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노부나가의 야망 시리즈 개요
'전국군웅전' 이후 무장에게는 혈연의 개념이 있어 다이묘의 후계자로는 혈연자를 선택하지 않으면 가신의 충성이 급격히 떨어지고, 모반을 일으키는 가신이 나오는 경우도 있다. 작품에서는 혈연자 이외는 후계자로 지명할 수 없어 혈연자 부재 상황에서 다이묘가 사망하면 유무를 묻지 않고 게임오버가 되는 경우도 있다(이를 대신해서 구제책으로 혼인에 의한 친족형성이 가능하도록 해 히메(姫)를 무장으로 등용시켜 '히메무장'(姫武将)이 가능하게 한 작품도 있다. 또한 컴퓨터 세력에 한정해 '원연'(遠縁;먼 친척)이란 설정의 가상무장이 가문을 계승하는 작품도 있다. 최신작 천도(天道)에서는 플레이어 세력을 포함해 랜덤으로 가상의 후계자가 등장하게 했다. 작품에서는 일부 무장에게 부친이 설정되어 있으나, 부친이 무장의 생년이전에 사망하더라도 그 무장이 등장하지 않는 일은 없다.
이 시리즈는 워 시뮬레이션 게임의 장르로 구별되지만 전술보다는 전략, 정략을 지향하는 면이 강해 실제 센고쿠 시대의 전투에 가깝게 게임을 설계가 이루어졌다.
노부나가의 야망 시리즈 개요
이 시리즈는 항상 PC판이 선행된 것을 이식한 콘솔 게임판이 작성되었으나, 초기 이식에서는 하드 성능의 문제도 있어 같은 타이틀임에도 일부 무장 및 성이 삭제되는 경우도 많다. 그러나 플레이스테이션 2 이후 삭제는 거의 보이지 않고, 오히려 독자적인 요소를 추가해 PC판보다 개량된 내용을 보이는 경우가 더 많아졌다. 또 휴대전화 애플리케이션의 이식도 이루어졌다.
'열풍전'(烈風伝)이후 작품에서는 전국시대보다도 과거 일본의 무장도 등장하게 되었다. 그중 PS판 '열풍전withPK' 및 PS판 '람세기withPK'에서는 일본의 옛무장들만 아니라 삼국지 및 몽골 고원, 결국에는 유럽 등 해외의 저명한 인물이 무장으로 등장했다. 또 PS2판 '혁신withPK' 에서는 오이시 요시타카(大石良雄) 및 호리베 다케쓰네(堀部武庸) 등 아코로시(赤穂浪士) 및 사카모토 료마(坂本龍馬) 및 곤도 이사미(近藤勇) 등의 막말의 지사 등 에도 시대 중기 이후의 인물도 무장으로써 등장하게 되었다.
노부나가의 야망 시리즈 무장의 능력치, 얼굴 그래픽
무장에게 개성을 부여하는 능력치는 '전국군웅전'에서 '정치', '전투'등 4종류로 적었으나, 시리즈를 거치면서 지모(지략)가 별개로 설정되어, 병과적성 및 특기로 인해 개성이 부여하게 되었다. 작품에 의해 무장 본인의 무용과 병사의 통솔력을 별개로 평가하게 되어 그 이외의 능력치로 무장의 특징을 부여한 것도 있다. 또 각 무장에 대한 평가에서도 능력치를 통해 시대의 변천을 볼 수 있을 뿐만 아니라 대하드라마 및 소설, 만화의 주인공 아니면 그 라이벌로써 등장하기 때문에 능력치가 올라간 무장도 있다. 그리고 그 이외의 요인으로 재평가된 무장도 있다. 예를 들어 이마가와 우지자네에 관련해서 암울한 다이묘로써 정치 및 전투 등 능력치가 낮게 부여되었으나, 정치적 수완 및 당시 정세가 고려되면서 '혁신'에서는 정치만은 다소 높게 설정되었다.
노부나가의 야망 시리즈 무장의 능력치, 얼굴 그래픽
또 무장의 얼굴 그래픽에 대해 초기 작품에서는 도트 수, 사용색깔 수도 적었으나, 전용 사진이 준비된 것은 다이묘와 유명 무장만 있고, 비교적 무명의 무장에 대해서는 몽타주에 의해 몇 개의 패턴에 수염을 더하거나 눈 모양을 변경하여 다른 모습을 부여했다. 시리즈를 거듭하면서 각 무장에게 정밀한 얼굴의('천하창세'이후는 바스트업도) 그래픽이 준비하게 되었다.
능력치와 마찬가지로 드라마 및 소설, 만화의 영향을 받아 그래픽의 경향이 변하는 무장도 있다. 코에이측은 '대하드라마의 배우에게 게임의 비쥬얼이 변하는가 아닌가'라는 질문에 대해 ‘유저의 이미지가 변하지 않는 한 거의 없다’라고 말했다.
초기의 경우 준비된 전용 얼굴 그래픽이 적었기 때문에 각각 특징이 매우 짙게 나왔다(전국군웅전의 호소카와 후지타카 및 휴우마 고타로의 얼굴그래픽이 매우 무섭다. 등). 중기 작품(열풍전 등)에서는 성능 향상으로 인해 정밀한 얼굴 그래픽 제작이 가능해졌으나, 그 반면 유명&무명, 유능&무능의 무장들 사이의 얼굴 그래픽의 질 차이가 크게 벌어졌다(오다 가문이 미남자로 이루어진 반면 이치죠 카네사다가 매우 동안이 경우). 그 후 2000년대에 들어서 작품은 일시 차이가 별로 없게 되었다.
노부나가의 야망 시리즈 작품 일람
노부나가의 야망 리턴즈 For Windows95(1996년 발매)
첫 작품을 베이스로 윈도 시대에 발맞춰 인터페이스를 고친 작품이다. 다이묘의 얼굴과 전략맵에 3D 그래픽을 채용했다.
당시 고에이가 추진하던 사이크론(3D CG 모델링&렌더링 소프트)의 캠페인의 일환으로 삼국지 리턴즈와 함께 3D CG화 된 비슷한 제품으로 체험판이 동봉되었다고 한다. 정식 시리즈에서는 포함되지 않는다.
이것과는 별도로 온라인 게임으로 통신대전형 시뮬레이션 게임인 <노부나가의 야망 Internet>과 MMORPG인 <노부나가의 야망 Online>등이 있다. 또한 휴대전화를 통한 대전형 웹게임도 있다. 첫 작품과 같은 서브타이틀은 붙여지지 않았고, 게임내용은 모두 다르다.
서울교통공사 6000호대 전동차
서울교통공사 6000호대 전동차는 1999년 5월 28일부터 2000년 6월 22일까지 서울 지하철 6호선 개통과 함께 도입된 서울교통공사의 통근형 전동차다. 현재 6호선에 총 8량 39개 편성(312량), 7호선에 총 8량 2개 편성(16량)이 운행하고 있다.
서울교통공사 6000호대 전동차 도입 역사
2000년 8월 7일 서울 지하철 6호선 1단계, 동년 2000년 12월 15일 서울 지하철 6호선 구간 개통에 대비하여 도입된 차량들이다. 제작 초기에는 현대정공 창원공장에서 생산되었으나, 1999년 7월 1일 한국 3대 철도차량 제작사인 현대정공, 대우중공업, 한진중공업이 한국철도차량(KOROS)으로 통합된 이후 같은 공장에서 제작되었다.
서울교통공사 6000호대 전동차 사양
전체적인 형태는 제작 당시(서울교통공사)의 표준 모델을 따르고 있다.
일본 미쓰비시사의 VVVF-IGBT 2레벨 인버터를 채용하고 있다.
도입된 차량 중 609편성 전동차에 현대정공에서 최초로 국산화 개발한 VVVF-IGBT인버터를 장착하여 시험 운행을 하였으나, 인버터의 회생제동 효율이 극히 떨어지고 고장이 빈번하여 결국 2005년에 불연 내장재 개조와 함께 기존 전동차와 동일한 VVVF 인버터로 환원되어 운행 중이다.
서울교통공사 6000호대 전동차 현재 운행구간
현대정공에서 개발한 TCMS 시스템이 채용됐다. 기존 TGIS에서 개량돼 2.5Mbps의 전송속도를 가진 네트워크를 구성했으며 특히 최초로 역행, 제동지령기능을 가지고 있어 ATO와 연계돼 차량의 응답성이 한층 강화됐고, 1인승무에 적합하게 서비스기기의 제어기능도 일원화 되고 있다. 그 외에도 고장진단기능, 입·출고검사기능 등의 여러 가지 기능이 강화됐다. 이는 일본의 JR 동일본 E231계 전동차에 채용된 TIMS시스템과도 비교가 된다. 하지만 TIMS 시스템의 네트워크 구성이 사다리 방식으로서 전송계통의 이중화와 함께 전송속도의 향상이 가능했으나, TCMS는 링방식으로 구성돼 있어 이중화는 가능하나 전송속도가 한정된 단점이 있다.
유진기공에서 제작한 경량 도어엔진을 채용해 승객용 시트 아래가 비어있으며, 7인용 좌석 중간에 2개의 쇠기둥이 설치돼 있다.
서울교통공사 6000호대 전동차 현재 운행구간
2003년 2월 18일 대구 지하철 화재 참사를 계기로 강화된 철도차량의 내연기준으로 인해 2005년까지 전 차량의 내장재 교체가 완료됐다. 교체 작업은 현대로템 의왕 공장으로 회송해 진행했다. 시트는 무광택 스테인리스 시트를 채용했으며, 화재경보기와 객실 비상용 인터컴 등이 보강됐고, 특히 기존 출입문 상부에 설치된 비상개폐 콕크의 위치를 승객용 시트 하부로 이설했으며, 차량 외부의 비상개폐 콕크는 차체에 별도의 함을 만들어 위치를 수정했다.
2010년부터 승객 편의를 위해 등받이를 제외한 부분(안장 쪽)에 한하여 난연재 모켓시트를 설치했고, SMRT-MALL 사업의 일환으로 객실 내의 출입문 상단에 설치돼 있던 행선 안내 LED전광판이 LCD모니터로 교체돼 운용되고 있다. 또한 방송장치도 통합설정기로 교체됐으며, 측면 행선 게시기는 스크린도어(PSD)의 설치에 따라 보기 어렵게 된 사유로 한동안 작동시키지 않은 채 운행했고, 뒤이어 측면 안내 게시기가 소등된 후 그 자리에 2대 통신 사업자(SK텔레콤, KT, LG U+)의 와이파이 단말기(AP)를 설치·운용하고 있다.
서울교통공사 6000호대 전동차 기타
2011년 서울 지하철 7호선 부평구청 연장 개통 당시, 서울교통공사 SR000호대 전동차 도입이 완료되지 않아 602~606편성이 7호선으로 잠시 이적하였으나, 이후 6호선으로 다시 복귀되었다. 이후 온수(성공회대입구)~석남 구간 증차를 위해 640~641편성이 다시 7호선으로 이적되었고, 도색 역시 7호선 형식으로 변경해 현재까지 운행되고 있다.
스크린도어 설치 이후 측면 행선안내 게시기가 소등되어 에너지를 절감하고 있으며, 흰색 바탕 서울교통공사 로고가 해당 자리에 부착되었다.
2009년 611~615편성은 전동차 Tc(운전실이 있는 칸) 맨 앞에 자전거 전용칸 설치 개조가 이루어졌다.
체르니히우주
체르니히우주(우크라이나어: Чернігівська область)는 우크라이나 북동부에 위치한 주로 주도는 체르니히우이며 면적은 31,865km2, 인구는 1,156,609명(2006년 기준)이다.
체르니히우주 지리
서쪽으로는 키예프주와 드니프로강, 남쪽으로는 폴타바주, 동쪽으로는 수미주, 북쪽과 북서쪽으로는 벨라루스 호멜 주, 북동쪽으로는 러시아 브랸스크주와 접한다.
체르니히우주 역사
1932년 10월 15일 소비에트 연방 우크라이나 소비에트 사회주의 공화국의 주로 생겨났다.
체르니히우주 인구
주민의 대부분은 우크라이나인이지만, 북부 지역에는 소수의 벨라루스인과 러시아인들이 거주하고 있다.
체르니히우주 경제
체르니히우주의 경제는 석유 및 천연가스 추출, 차량, 기계 산업에 초점을 두고 있다.
이백산
이백산(李白山)은 일제강점기에 주로 활동한 한국의 배우이다.
이백산 생애
1930년대에 극예술연구회에서 연극 배우로 활동했다. 그러나 이백산을 포함한 소장파들은 유치진, 서항석 등 극연의 주류와 마찰을 일으켰고, 그는 이서향, 이화삼 등과 함께 극연을 탈퇴하여 협동예술좌를 창단했다.
협동예술좌는 친일 잡지인 동양지광의 전속 극단이 되어 태평양 전쟁 시기에 친일 연극을 다수 공연했다. 이백산은 협동예술좌 소속으로 친일 연극에 출연하고 조선연극문화협회 소속 이동극단 제2대 대장을 지내, 2005년 민족문제연구소가 선정한 친일인명사전 수록예정자 명단 중 연극/영화 부문에 포함되었으나 보류되었다.
광복 직후인 1945년 9월 좌익 계열 연극인들이 결성한 조선프롤레타리아연극동맹에 가담 했으며, 사회주의 연극을 공연한 해방극장에서 활동했다. 이후 해방극장의 강호, 이재덕, 이정자 등과 비슷한 시기인 1946년 경에 월북했는데, 연극계에서 가장 먼저 월북한 편에 속한다.
황철, 심영 등 다른 월북 배우들과는 달리 북조선에서의 활동이 잘 알려져 있지 않다.
루멘 정의
1 루멘의 광선속은 1 칸델라의 광도를 갖는 광원에 의하여 1 스테라디안의 입체각으로 발산되는 광선속의 양으로 정의된다. 또한 이는 단위 면적(1 m2)에 1 럭스(lux, lx)의 조도로 입사하는 빛의 광선속에 해당한다. 루멘, 칸델라, 럭스의 관계를 식으로 표시하면 아래와 같다.
광원이 1 칸델라의 광도로 1 스테라디안의 입체각으로 빛을 낸다면 총 광량은 1 루멘이다. 등방성의 1칸델라의 광원의 총 광량은 정확히 루멘이다.
루멘 설명
한편 1 칸델라는 진동수 540 ×1012 헤르츠인 단색광,을 방출하는 광원의 복사도가 어떤 주어진 방향으로 스테라디안 당 1⁄683 와트일 때 이 방향에 대한 광도로 정의 되므로, 진동수 540 ×1012 헤르츠에서 단위 입체각(스테라디안)당 1W의 전자기 에너지를 발산하는 광원의 단위 입체각(스테라디안)당 광선속은 683 루멘이 된다.
캐탈
캐탈(katal, 기호: kat)은 촉매 활성에 대한 SI 단위로, 효소나 다른 촉매의 활성에 대한 유도 단위이다.
이 단위의 사용은 국제도량형총회 및 다른 국제 기구에 의해 권장된다. 이것은 SI 단위가 아닌 다른 효소 단위를 대체한다. 하지만, 아직까지 효소 단위는 캐탈에 비해 특히 생화학 분야에서 관습적으로 더 널리 쓰인다.
캐탈은 초당 몰을 나타내며, 단 반응률을 나타내기 위해 사용되지는 않는다. 대신, 이것은 촉매의 속성인 촉매 활성을 나타내는 데에 사용된다. 캐탈은 측정 방법이 달라져도 변하지 않지만, 수치상의 실제 반응량은 실험 조건에 따라 달라진다. 따라서 촉매의 양을 정의하기 위해서는 엄격하게 통제되는 환경 하에서 먼저 정의된 화학 반응의 반응률이 조건으로 제시되는 편이 좋다.
예를 들어, 1 캐탈의 트립신은 정해진 조건 하에서 초당 1몰의 펩티드 결합을 분해하는 트립신의 양이다.
캐탈 명명
캐탈이라는 이름이 수십 년간 쓰이다 1999년에 공식적으로 채택되었다.
세이부 철도
세이부 철도 주식회사(일본어: 西武鉄道株式会社, SEIBU Railway Co.,LTD)는 사이타마 현 도코로자와 시에 본사를 두고 있는 일본의 사설철도회사이다. 도쿄도북부에서 사이타마 현 남서부까지 철도, 연선, 부동산사업 등을 운영하는 세이부 그룹의 주요기업이며, 오테 사철(大手私鉄)이라고 불리는 대규모 철도 회사 중 하나이다. 일반적으로 세이부, 또는 세이부 선으로 불린다.
세이부 철도 특색
세이부 철도는 도쿄 급행 전철처럼 기업의 다각화가 다른 회사보다 빨리 이루어졌으며, 회사 소유의 부동산이 큰 이익을 올리고 있다. 다른 회사에 비해 토지의 매수가 빨라서, 세이부 철도의 연선 뿐만 아니라 게이힌 급행 전철의 연선, 지바현의 우치보 선 및 소토보 선이나 이즈 하코네 지방에까지 영향을 미치고 있다. 시치리가하마(七里ヶ浜) 해안을 사유지로 보유하고 있어서 해안을 소유한 몇 안되는 철도 회사이다. 20세기에는 하코네의 부동산 개발을 두고 오타큐 그룹(당시에는 도쿄 급행 전철 계열)과 "하코네 산 전쟁(箱根山戦争)"이라 불리는 세력권 싸움이 전개되었지만, 2003년부터 오다큐 전철과 관광지 및 철도 연선 사업 제휴, 혹은 상품의 공동 개발을 하고 있다. 수입은 철도 사업보다는 부동산 쪽에 비중이 크지만, 2006년의 그룹 재편으로 인하여, 일본내의 리조트와 관련된 부동산은 형제 회사의 프린스 호텔이나 세이부 프로파티즈(구 세이부 부동산 판매)에 단계적으로 양도되고 있다.
세이부 철도 특색
또한 오테 사철 중에서는 유일하게 백화점등 유통업을 회사 소속에 두고 있지 않다. 이것은, 창업자인 쓰쓰미 야스지로 사후의 후계 싸움으로 인하여, 세이부철도 그룹(현 세이부 그룹)과 세이부 유통 그룹(세존 그룹, 2000년대에 실질적으로 해체)으로 분열되었기 때문이다. 다만, 2003년의 밀레니엄 리테이링의 와다 시게루 아키라 사장(당시)이 쓰쓰미 요시아키 회장(당시)에게 제3사 할당 증자를 타진하여, 세이부 철도가 출자를 맡았다. 2006년의 세이부 홀딩스 설립에 수반하는 고쿠도(コクド)의 제삼자 할당 증자시에는 밀레니엄이 10억엔 출자를 맡아 세븐&아이·홀딩스가 밀레니엄 주식을 현금으로 수매할 때까지는 주식의 균형 상태였다. 세이부 백화점의 작은 점포로 등장한 세이유가 세이부 연선에 많은 것은, 그룹이 분열되기 전의 발전 과정에서 점포와 토지 임대가 현재까지 계속하고 있기 때문이다. 그러나, 세이유와의 연결은 아직도 깊으며 세이부 철도가 개발하는 뉴타운이나 역 개량 공사 후에 세이유의 새로운 점포가 개업하는 경우가 많다. 또한, 세이유의 소매 사업으로서 발족한 패밀리 마트는 역 구내 편의점인 TOMONY의 전개로 제휴하고 있다.
세이부 철도 특색
다른 회사와의 협력뿐 아니라 그룹의 계열사를 투입시키는 경우도 있는데, 세이부 철도 그룹의 계열사인 세이부 프로파티즈(구 세이부 상사)를 비롯하여 PePe 등의 역 구내 시설이나 BIG BOX나 아울렛 몰등 대형 상업 시설을 운영하고 있다. 또한, “세이부 관광”이라는 여행사도 운영하고 있으며, 세이부 철도 구간의 역 구내에 창구가 개설되어 있다.
최근에는 도쿄 이주자가 증가 추세에 있다. 2009년 기준으로 세이부 철도의 이용객의 증가율은 게이오 전철과 비교할 때 3% 적다. 다른 회사에서는 이용객의 증가에 대응하여 선로의 복복선 공사가 활발하지만(특히 오다큐 전철), 고령사회가 진행되면 될 수록 승객의 감소가 될 것이 예상되기 때문에, 세이부 철도는 복복선 공사에 대해서는 제동을 걸고 있다.
고객의 의견을 잘 받아들이는 편이라서 1996년부터 1999년까지 행해진 다나시 역의 개축 이후에 역의 장애인 시설 증축이나 재건축 공사, 대합실 개 설 등이 활발하게 진행되고 있고 이로 인하여 승객들의 불만이 조금씩 해소되고 있다고 한다.
2007년부터는 패밀리 마트와 협력한 매점 「TOMONY」나 역 구내 상업 시설인 「Emio(에미오)」가 개업하고 있으며, 역의 개축에 맞추어 차례차례 전개해 나갈 전망이다.
세이부 철도 역사
세이부 철도는 지금의 이케부쿠로 선 계통의 노선을 개통시켰던 무사시노 철도(武蔵野鉄道)와 신주쿠 선 계통의 노선을 개통 시켰던 (구) 세이부 철도(西武鉄道 (旧))가 합병된 회사이다.
무사시노 철도(武蔵野鉄道)는 1911년 10월 18일에 철도 면허를 취득하여, 1912년 5월 7일에 설립되었다. 처음에는 스가모역을 기점으로 계획을 잡았으나 도쿄 부가 이케부쿠로역을 기점으로 하라고 지시하였기 때문에 1913년 4월에 계획을 변경하여, 1915년 4월 15일에 지금의 이케부쿠로 선의 구간인 이케부쿠로 - 한노 구간을 개통하여 영업을 시작하였다. 1922년에는 이케부쿠로 - 도코로자와 구간에, 1925년에는 한노까지 전철화를 시켰으며, 1929년 9월 10일에는 노선을 아가노까지 연장했다. 또한 도시마 선은 1927년에, 사야마 선은 1929년에 개통했다.
세이부 철도 역사
한편, 1924년 하코네 토지(箱根土地. 후에 고쿠도로 개칭되었으며, 지금의 프린스 호텔이다.)가 무사시노 철도의 연선인 기타토시마 군 오이즈미 무라d[ 오이즈미가쿠엔 도시의 분양을 실시했다. 무사시노 철도에 히가시오이즈미역(지금의 오이즈미가쿠엔 역)을 건설할 것을 제시한다. 다음해인 1925년에는 무사시노 철도의 주식을 취득한다. 또한, 하코네 토지는 1928년 무라야마 저수지(다마 호)와 고다이라 지구 일대를 개발하기 위해, 다마코 철도(多摩湖鉄道)를 설립한다. 4월 6일에 고쿠분지 - 하기야마 구간을 개통시켰으며, 1936년 12월 30일에 무라야마 저수지까지 연장하여 전구간을 개통한다.
세이부 철도 역사
1943년에 하코네 토지의 사장인 쓰쓰미 야스지로(ja:堤康次郎)가 경영 위기에 있었던 무사시노 철도의 주식을 사고 모아서 재건에 나섰다. 1934년 8월 28일에 무사시노 철도는 철도 저당법에 따라 강제 집행이 실시되고, 운임 수입이 강제 관리인에게 넘어갔다(1937년까지 계속되었다.). 1935년에는 전기 요금 11만엔 연체를 이유로 도쿄 전등(ja:東京電燈)에서 송전이 제한받게 되어서 사업은 더욱 곤경에 처하게 되었지만, 1936년에 무사시노 철도와 채권자 사이에 화의가 이루어진다. 1938년에 대량 채권자인 도부 철도의 초대 사장 네즈카 이치로(根津嘉一郎)가 채무 감면을 시켜줌에 따라 경영 재건의 길을 텄다.
1940년 3월 12일에 무서시노 철도는 같은 계열인 다마코 철도를 흡수 합병하였다. 10월에 쓰쓰미는 네즈(根津)와 아사노 재벌(浅野財閥, 원래의 모기업)의 주식을 획득하고, 과반수를 확보하여 사장으로 취임했다.
세이부 철도 역사
(구) 세이부 철도는 가와고에 철도(川越鉄道)라는 이름으로 출발했다. 가와고에 철도는 1892년 8월 5일에 설립되어, 1894년 12월 21일에 지금의 고쿠분지 선 구간인 고쿠분지 - (옛) 구메가와(지금의 히가시무라야마 역)구간을 개통시켰다. 또한 1895년 3월 21일에는 지금의 신주쿠 선 일부 구간인 (옛) 구메가와 - 가와고에(지금의 혼카와고에 역) 구간을 개통시켰다. 이후 1920년 6월 1일에 무사시노 수전(武蔵水電)에 흡수되었다. 무사시노 수전의 전신은 1906년 4월 16일에 가와고에쿠보마치 - 오미야 구간을 개통시킨 가와고에 전기철도(川越電気鉄道)이다. 합병 후에 가와고에쿠보마치 - 오미야 구간 노선은 가와고에히가시 선(川越東線)으로 되었다.
세이부 철도 역사
1921년 10월에 무사시노 수전은 요도바시초쓰노바즈 - 오기쿠보무라 구간을 개통시킨 세이부 궤도를 흡수합병했다. ‘’‘세이부’‘’라는 이름은 이 회사에서 유래되어 지금의 세이부 철도가 2007년 3월까지 세이부의 세이(西) 글자를 회사 도안에 사용했다. 다음해인 1922년 6월 1일에 무사시노 수전은 제국 전등(帝国電灯)에 흡수합병되었으나 제국 전등은 철도 부분을 무사시노 철도로 독립시켰다. 이 회사는 같은 해 8월 15일에 (구) 세이부 철도라는 이름으로 회사이름을 변경했다. 또한 가와구에구보마치 - 오미야 구간은 오미야 선으로 명명했다.
1925년에는 아히나 선(미나미오쓰카 구간)을 개통시켰으며, 1927년 4월 16일에 히가시무라야마 - 다카다노바바 구간을 복선 개통시켰다. 8월 30일에는 지금의 히가시무라야마 - 가와고에 구간을 전철화시켰으며, 다카다노바바 - 가와고에 구간의 직결 운행을 실시하였다.
1935년 12월 27일에 세이부 궤도 선(요도바시초쓰노바즈 - 오기쿠보무라 구간)을 도쿄승합자동차(東京乗合自動車)에 조달했다.
1941년에는 가와고에 선이 1940년에 개통함에 따라 운행이 중단된 오미야 선을 2월 25일에 폐선처리했다.
세이부 철도 역사
1944년 6월에는 전시체제속의 식량 부족에 대응하기 위해 연선의 경지를 이용한 대규모 식량 공급을 목적으로 식료품 증산 주식 회사를 설립했다.
또한, 1944년에는, 도쿄도에서 조달하여 분뇨 수송을 시작하였다. 당시 도쿄의 분뇨 처리는 트럭으로 해안깢 운송하여 배편으로 도쿄 만에 버리는 방식으로 취했지만, 일손부족과 가솔린 통제로 인하여 처리하기가 어렵게 되었다. 거기서 도쿄 도의 장관(長官) 인 오다치 시게오의 요청으로 무사시노 철도와 (구) 세이부 철도가 식량 증산의 3개 회사가 다함께 전용 화차와 화물 유치장 및 저장 시설을 만들었으며, 분뇨 처리 시설도 이와 같은 경우로 만들었다. 같은 해 9월 10일 밤부터 보통 화차에 의한 분뇨 수송을 위한 시험 운행을 시작하였으며, 11월 21일에는 전용 화차를 이용한 정식 운전에 들어갔다. 이 분뇨 수송 열차는 오물 전철(汚穢電車), 황금 전철(黄金電車), 혹은 황금 열차(黄金列車)로 불렸다.
세이부 철도 역사
이 당시 운송력은 그렇게 높지 않았고, 적입소는 2군데, 저장고는 7군데밖에 없었다. 사장인 쓰쓰미 야스지로는 수송 규모를 한층 더 확대시켜, 하루에 약 38000석의 분뇨를 처리할 수 있도록 계획을 세웠다. 전용 화차를 더 제작하여 수송 능력을 하루에 20,000석으로 올리는 것과 동시에, 무사시노 철도 및 (구) 세이부 철도 연선의 수십 군데에 분뇨 저장고를 두어, 약 271,000석의 분뇨를 모아 둘 수 있게 하였다. 그리고 수송은 주로 심야에 실시하였으며, 수송이 끝나면 화차 위에 특설대를 설치하여 도쿄 사람들이 먹을 수 있는 야채를 운반할 수 있도록 하는 것이었다.
그러나 위생문제 들 여러 문제가 생겨서, 분뇨 수송은 점차 그 수송량을 줄여 나갔다. 서류상에는 1953년 3월 30일까지로 계약이 되어 있었지만, 실제로는 1951년에 수송이 중단한 이후 재개되지 않은 채 방치되어, 수송 확대 구상은 실행되지 않은 채 끝났다.
또한 이런 분뇨 수송을 하고 있는 무사시노 철도와 (구) 세이부 철도, 그리고 식량 증산의 3개의 회사가 합병되어, 그 회사명을 “세이부 농업 철도(西武農業鉄道)”으로 명명한 것은 이러한 일에서 유래가 되었다.
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2차 세계대전 후, 세이부 철도의 부흥은 다른 회사에 비해 눈부신 것이라고 할 수 있다. 다른 대기업이 국철 모하 63형의 할당에 의해 체제를 정비를 꾀하려는 반면에, 세이부 철도에서는 전쟁 때 타버렸거나 사고가 난 국철의 차량들, 노후화되어 폐차시킨 목제차량을 대량으로 양도하여 회사(당시는 부흥 후에 세이부 건설에서 경영)의 도코로자와 차량공장에서 개조 및 수리하거나 목조 차체의 강화를 실시하였다. 이로 인하여, 새로운 모하 63형의 할당을 담보로 기존 차량을 지방 사철에 공출해야 할 의무로부터 해방되어 수송력 증강을 완수했던 것이다. 개조된 국철 차량만 운행하는데서 승객들에게는 “제2의 국철”이라고까지 불리고 있었다. 차량수가 서서히 증가하면 차체를 새롭게 제작하였지만, 차체를 지탱하는 부분이나 기계류는 국철로부터 양도한 것이었다.
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그러나, 1954년에 중국식이나 옛날 차체에 대한 새로운 제작이 시작되었다. 이 때, 등장한 351계(등장 당시 501계)는 지금부터 장기간에 걸치는 세이부 철도 소속 전동차의 기본 디자인인 “쇼난 디자인(湘南デザイン)”을 확립했다. 이 때의 세이부 철도 구간을 운행하는 전철을 말한다면, 잡다한 형태의 전동차를 연결하여 무사시노다이지(武蔵野台地)를 다니는 것으로 묘사되었다. 2차대전 후의 세이부 철도의 방침은 “질보다는 양”으로, 이는 차량의 고속화를 우선으로 내세워서 1950년대 중반에 등장한 소위 고성능차의 도입은 하지 않고, 다른 계열과의 병결을 고려하여 성능의 단일화를 추진하는 것부터 일관하여 이전의 “매달리고 걸치는 구동방식(吊り掛け駆動方式)"을 계속 하고 있던 다른 회사와는 다른 방식이었다. 그 후 등장한 세이부 철도 첫 고성능차라고 말할 수 있는 카르단 구동 방식의 601계, 701계 전철로도, 이전의 구동 방식을 지닌 차량과의 병결을 전제로, 기능적으로는 동력 전달 방식을 높인 대체품일 뿐이었으며, 이전의 방식을 지닌 차량과 병결 하는 것으로 인하여 카르단 구동 방식 본래의 성능은 발휘 되어 있지 않았다. 전동차의 차체를 지탱하는 부분은 새롭게 제작되었지만, 부수차의 차체를 지탱하는 부분은 이전의 균형대들보식을 지닌 TR11계의 개조품으로 국철로부터 양도된 것이었다. 이전 차량과 같이 쓰는 것을 고려하지 않고, 전기 제동이 가능하게 한 진정한 의미로의 고성능차가 도입된 것은, 세이부 지치부 선이 개통을 앞둔 때였다.
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1963년 11월 1일부터는, 일본 사철로는 처음으로 10량 편성을 운행하여 단위 수송력을 확보했다 당시 승차율이 최대 200%를 가볍게 넘고 있었기 때문에, “질보다는 양”을 내세운 세이부 철도 방침이 실현되었다고 할 수 있다.
1969년에는 다른 회사보다 한 발 앞서, 회사의 이미지의 확립에 나서게 된다. 이에 지금까지도 사람들에게 각인되고 있는 세이부 철도의 이미지인 노란 전동차의 그 첫 번째가 되는 101계 가 등장한다. 그 후 101계로 냉방 장치가 가동되는 차량이 등장하였으며, 이듬해에는 집중식 냉방 채택이 결정된 것을 계기로 기존 차량의 고성능화 및 냉방화가 급히 시행되게 되었다. 1985년 3월말에 전동차 보유수는 912량으로, 이 중 97%가 고성능차였으며, 냉방화율도 91%로 관동 지방 오테 사철 중 1위를 기록하여, 20년전에 내세운 방침인 “질보다는 양”과 비교하면 완전히 바뀐 것을 알 수 있다. 2차 대전 후 부흥 때의 경영전략이 매우 독특하고 다른 철도 회사와 다른 것부터, 지금의 연선 이미지, 회사 이미지 모두 다른 관동권 사철과 비교하면 약간 다르게 보여지고 있는 것이 많다.
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1986년에 세이부 철도는 본사를 도쿄도 도시마구에서 사이타마현 도코로자와시로 이전했다. 동시에 세이부 그룹 본사도 이전했다. 도쿄 권에 노선을 가지고 있는 철도 사업자는 지금도 도쿄에 본사를 두는 경우가 많지만, 회사의 중심 기능을 도쿄의 중심지에서 외곽으로 옮기는 경우는, 세이부 철도 이외에 신주쿠구에서 다마시로 이전한 게이오 전철이 있다. 본사 이전의 목적은, 2 개의 본선이 만나는 도코로자와 역을 중심으로 한 도시 개발을 실시하여, 연선의 개발 및 활성화를 쉽게 실시하기 때문이다. 또, 연선 상태나 수송 서비스의 실태도 확인하기 용이해진다. 게이오 전철도 같은 목적으로 본사 이전을 하였다.
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1950년
4월 6일: 고쿠분지 선 히가시무라야마 - 야나세 신호소 구간 복선운행 실시.
5월 15일: (구) 히타치항공기 전용선을 양도 받아 조스이 선(上水線)으로 명명하여 오가와 - 다마가와조스이 구간 개통.
5월 23일 - 무라야마 선 히가시무라야마 - 무라야마저수지 구간에 노구치 신호소 개설. 노구치신호소 - 세이부엔 구간 개통
7월 11일 - 다마가와 선 무사시사카이 - 기타타마(지금의 시라이토다이) 구간 전철화.
8월 1일 - 오토기 선 다마코 호텔앞 - 가미엔테이 구간 개통.
11월 1일 - 다마가와 선 기타타마(지금의 시라이토다이) - 고레마사 구간 전철화.
1951년
4월 1일: 원래 세이부 궤도(西武軌道)의 노선에 도쿄승합자동차 때였던 1935년부터 업무를 위탁했던 신주쿠 궤도 선(신주쿠 역 - 오기쿠보 북구)을 정식으로 도쿄 도 교통국에 양도.
9월 16일: 오토기 선 가미엔테이 - 유네스코무라 구간 개통.
10월 7일 :하기야마 선 니시토코로자와 - 사야마 호(지금의 세이부 구장앞) 구간 영업 재개. (가솔린 차량 운행)
세이부 철도 역사
1952년
3월 21일 - 하기야마 선 니시토코로자와 - 사야마 호(지금의 세이부 구장앞) 구간 전철화.
3월 25일 - 무라야마 선 다카다노바바 - 세이부 신주쿠 구간 개통. 노선명을 신주쿠 선으로 개칭.
7월 15일 :오코기 선 다마코 호텔앞 - 유네스코무라 구간을 지방철도로 전환하여 야마구치 선으로 노선명 개칭.(오토기 선 및 오토기 열차라는 애칭은 계속해서 불림)
1969년
3월 5일: 세이부 최초의 노란색 전동차인 101계 등장. (당시에는 노란색과 베이지 색 투톤. 냉방장치는 없었음.)
9월 26일: 신주쿠 선 도코로자와 - 이리소 구간 복선화.
10월 1일: 미나미이리소 검차구(차량기지) 개설.
10월 2일 :이케부쿠로 선 부시 - 가사누이 신호소 구간 복선화.
10월 14일: 세이부 지치부 선 개통과 함께 레드 애로 운행의 일환으로 5000계 특급 열차 등장. ATS 도입.(다마가와 선, 아히나 선, 야마구치 선은 제외) 부사 - 세이부지치부 구간에 CTC 도입.
12월 16일: ITV(지금의 홈 관광용 텔레비전) 도입
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1975년
3월 20일 :이케부쿠로 선 이루마시 - 부시 구간 복선화.
4월 1일: 세이부신주쿠 역에 군관리식(群管理式) 매표기 도입.
6월 2일: 신주쿠 선 세이부신주쿠 - 혼카와고에 구간에 10량 편성 급행 열차 투입.
6월 16일: 정기승차권 집약 발매 실시.
11월 26일: 신주쿠 선 이리소 - 이루마가와(지금의 사야마 시]] 구간 복선화.
12월 8일 :세이부신주쿠 - 하이지마/다마 호(지금의 세이부 유원지) 구간에 10량 편성 급행 열차 투입.
1977년
3월 3일: 세이부신주쿠 건물 개관.
4월 1일: 신주쿠 선에 세이부 최초의 계자 초퍼 제어차량인 2000계 투입. 이 차량이 투입됨에 따라 1980년경에 501계와 351계가 본선에서의 운행을 마감. 3편성 9량만 다마코 선에 남게 된다.
12월 19일: 신주쿠 선 세이부신주쿠 - 신토코로자와 구간에 10량 편성 준급 열차 투입. 고다이라 - 다마 호(지금의 세이부 유원지) 구간 왕복 운행 실시.
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1980년
3월 12일: 신주쿠 선 미나미오쓰카 - 와키타 신호장 구간 복선화.
3월 17일: 보통열차, 급행열차, 준급열차만 편성되어 있던 운행 체제에서 추가 운행 종별이 투입
3월 28일: 신토코로자와 역에 엘리베이터 설치.
6월 16일: 구내 무선, 승무원 무선 도입.
7월 17일: 하이지마 선 히가시야마토시 역 입체교차공사 완료.
12월 25일: - 건널목 지장 알림 장치 도입. 당시 설명서에는 “비상시에는 전동차가 돌아오지 않을 때까지 이 버튼을 눌러 주세요. 비상시 이외에 버튼을 누르면 처벌을 받습니다(非常の際は電車がもどらなくなるまでこのボタンを押してください　非常時以外にボタンを押すと処刑されます)”라는 문구가 기재되어 있었다.
세이부 철도 역사
1983년
10월: 세이부 라이온즈 83 퍼리그 2회 연속 우승 기념 승차권 발매.
10월 1일 :세이부 유라쿠초 선 신사쿠라다이 - 고타케무카이하라 구간 개통.
11월: 세이부라이온즈 83 일본 시리즈 우승 기념 승차권 발매.
11월 10일: 보유차량수 900량 돌파.
11월 27일 :이케부쿠로 선에 세이부 최후의 3도어 투톤칼라 열차인 3000계 투입.
12월 1일: 하이지마 선 무사시스나가와 - 세이부 다치카와 구간 복선화.
12월 12일: 하이지마 선 무사시스나가와 역 개통.
801계, 701계의 보강 및 노란색 전체 도색 완료
1985년
아카덴 열차가 본선에서 퇴역하고 다마가와 선 및 다마코 선에 잔류. 야마구치 선이 신교통 시스템 체제로 재개통(경편 철도 운행 당시 노선은 폐선).
4월 25일: 국철 주오 선과의 연계 편의를 위해 야마구치 선의 재개통과 동시에 야구 경기를 하는 날에만 다마코 선에 임시로 준급 열차 투입.
6월 1일: ATS 변경(다마가와 선 제외). 정차역을 제외한 출발 신호기가 진행정위가 된다. 승강장 자동 안내방송 변경(성우도 변경).
세이부 철도 역사
1986년
3월 23일: 신주쿠 선 다나시 역 구내에서 열차 추돌 사고 발생. 이 사고로 200여명이 부상. 파손이 심각한 8량 폐차. 사고원인은 브레이크가 원인으로 눈에 대처하지 못해 일어났으며, 이 사고를 계기로 모든 차량에 내설(耐雪) 브레이크 설치.
8월 5일: 본사를 도쿄 도 도시마 구에서 사이타마 현 도코로자와 시로 이전.
10월: 세이부 라이온즈 86 파리그 우승 기념 승차권 발매.
11월: 세이부 라이온즈 86 일본 시리즈 우승 기념 승차권 발매.
1987년
3월 5일: 하이지마 선 니시오가와 신호소 개통.
3월 9일: 오가와 변전소 개설.
5월 25일: 항공공원역 개통.
8월 1일: 레드 애로 1편성 6량 중 3량을 금연 차량으로 지정. 공중전화 설치.
10월: 세이부 라이온즈 87파리그 우승 기념 승차권 발매.
11월: 세이부 철도 87 일본시리즈 우승 기념 승차권 발매.
11월 20일: CTC 구간을 고마 - 세이부 지치부 구간으로 변경.
12월 10일: 이케부쿠로 선 샤쿠지이 공원 역 - 후지미타이 구간 입체교차화 완료.
세이부 철도 역사
1988년
노란색 전동차(701계, 801계, 401계, 구 101계) 퇴역 실시.
701계, 801계, 401계, 구 101계 퇴역과 동시에 신주쿠 선에 신2000계 투입.
4월 1일: 선불카드인 ja:レオカード 발매. 이 카드에 대응하는 발매기 도입.
4월 27일: 이케부쿠로 선 히가시한노 - 고마 역|고마]] 구간 일부 고가화.
5월 12일: 정차역 통과 방지장치 도입.
6월 1일: 약냉방차 도입.
10월: 세이부 라이온즈 88 파리그 우승 기념 승차권 발매.
11월 2일: 하이지마 선 히가시야마토시 - 다마가와조스이 구간 복선화.
11월 4일: 세미크로스 좌석인 4000계 투입. 이케부쿠로 선, 신주쿠 선 구간의 최고속도를 105 km/h로 높임.
11월: 세이부 철도 88 일본시리즈 우승 기념 승차권 발매.
11월 16일: 이케부쿠로 선 장장 개통.
세이부 철도 역사
1989년
3월 16일: 역 관할구역제도(駅管区制) 도입.
3월 23일: 보유차량수 1000량 돌파. 기념승차권 발매.
3월 31일: 도코로자와, 하기야마 철도 전화국에 디지털 전자 교환기 도입.
4월 1일: 지치부 철도와 직결 운행 실시(한노 - 미쓰미네구치/노가미). 지치부 철도 직결 운행 기념 승차권 발매.
12월 14일: 신주쿠 선 신사야마 - 미나미오쓰카 구간 복선화.
12월 15일: 다마가와 선 ATS 변경.
1990년
6월 30일 :세이부 철도 최후의 아카덴인 351계가 다마코 선에서 최종 운행을 마치고 퇴역. 전 차량 냉방화 및 고성능화 달성. 전 차량 노란색으로 도색 (당시에는 101계, 301계, 3000계만 노란색/베이지색 투톤 칼라). 351계 고별 운행 이벤트 실시 및 기념승차권 발매.
제복 변경.
9월 16일: 다마가와조스이 차량관리지소(차량기지) 개설.
9월: 세이부 라이온즈 90 파리그 우승 기념 승차권 발매.
11월: 세이부 철도 90 일본시리즈 우승 기념 승차권 발매.
세이부 철도 역사
1991년
2월 1일: 기요세 제 3호 건널목 입체교차화 공사 완료.
3월 9일: 자동개찰구 도입. 도시마엔 역에서부터 실시.
3월 15일: 세이부 연수센터 개관.
3월 16일: 특급권 온라인 발권 서비스 도입. 온라인 발권 서비스를 계기로 첫 특급권 발매기 도입.
3월 29일: 하이지마 선 오가와 - 니시오가와 신호소 구간 복선화.
5월 11일 :신주쿠 선 사기노미야 북쪽 출입구 역 건물 개관.
7월 27일: 신주쿠 선 사야마 시 - 신사야마 구간 복선화.
9월 5일: 세이부 혼카와고에 스테이션 건물 개관
9월: 세이부 라이온즈 91 파리그 우승 기념 승차권 발매.
11월: 세이부 철도 91 일본시리즈 우승 기념 승차권 발매.
12월 12일: 도영 12호선(오에도 선)과 연계 운행 실시.
세이부 철도 역사
1992년
1월 14일: 변전소 집중 제도 시스템 변경.
3월 15일: 네리마 역에 휠체어용 계단 리프트 도입.
4월 1일: 당시 운행 관리 시스템의 노후화로 세이부 철도 전구간에 운행 관리 시스템의 갱신을 단행하였다(SEMTRAC). 당시 새로 투입된 승강장 안내방송 성우는 가와모토 도시미(주로 상행선)와 나카무라 겐지(주로 하행선)였다. 또한, 여태까지 “잠시 후 몇번 타는곳에 전동차가 들어옵니다. 하얀 선 안쪽에서 기다려 주시기 바랍니다./하얀 선 안쪽으로 물러서 주시기 바랍니다.(まもなく○番ホームに電車がまいります。白線の内側でお待ちください/白線の内側までお下がりください)”라고만 했던 안내방송 체계를 종별, 행선지, 전동차 량수 및 먼저 도착하는지에 대한 여부와 도중에 어느 역에서 상위 종별의 열차로 갈아타면 빨리 도착할 수 있는지에 대한 여부를 알려주는 체계로 개선하였다.
4월 8일 :도코로자와 종합관리사무소 개설.
6월 1일: 이케부쿠로 선에 최초로 10량 전용 편성 전동차인 6000계 스테인레스 전동차 투입.
9월: 세이부 라이온즈 92 파리그 우승 기념 승차권 발매.
10월 23일: 세이부 한노 스테이션 건물 개관.
세이부 철도 역사
11월: 세이부 철도 92 일본시리즈 우승 기념 승차권 발매.
1993년
2월 10일: 두 번째 회수권 발매 매표기 도입. 회수권 자기화.
5월 12일: 아키히토 천황 부부의 지치부 관광(이케부쿠로 - 세이부지치부 구간 승차)
12월 6일: 신주쿠 선에 특급 10000계 투입. 신주쿠 선에 아침 출근 시간에만 쾌속, 통근급행 운행 실시. 특급 열차 정차역에 이루마 시역 추가.
12월 11일: 101계 차체 변경 및 10량편성 차량인 9000계 투입.
세이부 철도 최초의 LED 행선지, 종별, 발차시각표시기를 세이부신주쿠 역, 이케부쿠로 역 도코로자와 역에 도입. 1995년까지 주요역(주로 급행 열차가 정차하는 역과 각역정차 전동차만 정차하는 역 중 일부)에 설치하였다.
세이부 철도 역사
1994년
8월 8일: 신주쿠 선에 600계 스테인레스 차량 투입.
10월 1일: 이케부쿠로 역에 새로운 특급 타는 곳 설치.
10월 15일: 이케부쿠로 선에도 10000계 열차 투입.
12월 7일: 세이부 유라쿠초 선 신사쿠라다이 - 네리마 구간 연장개통. 네리마타카노다이 역 개통 및 기념승차권 발매.
주요역에 발차 멜로디 도입(1991년까지).
레온 카드에 대응하는 세 번째 발매기 도입(SF 레온카드도 대응함)
세이부 철도 역사
1996년
세이부 철도 전체 역에 특급권 발매 단말 갱신. 두 번째 특급권 발매기 도입. 특급권을 자기권으로 갱신(여행사에서 발매하는 특급권 일부는 비자기권).
3월 28일: 다마코 선(고쿠분지 - 세이부유원지)에 운행관리시스템(SEMTRAC) 도입.
3월 28일: 야구 경기하는 날에만 운행했던 임시열차 편성을 약간 축소함. 이 때부터 다마코 선의 임시 준급 열차가 폐지되었으며, 신주쿠 선과 직결 운행하는 급행 열차 정차역에 야사카, 무사시야마토를 추가하였음. 이를 계기로 4량 편성 전동차만 정차할 수 있었던 두 역의 타는 곳이 개량되어 8량 편성 전동차도 정차할 수 있게 되었음.
4월 1일: 다마코 선 1인 승무 실시. 도코로자와 - 히가시요코제 구간 화물열차 운행 중단.
5월 25일: E851 고별 운행.
12월 3일: 이케부쿠로 선 6000계 알루미늄 차량 투입.
701계, 401계가 다마가와 선, 다마코 선에서 운행을 종료.
세이부 철도 역사
1997년
세이부 그룹 홈페이지 및 開設と同時に 세이부 철도 홈페이지 개설.
2월 21일: 701계, 401계 운행 종료 및 고별운행(701계 1편성 4량에는 추첨으로 당첨된 승객들을 태워서 세이부신주쿠 - 세이부 구장앞 구간을 임시로 왕복하였으며, 401계 2편성 4량에는 추첨으로 당첨된 승객들을 태워서 이케부쿠로 - 세이부 구장앞 구간을 임시로 왕복하였음). 고별 이벤트는 세이부 구장앞 역에서 실시.
3월 7일: 보유차량수 1200량 돌파.
4월 26일: - 특급 레드 애로 승객 1억명 돌파.
8월 2일: - 이케부쿠로 선 사쿠라다이 - 네리마 구간 입체교차화 공사 완료.
12월 13일: 이케부쿠로 선 나카무라바시 - 후지미타이 구간 입체교차화 공사 완료.
1998년
3월 26일: 영단 지하철(지금의 도쿄 메트로) 유라쿠초 선과 상호 직결 운행 개시. 특급 열차의 정차역을 아시가쿠보에서 요코제로 변경.
10월 1일: 세이부 전동차 텔레폰 센터 설치.
10월 10일: 평성 10년 10월 10일 기념 승차권 발매
11월 20일: 다마코 선(고쿠분지 - 하기야마) 구간 1인 승무 실시.
세이부 철도 역사
1998년 ~ 1999년: 신주쿠 선 및 이케부쿠로 선의 대부분의 역에서 발차 멜로디의 변경을 시행했다. 다마가와 선과 이케부쿠로 선(히가시한노 - 아가노), 세이부 지치부 선(아가노 - 요코제)의 일부를 제외한 각역정차 전동차만 정차하는 역에도 발차 멜로디가 도입되었다. 또한 기존의 50종류의 멜로디를 6종류의 멜로디로 줄였으며, 멜로디가 울린 이후 남녀 성우의 발차 안내 문구는 삭제하였다.
2000년
2월 20일: 신주쿠 선에 20000계 투입.
3월 4일: 1234 기념 승차권 발매
2000년과 다음해에 걸쳐서 객실 창 유리에 주의 스티커가 부착됨.(2007년 7월~8월에 걸쳐서 지금의 디자인으로 변경)
6월 15일: 도코로자와 차량공장 폐쇄.
6월 16일: 무사시노 차량 검수장 설치.
7월 1일: 다 쓴 정기권 재활용 실시.
10월 1일: SF레온카드 발매.
10월 14일: 공동 승차카드인 패스 넷 도입.
12월 22일: 무사시노 차량 검수장이 ISO14001 취득.
세이부 철도 철도 사업
보유 노선의 전체 거리는 179.8 km이며, 여객 영업 거리는 176.6 km로 일본의 오테 사철 중 4번째로 긴 영업 거리를 보유하고 있다. 성립이나 운전 계통에 의하여 이케부쿠로 선계와 신주쿠 선계로 크게 나눌 수 있다. 또한 본선(이케부쿠로 선, 신쥬쿠 선)으로부터 완전하게 독립한 노선인 다마가와 선이 있다. 。
한노 단락선(飯能短絡線): 모토카지 - 한노 구간에서 히가시한노까지의 단락선으로, 일찍부터 운행되고 있던 화물열차나 특급 열차의 일부, 또는 무사시가오카 차량 검수장이나 무사시가오카 차량기지로 가는 회송 열차가 한노 역에서의 방향 전환을 위해 구상되었지만 실행되지는 않았다. 주민들의 결사 반대로 여객 영업용으로 운행하려는 계획은 없다. 다만 부설 예정 땅은 획득한 상태.
세이부 철도 철도 사업
지치부 철도로 직결 운행을 할 때 상호 연결 선로가 요코제 역과 세이부 지치부 역 사이에 있기 때문에 미쓰미네구치 행과 나가토로 행은 요코제 역에서 분리 과정을 거치며, 나가토로 행은 요코제에서 직접 지치부 철도 구간으로, 미쓰미네구치 행은 세이부 지치부 역을 경유하여 지치부 철도 구간에 진입한다. 반대로 지치부 철도 구간에서 세이부 철도 구간으로 진입할 경우에는 그 반대로 요코제 역에서 결합 과정을 거친다.
세이부 철도 구간은 다른 오테 사철에 비해 비교적 노선의 입체교차 및 고가화가 많이 늦어지고 있으며, 아직까지도 건널목이 많이 있다.
하이지마 선은오가와 - 다마가와조스이 구간이 고가화가 이루어지고 있으며, 하기야마 - 오가와 구간에 있는 후추 가도 부분에서 고가화 공사를 진행하고 있다.
이케부쿠로 선은 벌써 사쿠라다이 - 네리마타카노다이 구간이 먼저 고가화가 되었으며, 2010년 기준으로 네리마타카노다이 - 오이즈미가쿠엔 구간은 2010년 2월 7일에 고가화가 이루어졌다. 샤쿠지이 공원 역 부근의 경우 하행선 및 유치선 공사가 진행될 것이다.
세이부 철도 철도 사업
신주쿠 선은 다카다노바바 - 세이부 신주쿠 구간 및 세이부 야기사와 - 다나시 구간이 고가화가 이루어졌다. 산간 지역을 운행하는 세이부 지치부선에는 건널목이 없으며, 철교를 통해 도로를 넘는 방식으로 도로와 입체교차를 하고 있다. 연속 입체 고가는 아니지만, 이케부쿠로 선의 기타한노 신호장 - 무사시가오카 신호장 구간과 세이부 지치부 선 요코제 - 세이부 지치부 구간이 고가화가 이루어지고 있다.
세이부 철도에서는 다음과 같은 열차 종별이 운행되고 있다. 여기서는 각역정차만 운행하는 다마가와 선, 고쿠분지 선, 다마코 선(하기야마 - 고쿠분지 구간), 야마구치 선, 세이부엔 선, 도시마 선, 그리고 운행 중단 상태에 있는 아히나 선은 제외하고 기술하기로 한다.
■ 특급 (特急, Limited Express)
세이부 철도 철도 사업
별도 요금이 부과되며, 1969년부터 운행에 들어갔다. 레드 애로(レッドアロー)라는 애칭으로 불리고 있다.
지치부 호(ちちぶ号)
이케부쿠로 선, 세이부 지치부 선을 경유하며, 이케부쿠로 - 도코로자와 - 세이부 지치부 구간을 운행한다.
무사시 호(むさし号)
이케부쿠로 선의 이케부쿠로 - 한노 구간을 운행한다.
고에도 호 (小江戸号)
신주쿠 선의 세이부 신주쿠 - 혼카와고에 구간을 운행한다.
돔 호(ドーム号)
이케부쿠로 선, 시야마 선을 경유하며, 이케부쿠로 - 세이부 구장앞 구간까지 운행하는 임시열차이다. 야구 경기가 있거나 각종 이벤트가 있을 때 운행한다. 때에 따라서는 네리마에 정차할 때도 있다.
■ 쾌속 급행 (快速急行, Rapid Express)
이케부쿠로 선, 세이부 지치부 선, 신주쿠 선을 운행한다. 신주쿠 선에서는 가와고에 호(川越号)라는 이름으로 운행(1998년 3월부터 2008년 6월까지)했다. 신주쿠 선에서는 평일에만 운행하는 것으로 되어 있다. 이케부쿠로 선과 세이부 지치부 선에는 휴일에 운행하며, 이 때는 지치부 철도와 직결 운행한다.
■ 하이지마 쾌속 (拝島快速, Rapid)
세이부 철도 철도 사업
신주쿠 선(세이부 신주쿠 - 고다이라 구간)과 하이지마 선을 운행한다. 하이지마 역에서의 쾌속성을 높이기 위해 급행보다 빠른 종별을 2008년 6월 14일 시각표 개정 때부터 투입했다. 또한 영문으로 표기할 때는 "Rapid"로 하지만, 차내 안내방송에서는 "Haijima Rapid"라고 안내한다.
■ 급행 (急行, Express)
본선과 일부 지선에서 운행된다. 단, 사야마 선에서는 임시열차만, 이케부쿠로 선 한노 이서 지역과 세이부 지치부 선에서는 행락 시즌에만 운행된다. 사야마 선의 임시 시각표에는 세이부 신주쿠에서 출발하여 도코로자와 역을 경유하는 직결 운행 열차도 있으며, 다마코 선의 경우는 신주쿠 선 및 하이지마 선과의 직결 운행 열차가 있다.
■ 통근급행 (通勤急行, Commuter Express)
이케부쿠로 선(이케부쿠로 - 한노 구간만)과 신주쿠 선을 운행하며 아침 시간에 상행선만 운행된다. 이케부쿠로 선에서는 급행보다 늦지만 신주쿠 선에서는 급행보다 빠르다.
■  쾌속 (快速, Rapid)
세이부 철도 철도 사업
이케부쿠로 선(이케부쿠로 - 한노 구간만), 사야마 선, 세이부 유라쿠초 선을 운행한다. 사야마 선은 임시열차만 해당되며, 이케부쿠로 선에서는 도쿄 지하철 유라쿠초 선과 후쿠토신 선과의 상호 직결 운행하기도 한다.
■  통근 준급 (通勤準急, Commuter Semi Express)
이케부쿠로 선, 세이부 지치부 선, 사야마 선을 운행한다. 2008년 6월 14일 시각표 개정 때 네리마 역에 추가 정차하게 되었다. 사야마 선에서는 임시열차만 운행하며, 이케부쿠로 선(고테사시 - 아가노 구간)과 세이부 지치부 선에서는 행락 시즌에만 운행한다.
■ 준급 (準急, Semi Express)
이케부쿠로 선(이케부쿠로 - 한노 구간만), 사야마 선, 세이부 유라쿠초 선, 신주쿠 선, 하이지마 선, 도시마 선을 운행한다. 사야마 선은 임시열차만 해당되며, 이케부쿠로 선에서는 도쿄 지하철 유라쿠초 선과 후쿠토신 선과의 상호 직결 운행하기도 한다.
■ 구간 준급 (区間準急, Section Semi Express)
2003년에 폐지된 종별로 지금은 운행하고 있지 않다.
■ 전역 정차 (全驛停車, ALL-Stations Stop)