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분대 자동 화기 역사
2차대전 중 미군의 분대 자동 화기는 브라우닝 M1918A2 자동소총이었다. 볼트액션식 소총이 주를 이루던 당시에 미군은 반자동 소총 M1 개런드를 주력으로 삼았으나 20발 들이 탄창을 장착하는 BAR(Browning Automatic Rifle)의 연사능력을 높이 사 이를 분대당 1정씩 배치하였다.
현대적 분대 자동 화기 개발에 큰 영향을 끼친 것은 구 소련제 RPD이다. RPD는 AK-47과 같은 탄을 사용하는 탄띠급탄식 경기관총이다. RPD는 이후 RPK로 교체되었다. RPK는 기존 AK-47 돌격소총과 비교했을 때, 길고 굵은 총열, 더 튼튼한 몸통, 다른 조준장치를 가지고 있으며, 보통 기존 탄창보다 용량이 큰 드럼탄창이나 40발 들이 탄창을 사용한다.
분대 자동 화기 역사
베트남전의 전훈을 바탕으로 미군에 채택된 M249(FN 미니미)는 탄창 및 탄띠급탄식 겸용의 경기관총으로 급한 경우에는 보병의 M16 탄창을 사용할 수 있다. 그러나 이 기능의 효용성에 대해서는 논란이 있다. 기관총 사수가 다른 병사의 탄창을 빌려써야 하는 상황이라면 이미 그 전에 후퇴해야 할 상황이라는 의견도 있고, 마일즈 훈련을 받은 어떤 병사는 꼭 필요한 기능이라고 평가하기도 하였다.
현재까지 개발되었거나 채택된 SAW는 크게 소총 기반 분대 자동 화기, 탄창식 분대 자동 화기, 탄띠급탄식 분대 자동 화기로 구별할 수 있다. 탄띠급탄식 중엔 탄창을 겸용해서 쓸 수 있는 화기들도 있다.
분대 자동 화기 종류
기존 사용 중인 돌격소총을 기반으로 하여 총열을 일반 소총보다 길고 굵은 것으로 교체하고 기존 탄창보다 용량이 큰 탄창을 사용하는 것이다. 이 외에 다른 부분들도 개량하는 경우가 있는데, RPK 같은 경우 더 튼튼한 몸통(receiver)을 가지고 있으며 개머리판과 조준장치도 AK-47과 다르다. 가장 간단하고 값싸게 개발할 수 있으며 별도의 훈련과 보급 및 유지보수 체계가 최소화 된다는 점이 장점이나, 일반적으로 연사 능력, 내구성 면에서 탄띠급탄식보다 부족하다. 구 소련의 경우 탄띠급탄식 RPD를 소총 기반 RPK로 교체하였다. 다음과 같은 것들이 있다.
DP-28은 47발 드럼탄창을 위에 장착하여 발사하는 방식의 소련의 분대지원 화기이다. 많이 사용하지는 않았지만 제2차 세계대전의 대표적인 분대 지원 화기다.
주로 100발들이 탄창을 사용하지만, 기존 소총을 바탕으로 개발된 것이 아니라 처음부터 분대 자동 화기를 목적으로 개발된 것이다.
시베리아 변경주
시베리아 변경주(러시아어: Сибирский край)는 1925년 5월 25일에 알타이현, 예니세이스크현, 노보니콜라옙스크현, 옴스크현, 톰스크현, 이르쿠츠크현을 통합하면서 신설된 러시아 소비에트 연방 사회주의 공화국의 지방이다. 1930년 7월 30일 동시베리아 변경주와 서시베리아 변경주로 분리될 때까지 존속했다.
중심지는 노보시비르스크였고, 면적은 4,220.9km2였다.
동시베리아 변경주
동시베리아 변경주(러시아어: Восточно-Сибирский край)은 1930년 7월 30일, 시베리아 변경주가 서시베리아 변경주와 분리되면서 새롭게 생겨난 지방이였다.
중심지는 이르쿠츠크였다.
1934년 12월 7일에 보스토치노시비리 지방은 일부가 크라스노야르스크 변경주, 하카시야 자치주, 타이미르 자치구와 예벤키 자치구로 분리되었다.
1936년까지 일부가 분리된 것을 제외하면 존속하다가, 동시베리아주, 부랴트몽골 소비에트 사회주의 자치공화국으로 분리되었다.
잉그리아현
잉그리아현(러시아어: Ингерманла́ндская губе́рния)은 1702년에 표트르 대제가 잉그리아에 세웠던 러시아 제국의 현이었다. 1710년에는 상트페테르부르크현으로 통합되었다.
노보체복사르스크
노보체복사르스크(러시아어: Новочебоксарск, 추바시어: Çĕнĕ Шупашкар)는 추바시 공화국의 도시로, 볼가강의 남쪽에 위치해 있다. 인구는 12만6,000명으로 체복사리에서 가깝다.
육상 선수 올가 에고로바의 출생지이다.
노보쿠즈네츠크
노보쿠즈네츠크(러시아어: Новокузнецк)는 러시아 연방의 케메로보주 노보쿠즈네츠키 군의 중심지로 인구는 550,100명이다.
노보쿠즈네츠크 역사
1618년에 돈 카자크가 톰 강에 접한 요새로서 처음 건설하여 쿠즈네츠크로 불리고 있었다. 1930년대에 이오시프 스탈린의 정책에 따라 급속히 발전하여 중요한 공업도시가 된다.
1931년에는 노보쿠즈네츠크로 개칭되고, 다음해인 1932년에는 스탈린스크로 고쳐졌지만, 1961년에는 도로 원래의 노보쿠즈네츠크라는 이름으로 돌아왔다.
볼프강 아마데우스 모차르트의 대표 작품 목록 교향곡
모차르트는 1764년부터 1788년까지 24년의 기간 동안 여러 교향곡을 작곡했다. 가장 최근의 조사에 따르면, 모차르트는 전통적으로 알려진 41개보다 훨씬 많은 총 68곡의 완전한 교향곡을 작곡했다. 그러나 관습적으로 마지막 세 교향곡이라고 하면 교향곡 번호 39번, 40번과 41번을 지칭한다. 일부 교향곡(K. 297, 385, 550)은 초판 이후 모차르트에 의해 수정되기도 했다.
이탈리아 서곡 형식(세악장:알레그로-안단테-알레그로) 일부만 미뉴에트 포함
이 교향곡들은 보통 "초기"(1772년-1773년)나 "후기"(1773년-1775년)교향곡으로 나뉘거나, 가끔은 "독일식"(미뉴에트를 포함) 또는 "이탈리아식"(미뉴에트 없음)으로 나뉜다. 이 곡들은 모차르트의 생전에 출판된 적이 없다.
이탈리아 서곡 형식의 세 개의 악장으로 되어 있는 디베르티멘토 세 작품(K. 136-138)들은 비록 "교향곡"은 아니지만 "잘츠부르크 교향곡"으로 불리기도 한다.
같은 g 단조인 40번 교향곡에 비교해서 "작은 g 단조 교향곡"으로도 불린다.
볼프강 아마데우스 모차르트의 대표 작품 목록 교향곡
모차르트가 결국 빈으로 이사한 후에 작곡한 곡이다. 원래는 하프너 家("하프너 세레나데, K.249"를 의뢰했었음)를 위한 세레나데로 쓰여진 곡이었다. 미뉴에트와 마치 한 악장을 뺌으로서 교향곡 형식으로 만들었다.
모차르트가 린츠에 방문했을 때 작곡한 곡이다.
오랫동안 모차르트 교향곡으로 분류되어 왔으나, 후대의 학자들은 이 곡이 실제로는 미하엘 하이든이 작곡했고, 모차르트는 서주부만 작곡한 사실을 밝혀냈다. 현재 이 곡은 미하엘 하이든 교향곡 25번으로 분류된다.
프라하에서의 행복한 시절을 보낸 후 빈에서 작곡한 곡이다. 이전의 모차르트 교향곡보다 개념적으로 진보했으며, 연주하기 어려운 곡이다.
40번과 41번 교향곡과 더불어 "후기 3대 교향곡"으로 불린다. 이 세 교향곡은 모차르트의 생전에 출판되지는 못했었지만, 하나의 작품(opus)으로 출판하려고 했을 가능성이 크다. 이 가운데 한 곡 또는 그 이상이 1789년 라이프치크에서 연주되었을 것이다. 세 곡 가운데 이 39번 교향곡이 가장 덜 알려졌고, 덜 연주된다.
볼프강 아마데우스 모차르트의 대표 작품 목록 교향곡
같은 g 단조인 25번 교향곡에 비교해서 "큰 g 단조 교향곡"으로도 불린다. 모차르트의 교향곡 가운데 가장 널리 연주되는 곡이다. 두 번째 개정판에서 클라리넷이 추가되는 등, 관악기의 우아한 편성이 주목된다. 모차르트가 10살 때 작곡했다고 하지만 가짜일 수 있는 교향곡 a 단조 "Odense"(K.16a)를 제외하면 25번 교향곡과 이 40번 교향곡만이 모차르트가 작곡한 단조 교향곡의 전부이다.
첫 번째 악장에서의 트럼펫과 팀파니의 두드러진 사용이 특징이다. 마지막 악장의 네 음표로 이뤄진 동기는 모차르트에 의해 자주 사용되었다. 마지막 악장은 소나타 형식을 따라 다섯개의 기본적인 주제가 대위법으로 전개되는 "코다"로 마무리된다. "쥬피터"라는 별칭은 모차르트가 붙인 것이 아니며 영국의 요한 페터 살로몬이 붙인 것으로 전해진다.
볼프강 아마데우스 모차르트의 대표 작품 목록 협주곡
모차르트는 여러 악기들을 위한 많은 협주곡들을 작곡했다.
멜로디의 아름다움과, 비록 모차르트가 후대의 다른 음악가들(베토벤이나 브람스 등)만큼 바이올린의 가능성을 모두 이용한 것은 아니지만, 악기의 표현적이고 기교적인 특성을 기술적으로 잘 사용한 점이 모차르트 바이올린 협주곡들의 특징이다. 다섯 곡 모두 모차르트가 아버지를 따라서 유럽을 여행하던 십대 후반 시절에 작곡한 것들이다. (알프레드 아인스타인은 바이올린 협주곡이라고 이름붙은 작품들보다도 세레나데의 바이올린 협주곡같은 부분들이 더 뛰어나다고 이야기한다.)
호른 협주곡은 호른 주자와 오케스트라간의 세련되고 유머스러운 대화가 특징이다. 많은 호른 협주곡의 서명에는 헌정 대상에 대한 농담이 들어 있다.
볼프강 아마데우스 모차르트의 대표 작품 목록 협주곡
두 번째 악장은 모차르트의 사후에 그의 제자인 프란츠 크사버 쥐스마이어(Franz Xaver Süssmayr)에 의해 완성되었다.
사뭇 다른 두 악기의 조화는 매우 독창적이다.
플룻 협주곡으로 알려져 왔지만, 원래는 거의 확실하게 오보에 협주곡이다.
비올라 부분이 특히 뛰어나다.
모차르트의 곡인지 아직까지 불분명(그의 서명이 없음)하다.
모차르트 말년의 작품 중의 하나로, 모짜르트가 클라리넷을 위해 작곡한 3곡중 하나이다. 특히 2악장은 모짜르트 작품중에서 가장 아름다운 곡으로 꼽히는 명곡이다.
볼프강 아마데우스 모차르트의 대표 작품 목록 피아노 솔로곡
모차르트의 초년 시기의 작곡 시도는 피아노 소나타와 그 밖의 피아노 곡들로 시작되는데, 이는 그가 음악을 배우면서 사용한 악기가 피아노였기 때문이다. 거의 대부분의 피아노 곡들은 모차르트 스스로(또는 능숙한 피아노 연주자였던 그의 누나)가 연주하기 위해 작곡하였다.
1782년부터 1786년까지 그는 소나타, 변주곡, 환상곡, 모음곡, 푸가, 론도 등을 포함해 20곡의 솔로 및 두 대의 피아노를 위한 곡을 작곡했다.
볼프강 아마데우스 모차르트의 대표 작품 목록 실내악
모차르트는 피아노와 바이올린을 위한 곡들(16곡의 소나타와 여러 단편곡, 그리고 두 개의 변주곡모음)도 작곡했는데, 특히 성년 시기에 작곡한 곡들에서 피아노는 그저 다른 독주 악기의 보조에 머무르지 않고 대화를 만들어 간다.
이 시기의 작품(세 악장으로 구성)들은 이후의 보다 완전한 사중주 작품들의 전조격에 해당한다.
현악 사중주 1번 G 장조, K. 80/73f (1770년)
현악 사중주 2번 D 장조, K. 155/134a (1772년)
현악 사중주 3번 G 장조, K. 156/134b (1772년)
현악 사중주 4번 C 장조, K. 157 (1772년-1773년)
현악 사중주 5번 F 장조, K. 158 (1772년-1773년)
현악 사중주 6번 B-flat 장조, K. 159 (1773년)
현악 사중주 7번 E-flat 장조, K. 160/159a (1773년)
볼프강 아마데우스 모차르트의 대표 작품 목록 실내악
더 발전된 양식의 작품들이 만들어진 시기이다. 빈에서 모차르트는 요제프 하이든의 사중주 작품 Op. 17과 Op. 20을 듣고 깊은 영감을 받았다고 알려져 있다. 모차르트는 아래의 작품들에서 그를 따라하기 위해 노력하지만, 아직은 하이든에는 미치지 못한다.
현악 사중주 8번 F 장조, K. 168 (1773년)
현악 사중주 9번 A 장조, K. 169 (1773년)
현악 사중주 10번 C 장조, K. 170 (1773년)
현악 사중주 11번 E-flat 장조, K. 171 (1773년)
현악 사중주 12번 B-flat 장조, K. 172 (1773년)
현악 사중주 13번 d 단조, K. 173 (1773년)
볼프강 아마데우스 모차르트의 대표 작품 목록 실내악
모차르트는 빈으로 돌아오고 하이든을 개인적으로 만나 그와 친분을 맺은 뒤인 1780년대 초기에 다시 사중주를 작곡하기 시작했다. 하이든이 당시 작곡했던 여섯 개의 사중주 곡들(Op. 33)은 모차르트가 다시 사중주 곡들을 쓰도록 자극하는 역할을 했던 것으로 생각된다. 아래의 사중주 곡들은 종종 사중주 장르의 정점에 놓여 있다고 여겨진다.
현악 사중주 14번 G 장조, K. 387 (1782년)
현악 사중주 15번 d 단조, K. 421/417b (1783년)
현악 사중주 16번 E-flat 장조, K. 428/421b (1783년)
현악 사중주 17번 B-flat 장조 ("사냥"), K. 458 (1784년)
현악 사중주 18번 A 장조, K. 464 (1785년)
현악 사중주 19번 C 장조 ("불협화음"), K. 465 (1785년)
이 작품은 프로이센 사중주와 더불어 프란츠 안톤 호프마이스터에 의해 출판되었다. 모차르트가 작곡한 마지막 세 사중주 곡들은 프로이센의 왕인 프레드리히 2세를 위해 헌정되었으며, (왕이 직접 연주한 악기인) 첼로 파트의 칸타빌레적인 특징과 부드러운 선율, 여러 악기들간의 조화로 주목받는다.
볼프강 아마데우스 모차르트의 대표 작품 목록 실내악
현악 사중주 21번 D 장조, K. 575 (1789년)
현악 사중주 22번 B-flat 장조, K. 589 (1790년)
현악 사중주 23번 F 장조, K. 590 (1790년)
두 대의 바이올린, 두 대의 비올라 그리고 첼로를 위한 모차르트의 현악 오중주 곡들(K. 174, 406, 515, 516, 593, 614)은 그 수는 비록 사중주보다 적지만 그 가운데에는 사중주곡보다 더욱 뛰어난 평가를 받는 곡들도 있다.
이 작품으로부터 교향곡 41번("쥬피터")의 웅장함이 유래하게 된다. 이 곡의 첫 번째 악장은 모차르트의 모든 작품 가운데서 가장 긴 악장 중의 하나이며, 극한의 아름다움과 복잡성을 띠는 발전부를 갖고 있다.
모차트르의 대표곡 중의 하나로 여겨진다. 같은 조성의 교향곡 40번과 비슷한 격정적이고 비극적인 감성을 떠올리게 한다. 어떤 사람들은 이 곡의 마지막 악장이 환희에 찬 G 장조로 끝나는 것이 곡 전체와 어울리지 않는다고 지적하기도 한다.
이 작품은 이전에 작곡된 관악 세레나데 "나흐트 무지크"(밤의 음악, K. 388)을 현악 오중주로 편곡한 것이다.
볼프강 아마데우스 모차르트의 대표 작품 목록 세레나데, 디베르티멘토와 기타 작품들
기악 앙상블을 위한 작품에는 "디베르티멘토", "노투르나", "세레나데", "카사치오네", "행진곡", "무곡"과 "교향곡" 등이 포함된다. 모차르트의 오케스트라를 위한 작품에는 현악 앙상블을 위한 것들(초기의 디베르티멘토 K.136-138 등)과 관악 앙상블을 위한 것들, 그리고 현악과 관악의 여러 조합을 위한 것들이 있다.
"그랑 파르티타 (세레나타) K.361"는 가장 대표적인 관악기를 위한 모차르트의 곡이다. 두 대의 오보에, 두 대의 클라리넷, 두 대의 바셋 호른, 네 대의 헌팅 호른, 두 대의 바순과 더블 베이스로 연주된다.
모차르트는 "미뉴에토", "콩트르당스"와 "알망드" 등 오케스트라를 위한 많은 무곡을 작곡했다.
현악 오중주로 분류되지만, 실제로는 이탈리아의 "서곡" 형식으로 되어 있다.
볼프강 아마데우스 모차르트의 대표 작품 목록 종교 음악
모차르트의 유작으로 그의 조수였던 프란츠 크사버 쥐스마이어에 의해 완성되었다.
볼프강 아마데우스 모차르트의 대표 작품 목록 성악곡
모차르트의 성악곡
모차르트의 성악곡인 미사, 오라토리오, 칸타타, 레퀴엠, 아리아, 아리에타 등을 모은 명단
볼프강 아마데우스 모차르트의 대표 작품 목록 오페라
모차르트가 처음 작곡한 오페라, 또는 종교 악극이다.
비록 완전하지는 않지만 모차르트가 오페라 부파 요소를 처음으로 도입한 작품이다.
최초의 이탈리아어 오페라 네 작품 《폰토의 왕 미트리다테》, 《알바의 아스카니오》, 《시피오네의 꿈》, 《루치오 실라》 가운데 하나이다. 이 작품들에서 기본적으로 기존의 오페라 세리아의 틀 속에서 작곡되었다.
유디트와 홀로페르네스의 주제로 작곡되었다.
이 작품으로 모차르트는 다시 오페라 부파 장르로 돌아온다. 대본에는 조악함이 남아 있지만, 등장 인물들은 더 이상 도식적이지 않고, 더욱 현실적인 인물로 나오며, 음악은 그들의 성격을 명확하게 해 준다.
징슈필 장르의 작품을 처음 쓴 지 몇 년 만에 이 작품을 통해 다시 징슈필 장르로 돌아왔으며, 나중에는 마술피리도 작곡한다.
볼프강 아마데우스 모차르트의 대표 작품 목록 오페라
모차르트의 유명 3대 오페라 (돈 죠반니의 경우 비극적인 요소도 존재하지만, 기본적으로 모두 오페라 부파임) 중의 첫 작품이다. 피에르 보마르셰의 희극인 《피가로의 결혼》에 기초한 로렌초 다 폰테의 대본을 기반으로 작곡되었다.
피가로의 결혼, 코지 판 투테와 함께 다 폰테의 대본을 기반으로 한 세 작품에 속한다.
엠마뉴엘 슈카데너의 대본을 기본으로 해 작곡된 이 작품은 처음의 공연에서는 성공을 거두지 못했다. 그러나 징슈필 장르를 확고히 하는 등 큰 역할을 했다. 이 작품은 프리메이슨의 영향을 받았다.
혼인보 슈사쿠
혼인보 슈사쿠(일본어: 本因坊秀策, 1829년 6월 6일 ~ 1862년 9월 3일)는 에도 시대의 바둑 기사이다. 본명은 구와바라 도라지로(桑原虎次郎)이며 빈고국 인노시마(因島, 현재의 히로시마현 오노미치시) 출신이다. 혼인보 슈와(本因坊秀和)의 제자이다. 에도 시대 최고의 바둑 기사 가운데 한 명으로 평가된다.
혼인보 슈사쿠 슈사쿠류 포석
흑1, 3, 5로 소목에 연달아 두는 포석이다. 흑7을 슈사쿠의 마늘모라고 한다.
혼인보 슈사쿠 평가
혼인보 도사쿠(本因坊道策), 혼인보 조와(本因坊丈和)와 더불어 에도 시대 3기성(三棋聖) 중 한 명으로 평가받고 있다.
혼인보 슈사쿠 작품
홋타 유미와 오바타 다케시의 만화 《히카루의 바둑》에는 작중 등장하는 귀신 후지와라노 사이가 혼인보 슈사쿠에게 빙의한 것으로 묘사된다.
노릴스크
노릴스크(러시아어: Норильск)는 크라스노야르스크 지방 타이미르 자치구에 위치한 세계 최북단의 도시이다.(인구수 10만 기준) 크라스노야르스크 지방의 직할시이다. 중앙시베리아고원의 북서부, 타이미르반도의 남쪽에 위치하고 예니세이 강에서 동쪽으로 90km지점에 위치하고 있다. 인구는 12만9,800명(2004년)이다. 인구가 10만명을 넘는 도시로, 유일하게 세계에서 가장 최북단에 위치한다(북위 69도 22부, 동경 88도 06부).
니켈광산이 있는 것 외에도, 동이나 코발트 등 여러 가지의 금속을 생산된다. 노릴스크의 콤비나트(combinat)는 세계 팔라듐의 35%, 백금의 25%, 니켈의 20%, 로듐의 20%, 코발트의 10%를 생산하고 있다. 또, 러시아 연방에서 생산되는 니켈의 96%, 코발트의 95%, 동의 55%가 노릴스크의 콤비나트(combinat)에서 생산되고 있다.
노릴스크
자동차도로나 철도로 예니세이 강 하류의 두딘카하고도 연결되어 있다.
고등교육 기관으로는 노릴스크 공업 대학, 노릴스크 경제 대학이 있다. 극장이나 박물관이 있다.
노릴스크에는 정교회성당과 세계에서 가장 북쪽에 있는 모스크인 누르드카말(러시아어: Нурд-Камаль)이 위치해 있다.
노릴스크 역사
1935년에는 강제 노동에 의해서, 광업 콤비나트의 건설이 개시되었는데 1939년 3월에 공장 가동을 시작했다. 1953년에 도시로 등록될 때까지 초기의 주민은 오로지 강제 노동을 위한 죄수이며, 죄수의 수는 1950년대초에는 약 7만명에 이르렀다. 세계 광물 시장에서 엄청난 비율을 차지하는데, 그 중에서 니켈은 세계 니켈 생산량의 20%에 달한다고 한다. 이 외에도 구리, 다이아몬드, 백금, 코발트, 팔라듐, 기타 중금속 등을 생산한다. 또한, 엄청난 수의 관련 중공업 시설이 존재한다.
이곳은 냉전 시절에 소련 중공업의 상징으로 불렸으나, 1970년대부터 환경 문제가 대두되었다. 인구 10만 명 중반 규모의 도시 중에서 제일 환경 오염도가 심각한 도시 중 하나이며, 대기는 황산화물에 의해 심하게 오염된 상태이다. 하지만, 이럼에도 불구하고 고용·소득·교육·복지의 수준이 상당히 높기에 인구수는 줄어들지 않고 있으며, 도시 규모는 날로 커지고 있다.
바라빈스크
바라빈스크(러시아어: Бара́бинск)는 러시아 노보시비르스크주의 도시로 인구는 3만 6,200명(2002년)이다.
서시베리아 평원의 남동부에 위치하고, 옴강의 왼쪽에 위치해 있다. 노보시비르스크에서 서쪽으로 302 km 지점에 위치해 있다.
1893년에 건설되었고, 1917년에 도시로 등록되었다. 시베리아 횡단 철도의 역이 있다.
서시베리아 평원
서시베리아 평원(러시아어: За́падно-Сиби́рская равни́на)은 시베리아서부에 위치한 평원으로, 가끔 서시베리아 저지로 불리기도 한다. 서쪽의 우랄산맥에서 동쪽으로는 예니세이강까지 퍼져 있다. 북쪽은 북극해에 접하고, 남쪽은 카자흐 구릉, 알타이산맥까지이다. 면적은 약 300만km2. 남북으로는 2,500km, 동서로는 1,900km이다.
오비강, 이르티시강, 예니세이강이 흐르고, 호수와 늪도 많다. 북부는 툰드라, 중부는 타이가, 남부는 스텝이다.
대량의 석유나 천연가스가 매장되어 있다.
대전 도시철도 1호선
대전 도시철도 1호선(大田 都市鐵道 1號線)은 대한민국 대전광역시 동구 판암동에 있는 판암역과 대전광역시 유성구 반석동에 있는 반석역을 잇는 대전교통공사의 도시 철도이며 지하철 노선이다. 모든 구간이 지하이며, 모든 역에 스크린도어가 설치돼 있다. 안내 등에 사용되는 색은 진녹색(■)이다. 통행방향은 어디서든 우측통행이다. 현재 개통된 전 역사가 반대편 승강장과 횡단이 가능한 구조로 지어져 있다.
대전 도시철도 1호선 역사
1996년 10월 30일 1단계 구간(판암역 ~ 정부청사역)의 공사가 시작되었고, 2003년 7월 25일에 역명이 확정되었다. 2006년 3월 16일에 판암역에서 정부청사역 사이의 구간(10.7km)을 1단계로 개통하여 운영하였으며, 2007년 4월 17일에는 정부청사역에서 반석역 구간(9.7km)을 2단계로 개통하여 전구간을 운영하기 시작하였다.
개통 후 승차 인원이 증가함에 따라 평일 출·퇴근 시간의 배차 간격을 2008년 5월에 8분에서 6분으로 단축하였고, 2009년 3월에는 5분으로 단축하였다. 앞서 2008년 6월에는 오후 시간대 간격을 10분에서 8분으로 단축한데 이어 같은 해 11월에는 대전역 막차 시간을 연장하였다. 2024년 4월 1일부터는 하행 막차가 반석역까지 연장 운행되고 있다.
대전 도시철도 1호선 역사
1993년 9월 6일, 대전직할시는 2011년까지 지하철 3개 노선과 전철 1개 노선 등 총연장 58.7㎞의 도시철도를 건설하는 것을 골자로 한『대전시 도시철도 기본 계획안』을 발표하였다. 이 계획안은 1990년 교통개발연구원에 용역을 맡겨 마련한 것이다. 특히, 이 계획안은 2011년의 대전 인구를 171만 명, 목적통행인을 436만 5천 명, 도시철도 수송분담률을 25.9%(113만 명)로 예상하였다. 지하철 1호선은 구체적인 안이 공개되었는데, 총연장 21㎞에 예상 사업비 6천 57억 원으로 1996년 착공, 2001년 완공 개통하는 것으로 나와있다.
『대전시 도시철도 기본 계획안』(1993년 9월)의 1호선 구간 부분
대전 도시철도 1호선 역사
이후 1994년 2월, 교통개발연구원이 제시한 안에 따라 차량 환승체계 재원 확보 계획 등의 재검토 작업에 착수하였다. 이로써 시는 적어도 1호선 건설에 따른 운영기본계획은 연말까지 끝내고 이듬해 1호선 기본설계 및 실시설계 용역을 마무리한 뒤1996년도 초에 1호선 건설에 착수한다는 계획을 마련하였다. 또한 시는 2월중에 기획단 소속 공무원들을 대상으로 지하철에 대한 이론·기술교육을 시키기 위해 이미 도시철도가 있던 서울과 부산, 대구, 인천 등에 파견시킬 방침을 세웠다. 노선별 주요 계획으로는, 1호선은 1996~2000년 건설, 2호선은 2001~2005년 건설, 3호선은 2006~2010년 건설 등이 있다. 신탄진에서 옥천역·두계역을 잇는 광역 전철망은 철도청과 협의하여 1997년 공사에 들어가 2010년까지 완공할 계획이라고 한다.
1996년 10월 30일 오전 11시 서구 둔산동 정부
제3청사 신축공사장 앞에서 기공식이 열렸다. 당시 계획은 1구간 2001년 개통, 2구간 2003년 개통이었으나, 실제로는 각각 2006년, 2007년 개통되었다.
2단계 구간은 서구 정부청사역에서 유성구 반석역까지의 10.2㎞ 구간으로, 공사비 7,587억 원을 들여 2007년 4월 개통하였다. 2단계 구간 개통으로 동구 판암역에서 유성구 반석역까지, 차량으로는 80분가량 소요되던 것이 40분으로 단축되었다.
대전 도시철도 1호선 특징
2006~2007년 개통일 당일부터 각종 사고 예방 효과와 전동차의 소음 차단 효과가 있는 스크린도어가 22개 전 역사에 설치되어 있다. 역 출입구에는 비와 눈을 막을 수 있는 투명지붕이 설치되어 있다.
대전 도시철도 1호선 연장
2006년 지역사회에서 판암 방면 연장 요구가 생겨났고, 2011년 동구의회에서 판암동과 용운동에 거주하는 동신중·동신고 재학생들을 근거로 식장산과 세천공원을 이용하는 이용객들이 증가하고 있는 데 따른 교통 서비스 차원에서 연장을 구체적으로 계획했다. 판암역에서 판암차량사업소 끝 지점까지 1량 또는 2·3량을 별도로 약 2.6km 연장운행하는 방안으로 검토했다. 동구 제2선거구 출신인 오영세 의원의 시정질문서에도 나타낸 바 있다. 2022년 12월 14일, 기존 기·종점인 1호선 판암역에서 1개 역(가칭 식장산역)을 추가하는 계획을 발표했다. 계획에 따르면, 식장산역은 도시철도 1호선 판암차량사업소 내에 유치선을 활용하여 신설할 예정으로, 2026년 개통을 목표로 사업비는 약 150억원이 투입된다. 판암역에서 식장산 삼거리까지 걸어가면 47분이 걸렸으나 식장산역에서 내려 걸어가면 7분 정도가 되는 효과가 생긴다. 설계는 2023년 하반기에 착수하였다.
대전 도시철도 1호선 연장
2025년 12월, 식장산역이 착공되었다. 2007년 1호선 전면 개통 후 17년 만에 신규로 건설되는 최초의 지상 역사로서, 판암차량기지 내 차량 대기선을 활용하는 방식으로 198억 원을 들여 2027년 6월 개통을 목표로 사업이 추진되고 있다. 이장우 시장은 “식장산은 대전의 대표적인 자연 관광자산으로 지하철역과 바로 연결됨에 따라 동구 상권 활성화와 지역 관광에도 큰 시너지 효과가 기대된다”며 "식장산 자연경관과 어우러지는 명품 역사로 조성해 2027년 개통까지 빈틈없이 추진할 계획"이라고 밝혔다.
대전 도시철도 1호선 역 신설 계획
향후 충청권 광역철도의 개통에 대비해 용문역과 오룡역 사이(용두네거리 부근)에 환승역인 용두역의 신설이 확정되었다. 신설을 위해 용두역 신설을 위한 기본 계획 용역에 들어갔으며 역 건설 비용 340억을 전액 시비로 부담하여 운영될 예정이다.
대전 도시철도 1호선 이용객 변화 추이
유동 인구가 많은 대전역과 중앙로, 용문, 시청, 정부청사, 유성온천을 통과하기 때문에 단일 노선임에도 불구하고 이용객이 많은 편이며, 승객이 현재까지도 꾸준히 증가하는 추세이다.
다목적 기관총
다목적 기관총(多目的機關銃, General Purpose Machine Gun, GPMG)은 하나의 기관총으로 상황에 따라 경기관총(Light Machine Gun)으로도 사용하고, 중형기관총(Medium Machine Gun) 역할을 수행하며, 보병용 및 차재용, 항공기용 등 다목적으로 사용 가능한 기관총이다. 7.62x51mm NATO 탄을 사용하는 현대의 기관총은 대부분 이 범주에 속한다. 오늘날에는 분대지원화기와 중(重)기관총 사이의 간격을 메우는 역할도 한다.
다목적 기관총 역사
맥심 수냉식 기관총이 최초의 근대적 기관총으로 자리매김한 이래 기관총의 초기 역사에서 제2차 세계 대전 전까지 기관총은 늘 중(重)기관총과 경기관총으로 분류되었다.
중(重)기관총은 삼각대를 갖추고 고정된 위치에서 장시간 사격이 가능한 기관총으로 중대급 이상의 단위 부대에서 사용되었으며, 제1차 세계 대전에 참전한 각국은 전쟁이 진행되면서 별도의 기관총 중대를 창설하여 모든 중기관총을 집중 배치하였다. 이 시기 중기관총의 대부분은 수냉식으로 지나치게 크고 무거워 이동하면서 보병을 지원하는 역할은 힘들었다. 경기관총은 당시 전선상황에서 중기관총이 중대급 화기로 사용되자 소대급에서도 기관총에 대한 요구가 늘어 개발된 것으로 주로 양각대를 사용하고 중기관총에 비해 연사 능력 및 지속 사격능력이 떨어졌다.
전쟁 중에 확립된 이 체제는 전쟁 후에도 오랫동안 유지되었지만, 같은 구경이라도 서로 다른 종류의 기관총을 사용하는 것에서 발생하는 보급, 유지보수, 훈련 등 군수지원 등에서 문제가 있었다. 그러나 전쟁 후 군축과 1920년대 경제 대공황, 그리고 참호전이 미래 전투양상이라고 믿는 보수적인 군지휘부의 인식 등으로 인해 그대로 유지되고 있었다.
다목적 기관총 역사
처음으로 다목적 기관총을 개발한 국가는 독일이었다. 베르사이유 조약에 의해 탄띠급탄식 기관총의 보유를 금지당한 독일은 새로운 중(重)기관총을 개발할 수 없었다. 그러나 탄창식 기관총의 개발은 가능했으므로 이 점을 이용하여 기관총 연구를 계속하였다. 특히 또 이면으로 스위스의 총기회사(졸루턴)를 사들여 스위스에서 개발을 계속하여 베르사이유 조약을 피해갔다. 그 결과 나온 것이 MG 30이었는데, 75발 탄창 사용만 가능했다. 독일군은 이 총을 채택하면서 탄띠식도 가능하도록 개량을 요구했는데, 이 결과 탄생한 것이 MG 34 기관총이다. 이 기관총은 개량을 요구한 독일군조차도 처음에는 미처 그 잠재력을 깨닫지 못했다고 한다. 이 기관총은 전용의 삼각대에 거치하여 중기관총처럼 사용할 수도 있었고, 양각대로 간단하게 보병용 기관총으로 사용할 수 있었다. 연사 능력은 뜨거워진 총신을 교체하는 것으로 해결하였던 것이다. 이 총을 개량한 것이 MG 42이며, 현재 독일 연방군은 이 총을 7.62×51mm NATO탄에 맞게 개량한 MG3를 사용하고 있다. 원본인 MG 42의 사용 탄약은 7,92 × 57 mm 마우저탄이다.
다목적 기관총 역사
이 기관총으로 독일군은 대공용, 차량 탑재용, 전차용 기관총 등을 모두 한 종류로 통일할 수 있었다. 여러 면에서 효율성을 극대화할 수 있었다. 이로써 서로 다른 두 종류 이상의 기관총을 사용하던 체제에서 군수지원, 탄약보급, 훈련 등 발생한 문제들을 해결하여 군수지원 체계에서도 효율성을 극대화할 수 있게 된 것이다.
전쟁 종료 후 독일의 MG 34 및 개량형인 MG 42 다목적 기관총의 효용은 각국에 많은 영향을 주었다. 미국도 M1919라는 양각대와 삼각대에 모두 거치하여 쓸 수 있는 경기관총을 보유하고 있었지만 MG 30이나 MG 42의 간편함에 비할 바는 아니었다. M1919 기관총도 기관총 역사에 남을 걸작이긴 하지만, 거의 대부분 삼각대에 거치하여 사용하였고, M1919A4가 양각대와 개머리판을 갖추었지만, MG 34같은 다목적성은 달성하지 못하고 새로 개발하게 된다. 그 결과, 미국은 독일 공수부대용의 FG 42를 많이 참고한 M60 기관총을 내놓았고, 벨기에는 FN MAG를 개발하였다. 총기 분야에서 두각을 나타내고 있던 체코도 Vz. 52를 개발하였고, 소련은 PK 기관총을 개발하게 되었다.
다목적 기관총 대표적인 다목적 기관총
제2차 세계 대전 종료 후 독일군의 이 다목적 기관총 개념에 따라 각국도 동일한 형태의 기관총을 개발하게 된다. 대표적이 것이 미국의 M60 기관총, 구 소련의 PK 기관총, 체코의 Vz. 52, Vz. 58, 벨기에의 FN MAG(영국군 제식명 : L6, 미군 제식명 : M240) 등이 있다.
항공전자
항공전자(Avionics)는 Aviation과 Electronics의 합성어로, 항공기에 사용되는 전자시스템이다. 통신, 항법, 여러 시스템의 표시 및 관리, 항공기에 장착되어 임무, 전술 등 개별 기능을 수행하는 수백가지 시스템이 포함된다. 이 시스템은 항공기에 탑재된 각종 센서, 컴퓨터, 디스플레이, 통신 장비들을 통합하여 안전하게 비행할 수 있도록 지원한다. 레이더, GPS, 속도, 고도 등 센서에서 수집된 데이터를 처리하여 조종사에게 필요한 정보를 실시간으로 제공하거나, 제어 시스템에 전달한다.
민간 항공기(예: Boeing 787, Airbus A320)에는 다음과 같은 항공전자 시스템이 공통적으로 탑재된다:
군용 항공기(예: F-16, F-35)는 민간 항공기의 항전 시스템 외에도 전투, 정찰 등 임무 수행을 위한 장비들이 추가된다:
항공전자
항공전자장비는 일반 상용전자장비와 구성이나 기능은 유사하지만, 항공기 특성상 일정한 규격에 따른 절차를 가지고 개발하며, 국가의 인증을 받은 구성품이 탑재되도록 유도하고 있다.
이들 문서는 “지침(Guideline)”이라는 이름을 갖고 있지만, 미국 연방항공법 및 부속 문서에서 공식적으로 인용되므로 실질적으로 법적 효력을 가진다.
현대 항공전자 시스템은 성능, 무게, 전력소모의 개선을 위해 발전하고 있다:
이러한 기술 발전은 조종사의 업무 부담을 줄이고, 항공기의 안전성과 임무 수행 능력을 더욱 향상시키고 있다.
항공전자 통신
통신시스템은 제2차 세계대전 이전부터 항공기에 탑재되었고, 오늘에 이르기까지 군용기의 임무 비행 및 민간 비행기의 항공 교통 관제를 위해서 넓게 사용되고 있다. 초기의 시스템은 진공관을 사용하고 있어 사이즈와 중량이 컸기 때문에 조종실의 제어가 방해가 되지 않는 곳에 놓였다. 제2차세계대전 종결 후 곧 VHF 주파수가 표준화되었고, 이후 진공관 이용 시스템은 트랜지스터 라디오 시스템에 교체되었다. 1960년대 이후부터는 변화가 일어나지 않았다.
항공전자 항법
항법 시스템은 다음과 같은 시스템으로 분류되어 발전해 갔다.
무지향성 표지(Non-Directional radio Beacon, NDB)는 광범위하게 사용된 최초의 전자항법 시설을 말한다. 항공기에 탑재된 DF (Direction Finder, 방향 탐지기) 또는 ADF (Automatic Direction Finder, 자동방향 탐지기)는 NDB로부터의 신호를 받는다. ADF 계기는 항공기 헤딩(기수 방위)과 NDB가 있을 방향과의 각도차이를 나타낸다.
NDB 저파(400 또는 1020Hz)와 중파(190∼535kHz)를 사용하고, 코드화된 세 문자 식별부호, 컴퍼스 로케이터는 무선 비컨이 ILS 마커 대용으로 활용되며, 음성송신이 없을 때는 송신소 등급부호 다음에 "W"자로 표기된다. 가격이 저렴해서 소규모 공항에는 아직도 사용되고 있지만 급속히 GPS로 교체되어 오고 있다. NDB 시설을 유지하는 비용이 비싸기 때문이다.
항공전자 항법
초단파 전방향 무선표지(VHF Omni(directional) Range, VOR)는 기상 간섭에 강하고, ADF 보다 정밀도가 높다. VOR은 현재에도 항공 관제 시스템의 근간이 되고 있다. VOR 수신기는 VOR 기지국의 위치 정보를 바탕으로, 진로 편향 표시기(Course Deviation Indicator, CDI) 에 항로에서가 이탈정도(deviation) 표시된다. 많은 VOR 기지국에는 거리 측정 장치(Distance Measuring Equipment, DME)가 함께 설치되어 있어서 기지국과 항공기 사이의 가시선상 거리를 표시할 수 있다.
항공전자 항법
거리측정장치(Distance Measurement Equipment, DME)는 항공기와 VOR 기지국과의 거리를 알려주는 시스템이다. VOR 기지국과 방위차이는 VOR에 의해 알려주고, 거리는 DME가 알려 주므로 조종사는 자기의 위치를 알 수 있다. 이 시스템은VOR/DME 로 불린다. DME는 미국이나 일본에서 사용되는 군용 항법 시스템 TACAN (TACtical Air Navigation)의 일부로 활용된다. VOR과 TACAN을 통합한 지상국은 VOR/TAC으로 불린다. VOR/DME 또는 VOR/TACAN에서 사용하는 주파수는 국제 표준에 의해 정해지는데 조종사는 특정 VOR 주파수를 선택하면DME이나 TACAN 주파수를 자동적으로 선택하는 기능이 기기에 내장되고 있다.
항공전자 항법
로란(LORAN, long range navigation)은 장거리 항법을 하도록 하는 것으로 LORAN 시스템은 특히 일반 항공기 산업 분야의 항법 유도 시스템으로서 인기가 있었지만, 소형기에서는 GPS, 여객기는 관성 유도 장치(INS, IRS)에게 그 자리를 내 주었다. 지상 2개소 이상의 로란기지국에서 발사되는 전파를 로란 수신기로 수신하여 그 전파의 도래 시간차를 측정하고, 로란 챠트상에 위치선을 결정하여, 교점을 구해서 현재의 위치를 결정하는 항법이다.
계기착륙장치(Instrument Landing System, ILS)는 활주로 최종적인 진입을 유도하는 장치로 그 시설의 성능에 따라 CAT-Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ 등으로 분류한다. 로컬라이저(Localizer)가 활주로 중심으로부터 좌우의 차이를 나타내고, 글라이드슬롭(Glide Slope)이 상하 방향의 차이를 나타낸다. 착륙지점 전방 일정 거리를 가리키는 마커 신호(IM, MM, OM)는 각각 다른 소리를 내며 계기(indicator)에 전시되는 램프 색에 의해서 활주로까지의 거리를 나타낸다.
항공전자 항법
트랜스폰더 (ATC 트랜스폰더)는 항공교통 관제레이다시스템으로부터의 질문신호를 수신해 응답하는 장비로서 송수신기이다. 통상 이것은 보조감시 레이다 시스템으로 알려져 있으며, 주 레이다 보다 원거리로부터 보다 정확하게 항공기를 발견과 식별이 가능해졌다. 보조 레이다 기지국과 트랜스폰더의 시스템을 총칭해서 항공교통 관제용 레이다 신호 시스템 (ATCRBS)이라고 부른다.
기본이 되는 모드A 트랜스폰더는 4 자리수 코드로 응답한다( 각 자리는 0에서 7까지 값을 가진다.) 이것을4096(84 = 4,096) 코드 트랜스폰더라고 부른다. 이 코드는 조종사가 항공교통관제기지국로부터 인가 지시, 비행 방식(VFR 등)과 상태(무선장치의 고장, 하이잭 등)에 따라 설정한다. 관제측은 이 정보로부터 각 항공기를 식별할 수 있다.
모드C 트랜스폰더는 4 자리수 코드와 항공기의 기압 고도를 100 피트 (30.48 m) 단위 값을 암호화한 데이터도 응답한다.
현대에서 주로 사용하는 모드S 트랜스폰더는 한층 더 확대된 디지털 식별 코드로 응답한다. 이 코드는 각 항공기마다 특유하며 음성에 의한 교신이 불가능해도 항공기를 식별할 수 있다. 또한, 항공교통 관제 레이다 시스템으로부터 트래픽 정보를 받고, 기상 디스플레이에 표시할 수 있다.
IFF 트랜스폰더는 피아 식별 장치로 군에서 사용되고 있으며, 민간의 항공교통 관제로 사용되고 있는 모드 이외의 특별한 모드를 사용하고 있다.
항공전자 센서
대기 데이터 컴퓨터(ADC, Air data computers)는 현대 항공전자의 글래스 칵핏을 이루는 데 중요한 콤포넌트의 하나이다. 이것은 계기라고 보기보다는 항공기에 부착된 센서인 동정압 시스템(pitot-static system)으로부터 계기보정 대기속도(CAS, calibrated airspeed), 마하수(Mach number), 고도(altitude)를 제공하는 컴퓨터이다. 우주왕복선(Space Shuttle)과 같이 고속 항공기 경우에는 계기보정 대기속도(CAS, calibrated airspeed) 대신에 등가 대기속도(EAS, Equivalent airspeed)를 사용한다.
비행을 위해서 가장 민감한 사항 중에 하나가 기후이다. 이를 위해 미국 기상청(NWS)과 미국 국방부에도 지상 기상관측 장비(ASOS), 항공 기상관측 장비(AWOS), 기상 센서 시스템(AWSS)을 설치도록 하고 있다.
항공전자 최근의 기술
1990년대 이후 GPS 수신기와 글래스 칵핏라고 표현되는 시현 시스템의 출현으로 항공전자의 큰 비약을 이루었다.
GPS의 출현으로 항로 비행중과 착륙 진입 항법방법이 변화하게 되었다.
항공전자 최근의 기술
지금까지의 항공기는 한 무선 항법 시설로부터 다음의 시설로 날아 간다(예를 들면 VOR 기지국을 차례차례로 경유해 나간다)가 일반적이었다. 이 항법은 기지국간의 경로를 비행경로라고 부른다. 비행경로는 지상의 VOR 등 기지국을 따라 설정된 것이기 때문에 최단 경로는 아닌 것이 많지만 정확하게 비행하기 위해서는 이것에 따라서 비행 할 수밖에 없었다. GPS는 이 상황을 바꾸어 지상으로부터의 도움없이 공항에서 공항으로 직행하는 것이 가능해졌다. 이것에 의해 시간/연료를 크게 절약할 수 있을 가능성이 있다. 그러나 이러한 직행 비행 방식은 항공교통 관제(ATC) 상의 큰 문제를 일으키게 된다. ATC의 기본적인 목적은 비행하고 있는 항공기의 충분한 수직/수평 간격(관제 간격)을 유지하는 것이다. 직행 비행을 실시하면 간격 유지가 곤란해진다. 자동차의 교통을 상상해 보면 좋다. 비행경로는 도로에 비유할 수 있다. 만약 도로라는 것이 존재하지 않고 각 운전자가 목적지를 겨냥해 운전한다면 대단한 혼란 상태에 빠져 버릴 것이다. 비유하면 구분도 선도 없는 거대한 주차장과 같은 것이다. ATC는 실제로 직행 비행의 허가를 주기도 하지만, 광범위하게 이용하도록 하지 않는다. 미연방항공국 (FAA)이나 NASA가 구상중에 있는 자유 비행(Free Flight)와 같은 계획에서는 관제 시스템을 컴퓨터화하는 것으로 공중 충돌의 위험성을 검출, 예측해서 관제 간격을 유지하기 위한 기동을 항공기에 제공해 결과적으로 직행 비행의 대폭적인 이용 촉진을 가능하게 할 수 있다고 하고 있다. 이것은 기존의 공중충돌방지장치(TCAS)를 닮아 있지만 보다 대규모적이고 예측 능력을 높인 것이다.
항공전자 최근의 기술
GPS는 비행의 최종 단계, 착륙 진입에도 큰 변화를 가져왔다.
조종사의 육안 식별에 의하여 모든 장애물 및 지형지물 등을 회피하면서 일정 고도를 유지하여 비행하는 방식인 시계비행규칙(VFR)이 불가능한 경우, 항공기는 계기비행방식(IFR)에 의해서 비행해야 한다. IFR은 항법 장치를 사용해 항행하는 것이 필요하다. 이것은 특히 진입과 착륙시에 중요해진다. 특정의 활주로에 착륙하기 위해서 이용되는 강하 경로와 순서는 계기 진입으로 불린다.
지금까지 IFR에 의한 진입에서는 VOR, ·NDB 및 ILS와 같이 지상에 설치된 항법 기지 시설을 필요로 하고 있었다. GPS를 이용하면 이러한 지상 시설은 불필요해지고 비용을 내릴 수 있다. ILS 시설을 설치하는 여력이 없는 많은 소규모 공항에서도 항공기 진입이 가능해졌다. GPS 수신기도 다른 수신기에 비해 염가이고, 안테나는 소형인 것이 한개 정도 있으면, 거의 교정이 필요로 하지 않는다.
항공전자 최근의 기술
GPS를 이용한 진입의 부정적 측면은 이 방식을 이용할 수 있는 최저의 시계와 구름이 저고도가 큰 것이다. ILS를 이용할 수 있는 최저 기상 조건은 전형적으로, 구름이 지상으로부터 200 피트(61 m) 이상, 수평 시계는 1/4마일 (402 m) 이상이 되고 있다. 한편 GPS는 구름 저고도가 400 피트 (122 m) 이상, 수평 시계는 1 마일 (1,609 m) 이상 없으면 이용할 수 없다. 이 차이는 GPS 진입이 수평 방향의 유도밖에 할 수 없는 것에 원인이 있다. 수직 방향의 유도도 가능하기는 하지만 그 정도는 수평 방향만큼은 아니다. 이 문제를 해결하기 위해서 FAA는 광역보강시스템을 도입했다. WAAS 기능을 갖춘 GPS 수신기는 수직 방향에도 2 ~ 3 미터 정도의 유효거리가 있다. 이것은 ILS와 같은 수직 방향 유도를 포함한 진입을 실현하는 데 충분한 정도이다. 수직 유도 GPS 진입이 가능한 인증을 받았던 GPS/WAAS 수신기는 서서히 시장에 나돌고 있다.
항공전자 최근의 기술
당초 FAA는 계기 진입에 임한 GPS 사용 허가를 꺼렸지만 GPS 진입의 수는 급격하게 증가하고 있다. 그런데도 ILS가 보다 어려운 수평 시계와 구름 저고도 조건으로 사용할 수 있기 위해서 현시점에서는 ILS가 최선의 진입 방식이기 때문에 FAA는 ILS 설비는 유지하도록 하고 있다.
컴퓨터 성능과 플랫패널(LCD)의 발달에 의해서 디지털조종석이 가능하게 되었다. 이것은 여러개의 디지털 시현장치에 정보를 전시하는 조종석을 말한다. 이를 통해 조종사의 임무 처리를 크게 줄여 기존 아날로그조종석에 비해 상황인식(situational awareness) 능력을 개선했다. 디지털조종석은 당초 여객기와 군용기로 도입되었으나 현재는 많은 비즈니스 항공기에 적용되어 활용되고 있다.
항공전자 최근의 기술
항공교통관제를 보강하기 위해서 대부분의 현대 항공기는 항공기충돌방지장치(ACAS : Airborne Collision Avoidance System) 또는 공중충돌방지장치(TCAS : Traffic Alert and Collision Avoidance System)를 장착하도록 되어 있다. 현재 ACAS II와 TCAS II가 나와있는 상태로 TCAS II는 소프트웨어 레벨 6.04, ACSA II는 레벨 7으로 ACAS II는 유럽에서 장착하도록 법령화되어 있다. 유럽에 채택한 ACAS II 소프트웨어와 차이는 모든 항공기에 대해 FL290(29,000 피트)과 FL410(41,000 피트) 사이를 비행하면서 1000 피트 분리의 수직분리기준축소(RVSM): Reduced Vertical Separation Minimum) 요구를 만족하는 것이다. 그래서 ACAS II는 RVSM 항공 영역에서 항공기가 비행할 때 사소한 경고를 제거하는 것에 주요 설계 목적을 가지고 있다. 반면 미국에서 채택한 TCAS II는 항공기 보조 전술 레이다의 역할을 수행하는 것으로 가까에 있는 항공기의 ATC Transponder와 교신하는 기능을 수행하여 다른 항공기의 위치를 감시하여 충돌을 방지하기 위해 경고와 절차를 제공한다.
항공전자 최근의 기술
안상수의원, "군용기와 민간기의 공역이원화로 공중충돌위험 상존"
비행 중인 항공기가 다른 항공기에 접근하여 공중충돌의 가능성이 있는 경우, 즉 '근접비행사고'를 말한다. 원래 말의 근원은 사격이나 포격 등에서 표적에 가까운 착탄(着彈)을 뜻하는 군사용어이다.
국제민간항공기구(ICAO)에서는 '사고/준사고 보고규정'에서 'Near Miss'를 ""어떤 항공기가 다른 항공기와 충돌할 뻔한 사태""라고 정의하고 있으며, 이를 '준사고(incident)'로 분류하고 있다.
미국에서는 비행중인 항공기가 다른 항공기에 수직적으로 500피트(약150m) 이내로 접근해 충돌가능성이 발생한 경우로 100피트(30미터) 미만인 경우는 ""Critical(심각함)""로 구분하고 있다. ""Near Mid-Air Collision(NMAC)"" 라고도 한다.
대한민국에서도 근접비행을 '준사고(Incident)' 범위에 포함하여, 근접비행이 발생됐을 경우 그 발생원인에 대한 조사와 함께 재발방지를 위한 대책을 강구하게 된다. 또한 민항기에는 근접비행 위기를 경고하기 위한 항공기 충돌방지 시스템(TCAS)의 설치가 의무화되어있다.
상업용 항공기는 기체 가격이 비싼데다가 비행하고 있는 동안밖에 이익을 낳지 않는다. 이 때문에 유명 항공사들은 격납고에서 시간을 들이고 정비를 실시하는 것이 아니라, 비행중이나 공항에서의 비행대기 중에 가능한 보수/점검 업무를 해내 려고 한다. 이것을 가능하게 하기 위해서는 운항중에 짜넣어 컴퓨터 시스템이 항공기의 각종 시스템을 테스트하고, 제어되는 시스템의 상태 정보를 수집한다. 이러한 정보는 통상 지상의 정비용 컴퓨터에 모인다. 그래서 공항에 도착하는 대로 곧바로 필요한 부품을 교환할 수 있도록 준비한다. 실제로는, 이러한 자기 진단 시스템을 갖추는 것이 불가능한 면이 많아서 신뢰성이 부족한 게 사실이다. 이 시스템을 통해 "이 장치가 어떠한 보수를 필요로 하고 있는 것은 확실하다"라는 정도의 신뢰성밖에 없는 경우도 있다.
항공전자 개발 절차
사람이 탑승하는 시스템이므로 매우 높은 신뢰성이 요구된다. 그러므로 구성품 탑재를 위해서 공인된 승인(항공기)(Certification)이 요구된다.
하바롭스크
하바롭스크(러시아어: Хаба́ровск, 영어: Khabarovsk)는 러시아의 도시로, 하바롭스크 변경주의 중심지이다. 극동에서 최대의 도시이며 인구는 대략 60만명이다. 아무르강 유역에 자리잡고 있다.
시기(市旗)와 도시의 휘장에 하바로프스크의 야생동물인 곰과 호랑이를 나타내었다.
하바롭스크 지리
북위 48도 42부, 동경 135도 12부에 있다. 아무르강의 우안에 있고, 우수리강이 합류하는 지점의 바로 아래에 자리잡고 있다. 수도인 모스크바에서 가장 멀리 떨어져 있다. 시베리아 횡단 철도 경유로는 8,523km의 지점에 있고 7시간의 시차가 있다.
하바롭스크 기후
기후는 몹시 추운 대륙성 기후를 보인다. 1월 평균기온은 −19.2 °C, 7월 평균기온은 21.4 °C이다. 연 강수량은 약 700mm이다. 냉대 기후에 속해 있다.
하바롭스크 경제
기계 제조(배·농기·디젤기관·전기·공작기), 금속공업, 제유, 목재 가공, 식료품 등의 공업이 발달해 있다.
하바롭스크 교통
교통의 요지로 중국 국경과 상당히 가까우며, 시베리아에서 태평양으로 나가는 중요한 길목이다.
하바롭스크 중화인민공화국과의 관계
1860년 베이징조약으로 인해, 이 마을의 중심부가 되는 아무르강 우안(右岸)의 지역은 정식으로 청(淸)으로부터 러시아로 할양되었다.  중국과의 거리는 불과 30km 남짓이다. 러시아와 중국은 중소 국경 분쟁으로 아무르 강과 우수리 강의 합류점에 있는 볼쇼이우수리스키섬(대우수리섬, 중국명: 黒瞎子島)을 두고 서로 영유권을 주장하고 있었다. 하지만 2004년에 두 나라가 섬을 공동으로 관리하기로 합의하였기 때문에, 이 지역의 국경 문제는 완전히 해결되었다.
하바롭스크 군사
동부 군관구 본부가 하바롭스크에 있으며, 도시 동쪽에는 공군기지가 자리잡고 있다.
하바롭스크 주민 구성
러시아인, 우크라이나인, 우즈벡인, 유대인, 고려인 등의 여러 민족이 거주하고 있다.
하바롭스크 스포츠
하바롭스크에서는 아이스하키, 축구, 밴디가 큰 인기를 끌고있다.
홍미영
홍미영(洪美英, 1955년 9월 10일 ~ )은 대한민국의 정치인이다. 제17대 국회의원과 민선 5·6기 인천 부평구청장을 역임하였다.