁을 일으키는 것을 막았다. 다음해 1654년 페레야슬라프 평의회(Pereyaslav Rada)에서 코사크들이 협정을 비준하자 러시아-폴란드 사이의 전쟁은 불가피하게 되었다.
러시아-폴란드 전쟁 (1654년-1667년) 연방국으로 침공
1654년 7월 41,000명의 러시아군(명목상 차르가 이끌었으나, 실제로는 야코프 체르카스키 공(Yakov Cherkassky Princes), 니키타 오도옙스키(Nikita Odoevsky) 공 및 이반 호반스키(Ivan Khovansky) 공이 지휘했다)은 국경지대에 있던 벨리(Bely)와 도로고부시(Dorogobuzh)의 요새를 탈취하고 스몰렌스크(Smolensk)의 포위에 나섰다.
스몰렌스크에 있던 러시아 진지는 곧 서쪽의 오르샤(Orsha)에 주둔하던 대 리투아니아 헤트만 야노시 라지비우(Janusz Radziwiłł) 공이 이끄는 10,000명의 군대에게 위협을 당했으나, 체르카스키는 슈클로우(Shklov) 근처에서 라지비우를 격파했다. 3개월의 포위 끝에 20년 전 러시아-폴란드 전쟁의 무대였던 난공불락의 요새 스몰렌스크는 9월 23일 항복했다.
러시아-폴란드 전쟁 (1654년-1667년) 연방국으로 침공
한편 알렉세이 트루베츠코이(Aleksey Trubetskoy) 공은 러시아군의 남익을 지휘해 브랸스크(Bryansk)에서 우크라이나로 향했다. 드네프르강(Dnieper)과 베레지나 강(Berezina) 사이 지역을 재빨리 통과한 트루베츠코이는 므스치슬라우(Mstislavl, Мсці́слаў)와 로슬라블(Roslavl)을 지배하에 둔 우크라이나의 동맹군과 공동으로 호멜(Homel)을 점령했다. 북익은 표도르 셰레메테프(Fydor Sheremetev)가 이끌고 프스코프(Pskov)를 출발해 네벨(Nevel, 7월 1일), 폴로츠크(Polotsk, 7월 17일), 비쳅스크(Vitebsk, 11월 17일) 등의 리투아니아의 여러 도시를 포위했다.
폴란드령 리보니아에도 차르의 군대가 대거 몰려와 루자(Ludza)와 레제크네(Rezekne)에서 태세를 정비했다. 같은 시기 흐멜니츠키와 루스 차르국의 보야르 부투를린(Buturlin)의 연합군은 볼히니아(Volynia)를 공격했다. 2명의 사령관은 여러 번 충돌했으나, 양군은 연말까지 오스트로크(Ostrog)와 로브노(Rovno)를 점령했다.
러시아-폴란드 전쟁 (1654년-1667년) 1655년 전역
1655년 이른봄 야노시 라지비우는 벨라루스(Belarus)에서 반격을 개시해 오르샤를 재 점령하고 마힐료우(Mogilyov)를 포위했으나 3개월간 계속된 포위는 아무 성과도 얻지 못했다. 1월에는 셰레메테프와 흐멜니츠키가 아흐마토프(Akhmatov)에서 폴란드군을 괴멸시켰으나, 한편 타타르족과 동맹을 맺은 폴란드의 제2군이 자시코프(Zhashkov)에서 루스 차르국-카자크 수장국의 분견대를 격파했다.
이러한 반격을 받자, 차르 알렉세이는 러시아군의 군사행동을 서두르라는 대량의 명령을 보내 위협적인 사기고무를 시작했다. 리투아니아군에 대해 효과적인 방어전을 전개해 나가 7월 3일 민스크(Minsk)가 흐멜니츠키와 체르카스키의 군대에게 넘어갔다. 리투아니아 대공국의 수도 빌뉴스(Vilnius)는 7월 31일 러시아군에게 점령당했다. 이 전승의 덕분에 러시아군은 8월에는 카우나스(Kaunas)와 흐로드나(Hrodno)까지 점령 지역을 넓혔다.
러시아-폴란드 전쟁 (1654년-1667년) 1655년 전역
한편 러시아 모스크바의 볼콘스키 공은 키예프를 출발해 드네프르강과 프리피야티강을 건너 리투아니아인을 공격해 핀스크를 점령했다. 트루베츠코이의 분대는 슬로님과 클레차크를 공격해 셰레메테프는 6월 17일 큰 저항도 받지 않고 벨리시를 포위했다. 리투아니아군은 아직 코사크에 의한 스타리 비호프(Stary Bykhov)의 포위에 저항했으나, 흐멜니츠키와 부투를린은 이미 갈리치아(Galicia)에 대한 공격을 시작했다. 그들은 9월에는 폴란드인의 도시 르부프(Lwów)를 공격해 브레스트(Brest) 근처에서 사피에하(Sapieha's)를 물리치고 루블린(Lublin)에 입성했다.
러시아-폴란드 전쟁 (1654년-1667년) 휴전
루스 차르국의 폴란드-리투아니아 연방에 대한 진격을 호기로 본 스웨덴 왕 칼 10세 구스타브(Charles X)는 1655년 폴란드 침공을 개시한다. 아파나시 오르딘 나시초킨(Afanasy Ordin-Nashchokin)은 폴란드와 교섭을 개시해 11월 2일 휴전했다. 그 후 루스 차르국 군대는 제2차 북방 전쟁이라 할 수 있는 1656년-1658년의 러시아-스웨덴 전쟁을 일으키고, 스웨덴령 리보니아에 공격해 들어가 리가(Riga)를 포위했다. 리보니아의 복잡한 정세가 멀리 우크라이나의 정정에 악영향을 미쳤다. 연방을 적으로 보는 흐멜니츠키는 스웨덴을 동맹자로 보고 있었고, 이 휴전을 루스 차르국의 배신이라고 생각해 1657년 8월 급사할 때까지 차르와 손을 끊기 위한 계획을 준비했었다.
러시아-폴란드 전쟁 (1654년-1667년) 비호프스키에 대한 전역
1657년 흐멜니츠키가 사망한 후 후계자가 된 이반 비홉스키(Ivan Vyhovsky)는 연방 안에 고립된 스웨덴군을 격파해 국외로 몰아낸 폴란드와 하자치 조약(Treaty of Hadiach)을 맺어 화해하는 것을 선택했다. 이런 사태를 맞이하자 차르 알렉세이는 스웨덴과 자국에 유리한 발리에르사리 휴전(Truce of Valiersari)을 맺고 1658년 10월 폴란드와의 전쟁을 재개했다. 화평이 보장된 2년 사이에 벨라루스의 귀족과 코사크 지도층은 폴란드 지지로 입장을 바꾸고, 벨라루스에서 러시아군을 맞아 싸우는 폴란드를 지원했다.
북부에서는 빌뉴스를 봉쇄하려던 사피에하의 시도는 유리 돌고루코프(Yury Dolgorukov) 공에 의해 저지당했다(10월 11일). 남부에서도 비홉스키가 이끄는 우크라이나인들은 셰레메테프에게서 키예프를 탈환하는 데 실패했다. 그러나 1569년 비호프스키와 동맹자 크림 타타르(Crimean Tatar)는 공동으로 트루베츠코이가 이끄는 군대에게 어마어마한 피해를 주어 괴멸시키고 코노토프(Konotop) 마을을 포위했다.
러시아-폴란드 전쟁 (1654년-1667년) 비호프스키에 대한 전역
우크라이나에서 원정이 실패로 끝난 것도 모르고 있던 러시아인들의 불안은 8월 점령지 키예프를 출발한 셰레메테프와 그의 휘하 부대에 의해 제거되었다. 비호프스키는 치히린(Chyhyryn)에서 셰레메테프에게 패배해 폴란드로 망명하고, 코사크들은 그를 해임하고 흐멜니츠키의 후예 유리(Yurii)를 새로운 우크라이나 헤트만에 임명했다.
러시아-폴란드 전쟁 (1654년-1667년) 종전
1660년 흐름은 폴란드에게 유리하게 돌아서게 되었다. 폴란드 왕 얀 2세 카지미에시(John II Casimir)는 제2차 북방 전쟁을 종결시키기 위해 올리바 조약(Treaty of Oliva)에 서명하고 모든 국력을 동쪽 국경지대에 집중하기 시작했다.
폴란드는 사력을 다해 모은 군사력으로 1660년 말까지 러시아군을 벨라루스에서 몰아내었다. 사피에하는 호반스키를 격파하고, 추드누프(Chudniv, Cudnów) 근처에서 셰레메테프의 군대는 항복했다. 이 시기 가장 유능한 폴란드 장군은 스테판 차르니에츠키(Stefan Czarniecki)였다. 그는 폴론카 전투(Battle of Polonka)에서 돌고루코프의 부대를 물리치고, 1661년 빌뉴스를 탈환했다. 기타 리투아니아 대공국내의 여러 도시도 하나하나 연방군에 의해 해방되었다. 이러한 반격에 차르는 스웨덴과의 새로운 전쟁을 회피하고 굴욕적인 카르디스 조약(Treaty of Kardis)에 서명하고 발트 지방에서 철수하였다.
러시아-폴란드 전쟁 (1654년-1667년) 종전
1663년 말, 폴란드 왕과 그의 군대는 드네프르 강을 건너 좌안 우크라이나(Left-bank Ukraine)에 대한 침공을 개시했다. 국왕군의 진로에 있던 여러 도시는 아무 저항도 없이 폴란드에 굴복했으나, 다음해 1664년 1월 글루호프 공성전(siege of Glukhov)에서 실패해 커다란 희생을 냈고, 노브고로트-세베르스키(Novgorod-Seversky)까지 퇴각했다. 이 전쟁의 최후의 큰 전투는 1664년 여름에 벌어져 이때는 러시아군이 비쳅스크(Vitebsk) 근처에서 패했다.
평화 협상은 1664년부터 1667년 1월까지 질질 끌면서 시간을 보냈으나, 예르지 루보미르스키(Jerzy Lubomirski's)가 반란을 일으켰기 때문에 폴란드 측이 급박해져 안드루소보 조약(Treaty of Andrusovo)을 체결했다. 이 조약으로 인해 폴란드-리투아니아 연방은 루스 차르국에게 스몰렌스크의 요새 및 키에프를 포함한 좌안 우크라이나를 할양했다.
일본국유철도 205계 전동차
일본국유철도 205계 전동차(일본어: 国鉄205系電車)는 1985년에 등장한 직류 통근형 전동차이다. 당초에는 일본국유철도(현 JR)에 의해 개발되었으나 일본국유철도(현 JR) 분할 민영화 이후에는 동일본 여객철도(이하 JR 동일본)와 서일본 여객철도(이하 JR 서일본)에 의해 설계·제조되었다.
다음 본문에서는 차량별 번대 구분 및 신조차에 대해서는 등장순서에 따라서, 차량의 투입이나 전속·전입에 대해서는 각 회사 소속별로 각각 기술한다.
일본국유철도 205계 전동차 개요
1981년에 103계 대신 에너지 절약 통근형 전동차로 양산이 개시된 201계는 양산 중에도 다양한 비용 절감을 도모하면서도 1,000량 넘게 증비를 해왔다. 그러나 중심이 되는 초퍼 제어의 제조 비용이 매우 고가이고, 당시 재정적으로 어려운 상황에 처해 있던 국철에 있어서 더 큰 폭의 비용 절감을 꾀하는 차량이 필요한 상황이었다. 이 시기엔 111계·115계 등 노후화 치환을 목적으로 한 차기 근교형 차량(현재의 211계)용으로 개발한 계자첨가 여자제어 방식을 실용화를 위해 시험하고 있다. 또한 이 차량은 신개발의 경량 볼스터리스 대차와 경량 스텐레스 구조, 전기지령식 제동의 채용 계획 등을 추진했다.
일본국유철도 205계 전동차 개요
이후 1984년도에 1985년 3월의 다이아 개정으로 요코하마 선·무사시노 선의 수송력 증강을 실시하게 되어 야마노테 선에서 이들 노선으로 103계를 충당하기 위한 통근형 차량이 필요했다. 이 시점에서 기존의 201계를 야마노테 선용으로 증비하려고 했으나 신형식 차량의 투입으로 방향이 바뀌었다. 그리고 최종적으로는 1984년 6월 말 차기 근교형 차량용 시스템을 사용한 통근형 차량으로 본 계열 제조가 결정되었다. 승무원 훈련 시기를 포함한 다이아 개정 전에 완성할 필요성으로 다음 1985년 1월 말에 제1편성의 완성이 결정되어 데뷔 때까지 불과 7개월이라는 매우 단기간에 설계·제조가 진행되었다.
당초 국철의 계획에서는 수도권 전체의 차량 교체 계획이 있으며 야마노테 선에 이은 투입 구간으로 주오·소부 완행선에 집중 투입한 계획이었다.
101계로부터 이어져온 전통적인 전장 20m 측면 4도어 전동차지만, 차체는 종래의 강철에서 스테인리스제가 되면서 대폭적인 경량화가 실현되었다. 대폭적인 경량화와 도장 공정을 생략한 데 따른 보수 작업이 크게 경감되었다. 스테인레스 차체로 하는 것으로 차량 중량에 대해서는 201계보다 각 차량당 약 7t의 경량화가 실현되었다.
일본국유철도 205계 전동차 개요
외관은 보강용의 비드(롤러에 의한 단면이 가는 볼록한 모양의 프레스 가공)로 극한까지 줄인 외판에 첫회 제조분(→국철 205계 전동차#0번대 양산 선행차)을 제외하고 밸런스 첨부의 큰 1단식 하강창(양산 선행차만 하단 상승 상단 하강식 2단창)을 갖추었다. 이 1단식 하강창으로의 설계 변경은 요코하마 시영지하철의 2000형(현재는 폐차)이 힌트가 되어 있다. 양산 선행차의 완성 당시 국철의 차량 설계 책임자가 도큐 차량 제조의 공장을 방문했을 때 같은 시기에 생산중이던 요코하마시영지하철 2000형이 본계열과 함께 있었다. 같은 형식의 1단식 하강창을 본 그 책임자가 말하길 '1단식 하강창이 깔끔하다. 스텐레스 차체라면 부식의 걱정도 없기 때문에 보수상의 문제도 없다.'라고 하여 이후의 대량생산차는 1단식 하강창으로 제조되었다.
일본국유철도 205계 전동차 개요
국철에서는 일찍이 10계 객차의 일부 침대차나 157계 전동차, 거기에 급행형 1등차(153계 사로 152, 키하 58계 키로 28 외) 등의 강철제 차량에서 1단식 하강창을 채용한 전례가 있지만 모두 차체 하부의 배수 구멍 설치가 불충분하고 안쪽에 쌓인 철분이나 진흙, 수분이 남아 차체의 부식을 진행시키면서 차량의 수명을 단축시키고 있었다. 그 때문에 하강식 창문 차량은 당시 '금속제'가 되고 있었지만, 올 스테인리스 구조의 본계열은 부식의 걱정도 없었던 터라 전후의 통근형 차량으로서는 처음으로 1단식 하강창이 채용되었다. 이 외에 차체 측면의 도어포켓 창과 연결면에 있는 처면 창이 폐지되었다. 스테인리스 차량의 경우 외판이 강도를 확보하는데 중요한 역할이 있고 창을 마련할 경우에는 뼈대로 굳힐 필요가 있다. 그러나 창을 없애면 그만큼 경량화나 코스트 다운이 가능하다.
일본국유철도 205계 전동차 개요
또한 지금까지의 차체 전면 도장에서 창의 상하에 각 노선의 색을 필름의 띠로 나타내는 방법을 선택하여 승객에게 매우 상쾌한 인상을 주고 있다. 당초에는 1색이었지만, 국철의 분할·민영화 이후로는 최대 3색까지 사용되게 되어 종래의 전동차와 같은 꾀꼬리색 차량으로 운행되고 있던 야마노테 선, 사이쿄 선, 가와고에 선, 요코하마 선이 각각 다른 띠색으로 되었다. 이것에 대해서는 후의 #번대 구분이나 운용노선의 마디에 있는 사진을 참조해야 한다.
전면은 201계와 같이 설계에 참가한 도큐 차량의 컬러가 반영된 전면의 창주위를 흑색으로 정리한 좌우 비대칭의 디자인이 채용되었지만, 전조등이 창 아래에 위치했기 때문에 약간 온화한 인상이 되어 있다. 이 변화는 203계로부터의 흐름이라고도 할 수 있다. 또한 전조등의 좌우에도 노선색의 띠가 들어간다. 동일본 지구에서 JR 출범 후에 제조된 차량은 전면 상부 우측으로 종별 표시기가 추가되었지만, 실제는 요코하마 선과 게이요 선 이외에서는 노선명만을 게시하고 있던 예가 많아 현재는 사용되어 있지 않은 경우도 많다.
일본국유철도 205계 전동차 개요
분할·민영화 이후에는 행선 표시기, 열차 번호 표시기, 미등, 측등이 LED화되었지만 전구인 차량도 존재한다. 또한 JR 서일본에서는 LED식 행선 표시기를 시험적으로 7량에 설치했지만, 단기간에 다시 막식으로 복원하고 있다.
국철 시대에 제조된 차량은 어린아이가 도어 포켓에 손을 집어넣지 않게 201계와 같게 창을 작게 한 출입문을 갖추었지만, 분할·민영화 이후에는 야마노테 선용을 제외하고 일반적인 크기의 창을 가지는 출입문으로 변경되었다. 또한 JR 동일본이 요코하마 선용으로 제조한 사하 204형 100번대는 같은시기에 양산되고 있던 209계의 차체와 대차(TR246E)를 베이스로 한 설계로 변경되고 있다.
일본국유철도 205계 전동차 개요
이전의 201계와 203계에서 채용한 전기자 초퍼 제어의 제조 비용이 매우 고가였던 터라 본 계열에서는 국철 말기의 재정난의 상황에서도 대량 투입을 실시할 수 있도록 비교적 간단한 기기 구성으로 에너지 절약 효과를 얻을 수 있는 계자첨가 여자제어를 국철에서 처음으로 채용하게 되었다. 기구적으로는 오랜 저항 제어의 연장상에 있지만, 전기 브레이크에 회생 브레이크를 사용할 수 있는 이점이 있다, 경량인 차체와 맞물려 결과적으로 201계보다 뛰어난 에너지 절약 차량이 되었다. 특히 제어 회로는 전기자 초퍼 제어와 달리 비싼 반도체 소자를 사용하지 않고 종래의 차량에서 널리 보급되고 있는 부품을 사용하기 위해 기기의 비용은 크게 억제되어 있다.
또한 도입 전 본 계열의 야마노테선 주행 시뮬레이션을 실시한 결과 성능 향상과 차체 경량화에 의해 201계보다도 전력 소비량은 적고, 해당 노선에서 운용되는 103계보다 큰 폭으로 전력 소비량이 감소하는 것이 확인되었다. 본 계열에서 채용한 CS57형 전동 캠축식 주제어기에는 가감 속도의 빈도가 큰 경우에 유용한 놋치 반환 기기도 탑재되고 있다. 이 역행시에 이용되는 저항 제어 회로의 단수는 직렬 13단·병렬 11단이다
일본국유철도 205계 전동차 개요
본 계열의 계자 제어를 위해 CS57형 주제어기에 부수한 HS52형 여자 장치가 탑재되고 있다(다만 JR 동일본화 이후 증비차는 뒤에 서술하는 HS52A형으로 변경). 이 여자 장치는 약계자 제어와 회생 제동 사용시 계자 제어를 실시하는 것으로 장치는 사이리스터(1,600V-800A)와 다이오드(1,600V-250A)를 조합한 삼상 혼합 브리지와 바이패스 다이오드(1,600V-800A), 더 나아가 여자용 변압기나 마이크로 컴퓨터 제어부 등 무접점 제어 장치로 구성되는 것이다. 전동기 제어는 전동 발전기(MG)로 3상 교류 440V를 바탕으로 삼상 혼합 브리지를 이용한 전파 정류(HS52형)/반파 정류(HS52A형)를 하고 주전동기의 제어를 실시한다.
일본국유철도 205계 전동차 개요
본계열의 주전동기는 MT61형이라 부르는 근교형인 713계 전용으로 개발된 직권정류자 전동기를 사용하고 있다. 1시간 정격출력은 종래의 표준 전동기인 MT54형과 같은 120 kW 지만 설계의 재검토에 의해 저회전역에서의 토크를 보다 향상시키는 한편, 약계자율을 35%까지 확대하여 고속 성능을 확보하고 있다. 1시간 정격 속도는 39.0 km/h, 1시간 정격 견인력은 1유닛 당 8870kg이다. 이 전동기와 경량 스테인리스 구조 차체에 의해 지하철 직통용의 203계와 같은 기어비 6.07임에도 불구하고 고정격 회전수 사양의 주전동기를 탑재하여 기어비 5.60으로 고속 사양의 201계와 비교해 거의 동등한 기동 가속도·고속 특성을 확보하고 있다. 본 계열의 6M4T 편성(게이힌 도호쿠 선용)에서의 기동 가속도는 2.4 km/h/s가 되고 있다.
일본국유철도 205계 전동차 개요
1988년도까지 투입된 차량에 대해서는 201계와 같은 수준의 소음을 내는 외선형 전동기로, 다음해인 1989년 경의 사이쿄 선 전용 이후 증비한 그룹에서는 소음원이 되는 냉각팬 구조를 변경하여 고속영역에서도 조용한 주행음을 실현한 현재의 내선형 전동기로 이행하고 있다. 같은 노선에서 운용되고 있던 103계의 소음이 오미야 - 아카바네 구간을 주행하는 신칸센보다 컸던 일도 있어 소음 대책 차원에서 조용한 차량이 바람직했던 것이었다. 이후 게이요 선이나 무사시노 선 차량에도 파급되어 갔다. 차량 검사시에 외선형 전동기 차량이 내선형으로 교체되었으며 또는 그 반대의 사례가 있지만, 양자는 기능적으로는 동일하며 호환성을 가지고 있다.
일본국유철도 205계 전동차 개요
대차에는 국철이 신규로 개발한 경량 볼스터리스 대차를 채용 하고 있다. 액슬박스 지지 방식은 원추 적층고무 방식으로 액슬 박스의 양쪽에 높이를 바꿔 설치되었다. 동력 대차는 DT50형, 부수 대차는 TR235형이라 칭한다. 대차 프레임은 측 대들보를 직선으로 하고 가로 보에는 심리스 파이프를 채용하는 등 구조를 대폭 간소화한 것으로 알려졌다. 또한 저널 박스 방식과 함께 구성 부품 수를 줄여 보수성의 향상을 도모하고 있으며 총 경량화와 코스트의 저감을 실현하고 있다. 이 결과 종래의 대차보다 1대차의 무게는 약 1.5t 경량화되어 있다. 제동 장치는 동력 대차는 편압식 답면 제동, 부수 대차는 편압식 답면 병용 디스크 제동 방식을 채용했다.
이 경량 볼스터리스 대차는 이후 203계 100번대(DT50A형·TR235A형), 211계(DT50B형·TR235B형), 415계 1500번대(DT50C·TR235C형) 등 이 시기에 제조되었던 국철 차량에 속속 채용이 진행되었다.
일본국유철도 205계 전동차 개요
그 후 1985년도 제1차 채무 도입(야마노테선 쿠하 205-32-쿠하 204-32 이후)에서는 베어링 형상을 편침식 밀봉 롤러 베어링에서 양침식 밀봉 롤러 베어링으로 변경하여 모두 동력 대차 구동 장치의 기어 윤활 방식 변경 등을 실시했으며 형식은 DT50D형, TR235D형으로 개선되었다. 덧붙여 분할 민영화 후에 제작된 JR 서일본 전용 1000번대와 JR 동일본 전용 사하 204형이 다른 대차가 사용되며 이것들은 후에 서술한다.
제동장치 계통은 국철에서 처음으로 전체 전기지령식 제동이 채용되어 공기 배관의 대폭 삭감과 경량화가 실현되었다. 제동장치의 전기지령화에 수반하여 원핸들 마스콘의 채용도 검토되었으나, 취급의 익숙성 등 여러 문제로 인해 201계와 같은 횡축식 마스콘·세로축식 제동기(투핸들 방식)의 편성이 되었다. 전기 제동은 첨가 여자 장치를 이용해 회생 제동을 실시한다. 고속역에서는 계자전류를 약하게 하고, 주회로 전류는 강하게 하여 속도의 저하와 함께 계자전류를 강하게 하면서 주회로 전류를 줄이도록 제어하는 것으로 일정한 제동력이 확보된다. 65 km/h 이상으로부터의 제동에서는 전동기는 병렬 연결이 되고 있어 그 이하의 경우는 직렬 연결로 회생 제동을 개시한다. 병렬 연결로 개시했을 경우는 50 km/h 전후로 직렬 연결로 바뀌지만, 바뀔때에는 단자전압을 급하게 반감할 수 없기 때문에 저항을 삽입하면서 회로를 바꾸어 그 후 저항을 빼내는 동작을 실시한다. 저속역에서는 계자전류를 강하게 해도 회생 전압이 가선 전압을 밑돌기 때문에 20 km/h 전후로 회생 제동이 실질적인 효과를 거둔다.
기존의 국철 차량 운전대에 수동 제동이 설치되어 있었지만, 효과가 적으면서 쓸데없이 공간을 점유하는 문제로 폐지했다. 그 외에 공기 압축기(CP)는 전동기에 삼상 유도 전동기를 사용한 왕복식 컴프레셔 MH3075-C2000M형(토출량 2,000L/min)을 채용하고, 보조 전원 장치에는 190kVA의 DM106형 전동 발전기(무브 MG)을 M'차에 탑재한다(MG비 탑재 차량도 있는 것은 후에 서술한다).
실내는 201계를 기반으로 한 것으로 내장 색은 크림색계, 바닥은 옅은 갈색이다. 천장은 평천장 구조로 하여 각 차량에는 보조 송풍기(라인데리아)가 4대 설치되어 있다. 전술한 도어 포켓 창과 처면 창의 폐지로 이들이 있던 장소에는 광고 범위가 설치되어 있다. 출입문을 개폐하기 위한 '도어 엔진(출입문 개폐 장치)'는 대부분의 차량이 좌석 아래 수납식 '이종 경복 실린더형 차동 랙식'을 사용하고 있다.
실내는 기본적으로 올 롱시트로 101계 이후 국철 신성능 통근형 전동차 표준의 좌석 배치(바리에이션은 후에 서술)이다. 완성 당초 좌석 표지는 구분 때문에 양끝 3인용부를 롬 브라운 색(갈색), 중앙 1인분을 헤이즐넛 색(옅은 오렌지 색)으로 했다. 덧붙여 좌석 표지는 JR화 이후 노후화 때문에 각사의 표준품으로 교체가 실시되고 있다. 공기 조절 장치는 집중식 AU75G형(48.8 kW·42,000kcal/h)을 탑재한다.
승무원실과 객실의 칸막이부에서는 기존 기기 설치 공간으로 하여 뒤쪽 창을 생략 또는 작게 하는 것을 고려하고 있었다. 그러나 국철 말기에 제작된 본 계열에서는 분할 민영화를 앞둔 시기이며 여객 서비스 등의 배려로 객실에서의 전망도 고려하여 배면 창을 마련하는 구조로 했다.
운전대의 기기 배치, 치수 등은 201계에 준거한 것이다. 제동의 전기 지령화에 따라 원핸들 마스콘(주간 제어기)의 채용도 검토되었지만 취급의 익숙성 등 여러 문제부터 201계와 같은 횡축식 마스콘·세로축식 브레이크 핸들의 세트로 되었다. 세로축식 브레이크 핸들의 채용으로 운전사의 발밑 공간을 넓게 취하고 있다. 또한 브레이크 핸들은 고정식(기존의 임의 방식이 아니라) 마스콘 키로 핸들 잠금 해제를 실시하는 것으로 되었다.
운전대의 배치는 기본적으로 왼쪽(쿠하 204-20) 같은 배치가 기본인(국철 시대 생산분·JR 동일본 초기 생산분·JR 서일본 제조분). 단 JR 동일본화 후인 쇼와 88년도 3차 예산 증비차(사진 오른쪽, 쿠하 204-130)에서는 간이 모니터 장치의 설치로 배치의 일부 재검토가 실시되고 있다(후에 서술).
일본국유철도 205계 전동차 형식·생산량수
순서는 과거부터의 관례에 준한다.
모하 205형(M)
모하 204형까지는 쿠모하 204형과 유닛을 짜는 동력차, 팬터그래프와 제어기를 탑재한다.
모하 204형(M')
모하 205형과 유닛을 조성하는 동력차, 전동발전기(MG)와 공기압축기(CP)를 탑재한다. 다만 편성내에 모하유닛을 3유닛 이상 연결하는 경우는 1량만 MG를 탑재하지 않은 모하 204형이 연결된다. 이 형식은 특히 번대가 구분되어 있지 않다.
쿠하 205형(Tc)
홀수(북·동)방향의 선두에 연결되는 제어차
쿠하 204형(Tc')
짝수(남·서)방향의 선두에 연결되는 제어차
사하 205형(T)
중간차
국철 시대에는 없고, JR 출범 이후 독자적으로 설계된 형식.
쿠모하 205형(Mc)
모하 205형으로부터 개조된 제어전동차, 쿠모하 204형과 유닛을 짠다.
쿠모하 204형(M'c)
모하 204형으로부터 개조된 제어전동차. 쿠모하 205형 또는 모하 205형과 유닛을 짠다.
사하 204형(T')
혼잡시간대 대응을 위해 출입문을 측면에 6개로 한 중간 부수차.(6도어차)
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
본문에서는 신조차(신규 생산된 차량)와 개조차(신조차의 개조로 발생한 차량)로 나누어 등장 시기의 순서대로 기술한다. 덧붙여 신조 형식인 사하 204형도 본문에서 기술한다.
1984년도(첫회) 생산분의 10량 4편성이 해당한다. 도큐 차량 제조·히타치 제작소·일본 차량·가와사키 중공업이 각각 1편성씩 제조했다. 번대 구분은 0번대에 포함되어 각각 1 -의 번호가 첨부되고 있다. 기본적인 구조는 그 후 제조된 차량에 준하고 있지만, 창의 형상이 상단 하강, 하단 상승의 2단창인 점이 차이가 있다. 전 4편성이 야마노테 선에 투입되어 1991년에 다른 편성과 같이 10호차에 사하 204형(1 - 4)이 연결되면서 1996년 - 1997년에 걸쳐 선두차에는 전편성 배장기(스커트)가 설치되었다.
2005년에 사이쿄 선에 전용한 사하 204를 제외한 다음 야마노테 선에서 게이요 선으로 전용되어(후에 서술한다.) 결과적으로 제조시의 편성으로 돌아오고 있다. 덧붙여 선두차의 운행 번호 표시기는 당초 롤지방식이었지만, 1995년에 후에 서술하는 0번대 대량 생산차와 함께 LED식으로 교체되고 있다.
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
국철 시대부터 분할·민영화 이후 JR 동일본에 걸쳐 야마노테 선, 도카이도·산요 본선(게이한신 완행선), 요코하마 선, 사이쿄 선, 난부 선, 게이힌 도호쿠 선, 주오·소부 완행선에 투입된 차량이 해당한다. 긴키 차량이 제작사로 참여했지만 1989년도 이후는 가와사키 중공업 1개사에 집약되었다. 덧붙여 본문에서는 측면 위쪽문의 창이 작은 형태를 전기형, 큰 형태를 후기형으로 구분한다. 후기형의 일부는 전면의 디자인이 변경되고 있다.
국철 시대의 제조는 전기형만으로 야마노테 선용으로 10량 30편성이 증비 되어 계속 게이한신 완행선에도 7량 4편성이 투입되었다. 국철 분할 민영화 이후 후에 서술하는 야마노테 선용의 재증비를 거쳐 1988년의 요코하마 선용부터 후기형이 되었는데, 게다가 1989년부터 1991년에 걸쳐 전면 디자인이 대폭 변경된 것이 게이요 선·무사시노 선에 투입되었다. 게이요 선용은 주위가 백색의 FRP범위이지만, 무사시노 선용은 은빛이다.
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
야마노테 선용으로 투입된 당초 선두차의 운행 번호 표시기는 맥사인식 표시였지만 표시기의 조명이 어둡고 특히 야간의 시인성이 문제가 되어 역무원들로부터 "보기 힘들다"라고 악평을 받았기 때문에 1995년경 LED식으로 교체되었다. 다만 무사시노 선용도 신조 당시에는 맥사인식 표시기가 설치되어 있다. 케이한신 완행선 등 다른 노선의 차량은 롤지식이었지만, 1997년경부터 LED식으로 교체되고 있는 사례도 많다. 배장기(스커트)도 대부분의 차량에 설치되고 있다.
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
게이한신 완행선용이 JR 서일본에 계승된 것 이외에 전차량 JR 동일본에 소속되어 있다. 현재는 후계차량의 제조에 의해 야마노테 선용을 시작으로 한 투입 당시의 노선과는 다른 노선에서 운용되고 있는 차량도 많다(후에 서술한다). 또한 JR 동일본은 국철 분할 민영화 후 야마노테 선용에 대한 생산을 재개함에 따라 야마노테선 소속 차량의 연속 번호로 하고(이 경우 게이한신 완행선을 위한 차량과 차호 중복이 발생한다) 또는 JR 서일본에 승계된 게이한신 완행선을 위한 차량의 번호를 보내는 것이 검토되었다. 그 결과 동일한 형식이라도 양 회사간에 중복 번호가 있는 경우 만일의 직결 운행 등이 발생했을 경우 문제가 있을 수 있어 중복 차호는 피하게 되었다.
야마노테 선의 편성 번호와 차량 번호의 관계
하지만 게이한신 완행선을 위한 뒤에 오는 숫자를 더한 경우 야마노테 선용 구성의 편성 번호와 차량 번호의 법칙(위에서 언급)이 무너져 버리기 때문에 이 법칙을 보호하기 위해 다음의 차량 번호를 당초 더 결번하고 있다. 이것은 최소한 키리의 좋은 번호까지 밀리는 것이었다(설명 표 아래에 JR 동일본화 이후 차량 번호와 만약의 연속 번호로 한 경우를 포함).
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
1988년 JR 서일본이 한와 선전용으로 설계·투입한 차량이다. 전차량이 긴키 차량에서 제조되었다. 0번대와 비교하여 주행 기기(후에 서술하는 내용이다), 전면창 레이아웃의 변경, 차량 외부 스피커 설치, 옥상 통풍기(벤틸레이터) 개수의 반감, 보조 전원 장치로 정지형 인버터 채용 등의 변경이 있다.
외관은 전면창 레이아웃이 변경되어 운전사 측의 창이 좁고, 반대로 조수석을 큰 창으로 변경했으며 한층 더 나아가 아래쪽으로 250mm 확장된 것으로 되어있다. 같은 객실에서의 전망을 고려하여 조수석 장비 높이를 낮추고 승무원실 후면 칸막이벽 중앙 창과 칸막이문 창을 확대하고 있다. 또한 승객용 출입문과 관통문이 상부로 20mm 확대되고, 전자의 유리창이 아래쪽으로 확대되고 있다.
실내 좌석의 1인분 폭이 확대되고<!-3명분에서 40mm, 4명분에서 30mm 확대되고 있기 때문에 통틀어 몇mm 확대되었는지는 단언할 수 없다.-> 좌석 상단 선반 모양이 철망식에서 파이프식으로 변경되었다.
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
기어비는 그대로 영업 최고 속도 110 km/h로 끌어 올리기 위해 주전동기를 WMT61A형으로 변경하고, 최고 회전수를 4,600rpm에서 5,100rpm으로 끌어 올리고있다. 대차는 저널박스 방식은 동일하게 하면서 고속 주행을 고려하여 요댐퍼 설치 준비 공사에 기초 제동도 고속 대응용으로 개량되어 있다. 또한 주행 성능의 차이로 0번대와의 병결 운행은 할 수 없다.
그 후 JR 서일본의 통근형 전동차는 VVVF 인버터 제어를 채용한 207계로 이행했기 때문에 제조는 4량 5개편성(20량)에 그쳤다. 현재는 전면에 배장기(스커트)가 장착되어 선두차의 일부는 운행 번호 표시기가 LED화 되고 있다.
이 번대는 2002년부터 JR 동일본에서도 등장하고 있지만, 이 번대와는 무관하고, 번호도 중복되어 있지 않다. JR 동일본이 보유한 1000번대에 대해서는 난부 지선 전용을 참조.
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
JR 동일본에서 혼잡시간대에 대응하기 위해 출입문을 측면당 6개로 한 차량으로 1990년부터 전차량이 긴키 차량에서 생산되었다. 본 형식은 아침의 최고혼잡시에 대응하여 입석 정원을 늘릴 수 있도록 좌석을 접는 기능을 가지고 있어 차장이 운전실에서 자동으로 좌석을 고정시키는 것이 가능하도록 되어 있다. 좌석 이용가능 시간은 노선마다 다르지만, 동일노선에서는 같은 시각에 차장이 수납을 해제한다. 한 때의 야마노테선, 현재 운용중인 사이쿄 선·린카이 선은 10시에, 요코하마 선은 9시에 수납 해제가 된다. 차내에는 해제 시간까지 좌석을 사용할 수 없는 취지의 스티커가 첨부되고 있다. 그 때문에 열차에 따라서는 종착역 부근부터 이용이 가능해지거나 승객이 이용하지 않는 좌석 그대로 입고하는 경우도 있다. 또한 장난 방지를 위해 승객이 한 번 이용한 좌석은 잠겨 버려 수동으로의 수납을 할 수 없다.
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
좌석의 구조상 난방 기기를 종래와 같이 좌석하부에 설치할 수 없게 되기 때문에 철도 차량에서는 별로 사례가 없는 마루 난방법이 채용되고 있다. 한층 더 나아가 좌석 하부에 소형의 시즈식 히터가 숨겨져 있지만, 어디까지나 보조적인 장치일뿐 사용되지 않았다. 또한 출입문이 증가했기 때문에 AU75계열보다 성능이 강화된 냉방 장치를 탑재하여냉기가 새어나가지 않게 각 출입문위의 천정에 에어 커텐을 마련하고 있다.
차내에서는 손잡이의 수를 98개(증설 이전 4도어 중간차)에서 150개로 대폭 늘려 맞추어 중앙 통로에 보호용 스탠션 폴을 5개 설치한 것이다. 이것은 좌석이 수납식이 되어 출입문 부근에 잡히는 장소가 없어졌기 때문에 설치되었다. 차내는 출입문이 6개 있기 위해 좌석수는 통상의 4도어 차량(54석)보다 적은 30석이다. 또한 상기의 시간대에 의해 사용할 수 없는 보조 좌석이라고 하는 특수성으로인해 205계는 유일하게 우선석을 마련하지 않았다. 그러나 차량의 단부를 활용해 여기에 휠체어 스페이스를 설치하는 등 베리어프리에도 대응하고 있다.
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
각 출입문의 비상용 도어 코크는 출입문의 상부에 유리로 덮여 설치되어 0·900번대는 사용 방법으로 '이 유리안의 손잡이를 앞으로 당기면 도어는 손으로 열립니다.'라고 표시되어 있지만, 100번대는 209계와 동일한 스타일이기 때문에 '안의 손잡이를 앞으로 당기면 도어는 손으로 열립니다.'라고 표기되고 있다.
야마노테 선용의 차량은 1990년 6월 8일부터 6도어차에서 시험적으로 차내 표시 모니터에 의한 정보 제공 서비스가 시작되고 있었다. 이것은 JR 동일본이 승객에 대한 서비스 향상 등을 고려한 적시에 정보를 제공하는 것을 목적으로 한 것이다.
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
차내 표시 모니터는 사하 204-901에 5인치 액정식, 사하 204-902는 6인치 브라운관식 평면 디스플레이를 사용한 것으로 각 출입문 상부의 검사 뚜껑 좌우 한쪽 12곳·1량당 24대가 설치되었다. 방송 내용은 문자 다중 방송의 뉴스, 날씨, CM, 스포츠 정보를 비롯한 JR 동일본의 PR 비디오 및 환경 비디오 등을 방송하는 것이다. 이것은 양산차에서도 정식으로 채용되고 있다. 지붕에 통풍 장치(환기)부에는 수신 안테나를, 바닥에 튜너·제어용 컨트롤러·고스트 캔셀러가 있어 이들을 통해 차내 모니터에 표시된다.
야마노테 선용의 차량은 도어 상부 양단에 액정 디스플레이(LCD)가 장착되고 있고, 문자방송이나 광고를 송출하고 있었지만, 해당 노선 외에는 정보 제공 기기의 지원 설비가 없기 때문에 E231계 500번대 투입에 의해 사이쿄 선이나 요코하마 선에 전출되었을 때 액정 디스플레이와 수신용 안테나를 떼어내고 있다. 이 차량만 행선 표시기가 없었지만, 이것도 사이쿄 선 전속차량은 일부의 창을 개조해 LED식의 것을 설치하고 있다.
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
2014년 2월부로 사이쿄 선·린카이 선, 같은 해 8월 23일부터 요코하마 선에서의 운용도 끝나 본 형식의 운행은 모두 끝났다. 또한 마지막까지 운용되고 있던 요코하마 선은 E233계 6000번대의 운용 개시에 따라 2014년 2월 17일부터 8월 23일까지 하루 종일 좌석 수납 없이 운영으로 되어 있었다.
1990년 2월 27일부로 신조한 6도어차의 선행 시작차로 2량이 생산되었다. 900번대(901·902)가 부여되어 본계열로는 유일한 시작차 번대 구분이 되었다. 당초에는 야마노테 전차구(현재의 도쿄 종합차량센터)에 배치되어 야테 42편성(쿠하205-42이하 10량)의 9호차와 2호차에 연결되어 같은해 3월 10일 운전 시각표 개정으로 영업 운행을 개시했다.
차내의 액정 디스플레이는 대량 생산차와 크기가 달라 평시의 일부 일부 출입문 차단(6개소중 2개소)이 가능한 기능이 있어 도어가 열리지 않는 2개소에 차단중을 표시하는 램프가 설치되어 있었다. 또한 상부 선반의 높이가 대량 생산차보다 조금 높다. 그 외의 설비는 대량 생산차와의 차이는 거의 없다.
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
이후 각종 시험을 실시하여 양산차 완성을 앞둔 1990년 10월 - 11월에 양산화 개조가 시공되어 차내의 모니터 화면을 양산차와 동일한 9인치 액정식으로 교체하고 선택개폐기능의 철거, 해당 차량용 보조 전원 장치의 탑재(다음 0번대에 기재) 등이 실시되고 있다.
그 후 0번대가 연결된 후에도 시작차 2량은 1량씩으로 나누어 연결(901이 야테 42편성, 902가 야테 60편성에 연결)되어 몇회 이상 연결 편성의 교환이 진행되었다. 1996년 2월 5일부로 야테 42편성이 가와고에 전차구(현재의 가와고에 차량센터)에 전속할 때 재편성으로, 당시 야테 49편성에 조성되고 있던 902는 보류차 취급이 되어 있던 0번대의 사하 204-42와 교체되어 그 후 902가 보류차가 되었다.
그 밖에 2001년 6월 30일부로 902는 사이쿄 선용으로서 전속하여 901도 2003년 12월 5일부로 같은 노선으로 전속되었다. 현재는 하에 8편성에 902가, 하에 18편성에 901이 각각 조성되어 해당 노선을 운행하고 있다.
E233계 7000번대로의 전환에 따라 2013년 9월 6일자로 2량 모두 제적되고 형식 소멸되었다.
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
900번대의 시험 결과를 기본으로 한 양산차이다. 야마노테 선 11량 편성화용으로 51량이 증비되어 1991년 12월 1일부터 9일에 걸쳐 같은 노선의 전체 53편성중 51편성에 연결되었다.
시작차는 평시에 2곳의 출입문을 꼭 닫아 4도어차로서 사용할 수 있도록 출입문의 선택 개폐 기능과 차단 안내용의 표시기가 비횡에 탑재되고 있었지만, 대량생산차에서는 종일 6도어차로 운용되기 때문에 이 설비는 생략되었다. 한편 증결용 차량으로 제조되었기 때문에 당초부터 냉방 전원용의 전원 장치가 바닥 하부에 탑재되고 있다(900번대는 나중에 탑재).
차내의 모니터 화면은 보기 쉽게 9인치 LCD 디스플레이를 채용했다. 선반은 승객의 설문 조사에서 너무 높은 의견으로 1,900mm로 낮췄다. 또한 성령에 의한 기준에 따라 더 이상 높이를 낮출 수는 없다. 다른 설비는 900번대와 공통이다.
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2005년까지 후에 서술하는 전속에 의해 0번대 50량이 가와고에 차량센터, 1량이 가마쿠라 차량센터에 각각 전속하여 2008년 6월 기준으로 가와고에 차량센터 전속차량은 사이쿄 선의 하에 1 - 25·31편성계 26개에 연결되어 특히 혼잡의 격렬한 상황을 보여주는 곳인 가장 혼잡한 역의 계단 부근에 정차하는 2·3호차에 연결되고 있다. 다만 해당 노선에는 본계열을 연결하지 않는 편성(하에 26 - 30·32편성)도 재적하고 있기 때문에 6도어차를 연결하고 있는 편성은 출입문 상부와 선두차의 전면에 '6 DOORS'의 스티커를 붙여 구분하고 있다. 한편 가마쿠라 차량센터 전속차는 요코하마 선의 H27편성 2호차에 연결되고 있다. 덧붙여 해당 노선의 0번대는 이 1량뿐이다. 또한 가와고에 차량센터에 소속되어 있던 50량은 E233계 7000번대의 대체에 따라 2013년 7월부터 2014년 2월까지 폐차되었다.
가마쿠라 차량센터 전속 차량은 요코하마 선용 H27편성 2호차에 연결된다.
1994년 12월 3일부터 요코하마 선 전열차 8량 편성화용으로 등장했다.
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
본계열 제조 종료후의 리피트 주문이였기 때문에 이 차량은 당시 신조차량이었던 209계의 설계가 받아들여져 저널박스 지지방식이 축 대들보식이 된 것 외에 측면 유리창의 지지 방법도 금속 축압금 방식에서 접착 방식(본드식)으로 변경되었다.
냉각 장치는 사하 204형 0번대·900번대와는 달리 AU722형 가동률 제어 방식 쿨러(50,000kcal/h·58.0kW)를 사용하고있다. 또한 0번대의 지붕 통풍 장치에 장착된 액정 디스플레이에 의한 정보 안내 방송용 데이터 수신 안테나는 이 장치를 설치하지 않기 때문에 생략되어 차내에서는 선반의 모양이 변경되었다.
2014년 기준으로 요코하마 선의 H1 - 26편성의 2호차에 연결되고 있다(이것은 같은 노선에서 가장 혼잡한 경향을 보이는 곳이다).
1991년 3월 16일 사가미 선 전철화에 따라 해당 노선에 새로 투입된 로컬선 사양의 구분 번대이다. 2M2T(TcMM'Tc')의 4량 편성이다.
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
이 그룹은 사가미 선으로 전용하기 때문에 해당 노선의 새로운 이미지로 전면 디자인이 크게 변경되었으며, 전조등과 미등 형상은 각형으로 변했다. 또한 사가미 선은 건널목이 많기 때문에 건널목 사고 대책으로 본 계열의 신제차에서는 처음으로 스커트(배장기)가 설치되어있다. 덧붙여 후계에서 탑재된 다른 번대에서도 유례없는 독특한 형상이다.
띠색은 라이트 블루의 농담 2색이지만 본 계열에서는 유일하게 판자조각부에만 첨부되어 막판의 띠가 생략되고 있다. 또한 코퍼레이트 컬러(초록)의 JR 마크를 표기하는 것도 본 번대가 유일하다.
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
실내는 본계열에서 처음으로 인테리어 색상이 변경되어 난색계에서 청량감있는 블루 계열 색상으로 연선을 흐르는 '사가미 강'을 이미지하는 것으로 하였다. 장판 바닥 깔개·커튼 등은 형상을 변경하고 좌석 모켓은 블루 그린색상을 채택했다. 실내 보온의 관점에서 반자동 출입문 회로를 추가하고 이를 위해 운전실에 설치되어 있는 차장 스위치에 키조작으로 자동·반자동을 전환 선택하는 기기가 설치되어 승객용 출입문 부근에는 출입문 개폐 스위치를 설치했다. 각 출입문의 비상 도어코크는 출입문 상부에 설치하고 있지만, 사용 방법이 도어 코크 우측에 표시되어 있다. 개폐장치(공기식 도어 엔진)는 기존의 좌석 밑 수납식(교차경부 실린더형 기어랙식)에서 유지 보수면을 고려하여 도어 상단 내장형의 '직동식 도어 엔진'을 채용했다.
사가미 선은 전구간에서 연중 반자동 출입문 처리를 실시하기 때문에 각 출입문에는 그 취지가 설명된 스티커가 부착되어있다. R1편성은 2004년, R2 - R13 편성은 2009년에 반자동 개폐 스위치가 갱신되어 도어 차임을 설치한것 외에, 차내에서 내릴 때에 출입문을 여는 안내를 음성으로 고지하게 되었다.
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
승무원 실내는 처음 색상이 변경되며 기존의 실내를 밝은 녹색, 계기판을 짙은 녹색으로 한 것에서 실내를 아이보리 색, 계기판을 다크 그레이로 변경했다. 운전대 계기판 오른쪽에 간이 모니터 장치대신 승무원 지원 기능이있는 'MON5형 모니터 장치'가 탑재되었다. 도입 초기 MON5형은 본체가 FC-9801에서 14인치 CRT 모니터를 사용하고 있었다. 덧붙여 이 장치는 후년에 651계와 215계 등에서 사용되는 'MON3형 모니터 장치'를 개조한 시스템으로 업데이트되었다.
기본은 도큐 차량 제조 생산이지만, R12편성의 중간차와 R13편성은 JR 동일본의 오후나 공장(현재는 공장을 폐지하여 가마쿠라 차량센터로 바뀌었다)에서 생산되었다. 또한 자세한 내용은 요코하마 선 사양 참조.
2009년 1 - 3월에는 전편성의 팬터그래프가 싱글암식의 PS33E형으로 교체되었다.
후에 서술하는 '전속'에서는 주로 야마노테선용(일부 그 이외의 차량도 있다)의 차량을 전속처의 노선 사정에 맞추기 위해 각각 대규모 개조 공사를 시공했다.
아래와 같이 개조차량이 투입된 노선과 그 개조 내용을 기술한다.
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
선두차 개조에 대해서는 11량 편성으로 운용하고 있는 야마노테 선으로부터의 전출에 있어 전출 노선의 단편성화에 따라 필연적으로 선두차가 부족하므로 중간차의 선두차화 개조가 시공되었다. 전면 디자인은 기존 차량과는 다른 새로운 것으로 했다. 앞유리는 완만한 가로 방향으로 구부러진 1장의 곡면 유리를 사용했으며, 전조등(HID)과 미등은 창내 상부 좌우의 배치였다. LED식 행선 표시기는 중앙 상부의 배치이다.
개조에 있어서 처면 구체를 철거하고 전면 강화 프레임을 용접 상부, 전두부는 FRP에 페놀 발포체를 맞춘 강성이 높은 복합 재료를 사용했다. 개조에 있어서 승무원실부에 방해되는 조수석측 측면의 행선 표시기는 폐지되었다.
승무원실 기기 배치는 E231계 등에 준한 것으로 주간제어기 핸들은 기존차와 달리 왼손 조작형 원핸들식을 채용했으며 개조 직후의 시점에서는 모니터 화면의 설치는 없으나, 기기 대형도 이 계열에 준한 것이다. 또한 디지털 열차무선의 도입 및 보안장치 변경 등으로 별도 모니터를 추가한 차량도 있다.
일본국유철도 205계 전동차 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
승무원실은 기존 차량보다 오히려 선로 방향으로 200mm 넓은 것으로 알려져 있으며 승무원실 뒤쪽 칸막이 벽에는 비상 구출구·차광막부가 조망창·칸막이 문 창을 배치했다. 또한 선두차화 개조차의 길이는 21mm 긴 19,715mm가 되고, 또한 연결면 간 거리는 20,100mm이다.
또한 선두차화 개조를 실시한 차량에서는 연결면 측의 차량 단부 좌석을 철거하고 휠체어 공간의 설치가 이루어지고 있다(다만 편성의 짧은 난부 지선용 1000번대·쓰루미 선용 1100번대는 쿠모하 204형만 설치).
아래의 2형식이 개조되었다.
2004년과 2005년 사이에 부족한 선두차를 보충하기 위해 야마노테 선용의 부수차 일부에 선두차화 개조를 실시하여 투입했다. 선두차는 1200번대로 구분되어 있지만, 중간차는 0번대를 연결한다. 당초 5편성이 투입될 예정이었지만, 사이쿄 선 열차의 증발과 계획 변경에 수반하여 최종적으로 1편성 증가한 6편성이 투입되었다. 그 후 1편성이 센세키 선 전용을 위해 2009년 7월 고리야마 종합차량센터에 회송되어 현재는 5편성만이 존재한다. 후에 팬터그래프가 싱글암식으로 교체된 차량도 있다. 편성 조성은 투입 구간에서의 0번대 조성과 동일하다.