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산요 신칸센 개요
1972년 3월 15일에 신오사카 역 ~ 오카야마역 구간이 개업하고, 1975년 3월 10일에 오카야마 역 ~ 하카타 역 사이가 개업하였다. 개업 이래 일본국철(현 JR)이 운영하였으나, 1987년의 일본국철 분할 민영화에 따라 이후의 운영은 서일본 여객철도(이하 JR 서일본)이 이어받고 있다. 단 차량 운영 관계로 이 구간은 JR 서일본 소속 차량 외에 도카이도 신칸센 직통 열차(일부 열차 제외)를 중심으로 도카이 여객철도(이하 JR 도카이) 소속 차량도 같이 운행하고 있다.
또한, 1987년 4월 민영화 기업인 JR 발족시에 당시 운수성에 제출된 사업기본계획이나 국토교통성 감수 《철도요람》에서는 신오사카 ~ 하카타 구간을 산요 신칸센으로 삼았지만, 국철 시대에 제정된 선로명칭에서는 병행하는 기존선(재래선)의 확장으로 취급되어 신오사카 ~ 신고베 구간이 도카이도 본선, 신고베 ~ 고쿠라 구간이 산요 본선, 고쿠라 ~ 하카타 구간이 가고시마 본선으로 되어 있었다.
산요 신칸센 개요
도카이도 신칸센에 비해 선형이 좋기 때문에 고속 운행이 가능하며, 산요 신칸센내(히메지 ~ 하카타)에서는 500계 노조미(일본어: のぞみ)가 최고 속도 300 km/h 운행을 실시했다. 1993년 3월 18일에 산요 신칸센과 상호 직결운행을 개시한 '노조미'의 경우, 대개 도카이도 신칸센을 경유하여 도쿄역까지 직결 운행하고, 2011년 3월 12일부터 운행을 개시한 큐슈 신칸센의 '미즈호'와 '사쿠라'의 경우, 가고시마 중앙역까지 직결 운행한다. 2003년 10월 1일의 운행 시각표 개정 이후에는, 오카야마 이서에서의 도쿄 행은 전부 '노조미'다. 또한 신오사카 ~ 하카타 구간은 JR 서일본 소속 700계 7000번대로 히카리 레일스타(일본어: ひかりレールスター)와 신칸센 500계 전동차의 경우, 고다마호 8량 편성으로 고정 운행하고 있으며, 신오사카발 하카타역, 구마모토역 경유 가고시마추오역 간은 신칸센 N700계 전동차(서일본 여객철도/큐슈 여객철도 소속)의 경우, 8량 편성으로 상호 직결 운행 하고 있다.
산요 신칸센 노선 정보
단, 신이와쿠니 ~ 도쿠야마 간을 통과할 때 운임·요금 계산에 쓰이는 간토쿠 선 경유 영업 거리는 622.3 km, 운임 계산 거리에서는 626.7 km
산요 신칸센 차량
산요 신칸센의 운행 차량의 변천은 아래와 같다.
산요 신칸센 역 목록
각 역 구내 배선 및 홈 형식을 표로 나타낸다.
원칙으로서 모든 열차가 정차하여 통과 열차가 없는 역에서는 "2면 4선"의 구내 배선이 기본이 된다. 즉, 섬식 홈을 2면 배치하여 정류장은 상하선에 각각 2개소, 총 4곳을 마련하는 구조이다. 상하선 모두 각각 2개의 열차가 동시에 정차 가능하고, 상호 환승이 가능한 배선이다.
통과 열차가 있는 역에서는, 본선(통과선)에 직접 홈을 마련하지 않고, 본선과는 별도로 대피선을 설치한 후에 홈을 마련하는 구조가 기본이다. 이는 홈의 이용객과 고속으로 통과하는 열차 사이에 거리를 확보하여 풍압 등에 의한 사고를 막는 것이 목적이다.
산요 신칸센 운행 형태
8량 편성의 미즈호는 2011년에 큐슈 신칸센 개통과 동시에 운행 개시된 명칭으로 신코베, 오카야마, 히로시마, 고쿠라, 하카타, 구마모토만 정차 했으나 2018년 3월 17일 다이야 개정으로 왕복 2회에 한해 구루메, 센다이에 정차하기 시작했다.
16량 편성의 노조미는 1992년 3월 14일부터 도카이도 신칸센 구간에 한해 운행을 개시하였으며, 보통 시간당 9편이 운행된다. 대부분의 열차가 1993년 3월 18일부터 도카이도 신칸센과 직통 운전이 시작되었고 오카야마역, 히로시마역, 하카타역까지 운전되며 일부는 신오사카역까지만 운행된다. 매시 10분발과 30분발이 하카타 행이며, 열차 번호는 1호부터 순서대로 부여된다. 2012년 3월 17일 다이어 개정시부터 모든 정기 노조미가 N700계로 운행하고 있다.
산요 신칸센 운행 형태
노조미 99호는 오전 6시에 시나가와 발 하카타 행으로 운전되며, 상행인 노조미 100호는 니시아카시 발 도쿄 행으로 운행한다. 이 노조미 이외 나머지는 니시아카시 역을 통과한다. 오전 6시대에 오카야마나 히로시마 발 노조미도 5편 정도 설정되어 있다. 2012년 3월 17일 다이어 개정 기준으로 정기 노조미는 총 163편이 된다. 2012년 3월 17일의 시각표 개정 이후 도쿄 - 신오사카 구간의 소요 시간은 최소 2시간 33분, 도쿄발 막차는 21:20 신오사카행이다.
8량 편성의 사쿠라는 2011년에 큐슈 신칸센 개통과 동시에 운행 개시된 명칭으로 출근 시간대에 한해서 구마모토에서 출발하는 시간이 있다. 낮시간대의 경우 하카타에서 가고시마추오까지 오가는 시간이 있으므로, 기존 히카리호 등급을 대체하는 열차 등급이다.
산요 신칸센 운행 형태
16량 편성의 히카리는 도카이도 신칸센이 개통된 1964년 10월 1일부터 운행을 개시하였으며, 당시에는 가장 빠른 등급의 열차였다. 히카리는 노조미 정차역 외에 오다와라, 아타미, 미시마, 시즈오카, 하마마쓰, 도요하시, 기후하시마, 마이바라 가운데 3~4개 역에 번갈아가며 정차한다. 시간당 2편이 운전되며, 2013년 3월 16일 다이어 개정으로 매일 아침 7시 3분에서 저녁 5시 3분까지 도쿄에서 발차하는 히카리는 시즈오카, 하마마쓰, 나고야, 신오사카역을 경유하여, 오카야마까지 운행하고, 저녁 6시 3분과~8시 3분에 도쿄에서 출발하는 히카리는 오다와라, 기후하시마, 마이바라, 신오사카역까지 운행한다. 산요 신칸센 구간에선, 시즈오카, 하마마쓰, 나고야, 신오사카역을 경유하여, 오카야마까지의 모든 역에 정차한다. 아침 6시에 신요코하마에서 발차하는 히카리는 히로시마까지 운행된다.
산요 신칸센 운행 형태
8량 편성의 히카리 레일스타는 히카리의 열차 명칭으로 웨스트 히카리의 후속으로 도입되었다. 2000년부터 서일본여객철도가 운영한 고속열차 등급으로, 700계 7000번대로 운행한다. 사쿠라 등장 이전에 빠른 열차에 속했으나 2011년 큐슈 신칸센 전 구간 개통으로 순차별로 고다마로 등급이 강등되었다. 현재 신오사카 ~ 하카타 구간을 운행하는 열차는 통과 역이 적고 소요 시간도 3시간 반으로 늘어났고 이 중 신오사카 방면 운행 시 편도로 운행하는 오카야마로 가는 열차의 경우 신시모노세키, 아사를 제외한 모든 역을 정차한다.
8량 편성의 고다마는 가장 느린 등급의 열차로, 시간당 2편이 설정되어 있다. 신오사카 발착 1편과 오카야마 발착 1편으로 구성되어 있으며, 이른 아침이나 심야에는 히로시마·신야마구치·고쿠라 발착 열차도 다닌다. 고다마는 19개 역 전 역에 정차한다.
쓰바메는 고다마처럼, 가장 느린 등급의 열차로, 시간당 편도 1편이 설정되어 있다. 2012년 3월에 다이야 개정으로 큐슈 신칸센과 직결 운행을 시작하면서 고쿠라까지 연장되었다가 2013년 3월 다이야 개정으로 큐슈 신칸센 직결 노선이 폐지되었다. 2017년 3월 다이야 개정으로 왕복 1회 운행 시 큐슈 신칸센과 다시 직결 운행을 시작했다.
하태균
하태균(河太均, 1987년 11월 2일 ~ )은 대한민국의 축구 선수로, 포지션은 공격수이다.
하태균 개요
경상남도 통영시 출생으로 구포초등학교, 현대중학교, 강릉제일고등학교, 단국대학교(중퇴)를 졸업하였다.
하태균 축구인 생활
2007년 K리그 드래프트 1순위로 수원 삼성 블루윙즈에 입단하였다. 2007년 4월 8일에 열린 FC 서울과의 경기에서 결승골을 넣는 등 좋은 활약을 펼치며 그 해 K-리그 신인상을 받게 되었다.
2008년에는 장기 부상으로 이후 컨디션 조절에 실패하고 다시 부상을 당하는 등의 악재가 겹쳐 정규리그 5경기 출전에 그쳤다.
2009년에도 시즌 초반엔 부상으로 출장하지 못했으나 6월 20일, 대구 FC와의 경기에서 복귀하였다.
2011년 3월 16일 AFC 챔피언스리그 2011 조별리그 2차전 상하이 선화와의 홈경기에서 프로 데뷔 첫 해트트릭을 기록하며 팀의 4-0 대승을 이끌었다.
2011년 11월 20일 부산 아이파크와의 6강 플레이오프 경기에서 전반 45+2분 염기훈의 도움을 골로 연결시켰다. 이 골로 팀은 1-0으로 승리했으며, 팀은 4강 플레이오프에 진출했다.
2015년 옌볜 창바이산으로 6개월 간 임대되었다. 임대 기간이 만료되는 7월, 옌볜 창바이산과 2년 계약을 맺고 완전 이적하였다. 2015시즌 하태균의 활약으로 팀은 중국 갑급리그 우승을 차지했으며, 하태균은 중국 갑급리그 득점왕과 MVP를 수상했다.
하태균 축구인 생활
2018년 전남 드래곤즈로 이적하여 4년 만에 K리그로 복귀하였다.
2020시즌을 앞두고 강릉시청에 입단했다.
2007년 FIFA U-20 월드컵에 참가하였다.
2008년 하계 올림픽 예선에서 올림픽 대표로 뛰었으나 2007년 말 부상을 당해 결국 올림픽 대표팀 최종 명단에서 낙마하였다.
2009년 12월 2010년 FIFA 월드컵을 앞두고 소집된 남아프리카 공화국-스페인 전지 훈련 명단에 포함되면서 성인 국가대표팀에 처음 승선하였다. 남아프리카 공화국 프로팀 플래티넘 스타스와의 평가전에 이승렬과 투톱으로 출전할 예정이었으나 전날 자체 훈련에서 왼쪽 허벅지 근육이 파열되면서 아쉽게 국가대표 데뷔가 불발되었다.
구류 판례
형법 제59조 제1항은 1년 이하의 징역이나 금고, 자격정지 또는 벌금의 형을 선고할 경우 같은 법 제51조의 사항을 참작하여 개전의 정상이 현저한 때에는 선고를 유예할 수 있다고 규정하고 있어 형의 선고를 유예할 수 있는 경우는 선고할 형이 1년 이하의 징역이나 금고, 자격정지 또는 벌금의 형인 경우에 한하고 구류형에 대하여는 선고를 유예할 수 없다
도호쿠 신칸센
도호쿠 신칸센(일본어: 東北新幹線, とうほくしんかんせん)은 일본 도쿄도 지요다구의 도쿄역과 아오모리현 아오모리시에 있는 신아오모리역을 잇는 동일본 여객철도(JR 동일본)의 신칸센 노선이다.
정비 계획 구간인 모리오카 - 신아오모리 사이를 포함한 도호쿠 신칸센은 도쿄 - 신아오모리간이다.
도호쿠 신칸센 노선 정보
최고속도：
도쿄 - 오미야：110 km/h
오미야 - 우쓰노미야：275 km/h (E5계 하야부사만 해당. 다른열차는 240 km/h)(설계속도: 310 km/h)
우쓰노미야 - 모리오카：320 km/h (E5계 하야부사만 해당. 다른열차는 275 km/h)(설계속도: 360 km/h)
모리오카 - 신아오모리：260 km/h (설계속도: 350 km/h)
1982년 6월 23일 - 오미야역 - 모리오카역 구간 (465.2 km) 잠정 개통. '야마비코'·'아오바'운행 개시. 최고 속도 210 km/h. 2002년 12월의 하치노헤 연장 개업시에 본선으로서 사용되게 된 모리오카역 - 모리오카 신칸센 제1운전소(현：모리오카 신칸센 차량센터) 사이의 회송선도 공용 개시. 200계 영업 운행 개시.
도호쿠 신칸센 (오미야 역 - 모리오카 역 구간)과 조에쓰 신칸센 (오미야 역 - 니가타 역 구간)의 건설 공사가 거의 동시에 이루어져 비슷한 시기에 연이어 개업했으며, 차량도 개업 당시부터 200계가 공통 차량으로 활용되었다. 또한 서쪽의 도카이도 산요 신칸센에 대한 동쪽 호칭으로서 어조가 좋은 점을 이유로 두 선을 함께 "도호쿠 조에쓰 신칸센"이라고 부르게 되었다.
도호쿠 신칸센 노선 정보
노선 다이어그램에서 "도호쿠 조에쓰 신칸센"의 라인 컬러로 사용되고 또한 당시 "도호쿠 조에쓰 신칸센" 차량의 색상으로도 사용된 "녹색"은 지금도 JR 동일본이 기업 컬러로 활용되고 있다. 한편 1992년 개업한 야마가타 신칸센 400계 (및 이후 등장한 E3계)도 당시 "도호쿠 조에쓰 신칸센" 라인 컬러인 녹색 계열의 라인을 갖추고 있지만, 1997년 이후 개업한 아키타 나가노 각 신칸센 차량들 (E2 계 및 E3 계열)은 등장 초기부터 디자인을 달리하고 녹색 계열의 색상을 가지지 않는다.
도호쿠 신칸센 노선 정보
야마가타 신칸센 아키타 신칸센 나가노 신칸센이 개업한 후 총칭으로서 이러한 신칸센 포함하여 부르게 되어 있다. 이러한 신칸센 열차가 달리는 도쿄역 - 오미야 역에서는 "도호쿠 야마가타 아키타 조에쓰 나가노 신칸센" 또는 "도호쿠 조에쓰 나가노 신칸센"으로 소개되었다. 다만 이러한 신칸센의 노선이 연장하게 되어 오미야 역 발 신칸센 도쿄 방면 단거리 신칸센로 표기된 "토호쿠 조에쓰 신칸센"라는 표기는 현재는 일부 지도에서 볼 수 있는 정도이다. 또한 도쿄역과 우에노 역 등 도쿄 도심 역 출발 안내 전광판과 창구 상단의 공석 상황 화면 등에서는 "도호쿠 야마가타 아키타 신칸센 출발 안내"와 "조에쓰 나가노 신칸센 공석 상황" 등 대략적인 방면 분할로 도호쿠 신칸센 방면과 조에쓰 신칸센 방면으로 나누어 있는 것도 있다.
도호쿠 신칸센 노선 정보
2010년 12월 4일, 도호쿠 신칸센은 하치노헤 역 - 신아오모리 역 사이가 연신되고 전선 개업되었다. 2010년 12월 당시 도쿄역 - 신아오모리 역간 소요 시간은 현재 3시간 10분이었으나, 2013년 초에 가장 빠른 등급에서 3시간 5분까지 단축되었다. 미래에 360 km/h으로 영업속도가 증가할 경우 2시간 40분까지 단축될 것으로 예상하고 있다.
2016년 3월 26일, 홋카이도 신칸센은 신아오모리 역 - 신하코다테호쿠토 역 사이가 연신되고 부분 개업되었다. 홋카이도 신칸센은 도호쿠 신칸센과 직결 운행되며, 도쿄역 - 신하코다테호쿠토 역 구간을 1일 10개 왕복열차로 연결하며, 소요시간은 약 4시간 2분 가량이다.
호쿠리쿠 신칸센과 홋카이도 신칸센이 개업함에 따라, 오미야역과 도쿄역 간의 병목 현상이 심해질 것으로 예상되고 있기 때문에 신주쿠역으로 지선을 만들어 수요 분산을 유도해야 한다는 의견과 도쿄 외곽에 위치한 중간정차 역에서 종착하는 열차를 늘려 운행해야 한다는 의견, 그리고 병합 구간인 다카사키 - 도쿄 구간에서 열차 병결을 해야 한다는 의견이 있다.
현재 피크 오미야 역 - 도쿄역 사이의 운행 횟수는 시간당 12건이지만 회차 열차의 배치를 포함하면 설계 시간 당 15건 (4 분 간격)를 확보할 수 없게 되었다. 현재 운행 횟수는 개업 때부터 해마다 증가하고 있어 도쿄역 용량을 고려하면 이 구간의 운행에 큰 병목이 생기게 된다. 다만 신주쿠역으로 별도의 지선을 만드는 방안은 다소 현실성이 떨어져 우쓰노미야역 같은 도쿄 근교의 중간정차 역에서 종착하는 열차를 늘리는 방안이 동일본 여객철도 내에서 공식적인 대안으로써 힘을 얻고 있다.
도호쿠 신칸센 개요
전국 신칸센 철도 정비법에 의거한 신칸센 철도로서 처음 계획된 3개 노선 중 하나이다. 도쿄-모리오카 간은 1971년에 착공하여 1982년에 오미야-모리오카 간이 개통하였으며, 1991년에는 도쿄-모리오카 간이 개통하였다. 한편, 모리오카-신아오모리 간은 1973년에 정비 계획이 결정된 5개 노선(소위 '정비 신칸센') 중 하나로, 모리오카-하치노헤 간이 2002년 개통하였고, 하치노헤-신아오모리 구간은 2010년에 개통하였다.
선내의 시로이시자오역 - 센다이역 사이에 있는 25.7km의 직선 구간은 일본 최장의 선로의 직선 구간이다.
2013년 3월부터 일부 열차가 영업 최고속도 320km/h 운행을 시작했다. 2014년 기준으로, 중국 고속철도가 350km/h 운행을 중단하고 있기 때문에 사실상 아시아 최고속도로 영업 주행하는 고속철도 노선이다.
도호쿠 신칸센 개요
현재 JR 동일본이 소유하는 신칸센 중에서는 가장 수송 인원이 많은 신칸센이다. 국토교통성의 철도 수송 통계 연보에 의하면 2005년도의 수송 인원은 8,168만 명(도쿄-하치노헤)이었다. 덧붙여 다른 신칸센의 수송 인원은 조에쓰 신칸센(오미야-니가타)이 3,673만 명, 나가노 신칸센(다카사키-나가노)이 965만 명, 도카이도 신칸센이 14,350만 명, 산요 신칸센이 6,057만 명, 규슈 신칸센이 397만 명이었다.
도호쿠 신칸센 개요
교통 수요에 대해 국토교통성(당시는 운수성)이 2000년에 조사한 도도부현간 여객 유동 데이터에 의하면 도쿄도로부터 철도로 타 도/부현으로 이동한 연간 여객 가운데 도호쿠 신칸센 연선 각 현(사이타마현 제외)의 연간 여객수는 819.6만 명이었다. 연간 여객수가 가장 많았던 것은 도치기현의 307.5만 명이며, 그 다음에 미야기현의 219.6만 명, 후쿠시마현의 194.6만 명, 이와테현의 97.9만 명이었다. 수도권(도쿄 도 + 가나가와현 + 사이타마 현 + 지바현)으로부터 연선 각 현에의 연간 여객수는 도치기 현이 481.8만 명으로 가장 많고, 그 다음에 미야기현 356.6만 명, 후쿠시마 현 343.8만 명, 이와테 현 150.3만 명이다.
도호쿠 신칸센 개요
또, 연선 각 도/현간을 유동하는 출발 철도 여객수는 도쿄 도 출발객이 819.6만 명으로 가장 많고, 그 다음에 도치기 현의 622.1만 명, 미야기현의 608.8만 명, 후쿠시마 현의 468.3만명, 이와테 현의 266.9만 명이며, 같은 목적지 여객수는 도쿄 도를 목적지로 하는 손님이 824.6만 명, 미야기현이 566.9만 명, 도치기 현이 544.5만 명, 후쿠시마 현이 484.3만 명, 이와테 현이 267.8 만 명이었다.
(단위：천명 / 해)
도쿄권：도쿄도, 사이타마현, 지바현, 가나가와현
또 실제의 이용 상황은 다음과 같다.
「하야부사」·「하야테」·「고마치」
도쿄 - 센다이 사이는 매우 혼잡하지만, 전차 지정석이기 때문에 지정권이 없으면 착석 할 수 없다. 만석의 경우는 입석 특급권이 발매되지만 객실 입장은 제한된다. 그 때문에 객실내에서 입석 손님이 나오는 것은 없다(장해시 제외). 주말이나 귀성 시기는 센다이 이북의 하행 오전 출발편, 상행의 저녁 도착편(모두 도쿄 기준)을 중심으로 지정권을 취득하기 어려워진다. 이 경우는 센다이·모리오카로의 「야마비코」 환승을 검토하게 된다.
「야마비코」·「나스노」·「쓰바사」
도쿄 - 우쓰노미야 사이는 혼잡하며, 특히 오미야 - 우쓰노미야간은 매우 혼잡해 자유석에서는 착석 할 수 없는 경우가 있다. 이 구간에서 착석 하고 싶은 경우는 지정석을 확보하든지, 자유석이 많은 「나스노」를 선택해 승차하면 좋다. 한편, 우쓰노미야 이북에서는 「나스노」의 경우 거의 착석 할 수 있어 「야마비코」·「쓰바사」에서도 공석을 볼 수 있는 것이 많다. 덧붙여 센다이 시발 종착편의 후쿠시마 이북, 모리오카 시발 종착편의 센다이 이북에서는 성수기여도 지정석에 여유가 있는 열차가 대부분이다.
운임은 영업 킬로에 근거해 산출한다. 도쿄 - 모리오카간의 영업 거리는 도호쿠 본선과 동일하게 되어 있다(동구간의 영업 거리는 535.3km, 실제 거리는 496.5km). 모리오카 이북의 영업 거리는 병행하는 JR의 노선이 없기 때문에 실제 거리(신칸센으로의 실제의 거리)가 이용되고 있다.
특급 요금은 「삼각표」라고 칭하는 것에 의해 각 역간 개별적으로 정해져 있다. 한편, 이 각 역간의 특급 요금은 해당 구간의 영업 거리에 근거해 산출된 것이다. 영업 거리에 대응하는 특급 요금 및 그 외의 특정의 구간의 특급 요금은 다음과 같다.
다만, 오미야 - 모리오카간에 대해서는 1982년의 오미야 잠정 개통시 「영업 거리가 500km를 조금 넘기(505km)때문에 특급 요금 부담 증가가 된다」라는 일이 종착역인 모리오카로 문제가 되어, 당시 일본 국철이 이 구간에 도착해 특례 조치를 취한 경위로부터 401-500km 구분의 특급 요금이 되어 있다.
도호쿠 신칸센 특징
당초의 건설 계획에는 우에노역의 건설 계획은 없고, 어디까지나 도쿄역이나 신주쿠역과 마찬가지로 후보의 하나에 지나지 않았다. 그 중에 도쿄역을 시발점으로 하는 경우에는 우에노 역은 만들지 않게 되어 있었다. 그 때문에 루트도 닛포리역 부근에서 지하 터널로 들어가,우에노 공원의 바로 밑을 지나 아키하바라역 부근에서 지상에 나오게 되어 있었다. 그런데 미노베 료우키치 도쿄도 지사가 공원의 바로 밑을 지나는 루트에 난색을 나타낸다. 일찍이 게이세이 본선을 지하 루트로 건설했을 때에 시노바즈노이케의 물이 바싹 말라 버렸던 적이 있어, 그 반복된 실패는 피하고 싶다는 이유로부터였다. 거기서 재래선과 거의 같은 루트로 건설되게 되어 있었다.
도호쿠 신칸센 특징
하지만 우에노 역이 예부터 홋카이도·동북지방이나 호쿠리쿠 지방·북간토 지방에의 창구로서의 역할을 이루어 온 적도 있어, 현지 주민이나 아사쿠사지구의 주민이 맹반발. 현지 출신의 정치가도 말려들어 대규모 우에노 역 건설 청원 운동이 시작되었다(우에노를 시발역으로 할 수 없으면, 적어도 우에노 역을 만들었으면 좋겠다고 하는 것이었다). 그러나 일본 국철은 우에노 역 부근에 급커브가 있어 건설이 어려운 일이나, 역의 건설에 의한 비용의 증대를 이유로 난색을 나타냈기 때문에 양자의 교섭은 평행선이었다.
도호쿠 신칸센 특징
그러나 1975년에 들어가 도카이도 신칸센 시설 수선 때문에 주 1회의 운행 편수 삭감등의 잠정 다이어를 책정. 거기에 따라 도쿄역의 도호쿠·조에쓰 신칸센용 승강장 1개가 도카이도 신칸센에 전용되어(현재의 14·15번선) 도호쿠·조에쓰 신칸센용으로 예정되어 있던 승강장이 1개 줄어들게 되었다. 그 때문에 향후 호쿠리쿠 신칸센이나 홋카이도 신칸센의 연장·전노선 개통에 의해 신칸센망이 확대하면 모든 신칸센 열차를 도쿄역에서만 처리하는 것은 어렵고, 그것을 위한 제2터미널로서 우에노 역을 만드는 것도 현실적인 안이 아닌가 라고 하는 소리가 높아지기 시작해 1977년에 우에노 역 건설이 결정되었다.
1973년 4월 26일부터 발생한 도다시·요노 시·우라와 시 일부에 의한 대규모 반대 운동이다. 공사지내에 눌러 앉아 행동·데모 행진·일본 국철 설명회 중단등이 실시되어 도호쿠·조에쓰 신칸센의 소음 대책이나 사이쿄 선의 쾌속 정차역수 등 현지의 요망이 실현화하는 계기가 되었다. 이 일련의 반대 운동을 「도호쿠·조에쓰 신칸센 반대 운동」이라고 한다.
당초 계획에서는 지하 루트인 것이 지상 루트로 변경되었기 때문에, 소음 문제에 의한 연선 주민의 맹반대를 계속 받아(신칸센이 바로 밑을 지나는 아카바네의 세이비 학원이 대표적), 그 담보로 해서 아카바네역 부근까지 병행하도록 통근 철도의 새 선로(사이쿄 선)을 동시에 건설해, 오미야역 이남의 구간도 110km/h 제한이 되었다. 이러한 이유에 의해 신주쿠역·이케부쿠로역에서 도호쿠 신칸센을 이용하는 경우 쇼난 신주쿠 라인 경유로 오미야 역을 이용하는 것이 가장 편리하다(오미야 - 도쿄간은 신칸센으로도 약 24분 걸려, 병행하는 재래선의 특별 쾌속과 소요 시간이 큰 차이 없다).
덧붙여서 신칸센과 병행해 달히는 우쓰노미야 선 상행 열차의 오야마역 도착전의 차장으로부터의 환승 안내에서는 시간대에 의해, 상행 신칸센의 환승 안내를 생략 혹은 「이쪽의 열차(재래선)가 신칸센보다 먼저 우에노에 도착합니다」혹은 「도착 시각은 그다지 바뀌지 않으므로 이대로 재래선을 이용하십시오」라는 아나운스를 하고 있다(오야마 역 정차의 신칸센 열차가 적고, 대기 시간이 길어지는 것이 많기 때문이다.)
도호쿠 신칸센 운행 형태
도쿄에서 하치노헤·모리오카 방면에는 대개 1시간에 1차량의 비율로 센다이 방면의 구간 열차가 운행되고 있다. 정차역에 관해서도 대개 고정되고 있지만, 시간대에 따라서는 정차역이 증가하거나 줄어들거나 하는 열차도 있다.
개통 당초는 도카이도·산요 신칸센에 모방해 「히카리」에 해당하는 속달 타입을 「야마비코」, 「야마비코」에 해당하는 각 역 정차 타입을 「아오바」라고 하고 있었다.
그러나, 1995년 12월 다이어 개정의 근거리 신칸센 등장에 맞추어 도호쿠·조에쓰 양신칸센의 열차명을 운행 구간별로 하는 애칭의 재편을 해 도쿄 - 나스시오바라간의 근거리 신칸센 「아오바」을 「나스노」로서 분리하는 것과 동시에, 센다이 - 모리오카간의 「아오바」를 「야마비코」에 통합. 그리고 1997년 10월의 다이어 개정에서는 도쿄 - 센다이간의 「아오바」가 「야마비코」에 통합되어 「아오바」의 애칭은 소멸했다. 그리고 2002년 12월의 하치노헤 연장 개통시의 다이어 개정에서는 도쿄·센다이·모리오카 - 모리오카·하치노헤간의 열차로서 「하야테」가 신설되어 현재는 대개 행선지별로 열차 애칭이 첨부 되고 있다.
도호쿠 신칸센 운행 형태
다만, 정차역은 기본적으로 대개 각 행에 따라 어느 정도 정리는 되고 있지만, 통일화는 되어 있지 않다.
하야부사
주로 도쿄 - 신하코다테호쿠토간을 묶는 최속달 열차의 애칭. 전차 지정석이며, 특히 시속 300km이상으로 주행하는 열차만 「하야부사」의 명칭이 이용되고 있다. 최대 320km/h로 주행한다. 정차역은 도쿄, 오미야, 센다이, 모리오카, 신아오모리, 신하코다테호쿠토이며, 센다이 이북에서는 센다이 - 신하코다테호쿠토간 각 역의 이용 상황이나 다이어에 따라 열차마다 정차역이 추가 설정된다.
기본적으로 도쿄 - 센다이·모리오카간에서는 「고마치」(도쿄 - 아키타)를 병결하는 방식으로 17량이 운행된다.
하야테
주로 도쿄 - 모리오카간을 묶는 속달 열차의 애칭. 전차 지정석. 정차역은 도쿄, 우에노, 오미야, 센다이이며, 센다이 이북에서는 센다이 - 모리오카간 각 역에 정차한다. 2019년 3월, 모든 하야테가 하야부사로 통합과 동시에 폐지되었다.
모리오카 - 신아오모리간의 각 역 정차 구간편도 존재한다. 이쪽은 자유석이 설정되어 있다. 최고속도는 시속 275km이다.
야마비코·Max 야마비코
도호쿠 신칸센 운행 형태
주로 도쿄 - 센다이·모리오카간을 달리는 준속달 열차의 애칭. 정기 열차의 거의 전편이 도쿄, 우에노, 오미야, 우쓰노미야, 고리야마, 후쿠시마, 센다이 각 역에 정차한다. 도쿄 - 모리오카간에 매시 1왕복 운행되는 「야마비코」(아침/저녁의 일부 열차는 시로이시자오 정차)와 도쿄 - 센다이간에 매시 1왕복 운행되어 도쿄 - 후쿠시마간에 「쓰바사」(도쿄 - 야마가타·신죠)를 병결 하는 「Max 야마비코」가 있다. 후자는 시로이시자오역에도 정차한다(일부 열차는 통과). 정기 열차의 경우, 도쿄 - 모리오카편(속달)에도 「하야테」의 명칭이 이용되고 있지만, 임시 열차의 경우 도쿄 - 모리오카편(속달)에는 「야마비코」의 명칭이 이용되는 일이 있다(그 중에는 전석 지정도 있었다). 「야마비코」(「하야테」등장 이전의 속달 타입)는 「고마치」와도 병결 운행을 실시하고 있었지만, 「하야테」등장 이후의 병결 운행은 극히 일부를 제외하고는 「쓰바사」이다. 「하야테」등장 이후도 도쿄 - 모리오카간 운전의 「하야테」설정까지는 다객기의 일부만 「야마비코」와「고마치」의 병결 운행이 보였다.
도호쿠 신칸센 운행 형태
도쿄 - 센다이간의 준 각 역 정차 열차도 존재한다(주중은 시로이시자오 역 통과).「나스노」와 함께 상기의 「야마비코」가 정차하지 않는 오야마역·나스시오바라역·신시라카와역에 정차한다.　2012년 9월, 모든 「Max야마비코」가 폐지되어, E2계 「야마비코」로 변경되었다.
나스시오바라·고리야마 - 센다이 및 센다이 - 모리오카간의 각 역 정차 구간편도 존재한다.
나스노·Max 나스노
근거리 신칸센(통근 신칸센)의 도입에 수반해 등장한 열차 명칭으로, 주된 운행 구간은 도쿄 - 나스시오바라·고리야마이다. 주로 아침/저녁의 도치기현 - 도심간의 여객 수요에 대응하는 열차로, 주중은 각 역 정차의 「야마비코」와 함께 도쿄 - 우쓰노미야간 이용객의 착석 기회를 늘리는 것을 부차적인 목적으로 한다. 운행 개시 당초는 나스시오바라 이남만으로의 운행이었지만, 아키타 신칸센 개통에 수반하는 속달 타입의 증가에 의한 신시라카와역·고리야마역 정차편감을 보충하는 형태로 운행 구간이 고리야마 역까지 연장되었다(격시 1편운행). 이것에 의해 「야마비코」와의 환승이 약간 개선되었다. 아침/저녁은 휴일 운휴가 되는 편이 있다. 2012년 9월, 모든 「Max나스노」가 폐지되어, E2계로 변경되었다.
종신형
종신형(終身刑, 영어: life imprisonment) 또는 무기징역(無期懲役)은 수형자가 죽음을 맞이할 때까지, 무기한으로 교도소에 가두는 형벌이나 옥살이를 시키는 것을 말한다.
종신형 상대적 무기형
무기형은 가석방의 가능성 여부에 따라 가석방을 할 수 있는 상대적 무기형과 가석방을 할 수 없는 절대적 무기형으로 나눌 수 있다.
상대적 무기형은 가석방을 할 수 있는 무기형을 말하며, 전 세계 대부분 국가에서 운영하는 무기형 제도이다. 대한민국에서는 무기수가 교정성적이 양호하여 뉘우침의 빛이 뚜렷한 경우에는 20년 이상 복역하면 행정처분으로 가석방을 할 수 있다.(형법 제72조)
일본(일본 형법 제28조), 조선민주주의인민공화국(조선민주주의인민공화국 형법 제55조제2항), 중화인민공화국(중화인민공화국 형법 제81조)에서는 10년을 복역하면 가석방을 할 수 있고, 독일(독일 형법 제57조A)에서는 15년, 중화민국(중화민국 형법 제77조)에서는 25년을 복역하면 가석방을 할 수 있다.
종신형 절대적 무기형
절대적 무기형은 가석방을 할 수 없는 무기형을 말한다. 전 세계 대부분 국가에서 가석방이 가능한 무기형 제도를 운영하므로 가석방을 할 수 없는 절대적 종신형은 이례적인 제도인데, 이를 운영하는 대표적인 국가로는 미국과 영국이 있다.
대한민국에서 이 제도는 '가석방 없는 무기징역' 등의 이름으로 주로 사형제 폐지를 위한 대체형벌로서 논의되었다. 그러나 독일, 프랑스, 이탈리아 등에서는 사형제를 폐지하면서 절대적 종신형을 두었다가 교정행정 상의 애로와 기본권 침해 논란 때문에 없애고, 상대적 무기형으로 다시 일원화했다. 특히, 독일의 경우에는 1978년에 독일 연방헌법재판소가 절대적 종신형에 대해 위헌 판결을 내렸다.
국제연합(UN)의 아동의 권리에 관한 협약에 따르면, 만 18세 미만의 사람이 범한 죄에 대해서는 가석방의 가능성이 없는 절대적 종신형을 선고할 수 없다. 이 조약은 미국을 제외한 전 세계의 모든 UN 가입국이 비준하였는데, 미국도 2012년 6월에 연방대법원에서 만 18세 미만에 대해 가석방의 가능성이 없는 종신형을 선고하는 것은 위헌이라고 판결하였다.
종신형 절대적 무기형
제37조
당사국은 다음의 사항을 보장하여야 한다.
가. 어떠한 아동도 고문 또는 기타 잔혹하거나 비인간적이거나 굴욕적인 대우나 처벌을 받지 아니한다. 사형 또는 석방의 가능성이 없는 종신형은 18세 미만의 사람이 범한 죄에 대하여 과하여져서는 아니된다.
— 아동의 권리에 관한 협약
만 18세 미만의 사람이 범한 죄라도 가석방이 가능한 상대적 무기형을 선고하는 것은 아동의 권리에 관한 협약에 위배되지 않는다. 대한민국은 만 18세 미만의 사람이 범한 죄에 대해 무기형을 금지해 소년법과 특정강력범죄의 처벌에 관한 특례법의 특칙에 따라 최장 20년의 형을 선고할 수 있다. 또한 중화인민공화국의 경우에도 상대적 무기형이 금지되어 있으며 미성년자는 징역 20년을 초과하지 못하게 되어있다. 그러나 조선민주주의인민공화국에서는 상대적 무기형의 선고가 가능하다.
종신형 폐지
노르웨이, 포르투갈, 크로아티아, 브라질 등에서는 무기징역을 폐지하고 있다. 일례로 포르투갈 헌법 제30조는 영구적인 형벌을 금지하였다.
종신형 대한민국
대한민국 형법에서는 다음의 범죄에 대해 무기징역의 선고가 가능하다.
유로파 타워
유로파 타워(리투아니아어: Europos bokštas)는 발트 3국 내에서 가장 높은 마천루이다. 리투아니아의 수도 빌뉴스 시 교외 쉬니피스케스(리투아니아어: Šnipiškės)라고 불리는 교외 지역에 위치한다. 층 수는 33 층이며,
지상 148 m 높이이다. 빌뉴스 시에 위치한 "오드리우스 암프라사스 건축 회사"에 의해 디자인되었다.
이 건물은 새롭게 개발된 빌뉴스 시 신도심의 스카이라인을 이룬다. 리투아니아의 유럽 연합의 가입을 기념으로 겸사겸사해서 2004년 5월 1일 공식 완공되었다.
일부 시민들과 환경 단체에 의해 빌리니우스 구 시가지의 풍치를 해친다는 비난을 받고 있기도 하다. 하지만 이런 비난에도 불구하고, 오늘날 이 건물은 리투아니아 수도 빌뉴스 시의 랜드마크로 여겨지고 있다.
114 m 높이에 위치한 건물 옥상 테라스에 전망대가 위치한다. 이 전망대는 일요일에는 일반인에게 무료로 개방된다.
이 건물의 좌표는 북위 54.696도, 동경 25.278도이다.
유로파 타워 건설 역사
이 건물 계획과 관련한 발표 중 최초의 것은 2002년 인터넷에 등장한 것이었다. 한 건축 웹사이트가 컴퓨터로 생성된 렌더링 몇 개를 노출하고 있었다. 최초의 건물 설계 안은 30 층 건물이었으나, 나중에 층 수는 변경되어 33 층이 되었다. 건축 회사와 개발 회사에 의한 이러한 층 수 변경 등은, 전통 보존 지지자들에 의해 심한 반대를 겪었다.
하지만, 이 프로젝트는 끝내 지방 자치체에 의해 승인을 받았고 새 계획대로 건설되었다. 2002년 말쯤에 건축이 시작되었고, 2004년 4월에 완공되었다. 이 타워는 유로파 스퀘어 콤플렉스의 일부이다. 네리스강 오른쪽 신도심에 위치해 있다.
유로파 타워 트리비아
2006년 9월 1일 "스파이더-맨"이라는 별칭으로 잘 알려진 알라인 로버트라는사람이, 유로파 광장을 면하는 유로파 타워의 동쪽 측면(위 사진에서 연한 줄무늬가 있는 쪽)을 오른 바 있다. 그는 검은색 옷을 착용하고 안전 끈을 이용하여 올랐지만, 그는 적어도 3번은 그립을 놓친 바 있다. 그는 결국 약 40분 만에 전망대에 등정하였다.
가오슝 85 대루
가오슝 85 대루(중국어: 高雄85大樓, 영어: 85 Sky Tower)는 중화민국 가오슝시(중국어: 高雄)에 위치한 85층짜리 마천루이다.
이 건물은 툰텍스 그룹(치엔-타이는 자회사이다.)이 소유하고 있다. 또한 이 건물에 툰텍스 그룹의 본사가 입주해 있다. 이외에도 거주 공간이 들어서 있으며, 백화점과 스플렌더 가오슝 호텔이 입주해 있다. 호텔은 건물의 37층부터 70층까지를 사용한다. 전망대는 초고속 승강기들로 연결된다. 이 승강기의 속도는 약 10 m/s이다. (약 36 km/h이다.)
시내 중심인 링야구(중국어: 苓雅區)에 위치한다. 가오슝 항에서 가깝다. 이 건물의 좌표는 북위 22도 36분 42초, 동경 120도 18분 00초이다.
가오슝 85 대루 역사
건물은 1994년부터 1996년 사이 건설되었고, 1997년 전면 개장하였다. 타이베이시에 타이베이 101 건물이 지어지기까지, 중화민국의 최고층 건물이었다. 툰텍스 스카이 타워가 세워지기 이전에는 신-콩 라이프 타워가 중화민국의 최고층 건물이었다.
가오슝 85 대루 디자인
한자 높을 고(중국어: 高)자를 닮았다. 건물의 디자인은 매우 독특한 쇠고랑("포크") 모양이다. 35층짜리 섹션이 옆을 솟다가, 하나의 단일 중앙 타워로 합쳐져 지붕까지 솟는 모양새다. 높을 고(중국어: 高)자는 또한 도시 이름(高雄)의 첫 자이기도 하다.
건물 내에는 총 92 대의 승강기 및 에스컬레이터가 있다. 승강기로 45초만에 77층까지 올라갈 수 있다.
이 건물은 건축사 리주위엔(중국어: 李祖原)이 소속된 리주위엔 & 파트너스 및 헤무스, 오바타 & 카사바움이 디자인하였다.
가오슝 85 대루 높이
건물은 지상 85층, 지하 5층이다. 건축물 높이는 348m이다. 안테나까지 합치면 높이는 378m가 된다.
가오슝 85 대루 툰텍스 그룹
툰텍스 그룹(중국어: 東帝士集團)은 중화민국 소재의 섬유, 부동산 건축/개발 회사 그룹이다.
광주체육고등학교
광주체육고등학교(光州體育高等學校)는 대한민국 광주광역시 북구 운암동에 있는 공립 고등학교이다.
스카이라인
스카이라인(영어: skyline)은 도시의 건축물과 하늘이 맞닿는 선을 뜻하는 영어 낱말로, 다음 뜻으로 쓰인다.
스카이라인 (호놀룰루)
스카이라인 (영화)
닛산 스카이라인 : 닛산의 스포츠카
닛산스카이라인 GTR
주메이라 에미리트 타워스 호텔
주메이라 에미리트 타워스 호텔(Jumeirah Emirates Towers Hotel)은 아랍에미리트 두바이에 위치한 56 층짜리 5성급 호텔이다. 호텔은 주메이라 그룹이 운영하는데, 400여 개의 객실을 구비하고 있으며, 그중 40 개는 스위트 객실(suite)이다.
1997년 공사를 따낸 대한민국의 쌍용건설이 시공하였다.
주메이라 에미리트 타워스 호텔 개요
주메이라 에미리트 타워스 호텔은 소매 상가를 통해 54층짜리 에미리트 오피스 타워와 연결되어 있다.  둘을 함께 일컬어 사람들은 보통 에미리트 타워스 콤플렉스라고 부른다.
두바이 중심 상업 지구에 위치해 있다. 세이크 자이드 가의 두바이 세계 무역 센터 옆, 무역 센터 전시관에 인접해 있다. 두바이 공항까지는 15분 거리이다.
주메이라 에미리트 타워스 호텔 건물 높이
건물의 구조물 높이는 305 m이다. 건물의 옥상 높이는 261 m이다.
주메이라 에미리트 타워스 호텔은 바로 옆의 자매 타워들보다는 낮지만 높이로는 세계에서 현존하는 건물들 중 24번째로 높다. 호텔로서는 세계에서 꽤 높은 호텔 중 하나이다.
주메이라 에미리트 타워스 호텔 건물
건물은 삼각형 모양새를 갖추고 있다. 두 개의 면은 건물의 하중을 지지한다. 나머지 한 개 면은 거의 대부분 유리로 이루어졌다. 이 유리면을 통해 거의 전층의 자연 채광이 가능하다. 거대한 아트리움을 이루고 있다.
이 건물은 2000년 4월 15일 완공되었다. 노르 그룹 콘설턴트 인터내셔널 유한회사(Norr Group Consultants Int. Ltd.)의 헤이젤 W.S 웡 노르(Hazel W.S. Wong Norr)가 디자인하였다.
대한민국의 쌍용건설이 시공하였다. 쌍용건설은 벨기에 베식스사와 함께 에미리트 타워스 콤플렉스를 수주하였는데, 두 건물 중 쌍용건설은 55층짜리 호텔 시공을 맡았다. 아랍에미리트에서 30년 넘게 활동하던 베식스가 공동참여를 제의했고 쌍용건설도 시장 다변화를 위해 손을 잡고 건물을 시공하였다.
주메이라 에미리트 타워스 호텔 숙박
호텔 등급은 5성 딜럭스이다. 400개의 객실이 있는데, 그중 200개는 더블 딜럭스 룸, 48개는 트윈 딜럭스 룸, 40개는 더블 타워 룸, 10개는 트윈 타워 룸이다. 스위트는 총 40개인데, 31게는 아펙스 스위트, 5개는 서미트 스위트, 3개는 프레지던탈 스위트, 1개는 로열 스위트이다.
주메이라 에미리트 타워스 호텔 레스토랑 및 주점
에미리트 타워스 호텔 내 주요 레스토랑 및 주점은 다음과 같다.
국제고등학교 (광주)
국제고등학교(國際高等學校)는 대한민국 광주광역시 북구 삼각동에 위치한 사립 고등학교이고, 1986년 3월에 광주전남외국어고등학교로 첫 개교했다.
금파공업고등학교
금파공업고등학교(錦坡工業高等學校)는 대한민국 광주광역시 북구 운암동에 위치한 사립 고등학교이다.
금호고등학교 (광주)
금호고등학교(錦湖高等學校)는 대한민국 광주광역시 북구 운암동에 위치한 사립 고등학교이다.
대광여자고등학교
대광여자고등학교(大光女子高等學校)는 대한민국 광주광역시 남구 주월동에 위치한 사립 고등학교이다.
대성여자고등학교
대성여자고등학교(大成女子高等學校)는 대한민국 광주광역시 남구 진월동에 위치한 사립 고등학교이다.
동명고등학교 (광주)
동명고등학교(東明高等學校)는 대한민국 광주광역시 광산구 서봉동에 위치한 사립 고등학교이다.
피터 하트
피터 하트(Peter Hart, 1963년 11월 11일 – 2010년 7월 22일)는 현대 아일랜드 역사를 전공한 캐나다 태생의 역사학자이다.
피터 하트 삶
피터 하트는 뉴펀들랜드의 세인트 존(Saint John's)에서 태어나 성장했다. 그는 뉴펀들랜드 메모리얼 대학교에서 1년간 수학하다가, 온타리오주의 킹스턴에 위치한 퀸즈 대학교로 옮겨 공부를 계속한 그는 그곳에서 학사 학위를 받으며 졸업하고, 예일 대학교에서 국제관계학 석사 과정을 밟았다. 그러고 나서는 아일랜드로 이사하여 더블린의 트리니티 대학교에서 박사 과정을 밟기 시작했다. 그의 박사학위논문은 카운티 코르크(County Cork)에서의 아일랜드 공화국군(Irish Republican Army, 1919년~1921년)에 관한 것이었다. 박사과정을 마친 뒤, 그는 벨파스트 퀸즈 대학교에서 5년간 강의하면서 연구하는 자리를 얻게 되었다. 2003년에 이 계약이 만료되자 하트는 캐나다로 돌아갔다. 이때부터 그는 뉴펀들랜드의 메모리얼 대학교에서 아일랜드학을 전공하는 캐나다 연구 교수(Canada Research Chair)로 재직했다. 그는 메모리얼 대학의 부교수(associate professor)이기도 하다.
피터 하트 연구
피터 하트는 1919년~1923년의 '아일랜드 혁명(Irish Revolution)'을 상세하게 연구해 몇 권의 책을 발표했다. ('아일랜드 혁명'은 1919년~1921년의 아일랜드 독립전쟁과 1922년~1923년의 아일랜드 내전으로 나눌 수 있다)
그의 첫 대표작은 The I.R.A. and Its Enemies : Violence and Community in Cork, 1916-1923 (1998년)이다. 이 책은 독립전쟁 기간에 카운티 코르크에서 아일랜드 공화국군의 조직, 사회적 구성, 행동 등을 심층적으로 연구한 것이다. 이 책은 크리스토퍼 에워트-빅스 메모리알 상(Christopher Ewart-Biggs Memorial Prize) (1998년)을 포함하여 3개의 상을 수상하기도 했다.
피터 하트 연구
하트는 지금까지 British Intelligence in Ireland (2002년), The IRA at War 1916-23 (2004년) 등의 연구서를 비롯하여, 이 시기의 아일랜드 공화국군의 다양한 사회적, 정치적, 군사적 측면에 관한 글 모음집을 발표했다. 또한 그는 많은 역사가들의 논문을 모은 The Irish Revolution (2002년)에 자신의 논문을 싣기도 했다. 최근작은 마이클 콜린스의 전기 Mick (2006년)이다.
피터 하트 논쟁
피터 하트의 주장들은 역사학계에서 많은 논쟁을 촉발시키고 있다.
하트는 1920년 11월에 일어난 킬미카엘 매복공격에 대해 서술했는데, 이에 대한 비판이 제기되었다. 그는 아일랜드 공화국군의 지휘관 톰 배리(Tom Barry)가 부상당한 영국 보충대(Auxiliaries) 병사들을 항복에도 불구하고 살해했다고 주장했다. 톰 배리가 그 사건을 목격하고 작성한 글은, 영국 보충대 병사들이 거짓으로 항복하여 그 항복을 받아들이려고 서 있었던 아일랜드 공화국군 대원들을 죽였으며, 그 이후에 자신이 포로를 받아들이지 말라는 지시를 내렸다고 기록하고 있다. 하트는 이것이 꾸며낸 이야기일 뿐이라고 반박했다. 그는 당시의 매복에 참여했던 익명의 아일랜드 공화국군 대원 2명과의 인터뷰, 그리고 그 충돌에 대한 영국의 기록 "Rebel Commandant's Report"(서명은 남아있지 않다)를 근거로 제시했다.
피터 하트 논쟁
그런데 역사학자 메다 라이언(Meda Ryan)은 피터 하트가 제시하는 근거들이 신뢰할 만한 것인지 의문을 제기했다. 그녀는 Tom Barry, IRA Freedom Fighter에서, 하트가 'AF'라는 이름을 사용한 한 전(前) 대원과 인터뷰를 한 것이, 당시의 매복공격에 참가했다고 알려진 마지막 아일랜드 공화국군 대원인 에드워드 (네드) 영(Edward Ned Young)이 1989년 11월 13일에 97세의 나이로 사망한 지 6일 후였다는 점을 지적했다. 에드워드 영은 말년에 건강이 좋지 않았는데, 하트의 익명 인터뷰가 행해진 시기의 범위에는 그 외에는 살아 있는 전(前) 대원이 없었다는 것이다.
피터 하트 논쟁
또한 라이언은 하트가 근거로 제시한 "Rebel Commandant's Report"가 영국측의 위작(僞作)이라고 주장했다. 그녀는 그 기록 문서에 영국측만이 알 수 있고 톰 배리는 모르는 정보를 포함하고 있었다고 보았다. 예를 들면, 한 보충대 병사(Guthrie)의 '실종'에 관한 정보, 영국측 무기의 정확한 수량 등이다. 또한 그 기록 문서는 당시의 사태 전개에 관해 사실과 다른 오류를 포함하고 있는데, 특히 문서의 작성자는 킬미카엘 매복공격에서 아일랜드 공화국군이 입은 인명 피해에 관해 분명히 몰랐던 것으로 보인다. 그러나 이 정보는 톰 배리는 알고 있었던 것이다. 그 기록 문서는 아일랜드 공화국군의 대원 한 명은 매복공격 와중에 바로 사망했고, 다른 두 명은 부상이 악화되어 나중에 사망했다고 기록하고 있다. 그러나 사실은 그 반대였다. 라이언은 이런 정보를 톰 배리가 몰랐을리가 없다고 주장했다.
피터 하트 논쟁
하트는 The IRA and its Enemies에서 또다른 논쟁적인 주장을 했다. 카운티 코르크의 아일랜드 공화국군이, 1921년 7월의 휴전으로 인해 영국측과의 적대 행위가 중지되기 이전 뿐만 아니라 이후에도, 신교도들에 대하여 '인종 청소(Ethnic Cleansing)' 작전을 수행했다는 것이다. 특히 하트는 1922년 4월에 던맨웨이에서 12명의 신교도들이 피살된 것을 주요한 근거로 인용했다.
피터 하트 논쟁
그러나 이에 대해서 메다 라이언과 브라이언 머피(Brian Murphy)는 하트가 적절한 사료를 사용하지 못하고 있다고 지적했다. 예를 들면, 하트는 한 영국 정보요원의 평가 문서 "The Record of the Rebellion in the 6th Divisional Area"를 통해 당시의 총격이 순전히 신교도를 겨냥한 종파적인 행위였다는 주장을 뒷받침했다. 하지만 하트가 인용한 문장의 바로 다음 부분은 그렇지 않았다는 것을 암시하는 것이었다. 브라이언 버피는 1998년 학술지 <The Month>에 실린 하트의 책에 대한 서평에서 이 점을 지적했다. 라이언은 피살된 사람들의 이름이, 영국 보충대가 던맨웨이 구빈원의 막사들을 비우고 철수하면서 남겨놓은 자료에서 "도움이 되는 시민들(helpful citizens)"의 명단에 올라 있었다는 점을 밝혔다. 하트는 1922년 4월에 발생한 피살자들의 이름에 관한 정보를 알지 못한 채, 몇 가지 추론을 통해 해당 부분을 서술했다.
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또한 브라이언 머피는 피터 하트의 자료 활용에 대해 비판하면서, 하트가 "The Record of the Rebellion in the 6th Divisional Area"을 선택적으로 인용하는 가운데 'The People'에 관한 한 장 전체를 빠뜨렸다고 지적했다. 이 장은 아일랜드인들에 대한 영국측의 인종차별주의적 태도를 보여주는데, 동시에 그들의 적이 종파적이라고 주장하지 않고 있다는 점이 중요하다. 피터 하트는 자신의 책에서 이 생략에 대해서 언급하지 않았는데, 그밖에 논쟁의 여지가 덜한 생략은 표시되어 있다.
어쨌든, 당시 영국-아일랜드 조약을 둘러싸고 분열해 있었던 아일랜드 독립운동의 분파 모두가 던맨웨이 학살을 한목소리로 비판했다. 그것이 예전의 스파이들과 정보 제공자들에 대해서는 사면한다는 규정을 어긴 것이었기 때문이다.
피터 하트의 The IRA at War 1916-23는 아일랜드 내전 기간의 공화주의자들의 행동이 인종청소라고 표현될 수 있다는 주장을 포함하고 있었다. 하지만 그는 2006년 6월에 <Irish Times>에 보낸 편지에서 자신이 '인종 청소'라는 표현을 사용한 적이 없다고 말했다.
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이에 미국의 역사학자인 존 보고보노(John Borgonovo)는 2006년 7월 14일에 다음과 같이 답했다.
"피터 하트 박사는 6월 28일의 편지에서, 자신이 아일랜드 독립전쟁 기간에 코르크에서든 어디서든 '인종 청소'가 일어났다고 말한 적이 없다고 주장했다. 하지만 이것은 엄밀하지 않다. 그의 논문 "The Protestant Experience of Revolution in Southern Ireland"에서, 하트 박사는 이 시기에 관하여 '인종청소'라고 불릴 만한 유사한 작전들이 사우스 티퍼래리(South Tipperary), 레이트림(Leitrim), 메이요(Mayo), 리머릭(Limerick), 웨스트미스(Westmeath), 로우스(Louth), 코르크(Cork) 등의 카운티에서 일어났다고 적고 있다."
"그는 또한 아일랜드 혁명을 보스니아에 비교했다. 하트 박사의 획기적인 저작 The IRA and its Enemies는 본질적으로 코르크에서 일어난 신교도 시민들에 대한 총격의 원인을, 그 피해자들이 실제로 행한 잘못이 아니라, 아일랜드 공화국군이 가진 '복수하고 싶은 욕망에 대한 두려움' 탓으로 돌리고 있다. 나는 동의하지 않는다."