hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
실물적 경기순환이론 실물적 경기변동이론
일련의 생산성 충격이 호황으로 귀결될 수 있음을 쉽게 알 수 있다. 마찬가지로 경제에 안좋은 충격들이 있을 때에는 불황이 뒤따르게 된다. 충격이 없다면 경제는 경기변동 없이 성창 추세선을 따를 것이다.
이것이 실물적 경기변동모형이 주요한 경기 변동 법칙을 설명하는 본질이다. 좋은 모형은 경험적으로 검증된 [테이블 1] 의 정형화된 사실에 부합되는 설명을 내놓아야 한다. 키들랜드와 프레스콧은 이를 위한 측정법을 소개한 것이었다. 오늘날 이 모형이 각광받는 이유는 경기순환의 많은 특징들을 잘 설명하고 있기 때문이다. 아직은 실물적 경기변동모형들이 경기변동의 모든 행태들을 완벽하게 설명하고 있지는 않으며 새고전학파 경제학자들이 연구를 계속하고 있다.
실물적 경기순환이론 실물적 경기변동이론
실물적 경기변동이론이 세운 주된 가정중에 하나가 개인과 기업은 항상 최적화된 결정을 할 수 있다는 것임을 기억하자. 즉 정부가 개입하여 개인에 대해 더 많이 혹은 더 적게 일할 것을 강요하게 된다면 사람들은 보다 불행해질 것이라는 말이다. 한 경제에 있어 경기순환이 있음이 보통이지만 사람들이 침체를 좋아한다고 할 수는 없다. 불황은 상황을 억제하는 원치 않는 충격에 뒤따르는 것이다. 그러나  새로운 제약들이 생기더라도 사람들은 가능한 한도에서 최상의 결과를 성취하게 될 것이며 시장은 효율적으로 반응할 것이다. 따라서 불황이 있을 때에는 그것이 상황에 따른 최상의 해결책이기 때문에 사람들이 그것을 선택하고 있는 것이 된다. 이는 자유방임이 정부의 최상의 방침이 될 것임을 시사하고 있지만 모형의 관념적 성격이 강한 탓에 논쟁의 대상이 되어왔다.
실물적 경기변동이론은 1970년대 초에 통화주의자인 밀턴 프리드먼과 로버트 루카스에 의해 예고되었다. 그들은 사람들의 결정에 영향을 주는 것은 임금에 대한 오인이며 노동자들이 자신들이 실제로 받는 것보다 임금이 높다고(낮다고) 인식할 때에 호황(침체)이 된다고 생각했다. 이것은 그들이 더 많이(적게) 일하고 더 많이(적게) 소비하게 되고 정보가 완전한 세계에서 호황이나 불황은 없을 것이라는 것을 의미하는 것이었다.
대구광역시의 시내버스
대구광역시의 시내버스는 대구광역시 일원 및 경상북도 경산시, 영천시, 구미시와 경상남도 창녕군 외 일부 지역을 운행하는 시내버스이다. 대구광역시에서 운행되고 있는 시내버스는 준공영제 및 환승 제도를 시행하고 있고, 추가로 경산시의 시내버스 및 영천시의 시내버스와도 상호 환승 제도를 시행하고 있다.
현재 직행 2개, 급행 12개, 간선 60개 (순환 4개 포함), 지선 53개, 출근버스 2개 노선이 있다.
대구광역시의 시내버스 노선
노선 번호에 ‘-1’이 붙는 노선은 한 쌍의 노선이 각각 반대 방향으로 순환하며 운행한다. ‘-1’이 없으면 시계방향으로 순환하고, ‘-1’이 붙으면 반시계방향으로 순환한다. 그리고 156번, 204번, 240번, 309번, 403번, 410번, 501번, 520번, 650번, 651번, 665번, 724번, 동구8번, 동구10번, 북구2번, 북구3번, 북구4번, 수성3번과 같이 권역 구분도를 따르지 않는 노선 또한 존재한다.
대구광역시 버스운행정보 웹사이트에서 상세한 지도와 함께 노선 안내, 출발지와 목적지 간 최단 거리 및 최단 시간이 소요되는 노선 검색, 노선별 현재 버스 위치 조회, 현재 저상버스의 위치를 조회할 수 있다. 버스 정류장 안내판과 버스 내부의 노선안내도에는 주요 경유지만 표시되어 있어서 이용하기 전에 반드시 확인하여야 한다.
대구광역시의 시내버스 운임
거리비례식 요금이 아닌 단일요금제이며, 대구광역시나 상호 환승무료·할인 제도를 적용하는 경산시나, 혹은 칠곡군, 영천시로 가는 노선들의 시계외요금 또한 없다. 대구광역시의 노선 중 1일 3회 고령군 다산면 및 성산면 안쪽으로 넘어가는 달성1번 역시 시계외요금을 받지 않는다. 2023년 7월에 군위군이 대구광역시로 편입된 후에는 군위교통의 의성(탑리)방면 노선 역시 시계외요금이 폐지됐다. 요금은 교통카드 또는 현금으로 운임을 지불한다. 아래 표는 2006년 10월 28일부터 통합요금제로 전환하여 시행 중인 요금이다. 2009년 1월 17일부터는 경산시의 시내버스도 이 환승 체계에 포함된다. 2019년 8월 20일부터 영천시의 시내버스로 환승 시 환승할인이 적용된다. 이에 따라 대구를 오고가는 영천 시내버스 노선(55번, 555번)의 차액지불 방식 시계외요금의 폐지를 포함하여 경산 노선인 하양-와촌1번의 영천구간 시계외요금도 이 체계에 통합되어 완전히 폐지됐다.
대구광역시의 시내버스 운임
사용 가능한 교통카드
개편 초기에는 일반버스와 급행·좌석버스 요금을 따로 구분했으나, 2006년 10월 28일에 통합요금제가 시행되면서 급행버스 노선에만 좌석버스 요금을 받고 급행을 제외한 나머지 일반과 좌석노선은 일반버스 요금으로 통합되어 원래 좌석버스가 들어갔던 간선 노선들은 통합요금제에 따라 자동으로 좌석에서 일반 노선으로 형간 전환됐다. 따라서 706번이나 719번 같이 상대적으로 수요가 많은 노선에는 좌석차량 대신 일반 도시형버스가 투입되고, 일부 수요가 적은 노선에는 노후된 좌석버스 차량들이 차령이 만료될 때까지 투입됐다.
대구광역시의 시내버스 버스 운행 정보 시스템
대구시내버스는 경산시 소속 시내버스와 함께 버스 운행 정보 시스템이 구축되어 있다. 이 시스템으로 차량의 위치와 각 정류장별 버스 도착 안내를 WINC(8003), 단축형 WINC(8003#xxxxx), 모바일페이지 및 인터넷으로 제공한다. 또한, 각 차량별로 앞 차량이 지나간 시간을 바탕으로 주요 경유지까지 걸리는 시간을 예측하여 차량 내부의 LED 전광판에, 도착 소요예정시간을 정류소의 도착안내기에 고지하고 있다. 그리고 차량 전·측·후면 외부에 LED 행선판을 장착하여 운행하고 있다. 공동 배차를 하는 경산시 소속 시내버스도 공동으로 구축한 시스템을 통하여 위치 정보 조회가 가능하다.
대구광역시의 시내버스 버스전용차로
대구광역시에서는 총 25개 구간 100.1km에서 오전(07:00-09:00) 및 오후(17:30-19:30) 러시아워에 버스전용차로제를 시행하고 있다.
동대구역 건너편에는 대구광역시 최초의 중앙버스전용차로가 설치됐다.
대구광역시의 시내버스 면허 체계
대구 70 자 10##(광남자동차), 11##(신흥버스), 12##(신진자동차), 13##(세한여객), 15##(삼천리버스), 16##(구 대덕버스>대덕교통), 17##(구 극동버스→우성교통, 2010년 10월 성보교통 합병), 18##(현대교통), 19##(한일운수), 20##(구 영진버스→세진교통), 21##(대현교통, 2001년 청산) 22##(세왕교통), 23##(구 부민교통→상기운수→일신교통→영진교통) 24##(구.한영교통→구.세림교통→현.성보교통), 25##(경신교통), 26## ~ 2700(동명교통), 28##(우진교통), 29##(동신여객, 2010년 3월 우주교통에 흡수 합병), 30##(구 동광버스, 2004년 세진교통 합병), 31##(우주교통), 32##(구 국일여객→달구벌버스), 33##(신일여객), 34##(관음교통), 35##(우일교통, 2002년 세진교통 합병), 37##(세운버스), 38##(건영교통→창성여객, 2010년 4월 현대교통 합병), 39##(대일버스), 50##(경북교통), 52##(경상버스), 53##(우창여객), 54##(군위교통)
TV 미야자키
TV 미야자키는 1970년 4월 1일 미야자키현의 2번째이자 마지막 민영방송국으로 개국했다.
약칭은 UMK, 콜사인은 JODI-DTV이다.
TV 미야자키 편성 전략
언급한 바와 같이 UMK는 후지 TV 계열을 중심으로 일본 TV 계열이나 TV 아사히 계열의 프로그램을 끼워 넣은 편성을 실시하고 있다. 19시 - 23시 프라임 타임 편성은 2020년 3월 11일 현재 다음과 같다.
이 중 월요일 21 · 22 시대 화요일 20시 대 22시 대 시차를 두고 편성된다. 또한 이 시간대 이외에, 일요일 23시 대 후반은 로컬 영업 범위를 위해, 일본 TV 계열의 다른 프로그램에 대체하고 있다.
후술한대로 「FNS의 날」, 「24시간 TV」등의 지방 네트워크가 연결되는 사회 방송과 월드컵 일본 전 중계, 올림픽 중계 등 스포츠 중계에서는 계열을 불문하고 우선적으로 방송이 편성될 수가 있다.
TV 미야자키 편성 전략
후지 TV의 프로그램 배급 네트워크 인 FNS에 가맹하고 FNS 업무 협정에 정식 참여하는 한편, 일본 TV 계 유사한 조직 NNS에 가맹하고 있지 않다. 또한 아사히 내용은 ANN 뉴스 협정과 네트워크 업무 협약에 참여하고 있지만, 일본 TV 계에 비해 소극적이고 낮 ANN 뉴스 등 일부 프로그램의 동시 편성을 실시하고 있다. 하지만 포괄적 인 프로그램 공급 (TV 아사히 네트워크)의 대상에서 벗어나 스포츠 뉴스 제작 협정에도 참여하지 않고 있다. 따라서 조직에서 벗어난 일본 TV 계와 아사히의 프로그램의 일부 (특히 후자)는 MRT에서도 방영되고 있다.
TV 미야자키 편성 전략
크로스 넷 방송국으로 역할을 실행하고 있지만, 뉴스 취재는 후지 TV의 뉴스를 주력으로 하고 있으며, 일본 TV 계의 미야자키 현의 뉴스 취재 (특히 「news every.」용)는 키 국인 일본 TV 또는 큐슈의 핵심국인 후쿠오카 방송, 이웃한 다른 현의 언론인 구마모토 현의 구마모토 현민 TV, 가고시마 현의 가고시마 요미우리 TV가 할 수 있다. 텔레비 아사히 계에 대해서도 마찬가지로, 후쿠오카 현의 규슈 아사히 방송, 오이타 현의 오이타 아사히 방송이 취재를 하는 경우가 있다. 반대로 「FNN Live News days」· 「news every.」· 「보도 스테이션 」등 UMK에서 방영되지 않은 보도 프로그램에서 UMK의 취재 영상이 사용되는 사례도 태풍 보도를 중심으로 보여져 안에는 UMK 아나운서가 중계하는 경우도 있어, 1 명에서 3 국의 중계에 개별적으로 등장하는 일도 결코 드물지 않다.
가고시마 현 수시가 담당하는 BTV 케이블 TV 미야코 노조 역을 제외한 미야자키 현의 케이블 TV 방송국과 관련하여 UMK 프로그램 공급 시스템은 FNS 뿐이며 후지 TV 제휴사로 간주되고 있다. 따라서 일본 TV 계열사 및 TV 아사히 계열사는 지역 외부에 배포되지만 Fuji Television 계열사는 지역 외부에 배포하지 않으며 미야자키 현의 케이블 TV 가입자는 Fuji TV 계열사 프로그램의 UMK에서 방송되지 않았던 프로그램을 볼 수 없게 되었다. 반대로, 지상 디지털 위성 방송 프로그램으로 인해 미야자키 현에서 후지 TV만이 UMK의 유일한 위치로 설정되고 있다.
TV 미야자키 네트워크 형태
TV 미야자키는 후지 TV 계열을 중심으로 니혼TV 계열이나 TV 아사히 계열의 프로그램을 끼워 넣은 편성을 실시하고 있다.후지 TV계 프로그램 배급 네트워크인 FNS에는 가맹하고 있지만, 니혼TV 계열인 프로그램 네트워크 NNS에는 가맹하고 있지 않고 있다.TV 아사히 계열 프로그램은 방송을 잘 하지 않는편으로 낮의 ANN 뉴스등 일부 프로그램은 동시방송 하고 있지만 프로그램 공급 대상에서 제외되어 현재 ANN계 방송국중 유일하게 ANN계열국에서 방송되는 아침 와이드쇼 슈퍼 모닝을 방송하지 않고 있다(대신 미야자키 방송이 방송).또, 슈퍼J채널 규슈·오키나와에서는 구마모토 아사히 방송이 미야자키현의 뉴스 보도도 담당하고 있으며 이 때문에인지 니혼 TV·TV 아사히의 일부 프로그램은 미야자키 방송에서 방송하고 있다.
하지만 2011년 7월 24일 아날로그 방송이 종료된 이후 보조채널을 이용한 채널 3개 (032ch, 033ch, 034ch)를 개시하는 방안도 추진 할 것이라는 설이 있다. 그러나 이 방안은 사실이 아닐 가능성이 크다.
대구광역시의 시외버스
대구광역시를 경유하거나 대구광역시에서 출발·도착하는 시외버스 및 고속버스는 대한민국의 주요 도시를 연결하고 있다. 시외버스터미널로는 북부시외버스터미널, 서부시외버스터미널, 현풍시외버스터미널이 있고, 고속버스 터미널로는 서대구고속버스터미널이 있다. 주 관문 터미널인 동대구복합환승센터는 옛 동대구고속버스터미널과 동부정류장, 남부정류장을 통합하여 신축 및 이전한 종합 버스 터미널이다.
대구광역시의 시외버스 서대구고속버스터미널
대구광역시 북구 팔달로 103(노원동3가 685) 만평네거리에 있으며, 1982년 10월에 개장하였다. 개장 당시 경부고속도로 구 서대구IC가 터미널 인근 팔달교에 있었기 때문에 터미널 명칭이 서대구고속버스터미널로 지어졌다. 북부정류장과 900m 거리로 비교적 가깝다.
대구광역시의 시외버스 서대구고속버스터미널
동대구복합환승센터에서 출발하는 고속버스 노선들 중 서대구 나들목 및 칠곡 나들목, 남대구 나들목으로 향하는 노선들의 중간 승·하차장이기 때문에, 이 터미널에서 출발하는 노선은 없다. 서대구터미널 혹은 서대구고속터미널이라고 부르기도 한다. 서대구고속버스터미널의 고속버스 티켓에는 (주)한진서대구사업소로 나왔지만, 한진그룹이 자산매각하는 과정에서 코리아와이드에 넘겨주게 되어 코리아와이드터미널로 표기된다. 출발 후 곧바로 동대구 분기점으로 향하는 노선인 경주, 울산, 부산행을 제외한 나머지 노선들이 정차한다. 서대구고속버스터미널 간판이 있는 진입로에는 출발하는 버스들만 진입하고 하차하는 버스들은 터미널 입구 정면 보도의 간이 하차장에서 하차한다. 고속버스 전산망의 규칙에 따라 서대구고속버스터미널에서 구입한 표를 동대구복합환승센터에서 환불 및 교환하거나 그러한 승차권으로 상호 터미널에서 승차할 수 없으며, 그 반대의 경우도 마찬가지다. 서대구고속버스터미널은 동대구복합환승센터 기준 출발 시간으로 터미널의 시간표에 명기하고 있기 때문에 터미널로 갈 때 감안해야 한다.(15~20분 소요) 고속버스 운행 관련 법에 따라 서대구에서 동대구로 혹은 동대구에서 서대구로는 승객을 받지 않는다. 고속버스가 출발하고 시내 구간을 벗어나는 구간은 서대구 나들목 혹은 칠곡 나들목(춘천행)으로 진출한다. 고속도로를 이용한 고속버스가 대구에 도착할 때에도 남대구 나들목(광주 방향) 또는 서대구 나들목(서울 방향)으로 내려서 도시고속도로와 신천대로 혹은 평리네거리를 경유하여 서대구고속버스터미널에 정차한 후, 다시 신천대로를 경유하여 동대구고속버스터미널로 향한다. 따라서 승객들은 선택적으로 하차할 수 있다. 대신 E-Pass 모니터에 동대구와 서대구 하차 현황이 나오기 때문에 발권시 이야기해야 한다. 인터넷 예약은 서대구 승차분이 우등 5석, 일반 8석에 한해서만 예약이 되었으나, 현재는 인터넷으로 서대구를 선택해도 전 좌석 예약이 가능하다.
하차장 바로 앞에 대구 도시철도 3호선 만평역이 있다.
서대구고속버스터미널에서 중간 승하차하는 노선은 아래와 같다.
대구광역시의 시외버스 북부시외버스터미널
대구광역시 서구 서대구로 295(비산7동 1856-3)에 있으며, 1975년 1월에 개장하였다. 코리아와이드 계열의 본사도 이 곳에 있다.
대구광역시의 시외버스 터미널 중 제일 규모가 크지만, 터미널 바로 앞으로는 도시철도가 없다. 도시철도는 서대구고속버스터미널 바로 앞에 있는 만평역과 연계된다.
대구광역시의 시외버스 북부시외버스터미널
예전에는 서구 원대동(원대주차장(혹은 원대정류장)으로 불렸음. 비산동 1025-6{현.동아리공원 자리})에 있었다가 현재의 자리로 옮겨 왔고, 북부정류장 혹은 북부주차장으로 더 잘 알려져 있다.(건물에는 '북부시외버스터미널'이라고 언급) 대구시내버스안내방송에도 북부정류장이라고 안내멘트로 알려준다. 대구시내버스 서구1(-1)번, 234번, 309번, 323(-1)번, 356번, 724번, 726번, 730번, 순환3(-1)번, 성서3번(팔달시장 방면)차량, 경일교통에서 운행하는 0번, 250번의 기점&종점/경유지도 겸하고 있다. 북부시외버스터미널 내의 시내버스 승강장은 3면 3선식의 환승센터 형태로 설치되어 있으며, 그 중 터미널 출입구 정면으로 마주보고 있는 1면 1선이 309번 전용 승강장이었지만 , 309번이 방천리공영차고지로 이전하면서 , 경일교통에서 운행하는 칠곡, 성주 소속 농어촌 250번, 200번, 300번이 사용하게 된다. 반고개 간이승강장(성주행만 정차)이 있었으나 교통카드로도 0번, 250번 요금을 낼 수 있어서 반고개 간이승강장은 영업을 중단했다. 칠곡IC 인근에 있는 북구 태전동 칠곡대백맨션 건너 시내버스 정류장은 북부정류장 종착 시외버스들의 중간 하차장도 겸하고 있으므로, 이용에 참고한다.(정류장에 스티킹되어 있다) 시외버스가 출발하고 시내 구간을 벗어나는 구간은 평리네거리를 통하여 서대구IC로 진출하거나, 왜관 방면의 경우 매천로, 태전간이정류장을 통하여 국도 제4호선으로 진출한다.
대구광역시의 시외버스 북부시외버스터미널
강원도방면 노선들(강릉, 양양, 속초, 원주, 횡성, 홍천, 태백, 춘천)이 대구에서 제일 많은 터미널이어서, 강원도에서 복무하는 군인들이 많이 찾는 터미널이다. 주로 경상북도 북부 지역, 충청북도, 강원도 등지를 연결하며, 예전에는 인천, 경기, 충남방면 노선도 있었다. 부산방면도 있지만, 다른 노선의 중간 경유지로 북부정류장에 들어오기 때문에 부산방면은 동대구복합환승센터에서 이용하는 것이 좋다.
그러나 2019년 7~8월 사이에 경기방면 노선들이 대거 감축됐다. 여주·이천·경기광주·하남행 노선은 2019년 8월에 동대구복합환승센터로 기종점을 이전했다. 부천착발(고양/인천 일부 연장) 안산/수원/오산경유 노선은 서부정류장으로 이전하고 구미 중간 경유가 추가됐으며, 기종점을 인천으로 통합하고 기존 착발지인 부천행 및 일부 연장 운행한 고양행은 완전히 폐지됐다. 이에 따라 부천/고양방면은 폐지되기 전부터 운행 중인 동대구 - 구미 - 부천 - 고양 노선으로 사실상 대체됐다. 수원과 안산행 역시 동대구에 별도의 무정차 노선이 있으며, 인천방면은 서부정류장으로 이전한 현재 인천 - 서부정류장 전 구간을 발권할 수 없기 때문에 동대구 - 인천 고속버스를 이용해야 한다. 따라서 이 곳에서 출발하는 수도권 노선은 인천국제공항 노선밖에 없다.
대구광역시의 시외버스 서부시외버스터미널
대구광역시 남구 월배로 496(대명11동 1135)에 있으며, 1974년 9월에 개장하였다. 서부정류장으로 더 잘 알려져 있다.(건물에도 서부정류장이라고 언급). 성당네거리에 있기 때문에 성당주차장으로도 불렸다. 대구의 시외버스 터미널 중 가장 먼저 개장하였으며, 규모는 북부정류장 다음으로 크다. 대구 도시철도 1호선 서부정류장역 3번 출구 앞에 있다. 시외버스가 출발하고 시내를 벗어나는 구간은 대명로나 구마로를 통하여 남대구 나들목으로 진출한다. 경상남도 울산 전라북도, 전라남도 등 일대를 주로 운행하지만, 최근에는 수도권 일부 및 강원도 노선과 인천국제공항 리무진버스도 추가됐다. 천일여객이 운영한다.
대구광역시의 시외버스 과거 운영되었던 터미널
동대구복합환승센터의 개장에 따라 2016년 12월 11일을 기해 3개 터미널이 폐쇄되고 운행 노선 등은 동대구복합환승센터로 승계되었으며, 남부정류장착발 일부 노선들은 경산 및 가창면 용계리로 단축됐다.
2023년 9월 1일에는 현풍시외버스터미널이 폐쇄됐다.
대구광역시 동구 동부로 149(신천4동)에 있었으며, 1972년 5월 한진고속에서 서울 및 인천·성남 방면의 터미널을 개장한 이후 동양고속, 금호고속, 중앙고속 등이 터미널을 설치하여 2016년까지 운영했다. 한진고속이 2006년 동양고속에 넘어간 후에도, 서울/성남/인천방면은 한진그룹에서 운영하다가 코리아와이드에 운영권을 넘겼다. 1974년 2월 금호고속, 1976년 6월 중앙고속, 1982년 9월 동양고속 순서로 터미널을 개장하였다. 따라서 폐쇄 당시까지 단독 건물로 구성되어 있지 아니하고, 동대구복합환승센터의 개장 이전까지 이들 지역을 묶어서 고속버스터미널 혹은 동대구고속버스터미널, 짧게 고속터미널로도 불렀다. 탑승 장소는 각 고속버스 회사 건물별로 나뉘어 있으나, 행선지별로 구별되어 있다. 각 터미널은 고속버스 전산망상의 터미널 코드가 달라 이용객의 불편이 있었다.
대구광역시의 시외버스 과거 운영되었던 터미널
2014년 1월 22일부터 동대구복합환승센터 개발 사업에 따라 복합환승센터/대구신세계 건설지로 확정된 대구금호/천일터미널에서 출발하던 노선이 나머지 3곳의 터미널로 먼저 이전했으며, 노선 이전을 완료한 후 금호/천일 터미널이 박차장으로만 이용해 오다가 철거에 들어갔다. 이에 따라 광주행은 대구중앙, 청주행 및 울산행은 대구한진, 나머지 의정부, 경주, 목포, 순천행은 대구동양터미널로 이전했다. 금호/천일 터미널의 철거를 시작으로 주변을 정비한 후, 이 일대에 동대구복합환승센터 및 대구신세계가 신축됐다.
2019년에 대구한진 터미널이 완전히 철거됐으며, 대구동양 터미널도 2019년 말에 매각이 완료된 후 철거됐다. 개발이 확정되기 전까지 한동안 타 사업자에 임대했던 대구중앙터미널 역시 2020년 말에 철거하며 옛 고속터미널 건물들은 모두 철거됐다. 옛 대구중앙터미널 부지 옆에는 영천과 대구를 오고가는 영천교통의 시내버스 대기구역이 생겼으며, 신천동 경북아파트 정류장 대신 옛 대구중앙 옆에서 대기한다.
2016년 운영 당시의 터미널 코드 및 출발 노선은 다음과 같다.
대구광역시의 시외버스 과거 운영되었던 터미널
2016년 12월 12일부터 모든 노선이 동대구복합환승센터로 이전하여 운영 중이며, 고속버스 터미널 코드는 대구한진이 이용해 온 801번으로 통합됐다.
대구광역시 동구 화랑로19길 60(신천4동 481-1) 효신네거리에 있으며, 1975년 1월에 개장하였다가 2016년 12월 11일을 마지막으로 영업을 중단하고 폐쇄했다. 동부정류장으로 더 잘 알려져 있다. 출발하는 노선들은 화랑교에서 동대구 나들목으로 진입하기 전에 강변동서마을아파트(앞) 시내버스 정류장 옆에 있는 용계시외버스정류장에서 중간 승·하차했다. 시외버스가 출발하고 시내 구간을 벗어나는 구간은 화랑로, 용계동 간이 매표소를 통하여 동대구 나들목 또는 국도 제4호선으로 진출한다. 주로 경상북도 포항시, 울산광역시, 강원도 등 동해안권 지역을 주로 연결하였다.
대구광역시의 시외버스 과거 운영되었던 터미널
이 터미널에서 운행을 종료하는 노선들은 터미널로 들어오기 전에 신천4동 경북아파트 시내버스 정류장에서 중간 하차했다. 단, 해운대 노선은 북부정류장 구간이 단축되기 전까지는 터미널 차량 출입구 옆에 있는 HD현대오일뱅크 주유소 건너편에서 중간 하차한 후 북부정류장으로 갔으며, 동대구복합환승센터가 개장하고 얼마 후 동대구로 단축됐기 때문에 경북아파트에서 중간 하차한 적이 없다.
시외버스의 중간 하차장 중 하나였던 신천4동 경북아파트 시내버스 정류장은 시외버스뿐만 아니라 대구에 들어오는 영천시 시내버스 노선인 55번과 555번의 중간 대기장소로도 이용했다. 동부정류장의 폐쇄로 자연히 용도폐기된 신천4동 경북아파트 정류장의 중간 하차가 폐지된 후에는 영천 55번/555번이 신천동 경북아파트 정류장 대신 옛 대구중앙 터미널 부지 옆에서 잠시 대기하다가 운행을 재개하며, 이 곳에 별도의 시내버스 대기용 구역을 만들었다.
대구광역시의 시외버스 과거 운영되었던 터미널
동부시외버스터미널은 과거 대구 시내버스의 종점 중 하나였지만 구간 연장으로 인해 종점이 시지나 경산으로 이전되어 폐쇄될 때까지 시외버스 전용으로 사용되었으며, 2006년 시내버스 개편 후에는 폐쇄될 때까지 구내에 순환2번만 들어왔다. 터미널 폐쇄 후에는 자연히 순환2번도 효신네거리에서 우회전하는 것으로 변경됐다.
동대구복합환승센터로 노선들이 모두 이전한 후에는 주차장 및 일부 시외버스 차량들의 주박지로 이용해 오다가, 운행차량 출입구 옆에 있었던 HD현대오일뱅크 주유소의 영업 종료를 시작으로 2021년에 완전히 철거됐다. 옛 동부정류장 자리에는 태영데시앙 아파트와 신천119안전센터가 건설 중이며, 신천119안전센터는 현재 동대구역네거리에 있는 동부소방서 구내에서 이전해 올 예정이다.
운영 당시의 행선지는 다음과 같다.
대구광역시의 시외버스 과거 운영되었던 터미널
대구광역시 수성구 달구벌대로 2599(만촌2동 1041-1) 만촌네거리에 있었다. 1975년 1월에 개장하여 2016년 12월 11일을 마지막으로 폐쇄됐다. 남부정류장으로 더 잘 알려졌으나, 건물에는 시외버스남부공동정류장이라는 팻말이 달렸다. 폐쇄 전까지 대구광역시의 시외버스 터미널 중 규모가 제일 작았다. 도시철도 2호선 만촌역 4번 출구 건너편에 있었으며, 터미널 앞에 출구가 없어서 만촌역을 이용하려면 한 번 더 횡단보도를 건너가야 했다. 터미널 북쪽에는 만촌2동행정복지센터가 있다. 시외버스가 출발하고 시내구간을 벗어나는 구간은 달구벌대로를 통하여 국도 제25호선으로 진출했다. 주로 경산, 밀양, 언양 등 경상도권 지역을 주로 연결하며, 청도버스의 농어촌버스 외에는 경산버스의 시외노선들이 대다수였다.
동대구복합환승센터의 개장 후 대부분의 노선들이 경산으로 단축됐으며, 정대리 경유 풍각행 노선은 가창면 용계리로 단축됐다. 청도버스의 0번과 경산버스의 울산(시외)/언양행 완행노선만 남부정류장에서 동대구복합환승센터로 이전했다. 또한 동대구터미널 이전 후 경산버스의 시외버스 노선은 만촌네거리 대신 고모로를 통해 나가는 것으로 변경됐다.
대구광역시의 시외버스 과거 운영되었던 터미널
철거된 후 이 자리에는 태왕리더스 아파트가 신축 중이며, 터미널이 영업했을 당시 터미널 바로 앞에 없었던 만촌역 출구도 추가될 예정이다.
터미널 운영 당시의 노선은 다음과 같다.
대구광역시 달성군 현풍읍 현풍중앙로 129-12(성하리 404-2)에 있었던 터미널로, 현풍터미널이라 부르기도 했다. 현재의 현풍공영버스정류장과 달리 현풍 구길에 있었다.
구지(달성3번, 달성7번)와 유가(달성5번, 달성6번, 600번 주말휴일노선)방면 노선의 기점/경유지이기도 해서 사실상 시내버스 환승센터 역할도 겸했다. 시내버스를 탈 때에는 교통카드를 쓰지 못하게 하여 터미널에서 별도의 승차권을 사서 이용하였으나, 시내버스용 승차권을 폐지하여 교통카드 이용이 가능했다.
승차장은 시외버스용과 시내버스용 홈을 구분해서 운영했다. 구지(달성3번, 달성7번)와 유가(달성5번, 달성6번, 600번 주말휴일노선)방면 노선들은 출발 홈에 각 방면 행선지(응암, 예현, 도동 등)가 적혀 있는 홈에서 승·하차한다. 600번 본선과 달성4번은 구 터미널 바깥의 가변 정류장에서 승하차하며, 달성4번은 현풍 신길의 현풍공영버스정류장에 정차 후 현풍 구 터미널로 들어온다.
경영난으로 2016년부터 폐업설이 들렸으며, 2023년 8월 31일을 마지막으로 터미널 영업을 종료하고 시내버스 회차지로만 이용하고 있다.  폐쇄 후 시내버스 도로변 정류장명은 현풍시외버스터미널에서 달성군민체육관으로 변경됐다.
토끼전
《토끼전》(토끼傳) 또는 《별주부전》(鼈主簿傳), 《토생원전》(兎生員傳)은 조선의 고전 소설이다. 정확한 명칭은 《수궁전》(水宮傳)이다. 본래 구전되던 것이 조선 후기에 기록되기 시작하여 지금까지 전한다. 필사본 및 목판본의 이본이 다수 존재하며, 판본에 따라 결말 및 내용이 상이하다. 판소리 《수궁가》의 원 작품이고, 개화기 소설 「토끼의 간」이 소설로부터 창작되었다.
토끼전 개요
토끼전은 ＜구토지설＞이라는 짧은 이야기에 근원을 두고 판소리 혹은 소설로 확장된, 조선 후기 판소리계 소설이면서 우화소설이다. 백제의 원수를 갚기 위해 고구려에 청병을 하러 갔던 김춘추는 보장왕으로부터 마목령과 죽령을 돌려 달라는 무리한 요구를 받게 된다. 이에 김춘추는 신하가 국가의 토지를 마음대로 할 수 없다고 답하였다가 옥에 갇혀 목숨이 위태로운 지경에 이른다. 이때 선도해라는 고구려의 대신이 김춘추를 찾아와 해준 이야기가 바로 ＜구토지설＞이다.
토끼전 개요
이 ＜구토지설＞은 석가의 전생 수행담인 인도의 본생설화나 중국의 불전설화 등과 밀접한 관련이 있다. 그러나 ＜구토지설＞은 이들 설화들과 동궤의 것이면서도 많은 차이를 지니고 있는데, 우선 석가모니 본생설화는 현재 이야기와 과거의 이야기, 그리고 현재 이야기의 인물과 과거 이야기의 주인공을 연결하는 이야기로 이루어져 있다. 한역 경전 또한 동일한 구조를 지니고 있지만 이러한 종교 설화로서의 형식은 한국에 들어와 민간 설화화하면서 완전히 탈색되어 과거의 이야기만 남아 있다. 이처럼 종교성이 탈각되고, 토끼와 별주부의 지략 대결이 중심이 된 한국화한 설화로 자리 잡으면서 ＜구토지설＞은 수궁가의 시초를 마련하였던 것이다. 여기에 나이 다툼 설화, 토끼의 위기 극복 설화 등 다양한 설화를 수용하면서 부연, 변용, 창작 과정을 거쳐 수궁가 혹은 토끼전이라는 판소리, 소설 작품으로 발전하였다.
토끼전 인물
토끼전은 용왕과 별주부, 그리고 토끼가 펼치는 속고 속이는 이야기 그 자체로도 흥미롭지만, 그 속에 조선 후기의 모순된 현실과 이를 바라보는 다양한 시각이 우언적으로 그려지고 있다는 점에서 더욱 흥미롭다.
토끼는 힘센 동물이나 인간으로 표상되는 지배계층의 핍박을 받으면서 힘겨운 삶을 살아가는 존재다. 별주부는 이런 토끼에게 수궁은 부귀영화를 누릴 수 있는 곳이라며 유혹한다. 별주부의 유혹에 빠진 토끼는 수궁이 자신의 고난을 해결해 줄 수 있는 꿈의 공간이라고 믿고 수궁으로 들어간다. 그러나 직접 가서 본 수궁은 자신이 갈망하던 그러한 세계가 아니라 육지보다 더 큰 위험이 도사리고 있는 세계임을 간파한 토끼는 용왕의 간 요구를 매몰차게 거부하고, 더 나아가 용왕을 철저하게 조롱하여 희화화시킨다. 이처럼 토끼는 체험을 통해 용왕과 수궁의 본질을 간파하고, 이에 대한 새로운 인식을 정립한 존재인 것이다. 즉 토끼는 용왕으로 표상되는 봉건 체제를 부정하고 더 나아가 개인의 자유로운 삶을 꿈꾸는 혁신적인 이념을 보여주고 있는 것이다.
토끼전 인물
별주부는 수궁 지배층의 일원이다. 그러나 별주부는 여타 수궁 인물들과는 전혀 다른 면모를 보인다. 육지에 나가 토끼 간을 구해오라는 용왕의 호소에 대해 모든 신하는 자신들의 안위만을 생각하며 용왕의 안위는 뒷전이다. 이때 별주부는 말석에서 기어나와 목숨을 건 육지행을 자청한다. 별주부의 목숨을 건 자원에는 자신의 한미한 상황을 극복하려는 계산이 깔려 있음직도 하다. 그러나 별주부의 자원은 자신의 안위만을 위해 육지행을 꺼리는 여타 신하들과 대비되면서 충을 실현하려는 그의 의지를 확연히 보여 준다. 토끼를 놓친 후에도 별주부는 자신의 충성이 부족함을 원망하고, 자신의 안위보다는 용왕과 사직의 안위를 걱정한다. 이처럼 별주부는 유교 사회의 전통 규범인 충을 드러내고 정당화하는 존재로서 유교적 규범의 운반체와 같은 존재다. 즉 별주부는 용왕으로 표상되는 봉건 체제를 신봉하고 이를 고수하려는 보수적인 이념을 현시하고 있는 것이다.
토끼전 인물
이로 볼 때, 토끼와 별주부의 대립은 혁신적인 이념과 보수적인 이념이 충돌하고 갈등하던 당대의 역사적 상황을 우언적으로 형상화한 것이다. 그러나 이러한 갈등이 단순하지는 않다. 아래의 두 편의 관극시(觀劇詩)는 ≪토끼전≫이 내포하고 있던 갈등의 실체를 보여준다.
龍伯求仙遣主簿(용백구선견주부)  용왕이 약 구한다 별주부를 보내려고
水晶宮闢朝鱗部(수정궁벽조린부)  수정궁에 물고기 모여 회의를 한다.
月中搗藥兎神靈(월중도약토신령)  달에서 약 찧는 신령스런 토끼를
底事凌波窺旱土(저사릉파규한토)  어찌하여 업신여겨 육지 엿봤나.
이 시는 19세기 중엽에 이유원이 남긴 ＜관극팔령팔수(觀劇八令八首)＞ 중의 하나다. 판소리 수궁가를 듣고 그 감상을 시로 남긴 것인데, 이유원은 토끼를 신령스런 동물로 평가하고 토끼에 대한 긍정적이고 우호적인 태도를 강하게 드러내고 있다. 그리고 병든 용왕을 구하기 위해 벌이는 어족회의 자체가 매우 헛되고 어리석은 것임을 강조하면서 풍자적 태도를 취하고 있다.
그런데 거의 같은 시기 송만재의 ＜관우희(觀優戱)＞에 들어 있는 기록은 이와는 상반된 평가를 내리고 있다.
토끼전 인물
東海波臣玄介使(동해파신현개사)  동해의 자라가 사신이 되어
一心爲主訪靈丹(일심위주방령단)  임금 위한 충성으로 약 구해 나섰네.
生憎缺口偏饒舌(생증결구편요설)  얄미운 토끼는 요설을 펴서
愚弄龍王出納肝(우롱용왕출납간)  간 두고 왔다고 용왕을 우롱하네.
이유원의 시와 내용은 비슷하지만 드러내고 있는 시각은 매우 상반적이다. 송만재는 자라의 충을 부각시키면서 토끼의 지략을 ‘요설’이라고 깎아내리고 ‘용왕을 우롱한다’고 비판하였다. 이처럼 토끼전에는 지배층에 대한 충성과 비판이 공존하고 있다. 그리고 이를 바라보는 독자들의 시각도 공존하고 있다. 이는 수궁가의 주제를 어느 한 방향으로 이해하기가 용이하지 않음을 암시하는 것이다.
토끼전 인물
주제뿐만 아니다. 현전 이본만 120여 종에 이르는 토끼전은 토끼전·별주부전·별토전·토별전·수궁용왕전·중산망월전·수궁가·수궁록 등으로 매우 다양한 명칭을 지니고 있다. 또한 종수(種數)나 다양한 명칭만큼이나 다양한 내용과 결말부를 가지고 있어 토끼전의 또 다른 특징을 형성하고 있다. 이처럼 주제, 명칭, 내용 등에 있어 일정한 합의 없이 다양성을 그 특성으로 하고 있는 토끼전은 조선 후기라는 이행기적 상황을 거치면서 이 과정에서 역사를 바라보고 이해하던 다양한 관점들이 혼란을 겪고 있던 시대적인 특성, 그리고 양반 문학과 서민 문학의 혼융으로 인한 향유층의 다양한 이해 등이 맞물린 결과라고 할 수 있다.
토끼전 인물
토끼전의 이러한 특징은 우화라는 형식상의 특징에도 기인한 바 크다. 일제 강점기 판소리가 전래동화로 개작될 때 심청전과 함께 제일 먼저 전래동화화된 것이 바로 토끼전이었으며 거기서 강조된 것은 별주부의 충성과 토끼의 지혜였다. 이처럼 토끼전이 어린이에게도 친숙한 작품이 될 수 있는 이유는 토끼전이 우화라는 형식적 특성을 지니고 있기 때문이며 조선후기에 토끼전과 같은 작품이 인기를 끌 수 있었던 것도 우화라는 특성에 기인한 바가 크다. 우화의 특징상 다양한 해석이 가능하였고, 그것은 조선 후기 다양한 지향들을 반영하기에 용이했을 것이기 때문이다.
한편 토끼전은 풍자와 더불어 해학이 넘쳐난다. 어족회의에서 중신들은 한결같이 무능력자 일색이었으며 급기야 용왕에 의해 ‘밥반찬거리와 술안주거리’로 희화화되며, 용왕 또한 자신을 포함한 조정을 ‘칠패 저잣거리’로 비유해 웃음거리로 만들어버리고 있다. 토끼전은 그것이 우화이기에 더욱 노골적인 재담과 음설이 동원될 수 있다.
작품의 결말부에서 토끼의 독수리 위기와 그물 위기 극복이 짧게 반복되는 대목 또한 하층민들에게 흥겨운 분위기를 만끽시켜 주기 위해 마련된, 판소리 특유의 미적 장치다. 그것은 당대 하층민들이 겪던 고단한 삶을 사실적으로 그리고 있으면서도 이를 극복하고자 했던 그네들의 염원·바람을 민중적 허구와 어우러지도록 한 낭만적 성격을 보다 강하게 담고 있는 것이다.
토끼전은 비장이 다른 작품에 비해서 적게 나타나는 대신 그 자리에 날카로운 풍자가 놓인다. 다른 어떤 작품도 감히 생각해 낼 수 없었던 봉건 국가의 통치 질서를 정면에서 비판하고 있는 풍자의식이 그것이다. 그리고 그러한 풍자를, 전편에 걸쳐 넘쳐흐르는 해학과 적절하게 배치해 놓았던 것이다. 풍자와 해학이 서로 별개의 차원에서 기능하고 있는 것이 아니라 풍자와 해학이 함께 어우러지고 있는 것이 작품의 실상인 것이다. 수궁가가 드러내고 있는 이러한 상반된 가치와 미학의 공존은 중세 해체기 당대인들의 다양한 가치의 공존과 그 지향을 반영하고 있는 것이다.
토끼전 다른 표기법과 고려사항
이 작품의 제목은 간혹, '토끼와 자라', '토끼와 별주부'라는 표현을 다루기도 한다. 다만, '토끼와 거북이'로 할 경우, 이솝 우화에서 제목이 겹치는 작품이 있기 때문에 그러한 표현은 매우 적은 듯하다.
쉘리사건의 원칙
쉘리사건의 원칙(Rule in Shelley's Case)란 자유보유권의 이전이 있으며, 동시에 피이전자의 법정상속인에게 직접 또는 간접으로 단순 봉토권(fee simple) 또는 한사봉토권으로서 권리의 양도가 있는 경우, 그 후계자라는 말은 권리의 범위를 나타내는 한정문언(words of limitation)으로서 권리를 부여하는 양수인 지정문언(words of purchase)은 아니라는 법리이다. 1725년 이 원칙은 폐지되었다.
확약 기타
또 다른 뜻으로선 취소할 수 있는 계약에 대하여 취소권리가 취소권을 포기하고 계약을 추인하는 것을 확약이라고 한다.
확약 행정법상 확약
행정법상 확약(Zusicherung)은 공무원임용의 내정, 내인가, 내허가 등과 같이 장래에 일정한 행정작용을 하거나 하지 않을 것을 내용으로 하는 행정청의 자기구속적 의사표시이다. 확약이 공정력이나 불가쟁력과 같은 효력이 인정되는 행정행위로 볼 것인가에 대하여 견해가 대립되는데, 확약은 약속된 행정행위는 아니지만 약속 그 자체가 행정청을 구속하는 행정행위라는 견해가 있고 종국적 처분이 아니므로 행정행위가 아니라는 견해가 있다.
학설은 크게 행정행위설과 독자적 행정행위설로 대립한다. 확약은 종국성이 없으므로 행정행위가 아니며 독자적인 법형식이라는 부정설, 행정청을 구속하는 규율성이 있으므로 행정행위성을 인정하는 긍정설이 있으며 판례는 어업권면허에 선행하는 우선순위결정에 관한 사건에서 확약의 행정행위성을 부정하고 있다.
현행법(행정절차법)에는 확약에 대한 내용이 없다. 그러나 학설은 확약의 근거로 본권한내재설을 내놓고 있다.
1987년 행정절차법 개정안에는 확약에 대한 내용이 포함되어 있었지만 삭제되었다.
확약 사례
과세기관인 성북세무서가 사인인 甲에 대해 부가가치세 부과라는 행정행위를 장래에 하지 않을 것이라는 사실을 약속하는 행위로 확약에 해당한다.
확약 판례
어업권면허에 선행하는 우선순위결정은 행정청이 우선권자로 결정된 자의 신청이 있으면 어업권면허처분을 하겠다는 것을 약속하는 행위로서 강학상 확약에 불과하고 행정처분은 아니므로, 우선순위결정에 공정력이나 불가쟁력과 같은 효력은 인정되지 아니하며, 따라서 우선순위결정이 잘못되었다는 이유로 종전의 어업권면허처분이 취소되면 행정청은 종전의 우선순위결정을 무시하고 다시  우선순위를 결정한 다음 새로운 우선순위결정에 기하여 새로운 어업권면허를 할 수 있다.
웨스트로
웨스트로(Westlaw)는 미국의 대표적인 법령문헌 정보 데이터 베이스이다. 법률출판에서 독보적인 톰슨 웨스트의 자회사이다. 렉시스넥시스와 함께 법률정보 시장을 지배한다고 할 수 있다. 웨스트 사만의 고유 법령 분류체계로 널리 알려져 있으며 법률의 유효성을 알려주는 키사이트(KeyCite)서비스도 널리 쓰이고 있다.
연방 및 주의 헌법, 법률, 명령, 조례, 규칙등을 총 망라하여 검색 가능하다. 속보식, 회기별, 주제별, 주석식 법전이 모두 수록되어 있으며 법령뿐만 아니라 방대한 양의 관련 문헌과 자료, 그리고 판례를 입체적으로 검색할 수 있다. 단지 유료회원제로 운영되며 사용료가 높은 편이다.
모잠비크 축구 국가대표팀
모잠비크 축구 국가대표팀(포르투갈어: Seleção Moçambicana de Futebol)은 모잠비크를 대표하는 축구 국가대표팀으로 모잠비크 축구 연맹에서 관리한다. 아프리카 축구 최약체로 평가받는 팀들 가운데 하나로 1980년 8월 10일 탄자니아와의 친선 경기에서 국제 A매치 첫 경기를 치렀으며 현재 에스타디우 두 짐페투를 홈 구장으로 사용하고 있다.
모잠비크 축구 국가대표팀 국제 대회 경력
2026년 FIFA 월드컵 아프리카 지역 예선 G조 10경기에서 6승 4패를 기록했고 비록 골득실차에서 우간다에 밀려 조 3위에 머물렀지만 모잠비크 축구 역사상 월드컵 아프리카 지역 예선 역대 최고 성적을 거두었다.
아프리카 네이션스컵 본선에는 5번 출전하였으나 5번의 대회에서 모두 조별리그에서 탈락했고 그나마 2023년 대회에서 이집트, 가나 등의 강호들을 상대로 무승부를 거두며 선전했다.
자국 리그에서 활동하는 선수들만 참가할 수 있는 이 대회 본선에는 2014년 대회에 처음으로 참가하여 이 대회에서는 조별리그에서 탈락했지만 2022년 대회를 통해 8년만에 본선에 복귀하여 CAF 주관 대회 역사상 첫 8강 진출의 성과를 거두었다.
모잠비크 축구 국가대표팀 기타 국제 대회 경력
모잠비크가 그나마 가장 좋은 성과를 내는 대회는 COSAFA컵으로 19번의 대회 중 2번의 대회(2008년, 2015년)에서 준우승의 성과를 남겼고 4번의 대회에서 4강에 이름을 올리는 등 7번의 대회에서 8강 이상의 성적을 기록했다.
베냉 축구 국가대표팀
베냉 축구 국가대표팀(프랑스어: Équipe du Bénin de football)은 베냉을 대표하는 축구 국가대표팀으로 베냉 축구 연맹에서 관리하고 있으며 '다람쥐'라는 별칭으로 알려져 있다. 1959년 11월 8일 나이지리아와의 국제 A매치 데뷔전을 치렀으며 홈 구장으로는 스타드 드 라미티에를 사용하고 있다.
베냉 축구 국가대표팀 국제 대회 경력
월드컵 본선 경험은 전무하지만 그나마 2010년 FIFA 월드컵 아프리카 지역 2차 예선에서 4승 2패·3조 1위로 최종 예선에 올랐고 최종 예선에서도 3승 1무 2패·D조 2위를 기록하며 베냉 축구 역사상 월드컵 아프리카 지역 예선 역대 최고 성적을 달성했다.
아프리카 네이션스컵 본선에는 4번 출전하여 이전 3번의 대회에서는 모두 조별리그 탈락의 고배를 마셨으나 2019년 대회에서 사상 첫 16강 진출도 모자라 모로코와의 16강전에서도 승부차기까지 가는 접전 끝에 4-1로 승리를 거두며 월드컵과 아프리카 네이션스컵을 통틀어 사상 첫 메이저 대회 8강 진출의 업적을 달성했다.
유조선
유조선(油槽船, 문화어: 기름배, 영어: oil tanker, petroleum tanker)은 선체에 설비한 탱크 안에 석유(주로 원유를 운반)를 넣어서 운반하는 선박으로, 일반적으로 오일탱커(영어: oil tanker, tanker, tank ship, tankship)라고 불리며, 컨테이너선하고 구조만 다르다.
2차 세계대전 후 석유의 산출과 수요가 급격히 증가하고 이에 따라 원유(原油)를 산지로부터 소비지에 운반하는 유조선도 많이 건조되었다. 더욱이 운항 경제에 유리하다는 점에서 차츰 대형·고속화되었다.
큰 것들은 무게가 650,000톤에 이른다. 1878년부터 원유를 채굴한 곳에서 배로 날라서 정유를 거쳐 다양한 석유나 석유화학 제품들을 소비자에게 팔았다. 이는 대략 해군에 소속된 배와 상업적인 배로 구별된다.
탱커 (tanker)란, 액체를 수송하는 수송기계(선박등). 선체내에 대형의 탱크(액조)를 설치하고 있는 것부터 탱커로 불린다.
일반적으로 석유 탱커를 「탱커」라고 부르기 때문에, 액화천연가스(LNG)를 수송하는 배는 LNG 탱커, 화학물질을 수송하는 배는 케미컬 탱커라고 부른다.
유조선 역사
1956년, 이집트 정부에 의한 수에즈 운하 봉쇄에 의해서 중동으로부터 유럽에의 원유의 해상운송에는 아프리카 남단, 희망봉을 돌지 않으면 안 되게 되어, 지금까지의 수에즈 웅가토리항의 상한인 재화 중량 43,000톤형의 규제에 묶이지 않고, 수송 코스트의 상승을 보충하기 위해서 탱커의 대형화 경쟁이 시작되었다. 1955년 이전에는 커도 6만 중량톤 이하인 탱커도, 1956년 「유니바스·리더」(85,500 중량톤), 1959년 「유니바스·아폴로」(104,520 중량톤), 1962년 「일 장환」(132,334 중량톤), 1966년 1월 「도쿄환」(151,265 중량톤), 1966년 12월 「이데미츠환」(209,302 중량톤)과 대형화.1967년의 제２차 수에즈 운하 폐쇄로 더욱 선 형의 거대화를 불러, 1968년 「유니바스·아일랜드」(331,826 중량톤), 1971년 「일본석유환」(372,698 중량톤), 1973년 「그로브틱·토쿄」(483,664 중량톤), 1975년 「닛세이환」(484,377 중량톤)이라고 하는 ULCC가 건조.1973년의 오일 쇼크로 석유의 소비가 일단락하는 1976년에는 50만 중량톤초의 ULCC 「바티라스」(553,662 중량톤)이 나타났다.(최대는 1979년 건조의 「시와이즈·자이언트(현노크·네비스)」(564,763 중량톤))
유조선 역사
오일 쇼크 이후의 연료 가격의 상승에 대응하기 위해서, 탱커도 지금까지의 증기 터빈 엔진으로부터 연비의 좋은 디젤 엔진으로 변경되는 등, 다양한 방법으로의 연비의 향상책이 채택해졌다. 1973년 이전에 건조된 VLCC가 함령을 채워 대체선의 건조가 시작된 1985년 이후에는 동등의 재화 중량이면서, 조금 항해 속력이 저하하면서도 반으로부터1/3정도의 연료로 운항 할 수 있는 것처럼 되어 있었다. 1972년 준공의 「재팬·아이리스」(IHI제)은 252,059톤의 기름을 4만 마력의 증기 터빈 1기(감속 후 84.7 rpm)에 의해 16.5 노트의 속도로 운항해, 174 t/일의 연비였지만, 1985년 준공의 「이데미츠환 2세」(IHI제)은 258,090톤의 기름을 23,500 마력의 롱 스트로크 저속 회전 디젤 1기(직결 65 rpm)에 의해서 14 노트의 속도로 운항되어 60.4톤/일의 연비였다.1972년 준공의 「톳토리환」(MHI제)은 237,383톤의 기름을 34,000마력의 증기 터빈 1기(감속 후 90 rpm)에 의해 15.8 노트의 속도로 운항해, 166.5 t/일의 연비였지만, 1986년 준공의 「도쿄환 제 2대」(MHI제)은 258,374 t의 기름을 23,500 마력의 롱 스트로크 저속 회전 디젤 1기(직결 67 rpm)에 의해서 14 노트의 속도로 운항되어 57.3 t/일의 연비였다.
유조선 역사
1967년 3월, 영국 콘웰바다에서 「보수주의자·캐니온호」(Torrey Canyon)이 좌초 해 기름 유출사고를 냈다. 이 후, IMCO(현재의 IMO)로 탱커의 기름 유출 사고에 대응하는 선체 설계의 규제에 대해 검토해, 1971년에 개개의 유조의 적재 용량에 대해서 상한을 마련하는 규칙을 제정했다.
1973년에는, 유조를 베레스티탱크에 사용하고 기름이 섞인 물을 해양 투기하는 일을 금지한 SBT 규칙이 제정되었다. 1978년에는 이나트가스를 탱크내에 주입하도록(듯이) 규칙이 제정되었다.
1989년에는 엑슨발데즈호 원유 유출 사고가 일어났다. 1992년에는 1993년 이후에 건조되는 탱커에 대해서 이중선각구조 규칙이 제정된.
유조선 선박의 탱커
선창이 탱크가 되어 있는 선박을 「탱커」라고 부른다. 이하의 종류가 있다.
유조선 유조선(오일탱크·프로덕트·탱커)
탱커는 통상, 석유류를 수송하는 유조선을 가리킨다. 탑재하는 원유종류는 원유외, 정제 된 중유, 경유 등을 취급하는 「프로덕트·탱커」라고 불리는 배도 있다. 제2차 세계대전 후는, 주로 중동산 원유의 수송을 실시하기 위해서, 경제성이 높은 초대형 탱커가 만들어져 1979년에는 세계 최대의 56만 중량톤의 원유 탱커(→노크·네비스를 참조)가 건조되었지만 그 후의 대형화는 침정화 하고 있다.
저속으로 항행하는 거대한 유조선은, 크면 그 만큼 연비를 저감 할 수 있기 위해 가능하면 더욱 더 큰 선체가 요구된다. 다른 대형 화물선과는 달라, 대형 탱커의 기름의 적 도매해에는 안벽이 아니고, 부교가 사용되는 것이 대부분이어, 흘수에 의해서 항구에서 제약을 받는 것이 없다. 그러나 한편, 통과할 수 있는 운하나 해협이 제약되어 무익한 우회의 항로를 강요당하는, 장시간의 하역에 걸리는 시간의 로스, 기관이나 프로펠러등이 특수한 것이 되는, 등 대형화에 의한 불이익한 면도 많이 있기 위해, 너무 큰 유조선은 만들어지지 않았다. 21세기 초두의 현재는, 30만 중량톤이 최대급이다.
유조선 유조선(오일탱크·프로덕트·탱커)
군용의 탱커는 「보급함」이라고 총칭되지만, 새로운 구분으로서 타함선에 해상 급유를 행하기 위한 설비를 가지는 것은 「급유함(급유-관)」, 급유 설비를 가지지 않는 수송 전문의 것은 「유조함(그렇게-관)」이라고 불린다.
유조선은 평평한 갑판상에 다수의 파이프가 달리고 있기 때문에, 수송선 중(안)에서는 비교적 알기 쉬운 모습을 하고 있다. 안전 확보를 위해서 기관실을 유조와 떼어 놓을 필요가 있어, 거의 모든 배로 선미에 기관실과 후나바시, 이스미 구획이 놓여지는 「아후트엔진 형식」이 되어 있다.
유조선 크기에 의한 분류
1954년 쉘 오일은 다양한 크기의 유조선을 분류하는 “평균 운임 평가”(AFRA, Average Freight Rate Assessment) 시스템을 개발했다. 이를 독립적인 수단으로 만들기 위해 쉘은 LTBP(London Tanker Brokers' Panel)에 자문을 구했다. 처음에는 재화중량 25,000톤(DWT) 미만의 유조선을 위한 범용으로 그룹을 나누었다. (25,000~45,000 DWT 사이의 선박은 중거리, 45,000 DWT 이상의 대형 선박은 장거리) 1970년대에 들어서 선박은 더욱 거대해졌고, 이에 따라 규모가 다시 조정되었다.
이 시스템은 세무 당국이 내부 청구 기록이 정확하다는 증거를 원했기 때문에 세무상의 이유로 개발되었다. 1983년 뉴욕상업거래소가 원유 선물 거래를 시작하기 전에는 계약마다 변동될 수 있는 정확한 원유 가격을 결정하는 것이 어려웠다. 이 시스템을 처음으로 사용한 쉘과 BP는 1983년에 AFRA 시스템을 포기했고, 나중에 미국 석유 회사가 뒤를 이었다. 그러나 이 시스템은 오늘날에도 여전히 사용된다. 그 외에도 일반적인 경로와 50만 배럴(79,000㎥)의 용적을 취하는 유연한 시장 규모가 있다.
유조선 크기에 의한 분류
상선 유조선은 원유에서 정제된 석유 제품에 이르기까지 광범위한 탄화수소 액체를 운송한다. 원유 운반선은 55,000 DWT의 파나막스 크기 선박부터 440,000 DWT 이상의 초대형 원유 운반선(ULCC)에 이르기까지 가장 큰 선박 중 하나이다.
10만 DWT 미만에서 8만 DWT까지의 파나막스 선박에 이르는 소형 탱커는 일반적으로 정제된 석유 제품을 운송하며, 제품 탱커로 알려져 있다. 용량이 1만 DWT 미만인 가장 작은 유조선은 일반적으로 연안 및 내륙 수로 근처에서 작업한다. 과거에는 있었지만, 더 작은 아프라막스급과 수에즈막스급 선박은 더 이상 초대형 유조선으로 간주되지 않는다.