hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
땅 대지형적 특징
지형적으로는 높고 험준한 산지도 있고, 낮고 선이 부드러운 산지도 있다. 고지도 있고 저지도 있다. 또한 산괴(山塊)의 규모는 안정지괴와 비교해서 보다 작고 신기조산대처럼 길게 연속된 대산맥을 형성하는 일도 없다. 지괴산지가 단편적(斷片的)으로 이어지거나 또는 어느 정도의 연장(延長)으로 연속되는 곡륭산지를 이룩한다. 이러한 중간성 육괴의 예로는 칼레도니아 산계(山系), 헬시니아 산계, 알타이 산계, 우랄 산계, 애팔래치아 산계, 오스트레일리아, 알프스 등이 알려져 있다.
땅 대지형적 특징
신기조산대는 장대하고 고준(高峻)한 대산맥의 형상을 지니는데, 제3기(第三紀) 이래의 새로운 지질시대의 조산운동에 의해 형성되었다. 화산대(火山帶)·지진대에 해당되는 곳도 많으며, 오늘에 이르러서도 지반(地盤)의 승강(昇降), 지진단층 같은 지변(地變)이 그치지 않는 지대이다. 즉, 신기조산대에는 지중해 연안에서 시작하여 동쪽으로 아펜니노·스위스알프스·카르파티아알프스·카프카스·힌두쿠시·히말라야 산맥 등을 거쳐 남쪽으로 안다만 제도(諸島)에 이르고, 다시 그 남단에서 동전(東轉)하여 대(大)순다·소(小)순다 열도에서부터 반다 제도에 이르는 유라시아 남변(南邊) 조산대와 일본 열도에서 타이완·필리핀·뉴기니·뉴질랜드·그레이엄랜드·안데스 산맥·코르디예라·알류샨 열도·캄차카·쿠릴 열도를 연결하는 환태평양(環太平洋) 조산대 등 잘 알려진 조산대가 두 개 있다. 이 두 계열의 신기조산대는 화산의 발달, 특히 활동성화산의 발달과 빈번한 지진의 발생, 해구(海溝) 또는 지향사(地向斜)의 병주(?走)라는 점에서 안정지괴나 중간성지괴와 다른 특색을 지니고 있다. 장대(長大)하고 일정한 방향으로, 흔히 호선(弧線)을 그으며 연결되는 많은 산맥·저지대, 그리고 그 사이에 끼이는 해구(海溝) 등의 지형적 특색을 지니고 있다. 또 호상(弧狀)의 산맥들이 서로 접할 때는 꽃잎을 포개놓은 듯한 양상을 나타내는 일이 많다.안정육괴·중간성육괴·신기조산대가 형성하는 산지를 육지의 골격구조라고 한다면, 그 사이사이 또는 연변에 전개되는 평원·평지는 그 골격에 붙은 살이라고 할 수 있다.
샬롬의 집
샬롬의 집 (SHALOMHOUSE)은 이주노동자들의 인권을 위해 일하는 이주민지원센터로 성공회 사회선교기관으로 시작한 비영리민간단체이다.
현재 이주민연대 샬롬의 집(남양주 샬롬의집), 남양주시외국인복지센터(마석 샬롬의집), 파주이주노동자센터 샬롬의 집(파주 샬롬의집), 포천 나눔의집 이주노동자지원센터(포천 샬롬의집) 등이 있다.
[남양주 샬롬의 집]
90년대부터 마석 가구단지에서 일하는 외국인 노동자들의 삶의 안식처로 자리잡았다.
80년대 후반부터 형성된 마석가구단지는 3d업종이라는 이유로 대부분의 인력이 동남아등의 외국인 노동자로 채워졌으며 불법이라는 딱지는 그들의 인권과 임금체불, 사용자의 횡포에 노출되어 있었다. 샬롬의 집은 1991년부터 이러한 외국인노동자를 위한 상담과 법적보호 등 이들을 돕기위한 활동을 시작했다.
샬롬의 집
1997년에 이주노동자지원센터 샬롬의 집을,  2005년에는 대한민국 최초의 외국인복지센터인 '남양주시외국인복지센터'를 세움으로서 외국인노동자의 안식처로 자리잡았다. 남양주시외국인복지센터는 대한성공회유지재단에서 수탁운영하고 있으며, 처음에는 외국인근로자복지센터라는 이름으로 외국인 노동자들의 인권과 권익을 보호하고 복지서비스를 제공하고자 설립된 기관이다. 경기도와 남양주시의 위탁기관으로서 외국인근로자, 지역주민들과 함께하는 복지센터로 변화하였다.
2007년 1월부터 행복나눔도시락 사업단(현 사회적기업 남양주행복도시락주식회사)을 설립했다. 남양주행복도시락은 남양주시와 긴밀한 협력을 통해 결식 우려가 있는 이웃에게 양질의 급식을 제공하고, 남양주시 거주 취업 취약계층의 일자리 창출을 목표로 나눔을 실천하고 있다.
2015년부터 진접지역(지금의 오남역)에 남양주시외국인복지센터의 진접상담소 형태로 개소하여 남양주시 북부지역의 늘어나는 이주민 지원 수요에 대응하기 시작했다.  2019년에 이주민연대 샬롬의집의 형태로 독립하여 이후 주요 국내사업은 남양주시 진접읍, 오남읍, 별내면, 별내동, 진건읍 및 인근 포천시, 구리시 인접 지역 중심으로 활동하고 있다.
샬롬의 집 샬롬의 집에서 하는 일
임금체불, 산업재해, 의료상담, 귀국문제 등의 상담을 하고 있다.
문화가 달라서 생기는 갈등을 최대한 줄이는 것은 물론, 이주노동자를 비롯한 외국인주민들의 권익향상과 인권보호를 주 목적으로 한다.
불법 체류자라는 신분의 제약으로 병이 나도 진료조차 받지 못하는 외국인 노동자들이 의료보험의 혜택을 받을 수 있도록 하는 것을 목적으로 한다.
(사) 한국이주민건강협회의 "희망의 친구들" 이주민공제(We Friends Aid) 협력상담소이다.
이주노동자들의 조기정착과 적응, 역량강화를 목적으로 한다.
한국어교실, 운전면허, 컴퓨터교실과 문화여가활동 등의 교육훈련을 실시하고 있다.
열악한 작업환경에서 일하는 이주 노동자들에게 제일 필요한 문제인 의료문제해결을 목적으로 한다.
연세대학교 의과대학과 간호대학 연합 봉사단체 ‘의청’에서 격주로 토요일마다 무료 진료를 실시했다.
서울 아산병원에서도 두 달에 한번 무료 진료와 검진을 실시하며, 온누리 약사회에서는 매달 둘째 주에 진료와 조제 등 봉사 활동을 했다.
샬롬의 집 샬롬의 집에서 하는 일
원진재단 부설 녹색병원 등과 업무협약을 맺고 미등록 이주아동 건강 증진을 위해 지원하고 있다.
코로나19 상황에서 병원의 외부 무료진료 봉사가 끊겨, 의료서비스 접근이 어려운 이주노동자와 미등록이주민들이 큰 어려움을 겪고 있다.
2022년부터 미등록이주민을 대상으로 한 무료건강검진과 한방진료 등을 다시 진행하고 있다.
체육대회, 야유회, 나라별 축제, 한국 고유명절 행사 등을 마련하여 한국을 알고 이해하는 데 도움을 주고 있다.
또한 각 공동체별로 본국의 명절에 맞춰 진행하는 행사를 지원하고 있다.
2019년까지 서남아시아 설날축제, 이주민 가을잔치 등을 꾸준히 진행했으나, 코로나19 상황에서 행사가 일시 중단되었다.
남양주 샬롬의 집은 코로나 기간에도 꾸준히 이주노동자 여름휴가, 이주민 초청 가을잔치 등을 진행했다.
2021년과 2022년에는 남양주 진접, 오남 지역 이주민들을 대상으로 한 서남아시아 설날 축제 '슈보 노보 보르쇼', 가을 이주민 초청 가을잔치와 숲속의 한가We 등 선주민과 이주민이 함께 준비하고 참여하는 다양한 문화여가행사를 개최했다.
샬롬의 집 샬롬의 집에서 하는 일
체류이주민지원 이외에 귀환이주민지원과 청소년 문화다양성 인식개선을 위한 청다말(청소년 다문화에 말을 걸다) 국제협력캠프 등에 주력하고 있다.
2020년부터 "샬롬희망나눔캠페인"이라는 이름으로 코로나19 예방극복을 위해 이주노동자들에게 마스크와 손소독제, 각종 생필품 등을 무료로 나누어주고 있다. 2020년 3월부터 2022년 말 까지 총 300만점의 무료나눔이 이루어졌다.
인권복지 연대사업으로, 세월호참사, 노동, 청소년, 취약계층 지원 시민사회단체 들과 꾸준히 연대하고 있으며, 선주민과 이주민을 대상으로 한 민주시민교육에도 나서고 있다.
에어 프랑스-KLM
에어 프랑스-KLM(영어: Air France-KLM)은 프랑스 파리 파리 샤를 드 골 공항에 본부를 두고 있는 항공 지주회사로 스카이팀 항공 동맹에 속해 있다.
에어 프랑스-KLM 역사
에어 프랑스는 2004년 5월 네덜란드의 항공사 KLM을 인수하였다. 그 결과 에어 프랑스-KLM이 탄생하였다. 에어 프랑스와 KLM은 운영 수입으로 세계 최대, 여객 운송 거리로 세계 3위(유럽에서는 1위) 항공사로 아에로플로트, 델타항공, 아에로멕시코, 대한항공, 체코항공, 알리탈리아 항공과 더불어 스카이팀 회원사로 에어 프랑스와 KLM은 각각의 브랜드로 항공기를 운항한다.
에어 프랑스-KLM 플라잉 블루
플라잉 블루(영어: Flying Blue)는 에어 프랑스와 KLM에서 사용하는 마일리지 프로그램으로 2005년 6월 6일부터 서비스가 시작되었다. 두 항공사 모두 스카이팀에 속하기 때문에 두 항공사 간 마일리지가 공용되며, 엘리트 자격 서비스와 마일리지 사용 및 적립을 스카이팀 회원사에서 제휴하고 있다. 또한 에어 프랑스, KLM을 비롯해 스카이팀 항공편 항공사 및 호텔, 렌터카, 신용카드 등 130곳 이상 제휴하고 있으며 마일리지 적립 및 혜택을 이용할 수 있다. 또한 회사 제휴사 항공편 이용 횟수와 거리에 따라 아이보리, 실버, 골드, 플래티넘의 4가지 엘리트 회원자격 제도를 보유하고 있다.
KLM
KLM(네덜란드어: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, 영어: KLM Royal Dutch Airlines)은 네덜란드의 국영 항공사였다가, 2004년 5월에 프랑스의 항공사인 에어 프랑스가 인수하면서 에어프랑스-KLM의 자회사가 되었다. 본사는 네덜란드 암스테르담에 있으며, 세계 항공사 중 역사가 가장 오래되었다.
유럽의 항공사들 중에서는 LOT 폴란드 항공과 더불어 보기 드물게 보잉의 기종을 주로 운용한다.
KLM 역사
1919년 10월 7일 전직 조종사인 알베르트 프레스만(영어: Albert Plesman)과 일부 은행가와 기업가들이 설립하였다. 당시 여왕 빌헬미나가 회사명에 로열이란 단어를 붙이는 것을 승인하였고 이 이름이 지금까지 사용되고 있다. 1920년 5월 17일 암스테르담발 런던행 국제선 노선으로 운항을 시작하였다. 같은 해 승객 345명, 화물 22톤, 우편물 3톤을 수송하였다. 1921년 세계 최초로 항공권 예약·판매소를 세웠고 이후 노선이 신설되면서 함부르크를 경유 하는 코펜하겐 국제선 노선, 1923년 브뤼셀 직항 국제선 노선을 신설하였다. 1945년 알베르트 프레스만(영어: Albert Plesman)이 1928년에 설립한 KNILM과 합병하였으며 1920년대에서 1930년대까지 네덜란드 전역과 유럽 여러 곳으로 노선을 확대하였다. 제2차 세계대전이 일어나면서 대부분 노선의 운항을 중단되었다. 하지만 제2차 세계대전이 끝나면서 1945년 유럽 운항을 다시 시작하고 1946년 5월 21일 유럽 항공사 사상 최초로 북대서양을 횡단하는 뉴욕노선을 정기적으로 운항하기 시작하였다. 1966년 대한민국에 최초로 국제선 노선을 신설했는데 이는 일본을 경유한 첫 노선을 운항했으며 1984년 매월 첫주 1회 취항을 거쳤다가 2000년 4월부터 서울발 암스테르담 노선을 운항했으나 2001년에 인천국제공항이 개항되면서 노선이 이전되었다. 1991년 노스웨스트 항공과 최초로 합동 서비스를 시작하였고 1993년 노스웨스트 항공과 유럽 공동 운항을 시작하였다. 이어 1998년에 알리탈리아와 합동 서비스를 시작하였다. 2004년에 에어프랑스가 인수하면서 에어프랑스-KLM 회사가 설립하였다.
KLM 자회사
KLM 아시아(중국어 정체자: 荷蘭亞洲航空公司, 병음: Hélán Yàzhōu Hángkōng Gōngsī)는 KLM의 지분에 등록된 자회사이자 중화민국의 항공사로 기존 KLM의 중국 노선의 운항을 해치지 않으면서 타이페이로의 항공기를 운항하기 위해 1995년에 설립된 항공사로 KLM 아시아의 독자적인 운영이 없으나 항공기는 여전히 KLM의 항공기로 운항 중이다. KLM 아시아는 중화민국 동일한 목적으로 취항하는 KLM의 자회사로 또한 이와 별도로 운영하는 회사는 일본 아시아 항공 (일본항공에 합병), 에어 프랑스 아시아, 영국 아시아 항공, 스위스 아시아 항공이 있다. KLM 아시아 항공은 기존 KLM 도색을 사용하고 있으며 네덜란드 크라운 대신 이와는 별도로 KLM 아시아 로고를 갖추고 있다. KLM 아시아는 총 대수는 8대로 7대의 보잉 777-200ER과 1대의 보잉 777-300ER이 있다.
저비용 항공사
저비용 항공사(低費用航空社, 영어: low-cost carrier; LCC)는 기내 서비스를 줄이거나 보유 항공기의 기종을 통일하여 유지 관리비를 줄이는 등의 효율화와 비용 절감을 통해 낮은 운임으로 운행하는 항공사이다.
이 개념은 미국의 퍼시픽 사우스웨스트 항공에 의해 처음 고안되어 1990년대 초에 유럽으로 확산되었고, 현재는 저비용 항공사의 여객기들이 비행시간 3~4시간 이내의 단거리 노선을 중심으로 세계 전역에서 운항하고 있다.
저비용 항공사 개요
저비용 항공사는 운영 비용 최소화에 특히 중점을 두고 운영되는 항공사이다. 운임에 제공되는 전통적인 서비스와 편의 시설로 인해 운임이 낮아지고 편안함이 줄어든다. 항공권 가격 인하로 인한 수익 손실을 보상하기 위해 항공사는 기내 수하물 요금과 같은 추가 요금을 부과할 수 있다. 2020년 4월 현재 세계 최대의 저가 항공사는 사우스웨스트 항공(Southwest Airlines)으로, 주로 미국과 일부 주변 지역에서 운항된다.
이 용어는 경쟁사보다 운영 비용 구조가 낮은 항공사를 지칭하는 항공 업계에서 유래되었다. 이 용어는 운항 모델에 관계없이 저렴한 항공권 가격과 제한된 서비스를 제공하는 모든 항공사에 적용되는 경우가 많지만, 저가 항공사는 서비스 없이 단거리 항공편을 운항하는 지역 항공사 또는 일부 할인된 항공편을 제공하는 풀 서비스 항공사와 구별된다.
저비용 항공사 개요
일부 항공사는 일반적으로 기존 주요 항공사의 서비스와 관련된 제품을 유지하면서 저가 광고를 한다. 이러한 제품에는 선호 또는 지정 좌석, 케이터링, 차별화된 프리미엄 객실, 위성 또는 지상 기반 Wi-Fi 인터넷, 기내 오디오 및 비디오 엔터테인먼트가 포함된다. 최근에는 특히 북미와 유럽에서 이러한 서비스와 편의 시설을 제공하지 않는 항공사를 지칭하기 위해 "초저가 항공사"(ULCC)라는 용어가 사용되었다.
저비용 항공사 사업 모델
저가 항공사 사업 모델 관행은 매우 다양하다. 일부 관행은 특정 지역에서 더 일반적이지만 다른 관행은 일반적으로 보편적이다. 모든 저가 항공사의 공통 주제는 기존 항공사에 비해 비용 절감 및 전체 운임 절감이다.
기존 항공사도 이러한 몇 가지 관행을 사용하여 비용을 절감했다.
대부분의 저비용 항공사는 단일 승객 등급으로 구성된 항공기를 운영하며 대부분은 단일 항공기 유형만 운영하므로 객실 및 지상 승무원은 한 가지 유형의 항공기에서만 작업하도록 교육을 받아야 하지만 일부 저비용 항공사는 두 가지 이상의 유형을 운영하고 두 가지 이상의 승객 등급으로 항공기를 구성한다. 이는 예비 부품과 기계공이 한 가지 유형의 항공기에만 전담되므로 유지 관리 관점에서도 유리한다. 이들 항공사는 좁은 동체(단일 통로) 항공기에 적합한 단거리 항공편을 운항하는 경향이 있다. 그러나 최근에는 장거리 저가항공에 대한 수요가 증가하고 있으며, LCC의 장거리 노선 실현 가능성을 높여주는 차세대 항공기의 출시도 늘어나고 있다.
저비용 항공사 사업 모델
과거에 저가 항공사는 맥도널 더글러스 DC-9 및 보잉 737의 구형 모델과 같이 중고로 구입한 구형 항공기를 운영하는 경향이 있었다. 2000년 이후 항공기는 일반적으로 에어버스 A320 제품군과 같은 최신 항공기로 구성된다. 및 보잉 737. 새 항공기를 구입하는 것은 일반적으로 중고보다 비싸지만 새 항공기는 연료, 교육, 유지 보수 및 승객당 승무원 비용 측면에서 매우 효율적이므로 장기적으로 운영하는 것이 더 저렴하다.
2013년에 ch-aviation은 저가항공사의 함대 전략에 관한 연구를 발표했다. 항공기를 대량 발주하는 주요 LCC는 이를 통해 큰 폭의 할인을 받을 수 있고, 이로 인해 인도 후 불과 몇 년 만에 항공기를 상대적으로 낮은 운영비를 유지할 수 있을 만큼 높은 가격에 판매할 수 있다고 요약했다.
저비용 항공사 사업 모델
항공기는 종종 최소한의 옵션 장비 세트로 작동하여 구입 및 유지 관리 비용을 더욱 절감할 뿐만 아니라 항공기 중량을 낮게 유지하여 연료를 절약한다. 라이언에어 좌석은 뒤로 젖혀지지 않으며 뒷주머니가 없어 청소 및 유지관리 비용이 절감된다. 다른 것들은 창문 가리개가 없다. ACARS 등 조종사 편의사항은 제외될 수 있다. 많은 미국 저가 항공사가 기내에서 위성 TV나 라디오를 제공하기는 하지만 기내 엔터테인먼트 시스템을 이용할 수 없는 경우가 많다. 또한 항공기에 LCD 모니터를 설치하고 전통적인 경로-고도-속도 정보와 함께 광고를 방송하는 방식도 인기를 얻고 있다. 대부분의 항공사는 예약 좌석을 제공하지 않으며 승객이 일찍 탑승하고 신속하게 탑승하여 처리 시간을 단축할 수 있기를 바란다. 일부에서는 예약 좌석 대신 추가 비용을 지불하고 우선 탑승을 허용하고, 일부에서는 추가 비용을 지불하고 비상구 열(다리가 긴 공간) 좌석을 예약할 수 있다.
저비용 항공사 사업 모델
항공사는 편도 티켓을 왕복 요금의 절반으로 청구하는 등 더 간단한 요금 체계를 제공하는 경우가 많다. 일반적으로 비행기가 가득 차면 요금이 인상되므로 조기 예약에 대한 보상이 제공된다. 유럽(그리고 사우스웨스트사의 역사 초기)에서는 두 항공편이 동일한 항공사를 이용하더라도 수하물이 한 항공편에서 다른 항공편으로 옮겨지지 않는다. 이는 비용을 절감하고 승객이 직항편을 이용하도록 장려하는 것으로 생각된다. 항공권은 환승과 함께 판매되지 않으므로 지연이 발생할 경우 항공사는 승객의 연결에 대한 책임을 회피할 수 있다. 저가항공사의 경우 하루 1편, 노선당 1편으로 일정이 빡빡한 경우가 많아 연결편을 놓치면 대안을 찾기 어렵다. 현대 미국 기반 저가 항공사는 일반적으로 연속 항공편을 위해 수하물을 이전할 뿐만 아니라 수하물을 다른 항공사로 이전한다. 많은 항공사에서는 승객이 계단을 통해 탑승하도록 선택한다. 제트웨이는 일반적으로 임대 비용이 더 많이 들기 때문이다.
저비용 항공사 사업 모델
종종 저가 항공사는 더 작고 덜 혼잡한 보조 공항으로 비행하거나 항공 교통 지연을 피하고 더 낮은 착륙 비용을 활용하기 위해 사용량이 적은 시간에 공항으로 비행한다. 이것이 라이언에어가 런던 지역의 개트윅 공항, 루턴 공항 및 스탠스테드 공항으로 비행하는 이유이며 이지젯(easyJet)이 파리 샤를 드골 공항 및 암스테르담 스키폴 공항으로 비행할 수 있는 이유이다. 하지만 런던의 경우 공항이 거의 꽉 차서 기지를 건설할 공간이 없어 어차피 저가항공사들은 히드로를 이용할 수 없을 것이다. 항공사는 더 짧은 시간 내에 항공기를 하역, 서비스 및 재적재(턴어라운드)하는 경향이 있으며 늦은 승객을 기다리지 않아 항공기를 최대한 활용할 수 있다.
저비용 항공사 사업 모델
모든 저가 항공사가 위 사항을 모두 구현하는 것은 아니다. 예를 들어, 일부 항공사는 할당된 좌석으로 차별화하려고 노력하는 반면, 다른 항공사는 두 가지 이상의 항공기 유형을 운영하며, 또 다른 항공사는 상대적으로 운영 비용이 높지만 요금은 더 낮다. 예를 들어 제트블루는 모든 승객 좌석에 기내 엔터테인먼트 기능을 갖추고 있다. 기타 항공사는 현지 법률에 따라 구현할 수 있는 사항이 제한되어 있다. 예를 들어 라이언에어는 아일랜드 항공청의 요구에 따라 항공기에서 창문 블라인드를 제거할 수 없다. 공급이 증가함에 따라 이러한 브랜드별 차별화는 향후 저가항공사 성공의 중요한 기준이 된다. 많은 전문가들은 항공사 수를 고려할 때 가격 경쟁만으로는 충분하지 않다고 생각하기 때문이다.
저비용 항공사 사업 모델
저가항공사들이 늘어나면서 이들 항공사들은 기존 항공사들에 이어 서로 경쟁을 벌이기 시작했다. 미국에서는 항공사들이 모델에 변형을 도입하여 대응했다. 제트블루는 위성 TV를 광고한다. 광고주 지원 스카이버스 항공(Skybus Airlines)은 2007년 콜럼버스에서 출발했지만 2008년 4월에 운항을 중단했다. 유럽에서는 비용 절감과 단순한 서비스에 중점을 두고 있다. 2004년에 라이언에어는 항공기에서 등받이 조절 좌석, 창문 블라인드, 좌석 머리받침 커버, 좌석 주머니를 제거하겠다는 제안을 발표했다.
에어 인디아 익스프레스는 대부분의 항공편에서 음료와 함께 무료 식사를 제공한다.
"초저가 항공사"(ultra low-cost carrier, ULCC)라는 용어는 모델이 표준 저비용 항공사의 모델과 더 다른 일부 저비용 항공사를 구별하기 위해 사용되었으며, 초저가 항공사는 요금에 최소한의 포함 사항을 가지고 있다. 추가 비용이 더 많이 든다.
미국 시장에서는 스피릿 항공과 얼리전트 항공이 가장 일반적으로 초저가 항공사로 불려 왔으며, 프론티어 항공은 2015년에 초저가 항공사로 자리매김했다. 전 얼리전트 에어(Allegiant Air)의 COO인 주드 브리커(Jude Bricker)가 새로운 CEO로 임명된 후, 선 컨트리 항공은 2017년부터 초저가 항공사 모델로 전환하기 시작했다.
유럽에서는 라이언에어와 위즈 에어(Wizz Air)가 가장 대표적인 ULCC이다.
캐나다에서는 Lynx Air가 2022년에 서비스를 시작했다. Swoop은 웨스트제트가 소유한 초저가 항공사이다.
저가 항공사의 가격 정책은 일반적으로 할인과 항공권 프로모션 등 매우 역동적이다. 다른 운송업체와 마찬가지로 광고된 가격이 매우 낮더라도 요금과 세금이 포함되지 않는 경우가 많다. 일부 항공사의 경우 일부 항공편은 무료(해당 세금, 수수료 및 요금 포함)로 광고된다. 항공사에 따라 모든 항공편 좌석의 최대 10%가 가장 낮은 가격으로 제공되고 가장 먼저 판매될 수 있다. 그 이후로 가격은 풀 서비스 항공사의 항공편과 비슷하거나 더 비쌀 수 있을 정도로 꾸준히 상승한다.
대부분의 항공사는 항공권에 추가 세금과 수수료를 부과한다. 일부 저가 항공사는 신용카드가 유일한 결제 방법인 경우 신용카드 수수료를 부과하는 등 터무니없어 보이는 수수료를 부과하는 것으로 알려져 있다.
저비용 항공사 역사
여행 및 패키지 운영업체는 현대 항공 역사의 상당 부분에서 저렴한 가격과 저렴한 여행을 제공했지만, 베트남 전쟁 이후에야 이 비즈니스 모델이 확대되었다. 다양한 항공권 통합 업체, 전세 항공사, 채널에어웨이즈(Channel Airways) 및 코트라인(Court Line)과 같은 저급 비행 혁신 업체를 통해 여행하는 대중은 짧은 휴가보다는 새롭고 점점 더 멀리 떨어져 있고 이국적인 장소로 휴가를 여행하고 싶어하도록 조건화되었다.
세계 최초의 저가 항공사는 퍼시픽 사우스웨스트 항공(PSA)으로, 1949년 5월 6일 캘리포니아 남부와 북부를 연결하는 주 내 항공편을 시작했다. PSA의 가벼운 분위기와 효율적인 운영은 초기에 큰 성공을 거두었으며 수많은 저가 항공사 출발에 영감을 주었다. 1960년대 중반부터 미국 전역에 걸쳐 확산되었다. 허브 켈러허(Herb Kelleher)는 PSA의 성공을 연구했으며 1971년 사우스웨스트 항공(Southwest Airlines)을 설립할 때 그들의 문화를 면밀히 모방했다.
저비용 항공사 역사
더 저렴한 대서양 횡단 요금을 제공한 최초의 항공사는 1964년 아이슬란드 항공사인 로프틀레이디르(Loftleiðir)였으며 종종 "히피 항공사"라고 불렸다. 많은 젊은 미국인들은 졸업 후 "구세계 문화"를 경험하기 위해 유럽으로 여행을 떠났고, 그들은 편안하거나 정확한 시간보다 저렴하게 그곳에 도착하는 데 더 관심을 가졌다. 로프틀레이디르는 속도나 시간 엄수로 유명하지 않았지만 회사와 함께 비행하는 것은 나중에 미국 대통령이 된 빌 클린턴(Bill Clinton)을 포함한 젊은 "히피"들에게 일종의 통과 의례가 되었다.
단순한 대서양 횡단 서비스를 제공하는 최초의 항공사는 프레디 레이커(Freddie Laker)의 레이커 항공(Laker Airways)으로, 1970년대 후반 런던과 뉴욕 간 유명한 "스카이트레인" 서비스를 운영했다. 레이커의 경쟁사인 영국항공(British Airways)과 팬암(Pan Am)이 스카이트레인 가격을 책정해 시장에서 퇴출된 이후 서비스가 중단됐다.
저비용 항공사 역사
미국에서는 미드웨이 항공(Midway Airlines), 아메리카 웨스트 항공(America West Airlines) 등의 항공사가 트랜스 월드 항공(Trans World Airlines), 아메리칸 항공(American Airlines) 등 전통적이고 확고한 기존 항공사에 비해 CASM(가용 좌석 마일 비용) 이점을 곧 실현했다. 종종 이러한 CASM의 이점은 발루젯(ValuJet), 미드웨이 항공 등과 같은 새로운 신생 항공사의 새로 고용된 낮은 임금 등급 근로자의 낮은 인건비에만 기인한다. 그러나 이러한 낮은 비용은 인건비 절감 외에도 이러한 새로운 항공사가 운항을 시작한 덜 복잡한 항공기 함대 및 노선 네트워크에 기인할 수도 있다.
저비용 항공사 역사
경쟁이 심하고 규제가 완화된 미국 항공 산업에 새롭게 진입하는 저비용 및 신생 기업에 맞서기 위해 주요 노선의 주요 항공사와 네트워크 레거시 항공사는 전략적으로 주요 항공사 브랜드와 기업 구조 내에서 단순한 부서를 개발했다. 그 중에는 콘티넨털 라이트, 델타 익스프레스, 메트로젯(MetroJet), 셔틀 바이 유나이티드, 송에어 및 테드 항공이 있다. 그러나 이들 '항공사 안의 항공사'는 대부분 경제적 합리화나 경쟁압력이 가라앉으면 수명이 짧고 빠르게 해체됐다.
저비용 항공사 역사
지역 운항을 아웃소싱함으로써 지역 노선 네트워크와 관련하여 가능한 모든 방법으로 비용을 절감하려는 본선, 메이저 또는 레거시 항공사의 욕구를 활용하여 지역 항공기를 운영할 수 있는 최저 비용의 항공사 입찰자인 차세대 저비용 항공사에게 지역 운영을 아웃소싱한다. 이름만은 다양한 수준의 성공을 거두며 미국에서 곧 발전했다. 이러한 다양한 저가 및 할인 사업자 중에는 기존 전세 항공사의 대규모 항공기 서비스를 이용하여 성공을 거둔 주목할만한 신생 기업이 있었다. 이 그룹 중에는 다이렉트 에어, 피플 익스프레스 항공, 웨스턴 및 제트아메리카와 같이 서비스를 시작하지 않은 서비스를 포함, 가상 항공사가 있었다.
저비용 항공사 역사
일본에서는 2012년 피치(Peach), 젯스타 재팬(Jetstar Japan), 에어아시아 재팬(AirAsia Japan)이 운항을 시작하면서 저비용 항공사들이 시장에 본격적으로 진출했으며, 각 항공사는 국내 기존 항공사와 한 명 이상의 외국 투자자의 재정 후원을 받았다. 2013년 중반까지 이러한 새로운 LCC는 국내 기존 항공사의 좌석 킬로미터당 10~11엔에 비해 좌석 킬로미터당 약 8엔의 단가로 운영되었다. 그러나 단가는 일본의 착륙 비용과 인력 비용이 더 높기 때문에 말레이시아 에어아시아의 좌석 킬로미터당 3엔보다 여전히 훨씬 높았다.
2017년까지 저가항공사는 남아시아에서 57.2%, 동남아시아에서 52.6%의 시장 점유율을 달성했다. 시장 점유율은 유럽 37.9%, 북미 32.7%로 다소 낮은 수준을 유지했다.
유럽연합 집행위원회의 경우 2012년 LCC 시장 점유율(44.8%)이 기존 항공사(42.4%)를 초과했다. 2002년부터 2017년까지 영국의 경우 국제 좌석 수용 능력 중 LCC 점유율이 23%에서 57%로 증가했다. 10%에서 55%로 증가했다. 이탈리아는 9%, 스페인은 9%에서 56%로 증가했지만 국내 좌석 수용력은 여전히 증가할 여지가 있다. 2017년 프랑스는 19%, 독일은 25%로 영국의 66%, 스페인 및 스페인의 48%와 비교된다. 이탈리아에서는 47%이다.
2019년 초에는 100개 이상의 LCC가 6,000대의 항공기를 운영했으며, 이는 2009년 말 2,900대의 항공기보다 두 배 증가한 수치이다. 2018년 좌석 수용 능력은 거의 17억 개에 이르렀다. LCC는 2018년 15억 6,400만 개로 지역 내 좌석 수용 능력의 33%를 차지했다. 이는 2008년 25%인 7억 5300만 명에서 증가했고, 지역 간 좌석 수용력은 1억 100만 명으로 2009년 6%인 2600만 명에서 13% 증가했다. 2018년 좌석 보급률은 유럽 내 41%, 라틴 아메리카 내 36%, 북미 내 32%, 아시아 태평양 내 29%, 중동 내 17%, 아프리카 내 12%였다.
장거리 저비용 운항은 비용 절감 가능성이 거의 없고 좌석 비용도 경쟁사보다 낮아야 하기 때문에 기존 항공사와 차별화하기가 더 어렵다. 장거리 항공기 일정은 저녁에 미국 동부 해안을 떠나 다음 날 아침 유럽에 도착하는 등 시간대 제약에 따라 결정되는 경우가 많으며, 비행 시간이 길어지면 단거리만큼 항공기 활용도를 높일 여지가 적다. 비즈니스 모델은 재정적으로 위험하며 레이커항공(Laker Airways)과 같은 많은 회사가 파산했다.
저비용 항공사 국가별 운영
대한민국에는 21세기 초반에 저비용 항공사의 개념이 도입되었고 최초의 저비용 항공사는 한성항공(티웨이항공)이다.
대한민국의 저비용 항공사는 지방 공항과 지역을 기반으로 한 경우가 많다. 과거 한성항공의 경우 충청도와 청주국제공항을 중심으로 하다가 경영난 이후 티웨이항공으로 변경하고 대구와 대구국제공항을 허브로 하게 되었고, 청주국제공항은 2021년부터 에어로케이가 허브로서 운항하고 있다. 이후 제주항공은 2006년부터 제주와 제주국제공항을, 에어부산은 2008년부터 부산과 김해국제공항을, 플라이강원은 2019년부터 양양국제공항을 허브로 운항하고 있다.
이는 폐지된 항공사의 경우도 마찬가지인데 영남에어는 영남지역과 김해국제공항을, 코스타항공은 울산과 울산공항을 중심으로 운항하였다. 인천시의 경우 싱가포르를 기반으로 하는 타이거 항공과 힘을 모아 인천타이거항공을 설립하려 했으나, 무산되었다. 이에 인천은 진에어와 협정을 맺는 것으로 방향을 선회하였다.
대부분 단일 기종 위주였으나, 점차 다양한 기종으로 운항하고 있다.
일본에는 피치 항공, 제트스타 재팬, 일본춘추항공 등이 있으며, 중화인민공화국에는 춘추항공 등이 있다.
저비용 항공사 비판
저비용 모델의 일부 요소는 정부와 규제 기관의 비판을 받아 왔다. 특히 영국에서는 "헤드라인 운임"(headline fare)을 만들기 위해 저가 항공사와 기타 항공사가 부가 요금을 "분리"하는 문제(공항 수수료나 세금을 광고된 요금의 일부가 아닌 별도의 요금으로 표시함) 낮게 나타나는 경우 집행 조치가 취해졌다. 이것이 가격 책정에 대한 오해의 소지가 있는 접근 방식이라는 점을 고려하여 영국 OFT(Office of Fair Trading)는 2007년 2월 모든 항공사와 여행사에 3개월 동안 모든 고정 비선택 비용을 기본 광고 가격에 포함하도록 했다. 풀서비스 항공사는 지정된 기간 내에 규정을 준수했지만, 저가 항공사는 이 점에서 규정을 덜 준수하여 OFT의 법적 조치를 받을 가능성이 높다.
저비용 항공사 비판
일부 목적지 도시는 저가 항공사가 비용을 절감하기 위해 이용하는 공항에서 상대적으로 멀리 떨어져 있다. 이에 대한 예로 한 공항, 베체공항 및 히로나 공항이 있다. 이 공항들은 50~90km 떨어져 있음에도 불구하고 저가 항공사에서 각각 프랑크푸르트, 뒤셀도르프, 바르셀로나의 목적지로 광고한다. 이는 대부분 목적지에 더 가깝게 비행하는 경쟁 항공사로부터 비판을 불러일으켰다.
IAG CEO인 윌리 월시(Willie Walsh)는 기존 항공사들이 LCC 모델에 대해 오만하다고 생각했다. 예를 들어, 에어링구스는 2,900만 파운드(3,680만 유로)에 Ryanair를 인수할 기회를 거절했다. 회사는 또한 라이언에어를 개발하지 않고 대신 폐쇄할 것이라고 밝혔다.
운임
운임(運賃)은 대중교통을 이용하는 승객들이 대중교통을 이용하는 대가로 내는 돈을 의미하는 단어이다. 철로, 버스, 택시 등이 이에 해당한다. 대개 운임을 지불할 경우 승객들은 대가로 "승차권" 등을 교부받으며, 정당한 운임을 지불하지 않고 대중교통을 이용할 시에는 법의 처벌을 받는다.
항공 운송의 경우 항공운임(airfare)이라는 용어가 자주 사용된다. 운임 구조는 특정 시간에 대중교통 차량을 이용하는 다양한 승객이 지불할 금액을 결정하기 위해 설정된 시스템이다. 연결 여행은 대중교통 시스템을 통해 출발지에서 목적지까지의 여행이다. 승객이 여행 중에 여러 번 환승해야 하는 경우에도 해당 여행은 시스템에서 하나의 연결 여행으로 계산된다.
운임 용도
지불된 요금은 부분적으로(공적으로 지원되는 시스템의 경우와 마찬가지로) 전체 또는 관련된 운송 시스템의 운영 비용에 기여한다. 운임으로 충당되는 운영 비용 부분(운임 상자 회수율)은 일반적으로 북미와 유럽에서 30%-60%로 다양하며 아시아의 일부 철도 시스템은 100%를 초과한다.
운임을 지불하는 방법과 시기, 유효 기간에 관한 규칙은 다양하고 많다. 일반적으로 요금을 예측할 수 있는 경우(예: 고정 요금 시스템) 요금은 일반적으로 사전에 징수된다. 이는 일반적으로 탑승 시 또는 탑승 전에 요금을 지불해야 하는 철도 및 버스 시스템의 일반적인 관행이다. 택시 및 기타 대여 차량의 경우(여행이 완료될 때까지 총 요금이 알려지지 않음) 일반적으로 탑승이 끝날 때 지불된다. 일부 시스템은 최소 요금을 선불로 요구하는 철도 시스템과 여행 종료 시 최소 요금 이상(순 여행 비용이 최소 요금을 초과하는 경우)을 징수하는 등 두 가지를 혼합한 방식을 사용한다.
운임 용도
일부 시스템은 무료 환승을 허용한다. 즉, 단일 결제로 특정 지역이나 기간 내 여행이 허용된다. 이러한 마련은 목적지에 도달하기 위해 한 경로에서 다른 경로로 환승해야 하는 사람들에게 도움이 된다. 경우에 따라 환승은 편도로만 유효하므로 왕복 여행에 대해 새로운 요금을 지불해야 한다.
페널티 요금(Penalty fare)은 유효한 항공권이 없는 승객에게 부과되는 운임이다. 기준운임은 비슷한 의미를 지닌 용어이다. 영국에서는 남서부철도(South Western Railway) 및 남부철도(Southern)와 같은 특정 열차 운영 회사에 유효한 티켓 없이 여행하는 승객에게 페널티 요금을 부과할 수 있는 수입 보호 검사관이 있다. 2023년 1월 기준으로 최소 금액은 £20 또는 여정에 대한 단일 요금의 두 배였다. 캐나다에서는 토론토 교통위원회가 3달러 요금을 회피하는 사람들에게 500달러를 부과한다.
대중교통
대중교통(大衆交通, 영어: public transport, public transportation, public transit, mass transit)은 기차, 자동차, 배, 비행기 등을 이용해 여러 사람이 한꺼번에 이동하는 교통수단이며 일반적으로 버스, 철도, 항공편, 연락선 등의 정해진 일정과 노선에 따른 연결편이 마련되어 있을 때 그 이동 수단을 대중 교통 수단이라고 한다.
개인이 교통수단을 관리하는 개인교통과 구별하여 공공기관이나 정부의 관리를 받는 기업이 운영하는 교통수단이란 뜻으로 '공공교통'이란 말을 쓰자는 주장도 있다.
대중교통 배경
산업혁명 이후 사람들은 도심으로 몰려들기 시작했다. 도시 주변에 공장들이 우후죽순 생겨나기 시작한 것이다. 공장에서 일하는 사람들이 주변에 정착했고, 빠른 속도로 산업 활동이 증가했다. 시간이 지날수록 더 먼곳에 있는 사람들도 몰려오기 시작했다. 이러한 사람들이 빠르게 이동하기 위해 트램이나 철도 등의 대중교통을 설치하였다. 산업이 계속 발달하자 사람들은 점점 시골을 떠나서 공장으로 일을 하러 왔다. 이러한 사람들은 자연스럽게 일자리와 가까운곳이나 이동하기 편리한 역 근처 등에 자리를 잡았다. 즉, 역이 놓인곳을 따라서 도시가 발달한 것이다. 대도시의 인구 집중은 계속됐고 이 사람들을 이동시킬 이동수단이 더욱 필요해졌다.
대중교통 배경
1960년대 산업과, 자동차 기술 발달로 인해 유럽 등 선진국들을 중심으로 점점 더 많은 사람들이 승용차를 갖게 된다. 10년 사이에 유럽에서는 자동차수가 2배 이상으로 증가했다. 이제 사람들은 차를 타고 언제 어디서나 원하는 곳에 갈 수 있게 된 것이다. 지금도 자동차의 수요는 계속 증가하고 있다. 자동차의 수요 증가는 인구의 도심 집중을 완화시키는데도 도움을 줬다. 대중교통으로는 접근하기 어려웠던 상대적으로 먼 지역에서 저렴한 집을 살 수 있고, 자가용을 이용하여 이동할 수 있기 때문이다. 처음엔 도시의 중심에 주거지역이 형성되고, 차츰 중심에서부터 동심원이 커지면서 도시의 규모가 커지는 것이다. 물론 늘어나는 자동차를 수용하기 위해 새로 도로도 건설하고 교차로, 순환도로, 고속도로 등을 건설해야 했다. 다시 말해서 이동시간을 빠르게 하기 위해 자가용과 도로의 확충 등 교통시스템이 발전한 것이다. 환경오염 문제도 대중교통이 발전하게 된 계기다. 자동차의 연료가 소모되며 질소 산화물, 일산화탄소, 불완전 연소로 인한 탄화수소, 먼지 등 오염물질도 함께 배출된다. 1990년대쯤에는 자동차에서 이산화황도 배출됐다.
대중교통 형태
도로교통에서 대표적인 대중교통은 버스가 있다. 버스는 설치비가 필요 없으므로 지하철이나 트램이 없는 곳곳을 운행할 수 있다. 버스의 단점은 교통체증 때문에 시간이 오래 걸릴 수 있다는 점이다. 이를 해결하기 위해 버스만 다닐 수 있는 버스전용차로가 세계 곳곳에 설치되어 있다. 버스전용차로를 설치하면 버스는 교통체증시에도 일반 도로보다 약 2배가량 속도를 더 낼 수 있다. 그러나 버스전용차로로 인해 기존의 도로가 좁아지면서 교통체증이 더 심해질 수 있다.
대중교통 형태
처음에 등장한 대중교통은 말이 끄는 합승마차였다. 하지만 길 상태가 좋지 않아 속도가 빠르지 않았다. 결국 수월한 이동을 위해 레일을 설치했는데 이렇게 해서 최초의 트램이 등장했다. 트램은 노면전차라고도 불린다. 트램은 처음엔 말이 끌었지만 곧 증기로 작동하도록 발전했다. 그리고 다시 전기로 바뀌었다. 프랑스에서는 1890년 처음으로 운행을 시작했다. 도심 한 가운데 자가용이 극심하게 많아지면 교통체증이 생기고, 체증을 겪게 된다. 결국 세계 곳곳은 도시의 극심한 정체를 해결하기 위해 트램을 해체하고 도로를 확충했다.
대중교통 형태
그러던중 1980년대 선진국을 시작으로 트램이 재설치된 이후로 세계 도시 곳곳에서 트램이 돌아오고 있다. 트램은 지하철과 달리 경치를 볼 수 있고 시끄럽지도 않으며 편리하다. 트램은 레일이 설치되어 있어 다른 자동차들보다 통행 우선권을 가지게 되어 일반적으로 다음 정차역까지 멈추지 않고 계속 달린다. 교차로에서는 트램이 교차로에 진입하면 신호가 바뀌고 트램이 우선적으로 통과한다. 트램의 속도는 조종사가 운전하지만 최대 시속은 약 60km정도이다. 커브에서는 속도를 줄여야 하는데 이러한 변수를 다 포함해서 트램의 평균 속도는 시속 15~20 km 정도가 된다. 트램은 또한 환경오염도 적게 낸다. 출퇴근시간에 200명이 이동하기 위해서는 트램 한대, 또는 65인승 버스 3대 또는 승용자 170대(승용차 한대당 평균 1.2평이 탄다고 가정)가 필요하다. 트램은 전기로 움직이고 전기는 선진국을 중심으로 원자력 발전소에서 생산된다. 결국 트램은 이산화탄소를 거의 발생시키지 않는다. 트램은 사람 한 명을 1 km 이동시키는데 0.8그람의 이산화탄소가 발생하며, 버스와 승용차는 각각 21그람과, 239그람 정도가 배출된다. 트램은 양쪽에 레일이 있는 형태만 있는 것이 아니다. 가운데 레일이 있고 바퀴로 움직이는 트램도 있는데 이러한 형태의 트램은 더 급커브나, 급경사를 오를 수 있다. 보르도에서는 땅속에 전기공급선이 설치되어 있는데 트램이 지나갈때만 전력이 공급되므로 보행자들이 움직이는데 안전문제가 없다. 트램은 투자비가 비싸기 때문에 사용자가 많은 곳을 중심으로 설치하는 경우가 많다.
대중교통 형태
가장 많은 승객을 빠르게 이동시킬 수 있는 수단으로는 지하철이 있다. 다른 교통수단과 비교해볼때 지하철의 최대 장점은 단위시간당 수송인원이 많다는 것이다. 65명이 탑승하고 10분마다 운행하는 버스의 시간당 승객 수송량은 390명이다. 200명이 탑승하고 10분마다 운행하는 트램의 시간당 승객 수송량은 1200명이다. 600명이 탑승하고, 2분마다 운행하는 지하철의 시간당 승객 수송량은 18,000명이다. 이러한 수송량 때문에 전 세계적으로 지하철이 없는 대도시는 찾아보기 어렵다. 프랑스 리옹에서는 시간당 약 1만명이 지하철을 이용한다. 지하철의 시간당 수송 인원이 많은 이유는 전용 철로를 이용해 다니기 때문이다. 운행에 방해가 될만한 것이 없어 평균속도 75km로 달릴 수 있다. 극심한 혼잡이 빚어지는 출퇴근시간에는 2분에 한대꼴로 운행이 되기도 한다. 하지만 지하철 인프라를 구축하는데 많은 시간과 돈이 든다. 터널을 뚫고 레일을 깔고, 엘리베이터, 계단, 승강장 등을 만들어야 하기 때문에 지하철은 트램에 비해 3~5배가량 더 많은 돈을 투자해야 한다. 건설비는 지자체와 중앙정부, 기업들의 세금, 그리고 승객들이 내는 요금으로 차츰 충당된다.
대중교통 교통 수단의 선택
통행자는 통행의 금전적 비용과 시간적 비용을 합친 통행비용을 비교하여 가장 적은 비용이 드는 교통 수단을 선택한다. 여기서 대중교통에 있어서 시간 비용은 대중교통시설에 접근하기 위한 시간 비용, 대기 시간 비용, 차내 시간 비용 등을 모두 포함한다. 대중 교통의 통행 비용은 대중교통의 요금과 대중교통 수단의 배차 간격 조절에 의해 증가하거나 감소할 수 있는데 대중 교통의 이용객이 증가하였을 경우 배차 간격이 줄어들어 시간 비용이 절감되는 모링 효과를 기대할 수 있다.
대중교통 승차권과 운임
대중교통을 이용할 수 있는 자격을 증명하는 형태는 각 수단의 형태에 따라 좌우된다. 대표적으로 다음과 같은 형태들이 일반적이다.
종이 승차권(회수권 포함), 자기띠가 있는 승차권, 토큰, 스마트카드가 일반적인 승차권으로 널리 쓰인다.
한 번 구입한 승차권을 여러 번 이용하는 경우도 있다. 기간 내 무제한 승차권, ‘XX 패스’의 이름으로 불리는 승차권, 정기권, 교통 카드 등이 그러하다. 이런 승차권은 플라스틱으로 만들어서 내구성을 강하게 하기도 한다. 인천국제공항철도처럼 일회권을 전량 수거하여 재활용하는 경우도 있다.
교통 카드로는 컴퓨터가 운임을 처리할 수 있도록 자기띠가 있는 형태, 스마트카드 등이 이용된다. 최근에는 자기띠 형식이 점차 스마트카드로 바뀌고 있다. 어떤 교통 카드는 휴대 전화의 SIM칩과 묶여있어서 휴대 전화와 함께 작동하기도 한다.
대중교통 승차권과 운임
어떤 도시는 대중교통 체계를 무료로 운영하기도 한다. 이런 경우, 대중교통의 운영 비용은 세금으로 충당하거나 기업의 후원으로 충당하는 경우가 많다. 대중교통 체계가 무료로 운영되는 도시는 다른 도시보다 상대적으로 작은 크기의 버스나 전차를 운용한다.
대중교통 전체를 무료로 개방하는 경우는 셔틀 버스 등이 있으나 보다 일반적으로는 특정한 자격을 가진 사람에게만 대중교통을 무료로 개방한다. 주로 노인, 어린이, 장애인, 6.25참전용사등이 신분증을 제시하면 무료 승차권을 제공하며, 대구광역시와 같이 우대 교통 카드를 지급하는 경우도 있다.
대중교통 문제점
대중교통의 단점은 자주 환승을 해야 한다는 점이다. 이러한 문제를 해결하기 위해 도심과 주거지역의 이동시간 즉, 거리를 최대한 줄여야 할 필요성이 제기되었다. 그래서 기존에 유행했던 초대형 복합센터를 작은 규모로 여러곳에 배치하고 주거시설, 상업시설 등을 곳곳에 배치하는 방안도 도시 계획가들에 의해서 계획되고 있다. 일부 선진국들의 대도시들은 교통체증을 해결하기 위해 극단적인 정책을 내놓기도 한다. 예를 들어 런던에서는 자동차 운전자들이 런던 중심부로 진입할 경우 돈을 내야 한다. 어떤 도시들은 시내 중심부에서 자동차 진입을 완전히 제한해 보행자나 자전거만 다닐 수 있도록 하는 경우도 있다.
한편 대한민국에서는, 택시 운전자들이 택시의 특성상 정기적인 연결편이 없다 하더라도 대중 교통에 포함된다고 주장한다. 실제로 2012년 대한민국 국회의 일부 국회의원은 택시를 대중교통의 범위에 포함시키는 법안을 발의하였으나, 이에 반발한 버스 운전자 및 운영업체들이 대한민국의 버스 운행 중단을 결의하였다. 그밖에도 이 법안에 대해서는 대한민국 정부 등 여러 곳에서 반발을 불러일으키기도 하였다.
수로
수로(水路) 또는 물길은 물이 흐르게 하기 위해 인공적으로 만든 구조물이다.
그 종류로는 다음이 있다.
시그마 SD10
시그마 SD10(Sigma SD10)는 시그마의 디지털 SLR이다. 2003년 10월 27일에 발표되었다. 후속 모델은 시그마 SD14이다. SD10에서는 전 모델인 시그마 SD9의 여러 문제점들이 해결되었다.
SD10은 포비온 X3 이미지 센서 F7X3-C9110를 사용하고 있다. F7X3-C9110는 SD9에 쓰인 센서보다 여러 면에서 개선된 성능을 가지고 있다. 약 1029 만개의 수광소자(photodetector)로 이루어진 약 343 만 유효 화소를 가지고 있다. 1개의 픽셀이 하나의 색상만을 인식하는 베이어 센서의 픽셀과 다르게, 포비온 X3의 픽셀은 R, G, B 3가지 색상을 모두 인식한다.
일반적인 상황에서 SD10 센서의 해상력은 약 5~7백만 베이어 센서와 유사하다고 평가된다.
SD10에는 앤티 앨리어싱 필터가 없지만, 포비온 X3 센서에 앤티 앨리어싱 필터가 필요 없는 것은 아니다. 앤티 앨리어싱 필터가 없는 베이어 센서 보다 그 정도가 덜 하지만, SD10에도 모아레가 나타난다.
카메나시 카즈야
카메나시 카즈야(일본어: 亀梨和也, 1986년 2월 23일 ~ )는 일본의 배우 겸 가수이다. STARTO ENTERTAINMENT 소속의 아이돌 그룹 KAT-TUN의 멤버이다.
카메나시 카즈야 프로필
가족관계
아버지 : 4형제를 부양하기 위해 카메나시가 어릴때에는 여러 가지 일을 하셨다. 바쁜중에도 시간이 30분정도 남으면 카메나시와 캐치볼을 해주시는 등 다정하고 책임감 강한 성격. 카메나시와 체격이 비슷해서 어느샌가 카메나시의 비싼 브랜드 옷을 입고 멋대로 잠을 자버리는 바람에 가끔 말다툼을 벌인다.
어머니 : 하루종일 빨래 청소에 전념하는 전형적인 가정 주부. 일년에 한번 학부모 모임으로 학교에 올때만 화장을 해서 6년간 같은 화장, 6년간 화장스킬이 전혀 발전하지 않았다고 한다. 말썽꾸러기였던 카메나시 때문에 학교로 불려가도 한번도 카메나시를 혼낸적이 없다.
큰형 : 카메나시 유이치로. 네살위. 초등학교때 일본 가라데 전국 챔피언. 기혼. 오키나와현 거주. 어릴때 카메의 옷속에 쿠션을 집어넣고 샌드백 대용으로 사용하거나 잡지 심부름을 시킨적이 있으나 (주1회 정해진 시간에만 판매하는 잡지라 카메나시는 서클활동 도중에 빠져나와 잡지를 사러 자전거를 타고 편의점으로 부리나케 달려가야만 했다. 못사오면 또 샌드백 신세) 지금은 TV 설치를 해주러 집에 와주는 등 사이좋은 관계. 카메나시가 쟈니즈에 입소하는데 결정적인 조언을 해줬다.
카메나시 카즈야 프로필
작은형 : 카메나시 코지. 두살위. 자위대출신. 기혼. 카메나시와 가장 닮았다는 소문이다.
남동생 : 카메나시 유우야. 네살아래. 《쟈니즈 야구대회》에 카메나시와 같은 J화이트의 선수로 2대회 참가한 적이 있다. 2005년 경기에선 참석하지 않은 카즈야를 대신해 투수로 활약, 베스트 플레이어상을 받았다. 자니즈 Jr.라는 소문이 있었으나 확인된 바는 없다. 키는 카메나시와 비슷하나 현재 덩치는 두배라고 한다.
애완견 : 카니헨 닥스훈트 란[蘭], 토이푸들 제리 ※합해서 란제리
카메나시 카즈야 프로필
싫어하는 음식
우메보시 : 어릴때 형이 말린 우메보시를 먹고 방바닥에 씨를 아무렇게나 뱉는걸 보고 더럽다고 느껴 트라우마가 됐다. 도시락에 우메보시가 들어있으면 뚜껑을 닫아버리고, 우메보시 주변에 밥과 반찬이 변색되어있는 것만 봐도 기분이 나빠진다.
건포도 : 2006년 이토 미사키와 《톤네루즈의 여러분 덕분입니다 "신·무작정왕결정전"》에 출연했을 때 싫어하는 음식이 건포도빵임을 밝혔다. 학교 급식에 건포도빵이 나오면 건포도를 하나하나 골라냈다.
건과일 : 기본적으로 과일을 왜 말리는지 이해불가
토마토, 피망
밥, 반찬, 디저트인 과일이 함께 섞여있는 편의점 도시락이 용납안된다.※기본적으로 과일이 조리되어 나오면 못먹는다. 수부타(일식 탕수육)의 파인애플, 애플파이등등. 그러나 딸기잼은 괜찮다고 한다.
취미
야구 : 취미라기 보다 삶의 일부분. 지금은 본업인 가수보다 오히려 야구로 보내는 시간이 많을 지경.
요리 : 외식보다 기본 자취. 따로 배운적은 없고 "자기류" 다수의 버라이어티 프로에서 요리실력을 뽐냈다.
주방기구 수집 : 해외나갈때마다 접시나 컵등을 사온다.
건강랜드 : 한국으로 치면 찜질방. 사우나와 목욕을 엄청 좋아한다.
카메나시 카즈야 프로필
좋아하는 운동
야구 : 6살부터 중학교 1학년까지 8년간 야구부 활동. 포지션은 세컨드와 쇼트. 초등학교 6학년때 《소년연식야구 세계대회》에 에도가와구 연합 일본대표로 선발되어 등번호 11번 4번타자로 출장. 멕시코팀을 상대로 2회전에서 사요나라 패배. 2001년부터 시작한《쟈니즈 야구대회》에서 3년간의 경기중, 상대팀 J레드의 에이스인 전 NEWS의 멤버 우치 히로키와는 좋은 라이벌 관계를 유지하며 2승 1무의 성적을 거둠. 매회 시속 110 - 120km 이상의 공을 100구 가까이 완투하며 3연속 대회 MVP수상. NTV계 특별방송《토코로·토쿠미츠의 스포츠 위인 그랑프리》에서 전프로야구선수를 상대로 노히트 노런의 퍼펙트를 달성. 연예인 넘버원 타자 결정전에서도 2연패. ※카메나시 일가는 자이언츠의 열혈 팬.