hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
기댓값 최대화 알고리즘 기댓값 최대화 알고리즘의 필터링과 평활화
칼만 필터는 일반적으로 온라인 상태 추정에 사용되고 최소 분산 평활화는 오프라인 또는 배치(batch) 상태 추정에 사용된다. 그러나 이러한 최소 분산 해법들을 위해서는 상태공간 모델의 매개변수 추정이 필요하다. 기댓값 최대화 알고리즘은 절리 상태(joint state)와 모수 추정 문제를 푸는데 사용될 수 있다.
기댓값 최대화 알고리즘의 필터링과 평활화는 아래의 두 단계를 반복함으로써 일어난다.
기댓값 단계(E step)
현재 모수 추정으로 설계된 칼만 필터 또는 최소 분산 평활화를 적용하여 갱신된 상태 추정을 얻는다.
최대화 단계(M step)
최대가능도 계산과 필터 또는 평활화 된 상태 추정을 사용해서 갱신된 매개변수 추정을 얻는다.
기댓값 최대화 알고리즘 기댓값 최대화 알고리즘의 필터링과 평활화
칼만 필터 또는 최소 분산 평활화가 하나의 입력을 받고 하나의 출력을 하는 시스템에서 잡음 섞인 측정을 한다고 가정하자. 최대가능도 계산으로부터 갱신된 측정 잡음 분산 추정을 얻을 수 있다.
이 때 는 N 스칼라 측정인 으로부터 필터 또는 평활화에 의해 계산된 스칼라 출력 추정이다. 비슷하게 1차 자기회귀 과정을 위해, 갱신된 과정 잡음 분산 추정이 다음과 같이 계산된다.
이 때 와 가 필터 또는 평활화에 의해 계산된 스칼라 상태 추정들이다. 갱신된 모델 계수 추정은 다음을 통해서 얻어진다.
.
위와 같은 모수 추정의 수렴에 대해서 잘 연구되어 있다.
기댓값 최대화 알고리즘 변종
기댓값 최대화 알고리즘의 때때로 느린 수렴을 가속화 하기 위해서 몇 가지 방법이 제시되어 왔다. 켤레기울기법을 사용하는 것과 수정된 뉴턴의 방법 기법들이 그 예다. 추가적으로 기댓값 최대화 알고리즘은 속박 추정 기법들과 함께 쓰인다.
조건부 기댓값 최대화(Expectation conditional maximization, 약자 ECM)는 각각의 M 단계를 각각의 매개변수 가 개별적으로 최대화 되고 조건부로 다른 매개변수들은 고정되는 조건부 최대화 (CM) 단계의 배열로 대체하였다.
이 아이디어는 후에 대체 설명에서 E 단계와 M 단계 모두에 대해서 손실 함수 F의 증가를 찾는 일반화된 기댓값 최대화(generalized expectation maximization, 약자 GEM) 알고리즘으로 확장된다.
기댓값 최대화 알고리즘을 MM (Majorize/Minimize 또는 Minorize/Maximize, 문맥에 따라서) 알고리즘의 하위 분류로 간주하는 것도 또한 가능하고 그러므로 더욱 일반적인 경우에 대해 개발된 어떤 기구를 사용하는 것이 가능하다.
기댓값 최대화 알고리즘 변종
기댓값 최대화 알고리즘에 사용되는 Q-함수는 로그가능도를 기반으로 하고 있다. 그러므로, log-EM 알고리즘으로 간주된다. 로그가능도의 사용은 α-로그가능도 비율로 일반화 될 수 있다. 그러면, 관찰된 데이터의 α-로그가능도 비율은 그것의 Q-함수와 α-발산을 사용한 등식으로 정확하게 표현된다. 이 Q-함수를 얻는 것은 일반화 된 E 단계이다. 그것의 최대화는 일반화된 M 단계이다. 이 두 단계를 α-EM 알고리즘

이라고 부르며 log-EM 알고리즘이 이에 하위 분류로 포함된다. 따라서, 야스오 마츠야마(Yasuo Matsuyama)의 α-EM 알고리즘은 정확히 log-EM 알고리즘의 일반화이다. 기울기 또는 Hessian 행렬의 계산이 필요 없다. α-EM은 알맞은 α를 선택함으로써 log-EM 알고리즘 보다 더 빠르게 수렴한다. α-EM 알고리즘은 은닉 마르코프 모델 추정 알고리즘 α-HMM의 더 빠른 버전으로 이어졌다.
기댓값 최대화 알고리즘 변분 베이즈 근사법과의 관계
기댓값 최대화 알고리즘은 부분적으로 베이즈가 아닌 최대가능도방법이다. 최종 결과는 (베이즈 방식의) 잠재변수와 θ (최대가능도 또는 사후 최빈값(posterior mode) 중 하나)의 점추정에 대한 확률분포로 나타난다. 잠재변수처럼 θ에 대한 확률분포로 나타나는 완전한 베이즈 방식의 버전을 생각해 볼 수 있다. 추론을 위한 베이즈 방식의 접근법은 간단하게 θ을 다른 잠재변수와 같이 취급한다. 이 패러다임에선 E 단계와 M 단계의 구분이 없어진다. 만약 위에서 말한 변분 베이즈 근사법과 같이 인수분해된 Q 근사값을 사용하면, 각각의 잠재변수(θ가 포함된)에 대해서 반복하고 한 번에 하나씩 최적화할 수 있다. 그러면 k가 잠재변수의 개수라고 할 때, 한 번 반복할 때마다 k 단계들이 있다. 그래픽 모델(graphical models)에서 앞의 방법은 각각의 변수의 새로운 Q를 마르코프 블랭킷(Markov blanket)에만 의존시킴으로써 쉽게 만들 수 있어서, 국소 메시지 전달(message passing)이 효율적인 추론으로 사용될 수 있다.
기댓값 최대화 알고리즘 기하학적 해석
정보 기하학(information geometry)에서, E 단계와 M 단계는 이중 아핀 접속의 사영(projection)으로 해석되고, e-연결(e-connection)과 m-연결(m-connection)로 불린다. 쿨백-라이블러 발산 또한 이 용어들을 사용해서 해석될 수 있다.
기댓값 최대화 알고리즘 예제 1: 정규분포 혼합 모델
두 개의 차원 다변량 정규분포가 혼합되어 있는 경우, 보통 이 모델에서 차원 값을 수집하는 것은 가능하지만 그 값이 두 분포 중 어느 분포에서 나온 것인지는 알 수 없는 경우가 많다. 이 문단에서는 이러한 경우에 대한 기댓값 최대화 알고리즘을 유도한다.
전체 개의 점을 수집하였을 때, 번째 수집되는 값은 로 나타낼 수 있다. 여기에서 는 차원 점을 가리키는 관측 가능한 변수, 그리고 는 두 개의 정규분포 중 어느 분포에서 수집되었는지를 가리키는 관측 불가능한 변수이다.
번째 값이 두 분포 중 어느 분포에서 수집되는지에 대한 확률은 와 독립적이기 때문에, 는 에 관계없는 매개변수로 표현할 수 있다. 이 값을 인 벡터 로 표기하도록 한다().
마지막으로, 두 다변량 정규분포를 각각 , 로 표기하기로 한다.
즉,
이고 이다.
그렇다면 이 모델에서 매개변수는 가 된다.
이제 가능도 함수 를 다음과 같이 표현할 수 있다:
불완전한 데이터 가능도 함수는
이고,
완전한 데이터 가능도 함수는
이다.
여기에서 는 지시 함수이고, 는 다변량 정규분포의 확률 밀도 함수이다. 여기에서 를 풀어서 쓰면 다음과 같이 정리된다.
기댓값 최대화 알고리즘 예제 1: 정규분포 혼합 모델
모수 에 대하여 에 대한 확률분포 는 다음과 같이 계산한다.
그러면 기댓값 단계의  함수는 다음과 같이 계산된다.
이제 최대화 단계를 계산한다.  함수는 에 대한 식과 에 대한 식의 선형 결합이기 때문에, 와 에 대해 독립적으로 최대화를 계산하는 것이 가능하다.
먼저 모수 는 다음과 같이 유도된다.
이 식은 이항분포에서의 최대가능도를 계산하는 경우와 동일하며, 따라서 다음과 같이 계산할 수 있다.
다음으로 에 대한 식은 다음과 같다.
이 식은 다변량 정규분포에서의 최대가능도를 계산하는 식과 유사하며, 다음과 같이 계산할 수 있다.
도 같은 방식으로 구할 수 있다.
반복과정은 각 과정에서 가능도 사이의 증가폭이 사전에 정의된 기준점 아래로 내려오면 종료한다.
즉, 사전에 정의된 기준점 에 대해서, 이면 종료한다.
앞서 소개한 알고리즘은 두 개 이상의 다변량 정규 분포를 혼합한 경우에도 적용이 가능하다.
기댓값 최대화 알고리즘 예제 2: 베르누이 혼합 모델
동일한 크기의 이미지 개가 주어졌을 때, 이를 라 하자. 각 이미지는 개의 픽셀로 이루어져 있고 각 픽셀은  혹은 의 값을 가진다. 즉, 이다. 또한 각각의 픽셀이 서로에 대해 조건부 독립적이라 가정하면, 성분 의 모든 이미지에 관한 픽셀 의 확률분포는 모수 를 갖는 베르누이 분포로 모델링 할 수 있다.
혼합 모델이 개의 군집(cluster)을 가진다고 가정할 때, 어떤 이미지가 군집 에 속해 있을 확률을 이라 하자. 는 혼합 계수(mixing coefficient)라 불린다.
이 모델은 어떤 이미지가 특정 군집에 속할 확률변수와 그 군집에서의 픽셀 분포 변수를 모수로 갖는다. 즉, 이고,
이다.
하나의 트레이닝 이미지(training image) 에 관한 가능도 함수는 다음과 같다.
이 때 가 군집 에 의해 생성되었을 확률은 다음과 같다.
-차원 잠재변수 을 정의함으로써 주어진 이미지가 어떤 군집에 속할 확률을 모델링 할 수 있다. 가 -of- 표기법으로 나타내어졌다고 하자. 즉,
기댓값 최대화 알고리즘 예제 2: 베르누이 혼합 모델
에 대하여, 이고, 가 성립한다.
의 분포가 로 주어져 있다고 가정하자. 그러면 다음이 성립한다.
또한, 라 하면,
이다.
잠재변수 들을 포함하는 집합 를 정의하고 위 수식을 사용하면,
이 성립하고,
트레이닝 이미지의 집합 를 정의하면 에 관한 의 조건부 확률분포를 다음과 같이 유도할 수 있다.
이제 위 수식들과 확률의 곱셈법칙을 이용하면 완전한 데이터 가능도(complete data likelihood)를 구할 수 있고,
이에 로그함수를 취하면 완전한 데이터 로그가능도(complete data log-likelihood) 가 유도된다.
기댓값 단계에서 잠재변수의 값을 업데이트 하기 위해 의 확률분포를 이라 하자. 이 분포는 정확히 풀 수 없으므로 값을 추정해야 하는데, 이를 위해 현재 의 값을 이 변수의 기댓값으로 대체한다.
이와 같이 의 값을 업데이트 하면 잠재변수 가 더 이상 -of-식으로 나타내어지지 않는다는 사실을 알 수 있다. 이는 이미지 이 하나의 군집이 아니라 여러 개의 군집에 부분적으로 속한다는 것을 의미한다.
기댓값 최대화 알고리즘 예제 2: 베르누이 혼합 모델
이 모델의 모수들(혼합 계수 및 군집별 픽셀 분포 변수)을 최대화하기 위해 다음 식을 이용한다.
위 식을 에 관해 최대화하기 위해 미분하여 이 되는 값을 찾는다.
이 때, 는 군집 에 실질적으로 속한 이미지의 개수이다.
군집 에서의 픽셀 분포의 매개변수 는 다음과 같이 나타낼 수 있다.
는 군집 에 (실질적으로) 속한 이미지들의 가중 평균을 의미한다.
를 혼합 계수 와 조건 에 관해 최대화하기 위해 라그랑주 승수법(Lagrange Multiplier)을 이용한다.
최댓값은 다음과 같이 구할 수 있다.
위 두 결과를 종합하면 이고,
이다.
베르누이 혼합 모델의 기댓값(E) 및 최대화(M) 단계의 수식들은 다음과 같다.
기댓값 단계(E step):
최대화 단계(M step):
이 때, 이고, 이다.
기댓값 최대화 알고리즘 EM의 대체 알고리즘
EM은 극값으로만 수렴하고 일반적으로 수렴율에 대한 범위가 없다. 고차원에서 잘 작동하지 않고 극값의 수가 다수가 존재할 가능성이 있다. 따라서 특히 고차원 상에서 다른 학습 방법을 사용할 필요가 있다. 이 때 모멘트-기반 접근 방식이나 스펙트럼 기법이 더 좋은 효과를 보장한다. 모멘트-기반 접근은 확률 모형의 매개변수를 학습하기 위한 것으로 최근 들어 사용이 많아지기 시작했는데, 이는 EM이 극값만을 보장해주는 것에 반해 모멘트-기반 접근은 최대, 최솟값을 보장하기 때문이다. 혼합 모형, 은닉 마르코프 모델, 공동체 모델 등으로부터 학습을 보장하는 알고리즘들이 유도될 수 있다. 이 스펙트럼 방법들은 잘못된 극값을 찾아내지 않고, 모수의 참값을 특정 제약 조건 하에서 일관적으로 도출시킨다.
기댓값 최대화 알고리즘 참조
EM 알고리즘은 MM 알고리즘의 특수한 형태로 볼 수 있다.
기댓값 최대화 알고리즘 추가 자료
The on-line textbook: Information Theory, Inference, and Learning Algorithms, by David J.C. MacKay includes simple examples of the EM algorithm such as clustering using the soft k-means algorithm, and emphasizes the variational view of the EM algorithm, as described in Chapter 33.7 of version 7.2 (fourth edition).
M. R. Gupta and Y. Chen (2010). 《Theory and Use of the EM Algorithm》. doi:10.1561/2000000034.  A well-written short book on EM, including detailed derivation of EM for GMMs, HMMs, and Dirichlet.
기댓값 최대화 알고리즘 추가 자료
Bilmes, Jeff. “A Gentle Tutorial of the EM Algorithm and its Application to Parameter Estimation for Gaussian Mixture and Hidden Markov Models”. CiteSeerX: 10.1.1.28.613,  includes a simplified derivation of the EM equations for Gaussian Mixtures and Gaussian Mixture Hidden Markov Models.
Variational Algorithms for Approximate Bayesian Inference, by M. J. Beal includes comparisons of EM to Variational Bayesian EM and derivations of several models including Variational Bayesian HMMs (chapters).
사이솜분주
사이솜분주(라오어: ໄຊສົມບູນ 사이솜분)는 라오스 북부에 위치한 주로, 주도는 아누웡이며 면적은 7,105km2, 인구는 70,600명(2004년 기준), 인구 밀도는 10명/km2이다. 라오스의 수도인 비엔티안 인근에 위치한다.
1994년 비엔티안주와 시앙쾅주의 일부 지역을 통합한 사이솜분특별구(라오어: ເຂດພິເສດໄຊສົມບູນ 켓피셋 사이솜분)가 신설되었지만 2006년 1월 13일을 기해 폐지되었다. 2013년 12월 13일 사이솜분주가 신설되어 오늘에 이른다.
비엔티안주
비엔티안주 또는 위앙짠주(라오어: ແຂວງວຽງຈັນ 쾡 위앙짠)는 라오스 북서부에 위치한 주로, 주도는 폰홍이며 면적은 15,927km2, 인구는 419,090명(2015년 기준), 인구밀도는 26.3명/km2이다.
1989년 비엔티안부가 분리되어 신설되었다. 북쪽으로는 루앙프라방주, 북동쪽으로는 시앙쾅주, 동쪽으로는 볼리캄사이주, 남쪽으로는 비엔티안부와 태국, 서쪽으로는 사이냐불리주와 접한다.
브라우닝 M1917 중기관총
M1917 브라우닝 중기관총은 제1차세계대전때부터 베트남전이 끝날 때까지 미군에서 사용된 중기관총이다.
이 중기관총은 본체를 포함하여 3부분으로 분리되어 옮겨지므로, 약 3명 정도의 병력이 필요하다. 제2차 세계대전의 오키나와 전투에서 미군이 일본군에게 전멸을 당했을 때 미군 생존자 2명이 이 기관총의 본체만 가지고 적을 섬멸해 훈장을 받았다.
비엔티안부
비엔티안도 혹은 위앙짠도(라오어: ນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ 나콘루앙 위앙짠)는 라오스 북서부에 위치한 행정 구역으로, 라오스의 수도 비엔티안을 관할한다. 면적은 3,920km2이며 인구는 820,924명(2015년 기준), 인구밀도는 210명/km2이다.
1989년 비엔티안주에서 분리되어 신설되었다. 메콩강의 경사로에 위치하며 태국과 국경을 접한다.
일본국유철도 EF66형 전기 기관차
EF66형 전기 기관차(일본어: 国鉄EF66形電気機関車)는 1968년에 일본국유철도, 1989년에 일본화물철도(JR화물)에서 제조한 직류 전기 기관차이다.
본형식의 양산에 앞서 1966년에 시험 제작된 EF90형 전기 기관차에 대해서도 본 내용에서 기술한다.
일본국유철도 EF66형 전기 기관차 개요
도카이도·산요 본선 계통의 고속 화물열차 전용기로서 개발되었던 형식이다.
메이신·도메이 고속도로의 건설로 인해 수송수단이 확대되고 있었던데다 트럭 수송에 대항하기 위해 국철에서는 특별히 소요시간의 단축이 시급하게 여겨졌으며 신선식품 수송을 중심으로 화물열차의 고속화가 계획되고 있었다. 최고속도 100km/h로 운행이 가능한 고키 10000계 컨테이너화차·레사 10000계 냉동화차와 병행하여 전용의 신형 기관차의 개발이 개시되었다.
당초에는 동축수 8축의 'H급'으로 하는 구상도 있었지만 대출력 전동기의 실용화에 대한 전망이 가시화되어 동축수 6축의 'F급'으로 개발이 진행되었으며 1966년 9월에 시제차량이 가와사키 차량(현 가와사키 중공업)에서 완성되었다. 이것이 EF90형이다.
일본국유철도 EF66형 전기 기관차 개요
정격출력 3,900kw는 당시 협궤철도에서는 세계최대였던 것이었다. 단지 이 출력의 향상을 고속특성의 개선으로 살리고 있었으며 국철의 최강 전기 기관차의 타이틀과는 정반대로 EF65형 전계자 정격속도 45km/h로의 견인력으로는 대부분 향상하고 있지 않았다. EF60형 이후의 소위 신성능 전기 기관차는 화물·여객 양용으로 되어있지만, 실제 EF60형의 단계에서는 최고속도 65km/h의 화물열차 견인을 전제로 등장하였으며 만능기로 등장한 EF65형도 2축 화차의 2단 링크화에 따라 화물열차의 속도향상을 배경으로 설계되었으나 그것도 75km/h에 지나지 않았다. 최고속도 100km/h의 고속 특급화물열차가 당시의 EF65형 중련이 된 것도 기동시의 견인 출력이 아닌 전계자 정격 속도에서 영업 최고속도까지의 가속력 확보를 위한 것이었다. 이들은 전 형식의 연장선상에 있으며 EF58형의 전계자 정격속도인 68km/h에서의 견인력은 같은 형식에 뒤떨어지고 있었다. 고속 특급화물열차는 당시 객차형 여객 열차의 영업 최고속도 95km/h를 상회하고 있어 EF90형 속도성능의 요구는 직류 신성능 전기 기관차로서는 처음 EF58형을 상회하는 것이 된 것이었다.
일본국유철도 EF66형 전기 기관차 개요
같은 해 11월부터 먼저 운용을 개시한 레사 10000계 특급 화물열차 '도비우오'·'긴린'의 견인을 운용을 개시하였으며, 운용결과를 기본으로 1968년부터 양산 기관차의 제작이 개시되었다. 이것이 EF66형이다.
본형식의 양산개시에 따라 지금까지 잠정적으로 EF65형(500번대 F형식)의 중련 견인으로 운용되어온 '도비우오' 등의 고속 화물열차는 본형식 1량으로의 견인으로 교체되었으며, 이후 도카이도·산요본선 계통의 고속 화물열차에 주로 사용되었다. 1985년 3월부터는 침대특급(블루트레인) '하야부사'·'후지' 등의 여객열차 견인에도 사용하게 되었다.
1987년 국철 분할 민영화로 서일본 여객철도(JR 서일본)와 JR 화물에 승계되었다. 1989년에는 JR 화물에 의해 일부 설계 변경후 신규 제작이 개시되었다. 이것은 컨테이너 화물 수송의 호조를 따라 열차 증발에 대응한 것으며 당시 병행하여 개발에 착수한 신형 기관차의 투입까지 수송 상황의 부족을 조달시간적으로 유예할 수 없었기 때문에 과도기적인 조치이다. 이후 컨테이너 화차가 주가된 화물열차에서 중요하게 운용되었다.
JR 서일본 소속은 계속 도카이도·산요본선 구간의 침대특급으로 운용되었으며 2009년 3월 해당 구간의 침대특급 폐지로 정기운용은 종료되었다.
제12회(1969년) 철도우의회 블루리본상 (철도)을 수상했다.
일본국유철도 EF66형 전기 기관차 구조
고운전대 비관통형으로 운전대를 특급형 전동차와 동일한 1단 높이에 있는 위치에 마련하였으며, 중앙부를 돌출형으로 한 전면형상은 종래의 국철 전기 기관차에 없었던 독특한 형태였다. 등화류는 전면하부에 전면등·후미등을 수직에 배치하였으며 좌우의 등화간에는 스테인리스강의 장식대를 배치하였는데 정면의 차호 플레이트는 특급형 전동차와 유사하며 역삼각형의 휘장과 일체화한 의장이다. 이 형상의 특징에서 본 형식은 용이하게 식별할 수 있었다. 외부 도색은 차체가 청 15호(짙은 청색), 정면하부와 측면의 띠는 크림 1호이다.
1,000t의 화물열차를 100km/h로 운행하는 것을 목표료 하여 주전동기는 본형식에 따라 개발된 출력 650kw의 MT56형 6기를 탑재했으며, 정격출력은 EF65형의 1.5배를 웃도는 3.900kw로 되었다.
일본국유철도 EF66형 전기 기관차 구조
제어방식은 국철 직류 전기 기관차에서 일반적인 저항제어이며, 주전동기의 전기배열을 이어서 바꾸는 편성제어는 교락이동방식을 채용하였다. 약계자제어는 S(직렬), SP(직병렬), P(병렬)의 각 놋치에 대해 최약 40%까지의 8단과 재래차보다 많이 설정되었으며, 세밀한 속도제어가 가능하다. 제어회로는 릴레이부터 다이오드·사이리스터·싱크로 전동기 등의 신기술이 적극적으로 채용되었으며 공전 검지장치는 전기 기관차에서 처음으로 주전동기 전기자 전압 비교방식을 채용하였다.
일본국유철도 EF66형 전기 기관차 구조
대차는 다이아프램형 공기 용수철을 침 용수철로 이용한 DT133(양단)·DT134(중간)로 양단의 DT133은 공기 용수철을 개입하여 전하중을 지탱하며 견인력 전달에는 볼스터 앵커를 사용했는데 전동차 대차에 가까운 구조로 되어 있다. 중간의 DT134는 곡선통과시 횡방향 동요에 대응할 필요가 있어 상하 진동 받침과 진동 받침잡이를 가진 링크식 기구를 준비했으며 상진동 받침이 차체와 연결되어 있다. 동력전달기기는 종래의 조괘식에서 퀼식 구동장치를 이용하여 용수철 하중량을 경감하고 있다. 이것은 궤도로의 영향 경감이나 고속 주행시의 안정성 확보에 유익한 기구인데, 모두 국철 전기 기관차에서는 첫채용이 되었다.
고속 화물열차의 견인이 전제이기 때문에 브레이크 장치에는 전자 제동 지령장치와 응속도 단독기증압기능을 탑재한다. 전동 공기압축기(CP)는 10000계 화차의 공기 용수철에도 공기압을 공급하는 장치이며 대용량의 것을 2대 탑재했다.
연결기는 주위에 제동지령을 전달하는 제동관(BP) 및 공기압을 공급하는 원공기류관(MRP)과 2계통의 공기관을 탑재했으며, 같은 형태의 연결기를 탑재한 10000계 고속화차와의 연결시에는 공기관도 자동적으로 연결되는 구조이다. 이는 10000계 화차의 각대차에 갖추었으며 공기 용수철과 각 차량의 제동 장치를 구동하는 동력원이 되는 원공기류에 공기압을 공급하는 MRP를 편성전체에 인통하기 때문에 연결기 본체는 유간이 없는 일본 철공소 설계의 밀착식 자동연결기를 사용한 연결기에 각공기관도 확실히 접속되는 설계로 하였다.
팬터그래프는 직류 전기 기관차 표준의 능형 팬터그래프인 PS17을 탑재했다. 후년에는 생산 종료되고 있던 PS17의 부품조달이 어려워져 PS22B 하부교차형 팬터그래프로의 교체가 순차적으로 진행되었다.
운전대 조작기기는 종래 기관차의 표준 사양에서 크게 변경되었다. 놋치 판에서 벗어나 전동차와 같은 조작성을 가진 주간제어기 핸들, 전기 기관차에서 처음으로 '셀신'이라 부르는 싱크로 변환기를 채용한 약계자 핸들, 인간공학의 사상에 근거한 시인성을 배려한 일직선에 배치한 계기류 등을 탑재한다.
일본국유철도 EF66형 전기 기관차 형태 구분
1966년 9월 EF90형으로 가와사키 차량에서 제작되었으며, 본형식의 전신이 된 시작차이다. 최고속도 100km/h의 고속화차 코키 10000형·레사 10000형 등과 동시에 제작되어 각종 시험에 제공되었다. 외관상 정면창의 형상이 약간 다르다. 중앙의 창살은 폭이 굵고 구석의 창살은 양산차보다 안쪽에 둘러지고 있다. 1968년 양산 1차차가 제작된 것과 같은 시기에 양산차와 사양을 통합하는 개조를 실시했으며 양산차와 동시에 EF66형으로 편입한 번호를 EF66 901로 변경했다.
1987년 국철 분할 민영화에는 JR 화물에 승계되었으며 스이타 기관구에 배치되어 화물열차에 사용되었으나 1996년 12월 마지막 운행을 실시하여 운용에서 이탈했으며 보류차가 되어 2001년에 폐차되었다. 현재 차량은 히로시마 차량소 구내에서 해체되었으며 현존하지 않는다.
1968년부터 1974년에 걸쳐 55량이 제작되었다. 세부사항의 차이로 인해 아래에 나온대로 구분한다.
1차차
일본국유철도 EF66형 전기 기관차 형태 구분
1968년부터 1969년까지 20량(1 - 20호기)이 제조되었다. 정면창의 틀이 시제차보다 외측으로 옮겨졌으며, 전방시계의 개선을 도모했다. 당초 정면창 바로 위의 비는 탑재하지 않았지만 후년에 비를 추가하는 개조를 실시했으며 현재 가동중의 차량은 모두 비를 탑재했다. 전면 넘버 플레이트 아래의 장식대에는 통풍구가 설치되었다.
보조 기기류 중에 전동 발전기(MG)·주전동기 송풍기에는 EF64·EF65형과 동일한 사양으로 탑재했다.
2차차
1973년부터 1974년까지 35량(21 - 55호기)이 가와사키 중공업에서 제조되었다. 전면창 바로 위에 비가 추가되어 차체 측면의 점검 뚜껑이 차체 중앙의 넘버 플레이트 위치로 옮겨졌다. 차체 상부의 냉각풍구도 형상이 변경되었다. 전면 넘버 플레이트 아래의 장식대에 있던 통풍구는 폐지되었다. 기동 전동기는 유지보수성 향상을 목적으로 삼상 유도전동기가 채용되어 이를 구동하는 전동 발전기의 용량을 종래차의 5kVA에서 90kVA로 증대했다.
일본국유철도 EF66형 전기 기관차 형태 구분
주전동기에는 콘바인트살트 저항기가 추가되었다. 고속회전시의 정류개선을 목적으로 한 대책으로 후년에 충당된 침대특급 운용에서는 최고속도 110km/h에서의 영업 운행을 실시하기 위해 본 대책이 된 2차차를 중심에 충당하고 있다.
자동공기제동 장치에는 단독 증압장치를 추가하여 20계 객차에 탑재된 편성 증압장치를 작용시키기 위한 지령선을 추가 증설했다. 이는 열차 전체의 브레이크 실린더 압력을 증가시키는 기기로 고속역에서의 비상 제동시 제륜자와 차륜의 마찰열로 인한 감쇠된 제동력을 보충하기 위한 장비지만 2008년 기준으로는 사용하고 있지 않다.
1989년부터 1991년에 걸쳐 가와사키 중공업에서 33량이 제작되었다.
일본국유철도 EF66형 전기 기관차 형태 구분
민영화 이후의 화물열차 증편에 대응하기 위해 제조된 번대로 외관이 변경되어 승무원실에 에어컨이 탑재되었다. 전면은 정면창을 크게하여 상면이 크게 경사진 3면 구성의 의장으로 변경되어 등화류는 전면 중앙 위치에 전조등·표지등을 횡방향으로 배치했다. 정면창에는 윈드 워셔가 탑재되었다. 외부도색은 차체상부가 농담 블루, 하부가 밝은 회색, 승무원실 출입문이 황토색의 JR 화물 표준 도색이다. 집전장치는 하부 교차형 팬터그래프 PS22B를 처음부터 탑재했다. 연결기는 견인 화차의 변화로 인해 기본 번대의 밀착식 자동연결기에서 일반적인 보통형 자동연결기로 변경되어 배장기의 1위와 4위에는 MRP가 설치되어있다.
일본국유철도 EF66형 전기 기관차 형태 구분
전동기·제어기기는 기본 번대의 사양을 답습하였으나 새로운 규제의 대응이나 기기류의 유해 물질 배제 등 세부적인 변경이 있었다. 전동기에는 정류 개선 대책으로 기본 번대 2차차(21호기 이후)부터 콘바인드살트 저항기가 이용되고 있었으나 유도 코일의 재검토 등으로 정류 개선이 이루어졌기 때문에 철거되고 있다. 기기류에는 종래 사용되고 있었던 보조 릴레이의 제조 중단으로 인한 대체품으로의 변경, 셀렌 정류기 다이오드화, 아스베스토의 배제가 실시되는 등 시대에 부합한 설계 변경이 되었다. 제동면에는 기본 번대로의 개조로 탑재된 코키 50000형 250000번대 컨테이너 화차에 의한 100km/h 운행 대응의 감압 촉진 장치가 처음부터 설치되었다. 또한 전자 브레이크 지령 장치는 편성 증압 기능이 생략 되어 단독 증압 방식이 되면서 종래의 공기 차압 감지 방식의 전공 귀환기에서 ED79형 전기 기관차(50번대)와 동일한 캠 접점 첨부의 제동변으로 변경되고 있다. 공기 압축기는 공기관 등의 드레인에 의한 부식을 방지하기 위해 제습 장치가 추가되었다.
사양의 차이에 의해 아래에 구분이 있다.
1차차
1989년에 8량(101 - 108호기)이 제조되었다. 전면의 등화류는 환형의 것을 설치했다.
2차차
1990년부터 1991년까지 25량(101 - 108호기)이 제조되었다. 단위 스위치·고속 회로 차단기의 비 석면화, 저항 버니어·계자제어 기기류의 사양을 변경한 것 외에 보수의 간소화를 위해 등화류를 일체화한 각형 형상·커버 첨부로 변경했다. 외부 도색은 1차형의 도장 분할형에 가세했으며, 차체 단부에 100mm폭의 청색띠가 추가되었다.
일본국유철도 EF66형 전기 기관차 운용의 변천·현황
신조 당시 901호기는 스이타 제2기관구(현 스이타 기관구)에 배치되었지만, 양산차는 전 차량이 시모노세키 운전소(현 시모노세키 종합 차량소)에 배치되었다. 901호기도 양산화 개조와 동시에 시모노세키 운전소에 전속하였다. 1978년부터 일부가 히로시마 기관구(현 히로시마 차량소)에 전속하였으며, 화물열차의 대폭 삭감이 실시된 1984년에는 히로시마 기관구 소속의 차량이 스이타 제2기관구에 전속되었다. 전속후에도 계속 도카이도·산요본선의 화물열차에 사용되었다.
그 후 1985년 3월 14일의 다이어 개정즘에 2차차의 일부가 침대특급 '아사카제'·'사쿠라'·'하야부사'·'미즈호'·'후지' 도쿄 - 시모노세키 구간에서의 견인에 사용되었다. 이는 화물열차 감축으로 운용에 여유가 생긴것에 가세하여 '하야부사'의 편성중 로비카를 증결하여 견인 정수가 증가하였으며 종래의 EF65형에서는 견인력 부족으로 인한 조치이다.
민영화 당시 1 - 39・901호기의 40량이 승계되었으며 그 후 100번대 33량을 제작한 73량 체제가 되었다.
일본국유철도 EF66형 전기 기관차 운용의 변천·현황
국철에서 승계된 차량은 모두 스이타 기관구에 배치되어 100번대는 스이타 기관구·오카야마 기관구·히로시마 기관구에 분산 배치되어 있었으나 1996년 3월 16일 운전 시각표 개정으로 73량 모두 스이타 기관구에 배치되었다. 또한 1999년부터 2002년에 걸쳐 JR 서일본에서 41・44・52・54호기의 4량을 양도하였다.
코키 100형 화차 등장후에는 100번대와 같이 배장기의 2위와 4위측으로의 MRP가 증설되었으며, 후에 JR 서일본에서 이적한 차량을 포함한 전 차량에 적용되었다.
기본 번대 기관차에 대해 승무원실에 냉방 장치의 취부를 실시하였다. 1988년에 시험적으로 취부를 실시하였으며 1991년부터 본격적인 대응으로 전원 용량의 대용량 21호기 이후 취부를 실시하고 있다.
또한 1988년에는 18호기가 세토 대교의 하중 시험열차 일부로 사용되었다.
일본국유철도 EF66형 전기 기관차 운용의 변천·현황
민영화 이후의 1987년 8월 20호기가 시험 도색으로 엷은 황색을 베이스로 한 파란색 라인, 차체 측면 중앙에 큰 JR 마크를 나누어 도장하여 등장했다. 해당 차량은 후에 갱신으로 인해 구 갱신색, 신 갱신색과 도장이 변경되어 세 번에 걸쳐 외관이 변화했으나 2010년 제적되어 히로시마 차량소에서 해체되었으며 현존하지 않는다.
1993년부터는 0번대의 연명·갱신 작업이 실시되었다.
도카이도·산요 본선을 중심으로 운용되었으나 1998년 10월에는 도호쿠 본선 구로이소역까지의 운용이 추가되었다. 2000년대에 들어서 EF65형에서 본형식으로 운용울 교체할 수 있는 노선·열차도 있었지만, 기본 번대는 생산후 30년 이상이 경과하고 노후화나 상태 불량·EF210형으로의 교체의 진행도 있었기 때문에 2001년 이후 시작 기관차인 901호기 및 갱신차를 포함한 기본 번대에서 폐차가 발생하였다.
일본국유철도 EF66형 전기 기관차 운용의 변천·현황
2011년 3월의 운전 시각표 개정 시점에서는 스이타 기관구에 기본 번대 14량(21・24・26 - 30・32・33・35・36・44・52・54호기), 100번대 33량 합계 47량이 배치되어 도쿄 화물터미널 역 - 하타부 역간 이외에 다카사키 선 다카사키 조차장·도호쿠 본선 구로이소 역까지 운용되었다. 운전 시각표 개정까지는 미노아카사카 지선 미노 아카사카 역으로의 운용도 있었다.
내부 기기의 갱신, 측면 미닫이 출입문의 스텐레스화, 전면 넘버 플레이트부의 장식 및 전조등간의 스텐레스 장식대 철거등이 실시되고 있었다. 시공 이유는 차체도색 변경이었다. JR 화물 소유의 0번대 전차량에 실시될 예정이었으나 최종적으로는 1 - 5·7 - 10·12·13·16 - 39·41·44・52·54호기에 실시되었다.
당초에는 100번대기에 준한 JR 화물 표준색으로 도장을 변경하고 있었다. 구 갱신 도색과도 호환된다.
일본국유철도 EF66형 전기 기관차 운용의 변천·현황
2004년 시공의 54호기 이후는 외부 도색이 변경되어 차체를 파랑 15호, 정면과 차체 단부에 엷은 황색 1호를 배치했으며 국철 도색에 근사하는 형태가 되었다. 이 도색은 신 갱신색과도 호환되어 최종적으로 9・10・12・16・17・19 - 26・28 - 39・41・44・52・54호기가 신 갱신색이 되었다. 초기에 도장이 변경된 16・19・20・54호기와 그 이외의 차량에서는 도장면에서 약간의 비대칭을 볼 수 있다.
해당 회사 소속 기관차 가운데 국철 시대의 도색으로 최후까지 잔존한 27호기는 2006년 9월에 갱신공사를 실시했으며, 거의 국철 도색인 채로 출장했다. 갱신 개소는 'JR FREIGHT'의 로고 추가나 요판 철거에 따른 제조 명판의 이설, 보호 부분을 포함한 지붕의 회색 도장화 등 매우 적은 개소에 머물렀다.
일본국유철도 EF66형 전기 기관차 운용의 변천·현황
민영화 당시에는 40 - 55호기의 16량이 승계되었다. 1990년 3월 운전 시각표 개정으로 '아사카제 2·3호' 및 '세토'의 전원차 일부가 가선 집전방식을 채용한 스하 25형 300번대로 고쳐진것으로 긴급시 해당 차량의 팬터그래프를 하강시키기 위한 장치가 운전석에 설치되어 지령용 점퍼 연결기가 연결기 좌측 횡방향으로 증설되었다. 일부 차량은 검사 출장시에 대차·상하기기가 회색으로 도장되었다.
도카이도·산요 본선 계통의 침대특급 견인외에 보안 장치로 ATS-P를 탑재하여 수도권 방면으로의 단체 전용 열차 견인에도 사용되었다.
침대특급 감축에 따라 잉여분이 남아 41・44・52・54호기가 JR 화물로 이적되었다. 노후나 잉여분에 의한 폐차는 1995년부터 실시되었으며 1992년의 침대특급 '사쿠라' 충돌 사고(산요 본선 스마 - 시오야간)로 대파되어 복구된 55호기도 같은 시기에 폐차되었다.
이후 시모노세키 지역 철도부 시모노세키 차량 관리실(현 시모노세키 종합 차량소)에 10량(42·43·45 - 51·53호기)을 배치하여 계속 사용되었지만 침대특급의 운용은 점차 감소하였으며 최후까지 잔존한 '후지' '하야부사'(도쿄 - 시모노세키)의 운용이 2009년 3월 14일 시간표 개정으로 인한 열차 폐지에 의해 소멸하여 정기 운용을 상실했다. 그 후 8량이 폐차되어 45·49호기 2량만 잔존하였다. 이후에는 임시 특수 열차 등에 사용된 이후 2010년 9월 20일자로 폐차되어 JR 서일본 소속차는 소멸하고 있다.
EF66 11
사이타마현 사이타마시 철도박물관 (일본)
운전대 상부의 덮개가 사라지고 팬터그래프가 PS17로 변경되는 등 완성 당시의 상태를 남기고 있다.
폐차 후 2004년부터 2006년에 걸쳐 히로시마 차량소 공개 이벤트에 전시되고 있었지만, 2007년 5월 21일 오미야까지 회송되어 전시를 위한 정비를 받고 철도박물관에 소장되었다. 전시에 맞춰 철거되고 있었던 연결기 공기관의 재설치나 MRP관의 철거 등 원형에 복원한 개조가 실시되었다.
상영 시간순 영화 목록
다음은 영화의 유형에 따라 구분한 상영 시간순 영화 목록이다.
상영 시간순 영화 목록 실험 작품
일반적인 영화 작품이라면 시중의 배급사를 통해 여러 곳의 극장 개봉을 거쳐 공개되기 마련이다. 그러나 실험 영화의 경우에는 오로지 실험을 위해서나 미술 갤러리 등에 설치되는 것을 목표로 제작되는 것이기 때문에, 일반 영화처럼 여러 스크린으로 동시에 올려지거나 주류 관람객들을 배려하기 위한 작품이 아니다.  따라서 실험 영화로 길게 제작된 작품들은 관객들이 영화의 일부분만 관람하고 떠날 것을 미리 감안한 장소에서 상영이 이뤄지는 경우가 많다.
실험 영화는 일반 극장가라는 전제를 벗어나기에 상영시간의 한계도 제약이 없다. 그래서 역사상 가장 긴 영화라고 하면 반드시 실험 영화들이 상위권을 차지하고 있다. 아래는 그 목록이다.
상영 시간순 영화 목록 상업 영화
이하 일부 작품들 중 편집 과정을 거쳐 잘라낸 버전이 따로 존재하는 경우가 있을 수 있으며 여기에서는 가장 긴 버전을 기준으로 작성한다.
1936년 동계 올림픽 스피드스케이팅 남자 500m
1936년 동계 올림픽 스피드 스케이팅의 남자 500m 종목은 1936년 2월 11일에 진행됐다. 14개국에서 온 36명의 선수들이 참가하였다. 아래의 기록 문단은 대회 이전에 세워진 기록이다.
슈바벤
슈바벤(독일어: Schwaben)은 독일 남부의 역사적인 지역명이다. 스와비아(Swabia)라고 부르기도 한다.
슈바벤
슈바벤의 영역은 명확하지 않고, 시대에 따라 변화가 있으나 대체로 현재의 바덴뷔르템베르크주 남부와 바이에른주 서남부 일대를 포함하는 지역이며, 넓은 범위로는 프랑스 알자스 지방, 스위스 북부, 오스트리아 서부까지 포함된다. 명칭은 고대 게르만 부족인 수에비족(Suebi, Suevi)에서 유래한다. 수에비족은 본래 발트해 근처 엘베강 일대에 있었고, 로마 시대에 발트해는 수에비의 바다라는 뜻의 'Mare Suebicum'라는 이름으로 알려졌다. 수에비족은 서남쪽으로 남하하여, 라인강·도나우강 상류지역과 보덴호 주변 지역에 들어와 알레마니족과 함께 세력을 넓혔다. 이들은 496년 프랑크 왕국에 정복되었다. 처음에는 알레만 공작의 지배를 받다가 911년 동프랑크 왕국의 슈템 공작령의 하나인 슈바벤 공작령이 형성되었다. 1079년부터 호엔슈타우펜 왕가 출신의 군주가 다스렸고, 이후 슈바벤이라는 지명도 널리 쓰이게 되었다. 1152년 슈바벤 공작 프리드리히 3세가 프리드리히 1세로 신성 로마 제국 황제로 선출되어 슈바벤의 세력도 확대되었다. 1268년 콘라딘의 죽음으로 호엔슈타우펜 왕가의 남자 혈통이 끊어지자 합스부르크 왕가의 세력하에 있다가 1313년 슈바벤 공작의 칭호는 폐지되었다.
이후 슈바벤은 여러 봉건제후령에 귀속되거나 제국도시로 분열되었다. 1331년 울름·아우크스부르크를 중심으로 한 22개 제국도시가 슈바벤 도시동맹을 결성하였고, 이후 슈바벤 지역의 여러 도시와 기사령 등이 연합하는 동맹이 형성되고 그 사이에 분쟁이 일어나기도 했다. 종교 개혁으로 동맹은 해체되었고, 다만 19세기 초, 신성 로마 제국이 몰락하기 전까지 제국 크라이스(Schwäbischer Reichskreis)로 설정되어 있었고, 제국 의회에도 의석을 보유하고 있었다. 이후 슈바벤 제국 크라이스 영역은 바덴·뷔르템베르크·호엔촐레른·바이에른에 귀속되었다.
현재는 슈바벤의 지역명칭은 바이에른주의 하위 행정구역의 하나인 슈바벤 현에만 사용되고 있으나, 슈바벤은 특색을 간직한 전통적인 지역으로 여전히 유명하다. 고지 독일어의 일파인 알레만어의 방언 중 하나인 독특한 슈바벤 방언으로도 알려져 있다.
SL X10
SL X10은 1980년대 초반부터 생산된 스톡홀름 통근 열차 및 지역 열차에 사용되는 열차이다. 1967년 생산된 X1의 개량형이다. 스톡홀름 통근 열차 외에도 스웨덴 중부와 남부에서 다양하게 사용되었다. 파생형으로 중거리 및 장거리용으로 좌석이 배치되어 있는 X11, X12, X14가 있다.
SL X10 개발
X10은 스웨덴 남부, 예테보리, 스톡홀름에 전동차가 더 필요하여 개발되었다. 1978년부터 1981년까지 스웨덴 철도청은 다음 지역의 통근 및 광역 철도 운영을 수주하였다.
협상이 진행되기 전에도 스웨덴 감사원은 SJ와 ASEA의 행동이 세금 낭비라고 비판하였다. 1979년 12월 X10 14편성 제작을 시작하였고, 이 중 5편성이 SL용으로 할당되었다. 1982년 2월-1983년 5월에 초기 물량이 반입되었다. 이후 우플란드, 베스트만란드 지역 교통, X-트라피크에 반입되었다.
SL X10 기술 사양
1982년부터 1993년까지 101편성 제작되었으며, 차량 번호는 3105-3189, 3198-3213번까지 할당되었다. 영업 최고 속도는 시속 140km이다. 편성 중량은 100t, 출력은 1280kW이다. 스톡홀름 지역에서 운행하는 X1과 병결이 가능하다. 스웨덴 남부에서 운행하였던 X10은 좌석 구성을 변경하여 파생형 X11로 개조되었다. 개조되지 않은 X10은 총 52편성이 있으며, 차량 번호는 3114-3133, 3148-3166, 3176-3181, 3198-3203이다.
X10 1편성은 동력 제어차 X10-A, 무동력 제어차 X10-B로 이루어진다. X10-A에는 직류 전동기 4개가 설치되어 있고, 전장품은 A와 B에 나뉘어 있다. 1량당 출입문이 양쪽에 3개씩 장착되어 있다. SL에서 사용하는 차량은 2+3 좌석이 설치되어 있다. 편성 길이는 49.868m이며, 스톡홀름 지역에서는 4병결 및 2병결 운행한다.
SL X10 기술 사양
X1과 비교하였을 때 대표적인 개선점은 기기 배치이다. X1 영업 운행 중 얻은 자료를 기반으로 전장품과 공조 장치의 위치를 변경하여 결빙에 더 안전해졌다. X1의 디스크 제동 외에도 발전 제동이 추가되었다. 제동 과정에서 생성된 전기는 지붕에 있는 저항기에서 소모된다. 영업 운행 이후에도 동계 운행에 대한 대비가 추가로 이루어졌다.
SL에 납품된 X10의 초기 내부 도색은 당시 지하철 차량과 비슷한 오렌지/갈색 계열이었고, 외부 도색은 X1과 같은 밝은 파란색이다. 1998년-2002년 현재의 도색으로 새로 칠했다.
SL X10 파생형
1980년대 초반 X10의 지역 열차용 파생형 X11이 개발되었고, 개발 과정에서 같은 형태의 객차도 계획되었다. X10의 문 3개 중 가운데에 있는 문을 빼고 그 자리에 좌석을 더 설치하였다. 이 외에도 화장실과 화물칸이 추가되었다. 초기 형식 명칭은 X10R이었다가 확실한 구분을 위하여 X11로 개칭되었다. 베스트만란드 지역에서 처음 사용되었다가 말뫼후스와 예테보리 지역에서 도입되었다. 스코네와 베스트라예타란드 지역에서 차량이 더 필요했을 때 예블레보리 지역에서 11편성, 베스트만란드 지역에서 5편성이 이전하였다. 베스트만란드 지역에 남아 있던 X11 6편성은 X10으로 개조되어 스톡홀름 지역에서 사용되었다. 웁살라에 있던 X10 3편성도 X11로 개조되어 스코네 지역으로 이동하였다.
X10에서 총 49편성이 개조되었고, 이외 제원은 X10과 동일하다. 마지막까지 X11이 사용되는 지역은 스코네와 예테보리이며, X60의 4량 파생형 X61로 대차될 예정이다.
SL X10 파생형
1991년-1994년까지 생산된 파생형이다. X10, X11, X14와는 다르게 2+2로 좌석이 배치되어 있다. X12와 X14는 최고 시속 160km까지 낼 수 있다. 총 18편성이 생산되었고, 이 중 2편성은 X14로 개조되었다. SJ 소유 X12는 웁살라-베스테로스-에스킬스투나-노르셰핑(UVEN) 구간을 운행하며, 2009년 12월부터 아르보가나 에스킬스투나와 같은 곳에 단거리 통근 열차로도 사용된다. 외스트예타트라피크와 베스트트라피크에서도 같은 차량을 사용하며, 과거에는 베스트만란드와 웁살라 지역에서도 사용되었다. 차이가 거의 없지만 1등석과 2등석이 나뉘어 있다. X11과 같이 중간 문이 없다.
1994-1995년까지 최후에 생산된 파생형이다. 현재 SJ에서는 셰브데-옌셰핑-네셰 간을 운행하며, 외스트예타트라피켄과 베스트트라피크에서도 같은 차량을 사용한다. X10이나 X11처럼 2+3으로 좌석이 배치되어 있다. 총 18편성이 생산되었고, 2000년과 2009년 각각 X12 1편성이 X14로 개조되었다.
스톡홀름에 수요가 없었을 때 노르웨이의 플롬 선에 임시 관광 열차로 대여된 적이 있었다. 중간차가 삽입된 형태의 3량 편성 RST가 계획되었으나, 실제 차량으로 탄생하지는 않았다.
SL X10 사고
2010년 5월 4일 X10 3160호에서 화재가 발생하였다. 화재 원인은 전기 장치 이상이었고, 지붕에 있었던 각종 전기 장치와 견인 전동기, 내장재를 전소시켰다. 엘브셰에 있는 유로메인트 기지 내에서 발생한 화재였기 때문에 인명 피해는 없었다.
2021년 3월 8일 (현지시간) 오전7시 30분 스웨덴 예테보리에서 건널목에 정차되었던 굴절버스 와 X14 열차가 충돌하는 사고가
발생했다. 이사고로 X14 열차 50명 승객중 3명이 경미한 부상을 입었으며
건널목에 정차되었던 버스또한  버스기사 1명만 있었으며 버스기사 역시  충돌직전에 빠져나와 사고를 피할 수 있었다.
슈바벤현
슈바벤현(독일어: Schwaben)은 독일 바이에른주 남서부에 위치한 현(Regierungsbezirk)으로, 면적 9,993.97 km2에 인구 1,789,294(2011)명이 거주하고 있으며, 인구 밀도는 180/km2이다. 또한 현도는 아우크스부르크이다.
바이에른주 서남부에 위치한다. 대부분 도나우강 상류 지역에 해당되며 서남부는 라인강 유역에 속하는 보덴호에 면한다. 역사적으로 슈바벤으로 불린 지역의 일부이며 현재의 현은 1837년 바이에른 왕국 당시 왕국의 한 주로 형성된 것에서 유래한다. 10개 군(Landkreise), 4개 시(Kreisfreie Städte)로 구성되어 있다.
공학자
공학자(工學者, engineer)는 공학에 종사하는 사람을 의미하는데, 현실성, 규제, 안전, 비용에 의해 부과되는 제한을 고려하면서 목표와 요구사항을 충족할 수 있도록 기계, 체계, 구조, 물질을 발명, 설계, 분석, 제작, 실험(테스트)하는 사람을 말한다.
공학의 일에 자연과학적인 지식과 기술적인 지식을 가지고 과학자와 기술자 사이에 매개체가 되는 사람을 가리킨다. 공학자는 기술, 수학, 과학 지식을 사용하여 실용적인 문제를 해결한다. 공학자로 일하는 사람들은 보통 공학 분야에서 학위를 가지고 있다. 일반적으로 공학 과 수학 및 컴퓨터과학, 물리학 등 분야의 지식을 가지고 있으며, 공정 · 시스템 등을 설계 · 개발 · 생산한다.
인스브루크 유니버시아드
인스브루크 유니버시아드는 다음과 같은 뜻이 있다.
아르키메데스 나선양수기
아르키메데스 나선양수기는 고대 그리스의 아르키메데스가 고안한 양수기이다. 이 양수기는 오늘날에도 사용된다.
아르키메데스의 나선양수기는 왼쪽의 그림과 같이 축을 돌리면 축에 연결된 나선이 물을 길어 올리는 구조로 되어있다. 로마 시대의 작가 비트루비우스는 아르키메데스 나선양수기가 바빌로니아의 공중 정원에서 사용되었던 나선양수기를 개량한 것이라고 기록하였다. 고대 그리스와 로마에서는 청동을 사용하여 나선양수기를 제작하였다.
오늘날에도 아르키메데스 나선양수기와 같은 원리를 가진 기계가 여러 곳에서 사용되고 있다. 예를 들면 공장의 작업 공정에서 유체를 운반하기 위해 사용되는 스크류 컨베이어 시스템과 같은 것이 있다.
샌재신토강 개요
샌 재신토 강은 두 갈래가 있으며, 단순히 동쪽 줄기, 서쪽 줄기로 알려져 있다. 샌 재신토 강의 서쪽 갈래는 콘로 호로 이르고, 남쪽의 몽고메리 카운티로 흘러가서, 해리스 카운티 북동쪽에서 합류하여 휴스턴 호를 형성한다. 동쪽 갈래는 샘 휴스턴 국유림이 있는 샌 재신토 카운티에서 발원한다. 리빙스턴 호 몇 마일 이내의 지류들은 트리니티 강의 저수지가 된다. 동쪽 갈래는 몽고메리 카운티로 향하다가 리버티 카운티의 클리블랜드로 남쪽으로 흘러가 휴스턴 호수 북쪽 끝에서 만난다. 남쪽으로 계속 흘러 그 강은 버팔로 배이유와 만나고 휴스턴 선박 수로로 흘러간다.
샌재신토 전투는 해리스 카운티의 물이 불어난 강 근처에서 1836년 텍사스 혁명기에 일어난 전투이다. 그 결정적인 승리는 텍사스 공화국을 성립하게 하였다. 그 장소는 현재 주립 역사공원이 되었다. 그곳에는 전투기념비인 샌 재신토 기념비가 있고, 그것은 워싱턴 기념비보다 더 높다.
이 강은 환경보호국이 텍사스에서 가장 오염된 곳으로 여기고 있으며, 많은 오염물질이 강물과 강바닥에 높은 농도로 있다.
중국 불교의 종파 목록
이 문서는 중국의 역대 불교 종파를 성립 연대순으로 나열한 목록 문서이다. 각 종파마다 소의 경전 또는 논서 · 시조 · 성립 연대(또는 해당 논서 또는 경전의 번역 연대) · 성립 당시의 나라를 표시한다.
베르 공간
일반위상수학에서 베르 공간(Baire空間, 영어: Baire space)은 가산 개의 조밀 열린집합들의 교집합이 조밀할 수 있도록, ‘충분한 수의’ 점들을 갖는 위상 공간이다.
베르 공간 정의
공집합이 아닌 위상 공간 가 주어졌을 때, 다음과 같은 2인(人) 게임을 생각하자.
이를 쇼케 게임(영어: Choquet game) 이라고 한다.:43, Definition 8.10:39–40, §1:234, §4
공집합이 아닌 위상 공간 가 주어졌을 때, 다음과 같은 2인(人) 게임을 생각하자.
이를 강한 쇼케 게임(영어: strong Choquet game) 이라고 한다.
위상 공간 에 대하여, 다음 조건들은 서로 동치이며, 이를 만족시키는 위상 공간을  베르 공간이라고 한다.
증명:
조건 ㈀ ⇒ 조건 ㈂: 가 조건 ㈀을 만족시키며, 가 제1 범주 열린집합이라고 하자. 이며, 가 조밀한 곳이 없는 집합이라고 하자. 그렇다면 이다.
조건 ㈂ ⇒ 조건 ㈃: 가 조건 ㈀을 만족시키며, 가 제1 범주 집합이라고 하자. 그렇다면, 는 제1 범주 열린집합이다. 따라서, 이다. 따라서 는 조밀 집합이다.
조건 ㈃ ⇒ 조건 ㈁: 가 조건 ㈃을 만족시키며, 가 조밀 열린집합들의 열이라고 하자. 그렇다면, 는 제1 범주 집합이다. 따라서, 는 조밀 집합이다.