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일본국유철도 113계 전동차 개조
국철 시대에는 4량 편성 9기와 2량 편성 14개의 64량이 개조되었다. 2량 편성은 모하유닛에 대해 운전대를 증설하는 것으로 충당되고 있으며(#개조 형식을 참조) 일부는 냉방 개조가 실시되었다. 기존 차량은 대부분이 그로브형 환기 장치를 탑재한 최초기에 제조된 차량으로 그것들은 한랭지에 부적합했지만 겨울의 눈과 냉풍 흡입을 막기 위한 커버 부착(차량 전후 방향의 공기 흡입구가 막혀 개구 면적이 절반 정도가 된)이 열린채로만 사용되었다. 또한 기존 차량 관계이며, 냉방차의 비율이 비교적 높은 냉방 탑재된 차량도 전원용 MG는 폐차된 식당차에서 조달하는(70kVA) 등 비용 절감의 흔적이 엿보인다. 쿠하 111형의 전면 형상도 제각각이었다. 또한 비냉방에서 남겨진 차량은 나중의 분할 민영화 이후 다양한 방법으로 냉방 개조되어 차량별 형태 차이가 더욱 복잡해진다(#간이 냉방 개조차를 참조).
일본국유철도 113계 전동차 개조
출입문 개폐 기기도 본래 반자동용이 아닌 TK4형의 개조품을 탑재하여 700번대 등 당초의 반자동 대응차보다 개폐하기 어려워지면서 승객용 출입문 손잡이를 사용할 수 있도록 기존보다 대형의 물건이 설치되었다(같은 공사를 받은 103계 센세키 선용 개조차와 105계 가베 선용 개조차에서 배우고 있다). 2량 편성의 쿠모하 112형에는 화장실이 신설되어 오물 처리 장치가 전체 차량에 탑재되었지만, 동력차에 마루 밑 공간이 없었던 일로 물탱크는 차내 화장실 옆에 설치되었다.
이전의 번호와 상관 없이 개조 순서대로 801- 번호가 부여되었다. 쿠하 111형은 다른 번대의 같은 방향으로 번대 구분되지 않으며, CP없이 동쪽(홀수) 방면 선두차는 홀수 번호, CP 탑재의 서쪽(짝수) 방면 제어차는 짝수 번호로 했다. 후쿠치야마 운전소에 배치되어 4량 편성의 일부는 개조 후 차량 부족을 보충하기 위해 히네노 전차구에 대출되어 기세이 본선을 중심으로 운용되기도 했다. 전 차량 JR서일본에 승계되었다. 후에 JR서일본에서는 나나오 선 전철화와 관련하여 추가 개조되고 있다(#나나오선 전철화 관련을 참조).
번호의 대조는 다음과 같다
일본국유철도 113계 전동차 개조
모하 113/112-69·48·146·82·63·101·54·83·86→ 모하 113/112-801-809
쿠하 111-129·384·148·396·114·445·118·376·78·369·112·398·50·467·94·334·95·390→ 쿠하 111-801-818
모하 113/112-135·134·81·80·163·175·169·160·72·115·145·148·219·230→ 쿠모하 113/112-801-814
국철에서 대량으로 승계되었만 신형식의 투입에 따라 현재는 전 차량이 정기 운용에서 퇴역했다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
국철 시대에는 냉방차는 신조차와 동일한 AU75계 냉방 장치로 냉방 개조되어 있었지만 비냉방차는 냉방 탑재를 전제로 한 설계에서는 없어 탑재에는 구체 보강 및 전원용 3상 교류 인통선 증설 공사가 요구되어 큰 비용과 시간을 필요로 하고 있었다. 113계에서는 마쿠하리 전차구에 속해 있던 야마자키 로컬용 차량에는 대량의 비냉방차가 남아 있어 대응이 시급했었다. 1000'번대 냉방 준비차는 AU75에 의한 냉방 개조를 실시했으나 초기차량에 대해서는 1988년 이후 지붕에 복수의 냉방 장치를 장착해 중량을 분산하기로 하고 보강이 불필요한 집약 분산식 냉방 장치를 사용한 냉방 개조로 이행했다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
처음 시행된 3량(쿠하 111-1007·모하 113/112-1014)은 AU75형 냉방차와 혼결되기에 냉방 전원은 모하 112형의 MG교체에 의한 용량 증강으로 대응하고 있었지만, 그 다른 차량은 편성 단위로 개편이 이뤄졌기 때문에 개조 기간·비용을 더 절감하기 위해 옥상별 설치의 SC24형 보조 전원 장치(SIV)도 함께 설치한 타입으로 등장했다. 많은 차량은 차량 갱신 공사와 동시에 치러졌지만 일부 차량은 차량 갱신 공사 또는 특별 보전 공사 시행 후에 별도 냉방 개조가 이루어졌다.
1992년에 대상 차량 개조가 완료되었지만 이들 차량은 원래 차령이 높은데다 AU712형 냉각 용량이 낮은 결점이 있었기에 특별 보전 공사차는 1996년 이후 E217계의 투입에 의해 조기에 폐차되고 나머지 차량도 2004년 이후 고즈 전차구에 E231계가 투입되면서 상태가 양호한 113계로 대체되고 2006년 중 전차량 폐차되었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
1989년부터 1992년까지 혼잡이 극심한 도카이도 본선과 요코스카·소부 쾌속선의 일부 차량에서 쿠하·사하 111형 화장실 대향부 이외의 좌석을 모두 철거하고 롱시트로 교체되었다. 이로써 면적이 크게 증가하고, 수송력이 향상되었다. 신설된 좌석은 211계와 415계의 롱시트 차량에 준한 버킷 구조(좌석에 체형을 반영한 정원만큼의 깊이를 마련하여 보다 쾌적한 착석감을 기대하고 정원 착석을 유도하는 구조)로 알려져 서비스 유지와 착석 정원 저하를 방지했다. 개조시 차량 갱신을 병시한 차량도 존재했지만 좌석 간격 확대차는 개조 대상에서 제외되었다.
양 노선에서 대상과 관계되는 호차와 달리 도카이도 본선의 다마치 전차구(현재의 다마치 차량센터)(후에 고즈 전차구(현재의 고즈 차량센터)로 전속)에서는 11량 편성 중 보통차 9량(7편성으로 총 63량), 요코스카·소부 쾌속선 오후나 전차구(현재의 가마쿠라 차량센터)에서 11량 편성 중 그린차 주변 각 2량의 4량(11편성으로 총 44량)이 개조되었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
E217계 증비에 따라 오후나 전차구 소속 차량 중 상태가 양호한 차량 갱신차는 고즈 전차구로 환원되고, 모하 113/112-1125-1127은 오야마 전차구에 전속해 E231계 투입까지 사용된 후 폐차되었다. 고즈 전차구에서도 폐차나 개편에 의해 서서히 롱시트 통일 편성이 퇴역했지만 추가 개조는 이루어지지 않았다. 이들은 다른 전용의 대상이 되지 않아 본 계열이 도카이도 본선에서 철수한 2006년에 소멸했다.
대상은 다음과 같다
차호 문자는 차량 갱신차
쿠하 111-194·198·202·215·218·226·237,527·528·536·537·539·550·556
모하 113/112-236·252·253·256·260·262·266·267·268·274·278·279·281·285·287·289·300·315·316·319·321
사하 111-302·303·403·1001·1014·1015·1018
모하 113/112-1064·1065·1070·1073·1081·1082·1125·1127·1130·1132·1146·1149·1157·1172·1176·1183·1206·1208·1210·1217·1228·1265
일본국유철도 113계 전동차 개조
이상시의 대응 및 차량 고장시의 응급 처치 등 승무원의 순회 훈련용 차량으로 모하 113형(#신조 형식을 참조)에서 개조된 사업용 차량이다. 차내는 후방측 절반의 좌석이 철거되고 미팅용 공간과 시청각 교육용 AV 기기가 설치되었다. 차량 외부는 측면에 훈련차임을 보여 주는 흰띠 2개와 '훈련차'의 문자가 추가되었다.
당초 1991년에 0번대 모하 113-68이 모야 113-1로 개조되었으나 1995년에 같은 0번대에서 내구연한이 짧았던 모하 113-192 개조의 모야 113-2와 교대로 폐차되었다. 모야 113-2는 2005년까지 사용되었지만 폐차되어 형식 소멸되었다.
1992년 113계의 쿠하 111-1038이 나리타선에서의 건널목 사고로 승무하던 기관사가 변형된 운전대에 끼여 순직했다. JR동일본은 이 사고로 충돌에서의 승무원 보호를 위해 선두부에 스테인리스판(일부 철판의 예도 있음)을 추가하는 공사를 적극적으로 실시했다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
이런 종류의 공사는 국철 시대부터 이뤄져 왔으나 이 사고 이후에는 더 내성을 높이기 위해 그 이전이나 다른 JR 각사보다 철저한 자체 메뉴로 이행했다. 하부의 안티 클라이머(판상의 물체)는 1장에서 4장(점퍼 연결기 입력 부분은 2장)으로 증강되고 창 밑의 난간은 철거되어 충격 흡수판이 설치되었다. 원래 안티 클라이머는 정면 충돌시 다른 차량의 타오름 현상을 막는 것이지만, 여기에서는 장애물에 대한 범퍼적 의미가 강하다. 같은 해에 모든 비 시행차를 강화하기 위해 공장뿐 아니라 각 전차구에서도 공사가 실시되었다. 이 중 요코스카·소부 쾌속선의 가마쿠라 차량 센터, 마쿠하리 차량 센터)의 두곳에서 시행차에는 도장을 생략하고 스테인레스지에 띠 테이프를 첨부된 정으로 출전한 차량도 존재했지만 다음의 공장 입장시 도장이 실시되어 단기간에 소멸했다.
또한 전조등이 백열전구인 차량은 개조와 동시에 실드 빔으로의 교체가 실시지는 바람에 공사 완료에 따라 부차적으로 백열 전구 탑재차도 소멸되었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
JR동일본에서는 초기 국철 시대부터 실시된 특별 보전 공사에 따라 차량 연명을 해왔지만 그 특별 보전 공사 대신 더욱 철저한 시공 내용에 의한 연명 공사로 시공 당초는 1967년-1972년형 차량을 대상으로 1988년부터 1993년까지 실시되었으나 후에 1972년 이후에 제조된 차량도 추가되었다. 113계에서는 마쿠하리의 0, 1000번대 초기차, 마쿠하리·오후나의 1000'번대 일부, 도카이도 본선에서 운용되는 사하 111-1000번대를 중심으로 시행된 뒤에 고즈의 113계 0'번대도 일부 시행되었다.
주된 시공 항목은
이들은 많은 공장이 담당하여 치장판의 무늬와 임시 모켓이 미묘하게 엇갈리는 등 몇가지 사양에 차이가 보여 오오이 공장 시공차 일부에는 소매 칸막이가 설치되어 있다. 1994년에 E217계가 등장하면서 차량 갱신 공사가 중단되어 교체가 진행되었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
1999년부터 마쿠하리 전차구(현 마쿠하리 차량 센터) 소속 1000'번대 후기형 1500번대를 대상으로 리뉴얼 공사가 실시되었다. 내용은 압축기를 왕복식에서 나사식으로 교체, 좌석 교체, 대차의 액슬 박스 밀봉을 롤러 베어링으로 개조, 보조 전원 장치 MG에서 SIV교체 등이 꼽힌다. 편성 번호는 4량 편성은 S221-S225, 6량 편성은 S61-71이 부여되었다. 이들 편성에서는 후년에 열차 번호 표시기가 LED화되고 있는 것도 특징이다. 또한 모하 112-1252와 1517은 리뉴얼 공사는 시공되지 않았으나 보조 전원 장치나 컴프레셔가 변경되었다.
마쿠하리의 차량만으로는 쿠하 111이 부족했기에 예전부터 배치된 0'번대 선두차(-231, -249)도 리뉴얼이 실시되었다. 이 외에 폐차 대상이었다가 상태가 양호했던 오야마 전차구 소속(구 오후나 전차구 소속) -1138, -1455의 2량을 전속시켰고 마쿠하리의 1000'번대 갱신차와 고즈 전차구의 미갱신차(-244, -552, -1602, -2146)와 교체가 실시되었다. -2146은 2000번대에서 유일하게 리뉴얼 공사가 실시된 차량이다.
리뉴얼 공사는 2001년까지 실시되었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
1988년 고즈 전차구 소속의 쿠하 111-173이 개조(짝수 방면)되어 마쿠하리 전차구에 배속되었다. 1991년 더 나아가 쿠하 111-183이 개조, 1992년에는 쿠하 111-200가 개조되었다. 예비차로 고즈 전차구 소속의 쿠하 111형 ATS-P 탑재로 인한 대체 운용으로 1993년 마쿠하리 전차구에 전속했다.
쿠하 111-173·183·200→ 쿠하 111-569·575·576
이 그룹에서는 -576이 조기에 폐차되었지만 -569는 훈련차로 고즈에 복귀하여 2005년까지 활약했다. -575는 마쿠하리에서 훈련차 취급으로 2006년까지 활약했다. 일시적으로 영업차로 운용에 들어간 것도 있다.
1996년경부터 요코스카·소부 쾌속선 및 도카이도 선에서 운용되고 있는 쿠하 111, 사하 111의 화장실 부분 행선막이 사용 정지되었다. 이는 화장실 부분 행선막의 도난이나 이를 노린 악질 행위가 자주 일어났기 때문이었다. 시행 후에 막 부분은 흰색 또는 오렌지의 종이가 붙고 가리개 부분만 남은 것과 스테인리스 철물로 채운 것이 있었다. 덧붙여 대상 차량이 보소 지구 로컬로 전용된 경우 행선막은 복원되어 있다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
후계 형식의 투입에 따라 2007년도내에 전차량 폐차되었다.
1988년 3월 개정으로 나고야 지구의 프리퀀트 서비스 내실화를 위한 단편성화로 열차의 증편을 도모하기로 했다. 이 때문에 진료 전차구(현재의 진료 차량구), 오가키 전차구(현 오가키 차량구)에 배치된 113계 2000번대 6량 편성을 3량 편성 2개로 개조하는 공사가 1987년부터 1989년까지 실시되었다.
전용은 다음과 같이 개조가 실시되었다.
← 도쿄 방면
쿠하 111+모하 113+모하 112+모하 113+모하 112+쿠하 111(8개)
↓
쿠모하 113+모하 112+쿠하 111(8개) 쿠모하 113+모하 112+쿠하 111(8개)
3량 운행 때문에 모하 113형은 홀수 방향에 운전대를 설치하여 쿠모하 113형 2000번대로 개조되었다. 기존 차량은 모두 2000번대이지만, 차량 번호는 개조 순서로 2001에서 시작되었다. 설치된 운전대는 기존의 2000번대 선두차에 준하여 신조되었으나 접합부에 인접한 운전대 후방의 창문이 설치되지 않아 측면의 인상은 ATC 탑재차에 가깝다. 조수석 측의 와이퍼는 공기식이 아닌 수동식이었다.
번호의 대상은 다음과 같다
일본국유철도 113계 전동차 개조
모하 113-2001·2002·2004·2005·2048·2049·2009·2012·2050·2051·2011·2007·2121 - 2124→ 쿠모하 113-2001 - 2016
상기의 개조에 의한 짝수형 쿠하가 부족하여 홀수형 쿠하에서 8량이 개조되었다(이 서체의 쿠하 111이 8량). 기존 차량에는 CP가 설치되지 않고, 방향 개조 때도 편성내 소요 수 관계상 CP 설치가 생략되면서 새로운 구분 번대 '쿠하 111형 2200번대'로 구분된다. 개조 내역은 차량 사이 통로의 변경만이었다. 기존 차량의 대부분은 화장실도 없었으나 화장실의 설치는 연기되고 쿠하 111-2165만 화장실 탑재에 오물 처리 장치도 갖추고 있어 개조 후에도 그대로 화장실은 사용 가능했다. 차량 번호는 개조 순서로 2201에서 시작된다.
번호의 대상은 다음과 같다
쿠하 111-2103·2105·2137·2104·2165·2108·2124·2125→ 쿠하 111-2201 - 2208
일본국유철도 113계 전동차 개조
개조가 한창이었던 1988년 여름에 211계가 투입되면서 일부는 도카이도 본선 시즈오카 지구로의 전용이 시작되어 1989년 3월 시점에서는 시즈오카 운전소(현 시즈오카 차량구)와 오가키 전차구에 8편성씩 배치되었다. 1990년 3월에는 오가키 전차구에 311계가 투입된데 따른 대체 목적의 8편성이 시즈오카에 이동하여 이후 전 차량 시즈오카 지역에서의 운용이 되었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
당초에는 화장실의 유무에 의한 운용이 나눠져 있었으며 화장실 탑재차는 오가키 역이나 마이바라 역까지 장거리 운용에도 충당되고, 도카이도-미노부 선, 고텐바 선으로의 직통 열차, 고텐바 선내의 운용에서도 3개 편성이라는 단편성이 생겨 운용되었다. 그러나 1999년 12월의 다이아 개정으로 313계 투입에 따라 도요하시 역 이서에서 113계 운용이 폐지되어 오가키, 마이바라 입선도 소멸되고, 도카이도-미노부 선, 고텐바 선으로의 직통 열차도 313계 1인 승무 대응차 투입에 따라 조성된 115계에 의해 교체되었다(단 고텐바 선내의 운용은 일부 잔존). 말기에는 장거리 운용이 없어졌기 때문에 화장실 유무 관계없이 일괄적으로 운용되며, 313계 2000번대 투입에 따라 2007년까지 전 편성이 폐차되었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
1999년 313계 투입에 따라 JR도카이에서는 다수의 113계 초기 차량이 폐차되어 차령이 낮은 2000번대의 전배가 개시되었다. 이 때 시즈오카 운전소에서는 홀수 방향 쿠하가 1량 부족했기 때문에 오가키구에서 전속된 2000번대 짝수형 쿠하 1량을 홀수 방향으로 전환했다. 새로운 구분 번대인 '2300번대;가 부여되었다. 또한 차호 아래 2자릿수는 이전 번호에서 이어졌다.
번호의 대상은 다음과 같다
쿠하 111-2033→ 쿠하 111-2333
이 차량은 1979년에 시즈오카 운전소에 신제 투입된 2000번대 4량 편성 1개 중 1량으로 1989년에 오가키 전차구에 전속했다. 10년 만에 복귀하여 개조되었다. 개조 내용은 차량 사이 통로의 변경이었다. CP는 잔존했다(단 사용 정지). 화장실은 기술한 대로 사용 정지되어 화장실 싱크관이 철거되었다.
본 차량도 2007년에 폐차되고 구분 소멸되었다.
비냉방차를 많이 보유하고 있던 JR도카이에서는 1988년부터 냉방화율 향상 조기 실현을 위해 0번대 비냉방차에 국철 시대와 비교하여 간소한 냉방 개조를 실시했다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
탑재되는 냉방 장치는 기존의 집중식 AU75형 1량당 1기에서 집약 분산식 C-AU711형 1량당 2기로 중량의 분산에 따라 차체 보강 등의 관련 공사가 간략화되었다. 냉방 전원은 냉방 동력차와 편성을 조성하는 쿠하 111형으로 모하 112형의 대용량 MG로부터 급전한다. 편성 단위인 냉방일 경우 비용과 중량이 증가하는 관계로 모하 112형의 MG 교체는 실시되지 않았고, 편성 중의 쿠하 111형 1량에 전용의 직류 600V 정지형 변환기(SCV)가 신설되었다.
냉풍 토출구는 AU75형 탑재차와 달리 실내등 설치 위치에 따라 선로 방향으로 2개 설치되어 기존의 설치된 선풍기도 냉방 장치 등의 지장이 되지 않는 것에 대해서는 그대로 사용되었다. 형광등은 냉풍 토출구 옆의 설치 자리로 이전되어 증설되었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
개조에 있어 냉방 동력차와 편성을 조성하는 쿠하 111형은 이전 차호에 SCV 탑재의 쿠하 111형은 전 번호+6000, 나머지는 전 번호+5000로 구분된다. 또한 냉방기의 외관은 다 마찬가지이지만, MG에서 급전을 받는 것은 C-AU711C형, SCV에서 급전을 받는 것은 C-AU711D형으로 구분되고 있었다. 또한 측면 행선막은 설치하지 못했다. 운전대 후방의 통풍기 교체(대형→ 통상의 흡출식 또는 가압식)도 실시되지 않았다.
SCV 탑재차는 모두 오가키에, MG 급전차의 대부분은 시즈오카에 배속되었다. 일부의 쿠하 111형은 오물 처리 장치를 장착한 채 화장실 사용을 가능하게 하고 있었다. 대상 차량은 전체 차량 초기 차량으로 313계 투입에 의해 2001년 3월까지 전 차량 폐차되었다.
시즈오카 운전소 소속 4량 편성 중 0'번대와 2000번대로 구성된 17개 편성이 T편성으로 분류되어 국철 말기의 1986년 11월부터 민영화 이후에도 도카이도 본선 도쿄 지구에서 JR동일본 차량과 병결 운행을 해왔다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
1993년 10월부터 도쿄-오다와라간에서 ATS-P형이 사용 개시되는 것에 따라 1992년부터 1994년까지 선두차에는 JR동일본과 같은 ATS-P 설치 개조가 시공되었다. 이에 맞춰 편성 전체 차량도 110 km/h 운전 대응의 제동력 향상이 동시에 시공되었다. 개조 시공차는 조기에 개조된 것은 차호가 바뀌지 않았으나 1994년 2월까지 홀수 방향 쿠하 111형은 700번대(2000번대는 2700번대), 그 이외의 차량은 600번대(2000번대는 2600번대)로 변경되었다. 또한 차호는 100 단위를 6,7로 변경했을 뿐이므로 이전 번호와 순서가 바뀐 차량이 발생했다.
후에 서술하는 대로 화장실은 짝수 방향 쿠하 111형만 사용하는 것으로 개정되어 홀수 방향 쿠하 111형 화장실은 업무실로 취급하고 폐쇄되었다. 일부 편성에서는 도큐 차량에서 ATS-P의 설치가 실시되었다.
번호의 대상은 다음과 같다
쿠하 111-203·204·206·207·209·213·221·238·241·247·251·195·197·2107·2122·2133→ 703·704·706·707·709·713·721·738·741·747·751·795·797·2707·2722·2733
일본국유철도 113계 전동차 개조
쿠하 111-508·509·510·511·512·513·514·519·524·530·531·542·544·546·2022·2032→ 608·609·610·611·612·613·614·619·624·630·631·642·644·646·2622·2632
모하 113/112-302·307·233·234·247·248·249·254·276·277·280·288·2075·2084·2087·2097·2098→ 602·607·633·634·647·648·649·654·676·677·680·688·2675·2684·2687·2697·2698
차호 문자만 개조·개번은 1994년 2월
개조 내용은 제동력 강화, 소결합금 제륜자와·라이닝의 사용.
일본국유철도 113계 전동차 개조
상기와 같이 타사 관내에서의 운용이 주로 실시되며, 이토 선 및 이즈 급행선 전 구간에서도 2개 병결의 8량으로 운용되었다. 입고는 하행 도쿄-시즈오카간(323M, 후에 325M), 출고는 상행 시즈오카-요코하마간(360M)이며, 요코하마에서 되돌림 운행으로 이토행(537M), 다음날은 이토 선·이즈 급행선에서 종일 운용되며 그 다음날에 아타미에서 도카이도 선 운용이었다. 덧붙여 이토 선·이즈 급행선 운용 시에는 행선막에 '이즈큐시모다'가 포함되지 않아 '보통'표시였다.
1999년 이후 시즈오카 운전소의 113계로 자체 로컬에서 사용되는 편성은 상기의 3량 편성 16개 외에 6량 편성 5개가 탄생했지만, 4량 편성이 5개로 감소했다. 부족 분은 T편성이 메워왔으나 2000년이 되어 진료 전차구로부터 6량 편성 1개가 전속했다. 이것을 4량 2개로 변경했으나 선두차가 부족하여 마련된 T편성에서 선두차를 전용하게 되었으나 제동력 개조차는 아직 개조차와 편성 내 혼결이 불가능 했기에 제동력을 환원하는 개조가 실시되었다. 후에 추가로 6량 편성 2개를 4량 편성 4개로 변경하기 위해 T편성 2개의 선두차가 추가로 개조되었다.
번호의 대상은 다음과 같다
일본국유철도 113계 전동차 개조
쿠하 111-797·704·751, 611·619·622→ 197·204·251, 511·519·522
개조 내역은 제동력 외에 ATS-P 차상 장치의 철거에 따라 이전 번호로 환원되었다. 운전실 내의 ATS-P 표시등, 열차 번호 설정기는 남아 있었지만 'ATS-P형 사용 정지'의 스티커가 붙었다. 이 개조에 의한 잉여 중간차(모하 113/112-633·634·647)는 2001년 4월에 폐차되었다.
2001년 주오 본선 시오지리-나카쓰카와간 임시 열차로 입선하기 위해 모하 112형 2000번대 4량이 개조되었다. 이 구간에는 단면이 작은 터널이 존재하고 통상의 모하 112형 지붕 높이로는 팬터그래프가 접촉되어 접은 높이가 작은 C-PS24A형으로 교체되었다. 이 개조에 의해 이전 번호에 6000이 더해져 '8000번대'가 되었다. 2008년까지 전 차량이 폐차되었다.
번호의 대상은 다음과 같다
모하 112-2031·2040·2041·2120→ 8031·8040·8041·8120
덧붙여 일부 문헌에서 '미노부 선 입선을 위해'라는 자료가 존재하지만 잘못된 내용이다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
JR도카이에서는 1992년부터 113계의 1편성당 화장실은 1개로 했다. 이 때문에 다음과 같이 변경이 실시되었다.
이에 따른 오물 처리 장치 탑재차가 부족한 오가키에서는 시즈오카의 동일 장치 탑재차와 교환되었다. 시즈오카에서는 화장실 사용 가능차를 마련하기 위해 화장실 없는 2100번대 3량과 오물 처리 장치 탑재차 0'번대 1량을 T편성에 편입했으며, 홀수용 화장실 사용 가능차 4량을 로컬용으로 전용했다. 동시에 전술한 ATS-P형 탑재를 고려하여 편성에 포함된 1000번대 초기차의 0'번대 교체를 실시했다. 덧붙여 C-AU711D형 탑재의 쿠하 111형 편성 모두 오물 처리 장치 탑재차가 있었는데, 짝수형만 사용 가능한 오물 처리 장치는 탑재되지 않았다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
쿠하 111-0'번대, 2000번대는 운전석, 조수석 부분의 창이 작은 객실로 전면 조망 및 차장 승무시 객실 전망이 좋지 않았다. 이 때문에 1991년부터 1994년에 걸쳐 대상 전체 차량에 이 공사가 실시되었다. 또한 H고무로 마감한 유리 지지는 확대시 금속 마무리로 변경하여 확대시에 지장이 되는 기기는 이설되었다. ATS-P 설치차는 설정기를 조수석 창 하부부에 들어가 아울러 조수석 의자가 철거되었다. 쿠모하 113은 선두차 개조시에 시행되고 있다. 창 면적은 쿠하 111 개조차보다 크다.
1994년부터 특별 보전 공사와 동일한 연명 공사를 2000번대를 대상으로 실시했다.
눈에 띄는 부분으로는
1999년에 걸쳐 다수의 차량에서 실시되었다. 이 중 시즈오카구 소속의 0'번대 쿠하 111-225, 547에도 공사가 실시되었다.
113계뿐 만이 아닌 JR도카이의 전 차량과 공통으로 실시된 개조.
게이한신 지구에서 많이 사용되고 있었지만 후계 형식의 투입에 따라 폐차가 진행되고 있다. 또한 복잡한 개조 및 전용도 많다. 2008년부터는 히로시마 지구에서의 운용도 개시되었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
특별 보전 공사를 대신하는 연명 공사이다. 제조에서 30년의 사용을 위해 특별 보전 공사 시절의 시공 내용 외에 객실 내 아코모데이션의 개량이 추가된 공사이다. 1972년까지 제조된 차량의 대부분이 해당하고 있다. 만년에는 1972년 이후 제조차도 일부 시행되었다.
주된 시공 항목은
국철 시대에 특별 보전 공사를 받은 차량에 어코모데이션 개량만 추가한 공사. 중복되는 부분은 생략되었다.
JR서일본에 승계된 비냉방차는 221계의 투입과 함께 상당수 폐차되었으나 선두차를 중심으로 일부 분산식 냉방 개조가 실시되었다. 아래 다음과 같다.
1988년부터 JR도카이 C-AU711형에 의한 냉방 개조와 같은 방식으로의 간이 냉방 개조가 실시되었다. 편성에 따라 급전 방식이 2가지 준비된 점도 동일하다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
JR서일본에서는 집약 분산식 1량당 3대의 유형이 채용되어 냉방 동력차와 편성을 조성하는 쿠하 111형은 모하 112형의 대용량 MG에서 급전된다. 편성 단위 냉방의 경우는 편성 중의 쿠하 111형 또는 쿠모하 112형 1량에 직류 440V 정지형 인버터(SIV)가 신설되었다. 전자는 각지에 존재했으나 후자는 후쿠치야마 운전소(→후쿠치야마 전차구)의 800번대만 시행되었다. 또한 비냉방 시절 설치되어 있던 선풍기는 존치되어 쿠하 111형의 운전대 후방 통풍기 교체(대형 → 통상의 흡출식 또는 가압식)도 이뤄지지 않았다.
개조에 의한 차량 번호 변경은 없다. AU75계에 비해 냉방 용량이 떨어지는 등의 문제에 더해 노후화로 폐차가 진행되고 있어 현재는 쿠하 111형(-811, -812) 2량만 시모노세키 종합 차량소에 남아 있다.
비냉방차의 비율이 높아 초반의 교체 계획 예정도 없었던 800번대를 대상으로 WAU102형과 병행하여 버스용 냉방을 응용한 냉방 개조가 실시되었다. 1991년까지 쿠모하 113형+쿠모하 112형 2량 편성 3개(후의 5800번대 1인 승무 대응차, 800번대 항에서 해설)와 쿠하 111형 3량(823-825)의 9량이 개조되었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
당초 장치의 거의 전부가 차내에 탑재되어 냉방 전원은 난방과 마찬가지로 가선의 직류 1,500V를 직접 수전받아 이용하기로 했다. 그러나 차내 기기 점유 면적이 많은 후기에 시행된 쿠하 111형 3량의 실외기 부분이 지붕 탑재로 변경되어 쿠모하 113형+쿠모하 112형의 3개도 1992년부터 1993년에 걸쳐 실외기 부분의 이전이 실시되었다. 쿠하 111형 3량은 1999년과 2001년 5800번대가 된 쿠모하 113형+쿠모하 112형 중 -5807과 5809는 2009년 2월 마지막 남은 쿠모하 113-5803+쿠모하 112-5803은 2010년도에 각각 폐차되었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
1991년부터 최고 속도 120km/h의 221계가 투입된 것도 있었던 데다 각 노선별 쾌속·신쾌속이 속도 향상과 함께 1992년부터 무코마치 운전소(후일의 교토 종합 운전소, 현재의 스이타 종합 차량소 교토 지소)·미야하라 운전소(후일의 미야하라 종합 운전소, 현재의 아보시 종합 차량소 미야하라 지소)·아보시 전차구(현재의 아보시 종합 차량소)·히네노 전차구(현재의 스이타 종합 차량소 히네노 지소)에 배치되어 있던 모든 113계에 대해 다이아에 장해가 되지 않도록 최고 속도를 100km/h에서 110km/h로 높이는 공사가 실시되었다.
주전동기는 계속 사용하고 고속 대역에서의 제동력을 강화하기 위해 대차에 증압 장치 및 가능 하중 장치의 추가(2000·2700번대는 탑재), 제륜자의 교체 등이 실시되었다. 대차 용수철에 대해서는 특히 개편 전과 변화가 없다. 시공차는 미시공차와 구분하기 위해 다음과 같이 개번되었으나 일부 전동차에 대해서는 제동 지렛대의 변경에 수반된 제동 강화가 실시되어 있거나, 번호가 나뉘어 있다.
※이 외에 1량만 존재한 1000번대가 +5000의 6000번대이다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
1991년 3월 나나오 선 전철화에 따른 소요 차량을 113계에서 개조하게 되었다. 전용에 있어서 동력차 유닛 재조합에 따른 편성 변경 및 형식 간 개조가 1990년부터 실시되었다.
←동
쿠모하 113+쿠모하 112 쿠하 111+모하 113+모하 112+쿠하 111
↓
쿠하 111(800번대화)+모하 113(800번대화)+쿠모하 112(800번대)
쿠모하 415(쿠모하 113-800→)+모하 414(모하 112→)+쿠하 415(쿠하 111→)(나나오 선 전출)
개조 후에는 3량 편성이었기에 쿠모하 113, 바닥 밑에 교류 기기를 탑재하기 위한 MG 비탑재 차량의 모하 112(시작 및 1971년도 냉방 개조차 및 모하 112-801), 110kVA의 MG를 탑재한 쿠하 111(시작 및 1971년도 냉방 개조 차량)이 편성 대상으로 선정되었다. 개조 후에는 차량 부족을 메우기 위해 일시적으로 신후쿠치야마색으로 도장을 변경하고 후쿠치야마 선 계통에서 사용되었다. 자세한 사항은 415계 800번대를 참조.
나나오선 전용 차의 출연으로 부족한 800번대가 추가 개조되고 잉여차를 활용하는 추가 개편도 실시되었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
상기의 나나오 선 전용 관련하여 쿠모하 113이 사라진 쿠모하 112와 편성을 조성하기 위해 415계 개조 대상에서 누락된 쿠하 111+모하 113은 800번대로 추가 개조하는데 3년 걸렸다. 모하, 쿠하 모두 추가 차례대로 번호 부여되어 모하 113-800번대만 번호가 증가했고, 쿠하 111은 홀수 방면 차량이 증가했기 때문에 선두차의 짝수 홀수의 원칙도 지키지 못했다.
대상은 다음과 같다
모하 113-66·31·30·15·18·164·168·111·12·55→ 모하 113-810 - 819
쿠하 111-66·68·151·172·442·451·471·432·435·470→ 쿠하 111-819 - 822
일본국유철도 113계 전동차 개조
쿠하 111-819는 1994년 한때 전조등의 위치에 103계의 실드빔화 같은 어댑터를 달아 실드빔이 4등화 되고 더 나아가 전면 막이 LED로 개조되었다. 그러나 그 해 9월에 실드빔이 2등으로 개조되어 전면 막도 자막식으로 돌아갔다. 이때의 실드빔 2등화는 외관의 위화감이 없도록 0'번대 이후의 것과 같은 형상으로 하는 게 아닌 치열 등화용 라이트의 경우 원 너비의 차이를 해소하는 링 모양의 틀을 설치하고 실드빔등을 설치하는 방식이었다. 이 개조는 그 외에 쿠하 111-808, 820, 821, 806에 시공되었다. 덧붙여 쿠하 111-806에 대해서는 고속화 개조를 받고 쿠하 111-5806으로 개번되었다.
1991년 2량 편성으로 남은 비냉방차 3개는 전술한 WAU202형 냉방 장치를 탑재하고 더 나아가 상행 방향 쿠하 111-800번대를 추가 개조하여 3량화했다.
대상은 다음과 같다
쿠하 111-442·451·471→ 쿠하 111-823 - 825
일본국유철도 113계 전동차 개조
대상 차량은 모두 짝수 방향 비냉방이었다는 점에서 홀수용으로 방향 전환에 전술의 WAU202형 냉방 장치를 탑재했다. CP도 철거되었으며 WAU202형 냉방 장치 기기실 확보를 위해 화장실과 화장실 측 좌석은 철거되었다. 이들 전용 때 비냉방인 모하 112/113-802, 쿠하 111-804는 전용처 없이 폐차되었다.
1995년에는 당시 나라 전차구에 배치되어 있던 113계가 운용 폐지에 따라 잉여가 되었다. 이 중에서 쿠하 111형 3량이 800번대로 전용되었다.
대상은 다음과 같이
쿠하 111-432·435·470→ 쿠하 111-826 - 828
대상 차량은 모두 짝수 방향으로 WAU102형 냉방 장치가 탑재되었다. 짝수 방향이며 쿠모하 112형 앞부분에 연결되어 4량 편성화되었다. 이 때문에 쿠하 111+모하 113+쿠모하 112+쿠하 111이라는 편성이 탄생했다. 개조된 쿠하 111은 카세트식 오물 처리 장치 탑재차였지만, 쿠모하 112형에 순환식 오물 처리 장치가 탑재된다는 점에서 화장실은 사용 중단되었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
1996년 산인 본선 소노베-후쿠치야마간 전철화에 따른 쿠모하 113을 포함 3개가 쿠하 111형의 제거와 1인 승무 대응 개조되었으며, 반자동 출입문의 스위치화(700번대와 달리 창 전체가 되지 못했다), 전기 연결기의 설치를 받고 해당 노선에 투입(배치 차고는 변함 없음)되었다. 직후 고속 대응 개조로 800번대 번호에 5000이 추가되어 '5800번대'가 되고 현존했다. #산인 본선 참조.
전후해 남은 3량 편성의 일부가 4량 편성으로 조성되고 차량 수급 사정으로 쿠모하 112를 포함 4량 1개가 일시적으로 히로시마 지구에 전용되거나 전체 전동차와 쿠하 111+쿠하 111+모하 113+쿠모하 112 같은 편성도 발생했다. 당분간 이 상태를 유지했지만 2000년부터 2001년까지 모하 113+쿠모하 112가 2량 편성의 재배치와 1인 승무 대응 때문에 3800번대로 개조되어 소멸되었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
이 때 쿠모하 112편성에 포함되어 있었던 쿠하 111은 모하 113형에 운전대 기기를 제공하면서 폐차되었다. 최종적으로 순수한 4량 편성 3개(쿠하 111-807+모하 유닛 -804+쿠하 111-808, 쿠하 111-809+모하 유닛 -805+쿠하 111-810, 쿠하 111-817+모하 유닛 -809+쿠하 111-818. 모두 국철 시대에 개조된 이래 변화 없음)와 조성 상대 전동차가 3800번대로 개조되었기 때문에 보류차로 된 쿠하 111형 2량(822.828)만 남아있었다. 그러나 이들은 전용처가 없어 차령도 높았기에 2004년에 폐차되어 당초 개조 목적대로 사용이 이루어졌던 차량과 모하 113형, 모하 112형의 형식이 소멸되었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
현재 본 그룹의 쿠하 111형은 2량(811.812)만 잔존해있다. 국철 시대에 4량 편성으로 투입되어 후에 쇼난색 변경 후 교토 종합 운전소에 전속되었다. 고속화 개조되지 않아 오로지 구사쓰 선 전용으로 운용했지만 1999년 편성 단위로 시모노세키 차량 관리실에 전속한 차량에서 편성을 끼고 있던 모하 유닛 -806은 2002년에 115계 0번대의 모하 유닛으로 대체되고 폐차되었다. 게다가 현재는 115계 0번대의 모하 유닛도 폐차되면서 115계 6000번대의 모하 유닛으로 대체되고 있다. 이 모하 유닛은 2008년 고속화 해제되고 원번호로 복귀했다.
1991년 후쿠치야마 선에서 발생한 충돌 사고로 쿠모하 112-801이 사고 폐차된 것에 따라 유닛을 잃은 1량(모하 113-818)이 1992년 전장 해제를 받고 개조되었다. 본 그룹 최초의 사하 111형이 등장했다.
대상은 다음과 같다
모하 113-818→ 사하 111-5801
일본국유철도 113계 전동차 JR 시코쿠
시코쿠 여객철도(JR 시코쿠)는 111계만 배치되었으나 노후화가 진행되었으며 대체 차량이 필요로 하였다. JR 시코쿠는 1999년 동일본 여객철도(JR동일본)에서 0'번대 4량 편성 3편성 12량과 부품제공차 3량을 양도받았다. 본래는 6000계로 대체할 예정이었으나 경제적인 이유로 중단되었다.
양도받은 차량들은 일부가 롱시트로 개조된 차량이 있었으나 크로스시트 설치나 전면 모습 변경을 비록한 서일본 여객철도(JR 서일본)가 실시한 개조를 본뜬 철저한 갱신 공사를 받았다.
제1 편성 및 제2 편성은 2000년부터 제3 편성은 2001년부터 운행을 개시하였다. 모든 차량(12량)이 다카마쓰 운전소에 소속하며 요산선(다카마쓰 ~ 간온지), 도산 선(다도쓰 ~ 고토히라), 혼시비산 선, JR 서일본 우노 선(오카야마 ~ 자야마치)에서 보통열차 및 쾌속 '선포트'로 운행된다.
일본국유철도 113계 전동차 JR 시코쿠
이 계열 차량은 12량 밖에 없기 때문에 고장이 나거나 검사를 받거나 하는 경우는 121계 4량이 대체 운행된다. 그러나 혼시비산 선에 직결 운행하는 열차는 이 113계만이 운행된다. 121계에는 화장실이 설치되지 않기와 창문 구조상 문제로 세토 대교 구간에서는 운행 불가이기 때문이다.
차량 번호는 다음과 같다.
화학 물질
화학 물질(化學物質, chemical substance) 또는 순물질(純物質, pure substance)은 화학 분야에서 특정한 화합물을 동반한 물질을 가리킨다.
화학 물질의 일반적인 한 예로 순수한 물을 들 수 있다. 이는 실험실에서 만들든 강에서 분리하였든 간에 수소 대 산소의 비와 속성이 같다. 이 밖에도 다이아몬드, 금, 소금 (염화 나트륨), 설탕 (자당) 등이 있다. 일반적으로 화학 물질은 고체, 액체, 기체, 플라스마 형태로 존재하며 온도나 압력의 변화에 따라 물질의 상태 사이에서 변화할 수 있다. 화학 반응은 하나의 화학 물질을 다른 물질로 바꾸어 놓는다.
빛이나 열과 같은 에너지의 형태는 물질로 보지 않는다.
화학 물질 역사
화학 물질의 개념은 18세기 말에 조셉 프루스트가 염기 탄산동과 같은 일부 순수 화합물을 합성하면서 확립되었다. 그는 "모든 화합물 표본은 같은 성분을 지니고 있다. 다시 말해 모든 표본은 질량 단위로 화합물에 존재하는 원소마다 비율이 같다."라고 추론하였다. 이를 일정 성분비의 법칙이라고 한다. 그 뒤로 특히 유기화학 분야에서 화학 합성 방식이 진보하면서 더 많은 화학 원소의 발견, 원소를 분리해 내고 정화하는 데 쓰인 분석화학 분야에서의 새로운 기술,  그리고 현대 화학의 확립을 이끌었던 화합물 등의 개념은 대부분의 화학 교과서에서 볼 수 있다.
화학 물질 화학 원소
원소는 특정한 종류의 원자로 이루어진 화학 물질이므로 다른 원소와의 화학 반응으로 분리해 내거나 변경시킬 수 없다. 그러나 핵반응을 통하여서 다른 요소로 변형시킬 수 있다. 특정 원소 안의 모든 원자가 같은 수의 양성자를 갖고 있지만 다른 동위 원소에 다른 수의 중성자를 가지고 있을 수 있다. 120개의 원소가 알려져 있고 그 가운데 80개가 안정적이다.
화학 물질 화합물
화합물은 두 종류 이상의 원소가 결합하여 이루어진 순물질이다. 두 가지 이상의 원자가 일정한 비율로 결합하여 이루어지며, 성분 원소와는 성질이 전혀 다른 물질이다.
화학 물질 물질 대 혼합물
모든 물질은 다양한 원소와 화합물로 이루어져 있으나 이러한 것들은 서로 잘 섞인다. 혼합물은 하나 이상의 화학 물질을 포함하고 있으며 고정 성분을 지니고 있지는 않다. 원칙적으로 이들은 순수하게 기계적인 과정으로 구성 물질을 분리해 낼 수 있다. 버터, 흙, 나무가 일반적인 혼합물의 예이다.
화학 물질 이름 및 색인화
모든 화학 물질은 하나 이상의 조직 이름을 가지고 있는데 보통 IUPAC 명명법에 따른다. 이 체제의 대안으로 케미컬 애브스트랙트 서비스(CAS)를 사용할 수 있다.
화학 물질 분리, 정화, 특징 정의, 검증
순수 화학 물질은 혼합물에서 분리하여야 한다. 이를테면 천연 재료(표본에 수많은 화학 물질이 담겨 있을 수도 있음)로부터나 화학 반응을 통하여 걸러낼 수 있다.
DMOZ
DMOZ는 월드 와이드 웹 링크의 다국적 오픈 콘텐츠 디렉터리이다. 이를 관리하는 사이트와 커뮤니티가 오픈 디렉터리 프로젝트(Open Directory Project, ODP)이다. AOL이 소유하고 있지만 자발적인 편집자 모임이 유지 및 관리하고 있다.
ODP는 계급적 온톨로지를 사용하여 사이트 목록을 나열하고 있다. 비슷한 제목의 목록은 분류를 통하여 묶으며 더 세분화된 분류를 담고 있기도 하다.
DMOZ는 폐쇄되며, "Curlie"(컬리)라는 이름으로 다시 시작되었다.
DMOZ 역사
오픈 디렉터리 프로젝트(ODP)는 1998년 썬 마이크로시스템즈의 기술자로 일하고 있던 리치 스크렌타(Rich Skrenta)와 밥 트루엘(Bob Truel)이 그누후(Gnuhoo)라는 이름으로 설립하였다.
그누후 디렉터리는 1998년 6월 5일 활성화되었다. 리처드 스톨만과 자유 소프트웨어 재단은 그누(Gnu)라는 이름을 사용할 것을 반대하였기에 그누후라는 이름은 뉴후(NewHoo)가 되었다. 야후!가 "후"라는 이름을 사용하는 것을 반대하였기에 이름을 다시 바꿀 상황에 처했다. 이름이 ZURL로 될 가능성이 있었으나, 넷스케이프가 1998년 10월 인수하면서 오픈 디렉터리 프로젝트라는 이름을 사용하게 되었다.
산-염기 반응
산-염기 반응(영어: Acid–base reaction)은 산과 염기 사이에 일어나는 화학 반응을 말한다. 화학에서는 산과 염기에 대한 반응 메커니즘의 여러 이론적 틀인 산염기 이론이 존재하며, 이 중 대표적으로 브뢴스테드-로우리 산염기 이론이 있다. 이 이론들은 기체나 액체 등의 산-염기 반응들을 분석할 때 중요하게 이용된다. 산-염기 반응 이론들은 서로의 개념들을 상호 보완하는 관계에 있는 것으로 생각하면 산-염기 반응의 이해에 도움이 된다.
산-염기 반응 정의의 요약
스반테 아레니우스
아레니우스의 정의에 따르면 산 염기 반응은 수용액 상태에서의 중화 반응을 의미한다
요하네스 니콜라우스 브뢴스테드, 로우리
브뢴스테드-로우리의 정의에 따르면 산 염기 반응은 아레니우스의 정의에 따른 개념을 넘어 수용액 이외의 상태에서 일어나는 반응에 대해서도 설명할 수 있다.
길버트 뉴턴 루이스
루이스의 정의에 따르면 산 염기 반응은 아레니우스의 정의와 브뢴스테드-로우리의 정의에 따른 개념을 넘어 반응이 진행된 후의 결과물이 배위공유결합(전자쌍을 갖고 있는 어느 한 입자가 다른 입자의 비어있는 전자쌍 자리에 들어가 결합을 형성함)으로 만들어지는 반응을 말한다.
예를 들면 다음과 같다.
위와 같은 반응에서 질소(N)은 플루오린화 붕소의 중심원자 붕소(B)에게 전자쌍을 주게 된다. 여기서 암모니아는 루이스 염기이고, 플루오린화 붕소는 루이스 산이며, 위 반응은 루이스의 정의에 따라 산-염기 반응 중 하나라고 볼 수 있다.
참고로, 배위결합이 아니라, 물질간에 전자를 잃고 얻는 반응이 발생했다면 그건 산염기 반응이 아니라 산화-환원 반응이다.
산-염기 반응 산염기 정의의 변화
산-염기 반응에 대한 개념은 1754년 기욤프랑수아 루엘에 의해 처음 구상되었다. 그는 화학에서 산과 반응하여 고체 물질(염)을 생성하는 물질을 설명하기 위해 "염기"라는 개념을 도입하였다.
산과 염기에 대한 최초의 과학적 개념은 1776년 라부아지에에 의해 제기되었다. 당시 라부아지에의 강산에 대한 지식은 HNO3(질산), H2SO4(황산)과 같은 옥소산들로 제한되어 있었는데, 이것들은 강한 산화 상태의 중심 원자가 산소로 둘러싸인 형태를 가지고 있었고, 그리고 그는 할로젠화수소산(HF, HCl, HBr, HI)의 실제 구성을 알지 못했기 때문에 그는 산을 산소 보유를 기준으로 정의했다. 이 라부아지에의 정의는 험프리 데이비가 1810년에 저술한 글과 그 후속 강의에 의해서 황화수소(H2S), 텔루르화수소(H2Te), 할로젠화수소가 산소를 가지지 않음을 증명할 때까지 약 30년간 유지되었다. 그러나 험프리 데이비는 "산도는 일정한 기본 물질에 의존하지 않고 다양한 물질의 독특한 배열에 의해서 이루어진다"는 결론을 내리면서, 산-염기 반응에 대한 새로운 이론을 정립하지는 못하였다.
산-염기 반응 산염기 정의의 변화
1838년, 유스투스 폰 리비히는, 산은 수소가 금속으로 대체될 수 있는 수소 화합물이라는 이론을 제안했다. 이 재정의는 유기산의 화학적 구성에 대한 본인의 광범위한 연구를 기반으로 하며 험프리 데이비의 산 산소 이론을 산 수소 이론으로 대체하였다. 리비히의 정의는 경험적으로 정립된 것이지만, 아레니우스의 정의가 새로이 채택될 때까지 약 50년간 사용되었다.
분자에서 산과 염기에 대한 최초의 현대적 정의는 스반테 아레니우스에 의해 제시되었다. 그는 프레드릭 빌헬름 오스트발트와 함께 수용액에서의 이온의 존재를 확립한 이전 연구로부터 자신의 산 수소 이론을 정립하였으며, 1903년 아레니우스는 노벨화학상을 수상하였다.
아레니우스의 정의에 따르면, 아레니우스 산은 물에서 이온화되어 수소 이온(H+)을 생성하는 물질이다. 즉 산은 수용액에서 H+ 이온의 농도를 증가시킨다.
산-염기 반응 산염기 정의의 변화
이는 물의 양성자화를 일으키거나, 또는 하이드로늄 이온 (H3O+)을 생성시킨다. 그러므로 현대에는 H+ 기호가 H3O+의 약어로 해석된다. 왜냐하면 순수한 양성자는 수용액에서 유리기로 존재하지 않는다는 것이 알려졌기 때문이다. 이는 용액의 산도 또는 염기도를 측정할 때 pH 지시약으로 측정되는 것이다.
아레니우스 염기는 물에서 해리되어 수산화물(OH-) 이온을 생성하는 물질이다. 즉 염기는 수용액에서 OH- 이온의 농도를 증가시킨다.
산도와 알칼리도에 대한 아레니우스의 정의는 수용액 상태만으로 조건이 제한되며, 대부분의 비 수용액에서는 유효하지 않으며 용매 이온의 농도를 나타낸다.
산과 염기가 반응하여 물을 생성하고 그 각각의 특성을 잃는 반응을 중화 반응이라 한다. 중화 반응을 통해서 산과 염기 물질이 반응하여 물과 염을 생성한다.
이런 표현에서 산-염기 중화 반응은 이중치환반응으로 공식화된다. 예를 들어 염산(HCl)과 수산화 나트륨(NaOH) 용액이 반응하면 염화 나트륨(NaCl)과 물 분자가 생성된다.
이 화학 반응식의 수정자(aq)는 명시적으로 포함되어 있지 않고, 반응 식 내에 함축적으로 존재한다. 이는 물질들이 물에 용해되었음을 나타낸다. HCl, NaOH, NaCl 이 세 가지 물질은 모두 순수한 화합물로 존재할 수 있지만, 수용액에서는 이온 상태인 H+, Cl−, Na+ OH−로 완전히 해리된다.
말과 나의 이야기, 앨리샤
《말과 나의 이야기, 앨리샤》 또는 줄여서 앨리샤는 엔트리브 소프트가 지스타 2007에서 '프로젝트 앨리스'(가제)로 최초 공개한 액션 라이딩 온라인 게임으로 2009년 12월  1차 클로즈 베타 테스트, 2010년 4월 2차 클로즈 베타 테스트를 거쳐, 2011년 2월 오픈 베타를 시작하면서 출시되었다. 2014년 1월 13일에 서비스 종료 공지가 발표되었고, 그해 2월 13일에 서비스가 종료되었다.
말과 나의 이야기, 앨리샤 게임 모드
말과 자신의 실력으로 상대와 스피드를 겨루는 스피드 모드와 마법을 획득하여 자기 자신 혹은 다른 플레이어에게 사용하면서 경쟁하는 마법전 모드로 구성되어 있다. 마법전에서 마법을 획득하는 방법은 마력 게이지를 끝까지 모아 획득하는 방법과 레이스 도중 코스 위에 나타나는 필드 마법을 획득하는 방법 두 가지가 있다.
아황산
아황산(亞黃酸, )은 이산화 황의 수용액으로, 약한 산성을 띤다. 보통 아황산류로 표기되는 화합물의 형태로 식품 첨가물에 이용되는데, 강한 환원제로서 표백 효과를 내기 때문에 식품의 갈변과 유해 세균 번식을 막는다. 수용액 상에서만 얻어질 수 있으며, 유리산으로 얻을 수 없다. 즉, 수용액 외에 다른 상태로 존재하지 않는다. 이 때문에 우리가 얻는 이온화 상수는 다른 산과는 방식이 다르다.
아황산 화학식
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위 화학식을 이용하면 이온화상수 을 얻을 수 있다.
마일스 스트라움
마일즈 스트라움(Miles Straume)은 미국의 방송국 ABC의 텔레비전 드라마 시리즈 로스트의 등장인물로 켄 렁이 연기하였다. 마일즈는 시즌 4 초반에 성급하고 빈정대기 좋아하는 영매술사로 섬의 앞바다에 정착해 있는 화물선 카하나의 일원으로 소개되었다. 마일즈는 섬에 도착한 후 화물선 카하나 일원들이 오세아닉 815편 생존자들을 모두 죽일 거라고 생각하는 존 로크에 의해 붙잡혀 포로가 되었다. 마일즈의 임무는 벤자민 라이너스를 붙잡는 것이였지만 자신의 고용주인 찰스 위드모어에게 벤자민이 죽었다고 보고하는 대신 거래를 시도한다. 후에 소이어를 따르게 되며, 달마이니셔티브의 일원으로 살아간다.
작가진은 더 소프라노스에서 조연 중 활약했던 켄 렁을 위해 특별히 마일즈 역할을 만들어 줬다. 렁은 읽어서 들려주는 역할로만 활동했었다. 마일즈라는 이름은 강력한 소용돌이라는 뜻의 "마엘스트롬"(maelstrom)에서 따왔다. 현재 이 등장인물은 긍정적인 평가를 받고 있다.
패드
패드(Pad)는 다음을 가리키는 말이다.
사이드 자라
사이드 핫산 자라(아랍어: سعيد حسّان جراح  Sa‘īd Ḥassān Jarrāḥ)는 미국의 방송국 ABC의 텔레비전 드라마 시리즈 로스트의 등장인물로 나빈 앤드루가 연기하였다.
가속도계
가속도계(Accelerometer)는 물체의 가속도 물리량을 측정하는 장치이다. 단위는 G 값으로 나타내며, 센서에 따라 다양한 범위를 가진다.
가속도계에 쓰이는 센서는 이동하는 물체의 가속도나 충격의 세기를 측정하는 센서이다.