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일본국유철도 415계 전동차 401·421계
차체 도장은 401계·421계의 선행 시작차에서 1961년 완성분까지는 로즈 핑크(빨강 13호)를 기조로 401계는 전면에 크림 1호, 421계는 크림 2호의 경계 색이 들어가는 국철 교직류 전동차의 표준 색으로 하고 있었다. 1962년 완성분에서 경계 색은 크림 4호로 통일되어 그 후 415계 500번대의 도중 제조분까지의 국철 교·직류 전동차의 표준색으로 하고 있었다. 덧붙여 등장 시에 401계는 제어차 전면 창 상부에 크림 1호의 식별 띠가, 421계는 전차의 측면 외판부(출입문 하부)에 크림 2호의 식별 띠가 있었지만, 식별 띠에 대해서는 1962년 완성분부터 401계는 생략, 421계는 정면까지 끌리도록 고쳐진 후 양 계열 모두 생략되었다. 그 후 조반선용에 대해서는 1985년의 츠쿠바 과학 만국 박람회 개최에 수반하여 1983년 8월부터 1985년 3월 16일에 걸쳐 이미지 업을 위해 아이보리 화이트(크림 10호)에 파란 띠(파랑 20호)로 변경되었다.
일본국유철도 415계 전동차 401·421계
1986년 3월 이 도장의 415계 500번대 편성이 421계의 교체용으로 미나미후쿠오카 전차구에 전속한 이후 10월부터 본 계열을 포함한 규슈소속 차량도 이것을 모방한 도장을 채용하고 있다. 다만 흰 바탕은 같은 크림 10호지만, 파란 띠는 약간 남색인 파랑 23호를 채용하고 있어 창 상부에도 띠가 들어간다.
모하 420-21 - 23은, 151계의 큐슈 노선 연장 운행용으로 사야 420-21 - 23으로 등장했다.
일본국유철도 415계 전동차 401·421계
1964년 10월 1일의 도카이도 신칸센의 개업에 맞춰 신오사카역 - 하카타역 간에 신칸센 연락의 전동차 특급 '쓰바메', '하토'를 운행하게 되었다. 운행 구간 중 신오사카 역 - 모지 역 간은 직류 전철화 구간이지만, 모지 역 - 하카타역 간은 교류 전철화 구간이기 때문에 시모노세키 역 - 하카타 역 간을 전기 기관차(시모노세키 역 - 모지 역 간은 EF30형, 모지 역 - 하카타 역 간은 ED73형)로 견인했다. 그러나 단지 전기 기관차로 151계를 견인하는 것만으로는 같은 형식의 서비스용 전원 확보 가능성이 손실되어 전원차로 모하 420형을 기초로 하여 필요한 기기류를 설치한 사야 420형을 제조하여 전기 기관차와 151계의 사이에 편성하여 전원을 공급했다. 사야 420형의 투입으로 결정하기까지는 사쓰 151형에 교류 구간용의 전원 장치를 탑재하는 안이나, 전원 장치를 탑재한 교직류 전기 기관차를 새로 제조하는 안 등도 존재하고 있었다. 모하 420형으로의 변경을 용이하게 하기 위해 좌석은 통상대로 배치되어 있으며 통로나 출입문부의 마루 등에 전원용 기기가 배치되어 있었다.
다음 1965년 10월 1일에 교·직류 양용의 481계로 교체되어 사야 420형은 불필요하게 되어 당초의 계획대로 모하 420형으로 개조되어 별도로 쿠하 421형 및 모하 421형을 새로 제조한 다음 4량 3편성으로 조성되었다.
401계의 양산 선행차는 1978년, 421계의 양산 선행차는 1979년에 제조로부터 20년을 넘기지 않고 폐차되었다. 대량생산차의 저운전대 차량도 JR로 승계되지 않고 1987년까지 모두 폐차되었다. 고운전대 차량은 일부를 제외하고 대부분이 잔존하게 되어 401계는 JR 동일본에, 421계는 JR 규슈에 승계되었다.
401계는 전동차유닛 및 같은 시기에 제조된 제어차의 모두 냉방 개조 대상에서 제외되어 비냉방인 채로 1991년까지 전차량 폐차되었다.
421계는 JR 이행 후의 1987년 당시 재적하고 있던 모든 차량이 후술의 423계와 같은 상치형 냉방 장치를 이용하는 냉방 탑재 공사를 받았다. 이 시점에서 JR 규슈의 영업용 전동차는 완전 냉방화를 달성하였다. 그 후 811계와 813계의 증비로 1996년까지 모든 차량이 폐차되었다.
일본국유철도 415계 전동차 403계·423계
401계·421계에 탑재하고 있던 주전동기는 출력 100kW의 MT46 계열이었지만, 이것을 120kW로 출력을 향상한 MT54 계열로 변경한 계열이다. 역시 주변압기 등의 차이로 조반선용은 403계, 규슈용은 423계로 구분하고 있다. 1965년에 각각 미토선 전철화 준비용과 가고시마 본선 구마모토 전철화 연장용으로 새로 제조되었다. 전동차는 403계가 모하 403·402형, 423계가 모하 423·422형이 되었지만, 부수차의 제어차는 앞에서 서술한 쿠하 401·421형이 계속 새로 제조되었다. 1968년까지 제조되어 제조 양수는 403계가 4량 20편성 80량, 423계가 4량 30편성 120량이다.
덧붙여 최종증비차인 403계 제20편성·423계 제29·30편성은 아래의 개량을 했다.
모하 403-1 - 20
모하 402-1 - 20
모하 423-1 - 30
모하 422-1 - 30
일본국유철도 415계 전동차 403계·423계
403계·423계는 401계·421계와 달리 제조년이 다른데다 장기간의 사용이 예정되어 있던 터라 415계와 동등한 서비스 레벨을 확보하기 위해 1979년부터 냉방 개조가 실시되었다. 423계의 일부를 제외한 국철 시대에 개조된 편성과 403계 제7편성은 집중형 AU75 계열로의 냉방화였다. 주된 시공 내용은 다음과 같다.
일본국유철도 415계 전동차 403계·423계
이것에 의해 Tc차는 연결부가 편개 통로막이 되어 방향이 고정되었다. 또한 짝수 방향 Tc차에서는 승무원실에 운전대측 후부에 배전반을 설치했기 때문에 후부 측면창이 폐지되어 그 부분의 롱시트는 2명분으로 변경되었다. 또한 각 차량 모두 후방 차량 단부측 창 상부에 측면 행선 표시기의 설치 준비 공사가 시행되었다. Tc차 전두부의 상형 통풍기는 쿠하 401형에 한해서 글로브형으로 교체·통일되었지만, 쿠하 421형 및 쿠하 411형의 유일한 냉방 준비차인 쿠하 411-335는 상형통풍기인 채 존치하고 있었다. 한편 403계 제9편성(K552편성)은 1989년 갱신·개조시에 집약 분산식의 AU712형을 탑재했지만, 모하 402-9에 한정하여 차체 구조상의 형편으로 집중식의 AU75계를 탑재했다. 또한 쿠하 401-51등 415계 700번대와 조성하는 일부의 쿠하 401형도 갱신과 동시에 AU712형으로의 개조를 실시하고 있다.
일본국유철도 415계 전동차 403계·423계
421계·423계의 냉방 개조는 일부가 분산식이거나 상치식의 냉방 장치로 시공되었지만, 이 양방식의 급전은 주변압기 3차 코일에서 실시하기 때문에 직류 구간에서는 냉방을 사용할 수 없었다. 이 때문에 421계·423계 말기는 직류 구간 연장 운행이 시모노세키 역까지 한정되는 오이타 전차구(현 오이타 철도 사업부 오이타 차량센터)에 집중 배치되었다. 상치형 냉방 장치 탑재차는 냉방 장치 부분의 루버와 특대의 글로브형 옥상 통풍기가 외관상의 특징이다.
1967년 10월 1일의 다이어 개정으로 401계·403계를 사용한 부정기 급행 '도키와' 1왕복이 우에노역 - 미토역 간에 휴일 운행 열차로 설정되었다. 1968년 10월 1일의 다이어 개정에서는 정기 열차로 승격하여 하행열차는 미토에서 헤이(현 이와키)까지 보통 열차로 연장 운행하고 있었다. 그러나 1971년 4월 20일부터 다시 부정기 운행이 되어 1978년 10월 2일의 다이어 개정으로 폐지될 때까지 운행되었다.
일본국유철도 415계 전동차 403계·423계
1968년 10월 1일의 다이어 개정으로 421계·423계를 사용한 급행 '유노카'가 하카타역 - 오이타 역 간에 1왕복, 급행 '긴난'이 하카타 역 - 구마모토 역 사이 하행 1회가 설정되었다. 1972년 3월 15일의 다이어 개정으로 양열차 모두 475계로 교체할 수 있었다.
사고 폐차가 된 403계 2량과 423계 1량을 제외하고 전차량이 JR 동일본·JR 규슈에 승계되었다. 그러나 403계의 일부는 비냉방인채로 분할 민영화 후의 1990년 - 1992년에 415계 1500번대로 옮겨져 폐차되었다. 또한 403계 냉방차는 E501계의 2차차가 투입된 1997년에 13량이 폐차되었지만 그 다음은 같은 계열을 새로 제조하는 것을 중지했기 때문에 당분간 폐차는 없었다. 그러나 2005년 7월부터 E531계가 투입되면서 다시 폐차가 시작되었다.
가쓰다 차량센터(구·가쓰다 전차구) 소속차 가운데 K821편성의 쿠하 401-83·84의 전조등은 국철 시대에 벌써 시험적으로 전면 강화 공사가 이루어지고 있었기 때문에 JR화 이후 건널목 사고 대책으로 추진된 전조등의 쉴드빔화를 수반한 전면 강화 공사를 실시하지 않고 백열등인채로 잔존하고 있었다. 이 K821편성은 2005년 9월 15일에 쿠하 401-82가 K513편성의 쿠하 411-213으로 교체되어 K921편성이 되었으며, 다음 10월 22일의 해당 센터의 일반 공개시 이와키의 원형 전조등차를 포함한 4량과 우에노 방면 3량으로 분할하여 전자는 31일에 고리야마 종합 차량 센터로 폐차 회송되었다. 또한 후자는 뒤에 서술하는 쿠하 415-1901과 연결하여 가쓰다 차량센터에 유치되어 후에 K621편성을 자칭하고 있었지만, 2006년 3월 10일 전후에 고리야마로 폐차 회송되었다.
423계는 1996년부터 폐차가 개시되어 2001년까지 모두 폐차되었다. 조반·미토 선용의 403계나 노후화가 진행되었기 때문에 E531계로 차례차례 교체할 수 있었기 때문에 2007년 3월 18일의 다이어 개정으로 운용에서 이탈하고 2008년까지 전차량 폐차되었다. 상대적으로 소수파인 적도 있었기 때문에 3월 17일의 영업 마지막 날까지 운용되었던 것은 K903편성에 조성되어 있던 모하 403·402-12의 유닛뿐이었다.
일본국유철도 415계 전동차 개조차
조반선의 기본 편성 재조합 등에 수반하여 부족한 선두차를 115계의 쿠하 115-612에서 401계의 제어차로 개조·편입한 차량으로, 1986년에 1량만이 오미야 공장(현 오미야 종합 차량센터)에서 개조되었다. 개조 초기에는 901을 자칭하고 있었지만, 1987년 1월에 101로 개번되었다.
백의 자리 숫자가 '1'이라는 홀수의 번대 구분이 부여되었지만 짝수 방향 차량이다. 개조 시 전동 공기압축기(CP)를 탑재했다.
115계의 개조차이기 때문에 지붕 위의 통풍기가 갑입식이며, 승강문에 반자동의 대형 손잡이봉이 장착된 것, 선두부 막 설치 부분의 구조가 차이가 나는 것, 타이 경적 커버가 한랭지 사양인 셔터식으로 되어 있는 등 많은 차이점을 볼 수 있었다. 그러나 냉방차가 아니었던 터라 다른 401계·403계 비냉방차 등과 함께 415계 1500번대로 교체되어 개조 후 불과 5년도 안 된 1991년에 폐차되었다.
일본국유철도 415계 전동차 개조차
1979년에 조반선에서 발생한 건널목 사고로 인해 편성 중의 우에노 방향 제어차인 쿠하 401-52및 모하 402-1이 폐차되었기 때문에 나머지의 차량을 401계 초기차(저운전대 차량)와의 편성과 새로 조성하게 되었으며, 같은 해 모하 403-1에 주전동기의 교환 등을 고리야마 공장에서 시공 후 모하 401형의 최종 증비차 속번에 편입했다. 이때 401계 측의 쿠하 401-13 및 모하 401-7는 해당 구에서 폐차되었다. 그 후 해당 차량은 냉방 개조 등도 실시되지 않고 1987년 개조 후 조성 상대가 된 모하 400-7이나 쿠하 401-14와 함께 415계 1500번대로 교체되면서 폐차되었다.
403계 시대부터 해당 차량과 편성을 함께 하고 있던 한편의 제어차인 쿠하 401-51은 1985년에 7량 편성 조성을 위해 방향 전환·냉방 전원용 MG의 탑재를 수반한 개조를 실시한 후 415계 편성에 조성되었다. 1990년에 집약 분산식 냉방 장치 AU712형을 탑재하여 냉방화 개조 및 차량 업그레이드를 받았다.
일본국유철도 415계 전동차 415계
이상의 계열에 이어 1971년부터 생산이 개시되었다. 교류 50/60Hz 양용의 TM14형 주변압기를 탑재한 '3전원 방식'이 되었다.
모하 415형
모하 414형
쿠모하 415형(800번대만)
쿠하 411형
쿠하 415형(800·1900번대만)
사하 411형
411·415라고 하는 어중간한 형식이 채용되어 쿠하 411형이 300번대에서 301번으로부터 제조된 것은 415계 등장시 401계·403계의 411계·413계로의 형식 변경, 및 쿠하 401형·쿠하 421형의 쿠하 411형 0번대(1 - 90)·100번대(101 - 206)로의 개번이 계획되었기 때문이었으나 실현에는 이르지 않았다.
기본 번대 차량이다. 제어차는 상기 계열에서의 편입을 계획하고 있었기 때문에 300번대로 구분되었다. 또한 이 번대만 화장실이 양선두차에 있다.
일본국유철도 415계 전동차 415계
1974년의 제4편성 이후는, 당시 제조되었던 113계·115계와 같이 냉방 장치의 설치를 시작하여 객실내에서는 외부 부착 유닛 새시창의 채용, 롱시트부의 좌석 개선, 쿠하 411형에서는 운전실의 확대 및 운전대의 유닛화 등이 실시되었다. 또한 공해방지 대책으로 주변압기 등의 냉각유를 PCB유에서 실리콘유로 변경하고 있다. 비냉방차로 등장한 제3편성까지 붙어 1977년까지 개조에 의해 냉방화되었다. 냉방 전원용 MG는 직류의 양계열과는 달리 짝수 방향 쿠하 411형에 해당 차량을 포함한 4량 급전대응 160kVA의 것을 탑재하고 있다. 이것에 의해 쿠하 411형은 방향이 고정되었다.
가쓰타 차량센터·미나미 후쿠오카 차량구·모지코 운전구 소속의 일부 편성은 쿠하 411형 화장실 대향부를 제외하고 롱시트로 개조된 차량이 있다. 또한 JR 규슈 소속차에서는 옥상 통풍기와 팬터그래프 주변 저지붕 구조부의 외부 공기 유입구, 조반선용 열차 무선 안테나 대좌 및 배관이 철거되었다. 게다가 차체 갱신 개조시 측창이 일부를 제외하고 고정화되었다. 또한 4량 편성에 2곳이던 화장실 중 홀수 방향 선두차의 것이 철거된 편성도 있다.
일본국유철도 415계 전동차 415계
1975년 제조의 쿠하 411-335는 사고 폐차가 된 423계 선두차 쿠하 421-43의 대체로 새로 제조되었기 때문에 냉방 장치는 달지 않고 본 계열에서 유일한 냉방 준비차로 완성되어 1983년에 편성을 짜는 423계와 함께 냉방화되었다. 냉방 준비차 특유의 맨 앞부 대형 상형 통풍기나 냉방 장치도 AU75계에서도 외부 키셋을 스테인레스제로 한 AU75E형을 탑재하는 등 이색적인 외관이 특징이었다. 또한 해당 차량의 증비로 이후 0번대 선두차의 홀수·짝수 차량 번호의 순서가 역전하고 있다. 해당 차량은 2001년에 423계의 전량 폐차와 동시에 폐차되어 415계로 첫 폐차가 되었다.
2000년 미나미 후쿠오카 소속의 FM5편성이 밀레니엄 기념차 구도장으로 복원되었으며 다음 2001년에는 조반선 가쓰타 전철화 40주년 기념차 K510편성이 구도장으로 복원되었다. 그 후 K510편성은 조반색으로 돌아왔지만, 쿠하 411-320이외는 K910편성이 된 후에 폐차되어 쿠하 411-320는 K601편성의 선두차로서 운용되었다. 한편 FM5편성은 2010년에도 구도장인채 운용을 계속하고 있다.
일본국유철도 415계 전동차 415계
가쓰타 차량센터 소속차는 E531계로의 치환에 의해 2007년 3월 17일까지 전차량 영업 운행을 종료했다.
JR 규슈에 재적하는 0번대에서 세미 크로스시트 형태를 남기고 있던 Fo-2·Fo-3편성은 2010년 4월 시점에서 가고시마 종합 차량소에 유치되었지만, Fo-2편성은 같은 해 7월 2일 - 3일에 걸쳐 고쿠라 공장으로 폐차 회송되었다.
1978년부터 제조된 크로스시트부의 좌석 간격(시트 피치)을 종래차의 1,420mm에서 1,490mm로 70mm 확대한 차량이다. 차체 구조는 같은 시기에 제조되었던 113계 2000번대와 기본적으로 동일하다. 화장실은 짝수 방향 제어차에만 설치되고, 제어차는 홀수 방향(쿠하 411-101 - )과 짝수 방향(같은 쿠하 201 - )으로 구분되었다.
일본국유철도 415계 전동차 415계
JR 규슈 재적차는 오이타 차량센터 배치의 일부 차량을 제외하고 화장실 대향부 이외의 좌석이 롱시트로 개조되었다. 또한 옥상 통풍기와 팬터그래프 주변 낮은 지붕 구조부의 바깥 공기 유입구, 조반선용 열차 무선 안테나 대좌 및 배관이 철거되었다. 게다가 차체 갱신 개조시 측창은 일부를 제외하고 고정화되었다. 그 한편으로 JR 동일본 재적차는 차례차례 E531계로 교체되어 재적하고 있던 차량은 같은 해 3월 17일로 영업 운행을 종료했다.
1984년에 증비된 짝수 방향 쿠하 411형의 기능을 갖춘 중간 부수차의 사하 411형은 1 - 4로 구분되어 있다. 이 중 1 ~ 3의 냉방 전원용 MG는 새로 제작 시 설치 공간을 확보한 준비 공사차로 다음 1985년의 7량 편성 조성시에 설치되었다. 덧붙여 같은 시기에 제조된 모하 415·414-127·128에는 페어가 되는 선두차가 존재하지 않는다. 또한 이러한 100번대 최종증비차는 당초부터 조반선 신도색으로 등장하여 옥상 통풍기, 냉방 장치의 외부 키세, 실내의 컬러 분위기가 후술의 500번대에 맞춘 것이 되었다. 또한 크로스시트 부분의 배색은 전년의 713계와 유사하다.
일본국유철도 415계 전동차 415계
조반선의 혼잡 완화를 목적으로 1982년부터 제조된 롱시트차이다. 다만 화장실 대향부는 크로스시트가 적용되었다. 짝수 방향 선두차는 쿠하 411-601 - 로 구분되었다. 창배치등의 외관은 100번대와 거의 같지만 옥상 통풍기는 박스형으로 변경되었다. 내장의 디자인과 컬러 스킴은 당시 증비되었던 201계에 맞출 수 있어 좌석의 단부에는 팔걸이 구분을 설치했다. 롱시트의 구조와 치수는 105계 신제조차 그룹과 거의 동등하고 착석면이 낮아 깊은 편이다. 당초 차내 금연 구간이 우에노 역 - 쓰치우라역간만이었기 때문에 롱시트차면서 각 차량의 출입대의 도어 포켓창 하부와 처부에 재떨이가 설치되어 있었다. 또한 부식 방지의 관점으로 차체거부에 스테인레스가 이용되어 1982년제 510·610 - 512·612에서는 냉방 장치의 외부 키세가 스테인레스화되었다. 이 외 1984년 제조분의 513·613 - 516·616에서 조반·미토선 신도장이 되어 다음 1985년 제조의 521·621 - 524·624는 뒤에 서술하는 700번대에 맞춰 변압기가 변경되어 차내의 천정 구조도 냉방 덕트를 평활화하여 평천정이 되었다. 또한 도어 엔진 부분에도 증비시기에 의한 변천을 볼 수 있다.
일본국유철도 415계 전동차 415계
당초는 전차량 가쓰타에 배치되었지만, 1986년 3월 513·613 - 517·617의 5편성이 421계를 교체하기 위해 미나미 후쿠오카에 전속했다. 그 앞으로 2007년 2월 513·613에 517·617의 2편성, 같은 해 3월에 514·614 - 516·616의 3편성이 475계·457계를 교체하기 위해 가고시마 종합 차량소에 전속했다. JR 규슈 재적차는 옥상 통풍기와 팬터그래프 주변 저지붕 구조부의 외부 공기 흡입구가 철거되었다. 또한 가쓰타 소속차에는 좌석이 버킷화되어 착석면이 약간 높아진 차량이 존재하고 있었다. 가쓰타 소속차는 2007년 3월 17일까지 정기 영업 운행을 종료했다.
일본국유철도 415계 전동차 415계
덧붙여 보류차가 되었던 K607편성의 507·607과 K620편성의 520·620의 2편성 8량은 1500번대의 편성과 함께 2008년 12월에 JR 규슈에 양도(12월 24 일자로 폐차)되었다. 구 K607편성은 고쿠라 공장, 구 K620편성은 가고시마 종합 차량소에서 정비되어 구 K620편성이 FM520편성, 구 K607편성이 FM507편성이 되어 미나미 후쿠오카 전차구로 배치되었으며(각각 2009년 3월 9일·11일자로 입적) 2009년 3월부터 영업 운행을 개시하고 있다.
1984년 - 1985년에 제조되었다. 차량단부측을 롱시트로 한 세미 크로스시트차로 주변압기를 자연 냉각식으로 개량하여 차내의 천정 구조를 평활화하고 있다. 차내의 배색은 100번대 최종증비차와 같다. 1985년의 과학 만박 개최에 대비한 조반선의 수송력 증강을 위해 투입되어 완성 당시부터 조반·미토선 신도장이었다.
일본국유철도 415계 전동차 415계
일부의 4량 편성을 7량 편성화 목적을 위해 중간차만이 제조되어 선두차는 기본 편성 7량 편성의 4량 편성화에 수반하여 1989년 사하 411-707에서 개조된 쿠하 411-701만이 존재하고, K522편성의 이와키 방향 선두차로 운용되었다. 전차량 가쓰타 차량센터에 배치되어 있었지만 2007년 3월 17일까지 정기 영업 운행을 종료했다. 2008년 7월까지 전차량 폐차되어 폐차 구분 번대(사하 411형은 폐차형식)가 되었다.
500·700번대의 완성시 공식 시운전은, 히타치 제작소 제조분에서는 규슈 지구, 일본차량 제조분에서는 호쿠리쿠 본선을 주행한 사례가 있다.
일본국유철도 415계 전동차 415계
JR 서일본이 1991년 나나오선 직류 전철화에 즈음하여 교류 전철화 구간인 호쿠리쿠 본선과 직통 운전을 실시하는데 있어 보통 열차용 교직류 전동차가 필요했기 때문에 113계에 교류 기기를 탑재하고, 본 계열에 편입하여 800번대로 한 것이다. 구체적으로는 당시 후쿠치야마 운전소(현 후쿠치야마 전차구)에 배치되어 오로지 직류 전철화 구간의 특급에 사용되었던 485계에서 교류 기기를 철거하고 염출한 교류 기기를 해당 전차구의 113계 800번대 및 아보시 전차구(현 아보시 종합 차량소)·히네노 전차구의 113계 0번대에 탑재시켰다.
나나오 방향에서의 쿠모하 415형 - 모하 414형 - 쿠하 415형의 3량 편성을 짜서 본 계열에서는 첫 제어 전동차 쿠모하 415형이 등장했다. 일부의 쿠모하·모하는 비냉방이었기 때문에 냉방 장치의 탑재 개조도 동시에 시공했다. 또한 통풍기의 변경이나 마루밑 기기에서의 커버 설치 등 각종 내한화 시공, 한층 더 나아가 개조된 종래차는 1969년 이전의 제조분에서 도장의 박리·소지 조정 등을 추가한 연명 NB공사를 시행했다. 차체 도장은 상부 선두차는 파랑, 중간차는 핑크로 하고 하부를 그레이, 경계에 백대로 했다.
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급행 '노토'의 운용을 고려하여 차내 설비의 갱신도 실시되었다. 출입문간에는 크로스시트를 버킷형의 것으로 교체하고 시트 피치를 1,700mm로 확대하여 출입문 양측 2명분 롱시트는 철거했다. 또한 차량단부측은 쿠하의 화장실앞을 제외하고 롱시트로 변경했다. 그 때문에 좌석 정원이 감소하고 있다.
현재는 나나오선 및 호쿠리쿠 본선 고마쓰 역 - 쓰바타 역 간의 보통으로 운용되고 있어 413계 등과 병결하여 운행되기도 한다. 소속은 가나자와 종합 차량소이다. 2000년부터 반자동문을 버튼 조작식으로 개조하는 공사가 차례로 진행되어 2004년 이후는 1년 사이 승객이 출입문의 개폐를 실시하게 되었다.
덧붙여 조기 완성차는 나나오선 전철화까지의 사이 후쿠치야마색으로 도장되어 후쿠치야마선에서 사용되었다.
도장 코스트 삭감으로 와지마 특산의 칠기를 이미지 한 적색 일색으로 도장이 변경되는 것이 보도되어 2010년 2월 17일에는 제일진이 되는 C07편성이 적색 일색으로 출장되었다.
사하 411형 1600번대에 대해서도 이 마디로 취급한다.
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1986년부터 제조를 개시했다. 경량인 스테인레스제 차체, 볼스터리스 대차라고 하는 211계에 이용된 기술이 채용되었다. 종래의 차량과 서로 연결하여 운행하기 위해 전장품이나 브레이크 시스템은 500·700번대에 준하고 있다. 종래차와 성능을 공통화 하기 위해 경량화에 의한 가감속력의 증가분은 주전동기의 한류치를 낮게 설정하는 것으로 상쇄하고 있다. 또한 종래차에서는 모든 쿠하 411형에 C1000형을 탑재하고 있던 공기압축기는 1600번대만 C2000형 1대 탑재로 고쳐지고 있다. JR 동일본에서는 1991년까지 제조가 계속되어 행선지(사보) 접수의 유무, 운전실 사절창의 크기 등 세부에 차이를 볼 수 있다. 차내는 화장실 대향부를 제외하고 롱시트가 되었다. 덧붙여 모하 414형 1500번대의 앞뒤측(팬터그래프 탑재측)의 객실은 기기가 있기 때문에 좌석이 1명 적은 4명분이 되어 창이나 행선 표시기의 위치도 약간 차이가 난다. 최초로 투입된 그룹은 차내 방송용 스피커도 기존 차량과 같은 형태를 각 차량에 2기 설치하고 있다.
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2010년 현재 가쓰타 차량센터 및 미나미후쿠오카 차량구에 배치되어 있다. 편성 구성은 하라노마치·시모노세키·모지코 방향으로 쿠하 411-1500 - 모하 415-1500 - 모하 414-1500 - 쿠하 411-1600(화장실 첨부)의 4량이다. 가쓰타 차량센터에서는 700번대의 중간 전동차를 연결한 7량 편성의 K820편성이 존재하고 있었지만, 2005년 7월 18일에 4량 편성의 K526편성으로 단축되었다. 이것에 수반하여 구 K526편성이었던 1502·1602의 편성은 K626편성으로 개번되었다. 또한 JR 동일본차는 띠색이 강철 제차의 파랑 20호를 답습하고 있지만, JR 규슈차는 완성 당시보다 띠색이 밝은 청색(파랑 25호)으로 그 후 옥상 통풍기가 철거되었다. 1989년도 이후의 증비차(모하 414-1524이후)는 주변압기가 50Hz전용의 TM24로 변경되었다. 본래라면 별계열 혹은 별구분 번대가 되어도 이상하지 않지만, 광역전배를 상정하고 있지 않기 때문에 속번이 되었다.
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미나미후쿠오카 전차구에 배치된 차량(FM 1509 - 1521편성)은 본래 가쓰타 전차구에 투입할 예정으로 미나미후쿠오카구에는 염출된 100번대를 전용하여 421계 저운전대 차량 등을 교체할 계획이었지만, 비냉방차의 치환을 앞두고 이미지 상승을 위해 직접 신차를 투입하게 되었다. 올 롱시트면서 구마모토 - 모지코·시모노세키간과 같은 장거리 열차에 충당되었기 때문에 한때는 금연차를 제외한 롱시트부에 재떨이를 설치하는 등의 검토가 이루어지고 있었다.
1량만 존재한 사하 411-1601는 MG·CP탑재를 위해 1600번대로 구분되어 있다. 2005년 6월까지는, 뒤에 서술하는 2층 보통차의 쿠하 415-1901와 같은 K880편성으로 조성되어 가쓰타 방향보다 쿠하 415-1901 - 모하 415-1535 - 모하 414-1535 - 사하 411-1601 - 쿠하 411-1534 - 모하 415-1534 - 모하 414-1534 - 쿠하 411-1634의 8량 고정으로 운용되었다. 그 다음은 2007년까지 500번대와 700번대 혼결인 K810편성에 조성되었다.
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이 그룹은 2007년 3월 18일 다이어 개정으로 보통 강철제차를 E531계로의 치환 후에도 조반·미토선으로 운용을 계속하고 있었지만, 조반선 우에노구의 중거리 전동차는 그린차(1등차)를 연결한 같은 계열로 통일하여 해당 계열의 최고속도 130km/h 성능을 본격적으로 활용하는 다이어 구성으로 이행되었기 때문에 조반선에서는 도모베 - 하라노마치간의 운용이 되어 우에노구에서는 퇴역했다. 또한 상기의 전용으로 잉여가 된 초기에 제조된 3편성과 사하 411-1601·1701(뒤에 서술)·모하 415·414-1522는 폐차 예정으로 되어 중간차의 4량은 2007년 10월부터 2008년 5월까지 폐차가 되었으며 2015년부터 E531계로 대체하기 시작하여 다시 폐차가 진행되고 있다.
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덧붙여 원 K525편성의 쿠하 411-1501등의 1편성 4량은 500번대 2편성과 함께 2008년 12월 JR 규슈로 양도되었으며(12월 24일자로 폐차) 후에 고쿠라 공장에서 정비되어 2009년 6월 23일자로 FM1501편성으로 등록되었다. 2009년 6월말부터 영업 운행을 개시했다. 차체의 띠색은 파랑 25호로 변경되었지만 연결부의 외황부만 가쓰타 시대의 파랑 20호인 채 남아 있다.
한편 K626·K526편성의 쿠하 411-1502·1503 등 8량은 2009년도 상반기에 폐차되었다.
스테인레스 차체에서 유일한 세미 크로스시트차로, 1986년에 7량 편성을 4량 2편성으로 새로 짜넣을 때에 7량 편성 중간의 선두차를 활용하는 것으로 인해 그 대체의 중간 부수차로 1량만이 제조되었다. 제조 당초는 403계 냉방 개조차와 415계 700번대의 혼결편성, 1988년 이후는 415계 1500번대와 700번대 혼결의 K820편성에 조성되었지만, 2005년 7월 18일에 재편성하여 0번대와 700번대혼결의 K918편성(원·K505편성)에 짜넣어지고 있었다. 사하 411-1601과의 차이는 좌석 배치와 행선 표시기의 유무 정도이다. K918편성은 2007년 11월 11일에 유치되고 있던 다카하기에서 가시마 임해철도 가시마 린코 선의 카미스 역으로 회송되어 다음 12일자로 폐차되었다.
조반선에서의 착석 기능 향상으로 인해 1991년에 일본차량에서 제어차 1량만이 시험적으로 제조된 2층 보통차이다. 기본적으로 정차 역이 적은 통근 쾌속으로 한정하여 운용되었지만 승객용 출입문이 측면 2곳 밖에 없기 때문에 러시아워시의 승하차에 시간을 필요로 했다. 증비는 실시되지 않았지만 운용 성과는 215계 보통차의 설계에 반영되었다.
좌석은 승객용 출입문 부근이 롱시트를 제외한 크로스시트로 1층 및 차체 후부는 2+2배열, 2층은 2+3배열이 되었다. 다른 1500번대와는 달리 승객용 출입문의 실내측은 화장판 마감으로 되어 있었다.
2005년 7월 9일의 다이어 개정으로 정기 운용에서 이탈하여 가쓰타 차량센터 내에 유치되었지만 2006년 3월 10일에 고리야마 종합 차량센터로 회송되어 11일부로 폐차되었다. 그 후에도 해당 센터내에 유치되었으나 같은 해 6월 12일부터 14일에 걸쳐 해체되었다.
JR 규슈에서 유일한 교직류 양용 근교형 전동차로 간몬 터널을 통과하는 모든 보통 열차로 사용되고 있다. 롱시트 차이기 때문에 수송력이 뛰어나 가고시마 본선이나 닛포 본선에서 러시아워 시간대에 많이 사용되고 있다. 종래의 0·100번대에 비해 오이타에 배속되어 있는 차량을 제외하고 모두 롱시트로 개조되어 장기 사용을 전제로 한 갱신 공사도 시행되었다. 사세보 선이나, 나가사키 본선으로 연장 운행하는 열차도 있다. 단 3량 이하로 단축된 편성이나 1인 승무에 대응한 편성은 존재하지 않는다.
JR 규슈 소속차에서는 전술의 통풍기 철거에 가세하여 측면 행선 표시기 사용 개시에 수반한 행선지 사보 접수의 철거가 개시되었다. 다수를 차지하는 AU-75 BH 냉방 장치의 크레인 훅의 일부를 매입한 차량도 다수 존재한다. 한층 더 나아가 갱신 개조된 차량은 차체의 연결 전면단에 있던 캔버스 누름을 완전하게 철거하고 있어 그 장착 흔적도 원래의 도지붕차와 분별이 되지 않을 정도로 깔끔하게 처리된 것도 존재한다.
측면의 행선 표시기는 JR 동일본 발족 후에 제조된 1500번대 일부와 쿠하 415-1901을 제외하고 설치 공간만 준비한 준비 공사로 완성되었지만, JR 동일본 소속차는 1991년까지, JR 규슈 소속차는 2000년까지 당시 재적하고 있던 전차량에 설치되었다. 덧붙여 개조차인 JR 서일본 소속의 800번대에는 설치되어 있지 않다.
옥음방송
옥음방송(玉音放送, 일본어: 玉音放送 교쿠온호소[*]) 또는 항복 방송(降伏放送)이란 당시 일본 제국의 쇼와 천황이 무조건 항복을 알리는 〈대동아 전쟁 종결의 조서〉(大東亜戦争終結ノ詔書) 줄여서 〈종전 조서〉(終戦詔書)를 읽은 라디오 방송을 말한다. 일본 제국 정부는 제2차 세계 대전이 끝날 즈음 일본군의 무조건 항복을 요구하는 포츠담 선언을 수락하여, 이 방송을 통해 일본 국민들에게 일본의 항복을 알리게 된다. 이 녹음 방송은 오키나와 전투, 히로시마·나가사키 원자폭탄 투하, 만주 전략공세작전 이후인 1945년 8월 15일 일본 표준시 기준 정오에 NHK 라디오 방송을 통해 방송되었다.
한편 '항복 방송'에는 '무조건 항복하겠다'는 직접적인 표현은 없다.
옥음(玉音)은 일본어에서 일본 천황의 목소리를 높여 부르는 명칭으로 알려져있다. 여기서 옥음방송(일본어: 玉音放送 교쿠온호소[*])이라는 표현을 스스로 사용하였지만 대한민국, 중국, 동남아시아에서는 그러한 자칭 '옥음 방송'의 원문 주제인 '종전 조서'를 가리키는 (일본 천황 또는 당시 최고책임자의) 항복 방송, 혹은 종전 선언이라고 지칭하여, 방송의 목적을 강조하여 부르기도 한다.
옥음방송 녹음
히로히토가 종전조서 연설을 녹화했을 시, 일본군의 반발에 대비해 일본 도쿄에 히로히토가 거주하던 궁전에 있던 비밀 지하실에서 녹화했다고 한다. 히로히토는 그 연설을 두번이나 반복하며 녹화했으며, 1945년 8월 15일 새벽에 일본의 유일한 방송국이였던 NHK의 기술자들에게 녹음물들을 주었다. 일본 정부군들이 몇명 나타나서 종전을 막으려 녹음 테이프를 뺏으려 했으나, 궁전의 경비로 인하여 실패하고 말았다. 그날 아침에 NHK 라디오 방송국에서 옥음방송을 전파하는데 성공했다.
옥음방송 내용
1945년 8월 13일 일본 내각회의에서 포츠담 선언 수락을 결정해 중립국인 스위스를 통해 전달했다. 태평양 전쟁 종전 조서는 일본 도쿄도 고쿄에서 쇼와 천황이 몇 번 수정을 거쳐 완성했고, 8월 14일 밤 11시 20분부터 NHK 운영진 8명의 도움을 받아 고쿄에 녹음시설을 설치해서 녹음했다. 총 녹음 시간은 5분이었는데, 당시의 SP 레코드에는 3분 밖에 가지 않았으므로 총 2장에 걸쳐서 녹음했다. 8월 15일 정오 방송한 내용은 와다 노부카타가 진행을 맡았고, 다음과 같이 시작했다.
그 다음 기미가요가 연주되었고, 천황이 종전조서를 읽으며 옥음방송이 시작되었다. 방송 내용은 다음과 같다.
이 다음, 다시 한번 기미가요가 방송되면서 종료되었다.
NHK에서 녹음을 틀어 방송했을 당시 소리의 질이 매우 안 좋았으며, 그 때문에 목소리에 잡음이 너무 많이 섞이고 라디오 수신이 너무 약해서 방송을 알아 듣기 매우 힘들었다고 전해진다.
또는 히로히토가 선언에 이용한 단어들과 언어 계급이 너무 높아, 대부분 사람들은 이해하기가 어려웠다고 한다. 일반 일본어 대신 일본어의 문어를 이용했고, 매우 선언적인 말투를 이용해서 대부분 사람들은 아예 못 알아들었다.
아예르베
아예르베(Ayerbe)는 스페인 아라곤 지방의 주인 우에스카주의 도시로, 인구는 1,112명(2006년 기준), 면적은 63.89km2이다.
존 롤프
존 롤프(John Rolfe, 1585년경 -1622년 3월)는 북미의 초기 버지니아 식민지의 영국인 개척자이다. 버지니아 식민지의 전략적 수출 작물이 되는 담배 재배에 최초로 성공한 사람으로 알려져 있으며, 인디언 포우하탄 연방 추장의 딸 포카혼타스의 남편으로도 알려져 있다.
존 롤프 생애
롤프는 잉글랜드의 노퍽 카운티, 히캄에서 존 롤프와 도로시 메이슨 부부의 아들로 태어나 1585년 5월 6일 세례를 받았다. 당시 스페인은 매력적인 특산품인 담배를 사실상 독점적 취급하고 있었다. 신세계의 스페인령 식민지의 대부분은 제임스타운과 같은 영국령 식민지보다 담배 재배에 적합한 남쪽의 따뜻한 기후를 가지고 있었다. 담배 소비량이 높아짐에 따라 영국과 스페인 사이의 무역수지에 크게 영향을 주었다. 롤프는 잉글랜드의 새로운 식민지인 버지니아 식민지의 제임스타운에서 담배를 재배하여 스페인과의 무역에서 발생하는 적자를 줄일 수 있는 기회를 찾았던 수많은 사업가 중 한 사람이었다. 롤프는 당시 트리니다드 섬과 남미에서 재배되고 있었던 특히 인기가 높은 담배 품종의 씨앗을 반입했다. 당시 스페인은 전략적 품목인 담배씨를 스페인령 이외에 지역에 판매를 하면 사형을 시킬 정도로 외부 유출을 극도로 경계하고 있었다.
존 롤프 생애
런던의 버지니아 회사 영주들의 계획에 따라 제임스타운은 1607년 5월 14일 최초의 개척자 집단이 구성되었다. 이 식민지는 영국의 초기 개척에 문제가 많은 것을 알고, 1608년에 크리스토퍼 뉴포트 선장의 두 번의 보급 항해가 이루어진 후, 1609년에 다시 그때까지의 규모보다 더 선단을 구성하여 수백의 새로운 개척자와 보급 물자를 싣고 대서양을 횡단했다. 세 번째 보급선단을 이끈 것은 버지니아 회사의 새로운 기함 《시 벤처 호》(Sea Venture)이며, 그 배에는 롤프와 그 아내, 어린 자녀 한 명이 타고 있었다.
존 롤프 생애
세 번째 보급 선단은 1609년 5월 영국을 떠나 제임스타운으로 향했다. 7척의 대형 범선 선단에, 두 척의 작은 핀네스를 이끌고 있었다. 대서양에서 남하하면서 3일 동안이나 계속된 대형 허리케인을 만나 선단의 배는 뿔뿔이 흩어졌다. 새로운 시벤처 호는 누수가 막을 수 없을 정도로 망가졌으며, 퍼내는 물보다 더 빨리 물이 차올랐다. 버지니아 회사의 제독 조지 서머스 경이 지휘를 맡았고, 선박 침몰을 막기 위해 버뮤다 환초에 신중하게 배를 진행시켰다. 결국 타고 있던 150명의 승객과 승무원 그리고 개 한 마리만 살아남았다. 그 대부분은 이후 "서머스 제도"라고 불리게 된 섬 버뮤다에 10개월 동안 머물면서 그동안 제임스타운으로 항해를 계속하기 위하여 작은 배 두 척을 건조 하였다. 그러나 대부분의 승객과 승무원이 여행을 끝내지 못했다. 어떤 사람은 죽었고, 해상에서 실종되었거나, 또는 버뮤다에 대한 영국의 영유권 주장을 유지하기 위해 그곳에 남겨졌다. 이 때문에 버지니아 회사 칙허는 1612년까지 버뮤다에 이르지 못했지만, 그 식민지 시작일은 1609년부터 시작되었다. 버뮤다 섬에 묻힌 자들 중에는 롤프의 아내와 그의 아이도 포함되어 있었다.
존 롤프 생애
1610년 5월 새로 건조된 두 척의 선박은 버뮤다를 출발했다. 이 배에는 롤프, 서머스 총독, 스티븐 홉킨스와 토마스 게이츠 경이 포함된 142명의 표류자가 타고 있었다. 당시 제임스타운이 있는 버지니아 식민지는 "굶주림의 시기"라고 불리는 기간으로 기근과 질병으로 인해 대부분 황폐화되었다. 세 번째 보급 선단의 물자는 거의 도착하지 않았고 (시벤처 호를 파손시켰던 허리케인이 나머지 선단에도 큰 영향을 미치고 있었다), 단 60명의 개척자가 남아있을 뿐이었다. 제임스타운은 포기가 불가피했지만, 식민지가 살아남을 수 있었던 것은 버뮤다에서 두 척의 작은 배가 도착한 것과 1610년 6월 10일에 델라웨어 경이 지휘한 다른 구원선단이 도착했기 때문이었다. 롤프는 아내와 아이를 잃고, 겨우 정착한 이후 담배에 대한 지연된 사업을 시작했다.
존 롤프 생애
버지니아 인디언들이 재배하는 담배는 너무 독해서 유럽인들의 기호에 맞지 않았다. 그래서 구하기 힘든 스페인 종자를 사용한 트리니다드에서 온 맛이 더 좋은 종자를 도입하려고 했다. 1611년, 롤프는 북아메리카에서 최초로 "니코티아나 타바쿰"이라는 담배를 상업적으로 재배하는데 성공했다. 담배 수출은 1612년부터 시작되었고, 버지니아 식민지의 수지를 개선하는데 공헌을 했다. 롤프는 버지니아에서 재배한 담배를 "오리노코"라고 불렀다. 이것은 담배를 보급했던 월터 롤레이 경이 전설의 황금 도시 엘도라도를 찾아 가이아나의 오리노코강을 거슬러 올라간 1580년 작전을 기리기 위한 것으로 예상된다. 오리노코 담배가 통한 점은 그 니코틴이었고, 사교계에서 그것을 유쾌하게 사용했다.
제임스타운 이민자들은 담배를 수출하게 되자 제임스 강을 따라 새로운 농장이 개척되었고, 그곳에서 수출 선적은 강을 따라 부두를 사용할 수 있게 되었다. 1612년 롤프는 제임스타운의 상류 약 50 km 지점에 바라나 농장을 설립했다. 강 건너에는 토마스 데일 경이 개발을 하고 있었던 헨리커스가 있었다.
존 롤프 생애
1614년, 롤프는 인디언 부족 지도자, 포우하탄 추장의 딸 포카혼타스와 결혼했다. 포카혼타스는 영국인 정착자들에 의해 납치되어, 교섭을 위한 인질로 일년동안 감금되어 있었다. 포우하탄 추장은 이들의 결혼을 인정했고, 제임스 강을 사이에 둔 맞은편의 작은 벽돌집을 롤프와 포카혼타스의 신혼집으로 사용되었다. 오늘날 그 자리는 스미스 요새 플랜테이션으로 알려져 있으며, 서리 카운티에 위치해 있다. 스미스 요새는 제임스타운 다음으로 세워진 요새이며, 1609년 존 스미스에 의해 시작되었지만, 1610년 버려지게 된다. 현재 스미스 요새에 서 있는 20 x 40 규모의 집은 1763년으로 거슬러 올라가며, 완벽하게 원형을 유지하고 있다.
롤프는 바리나 농장에 적당한 숙소를 두고, 그곳에서 영구적인 거주지로 마련해 결혼 후 몇 년을 보냈다. 바리나 농장은 그 아들 토마스 롤프가 태어난 장소가 되었다. 롤프의 바리나 농장은 롤프가 도입에 성공했던 스페인산의 부드러운 품종의 담배를 따서 명명되었다.
포카혼타스와 롤프는 아이를 데리고 1616년 잉글랜드를 여행했으며, 젊은 포카혼타스는 귀빈으로 널리 환영받았으며, 왕실의 초청을 받았다. 이 출국 여행은 버지니아 회사의 "광고용 여행"이라는 색채가 강한 여행이었다. 그러나 버지니아에 돌아갈 준비를 하고 있을 때, 포카혼타스는 병이 악화되어 켄트주에서 사망했다. 어린 아들 토마스는 살아남았고, 롤프가 식민지로 돌아간 후에도 영국에 머물렀다.
1619년, 롤프는 재인 피어스와 재혼했다. 부부는 1620년에 외동딸 엘리자베스를 낳았다. 엘리자베스는 1635년에 15세의 나이에 죽었다. 롤프는 버뮤다 헌드레드 또는 그 근처에 살고 있었지만, 1622년에 급사했고, 사망 원인은 분명하지 않다. 1622년 인디언 학살 동안 또는 같은 해에 다시 있던 식민지인과 인디언 사이의 전쟁에서 포우하탄 연방에 의해 살해 됐을 가능성도 있다. 몇몇 논픽션 책에서는 질병으로 죽은 것으로 되어 있다. 포카혼타스와 롤프의 아들, 토마스 롤프는 이후 영국에서 교육을 받은 후 버지니아로 돌아가 포우하탄 족에게도, 영국인 개척자에게도 받아들여졌다. 토마스는 제임스 타운의 영국인 개척자 윌리엄 포이트레스 대위의 딸 제인 포이트레스와 결혼하여 무남독녀인 제인을 낳았다. 제인은 1675년 로버트 볼링과 결혼을 했으며, 이듬해 1676년 독자인 존을 남기고 세상을 떠났다. 롤프는 자신의 아이들을 통해 많은 버지니아의 후손을 가졌으며, 영국인과 인디언 모두의 피를 가진 가계를 만들었다.
키레네 (리비아)
키레네(그리스어: Κυρήνη Kyrēnē[*], 영어: Cyrene)는 고대 그리스 식민지 도시 중 하나로 현재의 리비아의 샤하트(Shahhat) 마을에 위치하였던 고대 도시이다. 키레네는 이 지역의 당시의 다섯 그리스 도시들 중 가장 오래되고 또한 가장 중요한 도시였다. 리비아의 동부 지역을 일컫는 명칭인 "키레나이카"는 키레네를 본따 지어진 이름으로 지금도 사용되고 있는 명칭이다.
키레네는 제벨 아크다르 산(Jebel Akhdar)의 고지대의 초목이 많은 골짜기에 위치한다. 키레네라는 도시명은 그리스인들이 아폴론에게 봉헌하였던 "키레(Kyre)"라 불린 샘을 따라 지어진 이름이다. 또한 키레네는 소크라테스의 제자인 아리스티포스(Aristippus: c. 435-c. 356 BC)가 기원전 4세기에 창시하여 기원전 3세기 동안 융성하였고 널리 이름이 알려졌던 그리스 철학 학파인 키레네 학파(Cyrenaics)가 있던 곳이었다. 키레네는 당시에 "아프리카의 아테네"라는 별명으로 불리었다.
바조
바조 또는 바지오(이탈리아어: Baggio)는 이탈리아어권에서 쓰이는 이름이다.
변신 (카프카)
《변신》(독일어: Die Verwandlung)은 프란츠 카프카의 중편 소설이다. 어느날 아침 눈을 뜨고 나니, 거대한 벌레로 변해버린 한 남성과 그를 둘러싼 가족들의 전말을 묘사한 소설이며, 카프카의 작품 중 가장 널리 알려져 있는 소설이다. 특이하게 그냥 변신이 아니라 '카프카의 변신'으로도 유명하다. 1912년에 집필하여, 월간지의 1915년 10월호에 게재하고, 책의 형태로는 같은 해 12월 쿠르트 볼프가 편집한 'Der jüngste Tag' 시리즈에 출판하였다. 선고(Das Urteil)를 하루만에 완성한 것과 달리, 이는 퇴근 후 저마다 써서 완성했다.
카프카는 이 책을 집필하기 전에 집필하던 「선고」, 「화부」와 이 작품을 함께 엮어 출판하려고 계획하였으나, 출판사의 반대로 이루어지지 못했다.
변신 (카프카) 내용 *스포 주의
옷 회사의 영업사원으로 근무하는 그레고르 잠자는 어느 날 아침, 편치 않은 꿈에서 깨어나 침대에서 눈을 뜨자 자신이 거대한 벌레로 변해 버렸다는 것을 깨닫는다. 갑작스런 일에 당황하면서도, 그는 조금 더 자 보려 하지만, 수면에 편안한 자세를 취할 수 없었다. 그는 등껍질을 침대에 대고 누운 상태에서, 지금 하고 있는 일을 여러모로 불만스럽게 생각한다. 출장으로 말미암은 스트레스를 많이 받는데, 기차를 갈아타야 하는 시간에 늦지 않도록 늘 신경을 써야 하고, 짧은 틈을 이용해서 끼니를 해결해야 하며, 상대할 고객들은 계속 바뀌어 깊이 사귈 수도 없기에 대인 관계에 항상 신경을 곤두세워야만 하기 때문이다. 이른 기상 역시 불만스런 일이며, '잠자리에서 일찍 일어난다는 건 인간을 바보로 만든단 말이야. 인간은 충분한 수면이 필요하거든' 그레고르는 생각한다. 그러나 부모님이 사업 실패 때문에 사장에게 거액의 빚을 지고 있기 때문에, 빚을 청산할 때까지는 일을 그만둘 수 없는 상황이다.
변신 (카프카) 내용 *스포 주의
그러다가 문득 시계를 보니, 출근할 시간이 이미 지났다. 그의 몸 상태를 두고 걱정하는 가족들과 방문을 사이에 두고 대화 하다가, 몸을 움직여서 침대에서 빠져 나오려고 할 때 그레고르의 상태를 확인하기 위해 지배인이 온다. 근무 태만이라고 비난하는 지배인에게, 그레고르는 방 안에서 변명하지만, 아무래도 지배인은 그레고르의 말을 전혀 알아듣지 못한다. 그레고르가 방 문까지 몸을 질질 끌고 가서, 간신히 열쇠로 방문을 열고 가족들 앞에 모습을 드러냈을 때, 가족들과 지배인은 공황 상태에 휩싸인다. 어머니는 마루 위에 털썩 주저앉고, 그의 여동생 그레테는 왜인지 울기 시작하고, 지배인은 질겁을 하며 도망간다. 그레고르는 지배인을 바로 쫓아가려 했지만, 아버지는 지팡이를 그레고르에게 휘두르고, 정말 벌레 취급을 하며 방으로 몰아넣어 감금한다.
변신 (카프카) 내용 *스포 주의
그 날 이래로, 그레고르는 방에서 꼼짝도 않고 단조롭고, 무료한 생활을 하게 된다. 여동생 그레테는 그레고르의 모습을 혐오하지만 방에 음식은 넣어준다. 그러나 몇시간 뒤에 다시 들어와 먹고 남은 음식이든, 손도 대지 않은 음식이든 신경조차 쓰지 않은 채 전부 버려버리고, 방 청소조차 해주지 않는다. 또한 그레고르는 음식에 대한 기호가 완전히 바뀌어 신선한 음식에 식욕을 느끼지 못하고, 썩어가는 야채나 치즈를 맛있어 한다. 그레고르는 낮에 창가에서 밖을 내려다보며 시간을 보내는데, 잠을 잘 때는 소파 아래에 몸을 비집고 들어가고, 여동생이 들어 올 때도 신경 써서 그곳에 몸을 숨긴다. 문 너머로 들려오는 대화에 따르면, 가족들에게는 적게나마 절약으로 모아놓은 비상금이 있어, 비록 '유일한 일꾼'을 잃었을지라도 앞으로 1, 2년은 생활할 수 있을 것 같다고 한다. 하지만 성급히 사용하지 말자며 다시 도로 넣어둔다.
변신 (카프카) 내용 *스포 주의
그러는 동안 그레고르는 점점 진짜 벌레가 되어가는지 방의 벽이나 천장을 타고 기어다니는 습관을 지니게 되는데 이를 알아차린 그레테는 그레고르가 벽을 타고 기어다니는 데 방해가 되는 가구류를 방에서 치워 줄 것을 계획한다. 잠자부인이 이렇게 방의 가구를 치우면 그레고르가 돌아왔을 때를 생각해야하지 않느냐는 이야기를 주장한다. 그들의 대화를 엿듣고 문득, 자신이 인간이었던 시절의 흔적을 없애 버려도 괜찮은 것일까 하고 회의(懷疑)한다. 그러자 그레테는 그레고르는 자신이 더 잘 안다고 이야기하면서 가구를 치우기 시작한다. 그레고르가 자신의 뜻을 표출하려고, 벽에 걸려 있던 액자(털옷 입은 여인)에 달라 붙자, 그런 그레고르의 모습을 본 어머니는 졸도하고 만다. 얼마 지나지 않아 일을 마치고 돌아온 아버지가 그레테를 통해 상황을 어렴풋이 듣게 되는데, 그만 그레고르가 난동을 부린 것으로 간주하고서 몹시 화가 난 채 그에게 사과를 마구 던진다. 헌데 그 중 하나가 그레고르의 등에 박히면서, 그때부터 정상적으로 움직이지도 못한 채 방구석에서 골골 앓게된다.