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나미 (원피스) 행적
항구 마을에서 루피를 만나게 되고 버기의 그랜드 라인 지도를 훔치기 위해 루피를 미끼로 삼아서 가짜로 버기
해적단에 잡입하였다. 그러나 버기가 루피를 대포로 날려보내는 것을 나미에게 시켰고 나미는 루피를 죽이지 못한다.
결국 루피, 조로와 버기 해적단의 싸움이 시작되었고 나미는 그 틈에 금품을 훔치기 시작한다. 루피의 착한 마음씨에 나미도 조금 마음이 흔들린다.
나미는 해상 레스토랑에서 클리크의 함대가 해상 레스토랑을 침공하는 사이, 나미는 결국 고민끝에 루피 일행의 배인 고잉메리호를 혼자서 탄 채 아론 파크로 향한다. 1천만 베리만 더 벌면 코코야시마을을 살 수 있고 마을 사람들은 모두 무사해진다며, 그런데 1억 베리가 다 모이는 순간 해군 제 16지부 대령인 네즈미는 아론의 지시를 받고 나미가 이때까지 모은 1억 베리를 모두 빼앗는다.
아론의 거짓말에 눈치를 챈 나미는 아론에게 항의했으나, 배신감으로 눈물을 흘리며 아론 일당의 문신이 새겨진 팔을 칼로 찌른다. 이를 본 루피가 나미를 도와준다.
루피 일행은 놀라운 힘으로 아론 파크를 무너뜨리고 어인 해적단을 모두 물리친다. 마침내 마을이 해방된 것이었다. 그와 동시에 나미 자신도, 마을사람 모두도 자유의 몸이 된 것이다. 나미는 정식으로 루피에게 동료가 되겠다고 약속하였다.
두번 다시 배신은 하지 않겠다고...
나미는 마지막 가는 길에 마을 사람들의 지갑을 모두 턴 채 떠난다.
활짝 웃으면서..
겐조의 모자에 있는 바람개비와 나미가 그토록 좋아하던 귤도 벨메일의 무덤 앞에 놓여있었다.
하지만 샤본디 제도에서 칠무해 바솔로뮤 쿠마에 의해 작은 하늘섬 웨더리아로 날아간 나미. 처음에는 기상과학을 배울려는 마음이 들었지만, 루피의 형 에이스의 죽음 때문에 샤본디 제도로 가려고 준비했다. 하지만 루피의 메시지로 웨더리아에서 배워야 할 신세계의 날씨 정보와 웨더볼을 연구하면서 2년 뒤의 재회를 기다리게 되었다.
그리고 2년 후 샤본디 제도로 돌아온다.
나미 (원피스) 전투 상대
조라
배에 몰래 들어와 숨어있던 조라의 아트아트 능력으로 인해 쵸파, 브룩,모모노스케와 같이 우스꽝스러운 모습이 된다.(패배)
브룩의 '그림꾼 노래'-'한 가락 베기'로 인해 조라를 쓰러뜨리지만, 아트아트 능력으로 인해 더 커지고 강해진 조라를 사우전드 써니 호 비장의 무기 '어흥포'로 날려버린다. 하지만, 또 다시 나타난 조라를 모모노스케가 달려가 몽둥이로 머리를 내려치는 동시에 썬더 브리드 템포로 승리.
나미 (원피스) 특이 사항
롤로노아 조로와 함께 남코의 소울칼리버 3에서 캐릭터 창조로 등장한다.
일본국유철도 201계 전동차
일본국유철도 201계 전동차(일본어: 国鉄201系電車)는 1979년에 등장한 옛 일본국유철도(현 JR)의 직류 통근형 전동차이다.
일본국유철도 201계 전동차 역사
일본국철(현 JR)은 당시 101계와 103계 전동차가 안고 있던 출력 부족 등의 문제점들을 해결하고, 에너지 효율을 확보하기 위하여 1970년대 후반부터 새로운 전동차를 개발하기 위한 연구를 시작하였다.
이에 따라 201계는 일본국철(현 JR)의 전동차로서는 최초로 초퍼제어를 채용하게 되었으며, 1979년에는 첫 시제차량이 제작되어 시험 운행에 들어가게 되었다. 이 시제차를 통해 얻은 자료를 토대로 팬터그래프의 삭감, 부식 방지, 회생제동 강화, 차량 경량화 등 개선이 이루어진 201계 양산형 차량이 1981년 주오 쾌속선에 투입되기 시작하였다.
일본국유철도 201계 전동차 역사
201계가 실전에 배치되기 시작할 무렵 철도 업계에서는 이 201계를 차세대 표준 통근형 전동차로 보았고 이에 따라 201계에 거는 기대가 상당하였었다. 그러나 당시 일본국철의 재정은 상당히 좋지 않아 201계의 제조비용을 감당하기가 쉽지 않았고, 결국 주오 쾌속선, 주오·소부 완행선(1982년), 도카이도 본선·산요 본선(1983년) 등의 구간에 1,018량이 투입되는 데에 그치고 만다. 하지만 실전에 투입된 201계들은 그 자리를 차지하고 있던 101계들을 무서운 속도로 갈아치우며 1980년대의 대표적 통근형 전동차로써 확실히 자리매김해 갔다.
이후 1984년에는 창문의 구조 등 세부적인 면을 개선한 차량이 등장하여 간사이 지방에 한해 투입되기 시작하였다. 이 차량들은 '경장차'(軽装車)라고 불리기도 한다.
1985년 시제차 10량을 포함한 1,018량의 201계 생산이 종료되었다. 하지만 생산이 종료된 이후에도 201계의 활약들은 계속 이어졌는데, 주오 쾌속선같은 경우 1985년 3월 1일의 다이어 개정으로 인하여 모든 열차가 201계로 대체되기에 이른다. 그와 더불어 다음해인 1986년에는 무사시노 선에까지 진출, 그 활동 영역을 더 넓히게 된다.
일본국유철도 201계 전동차 역사
하지만 좋은 일만 이어졌던 것은 아니다. 1988년 12월에는 주오선 히가시나카노역에서, 1997년 10월 12일에는 오츠키 역에서 사고가 발생해 열차가 대파되고 인명피해가 발생하는 등 악재도 있었다. (이하 '사고'란에서 자세히 언급)
시간이 흐름에 따라, 201계뿐만 아니라 103계, 205계 등의 구형 전동차들은 점점 은퇴라는 운명과 가까워지게 되었다. 이윽고 이러한 운명을 예고하듯 노후차량들을 대체하기 위하여 209계, E231계 등의 신형 전동차들이 잇따라 도입되기 시작하였고 이에 따라 201계는 주오·소부 완행선 등 자신이 지금까지 활약해오던 자리에서 밀려나, 다른 중소 노선으로 쫓겨가는 신세가 되었다.
2001년말 일부 차량들이 하나둘 주오·소부 완행선을 떠나 오메 선, 게이요 선 등으로 전출되기 시작한 것을 계기로, 2002년이 되자 어느덧 오우메 선과 이쓰카이치 선은 여기저기서 옮겨온 201계가 모여 1985년의 주오 쾌속선처럼 모든 열차가 201계로 통일되기에 이른다. 아울러 일부 차량의 경우 '사계채'(四季彩)라는 이름의 전망형 차량으로 개조, 운행되는 행운을 누리기도 하였다.
일본국유철도 201계 전동차 역사
하지만 이러한 안정도 잠시 2005년이 되자 JR 동일본이 2006년 12월 이후에는 주오 쾌속선의 201계를 E233계로 교체하기로 밝힘에 따라 아직까지 201계가 홀로 자리를 꿰차고 있던 주오 쾌속선에서 마저 점차 밀려나게 되었다. 그리고 별다른 소식이 없던 도카이도 본선·산요 본선의 201계도 일부 차량이 그 해 12월 15일부터 오사카 순환선 등 타 노선으로 옮겨져 운행되기 시작하였다.
2005년말로 접어들면서 본격적으로 201계의 폐차가 하나둘 진행되기 시작하였다. 우선 첫 번째로 게이요 선으로 옮겨져 운행중이던 시제차량(201계 900번대)가 그 해 10월에서 11월 사이 폐차되었다.
그리고 같은 해 12월 히가시나카노역의 사고의 피해차량 중 유일하게 폐차를 면하였던 쿠하 201-3이 폐차되었다. 이 차량은 그 동안 예비차로 미타카 차량센터에 유치되어 있었는데 이 차량의 폐차는 사고로 인해 폐차된 차량들을 제외하면 양산형 차량의 첫 폐차이기도 했다. 이로부터 약 10개월 뒤, 2006년 10월에 주오 쾌속선에서 운행되던 한 편성이 또 폐차되었다.(편성 단위로 폐차된 것은 이 편성이 최초)
일본국유철도 201계 전동차 역사
E233계가 도입되기 시작한 후 JR 동일본의 노선에서는 201계가 급속도로 모습을 감추기 시작하였다. 2008년 3월, 오우메 선과 이쓰카이치 선에서의 모든 201계의 운행이 종료('사계채' 차량은 제외)되었고, 도요다 차량센터에는 10량(6+4량) 2편성과 '사계채' 4량 1편성이 남아있고, 게이요 차량센터쪽에는 그나마 비교적 많은 수의 201계가 살아남아 게이요 선, 소토보 선, 도가네 선에서 운행되고 있다. 2010년 10월부로는 주오 쾌속선에서의 운용도 종료되었다.
2011년 6월중 게이요 선, 소토보 선, 도가네 선에서 운행하던 201계 마지막 한편성이 폐차됨으로써 JR 동일본의 201계의 운용이 종료되었다. 현재 도요다 차량센터 안 201계 선두차 한량이 오미야로 가기 위해 유치 중이다.
JR 서일본의 경우, 도카이도 본선·산요 본선에서 운행중이던 차량들이 321계 등의 유입으로 인하여 오사카 순환선, 간사이 본선, 오사카히가시 선 등으로 밀려나 운행되고 있다.(물론 도카이도 본선·산요 본선에서도 계속 운행되고 있다)
또한 JR 서일본이 운용중인 차량들의 경우, 일부 차량들이 대대적인 리뉴얼을 거쳐 새롭게 태어났으며 JR 동일본도 일부 201계의 팬터그래프를 싱글암(Single-arm)방식으로 개조하기도 하였다.
2013년 현재 JR서일본 소속 201계의 목적지 표시 LED 개조가 진행되고 있다.
일본국유철도 201계 전동차 기술적 측면
시제차의 경우 103계의 차체 구조를 그대로 답습하였기 때문에 외판의 재질로 압연 연강판을 채용하였었다. 그러나 이후 양산차에서는 외판의 재질이 내후성 고장력 강철로 변경되면서 내구성과 차체 강성이 크게 향상되었다. 그와 함께 프레임과 측면판의 접합부의 용접 방식을 스팟(spot) 용접에서 연속 용접으로 변경함으로써, 당시 심각한 문제였던 빗물 침수로 인해 프레임이 부식되는 문제가 거의 해결되었다. 또한 지붕 부분은 비닐포장 대신 도색 방식으로 변경되었고, 물받이 높이도 차체의 세정 능률 향상을 위해 301계와 같은 수준으로 변경하는 등 크게 눈에 띄지 않는 부분에서도 여러 가지 변경이 이루어졌다.
일본국유철도 201계 전동차 기술적 측면
그 가운데 본래 시제차는 TC차량 승무원용 출입문의 개폐 각도를 개선하기 위해 차체 길이를 중간차보다 0.2m 긴 19.7m로 설계하였었다. 하지만 이러한 경우, 병결 편성시 TC차량이 편성 중간에 들어가게되면 차체 길이의 차이로 인하여, 열차가 역에 정차 하였을 때 승하차 위치에 차이가 생기는 문제가 발생하였다. 이 때문에 양산차에서는 TC 차량의 차체 길이를 중간차와 같은 19.5m로 제작하게 되었다. 다만 차체 길이는 줄이면서도 운전실의 넓이는 그대로 두었기 때문에 객실 공간이 0.2m가량 축소되면서 승무원용 문 바로 뒤에 있던 쪽창이 생략되었다.
운전실은 당시 표준이었던 고(高)운전대식으로 제조되었으며 당시 시제차 1편성 5량의 제조를 담당한 도큐 차량제조의 '전면부 디자인 쇄신' 제안에 따라 591계의 선두차를 각색한 좌우 비대칭형의 디자인이 채용되었다. 이것은 전면부의 절반 이상을 부분을 차지하는 큰 개구부에 '진카트 처리'(ジンカート処理)라고 불리는 특수 방수 피막 처리를 실시한 검은색 강철 패널을 끼워 넣은 것으로, 이후 이런 종류의 디자인은 1980년대 일본의 전동차 디자인에 있어 하나의 기준이 되었다.
일본국유철도 201계 전동차 기술적 측면
이 외에 차체 측면의 차량 번호 표기는 당초 특급형 전동차와 같이 스테인리스 판을 이용해 표기했었으나, 경장차 이후로는 일반적인 통근형 전동차들처럼 전사식으로 변경되었다.
201계의 주전동기는 MT60형 전동기가 탑재되는데, 주회로에 CH1계 초퍼제어기와 HS36 보조 제어기 혹은 CS53계 주제어기를 혼합 탑재하여 MT60형 주전동기를 제어한다. CH1계가 채용한 전기자 초퍼 방식은 주회로로 가장 큰 전류가 흐르는 전동기의 전기자 회로를 초핑(chopping) 제어하는 것이다. 이 방식은 회생 제동시에 승압 초퍼 회로를 구성하기 때문에, 회생실효(回生失効) 현상이 발생하는 문제가 있었던 탓에 201계가 개발된 1970년대 후반에는 이 방식을 대신해 지하철 이외의 사철 각사에는 계자초퍼제어 방식이 보급되고 있었다.
그렇지만 1960년대 후반부터 독자적으로 초퍼 제어기의 개발에 착수하고 있던 일본 국철의 경우 통근형 뿐만 아니라 근교형 등 폭넓은 계열에서의 응용을 목표로 했었고 전동기의 설계 변경과 새로운 주회로 구성의 고안을 통해 120km/h에서의 회생제동도 실용 가능하게 하는 제어 시스템의 구축이 연구되고 있었다.
일본국유철도 201계 전동차 기술적 측면
이처럼 당시 일본 국철은 초퍼제어기의 채용에 대하여 역행시 저항기에 의한 실효를 줄이는 것으로 얻을 수 있는 이점보다는 무접점·무단계 제어를 통해 최고속도에서도 회생제동이 실용 가능하다는 점을 더 중시하였기 때문에 주전동기인 MT60도 이러한 목적에 따라 새롭게 설계된 것이었다.
MT60형 주전동기는 정격 회전수 1850rpm, 최고 회전수 4850rpm으로 103계 등에 사용되던 MT54, MT55 등의 구형 표준 전동기에 비해 높은 정격 회전수를 갖고 있어 고속 주행 중의 회생제동 사용시에 발생 전압 과대로 인한 회생실효를 방지할 수 있었다. 이로써 MT60은 국철의 제식 전동차용 직류 직권식 전동기로서는 당대 최강의 150kW급 전동기가 되었지만, 제작시에 고속 운용에 중점을 두고 만들어진 탓에 저속에서의 가속 성능은 110kW급의 MT55 전동기를 탑재한 103계와 큰 차이가 없는 수준에 머무르게 되었다.
일본국유철도 201계 전동차 기술적 측면
또한 201계는 주행시 이선(離線) 현상을 막기 위해 가선 추종성이 좋아 301계에서 사용중인 PS21형 팬터그래프가 201계에도 채용되었다. 특히 시제차를 만드는 단계에서는 주전동기의 대출력화에 따라 집전용량이 부족해질 것을 우려하여 각 전동차 1개 유닛에 2기의 팬터그래프가 탑재되는 것을 염두에 두고 제작하였다.
시작차의 경우 301계와 같이 승차감을 중시하여, 차체 직결(다이렉트 마운트) 식의 공기스프링 대차를 채용하여 제동 장치의 상위로부터 DT46X·Y(동력 차량의 대차)와 TR231X·Y(부수 차량의 대차)의 합계 4종이 테스트되었다. 이것들은 모두 축상 지지방식이 실린더를 고무제 실링으로 피복을 입힌 원통안내식이었다.
하지만 이러한 방식의 대차는 다이렉트 마운트 방식의 채용이 검수설비가 제대로 갖춰지지 않았다는 점을 이유로 한 검수팀의 반대에 따라 취소되어 양산차에서는 볼스터 부분을 DT32·TR69계 대차와 유사한 인다이렉트 마운트 방식으로 변경해 축스프링부의 실린더의 실링을 생략한 DT46·TR231, 혹은 이 축스프링을 한층 더 고무로 밀봉하는 에리코 스프링 방식의 DT46B·TR231A로 변경되었다.
일본국유철도 201계 전동차 기술적 측면
제동의 경우 회생제동 병용 전자직통공기제동(SELR)가 채용되어 자동 브레이크부의 제동 제어 밸브로 3압력식의 E제어 밸브가 채용되었다. 전기 제동은 전기자 초퍼 제어를 이용해 회생제동을 사용한다. 100km/h에서의 회생제동 사용에 대응하기 위해 정격 속도의 높은 MT60을 45% 약한 계자로 사용하는 것으로 회생 전압을 억제하여 회생제동의 실효를 막는 대책이 되었지만, 그럼에도 불구하고 고속영역에서는 회생 전압이 가선 전압을 넘었다. 가선 전압을 넘을 것 같은 경우는 주회로 전류량을 한정시키는 것으로 발전 전압을 제어할 수 있었지만 그러면 전기 제동력이 부족해져 공기 제동에 의지하게 되어 제륜자 마모가 심해지게 되었다.
그래서 75km/h이상의 고속 주행시에 제동을 사용할 때에는 주회로에 0.26Ω의 저항을 삽입하는 것으로 발전 전압을 줄여 충분한 전기 제동력을 확보하기로 했다. 저항을 통해 열로 바꾼 만큼 회생 전력량은 감소하지만 보다 고속영역에서도 회생 제동이 작용하기 때문에 직렬 저항을 사용하지 않았던 때보다 회생 전력량은 많아진다.
일본국유철도 201계 전동차 실내
201계의 실내는 20여년의 사용을 목표로 설계되어 기존의 차량들에 비해서 여러 가지 개선들이 이루어졌다. 그 대표적인 예로 7명 정원의 롱시트를 3-1-3석으로 분할, 중앙의 1석만 다른 색의 시트를 씀으로써 좌석 정원 그대로의 착석 승차를 심리적으로 유도하는 디자인 등 크게 눈에 띄지 않으면서도 이후의 통근형 전동차의 기본을 바꾼 개혁을 찾아볼 수 있다.
또한 시제차의 경우 객실내에 입석봉이 설치되었었고 러쉬시의 승객의 동선 조사가 실시되었다. 이것은 그 후의 통근형 전동차의 승하차 문제에 귀중한 자료를 제공했지만 201계에서는 악평을 받았기 때문에 나중에 철거되었다.
일본국유철도 201계 전동차 실내
냉방 장치는 집중식 1기를 탑재하고 있는데 시제차는 103계와 동일한 AU75B을 채용했지만 양산차에서는 AU75D로 바뀌었고, 쿠하 201-29의 이후에는 외부를 스텐레스로 제작하여 에너지 절약과 경량화를 도모한 AU75G가 채용되었다. 또한 새로운 방식의 냉방 시스템이 채용되어 미쓰비시 전기가 개발한 '라인데리아'라고 불리는 보조 송풍기에 의해서 선풍기 없이도 냉기가 객실내로 널리 퍼지도록 고안되었다. 그리고 이것과는 별도로 일반적인 환기용 통풍기도 지붕에 설치되어 있는데 본래 이것은 FRP제이지만, 경장차 이후에는 염가의 강철 제품으로 변경되어 후에 JR 서일본이 이러한 차량들의 통풍기 철거를 실시하는 요인이 되었다.
차내의 배색의 경우, 당시의 국철 차량들은 대부분 차가운 색 계열이 일반적이었지만 201계는 당시 신세대 통근형 전동차로써 벽면은 베이지, 좌석은 갈색+중앙부 오렌지, 바닥은 웜 브라운으로써 따뜻한 색들이 대거 채용되었다. 다만 출입문의 경우 무도장(無塗装) 스테인리스가 사용되었다.
그리고 차내에 부착되는 형식 번호 표기는 일반적인 아크릴 수지판으로 제작되었지만, 양산차 제 1호 편성의 도쿄 방향 선두차(쿠하 201-1)에는 운전실의 운전대 위에 증기기관차와 같은 검은 판에 금색 문자의 넘버 플레이트가 장착되었다.
일본국유철도 201계 전동차 사고
201계와 관련된 중대 사고는 1988년 12월과 1997년 10월에 두 차례 있었다.
1988년 12월 5일, 주오 본선 히가시나카노역에서 발생한 열차 추돌 사고이다. 주오 완행선에서 히가시나카노 역에 정차중이던 103계(10량 편성, 나카노 행)를, 뒤따라오던 201계(10량 편성, 나카노 행)가 추돌한 사고로, 201계의 기관사와 승객 등 2명이 사망하고 116명이 중경상을 입었으며, 사고 열차 20량 중 18량이 폐차되는 등 많은 피해를 낳았다. 일본국유철도가 JR로 민영화된 후에 처음으로 발생한 승객 사망사고이다.
1997년 10월 12일, 주오 본선 오츠키 역에서 발생한 사고로, 약 100km/h의 속도로 역을 통과하던 마쓰모토 행 특급 슈퍼 아즈사 13호(E351계, 12량 편성)의 측면부를 구내 입환중이던 201계(6량 편성)가 약 25km/h의 속도로 들이받아 201계의 기관사를 포함한 34명이 중경상을 입고, 차량이 대파되는 등의 큰 피해를 낳았다. 또한 이 사고의 여파로 주오 본선의 일시적 불통, 주오 쾌속선 차량 부족 등의 후유증이 발생하였다.
형식과학
형식과학(形式科學, 영어: formal science)은 독일의 심리학자 빌헬름 분트가 제안한 과학의 분류에서 경험과학에 대비되는 말이다. 논리학, 수학, 통계학, 이론 컴퓨터 과학, 인공지능, 정보이론, 게임 이론, 시스템 이론, 결정 이론 및 이론 언어학과 같은 분야를 형식 과학으로 분류한다. 자연과학과 사회과학은 경험적 방법을 사용하여 각각 물리적 시스템과 사회 시스템을 특성화하려고 하는 반면, 형식과학은 상징적 시스템으로 설명되는 추상 구조를 특성화하는 것과 관련된 분야이다.
형식 과학은 경험적 사실이나 경험적 개념을 대상으로 하지 않는 과학이다. 그러나 이러한 과학의 분류 방식 자체가 임마누엘 칸트의 비판주의의 입장에 서 있다. 따라서 오늘날에는 고전적인 분류로 보며 만족스러운 분류라고는 할 수 없다.가장 유명한 백과사전 중 하나인 브리태니커 백과사전이나 스탠포드 철학 백과사전 등에는 아예 formal science(형식과학)이라는 항목이 존재하지 않는다.
2000년 선수협 파동 사건
2000년 선수협 파동 사건은 KBO 리그 현역 선수들이 그들의 권익 보호를 목적으로 2000년 1월 22일 한국프로야구선수협회를 결성하면서 한국야구위원회와 마찰을 빚었던 사건이다.
2000년 선수협 파동 사건 선수협 파동 발생
2000년 1월 22일 새벽, 선수로서의 권리를 찾기 위하여 한화 이글스의 송진우 선수를 초대회장으로 한 한국프로야구선수협회를 창립하는 총회가 열렸다. 그러나 이날 오전 한국야구위원회 측이 서명한 선수들 전원을 자유계약선수(FA)로 방출을 결의해 제1차 선수협 파동이 약 2개월간 발생하였다. 이후 2000년 프로야구 시즌 시작을 전후로 파동은 다소 사그라들었다.
2000년 프로 야구 시즌이 모두 종료된 이후인 12월 18일, 선수협 집행부가 28명의 선수들이 참석하여 재결성을 시도하자 이에 각 구단측이 강력하게 반발하여 제2차 선수협 파동이 발생하였다. 엎친데 덮친격으로 12월 20일 한국야구위원회가 선수협 집행부의 주도자인 송진우, 양준혁, 마해영, 심정수, 박충식, 최태원 총 6명을 자유계약선수로 전격 방출 조치하게 되자 양측 갈등이 더욱 심화되었다.
2000년 선수협 파동 사건 선수협 파동 발생
KBO의 6인 전격 방출조치에 삼성 라이온즈, 현대 유니콘스를 제외한 6개 구단 선수들이 크게 반발하여 집단으로 선수협 가입에 나서며 단체 행동에 나섰다. 이에 대해 각 구단들은 12월 26일 이사회를 열고 '사태를 해결하지 못하면 다음 시즌 경기를 중단하겠다'는 강경 대응 입장을 천명하면서 사태는 악화 일로를 걷게 되었다.
결국 사태는 2000년을 넘겨 2001년까지 이어졌고, 2001년 1월 4일에는 삼성 라이온즈의 이승엽까지 선수협 가입을 선언했다. (유일하게 선수협 참가선수가 없던 삼성 라이온즈가 여론의 비난을 받자, 이승엽 1인을 가입시켰다는게 중론이다.) 이후 문화관광부의 중재 하에 선수협과 구단측이 막판 절충을 시도, 극적으로 합의를 도출하여 2001년 1월 20일, 두 번째 선수협 파동도 1년 여만에 막을 내렸다.
'한국 프로야구선수협회'와 KBO 간의 합의 내용은 다음과 같다.
2000년 선수협 파동 사건 파동 이후
1차 선수협 파동의 주역이었던 1기 집행부, 2차 선수협 파동의 주역이었던 2기 집행부 인사가 전원 사퇴하고, 회장에 이호성 및 장종훈, 김태균 등으로 구성된 새로운 3기 집행부가 구성되었다.
선수협 파동 이후 협회 결성에 적극적으로 참여했던 선수들은 각 구단 측에 의해 대부분 트레이드당했다. 대표적인 사례로 양준혁이 해태 타이거즈에 트레이드된 지 불과 1년 만에 트레이드되어 LG 트윈스로 이적하였고, 롯데 자이언츠의 마해영은 삼성 라이온즈의 김주찬, 이계성(현재 kbo 심판)과 2:1 맞트레이드되었다. 심정수는 심재학과 트레이드되어 두산 베어스에서 현대 유니콘스로 이적하였다. 그밖에도 1기 집행부 시절 대변인을 맡았던 강병규가 두산 베어스에서 SK 와이번스로 트레이드되는 등 선수협 결성의 후폭풍은 작지 않았다.
2000년 선수협 파동 사건 파동 이후
선수협은 프로야구 선수들에 대한 대표성은 갖고 있으나 정식 노조로 인정 받지는 못하는 단체였기 때문에 그 활동 범위에 근본적인 제약이 있었다. 이에 2009년 4월 28일 손민한 선수협회장은 기자회견을 갖고 선수 노조 설립을 공식 선언했으며, 이어서 5월에는 각 구단 대표 선수 10여 명이 두 차례에 걸쳐 노조 설립 추진위원회 회의를 갖고 본격적으로 선수 노조 설립을 위한 행보에 들어갔다. 선수협은 같은 해 12월 2일 선수 노조 설립 찬반 투표를 실시했으며, 그 결과 91%의 압도적인 지지로 설립안이 가결되었다. 그러나 이 같은 선수협의 노조 설립 움직임에 대해 8개 구단측과 한국야구위원회는 강력히 반대하는 입장이어서 갈등이 고조되었다. 실제로 각 구단측이 선수 노조 설립을 저지하기 위해 노조 설립 투표에 참가한 선수들에게 부당한 압력을 행사했다는 사실이 알려지면서 이슈가 되기도 했다. 또한 선수 노조 설립이 시기상조라는 일부 여론과 이에 더해 삼성, LG 등 대기업을 구단주로 둔 일부 구단 소속 선수들이 노조 설립에 부정적인 반응을 보이는 등 내부적인 분열의 조짐도 있어 노조 설립까지는 험로가 예상된다. 앞선 12월 투표에서 삼성과 LG측 선수들은 투표에 불참했던 바 있다.
미국의 장애인 교육법
장애인교육법(Individuals with Disabilities Education Act)이란 미국의 장애인에 대한 특수교육 및 관련 서비스를 위한 연방 법률이다. 가장 최근에는 2004년에 개정되었다.(Individuals with Disabilities Education Improvement Act of 2004)
미국의 장애인 교육법 역사
1975년 미국 전(全)장애아동교육법(Education for All Handicapped Children Act: EHA)인 공법 94-142 제정
1975년 공법 94-142(EHA)는 무상의 적합한 공교육, 비차별적 평가, 개별화교육, 최소 제한적 환경, 절차상 보호 및 부모 참여 등 여섯 가지 중요한 원리를 포함했는데, 이 원리들은 전 세계 특수교육 정책의 토대가 되었다(Turnbull & Turnbull, 2000; Underwood & Mead, 1995). 이 법의 제정으로 이전에 공교육으로부터 배제되었던 수많은 장애학생들이 공교육을 받을 수 있게 되었다.
1986년 공법 99-457
1986년 공법 99-457은 유아특수교육을 합법화시킨 법규로, 이전까지 교육에서 제외되었던 0~2세 발달지체 영ㆍ유아를 포함시켜 영ㆍ유아와 그 가족을 위한 조기중재서비스를 제공할 것을 명시하였다. 또한 서비스 중재자의 ‘개별화 가족 지원 계획(Individualized Family Service Plan: IFSP)’ 작성과 영ㆍ유아 사정 및 서비스 전달을 위해 다학문적 팀 접근을 통한 가족사정(family assessment)을 명시하였다.
미국의 장애인 교육법 역사
1990년 공법 101-476
1990년 공법 101-476은 EHA에서 장애인교육법(IDEA)으로 개칭된 것이다. 특수교육에 대한 예산을 큰 폭으로 증가시켰으며, 장애학생에게 보조과학기술(이하 '보조과기') 중개를 의무화하여 장애학생들을 위한 보조과기의 발전에 기여하였다(육주혜, 전경일, 2004). 또 자폐 및 외상성 뇌손상이 장애 범주에 포함되었으며, 장애아동이 16세가 되는 해에 전환교육 서비스를 IEP에 포함하도록 함으로써 장애아동의 직업교육을 강화시켰다.
미국의 장애인 교육법 역사
1997년 공법 105-17
1997년 공법 105-17은 3-6세 발달지체 유아에게 ‘발달지체(developmental delays)’라는 개념을 사용할 수 있도록 함으로써 장애를 판정받기 이전의 아동이 주정부로부터 특수교육 및 관련서비스를 제공받을 수 있도록 하였다. 또한 1997 IDEA는 부모의 역할 및 권리를 강화하고, 학생의 학업 진전도, 조정(mediation)이나 징계절차 등의 절차적 보호와 보조과기에 대한 부분이 강조하였으며, 0~21세까지의 장애학생에 대한 무상의 적합한 공교육과 최소 제한적 환경 배치의 권리를 더 강화하였다. 특히, IEP와 관련한 큰 변화가 있었다. 장애학생의 일반교육과정 참여 및 학업성과, 주 또는 전 지역에 걸친 장애아동 진단 ,일반교육교사의 장애아동 교육 참여 등을 IEP에 명시하도록 의무화하
2004년 공법 108-446 IDEIA(장애인교육향상법)
2004년 IDEIA는 장애아동의 교육권 보장 및 보호자의 권리를 한층 강화함으로써 특수교육 전반에 중요한 변화를 가져왔다(Yell, Shriner, & Katsiyannis, 2006). 특별히 이 법의 주된 내용은 1965년 초ㆍ중등교육법을 개정한 아동낙오방지법(NCLB, 2001)의 목표와 연계하여 장애학생을 포함한 모든 학생에 대한 높은 책무성을 강조하고, 장애학생에 대한 높은 학업성취 기대와 함께 일반교육 접근 보장, 전문적 특수교육교사 양성, 과학적으로 검증된 연구에 기반한 교수방법 개발, 지방의 유연성 강조, 장애아동 부모의 참여 및 선택권 확대, 조기중재 서비스 지원, IEP 개발 지원, 학습장애 적격성 기준, 장애아동 교육권 및 장애아동 부모의 권리에 대한 절차적 보호 등을 포함하고 있다.
미국의 장애인 교육법 2004 주요 개정 내용
2004 IDEIA의 핵심 내용은 2001 아동낙오방지법(No Child Left Behind: NCLB)와의 연계이다. 미국의 모든 아동들의 학업수준 향상을 목표로 하는 NCLB는 특히 생활수준이 낮으면서 낮은 학업 성취를 보이는 소수민족 학생, 영어가 어려운 이민자 학생뿐만 아니라 장애학생들까지 표준화 평가가 이루어지도록 하여 학업성취향상을 모든 학생들에게 적용한다(이태상, 2005. ).
안전한 학교 조성 - 2001 NCLB의 다섯 번째 원리는 ‘학교의 안전’에 관한 문제인데, 이러한 원리는 각종 위해(危害)로부터 학생들을 보호하는 것을 말한다(Turnbull, 2005.). 2004 IDEIA는 타인에게 중대한 침해를 미치는 학생에 대한 대처규정을 새로 만들었는데, 학생의 행위가 장애발현으로 인한 것인지의 여부와 관계없이 학교는 수업일 45일을 초과하지 않는 기간 동안 그 학생을 임시대체교육환경으로 이전 배치를 할 수 있다.
미국의 장애인 교육법 2004 주요 개정 내용
2004 IDEIA의 또 다른 변화는 2차적 장애나 발달지체를 막기 위한 예방책으로 조기중재서비스를 강조한다는 것이다(Prasse, 2006). 특히 새로운 법령은 특수교육대상으로 아직 진단되지 않았지만 학습과 행동적 지원 등 부가적인 지원이 필요한 아동을 대상으로 지역교육청(Local Educational Agency:LEA)이 조기중재서비스를 제공하도록 예산의 15%를 편성ㆍ운영하도록 규정하고 있다.
우리 나라를 비롯하여 세계 여러 나라에서는 장애아동에게 특수교육 및 관련 서비스를 제공하기 위하여 아동의 다양한 요구에 따라 IEP를 계획하여 시행할 것을 법으로 규정하고 있다(조광순, 전병운, 박혜준, 홍은숙, 2005). 또한 학생들로 하여금 측정 가능한 연간 목표를 가지도록 요구하며, 특수교육교사는 학생들의 목표 달성을 위한 정기적인 진전도 검사를 수행하고 학생이 목표달성 실패 시 교수수정을 의무화하고 있다.
미국의 장애인 교육법 2004 주요 개정 내용
대상 아동이 자신의 나이에 적절한 학습 경험이 제공되었음에도 불구하고 말하기, 듣고 이해하기, 쓰기, 기본적 읽기 기술, 읽기 유창성 기술, 읽기이해, 수학 계산, 수학문제해결 중에서 한 영역 혹은 그 이상의 영역에서 자신의 나이에 비하여 성취하지 못하거나, 과학적으로 연구에 기반한 중재에 대한 반응 평가 시 대상아동이 위에 제시한 한 영역 혹은 그 이상의 영역에서 주(州)에서 인정한 기준을 충족시킬만한 학업성과를 이루지 못했거나, 진단위원회에서 적절한 평가도구를 사용하여 평가를 실시한 결과, 대상아동이 지적발달에 비해 수행이나 학업 혹은 두 영역 모두에서 강점과 약점을 보이는 경우에는 특정학습장애 적격성 유무를 결정할 수 있다. 진단위원회는 시각, 청각, 운동장애나 정신지체 및 정서장애, 문화적 요인이나 환경적 혹은 경제적 불이익 등의 결과로 나타날 때에는 특정학습장애로 진단하지 않는다고 규정하고 있다(김애화, 2005).
기본적으로 ‘절차적 보호’란 장애아동과 그 부모의 권리보호를 위하여 적법절차에 의한 보호를 제공하여야 한다는 원칙으로써 미국 IDEA 의 6대 기본 원칙 가운데 하나이다(Turnbull & Turnbull, 2000). 미국의 2004 IDEIA는 절차적 보호 조항에서 절차적 보호를 위한 절차수립내용 이외에 사전서면통지(prior written notice), 적법절차에 의한 청문(due process hearing), 징계(discipline) 등의 내용을 담고 있으며, 우리나라보다 더 구체적으로 정교한 절차적 보호장치를 마련하고 있다.
미국의 장애인 교육법 IDEA와 대한민국 특수교육의 연계성
대한민국의 특수교육 관련 법과 체계는 미국의 IDEA를 근거로 한 것들이 많은데, 그 중 법과 관련된 요소들에서 명확하게 나타난 요소들이 있다.
1975년에 통과된 ‘모든 장애아 교육법(The Education for All Handicapped Children Act: EAHCA)’에 새롭게 포함되었던 내용 중에는 개별화 교육 프로그램(IEP: Individualized Education Program)이 있었다. 1990년에 이 법률이 장애인 교육법(IDEA)으로 고쳐졌고, 많은 선진국들이 미국의 IEP 체계를 받아들여 특수교육에 큰 변화를 일으켰다. IEP에는 장애 학생의 모든 교육적 측면을 구체적으로 명시하고, 학생의 요구, 교육목적과 목표, 교육과정, 배치 및 평가와 측정의 틀을 제공했다(Thompson, 2001). 대한민국도 미국장애인교육법의 IEP의 영향을 받아 1994년부터 특수교육 진흥법 제16조, 특수교육 진흥법 시행령 제14조 그리고 특수교육 진흥법 시행규칙 제9조에 개별화 교육을 실시하도록 규정하고 있다.
미국의 장애인 교육법 IDEA와 대한민국 특수교육의 연계성
2004 IDEIA에서는 NCLB와 연계하여 ‘전문적 자질의 특수교사 양성’을 의무화하고 있다. 우리나라의 장애인 등에 대한 특수교육법(2007)도 특수교사의 전문성에 대한 의무조항들을 마련하였다. 제8조에는 제1항에서 "국가 및 지방자치단체는 특수교육교원의 자질 향상을 위한 교육 및 연수를 정기적으로 실시할 것"과 제2항에서 "특수교육대상자의 통합교육을 지원하기 위하여 일반학교의 교원에 대하여 특수교육관련 교육 및 연수를 정기적으로 실시하여야 한다.", 또 제 3항에서 "제 1항과 제 2항에 따른 교육 및 연수에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다."라고 규정하고 있다.
미술사
미술사(美術史, 영어: art history)는 미술, 즉, 미적 대상과 시각적 표현에 대한 연구이다. 회화나 조각, 건축, 장식 등 방법론을 강조했다.
미술의 역사는 지역별, 시대별, 장르별로 세분화하여 전세계 예술 분야를 연구하는 학문이다.
오산역 환승센터
오산역 환승센터는 경기도 오산시 오산동 오산역 상부에 위치한 시외버스 및 시내버스 터미널이다. 오산역 인근에 있던 오산시외버스터미널과 시내버스 정류소들을 통합하여 2017년 11월 1일 개장하였다. 고속버스 전산망상의 터미널 번호는 127이다.
오산시외버스터미널은 1977년부터 (주)오산터미널에서 운영을 시작하였으며 2004년부터 재건축에 들어갔으나 공사가 중단되어 임시 터미널을 사용하고 있었다. 오산역 환승센터가 공사 중에 있던 2014년 5월 29일부터는 터미널로 사용하던 자리가 오산역 환승센터 건설 부지에 포함되면서 오산역 택시정류장 바로 옆에 임시 터미널이 설치되어 운영되었다가 2017년 11월 1일에 지금의 위치로 통합되었다.
전체 건물 연면적은 2,995m2, 대합실 면적은 1,552.4m2이다. 2019년 1월 기준 하루 평균 2,000명이 이용하고 35개 노선이 운행중이다.
오산역 환승센터 구조
오산역 상부 2층에 시설이 존재하여 광역전철 승강장에서 계단 하나만으로 환승센터 대합실로 곧바로 이동할 수 있다. 2층에 시외버스와 시내버스·마을버스 승차장이, 환승센터 하부인 1층에는 시내버스·마을버스 승차장이 있다.
6개의 승차 플랫폼이 있다.
2층
오산시의 시내버스
오산시의 시내버스는 경기도 오산시를 담당하는 시내버스이며, 대부분의 버스 노선 중 오산시를 연고로 하는 버스 회사는 오산교통이 유일하다.
오산시의 시내버스 요금 체계
오산시의 시내버스는 경기도의 다른 지역 시내버스와 같이 수도권 통합요금제를 따른다.
동서울종합터미널
동서울종합터미널은 대한민국 서울특별시 광진구 구의3동에 있는 시외 및 고속버스 터미널이다. 서울 지하철 2호선 강변역 건너편에 있으며, 터미널 바로 남쪽으로는 강변북로가 있다.
중부고속도로의 활성화 정책에 따른 서울특별시 강북 및 동·북부 지역의 주민들의 시외버스 및 고속버스의 이용 편의를 제공하기 위해 건설되었으며, 1988년 공용 여객자동차 사업 면허를 취득하여 현재의 이름으로 바뀌었다. 1987년에 착공되어 1990년에 완공되었다. 터미널 운영은 동서울종합터미널운용주식회사에서 하고 있으나, 실제로는 신세계프라퍼티업이 보유하고 있다. 경부선, 호남선, 영동선 등을 모두 동시에 이용할 수 있다.
동서울종합터미널
본래 서울고속버스터미널과 센트럴시티처럼 경부선과 영동선 방면 고속버스 노선은 코버스 전산망을 이용하였고, 호남선 방면 고속버스 노선은 이지티켓에서 예매가 가능하였다. 그러다 2015년 12월 1일부터 두 방면의 전산망을 통합하여 이지티켓에서 모든 방면 고속버스 노선이 예매가 가능하게 되었으며, 고속버스모바일 기반으로 이지티켓의 예약 전산이 흡수된 후에는 자연히 코버스의 전산망으로 회귀했다. 하지만 이전에 2개의 전산망으로 예매하였었던 것 때문에 고속버스 전산망상의 터미널 코드는 2개를 사용하는데, 충청권 및 영남권으로 가는 고속버스 노선에는 031을 사용하고 강원권 및 호남권으로 가는 고속버스 노선에는 032를 사용한다. 다만, 동서울 출발편은 모두 032 코드를 이용 중이다.
동서울종합터미널
강원도방면 노선들이 상대적으로 많아서, 강원방면 노선이 거의 없거나 열악한 호남/충남/서부경남방면 승객들의 환승 수요를 포함하여 이용객 수가 상당히 많은 편이다. 따라서 군인들이 환승 목적으로 많이 오고가는 버스 터미널이다. 하지만 서울고속버스터미널(서울경부) 및 센트럴시티(서울호남)보다 터미널 규모가 작아서, 몇몇 고속버스 노선들은 서울경부/서울호남에 비해 배차간격이 길거나 운행 횟수가 적다. 따라서 동서울에서 하차한 후, 행선지에 따라 고속터미널역이나 남부터미널역으로 이동해서 환승해야 하는 경우도 있다.
터미널 바로 옆에 강변북로가 있지만, 서울고속버스터미널 및 센트럴시티에 비해 터미널이 고속도로와 한참 떨어져 있어서 강변북로와 올림픽대로가 정체되면 소요 시간이 늘어난다는 단점이 있다.
영남/강원방면 고속버스 노선들은 천호대교 혹은 구리암사대교를 거쳐 강일 나들목을 통해 각 방면으로 운행한다. 하지만 호남방면 고속버스 노선들은 정안알밤휴게소 환승 때문에 강일 나들목으로 갈 수 없고 잠실대교, 청담대교, 영동대교, 성수대교, 동호대교, 한남대교를 거쳐 경부고속도로로 진입해서 운행하며, 영남방면 고속버스 노선들도 주말에는 한남대교 ~ 신탄진 나들목 구간에서 시행하는 경부고속도로 중앙버스전용차로 이용을 위해 호남방면 노선처럼 한남대교와 성수대교를 이용하기도 한다.
동서울종합터미널 주요 시설물
동서울종합버스터미널의 주요 시설물은 36개의 시외버스 승차 홈, 버스 대기소, 수화물 취급소, 승용 주차장, 하차장, 11개의 고속버스 전용 승차 홈 등이 있다. 고속버스 승차장 대합실은 버스 하차장과 마주보고 있다.
시외버스 매표소는 1층에 두고 고속버스 매표소는 2층으로 구분했으나, 현재는 고속버스 매표소도 1층으로 내려왔다.
2024년 10월 3일부터 아침 5시 30분부터 8시 30분까지, 밤 10시부터 자정까지 매표소를 운영하지 않는다. 해당 시간대에는 티켓자판기를 이용해야 한다.
현대화 사업이 확정된 이후에는 대부분의 상가가 퇴거한 상태다.
동서울종합터미널 승차홈
동서울터미널 2층으로 연결된 연결 통로를 따라 내려가면 12번 승차홈부터 시작된다. 터미널 하차장과 고속버스 승차장이 서로 마주보고 있다.
동서울터미널 입구를 기준으로 ㄴ자 형태로 승차홈이 배치되어 있으며, 오른쪽부터 2개의 1번 승차홈이 시작해 맨 왼쪽 24번 승차홈까지 이어지며, 옆으로 꺾어진 부분을 통해 37번 승차홈까지 존재한다.
일부 승차홈의 경우 번호가 중복되어 있다.
서울남부버스터미널
서울남부버스터미널(Nambu Bus Terminal)은 서울특별시 서초구 서초동에 있는 버스터미널이다. 이전에 용산구 한강대로 40 (한강로3가 65-325) 일대에 있던 것을 1990년 7월에 진로그룹이 이전해 운영을 개시하였다가, 2003년에는 경안레져산업에 운영권이 이관되었다. 하지만 정작 터미널 부지는 계속 대한전선이 보유하고 있다가 2015년 6월에 대한전선 산하 자회사인 동안디앤아이에서 터미널 면허를 새로 취득해 잠깐 운영했다가 같은해 12월 15일에 엔티산업이 인수했다. 고속버스 전산망상의 터미널 번호는 050이다.
강원권 지역을 제외한 수도권, 충청도, 전라도, 경상도 지역을 운행하였으나 2013년 5월 27일에 최초로 주문진 방면으로 가는 강원권 노선이 신설되었다.
여러 사정으로 인해 정식 건물을 올리지 못하여, 현재도 이 터미널은 가건물로 운영 중이다.
서울남부버스터미널 승차홈
승차홈은 대합실 기준으로 왼쪽부터 번호가 매겨진다. 이 승차홈은 2015년 10월 1일 조정 기준이다.
서울남부버스터미널 주요 시설
승차홈 26개 외에도 버거킹, 던킨, 베스킨라빈스, 이마트24 편의점, 화장실, 대합실, 만남의 장소, 보관함, 하차장, 정문, 동문, 서문, 남부터미널역, 남부터미널 버스정류장 등이 있다.
즈엉반민
즈엉반민(베트남어: Dương Văn Minh, 1916년 2월 16일 ~ 2001년 8월 5일)은 베트남의 군인이자 정치인이다. 1963년 그는 응오딘지엠이 살해당했던 쿠데타 후에 남베트남의 지도자가 되었다. 즈엉반민의 지배는 2달 밖에 지속되지 못했다. 공산군들에게 국가를 항복하기 전인 1975년에도 잠시 남베트남을 지도하였다. 1975년 4월 30일 베트콩과 북베트남군이 진입하자, 항복문서에 서명했다.
자신의 6 피트 신장, 200 파운드 때문에 "빅민"(Big Minh)으로 별명을 얻은 그는 전체의 다른 베트남 군인들을 작게 보이게 하였다. 그 일은 또한 남베트남의 다른 군사 장군 쩐반민으로부터 그를 구별하는 것이다.
즈엉반민 어린 시절
메콩강 삼각주에 있는 미토에서 태어난 즈엉반민은 불교 신자였다. 그는 사이공으로 가서 캄보디아의 국왕 시아누크가 또한 수학했던 최고의 프랑스 식민지 학교에서 수학하였다.
즈엉반민 초기 경력
1940년 프랑스 파리에 있는 군사학교(École militaire)를 졸업하고 프랑스령 안남 식민 정부군 중위로 근무하였다. 1940년 비시 프랑스 정권이 들어선 후 베트남 지역이 일본의 점령지가 되었을 때 자유 프랑스의 입장에서 항일 활동을 전개하였다. 후에 체포된 그는 일본군의 고문에 의해 잇몸이 심히 훼손되었다고 전해진다.
1945년 일본이 패망하자 다시 프랑스군으로 복귀하였고, 1949년 프랑스 괴뢰국인 베트남국의 국가군으로 편입되어 군 생활을 지속하였다. 이 당시 그는 베트남 국가군 민병 조직의 대대장으로서 호치민의 베트남 독립동맹회에 대항하였지만, 역부족이었고, 내내 후퇴를 거듭해야만 했다.
1954년 그는 새로운 남베트남 육군에 입대하였다. 1956년 그는 남베트남 정권을 위협한 무장 종파 호아하오교와 마약 거래 약탈 조직 빈수옌을 물리쳤다. 이 일은 그에게 미국의 존중을 얻게 하였고, 즈엉반민은 그러고나서 거기에 유학가는 데 보내졌으며 자신의 부족한 영어 실력에 불구하고 캔자스주 포트레번워스에 있는 미국 육군지휘참모대학교에서 수학하였다.
그는 1962년부터 1963년까지 응오딘지엠 총통에게 군사 고문이었다.
즈엉반민 응오딘지엠의 축출과 군사 정권
응오딘지엠은 매우 인기없는 지도자였고, 그래서 1963년 미국은 즈엉반민에게 만약 응오딘지엠이 축출당한다면 자신들은 상관하지 않을 것을 알렸다. 즈엉반민은 당시 두번째로 높은 계급의 장군이었고 1963년의 말기에 응오딘지엠을 축출하는 쿠데타를 지도하였다.
1963년 11월 1일 응오딘지엠과 그의 동생 응오딘뉴은 항복 후 살해되었다. 즈엉반민은 11월 6일 군사 정권 아래 정부를 차지하였다. 그는 당시 미국인들의 호의였으며 미국 대사 맥스웰 테일러와 테니스를 하고 전쟁 이야기들을 나누었으며 미국의 국방부 장관 로버트 맥나마라에게 인상을 주었다.
즈엉반민은 베트콩을 싸우거나 국가를 운영하는 것 보다는 마작을 하는 것을 더 좋아했다고 말해졌다. 그의 군사 정권은 1964년 1월 30일 응우옌카인 장군에 의하여 축출되기 전에 몇달 밖에 지속되지 않았다.
즈엉반민 망명과 귀국
즈엉반민은 태국 방콕으로 망명하였다. 그는 특히 자신의 치과 지불을 포함하여 이 시기 동안 자신에게 성원을 준 미국 중앙 정보국에 아직도 많은 미국인 친구들이 있었다. 답례로 그는 1968년 소문난 외무부 계간지를 위하여 베트남에 관한 매파적인 기사를 써 베트콩을 운명지우고 공산당원들과 아무 가능한 연정을 비난하였다. 이 일은 그가 귀국하는 도움을 주었다.
1968년 미국은 그를 망명으로부터 다시 데려왔다. 그는 아직도 미국에 의하여 성원된 응우옌반티에우를 반대하였다. 즈엉반민은 1971년 선거에서 응우옌반티에우를 상대로 출마하려고 했으나 자신에게 선거들이 조작되었다는 것이 명백해졌기 때문에 그는 물러났다. 응우옌반티에우는 그러고나서 이 선거에서 단 하나의 후보였다. 이 후에 즈엉반민은 낮은 자세를 유지하였다.
즈엉반민 망명과 귀국
즈엉반민은 무장 탈취를 피하는 데 북베트남과 타협으로 올 수 있었던 "제3 세력"의 가능한 지도자로 여겨졌다. 그의 동생 즈엉반늇은 북베트남 육군에서 지도적인 장군이었다. 1973년 즈엉반민은 응우옌반티에우와 베트콩의 제안들 사이에 타협이었던 남베트남을 위하여 자신 소유의 정치적 프로그램을 제안하였다. 하지만 응우옌반티에우와 미국은 아무 이런 타협으로 강하게 반대되었다. 그는 북베트남 정부와 연락을 한 것으로 알려졌으나 그 일은 조심스럽게 즈엉반민을 지지하거나 비난하는 것을 피하였다.
1975년 4월 후순 남베트남이 전쟁을 패할 것이 분명해졌을 때 응우옌반티에우 총통은 타이완으로 달아나면서 부총통 쩐반흐엉에게 정권을 넘겼다. 쩐반흐엉 총통은 북베트남과 평화 회담을 준비하였으나 자신의 만남이 실패했을 때 즈엉반민에게 정권을 넘겼다.
즈엉반민 정권 복귀와 항복
즈엉반민은 그러고나서 며칠 후, 4월 28일 총통이 되어 북베트남과 화해를 추구하는 데 약속하였다. 그는 그것의 나머지와 같은 남베트남 정부의 군사 상황과 북베트남이 그와 협상하는 데 강박을 느끼지 않았던 때문에 화해에 자신의 노력들에서 크게 비성공적이었다. 4월 30일 사이공은 함락되었다. 즈엉반민은 그날 아침 11시 국내 라디오와 텔레비전에 나왔을 때 남베트남이 무조건 항복하고 있다는 것을 공고하였다. 그는 "베트남 공화국 정책은 평화와 화해의 정책이며 우리 국민들의 피를 구하는 데 목표를 두었다. 우리는 쓸모없는 유혈 사태를 멈추는 목적으로 권위를 넘기는 데 여기서 임시 혁명 정부를 기다리고 있다."고 공고하였다.
공산군들이 사이공에 있는 통일궁에 입성했을 때 그들은 내각실에서 큰 집무 탁자를 주위로 앉아있던 즈엉반민과 그의 내각을 찾았다. 그들이 들어오면서 즈엉반민은 공산군 사령관을 바라보며 "우리는 정부를 넘길 수 있도록 당신을 기다려 왔습니다."라고 말하였다. 공산군 장교 부이틴 대좌는 " 당신이 가진게 없는 데 뭘 넘긴다는 거요."라고 하였다.
즈엉반민 정권 복귀와 항복
오후 나중에 그는 다시 라디오에 나와 "나는 사이공 정부는 완전히 전체의 수준들에 해산되었다는 것을 공고한다."고 말하였다.
부이틴 대좌에게 자신의 공식적 항복 후에 그는 체포되었다. 며칠 후에 그는 자신의 별장으로 돌아가는 데 허용되었다. 그는 거기서 8년 동안 가택 연금 생활을 하면서 새들을 기르고 이국적 과수원들을 재배하였다.
즈엉반민 망명 생활
1983년 즈엉반민은 프랑스로 망명이 허용되어 파리 근처에 살았다. 그에게는 프랑스에 살고 있는 2명의 아들, 즈엉민둑과 즈엉민탐이 있다. 자신 일생의 마지막 몇년 동안 그는 자신의 딸 즈엉마이와 함께 미국 캘리포니아주 패서디나에서 살았으며 자신의 사망 전에 그는 휠체어로 틀어박혀 있었다.
2001년 8월 5일 즈엉반민은 패서디나의 자택에서 떨어졌다. 그는 헌팅턴 기념 병원으로 후송되어 다음날 밤에 86세의 나이로 사망하였다. 그는 휘티어에 있는 로즈힐스 불교 묘지에 안장되었다.
옛 남베트남 정부와 현재 베트남 정부의 지지자들은 둘다 그의 항복으로 대부분 즈엉반민에 관하여 섞인 느낌들을 가지고 있다.
부산영상예술고등학교
부산영상예술고등학교(釜山映像藝術高等學校)는 대한민국 부산광역시 영도구 신선동3가에 위치한 공립 고등학교이다.
훙커우 공원 사건
훙커우 공원 의거 또는 홍커우 공원 사건(虹口公園事件)은 1932년 4월 29일 중화민국 상하이 훙커우 공원에서 독립운동가 윤봉길이 폭탄을 투척하여 일본 제국의 주요 인사들을 제거하거나 타격을 입힌 사건이다. 이 의거에 김구도 관여하였다.
훙커우 공원 사건 사건의 계획
중화민국 상하이에서 중국인들을 대상으로 채소 장사를 하던 윤봉길은 1931년 겨울 대한민국 임시 정부의 국무령인 김구를 찾아, 독립운동에 몸바칠 각오임을 호소해 그가 주도하는 한인애국단에 가입했다. 김구는 1932년 4월 29일 상하이의 훙커우 공원에서 열리는 일본 천황의 생일연(천장절(天長節))과 상하이 점령 전승 기념 행사를 폭탄으로 공격할 계획을 세웠으며, 협의 끝에 윤봉길이 폭탄을 투척하기로 결의하였다.
당시 폭탄은 폭발물 전문가인 김홍일에 의해 폭탄 투척에 적합한 도시락과 물통으로 위장한 급조폭발물이었는데, 그 까닭은 훙커우 공원에서 열리는 일본 천황의 생일연(천장절(天長節))과 상하이 점령 전승 기념 행사에서 식사는 제공되지 않으므로 일본측에서 이 행사에 참여하는 사람들에게 각자 도시락을 지참시켰는데, 바로 그 허점을 노린 것이었다. 물통은 투척용으로, 도시락은 자결용으로 제작되었다. 혹여 잡혀서 심문을 받지 않고 자결하기 위해서 도시락 모양의 폭탄도 만든 것이다. 폭탄은 두 차례의 실험을 거쳐 완성하였는데, 당시 첫 번째 실험에서 폭탄이 불발되는 바람에, 다시 실험을 시도한 것이었다.
훙커우 공원 사건 사건 과정
홍커우 공원에는 일본의 주요 인사들이 참석하는 쇼와 천황의 생일인 천장절 행사와 상하이 점령 전승 기념 행사를 하고 있었다. 7시 50분 윤봉길은 삼엄한 감시망을 피해 홍커우 공원으로 도착했고, 최대한 무대 위로 접근하자는 마음에 중국인 경비원이 지키는 문으로 향하였으며, 자신이 유창한 일본어를 구사하여 일본인으로 신분을 위장하였다. 9시 쯤에 시작된 관병식은 11시 즈음에 끝났으며, 11시 20분 쯤에 2부로 상하이 전승 기념식을 거행했다. 중국주둔 일본군 총사령관 시라카와 요시노리가 등장해 열병식이 다어졌다. 천장절 행사가 끝난 뒤에는 외교관과 내빈이 돌아가고 일본인들만 남았다. 일본 상하이교민회가 준비한 상하이 점령 전승 기념 행사를 하기 시작했다.