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일본국유철도 103계 전동차 구조
MT비(전동차와 부수차의 비율)1:1로 역간 거리가 짧은 통근 선구에서 운용될 것을 고려하여, 주전동기를 저회전수역의 토크 특성을 중시하여 정격 회전수를 낮추고 이것에 맞춘 전기자의 자기 용량을 키운 신설계의 MT55형(1시간 정격 출력 110kW, 375V, 330A, 1350rpm(85% 계자))으로 하였으며 85%의 계자로의 정격 속도를 36.5km/h로 설정해 전력 소비량을 억제한 경제차이다. 가속도는 4M4T로 2.0(6M4T에서는 2.3)km/h/s가 되도록 설정되어 있다. 또한 101계와 같이 중공축 평행카르단 구동방식이다. 103계 시작차용으로서 DT21형의 파생 형식에서 쿠모야 791형용의 DT26의 베개 용수철을 코일 용수철로 되돌린 DT26C가 시험 제작되었다. 이 DT26C의 양산 형식이 DT33으로 주전동기의 MT55가 MT46계와 비교하여 자기 용량 확보나 저정격 회전수화를 목표로 만들었기 때문에 대직경화한 것에 맞춰 전동차의 차륜 직경은 통상의 860mm보다 큰 910mm, 전동차 대차의 축간 거리는 통상의 2100mm보다 넓은 2300mm로 만들어졌다. 기어비는 15:91=1:6.07으로 설정되었으나 이것은 860mm의 차륜 직경으로 환산하면 1:5.73에 상당한다. 또한 브레이크 슈는 편압식이 되었다. TR201는 TR62를 베이스로 한 편압식 브레이크 슈로 한 TR62X를 양산화한 것으며 축거와 차륜 직경은 TR62와 변화가 없다. TR212는 이것을 재차 디스크 브레이크화한 것이다.
일본국유철도 103계 전동차 형식
사진은 #차량 도장을 참조. 본 계열은 전동차에 유닛 방식을 채용하고 있으며, 모하 혹은 쿠모하의 103형과 102형에 주요 기기를 분산 탑재하고, 전동차 2량을 1단위로 하고 있다. 형식 해설 순서는 과거부터의 관례에 준해 기술한다. 덧붙여 차량의 방향은 도카이도 본선 기준으로 홀수는 동쪽, 짝수는 서쪽을 나타낸다.
쿠모하 103형(Mc）
모하 103형 또는 쿠모하 103형과 유닛을 조성하는 제어 전동차로, 팬터그래프나 주제어기 등 주회로를 구성하는 기기군을 중심으로 탑재한다. 홀수 방향 전용. 신제조 차량은 제조 초기에 한정되었다. 103계는 편성의 반 이상이 전동차여야 하기 때문에 3량 또는 5량을 조성하는 경우에는 이 형식이 필요하다(제조 초년도: 1965년).
쿠모하 102형(Mc'）
일본국유철도 103계 전동차 형식
모하 102형 또는 쿠모하 102형과 유닛을 구성하는 제어 전동차로, 전동 발전기나 공기 압축기 등 보조적인 기기를 중심으로 탑재한다. 짝수 방향 전용. 일본 국철은 차종이 증가하는 것을 싫어했기 때문에 1200번대의 5량 이외에 신제조 차량은 없다. 그러나 단편성화 시의 필요성으로 JR화 후에 일부의 모하 102형이 이것으로 개조된 것 외에 3000번대의 한쪽편 선두차는 이 형식이 되고 있다(제조 초년도: 1970년).
모하 103형(M）
쿠모하 102형 또는 모하 102형과 유닛을 조성하는 전동차로 쿠모하 103형과 마찬가지로 팬터그래프와 주제어기를 탑재한다(제조 초년도: 1962년).
모하 102형(M'）
쿠모하 103형 또는 모하 103형과 유닛을 조성하는 전동차로, 쿠모하 102형과 마찬가지로 전동 발전기와 공기압축기를 탑재한다(제조 초년도: 1962년).
쿠하 103형(Tc）
103계의 제어차. 75 - 91 및 선구의 사정으로 방향 전환한 차량을 제외한 0번대, 900번대, 1000번대, 1500번대는 차번이 홀수의 차량은 홀수 향해, 짝수의 차량은 짝수 방향의 선두에 연결된다(제조 초년도: 1962년).
사하 103형(T）
운전대가 없는 부수차이다(제조 초년도: 1964년)
일본국유철도 103계 전동차 차종분류
103계의 경우 통근형 차량으로서 대량으로 생산되었기 때문에 제조 시기나 사용 목적 등에 따라 여러 가지 설계 변경으로 인한 번호의 중복을 피하기 위해 번호를 구분했다. 그 때문에 차번(車番)을 보면 대략적인 사양을 판별할 수 있다. 103계는 총 3,447량(신제조 차량만 집계, 타 형식에서 개조된 차량은 제외)이 생산되었다.
1964년부터 1984년까지 제조된 103계의 기본 형식이다. 장기간에 걸쳐 대량으로 제조되었기 때문에, 여러 가지 개량이 추가되었다(1982년에는 제조되지 않음). 제조 시기에 따라 나누어 해설한다.
1967년 10월 이후에 제조된 '쇼와 42년도 본예산차(일본어: 昭和42年度本予算車)'(쇼와 42년 = 1967년)은 동시에 제작한 910번대와 마찬가지로 승객용 도어가 스테인리스제로 변경되었으며, 그 이전에 제조된 차량의 강철제 도어도 대부분 스테인리스제로 교환되었다. 또한 개조 공장·시기에 따라 창틀로 H고무를 사용한 타입과 접철식을 사용한 것이 있으며 병용된 차량도 있었다.
일본국유철도 103계 전동차 차종분류
1차 차량과 2차 차량의 선두차의 전조등은 101계와 같이 250W 백열등을 1개 설치하였지만, 1975년 오오이 공장에서 사고복구 공사를 마친 쿠하 103-544, 1977년에 오오이 공장에서 사고복구 공사를 마친 쿠하 103-4를 시작으로 1979년부터는 본격적으로 쉴드빔을 2개로 설치하도록 개조되었다. 2000년 11월 6일에 폐차된 게이요 전차구의 쿠하 103-562가 개조되지 않은 채 백열등인 상태로 남겨진 마지막 차량이었다.
편성은 쿠하 103-179-모하 103-279-모하 102-434(이상 미쓰비시 전기제 'AU75X형' 탑재)-사하 103-306-모하 103-280-모하 102-435-사하 103-307(이상 히타치 제작소제 'AU74X형' 탑재)-모하 103-281-모하 102-436-쿠하 103-178(이상 도시바제 'AU73X형' 탑재)가 되었다. 번호는 종래차의 속번이다. 이것들은 같은 냉방 장치를 탑재하는 차량으로도 각 차로 송풍 덕트의 개수, 실내 통풍구의 위치, 구조나 선풍기의 유무 등에서 차이가 날 수 있기 때문이었다. 덧붙여 냉방 장치의 형식의 뒤에 붙는 'X'는 '시작품'(eXperimental)을 의미한다.
일본국유철도 103계 전동차 차종분류
AU73X형과 AU74X형은 1개의 냉방 장치의 내부에 3개의 소형 유닛 쿨러를 집약하였으며, AU75X형은 1개의 냉방 장치의 내부에 2개의 대형 유닛 쿨러를 집약하는 구조에 차이가 있어, 1유닛이 고장 났을 때 냉각 능력 저하가 적다는 점에서는 전 2자가 유리했지만, 제조·보수 비용 면에서는 AU75X형이 유리했다. 후에 도시바와 히타치 제작소도 2유닛 구성의 AU73X형 및 AU74X형을 제작했지만, 최종적으로 가장 완성도가 높았던 AU75X형이 표준 기종으로서 선정되어 AU75X형을 기본으로 냉방 장치와 선풍기를 병용한 AU75계가 다음 해 이후 이들 3사에 의해 양산이 개시되었다.
본 그룹부터 객실 좌석이 인간 공학적인 새로운 형태가 되어 등받이의 각도가 늘어난 것과 동시에 좌면도 낮고 깊이가 있는 것으로 변경되었다. 아울러 좌석 하부에 있는 객실 히터와 그 설치 방법도 개량되어 기존 7명분 중 중앙에 1기만 설치되어 있던 것이 U자형의 설치 폭의 넓은 타입을 비스듬하게 된 좌석 하축 포함부에 2기 설치하는 형태로 변경되어 난방 방사 면적을 늘리고 난방 능력을 강화했다.
일본국유철도 103계 전동차 차종분류
당초에는 상기의 편성으로서 이케부쿠로 전차구에 배치되어 있었지만, 야마노테선의 ATC화에 수반하여 1979년 이후로는 각 차가 뿔뿔이 흩어지게 되었다. 2000년 4월 3일 당시 나라시노 전차구에 배치되어 있던 4량부터 폐차가 시작되어 2005년 11월 22일에 당시 게이요 전차구에 배치되어 있던 사하 103-307를 끝으로 모든 차량이 폐차가 되었다.
객실 창을 유닛 섀시로, 선두차의 전조등을 신제조 시부터 1000번대·1200번대와 같은 쉴드 빔 2등으로 각각 변경하고, 또한 주제어기를 CS20A형에서 CS20D형으로 개량하는 등, 지금까지의 운용에서 드러난 문제의 대책을 강구할 수 있었으며, 일반적으로 '1차 개량차'라고 불린다. 냉방을 탑재하지 않기 때문에 선두차 운전석 하부의 통풍구는 다시 생겼다.
일본국유철도 103계 전동차 차종분류
상술한 대로 냉방 장치로서는 AU75계가 채용되었지만, 이것에 전력을 공급하는 전동 발전기는 모하 102형에 제어·보조 회로 겸용으로 하면서 냉방 전원으로 자차를 포함해 4량까지 급전 가능한 대용량품(160kVA)을 탑재하고, 일괄 급전하도록 변경되었다. 이것은 본 계열의 MT비가 최대에서도 1:1로, 편성중 4량에 1량은 반드시 모하 102형이 포함되는 것을 고려해 결정된 것이다. 이것에 아울러, 차체 2·4위 측에도 전동 발전기용 냉각 풍도 입구를 설치했다.
후위 측면에 전동 행선지 표시기를 설치하고 그 아래의 측창은 하단 상승·상단 하강식으로 변경했다. 또한 이것과 더불어 전면의 행선지 표시기를 전동화하였고 위치도 약간 변경하였다. 이 행선 표시기와 냉방 제어반 때문에 운전실 뒤의 객실 중앙 창이 막혀있다. 객실 내 3위 처창 상부에는 배전반이 설치되어 그 아래의 처창 상단이 고정화되었다.
일본국유철도 103계 전동차 차종분류
당초 야마노테선·주오 선 쾌속 및 오사카 순환선에 투입되었지만, 후술의 ATC화와 관련해, 간토 배속의 선두차의 상당수는 1년이 채 안 된 동안에 1974년 신제조의 중간차와 조성하여 게이한신 완행선(배속은 다카쓰키 전차구)에 전속하고 있다. 따라서 '저 운전대+신제조 시부터 쉴드 빔'의 형태의 차량은 간토 지구에서는 지극히 드물었다.
모하 103-414~786, 모하 102-570~899·2001~2043, 쿠하 103-269~499·701~800~850, 사하 103-360~503이 이에 해당한다. 이 가운데 쿠하 103-797·799~808·810~815·817~844·846·848·850 이 ATC 비탑재로 제조되었다. 쿠하·사하의 제조는 이 제조분으로서 종료되었다.
이 그룹 이후 호쿠리쿠 터널 화재 사고의 교훈으로 화재 대책이 강화되어 후술의 1000번대 등 지하철 입선차와 같은 A-A기준에 준거하고 있는 것도 특징이다. 이에 따라 통로문의 유리가 망입유리로 바뀌었으며 소화기 보관소가 1량 당 2곳이 되었다. 다만 지하선에서의 주행은 고려하지 않았기 때문에 전면에 관통문은 설치되지 않았다.
일본국유철도 103계 전동차 차종분류
1965년 게이힌 도호쿠선에 103계가 투입되게 되었지만, 해당 노선에서는 당초에 기본 편성과 부속 편성을 나누어 운행이 실시될 계획이었으며 당시 차량 기지의 구내 유효장 등의 이유로 3+7(당초 2+6)의 분할 편성으로 할 필요가 있었다. 따라서 새롭게 홀수 방향 선두차 쿠모하 103형이 설계되고, 반대 쪽에는 쿠하 103형의 0번대 차량이 연결되었다. 그러나 쿠모하 103과 반대쪽에 있는 쿠하 103형은 기본적으로 짝수 방향으로 고정되어 방향을 전환할 필요가 없었기 때문에 쿠하 103형 0번대를 한쪽에만 배치해 짝수 방향 전용으로 만든 500번대가 설계되었다. 제조는 쿠모하 103형과 같이 1968년까지밖에 되지 않았다. 0번대 쿠하와의 외관 상의 차이는 전면 점퍼 마개 끝 부분의 유무이다. 617 이후의 편성에서는 대차가 디스크 브레이크인 TR212로 변경되었다.
일본국유철도 103계 전동차 차종분류
1963년에 야마노테선에 선행 시작차로서 새로 제조된 차량이다. 4량 편성 2편이 제조되었다. 당초에는 1~를 자칭하고 있었지만, 대량 생산차와는 대차의 구조가 다르고(전동 대차 DT26C형 부수 대차 TR62X형을 채용), 점퍼 마개(19심의 KE58형×2개)도 다르기에 혼결을 할 수 없는 등의 이유로 인해 1964년 3월 31일자로 번호를 901~로 변경해 구분하였다. 제조 당시의 차량 번호는 카나리아 색 배경에 백색 문자로 쓰여 있었다.
모하 103·102-1·2→모하 103·102-901·902
쿠하 103-1~4→쿠하 103-901~904
공전 방지를 위해 1967년에 제어단수를 역행 55단, 브레이크 51단으로 큰 폭으로 늘린 초다단 버니어식 제어 방식의 시작차로 제조된 차량이다. 시험 제작된 CS30형 제어기를 탑재하는 모하 103-911~913, 이들과 유닛을 조성하기 위해서 인통선의 일부를 변경한 모하 102-911~913의 중간차, 모두 3유닛 6량이 제조되었다.
일본국유철도 103계 전동차 차종분류
야마노테선이 10량 운행을 개시한 후 910번대는 1개의 편성에 집약되어 사용되고 있었지만, 해당 노선의 205계화로 인해 타 선구에 전출시킬 때 냉방 개조되어 냉방용 MG를 탑재한 모하 102-911· 913 이외에 붙는 전장 해제 후, 사하 103형 800번대로 개조되었다. 또한 이때 상대를 잃은 모하 102-911는 우라와 전차구에, 모하 102-913가 도요타 전차구에 전속되어 거의 같은 시기에 보전 공사가 시공되고 있던 양 구의 모하 103 비냉방차(모하 103-107, 모하 103-62)와 유닛을 다시 조성하고 모하 102-172, 62는 후술의 사하 103-800번대로 개조되었다. 1994년에 913이, 1995년에 911이 폐차되어 현재는 구분 번대가 소멸하였다.
지하철 직통용으로서 이하의 차량이 0번대와 병행하여 제조되었다. 경유처 각선은 모두 보안 설비가 다르기 때문에 투입 노선마다 사양을 바꾸어 새로운 번대가 제조된 것이 특징이다.
조반선·영단 지하철 지요다선 직통용
일본국유철도 103계 전동차 차종분류
소음 방지를 위해 주저항기는 자연 통풍식이 채용되었다. 그러나 영단이 새로 제조한 초퍼 제어차의 6000계보다 전력 소비량이 현저히 많은 것이나, 터널 내에서 저항기의 열 배출로 인해 터널 온도가 상승(물론 홈이나 차내의 승객에게도 열풍이 전달된다)하는 문제 때문에 203계로 교체가 시작되었으며 이는 1986년 3월까지 완료되었다. 자세한 것은 조반 완행선#복복선화의 연혁과 문제를 참조.
잉여 차량 가운데 56량은 105계로 개조되어 나라선·사쿠라이선·와카야마선과 가베선(히로시마 운전소)에 전속했다. 남은 차량은 조반 쾌속선과 나리타선에 전용되어 후에 ATC 기기를 철거해 청록 1호 단색으로 도색되었다. 게다가 1990년에는 10량 편성 1편이 영단 도자이선용의 ATC-3형(색등식 신호용 ATC) 및 데드맨 장치 부착 마스터 컨트롤러 핸들을 설치하여 도색 변경을 실시한 다음 도자이 선 직통용(미타카 전차구)에 전용되었다.
소부 본선·영단 지하철 도자이선 직통용
가라쓰선·지쿠히선·후쿠오카 지하철 1호선 직통용
기기 배치는 다른 지하철 직통차를 따르고 있지만, 주제어기는 0번대에서 넓게 사용되고 있는 CS20D형을 기본으로 자연 통풍식 주저항기를 사용하기 위해 수정한 CS20D-G3형을 탑재했다. 전동 발전기나 공기압축기에 대해서도 비용 삭감을 위해 급행형과 동일한 형식을 채용하고 있다. 차체나 내장은 201계를 기초로 하고 있어 본 계열에서 유일하게 처음 제작 시부터 도어 포켓 창이 없다. A-A기준 준거 때문에 선두 차량은 105계에 유사한 관통문을 가지는 전면 디자인을 채용했다.
3량 편성은 한정 운용, 6량 편성은 303계 대체 편성으로 운용하기도 한다. 직통처인 지하철 공항선 내에서의 1인 승무에는 대응하고 있지 않고, 동선 내의 스크린 도어와의 연동도 할 수 없다. 이 때문에 지하철선 내에서 운전할 때에는 차장이 승차하여 도어 취급 시에는 차장 스위치 조작과 함께 스크린 도어 개폐 리모콘을 수동으로 조작하고 있다.
일본국유철도 103계 전동차 개조
일본국유철도는 1970년대가 되면서 재정난으로 인해, 신차 제조 비용을 경감할 목적으로 한 번 투입한 차량을 개조해 다른 용도로 사용했다.
일본국유철도 103계 전동차 개조
1970년 오사카 순환선 103계의 8량 편성화에 맞춰 부족한 부수차를 보충하여 모리노미야 전차구의 101계 사하 100형 사하 100-55·58, 사하 101형 사하 101-55·58의 합계 4량이 양형식에서 형상이 달랐던 점퍼 연결기(KE57형으로부터 KE70형에)나 관통막 등이 103계와 동일한 것으로 교체되어조성되었다. 이 4량은 스이타 공장의 독자 공사로 번호는 바뀌지 않은 채 1979년까지 사용된 후, 전동차 통상 형태로의 복원 후에 가타마치선의 101계 편성의 5 → 6량화용으로 전용되었다. 1972년부터 일본 국철 전체의 공사와 더불어 사하 101형의 편입 공사가 실시되었다. 이쪽은 개조 후 정식으로 103계의 사하 103형 750번대로서 구분되었다. 덧붙여 사하 100형도 이와 같이 개조해 '700번대'를 붙일 계획도 존재했지만 실현되지 않았다. 차체 그 자체에는 거의 손볼 수 없지만 원래 103계가 101계의 구조를 기본으로 설계되어 있었기 때문에 연결 시 외관상 차이는 적다. 다만 세부 사항에서 101계의 높이는 103계보다 약간 낮고, 대차 형식도 약간의 차이(DT21T형 또는 TR64형)를 볼 수 있었다.
일본국유철도 103계 전동차 개조
신번호는 연번으로 첨부 되고 있지만, 개조 시기, 종차의 형태, 개조의 내용에 따라 이하의 5종으로 세분할 수 있다.
비냉방의 사하 101형으로부터 개조된 그룹. 개조 시 AU75형에 의한 냉방화 개조와 측면 행선지 표시기의 설치가 이루어졌다.
개조 시에 AU75형으로 냉방화 개조되고 있던 사하 101형으로부터 개조된 그룹. 측면 행선지 표시기는 설치되지 않았다.
개조 시에 AU75형으로 냉방화 개조되고 있던 사하 101형 200번대로부터 개조된 그룹. 200번대는 MG·CP를 탑재하는 차량이었지만, 개조 시에 철거되었다. 측면 행선지 표시기는 설치되지 않았다. 또한 이 2량은 시작 냉방 개조차로 냉방 장치가 차체 중심으로부터 어긋난 위치에 설치되어 있다.
일본국유철도 103계 전동차 개조
비냉방의 사하 101형으로부터 개조된 그룹. 냉방, 측면 행선 표시기 모두 설치되지 않았다. 후년 JR 동일본에 계승된 ―775가 AU712형으로 냉방 개조된 이외는 비냉방인 채 폐차되었다. 또한 같은 JR 동일본에 계승된 ―774는 도요다→나카하라→마쓰도 전차구(모두 당시의 명칭)와 전용되어 마쓰도 전차구에서는 선명한 녹색으로 도장되었다(→#차량 도장). 오리지널의 101계도 포함해 선명한 녹색의 101 차체는 이것이 유일한 사례이다.
개조 시점에서 AU75형으로 냉방화 개조되고 있던 사하 101형으로부터 개조된 그룹. 개조 시에 측면 행선지 표시기가 설치되었다. 또한 779 이외의 3량은 JR 서일본 계승 후인 1993년에 대차가 103계와 동일한 TR212형으로 교환되었다.
JR화 후는 JR 동일본과 JR 서일본에 계승되었다. 일부는 연명 공사가 실시된 차량도 존재했지만, 노후 차량이 많았던 일로 조기 폐차 대상이 되어 2002년에 JR 서일본에서 사하103-765가 폐차된 것을 마지막으로 전폐되었다.
일본국유철도 103계 전동차 개조
1979년부터 센세키선의 구형차(주로 72계)의 교체 때문에 수도권 각 노선에서의 0번대 ATC 대응차(1974년 ~ 1981년 제조)의 투입으로 잉여가 된 0번대 초기차가 투입되었다. 이 관계로 야마노테선, 게이힌 도호쿠선, 요코하마선, 오메·이쓰카이치선과 여러 가지 출신의 차량이 모였지만, 도장은 스카이블루로 통일(→#차량 도장)되었다. 수도권과는 다른 센세키 선의 사정으로 출입구의 반자동문화·객실 히터의 증설 등 한랭지를 위한 개조가 실시되었다. 전 차량이 JR 동일본에 계승되었다.
일본국유철도 103계 전동차 개조
1977년 ATC 대응차의 투입으로 잉여가 된 0번대 초기차가 주오 본선(주오사이 선 나고야 지구)에 투입되어 진료 전차구에 배치되었다. 이쪽은 초기 투입분이 게이힌 도호쿠선과 요코하마선, 후기 투입분이 오메·이쓰카이치선에서 전용된 것과 비교적 통일되고 있었다. 도장은 센세키선과 마찬가지로 스카이블루로 통일되었다. 전입에 즈음해 운전석 전면 유리의 서리 제거용으로 디프로스터를 단 것 외에 조수석 측에 와이퍼를 증설하고, 선두차 측면에 행선판 설치하였다. 행선판을 사용하였기 때문에 냉방차에서도 방향막은 사용하지 않았다. 또한 전면의 방향막도 '주오 선'·'보통' 등의 고정 표시(스티커 부착)로 하고 있었다. 출퇴근 시간에는 10량 편성으로 운행되고 있었지만, 투입 당초에는 수도권에서 잘 볼 수 있던 3+7량 편성은 아닌 6+4량 편성(McM'TMM'Tc'+McM'TTc')이었다. 이는 교체 전의 72계가 5+5량 편성이며, 거기에 가까운 편성이라고 했기 때문이다. 1986년 11월 1일 일본 국철 운행 시간표 개정에서는 일중의 수송력 적정화 때문에 평시 운전용의 부속 편성을 3량으로 하기 위해 7+3량 편성(McM'TTMM'Tc'+McM'Tc')이 되었다.
일본국유철도 103계 전동차 개조
1983년에 조반선에서 차량 수급상 쿠하 103형 0번대 2량+1000번대 전동차 8량의 10량 편성을 조성할 필요가 생겨 해당 편성에 조성되는 쿠하 103형 0번대 4량(쿠하 103-93·188·627·636)에 대해서 1000번대 병결 대응 개조가 시공되었다. 내용은 승무원실에 비상용 버저를 설치하는 것과 비상용 버저·연락용 전화회로 전환 스위치 설치, 그리고 차량 수의 문제로 인해 방향 전환(짝수 방향→홀수 방향)이었다. 이 공사의 시공차는 일반차와의 식별을 위해서 외부의 차량 번호 하부에 하얀 선이 추가되었다.
일본국유철도 103계 전동차 개조
일본 국철은 1974년 이후 센세키선에 72계 4량 편성 20량의 차체를 당시 제조되고 있던 103계 0번대와 동일한 것으로 바꾸는 개조를 실시한 차량을 투입했다(→모하 72형 970번대·쿠하 79형 600번대). 이 72계 20량은 차체만은 103계와 거의 동일한 것으로 103계의 투입(#센세키 선 투입)에 의해서 1980년까지 해당 노선의 미갱신 구형 차량이 교체될 수 있었던 후에도 사용되고 있었지만, 1985년에 해당 노선의 차량을 103계로 통일하기 위해 추가 투입된 103계에 의해 교체되어 운용이 중단되었다. 한편 수도권에서는 이 시기 가와고에선의 전철화를 실시하고 있어 오미야 역~가와고에역~고마가와역 간의 구간 운행을 위한 전동차가 필요했다. 모하 72형 970번대·쿠하 79형 600번대의 차체는 경과년수가 얼마 되지 않았기 때문에 이러한 전용으로 발생된 필요분을 조달하게 되어, 1985년에 집중대검의 폐지 및 공장의 예비품 재검토로 인해 103계의 MT55형 주전동기와 DT33형 동력 대차, 101계의 폐차로 발생한 DT21T형 부수 대차를 이러한 차체와 조합해 신성능화한 다음 가와고에 전차구(→가와고에 차량 센터)에 투입했다. 이에 따라 이러한 차량은 103계에 편입되게 되었지만, 아래의 이유 때문에 일반 103계와는 여러 가지 차이가 생겨 3000번대와 구분되었다. 덧붙여 차단부에 붙여진 제조명판에는 개조차의 제조년인 1952년 혹은 1954년 제조라고 기재되어 있어 오리지널 103계보다 10년도 일찍부터 존재했던 것이 되어 있다.
일본국유철도 103계 전동차 개조
센세키선 시대의 편성은 쿠하모하모하쿠하인 것에 대해 당시 3량 편성으로 사용할 계획이었기 때문에 쿠하모하쿠모하의 편성으로 변경되었다. 일반적인 103계의 3량 편성은 제어 전동차가 팬터그래프·제어기를 탑재하는 쿠모하 103형, 중간 전동차가 보조 기기류를 탑재하는 모하 102형이 되지만, 중간차에 팬터그래프가 설치되어 있던 기존 차량의 차체 구조를 살리기 위해 제어 전동차가 보조 기기류를 탑재하는 쿠모하 102형, 중간 전동차가 팬터그래프·주제어기를 탑재하는 모하 103형으로 개조되었다. 이 차종의 차이와 차량의 방향 때문에 통상 유닛 상대의 전동차측에 설치되는 모하 103형의 팬터그래프가 반대 측 유닛의 외측에 설치되었다.
쿠하 103형의 대차는 101계 발생품의 DT21T형이 장착되었지만 이것은 #101계 사하 101형 편입(750번대)의 항에서도 알 수 있듯이 103계의 TR212형과는 다른 형상이었다. 그리고 비용의 문제 때문에 냉방화는 보류되어 쿠모하의 존재와 함께 통상의 103계 0번대 1974년도 이후 제조차에는 볼 수 없게 되었다.
일본국유철도 103계 전동차 개조
103계나 모하 72형 970번대는 주전동기의 냉각풍을 차체 측면으로 설치된 풍도로 통풍하고 있었지만, 원래 주전동기가 없었던 쿠하 79형 600번대는 그 설비를 탑재하지 않고 새롭게 차체에 풍도를 설치하는 것은 대규모 공사가 필요하므로 실시되지 않았다. 거기서 모하 72형 970번대로부터 개조되는 모하 103형과 함께 주전동기에 필터상자를 마련하여 직접 채풍하는 방식이 채용되어 모하 72형 970번대의 풍도와 도입구는 1량을 제외하고 개조 시에 매몰되었다. 또한 쿠모하 102형에 탑재의 MG에 대해서도 같은 방식이 적용되었다. 덧붙여 이 MG는 모하 72형 970번대에 설치되었던 것이 유용되었다.
편성 구성은 아래와 같다.
↑오미야
상기의 개조에 쓰인 모하 72형 5량은 전량 해제되어 사하 103형 3000번대가 되었다. 기기류는 타 3차종과 마찬가지로 유용품이다. 이들은 1986년 11월의 운행 시간표 개정으로 오메선의 3량 편성을 4량화하는데 사용되었다. 일찍이 전동차인 관계로 지붕에 팬터그래프 설치 흔척이 남아 있는 등의 특징이 있다.
편성 구성은 아래와 같다.
↑다치가와
☆ 표는 조성한 앞의 편성.
일본국유철도 103계 전동차 개조
JR화 후에는 노선으로 인해 모든 차량이 JR 동일본에 계승되어 AU712형 냉방 장치를 탑재해 냉방화가 되었다. 1996년에는 하치코선의 전철화에 따라 해당 노선에서도 사용됨과 동시에 수송력 증강으로 사하 103형 3000번대가 가와고에선의 다른 3000번대 편성에 조성되어 센세키선 시대와 같은 4량 편성이 되었다. 또한 0번대를 개조한 3500번대의 4량 편성 1편이 증비되었다(→#하치코 선 하치오지~고마가와간 전철화 관련(3500번대)). 그러나 노후화로 인해 205계 등과 교대로 폐차가 진행되어 2005년 10월 2일의 '가와고에선 전철화 20주년 기념호'를 끝으로 운행을 종료했다. 그 후에도 하에 53편성(쿠하 103-3003 이하 4량)이 예비차 취급으로 잔존하여 실제로 205계의 차량고장으로 운행에 들어간 적도 있었다(이것이 진짜 최종 운용이 되었다)가 같은 해 11월 중순까지 전 차량이 폐차·해체되어 소멸했다.
※구 번호와의 대조는 72계의 해당 항목을 참조.
1986년의 간사이 본선(다이와 노선)과 한와선의 편성 단축·편성 수 증가 정책에 수반해 선두차가 부족했기 때문에 잉여가 되었던 101계의 선두차가 개조·편입되었다. 기존 차량과 비교하여 아래의 2형식이 설정되었다.
비냉방의 쿠하 100형에서 개조된 차량. 나라 전차구에 투입되어 주로 간사이 본선에서 사용되었다.
비냉방의 쿠하 101형으로부터 개조된 차량. 히네노 전차구에 투입되어 주로 한와선에서 사용되었다.
같은 존재인 사하 103형 750번대와 마찬가지로 차체에는 거의 손대지 않았다. 101계와 103계에서는 전면의 창 모양이 차이가 나기 때문에 사하 103형 750번대보다 눈에 띄는 차량이 되었다. 또한 해당 차량에도 냉방이나 측면 행선 표시기의 설치는 이루어지지 않았다. JR화 후에는 양 노선과 함께 전 차량이 JR 서일본에 계승되었다. 이 차량 역시 시간이 지나면서 사고로 조기 폐차 대상이 되었으며 1991년에 쿠하 103-2052가 한와선이 ATS-P형화할 즈음해에 대응 공사가 이루어지지 않은 채 게이한신 완행선에 전용되는 움직임(게이한신 완행선#분할 민영화 전후(1983년 - 1994년)참조.)이 있었지만, 1992년까지 전 차량 폐차·해체되어 소멸했다.
103계에서는 0번대 1973년 제조차 이후 일부를 제외하고 냉방 장치가 표준 탑재되어, 기존 차량에 대해서도 1975년 이후 냉방화 개조가 실시되었다. 주된 개조 시공 내용은 구체를 보강한 후에 냉방 장치 및 측면 행선 표시기를 설치하는 것이었으며, 모하 102형의 전동 발전기를 제어 전원용의 20kVA에서 제어·냉방 전원 겸용의 160kVA로 교체하는 등 새로 제작되는 냉방차에 준하는 것이었다. 한편 1975년 여름에 간사이 지구에서 양 끝 차량만 비냉방 차량인 편성이 투입되었지만, 선풍기 회로를 냉방 기동 회로에 대신 사용하여 일제 기동할 수 있도록 각 전차구에서 시공하였다. 그 후 간토 지구에도 같은 사례가 발생하였고, 본격적으로 양 끝 차량의 승무원실 내에 냉방 기동 회로용의 스위치(냉방 제어 스위치)를 공장 시공으로 설치하게 되었다. 또한 1981년도부터는 나카교 지구에서도 냉방 개조가 시작되어 비냉방 선두차 전 차량에 냉방 제어 스위치가 설치되었다.
103계 내에는 개조로 인해서 105계가 된 차량이 있다.
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
103계는 원래 통근형 전동차라는 대량 수송용이나 일본국유철도의 '표준형'으로 분류되었기 때문에 성능·설비 면에서는 진부화가 눈에 띄었지만 1983년 3월에 201계으로 교체된 주오 선 쾌속, 1986년 4월에 203계로 교체된 조반 완행선 외에는 교체가 진행되지 않았다. 그러나 JR화 후에는 각 회사에서 신 차량의 투입이 진행되어 급속히 폐차가 진행되었다. 특히 JR도카이에서는 103계의 정기 운용이 완전하게 소멸하였다. 한편으로 일본 국철 시대보다 유연하고 철저한 개조가 더해진 사례도 많아 여러 가지 신구분 번대도 생겨나고 있다.
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
동일본 여객철도(JR 동일본) 관내에서는 민영화 당초 2,418량이라는 대규모를 자랑하고 있었으며 ATS의 ATS-P형화에 즈음해서는 ME40형 탑재차의 대부분에 제동변을 ME48형으로 교체하는 공사가 실시되는 등, 최신화를 도모해왔다. 또한 난부선, 쓰루미선용 전 차량 및 게이힌 도호쿠선, 조반 쾌속선용 차량의 일부는 외부 막 설치에 따라 끝 부분 창을 폐쇄했다. 또한 게이요선용 차량은 선두차에 스커트가 설치되었다. 조반 쾌속선용 차량은 운행 번호 표시기가 LED식으로 변경되었다. 그러나 1990년대부터는 205계·209계·E231계 등의 양산과 이들의 교체가 진행되어 급속히 폐차가 진행되었다. 2006년 3월 18일의 운행 시간표 개정까지 모든 차량이 정기 운용을 이탈하였으며 같은 해 4월 8일에 조반 쾌속선으로써으 고별 운행과 그 다음날의 차량 전시회를 마지막으로 JR 동일본 수도권지구의 103계 영업 운행은 완전히 종료되었다.
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
수많은 비냉방차는 당초 신제조 차량과 같은 AU75계 냉방 장치 개조였지만, 비냉방차는 냉방 탑재를 전제로 한 설계는 아니었기 때문에 탑재에는 구체의 보강 및 전원용 삼상 교류를 인통하기 위한 안내 증설 공사가 수반되어 고액의 비용과 시간을 필요로 했다. 게다가 1987년부터 지붕 위에 복수의 냉방 장치를 탑재하여 중량을 분산하여 보강이 필요 없는 집약 분산식 냉방 장치를 사용한 냉방 개조로 이행되었다. 최초로 선행 개조된 사하 103-128는 후술하는 JR 도카이의 C-AU711계 냉방 장치와 유사한 것(메이커 형식 히타치 FTUR-300-102형)이 설치되었지만, 그 외의 차량은 독자 개발한 AU712형으로 개조되었다. 냉방 전원은 당초에 모하 102형의 MG교환을 통해 용량을 증강하였지만, 1988년 후기부터는 공사기간·비용을 한층 더 삭감하기 위해서 차량별로 설치한 SC24형 보조 전원 장치(SIV)도 동시에 설치한 형태도 등장했다. 그러나 이러한 차량은 원래 노후한 데다 AU712형의 냉각 능력이 낮고 또한 AU75계의 차량과 혼결했을 경우에 냉방 전원으로는 냉방을 할 수 없는 사례도 발생하는 등 편성 조성상의 제약이 있어 2005년의 모하 103-185·모하 102-340(무사시노선)의 폐차로 인해 영업 운행을 중단하였다.
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
1989년부터 분할 병합 운용이 많은 게이요 전차구(→게이요 차량센터)의 기본 편성 Tc차와 부속 편성 Tc차, 도요다 전차구의 오메·이쓰카이치선용 4량 편성 Tc차, 마쓰도 전차구(→마쓰도 차량센터)의 기본 편성 Tc차와 부속 편성 Tc차에 자동 병결장치 설치 공사를 실시했다. 이 중 마쓰도 소속에서는 기존의 편성에서 기본 편성 선두차의 일부에 Mc차가 들어가 있었지만, Mc차에 같은 공사를 시공하면 공사가 번잡해지므로 타 구로부터의 전용차를 편성하여 기본 편성에서 Mc차를 제외한 Tc, Tc'차만의 공사로 했다.
구 일본 국철로부터 많은 103계를 계승한 JR 동일본은 야마노테선에 205계를 투입해 노후차를 교체하면서도 일본 국철 시대부터 시행되고 있던 특별 보전 공사를 실시하고 있었다. 이 특별 보전 공사는 보다 더 철저한 시공 내용에 의한 연명 공사로 1988년부터 실시되었다. 대상은 시공 당초에는 1967년~1972년제의 차량으로 되어 있었지만, 후에 1972년 이후에 제조된 차량에 대해서도 시공된 것 외에 일부 차량은 위에서 서술한 AU712형 설치를 통한 냉방화도 동시에 실시되었다.
주된 시공 항목은
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
이 공사는 여러 공장이 담당하고 있었기 때문에 화장판의 모양이나 좌석 모켓이 미묘하게 다른 등 몇몇 사양에 차이가 발견된다. 1992년에 저비용으로 양산 가능한 901계(후의 209계)가 등장하면서 JR 동일본은 차량 갱신 공사를 중지하고 이후 신제조 차량으로 인해 노후차의 교체를 실시했다.
예비차의 삭감으로 일반 영업용 차량을 현차훈련에 이용하는 것이 어려워지고 있어 JR 동일본은 잉여 차량을 훈련 전용 차량(훈련차)으로 개조하여 각지에 배속했다. 103계에 대해서는 1990년 말에 비냉방차의 3량 3편성을 준비하여 도요다 전차구, 우라와 전차구, 마쓰도 전차구에 배치했다. 일반 차량과의 식별 때문에 이러한 편성의 차체에는 '훈련차'라는 문구가 표시되었다.
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
우라와 전차구와 도요다 전차구의 모하 102형에 대해서는 일부 출입문이 굳게 닫혀져 있는 등, 영업용 차량에서 사업용 차량으로 변경되어 신형식의 모야 102형이 되었다.
도요다 전차구: 쿠모하 103-44+모야 102-1(←모하 102-138)+쿠하 103-522
우라와 전차구: 쿠모하 103-45+모야 102-2(←모하 102-140)+쿠하 103-540
마쓰도 전차구: 쿠모하 103-64+모하 102-168+쿠하 103-54
그 후 개조차가 비냉방이었던 데다 ATC나 ATS-S형 및 P형이 미탑재되어 본선 운전에 제약이 있어 1994년 말 냉방차의 4량 3편성과 교대가 되었다. 도요다 전차구와 우라와 전차구로의 배치 편성은 똑같이 모하 102형을 모야 102형으로 개조하는 것이었다.
도요다 전차구: 쿠하 103-341+모하 103-363+모야 102-4(←모하 102-519)+쿠하 103-342
우라와 전차구: 쿠하 103-399+모하 103-352+모야 102-3(←모하 102-508)+쿠하 103-400
마쓰도 전차구: 쿠하 103-335+모하 103-274+모하 102-429+쿠하 103-336
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
우라와 전차구의 차량은 해당 전차구의 영업용 차량이 209계로 통일된 후에도 사용되고 있었지만, 기존 사양의 103계에서는 훈련에 대한 실용성이 낮아지기도 하여 2000년에 폐차되었다. 또한 도요다 전차구의 차량에 대해서는 201계가 훈련차를 겸하는 존재가 되어 역시 2001년에 폐차되었다. 마쓰도 전차구의 모하는 해당 전차구의 아비코 출장의 차륜 전삭 장치의 개수에 수반하는 예비차 확보 때문에 후에 '훈련차'의 문자를 지워 영업에 복귀했던 시기도 있었지만, 수도권에 끝까지 남은 해당 전차구의 103계가 영업에서 이탈하는 것과 함께 2006년에 폐차되어 103계의 훈련차 편성은 소멸했다.
개조는 전장 관계 기기의 철거, 구 모하 103형의 팬터그래프의 철거와 통풍기의 설치 및 대차의 TR201형으로의 교체 등으로 하부 기기 배치에서 일반의 사하 103형과 다른 부분이 있었다. 전차가 냉방 개조 중이어서 일본 국철 시대 개조의 802·803이 집중식 AU75형, 사하화 후 개조의 나머지 4량이 집약 분산식 AU712형을 탑재한다.
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
1989년에 주오·소부 완행선의 지상용으로서 205계가 스테인리스에 노란 띠로 등장하였으며, 이것을 도자이선으로의 직통 전동차로 착각한 승객이 잘못 탑승하지 않도록 하기 위해 모든 차량의 색을 도자이 선의 노선 색인 스카이블루(파랑 22호)로 변경하였다. 동시에 역의 방송이나 안내판도 '은색에 푸른 띠의 전동차'로 변경되었다. 1987년 4월 1일의 일본 국철 분할 민영화 후는 JNR 마크를 노선 색으로 전부 칠하고, 대신에 백색의 거대한 JR 마크를 양 선두차의 측면 창문 아래에 붙이는 작은 변화가 있었지만, 폐차 시까지 큰 변화는 없었다. 덧붙여 앞에서 서술한 노선 색 변경과 냉방 장치 탑재는 거의 같은 시기에 실시되었기 때문에 7량 편성 전체가 냉방 개조된 노란 띠 차량 편성도 존재했다. 동시에 103계 1200번대는 쿠모하 102형을 제외한 전 형식의 측면에 행선지 표시기가 설치되어 전면 방향막도 전동식으로 교환되었다. 1991년 12월 1일 운행 시간표 개정에서는 도자이선 완전 10량화에 의해 7량 편성으로 잔존하고 있던 103계 5편성(35량)과 301계 2편성(14량)은 모두 10량 편성으로 새로 조성할 수 있게 되었다. 운용에서 여유가 생기고 있었기 때문에 12량이 조반 쾌속·나리타선(마쓰도 전차구)으로 전출되었다. 이것은 냉방화의 예비차를 확보하기 위해서 마쓰도 전차구로부터 차입하여 전입되었던 103계 1000번대를 본 배치(후의 K8편성)로 하여 대신 잉여가 된 차량을 전출시켜 반환하였기 때문이다. 나머지의 차량 가운데 마쓰도 전출 편성에서 떨어진 모하 103·102-1202로 7량 1편성으로부터 제외된 모하 103-1207+모하 102-1205, |게이힌 도호쿠·네기시선용으로 우라와 전차구에 배치되어 있던 사하 103-429·430을 전입시켜 7량 2편성에 따로 따로 증결하여 10량 관통 편성 2편성을 조성였으며 남는 1편성은 5량 편성으로 하였고, 같은 10량 편성화로 5량 편성으로 남은 301계와 조성했지만, 후에 301계 5량 편성이 폐차되었기 때문에 예비 편성이 되었다.
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
편성표(10량 통일 후)
나리타선 건널목 사고로 승무원이 순직한 것으로 인해 건널목 사고에서 승무원의 보호를 위해서 전면을 강화하는 공사를 1995년 3월말까지 실시했다. 113계 등에서는 전차구 단위로 실시하였으며 시공 직후에는 전면이 스테인리스의 차량도 볼 수 있었지만, 당 계열에서는 주로 검사 입장 시에 공장에서 강판을 다는 공사를 실시했다. 덧붙여 1974년 이후에 제조된 고운전대의 선두차는 제조 당초부터 전면이 강화되어 있기 때문에 개조 대상이 되지 않았다.
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
1996년 3월의 하치코선 하치오지역~고마가와역간의 전철화에 수반해 가와고에선용의 103계가 해당 노선에서도 사용되었지만, 운용 구간의 연장으로 기존의 차량에서는 필요 편성 수를 조달할 수 없었다. 그래서 0번대 4량 편성 1편이 한랭지 주행용으로 반자동문 기능을 설치한 후에 가와고에 전차구에 투입되었다. 양선두차는 원래 게이요선(게이요 전차구)의 차량으로, 1974년 이후에 '고운전대'를 장착한 차량. 중간 모하 유닛은 원래 게이힌 도호쿠선(우라와 전차구)의 차량으로, 1983년~1984년에 제조된 가장 말기의 제조차였다. 이것들은 개조 후 새롭게 3500번대로 구분되었다. 기존의 3000번대의 반자동문은 수동으로 개폐하는 방식인 것에 비해, 이쪽은 버튼으로 개폐하는 방식으로 바뀌었다.
편성 구성은 다음과 같다.
↑
3000번대와 같이 사용되어 2005년 3월에 운행 종료. 후에 해체되어 소멸했다. 덧붙여 JR서일본에는 반탄선용으로 '3500번대'로 구분된 차량이 존재하나 관련성은 전혀 없고, 설정 형식도 중복하고 있지 않다.
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
1989년 이후 기존 103계 교체용으로 센세키선에 입선한 차량에는 차량 갱신 공사가 실시되었지만, 통상의 갱신차와 달리 창문을 상단 하강·하단 고정의 유닛 창문으로 교체, 출입문을 창이 큰 것으로 교체, 전면 창문을 2창화, 열차 번호 표시기를 열차 애칭 표시기화하는 등의 공사가 실시되었다. 다만 차량 갱신을 끝내고 나서 전입한 3편성은 창과 출입문의 교체가 생략되었다. 후에 선풍기나 환풍기의 철거도 실시되었다.
201계·205계·209계·E231계 등의 투입·전용에 의해 아래와 같이 퇴역했다. 퇴역 후에 이벤트 운행된 사례도 있다.
현재 동일본 여객철도에는 아래의 차량이 존재한다.(일부는 해체가 끝난 상태)
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
센세키선용의 4량 편성 1편은 2004년 7월의 운용 종료 후에도 폐차되지 않고 도호쿠 본선 고리야마 역 구내에 유치되고 있었지만, 2006년 11월에 화장실 설치·하부 기기의 회색 도장화나 103계에서는 처음이었던 싱글암 팬터그래프 설치 등의 추가 개조가 실시되었다. 이것은 해당 노선 다가죠 역 부근의 입체 교차화로 인해 본래 다가죠까지 운행되고 있던 열차를 히가시시오가마까지 연장 운행하게 되었기 때문에 편성 부족을 예측하여 예비 편성 확보를 위해서이다. 센다이로 회송한 후 시운전을 거듭하고 있었지만, 2009년 4월 현재 평일 특정 운용에 한해서 영업 운행에 복귀하였다.
사이타마현 사이타마시의 모 운동장에는 1990년 5월까지 게이힌 도호쿠선에서 사용되고 있던 쿠하 103-560가 보존되어 있었다. 다만, 도난이나 낙서 등 피해를 입거나 도어 포켓부 외판의 부식이 진행되는 등 상태가 꽤 나빠져 결국 2007년 하반기에 자취를 감추었다. 덧붙여 이 운동장은 사유지로 관계자 이외 출입 금지이다.
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
도시바의 후추 공장 내에는 해당 회사가 JR 동일본으로부터 양수한 쿠모하 103-58+쿠하 103-525가 기기를 인버터 제어로 개조한 상태로 남아 있다. 차체는 앞 유리창 이외에 전원 풍경이 그려져 있으며 쿨러는 AU720형으로 교체되어 있다. 또한 쿠하 103형에는 주행을 위해서 모하 102형상 바로 그 기기가 증설되고 있다고 보여진다.
철도 박물관내에는 게이요선의 쿠하103-713의 승무원실 측 약 9미터가 놓여 관내의 러닝존 1F의 '역 구내 실험실'에서 역 구내의 업무를 체험하기 위해 사용되고 있다. 관내 반입 전에는 오미야 종합 차량센터에서 얼마간 보관되어 있었다. 덧붙여 나머지의 우선석 측 약 11미터는 2007년 2월 중순에 해당 센터 내에서 해체되었다. 그리고 해체되지 않았던 승무원실 측은 동년 5월에 철도박물관 내로 옮겨 들여지고 개관을 기다리고 있었다.
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
히가시오미야 정차장(오미야 종합 차량센터 히가시오미야 센터) 내에 있는 JR 동일본의 승무원 훈련소에는 도요다 전차구의 쿠모하 103-100+모하 102-224에 모토우라와 전차구의 쿠하 103-332의 선두부를 접합한 2량 편성이 배치되어 있었다. 무차적의 훈련차로 쿠하 103-332가 탑재하고 있던 ATC 기기도 모의 ATC로 가동하고 있었다. 외관은 야마노테선 시대의 205계를 이미지 한 오리지널의 도장 외에 폐쇄된 쿠모하 103형의 열차 번호 표시창, 개조 쿠모하 102형의 신제조 차량에는 존재하지 않는 비유닛 창문+고운전대의 편성, AU712형 냉방 장치가 특징이었다. 덧붙여 2008년에 209계를 개조한 훈련차가 도입되어 이 2량은 2009년 3월에 구내에서 해체되었다.
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
마쓰도 전차구에 전속해 1993년에 폐차된 쿠모하102-1201가 나가하라 전차구의 난부선 편성에 조성되어 있던 쿠모하 103-11로 조성하여 가마쿠라 종합 차량센터에서 차적 없는 구내 입환 기계로 취급되며 2005년까지 사용되고 있었지만, 다음 2006년의 공장 부분의 폐쇄 시에 해체되었다. 이 차량은 전면은 전조등 증설에 의해 301계와 같이 되어 관통문 하부에는 작은 창문이 추가되어 노랑에 빨강과 초록의 줄무늬라는 오리지널의 도장이 적용되었으며 이질적인 인상을 보이고 있었다.
JR 도카이는 일본국유철도 시대부터 배치되어 있던 70량을 승계했지만, 초기 차량이 많았기 때문에 냉방차를 포함한 20량을 갱신 공사를 일절 실시하지 않고 폐차하였으며 남은 50량에는 아래의 개량 공사를 실시했다. 덧붙여 JR 도카이에는 쿠하 103형의 고운전 대차(=1974년 이후 제조차)는 존재하지 않았다.
JR 도카이가 이어받은 차량은 모두 스카이블루 일색이었지만, 후술의 리프레쉬 공사가 시공된 차량은 동사의 이미지 칼라인 크림에 오렌지와 초록 띠로 바뀌었다.
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
일본 국철 시대는 AU75형 냉방 장치에서 개조되었지만, 민영화 후에는 냉방 장치를 2개로 하여 냉방 개조 시의 차체 보강 등의 관련 공사를 간략화한 집약 분산식의 C-AU711A형을 이용해 개조되었다. 또 냉방용의 전원으로서 모하 102에 보조 전원 장치(SIV)가 장착되었다.
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
JR화 후에는 차량의 노후화 관계로 다른 차량과의 격차가 눈에 띄게 되었다. 거기서 특별 보전 공사에 실내의 리프레쉬 공사를 시행하게 되었다. 211계 5000번대의 수준을 기초로 하고 있어 측창의 상단 하강·하단 고정의 유닛 창문화, 측문·처문 교체, 손잡이봉·수하물 선반의 스테인리스화, 의자의 버켓 시트화, 도색 변경 등이 시공되었다. 단 차량에 의해 개조 메뉴얼은 달라 그 결과 측문, 측창, 냉방 등에 차이가 발생했다. 이러한 개조를 시행한 차량은 아침·저녁을 중심으로 주오사이선(나고야~미즈나미간)으로 3량+7량의 10량 편성을 조성하여 출퇴근 시에 수송을 실시한 것 외에 간사이 본선으로도 3량 편성이 단독으로 운용되었다. 그러나 노후화와 함께 타 형식이 고속화함에 따라 운행 시간표 상의 골칫거리가 되어 313계의 도입에 따라 1999년 정기 운용에서 이탈하여 2001년까지 모든 차량이 폐차되었다. 현재는 쿠모하 103-18의 1량만이 미노오타 전차구에 보관되고 있지만, 옥외에 놓여 있기 때문에 부식이나 퇴색의 흔적을 볼 수 있다. 모하 102형은 이미 해체되었기 때문에 유닛을 짜지 못하고, 또한 보조 기기류도 없어서 자주 볼 수 없다.
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
894량을 일본국유철도로부터 승계한 서일본 여객철도(JR 서일본)은 초기~중기형의 차량이 많이 재적하고 있어 적극적으로 연명을 도모하고 있다. 또한 JR화 후에 새로운 용도가 다수 발생하고 있어 거기에 맞춘 개조도 볼 수 있다.
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
하고로모선에는 1987년에 화물 전철의 쿠모니 143형 개조의 쿠모하 123형, 쿠모하 123-5및 6이 투입되었지만, 동시에 히네노 전차구의 쿠하 103-194가 출퇴근 시의 3량 운행용 증결차로 지정되어 1995년에 한신 대지진 후의 응원 차량으로서 대출될 때까지 전속으로 사용되었다. 1989년 가을부터 하고로모선은 1인 승무를 실시하게 되었으며 쿠하 103-194, 쿠모하 123형 2량 및 예비차로 103계 3량에 1인 승무 대응 개조가 시공되었다. 또한 쿠하 103-194는 1991년에 WAU102형에 의한 냉방화와 연명 N공사를 받았다. 덧붙여 쿠하 103-194 전출 후에는 오사카 순환선으로 사용되고 있던 사하 103-758가 주홍색인 채 1인 승무 대응 개조가 시공되어 쿠모하 123형 2량을 사이에 둔 3량 편성으로 운행되었다. 덧붙여 한신 대지진 후의 응원 운용을 끝낸 쿠하 103-194는 사고 폐차가 된 쿠하 103-839의 보충으로 후쿠치야마선에 전용되고, 아울러 도장도 카나리아 색으로 변경되었지만 전면 행선 표시기가 수동인 등 이단인 존재인데다 3500번대로의 운전대 부품 공출이기 때문에 1997년에 폐차되어 후쿠치야마선에서 운용한 기간은 짧았다. 1995년 이후는 새롭게 1인 승무 대응 개조를 받은 103계의 3량 편성(쿠모하 103-23+모하 102-105+쿠하 103-26)가 추가 투입되어 쿠모하 123형 2량은 쿠모하 84형 치환을 위해 오카야마 전차구에 전출되었다. 또한 2007년에는 2편성 6량에 1인 승무 대응 개조가 시공되는 한편 1989년과 1995년에 1인 승무화 개조된 2편성은 폐차되었다. 덧붙여 1인 승무 대응 편성 중 1편성은 통상은 일반의 사하 103형을 사이에 둔 4량 편성으로 한와선에서 사용되고 있다.