hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
증강 현실 용도
또 다른 초기 사례는 험준한 산악 지형에서 실종된 등산객을 찾는 수색 항공기였다. 증강 현실 시스템은 항공 카메라 조작자에게 카메라 비디오와 혼합된 산림 도로 이름 및 위치에 대한 지리적 인식을 제공했다. 카메라 조작자는 카메라 이미지의 지리적 맥락을 알고 등산객을 더 잘 찾을 수 있었다. 일단 위치가 파악되면 조작자는 지리적 위치와 참조 랜드마크가 명확하게 표시되었기 때문에 구조대원에게 등산객의 위치를 더 효율적으로 지시할 수 있었다.
AR은 사회적 상호 작용을 촉진하는 데 사용될 수 있지만, AR 헤드셋 사용은 헤드셋이 방해가 되는 경우 두 사람 간의 상호 작용 품질을 저해할 수 있다.
증강 현실 용도
증강 현실은 또한 사용자에게 안전하고 위험이 없는 환경에서 다른 사람들과 다양한 형태의 사회적 상호 작용을 연습할 수 있는 능력을 제공한다. TU 빈의 가상 현실 부교수인 하네스 카우프만(Hannes Kauffman)은 다음과 같이 말한다. "협력 증강 현실에서 여러 사용자는 가상 객체로 채워진 공유 공간에 액세스할 수 있으며, 동시에 실제 세계에 기반을 둔 상태를 유지한다. 이 기술은 사용자들이 함께 위치하고 자연스러운 의사소통 수단(말, 몸짓 등)을 사용할 수 있을 때 교육 목적으로 특히 강력하지만, 몰입형 VR 또는 원격 협업과도 성공적으로 결합될 수 있다." 하네스는 이 기술의 잠재적 사용으로 교육을 언급한다.
증강 현실 용도
증강 현실의 첫 번째 응용 분야 중 하나는 의료, 특히 수술 절차의 계획, 실습 및 훈련을 지원하는 것이었다. 1992년까지, 미 공군 연구소에서 첫 증강 현실 시스템을 구축할 때 수술 중 인간의 성능을 향상시키는 것이 공식적으로 명시된 목표였다. AR은 외과 의사에게 전투기 조종사의 헤드업 디스플레이 스타일로 환자 모니터링 데이터를 제공하며, 기능적 비디오를 포함한 환자 영상 기록에 접근하고 중첩할 수 있도록 한다. 예로는 이전 단층촬영술 또는 초음파 및 공초점 현미경 탐침의 실시간 이미지를 기반으로 한 가상 엑스선 보기, 내시경 비디오에서 종양의 위치 시각화, 또는 엑스선 영상 장치의 방사선 노출 위험 등이 포함된다. AR은 산모의 자궁 내 태아를 보는 것을 향상시킬 수 있다. 지멘스, 칼 슈토르츠, IRCAD는 복강경 간 수술을 위한 시스템을 개발했으며, 이 시스템은 AR을 사용하여 표면 아래 종양과 혈관을 볼 수 있도록 한다.
증강 현실 용도
AR은 바퀴벌레 공포증 치료와 거미 공포증을 줄이는 데 사용되었다. 증강 현실 안경을 착용한 환자들은 약 복용을 상기시킬 수 있다. 증강 현실은 의료 분야에서 매우 유용할 수 있다. 이는 의사나 외과 의사가 환자에게서 눈을 떼지 않고도 중요한 정보를 제공하는 데 사용될 수 있다.
2015년 4월 30일, 마이크로소프트는 증강 현실에 대한 첫 시도인 마이크로소프트 홀로렌즈를 발표했다. 홀로렌즈는 이미지 유도 수술을 위한 이미지를 표시할 수 있다. 증강 현실이 발전함에 따라 의료 분야에서의 응용이 증가하고 있다. 증강 현실 및 유사한 컴퓨터 기반 유틸리티는 의료 전문가를 훈련하는 데 사용되고 있다. 의료 분야에서 AR은 수술과 같은 진단 및 치료 개입 시 지침을 제공하는 데 사용될 수 있다. 예를 들어, Magee 외는 초음파 유도 바늘 삽입 훈련 시뮬레이션에서 증강 현실의 사용을 설명한다. 최근 증강 현실은 시술 전 많은 양의 영상이 필요한 신경외과 분야에서 채택되기 시작했다.
증강 현실 용도
스마트글래스는 수술실에 통합되어 수술 절차를 돕고, 환자 데이터를 편리하게 표시하며, 외과 의사를 위한 정밀한 시각적 가이드를 중첩할 수 있다. 마이크로소프트 홀로렌즈와 같은 증강 현실 헤드셋은 향상된 훈련 플랫폼을 제공할 뿐만 아니라 의사 간의 효율적인 정보 공유를 가능하게 할 것으로 이론화되었다. 이는 특정 상황(예: 전염병에 감염된 환자)에서 의사의 안전을 향상시키고 PPE 사용을 줄일 수 있다. 혼합 현실은 의료 분야를 향상시킬 잠재력이 많지만, 몇 가지 단점도 있다. 기술은 환자가 있는 시나리오에 완전히 통합되지 않을 수 있는데, 이는 의사가 환자를 볼 수 없는 것에 대한 윤리적 우려가 있기 때문이다. 혼합 현실은 의료 교육에도 유용하다. 예를 들어, 2022년 세계 경제 포럼 보고서에 따르면, Case Western Reserve University의 1학년 의대생 중 85%가 해부학 교육을 위한 혼합 현실이 대면 수업과 "동등"하거나 "더 낫다"고 보고했다.
증강 현실 용도
가상 현실 헤드셋으로 활용되는 휴대용 장치에서 실행되는 증강 현실 애플리케이션은 공간 내 인간의 존재를 디지털화하고, 가상 공간에서 상호 작용하며 다양한 행동을 수행할 수 있는 컴퓨터 생성 모델을 제공할 수도 있다. 이러한 기능은 ETH 취리히의 대학원생이 개발한 Project Anywhere에서 시연되었으며, 이는 "체외 경험"이라고 불렸다.
실험 심리학의 수십 년간의 지각-운동 연구를 바탕으로, 일리노이 어배너-섐페인 대학교 항공 연구소의 연구원들은 비행 시뮬레이터를 사용하여 비행 학생들에게 비행기를 착륙시키는 방법을 가르치기 위해 하늘에 비행 경로 형태로 증강 현실을 사용했다. 학생들이 비행 경로에서 벗어날 때만 증강을 보여주는 적응형 증강 일정은 일정한 일정보다 더 효과적인 훈련 개입으로 입증되었다. 시뮬레이터에서 적응형 증강을 통해 착륙 훈련을 받은 비행 학생들은 시뮬레이터에서 동일한 양의 착륙 훈련을 받았지만 일정한 증강이 있거나 증강이 없는 학생들보다 경비행기를 더 빨리 착륙하는 방법을 배웠다.
증강 현실 용도
최초의 완전 몰입형 시스템은 1992년 미국 공군 암스트롱 연구소의 루이스 로젠버그가 개발한 가상 고정 장치 플랫폼이었다. 이 시스템은 인간 사용자가 실제 물리적 객체와 인간 조작 작업의 성능을 향상시키기 위해 추가된 3D 가상 오버레이("고정 장치")가 포함된 실제 환경에서 로봇을 제어할 수 있도록 했다. 발표된 연구에 따르면 가상 객체를 실제 세계에 도입함으로써 인간 조작자의 성능이 크게 향상될 수 있었다.
흥미로운 초기 AR 응용 프로그램은 로크웰 인터내셔널이 공군 마우이 광학 시스템에서 우주 관측을 돕기 위해 위성 및 궤도 파편 궤적의 비디오 맵 오버레이를 만들었을 때 발생했다. 1993년 논문 "Debris Correlation Using the Rockwell WorldView System"에서 저자는 우주 감시 망원경의 비디오에 적용된 맵 오버레이 사용에 대해 설명한다. 맵 오버레이는 지리적 좌표에서 다양한 객체의 궤적을 나타냈다. 이를 통해 망원경 운영자는 위성을 식별하고 잠재적으로 위험한 우주 파편을 식별하고 분류할 수 있었다.
증강 현실 용도
2003년부터 미국 육군은 SmartCam3D 증강 현실 시스템을 Shadow 무인 항공 시스템에 통합하여 망원경 카메라를 사용하는 센서 운영자가 사람이나 관심 지점을 찾는 것을 돕는다. 이 시스템은 거리 이름, 관심 지점, 공항, 철도 등 고정된 지리 정보를 카메라 시스템의 라이브 비디오와 결합한다. 이 시스템은 카메라의 시야 주변 영역의 합성 보기를 보여주는 "사진 속 사진" 모드를 제공한다. 이는 시야가 너무 좁아서 중요한 맥락을 배제하는 "빨대 구멍으로 보는 듯한" 문제를 해결하는 데 도움이 된다. 이 시스템은 라이브 비디오와 혼합된 실시간 아군/적/중립 위치 마커를 표시하여 운영자에게 향상된 상황 인식을 제공한다.
증강 현실 용도
전투 현실은 복잡하고 계층화된 데이터와 시각 보조 도구로 시뮬레이션되고 표현될 수 있으며, 대부분은 사용자의 머리에 착용할 수 있는 모든 디스플레이 기술을 포함하는 헤드 마운티드 디스플레이(HMD)이다. 군사 훈련 솔루션은 종종 상용 기성품(COTS) 기술을 기반으로 구축되며, 예를 들어 Improbable의 합성 환경 플랫폼, Virtual Battlespace 3 및 VirTra가 있으며, 후자의 두 플랫폼은 미국 육군에서 사용된다. 2018년 기준, VirTra는 민간 및 군사 법 집행 기관에서 활동 중인 총격범, 가정 폭력, 군사 교통 단속 등 다양한 시나리오에서 인력을 훈련하는 데 사용되고 있다.
2017년, 미국 육군은 혼합 현실을 포함할 것으로 예상되는 훈련 목적의 기술 집합인 STE(Synthetic Training Environment)를 개발 중이었다. 2018년 기준, STE는 아직 개발 중이며 예상 완료일은 정해지지 않았다. STE의 기록된 목표 중 일부는 사실성을 높이고 시뮬레이션 훈련 기능을 증가시키며 다른 시스템에도 STE를 사용할 수 있도록 하는 것이었다.
증강 현실 용도
STE와 같은 혼합 현실 환경은 훈련 중 소모되는 탄약의 양을 줄이는 것과 같이 훈련 비용을 절감할 수 있다고 주장되었다. 2018년에는 STE가 훈련 목적을 위해 전 세계 지형의 어떤 부분이라도 표현할 수 있도록 포함될 것이라고 보고되었다. STE는 스트라이커 장갑차, 병기고, 보병 팀을 포함한 분대 여단 및 전투 팀을 위한 다양한 훈련 기회를 제공할 것이다.
미 공군 연구소(칼훈, 드래퍼 외)의 연구원들은 이 기술을 사용하여 UAV 센서 운영자가 관심 지점을 찾는 속도가 약 두 배 증가한 것을 발견했다. 지리적 인식을 유지하는 이 능력은 임무 효율성을 양적으로 향상시킨다. 이 시스템은 미국 육군의 RQ-7 Shadow와 MQ-1C Gray Eagle 무인 항공 시스템에 사용되고 있다.
증강 현실 용도
전투에서 AR은 유용한 전장 데이터를 병사의 고글에 실시간으로 렌더링하는 네트워크 통신 시스템 역할을 할 수 있다. 병사의 시점에서 사람과 다양한 물체는 잠재적 위험을 경고하는 특별한 지표로 표시될 수 있다. 가상 지도와 360도 시야 카메라 영상도 렌더링되어 병사의 내비게이션 및 전장 시야를 돕고, 이는 원격 지휘소의 군사 지도자에게 전송될 수 있다. 360도 시야 카메라 시각화와 AR의 조합은 전투 차량 및 전차에 탑재되어 순환 검토 시스템으로 사용될 수 있다.
AR은 지형 내 탄약 저장소의 3D 위상을 가상으로 매핑하는 효과적인 도구가 될 수 있으며, 스택 내 탄약 조합 선택과 그 사이의 거리, 그리고 위험 지역 시각화를 포함한다. AR 응용 프로그램의 범위는 내장된 탄약 모니터링 센서의 데이터 시각화도 포함한다.
증강 현실 앱
스냅챗 사용자는 증강 현실 기능에 액세스할 수 있다. 2017년 9월 스냅챗은 앱에서 사용할 수 있는 "Sky Filters"라는 기능을 발표했다. 이 새로운 기능은 증강 현실을 활용하여 하늘 사진의 모양을 변경하며, 사용자가 다른 사진에 앱의 필터를 적용하는 방식과 유사하다. 사용자는 별이 빛나는 밤, 폭풍우 치는 구름, 아름다운 일몰, 무지개와 같은 하늘 필터 중에서 선택할 수 있다.
구글은 픽셀 폰에 구글 지도용 증강 현실 기능을 출시했는데, 이 기능은 사용자의 위치를 식별하고 장치 화면에 표지판과 화살표를 표시하여 사용자에게 내비게이션 방향을 보여준다.
증강 현실 우려 사항
포켓몬 GO라는 논문에서 퍼듀 대학교 크래너트 경영대학원의 연구원들은 이 게임이 "사용자들이 운전 중에 게임을 할 수 있는 포켓스톱이라는 장소 근처에서 차량 충돌 및 관련 차량 손상, 인명 피해, 사망자 수가 불균형적으로 증가했다"고 주장했다. 한 지자체의 데이터를 사용하여 이 논문은 전국적으로 어떤 의미를 가질 수 있는지 추론했으며, "포켓몬 GO 도입으로 인한 충돌 증가가 2016년 7월 6일부터 2016년 11월 30일까지 145,632건, 관련 부상자 수 29,370명 증가, 관련 사망자 수 256명 증가"로 결론지었다. 저자들은 같은 기간 동안 해당 충돌 및 사망으로 인한 비용을 20억 달러에서 73억 달러 사이로 추정했다. 더욱이, 조사 대상의 고급 인터넷 사용자 세 명 중 한 명 이상이 쓰레기나 낙서와 같은 방해 요소를 제거하고 싶어한다. 그들은 심지어 거리 표지판, 광고판 광고, 흥미롭지 않은 쇼핑 창을 지워 주변 환경을 수정하고 싶어한다. 소비자들은 증강 현실 안경을 사용하여 주변 환경을 자신의 개인적인 의견을 반영하는 것으로 바꾸고 싶어한다. 다섯 명 중 두 명 정도는 주변 환경의 모습과 심지어 사람들이 자신에게 어떻게 보이는지 바꾸고 싶어한다.
증강 현실 우려 사항
3D 추적 또는 비디오 패스스루를 위해 카메라를 사용하는 증강 현실 장치는 실시간으로 환경을 기록하고 분석하는 장치의 능력에 의존한다. 이 때문에 개인 정보 보호에 대한 잠재적인 법적 우려가 있다.
2024년 말, 메타와 레이밴의 스마트 안경 협업은 심각한 개인 정보 보호 문제로 인해 더욱 강화된 감시를 받게 되었다. 주목할 만한 사건은 두 명의 하버드 학생들이 안경의 카메라와 얼굴 인식 소프트웨어를 함께 사용하여 실시간으로 사람들을 식별하는 I-XRAY라는 프로그램을 개발한 사건이었다.
최근 연구에 따르면, 사용자들은 증강 현실 스마트 안경이 다른 사람의 사생활을 침해하여, 잠재적으로 상호 작용 중에 동료들이 불편함을 느끼거나 덜 개방적으로 될 수 있다는 점을 특히 우려한다.
증강 현실 우려 사항
미국 수정 헌법 제1조는 공익을 위해 그러한 녹화를 허용하지만, AR 장치의 지속적인 녹화는 공공 영역 밖에서도 녹화하는 것을 피하기 어렵게 만든다. 법적 복잡성은 특정 수준의 사생활이 기대되거나 저작권이 있는 미디어가 표시되는 영역에서 발생할 수 있다.
개인 정보 보호 측면에서는 주어진 사람에 대해 쉽게 접근할 수 없는 정보에 쉽게 접근할 수 있다는 문제가 존재한다. 이는 얼굴 인식 기술을 통해 가능하다. AR이 사용자가 보는 사람에 대한 정보를 자동으로 전달한다고 가정하면, 소셜 미디어, 범죄 기록, 혼인 여부 등 모든 것을 볼 수 있을 수 있다.
증강 현실 저명한 연구자
제리 엘스워스는 밸브 코퍼레이션에서 증강 현실(AR) 연구를 주도했으며, 나중에 그 연구를 자신의 스타트업인 CastAR로 가져갔다. 2013년에 설립된 이 회사는 결국 문을 닫았다. 나중에 그녀는 동일한 기술을 기반으로 한 또 다른 스타트업인 Tilt Five를 만들었다. 이것은 디지털 보드 게임용 장치를 만드는 것을 목적으로 그녀가 설립한 또 다른 AR 스타트업이었다.
UIC 분류
UIC 분류는 기관차, 동차 및 노면전차의 차륜 배치를 표기하기 위한 포괄적인 체계이다.
UIC 분류 개요
UIC 분류 체계는 특수한 체계를 적용하고 있는 영국과, 좀 더 단순화된 AAR 차륜 배치 표기를 쓰는 미국의 경우를 제외한 대부분의 지역에서 공통적으로 널리 사용되고 있는 분류 체계이다. 화이트 식 표기에 비해서 좀 더 융통성이 있으며, 기관차 형식을 추론에 의지하지 않고 정확히 묘사할 수 있다. 과거의 표기법에서 표기할 수 없는 기관차를 이 UIC 분류로는 표기하는 것이 가능하다. UIC 분류는 대개 디젤 기관차나 전기 기관차를 묘사하는 데 더더욱 적합하다.
UIC 분류 분류 방식
분류 방식에서, 화이트 식 표기법이 차륜의 개수를 세는 데 비해서, UIC 분류는 한 쌍의 차륜을(이를 차륜쌍(wheelsets)이라 하거나, 비공식적으로 "차축(axles)"이라고 칭함) 세어 분류하는 것이 원칙이다.
대문자 표기
최종 동축의 개수를 나타냄. A는 1축을, C는 한 3축 그룹을 나타낸다.
숫자
최종 동축이 아닌 축을 나타냄. 1은 1축, 2은 2축을 의미함.
소문자 "o"
대개의 전기 또는 디젤전기 기관차에 있는, 차축이 전기 모터에 의해서 독립적으로 구동되는 경우를 나타냄. 이것은 각 동축군 표기의 말미에 붙어 해당 동축이 독립 구동축임을 표기하여 준다. 즉 Bo는 2개의 동축군이 독립 구동함을 의미한다.
외따옴표 " ' "
이것은 조향이 가능한 대차에 해당 축이 적재되어 있음을 나타낸다.
플러스 기호 "+"
이것은 기관차 또는 동차가 반영구연결기 등으로 영구 연결된 2개의 차량으로 구성되어 있음을 나타낸다.
괄호 표시
UIC 분류 분류 방식
이것은 각각의 문자와 숫자 군이 한 대차를 표현하기 위하여 쓰였음을 표기하기 위하 사용된다. 예를 들어, (A1A)는 3축 보기 대차에서 바깥쪽 2축 만이 동축임을 나타낸다. 이것은 대문자 표기만 단독으로 쓰이는 경우에는 쓰지 않는다. 즉, 이를 예를 들면 Co는 3축 보기 대차에서 전 축이 독립 구동축임을 나타내는 것인데, 이를 별도로 괄호 표기로 분리하지 않아도 의미가 명확하기에 따로 표기하지 않는다.
맬릿형 기관차는 위에서 제시한 방식 대로 앞쪽의 동력 유니트를 괄호로 나타냄으로소 표현될 수 있다. 즉, 유니언 패시픽의 빅 보이는 화이트 식 표기로 4-8-8-4라 적는데, 이를 UIC 분류 체계하에서는 (2'D)D2'로 표기한다. 개럿형 기관차의 경우는 괄호 표기로 나타내거나, 또는 플러스(+)표기로 개별 유닛을 구분함으로 나타낼 수 있다. 단, 기계적으로 분리되었으나 영구 결합된 유닛들은 "+" 표기만을 쓸 수 있다.
기타 접미사
기관차의 다른 특징들을 나타내기 위해서 추가적인 접미사를 적용하기도 한다.
h : 과열 증기
n : 포화 증기
v : 복합식
Turb : 터빈식
t : 탱크식 증기 기관차
또한 최후미에 숫자를 더 추가 기재하여, 증기 기관차의 실린더 숫자를 나타내기도 한다.
현대적인 기관차에서 가장 일반적으로 쓰이는 차륜 배치는 Bo'Bo' 또는 Co'Co'이나, 한편으로 증기기관차나 과거의 여러 차종들은 서로 구분되는 다양한 차륜 배치를 채용하는 예가 많다.
UIC 분류 예시
(A1A)(A1A)
"(A1A)(A1A)"는 2개의 대차 또는 차축군을 해당 차량이 가지고 있음을 나타낸다. 각각의 대차는 하나의 동력축, 하나의 부수축, 그리고 하나의 추가적인 동력축을 가지는(즉, OoO형식의 대차 구성) 형식을 의미한다. 이러한 차륜 배치는 더 나은 하중 분산을 위하여 채택된다. 위 표기에서 모든 동력축은 독립적으로 구동한다.
BB
"BB"는 4개의 동력축이 있으며 이것이 기관차 프레임에 직접 연결되어 있음을 나타낸다. 이들은 한 쌍으로 구동된다. 즉, 각 차축 쌍은 연결봉이나 기어로 연결되어 있음을 나타낸다. 아래 "D"항의 예시와 비교하면 그 특징이 명확히 드러날 것이다. OO-OO 형태이다.
B'B'
"B'B'"는 두 개의 대차 도는 차축군을 해당 차량이 가지고 있음을 나타낸다. 각각의 대차는 두 개의 동축을 가지고 있으며, 이들은 연결봉이나 기어로 연결되어 있다. 70% 이상의 현대적인 기관차들과 동차들이 이 방식 또는 "Bo'-Bo'" 차륜 배치를 채택하고 있다.
Bo'(A1A)
UIC 분류 예시
"Bo'(A1A)"는 두 개의 대차 또는 차축군을 가지고 있음을 나타낸다. "Bo'" 트럭은 차량의 한쪽 끝에 배치되어 있는데, 이것은 두 개의 동력 축을 가지고 있음을 나타낸다. 한편, 다른 한쪽 끝에는 "(A1A)" 대차가 배치되어 있는데, 여기에는 하나의 동력축, 하나의 부수축, 그리고 하나의 동력축이 설치되어 있다. 모든 동축은 개별 구동된다.
Bo'Bo'
"Bo'Bo'"는 차량에 2개의 대차 또는 동축군이 있음을 나타낸다. 각각의 대차에는 두 개의 독립 구동되는 동축이 배치되어 있다. 70% 이상의 현대적인 기관차들과 동차들이 이 방식 또는 "Bo'-Bo'" 차륜 배치를 채택하고 있다. 다수의 노면전차가 이 배치를 채용하고 있다.
C'C'
"C'C'"는 차량에 2개의 보기 또는 차축군이 있음을 나타낸다. 각각의 대차는 3개의 동축을 가지고 있으며, 이들은 기어 또는 연결봉으로 연결되어 있다.
Co'Co'
"Co'Co'"는 차량에 2개의 보기 또는 차축군이 있음을 나타낸다. 각각의 대차는 3개의 동축을 가지고 있으며, 이들은 독립적으로 구동되는 형식이다. 7000호대 디젤 기관차는 이 방식의 대차를 가지고 있다.
UIC 분류 예시
D
"D"는 4개의 동축이 있고, 이들은 모두 하나의 연결봉이나 기어로 연결되어 있으며, 모두 기관차 차체에 직접 설치되어 있음을 나타낸다.
1'D1'
"1'D1'"는 한 쌍의 전륜이(동축이 아닌) 대차에 설치되어 있고, 4개의 동축이 기관차의 차체에 직접 설치되어 서로 연결봉 또는 기어로 연결되어 있으며, 한 쌍의 후륜이(동축이 아닌) 대차에 설치되어 있음을 나타낸다. 대한민국의 "미카형 증기 기관차"가 여기에 해당하며, 화이트 식 표기로 2-8-2이다.
2'C1'
"2'C1'"는 두 쌍의 전륜이(동축이 아닌) 대차에 설치되어 있고, 3개의 동축이 기관차의 차체에 직접 설치되어 서로 연결봉 또는 기어로 연결되어 있으며, 한 쌍의 후륜이(동축이 아닌) 대차에 설치되어 있음을 나타낸다. 대한민국의 "파시형 증기 기관차"가 여기에 해당하며, 화이트 식 표기로 4-6-2이다.
네덜란드 신앙고백
네덜란드 신앙고백 또는 벨직 신앙고백서(Belgic Confession, 라틴어: Confessio Belgica)은 16세기 네덜란드에서 칼뱅주의에 입각해 작성된 많은 개혁교회가 교리적 표준으로 따르는 기독교 신앙고백서이다. 라틴어 이름 Confessio Belgica에서 Belgica는 벨기에와 네덜란드로 나뉘기 전의 네덜란드 전체를 가리키는 말이다. 신앙고백서의 주요 저자는 네덜란드 종교개혁 당시 순교한(1567년) 왈롱 지역의 개혁교회 목사인 귀도 드 브레이다. 그는 이로 인해 1567년에 순교하였다.
도르트 총회에서 (1618-1619년) 네덜란드 신앙고백은 하이델베르크 요리문답과 도르트 신조와 더불어 하나 되는 세 고백서로 채택되어 칼뱅주의 전통의 개신교 신앙 특히 네덜란드 개혁교회을 대표하는 중요한 문서로 오늘날까지 내려오고 있다.
네덜란드 신앙고백 저작과 개정
초기 텍스트는 드 브레에 의해 1559년에 작성되었으며, 갈리아 신앙고백서의 영향을 받았다. 드 브레는 초안을 하드리안 아 사라비아, 헤르만 모데드, [고트프리트 판 빙언] 등 다른 사람들에게 보여주었다. 이 초안은 프란시스쿠스 유니우스에 의해 개정되었고, 그는 제16조를 축약하여 제네바와 다른 교회들에 승인을 받기 위해 사본을 보냈다. 1562년에는 펠리페 2세에게 제출되어 저지대 국가의 개신교 신자들에게 관용을 얻고자 했다. 1566년, 이 신앙고백서의 텍스트는 안트베르펜에서 열린 시노드에서 개정되었다. 이는 16세기 마지막 30년간 열린 전국 시노드들에서 채택되었다.
벨직 신앙고백서는 다음 세기에 발생한 알미니우스 논쟁에 대한 반박의 기초가 되었지만, 야코부스 아르미니우스 자신은 자신의 신학에 반대하는 데 사용될 수 있다는 생각에 반대했다. 텍스트는 도르트 총회에서 다시 개정되어 도르트 신조에 포함되었고, 모든 개혁교회 직분자와 회원이 서명해야 하는 교리적 표준 중 하나로 채택되었다.
네덜란드 신앙고백 내용
네덜란드 신앙고백은 37개 조항으로 이루어져 있다.
신앙고백서는 "우리는 모두 마음으로 믿고 입으로 고백합니다"라는 문구로 시작하는데, 이는 신앙고백서의 독특한 특징을 부여한다. W. A. 커티스는 다음과 같이 기술한다.
[신앙]은 종교적 진리를 파악하는 기관이다. [... 신앙]은 완전한 의미에서 종교의 가장 높은 경험에 필수적이며, 따라서 종교가 자의식적이고 명확해질 때 표현될 수밖에 없다. [...] 그러므로 종교적 자기 표현의 언어에서, 크레도(credo), 즉 "나는 믿는다"와 콘피테오르(confiteor), 즉 "나는 고백한다 또는 인정한다"는 항상 가장 중요한 위치를 차지해야 한다.
따라서 벨직 신앙고백서는 믿음과 고백을 강조함으로써, 히브리서 11장 1절에서 "바라는 것들의 실상이요 보이지 않는 것들의 증거"로 정의되는 신앙의 문제를 다룬다는 점에서 본질적으로 종교적이다. 고백된 신학적 교리들은 단순히 지적인 동의의 대상이 아니라, 커티스가 자세히 설명하는 믿음과 고백의 대상이다.
네덜란드 신앙고백 내용
믿음과 고백은 예배의 다른 모든 분위기—찬양, 감사, 겸손, 간구, 소망, 사랑—에서 전제된다. 그것들은 보편적인 종교적 의식의 자연적인 예배의식에서 지속적인 저음이다. 그것들은 무지나 의심의 기간이 지났음을 의미하며, 확신이 얻어졌음을, 영적 생명이 스스로에게 도달했음을, 찾는 자가 마침내 찾았음을, 그리고 영혼이 안식하고 있음을 의미한다.
네덜란드 신앙고백 내용
이러한 방식으로 벨직 신앙고백서는 사도신경, 니케아 신경, 아타나시우스 신경을 포함한 고대 기독교 신경들과 유사한 성격을 지닌다.
이 신앙고백서는 1530년 아우크스부르크 신앙고백서와 같은 다른 종교개혁 시대 신경들과 함께 "변증적" 성격을 지닌 것으로 분류될 수 있다. 즉, "기독교인 공동체가 소중히 여기는 종교적 믿음의 진정한 특성을 옹호하는 것"으로서, "오해를 제거하고 잘못된 표현을 반박하기 위한 독특한 교리의 진정한 설명" 중 하나이다.
이 신앙고백서는 드 브레가 밀접하게 따랐던 갈리아 신앙고백서의 특징이었던 로마 가톨릭교회에 대한 명시적인 도발을 피한다. 대신 벨직 신앙고백서는 삼위일체, 성육신, 교회, 성례 교리를 확장하면서 재세례파 신학과 자주 구별된다. 필립 샤프는 이 신앙고백서가 "전체적으로 볼 때, 웨스트민스터 신앙고백을 제외하고는 칼뱅주의 교리 체계에 대한 가장 훌륭한 상징적 진술"이라고 말했다. 개혁 신앙 백과사전에서 M. 유진 오스터하벤은 이 신앙고백서의 내용을 다음과 같이 요약한다.
주제 순서는 전통적이다: 하나님과 하나님을 아는 방법(1-11조); 창조와 섭리(12-13조); 타락과 선택(14-16조); 그리스도 안에서의 구원(17-21조); 칭의와 성화(22-26조); 교회(27-29조); 교회 질서(30-32조); 성례(33-35조); 교회와 국가(36조); 그리고 마지막 때(37조). 독특한 개혁주의 강조점은 다음과 같다: 규범으로서의 성경; 하나님의 주권과 하나님의 은혜, 죄, 성화와 선한 행위를 포함한 그리스도 안에서만의 구원; 기독교인의 삶에 도움이 되는 하나님의 율법; 칼뱅의 성례관; 그리고 하나님의 도구이자 하나님의 은혜의 통로로서의 국가.
서석고등학교
서석고등학교(瑞石高等學校)는 대한민국 강원특별자치도 홍천군 서석면 풍암리에 위치한 공립 고등학교이다.
KOKIA
코키아(KOKIA, 본명 일본어: 吉田亜紀子 요시다 아키코[*], 1976년 7월 22일~)는 일본 도쿄도 출신의 싱어송라이터로, 예명은 본명을 거꾸로 돌려 로마자로 표기한 것이다. 바이올린 연주자인 요시다 쿄코와는 자매관계이다.
어릴적부터 집에 있던 피아노로 음악을 시작하였으며, 3살 무렵에는 바이올린을 연주하였다. 도호학원대학에서 성악을 전공하였으며, 클래식도 공부하였다. 1988년 대학에 다니는 도중에 싱글 음반 《愛しているから》로 데뷔하였다. 모국인 일본에서의 인기는 낮은 편, 주로 홍콩과 타이완 중심으로 활동하고 있다.
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차는 1974년 4월 서울 지하철 1호선 개통과 함께 도입되어 운행 중인 서울교통공사의 통근형 전동차다. 현재 개조분 총 10량 6개 편성(60량)이 운행하고 있다.
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 기술적 사양
한국철도공사 1000호대 전동차와 유사하나, 2011년경 스크류식 공기압축기(YT2000DM1)로 교체하기 이전까지 전동발전기와 피스톤방식의 공기압축기(C-2000M)를 그대로 사용하고 있으며, 대수선 작업을 거친 차량들은 보조전원장치를 전동발전기(MG)에서 정지형인버터(SIV)로 교체되었다.
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 배속
현재 총 10량 6개 편성(111~116편성)이 운행하고 있으며, 전 차량 군자차량기지 소속이므로, 동묘앞역과 신설동역 사이에 군자차량기지 입·출고용 연결 선로가 별개로 설치되어 있다. (입·출고 운용 시엔 서울 지하철 2호선 성수지선의 선로를 이용한다.)
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 현재 운행 노선
국토교통부와의 협의로 수도권 전철 1호선 전 구간을 운행하지는 않는다.
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 도입 역사
1974년 4월~7월 도입된 101편성부터 110편성까지의 차량을 통틀어서 전기 편성, 혹은 초기저항이라고 칭한다. 6량 편성으로 도입이 됐으며, 일본의 히타치 제작소에서 전량 60량을 수입했다. 구 101편성은 1974년 4월, 구 102~104편성은 1974년 6월, 구 105~110편성은 1974년 7월에 각각 도입됐다, 선두부는 한국철도공사 1000호대 전동차와 동일하나 배장기의 모양이 다른점이 구별된다. 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 101~106편성과 개조저항차량 111~114편성으로 대체됐다.
1977년 12월부터 1978년 2월사이에 제작된 총 36량의 차량으로, 대우중공업에서 넉다운 방식으로 생산됐다. 구 111~113편성은 1977년 12월, 구 114~115편성은 1978년 1월, 구 116편성은 1978년 2월에 각각 도입됐다. 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 107~110편성과 개조저항차량 115~116편성으로 대체되면서 2002년 8월에 모든 차량이 퇴역했다.
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 도입 역사
1989년 4월~8월, 10량 증결사업에 의하여 대우중공업 및 현대정공에서 제작해 도입한 증비분 차량으로 총 64량이 도입됐다. 사양은 이전과 동일하며, 실내의 손잡이로는 일본산 차량의 원형 모양의 손잡이가 아니라 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차에 장착된 것과 같은 스프링 손잡이를 장착했다. 구 101~104, 108, 114편성의 증결분은 1999년 4월에 현대정공에서 제작, 도입됐고, 구 105편성의 증결분은 1989년 4월에 대우중공업에서 제작, 도입됐고, 구 106, 111~113편성의 증결분은 1989년 6월에 대우중공업에서 제작, 도입됐다. 구 107, 110편성의 증결분은 1989년 5월에 대우중공업에서 제작, 도입됐고, 구 109, 115편성의 증결분은 1989년 7월에 현대정공에서 제작, 도입됐고, 구 116편성의 증결분은 1989년 7월~8월에 대우중공업에서 7량, 현대정공에서 1량이 도입됐다. 전기 편성 대폐차분은 111~114편성으로 배정됐고, 일부는 105~106편성의 개조T칸으로 편입됐고, 1999년 5월~6월에 현대정공에서 개조했다. 중기 편성 대폐차분은 그대로 115~116편성으로 배정됐고, 일부는 109~110편성의 개조T칸으로 편입됐다. 2002년 8월 현대로템에서 개조했다.
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 도입 역사
1998년~1999년, 2002년 1~2차 도입분이 법정 내구 연한 25년 도래와 함께 상당수 운전제어 객차(Tc)가 폐차되면서, 후속 도입 전동차의 운전제어 객차가 없어 운행이 불가능한 상황이 초래됐다. 이에 1989년 제작 객차들을 8량 단위로 동력과 비동력 비율에 맞게 재편성하고, 편성되지 못하고 여전히 남는 무동력차(T) 12량에 운전실(Tc)을 개조해 앞서 조성된 8량에 결합, 10량 편성으로 재편성해 운행하게 됐다.
개조 작업은 1999년 현대정공에서 8량을 개조해 총 10량 4개 편성이 도입됐고, 2002년 현대로템에서 4량을 개조해 총 10량 2개 편성이 도입됐다. 2007년 서울메트로 CI 변경과 함께 운전실 창 상단에 위치한 행선안내 게시기 부분에, 기존 검정색의 바탕 위에 노선 색상에 맞는 빨간색 마스킹을 덧씌운 작업도 진행됐다.
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 도입 역사
위의 문단에서 언급한 대로 남은 차량을 활용하기 위한 편성 조성 작업 중, 10량 단위의 편성을 조성하기 위해서는 4량의 동력 객차가 모자랐다. 이에 따라 1999년, 기존 전동차의 사양과 맞는 시스템으로 4량의 동력 객차를 현대정공에서 제작했다. 이 객차들은 당시의 107편성에 증결됐다. 차량 외형은 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차, 한국철도공사 3000호대 전동차, 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 기반이며, 도입 당시의 실내 분위기는 회색 바닥재, 아이보리색 FRP 내장벽과 빨간색 좌석으로 구성되어 있다.
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 특이 사항
2003년 2월 18일 대구 지하철 화재 참사를 계기로 강화된 철도차량의 내연기준으로 인하여 2005년까지 전 차량의 내장재 교체 사업이 완료됐다. 우선 화재 위험에 가장 취약한 기존 시트를 불에 타지 않는 무광택 스테인리스 재질로 교체한 것을 시작으로 노선색에 맞추어 작업을 한 것이 특징이며, 화재경보기와 객실 비상용 인터컴 등이 보강됐다. 한편 2002년 수원역 전동차 추돌사고를 당한 111편성은 2004년에 사고 피해 3량 차량을 신규 제작(현 1711~1911호) 및 복구를 완료한 후 불연 내장재 교체 작업까지 모두 마치고 출고됐다.
본래 111~116편성은 2014년 내구 연한이 도래할 예정이어서 전 차량이 폐차되어야 했다. 그러나 2014년부터 2015년까지 차량의 수명을 연장함과 동시에 열차의 전장품 및 추진 제어 장치를 신품으로 교체한 대수선 작업을 거쳐, 동년 12월부터 모든 편성이 대수선이 완료되어 시운전 후 정상 운행 중이다.
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 특이 사항
대수선 차량의 추진제어 방식은 달라지지 않았다. 다만 행선 안내 게시기를 기존 DI방식의 롤지에서 LED 전광판 형식으로 변경했으며 열차번호 표시기도 비발광 세그먼트 타입에서 LED 형식으로 변경했다. 객실 LED 안내 표시기가 설치됐다. 112편성은 시운전 중 새로 설치한 보조전원장치(SIV)가 고장이 나서 한국철도공사 구로차량기지에서 검수를 받은 바 있다.
2023년에 개조분 전 차량에 CCTV가 설치되었다.
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 사고
2002년 2월 22일 오전 10시 30분경, 경부선 수원역 장내에서 대한민국 철도청(현.한국철도공사) 소속 모터카가 신호 대기중인 107편성 전동차와 추돌해 선두차 1014호가 크게 파손되고, 인접한 5량 객차에도 심한 피해를 입었다. 원인은 짙은 안개로 인한 모터카 기관사의 신호무시, 전방주시 태만이었는데, 피해보상 문제를 두고 대한민국 철도청(현.한국철도공사) 측에선 남아돈 전동차로 대체 보상을 제안하였으나, 서울지하철공사(현.서울교통공사) 측은 피해를 입은 전동차 중 1999년 현대정공 제작 객차가 포함된 만큼 차량 제작 및 복구비용 요구로 보상이 지연되었고, 피해차량 중 크게 파손된 선두차 1014호는 서울철도차량정비단 유치선, 나머지 전동차는 부곡기관차사무소(현재의 의왕역 부근 위치)에 사고 직후부터 2004년 차량 복구가 시작될 때까지 장기간 방치되었다. 2002년 피해 복구 합의가 완료되면서 재생 수리가 불가능한 1014호는 폐차됐고, 일부 전장품을 재활용해 1911호가 2004년 현대로템에서 새로 제작되었고, 일부 피해를 입은 인접 전동차 5량은 차체 교정작업과 인통문 교체, 기타 수리와 불연 내장재 교체 등을 거쳐 2004년 11월부터 다시 운행되고 있다.
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 사고
2019년 8월 25일. 군자차량기지 내에서 112편성이 기관사의 실수로 신호를 무시하고 주행하다가 2호선 294편성과 충돌한 사고가 발생했다. 그 이후 112편성은 수리 후 운행을 재개됐다. 112편성은 출입문 고장으로 중단되다가 결국에는 군자차량기지에서 조립을 고치다가 복원을 한 후에 운행을 재개되었다.
AAR 차륜 배치 표기
AAR 차륜 배치(AAR wheel arrangement) 시스템은 미국 철도 협회가 개발한 기관차(또는 유닛)의 차륜 배치를 분류하는 방법이다. 유럽의 UIC 분류를 단순화한 것으로, 북아메리카에서 디젤 기관차 및 전기 기관차(제3궤조 전기 기관차 포함)를 설명하는 데 널리 사용된다. 증기 기관차에는 사용되지 않으며, 대신 화이트식 표기를 사용한다(단, 기어드 증기 기관차는 모델과 트럭 수로 분류된다).
AAR 시스템은 화이트식 표기와 달리 차륜이 아닌 차축을 세는 방식이다. 문자는 동력 차축을 나타내고, 숫자는 비동력(또는 유휴) 차축을 나타낸다. "A"는 동력 차축 1개, "B"는 연속된 동력 차축 2개, "C"는 연속된 동력 차축 3개, "D"는 연속된 동력 차축 4개를 나타낸다. "1"은 유휴 차축 1개, "2"는 연속된 유휴 차축 2개를 나타낸다. 대시("–")는 대차 또는 차륜 조립품을 구분한다. 더하기 기호("+")는 스팬 볼스터로 대차를 연결하거나 철도 연결기 대신 견고한 견인봉으로 개별 기관차를 연결하는 등 관절을 나타낸다.
AAR 차륜 배치 표기 1A-A1
"1A-A1"은 유닛 아래에 두 개의 대차(또는 차륜 조립품)가 있음을 의미한다. 각 대차에는 동력 차축 1개와 유휴 차축 1개가 있으며, 유휴 차축은 바깥쪽에 있다. 버드 RDC 디젤 동력분산식 열차(DMU) 차량이 그 예이다.
AAR 차륜 배치 표기 1B-1B
"1B-1B"는 두 개의 동력 차축 앞에 선행 유휴 차축이 있는 두 개의 대차가 있음을 의미한다. 이 배열은 1938년 산타페 철도 소유의 EMC 1800 hp B-B 기관차 두 대의 B-B 배열을 고속 안정성 향상을 위해 업그레이드하는 데 사용되었다.
AAR 차륜 배치 표기 1-D
"1-D"는 두 개의 대차 또는 차축 그룹이 있음을 의미한다. "1" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 유휴 차축 1개를 갖는다. 나머지 4개의 차축은 이 선행 대차 뒤의 프레임에 단단히 장착되어 있다(또는 두 번째 대차에 그룹화되어 있다). 이는 특히 1개의 대차/4개의 고정 차축 기관차로 제작될 때 2-8-0 컨솔리데이션과 대략적으로 동등한 화이트식 표기이다. 알려진 유일한 예는 텍사스 멕시칸 철도가 건설하고 소유한 일련의 디젤 박스캡 기관차이다.
AAR 차륜 배치 표기 2-A1A
"2-A1A"는 두 개의 대차 또는 차륜 조립품이 있음을 의미한다. "2" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 연속된 유휴 차축 2개를 갖는다. "A1A" 대차는 유닛 뒤쪽에 있으며, 동력 차축 1개, 유휴 차축 1개, 그리고 동력 차축 1개를 더 갖는다. FM OP800 800 hp (600 kW) 동차는 그 예이며, 이 중 6대는 1939년에 세인트루이스 카 회사에서 서던 철도 전용으로 제작되었다.
AAR 차륜 배치 표기 2-B
"2-B"는 두 개의 대차 또는 차륜 조립품이 있음을 의미한다. "2" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 연속된 유휴 차축 2개를 갖는다. "B" 대차는 유닛 뒤쪽에 있으며, 동력 차축 2개를 갖는다. ALCO/ACF가 1935년과 1937년에 레벨 유선형 열차에 사용하기 위해 제작한 3개의 경량 파워 카가 그 예이다.
AAR 차륜 배치 표기 3-A1A
"3-A1A"는 두 개의 대차 또는 차륜 조립품이 있음을 의미한다. "3" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 연속된 유휴 차축 3개를 갖는다. "A1A" 대차는 유닛 뒤쪽에 있으며, 동력 차축 1개, 유휴 차축 1개, 그리고 동력 차축 1개를 더 갖는다. FM OP800 800 hp (600 kW) 동차는 그 예이며, 이 중 6대는 1939년에 세인트루이스 카 회사에서 서던 철도 전용으로 제작되었다.
AAR 차륜 배치 표기 A1-1A
"A1-1A"는 유닛 아래에 두 개의 대차 또는 차륜 조립품이 있음을 의미한다. 각 대차에는 동력 차축 1개와 유휴 차축 1개가 있으며, 동력 차축은 바깥쪽에 있다.
AAR 차륜 배치 표기 A1A-2
"A1A-2"는 두 개의 대차가 있음을 의미한다. "A1A" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 동력 차축 1개, 유휴 차축 1개, 그리고 동력 차축 1개를 더 갖는다. "2" 대차는 유닛 뒤쪽에 있으며, 연속된 유휴 차축 2개를 갖는다. 실버 차저 파워 카는 제너럴 퍼싱 제퍼의 예이다.
AAR 차륜 배치 표기 A1A-3
"A1A-3"은 두 개의 대차가 있음을 의미한다. "A1A" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 동력 차축 1개, 유휴 차축 1개, 그리고 동력 차축 1개를 더 갖는다. "3" 대차는 유닛 뒤쪽에 있으며, 연속된 유휴 차축 3개를 갖는다. 볼드윈 DR-6-2-10 1,000 hp (750 kW) 캡 유닛이 그 예이며, 1948년에 시카고 앤드 노스 웨스턴을 위해 단 한 대만 제작되었다.
AAR 차륜 배치 표기 A1A-A1A
"A1A-A1A"는 기관차 아래에 두 개의 대차가 있음을 의미한다. 각 대차에는 동력 차축 2개가 있으며, 그 사이에 유휴 차축이 있다. 이는 기관차의 무게를 선로에 더 고르게 분산시키고, 2축 대차에서 문제가 되는 고속에서의 대차 흔들림 경향을 상쇄한다. 유휴 바퀴는 동력 바퀴보다 작을 수 있다.
이 차륜 배열을 가진 기관차의 예로는 고속 여객 기관차인 EMD E-유닛과 ALCO PA가 있으며, 이중 서비스 FM 이리-빌트도 포함된다. BNSF 철도는 2009년에 이 유형의 대차를 장착한 ES44C4 기관차를, 2015년에는 ET44C4를 인도받았다. 영국에서는 31형이 이 차륜 배열을 사용한다. 와브텍 FLXDrive도 이 배열을 사용한다.
AAR 차륜 배치 표기 A1A-B+B
"A1A-B+B"는 세 개의 대차가 있음을 의미한다. 첫 번째 대차는 세 개의 차축을 가지며, 가운데 차축은 동력이 없다. 두 개의 2축 대차는 각각 두 개의 동력 차축을 가지며, 유닛 후방 아래에서 스팬 볼스터로 연결된다. 현재까지 이 배열의 유일한 예는 단일 실험용 EMD SDP45였다.
AAR 차륜 배치 표기 B
"B"는 유닛 아래에 두 개의 동력 차축이 있음을 의미한다. 이 차축들은 기관차의 다른 부분에 대해 관절식으로 연결되어 있지 않다. 이 배열은 EMD 모델 40과 같은 매우 작은 기관차에만 사용된다. 또한 스피더에도 사용된다. 이 배열은 때때로 0-4-0 또는 화이트식 표기와 동등하다고 언급된다.
AAR 차륜 배치 표기 B-1
"B-1"은 두 개의 대차가 있음을 의미한다. "B" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 동력 차축 2개를 갖는다. "1" 대차는 유닛 뒤쪽에 있으며, 유휴 차축 1개를 갖는다. EMD가 1956년에 제작한 3대의 EMD LWT12 기관차가 그 예이다.
AAR 차륜 배치 표기 B1-1B
인도 철도의 EMD GT46PAC (WDP-4) 여객용 디젤 기관차는 초기 10대가 2000-01년에 당시 GM 소유의 EMD에서 제작되었으며, 더 나은 가속과 속도를 위해 초기에는 이 구성을 가졌지만, 이후 모든 인도에서 제작된 WDP-4는 C-C 구성의 "WDP-4B"로 개발될 때까지 이 구성을 가졌다. EMD는 B1-1B 배열을 가진 20대의 SD70ACe-P4 기관차를 제작했는데, 이 기관차는 두 개의 3축 대차를 가지며 각 대차에는 2개의 교류 견인 전동기와 연료 탱크에 가장 가까운 유휴 차축 1개가 있다. 이 기관차는 두 개의 3축 대차에 각각 3개의 직류 견인 전동기를 사용하는 SD70M-2의 교류 견인 대안으로 설계되었다. BNSF만이 2014년에 이 모델을 주문했다. 이 차륜 배열을 가진 다른 기관차는 메트라의 여객 서비스용으로 프로그레스 레일에서 재건축한 EMD SD70MACH이다. 2020년 메트라는 이 기관차 15대 구매를 승인했으며, 추가로 27대까지 구매할 수 있는 옵션을 가졌다.
AAR 차륜 배치 표기 B-2
"B-2"는 두 개의 대차가 있음을 의미한다. "B" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 동력 차축 2개를 갖는다. "2" 대차는 유닛 뒤쪽에 있으며, 연속된 유휴 차축 2개를 갖는다. 볼드윈이 1956년과 1957년에 풀먼-스탠더드 트레인-X 장비에 사용하기 위해 제작한 세 대의 경량 RP-210 기관차가 그 예이다.
AAR 차륜 배치 표기 B-A1A
"B-A1A"는 두 개의 대차가 있음을 의미한다. "B" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 동력 차축 2개를 갖는다. "A1A" 대차는 유닛 뒤쪽에 있으며, 동력 차축 1개, 유휴 차축 1개, 그리고 동력 차축 1개를 더 갖는다. 1950년부터 1955년까지 제작된 일부 FM C-라이너 (대부분 여객용) 및 EMD FL9가 그 예이다.
AAR 차륜 배치 표기 B-B
"B-B"는 두 개의 동일한 대차가 있음을 의미한다. 각 대차에는 동력 차축 2개가 있으며, 복합운송열차 및 고속철도와 같은 고속, 저중량 적용 분야와 입환용 기관차에서 현재 널리 사용되는 구성이다. EMD GP (범용), EMD F-유닛, EMD SW1500, 아셀라 익스프레스 파워카, 지멘스 차저, 지멘스 ACS-64 및 GE 제네시스 유닛이 그 예이다. 정기 운행을 하는 고속 ("시간") 화물 열차는 종종 3,800 HP (축당 950 HP)의 B-B 기관차를 사용했지만, 이 적용 또한 대부분 더 고출력의 4,500 HP C-C 기관차 (축당 750 HP)로 대체되었다. 미국에서는 "B-B"를 "4축"이라고도 부른다.
AAR 차륜 배치 표기 B-2-B
"B-2-B"는 세 개의 대차가 있음을 의미한다. 중앙 대차에는 두 개의 동력 없는 차축이 있고, 양쪽 끝의 대차에는 두 개의 동력 차축이 있다. 기관차 프레임은 관절식으로 연결되거나 중앙 대차에 상당한 측면 유격이 제공되어야 한다. 이 유형의 예는 라이트 레일 차량으로 제작되었다.
AAR 차륜 배치 표기 B-B-B
"B-B-B"는 세 개의 대차가 있음을 의미한다. 각 대차에는 두 개의 동력 차축이 있다. 기관차 프레임은 관절식으로 연결되거나 중앙 대차에 상당한 측면 유격이 제공되어야 한다. 러시아의 VL85와 미국의 EMD GM10B가 대표적인 예였다. Bo-Bo-Bo도 참조.
AAR 차륜 배치 표기 B+B+B
"B+B+B"는 유닛 아래에 각각 2개의 동력 차축이 있는 3개의 관절형 세트가 있음을 의미한다. 기관차 프레임은 중앙 차축 세트에 상당한 측면 유격을 제공해야 하며, 끝 차축 세트에는 끝 유격도 허용해야 한다. 1923년 멕시코 철도의 GE 박스캡 전기 기관차 10대가 이 차륜 배열의 예이다.
AAR 차륜 배치 표기 2-B+B-2
"2-B+B-2"는 유닛 아래에 두 세트의 관절형 차축이 있음을 의미한다. 각 세트 내에는 두 개의 유휴 차축을 가진 대차가 있고, 그 안쪽에는 두 개의 동력 차축이 있다. 이 두 개의 관절형 세트는 등받이로 연결되어 있고 힌지로 연결되어 있다. PRR DD1 및 DD2 전기 기관차가 이 배열을 사용했다.
AAR 차륜 배치 표기 2-B+B+B+B-2
"2-B+B+B+B-2"는 유닛 아래에 두 세트의 관절형 차축이 있음을 의미한다. 각 세트 내에는 두 개의 유휴 차축을 가진 대차가 있고, 그 안쪽에는 두 개의 동력 차축이 있으며, 또 다른 두 개의 동력 차축 세트에 힌지로 연결되어 있다. 이 두 개의 관절형 세트는 등받이로 연결되어 있고 힌지로 연결되어 있다. 밀워키 로드 EF-1 "박스캡" 전기 기관차가 그 예이다.
AAR 차륜 배치 표기 B+B-B+B
"B+B-B+B"는 유닛 아래에 4개의 대차가 있음을 의미한다. 각 대차에는 2개의 동력 차축이 있으며, 이들의 쌍은 스팬 볼스터로 연결되어 있다. 한 가지 예로는 1963년부터 1965년까지 제작된 제너럴 일렉트릭 U50이 있다. GE가 유니언 퍼시픽을 위해 제작한 4500마력 (3.4MW) 터빈 기관차도 이 배열을 사용했다. EFVM 철도는 브라질에서 "표준" 및 넓은 운전실을 가진 협궤 GE "BB" 기관차를 이 배열로 사용한다. 예를 들어, GE 대시 9-40BBW는 GE 대시 9-40CW 시리즈 4,000 hp (3,000 kW) 기관차의 넓은 운전실 버전으로, B+B-B+B 차륜 배열을 가지고 있다. 2015년부터 브라질의 미터 궤도 철도를 위해 생산된 EMD SD70ACe-BB도 B+B-B+B 배열을 가지고 있다.
AAR 차륜 배치 표기 B-B+B-B
"B-B+B-B"는 기관차가 네 개의 대차를 가지고 있음을 의미한다. 각 대차에는 두 개의 동력 차축이 있다. 중간 쌍의 대차는 스팬 볼스터로 연결되어 있다. 대부분의 경우 기관차는 스팬 볼스터 위에서 관절식으로 연결된다. 유니언 퍼시픽의 M-10002 디젤 유선형 열차와 뉴욕 센트럴의 T-모터 제3궤조 전기 기관차가 이 유형의 예이다. 이 배열에는 두 개의 B-B 유닛이 영구적으로 연결된 기관차도 포함되며, 예를 들어 일반적인 연결기 대신 두 유닛을 연결하는 단단한 견인봉을 가졌던 일부 EMD FT 유닛이 있다. 알스톰이 2017년부터 인도 철도의 광궤 선로를 위해 제작한 12,000 HP (9,000 kW)의 WAG-12 쌍절 전기 기관차도 B-B+B-B 배열을 사용한다.
AAR 차륜 배치 표기 B-B-B-B
"B-B-B-B"는 4개의 대차가 있음을 의미한다. 각 대차에는 2개의 동력 차축이 있다. 기관차 프레임은 중앙 대차에 상당한 측면 유격을 제공해야 한다.
AAR 차륜 배치 표기 B-B+B-B+B-B
"B-B+B-B+B-B"는 기관차가 6개의 대차를 가지고 있음을 의미한다. 각 대차에는 두 개의 동력 차축이 있다. 이 구성을 가진 것으로 알려진 유일한 기관차는 영구적으로 연결된 3개의 B-B 유닛으로 구성된 두 대의 EMD TR3 기관차였는데, 이들은 일반적인 연결기 대신 유닛들을 연결하는 단단한 견인봉을 가졌다.
AAR 차륜 배치 표기 C
"C"는 유닛 아래에 세 개의 동력 차축이 있음을 의미한다. 이들은 기관차의 다른 부분에 대해 관절식으로 연결되어 있지 않다. 이 배열은 PRR B1과 같은 매우 작은 기관차에만 사용된다. 이 배열은 때때로 0-6-0 또는 화이트식 표기와 동등하다고 언급된다.
AAR 차륜 배치 표기 C-B
"C-B"는 두 개의 대차가 있음을 의미한다. "C" 대차는 유닛 앞쪽에 있으며, 동력 차축 3개를 갖는다. "B" 대차는 유닛 뒤쪽에 있으며, 동력 차축 2개를 갖는다. 일본의 DE10, DE11, DE15 및 영국 철도 28형이 이 차륜 배열을 사용하는 유일한 기관차이다.
AAR 차륜 배치 표기 C-C
"C-C"는 두 개의 동일한 대차가 있음을 의미한다. 각 대차에는 3개의 동력 차축이 있다. EMD SD (특수 목적), GMD GF6C, EMD GM6C, PRR E44, GE E60, 버진리안 EL-C 및 GE 에볼루션 시리즈 유닛 (단, ES44C4와 ET44C4는 A1A-A1A 차륜 배열을 사용)이 그 예이다. 이는 단위 석탄 열차와 같은 저속, 고중량 적용 분야에서 현재 널리 사용되는 구성이다. 일반("매니페스트") 화물 열차도 C-C 기관차를 사용한다. Co-Co도 참조. 미국에서는 "C-C"를 "6축"이라고도 부른다.