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이상백 (1904년) 생애
1946년에 경성대학(京城大學, 서울대학교의 전신) 문리과대학 교수가 되었다. 1947년 서울대학교 문리과대학 사회학과를 창설, 이후 사회학과 주임교수에 임명되어 사망 직전까지 재임하였다. 이후 서울대학교 부속 박물관장과 서울대학교 동아문화연구소 소장을 겸임하였다. 1955년 서울대학교로부터 문학박사 학위를 수여받았다.
일제강점기인 1932년 로스앤젤레스올림픽을 비롯, 1936년 베를린 올림픽 대회의 대표로 참석한 경력이 인정되어, 1948년 런던올림픽, 1952년 헬싱키 올림픽, 1956년 멜버른 올림픽에 파견되었으며, 그후 매번 올림픽에 출전하는 대한민국측 대표선수단 총감독, 단장, 아시아 경기 대회 대표 선수단 단장 등으로서 여러 번 선수단을 이끌고 해외에 원정하기도 했다. 1960년 로마 올림픽 등의 선수단장으로 파견되었다.
이상백 (1904년) 생애
1946년에는 조선체육회 이사장에 취임했으며, 1948년 10월 잡지 학풍(學風)이 창간되자 필진으로 참여하였다. 1948년 단독 정부 수립론과 남북협상론이 대두되었을 때 그는 단독정부 수립을 지지하였다. 대한체육회 설립 이후 1951년에는 대한체육회 부회장에 취임했다. 이후 아시아경기연맹 집행위원을 거쳐 국제 올림픽 위원회(IOC) 위원으로 선출되었다.
일제강점기 당시 서자들을 차별대우하는 문제인 '서얼차대(庶孽差待)의 연원에 대한 일문제'를 진단학회 학보에 기고한 것을 시작으로, 조선 전기와 건국 초기 분야에 대한 것을 연구하였다. 그는 '삼봉인물고(三峰人物考)', 이조 태조의 사전개혁운동(私田改革運動)과 건국 후의 실적, 위화도회군고(威化島回軍考), '우창비왕설(禑昌非王說)에 취하여', '고려말 이조초에 있어서의 이성계 일파의 전제개혁운동(田制改革運動)과 그 실적' 등 고려 말, 조선 건국, 조선 전기 분야의 정치, 사회적인 현상에 대한 연구와 분석을 시도하였다.
이상백 (1904년) 생애
또한 1910년까지도 고려 우왕과 고려 창왕이 신돈의 아들, 손자라는 주장의 허구성을 논증하고, 조선의 건국 세력이 우왕과 창왕을 신돈의 자손인 것처럼 유포했다는 결론을 내렸으며, 이를 근거로 '우창비왕설(禑昌非王說)에 취하여'를 발표하였다. 또한 조선 전기의 서자 차별 문제에 대한 연구 외에도 과부 재가 금지법인 '재가금지습속(再嫁禁止習俗)의 유래에 대한 연구' 등의 논저를 발표하였다. 그밖에 진단학회에서 편찬한 《한국사-근세전기편-》과 《한국사-근세후기편-》의 편집을 담당하였다.
'삼봉인물고(三峰人物考)'를 발표한 이래 그는 정도전이 역적으로 몰린 것은 정도전의 잘못도 있지만 정도전의 정적들에 의해 일방적으로 비난, 부정적인 시각만 강조되어 왔음을 주장하여 화제가 되기도 했다. 주로 고대사와 중세사, 상고사를 연구하는 타 학자들과 달리 그는 주로 조선 왕조사의 연구에 집중하여 힘썼으며 조선 건국과 조선 초기 분야의 연구에 업적을 이룩하여 1963년 건국훈장과 문화훈장 대통령장(大統領章)을 수여받았다.
이상백 (1904년) 생애
그는 대학에서 국사, 근세사 외에도 사회학사, 한국사회론 등을 강의하였으며, 《질서와 진보》, 《중간계급의 성격》 등의 논문을 발표하였다. 1947년 서울대학교 문리과 대학 사회학과의 개설에도 주도적으로 참여한 이래 국내 최초로 사회학과를 설립하고, 대학 강의와 교양지 및 학술지를 통해 사회학을 보급하였다. 또한 사회학을 연구하는데 기초자료로서 통계조사와 설문을 채택, 통계학에도 관심을 보였다. 이어 사회학의 연구와 보급을 위해 외국 사회학을 소개하는 데도 힘써, 미헬스(Michels,R.)의 《정치 사회학》, 루세그 와런의 《사회학개론》 등의 책을 한글로 손수 번역, 이들 서적의 번역서를 간행하기도 하였다.
그의 사회학은 주로 유럽과 아메리카 대륙의 고전 사회학 이론을 국내에 도입하되 고전 사회학 이론을 한국 사회에 적용하고 이해하려 노력하였다. 통계학을 연구하면서 사회 조사에도 관심을 기울여 농촌, 도시, 사회 계층 등에 관한 여러 가지 조사 연구와 설문 등을 하였다. 황해안의 여러 섬들에 관한 조사보고서인 《서해도서 (西海島嶼)》를 집필하기도 하였다.
이상백 (1904년) 생애
그는 작가이자 수필가로도 활동하였으며, 대한민국 정부 내무부의 고등고시 출제위원으로 국사, 문학 분야의 출제를 담당하였고, 중앙공무원훈련원 고문 교수를 역임했다. 또한 대한민국 학술원이 출범하자 학술원 회원으로도 초빙되었다. 사회단체 활동으로는 연경학회(燕京學會) 회원, 동방문화 연구소 위원 등으로도 위촉되었다.
대한민국 문교부 대학교수자격 심사위원회 위원이 되고, 국사편찬위원회 위원과 3·1 문화상 심의위원회 위원 등으로도 위촉되어 활동하였다. 여행을 좋아하여 일찍부터 그는 국내 명승고적지와 세계 5대양 6대주를 수없이 돌아다닌 여행가였으며, 기행문 등을 남기기도 했다.
1957년 한국사회학회의 창립에 참여하고, 한국사회학회의 1대 회장이 되었으며 2대 회장으로 연임되었다. 1961년 6월 5·16 군사 정변 이후 군정에서 조직한 재건국민운동본부 중앙위원회 위원의 한 사람으로 위촉되었다.
1964년에 대한 올림픽 위원회 위원장과 국제 올림픽 위원회 종신위원에 선출되었으며, 1963년에 대한민국 정부로부터 건국문화훈장 대통령장을 수여받았다. 1964년 도쿄 올림픽대회 선수단장으로 파견되었다.
만년에는 그는 국학, 동양학의 연구를 목적으로 서울대학교에 동아문화연구소를 설립, 초대 소장으로 재직하며 연구 계획을 수립하고 학술 세미나 개최를 기획, 준비하였다. 그는 장서가로, 젊은 시절부터 헌책방과 각종 서점을 돌며 평소 희귀한 한중고활자본을 비롯한 진귀한 많은 서적을 수집하는 것이 취미였는데, 만년에 자신이 수집한 책들 모두를 서울대학교 중앙도서관에 기증하여 상백문고(想白文庫)를 마련하기도 하였다.
1966년 4월 1일 갑자기 쓰러져 서울대학교 대학병원에 입원하였다. 병세는 심장경색증을 비롯한 심장질환이었고, 결국 4월 18일 아침 8시경 서울대학교 대학 병원에서 사망하였다.
장례식은 서울대학교 문리과대학, 한국사회학회, 진단학회, 대한체육회, 대한올림픽위원회 등 5개 단체가 주관한 연합장으로 주관되어 경상북도 달성군 화원면(현 대구광역시 남구 화원동) 가족 묘역에 안장되었다. 묘비는 사후 1년 뒤인 1967년 그의 1주기에 세워졌는데, 묘비문은 국문학자 이희승(李熙昇)이 짓고, 글씨는 이기우(李基雨)가 썼다.
그가 죽은 이후 바로 대한민국 정부로부터 국민훈장 모란장이 추서되고, 1966년 8월에 일본 정부로부터 훈삼등 욱일중수장을 추서받았으며, 1970년 12월에 대한민국 정부로부터 국민훈장 무궁화장을 추서받았다.
주요 저서로 《조선 문화사 연구 논고》, 《이조 건국의 연구》 등이 있다. 사후 그를 기념하기 위해 해마다 그의 이름을 딴 이상백배 한-일 대학선발농구대회가 개최되고 있고, 아시안게임 최우수선수에게는 이상백배(杯)가 특별 수여되고 있다.
이상백 (1904년) 가족 및 친척 관계
생전에 일평생 비종교자였던 그는 2년 연상의 서자영(徐慈英)과 결혼하였으나 초배 서자영과의 사이에서 아들(이학희)과 딸(이경희)을 얻었지만 결국 서자영을 병으로 사별한 후 9년 연하의 개신교(장로회) 신자 김정희(金貞姬)와 1951년에 재혼하였는데 계배 김정희와의 사이에서는 자녀가 없었지만 친아우 이상오의 차남(이영희)을 자신의 법적 차남으로 출계하였다.
독립운동가인 이상정, 시인 이상화는 각각 모두 그의 친형이고, 치과의사 겸 성형외과 의사이며 경북대학교 치대 학장을 지낸 이열희는 5촌 조카였다.
이상백 (1904년) 가족 및 친척 관계
할아버지 : 이동진
큰아버지: 이일우(李一雨)
사촌 : 이상악
5촌 조카 : 이석희
당조카며느리 : 안귀홍, 경북대 병원장 안두홍의 누나, 영남의료원장을 역임한 안종철의 고모
재종손 : 이재철
재종손 : 이재주, 군법무관 손준성의 어머니
재종손 : 이재란
재종손서 : 박영철, 대봉정형외과 원장
5촌 조카 : 이탁희, 3남 3녀
재종손 : 이재구, 대구 성서병원 원장
재종손 : 이재혁, 성서이비인후과 원장
재종손서 : 이동수, 대영산부인과 원장
재종손서 : 김재연, 경산신경외과 원장
사촌 :
사촌 : 이상길
5촌 조카 : 이합희, 출판인, 동명사 전 부사장 역임
5촌 조카 : 이엽희
당조카며느리 : ?, 박기성 에스닷(대구문구센터) 사장의 누이
5촌 조카 : 이섭희, 이재우(의사, 부산 고신대학교 의대 교수, 고신대 내과과장)
5촌 조카딸 : 이무희
조카사위 : 최한웅, 서울대학교 의대 교수
5촌 조카딸 : 이수희
조카사위 : 이경형, 서울대학교 공대 교수
사촌 누나 : 이숙경
사촌 매부 : 윤홍열(尹洪烈, 1893년 ~ 1947년 2월 19일), 남조선과도입법위원회 의원과 대구시보사 사장 역임 - 윤필오의 아들
5촌 조카딸 : 윤영주
5촌 조카 : 윤성기
이상백 (1904년) 가족 및 친척 관계
당조카며느리 : 허귀진 - 대구시장 허억(許億)의 딸
5촌 조카딸 : 윤덕주(尹德珠, 1921년 6월 23일 - 2005년 7월 8일), 농구선수, 대한체육회 부회장·명예회장 역임
당조카사위 : 서정귀(徐廷貴, 1919년 ~ 1974년), 4대·5대 국회의원, 재무부 차관(1960년), 호남정유사 사장 역임
사촌 : 이상무
5촌 조카 : 이열희(李烈熙, 1924년 12월 18일 ~ 2012년 8월 9일)
당조카며느리 : 박부남(1932년 ~ )
어머니: 김신자(金愼子), 김해 김씨(金海 金氏)
형: 이상정(李相定, 1897년 6월 10일 ~ 1947년 10월 27일, 독립운동가. 아호(雅號)는 청남(晴南), 산은(汕隱).)
형수: 한문이(韓文伊, 1895년 ~ 1941년)
형수: 권기옥(權基玉, 1901년 1월 11일 ~ 1988년 4월 19일, 이상정(李相定)의 부인, 여성 비행사.)
형: 이상화(李相和, 1901년 5월 9일 ~ 1943년 4월 25일, 작가, 민족 시인. 아호(雅號)는 상화(尙火, 想華), 무량(無量), 백아(白啞).)
형수: 서온순(徐溫順)
아우: 이상오(李相旿, 1905년 ~ 1969년, 수렵가, 바둑인. 아호(雅號)는 모남(慕南). 경상북도 대구 우현고등보통학교 졸업 및 일본 호세이 대학교 법정학과 학사.)
제수: 서연희(徐蓮姬)
조카딸: 이겸희(李謙熙)
조카사위: 박창암(朴蒼巖, 1923년 5월 15일 ~ 2003년 11월 10일, 군인, 정치가. 이상오(李相旿)의 사위. 아호(雅號)는 만주(滿洲), 허주(虛舟), 농부(農夫). 대한민국 군사영어학교 1기 출신. 대한민국 육군 준장 전역.)
시차증 증상
시차증의 증상은 시간대 변화의 양에 따라 매우 다양하다. 이를테면 다음을 포함한다:
이 밖에도 메스꺼움이나 귀앓이를 앓는다는지 발이 부풀어 오르는 경우도 있으며 원인이 시간대 변화라기 보다 여행을 한 방법에 문제가 있을 수 있다.
O2
O2, o2, O2, O2는 다음을 가리키는 말이다.
일본국유철도 113계 전동차
일본국유철도 113계 전동차(일본어: 国鉄113系電車)는 1963년 일본국유철도(현 JR)가 개발한 직류 근교형 전동차이다. 본 문서에서는 113계 설계의 바탕이 되었던 일본국유철도 111계 전동차(일본어: 国鉄111系電車)에 대해서도 기술하기로 한다.
일본국유철도 113계 전동차 차량 개설
도카이도 선에는 1950년대 말부터 1960년대 초에 걸쳐 80계와 153계가 운용되어 왔다. 그러나 두 형식은 차량 한쪽 면에 외미닫이문이 둘씩 밖에 없었고, 데크가 있어 출퇴근시간대의 여객 취급에 어려움이 있었다. 이 문제를 해결하기 위해 일본국유철도(현 JR)에서는 차량 한쪽 면에 양미닫이문 셋이 있고 데크가 없는 근교형 차량을 도입하게 되는데 이 차량이 바로 111계이다.
1960년대 조반선에서 사용하기 위해 개발된 교직류 겸용 전동차인 401계와 그 자매차인 421계의 직류 전용형이라 할 수 있는 차량으로, 주전동기로는 이들 계열과 같은 출력이 100kW인 MT46형 직권전동기를 탑재하였다. 차체 구조나 좌석 배치 등도 이들 계열과 대동소이하다.
동력차의 대차는 401계·421계와 같은 DT21B형 대차를 사용하였으나, 부속차의 대차는 제동력을 강화하기 위하여 디스크 제동을 사용하는 TR62형 대차를 채용하였다.
일본국유철도 113계 전동차 차량 개설
전두부는 1961년 이후 제작된 153계 전동차의 고운전대 구조를 채용하였다. 전조등은 완성 시점에서는 대형 타입으로, 후에 전면 강화 공사와 병행하여 소형인 실드빔으로 개조된 차량도 있다. 쿠하 111형 중 시즈오카·고베 방면에 연결되는 선두 차량은 전동 공기압축기를 탑재하고 있어 300번대로 분류된다.
이윽고 출력이 120kW로 더욱 강력한 MT54 전동기가 개발되었고, 신규 도입 차량은 이를 탑재한 113계가 생산되면서 111계의 생산은 1962년에서 1963년이라는 짧은 기간동안만 이루어지게 되었다.
기재 순서는 과거의 관례에 준한다.
모하 111형(M)
모하 110형과 유닛을 구성하는 전동차로 주제어기, 주저항기, 전동 발전기(MG)를 탑재한다. JR 시코쿠에 배치된 차량은 냉방 개조시에 MG가 철거되었다.
모하 110형(M')
모하 111형과 유닛을 구성하는 전동차로 팬터그래프와 공기 압축기(CP)를 탑재한다. JR 시코쿠에 배치된 차량은 냉방 개조시에 사이리스터 인버터(SIV)가 설치되었다.
쿠하 111형(Tc)
일본국유철도 113계 전동차 차량 개설
111.113계를 통틀어 제어차이다. 3위측 구석에 화장실이 있고 300번대는 CP를 탑재하고 있다. 이 시기에 등장한 115계와 달리 홀수형(도카이도 본선 기준으로 도쿄 방면)이 0번대(Tc), 짝수형(고베 방면)이 300번대(Tc1)와 구분되고 있지만 비냉방차는 홀수형, 짝수형 모두에 사용이 가능한 양용 구조다(쿠하 111-1017-1025·1332-1339를 제외). 초기차에 대해서는 조수석 쪽을 접어 입석 공간으로 구성되었다.
사로 111형(Ts)
1962년에 도카이도 본선용으로 오후나 전차구와 시즈오카 운전소에 도입되어 가을에는 요코스카 선에도 진출했다. 이 때는 도장 변경이 되지 못하고 도카이도 본선과 같은 쇼난색 그대로 전면에 요코스카 선의 라인 컬러인 스카색의 헤드 마크형 행선 표지판이 설치되어 있었다. 등장 당초 편성을 아래에 나타낸다. 기본 편성 중간에 선두차(Tc)가 갖추어져 있지만 이는 신칸센이 개통했을 때의 편성 단축을 전제했기 때문이었다.
일본국유철도 113계 전동차 차량 개설
1974년 이후 113계 0'번대의 투입에 따라 오후나 소속차는 히로시마 운전소로 전출되었으며 이후 도카이도 본선 시즈오카 지구와 산요 본선 히로시마·시모노세키 지구에서 집중 사용된 시기가 길다. 덧붙여 111계와 같은 시기에 제작된 쿠하 111형의 일부는 오오토리 전차구(후에 히네노 전차구)에 전속되어 간사이 본선 미나토마치(현재의 JR 난바) - 나라 간에, 한와 선, 기세이 본선 등에서 사용되었다.
이들은 국철 말기부터 폐차가 시작되고 있었지만, 국철 최고 말기의 1987년 3월 시코쿠 지구(요산 본선 다카마쓰 역 - 사카이데, 다도쓰 - 간온지간 도산 본선 다도쓰 - 고토히라 간)에서 전철화가 개시되어 12량(모하 111/110-13·24·36, 쿠하 111-6·11·28,303·317·323)이 4량 편성 3개를 끼고 시코쿠(다카마쓰 운전소)에 전용되어 그대로 시코쿠 여객철도(JR 시코쿠)에게 승계되었다.
일본국유철도 113계 전동차 차량 개설
JR화 이후의 1988년 JR 시코쿠용으로 일본국유철도 청산 사업단이 보유하고 있던 8량(모하 111/110-3.4, 쿠하 111-2·10·27·29)의 차적이 부활했지만 이때 차적 편입된 쿠하 111형은 상행 방면용 0번대였기에 그 해 2량(10.11)이 하행 방향용으로 방향 전환 개조되어 쿠하 111형 3000번대(3001·3002)가 되었다.
일본국유철도 113계 전동차 차량 개설
시코쿠의 111계는 사용 개시에 해당하는 도장이 독자적인 것(시코쿠 색)으로 변경되어 혼슈와 시코쿠 사이 혼시비산 선용 무선 안테나가 설치되었다. 또한 쿠하 111형 화장실은 철거(쿠하 111-27.29 만은 화장실을 철거하지 않았다)되고 모하 110형에는 2량분인 홈이 아닌 무인 역에서 차장이 집찰하기 위해 차장용 설비(방송 장치, 차장 스위치 등)이 있는 업무용 공간을 설치했다. 신제 도입된 121계와 마찬가지로 전차량 금연으로 설정되어 전차량 모두 재떨이는 철거되었다. 또한 1988년부터 다음 1989년에 걸쳐 집약 분산형 AU101형을 이용한 냉방화 개조가 실시되며 총 전원 장치가 전동 발전기(MG)에서 정지형 인버터(SIV)으로 변경되었다. 일부 창문 샷시의 교체나 전조등의 실드빔화가 이루어진 차량도 존재한다.
일본국유철도 113계 전동차 차량 개설
세토대교 선 개업 직후에는 오카야마 - 다카마쓰 간 임시 쾌속에도 사용되었으나 주로 세토대교 선 오카야마 - 간온지간과 출퇴근 시 다카마쓰- 간온지·고토히라간 열차에 사용되었고 단체 전용 열차에도 사용된다. 앞에서 서술한 것처럼 각부에 개조가 이루어지고 있었지만 노후화 때문에 1996년부터 2001년 3월까지 6000계나 후술의 113계 개조차(→#JR 시코쿠)에 설치되고, 전차량이 폐차되었다.
덧붙여 111계로서 완성되어 서일본 여객철도(JR 서일본)에 계승된 쿠하 111-314는 후술의 고속화 개조 시공에 따른 쿠하 111-5314에 개번되어 2006년 5월까지 재적하고 있었다.
현재 구 시즈오카 지구 소속차의 쿠하 111-1이 자기 부상 철도관, 모하 111/110-1이 도카이 여객철도 하마마쓰 공장, 구 시코쿠 지구 소속차의 쿠하 111-3002가 시코쿠 여객철도 다도쓰 공장에 각각 보존되어 있었지만, 모하 유닛에 관해서는 이미 해체된 것으로 알려져 있다. 보존 차량은 모두 쇼난 색이다.
일본국유철도 113계 전동차 차량 개설
1962년에 선행 개발된 상기 111계를 바탕으로 120kW로 출력이 강화되어 새로운 표준 MT54형 주전동기를 이용한 형식이다. 이에 따른 주제어기, 주저항기 등도 용량이 증대되었다. 1963년부터 1982년에 걸쳐 약 2,943량(사로 124.125형을 포함하면 2977량)이 생산되어 주로 혼슈내의 평탄하고 온난한 지역의 노선에서 널리 보통 열차와 쾌속 열차로 이용되었다. 관련 계열로 한랭·급경사 노선용으로 병행 생산된 115계가 있는데 이것과 비교해 평탄선용이기에 억속 제동, 노치 반환 제어는 탑재하지 않는다.
JR 이행에 즈음해서는 동일본 여객철도(JR 동일본)·도카이 여객철도(JR 도카이)·서일본 여객철도(JR 서일본)의 3곳으로 계승되어 주로 도카이도 본선과 산요 본선 계통 등 평탄 노선의 보통·쾌속 열차에 운용되었지만, 후계 형식에 의한 교체로 JR 동일본에서는 2011년, JR 도카이에서는 2007년에 운용을 종료했다. 2014년 4월 시점에서는 JR 서일본에 162량과 JR 시코쿠(JR 동일본으로부터 일부 차량이 양도되었다)에 12량 합계 174량이 재적하며 주로 보통 열차에 운용되고 있다.
113계의 형식의 신조차 및 개조차는 다음과 같다. 덧붙여 순서는 과거의 관례에 준한다.
여기에서는 113계의 신조때부터 존재하는 형식을 소개한다. 제조 구분에 따라 차이가 있지만 이 점은 아래의 #신규 제조차 상설을 참조한다.
모하 113형(M)
모하 112형 또는 쿠모하 112형과 유닛을 구성하는 전동차로 주제어기와 주저항기를 탑재한다. 111계에서 M차가 탑재한 전동 발전기(MG)은 주회로 기기 용량 증대에 따른 M차에 탑재할 공간이 없어진 만큼 113계에서는 M'차에 탑재되도록 변경되었다.
모하 112형(M')
모하 113형 또는 쿠모하 113형과 유닛을 구성하는 전동차로 팬터그래프, MG및 공기 압축기(CP)를 탑재한다.
쿠하 111형
#111계의 형식의 쿠하 111형 참조.
사하 111형
부수차에서 400·1500·2000·7000번대와 5801 이외에는 화장실을 탑재한다. 쿠하 111형과 함께 111의 번호가 부여되었다. 2000번대의 등장 때까지 지상용의 사하는 5량만 제조되어 차량 수 대비 수량이 적고, 1000번대 초기 제조 차량의 지상 전용이나 모하에서 개조된 차량, 115계에서의 개조차 사하 대용의 쿠하가 많이 존재했다. 장편성 운용의 감소와 함께 급속히 폐차가 진행되었고 2007년 5월 28일 JR 서일본에서 보류차였던 마지막 6량이 스이타 공장으로 회송되어 그 해 5월 30일 폐차되어 형식 소멸되었다.
사로 113형(Ts)
사로 111형(Ts)
사로 110형(T's)
여기에서는 113계가 개조될 때 발생한 형식을 소개한다.
쿠모하 113형(Mc)
모하 112형 또는 쿠모하 112형과 유닛을 구성하는 제어 전동차이다. 개조차 뿐만 아니라 모두 모하 113형에서 개조된 형식이다.
쿠모하 112형(M'c)
모하 113형 또는 쿠모하 113형과 유닛을 구성하는 제어 전동차로 이쪽도 개조차 뿐이다. 모두 모하 112형에서 개조된 형식이다.
쿠하 113형(Tc)
JR 시코쿠가 구입한 쿠하 111형 0번대에 부여한 형식이다.
쿠하 112형(T'c)
JR 시코쿠가 구입한 쿠하 111형 300번대에 부여한 형식이다.
일본국유철도 113계 전동차 신규 제조차 상설
여기에서는 신규로 제조된 113계의 번대 구분을 지상용과 지하용으로 나누어 해설한다. 개조 차량의 번대 구분에 대해서는 다음 절을 참조.
1963년(사하 111형만 1969년)에 제조된 113계 최초의 생산 구분이다. 당초는 도카이도 본선 도쿄 지구 및 요코스카 선에 투입되어 1964년에는 게이한신 지구에도 투입이 시작되었다. 요코스카 선의 0번대에 대해서는 도쿄역 및 신바시 역의 지하 홈 진입에 따른 난연화 대책의 필요로 1970년대 이후 모두 1000'번대에 설치되고 있다.
구조적으로는 111계 주전동기 출력을 증강했을 뿐, 외적에서는 거의 변화가 없고 상호 연결도 가능하다. 특히 부수차 및 제어차에 대해서는 111계와 거의 동일 구조로 형식 및 번호도 111계 후속으로 알려졌다. 다만 성능과 무관하게 쿠하 111형의 홈통이 승무원실 출입문 상부까지 연장되고 있는 점이 구분 포인트이다.
일본국유철도 113계 전동차 신규 제조차 상설
설계상의 모체가 된 401.421계 및 403.423계와 함께 옥상의 환기 장치(통풍기의 형상, 배치가 몇 차례에 걸쳐 개량되고 있다. 큰 변화로는 1964년부터 쿠하 111형의 운전대 부분에 승무원 통풍용의 정사각형 대형 통풍기가 세워지고, 1968년부터는 눈 대책으로 원형(그로브형)의 객실용 통풍기가 흡입 조절할 수 있는 가압형으로 변경되었다. 따라서 사하 111형은 모두 통기형으로 생산되었다.
1967년 제조의 모하 113-203은 당시 화장실·화장실 유닛에서 실용화되고 있던 FRP를 지붕 구체에 시용하여 제조되었다. 시험 결과 내후성에서 FRP를 구체에 사용하려면 문제가 있어 시작에만 그쳤다.
1970년에 냉방 시험차가 게이한신 지구에 투입되었다. 103계에 마련된 냉방 시험차와 마찬가지로 AU73X, AU74X, AU75X 3종의 냉방 장치와 각종의 풍도 방식이 시험되었지만, 103계가 시험용으로 신조된 차량인데 비해 113계는 기존 차량의 개조로 조성되었다. 시험 결과는 양호하고, 국철 시대에는 일부 차량에 대해 거의 그대로의 양식으로 냉방 개조가 진행된(→#냉방 개조).
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1970년부터 1973년 동안 1000번대 제조가 중점적으로 이뤄지는 바람에 0번대 제조는 중단되었다. 1974년에 재개되었으나 이후 제조된 차량은 차체 구조가1000'번대의 영향을 받은 창문별 조립후 설치(유닛 창)에서 제조시부터 냉방 탑재차(신제 냉방차)로 전조등도 제조시부터 실드빔이 되었다. 차량 번호는 이전의 차량 순서에서 모하 유닛 -233, 쿠하 111-194.505, 사하 111-5 이후가 붙었으나, 그것들은 각 부에서 형태가 다르므로 비공식 호칭이 있지만 '0'번대'와 구분되는 일이 많아 본 항에서도 그 호칭을 사용한다. 덧붙여 0'번대에 상당하는 0번대의 사하 111형은 -5의 1개 뿐이었다.
각지에서 오랜 기간에 걸쳐 사용되어 노후화에 따른 폐차가 진행 중인 상황에서 1969년 이전 차량에서도 아직 운용되고 있는 것도 존재한다. JR동일본·JR서일본에 승계된 0'번대에는 연명 목적으로 대규모 리뉴얼 개조(→#체질 개선차)도 실시된 차량도 존재했지만 내구 연한을 고려하여 2007년 이내 신규 시공은 종료하고 있다.
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고세이 선용으로 1974년부터 1976년에 제조된 한랭지 전용 사양의 그룹이다. 0'번대의 차체를 기준으로 하지만 고세이 지역이 다설 지대인 관계로 승객용 출입문 반자동(수동으로 개폐) 대응화, 전면 타이 폰의 셔터 설치, 스노 플라우 설치와 같은 내한 내설 구조인 이른바 115계 300번대에서 구배 억속제동을 제거한 사양이다. 온난지 사양차의 쿠하 111형 300번대에 해당하는 CP 탑재의 서쪽(짝수) 방면 제어차는 '쿠하 111형 750번대'로 구분되어 있다. 2M2T의 4량, 4M2T의 6량으로 편성된 84량이 제조되었지만 단편성을 위한 사하 111형은 제조되지 않았다.
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신제시의 배치는 다카쓰키 전차구(현:아보시 종합 차량소 아카시 지소 다카쓰키 파출소)에서 국철 말기의 해당 전차구의 무배치화에 따른 미야하라 전차구(현:아보시 종합 차량소 미야하라 지소)에 전속했으며, 국철 분할 민영화때 전체 차량이 JR 서일본에게 승계되었다. JR 출범 후 스이타 종합 차량소 교토 지소(구:무코마치 운전구 → 교토 종합 운전소)에 전속하고 있다. 1991년부터는 후술의 고속화 개조가 시공되고 전체 차량이 번호에 5000을 더한 '5700번대'가 되었으며 일부는 반자동 출입문 전기 스위치화나 체질 개선 공사도 실시되고 있다. 다만 2007년 이후 신규 시공은 중단되고 있다.
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등장 이후 고세이 선과 그 뒤 전철화된 구사쓰 선에서 운용되고 있지만 교토 지소에 전출된 후에는 산인 본선 교토 지구(사가노 선)에서도 운용되고 있다. 사가노 선용은 행선막이 LED화된 전기 연결기를 갖춘 'C편성', 고세이·구사쓰 선용은 전기 연결기가 없는 'L편성'과 운용이 엇갈리고 있다. 이 그룹 중에서 2003년 전철화된 오바마 선용으로 반자동 개폐 출입문 버튼 설치나 좌석 개조가 실시된 2개 편성이 후쿠치야마 운전소 전동차 센터(현:후쿠치야마 전차구)에 전속했지만 2006년 호쿠리쿠 본선 쓰루가 직류화에 따른 125계 증비에 의해 교토 지소로 복귀하고 있다. 또한 2005년에 후쿠치야마 선에서 발생한 탈선 사고로 117계의 해당 노선 철퇴에 따라 보충용으로 미야하라 종합 운전소에 전용된 차량도 존재한다. 현재는 전동차 유닛 1조(5768)가 해당.
2008년부터 221계의 산인 본선 교토 지구(사가노 선) 전용에 따른 일부 차량이 히로시마 지구로의 전용이 시작되고 있다. 전용된 차량은 고속화 해제되고 원번호로 환원된 차량도 존재한다.
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1978년부터 제조(사하 111형은 1980년부터)된 지상 온난지 사양의 번대로 구분되며 0번대의 직계인 그룹이다. 크로스시트부의 좌석 간격(시트 피치)의 확대(1,420mm→ 1,490mm)·좌석 폭 확대(880mm → 965mm), 형상 변경과 이에 따른 창 할당의 변경, 좌석 정원 감소 등이 이뤄졌기 때문에 번호가 구분되었다. CP 탑재의 서쪽(짝수) 방면 선두차(쿠하 111형 2000번대)는 전체 차량 화장실 탑재이나 CP 없는 동쪽(홀수) 방면 선두차(쿠하 111형 2100번대)는 2145까지 화장실 없으며, 2146 이후에는 화장실 탑재와 제조 도중 사양 변경이 이루어진 것이 특징이다.
후기에 제조된 차량은 지붕위 냉방 장치 옆 랜보드(비계 발판) 등의 구조가 당시 제조된 201계 양산차에 준한 것이다.
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사하 111형 2000번대 가운데 2001-2007·2009-2012·2025는 1983년부터 2000년 오후나 전차구(현재의 가마쿠라 차량센터)와 마쿠하리 전차구(현 마쿠하리 차량센터)에 배치되어 |1000'번대에 연결되고 요코스카·소부 쾌속선에서 사용되고 있었다. 1000'번대·1500번대와의 주요 차이점은 점퍼 마개만 있고 0'번대 이후 차량의 내화 기준은 지하용 A-A기준에 따라 제조되고 있어 지하선 구간 운행에 문제가 없었다.
제1진은 80계의 교체용으로 오가키 전차구에 투입되었다. 현재 본선에서는 철수했지만 비교적 새로운 본 그룹이 다른 번대 교체 등으로 유지될 때가 많아 최근까지 JR동일본·도카이·서일본에 다수 재적하고 있었다. 예를 들어 고즈 차량센터에서 마쿠하리 차량센터 전속 차량은 일부 선두차를 제외한 모두 2000번대가 대상이었다. 그러나 상태가 나쁜 노후차 또는 내구연한이 짧은 편성이 필요 없는 사하 111형에 대해서는 순차적으로 폐차·해체되고 있다. 또한 JR도카이 소유 차량은 313계 3차 도입분의 투입에 따라 2006년 8월부터 2007년 3월에 걸쳐 급속히 폐차가 진행되며 정기 운용이 소멸하고 있다.
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또 교토 종합 운전소 'C편성'에 조성되고 주로 산인 본선 교토 지구(사가노 선)에서 사용되는 차량은 특히 번호 구분 등은 이뤄지지 않은 채 한랭지 대책에서 스위치식 반자동 출입문으로의 개조가 단행되고 있다. 이들은 행선막 LED화도 이루어지고 있다.
구사쓰 선 전철화용의 700번대 증비로 일반용 2000번대 사양에 한랭지 대책이 추가된 1980년 제조 그룹이다. 이 그룹도 115계 2000번대부터 구배 억속 제동을 제거한 사양이다. 700번대처럼 사하 111형의 제조는 없었다. 4M2T의 6량 편성 2개로 수량이 적고, 1983년부터 1984년까지 4량 편성으로 다시 조성되어 부족한 선두차는 후술의 쿠하 111형 2000번대의 개조 편입으로 충당되고 있다.
구사쓰 선 전철화 개업시부터 고세이 선용 700번대와 공동 운용되어 전체 차량이 JR서일본에 승계되면서 현재는 전체 차량이 고속화 개조되어 번호에 5000을 더한 '7700번대'로 체질 개선 공사를 받고 있다. 그 후에도 고세이·구사쓰 선에서 운용되어 왔다. JR서일본에서는 기술한 대로 2002년부터 2003년까지 추가로 개조차가 탄생하고 있다.
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요코스카 선·소부 쾌속선의 지하 구간(긴시초~시나가와간, 1972년 긴시쵸-도쿄 간 개업, 1976년 도쿄-시나가와 간 연장) 직통을 목적으로 1969년부터 제조된 지하 구간 진입 대응 차량 그룹이다. 0번대를 기본으로 운수성(→국토교통성) 제정 A-A기준에 대응한 난연 구조가 채용되었다. CP첨부의 서쪽(짝수) 방면 제어차는 기본 번호+300의 '쿠하 111형 1300번대'로 구분되어 있다.
패킹 재료 등 극히 일부의 부품에 사용된 목재는 모두 폐지되고 창문과 커튼, 마룻바닥 임시 등의 재료는 난연성·불연성 재료로 변경되었으며 화재 발생 원인이 될 저항기 등 일부 기기·회로에 발화 방지 대책이 이루어지고 있다. 또한 1972년 이후에 완성된 선두차(쿠하 111-1017-1025·1332-1339)는 전조등이 실드 빔으로 변경하는 동시에 단독(방향 전환 불가능)으로 알려져 주제어기도 유지보수를 저감한 CS12G로 변경되었다.
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그러나 개업을 앞둔 시기 지하 구간의 보안 장치로 ATC를 도입하기로 했기 때문에 ATC장치를 탑재하고 그에 맞춰 냉방 장치 탑재(당초 일부는 준비) 등 각부에 대폭 개량이 이루어진 차량이 1972년 4월 이후 새로 제조되었다. 이 변경 때문에 기존 1000번대 차량은 오로지 보소 지구(소부 본선·나리타선·가시마선·소토보선·도가네선·우치보선) 지역 열차나 0번대와 함께 본선 도쿄 지구에서 사용되었다. 특히 사하 111형에 대해서는 도카이도 본선 도쿄 지구에 전용되면서 0'번대에서의 증비는 1량에 그치게 되었다. 이 그룹은 '지상용 1000번대'로 통칭되기도 한다.
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신조된 차량은 선두차의 조수석 뒤에 ATC 장치가 탑재(일부는 준비구조)되고(따라서 조수석 부분의 2단 구조는 폐지되었다), 운전사 측도 후방으로 확대되어 급행형 전동차 같은 넓은 구조에 기존차에서는 전조등과 포장 테두리 사이에 있던 타이폰(경적)이 하부로 이전되어 점퍼 마개는 KE70형으로 적용되었으며 전체 차량 모두 측면 창 위에 행선 표시기가 설치되어 측 창은 다른 조립 후 설치의 '유닛 창 구조'가 되고 외관이 크게 변화했다. 차량 번호는 기존차에 이어 모하 유닛-1055, 쿠하 111-1026·1340, 사하 111-1020 이후 부번되어 있지만 기존의 비 ATC차량과의 구분을 위해 비공식의 호칭이 있지만 '1000'번대'와 구분되는 경우가 많아 본 항목에서도 이 호칭을 사용한다.
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또한 화장실 설치 위치 수는 0번대와 1000번대 기존차와 변화는 없지만 지하선의 청정화와 보선 작업자의 영향을 고려하여 순환식 오물 처리 장치가 설치되었다(요코스카용에 투입된 차량은 당초 준비만으로 후에 설치). 또한 주전동기도 ISO 규격 나사를 채용하고 유지보수를 저감한 MT54D로 변경되었다. 후기 제조차는 완성때부터 냉방 장치를 탑재한 '신제 냉방차'로 MG용량은 냉방·제어 전원이 일체화되고 160kVA가 되었다. 용량 증대에 따라 탑재하는 모하 112형은 측면 중앙 도어포켓 창 부분에 MG냉각용 냉각풍 우선 입구가 마련되어 있다.
전술했지만 이 차체 구조는 이후의 지상용 신제 냉방차(0'번대)나 700번대에서도 채용되었고, 115계 300번대 및 415계 0'번대에서도 채용되고 있다. 다만 쿠하 111-1106·1419 이전의 차량은 115계 300번대 이후의 차량과 다른 전면 강화 구조가 되지 않아 훗날 전면 강화 공사가 추진되었다.
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지상용으로 된 기존차에 대해서는 후에 전조등이 실드빔화된 차량도 있지만 타이폰이 다른 번대와 같은 전조등과 포장 테두리 사이의 배치되었고 창문 구조나, ATC의 탑재가 이루어지고 있지 않기 때문에 선두차의 조수석 후부의 창 배치도 다르다 등 1000'카운터의 차이는 현재도 크다. 냉방 장치도 국철 시대에는 1000'번대와 같은 AU75계가 탑재되었으나 민영화 이후에는 JR동일본 개발 집약 분산식 냉방 장치 AU712형 2기/1량을 탑재한 차량도 존재한다. 안에는 냉방이 탑재되지 않는 비 냉방 그대로 폐차가 된 차량도 존재한다.
국철 시대에 극히 소수의 초기 비 ATC차가 주쿄권·긴키권에 전용되고 나머지는 당초의 배치구에서 사용되었다. 따라서 국철 분할 민영화 때에는 대부분 JR동일본에 승계되고 있다.
그 후에도 긴 세월에 걸쳐 요코스카·소부 쾌속선 및 보소 지구 지역 열차의 주력 차량으로 사용되며 초기 비 ATC차를 중심으로 갱신 공사, 후기 ATC차를 중심으로 리뉴얼 공사도 시공되었지만, 요코스카 선·소부 쾌속선에서는 1999년에 E217계로의 교체에 의해 철수했다. 일부 차량은 오야마 전차구(현 오야마 차량센터)로 전출하고 쇼난색(중간차는 115계와 동일)으로 변경하여 E231계 투입까지 한정 운용으로 사용되었다. 보소 지구에서도 2004년 10월부터 상태가 양호한 구 도카이도 본선 운용차(0'번대, 2000번대), 2006년 10월부터는 E231계의 투입으로 잉여 211계 3000번대의 전입이 있어 리뉴얼 차 이외는 거의 소멸 상태이다.
이 그룹의 사하 111형은 2005년에 도카이도 선에서 갱신 공사 시공에 사용되던 1량(1015)이 폐차된 것을 끝으로 형식 소멸했다. 또한 주쿄권·긴키권에서 JR도카이·서일본에 승계된 차량도 한와 선에서 사용되던 1량(쿠하 111-6310·고속화 공사로 +전 번호 5000)이 2004년에 폐차되고 소멸하고 있다.
덧붙여 요코스카·소부 쾌속선 철수 시에는 폐차가 된 사로 번호의 쿠하 111-1111을 포함한 편성이 1999년 11월 11일에 이벤트 열차로 사용되었다. 또한 ATC 탑재 1000'번대는 요코스카·소부 쾌속선이 금연 구간으로 지정되었기 때문에 재떨이는 제조시부터 설치되지 않았지만 ATC 비탑재의 1000번대에 설치되어 보소 지구에서는 1997년 3월 JR동일본 관내 보통 열차 전면 금연화까지 열차에 따라 금연이거나 흡연 가능한 현상이 이어졌다.
1000번대의 개량 증비형으로 2000번대의 차체 구조를 도입하여 1979년부터 제조된 그룹이다. 국철 분할 민영화 시에는 전체 차량이 JR동일본에 승계되었다. CP 탑재의 서쪽(짝수) 방면 제어차는 기본 번호+100의 '쿠하 111형 1600번대'로 구분되어 있다. 또한 6량 제조된 동쪽(홀수) 방면 제어차 중 -1504까지 화장실이 없으며 -1505와 1506은 화장실 탑재와 제조 도중 변경이 있다.
다른 번대에 비해 전조등과 타이폰이 약간 높은 곳에 설치된 것이 본 번대 선두차의 특징이다.
차량 전체가 오후나 전차구·마쿠하리 전차구에 신제 배치되어 요코스카·소부 쾌속선에서 사용되었다. E217계 투입 후에는 보소 지구 지역용으로 많은 차량이 마쿠하리 전차구에 배치되고 일부는 차량 수급의 사정으로 고즈 전차구에 진입하여 도카이도 본선 도쿄 지구에서 사용되었다. 사하 111형은 1량(1501 폐차)을 제외한 고즈 전차구에 전출되어 노후화된 사하를 교체했다. 사하 111형은 고즈 차량 센터(2004년에 개칭) E231계 투입에 따른 전용처가 없는 전차량 폐차되어 형식 소멸하고 있으며, 고즈에 전용된 1500번대는 마쿠하리 차량센터(2004년에 개칭)에 다시 전속되지 않고 전차량 폐차되었다. 마쿠하리 차량센터에 배치된 1500번대는 대부분의 차량에 대해 리뉴얼 공사가 시공되었다. 그러나 모하 113·모하 112-1517·1520은 초기 시공이었지만, 모하 112-1517에 대해서는 보조 전원 장치와 공기 압축기를 리뉴얼 시공차와 동일 제품으로 교체하고 있다.
쿠하 111형 1500번대(1600번대)에 대해서는 마지막 2량(쿠하 111-1504·쿠하 111-1602)이 마쿠하리 차량센터 S224편성의 양 선두차에 조성되었으나 2011년 8월 30일에 나가노 종합 차량센터에 회송되었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
본 계열은 오랫동안 대량으로 제조되었고 JR각사로 이행된 후에도 사용되면서 지역과 시대의 요구에 맞춘 개조 공사가 다수 있다.
1960년대에 제조된 차량은 1980년 이후 노후화가 진행되어 교체 대상이 되었지만 당시의 국철의 재정에서는 신조 차량으로의 교체는 어려워 제조에서 15-16년 경과한 차량에 대해 전반 검사 2차분의 연명을 꾀하는 연명 공사를 시공했다. 이것이 특별 보전 공사이다.
주된 시공 항목은
이 밖에 실시 공장에 따라서는 창호의 교체나 내장 갱신(치장판, 좌석 모켓의 마감재 교체), 도장 지붕화 등도 추가로 실시하고, 냉방 개조나 오물 처리 장치 설치도 아울러 간 차량도 존재했다. 민영화 후에도 계속들로 이뤄졌으며 후술의 연명 공사로 전환함에 따라 시행 차량은 적다. 또한 JR동해에서는 헤세이 들어 시행 때 화장 판이 211계 같은 것으로 교체된 차량도 존재했다.
냉방화 개조
0번대 항목에서 언급했으나 1970년에 시작 냉방 편성이 게이한신 지구에 투입되었다. 개조된 것은 사로 112형을 포함한 아래의 1편성 8량이다.
← 동쪽
일본국유철도 113계 전동차 개조
쿠하 111-52+모하 113-55+모하 112-55+쿠하 111-360+사로 112-14+모하 113-15+모하 112-15+쿠하 111-369
냉방 장치는 쿠하 111-360과 모하 112-15가 도시바 AU73X형, 모하 112-55와 쿠하 111-369가 히타치 제작소 AU74X형, 쿠하 111-52와 모하 113-15.55가 미쓰비시 전기제 AU75X형과 집중식 3종이 차체 프레임을 보강하여 탑재되어 차내의 의장도 냉풍 덕트나 투출구의 형상과 배치, 선풍기의 여부도 여러 종류가 존재했다. 냉방용 전원 장치는 제작 기간의 관계로 급행용 110kVA의 MG를 쿠하 111형에 탑재했다.
한편 사로 112-14는 동일한 차체의 165계 사로 165형, 455계 사로 455형과 같은 분산식 AU13E형이 탑재되었으며 5기 탑재되었고 6기 탑재된 경우도 있었다. 미야하라 전차구에 배치된 사로 112-3에 대해서도 마찬가지의 개조가 단행되었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
덧붙여 같은 사로 112에서도 1, 13, 17, 19, 21-29, 51, 101-104에 대해서는 사로 152·사로 163시대에 냉방 전원으로 MH122A-DM76의 20kVAMG를 탑재했으나 사로 112로의 개조에서 철거했는지는 불명이다.
이 편성은 1972년 2월 쿠하 111-369과 사로 112-14를 제외한 오오토리 전차구로 전속되어 한와 선에서 사용되었다. 1976년도 이후 냉방 장치를 양산형의 AU75B로 재설치했지만, 쿠하의 MG는 여전하며 모하 112도 MG가 설치되지 않았다.
쿠하 111-369는 1986년에 800번대로 개조되었다. 국철 분할 민영화 때에는 7량 전 차량 JR서일본으로 승계되었다.
0번대인 채였던 6량은 1991년 800번대 및 415계 800번대로 개조되었다. 냉방 전원이 양산차와 달라서 다소 특수한 존재였지만 415계 개조 때 쿠하 탑재 MG가 잘 살아남은 셈이었다.
번호의 대조는 아래와 같다
모하 113-15→ 모하 113-813→ 쿠모하 113-3813
모하 113-55→ 모하 113-819→ 쿠모하 113-3819
모하 112-15→ 모하 414-810
모하 112-55→ 모하 414-804
일본국유철도 113계 전동차 개조
쿠하 111-52→ 쿠하 415-801
쿠하 111-360→ 쿠하 415-807
쿠하 111-369→ 쿠하 111-810
※쿠하 111-810은 2005년 쿠모하 113-3813과 3819는 2008년에 폐차되어 현재는 415계 800번대로 개조된 4량이 남아있다.
시작 냉방차의 사용 실적으로 냉방 장치는 소형 경량화의 관점에서 우세한 AU75X형이 표준 기종으로 선정되어 선풍기가 없는 쿠하 111-52의 방식을 기본으로 한 AU75계가 상기 3개사를 통해 양산이 개시되었다. 이 때 대상 차량은 시작 냉방 개조차에 이어간사이 지구의 배속차가 선정되면서 당시 113계로 운행된 신쾌속 운용에 투입되어 사철(한큐·게이한 등)과의 대항에 이용되었다. 이 그룹도 시작 냉방 개조차 같이 쿠하에 MG가 설치되어 있다. 또한 냉방 장치 본체가 후방에 설치되어 있다.
번호는 아래와 같다(수량이 많아 개조 후 차량 번호는 생략)
모하 113+모하 112
18·30·31·66·111·168
쿠하 111
66·151·172·338·339·340·351·352·360
일본국유철도 113계 전동차 개조
이들 그룹도 쿠하 111-338·340·351을 제외하고 개조될 순간도 없이 1972년 오오토리 전차구로 전속되어 한와 선에서 운용되었다.(쿠하 111-351은 1978년 오오토리로 전속) JR 이행 후 시작 냉방 개조차 역시 800번대와 415계 800번대의 부수차로 전용되었다.
1973년 이후 그 해 제조된 1000'번대를 따라 냉방 전원은 모하 112형의 MG를 20kVA에서 냉방 전원 겸용의 160kVA로 교체하여 해당 차량을 포함한 4량에 급전하는 방식으로 변경되었다. 또한 동시에 일부 차량(초기 개조차)를 제외하고 측면 행선 표시기의 준비 공사가 시공되고 위치가 애매한 직하의 창은 상단이 고정화되었다.
나고야 공장 개조차는 개조시에 지붕 환기 장치가 가압식에서 그로브식으로 교체 탑재되어 냉방 본체의 위치가 후방에 설치된 것이 특징이다.
하타부 공장 개조차는 냉방 장치 전후의 연결식 환기 장치를 신제 냉방차 후기 그룹처럼 냉방 본체에서 떨어진 위치로 이전하고 있다.(115계에도 같은 개조가 인정되었다)
차량 수급 조정 관련
일본국유철도 113계 전동차 개조
국철 시대의 1984년 2월 다이아 개정으로 홀수형 선두차가 부족하기 때문에 아보시 전차구 배치의 짝수형 쿠하 8량분이 개조되었다.
번호의 대상은 다음과 같다
쿠하 111-357·367·481·436·457·462·449·455→ 쿠하 111-263·264·265·266·267·268·269·270
이 중 쿠하 111-263(구 357)과 264(구 367)는 방향 전환 이전에 마쿠하리 전차구에 전속되었고 정확히는 마쿠하리구 전속 이후에 방향이 전환되었다. 이 2량만 비 냉방에서 1994년까지 냉방 개조되지 않고 폐차되었다. 265-268은 냉방 개조차의 방향 전환, -269와 270은 방향 전환 후에 AU75에 의한 냉방 개조가 실시되었다. JR화 이후에는 -268 외에는 후술의 고속화 대응 공사가 실시되면서 +5000이 되었다.
JR서일본이 되면서 1991년에는 상기와 같은 이유로 같은 아보시 전차구 배치의 짝수형 쿠하 3량분이 개조되었다.
번호의 대상은 다음과 같다
쿠하 111-347·374·411→ 쿠하 111-276·277·278
일본국유철도 113계 전동차 개조
-276과 -278은 WAU102형 냉방 개조차, 277은 AU75냉방 개조차로 방향 전환이 있었으며 후에 서술하는 고속화 대응 공사가 시행되어 +5000이 되었지만, 국철 시대에 개조된 차량도 포함하여 현재는 모두 폐차되고 있다.
쿠하 111형은 전술대로 비 냉방차를 제외한 기수 방향(Tc)·짝수 방향(Tc1) 모두 양이동 구조이기 때문에 시즈오카 지구에서는 국철 말기-JR 초기에 따른 개번이 없었던 개조 차량이 존재했다. 이들은 211계 투입에 따라 기, 홀수형 그대로 폐차되었다.
1984년 2월의 다이아 개정으로 당시 다카쓰키 전차구의 700번대, 2700번대가 단편성화로 선두차가 부족하기 때문에 같은 다카쓰키 전차구 배치의 쿠하 111-2000번대 8량이 개조되었다.
번호의 대상은 다음과 같다
쿠하 111-2109-2112→ 쿠하 111-2703-2706
쿠하 111-2009-2012→ 쿠하 111-2753-2756
일본국유철도 113계 전동차 개조
부여는 신제차의 추가 순서이다. 개조 내용은 측면 출입문의 반자동화와 셔터 부가 타이폰 커버의 설치(신제 차는 이형장), 예비 피리의 추가이다. JR화 이후에 전체 차량 체질 개선 공사를 실시하고 있다. 또한 JR서일본에서도 중간차를 포함한 추가 개조차가 탄생하고 있다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
보소 지구 노선에서 운용하고 있는 6량 편성의 일부를 4량 편성화 하기 위해 선두차를 마련할 필요가 있었던 것과 쿠하 111-1307의 사고 폐차 보충 및 이토 선용 4+7량 편성 1개를 11량 편성 1개로 조성시키기 위해 1984년과 1985년 다이아 개정으로 잉여 사하 115형 300번대 4량을 개조해 등장한 번대 구분이다. 외관은 115계 시절과 전혀 다르지 않게 115계의 특징인 반자동 출입문의 손잡이 등도 그대로였다. 따라서 본 번대의 출입문 열림 폭은 다른 번대보다 좁은 1,100 mm이다. 301-304가 개조되면서 전체 차량이 고즈 전차구(→ 고즈 차량센터)에 배치되었다. 이에 따른 해당 전차구의 사하 111-2000번대 3량이 오후나 전차구(→ 가마쿠라 차량센터)에 전속되어 오후나 전차구의 편성 중간의 쿠하를 염출했다. 도카이도 본선 도쿄 지구 기본 편성으로 운용되었지만, 요코스카·소부 쾌속선에 E217계 투입에 따라 해당 노선에서 1000·1500·2000번대가 전입하면서 1995년부터 1999년까지 전체 차량이 폐차되었다. 이 가운데 302와 303이 화장실 대향부를 제외하고 롱시트화 개조를 받고 있었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
사하 111형 300번대와 같은 이유로 1986년과 1988년 모하 113.112형을 전장 해제하고 등장한 번대로 구분되며 401-404가 존재하고 홀수호차가 모하 113형(273·1058), 짝수호차가 모하 112형(273·1058)에서 개조된 차량이다. 사하 111형 0·1000번대와의 차이점은 동력차로의 개조를 위해 차체 처면의 주전동기 냉각풍 투입구가 존치되고 있고 모하 112형에서의 개조차는 전동 발전기 냉각풍 투입구의 존치, 팬터그래프를 철거한 흔적이 남아 있는 등의 특징이 있었다. 403.404은 기존 차량인 모하 113.112-1058이 냉방 준비차였기에 선풍기 스위치 흔적이 남아 있었다. 전술의 사하 111형 300번대와 마찬가지로 도카이도 본선 도쿄 지구에서 운용되며, 후에 403은 전좌석 롱시트로 개조되었다. 403이외에는 1998년에, 403도 2000년에 폐차되었다.
일본국유철도 113계 전동차 개조
탈선 사고로 유닛의 한쪽을 잃은 모하 113-1027을 1983년에 제어차로 개조하고 등장한 번대로 구분되며, 기존 차량의 전방에 운전대를, 후방에 화장실을 설치하고 홀수 방면 고정으로 사용되었다. 개조를 시공한 오오이 공장에 크레인이 없어 운전대 블록 접합 방식이 아닌 프레임을 절단하지 않고 운전대를 구축하는 방식으로 개조되었다. -1201의 1량이 존재하고, 마쿠하리 전차구(현 마쿠하리 차량센터)에 소속되어 보소 지구 지역 열차로 운용되었지만 2001년에 폐차되었다.
800번대
1986년 후쿠치야마 선 다카라즈카-후쿠치야마간 및 산인 본선 후쿠치야마-기노사키(현재의 기노사키 온천)간 전철화에 따라 국철이 오후나·스이타·다카토리·고쿠라 각 공장과 히로시마 차량소·하타부 차량소(명칭은 모두 당시의 것)에서 0번대에 출입문의 반자동화(수동) 등 700번대에 준한 한랭지 대책을 실시한 그룹이다. 이 시기에는 국철의 재정 사정도 나빠지고 있었으며 각지에서 모은 잉여차를 개조하게 되었다. 800번대를 자처하지만, 팬터그래프 설치 부분 저지붕화 개조는 실시되지 않았다.