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예레미야 종교계의 대우
Проро́ка Твоего́ Иереми́и па́мять, Го́споди, пра́зднующе,/ тем Тя мо́лим:// спаси́ ду́ши на́ша.
Proroka Tvoego Ieremii pamyat’, Gospodi, prazdnuyushche,/ tem Tya molim:// spasi dushi nasha.
주님, 저희는 주님의 예언자 예레미야의 기념일을 기념하며, / 그리하여 주님께 간구하나이다:// 저희 영혼을 구원하소서.
콘타키온 예언자 예레미야 — 3음
Очи́стив ду́хом, вели́кий проро́че и му́чениче,/ твое́ светоза́рное се́рдце,/ сла́вне Иереми́е,/ проро́чествия дар свы́ше прия́л еси́/ и возопи́л еси́ велегла́сно во страна́х:/ се Бог наш, и не приложи́тся ин к Нему́,// И́же, вопло́щся, на земли́ яви́лся есть.
예레미야 종교계의 대우
Ochistiv dukhom, veliky proroche i mucheniche,/ tvoe svetozarnoe serdtse,/ slavne Ieremie,/ prorochestviya dar svyshe priyal yesi/ i vozopil yesi veleglasno vo stranakh:/ se Bog nash, i ne priloziitsa in k Nemu,// Izhe, voploshchsya, na zemli yavilsya yest’.
정신으로 정화된, 위대한 예언자이자 순교자여, / 당신의 빛나는 마음이여, / 영광스러운 예레미야여, / 당신은 위로부터 예언의 은사를 받았으니 / 땅에서 큰 소리로 외쳤나니: / 보라 우리의 하나님, 그에게 다른 누구도 더해지지 않을 것이니, // 그분은 육신을 입고 땅에 나타나셨도다.
예레미야 종교계의 대우
기독교 예배는 정기적으로 예레미야서의 내용을 포함한다. 마태오 복음서의 저자는 예수의 삶, 죽음, 부활의 사건이 예레미야의 예언을 어떻게 성취하는지에 특히 유의한다. 신약성경에는 이 책의 직접 인용이 약 40개 정도 있으며, 대부분 요한묵시록 18장에 바빌론의 파괴와 관련하여 나타난다. 히브리인들에게 보낸 편지 또한 새 언약에 대한 예언적 기대의 성취를 다룬다.
기독교에는 예레미야를 기념하는 여러 축일이 있다.
예레미야 종교계의 대우
예레미야(아랍어: إِرۡمِيَا بۡنُ حَلۡقِيَا 이르미야 이븐 할키야[*]; 기원전 650년 – 기원전 570년)은 이슬람의 예언자로 여겨진다. 아랍어로 예레미야의 이름은 일반적으로 이르미야(Irmiyā), 아르미야(Armiyā) 또는 우르미야(Ūrmiyā)로 발음된다. 그러나 예레미야의 이름이 쿠란과 하디스에 명시적으로 언급되어 있지 않기 때문에, 이슬람 학계에서는 예레미야에 대한 믿음을 이슬람의 다섯 기둥의 일부로 간주하지 않고, 대신 그의 이름이 타프시르와 다른 비정규 이슬람 문학에서만 발견되므로 역사적 보충 자료로 여겨졌다. 그럼에도 불구하고, 예레미야의 예언자로서의 지위는 이슬람에서 일반적으로 논쟁의 여지가 없기 때문에, 무슬림들은 예레미야에게 "PBUH" 또는 "그에게 평화가 있기를"이라는 경칭을 사용한다.
이슬람 신앙에서 예레미야에 대한 서술은 히브리어 성경에 제시된 내용과 밀접하게 일치하며, 이븐 카티르의 저서 알비다야 왈니하야와 『선지자 이야기』(Qisas Al-Anbiya), 알타바리의 저서 『예언자와 왕들의 역사』, 그리고 이븐 아사키르의 저서 『다마스쿠스 역사』에 나와 있다.
예레미야 종교계의 대우
이슬람 문학은 기원전 587년 예루살렘 공방전에 대한 상세한 이야기를 전하며, 이는 예레미야서에 제시된 내용과 유사하다.
예레미야에 대한 가장 오래된 이슬람 서술은 이븐 아바스의 전통에서 발견되는데, 그는 예레미야를 히드르로 식별했다. 그러나 이 하디스 전통은 이븐 카티르의 저서 『알비다야 왈니하야』에서 비정통적이며 일반적으로 받아들여지지 않는 것으로 간주되었다.
알쿠르투비에 따르면, 쿠란 알안비야 장 11절의 해석은 이 구절의 익명 인물을 예레미야로 언급하며, 이는 네부카드네자르 2세의 예루살렘 침공에 대한 성경적 이야기와 유사한 내용으로 전개된다. 그러나 알쿠르투비는 또한 자신의 해석에서 예레미야가 네부카드네자르를 만났을 때, 예레미야가 헤자즈 땅에 무함마드의 예언된 강림에 대해 그에게 계시했다고 덧붙였다.
이븐 카티르의 타프시르는 알바카라 장 259절에서 폐허가 된 마을의 비유가 예레미야에 관한 것이며, 그가 네부카드네자르의 침공 이후 황폐해진 예루살렘을 재건하라는 하나님의 명령을 받았을 때를 다룬다고 서술한다.
예레미야 종교계의 대우
쿠란 알이스라 수라(장) 17장 4-7절은 이스라엘 자손의 두 가지 세상에서의 타락에 관한 내용인데, 일부 하디스와 타프시르는 이 타락 중 하나가 예레미야의 투옥과 박해라고 인용한다. 별도로, 이븐 카티르의 알이스라 11절 해석 또한 예레미야에 대해 논한다.
이븐 아사키르는 그의 저서 『타리흐 디마슈크』(다마스쿠스 역사)에서 예레미야가 야곱의 후손인 레위 지파에 속한 힐기야의 아들이라고 언급했다. 이븐 카티르가 기록한 한 전통에 따르면, 와흐브는 예언자로서의 예레미야의 시대가 다윗 시대와 즈가리야 시대 사이였다고 전했다.
와흐브 이븐 무나비흐는 예레미야에 대한 이스라엘이야트 이야기를 전했는데, 이는 "예레미야의 예언자로서의 부름, 유다 왕에게의 사명, 백성에게의 사명과 그의 꺼려함, 유다를 다스릴 외국 폭군의 예고" 등 구약성서의 예레미야 이야기의 주요 요점에 바탕을 두고 있다.
일부 유대인 서술과 이븐 카티르에 따르면, 자라투스트라는 한때 예레미야의 제자였다. 그러나 그 둘은 갈등을 겪었고 결국 예레미야가 자라투스트라를 의절했다. 예레미야는 그 후 자라투스트라에게 나병에 걸리게 하는 저주를 내렸다. 자라투스트라는 나중에 현대 아제르바이잔의 한 곳으로 옮겨갔는데, 그곳은 네부카드네자르의 총독 바쉬타아십이 통치하는 곳이었고, 그곳에서 조로아스터교를 전파했다. 바쉬타아십은 그의 가르침을 따랐고, 페르시아 주민들에게 조로아스터교로 개종하도록 강요했으며, 거부하는 자들은 죽였다. 이븐 카티르는 타바리의 『예루살렘 역사』 기록에서 빌려온 원본 이야기를 인용했다. 그는 또한 조로아스터교도가 마구스와 동의어라고 언급했다.
예레미야는 수피의 샤딜리 교단에 속한 무함마드 알자줄리가 만든 이슬람 기도서인 『다라일 알카이라트』의 살라와트 작품에 나오는 예언자들 중 한 명으로 등재되어 있다.
바하이 신앙에서 예레미야는 다윗, 솔로몬, 이사야, 에제키엘 등과 함께 예언자 중 한 명으로 간주된다.
예레미야 문화적 영향
예레미야는 프랑스어 명사 jérémiade에 영감을 주었고, 이는 나중에 영어 단어 jeremiad로 이어져 "탄식; 슬픈 불평" 또는 더 나아가 "경고적이거나 화난 연설"을 의미하게 되었다.
예레미야는 특히 초기 청교도 정착민들 사이에서 미국에서 주기적으로 인기 있는 이름이었는데, 그들은 종종 성경 예언자나 사도들의 이름을 따랐다. 예레미야는 아일랜드어의 디아르무이드/디아르마이드(영어로는 더못으로도 표기됨)를 대신하여 사용되었는데, 이는 어원적으로 관련이 없지만, 게일어 이름이 공식 기록에서 좋지 않게 여겨지던 시기에 그랬다. 이름 제레미 또한 예레미야에서 파생되었다.
이란의 시인이자 화가인 소흐랍 세페리는 그의 작품에서 예레미야를 "우는 예언자"로 언급했다.
예레미야 각주
Collins, Marilyn F. (1972). 《The Hidden Vessels in Samaritan Traditions》. 《Journal for the Study of Judaism in the Persian, Hellenistic, and Roman Period》 3. 97–116쪽. doi:10.1163/157006372X00018. JSTOR 24656260.
Henderson, Joseph (2002). 《Who Weeps In Jeremiah VIII 23 (IX 1)? Identifying Dramatic Speakers In The Poetry Of Jeremiah》. 《베투스 테스타멘툼》 52. 191–206쪽. doi:10.1163/156853302760013857. ISSN 0042-4935.
예레미야 각주
Schroeder, Joy A. (2018). 〈예레미야서에 대한 중세 기독교적 해석〉.  Lundbom, J.; Evans, C.A.; Anderson, B. 《The Book of Jeremiah: Composition, Reception, and Interpretation》. Vetus Testamentum, Supplements. Brill. ISBN 978-90-04-37327-3.
Singer, Isadore (1926). https://archive.org/details/jewishencycloped07sing/page/100/mode/2up |chapter-url=은 제목을 필요로 함 (도움말).  Singer, Isadore. 《유대 대백과사전: 고대부터 현재까지 유대 민족의 역사, 종교, 문학, 관습에 대한 설명적 기록》 VII. New York: 펑크 앤 와그널. OCLC 426865.
디스크 스테이션
디스크 스테이션(Disc Station, 약칭 DS)은 일본 컴파일사에서 제작한 PC용 소프트웨어 시리즈이다. PC용 플로피 디스크(후에는 CD로 변경.)로 발매되었으며, 잡지와 같은 형식을 띠고, 자사의 오리지널 게임이나 체험판을 수록한 것이 특징이다.
디스크 스테이션
1988년 첫 발매시에는 MSX2 기종으로 발매되었으며, 이후 1990년에는 NEC사의 PC 기종인 PC98용의 디스크스테이션98이 발매되었다. 그리고 1993년에는 잡지서적에 오리지널 게임 디스크를 포함하는 형태로 발매되었다. (오리지널 게임 디스크는 초기에는 PC98용 플로피 디스크, 1996년부터는 PC98 및 윈도우용 CD 형태로 포함됨.)발매 주기를 월간에서 계간으로 바꾸고, 완전히 오리지널 게임 위주로 선회하였으며, 책자를 전면에 내세우는 등 진짜 잡지같은 모양새를 갖추게 되었다. 책자의 편집, 발행은 에이치 출판이 대행하였지만 3호부터 컴파일이 편집과 발행을 직접 담당하고 에이치 출판은 판매만을 담당하게 된다. 6호부터 판매원이 에이치 출판에서 소프트뱅크로 변경되었고, 12호부터 판매도 컴파일이 직접 하는 것으로 변경된 채 최종호까지 지속된다.
그러나 컴파일이 재정 악화로 화의 신청 후, 2000년 7월 15일 27호를 끝으로 사실상의 폐간인 휴간을 한다.
대한민국에서는 컴파일과 KCT Media가 함께 설립한 컴파일 코리아에서 1997년 2월 20일부터 19800원의 가격으로 발매하기 시작하였다. 그러나 컴파일 본사의 재정위기로 한국지점도 위기에 처한데다 뿌요뿌요 3의 패배로 7호,8호는 잡지 형태로 판매되지 않고 게임마니아 잡지의 일부로 발매되었다. 이후 2001년 컴파일 코리아의 사업 종료로 한국판 디스크스테이션은 8호를 끝으로 폐간된다.
디스크 스테이션 주요 수록작(한국어판)
제1호(서적 타입의 일본어판 디스크스테이션 12호와 유사함)
제2호(서적 타입의 일본어판 디스크스테이션 14호와 유사함)
제3호(서적 타입의 일본어판 디스크스테이션 15호와 유사함)
제4호(서적 타입의 일본어판 디스크스테이션 16호와 유사함)
제5호(서적 타입의 일본어판 디스크스테이션 17호와 유사함)
제6호(서적 타입의 일본어판 디스크스테이션 18호와 유사함)
제7호(서적 타입의 일본어판 디스크스테이션 19호와 유사함, 따로 판매되지 않았으며 게임잡지인 게임마니아의 창간호에 수록됨.)
제8호(서적 타입의 일본어판 디스크스테이션 21호와 유사함, 게임잡지인 게임마니아 2호에 수록됨. 2001년에 7호와 함께 묶여서 7+8호라는 이름으로 발매됨.)
이토이가와-시즈오카 구조선
이토이가와-시즈오카 구조선(일본어: 糸魚川静岡構造線)은 오야시라즈(이토이가와시)에서 스와호를 거쳐, 아베강(시즈오카시)까지의 대단층선이다. 줄여서 이토-시즈 선(糸静線) 또는 ISTL(Itoigawa-Shizuoka Tectonic Line)이라고 한다.
이토이가와-시즈오카 구조선 명칭
1918년, 도호쿠 대학의 지질학자이자 고생물학자였던 야베 히사카쓰가 제창했다.
종종 주오 지구대와 혼동되지만, 이토이가와-시즈오카 구조선은 주오 지구대의 서변을 뜻할 뿐이다. 주오 지구대는 이토-시즈 선에서 동쪽으로 넓게 펼쳐진 지구대, 즉 ‘선’(線)이 아닌 ‘면’(面)이다.
이토이가와-시즈오카 구조선 특징
이토이가와-시즈오카 구조선을 따라서 일본 알프스가 형성되어 있다. 생태계는 이토-시즈 선을 경계로 크게 달라지며, 동측을 동일본, 서측을 서일본이라고도 한다. 이토이가와-시즈오카 구조선 변에는 시로우마 산, 노리쿠라 산, 아카이시 산, 미노부 산 등이 줄지어 있다.
동해 측의 동서 경계선은 니가타현과 도야마현의 경계 부근에 위치한 오야시라즈이며, 내륙 측의 동서 경계선은 스와호이다. 단 태평양 측의 경우는 ‘이토이가와-시즈오카’라는 명칭처럼 아베강을 말하지만, 후지강이나 오이강(시마다시) 등을 주장하는 설도 있다.
차영철
차영철(車榮哲, 1959년 7월 28일~)은 대한민국의 사격 선수, 군인이다. 1988년 하계 올림픽에서 50m 소총복사 부문 은메달을 획득했으며, 세계 선수권 대회에서 동메달 1개, 아시안 게임에서 금메달 4개를 포함하여 메달 11개를 획득했다.
차영철 경력
청원군 북이면 장량리 (현재의 청주시 북이면) 출신이다. 그의 아버지 차일하는 평안북도 녕변군 출신으로 6.25 전쟁 당시 혼자 남쪽으로 피난을 가서 청원군에 자리를 잡았다. 이후 목수로 일하며 생계를 꾸리다가 13세 연하의 김순보를 만나 결혼하여 차영철을 낳았다.
육군 특전사령부에서 중사 계급 복무 당시였던 1986년 서울에서 열린 1986년 아시안 게임에 국제식 사격 국가대표 출전하였고, 이후 국군체육부대에서 준위 계급 복무 중이던 1988년에 서울에서 열린 1988년 하계 올림픽 남자 50m 소총복사 종목에서 체코슬로바키아의 미로슬라프 바르가의 뒤를 이어 은메달을 획득하였다. 이는 대한민국의 올림픽 출전 이래 첫 사격부문 최초의 메달이다.
그 뒤 한국통신 사격 선수단에서 선수로 활동하다 2007년 기준으로는 은퇴하여 코치로서 활동하고 있으며, 2006년 도하 아시안 게임에서는 국가대표 사격팀의 코치로 활동하기도 하였다.
킴스클럽마트 개요
1974년 9월 해태그룹과 미원그룹이 합작하여 코스코란 이름을 설립하여 슈퍼마켓 사업을 시작하였고, 1982년 해태그룹이 인수하여 1989년 1월 해태유통으로 사명이 변경되어 해태슈퍼마켓이라는 상호를 사용하였다. 그러나 1997년 11월 해태그룹 전체의 자금악화로 부도가 났고, 2000년 4월 14일에 법정관리를 신청하여 2005년 12월 29일에 법정관리를 졸업하였다. 2006년 7월 22일 이랜드그룹은 해태유통을 636억 5000만원에 인수하였고, 같은 해 상호 및 법인명을 킴스클럽마트(통칭 "킴스마트")로 변경하였다. 2011년 5월 13일 이마트가 킴스클럽마트를 2300억원(부채를 포함하면 2315억원)에 최종인수하였고, 2011년 11월 16일 대한민국 공정거래위원회로부터 인수를 승인받았다. 2011년 12월 5일 사명을 "이마트 슈퍼"로 변경하였다.
하랄트 폰 히르슈펠트
하랄트 폰 히르슈펠트(독일어: Harald von Hirschfeld, 1912년 7월 10일~1945년 1월 18일)는 제2차 세계 대전 당시 나치 독일 최연소 사단장을 지낸 육군 장교이다. 폴란드 침공전, 프랑스 침공전, 바르바로사 작전 등 다수의 주요 전투에 참가했다.
하랄트 폰 히르슈펠트 생애
1912년 7월 10일 독일 바이마르에서 태어났다. 1933년부터 1935년까지 카셀 시 경찰 서장의 보좌관으로 근무했고, 동년 4월 제국노동봉사대에 징집되었다. 같은 해 10월에는 육군에 자원 입대해 사병으로 제99 산악병 연대에서 예비역으로 약 2년간 복무했다. 1936년 9월 30일 장교로 되길 원했던 히르슈펠트는 사관 후보생이 되었다. 1936년 11월 12일 예비역 산악병 하사로 부사관으로 승진, 한 달 후에는 예비역 상사로 진급했고, 다음해 9월 1일 예비역 소위로 진급해 마침내 사관으로 임관했다. 1937년 10월 12일 신참 장교 히르슈펠트는 오랜 기간 자신의 보금자리가 될 제98 산악병 연대에 배속되었다. 1938년 7월 10일부터 8월 10일까지 한달간 포츠담 전쟁대학에 파견되어 참모 과정을 수료하고, 9월 1일 현역으로 전환되었다.
하랄트 폰 히르슈펠트 생애
1938년 11월 10일 막 현역 소위가 된 히르슈펠트는 제98 산악병 연대 2대대 참모 장교로 발령을 받았다. 다음해 7월 동연대 제16 대전차 중대 소속 소대장이 되었다. 1939년 9월 제98 산악병 연대 참모 장교로서 법무 장교 직을 맡았다. 하지만 얼마 후인 12월 9일 제16 대전차 중대로 돌아왔고, 다음해 1월 1일 대전차 보충 중대 임시 중대장이 되었다. 당시의 공적으로 원대 복귀 후 제16 대전차 중대장에 임명되었다. 11월 25일부터 12월 6일까지의 짧은 기간 동안 제1 산악 사단 참모 장교로서 법무 장교 직을 수행했다. 그 후 제98 산악병 연대 7중대장이 되었다.
하랄트 폰 히르슈펠트 생애
오랜 기간 동중대 중대장으로 복무한 히르슈펠트는 1942년 4월 제98 산악병연대 2대대장으로 승진했다. 1942년 10월 육군 총사령부(OKH)로 발령이 났고, 1943년 1월 소령으로 승진한 후 반년 동안 예비 장교로 지내던 히르슈펠트는 6월 잠시 동안 육군 총사령부에서 근무하다 1943년 7월 제1 산악 사단으로 복귀했다. 원대 복귀한 그는 동년 9월 자신의 이름이 붙여진 "히르슈펠트 전투단"을 이끌고 그리스에서 이탈리아군의 무장해제 임무를 맡았다. 당시 제98 산악병 연대 2대대장이었던 히르슈펠트는 공석인 연대장 자리로 인해 임시로 연대장 직을 수행하고 있었다. 그리고 그의 주도하에 유명한 케팔로니아섬의 참극이 벌어졌다(후술하겠지만 이는 히르슈펠트의 독단에 의해 벌어진 일이 아니다). 5,300명의 이탈리아군 포로가 학살되었고, 추가로 수천 명의 이탈리아군 포로가 의문의 사고사를 당했다.
제98 산악병 연대를 성공적으로 이끈 히르슈펠트는 동년 12월 정식으로 제98 산악병 연대장에 임명되었다. 1944년 7월 동연대를 훌륭히 지휘한 공적으로 대령으로 승진한 후 재차 예비 장교로 전환되었고, 동년 8월 3주 동안 사단장 교육과정을 밟았다. 다음달 9월 사단장 사전 교육을 위해 제564 국민척탄병 사단 임시 사단장으로 발령이 났다. 얼마 후 같은 목적으로 제337 국민척탄병 사단 임시 사단장으로 발령이 났고, 9월 22일에는 제78 국민척탄병 사단 임시 사단장에 임명되었다. 동년 12월 1일 히르슈펠트는 정식으로 사단의 지휘권을 인수했다. 이듬해 1945년 1월 15일 소장으로 승진했고, 3일 후인 1월 18일 타트라(Tatra) 두클라 고개(Dukla)에서 소련군과 격전을 치르던 중 폭격에 치명상을 입고 전사했다.
사망 후 당시까지의 공적을 인정받아 2월 10일 중장에 추서되었다.
하랄트 폰 히르슈펠트 전쟁범죄
1943년 9월 제1 산악 사단 제98 산악병 연대 2대대장 시절 히르슈펠트는 정식 지휘계통을 통해 내려온 히틀러의 명령에 따라 코린트 만에 위치한 케팔로니아섬(Cefalonia)에서 전투 후 항복한 안토니오 간딘(Antonio Gandin) 장군 휘하 이탈리아 아퀴 사단(Acqui Divison) 장교 및 병사 5,300여 명을 학살했다. 히틀러는 서방 연합국에게 항복한 이탈리아군을 반란군 취급했고 저항하는 이탈리아군은 사살해도 좋다는 명령을 내렸다. 전투라고 부를 수도 없는 살육으로 인해 아퀴 사단 장병 1,250여 명이 전사했고, 이후 포로가 된 10,000여 명 중 약 5,300명이 무자비하게 학살당했다. 더욱이 진상이 불분명하긴 하나 살아남은 포로들은 배로 독일 본토로 수송되던 중 독일군의 고의적인 행위라 의심되는 기뢰 충돌 사고로 태반이 이오니아해에서 익사했다.
하랄트 폰 히르슈펠트 전쟁범죄
단, 히르슈펠트의 직속 부대였던 제98 산악병 연대 2대대는 학살이라고 밖에 말할 수 없는 이 전투에 참가하지 않았다. 동대대는 "제99 산악병 연대 전투단"에 속해 케르키라섬(corfu)에 투입되어 있었다. 당시 임시 연대장으로서 제98 산악병 연대 3대대를 중심으로 편성된 히르슈펠트 전투단을 지휘해 학살극을 주도한 히르슈펠트는 대전 중 전사했기에 전쟁범죄 재판에 기소되지 않았다.
하랄트 폰 히르슈펠트 전쟁범죄
당시 제22 산악 군단장으로서 히르슈펠트의 직속 상관이었던 후베르트 란츠(Hubert Lanz) 산악대장은 뉘른베르크 재판에 관련 죄목으로 기소되어 12년 형을 선고받았다. 란츠는 6년을 복역한 후 1951년 석방되었다. 단, 후베르트 란츠는 '포로를 잡지말라'는 명령을 왜곡해서 히르슈펠트에게 전달했다. 란츠는 이탈리아군을 포획하라고 명령했던 것이다. 그러나 어째서인지 몰라도 '학살 명령'이 제대로 히르슈펠트 전투단에 전달되었고, 그로 인해 케팔로니아 섬의 참극이 벌어지게 된 것이었다. 따라서 당시의 학살 명령은 일단 란츠가 아니라 그의 직속 상관이었던 E 집단군 사령관 알렉산더 뢰어(Alexander Löhr) 상급대장을 통해 전해진 것으로 봐야 한다. 국방군 최고사령부(OKW)로부터 막시밀리안 폰 바익스 원수의 남동 전구 총사령부를 경유해 E 집단군 사령부에 명령이 내려졌다는 점 즉 정식 지휘계통을 밟아 명령이 수행되었다는 점을 감안하면 이는 우발적인 전쟁범죄가 아니라 특별학살부대(Einsatzgruppen) 식의 조직적인 전쟁범죄라 할 수 있다. 덧붙여, 전후 유고슬라비아 정부에 신병이 인도된 알렉산더 뢰어는 1947년 2월 16일 사형에 처해졌다.
하랄트 폰 히르슈펠트 육군 시기 경력
※ 1943년 1월 1일 제78 보병 사단을 기간으로 편성된 제78 돌격 사단(78.Sturm-Division)은 1944년 7월 민스크에서 괴멸한 후 동년 10월 제78 국민척탄병 사단(78.Volks-Grenadier-Division)으로 개편 및 개칭되었고, 1945년 1월에는 제78 국민 돌격 사단(78.Volks-Sturm-Division)으로 재차 개칭되었다. (제78 국민돌격대 사단(78.Volkssturm-Division)이 아니다). 따라서 히르슈펠트가 두클라 고개에서 전사했을 당시 직책은 제78 국민 돌격 사단장이다. 하지만 복잡한 사단 계통으로 인해 뭉뜨그려 제78 돌격 사단이라 통칭하기도 한다.
유도전동기
유도전동기(誘導電動機)는 교류 전동기의 대표적인 예이다. 고정자가 만드는 회전 자계에 의해, 전기 전도체의 회전자에 유도 전류가 발생해 미끄러짐에 대응한 회전 토크가 발생한다.
입력되는 교류 전원의 종류에 의해서 크게 단상 유도전동기와 3상 유도전동기로 나뉘는데, 일반적으로는 특별한 기교 없이 회전 자장을 을 수 있는 삼상 교류를 이용한다. 같은 교류 전동기인 동기 전동기와 같이 탈조(step out)하는 일이 없기 때문에 토크 변동이 큰 부하에 적합하다고 여겨지지만, 미끄러짐에 의해 토크를 얻는 원리상 회전 속도의 제어가 곤란하게 되는 단점이 있다. 다만, 이 문제는 전력용 전자공학의 발전에 의해 인버터 회로로 회전수를 자유자재로 제어 가능하게 되었기 때문에 거의 해소되었다고 해도 좋다.
유도전동기 작동 원리
유도 전동기와 동기 전동기에서, 전동기의 고정자에 공급되는 교류 전력은 교류 진동에 맞춰서 회전 자기장을 생성한다. 동기 전동기의 회전자는 고정자 필드와 같은 속도로 회전하는 반면, 유도 전동기의 회전자는 고정자 필드보다 느린 속도로 회전한다. 따라서 유도 전동기 고정자의 자기장은 회전자에 대해서 변화하거나 회전한다. 이것은 유도 전동기의 회전자에 대향하는 전류를 유도하며, 실제로 전동기의 2차 권선은 외부 임피던스를 통해 단락되거나 닫힐 때 발생한다. 회전 자속은 회전자의 권선에 자기 선속을 유도한다. 그것은 변압기의 2차 권선에 유도된 전류와 유사한 방식으로 전류를 흐르게한다. 회전자 권선의 전류는 회전자에서 고정자 필드에 반응하는 자기장을 생성한다. 렌츠의 법칙으로 생성된 자기장의 방향은 회전자 권선을 통한 전류의 변화에 반대하는 것과 같다. 회전자 권선에서 유도 전류의 원인은 회전하는 고정자 자기장이다. 회전자 권선 전류의 변화에 맞서기 위해 회전자는 회전하는 고정자 자기장의 방향으로 회전하기 시작한다. 회전자는 유도 회전자 전류와 토크의 크기가 하중의 균형을 이룰때까지 가속화한다.
유도전동기 작동 원리
회전자의 속도가 동기 속도 이하로 내려가면, 회전자 자계에서 회전 속도는 올라간다. 회전자에 유도된 자기장의 회전 속도와 고정자의 회전 방향에서 필드 회전 속도 사이의 비율을 슬립이라고 한다. 하중이 늘어나면 속도가 내려가고 슬립이 증가하여 부하를 돌리는데 충분한 토크가 발생한다. 이러한 이유로, 유도 전동기는 때때로 비동기 전동기라고 한다. 유도 전동기는 유도 발전기로 사용할 수 있으며 직선 운동을 직접 생성할 수 있는 직선형 유도 전동기를 형성하기 위해 전개될수 있다.
교류 전동기의 동기 속도 는 고정자 자계의 회전 속도이다.
는 전동기 공급 장치의 주파수이며, 는 자극의 수이고 와 는 동일한 단위이다. 를 단위 헤르츠로, 분당 회전수에서 로 하면 공식은 다음과 같이 된다.
유도전동기 작동 원리
슬립는 동기 속도와 작동 속도의 차이로 동일한 주파수에서 rpm, % 또는 동기 속도 비율로 표현된다. 따라서
에서 는 고정자의 회전 자계 속도이고, 는 회전자 기계 속도이다. 회전자가 정지할때, 슬립은 전동기의 토크를 결정한다. 단락된 회전자 권선은 저항이 작기 때문에, 작은 슬립은 회전자에 전류를 유도하고 큰 토크를 발생시킨다. 이러한 속도 변동은 크기가 다른 전동기가 기계적으로 연결된 경우 부하 공유 문제가 발생할 수 있다. 슬립을 줄이기 위한 다양한 방법이 있으며, 종종 VFD가 최적의 솔루션을 제공한다.
유도전동기 구조
유도 전동기의 정류자는 회전자를 관통하는 자기장을 유도하기 위해 공급 전류를 운반하는 자극으로 구성된다. 자기장의 분포를 최적하기 위해 권선은 N극과 S극의 동일한 수를 지닌 자계와 고정자 슬롯 주위에 분포된다. 유도 전동기는 가장 일반적으로 단상 또는 3상 전원으로 작동하지만, 2개의 전동기가 존재한다. 단상 전동기는 시동할 때 회전 필드를 생성하기 위해 몇가지 매커니즘이 필요하다. 케이지 유도 전동기 회전자의 도체 막대기는 보통 소음을 저감하기 위해 왜곡한다.
유도전동기 회전 반전
유도 전동기의 회전 방향을 변경하는 방법은 3상 또는 단상 시스템인지에 따라 달라진다. 3상의 경우, 반전이 2상 도체의 접속을 교환함으로써 이루어진다. 단상 분상 전동기에서, 그것은 주요 권선과 기동 회로 사이의 접속을 변경함으로써 이루어진다. 특정 응용프로그램을 위해 설계되는 단상 분상 전동기는 주요 권선과 회전을 변경하지 못하도록 내부로 연결되는 시동 회로 사이에서 접속할 수 있다.
유도전동기 선형 유도 전동기
선형 유도 전동기는 그 회전 유도 전동기와 같은 일반적인 원리에서 작동하고 종종 3상 직선 운동을 생성하도록 설계된다. 용도는 자기 부상, 선형 추진, 선형 구동기, 그리고 액체 금속 펌프를 포함한다.
신칸센 0계 전동차
신칸센 0계 전동차(일본어: 新幹線0系電車)는 1964년 도카이도 신칸센이 개업하면서 개발 및 투입된 일본국철(現 JR)이 운영하는 일본 고속 철도 신칸센의 초창기 열차였다. 세계 최초이자 일본 최초의 고속열차이다.
신칸센 0계 전동차 개요
1963년부터 1986년까지 23년간 38차에 걸쳐 생산되었다. 이 기간 동안 도카이도·산요 신칸센용 차량으로서 개량을 거듭하면서, 합계 3,216량(16량 편성에 단순 환산해 201편성)이 제조되었다. 다만 3,216량이 동시에 존재한 일은 없으며, 재적량수의 최대치는 1976년의 2,336량이었다. 2008년 12월에 정기운행을 중단한 이후론, 편성을 동태보존해 이벤트 주행 등에 충당할 예정이다.
항공기와 비슷한 둥근 선두형상과 파란색과 흰색의 도색 조화로, 초창기의 신칸센의 이미지를 확립한 차량이었다. 역사적 가치가 높고, 영화·드라마 촬영등으로 많이 사용되는 인기 차량이기도 하다.
2001년에 서일본 여객철도(이하 JR서일본)가 선두차 1량(22-141)을 영국의 국립 철도박물관에 기증하였다. 또한, 건축한계 측정 차량으로서 개조된 차량 1량(21-5035)이 대만으로 수출되었다.
'0계'라고 불리게 된 것은 도호쿠·조에쓰 신칸센용의 200계가 등장한 후의 일로, 그 이전에는 신칸센 차량은 이 종류 하나 뿐이어서 '신칸센 전차'라고만 불렸었다.
신칸센 0계 전동차 차량 구조
당시까지 일본이 독자적으로 축적한 기술로만 동력분산식 열차로 개발되었으며, 신기술은 사용하지 않았다.
제조 기간이 꽤 오래 길었기 때문에(23년, 38차) 작은 규모의 변경은 수차례 있었지만, 대부분의 기본 설계는 그대로 유지하였다.
강철을 사용한 전체 길이 25m, 전체 폭 3.4m의 대형 유선형 차체로 1량의 총중량은 64t에 달한다.
공력 특성을 고려해 차량 디자인이 결정되었다. 설계에 종사한 일본국철(현 JR) 기술자이자 2차대전 당시 구 일본 해군의 기술 장교 중 유일한 생존자인 미키 타다나오(三木忠直)는 일본 해군의 쌍발 폭격기 '은하'를 디자인 모티브로 했다고 증언했다.
신칸센 0계 전동차 차량 구조
선두차 전면(前面)에는 '빛 전두장치'라고 불리는 둥근 플라스틱 커버를 장착하였으며 이 안에는 연결기가 설치되어 있다. 이 커버는 개발 당초에는 반투명의 아크릴 수지 재질로, 헤드라이트를 광원으로 하여 빛나는 구조였으나 주행 중 새와의 충돌로 자주 파손되어 빛나는 기능이 없는 튼튼한 불투명 FRP로 변경되었다. 덧붙여서 헤드라이트와 테일라이트는 동일한 전구이며, 테일라이트로서 사용하는 경우는 붉은 스크린(초기 차량은 버터플라이식 스크린, 후기 차량은 반원형 스크린)을 통해 점등시키는 구조이다.
선두차 상하(床下)에는, 고속운전시 장애물로 인한 탈선을 방지하기 위해 배장기를 설치했다. 강판을 다중으로 배열한 이 스커트 부분은, 조그마한 바위 정도는 쉽게 날릴 수 있다.
초창기의 차량은 행선판이 장착되어 있었지만 도난 사고가 빈번하여 전동식 롤지로 변경되었다.
최초의 도장은 차체가 아이보리 화이트, 창문 주위가 파란 색의 띠였다. 이 청색 도장은, 신칸센 블루라고도 한다.
신칸센 0계 전동차 차량 구조
그린차(1969년까지 1등차로 불렸다)중 15형은 하카타 방향 1곳에, 식당(뷔페)차 중 35형은 차체 중앙부와 도쿄 방향 2곳에, 이외의 형식(36형 제외)은 각 차량 양끝의 2곳에 승객용 문과 발판을 마련했다. 또한 전실 식당차로서 제조된 36형에는 도쿄 방향 차단(車端)에 데크가 있어, 바다 측에는 승객용 문과 같은 문이 있지만 이것은 업무용 문이며, 승객용으로는 운용되지 않았다.
모든 차량에 히트펌프식의 공조장치를 갖추었다. 차내의 기압변동 방지를 위해 터널 안에서는 차외와의 환기를 차단한다. 그러나 산요 신칸센에선, 터널이 꽤 많기 때문에 이에 따라 환기를 차단하는 횟수가 많아져 오카야마역 이서(以西)에서는 연속 환기방식이 채용되었다. 1973년 이후에 제조된 차량은 이 환기 방식에 대응하지만, 그 이전의 차량은 당시의 '히카리' 편성만 이것이 적용되었다. 후에 편성 재편성으로 S편성이나 Y편성이 생겼을 때, 비대응 차량이 들어가있는 편성(오카야마 이서 운행불가)들은 '원래의 편성번호+50'으로 구별하고 있었다.
신칸센 0계 전동차 차량 구조
측면 창문의 경우, 초기 차량은 좌석 2열당 1개가 설치된 광창(廣窓)이었지만, 자갈비산에 의한 유리창의 손상이 우려되어 1976년 이후의 후기형은 300계 이후의 차량이나 여객기에서 쉽게 볼 수 있는 좌석 1열당 창문 1개가 설치된 협창(狹窓)이 되었다. 이 협창 타입도 전기형과 후기형이 있어, 전기형의 1000번대의 차내에는 이른바 마루턱으로 불리는 팔꿈치 두는 공간이 없어 혹평을 받았다. 그런 이유로 결과적으로 최종 형태가 되는 후기형 2000번대에서는 창의 가로폭을 크게 하여, 마루턱도 부활시키게 되었다.
초기에는 차체의 측면에 비상구가 설치되어 있었지만, 사용하는 일도 없었고 차체의 부식 방지 측면에서도 그다지 좋지 않았기 때문에 매장하였다.
보통차(1969년까지 2등차)의 좌석은, 바다 쪽을 3열로 하여 합계 가로 5열식 수송력 중시형이다. 개업 이전에 2등차(현재의 보통차)는 실버 클래스, 1 등차(현재의 그린차)는 골드 클래스로 하는 안이 있었기 때문에 좌석 모켓의 배색도 거기에 맞추었다.
신칸센 0계 전동차 차량 구조
당초에 보통차는 그 은빛의 모켓을 친 전환식 좌석(W-12, W-70)이었지만, 1981년 이후의 생산분은 도호쿠 신칸센 200계와 거의 같은 오렌지 색조의 간이 리클라이닝 시트(D-23, D-32)로 변경되었다. 회전시킬 여유공간이 없기 때문에 3열측은 한방향으로 고정되었다. 또, 교환 후의 전환식 좌석은 재래선 차량용으로 재이용되는 예도 많았다. 이는 당시 일본국유철도의 신차 구입비용이 적어서 기존에 있던 차량들을 개조하여 지역간 교통 수송에 투입시키면서 벌어진 일으로, 다른 특급형 차량에서 부품을 떼 내어 지역간 열차에 재사용한 경우도 많았다. 서일본 여객철도에서 운용되던 0계는 이후 3열좌석에서 1열을 빼고 2-2 배열로 재편하였는데, 일부 차량은 객실 간 출입문이 3열 기준으로 설계가 되다 보니 문짝의 위치가 맞지 않는 경우도 있었다.
도카이 여객철도(이하 JR 도카이)의 '고다마'용 Y편성과 YK편성의 지정석 차량(9~12호차), 서일본 여객철도(이하 JR 서일본)의 SK편성 '웨스트 히카리'(현재는 6량 편성 R편성 60번대)의 보통차는 좌우 2열씩 총 4석이 1열이었다.
신칸센 0계 전동차 차량 구조
그린차는 골든 올리브색의 모켓을 친 4열 배치 리클라이닝 시트(R-25)로, 차량의 크기를 최대한 활용하여 공간을 여유있게 배치하고 있었다. 그러나 1981년 이후의 차량은 200계와 같이 시트의 색이 와인 레드(R-32)로 변해 있다.
뷔페는 개업시부터 존재하여, 오카야마 개업시까지 제조된 차량(35형)에는 의자가 설치되어 있었지만 제22차 차량 이후의 증비차량(37형 이후)에서는 서서 먹는 방식으로 변경되었다. 개업시는 모든 편성에 2량씩 투입되어 있었지만, 오사카 만국박람회 수송을 앞둔 1969년 여름부터 수송력 증강을 목적으로 고다마용 편성 5호차를 매점 차량(25형 400번대)로 교체한 이후 고다마용 편성은 뷔페 1량이 정규가 되었다. 다만 고다마용 모든 편성이 재편성되지는 않았으며, 1973년 8월부터 1980년 9월까지의 고다마용 K편성 47편성 중 17편성이 뷔페 2량(단 1량은 매점 취급)인 채로 남았다.
신칸센 0계 전동차 차량 구조
하카타 개업 이후, '히카리'용으로서 사용된 H편성과 NH편성에는 식당차(36형)가 설치되어 있었다. 식당차에 대해서는 산측에 독립한 통로를 마련하여 객실 간을 오가는 승객 및 승무원과 식당차 이용객을 분리했었다. 당초에는 지나가는 승객이 식사를 하는 풍경을 볼 수 없도록 설치된 식당과 통로를 분리하는 벽에 창을 마련하지 않았지만, 이용객들로부터 식사중에 후지산을 볼 수 없다는 불만이 많았기 때문에 1979년 이후 통로 측벽면에 창문을 설치하는 개조가 실시되었다. 1995년 1월 17일 한신 대지진이 발생했을 때, 이 때에 하카타~히메지간에 운용(히메지~신오사카간은 고가교의 붕괴나 교각의 손상 때문에 운휴)되고 있었던 0계의 식당차는 영업 휴지(休止)가 되어 이후 영업이 재개되지 않고 종지부를 찍었다.
민영화 이후, JR 서일본은 서비스 개선을 위해 '웨스트 히카리'편성에 뷔페를 설치한 차량을 연결했다. 뷔페 카운터 옆의 공간을 확대하여 테이블과 의자를 마련해 좌석에 가지고 돌아가는 일 없이 그대로 앉아서 먹을 수 있도록 했다. 여기에서는 카레라이스 등의 가벼운 음식이 제공되었다. 영업 종료 직전에도 WR편성의 일부에 3호차에 연결되어 있던 경우가 있었다.
신칸센 0계 전동차 차량 구조
최고속도 주행에 적합한, 200km/h 이상으로 주행하기 위해, 재래기술을 최대한으로 활용하면서도 또한 강화했다. 주행중 1유닛(2량)이 고장나도 25‰(퍼밀)의 연속 구배에서 160km/h의 주행을 가능케 하기 위해 채용된 전(全)전동차 방식(모든 차량을 동력차로 하는 방식)은 이후 신칸센의 기본적인 정책이 되었다.
신칸센 0계 전동차 차량 구조
WN 평행카르단 구동방식. 주전동기는 MT200형 직류 직권 정류자 전동기로 연속정격출력은 185kW/415V·490A·2,200rpm이며, 기본 설계는 미쓰비시가 담당했다. 1964년 당시 일본에 있어서 전동차용 전동기, 그리고 카르단 구동 방식 전동기로서는 최강이었다. 이것을 1량당 4기 탑재하여, 1량으로 740kW(≒1000HP)의 출력을 확보하였다. 전체 차량을 전동차로 편성하여 동력성능상의 균형속도는 평탄선로에서 235km/h, 10‰ 상구배에서 196km/h에 달한다. 1966년도의 신조차량(4차 차량)부터 절연 강화를 도모한 MT200A형을, 1973년도의 신조차량(15차 차량)부터는 1시간 정격 출력을 225kW로 증강시킨 MT200B형을 장비한다. 1992년, 0계의 주전동기가 MT200B로 통일되어, 한류치를 올려 가속도를 1.2km/h/s로 상승시켰다.
신칸센 0계 전동차 차량 구조
실용속도 200km/h의 DT200형. 휠베이스(축거) 2,500mm의 강판 용접 조립 구조. 차륜경은 910mm로 고속 안정성을 중시하여 설계되어 있다. 기계적인 브레이크로서 고속 대역에서 안정적으로 작동하는 공기 유압 변환식 벤틸레이티드 차륜 디스크 브레이크를 채용했다. 또 고속으로 주행하기 위해, 베어링 구조는 일본철도 차량 사상 최초의 유압식 볼베어링이 채용되었다.
0계는 독일국철의 민덴 연구소가 고속 객차 전용으로 제2차 세계 대전 전에 개발하여 독일국철 표준 방식이 되어 있었던 민덴 방식의 대차를 개량한 IS식 대차를 채용했다. 베어링 양측에 코일스프링을 배치하여 차축의 위치 결정을 전후방향으로 긴 판스프링으로 하는 것은 민덴 방식과 같지만, 민덴식은 판스프링을 볼트로 고정하고 있는 것에 비해 IS식은 사이에 고무 부싱을 두는 구조로 부하가 걸리지 않게 했다.
공기 용수철은 미세한 진동의 흡수나 차고의 자동 조정 기능 등에서 금속 용수철보다 우위에 있다. 0계에서는 다이어프램식 공기 용수철을 이용한 다이렉트 마운트 구조를 새롭게 채용하여 종래의 스윙 볼스터 대차보다 간소하면서 뛰어난 감쇠성·복원성을 실현했다.
가선으로부터의 교류 25kV을 변압기로 강압한 다음 실리콘 정류기로 정류하여 직류전원으로 바꾸었다. 차재용 실리콘 정류기는 이미 1960년대 초에 교류 전기 기관차나 전동차에서 이용되는 등 실적이 있었다.
전동기를 제어하는 것은 2량마다 1개씩 탑재된 제어기이다. 가선으로부터의 교류 25kV를 강압한 변압기의 2차측 탭을 바꾸어 2량분 8개의 전동기에 걸리는 전압을 조정하고 있다. 약계자 제어를 사용하지 않는 것은, 트랜스로부터 자유롭게 전압을 얻을 수 있기 때문에 기동저항손해가 없어 직류의 저항제어 방식과 같은 풀스텝 전압을 특별히 내려 저항손실 저감을 도모할 필요가 없기 때문이다. 이것도 교류 전기 기관차에서 적용되는 기술을 응용한 제어이다.
시속 200Km 이상의 고속에서부터 기계적인 디스크 브레이크에만 의지하여 제동하는 것은 발열이나 마모 등 무리가 있기 때문에 전동기를 발전기로서 작동시켜 주행(운동)에너지를 흡수하여 저항기에서 열에너지로서 발산시키는 제동방식인 발전제동이 채용되었다. 특히 고속에서의 제동시에는 효과적인 수법으로 재래선 등에서 많은 실적이 있다.
팬터그래프는 컴팩트하여 공기저항을 줄이기 위해 하방교차형이 처음으로 채용되었다.
덧붙여 신칸센용 차량 중 0계만이 특고압 인통선을 가지지 않고, 각 유닛당 1기(16량 편성에서는 8기)의 팬터그래프를 사용한다. 이유로서는 다음과 같다.
개업 당시는 역 구내가 상하선 동상급전이 아니었고, 송전 방식으로 BT(Booster Transformer)방식이 채용되고 있었기 때문에 특고압 인통선을 장비했을 경우 역행 변환 섹션간에 있는 부스터 섹션을 합선하여 귀선전류 흡수불능이 되어 급전선의 대부분의 전류가 팬터그래프와 인통선을 통해 흘러 아크가 발생, 손상의 위험이 있기 때문에 장비할 수 없었다.
그 후 송전방식이 현재의 AT(Automatic Transformer)방식으로 변경될 때 구내 동상급전으로 변경하여 설비 측면에서 특고압 인통선의 장비가 가능하게 되었지만, 0계의 차량의 경우 지붕 위에 공조장치가 설치되어 있어 절연과 공조기 점검의 문제로 인해 장비할 수 없었다(지붕처럼 보이는 것은 공조장치의 커버이며, 진짜 지붕은 커버의 내부, 즉 공조장치의 아래쪽에 있다).
단,JR 서일본 소속 NH82편성에는 예외적으로 특고압 인통선 준비 공사가 실시되어 0계로는 유일무이하게 지붕 위에 케이블 헤드 쉴드 커버를 장착한 차량이 연결되는 등 외관상의 특징이 있었다.
신칸센 0계 전동차 추이
도카이도 신칸센 개업시는 12량 편성으로, 1970년 오사카 만국박람회 개최당시 수송력 증강을 위해 16량 편성으로 증결되었다. 1975년 3월 10일 산요 신칸센의 히로시마 ~ 하카타간 개업시 식당차가 편성되었다.
최고속도는 210km/h이었지만, 1986년 220km/h까지 끌어올려졌다.
1985년 산요 신칸센 개업시에 증산된 0계를 대체하기 위해, 후계 형식으로서 100계가 개발되었지만, 0계의 증비는 일본국유철도가 JR로 민영화되기 직전인 1986년 4월까지 계속되었다.
1999년 9월 18일 고다마 473호(YK8편성)가 도카이도 신칸센에서의 마지막 정기 운용으로, 이후 0계는 도카이도 신칸센으로부터 완전히 퇴역했다. 단축된 편성이 산요 신칸센에서 고다마호로 2008년 11월 30일까지 운용되었다.
신칸센 0계 전동차 추이
도카이도 신칸센의 건설부터 개업까지는 시간적으로 그다지 여유가 없었으며, 이에 따라 차량개발에 충분한 시간을 할애할 수 없었기 때문에 모델 차량 1000형을 기본으로 한 차량(현재의 0계)를 개발하여, 그 차량에서 얻어질 데이터를 통한 개량 개소를 후계차량에 반영시킬 계획이었다(이 차량은 전국 신칸센망 완성 시점에서 주파수 50Hz/60Hz 양용 차량으로 하는 구상이었다). 이 일환으로서 951형·961형과 같은 시험차량이 제작되었다. 또 후계차량을 위해 100계를 결번으로 취급하여, 도호쿠·죠에츠 신칸센용 영업 차량에는 200계라는 이름이 주어졌다. 그러나, 실제로는 계획대로는 되지 않았다.
신칸센 0계 전동차 추이
신칸센 차량은 장거리 고속 운전에 의한 혹사 결과 당초 20년으로 상정되고 있었던 내구 연한보다 차체·기기의 열화가 빨랐기 때문에, 초창기 제조 차량은 12년째의 법정 검사 불합격 차량부터 폐차가 순차적으로 시작되었다. 이상과 같은 이유로부터 1976년 9월부터 1차 차량·2차 차량이 도태되어 갔지만, 당시 국철 경영의 악화나 노동분쟁의 영향으로 일본국철(현 JR) 내각에선, 차량을 포함한 기술혁신이 정체하고 있었고, 한편으로 0계의 기본 성능은 안정된 수준에 이르고 있었기 때문에, 노동조합은 신형 차량 도입에 부정적이었다. 더욱이 0계의 증비가 너무 진행된 결과, 편성 중에서 차량의 노후화 정도가 달라지는 일도 있어 기존 차량과 혼성·편성 교체를 점진적으로 실시하는 형편 등과 같은 이유 때문에 호환성을 배려할 필요도 있었다.
때문에 0계를 새로 제조하여 낡은 0계를 교체하는 상태가 점진적으로 계속되어, 약 23년간 38차에 걸쳐 세부적인 개량을 거듭하면서 0계가 계속 발주·제작되게 되었다.
신칸센 0계 전동차 각 차량의 개요
히카리용 16량 편성으로, 전성기에는 99 편성 존재하여 JR 발족 당초에는 도카이 여객철도·서일본 여객철도 양사에서 소유하고 있었다. 8호차에 식당차가, 9호차(후에 5호차로 변경)에 뷔페가 연결되어 있었다. 그린차는 2량으로 처음에는 11·12호차였지만, 100계 등장에 맞추어 9·10호차로 변경되었다.
H편성은 창문이 긴 형태인 0번대로 구성되어 있던 것에 비해, NH편성은 선두차와 일부의 중간차가 개인창을 채용한 1000번대, 2000번대로 구성되어 있었다. 또한 전차량 개인창인 N편성도 3편성 존재했다. JR 서일본에서 끝까지 남은 16량 편성은 NH32편성이며, 마지막 식당차 차량이 연결되고 있었지만 이미 폐차되었다.
히카리용 편성이지만 JR 서일본 소유 차량은 도카이도 신칸센의 고다마로도 사용되고 있었다.
신칸센 0계 전동차 각 차량의 개요
고다마용 16량 편성으로, JR 도카이가 소유하고 있었다. 도카이도 신칸센의 고다마는 JR 발족 당초에는 12량 편성으로 S, SK편성이었지만, 1989년에 고다마의 이용자가 증가했기 때문에 중간차 4량이 추가되어 16량 편성화, Y, YK편성으로 고쳐졌다. 위에서 서술한 대로, 터널 내 환기방식의 차이에 의해 오카야마역 이서로 들어갈 수 없는 차량이 들어가 있는 편성은 원래의 편성 번호에 50이 더해져 있었지만, 이러한 편성이 1990년대 전반까지 남아 있었다. 또한 원칙적으로는 고다마용이었지만, 승객이 많을 때에는 산요신칸센 구간 주행을 포함한 임시 히카리로 충당되는 일도 많이 있었다.
H, NH편성과 달리 그린차는 8호차 1량 뿐으로 5호차에 뷔페가 연결되어 있었다. 때문에 식당차는 없다. 지정석 차량인 9~12호차의 좌석은 가로 4열이 되어 2개의 'II'을 디자인한 심볼마크와 오렌지색 호차 번호표가 외관상의 특징이었다.
Y편성은 긴 창문의 0번대로 구성되어 있던 것에 비해 YK편성은 선두차와 일부의 중간차가 개인창인 1000번대, 2000번대로 구성되어 있었다.
신칸센 0계 전동차 각 차량의 개요
덧붙여서 JR 도카이에서 마지막까지 남은 0계는 이YK 편성이다. 또 SK편성은 JR 서일본에서도 소유하고 있어, 웨스트 히카리도 SK편성을 자칭하고 있었다.
고다마용 편성으로, R·WR편성은 6량, Q편성은 4량 편성이며 모두 JR 서일본에만 존재한다. 최근 100계로의 치환이 진행되어 Q편성은 이미 사라졌다. 초기의 긴 창문 타입의 차량도 존재했지만 이미 폐차되었다.
끝까지 남은 R편성은, 1000·2000번대의 3열석도 회전할 수 있는 5030 ·7030번대로 구성되어 있으며 도색은 웨스트 히카리색에 3열석 회전 픽토그램이 붙여졌다. 따라서 원래의 번호를 유지하고 있는 차량은 없다. 2005년 3월, 산요신칸센 개업 30주년 기념 히카리호로의 운전을 가진 뒤 철퇴했다.
또, R2·24편성은 낭비되고 있던 공간인 뷔페 부분을 플레이 룸으로 개조하여, 승객이 많을 때에 '패밀리 히카리'로서 운행하고 있었다. 그러나 2002년을 마지막으로 은퇴하여, 다른 편성과 같이 폐차되었다.
신칸센 0계 전동차 각 차량의 개요
R편성은 6량으로 짧기 때문에, 선두차에 있는 비상용 연결기가 영업운전에서 사용된 경우도 있었다. 웨스트 히카리 중, R51편성은 6량인 채 남겨져 1일 1왕복만 운전되고 있었다. 승객이 매우 많을 때에는 수송력 증강을 위해, 도쿄 방면 선두차 22-3901(16-133을 선두차화 개조. R51편성의 하카타 방면 선두차 21-7001도 마찬가지)에 연결기 강화 개조 실시한 R23편성을 하카타 방면에 연결하고 있었다. 대형 시각표의 편성표에는 '고다마형 6량 편성을 병결하는 날이 있습니다'라는 표기가 있었다.
WR편성은 대부분이 구 웨스트 히카리 편성이지만 일부에 7030번대를 2+2 시트로 재개조한 것도 포함된다. 구 웨스트 편성에는 원래는 1000번대인 5000번대도 있었지만, 현존하는 편성은 모두 원래는 2000번대였던 7000번대이다. 도색은 웨스트색을 계승하고 있었지만 2002년부터는 농담 회색에 프레시 그린을 혼합한 새로운 색으로 변경되었다. 웨스트 히카리로 운행되었을 때의 W마크는 철거되어 있다. WR편성의 차내에는 0계로서는 처음으로 전광 표시판이 설치되었다. 이것은 100계 2층 차량의 폐차로 발생한 잔여품의 유용이다.
2008년 3월 이전 6편성이 있었으며, 이중 2008년 구 도색 개조 사업으로 3편성은 폐차처리되었고, 2008년 12월 14일 사요나라 운행까지 마지막 남았던 편성이다.
신칸센 0계 전동차 2008년 11월 30일 부로 정기운용 종료
6량 편성으로 그린차가 없는 산요신칸센 고다마호로서 사용되었다.
2008년 11월 30일까지 6량 3편성(18량)으로 하행 4편, 상행 6편이 운행 하였다.
또한, 정기운용 퇴역 이벤트의 일환으로 기존 서일본 자체도색(후레쉬그린)에서 1964년 개통당시의 도색으로 복원되어 운행하였다.
(2008년 4월 18일부터 최초 운용, 6월 20일부터 3개 전 편성 구도색 운행)
2008년 3월 15일 개정이후 11월 30일까지의 0계 시각표는 아래와 같다.
하행
고다마 629호　(신오사카 6시 12분발 하카타행)
고다마 639호　(신오사카 7시 59분 발 하카타행) 하카타 미나미(하카다 남)선 직통)
고다마 659호　(오카야마 14시 51분 발 하카타행)
고다마 769호　(고쿠라 18시 36분 발 하카타행)하카타 미나미(하카다 남)선 직통)// 2008년 11월 30일부터 100계로 대체운행