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선형 합동 생성기
선형 합동 생성기(Linear congruential generator, LCG)는 널리 알려진 유사난수 생성기이다. 선형 합동 생성기는 다음 재귀 관계로 정의된 순열 을 반환한다.
따라서 선형 합동 생성기는 다음과 같은 인자들로 유일하게 결정된다.
선형 합동 생성기의 상태는 바로 이전에 생성된 난수이며, 이 난수는 최대 가지 경우가 있으므로 난수의 주기는 최대 임이 자명하다. 하지만 대부분의 경우 이 주기는 훨씬 짧으며, 최대 주기를 갖기 위한 필요충분조건은 다음과 같다.
선형 합동 생성기는 그 인자들과 마지막으로 생성된 난수를 알면 그 뒤에 만들어질 모든 난수를 예측할 수 있기 때문에 암호학적으로 안전한 유사난수 생성기가 아니다. 또한 선형 합동 생성기가 생성해 내는 난수의 질은 그 인자에 따라 극적으로 달라지며, 인자에 따라서는 적절치 못한 초기값 때문에 문제가 생기기도 한다. (예를 들어 인 경우)
선형 합동 생성기 예제
《Numerical Recipes in C》는 다음 형태의 선형 합동 생성기를 권장했다.
볼랜드 터보 C에 포함된 rand() 함수는 다음 식을 사용하되, 상위 16비트만을 반환했다.
매우 나쁜 난수열을 생성해 내는 것으로 알려진 RANDU 루틴은 다음 수식을 사용한다.
일반적으로 컴퓨터에서는 나눗셈 및 나머지 연산이 매우 느리기 때문에 이 이나  같이 정수의 크기에 맞는 나눔수를 흔히 사용한다. 자주 사용되는 다음 생성기는 그렇지 않은 한 예이다.
위 생성기는 C99 코드로 다음과 같이 표현할 수 있다.
선형 합동 생성기 특성
선형 합동 생성기는, 비록 최대 주기를 가지도록 인자를 선택했더라도 아주 좋은 품질의 난수열을 생성해 내지 못한다. 예를 들어 선형 합동 생성기가 만드는 연속된 난수들 사이에 상당한 상관 관계가 존재하기 때문에 몬테 카를로 시뮬레이션에 적합하지 않으며, 마지막으로 생성된 난수를 알면 그 뒤에 만들어질 난수를 모두 예측할 수 있기 때문에 암호학적인 목적으로도 사용할 수 없다
특정한 경우 선형 합동 생성기의 사용이 사실상 불가능할 수도 있다. 만약 선형 합동 생성기가 만들어 내는 숫자를 개씩 짝을 지어 차원 공간 상에 점을 찍으면, 마서글리아 효과에 따라 그 점들은 최대 개의 초평면 상에 위치하게 된다. 또한 이 2의 거듭제곱일 경우 생성된 난수열의 하위 비트들은 상위 비트들에 비해 훨씬 강한 상관관계를 나타낸다. (예를 들어 최하위 비트는 0, 1, 0, 1 순으로 반복될 것이다.) 때문에 많은 선형 합동 생성기 구현에서는 하위 비트를 버리고 상위 비트만을 반환하곤 한다
선형 합동 생성기 특성
선형 합동 생성기를 쓸 수 있는 대부분의 환경에서는 메르센 트위스터와 같은 생성기를 쓰는 것이 난수의 질이나 속도 면에서 더 좋다. 반면 선형 합동 생성기는 이들 생성기가 적용되기 힘든 환경에서 유리한데, 예를 들어 메르센 트위스터는 2킬로바이트 정도의 메모리를 요구하지만 많은 임베디드 환경에서는 이보다 적은 메모리만을 가지고 있는 경우가 많다. 또한 상관 관계에 대한 고려가 필요하지 않은 경우에도 선형 합동 생성기가 사용되는데, 한 예로 대부분의 메르센 트위스터 구현에서는 의사 난수 생성기를 사용해서 초기값으로부터 더 큰 초기화 벡터를 만들어 낸다. (이 경우 후에 상태가 뒤섞이면서 초기의 상관 관계가 사라지게 된다.)
선형 합동 생성기 참조
D. E. Knuth. The Art of Computer Programming, Volume 2: Seminumerical Algorithms, Third Edition. Addison-Wesley, 1997. ISBN 0-201-89684-2. Section 3.2.1: The Linear Congruential Method, pp.10–26.
고오리번
고오리 번(일본어: 桑折藩 고오리한[*])은 에도 시대 중기 무쓰국 내에 존재한 번 중의 하나이다. 성이 없고 지금의 후쿠시마현 다테군 고오리정에 진야를 두었다. 번주 가문은 오쿠다이라 마쓰다이라 가문(奥平松平家)이며, 그 가격(家格)은 데이칸노마(帝鑑間) 자리의 후다이 다이묘이다.
고오리번 번의 역사
마쓰다이라 다다나오는 도쿠가와 이에야스의 사위이자 오쿠다이라 노부마사의 손자인 마쓰다이라 다다히로의 양자로 들어갔다. 그러나 다다히로의 적손 다다마사가 태어나면서, 겐로쿠 원년(1688년) 다다나오는 시라카와 번 내의 새로 개간한 농지 2만 석을 분할 증여받아 시라카와 신덴 번을 세웠다. 그 후 본가가 후쿠야마로 이봉되면서 다다나오도 고오리 땅에 진야를 세우고 고오리 번을 개창하여 통치를 시작했다. 이후 번은 3대 동안 지속되다가 엔쿄 4년(1747년), 고즈케국 시노즈카번으로 이봉되면서 폐번되었다. 폐지된 이후 영지는 막부 직할령이 되었고, 고오리에는 막부의 대관소(代官所)가 세워졌다.
세이부 철도 6000계 전동차
세이부 철도 6000계 전동차(일본어: 西武6000系電車)는 1992년 6월 1일부터 운행을 시작한 세이부 철도의 통근형 전동차이다.
이 차량은 도쿄 지하철 유라쿠초 선과의 직결 운행에 투입할 목적으로 제작되었다.
세이부 철도 6000계 전동차 개요
본 계열은 1992년에 세이부 이케부쿠로 선과 제도고속도교통영단(현 도쿄 지하철) 유라쿠초 선과의 상호 직결용 차량으로 도큐 차량 제조가 설계·제조한 스테인리스강의 지하철 대응 차량이다. 또한 1996년 이후 증비차는 히타치 제작소가 제조를 담당하고 차체를 알루미늄 합금제로 마이너체인지 하고 있다. 본 계열은 향후 세이부 철도의 표준 차량으로 자리 잡아 '여객 서비스 향상' '에너지 절약화' '메인터넌스 프리화' 등을 컨셉으로 설계를 맡았다.
기존 101계나 2000계로 대표되는 '노란 전동차'의 이미지를 크게 바꾸었고 20000계 등 새로운 세이부 전동차의 표준을 확립했다. 세이부의 차량에서는 첫 10량 고정 편성으로 본 계열의 투입 이후 세이부 선 하루 중의 우등 열차 10량 편성화가 진행되었다. 이 결과 본 계열은 이케부쿠로 선의 주력 차량이다. 덧붙여 보조 전원 등의 관계에서 영업 운행은 10량 고정 편성으로 사용할 수 없다.
세이부 철도 6000계 전동차 개요
차량 번호는 모하・쿠하 같은 표기가 없는 새로운 방식을 채용했다. 이는 1000의 자리에서 차량 형식을 100의 자리에서 연결 위치(호차)를 나타내는 것으로 영단 지하철(현 도쿄 지하철)에서 사용하던 부여 방식이다. 한노·세이부 신주쿠 방면에서 6100형·6200형-6900형·6000형으로 되기에 고정 편성 연결 위치를 쉽게 판별할 수 있는 방식이다.
2006년에는 2008년 6월 14일부터 도쿄 메트로의 후쿠토신 선 직결 운행 또는 2013년 3월 16일의 해당 노선 경유 도쿄 급행 전철 도요코 선·요코하마 고속 철도 미나토미라이 선 직통에 대비한 6101F와 6102F를 제외한 직통 대응 공사를 실시했다(후에 서술).
1991년도부터 1998년도까지 10량 편성 25개, 합계 250량이 제조되었다.
덧붙여 본문 중 0번대라고 명명한 경우는 스테인리스 차체 6101F-6117F를, 50번대라고 명명한 경우는 알루미늄의 6151F이후를 칭한다.
세이부 철도 6000계 전동차 개설
앞면은 기존의 세이부 철도의 차량에는 없었던 좌우 비대칭 전면 구조를 채용했다. 지하철 노선 직결 운행 조건으로 비상시의 관통문을 마련한 구조를 채용하고 있다. 이 관통문은 완전히 한쪽에 붙여 운전대 공간을 넓게 확보하고 있다. 또한 관통문은 기밀성을 고려한 플러그 도어에 아울러 비상용 사다리도 탑재했다.
전두부는 0번대가 FRP 성형품을, 50번대는 알루미늄 압출 실버 메탈릭으로 코팅한 것으로 차량 앞부분을 덮는 구조이다. 전조등과 미등은 각형 복합화되고 하부에는 배장기를 대비하여 연결기는 밀착 연결기를 탑재했다.
차체의 컬러 스킨은 파란색 선이며 측면은 측 창을 낀 막판부에 가청대를, 요판부에는 중간에 흰색을 넣은 굵은 청대로 라인을 표현하고 있다.
세이부 철도 6000계 전동차 개설
당초 행선 표시기는 막식이다. 전면과 측면에 설치하여 행선과 종별은 마루고딕체(나루)로 로마자 병기이다. 또한 전면만 지하철 노선 직결 운행에 필요한 운행 번호 표시기를 갖추고 있는데 이는 맥사인 방식을 채용하고 있으며 지하철 직통 운용 시에만 표시하고 지상선 운용 시에는 표시하지 않으며 6155F까지는 우등 열차 운용시 필요한 통과 표지등을 마련했다가, 나중의 사용 정지 후에 제조된 6156F 이후에는 당초부터 생략하고 있다.
전락 방지막은 50번대부터 완성때 부착되어 이 관계로 처면 창의 폭이 약간 좁아졌다. 특히 6151F는 막 측면에 차체와 같은 띠가 붙어 있었지만 2007년 4월 정기 검사 출전 후에 떼어냈다. 덧붙여 0번대에 대해서도 후년에 설치 공사가 실시되었다.
세이부 철도 6000계 전동차 개설
1991년도부터 1995년도까지 제조된 6101F-6117F의 차체는 경량 스테인리스제이다. 막판부와 요판부는 비드 가공에서 벨트 그라인드 마감, 응력이 집중되는 부분은 르 피니시 마감으로 되어 있다. 스테인리스 강의 채용으로 기존 차량에 대비 경량화가 도모되고 있다. 차량 번호는 0번대로 세이부 철도에서 유일한 스테인리스 차량이기도 하다. 또한 후의 6155F까지는 측면에 도어포켓 창을 가진 구조였다.
1996년도에 제작된 6151F-6155F는 경량화를 도모할 목적으로 세이부 철도 차량에서 최초의 알루미늄 합금 차체를 채용했다. 구체는 경량화된 알루미늄의 대형 압출형재를 조합한 것으로 기존의 6000계의 이미지를 남기기 위해 회색으로 도색되어 있다. 차량 번호는 식별을 위해 50번대가 부여되어 기본 사양은 스테인리스 차량을 기준으로 한 것이다. 또한 차량 외부 측면의 차량 번호 표기는 차량 번호가 표기된 플레이트에서 샘플 문자로 변경되었다.
1997년도 이후 제조된 6156F-6158F에서는 제조시의 공수 저감과 추가 차량 경량화를 위해 측면 도어포켓 창을 폐지했다. 이에 따라 편성당 1.5 t의 경량화를 꾀하고 있다. 더 나아가 대차를 모노 링크식 액슬 박스 방식에 제동을 두 점식 답면 제동에서 싱글 유닛 제동 방식으로 변경하여 편성당 13.5 t의 경량화를 도모했다. 양자를 합친 편성 전체로는 15.0t의 경량화이다.
이상로부터 공식 발표된 편성 중량은 스테인리스 차량 0번대에서 339.2 t, 알루미늄 차량 50번대(6151F-6155F)에서 325.1 t, 알루미늄 차량 50번대(6156F-6158F)에서 310.1 t이다. 특히 스테인리스 차량 0번대와 알루미늄 차량 50번대(6156F-6158F)의 편성 중량 차이는 29.1 t이나 된다.
세이부 철도 6000계 전동차 차내 설비
객실은 측면 및 처면은 상아계에 '링클 모양'이 들어간 화장판을, 천장은 크림색 무지의 화장판을 사용하고 있다. 바닥재는 회색 롱리움재로 출입문 부근은 미끄럼 방지 가공품을 이용하고 있다. 주전동기의 3상 교류화에 따른 보수 감소가 가능해지면서 세이부 철도 차량에서는 처음으로 객실 바닥에 깔아 놓은 주전동기 점검 뚜껑(트랩 도어)을 폐지했다.
좌석 모켓은 파란색, 배면 모켓부에는 세이부에서 처음으로 착석 정원 구분의 무늬로 장식되었다. 이것은 시작 편성 2개(6101F·6102F)에서는 시작을 위해 홀수호차가 흰색 무늬, 짝수호차가 빨간 무늬를 채용했다. 시작 결과 양산차에서는 차량 전체가 흰색으로 통일되어 시작차도 곧 교체되었다. 또한 우선석부의 좌석은 청록색의 좌석 모켓이 사용되고 있다. 1명분의 폭은 440 mm 정도 확보되어 있다.
세이부 철도 6000계 전동차 차내 설비
좌석 끝은 회색의 화장판을 붙인 소매 칸막이 구조로 하여 좌석 측은 청색의 모켓 장단이다. 승객용 출입문의 실내 측은 치장판 마무리이고, 출입문 유리는 0번대는 실내측에 금속 지지 단판 유리, 50번대는 복층 유리 구조이다. 6155F까지는 도어포켓 창을 설치하고 있는 것은 앞에서 기술했는데, 도어포켓 창을 폐지한 6156F 이후에는 창문이 설치된 곳에 광고 공간을 설치하고 있다.
손잡이는 모두 백색의 원형이다. 0번대에서는 출입문 부근 상부 선로 방향으로의 설치는 없었지만 50번대부터 설치가 실시되었다. 연결면의 차량간 관통로는 편방향 미닫이 출입문으로 설치하여 폭이 좁아 관통문 창은 처면 창과 합한 높이의 것이다.
2008년 현재 다음과 같이 실내외 설비의 변경이 진행되고 있다.
차내 안내 표시기는 각 승객용 출입문 위에 설치한 LED 문자 스크롤 안내 방식이다. 일부 편성에서는 안내 표시기가 LCD로 교체되었다(후에 서술).
세이부의 통근형 차량에서는 처음으로 자동 방송 장치를 설치하고 있다. 이것은 나중에 등장하는 9000계·20000계·30000계·2000계(갱신차만) 등도 마찬가지다.
세이부 철도 6000계 전동차 차내 설비
덧붙여 2004년 4월 1일 제도고속도교통영단이 민영화되어 도쿄 지하철(도쿄 메트로)가 출범했다. 이 회사의 발족시 자사 차량의 자동 방송을 영단 시대의 것으로 변경했으나, 직결 차량인 본 계열은 그 변경이 잠시 진행되지 않았다.
공조 장치는 기존 미쓰비시 전기의 집중식 CU-72형(CU-72E형에서 개량형 CU-72F·CU-72G형)이 채용되었지만 기존의 에어컨 장치와는 호환성이 없어졌다. 장치는 신규 설계로 압축기는 저소음형 이동식으로 하고 있다. 전원은 SIV 장치의 3상 교류 440 V이며 냉동 용량은 48.84 kW(42,000 kcal/h)이다.
이는 증비에 맞춰 개량되었으며 특히 50번대 이후의 편성에 탑재된 것(CU-72H형)에서는 외견상의 변화도 생겼지만 본 계열 중에서는 호환성이 있어 현재는 교체된 것도 있다. 각 차량의 지붕에는 환기 장치(통풍기)를 설치하고 있다.
실내 천장은 평천장 구조로 바람의 확산은 라인 플로 팬 방식으로 라인 플로(공기 조절 내지 토출구)에는 포인트로 녹색 테이프가 붙어 있다. 보조 송풍기(라인데리아)는 각 차량마다 7대 설치로 증설되었다.
세이부 철도 6000계 전동차 차내 설비
승무원실 내부는 초록색의 배색이다. 운전대는 계기판이 짙은 회색, 조작 테이블은 녹색이다. 주간 제어기는 마스콘과 제동 제어기가 각각의 세로축 투핸들 마스콘 방식이다.(역행 1-4노치, 상용 제동 1-7단, 비상) 당초부터 유라쿠초 선 대응을 고려하고 있으며, 속도계는 차내 신호 대응형으로 보안 표시등에는 ATC 표시등도 있다. 운전대 오른쪽에는 고장 상태 등을 표시하는 모니터 표시기가 설치되어 있다.
승무원실과 객실 칸막이에는 다소 높은 위치에 창이 3개소 설치되어 있다. 이 중 객실 측에서 오른쪽 창은 승무원실 칸막이 출입문 창이다. 모든 창마다 차광막이 설치되었다.
차장 스위치는 기존 '잠금 스위치식'이 아닌 영단 지하철(현재의 도쿄 지하철)에서 사용하고 있는 '회전 쇄정식, 비틀림식'을 채용하고 있다.
세이부 철도 6000계 전동차 주행 기기
제어 장치는 신교통 시스템인 야마구치 선용 8500계에 이어 GTO 소자를 사용한 히타치 제작소의 VVVF 인버터 제어가 채용되었다. 이는 101계나 2000계를 사용한 히타치제와 미쓰비시 전기제의 VVVF 인버터 장치 성능 시험 결과에 따른 채용이었다. 1대의 제어기에서 155 kW 출력의 농형 3상 유도전동기를 2량분, 8대를 제어하는 1C8M 제어 방식이며, 편성 중의 MT비는 6M4T 구성이다.
보조 전원 장치는 미쓰비시 전기의 150 kVA 출력 정지형 인버터(SIV 장치)를 채용하여 편성마다 3대 탑재했다. 자동 수급 급전 장치를 탑재하고 SIV 고장시 연장 급전이 가능한 다중화를 고려하고 있다. 초기의 편성에서는 GTO 소자를 사용한 것이었으나 6112F에서 시험적으로 IGBT 소자를 사용한 SIV를 탑재했다. 그 뒤 6116F 이후의 편성(50번대 포함)에서 정식으로 채용되었다. 모두 출력 전압은 3상 교류 440 V로 되어 있다.
세이부 철도 6000계 전동차 주행 기기
전체 편성에서 전동차의 M1·3·4·5차(모하 6200·6500·6600·6800의 각 형식)의 한노 방향으로 마름모꼴의 팬터그래프가 탑재되어 있었다. 그 뒤 1999년 12월부터 당시의 신주쿠 선 소속 6101F-6107F를 대상으로 M4차인 모하 6600형 팬터그래프 강하 시험(팬터그래프를 접어 운행)을 실시했다. 그 결과 지장 없다고 판단되면서 2001년 4월부터 보수의 저감을 목적으로 전 편성의 모하 6600형 팬터그래프 철거를 실시했다.
대차는 세이부 철도 최초의 볼스터리스 방식 대차를 채용했다. 초기의 0번대는 완충 고무식 액슬 박스 지지로 제동은 양포키식 답면 제동(클래스프 제동) 구조의 SS125·SS025형 대차를 탑재했다. 그 후 50번대(6151F-6155F)에서는 같은 형식에서 가로 양구조를 변경한 SS125A·SS025A형으로 이루어졌다.
그리고 비용 절감 및 경량화를 목적으로 한 6156F 이후에서는 모노 링크식 액슬 박스 지지 방식의 SS150·SS050형으로 제동은 구조를 간소화한 편압식 유닛 제동으로 변경되었다.
세이부 철도 6000계 전동차 주행 기기
50번대에서는 제동 공기 배출기가 0번대와 비교하여 저소음의 것으로 변경되었다. 0번대의 공기 배출기 소음이 매우 요란해서 2008년도 이후 출전 차량(6105F보다)은 이를 50번대와 동일한 저소음의 것으로 교체가 진행되어 2011년도에 6109F의 시공을 완료했다.
자사 노선용으로 세이부형 ATS 장치를 탑재한다.
영단 유라쿠초 선으로의 본격직인 직결 운행을 시작하는 1994년 경에 대응 개조가 실시되었다. 개조를 실시한 편성은 후에 서술된 기술을 참조.
바닥 밑에 CS-ATC 장치와 ATS 장치를 일체화한 ATC/ATS 장치 기기 박스를 만들어 사하 6400형에 유도 무선 송수신기와 처면에 유도 무선 안테나를 설치했다. 또한 유도 무선 기기에 대해서는 0번대는 사하 6400형, 50번대는 모하 6300형에 설치하고 있다. 승무원실에서는 왼쪽에 있는 세이부용 열차 무선 송수화기 옆에 영단용 유도 무선 송수화기를 설치했다. 또한 2001년도부터는 다표시식의 신 CS-ATC 대응화 공사가 실시되고 있다.
덧붙여 6101F 및 6102F는 2차 도입분 이후 운전대 기기 배치와 바닥 밑 기기 배치에서 양산차와의 차이가 있다. 이 때문에 지하철 유라쿠초 선에 대한 개조 대상도 포함하여 후에 서술하는 후쿠토신 선에 대한 대응 개조 대상에서도 제외되고 있다.
참고로 운전대에는 ATS/ATC 선택 레버 가 있지만, 후쿠토신 선 대응 개조에 시공 편성은 '영단'이었다.
세이부 철도 6000계 전동차 개조 공사
전술한 것처럼 이케부쿠로 선에서는 2008년 6월 14일부터 도쿄 메트로 후쿠토신 선과 상호 직통 운행을 하고 있다. 게다가 2013년 3월 16일 후쿠토신 선과 도큐 도요코 선·요코하마 고속 철도 미나토미라이 선의 상호 직통 운행이 개시되어 도큐선 및 미나토미라이선에 입선하고 있다. 이에 따라 2006년도부터 직통 대응화 개조 공사를 실시하고 있다.
기존의 변경 사항은 다음과 같다.
행선 표시기는 전등식에서 세이부에서는 처음으로 풀컬러 LED를 채택하여 전면에 대해서는 종별·운행 번호까지 일괄적으로 표시하는 방식으로 변경되었다. 문자 폰트는 도큐 5000계와 같은 고딕체로 일본어와 대문자 알파벳이 교대로 표시된다. 덧붙여 행선·전면 운행 번호 표시부는 백색 LED로 되어 있다. 당초 전면의 표시기에는 영문 표기가 없었지만 후쿠토신 선 개통을 계기로 일본어 표기 아래에 작은 영자 표기가 추가되었다(측면의 것과는 달리 교대 표시는 이뤄지지 않음).
세이부 철도 6000계 전동차 개조 공사
거의 모든 승무원실에 있는 기기를 교체.
실내 및 운전대 측면을 짙은 회색의 배색으로 변경.
주간 제어기를 도쿄 지하철 10000계에 맞추어 양손 조작 T형 원핸들식으로 교체. 세이부에서의 T형 원핸들식 주간 제어기 채용은 8500계 이후이다.
TIS 장치와 관련하여 대형 액정 모니터를 속도계를 끼우는 형식으로 패널에 2기 설치. 주간 제어기의 노치 위치, 보안 장치의 표시에 대해서도 모니터에 표시된다.
ITV 장치에 관련하여 상부에 4기의 액정 모니터와 수신 장치를 설치.
1인 승무 운전 및 ATO 운전을 위한 조작 버튼을 설치.
차양용 선바이저판을 롤 블라인드로 교체.
열차 무선기, 승무원용 전화, 승무원용 마이크, 피난용 사다리의 교체.
전류계 등의 미터류 배치 변경.
차장 스위치를 기계식에서 간접 제어식(릴레이식)으로 교체. 그에 따라 비상 제동 스위치, 재개폐 스위치 등의 조작 기기를 유닛화.
경적의 전자 피리화. 덧붙여 2006년도 부분은 20000계 등과 같은 음색이지만, 2007년도분 이후는 9000계의 일부로 30000계와 같은 음색으로 변경되었다.
세이부 철도 6000계 전동차 개조 공사
덧붙여 양산 선행차인 1차 도입분 2개(6101F·6102F)는 기기 배치 등 세세한 점에서 양산차와 다른 부분이 있어 개조 대상에서 제외되고 있다.
후쿠토신 선 개업 직전부터 이케부쿠로 선 소속 개조 편성에 대해 유라쿠초 선에는 들어가지만 후쿠토신 선에는 들어가지 않는다는 'Y' 마크의 스티커를 부착했다.
그 해의 사업 계획에서 5편성 개조 계획이 발표되었다. 최초의 개조는 유라쿠초 선 직통에 영향이 없었던 전 신주쿠 선 소속 6103F-6107F가 대상이 되었다. 개조 제1진의 6103F는 2007년 1월 9일부터 이케부쿠로 선에서 영업 운행을 개시했으며, 이후 그 해 3월까지 6106F와 6107F도 개조를 마치고 운용을 개시했다. 2006년도 내에 완료된 것은 6103F·6106F·6107F의 3개로 6104F·6105F는 2007년도에 준공되었으며 2007년 5월 6105F를 마지막으로 신주쿠 선 소속 편성 개편이 종료되어 개조 후 편성의 유라쿠초 선 직통 운행은 그 해 7월 28일부터 6106F를 시작으로 시작되었다.
세이부 철도 6000계 전동차 개조 공사
그 해의 사업 계획에서 6편성 개조 계획이 발표되었다. 이후에는 이케부쿠로 선 소속 편성에 시공되므로 2006년도 분에 이어 6114F·6115F·6116F 순으로 개조를 마쳤다. 그리고 6154F가 50번대 최초의 후쿠토신 선 대응 개조를 마치고 이후 6158F와 6117F도 시행되었다. 이 연도는 신주쿠 선 소속 편성 2개(6104F·6105F, 2006년도부터의 이월)와 이케부쿠로 선 소속 편성 6개(6114F-6117F·6154F·6158F) 등 총 8개가 예정대로 개조되었다.
이 해의 사업 계획에서는 5편성 개조가 발표되면서 6155F·6153F·6156F·6157F·6108F 순으로 시공되고 있다. 또한 1편성은 내장 리뉴얼의 시공 및 30000계에 준한 차내 LCD식 표시기(세이부 스마일 비전·S-TVS)가 설치되는 것이 발표되고 있다.
이 해의 사업 계획에서는 2008년과 마찬가지로 5편성 후쿠토신 선 대응 개조 실시가 발표되었다. 또한 30000계에 준한 차내 LCD식 표시기(세이부 스마일 비전)이 1편성에 설치되는 것이 발표되었다.
그리고 예정대로 6109F·6110F·6111F·6112F·6113F의 5편성으로 개조 공사가 시공되었다. 이 중 6109F에만 승객용 출입문 상부에 액정 디스플레이와 출입문 개폐 표시등을 설치하고 이에 맞춰 출입문 챠임의 개량도 실시했다. 그 이외의 편성에서는 다시 기간을 두어 이를 실시할 예정이다.
이 해의 사업 계획에서는 2편성부 후쿠토신 선 대응 개조 실시가 발표되었다. 그리고 예정대로 6151F, 6152F 순으로 대응 개조 공사가 실시되어 대상이 된 전체 23편성의 공사가 완료되었다.
세이부 철도 6000계 전동차 운행 형태
1992년 1월부터 6101F와 6102F가 완성되어, 각종 실험을 거친 후에 같은 해 6월 1일부터 영업 운행을 개시했다. 운행 개시 당초에는 이케부쿠로 선 이케부쿠로 역-고테사시 역간 준급행 열차 및 이케부쿠로 역-한노 역간 급행 열차에 충당하고, 한정 운행용으로 여겨졌다. 덧붙여 6101F는 완성 직후에 쿠하 6101-모하 6201-모하 6601-쿠하 6001 순의 4량 시운전도 실시되었다.
1994년 8월 8일부터는 신주쿠 선, 하이지마 선에서도 운행을 시작하여 701계 등을 점차적으로 교체를 실시했다. 같은 해 12월 7일에는 세이부 유라쿠초 선 신사쿠라다이 - 네리마 구간의 개통과 영단 지하철(도쿄 지하철) 유라쿠초 선 및 유라쿠쵸 신선(후쿠토신 선)과의 상호 직결 운행 실시로 유라쿠초 선 전 구간(신키바 - 와코시)에도 운행 구간을 확대했다.
세이부 철도 6000계 전동차 운행 형태
1998년 3월 26일의 시각표 개정으로 세이부 유라쿠초 선 신사쿠라다이 - 네리마 구간이 복선화되어 이케부쿠로 선과의 상호 직결 운행 구간이 가능하게 되었으며 이로 인해 한노까지 운행범위가 연장되어 본격적으로 지하철 직결 운행을 시작했다. 다만, 이 시점에서 유라쿠초 선용의 ATC가 탑재된 것은 6108F - 6114F와 50번대에 한정되었으며, ATC 탑재 대상으로부터 제외된 6101F - 6107F는 구별을 위해 개조될 때까지는 일단 신주쿠 선에만 운행되었으며 6103F에 대해서는 계속 ATC를 탑재하지 않고, 유라쿠초 선 직결 운행 비대응 그대로 이케부쿠로 선에 잔류했다. 이 때문에 유라쿠초 선 운행이 가능한 열차와 그렇지 않은 열차가 섞여 있어 이 경우 시각표가 혼란을 일으킬 때 ATC 미탑재 차량이 유라쿠초 선으로 진입할 수도 있었기 때문에 이케부쿠로 선 운행 차량 선두부에 있는 전면 배장기의 좌우 하부 2곳에 노란색 형광 도료의 'S'마크를 붙여 운행 번호 표시기에 황색 판을 넣어 막은 모습으로 운행되었다. 이것은 네리마 역의 나카무라바시 방향에 설치되어 있던 감시 카메라로 식별하는 목적도 있었다.
세이부 철도 6000계 전동차 운행 형태
그 후 6101F·6102F·6104F가 다음 해 4월 이케부쿠로 선에 ATC를 탑재하지 않은 채 복귀했을 때에도 비슷한 조치가 이뤄졌다. 이는 네리마 역의 나카무라바시 방면에 설치된 감시 카메라에서 식별할 목적도 있었다.
후에 이케부쿠로 선에 투입된 차량에 전부 ATC 장치가 탑재되었으며, 당시 신주쿠 선소속인 6115F - 6117F도 추가로 ATC 장치를 탑재하여 이케부쿠로 선으로 옮기게 되었다. 대신, 6101F - 6104F가 같은 해 9월에 신주쿠 선으로 다시 옮겼다. 이것으로 ATC 장치 탑재 및 미탑재 차량을 구별 할 필요가 없어졌기 때문에 이러한 스티커는 철거되었다.
그 후 후쿠토신 선 개업을 앞둔 2006년부터, 신주쿠 선 구간을 운행하던 6103F - 6107F에 후쿠토신 선에 대응하는 ATC 장치를 탑재하는 개조가 실시되었으며, 개조 후에 이케부쿠로 선으로 전속되었다. 그러나 6101F와 6102F는 개조되지 않았으며 현재까지 신주쿠 선 및 하이지마 선 구간을 운행하고 있다.
세이부 철도 6000계 전동차 운행 형태
이케부쿠로 선 구간에서는, 지하철 직결 운행 뿐만 아니라 이케부쿠로 역(세이부 철도) 발착의 이케부쿠로 선 열차로도 운행한다.
유라쿠초 선이나 후쿠토신 선에서는, 세이부 철도 구간과 직결운행하지 않고 지하철 구간에만 운행을 하기도 한다. 예를 들어, 신키바나 시부야에서 출발하는 세이부 소속 전동차가 세이부 철도와의 분기점인 고타케무카이하라에서 세이부 유라쿠초 선 신사쿠라다이로 가지 않고 지하철 구간인 히카와다이를 거쳐서 와코 시까지 운행을 하는 경우도 있다. 단 이 경우에는 와코 시까지만 운행을 하며, 도부 철도의 도조 선 구간에는 진입하지 않는다. 그러나 와코 시의 진입은 가능하기 때문에 이 역에서 지하철과 직결 운행하지 않는 도부 철도 차량과 같이 있는 모습도 볼 수 있다.
또한 고타케무카이하라에서는 승무원 교대가 이루어지기도 하다. 즉, 신키바역이나 시부야역에서 출발하는 열차가 세이부 철도 구간으로 직결 운행 하는 경우, 고타케무카이하라까지는 도쿄 지하철 소속 승무원이 운행을 하며, 이 역에서 세이부 철도 승무원과 교대한다. 그 이후부터 마지막역까지는 세이부 철도 소속 승무원이 운행을 한다.
세이부 철도 6000계 전동차 운행 형태
2013년 3월 16일 현재의 운용 범위는 다음과 같다. 세이부 선내에서는 특급 이외의 기본적인 모든 열차 종별에서 운용된다.
신주쿠 선 소속 편성(6101F 및 6102F)
이케부쿠로 선 소속 편성 (6103F - 6158F)
0번대 가운데 6112F(1994년도)에서 6115F(1995년도)는 완성 후 신주쿠 선에 배치되고 나머지 15개는 완성 후 이케부쿠로 선에 배치되었다. 따라서 모든 편성이 이케부쿠로 선에서 운용한 바 있다. 또한 6107F는 이케부쿠로 선에서 1개월 동안 운용된 뒤 2007년 1월까지 장기간 신주쿠 선에서 운용되고 있었다. 이케부쿠로 선 소속 차량의 신주쿠 선 대출은 전에도 실시된 적 있고 50번대에서도 6151F가 유일하게 신주쿠 선에서 운행된 실적이 있지만 근래에는 20000계가 대상이 되고 있어 본 계열의 대출은 사라졌다.
편성표
범례
소속
테오도뤼스 데커르
테오도뤼스 요저프 데커르(네덜란드어: Theodorus Jozef Dekker, 1927년 1월 11일 ~ )는 네덜란드의 수학자이다. 1958년 암스테르담 대학에서 그의 논문 '집합과 공간에서의 역설적 분해(Paradoxical decompositions of sets and spaces.)'으로 박사학위를 마쳤다. 데커르는 데커의 알고리즘이라는 의사소통을 위한 공유 메모리만을 사용해 두 프로세스들이 하나의 자원을 혼란 없이 공유하는 알고리즘을 발명했다.
데커의 알고리즘
데커의 알고리즘(Dekker's algorithm)은 네덜란드의 수학자 테오도루스 데커가 상호 배제를 위해 고안한 병행 프로그래밍 알고리즘이다. 이 알고리즘은 의사소통을 위해 공유 메모리를 사용하여 두 프로세스(또는 스레드)가 하나의 자원을 혼란 없이 공유할 수 있게 한다.
데커의 알고리즘은 검사 및 조정(test-and-set) 명령과 같은 원자적 명령이 없는 경우에도 사용할 수 있으며, 바쁜 대기(busy waiting) 알고리즘에 속한다.
데커의 알고리즘 소개
이 알고리즘은 두 프로세스가 동시에 임계 영역에 들어가려고 할 때 하나만 들어가도록 한다. 한 프로세스가 이미 임계 영역에 있다면, 다른 프로세스는 전 프로세스가 끝나기를 기다려야 한다.
f0과 f1 두 개의 플래그(각각 임계영역에 들어갈 의향, 두 프로세스 사이의 우선권을 나타낸다)를 사용하여 구현할 수 있다.
임계 구역
임계 구역(critical section) 또는 공유변수 영역은 병렬컴퓨팅에서 둘 이상의 스레드가 동시에 접근해서는 안되는 공유 자원(자료 구조 또는 장치)을 접근하는 코드의 일부를 말한다. 임계 구역은 지정된 시간이 지난 후 종료된다. 때문에 어떤 스레드(태스크 또는 프로세스)가 임계 구역에 들어가고자 한다면 지정된 시간만큼 대기해야 한다. 스레드가 공유자원의 배타적인 사용을 보장받기 위해서 임계 구역에 들어가거나 나올때는 세마포어 같은 동기화 매커니즘이 사용된다.
임계 구역 코드의 구역
각 프로세스는 자신의 임계 구역에 진입하려면 진입허가를 요청해야 한다. 이런 요청을 구현하는 코드 부분을 입장 구역(entry section)이라고 한다. 입장 구역에서 기다리다가 진입 허가가 나면 임계 구역에 들어간다. 임계 구역 이후에는 임계 구역을 빠져나왔음을 알리는 코드 부분인 퇴장 구역(exit section)이 있다. 또한, 그밖의 나머지 코드 부분들을 총칭하여 나머지 구역(remainder section)이라 한다.
임계 구역 임계 구역 문제
임계 구역 문제란 임계 구역으로 지정되어야 할 코드 영역이 임계 구역으로 지정되지 않았을 때 발생할 수 있는 문제를 말한다.
기관지
기관지(機關誌 또는 機關紙)는 정당, 노동조합, 각종 단체 등의 조직체가 그 구성원으로 외부에 대하여 그 목적·주의·방침 등을 주장하고 통보하며 또는 선전하기 위해 발행하는 신문을 말한다. 기관지는 발행 단체의 이념, 발행 단체를 공격하는 내용에 대한 반박, 유리함에 대한 내용을 담는다.
사회주의국가에서는 기관지가 오히려 일반신문과 같은 역할을 하는 예도 있다. 기관지의 발행빈도는 주간·순간·월간 등 조직의 규모와 활동상황, 기관지 발행의 필요성이나 게재기사의 범위 등에 의하여 각각 다르지만 정액기관지의 경우에는 일간인 것도 있다. 기관지는 심리적 동기를 갖지 않으며 단체의 구성원에 대해서는 무료로 배부되는 경우가 허다하나 때로는 광고를 게재하는 경영적 배려를 하는 것도 적지 않다.
대표적인 기관지로는 중국공산당의 인민일보, 프랑스의 사회주의자 장 조레스가 관여한 프랑스 공산당의 기관지(장 조레스가 활동하던 시기에는 사회당 기관지였다.)인 뤼마니떼가 있다. 조선공산당에서 발행한 해방일보도 기관지에 속한다.
원빈 홍씨
원빈 홍씨(元嬪 洪氏, 1766년 6월 22일(음력 5월 27일) ~ 1779년 6월 9일(음력 5월 7일))는 조선 정조의 첫 번째 간택 후궁이다. 정조 치세 초기 권신 홍국영의 동생으로도 알려져 있다. 본관은 풍산(豊山)이며, 시호는 인숙(仁淑)이다.
조선 역사상 삼간택과 가례의 절차를 거쳐 처음부터 빈으로 입궁한 최초의 후궁이다.
원빈 홍씨 생애
전라도 관찰사 홍창한의 손녀이자 호조 참판 홍낙춘(洪樂春)의 딸로, 정조대 권신인 홍국영의 누이이다. 정조의 어머니인 혜경궁 홍씨와도 친정 11촌 고모와 11촌 조카가 되는 친척이다.
1778년(정조 2년) 음력 6월, 12세의 나이에 정조의 후궁으로 간택되어 원빈(元嬪)의 작호와 숙창궁(淑昌宮)의 궁호를 받고 입궐하였다. 그러나 이듬해 음력 5월 갑작스럽게 사망하였고, 시호를 인숙(仁淑), 궁호를 효휘궁(孝徽宮), 원호를 인명원(仁明園)이라고 했다.
대명집례의 귀비 및 세자빈에 관한 부분을 상고하고 우리나라의 전례를 참작하여 가례를 치렀으며, 생전에 조정과 약방의 문안을 받고, 사후 시호와 원호를 받는 등 여러 면에서 이례적인 대접을 받은 후궁이었다. 사후 동기 홍국영이 몰락한 후, 1786년(정조 10년) 11월, 인명원에만 격례에 벗어난 의식을 새로 추가한다는 것은 사례로 비추어볼 때 어찌 미안하지 않느냐는 신하의 물음과 국가 전례에 관계된 일이 전례에 어긋났다는 이유로 인명원과 효휘궁의 이름은 혁파되었다.
원빈 홍씨 생애
현재 한국학중앙연구원에는 정조가 손수 쓴 《어제인숙원빈행장御製仁淑元嬪行狀》이 전한다. 국왕이 후궁의 행장을 작성한 것은 이례적인 일이라고 한다. 《어제인숙원빈행장》에 의하면 혜경궁이 원빈에 대해 각별한 정의(情誼)를 나타냈다고 하는데, 이는 혜경궁 자신이 정조 사후 작성한 《한중록》에서 풀어낸 이야기와는 정면으로 반대되는 것이며, 《순조실록》의 혜경궁 행장에서 원빈에 대한 각별한 정의를 지녔던 혐의가 있으나 사실이 아니라고 강조하는 대목이 있다. 홍국영 일가의 인물이 지은 것으로 보인다는 고전소설 《숙창궁입궐일기》는 원빈의 입궐과정을 그리고 있는데 혜경궁은 효의왕후 쪽인 인상을 준다.
원빈 홍씨의 무덤은 원래 현 고려대학교 경내에 있었으나, 현재는 고양시 원당의 서삼릉 권역내의 후궁 묘역내로 이장되었다. 현재 고려대학교 경내에는 구 인명원터가 남아 있어 '애기능'이라는 이름으로 불린다.
원빈 홍씨 가족 관계
원빈 홍씨의 친할아버지 홍창한은 홍봉한, 홍인한, 홍상한 등의 8촌 형으로, 조선시대의 유교 종교법과 종교법에 근거한 대전통편, 그리고 1970년 이전의 대한민국 관습법에 의하면 법적 친척이었다. 그러나 1910년 이전까지는 8촌 범위를 바로 벗어난 친척은 무복친이라 하여, 조선왕조는 사회통념상 친척의 범위에 포함시켰다.
폐비 류씨
폐비 유씨(廢妃 柳氏, 1576년 8월 25일(음력 7월 21일) ~ 1623년 10월 21일(음력 10월 8일))는 조선 광해군의 정비이다. 인조반정으로 폐위되었다.
폐비 류씨 생애
본관은 문화(文化)이며, 1576년(선조 16년) 7월 21일, 아버지 류자신(柳自新)과 어머니 정양정(鄭楊貞)의 6남 4녀중 셋째 딸이자 아홉번째 자녀로 태어났다.
정확한 이름은 알 수 없으나 중전 유씨의 큰 언니와 작은 언니의 이름이 각각 옥영(玉英), 중영(重英)이고 여동생의 이름이 소영(小英)인 점을 비추어 볼 때 끝이 '영(英)'자로 끝나는 이름이었을 것으로 추측된다.
아버지 류자신은 정종의 넷째 아들인 선성군의 외5대손이며, 어머니 정양정 또한 정종의 열넷째 아들인 정석군의 현손이다. 폐비 유씨의 부모는 정종을 공통조상으로 하는 11촌지간이며, 폐비 유씨와 광해군은 태조 이성계를 공통 조상으로 한다.
또한 폐비 유씨는 중종대의 문신인 정광필의 현손이며 정유길의 외손녀이기도 하다. 유씨의 친가의 형제들과 외가 친척들 또한 왕실의 후손들과 혼인하여 인척 관계를 형성하였다.
1587년(선조 20년), 선조의 차남 광해군의 아내로 간택되어 문성군부인(文城郡夫人)으로 봉해졌다.
폐비 류씨 생애
1592년(선조 25년) 4월, 광해군이 왕세자로 책봉되자 왕세자빈이 되었다. 임진왜란 당시 만삭의 몸으로 의주로 피난하였다. 그러나 해산했다는 기록이 없어 자녀의 성별은 알 수 없다.
1598년(선조 31년) 12월, 원손 이지를 낳았다.
전교하기를,
"지난 임진년(1592년)에 의주로 피난할 때,
내전(內殿, 중전 유씨)이 만삭의 몸으로 도성문을 빠져나가자마자 말을 타고 가야 했는데,
그 당시 보덕(輔德) 심대(沈岱)가 경기 감사 권징(權徵)에게 극력 말하여
옥교(屋轎)를 구하여 옮겨 태워 땅에 떨어지는 낭패를 보지 않게 하였으니,
그는 위급한 상황에 임하여 정성을 다해 윗사람을 보호한 공이 크다.
심대의 아들 대복(大復)은 가자하고 권징은 증직(贈職)하여 원종 공신 1등에 봉하라."

하였다. — 《광해군일기》[중초본] 80권,광해 6년(1614년 명 만력(萬曆) 42년) 7월 4일 (갑인)
1608년 2월, 선조가 승하하고 광해군이 즉위하자 왕비가 되었다. 선조의 3년상을 마친 1610년(광해군 2년) 4월 22일, 광해군이 교서를 내려 류씨의 왕비 책봉례를 거행하였다.
폐비 류씨 생애
1623년(광해군 15년) 3월, 정원군의 아들 능양군(인조)이 반정을 일으키자 수십명의 궁녀들과 함께 궁궐 후원 어수당(魚水堂)으로 도망하였으나 곧 붙잡혔다. 이후 남편 광해군과 함께 폐위되어 강화도에 유배되었다.
그 해 6월 아들 폐세자 지와 며느리 폐빈 박씨가 유배지에서 탈출하려다 실패하였다. 아들 지는 사사되었고 며느리 박씨는 목을 메어 자결하였다. 같은 해 10월 8일, 류씨도 폐위된 지 7개월여 만에 유배지에서 사망하였다. 야사집 《대동야승》 중의 〈일사기문(逸史記聞)〉에는 류씨가 굶는 방법으로 스스로 목숨을 끊은것이라고 전한다.
윤10월 29일, 경기도 양주 적성(현 남양주시 진건읍)에 장사지냈다. 폐비인 까닭에 시호는 없으며 능 또한 예에 맞춰 조성되지 않았다. 이후 류씨의 묘 근처에 남편 광해군의 묘가 이장되었다.
폐비 류씨 생애
문성군부인(文城郡夫人) 유씨(柳氏)를 장사지냈다.
부인이 10월 8일 강화도의 위리(圍籬)에서 죽었는데,
상(인조)이 철조(撤朝) 3일, 소선(素膳) 5일을 명한 다음,
예조의 당상·낭청과 내관 및 경기 관찰사를 보내어 장례를 감호할 것을 명하였다.
지난날의 궁인과 족속 한 사람을 시켜 염습하도록 명하고
염빈(斂殯)에 드는 제반 도구를 모두 유사를 시켜 갖추어 보내고
또 중사(中使)를 시켜 치제(致祭)하였다.
이때 와서 양주(楊州) 땅 적성동(赤城洞)에 장사하였는데
수도(隧道)의 제도를 쓰고 표석을 세워 그 사적을 기록하게 했다.
무덤 지킬 사람을 두고 내관·궁인을 정하여 제전(祭奠)을 받들도록 하되,
제수는 관에서 내어 주게 하였다.
반혼시에는 예관을 보내어 성문 밖에서 맞이하라고 명하였다. — 《인조실록》 3권,인조 1년(1623년 명 천계(天啓) 3년) 윤10월 29일 (을묘)
폐비 류씨 기타
폐비 유씨가 일찍이 불도를 숭상하여 믿었는데,
대궐 안에 금부처를 모셔두고 친히 기도하여 섬기며 복을 구하였다.
또 궁중에 나무로 새기고 흙으로 빚어 만든 불상이 매우 많았는데,
여러 군데 사찰에 내려주었다.
항상 하늘에 빌기를, “후생에서는 다시 왕가의 며느리가 되지 않게 하소서.” 하였다.
 — 《공사견문록》
RANDU
RANDU는 선형 합동 생성기를 사용한 유사난수 생성기 루틴으로, 1960년대에 IBM 메인프레임에서 널리 사용된 이후 다른 시스템에서도 널리 사용되었다. 이 루틴이 사용하는 유사난수 생성기는 다음과 같이 정의되었다.
, 단 은 홀수
RANDU는 역사상 최악으로 설계된 유사난수 생성기 중 하나로 알려져 있다. 조지 마서글리아는 1968년에 선형 합동 생성기로 만들어진 난수들로 이루어진 좌표를 3차원 공간 상에 표시하였을 때 유한한 수의 2차원 평면 중 하나 위에 위치하게 된다는 점(마서글리아 효과)을 밝혔는데, 그의 논문에 따르면 나눔수가 인 생성기의 최대 평면 수는 1290개지만 RANDU는 15개의 평면 상에 모든 점들이 위치하게 된다.
RANDU 상관 관계의 설명
RANDU의 곱함수는 컴퓨터 상에서 비트 연산을 사용하여 빠르게 생성할 수 있도록 정해진 것이다. 실제로 C 언어로 RANDU는 곱셈 및 나눗셈 없이 다음과 같이 구현할 수 있다.
하지만 이러한 특성은 난수의 품질에 결정적으로 영향을 미친다. 이를 알아 보기 위해서 이 알려져 있을 때 그 다음 두 난수를 생성하면,
따라서 연속된 세 난수가 매우 강한 선형 상관 관계를 가지고 있음을 알 수 있다. (이 과정을 이해하기 위해서는 합동 산술을 참고하라.) 대부분의 ‘좋은’ 선형 합동 생성기는 이보다 훨씬 큰 계수를 가진 선형 상관 관계를 이루기 때문에 비교적 큰 문제를 보이지 않는다.
RANDU 영향
RANDU는 1970년대 초반까지 몬테 카를로 시뮬레이션에 자주 사용되었으나, 다른 선형 합동 생성기보다도 못한 난수의 품질 때문에 당시 RANDU를 사용한 많은 실험 결과의 정확성에 큰 의문점을 안겨 주었다. 《Numerical Recipes》 시리즈에서 저자들은 다음과 같은 사례를 소개한 바 있다.
우리 중 한 사람은 단지 11개의 평면으로 이루어진 ‘무작위적인’ 그래프를 만든 뒤 그가 있던 컴퓨터 센터의 프로그래밍 컨설턴트가 난수 생성기를 잘못 사용했다고 말했던 일을 회고했다. “우리는 각 난수가 독립적으로 무작위적이라는 걸 보장하지, 둘 이상의 난수들이 무작위적이라는 건 보장하지 않습니다.”
부여 부소산성
부여 부소산성(扶餘 扶蘇山城)은 백제 사비도성의 배후산성과 왕궁성으로 추정되는 유적이다. 부여군 부여읍의 서쪽에 금강을 낀 부소산 속에 있으며, 둘레는 대략 2.2km, 면적은 약 74만m2에 달한다. 1963년 1월 21일 대한민국의 사적 제5호로 지정되었다.
부소산성은 부소산 정상에 테뫼식 산성을 쌓은 후, 주변을 포곡식으로 쌓은 복겹 산성이다. 부소산성 주변에는 청산성과 청마산성이 있으며, 남쪽에는 성흥산성의 지원을 받았다. 과거의 군수품 창고 터 등이 남아 있으며, 그 외에도 의자왕의 궁녀들이 자살했다는 낙화암과 고란사 등이 있다.
부여 부소산성 개요
백마강 남쪽 부소산을 감싸고 쌓은 산성으로 백제의 도성이다. 《삼국사기》〈백제본기〉에는 사비성·소부리성으로 기록되어 있으나, 통일신라 시대부터는 성이 위치한 산의 이름을 따서 부소산성으로 부른다.
웅진에서 사비로 수도를 옮기던 백제 성왕 16년(538)에 왕궁을 보호하기 위해 이중(二重) 성벽을 쌓은 것으로 보인다. 그러나 동성왕 22년(500)경에 이미 산 정상을 둘러쌓은 테뫼식 산성이 있던 것을 무왕 6년(605)경에 지금의 모습으로 바꾼 것으로 짐작하며, 백제 성곽사를 보여주는 중요한 자료다.
성곽 형식은 산봉우리를 중심으로 원형으로 둘러싼 테뫼식과 다시 그 주위를 감싸면서 쌓은 포곡식을 혼합한 복겹식 산성이다. 동·서·남문터가 남아 있으며, 북문터에는 금강으로 향하는 낮은 곳에 물을 빼는 배수구가 있던 것으로 보인다.
성 안에는 군창터 및 삼국시대 건물터와 영일루·사비루·고란사·낙화암 등이 남아있다. 성 안에 군창터와 건물터 등이 있는 것으로 보아, 유사시에는 방어적 목적으로 사용하고, 평상시에는 백마강과 부소산의 아름다운 경관을 이용하여 왕과 귀족들이 즐기던 곳으로 쓰인 듯하다.
부여 부소산성 개요
왕궁 위치에 대해서 그동안 부소산성 안에 있었다는 견해와 바깥에 있었다는 견해가 오랫동안 충돌하였는데, 고고학 자료가 쌓이면서 성 안팎에 왕궁시설이 있었다는 해석이 가능해졌다. 다만, 처음에는 성안에만 왕궁이 있었다가 나중에 성 바깥으로 관련 시설을 확장한 것인지 아닌지는 아직 논란이 있다.
이 산성은 사비시대 중심 산성이며, 백제가 멸망할 때까지 수도였던 곳으로서 역사적 의미가 있다.
'부소'가 당시 백제가 국호로 칭한 '남부여'의 '부여'와 동일어라는 견해가 있다.
부여 부소산성 세계문화유산 지정
2015년 7월 4일 독일 본에서 열린 제39차 유네스코 세계유산위원회(WHC)에서 백제역사유적지구(총 8개의 유적지들 중 공주지역에 2곳(공산성, 송산리 고분군), 부여 4곳(관북리 유적 및 부소산성, 능산리 고분군, 정림사지, 나성))이 세계 유산 등재 심사를 최종 통과했다. 이번 세계 유산 등재는 충청권에서는 최초로 선정되었다.
부여 부소산성 발굴
부소산성은 부여지역 전체를 조망할 수 있는 핵심적 위치에 자리하고 있다. 특히, 백제 마지막 도읍으로 알려진 추정 사비 왕궁지의 북쪽 배후에 해당하기 때문에 왕실의 후원(後苑)이자, 유사시 도피처의 기능도 있으므로 왕궁에 버금가는 시설을 겸비한 유적이다. 지난 1980년부터∼2002년까지 국립문화재연구소와 국립부여문화재연구소가 연차 발굴조사를 진행하여 백제~조선 시대에 축조한 성벽, 백제 시대 수혈 건물지와 목책열, 조선시대 군창지 등을 확인하였다.
이후 20여년 뒤에 다시 백제의 추정 서문지와 그 주변 성벽을 대상으로한 발굴조사가 이루어졌다. 그 결과 2021년에는 서성벽의 문지와 함께 부소산 전체를 아우르는 백제 포곡식 성의 정확한 동선을 파악하였고, 배수와 출입 관련 시설을 확인할 수 있었다. 그리고 부소산의 남동쪽 정상부를 중심으로 형성된 통일신라의 테뫼식 성의 축조 방식과 시기마다 달라지는 부소산성 성벽의 변화 양상도 파악하였다.
부소산성 내 백제 포곡식 성은 기본적으로 판축으로 축조되었고, 이외에도 판축 외벽만을 석축하는 방식, 두 겹 이상 판축하는 방식, 내벽에 배수로를 부석하는 방식 등이 확인된 바 있다.
부여 부소산성 발굴
2021년에 조사된 서성벽 구간은 부소산성 성벽 중에 중심토루가 가장 견고하고 반듯한 상태로 확인되었다. 성벽의 판축층 너비는 약 4.8 ~ 4.9 m이며 현재 남아있는 성벽의 높이는 최대 4.4m 정도로, 훼손된 점을 고려하면 더욱 거대했을 것으로 추정된다. 또한, 성벽의 중심을 이루는 판축층의 내외벽은 모두 흙으로 보강하였는데, 일부는 가공한 석재를 이용하여 마무리한 특이한 양상도 확인되었다.
백제 포곡식 성은 통일신라에 의해 재차 보수작업을 거쳐 꾸준히 활용되었다. 그만큼 부소산성이 중요한 위치였음을 알 수 있다. 통일신라의 성벽 보수는 성 안쪽 벽면으로 와적층과 부석층을 조성하여 방식을 사용하였고, 일부 구간에 한해 석렬이나 석축이 덧대지기도 하였다.
추정 서문지 지점은 부소산 남록의 추정 사비 왕궁지에서 서복사지를 거쳐 성 내로 진입하는 길목에 해당한다. 이곳은 원래 골짜기를 이루는 지점에 해당하며, 조사결과 백제 성벽 판축층 위로 암거가 형성되어 있었다. 암거의 상부구조는 안타깝게도 남아있지 않지만, 이 주변으로 문지공석, 원형 초석, 매우 잘 치석된 대형 가공석들이 산재해 있어 출입 목적의 구조물이 존재하였음을 알 수 있다.
부여 부소산성 발굴
백제와 통일신라 성벽이 연접한 지점에서는 백제 성벽 위로 통일신라 테뫼식 성벽이 만들어졌다. 테뫼식 성의 외벽은 기존의 백제 성벽을 수축하여 사용하였지만, 내벽은 백제 성벽 위에 기단석축을 부가하여 축조하였다. 성벽 시설층에서 축성과정 중 유입된 ‘회창7년’(847년) 명문기와가 출토되어, 성벽의 조성 시기는 9세기 중반 이후임을 알 수 있다.
2020년대에는 부소산성 군창지 주변 발굴조사에서 백제 사비기 대형 와적기단 건물지 2동을 확인하였는데, 나란히 세워진 북쪽 건물은 동서 길이가 16m, 남쪽 건물은 동서 길이 14m에 해당했다. 부소산성 내부 동문지와 서문지 부근 등 여러 지점에서 불교사찰 관련 흔적이 발견된 점에 주목해 부소산성은 왕성으로서의 위상을 지녔으며 부소산성 안팎에 왕궁이 있었다는 견해, 부소산성 안에 구태묘(仇台廟)를 비롯한 제의시설과 왕궁, 관아시설이 있었으며 단순한 피난성이나 왕궁의 후원이 아니라 「괄지지」에 기록될 정도의 왕성이었다는 견해 등 부소산성 내부시설에 주목하며 왕성으로 간주하는 견해가 늘고 있다.
역 합동 생성기
역 합동 생성기(inversive congruential generator, ICG)는 비선형적인 유사난수 생성기로, 선형 합동 생성기의 연속된 난수가 가지고 있는 상관 관계를 없애기 위해 합동 곱셈에 대한 역원을 사용하는 알고리즘이다. 역 합동 생성기의 일반식은 다음과 같다.
여기서 역 합동 생성기의 각 인자들은 다음과 같은 성질을 만족해야 한다.
합동 곱셈에 대한 역원 은 유클리드 호제법의 확장으로 계산할 수 있다. 또는 페르마 소정리에 따라 을 대신 계산할 수 있다. 이 역원은 나눔수가 소수이기 때문에 이 0이 아니면 항상 유일하게 존재하며, 이 0인 경우 후자와 같이 0을 역원으로 쓸 수 있다.