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일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
JR 서일본의 냉방 개조는 당초 다른 2사 같이 일본 국철 시대를 답습한 AU75형 집중식 냉방 장치에 의해 실시되고 있었지만, 1988년부터 개조 비용 삭감과 조기의 개조 진전을 위해서 차체에 걸리는 중량이 분산되어 덕트 설치의 필요도 없는 분산식의 WAU102형을 1량 당 3기 탑재하는 방법으로 고칠 수 있었다. 냉방 전원은 통상의 모하 102형에서의 MG 증강이 아니고, 1편성 근처 쿠하 103형 1량(오사카 순환선용 8량 편성만 양단의 쿠하 103형 2량)에 냉방용 정지형 인버터(SIV) 설치를 조달하는 것으로 되었다. 또한 제조 회사에 의한 형상의 차이도 인정되고 있어 도시바제와 미쓰비시 전기제에서는 외부 형상 등에 차이가 있다. 성능에는 큰 차이는 없기 때문에 혼재하는 차량도 존재한다. WAU102형이 설치된 차량은 각지에 넓게 배치되어 있었지만, AU75형에 비해 냉방 능력이 부족한데다 특히 간사이 지구에서는 우선적으로 폐차가 진행되어 2007년 7월 히네노 구에 배치되어 있던 하고로모 예비 편성 4량 1편의 폐차를 끝으로 간사이에서는 소멸되었다. 2007년 10월 현재에 잔존하고 있는 것은 히로시마 운전소의 3량 편성 3편(순서: 쿠모하 103-48·2501·2502+모하 102-145·403·404+쿠하 103- 86·171·170) 합계 9량이 있다. 덧붙여 폐차 시에 떼어진 냉방 장치나 전원용 SIV는 105계의 체질 개선 공사 시에 일부가 재이용되고 있다.
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야마토지선이라는 애칭도 붙여진 간사이 본선에서는 일본 국철 시대(→#간사이 방면을 위한 개조차(2000·2050번대))에 계속해서 편성 단축과 편성 수 증가를 실시했다. 일본 국철 시대와는 달라 부족한 선두차는 잉여가 된 중간차(0번대 1971년~1972년 제조차)의 개조로 조달되어 1988년에 이하의 2형식 7량이 개조되었다.
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2500번대는 모하 102형의 개조차로서, 기존 차량의 앞 위에 운전대를 설치한 짝수 방향 전용 차량이다. 2550번대는 모하 103형으로부터의 개조차로 홀수 방향 전용으로 적용되었다. 2500번대가 1량 많은 것은 하고로모선에 전용된 쿠하 103-194의 빈자리를 보충할 필요가 있었기 때문이었다. JR 서일본의 방침에 의해 신설된 운전대는 1974년부터 103계 기본 번대의 최종 제조까지 채용된 고운전대 형태가 아닌 보다 낡은 저운전대·쉴드 빔의 '1차 개량형(1971~1973년)'이라고 알려진 점이 특징이다. 전면 이외의 개조는 전장 해제와 쿠모하 103형의 팬터그래프의 철거에 세울 수 있어 팬터그래프의 디딤널이나, 일부의 차량은 측면의 주전동기·전동 발전기 냉각 풍도구도 존치되었다. 대차도 기존 차량의 DT33형을 소개조(개조 후의 형식은 WDT33T형)한 것으로 계속 사용하고 있다. 한편 2551·2552는 팬터그래프를 철거한 자리에 통풍기를 증설하였다. 개조 시에는 모든 차량이 비냉방이었지만 후에 분산식 WAU102으로 냉방화하였다. 그러나 기존 차량의 연식이 높고, 냉방 능력도 뒤떨어져 조기에 폐차 대상이 되어 2500번대는 3500번대로의 운전대 부품 공출로 1997년 4월 8일에, 2550번대는 오사카 순환선으로 잉여가 되어 상태가 좋은 다른 103계로 교체할 수 있기에 2006년 3월 1일에 전폐되었다.
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1989년 3월 11일에 가타마치선(갓켄도시 선)이 전선 전철화되었지만 당시 개설된 마쓰이야마테역 서쪽은 7량 편성으로 운행할 수 있었으나 동쪽의 각 역들은 승강장이 짧아 그대로 입선할 수 없었다. 그래서 마쓰이야마테역 서쪽에서 온 전동차는 마쓰이야마테 역에서 교바시분 4량을 분리하여 기즈 방면 3량만이 기즈 방면으로 입선하여 운용하게 되었으며 해당 노선의 차량에 연결·해방에 대비한 정비·개조가 실시되었다.
구체적으로는 교바시 측으로부터 쿠하 103-모하 103-모하 102-사하 102+쿠모하 103-모하 102-쿠하 103의 편성이었다.
다음 1990년에는 기즈 노선 연장 편성을 4량 편성으로 하는 조성 변경 실시
쿠하 103-모하 103-모하 102+쿠모하 103-모하 102-사하 102 또는 사하 103-쿠하 103으로 구성이 변화했다.
덧붙여 '+'은 전기 연결기, 이 글씨체는 다음에서 설명하는 개조를 받은 차량이다.
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상기의 분할·병합의 신속화 때문에 전기 연결기와 전기 공기 개폐기를 탑재하는 제어 전동차이다. 5001은 쿠모하 103형의 개조차이지만, 후의 15량은 모하 103형에 운전대가 설치되어 조달되었다. 신번호는 5004를 제외하고 낡은 순서로 다시 환원하고 있다.
신설된 운전대는 상기의 쿠하 103형 2500·2550번대와 마찬가지로 1차 개량형 타입이었지만 5001번을 포함하여 깊이가 약간 넓게 되어 있어 운전대 바로 뒤의 도어 포켓창이 개조 시부터 없다. 또한 기존 차량이 다방면에 건너기 때문에 전면 이외의 형태는 각 차마다 차이가 난다.
1993년~1995년에 신제조의 207계 투입에 의해 차례차례 전기 연결기 관련의 장비를 철거 후 다른 노선에 전용되었다. 그 때 5001은 원번복귀, 5002 이후는 5000번대시의 차호(-2501)가 되어 새롭게 쿠모하 103형 2500번대와 구분되었다.
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게다가 1997년~1998년에 걸쳐 9량이 3500번대로 개조되어 2007년 10월 현재는 히로시마 운전소에 48·2501·2502, 히네노 전차구에 2503·2504·2505·2507의 합계 2편 7량의 배치가 되고 있다. 2504는 유닛을 조성하는 모하 102-451와 함께 체질 개선 40N이, 2503으로 2504는 하고로모선용 1인 승무 대응 공사가 시공되었다.
상기 쿠모하 103형 5000번대의 분할·병합 상대로서 사하 103형 0번대에서 개조된 부수차이다. 운용 시 마쓰이야마테역에 남겨지게 되었고 미등만이 설치되었으며 운용 범위가 좁아졌고 쿠모하 103형 5000번대보다 3량 적다(4량 편성 그 자체가 3편 적었다).
전기 연결기 등의 장비 설치 시, 기존의 하부 기기와 간섭으로 인해 차량의 방향이 전환되어 역 측의 차단부에 설치되었다. 이 때문에 통상의 사하 103형과는 앞뒤가 반대로 되었으며 취급이 달라 구분 번대는 아니고 다른 형식이 되었다. 역시 5001을 제외하고 신번호는 낡은 순서로 다시 환원되어 차량마다 형태에 차이가 있다.
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편성 구성 변경으로 인해 1년이 채 안 돼 개조의 의의가 없어져 장비 철거와 번호 ―5000을 해 사하 102형 0번대가 되었다. 다만 차량의 방향은 다시 돌려져서 측면 행선막의 설치 위치 등 방향의 차이로 인한 차이는 그 후에도 남아 있다. 1993년부터는 쿠모하 103형 5000번대와 함께 다른 노선으로 전용되어 1로 9~13에는 연명 N40도 시공되었지만, 2006년부터 폐차가 시작되어, 2008년에 마지막 1량이있던 사하 102-9가 폐차되고, 사하 102형은 소멸되었다.
편성 조성의 변경에 따른 새로운 쿠모하 103형 5000번대의 분할·병합 상대로 전기 연결기, 전기 공기 개폐기, 미등이 설치된 모하 102형 0번대에서 개조한 차량이다. 내용은 사하 102형 5000번대를 따르고 있지만 방향 전환은 이루어지지 않았다.
상기 2형식처럼 차례로 가타마치선에서 퇴역하여 다른 노선에 전용되었다. 그때 전기 연결기를 철거한 차량도 있었지만, 원래 번호로 복귀한 것은 전기 공기 개폐기를 철거한 단계에서였다. 현재는 체질 개선 공사를 받은 차량도 있지만, 미등은 남아 있기 때문에 처면의 형상이 일반의 모하 102형과 다르다.
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편성 조성의 변경에 따른 모하 103형 0번대에서 개조된 부수차이다.
4량 편성의 사하 102형은 기즈 연장 운행의 3량 편성 증결에 사용되었지만, 전제대로 연장 운행 편성에 대해 4량 편성은 3개 적었기 때문에 차량 부족이 생겼다. 이 때 2량은 일반의 사하 103형이 준비되었지만, 나머지의 1량에는 유닛 상대의 모하 102-387가 쿠하 103형 2500번대로 개조되었기 때문에 잉여가 되고 있던 모하 103-232가 활용되었다.
쿠하 103형 2550번대에서 운전대 설치를 생략한 형태이다. 가타마치선에서 퇴역할 시에 잉여가 되어 개조시 #WAU102형에 의한 냉방화 및 연명 N공사가 시공되었지만 불과 2년 만에 폐차되었다.
ATS -P형의 도입에 수반하여 JR 서일본에서도 대상 선구에서 운용되는 본 계열에 대해 운전대에 탑재된 제동변의 개량이 실시되었다. 다만 전원 투입 방식이 JR 동일본의 제동변과 다르기 때문에 ME48형은 도입되지 않고 기존의 ME40형의 전기 접점 부분의 개조로 대체되었으며, 그 후 117계 등에 채용된 ME49계로 교체되기 시작되었다.
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이미지 제고를 위해 좌석 모켓이 다른 계통으로 3-1-3의 구분이 들어간 것으로 교체되었다. 그 후 녹색 등의 시험을 거쳐 근래에는 시맨 블루(연한 보라색을 띄는 파랑색) 단색으로 다시 교체되었다. 우선석도 픽토그램이 들어간 것으로 교체되었으며 이쪽은 현존하는 모든 차량의 시공이 끝난 상태이다. 덧붙여 JR 동일본에서 매각된 8량 가운데 히로시마 운전소에 투입된 선두차 2량은 현재도 JR 동일본 사양인 채로 남아 있다.
연명의 일환으로서 부식의 원인을 없애기 위해 각종 개조가 이루어졌다.
빗물의 침투를 막아 차체의 부식을 늦추거나 창의 청소를 간략화하기 위해 1990년부터 도어 포켓창을 폐쇄하는 공사를 실시하였으며 1997년부터는 단부 창의 폐쇄 공사를 실시했다. 2007년 7월 현재에 도어 포켓창이 잔존하고 있는 것은 히네노 전차구, 오카야마 전차구, 히로시마 운전소에 4량 편성 1개씩, 합계 12량뿐이다. 또한 단부 창에 대해서는 폐쇄가 아닌 원래의 2단 개폐식에서 한장 고정 유리로 교체된 차량도 존재한다.
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부식 방지를 위해 측면 출입문 및 관통문이 강철제에서 스테인리스제로 교체한 차량이 있다. 새로운 출입문은 차량에 의한 창의 지지 방법이 차이가 나는 것 외에 관통문은 원래보다 창이 하부로 긴 것이 되었다. 이들은 현존하는 거의 모든 차가 시공이 끝난 상태이다. 출입문에 화장판과 같은 색의 씰이 붙여진 차량도 존재하지만, 측면 출입문으로의 시공은 극히 드물고, 대부분의 차량에서는 금속이 드러나 있다.
창을 지지하는 H고무의 보호와 운전대의 풍우 침수 방지를 위해 선두차의 전면 유리·운행 번호 표시기·행선 표시기의 가장자리분을 금속판으로 가려놓은 차량이 있다. 이 공사는 금속범위 지지의 체질 개선 차량, 히로시마 운전소 소속차(#히로시마 지사 투입), 와다미사키선 전속차(→#와다미사키 선 투입) 및 쿠모하 103형 2500번대는 대상 외가 되고 있다.
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시모노세키 운전소의 115계 비냉방차 교체 때문에 산요 본선 시모노세키 지구에 103계가 투입되어 그 전입 차량 정비가 스이타 공장과 다카토리 공장에서 시공되었다. 주된 정비 내용은 해당 노선용 ATS-S형이나 열차 무선의 설치, 해당 노선 표준의 세토우치 색으로의 도장 변경, 행선막 미사용으로 인한 행선 표시판 설치 등이다. 덧붙여 행선판 설치 위치에 약냉차 표기가 있어 중첩되기 때문에 이전되었다. 다만 약냉차 표기는 이전부터 뒤에도 사용되고 있지 않다. 1992년 5월부터 차례차례 운행을 개시했지만 화장실이 없던 점이 혹평을 받았기 때문에 115계 등의 화장실 근교형 전동차로 교체되는 형태로 시모노세키 지구에서 퇴역하여 해당 노선의 히로시마 지구에 차례차례 전용되어 히로시마 운전소에 배속되었다. 후에 행선막의 사용이 개시되어 현재는 행선 표시판은 사용되고 있지 않지만, 행선판의 철거는 이뤄지지 않았다. 또한 히로시마 지사에 배치되어 있는 형식처럼 전면 행선막은 사용되지 않고, 운행 표시기에는 편성 번호가 게시되고 있다. 행선 표시판 사용 정지 후에 전입한 4량 편성 1편은 행선판을 가지지 않는다. 차량 수급의 관계로 히로시마 지구에서 간사이 지구로 다시 전속된 차량도 존재하여 일부는 행선판이 사용될 기회는 없이 존치되고 있기 때문에 행선판이 붙은 차량을 간사이 지구에서도 볼 수 있다. 2008년이 되어 3편만 배치되어 있는 3량 편성의 쿠하 103형에 화장실의 설치를 실시했다. 해당 차량에서는 화장실 부분에 있던 방향막이 이전되었다.
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시모노세키 지구와 마찬가지로 115계 비냉방차를 옮겨놓기 위해 1994년부터 히로시마 지사(→#히로시마 지사 투입)에 이어 오카야마 지사에도 103계가 투입되었다. 이쪽은 오카야마 전차구에 4량 편성 5편 20량의 비교적 소수의 배치로, 산요 본선 오카야마 지구나 우노선 등의 용무이다. 입선에 즈음하여 독자적인 '머스캣색(→#JR설정색)'으로 도장되었다. 이들은 모두 0번대의 쿠하 103형 모하 103형 모하 102형 쿠하 103형(→#형식)이라는 편성 구성이며, 선두차는 1971~1973년 제조의 '1차 개량형'의 전면 형상, 중간차는 1971년 이후의 유닛 창문 탑재차로 정리할 수 있었다. 게다가 냉방 장치는 모든 차량이 일반적인 AU75형 1기를 탑재하여 중간 모하 유닛 3그룹이 연명 N40, 그 이외의 14량이 N의 연명 공사와 도어 포켓창 폐쇄가 필수적으로 실시되는 등, 편성마다의 차이는 적었다. 오랫동안 이 20량으로 추이하고 있었지만, 2004년에 213계의 '마린 라이너'를 전용하여 운용을 이탈했다. 3편성이 히로시마 지사, N40 모하 유닛 1조가 나라 전차구에 각각 전용되어 이 모하 유닛과 편성을 조성하고 있던 선두차 2량은 폐차되었다. 남은 1편성은 예비로 오카야마에 남겨졌지만 2006년에 폐차되어 당초 투입의 차량은 전 차량이 퇴역하였다. 그러나 전후차량을 어번 네트워크로 교체함에 따라 나라 전차구나 히네노 전차구로 잉여차가 전입하여 다시 103계 운용이 설정되었다. 이 때의 투입 차량은 1994년 투입분과 같은 0번대이지만, 모두 쿠모하 103형 모하 102형 사하 103형 쿠하 103형의 편성 구성되는 한편 초기차의 비율이 높고 1편은 도어 포켓창이 존치되고 있는 등 비교적 상태가 나쁜 것이었다. 현재까지 몇 차례 교체되어 쿠하 103형 모하 103형 모하 102형 쿠하 103형의 구성의 편성도 재적하게 되어 있다. 단지 도장은 본래의 배치 장소(→#차량 도장)인 채로 통일되어 있지 않다. 또한 2008년 말부터는 히로시마 운전소에서 전입되는 경우도 발생하고 있다. 이쪽의 도장도 본래의 배치 장소대로 되어 있다.
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201계 등과 함께 충격에 대한 내구성을 높일 목적으로 설치되었다. 모든 선두차가 시공이 끝난 상태이다.
일본 국철 시대의 "특별 보전 공사"을 발전시키는 형태로, 차량 연명과 접객 설비 개선을 위한 공사를 했다. 시험용을 제외하면 내용에 의해 아래의 4종으로 나뉜다.
제조 후 30년 사용을 목표로 외판정비·기기의 일부 갱신·배관의 교환 및 내벽의 장체를 한 공사. 1972년까지 제조된 차량의 대부분이 해당하고 있다.
일본 국철 시대에 특별 보전 공사를 받은 차량에 내벽의 장체 등 전술의 연명 N공사와 같은 공사가 추가된 공사. 중복된 부분은 생략되었다.
초기차(창이 유닛 섀시가 아닌 1970년 이전의 차량)가 연명 N공사와 동시에 WAU102형에 의한 냉방 개조와 측창의 연명 N40 공사(후술)에 사용되는 것과 같은 검은 섀시로 교체한 공사. 이 공사를 받은 차량은 11량에 머물러 2006년 4월까지 모든 차량이 운용을 종료하여 폐차되었다.
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제조 후 40년 사용을 목표로 외판정비·기기의 일부 갱신·배관의 교체·내벽의 장체 및 창 섀시의 교체(상단 하강·하단 고정의 흑색 섀시) 등 상기 3종보다 철저한 내용의 공사를 한 공사이다. 주로 1973년~1976년제의 차량에 시공된 것 외에 히로시마 운전소에서는 1972년까지 제조된 차량의 일부에도 실시되었다. 덧붙여 이 공사로 채용된 흑색 섀시는 설치 부분의 테두리 폭이 굵고, 유리 면적이 기존보다 감소하였다.
1996년 이후 후계 차량과 207계의 낙차 개선과 연명 N40 공사 이상이 철저한 연명을 목적으로 한 리뉴얼 공사가 실시되었다. 이러한 공사를 받은 차량의 차량 번호 표기는 일본 국철 시대의 둥근고딕체에서 JR서일본만의 독특한 글자체로 변경되었다(다만 모리노미야구 소속차로 보이는 제어차 전면의 차번 표기는 일본 국철 글자체이다).
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노련차의 이미지 불식과 보수성의 향상 때문에 지붕의 장상화, 일부 외판의 스테인리스화, 지붕 위 통풍기의 철거, 측면 루버 형상의 변경, 행선막 형상의 변경, 운전대의 정비, 운전대·도어창 지지의 변경(사철과 같은 금속범위), 창섀시의 교체(도어 사이는 하단 고정·상단 상승의 3분할 버스풍 역T자 섀시, 차단부는 고정 1매), 운행 번호 표시기·행선 표시기·전등 부분 중지지화(초기는 금속범위), 내벽·마루의 장체, 좌석 쿠션의 갱신, 선반의 파이프화, 조명의 커버 설치, 선풍기의 라인데리아로의 교체, 냉방 풍도의 라인 플로우화가 실시되었다.
이 개조를 최초로 받은 8량 편성 1편은(개조 시작차), 도어 엔진이 도어 포켓 하부에 설치된 구형 국전 이래의 TK4형으로부터 도어 상부 설치의 곧 같은 방식으로 교환되어 좌석은 전체 교체(207계와 동일한, 하부가 공동의 편소유식 좌석), 전등은 원형, 처창도 남겨진 채 등 약간 특수한 내용이 되고 있다. 이러한 공사 내용은 점차 간략화가 진행되어(냉방 풍도의 라인 플로우화를 포기하여 기존 풍도를 재사용, 라인데리아화를 포기하고 선풍기의 개조로 변경 등) 2002년부터는 후술의 30N 공사로 이행했다.
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2002년 이후 신차투입 속도가 빨라져 기존 차량인 103계의 차령도 높아지고 있어 내용이 제조 후 30년 정도까지 사용할 수 있는 정도로 축소되었다. 특히 직접 보수 측면, 접객 측면의 영향이 적은 외장의 개조는 큰 폭으로 간소화되어 체질 개선 40N에 비해 도어·측창·지붕통 등이 원형인 채로 남아 있다. 1973년 이후에 제조된 차량 가운데 상기의 5종류의 갱신 공사를 전혀 받지 않고 남아 있던 쿠하와 모하가 대상으로 여겨져 2005년까지 거기에 해당하는 쿠하 전 차량과 1유닛(M405-M'561)을 제외하고는 모든 모하가 실시되어 종료했다.
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1998년 3월 14일의 반탄선 히메지역~데라마에역 구간이 전철화되면서 본 계열이 사용되었다. 차량은 수요와 1인 승무의 편리성으로 영업용으로서는 본 계열 첫 2량 편성이 되어 개조 비용 억제를 위해 이미 한쪽에 운전대가 설치된 2500(←5000)번대 쿠모하 유닛으로 9편이 1997년 ~ 1998년에 걸쳐 개조되어 아보시 종합 차량소에 투입되었다. 이 개조에 의해 새롭게 3500번대로 구분되었다. JR 동일본에 같은 번대 구분이 존재하나(→#하치코 선 하치오지~고마가와간 전철화 관련(3500번대)) 관련성은 전혀 없고, 설정 형식도 중복하고 있지 않다. 개조에는 상태가 좋은 차량이 선택되었기 때문에 기존 차량이 새로운 유닛 중심이 되고 있다.
편성 구성은 다음과 같다.
↑데라마에
쿠모하 103형 2500번대에서 개조된 차량.
모하 102형 0번대로부터 개조된 차량. 운전대가 설치되어 쿠모하 102형이 되었다. 운전대 형상은 쿠모하 103형 2500번대에 맞추어 1971~1973년 제조의 선두차를 따른 저운전대의 '1차 개량형'으로 불리고 있다. 덧붙여 일부에 폐차 차량에서 유용된 부품이 사용되고 있어 기기 염출을 위해 폐차된 차량도 존재한다.
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
모든 차량이 개조와 동시에 #체질 개선 40N 공사가 시행되었다. 일부, 이미 연명 N40 공사가 시공되어 있는 차량이 존재하여 해당차는 중복 시공이 되고 있다. 내용은 기본적으로 같은 시기의 일반의 체질 개선 차량에 준하고 있지만, 1인 승무 시 운전석에서의 시인성 향상을 위해 운전대 구분과 처면 관통문의 창이 확대된 것이 특징이다. 또한 차내에서 운임을 수수하면서 운전대 구분에 버스 타입의 운임 표시기와 비(非) 1인 승무 시에는 운전대 배면에 격납할 수 있는 운임함이 설치되어 있다. 외부에는 승객용 출입문 부근에 출입구를 명시한 LED 표시기가 설치되었으며 쿠모하 103-3503와―3509에는 운전 대상부에 동계의 가선 서리 제거용 팬터그래프의 증설 준비가 이루어지고 있다. 2005년부터 2007년에 걸쳐 쿠모하 102형에 후술의 3550번대와 같은 형태의 화장실이 설치되어 해당 부분의 창이 매몰되었다. 도장도 독자적인 것(→JR설정색)이다. 이들에 가세하여 2006년 3월에는 히네노 전차구에서 구 한와선용 0번대 6량 편성 1편이 투입되었다. 이는 히메지역 고가화 진전으로 인해 산요 본선의 선로와 반탄선의 선로와의 사이를 구내 입환으로 관통하는 것이 일시적으로 불가능하게 되어 221계 전동차를 통한 아침 출근 시간 때의 지원 운용을 할 수 없게 되었기 때문이다. 이 6량은 출근 시간 이외에 사용되지 않아 3500번대에 실시된 각종의 개조는 이루어지지 않고, 도장도 한와선의 스카이블루에서 변경되지 않았다. 같은 해 11월에 검사 기한이 가까워지고, 한편 같은 시기에 223계 2000번대 4차차 투입으로 113계의 여유분을 받아 같은 계열의 6량 편성과 교환하였다. 전 차량이 가장 초기인 1964년에 제조되어 노후화가 진행되고 있었기 때문에 같은 해 12월 15일부로 전 차량 폐차되었다.
일본국유철도 103계 전동차 JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조
2001년의 같은 노선의 전철화에 따라 스카이블루로 칠해진 연명 N40 공사차 통일의 6량 편성 1편이 아보시 종합 차량소에 투입되었다. 1편만 배치되었기 때문에 검사 등으로 운용되지 않을 때에는 같은 구의 207계 등이 대체 운용된다. 또한 해당 노선에 운행이 없는 낮 시간대 승무원 훈련에 사용되기 때문에 전면에 와이퍼가 3개 장착되어 있는 등의 특징이 있다.
2004년 12월 19일의 가코가와선 전선 전철화에 즈음하여 반탄선(→#반탄 선 투입(3500번대))과 마찬가지로 1인 승무 대응의 2량 편성이 투입되었다. 가코가와 철도부 야쿠진 기지에 8개가 배치되었지만, 이들은 여러 가지 변경이 추가되고 있어 새롭게 3550번대로 구분되고 있다.
편성 구성은 다음과 같다.
↑다니가와
모하 103형 0번대로부터 개조된 차량. 운전대가 설치되어 쿠모하 103형이 되었다.
모하 102형 0번대로부터 개조된 차량. 운전대가 설치되어 쿠모하 102형이 되었다.
일본국유철도 103계 전동차 그 외
103계는 특수한 용도에 사용되거나 차량 시험을 실시하기 위해서 개조된 차량이 있다.
일본국유철도 103계 전동차 그 외
JR 홋카이도에서는 원래 전철화 구간이 삿포로 근교의 교류 전철화 구간만이었던 데다 삿포로 도시권에서의 일본국유철도의 수송 분담률도 혼슈에 비해 현저하게 낮았고, 차량 자체에도 철저한 내한·내설구조가 필요하여 일본 국철 시대부터 1량이나 103계가 배치되었던 적은 없었지만, 1998년 8월에 JR 동일본의 폐차체가 8량 입선하였다. 전동차는 없고 쿠하와 사하만으로, 스카이블루와 선명한 녹색의 혼성 편성을 기관차로 견인하여 홋카이도까지 수송되었다. 다만 이 양도에 관한 정보는 일반적으로는 전혀 공표되었던 적은 없지만, 이 홋카이도 이동 자체를 우연히 열차를 목격한 여러 명의 사람이 인터넷 상의 게시판 및 고유사 '철도 팬'의 1998년 11월호 No. 451의 P120에 게재된 '103계가 홋카이도에'라는 내용으로 쓰가루 해협선을 ED79형 50번대로 견인된 피험차 8량 편성의 사진 리포트가 투고되었었다. 이러한 차량이 무슨 목적으로 홋카이도에 수송되었는지는 모르나 8량 모두 철도 연구소의 소유물인 것 같다. '철도 팬'지 게재의 사진을 보면 대부분의 차량에서 창, 문 등이 대폭적으로 매입되고, 차체가 연장 또는 각 부분이 결취되었으며, 쿨러가 철거되고, 차번의 RTRI-××로 변경되어 있었으며, 밀련에서 자련으로 교체되었다. 또한 이 개조는 도큐 차량에서 실시되었다. 그 다음에는 나에보 공장 내에 남아 있었다. 공장 안에서 이동하기는 했었지만 관계자 이외에는 모두 비공개로 하였으며, 사용 목적도 밝혀지지 않고, 같은 해 말까지 모두 모습을 감췄다.
일본국유철도 103계 전동차 그 외
참고：홋카이도로 간 차량(소속은 폐차 직전의 것)
쿠하 103-396와 사하 2량은 마쓰도 전차구 소속으로 선명한 녹색 도장, 다른 5량은 우라와 전차구 소속으로 스카이블루 도장.
그 외의 시험
DDM 시험(모하 103-502): JR 동일본이 개발 중이었던 다이렉트 드라이브 전동기의 시험 탑재차. 동기 전동기 구동용 제어장치로 IGBT 소자의 VVVF 인버터화되어 AC트레인(E993계)와의 비교 실험에 이용되었지만, 실험의 종료에 따라 폐차되었다. 또한 같은 시험이 철도 연구소 내에서도 이뤄지고 있었지만 시험 차량은 해체되었다.
2006년 현재 본 계열에서 국내 사철 각 회사로 매각된 실적은 없지만, 2004년에 JR 동일본의 아래와 같은 16량이 인도네시아 철도 회사(PT Kereta Api)에 매각되었다.
일본국유철도 103계 전동차 그 외
이러한 양도 차량은 현지에서 장기 사용할 수 있도록 모두 후기 제조차 혹은 차량 갱신 공사 시공차가 선택되었다. 그 외의 편성도 양도 계획이 있었지만 그 후 103계보다 상태가 좋고, 보수 면에서 유리한 올 스테인리스 차량인 도큐 8000계로 변경되었기 때문에 103계의 매각은 16량으로 중단되었다. 현지에서는 전면 하부에 오렌지색의 대형 스커트(배장기)가 설치되어 도쿄 도 경영 6000계와 함께 일본의 ODA(정부 개발 원조)에 의해 정비된 자카르타 수도권의 통근형 전동차로 유료 급행(Ekspres) 및 준급행(Semi Ekspres, 2008년에 종별 폐지)용으로서 사용되었다. 당초 도장은 무사시노선의 오렌지 색으로 사용되고 있었지만, 그 뒷창 주위가 황색 투톤으로 도장되었다. 현재는 새로운 도장으로 변경되었다. 또한 현지에서도 JR 103으로 불리고 있어 차번은 일본에서 제조 시부터 부여되었던 것을 스텐실로 기입한 형태이다. 다만 '쿠하', '모하'에 해당하는 기호 표기는 없다. 행선 표시는 전면 창문 내에 방향판을 게시하였으며 본래의 행선 표시기는 사용하지 않는다. 또한 JR 시대의 행선 표시막을 내건 채로 주행하는 경우가 있기도 하다. 이 외에 차내에는 도쿄·수도권의 노선도가 그대로 게시되는 등 JR 당시의 흔적을 발견할 수 있다. 또한 전면 창문에 날아오는 돌멩이를 막기 위해 철망이 장착되었다. 현재는 주로 자카르타 코타 - 탕게랑(Tangerang) 방면의 급행에 사용되고 있다.
일본국유철도 103계 전동차 차량 도장
101계와 마찬가지로 103계에서는 차량도색에 노선 색이 선정되어 JR 발족 후인 현재에도 사용되고 있다. 일본국유철도 시대에 정해진 각 노선의 도장은 아래의 5색과 지하철 직결용 차량의 각 전용 색 3색으로 모두 8색이었지만, 현재는 여러 가지 노선 색이 선정되고 있다. 덧붙여 도색 수와 호칭은 '국철 차량 관계 사항'에 의거하며 그 뒤의 기호는 문셀 기호이다. 또한 JR의 노선 대표색은 도료도 포함하여, 모두 공식적인 호칭이 존재하지 않기 때문에 가장 일반적이라고 생각되는 호칭으로 소개하고 있다. 이 글자체는 이미 정기 운용 종결, 혹은 이미 해당 노선용의 차량 배치가 없어져 해당 도색 차량을 볼 수 없게 된 노선·소속구이다. 이미 폐지된 소속구에 관해서는 폐지 시의 명칭을 나타낸다.
일본국유철도 103계 전동차 차량 도장
스카이블루(파랑 22호 3.2 B5/8)■
한와선·기세이 본선(기노쿠니 선)·와카야마선(와카야마 구)(히네노 전차구)
센세키선(리쿠젠하라노초 전차구→미야기노 전차구)
게이요선·소토보선·도가네선(게이요 전차구→게이요 차량센터)
게이힌 도호쿠선·네기시선·요코하마선(우라와 전차구·시타주조 전차구·가마타 전차구·히가시가나가와 전차구)
요코하마 선은 후에 띠 색을 상기의 황록 6호로 변경.
주오 사이선(진료 전차구)
도카이도 본선·산요 본선(JR 교토선·JR 고베선·와다미사키선)(아카시 전차구→아보시 종합 차량소·다카쓰키 전차구)
반탄선(아보시 종합 차량소)
산요 본선·우노선·하쿠비선·후쿠엔선·아코선(오카야마 전차구 전동차 센터)
직통 운행 개시 당초의 띠 색은 카나리아 옐로이었지만, 1989년부터 띠 색을 스카이블루로 변경했다(직통의 영단 도자이 선의 띠 색에 맞추었다).
1995년 10월부터 실버와 진한 그레이의 투톤에 전면과 도어 부분만 레드(승무원 문은 옐로) 색으로 변경되었다. 또한 2004년 이후는 도장 간략화를 위해 실버에 출입문 부분만 레드인 303계를 따른 색의 차량도 등장하였다.
일본국유철도 103계 전동차 차량 도장
도장이 두 번 변했다.
리프레쉬 공사(후술) 시공차에 칠해진 도장. 지금까지의 파랑 22호로에서 변경되었다. 엷은 황색을 기초로 창문 아래에 오렌지와 녹색('쇼난색', 또는 'JR 도카이 색'이라고도 부른다)의 띠가 들어간다. 하부 기기도 그레이 단색으로 도장되었다.
엷은 녹색에 굵은 흰 띠. 엷은 녹색은 머스캣이 오카야마현의 특산품 중 하나인 것에 유래했다.
전면 행선 표시기는 철거. 측면 행선지 표시기도 입선 당초에는 사용하지 않고 행선판을 사용하고 있었다. 현재는 행선 표시기를 사용하고 있다. 크림지(크림 1호)에 푸른 띠(파랑 20호)가 1개 들어간다.
와인 레드에 승객용 문 상부와 운전대 바로 뒤에 다크 그레이로 강조하였다. 운전대 직후의 도어 포켓의 그레이 부분에는 'JR WEST JAPAN BANTAN103'의 문자가 들어간다.
선명한 녹색에 반탄 색 같은 엑센트가 들어간다. 전면 관통문 하부와 운전실 직후의 도어 포켓의 그레이 부분에는 'JR WEST JAPAN KAKOGAWA103'의 문자가 들어간다. 전면 창문 주위는 흑색으로 도장.
일본국유철도 103계 전동차 차량 도장
연선에 있는 유니버설 스튜디오 재팬의 광고차. 해당 노선 전용의 4편성이 각각 다른 테마의 래핑으로 되어있다. 래핑은 때때로 변경된다. 유니버설 글로브 편성은 개장 시기에 차체가 흰색 하나로 칠해지고 있으며 Sesame Street 편성이 된 현재에도 처면은 흰색 1색이다.
요코오 타다노리 디자인으로 3551(M1)편성은 2004년 12월의 운용 개시부터 '눈이 있는 전동차'로, 체크 무늬에 눈이(제목은 '순식간에 빠르다'), 3552(M2)편성은 2005년 12월부터 우주(제목은 '은하의 여행'), 3555(M5)편성은 2006년 3월부터 대리석 모양(제목은 '폭포의 소리, 전철의 소리'), 3558(M8)편성은 2007년 6월부터 밤의 Y자로(제목은 '달려라! Y자로')의 래핑이 적용되고 있다.
이벤트에 맞추어 차체를 구형 객차를 본뜬 포도색 2호로 도장했다.
아일랜드 샹그릴라 호텔
아일랜드 샹그릴라 호텔(중국어: 港島香格里拉酒店, Island Shangri-La Hotel)은 홍콩에 있는 샹그릴라 호텔(중국어:  香格里拉酒店及度假酒店集團) 체인 하의 호텔이다. 홍콩 중시구 진쭝 퍼시픽 플레이스에 위치해 있고, JW 매리엇 호텔 홍콩과 콘래드 호텔과 가까이 있다. 진쭝역이 근처에 있다. 홍콩섬 내에서 제일 높은 호텔이다. 빅토리아항을 굽어본다.
아일랜드 샹그릴라 호텔 호텔 특징
5성급 호텔이다. 건물의 층 수는 56층이며, 그 중 39-56 층을 호텔이 쓰고 있다. 총 565 개의 손님방을 제공하는데, 34 개는 럭서리 슈트고, 531 개는 일반 방이다. 항구쪽을 면한 ‘시뷰 룸’은 44 제곱미터이고, ‘마운튼 뷰 룸’은 41 제곱미터이다.
호텔 로비에 세계 최대 크기의 실크 페인팅 중국어: 大好河山 대호하산[*]이 걸려 있다.
아일랜드 샹그릴라 호텔 레스토랑 & 바
다음과 같은 레스토랑이 있다.
프랑스 요리를 먹을 수 있다. 빅토리아 항을 굽어 볼 수 있다.
다다미 방이 있는 일본식 레스토랑이다.
7 개의 공개 주방이 있는 뷔페 레스토랑이다. 여러 종류의 요리를 선택할 수 있다.
수영장 옆에 있다. 스낵과 칵테일 등을 제공한다.
차, 칵테일 등을 마실 수 있다. 저녁에는 피아니스트 공연이 있다.
광둥 요리를 먹을 수 있다.
빵, 케이크, 샌드위치 등을 먹을 수 있다.
야간 공연을 구비한 레스토랑이다.
랜드마크
랜드마크는 어떤 지역에서 두드러지는 지형물이나 사물을 뜻한다.
랜드마크 대학 — 버몬트 퍼트니에 있는 대학.
랜드마크 타워 — 일본 요코하마에 있는 타워.
더 랜드마크(The Landmark) — 홍콩에 있는 명품 쇼핑몰.
랜드마크, 아시안 쿵후 제너레이션의 음반
랜드마크 (홍콩)
랜드마크(중국어: 置地廣場, The Landmark 더 랜드마크[*])는 홍콩의 중심지인 센트럴에 있는 복합 단지이다. 좁은 의미로는 쇼핑 센터만을 가리키기도 하는데, 이 쇼핑 센터에는 세계 각지의 명품 브랜드 매장들이 입주해 있는 것으로 유명하다.
사무실, 쇼핑 센터, 식당가를 겸한다.
랜드마크 (홍콩) 역사
랜드마크가 세워진 자리는 부분적으로는 홍콩섬에서 한 때 유명했던 옛 홍콩 호텔이 있던 서 있었던 땅이다. 1970년대 이르러, 홍콩 랜드가 센트럴 재개발 사업에 의거 랜드마크의 건축을 추진하였다. 70년대 말, 제1 단계 사업이 완료되었고, 1983년 전체 프로젝트가 완료되었다.
큰 아트리움 및 그것을 둘러싼 점포들, 그 위에 지어진 사무용 빌딩 에딘버러 타워 및 글로스터 타워, 부속 건물 랜드마크 이스트 등이 지어졌다. 2003년에는 에딘버러 타워가 부티크 호텔인 만다린 오리엔탈 호텔로 용도가 바뀌었다.
랜드마크 (홍콩) 연결
랜드마크는 센트럴의 중심지에 위치한다. 중앙 MTR 역과 직접 연결된다. 또한, 광범위한 보행자 통로를 통해 센트럴의 다른 건물들과 연결된다.
랜드마크 (홍콩) 근래의 개발
2002년 홍콩 랜드가 10억 달러짜리 계획을 발표하였다 - 랜드마크 사업 계획(The Landmark Scheme)이다. 이 계획은, 센트럴의 비즈니스적 수요에 맞추어 랜드마크를 리노베이트하겠다는 계획이다. 현재 있는 쇼핑 아트리움을 3층 및 4층까지 확대하겠다는 것과 고급 백화점 '하비 니콜스' 및 6성급 부티크 호텔 '랜드마크 만다린 오리엔탈 호텔'을 입주시키겠다는 것과, 랜드마크 이스트를 재개발하여 14층짜리 '요크 하우스'라는 이름의 A급 사무용 타워로 만들겠다는 것을 골자로 하였다. 랜드마크 사업 계획은 2006년 10월 요크 하우스의 개장과 함께 완료되었다. 콘 페데르센 폭스가 디자인했다.
일본국유철도 101계 전동차
일본국유철도 101계 전동차(일본어: 国鉄101系電車 고쿠테쓰햐쿠잇케이덴샤[*])는 일본국유철도(현 JR)가 1957년에 개발한 직류 통근형 전동차이다. 개발 당시에는 모하 90계 전동차라고 불렸으나 칭호 개정에 따라 1959년 101계로 변경되었다.
일본국유철도 101계 전동차 개요
일본국유철도(현 JR) 소속 전동차로서는 최초로 중공축 평행카르단 구동방식을 채용하는 등 다양한 신기술을 수용하여 당시 '신성능 전철'로 평가받았다. 이러한 101계 제작 당시의 기초는 1980년대 전반에 이르기까지 개발된 일본국유철도의 전동차에 많이 응용되었다. 차체는 아치 꼴이며, 전두부는 약간 기울어진 평면창 세 개로 구성된 전방창을 상징으로 한 간결한 디자인을 취하였으며, 차량 당 양 방향으로 8개의 문 (4도어 차량)을 가진 경량 구조를 갖추었다. 전동차의 차체는 마루와 내장재 부분에 목재가 사용된 강철-목재 혼합 차체에서 불연화와 경량화를 추구한 금속과 합성 수지로 구성된 강철 차체였다.
일본국유철도 101계 전동차 개요
차내는 중간에 7명, 차량의 맨 앞과 뒷부분에 3명이 앉을 수 있는 롱시트이며, 이외 대차 부분의 용수철 축받이, 직권 정류자 전동기와 저항제어, 발전제동 병용의 전자직통제동, 2량의 전동차를 1유닛으로 하여 필요 기기를 분산해 탑재하는 집전기 분산 형태 (MM') 등 후속 차량인 일본국유철도 103계 전동차가 계승하게 되는 기술을 보유한 당시로서는 매우 획기적인 사양이었다.
그러나 다량 생산 이후에 발견된 경제적인 비효율성으로 인하여, 후속 차량인 103계에 당대 일본국유철도의 표준 통근 차량 위치를 넘겨주고, 2003년 난부 선 운용을 끝으로 완전 퇴역하였다.
일본국유철도 101계 전동차 차종 개요
주오 선 쾌속은 1960년에 6M4T화가 실시되었지만, 편성이 기본 편성 7량(4M3T)+부속 편성 3량(2M1T)이 되어, 기본 편성 중의 전동 발전기(MG)와 공기압축기(CP)의 소요수가 부족하기 때문에, MG・CP첨부의 사하 101형・100형이 등장해, 번대 구분상 200번대가 생겼다. 후년 가타마치 선에 배치된 사하 101-258・281・289・100-241~244에 대해서는 MG와 CP의 철거를 해 기본 번대의 사하 101-146~148・100-108~111에 편입되었다.
주오 본선의 임시 열차로의 운용에 이용되고 있던 구형 국전을 옮겨놓기 위해, 터널 단면이 작은 다카오 이서에의 입선에 대응하기 위해서 팬터그래프 설치 부분의 지붕 높이를 낮게한 구조의 차량으로, 1961년에 팬터그래프를 갖춘 쿠모하・모하 100형만이 등장했다. 특징으로서 타계열의 저지붕차와 마찬가지로 저지붕 부분은 선풍기에 대신해 파운데이션 리어가 갖춰져 있었다. 일본국유철도 시대 말기까지는 전차량이 무사시 코가네이 전철구에 배치되어 있었다. 덧붙여 후년에는 모하 100형 808~810이 쓰루미 선으로 운용된 것 외, 후술 하는「단포포」의 개조종차도 800번대이다.
일본국유철도 101계 전동차 차종 개요
일본국유철도 첫 신성능 전철로서 시작된 모하 90형을 양산화 개조해 등장한 번대 구분이다. 대량생산차에 맞추어 밀어넣어 형태 통풍기를 글로브형으로 바꾸거나, 팬터그래프의 PS16형으로의 교환, 도어창과 두껍닫이창의 H고무화, 차체외판을 윗쪽으로 연장하는 형태로 파묻힌 물받이를 외부부착식으로 개조하는 등의 각종 양산화 개조를 했지만, 일부의 차량은 물받이 단부가 운전대 전면으로 돌고, 대차의 구조가 다르고, 승무원실 난간이 비매입식인 등, 끝까지 대량생산차와는 다른 외관이었다. 1957년 10월~11월에 등장해 얼마 되지 않은 시작차(당시는 모하 90계)4량을 이용해 도카이도 본선에서 고속도 시험이 실시되었다. 시험차는 DT21X 차체를 지탱하는 부분의 치수비를 3.95의 고속형으로 변경해, 일부 차량의 대차를 빌로우즈식 공기 용수철로 변경한 DT21Y로 승차감의 비교 검토도 행해졌다. 이 시험의 성과에 의해,일본 국철 첫 특급형 전철로 후의 일본 국철 특급형 전철의 주춧돌이 된 모하 20계(칭호 개정에 수반해 151계→181계)나 신칸센 전철의 성공에 크게 공헌했다. 또, 이 시험 시에 아치형이면서 당시의 일본 국철 차량에 있어서의 속도 기록인 135 km/h를 기록했다. 덧붙여 당시의 협궤의 일본 내 기록은 오타큐 3000형 전동차의 145 km/h로, 일본 국철차로서는 후에 쿠모야 93형이 175 km/h를 달성하였다. 노후화했기 때문에 1979년까지 폐차되었지만, 이 중 상기의 고속도 시험에 제공된 쿠모하101-902는 이 차량을 제조한 JR동일본 도쿄 종합 차량 센터(구・오이 공장) 정문 앞에 정태 보존되었다. 그 후, 2007년 10월 14일에 사이타마현 사이타마시에 개설된 철도박물관에 이전되어 전시되고 있다.
일본국유철도 101계 전동차 차종 개요
변전소 용량 등의 문제에 의해 당초 목표로 한 전전동차방식으로의 투입이 곤란한 정세가 되었기 때문에 101계에 대신하는 통근형 전동차를 설계하는 일이 되어, 그 사양 결정에 필요한 전력 회생 브레이크의 시험차로서 1960년에 쿠모하 100・101형의 제어 전동차끼리의 1유닛만이 시작되었다. 이 시험의 결과, 상용 회생 브레이크는 제어 기기의 중량, 보수 곤란, 회생 실효의 문제 등을 들 수 있어 시기 상조로서 도입은 보류되었다. 그 원인으로서 당시는 반도체 기술이 미숙했었기 때문에, 자기증폭기를 이용한 회생이었던 것을 들 수 있다. 그러나, 자기증폭기를 사용한 저항제어차의 상용 회생 브레이크차는 옛날에는 벌써 제2차 세계 대전 전에 등장하고 있어, 101계와 같은 대량 수송 전용의 차량으로서는 오다큐 전철의 2600형이 제조되어 2004년까지 활약하고 있었다. 시험 종료 후에는 주오 선 편성으로 부수차 취급으로서 사용되었지만 1964년에 전장 해제되어 쿠하 100・101-911이 되어 1979년에 폐차되었다.
일본국유철도 101계 전동차 차종 개요
1973년 4월 1일의 무사시노 선 후추혼마치~신마쓰도간 개통에 대비해 등장한 번대이다. 동선에는 일부 구간에 장대터널이 존재하는 것부터, 101계의 초기차에 대해서 A기준에 준거한 난연화 대책이 베풀어져 6량 편성 15개의 합계 90량이 개조되었다. 개통시에 11개(합계 66량)가 준비되어 1978년 10월 2일의 신마쓰도~니시후나바시간 연장 개통시에 4개(합계 24량)가 증비되었다. 선두차는 모두 제어 전동차인 쿠모하이며, 전동차와 부수차의 비율은 4:2(4M2T)이다. 또, 자동 열차 정지 장치(ATS)는 동선용의 S형(당시의 열차 구간용)과 당시의 전철 구간용의 B형이 병설되었다. 이것에 가세해 동선용의 열차 무선을 탑재했기 때문에, 운전석 후부의 중앙창을 막은 것이 특징이다. 덧붙여 개조로부터 동선전용까지 시간이 있던 차량은 전용시까지 주오 선 쾌속이나 주오·소부 완행선에도 사용되었다.
일본국유철도 101계 전동차 차종 개요
개조(전용)후는 전차가 도요타 전철구(현・도요타 차량 센터) 배치(히가시토코로자와 전철구 상주)로, 무사시노 선으로 운용되고 있었지만, 1986년 3월 3일의 다이어 개정으로 도요타구의 오메 선・이쓰카이치 선용의 103계 5련이 6련에 증강되고 나서 공통 운용이 되어, 103계나 201계와 함께 양선의 6련운용에도 충당되었다. 또 난부 선이나 센세키 선에 대출된 것이나, 오미야 지선 경유의 후추혼마치~오미야간 임시 열차에 충당된 적도 있었다. 그러나, 종차가 노후한 초기차가 중심인 것, 또 무사시노 선으로의 103계 투입에 수반해 1987년까지 기본 번대보다 먼저 전차가 영업 운전을 종료했다. 이것에 의해 수도권으로부터 오렌지색(주홍색 1호) 도장의 101계가 소멸했다. 그 후 일본국유철도 분할 민영화시에 쿠모하 101-1006와 쿠모하 100-1003의 2량은 보류차로서 JR에 계승되었지만, 1988년 3월까지 폐차가 되었다. 또, 사하 101-1007는 미끄럼 점착 시험대차 TR910형을 장착해 시험용으로 이용된 것 외, 후술하는 지치부 철도에 양도된 차량도 있다.
일본국유철도 101계 전동차 운용
101계는 전동차가 1966년, 부수차가 1969년까지 제조되어 1979년까지는 사고 이외의 폐차는 없었지만, 동년에 201계의 시작차가 주오 선 쾌속에 등장한 것으로부터 동선을 시작으로 노후화에 수반하는 폐차가 시작되었다. 결국, 총 제조수 1,535량 중 최종적으로 JR에 계승된 것은 불과 224량이었다. 덧붙여 일본국유철도 시대에 폐차가 된 차량은 모두 비냉방차로, 냉방 개조가 끝난 차량은 103계 750번대로 개조된 차량을 포함해 모두 JR에 계승되었다.
일본국유철도 101계 전동차 운용
수도권에서는 야마노테 선・게이힌 도호쿠 선・주오 선 쾌속・오메 선・이쓰카이치 선・무사시노 선으로 사용되고 있던 차량은 일본 국철 시대에 폐차 또는 타구로의 전속에 의해서 자취를 감추어, 동일본 여객철도(JR동일본)에는 210량이 계승되어 주오·소부 완행선・난부 선・쓰루미 선으로 운용되었다. 이 중 난부 선만 냉방차가 포함되어 있었다. 그러나, 민영화 후 머지 않아 이러한 각선에서는 차례차례로 철퇴해, 1992년 이후는 난부 선의 하마카와사키역~싯테역간(난부 지선)의 2량 편성 3개(6량)만 운영되고 있었다. 난부 지선용의 차량은 JR발족 후에 원맨화(도색도 변경)와 냉방화의 2개의 개조를 받고 있어 타선으로 사용되고 있던 차량이 전폐된 후도 오랫동안 사용되고 있었지만, 205계 1000번대로의 치환에 의해 2003년 11월 28일까지 정기 운용을 종료했다.
일본국유철도 101계 전동차 운용
긴키권에서는 오사카 순환선・사쿠라지마 선(JR 유메사키 선)・가타마치 선(갓켄도시 선)・간사이 본선(야마토지 선)으로 사용되고 있었지만, 간토 지구 이상으로 하이 페이스로 103계로의 개조나 폐차에 의한 철퇴가 진행되어 서일본 여객철도(JR 서일본)에 계승된 것은 가타마치 선으로 사용되고 있던 14량(냉방차 8량)뿐이었다. 동선으로의 편성은 MM'×2가 주오·소부 완행선으로부터의 전입차, 그 외는 오사카 순환선으로부터의 전입차였다. 그 후, T를 뽑아 6련화해 사쿠라지마 선에 전용되었지만, 207계 양산 선행차(제 1편성)에 의해서 옮겨놓을 수 있는 형태가 되어 1991년 3월에 동선으로의 영업 운전을 종료해, 동년 4월 29일의 이벤트 전철의 운전을 마지막으로 다음 1992년에 전폐되었다. 103계로의 개조차는 그 후도 일부가 잔존했지만, 2002년10월까지 모두 폐차가 되었다. 1982년의 수해로 간사이 본선 오지역에 유치되고 있던 60량이 사용 불능이 되어, 급거 간토 지구로부터 폐차 예정차를 전속 시켜 2년간 사용에 충당되었다. 이 때, 본래 주오 선 쾌속의 차량은 오렌지 바탕에 전면 황대가 들어가, 본래 주오・소부 완행선의 차량은 간사이 지구에는 후쿠치야마 선 103계밖에 없었던 황색인 채 사용되어 모두 이채를 발하고 있었다.
일본국유철도 101계 전동차 개조차
103계 냉방 시작차의 성공을 받아 당시 101계가 주력이었던 주오 선 쾌속용으로서 1972년부터 AU75 계열에 의한 냉방화를 했다. 주로 후기 제조분이 개조 대상으로 여겨졌지만, 1973년부터 103계 냉방 대량생산차가 동선에도 직접 투입된 것(잉여가 된 101계는 동년 4월 1일 개통한 무사시노 선에 전용), 또 101계 자체의 경년 및 성능상의 문제에 의해 비교적 소수에 머물렀다. 103계의 경우와 달리 측면 행선지 표시기는 장착되지 않았다. 신주쿠~하치오지・다카오간에서 게이오 선의 특급과 경합하는 관계로부터 특별 쾌속을 중심으로 한 운용에 한정 충당되었지만, 냉방 개조에 의한 중량증가에 의해 6M4T에서는 각 역 정차로서 운행되는 다이어에 맞추는 것이 성능상 곤란해지기 때문에 하계 이외도 이와 같이 운용을 한정했다.
일본국유철도 101계 전동차 개조차
시작 냉방 개조차：1972년에 개조된 40량은 쿨러가 후위집합에 위치하고 있는 것, 냉방용 전원으로서 210kVAMG를 1편성에 2대 탑재한 5량 급전방식인 것이 특징이다. 덧붙여 MG는 쿠모하・모하 100형에 탑재되었지만, 후자는 1편성에 2량 연결되고 있기 때문에, 냉방용 MG있음으로 MG없음이 존재해 후자는 기본적으로 부속 편성에 짜넣어졌다. 그 때문에 외관은 3+7편성이지만 영업 운전 중의 분할은 할 수 없었다.
후년, 시작 냉방 개조차는 대부분이 나가하라 전철구에 집결해 6량 편성에 조인가 얻을 수 있었다. MG없음의 모하 100형을 짜넣은 편성은 210kVA의 MG 1대로 6량에 냉방 전원을 공급하도록 조성했지만, AU75의 소요 전력은 35kVA로 계산되어 주오 선 쾌속에서는 5량 급전이었던 210kVAMG에서도 6량까지 급전 가능했다.
조성상의 관계로부터 쿠하 101형에 냉방 개조차는 존재하고 있지 않다. 또, 사하 100형은 0번대 2량만이 시작 냉방 개조의 대상이었다.
일본국유철도 101계 전동차 개조차
간토 지구 배치차는 후년 모두 나가하라 전철구에 집약되어 난부 선과 쓰루미 선으로 사용되었다. 또, 가타마치 선에 배속된 6련 2개는 동선의 7련화에 수반해 비냉방차와 혼결의 6M1T가 되어, JR화 후에는 6련화의 사쿠라지마 선에 전용되었다. 이러한 차량전배 및 차량 수급의 관계로, 사하 101형의 일부가 사하 103형 750번대로 개조되었다(후술). 101계 냉방 개조차는 비교적 덜 오래되었던 일로부터 일본국유철도 시대에 폐차가 된 차량은 전무로, 일본 국철로부터 JR이 되어 2년 후인 1989년에 난부 선에서 발생한 건널목 사고에 의해 쿠하 100-91가 101계 냉방차로 첫 폐차가 되었다. 그 후, 수도권의 JR선의 냉방화율이 거의 100%가 된 1990년 여름무렵부터 노련 폐차가 시작되어, 1992년 5월까지 전폐되었다. 덧붙여 상기의 차량과는 별도로 난부 지선용에 대해서는 분할 민영화 후의 1989년에 각 차 지붕 위에 설치한 SIV를 이용해 급전 하는 AU712로의 냉방 개조를 했다.
사하 101형과 쿠하 100・101형의 일부가 사하 103형 750번대와 쿠하 103형 2000・2050번대로 개조 편입되었다.