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히노 자동차
히노 자동차(일본어: 日野自動車:ひのじどうしゃ 히노 지도오샤[*], 영어: Hino Motors, Ltd.)는 일본의 자동차 제조 업체이다. 주로 트럭, 버스 부문만 생산한 업체로 일본의 상용차 부문 중 점유율 1위를 달성하고 있다. 토요타 자동차의 자회사로 그 밖에도 토요타 자동차 모델을 기반으로 자동차, 소형트럭, SUV 차량도 제작하고 있다.
대한민국의 경우 2007년부터 스카니아와 제휴를 통해 히노 500 시리즈(영어: Hino 500 Series)를 판매했으나 수요 부진과 제휴 만료와 동시에 2011년에 도입이 중단되었다. 또한 기아그룹의 자회사인 아시아자동차공업이 1970년대부터 1990년대까지 라이센스 계약을 통해 트럭과 버스를 생산한 바가 있으며 신진자동차공업도 1971년부터 1972년까지 기술 제휴를 통해서 버스 모델인 신진 RC420TP을 생산한 바가 있다.
히노 자동차 역사
1910년에 도쿄 전기공업(일본어: 東京瓦斯電気工業)으로 설립되었다. 1913년에 도쿄 가스전기공업(일본어: 東京瓦斯電気工業 とうきょうがすでんきこうぎょう[*])으로 사명이 변경되었다. 1917년에 최초로 TGE-A계 트럭을 개발을 시작했고 1918년에 출시하기 시작했다. 1937년에 이시카와 자동차 제작소(일본어: 石川島自動車製作所)와 합병되면서 도쿄 자동차공업(일본어: 東京自動車工業創立)으로 사명이 변경되었다. 1941년 디젤 자동차 생산 업체로 지정되면서 디젤 자동차공업(일본어: ヂーゼル自動車工業)으로 사명이 변경되었다. 1942년에 히노 제조 사무소(일본어: 日野製造所)가 분리되면서 히노 중공업(일본어: 日野重工業)으로 사명이 변경되었다. 1946년에 히노 산업(일본어: 日野産業)으로 개정과 동시에 트랙터 모델인 T10B형, T20형이 출시되었고 1947년에 트레일러 버스 사양인 T11B형, T25형 모델이 출시되었다. 1948년에 히노 디젤산업(일본어: 日野ヂーゼル工業)으로 한 차례 사명이 변경되었다.
히노 자동차 역사
1953년에 프랑스의 자동차 기업인 르노 자동차와 기술 제휴를 하면서 르노 4CV를 제작했다. 1959년에 현재의 사명으로 변경되었다. 1960년에 밴사양인 히노 커머스 차량을 제작했다. 1961년에 히노 콘테샤, 히노 브리스키아를 출시했다. 1963년에 히노 콘테샤 모델이 유럽 차량을 제치고 일본 그랑프리 4륜 부문에서 1위를 수상했다. 1964년에 히노 콘테샤 1300 모델이 세단 사양으로 출시되었고 1965년에 히노 콘테샤 1300 모델이 쿠페 사양이 추가로 출시되었다. 같은 해 9월에 히노 브리스키아 1300 모델이 출시되었다. 1966년에 일본의 자동차 기업인 토요타 자동차와 업무 제휴를 시작했고 같은 해에 소형 버스 모델인 히노 레인보우를 출시하게 되었다. 1967년에 히노 콘테샤 모델이 단종되었다. 1968년에 하무라시에 소형 자동차 공장이 완료되면서 토요타 파부리카, 토요타 하이럭스 모델이 출시되었다.
히노 자동차 역사
1970년 12월부터 토요타 카리나 모델을 생산하기 시작했다. 1972년에 대형 상용차에 탑재한 아카이 엔진(일본어: 赤いエンジン)이 생산을 시작하면서 현재까지 일본 상용차 부문 1위를 달성하고 있다. 엔진 생산 이전에 4위를 기록했다. 1990년에 고속버스 모델인 히노 세레가를 출시했고 1991년에 일본 최초의 히노 세레가 하이브리드 사양이 출시되었다. 1994년에 회사 로고가 현재의 로고로 개정되었다. 1997년에 후지중공업 (현, 스바루) 차체로 제작된 버스 생산이 중단되었다. 1999년에 현재의 사명으로 변경되었고 같은 해에 히노 듀트로 모델이 OEM 방식으로 출시되었다. 2001년에 중형 트럭 엔진과 천연 가스 사양을 닛산 디젤 (현, UD트럭)에 OEM 공급을 발표했다. 같은 해에 토요타 자동차에 인수되면서 자회사가 되었다. 2002년에 스카니아와 판매 제휴를 체결 하면서 일본에 트랙터 모델을 판매하기 시작했다. 2003년에 이스즈 자동차 버스 부문과 합병되면서 2004년에 J버스란 기업이 설립되었다. 같은 해에 서일본 차체 공업에서 생산된 버스 생산이 중단되었다. 2011년에 스카니아와 판매 제휴가 종료했으나 이와는 별도로 2010년에 일본 법인을 설립했다.
히노 자동차 생산 차종
트럭
버스
버스에 대해서는 도요타 자동차·이스즈 자동차에서의 OEM 차종도 있지만 J버스에서 히노 자동차·이스즈 자동차 양 회사에 동일 제품이 공급되는 통합 차종으로의 이행이 진행되고 있다.
강조 글씨(굵은 글씨)의 차종은 이스즈 자동차로부터 공급된 것이다.
수출 차량
기타 차종
디젤 엔진
트럭
버스
자동차
상용차
삼륜자동차
디젤 엔진
기타 차량
이스즈 자동차
이스즈 자동차(일본어: いすゞ自動車 이스즈지도오샤[*])는 일본의 자동차 제조 기업의 하나이다.
일본 국내의 자동차 제조 기업 중에서 가장 오래된 역사를 가진다. 트럭, 버스를 생산하는 업체이지만 과거에 제미니 같은 소형 승용차를 만들기도 했다.
디젤 엔진에서 정평이 나 있으며, 2006년 11월 토요타 자동차와 자본제휴를 맺었다.
대한민국의 대우자동차에서 제작한 버스나 트럭은 대부분 이스즈 자동차의 차량의 베이스를 들여와서 생산하였다. 그 이유는, 대우자동차가 과거에 지엠코리아(GMK) 시절이었을 때 이스즈와 마찬가지로 미국 GM의 자회사였기 때문이다. 또한 한국GM의 전신인 국산자동차를 설립한 회사는 이스즈로, 1937년 국산자동차라는 이름으로 설립했다.
이스즈 자동차 역사
1916년, 도쿄도에 있는 이시카와지마시에서 IHI의 자회사로 시작되었다. 1918년 영국의 자동차 기어빈 울즐리 자동차(영어: Wolseley Motor Company)와 제휴를 맺고 1922년에 최초로 자동차를 생산하기 시작했다. 1934년에 트럭 부문이 사명이 변경되었다. 이후 1937년에 자동차 산업이 재편이 되면서 도쿄 자동차로 설립했다. 1949년부터 이스즈자동차로 상호를 변경하였고, 현재까지 사용하고 있다. 1971년 제너럴 모터스와 자본 제휴를 맺으면서 1972년에 쉐보레 LUV를 미국에 최초로 수출하기 시작했다. 1974년 도쿄방송에 라디오 프로그램의 이스즈 핸들 나이트 ~ 운전석의 당신에게 방송이 시작되었다. 1987년에 후지 중공업과 합작으로 스바루 이스즈 오토모티브(영어: Subaru-Isuzu Automotive)를 설립했다. 1999년에 제너럴 모터스가 보유 지분을 49%까지 늘리면서 최대 주주가 되었다. 2002년 제너럴 모터스가 보유 지분을 12%까지 줄인데 이어 2006년에 지분을 모두 매각하면서 자본 제휴 관계가 종료됐다. 2008년에 미국 시장에서 자동차 판매를 중단했다. 이후 엔진 공동 개발 등 기술 제휴만 했다가 2010년에 모든 제휴 관계가 끝나면서 제너럴 모터스와 완전히 결별했다. 2019년 12월에 스웨덴의 트럭 제조 기업인 볼보트럭과 상호 협력을 체결을 발표했으며, 2021년 4월 1일에 UD트럭을 인수했다.
페로 제도
페로 제도(페로어: Føroyar, 덴마크어: Færøerne, 영어: Faroe Islands, 문화어: 훼로제도)는 덴마크 왕국의 구성국이다.
영국과 아이슬란드, 노르웨이 사이에 있는 대서양의 여러 섬으로 이루어진 제도로, 1948년에 덴마크의 자치령이 되었다. 2005년부터는 외교권에 대한 자치권도 가지게 되었다. 페로인이 91.7%로 가장 많으며 덴마크인 5.8%, 아이슬란드인 0.4%, 노르웨이인과 폴란드인이 각각 0.2%로 그 뒤를 따르고 있다.
수도는 토르스하운(페로어: Tórshavn)이다. 토르스하운은 페로 제도의 제일 큰 섬인 스트레이모이섬(페로어: Streymoy, 덴마크어: Strømø)에 있다. 2020년 9월 기준으로 인구 수는 총 52,703명으로, 총 면적은 1,400 제곱킬로미터이다.
페로 제도 특징
페로 제도의 여러 섬 사이에는 해저 터널이 연결되어 있는데, 섬의 80% 정도가 연결되어 있다. 스트레이모이섬은 2002년 12월 10일에 스트레이모이섬 서쪽의 공항이 있는 보가르섬(페로어: Vágar 보아르 [ˈvoːar] / 페로어: Vágoy 보이 [ˈvoːɔɪ], 덴마크어: Vågø)과 터널로 연결되었다. 지금도 새 터널이 계속 계획되고 있는데, 가장 야심찬 계획은 스트레이모이섬을 남쪽의 산도이섬(Sandoy)과 연결하는 것이다. 이 'Sandoyartunnilin'은 12km로 지으면 세계에서 제일 긴 해저 자동차 터널이 되겠지만, 실제 건설 여부는 아직 정해지지 않았고 이제 그 준비를 위한 예산만 마련된 상황이다.
덴마크 왕국의 덴마크 본토와는 달리 페로 제도는 유럽 연합 회원국이 아니어서 페로 제도에 사는 덴마크 왕국의 국민은 유럽 연합 회원국의 국민이 아니다. 페로 제도에 사는 주민의 91.7%는 페로 제도 태생이며 5.8%는 덴마크 본토 태생이다.
페로 제도 페로 제도의 섬들
페로 제도는 18개의 섬으로 구성되어 있다.
페로 제도 역사
페로 제도의 역사는 아이슬란드의 역사와 비슷한 점이 많다.
제2차 세계 대전 당시 나치 독일의 군대가 덴마크를 점령한 다음에 영국의 군대가 페로 제도를 점령했다. 페로 제도마저 나치 독일에 점령당할까봐 종전 후까지 영국이 점령했는데 내정 간섭과 학살은 단 한 번도 하지 않았다. 이때 영국군이 보가르섬의 쇠르보그스바튼 호수 옆에 군용기 이착륙장을 지었으며 현재는 페로 제도의 유일한 공항인 보가르 공항이 되었다. 당시 인구는 3만 명, 군인은 8,000명까지 있었다.
페로 제도 지리
페로 제도에서 유일한 무인도는 리틀라디문섬이며 슬레타라틴두르산이 882 m로 가장 높다. 가장 큰 호수는 보가르섬에 있는 쇠르보그스바튼 호수이며 가장 높은 폭포는 스트레이모이섬에 위치한 140 m 높이의 포사폭포이다.
페로 제도 경제
페로 제도에서는 어업에 많이 의존해왔다. 1990년대들어 어업이 쇠퇴하여 1990년대 중반까지 실업률이 10~15%까지 올랐다. 이 수치는 1998년에 6%까지 떨어졌고 2008년에는 1.1%까지 내려갔다가 2009년에는 3.4%로 소폭 올랐다. 한편, GDP는 2009년 23억 달러이며 2008년 기준으로 수출액은 8억4800만 달러, 수입액은 9억8300만 달러이다.
페로 제도 교통
총 458km의 고속도로(비포장도로 8km를 포함)가 있다.
페로 제도의 유일한 공항인 보가르섬의 보가르 공항을 통해 코펜하겐, 올보르, 빌런드, 애버딘, 레이캬비크 등으로 갈 수 있다.
페로 제도에는 포스타라는 우편 회사가 있으며 총 17개의 지점이 있다.
페로 제도 언어
페로 제도에서 사는 사람은 대부분 모국어가 페로어이다.
덴마크어는 페로 제도의 두 번째 공용어로서 3학년부터 배우는데, 모국어로 생각하는 사람이 적어서 요즈음의 많은 주민은 덴마크어를 외국어로 생각한다.
주민 가운데 모국어 사용의 분포는 알기가 어렵다.
괴투다뉵스트어(페로어: Gøtudanskt 괴투다뉵스트 [ˈgøːtʊˌdaɲ̊kst] = '길의 덴마크어')는 페로 제도에서만 사용되는 덴마크어의 변종이다.
20세기 초까지 페로 제도의 공용어는 페로어가 아니라 덴마크어였다. 학교 교육이나 법정에서는 덴마크어를 사용했다. 페로 제도 주민들은 학교에서는 표준 덴마크어를 해야 했으나 학교 밖에서 평소에는 발음이 표준어와 다른 괴투다뉵스트어를 많이 사용했다. 괴투다뉵스트어는 페로식 덴마크어라고 할 수 있다. 괴투다뉵스트어의 소리는 표준어의 소리에 비해 글하고 비슷하다.
페로어가 법적 공용 표준어가 된 후부터 페로 제도 주민들은 괴투다뉵스트어 대신 점점 페로어를 쓰게 되었다. 괴투다뉵스트어가 쇠퇴해 가는 것은 현재 국민이 표준 덴마크어를 잘 구사하기 때문이기도 하다.
페로 제도 음식
전통적인 페로 제도 음식은 주로 고기, 해산물 및 감자를 기본으로 하며 신선한 채소를 거의 사용하지 않는다. 페로 제도의 양고기는 주된 식사의 기본이며, 가장 인기가 많은 음식은 스케르피크요트이다. 다른 전통적인 음식은 레스트 크요트와 래스투르 피스쿠르이다. 페로 제도의 특산물으로는 트보스트 오그 스피크, 고래고기, 고래지방이 있다.
페로 제도 스포츠 문화
페로 제도는 국제 올림픽 위원회(IOC)에 가입하지 않았기 때문에 올림픽에 참가할 수 없다. 1996년에 개정된 올림픽 헌장에서는 국제 사회에서 인정받는 독립 국가만 IOC에 가입할 수 있다고 명시되어 있기 때문이다. 반대로 페로 제도 패럴림픽 위원회는 국제 패럴림픽 위원회(IPC)에 가입되어 있기 때문에 패럴림픽(장애인 올림픽)에 참가할 수 있다. 이와 비슷한 사례로 중국의 특별행정구인 마카오가 있다.
페로 제도 고래잡이
페로 제도 어느 섬에서는 매년 포경 축제가 열린다. 포경 축제로 매년 페로 제도에 서식하던 고래들은 점점 개체수가 줄어들고 있다. 때문에 이 전통은 여러 동물보호단체로부터 비난을 받고 있다. 하지만 이 섬 주민들은 고래가 최대한 고통을 못 느끼며 죽을 수 있도록 하고 있다고 주장하고 있다.
고속도로
고속도로(高速道路, expressway)는 기본적으로 신호등이나 별도의 지시 장치 없이 자동차를 운전자의 습관만으로 고속으로 운행할 수 있는 도로를 의미하며, 대부분 자동차 전용도로로 설계된다. 고속도로는 이탈리아에서 처음 건설되었으며, 일반 도로와 연결된 부분이 고속도로 나들목 등으로만 구성되어 있다. 국가나 지방의 도로망 중에서 근간의 역할을 담당하는 경우가 많다.
고속도로 역사
최초의 현대적 고속도로는 20세기 상반기에 발전하였다. 1908년 뉴욕 롱아일랜드의 롱아일랜드 모터 파크웨이가 개인 벤처로 개장되었으며 이는 세계 최초의 고속도로였다. 뱅크드 턴(banked turn), 가드레일, 강화된 콘크리트 타맥(tarmac) 등 수많은 현대적인 기능이 포함되었다.
고속도로 특징
고속도로는 언제나 추월이 가능하도록 왕복을 다 같이 2차선 이상으로 만들고 중앙에는 안전을 위해 중앙분리대를 만든다. 일반 도로와는 모두 입체 교차하게 되고, 또 나들목(인터체인지)을 갖추어 고속도로를 출입하는 차에 의하여 고속 주행이 방해되지 않도록 되어 있다.
일직선인 도로는 운전자를 지루하게 하고 피로감을 느끼게 하여 사고의 원인이 되므로, 일부러 고저(高低)를 만들기도 하고 커브로 한다든지 해서 그와 같은 일이 일어나지 않도록 설계되어 있다. 또한, 도로의 커브에는 달리기 쉽고 안전하기도 한 크로소이드라고 하는 나선을 사용하고 있다. 이 곡선은 자동차가 일정한 속도와 또한 핸들을 등각속도(等角速度)로 유지하면서 달릴 때의 궤적이다. 독일의 아우토반을 비롯한 세계 각국의 자동차 도로의 설계에는 이 방법을 널리 사용하고 있다.
고속도로 세계의 고속도로 명칭
하이웨이(Highway): 이 명칭은 본래 일반적인 의미의 간선도로를 뜻하는 것으로, 한국어권과 일본어권에서 흔히 말하는 고속도로가 아닌 경우도 많다. 자동차 전용 고속도로가 아닌 경우에는 국가에서 관리하는 일반 국도이며, 이 경우에는 왕복 2차선 구간이 있고 신호등과 횡단보도가 설치되어 있는 경우도 있다.
인터스테이트 하이웨이(Interstate Highway): 주간고속도로를 뜻하는 영어이며, 미국의 자동차 전용 고속도로 체계이다.
컨트롤드 엑세스 하이웨이(controlled-access highway): 진입통제도로라는 뜻으로, 흔히 알고 있는 고속도로는 이 범주에 해당한다.
피진
피진(pidgin)[pidˈdʒin] 또는 피진어는 서로 다른 두 언어의 화자가 만나 의사소통을 위해 자연스레 형성한 혼성어를 부르는 말이다. 피진이 뿌리내려 모국어로서 사용되는 말을 크리올(creole)이라 한다.
피진은 식민지 지역이었던 현지에 확립된 언어가 없는 곳에 많이 있다. 피진은 교역에 따른 언어접촉으로 만들어진 경우가 많으므로 어휘는 단순하고 격 변화 따위의 복잡한 문법규칙이 없다. 서로 만나는 두 언어 가운데 어휘는 상층어에서, 문법구조는 하층어에서 따오게 되며 전체적으로 단순해진다. 두 집단의 교류가 약화되면 저절로 사라지고, 접촉빈도가 더 잦고 세지면 상위어를 직접 배우게 되므로, 불안정한 언어이다.
피진은 언어 공동체의 모국어가 아니며, 대신에 제2언어로 학습된다는 점에서 크리올 언어와 구분된다.
피진 기원과 어원
‘피진(pidgin)’은 중국 피진 영어로 ‘일(business)’을 뜻하는 단어였으며, 19세기에는 언어인 중국 피진 영어 자체를 부르는 말로도 쓰이다가 이후 혼성어 전반을 가리키는 말이 되었다.
피진(pidgin)은 Hebrew어 단어인 'pidjom' (trade or exchange) 라는 의미에 어원을 두고 있거나, 2개의 중국 한문인 pei + tsin이 합쳐져 'paying money'라는 의미에 어원을 두고 있다는 2가지 가설이 대표적이다.
피진 일반적인 특성
일반적인 특성일 뿐 반드시 그러한 것은 아니다.
핏케언 제도
핏케언 제도(영어: Pitcairn Islands, 핏케언어: Pitkern Ailen 피트케른 아일렌, 문화어: 피트케안제도)는 오세아니아의 폴리네시아에 위치한 영국의 해외 집합체 중 하나이다. 정식 명칭은 핏케언, 헨더슨, 듀시, 오에노 제도(영어: Pitcairn, Henderson, Ducie and Oeno Islands)로, 서로 수백 킬로미터 떨어진 이 4개의 화산섬으로 이루어져 있으며 총 면적은 47km2이다. 그 중 헨더슨섬이 영토의 86%를 차지하지만, 핏케언섬에만 사람이 거주하고 있다.
세계에서 자치권을 가진 지역 중 가장 적은 인구가 거주하고 있으며, 일부 도시 국가를 제외하면 영토도 가장 작다. 핏케언 제도의 역사는 1790년에 대영 제국의 군함인 HMS 바운티에서 선상 반란을 일으킨 영국인 선원 9명이 타히티인 여자들을 데리고 핏케언 섬에 정착한 데서 시작되었으며, 오늘날 원주민은 그들의 후손이다.
핏케언 제도 역사
핏케언 제도에 최초로 정착한 인간은 폴리네시아인으로 추정되며, 이들은 최소 수세기동안 이곳에 거주했던 것으로 추정된다. 몇몇 고고학자들은 15세기 말까지 폴리네시아인들이 거주하고 있었다고 주장하지만, 18세기 바운티 호의 반란으로 유럽인들이 이곳을 발견했을 때는 무인도였다.
포르투갈 제국의 항해사 페드로 페르난데스 데 케이로스는 1606년 1월 26일 스페인 제국을 향해 항해하던 중, 핏케언 제도의 섬들 중 하나인 두시섬과 헨더슨섬을 발견했다. 그는 이 섬에 각각 '라 엔카르나시온(성육신)', '산 후안 바우티스타(세례자 요한)'이라는 이름을 붙였다. 그러나 학자들 사이에서는 케이로스가 정확히 어떤 섬을 방문하고 이름을 붙였는지에 대해 의견이 분분하다.
핏케언섬은 1767년 7월 3일 필립 카터렛 선장이 지휘하는 대영제국의 범선 HMS 스왈로우의 선원들에 의해 목격되었다. 핏케언섬은 이 섬을 처음 발견한 15세의 선원 로버트 핏케언의 이름을 따서 명명되었다.
핏케언 제도 역사
해상시계 없이 항해한 항해사 카틀렛은 섬의 좌표를 25°02′S 133°21′W로 기록했다. 위도는 상당히 정확했지만, 경도는 약 3° 정도 부정확하여 실제 위치와 330km 정도 떨어져 있었다. 1773년 7월 제임스 쿡 선장이 카틀렛의 기록에 따라 핏케언 제도를 향해 항해했지만, 경도가 부정확했던 탓에 결국 도착하지 못했다.
1790년 바운티호의 반란군 중 9명이 그들과 함께 있던 타히티인 남성 6명과 여성 12명과 함께 핏케언섬에 정착했다. 정착민들은 농업과 어업으로 생계를 유지하며 살아갔지만, 알코올 중독, 살인, 질병 등과 같은 재난이 대부분의 반란군과 타히티인들의 목숨을 앗아갔다. 존 애덤스와 네드 영은 평화로운 사회를 위한 지침으로 바운티호에 있던 성경에 의지했다 . 네드 영은 후에 천식으로 사망했다.
듀시섬은 1791년 대영제국의 범선 HMS 판도라에 승선한 에드워드 선장이 바운티호의 반란군을 수색하던 중 재발견했습니다 . 그는 이 섬의 이름을 대영제국 해군의 함장이자 제3대 듀시가의 남작인 프랜시스 레이놀즈-모튼의 이름을 따서 명명했다.
핏케언 제도 역사
핏케언섬 정착민들은 1795년 12월 27일이 되어서야 발견되었지만, 발견자들이 뭍에 올라오지 않아 국적을 확인할 수 없었다고 보고했다. 1801년에 두 번째 배가 정착민들을 재발견했지만 그들과 대화을 시도하지 않았다. 세 번째 배는 정착민들의 오두막을 볼 수 있을 만큼 가까이 왔지만 해안으로 배를 보내려고 하지 않았다. 마침내 1808년 2월 미국의 항해사 메이휴 폴저가 지휘하는 미국 봉인선 토파즈호가 처음으로 섬을 방문했다. 이후 고래잡이들은 이 섬을 정기적으로 방문하게 되었다. 마지막으로 방문한 고래잡이 1888년 제임스 아놀드였다.
폴저의 기록은 섬의 정확한 위치와 바운티 호의 반란자에 대한 정보를 해군 본부에 전달했다. 1814년 9월 17일, 대영제국의 군인 토마스 스테인스는 해안으로 일행을 파견하고 해군 본부에게 자세한 기록을 전달했다. 그 무렵, 최초 정착민은 토마스 애덤스 만이 살아남았다. 그는 반란에 가담한 부분에 대해 사면을 받았다.
핏케언 제도 역사
헨더슨섬은 1819년 1월 17일 영국 동인도 회사의 선박 Hercules 의 영국 선장 James Henderson에 의해 재발견되었다. '엘리자베스호' 를 타고 항해하던 헨리 킹 선장은 3월 2일 상륙하여 이미 왕의 깃발이 휘날리고 있는 것을 발견했습니다. 그의 선원들은 배의 이름을 나무에 새겼습니다. 오에노 섬은 1824년 1월 26일 미국 선장 조지 워스(George Worth)가 포경선 오에 노(Oeno) 호를 타고 발견했습니다 .
1832년 영국 정부와 런던선교협회 에 청원을 시도했으나 실패하고 미국인 모험가 조슈아 힐이 도착 했다. 그는 1833년 3월까지 술 취함을 퇴치하기 위해 절제 협회, " 세족 목요일 협회 ", 월간 기도 모임, 청소년 협회, 평화 협회 및 학교를 설립했다고 보고했습니다.
핏케언 제도 지리
핏케언섬을 포함해서 전부 4개의 섬으로 이루어져 있으며, 핏케언 제도의 극동 지역(듀시섬)에서 극서 지역(오에노섬)까지는 거리는 약 500km나 된다. 핏케언섬은 4.50km3 면적의 작은 화산섬(최고점: 355m)이다.
섬은 주위가 절벽으로 둘러싸여 있고 파도가 심하며, 해안선의 대부분 지역은 거의 돌이 굴러다니는 바닷가다.
이로 인해 대형 선박을 정박하기 어려우며, 섬 북쪽 바다를 바라보는 언덕에는 바운티 호의 반란을 일으킨 플레처 크리스천이 살고 있었다고 하여 붙여진 크리스천 동굴(Christian's Cave)이 있다.
섬 주위에는 아담스 암초(Adams' Rock)와 영 암초(Young's Rock)와 같은 작은 암초들이 있다.
기후는 아열대 해양성 기후이며, 7월부터 12월까지는 우기이다.
핏케언 제도 경제
산업은 어업과 농작물을 중심으로 한 물물교환이 행해지고 있는데, 주로 감자, 바나나, 오렌지 등을 재배하고 있다. 또한 외화를 벌기 위해 우표 판매도 하고 있으며, 광물자원 개발도 가능한 것으로 보인다. 최근에는 인터넷 도메인 .pn의 판매에 노력하고 있어서 핏케언 제도 정부의 홈페이지에서도 도메인을 판매하고 있다.
핏케언 제도 시설
핏케언 제도는 시설이 갖추어지지 않아서 시설이 갖추어진 병원 등으로 가는 경우에는 이 섬에서 4,000km 떨어진 곳에 있는 뉴질랜드까지 가는 배를 며칠 동안 이용할 수 밖에 없으며, 급한 경우는 배를 빌려야 한다.
핏케언 제도 교통
현재 핏케언 제도에는 인구가 적은 이유로 공항은 없다.
3개월에 한 번씩 뉴질랜드에서 북미로 향하는 화물선의 기항이 있다.
섬에서는 수상 교통으로 개조한 대형 보트를 이용하며, 육지에서는 사륜차나 오토바이를 타고 다닌다.
벨에어 (로스앤젤레스)
벨에어(Bel-Air)는 미국 캘리포니아주 로스앤젤레스 서부에 있는 부촌이다.
뇨키
뇨키(이탈리아어: gnocchi 단수: gnocco 뇨코[*])는 이탈리아의 파스타이다. 고대 로마 시대부터 먹었던 오래된 요리로서 파스타의 일종이다. 감자와 치즈와 밀가루를 반죽하여 익혀만든다. 현대 이탈리아에서 먹는 뇨키는 감자를 이용한 것이 주류를 이루지만 감자가 들어 온 것은 유럽의 대항해 시대 이후이므로, 뇨키에는 감자 대신에 호박을 이용한 것 등 많은 종류가 있다. 찰진 반죽을 떼어 내 물에 삶아 요리하는 방식이 한국 요리의 수제비와 유사하다. 특히 새해요리로 즐겨 먹는다.
뇨키 만드는 법
다른 파스타에 비해 요리법이 간단하고 가능한 조리전에 직접 만드는 때가 많다. 다음은 일반적인 만드는 방법이다.
케이준
케이준(영어: Cajun, 프랑스어: Cadiens)은 "아카디아"의 형용사형 "아카디안"의 와전으로, 지역으로는 캐나다 노바스코샤주와 뉴브런즈윅주 그리고 프린스에드워드 아일랜드 주를 일컬으며 사람으로는 아카디아에서 살던 프랑스계 사람을 말한다. 아카디아의 프랑스계 주민은 프렌치-인디언 전쟁 중 영국 국왕에 대한 충성표명을 거부하여 강제 추방되었고 프랑스 식민지에서 스페인령이 된 루이지애나에 흩어져 이주하였다. 루이지애나주 뉴올리언즈에 정착한 집단이 잘 알려져 있다. 1990년도 조사에 따르면 케이준 인구는 루이지애나주에 43만 명, 미국 전체에 60만 명이 있다고 한다.
케이준 문화
주위로부터 고립된 공동체에 살며 현재도 케이준 프랑스어라는 프랑스어계 언어를 쓴다. 이 말은 프랑스어 아카디아 방언을 기반으로 하고 인디언 말과 스페인어, 영어 낱말이 섞여 있다.
케이준 음식
패스트푸드와 외국 이민이 들여온 요리문화에 크게 의존하여 자국 요리전통이 부실한 미국에서 케이준 요리의 비중은 크고 유명하다. 음식에는 양파, 셀러리, 쌀을 많이 쓰며, 대표적인 것에 채소와 닭고기·햄을 넣고 볶음밥처럼 만든 잠발라야(jambalaya), 채소와 고기를 넣고 스튜처럼 끓인 검보(gumbo), 민물가재 꼬리에 케이준스파이스로 튀김옷을 입혀서 바삭하게 튀긴 케이준팝콘(cajun popcorn) 등이 있고, 패스트푸드용으로 케이준 스파이스를 넣고 조리한 케이준 치킨샐러드, 케이준 새우샐러드, 케이준 치킨핑거 등이 있다.
바운티 호의 반란
바운티 호의 반란(영어: Mutiny on the Bounty)은 1789년 영국 군함 바운티 호에서 일어난 윌리엄 블라이(William Bligh) 함장에 대한 반란 사건으로 영국에서 유일하게 도주에 성공한 선상 반란이다. 타히티에서 영국 본국으로 귀환하던 도중 플레처 크리스천(Fletcher Christian)이 선상반란을 일으켜 선원들을 데리고 핏케언 제도로 정착하였고, 당시 큰 화제가 되어 그 후 많은 문학작품의 소재가 되었다. 이후 영화화 되기도 하였다.
반란은 1789년 4월 28일 남태평양에서 발생했다. 영국 해군 함선 HMS Bounty의 Fletcher Christian이 이끄는 선원은 선장인 William Bligh로부터 함선을 장악하고 그와 18명의 충성파를 보트에 태워 추방했다. 반란자들은 타히티나 핏케언 섬에 다양하게 정착했다. Bligh는 보트를 타고 3,500해리(6,500km, 4,000마일) 이상을 항해하여 안전에 도달했으며 반란자들을 정의의 심판대에 올려놓는 과정을 시작했다.
바운티 호의 반란
Bounty는 1787년에 빵나무 열매를 수집하여 타히티에서 서인도 제도로 운송하기 위해 영국을 출발했다. 5개월간의 타히티 체류기간 동안, 많은 선원들이 해안가에 살면서 폴리네시아 원주민들과 관계를 형성하여 군사 규율에 덜 순응하게 되었다. Bligh와 그의 승무원 사이의 관계는 그가 점점 더 가혹한 처벌, 비판 및 학대를 가하기 시작한 후 악화되었으며, 특히 Christian이 비판 대상이 되었다. 바다로 돌아온 지 3주가 지난 후, Christian과 다른 선원들은 Bligh를 배에서 몰아냈다. 그들의 의지에 반해 붙잡힌 충성파와 보트에 자리가 없었던 다른 사람들을 포함하여 25명의 사람들이 그 후에도 배에 남아 있었다.
바운티 호의 반란
Bligh가 1790년 4월 영국에 도착한 후 해군은 반란군을 체포하기 위해 HMS Pandora를 파견했다. 14명은 타히티에서 체포되어 판도라 선상에서 투옥되었고, 판도라는 핏케언 섬에 숨어 있던 크리스천 일행을 찾는데 성공하지 못했다. 영국으로 돌아오던 판도라는 그레이트 배리어 리프에 좌초되어 바운티에서 31명의 선원과 4명의 포로를 잃었다. 살아남은 10명의 수감자들은 1792년 6월 영국에 도착하여 군사재판을 받았다. 4명은 무죄, 3명은 사면, 3명은 교수형에 처해졌다.
Christian의 그룹은 1808년까지 Pitcairn에서 발견되지 않은 채 남아 있었고, 이때까지 오직 한 명의 반란자 John Adams만이 살아 있었다. 크리스찬을 포함한 그의 동료 반란자들은 거의 모두 서로에게 또는 폴리네시아 동료들에게 살해당했다. Adams에 대해서는 어떠한 조치도 취해지지 않았다. 폭동의 후예와 그들의 타히티인 포로들은 21세기까지 핏케언에 살고 있다.
전투 목록
다음은 인류 전쟁사에서 벌어졌던 전투 목록들이다.
6·3 항쟁
6·3 항쟁(六三抗爭) 또는 6·3 시위(六三示威), 한일협상 반대 운동(韓日協商反對運動)은 1964년 6월 3일 박정희 정권의 한일협상에 반대하여 일으킨 운동이었다. 1964년 6월 3일 박정희 정부가 계엄령을 선포하여 당시 절정에 이른 한일국교정상화회담 반대 시위를 무력으로 진압하였다. 6월 3일 저녁 10시에 선포한 계엄은 7월 29일 해지되었다.
6·3 항쟁 원인
정부가 한일 교섭을 비밀리에 추진, 조속타결하려는 움직임이 1964년 벽두부터 표면화되었다. 곧 도쿄에서 정치협상을 하겠다고 서둘렀고 2월이 되자 정부와 여당은 3월 중 대일(對日) 교섭의 기본 방침을 밀고 나가겠다는 결정을 발표하였다. 1964년 2월 22일 민정당에서는 당론으로 확정된 한일 교섭에 관한 대안(代案)을 발표했다. 박정희 정권은 일반 여론의 추세를 무시한 채 3억 달러의 청구권 보상으로 만족하면서 한국 어민들의 생명선인 '평화선'(平和線)을 일본에게 내주기로 작정하고 있었다.는 것이다. 박정희 정부가 일본과의 협상을 서두르자 재야 세력이 총궐기하여 구국의 봉화를 들어야 한다는 데 의견을 모으고 준비작업에 들어갔다.
6·3 항쟁 원인
1964년 3월 정부는 3월 5일 정부와 여당 연석회의를 열고 3월 10일부터 농상회담, 12일부터 본회담, 4월에 외상(外相)회담을 개최한다는 한일 협상 스케줄을 발표하였다. 3월 6일 민정당, 민주당, 자민당, 국민의당 등 재야의 모든 야당과 사회, 종교, 문화단체 대표 등 저명 인사 200명이 주축이 되어 '대일굴욕외교반대 범국민 투쟁위원회'를 결성하였다. 3월 9일 서울 종로예식장에서는 각계 정치인, 재야 인사 등이 모여 구국선언을 채택하고 반대투쟁에 전력으로 총궐기할 것을 다짐했다. 투쟁위원회 의장의 책임을 맡은 윤보선은 구국선언문을 낭독하였다. 장택상은 한일회담을 한·일 합방에 비유하였다. 장택상은 한·일 합방은 저들의 뜻대로 될 리가 없다.고 비판하였다.
5월 30일 서울대학교 문리대생들이 교정에서 자유쟁취궐기대회를 열어 한일회담 성토와 박정희 정권 성토식을 한 다음 단식농성에 들어갔다. 이는 6.3항쟁의 직접적인 계기가 되었다. 학생회장인 김덕룡(金德龍, 후일 국회의원)은 "오늘의 단식투쟁은 내일의 피의 투쟁이 될 지도 모른다"는 선언문을 낭독하고 단식농성에 들어갔다.
6·3 항쟁 원인
윤보선은 서울대 문리과 학생회장 김덕룡의 선언문을 비장한 선언문이라며 예찬하였다. 시간이 흐를수록 단식농성에 참여하는 학생들 수가 점점 늘어갔다. 무저항적인 학생들의 농성 현장에는 교수들과 시민들이 줄을 이어 찾아와 그들을 격려하고 먹을 것을 놓고 갔다. 윤보선과 함석헌은 함께 농성현장을 찾아갔다. 윤보선은 이를 두고 정치적인 목적이라기 보다는 차라리 자식 같은 학생들의 애처로움을 위로해 주기 위한 마음이 더 컸던 것이다라고 하였다. 단식하다 지쳐 쓰러진 학생들은 들것에 실려 서울대 문리대 앞에 있는 서울대 의대로 옮겨졌다. 의대생과 간호학과 학생들은 교대로 철야를 하면서 단식학생들을 보살펴주기 위해 대기하고 있었다. 현장에서 목격한 윤보선은 그들 의대생, 간호학과 학생들도 단식농성에 참여하고 있는 것이나 마찬가지였다고 보았다. 각지의 대학에서는 관을 준비하여 한일협상을 무리하게 추진하려는 박정희, 김종필에 대한 규탄성명과 민족적 민주주의 장례식, 민주적 민족주의 장례식을 열기도 했다.
그 밖에 시민사회단체와 윤보선, 장택상, 박순천 등을 중심으로 구성된 '대일굴욕외교반대투쟁위원회' 등도 시국선언문을 발표하고 한일협상 반대 또는 한일협상 조건 재수정을 요구하였다.
6·3 항쟁 결과
서울대 문리대에서의 단식농성은 다른 학생들을 자극하였다. 서울 시내의 각 대학생들이 거리로 뛰쳐나와 박정희 정권 타도를 외치며 시위를 벌이기 시작했다. 6월 2일 고려대, 서울대 법대, 서울대 상대생 들이 가두로 진출하여 데모를 주도하자 서울의 각 대학생들이 이에 호응하여 곳곳에서 시위 항쟁이 벌어졌다. 6월초 공화당 김종필 의장이 한일국교정상화회담을 위해 일본으로 건너가자 6월 3일 정오를 기해 학생들은 거리 시위를 벌였다. 6월 3일 정오, 일제히 거리로 쏟아져 나온 서울 시내 1만 2000명의 학생들은 도처에서 경찰과 충돌, 유혈극을 벌이면서 도심으로 진출하였다. 윤보선은 이를 마치 4·19 학생의거 당시를 연상케 했다고 묘사하였다. 대학생 7~8000명이 중앙청 앞으로 몰려들면서 세종로 일대는 무질서와 혼란에 빠졌다. 중앙청 앞의 바리케이트는 이미 무너졌고 경찰은 청와대로 올라가는 통의동 앞에 저지선을 만들어놓았다.
6·3 항쟁 결과
몇몇 대학생들은 대학에서 박정희, 김종필, 민생고(民生苦) 화형식과 일본 수상 이케다 하야토(池田勇人) 화형식, 그리고 오일육(吳一陸) 피고에 대한 모의 재판을 열고 박정권을 성토하였다. 서울대학교 문리대 학생들은 6월 3일 오후 4시 경에 교문을 나섰다. 일부 학생들은 도보 이동 중 지쳤고, 지친 학생들은 들 것에 태우고 시위에 돌입했는데 맨 앞의 들 것에는 송철원이 누워 있었다. 이들은 데모 학생들과 연도(沿道) 시민들의 박수를 받으며 중앙청 앞에 도착, 데모대의 맨 앞에 섰다가 경찰의 최루탄 공세에 밀려 학교로 철수하고 말았다. 이 시위는 6.3 항쟁을 일으킨 시위의 시발점이었다.
고려대학교 총학생회장 직무대행이던 법대 학생회장 김재하를 위원장으로, 부위원장 이경우(법대), 박정훈(정경대), 이명박(상대) 등의 주도하에 , 연세대, 서울대생과 함께 서울 18개 대학 1만5천여 명 등 총 3만 명 가량이 거리로 몰려나와 격렬한 시위를 벌이고 국회의사당을 점령하기까지 했다. 학생들의 데모가 격렬해지자 박정희 정권은 6월 3일 밤 9시 40분에 선포하기로 한 계엄령을 오후 8시로 소급하여 서울시 전역에 대해 계엄령을 선포하였다.
6·3 항쟁 결과
윤보선, 장택상, 유진오, 장준하 등에 의해 주도되는 한일 굴욕외교 반대 투쟁위원회는 학생들의 한일회담 반대투쟁을 지원, 고무, 독려하였다. 박정희 정부는 인혁당이 한일협정 반대 이슈를 선동하여 배후 조종함으로써 대한민국 정부 전복을 기도한 반란 사건으로 규정하고, 6월 3일 오후 6시 30분 비상계엄령을 선포하고 시위 금지와 진압, 언론검열, 대학휴교 등 주동자 검거에 돌입했으며, 이 조치로 시위의 주동인물과 배후세력으로 지목된 학생과 정치인, 언론인 등 1천120명이 검거되고 이명박, 이재오, 손학규, 김덕룡, 현승일, 이경우 등 348명은 내란 및 소요죄로 서대문 형무소에서 6개월간 복역하게 된다. 고려대학교 상과대학 학생회장이던 이명박은 이명백으로 이름이 잘못 알려져 위기를 모면할 수 있었다. 그러나 집안까지 경찰이 침투하고 수사망이 좁혀 오자 스스로 자수하게 된다.
6·3 항쟁 결과
박정희는 방송담화를 통해 6.3 시위를 "야당 정치인들의 선동이며 학생들은 학교로 돌아가 공부에 매진해 달라"고 하였다. 그러자 윤보선은 "난국의 타개를 위해서는 무엇보다 정치철학이 요구된다. 정국혼란이 일부의 정치인, 언론, 학생에게 그 책임이 있다고 할 정도로 박정희씨는 판단능력이 흐리고 정치철학이 없었던 것일까? 그의 발언은 대다수 식자층을 비롯한 애국 국민들에게 너무나 심각한 충격을 주었다"고 반박하였다.
6월 6일 계엄령이 선포한지 3일 뒤, 무장군인들이 심야에 학생들에게 호의적이던 동아일보사에 침입하여 위협 공갈한 사건이 발생했다. 이는 당시 동아일보가 친민주당, 친신민당계 언론이었다는 점 때문이었다. 윤보선은 이를 두고 '언론에 대한 중대한 도전이요, 탄압이며 나아가 언론 그 자체를 말살하려는 독재의 극치'라고 비난하였다. 서울 시내에 경찰과 계엄군이 투입되어 7월 28일 시위는 진압되었고 이튿날인 29일 계엄령은 해제되었다.
6·3 항쟁 평가
한편 강원용 목사의 경우, 미국이 박정희정권을 붕괴시키기 위해 6·3 항쟁을 더욱 부채질하고 확산시켰다는 의혹을 제기하기도 했다.
찰스턴 (사우스캐롤라이나주)
찰스턴 (Charleston)은 미국 사우스캐롤라이나주 남동부에 있는 도시이다. 남북 전쟁이 이 도시에서 시작되었다. 1670년에 찰스타운(Charlestown)이라는 이름으로 처음 세워졌다. 1783년에 찰스턴이라는 지금의 도시 이름이 붙여졌다. 1690년에는 찰스턴이 북미에서 다섯 번째로 큰 도시였고, 인구조사에 따르면 1840년까지 미국에서 10개의 큰 도시 안에 들었다. 사우스캐롤라이나주 제2의 도시로서 상항(商港)과 군항이 있다. 상업의 중심이며, 한때는 미국의 주요 면화 적출항이었으나 남북전쟁 후는 활발하지 못하다. 아름다운 식민지풍의 건물·정원이 많다. 인구 약 10만(2001).
한일회담 과정
1951년 10월 20일 양유찬 대한민국 대표와 마쓰모토 슌이치 일본 대표간에 도쿄에서 예비회담을 개최하고, 1952년 2월 15일에 제1차 본회담을 개최함으로써 양국간의 국교조정을 위한 기본조약 체결, 일본거주 한국인의 법적 지위, 재산청구권, 문화재 반환, 어업 문제, 선박 문제 등 여러 문제를 중심으로 교섭이 시작되었다. 이 교섭은 원래 샌프란시스코 강화조약의 발효(1952년 4월)전에 타결할 것을 목표로 하였으나 처음부터 파란의 씨를 내포하고 있어 전후 14년에 걸친 장기교섭으로 이끌어 가게 되었다.
한일회담 과정
한일회담은 1960년을 기점으로 하여 전후기로 나눌 수 있다. 1960년 제4차 회담기까지는 한국측이 일제지배에 대한 반감에서 과격한 배일정책을 취하였고 이에 반하여 일본측은 '구보타 간이치로의 망언' 등에서 나타나는 바와 같이 과거 한국을 침략한 이후 약탈과 공출 등에 대한 보상 액수도 낮고, 전혀 반성하는 기색이 없이 오히려 청구권문제에서 미군정령에 의해 소멸된 재한 일본 재산에 대해 역청구권을 들고 나오고, 평화선 철폐라는 현실적 이해만 충족시키려 함으로써 회담에 아무런 진전이 없었다. 이런 감정적인 대립 외에도 당시는 양국이 모두 정치·경제적으로 회담 조속타결의 현실적 필요성을 별로 느끼고 있지 않았으며, 특히 일본은 패전의 후유증 때문에 시일을 끌수록 유리하다는 생각을 하고 있었다는 것이 또 하나의 교섭저해 요인으로 작용하였다.
1960년 일본은 대한민국에 제2공화국이 출범한 것을 기회로 조속한 한일회담을 타결하려 하였으나 대한민국 총리 장면은 23억불의 배상금을 요구했고, 회담은 결렬된다.
한일회담 과정
1960년대에 한국에서 들어선 제3공화국 하에서, 경제 개발을 신앙으로 삼은 박정희는 그 재원 조달을 위해 한일회담을 추진하고 나섰다. 그러나 한일회담은 단지 경제 개발을 위한 재원 조달만의 문제는 아니었다. 미국의 아시아 정책이 그것을 강력하게 원하고 있었다. 그건 박정희가 간절히 원했던 5·16 군사정변에 대한 미국의 승인을 얻어낸 조건 중의 하나였다. 미국에게 한일회담은 중국과 베트남 등 미국이 보기에 안보상의 불안 요소들에 대응하는 전략의 전제 조건이었다.:287 미국에서는 지나친 베트남 전쟁 개입에 대한 반성, 달러 위기 등으로 일본의 이기적인 행위에 대한 비난과 일본의 방위부담 증가, 아시아 평화에의 기여 등을 요구하는 소리가 높아지고, 그 일환으로 한일회담 타결요구가 강력히 대두되었다. 이에 따라 일본에서는 이케다 하야토 내각이 1962년 말부터 회담 조기 타결을 지향하게 되었으며, 1964년에 성립된 사토 에이사쿠 내각은 한·일 국교정상화를 최대과제로 내걸고 이를 추진하게 되었다. 한편 한국에서도 민주당 정권시부터 대일정책에 유연성이 나타나기 시작했으며, 특히 5·16 군사정변 후에 성립된 공화당 정부는 예상되는 미국의 군사·경제원조 감소라는 어려운 여건 속에서 공산위협에 대한 한·일 양국의 결속과 자립경제체제 확립을 위한 경제협력을 위해 다소 조속한 감이 들 정도로 회담타결을 강력히 추진하였다. 그 결과 국내에서는 일본의 경제진출을 둘러싼 반대여론이 비등하였으나, 1961년 11월 박정희·이케다 회담에서 회담촉진 분위기가 조성되고, 1962년 11월 12일 김종필 중앙정보부장과 오히라 마사요시 일본 외상간에 일본이 한국에 무상으로 3억 달러를 10년간 지불하는 동시에 정부차관 2억 달러를 연리 3.5%, 7년 거치 20년 상환조건으로 제공하며 1억 달러 이상의 상업차관을 제공한다는 소위 '김·오히라 메모'를 작성하여, 청구권 문제의 해결원칙에 합의를 보았다. 1963년 7월 김용식 외무장관과 오히라 일본외상 간의 회담에서는 어업문제의 조속해결에 합의하였다. 경제 개발을 신앙으로 삼은 박정희는 그 재원 조달을 위해 1964년 봄 한일회담을 본격적으로 추진하였다. 그러나 한일회담의 추진은 순조롭지 않았다. 학생들은 한일회담을 반대하는 투쟁을 격렬하게 벌였으며 언론은 그 투쟁을 대대적으로 보도하였다. 반대 투쟁에 대한 탄압, 그 탄압에 대한 저항, 그 격렬함은 확고한 신안의 대결인지라 전쟁을 방불케 했다.:287
한일회담 과정
윤보선, 장택상, 박순천, 이범석, 장준하 등은 박정희 정부의 한일회담을 '대일굴욕외교'로 규정하고 한일회담 반대운동을 벌였고 학생 운동가들도 두루 동참한다. 이후 1964년 3월 장준하와 《사상계》는 한일회담 반대시위의 선봉에 섰고, 윤보선, 장택상을 중심으로 대일굴욕외교 반대투쟁위원회가 설치되자 1964년 3월부터 윤보선, 장택상, 박순천, 이범석, 장준하 등은 대일굴욕외교 반대투쟁위원회의 초청연사로 전국을 순회 강연하며 박정희, 김종필 등과 한일회담 주체세력을 비판하였다.
1965년 2월에는 시나 에쓰사부로 일본 외상의 서울방문과 기본조약 초안작성 이루어지는 등 회담이 급진전되어, 1965년 6월 국교정상화조약에 조인하고 동년 12월 발효되었다.
한일회담 한일기본조약
한일기본조약(韓日基本條約)은 대한민국과 일본이 서로간에 일반적 국교관계를 규정하기 위해 1965년 6월 22일에 조인한 조약이다. 4개 협정과 25개 문서로 되어 있다.
'대한민국과 일본국간의 기본관계에 관한 조약'이 정식명칭으로서 양국간에 외교 및 영사관계를 수립하고, 1910년 8월 22일 또는 그 이전에 대한민국과 일본국 간에 체결된 모든 조약 및 협정은 무효로 하며, 대한민국 정부가 유엔 총회 결의 제195조 3호에 명시된 바와 같이 한반도에 있어서의 유일한 합법정부임을 확인한다는 것이 주요골자로 되어 있다. 이 기본조약 외에 법적 지위 문제와, 청구권 문제해결 및 경제협력, 어업문제에 관한 협정이 체결되었다.
현대오토에버
현대오토에버(現代AutoEver)는 현대자동차그룹의 소프트웨어 전문업체이다.
현대오토에버 사업
In-Car와 Out-Car 영역 전반의 차량 소프트웨어와 인프라를 지원하고, 그룹 내 클라우드 서비스, 시스템 통합(SI, System Integration)과 업무 시스템을 운영 및 유지보수하는 IT 아웃소싱(ITO, IT Outsourcing) 사업을 한다. 클라우드 서비스, 정보시스템 개발 및 유지보수, 네트워크, IDC 운영, 전반적인 시스템 기술 서비스 등의 사업을 진행 중이다. 최근에는 스마트시티, 스마트팩토리 등으로도 사업을 확장 중이며 ‘모빌리티 소프트웨어 프로바이더’로서 모빌리티 소프트웨어 플랫폼을 구축하여 하드웨어와 소프트웨어를 유연하게 연결하여 다가올 모빌리티 생태계를 만들어가고 있다.
현대오토에버 역사
2000년, 중고자동차 전자상거래 벤처로 설립되었으나, 현대그룹 분리 이후 현대정보기술에서 담당하던 사업영역 중 자동차그룹 부문은 오토에버시스템즈로 넘어오게 되었다. 중고자동차 관련 부문은 그룹 내 물류 전문회사인 현대글로비스로 매각하고, 시스템 통합 전문 업체로 남게 되었다. 2021년 4월 1일 현대오트론과 현대엠엔소프트를 흡수합병하였다.
현대오토에버 비전
Leading Client Success through Smart Digital Transformation
디지털 혁신을 통해 고객의 성장을 견인하는 Value Creator
현대오토에버 주요 서비스
현대자동차와 기아자동차 및 현대모비스 등의 연구개발, 물류 전과정에 걸친 IT솔루션을 제공하고 있다. 이외 금융 분야의 전반적인 시스템 기술 서비스를 제공 중이며, 최근에는 공공기관의 정보시스템 구축 솔루션과 통합서비스 제공에도 사업을 확장 중이다.
제조, 철강, 건설, 금융, 서비스 등 다양한 산업의 특화된 정보시스템 구축 및 대외고객의 비즈니스 환경과 요구에 맞게 새로운 정보시스템을 구축하거나, 기존 정보시스템을 통합하여 고객의 업무 프로세스를 개선한다.
생산기술 IT
생산기술 프로세스 혁신 컨설팅. 2D/3D와 연계된 디지털 생산시스템/디지털공장 컨설팅 및 구축, 공법시스템 등의 프로세스 및 IT 투자 컨설팅을 수행한다. 또한, 새로운 공장과 생산라인을 결정하기 전, 생산제품 중심으로 2D/3D와 연계된 신기술, 신공법이 적용된 디지털 생산시스템/디지털공장을 기반으로, 가상공간에서 선행으로 자원과 프로세스를 최적화하고 생산과 투자 효율성을 극대화할 수 있는 방안에 대하여 시스템 구축 및 IT 투자 컨설팅을 수행한다.
현대오토에버 논란
3개월 간 채용 전형을 거쳐 2차 면접에 합격한 지원자를 일방적으로 불합격 통보하여 갑질 논란이 일기도 하였다.
프레더릭 딜리어스
프레더릭 딜리어스(Frederick Theodore Albert Delius, CH, 1862년 1월 29일 ~ 1934년 6월 10일)는 영국의 작곡가이다.
프레더릭 딜리어스 일대기
딜리어스는 런던 북부 브래드퍼드에서 태어났지만 그의 양친은 독일인이었다. 딜리어스의 집안은 음악을 좋아했고 아버지 율리우스는 아들이 집안에 내려오는 양모와 직물 사업에 종사하기를 원했다. 딜리어스는 아버지의 일을 도왔지만 적성에 맞지 않았고, 아버지를 설득해 플로리다주의 오렌지 과수원의 관리자로 일하겠다는 이유를 대어 미국으로 건너갔다. 그곳에서도 딜리어스는 음악이론을 배우며 작곡하기를 계속했고, 결국 사업을 그만둘 수 있었다.
딜리어스는 1886년부터 라이프치히 콘서바토리에서 2년간 작곡을 공부했고 1888년 이후에는 루앙에서 창작에 전념했다.
1918년 이후 그는 매독 증상에 시달렸는데, 매독은 오랜 기간에 걸쳐 시력에 영향을 미쳤고 점점 신체 마비를 오게 하여 후년에는 휠체어를 써야 하게 되었다.
프레더릭 딜리어스 일대기
그는 1928년 자신에게 팬레터를 썼던 에릭 펜비(Eric Fenby)를 비서로 고용했고, 딜리어스 최후의 몇 년 간의 작품은 펜비가 대필했다. 펜비는 나중에 딜리어스와의 작업 경험에 대해 책을 쓰기도 했는데, 이 책에 기초한 켄 러셀 감독의 TV용 영화 《Song of Summer》(1968)에서는 맥스 에이드리언(Max Adrian)이 딜리어스 역으로, 크리스토퍼 게이블(Christopher Gable)이 에릭 펜비 역으로 출연했다.
프레더릭 딜리어스 작품
그의 잘 알려진 몇몇 곡을 꼽으면 다음과 같다:
덜 자주 연주되는 작품 중에는 바이올린 협주곡, 바이올린과 첼로를 위한 이중 헙주곡, 그리고 색채감 넘치고 회화적인 교향시 〈파리: 위대한 도시에 대한 노래〉 등이 있다.
그의 오페라에서 추린 관현악 발췌곡, 가령 《Koanga》— 1880년대에 쓴 플로리다 모음곡에서 유래한 곡 —에서 발췌한 〈La Calinda〉나 《A Village Romeo and Juliet》에서 발췌한 〈The Walk through the Paradise Garden〉은 어느 정도 자주 연주되고 녹음되기도 하며, 〈봄의 첫 뻐꾸기 소리를 들으며〉와 같은 작품도 그러하다. 실내악곡도 다수 남겼는데, 성숙한 세 개의 바이올린 소나타와 한 개의 첼로 소나타, 그리고 현악 사중주 등이 있다.
위재영 선수 시절
그는 동산고 때부터 고교 야구에서 뛰어난 활약으로 두각을 나타내었다. 인하대에 진학한 후 1995년에 졸업한 뒤 태평양 돌핀스의 1차 지명을 받아 입단해 신인 때부터 선발 투수로 활약했다.
이후 태평양 돌핀스가 현대 유니콘스로 인계되면서 1996년에서부터 현대 유니콘스의 2~3선발로 활약하였으나 1997년과 1999년에는 시즌 도중 부상에 시달렸다. 2000년 시즌에는 마무리로 전환하면서 재기에 성공하여 2001년 10월 7일 마지막 경기의 수원야구장에서 벌어진 SK 전의 홈경기로 타자 김경기에게 홈런(2001년 시즌 홈런 2호)을 허용한 경우이며, 2002년 시즌에 선발로 복귀했으나, 자주 난조를 보이며 부진을 겪었고, 이 때 부상을 다시 겪으면서 재활에 전념했다.
2004년 시즌을 끝으로 현대 유니콘스에서 방출되었고, 2005년에 SK 와이번스에 입단하여 중간 계투로 자주 등판하여 활약했으나, 2006년 시즌에는 활약이 미미했다. 2007년에 SK 와이번스에서 방출되었다.
위재영 야구선수 은퇴 후
그의 모교인 동산고등학교의 야구부 코치로 활동하다가 2018년 5월부터 개인 사정으로 퇴단한 김상현을 대신하여 저니맨 외인구단의 감독 대행으로 활동한다.