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윌리엄 라이언 매켄지 킹 집권 2기
1926년 9월 25일에 다시 총리에 재임하여, 같은 해에 열린 대영제국 회의에서 캐나다 자치권을 위한 싸움을 계속 하였다. 그 회의는 영국과 모든 자치령 사이에 동등한 지위를 가졌다는 성명을 채택하였다.
1927년 노인 연금의 실시와 함께 캐나다의 첫 연방 복지 계획이 시작되었다. 킹은 또한 실업 보험에 찬성하였으나, 1940년까지 모든 주들이 후원하는 데 확신하지 못하였다. 게다가 전 세계에 닥친 대공황에 의하여 캐나다에도 실업자들의 수가 늘어났다. 그 대책에 실패하여 1930년 총선에서 패하였고, 8월 7일에 다시 사임하였다.
윌리엄 라이언 매켄지 킹 집권 3기
1935년 10월 23일 3번째로 다시 총리에 취임하였다. 정부는 취업을 늘이기 위해 더욱 자유로운 무역을 통과시켰고, 영국과 미국을 상대로 하는 무역 협정에 협상하였다. 킹은 여러 주의 재정을 다시 세우기 위하여, 심의회를 임명하였다.
유럽에서 제2차 세계 대전이 일어나자, 영국이 전쟁에 관련되느냐에 의하여 영국계와 프랑스계 주민들 사이에 참전에 관한 찬성, 반대 시위가 일어났다. 결국 캐나다는 연합국 측에 가담하여, 독일, 이탈리아, 일본에 차례대로 선전포고를 하였다. 그러나 많은 프랑스계 주민들이 징병을 거부하자, 킹은 양 계통 사이의 조화를 이루기 위하여 장기간 내로 회피하였다. 1942년 정부는 징병을 인정하고, 1944년에 많은 군사들을 모집하였다. 1943년 영국의 윈스턴 처칠 총리와 미국의 프랭클린 D. 루스벨트 대통령과 함께 퀘벡에서 회담을 가지기도 하였다.
전쟁이 끝난 1945년 총선에서 자유당이 다시 압승하자, 킹은 전쟁 처리, 산업 증강, 군사 보존의 성공에 공헌하였다. 1948년 1월에 건강이 악화되자 사임을 선언, 11월 15일에 총리직에서 물러났다.
이찬수
이찬수(1961년 ~ )는 대한민국의 개신교 목사이다. 사랑의교회 옥한흠 목사로 부터 많은 영향을 받고, 분당우리교회의 담임목사로 사역하고 있다. 자체 예배당을 짓지않고 분당 송림중고등학교에서 예배처소로 사용하고 있으며, 현재 지방의 어려운 교회와 여러 교회를 분리 개척하여 후원하고 있다.
이찬수 교육과 목회철학
경북대 3학년 재학 중 가족과 함께 미국으로 떠났고 일리노이 대학교 시카고에서 사회학을 전공했다. 그의 부모는 미국에서 세탁 공장 노동자와 청소부로 일했으며, 아버지는 40일 금식기도 중 세상을 떠났다. 이후 그는 한국으로 돌아와 총신대학교 신학대학원을 졸업하였다. 2012년 7월 1일 이찬수 목사는 주일예배 설교를 통해 교인 2만명이 모이는 분당우리교회라는 대형교회를 사실상 포기하겠다는 선언을 했다. 이찬수 목사는 진행 중이던 교회 증축 계획도 무산시키고 2011년 650억원을 들여 매입한 건물 역시 10년 뒤 되팔아 교회와 사회에 환원하겠다고 말했다. 이러한 결정은 일부 누리꾼들에게 호응을 받았다. 남오성 교회개혁실천연대 사무국장은 "다른 대형교회들이 본받아야 할 결단"이라고 칭찬했다. 보도 이후 이찬수는 트위터에 "과장된 칭찬이 마음을 힘들게 한다"며 "자신의 설교는 한국교회를 향한 성명서 발표가 아니라 설교이자 개인의 신앙고백이었고, 교회 방향성에 대한 하나의 선언이었다"고 의미를 축소하였다. 덧붙여 "한국교회를 위한다고 한 일이 오히려 한국교회에 누를 끼치게 될까" 두렵다고 했다.
판 베스텐도르프의 가격 민감도
가격 민감도(Price Sensitivity Meter, PSM)는 가격 책정을 위한 시장 기법이다. 1976년 네덜란드의 경제학자 페테르 판 베스텐도르프(Peter van Westendorp)가 소개하였다. 이 기법은 시장 조사 분야에서 널리 사용되어 왔다.
동일본 여객철도 209계 전동차
동일본 여객철도 209계 전동차(일본어: JR東日本209系電車)는 동일본 여객철도의 직류 통근형 전동차이다.
동일본 여객철도 209계 전동차 개요
일본국유철도(국철)에서 대량으로 인계되었으며, 노후화가 진행된 103계를 교체하고 일부는 수송력을 증강하기 위해 1993년 4월부터 게이힌 도호쿠선·네기시선, 난부선에 본격 투입되었다. 지금까지의 철도 차량 제조 및 정비의 방법을 전면적으로 고친 새로운 설계 사상(밸류 엔지니어링의 기법)을 채용했으며, JR 동일본에서는 본 계열 이후의 차량을 '신계열 차량'으로 구분하고 있다.
차량 디자인은 에쿠안 켄지가 인솔하는 GK공업디자인이 맡았다. 1993년도 통상산업성(현 경제산업성)이 선정한 굿 디자인 상품(당시) 금상과 브루넬상 장려상을 수상했다.
JR 동일본에서는 1986년에 조반 완행선용으로 VVVF 인버터 제어를 채용하여 제조한 207계 900번대를 승계했지만, 결국 양산에는 이르지 않고 본 계열에서 본격적으로 VVVF 인버터 제어를 도입했다. 이 인버터 장치는 미쓰비시전기에서 제조한 것이며 소자로는 GTO 사이리스터가 채용되고 있다.
동일본 여객철도 209계 전동차 개요
새로이 개발된 주전동기 MT68형의 정격 출력은 95kW로 낮지만, VVVF 인버터 장치와 함께 이용하는 교류 유도 전동기는 직류 전동기와 달리 기동시 등에는 1시간 정격 출력 이상의 과부하 사용을 전제로 하고 있어 실제로는 직류전동기 150kW와 맞먹는 상당한 출력을 가지고 있다. 그 결과 10량 편성으로 4M6T(지하철 직통용은 종래대로 6M4T)의 동력차 비율(MT비)이면서 205계 게이요선 사양과 동등한 기동 가속도 2.5km/h/s, 최고속도 110km/h를 달성하고 있다(기어비는 7.07). 또한 정류자가 없는 교류 유도 전동기를 채용하여 유지 보수 비용의 삭감에도 공헌하고 있다. 주전동기 점검 덮개의 필요도 없다.
대차에 대해서는 구성부품 수가 적은 축량식 볼스터리스 대차(DT61형, TR246형)가 새롭게 개발되었다. 공기 용수철 지지 위치를 대차 프레임 바로 위에 두어 기존의 안쪽에 두는 것에 비해 대차 구성이 간략화되었다.
동일본 여객철도 209계 전동차 개요
내장도 새로 교체되었으며 대형 열선 흡수 유리를 채용하고 커튼을 없애고, 스탠션 봉이 설치된 버킷식의 좌석과 승객용 출입문 상부에 LED식 차내 안내 표시기를 설치하는 등 점검을 간소화하는 동시에 이용자에게는 서비스 향상을 도모하고 있다.
동일본 여객철도 209계 전동차 개요
제조 원가를 삭감하기 위해 차량 제조 회사별로 차체 공법의 차이를 용인했던 것도 특징이다. 종래의 국철이나 지하철 및 관동지방 대기업 사철의 차량은 복수의 제조사가 공통의 도면을 이용해 제조하여 사양이 차이가 나지 않도록 하고 있었지만, 본 계열에서는 공모를 통해 선정하였으며 도큐 차량제조와 가와사키 중공업의 두 회사가 제조를 담당했다. 도큐 차량제조가 기존의 프레임 공법을 개량하여 대응한 것에 반해 가와사키 중공업은 새롭게 개발한 시트를 붙여서 맞대는 공법(2시트 공법)을 채용하고 있어 외관(창틀 구석의 둥글림, 처면 비드의 유무 등)에 분명한 차이를 볼 수 있다. 또한 내장에 대해서도 도큐 차량제조가 종래의 화장판을 기본으로 하여 조립한 것에 반해 가와사키 중공업이 제조한 차량에서는 FRP(섬유강화 플라스틱)로 만든 내장 패널을 나사에 의해 고정하는 방식을 채용하는 등 여기저기 사양의 차이가 존재한다. 또한 JR 동일본에서도 당초부터 자사에서의 차량 제조를 계획하여 도큐 차량제조에서 기술을 공여받아 자사의 오후나 공장(오후나 전차구와 통합되어 가마쿠라 종합 차량소가 되었다. 그 후 2006년 공장 기능은 폐지함)에서 시험적으로 중간차 14량(920번대의 2량을 포함)을 제조했으며 다음 1994년부터는 니쓰 차량 제작소를 개설하여 본 계열의 자사 생산을 개시했다. 전신인 니쓰 공장→니쓰 차량소 시대도 포함하여 같은 곳에서 차량을 제조한 것은 107계에 이어 2번째다.
동일본 여객철도 209계 전동차 개요
설계 단계부터 폐차 이후의 재활용 계획이 책정되는 등 환경 문제도 배려하여 설계했다.
파생 번대 구분으로 차체의 폭을 확대하여 수송력을 증가시킨 주오·소부 완행선용으로 새로 제조된 500번대, 지하철 직통(조반 완행선⇔지요다선)용의 1000번대, 하치코선·가와고에선용의 3000번대가 있다. 또한 도쿄 임해 고속 철도의 70-000형의 기본 설계는 209계와 동일하지만, 이쪽도 2004년의 조성 변경으로 6량이 JR 동일본에 매각되어 개조된 상위 계열의 3100번대가 되어 하치코선·가와고에선에 투입되고 있다(후에 서술한다). 이것에 수반하여 가와사키 중공업이 부족한 중간 전동차 2량을 새로 만들었다.
게이힌 도호쿠선·네기시선용의 본 계열은 2007년 12월 22일부터 E233계 1000번대가 본 계열 배치 수와 같은 수량의 830량이 투입됨에 따라 폐차·전용이 진행되어 2010년 1월 24일에 운용을 종료했다. 최종 운용 편성은 우라 52편성으로 5호차에는 원래 우라 1편성의 6호차인 사하 209-2가 편입되어 있었다.
2010년 2월 기준으로 0번대가 난부선, 500번대가 주오·소부 완행선과 게이요선, 1000번대가 조반 완행선과 노선 연장의 도쿄 지하철(도쿄 메트로) 지요다선, 2000·2100번대가 소부 본선, 나리타선, 우치보선, 소토보선, 2200번대가 난부선, 3000·3100번대가 하치코선·가와고에선에서 운용되고 있다.
본 계열은 그 후의 E127계, E217계, E501계, 701계 설계의 기초가 되어 더 나아가 통근형 전동차와 근교형 전동차를 융합시킨 '일반형 전동차'인 E231계나 E233계, E331계, E531계로 발전하고 있다. 본 계열을 기원으로 하는 '신계열 전동차'는 JR 동일본에서 전동차 설계의 표준이 되었을 뿐만 아니라 다른 JR이나 사철 등 철도 사업자의 차량 개발에도 큰 영향을 주었다.
동일본 여객철도 209계 전동차 개발 배경
1987년 국철 분할 민영화 이후 JR 동일본에서는 통근형 전동차로 국철 시대에 설계된 205계를 계속해서 제조하고 있었다. 그러나 국철 시대 대량으로 배치된 103계의 노후화로 인한 교체 시기가 가까워지고 있었던데다 경제 사정의 변화나 민영화에 수반한 원가 절감의 필요성으로 인해 새로운 설계 사상에 근거한 신세대 차량의 개발을 실시했다. 그 결과 1992년 신세대 차량의 시작차로 '901계' 10량 3편성(30량, A, B, C편성)이 등장하여 게이힌 도호쿠선·네기시선에서 시운전이 실시됐다.
동일본 여객철도 209계 전동차 개발 배경
신계열 차량의 개발과 더불어 '중량 반·가격 반·수명 반'을 달성 목표로 하여 내걸 수 있었다. '중량 반'이란 편성 단위에서 총중량을 삭감하고 동력차 비율의 인하하여 에너지 절약 및 보수성 향상을 통해 실행 비용을 삭감하는 것을, '가격 반'이란 일부 제조 회사의 자유도를 인정하여 대량생산을 통한 조달 비용의 삭감을 의미하고 있다. 그리고 '수명 반'이란 새로 만든 때부터 20~30년 경과했을 때의 차량의 진부화나 기술 진보의 혜택을 받을 수 없게 되는 것 등을 피하기 위해 세법상의 철도 차량 감가상각 기간의 13년 간 대규모 분해 보수를 실시하지 않고 사용하여 그 단계에서 폐차했을 경우에도 경영상의 영향을 받지 않도록 하려는 목적이었다.
신계열 차량 개발에서 주된 시책은 다음과 같다.
동일본 여객철도 209계 전동차 개발 배경
차량 본체 제조 공법의 재검토와 신기술의 운용
차량이나 기재의 제조사 선정에 공모 방식 도입
새로운 차체 구조의 개발
대차의 설치 간격을 중앙 가까이로 좁혀서 양단의 출입문 아래에 걸리지 않게 하고, 차체의 보강을 줄여 경량화(910번대 및 사하 209-923·924를 제외한다)
유리창을 외국제의 대형 1매 고정창(위아래 960mm)으로 하고 부품 수량을 감소시켜 경량화
승객용 출입문 간의 치수를 4,800mm에서 4,940mm로 확대하여 편성 전체를 보았을 때 거의 균등하게 배치한다(910번대 및 사하 209-923·924는 4,910mm)
동일본 여객철도 209계 전동차 개발 배경
내장의 재검토와 신기술의 채용
내장의 모듈화
중앙 천장 부분에 형광등 소켓, 냉방 덕트·환기구를 일체로 성형한 FRP 유닛을 채용
이것은 미리 등기구나 라인데리아, 스피커 등 배선을 포함하여 인접 유닛과는 커넥트로 선을 연결하면서 구체에 장착하는 것만으로 천장 의장이 완료되는 합리적인 공법이다.
짙은 색의 열선 흡수 유리 채용에 따른 차양 커튼의 생략
1인분씩 독립된 버킷식 시트(이것도 일본제가 아닌 수입품)의 채용. 좌석면 쿠션은 종래의 용수철식에서 우레탄 수지로 변경하여 탄탄한 안정감이 든다. 또한 구분을 겸해 시트 중간에 손잡이 봉(스탠션 폴)이 설치됐다. 좌석의 구조도 벽으로만 지탱하는 편소유식이 되면서 좌석아래는 텅 빈 공간으로 발판이 없다.
좌석 1인당 공간을 종래형 차량보다 20mm 넓은 450mm 폭으로 또한 착석면 높이가 종래형 차량과 동일한 430mm지만, 쿠션의 두께가 커지면서 실질적으로는 높아지고 있다.
차내 조명용 형광등의 배치를 종래의 레일 방향 외에 침목 방향으로 배치하는 것도 채용
액정 디스플레이를 이용한 차내 안내 표시장치의 채용
전기 기기의 재검토와 신기술의 채용
VVVF 인버터 제어장치와 교류 유도 전동기를 채용함에 따라 점검이 간소화되어 MT비를 낮춰도 가속도를 유지하고 있다.
공기압축기(CP)에 독일 쿠노르사제 스크루식도 채용하고, 국산품 레시프로(reciprocating, 리시프로케이팅)식과 비교 검토
운전석의 마스터 콘트롤러로 왼손 조작의 원핸들식도 테스트하고, 종래의 2핸들식과 비교 검토
팬터그래프 소형화(PS28형)
기초 제동에 구성부품 수가 적은 유닛 제동을 채용
차량간의 안내선을 제어 전송 장치의 시리얼 전송 기능으로 이전하여 전선수를 큰 폭으로 삭감
민영화 이후 JR 각사에서는 비용 절감 대책으로 차량 부품이나 궤도 설비 용품에 일본 외 수입 제조사 제품을 채용하는 것을 모색하고 있었다. 그 때문에 일본외 수입제 기기나 내장이 많이 채용되고 있으며 일부는 대량생산차에도 반영되고 있다.
후에 서술하는 내용이지만 901계에서는 VVVF 인버터 장치나 내·외장 등에서 편성마다 다른 사양의 것이 채용되었으며 최종 양산화를 위한 최종적인 기술을 선택·조정했다. 그 결과 VVVF 인버터 장치에 대해서는 C편성에서 사용된 미쓰비시제 GTO 소자, CP에는 A편성에 사용된 스크루식 장치, 제어장치는 B편성에서 사용된 원핸들식이 각각 채용되어 1993년 209계로 생산이 개시됐다. 그리고 대량생산차에서는 JR 동일본의 통근형 전동차로서는 처음으로 LED식 차내 안내 표시기와 도어 개폐 차임이 승객용 출입문 상부에 설치되었다.
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
시작차(900·910·920번대), 대량생산차(0번대 이후), 950번대(후에 E231계 900번대로 개번), 갱신 개조차를 등장순서대로 기술한다.
1992년 3월에 등장하였으며 우라와 전차구에 10량 3편성(30량)이 배치되었다. 당초에는 901계로 불렸지만, 1994년 1월부터 3월에 걸쳐 양산화 개조를 실시한 다음 본 계열의 900·910·920번대로 부여하였다. 901계로서의 완성 초기에는 상부 측면 띠의 색이 ■ 검은색으로 되어 있었지만, 양산화에 수반하여 하부 측면 띠와 같은 ■ 스카이블루로 변경되었다.
0번대의 사양과 맞추는 양산화 개조를 실시했지만 주요 기기는 그대로였다. 이 특수 사양이 보수상의 약점이 되었으나 차체의 노후화가 0번대와 비교하면 현저히 낮아지면서 E233계의 도입을 기다리지 않고 500번대를 주오·소부 완행선에서 전입시켜 부족분을 E231계의 추가 도입으로 보충했다.
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
대량생산차와의 차이점은 도어 개폐 차임이 없는 것, 출입문 상부의 LED 다음역명 표시기를 탑재하고 있지 않은 것, 휠체어 공간이 없는 것, 차체의 호차번호 표시가 스티커가 아닌 아크릴판을 사용하고 있는 것, 스커트가 소형인 것, 6도어차가 연결되어 있지 않은 것 등이다. 또한 당초 승무원실 칸막이 부분에는 창이 3장 배치되어 차광막을 리니어 모터 구동의 측면에서 당기는 식의 플리츠 커튼이 설치되었지만, 양산화 개조시에 운전대 뒷부분은 비상 구출구로, 가운데의 창은 일반 롤식 차광막으로 각각 수정되었다.
1992년 5월 7일부터 영업 운행을 개시했다. 영업 개시 당일에는 A편성과 C편성이 사용되었으며 선두차의 전면에는 헤드 마크가 장착된 것 외에 A편성은 오미야 역에서, C편성은 사쿠라기초역에서 '경축 21세기의 통근 전동차 데뷔'라고 칭하며 출발식 세레모니가 실시되었다.
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
2006년 시작차인 B편성(우라 91)을 시작으로 다음 해의 3월에는 C편성(우라 92)이, 같은 해의 8월에는 A편성(우라 90)이 히가시오미야에 소개 회송되었다. 그 후 3편성 모두 나가노 종합 차량센터에 폐차 회송되었다. 2010년부터 쿠하 209-901이 차량 번호 표기를 등장 시의 '쿠하 901-1'로 복원한 다음 도쿄 종합 차량센터의 정문 부근에서 보존되고 있다.
3편성 모두 시작차이기 때문에 각각의 사양은 크게 다르다. 901계 등장시 각 편성의 주된 사양은 다음과 같다.
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
제어장치는 후지전기제의 파워 트랜지스터 소자(1,200V-300A) 1C1M(인버터 1기가 1개의 모터를 제어)방식을 채용하였다. 비동기 모드만으로 제어하는 것도 특징이다. 소자의 내압이 낮았기 때문에 각 VVVF 장치를 직렬로 접속하고 있다. 각 VVVF 장치의 직류 입력에 밸런스 저항을 접속하여 각 주전동기의 부하 분담 변화에 대해 입력 전압의 균형을 확보하는 방식이었으나 제어가 불안정하여 대량생산차의 주회로 방식 후보에서 가장 첫 번째로 제외되었다. 양산화 개조 후에도 계속해서 사용되었지만, 게이힌 도호쿠선의 디지털 ATC화에 대응할 수 없었기 때문에 2001년에 대량생산차와 같은 장치로 교체되었다.
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
2007년도에는 본 계열에서 E233계 1000번대로 교체한 것에 수반한 예비차로 남아 있었지만, 같은 해 8월 28일 운용에서 이탈하여 우라와 전차구에서 도쿄 종합차량센터로 회송되었으며 더 나아가 같은 달 30일에는 해당 차량기지에서 오미야 종합차량센터 차량검사과 히가시오미야 센터(히가시오미야 정차장)로 소개 회송되었다. 덧붙여 피난 시에는 탈선 시험에 사용되는 9호차의 사하 209-901을 차출한 9량 편성으로 회송되었다. 또한 위에서 서술한 대로 쿠하 209-901은 도쿄 종합차량센터 정문 부근에 보존되었다.
제어장치는 도시바제 GTO 소자(4,500V-500A) 1C1M 방식(후에 255계에 채용)이다. 1C1M 방식이지만, VVVF 장치를 4개 병렬로 접속하는 개별 분산 방식이 되고 있다. 2001년의 디지털 ATC화에 즈음해서는 VVVF 인버터의 소프트웨어를 변경했기 때문에 벡터 제어 대응이 되어 정지 직전에 비동기 모드가 들어가는 등 주행음이 약간 변화했다.
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
감속음은 서울교통공사 7호선과 8호선 2차 도입분 전동차의 구동음을 역재생시킨 구동음과 동일하다. 다만, 7호선 소프트웨어 갱신차량의 경우, 가속 시 이 열차의 가속음이 그대로 난다. 2006년, 910번대가 은퇴 후에는 동일본에서는 이 구동음을 완전히 들을 수 없고, 7호선 소프트웨어 갱신차량에 한해서만 이 발차 구동음을 들을 수 있는 상태이다. 즉, 수도권에서 마지막으로 남은 도시바 GTO제 통근형 전동차였다.
게이힌 도호쿠선·네기시선
운용구간: 오미야 - 아카바네 - 다바타 - 도쿄 - 가와사키 - 요코하마 - 이소고 - 오후나
차체띠의 색: ■ 스카이블루
재적 차량수: 우라와 전차구 10량 78편성(780량)(2007년 10월 1일 기준)
※2010년 1월에 게이힌 도호쿠선·네기시선에서의 운용을 종료했다. 2010년 4월 1일 기준으로는 4량 28편성+6량 19편성분의 226량이 개조중 또는 개조 대기중이다.
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
1993년에 등장한 대량생산차이다. 게이힌 도호쿠선·네기시선용은 같은 해 2월 15일부터 1편성이 한정 운용으로 영업 운전을 개시하였으며 3월 1일부터 5편성이 본격적인 영업 운행을 개시했다. 한편 난부선용은 같은 해 4월 1일부터 영업 운행을 개시했다. 전면은 건널목 사고 대책으로 뼈대를 추가하여 강도를 향상시킨 것 외에 스커트 대형화, 운전실 공간 확대, 운전대 뒷면에 비상 구출구를 설치했다. 공기 압축기는 독일 쿠노르제 스크루식을 채용했으며 1 - 6차차는 전동 발전기(MG)와 같이 날카로운 동작음이 특징인 동작음이다. 운전석의 마스터 컨트롤러에 왼손 조작의 원핸들식을 채용하였다. 도어 엔진은 양산 초기 롯트에서는 종래와 같은 일본제의 공기식이 채용되었지만, 우라(우라와 전차구의 전신약호) 16편성(3차차)부터 외국제의 문틈새 끼임 방지용 안전 장치를 부착한 전기식으로 변경되었다. 도어 개폐시의 차임과 출입문 상부에 3색 LED 디스플레이를 이용해 다음 역 표시 등을 실시하는 여객 안내 표시기를 장비하고 있다. 또한 선두차에는 휠체어 공간이 설치된 것 외에 연결면에 추락 방지막이 설치되었다.
게이힌 도호쿠선·네기시선
난부선
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
2007년 10월 1일 기준으로 우라와 전차구에 10량 78편성(780량)과 나카하라 전차구에 6량 2편성(12량), 합계 792량이 배치되었으며 게이힌 도호쿠선·네기시선, 난부선에서 운용되고 있었다. MT비는 게이힌 도호쿠선·네기시선용이 4M6T, 난부선용은 4M2T이며, MT비가 높은 난부선의 차량은 VVVF 인버터 장치의 설정을 변경하였기 때문에 인버터 및 전동기에서 발생하는 변조음이 약간 다르다.
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
게이힌 도호쿠선·네기시선용의 차량은 등장 당초 전 차량이 4도어차의 편성이었지만, 우라 36편성(1995년도 제조분으로 최초의 니쓰 차량 제작소제 차량)에서 6호차에 6도어차를 연결한 편성이 되었고, 1996년부터 1997년에 걸쳐 6도어차 사하 208형을 많이 제조하여 종래 편성의 6호차와 교체되면서 전 편성의 6도어차 연결을 완료시켰다. 덧붙여 종래 편성의 6호차(사하 209형)는 다른 편성에 편입되어 갔기 때문에 일부 편성에서는 가와사키 중공업제와 도큐·니쓰제의 차량과 혼합하여 편성했다. 6도어차를 연결한 편성에는 선두차의 전면과 6도어차의 출입문 상부에 '6 DOORS' 스티커를 붙이고 있었다. 차내의 좌석 중 접이식 좌석은 평일의 첫차에서 9시 30분까지는 좌석을 사용할 수 없다.
우라 19·21편성에서는 니혼 텔레콤(현 소프트뱅크 텔레콤)의 협력으로 컨텐츠 편집·전달 센터에서 축적된 컨텐츠를 역 등에 설치된 무선 전송 장치에서 무선 LAN으로 수신하여 차내에 실시간으로 전달하는 '디지털 모니터'라고 하는 서비스를 실험하고 있다(과거에 우라 35편성으로 실험하고 있었다). 이 실험 차량에서는 열차 광고를 철거했다.
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
1996년 3월 16일의 하치코선 하치오지 - 코마가와 간 전철화 개업 시에 준비된 단선 구간 사양차로 하에 61편성이 가와사키 중공업제인 것 외에는 도큐 차량제조제이다. 열차 교행시의 정차 시간이 긴 것을 고려하여 승객용 출입문이 반자동(도어 스위치를 설치)인 것 외에는 0번대와 동일하다.
현재 4편성이 3100번대와 함께 가와고에 차량센터에 배치되어 하치코·가와고에선의 하치오지 - 코마가와 - 가와고에 구간에서 운용되고 있다. 덧붙여 가와고에 차량센터를 출고하는 전동차의 일부는 미나미후루야 역 - 가와고에 역 간에서도 영업 운행을 실시하고 있다. 하치코선 전철화 당시에는 하이지마에서 오메선으로 연장하여 다치카와까지 직통하는 운용도 존재했지만, 2010년 기준으로 오메 선에는 연장하여 운행하지 않고 있다.
또한 기본 번대에서는 선두부와 차체부 경계선에 수직의 검은 라인이 존재하고 있었지만, E501계에 맞춰 이 번대 구분에서는 폐지되었다.
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
2006년 12월 1일부터 운행 구간의 출입문 취급이 종일 반자동이 되었기 때문에 출입문의 개폐 방법을 표기한 스티커가 출입문 부근에 부착되었다. 또한 하에 63편성은 가변 좌석을 설치하고 있었던 때가 있었다. 2007년에는 측면창 개폐화공사가 실시되었으나, 0번대와는 달리 차체 중앙부는 고정창으로 남아있다.
1998년 10월에 완성된 E231계의 시작차이며, 2000년 6월에 양산화 개조를 실시하여 E231계 900번대로 개번되었다. 미타카 차량센터에 10량 1편성(10량)이 재적하여 주오·소부 완행선에서 운용되고 있다. 자세한 것은 E231계 900번대의 항목을 참조.
게이요선
운용구간: 게이요선... 도쿄 - 미나미후나바시 - 소가, 니시후나바시 - 미나미후나바시
우치보선... 소가 - 기미츠 ← 가즈사미나토
소토보선... 지바 - 소가 - 가즈사이치노미야(지바 - 소가 간은 우치보선 계통만)
차체띠의 색: ■와인 레드
재적차량수: 게이요 차량센터 10량 1편성(10량)(2018년 2월 26일 기준)
주오·소부 완행선의 103계를 교체하기 위해 1998년 11월에 등장했다. 이 그룹은 니쓰 차량제작소가 처음으로 독자적으로 설계한 차량이다.
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
해당 노선에서는 본 계열의 차세대 통근 차량(→E231계 통근형)의 투입이 계획되고 있었지만, 노후된 103계에 차량 고장이 빈발했기 때문에 당시 제조 중이던 E217계의 차체 구조를 유용했고, 그 때문에 과도기적이며 절충적인 차량이 되었다. 새로 제작한 차량은 170량(10량 17편성)에 머물러 이후에는 2000년 등장의 E231계 통근형으로 인계되었다.
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
주된 사양은 0번대와 동일하지만, E217계를 기초로 하여 차체 폭을 2,950mm로 확대했다(종래차보다 150mm 확대). 기존 차량에서는 선두차의 차체 길이가 중간차에 비해 420mm 길었지만, 실전대에서는 중간차와 같은 19,500mm(전체 길이 20,000mm)에 맞출 수 있었다. 이 때문에 선두차의 제1출입문· 제2출입문 간의 치수가 짧아져 종래차에서는 모두 7명분이었던 출입문 간의 좌석이 이 부분만 6명분이 되었다. 좌석의 쿠션도 폐기 시의 재활용을 고려하여 우레탄에서 폴리에스테르로 변경하였으며 종래보다 딱딱한 느낌을 준다. 측면의 창은 종래차가 모두 고정식인 것에 비해 제1출입문·제2출입문(선두차를 제외한다)과 제3출입문·제4출입문 간에 있는 4매(선두차는 2매)의 창문 3분의 2가 1매의 하강창으로 변경되었다. 덧붙여 선두차는 제2출입문·제3출입문 간의 고정창이 0번대와 같은 방식인 개폐창으로 변경되었다(후에 서술). 게다가 행선 표시기를 LED식으로 변경한 것 외에 대차 중심 간격이 0번대보다 500mm 넓힐 수 있어 같은 시기에 제조된 950번대(E231계 900번대)와 같은 13,800mm가 되었다.
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1999년도에 만든 2차차(510편성 이후)에서 싱글암식 팬터그래프(PS33A)가 탑재되었지만, E231계와는 설치 방향이 반대(팬터그래프의 굽힘부가 차체 중앙부 방향)이다.
게이힌 도호쿠선·네기시선의 0번대나 주오·소부 완행선의 E231계 통근형과 달리 6도어차는 연결하지 않는다.
선두부의 스타일은 종래의 209계와는 약간 다른 것이 채용되었으며 같은 스타일은 E231계 0번대로도 이어졌다. 덧붙여 실전대와 E231계 0번대(조반 선)에서는 선두부가 백색으로 처리된데 비해 E231계 0번대(주오·소부 완행선)에서는 은빛 처리가 기본이 되었으며 인상이 다르다.
이 번대 구분은 본 계열 중에서는 차출이나 전배가 많다.
쿠하 209-501 - 512 이하 12편성 120량은 새로 만든 당초부터 주오·소부 완행선에서 운용되고 있지만, 쿠하 209-513 - 517 이하의 5편성 50량은 편성마다 다른 시기에 여러 가지로 차출·전배가 많아 빈번하게 띠색이 변경되었다. 아래에 그 내용에 대해 상세히 말한다.
개요
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
■ 주오·소부 완행선…'주오 소부'라고 약어로 표기한다. 색은 기본적으로 노랑 1호지만, 예외적으로 노랑 5호의 차량도 존재한다.
■ 개이힌 도호쿠선·네기시선…'게이힌 도호쿠'라고 약어로 표기한다. 색은 스카이블루.
■ 게이요선…'게이요'라고 약어로 표기한다. 색은 빨강 14호.
■ ■ 무사시노선…'무사시노'라고 약어로 표기한다. 색은 오렌지와 갈색.
본 번대는 당초 나라시노 전차구에 집중 투입되어 주오·소부 완행선으로 영업 운행에 오르고 있었지만, 2000년에 게이힌 도호쿠선·네기시선의 D-ATC화 개조에 수반한 예비차 확보와 도입 후의 수송력 증강용으로 2편성(라시 66,67편성→우라 80,81편성 쿠하 209-516, 517 이하 2편성)이 나라시노 전차구에서 우라와 전차구로 전출되었고 그것을 대체하기 위해 나라시노 전차구에 E231계가 투입되었다.
2003년 12월에는 나라시노 전차구의 폐지에 수반하여 이 때 해당 전차구에 소속해 있던 원 라시 51 - 65편성(쿠하 209-501 - 515 이하 15편성)은 미타카 전차구(현·미타카 차량센터)로 전속되어 미쓰 501 - 515편성이 되었다.
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
미쓰 515편성은 2005년 10월부터 2006년 3월에 걸쳐 일시적으로 우라와 전차구로 차출되었다. 해당 편성은 2006년 3월에 미타카 전차구로 반환되었지만, 그때의 띠색은 103계 등과 같은■노랑 5호(다른 500번대 차량은■노랑 1호)였다.
게다가 2006년 10월부터 다음 2007년 3월에 걸쳐 우라와 전차구에 소속해 있던 209계 시작차 교체 때문에 3편성(미쓰 513 - 515편성→우라 82 - 84편성 쿠하209-513 - 515 이하 3편성)이 우라와 전차구로 전출했다. 대체로 미타카 차량센터(당시의 미타카 전차구)에 E231계 3편성이 추가 투입되었다. 이것은 미쓰 515편성에서 두 번째 우라와 전차구로의 이동이었다.
그 후 2008년 7월부터 12월에 걸쳐 E233계 1000번대가 게이힌 도호쿠선·네기시선으로 투입된 것에 수반하여 우라 81 - 84편성(쿠하 209-517,513 - 515 이하 4편성)은 우라와 전차구에서 게이요 차량센터로 전입했다. 이들은 게이요선용으로서 2008년 12월 1일 이후 차례차례 영업 운전을 개시하여 해당 노선의 201계 비분할 편성을 다른노선으로 이적했다.
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
유일하게 우라와 전차구에 남아 게이힌 도호쿠선·네기시선에서 운용되고 있던 우라 80편성(쿠하 209-516 이하 1편성)은 2009년 9월에 영업 운전에서 제외되면서 도쿄 종합 차량센터에 입장하여 미타카 차량센터로 소속을 이전했다.
2010년 10월 1일 기준으로 미타카 차량센터에 10량 13편성(130량), 게이요 차량센터에 게이요선용 10량 3편성과 무사시노선 전용 예정의 8량 1편성(합계 38량)가 배치되었다. 덧붙여 게이요 차량센터 배치의 게이요선용 10량 편성은 해당 노선의 E233계 투입에 수반하여 차례차례 사하 2량을 폐차하고 무사시노선에 전용될 예정으로, 같은 해 12월 4일의 다이어 개정으로 무사시노선으로의 영업 운행을 개시했다.
전배가 많기 때문에 이 번대 구분의 차체대색은 2010년 12월 시점에 존재하지 않는 것까지 포함하면 카나리아 옐로·스카이블루·와인 레드·오렌지+녹차의 4색이 있다.
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
E217계와 같이 제어장치 및 기기류의 업그레이드가 2006년 12월 5일, 자동 방송 장치의 정비가 2007년 3월 6일, 각각 JR 동일본의 프레스 릴리스에서 발표되었으며 미타카 차량센터 소속차에 대해서는 2008년 6월 27일 자동 방송 장치의 설치를 완료했다.
미타카 차량센터 소속차와 게이요 차량센터 소속차는 후년에 V자 첨형상의 대형 스커트로 교환되었다.
조반 완행선과 제도고속도교통영단(현 도쿄 지하철) 지요다선의 신호 보안 시스템 업그레이드에 수반한 열차 증편과 1999년 12월 4일의 다이어 개정으로 영업을 개시한 번대 구분이다. 해당 노선에서 운용하고 있는 203계·E233계 2000번대와 구분 없이 공통 운용에 오르고 있다. 차체의 띠는 해당 노선의 다른 차종과 같이 창하부로만 ■ 에메랄드 그린의 띠를 배치하고 있어 창상부에는 배색되어 있지 않다. 또한 타 차종과 같이 요요기우에하라에서 오다큐 전철로 연장 운행을 하지 않는다.
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
지하철 직통 사양을 위해 선두차의 길이는 영단과의 상호 직통 운행 협정에 준거한 2,800mm 폭 차체로 중간차와 동일하게 했기 때문에 제1출입문·제2출입문 간의 길이가 짧아졌으며 그 사이의 좌석이 6명분인 것은 500번대와 같다. 대차 중심간 거리에 대해서는 0번대와 같은 13,300mm이지만, 물받이 끝부분이 지요다선 내에서 한계를 충족하기 위해 첨단이 비스듬하게 깎여 있다. 선두차 전면에는 비상구(플러그 도어)를 설치하여 승무원실 내에 격납식의 비상용 사다리를 탑재한다(격납 범위에 거두어 승무원실 칸막이 상부에 수납).
전동차의 비율 향상(6M4T)으로 인해 기동 가속도를 3.3km/h/s로 강화하여 상용 최대 감속도는 4.7km/h/s가 되었다. 편성 중인 7호차에는 지요다 선용의 유도무선 송수신기와 처면·마루 밑에 유도 무선 안테나를 설치하였으며, 팬터그래프는 강체 가선에 대응한 PS21형을 탑재하고 있다. 주전동기는 E231계와 동일한 MT73형으로 변경되고 있다.
그 외의 사양은 같은 시기에 생산된 500번대에 준하고 있으며 휠체어 공간은 영단 차량에 맞추어 2·9호차에 설치되고 있다.
동일본 여객철도 209계 전동차 번대 구분
측면의 행선 표시기는 행선지와 노선명을 교대로 표시하는 형태로, 노선명의 부분은 '조반선·각역 정차' '지요다선 직통·각역 정차' '조반선 직통·각역 정차'(각각 '·'를 경계로 2단 표시)라고 표시된다. 행선지는 노선명의 표시 패턴마다 설정되어 있으며(노선명을 표시하지 않고 행선지만의 고정 표시의 것도 있다), 보통은 아야세 역에서 바꾼다. 또한 안내 장치는 지요다선 내에서도 JR선과 같은 표시를 하고 있기 때문에 지요다선의 역 번호에는 대응하고 있지 않다.
2018년경 조반 완행선에서 운행을 종료하였고, 2019년부터는 주오 쾌속선으로 이적하여 운행 중이다.
덧붙여 203계와 207계 900번대의 교체용으로 2009년도부터 E233계 2000번대가 도입되어 같은 해 9월 9일부터 영업 운행을 개시하고 있지만, 209계 1000번대에 대해서는 E233계 도입 이후에도 계속 사용된다.
동일본 여객철도 209계 전동차 측면 창 개폐화 개조
시작차와 0·3000·3100의 각 번대에서는 측면창이 각 차량 끝부분의 2매(선두차)가 없고 4매(중간차) 밖에 열리지 않는 구조였다. 이것을 보충하기 위해 관통로의 상부에 환기구가 있어 이상시 등 지시가 있었을 경우 커버의 나사를 느슨하게 하면 열 수 있게 되어 있다. 그러나 2005년에 게이힌 도호쿠선 오모리 - 가마타 간에서 열차(우라 3편성)가 장시간에 걸쳐 꼼짝하지 못했을 때 환기 성능의 불량으로 다수의 승객이 컨디션 불량을 호소했으며 정전으로 인한 장시간 정차시의 문제점이 부상했다. 이 때문에 같은 해 말부터 출입문 사이의 대형 측면 창을 개폐 가능하게 하는 개조 공사가 긴급성이 높은 게이힌 도호쿠선·네기시선용 0번대부터 시모주조 운전구에서 실시되었고, 다른 노선의 차량에 대해서는 각 차량 기지에서 각각 개조 작업이 시공되었다. 다만 시작차(900/910/920번대)는 대상에서 제외되었다.
동일본 여객철도 209계 전동차 측면 창 개폐화 개조
이 개조에서는 개조 공사의 간략화를 도모하기 위해 E231계와 같은 1매 하강식이 아닌 대형 측면창을 세로 방향으로 약 2:1의 비율로 양분하여 큰 부분에 상단 하강, 하단 고정의 2단 창을 이용해 개폐가 가능하게 하였으며, 개조 대상은 각 차량 6매의 대형 측면창 중 4매로 한정했다.
편성 수가 많은 것부터 각 편성의 4·5·7호차 창 개조가 우선적으로 실시되어 그것을 완료한 다음에는 차례차례 다른 호차의 창 개조를 실시했다. 다만 6호차의 6도어차는 공사 대상에서 제외되었다. 또한 난부선용 0번대와 하치코·가와고에선용 3000·3100번대, 및 0번대와 같은 차체·창 구조의 조반 선용 E501계에 대해서도 전 차량에 시공되었다. 주오·소부 완행선용 500번대와 E231계 900번대(209계 500번대와 같은 창 구조가 되었다), 조반 완행·지요다 선용 1000번대는, E217계 후기차와 같이 선두차 차체 중앙의 창만 시공되었다. 2005년 말의 우라 38편성(2량의 한쪽 측면만)에서 공사가 시작되어 2007년 4월까지 완료했다.
동일본 여객철도 209계 전동차 홈 검지 장치의 설치
영업 운전중 홈이 없는 장소에서 출입문이 열리는 사고를 방지하기 위해 우라와 전차구 소속의 전 83편성을 대상으로 홈의 유무를 초음파 센서로 검지하는 홈 검지 장치를 탑재하는 공사를 했다. 이 장치에 의해 차장 스위치 측에 홈이 없는 경우나 오버런으로 열차가 홈에서 빗나갔을 경우 모든 출입문이 열리지 않게 되었다. 단지 종래대로 비상 코크로는 개방 조작이 가능하므로 긴급시에 이 장치가 방해가 될 일은 없다. 당초에는 시작차 3편성도 대상으로 되어 있었지만, E233계 1000번대로의 교체가 발표되고 그에 따라 시작차가 폐차되어 시작차는 대상에서 제외되었으며 후에 미타카 차량센터에서 전입한 500번대 3편성은 시작차를 대신하여 대상으로 포함되었다.
동일본 여객철도 209계 전동차 홈 검지 장치의 설치
설치된 곳은 양 선두차의 전단 양측으로 높이는 홈에 맞춰져 있다. 외부에 부착되었기 때문에 센서와 신호선 커버가 눈에 띈다. 운전실 내에는 차장 스위치 위에 홈 검출을 알리는 장치가 장착되었다. 앞뒤 어느 쪽의 센서에서도 홈이 없는 것을 검지했을 경우 개방 조작을 실시해도 문이 열리지 않으며 경보가 울리는 식으로 되어 있다. 전 차량을 우라와 전차구에서 시공하여 2007년 3월까지 완료하였다.
덧붙여 후에 등장하는 E233계 1000번대, 5000번대에서도 이 장치를 장착하고 있다(같은 계열의 0번대, 2000번대, 3000번대에는 장착되어 있지 않다).
동일본 여객철도 209계 전동차 훈련기계
0번대 중 일부 전동차의 MM'유닛을 폐차 후에 쿠하 208형·쿠하 209형과 같은 운전대를 신설(폐차의 운전대는 재사용되지 않고 완전한 새로 만들었다)하여 훈련차로 개조한 것으로 수도권의 훈련 센터에 남은 103·105계 베이스의 훈련기계를 교체하기 위해 2량 3편성이 투입되었다. 쿠모하 209·모하 208-76은 오미야 종합 훈련 센터로, 쿠모하 209·모하 208-39(오후나 공장제)가 요코스카 선 구리하마역 구내의 요코하마 지사 종합 훈련센터로, 쿠모하 209·모하 208-40이 무사시노선 신아키쓰역 구내의 하치오지 지사 훈련센터로 각각 배치되었다. 모두 기계 취급으로 차적은 없다.
동일본 여객철도 209계 전동차 MUE-Train
재래선용 시험 전동차 'MUE-Train'(뮤트레인)은 재래선 차량의 기술 혁신을 위해 제작된 시험 전동차로 2008년 10월 원래 우라 2편성에서 7량이 개조되었다. 가와고에 차량센터로 배치되어 10월부터 도호쿠 본선(우쓰노미야선)·다카사키선 등에서 각종 시험을 개시했다.
형식만 '하' → '야'로 변경되고 있지만, 차량 번호는 모두 종래차인 그대로이다. 사이쿄선이나 가와고에선의 차량과 같은 방향으로 혼동할 수 있기 때문에 우쓰노미야선·다카사키선 등에서의 시험 시에는 다른 편성의 방향과 반대로 우에노 방면 선두차가 7호차가 되어 운행되고 있다. MUE-Train에 고속 데이터 통신 'WiMAX'용으로 사용하는 안테나의 형상이나 설치 위치가 실시되어 '나리타 익스프레스'용 E259계에 반영되고 있다. 또한 2010년 7월 1일부터 영업 운행을 개시한 E233계 5000번대에도 적용되었다.
동일본 여객철도 209계 전동차 동향
0번대에서도 중기 이후에 제조된 편성을 중심으로 많은 차량(주로 전동차, 제어차)이 도쿄 종합차량센터, 오미야 종합차량센터, 아키타 종합차량센터 등 JR 동일본 관내 합계 5개소의 차량 센터에서 2000,2100,2200번대로의 전용 개조를 받고 있다. 또한 도쿄 종합차량센터·오미야 종합차량센터·나가노 종합차량센터는 6량 편성의 개조도 담당하고 있다.
한편으로 난부선용 0번대의 나하 32편성과 500·1000·3000·3100번대는 전자기기의 갱신을 실시하여 계속 운용을 계속할 예정이다. 또한 주오·소부 완행선용의 500번대는 자동 방송 장치가 설치되어 있다.
앞에서 서술한대로 게이요 차량센터 배치의 500번대 편성은 게이요선의 E233계 도입에 수반하여 무사시노선에 전용될 예정이다.
올챙이국수
올챙이 국수는 옥수수를 재료로 하여 올챙이 모양으로 만든 국수를 말한다. 국수 반죽을 바가지에서 걸러낼 때 올챙이와 같은 모양으로 떨어진다고 하여 붙여진 이름이다. 충청북도 진천군, 전북특별자치도 무주군과 강원특별자치도 정선군이나 평창군 등 산간 지방에서 주로 먹는다. 만화 장금이의 꿈에도 나왔다
옥수수 대신 도토리를 사용하여 만드는 도토리 올챙이 국수도 있다.
잇샤역
잇샤역(일사역, 일본어: 一社駅, いっしゃえき)은 일본 아이치현 나고야시 메이토구에 위치한 철도역이다.
잇샤역 타는 곳
상대식 승강장 2면 2선 지하역. 출입구는 2개소. 당역에는 중앙광장이 없고, 각 출입구에 개찰이 있다. 2번 출입구에 버스터미널을 병설한다. 각 개찰구와 홈과는 선로 아래를 지나는 통로에서 연결되고 있다. 엘리베이터는 각 홈과 2번 출입구에 연결되고 있다.
가미야시로역
가미야시로역(일본어: 上社駅, かみやしろえき)은 일본 아이치현 나고야시 메이토구에 위치한 철도역이다.한국어로 상사역이라 한다.
혼고역 (아이치현)
혼고역(일본어: 本郷駅, ほんごうえき)은 일본 아이치현 나고야시 메이토구에 위치한 철도역이다.
딜로
딜로(Dillo)는 임베디드 시스템, 오래되거나 느린 컴퓨터를 위한 작은 웹 브라우저다. 이 브라우저는 단순한 HTML/XHTML 페이지와 HTTP를 통한 이미지만을 지원한다. 스크립팅은 완전히 무시된다. 딜로는 리눅스, BSD, 솔라리스 및 맥 OS X를 지원한다. 딜로의 작은 사이즈 덕분에, 크기에 민감한 작은 리눅스 배포본에 자주 사용된다. 딜로는 GNU GPL로 배포되는 무료 소프트웨어다.
딜로의 가장 큰 목표는 정보에 대한 접근을 대중화하는 것이다. 개발자인 아렐라노 시드는 웹을 즐기기 위해 어떤 사람도 새 컴퓨터를 구매하거나 광대역 망 연결에 돈을 지불해야 할 필요가 없다고 믿고 있다. 이를 실현하기 위해 그는 딜로를 작고, 빠른 브라우저로 전화 접속 연결을 가진 인텔 486 프로세서에서도 사용될 수 있게 만들었다.
딜로 개발
딜로는 원래 C 프로그래밍 언어와 GTK+ 그래픽 사용자 인터페이스 툴킷을 이용해 작성되었다. 하지만 딜로 2부터는 C와 C++으로 함께 작성되고, FLTK를 사용한다. 딜로 2는 2008년 10월에 공개되었으며, 택스트 앤티에일리어싱, 라틴-1 외의 문자 셋 지원. HTTP 압축 기능. 페이지 렌더링 향상 등이 추가 되었다. GTK에서 FLTK로의 이동은 딜로의 메모리 점유율을 50%까지 끌어내렸다.
딜로는 현재 개인 기부로 진행되고 있으며, 스폰서를 확보하려는 노력은 실패했다. 기부의 부족으로 2007년에 개발이 완전히 중지되었지만, 2008년에 프로젝트는 다시 재개되었고, 디스트로워치에서 115유로의 기부를 받았다.
딜로 기능
딜로는 북마크, 탭 브라우징, JPEG, PNG (알파 투명), GIF 등을 지원한다. 버전 2.1부터 부분적 CSS 지원이 추가되었고, HTTP 쿠키는 지원되지만 개인 정보 문제로 기본적으로 비활성화되어 있다. 현재 대부분의 웹 브라우저는 프로그램이 종료되어도 웹 캐시를 삭제하지 않지만. 딜로는 개인 정보와 속도 문제로 프로그램이 종료될 때 자동으로 삭제한다. "버그 미터"라는 개발자 도구는 오른쪽 아래에 자리잡고 있다. 이 곳을 클릭하면 HTML 유효성등의 웹 페이지 문제를 보여준다. 다른 브라우저와 다르게, 딜로는 비표준 HTML을 사용하는 홈페이지를 위한 쿼크 모드를 지원하지 않는다. 딜로는 모든 웹페이지를 웹 표준에 맞춰서 표시한다.
딜로 기능
딜로는 리눅스, BSD, 솔라리스, 맥 OS X, 몇몇 핸드헬드 기기 등의 다양한 소프트웨어 플랫폼에서 작동된다. 하지만 딜로의 개발자들은 마이크로소프트 윈도우용으로 브라우저를 포팅하려는 노력을 거의 하지 않았다. 아렐라노 시드는 윈도는 하드웨어 사양과 소프트웨어 비용을 필요없게 하려는 딜로의 목표에서 벗어난다고 말했다. 하지만 시그윈을 통해 딜로는 윈도우에서도 작동한다고 보고되었다.
딜로는 자바스크립트, 자바, 어도비 플래시, 오른쪽에서 왼쪽으로 쓰기, HTTPS를 지원하지 않는다. 또한 프레임 지원도 아주 제한되어 있다. 현재 HTTPS 지원은 개발 단계에 있다.
딜로 제한
딜로의 리뷰들은 그 엄청난 속도를 극찬했지만. 빠른 속도를 얻으려면 그만한 대가를 치러야 한다고 썼다. 딜로의 가장 큰 단점은 복잡한 웹 사이트를 잘 표시하지 못한다는 점이다. 그 외에도 여러 가지 기능의 부재 때문에 딜로의 점유율은 0.01%도 미치지 않는다.
하지만 딜로는 작다는 특징 때문에 댐 스몰 리눅스 같이 용량에 민감한 몇몇 리눅스 배포판에 자주 쓰인다.
톈허-I
톈허-I(중국어: 天河一号) 혹은 톈허-1, TH-1는 중화인민공화국 톈진의 국립슈퍼컴퓨터센터에 있는 슈퍼컴퓨터를 말한다. 이것은 세계에서 몇 안되는 페타 플롭스급 슈퍼컴퓨터 중 하나이다.
2010년 10월, 톈허-I의 업그레이드 기종인 톈허-1A가 발표되어 기존의 가장 빠른 슈퍼컴퓨터로 알려진 재규어를 뛰어넘었다. 이 톈허-1A의 속도는 2.507 페타플롭스이다. 이 컴퓨터의 운영 체제는 리눅스를 기반으로 쓰고 있다.
데이비드 로이드 존스턴
데이비드 로이드 존스턴(영어: David Lloyd Johnston, CC, 1941년 6월 28일~)은 전 하버드 대학교 감독이사회 의장이며 캐나다의 제28대 총독이다.
콘도 마사히코
곤도 마사히코(近藤真彦, こんどうまさひこ, 1964년 7월 19일 ~ )는 일본의 가수, 배우 및 레이서로 가나가와현 요코하마시에서 태어났다. 소속사는 엠케이 컴퍼니이며, 애칭은 마치(Matchy)이다. 1979년 10월, TBS의 드라마, "3년 B조 킨파치선생님(3年B組金八先生)"의 학생 역으로 데뷔하기 시작해 1980년대를 대표하는 일본의 아이돌 가수로 활약을 했다.
대한민국에서의 공식적인 활동과 공식적인 음반 발매는 없었으나, 그의 노래 중 《긴기라긴니 사리게나쿠》(ギンギラギンにさりげなく) 등은 1980년대의 대한민국에서 불법 복제 음반으로 판매가 되어 대한민국에서도 인기를 끌었다. 청소년을 중심으로 인기를 끌었으며, 특히 《긴기라긴니 사리게나쿠》는 따라부를줄 모르는 중고생이 거의 없을 정도로 마치 열풍을 일으키기도 했다.
Muzik
"Muzik"은 대한민국의 걸 그룹 포미닛의 데뷔 싱글이다(일본에서). 원래 한국에서는 EP 음반 For Muzik의 타이틀 곡이었지만 일본에선 일본어 버전으로 재편곡해 2010년 5월 5일 발매해 일본의 데뷔 싱글이 된다. 포미닛은 이 노래로 오리콘 싱글 차트 21위에 진입했다.
Muzik 방송 및 프로모션 활동
포미닛이 가장 먼저 선보인 곳은 KBS의 뮤직뱅크로 2009년 9월 당시 한국어 버전 "Muzik"으로 컴백 무대를 했다. 이 곡은 일본 뿐만이 아니라 아시아 여러 국가를 다니며 공연을 하기도 했다. 2010년 9월에는 일본 최대의 패션쇼 2010(Girls Qsard 2010)' F/W 컬렉션에 한국 대표 아티스트 자격으로 무대에 오르기도 했다.
샤먼 란스
샤먼 란스(중국어: 厦门蓝狮)는 중국 푸젠성 샤먼을 연고로 하던 축구 클럽 팀이다. 이 팀은 1996년에 창단했으며 중국 슈퍼리그 소속으로 활동했지만 2007년에 강등당하면서 해체되었다.
우한 광구
후베이 우한 프로축구단(중국어: 湖北武汉职业足球俱乐部) 또는 우한 광구(武汉光谷)는 중국 후베이성 우한을 연고로 하던 축구 클럽팀이었다.
우한 광구 역사
이 팀은 1994년 2월에 창단했으며 2005년에 중국 슈퍼리그로 승격했다. 2008년 10월 중국 축구 협회가 구단에 편파적인 징계 처분을 내린 것에 대한 항의의 표시로 시즌 진행 도중에 중도 하차를 선언했고 중국 축구 협회가 구단의 등록 취소와 함께 축구 리그 참가 자격을 박탈하면서 해체되었다.
쓰촨 관청
쓰촨 관청(중국어: 四川冠城)은 중국 쓰촨성 청두시를 연고로 하던 축구 클럽 팀이다.
이 팀은 1993년 쓰촨 취안싱(四川全兴)이라는 이름으로 창단했으며 2002년에 다허 그룹이 팀을 인수하면서 팀 이름도 쓰촨 다허(四川大河)로 변경되었다. 이후 2003년에 팀이 매각되면서 팀 이름도 쓰촨 관청(四川冠城)으로 변경되었지만 구단의 계속된 자금난을 이유로 팀의 유지와 관리가 어렵게 됐다고 판단한 쓰촨 성 축구 협회는 중국 축구 협회에 쓰촨 관청과 다롄 스더와의 관계 청산을 요청했으며 2006년 1월 27일에 팀의 해체를 선언했다.
스베틀라나 메드베데바
스베틀라나 블라디미로브나 메드베데바(러시아어: Светлана Владимировна Медведева), 1965년 3월 15일~)는 러시아의 퍼스트 레이디(2008~12)이며, 전 대통령이자 전 총리인 드미트리 메드베데프의 아내이다.
스베틀라나 메드베데바 어린 시절
스베틀라나 블라디미로브나 리니크(러시아어: Светлана Владимировна Линник)란 본명으로 레닌그라드 행정 아래에 있는 크론시타트의 군사 가정에서 태어났다. 학교에서 과외 활동에 활약한 스베틀라나는 중학 시절에 드미트리를 만났다.
1987년 상트페테르부르크 대학교의 경제·재정 대학에서 공부하기 시작한 그녀는 자신의 첫 해에 저녁 코스로 돌리고 전임으로 일하기 시작하였다. 둘은 공부를 마친 후, 1993년에 결혼하였다. 1995년 아들 일리야를 낳고 일하기를 멈추었으며, 같은 해 러시아 정교회의 세례를 받았다.