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주오선 쾌속 운행 형태
오쓰키 및 오메에서 출발하는 열차가 각 2편, 다카오에서 출발하는 열차가 1편으로 총 하루 5편이 운행되고 있다. 시간대는 다치카와 도착 기준으로 오전 7시대 2편, 8시대 3편이다. 다치카와와 고쿠분지에서 쾌속과 접속하는 것 이외에 도요다, 무사시코가네이, 미타카, 나카노에서 쾌속을 추월하는 경우도 있다.
정차역은 국유철도 시절의 보통 열차와 비슷하다. 차이점이 있다면, 이전의 보통은 다치카와 - 신주쿠 구간에서 일시적으로 미타카에 정차했지만, 이 열차는 고쿠분지에만 정차한다는 점이다.
1993년 4월 10일부터 운행에 들어갔으며, 그 때부터 지금까지 정차역이 변경된 적은 없었다.
주/야간을 통틀어서 운행을 하며, 특별히 야간 하행선은 주말이나 휴일에만 운행한다. 도쿄 - 다치카와 구간에서 각 역에 정차하지 않으며, 다치카와 - 다카오/오쓰키/오메 구간에서는 각 역에 정차한다. 주오 선 구간에만 운행하는 열차는 주오 특별 쾌속이며, 오메 선과 직결 운행하는 열차는 오메 특별쾌속이다.
주오선 쾌속 운행 형태
국철 시절이었던 1967년 7월 3일 특별쾌속으로 운행되기 시작하였다. 이로 인하여 주오 쾌속선은 일본국유철도 최초로 특별 쾌속이 운행된 노선이 되었으며, 운행 초기에는 도쿄 - 간다 - 오차노미즈 - 요쓰야 - 신주쿠 - 나카노 - 미타카 - 고쿠분지 - 다치카와 이서 구간 각 역에 정차했다. 민영화 초기까지 특별쾌속으로 운행되었다가 1988년 12월 1일 주오 특별쾌속 (주오 특쾌, 일본어: 中央特快 주오톳카이[*])으로 변경되고 오메 선 직결 운행 특별 쾌속으로서 오메 특별쾌속(오메 특쾌, 일본어: 青梅特快 오메톳카이[*])을 신설함과 동시에 주오 특쾌에만 고쿠분지역을 정차역에 추가되었다. 그러다가 1993년 4월 10일의 시각표 개정으로 오메 특쾌도 고쿠분지에 정차하게 되었다. 이로 인하여 주오 쾌속선 구간 내에서는 정차역의 차이가 없어졌기 때문에 그저 특쾌로 불리는 경우가 많다. 이 밖에 특별쾌속 계열에는 휴일 쾌속 오쿠타마·아키가와 호가 포함된다.
주오선 쾌속 운행 형태
평일 심야에 2편 정도만 설정된 신주쿠에서 출발하는 주오 특별쾌속은 나카노역을 통과한다. 이것은 신주쿠역에서 후속 쾌속 열차가 나카노역에 도착한 후에 발차하는 시간표 운용 상의 이유와, 나카노역에 정차할 필요성이 낮아진 것 등 수요 상의 이유가 존재한다. 다만 휴일 쾌속 오쿠타마·아키가와 호는 신주쿠역에서 출발하지만 나카노역에 정차한다.
E233계의 LED식 행선지 표시기에는 주오 특쾌가 청색, 오메 특쾌가 녹색으로 표기된다. 다만, 다치카와 이서 구간에서는 각 역에 정차하기 때문에 다치카와부터는 종별이 표기되지 않는다.
보통 시간당 네 편 정도가 운행되는데, 주오 특별쾌속과 오메 특별쾌속의 비율이 3대 1로 오메 특별쾌속의 편수가 비교적 적다.(대체로 15분 간격) 원칙적으로 고쿠분지와 미타카, 일부는 다치카와역에서 쾌속 또는 각역정차 열차와 접속한다. 다치카와에서의 접속은 오메 특쾌에서 많이 볼 수 있다.
주오선 쾌속 운행 형태
일부의 주오 특별쾌속은 도요다역과 다카오역 (하행만), 사가미코역, 시오쓰역 중 한 곳에서 특급의 통과 대기가 이루어지는 경우가 있다. 특히 오쓰키역에서 출발하는 열차를 비롯한 다카오역 이서 구간에서 발착하는 열차는 그 대부분이 도중에 특급에 추월당한다. 오메 특별쾌속이 특급의 통과를 위해 대기하는 경우는 없다.
평일 저녁부터 야간의 일부 시간대 사이에 하행선에만 특별 쾌속 대신 운행된다. 이 때문에 운행 형태는 주오 특별쾌속·오메 특별쾌속처럼 미타카, 고쿠분지, 다치카와에서 완급 접속이 이루어진다. 정차역은 특별쾌속의 정차역 및 오기쿠보역과 기치조지역이다.  통쾌(일본어: 通快 쓰카이[*])로 줄여서 부르기도 한다. E233계의 LED 행선 표시기에는 보라색으로 종별이 표기된다.  일부의 통근쾌속은 도요다, 다카오, 사가미코, 시오쓰 중 한 곳에서 통과 대기가 이루어지는 경우가 많아, 오쓰키 행이나 가와구치코 행 열차는 전부 특급에 의해 추월당한다.  2007년 3월 18일의 시각표 개정으로, 21시대의 특별 쾌속 4편이 통근 쾌속으로 전환되었다.
주오선 쾌속 운행 형태
처음 운행했을 당시(1986년 11월 1일)에는, 도쿄 - 간다 - 오차노미즈 - 요쓰야 - 신주쿠 - 나카노 - 미타카까지 정차하고 미타카 이서 구간에는 각 역에 정차했으며, 그 중 신주쿠에서 출발하는 열차는 나카노를 통과했다. 후에, 미타카 - 다치카와 구간은 고쿠분지만 정차하게 되었으며(지금의 특별쾌속열차와 같은 정차역), 1988년 12월 1일부터는 오기쿠보, 기치조지에 정차하기 시작하였다.
주오 쾌속선의 주축을 이루는 열차로 또한, 가장 많이 운행되는 종별이다. 복복선 구간에서만 쾌속 운전을 행하며 나카노부터 다카오 방면으로는 각 역에 정차하되, 나카노 - 기치조지 구간에서는 고엔지, 아사가야, 니시오기쿠보에 평일에 한해 정차한다.  LED식 행선지 표시기에서는 상행선 전 구간과 평일 하행선의 나카노, 주말 및 휴일의 기치조지까지는 오렌지색으로 "쾌속"이라고 표기된다. 역의 발차 안내에서도 평일은 나카노역, 주말 및 휴일에는 기치조지에서부터는 각역정차가 되어 종별이 표시되지 않게 된다.
주오선 쾌속 운행 형태
또한, 무사시코가네이에서 출발하는 하행 열차 등 미타카역 이서 구간에서만 운행하는 열차는 운행 상 통과역이 없고, 실제 안내방송이나 역 구내 방송에서는 출발역에서 종착역까지 각역정차로 안내하지만 정식 운행 종별은 쾌속이다. 일부의 책자 시간표에서는 이것을 그대로 적용하여 주오 본선의 다치카와 발 오쓰키 행에 '다치카와 ~ 다카오 간 쾌속' 표기가, 오메 선의 무사시코가네이 발 오메 행 전차는 쾌속 종별 표기가 각각 되어 있다.
덧붙여 같은 "쾌속"을 지칭하는 경우는 하치오지 - 구니타치(통과) - 오미야(무사시노 선 경유) 구간의 쾌속인 무사시노 호(むさしの)와 홀리데이 쾌속 가와구치코 호(ホリデー快速河口湖)가 있다. 다만, 정차역에서 보았을 때는 특별 쾌속과 거의 비슷하며, 무사시노 호의 경우 주오 선 구간에서는 다치카와와 하치오지에만 정차하고, 가와구치코 호의 경우는 (신주쿠), (미타카), 다치카와, 하치오지, 다카오에 정차한다.(1, 2호차만 정차)
주오선 쾌속 운행 형태
운행은 1933년 9월 15일에 '급행'(일본어: 急行 규코[*]) 종별로 시작했다. 당시는 평일에만 운행했으며, 도쿄, 간다, 만세이바시(万世橋), 오차노미즈, 요쓰야, 신주쿠, 나카노 및 나카노 이서 구간에서의 각 역에 정차했다. 1943년 11월 1일에 만세이바시 역의 영업 중단으로 무정차 통과하게 되었으며, 1944년 3월 5일부터는 주말 및 휴일에는 운행하기 시작했다. 1946년 6월 17일부터 1951년 9월 17일까지 아침 상행선에 한하여 요쓰야를 통과했으며, 1961년 3월 30일에 '급행'에서 지금의 명칭인 '쾌속'으로 변경(동시에 아사가와 역이 다카오역으로 개칭)되었다. 이 후 주말 및 휴일에 한하여 고엔지, 아사가야, 니시오기쿠보가 무정차 통과역으로 지정되었다.
주오선 쾌속 운행 형태
이른 아침과 심야에 소부 완행선과의 직결 운행을 하지 않고, 쾌속 전용 차량이 각역 정차(황색 둘레의 문자)로 표기하여 도쿄 - 다카오 구간을 운행한다(오차노미즈 - 미타카 구간에서도 쾌속 운행을 하지 않는다.). 이 시간대에는 모든 전철이 주오·소부 완행선의 선로(오차노미즈 - 미타카 구간)를 경유하기 때문에 소부 선 경유 도쿄/다카오 행으로 간주되는 경우도 있다. 덧붙여 이른 아침에 운행하는 상행선 열차와 심야에 운행하는 하행선에는 무사시코가네이, 다치카와 발착의 소부 선 직결 운행 열차(주오·소부 완행선)가 있다. 이 경우 완행선 전용 전동차인 209계와 E231계가 투입된다. 이른 아침의 상행선과 주말/휴일의 심야 시간대의 상행선은 거의 각역 정차가 운행하지만, 평일 심야의 상하행선과 주말/휴일의 심야 시간대의 하행선은 운행 시작부터 잠시 동안은 쾌속과 각역정차가 섞여서 운행하는 상태가 된다. 덧붙여, 도쿄역 발착의 각역정차의 운전 시간대는 이른 아침, 심야 모두 주말/휴일 시각표에서는 평일보다 30분 내지는 1시간 정도 길다. 또한, 심야의 하행선 열차는 신주쿠역에서 1-2분 정도 정차하며, 막차인 도쿄역에서 24시 35분 출발하여 미타카까지 가는 열차의 경우 신주쿠역에서 야마노테 선과의 연계를 위해 3분 정도 정차한다. 야마노테 선이 늦었을 경우는 연계가 될 때까지 신주쿠역에서 계속 대기한다.
주오선 쾌속 운행 형태
그 외에, 신주쿠역 육교의 재가설 공사를 하는 경우는, 쾌속계의 종별의 운행이 중지되며, 도쿄역 발착의 열차가 각역정차로 운행되는 일이 있다. 이 경우 소부 선 직결 운행 전동차와 교대로 운행된다.(소부 선 직결 주오 선 열차의 횟수는 평소보다 줄어든다.)
다치카와 이서에서 주오 본선을 이용하여 마쓰모토역 방면으로 운행하는 중장거리 열차이다. 1911년 5월 1일에 주오 본선 전 구간이 개통했을 당시 주오 본선 전 구간을 운행한 열차도 존재했었다. 그 후 보통 열차는 신주쿠 발착으로 운행이 되어, 주오 쾌속선 내에서는 다치카와, 하치오지, 다카오 이서 구간 각 역에 정차하였다가 후에 미타카와 니시하치오지에도 정차를 하게 되었다. 1993년 12월 1일에는 신주쿠 발착이 폐지되어 현재는 전 열차가 다치카와 이서 구간에서 발착하며, 1996년 이후에는 히노와 도요다에도 정차하여 주오 쾌속선 내 통과역이 없어지게 되었다. 현재는 반 정도 이상이 다카오에서 왕복 운행이 되고 있어서 다카오에서 주오 특쾌와의 상호 연계가 되고 있다.
주오선 쾌속 운행 형태
신주쿠 발착 열차가 폐지되었을 당시에도, 동일본 여객철도의 차내 도쿄 근교 노선도에는 주오 본선 보통 열차는 신주쿠 발착으로 개재되었지만(반대로 지금은 오쓰키까지 표기되고 있는 쾌속 열차가 다카오까지만 운행하는 것으로 표기가 되었다.), 2001년의 시각표 개정부터는 다치카와 이서 구간으로만 표기가 되었다.
덧붙여 다카오 이서 구간으로 직결 운행하는 쾌속으로 운행하는 열차도, 다카오 이서 구간에서는 운전 종별과 관계없이 모두 보통 열차로 취급된다. 다만, 상행선의 경우 보통 열차 이외에는 해당 종별로 안내된다.
정기적으로 운행하는 열차 중에는 특급 슈퍼 아즈사, 아즈사, 카이지, 나리타 익스프레스가 이 구간을 운행한다.
또한, 오메 선으로 직결 운행하는 특별 쾌속 계열(통근 특쾌, 오메 특쾌, 통근 쾌속)은 반드시 고쿠분지역이나 다치카와역에서 다카오 방면의 쾌속 및 각 역에 정차하는 열차와의 환승이 가능하도록 운행 시각표가 맞추어져 있으며, 오메 선으로 직결 운행하는 쾌속이나 각 역에 정차하는 열차인 경우 다카오 방면의 특별 쾌속 계열(통근 특쾌, 주오 특쾌, 통근 쾌속)과 연계되는 경우도 있지만 모두 그런 것은 아니다.
도쿄역에서 다치카와역 구간의 경우, 쾌속은 주로 미타카역과 고쿠분지역에서 우등 열차와 연계하거나 특급 및 라이너 등을 대피한다. 그렇기 때문에 이론 상으로는 특별 쾌속 열차, 통근 쾌속, 특급, 라이너보다 3편성 앞서서 출발하는 쾌속 열차는 중간에 대피하는 일 없이 도쿄역에서 다치카와역까지 운행할 수 있다고 볼 수 있다.  그러나 하행선의 경우 다치카와역에서 오메 선과 직결 운행하는 열차와의 연계를 위해 대기하는 경우도 있다.
기본적으로 이 노선을 운행하는 열차는 상행선 열차로서 도쿄역까지 운행하고 그곳에서 다시 출발하여 하행선 구간으로 되돌아가는 방식을 취한다. 도쿄역 부근에는 열차 대기선이나 차량기지가 없으며, 타는 곳도 섬식 1면 2선으로 선로 용량이 한계에 다다른다. 이 때문에 평일 아침의 도쿄 행 전철은 마지막 역에서 운행을 마친 후 30초도 안 되어서 하행선으로 되돌아가는 방식이 되풀이되고 있다. 8시 대 후반에서 9시 대까지의 무사시코가네이역의 동쪽 방향(도쿄 방면)에서는 2분 간격으로 운행하는 하행선 열차를 볼 수 있다. 또한, 9시 대에는 도쿄 행 특급이 2대 편성이 되어 있기 때문에 그 열차들 이후에 운행하는 쾌속 열차는 도쿄역 앞에서 신호 대기하는 경우가 많다.
이전에는 쾌속 구간에 열차선별장치가 설치되었지만, ATS-P의 설치로 현재는 철거되고 있다.
주오선 쾌속 운행 차량
쾌속(통근특쾌/주오 특쾌/오메 특쾌/통근 쾌속까지 포함)/이른 아침 및 심야에 운행되는 각역 정차
현재 주오 쾌속선에는, 4도어 통근형 전동차 10량 편성이 운행되며, 10량으로만 편성되는 경우와 6량과 4량이 연결되는 경우가 있다.  앞으로 후자의 편성을 분할 편성, 이 편성을 분할 운행하는 경우를 분할 운행으로 표기한다.
E233계 0 번대(2006년 12월 ~ )：58 편성(580량. 주오 선 운행 편성만)
주오 쾌속선 최초의 스테인레스 차량이며, 차체에 주황색 버밀리온(■)의 띠가 감겨진 차량이 사용된다.  201계보다 차체 폭이 넓다.
주오선 쾌속 운행 차량
2006년 12월 26일부터 도쿄 - 오쓰키/오메 구간에서 10량 편성 운행을 시작했다. 이듬해인 2007년 3월 18일의 시각표 개정부터 분할 운용도 시작되었으며, 오메 선/이쓰카이치 선/하치코 선/후지 급행선 직결 운행 열차에도 투입되었다.  분할 편성은, 201계가 도쿄 방향 4량, 오쓰키 방향 6량으로 구성된 것에 비해 이 차량은 도쿄 방향 6량, 오쓰키 방향 4량 편성으로 변경되었다. 또 201계에서는 쾌속 운전을 실시하는 경우에서도 행선지만을 표시하였지만, E233계에서는 행선지 표시기에 「쾌속」을 병기 하고 있다. 주오 선용 편성으로서는 T1 - 42로 H43 - 57의 57개가 제조되었지만, 2008년 3월 시각표 개정으로 운행 횟수가 변경되어, 오메 선/이쓰카이치 선 전용 편성 2개(파랑 458·658)를 주오 선 편성으로 전환하여, H58로 변경되었다. E233계에서는 주오 선 운행 차량과 오메 선 전용 차량은 사양이 완전히 동일하기 때문에, 전환할 경우 편성 변호 변경 외에 손댄 곳은 없다.
주오 라이너/오메 라이너
쾌속
주오선 쾌속 운행 차량
201계(1979년 8월 ~ 2010년 10월)
주황색 버밀리온 차체의 차량이 투입되었으며, 10량 편성과 4+6량 편성 2종류가 있었다. 열차 번호 및 편성 번호에서는 10량 편성은 H, 4+6량편성은 T로 표기되어 운행에도 구별되었다. 폐차되기 직전까지는 모든 편성이 도요타 차량 센터 소속이았지만, 그 이전에는 H가 옛 무사시코가네이 전철구, T는 옛 도요타 전철구 소속을 나타내었다. 옛날에는 옛 미타카 전철구 소속도 있었으며, 이 경우는 A로 표기되었다. 이 열차는 10량 편성이었으며, 미타카 전철구가 완행선 전용 기지가 된 이후에도 한동안 무사시코가네이 전철구 소속 10량 편성도 있었으나 민영화가 된 이후 H로 변경되었으며 그 후 T로 변경되었다. 또한 다카오 이서 구간으로 운행하는 경우 이 구간의 열차번호 끝자리는 M이 되었다.
2006년부터 E233계의 도입으로 폐차가 시작되었다. 2007년 3월 18일의 시각표 개정으로 201계의 분할 편성의 일부가 E233계에 맞춘 편성(도쿄 측을 6량)에 재조합을 실시하여, H1편성을 제외한 모든 편성으로 편성 번호를 변경했다(비분할 편성에 편입된 H편성은, T편성 100번대에 개번 후, 2007년 12월에 T109 편성의 폐차 후 소멸). 2008년 3월말까지 E233계로의 교체를 완료한 후에도, 미타카 - 고쿠분지 구간의 고가 공사 완공까지 예비차로서 2편성이 투입되었으며, 이 편성의 경우에도 디지털 무선 설치 공사(편성의 중간에 짜 넣어진 선두차는 제외한다.)를 하였지만, 2010년말을 기하여 운행 종료가 2010년 2월 25일에 공표되었다.
주오 라이너/오메 라이너
183계/189계는 라이너 운행헤서 퇴역한 이후에도 골든 위크 때나 여름 휴가철에 임시 운행 특급열차에 투입되기도 한다.  기본은 189계 마쿠하리 차(국철색)이지만, 이따금 나가노 차나 마쿠하리 차(아즈사 색)가 운행되기도 한다.
주오선 쾌속 사철과의 관계
주오 선의 신주쿠 - 다카오 구간은 게이오 전철의 게이오 선과 다카오 선, 그리고 이노카시라 선과 경쟁 관계에 있다.  그렇기 때문에 주오 특쾌나 통근 특쾌처럼 빠르게 운행하는 열차를 운행하는 한편, 기치조지 - 시부야 구간 등을 특별 운임 구간으로 설정하여 원래의 요금보다 저렴하게 설정하는 등 대책을 강구하고 있다.
또한 신주쿠 - 하이지마(오메 선) 구간은 세이부 철도의 신주쿠 선 및 하이지마 선과 경쟁을 하고 있지만, 세이부 신주쿠 역의 입지가 좋지 않고, 세이부 철도는 수송의 중심이 도코로자와 및 혼카와고에 방면이며, 운행 횟수에서 차이가 나기 때문에 그렇게 치열한 경쟁 관계는 아니라고 할 수 있다.  그러나 세이부 철도가 2008년 6월 14일의  다이아그램 개정으로 세이부 신주쿠 - 하이지마 구간을 43분에 주파하는 하이지마 쾌속을 투입하였기 때문에 경쟁의 끈을 아주 놓을 수는 없다.
주오선 쾌속 사철과의 관계
도쿄 - 오기쿠보 구간은 마루노우치 선과 경쟁을 하며, 도쿄역, 오차노미즈 역, 요쓰야 역, 신주쿠 역, 오기쿠보 역에서 환승이 가능하다.  주오 선에서는 도쿄역, 오차노미즈 역, 요쓰야 역, 신주쿠 역, 오기쿠보 역 순으로 운행하는데 마루노우치 선은 오차노미즈 역, 도쿄역, 요쓰야 역, 신주쿠 역, 오기쿠보 역 순으로 운행하고 있다.
여기서는 경쟁이 가장 치열한 게이오 전철과의 관계를 신주쿠 - 하치오지(게이오 하치오지도 포함) 구간을 놓고 비교하기로 한다.
동일본 여객철도는 특별 운임구간까지 적용할 경우 원래 설정해야 할 요금보다 더 저렴하게 되지만, 6개월 통근 정기권을 제외하고는 운임면에서 게이오 철도가 더 우위에 있다.
보통 운임은 게이오 철도가 350엔인데 반하여, 동일본 여객철도는 특별 운임 구간을 적용한다고 해도 460엔이다.
정기권의 경우 할인율이 높은 6개월 짜리 정기권에서 동일본 여객철도가 더 저렴하나 그 외의 정기권은 게이오 전철이 더 저렴하다.  통학 정기권도 동일본 여객철도의 중학생용 통학 정기권보다 게이오 철도의 통학 정기권(중고생 모두 포함)이 더 저렴하다.
주오선 쾌속 사철과의 관계
평일 낮시간대의 게이오 전철 특급 및 준특급과 주오 선 특별 쾌속을 비교할 경우, 주오 선이 약 40분, 게이오 선이 약 37분 걸린다.
주오 본선의 특급 열차가 최고 속도를 내며, 약 33분이 소요되나 승차할 경우 500엔의 자유석 요금을 추가로 지불해야 한다.
신주쿠에서 하치오지(게이오 하치오지)로 가는 막차는 게이오 철도의 경우 0시 1분에 출발하는 다카하타부도 행 열차(단, 종착역에서 게이오 하치오지 행 각역정차 열차로 갈아타야 한다.)인데 주오 선은 0시 41분에 출발하는 다카오 행 각역정차 열차이며, 0시 11분에 출발하는 주오 특쾌 열차도 운행하고 있다.  이 때문에 심야 시간대의 운행 및 막차는 주오 선이 우위에 있다고 할 수 있다.
중화인민공화국 공안부
공안부(중국어: 公安部, Ministry of Public Security, MPS)는 중화인민공화국 내에서 행정집행 및 형사사법에 관계된 업무를 담당하는, 경찰에 가까운 기능을 하는 기관이다. 공안기관이라고도 하며, 약칭은 공안이다. 단 일반적으로 경찰이 맡지 않는 위기 관리, 소방 활동, 특수 직업 감독 등의 업무도 공안이 맡는다. 공안부에 소속된 공무원을 인민경찰, 줄여서 민경이라고 한다.
중화인민공화국 공안부 조직체계
국무원 산하에 공안부를 둔다. 각 성 및 자치구 별로 공안청을, 각 직할시는 공안국을 둔다. 주요 대도시 및 소도시는 공안국, 공안맹을, 각 지구 별로 공안처를 둔다. 시의 각 구마다 공안분국을, 각 현마다 공안분국 산하의 공안파출소를 둔다.
재무관
재무관(quaestor, 콰이스토르)는 로마 공화정의 선출직 공직인 쿠르수스 호노룸의 하나로 군대나 당국의 재정과 회계 일을 맡는 관직이다.
기원전 420년부터 4명의 재무관을 매년 민회에서 선출했고 기원전 267년부터는 10명으로 늘어났다. 일부는 로마에 남았고 일부는 속주 총독이나 군단에 파견되었다.
기원전 81년 술라의 개혁 이후로 재무관의 수는 20명으로 늘어났으며 취임 가능 연령을 최소 30세 이상으로 정했고 재무 관직이 끝나면 자동으로 원로원에 들어갈 수 있는 자격을 부여했다.
쿠르수스 호노룸
쿠르수스 호노룸(cursus honorum, 명예로운 경로)은 로마 공화정과 초기 로마 제정 시대에 공직의 순서나 과정을 일컫는 말이다. 원로원 계급의 로마인은 이 일련의 과정을 차례로 밟고 올라 가는 것을 명예롭게 여겼고 쿠르수스 호노룸은 관직 승진 과정으로 존중받았다.
쿠르수스 호노룸은 재무관, 조영관, 법무관, 집정관, 감찰관 순서로 올라갔다. 평민들만의 관리인 호민관이나 임시 관직인 독재관은 여기에 포함되지 않는다.
각 단계는 최소 선거 입후보 연령규정과 연임제한 규정이 있었는데 공화정 말기에는 이러한 규정들이 무시되기도 하였다. 일레로 가이우스 마리우스는 기원전 104년부터 100년까지 5번에 걸쳐서 집정관직을 연임했다. 술라의 개혁에 이르러 같은 공직에 다시 입후보하려면 10년의 기간을 두는 것을 정했는데 공화정 말기 폼페이우스의 대두와 삼두 정치시대에 이르면 이마저도 무시되었다.
쿠르수스 호노룸의 과정과 연령단계는 대략 다음과 같다.
제1차 삼두정치
제1차 삼두정치는 로마 공화정 말기 율리우스 카이사르, 그나이우스 폼페이우스 마그누스, 마르쿠스 리키니우스 크라수스 사이에 비밀리에 맺어진 정치적 협력관계를 말한다.
제1차 삼두정치는 대략 기원전 59년에 설립되었는데 당시 로마의 유력자였던 세사람이 원로원의 눈을 피해 서로의 이익을 도모하는 관계로 창설되었고 주창자는 율리우스 카이사르였을 것으로 보인다.
기원전 60년 로마로 돌아온 카이사르는 자신을 반대하는 원로원에 맞서 폼페이우스와 손을 잡았다. 폼페이우스가 카이사르의 집정관 당선을 도와주면 카이사르는 폼페이우스 퇴역병을 위한 토지배분을 추진하기로 비밀리에 합의하고 크라수스도 협력관계에 끌어들였다.
제1차 삼두정치
기원전 59년 카이사르는 원로원파인 비불루스와 함께 무난히 집정관에 당선된다. 폼페이우스는 카이사르의 외동딸 율리아와 결혼하고, 카이사르는 루키우스 피소의 딸 칼푸르니아와 결혼했다. 집정관이 된후 카이사르는 삼두정치의 협약에 따라 폼페이우스와 크라수스의 지원으로 농지법을 개혁하고 원로원을 약화를 꾀했다. 카토와 키케로와 같은 원로원파는 이에 저항했으나 퇴역병과 민중을 선동하여 압력을 가한 삼두정치파에 의해 좌절되었다. 공동집정관인 비불루스는 아무런 힘을 발휘할 수 없었고 카이사르는 사실상 남은 임기를 혼자 집정관직을 수행했다.
또한 카이사르는 삼두정치의 위력을 통해 '바티니우스 법'을 민회에서 간단히 가결시킨다. 이로써 카이사르는 갈리아 트란살피나, 갈리아 키살피나, 일리리아 3개 속주의 총독이 되어 갈리아 전쟁을 치르게 된다.
VNAP
VNAP(Visual Novel Adventure Platform, 브이냅 혹은 비냅이라 읽음)은 amihkIV가 개발하여 공개한 무료 소프트웨어로, 어드벤처 게임과 비주얼 노벨을 쉽게 만들 수 있도록 해주는 게임 엔진이다. 2002년 3월 처음 공개되었고, 2005년 1월 30일 1.78 버전이 공개되었다. 대한민국의 많은 동인 게임 제작 팀이 이를 이용하여 게임을 만들었다.
파 크라이
파 크라이(Far Cry)는 2004년 크라이텍이 개발하여 유비소프트가 유통시킨 1인칭 슈팅 게임이다. 이드 소프트웨어의 둠 3, 밸브 코퍼레이션의 하프라이프 2와 당시 FPS의 양대산맥을 이루던 게임 중 하나이다.
주인공 전 해병대 출신 잭 카버(Jack Carver)가 탄 보트가 미크로네시아 부군의 정체불명의 군도에 좌초되면서 게임이 시작된다.
이 작품은 우베 볼 감독의 영화로도 제작되었다.
파 크라이 그래픽
크라이엔진은 지포스 3의 시연을 위해 X-Isle이라는 이름의 동영상으로 공개되었다. 이때 크게 눈에 띄던 특징은 오퍼레이션 플래시포인트에서 볼 수 있었던, 하지만 식수의 렌더링 성능은 휠씬 뛰어난 장거리 표현/가시 거리 기술(Long View Distance;LVD)과 레벨 영역의 로딩없는 진행이었다. 거의 항상 등장하는 물의 표면 처리에는 픽셸 셰이더를 통한 범프 매핑을 구현했다. 캐릭터 표면에는 노멀 매핑 기술이 적용되었다. 노말 매핑은 픽셀 셰이더와 더불어 게임의 그래픽 전반에 적용된 기술이다. 크라이텍은 이 기술을 자칭 폴리범프라고 부르지만 노말 매핑은 지금은 물론 공개 당시에도 다른 엔진에도 보편화된 기술이었기 때문에 폴리범프라는 명칭은 거의 쓰이지 않는다.
파 크라이는 버전 1.3부터 하이 다이내믹 레인지 렌더링(High Dynamic Range)를 적용할 수 있도록 했다. 버전 1.4는 그보다 더 향상된 HDR 효과를 구현할 수 있다. 하지만 버전 1.4의 향상된 HDR은 콘솔이나 컨피그 파일의 편집으로 명령어를 직접 입력해 주어야 하는 비공식적인 기능이다.
파 크라이 인공지능
파 크라이에서 주인공은 항상 불리한 위치에서 잠입을 전제로 행동한다. 따라서, 퀘이크, 둠 시리즈와 같이 적을 빠르고 정확히 맞춰 죽이는 것이 아니라, 적을 죽이지 않고도 게임을 진행할 수 있는 전략적인 이동을 필요로 한다. 이에 따라 적(FPS의 봇)들도 게이머의 다양한 전략에 대처할 수 있도록 높은 인공지능을 갖추고 있다. 게이머가 발각당하지 않았을 때, 적은 낚시, 끽연, 대화 등의 사소한 행동을 하고 있다. 이 때, 게이머가 적에게 들킬만한 행동을 했을 경우, 그것을 감지한 적 한 명이 그대로 달려오는 기존의 게임과는 다르게, 주위의 적들에게도 이 사실을 알려 서서히 포위해오는 사회적인 모습을 보인다.
파 크라이 요구 사양
파 크라이의 요구 사양은 설정에 따라 바뀌는 폭이 매우 크다.
최소 사양:
권장 사양:
파 크라이 반응
파 크라이는 독일 개발자 상 2004에서 여러 상을 받았다:
과학학
과학학(science studies, 科學學)은 "과학"을 그 연구대상으로 하는 학문들을 총칭하는 말이다. 20세기 들어 과학사와 과학철학이 급속도로 발전하면서 이들을 기반으로 과학학이라는 독립된 학문분야가 형성되었다. 과학학에는 다음과 같은 학문들이 속한다.
국수주의 (일본)
국수주의(일본어: 国粋主義 (こくすいしゅぎ) 코쿠스이슈기[*])란 근대 일본에서 구화주의와 대립하여 자국민(일본인), 자국(일본제국)의 문화전통의 독자성을 강조・유지・함양, 또는 지키려 했던 사고방식이다. 일본주의(日本主義)라고도 한다.
국수주의는 정치적인 관점에서 볼 때 제2차 세계 대전 당시의 일본 제국 육군과 일본 제국 해군의 정치적, 이념적인 기초가 되었다. 이 개념은 매우 복잡하여 간단하게 설명하기 어렵다.
국수주의 (일본) 개요
국수주의는 1868년 메이지 유신부터 나타난 일본 국민주의의 극단된 형태이다. 일본인들의 본국에 대해 지난 2세기 동안 일본 사람들의 문화, 정치, 자연적 사회의 형태와 특유의 민족주의적 관점에 의해 본연의 역사를 숨기려는 왜곡심도 포함된다.
메이지 시대 일본에서 나타난 일반적인 민족주의 이데올로기는 유럽 및 서양 세력의 침략에 대한 방어의무가 첫 번째였다. 우선 각 국가의 단합과 애국심을 심어주기 위해 메이지 정부는 철학 및 정치학자들로 구성한 민족주의 단합에 나섰다. 후에 이 일본의 고유 민족주의는 "투쟁과 평등을 달성하기 위해 지녀야 할 위대한 힘"이라고 규정되었으며. 다이쇼 시대와 쇼와 시대부터 점점 전체주의적으로 그리고 세계 확장론을 통하여 제국주의적으로 변질되었다. 20세기 초에는 이러한 사상적 기초에도 불구하고 이탈리아에서 일어난 파시즘에 영감을 받아 더욱더 잔혹해졌다.
국수주의 (일본) 개요
고메이 천황과 매튜 C. 페리 제독과의 가나가와 조약의 서명은 일본의 민족주의 이데올로기 발전에 큰 기여를 했다. 이후 에도 막부(도쿠가와 막부) 시대에는 '외세 침략의 마지막'이라 하여 막부 내각은 오세이(천황의 최고 기관)를 추진하면서 일부 유명한 일본의 다이묘들은 일본 민족주의의 개념을 전파했다. 이와 달리 에도 막부의 쇄국령을 경계하는 사카모토 료마의 신정부강령팔책으로 변혁하며 에도 막부 붕괴에 따른 메이지 유신 시작이 주요 원동력이었다. 물론 이 일본 민족주의는 광범위하고 평등한 것이기 때문에 일본 열도 내의 모든 민족은 차별받지 아니했고 소수 민족까지 합하여 모든 민족까지 이 일본 민족주의 범위에 해당하였다. 후에 이러한 민족 단합력은 현대의 일본인의 단합 정신을 키우는 원동력이 되기도 하였다.
후에 오세이 기관은 이 민족주의에 일본 고유의 정치, 사회, 철학, 문화를 포함시켜 다분히 국수주의적으로 변했지만, 일본 내에서는 이를 개화된 민족주의라 일컬었다.
국수주의 (일본) 개요
일본과 서양의 심각한 군사력 및 경제력 차이는 일본 민중들이 메이지의 지도력에 대한 의심을 품게되는 원인이 되었다. 이에 새로이 개정된 쿄헤이의 발표문에서는 국가의 위용을 향상시키기 위해 군사력을 강화, 서양과의 전략 산업을 통하여 경제력 강화를 내걸었다 그리고 이러한 효과를 제공하기 위해 메이지 시대 초기의 서양 배타적인 민족주의를 다시한번 개조하여, 서양 친화적인 특유의 민족주의로 계승, 이에 일본은 서양의 경제 라인을 밟아 강력한 경제 기반을 쌓을 수 있었다. 또한 서양의 현대적인 군사를 구축할 수도 있었다. 또한 이러한 정책 극대화시키기 위해 일본 메이지 정부에서는 일본 내 자본가들을 기점으로 그들에게 막대한 지원을 쏟았다. 그 때문에 일본의 경제력 기반은 일본 산업 자본가에 의해 탄생한 것이라고도 할 수 있다. 후에 강력해진 일본은 가나가와 조약과 같은 서양과 일본 간의 불평등 조약을 강제로 파기할 수도 있었다.
국수주의 (일본) 개요
메이지 시대 당시의 주요 교육은 전통적인 국가의 정치, 사회, 문화 및 가치를 가르쳤는데, 일본 특유의 국교와 도덕심의 위대함을 강조하였다. 이 1890년대의 일본 교육은 대한제국의 교육에 많은 영향을 주었는데 후에 일본제국이 조선을 점거하면서 근대적인 교육을 시행할 때 대한제국의 고유 문화와 융합되었다. 메이지 시대의 교육의 기본은 로마 시대의 칙 교황의 선언문처럼 "개인보다는 민족과 국가를, 뛰어난 국가를 위해서는 뛰어난 개인을!"이라는 말과 같이 개인의 자치능력을 개발시키는 교육으로 중점을 두었고, 항상 국가에 대한 충성을 강조하는 식의 교육을 시행하였다.
일본제국 정부는 영토 확장론을 입각하여, 학생들에게 교련 교육을 시켰는데, 이는 영토 확장을 위해 총동원할 군대는 일본 신민 모두이기 때문에 모든 학생들은 전투에 의한 훈련을 받아야했기 때문이다. 여성의 경우는 응급 치료술, 남성의 경우는 전투훈련을 받아야할 의무가 있다고 판단하였다.
국수주의 (일본) 개요
일본은 동학 농민 운동, 청일전쟁과 러일전쟁의 잇단 승리로 얻은 타이완 및 만주를 통해 여러 타이완 제후들과 아이신교로 푸이를 수중에 넣는등 여러 왕조를 수중에 넣었으며, 1905년 자국을 스스로 대일본제국이라고 칭했다. 일본은 동학 농민 운동, 청일전쟁 승리 후 러일전쟁을 준비하기 위해 19세기 말에 일본 특유의 애국주의를 만들어냈는데, 이는 일본 사무라이 정신을 기초해 "모든 백성은 천황의 전사들이다."라는 방침하에 이루어졌다. 1905년 일본의 고유 민족주의는 사실상 제국주의로 분류될 수 있었으며, 영토 확장을 위해 개인의 희생을 당연시하는 풍토를 정착시키기 시작하였다.
국수주의 (일본) 개요
1920년대 말부터 일본 국수주의는 더욱 심화되었다. 이 사이 일본은 자신들이 부르는 일본 국수주의의 상징인 천황제에 반대하고, 노동 운동, 농민 운동을 주도하는 코민테른 직하 일본 공산당을 박해하기 위해 치안유지법을 성립, 모든 좌익 활동을 금지시켰다. 일본은 영토 확장론을 통해 전 대륙을 지배하기 위해 강력한 군사력을 가져야했고 강력한 군사력을 가질 수 있으려면 경제력이 바탕이 되어야했다. 그 때문에 일본제국 정부에서는 허용이 되는 한 일본 내 개발 활동을 위해서 민중을 억압하는 식의 정치를 했다.
1936년에 발표된 개정된 일본제국헌법에서는 극우, 파시즘, 군국주의에 해당하는 조항들을 찾아볼 수 있다. 제 4조 칙령에서는 국가의 원수는 천황, 해군이라는 것이 성립되었다. 사실상 그간 다당제가 허용되었던 일본제국은 이 헌법으로 인해 대정익찬회라는 제국주의 일당제가 성립되었다. 또한 1937년 중일전쟁을 성공적으로 수행하기 위해 식민지 내 타 민족에게도 교화정책을 펼쳐야했다. 대한민국이 역사에서는 일제강점기 당시 일본의 민족말살정책 또는 민족병합주의적인 회유정책을 예로 들 수 있다.
1945년 말기에는 미국 대통령 해리 S. 트루먼의 핵 폭탄 사용령에 밀리는 일본 제국의 패망으로 더글러스 맥아더가 운용하는 연합군 최고사령부가 들어섰고, 1946년 2월에 일본 제국 헌법의 개정을 요구하여, 일본 제국 헌법 총 73조 헌법의 개정 절차를 밟아, 초안을 작성 및 공표하였으며, 이를 각색하여 만든 〈헌법개정초안〉을 기초로 〈일본국 헌법〉을 제정하였다.
정의와 법률에 따라 국제 평화에 기여하기 위해, 일본 인민들은 영원히 국가의 주권 권리와 세계 각국의 분쟁을 정착수단으로 여기는 등 무력의 위협 또는 그를 목적으로 행동하는 것을 포기해야하며, 위의 목적을 달성하기 위해 주거, 토지, 해안, 궤도권 뿐만 아니라 다른 전쟁의 실현 가능성은 유효되지 않습니다. 또한 국가 교전을 위한 선전포고 권리도 인정되지 않습니다.— 일본국 헌법 제9조
이러한 헌법을 통해, 일본은 자국의 방어권을 사실상 미국에게 양도하였다. 그러나 냉전이 시작되자, 소련을 방어하기 위한 전략적 위치로 미국은 일본을 선정하였고, 이 상황 속에서 일본의 나카소네 야스히로 정부에서는 불침항모론이 등장하였다.
자유민주당 등의 일본 국내의 우익 단체들은 〈일본국 헌법〉의 내용에 반발하여, 해당 법률 제9조의 개정을 요구하고 나서고 있다. 또한, 일본 국내에 존재하는 일본의 우익들은 ‘일본 제국주의’라는 표현을 쓰지 않고 ‘일본 민족주의’라는 표현을 사용하면서, 이것이 자신들의 정당한 권리라고 주장한다. 일본을 방위하는 군대는 '일본 제국군'이라 쓰지 않고, '일본 자위대'(육상, 해상, 항공)라는 표현을 현재로도 사용하고 있다.
크라이텍
크라이텍 GmbH(독일어: Crytek GmbH)는 독일의 비디오 게임회사이다.
크라이텍 개요
1999년에 터키계인 제와트 예를리, 아브니 예를리, 파루크 예를리 3형제에 의해 설립되었다. 본사는 독일의 프랑크푸르트에 위치하고 있으며, 개발팀은 20개 이상의 국가에서 온 151명의 게임 전문가들로 구성되어있다. 2007년 5월 11일에는 우크라이나 키예프에 새 개발 스튜디오를 설립했고, 이 스튜디오는 새로운 시리즈의 게임을 개발할 예정이다.
크라이텍에서 개발한 게임으로는 2004년 발매된 일인칭 슈팅 게임 《파 크라이》가 잘 알려져 있다. 또한 그와 함께 개발된 게임 엔진인 크라이엔진도 눈길을 끌었다. 2007년에는 크라이엔진 2를 공개하고 그를 이용한 일인칭 슈팅 게임 《크라이시스》를 발매하였다. 또한 크라이엔진 3를 이용한 《크라이시스 2》가 발매되었다. 크라이엔진 계열에 사용된 법선 맵핑의 일종인 폴리범프를 개발해 특허를 내기도 했다.
일본 내무성
내무성(일본어: 内務省)은 1873년부터 1947년 12월 31일까지 존재한  일본의 중앙행정기관으로, 연합군 최고사령부의 지령으로 해체되었다. 내정과 민정을 담당하였으며, 장인 내무대신은 총리대신 다음에 해당하는 부총리의 지위를 가지고 있었다.
철도나 통신을 비롯하여, 대장성·사법성·문부성 등의 소관 사항을 제외한 내정 전반에 걸친 권한을 가지고 있었다. 그러나 나중에 농림성이나 운수성 등이 독립하면서, 다이쇼 시대에는 지방행정과 경찰, 토목, 위생, 사회, 국가신토 등의 분야로 한정되었지만, 지방 행정을 통해 각 기관의 업무에 직·간접적으로 관여하며 내정에서 중심 지위를 계속 유지하였다.
만주사변 및 중일 전쟁 이후 전쟁의 기운이 엄습하자 방공 등의 업무를 소관으로 하였으며, 국민 정신 총동원 운동 등의 동원 사업의 중심이 되었다. 1938년에는 위생과 사회 양 국이 후생성으로 독립했지만, 당시 인사는 내무성과 일체로 운용되었다. 내무성 차관과 경보국장, 경시총감은 ‘내무성 3역’으로 불리는 중요 직책으로, 퇴임 이후에는 거의 절반이 귀족원의 칙선의원이 되었다.
일본 내무성
제2차 세계 대전 이후 연합군 최고사령부가 특별고등경찰과 검열, 국가 신토 등의 폐지를 지시하였으며, 중앙집권적 경찰제도의 전면적인 개혁을 요구했다. 또한 경찰 간부 중에서도 공직 추방 대상이 된 관료가 속출하였고, 일본국 헌법의 공포로 내무성 관료가 취임하던 도도부현 지사가 선출직이 되는 등 지방 행정에도 큰 변화가 있었다. 결국 1947년말, 일본의 민주화에는 내무성의 분권화가 그 근본이 된다고 생각한 연합군 최고사령부가 폐지를 지령하여 내무성의 74년여의 역사가 막을 내리게 되었다.
내무성이 담당하던 업무는 넓은 부분에 걸치지만, 지금의 행정 조직을 통해 살펴보면 지방 행정은 각 도도부현 및 자치성과 그 후신인 일본 총무성에 계승되었다. 경찰 부분은 국가공안위원회와 경찰청이, 토목은 건설성을 거쳐 국토교통성이, 위생 및 사회 부분은 후생성과 노동성의 후신인 후생노동성이 담당하고 있다. 이러한 부처를 가리켜 ‘구 내무성계 관청’이라고 부를 때가 많다. 기타 수사 업무 및 국가 신토 등의 업무도 각 중앙 기관의 하부조직으로 계승되었다.
대한민국 철도청 2100호대 디젤 기관차
철도청 2100호대 디젤 기관차는 한국철도공사의 소형 디젤 기관차이다. 원 제작사는 EMD이며, EMD 측의 기종명은 SW1001이다. 현재는 보존되고 있는 3량을 제외하고 대부분 폐차되었다.
대한민국 철도청 2100호대 디젤 기관차 역사
2100호대의 원 모델은 미국 EMD사에서 제작한 입환용의 디젤 전기 기관차 SW1 계열의 파생형 차량으로, 1,000마력형 입환기 SW1000 모델이다. 원 제작사에서는 1969년부터 1971년까지 생산되었다. 동 차량의 도입 계기는 철도의 디젤화와 증기 기관차의 퇴역을 추진하는 과정에서 입환용 기관차의 공백을 메꾸기 위한 것으로 추정된다.
최초의 도입은 1969년에 미국 수출입은행 차관(EXIM)을 통해 20량을 도입한 것이었으며, 이후 1971년에 양회협회가 8량을 자체 재원으로 도입 철도청에 기증해 총 28대가 도입되었다.
이후 본선용의 중형 및 대형 디젤 기관차들이 증가하면서 소운전 및 구내 입환 용도 위주로 활용되었다. 이후 차츰 폐차되어, 2006년 부로 전 차량이 퇴역했다. 현재는 3량이 동태 보존되어 있다.
대한민국 철도청 2100호대 디젤 기관차 구조 및 특징
2100호대 디젤 기관차는 디젤-전기식의 동력구조를 갖추고 있으며, 외형과 특징은 전반적으로 2000호대 디젤 기관차와 흡사하다. 실린더 내경은 230mm이며 행정은 254mm이고 보조전원장치로는 A-7159를 사용한다. 본선운행 또는 입환 사업을 능률적으로 수행하기 위하여 사업에 따라 선택하는 사업선택 스위치(Service Selector Switch)가 있으며, 견인 전동기 고장시 한 대차를 차단하는 차단 스위치가 있고 전류제한 계전기가 있어 과도한 발전전류를 제한하여 입환사업 중에 있을 수 있는 과부하를 방지하는 장치가 설치되어있다. 또 운전정비 중량이 87ton으로 SW8형과 크게 비교되며, 견인출력이 더욱 높으며 축당중량은 22ton으로 SW8모델보다 1.5ton이 적고, 기관 최고회전속도는 835rpm으로 35rpm 더 높게 설계되어 있다. 제동장치는 26NL이지만 제동배율이나 제동통수 개수는 SW8과 동일하다. 공기압축기 방식은 WBO으로 수냉식 3 실린더 압축기를 사용하여 SW8보다 분당 2,000리터나 압축용량이 높아졌다.(총 7,000리터)
대한민국 철도청 2100호대 디젤 기관차 구조 및 특징
구조와 특징에 관하여 2000호대 디젤 기관차와의 외관상 주된 차이점을 정리하면 다음과 같다.
2100호대 디젤 기관차의 도색은 최초 도입시(1969년) 적용된 흑색 바탕에 주황색 횡선이 그려진 도색(이른바 "호랑이 도색", 단 2100호대의 도색은 2000호대와 다른 방식), 그리고 1990년대 이후 도입된 구 철도청 CI도색(녹색+백색)이 존재한다.
대한민국 철도청 2100호대 디젤 기관차 운행 구간
당시 이 차량은 대개 전 노선에 걸쳐 투입된 것으로 생각되나, 명확한 자료나 증언이 없어 어느 노선 또는 어느 선구에 투입되었는지는 불명확하다. 본선 운행은 전적으로 소운전 시에만 이루어진 것으로 생각되며, 동해역·청량리역 등에서 입환 및 소운전 용도로 퇴역시까지 사용되었다.
현재 섬진강 기차마을에서 동태 보존중인 차량이 객차 견인, 시설 내 입환 용도로 부정기적으로 운행된다.
대한민국 철도청 2100호대 디젤 기관차 현황
총 28대가 도입되었으며, 보존 중인 3량을 제외하고 모두 고철 매각되거나 미국으로 수출 매각되었다. 2122호는 전라남도 곡성군 섬진강기차마을에서 입환용으로 운행하기도 하거나 보존 중이다.
대한민국 철도청 2100호대 디젤 기관차 등장 작품
EBS와 춘천시가 제작한 '띠띠뽀 띠띠뽀'는 이 차량을 모델로 한 '세터'라는 캐릭터가 등장하고 있다.
제18회 일본 참의원 의원 통상선거
제18회 일본 참의원의원 통상선거는 1998년 7월 12일에 시행된 일본 참의원의원의 선거이다.
대한민국 철도청 900호대 증기 기관차
900호대 증기 기관차는 대한민국에서 1994년 8월에 관광열차 운행 목적으로 중국 장춘에서 도입한 SY-11형 증기 기관차이다.
대한민국 철도청 900호대 증기 기관차 역사
대한민국에서 증기 기관차는 1967년에 본선 운행으로부터 완전히 퇴역했으나, 임시용 차량으로 1980년대 중반까지 차량 자체는 가동이 가능하도록 유지되고 있었다. 주로 어린이날 등에 임시 운행을 서울교외선과 동해남부선 등에서 실시했으며, 또한 1978년까지도 수인선에서는 혀기형 증기 기관차가 운행했다. 그러나 차량의 노후화와 석탄 산업의 사양화 등으로 점차 증기기관 운전을 위한 조건이 열악해지면서, 차량의 동태 보존을 포기하고 남은 차량들은 박물관 등에 보존용으로 대거 기증되었다.
그러나, 증기기관차에 대한 수요는 여전히 존재하고 있었다. 게다가 국민소득의 증대 등에 따라 관광 수요의 증가가 예상되어, 1994년 8월 5일에 현재의 중국북차집단 소속의 장춘차창(장춘공장)에서 당시 생산이 이루어지던 SY-11형 증기 기관차 1량을 도입했다. 이후 1994년 8월 12일부터 일요일 및 공휴일 한정으로 무궁화호 객차 4량을 연결하여 교외선 구간에 투입하게 되었으나, IMF 구제금융사건 등에 따른 경제난과 기관차의 유지보수의 어려움으로 인해 2000년 5월 15일을 마지막으로 운행이 중지되었다. 2012년부터 중앙선 풍기역에서 보존되고 있다.
대한민국 철도청 900호대 증기 기관차 구조 및 특징
이 차량은 2-8-2의 미카도(Mikado)형 텐더식 증기 기관차로, 2개의 전륜과 8개의 동륜, 그리고 2개의 후륜을 가지고 있다. 디자인 상의 특징으로, 전조등의 배치가 보일러 실의 전방에 위치해 있다는 점과, 전방 배장기의 디자인, 입환작업자를 위한 전면부 계단 및 난간의 형상 등이 다른 미카형 증기 기관차와 구분된다. 또한, 탄수차의 형상이 후진시의 시야 확보를 위해 경사형으로 조정되어 있어, 가장 주된 식별점으로 꼽힌다.
기계적인 면에서 다른 미카형 기관차나 중국 현지의 SY형과 크게 차별되는 것은 아니다. 다만, 901호의 경우 석탄을 연소하는 방식이 아닌, 등유 내지 경유를 연소하는 석유 연소식의 증기기관차라는 점이 구분된다. 이로 인해 배출하는 매연이 적고, 별도의 급탄시설을 유지하지 않아도 되는 장점을 얻을 수 있었으나, 석유를 사용한다는 이유 만으로 디젤 기관차의 외형만 개조한 것 아니냐는 오해를 사기도 하였다. 901호 증기 기관차
대한민국 철도청 900호대 증기 기관차 구조 및 특징
차량의 최고속도는 80km/h로 느린 편이나, 대개 운행 구간이 단선에 굴곡이 많은 구간이어서 크게 과제가 되지는 않았다. 차량의 출력은 다른 중국 소유 차량의 1100마력과 달리 1500마력으로 알려져 있으나, 이것이 특별히 출력 강화를 의도하여 이루어진 것인지, 석유 연소식으로의 개조에 따른 것인지는 분명치 않다.
901호 증기 기관차의 원 형식은 중국의 자체 생산 기관차인 상유(上游)-11형(영문 약호 SY-11) 2-8-2 증기 기관차이다.
중국에서 SY 형식 증기기관차는 해방(解放)-6형(JF-6)형 증기 기관차의 근대화 개수를 위해 개발되었다. JF-6형은 원래 구 남만주철도의 여객 및 화물 양용기로 사용되던 미카6형 증기기관차를 답습한 모델로써, 이 미카6형은 일본의 만주 및 화북 점령기에 중국에 반입된 것이었다. JF-6형의 차량 설계를 기초로 하여, 후방 시계확보를 위한 탄수차의 형상 변경 등 여러 근대화 개수를 실시, 탕산(唐山) 공장에서 1960년부터 양산하게 된 모델이 바로 상유형이다.
대한민국 철도청 900호대 증기 기관차 구조 및 특징
SY형 증기기관차 계열은 이후 생산이 확대되어, 탕산 공장 이외에 다렌(大連), 칭다오 소재 시팡(四方), 통링(銅陵), 지난(濟南), 장춘(長春) 공장 등에서 1820량이 1999년까지 지속적으로 생산되어 주로 화물 견인기, 특히 탄광에서 발생하는 석탄 화물 또는 제철소 화물의 수송 용도로 이용되었다. 현재도 다수의 차량이 여전히 현업에서 사용 중이나 대개는 공장 전용선 등에서의 이용으로 한정되어 있으며, 중국의 철도 근대화 사업 과정에서 점차 퇴역이 진행되고 있다.
대한민국 철도청 900호대 증기 기관차 운행
이 차량의 투입 선구는 교외선 서울역-의정부 간 일요일, 공휴일 운행으로 한정되어 있었으며, 그 외 노선에 투입된 예는 확인되지 않고 있다. 운행시 토요일 한정으로 차량 전세가 가능하였으나, 그 외에 단체 할인이나 전용 객차 연결은 이루어지지 않았다. 객차는 무궁화호 차량을 사용하였다.
이 차량의 운행 시각표는 다음과 같다.
대한민국 철도청 900호대 증기 기관차 보존
1량만이 도입되었으며, 정태 보존 중이다.
901호 : 2000년 5월 16일 열차 시각표 개정 이후 이 차량은 운행에는 투입되지 않았다. 이후 수색역에서 가끔 입환 작업에 사용했지만, 사실상 가동하지는 않았다. 2009년 6월 8~9일에 무화회송으로 점촌역으로 이동해, 폐차된 7217호 디젤 기관차와 함께 점촌역의 체험학습장에 전시되었다. 그러나 해당 체험학습장 계획이 예산 문제로 축소되며, 2012년 2월 28일에 다시 무화회송으로 풍기역으로 이동했다.
뮌헨 올림픽 참사
뮌헨 올림픽 참사 혹은 뮌헨 학살(Munich massacre)사건은 1972년 9월 5일 독일 뮌헨에서 개최된 1972년 하계 올림픽 기간에 일어난 테러사건으로 일명 검은 9월 사건으로 불리며 팔레스타인의 테러 단체인 검은 9월단이 11명의 이스라엘 올림픽 팀을 인질로 잡고 협상을 시도했으나 독일 경찰의 테러 진압 미흡으로 인해 대표팀 전원이 살해된 사건이다.
뮌헨 올림픽 참사 사건의 경위
1972년 9월 5일 이른 아침 2m의 철망을 넘어 올림픽 대회장내 선수촌의 이스라엘 선수 숙소에 무장한 검은 9월단 멤버 8명이 난입했고 범행 그룹은 이스라엘 레슬링 코치인 모셰 바인베르그와 역도 선수인 요세프 로마노를 살해하고 남은 9명을 인질로 붙잡으면서 올림픽 경기는 중단되었다.
검은 9월단은 범행 성명을 발표하고 이스라엘에 수감된 팔레스타인 양심수 234명의 석방을 요구했는데 이에 대해 당시 이스라엘 수상인 골다 메이어는 이 요구를 거절하는 동시에 이스라엘 군대를 통한 사태 해결을 위해 독일에게 양해를 구했으나 독일의 법률은 외국군의 국내 활동을 제한했기 때문에 독일 측은 자신들이 대응할 것이라며 거부했다.
교섭을 시작한 독일 당국과 검은 9월단은 비행기로 이집트의 수도 카이로로 탈출하는 것으로 합의한 뒤 선수촌에서 비행기가 준비된 뮌헨 공항까지는 2대의 헬리콥터로 이동하고 그 후 준비된 비행기에 탑승하여 국외로 탈출하는 것으로 타결되었으나 이것은 표면상의 이야기였고 실제로는 공군기지로 이동한 상태에서 경찰특공대와 저격수들이 범행 단체를 사살하고 인질을 구출한다는 계획이었다.
뮌헨 올림픽 참사 사건의 경위
헬리콥터가 퓌어슈텐펠트브루크(Fürstenfeldbruck) 공군 기지에 착륙했고 범행 단체중 2명이 준비된 비행기를 확인하고 비행기에서 물러날 때쯤 저격수가 발포했지만 총탄은 범행단체 전원을 쓰러뜨리지 못하고 살아남은 자들이 응전을 시작하면서 총격전으로 치닫게 되었다.
범인들은 헬리콥터 1대를 수류탄으로 파괴하는 등 격렬하게 저항했기 때문에 총격전은 장시간에 걸쳐 벌어졌고 인질 9명 전원 및 경찰관 1명이 사망하는 등 사건은 최악의 결과로 종결되었다.
범인 측은 8명 중 5명이 사살당하고 남은 3명은 도주를 기도하다 체포되었으나 이 3명은 1972년 10월 29일 루프트한자 615편 납치 사건으로 석방되었다.
이스라엘에서 올림픽 중지를 요구하는 시위도 일어났으나 다음날 이스라엘 선수단의 추모식이 진행되며 올림픽은 34시간 만에 재개되었고 이 사건으로 인해 올림픽기가 처음으로 조기가 게양되었다.