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기관단총
기관단총(機關短銃; 영어: sub-machine gun; SMG 서브머신건[*]; 독일어: maschinenpistole; MP 마쉬넨피스톨레[*], 러시아어: Пистолет-пулемёт; ПП(PP) 피스딸레뜨 풀레묘뜨[*])은 권총탄을 사용하는 완전자동 사격이 가능한 자동화기를 총칭한다.
가끔씩 매우 짧은 돌격소총이나 카빈을 기관단총이라 부르는 경우가 있다.
이런 예로는 223 레밍턴탄을 사용하는 K1A 기관단총, 모델 607 CAR-15 코만도 모델 기관단총(Model 607 CAR-15 Commando Model Submachine Gun) 등이 있다.
하지만 M4 카빈, AKS-74U를 돌격소총으로 분류하는 것에서 볼 수 있듯, 이러한 명명법은 널리 받아들여지지 않는다.
기관단총 개요
현대의 기관단총이 사용하는 권총탄으로는 9×19mm 패러벨럼탄이 가장 흔하고, .45 ACP(약 11.4mm)탄을 사용하는 경우도 종종 있다.
벨기에의 FN사는 5.7 × 28 mm 탄을 사용하는 P90 기관단총과 FN 파이브-세븐을 개발하기도 하였다.
5.7 × 28 mm 탄(SS190 시리즈)은 기존의 권총탄(9mm 패러벨럼이나 .45ACP)보다 현저히 높은 방탄복 관통력을 지녔다.
기관단총과 자동권총의 차이점은 완전자동 사격 가능한가의 여부와 슬라이드의 존재 여부이다.
기관단총은 완전자동 사격이 가능하고 슬라이드가 없는 데 반해, 권총은 반자동 사격만 가능하고 슬라이드를 가지고 있다. 반자동 권총을 바탕으로 설계된, 완전자동 사격 혹은 점사가 가능한 권총(글록 18, 베레타 93R)들은 보통 기관권총으로 분류한다.
많은 기관단총과 권총의 외형적인 차이점으로 별도의 탄창 삽입구 존재여부가 있다.
대부분의 권총은 방아쇠와 연결된 권총 손잡이 부분에 탄창이 들어가나, 많은 기관단총은 권총 손잡이와 별도로 탄창 삽입구를 앞쪽에 가진다.
하지만 우지 기관단총, Steyr MPi 69, HK MP7 등 몇몇 기관단총은 권총 손잡이에 탄창이 들어간다.
기관단총 개요
기관단총은 권총 탄을 사용하는 관계로 소총에 비해 여러 면에서 떨어진다.
사거리가 짧고 한발 한발의 저지력이 약하다.
그러나 같은 권총탄을 사용하더라도 총열이 길고 무겁기 때문에 권총에 비해선 유효 사거리가 길고, 자동 사격시 자동소총 보다 반동이 적어 집탄성이 좋다.
또한 관통력이 약하기 때문에 뜻하지 않은 사상자가 발생할 가능성이 비교적 적다.
이러한 장점 때문에 기관단총은 주로 실내에서 대테러임무를 수행하는 특수부대나 SWAT(경찰특공대)에서 애용되고 있다.
9mm 권총탄은 소총탄보다 지름은 굵지만 탄의 전체 길이는 절반 정도에 불과하다.
그만큼 탄두를 밀어낼 힘을 결정하는 화약의 양이 적어 추진력이 적은 관계로 소총탄보다 위력 면에서 떨어진다. 최근 들어서는 방탄복의 발전으로 권총탄의 위력 부족 문제가 제기되고 있다.
9mm 권총탄의 위력 부족 문제로 최근 미국에서는 45 ACP(약 11.4mm)탄을 사용하는 권총에 대한 수요가 다시 늘고 있으며, .45 ACP탄을 사용하는 기관단총이 주목받고 있다.
또한, FN사의 5.7 × 28 mm이나 헤클러&코흐사의 4.6 × 30 mm 같은 방탄복 관통 능력이 있는 탄이 개발되었다.
기관단총 역사
기관단총의 실질적인 시작은 짧은 거리에서 다량의 총탄을 퍼부을 필요가 제기된 제1차 세계 대전의 참호전에서 비롯되었다.
세계 최초로 실전 투입된 독일의 'MP18' 기관단총은 5발 탄창을 가진 볼트액션식 소총으로만 싸우던 당시 참호전에서 엄청난 위력을 발휘하였다.
연합군이 얼마나 충격을 받았는지는 베르사유 조약에서 탄띠식 기관총과 함께 기관단총도 보유를 금지한 것에서 미루어 짐작할 수 있을 것이다.
제1차 세계 대전 전후에도 세계 각국은 계속 기관단총 개발을 추진했다.
이 중에서 가장 성공적인 작품은 미국의 '톰슨 기관단총'과 핀란드의 '수오미 기관단총', 독일의 'MP38'이다.
45 ACP탄 사용 톰슨 기관단총은 종전 후 미국의 국방예산 감축으로 군에는 채택되지 못하고 마피아가 애용하였다(덕분에 시카고 타이프라이터라는 별명을 얻었고, 영국은 이 이미지 때문에 기관단총을 개발하지 않았다가 됭케르크 철수 후에 급히 미국제 톰슨을 구매하고 스텐 기관단총을 개발하게 된다).
기관단총 역사
1920년대에서 1930년대까지만 해도 고작 몇 천정만이 제작되었으나 2차 세계대전을 맞아 미군의 제식 화기로 채택됨에 따라 (주로 장교, 부사관 들이 사용) 곧 개량형까지 포함하여 수십만 정이 생산되었으며, 상당수가 연합군에 공여되었다(중국군에 공여된 일부 톰슨은 한국 전쟁 당시 중공군이 사용하기도 했다).
핀란드제 수오미 기관단총은 겨울 전쟁에서 소련군에게 기관단총의 중요성을 다시금 일깨워주었고, 'PPSH-41'의 개발에도 영향을 주었다. 독일의 MP38은 전금속제의 기관단총으로 가장 성공한 모델이었다.
첨부된 사진에서도 보이듯 톰슨이나 수오미, MP18 등 초기 기관단총은 마치 소총처럼 개머리판을 갖고 있었는데, 이 개머리판은 나무로 만든 것이었다.
따라서 생산성에 지장을 줄 수밖에 없었는데, MP38 이후에 개발된 기관단총은 모두 철판프레스 가공방식으로 만든 전금속제로 개발되어 이 문제를 해결하였다.
기관단총 역사
제2차 세계 대전 중에도 값싸게 대량 생산할 수 있는 중요한 화기로 취급된 기관단총은 전쟁 중에도 개발이 이루어져 미국은 'M3 그리스건'을, 소련은 PPSH41과 'PPSH43'을, 영국은 '스텐 기관단총', 독일은 MP-38의 개량형인 'MP-40'등을 대량생산하여 실전에서 사용하였다.
제2차 세계 대전 종전 후에 돌격소총의 등장으로 기관단총은 과거와 같은 지위는 잃었다.
그러나 여전히 대테러부대용으로는 효과적으로 쓰이고 있다.
가장 유명한 것은 독일 'MP5' 시리즈이며, 스웨덴의 속칭 '스웨디시 K', 제2차 세계대전 초기 영국과 같은 상황에 처했던 이스라엘도 '우지 기관단총'을 개발하였다.
1950년대~60년대까지 개발된 기관단총은 여전히 값싸게 대량생산이 가능하여 재빨리 많은 군인을 무장시키는 데 초점을 맞췄지만(우지 같은 경우가 특히 그랬는데, 명중률은 그 다음 문제였다), 클로즈드 볼트 격발 방식을 채용하여 초탄 명중률이 우수한 MP5의 등장과 1972년 뮌헨 올림픽의 검은 9월단 사건은 비교적 정밀한 명중률의 기관단총 수요를 늘렸고, 이를 계기로 독일제 MP5 시리즈가 서방 세계의 특수부대 대부분에서 제식화기로 채택되었다(이전에만 해도 인질의 안전은 지금처럼 중요하게 고려되지 않았었다).
한국의 대 테러 부대들도 MP5 시리즈를 많이 사용하는데, 일부는 K1A를 사용한다. 테러 진압 중 인질이 다칠 수도 있다는 점 때문에 비교적 관통력이 약한 기관단총을 주로 사용했던 것인데, 최근에는 소총탄의 관통력도 인질을 맞춰 인질을 다치게 할 정도의 수준이 아니라는게 알려지자 다른 국가들의 대테러부대들도 M4 카빈와 같은 단축형 돌격소총을 사용하는 사례가 늘고 있다.
기관단총 현용 기관단총들
K1A : 한국산. 5.56×45mm .223 레밍턴 (한국군 제식명칭 KM193) 소총탄을 쓰기 때문에 카빈으로 분류하는 경향이 있지만 한국군은 "기관단총"으로 구분한다. 사실 이 총이 개발된 원래 목적을 생각하면 이는 기관단총인 M3 그리스건을 대체할 목적으로 개발되었기 때문이다. 반면 한국의 경찰특공대 등에서는 창설 초기부터 K1A를 제식 기관단총으로 사용하였다. K1A이라는 명칭은 M16을 라이선스 생산하던것에서 벗어나 독자적인 기관단총을 개발했다는 의미를 살린것이다.
MP5 시리즈 : 독일제. 헤클러&코흐사에서 제작. 과거 대부분의 기관단총이 오픈 볼트방식이어서 초탄 명중률이 떨어졌으나, MP5는 클로즈드 볼트 방식을 사용하여 초탄 명중률이 매우 높다. 정밀도 및 신뢰성도 뛰어나 1970년대부터 수많은 특수부대나 대터러부대에서 채용하게 된다. 현재도 MP5가 많이 쓰이지만, UMP45(.45 ACP탄 사용)가 보다 강한 저지력을 바탕으로 MP5를 보완하는 역할로써 채용되고 있다. 그러나 G36K와 같은 단축형 소총(카빈)들로 인해 미래는 불투명하다.
기관단총 추세
기관단총은 연사 속도가 빠르고 대용량 탄창을 장착할 수 있는 근거리 전투용 무기로, 빠른 전투에 저지력에서는 강점이 있지만 사거리 & 관통력 등에서는 약점이 존재한다.
현재 기관단총은 효용성이 떨어지는 편이다.
반동을 줄이기 위해 9mm 권총탄을 사용하기 때문에 살상력이 낮다는 평가를 받고있다.
이러한 문제로인해 현재특수부대에서는 총열길이를 줄인 M4A1 CQBR등으로 대체되고 있는 추세다.
기관단총은 근거리·빠른 전투에 최적화된 무기로, 사거리와 관통력 등 단점을 보완할 수 있는 파츠 장착이 중요하다.
타짜 (만화)
《타짜》는 김세영이 쓰고, 허영만이 그린 만화이다. 도박과 그에 얽힌 인간들의 군상을 적나라하게 드러냈다. 《스포츠조선》에 연재하였고, 연재가 끝난 후에는 단행본으로 발간했다. 도박을 사실적으로 묘사했고 속고 속이는 비정한 인간 관계를 잘 표현했다.
시대 변천에 따라서 중심이 되는 도박도 변해 왔다. 한국 전쟁 직후부터 5·16 군사정변 시기가 배경인 1부 《지리산 작두》에서는 당시 유행하던 섯다, 도리짓고땡등이 주로 등장한다. 2부 《신의 손》에서는 고스톱을 중심으로 이야기가 펼쳐진다. 3부 《원 아이드 잭》에서는 포커가 중심 소재이다. 4부 《벨제붑의 노래》에서는 카지노를 중심으로 국제적인 규모로 이야기가 전개된다.
타짜 (만화) 줄거리
6·25 전쟁후 지리산 자락에서 나무짐을 하며 살던 김곤은 도박판을 기웃거리게 된다. 결국 타지에 나가서 고생하며 돈을 모은 누나가 고향집에 온 사이, 누나의 돈으로 도박판에 끼어 들었다가 모든 돈을 날린다. 곤은 도박판에서 큰돈을 벌어 누나에게 진 죄를 갚겠다는 생각만으로, 타짜가 되기 위해서 평경장(평은수)을 찾아 나선다.
평경장에게 화투를 전수받고 평경장과 함께 전국 화투판에서 실전을 쌓던 고니는 정마담이 운영하는 하우스에서 선수로 일을 하게 된다.
주인공 함대길은 김곤의 조카이다. 대길의 어머니 돈을 훔쳐 하룻밤 도박에 탕진한 사람이 바로 1부의 주인공 김곤이었다. 어려서부터 도박에 재능을 보이던 대길은 대학교 입학 후 시위도중 엉겹결에 진압중이던 경찰을 때려 사망하게 한다. 도박꾼들의 하우스에 숨어 지내던 대길은 하우스의 사기 도박판에 보조기사 역할을 하게 된다. 훗날 사기도박 조직에게 배신을 당한 대길은 경찰에 밀고 당해 감옥에 갇히게 된다.감옥에서 사랑하던 여자의 상황을 알게 된 대길은 그 여자의 인생을 망친 사람들과 한판 승부를 벌이게 되는데 거기에는 아귀 대기업 아들들 그리고 기타 기술자들이 있는데.....
타짜 (만화) 줄거리
주인공 도일출은 1부에서 등장하는 전설적인 타짜 짝귀의 아들이다. 대학교 동기들에게 사기 도박을 당해 엄청난 빚을 지게 된 일출은 결국 스스로 타짜가 되어 이들에게 복수를 하기로 결심한다
절친한 친구 박태영에게 배신당한 장태영은 성공한 기업가에서 엄청난 빚을 떠안은 도박꾼으로 전락하게 된다. 콩팥까지 떼인다. 자신의 누나까지 행방불명이 되자 장태영은 복수를 위해 타짜가 되기로 결심한다.
아편
아편(鴉片, 영어: Opium)은 양귀비의 덜 익은 꼬투리에서 유액을 말려 채취한 마약의 일종으로 특이한 냄새가 나며 강력한 쓴맛이 난다. 아편은 불법 마약 유통을 위해 만드는 헤로인을 화학적으로 만드는데 필요한 모르핀을 12% 정도 함유하고 있다. 또한 유액에는 코데인과 파파베린, 테바인, 노스카파인 등이 함유되어 있다. 전통적인 채취 방법은 덜익은 꼬투리를 긁어서 상처를 내어 유액을 채취하는 것이다. 이 유액이 말라서 끈적한 황색 잔존물이 생기면, 나중에 긁어서 떼어낸다. 현대적인 공정은 익은 아편양귀비를 기계로 가공하는 것이다.
아편 역사
아편은 매우 오래전부터 그 존재가 알려져 있다. 기원전 3400년경 메소포타미아에서 양귀비를 재배했었다고 추측하며, 기원전 3000년경 작성으로 보이는 이란에서 발견한 석판은 수메르인 유액 채취를 기술하고 있다. 기원전 2000년경 유럽과 중동, 중앙 아프리카에 양귀비 재배가 전해졌다. 기원전 1500년경 이집트에서 아편 생산했었다는 파피루스 문헌을 발견했다. 문헌에 따르면, 아편은 당시 이집트에서 진통제 등 약제로 사용했었다. 메트로폴리탄 미술관의 앗시리안 릴리프 갤러리에 있는 아슈르 나시르팔 2세 궁전에 있던 기원전 879년에 만든 부조의 날개달린 신수는 양귀비 미숙과 뭉치를 나르고 있다.
아편 역사
기원전 300년 무렵 그리스의 철학자 테오프라스토스의 저서에 아편을 설명하고 있다. 그리스 신화에서 아편 발견자는 여신 데메테르이다. 로마 네로 황제의 주치의였던 디오스코리데스는 아편의 채취법과 약효를 저서에서 설명하고 있다. 이 시대 아편은 이미 진통제, 수면제로 이용되고 있었다. 일부 유흥 목적으로도 사용했지만, 거의 대부분 약용으로 사용하였다. 영어에서 아편을 뜻하는 오피움(opium)은 라틴어 이름인 opium을 따서 사용했다. 고대 유럽에서 아편의 사용은 서로마 제국의 멸망으로 일시 중단되었다.
아편 산지
이전에는 동남아시아의 태국 - 라오스 - 미얀마에 걸친 "황금의 삼각지대(골든 트라이앵글)"에서 많이 재배되고 있었지만, 억제 대책이 주효하여 그 지역에서 재배는 크게 감소했다. 2009년 유엔 마약 범죄 사무소의 보고에 따르면 아편의 94 %는 아프가니스탄에서 재배되고 있다. 2010년 양귀비 병해에 의해 생산량이 감소, 아편 농장 출하액이 크게 상승했다.
아편 성질
아편을 수확하는 전통적인 방법으로는 "주걱 긁기"가 있다. 양귀비의 개화 후 10 ~ 20일이 지났을 때 꽃잎이 떨어진 미숙한 열매의 표피를 긁으면, 유액 상태의 물질을 분비한다. 이것을 긁어모아 건조 시키면 검은 찰흙 모양 반 고체가 된다. 이것이 생아편이다. 불순물을 많이 포함하고 있고, 제품화하기 위해서는 건조 등 여러 가지 공정이 소요된다. 아프가니스탄 등에서 현재도 재배되고 있지만 많은 인력을 필요로 하며, 현재는 수확한 양귀비 열매를 용액에 담가 마약 성분을 뽑아내서, 정제하는 방법이 주류이다.
아편은 약 10% 정도의 모르핀을 포함한다. 정제하지 않고 사용하는 걸죽한 액체의 의약적 효과로 매우 오래전부터 그 존재가 알려져 있다. 오늘날에는 다른 마약에 비해 마약 성질이 낮은 편에 속하지만, 과도한 복용은 환각 증상을 일으켜 중독에 이를 수 있다. 아편은 모르핀 등 많은 알칼로이드 류 (아편 알카로이드)를 포함하고 있으며, 제약 원료로 널리 이용되고 있다. 아편은 모르핀 화학체인 헤로인의 원료가 되고, 헤로인은 마약에 치우친 성분을 가지고 있기 때문에 아편보다 더 위험한 마약으로 엄격히 제한된다.
자포동물 분류
해파리강(Scyphozoa)이 아닌 것으로 추정하는 미분류 아문
점액포자충류 또는 점액포자동물 (Myxozoa) - 기생 자포동물
연포자충강 (Malacosporea)
점액포자충강 (Myxosporea)
폴리포디움강 (Polypodiozoa) - 기생 자포동물, 단일종 폴리포디움 하이드리포름(Polypodium hydriforme)
산호충강 특징
모두 바다에 살며, 해파리형은 없고 폴립형뿐이다. 산호·말미잘 등이 이에 속하는데, 산호는 군체를 이루고 있다.
산호충강 하위 분류
바다맨드라미아강 (Alcyonaria) 또는 팔방산호아강(Octocorallia)
해계두목 또는 바다맨드라미목 (Alcyonacea)
해양목 (Gorgonacea)
공협목 (Helioporacea 또는 Coenothecalia)
해세목 또는 바다조름목 (Pennatulacea)
근생목 (Stolonifera)
소지목 (Telestacea)
말미잘아강 (Zoantharia) 또는 육방산호아강(Hexacorallia)
꽃말미잘목 (Ceriantharia)
해변말미잘목 (Actiniaria)
산호붙이말미잘목 (Corallimorpharia)
돌산호목 (Scleractinia 또는 Madreporaria)
각산호목 또는 뿔산호목 (Antipatharia)
모래말미잘목 (Zoanthidea) 또는 말미잘목 (Zoanthinaria)
해변말미잘붙이목 (Ptychodactiaria)
 ?†사방산호목 또는 사사산호목 (Rugosa/Tetracorallia)
 ?†판상산호목 (Tabulata)
산호 분포
태평양 연안을 비롯하여 알제리·모로코 등 지중해 연안에 많은 편이다. 특히 빨간산호는 이탈리아의 나폴리·제노바를 비롯하여 코르시카섬에서 많이 산출된다
산호 상태
산호초는 전 세계적으로 위협을 받고 있다. 특히 산호의 채굴, 농업과 도시의 유출, 오염(유기적, 무기적), 남획, 폭파 낚시, 질병, 운하의 굴착, 섬이나 만으로의 접근은 산호의 생태계에 있어서 국지적인 위협이다. 광범위한 위협은 해수 온도 상승, 해수면 상승, 해양 산성화]에 따른 pH 변화이며, 모두 온실가스 배출과 관련이 있다. 1998년, 전 세계 산호초의 16%가 수온 상승으로 인해 죽었다.
전세계 산호초의 약 10%가 죽었다. 전 세계 산호초의 약 60%가 인간 관련 활동으로 인해 위험에 처해 있다. 산호초 건강에 대한 위협은 특히 산호초의 80%가 멸종 위기에 처해 있는 동남아시아에서 심하다.
세계 산호초의 50% 이상이 2030년까지 멸종할 것이다. 따라서 대부분의 국가들은 환경법을 통해 산호초를 보호한다.
카리브해와 열대 태평양에서는 일반적인 해조류와 산호의 약 40-70%가 직접 접촉하면 지질 용해성 대사물의 전달을 통해 산호에 표백과 사망을 일으킨다.
해초와 해조류는 적절한 영양소와 파랑비늘돔과 같은 초식동물에 의한 제한된 풀 뜯기를 고려하여 증식한다.
산호 상태
1–2 °C(1.8–3.6 °F) 이상의 수온 변화 또는 염도 변화는 산호의 일부 종을 죽일 수 있다. 그러한 환경적 압박 아래에서, 산호는 Symbiodinium을 방출한다.  Symbiodinium 없이 산호 조직은 산호 조직은 산호 표백이라고 하는 흰색 골격을 드러낸다.
멕시코 유카탄 반도 해안을 따라 발견된 해저의 원천은 자연적으로 낮은 pH(상대적으로 높은 산도酸度)의 물을 생성하며, 바다가 이산화탄소를 흡수함에 따라 널리 퍼질 것으로 예상되는 것과 유사한 조건을 제공한다. 조사에서 산성을 견딜 수 있는 것으로 보이는 살아있는 산호의 여러 종을 발견했다. 그 식민지는 작고 어수선하게 분포되어 있었고, 근처의 메소아메리칸 배리어 리프 시스템을 구성하는 암초와 같이 구조적으로 복잡한 암초를 형성하지 않았다.
산호의 위협 수준을 평가하기 위해 과학자들은 산호 불균형 비율인 로그(질병 관련 평균 풍요/건강 관련 평균 풍요)를 개발했다. 비율이 낮을수록 미생물 집단은 건강하다. 이 비율은 산호의 미생물 점액을 채취하여 연구한 후 개발되었다.
산호 상태
열대 지역의 해수면 온도 상승(~1°C(33.8°F))은 지난 세기에 주요 산호 백화, 사망을 초래하여 산호 개체수를 감소시켰다. 산호가 이러한 변화에 적응하고 순응할 수 있지만 이러한 진화 과정이 산호 수의 큰 감소를 방지할 만큼 충분히 빨리 일어날지는 불확실하다.
심해 대나무 산호(lsididae)와 같은 일부 산호의 연간 성장띠는 해양 산성화가 해양 생물에 미치는 영향의 첫 징후 중 하나일 수 있다.나이테는 지질학자들이 지구화학적 기술을 사용하여 과거의 기후 및 환경 변화에 대한 고해상도 기록의 기초가 되는 점진적 연대 측정의 한 형태인 연도별 연대기를 구성할 수 있도록 한다.
특정 종은 마이크로아톨(microatolls)이라는 군집을 형성하는데, 이 군체는 윗부분이 죽고 대부분 해안선 위에 있지만 그 주변은 대부분 물에 잠겨져 살고 있다. 평균 조수 수준은 높이를 제한한다. 다양한 성장 형태를 분석함으로써 미세 환초는 해수면 변화에 대한 저해상도 기록을 제공한다. 화석화된 미세 환초는 또한 방사성탄소 연대측정법을 사용하여 연대를 측정할 수 있다. 이러한 방법은 홀로세 해수면을 재구성하는 데 도움이 될 수 있다.
산호 상태
산호는 유성 생식 개체군이 많지만 풍부한 무성 생식으로 인해 진화가 느려질수 있다.유전자 흐름은 산호 종에 따라 다양하다.산호 종의 생물 지리학에 따르면, 유전자 흐름은 매우 정지된 유기체이기 때문에 신뢰할 수 있는 적응 원천으로 간주할 수 없다. 또한 산호의 장수는 그들의 적응성에 영향을 미칠 수 있다.
그러나 기후 변화에 대한 적응은 많은 경우에 입증되었으며, 이는 일반적으로 산호 및 황록공생조류 유전자형의 변화로 인한 것이다. 대립형질의 발현빈도의 이러한 변화는 더 관대한 유형의 황록공생조류를 향해 진행되었다.과학자들은 특정 경화된 황록공생조류가 해수 온도가 높은 곳에서 더 흔해지고 있음을 발견했다.더 따뜻한 물을 견딜 수 있는 공생체는 더 천천히 광합성을 하는 것처럼 보이며, 이는 진화적 상충관계를 암시한다.
해수 온도가 상승하고 있는 멕시코만 에서는 추위에 민감한 사슴뿔 산호와 엘크 혼 산호가 위치를 욺겼다. 공생체와 특정 종이 이동하는 것으로 나타났을 뿐만 아니라 선택에 유리한 특정 성장률이 있는 것 같다. 성장 속도는 더디지만 내열성 산호가 더 흔해졌다. 온도와 순응의 변화는 복잡하다. 현재 그림자에 있는 일부 암초는 결국 온도가 다른 위치보다 더 빨리 상승할 수 있더라도 환경의 불균형에 적응하는 데 도움이 되는 레퓨지엄위치를 나타낸다. 기후 장벽에 의한 이러한 개체 수 분리로 인해 실현된 주변 환경이 기존의 기본 주변 환경에 비해 크게 축소된다.
산호 보호
해양보호지역, 생물권보전지역, 해양공원, 국가기념물 세계문화유산, 어업관리, 서식지보호 등은 인공적인 피해로부터 산호초를 보호할 수 있다.
현재 많은 정부들이 산호초에서 산호를 제거하는 것을 금지하고 있으며, 해안 주민들에게 산호초 보호와 생태에 대해 알려주고 있다. 서식지 복원, 초식동물 보호 등 지역의 행동이 지역의 피해를 줄일 수 있지만, 산성화, 기온 변화, 해수면 상승 등의 위협이 장기화하는 것은 여전히 과제로 남아 있다.
기후 레퓨지아뿐만 아니라 다양하고 건강한 산호초의 네트워크를 보호하는 것은 산호가 새로운 기후에 적응하는 데 중요한 유전적 다양성의 최대 가능성을 보장하는 데 도움이 된다. 해양 및 육상 위협 생태계에 적용되는 다양한 보존 방법은 산호 적응을 더 쉽고 효과적으로 만든다.
고유지역 산호의 파괴를 없애기 위해 비열대국 산호를 재배하는 사업이 본격화됐다.
아이유브 칸
아이유브 칸 (타타르어(라틴): Äyyüb, 타타르어(키릴):Әйюб, 러시아어: Аепа) (?-1117년)은 킵차크족의 지도자이다. 볼가 불가리아와 키이우 공국을 침략한 적이 있었다.
아오모리 공항
아오모리 공항(일본어: 青森空港, あおもりくうこう)은 일본 아오모리현 아오모리시 서남부 오야치 구에 위치한 공항으로 아오모리시 중심부에서 남쪽으로 약 10km 정도 떨어진 해발 198m의 산 중턱에 위치한 혼슈 지방 최북단의 공항이다.
아오모리 공항 특징
국내선으로는 일본항공, 전일본공수, 후지드림 항공이 도쿄 하네다 국제공항, 오사카 이타미 공항, 간사이 국제공항, 나고야 비행장, 신치토세 공항, 고베 공항에서 취항하고 있으며 반대로 국제선은 대한항공이 인천국제공항에서, 에바 항공이 타오위안 국제공항에서 취항하고 있다.
오사카 이타미 공항
오사카 이타미 공항(일본어: 大阪伊丹空港, IATA: ITM, ICAO: RJOO)은 일본 오사카부 도요나카시와 이케다시, 효고현 이타미시에 걸쳐 있는 국내선 전용 공항으로 간사이 국제공항이 개항하기 전까지는 국제선도 같이 운영되어 왔으나 1994년 간사이 국제공항이 개항한 이후 현재는 국내선만 운영되고 있다.
오사카 이타미 공항 역사
1939년 제2오사카 비행장으로 개장한 뒤 이타미 국제공항의 개장에 앞서 오사카는 기주 강 어귀에 있었던 함선 부두로서 사용되었고 이에 앞서 1931년에는 오사카 자치정부가 야마토 강 어귀에 오사카 제1공항 건설을 계획했으며 이 공항은 초기에는 주로 군용으로 사용되었다.
제2차 세계대전 말기인 1945년 미군은 이 비행장을 인도받아 이타미 공군 기지로 이름을 바꾸었고 그 후 1954년 마릴린 먼로와 조 디마지오가 허니문을 위해 이곳으로 들어오기도 했으며 1956년에는 「사요나라」라는 영화의 배경으로 사용되기도 했다.
이타미 국제공항이 오사카 국제공항으로 개명된 것은 1958년 일본에 반환된 이후로 1960년부터 국제공항으로 공식적으로 이용되기 시작했지만 소음 문제 등으로 인해 인근 주민들과 갈등이 빚어졌고 이로 인해 운항시간이 12시간으로 단축되었다.
1994년 간사이 국제공항이 오사카만의 인공섬 위에 개항한 뒤 오사카 국제공항은 국내선 전용으로 사용되기 시작한 후 현재에 이르고 있으며 1999년 일부 터미널을 공사해 정원을 만들기도 했다.
오사카 이타미 공항 역사
그 후 2008년 7월 간사이 국제공항에 항공 각사로부터 감편이 잇따르자 하시모토 도루 당시 오사카부 지사는 같은 해 7월 31일 오사카 국제공항의 폐지도 고려하여 간사이 3공항의 본연의 자세의 검토를 한다고 발표했다.
이 발표에 대해 많은 논란이 있었지만 공항을 관리하는 국토교통성은 "폐지는 곤란하다"라는 견해를 나타냈고 2009년 1월에 오사카 국제공항 폐지론을 철회함과 동시에 간사이 국제공항의 활성화를 중시해 간사이 3공항의 일체적 운영에 관해서는 장래적인 과제로 남겨두었다.
하지만 간사이 국제공항의 이용객이 지속적으로 감소하던 상황에서 재무체질을 개선하기 위해 2011년 일본 국회에 간사이 국제공항과의 통합 법인이 승인되었으며 2025년 1월 30일부터는 공항 운영사인 간사이 에어포트측에서 이 공항의 영어 명칭을 오사카 이타미 공항(Osaka Itami Airport)으로 명명했다.
그 이유는 일부 관광객들이 국내선만 존재하는 오사카 국제공항의 명칭을 간사이 국제공항으로 착각 및 혼동할 우려가 있기 때문에 이러한 혼란을 방지하고자 공항의 공식 영문명과 표지판을 오사카 이타미 공항으로 안내하고 있다.
오사카 이타미 공항 특이 사항
이타미 공항에서는 2006년부터 쌍발기 외 다른 항공기들의 이착륙은 특별 전용기, 소형 항공기 제외 전 기종의 이착륙을 제한함으로서 전일본공수나 일본항공 등은 대량 수송용 쌍발기 운항을 촉진하기 위해 보잉 777, 보잉 787, 에어버스 A350 등으로 대체되고 있는 추세다.
도요나카시
도요나카시(일본어: 豊中市 (とよなかし))는 일본 오사카부 북부에 있는 시이다. 중핵시로 지정되어 있다.
히가시오사카시, 사카이시, 오사카시에 이어 1936년에 시로 승격한 후 오사카부에서 4번째로 많은 인구를 보유하고 있다.
도요나카시 개요
메이지 시대 이전에는 노세 가도의 중간 지점으로 번창했다. 메이지 시대 이후에는 미노 아리마 전기궤도(현 한큐 전철)의 연장과 함께 인구가 증가했다. 전후에는 오사카 도심에서 15km 이내라는 이점을 살려 북동부의 신센리 지구를 중심으로 오사카 도시권의 위성 도시, 주택 지역으로 1950년대부터 센리 뉴타운의 개발이 급속히 진행되었다. 그 때문에 하수도 등 도시 기반 설비의 정비율은 높다.
교통 면에서도 한큐 전철, 기타오사카 급행 전철과 한큐 버스에 의한 공공 교통망, 주고쿠 자동차도, 메이신 고속도로, 한신 고속도로 11호 이케다선, 신미도스지를 시작으로 하는 간선도로망, 거기에 시 북서부에 이타미 공항이 존재하는 등 매우 편리한 곳이다.
대체로 한큐 다카라즈카 본선의 옛 도요나카 지역, 오사카 메트로 미도스지선의 연장인 기타오사카 급행 전철의 센리 지구로 나눌 수 있다. 고급 주택지인 북부와 중부, 상업지인 남부로 나뉜다. 북동부의 일부분을 일본 최초의 뉴타운인 센리 뉴타운이 차지한다. 2001년 4월 1일에는 "지방분권 일괄법"에 따라 특례시로, 2012년 4월 1일에는 중핵시로 변경되었다.
만화가 데즈카 오사무의 출신지이기도 하다.
도요나카시 지리
지형적으로는 북부가 센리 구릉에 접해 높고, 오사카 평야와 접하는 남부를 향해 낮아지는 형태이다. 고기 홍적층에서 오사카 층군으로 불리는 것이 주를 이루고 모래, 자갈과 점토의 호층으로 되어 있다. 그 서쪽 가장자리에 분포하는 높이 20~50m에 느슨하게 경사진 신기 홍적층의 단구가 도요나카 대지로 불리며 시가지의 중심이 되고 있다.
이타미 공항 주변의 완충 녹지대 등을 제외하고는 거의 시가화되어 있고, 오사카부가 운영하는 핫토리 녹지가 귀중한 녹음을 제공하고 있다. 시 남부에는 다카가와강, 덴지쿠강 등 강이 많다.
도요나카시 역사
고대부터 오늘날까지 도요나카는 꽤 인구가 많은 곳이었다. 조큐의 난을 발생시킨 사건이 도요나카에서 발생한 사건과 관련이 있다.
현재의 도요나카시 지역에서는 1945년 6월 7일 이후 6월 15일, 6월 26일, 7월 9일, 7월 22일, 7월 30일까지 6차례에 걸쳐 미군의 공습을 받았다. 피해가 가장 컸던 것은 6월 7일의 공습(제3차 오사카 대공습)으로, 현재의 시 북부 주택가가 큰 피해를 입었고, 군수용으로 전용되던 당시 쇼나이초(현재의 시 남부)의 공장지대가 폭격을 받아 학생들이 동원된 부립 도요나카 중학교(현 도요나카 고등학교)와 부립 도요나카 고등학교(현 사쿠라즈카 고등학교)의 학생들 상당수가 사망했다. 사쿠라즈카 고등학교의 학생들도 많은 사상자가 발생했다. 총 6번의 공습으로 인한 피해는 피해 면적 96ha, 피해 인구 12,951명, 사망자 575명, 중경상자 898명, 피해 가옥 3,540채에 달했다.
이케다시
이케다시(일본어: 池田市 (いけだし))는 일본 오사카부의 시이다.
도시 시설은 한큐 전철 연선 및 국도 171호선 연선 남부를 중심으로 놓여 있고 북부는 농지와 산지가 펼쳐져 있다. 식목 산지로 유명하고 오사카 후리쓰 원예고등학교가 입지하고 있다. 일찍부터 한큐 전철에 의한 주택 개발이 진행되어 호쿠세쓰의 중심 도시였지만 교통망의 발달과 1980년대의 이케다역 주변 재개발 때 현지 상가의 반대로 한큐 백화점이나 노세 전철과의 터미널역 등의 건설 계획이 무산되었고 양 시설 모두 근처의 효고현 가와니시시에 건설되는 등 도시의 구심력이 저하되고 있다. 역사적인 상점들이 비교적 잘 보존되어 있지만 최근에는 중고층 맨션이 들어서고 있다.
도시 뒤쪽에 위치하고 있는 사쓰키산은 봄의 벚꽃, 가을의 단풍 등으로 시민들에게 사랑받고 있다.
간사이 국제공항
간사이 국제공항(일본어: 関西国際空港, 영어: Kansai International Airport, IATA: KIX, ICAO: RJBB)은 일본 오사카부 오사카만에 조성된 인공섬에 위치한 일본의 국제공항이자 제1종 공항으로 이 공항은 오사카시, 고베시, 교토시 등 긴키 지방 일대의 국제 관문 역할을 담당하며 일본 국내선은 인근에 위치한 오사카 이타미 공항이나 고베 공항을 중심으로 운항된다.
간사이 국제공항 역사
긴키 지방의 공항 건설 계획은 "고베시 앞바다에 공항을 건설한다"는 1969년 5월 당시 운수성(지금의 국토교통성)의 '간사이 신공항 구상'에서 구체적으로 시작되었는데 1960년대에는 더글러스 DC-8이나 보잉 707과 같은 소음이 큰 대형 제트 여객기의 취항이 잇따랐고 1964년에 실시된 해외 여행 자유화 등으로 항공 수요가 폭증했으나 오사카 이타미 공항은 이타미, 도요나카 등 인구 밀집 지역 인근에 있어서 확장이 불가능했고 주변 주민들의 소음에 대한 민원 때문에 운영 시간의 제약이 심했다.
오사카 이타미 공항의 소음 재판과 공해 반대 여론에 고베시 의회는 1972년 고베 해안 공항 건설 반대 결의를 가결한 뒤 이듬해인 1973년 치뤄진 고베시장 선거에서는 공항 반대를 표명한 시장이 재선되었으나 1970년대 말부터 환경 문제보다 공항의 경제성이 부각되면서 1982년에는 고베시의회가 건설 반대 결의를 스스로 폐기하고 고베시장이 운수성에 직접 '고베 바다 공항 시안'을 제출했지만 운수성은 이를 거부했다.
간사이 국제공항 역사
이후 1987년 간사이 국제공항 사업이 착공한 후에도 고베시는 계속해서 고베 공항 건설을 별도로 주장하여 1990년대에 정부 재정 사업으로 관철시켰는데 이는 일본의 대표적인 과잉 중복 사업이자 정치적 의사결정 시스템의 부실을 보여주는 사례로 지적되고 있다.
간사이 공항은 1987년 해안으로부터 5km 떨어진 바다에 인공섬을 건설하는 방식으로 착공하는 과정에서 해안으로부터 3km만 떨어지면 충분하다는 대안이 있었지만 훨씬 적은 비용이 드는 대안은 소음에 관한 논란의 우려 때문에 건설 비용과 지반 침하가 적다는 이점에도 불구하고 채택되지 않았다.
인공섬의 바다벽은 1989년에 완공되었는데 바위와 4만 8천여 개의 8각 콘크리트 블록으로 만들어졌고 바다벽 건설에만 10억 달러의 비용이 들었는데 바다벽 안쪽은 3개의 산에서 2천1백만 톤을 파내어 바다 밑바닥 위로 30m 높이의 토양을 채워 넣었으며 1990년에는 4km 길이의 다리가 완성되어 인공섬과 육지의 린쿠 타운을 연결했다.
간사이 국제공항 역사
이 인공섬은 사용된 자재의 무게로 인해 점차 가라앉아 아랫 쪽을 압축시킬 것이라 예견되었으나 현 시점에서 보면 이 인공섬은 8미터 가라앉았는데 이는 예상보다 더 가라앉은 것이며 이 공항의 건설계획은 현대사에서 가장 비싼 토목공사로서 수십 억 달러를 투자하였다.
1991년 터미널 건설이 착공되었는데 터미널의 길이는 1.6km로 공항이 완성되었을 당시 세계에서 가장 긴 건물이였고 섬이 가라앉는 것을 보상하기 위해 터미널을 지탱하는 기둥은 조정할 수 있도록 설계되었으며 기둥 맨 밑에 두꺼운 금속판을 깔음으로써 조정하는 것이다.
방바닥이 가라앉으면 책상다리 아래에 종이를 괴듯이 섬은 불균등하게 침하하고 더 가라앉은 부위의 기둥 밑에 금속판을 더 놓으면 터미널은 수평을 유지하게 된다.
간사이 국제공항 역사
1994년 9월 4일 간사이 공항이 개항한 이후 1년도 채 되지 않은 1995년 1월 한신·아와지 대지진이 발생했는데 진원지는 공항에서 20km 떨어진 아와지시마로 6,443명의 사망자가 발생했으나 슬라이딩 조인트를 사용한 덕분에 공항에는 손상된 곳이 전혀 없었고 유리창조차 멀쩡했으며 1998년 태풍 제브 당시에도 별다른 피해를 입지 않으면서 2001년 10개의 구조물에 선정됨과 동시에 미국 토목 공학자회로부터 ‘토목공학 세기의 기념비’상을 수상하는 기염을 토했다.
그리고 개항 24주년이던 2018년 9월 4일 태풍 제비로 인해 활주로와 터미널 상당부분이 침수되고 강풍에 떠밀려온 유조선이 육지와 이어지는 연락교에 충돌해 공항 직원들과 여행객 3천여명이 고립되는 등 큰 피해를 입었으나 해당 교량은 이듬해인 2019년 3월 7일에 4차선으로 복구되었고 같은 해 4월 8일 오전 6시에는 6차선으로 완전 재개통되었다.
간사이 국제공항 터미널
간사이 국제공항의 제 1 터미널은 렌초 피아노 빌딩 워크샵이 설계한 4층짜리 건물로 연면적 296,043 평방미터, 2018년 기준 제 1 터미널의 길이는 총 1.7km로 세계에서 가장 긴 공항 터미널이며 터미널에는 윙 셔틀이라는 모노레일이 있기 때문에 각 게이트로 빠르게 이동이 가능하다.
간사이 국제공항의 터미널 2는 터미널 1보다 낮은 착륙료를 제공하여 더 많은 LCC를 유치하기 위해 설계된 저가 항공사(LCC) 터미널로 피치 항공, 춘추항공, 제주항공이 독점 점유하고 있으며 제트스타 항공, 제트스타 재팬, 세부 퍼시픽 항공과 같은 간사이 서비스를 제공하는 다른 LCC는 메인 터미널 1을 사용한다.
간사이 국제공항 터미널
피치 항공은 운영비를 최소화하기 위해 터미널 2에 간이설계가 필요하다고 요청했는데 터미널은 단층 건물이므로 엘리베이터 비용을 절감할 수 있지만 항공기로 가는 통로는 에어컨이 없다.
게다가 터미널에는 제트 브릿지도 없는데다가 국내선 탑승 게이트와 국제선 탑승 게이트가 하나씩 있으며 비가 올 경우 승객들은 항공기로 걸어가면서 사용할 우산을 빌려 받는다.
터미널 2는 터미널 1 혹은 간사이 공항역에 직접 연결되지 않으며 무료 셔틀버스는 두 터미널 사이를 운행하며 터미널 2와 철도 및 여객선 역 사이를 운행하며 터미널 2에 인접한 4헥타르 공원인 KIX 소라 공원을 통해 터미널 사이를 걸어갈 수도 있다.
간사이 국제공항 교통
도착층 : 여객터미널 1층
버스승차장 : A,B,C,D,E,F,G,H번 출구 / 지방행 매표기에서 승차권 구입가능
순환버스 : 오사카 이타미 공항
오사카 시 내 : 오사카역 교바시역,(간쿠 쾌속) 긴테쓰 우에혼마치(신사이바시/OBP), 난바, 유니버설 스튜디오 재팬, 난코, 덴보잔(가이유칸)
오사카 부 내 : 센보쿠 뉴타운/곤고, 기와치나가노, 이바라키, 게이한모라구치, 히라가타시
효고 : 아마가사키, 니시노미야, 고베 산노미야/록코 아일랜드, 히메지
나라 : 긴테쓰 가쿠엔마에/쿄타나베, 나라 시, 야마토야기
교토 : 교토, 마츠이 산쪽/쿄타나베
지방버스 : 와카야마, 오카야마
간사이 공항역 - 제1여객 터미널 맞은편 건물에 있다. 입국장을 나와 좌우를 살펴보면 2층으로 연결된 에스컬레이터와 함께 "鐵道 Railways" 표지판을 따라, 2층으로 올라가 밖으로 이어진 육교를 걸어서 건너면 된다.
서일본 여객철도-간사이 공항선:281계,283계 (특급 하루카), (223계,225계는 한와선)
난카이 전기 철도-난카이 공항선: 50000계 (특급 라피토)
미노오시
미노오시(일본어: 箕面市)는 일본 오사카부 북부에 있는 시이다. 예전부터 슈겐도의 도장이었다.
미노오시 지리
남부에는 주택지가 펼쳐져 있고 인구의 대부분은 이 남부에 모여 있다. 오사카 도시권의 주택 지역, 고급 주택지로 발전해 왔다. 서남부는 옛 시가지, 주택지가 펼쳐져 있고 동남부에는 신흥 주택지가 펼쳐져 있다. 현재 국제문화공원도시 서부 지구의 개발이 진행되고 있고 미노오역 쪽의 개발은 현재 본격화되고 있다.
서남부에는 미노오강이 남서 방향으로 흐르고 이와 함께 한큐 전철 미노오선이 지나고 있다. 중남부에서 센리강이 서쪽으로, 동남부에서 가쓰오지강이 동쪽으로 흐른다. 중부와 북부는 산간지에 미노 폭포, 가쓰오지 등 관광 명소와 미노댐 등이 있다.
북부에는 도도로미에 취락이 있지만 남부와는 산으로 막혀있기 때문에 지역적으로 하나가 되지 않았었다. 2007년 5월 30일에 도도로미와 미노 신도심을 묶는 미노 그린 로드(미노 유료도로)가 완성되어 시 남부와 오사카 도심으로의 접근이 편리하게 되었다.
가와니시시
가와니시시(일본어: 川西市)는 일본 효고현에 있는 시이다. 세이와 천황의 후예인 미나모토노 미쓰나카가 다다 신사가 있는 지역에 겐지 사무라이단을 형성하였고, 이후 가마쿠라 막부 최초의 본거지가 된다.
가와니시시 경제
고베, 오사카에서 일하는 많은 통근자들의 주거지로 오사카와 가와니시 사이로 이들 통근자들을 위한 특급열차가 운행한다. 비록 교외 지역이기는 하지만 가와니시의 북쪽 부분은 농업이 특히 중요한 부분을 차지한다. 주요 작물로는 복숭아, 밤, 무화과, 숯 등이 있다.
BCS 이론
BCS 이론(BCS theory)은 초전도 현상의 원리를 양자역학의 관점에서 설명하는 이론이다. 1911년 오너스에 의해 초전도체가 발견된 이후 초전도의 원리를 설명한 최초의 미시 이론이다. 1957년에 미국의 존 바딘, 리언 쿠퍼, 존 로버트 슈리퍼가 제안했으며, 이론의 이름은 세 사람의 이름 앞글자를 따서 지어졌다. 두 개의 전자가 포논과의 상호작용에 의해 쿠퍼 쌍을 이루고 이에 의한 효과로 저온 초전도체의 초전도 현상이 설명되는 것으로 간주되고 있다.
BCS 이론은 저온 초전도체(type I 초전도체, type 2초전도체)의 성질은 그럴듯하게 설명할 수 있었으나, 고온 초전도체(30K 이상에서 초전도성이 나타나는 물질)를 설명하지 못한다. 새로운 초전도 이론을 찾아내려는 과학자들의 노력이 계속 이루어지고 있으나 아직 오리무중이다.
BCS 이론 역사
존 바딘과 리언 쿠퍼, 존 로버트 슈리퍼가 1957년에 발표하였다. 이들은 BCS 이론을 발표한 공로로 1972년 노벨 물리학상을 수상하였다.
BCS 이론 이론
모든 물질 내에 존재하는 전자들은 - 전하를 띠고 있고, 두 개의 전자는 쿨롱의 법칙에 의해 서로 밀어내려는 척력을 가진다. 그런데 초전도체의 온도를 충분히 내리면, 초전도체 내부의 전자들은 서로 밀어내기보다는, 서로 끌어 당겨서 쿠퍼 쌍을 이루는 것이 더 안정된 상태를 이루게 된다. – 전하를 띤 전자가 지나가면 + 전하를 띤 양이온은 전자의 방향으로 인력을 받아서 그 방향으로 움직이게 된다. 하지만 양이온의 질량은 전자의 질량보다 1,800배가량 무겁기 때문에 이동 속도가 전자에 비해 현저히 느리며, 전자가 이미 지나가서 그 자리에 있지 않더라도 무거운 양이온은 쉽게 방향을 전환할 수 없기 때문에 그 방향으로 계속 움직이게 된다. 이렇게 양이온들이 끌려간 곳은 + 전하를 좀 더 많이 띠게 되고, 또 다른 전자는 이 양이온 방향으로 끌어 당겨지게 되는 것이다.
등분배 원리로 생각해보면,
이 되고, 이에 따라 양이온의 속도는 전자의 속도보다 1/100배 정도 느리다는 것을 알 수 있다.
BCS 이론 이론
따라서 쿠퍼 쌍은 같은 시간에서 두 전자가 서로 끌어당기는 현상이 아니고, 한 전자의 영향이 양이온에 전달되고, 또 그 영향이 다른 전자에게 전달될 수 있는 시간이 필요한 상호작용인 것이다. 또한 쿠퍼 쌍을 이루는 두 전자간의 거리도 100nm 정도로 양이온 간의 거리인 0.1-0.4 nm 보다 훨씬 멀다. 이러한 현상을 전자-포논 상호작용(electron-phonon interaction)이라고 한다. 이러한 상호 작용은 초전도체의 임계 온도 이하에서 나타난다. 각 물질에 따라 이 임계 온도의 크기가 다르지만, 저온 초전도체의 경우 보통 10K 이하에서 나타난다.
( : debye 진동수,  : 페르미 준위에서의 전자 밀도,  : 전자-포논 사이의 약한 인력)
즉, 전자가 한 개씩 따로 움직이는 것보다 쿠퍼 쌍을 이루어서 움직이는 것이 에너지 적으로 더 유리한 상태인 것이다.
BCS 이론 이론
쿠퍼 쌍의 두 전자는 스핀 1/2을 가진 페르미온이기 때문에 파울리 배타 원리에 의해서 반대 운동량을 가져야 한다. 따라서 모든 쿠퍼 쌍은 운동량 를 가지는 보손과 같이 행동하게 되어 모두 같은 BCS 준위를 가질 수 있다. 이 BCS 준위에 있는 쿠퍼 쌍이 보통 상태의 전자 두개로 쪼개지기 위해서는 어느 정도의 에너지가 필요하게 되는데, 이 에너지 차이를 에너지 갭(energy gap)이라고 한다.
2의 에너지가 주어지면 쿠퍼 쌍이 깨질 수 있다.
는 볼츠만 상수이다. 이 의 결과는 저온 초전도체(type I)의 실험 결과와 거의 일치하지만, 고온 초전도체(type II)의 경우에는 큰 차이를 보인다. 따라서 BCS 이론은 저온 초전도체의 작용 원리를 설명하는 이론이며, 고온 초전도체의 경우에는 다른 이론으로 설명되어야 한다.
BCS 이론 이론
초전도체에서 전기 저항이 0이 되는 것은 에너지 갭 때문이다. 시간 동안 의 전기장을 가해주면 쿠퍼 쌍의 운동량이 증가하여, 그 크기는 가 된다.이 현상은 초전도체 내부에 있는 모든 쿠퍼 쌍에게 적용되며, 이 운동량의 증가는 초전류 밀도에도 영향을 준다. 는 쿠퍼 쌍의 밀도이다. 이 때의 파동함수는 위상만 살짝 바뀔 뿐, 여전히 BCS 준위를 유지하고 있다. 증가한 운동량은 에너지도 만큼 증가시킨다. 전기 저항은 자유 전자와 포논과의 충돌 때문에 생기는데, 전기장에 의한 쿠퍼 쌍의 에너지 증가가 에너지 갭보다 작은 경우, 즉 에는 쿠퍼 쌍이 포논과 충돌을 일으키지 않기 때문에 전기 저항이 0이 된다.
임계 온도 이하에서 초전도체 내부의 쿠퍼 쌍들은 전기 저항을 느끼지 못하고 운동하므로 굉장히 큰 전류가 흐르게 된다. 이 한계값을 임계 전류 밀도 라고 하고, 그 크기는  가 된다. 이 임계 전류 밀도 는 임계 자기장 의 크기에도 영향을 준다. 만약 두께가 인 저온 초전도체에 전류가 흐르고 있다면, 이에 영향을 받는 임계 자기장은 아래와 같다.
온도  이라도, 초전도체에 걸어준 자기장이 이 임계 자기장보다 크다면, 초전도 현상을 보이지 않고 보통 금속의 성질을 보이게 된다.
아키타 공항
아키타 공항(일본어: 秋田空港, 영어: Akita Airport, IATA: AXT, ICAO: RJSK)는 일본 아키타현 아키타시에 있는 공항으로 아키타현이 공항의 관리를 맡고 있으며 공항 내에 위치한 일본 항공자위대 아키타분둔지(秋田分屯地)에는 항공 구난단 아키타 구난대가 주둔하고 있다.
아키타 공항 역사
아키타 공항은 1961년 10월 1일 지금의 자리가 아닌 아라야정(新屋町) 부근에 제3종 공항으로 개항했지만 동해에 접해 있었기에 겨울이 되면 바람의 영향을 많이 받는데다가 항공기의 대형화로 인한 공항 확장의 필요성이 대두됨에 따라 현재의 위치로 이전하여 1981년 6월에 재개항했다.
그리고 1996년에는 한 때 이용객 수가 143만명을 기록하기도 했고 이듬해인 1997년 신칸센 개통 이후 이용객 수가 점차 감소하더니 2009년에는 107만명까지 떨어지기도 했지만 2016년 들어서 120만명대를 회복했으며 이용객 중 70%는 도쿄 하네다행을 이용하고 있는 추세다.
나리타 국제공항
나리타 국제공항(일본어: 成田国際空港, 영어: Narita International Airport, IATA: NRT, ICAO: RJAA)은 일본 지바현 나리타시에 있는 국제공항으로 도쿄 도심에서 동북쪽으로 약 62km 떨어져 있다.
나리타 국제공항 개요
1966년에 착공하여 1977년에 제1기 공사를 끝낸 뒤 이듬해인 1978년 5월 20일 하네다에서 국제선 기능을 이관받아 개항했고 과거 정식 명칭은 신도쿄 국제공항(일본어: 新東京国際空港)이었는데 2004년 4월 1일 나리타 국제공항 주식회사법이 시행되어 공항을 관리하는 '신도쿄 국제공항 공단'이 일본 정부의 100% 출자로 설립된 '나리타 국제공항 주식회사'로 개편, 민영화되면서 나리타 국제공항으로 정식 명칭을 변경하였다.
일본항공, 전일본공수의 국제선 허브 공항이자 유나이티드 항공의 동아시아 허브 공항으로 경쟁 공항인 인천, 상하이, 타이베이보다 많은 수의 북미 항공편이 취항하고 있으며 나리타 익스프레스, 스카이라이너, 게이세이 전철 본선을 통해 도쿄 도심과 연결되며 1998년 11월 도쿄 하네다 국제공항과 전철이 직접 연결되면서 양 공항간의 접근성이 향상되었다.
나리타 국제공항 역사
1960년대 초 일본 경제의 고도 성장과 국제화에 따른 항공 수요 증가에 대한 기대로 일본 정부는 하네다의 도쿄 하네다 국제공항 국제선을 이관할 신 공항의 건설을 계획했지만 당시 하네다의 확장은 도쿄항 항만 계획과 조정이 매우 어려운데다가 미국 공군(요코타 비행장) 관제 공역에 따라 항공기의 이착륙 경로 설정이 크게 제약을 받았기 때문에 포기하였다.
1963년 12월 일본 정부는 현재의 나리타 국제공항에서 4km 서남쪽에 있는 지바현 도미사토 지역을 후보로 올렸으나 해당 지역에서 격렬한 반대 운동이 일어나면서 2년 후에 도미사토에 건설하고자 계획된 안건이 백지화되었다.
이후 4~5개 지역을 후보로 검토하였으나 모두 반대 운동이 일어남에 따라 신 공항의 건설 계획 자체가 무산될 수 있다고 우려한 제1차 사토 내각은 1966년 6월에 국유지인 궁내청의 고료 목장(御料牧場)이 있던 지바현 나리타시의 산리즈카-시바야마 지역을 후보지로 올린 뒤 같은 해 7월 4일에 각의로 전격 결정하였다.
나리타 국제공항 역사
해당 부지를 선택한 이유는 고료 목장, 지바현 소유의 임야와 더불어 일제 패망 후 만주국과 오키나와현 등에서 귀환한 농민들의 개척지였으므로 용지 매수가 수월하게 진행될 것이라고 판단했기 때문이었다.
그러나 일본 정부는 공항 예정지의 40%를 차지하는 국유지인 고료 목장에 기대어 현지 주민들을 무시하고 공항 건설에 관한 사전 설명이나 대체지 마련 등의 준비 없이 속도전으로 용지 매수를 밀어붙여 농민을 중심으로 한 지역 주민들의 반발을 불렀다. 정부가 각의 결정을 근거로 주민들과 일체의 교섭 시도조차 하지 않자 지역 농민들은 7월 20일에 '산리즈카-시바야마 연합 공항반대 동맹'을 결성하고 반대 활동을 시작하였고 이듬해인 1967년부터는 신좌파가 개입하였다.
이로 인해 용지 매수가 정체되자 일본 정부는 토지수용법을 근거로 1971년에 2차례에 걸친 행정대집행을 통해 1단계 사업 용지를 확보하였고 급기야는 사태가 실력 행사를 넘어 경비 경찰과 임시 파출소를 습격하는 게릴라 사건으로 악화되었으며 개항 예정 4일 전인 1978년 3월 26일에는 공항 내에 반대파 게릴라들이 난입해 관제탑을 점거하고 관제 장비를 파괴하기에 이르러 개항이 50여 일 연기되었다.
나리타 국제공항 역사
나리타 국제공항은 1978년 5월 20일 신도쿄 국제공항(일본어: 新東京国際空港)이라는 이름으로 개항하였으나 이후 예정되었던 활주로와 시설의 확장은 지역 주민들의 저항과 알박기 때문에 대폭 축소 또는 연기되었다.
나리타 국제공항의 건설 과정에서 빚어진 엄청난 갈등과 사회적 비용의 영향으로 이후 일본을 비롯한 동아시아 각국에서는 신공항을 건설할 때 인공섬 건설이나 해안 매립을 통해 공항 부지를 확보하는 경향이 강해졌고 2009년에는 일본 국토교통성 내에서 더 이상의 시설 확장이 어려운 나리타 국제공항 대신 오타구의 도쿄 하네다 국제공항을 확장하여 다시 국제선 허브 공항으로 삼자는 제안이 나오자 모리타 겐사쿠 지바현 지사가 이에 대해 강력히 항의하기도 했다.
나리타행 노선은 하네다행 노선과 달리 2013년 3월부터 대한민국 - 일본 양국 간 오픈스카이가 체결되어 있기 때문에 운수권이 별도로 없는데 운수권 문제로 인해 대한민국 수도권 외 지역에서는 도쿄가 목적지일 경우에는 하네다로 직접 갈 수 없고 오직 나리타로만 직항 이용이 가능하며 대한민국에서 하네다로 가기 위해서는 김포에서 직항편을 이용해야 한다.
나리타 국제공항 공항 시설
앞에서 설명한 역사적 이유 때문에 개항 후 확장 공사가 순조롭게 진행되지 않았고 소음으로 인한 커퓨 타임(야간운행통제 시간), 도쿄 도심 접근성 등의 문제 때문에 일본을 대표하는 허브 공항이라는 위상에 걸맞지 않게 공항의 성장 속도가 더딘 편이다.