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동일본 여객철도 E259계 전동차 개요
JR 동일본에서는 도쿄에서 약 70 - 80km 떨어져 있는 나리타 국제공항(이하 '나리타 공항'이라고 표기)까지 연결하는 특급 열차로서, 1991년 3월 19일, '나리타 익스프레스'의 운행을 개시하여 전용 차량으로 253계를 개발·운용하고 있었다. '나리타 익스프레스'의 이용자 수는 순조롭게 증가하면서 253계는 2002년 사이 5차에 걸쳐 증비되었다.
한편, 나리타 공항에서는 2005년 평행 활주로(B활주로)의 연장을 통해 대형 여객기의 이착륙 횟수 증가를 도모할 방침을 굳혀, 2010년도 완성 예정으로 평행 활주로 연장 공사에 착수했다(예정보다 빠른 2009년 10월 22일부터 공용 개시). 활주로 연장이 완공되자, 연간 발착 횟수가 20만 회에서 22만 회로 증가하면서 나리타 공항의 이용자 수는 한층 더 증가할 것으로 예측되었다. 이것에 맞춰 2010년 게이세이 전철이 나리타 스카이 엑세스선을 개업하였으며, 동시에 게이세이의 공항 연락 열차 '스카이 라이너'에도 신형 차량으로 신AE형이 도입되었다.
동일본 여객철도 E259계 전동차 개요
때마침 253계는 나리타 익스프레스(N’EX) 초기 차량이 등장한 지 20년 가까이 경과하여 갱신을 실시하는 시기가 되었으며, 이런 상황에서 JR 동일본도 신형 특급 차량을 도입하여 '나리타 익스프레스'에 사용되고 있는 253계를 모두 교체하기 위해 개발한 차량이다.
253계에서는 외장으로 백(폴라 화이트 – 극지방의 백), 흑(코즈믹 블랙 – 우주의 공간), 적(호라이즌탈 카마인 – 지평선에 빛나는 태양), 회색(스트라토스피어 그레이 – 성층권의 하늘)의 4색을 사용하고 있었지만, 내장도 회색을 제외한 3색으로 편성하여, 내외장 모두 통일된 '나리타 익스프레스'의 브랜드 이미지 확립을 도모하였다.
본 계열의 개발에 즈음해서, 이 브랜드 이미지를 계승하면서도 한층 더 높은 품질의 고급스러운 디자인으로 업그레이드 시키는 것을 목표로 했다. 또한, 외국인 여행자들에게는 일본에서 처음으로 타는 특급 차량일 것이라는 생각을 바탕으로 일본의 문화가 느껴지는 고급스러움과, 쾌적한 이동 공간을 제공하는 것을 목표로 하였다.
동일본 여객철도 E259계 전동차 편성·차종 구성
253계에서는 3개 차량이 1개의 편성 단위가 되고 있었지만, 그 후 이용자의 증가에 따라서 중간차를 증비하였고 대다수의 열차가 6량 편성으로 증결되었다. 이 때문에 본 계열에서는 당초의 6량 편성이 기본으로 되었으며, 도쿄 - 나리타 공항 간에서는 2개의 열차를 연결한 12량 편성으로 운행하는 것으로 결정하였다. 편성은 아래와 같고, 6호차(12호차)는 그린차(1등차), 그 이외의 차량은 보통차이다. 나리타 공항 방향의 선두차는 6호차(12호차)가 된다.
동일본 여객철도 E259계 전동차 차체
차량 디자인은 253계에 이어서 GK인더스트리얼이 담당하고 있다.
기본 구조는 E653계의 제조 이래 JR 동일본의 특급 차량으로 실적이 있는 알루미늄 합금의 중공 압출형재를 사용한 더블스킨 구조로 하여 용접할 부분의 감소와 차체 강도의 향상을 도모했다. 또한, 형재에 커튼 레일과 같은 홈을 마련하여 기기나 내장품을 직접 탑재가 가능하도록 하여 설치 공정의 삭감을 도모했다. 바닥 구조는 E257계에 채용된 고무계열의 탄성 재료를 이용했지만, 출입대(덱)를 포함한 객실 전체에는 알루미늄 판을 삽입하여 그 위에 마루 깔개를 까는 구조로 차내의 정숙성을 한층 더 높이도록 하였다.
동일본 여객철도 E259계 전동차 차체
차체 폭(차체너비)은 E257계와 같은 2,946mm로 했으나 차체 높이는 뒤에서 서술하는 객실 내 차내 정보 표시기를 설치하기 위해서 통로 부분의 높이를 확보해야 하기 때문에 E257계보다 105mm 높게 했다. 또한, 플랫폼과의 단차를 축소하기 위해 바닥 면의 높이는 253계보다 50mm 낮은 1,140mm로 설정했다. 승객용 출입문은 보통차에서 2개, 그린차에서는 1개로 폭 935mm(유효 통로 폭 926mm)의 편측 미닫이문을 설치했다. 측면창은 연속창이며, 창의 높이는 253계의 600mm에서 745mm로 확대하였다.
동일본 여객철도 E259계 전동차 차체
선두차는 253계에서 형상을 변경하여 E351계와 같이, 연결했을 때의 관통문을 설치한 고운전대 구조로 했다. 연결 시에는 253계와 달리 영업 운행 시에도 선두부의 관통문을 사용할 수 있게 하기 위한, 자동으로 관통막을 접속하는 기구(자동 관통막 장치)나 운전석 미터 패널의 배치 등에 제약이 많았기 때문에 실물 크기 모형(실물 모형)을 완성한 후, 시야나 기기 배치 등이 최적이 되도록 검토했다. 그 때문에 다른 편성과의 연결 시에는 통로를 개입하여 편성간에 서로 이동하는 것이 가능하다. 또한, 디자인과 기기 수납의 제약으로 선두차의 차체 길이는 E257계와 비교하여 500mm 긴 21,000mm가 되었다. 전면 유리는 3차원 곡면으로 구성된 그린 유리를 사용하여 전방 시인성의 확보와 일사 투과율·자외선 투과율의 개선의, 두 가지 효과를 얻었다. 와이퍼는 주 와이퍼 2개에 더하여 고장에 대비한 보조 와이퍼를 1개 탑재했다. 3개 중에 중앙 와이퍼가 보조 와이퍼이다.
앞부분 표지등은 방전 헤드 램프(HID)와 실드 빔 병용 램프를 설치하였으며, 후부 표지등은 발광 다이오드(LED)로 설치했다. 또한 측면 종별·행선 표시기는 풀컬러 LED식이다.
동일본 여객철도 E259계 전동차 차체
위에서 서술한 대로 컬러 스킨에 대해서는 대체로 253계를 계승하고 있으며 베이스 컬러는 흰색(폴라 화이트), 창 주위는 창 아래에서 지붕의 어깨 부분까지를 흑(코즈믹 블랙)으로 하고, 지붕 전체를 빨강(호라이즌 탈카마인)으로 했다. 다만 253계에서 창이 없는 부분에 사용되고 있던 회색(스트라토스피어 그레이)은 눈에 띄지 않도록 되어 있으며, 정면은 관통문을 흑색으로 한 이외의 부분에는 베이스 컬러의 흰색으로 했기 때문에 정면에서는 빨강이 눈에 띄는 253계와 비교하여 인상이 대폭 바뀌게 되었다.
객실은 보통차·그린차(1등차) 모두 개방형 객실뿐이며, 253계에 설치된 1등 개인실(컴파트먼트)은 설치되지 않았다.
객실내부는 천정 높이를 마루 면을 기준으로 2,305mm로 높이고 가능한 넉넉하게 했다. 공조·배기용의 덕트는 천정에 설치하지 않았다. 이 때문에, 뒤에서 서술하는 차내 정보 표시기를 설치한 장소에서도 마루 면에서 2,030mm의 높이를 확보할 수 있었다. 천정에는 루버를 객실내부 전체에 걸쳐 통하게 한 다음 스피커나 다운 라이트(발광 다이오드)를 매립하고 있다. 객실 조명은 형광등의 배치를 고려하여 연속 간접조명으로 했다.
동일본 여객철도 E259계 전동차 차체
수하물 선반은 깊이를 확보한 다음 높이를 E257계와 비교하여 40mm 낮춘 것으로 짐을 싣기 쉽게 배려했다. 253계와 달리 덮개는 설치되지 않았다. 수하물 선반의 끝부분과 밑 면에 공조용 송풍구를 설치했으며, 밑 면의 송풍구는 좌석의 바로 위에 배치하는 것과 동시에 풍량을 개별적으로 조정할 수 있도록 하였다. 창의 커튼은 253계와 같이 감아올리는 방식의 롤 커텐을 채용했다.
객실 내 마루 면은 일본의 전통 문양인 체크무늬 디자인으로 했다. 마루 깔개는 보통차에서 고무제를, 그린차에서 카펫을 채용했다. 또한 그린차의 실내 조명은 전구색 형광등을 채용하였으며 객실 내벽을 목조로 하는 것으로 253계 그린차 이상의 안정성과 안락감 제공을 도모했다.
동일본 여객철도 E259계 전동차 차체
객실내의 차내 정보 표시기는 17인치 액정 디스플레이(LCD) 2기를 1유닛으로 하고, 그린차에서는 4유닛, 보통차에서는 중간차에 6유닛과 선두차에 4유닛을 설치했다. 설치 장소에는 시인성이 뛰어난 장소를 고려하였다. 이 차내 정보 표시기는 열차의 행선지나 정차역 안내뿐만 아니라 나리타 공항 출발의 비행 정보나 수도권 각 노선의 운행 정보 등을 4개 국어(일본어·영어·한국어·중국어)로 안내하며 액정 디스플레이를 사용한 차내 안내 표시기는 JR 동일본의 특급 전동차로서는 첫 채용이 되었다.
이외에 지붕 위에 설치한 안테나로 수신한 중파 방송(AM 라디오) 및 초단파 방송(FM 라디오)의 전파를 차내에 복사하는 장치를 설치하고 있다.
또한 동시에 지붕 위로 WiMAX의 안테나를 설치하였으며, 차내의 WiMAX 송수신기를 통해 무선 LAN 액세스 포인트에 접속하여 차내에서 공중 무선 LAN 서비스(UQ Wi-Fi(UQ커뮤니케이션), BB모바일 포인트(소프트뱅크 텔레콤)의 2서비스에 대응)를 이용 가능하게 하고 있다. 2010년 2월부터는 이 WiMAX 설비를 앞에서 서술한 액정 안내 표시기로의 데이터 전송에도 이용(디지털사이네이지)하고 있다.
동일본 여객철도 E259계 전동차 차체
좌석에 대해서는 검은 표지에 붉은 시트 커버(헤드레스트)를 한 외관에 대해서는 253계를 계승했지만, 보통차·그린차 모두 양측 2명분의 회전식 리클라이닝 시트로 구성하였다. 253계에서는 좌석을 캔틸레버식으로 한 회전 기구를 설치하지 않았기 때문에 좌석아래의 수납 공간을 확보하고 있었지만, 본 계열에서는 회전식의 좌석을 사용했기 때문에 좌석 아래에 난방 기기를 설치하지 않고 좌석아래의 수납 공간 높이를 250mm 확보했다. 대신 측벽 하부 박형의 난방 히터를 차내 전체 길이에 걸쳐 배치하고 있다. 또한 각 좌석 모두 가동식의 헤드레스트를 장비하였으며, 좌석 하부에는 노트북 컴퓨터나 휴대 전화의 충전 등을 고려한 전원 콘센트를 장착했다. 좌석 뒤편에는 접이식 테이블과 그물형 시트 백 포켓을 설치했다.
보통차는 좌석 간격(시트 피치)을 1,020mm로 설정하였으며 이것은 253계와 동일한 피치이다. 표지는 체크무늬의 직물로 했으며, 5호차에는 휠체어가 고정 가능한 1명분의 리클라이닝 시트를 6호차 측의 출입대 사이에 배치했다. 통상의 좌석은 창가로 회전하는 구조이지만, 이 좌석만 통로 측으로 회전하는 구조로 되어 있다.
동일본 여객철도 E259계 전동차 차체
그린차에서는 좌석 간격을 1,160mm로 설정하였으며, T자형으로 튀어나온 인상식 풋레스트를 설치하였으며, 좌석표지를 가죽제로 하여 차별화를 도모하고 있다. 가죽은 착석면과 배면 부분에 펀칭 가공을 하여 환기성의 향상을 도모하고 있다.
객실 단부의 출입대 측에는 253계와 같이 대형의 수하물 보관소를 설치했다. 수하물 보관소와 객실 사이에는 구분되어 있지만, 문이 설치되지 않기 때문에 객실 내에서 수하물 보관소를 직접 보는 것이 가능하다. 수하물 보관소는 3단으로 되어 있으며, 하단에는 슈트 케이스를 세로 배치로, 중단에는 슈트 케이스를 측면 배치로 수납하는 것이 가능한 치수를 확보했다. 또한, 승객 자신이 조작하는 다이얼식 와이어 자물쇠를 1등차의 수하물 보관소에는 24개, 보통차에서는 수하물 보관소 1개소에 16개(1량으로 32개)를 설치하였으며, 수하물 보관소 천장에는 방범 감시 카메라를 설치하여 보안성 향상을 도모했다.
각 차량의 출입대에는 17인치 액정 디스플레이를 1대씩 설치하였으며, 보통차의 출입대에는 접이식 좌석(점프 시트)을 2개씩 설치했다. 객실과의 구분문은 폭 1,100mm의 투명한 쌍미닫이 자동문을 채용했다.
승객용 출입문에는 개폐 시 도어 차임이 울리며, 상인방부에 적색의 개폐 표시등을 설치하고 있다.
화장실은 1호차에 서양식 화장실과 남성용 소변기와 세면대를, 6호차에는 전동 휠체어에도 대응할 수 있는 세면소 겸용의 서양식 화장실과 남성용 소변기를 1개씩 설치했다. 서양식 화장실에는 베이비 체어나 수납식 기저귀 교환대도 설치하고 있으며, 6호차의 변소에서는 스위치 식의 자동 개폐문을 채용했다. 서양식 화장실의 오물처리 방식은 청수 공기 압력식이다.
6호차에는 다목적실과 차내 판매 준비실을 설치했다. 다목적실은 휠체어를 탄 채로 입실이 가능하도록 출입구의 치수를 1,230mm로 넓게 했다. 또한, 실내의 리클라이닝 시트는 아래로 펼 경우 침대로서 사용하는 것도 가능하다.
운전대의 경우 기기 배치는 E351계의 운전대와 같이 라운드장(운전대를 중심으로 한 원형 모양)에 조작계의 기기와 표시계의 기기를 구분한 배치를 채용하고 있다. 표시 기기에 대해서는 E233계와 같은 글래스 콕핏 방식을 채용하였으며, 아날로그식 계기류나 표시등은 거의 존재하지 않는다. 주간 제어기는 E233계와 같이 왼손 조작의 원핸들식(역행과 브레이크를 1개의 핸들로 조작하는 방식)을 채용했다.
동일본 여객철도 E259계 전동차 주요 기기
E233계 이후 JR 동일본의 전동차에서는 전기 기기나 보안 장치 등을 이중화하여 신뢰성과 안정성을 확보할 방침이며 본 계열도 그 방침을 계승하고 있다.
구동·제동의 제어도 운전대에서 차량에 탑재되고 있는 열차 정보 관리 시스템 'TIMS'를 경유하여 인버터 제어장치 및 제동 제어장치에 전송되는 방식이다.
제어 방식은 히타치 제작소의 농형 삼상 유도 전동기 4대를 1군으로 하여 1대의 인버터 장치로 2군의 제어를 실시하는 VVVF 인버터 제어 방식(SC90A형)으로 했다. 주회로는 2레벨식으로, 인버터 장치의 주변환 소자는 IGBT이다. 주전동기는 E531계에 사용하고 있는 MT75형과 본체가 동일하며 주전동기 냉각용 덕트를 차체 측에 마련한 MT75B형(정격 출력 140kW)을 채용했다. 기어비는 17:96(5.65)으로 설정했다. 최고속도는 253계와 같은 130km/h이다.
동일본 여객철도 E259계 전동차 주요 기기
제동 장치는 회생 브레이크를 병용한 전기 지령식 공기 브레이크를 상용 브레이크로 채용했다. 상용 브레이크에서는 편성 제동력을 관리하는 시스템에 의해 제륜자의 마모를 저감·균일화하는 제동력 제어를 실시하고 있다. 또한, 공전이나 활주가 발생했을 경우 활주한 차축의 제동력을 약하게 하여 재점착의 촉진을 도모했다. 이 외에 언덕 구간에서의 속도 초과를 방지하는 억속 브레이크, 강설 시 제륜자와 차륜 답면 사이 착설을 방지하기 위한 내설 브레이크, 보안용의 직통 예비 브레이크를 탑재했다.
대차는 동력 대차(전동기에 의해 구동되는 대차)가 DT77형, 구동축이 없는 부수 대차는 선두차 앞부분이 TR262형, 선두차 후부는 TR262A형을 채용하고 있다. 모두 E257계나 E233계에 사용되고 있는 대차를 기본으로 한, 사행동 첨부 축량식 볼스터리스 대차이다. TR262A형 대차에는 폭주 방지를 위한 주차 브레이크를 탑재했다.
동일본 여객철도 E259계 전동차 주요 기기
차단부에는 E257계와 같은 차단 댐퍼를 설치하였으며, 각 차량간에는 차체간 댐퍼(쇽 옵저버)를 설치했다. 또한, 선두차에서는 신칸센 E2계·E3계에 채용되고 있는 공기압식의 흔들림 방지 제어장치(풀 액티브 서스펜션)를 탑재하여 승차감의 향상을 도모했다.
집전장치(팬터그래프)는 E233계에 탑재된 PS33D형 싱글암식 팬터그래프를 3호차의 모하 E259형 0번대에 1대, 5호차의 모하 E259형 500번대에 2대 탑재했다. 5호차의 팬터그래프 가운데 4호차측의 1대는 예비이다. 팬터그래프의 접힌 높이는 지상에서 3,980mm로 주오 히가시 선 등 낮은 터널이 있는 구간을 통과하는 것도 가능하다.
보조 전원 장치는 삼상 교류 440V, 210kVA의 용량을 가지는 IGBT 소자를 사용하는 정지형 인버터(SIV) SC89A형을 모하 E258형에 탑재했다. 또한 짝수호차에는 스크루식 전동 공기압축기 MH3124-C1600SN3B형을 탑재했다.
공조 장치는 각 차량의 마루밑에 냉난방 겸용의 AU302형을 1기 탑재한다. 냉방시의 능력은 42kW(36,000kcal/h), 난방시의 능력은 20kW(17,200kcal/h)이다. 덧붙여 난방은 앞에서 제시한 측벽 하부 히터와의 병용이다.
동일본 여객철도 E259계 전동차 운용
전 차량이 가마쿠라 차량센터에 배치되어 253계를 대신해 2009년 10월 1일부터 '나리타 익스프레스'의 일부 운용에 투입되었다. 2010년 6월까지 총 6량 22편성(132량)이 투입될 예정이지만, 이 차량 수는 1991년부터 '나리타 익스프레스'에 사용되고 있는 253계의 수량보다 21량 많다. 이것은 앞에 서술한 나리타 공항 발착 편수 확대에 대응한 것이라고 생각되고 있다.
2009년 10월의 운행 개시까지 10편성(중 1개는 예비)이 도입되어 2010년 6월 7일에는 긴키 차량에서 NE022편성이 갑종 수송된 것으로 소정의 6량 22편성 132량이 갖추어졌다.
나니와 (방호순양함)
나니와(浪速)은 일본 제국 해군의 방호순양함으로, 나니와급 방호순양함의 1번함이다. 함 이름은 오사카의 옛 이름인 ‘나니와’(浪速)에서 따서 붙여졌다. 자매함으로는 다카치호가 있으며, 이것들은 일본 제국 해군 최초의 방호순양함이었다.
나니와 (방호순양함) 개요
1884년, 영국 뉴캐슬의 암스트롱 휘트워스 사의 조선소에서 1886년 2월 15일 준공되어, 당시 일본의 군함 등급분류에 의해 2등함으로 정해졌다. 일본 제국 해군이 채용한 최초의 방호순양함이다. 일본으로 건너와 같은해 6월 26일 시나가와에 도착했다.
1893년부터 다음 해에 걸쳐, 하와이 혁명이 발발하자 자국거류민을 보호하기 위해 두번에 걸쳐 호놀룰루에 파견되었다. 청일전쟁 동안 풍도 해전, 황해 해전, 대련, 여순항 포위, 웨이하이 전투, 펑후 제도 작전 등에 참가했다.
1894년 7월 25일 풍도 해전 때 병력 1,200명을 수송 중인 영국선적 증기선 고승(高陞)호와 조우하였는데, 도고 헤이하치로 함장의 명령 하에 격침시켰다. 이른바 고승호 사건이다.
나니와 (방호순양함) 개요
1897년 4월부터 9월에 걸쳐, 하와이 일본인 이민 상륙 거부 사건에 대처하기 위해 호놀룰루에 파견되었다.
1898년 3월 21일, 2등순양함으로 재분류되었으며, 같은 해 5월부터 8월에 걸쳐 미국-스페인 전쟁으로부터 자국민 보호를 위해 필리핀 마닐라에 파견되었다.
의화단 운동이 발발하자 1900년부터 다음 해에 걸쳐 청나라 연안 경계 임무를 맡았다.
러일전쟁에서는 제물포 해전, 울산 해전 등에 참가하였고, 쓰시마 해전에서는 포탄을 맞아 손상을 당했다.
1912년 6월 26일 북치시마 열도(北千島)에 측량기재를 수송하던 중에 우루프섬 앞바다에 좌초되어 7월 18일에 침몰했다. 같은 해 8월에 퇴역하여, 잔해는 다음 해 6월 26일에 매각되었다.
입역노비
입역노비는 공노비 중 하나로, 궁중과 중앙관청, 지방관아에서 잡일을 하면서 급료까지 받았던 노비이다.
ICOOP생협
아이쿱생협(iCOOP생협)은 소비자 조합원과 생산자가 함께 운영하는 사업체를 기반으로 윤리적 소비와 생산을 실천하는 협동조합이다. 조합원의 참여와 협동을 통해 생활 속의 요구와 문제에 대한 대안을 운동과 사업으로 만들어가며, 조합원이 직접 상품을 선정하고, 투명한 정보 공개, 합리적인 관리시스템으로 한국 사회의 식품 기준을 높여간다. 아이쿱생협은 생협의 모든 구성원들이 함께 행복한 삶을 위해 '나와 이웃과 지구를 살리는' 윤리적 소비를 실천한다.
아이쿱생협은 20년 전 6개의 작은 지역생협이 주춧돌을 놓아 설립되었으며, 크게 아이쿱생협사업연합회, 아이쿱소비자활동연합회 외 50여개의 자회사가 있다. 2016년 12월 기준, 전국 90개 조합생협(준조합 포함)과 200개 이상의 자연드림 매장, 28만 명이 넘는 조합원이 가입되어 있다. 직원 수는 3,600여명 이상, 매출액은 5,500억원 이상으로 사업액 기준으로 대한민국 소비자생활협동조합 중 가장 큰 규모이다.
ICOOP생협 사업
아이쿱(iCOOP)생협은 창립 이후부터 지금까지 조합원들의 경제적, 문화적, 사회적 필요와 충족을 위해 외부의 지원에 의존하지 않고 조합원의 힘을 바탕으로 다양한 사업을 수행해 왔다.
책임출자금 제도: 아이쿱생협의 조합원이 되기 위해서는 소속 지역생협에 출자를 해야 한다. 출자금은 소비재생활협동조합의 자본금으로, 이는 지역조합의 활동, 생산지 계약, 물류의 안전성 확보 자금으로 이용된다. 기초 출자금은 조합원으로 가입 시 반드시 납입해야 한다. 또한, 물품 구입시 온라인에서는 공급 시 1,000원, 매장에서는 20,000원 미만 구매시 500원 출자, 20,000원 이상 구매시 1,000원이 출자되며, 가입시 납입한 기초출자금과 누적된 이용출자금은 탈퇴시에 반환받을 수 있다.
ICOOP생협 사업
수매선수금 운동: 2011년 5월 조합원 운동의 일환으로 시작한 수매선수금은 조합원이 사용할 물품대금을 미리 납부해 생산을 지원하는 자금이다. 지난 2016년 조합원 6만 8천 여 명(전체 조합원 대비 32%)가 수매선수금운동에 참여하였으며, 그 금액은 139억원에 이른다. 수매선수금은 생산자의 안정적인 생산을 도우며, 신용카드 사용 비율을 낮추어 카드 수수료를 줄이는 경제적인 제도이다. 뿐만 아니라 이는 조합원 참여로 만드는 협동조합 경영 방식이자 윤리적 소비운동을 대표하는 사례기도 하다.
가격안정기금: 아이쿱생협은 경기불황이 장기화되고 있는 상황에서 조합원의 생활을 지키고 불안정한 농가소득의 안정화를 위해 가격안정기금을 조성해 운용하고 있다. 2016년에는 주로 과일과 채소 품목의 가격 안정을 위해 기금을 투입했으며, 계란파동으로 유정란의 시중가격 상승에도 불구하고 큰 가격 변동 없이 물가안정과 생산자 소득 보전에 힘썼다.
ICOOP생협 활동
아이쿱(iCOOP)생협은 조합원의 동의와 지지를 바탕으로 다양한 사회문제에 관여하면서 조합원의 자발적이고 창의적인 실천을 통해 다양한 활동을 펼치고 있다.
아이쿱씨앗재단: 아이쿱생협은 심화되는 양극화와 불평등으로 인해 고통받고 소외된 이웃들을 함께 돌보고 윤리적 소비 운동과 사회적 경제의 활성화를 지원하기 위해 조합원, 생산자, 직원, 그룹 내 협동조합기업이 기부자로 참여하는 아이쿱씨앗재단을 2010년 설립해 운영해 오고 있다. 씨앗재단을 통해 연간 8~9억 원 규모의 기부금이 조성되어 따뜻한 손길이 필요한 분들을 지속적으로 지원한다.
우리농업지킴이상조회: 아이쿱생협 조합원들이 매월 납부하는 상조회비(조합비 중 1,000원)와 생산자들이 납부하는 상조회비(생산안정기금-생산액의 0.3%)로 운영되는 아이쿱생협 내 자치조직을 운영하고 있다. 조합원 25만명의 상호부조뿐만 아니라 90개 지역생협의 조합활동, 자체사업, 생산자들의 생산활동 지원을 담당해 아이쿱생협이 꿈구는 행복한 미래, 더 나은 세상을 만드는데 기여하고 있다.
ICOOP생협 활동
우리밀 살리기 운동: 아이쿱생협은 우리밀 소비확산과 우리밀 확대를 위해 우리밀 살리기 운동을 꾸준히 실천하고 있다. 2016년 아이쿱생협은 국내 최초로 우리밀에서 글루텐을 추출하는데 성공하여 우리밀로 만든 스파게티면, 베이커리 등 다양한 가공식품을 선보이고 있다. 아이쿱생협이 소비한 우리밀은 4,750톤으로 이는 14,250톤의 이산화탄소를 감소시키고 11,875톤의 산소를 배출했다. 우리밀 생산, 소비뿐만 아니라 친환경 농업을 기반으로 하는 아이쿱생협은 조합원의 안전한 식품 공급을 위해 출발했지만 생산과 소비 과정에서 농업과 환경을 지속가능하게 만드는데 기여한다. 또한 2016년 전국 44개 조합이 57회에 걸쳐 우리밀 국수데이 행사를 진행해 우리밀 소비촉진에서 나아가 지역의 이웃과 나눔을 실천하는 조합원의 활동모델로 정착했다. 조합원이 즐겨 이용하는 자연드림 베이커리는 우리밀 소비를 촉진함으로써 한국의 밀 생산자의 안정적인 생산기반이 되는 동시에 식량자급에도 기여한다.
ICOOP생협 활동
공정무역 활동: 나와 이웃과 지구를 살리는 '윤리적 소비'를 실천하는 아이쿱생협은 공정무역을 통해 필리핀, 인도네시아, 시리아, 콜롬비아, 남아프리카공화국 등 제 3세계 생산자들의 자립과 행복을 응원하고 있다. 공정한 가격 지불을 시작으로 생산자의 사회경제적 자립과 지속가능한 발전을 위해 연대하고 있다. 2016년 공정무역분야 사업 규모는 약 80억 원으로, 전 세계 12개국 18개 산지와 거래를 지속하고 있다.
사회적 경제 활동: 아이쿱생협은 먼저 자리를 잡은 협동조합, 사회적 경제 조직으로서 사회적 경제 생태계의 구축과 새로운 협동조합, 사회적 경제 조직의 성장과 발전을 지원에 힘쓰고 있다. 2013년 설립한 아이쿱협동조합지원센터를 통해 신규 협동조합에 대한 상담, 교육, 인큐베이팅 지원사업을 실행함으로써 신생 협동조합의 자립과 성장을 돕는다. 또한 서울시 사회투자기금과 연계한 경영자금 융자사업을 통해 신생 협동조합 경영자금의 조달을 지원한다. 인재양성을 위해 성공회대학교 협동조합경영학과 대학원 과정, 한신대 사회혁신경영대학원을 개설해 장학금을 지원하며, 사회적 경제 영역의 내실화를 위해 아이쿱협동조합연구소를 신설해 조사연구사업을 활발히 벌인다.
ICOOP생협 The Only 자연드림
자연드림은 아이쿱(iCOOP)생협의 프리미엄 물품 브랜드이자 베이커리, 외식, 매장사업을 아우르는 브랜드이다. 아이쿱생협은 '지역사회 식품안전생활시스템'을 만드는 목적으로 2007년부터 매장사업을 시작했으며, 2016년 12월을 기준으로 전국에 193개 자연드림 매장이 운영 중이다.
아이쿱인증시스템: 아이쿱생협의 상품이 갖고 있는 차별화된 관리시스템과 인증체계를 통해 상품의 안전성, 순환성, 생물다양성(동물복지), 신뢰성, 지속가능성까지 관리하는 아이쿱생협만의 시스템이다. 시스템을 통해 농업과 환경을 살리고 생산자와 소비자가 연대하고 노동의 가치를 높이는 사회를 만드는 것이 아이쿱생협이 추구하는 윤리적 소비, 윤리적 생산의 지향이다. 2016년 12월 기준으로 675개의 농가가 아이쿱인증을 받았다.
ICOOP생협 The Only 자연드림
자연드림 매장: 자연드림은 아이쿱생협의 매장 및 물품브랜드로 조합원이 직접 출자를 해 운영되는 친환경식품매장이다. 지난 2006년 4월 자연드림 베이커리 일산점이 오픈한 이후, 2016년을 기준으로 전국에 193개의 자연드림 매장이 운영되고 있다. 자연드림 매장에서는 친환경 농산물, 가공식품, 우리밀 베이커리, 무항생제 정육, 공정무역 상품 등 다양한 상품군을 판매하고 있으며, 공정무역 커피를 판매하는 카페도 운영한다. 자연드림 매장은 타 프랜차이즈와 출발부터 다르다. 프랜차이즈의 경우 매출 창출을 위해 가맹점을 늘려간다면 자연드림 매장은 소비자들의 요구가 모아져 십시일반 모은 출자금을 바탕으로 지역 매장을 오픈한다. 또한 조합원들이 주축이 되어 매장을 운영하고 매장에 판매되는 상품의 취급결정도 하기 때문에 일반 친환경 매장과 차별화 된다. 덧붙여 조합원이 주인인 매장이기에 소비자들의 신뢰가 높다.
ICOOP생협 친환경유기식품클러스터
아이쿱(iCOOP)생협의 차별성은 국내 최초의 친환경유기식품클러스터인 구례자연드림파크와 괴산자연드림파크에서 조합원만을 위한 프리미엄 물품을 만들어 낸다는 것이다. 원재료 관리에서부터 제조, 유통되는 모든 과정을 아이쿱생협이 자체 관리할 수 있기 때문에 더욱 안전한 먹거리를 만들어 낸다. 또한, 아이쿱생협 내에서 자체 연구, 생산함으로써 우리만의 높은 사양의 프리미엄 물품을 생산해 내고 있다.
구례자연드림파크: 국내 최초의 친환경유기식품클러스터로 총 14만 9336m2(약 4만 5천평) 규모로 식품공방, 물류센터, 영화관, 북카페, 게스트하우스 등이 한 곳에 모인 복합문화단지다. 우리밀 베이커리, 라면, 김치, 만두, 막걸리 등 360여개 이상의 자연드림 상품을 만들고 있으며, 2016년 기준 매출규모는 757억원이며, 고용 직원 수 511명에 달한다.
ICOOP생협 친환경유기식품클러스터
괴산자연드림파크: 충북 괴산에 위치한 대규모 농공단지로 엄격한 검사를 거친 농산물을 재가공함으로써 친환경유기식품의 유통망을 확대하고 이에 따른 고부가가치를 창출한다. 조합원에게는 안전한 식품을 전하고 생산자에게는 친환경농업을 지속할 수 있도록 안정적인 판로를 제공해 우리 농업과 생산자, 소비자의 상생을 도모한다. 괴산자연드림파크 2단지에는 음료 공방과 도정공방, 압착유공방, 장공방 등 총 6개의 제조 공방과 상온•냉장•냉동창고를 갖춘 물류센터가 있으며, 다양한 견학과 체험을 할 수 있다.
ICOOP생협 연혁
실시(대전역사)
스토어)
설립인가 취득(공정거래위원회 5호)
미카사 (전함)
미카사(三笠)는 일본 제국 해군의 전함으로 시키시마급 전함 4번함이다. 나라현에 있는 미카사 산의 이름을 따서 명명했다. 동급함으로 시키시마, 아사히, 하쓰세가 있다. 1904년부터 러일 전쟁에서 연합함대의 기함으로 활약했다. 연합함대 사령관 도고 헤이하치로 대장이 탑승했다. 현재는 가나가와현 요코스카의 미카사 공원에 기념함으로 보존되어 있다.
미카사 (전함) 역사
청일전쟁 후, 러시아 제국에 대항하기 위해 일본 제국 해군은 군비를 확충한다. 그 중심에 66 함대 계획(전함을 6척, 장갑순양함을 6척 배치한다는 계획)의 일환으로 미카사를 영국에 주문하였다.
계획 실현에는 막대한 자금이 필요하였다. 청일전쟁 이전부터 계속된 해군의 구조조정을 통한 필사의 노력에도 불구하고 해군 예산이 바닥을 보여 완성시키기 위해서는 헌법 위반인 예산의 불법유용 밖에 길이 남아 있지 않았다. 결국 예산의 불법 유용하여 미카사가 완성되었다.
미카사는 66함대계획의 마지막 함정으로 영국의 비커스 사에 발주되었다. 1899년 1월 24일 배로인퍼니스(Barrow-in-Furness) 조선소에서 기공, 1900년 11월 8일 진수되었다. 1902년 1월 15일부터 1월 20일까지 공식적 시험운행을 하여, 3월1일 사우샘프턴에서 일본 해군에 인도되었다. 건조 비용은 선체가 88만 파운드, 무장이 32만 파운드였다.
3월 13일, 영국 플리머스를 출항 수에즈 운하를 경유해 5월18일 요코스카에 도착했다. 초대 함장은 하야자키 겐고 대령이었다. 요코스카에서 정비후 6월 23일에 출항하여, 7월 17일 교토부 마이츠루에 도착했다.
미카사 (전함) 역사
1903년 12월 28일, 미카사는 연합함대 기함이 되었다. 1904년 2월 6일부터 러일전쟁에 참가하여, 8월 10일에 황해 해전에 참가했다. 12월 28일, 구레 항에 입항, 수리를 받고, 1905년 2월 14일 구레를 떠나, 에다지마, 사세보를 경유하여 21일 한반도의 진해만에 진출하였다. 이후 진해만을 거점으로 훈련을 하였고, 5월 27일, 28일에는 쓰시마 해전에서 러시아 제국 해군의 발틱 함대와 교전을 벌였다. 이 해전에서 미카사는 113명의 사상자를 낸다.
미카사 (전함) 역사
러일 전쟁이 끝난 직후인 1905년 9월 11일에 사세보 항에서 탄약고의 폭발사고로 인해 침몰하였다. 이 사고로 339명의 전사자가 나왔다. 탄약고 앞에서 당시 수병들 사이에 유행했던 “신호용 알코올에 불 붙인 후, 불어 끈후 냄새를 날려 마신다”는 위험한 장난 도중에, 불이 잘못 붙은 세면기가 원인이었다는 설과, 시모세 화약의 변질이 원인이었다는 설이 있다. 사고 당시, 도고 헤이하치로는 상륙해 있어 부상을 피할 수 있었다. 또 함대 군악대에 부임하고이었던 세토구치 도키치 역시 사고 당시 상륙 중이어서 사고를 피했지만, 군악대 대부분이 사고로 순직했다. 이 폭발 침몰 사고는 아키야마 사네유키가 종교 연구에 몰두하는 한 요인이 되었다고 한다.
10월 23일 해군 개선식은 전함 시키시마가 미카사에 대신해 기함이 되었다. 미카사는 예비함이 되어 1906년 8월 8일 인양하여 사세보 해군 공창에서 수리되어, 1908년 4월 24일 제1함대 기함으로서 현역에 복귀했다.
미카사 (전함) 역사
1914년 8월 23일 제1차 세계 대전에 참전하면서, 전쟁 초기에 미카사는 동해의 경계 활동에 투입되었다. 이후 1918년부터 1921년까지는 세계 대전 중에 탄생한 사회주의 소비에트 연방을 동쪽에서 견제한 시베리아 출병 지원에 참가하였다. (참가 전에 방한 공사가 되었고, 비행기도 임시로 탑재도 이뤄졌다.)
1921년 함정 분류시 일등해방함이 되었지만, 9월 16일 블라디보스톡항 밖에서 짙은 안개 속에서 항행 중 좌초된다. 암초에서 이탈한 후 블라디보스톡에서 도크에 들어가 수리를 받은 후 11월 3일 마이쯔루로 돌아온다.
워싱턴 해군 군축 조약에 의해 미카사는 폐함이 결정된다. 1923년 9월 1일에는 관동대지진으로 해안에 충돌하여, 침수되어 9월 20일에 제국 해군으로부터 퇴역을 한다. 군축조약에 의한 폐함 후에는 해체가 예정되어 있었으나, 국민들의 사랑을 받았던 미카사 보존운동이 일어나, 현역으로 복귀할 수 없는 상태로 보존한다는 조건으로 특별히 인정을 받아 1925년 1월에 ‘기념함’으로서 요코스카에 보존시키기로 결정했다. 같은 해 6월 18일에 보존을 위한 공사가 시작되어, 11월 10일에 공사가 끝났고, 11월 12일에 보존식이 거행되었다.
제2차 세계 대전 패전 후, 연합군이 일본을 점령했던 시기에 소련으로부터의 철거 요구를 받았지만, 미국 군인을 위한 오락시설을 설치하여 ‘캬바레’가 함상에 운영되었다. 이 배의 무기나 상부 구조물은 모두 철거되었고, 철거 가능한 금속류는 대부분이 가스 절단으로 제거되었고, 티크 목재의 갑판도 벗겨져 황폐해 졌다.
이런 상태를 본 영국인 죤 루빈이 영자지 저팬타임즈에 투고하여 큰 반향을 일으켰고, 미국 해군은 체스터 니미츠 제독의 찬성으로 복원운동이 일어나 ‘기념함 미카사’로 정비되었다.
미카사 (전함) 제원
방어력
압도적인 화력의 충실히 갖추고, 장갑판에 크루프강을 사용하여 당시로는 세계 최고 수준의 방어력을 실현하였다. 일본 군함은 미카사 이후, 그 선폭이 수에즈 운하를 통과할 수 없게 되었고, 거기에 맞춰 러시아로서도 수에즈를 통과할 수 없는 크기의 큰 전함을 보내지 않으면 안되었다. 이것이 발틱 함대가 수에즈 운하를 통해 바로 오지 못하고, 희망봉을 돌아 장거리 항행을 한 이유 중 하나였다.
술루 군도
술루 군도(Sulu Archipelago)는 필리핀해의 여러 섬들을 말한다. 필리핀 남서부에 위치한 민다나오섬과 보르네오섬 사이에 위치한다. 동북동에서 남남서로 뻗어 길이는 약 300 km로 북쪽은 술루해, 남쪽은 술라웨시해와 접한다.
술루 군도 개요
필리핀 타위타위주, 술루주, 바실란주에 속한다. 주요 섬은 바실란섬, 홀로섬, 팡그라탄섬, 르크즈섬, 타위타위섬, 심눌섬 등이 있다. 15세기부터 19세기에 걸쳐 이슬람 국가 술루 왕국이 존재했다.
하마드 알몬타샤리
하마드 알몬타샤리(아랍어: حمد المُنتشري, 1982년 6월 22일 ~ )는 사우디아라비아의 전 축구 선수이며 포지션은 센터백이었다.
2005년 아시아 올해의 축구 선수로 선정되었으며 2004년과 2005년에는 알이티하드의 AFC 챔피언스리그 2회 연속 우승을 차지하는 데에 큰 공헌을 하였다.
하마드 알몬타샤리 국가대표 경력
2006년 FIFA 월드컵에서 사우디아라비아 대표로 출전하였다. 2009년 9월 9일 사우디아라비아 리야드에서 열린 바레인과의 2010년 FIFA 월드컵 아시아 지역 플레이오프 2차전에서 사우디아라비아가 1:1 무승부로 원정 다득점 원칙에 따라 탈락할 위기에 처해진 상황에서 후반전 추가 시간에 역전골을 기록했다. 그렇지만 사우디아라비아는 그가 역전골을 기록한 지 불과 2분만에 바레인에게 다시 동점골을 허용하면서 탈락하고 만다.
하마드 알몬타샤리 2005년 아시아 올해의 축구 선수 선정과 관련된 논란
2005년 당시 유럽에서는 대한민국의 박지성과 이영표, 일본의 나카무라 슌스케와 나카타 히데토시 등 동아시아 국가 출신 선수들이 뛰어난 활약을 기록했지만 정작 아시아 올해의 축구 선수는 서아시아 국가인 사우디아라비아의 하마드 알몬타샤리 선수가 받게 되었는데 당시 아시아 축구 연맹(AFC)이 시상식에 참가한 선수에 한해서만 받을 수 있다는 규정을 만들어 논란이 되었다.
네그리토
네그리토(Negrito)는 동남아시아에서 뉴기니섬에 걸쳐 사는 소수 민족을 말하며, 이 지역에 말레이계 민족이 퍼지기 전에 있었던 원주민이라고 생각된다. 안다만 제도의 원주민족들(대안다만족, 옹게족, 자라와족, 센티넬족), 말레이반도 내륙의 세망족, 태국 남부의 마니족, 필리핀의 아에타족, 아티족, 마만와족 등 4개 이상의 민족 등이 네그리에 포함된다. 뉴기니에 사는 비슷한 형질의 집단은 네그리토와는 별도로, "멜라네시아 피그미"로 불렸다.
네그리토 기원
인지된 물리적 유사성에 기반하여 네그리토는 한때 밀접하게 관련된 사람들의 단일 인구로 간주되었다. 그러나 현대의 유전학적 연구에 따르면 동아시아계와 파푸아계의 경계선상에 위치하여 여러 개의 분리된 집단으로 구성되어 있음을 시사하며 서로 유전적 이질성을 보인다. 그들은 대체로 오스트로네시아 민족으로 대체되거나 흡수되거나 지리적으로 고립된 지역에서 소수 집단을 형성한다.
최근 여러 연구에 따르면 네그리토로 분류된 다양한 그룹이 동아시아인과 파푸아인 사이의 경계선에 존재한다는 사실이 밝혀졌다. 안다만 사람들은 대부분 "기저 동아시아인 계통"이며 중국 북부의 톈위안인(Tianyuan man)과 같은 고대 동아시아 표본을 포함하여 현대 동아시아인과 가장 가까운 것으로 밝혀지지만 오스트랄라시아인과는 분명히 구별된다. 동아시아계 인구와 오스트랄라시아인(파푸아인 등)은 기원전 58,000년에 분리된 것으로 추정된다.
일부 연구에서는 유전적 증거가 안다만 제도, 말레이 반도 및 필리핀의 "네그리토" 그룹 간의 특정 공유 조상 개념을 반박하기 때문에 각 그룹을 별도로 고려해야 한다고 제안했다.
더빙
더빙(영어: dubbing)은 방송이나 영화 등의 녹음을 할 때 대사 만을 수록한 자기테이프 등의 녹음 매체를 재생하면서, 여기에 필요한 효과음을 첨가하고 다른 녹음 매체에 녹음하여 완성된 프로그램을 만드는 작업이다.
더빙 개요
더빙은 현장 소리가 삽입되어 있지 않은 원판 필름에다 대사, 음향, 배경 음악 등을 추가로 삽입시켜 한편의 완성된 드라마로 만드는 작업이다. 대사 더빙의 경우, 화면에 나타나는 배우의 목소리를 해당 배우의 목소리가 아닌 성우의 목소리로 대체하는 것을 말한다. 배우가 유명한 경우는 그 배우의 목소리를 담당한 성우도 유명해지기도 하는데, 대표적인 배우가 신성일, 엄앵란, 최진실 등이 있다. 대한민국은 1990년대에 들어서는 배우의 목소리를 그대로 사용하는 형태가 일반화되었다. 더빙은 영화, TV 드라마, CF 광고, 비디오 게임 등 여러 분야에서 활용되는데, 외국 영화·TV 드라마·비디오 게임 등을 들여와 영상에 자국어 등을 삽입할 때 유용하게 사용되는 작업이다.
더빙 인지도
원래 방송사에만 쓰이는 전문용어라 1990년대까지는 사회적으로나 대중적으로는 알려지지 않았던 용어이다. 그러다가 1994년에 MBC가 봄 개편 당시 외화프로에 대해서 방송법 부가법령에 의거하여 한국어 녹음 대신 한글자막판으로 방송하겠다는 표명을 하면서 더빙방송과 자막방송에 대한 찬반여론이 들끓으면서 그 때부터 더빙이라는 용어가 알려졌다. 사실은 작품 말미에 제작진 명단에서 더빙이라는 직책이 나오기는 했으나 이것을 아는 이들은 그리 많지 않다.
더빙 더빙의 과정
방송국의 녹음시설 등에서 현직 방송인이나 성우 등의 육성을 통해서 자기테이프 등의 녹음매체를 재생하는 식으로 영상 등에 녹음된 내용을 삽입을 하는 과정을 거치게 된다. 여기에 효과음이나 배경음이 추가되며 최종 수정과 편집 등을 거치면 더빙으로 된 작품이나 소리본 등이 완성된다.
더빙을 하는 이들은 현직 방송인 그 중에서도 성우들의 비중이 높으며 그 외에도 광고나 해설 녹음을 위해 연기배우나 영화배우 등도 육성녹음에 참여하기도 한다.
더빙을 할 때 성우를 비롯한 녹음 참여자들은 자신의 육성을 그대로 전달하는 방식으로 더빙에 참여하고 있으며 방송법 규정 및 표준어 총칙에 따라 표준어를 의무적으로 사용하고 있다. 다만 일부 지방에 관한 내용이나 시나리오 등이 나오는 경우는 지방 방언에 대한 더빙도 부분 허용하고 있다. 총체적으로는 방송법 규정 및 표준어 총칙에 따라 표준어를 기본으로 추구하고 있어서 성우나 방송인이 지방 출신이라도 반드시 표준어를 사용하도록 의무화하고 있다.
더빙 참여자
기본적으로는 방송인 중에서도 성우들의 비중이 큰 편이라 남녀 성우들이 더빙의 주역으로 참여하는 편이다. 경우에 따라 성우가 아닌 연기배우나 영화배우 등도 참여하게 된다. 이들은 방송국 녹음실에서 PD의 지휘 및 감독하에 방송국의 시나리오 대본을 통해서 대본에 나온 내용을 그대로 낭독 및 녹음을 하며 시청자들에게 전달해주는 역할을 해준다. 더빙 PD는 감독자 및 지휘자로서 성우들의 발성 및 발음교정이나 녹음 상태 및 편집과 수정을 지시할 권한을 갖고 있으며 잘못된 부분을 지적하거나 이를 교정할 수 있도록 조력자 역할을 하는 의무를 가진다. 또한 더빙에 참여할 성우나 배우 등을 캐스팅할 수 있는 권한도 가지며 오디션 등을 통해서 더빙에 참여할 성우나 배우들을 임명할 수 있는 권한도 있다.
더빙 참여자
더빙에 참여하는 성우 및 배우들은 출신지에 상관없이 방송법 법령 및 표준어 총칙에 따라 의무적으로 더빙을 할 때 표준어를 쓰도록 하고있다. 이는 시청자들에게 올바른 표준어를 통해서 그 내용을 이해할 수 있도록 취한 방송법 법령에 의거한 것이자 표준어 총칙 규정에 의한 것이기도 하다. 다만 특정 지방의 방언이 시나리오나 나레이션 등에 포함된 경우에는 지방 방언도 일부 허용하고 있다.
더빙 지휘자
더빙의 지휘자는 방송국에서 현역으로 있는 더빙 관련 PD들이 감독 및 지휘자로서 연출을 맡고있다. 더빙 PD들은 오디션을 통해서 더빙에 참여할 성우나 배우 등을 임명하여 더빙에 참여하게 되는 작품이나 광고 등에 기회를 주면서 성우나 배우의 발성 및 발음, 문법, 어법 등의 체계적인 관리와 감독을 통해서 시청자들에게 성우나 배우들이 전달하는 육성 내용 및 내레이션이나 시나리오 등을 전달할 수 있도록하는 역할을 맡고있다. 또한 더빙본의 수정 및 편집에 대한 책임과 권한이 있으며 그에 맞게 수정 및 편집을 지시하는 권한도 있다.
더빙 목소리 연기
성우 또는 배우들은 시나리오 대본에 나온 대사를 통해서 그 내용을 그대로 육성으로 전달하여 시청자들에게 기여하는 역할을 한다. 영화나 애니메이션 더빙의 경우 성우가 더빙 PD나 애니메이션 감독의 지휘 및 지시에 따라 발성의 강약성 및 고저성을 유지하며 영화 속 배우나 애니메이션 속 캐릭터가 하는 말뜻 및 입모양이나 행동 그리고 시선이나 감성 등에 맞춰서 목소리를 통해서 그들이 하는 행동을 전달하게 된다. 캐릭터의 성격이나 행동 감성에 따라 그들의 행동에 맞춰서 하기 때문에 어느 정도 강약조절과 고저조절이 필요한 편으로 더빙 PD의 지휘와 지시하에 이뤄지게 된다. 또한 캐릭터 나이와 성별에 따라서 다르게 나올 수도 있다.
더빙 목소리 연기
애니메이션이나 게임 등에 나오는 캐릭터들은 그들이 직접 육성을 할 수 없는 존재이기 때문에 실제 성우나 배우의 육성을 통해서 그들이 하는 말뜻이나 행동을 전달해야하기 때문에 더빙의 비중이 높은 편이다.
캐릭터가 특정 지방의 지방 방언을 쓰는 경우는 지방 방언도 허용되고 있다. 방송법 및 표준어 총칙규정에 따라 더빙 목소리 연기는 표준어 사용을 원칙으로 하나 캐릭터가 지방 방언을 쓰는 경우 예외로 두고있다. 또 동물 캐릭터 중 말을 하지 못하는 캐릭터는 동물의 특성에 맞게 동물의 울음소리를 표현한 대사도 허용하며 갓난아기인 경우 아기의 울음소리나 아기소리를 표현한 대사도 허용한다.
더빙 노래 연기
일부 캐릭터 중에서 노래를 하는 경우가 있는 편으로 이 역시 대개는 성우들이 직접 노래를 부르기도 하고 경우에 따라 외부 가수가 대행을 맡아 부르기도 한다. 성우 중에서도 가창력이나 음대 및 성악 분야 출신인 경우 유리한 편이기도 하다. 다만 가수를 겸직하지 않은 이상은 가요계의 가수들과 같은 전문가수라고는 할 수 없다. 이는 해당 캐릭터가 노래를 부른다는 설정상에 의거하여 이것을 따르며 노래 연기를 할 뿐 가요계 가수들처럼 전문적으로 노래하지는 않는다.
캐릭터 노래 역할 이외에도 애니메이션의 여는 곡이나 닫는 곡도 성우가 직접 부르는 경우도 있다. 보통은 외부 가수들이나 어린이합창단 등이 대신해서 부르기도 하나 경우에 따라 성우가 직접 노래를 부르기도 한다.
더빙 방송법 법령에서의 더빙
방송통신위원회의 방송법 법령에서는 대한민국 국민 및 시청자들의 이해를 유도하기 위하여 필수의무 조항으로 더빙을 하도록 규정되어있다. 특히 캐릭터가 직접 언어소통을 할 수 없는 애니메이션이나 외국어가 삽입된 해외 영화 및 드라마는 모국어 밖에 모르는 국민 및 시청자들의 이해를 유도하기 위하여 반드시 방송국의 전문성우나 배우 등을 통하여 육성녹음을 하도록 하고 있으며 부득이 전문성우의 부재나 성우를 투입하기 매우 어려운 경우 등에는 반드시 한글자막 삽입을 통하여 자막방송을 통해 시청자들의 이해를 유도할 수 있도록 의무적으로 규정하고 있다. 원칙적으로 표준어 사용규정에 따라 기본적으로 표준어 사용을 의무화하고 있다. 다만 캐릭터가 특정 지방의 방언을 쓰는 경우는 이를 허용하도록 규정하고 있다.
1906년 중간 올림픽 사이클 남자 독주
1906년 중간 올림픽 사이클 남자 독주는 그리스 아테네에서 개최된 1906년 중간 올림픽 사이클의 세부 종목이다. 9개국에서 24명의 선수가 참가하였고, 네오 팔리론 벨로드롬에서 333⅓m 거리로 경기가 진행되었다.
NGC 5
NGC 5는 안드로메다자리 방향에 있는 타원 은하이다. 지구에서 약 2억 1,200만 광년 떨어져 있다.
NGC 5 찾는 방법
-먼저 페가수스 사각형을 찾은 뒤 가장 밝은 별인 α And를 찾는다.
-α And에서 밝은 별 3개가 직선으로 있는 것 중 α And에서 두 번째 별인 δ And를 찾는다.
- α And에서 δ And까지 거리만큼 두 별에서 북쪽으로 삼각형을 그리면 있다.
WWE 동창생
WWE 동창생(WWE Alumni)는 예전에 WWE에서 활약했던 레슬러와 임직원들이다.
NGC 20
NGC 20(또는 NGC 6)은 안드로메다자리 방향에 위치하는 렌즈형 은하이다.
NGC 7
NGC 7은 조각가자리 방향에 있는 막대나선은하이다.
NGC 7 발견 및 역사
1834년 영국의 천문학자, 존 허셜이 약 47.4 cm의 반사 망원경을 사용해 발견했다.
NGC 8
NGC 8은 페가수스자리 방향에 있는 쌍성이다.
NGC 8 발견
1865년 9월 29일 오토 빌헬름 폰 스트루브가 발견했다. 거리는 NGC 9에서 약 2분 42초 즈음 된다. NGC 8의 두 별은 2MASS J00084563+2350186, 2MASS J00084521+2350184인데, 각각 반대로 흐릿하고 밝다.
파나이섬
파나이섬(Panay)은 필리핀 중부 비사야 제도에 있는 섬이다. 면적은 11,515 km2로, 필리핀에서 여섯 번째로 크다.
섬의 북쪽은 시부얀해와 롬블론 제도(롬블론주)가 있고, 토토로 해협을 사이에 두고 비콜 지방의 마스바테섬(마스바테주)이 있다. 시부얀 해와 마스바테섬 너머는 루손섬이 있다. 남서로는 술루해가 펼쳐져 있다. 또, 파나이섬 북단 1 km 앞바다에 있는 보라카이(아클란주)는 국제적인 리조트로 길이 4 km에 이르는 화이트 비치와 다이빙 명소로 유명하다.
파나이섬 지리
섬은 아클란주, 안티케주, 카피스주, 일로일로주 네 개의 주로 나뉘어 모두 서비사야 지방에 속해 있다. 섬 최대의 도시 일로일로시는 서비사야 지방의 중심 도시이기도 하다. 또한 2,000 m를 넘는 고봉 ‘미자야스산’(Madjaas)이 우뚝 솟아 있다.
파나이섬은 민도로섬의 남쪽에 위치한 네그로스섬에서 기마라스 해협을 사이에 두고 북서쪽 위치에 있다. 네그로스섬 사이에는 기마라스섬(기마라스주)가 있다.
파나이섬 언어
파나이섬의 주요 언어는 비사야어의 일종인 이롱고어이다.
파나이섬 종교
대부분의 섬 사람은 기독교(로마 가톨릭교회)를 믿는다.
파나이섬 산업
섬의 주요 산업은 쌀, 설탕, 어업 등이다.
파나이섬 역사
스페인 식민지 시대 이전에는 아클란의 일부였던 카피스도 가장 초기 정착 말레이인들이 있었으며, 스페인의 필리핀 내항 수세기 전부터 말레이인들이 살고 있었다.
그들이 보르네오를 떠나 이 곳에 도착한 것을 축하하는 축제가 파나이섬 북부의 아클란주 칼리보에서 열리고 있는 〈아티 아티한 축제〉(Ati - Atihan Festival)이다. 이것은 원래 수확의 신 산토니뇨(아기 예수)를 위한 축제이지만, 보르네오 사람을 위해 산으로 옮긴 아에타족을 기념하여 사람들은 몸을 새까맣게 칠하고, 드럼과 음악을 연주하며 마을을 행진한다.
파나이섬 역사
미겔 로페스 데 레가스피가 이끄는 스페인인들은 1569년 세부섬에서 파나이섬에 도착하여 문신을 한 주민을 보았기 때문에 이 섬을 "이슬라 데 로스 핀타도스"(Isla de los Pintados, 그려진 사람들의 섬)라고 불렀다. 이 섬의 이름이 어떻게 파나이 섬으로 바뀌었는 지는 잘 알려져 있지 않다. 아에타 사람은 이 섬을 많이 자생하는 식물의 이름을 ‘아니니파이’(Aninipay)라고 부르고 있었던 것이 섬 이름의 주요 논제가 되고 있다. 또한 섬의 이야기에서는 레가스미와 부하들이 식량을 찾아 나갔다가 “판 하이 엥 에스타 이슬라”(Pan hay en esta isla!)라고 외쳤다고 한다. 그래서 그들은 파나이섬 바니카강 하구(현재 카피스주)에 세운 최초의 식민지를 〈판 아이〉(Pan-ay, 카피스주의 주도 로하스 옆의 파나시)라고 명명했다고 한다.
판아이는 세부섬의 산미겔(현재 세부시)에 이어 필리핀 제 2의 스페인 정착지가 되었다.
파나이섬 전설
파나이섬은 유명한 전설 마라그타스(Maragtas)가 있던 곳이다. 보르네오의 폭정 때문에 말레이계 영주들과 백성이 바다를 건너 파나이섬에 도착했고, 비사야 제도 사람의 조상이 된 것으로 알려져 있다. 제2차 세계대전 후, 민족주의가 높아졌을 때 마라그타스는 스페인 식민 이전 필리핀의 기원을 설명하는 이야기로 교과서에서도 실렸다. 그러나 이 전설은 페드로 ‘알칸타라 몬테크라로’가 1907년에 노인에서 들은 이야기를 출판한 이야기를 근거로 한 것으로 정확한 사실이 아니다.