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대한항공 역사
2011년에 에어버스 A220-300을 10대 주문하였고 같은 해 페루 리마로 가는 부정기 항공편을 운항하여 브라질 이외의 남미 국가를 운항하는 최초의 항공사가 되었다. 또한 2012년에 동아시아 최초로 케냐의 나이로비 논스톱 직항편을 신설하였고, 11월부터는 15년만에 사우디아라비아의 리야드 ~ 제다에도 정기 여객편을 투입하였다. 하지만 석유 가격의 하락으로 리야드 ~ 제다 노선은 무기한 단항하게 되었고 에볼라 바이러스의 여파로 나이로비 노선은 휴항하였다가 2015년 7월에 완전히 단항되었다.
2013년 4월 10일 국영항공사인 체코항공의 지본 44%를 인수하여 체코항공의 2대 주주가 되었다, 8월 1일에는 투자사업 부문을 주식회사 한진칼로 분할하였으며, 12월 19일 대한항공은 재무구조 개선을 위해 현재 800%에 달하는 부채율을 400%대까지 줄이기 위해 S-oil지분 3,000만 주를 매각하고 연비효율이 좋지 않은 보잉 747-400, 보잉 777-200ER 항공기 15대를 매각하기로 하였다. 2013년 12월 10일 체코항공의 1대주주로 승격되었다.
대한항공 역사
2017년 2월 24일에는 첫번째 보잉 787-9를 인도받았으며 6월 24일, 델타 항공과 조인트 벤처 협정을 타결하였다. 6월 28일에는 기내에서 음주, 폭행이나 폭언 등으로 항공 안전을 방해하는 승객을 대상으로 일정 기간 또는 영구히 탑승을 거부하는 제도인 노플라이 제도, 일명 'KE 노플라이' 제도를 국내 항공사 최초로 도입했다. 탑승 거부 대상은 신체 접촉을 수반한 폭력 행위, 성추행 등 성적 수치심이나 혐오감을 야기하는 행위, 지속적인 업무 방해 등 형사처벌 대상 행위의 전력이 있는 승객이다. 12월 25일에는 아시아 국가로서는 첫번째로 에어버스 A220-300을 인도받았다.
2018년 1월 18일 인천국제공항 제2여객터미널 개장에 따라 기존 제1터미널에서 제2터미널로 이전하였으며 1월 20일, 에어버스 A220-300 운항이 본격적으로 시작되었고 2월 5일 세계적인 항공화물 IT 서비스 업체 IBS와 차세대 항공화물시스템 ‘iCargo’ 도입 계약을 체결했다. 2018년 2월 15일부터 미국행 탑승객을 대상으로 출국 인터뷰 실시 등 탑승보안절차를 강화하였다.
대한항공 역사
2020년, 2월 14일, 다양한 승객들의 수요 충족을 위하여 기내 엔터테인먼트 시스템의 영상 콘텐츠를 대폭 보강함과 동시에 편리한 이용을 위해 업그레이드 하였다. 60여편이 제공되는 영화를 연내 400여편으로 늘이고, 할리우드 고전 영화 및 어린이 영화, 중국 영화, 일본 영화, 한국 고전 영화를 추가하였고, 3월부터 인도 영화를 추가한다. 또한, 단편물 콘텐츠인 드라마, 다큐멘터리를 비롯한 9개 장르 80여편의 프로그램을 9월부터 약 260편까지 추가할 예정이다. 같은 해 8월 25일, 대한항공은 자금 확보의 계획으로 한앤컴퍼니와 기내식사업부, 면세사업부에 대한 매각을 9,906억원 규모대로 체결하였다. 11월 29일, 추가 자금확보를 위해 자회사인 왕산레저개발 역시 매각하기로 하였으며 약 1,300억원에 매각될 예정이다.
2020년 11월 17일 대한민국 국토교통부는 대한항공의 아시아나항공 인수를 공식 확정하였으며 아시아나항공의 채권단인 한국산업은행이 대한항공 모회사인 한진칼에 5,000억원을 투입하고, 3,000억원 규모의 교환사채를 인수해 한진칼이 대한항공의 2조 5,000억원 유상증자에 참여하고 대한항공은 총 1조 8,000억원을 들여 아시아나항공의 신주(1조 5,000억원)와 영구채(3,000억원)를 인수해 지분 63.9%을 취득하는 방안으로 그 이후 장기적으로 아시아나항공과 통합을 발표했다.
같은 해 12월 10일, 대한항공은 세계적인 항공 서비스 컨설팅 기관인 스카이트랙스로부터 5성급 항공사로 선정되었는데 좌석 편안함, 다채로운 AVOD 서비스, 다양한 기내식 및 와인 구성도 등 대한항공만의 차별화된 서비스가 평가의 주요 요인으로 평가되었다.
지난 2019년, 코로나19 팬데믹에 따라 항공 여객수요가 감소함에도 불구하고 대한항공은 항공화물수요 증가의 흐름에 따라 여객기의 좌석을 탈거, 화물 수송기로 운행하는 등 다양한 항공 화물 수송전략을 펼친 결과 4,000억원의 영업이익을 기록하였다. 2022년 새로운 유니폼을 공개한다고 선언하였으며, 신기종인 에어버스 A321neo기종의 좌석도 새롭게 탈바꿈 하였다.
대한항공 운항 노선
2017년 6월 대한항공과 델타 항공은 조인트 벤처를 위한 정식 협정에 조인하고, 같은해 7월 국토교통부와 미 교통부에 각각 인가신청을 했다. 11월 17일, 미 교통부는 조인트 벤처 시행에 대한 최종 승인을 받았으며 이를 통해 태평양 노선에서의 공동운항 확대를 통한 경쟁력 강화, 아시아와 미국 시장에서 공동 판매 및 마케팅 확대, 인천공항 제2여객터미널을 포함한 허브 공항에서의 시설 공동이용을 통해 승객 수하물 연결 등 일원화된 서비스 제공, 마일리지 서비스 혜택 강화, 여객기 화물 공간을 이용한 태평양 노선 항공화물 협력 강화 등을 시행할 수 있다. 또한 조인트 벤처를 통해 소비자 편의성을 한층 더 강화, "인천공항을 동북아 핵심 허브공항으로 성장시킬 것" 이라며 “환승 수요 확대 및 국내 항공산업 경쟁력 강화에도 큰 기여를 할 수 있다라고 하였다. 하지만 그동안 허가를 받지 못하여 무산위기에 처하였으나 마침내 2018년 3월 29일, 국토교통부의 최종 승인을 받았고, 2018년 5월 1일 대한항공과 델타 항공의 태평양노선 조인트 벤처가 실행되었다.
대한항공 기내 서비스
기내식으로는 한식과 양식이 주를 이룬다. 비빔밥이 일반석 기내식의 대표적인 음식이며 이외에도 새로 도입한 낙지덮밥, 낙지소면과 기존메뉴인 저칼로리 국수, 매운 닭스튜, 한식해물찜 등이 있다 특별기내식으로는 해물식, 과일식, 저염식, 당뇨식, 채식주의자식, 이슬람식, 힌두교식 등 20가지가 넘는 다양한 특별기내식에다, 어린이 기내식도 있으며 모두 인터넷으로 예약이 가능하다. 한때는 허니문 여행 및 생일을 기념하기 위해 케이크하고 샴페인 서비스도 제공하였지만, 수익성이 떨어지는 바람에 2019년 7월 1일 부로 본 서비스는 폐지되었다. 스낵으로는 라면을 먹을 수 있었지만 잦은 난기류로 인해 이코노미석에서는 제공하지 않고 있다.
퍼스트 클래스
대한항공 기내 서비스
특선 메뉴로 제주도산 쇠고기와 닭고기 메뉴인 '제동 등심구이', '제동갈비', '제동 닭요리', '제동 삼계백숙'이 제공되었다. 현재는 한식 메뉴로 비빔밥, 도토리 묵밥, 메밀 비빔국수, 쌈밥, 고등어 조림 등이 제공된다. 메뉴는 전채, 주요리, 반찬, 후식 코스별로 제공된다. 와인으로는 프랑스 보르도, 부르고뉴, 알자스 지역의 특급 와인을 중심으로 하되, 노선에 따라 미국 캘리포니아, 이탈리아, 독일산 와인도 병행하여 제공한다.
프레스티지 클래스
일반 메뉴로 비빔밥, 고등어조림, 쌈밥, 도토리 묵밥, 메밀 비빔국수 등이 제공된다. 일등석하고 마찬가지로 와인으로는 프랑스 보르도, 론, 알자스 지역의 프리미엄 와인을 기본으로 서비스하되, 노선에 따라 캘리포니아, 이탈리아, 독일, 캐나다, 호주, 뉴질랜드, 칠레 와인도 병행하여 제공한다.
이코노미 클래스
대한항공 기내 서비스
일반 메뉴로 비빔밥, 쌈밥, 도토리 묵밥, 비빔국수, 곤드레밥 등 한식을 주로 서비스하되, 여행 목적지를 감안해 양식, 중식, 일식 등도 병행하여 제공한다. 장거리 비행에서는 주먹밥, 컵라면, 바나나, 머핀 등의 스낵을 제공한다. 프랑스, 칠레, 오스트레일리아 등지에서 생산된 와인과 세계 각지의 맥주도 주류 서비스로 제공된다.
특별 기내식
건강(각종 질병 및 특정 식품에 대한 알레르기 등), 종교, 연령 등의 이유로 정규 기내식을 못먹는 승객을 위해 제공되며, 항공기 출발 24시간 전까지 서비스센터로 전화 요청 또는 홈페이지를 통해 신청한 사람에 한하여 탑승후 제공된다.
특별 기내식에는 유아식 및 아동식(Baby Meal), 야채식(동양, 인도, 서양 채식), 식사조절식(저지방, 저자극, 당뇨식), 종교식(이슬람, 힌두교, 유대교식), 기타 특별식(해산물, 과일, 알러지 제한식)등이 있다.
스카이 프로그램
개인용 모니터로 제공되는 주문형 프로그램. 리모컨 또는 터치 스크린을 이용해 원하는 영화와 영상물, 음악을 이용할 수 있다.
기내 무선 AVOD 서비스
A220-300 항공기 도입을 시작으로 개인 휴대 기기로 기내 와이파이에 접속하여 대한항공의 다양한 AVOD를 탑승하는 승객에게 제공되는 서비스. 개인 휴대 기기로 기내 와이파이에 접속하여 무료 기내 엔터테인먼트를 이용할 수 있다. 탑승 후 "KAL Wi-Fi'" 에 접속하면 이용할 수 있다.
엔터테인먼트 잡지 "비욘드(Beyond)"하고 기내지인 "모닝캄(Morning Calm)"을 매월 발행하며 좌석 앞자리에 각 1부씩 비치하고 있었으나, 비욘드는 2020년 5월, 모닝캄은 6월 부로 발행이 일시 중단되었지만 현재 "모닝캄(Morning Calm)"은 다시 발행하고 있다.
대한항공 좌석 구분
대한항공의 일등석은 네 종류가 있으며, "코스모 스위트 2.0", "코스모 스위트", "코스모 슬리퍼 시트(코쿤형 좌석)"으로 구분된다. "코스모 스위트 2.0"시트는 "슬리퍼 시트"는 미늘창(Louver)으로 된 슬라이딩 도어를 적용하여 안에서는 밖을 볼 수 있지만 밖에서는 내부가 안보이고 좌석을 감싸고 있는 파티션의 높이를 높여 프라이버시가 보장되는 개인 룸 형식의 좌석이다,각 좌석의 제작 비용은 2억 4천만원에 달한다고 알려졌다."코스모 스위트"시트는 좌석 명품화의 일환으로 칸막이 설치로 프라이버시가 보장과 자유로운 독립된 개인 공간을 제공된다는 점이 장점이다. 또한 각각 좌석이 넓은 폭으로 설계되어 있어 편안하게 여행을 할 수 있다.
대한항공 좌석 구분
일반적으로 비즈니스석이라고 불리는 2등석은 대한항공에서는 프레스티지 클래스라고 칭해지며, 1980년대 미주노선 비즈니스 사용자를 위하여 생겨났다.네 종류의 프레스티지 석이 있으며, "프레스티지 스위트 시트", "프레스티지 슬리퍼 시트", "프레스티지 플러스 시트", "프레스티지석"으로 분류된다. "프레스티지석" 은 123도 젖혀지고 앞뒤좌석간격이 1.5미터로 넓고 편안한 서비스를 제공한다. 프레스티지 플러스 시트는 2006년 새로 도입된 좌석으로 개인 프라이버시를 보장하는 칸막이가 설치되었고 좌석이 170도까지 젖혀지며, 비행기 좌석 고급화의 일환으로 설치되었다. B777-200ER기종에서 서비스 중이다. "프레스티지 슬리퍼 시트"는 2009년부터 설치가 시작되었다. 좌석이 180도로 젖혀지고 앞뒤 간격이 기존 프레스티지석보다 36cm 더 넓다.
"프레스티지 스위트 시트"는 2014년부터 설치가 시작되었으며 기존 프레스티지석보다 LCD 모니터가 더 크고 Apex Suite사의 제품을 차용하여 창측에 앉아도 통로로 직접 접근이 가능하게 설계되었다. 2022년 신기종 A321neo에 새로운 "프레스티지석 슬리퍼"좌석이 장착되었다.
대한항공 좌석 구분
대한항공 일반석의 경우 IFE(기내 엔터테인먼트)의 대표격인 개인용 디스플레이가 2000년대에 와서야 장착되어, 타 항공사에 비해 한 발 늦게 시작하였다. 하지만 AVOD 서비스로 선도격인 IFE를 제공함으로써 이를 무마하고 있다. 하지만 아직까지도 일부 단거리노선(일본, 중국, 동남아 일부노선)에서는 이 서비스가 제공되지 않는다. 특히 에어버스 A330 기종의 경우 내부 인테리어는 바꿨음에도 불구하고 개인용 디스플레이는 장착하지 않았었으나, 2010년을 기점으로 개조되기 시작하였다. 에어버스 A220-300, 보잉 737 MAX 8 기종은 무선 엔터테인먼트 beyond M 을 제공한다. "뉴 이코노미"는 보잉 737-900ER, 보잉 777-200ER, 보잉 777-300, 보잉 777-300ER, 에어버스 A330-200와 에어버스 A330-300, 에어버스 A380-800 전좌석에 장착완료되었으며 좌석 뒷면을 슬림화해 앞뒤 공간을 확보했고 등받이를 뒤로 기울일 경우 방석 부분이 앞으로 이동하도록 설계해 앞 사람의 움직임으로부터 방해를 받지 않도록 했다. 에어버스 A220-300에 새로운 이코노미 플러스를 장착하였지만 2019년 폐지하였다.
대한항공 좌석 구분
2013년 2월 모든 대한항공의 항공기에 새로운 CI가 적용된 시트커버로 교체하는 작업을 완료하였다. 단 단거리용 B737-800 과 B737-900, A220-300, B737 MAX 8을 제외한 나머지 모든 기종은 개인용 디스플레이 (AVOD)가 장착되어 있다.
현재 국내선 그리고 일부 B737-800 과 B737-900이 투입되는 항공편을 제외하고는 모든 항공편이 AVOD 사용이 가능하다. 2009년부터 도입된 "코스모 스위트", "프레스티지 슬리퍼", "뉴 이코노미" 설치 현황과 투입 노선은 좌석 등급참고
2017년 10월부터 에어버스 A220-300 기종에 "이코노미 플러스"를 설치하였으나 수익성 부족으로 2019년 6월 10일부터 이코노미 플러스를 폐지하고 이코노미석으로 모두 통일화하였다.
대한항공 보유 기종
현재 대한항공은 보잉과 에어버스 기체를 모두 이용 중으로 협동체기는 에어버스 A220과 보잉 737 Next Generation을 운용하고 있으며, 2015년에는 에어버스 A321neo 항공기를 주문했다. 초대 회장인 조중훈 회장은 아시아권 최초로 A300을 도입하여 에어버스의 비유럽권 판로를 개척한 공로로 프랑스 정부에서 레지옹 도뇌르 훈장을 받았다.
A380, B787 등의 신형 항공기들이 도입되면서 보잉 747-400은 2020년까지 순차적으로 퇴역하여 보잉 747-8I와 보잉 777-300ER 항공기로 대체되었다. 또한 약 13조원을 투입하여 60여대의 신형 항공기를 주문하였는데 2015년 6월 파리 에어쇼에서 보잉 737 MAX 8 30대 (확정구매 30대, 옵션구매 20대)와 에어버스의 A321neo 30대(확정구매 30대, 옵션구매 20대)의 100대의 항공기 도입 계약을 체결하였고 2020년부터 2025년까지 순차적으로 도입될 예정이다.
대한항공 보유 기종
2018년 제주에서 개최된 아시아-태평양 항공사 연례 총회에서 조원태 회장은 노후된 일부 에어버스 A330, 보잉 747-400, 보잉 777기를 대체하기 위한 대체 기종 후보로 보잉 777X와 보잉 787 드림라이너을 유력하게 고려 중이라고 밝혔으며, 에어버스 A350 XWB도 후보 기종으로 고려하고 있다고 밝혔다. 그리고 이에 따라 대한항공은 2019년 6월에 열린 파리 에어 쇼에서 보잉 787 드림라이너의 추가 주문을 체결했다.
대한항공 수상
2005년
World’s top commercial airline cargo operation (IATA ranking, 1st year) 세계 항공화물 수송 1위 (IATA 집계순위)
Boeing: ‘Outstanding Dispatch Reliability’ Award (보잉사 수여 운항 신뢰도 우수상)
Airbus: ‘Operational Excellence’ Award (에어버스사 수여 ‘우수 운항상)
IOSA Certification (IATA의 항공 안전 검사) 인증 획득
대한항공 수상
2006년
‘PAX International’: Airline of the Year Food Services for 2006 (‘2006 아시아 우수 기내식서비스 항공사’)
Time Readers’ Travel Choice Awards 2006: No. 1 for Best First/Business Class and Best Frequent Flyer Program
‘Overhaul and Maintenance’ MRO Asia Awards: Asia-Pacific Airline of the Year (아태지역 최고 항공사 선정)
World’s top commercial airline cargo operation (IATA ranking, 2nd year)세계 항공화물 수송 1위 (IATA 집계순위, 2년 연속)
UK’s Priority Pass: Korean Air Lounge at Incheon Airport No.1 in Asia Pacific (영국 Priority Pass사 선정 아태지역 최고 라운지)
대한항공 수상
Mercury Award: Bibimguksoo (Spicy Korean Noodles)(IFSA 수여 기내식 상 Mercury Award - 비빔국수)
Airbus: A330 Operational Excellence Award (Airbus사 수여 A330 최우수 운항상)
ATW Phoenix Award (항공월간지 ATW 수여 Phoenix상 - 21세기 들어 가장 성공적인 변신을 이룩한 항공사에 수여하는 상)
대한항공 수상
2007년
U.S Business Traveler, Asia Pacific‘s Best Business class awards (美 비즈니스 트래블러, 아태지역 최고 비즈니스 클래스상)
U.K Business Traveler, Took the first ranking in Business class white wine (英 비즈니스 트래블러, 비즈니스 클래스 화이트 와인 부문 1위)
Mercury Awards: Gold Medal for On-Board Service Air (머큐리상: 기내 서비스 부문 금상)
U.K. OAG ‘Airline of the Year’: Best Economy Class Award (英 OAG ‘올해의 항공사상’: 최우수 이코노미 클래스 상)
U.S BoeingCompany: ‘Best Business Partner’ Award (美 보잉社: ‘최우수 사업파트너’상)
Skytrax World Airline Awards: Best Economy Class (Skytrax 社 최우수 이코노미클래스(Best Economy Class) 운영 항공사)
World Airline Entertainment Association’s (WAEA) 2007 Avion Awards‘Best Achievement in In Flight Entertainment’ Top 3
2007 Readers’ Choice Travel Survey: ‘Best Airline in Asia’(여행월간지 Business Traveler 아시아 최고 항공사 상)
Best Transpacific Business Class’(아시아행/태평양노선 최고 비즈니스클래스 상)
2011년
일본 능률협회 선정 '글로벌 고객만족도(GCSI)' 항공 여객 운송서비스 부문 1위
한국 HRD 협회 선정 '인적자원개발 경영종합대상(Best HRD Award)' 수상 (4년 연속)
중국 '월드 트래블러' 誌 주관 '2011 월드 트래블 어워드' 최고 기내식 항공사 선정
중국 여행전문지 ‘내셔널 지오그래픽 트래블러 시상식에서 동북아 최고 항공사 선정
대한항공, 한국광고학회가 선정한 '올해의 브랜드' 선정
대한항공, 에어버스 선정 에어버스 A300-600 최우수 운항상 수상
대한항공, 동팡자오바오(Oriental Morning Post) 주관 '월드 트래블 어워드 2011’에서 ‘세계 최고 항공사상 수상
대한항공, 여행전문지‘글로벌 트래블러(Global Traveler)’가 주관하는 ‘글로벌 트래블러 테스티드 어워드(GT Tested Awards)' 서 동북아 최고 항공사 수상
국토해양부 선정 올해의 안전 우수 항공사
대한항공 사건 및 사고
냉전 시대를 거쳐오면서, 대한항공은 이와 관련된 수 차례의 사고를 경험하였다. 특히 1970년대 말과 1980년대 초에는 사고적인 소련 영공의 침범과 괌에서의 2차례의 대참사를 입은 바 있다. 소련 영공 침범으로 모든 탑승객이 목숨을 잃는 참사였던 대한항공 007편 격추 사건과 소련 영공 침범으로 인해 호수에 불시착한 대한항공 902편 격추 사건, 괌에서 조종사의 실수로 발생한 대한항공 801편 추락 사고 등의 사건들로 인해 대한항공의 위상과 신뢰도가 땅으로 떨어지기도 했었다.
대한항공 사건 및 사고
대한항공은 정부의 지원으로 설립되어 다양한 산업 분야에 진출한 대기업으로, 한국 재벌 체계의 전형적인 예 중 하나다. 1946년에 대한국민항공사로 설립되고 1969년 민영화된 때부터, 사실상 대한항공은 1988년, 아시아나항공이 설립되기까지 국내 유일의 민간 항공사였다. 1969년의 대한항공의 민영화 과정은 군사정변으로 권력을 장악한 군 출신 대통령 박정희에 의해 지원되었고, 항공사의 전매권은 20년 동안 보호되었다. 재벌 분야를 확장한 후, 대한항공의 부회사는 해양과 육로 운송 업무, 호텔, 무엇보다도 부동산을 포함하며, 이전 분야는 증권 중개 사업 중 중공업, 여객 수송, 건설업을 포함했다.
악의 축
악의 축(영어: Axis of evil 액시스 오브 이블[*], 惡의 軸)은 2023년 10월 미국 상원 공화당 원내대표는 한 뉴스 프로그램에서 중국, 러시아, 북한, 이란이 새로운 '악의 축'이라고 밝혔다. 미국 하원의장도 이에 적극 동의했다. 미국의 대통령 조지 W. 부시가 2002년 1월 29일에 열린 연례 일반교서에서 “테러를 지원하는 정권(regimes that sponsor terror)”을 가리키며 쓴 용어이다. 조지 W. 부시는 테러와의 전쟁과 관련된 이 연설에서 이라크, 이란, 북한을 언급했다.
악의 축(Axis of evil)이라는 말은 제2차 세계 대전의 추축국(Axis Powers)에서 따온 말이다. 제2차 세계 대전의 추축국들이 서로를 도왔듯이 이라크, 이란, 조선민주주의인민공화국의 경우에서도 국제 테러 지원, 대량살상무기 개발, 억압적인 정치 체제에서 이들이 테러 지원국이 된 것 또한 연관성을 볼 수 있다.
악의 축
조지 W. 부시 행정부는 이라크, 이란, 조선민주주의인민공화국을 불량 국가 중에서도 국제 사회에 중대한 위협이 되는 나라들로 지목했으며 이들 국가에 대해 군사력 행사를 포함한 해당 국가의 정권 교체를 추구하는 강경 정책을 전개했다. 2002년 5월에는 존 볼턴 미국 국무차관이 조지 W. 부시가 언급한 악의 축 국가들과 더불어 리비아, 시리아, 쿠바도 추가적으로 악의 축의 국가라고 언급하였다.
수도권 전철 1호선
수도권 전철 1호선(首都圈 電鐵 一號線)은 경기도 연천군에 있는 연천역부터 인천광역시 중구에 있는 인천역, 충청남도 아산시에 있는 신창역, 경기도 광명시에 있는 광명역 그리고 경기도 오산시에 있는 서동탄역 등을 잇는 수도권 전철의 운행 계통이다.
한국철도공사와 서울교통공사가 공동 운영한다. 경원선, 서울 지하철 1호선, 경부선, 경인선, 경부고속선, 병점기지선, 장항선 등의 여러 노선에 걸쳐 운행되며, 수도권 전철 1호선이란 명칭은 이들 노선에서 운행된 열차에 대한 통합된 명칭이다. 안내 등에 사용된 노선 색은 ■남색이다. 현재 수도권 전철 노선 중 가장 긴 거리를 운행하는 노선이다. 통행방향은 전 구간이 좌측통행이다.
수도권 전철 1호선
1974년 8월 15일 서울특별시의 주도로 서울역 ~ 청량리 구간의 서울 지하철 1호선을 개통함과 동시에 철도청 소유의 철도 노선인 경원선, 경부선과 경인선에도 통근형 전동차 운행이 시작됐다. 곧이어 둘은 서로 직결 운행을 하게 돼, 수원시와 인천시(현재의 인천광역시)에서도 수도권 전철 서비스를 받을 수 있게 되었다. 현재 서울 지하철 1호선을 기준으로 해, 의정부역, 창동역, 광운대역, 청량리역, 영등포역 등을 비롯한 서울의 부도심과 부평역, 동인천역 등 인천광역시의 도심과 부도심, 그리고 안양역, 수원역, 서동탄역, 평택역 등의 근교 지역을 거쳐 충청남도 천안시, 아산시까지 연결해, 현재 수도권 전철에서 제일 긴 구간을 운행한다. 또 대한민국에서 통근 전철 구간과 도시 철도 구간이 직결 운행한 최초의 운행 계통이다.
수도권 전철 1호선
초창기엔 간단하게 수도권 전철(首都圈 電鐵) 혹은 국철(國鐵, Korea Nat'l Railroad)로 불렸으며 ■남색을 안내에 사용했다. 1978년 12월 9일에 경원선 용산 ~ 청량리역 구간이 전철화되면서 용산 ~ 성북(현 광운대역) 간 전동차가 운행을 시작하였다. 1988년 10월 25일은 금정 ~ 원곡(현 안산역)을 잇는 안산선이 개통돼 전동차가 운행하기 시작했다. 당시 청량리발 안산행이었으나 이후 구로 → 안산 → 노량진으로 변경됐다.
2000년에 이름을 (수도권 전철) 1호선으로 바꾸고 여객 안내에서 더는 서울 지하철 1호선을 구별하지 않고, 그 후로는 노선을 구별한 일은 거의 없으며 거의 같은 노선 취급을 받으나, 한국철도공사에선 여객 안내를 제외하고는 아직도 노선별로 명칭을 다르게 쓴 경우가 있다. 2003년 4월 30일은 경부선 수원역에서 병점역까지 전철 연장 개통과 함께 1호선 전동차의 안산선 직결 운행은 중단되었으며 2005년 12월 16일은 회기역에서 덕소역까지 중앙선 전철이 별개로 개통돼 용산 ~ 덕소 간 상호 직결 운행개시, 이로서 경원선 용산 ~ 성북(현재 광운대역) 구간의 운행은 중단됐다. 2005년 1월 20일 경부선 병점역에서 천안역까지 연장 개통됐고, 2006년 12월 15일은 경원선 의정부북부역에서 소요산역까지 연장 개통되었으며, 2008년 12월 15일에 장항선 복선전철 구간에 포함된 천안역에서 신창역까지 연장 개통되면서, 북쪽 구간으로 동두천 ~ 연천역 구간을 2023년 12월 16일 단선으로 연장 개통되었다.
수도권 전철 1호선 연혁
2006년 12월 15일: 경원선 의정부 ~ 동두천역 복선 전철화 구간 연장 개통, 동두천 ~ 소요산역 단선 전철화 구간 연장 개통, 용산 ~ 광명 간 KTX 광명 셔틀 운행 개시, 의정부북부역을 가능역으로, 동두천역을 동두천중앙역으로, 동안역을 동두천역으로 각각 역명 변경, 기존 의정부북부행은 의정부행, 양주행, 동두천행, 소요산행으로 행선지가 분화됨
수도권 전철 1호선 운영
서울교통공사가 운영하는 서울 지하철 1호선을 제외한 철도 노선들의 소유 기관은 대한민국 정부이며, 국가철도공단의 관리를 받아 운행 계통의 영업 및 운영 권한은 한국철도공사가 소유하고 있다. 서울교통공사도 일부 관리에 참여하나, 제약이 많이 수반된다. 그 예로 운영 계획 및 차량 시간표는 대부분 한국철도공사에서 수립·관리하며, 운행 차량 비율은 서울교통공사 소속 차량보다 한국철도공사 소속 차량이 10배 이상 많고, 또한 서울교통공사 소속 차량 보다는 한국철도공사의 소속 차량의 운행 거리가 많은 등 거의 모든 면에서 한국철도공사가 점유하고 있다.
열차의 운행 횟수는 서울교통공사 소속 전동차는 약 96회, 한국철도공사 소속 전동차는 약 454회이다.
한국철도공사와 서울교통공사가 공동 운영하며, 서울교통공사 소속 전동차의 운행 구간은 양주역 - 인천역 · 광운대역 - 서동탄역이다.
수도권 전철 1호선 운영
인천 - 양주 : 가장 운행 빈도가 높은 계통으로 서울교통공사와 한국철도공사 소속 전동차로 공동으로 운행한다. 군자차량사업소로 입고하는 서울교통공사 소속에 한하여 동묘앞역에서 시종착하며, 막차 시간대에 청량리역 → 서울역을 운행하는 경우도 있다. 한국철도공사 소속 전동차의 막차에 한하여 광운대역, 구로역을 종착역으로 삼는다.
한강 이남 지역에서 KTX 광명역으로 접근하기 쉽도록 운행되고 있다. 2006년 12월 15일 개통 당시에는 10량 1편성으로 구성되었고, 배차 간격은 약 30분으로 용산 - 광명 간 모든 역에 정차하는 운행 계통이었다. 이용 승객 저조로 2008년 12월 1일부터 영등포 - 광명으로 구간을 단축운행하고 전동차 편성도 4량으로 감축하였다. 영등포 - 구로 구간에서는 경인 급행 선로를, 구로 - 금천구청 구간에서는 기존 경부 2선을, 금천구청역에서는 경부고속선을 따라 운행한다. 또한 하행 셔틀 전철은 공무수행 중인 대통령 전용열차를 제외하면 최우선 순위로 운행하는데 이는 고속철도 열차 접속 실패를 방지하기 위함이다.
크게 다음 3개의 계통으로 나뉘며 모두 한국철도공사에서 관리 · 운영한다.
수도권 전철 1호선 운영
용산 - 천안 급행을 모태로 하고 있으며, 2012년 11월부터 평일에 한하여 용산-병점 간 운행편성이 추가되었으며, 2016년 12월 9일부터 평일에 한하여 일부 열차가 신창역까지 연장되었다. 2020년 1월 1일 청량리역까지 연장 운행하게 되었고 운행 횟수가 증가하였다. 금정역과 성균관대역, 그리고 서울역 급행의 폐지를 보완하기 위해 일부 시간대에 금천구청역과 의왕역에 추가 정차하게 되었다.
전 구간 완행과 운행 선로를 공유하며, 개편 이전에는 용산 - 안양과 수원 - 두정 구간에서 경부2선, 안양 - 수원 구간에서 경부1선을 이용하여 용산 - 구로 구간에서는 경인선 급행과, 안양 - 수원 구간에서는 일반열차와, 나머지 구간에서는 완행과 운행 선로를 공유하였다.
수도권 전철 1호선 운영
이 열차의 시초는 1982년 9월 25일부터 운행한 서울-수원 출퇴근 직통열차로, 서울역에서 수원역까지 운행하는 중에 중간정차는 안양역에만 정차하였다. 개통 초창기에는 수원→서울 편도로 출근 시간 3회 운행하였으며, 같은 해 10월 20일에 서울→수원 노선 또한 퇴근 시간 3회로 운행을 개시하였다. 이후 시흥역, 군포역, 부곡역이 1999년에 여객열차 영업을 중단하면서 이 역들에 대신 직통열차가 정차하기 시작하였고, 그 후 성균관대역에도 급행 열차가 정차하게 되었다. 안양역 민자역사 공사 기간동안 관악역에 대신 임시 정차한 이력이 있다. 2003년 11월 서울역 신축에 따라 1·4호선 승강장과 급행 승강장을 승차권 재구입 없이 오갈 수 있게 되었다. 기존에는 서울역에서 승차권 재구입이 필요하였기 때문에 영등포역 하차로 완행을 이용할 것을 유도하였다.
수도권 전철 1호선 운영
평일 출근 시간대에 서울행 3회와 신창행 1회, 평일 퇴근 시간대에 신창행 2회가 운행하며, 2010년 4월 5일부터 2011년 10월 4일까지 일요일 및 공휴일에도 운행을 확대한 이력이 있었다. 영등포역은 모든 상행 열차만 정차하며, 지상 서울역 2번 승강장과 천안역 8번 승강장에서 출발했다. 이때 신창발 차량은 한국철도공사의 지상 서울역 승강장으로 진입하며, 서울역발 차량 역시 지상 서울역 승강장에서 출발하였다. 지상 승강장은 지하 서울역과는 전철 무료 환승통로로 연결되어 있어 완행 전동차나 수도권 전철 4호선, 인천국제공항철도와도 문제 없이 환승할 수 있었다. 열차 외부 행선안내기에는 신창 급행, 서울 급행으로 표시된다. 한국철도공사에서는 자체적으로 ‘B급행’이라고 부르며, 노선도 상의 색상에서 따온 ‘초록 급행’이라는 표현이 사용되기도 했었다. 서울 - 수원 구간에서 경부선 새마을호·무궁화호 열차의 선로인 경부1선을 공유했었다.
수도권 전철 1호선 운영
동인천역과 용산역에서 발착하는 급행과는 별개로, 인천역과 동두천역에서 발차하는 급행이다. 2018년 6월 29일까지 평일 출근 시간대에만 운행되었으나 2018년 7월 2일부터 평일 운행 횟수가 10회 확대되었다. 급행 운행으로 단축되는 시간은 약 11분 정도이다. 정차역은 다음과 같다.
2008년 12월 15일 시각표 개정 전까지는 출근 및 퇴근 시간에 모두 운행하였으며, 가능역에 임시정차하였고, 인천-가능 구간의 각 역에 정차하였다. 2018년 7월 2일부터 지행역에도 정차한다.
수도권 전철 1호선 운영
1978년 12월 9일부터 경원선 용산역 - 청량리역이 복선 전철화된 이후 경원선 용산 - 왕십리 - 성북 사이를 운행하는 계통이었다. 일부 열차는 선로 용량 관계로 용산 - 왕십리 - 지상 청량리만 운행하기도 하였다. 창동에서 출발하여 성북과 왕십리를 거쳐 용산까지 운행하는 열차도 있었으나 창동역 출발 열차만 있었고, 일요일 및 공휴일을 제외한 평일과 토요일에 한해 아침 시간대에 편도 1회씩만 운행하였다. 이 운행 계통은 2005년 12월 16일에 중앙선 회기 ~ 덕소 구간에 수도권 전철 중앙선이 개통되면서 1호선의 운행 계통에서 완전히 분리되었다. 이는 용산-덕소선으로 현재의 수도권 전철 경의·중앙선의 전신이다.
수도권 전철 1호선 운영
2000년 당시 ‘지하철 안내체계 개선 사업’의 일환으로 수도권 전철 1 · 3 · 4호선이 운행 기관과 상관 없이 노선 안내명과 노선색이 통일되었다. 이 때 왕십리 경유 경원선 운행 계통은 명시적이지는 않았으나 1호선의 일부분처럼 간주되었다고 볼 수 있다. 그래서 이 운행 계통도 1호선의 다른 구간과 동일하게 남색(●)이 상징색이었다. 또한 1호선 본선 계통과 겹치는 역에는 이 운행 계통을 위한 역 번호가 따로 부여되지 않았다. 그리고 노선도에서 환승역 기호를 본선 계통과 분기·합류하는 역인 용산과 회기에만 표시하였다. 이 점은 경인선 계통과 경부선 계통이 만나는 구로역과 동일한 것이었다. 뿐만 아니라 차량도 공유하였기 때문에 차내에 부착하는 개별 노선도에 이 구간도 함께 그려졌다.
수도권 전철 1호선 운영
그러다가 2005년 12월 16일에 수도권 전철 중앙선 회기~덕소 구간이 개통하면서 이와 동시에 용산-회기 구간은 노선 자체 회사 방식으로 변경되어 1호선의 운행 계통에서 완전히 별개로 분리, 용산~왕십리~덕소 구간을 운행하게 되었다이와 동시에 새로운 상징색이 부여되었고, 각 역의 번호가 변경되었다. 다만 노선 분리 초기에는 아직 1호선과 열차를 공유하였던 관계로 차내에 부착하는 개별 노선도에는 두 노선이 함께 그려졌었다.
2000년 지하철 안내체계 개선 사업 이후에도 이 운행 계통이나 용산~왕십리~회기 구간을 가리키는 안내 명칭을 명확히 정하지 않았다. 그래서 운영 기관이나 상황에 따라서 경원선이나 국철 등으로 불렸다.
2005년 12월 16일부터는 용산~왕십리~덕소 구간을 운행하게 되면서 1호선과 별개로 분리되었으나 안내 명칭은 여전히 확정되지 못하였다. 이 노선이 한국철도공사의 영업 거리표상 경원선과 중앙선을 모두 이용하였기 때문이다. 그래서 처음에는 임시로 용산-덕소선이라는 명칭이 사용되었다(다른 운영 기관에서는 종종 중앙선으로 표기하는 경우도 있었다). 이후 추가로 역이 개통되면서 운행 계통 내에서 중앙선의 비중이 커지게 되었고, 이에 따라 2008년 1월 1일부터 안내 노선명을 수도권 전철 중앙선으로 최종 확정되었다.
1988년에 안산선의 개통으로 서울 지하철 1호선 청량리역에서 용산역, 금정역을 경유하여 안산선으로 직결하는 운행 계통이었다. 1994년 서울 지하철 4호선의 과천선과 안산선의 직결 운행으로 운행 구간이 안산-구로나 안산-영등포로 축소되고, 운행 횟수는 2000년 이후 출근시간에 하루 3회만 운행되었다. 운행 구간은 구로발 안산행이나 안산발 용산행으로 더 축소되었으며, 후자는 용산역 민자역사 착공 이후에 노량진행으로 축소되었다. 그러다가 결국 2003년 4월 30일 경부선 수원 ~ 병점 구간 복복선 전철 연장 개통으로 완전히 폐지되었으며, 현재의 안산선은 과천선과 함께 온전한 수도권 전철 4호선의 운행 구간이 되어 더 이상 1호선 차량이 운행하지 않게 되었다.
2010년 11월 1일 경원선, 경인선 급행 열차와는 별개로, 창동역에서 인천역까지 평일에 한정하여 운행하는 인천행 심야 급행 열차를 1회 추가하였다. 일반 급행 열차와 동일하게 창동역부터 구로역까지는 전역 정차하나, 그 이후 동인천역까지 급행 열차의 정차역에만 정차한다. 동인천역부터 인천역까지는 완행과 동일하게 운행되며, 내선을 사용하는 급행 열차와는 달리 완행 열차가 사용하는 외선을 이용해 주행한다. 2011년 10월 5일 양주역 출발로 변경되었고, 2014년 2월 24일 소요산역 출발로 변경되었다. 2015년 2월 27일에 마지막 운행을 끝으로 완행으로 전환되었다.
영등포역에서 발차하는 급행으로, 광역버스 입석금지 조치에 따라 2014년 2월 24일부터 신설한 급행이다. 첫차와 막차 시간대에만 운행되었으며, 급행 운행으로 단축되는 시간은 약 40분 정도이었다. 광명 셔틀에서 운행하던 4량 전동차가 운행하였다. 영등포 - 수원 구간에서 경부선 새마을호·무궁화호 열차의 선로인 경부1선을 공유하였다. 2016년 12월 9일 천안-신창 급행 운행 개시 및 광명 셔틀 열차 증편으로 폐지되었다.
정차역은 다음과 같다.
2013년부터 신설되어 운행을 시작한 급행으로, 주말 및 공휴일에 하루 1회 왕복 운행했다. 일반 경부선 급행과 똑같지만, 급행 필수 정차 역인 안양역, 병점역, 오산역, 서정리역, 성환역은 통과하였다. 일반 급행보다 단축되는 시간은 약 15분 정도이었다. 2018년 7월 1일 1호선 급행 시간표 개편으로 특급 급행 열차는 일반 용산발 신창행 급행으로 전환되었다.
정차역은 다음과 같았다.
수도권 전철 1호선 향후 계획
한국토지주택공사(LH)와 국가철도공단은 양주 회천지구 조성 사업으로 인한 경원선 역을 덕정역과 덕계역 사이에 신설하여 당초 2023년 착공, 2025년 개통 예정이었으나 시기가 2년 미뤄져 2025년 착공하여  2027년 개통할 예정이다.
충청남도 아산시는 2016년 8월 아산·배방역 중간 지점에 먼저 탕정역을 신설하기로 하고, 한국철도시설공단, 한국토지주택공사, 한국철도공사와 위·수탁협약에 서명했다. 2016년 연말까지 설계하고 2018년 10월에 착공하였고 탕정역은 2021년 10월 30일에 개통되었으며 풍기역은 2029년에 개통 예정이다.
경기도 화성시는 현재 병점기지선 종착역인 서동탄역을 동탄신도시까지 연장을 하기 위해서 자체 타당성 조사를 실시했는데 자체 조사 결과 경제성이 높다며 발표했다. 동탄인덕원선의 병점차량사업소 인입선을 활용해 운행할 예정이다.
서울 지하철 7호선
서울 지하철 7호선(서울 地下鐵 七號線) 또는 수도권 전철 7호선(首都圈 電鐵 七號線)은 경기도 의정부시의 장암역에서 인천광역시 서구의 석남역을 잇는 61.3km 서울교통공사와 인천교통공사의 도시 철도 노선이다. 수도권 전철과 서울 지하철, 인천 도시철도의 일부를 구성하며, 서울특별시의 2기 지하철 계획의 일환으로 건설됐다. 노선의 색은 ●갈록색이다. 통행방향은 어디서든 우측통행이다.
서울 지하철 7호선 운영
일부 지상 구간(장암 - 도봉산 - 수락산(지하), 건대입구(지하) - 자양 - 청담(지하))이 존재하고 나머지 대부분의 구간은 지하다. 모든 역에 스크린도어가 설치되어 있으므로, 서울교통공사의 보유차량, 승무원, 노선별 제약 요인 등을 고려하여, 서울교통공사(이하 서울메트로)와 인천교통공사 등 두 양사간의 협의를 통하여 수립된다.
서울 지하철 7호선과 함께 수도권 전철 7호선을 이루며, 여객 안내 등에서는 두 노선의 구분이 이원화되지 않고 단지 "(서울 지하철) 7호선"으로만 통상적으로 분류된다. 열차 승무나 역무, 열차 통제, 역사 시설물 관리 등은 서울교통공사와 인천교통공사의 보유차량, 승무원, 노선별 제약 요인 등을 고려하여, 서울교통공사와 인천교통공사 등 양사간의 공동 협의를 통하여 수립된다.
서울 지하철 7호선 운영
온수역 - 석남역 구간에서는 인천교통공사 7호선 운영사업단 승무원이 별도로 담당하며, 승무교대는 온수역에서 이루어진다. 더욱이, 7호선 일부 구간 중 인천교통공사(이하 인천메트로) 소속 구간은 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 제2조 제2호의 나목을 충족하지 않아 인천 도시철도로 엄연히 분류되기 때문에, 치안 서비스는 인천광역시경찰청 소속 지하철 경찰대를 비롯한 국토교통부 산하의 서울지방철도특별사법경찰대에서 두 양사가 공동으로 전담하므로, 본부 소재지는 광역철도수사과가 있는 안양역에 있다.
도봉산역 인근에 경원선과, 태릉입구역 인근에 서울 지하철 6호선과 이어지는 연결선이 존재한다. 도봉산역 인근의 연결선은 1996년 10월 11일 장암역 - 건대입구역 구간 개통 당시 7호선 차량 반입에, 태릉입구역의 연결선은 6호선 차량 반입에 사용되었으며, 현재도 태릉입구역 인근의 연결선은 6호선 차량이 중검수를 위하여 도봉차량사업소까지 오가는 데에 사용된다.
2000년 2월 29일 7호선 신풍역 - 온수 구간 개통 당시는 중간의 건대입구역 ~ 신풍역 구간이 개통되지 않아 도봉산역의 연결선을 사용할 수 없었기 때문에, 경인선 오류동역에서 천왕차량사업소까지 임시 선로를 부설하여 이를 통하여 차량을 반입하였다. 이 선로는 같은 해 8월 1일 신풍역 - 건대입구역 구간 개통 이후에 철거되었다.
서울 지하철 7호선 주요 사건 사고와 논쟁
1998년 5월 2일 오전 7시 40분쯤, 전날인 5월 1일부터 수도권 지역에 내린 집중호우로 중랑천이 범람하였다. 당시 612공구에서 중랑천에서 개착공사가 진행되고 있었고, 이 공사로 140 m 너비의 중랑천을 양쪽에서 각각 50m와 20m짜리 둑으로 막으면서 강의 너비가 절반으로 줄어든 상태였다. 이 상황에서 집중호우로 불어난 물이 둑을 덮치면서 서울 지하철 6호선 공사장으로 밀려들었고, 이 물은 높이 4m의 물막이벽을 넘고 환승 통로를 통하여 태릉입구역을 침수시켰다.
태릉입구역이 물에 잠기자 주변의 마들역, 노원역, 중계역, 하계역, 공릉역, 먹골역, 중화역, 상봉역, 면목역, 사가정역 등을 비롯한 11개 역이 침수되었다. 이에 따라 건대입구역 ~ 도봉산역간의 열차 운행이 중지되었다. 태릉입구역은 승강장이 있는 지하 4층부터 대합실이 있는 지하 1층까지 물이 차 올랐다. 7호선의 변전소 1곳, 역사 전기실 7곳, 신호기계실 5곳, 통신기계실 7곳 등 지하철을 운행하는 데 핵심적인 설비들이 모두 물에 잠겼다.
서울 지하철 7호선 주요 사건 사고와 논쟁
침수는 북쪽 수락산역과 남쪽 용마산역에서 멈추었다. 도봉산역 ~ 건대입구역 구간에서 태릉입구역이 표고가 가장 낮았고, 북쪽 수락산역은 태릉입구역보다 21 m가, 남쪽의 용마산역은 11 m가 높기 때문이었다. 남쪽으로 물이 더 유입되었을 경우 연결된 환승 통로를 통하여 대형 참사가 발생할 수도 있었다.
서울 지하철 7호선 주요 사건 사고와 논쟁
다음날인 5월 3일부터 11개역에서 동시에 물빼기 작업을 시행하였으나, 양수기가 부족한 탓에 80여만 톤에 이르는 많은 물을 빼는 데 1주일 이상이 소요되었다. 또한 AFC(역무자동화설비) 등 각종 전자기기도 침수되어 완전히 복구하려면 시간이 1개월 이상 필요하였다. 하지만 시민 불편을 최소화하기 위하여 5월 11일 오후 5시부터 15분 간격으로 운행을 재개하였다. 임시로 운행하는 동안 ATC의 도움을 받지 않고 수동으로 운행하였고, 역내 설비도 침수되어 전광판 등도 사용할 수 없었다. 따라서 그 동안 침수된 구간은 오후 10시까지만 운행하고 나머지 시간에 복구작업을 시행하였다. 6월 17일부터는 ATC 등의 복구가 완료되면서 배차간격을 10분으로 줄였고, 8월 3일부터는 임시 운행 시간을 자정까지 2시간 연장하였다. 9월 16일부터 출퇴근 시간 운행간격이 7분으로 줄어들었다.
서울 지하철 7호선 주요 사건 사고와 논쟁
1998년 5월 2일에 첫 번째 침수가 일어난 이후 복구 작업을 벌이는 도중, 그 해 8월 6일 새벽에 또 다시 경기 북부 지역에 집중호우가 발생하였다. 따라서 지상 구간인 도봉산역의 선로에 물이 차올라 이 날은 오전 5시 첫차부터 운행이 전면적으로 중단되었다. 이는 앞서 그 해 5월에 태릉입구역에서 발생한 침수를 복구하는 공사가 완료되지 않아, 1개 역이라도 침수되면 모든 역에서의 운행을 중단시켜야 하였기 때문이었다.
도봉산역은 철로 (고가)보다 역사가 낮기 때문에 침수 피해가 빈번하게 일어날 수밖에 없다. 이 날에 일어난 사고 역시 경원선 도봉산역을 침수시킨 물이 7호선 환승 통로로 흘러들면서 발생한 것이었다. 이 사고로 도봉산역 - 건대입구역간 열차 운행이 전면적으로 중단되었다. 같은 해 5월에 침수 사고를 겪었던 7호선 태릉입구역은 다시 지하 2 - 4층이 모두 물에 잠겼다. 사고가 발생한 지 나흘이 지난 8월 9일에 임시로 복구되었다.
서울 지하철 7호선 주요 사건 사고와 논쟁
7호선은 해를 넘겨서, 이듬해인 1999년 1월 4일 상봉변전소와 도봉산역 전기·설비분야의 복구 공사가 마무리되면서 완전히 복구되어 정상적으로 운행하기 시작하였다. 피해 금액이 시설 복구비 379억원에 영업 손실 100억 여 원 등 모두 480억원에 이르는 것으로 집계되었다. 하지만 같은 해 8월 3일에 도봉산역이 다시 침수됨에 따라 결국 도봉산역의 주요 설비를 2층으로 옮기게 되었다.
2001년 7월 15일에 발생한 37년 만의 집중호우 때문에 고속터미널역이 침수되어 고속터미널역 - 강남구청역간의 열차운행이 중단되었다. 침수는 범람한 반포천의 빗물이 인근 센트럴시티 빌딩 지하 2층 주차장을 통하여 승강장으로 유입되면서 발생하면서 선로가 2~3 m 침수되었고 승강장이 물에 잠겼으며, 7월 17일 복구가 완료되어 운행이 재개되었다.
서울 지하철 7호선 주요 사건 사고와 논쟁
2005년 1월 3일 오전 7시 10분 경 철산역에서 방화 사건이 발생하였다. 목격자는 가리봉역(現 가산디지털단지역)에서 탄 50대 중반의 남성이 신문지에 불을 붙인 뒤 김치통에서 인화 물질을 꺼내 불을 질렀다고 증언하였다. 전동차 안에서 연기가 나면서 승객 100여 명이 철산역, 광명사거리역에서 긴급 대피하는 소동이 일어났으며, 기관사가 긴급 소화작업을 벌인데다 승객이 많지 않아 다행히 인명 피해는 없었다. 경찰은 불을 지른 용의자인 강모 씨가 ‘생활고에 시달리다 자살을 결심하였고, 내 시체가 남지 않도록 하기 위해 불을 질렀다’고 자백했다고 밝혔다. 이 사고로 3량이 전소되었고 65세 여성이 손에 1도 화상을 입었다.이 사건으로 부족해진 차량은 서울 지하철 8호선에 사용되던 차량 중 일부를 차출하여, 기존의 차량과 재조합하여 충당하였다. 이후 가리봉역(現 가산디지털단지역)은 당시 승강장 내장으로 사용되었던 가연성 소재의 인공암벽을 철거하였다.
서울 지하철 7호선 주요 사건 사고와 논쟁
2019년 5월 5일 오후 7시 20분께 7호선 1차분 717편성이 수락산역에서 도봉산역으로 향하던 중 탈선되어 승객들이 대피하는 소동을 빚었다. 서울교통공사에 따르면 이날 수락산역에서 출발한 장암행 열차가 도봉산역 도착 전 탈선하였다.
7호선은 상봉역 인근에서 중앙선과 교차하나, 수도권 전철 중앙선과의 환승역은 존재하지 않았다. 2003년 9월에 중앙선 상에 환승역을 설치하는 결정이 내려졌고, 2010년 12월 21일 중앙선 상봉역이 수도권 전철 경춘선과 함께 개통되었다.
2020년 1월 22일 보라매역을 출발해 신풍역으로 가는 열차가 도중 원인 불명의 고장으로 멈춰 신풍역에서 승객들을 모두 하차시켰다.
1990년대 초반부터 진행된 1기 신도시 개발 이후, 경기도 부천시 중동, 상동 신도시 입주민들의 교통난 해소의 일환으로, 포화 상태에 이르고 있는 경인선 구간의 수요를 분산하기 위해서, 7호선을 온수역부터 부평구청역까지 연장한 공사가 2005년 3월 착공되었으며, 2012년 10월 27일에 개통되었다. 연장 구간의 총 연장은 10.2 km이며, 부천시 구간에 6개와 인천광역시 구간에 3개로 총 9개 역이 산재되어 있다. 부천시의 재정난으로 공사가 약간 지연된 적이 있다.
2013년 2월 부천시는 온수 ~ 부평구청 구간의 2012년 이용객 수는 하루 평균 8만 5629명이고 2013년 2월 한달간 총 이용객은 248만 5933명, 하루 평균 이용객이 8만 8784명으로 7호선 연장선의 이용자 수가 꾸준히 증가하고 있다고 밝혔다. 2014년 10월 30일은 부평구청역까지 연장된 7호선을 석남역까지 3.94km를 연장하는 사업이 착공되었다. 이 사업은 지역 주민들의 청원에 따라, 2016년 7월 30일에 개통되어 현재 운행중인 인천 도시철도 2호선과의 접근성을 높이기 위해, 2개 정거장을 추가 신설한 사업이다. 2021년 5월 22일에 7호선 부평구청-석남 구간이 개통되었는데, 원적산터널을 관통하는 것이 특징이므로, 7호선 부천 및 인천 구간의 운영권이 2022년부터 인천교통공사 소속으로 이원화가 된 배경으로 꼽힌다.
이는, 7호선 부천 및 인천 구간의 운영을 인천교통공사가 별개로 전담한 것은, 2021년 5월 22일에 개통된 석남 연장 구간을 비롯한 청라국제도시 구간에 대한 건설 및 운영에 대비하기 위해서, 인천 도시철도로 지정된 것이다.
2023년 2월 9일 경기도와 부천시, 서울교통공사, 인천교통공사간 법적분쟁 진행중으로 해당 구간 운행이 중지될 위기에 처했다. 하지만, 서울교통공사와 소송이 종결되고 운영사 변경시까지 인천교통공사에서 한시적으로 운행을 맡기로 하면서 일단락되었다.
서울 지하철 7호선 노선 연장
경기도 북부 지역 택지지구 개발로 교통량 증가를 대비해 추진하였다. 안병용 의정부시장, 현삼식 양주시장, 서장원 포천시장 등은 2010년 7월 6일에 의정부시청에서 7호선 북부구간 연장과 조기착공에 관한 공동 건의문에 서명하였다. 하지만 2010년 10월 기획재정부가 해당 구간의 연장사업에 대한 예비타당성 조사를 진행하는 가운데 경제성이 낮은 노선이라는 중간 분석결과가 나왔다. 예비타당성 조사 중간결과 경제성이 낮다는 결과에도 의정부시, 양주시, 포천시 등지는 노선 길이 역 개수를 축소하는 방향으로 수정하여 국토해양부에 수정안을 재건의하였다.
노선을 계속 수정한 끝에, 총 네 개 역으로 이루어진 도봉산~양주 광역철도가 2018년 1월 4일에 확정되었고, 2024년까지 개통하는 것을 목표로 2019년 12월 12일에 착공하였다. 한편, 고읍역(가칭, 양주시 고읍동)에서 포천시까지 이어지는 2차 연장 구간은 2019년 1월 29일에 예비타당성 조사가 면제되어 추진이 확정되었다. 의정부시에서는 이 노선이 민락동을 경유하는 방안을 추진하였으나 무산되었다.