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후설 모음
후설 모음(문화어: 뒤모음)은 구어에서 사용되는 모음의 한 종류이다. 후설 모음의 결정적인 특징은 혀의 가장 높은 부분이 자음으로 분류될 수 있는 수축을 만들지 않고 입 안에서 비교적 뒤쪽에 위치한다는 것이다. 후설 모음은 전설 모음보다 더 어둡게 들린다고 인식되기 때문에 때로는 어두운 모음(dark vowel)이라고도 불린다.
근후설 모음(近後舌母音, near-back vowel)은 본질적으로 후설 모음의 한 유형이다. 후설성과 근후설성을 기준으로만 후설 모음과 근후설 모음을 대조하는 언어는 알려져 있지 않다. (근후설 원순 근고모음[ʊ]도 참고)
"후설 모음" 범주에는 고모음과 인두화 모음이 모두 포함된다.
후설 모음 조음
조음 방식에 있어서 후설 모음은 단일 범주를 형성하지 않으며, [u]와 같은 고모음이거나 [ɑ]와 같은 인두화 모음일 수 있다.
후설 모음 부분 목록
국제 음성 기호에서 분류하는 후설 모음은 다음과 같다.
엔제리너스
엔제리너스(Angel-in-us)는 롯데GRS에서 운영하는 카페 프랜차이즈이다. 2000년 자바커피 사업을 시작하면서 같은해 6월 1호점을 개점한 이후, 2006년 12월 현재의 브랜드로 변경되었다. 2007년 가맹사업을 실시하여, 같은해 2월 가맹사업 1호점을 개점하였다.
엔제리너스 매장 지역
2022년 10월 현재 기준으로 삼는다.
탕위저
탕위저(중국어: 唐禹哲, 병음: Táng Yǔzhé, 한자음: 당우철, 영어: Danson Tang 댄슨 탕[*], 1984년 9월 2일 ~ ) 타이완의 대중가수이며, 배우이다.
2000년 등영지의 뮤직비디오 <자량>를 통해 데뷔하였으며, 2007년 8월 첫 번째 앨범을 내면서 본격적으로 가수 활동을 시작하였다.
KBO 신인상
KBO 신인상은 KBO 리그 해당 연도의 페넌트 레이스에 참가한 신인 선수 중 최고의 활약을 한 신인 선수에게 수여하는 상이다. 본 명칭은 한국 프로 야구 최우수 신인상였으나 한국야구위원회의 브랜드 아이덴디티 통합 작업에 따라 2015시즌부터 "KBO 신인상"이라는 새로운 명칭을 사용하게 되었다.
한국 프로 야구 원년인 1982년을 제외하고 1983년부터 현재까지 시상하고 있으며, 최근 수상자는 2024년 두산 베어스의 김택연이다.
KBO 신인상 신인 선수의 정의 및 후보자 선정 기준
한국야구위원회 회원 구단의 선수로서 5시즌 이내, 투수는 30이닝 이내(당해 년도 제외), 타자는 60타석 이내의 누계 출장 수를 초과하지 않은 자에 한한다. 각 조건 모두 당해 년도는 제외된다. 단, 외국 프로 야구 기구에 소속되었던 선수는 신인 선수에서 제외된다.
타바코쥬스 개요
드럼을 맡고있는 백승화가 감독을 맡은 다큐먼터리 영화 《반드시 크게 들을 것》이 제13회 부천국제판타스틱영화제에 초청됐다. 이 영화의 한 대목에서 보컬 권기욱의 대사 중 내가 요즘 나루토를 보고있는데 XX 열심히 안하면 안될것 같아, 그런데 우린 열심히 안하잖아. 우린 안될꺼야, 아마의 캡처 만화가 디시인사이드에서 유행하면서 더욱 유명해졌다.
김건우 (1963년)
김건우(金健友, 1963년 8월 30일 ~ )는 전 KBO 리그 MBC 청룡, LG 트윈스의 선수이다.
선린상업고등학교 시절 박노준과 함께 고교 야구의 황금기를 이끈 주역이다. 1986년 MBC 청룡에 입단하여 그 해 18승 6패, 평균 자책 1.81을 기록하며 신인왕에 올랐다(15선발승으로 역대 순수신인 선발 최다승 공동 2위). 그러나 이듬해 당한 교통사고 이후에는   하향을 그렸으며 MBC는 본인의 교통사고 때문에 1987년 후기 막판 투수력이 붕괴됐고 이 과정에서 유백만 감독대행이 정삼흠을 이틀 연속 등판시키는 한편  주전 마무리 김용수를 1987년 9월 13일부터 9월 23일 사이  5차례나 투입시키는 등 극약처방을 썼다. 한때 타자로도 전향하여 활동하기도 했다.
은퇴 이후 Xports에서 해설을 맡기도 했으며, 예전에는 강동구에서 리틀야구단을 지도했었고 한때는 원주고등학교  야구부를 지도했고, 2024년에는 태안군 근흥면에서 '건우수제버거'라는 식당을 개업하여 운영하고 있다
삿쇼선
삿쇼선(일본어: 札沼線, さっしょうせん), 또는 가쿠엔토시 선(일본어: 学園都市線, がくえんとしせん)은 홋카이도 여객철도의 철도 노선 가운데 하나이다. 일본 홋카이도 삿포로시 주오구에 위치한 소엔역과 이시카리군 도베쓰정에 위치한 홋카이도이료다이가쿠역을 잇는다.
삿쇼선 노선 명칭
삿쇼선이라는 이름은 기점역인 삿포로(札幌)의 札과, 전선 개통 당시의 종점역이었던 이시카리누마타(石狩沼田)의 沼의 음독을 각각 따서 만든 것이다. 그러나 1972년 신토쓰카와 - 이시카리누마타 구간이 폐선되어 종점이 신토쓰카와역이 되면서, 삿쇼선이라는 명칭이 무의미해지게 되었다. 이에 1991년 3월 16일부터 가쿠엔토시 선(学園都市線, 학원도시선)이라는 별칭으로 부르게 되었는데, 이 명칭은 노선 주변으로 홋카이도 교육 대학, 홋카이도 의료 대학 등의 교육기관들이 밀집해 있는 데서 유래하였다. 현재는 열차 내 방송이나 환승 안내 등에서도 정식 명칭인 '삿쇼선' 대신 '가쿠엔토시선'을 사용하고 있다.
삿쇼선 연선
전체적으로 하코다테 본선의 삿포로 ~ 아사히카와 구간과 거의 평행하게 달린다.
삿포로역에서부터는 하코다테 본선과 병행하다가 소엔역에서 북상하여 하치켄역에서 다이헤이역 사이까지는 고가 복선 구간이다. 2012년 6월 1일의 전철화 전에는 JR 노선 유일의 비전철 고가 복선 구간이었다. (이러한 형태는 타사 선에서도 도카이 교통 사업의 조호쿠 선과 이세 철도 이세 선에서 볼 수 있을 뿐이다.)
신카와역 - 신코토니역 사이에서 삿손 자동차도 상부를 통과한다. 고가 구간 종료 후 구획 정리·조성이 활발한 주택가를 지나. 도내 최대의 시키카리카와 교량에서 이시카리 강을 건너 도베쓰정 내로 들어간다. 이시카리토베쓰역까지 삿포로 근교 주택지와 농지가 점재하며, 이후의 구간에서는 시가지가 크게 줄어들고 산지 지형이 펼쳐진다. 삿피나이역에서 신토쓰카와 역까지는 평탄한 농지 지대이며, 서쪽에 핀네시리 산 등의 산지가 보인다.
삿쇼선 전철화
전철화 후 삿포로역 - 이시카리토베쓰역 간 소요 시간이 46분에서 39분으로 최대 7분이 단축, 3도어 차량의 투입에 의해 아침 러시아워의 혼잡률이 130%에서 104%로 완화, 그리고 기존 63%에 머물던 냉방화 비율이 100%가 될 것으로 전망되고 있다.
차량은 전기 공사에 함께 733계 36량 · 735계 6량 등 총 42량이 투입될 예정이지만, 삿쇼 선 전용이 아닌 하코다테 본선 · 지토세 선과 공통으로 운용될 예정이다. 또한 1차 개업 당시에는 733계 중 18량과 735계 6량 등 총 24량이 투입됐다. 나머지 733계 18량은 2차 개업 시기까지 순차적으로 투입 될 예정이다.
삿쇼선 역사
삿쇼 선은 삿쇼키타 선(札沼北線)과 삿쇼미나미 선(札沼南線)이라는 이름으로 각각 이시카리누마타와 삿포로 측에서부터 건설을 시작해나가서 양 노선을 건설하다가 합쳐지는 형태로 건설되었다.
삿쇼선 사용 차량
2020년 5월 6일 이후에는 전철화되지 않은 구간이 없으므로 전동차만이 운행된다.
2012년 5월까지는 동차만이 운행되었으나 동차 운행 구간을 전철화 이후에는 주로 이시카리토베쓰(현재: 도베쓰) - 신토쓰카와에만 운해되게 되었다.
삿쇼선 역 목록
접속 노선이 없음. 다만 신토쓰카와 역에서 약 3Km 떨어진 다키카와역까지 버스로 이동이 가능하다.
메나역
메나역(일본어: 目名駅 메나에키[*])은 일본 홋카이도 이소야 군 란코시정에 있는 홋카이도 여객철도 하코다테 본선의 철도역이다.
메나역 역 구조
역사 방향에 1면 1선의 단선식 승강장이 있는 역으로, 맞은 편에는 통과선이 있다. 이 통과선은 2000년 우스 산의 분화로 무로란 본선이 불통되며, 해당 노선 경유의 열차들을 하코다테 본선 경유로 우회시키려 했으나 교환 설비가 부족한 것을 해소하기 위해 설치된 것이다. 굿찬 역에서 관리하는 무인역으로, 역사에는 작은 마을 회관이 병설되어 있다.
아돌프 메클레
아돌프 메클레(Adolf Merckle, 1934년 3월 18일~2009년 1월 5일)는 독일의 기업인으로 독일에서 손꼽히는 부자였다. 역에서 열차에 투신해 자살했다.
SBS 금요 드라마
SBS 금요 드라마는 대한민국의 SBS에서 매주 금요일에 방송되었던 TV 드라마 작품이다.
SBS 금요 드라마 개요
이후 2011년 9월 3일부터 《더 뮤지컬》로 다시 편성되었으며 기존과는 달리 오후 9시 55분부터 1회만 방송하였으며 2011년 12월 24일부터 금요 드라마가 다시 폐지되었다가 드라마 종영 후 2012년 1월 6일부터 《세대공감 1억 퀴즈쇼》를 편성되었다가 2012년 12월 28일부터 2019년 2월 8일까지《정글의 법칙》이 방영되었다.
이후 2019년 2월 17일부터 《열혈사제》를 SBS 금토 드라마로 편성할 때까지 약 7년간 금요일에 드라마를 방송하지 않았으나  2019년 8월 11일 시작되어 2회 연속 편성(오후 11시 10분부터)된 《힙합왕 - 나스나길》을 통해 금요 드라마가 부활됐었다가 다시 폐지되었으나, 2021년 6월 4일부터 2021년 9월 10일까지 매주 금요일 밤 10시에 《펜트하우스 3》가 방송된 후 더 이상의 금요일 방송은 없게 되었다.
가톨릭대학교 인천성모병원
가톨릭대학교 인천성모병원(가톨릭大學校仁川聖母病院，The Catholic University of Korea Incheon St. Mary's Hospital)은 인천광역시 부평구 동수로 56 (부평6동 665-8)에 있는 가톨릭대학교 부속 병원이다.
인천 지역 최초의 퍼스트 대학병원이다. 1955년 6월 27일 '성모자애병원'으로 개원하였으며 1962년 4월 가톨릭의과대학 부속 병원으로 편입되었다. 2008년 7월 15일 가톨릭대학교 인천성모병원으로 이름이 바뀌었다.
유엔 한국 재건단
유엔 한국 재건단(United Nations Korean Reconstruction Agency (UNKRA))은 1950년 12월 1일 유엔 총회에서 대한민국의 재건을 위해 설립된 유엔 기구로서 원조자금을 관리하였고, 1953년에는 수리조합연합회, UNKRA, UN군사정부 간에 "식량증산 및 수리시설 복구를 위한 원조협정을 체결하고 수리조합 기자재를 지원하였으며, 1955년에 주한 미군 경제 조정관실로 업무를 이관하면서 폐지되었다.
유엔 한국 재건단 역사
1950년 7월에 UNKRA의 전신인 한국 민간구호원조대(영어: Civilian Relief in Korea (CRIK))가 설럽되었다. 10월에 중국인민지원군이 전쟁에 끼어들면서 재건 계획을 당장 시행하기 곤란해졌다.
12월 1일, 유엔 총회에서 발효한 결의 제410호(â€ (A/RES/410))에 따라 설립되었다.
1951년 2월부터 활동을 개시하였으나, 당시의 모든 항구와 운송 시설은 총동원령에 따라 운영되고 있던 시기여서, UNKRA의 임무는 민간에 대한 긴급 부호로 제한되었다. 휴전이 체결되고 나서야 본격적인 원조 임무를 할 수 있게 되었고, 유엔 회원국으로부터 7,000만 미국 달러 정도의 원조자금을 조달받아 활동을 시작하였다.
1953년 휴전 이후 재건 사업이 시작되어 피난민과 집 없는 사람들을 구호하는 일에 주력했다. 거의 150,000,000 미국 달러가 이 계획에 소요되었으며, 기금의 대부분은 한국의 기부자, 미국, 또 멕시코와 같은 개발 도상국들도 기여했다. 이 사업은 자금 조달이 어려워지면서 1958년에 끝났다.
유엔 한국 재건단 역사
1958년 6월까지 원조 활동이 끝날 때까지 총 1억 2,208만 4천 달러 가량의 지원 비용을 소비하였다. UNKRA는 1959년 운영을 멈추고 이듬해 1960년 해산하였다.
UNKRA의 영향으로 탄광이 본격적으로 개발되고, 인천판유리 공장이 1956년 2월 14일, 문경시멘트공장이 1957년 9월 26일에 설립되고, 국립의료원이 1958년 11월에 개원하였다. 문경시멘트공장은 이후 쌍용양회에서 사들여 "쌍용양회 문경공장"으로 개명되었고 2018년 5월까지 운영되었다.
유엔 한국 재건단 조직 구조
아래의 목록은 1955년 6월 30일 당시의 기준이다.
Office of the Agent General
Program & Reports Divison→프로그램보고부
Budget & Management Divison→예산관리부
Comptroller Divison→감사부
Personnel Divison→인사부
Administrative Services Divison→행정업무부
Public Information Divison→공개정보부
Inspection & Protective Servies Divison→감찰방호업무부
Operations Divison→운영부
Industries Section→산업반
Miming Section→채광반
Education Section→교육반
Housing & Construction Section→주택건축반
Special Projects Section→특별프로젝트반
Supply Divison→보급부
Supply Operations Section→보급운영반
Supply Requiremets Section→보급소요반
유전 프로그래밍
유전 프로그래밍(Genetic programming)은 사용자가 원하는 작업을 수행하는 컴퓨터 프로그램을 찾아내는 방법이다. 생물학적 진화를 통해 착안한 알고리즘으로, 유전 알고리즘의 확장된 형태이고 기본적인 특성은 기존 유전 알고리즘 방식과 흡사하다. 하지만 간단한 명령어 집합을 이용하는 특성 때문에 개개의 결과물은 작은 하나의 컴퓨터 프로그램이 되어 기존 방식에 비해 복잡한 계산도 수행 가능한 것이 큰 장점이다.
유전 프로그래밍 종류
존 코자(John Koza)에 의해 처음 제안된 방식으로 리스프와 비슷한 트리 구조의 명령을 이용해 계산을 하는 것이 특징이다.
Forth와 비슷한 스택을 기반으로 하는 명령을 이용해 계산을 한다. 빠른 속도를 보장 하는 것이 특징이다.
언어 몰입 교육
언어 몰입 교육(Language immersion)은 제2 언어를 가르치는 방법 가운데 하나로, 가르칠 언어를 이용하여 다른 일반 교과목 수업을 하는 것을 말한다.
1960년대 캐나다의 영어 사용 가정에서 자녀들에게 프랑스어를 가르치기 위해 처음 시도되었다.
천연가스 자동차
천연 가스 자동차(天然 가스 自動車，Natural gas vehicle, NGV)는 천연 가스를 사용하는 저공해 자동차의 일종이다.
연료로는 압축천연가스(compressed natural gas ,CNG)를 주로 사용하며, 최근에는 액화천연가스(liquefied natural gas, LNG)를 사용하기도 한다.
2008년 기준으로 세계적으로 이미 7백만 대의 천연가스 자동차가 운행 중이다.
아르헨티나, 브라질, 파키스탄, 이탈리아, 인도, 중국, 이란 등 주로 천연가스 생산량이 많은 국가에서 많이 도입하였으며, 특히 남미의 비중이 48%에 이를 정도로 높다.
미국은 13만대의 천연 가스 차량이 운행 중이며 주로 버스 위주로 도입하였으며, OECD 국가 전체에서 50만 대가량 도입하여 사용중이다.
천연가스 자동차
대한민국에 보급되는 차량들은 대부분 CNG 개조차량으로 천연가스와 디젤을 동시에 사용할 수 있도록 연료 시스템을 개조하여 사용하고 있다.
미세먼지 발생이 적은 등 많은 이점에도 불구하고 천연가스 차량은 도입에 많은 어려움을 겪고 있다.
특히 천연가스 충전소 등 인프라 구축이 선행되어야 하는 점이 가장 큰 문제점으로 대두되고 있는데, 충전소 부지 확보와 경제성을 이유로 강릉시와 아산시같이 천연가스버스의 도입을 거절하는 기초자치단체가 많다.
거기에 영천시처럼 관내에 충전소를 아직 갖추지 않고, 인접 지역의 충전소를 이용하여 천연가스버스를 운행하는 경우도 있다.
그래서 2010년대 후반부터 천연가스버스를 도입하지 않은 몇몇 지자체에서 일렉시티 등의 전기버스를 먼저 도입하는 경우가 많다.
천연가스 자동차 운행지역
(# 표는 CNG 하이브리드 운행 지역이다.)
제주특별자치도에서는 운행하고 있는 천연가스버스는 단 하나도 없다.
- 전 차량 천연가스버스[시내버스 기준] : 서울, 부산, 인천, 대구, 춘천, 원주, 여수, 포항
철퇴
철퇴(mace)는 돌기나 무게추를 있는 곤봉 형태의 무기이다.
철퇴 역사
선사 시대 곤봉은 동물의 허벅지뼈나 단단하고 울퉁불퉁한 나무를 이용해 만들었는데, 이가 바로 철퇴의 초기 모습이다. 중세에 이르러 철퇴는 금속을 겹쳐서 곤봉의 둥근 부분을 만들었고 종종 징이나 대못을 덧붙여 상대방의 금속 갑옷을 뚫고 들어가 치명적인 부상을 입힐 수 있도록 하였다.
페덱스 익스프레스 80편 불시착 사고
페덱스 익스프레스 80편 불시착 사고(영어: FedEx Express Flight 80)는 2009년 3월 23일 오전 6시 48분쯤  광저우 바이윈 국제공항을 출발하여 나리타 국제공항에 착륙할 예정이었던 페덱스 익스프레스 80편이 나리타 국제공항의 활주로에 터치다운 후 바운스가 일어나면서 동체가 뒤집히며 항공기가 폭발한 항공사고이다.
페덱스 익스프레스 80편 불시착 사고 사건 개요
나리타 국제공항 34L 활주로에 착륙을 시도하던 이 화물기는, 초속 20m의 강풍에 강하율을 제어하기 어려웠다. 착륙조종을 담당한 FO(First Officer, co-pilot)는 매우 피로한 상태였고 터치다운 직전 FLARE가 늦어 터치다운 후 바운스가 발생했다. FO는 바운스를 인지하지 못한 채 요크를 밀어 노즈기어를 접지시키려 했고 이는 바운스로 튀어오른 사고기가 노즈기어부터 활주로에 닿게 만들었다. 뒤이은 노즈기어 바운스에 사고기종 MD-11은 좌측으로 굴러 날개가 부서지며 연료가 폭발하며 화염에 휩싸여 결국 미국인 조종사 2명이 목숨을 잃었다. 이 화물기는 보잉에 합병되기 직전 맥도넬더글러스사가 생산한 MD-11 기종인 것으로 밝혀졌다. 이 사고로 인하여, 나리타 국제공항의 34L 활주로가 폐쇄되어 이 활주로 길이의 반을 겨우 넘는 34R 활주로를 사용하여야 했기 때문에, 일본 도쿄의 나리타에서 출발하는 대륙간 노선 및 대형 여객기의 여객편과 화물편이 결항 혹은 지연되었으며, 당시 착륙할 예정이었던 대형 여객기와 화물기들은 운항이 취소되거나 다른 공항으로 회항하여야만 했다. 한편 미국 연방교통안전위원회에서는 일본 현지에 조사 팀을 파견하였다. 이 사고는 페덱스의 역사상 최초의 사망 사고이며, 1978년 최초 개항 이후 30년 동안 무사고를 기록했던 나리타 국제공항의 최초의 사망 사고이기도 하다.
운행경유차 저공해화
운행경유차 저공해화사업은 수도권 지역의 대기질개선을 목적으로  수도권대기환경개선에관한 특별법을 제정 지난 2005년부터 대기관리권역을 중심으로 배출가스보증기간이 지난 특정경유자동차에 대해 엄격한 배출허용기준을 정하고 기준을 초과한 차량에 대해 배출가스 저감장치 부착 및 저공해엔진개조와 조기폐차시 보조금을 지원해주는 제도이다. 특히, 2008년부터는 서울시조례에 의거 총중량3.5톤 이상 7년 경과 경유차에 대해 매연저감장치 부착 등을 의무화하고 있으며, 2009년부터는 그 대상을 2.5톤까지 확대 추진할 계획이다.
운행경유차 저공해화 운행 경유차 저공해 사업 대상
운행경유차 저공해화사업 대상은 대기관리권역에 등록된 경유차 중 배출가스 보증기간(총중량 3.5톤 이상 2년, 총중량 3.5톤 미만 5년)이 지난 경유자동차중 배출가스 정밀검사결과 기준을 초과하거나 서울시 경유자동차저공해촉진 및 지원 등에 관한 조레에 의한 의무화대상차량이 매연저감장치 부착(DPF, p-DPF, DOC) 또는 저공해엔진개조시 차종 및 장치에 따라 76~754만원을 지원해 주고 있으며, 차량소유자는 장치가격의 10%정도를 부담하게 된다.
또한 차령 7년이상된 경유차량소유자가 조기에 폐차를 하게 되면 분기별보험개발원에서 산정한 차량기준가액의 80%를 지원하되 소형은 100만원, 중형은 300만원, 대형은 600만원의 상한액이 정해져 있다
아울러 저공해사업에 참여하는 차량에 대해서는 환경개선부담금이 3년간 면제(DOC부착차량 제외)되며 배출가스정밀검사도 3년간 면제(DPF 및 p-DPF는 부착 2개월 전후 15일 이내에 실시하는 성능확인검사결과   기준에 적합한 경우)된다.
당김 (미분기하학)
미분기하학에서 당김(영어: pullback)이란 한 다양체 위에 정의된 공변(covariant) 텐서를 다른 다양체 위에 옮겨 정의하는 방법이다.
두 매끄러운 다양체 사이의 매끄러운 함수 이 주어지면,  위에 존재하는 모든 공변 텐서 (즉, 첨자가 모두 아랫첨자인 경우) 에 대하여,  위에 대응하는 텐서 를 정의할 수 있다. 이를 의 당김이라고 한다. 특히, 미분형식이나 (스칼라) 함수는 공변 텐서의 특수한 경우이므로, 이들을 다른 다양체로 당길 수 있다.
당김 (미분기하학) 정의
을 미분가능한 함수라고 하고, 가 차 공변 텐서(개의 (반변) 벡터를 받는 함수)라고 하자. 그렇다면 이 데이터로부터  위에 정의된 차 텐서 를 다음과 같이 정할 수 있다.
.
여기서 ,  (점 에서의 접공간), 은 점 에서 의 미분 사상이다.
(스칼라) 함수는 0차 공변 텐서이다. 이 경우, 함수 의 당김은 함수의 합성과 같다. 즉,
이다.
당김 (미분기하학) 성질
f : Rn → Rm, g : Rp → Rn를 미분가능한 함수, α 와 β를 Rm에서의 k-형식, γ : Rm → R를 Rm에서의 0-형식이라 하자. 이 때, 다음이 성립한다.
여기서 α1, …, αk 가 Rm에서의 1-형식이고 ∧ 는 쐐기곱이다.
여기선 α 와 β 가 같은 계수를 가질 필요는 없다.
이재진 (1979년)
이재진(李宰鎭, 1979년 7월 13일~)은 대한민국의 래퍼 겸 배우로 《젝스키스》의 구성원이다.
이재진 (1979년) 활동
이재진은 1979년 7월 13일 대한민국 부산직할시 사하구 감천동에서 태어났다. 1995년 부산공예고등학교(지금의 한국조형예술고등학교) 시절 친구들과 댄스 팀 활동을 하던 중 댄스팀의 유명세를 들은 이주노가 젝스키스의 소속사 미디어라인 대표 김창환에게 소개시켜 멤버로 발탁되었다. 당시 댄스 팀에서 같은 젝스키스의 멤버인 김재덕과 함께 활동했다.
이재진은 1997년 젝스키스의 멤버로 데뷔하였다. 젝스키스는 90년대 말 H.O.T.와 라이벌 구도를 그리며 수 많은 곡을 히트시켰던 인기 그룹으로 1998년에는 젝스키스가 주연인 영화 《세븐틴》을 찍기도 하였다. 이러한 인기 속에서 젝스키스는 2000년 5월 18일 돌연 은퇴를 선언, 2000년 5월 20일 드림콘서트에서 마지막 무대를 끝으로 해체하게 된다.
젝스키스 해체 이후 멤버인 은지원과 강성훈은 솔로로 데뷔하였고, 그 뒤를 이어 이재진도 2001년 솔로 앨범을 발표하여 1집 타이틀곡인 "Double J", 2집의 "고백 (Go Back)", 3집 "충전" 등을 히트시켰다. 이재진은 2010년 5월 제대 이후 2011년 초 연예계 은퇴를 선언하고 미술 공부를 위해 일본 유학을 준비 중이라 밝혔다.
이재진 (1979년) 이슈
이재진은 병역특례업체에서 부실 복무한 사실이 드러나 현역 재입대 판정을 받았다. 이에 불복하여 행정소송을 했으나, 패소하여 2008년 현역으로 재입대하였다. 이후 군복무 중 휴가에서 복귀하지 않다가 33일만에 대구에서 헌병대에 의해 체포되었으나 징역 1년에 집행유예 2년을 선고받고 잔여 복무기간 33일 동안 군복무를 계속해서 2010년 8월 10일에 병장 만기 전역했다. 여동생 스위티 멤버 이은주는 그룹 무가당의 멤버로 YG엔터테인먼트의 회장인 양현석과 결혼한 후 아들과 딸을 출산해 화제가 되었다. 따라서 현재 양현석 회장과는 매제 사이다. 2021년 일반인과 결혼발표를 했다.
창더시
창더(상덕, 중국어 간체자: 常德, 병음: Chángdé)는 중화인민공화국 후난성의 북부에 위치한 지급시이다.
창더시 역사
창더는 구석기시대와 신석기시대의 많은 유적지로 유명하다. 오늘날까지 약 500개 정도가 발견되었다. 역사적으로 창더는 정부가 후난 성 서쪽 산악지대의 부족을 통제하는 중심지 역할을 했다. 창더의 행정구역 명은 진나라 시대에는 전통적으로 검중군(黔中郡)인 것으로 알려졌으나, 2002년 동정군이 발견되고 이 지역으로 비정되면서 검중군과 동정군의 관계에 대한 논쟁이 이어지고 있다. 기원 전 202년, 전한에 의해 무릉군이라고 개칭되었고, 형주(荆州)에 귀속 되었다. 송나라 때 정주(鼎州)로 이름이 바뀌었고 이후 청나라 때까지 상덕로, 상덕부 등 다양한 이름으로 불렸다.
19세기 후반에 창더는 원강 분지의 번영하는 상업 중심지이자 농업 시장의 중심이 되었다. 많은 중국 기업들과 함께 1905년에 외국과의 무역이 개방되면서 많은 외국 기업들이 쌀, 면화, 동유, 목재를 구매하기 위해 창더에 지사를 두었다. 창더의 경제적인 영향력은 구이저우성 북부와 후베이성 남서부, 쓰촨성의 남동부 일부까지 미쳤다. 도시의 상인들은 후난 성 북서부 경제의 대부분을 통제했고 20세기 초에 창사에 이어 후난 성 제2의 도시가 되었다.
창더시 역사
1943년의 창더 전투에서 국민당 군대는 쓰촨 성으로 침입하려는 일본군을 막으려 하였다. 그러나 일본군은 생화학무기를 사용하여 그들의 시도를 좌절시켰다. 하바롭스크 전범 재판에서 이르면 1941~1942년에 이 지역이 오염되어 선 페스트 등이 발생했다는 증거가 제시되었다.
비록 1949년에 공산주의자들이 집권한 이래 창더의 상업적 우위가 사라지기는 했지만 도시는 여전히 교역의 중심지로 인구의 대부분이 상업과 운송업에 종사한다.
창더시 지리
둥팅호 수계에 속하는 원강의 북안에 위치하고 후난 성 북서쪽 평원의 중심이다.
연평균 기온은 17.7 °C이고 1월 평균기온은 5.0 °C, 7월 평균기온은 29.1 °C이다. 연평균 강수량은 1368mm이고 강수는 4월부터 8월까지 집중된다.
창더시 경제
오늘날 창더는 행정 중심지이자 동유, 곡물, 면화, 약초의 저장과 선적 중심지이다. 제조업은 요업, 공작 기계, 방직, 피혁, 식품 가공업을 포함한다. 곡물, 기름, 면화와 기타 상품들은 중간 크기의 배에 실어져 웨양, 창사, 한커우로 보내진다. 목재는 뗏목으로 엮어져 둥팅 호를 거쳐 창 강에 띄워 보내진다. 1949년 이후로 도시는 지역 생산품인 목재, 가죽 등을 기초로 한 경공업이 발달해있다.
창더시 행정 구역
2개의 시할구와 1개의 현급시 그리고 6개의 현을 관할하고 있다.
시할구
현급시
현
무로란 본선
무로란 본선(일본어: 室蘭本線)은 홋카이도 야마코시 군의 오샤만베역에서 출발하여 무로란시, 도마코마이시 등을 거쳐 이와미자와시의 이와미자와역에 이르는 홋카이도 여객철도의 철도 노선이다. 히가시무로란역에서 무로란역에 이르는 지선을 포함한다.
이 노선의 시라오이 - 누마노하타 사이 28.736 km 구간은 일본에서 가장 긴 직선 철도구간이다.
무로란 본선 역 목록
※범례
오샤만베 ~ 히가시무로란 ~ 누마노하타 ~ 이와미자와 구간
☆: 히가시무로란 기점 값임.
네무로 본선
네무로 본선(일본어: 根室本線)은 홋카이도 다키카와시의 다키카와역에서 출발하여 오비히로시, 구시로시 등을 거쳐 네무로시의 네무로역에 이르는 홋카이도 여객철도의 철도 노선이다. 구시로 ~ 네무로 구간은 운행계통이 완전히 분리되어 있으며, 하나사키 선(일본어: 花咲線)이라는 별칭으로 불린다. 전 구간 비전철화이며, 홋카이도 여객철도 간선 노선 중 최동단에 자리잡는 철도 노선이기도 하다. 지선 구간을 포함하지 않는 노선 중 홋카이도 여객철도의 최장 노선이기도 하다(지선부분을 포함한 최장 노선은 (하코다테 본선)).
네무로 본선 노선 정보
최고속도 :
130km/h (가미오치아이 신호장 - 신토쿠 역 구간, 사쓰나이 역 - 도시베쓰 역 구간, 도요코로 - 신요시노 역 구간, 쇼로 - 신후지 역 구간)
120km/h (신토쿠 역 - 사쓰나이 역 구간, 도시베쓰 역 - 도요코로 역 구간, 신요시로 역 - 쇼노 역 구간, 신후지 역 - 구시로 역 구간)
95km/h (다키카와 역 - 가미오치아이 신호장 구간)
85km/h (구시로 역 - 앗토코 역 구간)
80km/h (앗토코 역 - 네무로 역 구간)
네무로 본선 개요
1896년 홋카이도 철도 부설법에 의해 홋카이도 내 1000마일(약 1600km)의 철도 정비 계획이 수립되자, 홋카이도 청 장관 기타가키 구니미치는 도쿄 제국 대학 교수였던 다나베 사쿠오에게 노선 선정을 위한 조사를 의뢰하였다. 이에 다나베는 대학 교수직에서 퇴임하고 홋카이도청 철도부설부장에 부임해 답사를 수행했다.
그는 도카치 루트의 답사는 나무가 울창해 시야가 좋지 않은 여름을 피해 초봄에 하기로 결정했고, 곧 철도기사 2명과 짐꾼 몇명을 데리고 아사히카와를 출발하였다. 그리고 그는 곰이나 늑대가 돌아다니는 원시림이나 모기, 등에 등이 넘쳐나는 습지 등 미개척지를 도보로 이동하면서 지형, 지질, 경제 효과, 자재의 운반 및 입수방법 등 세부에 걸쳐서 구시로까지 구간을 20일간 답사했다.
당초는 사호로 산 북쪽을 최적 루트로 검토하고 있었으나 답사 결과, 현재의 국도 38호선을 거의 따라가는 구 가리카치터널 루트를 최적안으로 제시하였고, 다나베는 이곳을 「가리카치 고개」라고 이름 붙였다.
네무로 본선 개요
후에 다나베가 완공된 철도를 이용해 구시로를 방문했을 때, '12시간의 여행은 지루하셨지요'라는 위로의 말에 '내가 이전 여기 왔을 땐 20일 걸렸습니다. 그때를 생각하면 12시간만에 여길 통과하는 것은 어쩐지 아쉽네요'라고 대답했다고 한다.
노선이 결정되자, 홋카이도 관립 철도가 아사히카와와 구시로를 연결하는 간선철도로서 착공, 아사히카와와 구시로 양 방향에서 공사가 시작되었다. 아사히카와측은 1899년에 아사히카와 - 비에이간이, 구시로측은 1901년에 구시로 - 시라누카 간이 개업하였고, 1907년 가리가치 터널이 완공되어 가리카치 고개를 포함한 오치아이 - 오비히로간이 개업하면서 아사히카와 - 구시로간 전노선이 완공, 구시로선이 되었다.
1913년에, 다키카와 - 시모후라노 (현재의 후라노) 간에 신선이 놓이면서 기점을 아사히카와에서 다키카와로 변경하였고, 아사히카와 - 후라노간은 후라노선으로 분리되었다.
이후 구시로 동쪽으로 노선 연장이 진행되어 1917년에 앗케시, 1919년에 앗토코, 1920년에 니시와다까지 연장되었으며, 1921년에 네무로까지 연장을 완료하고 동시에 선로 명칭을 네무로 본선으로 고쳤다.
네무로 본선 개요
개통 이후 도앙(삿포로 등)과 도동(구시로, 네무로 등)을 연결하는 주요 간선으로서의 지위를 유지하고 있었다. 1966년에 오치아이 - 신토쿠간의 가리카치 고개의 구간을 신선으로 대체하고 1981년에는 단축 루트인 세키쇼 선이 개업하면서, 도앙에서 도카치, 구시로를 연결하는 대부분의 열차 운전 계통이 종래의 다키카와 경유에서 세키쇼 선 경유로 변경되어 대폭적인 소요시간 단축이 이루어졌다. 이로 인해 네무로 본선에선 신카리카치 터널 이북을 통과하는 우등 열차가 거의 없어졌다. 1997년에는 구시로시와 오비히로시의 출자로 「도동 고속 철도 개발」(본사 삿포로시, 현재의 홋카이도 고속 철도 개발의 전신)이 설립되어 세키쇼 선과 네무로 본선 신카리카치 터널 - 구시로 구간의 고속화 개량 사업이 실시되었다.
네무로 본선 연혁
1913년
10월 1일 : 시모가나야마 역 신설
11월 10일 : 다키카와 역 - 시모후라노 역 구간 (57.6km) 개통. 호로쿠라 · 가미아카비라 · 히라기시 · 시모아시베쓰 · 노카난 · 뽄모시리 · 시마노시타의 각 역 신설. 다키카와 - 구시로 구간을 구시로 본선이라고 개칭하여, 시모후라노 - 아사히카와 구간을 후라노 선으로서 분리
가미벳포 · 가미오보로 · 오보로 · 몬시즈 · 앗케시 · 하마앗케시(화물) 역 등을 신설.
1966년
3월 27일 : 구시로 기관구에 DD51형을 처음으로 배치
9월 27일 : 쇼에이 신호장 · 히가시쇼로 신호장 신설.
9월 29일 : 시카고에 역을 신호장으로 변경. (가나야마 댐 건설로 인해 선로 이설)
9월 30일 : 오치아이 - 신토쿠 구간의 새 선로 개통 (28.1km), 가미오치아이 · 신카리카치 · 히로우치 · 니시신토쿠 · 가미메무로 · 쓰네토요의 각 신호장 신설.
10월 1일 : 오치아이 - 신토쿠 구간의 구 선로 폐지. 니나이 역 · 가리카치 신호장 폐지.
네무로 본선 연혁
1987년 4월 1일 : 국철 민영 분할화에 따라, 홋카이도 여객철도가 노선을 승계함. 다키카와 - 네무로 구간(제1종철도사업) , 일본화물철도 (제1종) 구시로 - 하마쿠시로 구간, (제2종) 다키카와 - 후라노 구간, 히가시시카고에 - 히가시쿠시로 구간, 후라노 - 히가시시카고에 구간의 화물영업 폐지, 다이세이 · 하쿠린다이의 각 임시 승강장을 역으로, 이나시베쓰 가 승강장을 역으로, 후루세 신호장을 역으로 변경.
네무로 본선 운행 형태
가미오치아이 신호장 - 오비히로 - 구시로 구간은 세키쇼 선과 함께 도동 지역의 주요 간선을 형성하고 있어, 삿포로까지 직통운행하는 특급 열차가 많이 다니고 있다. 2009년 현재 구시로 - 삿포로 구간을 특급 '수퍼 오조라'가 7번 왕복, 삿포로 - 오비히로 구간을 '수퍼 도카치'가 왕복 5회 운행하고 있다. 다키카와 - 후라노 구간은 삿포로까지 연결되는 리조트 특급 '후라노 라벤다 익스프레스'가 부정기적으로 운행되고 있다.
세키쇼 선이 전 구간 개통하기 전에는 하코다테 · 삿포로 - 오비히로 · 구시로간의 특급 · 급행열차도 다키카와 · 후라노 경유로 운행하고 있었다.
쾌속을 포함한 전 보통 열차가 단독 운행되고 있다.
네무로 본선 운행 형태
오비히로까지 운행되는 쾌속 「카리카치」왕복 2회와 거기에 접속하는 쾌속 이외엔 각역 정차 보통열차만 운행되며 배차는 1~3시간에 1대 정도이며 4시간 정도 운행이 없는 시간대가 있다. 보통 열차 중 왕복 1회는 오치아이 역에서 열차를 되돌려 운행한다. 이 구간에서는 후라노 선 직통열차를 제외하면 다키카와가 항상 기점이 되어 있어, 신토쿠나 오비히로 방열 열차 외에 다키카와 - 아시베쓰 · 후라노 · 오치아이 간의 구간 열차가 있다. 연선에서는 다이세쓰 산 연봉이나 도카치 봉이 보이며, 무인 지대를 관통하는 세키쇼 선과 달리 온화한 구릉지대와 농촌이 퍼진다. 또 소라치 강의 가나야마 댐이나 다키사토 댐 건설에 의해 일부의 구간이 다키사토 터널이나 가나야마 터널, 시카고에 철교 경유 신선으로 이설되어 있다.
네무로 본선 운행 형태
가미오치아이 신호장에서 세키쇼 선과 합류하여 삿포로 - 구시로간의 간선 루트를 형성하는 구간이다. 고속화 개량이 이루어져 특급열차가 최고속도 130km/h로 운행한다. 단 히로우치 신호장 - 니시신토쿠 신호장 구간은 산맥으로부터 내려오는 계곡풍이 지나가는 통로가 되고 있어 1994년 특급 '오조라' 탈선 사고 이전에도 자주 탈선과 전복 사고가 일어났다. 이에 대한 대책으로서 방풍책을 설치하는 한편 이 구간을 「제한 속도 구간」으로 설정, 풍속 20m 이상에선 45km/h로 감속, 25m 이상에선 운행중지 조치를 취하고 있다. 이케다역을 지나 아쓰나이 강가의 구불구불한 구간과, 태평양 연안의 구릉과 습지, 하구를 피한 구간은 짧은 거리지만 가장 선형이 나쁜 구간으로, 이것을 극복하기 위해서 키하 283계의 사양이 높아졌다. 커브 구간은 모두 PC 침목화되어 있지만, 다른 일부 구간에서는 목재 침목을 사용한 궤도도 아직 남아 있어서 최고속도인 130km/h로 주행할 수 있는 구간은 적다. 또한 이 구간에서는 에조 사슴의 선로 침입이 많다. 상기 2개 구간의 지역 수송은, 보통 · 쾌속 열차가 신토쿠 - 오비히로 · 다키카와 - 오비히로와 오비히로 - 구시로 구간에 운행되어, 방향을 막론하고 아침 저녁 일부 열차를 제외하곤 모두 오비히로역에서 되돌림 운전을 하고 있다. 차량은 보통 직통으로 운행되지만 오비히로에 20~40분 정차한 후 열차번호가 바뀌는 열차도 있다. 오비히로 · 구시로 주변은 1 ~ 2시간에 1편 정도의 운행 빈도로, 오비히로 권역에서는 메무로 · 이케다 · 우라호로 발착, 구시로 권역에서는 아쓰나이 · 온베츠 · 시라누카 · 오타노시케 발착의 구간 열차도 있다. 다키카와 - 구시로 간 직통 열차도 하루에 1왕복 운행하며, 2010년 12월 현재 소요 시간은 상행선 6시간 50분 , 하행선 8시간 2분이 소요된다. 하행선 보통 열차 2429D(타키카와 출발 9:37 → 구시로 도착 17:39)는 기동차 보통 열차로는 일본 최장인 308.4 km 거리를 운행한다. 참고로 이 구간을 운전하는 상행 열차는 오비히로 - 다키카와 구간이 쾌속 「카리카치」가 되는 2522D - 3430D이다. 또 과거에는 오비히로 - 이케다 구간에 후루사토 긴카선에 직통운행하는 열차가 설정되어 이 구간에서 병결운행을 했었지만 2006년 4월의 후루사토 긴카선의 폐지에 의해 중단되었다.
네무로 본선 운행 형태
「하나사키 선」으로 불리는 이 구간은 구시로 서부 지역과는 운전 계통이 완전히 분리되어 있다. 쾌속 왕복 2회(「노삿푸」·「하나사키」) 이외엔 보통 열차만 운행하며, 구시로 - 네무로 구간 직통 열차 외에 , 구시로 - 앗케시, 앗토코 - 네무로 간의 구간 열차가 있어 2~3시간에 1편 정도의 배차 간격으로 운행된다. 보통 열차 중에는 앗토코 - 네무로 구간의 일부 정차역을 통과하는 열차도 있다. 1991년 7월 1일에 발족한 「하나사키 선 운수 영업소」가 이 구간의 관리 운영을 맡고 있다.
여름 한정으로 야간 열차 「마리모」가 네무로까지 연장 운행하던 시기가 있었으나, 삿포로 - 네무로 구간 여객 감소로 인해 2006년 이후에는 폐지되었다. 대부분의 열차가 구시로역에서 삿포로발/행 특급 열차와 접속하고 있지만, 아침과 밤의 왕복 1회는 특급과는 접속하지 않는다. (이전에는 특급열차 「마리모」가 접속하고 있었다.)
네무로 본선 운행 형태
이 구간은 구시로 서부구간보다도 현저하게 사슴의 선로 침입이 많다.
네무로 본선 화물 수송
화물열차는 다키카와 - 후라노 구간, 가미오치아이 신호장 - 오비히로 화물 - 신후지 구간 사이에 운행되고 있다.
다키카와 - 후라노 구간의 화물 열차는 컨테이너 차로 구성된 최고속도 95km/h의 고속 화물열차로, 삿포로 화물 터미널 - 후라노 구에 임시 열차가 왕복 2회 설정되어 있다.
네무로 본선 화물 수송
가미오치아이 신호장 - 오비히로 화물 - 구시로 화물간의 열차는 석유 수송 용도의 탱크차로 조성된 전용 화물열차와 컨테이너 차로 조성된 고속 화물열차로, 세키쇼 선 직통으로 운행되고 있다. 전용 화물열차는 정기 열차(토 · 일요일 휴업)로, 모토와니시 - 오비히로 구간 왕복 1회가 설정되어 무로란 제유소의 석유 수송을 담당하고 있다. 히가시무로란 발 오비히로 행과 오비히로 모토와니시 행이 편노 노선으로 1회씩 임시 전용 화물열차로 설정되어 있다. 모두 최고속도는 75 km/h이다. 고속 화물열차는 삿포로 화물 터미널 - 오비히로 구간에 임시 1왕복을 포함해 4회 왕복, 삿포로 화물 터미널 - 신후지 사이에 하행 3회(그 중 1회는 토마코마이 역 경유)와 상행 1회, 신후지 - 오비히로 사이에 상행 2회가 설정되어 있다. 삿포로 화물 터미널 - 신후지 사이의 열차는 모두 오비히로에서 콘테이너 차의 증.해결 작업을 하며, 그 중 1회 왕복은 온베쓰역에서 증,해결을 해 오쓰카 제약의 제품 수송 컨테이너를 취급한다. 혼슈 방면의 직통열차도 설정되어 오비히로화물역에서 스미다가와 역, 우메다 역까지 각각 편도 1회씩 운행되고 있다. 이 열차들에는 구시로화물역에서부터 다른 열차로 오비히로에 도착한 컨테이너 차 중 일부도 연결된다. 혼슈 직통열차에는 코키 100계 화차가 사용된다.최고속도는 오비히로화물발 스미다가와행이 100 km/h, 그외엔 모두 95 km/h이다. 열차 견인기관차는 디젤 기관차로, 고속 화물 열차는 DF200형, 전용 화물열차는 DD51형을 사용한다. 과거엔 DD51형도 신후지역(현재의 구시로화물역)까지 직통운행했었지만, 2008년 3월 15일의 개정으로 폐지되었다.
네무로 본선 화물 수송
에조사슴은 혼슈의 일본사슴과 동종이지만, 일본 사슴보다 크고 체중 200kg를 넘는 개체도 있어서 열차와 충돌했을 경우 간과할 수 없는 문제가 된다. JR홋카이도 관할 노선을 통틀어 에조 사슴과의 충돌이나, 충돌은 피했지만 급제동한 사례등의 운행 지장 건수는 최근들어 현저하게 증가하고 있으며, 그 원인은 수렵 금지등에 의한 에조 사슴의 개체수 증가로 보인다. 1990년대 전반 연간 200 - 300건 정도였던 지장 건수가, 2004년도에는 연간 1,000건을 넘었고 2006년도엔 1,311건에 달하고 있다. 충돌시 충격은 300kg를 넘는 큰곰의 경우가 더 크기는 하나, 큰곰은 겁이 많은 성격으로 선로 주변에 나타나는 경우가 거의 없어 열차 충돌사고 건수는 에조 사슴에 비교해 지극히 적다. 네무로 본선은, 홋카이도 내에서도 에조 사슴의 선로 침입이 눈에 띄게 많은 구간이다. 2006년도의 전 노선 1,311건중 763건이 구시로 지사 관내에서, 그 중 452건은 오치아이 동쪽의 네무로 본선에서 일어나고 있다.
네무로 본선 화물 수송
오치아이 - 구시로 구간의 2006년도 지장 건수는 123건으로, 감속하며 경계하는 것 외에 특히 출몰이 많은 우라호로 - 조쿠베쓰 구간에서는 에조 사슴 침입 방지 펜스의 설치를 추진하고 있다.
하나사키 선 구간에서의 2006년도 지장 건수는 329건에 달한다. 이것은 구시로 서부 지역과 비교했을 때 특급 · 급행도 화물열차도 없고 열차 운행 편수가 적은 구간임을 고려하면 절대적으로 많은 숫자로, 영업 거리를 고려하면 구시로 서부의 10배 이상 에조 사슴의 영향을 받고 있다고 할 수 있다. 경적 소리로 사슴에게 열차 접근을 알리기 위해서, 하나사키 선 구간용의 키하 54는 경적을 타이폰 대신 휘슬( 통칭 「시카부에」라고 불린다. JR홋카이도의 차량에는 키하283계 등 넓게 이용되고 있다)로 바꾸고 있다.
네무로 본선 현재 사용차량
이하에 나타내는 차량은 모두 동차이다.
국철 시대는 키하 22형도 전 노선에 걸쳐 운용되고 있었다.  2006년 4월에 후루사토 긴카선이 폐지될 때까지는, 후루사토 긴카선의 CR 70형 또는 CR 75형도 이케다 - 오비히로 구간에 왕복 2회 직통 운행하고 있었다.
네무로 본선 역 목록
일본 신 팔경이나 철도성이 선정한 일본 3대 풍경의 하나이기도 한 가리카치 고개를 포함하고 있었다. 남는 두 개의 시노노이 선 오바스테 역과 히사쓰 선 야타케가 현존 한다. 최소 반경 180m의 커브가 연속하는 험한 곳에서, 고개의 곧 오치아이 측의 가리카치 신호장은 스윗치 백이 되고 있었다.고개 부근의 S자형 커브 제방이나 교량, 수도등의 철도 시설군은 2003년에 토목 학회 선정 토목 유산에 선정되고 있다.  폐지 후의 니나이 - 신토쿠 구간은, 1967년 - 1979년간 철도 사고의 원인 구명, 및 그 대책에 관한 실험을 실시하는, 통칭 · 가리카치 실험선으로서 사용되고 있었다.
아길레온
아길레온은 수원 블루윙즈의 마스코트 캐릭터이다. 이 캐릭터는 수원 블루윙즈의 서포터즈 그랑블루에게 '닭돌이'라는 이름으로 불리다가 2005년 6월 1일 아길레온이라는 이름을 받게 되어 마스코트로 구단 홈페이지, 이벤트 등에 더욱 많이 쓰이게 되었다. 2009년 새로 바뀐 수원 블루윙즈의 홈페이지에 0번을 받아 선수 명단에 이름을 올렸다. 수원 블루윙즈의 홈 경기 때는 이 캐릭터의 모양을 한 인형을 쓴 사람들이 경기장 안팎을 돌아다닌다. 2010년에는 아길레오나(아내), 레온(아들), 레나(딸)라는 가족이 생겨 아길레온과 함께 구단 마스코트로 활동중이다.
2020년 2월 26일에 팬들이 선정한 K리그 최고의 마스코트 투표에서 17,576표를 받아 반장으로 뽑혔다.
아길레온 명칭
아길레온이라는 이름은 스페인어로 독수리를 뜻하는 '아길라'와 사자를 뜻하는 '레온'의 합성어이다. 하늘과 땅에서 모두 강한 힘을 갖고 있다는 의미에서 만들어진 이름이다.
아길레온 생김새
독수리의 머리와 날개 그리고 사자의 하체를 가지고 있으며 수원 블루윙즈의 유니폼을 입고 있다. 그리핀과 유사하다.
아길레온 사건 / 사고
2022년 5월 16일 K리그 반장 선거 3선에 성공한 뒤 박정희 대통령을 패러디한 콘텐츠를 SNS에 게시하였다가 독재 미화 논란이 일어나자
삭제하고 사과 게시물을 게시하였다.
센모 본선
센모 본선(일본어: 釧網本線,せんもうほんせん)은 홋카이도 아바시리시의 아바시리역과 구시로시의 히가시쿠시로역을 잇는 홋카이도 여객철도의 철도 노선이다.
JR 노선 명칭공고에는 히가시쿠시로 역이 기점으로 되어있어서 구시로 발 아바시리 행이 하행이 되어야 옳으나, 실제로는 아바시리 발 구시로 행이 하행으로 안내된다.
센모 본선 역 목록
편의상 히가시쿠시로역의 모든 열차가 직통하는 네무로 본선 구시로역까지의 구간을 기재한다.
정차역
보통 - 기본적으로 모든 역에 정차하지만, 일부 열차는 ▽ 표시 역을 통과 (겐세이카엔 역과 구시로 습원 역은 아래 참조)
쾌속 시레토코 - ● 표시 역 정차, ■ 표시 역은 기간에 따라 정차 (아래 참조) | 표 역은 통과
※ 1 겐세이카엔 역 : 영업 기간 5월 1일 - 10월 31일 야간 열차 이외 모든 열차 정차. 기간 밖은 모든 열차 통과.
※ 2 구시로 습원 역 : 5월 1일 - 11월 30일 마지막 열차 이외 모든 열차 정차. 그렇지 기간은 낮 시간대에만 정차 (쾌속 "시레토코"는 구시로역 방향 열차만 연중 정차)
더럼 스티븐스
더럼 화이트 스티븐스(영어: Durham White Stevens, 1851년 2월 1일~1908년 3월 25일)는 미국의 외교관이었다. 일본 제국 외무성과 통감부에서 일했다. 한국 이름은 수지분(須知芬 또는 須知分)이다. 1908년 3월 23일 장인환과 전명운의 저격으로 총상을 입고 이틀 뒤 사망했다.
더럼 스티븐스 어린 시절
스티븐스는 미국 워싱턴 D.C.에서 태어났다. 오벌린 칼리지에 들어가 1871년에 졸업했으며, 컬럼비안 대학교와 하워드 대학교에서 법학을 공부하고 1873년에 워싱턴 D.C.에서 사법시험을 통과했다. 그 해 10월부터 미국 국무부에서 외교관으로 일하기 시작했고, 당시 미국의 대통령 율리시스 S. 그랜트가 스티븐스를 주일 미국 공사관 서기관으로 임명해 공사 존 빙엄 아래에서 비서로 일했다. 스티븐스는 라틴어와 그리스어, 프랑스어, 독일어를 공부했었는데, 새로운 언어를 익힐 생각으로 새 직장을 받아들였다. 스티븐스는 공사관에 있는 직원 세 명 가운데 한 명이었는데, 1883년 7월까지 서기관으로 있었고 1878년부터 1879년까지는 자리를 비운 빙엄을 대신해 임시대리공사로 있었다. 서기관직을 사임한 뒤에는 미국으로 돌아갔다.
더럼 스티븐스 일본 외무성 시절
1883년 11월 스티븐스는 전임 상관 빙엄이 일본 정부에 행사하던 영향력을 바탕으로 워싱턴 D.C.의 주미 일본 공사관에 영어 전문 촉탁으로 채용돼 일본을 위해 일하기 시작했다. 1884년에 스티븐스는 근무지를 도쿄의 일본 외무성으로 옮겼다. 1884년과 1885년 겨울에 스티븐스는 일본의 외무대신 이노우에 가오루를 따라 조선에 들어와 한성조약 협상을 보조했고, 그 공로로 메이지 천황은 스티븐스에게 훈삼등 욱일중수장을 수여했다. 스티븐스는 1885년부터 1887년까지 열렸던 도쿄 회의에서 의전실에서 일하며 일본이 서양 나라들과 맺은 불평등 조약을 개정하는 데 일조한 뒤 명예 공사관 고문 직위로 워싱턴 D.C.에 돌아가 당시 주미 일본 공사 무쓰 무네미쓰 아래에서 일했다. 이 시기에 스티븐스는 일본이 멕시코와 수호통상조약을 맺는 것을 보조했는데, 이 조약은 일본이 독립국으로서 주권을 행사할 권리를 온전히 인정한 첫 조약이었다.
더럼 스티븐스 일본 외무성 시절
청일 전쟁이 일어나자 스티븐스는 곧 잡지 《노스아메리칸 리뷰》에 기고문을 올리고 청나라의 썩은 보수주의가 조선의 발전을 막고 있으며, 청나라가 조선에 행사하는 영향력을 줄이고 대신 일본의 영향력을 키우면 조선에서 사회적 및 경제적 개혁이 일어날 것이라고 주장하며 전쟁을 정당화하려 했다. 스티븐스는 전쟁 도중에 보여준 공로로 훈이등 서보장을 받았다. 스티븐스는 1901년과 1902년에 일본을 대표해 하와이 준주를 방문했으며, 그 뒤로 일본 정부로부터 훈이등 욱일중광장과 1904년 10월에 훈일등 서보장을 받았다.
더럼 스티븐스 대한제국 고문 시절
주한 미국 공사 호러스 뉴턴 알렌은 1901년에 스티븐스를 외부 고문으로 추천했고, 1904년 8월 22일에 제1차 한일 협약이 맺어진 뒤 일본 정부는 알렌의 추천을 근거로 대한제국 정부에 스티븐스를 외부 고문으로 임명하도록 요구했다. 스티븐스는 그해 11월에 외부 고문으로 임명돼 통감 이토 히로부미로부터 당시 미국에서 일던 반일 정서를 달래고 일본이 대한제국을 지배하는 것이 정당하다는 주장을 알리는 임무를 맡았다. 또한 일본 정부는 스티븐스에게 외교상 중요한 안건은 모두 주한 일본 공사와 협의해 처리하고, 대한제국의 외교상 중요 사항은 감추지 말고 신속하게 일본 공사에게 알릴 것 등을 요구했다. 알렌은 또한 한국인들의 하와이 이주에 관심이 있던 하와이 설탕 농장주 협회 회장 F. M. 스완지에게 스티븐스를 추천했다. 일본 정부는 스티븐스가 한국인들의 하와이 이주를 막으려는 일본 정부의 정책을 지지해 줄 것을 바랐지만, 스티븐스는 한국인들의 하와이 이주를 처음에는 긍정적으로 생각했다. 스완지는 1905년 중반에 도쿄에서 스티븐스와 몇 차례 만나 이야기를 나누었지만 스완지의 노력은 실패했다. 이후 그해 후반에 스티븐스는 일본에게 위협을 가하거나 일본의 위엄에 영향을 주지 않는 방법으로 이루어질 수 있다면, 일본은 미국이 일본인 이민자들의 입국을 제한하는 법률을 받아들일 것이고 일본인들의 하와이 이주를 막는 것 또한 찬성할 것이라는 입장문을 발표했고, 대신 일본 정부는 이민자들을 한반도나 만주 지역에 정착시키는 것을 바랐다고 밝혔다.
더럼 스티븐스 대한제국 고문 시절
1906년 초 스티븐스는 통감부 농상공무총장 기우치 주시로와 일본이 대한제국을 병합하는 데 얼마나 걸릴지를 두고 내기를 했는데, 기우치는 3년을 예상했고 스티븐스는 5년을 예상했다.