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심만삼 생애
심만삼은 중국 원(元)말 명(明)초 시기 강남 지역(양쯔강 이남 장쑤성, 안후이성, 저장성 등을 포함)에서 활동하던 거부다.
그는 명나라 초기부터 부자의 대명사로 이름을 알렸는데 항간의 소문에 의하면 재산이 명나라 전체 예산보다도 많았다고 하니 명나라 대표 부자라고 해도 손색이 없었다.
심만삼은 원나라 말기 때 상하이(上海)와 난징(南京)에서 곡물, 비단, 도자기 등 각종 특산품을 거래하며 부를 쌓았다. 내란이 극심 해지기 시작한 원나라 말, 심만삼은 당시 민중봉기 활동의 주역인 주원장(朱元璋)의 리더쉽과 카리스마를 알아보고 그를 적극적으로 지원했다.
‘명사(明史)’ 기록에 따르면 심만삼은 서예 작품을 모으는 걸 좋아했는데, 글쟁이가 한 편의 문장을 써오면 은 20량을 주었다고 한다. 당시로선 꽤나 파격적인 거래가였던 것이다. 이 소문을 들은 명나라에서 글깨나 쓴다는 사람들이 모두 그의 집 앞에 모여 자신의 작품을 팔기 위해 진을 쳤다고 한다.
심만삼 생애
심만삼은 나랏일에도 재정 지원을 아끼지 않았다. 명태조(明太祖) 주원장이 난징성을 건축할 때 그는 선뜻 자신의 재산을 내어 홍무문(洪武门)에서 수서문(水西门)이르는 10km 이상의 성벽을 쌓는 공사를 완성시켰는데 기록에 따르면 전체 공사비 중 3분의 1에 가까운 금액을 부담했다.
명나라 문학가 전예형(田艺蘅)이 쓴 ‘유청일지(留青日札)’에 따르면 주원장이 군의 사기를 진작시키고자 전군에 대한 포상을 고민하고 있을 때 심만삼이 금전적인 비용을 부담하겠다는 상소를 올렸다.
그러자 주원장은 “아무리 자네가 대부호라고 할지라도 짐의 군대가 백만인데 어떻게 다 감당할 수 있는가?”라며 심만삼에게 되물었다. 이에 심만삼은 “병사 한 명당 은 1량씩 하사 하신다면 큰 문제가 되지 않습니다”라며 호탕하게 대답했다고 한다.
심만삼이 강남지역에서 장사를 해 부를 축적한 건 사실이지만 어떤 계기로 그렇게 큰 부를 얻었는지에 대해선 아직도 명확한 기록이 없다. 한 기록에 따르면 그는 원나라 오강(吴江) 일대에 육덕원(陆德源)이라는 부자의 비서로 재산관리를 맡았다.
훗날 육덕원은 속세의 덧없음을 깨닫고 여행을 떠나면서 자신의 모든 재산을 심복인 심만삼에게 넘겨줬는데 이를 기반으로 하루 아침에 강남 최고의 부자가 됐다는 얘기다.
이 같은 명나라 최고 부자의 최후는 쓸쓸했다. 그가 명나라 초기에 남경성을 건축한 공으로 주원장은 그 두 아들을 황실의 고위관리로 임명했는데 훗날 두 아들이 비리사건에 연루돼 심만삼은 운남(云南)으로 두 아들은 차오저우(潮州)로 귀양을 갔다. 물론 그의 재산은 모두 몰수됐다.
하지만 그에게 더 큰 불행이 엎친 데 덮친 격으로 찾아왔다. 심만삼의 증손과 사위가 반란사건(남옥사건)에 연루돼 일가 전체가 몰살을 당한 것이다. 그는 비록 죽음은 면했지만 다시 재기할 희망도 포기한 채 운남에서 쓸쓸한 여생을 보내다 굶어 죽었다고 한다.

심만삼이란 이름은 중국에선 부자의 상징으로 통한다. 지금도 강소, 절강, 복건 등 지역에서는 보통 돈 많은 사람을 ‘심만삼’이라고 비유하는 습속이 여전히 남아있다.— 봉황망코리아 차이나포커스 <중국부자열전 - 4편> 중국 부자의 상징 ‘심만삼(沈万三)’
일본국유철도 EF81형 전기 기관차
EF81형 전기 기관차(일본어: 国鉄EF81形電気機関車)는 일본국유철도에서는 1968년부터, 일본 화물철도(JR화물)에서는 1989년부터 제작한 교직 양용 전기 기관차이다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 개요
EF81형은 50Hz 및 60Hz의 교류 전철화(電化) 구간과 직류 전철화 구간을 직결 운행할 수 있는 3전원 방식의 전기 기관차로 개발되었다.
본선용 교직양용 전기 기관차의 경우 1962년부터 조반선에서 EF80형이 사용되고 있었다. 그러나 이 EF80형 기관차는 중량 경감을 위해 1대차 1모터 방식 등의 특수한 설계 방침으로 되어 있어 장거리·광범위 운용용의 표준기로는 보수나 성능 면에서 과제가 적지 않았다.
1965 ~ 1975년대에는 이미 직류기·교류기의 표준화가 완료되었다. 이러한 설계나 운용의 경험을 기본으로 당시의 직류 표준 전기 기관차인 EF65형을 기본으로 하여 광범위 운행에 적합한 표준형식 교직양용 기관차로서 본 형식의 개발이 진행되어 1968년 양산 선행기가 히타치 제작소에서 완성되었다. 이것이 EF81형이다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 개요
본 형식은 1979년까지 156량이 히타치 제작소·미쓰비시 중공업에서 제작되어 당초 상정한 조반선 등을 시작으로 일부 사양을 변경한 차량이 간몬 터널 구간의 특수용도로도 사용되었다. 1987년의 일본국철 분할 민영화와 함께 156량 전부가 동일본 여객철도(JR동일본)·서일본 여객철도(JR서일본)·큐슈 여객철도(JR큐슈)의 각 여객 회사와 JR 화물에 승계되었다. JR 화물에서는 증가하는 수송량에 대응하기 위해 1989년부터 이 형식을 재생산했다.
현재까지 이 형식의 총 제조수는 164량에 이른다. 범용성이 높고 후계기 개발도 지연되는 등의 사정으로 최근까지 164량 전량이 사용되어 왔지만, 여객철도 회사에서는 기관차 견인 열차가 감소하였고 JR 화물에서는 EH500형이나 EF510형의 제작 개시에 수반하여 초기 차량을 중심으로 도태가 시작되었다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 구조
차체는 국철 신형 전기 기관차의 표준 형태로 교류직류 기기를 수용하기 위해 기기실을 확대하여 전체 길이는 18m, 폭 2,900mm의 대형차체가 되었다. 본형식 1량으로의 열차 견인을 전제로 설계되어 중련 운전을 위한 총괄 제어장치는 탑재하지 않고 또한 정면의 관통문도 탑재하지 않는다. 정면창 상부 좌우에 2등의 전조등, 정면 하부 좌우에 2등의 표지등을 배치하여 정면창 직하에 스테인리스의 장식대를 배치하는 의장은 EF65형이나 EF80형 등과 동일한 양식이다. 외부도색은 교직류차량 표준의 빨강 13호(로즈 핑크)이다.
종래의 교류기에서는 지붕위에 있던 단로기나 차단기, 주퓨즈 등의 특별 고압 기기를 실내에 수용하여 팬터그래프 이외의 기기를 옥외에 노출시키지 않는 구조로 하고 있다. 이것은 염해와 빙설에서 전기 기기를 보호하기 위한 대책이다. 기기 배치의 관계로 주저항기는 옥상에 마련한 대형의 커버안으로 납입할 수 있었다. 팬터그래프는 하부 교차식의 PS22형으로 소형 경량화와 내설성능을 향상하고 있다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 구조
다른 내한 설비로 공기 제동 관계 기기나 살사 장치 등에는 히터를 설치하여 정면의 배장기(스커트) 하부에는 스노우 쟁기(눈치우는 기기)를 탑재한다. 이들 추가 장비로의 대응으로서 차체 장비 각부의 경량화를 도모하여 운전 정비 중량은 100.8t, 축중 16.8t으로 하고 있다. 이것은 EF65형에 비해 약 5%의 중량 증가이다.
제어 방식은 국철 직류 전기 기관차의 일반적인 저항제어 방식으로 교류 전철화 구간에서는 교류 20kV를 주변압기와 주정류기, 주평활 반응 장치로 직류 1,500V로 변환하여 주저항기를 경유하여 속도를 제어한다. 교류 전기 기관차로 일반적인 변압기 탭 제어는 실시하지 않고, 직류기의 EF65형에 교류 대응 기기를 부가한 구조라고 할 수 있다. 교류 전철화 구간에서는 50Hz/60Hz의 양주파수에 대응하면서 직류 전철화 구간을 포함하여 3방식의 전철화 구간을 본형식 1량으로 직통 운행하는 것이 가능하다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 구조
주전동기는 국철 신성능 전기 기관차의 표준인 직류 직권 전동기 MT52형을 6기 탑재한다. 2,550kW의 정격 출력은 EF65형과 동등하고 10‰의 구배에서 1,200t의 열차를 견인하는 것이 가능하다. 대차는 흔들림방지를 폐지하여 구조를 간소화한 신형식의 DT138형(양단)·DT139형(중간)을 채용했다.
여객 열차를 위한 장비로 난방 전원의 공급 설비를 탑재한다. 교류 구간에서는 주변압기의 3차 코일로부터, 직류 구간에서는 전용의 사이리스터 인버터로부터 전원을 공급한다. 이것은 사용 대상 구간의 일본해 종관선에서 운용되는 객차가 전기 난방(전난, EG)을 이용하고 있었기 때문에 차체 측면의 승무원문 인접부에는 난방 전원 공급 확인용의 표시등을 설치하고 있다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 형태 구분
본형식의 일반 사양차로 1968년 - 1979년에 152량(1 - 152)이 신조 되었다.
1968년 - 1969년에 제작되었다.
1호기는 1968년 제작의 양산 선행차로 옥상 저항기 커버 형상이나 내부 기기가 양산기와 다른 것 외에 정면 하부 좌측에 경적을 탑재하였다. 1969년 제작의 2이후가 양산기로 1의 운용 결과를 기본으로 각부를 개량하고 있다. 주요 전기 기기나 회로의 변경을 실시하였다. 공전시의 재점착은 양산 선행기가 놋치려를 채용하고 있었으나 토크 변동이 크고, 양산기에서는 놋치 멈춤 방식이 되었다. 또한 주저항기의 용량 증대와 지붕위 저항기 커버의 형상이 변경되고 있다.
정면 중앙부 위의 좌우에는 통풍구를 마련하여 차량 번호는 스테인리스의 수제 문자를 차체에 직접 붙이는 방식이다.
20계 객차의 110km/h 견인 대응으로 증압 제동 장치·전자 지령 제동 회로·원래 공기류를 보내는 안내관·전용의 점퍼 연결기(KE59형·KE72형)를 탑재하고 있다.
1972년 - 1977년에 제작되었다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 형태 구분
주제어기나 주저항기·단위 스위치 등 내부 기기의 사양을 개량하여 운전대는 계기판 등의 조작 기기나 내장을 인간공학에 근거한 개량이 이루어졌다. 본 번대 이후 20계 객차용의 KE59형 점퍼 연결기는 폐지되었다.
외관상은 정면의 통풍구가 없어지면서 지붕위의 기기 커버 형상이 변경되었다. 표지등은 전구 교체를 차체 외측에서 실시하는 '외하메식'으로 변경하여 소형화했다. 차량 번호는 문자 표기를 일체화한 블록 플레이트로 되었다.
47호기 이후에는 전난표시등의 전구 교환을 차체 내부에서 실시하는 방식으로 바뀌었다. 외관상에서는 47 - 126호기가 종장의 사다리꼴, 127 - 136호기가 소형의 사다리꼴 외관이 되어 있다.
75호기 이후는 저항 버니어 제어기의 설계가 변경되어 일부 기기의 비PCB화를 실시했다. 또한 공전 검출 방식의 개량으로 공전 검출용의 마그네틱 앰프가 3개에서 6개가 되어 각축이 독립된 형태가 되었다. 외관상에서는 지붕위의 저항기 탈착 변경 방식의 변경에 의해 차체높이가 30mm 높아지고 있다.
1979년에 제작되었다.
차체 구조가 변경되어 전면창 위에는 일체형의 차양이 설치되었다. 차량 번호판은 에칭 마감이다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 형태 구분
주전동기는 전기자축의 지름을 종래의 120mm에서 130mm로 굵게 하여 강도를 향상한 MT52B형으로 변경되어 각 기기의 점검 유연성 및 절연 대책도 강화되었다. 또한 대차는 일반 압연 강판에서 용접 구조용 압연 강재로 재질이 변경되었다.
간몬 터널용의 특수 사양차로 1973년 - 1974년에 4량(301 - 304)이 신조 되었다.
당시 간몬 터널에서 사용되고 있던 EF30형 전기 기관차의 증비차로 제작되었다. 해수가 적하 하는 고습도 환경의 해저 터널을 포함한 구간에서 이용하기 위해 부식 방지 대책으로 차체외판을 스텐레스로 하고 있다. 판두께가 보통 강철 제품 차체보다 얇은 것으로 인해 차체 하부 사방에 일그러짐을 막는 콜 게이트 가공을 하고 있다. 차량 번호는 정면 측면과 가장자리 설치의 번호판이며 정면의 장식대는 탑재하지 않는다. 전기 난방용의 전원(EG)은 장비하지 않고, 운전대 측면에서 전난표시등은 없다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 형태 구분
외부도색은 스테인리스 외판의 무도장이었지만, 2량(301·302)은 일반차와 동일한 빨강 13호로 도장되었다. 이것은 1978년 10월 국철 다이어(운전 시각표) 개정에 수반하여 조반선·미토선의 EF80형 교체를 목적으로 우치고 기관구에 전속했기 때문에 1985년 모지 기관구에 복귀한 이후에도 그대로 사용되었다. 다른 2량(303·304)은 무도장인 채이다.
간몬 터널을 통과하는 모지 - 시모노세키간에서 사용된다. 당초는 1대의 견인기로 견인할 수 있는 여객열차 중심의 운용이 짜여지고 있었으나 EF30형이 도태할 때 화물열차 견인 대응으로 중련 총괄 제어장치를 추가 설치하여 중련 운용을 가능하게 했다. 중련 총괄 제어 개조 내용에 대해서는 후에 서술하는 400번대와 거의 같다. 2008년 현재 4량 모두 JR화물 모지 기관구에 배치되어 400번대·450번대와 공통으로 사용되고 있다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 형태 구분
간몬 터널 구간에서 사용되어 온 EF30형의 후계기로 기본 번대를 중련 운용할 수 있도록 총괄 제어 기능을 부가한 번대이며 1986년부터 1987년에 걸쳐 기본 번대에서 14량(401 - 414)이 국철 고쿠라 공장에서 개조되었다. 히타치 제작소제의 중기 제조기를 기존차로 하여 개조 공사는 2량 단위로 행해졌다.
해수가 상시 침윤하는 해저터널 구간 대책으로 내염해 조치를 실시하여 팬터그래프에 부식 방지제가 칠해져 지붕위 전면에는 부식 방지제인 '론 옷감'이 도포되고 있다. 차체는 보통 강철제인 채로 외부도색도 일반차와 동일한 빨강 13호이다. 열차 난방은 사용하지 않기 때문에 전기 난방용 급전전은 철거되어 JR 규슈 소속기는 후에 차체 측면의 전난표시 등도 철거하고 있다. 주정류기에 부속된 전기 난방용의 인버터와 주변압기의 3차 코일은 존치 되고 있다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 형태 구분
제어 계통에는 중련 운전에 대응한 제설비를 추가하고 있다. 최대 22‰구배가 존재하는 간몬 터널 구간에서 1200t 화물열차를 견인하기 위한 조치로 중련 총괄 제어장치를 추가 설치하고 있다. 개조 내용은 제어 회로 및 저압 보조 회로 등의 수제 안내화, 운전대에 '타차주 전동기 전류계'의 신설, 본무기 혹은 보기의 고장시 고장기를 전기적으로 떼어내는 '제어 회로 개방기'가 1엔드 측에 설치되어 있다. 또한 공기제동은 중련 총괄 제어 운전에 대응하기 위해 교차 관방식으로 변경하여 엔드간에 제동 선택을 하기 위한 코크를 중련 총괄 제어 대응의 것으로 변경하고 있다. 초기 제작차에 대해서는 중련 총괄 제어에 지장이 있는 버니어 제어기·공전 제어기 등 제어 회로를 중기형(75 - )의 사양으로 통일하는 추가 개조를 실시하여 주차단기 보관 유지 회로·팬터그래프 비상 하강 회로 등의 취급을 통일했다. 다만 최초로 개조된 401및 402는 버니어 제어기의 개조가 미시공으로 이 이후의 차량과는 중련 총괄 제어를 조성할 수 없었지만, 후에 버니어 제어기의 추가 개조를 실시하여 중련 총괄 제어의 편성 제한은 없어지고 있다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 형태 구분
중련 운전 구간이 짧은 관계로 중련 총괄용의 점퍼마개·호스류는 '편이동' 구조로 추가되어 운용시에는 기관차의 방향이 한정된다. 같은 이유로 공정수 삭감을 위한 정면 관통문의 설치도 생략 되었다.
완성 후에는 모지 기관구에 8량(401 - 408), 오이타 운전소에 6량(409 - 414)이 배치되었다. 국철 분할 민영화 이후에는 JR화물 모지 기관구와 JR큐슈 오이타 철도 사업부 오이타 차량센터에 그대로 배치되어 간몬 터널을 경유하는 화물열차·침대 특급에 사용되어 왔다.
간몬 터널 구간 이외에서는 JR화물 도야마 기관구에 총계 4량(404·406·407·408)의 배치 이력이 있다. 2007년 3월에 배치된 2량(404·406)은 계속 해당 기관구에 재적하여 일본해 종관선에서 운용되고 있다.
JR이행 후의 화물 수송량 증가로 일본해 종관선의 수송력을 증강하기 위해 JR화물이 신조한 일반 사양 형식에서 1989년에 3량(501 - 503)이 제작되었다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 형태 구분
성능이나 기본적인 구조는 기본 번대의 최종 증비차를 답습했지만, 각부의 사양을 변경하고 있다. 여객 열차로의 사용은 고려되지 않고 전기 난방용의 인버터 장치나 점퍼마개를 비탑재로 한 것 외에 제동 장치는 20계 객차 견인에 필요한 편성증압기능을 생략하여 1대의 운행기 증압기능만을 탑재한다.
도장은 차체 상부가 짙은 블루의 도색분리, 차체 하부가 밝은 회색, 운전실측 출입문은 로즈 핑크의 JR화물 표준 배색이다. 대차는 회색으로 도색되었다. 차량 번호 표시는 정면 운행의 우측, 측면은 운행 우측의 운전대측 출입문 후방으로 옮겨져 서체도 변경되었다. 스테인리스의 장식대는 탑재하지 않는다.
도야마 기관구에 배치되어 기본 번대 등과 공통으로 일본해 종관선의 화물열차에 사용되고 있다.
1991년의 다이어 개정으로 혼슈 - 규슈 화물열차 증발에 대응하기 위해 종래부터 사용되고 있는 400번대의 증비로 JR 화물이 신조한 간몬 터널용 특수 사양 목적이며 1992년까지 5량(451 - 455)이 제작되었다.
500번대의 사양을 기본으로 중련 총괄 제어장치를 추가한 사양으로 기관차의 방향이 바뀌어도 운용하기 쉽게 점퍼마개를 좌우 양측으로 탑재한 '양방향' 구조이다. 여객 열차의 견인은 고려되지 않고 전기 난방용의 각종 장비는 탑재하지 않는다. 주전동기를 차축에 길게 걸쳐 놓은 베어링을 평베어링에서 코로 베어링으로 변경하여 주행저항을 저감하고 있다.
외부도색은 500번대와 같은 배색이지만, 차체 하부 사방에 청색의 띠가 추가되었다. 차량 번호의 표기 위치나 장식한 띠를 가지지 않는 정면의 의장도 500번대와 동일하다.
초년도 제작의 2량(451·452)은 전조등과 미등을 일체화한 후 전면 하부에 설치했지만, 1992년제의 3량(453 - 455)은 종래기와 동일한 정면 상부에 전조등을 배치했다. 이것은 강설 지역에서 전조등의 착설을 막아 전방 시야를 확보하기 위한 것으로 장래의 전용을 고려하여 범용성을 향상시킨 것이다.
제작 당초에는 전차량이 모지 기관구에 배치되어 있었지만, 해당 기관구에서 EH500형의 사용을 개시한 2007년 3월 18일의 다이어 개정에 즈음하여 3량(453 - 455)이 도야마 기관구로 전속했다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 운용의 변천과 현황
설계 사양은 국철의 전철화 구간 모든 곳을 1량으로 운용할 수 있는 본형식이지만 국철 시대는 장거리를 통한 운용이 많지 않았다. 장거리 주행에 의한 과도한 소모를 막는 것 외에 직류 구간에서는 EF15형이나 EF58형·EF65형 등이, 교류 구간에서는 호쿠리쿠 본선에서 EF70형, 도호쿠 본선에서는 ED71형·ED75형 등이 이미 다수 사용되어 제작비가 높은 본형식을 다용하지 않고도 기관차의 필요수를 충족할 수 있는 상황에 있던 것도 영향을 주었다.
국철의 합리화가 진척한 1980년대 이후 기관차의 소요수를 적정화할 필요로인해 1량으로 장거리 운용이 가능한 본 형식이 중용되었다. 일본해 종관선에서는 교류 구간에서 EF70형을 도태시켜 호쿠리쿠 본선 마이바라 - 다무라 간의 교직류 접속을 직통화하여 직류 구간에서 EF15형이나 EF58형 등의 노후된 형식이 도태되면서 본형식에 의한 직통 운행의 비중이 증가하였다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 운용의 변천과 현황
도쿄 지구에서는 EF81형보다 먼저 조반선용으로 투입되고 있던 같은 교직류기인 EF80형의 노후화에 수반한 본형식으로의 교체로 시작하였으며 반대로 도호쿠 본선에서는 이미 본형식이 충당되고 있던 교직류 직통 운용이 EF65형 1000번대·ED75형에 의한 운용으로 되돌려져 직통 운용 구간의 비중은 감소했다. 그 후 국철 분할 민영화 직전의 1986년 11월 다이어 개정에서는 아키타 - 아오모리간의 오우 본선 구간에서 본형식의 운용이 개시되어 오사카 - 아오모리간 1023.5km의 일본해 종관선 직통 운용과 동시에, 해당 구간에 사용해 온 ED75형 700번대를 쓰가루 해협선용의 전용기에 전용하는 것으로 하고 있다.
1987년 4월의 JR 이행에서는 JR동일본에 78량, JR서일본에 16량, JR규슈에 6량, JR화물에 56량이 승계되었다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 운용의 변천과 현황
1974년 - 고세이 선 개업에 수반하여 쓰루가 제2기관구에 26량이 신조 배치된다. 사용 개시 이후 단계적으로 운용 구간을 확대하여 일본해 종관선의 오사카 - 아키타간 침대 특급 '니혼카이' '츠루기', 급행 '기타구니' 등의 우등 열차 외에 보통 열차나 화물열차까지 광범위하게 운용되었다.
일본해 종관선용의 EF81형은 1977년까지 초기차 - 후기차까지 총 123량이 신조 배치되었다. 내역은 사카타구 51량, 도야마 제2구 45량, 쓰루가 제2구 27량이다.
1973년 - 중기차 13량(82 - 94)이 다바타 기관구에 신조 배치되어 도호쿠 본선의 스미다가와 - 후쿠시마간의 화물열차 견인에 충당되었다.
당시 EF81형 13량으로 도호쿠 본선의 화물열차 10편의 운용을 맡고 있어 조반선·미토선으로의 정기 운용은 설정되어 있지 않았다. 조반선 계통에서는 1962년 - 1967년에 신조 배치된 EF80형 63량을 사용하여 본형식은 도호쿠 본선의 일부 정기 운용에 충당되게 되었다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 운용의 변천과 현황
1982년 - 사카타구의 4량(75 - 78)·도야마 2구의 2량(79·95)·쓰루가 2구의 2량(96·97)의 합계 8량이 조반선 계통으로 전용되어 같은 해 10월 1일까지 이와키 구에 6량(75 - 79·97), 다바타구에 2량(95·96)이 전입했다. 종전부터 사용해 온 EF80형의 퇴역이 목적으로, 다바타구의 EF81형은 도호쿠 본선의 운용을 EF65형 1000번대·ED75형으로 대체하고 조반선 계통에 전용하여 EF80형의 퇴역을 진행시켰다.
1973년 9월 - 간몬 터널 구간의 열차 증편 대응으로 300번대 2량이 모지 기관구에 신조 배치되어 시모노세키 - 모지간에서 EF30형과의 공통 운용을 개시했다. 300번대는 1974년 4월과 1975년 2월에 1량씩 추가 제작되고 있다. 중련 총괄 제어 기능을 탑재하지 않은 본형식은 화물열차로의 운용을 피해 소화물열차를 포함한 객차 열차 전용으로서 운용되었다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 운용의 변천과 현황
1986년 3월 - 1987년 3월 - 간몬 터널용 EF30형의 노후에 수반한 치환용으로 도야마 제2구의 3량(40 - 42)·다바타구의 7량(49 - 54·75)·나가오카 운전소의 4량(128·130 - 132)이 전출하여 모지구(8량), 오이타 분소(6량)로 전입했다. 이 14량은 전입 후에 중련 총괄 제어 대응화(400번대) 개조가 실시되어 EF30형이 전용하고 있던 간몬 터널 구간의 화물열차 운용을 본형식의 중련 운용으로 교체하였다. 같은 시기에 300번대 4량이나 중련 총괄 제어 대응으로 개조되어 400번대와의 공통 운용을 개시하고 있다.
1987년의 국철 분할 민영화로 JR동일본에는 78량이 계승되었다. 그 번호는 다음과 같다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 운용의 변천과 현황
다바타 운전소·나가오카 차량센터·아오모리 차량센터에 배치되어 역내의 침대 특급 견인에 충당되는 것 외에 JR화물에서 수탁한 수도권 각선·일본해 종관선의 화물열차 견인에도 충당된다. 외부도색은 차례차례 변경되어 교류 전기 기관차와 동일한 빨강 2호로 변경되었다. 전답 운전소에 소속하는 차량 중 '호쿠토세이' 등의 침대 특급 견인을 주로 하는 차량에 대해서 주전동기의 재정비나 차륜의 교체 등 개수 공사를 담당했다. 이러한 차량은 차체 측면으로 '은의 유성'의 패턴이 그려져 개수미시공차와는 정기 운용을 나눌 수 있었다. 또한 쿠로이소역의 교직류 전환을 차상에서의 전환(정차하지 않고 통과중에 전환한다)으로 실시하기 위한 열차 선별 장치가 다바타 운전소에 소속된 차량의 모두에 탑재되었다.
개수차 중 '카시오페아' 견인용의 3량(79·92·99)은 흰 바탕에 황등청의 4색 도장, '슈퍼 익스프레스 레인보우' 도장기는 차체 측면에서 형식 번호를 다룬 거대한 'EF81'의 레터링을 실시한 디자인으로 사용된다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 운용의 변천과 현황
특별 열차 견인기(81)는 '호쿠토세이' 견인기와 동일한 배색이지만, 난간·연결기·차륜 측면의 은빛 도장, 제륜자의 마찰 내밈 처리 등 장식이 잔존한다. 특별 열차 운용시에는 원색의 빨강 13호 도장으로 차체 측면에 가는 은의 라인을 넣을 수 있었다.
특이한 사양의 차량으로 전동차를 견인하기 위해 쌍두 연결기를 장비한 차량이 있다. 아오모리 차량센터 배치의 2량(136·139)과 나가오카 차량센터 배치의 4량(134·140·141·151)으로 아오모리 지구의 전동차를 고리야마 종합 차량센터에서 검사할 때의 견인기 등에 사용될 때 전기지령식 제동을 탑재한 전동차(209계 이후의 차량)에 제동을 걸기 때문에 제동 독체지령 장치(MON8)를 기관차에 탑재하여 거기에서의 지령에 의한 지령 회로 점퍼마개(KE100B-10 점퍼 연결기)를 증설한 관계로 일반차와는 스커트 주변이나 스노우 플로우의 형상이 다르다. 이 개조에 의해 기관차 전체 길이가 750mm 연장되었다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 운용의 변천과 현황
2009년부터 2010년에 걸쳐 노후된 본형식의 일부를 교체 하기 위한 EF510형 500번대가 15량 도입되었다. JR 화물이 개발한 EF510형과 동일한 것으로 다바타 운전소에 소속되어 2010년 6월 25일부터 '카시오페아', 같은 해 7월 14일부터는 '호쿠토세이'로의 운용을 개시하였다.
'북두성'·'카시오페아'의 운용이 없어진 다바타 운전소의 EF81형은 전차량 공통으로 화물열차 견인에 사용되고 있었지만, 2010년 12월에 들어가면서 EF510형의 정기 화물열차 운용이 차례차례 개시되어 12월 4일의 다이어 개정시에는 EF81형에서 EF510형으로의 교체가 완료되었다. 다바타 운전소의 EF81형은 정기 열차의 운용에서는 철퇴하게 되었다. 향후 EF510형의 도입수와 같이 15량의 EF81형 폐차가 계획되고 있다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 운용의 변천과 현황
1988년 3월 - 세이칸 터널 개통과 함께 침대특급 '호쿠토세이'가 운행을 개시하고, 게다가 우에노 - 아오모리간의 견인기로 충당되었다. 도호쿠 본선(우에노구)에서 우등 여객열차의 견인에 본형식이 정기 운용된 첫 사례이다. '호쿠토세이'의 운행 개시에 수반해 '유쓰루'는 객차 열차로의 운용이 종료되고 있다. 또한 모리오카 - 아오모리간에서는 50계 객차나 12계 객차(2000번대)의 보통 객차 열차를 본형식의 혼합 운용으로 운행했다.
1987년의 국철 분할 민영화 시 JR서일본에는 16량(43~48호, 101~108호, 113~114호)이 계승되었다. 계승된 열차는 후쿠이 지역 철도부 츠루가 운전출장소에 배속되어서 침대 특급 트와일라잇 익스프레스, 니혼카이, 쓰루기의 견인기로 사용되었다.
하지만 1992년 츠루기가 임시화된 이후 1994년 츠루기가 폐지되고 2008년 니혼카이가 감편하는 등 지속적으로 사용이 줄어듬에 따라 45-48호, 102, 105호가 폐차되었다. 이후 노후화 등의 문제로 2012년 3월 니혼카이가 임시열차로 전환되고 2013년 1월 임시열차 중단에 따라 같은 해 7월 8일 101호, 104호, 107호가 폐차되었다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 운용의 변천과 현황
현재 대부분의 철도 침대 특급 트와일라잇 익스프레스의 견인기로 오사카 - 아오모리간의 일본해 종관선 구간에 충당되고 있다. 트와일라이트 익스프레스 견인에 사용되는 차량은 도색을 객차와 동일한 초록 2호+황색 배색으로 하였으며, 1989년의 해당 열차 운행 개시 시점에서는 4량(103·104·113·114)에 전용기화 도색 개조가 시공되었다. 이후 운행일이 증가함에 따라 2량(43·44)을 추가해 6량 체제로 운용하였다. 이후 연결기를 밀착식 자동 연결기로 교체한 다음 강화형의 완충 장치를 탑재하는 등 열차 운행시의 충격 완화 대책이 성립되었다.
현재 츠루가 운전출장소에 EF81 43, 44, 103, 106, 108, 113, 114호가 아직까지 운전되고 있으며, EF 103호와 EF 106호만이 일반 도색으로 운영되고 있다.
1987년의 국철 분할 민영화에 즈음하여 중련 운전이 가능한 400번대 6량(EF 81 409-414호)이 계승되었다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 운용의 변천과 현황
오이타 철도 사업부 오이타 차량센터에 배치되어 있다. 칸몬 터널을 통과하는 침대 특급이나 화물열차에 사용되지만, 침대 특급의 삭감으로 운용이 감소했기 때문에 410·411의 2량만이 잔존한다. 2005년의 침대 특급 '스이세이' 폐지 후에는 소속구가 있는 오이타까지의 정기 운용이 없어진 것으로 인해 JR화물 모지 기관구 상주가 되어 일상의 검사작업을 포함하여 해당 회사로부터의 수탁 운용에 충당되고 있다. 2009년의 '하야부사·후지'폐지에 의해 이 2량의 정기 운용이 완전하게 없어졌다. 외부도색은 당초 교류 전기 기관차와 공통의 빨강 2호였지만, 그 후 전차량 빨강 13호로 변경되고 있다.
1987년의 국철 분할 민영화에 즈음하여 56량이 계승되었다. 그 번호는 다음과 같다.
이들을 도야마 기관구·모지 기관구에 배치한 것 외에 1989년 이후 500번대·450번대를 신규로 제작하고 있다. 이것은 JR 이행 직후의 화물열차 증발에 대응하기 위한 것으로 여객철도 회사에서도 장거리 열차에 사용하는 본형식에는 차량의 여유가 없었기 때문이다.
2003년부터는 JR동일본의 잉여차를 구입하여 도야마 기관구와 히가시니가타 기관구에 배치했다. 2009년 현재 혼슈내의 배치는 도야마 1이 한곳에 집약되어 아오모리 신호장 - 오사카 화물터미널간의 일본해 종관선에서 화물열차에 사용되고 있다. 모지 배치차는 간몬 터널을 포함한 하타부 - 후쿠오카 화물터미널간에서 화물열차에 중련으로 사용된다. 같은 구간에서는 침대 특급의 견인에도 충당되어 왔지만, 열차의 폐지에 의해 2009년 3월 여객 열차의 운용은 종료되었다. 2010년부터는 토스 이남(야츠시로까지) 및 나가사키 본선(나베시마까지)에서의 화물열차의 운용도 시작되고 있다. 외부도색은 기본 번대·400번대는 빨강 13호이지만, JR동일본에서 구입한 차량은 구입시의 빨강 2호인 채 사용되고 있다. 모지에 배치되는 300번대는 301·302가 빨강 13호, 303·304는 스테인리스의 무도장이다.
본형식의 초기차는 차령 35년을 경과하여 계속 사용을 위한 갱신 공사가 차례대로 진행되고 있다. 내부 기기의 재정비·교환을 실시하는 것 외에 주전동기를 차축에 길게 걸쳐 놓는 베어링을 코로 베어링으로 교환한 차량도 있다. 이들 갱신 공사를 실시한 차량은 차체 하부 사방 또는 측면 중앙에 백선을 표시한다. 300번대에서는 전기에 갱신 공사가 시공되어 백대 표시(301)·엔드 표기 주위의 백 범위 도장(302·303)·정면의 청대(304)가 표시되었다. 304의 청대는 후년에 철거되고 있다.
후계기의 개발도 실시되면서 일본해 종관선에서는 2002년부터 EF510형의 사용이 개시되어 간몬 터널 구간에서 1,300t 열차를 운용하기 위해 2007년부터 EH500형의 사용을 개시하고 있다. 이들 신형식의 투입에 의해 경년이 높은 초기차를 중심으로 본형식의 퇴역이 시작되고 있다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 양도
JR동일본에서 JR화물로 다음의 8량이 양도되고 있다.
일본국유철도 EF81형 전기 기관차 폐차
2008년도까지 3사에서 다음의 64량이 폐차되었다.
데릭 지터
데릭 샌더슨 지터(영어: Derek Sanderson Jeter, 1974년 6월 26일 ~ )는 메이저 리그 베이스볼 20개의 시즌들에서 활약한 미국의 은퇴한 프로 야구 유격수이다. 5회의 월드 시리즈 챔피언인 지터는 연속 안타, 주루, 수비와 지도력을 겸비하여 1990년대 후반과 2000년대 초반 뉴욕 양키스의 성공의 중심 인물로서 여겨졌다. 그는 안타(3465), 2루타(544), 활약한 경기(4716), 도루(358), 출루(4716), 타석수(12602)와 타수(11195)에서 양키스 사상 최고의 스탯을 기록한 리더이다. 그의 영예들은 14회의 올스타 선발, 5개의 골든 글로브상, 5개의 실버 슬러거 상, 2개의 행크 에런 상과 1개의 로베르토 클레멘테 상을 포함한다. 지터는 통산 안타와 유격수에 의한 통산 안타들에서 스포츠 사상 메이저 리그 베이스볼에서 자신의 경력을 6위로 끝내고 3000개의 안타를 도달한 28번째 선수가 되었다.
데릭 지터
양키스는 1992년 지터를 고등학교 밖으로 드래프트하고, 그는 1995년 메이저 리그에 데뷔하였다. 이듬해 그는 양키스의 주전 유격수가 되어 "올해의 루키 상"을 수상하고, 팀이 월드 시리즈를 우승하는 데 도움을 주었다. 지터는 1998 ~ 2000년의 팀의 챔피언십 시즌들이 있는 동안에 지속적으로 공헌하였으며, 1998년 아메리칸 리그 MVP 상을 위한 투표에서 3위를 하고 1999년 다수의 경력 사상 수들을 기록하고 2000년 월드 시리즈의 MVP 상을 수상하였다. 그는 견실히 자신 경력의 대부분을 위하여 자신이 점수를 매긴 안타와 득점들에서 아메리칸 리그 지도 선수들 중에 놓였고 2003년부터 2014년 자신이 은퇴할 때까지 양키스의 주장을 맡았다. 그는 많은 공식 이후의 시즌 기록들을 보유하고 월드 시리즈에서 .321점의 타구 평균을 가지고 있다. 공식 이후의 시즌에서 자신의 뛰어난 활약에 지터는 "움켜쥔 주장"과 "11월의 사나이"라는 별명이 붙어졌다.
지터는 자신 세대의 가장 육중하게 매매된 선수들 중의 하나이며 몇몇의 생산 추천들에 관련되었다. 그의 개인 생활과 명사들과의 관계들은 그의 경력을 통하여 대중매체의 주의를 끌어들였다. 그와 같은 동료들과 상대들은 지터를 소모할 수 있는 프로와 그의 세대의 최고 선수들 중의 하나로 여기고 있다.
그 후 2018년에 마이애미 말린스를 12억에 인수하여 말린스에 구단주가 되었다.
데릭 지터 어린 시절
지터는 뉴저지주 피카노 타운십에서 태어났다. 그의 모친 도로시는 회계사로 아일랜드, 독일, 잉글랜드인의 혈통이다. 철학 박사 학위를 소유하는 그의 부친 샌더슨 찰스 지터는 비표준적 능욕 상담자이며 아프리카계 미국인이다. 그들은 주독 미군으로 복무할 때에 만났다. 부친은 테네시주에 있는 피스크 대학교에서 유격수로서 야구를 하였다. 지터의 여동생 샬리(1979년 생)는 고등학교에서 소프트볼 스타였다.
지터 가족은 지터가 4세 때에 미시간주 캘러머주로 이주할 때까지 뉴저지 주에서 살았다. 지터와 샬리는 학교를 다니는 동안에 부모와 함께 캘러매주에서 살았고, 자신들의 여름을 뉴저지 주에서 조부모와 함께 보냈다. 자신의 조부모와 함께 뉴욕 양키스의 경기를 관람하면서 지터는 팀의 열렬한 팬이 되었다. 자신이 본 양키스의 선수 데이브 윈필드가 야구에서 경력을 추구하는 데 그에게 영감을 주었다고 한다.
데릭 지터 어린 시절
지터는 자신이 가을에 크로스컨트리를 뛰고, 겨울에는 농구를 하고, 봄에 야구를 한 캘러매주 고등학교에서 수학하였다. 지터는 학교 야구 팀을 위하여 높은 타구 평균을 매출하고 자신의 2학년생의 해에 .557점을 그리고 주니어로서 .508점을 타구하였다. 그의 시니어 해에 그는 .508을 타구하고, 타점에서 23개의 득점하고, 4개의 홈런, 출루율 .637, 장타율 .831, 12개의 도루와 단 하나의 스트라이크아웃을 따랐다.
지터는 자신의 시니어 시즌 이후에 몇몇의 명예를 얻었다. 이 명예들은 전국 명예 진술, 미시간주에서 최고 고등학교 야구 선수들 중의 하나로 구별, 캘러머주 지역 장학 선수를 위한 브나이 브리스 상, 1992년 아메리칸 야구 코치 협회로부터 "올해의 고등학교 선수" 상, 1992년 게이터레이드 "올해의 고등학교 선수" 상과 USA 투데이 "올해의 고등학교 선수" 상을 포함한다. 캘러머주 중앙 고등학교는 지터를 2003년 그 학교의 선수 명예의 전당으로 헌액시키고 2011년 그의 명예를 가리면서 그 야구 필드의 이름을 다시 지었다. 지터의 야구 재능들은 미시간 울버린스 야구 팀을 위하여 대학 야구를 하는 데 그에게 야구 장학금을 마련한 미시간 대학교의 주의를 끌었다.
데릭 지터 프로 경력
휴스턴 애스트로스의 스카우트로서 핼 뉴하우저는 1992년 메이저 리그 베이스볼 드래프트가 있기 전에 지터를 널리 평가하였다. 애스트로스는 드래프트에서 첫 전체 선택을 열고 지터가 우승하는 팀에 강타자가 되는 데 확신시킨 뉴하우저는 그를 선발하는 데 팀의 감독 통과 운동을 하였다. 애스트로스는 지터가 프로 계약을 위하여 자신의 대학 장학금을 봉하는 데 1백만 달러 이하의 월급 보너스에 주장하는 것에 위협을 느껴, 70만 달러를 위하여 휴스턴과 계약을 맺은 캘스테이트 풀러턴 외야수 필 네빈을 대신 선택하였다.
데릭 지터 프로 경력
6번째 선수를 선발한 양키스도 또한 지터를 높이 평가하였다. 양키스의 스카우트 딕 그로치는 웨스턴 미시간 대학교에서 열린 올스타 캠프에서 지터가 참가한 것을 보았다. 양키스의 공무원들이 지터가 프로 계약을 맺는 대신에 대학에 수학할 것이라고 근심을 가졌어도 그로치는 그를 선발하는 데 그들을 확신시켰다. 5위를 통하여 두번째 선발 선수들은 폴 슈이, B. J. 월리스, 제프리 해먼즈와 채드 모톨라였으며, 그 5명은 2개의 올스타 경기 출연들(네빈과 해먼즈)을 위하여 합칠 것이었다. 양키스는 프로로 전향하는 데 선택한 지터를 드래프트하여 80만 달러를 위한 계약을 맺었다.
데릭 지터 프로 경력
지터는 당싱 국립 프로 야구 리그 협회로 알려진 마이너 리그 베이스볼에서 4개의 시즌들의 활약을 하였다. 지터는 플로리다주 탬파에 기지를 둔 루키 수준의 걸프코스트 리그의 걸프코스트 양키스와 함께 1992년 시즌을 시작하였다. 자신의 첫 프로 경기에서 지터는 5번이나 스트라이크아웃이 되면서 7개의 타수에서 안타를 얻는 데 실패하였다. 지터는 47개의 경기들에서 .202점을 타구하며 시즌의 나머지 동안에 지속적으로 애를 썼다. 게리 덴보 감독은 야구에서 멘도사 라인으로 얄려진 .200 이하로 지터의 평균이 떨어지지 않도록 확신하려고 시즌의 최종 경기에서 그를 벤치에 앉혔다. 자신의 성공 부족과 회향병에 의하여 좌절된 지터는 자신의 부모에게 한 통화들로부터 한달에 400 달러의 전화요금이 생겼다.
데릭 지터 프로 경력
양키스는 그에게 더 많은 타수를 주려고 클래스 A 사우스애틀랜틱 리그의 그린스보로 호니츠로 지터를 진척시켰다. 그는 그린스보로와 함께 자신의 첫 11개의 경기들에서 .247점을 타구하고 방어적으로 애를 쓰며 48개의 챈스에서 9개의 오류를 만들었다. 156 파운드(71kg)의 지터는 양키스의 훗날의 지도자로서 자신의 평판을 맞추지 않은 앙상한 출연을 하였다. 그 시즌에 호니츠를 위하여 활약한 호르헤 포사다와 앤디 페티트는 처음에 지터를 둘러싼 과대 선전을 의문하였으나 그의 재능과 균형을 인정하였다.
데릭 지터 프로 경력
지터는 자신의 수비에서 다음의 한산기에 전념하였다. 베이스볼 아메리카는 1993년 시즌 이전에 지터를 야구에서 톱 100의 전망들 중에 평가하여 44위의 랭킹에 놓았다. 그해 호니츠로 복귀하면서 프로 야구의 자신의 첫 완전한 시즌에 지터는 5개의 홈런, 71개의 타점, 18개의 도루와 함께 .295점을 안타하였으며,사우스애틀랜틱 리그의 감독들은 그를 리그에서 "가장 현저한 메이저 리그 전망"으로 투표하였다. 그는 3루타에서 2위(11), 안타에서 3위(152)와 타구 평균에서 11위를 하였고, 공식 이후의 시즌의 올스타 팀에 임녕되었다. 지터는 사우스애틀랜틱 리그 기록인 56개의 오류를 일으켰다. 이것에 불구하고 그는 베이스볼 아메리카에 의하여 사우스애틀랜틱 리그의 최고 방어적 유격수, 가장 자극적 선수와 최고의 내야수 힘으로 선정되었다.
데릭 지터 프로 경력
자신의 강한 그해의 시즌의 결론에 베이스볼 아메리카는 지터를 야구에서 16번째 최고 전망으로 평가하였다. 지터는 1994년 시즌 동안에 클래스 A 플로리다 주립 리그, 클래스 AA 동부 리그의 올버니-콜로니 양키스와 클래스 트리플 A의 콜럼버스 클리퍼스를 위하여 활약하였다. 그는 베이스볼 아메리카, 스포팅 뉴스, USA 투데이와 톱스에 의하여 "올해의 마이너 리그 선수" 상과 함께 명예가 지어졌다. 그는 또한 플로리다 주립 리그의 MVP로도 임명되었다.
데릭 지터 프로 경력
베이스볼 아메리카에 의하여 야구에서 4번째로 최고의 전망으로 숙고되어 1995년 시즌으로 들어가면서 양키스는 지터를 자신들의 출발 유격수로서 예산하였다. 그는 1994년 정규 시즌의 결말 이후에 애리조나주 가을 리그에서 자신의 오른쪽 어깨에 순한 염증을 겪었다. 예방 조치로서 양키스는 토니 페르난데스를 2년 계약으로 맺었다. 페르난데스가 출발 유격수이면서 양키스는 지터를 클래스 트리플 A로 선임하였다. 1994 ~ 1995 메이저 리그 베이스볼의 파업이 일어난 동안에 양키스의 총지배인 진 마이클은 1995년 시즌 이전에 봄 훈련에서 대체되는 선수들과 함께 지터에게 메이저 리그 베이스볼 팀을 위한 연습 경기로 기회를 마련하였다. 지터는 마련을 받는 데 거부하였고 경계선을 건너지 않았다.
데릭 지터 프로 경력
1995년 시즌의 초기에 페르난데스와 내야수 팻 켈리가 부상을 당하였다. 그 결과로서 지터는 5월 29일 자신의 메이저 리그 베이스볼 데뷔를 하였다. 지터는 1992년부터 1994년까지 마이크 갈레고에 의하여 입어진 2번의 유니폼에 정해졌다. 9회를 타구한 그는 5개의 타수에서 안타를 못 치게 되고 1번 스트라이크아웃이 되었다. 다음 날에 그는 자신의 첫 2개의 메이저 리그 안타를 기록하고 자신의 첫 2개의 경력 득점을 매겼다. 지터는 .250점을 타구하고 클래프 트리플 A 콜럼버스로 강등되기 전에 13개의 경기에서 2개의 오류를 일으켜 페르난데스가 지터를 유격수에서 대체하였다. 양키스는 1995년에 공식 이후의 시즌으로 나아갔다. 지터는 자신이 활동 등록부에 있지 않았어도 팀과 함께 그해의 아메리칸 리그 디비전 시리즈로 여행을 떠났다. 양키스는 시애틀 매리너스에게 패하였다.
데릭 지터 프로 경력
페르난데스가 실망스러운 .245점을 타구하고 그해에 부상으로 인하여 108개의 경기들 만에 나온 후에 새롭게 기용된 양키스의 감독 조 토리는 1996년 시즌을 위하여 지터가 출발 유격수가 될 것이라고 주장하여 지터가 .250점을 타구하고 방어적으로 의지할 수 있다는 자신의 희망을 나타냈다. 가끔 연소 선수들의 의심이 많은 양키스의 소유자 조지 스타인브레너는 확신을 가지지 않았다. 스타인브레너에게 가까운 조언자 클라이드 킹은 그해의 봄 훈련에서 지터를 2년간 준수하고 지터가 아직 준비되지 않은 인상과 떨어져 왔다. 페르난데스에게 부상이 생긴 후 출발 위치에 팀들로 깊이를 마련하는 데 스타인브레너는 유격수 펠릭스 페르민을 위하여 매리너스로 투수 마리아노 리베라를 보낼 교역에 찬성하였으나 당시 스카우팅의 부회장 마이클과 수석 총지배인 브라이언 캐시먼은 지터에게 기회를 주는 데 스타인메리너를 확신시켰다.
데릭 지터 프로 경력
베이스볼 아메리카에 의하여 평가된 야구에서 6번째로 최고의 전망이 1996년 시즌으로 오면서 지터는 오프닝 데이에 시작하여 1962년 톰 트레시 이래 팀을 윟아 유격수로 출발하는 데 첫 양키스의 루키가 되었다. 그는 그날 자신의 첫 메이저 리그 베이스볼 홈런을 쳤다. 히트 앤드 런으로 자신의 속력과 능력과 함께 지터는 타구 순서에서 9회의 위치에 타구하는 동안에 1번 타자 팀 레인스에 보충 선수를 지냈다. 지터는 자신이 10개의 홈런, 104개의 득점과 78개의 타점과 함께 자신이 .314점의 타구 평균을 안타하면서 토리의 기대들을 넘으면서 성공적인 루키 시즌을 가졌다. 올해의 아메리칸 리그 루키 비밀 투표에서 전부 28개의 1위 투표를 받으면서 지터는 50년 역사상 상을 위하여 5번째 만장의 선택이었다.
데릭 지터 프로 경력
양키스는 1996년의 공식 이후의 시즌을 도달하여 토리는 그의 강한 상연으로 인한 정렬에 선두 위치에 지터를 놓았다. 그해의 아메리칸 리그 챔피언십 시리즈의 1번째 경기가 열리는 동안에 양키스는 12세의 팬 제프리 마이어가 공을 잡는 데 벽에 도달할 때 판정자에 의하여 홈런으로 규칙된 우익수로 날아가는 공을 지터가 치면서 8회에서 양키스가 볼티모어 오리올스를 4 대 3으로 추적하였다. 마이어를 위해서가 아니었다면 공이 활약에서 남아있을 것이라도 토니 타라스토에 의하여 잡힐 수 있을 것이며, 경기를 시도하며 홈런이 요구적으로서 위치해 있었다. 그 일은 지터의 공식 이후의 시즌 경력의 첫 홈런을 기록하였다. 양키스는 경기를 우승하고 5개의 경기들에서 오리올스를 꺾었다. 전체로 봐서 지터는 그해의 공식 이후의 시즌에 .361점을 타구하여 웨이드 보그스, 폴 오닐과 티노 마르티네스가 애를 쓰면서 버니 윌리엄스와 함께 공격적으로 양키스를 지도하는 데 도움을 주었다. 양키스는 1978년 월드 시리즈 이래 자신들의 첫 선수권을 우승하는 데 1996년 월드 시리즈에서 애틀랜타 브레이브스를 꺾었다.
데릭 지터 프로 경력
자신의 "올해의 루키" 캠페인에 이어 지터는 캘 리프켄 주니어, 배리 라킨, 오지 스미스와 앨런 트래멜 같은 연장의 유역수들의 경력들이 종말을 가져오면서 알렉스 로드리게스와 노마르 가르시아파라와 함께 유역수들의 "새로운 수확물"로 숙고된 단체에 표제를 달았다. 1993년 메이저 리그 베이스볼 드래프트에서 첫 전체의 선발 선수인 로드리게스는 처음에 높은 첫 라운드 선발로서 자신의 경럼에 관하여 처음에 지터에게 연락하였다. 둘은 친구가 되었다.
1997년 시즌 이전에 지터와 양키스는 상연 보너스들과 함께 5십 4만 달러의 계약에 동의하였다. 양키스의 선두 타자가 되면서 지터는 10개의 홈런, 70개의 타점, 116개의 득점과 190개의 안타와 함께 .291점을 타구하였다. 그해의 아메리칸 리그 디비전 시리즈에서 자신이 2개의 홈런을 쳤어도 양키스는 클리블랜드 인디언스에게 패하였다.
데릭 지터 프로 경력
지터는 1998년 시즌에 7십 5만 달러를 벌었다. 그해에 지터는 자신의 첫 올스타 경기에 선발되었다. 정규적 시즌에 그는 114개의 경기들을 우승한 팀을 위하여 리그를 이끄는 127개의 득점, 19개의 홈런과 84개의 타점과 함께 .324점을 타구하였고, 넓게 스포츠 사상 가장 위대한 선수들 중의 하나로 숙고되었다. 플레이오프들에서 지터는 그해의 아메리칸 리그 디비전 시리즈와 챔피언십 시리즈에서 .176점 만의 안타를 쳤으마 양키스가 4개의 경기들에서 샌디에이고 파드리스를 꺾으면서 월드 시리즈에서 .353점을 타구하였다. 시즌의 말기에 지터는 아메리칸 리그의 MVP 상을 위하여 투표에서 3위를 하였다.
데릭 지터 프로 경력
1999년 시즌 이전에 처음으로 월급 중재를 위하여 적격자인 지터에게 중재인들은 5백만 달러의 월급을 수여하였다. 타구 수준(.249)과 매긴 득점(134)에서 2위를 하는 동안에 리그에서 2위를 하는 동안에 지터는 219점과 함께 그 시즌의 안타에서 아메리칸 리그를 이끌며 그해에 자신의 두번째 올스타 경기에 나왔다. 타구 평균, 득점, 안타에서 자신의 시즌 총계에서 2루타(37), 3루타(9), 홈런(24), 장타율(.552)과 출루율(.438)은 전부 개인 전력들이다. 타구 순서에서 3루타를 틴 그해의 일부를 위한 지터는 또한 102개의 득점들에 히트를 쳐서 주자를 흠인시킨 단 한명의 2번째 양키스 유격수가 되었다. 공식 이후의 시즌에서 지터는 아메리칸 리그 디비전 시리즈에서 .455점, 아메리칸 리그 챔피언십 시리즈에서 .350점을 타구하고, 지터의 3번째 타이틀인 또 다른 선수권을 우승하는 데 브레이브스를 꺾은 월드 시리즈에서 .353점을 타구하였다.
데릭 지터 프로 경력
1999 ~ 2000의 한산기 동안에 양키스는 118.5백만 달러 계약인 7년으로 시험적인 동의서에 지터와 협상하였다. 스타인브레너는 가장 큰 계약을 위한 기록을 세우는 것을 원하지 않았고 후안 곤살레스와 디트로이트 타이거스가 1억 4천 3백만 달러의 계약 연장으로 보고된 8년에 협상하는 동안에 응답을 미루었다. 동의서가 실패할 때 지터의 시험적 처리도 떨어졌다. 중재를 피하는 데 지터와 양키스는 1천만 달러의 1년 처리로 동의하였다.
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2000년의 정규 시즌에 지터는 팀 최고 기록 .339점을 타구하고 15개의 홈런, 73개의 타점과 119개의 득점과 22개의 도루를 추가하였다. 그해의 메이저 리그 베이스볼 올스타 경기에서 그는 3개의 안타를 기록하였다. 상연은 지터에게 양키스가 처음으로 수상한 올스타 경기 MVP상을 수여하였다. 공식 이후의 시즌 동안에 그는 디비전 시리즈에서 .21점 만을 타구하였으나 매리너스를 상대로 챔피언십 시리즈에서 .318점과 뉴욕 메츠를 상대로 월드 시리즈에서 .409점으로 반향되었다. 지터는 4번째 경기의 첫 투구에 선두의 홈런과 후에 3회에서 3루타를 포함하여 월드 시리즈에서 2개의 홈런, 1개의 3루타와 2개의 2루타를 추가하였다. 5번째 경기에서 그의 홈런은 경기에서 동점을 매기고 14개의 경기들로 그의 월드 시리즈 연승 안타를 늘였다. 양키스는 자신들의 3연속 타이틀을 위하여 5개의 경기들에서 메츠를 꺾었다. 지터는 월드 시리즈 MVP 상을 수상하여 같은 시즌에 올스타 경기와 월드 시리즈의 MVP 상을 수상한 단 한명의 선수가 되었다.
데릭 지터 프로 경력
자신이 자유 계약 선수를 위한 자격을 가질 때까지 1년이 남으면서 지터는 양키스와 남아있는 데 2001년 시즌 이전에 1억 8천 9백만 달러의 10년 계약을 맺었다. 알렉스 로드리게스는 지터의 협상을 위한 시장을 세우기 위하여 이른 한산기에 텍사스 레인저스와 2억 5천 2백만 달러의 10년 계약을 맺었다. 지터는 전체의 팀 스포츠를 가로질러 두번째로 가장 높은 월급을 받는 선수가 되었다. 지터의 계약 18.9백만 달러의 평균 한해 가치는 로드리게스(23.2백만 달러)와 매니 라미레스(2천만 달러) 만에 이어 야구에서 3번째로 가장 높았다.