무역로 역사
해상 실크로드는 스리랑카 및 인도 남부(기원전 1000~600년)와 함께 동남아시아에서 섬나라 동남아시아인들의 초기 오스트로네시아 민족 향신료 무역 네트워크와 링링오 유물로 알려진 초기 해상 제이드 로드가 대만과 필리핀에 기반을 둔 동남아시아에서 개발되었다. 오스트로네시아 탈라소크라테스(thalassocracies)는 대부분의 역사 동안 해상 실크로드, 특히 말라카 해협, 말레이 반도, 메콩 삼각주(Mekong Delta) 해협 주변의 정치의 흐름을 통제했지만, 중국 기록에 따르면 이 지역의 동남아시아의 인도화로 인해 이 왕국들이 인도로 잘못 식별되었다. 10세기 이전에는 동남아시아 상인들이 주로 이 경로를 이용했지만 타밀 민족(Tamil)과 페르시아 민족(Persian) 상인들도 이 경로를 항해했다. 이 경로는 초기에 힌두교와 불교가 동쪽으로 전파되는 데 영향을 미쳤다.
이후 중국은 10세기 송나라]를 시작으로 식민지 시대 말기와 청나라의 붕괴까지 무역로에 직접 참여하는 자체 함대를 만들었다.
현대에는 새로운 교통 수단과 종종 논란의 여지가 있는 자유무역협정이 발전하여 중세 시대에 널리 퍼져 있던 정치적, 물류적 접근 방식이 바뀌었다. 새로운 교통 수단은 새로운 노선을 설립했고, 각국은 기존의 자유무역협정에 따라 상호 합의된 상품의 무역을 허용하기 위해 국경을 개방했다. 정치적, 물류적 시나리오는 다르지만 현대에 일부 오래된 무역로가 다시 열렸다. 무역로를 통한 유해한 외부 오염 물질의 유입은 현대 시대에 경각심을 불러일으켰다. 보수적인 추정에 따르면 다양한 무역 경로를 통한 원치 않는 해충의 유입을 방지하기 위한 효과적인 조치가 없다면 향후 유해한 동식물 질병으로 인한 피해액이 1,340억 달러에 달할 수 있다고 강조한다.
미국에서는 산타페 트레일(Santa Fe Trail) 및 오리건 트레일(Oregon Trail)과 같은 네트워크가 사람과 상품을 모두 이용할 수 있는 장거리 육로 운송 수단으로 인기를 끌면서 두각을 나타냈다. 오리건-캘리포니아 노선은 랑데부 장소와 필수 물품이 계획되어 있어 매우 체계적이었다. 미국의 정착민들은 18세기와 19세기에 서부 이민을 위해 100대의 코네스토가 왜건(Conestoga wagon)으로 구성된 이 말이 끄는 열차를 사용했다. 마차 노선 운영자들이 직면한 어려움 중에는 미국의 강, 산, 적대적인 아메리카 원주민 횡단도 있었다. 또한 날씨와 무역 보호에 따라 준비가 이루어졌으며 말을 탄 몇 명의 경비원이 여행객을 보호했다.
이러한 마차(말이 끄는 열차)는 철도 및 트럭에 의해 교체될 때까지 미국 성장해야 한다.
1844년 영국 철도법에 따라 매일 최소 한 대의 열차가 역에 도착해야 했고, 3등석 요금은 1마일당 1페니에 달했다. 노동자와 하층민이 다른 마을로 자주 이동할 수 있었기 때문에 무역은 이익을 얻었다. 교외 지역 사회가 발전하기 시작했고 마을이 외부로 퍼지기 시작했다. 영국은 인도에 방대한 철도 네트워크를 건설했지만 상업적 목적 외에도 전략적 목적을 수행하는 것으로 간주되었다. 철도 노선의 효율적인 사용은 미국의 통일과 최초의 대륙 횡단 철도가 1869년에 완공되는 데 도움이 되었다.
현대에는 각국이 철도 노선 통제를 위해 고군분투했다. 시베리아 횡단 철도는 러시아 정부가 만주와 이후 중국을 통제하는 데 사용할 계획이었으며, 독일군은 근동에 영향을 미치기 위해 베를린-바그다드 철도를 설립하고자 했으며, 오스트리아 정부는 발칸 반도를 통제하기 위해 비엔나에서 살로니카까지 노선을 계획했다.
브리태니커 백과사전(Encyclopædia Britannica, 2002)에 따르면 다음과 같다:
철도는 20세기 초, 세계 선진국에서 철도가 육상 화물과 여객 운송의 대부분을 운송하면서 성숙기에 접어들었다. 그러나 20세기 중반이 되자 철도는 눈에 띄는 위치를 잃었다. 개인 자동차는 짧은 승객 여행을 위해 철도를 대체한 반면, 비행기는 특히 미국에서 장거리 여행을 위해 철도를 추월했다. 그러나 철도는 대도시 중심부와 교외 사이의 출퇴근, 도심 간 약 300마일 미만의 중거리 여행과 같은 교통량이 많은 상황에서도 사람들을 수송하는 데 여전히 효과적이었다.
철도는 일반 화물 운송 사업의 상당 부분을 준 트레일러 트럭으로 잃었지만, 석탄, 곡물, 화학 물질, 광석과 같은 대량의 벌크 상품을 장거리로 운송하는 최고의 수단으로 남아 있다. 컨테이너화의 발전으로 철도는 비교적 빠른 속도로 완제품을 처리하는 데 더 효과적으로 사용되었다. 또한 트럭 트레일러를 특수 설계된 자동차로 장거리 운송하는 피기백 플랫카가 도입되면서 철도는 트럭 운송으로 잃은 비즈니스의 일부를 되찾을 수 있게 되었다.
자동차의 등장으로 고속도로를 더 잘 이용하고자 하는 수요가 발생했다. 현대에 도로는 양방향 도로(two-way road), 고속도로(highway, freeway), 유료도로(tollways)으로 발전했다. 기존 도로를 개발하고 의도한 용도에 따라 고속도로를 설계했다.
트럭은 제1차 세계대전 중 서방 세계에서 널리 사용되기 시작했으며, 상품의 장거리 운송 수단으로 빠르게 명성을 얻었다. 캐나다 횡단 고속도로(Trans-Canada Highway), 호주 고속도로1(Australia Highway 1), 팬아메리칸 고속도로(Pan-American Highway)와 같은 현대의 고속도로는 먼 거리에서 상품과 서비스를 운송할 수 있게 해주었다. 자동차는 산업화 국가 경제에서 계속해서 중요한 역할을 하며, 그 결과 자동차 화물 운영 및 트럭 운송과 같은 비즈니스가 부상하고 있다.
고속도로를 이용하는 자동차의 배기가스 배출량은 1975년부터 1995년까지 규제와 무연 휘발유 도입으로 인해 감소 추세에 있다. 이러한 추세는 특히 이러한 고속도로를 이용하는 자동차가 이동하는 차량과 차량 주행 거리가 증가하고 있기 때문에 더욱 두드러진다.
육상 무역에서 해상 무역으로의 지속적인 변화는 지난 3천 년 이후 기록되어 왔다. 무역 중심지로서 항구 도시의 전략적 이점은 매우 많으며, 중요한 연결에 덜 의존하고 차단에 덜 취약하다는 점이다. 해양 항구는 세계 다른 지역과 쉽게 무역 관계를 형성하는 데 도움이 될 수 있다.
현대의 해상 무역로(때로는 수에즈 운하와 같은 인공 운하의 형태)는 국가의 경제적, 정치적 지위에 눈에 띄게 영향을 미쳤다. 수에즈 운하의 개통으로 교통, 무역, 통신의 역학 관계가 크게 변화하면서 영국과 대영제국 식민지의 상호작용이 변화했다. 파나마 운하와 같은 다른 수로는 많은 국가의 역사에서 중요한 역할을 했다. 철도와 자동차의 등장으로 운하가 꾸준히 쇠퇴하는 가운데서도 내륙 수상 운송은 여전히 중요한 역할을 했다. 내륙 수운은 여전히 곡물, 석탄, 광석과 같은 벌크 상품 운송에 사용된다.
수로 무역은 역사적으로 유럽, 특히 러시아에게 중요했다. 브리태니커 백과사전(Encyclopædia Britannica, 2002)에 따르면 다음과 같다: "러시아는 상당한 수혜자였다. 내륙 수로가 내륙의 광활한 지역을 개발에 개방했을 뿐만 아니라 운하와 강으로 백해, 발트해, 흑해, 카스피해, 아조프해와 연결된 모스크바는 주요 내륙 항구가 되었다."
석유 유출은 해상 경로와 주요 정유소로 향하는 파이프라인 경로 모두에서 기록된다. 매년 75억 6천만 리터에 달하는 기름 유출 사고는 장비 손상이나 인적 오류로 인해 발생한다.
21세기 해상 실크로드는 해상 실크로드의 무역을 확대하고 강화하기 위한 중국 정부의 현재 프로젝트이다. 이로 인해 유럽과 아프리카의 항구, 교통로 및 기타 인프라에 대한 대규모 투자로 이어지고 있다. 해상 실크로드는 기본적으로 중국 해안에서 싱가포르와 쿠알라룸푸르까지, 중국 해안에서 인도 남단을 향해 스리랑카 콜롬보(Colombo)를 거쳐 동아프리카 몸바사(Mombasa)까지, 그리고 수에즈 운하를 거쳐 지중해로, 국제 자유 항구와 하이파(Haifa), [이스탄불], [아테네]를 거쳐 이탈리아 북부 허브인 트리에스테(Trieste)까지 이어지는 주요 프로젝트이다.
역사적으로 많은 정부가 무역 보호 정책을 준수했다.“free trade; The Columbia Encyclopedia, Sixth Edition. 2001–05.”. 2007년 8월 3일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2013년 10월 22일에 확인함. </ref> 1860년 영불 상업 조약으로 국제 자유 무역이 가시화되었고, 제2차 세계대전 이후에는 이러한 추세가 더욱 탄력을 받게 되었다.
제6판 컬럼비아 백과사전(The Columbia Encyclopedia)에 따르면::
"제2차 세계대전 이후 보호무역과 높은 관세에 반대하고 자유무역에 찬성하는 정서가 전 세계적으로 강하게 형성되었다. 그 결과 관세 및 무역에 관한 협정(1948), 베네룩스 경제연합(Benelux Economic Union)(1948), 유럽경제공동체(공동시장, 1957), 유럽 FTA(1959), 메르코수르(남부 콘 공동시장(the Southern Cone Common Market), 1991), 세계무역기구(1995) 등 국제 무역에 관한 새로운 조직과 협정이 체결되었다. 1993년 캐나다, 멕시코, 미국 정부는 북미자유무역협정(NAFTA)을 승인했다. 1990년대 초, 유럽연합(공동시장의 후속 조직) 국가들은 상호 국경을 넘어 무역과 고용의 자유로운 이동에 대한 모든 장벽을 없애기로 약속했다."
2004년 5월, 미국은 중앙 아메리카 5개국과 미국 자유 무역 협정을 체결했다.
항공 운송은 현대 사회에서 없어서는 안 될 필수 요소가 되었다. 사람들은 장거리와 중거리 모두에서 항공 운송을 이용하게 되었으며, 장거리의 평균 경로 길이는 유럽에서 720킬로미터, 미국에서 1220킬로미터에 달한다. 이 산업은 전 세계적으로 연간 16억 명의 승객을 수송하고 있으며, 1,500만 킬로미터의 네트워크를 커버하며, 연간 매출은 2,600억 달러에 달한다.
이러한 교통 수단은 국내, 국제 및 글로벌 경제를 연결하여 다른 많은 산업에도 중요한 역할을 한다. 무역 자유화의 새로운 추세로 인해 협정에 묶여 있는 국가 간의 노선이 강화되었다. 이러한 예시들 중 하나인 아메리칸 오픈 스카이는 많은 국제 시장에서 개방성을 높였지만, 현재에도 일부 국제적인 제한이 남아 있다.
1998년 국제 화물 항공사를 통한 특급 배송은 200억 달러에 달했으며, 세계무역기구(WTO)에 따르면 2015년에는 3배로 증가할 것으로 예상된다. 1998년에는 50개의 순수 화물 서비스 회사가 국제적으로 운영되었다.
항공 운송은 특히 가볍고 비싸고 작은 제품, 예를 들어 책보다는 전자 매체, 대량 식품보다는 정제된 의약품을 선호한다.
석유 및 천연가스 운송의 높은 비율을 차지하는 파이프라인 운송의 경제적 중요성은 이 모드의 가시성 부족으로 인해 일반 대중이 인식하지 못하는 경우가 많다. 일반적으로 다른 운송 수단보다 더 안전하고 경제적이며 신뢰할 수 있는 이 모드는 트럭이나 철도와 같은 경쟁 모드에 비해 많은 이점을 가지고 있다. 현대식 파이프라인 운송의 예로는 알라샨쿠(Alashankou)-두샨지(Dushanzi) 원유 파이프라인과 이란-아르헨티나 천연가스 파이프라인이 있다. 바쿠-트빌리시-세이한 파이프라인과 같은 국제 파이프라인 운송 프로젝트는 현재 파이프라인 네트워크를 통해 현대 국가, 아제르바이잔(Azerbaijan), 조지아, 튀르키예를 연결하고 있다.
일부 경우 파이프라인은 석탄 및 기타 광물과 같은 고형물을 장거리로 운송할 수도 있으며, 곡물, 시멘트, 콘크리트, 고형 폐기물, 펄프 등과 같은 상품의 단거리 운송도 가능하다.