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얀 후스 후스 전쟁
1415년 후스의 처형 후 그의 교시(敎示)를 받던 보헤미아인(人)들이 로마 가톨릭 교회의 박해에 저항해서 반란을 일으켰다. 이어 농민·하층시민을 주체로 한 과격한 타보르파가 프시네츠의 니콜라이 니콜라우스, 얀 지슈카 등에 의해 형성되어 프라하시(市)에서 황군(皇軍)과 싸우고(1419), 독일 각지에 조직을 확대하였다.
이에 교황 마르티노 5세는 <위클리프파, 후스파, 그 밖의 이단자에 대하여>란 칙서를 발표하고 십자군을 발동하였으나 얀 지슈카에게 대패하였다.
1433년 이들의 신학적 핵심인 양형영성체의 의식은 인정하되 교리상 큰 의미를 부여치 않는 양측의 타협안을 담은 프라하 계약(compactara)으로 휴전에 돌입하였다.
그러나 강경한 입장이던 타보르파는 이에 반발하여 교전을 이어 나갔고 교황청은 온건파인 양형영성체파와 합세하여 이들에 대한 공세를 이어나갔다. 결국 타보르파는 1433년의 리판(Lipan)대전에 대부분이 참수당하였고, 일부 생존자들이 게릴라성 전투를 간헐적으로 이어갔다.
얀 후스 후스 전쟁
타보르파를 궤멸시킨 뒤 승자인 교황청과 양형영성체파는 다시 평화협상을 진행하였고 1436년 7월 두 종류의 성찬식과 교회토지의 사회횐원, 안 로키카나를 대주교로 삼는 보헤미아 가톨릭 독립교회의 설치를 골자로 하는 이글라우 협정을 맺었다.
이후 후스파가 세력을 거의 상실하자 교황 비오 2세는 양형론자의 의식(儀式)을 완전히 폐지하여 1620년경 로마 가톨릭에 흡수되었다.
체코슬로바키아의 쿠트나 호라에는 이 전쟁 때 목숨을 잃은 개신교인 희생자들의 해골과 뼈로 장식된 '해골성당'이 있다.
얀 후스 후스의 동상
프라하의 '종교개혁 광장' 중앙에는 후스의 사망 500주년을 맞은 1915년에 세워진 후스의 동상이 서 있다. 체코의 세계적 조각가인 라디슬라프 샬로운(Ladislav Šaloun)이 제작했다. 이 동상의 기단에는 체코어로 이런 말이 적혀 있다.
후스가 감옥에서 보낸 열 번째 편지의 마지막에 적었던 글이다.
ARM 컴퓨터 과학
컴퓨터 시스템의 CPU 분야에서 다음을 의미한다.
짜오프라야강
짜오프라야강(태국어: แม่น้ำเจ้าพระยา 매남 짜오프라야[*])은 태국 방콕을 가로 질러 흐르는, 태국에서 가장 큰 강이다. 북부 산지에서 발원하여, 남쪽으로 365 km 이상을 흘러 방콕을 통과하여 타이만으로 흘러들어 간다. 전체 길이는 1,200km이며, 160,000 km2의 용수량을 가지고 있다. 메남강으로도 불린다. 이 강은 태국 최대의 곡창 지대를 관통한다.
짜오프라야강 어원
유럽에서 제작된 오래된 지도에는 메남(Menam 또는 Mae Nam, 태국어: แม่น้ำ)으로 표기되어 있다. 이것은 태국어로 '강'을 가리키는 말이다. (태국어로 '메' 또는 '매'는 '어머니'를 뜻하며, '남'은 '물'을 뜻한다.) 당시 태국 정부의 심의관으로 활동했던 영국 왕립지리학회의 제임스 매카시는 다음과 같이 기술했다.
"메남은 일반적인 용어다. Me는 어머니를 뜻하고 Nam은 물을 뜻한다. 그리고 덧붙인 Chao P'ia는 이 강이 태국의 모든 강 중 최고임을 뜻한다."
당시 태국의 관등 명칭에 비춰보았을 때 '짜오프라야'라는 명칭은 대공으로 번역될 수 있다. 태국에 있는 영어 미디어에서 이 강은 종종 "왕의 강"으로도 번역된다. 오늘날의 연구에서 "짜오프라야"라는 말은 라따나꼬신 시대에 이르러서야 사료에서 나타난다. 그 당시에 현지에 살던 사람들 사이에서는 "메남"이라는 말이 이미 사용되었음을 유럽의 사료들에게서 알 수 있다.
짜오프라야강 지리
짜오프라야강은 나콘사완주의 난강과 핑강이 교차하는 지점의 중앙 평원 지대의 나콘 사완(빡 남 포로 불리기도 함)에서 시작된다. 짜오프라야강의 수량을 조절하는 지류는 핑강이다. 짜오프라야강은 160,000 km2의 용수량을 가지는 큰 강이다.
짜오프라야강 게이게이교통
짜오프라야강은 물자나 인력이 이동하는 교통의 대동맥이다. 쌀가마를 잔뜩 실은 바지선, 과일이나 야채를 실은 아주 작은 보트, 다양한 페리들이 강 위를 쉴새없이 움직인다. 이 강을 구경하는 가장 쉽고 값싼 방법은 짜오프라야 익스프레스에 올라타는 것이다. 강의 부두마다 건너편으로 가는 나룻배도 있다. 긴 꼬리 보트도 아주 많은데, 이 보트는 버스로 이용할 수도 있고, 특별히 전세를 내면 도시의 클롱들을 탐사하는데 이용할 수도 있다. :68
방콕의 짜오프라야강을 지나가는 주요 다리는 다음과 같다.
짜오프라야강 짜오프라야 분지
짜오프라야 분지는 지류에 의한 것이 아니라 짜오프라야강 자체에 의한 짜오프라야 수로의 일부로 정의된다. 이와 같이 짜오프라야 분지는 20,126km2의 토지에 배수를 한다.
짜오프라야강 짜오프라야 삼각주
타찐강(타친강)은 짜오프라야강의 주요 지류이다. 넓게 펼쳐진 짜오프라야와 타친강 그리고 그 지류는 지류가 분기되는 곳에서 시작하여 중앙부와 바깥에서 형성된 지류에 의해서 삼각주 중간에서 합류하여, 짜오프라야 삼각주를 형성한다. 짜오프라야 삼각주의 많은 지류는 수로로 연결되어 관계와 교통로의 역할을 한다.
캔버라
캔버라(영어: Canberra, [ˌkænˈb(ʔəɦ)rə], [ˌkænˈbɛrə], 문화어: 캔베라)는 오스트레일리아의 수도이다. 오스트레일리아 내륙에서 가장 큰 도시이며, 전국에서는 8번째로 큰 도시이다. 오스트레일리아 수도 준주의 북쪽 끝에 있으며, 시드니에서 남서쪽으로 280 km, 멜버른에서 북동쪽으로 660 km 떨어진 곳에 자리잡고 있다. 또한, 오스트레일리아 연방 정부가 있는 도시이며 오스트레일리아 국회의사당을 포함하여 연방 정부 산하 행정기관 대부분이 이 도시에 자리하고 있다. 캔버라 거주민은 '캔버런'(Canberran)이라고 부른다.
캔버라 역사
1901년 오스트레일리아가 대영제국의 자치령이 되었을 때, 수도의 자리를 놓고, 멜버른과 시드니가 충돌하였다.
1908년에 오스트레일리아의 양대 대도시인 시드니와 멜버른이 타협 끝에 캔버라 땅을 국가 수도 입지로 선정하였다. 1911년에 이 두 도시 간의 자본 싸움을 끝내기 위해, 캔버라의 건설이 시작되어, 캔버라는 뉴사우스웨일스주에서 분리되었다. 멜버른과 시드니 사이에 직선을 뺀 거의 중간 지점에 있기 때문에 이 땅에 캔버라가 건설되었다. 캔버라는 브라질의 수도 브라질리아와 더불어 계획 도시로 유명하다. 도시 설계를 놓고 국제 경연을 열어 시카고의 건축가 월터 벌리 그리핀과 매리언 매호니 그리핀이 선정되었으며 1913년에 도시 건설이 시작되었다. 캔버라의 설계는 전원 도시 운동에서 크게 영향을 받았으며, 도시내에 넓은 자연 초지를 받아들여 캔버라는 '숲이 우거진 수도'(Bush Capital)란 별명을 얻었다.
캔버라 역사
1915년, 저비스 베이 준주는 연방수도의 바다에 밖으로 연방 정부에 이양되었다. 1927년, 임시 수도 멜버른에서 캔버라로 천도하고 1929년에 처음으로 캔버라 국회가 열렸다. 1960년, 일단 캔버라는 완성되었다. 캔버라는 미국인 건축가 월터 벌리 그리핀이 섥네한 인공 도시이며, 그의 이름이 붙여진 인공 호수 '벌리 그리핀 호수'가 있다.
세계 대전과 대공황으로 캔버라의 발전이 지체되기도 하였으나, 제2차 세계 대전 이후 번영하는 도시로 부상하였다.
캔버라 지리
캔버라의 인구는 2024년 6월 기준 473,855명으로, 국내 제8위의 규모이다. 하지만 해상 교통이 없는 내륙 도시로서는 규모가 큰 도시에 속한다. 계획적으로 부도심 위성 지구를 개발하고 있다. ACT 영역 내에서 개발 지구가 아닌 도시라고 할 수 있는 대규모 취락은 없다. 경계를 넘어가면 뉴사우스 웨일즈 퀴인비얀이 계획되지 않은 위성 도시가 되고 있다.
표준시는 뉴사우스 웰일스 주와 같은 오스트레일리아 동부 표준시이다. 즉 UTC+10시간으로 서머타임이 적용되는 10월의 첫 번째 일요일 아침부터 다음 해 4월의 첫 번째 일요일 이른 아침까지는 1시간 빨리 시간을 계산한다.
캔버라 기후
캔버라는 비교적 건조한 대륙성 기후로 내륙의 고원 지대에 있기 때문에 따듯하고, 더운 여름과 호주에서 가장 추운 도시로 한겨울에는 영하의 기온으로 내려가는 경우도 많다.
캔버라 행정
오스트레일리아 정부의 소재지인 캔버라에는 의회 의사당과 오스트레일리아 고등 법원을 비롯하여 수많은 정부 관청이 있다. 그 밖에도 오스트레일리아 전쟁 기념관, 오스트레일리아 국립 미술관, 오스트레일리아 국립 박물관, 오스트레일리아 국립 도서관과 같은 국가 수준의 여러 사회 문화 기관도 이 곳에 있다. 연방 정부는 수도 준주의 총생산에 가장 많은 비중을 차지하며, 캔버라에서 단일 기관으로는 가장 규모가 큰 고용처이다.
캔버라 도시 구조
캔버라는 계획 도시로, 미국의 건축가 월터 벌리 그리핀이 설계하였다. 주요 도로는 격자꼴이 아닌 바퀴와 바퀴살 모양으로 뻗어있다. 도심지는 두 수직축에 자리잡고 있는데, 수변축은 벌리 그리핀 호이며, 의례적 육지축은 캐피털 힐의 의회 의사당에서 북동쪽으로 앤잭 대로를 따라 애인슬리 산 기슭 오스트레일리아 전쟁 기념관으로 뻗은 축이다.
벌리 그리핀의 세 축을 통하여 의회 삼각지가 형성되어 있다. 한 축은 캐피털 힐에서 연방 대로를 따라 시티 힐 주변 공무 중심지로 이어지며, 두 번째는 이 곳에서 헌법 대로를 따라 러셀 힐의 국방부 구역까지이고, 마지막으로 여기서 킹스 대로를 따라 다시 캐피털 힐에 이른다.
캔버라의 도시 배치는 더 넓게 보면 도시 주변 세 산봉우리인 애인슬리 산, 블랙 산, 레드 힐에 기반을 두고 있다. 앤잭 대로와 애인슬리 산-빔버리 봉 사이의 대략적인 선이 도시의 주요 대칭축을 이루고 있다. 수도 준주에서 가장 높은 산인 빔버리 봉은 캔버라에서 남서쪽으로 대략 52 km 떨어져 있다. 앤잭 대로의 정확한 위치는 애인슬리 산과 캐피털 힐(과거의 쿠라종 힐) 사이이다.
캔버라 도시 구조
그리핀 부부는 애인슬리 산, 블랙 산, 레드 힐에 정신적인 가치를 부여하였으며, 원래 꽃으로 각 산을 뒤덮을 계획이었다. 세 산에 덮을 꽃은 각자 단일하게 원색으로 정하여 정신적인 가치를 나타낼 생각이었던 것이다. 이 부분은 실행되지 않았다. 사실 제1차 세계 대전으로 도시 건설 공사가 중단되었으며, 전후 다툼이 벌어져 그리핀의 계획을 실시하기 어려워졌다. 그렇지만 캔버라는 모범적인 도시 설계로 들어섰으며, 도중에 스키장과 해변 사이에 건설되었다. 지리적인 요소 덕분에 자연 냉각의 덕을 보았다.
캔버라의 도시 지역은 산업 단지나 마을을 비롯하여 구역, 도심, 공동체 중심지, 지역 교외의 위계로 나뉘어 조직되었다. 캔버라에는 일곱 구역이 있는데, 각 구역은 교외 지역으로 구획되었으며, 교외지 대부분은 각자 도심을 두고 있으며 이곳은 상업과 사회 활동의 장으로 주로 쓰인다. 캔버라의 각 구역은 설립 시간 순서대로 배열하면 다음과 같다.
캔버라 교통
캔버라 국제공항에서 동부 근교에 위치한 뉴사우스 웨일즈 남부와 시드니, 멜버른, 브리즈번, 애들레이드, 퍼스 사이에 정기 항공편이 운항한다.
시내 남동부 킹스톤 캔버라 역(Canberra railway station)은 캔버라의 건설에 필요한 자재를 수송했다. 현재는 시드니와 여객 특급 열차가 운행하고 있다.
캔버라 도시철도는 건설 중 인 도시철도 체계이다.
도심지역의 졸리몬트 관광객 센터 (Jolimont Tourist Centre)는 고속 버스터미널에서 시드니와 멜버른에 노선이 발착한다.
고속도로는 뉴사우스 웨일즈 남부의 각 도시에 방사상으로 뻗어있다. 시드니 - 멜버른 사이 내륙 쪽을 연결하는 흄 하이웨이에 접속 지점은 캔버라 북쪽 야스이다.
캔버라 시내의 많은 대중 교통은 국영 호주 수도 특별 자치구의 버스 네트워크(Australian Capital Territory Internal Omnibus Network, ACTION 영어 공식)이다.
캔버라 교육
캔버라에는 두 개의 4년제 국공립대학이 있다. 첫째는 오스트레일리아 국립 대학교이다. 오스트레일리아 국립 대학교는 연방정부가 직접 운영하는 유일한 대학이다. 강력한 정부지원 속에 급성장하여, GO8 중 멜번대학과 함께 최고 대학으로 평가 받고 있다. 또 다른 대학은 수도 대학인 캔버라 대학교이다. 캔버라 대학교는 공중보건, 디자인, 건축, 교육학, 정치학, 공공정책, 응용생태학, 커뮤니케이션이 주요 프로그램이며, 특히 교육학 프로그램은 캔버라 및 ACT 지역의 공립 초/중/고등학교의 교사양성 및 재교육을 전담하고 있고, 공중보건 프로그램내의 간호사 양성프로그램은 인기가 높다.
캔버라에 위치한 대학교들의 목록은 다음과 같다.
그외
홋카이도 여객철도
홋카이도 여객철도 주식회사(일본어: 北 (ほっ)海 (かい)道 (どう)旅 (りょ)客 (かく)鉄 (てつ)道 (どう)株 (かぶ)式 (しき)会 (がい)社 (しゃ) () 홋카이도료카쿠테쓰도카부시키가이샤[*])은 일본의 철도 운영 기업이다. 1987년 4월 1일 일본국유철도에서 분리되어 일본국유철도의 홋카이도 지역 철도 노선 21개 (3,176.6 km)와 철도 연락선(세이칸 연락선) 항로 113.0 km 및 버스 사업을 계승하였다. 약칭은 JR 홋카이도(일본어: JR北海道)이며, 통칭 여객철도 주식회사 및 일본화물철도 주식회사에 관한 법률 (JR 회사법)에 의한 특수 회사이다.
사명의 '鉄' 자는 양쪽으로 나눌 경우의 '돈을 잃는다'(金を失う) 라는 의미를 피하기 위해, 로고에서는 '鉃'라는 글자를 대신 사용하고 있다. 하지만, 정식 상호에는 鉄로 되어 있다. (이는 시코쿠 여객철도 이외의 다른 계열사들도 마찬가지이다.)
홋카이도 여객철도 현황
다른 JR 여객 회사와 비교했을 때 시코쿠 여객철도(이하 JR시코쿠)와 큐슈 여객철도(이하 JR큐슈)처럼, 한산한 지역을 운행하는 로컬 노선이 대부분을 차지하며 전 노선이 다설 지대, 한랭 지역의 특성상, 제설이나 차량 및 시설 등의 유지에 막대한 투자 비용이 들어 경영 기반이 매우 열악하다. 또 한산한 지역을 연결하는 노선을 중심으로 경영하기 때문에 기존 노선의 고속화나 자동열차보안장치 설치와 같은 막대한 투자비가 드는 사업을 진행하지 않는다. 이러한 열악한 환경 때문에 경영지원책으로서 경영안정기금이 조성되어 있으며 일본 당국으로부터 고정 자산세 감면 혜택을 받고 있다.
시코쿠 여객철도와 같이 전 지분이 일본 철도건설·운수시설정비지원기구 국철청산사업본부의 소유이기 때문에 지금까지 주식 상장이 되어 있지 않다. JR 분리 이후 2014년 5월 12일 기준으로, 철도 노선은 특정지방교통선 등의 정비에 의해 8개 노선 (764.0 km)이 폐지되고 2개 노선 (90.4 km)이 개업하였으며 신선 건설에 의해 총 연장이 3.2km 감소하여 현재 철도 노선 14개 (2,499.8 km)을 보유하고 있고, 그 중 간선 철도가 5개 (1,327.9km)이다.
홋카이도 여객철도 현황
연락선 항로는 쓰가루 해협선의 개통에 따라 1988년 폐지되었으며 자동차 사업은 2000년 4월 1일 자회사인 JR 홋카이도 버스에 양도하였다. 2004년 12월에는 홋카이도 신칸센의 건설이 결정되었으며 듀얼 모드 차량의 개발에 나서는 등 적극적인 경영 개선에 나서고 있다.
사업적인 측면에서 동일본 여객철도(이하 JR동일본)와의 제휴가 많은 편으로서 2016년 3월 26일에 홋카이도 신칸센이 부분 개업되면서 도호쿠 신칸센과 상호 직결 운행이 개시되었다.
2016년 11월 16일 사장 시마다 오사무(島田修)가 기자 회견을 열고, 이 시점에서 영업하고 있는 2,500 km 남짓의 절반에 해당하는 1,236 km 대해 JR 홋카이도 혼자 유지하는 것이 어렵다고 발표하였으며, 이를 버스로의 전환 및 운영에 있어서 해당 지자체의 재정 지원이 필요하다고 밝혔다.
홋카이도 여객철도 현황
유지 곤란 노선은 다음과 같다.
1. 운송밀도가 200인 미만으로 철도운수사업이 곤란하다는 경우(즉 폐선.) 및 이미 폐선 절차에 들어간 노선.
2. 운송밀도가 2000인 미만으로 지방자치단체의 지원이 필요한 경우
반면, 노선 유지는 하나 노선관리를 홋카이도고속철도개발관 관련하여 노선관리를 하는 쪽은, 네무로 본선 오비히로역 - 구시로역, 소야 본선 아사히카와역 - 나요로역이다. 나머지 노선 및 홋카이도 신칸센의 경우, 홋카이도 여객철도가 독자적으로 관리가 가능하거나, 병행재래선 분리에 의해 제3섹터에 이관될 예정이다.(이는 하코다테 본선의 하코다테역 - 오타루역 구간이다.)
홋카이도 여객철도 역 번호
홋카이도 여객철도의 주요 노선의 역들에는 역 번호가 붙어 있는데, 삿포로역의 번호를 01로 놓고 삿포로 역에서 출발했을 때 몇 개째의 역이냐에 따라서 번호가 부여된다. 앞의 알파벳은 해당 역이 있는 노선의 기착지를 기준으로 붙여진다. 삿포로 ~ 아바시리 간은 Abashiri의 A, 세키쇼 선 경유 삿포로 ~ 구시로 간은 Kushiro의 K, 지토세 선·무로란 본선 경유 삿포로 ~ 하코다테 간은 Hakodate의 H, 하코다테 본선 경유 삿포로 ~ 오샤만베 간은 Oshamambe의 S, 센모 본선 구간은 Abashiri의 B, 다키가와 ~ 신토쿠 간은 Takigawa의 T, 후라노 선 구간은 Furano의 F, 소야 본선 구간은 Wakkanai의 W, 삿쇼 선은 하치켄 ~ 홋카이도이료다이가쿠 구간에 한하여 Gakuentoshi의 G이다. 나머지 구간은 역 번호가 없다.
센모 본선은 구시로 역을 거쳐서, 후라노 선은 아사히카와 역을 거쳐서 센다.
동일본여객철도
동일본여객철도주식회사(일본어: 東日本旅客鉄道株式会社:ひがしにほんりょかくてつどうかぶしきかいしゃ 히가시니혼료카쿠테쓰도카부시키카이샤[*], 영어: East Japan Railway Company 이스트 재팬 레일웨이 컴퍼니[*])는 1987년 4월 1일에 일본국유철도(국철)로부터 철도 사업을 계승받은 JR 그룹의 여객 철도 회사의 하나이다. 약칭은 JR 동일본(일본어: JR東日本:ジェイアール東日本 제이아루히가시니혼[*])이며, 일반에게 홍보하거나 광고할 때는 약칭을 정식 명칭처럼 쓴다. 영어 약칭은 JR East 제이알 이스트[*]이다.
일본에서는 도호쿠 지방, 간토 지방, 고신에쓰 지방 및 시즈오카현의 일부 지역을 중심으로 여객 수송 사업을 하고 있으며, 이외에도 다양한 관련 사업을 하고 있다. JR 동일본의 국제사업부는 다른 회사나 그룹 기업과 제휴하여 영국 웨스트미들랜드 철도의 운행, 방콕 지하철로의 차량 공급 등의 일본 이외 국가에서의 사업도 하고 있다.
동일본여객철도
수송 인원 × 거리 값은 철도 회사 중에서는 세계 최대이며, 운송 수입은 독일철도와 비슷하다.
본사는 도쿄도 시부야구에 위치해 있으며, 고유 색상은 녹색이다. 도쿄 증권 거래소 1부에 상장되어 있다. 닛케이 225(닛케이 평균 주가)와 TOPIX Core 30 구성원 중 하나이기도 하다.
2012년에 발표한 "그룹 경영 구상 V ~끝없는 전진~"(グループ経営構想V 〜限りなき前進〜)에서 경영의 방향성으로 정한 콘셉트 워드는 "지역에 산다. 세계에 (영향을) 미친다."(地域に生きる。世界に伸びる。)이다. 또한 2016년 10월에 "향후 중점 대처 사항"의 갱신 이후, 커뮤니케이션 슬로건으로 "TICKET TO TOMORROW 미래의 티켓을, 모든 사람에게."(TICKET TO TOMORROW 未来のキップを、すべての人に。) 가 제정되었다. 이후, 광고 등에서 자주 사용되고 있다.
동일본여객철도 개요
일본의 인구의 3할 정도가 거주하고 있는 도쿄 대도시권에 다수의 노선을 보유하고 있으며, 도쿄권의 통근수송을 주력으로 하고 있다. 1일 평균 수송인원은 약 1,659만명(2010년도 실적)으로, 연간 매출이 2조 7000억엔 정도(연결)이며, 그 중 1조 1,153억엔이 간토권의 통근/통학수송의 운수 수입이고, 4,909억엔이 신칸센의 운수 수입이다(2007년 기준).
2015년 10월 1일 기준으로 노선의 영업 거리는 총 약 7,458.2km 로, JR 그룹 계열사 중에서 가장 길며, 2015년 4월 1일 기준 사원 수는 58,550명 으로, JR 그룹 계열사 중에서 가장 많다.
수도권을 중심으로 이용객과 주변의 유동인구가 많은 역을 여러 개 운영 중이며, 국철분할민영화 때에 일본국유철도가 가지고 있던 우량 자산, 주식 등을 많이 계승받았다. 따라서 JR 그룹 중에서는 철도 이외의 사업에 진출하는 다각화를 적극적으로 실시하고 있다. JR 동일본은 철도 이외의 사업을 "생활 서비스 사업"(일본어: 生活サービス事業 세이카츠사비스지교[*])으로 분류하고 있으며, 그 내용은 역 구내 매점이나 쇼핑 센터, 호텔, 광고, 주택 등이다.
동일본여객철도 개요
2000년대 후반부터 집중적으로 벌이고 있는 사업으로 다음 3가지가 있다.
JR 동일본에서는 2010년 1월 31일까지 직접 '뷰 카드'(ビューカード)라는 신용카드를 발행했으며, 이 때문에 JR 동일본은 대금업 쪽에도 등록을 두고 있다(간토 재무국 장(5) 제00945호).
또한 철도 연선의 진흥과 CSR(기업의 사회적 책임)을 겸한 노력의 일환으로, 지방의 물산과 관광 자원을 수도권 등에 소개하는 "지역 재발견 프로젝트"(地域再発見プロジェクト)와 육아 지원 사업으로 "HAPPY CHILD PROJECT"를 전개하고 있다.
동일본 대지진 후에 오후나토 선과 게센누마 선에 도입된 BRT 사업은 JR 동일본이 사업 주체이며, 운행에 관한 업무를 지역의 버스 사업자에게 위탁하는 형태로 운영하고 있다. JR 동일본이 노선 버스를 운영하는 것은 1988년에 버스 사업을 자회사인 제이알 버스 간토와 제이알 버스 도호쿠에 넘긴 이후 처음이다.
동일본여객철도 본사 · 지사
일본 국외 사무소
뉴욕 사무소 소재지: 미국 뉴욕주 뉴욕 핍트 어베뉴 350 스위트 4220 엠파이어 빌딩
파리 사무소 소재지: 프랑스 파리 오노헤 포보 스트리트 3
브뤼셀 사무소 소재지: 벨기에 브뤼셀 스퀘어 드 뮤스 23
싱가포르 사무소 소재지: 싱가포르 SGX 센터 #18-04 셴톤 웨이 4
런던 사무소 소재지: 영국 런던 뉴 브로드 스트리트 63-64 보스턴 하우스 1층
덧붙여, 뉴욕, 파리 사무소는 일본국유철도의 일본 국외 사무소를 계승받은 것이다.
국철 시절, 수도권의 노선에 전력을 공급하기 위해 가와사키시 가와사키구에 건설한 가와사키 화력 발전소와 니가타현 오지야시 인근에 있는 시나노가와 발전소(시나노가와 중류에 설치된 미야나카 댐에서 취수)를 소유하여 이곳에서 발전되는 전기를 이용하기 때문에, 도쿄 전력으로부터의 전력 공급이 정지되어도 다른 철도 사업자와는 달리 운행 정지 등의 영향을 받지 않는다. 실제로 2006년 8월 14일에 발생한 수도권 대규모 정전 사태에도, 게이요 선의 일부 구간을 제외하고는 거의 영향을 받지 않았다.
동일본여객철도 본사 · 지사
그러나 2004년 10월 23일에 발생한 니가타현 주에쓰 지진으로 오지야시의 수력 발전소가 손상되어 전력을 조달할 수 없게 되었다. 그래서 도쿄 전력에서 전력을 구입하고, 다른 발전소의 발전량을 늘리는 등으로 대응하였다. 발전소는 2006년 봄에 복구 공사가 완료되어 가동을 재개하였다. 하지만 용수권 남용 문제로 미야나카 댐이 사용 정지 처분을 받아, 산하 화력 발전소의 강화와 도쿄 전력으로부터 더 많은 전력을 구입하여 대응하였다. 발전소는 2010년 6월 10일에 가동이 재개되었다.
2011년 3월 11일에 발생한 동일본 대지진의 영향으로, 도쿄 전력의 후쿠시마현에 있는 후쿠시마 제1 원자력 발전소, 후쿠시마 제2 원자력 발전소의 가동이 중지되어 전력 부족으로 윤번정전이 실시되었다. 이후, 도카마치 시장의 제안과 국토교통성의 지시에 따라, 시나노가와 발전소의 취수량을 늘려 발전량을 늘린 후, 도쿄 전력에게 전력을 융통하였다. 또한 JR 동일본도 절전을 위해 역에서 일부 조명을 끄고, 전기를 동력으로 하는 열차의 운행 편수를 줄이는 등의 조치를 취하였다.
2016년 12월 1일부터 아키타 시모하마 풍력 발전소를 개시하였다. 위치는 우에쓰 본선의 시모하마역 ~ 미치카와역 사이에 있다.
동일본여객철도 역사
2001년
1월 26일 - 야마노테 선 신오쿠보역에서 신오쿠보 역 승객추락사고 발생.
4월 1일 - 도쿄 지사의 일부를 분리. 오미야 지사 발족.
6월 22일 - 개정 JR회사법이 공포(성립은 2001년 6월 15일). 혼슈 3회사(JR동일본, JR 도카이, JR서일본)가 본법의 적용으로부터 제외되어 JR동일본의 순수 민간회사(비특수 회사)화가 실현.
11월 18일 - IC카드 교통 카드 Suica의 서비스를 개시.
2002년
히타치 제작소의 자회사·히타치 물류에서 도쿄 모노레일을 매수. 모노레일 사업도 행하게 된다.
1월 21일 - 해외를 겨냥한 인터넷 지정석 예약 서비스 world eki-net개시(2005년 12월 22일 종료).
6월21일 - 일본철도건설공단(현·독립행정법인 철도건설·운수시설정비지원기구)이 보유하고 있었던 주식이 모두 매각되어 완전민영화가 실현된다.
12월1일- 남성 승무원의 제복 디자인 변경.
동일본여객철도 역사
2007년
3월 18일 - 봄의 다이어 개정으로, 관내의 모든 신칸센 및 재래선 특급을 금연으로 지정(흡연 차량의 전면 폐지). PASMO의 발매 개시에 맞추어 Suica와 PASMO의 상호 이용도 개시.
3월 25일 - JR동일본 외국어판 사이트를 리뉴얼해, 해외 겨냥 인터넷 지정석 예약 서비스 사이트 「JR-EAST Shinkansen-Reservation」을 개설. 한 때의world eki-net의 후계 서비스로, 신서비스에서는 JR 동일본 에리어로 한정되고 있다. 구서비스에서는 제공하고 있었던 도카이도·산요 신칸센에 대해서는 포함되지 않았다. 또, 동일 전국에서 처음 외국어(영어, 중국어, 한국어)에 의한 열차 운행 정보를 제공 개시.
2011년
3월 11일 - 동일본 대지진으로 인해 도호쿠 지방방면의 노선을 중심으로 막대한 피해를 입었다. 이로 인해 도호쿠 신칸센 등의 운전정지 또는 계획정전으로 인해 수도권의 단거리 노선의 운행제한, 승객감소 등의 영향으로 과거 최대의 감소폭을 기록했다.
4월 29일 - 도호쿠 신칸센 전 구간이 운행 재개. (9월 22일까지 임시 시각표로 운전)
서일본 여객철도
서일본여객철도주식회사(일본어: 西日本旅客鉄道株式会社 니시니혼료카쿠테츠도우[*])는 1987년 4월 1일에 일본국유철도로부터 철도 사업을 계승한 JR 그룹의 여객 철도 회사의 하나이다.
약칭은 JR 니시니혼(JR서일본, 일본어: JR西日本)이며, 일반에게 홍보하거나 광고할 때는 약칭을 정식 명칭처럼 사용하지만, 고유색은 'JR 블루'로 통용되고 있다. 호쿠리쿠 지방(단, 이 지방의 북동부는 동일본여객철도의 관할이다), 긴키 지방, 주고쿠 지방의 대부분의 노선과 후쿠오카현의 일부 노선 중 산요 신칸센에서 여객 수송과 관련 사업을 하고 있다.
사명의 '鉄' 자는 양쪽으로 나눌 경우의 '돈을 잃는다'(金を失う) 라는 의미를 피하기 위해, 로고에서는 '鉃'라는 글자를 대신 사용하고 있다. 하지만, 정식 상호에는 鉄로 되어 있다. (이는 시코쿠 여객철도 이외의 다른 계열사들도 마찬가지이다.)
서일본 여객철도 현황
서일본 여객철도(이하 JR 서일본)은 주고쿠 지방·호쿠리쿠 지방을 중심으로 로컬선을 많이 보유하고 있으며, 전후의 일본국유철도 시대에서 주된 수입 지역으로서 인구 밀도가 많은 게이한신 주변 지역에서는 '사철 대국'라고 할 정도로의 긴키 닛폰 철도·한큐 전철 ·한신 전기 철도·산요 전기 철도·난카이 전기 철도·게이한 전기 철도 등의 병행 사철과 경쟁 중에 있다. 또한 게이한신 지역의 통근 전철과 함께 주요 수입원 중에서 하나인 산요 신칸센은 항공 노선 등과 경쟁 중이다. 따라서 야마노테 선 등의 도쿄권 통근 전철 수요 등이 있는 동일본 여객철도나 도카이도 신칸센을 보유하는 도카이 여객철도과 비교하면 경영 기반이 매우 미약한 상태이다.
서일본 여객철도 현황
한편 열차 증발, 속도에 대응한 안전 분야 투자가 반드시 충분한 것이 아니었다고 지적도 있는데, 1991년의 시가라키고원 철도 열차 충돌 사고나 2002년의 도카이도 선 구급대원 사상 사고, 2005년 JR 후쿠치야마 선 탈선 사고, 2006년 하쿠비 선 보선 작업원 사상 사고 등 유책 중대 사고를 일으킨 원인의 하나로 지적되고 있다. 또 이지메라는 일근 교육 등의 괴상한 근로 환경이 JR후쿠치야마선 탈선 사고의 원인이라고 지적되고 있기 때문에, 이 회사에서는 향후 경영·노사 관계의 기본 방향 등을 재검토하고 있다.
현재는 경영 기반과 수익성의 관점에서 신칸센과 호쿠리쿠 본선의 특급과 게이한신 근교의 노선을 중심으로 설비 투자하고 있으며, 게이한신 지역의 노선과 지역 노선에서 경쟁 사철들과의 차별화를 통한 우위를 확보하려고 노력 중이다. 다만, 주고쿠 지방이나 호쿠리쿠 지방에서는 다수의 적자 로컬선을 안고 있기 때문에 로컬선에 대한 자금 문제는 심각한 과제로 남아있다.
또 유니버설 스튜디오 재팬의 기업 마케팅 파트너로서 공식 후원사이다.
서일본 여객철도 본사·지사
2006년 6월 22일까지 신칸센은 병행 재래선과 같은 지사에 속해 있었지만, 동년 6월 23일부로 히로시마 신칸센 운전실의 수선 부문과 오카야마 신칸센 운전실을 하카타 종합 차량소 소속으로 두 조직 변경이 실시되었다.
2007년 7월 1일부로 신칸센의 현업 기관을 총괄하는 조직으로 신칸센 관리 본부를 신설했다.
서일본 여객철도 역사
1987년
4월 1일 - 일본국유철도가 분할 민영화되어 서일본 여객철도 주식회사(이하 JR 서일본) 발족.
7월 1일 - 국내 여행업을 개시.
7월 13일 - "시가라키 선"을 폐지. (시가라키고원 철도로 전환)
7월 25일 - "간니치 선"을 폐지. (니시키가와 철도로 전환)
10월 1일 - 와카야마 지점 (현재의 와카야마 지사)·후쿠치야마 지점 (현재의 후쿠치야마 지사)가 발족.
10월 14일 - "와카사 선"을 폐지. (와카사 철도로 전환)
도카이 여객철도
도카이 여객철도 주식회사, 또는 동해여객철도주식회사(일본어: 東海旅客鉄道株式会社 도카이료카쿠테쓰도카부시키가이샤[*])는 1987년 4월 1일에 일본국유철도로부터 철도 사업을 계승한 JR 그룹의 여객 철도 회사의 하나이다. 단 정식 영문명칭은 Central Japan Rail Company이라는 명칭을 사용하고 있다.
일본어 약칭은 JR 도카이(일본어: JR東海)이며, 영어 약칭은 JR 센트럴(JR Central)이다. 대한민국에서는 JR동해로 통칭한다. 고유색은 'JR 오렌지색'으로 통용되고 있다. 나고야를 중심으로 한 주부 지방의 노선 및 일본 철도의 대동맥인 도카이도 신칸센(일본어: 東海道新幹線)에서 여객 수송과 관련 사업을 하고 있다.
사명의 '鉄' 자는 양쪽으로 나눌 경우의 '돈을 잃는다'(金を失う) 라는 의미를 피하기 위해, 로고에서는 '鉃'라는 글자를 대신 사용하고 있다. 하지만, 정식 상호에는 鉄로 되어 있다. (이는 시코쿠 여객철도 이외의 다른 계열사들도 마찬가지이다.)
도카이 여객철도 현황
영업 지역은 도카이도 신칸센 및 가나가와·시즈오카·야마나시·나가노·아이치·기후·도야마·시가·미에·와카야마의 10 현 12 선구에 걸쳐있는 도카이 지방(주쿄 광역권)의 재래선이며, 보유 선로 수는 시코쿠 여객철도에 이어 두 번째로 짧다. 철도 부문의 수익 중 상당수가 약 85%를 도카이도 신칸센이 차지하고 있으며, 재래선의 운수 수입은 도카이도 신칸센의 10%에도 못 미치는 상황이다. 주요 수익의 중심지인 나고야 근교 지역(아이치·기후·미에)는 일본에서도 자가용 보급률이 압도적으로 높은 지역이기 때문에 도쿄권이나 게이한신 같은 타 대도시권에 비해서 철도 이용이 저조한 편이며, 또한 보유하고 있는 재래선들은 병행 사철(나고야 철도·긴키 닛폰 철도)과 경쟁 중인 관계로 수익성이 매우 저조한 편이다.
시코쿠 여객철도
시코쿠 여객철도 주식회사(일본어: 四国旅客鉄道株式会社 시코쿠료카쿠테츠도오카부시키가이샤[*], Shikoku Railway Company)는 1987년 4월 1일에 일본국유철도로부터 철도 사업을 계승한 JR 그룹의 여객 철도 회사의 하나이다.
약칭은 JR 시코쿠(일본어: JR四国)이며, 시코쿠 지방의 모든 노선 및 시코쿠와 혼슈(오카야마현)를 다리로 연결하는 혼시비산 선에서 여객 수송과 관련 사업을 하고 있다.
시코쿠 여객철도 현황
"여객 철도 주식회사 및 일본화물 철도 주식회사에 관한 법률"(JR 회사법)에 따르면 특수 회사이다. JR 여객 6 개사 중에서는 가장 규모가 작다. 독립 행정법인인 일본 철도건설·운수시설정비지원기구가 전체 주식을 보유하며, 경영 지원책으로 경영 안정 기금을 조성하여 재산세 감면을 받고 있다. 1987년 발족 당시에도 유일한 흑자 노선은 본업인 여객철도가 아닌 버스 노선인 마츠야마 코치 급행 선이었다. 그 뒤 1988년의 세토 대교의 개통 효과 등으로 매출을 늘려 시코쿠 지방의 급속한 고속도로 정비에 대항하여 세계 최초의 틸팅 기동차를 투입하는 등의 노력을 하였으나, 그후 이용자 수가 감소하는 경향이 계속 진행되어왔다. 또한, 아와지 해협 대교 개통으로 시코쿠 지방과 게이한신을 연결하는 고속버스 노선들이 많이 개설되어 혼슈와 시코쿠를 연결하는 유일한 철도 노선인 혼시비산 선에 대한 수요가 감소해왔다.
시코쿠 여객철도 현황
따라서 버스(자동차) 부문을 2004년에 버스 부문을 분사시켜 JR 시코쿠 버스로 양도하여, 버스 부문의 경영 기반과 노선의 강화를 도모하고 있다. 따라서 고속버스는 JR 시코쿠 그룹에게는 철도에 이어 주력 사업으로 자리 매김하였다. 철도 사업 이외에도 통신 판매 사업을 하고 있으며, 시코쿠의 특산물 등을 판매한다. 사업 시작 초기에는 전화, FAX로만 주문되었으나, 현재는 인터넷 판매도 실시하는 중이다.
시코쿠 여객철도 본사·기획부
또한 JR 화물을 포함한 JR 그룹 7 개사 중 유일하게 지사가 존재하지 않고, 전 노선이 본사 직할 운영되고 있다. 국철 시기에도 시코쿠 총국(JR 전환 직전의 조직 명칭)이 시코쿠 섬을 일괄적으로 관할하고 있었다.
메르센 소수
메르센 수(Mersenne number)는 2의 거듭제곱에서 1이 모자란 숫자를 가리킨다. 지수 에 대한 메르센 수는 로 나타내고 목록은 아래와 같다.
1, 3, 7, 15, 31, 63, 127, 255, 511, 1023, 2047, 4095, 8191, 16383, 32767... (OEIS의 수열 A000225)
메르센 소수(Mersenne prime)는 메르센 수 중에서 소수인 수이다. 예를 들면 3과 7은 둘 다 소수이고 이므로 3과 7은 둘 다 메르센 소수이다. 반대로 은 합성수이다. 현대에 알려진 매우 큰 소수들 중에는 메르센 소수가 상당히 많다.
3, 7, 31, 127, 8191, 131071, 524287, 2147483647, 2305843009213693951... (OEIS의 수열 A000668)
메르센 소수
메르센 소수가 무한히 많이 존재하는지 아니면 그 개수가 정해져 있는지는 아직 알려져 있지 않다. 즉 이 말은 메르센 소수가 유한한지 무한한지에 대한 여부가 알려져있지 않았다는 것인데, n이 소수라고 해서 항상 해당 메르센 수가 소수가 되지는 않기 때문이다. 예를 들어 n=2, 3, 5, 7, 13, 17, 19 일 땐 소수가 된다. 그러나 11은 소수긴 하나 n=11일 땐 2의 11제곱에서 1을 뺀 수인 2047은 23×89로 소인수분해 가능하다. 비슷한 이유로 23도 소수이나 n=23일 땐 2의 23제곱에서 1을 뺀 수인 8388607도 47×178481로 소인수분해 할 수 있기 때문이다. 마찬가지로 n=29일 때, 37일 때, 41일 때, 그리고 43, 47일 때 등등도 2의 거듭제곱 횟수는 소수이지만, 해당 메르센 수가 소수가 아닌 경우는 무수히 많다.
메르센 소수 메르센 수의 속성
메르센 수는 다음의 몇 가지 속성을 지닌다. :
(는 음이 아닌 정수)
이것은 메르센 수가 소수, 즉 메르센 소수일때도 성립한다.
또한 n이 홀수 소수인 메르센 수들의 약수들은 모두  꼴이다.
메르센 소수 메르센 소수에 관한 정리
또는
이다( = ,  = 로,  = 로 놓았을 때).
증명
메르센 소수 역사
1644년 마랭 메르센은  형태가 소수가 되는 것은,  일 때  뿐이라고 발표하였다. 그러나 그 주장의 일부는 잘못임이 밝혀졌다. 목록에 포함되지 않은 , , 는 소수이며, 목록에 포함되어 있는 , 는 합성수이다.
리젤 수의 발견자이기도 한 스웨덴의 수학자인 한스 리젤이 1956년에 컴퓨터를 이용하여 18번째의 메르센 소수를 발견한 이래, 이후 컴퓨터를 활용하여 새로운 메르센 소수를 찾고 있다.
메르센 소수 메르센 소수 찾기
다음 등식은 이 메르센 소수가 되기 위해서는  자신이 소수여야 한다는 것을 알려준다.
따라서, 메르센 소수를 찾기 위해서는 지수가 소수인 경우만 조사하면 되지만, 일반적으로 그 역은 참이 아니다. 즉 이 소수라고 하여  또한 소수인 것은 아니다. 예를 들어, 11은 소수지만 로 소인수분해된다.
지금까지 발견한 메르센 소수 표 (OEIS의 수열 A000668):
45번째 알려진 메르센 소수를 시각적으로 보여 주기 위해서는 1페이지 당, 10진수 75개 자리수의 숫자를 50줄씩 쓴 2,616페이지가 필요하다.
*표의 49번째 수인 과 50번째 수인  사이에 아직 발견되지 않은 다른 메르센 소수가 있는지 2025년 7월 14일에 알려졌다. 없었다. 하지만 중간에 알려지지 않은 메르센 소수가 있을 수 있다. 따라서 이 번호들은 바뀔 수도 있다. 소수가 작은 소수부터 순차적으로 발견되는 것은 아니다. 예를 들어, 30번째 메르센 소수는 31번째와 32번째 소수의 발견 이후에 발견되었다.
메르센 소수 메르센 소수 찾기
**M42,643,801는 2009년 4월 12일 컴퓨터에 의해 처음 발견되었다. 그러나 6월 3일까지 이 사실을 인지한 사람은 아무도 없었다. 그래서, 발견일을 4월 12일 또는 6월 3일로 간주한다. 발견자 스트린드모(Strindmo)는 alias Stig M. Valstad를 사용한 것으로 보인다.
***M74,207,281는 2015년 9월 17일 컴퓨터에 의해 처음 발견되었다. 그러나 2016년 1월 7일까지 이 사실을 인지한 사람은 아무도 없었다. 그래서, 발견일을 2015년 9월 17일 또는 2016년 1월 7일로 간주한다.
메르센 소수 완전수
메르센 소수는 완전수와 여러 관련성이 있어 흥미롭다. 기원전 4세기에 유클리드는 이 메르센 소수이면 다음과 같이 짝수 완전수임을 보였다.
18세기에 오일러는 모든 짝수 완전수는 이와 같은 형태를 갖는다는 것을 증명했다. 홀수 완전수는 존재하지 않는다. 왜냐하면 완전수로 홀수를 만드려면 무조건 4로 나누었을때 나머지가 무조건 1이나 2여야 한다. 하지만 모든 2의 제곱은 4로 나누어떨어지고 그렇게 되면 4-1=3 나머지가 3이 되기 때문에 홀수 완전수는 존재하지 않는다.
메르센 소수 일반화
의 2진법 표현은 숫자 1이 번 반복된다. 예를 들면, 25 - 1 = 111112와 같이 표기된다. 그러므로 메르센 소수는 2를 밑으로 하는 단위 반복 소수이다.
큐슈여객철도
큐슈여객철도주식회사, 또는 규슈 여객철도 주식회사(일본어: 九州旅客鉄道株式会社 규슈료캬쿠테츠도카부시키가이샤[*], Kyushu Railway Company)는 1987년 4월 1일에 일본국유철도로부터 철도 사업을 계승한 JR 그룹의 여객 철도 회사의 하나로, 회사의 한국어 공식 약칭은 JR큐슈(일본어: JR九州)이므로, 고유색은 'JR 레드'로 통용되고 있다.
규슈 지방의 대부분의 노선 및 규슈와 혼슈(야마구치현)를 해저 터널로 연결하는 모지역 - 시모노세키역구간 (산요 본선)에서 여객 수송과 관련 사업을 하고 있다. 또한 후쿠오카와 부산을 연결하는 고속선을 미래고속과 공동으로 운항하고 있으며, 여행업, 농업, 부동산 중개 등의 부대 사업도 전개하고 있다.
사명의 '鉄' 자는 양쪽으로 나눌 경우의 '돈을 잃는다'(金を失う) 라는 의미를 피하기 위해, 로고에서는 '鉃'라는 글자를 대신 사용하고 있다. 하지만, 정식 상호에는 鉄로 되어 있다. (이는 시코쿠 여객철도 이외의 다른 계열사들도 마찬가지이다.)
큐슈여객철도 현황
"여객 철도 주식회사 및 일본화물 철도 주식회사에 관한 법률"(JR 회사법)에 따르면 특수 회사이다. 독립 행정법인인 일본 철도건설·운수시설정비지원기구가 전체 주식을 보유하였으며, 경영 지원책으로 경영 안정 기금을 조성하여 재산세 감면을 받고 있었다.
1987년 JR 큐슈 출범 후, 후쿠오카시 하카타 구의 하카타 역 앞에 후쿠오카 본사, 기타큐슈시 모지구 모지 항역 옆의 옛 국철 큐슈 총국 건물에 기타큐슈 본사를 두고 있었지만, 2001년에 후쿠오카 본사에 통합하고 기타큐슈시 고쿠라 키타 구의 니시 고쿠라 역 인근(고쿠라 역과 지근)에 기타큐슈 지역 본사를 설치하고 있다.
그룹 회사가 34개 있으며, 관련 사업의 수익이 철도 사업을 넘어섰다.
큐슈여객철도 현황
규슈 각지에서 JR 큐슈의 특급과 고속버스가 경합하고 있으며, 또한 후쿠오카시와 기타큐슈시의 도시 간을 연결하는 하카타역 - 고쿠라역 사이에서는 1987년 당시 국철 분할 민영화에 의해 산요 신칸센이 서일본 여객철도의 소유가 되면서, 가고시마 본선과는 경쟁 관계가 있다. 이런 환경을 받아, 특급 열차의 증발 및 특급 요금 인하하여 고객 유치를 위한 "2장 표·4장 표" 등 특급 열차용 톡톡 티켓의 확충 등이 이뤄지고 있다.
또한 지리적으로 한국과 매우 인접한 관계로 현재 자회사인 JR 큐슈 고속선을 통하여 하카타 항과 부산항을 연결하는 페리 비틀을 운영 중에 있다.
2012년도부터 시행된 5개년의 중기 경영 계획에서는 "주식 상장의 실현"을 목표로 하였다.
사업적인 측면에서 서일본 여객철도(이하 JR서일본)와의 제휴가 많은 편으로서 2011년 3월 12일에 큐슈 신칸센이 전구간 개업되면서 산요 신칸센과 상호 직결 운행이 개시되었다.
큐슈여객철도 현황
2015년 1월 27일, 일본 정부는 2016년도에 일본 철도건설·운수시설정비지원기구가 보유한 JR 큐슈의 주식을 매각하고 도쿄 증권 거래소 제1부 등에 상장시킨다는 보고서가 국토교통성에서 발표됐다. 방침대로 JR 큐슈의 상장이 이뤄지면 동일본 여객철도(JR 동일본), 서일본 여객철도(JR 서일본), 도카이 여객철도(JR 도카이)에 이어서 JR 그룹에서는 4번째이다. 또 그 해 6월 3일에 JR 큐슈의 완전 민영화를 축으로 한 JR 회사법이 참의원 본회의에서 통과하여, 6월 10일 JR 회사법의 개정법이 공표되었다. 이 법안은 2016년 4월 1일부터 시행되었다. 이후 2016년 10월 25일, 도쿄 증권거래소 1부와 동년 10월 26일 후쿠오카 증권거래소 상장되었다.
일본화물철도
일본화물철도 주식회사(일본어: 日 (にっ)本 (ぽん)貨 (か)物 (もつ)鉄 (てつ)道 (どう)株 (かぶ)式 (しき)会 (がい)社 (しゃ) () 닛폰카모쓰테쓰도카부시키가이샤[*], 영어: Japan Freight Railway Company)는 1987년 4월 1일에 일본국유철도 화물사업부로부터 화물철도 사업을 계승한 JR 그룹의 화물 철도 회사이다.
약칭은 JR 화물(일본어: JR貨物 제이아루 가모쓰[*], JR Freight)이며, JR 그룹의 6개 여객 철도 회사의 노선을 사용하여 전국 규모로 화물 열차를 운행하고 있다. JR 그룹 공통의 JR 로고의 이외, 독자적인 서비스 마크인 "JRF" 로고를 사용하고 있다. 또 로고의 색깔도 19A형 이후의 컨테이너에 사용되고 있는 JRF레드(와인 레드)가 이용되는 경우가 있다.
전국 규모로 화물 열차를 운행하고 있으며, 유휴지가 된 조차장 철거지를 이용한 부동산 임대업과 사택 철거지를 이용한 아파트 분양도 하고 있다.
일본화물철도 현황
일본화물철도(JR 화물)는 1987년 4월 1일 일본국유철도를 JR 그룹으로의 전환함에 따라 전국 6개 회사로 분할된 여객 사업과는 달리 화물 사업은 전국 규모로 영업을 계속하게 되어 이에 따라 규정된 여객철도 주식회사 및 일본화물철도 주식회사에 관한 법률 (JR 회사법)에 따라 설립된 특수 회사이다. 한편 홋카이도 여객철도, 시코쿠 여객철도, 큐슈 여객철도뿐만 아니라 경영 기반이 약하여 독립 행정법인 일본 철도건설·운수시설정비지원기구이 전체 주식을 보유하고 있으며, 이에 따라 상장이 되지 않고 있다.
일본화물철도 현황
설립 당시, JR 화물 자신이 제1종 철도사업자로서 보유하는 노선은 필요 최소한으로 억제되었다. 따라서 일부 화물 노선만 소유하고 있으며, 양측에 여객열차가 접하는 화물열차 구간이나, 여객화할 계획이 있는 노선, 폐지가 결정된 노선은 그 지역을 관할하는 JR 여객철도 회사가 보유하게 되었다. 따라서 JR 화물에서 운행하는 대부분의 노선은 철도 시설을 보유하는 JR 여객철도의 회사 노선이나 신칸센 개업 등으로 병행재래선 경영분리에 따라 JR 노선에서 제3섹터로 전환한 노선들이다. 이러한 이유로 대부분 노선에서 제2종 철도사업자로서 운행하고 있다. 그러므로 그 회사에 선로사용로를 지불하여 화물열차를 운행하고 있으며, 그 비용을 일본 철도건설·운수시설정비지원기구에서 보충받는다.
한편, 화물 수송량은 고속도로 정비에 의한 대형 트럭이나 공항 정비에 의한 항공기의 화물 운송 증가 등의 영향을 받아 해마다 감소를 계속하고 있었지만, 최근에는 환경에 부하를 주지 않는 전환 교통(모달시프트) 정책에 의해 감소에 제동이 걸리고, 적은 편이지만 수송량이 증가로 돌아섰다. JR 화물은 화물 열차 증편과 속도, "IT-FRENS & TRACE 시스템"의 도입, 화물역의 "E & S 방식"의 개량, M250 계열 화물 열차의 운행 등을 추진함으로써 소프트·하드면에서 충실하고 서비스 향상을 목표로 하고있다.
최근의 전환 교통(모달시프트)의 정책 추진에서 JR 화물의 역할은 매우 중요하다. 특히 철도 수송에서는 화물 1t을 1km 수송할 때 이산화탄소 배출량이 영업용 트럭보다 약 8분의 1으로 추산되고 있기 때문이다.
일본화물철도 컨테이너 형식
차량은 아니지만 철도용 컨테이너의 상당수는 JR 화물이 소유하고 있다. (JR 화물 컨테이너 형식 참조)
홀수와 짝수
수론에서 짝수(-數, 영어: even number)는 2로 나누어 떨어지는 정수이다. 홀수(-數, 영어: odd number)는 2로 나누어 떨어지지 않는 정수이다. 즉, 짝수는 2, 4, 6, 8, 10, ...과 같이 둘씩 세었을 때 남는 수가 없으며, 홀수는 1, 3, 5, 7, 9, ...와 같이 둘씩 세었을 때 1이 남는다,
홀수와 짝수 정의
위에서 말했듯, 홀수는 2의 배수가 아닌 정수이다. 다음 정의들은 각각 이와 뜻하는 바가 같다.
마찬가지로, 짝수는 2의 배수인 정수이다. 다음 정의들은 각각 이와 뜻하는 바가 같다.
정수가 홀수인지 짝수인지에 대한 성질을 홀짝성(-性, 영어: parity 패리티[*])이라고 한다.
홀수와 짝수 예
49는 홀수이다. 49 = 2 × 24 + 1이기 때문이다. 128은 짝수이다. 128 = 2 × 64이기 때문이다. 비슷하게, 음수인 -49는 홀수이며, -128은 짝수이다. 0은 짝수이다.
양의 홀수 전체의 수열은 다음과 같다.
1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, 17, 19, 21, 23, ... (OEIS의 수열 A005408)
음이 아닌 짝수 전체의 수열은 다음과 같다.
0, 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, ... (OEIS의 수열 A005843)
홀수의 집합은 다음과 같다.
양의 홀수의 집합은 다음과 같다.
짝수의 집합은 다음과 같다.
음이 아닌 짝수의 집합은 다음과 같다.
홀수와 짝수 성질
두 홀수나 두 짝수의 합은 항상 짝수이며, 홀수와 짝수의 합 및 짝수와 홀수의 합은 항상 홀수이다. 즉,
두 홀수의 곱은 홀수, 두 짝수의 곱은 짝수, 홀수와 짝수의 곱 및 짝수와 홀수의 곱은 짝수이다. 즉,
특히, 다음과 같은 성질들이 성립한다.
어떤 정수가 홀수인지 짝수인지 다음과 같이 판정할 수 있다.
홀수와 짝수 응용
숫자들의 묶음을 통신수단을 통해 전송할 때, 가장 원시적인 확인 방법은 수의 합이 홀수인지 짝수인지를 구별하는 것이다.
덧셈
덧셈(현대 수학에서 더하기표 +로 자주 표현된다.)은 산술의 기본 연산 중의 하나로, 뺄셈과 곱셈, 나눗셈과 함께 대표되는 사칙연산이다. 두 개의 수를 받아서 두 수의 합인 하나의 수를 내는 연산이다. 옆의 그림에서 위쪽의 3개의 사과와 아래쪽의 2개의 사과를 덧셈하면(더하면) 사과 5개가 된다. 이를 수학적으로 표현하면 3+2=5가 된다.(말로 표현할 때는 "삼 더하기 이는 오"라고 한다.)
덧셈 수의 덧셈
덧셈은 보통 덧셈기호 +의 양 옆에 숫자를 넣는 중위 표기법으로 표현한다. 그리고 그 결과를 등호기호 =의 오른쪽에 넣어서 표현한다.
관습적으로 대분수의 경우 따로 덧셈기호가 없어도 앞의 수와 뒤의 분수가 더해진 수라고 생각한다.
두 자연수의 덧셈은 자연수의 순서에 맞게 그 순서를 더한다.
세번째 수+네번째 수=일곱번째 수
두 자리수 이상의 자연수의 덧셈은 각각의 자리수를 더해서 구할 수 있다.
두 분수의 덧셈은 분모가 같은 경우 분자끼리 더한다.
분모가 다른 경우 두 분모가 최소공배수가 되는 값을 각각의 분수의 분모와 분자에 곱해서 더한다.
덧셈 받아올림
두 자리 수 이상의 자연수를 더할 때, 같은 자리의 숫자끼리의 합이 10 이상이 되면 받아올림이 필요하다. 예를 들어 27 + 59를 계산할 때, 먼저 일의 자리 숫자끼리 계산하면 16이 되므로 6을 일의 자리 숫자에 적고, 1을 받아올린다. 그리고 십의 자리 숫자끼리 계산할 때 일의 자리에서 받아올린 수까지 함께 더하여 8이 되므로 8을 십의 자리 숫자에 적는다.
덧셈 소수의 덧셈
소수의 덧셈은 다음과 같다. 소수점이 같은 위치에 오도록 적고, 한 수에만 빈 자리가 있으면 그 자리에 0을 적는다. 그 다음에는 자연수의 덧셈과 마찬가지로 같은 자리의 숫자까리 더하되 필요한 경우 받아올림을 한다. 소수점은 더한 수와 같은 위치에 찍는다. 예를 들어 45.1 + 4.34는 다음과 같이 계산한다.