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세포 다세포화
다세포성은 남세균, 점액세균, 방선균목, 델타프로테오박테리아, 메타노사르키나속과 같은 몇몇 원핵생물들을 포함하여 적어도 25회 이상 독자적으로 진화해왔다. 그러나 복잡한 다세포 생물은 동물, 균류, 갈조류, 홍조류, 녹조류, 식물 등 6개의 진핵생물 그룹에서만 진화해 왔다. 다세포성은 식물(녹색식물)에서는 반복적으로 진화해 왔고, 동물에서는 1회~2회, 갈조류에서는 1회, 그리고 균류, 점균류, 홍조류에서는 아마도 여러 번 진화를 거듭해 왔다. 다세포성은 상호의존적인 생물들의 군체, 세포화 또는 공생 관계에 있는 생물들로부터 진화해 왔을지도 모른다.
다세포성의 첫 번째 증거는 35억~30억년 전에 살았던 남세균과 유사한 생물에서 나왔다. 다세포 생물의 다른 초기 화석으로는 그리파니아 스피랄리스(Grypania spiralis)와 가봉의 고원생대 프랑스빌리언 그룹 화석 B층의 흑색 셰일 화석이 있다.
단세포 조상으로부터 다세포성의 진화는 실험실에서 포식을 선택적 압력으로 사용한 진화 실험에서 재연 실험되었다.
세포 기원
세포의 기원은 지구 상의 생명체 역사의 시작인 생명의 기원과 밀접한 관련이 있다.
원시 지구에서 생명으로 이어진 분자들의 기원에 대한 몇 가지 이론이 있다. 이들 분자들은 운석을 타고 지구로 운반되었을 수도 있고(머치슨 운석 참조), 열수분출공에서 생성되었을 수도 있고, 또는 환원성 대기에서 번개에 의해 합성(밀러와 유리의 실험 참조)되었을 수도 있다. 최초의 자기 복제의 형태가 무엇이었는지를 정의하는 실험 자료는 없다. RNA는 유전 정보를 저장하고 화학 반응을 촉매할 수 있기 때문에(RNA 세계 참조), 최초의 자기 복제 분자인 것으로 생각되지만, 자기 복제 가능성이 있는 다른 실체, 예를 들어 펩타이드 핵산이 RNA보다 우선했을 수도 있다.
세포 기원
최초의 세포는 약 35억년 전에 지구 상에 출현한 것으로 추정된다. 최초의 세포는 무산소 호흡으로 유기물을 분해하여 에너지를 얻는 종속영양생물이었을 것이다. 최초의 세포의 세포막은 아마도 현대 생물의 세포막보다 더 단순하고, 투과성이 좋으며, 지질에 하나의 지방산 사슬을 가지고 있었을 것이다. 지질은 물에서 이중층 소포를 자발적으로 형성하는 것으로 알려져 있으며, RNA보다 우선했을 수 있지만, 최초의 세포막은 촉매 기능을 가지고 있는 RNA에 의해 생성되었을 수도 있고, 심지어 생성되기 전에 구조 단백질을 필요로 했을 수도 있다.
진핵세포는 원핵세포들의 공생 군집으로부터 진화한 것으로 보인다. 미토콘드리아와 엽록체와 같은 DNA를 가지고 있는 세포소기관은 독립적으로 생활하던 호기성 세균과 광합성 세균이 숙주세포와 공생하다가 분화된 것으로, 이러한 세포 내 공생설의 증거로는 미토콘드리아와 엽록체가 원핵생물과 유사한 자체의 원형 DNA와 리보솜을 가지고 있다는 점과 이중막 구조를 이루고 있다는 점 등이 있다.
하이드로제노솜과 같은 세포소기관이 미토콘드리아의 기원을 앞선 것인지 아닌지에 대해서는 여전히 상당한 논쟁이 있다(진핵세포의 기원에 대한 수소 가설을 참조).
해바라기
해바라기(영어: Helianthus 또는 sunflower)는 국화과에 속하는 일년생 식물로, 꽃은 두상화(頭狀花)이다. 한자로 규곽(葵藿), 규화(葵花), 향일화(向日花)라고 하며 해바라기속에 속하는 다른 여러해살이풀도 보통 해바라기라 부른다.
중앙아메리카가 원산지로 16세기에 유럽에서 도입되었으며 한국에서는 관상용으로 많이 기르는 한해살이풀이다. 해바라기가 속하는 해바라기속 식물은 약 60종 이상이 있다. 꽃이 태양이 있는 방향으로 향하는 성질(굴광성)이 있다. ‘꽃이 항상 해를 향한다’는 뜻이 있지만, 해바라기는 어린 시기에만 햇빛을 따라서 동서로 움직이며 꽃이 피고 나면 줄기가 굵어져서 몸을 돌리는 일이 없다. 영양번식은 가능하다고만 알려져 있을 뿐 자세히 알려져 있진 않다.
해바라기 역사
약 2,000~3,000년 전부터 북미 인디언이 식량작물로 해바라기를 재배하기 시작한 이후, 콜럼버스의 신대륙 발견을 통해 1506년 스페인으로 건너갔고, 1600년대 후반에 러시아 땅에 도착했다. 러시아인의 노력에 의해 지름 30cm가 넘는 거대한 해바라기의 육종에 성공했다. 이후 소련 대숙청을 피해 미국으로 탈출한 농부에 의해 고향으로 귀환하게 되었다.
최대 4.6m까지 자라는데 한국에서는 3m까지 자랄 수 있다.
커다란 잎은 달걀 모양이고 가장자리에 톱니가 있으며, 줄기에 서로 어긋나게 달린다.
꽃의 지름은 30cm까지 자란다. 원산지에서는 최대 4 ~ 8m까지 자라고 꽃 크기도 매우 커서 최대 지름 60cm에서 큰종은 좀 더 크다. 옆으로 가지를 치지 않고 다 크면 위에 매우 큰 꽃을 피운다. 꽃은 두상꽃차례를 이루면서 피는데 한 그루에 두상꽃차례가 한 개 이상씩 달린다. 꽃차례는 노란색을 띠는 큰 혀꽃과 이를 둘러싸는 작은 관꽃으로 이루어져 있다. 꽃차례는 보통 지름이 30cm를 넘으며, 씨를 1,000-2,000 개 정도 맺는다. 하루 종일 해를 향해 피는 해바라기꽃에는 꿀이 풍부하므로 벌이 많이 날아온다. 꽃은
7~9월에 핀다.
해바라기 분류
해바라기는 봉오리가 맺혔을 때까지 해를 보며 자라고 길이가 작은 해바라기도 있다.
아래에는 해바라기의 변종을 나열한 것이다 (알파벳 순):
해바라기 재배
일반적으로 해바라기는 한해살이식물이기 때문에 어떤 종들은 씨를 뿌려 재배해야 하지만
일부는 여러해살이인 종도 있어 매년 뿌리에서 새 식물체가 자라나기도 한다.
또한 가지가 꺾이면 회복이 불가능한 종과, 여러 가지를 쳐서 가지마다 하나하나 작은 꽃을 피우며 가지가 꺾여도 2 ~ 3주내에 가지를 치므로 회복이 가능한 종류가 있다.
해바라기 쓰임새
해바라기의 씨와 줄기는 약재로도 쓰인다. 수과에는 고급 지방산이 들어 있어서 식용유, 특히 성인병 방지에 좋다고 한다. 따라서, 여러 가지 좋은 품종이 육종되어 전 세계적으로 널리 재배되고 있다.
한방에서는 줄기속〔莖心〕을 약재로 이용하고 있다. 약성은 온(溫)하고 감(甘)하며 이뇨·진해·지혈의 효능이 있다고 하여, 소변불리·요로결석·방광결석·신결석·허소·백일해·외상출혈의 증상에 치료제로 사용한다. 또, 해바라기속의 일종인 돼지감자(일명 뚱딴지)는 뿌리줄기에 이눌린이 많이 들어 있어 식용 또는 알코올 제조용으로 이용되고 있다. 이것은 개화기에 한국에 들어왔는데 번식력이 강해서 각처에서 자생 상태로 자라고 있다.
물에 잘뜨는 소재인 "코르크"보다 해바라기 줄기가 더욱 가벼워 물에 더 잘뜬다는 사실을 발견한 어떤 발명가는 이 소재를 사용해 구명대와 구명조끼를 만들었다. 1912년, 대서양에서 침몰한 타이타닉호로부터 승객 일부가 살아난 것은 바로 해바라기 덕분이다.
해바라기 해바라기와 문화
아스텍족은 해바라기를 숭배의 대상으로 여겼다.
대구 도시철도
대구권 전철(大邱圈 電鐵)는 대구교통공사와 한국철도공사 대구본부 등 두 양사가 공동으로 운영하고 있는 대구광역시, 경상북도 경산시, 칠곡군, 구미시 및 그 주변 광역권의 도시 철도 체계이다.
대구 도시철도 노선
대구 도시철도 1호선은 화원읍과 대구 시가지 월배에서 도심을 거쳐 시가지 반야월 등 대구 혁신도시와 경산 하양읍을 연결하는 32.8km의 도시 철도로, 1991년 12월 7일에 기공하여 1997년 11월 26일 부분 개통 (진천역 ~ 중앙로역)하였고 1998년 5월 2일에 전 구간 개통한 후, 2002년 5월 10일 남쪽 연장 구간 1개 역 (대곡역 ~ 진천역)을 개통하였으며 달성군 화원읍 주민들의 청원에 따라 건설된 서편 연장 2개 역 (설화명곡역~대곡역)을 개통하여 총 32개 역으로 운영 중이다. 차후 대구선 복선 전철화 사업이 완료되면, 안심역에서 하양역까지 8.87km 구간이 연장된다. 2019년 5월 17일 착공하였고, 안심역에서 대구한의대병원역까지는 도시 철도 노선을 신설하고, 대구한의대병원역에서 하양역까지는 폐선되는 대구선 노선을 리뉴얼(재활용)하여 건설되었다. 2024년 12월 20일 개통식을 개최하고 12월 21일 개통되었다.
대구 도시철도 노선
차량기지는 안심차량사업소, 월배차량사업소가 있으며 월배차량사업소에서 중검수를 담당하고, 안심차량사업소는 경검수만 담당한다. 열차는 6량 1편성으로 운행되며, 승객 운송의 수요량이 증가할 경우 8량 1편성으로 증편하여 운행할 수 있다. 반월당역에서 2호선으로 환승할 수 있고, 명덕역에서 3호선으로 환승할 수 있다.
대구 도시철도 2호선은 달성군 다사읍과 대구 성서 지역에서 도심을 거치며 달구벌대로를 관통하여 경산시를 연결하는 31.4km의 도시 철도로, 1996년 12월 19일에 기공하여 2005년 10월 18일에 전 구간을 개통하여 운행 중이다. 총 29개 역이 있고, 2007년 6월 4일에 3.32㎞ 연장 구간이 착공되어서, 2012년 9월 19일, 경산 지역 주민들의 청원에 따라 경산시에 정평역, 임당역, 영남대역의 3개 역이 신설되었다. 대구광역시의 큰 도로 중 서쪽 중앙과 동쪽 중앙을 직선으로 연결하는 달구벌대로를 관통한다.
대구 도시철도 노선
차량기지는 문양차량사업소 1곳만 있으며, 현재 중형전동차 6량 1편성으로 운행 중이다. 다만 수요가 증가하면 역시 8량 1편성으로 증편 할 수 있다. 문양차량기지에서는 경검수만 담당하며 청라언덕역과 명덕역 간의 연결 선로 (영남대 방면)를 통해 월배차량기지로 회송하여 중검수를 실시한다. 반월당역에서 1호선으로, 청라언덕역에서 3호선으로 환승이 가능하다.
대구 도시철도 3호선은 대구 북구 시가지 강북 (칠곡)에서 중구 도심을 거쳐 수성구 범물동까지 연결하는 23.95km의 도시 철도로, 모노레일 경전철로 2009년 7월 24일에 착공하여 2015년 4월 23일에 개통하였다. 총 30개의 역이 있고 차량기지는 칠곡차량기지와 범물주박기지가 있으며, 3량 1편성으로 운행된다. 청라언덕역에서 2호선으로 환승하게 되고, 명덕역에서 1호선으로 환승하게 된다. 차후 범물에서 범안로를 따라 대구미술관과 대구스타디움을 거쳐 고산역과 신기역을 지나 신서혁신도시까지 연장될 계획도 있었다. 이때 고산역은 2호선과 환승이 될 예정이고, 신기역은 1호선과 환승이 될 예정이었지만 예비 타탕성 조사에서 탈락했다.
대경선 광역전철은 구미와 사곡,왜관,대구도심을거쳐서 경산까지가는 약 62km의 광역철도노선이다. 이 노선의특징은 전국중전철중 유일하고 가장짧은 2량이라는점이다. 그리고 역간거리가 평균9km이다.
차량기지는 동대구기지가있다.
이 노선은 추가 연장계획이 있는데 북서쪽으로는 김천연장이 있고 남쪽연장으로는 청도,밀양연장이 있다(밀양연장은 확정안됨)
2023년 6월 28일 기본 계획이 확정되었다. 2026년에 착공한 후, 2030년 개통을 목표로 추진 중이다.
대구 도시철도 운임
대구 도시철도의 운임은 전 구간 요금이 100% 동일한 균일 요금제이다. 교통카드를 이용하는 경우 할인과 함께 대구광역시, 경산시의 시내버스와는 상호 환승 무료·할인이 가능하다. 2016년 12월 30일부터 요금이 일부 조정되었다. 2019년 8월 13일부터 영천시의 시내버스로 환승 시 환승할인이 적용된다.
2024년 12월 14일부터 대경선 광역전철의 개통으로 구미시,칠곡군,김천시,성주군의시내버스도 환승할인이 적용되었다.
사용 가능한 교통카드
대구 도시철도 안내 방송
2011년까지 한국어는 이윤정, 영어는 제니퍼 클라이드였으나, 2012년에 한국인 성우로 전부 개정되었지만, 개정된 성우의 방송안내와 부자연스러운 발음으로 2013년부터 다시 이윤정, 제니퍼 클라이드 성우로 환원되었다. 다만, 3호선의 차내에서는 열차 영어 안내방송 송출을 바리 새버리스가 맡게 되었다. 현재는 제니퍼 클라우드가 영어 안내 방송을 담당하고 있다.전국에서 유일하게 일본어를 한국인(이윤정 성우)이 녹음한다.
대구도시철도(1,2,3)는 대구교통공사의 로고송 중 일부가 나오지만 대경선은 한국철도공사 관할이라 얼씨구야가 나온다.
대구 도시철도 전 역사 스크린도어 설치 완료
1호선과 2호선의 스크린 도어는 2016년 10월부터 확대하였다.
1호선은 진천역과 동촌역을 시작으로 2017년 5월 20일에 가장 늦게 공사를 시작했던 동구청역에도 설치 공사가 끝나며 32개 전 역사에 스크린도어가 완비되었다.
2호선도 강창역과 성서산업단지역, 내당역을 시작으로 2017년 5월 25일에 가장 늦게 공사를 시작했던 고산역, 신매역, 사월역에도 스크린도어가 완비되었다.
3호선은 개통일부터 난간형 스크린도어를 가동하였다.
대구 도시철도 이용 인원
1997년에서 2006년에 이르는 승차량 변동은 각 노선별 페이지 및 각 역별 페이지를 참고하기를 바란다.
대구 도시철도는 대구 내부 통행의 약 9%를 처리하며, 2005년 10월 18일 2호선 개통으로 인해 그 비율이 크게 늘어난 상태다.
이는 2006년도에 준공영제 실시로 무료환승이 가능해지며 승객이 약간 증가하였다.
전체적으론 전에 올라왔던 2006년도 자료보다는 승객이 늘었지만 1호선은 오히려 약간 줄었고 2호선은 나름 증가세이다. 하루 평균 승차인원 30만명 정도가 이용한다.
2012년 9월 19일, 2호선의 경산 연장 구간(정평, 임당, 영남대의 3개 역)이 개통된 이후 도시 철도의 이용객 수가 유의미하게 증가하였다. 특히 경산 연장 노선의 개통 시점 이후, 2호선의 하루 평균 승차량이 1호선의 그것을 처음으로 추월한 것으로 집계되었다. 이는 경산 연장 구간의 이용객 증가로 인한 효과로 추산된다.
대구 도시철도 사건·사고
1995년 4월 28일 대구광역시 달서구 상인1동 영남중·고등학교 앞 상인네거리 지하철 1호선 제1∼2구간 공사장에서 일어난 가스 폭발 사건으로 인근의 대구백화점 상인점 신축 공사장(현재 롯데백화점 상인점)에서 지반 공사중 도시 가스 배관을 파손하여 이 가스가 하수관을 타고 공사장으로 흘러들어 폭발한 사고로 버스를 포함한 차량 150대가 파손되고 주택, 건물 등 80여 채가 파괴되었는데, 사고가 아침 출근길에 일어났기 때문에 등굣길 중고교생중 영남중학교 재학생들의 피해가 컸다.(사망 101명, 부상 202명)
2003년 2월 18일 중앙로역에서 50대의 한 뇌병변 장애인이 자신의 신병을 비관하다 플라스틱통에 들어 있는 휘발유에 불을 붙인 뒤, 바닥에 던져 객차에 옮겨 붙어 객차는 다 타버렸고, 역사는 거의 회복하기 어려울 정도로 타버렸다. (사망 192명, 부상 148명)
대구 도시철도 사건·사고
이후 8개월 동안 1호선은 교대역 ~ 신천역 구간의 영업이 중단되어 8개월 동안 파행으로 반쪽 운행하였고, 예전의 승객수를 회복하는 데 수 년이 걸렸다. 2003년 10월 21일에 중앙로역 무정차 통과로 참사 8개월 만에 전구간 통행이 재개되어, 2003년 12월 31일에 중앙로역 영업을 재개하였다. 이 사건 이후로 전국 도시철도 및 광역철도의 전 차량의 내장재가 불에 타지 않거나 타더라도 유독가스를 배출하지 않는 재질로 교체되었다.
사고 이후, 8개월 동안 셔틀버스를 운행하였는데 교대역과 동대구역에서 출발하였고, 중간 승차는 불가능하였으나, 2003년 12월 31일에 다시 개통하였다.
1호 전차
101번 특수목적차량 1호 전차(독일어: Sonderkraftfahrzeug 101 Panzerkampfwagen I; SdKfz 101 PzKpfw I 존더크라프트파어조익 아인훈드레어운트아인 판처캄프바겐 아인[*])은 제1차 세계 대전 이후 나치 독일이 개발한  경전차이다.
1호 전차
1호 전차는 7.92mm 기관총 2정 등으로 인해 훈련용 전차(대규모 기갑부대 전술 숙달용) 정도였지만, 스페인 내전과 제2차 세계 대전 초기의 폴란드 침공 및 프랑스 침공때까지 주력 전차로 활약했다. 그러나 1940년 프랑스 침공 이후 1호전차는 일선에서 물러나 후방 경비, 훈련용으로 사용되거나 자주포나 대전차 자주포 등의 파생형의 차체로 사용되었다. 또한 1호 전차의 개발 기간 중에는 산업용 트랙터라는 의미인 Landwirtschaftlicher Schlepper(약칭 L-S)로 불렸는데, 이는 나치 독일의 전차 개발 시도를 감추기 위한 것이었다. 이 이유는 1호 전차의 개발이 시작된 1932년 당시에는 베르사이유 조약의 눈치를 살폈기 때문이다. 그 때문에 종종 인터넷 웹사이트에서 'Traktor' 등의 명칭이 나오는 것도 이 때문이다. 1호 전차는 많은 수의 전차들이 특수 목적이나, 자주포로 개수되었다(1호대공전차, 1호대전차자주포,1호돌격전차 비존,1호 지휘전차 등등.
1호 전차 개발 역사
새로운 전차의 개발과 배치를 금지한 베르사유 조약으로 인해 전차 개발을 할 수 없었던 독일이었지만, 1932년부터 제1차 세계 대전의 전훈을 바탕으로 라인메탈, 크루프, 헨셀, MAN AG, 다임러-벤츠 등이 5톤 미만의 경전차 개발을 요구받고 개발에 들어갔고 1933년에 이 중에서 크루프사의 설계안이 채택되었는데, 이 설계안은 비밀리에 소련을 통해서 밀수한 영국제 카든 로이드 탱크를 많이 참고한 것이라고 한다.
베르사이유 조약은 독일이 어떤 종류의 전차든지 개발 및 생산하는 것을 금지하고 있었고, 이 때문에 크루프사가 설계한 모델은 독일어로 Landwirtschaftlicher Schlepper, 즉, ‘농업용 트랙터’라고 불렸다. 1933년 말, 설계는 크루프사의 차체와 다임러-벤츠사의 포탑 설계를 조합한 것으로 바뀌었다. 1934년, 이 전차는 ‘1호 전차 A형’(독일어: Panzer I Ausf A)로 명명되어 1934년 7월부터 생산에 들어갔다.
1호 전차 개발 역사
시제 차량은 소련에서 시험되었다. 당시 독일과 소련은 군사적으로 밀월관계였다. 서방 연합국으로부터 외교적으로 고립된 처지였던 두 나라는 1920년대부터 군사 교류를 비밀리에 추진했다. 많은 독일의 군사 기술자가 소련에서 비밀리에 무기 개발 및 테스트를 했고, 그 대가로 소련에 군사 기술을 전수해주었다. 1호 전차 역시 이 과정을 거친 것이다.
1호 전차 개발 역사
원래 1호 전차는 정찰 및 보병 지원 임무를 위한 경전차로 설계되었다. 그러나, 가장 중요한 개발 목표는 독일 전차부대의 편성 및 훈련용 차량을 공급하는 것이었다. 독일은 제1차 세계 대전 당시 A7V라는 전차를 전쟁 말기에 개발했으나, 생산 수량도 적었고 연합군 수준의 전차부대 편성을 해보지도 못한 채 전쟁을 끝내야 했다. 독일 전차부대는 사실상 경험이 전무한 백지 상태였던 것이다. 따라서 독일군 수뇌부의 우선 관심 사항은 제대로 된 전차가 아니라 제대로 전차를 운용할 수 있는 부대 편성 및 운용 교리의 확립이었다. 그런 용도로는 1호 전차 정도의 경전차는 비용 대비 효과면에서 확실히 괜찮은 것이었고, 주력 전차로 운용할 생각은 그들 자신도 갖고 있지 않았다. 가능한 본격적인 전투용 전차를 생산하여 기갑사단에 배치하고 1호 전차는 대체될 예정이었다. 그러나 제2차 세계 대전 발발 시점에서 1호 전차는 여전히 중요한 주력 전차로 사용되고 있었다. 성능이 더 나은 전차의 생산이 계획만큼 이뤄지지 않았기 때문이었다.
1호 전차 자체는 2가지 주요 변형으로 생산되었다. 최초 생산된 1호전차 A형은 향상된 엔진과 개량된 B형으로 대체되었다. B형은 더 길어진 차체와 보다 커진 대형엔진 때문에 장착된 추가 외부 로드휠로 구별할 수 있다. A형은 로드휠이 4개이며, B형은 5개다. 운용은 A형과 B형이 모두 유사했다. 공수 작전용 전차 개발이나 중장갑 전차를 만들려는 시도가 있었지만, 그렇게 해서 만들어진 것은 얼마되지 않았다. 1호 전차 대체 시점에서 전투 임무에는 적합하지 않은 구식 전차가 되어 있었다. 전차의 작은 크기 때문에 보다 큰 구경의 전차포를 탑재혀라는 시도는 실패로 돌아갔으나, 다른 용도로 개조되어 사용되었다. 훈련용, 최전방 부대에 탄약보급형, 지휘용 전차,대공전차,대전차자주포,돌격전차 등은 성공적이었다.
1호 전차 실전 기록
1호 전차는 첫 실전을 1936년 스페인 내전에서 치렀다. 1936년 7월 18일, 이베리아반도에서 스페인을 두 조각낸 스페인 내전이 벌어졌다. 봉기 발발 직후, 양측은 인민전선과 스페인 민족주의 전선으로 갈리어 자신들을 공고히했다. 양측은 거의 즉시 소련이나 독일같은 세계 여러 나라로부터 지원을 받았다. 외국제 전차가 처음 수송된 것은 그해 10월 15일이었으며 소련으로부터 수송된 T-26 경전차 50대였다. 전쟁 기간 중 소련이 인민전선에 공급한 T-26은 모두 281대였다. 이에 대해 독일은 신생 공군 및 전차와 군사고문단 등을 보내 프란시스코 프랑코를 지원했으며, 독일 해군의 호위 아래 즉시 41대의 1호 전차를 며칠 뒤에 스페인에 공급했다. 처음 공급된 1호 전차는 A형 38대와 B형 지휘전차 3대였다. 최초의 수송 이래 B형을 4차례 더 공급했으며 총 공급대수는 132대였다.
1호 전차 실전 기록
첫 번째 수송된 전차는 빌헬름 요세프 리터 폰 토마 중령의 지휘 아래 토마 전투단(Gruppe Thoma)으로 전력화되었다. 이 전투단은 기록에 따라 Panzergruppe Drohne로도 불렸으며, 88 전차대대라고도 했다. 토마 전투단은 독일 콘도르 군단의 지상군 편제로서 임커 전투단의 일부를 이루었다. 7월과 10월 사이에 국민당파는 세비야에서 톨레도로 쾌속 진격하여 수도 마드리드를 장악할 수 있는 지점에 이르렀다. 1936년 10월 18일에 국민당파 군대가 매우 빠르게 진격하여 이예스카스(Illescas) 마을을 점령하자, 스페인 공화국 정부는 마누엘 아자나(Manuel Azana) 대통령을 포함하여 발렌시아 주와 바르셀로나로 대피해야 했다. 프랑코군의 진격을 저지하고 마드리드를 지키기 위해, 크리보세인(Krivoshein) 중령의 지휘 아래 소련제 기갑차량들이 마드리드 남쪽에 10월 말 이전에 배치되었다. 수대의 T26이 도착한 것에 힘입어 파울 아망 대위는 프랑코군이 북쪽으로 진격하는 것을 저지할 목적으로 토레혼 데 벨라스코(Torrejon de Velasco) 마을 방향으로 반격작전에 나섰다. 이것이 스페인 내전에서 첫 번째 전차전이었다. 초기 성공에도 불구하고, 공화파 기갑부대와 보병 간의 통신 불량으로 아망 대위의 전차는 고립되었고 많은 전차가 파괴되었다. 이 전투에서 훗날 "몰로토프 칵테일"이라는 별명으로 불리게 될 화염병이 대전차전용으로 처음으로 사용되었다. 프랑코군의 기갑부대가 진격할 때 소련제 BA-10 장갑차로 무장한 파리 꼼뮨 대대와 교전을 벌였다. BA-10에 장착된 37 mm 대전차포가 빈약한 장갑을 가진 독일제 1호전차를 500m 밖에서 충분히 격파할 수 있다는 것을 알게 되었다. 비록 1호전차들이 150m 거리 밖에서 T-26을 격파할 수 있었지만, 공화파군은 자신들이 장비한 더 강력한 45mm 전차포의 화력을 이용하여 500m 밖에서 교전을 벌이기 시작했다.
1호 전차 실전 기록
프랑코군은 1호 전차를 내전 중에 거의 모든 주요 공세 작전에 사용했으나, 그들은 더 많은 노획 T-26을 자신들의 전차 전력으로 흡수했다. 리터 폰 토마도 노획한 T-26 1대당 500 페스타를 지불하고 사들이기도 했다. 1호 전차의 치명적인 결함을 업그레이드하려는 시도가 있었다. 1937년 8월 8일, 가르시아 팔라사르(Garcia Pallasar) 소장은 프랜시스코 프랑코로부터 각서를 받았다. 이 각서에는 1호 전차에 20mm 기관포를 장착할 필요성이 언급되어 있었다. 드디어 선택된 무장은 독일제 Flak 38 대공기관포같은 경쟁자들에 비해 설계가 간단해서 이탈리아의 브레다 사제 M1935 20mm 기관포였다. 더군다나 20mm 브레다 기관포는 거리 250m 밖에서 40mm 두께 장갑판을 뚫을 수 있었고, 라이벌인 T-26 경전차의 전면 장갑을 충분히 관통할 수 있었다. 비록 40대의 이탈리아제 CV.35 경전차도 20mm 브레다 기관포로 무장을 교체하여 주문되었지만, 나중에 20mm 기관포 탑재형 1호 전차의 성능이 더 뛰어난 것으로 드러나 이탈리아제 전차의 주문은 취소되었다. 시험형은 1937년 9월에 개발되었으며, 성공적인 결과에 따라 주문이 이어졌다.
1호 전차 실전 기록
1938년 후반에 다른 1호 전차들이 노획한 소련제 T-26 또는 BT-5에서 떼어낸 45mm 전차포를 탑재하기 위해 세비야의 무기 공장(Armament Factory of Sevilla)으로 보내졌다. 두 번째 독일제 전차들은 원래 장착되어 있던 무장을 37mm 마클렌 대전차포로 교체하기 위해 보내졌다. 이 전차포는 소련이 수송선 A. 안드레에프 호로 1936년 말에 이베리아반도 북쪽의 아스투리아스 지방으로 보냈던 것이다. 이러한 개조 노력들의 성공 여부는 알려지지 않았다.
스페인 내전의 경험으로 1호 전차는 화력 및 방어력에서 많은 개량이 있어야 한다는 것은 분명한 사실로 입증되었고, 이 결과는 3호 전차 및 4호 전차 개발에 반영되었다. 당시 많은 1호전차가 공화파군에 노획되었고, 20mm나 25mm 대전차총으로 개수되어 다시 전투에 투입되었다.
1호 전차 실전 기록
1호 전차는 훈련용 전차로 계획되어 실제 전투에는 3호 전차로 대체될 예정이었다. 그러나, 3호 전차의 생산 지연때문에 1호 전차가 폴란드 침공 당시 주력 전차로 사용되었고, 프랑스 침공, 덴마크, 노르웨이에서도 주력 전차로 사용되었다. 노르웨이에서는 당시 노르웨이군의 대전차 무기 부족 문제로, 잘 싸웠지만 여전히 많은 1호 전차가 중기관총의 집중 사격, 화염병, 박격포, 야포(Field gun)의 직접 조준 사격, 사제 폭탄(Improvised explosive device, IED) 등에 파괴되었다. 중국 국민당도 15대의 1호 전차를 구입했는데, 이 1호 전차들은 1937년 8월부터 11월까지 상하이 전투에 투입되었다. 투입된 1호 전차 대부분은 파괴되거나 중국군 자신의 손으로 버려졌거나 일본군이 노획했다.
독일군이 전투용 장비에서 1호 전차를 제외시킨 후, 1호 전차들은 점령지의 순찰 임무나 전차병 훈련용으로 사용되었으며, 자주포 등의 다른 파생형으로 개조되기도 했다.
1호 전차 파생형
1호 전차의 최초 생산형으로, 독일어 명칭은 ‘Panzerkampfwagen I Ausf A’(PzKpfw IA)이다. 1934년 6월에서 1936년 6월까지 다임러-벤츠, 헨셀, 크루프, MAN AG에서 총 818대가 생산되었다. 훈련 및 개발용 전차로 계획되었던 A형은 본래 주력 전차로 사용할 예정이었던 3호 전차의 생산 지연으로 전쟁 초기까지 주력전차로 독일군 기갑부대에서 널리 쓰였다. 제법 빨리 폐기된 편이지만, 1941년 말까지 핀란드 및 북아프리카 전선에서도 사용되었다. 나중에 생산된 B형과는 여러 가지 면에서 다르다. A형은 4개의 로드휠만 가져 B형과 구분할 수 있는데, A형과 B형의 가장 중요한 차이점은 엔진이다. A형의 크루프 M305 엔진은 힘이 부족했고, 4.02m의 짧은 길이와 5.4톤으로 더 가벼운 A형은 B형보다 성능이 떨어졌다.
1호 전차 파생형
1호 전차를 개조한 전차병 훈련용 차량(Panzer I Ausf A ohne Aufbau)은 전차병 훈련을 위해 개조된 차량이다. 상부 구조물이나 포탑이 제거되고 차체만 남겨놓은 채 내부는 완전히 개방되었으며, 조종 훈련생 및 교관 외에 그들 뒤에서 훈련 상황을 관찰하는 3명의 훈련병이 탑승했다. 서스펜션과 차체는 A형과 동일하나, 전체 무게는 3.5톤으로, 높이는 1.15m로 감소했다. 기타 성능은 유사했다. B형도 이런 목적으로 개조된 차량이 존재한다.
1호 전차 파생형
SdKfz 111의 제식명이 부여된 탄약보급차는 최전선에서 전차부대에 탄약을 재보급할 수 있는 장갑화된 궤도차량을 공급하려는 목적에서 개발된 지원차량이다. 1939년 9월에 초기 생산된 1호전차 A형 중에서 51대는 벤츠사가 탄약보급차량으로 개조하였고, 나중에는 일선에서 물러난 B형과 C형 일부도 탄약보급차로 개조되어 1943년까지 사용되었다. 개조 작업은 간단히 포탑을 제거하고, 포탑이 있던 자리에 2조각으로 된 철제 장갑을 설치했다. 폴란드와 프랑스 전투에서 기갑부대와 함께 작전하며 임무를 수행했다. 5톤의 A형에 비해 조금 가벼웠고, 높이도 1.4m로 낮춰졌다. 연료 탱크의 용량도 감소하여 주행 거리도 95km로 줄었고, 기관총 2정의 무장도 폐지되었다. 전차부대 외에 탄약 소모량이 많은 1호 자주대공포와 1호 중보병포 부대에서도 이 탄약보급차를 사용했다.
A형 차체에 도하용 장비를 탑재하려는 시도로, 포탑을 낮추고 대신에 도하용 가교를 설치한 파생형이다. 그러나 차체의 서스펜션이 위에 얹혀진 다리의 무게를 지탱하지 못해 시도는 실패로 돌아갔다. 하지만, 이때의 경험을 살려 2호 전차 차체를 이용한 가교 전차는 성공했다.
1호 전차 파생형
야전 현지 개조로 만들어진 전차다. 포탑 전면에 설치된 기관총 1정을 제거하고, 그 자리에 휴대용 화염방사기를 설치하고, 10초 동안 25m 거리로 불을 내뿜을 수 있는 연료를 탑재했다. 스페인 내전의 경험에 착안한 아이디어였는데, 근접한 목표에 대해 기관총보다 더욱 강력한 화력을 갖게 되었다. 개조 작업은 계속된 것은 아니고, 독일 5 경기갑사단이 토브룩 전투 중에 사용했다고 보고한 것만 기록되어 있다.
1호 전차 파생형
‘Sd.Kfz 265’라는 제식명을 부여받은 1호 지휘전차는 전차부대 지휘용으로 개발되었다. 지휘전차를 개발하게 된 배경은 1호 전차의 승무원이 전차장과 운전병 2명 뿐이라 전차장이 사수 역할을 겸해야 해서 지휘관 입장에서는 두 가지 임무(전투 지휘 및 기관총수 역할)을 효율적으로 수행하기 힘들었기 때문이다. 지휘전차는 5번째 로드휠을 추가하여 차체 길이를 늘리고 엔진 성능을 상향시켰고, 기존 포탑 및 상부 구조물을 내부에 지휘용 물품과 FuG6 무전기 및 FuG2 무전기를 추가한 공간을 마련했다. 포탑에 장착된 기관총은 1정만 남겼고, MG 13이나 MG 34가 볼마운트에 장착되었고, 승무원도 1명(무전병)이 더 늘었다. 이 지휘전차용 차체는 1호 전차 B형의 기본이 되었으며, B형보다 중량은 5.9톤, 높이는 1.99m로 높아졌다. 장갑은 나중에 15mm 추가 장갑을 장착하여 지휘전차는 전쟁 초기 모든 기갑부대에 배치되어 활약했으나, 1942년에는 대부분 보조 임무로 돌려졌다. 총 190대가 지휘전차로 개조되었는데, 크루프사가 A형에서 개조한 지휘전차는 6대에 불과했고, 나머지 184대는 다임러-벤츠사가 B형을 개수한 것이었다.
1호 전차 파생형
B형 개조 훈련전차는 차체는 B형과 동일하지만, 상부구조물과 포탑이 없다. 원래는 회수전차로 계획되어 표준형 B형 차량 중에서 164대를 개수하여 생산되었으나, 3호 전차 등 더 커진 전차들이 도입되는 바람에 회수 업무는 수행할 수 없게 되었고, 1940년 이 개수 차량들은 훈련 임무로 돌려졌다. B형 훈련 전차는 원형보다 4톤으로 더 가볍고 1.35m로 훨씬 낮았다. A형 개조 훈련전차처럼 전투실 구획은 상부가 개방되었으나 무장은 하고 있었다.
1호 전차 파생형
1호 대전차 자주포(Panzerjager I, 47mm PaK (t) (Sf) auf Panzerkampfwagen I Ausf B)로 알려진 이 버전은 독일군이 처음으로 시도한 장갑 대전차구축차다. 기존 회전식 포탑을 제거하고, 그 자리에 체코제 47mm 대전차포를 탑재하고, 장갑판으로 고정식 전투실을 탑재한 것이다. 47mm 대전차포는 체코슬로바키아를 점령하면서 노획한 제품으로 기존 독일군의 PAK36 37mm 대전차포보다 성능이 우수했다. 포를 둘러싼 장갑판이 14.5mm로 두꺼운 편이었지만, 위나 뒤는 뚫려 있어서 방어가 전혀 안되었다. 포 자체는 -8도에서 12도까지 부양각과 35도 각도로 좌우로 선회할 수 있었다. 주포용으로 86발의 포탄을 탑재했다. 성능은 B형과 유사했으나, 6.4톤으로 더 무거워졌고 길이도 2.25m가 더 늘었다.
1호 전차 파생형
A형보다 큰 B형 차체는 포탑을 제거하면 더 큰 화포를 탑재할 수 있었다. 이 점을 이용하여 150mm 중보병포를 탑재한 자주포가 sIG 33이다. 이 거대한 포(mammoth piect)는 상대적으로 구경이 짧아서 차량 높이를 2.8m로 높였을 뿐만 아니라, 폭도 2.06m로 늘린 터무니없는 크기의 상부구조물에 겨우 맞았다. 포가 탑재된 전투실의 장갑은 겨우 10mm였으며, 1호 대전차자주포처럼 전면과 측면만 방호되었고, 위와 뒤쪽은 뻥 뚫렸다. 중량이 8.5톤까지 늘어난 결과, 차체에 과도한 하중을 가해 큰 성공작은 아니었다. 1940년 2월, 일선에서 물러난 구형 B형 전차 38대를 알케트사가 개조하여, 6개 자주중보병포 중대로 편성되어 기갑사단이나 기갑군단 직할로 1943년까지 운용되었다. sIG는 25도의 선회각도와 -4도에서 75도의 부앙각을 가졌으며, Rblf36 조준경을 장착했다. 포탄은 차체에는 고작 3발만 탑재가 가능했던 관계로 별도의 하프트랙이나 역시 1호전차를 개조한 탄약수송차에 의존했다. 포의 크기가 너무 커서 전투실에는 3명의 승무원이 탑승했으며, 2명이 별도의 탄약수송차에서 포탄 및 장약을 담당했다. 이러한 탄약 보급 방식은 현대에도 마찬가지다. sIG포는 전쟁이 진행됨에 따라 더 큰 차체에 탑재된 후에는 성공적으로 운용되었다.
1호 전차 파생형
화염방사 전차는 북아프리카에서 A형 후기형에 행해졌던 것과 유사한 야전에서 현지 개조가 스페인 내전 중에 있었으나, 제2차 세계 대전 중 사용 기록은 없다.
독일어 명칭은 Ladungsleger auf Panzerkampfwagen I Ausf B이다. B형 전차의 후부 엔진 데크에 폭발물 개조 키트를 설치하여 요새화된 방어 거점이나 장애물에 폭탄을 설치하는 용도로 사용되었다. 이 전차는 기갑부대가 아닌 3개 기갑공병중대로 편성된 공병대대의 3중대에서 10대를 수령하여 운용했다. 소방차의 사다리처럼 접히는 형태의 긴 기계팔에 폭탄이 얹혀져 있고, 사용 시에는 팔을 조정하여 폭파지점에 폭탄을 올려놓고 안전한 곳으로 후퇴하는 방식이었다. 폭탄은 지연신관이 달린 50kg나 75 kg의 것이 사용되었다.
1호 전차 파생형
C형은 정찰 및 공수 작전용으로 1호 전차를 재설계한 것이다. 독일 육군 병기국은 1939년 9월 15일, 초대형 수송 글라이더인 기간트(나중에 프로펠러 엔진을 달고 4발 대형 수송기 Me323 기간트가 됨)에 실어 공수작전에 투입할 목적으로 1호전차를 개량할 것을 결정했다. 이 결정에 따라 C형이 탄생했는데, 설계는 크라우스-마파이AG가 담당했다. 전체 무게는 8톤으로 증가했고, 전진 8단, 후진 2단의 변속기로 작동하는 마이바흐 HL45P(6실린더 3800rpm 150 hp) 엔진을 장착했다. 로드휠길이는 4.19m로 짧아졌고, 폭은 1.92m, 높이는 1.94m가 되었다. 속도는 시속 79 km, 주행거리는 300km로증가되었다. 무장도 바뀌어 기존 MG-13 기관총 2정을 20mm EW141 기관포와 MG-34 기관총으로 교체했다. 기관포는 -10도 ~ 20도의 부앙각을 가졌다. 장갑은 전면 30mm, 측면 및 후방이 20mm로 늘어났고, 바닥과 상부는 10mm였고, 장갑에 경사진 부분은 거의 없었다. 현가장치는 리프 스프링에서 토션바로 바뀌었고, 로드휠은 이때 처음으로 중첩된 형태로 배열되었다. 안쪽에 3개, 바깥에 2개가 마치 올림픽 오륜마크 같은 모양으로 중첩된 형태로 배치한 이런 배열 방식은 이후 독일 전차의 특징이 되었다. 이러한 개선에도 불구하고, C형은 여전히 시대에 뒤떨어진 전차였다. 모체가 된 1호 전차 자체가 구식화되어 물러난 상태였으니 C형도 그 한계를 벗어날 수는 없었던 것이다. 특히 1941년 크레타 섬 전투 이후 독일군이 공수작전을 완전히 포기한 후에는 C형은 더욱 그 가치를 잃어갔다. 결국 이들 C형들은 대부분 예비부대로 돌려졌다.
VK 6.02라 명명된 1대만 1942년에 시험적으로 만들어졌다. 처음 개발 의도는 영국군의 마틸다 보병전차같은 용도로 추진되어 무장보다 장갑 강화에 초점을 맞추었다. 그러나, 이미 3호 및 4호의 생산량이 충분해지고, 판터와 티거 개발이 추진되고 있던 상황이어서 시험차량만 만들어지고 중지되었다.
독일어 명칭은 Panzerkampfwagen I Ausf F (PzKpfw IF)이다. 원래 VK1801이라는 이름이 부여된 시험 생산 모델이었는데, 21톤의 중장갑 대보병용 전차로 완전히 새로운 1호 전차를 설계하려는 마지막 시도였다. F형은 장갑 방어력을 가능한 최대 수준으로 늘린 1호 전차 최후의 개량형이다. 전면 장갑은 80mm, 측면 및 후방은 50mm, 상부 및 바닥은 25mm로 장갑이 강화되었다. 하지만, 경사장갑은 없었다. 서스팬션과 엔진은 C형과 똑같았으나, 변속기는 C형과 달리 전진 4단 후진 1단의 단순한 것이었다. 전체 길이는 4.38m로 늘어났으며, 폭은 2.64m, 궤도는 접지압을 줄일 수 있는 더 넓은 궤도를 장비했다. 전면에는 운전병용 슬라이드식 관측창과 잠망경이 설치되었고, 전차장용으로도 전차장용 해치 주변에 5개의 잠망경이 설치되어 주변 관측을 용이하게 할 수 있도록 배려했다. 기관총에도 조준경이 설치되었다. 엔진은 C형과 똑같으면서 장갑 강화로 인한 무게가 늘어난 덕분에 속도 성능은 C형보다 떨어져, 속도는 시속 25km였고, 주행거리는 150km였다. 무장은 MG-34 기관총 2정이었다. 당시 대부분의 대전차 무기에 이겨낼 수 없었던 반면, 느린 속도와 약한 무장은 F형의 용도를 대보병작전 정도로만 한정짓지 않을 수 없게 했다. 시제차는 1940년 6월 17일에 나왔으나 정작 생산 시기는 1942년 4월부터 11월까지였고, 그나마 크라우스-마파이 사가 단 30대만을 개조하였다. 이미 3호 전차, 4호 전차, 3호 돌격포, 4호 돌격포 등이 생산되는 와중에 무장과 속도가 빈약한 구식 1호 전차의 개량형을 보병지원용으로 생산을 계속할 이유도 여력도 없었던 것이다.
1호 전차 제원
1호 전차는 7.92mm MG-13 기관총 2정(후에 MG-34로 교체)을 포탑에 무장했다. 이 기관총은 포탑에 고정 장착되었다. 이 때문에 1호 전차는 보병과 소프트 차량들을 상대로 좋은 전차로 평가받게 했다. 그러나, 장갑 차량에 대해서는 완전히 무력했다.
1호 전차의 승무원은 운전수와 차장 2명이다. 운전수는 전방에 앉으며, 차장은 포탑에 앉아 기관총과 무전기를 담당했다.
1호 전차의 장갑은 대단히 얇아 겨우 소총탄과 동급 기관총탄을 막아내는 정도였다. 1호 전차는 측면은 13mm 두께의 경사가 거의 없거나, 있어도 약간 있는 균질 압연 강판 장갑이며, 포탑 상부는 8mm, 차체 상부와 측면은 6mm의 장갑을 가졌다. 장갑은 소총탄과 대부분의 기관총탄을 막을 수 있는 수준이었으나, 보다 강력한 대전차총, 대전차포에는 무력했다. 장갑이 얇음에도 불구하고, 실전 사용을 고려해야 한다는 제안에 비싼 기법인 표면 경화처리된 것이었다.
1호 전차 제원
1호전차 A형은 57마력(43 kW) 크루프 제 M305 4실린더 가솔린 엔진을 사용했다. 도로 상에서 시속 37km로 145km를 주행할 수 있었다. B형은 100마력(75 kW) 6실린더 마이바흐 NL38TR 엔진으로 교체되었는데, B형은 노상에서 최고 속도 시속 40km로 170 km 주행이 가능했다.
1호 전차 의의
1호 전차는 사실상 본격적인 기갑 전투용 차량으로서는 부족한 것이 많았다. 1호 전차와 거의 동시에 개발된 2호 전차 역시 마찬가지였다. 그러나, 제1차 세계 대전 때에도 몇 대의 시제품만 생산한 것에 그쳐 기갑부대 운용 경험이 사실상 전무했던 독일에 다음과 같은 중요한 역할을 수행했다
물론 전차가 부족했던 독일군은 1호전차 및 2호전차를 1940년 프랑스 전역까지 주력 전차로 사용할 수밖에 없었는데, 아이러니한 것은 이 시기가 독일군 기갑부대의 최전성기였다는 점이다.
대구 도시철도 1호선
대구 도시철도 1호선(大邱 都市鐵道 一號線)은 대한민국 대구광역시 달성군 화원읍 설화리의 설화명곡역과 경상북도 경산시 하양읍의 하양역을 잇는 대구교통공사의 도시 철도 노선이다. 모든 역이 매표 무인화로 운영되고 있다. 안내나 노선도 표기 등에 사용한 노선 색은 ●밝은 빨간색이며, 통행방향은 어디서든 우측통행이다.
대구 도시철도 1호선 승차량 및 수요
유동 인구가 많은 화원읍, 상인 교차로, 성당 교차로, 안지랑 네거리, 영남대학교 의료원, 대구교육대학교, 명덕 교차로,  반월당 교차로, 중앙로, 대구역, 칠성시장,  동대구역, 동대구복합환승센터, 큰고개 교차로, 대구국제공항, 방촌동, 율하동, 반야월, 신서혁신도시, 안심동을 통과하기 때문에 승차량이 압도적으로 많으며, 동호지구 및 대경권 혁신도시, 대구첨단의료복합단지 조성 이후 각산역과 안심역의 승차량이 점진적으로 증가하였으나, 미군기지와 인접한 대명동의 대명역과 공군비행장 인접 지역에 있는 동촌역, 방촌역, 용계역, 반야월역은 수요가 적은 편이다.
대구 도시철도 1호선 운영
설화명곡행과 안심행, 하양행이 주로 운행되며, 막차는 유치선이 있는 교대행과 방촌행이 운행된다. 차량기지는 월배차량사업소, 안심차량사업소 2곳을 운영하며, 그 중 월배차량사업소에서는 대구1호선과 대구2호선의 중정비를 담당하기 때문에 명덕역과 청라언덕역 사이에 연결선이 설치되어 있다. 또한 현재는 설화명곡역부터 안심역까지 전 구간 지하화로 건설된 노선으로, 차량기지 구간을 제외하면 지상구간은 아예 없는 노선이었지만, 현재 경산(하양) 지역 연장이 완료되면서 대구선의 복선 전철화 및 선로 이설로 폐선될 기존의 대구선 폐선부지를 이관받아 이용하기 때문에 지상 구간이 신설되었다.
대구 도시철도 1호선 초기 계획
원래 대구 도시철도 1호선의 초창기 계획은 지금의 노선과 크게 확연한 차이가 보였다.
달서구에서 남구를 스쳐서 대구역으로 진입하는건 동일하지만, 현재의 노선이 대구역에서 우회전하여 안심 방면으로 가는것과 달리, 대구 도시철도 1호선의 계획이 처음으로 언급되었던 기사에서는 '월배~안심'이 아닌 '월배~공산'으로 표기되어 있었다. 정확하게는 대구역에서 북상하여 침산동, 경북대학교 북문, 복현오거리, 대구국제공항, 불로시장앞, 봉무동을 거쳐 공산동 인근에서 종착하는 것이었지만, 여러 가지 이유로 인해 현재의 노선으로 건설 계획을 변경하였다.
그리하여 대구경북 지역 인터넷 커뮤니티에서는 아직도 1호선이 경북대학교와 파티마병원, 대구MBC네거리를 지나지 않은 것을 한탄하는 사람들이 있는데, 이로 인해 파생된 소문이 몇 가지 있다.
위 설들을 각각 반박하면 다음과 같다.
대구 도시철도 1호선 초기 계획
2019년 현재에도 보다시피 운송회사가 똘똘 뭉치면 그 파워가 세지기는 하지만, 국회의원 급 정치인들의 알력 다툼에 민간이 개입하는 것은 쉽지 않은 일이다. 그리고 알력이나 로비를 잘못 행사했다간 회사가 그대로 내려앉을수도 있다. 즉 기존에 누리던 이익까지 모두 날라가 버릴 수도 있다. 대표적으로 서울에서도 과거 준공영제 시행전 한 버스 회사가 자신의 구역에 지하철이 들어오지 못하게 엄청난 로비를 했고 이로 인해 그 회사가 완전히 내려앉았었다는 카더라도 있다. 그러나 3호선 지선이 그 구간으로 계획되었던 걸 생각하면 모순이다. 1997년 외환 위기 전까지만 하더라도 1~6호선 본선과 지선 2개 모두 지하 중전철로 계획되어 있었다. 오히려 현재의 노선이 지하 지장물이 많아서 문제가 된다고 보는 주장도 있었다.
대구 도시철도 1호선 초기 계획
결론은 북구 의원들이 제시한 초기 계획과 동일한 노선이 초기 구상이었다가 동대구역을 경유해야 한다는 동구의회 소속 의원들의 의견을 수렴하여 현재의 노선을 선택한 것이다. 물론 어거지로 경북대와 동대구역을 둘다 경유하도록 건설하는게 가능은 하지만, 말 그대로 어거지다. 침산동에서 경대교를 넘는 구간에서 수도권 전철 종각 드리프트 수준의 급곡선은 기본에 선형도 그렇게 가루가 되도록 까이는 흥덕드리프트처럼 우회하게 되고, 신천을 하저터널로 건너야 하기에 건설 난이도는 수직상승한다. 또한 파티마병원 앞으로 지나가는 선형으로 인해 고속터미널과의 연계성이 떨어진다. 즉, 1호선이 동대구역과 고속터미널을 포기해야만 경북대학교를 경유할 수 있는데 현재의 동대구역이 신세계 복합환승센터 개발로 호황을 누리는것을 감안한다면 현재의 노선으로 건설 계획을 변경한 것이 잘한 선택이라 할 수 있다.
사실상 경북대학교와 동대구역을 모두 경유하려면 현재의 본선에 경북대학교를 경유하는 지선을 만드는 것 외에는 답이 없다. 그 후 경북대학교 경유 노선은 3호 지선과 5호선으로 계획을 잡았다가 무산되고, 대구 도시철도 4호선으로 최종 결정되어 현재까지 추진중이다.
대구 도시철도 1호선 사건 사고
공사중이었던 1995년 4월 28일에는 대구 상인동 가스 폭발 사고가 일어났고, 2003년 2월 18일에는 대구 지하철 화재 참사가 일어났다. 일명 2.18참사라고도 한다. 전 세계 도시 철도 노선중 단일 노선으로는 최다 인명피해를 낸 불명예스러운 기록을 가지고 있다.
대구 도시철도 1호선 역 목록
대구 도시철도 1호선은 안심역을 제외한 모든 역들이 2면 2선의 상대식 승강장으로 운영된다. 안심역만이 1면 2선의 섬식 승강장을 갖추고 있다. 다만 월배역, 안지랑역, 현충로역, 대구역, 칠성시장역, 신천역, 동대구역, 아양교역, 동촌역, 각산역은 반대편 횡단이 불가능 하다.
대구 도시철도 1호선 연장 계획
대구광역시에서 경상북도 경산시 지역 대학으로 통학하는 대학생을 비롯한 지역 간 다각적인 교통 편의를 위해 하양읍까지 노선을 추가 연장해야 한다는 지역 주민들의 청원에 따라, 현재 종점인 안심역에서 경상북도 경산시 하양역까지 총 8.89 km를 연장하는 안심역 ~ 하양역 구간은 신설 쪽으로 가닥을 잡으면서, 대구한의대병원역(구. 사복역) ~ 하양역 구간은 대구선의 복선 전철화 및 선로 이설 사업이 끝나는 2019년 5월 17일 착공했고, 2024년 12월 21일에 개통되었다. 하양역은 상대식형 승강장 건설이 완공되었다. 2021년 7월 5일 하양 연장 계획에서 추가로 연장하여 하양역을 기점으로 대구대역을 지나 영천경마공원역을 종점으로 하는 계획이 확정되었다. 2022년 12월 27일에는 금호역까지의 연장이 예타에 선정되었다.
대구 도시철도 2호선
대구 도시철도 2호선(大邱 都市鐵道 二號線)은 대한민국 대구광역시 달성군 다사읍 문양리의 문양역과 경상북도 경산시 대동의 영남대역을 잇는 대구교통공사의 도시 철도 노선이다. 1호선과 마찬가지로 모든 역이 매표 무인화로 운영되며, 12개 역은 민간에 위탁해 운영한다. 노선 안내에 사용된 색상은 ●밝고 선명한 녹색이다. 통행방향은 어디서든 우측통행이다.
대구 도시철도 2호선 열차 운행, 차량 기지
문양행과 영남대행이 주로 운행되며, 막차는 이곡행과 수성구청행이 운행된다. 차량기지는 문양차량사업소 하나만 운영하고 심야에 영남대역에서 3편성이, 사월역에서 2편성이 주박하는 것으로 대체하고 있다. 그리고 문양차량기지는 경검수만 담당하며, 중검수는 해당 노선의 청라언덕역과 1호선의 명덕역 간의 연결선로를 통해 1호선의 월배차량사업소로 공차회송하여 실시한다. 그리고 다사역 방면 터널 입구에 차량기지 분기 선로가 설치되어 있으나, 현재는 입·출고용으로 사용하지 않고 중검수가 필요한 2호선 열차를 1호선의 월배차량사업소까지 공차회송하기 위한 용도로 이용하고 있다. 지상 구간인 문양차량사업소와 문양역을 제외한 모든 구간이 지하 구간이다. 사드 배치에 대한 보상책으로 2호선 종점을 성주읍으로 연장하기 위해 추진 중이며 성주군에서는 개통일 이전부터 연장해 달라고 요구해 왔다.
대구 도시철도 2호선 특징
대실역부터 사월역까지의 구간이 달구벌대로 아래를 관통한다는 특징이 있다. 달구벌대로에 고가도로가 설치될 것을 염두에 두고 단선 병렬 터널 방식으로 건설되었으며, 승강장 가운데에 있는 기둥도 고가도로의 하중을 버티기에 충분하도록 건설되었다. 문양역·사월역·성서산업단지 ~ 연호 구간 등 29개 역들 중 19개 역들이 섬식 승강장이다. 이 때문에 승강장에서 바로 반대방향 열차로 갈아탈 수 있는 이점도 있지만, 예산낭비의 효과도 불러오게 되었다. 대부분의 구간이 강창교, 수성교, 시지교, 신매교 하저터널 깊이에 맞추어 설계되어서 문양역, 다사역, 정평역을 제외한 모든 역들이 지상에서 20m 이상의 깊이에 위치하여 깊은 편이며, 경산 연장 구간도 영대교 하저터널로 연결되기 때문에 하저터널이 많은 노선이기도 하다. 이곡역·수성구청역·대공원역은 깊이가 30m 이상이다. 만촌동 소재의 2개 역들과 시지 구간의 역들은 연호역, 사월역을 제외하고 모두 곡선형 승강장이어서 열차와 플랫폼 사이의 단차가 있기 때문에 주의해야 한다.
대구 도시철도 2호선 특징
한때 1호선보다 승차량이 조금 적었으나, 죽곡지구 신도시 개발에 따른 대실역 이용객 폭증, 경산시 면허 시내버스들과 통합 환승이 가능해짐에 따른 사월역 이용률 증가, 경산 지역 주민들의 청원에 따라 추가 연장된 영남대역 개업으로 1호선의 승객 수를 압도적으로 추월하여 1호선보다 이용객이 많게 되었다.
개찰구는 거의 모든 역이 반대편과 횡단이 가능하도록 만들어졌으며, 27개 역들은 반대편 승강장과 횡단이 가능한 구조로 만들어졌다. 섬식 승강장을 갖추고 있는 19개역은 승강장에서 반대방면 열차로 갈아 탈 수 있고, 상대식 승강장을 갖추고 있는 8개역은 대합실을 통과하면 반대편 승강장으로 이동이 가능하다. 여기서 제외된 2개역은 개찰구가 승강장별로 분리되어 있어서 개찰을 하지 않고서는 반대편 승강장으로 건너 갈 수 없다.
대구 도시철도 2호선은 개통 당시부터 전 객차를 불연재 소재로 제작해 운행했다. 개통 2년 전인 2003년 2월 대구 도시철도 1호선에서 방화참사가 발생한 뒤, 전 객차에 제작 당시부터 불연재를 사용하였다.
아인슈타인의 퍼즐
아인슈타인의 퍼즐 또는 얼룩말 퍼즐은 아인슈타인이 어린 시절에 만들었다고 알려진 퍼즐이다. 이 문제는 아인슈타인이 생전에 직접 이 퍼즐을 고안했으며 전 세계 인구의 2%만 풀 수 있을 것이라고 단언했다는 주장과 함께 제시되지만, 아인슈타인이 만들었다는 증거는 찾을 수 없다. 또한 문제에 등장하는 쿨 담배의 경우, 아인슈타인의 어린 시절에는 존재하지 않았다.
이 퍼즐은 색상이나 국적, 담배명, 동물이 변형된 다양한 버전이 있다.