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큐슈여객철도 885계 전동차 구조
LED식 정보 표시판은, 객실 단부(차량간 문 윗부분)에 천정에 매다는 형태로 설치되어 있다. LED의 크기나 배치는 883계에 준해 좌측에 금연 표시등, 호차번호 표시, 좌석 종별 표시(1등차:그린 마크, 보통 지정석:녹색의 '指', 보통 자유석:주황색의 '自'), 스크롤식 정보 표시(8문자분으로, 문자다중방송을 이용한 뉴스 전달도 행해진다), 휴대전화 사용 금지 표시, 화장실 사용중 표시 등에 사용된다. 덧붙여 스크롤식 정보 표시판의 영숫자 표시는 보통 전각 문자이지만, 문자다중방송의 뉴스 전달에서는 반각이다. 또,6호차에 지정석과 자유석이 혼재하고 있었던 시기(2003~2007년)에는, 통상의 좌석 종별 표시는 사용되지 않고, '指/自'라고 쓰인 플레이트가 해당 부분에 붙여져 있었다.
운전장치는 왼손 조작 원핸들식 마스콘(앞에서부터 역행 5단, 중립, 억속제동, 상용제동 7단, 비상제동)이다. 운전실과 객실 사이에는 투명한 액정 유리가 설치되어 있어 평상시에는 객실 앞부분에서 전방의 풍경을 볼 수 있다. 사고가 있을 때 승객에게 그 광경을 보이지 않도록 선두차량의 마스콘이 비상제동 위치에 있을 때(즉 비상제동이 걸렸을 때)에는 순간적으로 불투명하게 되는 장치를 갖추었다. 또한 승무원 교대 등 마스콘 위치가 비상제동 위치에 들어가면 정차시에도 불투명하게 된다.
또한 TIMS와 같은 미쓰비시 전기제 승무원 지원 모니터(합성 음성과 차임에 의한 정차역 접근 예고 기능 첨부. 승객 취급을 하지 않는 정차역에서도 예고)도 갖추고 있다.
덧붙여 이 차량은 경적으로서 뮤직 호른이 탑재되어 있지만 잘 사용되지 않는다. 이 차량의 뮤직 호른은 운전대 아래의 페달로 조작하는 것이 아닌 운전실 콘솔박스 안의 스위치를 조작하여 사용하기 때문이다. 이 뮤직 호른은 원래 운행중에 울리는 것이 아닌 각종 시험 동작 등의 주의 신호를 위해 설치되었으므로 보통은 들을 수 없다.
뮤직 호른의 음색은 오르골로 연주 시간은 십수초이다.
큐슈여객철도 885계 전동차 편성
3M3T(전동차 3량, 부수차 3량)의 6량 편성. 하행측에서부터 각각 쿠로하 884형 - 모하 885형 100번대(카모메)/200번대(소닉) - 사하 885형 100번대(카모메)/300번대(소닉) - 사하 885형 - 모하 885형 - 쿠모하 885형이다.
사하 885형 100번대 혹은 300번대(모두 3호차)를 편성에서 제외하고 5량 편성(3M2T)으로 운행하는 일도 가능하다. 때문에 차량과의 연결면에는 밀착 연결기가 설치되어 있다. 이외에는 선두부를 제외하면 모두 반영구 연결기이다.
당초 가모메용 1차 차량이 6량 편성 7편성, 2001년에 소닉용 2차 차량이 5량 편성 4편성 제조되었다. 2003년 소닉 편성의 6량 편성화, 2004년에 사고 폐차된 3량의 보충용이 제조되었다. 2007년 현재 이후의 제조는 없었으며 현재는 6량 편성11편성 합계 66량이 되어 있다.
2023년 3월 기준으로, 모든 편성이 미나미후쿠오카 전차구에 소속되어 있다. 편성번호는 SM1~11이다. 'SM'의 'S'는 885계를, 'M'은 남후쿠오카 전차구 소속을 나타내는 기호다. 운용에 대해서는 별도의 항목에서 서술한다.
큐슈여객철도 885계 전동차 편성
SM1~7은 2000년 가모메용으로 투입된 편성으로, 각 차량의 차량번호 끝부분 2자리 수가 편성 번호와 같은 01~07이다. 차체 하부의 띠와 전면 창문 주위가 황색으로 칠해져 있으며 'KAMOME'라고 쓰인 로고가 붙어 있다. 좌석의 색은 보통석·그린석 모두 검은색이다.
이 중 SM3편성의 경우 2003년 7월 18일 나가사키 본선 히젠나가타역 ~ 오에 역 사이에서 발생한 탈선전복사고에 의해 하카타 방면 3량(쿠모하 885/모하 885/사하 885-3)이 사고폐차되어 2004년 대체차량 3량(400번대 차량: 각 형식 403호)이 새로 제조되었다.
400번대 차량은 기본적으로 가모메 편성이지만 선두차량의 와이퍼가 소닉 편성과 같이 2개이며, 등받이 상부의 손잡이 설치법이 1차 차량이나 2차 차량과 다른 등 세세한 차이가 있는 것 외에 편성 내의 다른 차량과 말미 번호에 통일성을 갖추기 위해 번호가 403이 되었다.
전조등은 로우빔시 2개의 할로겐 램프밖에 점등되지 않지만, 하이빔 시에는 787계와 같이, 운전실 창문 위의 할로겐 램프도 점등된다. 미등은 전조등 아래에 가로로 길게 배치되어 있으며, 이런 패턴의 철도차량 디자인은 이 형식이 유일하다.
큐슈여객철도 885계 전동차 편성
SM8~11은 2001년 소닉 용으로 투입된 편성이다. 당초는 5량 편성으로 제조되었기 때문에 차내 설비 일부의 배치가 변경되어 새로 모하 885형 200번대가 등장했다. 그 후 2003년 사하 885형 300번대를 추가하여 6량 편성이 되었다. 그 이외의 차량의 차번 말미 2자리수는 편성번호와 같은 08~11이다.
차체 하부의 띠와 전면창 주위가 파란색으로 칠해져 있으며 'SONIC'이라고 쓰인 로고가 붙어 있다(승객용 창문 아래에도 스테인리스제 로고가 있다). 가모메용 차량보다 전면의 띠가 약간 굵다. 또한 헤드라이트의 형상이 변경됨과 동시에, 가모메 편성에서는 3개 있던 와이퍼가 2개로 줄어들었다. 좌석의 색은 보통차가 에보니, 그린차가 진홍색으로 변경되어 '카모메'편성에 비해 난색계의 내장이 되었다. 또한 창틀에 있던 소형 테이블이 폐지되었다. 도어 차임도 설치되었다.
전조등은 로우빔시 가모메 편성처럼 2개의 할로겐 램프밖에 점등되지 않지만 하이빔시 할로겐 램프 안쪽에 있는 HID라이트 및 운전실창문 위에 설치된 할로겐 램프도 추가로 점등되어 총 5개의 조명이 점등된다. 미등은 가모메 편성과 같이 전조등의 아래 쪽에 가로로 길게 배치되어 있다.
큐슈여객철도 885계 전동차 사용 열차
2023년 3월(운전시각표 개정 후)현재, 이하와 같다.
데프 레퍼드
데프 레퍼드(Def Leppard)는 1977년 셰필드에서 결성된 영국의 하드 록 밴드이다. 1992년부터 밴드는 조 엘리엇(리드 보컬), 릭 새비지(베이스, 백 보컬), 릭 앨런(드럼, 백 보컬), 필 콜린(기타, 백 보컬), 비비언 캠벨(기타, 백 보컬)로 구성되어 있고, 그 밴드의 가장 오래 지속되는 라인업이다.
데프 레퍼드
이 밴드의 가장 강력한 상업적 성공은 1980년대 초반에서 1990년대 초반 사이에 이루어졌다. 이들의 1981년 음반 《High 'n' Dry》는 로버트 존 "머트" 랭이 프로듀싱하여 그들의 스타일을 정의하는데 도움을 주었으며, 이 음반의 두드러진 트랙인 〈Bringin' On the Heartbreak〉은 1982년 MTV에서 방영된 최초의 록 비디오 중 하나가 되었다. 이 밴드의 다음 스튜디오 음반인 《Pyromania》는 1983년 1월에 〈Photograph〉와 〈Rock of Ages〉이 리드 싱글로 발매되었다. 미국에서는 《Pyromania》가 다이아몬드(10× 플래티넘) 인증을 받아 당시 가장 인기 있는 음악 그룹 가운데 데프 레퍼드가 되었다. 2003년에 이 음반은 《롤링 스톤 역사상 가장 위대한 음반 500장》에서 384위에 올랐다.
Map of the Human Soul
Map of the Human Soul(맵 오브 더 휴먼 소울, '인간 영혼의 지도')은 3인조 힙합 그룹 에픽하이의 데뷔 음반이자 정규 1집 음반이다. 2004년 10월 8일에 발매되었으며 2005년에 정규 2집 High Society와 더불어 재발매되었다.
Map of the Human Soul 배경
Map of the Human Soul의 프로듀서인 J-Win이 만든 자리에서 언더그라운드에서 활동중이었던 타블로와 미쓰라 진, 그리고 클럽/공연장에서 활동중이던 DJ 투컷이 만나 대화를 통한 음악적 교류를 통해서 뜻을 모아 팀을 결성하게 되었고 이후 여러 활동과 음반이 나오기 전 TBNY, CB 매스 등 여러 아티스트의 피쳐링과 언더그라운드 공연으로 서서히 이름을 알리기 시작하였다.
하지만 CB 매스의 커빈이 연루된 소위 VIP 사건으로 인해 곧 나오기로 했던 그들의 정규 1집 발매는 무기한 중단되어 빚으로 인해 멤버 모두 다른 일에 종사하며 데뷔하기까지 차질을 빚었다.
Map of the Human Soul 배경
소위 VIP 사건 때문에 예정보다 미뤄진 데뷔 음반은 곧바로 CB 매스의 전 멤버였던 개코와 최자 (다이나믹 듀오) 그리고 J-Win, TBNY의 도움으로 우여곡절 끝에 발매하게 된다. 2003년에 발표된 첫 정규 음반 Map of the Human Soul은 리스너들에게 그간에는 듣지 못했던 문학적 가사와 참신한 비유로 좋은 평가를 받게 된다. 타이틀 곡은 "I Remember"였는데, 타이틀 곡과 음반 모두 대중적인 면과 상업적인 측면에서는 성공 못하였다. 신인치고는 화려한 피쳐링 진(다이나믹 듀오, TBNY, 주석, 린 등)은 화제가 되었다. 한국 블랙 뮤직 사이트인 힙합플레이야의 2003년 어워드에서는 올해의 아티스트 부분 2위, 올해의 앨범 1위, 올해의 신인 1위, 올해의 곡 5위("I Remember") 등을 차지하여 매니아층에선 높은 관심과 인정을 받았다.
2006년, 3집 Swan Songs의 성공으로 2집과 함께 재발매되었고 1집의 누적 판매량은 2만 1천여 장을 기록하였다.
올드미스
올드 미스(old miss)는 결혼 적령기를 지난 능력 있는 미혼 여성을 일컫는 말로 모든 미혼여성에게 해당하지는 않는다. 영어의 "old"와 미혼녀를 말하는 "Miss"의 합성어이다. 그렇지만 실제로 영어권에서는 쓰지 않는 한국어식 영어이다. 영어권에서는 스핀스터(영어: spinster) 혹은 올드 메이드(영어: old maid)라고 한다. 보통은 동아시아의 한자 문화권에서는 노처녀(老處女)라고 하며 문화권에 따라 일본에서는 풍자적으로 '마케이누(負け犬)'라고 부르는 유행어가 있으며 중국에서는 '대령단신여성'(大齡單身女性) 혹은 '단신숙녀'(單身熟女)라고 한다. 그러나 결혼적령기란 문화나 시대에 따라 현저한 차이가 있어 현대의 한국에서는 이제 30세 미만인 경우는 올드미스라 부르지 않는 경향이 있다.
하지만 최근에 와서는 남녀평등과 사회진출에 어느 정도 성공을 이룬 30대의 미혼여성들이 자신들의 내적/외적인 면에 투자를 하는 등 새로운 트랜드와 소비를 이끄는 층인 골드미스로서 새로운 조명을 받고 있다.
올드미스 대중문화
흥미로운 것은 거의 모든 문화권에서 노처녀를 복없는 여성이거나 불쌍한 여성으로 여기고 있으며 사회적으로도 열악한 처지의 경우에 노처녀로 늙는 사람이 많았다. 조선 후기에는 이들의 애환을 다룬 《노처녀전》,《노처녀고독각씨전(老處女孤獨閣氏傳)》같은 내방가사의 작품도 있다. 이 작품에서는 몰락한 양반가의 여식이 집안이 어려우나 체면이 있어 결혼을 못하는 경우나 몸이 아파 결혼을 못한 경우등 딱한 경우의 노처녀들에 대한 이야기를 다루고 있다.
한국문학에서 유명한 현진건의《B사감과 러브레터》(1924) 에서는 이러한 노처녀가 소설에서 위선적 인물로 그려져 노처녀 히스테리의 가장 대표적인 이야기가 되었다.
최근에는 '올드미스 다이어리'라는 시트콤이 인기를 끌었고 영화로도 만들어졌다. 30대 초반의 평범한 노처녀의 사랑이야기를 다루어 많은 인기를 끌었다.
한편 일본에서는 《마케이누의 절규》(한국판은 '결혼의 재발견')이라는 사카이 준코가 지은 책이 베스트 셀러가 되고 원래 비겁하게 진 패배자를 일컫는 말인 '마케이누'가 노처녀를 지칭하는 유행어로 2004년 일본 유행어 대상이 되었다.
올드미스 역사
조선시대에는 노총각은 25세이상 노처녀는 20세이상으로 보았다. 관혼상제를 중요시하는 문화적 이유로 이러한 결혼적령기를 놓친 노처녀는 심각한 사회문제의 하나로 보았으며 백성의 복지를 위해 나라가 나서야 할 일로 보았다. 조선왕조실록에 따르면 16세기인 중종 7년에는 사족의 자제중 이런 경우가 있으면 왕이 필요한 재물과 옷을 내려 혼인하도록 도운 사례가 있으며 18세기인 영조 6년에 박문수가 올린 상소의 내용에 따르면 이는 경국대전과 전록통고에 기재된 바대로 나라에서 힘을 기울일 문제로 보고 왕과 관리들이 직접 나서 도울 것을 권하고 있다.
올드미스 건강
한국에서는 올드미스는 '노처녀 히스테리'라는 말과 함께 많이 쓰이는데 이것은 주로 성적불만족으로 인한 심리적 불안감을 다른곳에 해소하려는 경향을 보인다는 것이다. 하지만 의학적인 용어는 아니다. 특히 대중문화에서 노처녀를 묘사하는 통속적인 표현이다.
한의학에서는 노처녀, 비구니, 수녀 등에서 나타나는 독신여성경폐(獨身女性經閉)라는 증상이 있다고 한다. 이것은 오랜 독신 생활때문에 생기는 스트레스와 욕구불만에서 나오는 병으로 무월경증상을 보인다.
대체적으로 사회적 불균형과 뒤쳐졌다는 자격지심에서 나오는 압박감과 더 이상 젊지않다는 불안감이 더해져서 성격이 예민해져서 나오는 증상이 나타날 수 있다.
담양군
담양군(潭陽郡)은 대한민국 전라남도의 중북부에 있는 군이다. 죽공예로 유명하다. 군청 소재지는 담양읍이고, 행정구역은 1읍 11면이다.
담양군 지리
광주의 북쪽에 위치해 있으며, 영산강 최상류의 지류인 증암천과 용천, 담양천 등 여러 소하천이 흘러, 군 중앙은 비교적 넓고 비옥한 평야로 되어 있다. 북쪽에는 노령산맥의 추월산(秋月山：720ｍ), 금성산(金城山：573ｍ), 광덕산(廣德山：563ｍ) 등 여러 험난한 산들이 전북특별자치도와 경계를 이루고, 서쪽은 이 산맥의 지맥인 병풍산(屛風山：822ｍ), 불대산(佛臺山：738ｍ) 등의 산이, 남동쪽은 국수봉과 무등산의 여맥이 솟아 있다. 그리하여 남서쪽만이 틔어 전남평야와 연접하여 담양분지를 이루고 있다. 지질은 주로 화강암과 편상화강암으로 되어 있다.
내륙에 있고 또 지형 관계로 기온의 교차가 비교적 크다. 연평균 기온 12.5도, 1월 평균 －1.5도, 8월 평균 26.5도, 연평균 강수량 1,300 밀리미터이다.
담양군 행정 구역
1읍 11면, 229리, 591반으로 구성되어 있다. 면적은 455km2이며, 인구는 2023년 12월을 기준으로 24,557세대 45,373명이다.
담양군 산업
다른 군과 마찬가지로 농업을 주로 하는데, 특히 전라남도에서 생산되는 대나무를 원료로 하는 죽세공품이 유명하다. 담양댐에서는 풍부한 농업용수를 얻고 있다. 경지 면적은 122.9km2, 논밭의 비율은 74：26이다. 주요 농산물은 쌀·나맥·콩·면화·누에고치·명주·삼베 등이다. 담양 지방에서 생산되는 죽세공품은 국내뿐만 아니라 해외에서도 호평을 받고 있어 외화 획득에 한몫을 하고 있다.
창평한과, 창평쌀엿, 대잎차, 청죽환, 죽향딸기, 방울토마토, 죽향메론, 시목단감, 죽향비가림포도, 용면 한봉, 추성주, 죽엽청주, 동충하초, 죽제품, 염장죽순 등이 유명하다.
담양군 교통
국도가 담양을 지나 남북으로 달리고 기타 지방도로가 담양에 집중되어 비교적 편리하다. 고창담양고속도로와 호남고속도로는 군 남부를 동서 방향으로 지나가고 있다. 또한 광주대구고속도로가 개통된 이래 교통이 매우 편리해지고, 화순-담양간의 국도, 장성-남원간의 국도 등을 비롯한 지방도가 많아 경제 생활에도 크게 변화를 가져오고 있다.
철도는 광주선과 연결되는 철도가 일제강점기에 개통되었다가 철거되고, 1960년대에 착공하였다가 중단되었다. 장기적으로 광주역과 서대구역을 연결하는 철도가 추진 중이다.
담양군 관광
담양의 정자·원림 중에서 가사문학면에 위치한 소쇄원(瀟灑園, 명승 제 40호)은 조선 중기를 대표하는 원림으로 꼽힌다. 조광조의 문하생 양산보가 낙향하여 만들었다.
불조역대통재는 보물 제737호이며, 담양읍 남산리 106번지에 있다. 중국 원나라의 염상(念常)이 편술한 것으로 석가여래 탄신으로부터 원나라 원통 2년(1344년)까지 사이의 고승대덕들에 대한 전기를 편년체로 수록한 것이다. 이 책을 옮겨 쓴 김수온(金守溫, 1409~1481)의 발문에 의하면 조선 성종 3년(1472)에 인수대비 한씨(덕종비)가 승하한 세조와 예종의 명복과 정희대왕비 윤씨, 성종, 성종비 공혜왕후 한씨의 장수를 빌고자 목판의 소재처를 나누어 법화경 등 29종의 불교경전을 인출케 하였는데 본경은 바로 그 중의 하나에 해당한다. 판각이 정교하고 인쇄가 깨끗하며 발문은 갑인소자로 찍어냈다. 이 통재는 당시 30부를 인쇄한 것 중의 1부인데 현재까지 알려진 완질의 전래로서는 이것이 유일본인 듯하다.
담양군 관광
읍내리 오층석탑은 보물 제506호이며, 담양읍 지침리 45번지에 있다. 총높이는 7미터(1기)이며, 고려시대의 탑이다. 현재 문화재 지정 명칭은 담양 남산리 오층석탑이다. 담양읍에서 순창으로 향한 도로를 따라 1 킬로미터쯤 올라가다 보면 평지가 전개되는데 광활한 지역에 경영된 가람(伽藍)으로 짐작된 가운데에 절터의 흔적은 찾아볼 길이 없고 다만 이 오층석탑만 유존되고 있다. 탑의 형태는 1층 기단에 오층석탑으로 일반형과 약간 다른 양식을 보여주고 있다. 기단부 지대석은 1석으로 구성하였고 중석은 중앙에 탱주가 생략된 4개의 모서리 기둥이 배치되었는데 특히 기단부 높이가 다른 오층석탑에 비해 매우 낮게 조성되었음이 특이하다. 탑은 전체적으로 보아 기단부 중대석이 짧은데 비해 1층 옥신이 높아 고준한 감이 있으나 각부의 체감률이 적당하여 탑의 미를 잘 나타내고 있다. 조성 연대는 고려 중기를 내려가지 않을 것으로 추정된다. 인근에 석당간(보물 제505호)이 있다.
담양군 관광
지방유형문화재 제192호이며, 무정면 오룡리 산38번지에 있다. 총높이는 345 센티미터이며, 고려시대의 입상이다. 상호에 비해 몸체가 협소하게 조각되었고 모자와 광배가 완연하다. 장방형의 광배와 한돌이 돌로 구성되었다. 하단 중앙에 길이 22 센티미터, 깊이 3 센티미터 크기로 단을 만들어 광배를 끼웠다.오룡리 석불입상은 전체 높이 345 센티미터의 거불로서 불교사 연구에 귀중한 자료가 되지만 사각형에 가까운 상호, 짧은 목과 팔에 걸친 법의자락의 형식화, 하체의 조각기법상 다소 퇴화현상을 나타내고 있어 고려 중기 이후에 제작된 것으로 추정된다. 석불의 머리 위에 많은 돌들이 올려진 것으로 보아 아직도 치성을 드리고 있음을 알 수 있고, 옛날 아이를 낳지 못하는 여인들이 석불의 코 부분을 갈아 마시면 아이를 잉태할 수 있다 하여 석불의 코 부분이 상당히 훼손된 것으로 보인다.
담양군 관광
개선사지 석등은 보물 제111호이며, 가사문학면 학선리 593번지에 있다. 총높이는 3.5 미터(1기)이며, 신라 때의 석등이다. 팔각형을 기본으로 삼는 고복형(鼓複形) 석등이다. 세부 양식을 살펴보면 넓은 방형 지대석 위에 팔각하대석을 올렸는데 1992년에 새로운 석재로 교체하였다. 그 위의 상대석의 복련은 복판팔엽의 양련으로 하대석의 복련과 대칭을 이룬다. 상대갑석 위에는 둥그런 괴임을 마련하였고 화사석의 각 면에는 장방형의 호창을 내고 간주 양쪽을 이용하여 조등기(造燈記)를 음각하였다. 팔각지붕 마루 끝에 귀꽃을 장식하였으나 현재는 대부분 깨졌고 하나만 남아 있다. 화사석 기둥면에 새겨진 조등기는 한 기둥에 각기 두 줄씩 기록되어 있고, 9행과 10행에 쓰여진 세주(細注)는 각기 두 줄로 되어 있다. 조등기는 총 10행 136자이며, 자경은 4 센티미터, 서체는 해서(楷書)이다.
담양 관방제림은 담양천의 북쪽 제방에 있는 방제림이다. 천연기념물 제366호로 지정되어 있으며, 15종의 낙엽 활엽수 320여 그루가 남아 있다.
죽녹원은 전남도립대학교 남서쪽에 위치한 생태공원이다. 8가지 테마로 구성된 산책로로 구성되어 있으며, 영화 알포인트의 촬영지 이기도 하다.
담양온천은 역사가 오래되지는 않았지만 시설이 좋다. 대나무밭이 조성된 노천탕이 특히 인기다.
담양군 출신 인물
분류:담양군 출신  문서를 참고하십시오.
정속운전
정속운전(定速運転)은 열차의 운전에서 임의의 속도를 설정하여 그 속도를 유지하도록 자동적으로 열차속도의 가감속을 실시하는 것이다. 차량공학에서는 정속제어라고도 불리며 자동차의 크루즈 컨트롤과 비슷한 개념이다.
정속운전 개요
일반적인 열차 운전의 경우 역을 발차한 후 일정한 속도까지 가속하여 타행(惰性走行; 타성 주행의 줄임말)하지만 우등열차 등의 경우 다음 정차역까지 거리가 길기 때문에, 타행 중에 속도가 저하하는 것을 방지하기 위해 여러번 재가속할 필요가 있으며, 하구배 구간을 통과할 때에는 가속하지 않도록 제동장치를 미세조정하면서 통과하지만 위에서 서술한 대로 역간거리가 긴 경우 이 작업을 계속하여 반복 실시하게 되므로 운전기사의 운전피로를 증가시키는 원인이 된다. 때문에 이러한 제어를 자동화하게 된 것이며, 이것이 정속운전이다.
가변전압 가변주파수 제어 방식이 등장할 때까지는 복권정류자 전동기의 분권코일의 계자전류를 자기증폭기, 가변저항기, 사이리스터등으로 제어를 실시하는 방식이 주류였지만, VVVF 인버터 제어 방식은 주파수를 고정하는 것으로 간단히 정속운전을 구현할 수 있기 때문에 급속히 보급되었다.
뮤클캐스트
《뮤클캐스트》(Mukulcast)는 대한민국 최대의 비영리 목적의 인터넷 라디오 방송국이다. 2000년 7월 시작하였다.
뮤클캐스트 진행
CJ는 대다수가 여성이 맡고 있다. 현재 소속되어 있는 정규진행자(CJ)는 해당 게시판과 연결되어 있다.
뮤클캐스트 기반 소프트웨어
2007년 12월 기준으로, 윈앰프, 인터넷 익스플로러, 윈도우 미디어 플레이어 9, 리얼원 플레이어, inLive 플레이어, 뮤클플레이어, 알송, 곰플레이어, 곰오디오, XMMS, 아이튠즈, 퀵타임, 리듬박스(Rhythmbox, 리눅스용), MPlayer, sayradio 등을 사용하여 24시간 방송을 들을 수 있다. 또한 2014년부터 팟캐스트를 통해 다시듣기 서비스를 하고있으며, 아프리카TV에서도 생중계로 방송을 청취할
동일본 여객철도 E233계 전동차
E233계 전동차(일본어: JR東日本E233系電車)는 동일본 여객철도(JR동일본)의 직류 일반형 전동차이다.
2007년 일본 철도 친우회의 로렐상을 수상한 차량이다. E235계랑 다르다.
동일본 여객철도 E233계 전동차 개요
2000년부터 일본 수도권에 대량 투입된 E231계와 2005년에 조반선 중거리 전동차용으로 도입된 E531계의 기술을 바탕으로 개발된 차량이다. 차량 제작사는 도큐 차량 제조, 가와사키 중공업 및 동일본 여객철도 니쓰 차량 제작소이다.
주오 쾌속선 및 그 지선 계통에서 사용하던 201계의 치환을 목적으로 개발된 차량으로 주오 쾌속선과 오메 선 다치카와 - 오메 구간에서 2006년 12월 26일부터 영업을 개시하였으며, 오메 선 오메 이서, 이츠카이치 선, 하치코 선, 후지 급행선에는 2007년 3월 18일부터 투입되었다. 차량제작가격은 12억 엔이다.
이후 변형 차량이 주오 쾌속선 이외에도 투입되었으며, 현재 운용되고 있는 노선들은 다음과 같다.
동일본 여객철도 E233계 전동차 차체와 기기사양
JR 동일본의 유저 앙케이트(승객 설문조사)를 반영했으며 또한 차량의 안정성을 향상시켜 운행 장애를 막기 위해 기존의 통근·근교형 차량에 비해 전체적으로 '여유있는 설계'에 중점을 둔 디자인으로 승객이 편안하게 승차할 수 있도록 배려했다. 개발에 있어서는 차량의 신뢰성 향상과 승객에게 새로운 서비스의 향상을 목표로 다음의 항목을 기본 컨셉으로 한다.
기본적인 차체 구조는 E231계나 E531계 등과 같은 경량 스테인리스 차체이지만, 본 계열에서는 2005년에 발생한 JR 후쿠치야마 선 탈선 사고를 바탕으로 측면 충돌 사고시의 안전 대책을 강화하고 있다.
측면 충돌 사고 대책으로는 프레임의 측면 빔 부재를 2종류의 부재에서 두터운 부재로 통일하고, 측구체에서는 도어 수납 부분의 강도 향상을 위해 출입구 기둥 부재를 두껍게 하고, 양 쪽 모두에 보강판을 추가했다. 지붕 구체에서는 천장 서까래 자재(측면 방향으로 지붕을 떠받치는 아치재)의 판 두께 증가와 서까래 부재의 개수를 추가(E231계의 선두차 43개에서 48개로, 중간차 45개에서 51개로)가 이루어졌다.
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또 기존에는 프레임과 구체로 된 육면체를 만들었을 때, 각 구체면에 배치되는 골조 부재 위치는 제각각으로, 골조 부재가 일치한 구조가 아니었다. 그러나 본 계열에서는 조립 후에 각 구체면 간의 골조 부재 위치를 일치시킴으로써 차체 뼈대가 링 형상이 되는 '링크 구조'를 채용하였다. 구조상 공조 장치 설치 부분을 제외하고 링크 구조는 각 차량마다 13개소 설치되었다. 또한 각 구체의 접합 부분에서는 구체간 결합 부품의 대형화나 용접 강도 향상 등이 이루어져 있다.
그 결과 E231계에 비해 정지 강도는 측면 강도가 약 10%, 프레임 및 지붕 강도가 약 30% 향상되고 있다.
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전두부는 건널목 사고 등의 안전 대책으로 E217계 이후의 근교형에서 채용한 충격 흡수 구조를 통근형에도 도입했다. 이것은 전면 유리 하단 부근에 충격 흡수용 알루미늄 허니컴을 배치하고 승무원실 출입문 부근은 의도적으로 약한 크러셔블 존으로 하여 충돌 사고가 발생했을 때 충격을 흡수하며, 또한 기관사의 착석 위치 주변 및 객실부는 서바이벌 존(승무원실 서바이벌 존·객실 서바이벌 존)으로 견고한 구조로 하고있다. 대형 트럭 등에 충돌했을 경우에도 차체의 변형을 억제하여 승무원과 승객의 안전성이 향상되었다.
차체폭은 혼잡 완화 때문에 2,950mm 폭 확대 차체(2000번대를 제외하다).를 채용하고 있는 것 외에 바닥의 면 높이 1,130mm로 E231계보다 홈과의 단차를 더 감소시켰다). 보통차의 승객용 출입문 배치는 모두 측면 4개소이다.
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전조등은 HID등으로 하여 미등과 함께 창 상부에 설치했다.(2000번대를 제외하였다. 해당 차량은 통상의 전면 강화 구조로 전면 구조 등은 창 하부 배치의 실드 빔식이다.) JR 동일본에서는 지금까지의 차량에 대해 측면의 승객 출입문 외측에 노선색띠를 배치하지 않았지만, 본계열에서는 오렌지색의 띠(주오선 쾌속 사양의 경우)를 배치했다.
E231계에서는 2002년 이후 생산된 차량에 대해 준비 공사에만 머물고 있던(도쿄 지하철 도자이선 직통용의 800번대를 제외하다) 차량 외부 스피커가 설치되었다. 이것은 E531계에서 채용된 것과 동일하고 도요 메디아린크스 제의 발차 멜로디도 울리는 구조가 되어 있다. 이것에 의해 발차 멜로디 등을 도입하고 있지 않는 역에서 멜로디를 흘리는 것이 가능해졌다. 멜로디 종료후에는 '문이 닫힙니다. 주의해 주세요'의 승강 촉진 방송이 흐른다.
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행선 표시기는 JR 동일본의 차량으로서는 처음으로 풀컬러 LED식이 채용되었다. 차체 측면의 표시기는 2단 표시도 가능하고 시발역에서는 정차역을 스크롤로 표시하며 중간역에서는 다음 정차역을 하단에 표시한다. 또한 일본국유철도(국철)로부터 계승된 차량이나 종래 JR 동일본의 통근·근교형 차량(211계나 E231계 등)은 보통 열차(각역 정차)의 경우 차체 측면표시기에서의 종별 표시를 생략하고 있었지만, E233계의 경우 JR 동일본에서 본격적으로 보통 열차(각역 정차)에도 '보통'(각역 정차의 경우는 '각역 정차')과 종별명을 표시하게 되었다. '보통'(각역 정차) 표시의 글자체 색은 각 번대마다 다르기 때문에 0번대는 노랑, 1000번대는 밝은 파랑, 2000번대는 선명한 녹색(약간 밝은 초록), 3000번대는 짙은 초록이다.
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충격 흡수 구조의 채용 때문에 승무원실은 공간이 넓게 확보되고 있다. 건널목 사고 대책으로 운전대 본체나 기관사용의 좌석을 E231계 통근형보다 185mm 높게 한 고운전대 구조를 채용하여 전방 시인성의 향상을 도모하고 있다(2000번대는 통상의 넓이로 고운전대 구조는 아니다.). 계기판은 계기류·표시 등을 중지하고 이들을 3매의 액정 모니터에 표시하는 글래스 칵핏 구조이다. 주간 제어기는 왼손 조작식의 원핸들 마스콘이다.
또한 전면 유리의 와이퍼는 상용의 2본식에 가세히여 보조 와이퍼를 설치해 고장시에는 새로 바꾸는 것으로 보조 와이퍼를 사용한다.
승무원실 배면 사절부는 운전석 배후를 '구출구'라고 하여 중앙에 차광막 부착의 큰 창, 우단에 사절문 창을 설치한다.
객실 내장은 유니버설 디자인의 채용이나 베리어프리의 향상, 쾌적성의 향상을 목표로 했다. 실내는 모던과 따뜻함이 있는 컬러로 설계되었다.
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내장 의장 공법에 대해서는 E231계나 E531계의 의장 방법과는 달리 제작사를 불문하고 패널식으로 통일되었다. 다만 가와사키 중공업제의 E231계나 E531계까지의 차량으로 볼 수 있었던 패널을 고정하는 천정부의 나사는 본계열에서는 보이지 않게 하는 공법으로 되어 있다.
내장의 컬러링은 백색을 베이스 컬러로 하여 좌석 모켓의 색 무늬는 노선에 따라 다르게 했다. 좌석 구조는 209계 이래의 편소유식 버킷 구조이지만, 1인당 좌석폭은 E531계와 동일한 460mm(201계는 약 430mm, 209계는 약 450mm)로 늘어났으며 좌석 자체도 방석의 두께를 두껍게한 것 외에 쿠션에 S 스프링이 들어간 부드러운 것으로 개량되었다.
승객용 출입문의 객실측은 차량 사이의 관통문을 포함하여 기존의 JR 동일본의 통근·근교 전동차의 표준이었으며 스테인레스 무지에서 흰색 장판으로 마감되었다. 승객용 출입문의 유리창은 결로대책으로 4곳의 모서리가 각진 복층 구조로 이루어졌다. 특히 출입문의 호처부와 출입구부 마루의 면에는 황색 경계색을 배치하여 눈에 띄게 했다. 이 외에 출입문의 개폐에 맞추어 도어 차임의 작동과 도어 개폐 표시등의 점멸 기능을 탑재했다.
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도어 엔진은 번대 구분에 의해 추진기축식과 리니어모터 구동식의 2종류가 있으며, 0번대와 1000번대는 스크류 축 구동식, 2000번대에서 5000번대는 리니어 모터 구동식이다. 각 번대 구분에서도(7000번대 제외) 측면 4곳중 3곳을 마감할 수 있는 '3/4 개폐 기능' 스위치를 설치하고 있으며, 0번대와 3000번대는 차량 외부 도어 스위치를 승객이 조작하여 개폐하는 '반자동 기능'이 있다.
차량간의 관통문은 E231계에서는 2량 - 3량에 1곳 정도의 설치였지만(일부 차량을 제외하다), 본계열에서는 각 차량간 설치로 증설되어 문은 경사식 호폐기구를 채용했다.
손잡이나 좌석간의 핸드레일(스탠션 폴)은 사용의 편의성을 향상시키기 위해 서있는 승객과 앉아 있던 승객 모두 배려한 통로측으로 구부러진 형상으로 했다. 좌석 상단의 선반은 알루미늄 판 모양, 손잡이는 검은색의 이등변 삼각형의 것으로 이들은 E531계에서 처음 채택된 것이다.
측면 창은 모두 UV·IR를 컷하는 열선 흡수 유리를 사용하여 커텐의 설치는 생략하고 있다. 유리창은 차량 단부는 고정 창이지만, 각 출입문 사이의 큰 창은 비상시 환기를 고려하여 하강 창과 고정 창 편성이 되고 있다.
동일본 여객철도 E233계 전동차 차체와 기기사양
본계열의 우선석부는 일반석과의 구분을 명확하게 하기 위해 벽면을 엷은 황색으로, 바닥재를 적색 격자 모양으로 했다. 종래의 차량과 같이 좌석표지를 적색계의 기울기 스트라이프로 하여 손잡이는 오렌지색, 손잡이봉에 대해서는 황색 고무 마감으로 했다. 한층 더 나아가 우선석을 포함한 차량 단부의 3명 좌석 중간에 있는 하부 손잡이봉과 손잡이 높이를 50mm 낮게 한 것으로 했다. 또한 통근형 중 주오 선·게이힌 도호쿠 선의 일부 차량에 대해서는 전체적으로 손잡이 봉과 손잡이를 우선석과 같은 50mm 낮게 한 사양을 채용했다.
냉방 장치는 집중식의 AU726형(3000번대의 그린차를 제외하다)으로 출력은 58.0kW(50,000kcal/h)를 각 차량에 탑재한다. 차내의 악취 대책으로 JR 동일본의 일반형 전동차에서는 공기 청정기를 처음으로 탑재했다. 또한 공기 청정기는 JR·사철의 수많은 다른 차량에서도 추가로 탑재되었다.
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야마노테 선용 E231계 500번대처럼, 자동 방송장치나 차내의 출입문 윗부분에 액정 디스플레이(LCD·트레인 채널)를 2기(2000번대는 1기, 3000 시리즈는 2단식의 LED 문자 스크롤식)를 사용한 차내 안내표시기를 탑재하고 있다.
자동 방송은 전체 편성에 음성을 미우라 나오코(일본어) 및 크리스텔 치아리(영어)가 담당하고 있으며, 급 정차시 '급 정차합니다. 주의해주십시오'라고 주의를 환기하는 방송도 있다. 평일 러시아워(7시 - 9시 30분과 17시 - 19시 30분) 및 막차 시간대(23시 이후)에는 환승 안내 등이 자동으로 생략된다.
차량의 성능 측면에서도 개량된 점이 있다. 또한 고장이나 사고 등에 대비해 동일 기기를 2기이상 탑재(팬터그래프·공기압축기·MT비를 올리는 것을 통한 주회로 기기의 개수 증가 등)하거나 이중화(모니터 장치의 전송·연산부나 보안 장치·보조 전원 장치 등)를 적용하여 만일 다른 한쪽이 고장나도(팬터그래프의 경우 사용중인 것아 모두 파손되었을 때 대기중인 1기를 사용)자력으로 주행이 가능하다. 이 이중화 설계는 JR 동일본의 차량으로서는 처음으로 채용되었다.
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본계열에도 E231계에서 채용한 정보 제어장치 'TIMS'를 채용하고 있지만, 시스템은 전송 속도의 향상(2.5Mbps→ 10Mbps)이나 이중화를 도모한 것으로 개량하고 있다.
주제어기는 64비트 마이크로 컨트롤러 및 IGBT소자를 사용한 2레벨 VVVF 인버터 제어방식이다. 장치의 형식은 SC85에서 미쓰비시 전기 또는 도요 전기제조이며, 질량은 828kg이 되고있다(3000번대 제외). 전동기 제어는 1C4M 2군 구성이다. 주전동기는 출력 140kW인 MT75형을 채용했다. 기어비는 E531계와 동일한 1:6.06이다.
기동 가속도는 2.3km/h/s·2.5km/h/s·3.0km/h/s중에서 선택 가능하고, 각각의 운용 노선에 따라 설정된다. 다만 2000번대는 지하철 구간 직결운행 협정으로 3.3km/h/s로 약간 조금 높게 설정되어 있다.
보조 전원 장치는 IGBT 소자를 사용한 정지형 인버터(SIV)로 하여 형식은 SC86(0번대·1000번대·3000번대·5000번대)가 되고(도시바), 질량은 1545kg, 출력전압은 3상 교류 440V, 전원 용량 260kVA를 탑재한다. 그러나 2000번대·6000번대·7000번대는 도요 전기제조 제품으로 형식은 SC91이다. 이 SIV는 제어 회로 등이 2개 있는 '대기 이중계' 시스템을 채용하고 있어 한쪽 계통에 고장이 발생하면 다른 쪽 계통이 작동하여 중복을 도모한다.
공기압축기(CP)는 E531계에서 신규 개발된 스크루식의 MH3124-C1600SN3형식을 채용하고 있다(6000번대 이후 제외). 팬터그래프는 싱글암식이지만, 상시 사용하고 있는 팬터그래프 외에 편성중에서 1대마다 예비 팬터그래프를 탑재하고 있다. 만일 상용의 팬터그래프가 모두 사용 불능의 경우에도 1유닛을 사용할 수 있도록 하였다.
제동 제어는 회생제동 병용 전기지령식 공기제동으로 상용 제동에 대해서는 TIMS를 통해 유닛 단위에서의 제동 제어를 실시한다. 이 외에도 직통 예비 제동, 강설시 사용하는 내설 제동, 0번대·3000번대·6000번대·7000번대만 경사 구간의 억속 제동이 있다.
대차는 볼스터리스 대차를 사용하고 있으며, 저널박스 지지 장치는 209계 이래 축빔 방식을 채용하고 있다. 제어차(Tc)와 부수차(T)가 TR255형 및 TR255A형을 사용하고 있으며, 동력차(M)는 DT71형을 채용했다. 최고속도가 120km/h 이므로 요댐퍼는 생략되었지만, 축용수철 오일 댐퍼를 설치하여 세로 방향의 흔들림인 피칭을 완화시키고 있다. 단 3000번대는 전 차량에 요댐퍼를 장착하고 있다.
0번대의 주행 기기
게이힌 도호쿠 선을 주행하는 E233계와 다른 형식의 소비 전력량(역행 전력량 - 회생 전력량, 서비스 기기의 전력 소비는 제외)을 나타낸다. 문헌에서 E233계는 209계에 비해 M(동력차)차 비율 향상 및 회생시의 점착 성능 개선 등으로 회생 전력량이 약 74% 증가했지만, 편성 질량의 증가로 역행 전력량이 약 31% 증가하여 총 209계보다 약 10% 소비 전력량이 증가한 것을 지적하고 있다.
동일본 여객철도 E233계 전동차 호대 구분
주오 쾌속선·오메 선·이츠카이치 선·하치코 선·후지급행 선에 투입되는 차량으로, 전 차량이 도요다 차량 센터에 배치되어 있다. 주오 쾌속선의 운용을 기본으로 하는 10량 고정 편성 42개(T편성 420량)와 6+4량 분할 편성 16개(H편성 160량), 오메·이쓰카이치 선 운용을 기본으로 하는 6량 편성 12개(靑편성 72량)과 4량 편성 9편(靑편성 36량)이 있다(총 688량).
동일본 여객철도 E233계 전동차 호대 구분
주오 선 쾌속의 경우 열차 종별이 6종류인데다 다른 노선에 비해 많아 차내 안내 표시기 우측의 액정화면에 표시되는 정차역 안내는 다치카와 이서를 기준으로 한 최장거리 직통처인 오츠키 역, 오쿠타마역(오메 선), 무사시 이츠카이치 역(이츠카이치 선), 고마가와역(하치코 선), 그리고 가와구치코 역(후지 급행선)까지 주오선 쾌속의 노선색인 오렌지색 라인으로 그려지고 있어 201계에 있는 정차역 안내보다 분기가 많아, 2화면(가와베 이서 발착 또는 후지 급행선으로의 직통 운행시 3화면)으로 나누어 표시하고 있었지만 후에 도쿄 - 다카오 간 발착의 경우는 1화면 표시, 다카오 이서나 오메 선 계통으로 직결 운행하는 경우 2화면 표시로 개선되었다. 또한 '쾌속'의 종별로 운행되는 열차에 대해서는 201계의 행선지 표시기는 종착역명만을 표시하고 있지만, 본계열의 행선 표시기에는 '쾌속'의 종별명도 표시(오렌지 배경에 백색 문자)되게 되었다. 표시되는 것은 상행 전구간과 하행 쾌속 운행 구간(평일: 도쿄 - 나카노, 토요일·휴일: 도쿄 - 기치조지 간)만으로 이외의 구간에서는 종착역명과 다음의 정차역(측면만)이 표시되고 있다. 또한 주오특쾌·오메특쾌 이하의 열차는 이들이 각역정차가 되는 다치카와에서 모두 상기와 같이 되지만, 설정에 의해 '주오 특쾌' 등의 표시를 낸 채로 운행하는 경우도 볼 수 있다. 각역 정차에 대해서도 미타카역까지는 종별을 표시하고 미타카 도착시 종별 표시를 지우고 있다. 각역 정차의 종별 표시는 완행선을 경유하는 열차만이 대상이 되고 있으므로 다치카와 발 오쓰키 행과 다카오 발 무사시코가네이 행 막차)등 미타카 이서만 운행하는 열차에 대해서는 전 구간의 종별이 표시되지 않는다.
동일본 여객철도 E233계 전동차 호대 구분
승객용 출입문은 오메 선의 오메 - 오쿠타마·이쓰카이치 선·하치코 선·주오 본선의 다카오 이서의 동계 실내 보온을 목적으로 하여 반자동 취급이 채용된 것 외에 각 차량의 츨입문 1곳을 제외하고 닫는 것이 가능한 '3/4 개폐' 스위치도 설치되어 있다. 덧붙여 반자동 취급으로 운행되는 경우 도어 스위치의 램프가 점등하고 있을 때 출입문을 개폐할 수 있는 것 외에 액정화면에 그 안내도 표시된다. 반자동문 취급은 하치코 선 직통 운행 당초부터, 주오 본선 사가미코 - 오쓰키 간과 후지 급행선은 2008년 1월 4일, 오메 선 오메역 - 오쿠타마역간(오메 역은 타치카와 방면행을 제외한다)과 이쓰카이치 선에서는 2008년 3월 15일부터 실시되고 있다.
동일본 여객철도 E233계 전동차 호대 구분
이 0번대에서는 차내의 좌석 모켓이 적갈색계의 농담 무늬이다. 좌석 등받이의 무늬는 '정보의 역사'를 표현한 것으로, 텔렉스-바코드-QR코드의 패턴을 채용했다. 10량 편성시에 1·10호차가 되는 쿠하 E232형·E233형의 0번대에 휠체어 스페이스를 설치하여 분할시의 6·7호차가 되는 쿠하 E232형·E233형의 500번대에는 설치하지 않았다. 0번대에서는 여성 전용 차량이 되는 1호차(쿠하 E233형 0번대)의 모든 손잡이봉과 손잡이의 높이를 우선석과 같은 타입의 50mm 낮게 한 사양으로 했다.
201계의 선두차 전면 중앙에 있던 열차 종별 표시기는 본계열에서는 탑재하고 있지 않지만, 주오선 쾌속으로 운용되는 실전대에서는 그것을 답습하고 전면의 행선 표시기에는 '열차 종별+종착역명' 표시 외에 테두리를 가득 채우는 정도로 차량 운행 종별이 표시되게 되어 있으며 전술한 종별 표시가 사라진 구간에서는 열차 종별은 표시되지 않는다. 201계와 마찬가지로 0번대에서는 행선지 표시기로 노선 이름(츄오 선, 오메 선, 이츠카이치 선, 하치코 선, 후지 급행선)표시는 하지 않는다.
동일본 여객철도 E233계 전동차 호대 구분
오메 선·이츠카이치 선·하치코 선·후지 급행선으로의 분할·병합 관계로 201계와 동일한 10량 고정 편성(T편성·T1 - )과 분할 가능한 6+4량 편성(H편성·H43 - ) 2종류의 10량 편성으로 제조되고 있다. 6+4량 편성의 경우 주오 선 쾌속 운용의 201계에서는 도쿄 방향으로 4량 편성을 연결하고 있었지만, 본계열에서는 다카오 방향으로 4량 편성을 연결한다. 고밀도 운행을 실시하는 주오 선 쾌속의 성격으로 인해 MT비는 E231계의 기본 구성이 되고 있는 4M6T에서 6M4T로서 가감속 성능을 향상시켜 종래의 201계보다 몇 분정도 소요 시간을 단축시킬 예정이다.
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중앙 쾌속선용 그린차
동일본 여객철도 E233계 전동차 호대 구분
2024년, 중앙선 쾌속열차·중앙본선의 본계열에서 운행하는 전철과, 오우메선의 중앙선 쾌속열차와 직통운전을 하는 열차에 그린차 2량이 도입되었다.4호차와 5호차에 연결되어 있습니다.는연결되어 10량 관통편성은 12량 편성으로, 분할편성의 6량편성은 8량편성이 된다.그린차는, 도쿄역의 중앙선 홈이 섬식 1면 2선밖에 없는 매우 소규모 배선의 형편상, 되돌아 오는 시간이 짧은 것을 근거로, 승강의 신속화를 도모하기 위해, 객용 도어가 양 개방식 된다.문을 양측 열기 위해서는 기존의 보통열차 그린차보다 공간을 확보해야 하지만 좌석수는 기존과 같은 .당초의 계획은 2020년도에 도입 예정이었지만, 12량화에 의한 역의 공사 등에 상정 이상의 시간이 걸리는 것이 판명된 것이나, 세계적인 반도체 부족의 영향도 있어, 도입 시기가 먼저 되었다.
2022년 7월, 당번대에서는 최초가 되는 그린차용의 차량이 2량 등장했다.2022년 7월 27일부터 H57편성으로 그린차 2량을 연결한 시운전을 실시하고 있다.
2024년 10월 13일 그린차를 연결한 편성 영업운행을 시작했다.그린차의 차량은 2025년 봄까지 그린요금을 지불하지 않고 승차할 수 있는 보통차 취급이 되고 있다.
동일본 여객철도 E233계 전동차 호대 구분
현행의 도쿄 - 하치오지간의 영업 최고속도는 신호 설비등의 관계에 의해 95km/h이지만, 201계에서 본계열로의 교체 완료, 고가화 이후 2013년 3월 16일 이후에는 100km/h로 향상되었다.
실제 최초로 도큐 차량제조에서 완성된 H43편성은 2006년 9월 21일에 즈시역에서 도요타 전차구(당시)까지 시 9732M - 시 9433M - 시 9651M의 다이어로 공식 시운전을 겸해 자력 회송되었다. 차량 번호는 도쿄 방향부터 순서에 쿠하 E233-43+모하 E233-43+모하 E232-43+모하 E233-243+모하 E232-243+쿠하 E232-501+쿠하 E233-501+모하 E233-601+모하 E232-601+쿠하 E232-43이 되고 있다. 이 편성은 같은 해 11월 11일의 도요타 전차구 40주년 기념 이벤트에 전시 차량으로서 처음으로 일반 공개된 후, 다음 12월 2일에 시승회를 개최하여 하치오지역 - 사가미코 역간을 운행했다(본계열을 기념하여 233명이 승차). 출장 후 주오 선 쾌속내에서의 시운전을 개시하여 같은 달 26일의 도요타 5:10발 상행 각역 정차 도쿄행(열차 번호 528H)으로 영업 운행을 개시했다.
동일본 여객철도 E233계 전동차 호대 구분
2007년 9월부터 오메·이쓰카이치 선 전용의 차량도 완성되어 같은 해 11월 5일부터 영업 운행을 개시했다. 덧붙여 양선 전용의 차량의 편성 번호는 6량 편성이 '오우 600'번대, 4량 편성은 '오우 400'번대가 부여되고 있다. 당초 6량 편성이 주로 다치카와역 - 무사시 이쓰카이치 역간에서 운용되고 있었지만, 2008년 2월 19일에 오메역 등에 201계에서 E233계로의 집중적인 차량 교체를 실시하여 이 시점에서 다치카와 역 - 오메역, 오메 역 - 오쿠타마역간에도 대부분이 본계열에 교체될 수 있었다. 덧붙여 10량 편성 조성시의 600번대와 400번대 아래 2자리수는 다른 경우도 있다(운용 사정으로 바뀐다). 2007년 11월 14일 철도 친우회 로렐상 수상 기념 스티커가 H52 편성의 선두차 전면에 부착되어 다치카와역에서 그 출발식이 실시되었다.
동일본 여객철도 E233계 전동차 호대 구분
오우 661편성은 2008년 9월 8일 히가시오메 - 오메간에서 일어난 충돌 사고(건널목 장해에 수반한다) 때문에 쿠하 E232-519를 제외한 5량이 니쓰 차량제작소에서 대체 신조되었다. 내장품 등의 일부는 원래 차체의 것이 재사용되고 있지만, 일부 1000번대에 준한 마이너 체인지를 하고 있다. 또한 서류상은 수리 명목이 되는 대체 신조이기 때문에 폐차 취급으로는 안되어 신조도 원래 차체와 같은 가와사키 중공업의 취급이 되고 있다.
케이힌 토호쿠선 네기시 선에 투입되는 차량으로 전 차량이 사이타마 차량센터에 배치되어 있다. 2007년도에 120량, 2008년도중에 370량이 투입되었다. MT비는 6M4T, 10량 고정 편성으로 제조되어 2007년 12월 22일부터 영업을 개시했다. 이것에 의해 차령이 많지 않은 기기의 고장이 많았던 게이힌 도호쿠 선의 209계는 0번대의 반수 정도가 폐차, 그 이외의 0번대와 500번대는 다른 노선에 전용되었다. 870억엔을 투자하여 83편성, 830량의 차량을 2010년 1월까지 이 1000번대로 차례차례 교체되었다.
동일본 여객철도 E233계 전동차 호대 구분
0번대의 기능에 가세하여 신조시부터 209계와 같은 초음파 홈 검지 장치를 선두차 하부 양측으로 탑재하고 보안 장치를 디지털 ATC로 변경한 것 외에 6호차의 마루밑에 비상용 사다리를 신설하는 등 안전성의 향상을 도모되고 있다. 또한 도어 엔진은 0번대와 같은 프로펠러 축 구동식이며 게이힌 도호쿠 선과 네기시 선에서는 출입문의 반자동 취급을 실시하지는 않기에 출입문 스위치를 포함한 반자동 기능은 탑재되어 있지 않으나 여전히 '3/4폐 기능'스위치가 적용되어 있어 수송 장애 등으로 장시간 정차시에는 사용하고 있다.
외관에서는 전면대가 전면창 아래에 배치되어 열차 번호 표시기가 전면창의 오른쪽 아래 구석(향해 왼쪽)에 설치되어 있는 점이 0번대와 다르다. 객실내에서는 각 출입문의 상부에 설치되어 있는 액정 디스플레이가 0번대나 E231계 500번대 등의 4:3비율의 15인치로부터 16:9의 17인치 와이드 모니터로 변경되었다. 좌석 모켓은 노선 컬러인 청색을 베이스로 한 밝은 색조인 것 외에 착석면도 0번대에 비해 개량되고 있다. 좌면도 0번대에 비해 개선되고 있다.
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또한 기존 209계에 혼잡시 혼잡율을 줄이기 위한 대책으로 편성에 포함되었던 6도어 차량은 게이힌 도호쿠선의 혼잡율 완화와 도호쿠 종관선 개업 이후 혼잡율이 크게 낮아질 것으로 예상됨에 따라 제조되지 않았다. 또한 편성 양단 선두차는 모든 선반과 손잡이의 높이를 우선석과 같은 타입의 50mm 낮게 한 사양으로 했다.
동일본 여객철도 E233계 전동차 호대 구분
측면·전면의 종별·행선지 표시기에서는 209계 500번대와 같이 노선명과 행선지를 교대로 표시하지만, 노선명은 '게이힌 도호쿠·네기시선'이라고 표시된다(남행은 요코하마 역 입선시부터 표시.가마다행 등 네기시선에 들어가지 않는 열차나 요코하마 이북에서는 '게이힌 도호쿠선'만의 표시). 종별의 배경색은 각역 정차가 스카이블루, 쾌속은 핑크이다. 또한 0번대에서는 행선의 나카노 이서(토휴일은 기치조지 이서)에서 쾌속 종별의 표시를 실시하지 않지만, 해당 번대에서는 북행의 다바타 이북, 남행의 하마마쓰초 이남에서도 각역 정차의 표시를 실시한다. 측면의 표시기는 쾌속만, 시발역에 대해 다음 정차역 대신 그 열차의 전정차역을 표시하지만, '이 열차의 정차역은, 사이타마 신도심, 요노··(생략)··코난다이, 혼고다이에 정차합니다'(오미야 시발 오후나행의 경우)와 같이 주어와 술어의 순서가 부자연스럽고 문법적으로 잘못된 면이 있었다. 이는 6000번대 이후부터 수정되었다.
동일본 여객철도 E233계 전동차 호대 구분
도큐 차량제조 요코하마 제작소에서 완성된 편성은 즈시역에서부터, 시운전 명목으로 오미야 역 경유로 우쓰노미야행, 히가시오미야 정차장에 입선하였다. 후에 오사키역 근처의 도쿄 종합차량센터를 경유하고, 야마노테 선 경유로 미나미우라와역에 인접한 우라와 전차구로 향하는 것이 관례가 되어 있다.
2007년 8월 30일에 최초의 편성이 완성되고, 시운전이 계속되어 영업 운전 개시는 같은 해 12월 22일의 미나미우라와 8시 17분발 각역 정차 오후나행(우라 102 편성에 의한 823A 열차)으로 시작되었다. 2010년 1월 28일 니쓰 차량제작소에서 우라 183편성이 배급 수송되어 예정되어있던 83편성이 갖추어졌다.
2013년 5월부터 게이힌 도호쿠 선 1000번대 영업 차량의 1편성에 선로 설비 모니터링 장치를 탑재한 대차가 탑재되었다. 선로 설비 모니터링 장치란 궤도 재료 모니터링 장치와 궤도 변위 검측 장치를 조합한 장치이다.
조반 완행선·도쿄 지하철 지요다 선 직통용에 투입되는 차량으로 번대 구분은 2000번대가 되어 마쓰도 차량 센터에 배치되어 있다. 본 번대 구분은 10량 편성 18개(180량) 전 차량이 도큐 차량 제조제이다.