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뉴잉글랜드 패트리어츠 역사
보스턴을 연고지로 하여 보스턴 패트리어츠(Boston Patriots)라는 팀명을 달고 출발한 이 팀은 1963년에 아메리칸 풋볼 리그 (AFL) 챔피언쉽에 도달한거 말고는 별다른 뛰어난 성적을 거두지는 못했으며, 1971년 2월 베이스테이트 패트리어츠(Baystate Patriots)라는 팀명을 거쳐 1971년 3월, 폭스보로 스타디움을 홈구장으로 정하면서 보스턴 대도시권을 연고지로 하는 뉴잉글랜드 패트리어츠라는 팀명을 갖게 되었다. 아메리칸 풋볼 리그(AFL)의 원년 멤버인 뉴잉글랜드 패트리어츠는 1970년 아메리칸 풋볼 리그와 내셔널 풋볼 리그(NFL)의 합병에 따라 NFL에 참여하게 되었다. 패트리어츠는 1986년 1월에 열린 제 20회 슈퍼볼에 진출하기 전까지 총 4번의 플레이오프에 진출하였고, 제 20회 슈퍼볼에서는 시카고 베어스(Chicago Bears)에게 패함으로써 트로피를 얻는 영광까지 누리지는 못하였다. 1990년에는 1승 15패라는 처참한 전적과 라커룸에서 발생한 여성기자에 대한 성추문 사건 등으로 미국 스포츠계에서 '올해의 최악의 팀'으로 뽑히기도 했다. 1997년 1월의 제31회 슈퍼볼에도 패트리어츠는 진출하게 되는데, 역시 그린베이 패커스(Greenbay Packers)에게 패하고 말았다. 1999년까지 275승 312패 9무를 기록하며 승률 0.468로 하위권인 역대 21위를 차지하고 있던 패트리어츠는 2000년 이후 기존의 팀 이미지를 벗어버리고 최강의 팀으로 평가받으며 승승장구하고 있다.
뉴잉글랜드 패트리어츠 역사
2001년부터 2005년 사이에, 패트리어츠는 슈퍼볼 36회, 38회, 39회에서 우승을 하였는데 이로써 4년 동안 3번의 슈퍼볼에서 우승을 한 NFL 사상 2번째 팀으로 기록되었다. 2007년 시즌 동안 18경기 연속 승리로 신기록을 세워가던 패트리어츠는 세계 미식축구인들의 예상을 뒤엎고 2008년 2월 벌어진 42회 슈퍼볼에서 뉴욕 자이언츠(New York Giants)에게 패하고 말았다.
그 뒤에는 2014년 시즌의 슈퍼볼 49에서 네번째 우승을 하고 2016년 시즌 슈퍼볼 51(Super Bowl LI)에서 25점 점수 차이를 극복하고 연장전(overtime)으로 34-28으로 이겼다. 2018년에는 슈퍼볼 53 (Super Bowl LIII)에서 역대 가장 낮은 슈퍼볼 점수 합계인 16점으로 새 기록을 깨고 13-3으로 이겼다.
뉴잉글랜드 패트리어츠 수상 실적 (Championships)
리그 우승 (6회)
연맹 우승 (8회)
디비전(division) 우승 (19회)
뉴잉글랜드 패트리어츠 로스터
쿼터백
러닝백
와이드 리시버
타이트 엔드
오펜스 라인
디펜스 라인
라인배커
디펜시브 백
스페셜 팀
빌베이스
빌베이스(아랍어:Bilbeis, 아랍어: بلبيس) 또는 빌바이스는 이집트 나일 삼각주 남부의 동쪽 끝에 위치한 고대 요새 도시의 이름이다.
파티마 왕조 시대에 중요한 군사 요충지로 1164년 시리아의 이슬람 장군인 시르쿠가 이 곳에서 파티마의 와지르 샤와르와 예루살렘의 아모리 1세의 군대를 맞아 석달간 공방전을 펼쳤다. 1168년에 아모리가 다시 한번 이 도시를 공격해 사흘 만에 함락시키고 주민들을 모두 학살했다. 이 사건으로 이집트의 콥트 기독교인들은 처음에는 십자군을 구원자로 지원했으나 아모리의 만행에 경악하고 십자군에대한 지원을 끊어버리는 계기가 되었다.
1798년 이 도시의 요새는 나폴레옹 보나파르트에 의해 재건되었다.
다카사키선
다카사키선(일본어: 高崎線, たかさきせん)은 일본의 철도 회사인 동일본 여객철도가 소유, 영업하고 있는 철도 노선 중 하나이다. 사이타마현 사이타마시 오미야구에 있는 오미야역에서 군마현 다카사키시에 있는 다카사키역까지를 잇는다.
다카사키선
노선 상으로는 오미야역에서 도호쿠 본선과 갈라져 다카사키 역까지 이어지는 철도 노선을 가리키지만, 운행 계통 상으로는 도호쿠 본선 우에노역에서 오미야 역까지의 직결 운행 구간을 포함한다. 노선 이름 "다카사키"는 종점 다카사키시와 다카사키 역에서 유래해 붙인 것이며, 오미야 역을 제외한 모든 역을 동일본 여객철도 다카사키 지사가 관리하고 있지만, 군마현 안에 있는 역은 다카사키 역, 구라가노역, 신마치역 뿐이다. 사이타마 현에 속한 역들 중 다카사키 역에서 가장 가까운 역인 진보하라역 이남 구간은 도쿄 지사 산하 도쿄 종합 지령실이 관리하며, 다카사키 지사 산하의 가고하라 운수구, 다카사키 운수구, 신마에바시 운수구와 도쿄 지사 산하의 우에노 운전구 및 우에노 차장구에서 기관사와 차장을 파견한다. 전 구간이 JR 그룹이 정한 여객영업규칙에 따른 《도쿄 근교 구간》에 해당하며, 스이카 및 제휴 교통카드의 사용이 가능하다. 여객 안내 등에서 쓰이는 노선색은 도카이도 선, 우쓰노미야 선 (도호쿠 본선 구로이소역 이남 구간)과 같은 주황색 (■)이다.
다카사키선
다카사키 선을 달리는 모든 여객 열차가 오미야 역 이남에서 우쓰노미야 선 (도호쿠 본선)과 합류하는데, 이 중 7할은 우쓰노미야 선 우에노 역까지 직결 운행하며, 나머지 3할은 도호쿠 화물선과 야마노테 화물선을 이용해 다바타역과 오쓰카역 쪽으로 우회한 뒤 이케부쿠로역, 신주쿠역, 시부야역을 거쳐 도카이도 본선 히라쓰카역, 고즈역, 오다와라역까지 운행한다. 신주쿠, 오다와라 쪽으로 운행하는 이 열차들의 공식 운행 계통 명칭은 《쇼난신주쿠 라인》으로, 다카사키 선 안에서도 "쇼난신주쿠 라인 열차"로 안내한다. 한편 다카사키 역 이북으로는 일반 열차들 중 일부가 조에쓰선의 신마에바시역을 거쳐 료모 선 마에바시역 등지로 운행하며, 《구사쓰》, 《미나카미》 등의 특급 열차들은 미나카미역이나 시부카와역에서 아가쓰마 선을 이용해 만자·가자와구치 역까지 운행한다.
예전에 다카사키 이북의 니가타, 나가오카, 다카사키 이서의 나가노, 마쓰모토 등지로 운행하는 조에쓰선 및 신에쓰 본선의 특급, 급행 열차들은 다카사키 선의 여러 역들을 통과했지만, 조에쓰 신칸센과 나가노 신칸센이 차례로 뚫리고 신에쓰 본선의 우스이 고개선이 폐선되면서 이들 특급 및 급행 열차들의 편수는 크게 줄어들었다. 현재 통근 시간대와 낮 시간대에 운행하는 정규 특급 열차는 아가쓰마 선으로 들어가는 《구사쓰》 호와 료모 선으로 들어가는 《아카기》 뿐이며, 야간 열차로는 아키타와 아오모리 방향으로 운행하는 침대 특급 《아케보노》, 야간쾌속 《문라이트 에치고》가 있다. 이 중 아케보노는 도호쿠 신칸센의 신아오모리역 연장과 더불어 폐지가 거론되었으나, 동일본 여객철도 아키타 지사의 방침에 따라 계속 운행하게 되었다.
다카사키선 명칭
19세기 후반에 닛폰 철도가 지금의 다카사키 선의 일부인 우에노 역에서 구마가야 역까지의 철도를 운행할 때는 "제1구선" (第一區線)이라 불렀으며 메이지 정부는 "우에노-구마가야 간 기차" (上野熊谷間汽車) 또는 "나카센도 기차"라 불렀다. 닛폰 철도를 국유화한 1909년 10월 12일, 메이지 정부의 철도원은 고시 제54호 《국유철도 선로명칭을 왼쪽과 같이 정함》 (国有鉄道線路名称左ノ通定ム)을 통해 공식으로 오미야 역에서 다카사키 역까지를 "다카사키 선"으로 지정하고, 료모 선, 닛코 선, 미토선 등과 함께 도호쿠 본선을 주간선으로 하는 "도호쿠 선의 지선"의 개념으로 지정했다.
다카사키선 운행 형태
하치코 선으로 직결 운행하는 열차와, 마에바시 역과 가고하라 역을 오가는 왕복 1편을 제외한 모든 일반 열차가 오미야역 이남의 우에노, 신주쿠 쪽으로 직결 운행한다.
보통 열차와 쾌속 열차는 우에노역 시발 열차와 이케부쿠로역·신주쿠역을 거쳐 도카이도 본선 히라쓰카역·오다와라역까지 운행하는 쇼난 신주쿠 라인 열차로 나뉜다. 또 아침과 저녁 시간대에 특급 열차 《아카기》 호가 운행되는 한편, 저녁 퇴근 시간대 한정으로 《홈라이너 고노스》도 운행되고 있다. 우에노 역에서 다카사키 선을 거쳐 아가쓰마 선 만자·가자와구치 역까지 운행하는 특급 《구사쓰》 호나, 우에노 역에서 아키타역·아오모리역까지 운행하는 침대 특급 《아케보노》 호도 다카사키 선을 거친다.
낮 시간대에는 우에노 시종착 열차가 시간당 4편, 쇼난 신주쿠 라인 직결 열차가 시간당 2편씩 운행 (이 중 1편은 특별쾌속)되며, 일부 열차는 조에쓰선 신마에바시 역이나 료모 선 마에바시역까지 운행한다. 쾌속 열차는 구마가야역을 경계로 다카사키 쪽으로는 각역에 정차하고 있다.
다카사키선 운행 형태
보통 열차와 쾌속 열차는 그린차 (특실)가 포함된 10량 본편성이나 10량 본편성에 5량 부속편성을 중련한 15량 편성으로 운행하며, 동일본 여객철도 E231계 전동차, 동일본 여객철도 E233계 전동차, 일본국유철도 211계 전동차 (3문 차량)가 쓰이고 있다. 15량 중련 편성의 경우 가고하라역에서 다카사키 쪽으로 가는 열차들은 5량 부속편성을 분리한 채 10량 본편성으로만 계속 운행한다. 이는 가고하라 역 이북 구간에서, 특급 열차가 정차하는 신마에바시 역, 다카사키 역, 신마치 역, 혼조 역, 후카야 역이 14량으로 운행되는 특급 열차의 길이를 반영해 14량 길이의 열차까지만 수용할 수 있기 때문이다.
특급 열차의 대피 등으로 긴 시간 동안 역에 정차할 때의 차내 온도 유지를 위해 반자동 출입문 제도를 시행하고 있다. 특히 2011년 동일본 대지진 이후 가고하라 역 이북 구간에서는 전력 절약을 위해 연중 이 제도를 시행하고 있다.
도호쿠 종관선 계획이 완료된 2014년도부터 우에노 시종착 열차들이 도쿄역을 거쳐 도카이도 선을 따라 히라쓰카 역,고즈 역,오다와라 역,아타미 역,누마즈 역까지 연장운행을 시작하였다.
다카사키선 운행 형태
2015년 3월 14일 우에노도쿄라인 개통때부터 도카이도선 직통운행 하기 시작했다.
아침과 저녁 시간대를 중심으로 우에노 역, 이케부쿠로 역, 신주쿠 역에서 출발하는 근거리 특급 《아카기》 호가 평일 하행 6편, 상행 5편, 주말과 휴일에 하행 5편, 상행 4편씩 운행되고 있다. 이 밖에 우에노역에서 다카사키선, 조에쓰선, 아가쓰마 선을 운행하는 특급 《구사쓰》가 평일 왕복 3편, 주말과 휴일에 왕복 4편씩 운행되고 있으며, 아키타·아오모리 방면으로 운행하는 침대 특급 《아케보노》 호가 하루에 왕복 1편씩 다카사키 선을 거쳐 다니고 있다. 조에쓰선 미나카미역까지 운행하는 임시 특급 《미나카미》 호도 다카사키 선을 이용하고 있다.
한때 가나자와역, 도야마역 방면으로 운행하는 침대특급 《호쿠리쿠》와 침대급행 《노토》 호가 운행됐으나, 2010년을 끝으로 사라졌다.
다카사키선 운행 형태
쾌속 등급은 "어번" (영어: Urban, アーバン 아반[*])이라고도 불리는 일반 쾌속과, 쇼난 신주쿠 라인의 "다카사키 선 직통 쾌속" (高崎線 直通快速 타카사키센 초쿠츠카이소쿠[*])으로 나뉜다. 1989년 3월 11일 시각표 개정 때에는 전 구간에서 선택 정차를 했으나, 1997년 이후 공통으로 구마가야역에서 다카사키 쪽으로는 모든 역에 정차하게 되었다. 대부분의 열차는 다카사키 역에서 시종착하지만, 중간의 가고하라역이나, 다카사키 이북의 마에바시역까지 운행하는 열차도 있다.
"어번" 쾌속은 2004년 이후 쇼난 신주쿠 라인 특별쾌속으로 대체되면서 아침과 저녁 시간대를 제외하고는 없어졌다. 한편, 신주쿠 역 등의 개량 공사나 사고 발생으로 쇼난 신주쿠 라인의 운행이 중단되는 경우, 쇼난 신주쿠 라인 특별쾌속은 우에노발 쾌속으로 바뀌에 운행된다. 이 경우 기존 쾌속 "어번"의 정차역 외에 기타모토역에도 추가로 정차하기 때문에 안내할 때 "어번"이라는 별칭은 붙이지 않는다.
다카사키선 운행 형태
쾌속 열차들 중, 평일 저녁 퇴근 시간대에 시간당 1편씩 운행되는 쾌속 열차를 가리킨다. 1991년까지는 쾌속 "타운" (Town)이라는 별칭이 있었다. 전 구간에서 10량 주편성으로 운행되며, 우에노 역에서 우라와역까지는 오쿠 역을 제외한 모든 역에 정차한다. 반면 이용객이 상대적으로 많은 아게오 역이나 오케가와 역에는 원거리 이용객들을 위해 정차하지 않는다. 다만 다카사키발 우에노행 상행 2편 (오후 7시 및 오후 8시 다카사키발)은 가고하라 역 이남 구간에서 15량으로 운행된다. 일부 열차는 마에바시역까지 운행한다.
다카사키선 운행 형태
보통(일본어: 普通 후츠[*]) 등급은 도호쿠 본선과 중첩되는 우에노 역 ~ 오미야 역 구간에서의 승강장이 있는 모든 역과, 다카사키 선의 모든 역에 정차하는 열차 등급을 가리킨다. 시간당 4편 정도가 운행되며, 다카사키 시종착 열차와 가고하라 시종착 열차가 1:1로 대등하게 운행되고 있다. 일부 열차는 조에쓰선 신마에바시 역이나 료모 선 마에바시 역까지 운행된다. 이 밖에 평일 아침 상행에 고노스 역에서 시종착하는 1편, 평일 아침 상행과 하행 1편씩 후카야 역에서 시종착하는 열차도 있다. 오전 5시대의 우에노발 하행 첫차나 상행 막차 시간대 (오후 11시 이후)에는 가고하라 역과 마에바시 역을 오가는 왕복 1편도 운행되고 있다. 하행 막차의 다카사키 역 도착 시각은 다음날 오전 1시 37분으로, 일본 철도에서는 주오 쾌속선 다카오역과 더불어 가장 늦게 막차가 도착하는 시각 기록이다.
쾌속 문단의 "다카사키 선 직통 쾌속"과 더불어 특별쾌속(일본어: 特別快速 토쿠베츠카이소쿠[*]) 등급으로 운행되고 있다. 다카사키 선 직통 쾌속은 쇼난 신주쿠 라인의 운행이 개시된 2001년 12월 1일부터, 특별쾌속 등급은 2004년 10월 16일부터 운행을 개시했다. 다카사키 선 일반쾌속 "어번"과는 달리 기타모토역에도 정차한다. 야마노테 선 및 사이쿄 선과 나란히 달리는 구간에서는 쾌속 및 특별쾌속 등급으로 에비스역을 통과하며, 도카이도 선에서는 도카이도 선 쾌속 "액티"와 같은 역들에 정차한다. 다카사키 선 직통 쾌속은 가고하라 역까지만 운행하며, 특별쾌속만 가고하라 역에서 다카사키 역 방향으로 계속 운행한다.
일부 열차를 제외하고 가고하라 역 이남 구간에서 전부 15량 열차 (10량 주편성 및 5량 부속편성 중련)로 운행되고 있으며, 도쿄 지역의 역을 중간역으로 삼고 있기 때문에 상행이나 하행이 아닌 "북행" (北行)과 "남행" (南行)으로 구분한다.
다카사키선 차량
이 밖에 임시 목적으로 일본국유철도 485계 전동차가 운행되기도 한다.
다카사키선 역사
일본에서 가장 오래된 사철인 닛폰 철도의 첫 노선으로, 1883년에 우에노와 구마가야 사이에 임시 영업을 개시한 것이 시초이다. 철도 건설 당시 리처드 보일이 제안한 "우에노 - 오지 - 아카바네 - 오미야 - 고노스 - 구마가야 - 다카사키" 안과 조셉 크로포드가 제안한 "센주 - 이와쓰키 - 시노부 - 구마가야 - 다카사키" 안이 맞붙었는데, 당시 철도국 장관이었던 이노우에 마사루가 보일의 안을 채용하여 지금의 노선대로 지어지게 되었다. 당시 건설역은 우에노, 오지, 우라와, 아게오, 고노스, 구마가야로 지금은 다카사키 선 열차들이 서지 않는 오지 역도 포함되어 있었다. 이듬해인 1884년에는 다카사키, 마에바시까지 연장되어 전구간이 뚫렸다. 다카사키까지 철도가 뚫린 같은해 6월 25일에 우에노역에서 열린 개통식에는 메이지 천황이 직접 참석하였으며, 메이지가 직접 우에노 역에서 다카사키 역까지 철도를 왕복 시승했다. 1894년 12월에 발행된 《기차기선여행안내》지에는 이 노선을 "우에노 - 아카바네 - 오미야 - 다카사키를 거쳐 다카사키에서 나오에쓰 선과 만나고, 이어 마에바시 역에서 료모 선과 만나는 노선"인 나카센도 선으로 소개했다.
다카사키선 역사
다카사키 선은 일본에서 처음으로 지어진 사영 철도로, 제사업 (製絲言)과 양잠업이 발달한 군마 지방의 특산품인 생사와 면직물을 주요 무역항인 요코하마로 조달하는 역할을 맡았다. 원래 다카사키 선은 도쿄와 교토를 잇는 철도 중 하나인 "나카센도 철도"로서 국가 주도로 건설할 예정이었으나, 일본 정부의 재정 부족으로 건설이 늦어지자 지금의 다카사키 선 구간은 주식회사였던 닛폰 철도가 맡은 것이었다. 1885년에는 닛폰 철도의 제2기 노선인 도호쿠 선과 만나는 오미야역이 개통되었다. 메이지 정부는 1906년에 닛폰 철도를 《철도국유법》에 따라 국유화하였으며, 1909년에는 오미야 역에서 다카사키 역까지를 지금의 이름인 다카사키선으로 확정지었다.
다카사키선 역사
1960년대 이후 도쿄를 중심으로 한 수도권 지역의 인구가 급증하기 시작했고, 다카사키 선이 지나가는 사이타마 현도 도쿄로 통근하는 인구가 급증했다. 일본국유철도는 교다역, 기타코노스역, 기타아게오역 등의 새로운 역을 신설하는 것 외에도 도호쿠 신칸센을 개통한 직후 지역 주민들의 요청을 받아들여, 도호쿠 본선의 지선으로서 아카바네역에서 무사시우라와역을 거쳐 오미야 역으로 이어지는 노선을 신설해 "사이쿄 선"이라 명명짓고 오미야 역에서 미야하라역을 거쳐 다카사키 선과 직결 운행을 시키기로 하였다. 그러나 사이쿄 선의 차량기지 부지였던 도다시 주변의 용지 매수에 차질이 생겨 다카사키 선의 차량기지에 새 차량들을 설치하고자 검토하였으나 결국 일본국유철도는 다카사키 선과 사이쿄 선의 직결 운행을 백지화하고, 오미야 역에서 이어지는 가와고에 선을 전철화하고 가와고에 전차구를 설치해 사이쿄 선과 직결 운행시켰다.
다카사키선 역사
그러나 각종 재정적 문제와, 다카사키 선 아게오 역에서 일어난 아게오 사건 등을 초래한 방만 경영 등으로 일본국유철도는 결국 1987년 4월 1일에 민영화에 따라 JR 그룹으로 바뀌었고, 다카사키 선은 동일본 여객철도와 일본화물철도 (화물, 제2종)가 맡게 되었다. 동일본 여객철도는 나가노 신칸센 개통 직후 효율을 위해 재래선 특급 아사마와 하쿠산을 폐지했으며, 2001년 11월 18일부터는 스이카 및 제휴 교통카드의 사용을 개시하였고, 같은해 12월 1일부터 신주쿠, 요코하마 방면으로 가는 쇼난신주쿠 라인을 다카사키 선과 직결 운행시켰다. 그런 한편으로 오래된 설비나 차량들도 개선·대체하였는데, 2001년 9월 1일부터는 동일본 여객철도 E231계 전동차가, 2012년 9월 1일부터는 동일본 여객철도 E233계 전동차의 운행을 개시하였다. 2005년 12월 10일에는 안내 개선을 목적으로 우에노 역에서 진보하라 역까지 도쿄권 운송 관리 시스템 (ATOS)을 도입하여 전광판을 통한 각지의 여객 정보 전달과 자동 안내방송을 실시하게 되었다.
아사신
아사신(페르시아어: حشیشیان, 아랍어: حشّاشين 핫샤신[*])은 시아-이슬람의 일종인 이스마일파의 한 분파로서 엄격한 규율과 훈련을 통해 종파상의 적대자와 정적을 암살하는 것으로 유명한 분파이다. 알라무트 요새를 중심으로 활동했던 페르시아 아사신과 마시아프 요새를 중심으로 활동했던 시리아 아사신으로 이루어진 아사신들은 11세기부터 13세기에 걸쳐 시리아, 팔레스타인, 이집트, 이란, 이라크 등지에서 활동했으며, 니자리 이스마일파라고도 부른다.
아사신 이름의 유래
아사신이라는 이름은 페르시아어 “하사신(حشّاشين)”에서 유래했다고 알려져 있다. 이 단어는 '대마초를 피우는 사람'을 뜻하는 것으로 전승에 따르면 이 교단의 암살자들이 대마초와 같은 일종의 환각제를 복용하고 암살에 나섰다고 해서 이름이 유래했다고 전한다. 그러나 다른 설에는 이 교단의 창시자인 하산 사바흐의 하산을 따르는 사람들에서 유래했다고도 한다.
그러나 동시대 무슬림들에게 시리아로 옮겨간 아사신들은 바티니라는 이름으로 알려져 있었다. 바티니란 “겉으로 드러난 신앙과 다른 믿음을 가진 자들”이란 뜻으로 시리아 아사신들이 프랑크와 같은 이교도들과도 호의적으로 지냈기 때문이다.
아사신은 14세기 무렵부터 영어로 암살을 뜻하는 어쌔시네이션(assassination)의 어원이 되었다.
아사신 역사
아사신파는 8세기 무렵부터 그 존재가 알려지게 되었지만 실질적인 이 종파의 창시자는 오늘날의 이란에서 태어난 전설적인 지도자 하산 사바흐(?~1124)로 알려져 있다. 하산은 이집트의 파티마 왕조에서 일하다가 포교사가 되어 돌아온 다음 1090년 이란 북부의 다이람 산맥에 있는 알라무트라는 견고한 산성을 손에 넣어 그곳에서 강력한 집단공동체를 세우고 세력을 키웠다. 이 산성은 ‘매의 둥지’라는 별명을 가지고 있었으며 카스피 해를 북쪽으로 두고 서남쪽에 바그다드가 있는 전략적 요충지였다. 하산의 목표는 압바스 정권의 중요한 인물에 대한 암살을 통해 압바스 왕조의 권력을 약화시키는 것이었다.
마르코 폴로는 자신의 저서 동방견문록에서 이 지방을 아래와 같이 설명하였다.
아사신 역사
철저한 통제와 비밀 속에서 조직 운영을 했던 아사신들은 엄격한 규율과 훈련을 통해 소수 정예의 암살자들을 양성했고 이렇게 훈련된 암살자들은 상부의 명령에는 그 어떤 의문을 제기하지 않고 무조건 복종하였다고 전해진다. 거점을 확보하면서 교단의 지론인 절대적 권위에 대한 헌신, 종파상의 적대자를 말살한다는 교단의 독특한 성격이 매우 조직적으로 정비되어갔다. 그들은 차례차례 거미줄처럼 거점을 두루 세우고 그 지역에서 전략적으로 암살 활동을 전개했다.
암살자들은 단검을 절묘하게 사용하여 매우 잔혹하게 목적을 실행했다. 그 ‘암살 기술’은 상당히 수준이 높았고 독특하고 숙련된 기술을 가지고 있었다고 한다. 이들이 암살한 것으로 알려진 인물들 가운데 유명인사들을 다음과 같다. (물론 암살단의 성격상 이들의 암살자가 아사신인지 아닌지 분명하지 않은 경우도 많음)
아사신 역사
또한 유명한 이슬람의 영웅 살라흐 앗 딘(살라딘)도 수차례 아사신의 공격을 받았으나 목숨을 건졌다. 특히 아사신 쪽의 전승이 전하는 바로는 1176년 8월 살라흐 앗 딘이 아사신파에 대한 시리아 근거지에 대한 소탕 작전을 펼칠 때, 시리아의 아사신파의 지도자 라시드 앗 딘은 몰래 살라딘의 침소에 들어가 독이 든 과자와 “너는 우리 손안에 있다.”라고 적힌 쪽지를 살라딘에게 전했고 그 후로 살라딘은 아사신파를 공격하지 않았다고 한다.
이 사건을 계기로 각지에서 소위 ‘신비적인 암살’이 잇달아 일어났고 이슬람 세계는 공황 상태에 빠졌다. 당시 셀주크 왕조의 왕이었던 세말리크샤 1도 아사신 징벌을 위해 군대를 알라무트 산성으로 출격시켰지만 아사신들은 견고한 천연 요새를 무기로 농성 작전을 전개했다. 더구나 몇 번에 걸쳐 야간에 반격을 가해서 끝내 호위군을 격파했던 것이다.
그 후에도 수차례에 걸쳐서 칼리파나 술탄들의 공격을 받았지만 아사신 측의 수비는 완벽했다고 한다.
힘을 얻은 아사신은 시리아에도 근거지를 만들어 당시의 술탄을 자기들의 파로 개종시키는 등 세력을 확장했다.
아사신 역사
아사신은 이슬람을 위해서만 암살을 수행한 것은 아니다. 그들은 레반트의 십자군들과도 종종 연합했고 심지어 병원기사단의 사주를 받고 예루살렘 총대주교를 암살하기도 했다. 또한 코라도의 암살은 잉글랜드의 리처드 1세의 사주로 아사신파가 행한 것이라는 소문도 돌았다.
아사신파는 13세기 몽골족의 훌라구 칸에 의해 괴멸된다. 훌라구 몽골군이 페르시아 제국의 아사신파 요새들을 차례로 점령하고, 1256년 12월 5일 마침내 아사신의 근거지인 알라무트를 함락시켰다. 이 때의 공격으로 아사신파의 유서깊은 도서관이 불에 타서 아사신파에 대해 알 수 있는 경전, 기록, 외교문서 등 수많은 자료가 소실되었다. 또한 1273년 시리아에 거점을 둔 교단도 맘루크 왕조의 술탄 바이바르스에 의해 차례로 소탕되었다. 이후 아사신파는 극소수 이단으로 몰려 시리아 북부나 페르시아 등지로 뿔뿔이 흩어졌고 그 때문에 이 교단의 실체는 점차 전설화되고 미화 또는 격하되어 그 실체는 베일에 가려지게 되었다.
현재 그들의 후예라고 알려져 있는 것은 인도에 본거지를 둔 이스마일파의 교단장 아가 칸(Aga Khan)이다. 그는 지금도 시리아의 신도들로부터 징수하는 10분의 1세 등의 권리를 가지고 파리나 런던에서 화려한 생활을 즐기고 있다. 세계에서 손꼽히는 부자 가운데 하나다.
아사신 아사신파의 특징
‘산장로(山長老)’라는 이름은 그들 조직의 우두머리이자 알라무트 산성에 자리잡고 있는 최고 교장에 대한 존칭이다. 조직은 최고 교장 밑으로 각각의 지역을 통괄하는 대수도원장이 몇 명 있었고, 그 하부에 통상적인 전도사가 있었다. 아사신파의 구성원들은 신앙심과 대담성의 정도에 따라 신참과 대사제로 구분되었고 정신적·육체적으로 강력한 훈련을 통해 암살자로 양성되었다. 실제로 암살을 실행하는 것은 최하층에 속한 암살자들로, 이들은 주로 혼자서 암살명령을 수행하는데 암살계획은 비밀리에 세워지지만 그 실행은 되도록 군중이 많은 공공장소에서 이루어졌는데 바로 대중에게 자신들의 존재와 의도를 널리 알리고 적들에게 공포감을 더 하기 위한 것이었다. 그렇기 때문에 공격자들은 곧잘 그 자리에서 죽임을 당했는데 이런 암살자들을 '피다이', 즉 ‘자기 희생자’로 불렀다. 그들은 최고 교장이 명령만 내리면 목숨을 내던져서라도 실행하는 광신자들이었다.
아사신 아사신파의 특징
암살자들은 죽음 앞에서도 태연하게 죽음을 맞았는데 이 때문에 이들이 해시시(hashish), 즉 대마초에 중독되었을 것이라고 믿는 사람들이 많았다. 정확한 기록이 남아 있지 않아 이들이 정말 마약에 중독되었는지, 환각상태에서 암살을 수행했는지는 분명하지 않다.
아사신 대마와 낙원 체험
암살교단이 신참 소년들에게 먹였다는 대마에 대해서 간단히 언급하자면, 이것은 1960년대에 미국 젊은이들 사이에서 폭발적으로 유행했던 마리화나와 똑같은 것이다.
대마는 삼과의 일년초인 삼을 일컫는 말인데 옛날에는 주로 섬유를 얻기 위해 재배했다. 원래부터 번식력이 매우 강한 식물이기 때문에 중동과 중앙 아시아 등지에서는 시골에 가면 어디서나 자생하고 있는 것을 볼 수 있다. 이 식물의 ‘마취’ 성분은 수지에 포함되어 있는 THC(테트라 하이드로 카나비놀)라는 알카로이드(식물염기)이다. 아사신의 어원이기도 한 해시시는 정확하게는 대마초에서 추출한 수지 성분을 고형으로 만든 것이다.
사용법은 담배 잎에 섞어서 흡연하는 것이 일반적이다. 암살교단의 거점이었던 이란을 비롯하여 이슬람권에서는 음료에 타기도 하고 대추야자의 씨를 파내서 그 속에 집어넣는 등 다양한 섭취 방법을 쓰고 있다.
이 약물은 대한민국에서는 마약단속법으로 엄격하게 규제하고 있지만 이슬람 각국에서는 그다지 죄악시하지 않는다. 오히려 술을 마시는 것에 대한 규제가 훨씬 더 엄하다. 그 이유는 무엇보다도 역사적인 배경에 있다.
아사신 대마와 낙원 체험
약물로서 사용한 가장 오래된 기록으로는 고대 그리스의 헤로도토스가 쓴 '역사'에 나오는 부분을 들 수 있다.
말하자면 사우나 같은 것이다. 그들은 이러한 ‘대마탕’에 들어가서 기분을 좋게 했다고 한다. 스키타이 사람은 기원전 7~3세기를 중심으로 흑해의 북쪽 연안을 지배한 이란계의 용맹스러운 유목민족이다.
대마에는 흥분작용도 있으므로 아마 전쟁에 임할 때에도 사용하여 용기를 불러일으키는 데 도움을 받았을 것이다. 즉 이란 사람에게는 고대로부터 잘 알려진 약물이었던 것이다. 이러한 이유에서 산장로는 신참들에게 이것을 마시게 했다. 이 약물은 마르코 폴로가 말한 것처럼 수면작용 외에도 흥분작용, 환각작용도 있는 것으로 알려져 있다.
그것뿐만이 아니다. 마약에서 오는 쾌감이라는 것은 신앙을 갖고 있는 사람이 느끼는 ‘신과의 일체감’, ‘법열’, ‘열반’ 등 소위 ‘행복 체험’과도 통하는 특별한 감각을 맛보게 된다. 엄격한 수행 끝에 신의 자비를 알게 되며, 갑작스러운 계시로 세상의 이치를 이해한다. 이러한 종교 체험은 그 신앙이 깊으면 깊을수록 강렬한 쾌감이 되어 온몸에서 넘쳐흐른다고 한다. 그것과 거의 같은 수준의 쾌감이 마약을 통해서도 나타나는 것이다.
아사신 대마와 낙원 체험
그러므로 산장로가 신참에게 대마를 복용시킨 것은 수면작용뿐만 아니라 이러한 종교적 쾌감을 체험시킨다는 목적이 있었던 것이다. 말하자면 대마의 효용 또한 ‘낙원’으로 들어가는 입구라고 여겼기 때문일 것이다.
프랑스의 시인 보들레르(1812~1867)는 이 ‘낙원 체험’에 대해 깊게 연구하여 '인공 낙원'이라는 작품으로 정리했다. 보들레르에 따르면 대마 복용에 따른 작용은 세 가지 단계가 있는데 처음에는 별것도 아닌 말이나 사물이 공연히 재미있게 생각되어 무엇을 보아도 자꾸만 웃게 된다고 한다. 다음에는 쾌감이나 불쾌감이 되어 무력감이 온몸에 퍼지고 감각의 마비가 온다. 그리고 마지막 단계에서는 매우 특별한 감각을 맛보게 된다고 한다.
마르코 폴로가 증언한 내용은 다음에 실린 대로다.
아사신 대마와 낙원 체험
산장로의 부하들은 주변 지방을 항상 잘 살펴서 눈에 띄는 소년에게 약물을 몰래 먹인다. 약물이란 이 지방에 야생하는 대마초에서 추출한 해시시이다. 약물을 입에 넣자마자 소년은 쾌활해지고 점차 약효가 나타나면서 환각세계에 빠지게 되어 이윽고 잠들어버린다. 이때를 틈타서 소년들을 ‘정원’ 안으로 들여보낸다.소년이 눈을 뜨고 보면 그곳은 이슬람의 교조인 무함마드가 말한 그대로의 세상이 펼쳐져 있다. 아름다운 건물, 꽃들이 만발한 정원에는 포도주와 꿀의 강이 흐르고 고기나 과일도 마음껏 먹을 수 있으며 더구나 절세 미녀들의 대접을 받는 것이다. 그렇게 이 지상 낙원에서 꿈 같은 나날을 보내게 된다.그런데 어느 날 소년이 눈을 뜨면 생전 본 적도 없는 곳에 와 있다는 것을 알아차리게 된다. 그 땅의 군주이자 성인으로 추앙받는 산장로의 부름을 받고 그 앞에 나아가서 질문을 받게 된다.“너는 어디에서 왔느냐?“”낙원에서 왔습니다. 꾸란에 씌어진 것과 똑같은 낙원이었습니다. 거짓말이 아닙니다.”“믿어주마. 그래서 너는 그 낙원으로 돌아가고 싶으냐?”“물론입니다. 하지만 어떻게 돌아가야 할지 모르겠습니다.”“좋다. 내가 힘이 되어주마. …어쨌든 알라를 위해서 목숨도 내던질 각오를 하늘에 보이도록 해야 할 것이다. 어떠냐, 알라의 가르침에 등을 돌린 나쁜 놈이 있는데 그 놈을 죽일 수가 있겠느냐?”“할 수 있고 말고요. 그것이 알라의 뜻이라면 제가 죽는 한이 있어도 반드시 해보이겠습니다.”아마도 이런 식의 대화가 오갔을 것이다. 소년의 사명은 지하드라는 평가를 받는다. 만일 실패하는 일이 있어도 순교자로서 낙원에 들어갈 수 있기 때문에 생명의 유무는 그다지 문제가 되지 않는다고 생각하는 것이다.
아사신 대마와 낙원 체험
이렇게 해서 젊은 암살자가 한 명 탄생한다. 산장로는 자신에게 절대 복종을 맹세한 강력한 암살자 군단을 이끌게 된다. 산장로는 암살자를 이용해서 정적을 죽이고, 나아가서는 공포심을 바탕으로 하는 권력을 움켜쥐는 데 성공했다. 암살교단을 이끌었던 산장로는 독재자, 테러리스트의 수령, 정상적이지 못한 권력지향자라고 일컬어져왔다. 그러나 그가 사람을 조종하기 위해 쓴 기술적인 수완은 그야말로 신들렸다고 할 수 있을 정도로 뛰어난 수준이었던 것이다.
비상교육
(주)비상교육(VISANG Education, Inc)은 초중고 교과서와 교재 출판을 중심으로 인쇄사업, 이러닝, 영어 및 한국어교육, 유아교육, 에듀테인먼트 사업 등을 펼치고 있는 교육 문화 기업이다.
비상교육 개요
주로 초•중•고 교과서를 출판하고 있으며, 지금까지 발행한 초•중•고 교과서는 1억 1607만 6636부에 이른다. 2016년에는 ‘K 에듀’의 기치를 내걸고 본격적인 해외시장 공략에 나섰다. 2017년 2월 중국을 시작으로 동남아시아, 중남미 국가 등에 영어와 한국어 스마트러닝 제품을 수출하고 있다.
SR-71 블랙버드
록히드 SR-71 블랙버드(Lockheed SR-71 Blackbird)는 록히드 사(現 록히드 마틴)의 스컹크 웍스에서 개발한 전략정찰기로, 블랙버드(Blackbird)라는 별칭을 가지고 있다.
32대가 생산되었으며, 현재는 모두 퇴역하였다.
세계에서 가장 빠른 유인 항공기로, 고도 2만4천 미터의 성층권(약 7만8천740 피트/ 24km) 상공에서 마하 3.3(4,039km)에서 최대 67,344km)까지 운항이 가능하다.
SR-71 블랙버드 개발 배경
1960년대, 베트남전이 이루어지고 있던 당시, 미국은 소련의 정찰을 위하여 U-2를 소련에 계속 보내고 있었다.
그러나 1960년. U-2가 소련 상공에서 격추 당하면서 당시 미소 회담을 추진하던 존 F. 케네디는 회담 직전 다시 본토로 돌아올수 밖에 없었다.
U-2는 고도 21km를 나는 '전략 정찰기' 인데, 소련에 정체가 밝혀지면서 대체할만한 정찰기가 필요해진 미국은 결국 기존의 U-2가 날던 고도에 엄청난 속도를 더하면 미사일도 따라오지 못할 것이다라는 생각을 가지고 새로운 전략 정찰기를 찾기 시작해서 나온것이 록히드 사의 SR-71이다.
SR-71 블랙버드 특징
SR-71의 목적상, 고고도 초고속 운항에 의한 마찰열로 인하여 기체 외부의 온도가 섭씨 300~500도까지 올라가는 고온의 환경에서도 변형이 되지 않는 러시아산 티타늄으로 제작되었고, 마찰열이 조종석에 영향이 가지 않도록 특수 설계되었다.
또, 마찰열로 인해서 기체 각 부품간의 열팽창으로 인한 문제를 방지하기 위하여 각 부품간 간격을 넓게 잡았다.
덕분에 지상에서는 연료가 새나오는 문제점이 생기고, 음속 돌파 시 소닉붐 현상이 종종 발생하곤 했다. 이로 인해 이륙시에는 최소한의 연료로 이륙 후, 공중급유기를 사용하여 연료 재보급 후 활동하곤 했다.
워낙 고고도로 날아다니는 특성 때문에 조종사복도 우주복에 준하는 특수 감압복을 착용하고 감압실에서 감압과정을 거친 후 감압테스트를 통과해야 실전 비행이 가능했으며, 100% 산소만 보급했다고 한다.
SR-71에는 스텔스 성능이 있다고 알려져 있지만, 사실이 아니다.
다만, 스텔스기의 특성처럼 레이다 반사 면적(RCS)을 줄이기 위하여 노력하였다.
SR-71 블랙버드 특징
그 예로 동체 길이에 비해 매우 작은 꼬리 날개와, 레이다 흡수 물질(RAM)을 발라서 레이다 반사 면적을 최소한으로 줄였다.
SR-71의 원형인 A-11 설계안이 진행되고 있을 무렵, 구조 설계자 한 명이 동체 옆에 삐죽하게 튀어나온 차인을 달아서 RCS를 줄여보자는 아이디어를 냈고 그 아이디어를 채용해 설계하니 RCS가 무려 90%나 감소했다. 이 차인을 최대한 유용해서 만든 원형기가 A-12이다.
이로 인해서 SR-71은 동체 크기에 비해 레이다에는 경비행기 정도의 크기로 표시되었다.
물론 스텔스기가 아니므로 레이다로 감지할 수 있다고는 하여도 이 비행기를 격추할 수 있는 것은 아니었다.
미사일을 쏴도 날아가는 시간에 이미 저 멀리 도망가는 바람에 도저히 잡을 수가 없었다.
SR-71은 4,000번이 넘는 격추시도에도 실제로 단 한 번도 격추당한 일이 없었으며 비행할 때마다 상대편 국가들은 종종 UFO나 레이다 오류로 추정하였다.
한국의 방공기지에서도 종종 대만에서 날아와 북한하고 만주를 관통해 같은 코스로 다시 복귀하는 걸 관측하기도 했는데, 레이다가 한 바퀴 돌 때마다 대만 상공-여수-조선민주주의인민공화국-만주 순으로 사라져갔다고 한다.
SR-71 블랙버드 특징
어느 정도 빠른가 하면 보통의 소총탄이 마하2(시속 2,448km) 정도의 속도를 가졌으며 총알과 레이스를 할 경우 총알보다 훨씬 빠르게 추월이 가능할 정도였다.
더욱 놀라운 건 비행하는 내내 이 속도를 유지할 수 있으며 그것도 공기가 거의 없는 거나 마찬가지인 지역에서 활동한다는 것이다.
초음속 비행으로 인한 열 때문에 검은색 도료를 발랐는데, 미 공군에서 글씨를 박아야 된다는 말에 고온에도 변색되지 않는 하얀색 페인트를 만들었다고 한다.
하지만 엄청난 소음에다 배기가스로 발생되는 잦은 민원, 막대한 연료소모로 엄청나게 비싼 유지비용, 잦은 기체 고장으로 인한 복잡하고 번거로운 정비 관계로 일찍 퇴역하여 박물관에 전시되는 즉, 콩코드 여객기하고 비슷한 운명을 맞고 말았다.
1994년 북핵 사태시 한정적으로 재복귀하려는 시도가 있었으나 클린턴 행정부의 반대로 무산되었다.
SR-71 블랙버드 특징
또한 요즘은 키홀 같은 정찰 인공위성을 쓰는 편이 더 싸고 정확한 정보를 전달하기 때문에 재취역시킬 생각은 역시 안 하게 되었다.
반면 U-2기는 장시간 체공 능력 때문에 아직도 요긴하게 잘 쓰고 있다.
그러나 미국이 이 기체의 개발 노하우가 타국으로 가는 걸 막기 위해서 SR-71의 구체적인 제작과 관련한 자료를 모두 파기했고 전용으로 만들어진 공구도 전부 폐기처분 되었다.
그래서 결국 스컹크 웍스에 남은 건 노하우와 일반적인 기술자료뿐이었다고 알려진다.
이 기종은 2인승이 기본인데 2번째 좌석은 정찰요원이 타는 좌석이라 앞이 거의 안보인다.그래서 SR-71 훈련기로 사용하기 위해서 이 두 번째 좌석을 더 높이고 돌출되게 해서 시야를 확보해서 두 번째 좌석에서도 조종이 가능한 기체가 있다.
이 기체는 3대가 양산되었다.
SR-71 블랙버드 SR-71 이름의 진실
원래 이름은 RS-71로 Recon & Strike이나, 당시 미 공군 참모 총장인 커티스 르 메이 총장이 자신이 원하는 전략 정찰기(Strategic Reconnaissance)로 이름을 바꾸기 위하여 대통령 연설 원고에 RS를 SR로 바꾸었다고 한다.
결국 현재의 이름인 SR-71(Strategic Reconnaissance)이 탄생하게 된다.
당시 대통령이던 린든 B. 존슨이 원래 이름과 다르게 읽는 바람에 스컹크 웍스의 모든 문서를 당시 돈으로 수천 달러를 들여 수정해야했다.
SR-71 블랙버드 모델
A-12
SR-71의 원본이다. SR-71 채용 전 CIA에서 쓰고 있었다. 후에 미 공군에서 이걸보고 새롭게 2인승 전략 정찰기를 제작해서 나온 것이 SR-71이다.
68년 푸에블로 호 사건 이후 북한에서 최후의 임무 비행 후 SR-71에게 임무를 넘겨주고 전량 퇴역하였다.
SR-71A
SR-71의 최초 모델이다.
SR-71B
SR-71A의 계량된 버전으로 앞좌석에 가려 앞이 잘 보이지 않던 뒷좌석을 위로 올려 뒷좌석에서도 조종이 가능하게 만든 모델이다. 총 3대가 생산되었다.
SR-71C
SR-71의 통합 훈련기이다.
좋은책신사고
좋은책신사고는 1990년에 설립된 출판사이다. 설립 당시 명칭은 학진평이었으나 2008년 5월에 좋은책신사고로 명칭을 변경하였다.
현재는 쎈수학, 우공비 등 450여종의 초·중·고 전문 참고서와 교과서를 발행하고 있으며, 아동 단행본, 수학전문 이러닝 등으로 사업을 확장하고 있다.
본사는 서울특별시 강서구 마곡동에 위치하고 있다.
피에타
피에타(이탈리아어: Pietà)는 이탈리아어로 슬픔, 비탄을 뜻하는 말로 기독교 예술의 주제 중의 하나이다. 주로 성모 마리아가 십자가에서 내려진 예수 그리스도의 시신을 떠안고 비통에 잠긴 모습을 묘사한 것을 말하며 주로 조각작품으로 표현된다.
14세기경 독일에서 처음 나타났고 그 특유한 비장미와 주제로 인해 곧 많은 예술가들이 자주 표현하는 주제로 널리 퍼져나갔다. 보통 예수와 슬픔에 잠긴 마리아만을 묘사하지만 때로는 다른 인물들이 등장하기도 한다.
유명한 피에타로는 성 베드로 대성당에 있는 미켈란젤로의 피에타 조각상이 있다.
장크트 야코프 파르크
장크트 야코프 파르크(독일어: St. Jakob Park, 독일어 발음: [zaŋkt ˈjaːkɔb ˌpark] ( 듣기))는 스위스의 스포츠 경기장이다. 이 경기장은 스위스 내에서 가장 큰 경기장이며 현재 FC 바젤의 홈구장으로 사용된다. 지역주민들은 이 경기장을 "요겔리"(독일어: Joggeli)라는 별명으로 부르는데, 처음 지어졌을 때 수용인원은 38,500명이었다. 수용인원은 유로 2008을 스위스와 오스트리아에서 공동개최하게 되면서 확장되어 현재의 42,500명을 수용할 수 있는 구장이 되었다.
장크트 야코프 파르크
경기장은 크게 A, B, C, D의 네 개의 구획으로 나뉜다. 각 구획은 경기장의 한쪽 면씩 차지하고 있으며, G 구역은 나중에 추가로 건설된 상부 발코니 부분이다. 장크트 야코프 파르크는 지어진 지 얼마 되지 않은 경기장이다. 경기장 건설은 1998년 12월 13일에 이전에 존재했던 장크트 야코프 경기장을 대체하기 위해 시작되어, 2001년 3월 15일에 재개장하였다. "장크트 야코프 파르크 경기장 조합협동체"(Genossenschaft S.J.P)라는 명칭의 회사가 경기장을 관리하는 공식 업체이지만, 경기장은 현재 홈구장으로 사용하고 있는 FC 바젤이 관리하고 있다.
경기장 내에는 세 개의 층에 32개의 상점이 위치해 있으며, 두 군데의 레스토랑도 있다.
또한 두 개의 층에 680대의 차량을 주차할 수 있는 주차공간도 마련되어 있다.
경기장을 올때에는 버스, 전차, 기차로 올 수 있다.(경기장 고유의 기차역이 존재하고 있다.)
장크트 야코프 파르크는 유럽 축구 연맹에서 선정한 4성급 축구 경기장에 해당된다.
유로 2008 때에 장크트 야코프 파르크에서는 여섯 경기가 열렸으며, 조별리그 세 경기, 8강전 두 경기, 준결승전 한 경기가 개최되었다.
2014년 9월 19일 UEFA는 2015-16 시즌 UEFA 유로파리그 결승전을 이 곳에서 열기로 결정하였다.
다미에타
다미에타(영어: Damietta, 아랍어: دمياط)는 이집트 나일 삼각주 지역의 항구도시로 다미에타 주의 주도이다. 나일강과 지중해가 이어지는 곳에 위치한 요충지로 카이로에서 북쪽으로 약 200km 떨어진 곳에 위치한다.
다미에타 역사
고대 이집트에서 이 도시는 타미아트라고 불렸는데 알렉산드리아가 건설된 이후에는 그 중요성이 떨어졌다. 그러나 12세기, 13세기에 이르러 십자군 시대에 다미에타는 중요한 지역으로 부상했는데 1169년 비잔티움 제국의 함대의 지원을 받은 예루살렘 왕국의 군대가 이곳을 침공했으나 살라흐 앗 딘에 의해 격퇴되었다.
제5차 십자군의 공격목표는 바로 성지의 배후인 이 다미에타였는데 이 곳을 점령하면 나일 강을 지배하고 결국 이집트 전체를 손에 넣을 수 있다는 계산이었다. 1219년 십자군은 이 도시를 포위하고 점령했는데 이때 아시시의 프란체스코가 이슬람 통치자와의 평화회담을 수행했다. 그러나 1221년 십자군은 카이로로 진격했으나 성공하지 못했다.
프랑스 국왕 성왕 루이가 이끄는 제7차 십자군 역시 이 도시를 목표로 삼았다. 1249년 그는 함대를 이끌고 재빨리 이곳을 점령했지만 결국 이집트 정복에 실패하고 죽었다.계속되는 십자군의 침공으로 맘루크 왕조의 술탄 바이바르스는 이곳을 완전히 파괴하고 수킬로미터 떨어진 곳에 다시 강력한 요새를 세웠다.
다미에타 오늘날의 다미에타
현재 운하가 이 도시와 나일강을 이어주고 있어서 다시 이 지역은 중요한 도시로 부상했다. 2006년 현재 인구는 약 1,093,580 명이다. 주요산업은 천연가스 공장을 비롯해 피혁제조업, 제분업, 어업이다. 이 도시는 철도로 카이로와 이어져 있으며 포트사이드와 수에즈 운하로 이어지는 고속도로가 있다.
집회 및 시위에 관한 법률
대한민국의 집회 및 시위에 관한 법률(集會-示威-關-法律)은 집회 또는 시위에 관한 권리를 보장하고, 불법 시위를 제한하고자 하는 목적으로 제정된 법률이다. 간단히 집시법(集示法)이라고 부르기도 한다. 헌법재판소는 집회 및 시위에 관한 법률 제2조 제2항에 따른 시위의 개념에 대하여 "집회 및 시위에 관한 법률 제2조 제2호의 "시위"(示威)는 그 문구와 개정연혁에 비추어 다수인이 공동목적을 가지고 (1) 도로, 광장, 공원 등 공중이 자유로이 통행할 수 있는 장소를 진행함으로써 불특정다수인의 의견에 영향을 주거나 제압을 가하는 행위와 (2) 위력 또는 기세를 보여 불특정 다수인의 의견에 영향을 주거나 제압을 가하는 행위를 말한다고 풀이되므로, 위 (2)의 경우에는 "공중이 자유로이 통행할 수 있는 장소"라는 장소적 제한개념은 시위라는 개념의 요소라고 볼 수 없다"고 판시한 바 있다. 일부 조항에 대하여 대한민국 헌법 제2장 제21조에서 보장하고 있는 집회의 자유를 제한하고 있으므로 위헌이라는 시각도 있다. 이에 관해 대한민국 헌법재판소는 2009년 5월 28일의 결정을 통해 집회의 사전 신고 의무에 대해 합헌이라고 판결했다.
집회 및 시위에 관한 법률 역사
1962년 12월에 첫 제정되었고 13차례의 개정을 하여 현재에 이르고 있다.
이 법은 집회에 관한 법률과 집회에 관한 임시조치법을 통합하여 적법한 집회 및 시위를 보호하고 공공의 안녕과 질서를 유지하려는 취지에서 1962년 12월 31일 법률 제1245호로 제정·시행된 법률이다. 그 후 수차례의 개정을 거친 후 오늘에 이르고 있다. 가장 최근에 개정된 것은 07년 12월 21일로 개정이유는 국민의 재산권 행사와 관련하여 법적 간결성·함축성과 조화를 이루는 범위에서 법조문의 표기를 한글화하고 어려운 용어를 쉬운 용어로 풀어쓰기 위함이다.
집회 및 시위에 관한 법률 역사
경찰청은 2014년 10월 22일부터 광장.상가 등 지역(주거.학교 이외 지역) 소음기준 등이 강화된 집회.시위법 시행령을 적용한다고 밝혔다.
집시법 시행령은 과도한 집회소음으로 인해 나날이 증가하는 국민들의 피해를 최소화하기 위해 시행된다고 경찰은 설명했다. 시행령은 공공도서관.종합병원 등 소음기준을 주거지역 소음기준(주간 65㏈.야간 60㏈)으로 적용하고, 광장.상가 등 기타지역 소음기준을 5㏈(주간 75㏈.야간 50㏈) 낮추기로 했다. 소음 측정방법도 현재 5분씩 2회 측정해 평균값을 내는 방법에서 10분 동안 1회 측정하는 방식으로 바뀐다.
집회 및 시위에 관한 법률 법률적용의 문제
현행 「집회 및 시위에 관한 법률」은 소리 크기만을 규제하고 반복적이고 지속적인 소음, 순간적인 고음, 야간 옥외집회로 인한 피해를 전혀 고려하지 않으며, 위반에 대한 과태료 규정도 미비하여 주민들이 지속적 피해에 무방비로 노출되고 있다.
실제로 양산시 평산마을 주민들은 2년 넘게 이어진 보수단체 집회에서 확성기 소음과 욕설·협박에 시달리며 불면증, 스트레스, 식욕 부진, 정신적 충격을 호소했으나, 효과적 보호책이나 보상 수단을 찾지 못했다
이에 학계에서는 소음 정지시간 규정 신설, 시간대별 소음 한도 세분화, 허가신청서 제출 의무화, 선택적 과태료 부과 등 제도 개선을 통해 참가자의 표현의 자유와 주민의 평온권을 균형 있게 보장해야 한다고 제언하고 있다.
집회 및 시위에 관한 법률 법률적용의 문제
집시법에 의하면 "누구든지 평화적인 집회와 시위를 방해하여서는 안된다"는 내용을 위반한 사람은 3년이하의 징역에 처하되 경찰관 등에 대해선 이를 위반하면 5년이하의 징역에 처한다. 그럼에도 불구하고 평화적인 집회와 시위에 대해서 판단없이 단순히 미신고 집회, 시위라는 이유로 형사처벌이 이루어지다 보니 2007년 집시법 위반으로 1476명(구속 2명, 불구속 1474명)이 입건되어 기소 798명 불기소 678명 처분되었다. 수 개월에 걸쳐 미국소 반대 촛불집회가 열린 2008년도에 집시법으로 1384명이 입건되어 구공판 기소 71명, 구약식 기소 641명, 불기소 처분 328명 기타(기소중지 등) 54명, 미제 290명으로 처리되었다.
집시법 위반으로 법원에 접수된 것은 2006년 206 (무죄 5) 2007년 318 (무죄 7) 2008년 470 (무죄 15) 2009년 488 (무죄 20) 2010년 501 (무죄 37건)이다.
집회 및 시위에 관한 법률 법률적용의 문제
단순히 집시법에서 미신고 집회에 대해 해산명령을 할 수 있다는 규정을 기계적으로 적용하여 해산명령에 불응하면 유죄 판결하다가 대법원이 공공의 안녕에 있어 직접적인 위험이 입증될 때에 한정하여 적법한 해산명령이라고 판단한 이후에는 집시법보다 형법 일반교통방해죄를 적용하는 추세를 보였다.
2021년 1월 10일에 서울역 2층 대합실에서 전국철도노조 코레일네트웍스지부가 파업 집회를 했다. 이에 코레일 측은 노조 측에 퇴거 요청을 하면서 경찰에 신고를 하여 남대문경찰서 서장이 현장에 경찰력을 배치하고 "집시법을 위반하여 미신고 집회를 하고 있다"며 해산을 명령했으나 해당 장소는 집시법에서 정의하는 집회나 시위에 해당하지 않으며 설령 시위의 정의에서 말하는 "일반인이 통행 가능한 장소"에 서울역 대합실이 해당된다고 하는 것은 애초 집시법 입법 당시 건조물 침입죄(다중 위력이니 특수침입죄)가 존재했기에 별도의 법률의 필요성이 없어 집시법 입법 취지가 에 어긋나 법률을 확대해석한 것이다.
집회 및 시위에 관한 법률 위헌논란
법률의 10조, 11조가 국민의 의사표현의 자유를 침해하기 때문에 위헌이라는 논란이 있다. 하지만 대한민국 헌법재판소는 집회의 사전 신고 의무에 대해서는 합헌이라고 판시했다.
제10조(옥외집회와 시위의 금지 시간)
누구든지 해가 뜨기 전이나 해가 진 후에는 옥외집회 또는 시위를 하여서는 아니 된다. 다만, 집회의 성격상 부득이하여 주최자가 질서유지인을 두고 미리 신고한 경우에는 관할경찰관서장은 질서 유지를 위한 조건을 붙여 해가 뜨기 전이나 해가 진 후에도 옥외집회를 허용할 수 있다.
제11조(야간 옥외집회의 조건부 허용)
① 법 제10조 단서에 따라 해가 뜨기 전이나 해가 진 후의 옥외집회를 신고하는 자는 해가 뜨기 전이나 해가 진 후 옥외집회를 하여야 하는 사유를 적고 필요한 자료를 제출하여야 한다.
② 관할 경찰관서장은 법 제10조 단서에 따라 해가 뜨기 전이나 해가 진 후의 옥외집회를 허용하는 경우에는 서면으로 질서 유지를 위한 조건을 구체적으로 밝혀 주최자에게 알려야 한다.— 집회 및 시위에 관한 법률 제10조, 제11조
집회 및 시위에 관한 법률 위헌논란
현재 집시법의 문제가 되는 부분은 그 외에 집회 및 시위에 관한 법률 제 8조에서 정하고 있는 집회금지조치가 사실상의 허가제로 운용되는 것은 아닌지에 대한 논란의 여지가 있다. 헌법 제21조 2항에서는 언론의 자유에 대한 검열의 금지와 더불어 집회와 결사에 대한 허가제도 금지하고 있기 때문이다.  신고요건을 지나치게 엄격하게 정할 경우 신고제가 사실상의 허가제처럼 운용될 수 있어 신고요건의 적정성에 대한 논의가 필요한 시점이다.