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라이프 (만화) 등장인물·캐스팅
조용조용하고 매우 근면한 성격. 반에서는 아유무와 함께 원예위원을 역임하고 있다. 아키라의 괴롭힘에 등교거부, 1년 유급한 과거가 있다. 처음에는 마음의 문을 닫고 있었지만, 후에 아유무가 미키를 지키기 위해 스스로 괴롭힘을 당하기로 한 것을 만류하게 된 것을 계기로 아유무의 아군이 되었고, 미키를 포함 세 사람이 집단 따돌림에 맞서 싸운다.
드라마에서는 아유무와 미키 이외의 교우 관계는 전혀 없지만, 만화 원작에서는 주요 인물을 제외한 같은반 학생 (이시이, 엔도, 미도리, 리에 등)들과 사이가 좋은 묘사도 있다.
아유무의 친구로 아유무가 동경하는 사람. 다른 사람 시선은 신경 쓰지 않고, 혼자서 자신이 하고 싶은 것을 묵묵히 해나가고 있다. 경제적으로 어렵기 때문에 아르바이트로 생계를 유지하는 한편, 학교 성적도 항상 톱인 노력가. 따돌림에 대해 아유무에게 항상 조언과 격려를 아끼지 않는 정신적 지주가 되고, 소노다와 함께 왕따에 직면하는 친구가 된다. 자신도 아유무의 영향으로 변해 간다.
라이프 (만화) 등장인물·캐스팅
애칭은 '히로'. 극 초반에 패션 잡지에 실린 히로세를 시기한 마나미에 의해 파에서 처음으로 집단 따돌림의 표적이 되고, 이 때 마나미 때문에 자신을 무시한 아유무에 증오를 품는다. 그 후 아유무가 사코의 집에 들어가는 모습을 휴대전화로 녹화해 마나미파에 보여줌으로 신뢰를 되찾고 마나미파의 일원으로 복귀한다. 그 후 그룹 속에서도 아유무 집단 따돌림의 중심적 역할이지만, 우연히 마나미와 아키라가 짜고 아유무를 곤경에 빠뜨리려 했다는 통화 내용을 듣고는 마나미와 연을 끊고 싶다고 생각한다. 그 사실을 마나미에게 들켜 집단 따돌림이 다시 자신에게로 향할 것을 두려워하던 히로세는 투신 자살을 도모했지만 다리 골절상만 입으며 목숨을 건졌다. 나중에 아유무와 화해하지만 마나미의 협박으로, 여름 방학식 날 학교 강당에서 "제가 아유무 왕따의 주범입니다."라고 허위 고백을 하고만다.
원작의 히로세 가즈카와 같은 캐릭터이지만, 이름과 성격이 바뀌어 극에 크게 관련되는 인물로 등장한다.
라이프 (만화) 등장인물·캐스팅
그룹 안에서도 리에와는 서로 신뢰하는 친구. 리에만큼 자신의 지위를 올리기 위해 마나미파에 들어갔지만, 아버지를 이용해서까지 아유무를 궁지에 몰아넣는 등 서서히 도를 넘어서는 마나미의 비열한 행동에 치를 떤다. 그 본심을 실수로 마나미에게 털어놓고, 다음 표적은 자신일 거란 확신에 전학을 가버린다.
원작의 이와모토 사키 역의 캐릭터.
드라마 오리지널 캐릭터.
마나미파의 일원으로 가장 충실하게 마나미를 떠받들었다. 말 끝마다 "~아니거든"이라는 거친 말을 자주 하고, 서로 못 잡아 먹어 안달인 '이시이'와 치고받고 싸울만큼 고집이 세다. 중학생 때 누명을 쓴 자신을 구해준 마나미를 무한 신뢰하고 있고, 나중에 그룹 멤버나 아군이었던 학생들이 잇따라 마나미를 떠나 집단 따돌림을 가할 때에도 유일하게 곁에서 마나미를 감쌌다. 그러나 우연히 듣게 된 아유무와 마나미의 대화에, 여태 자신이 마나미에게 이용당했다는 것을 알고 마나미를 떠나 새 그룹의 리더적 존재가 된다.
드라마 오리지널 캐릭터.
라이프 (만화) 등장인물·캐스팅
자신의 지위를 올리기 위해 마나미파에 들어가지만, 히로세의 자살미수로 인해 마나미의 입지가 불리해진다고 확신, 친구 미사와 그룹 탈퇴를 노렸다. 그러나 마나미의 분노를 산 미사가 도망치듯 전학을 가버려 계획은 무산된다. 그 후 마나미파에 몸담으면서도 호시탐탐 그룹을 빠져나올 생각을 가지고, 커닝 누명 사건 후 마나미를 떠나 새 그룹의 중심이 된다.
드라마 오리지널 캐릭터.
안경, 양갈래 이미지의 여학생으로, 언제나 유키노와 둘이 행동하고 있었다. 마나미를 동경해서 아유무 집단 따돌림에는 마나미의 아군이었지만, 히로세의 자살 미수로 인해 반 내에서 마나미의 입지가 불리해지자 손바닥 뒤집듯 철저히 마나미를 궁지에 몰아 넣으려 한다. 최종적으로는 유키노를 떠나 리에와 새 그룹을 결성하고, 마나미 집단 따돌림의 주된 실행역이 된다.
자주 집단 따돌림의 표적이 변하는 반에서 항상 괴롭히는 쪽에 붙어 왕따에 가담하는 학생들. 특히 마나미의 집단 따돌림에는 가도쿠라 유키노와 아유무, 미키, 소노다를 제외한 전원이 가담하고 있다.
드라마 오리지널 캐릭터.
라이프 (만화) 등장인물·캐스팅
아유무와 같은 반으로, 언제나 엔도와 함께 있는 평범한 남학생. 처음부터 마나미를 싫어하고 있었지만, 아유무 집단 따돌림을 즐기고 있었다. 그러나 소노다가 아유무를 만류했을 때부터 확대되는 집단 따돌림에 대해 '너무 심한 거 아닐까?'란 생각을 하기 시작하고, 마나미파에 대항하게 된다. 히로세 자살 미수를 계기로 마나미를 대신해 반을 주도한다. 아유무, 히로세 집단 따돌림에 대해 자신이나 남학생들이 추궁 받는 것을 두려워하고 있어, 커닝 누명 사건을 간파해 마나미를 궁지로 몰아 넣는다.
원작에서는 소노다와 사이가 좋은 것으로 묘사됐다.
엔도 고이치 - 야마다 겐타
드라마 오리지널 캐릭터.
항상 이시이와 함께 행동하는 남학생.
가도쿠라 유키노 - 우에무라 지카
드라마 오리지널 캐릭터.
안경, 커트머리 이미지의 여학생으로, 언제나 레이나와 함께 행동하고 있었다. 부담임 히라오카에게 아유무나 히로세의 집단 따돌림을 고백하거나, 커닝 누명 사건 때 담임 도다에게 "선생님도 가해자입니다!"라고 외치는 등 규탄에 힘쓰지만, 집단 따돌림의 표적이 마나미가 된 것 외에 변한 것은 없었다. 유일하게(아유무, 미키, 소노다 제외) 집단 따돌림에 가담하지 않은 학생이다.
라이프 (만화) 등장인물·캐스팅
1학년 2반 담임. 영어 담당. 학생들끼리의 문제에는 관여하지 않는 '샐러리맨 교사'이며, 자신과는 대조적으로 학생에 대해 열심인 부담임 히라오카를 귀찮아한다. 아버지에게 폭행을 당한다는 사코의 상담을 계기로 그와 사귀기 시작하지만, 후에 사코와 만나는 것을 마나미에게 들키고, 협박으로 아유무에게 커닝 누명을 씌운다. 그 후 아버지를 찌르고 도망치던 사코와 재회하지만, 경찰에 자수하도록 권했을 때 사코의 말에서 지금까지 자신이 이용당하고 있었다는 것을 알게 된다. 최종적으로 이것을 계기로 현실에 눈을 뜨게 되고, 아유무에 커닝의 누명을 씌운 것을 고백하고 지금까지의 자신의 행동을 사죄한다.
라이프 (만화) 등장인물·캐스팅
1학년 2반의 부담임. 고전 담당. 원래는 회사원이었지만 교사가 되고 싶다는 꿈을 포기하지 못하고 채용시험에 합격, 니시다테고교에 왔다. 부패한 니시고교 교사들 중에 유일하게 학생들을 진심으로 생각하는 교사로, 집단 따돌림 문제 해결에 혼자 고군분투했다. 그러나 진실을 알고 싶다는 정의감 때문에 도다를 비롯한 니시고교 교사들의 미움을 받고, 결국은 집단 따돌림의 진상이 알려지는 것을 두려워한 마나미의 음모로 해고 된다. 그 때 백방으로 노력했지만 도와줄 수 없었던 아유무에게 "널 지켜주지 못해 미안해"라고 사죄의 뜻을 밝히고, 마나미에게는 "넌 언젠가 외톨이가 될거야"라는 말을 남기고 학교를 떠난다. 그 후에는 다른 고등학교에서 교사를 이어가고, 여기에서도 '왕따'에 대해 깊이 생각하도록 학생들에게 호소하고 있다.
니시고교 1학년 학년주임. 융통성 따윈 없는 앞뒤가 꽉 막힌 성격.
니시고교 1학년 3반 담임.수학 담당. 마나미나 도다를 일방적으로 비난하는 이와키에게 의문을 가지고, '이대로는 안된다'는 생각을 가진다.
아유무의 모친. 아유무가 니시고교 수험을 친다고 했을 땐 어려울 거라며 아유무를 무시했지만, 합격 후 아유무가 니시고에 다니는 것을 이웃들에게 자랑하는 전형적인 '교육에 극성인 어머니'로, 아유무와의 관계는 진작에 붕괴되었다. 그러나 납치·감금 사건을 계기로 아유무가 처한 상황을 알게되고, 어머니로서 딸을 지키면서 아유무와의 관계를 재구축해 간다. 남편은 단신 부임중으로 아유무, 마코토와 함께 남편 회사의 사택에서 생활하고 있다.
마나미의 부친. 현의회 의원 겸 회사 사장으로 아유무가 사는 지역에 절대적인 권력을 소유하고 있다. 딸 마나미를 무척이나 아끼는 나머지 딸을 위해 아유무, 미키의 퇴학 소동을 일으키거나 도시카츠 회사를 도산시키는 등 피도 눈물도 없는 캐릭터.
사코 카츠미의 부친. 건설회사 사장. 후미코와는 고교 동창이다. 평소에 카츠미에게 과잉 체벌을 가하고, 그 결과로 카츠미가 정신이상이 생기게 만들지만 전혀 알지 못하고 있다. 나중에 아유무가 카츠미에게 당한 협박을 알게 된 후미코가 고함치며 찾아 간 자신의 사무실에서 아들의 저질 버릇을 알게 된다. 후미코 앞에서는 냉정한 척 했지만 그 일로 다시 카츠미에게 폭력을 휘두르고, 이 사건을 돈으로 무마하려 했지만 이미 후미코와는 관계는 붕괴. 그 후 다이지로의 힘으로 회사는 도산, 그 분풀이로 아들에 휘두른 폭력이 보복으로 다가온다.
드라마 오리지널 캐릭터.
아유무의 남동생. 톱을 놓치지 않는 성적에, 성격까지 명랑해 후미코의 또 하나의 자랑이다.
중학교 때 아유무의 절친으로, 아유무에게서는 '시-짱'이라고 불렸다. 사코와 같은 학원을 다녔다. 아유무와 니시고교 수험에 열을 올리지만 자신이 공부를 가르친 아유무만 합격하자, 절교 선언 후 자살을 시도한다. 그 후 공립고교에 다니던 중 하교길에 친구 (마츠이 에리나)와 함께 탄 버스에서 아유무와 재회. 아유무와의 관계 개선의 조짐을 보이고 있다.
마나미의 중학교 선배, 불량배 그룹의 리더. 중학교 때 소노다 집단 따돌림의 주범격이었다. 마나미를 굉장히 좋아해서 마나미의 명령으로 동료들 (스에노 다쿠야, 미야타 다이조, 가네코 히로유키, 마키모토 류)과 함께 사코를 폭행하고, 그 후 아유무와 미키를 폐허에 감금·폭행 하려고 했지만 소노다의 방해로 실패, 체포된다. 마지막까지 마나미를 굳건히 믿었지만 마나미는 육체관계와 바꿔 그를 이용했을 뿐이다.
라이프 (만화) 방송일·부제·시청률
※최종화 시청률 17.4%는 2009년 9월 현재 심야 드라마 시청률 제3위(1위는 《겨울연가》), 간사이TV, 도카이TV, TV니시닛폰 등 지역 민방 네트워크에 한해서는 2위의 시청률이다.
스콧 펠드먼
스콧 윈 펠드먼(Scott Wynne Feldman, 1983년 2월 7일 ~ )은 내셔널 리그 신시내티 레즈 소속의 선수이다.
스콧 펠드먼 경력
2007년 신인 드래프트 30라운드 886픽으로 텍사스 레인저스에 입단했다. 2005년 메이저 리그에 진입해 3년동안 불펜 투수로 활약하다 2008년부터 선발 투수로 보직을 변경하였다. 2009년 17승 8패의 뛰어난 성적을 기록하며 시즌 종료 후 2010년 3월 1150만달러의 2년 재계약을 했다. 하지만 2010년 시즌 초부터 부진을 면치 못하다, 결국 시즌 중반 선발 로테이션에 빠지는 수모를 겪게 되었고, 불펜에서도 롱 릴리프 패전조로 밀려났다.
하미리스
하미레스(포르투갈어: Ramires Santos do Nascimento, 1987년 3월 24일 ~ )는 브라질의 은퇴한 축구 선수로 포지션은 중앙 미드필더와 윙어였다.
하미리스 클럽 경력
하미레스는 조인빌리에서 뛰다가 2007년 크루제이루 EC에 임대되어 좋은 활약을 펼쳤고, 2008년 1월, 5년 계약을 맺었다. 크루제이루가 하미레스에 대한 70%의 지분을 갖고, 나머지 30%는 후에 하미레스가 다른 곳으로 이적할 때 조인빌리가 받게 되어있었다.
2009년 5월 21일 하미레스는 750만 유로의 이적료로 포르투갈 리가의 명문 SL 벤피카로 이적하였다. 계약 기간은 5년이었다.
2010년 8월 4일, SL 벤피카는 하미레스가 2200만유로로 잉글랜드 프리미어리그 클럽 첼시 FC로 이적한다고 발표하였다. 하미레스는 2010년 8월 13일 정식 입단하였고, 안드리 셰우첸코의 전 등번호였던 7번을 받았다. 그는 2010년 8월 28일 스토크 시티 FC 전에서 84분 마이클 에시엔과 교체되어 출전하여 데뷔 경기를 치렀다. 2010년 9월 11일 웨스트 햄 유나이티드 FC 전에서는 선발 출전하였고, 첼시에서 처음으로 풀 타임 경기를 뛰었다.
하미리스 클럽 경력
2011-12 시즌부터는 선발 출장의 기회가 많아졌으며, 바르셀로나와의 UEFA 챔피언스리그 2011-12 준결승 1차전에서 디디에 드로그바의 골을 어시스트 하여 팀의 1-0 승리에 기여하였다. 준결승 2차전에서도 전반 추가시간에 득점을 기록하며, 팀의 결승행에 큰 공헌을 하였다. 그러나 이 경기에서 받은 경고로 인해 경고 누적으로 결승전에는 출장하지 못했다.
하미리스 국가대표 경력
2008년 7월 21일 하미레스는 호비뉴의 대체자로서 2008년 하계 올림픽 브라질 대표 선수에 뽑혔다. 그는 올림픽에서 네 경기 출전하였고, 브라질은 동메달을 땄다.
2009년 5월 21일, 그는 브라질 국가대표에 처음 차출되었고, 2010년 FIFA 월드컵 예선전과 2009년 FIFA 컨페더레이션스컵에 참가하였다.
2009년 6월 6일 그는 월드컵 예선전에서 우루과이를 상대로 성인 국가대표로서 첫 데뷔전을 치렀다. 하미레스는 2010년 6월 7일 탄자니아와의 친선 경기에서 첫 골을 기록하였고, 이후 두 번째 골까지 기록하였다. 그의 활약에 힘입어 브라질은 탄자니아를 5 - 1로 꺾었다.
하미리스 수상
조인빌리
크루제이루
벤피카
첼시
브라질
1904년 하계 올림픽 육상 남자 10종
1904년 하계 올림픽 육상 남자 10종은 미국 세인트루이스에서 개최된 1904년 하계 올림픽 육상의 세부 종목이다. 7월 4일에 2개국에서 7명의 선수가 참가하였다. 10종 경기 종목은 100야드 달리기, 포환던지기, 높이뛰기, 880yd 경보, 해머던지기, 장대높이뛰기, 120야드 허들, 56lb던지기, 멀리뛰기, 1마일 달리기이다.
프랭크 프란시스코
프랭크 프란시스코 (Franklin Charles Francisco, 1979년 9월 11일 ~ )는 도미니카 공화국 출신의 미국 프로 야구 텍사스 레인저스의 선수이다. 1996년 아마추어 프리에이전트 계약으로 보스턴 레드삭스에 입했다. 2002년 팀 동료인 마이너리거 안병학과 함께 시카고 화이트삭스의 밥 하우리와 트레이드되어 시카고 화이트로 이적했다. 2003년에 다시 조쉬 루프와 함께 텍사스의 칼 에버렛과 트레이드되어 텍사스 레인저스로 팀을 옮겼다. 입단 8년만인 2004년년 메이저 리그 첫 데뷔를 하였고, 텍사스의 불펜 투수를 하였다. 2009년에는 마무리 투수로 기용되어 25세이브를 기록하기도 했다. 한국 메이저 리그 팬 사이에서는 '흑동렬'이라는 애칭으로 불리고 있다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입)
게이세이 전철 AE형 전동차(일본어: 京成AE形電車 (初代))는 게이세이 전철에 재적하고 있던 특급형 전동차이다. 1972년 3월부터 1978년 11월 사이에 6량 편성 7개 총 42량이 제조되었으며, 1973년부터 1993년까지 '스카이라이너' 등의 유료 특급 전용 차량으로 운행되고 있었다. 제17회(1974년) 철도 친우회 블루리본상을 수상했다.
게이세이 전철의 정식 형식 명칭은 'AE차'이다, 이 항목에서는 'AE형'이라 표기한다. AE형 형식 이름은 원점 회귀의 마음을 담아 2010년 운용을 시작했던 신형 '스카이라이너' 차량에 주어져있다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입) 개요
1973년 봄에 예정된 신도쿄 국제공항(현 나리타 국제공항)의 개항에 맞춰 일본 최초의 공항 연락 특급 전용 차량으로 1972년에 6량 5편성 30량이 도큐 차량 제조 및 닛폰 차량 제조, 그 후 신도쿄 국제공항 개항 전의 1977년 6량 1편성과 개항 후 1978년에 6량 1편성이 도큐 차량에서 각각 제작되었다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입) 제조 과정
1966년 각의 결정으로 신도쿄 국제공항 건설 계획 시동 이후 도쿄 도심에서 약 70km 떨어진 나리타와 도심부를 잇는 교통 기관에 대해 국가의 기본 방침은 도로 교통을 주축으로 삼아 히가시간토 자동차도를 건설하여 이를 이용해 리무진 버스를 운행하고 철도는 일본국유철도(국철)가 건설을 계획했던 나리타 신칸센을 기본으로 국철 나리타선을 보조적으로 병용하기로 결정했다.
이 시점에서 국철 나리타선과 마찬가지로 도심에서 나리타시까지 연결하는 기설 철도선으로 게이세이 우에노 역과 게이세이 나리타를 잇는 게이세이 전철 본선이 존재했다. 하지만 해당 노선은 원래 궤도 조례에 근거해 특허에 의해 건설된 것으로 선형이 낫다고 말할 수 없고 또한 대피선 등의 각종 지상 설비도 충분하다고는 말하기 어려운 상황이었다. 그래서 당초 계획에서는 신공항에 접근하기 위한 교통 기관으로서 게이세이 전철의 존재가 고려되는 것은 거의 없었다. 거기에 게이세이 전철은 자사 영업권 내에서 여객 수요 증가를 기대할 수 있는 이 호기에 자기 자본으로 게이세이 나리타에서 신공항까지의 연장선 건설과 전용 차량에 의해 공항 특급의 운행을 계획하였다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입) 제조 과정
하지만 공항의 건설 주체인 신도쿄 국제공항 공단(현 나리타 국제공항 주식회사)은 이러한 게이세이 전철의 노선 건설 계획에 대해 매우 냉담하게 반응했다. 공항 터미널 빌딩(현 제1터미널 빌딩 지하의 가장 편리성 높은 지점을 나리타 신칸센의 역 시설(가칭 A역)에 배당하는 한편 게이세이 전철측에서의 이 빌딩 지하로의 노선 연장 요청은 기각한 것이다. 이 때문에 게이세이 전철은 차선책으로 건설 계획에 있던 제1·제2 2개의 터미널 빌딩 중간 지점의 지하에 나리타 공항역(현 히가시나리타 역)을 건설하고 약 1km 떨어진 터미널 빌딩과의 연락을 버스에 의해 실시하기로 했다.
이처럼 게이세이 전철에게 역풍이 부는 상황이었지만 이 회사는 자사 노선에서 운행하는 공항 특급에 대해 게이세이 우에노-나리타 공항을 60분으로 운행하는 것을 지상 과제의 하나로 내걸고 계획을 적극 추진했다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입) 제조 과정
당시의 게이세이 전철 본선은 그 곳에 궤도에서 유래한 급곡선이 위치하여 최고 속도의 향상은 어려웠다. 신공항 연장선 건설 직전 단계에서 게이세이 전철 본선의 속달 열차 최고 기록은 1951년에 실시된 가선 전압의 직류 1,500V로의 승압 후 게이세이 우에노-게이세이 나리타 간 61.2km를 마크하고 있던 특급 '개운'호에 의한 논스톱 60분 운전이었다. 하지만 신공항 개항 이후 노선 연장은 게이세이 나리타-나리타 공항간 영업 킬로 수 7.1km가 가산됨에 따라 게이세이 우에노-나리타 공항을 소요시간 60분에 연결하는 줄잡아도 당시의 특급 열차 1할의 소요 시간 단축이 필요했다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입) 제조 과정
거기에서 게이세이 전철 기술진은 소요 시간 단축 방안으로 곡선 통과 속도에 대해 제한 속도를 최대한 활용하는 수단을 선택했다. 차량 제어기에 정속 운전 기능을 부여함으로써 제한 속도 상한 최대한의 속도의 효율적인 운전을 가능하게 한 것이었다. 또한 한편 공항 특급 운행 구간의 곡선 부분에 대해 용지에서 허락하는 한 곡선을 개량하여 곡선 통과 속도 자체를 끌어올리고 더 나아가 캔트를 가능한 정도로 높이는 것이었고 급곡선을 고속 통과할 때 승객에게 주어지는 과대한 원심력을 상쇄, 승차감 개선을 도모하는 방안이 강구되었다. 또한 운행에서 소요 시간 단축을 위해 게이세이 나리타를 거쳐 게이세이 우에노-나리타 공항을 논스톱 운행하는 것은 나리타 산 신죠지 참배객 수송을 그 창업 목적으로 했던 게이세이 전철의 역사에서 보면 과감한 결단이 열린 것이었다.
게이세이 전철의 독자적 프로젝트로 시작한 이 회사의 공항 특급 계획이었으나 나리타 신칸센이 기공한 1971년경부터 주위의 상황이 급변하기 시작했다.
당초 도쿄-나리타 공항 65 km 구간을 약 30분에 연결하는 계획으로 정부가 신공항 접근 철도의 주인공으로 삼던 나리타 신칸센은 기공에 성공했지만 연선 주민 반대 운동 등에 의해 그 건설 계획의 실현 전망이 전혀 없는 상황에 몰렸다. 더 나아가 도로 교통도 히가시 간토 자동차도와 접속하는 게이요 도로의 체증으로 리무진 버스의 정시성 확보가 곤란시되게 되었다.
즉 기공 후의 정세 변화에 따라 당초 국가가 계획·기대했던 각종 접근 교통 기관의 실현과 운용이 어려워져 그 대안이 필요하게 되면서 당초 전혀 돌아보기조차 하지 않었던 국가나 연선 자치체 등이 바로 힘을 실어준 것처럼 게이세이 전철의 계획에 기대나 관심을 보이게 되고 회사에 다양한 요청이 열리게 된 것이었다.
그리하여 주위의 상황이 급속히 변화하는 가운데 본 형식은 신도쿄 국제공항 개항 일정에 맞춰 설계·제조가 실시되었다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입) 차체
게이세이 전철 표준의 18m급 전 용접 구조 강철 차체이다.
운전대부는 'く'의 모양 기울기가 있는 유선형으로 측면 창은 복층 유리에 의한 고정 창, 승객용 출입문은 750 mm 폭의 2장 경첩을 각 차량의 측면 1개소씩 설치한다. 일본 국외에서 국빈의 이용을 상정하여 선두차에는 방탄 유리가 채용되었다.
계획 초기 디자인은 "공항 특급에 걸맞은 속도의 이미지"라고 하여 항공기를 본뜬 유선형으로, 운전대도 코크핏을 본뜬 것으로 알려져 있었으나, 그 후 현실적인 검토가 거듭된 디자인으로 변화했다. 창 밑 애칭 표시기 밑에 게이세이 전철에서는 처음으로 스테인리스제의 배장기(스커트)를 설치했다.
차체 도장은 1600형의 특급 시대를 방불케 하는 크림과 마룬의 세련된 투톤 컬러이며, 도장 분할은 창 주변과 막 판상부, 거기에 차체 하부를 마룬, 요판부 등을 크림으로 했다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입) 차체
냉방 장치는 분산식의 미쓰비시 CU-15 또는 CU-15A(모두 냉방 용량 8,500 kcal/h)을 각 차량당 3기씩 지붕에 탑재했다.
실내는 칸막이 면을 티크나무, 측면을 옐로 크림의 체크 무늬 데코로 했으며 천장은 평천장 구조, 스폿 타입의 냉방 토출구를 갖추었다. 좌석은 전환 크로스시트에 표지는 레더 천으로 전체적 차분한 분위기다. 덧붙여 바닥과 좌석에 대해서는 배색이 담당 업체마다 달라 도큐 차량 제조 제품들이 푸른색 계통, 닛폰 차량제조 제품들이 갈색 계통이다.
'개운호'용 특급 차량과 마찬가지로 화장실·세면소를 설치했으나 소요 시간 60분으로 비교적 단거리 운행이었기에 설치는 차량 번호 아래 한 자릿수가 '3'이 되는 중간 전동차의 게이세이우에노 방면 차량 단부 1개소만 설치되었다.
차내 방송에는 테이프식 자동 방송 장치가 채용되었다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입) 주요 기기
전동차는 2량 단위로 기기를 집약 분산 탑재하는 유닛 방식(MM'방식)을 채용하고 유닛을 구성하는 전동차 2량 가운데 나리타 공항 근처의 차량을 M1, 게이세이 우에노 방면의 차량을 M2로 구분한다.
게이세이 전철에서는 최초 채용으로 계자 초퍼 제어 기능을 갖춘 전동 캠축 제어기인 도요 전기 제조 ES-766-A-M(ACRF-H8140-766-A-M) 또는 ES-766-A1-M(ACRF-H8140-766-A1-M)을 M1에 탑재한다. 저항 제어단의 회로 구성은 병렬 제어로만 구성되어 있으며 직접 병렬 및 직렬 제어단을 갖추고 있지 않다.
이 제어기는 계자 초퍼 제어기에 의한 복권 전동기의 분권 계자 제어로 회생제동 기능 병용으로 50 km/h 이상의 속도에서는 주간 제어기의 노치에서 지시하는 임의의 속도를 유지한 채 주행 가능한 정속 주행 기능을 갖추고 있다. 이에 따라 승무원은 곡선 구간의 번잡한 역행·제동 조작으로부터 해방되었으며 또한 승무원의 역행 타이밍 지연에 따른 시간 낭비의 감소가 실현되었다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입) 주요 기기
덧붙여 본 형식의 회생제동은 3600형 등 이후 제작된 통근형 전동차와 비교하여 그 종료 속도가 높고 45 km/h에서 회생 실효가 발생한다. 또한 55 km/h 이하에서 제동했을 때도 마찬가지이다. 그러므로 본 형식은 그 이하의 속도 영역에서는 공기제동을 병용하게 되는데, 정차 역수가 적은 특급 열차에 충당되어 실제로는 45 km/h 이하의 속도 영역을 사용할 기회는 적고, 특급 차량 시절 특히 문제가 되었던 일은 없이 끝났다.
주전동기는 계자 초퍼 제어로 직류 복권 정류자식 전동기인 도요 전기 제조 TDK8500-A(1시간 정격 출력 140 kW)를 동력차의 1대차 2기씩으로 총 4기 탑재한다.
기어비는 84:16으로 구동 장치는 WN 드라이브, 기동 가속도는 2.5 km/h/s, 설정 최고 속도는 115 km/h, 영업 최고 속도 105 km/h이다.
대차는 평행으로 배치된 2장의 겹판 스프링을 액슬 박스의 안내에 사용하는 S형 민덴 대차이며, 다이렉트 마운트 공기 스프링 대차인 스미토모 금속 공업 FS383(동력차용)·FS083(제어차용)을 탑재한다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입) 주요 기기
대차 프레임은 제1-제5편성까지 것은 일체 주강품산이지만, 제6·제7편성의 것에 대해서는 3500형의 FS389·FS089와 마찬가지로 강판 프레스재 용접 조립 구조로 변형되고 있다. 다만 형식은 변하지 않았다.
제동 장치는 동력차용 FS383이 양동침식 답면 제동, 제어차용 FS083이 차륜 사이에 로터를 마련한 디스크 제동이다.
공기 제동은 전전기 지령식을 게이세이 전철에서는 첫 채용하여 동력차가 회생제동 연동형의 미쓰비시 MBS-R, 제어차는 회생베존 연동 기능이 없는 미쓰비시 MBS로 모두 상용 5단+비상 6단으로 구성되어 있다.
또한 이 전기지령식 제동과는 별도로 보안 제동으로 직통 예비 제동이 다른 계통에서 인통되고 있다.
M1에 2기씩 도요 전기 제조의 PT-4804형 하부교차식 팬터그래프를 탑재한다.
공기 압축기(CP)는 M2에 대용량 2단 압축형의 C-2000M을 탑재한다.
냉방 장치 등의 서비스 기기 전원인 전동 발전기(MG)는 Tc에 용량 110 kVA의 도시바 CLG-350C를 탑재한다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입) 운용
본 형식은 등장 당초부터 각종 사회 정세의 변화에 농락된 것으로 알려졌다.
'스카이라이너'라는 공항 특급의 명칭 및 AE형 차량의 애칭은 공모에 의해 1972년에는 결정했지만, 1973년 봄 개항이 예정되었던 공항은 현지 주민 반대 및 과격파 문제 등으로 개항이 연기되었다. 본 형식도 완성된 뒤 1973년 2월부터 신선 구간에서 시운전을 시작했 신선 구간의 교량에 시한 폭탄이 설치되었기 때문에 시운전도 중단되었다는데 신선 구간의 교량에 시한 폭탄이 설치되었기 때문에 시운전도 중단되었으며신선 구간의 교량에 시한 폭탄이 설치되었기 때문에 시운전도 중단되었다 이로 인해 약 1년 반 정도 비를 맞게 내버려 두는 쓰라림에 있었다신선 구간의 교량에 시한 폭탄이 설치되었기 때문에 시운전도 중단되었다. 1973년 12월 30일부터 애칭 표시기에 '특급'을 표시하고 게이세이 우에노-게이세이 나리타간 직행 특급으로 잠정적으로 하루 1왕복, 다음 1974년 12월 16일부터는 증편되어 3왕복 운행되게 된다. 이 잠정 사용에 대해서는 당시의 운수성이 좀처럼 인정하지 않고 당시 운수부 운전 과장이었던 후지이 코지 등 게이세이 관계자가 자신의 상황을 호소하고 겨우 인정된 것이었다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입) 운용
이후 개항이 1978년 3월 30일로 결정되어 다시 신선 구간에서 시운전을 개시했지만, 공항 관제탑 습격으로 인한 개항은 연기되었다신선 구간의 교량에 시한 폭탄이 설치되었기 때문에 시운전도 중단되었다. 게다가 공항 개항 직전인 5월 5일 새벽 건설에 반대하는 과격파에 의해 게이세이 스카이라이너 차량 방화 사건이 발생했다. 소고 차량기지에 유치 중인 제3편성이 피해를 입고 그 중에서도 AE29는 전소되었다. 이 때문에 당시 도큐 차량 제조에서 제7편성용으로 제작한 차체 구체를 급히 전용하여 2대째 AE29로 복구시켰다. 또한 이 때에는 제3편성의 다른 점도 피해를 입었으나 이들은 피해의 정도가 가벼워 그대로 복구되었다.
1978년 5월 20일 신도쿄 국제공항은 예정보다 약 6년 늦게 개항했다. 본 형식은 개항 다음날보다 본래의 공항 특급 '스카이라이너'로서 운용을 개시했다. 그러나 도쿄 도내에서 탑승 수속이 가능한 것을 제외하면 환승 없는 리무진 버스에 비해 나리타 공항역에서 버스를 갈아타야 하는 '스카이라이너'의 승차율은 침체였으며, "스카이라이너는 어느 무엇도 칼칼하다"로 불리는 상태였다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입) 운용
1978년 수하물 공간을 확대하여 이에 따른 각 차량의 4석분을 철거하면서 정원이 감소했다. 시트 천도 가죽에서 모켓으로 변경됐다.
1983년 10월 1일의 다이아 개정으로 부진한 '스카이라이너'는 운행이 감축되었으며 상행 열차에 대해서는 닛포리 정차가 개시되었다. 이 때 이미지 제고를 위해 1983년 9월 제7편성부터 차체 도장을 글로벌 흰색으로 미래 블루와 휴먼 레드 줄무늬를 넣은 형태로 순차적으로의 변경을 시작했다. 이 작업은 1984년 10월에 제4편성을 끝으로 마무리되었다.
1986년에는 3호차에 NTT 공중전화를 설치했다.
1987년 전후로 와이퍼의 구조를 상향 회전형에서 아래쪽 회전형으로 변경했다.
1988년 2월부터 1989년 1월까지 좌석을 자동 전환 장치가 달린 리크라이닝식 회전 크로스시트로 변경했다. 좌석 표지는 블루에 그린 레드라인 무늬의 참신한 것으로 되었다.
1985년 시점에서는 1990년대초에 차체 갱신을 실시할 계획도 존재하고 있었지만, 공항 터미널 빌딩 직하(현 나리타 공항역)로의 노선을 개설하고 그에 따른 후계 차량(현재의 AE100형)을 신제하는 것이 1987년도 내에 구체화되면서 무산되었다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입) 운용
1991년 3월 공항 터미널 빌딩 직하로의 연장 운행 시작에 대비하여 '스카이라이너'는 1990년 7월 7일부터 전 열차를 8량 편성으로 운용하게 되었다. 운용 수는 여전히 필요 편성 수가 7개 뿐이어서 부족한 2편성을 보완하기 위해 1990년 6월에 신형 특급 차량인 AE100형 8량 편성 2개를 신제하고, 그 해 6월 중순부터 7월 말까지 본 형식을 6량 고정 편성 7개에서 8량 고정 편성 5개로 증비하기로 했다. 본 형식의 조성 변경 작업이 실시되고 있던 과도기에는 6량 편성과 8량 편성이 혼용되기 때문에 특별 열차 운행도 편성되었다.
조성 변경은 제3·제4편성을 해체, 중간 동력차 2량 유닛을 다른 4편성에 1유닛씩 삽입하여 부족한 2량에 대해서는 제4편성 제어차인 AE31·AE40을 다이에이 차량에서 중간 동력차인 AE64(M1)·AE65(M2)로 개조했으며 이들을 나머지 제7편성에 삽입했다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입) 운용
AE31·AE40 개조 내역은 다음과 같다.
조성 변경후의 편성은 다음과 같다. 덧붙여 AE28·AE38·AE48·AE58은 팬터그래프를 철거했다.
덧붙여 이 조성 변경으로 잉여가 된 AE21·AE30의 2량은 1990년 6월 26일 제적, 해체 처분되었다.
AE100형은 1991년도 이후도 순차적으로 신생산되면서 1993년 여름까지 AE형은 운용 이탈되었다.
1991년도에는 여름의 공항 수송 성수기 이전 AE100형 제3·제4편성을 신제했다. 그 해 7월에 본 형식 제1편성, 10월에 제6편성이 운용 이탈했다. 이 시점에서 '스카이라이너'는 절반 이상이 AE100형으로 바뀌었다. 덧붙여 운용 이탈한 각 편성은 히가시나리타 역(옛 나리타 공항역)의 '스카이라이너' 발착 홈에 일단 유치된 뒤 소고 차량기지로 이동하고 있다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입) 운용
1992년도에는 여름의 공항 수송 성수기 이전 AE100형 제5 제6편성을 신제했다. 그 해 7월 말 본 형식 제2편성· 제5편성이 각각 운용 이탈했다. 이 시점에서 본 형식은 제7편성 1개만 남아있었으며 종일 AE100형으로만 운용이 가능해졌다. 본 형식 제7편성은 예비차 취급으로 AE100형 중 1편성이 검사 등으로 종일 입고되었을 때 대체 운용에 들어가는 경우가 많았다. 1993년 3월 말부터 4월 하순에 걸쳐 AE100형 제4편성이 중요부 검사에 들어갔을 때는 거의 매일 운용에 들어가 있다가 이 편성의 출전 직후에는 다시 예비차 취급이 되었다.
운용 이탈한 AE형 회로를 유용하여 1993년 통근형 차량 3400형이 등장했다. 서류상으로는 '3400형으로 개번에 개조'로 구분되었기 때문에, AE형의 폐차는 아니며 차체는 AE61을 제외하고 해체되었다. 상세는 '게이세이 3400형 전동차'을 참조.
경기순환버스
경기순환버스는 수도권제1순환고속도로를 이용하여, 경기도의 각 도시간 편리한 이동을 위하여 개설된 직행좌석버스의 일종이다. 2010년 8월 23일부터 경기순환버스라는 이름으로 5개 노선이 개설되었으며 각 노선은 아래와 같다. 2011년 2월 21일부터 운행 노선이 일부 조정되었다. 2019년 말 외곽순환버스라는 이름으로 변경되었는데, 이후 환원되었다. 2021년 11월 1일부터 전 노선이 경기도 공공버스로 편입되면서 운행하고 있다.
경기순환버스 개별 노선에 관한 정보
8106번의 경우 2011년 2월 21일에 기존 종점이였던 송내역 회차에서 송내역 경유 대신 반달마을을 마지막 정류장으로 종점을 변경하여 부천시 구간 일방통행 운행으로 변경되었으며 낙생육교도 추가로 정차하게 되었다. 하지만 송내역 미경유로 인하여 민원이 끊이지 않자 결국 KD운송그룹에서는 2011년 4월 9일부터 송내역 남부 정류장을 추가 정차하게 되었다. 2011년 11월 4일부로 수내역을 추가로 정차하게 되었다. 2020년 11월 2일부터는 경기도 공공버스 편입에 따라 인면허기관이 광주시 면허에서 성남시 면허로 변경되었다.
경기순환버스 개별 노선에 관한 정보
이 노선은 초기에 이매촌 한신 A를 경유 하였으나 2011년 2월 21일부터 기존 이매촌 한신 A 경유에서 서현역, 야탑역 경유로 노선이 변경되었으며 또한 2011년 10월 6일부터 킨텍스를 추가로 경유하게 되었다. 2011년 11월 4일부로 수내역을 추가로 정차하게 되었다. 2020년 1월 2일부로 이매역을 추가로 정차하게 되었다.  고양시의 반대로 인해 경기도 공공버스에 편집이 되지 않아 운행중단위기에 놓였으나 고양시가 보조금을 지급하는 조건으로 2021년 11월 1일부터 경기도 공공버스에 편입되었으며 인면허기관이 광주시 면허에서 성남시 면허로 변경되었다. 경기도의 시내버스 중 영업운행 거리가 가장 길다.
경기순환버스 개별 노선에 관한 정보
이 노선은 2013년 4월 1일에 신설되었으며 기존에 경기고속에서 운영하였던 의정부 ~ 수원간 8409번의 경우 구리시를 경유해 소요 시간이 많이 걸리자 김문수 경기도지사의 지시로 의정부 ~ 수원간 직통버스 개통을 추진했다. 구리시를 경유하지 않기 때문에 소요 시간이 대폭 단축되는 장점도 있지만 배차 간격이 긴 편에 속하기 때문에 이용시 시간표를 참고해야 한다. 2015년 1월 24일 이후로 신설된 8409B번 차량으로 운행을 하였다. 2015년 4월 27일에 8409번과 8409B번의 통합과 동시에 주말에도 2회 운행하게 되었으며 8409번 차량으로 운행을 하고 있다. 2020년 10월 13일부터 경기도 공공버스 편입에 따라 광주시 면허에서 의정부시 면허로 변경되었다.
이 노선은 2013년 12월 31일에 신설되었으며 기존에 경기고속에서 운영하였던 의정부 ~ 수원간 8401번과 8409번을 결합한 노선으로 막차 시간대만 운행한다. 다만 수원역 방면 운행 시 구리시를 경유 하지만 의정부 방면 운행 시 구리시를 경유하지 않기 때문에 이용시 주의해야 한다. 2015년 1월 24일에 시간표 변경과 동시에 폐선되었다.
경기순환버스 개별 노선에 관한 정보
기존 용남고속에서 운행하였으나 적자로 인하여 2010년 10월 30일부터 2011년 2월 20일까지 감차하여 파행운행한 적이 있었다. 이로 인해 용남고속은 이 노선에 대한 권리를 포기하기에 이르렀고, 2011년 2월 21일부로 이 노선을 경원여객에 양도되었다. 이와 함께 노선의 기점을 의왕시에서 군포시청로 변경하였으며 금정역, 범계역, 비산동, 안양역, 킨텍스를 경유하게 되었다. 경기순환버스 노선 중 유일하게 KD운송그룹이 운행하지 않는 노선이었다. 고양시의 반대로 인해 경기도 공공버스에 편입되지 못해 적자가 심해져서 2020년 6월 15일부터 운행이 중단했다가 2023년 6월 15일부터 운행을 재개했다.
경기순환버스 개별 노선에 관한 정보
기존 용남고속에서 운행하였으나 적자로 인하여 2010년 10월 30일부터 2011년 2월 20일까지 감차하여 파행운행한 적이 있었다. 이로 인해 용남고속은 이 노선에 대한 권리를 포기하기에 이르렀고, 2011년 2월 21일부로 이 노선을 경기고속에 양도되었다. 이와 함께 노선의 기점을 의왕시에서 수원역으로 연장하고 안양시와 의왕시 경유 대신 구리시, 의왕요금소 경유로 변경으로 인해 기존 용남고속에서 운영하였던 수원 ~ 구리 ~ 의정부간 시외버스 노선이 8409번 노선 변경과 노선 중복으로 인해 2011년 2월 21일부로 폐선되었다. 그리고 안양시와 의왕시 미경유 구간은 현재 8906번이 대체하여 해당 구간을 운행하고 있다. 2011년 11월 4일부로 회룡역, 경기도인재개발원, 동성아울렛을 추가로 정차하게 되었다. 2015년 4월 27일부터 일 2회 8409번 차량으로 8401번 구리시 미경유 노선으로 운행을 시작하였다. 2020년 10월 13일부터 경기도 공공버스 편입에 따라 광주시 면허에서 의정부시 면허로 변경되었다.
이 노선은 2015년 1월 24일에 신설되었으며 기존에 경기고속에서 운영하였던 의정부 ~ 수원간 8401번을 분리한 노선으로 8401번과 달리 구리시를 경유한다. 다만 배차 간격이 긴 편에 속하기 때문에 이용시 시간표를 참고해야 한다. 2015년 4월 27일에 8409번에 흡수 통합되면서 폐선되었다.
이 노선은 2010년 8월 23일에 신설되었으며 기존에 경일여객에서 운영하였던 의정부 ~ 부천간 시외버스 노선도 이 노선의 신설로 인하여 폐지되었다. 2011년 2월 21일에 송내역 경유 대신 반달마을 경유로 변경하고 이와 함께 종점을 송내역에서 의왕시 고천동까지 노선을 연장하여 변경된 8409번의 안양시와 의왕시 미경유로 인한 노선을 대체하였다. 하지만 송내역 미경유로 인하여 민원이 끊이지 않자 결국 KD운송그룹에서는 2011년 4월 9일 의왕시 고천동 방향에 한해서 송내역 남부 정류장을 추가로 정차하게 되었고 안양시 구간이 안양역 앞 대신 안양일번가를 경유하는 것으로 변경되었다. 2012년 6월 9일 기종점이 의왕시 고천동에서 안양시 범계역으로 단축된 대신 양주시 덕정역으로 연장되었다. 2020년 3월 9일에 경기도 공공버스에 편입과 동시에 양주시 면허로 이관되면서 진명여객이 운행한다. 2022년 11월 1일에 안양시 범계역에서 부천시 부천터미널로 단축되었다.
경기순환버스 특징
고속도로 상의 요금소에서 타 버스 노선과 환승이 가능하다.
요금소에서 환승가능한 노선 목록
김포영업소 - (8906번, 3300번)
양주영업소 - (8109번, 8906번)
불암산요금소 (8109번, 8401번, 8409번)
구리영업소 - (11번, 100번, 1001번, 1200번, 2000번, 7007번, 8012번, 8109번, 8401번, 8409번)
가천대역 - (1112번, R1309번, R1310번, R1312번, R1801번, 1650번, G2100번, G6009번, 8109번, 8401번, 8409번, 3000번, R8143번, R8147번, R8153번)
의왕청계영업소 - (333번, 1009번, 1650번, 2007번, 3330번, 3500번, 7007-1번, 8106번, 8401번, 8409번)
시흥영업소 - (3200번, 8106번, G8808번, 8906번, 9300번)
경기순환버스 특징
의왕요금소 - (R700번, R700-1번, 1002번, 1008번, 1009번, 2007번, 3000번, 3003번, 3100번, 7000번, 7001번, 7770번, 7780번, 7790번, 7800번, 7900번, R8147번, 8155번, 8401번, 8409번, G3900번)
다만 의왕요금소는 수도권제1순환고속도로가 아닌 과천봉담도시고속화도로에 있는 요금소이며 나머지 요금소들은 수도권제1순환고속도로에 있다.
기존 직행좌석버스와 같은 외관의 운행차량을 사용하고 운행차량의 상당수가 FX ll 116 크루징 애로우나 FX 116 하모니, 뉴 프리미엄 유니버스 프라임 F/L로 운행되고 있다. 그러나, 기본 운임이 카드 2600원, 현금 2700원으로 약 200원가량 비싸며, 기존 직행좌석버스와 달리 경기순환버스만 이용할 경우에도 구간 운임이 추가 부과된다. 최장거리 구간인 8906번의 덕정역 ~ 범계역 간 운임은 총액 현금 4000원이다. 자세한 내용은 경기도의 시내버스 문서를 참고한다.
잔여 좌석 표시 전광판이 없는 경원여객의 8407번을 제외한 모든 노선은 국토교통부의 광역급행버스에 준하는 39인승 버스로 운행하며 버스 전면 부위에 잔여 좌석을 표시하는 전광판이 설치되어 있어, 39석 만석으로 잔여좌석이 없으면 관련 규정상으로는 추가 승차가 불가하다. 하지만 승무원 재량으로 일부분 승차를 허용하기도 하는 것이 현실이다.
오마르 벨트레
오마르 벨트레(Omar Beltré, 1981년 8월 24일 ~ )는 도미니카 공화국 출신의 미국 프로 야구 텍사스 레인저스의 선수이다.
2000년 아마추어 프리 에이전트 계약으로 텍사스 레인저스에 입단했다. 2004년 라틴계 여성의 비자를 발급하기 위해 사례금을 받고 위장 결혼을 하다 인신 매매에 가담한 혐의로 적발되어 5년 동안 미국 입국 금지 조치를 당했고 2010년에 미국 입국 금지 조치가 풀렸다. 입단 10년만인 2010년 첫 메이저 리그 무대를 데뷔했다. 90마일 초중반을 웃도는 직구와 슬라이더가 주 구종이다.
하겐-푸아죄유 방정식
하겐-푸아죄유 방정식(영어: Hagen-Poiseuille equation 또는 Hagen-Poiseuille law) 또는 푸아죄유 법칙(영어: Poiseuille law 또는 Poiseuille equation. 푸아죄유의 법칙)은 1840년 프랑스의 물리학자 장 레오나 마리 푸아죄유(Jean Léonard Marie Poiseuille)에 의해 유도된 방정식으로 관을 흐르는 점성 유체의 유량에 관한 법칙을 말한다. 1839년 독일의 고틸프 하겐(Gotthilf Hagen)이 먼저 발견했기 때문에 하겐-푸아죄유 방정식으로도 불리게 된다.
하겐-푸아죄유 방정식 방정식
표준 유체 역학 표기법:
여기서
Δp는 양 끝의 압력 차이,
L는 관의 길이,
μ는 유체의 동적 점성(dynamic viscosity),
Q는 부피흐름률(volumetric flow rate),
R는 관의 반지름,
A는 관의 단면적이다.
이 방정식은 관의 입구에서는 유효하지 않다.:{{{1}}}
가스트린
가스트린(영어: gastrin)은 위에서 분비되는 위장관 호르몬으로 위산 분비, 이자액 생산을 유도하고 위장, 소장, 대장의 움직임도 촉진한다. 가스트린과 콜레시스토키닌을 묶어 가스트린 군 위장관 호르몬으로 분류하기도 한다. 가스트린 군 위장관 호르몬은 위벽세포에 분포하는 CCKB수용기에 붙어 이들을 활성화 시킨다. 가스트린이 분비되는 세포를 G세포라고 부른다. 1905년 영국의 생리학자인 존 시드니 에드킨스(John Sydney Edkins)가 처음 제안했으며 30년 후 처음으로 순수한 추출물이 분리되었다.
가스트린 생리학
17번 염색체에 존재하는 GAS 유전자(17q21)에 의해 합성된다.
이들은 34개의 아미노산으로 이루어진 가스트린-34(big gastrin)로 분비되어 분비된 후 분해되어 14개의 아미노산으로 이루어진 가스트린-14(minigastrin)가 된다.이 상태에서 활성이 가장 높다. 이외에도 가스트린-17(little gastrin)으로도 존재한다.
가스트린은 다음과 같은 경우 분비가 유도된다.
또한 다음과 같은 경우 분비가 억제된다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (2010년 도입)
게이세이 전철 AE형 전동차(일본어: 京成AE形電車 (2代)는 2010년에 영업 운행을 개시한 게이세이 전철의 특급형 전동차이다. 2010년 굿 디자인 상 및 2011년 데쓰도토모노카이의 블루리본 상을 수상했다.
본 항에서는 아래 특히 속도의 지정 없이 '고속 운전고속 주행'으로 기술한 경우는 최고 속도인 160km/h 주행을 가리킨다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (2010년 도입) 개요
게이세이는 나리타 국제공항(2004년까지는 신도쿄 국제공항, 이하 '나리타 공항'으로 표기)의 연락 수송으로 1972년에 '스카이라이너' 전용 차량으로 AE차를 보유하고 있었다. AE차량은 공항 개항의 지연으로 공항 역의 위치가 좋지 않았기 때문에 개항 후 공항 수송에서의 진가 발휘를 했다고는 할 수 없는 상황이었다.
한편 1971년 4월에는 나리타 신칸센의 기본 계획이 수립되어 1979년 6월에는 나리타 시내에서 공사가 진행되고 있었지만 정작 도심 측의 건설 목표는 서있지 않았다. 나리타 공항 개항 후 1981년에는 나리타 공항 접근을 담당하는 고속 철도의 조사 위원회가 발족되어 1984년에는 3루트 제안 중 호쿠소 개발 철도(당시)을 경유하는 루트가 선정됐다. 그러나 이쪽의 계획도 구체적인 움직임은 없는 상태였다.
그 동안 1991년에는 나리타 신칸센을 위해 마련된 시설을 활용하고 공항 직하로 들어가게 되었지만 그 전년의 1990년 게이세이는 AE100형을 등장시켰다. 이후 동일본 여객철도(JR동일본)가 운행하는 '나리타 익스프레스'와 함께 본격적으로 나리타 공항 접근 수송의 한 축을 떠맡게 되었다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (2010년 도입) 개요
당분간 그 상태를 유지했지만 1999년에는 다시 호쿠소 철도 호쿠소 선을 경유하는 노선의 실현을 위한 검토 위원회가 출범하면서 2002년에는 시설을 건설·보유하는 사업자가 설립되면서 2010년 개업에 나서게 되었다. 때마침 나리타 공항에서는 2005년에 평행 활주로(B활주로)의 연장으로 대형 여객기의 이착륙 횟수 증가를 도모하는 방침을 정하고 2010년 완공 예정으로 평행 활주로 확장 공사에 착수했다(예정보다 빨리 2009년 10월 22일부터 공용 개시). 활주로 연장의 완성에 따른 연간 발착 횟수가 20만회에서 22만회로 증가하여 나리타 공항 이용자 수는 더욱 늘어날 것으로 전망되었다.
2010년 7월 17일에 개업한 나리타 공항선에서는 최고 속도를 160km/h로 하는 것에 의해 도쿄에서 나리타 공항까지를 30분대로 단축하여 본 노선의 공항 접근 열차를 운행하게 되었으며 게이세이에서도 고속 운전에 대응하는 차량의 도입을 결정하게 되었다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (2010년 도입) 개요
2004년경부터 신조 계획을 시작했으며 그 해 6월 취임한 제10대 대표 이사 사장인 하나다 쓰토무를 통해 계획의 상세가 밝혀졌다. 회사 전문에서는 이 AE형의 제작비로 약 160억엔을 투자하겠다고 밝혔다.
형식 이름에 대해서는 '공항 접근과 게이세이의 초심 회귀'의 마음을 담은 2대 'AE형'으로 선포했다.
2008년 4월 9일 제국 호텔에서 우에토 아야를 손님으로 맞이하여 공식 발표회가 열렸다. 또한 이날 신스카이라이너 특설 사이트도 개설되었다.
또한 뮤직 호른(보조 경적), 승강 중의 BGM, 차내 방송에서의 멜로디는 철도에 조예가 깊은 뮤지션으로 알려진 무카이야 미노루가 담당했다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (2010년 도입) 편성·차종 구성
기존의 AE100형과 동일한 8량 편성을 기본 편성으로 한다. 전 차량 보통차이다. 장래 10량 편성화도 계획되어 있다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (2010년 도입) 차체
차량 디자인이나 신로고 마크의 제정은 패션 디자이너 야마모토 칸사이가 담당했으며 상세한 차량 설계와 인테리어에 대해서는 닛폰 차량제조가, 외장에 대해서는 도큐 차량 제조가 각각 주로 담당했다.
외관 디자인의 주제는 바람은 속도의 상징이자 운송 수단으로서의 역할과 여행으로의 권유를 할 것이라는 생각을 통합한 것으로 공항에 가장 빠른 운송 수단이라는 의미를 담아 '바람'으로 했다. 또한 인테리어 디자인의 주제는 단단한 모습과 본질적인 것을 남긴다는 의미의 말이 있는 공공 공간에 대한 지적인 배려와 투명감·친절과 의미를 담은 '기린'으로 했다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (2010년 도입) 차체
기본 구조는 게이세이에서는 1600형 차체 갱신시의 시작차 이후 본격적 채택으로 최초의 알루미늄 합금제 차체에서 중공 압출 단면을 사용한 더블스킨 구조로 경량화를 도모했다. 차체 길이(선두차 19,500 mm, 중간차 19,000 mm)와 바닥의 높이(1,100mm)는 AE100형과 같은 치수이지만 승객용 출입문은 AE100형보다 200 mm 확대한 폭 1,000mm의 단미닫이 출입문으로 고속 주행 중의 터널 돌입시 객실 내의 급격한 기압 변동을 줄이기 위해 승객용 출입문을 실내에서 4개의 실린더로 밀어붙이는 기구를 탑재했다. 도어 엔진은 공기식이다. 또한 공기 조절 장치의 급배기구에도 비슷한 목적으로 셔터를 두고 있다.
또 AE(1972년 도입)형은 인바니혼이다이 역-공항 제2빌딩역간 18.1 km 구간에서 160 km/h 운전을 하기 위한 열차 선별 장치를 탑재하고 있어 전용 차상자에서 지상자로 열차 종별을 송신함으로써 지상 신호기에 GG신호를 표시해 이 차량에 한해 160 km/h 운전을 허용하고 있다.