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동홍천 나들목
동홍천 나들목(E.Hongcheon IC)은 강원특별자치도 홍천군 화촌면 외삼포리와 내삼포리에 걸쳐 설치된 서울양양고속도로의 9번 교차로이다. 나들목 진출입로 및 요금소는 화촌면 성산리와 접하고 있다. 2009년 10월 30일 개통되었으며, 화촌면, 두촌면, 홍천읍내 및 인제군 방면으로 진출할 수 있다.
북독일 연방
북독일 연방(독일어: Norddeutscher Bund (도움말·정보))은 처음에 1866년 8월 프로이센 왕국의 주도로 설립된 독일의 군사 동맹으로, 이듬해 1867년 7월부터 1870년 12월까지 존재했던 국가 연합(사실상 연방국)로 전환되었다. 북독일 연합의 수립은 독일 통일의 중요한 이정표였으며, 오늘날 독일연방공화국으로 알려진 현대 독일 민족 국가의 가장 초기 법적 전신이었다.
북독일 연방
북독일 연방은 1866년 프로이센-오스트리아 전쟁에서 프로이센이 승리하여 두 공작령(슐레스비히홀슈타인주)의 지배권을 장악하고 프라하 평화 협정을 체결한 후 성립되었다. 프로이센은 오스트리아와 그 동맹국에게 기존의 독일 연방(오스트리아 제국의 주도 하에 있던 독일 국가의 연합체)의 해체를 받아들이도록 압력을 가하여 북독일 연방 국가 형태의 소독일 통일을 위한 길을 열었다. 이러한 국가 건설은 1866년 8월 북독일 연방 조약에 따라 처음에는 군사 동맹으로 현실화되었고, 1867년 7월 1일 프로이센 왕이 국가원수로서 분데스프레지디움(연방 대통령)을 가진 입헌 군주제를 수립하는 최초의 연방 헌법이 채택되었다. 법률은 라이히스타그(보편적 남성 참정권에 기반한 의회)와 연방 상원(Bundesrat, 각 주의 대표 의회)의 동의가 있어야만 효력을 발휘할 수 있었다. 연방의 초기 3년 반 동안 보수-자유주의 연합은 법률 및 인프라 측면에서 (북부) 독일을 통일하기 위한 중요한 조치를 취했다. 설계된 정치 체제와 정당은 1870년 이후에도 본질적으로 동일하게 유지되었다.
북독일 연방
연방 창설 직후 북독일 연방과 프랑스 제2제국 사이에 긴장이 고조되었는데, 프랑스 제2제국은 프랑스 황제 나폴레옹 3세가 통치했다. 1870년 여름, 스페인의 새로운 왕을 둘러싼 분쟁은 프로이센-프랑스 전쟁으로 확대되었다. 당시 초기 연방은 거의 3천만 명의 인구를 가지고 있었고 그 중 80%가 프로이센에 거주했으며, 이는 미래 독일 제국 인구의 약 75%를 차지했다. 이러한 상황에서 이전에 연방에 반대했던 바덴, 헤센-다름슈타트, 뷔르템베르크 및 바이에른의 남부 독일 국가는 결국 가입을 결정했다. 새로운 단명 헌법은 이후 1871년 1월 1일 발효되었으며, 전문과 제11조에서 "독일 제국"의 설립을 선포했지만, 4개월밖에 지속되지 않았다. 프랑스와의 전쟁에서 승리한 후, 독일 제후와 고위 군 지휘관은 베르사유 궁전의 거울의 방에서 빌헬름을 "독일 황제"로 선포했다. 연방에서 제국으로의 전환은 군주제 붕괴까지 유지되었던 독일 제국 헌법이 1871년 5월 4일 발효되면서 완료되었고, 프랑스는 1871년 5월 10일 프랑크푸르트 조약에서 제국을 인정했다.
북독일 연방 서곡
1815년부터 1833년까지 대부분의 기간 동안 오스트리아와 프로이센은 협력하여 독일 연방을 독일 인구의 자유주의 및 민족적 야망을 억압하는 도구로 사용했다.
소독일 해결책을 향한 첫 번째 단계는 1833년 조약으로 형성된 관세 동맹인 독일 관세동맹이었으며, 프로이센이 관세 동맹의 주요 추진자였다. 비록 1834년 1월 1일에야 공식적으로 발족했지만, 그 기원은 1818년부터 형성된 독일계 국가 간의 다양한 관세 동맹에서 찾을 수 있다. 독일 관세 동맹은 오스트리아 주도의 독일 연방(1815~1866년)에 종속되지 않았으며, 오스트리아 자체는 고도의 보호주의 무역 정책, 관세 영토를 별도의 오스트리아, 헝가리, 갈리시아-로도메리아 지역으로 분할하려 하지 않는 의지, 메테르니히 후작의 반대로 제외되었다. 그럼에도 불구하고 독일 관세 동맹은 1866년까지 대부분의 독일계 국가를 포함할 수 있었다.
북독일 연방 서곡
1849년, 프랑크푸르트의 국민의회는 프로이센 왕을 소독일(오스트리아를 제외한 독일)의 황제로 선출했다. 왕은 거부했고 1849~1850년의 에르푸르트 연합으로 독일을 통일하려고 시도했다. 1850년 초 연합 의회가 헌법을 논의하기 위해 모였을 때, 참여 국가는 주로 북독일과 중부 독일 국가였다. 오스트리아와 남독일 국가인 뷔르템베르크와 바이에른은 1850년 말 프로이센에게 연합 계획을 포기하도록 강요했다.
1866년 4월과 6월, 프로이센은 다시 소독일주의를 제안했다. 이 제안의 초석은 보편적 남성 참정권에 기반한 독일 의회 선거였다. 이 제안은 1849년 프랑크푸르트 선거법을 명시적으로 언급했다. 프로이센의 총리인 오토 폰 비스마르크는 당시의 민족주의적이고 자유주의적인 운동 내에서 지지를 얻고자 했다. 오스트리아와 그 동맹국들은 이 제안을 거부했다. 1866년 여름, 오스트리아와 프로이센은 프로이센-오스트리아 전쟁에서 각자의 동맹국과 함께 싸웠다.
프로이센과 오스트리아는 니콜스부르크 예비 협정(7월 26일)과 최종 프라하 평화 조약(8월 23일)을 체결했다. 오스트리아는 독일 연방 해체에 대한 프로이센의 요구를 받아들였다. 프로이센은 대신 마인강 북쪽의 독일에 "더 긴밀한 연방"(ein engerer Bund)을 만들 수 있도록 허용되었다. 비스마르크는 평화 회담 이전에 프랑스 황제 나폴레옹 3세와 이 제한에 대해 이미 합의했다.
북독일 연방 북독일 연방의 형성
1866년 8월 18일, 프로이센과 다수의 북부 및 중부 독일 국가는 북독일 연방 조약에 서명하여 Bündnis(동맹)를 수립했다. 이 조약은 1년 동안의 군사 동맹을 창설했다. 또한 국가들이 1866년 6월 프로이센 제안에 기반한 연방 국가를 형성하기를 원한다는 것을 확인했다. 그들은 헌법 초안을 논의하기 위해 의회를 선출하기로 합의했다. 동시에, 프로이센 국가의 원래 동프로이센 발상지뿐만 아니라 프로이센이 점령했던 폴란드어 또는 카슈브어 사용 지역인 포젠주와 서프로이센은 공식적으로 독일에 합병되었다. 1866년 전쟁의 전 적국이었던 작센과 헤센-다름슈타트는 각자의 평화 조약에서 새로운 연방에 가입하는 데 동의해야만 했다(헤센-다름슈타트는 북부 지방인 오버헤센만 가입했다). 1866년 후반에 다른 국가도 이 조약에 가입했다. 프로이센 의회의 자유주의자는 모든 북독일 영토를 프로이센이 전면적으로 합병하는 것을 선호했다. 비슷한 방식으로 사르데냐-피에몬테는 이탈리아 왕국을 창설했었다. 그러나 비스마르크는 다른 접근 방식을 선택했다. 프로이센은 (1866년 10월) 이전의 군사적 반대자였던 하노버, 헤센-카셀, 나사우, 자유 도시 프랑크푸르트, 헤센-다름슈타트의 헤센-홈부르크 지역만을 합병했다. 이 지역은 하노버와 헤센-나사우라는 두 개의 새로운 프로이센 주로 통합되었다. 슐레스비히와 홀슈타인도 프로이센 주가 되었다.
북독일 연방 북독일 연방의 형성
비스마르크는 보수 정치인과 민주 정치인의 조언을 구하여 마침내 다른 주 정부에게 헌법 초안을 제출했다. 동시에 1866년 말, 프로이센과 다른 주는 북독일 의회 선거를 준비했다. 이 "제헌 의회"는 1867년 2월 주 법률에 따라 선출되었다. 제헌 의회는 2월부터 4월까지 회의를 열었다. 비스마르크와의 긴밀한 협의를 통해 헌법 초안을 몇 가지 중요한 지점에서 수정했다. 하지만 제헌 의회는 이름과는 달리 의회가 아니라 헌법 초안을 논의하고 수락하는 기관일 뿐이었다. 그 후 주 의회(1867년 6월)가 이를 비준하여 7월 1일에 헌법이 발효되었다. 8월에는 새로운 연방 국가의 첫 번째 라이히스타그가 선출되었다.
북독일 연방 북독일 연방의 형성
새로운 연방 정부의 형태를 결정하는 주요 요인 중 하나는 이로부터 불과 얼마 되지 않아 종결된 미국 남북 전쟁의 여파였다. 미국의 남부 주는 아메리카 합중국에 강제로 재편입되었고 노예제가 폐지되었다. 비록 소수의 독일인만이 미국의 내전을 촉발시킨 정확한 제도(즉 노예제)에 특별히 공감했지만, 당시 미국 밖에서 지배적인 관점은 노가이 남부의 미국 연방 탈퇴에 대한 보복으로만 해방되었다는 것이었다. 이를 염두에 두고, 특히 남부 독일의 많은 가톨릭 신자는 프로이센이 언젠가 통일된 독일 내에서 비슷한 종류의 분리 위기를 조작하여 독일 전역에서 가톨릭에 대한 폭력적인 탄압을 시작할 구실로 삼을 수도 있다고 우려했다. 따라서 비스마르크의 의도는 새로운 연방 국가를 독일 연방의 전통에 따라 국가 연합처럼 보이게 하는 것이었으며, 이는 국가의 이름과 헌법 초안의 여러 조항을 설명한다. 비스마르크는 나중에 합류할 수 있는 남부 독일 국가에게 국가 연합을 더 매력적으로(또는 적어도 덜 혐오스럽게) 보이게 해야 했다.
북독일 연방 민족 국가 건설
북독일 연방의 대략 3년 반 동안 주요 활동은 북독일을 통일하는 입법이었다. 제국의회는 예를 들어 다음과 같은 법률을 결정했다.
북독일 연방은 1834년 독일 관세동맹의 회원국이 되었다.
1867년 4월 16일의 북독일 헌법은 보편적 참정권(25세 이상 남성)을 가진 국회인 제국의회를 창설했다. 또 다른 중요한 기관은 각 주 정부 대표의 '연방 평의회'인 연방 상원이었다. 법률을 채택하려면 제국의회와 연방 상원에서 과반수가 필요했다. 이는 연합 정부, 즉 주(그리고 주에 따라서는 그들의 제후들)에게 중요한 거부권을 부여했다.
행정권은 총리에게 부여되었으며, 총리는 국가의 유일한 책임 있는 연방 장관이었다. 공식적인 내각은 없었고, 북독일 연방 시대에는 어차피 두 개의 정부 부서만 있었다. 그것은 총리의 총사무실인 Bundeskanzleramt와 1870년 초부터 외무부였다.
총리는 연방 대통령에게 임명되고 해임되었다. 연방 대통령은 자동으로 프로이센 왕에게 속했다(제11조). 이 직책의 보유자는 사실상 북독일 연방의 국가원수였다. (비스마르크는 공화주의적인 느낌이 드는 "Präsident"라는 칭호를 피하고자 했다.)
북독일 연방 민족 국가 건설
모든 의도와 목적에서 이 연방은 프로이센이 지배했다. 연방 영토와 인구의 5분의 4를 차지하여 다른 21개 회원국을 합친 것보다 많았다. 프로이센 왕은 일종의 국가 원수였다. 비스마르크 총리는 프로이센의 총리이자 외무장관이기도 했다. 그 역할에서 그는 연방상원의 프로이센 표의 향방을 지시했다. 프로이센은 가장 큰 주임에도 불구하고 연방상원 43표 중 17표를 가졌지만, 작은 여러 주와 동맹을 맺어 쉽게 과반수를 확보할 수 있었다.
북독일 연방 민족 국가 건설
1867년 6월, 프로이센과 북독일 연방 회원이 아닌 남독일 국가 사이에 회담이 열렸다. 프로이센의 압력으로 다음 달에 새로운 관세 동맹(Zollverein) 조약이 체결되었다. 이후 관세 동맹의 통치 기관은 북독일 연방의 연방 상원과 제국의회였으며, 전자는 남독일 정부 대표가, 후자는 다른 의원과 같은 방식으로 이들 국가에서 선출된 의원이 추가되었다. 관세 문제로 이렇게 확대될 때, 이 기관은 연방 관세 협의회와 관세 의회(Zollparlament)로 알려졌다. 1868년 1월 1일에는 새로운 기관이 발효되었다. 비스마르크는 관세동맹이 독일 통일의 수단이 될 수 있기를 바랐다. 그러나 1868년 관세의회 선거에서 남독일인은 주로 반프로이센 정당에 투표했다.
반면에, 두 메클렌부르크 공작령과 세 한자 도시는 처음에는 관세 동맹의 회원이 아니었다. 메클렌부르크와 뤼베크는 북독일 연방이 형성된 직후 가입했다. 결국, 프로이센의 강력한 압력으로 1888년 함부르크가 관세 동맹에 가입했다. 브레멘도 같은 시기에 가입했다. 그럼에도 불구하고 이 모든 국가는 관세 동맹 밖에 있고 그 결정의 직접적인 영향을 받지 않았음에도 불구하고 연방 기관에 완전히 참여했다.
북독일 연방 민족 국가 건설
연방의 기능 중 하나는 우편을 처리하고 우표를 발행하는 것이었다.
1870년 중반, 스페인 왕위에 관한 외교 위기가 결국 프로이센-프랑스 전쟁으로 이어졌다. 전쟁 중인 1870년 11월, 남독일 국가인 바이에른, 뷔르템베르크, 바덴(연방에서 제외되었던 헤센-다름슈타트의 일부와 함께)이 북독일 연방에 가입했다. 이 기회에 국가는 새로운 헌법을 채택했고, 연방 국가의 이름은 Deutsches Reich(독일 제국)으로 변경되었다.
독일 전문가 중 소수의 의견에 따르면, 북독일 연방과 남부 국가는 새로운 연방 국가(독일 제국)를 창설했다. 실제로 비스마르크는 남부 독일 국가가 체면을 살릴 수 있도록 허용했고, 따라서 새로운 연방 창설을 암시하는 용어를 사용했다. 그러나 코툴라는 법적으로 남부 국가가 북독일 연방에 가입하는 것만이 가능했다고 강조한다. 그러한 가입의 법적 근거는 북독일 연방 헌법 제79조였다.
북독일 연방 민족 국가 건설
1870년 12월 10일, 북독일 연방의회는 새로운 헌법을 채택했는데, 이는 국가에 Deutsches Reich(독일 제국)이라는 새로운 이름을 부여하고 연방의 Bundespräsidium(연방 대통령)을 보유한 프로이센 국왕에게 독일 황제 칭호를 부여했음에도 불구하고 여전히 Deutscher Bund(독일 연방) 헌법으로 명명되었다. 이 헌법은 1871년 1월 1일 발효되었으나 4개월밖에 지속되지 않았다.
프랑스와의 전쟁에서 승리한 후, 독일 제후와 고위 군 지휘관은 베르사유 궁전의 거울의 방에서 빌헬름을 "독일 황제"로 선포했다. 이 후자의 날짜는 나중에 '독일 제국 건국'(Deutsche Reichsgründung)의 상징적인 날로 관례적으로 기념되었지만, 헌법적인 의미는 없었다.
1871년 3월 3일에 새로운 제국의회가 선출된 후 군주제 붕괴까지 유지되었던 영구적인 독일 제국 헌법이 1871년 5월 4일 발효되면서 연방에서 제국으로의 전환이 완료되었고, 프랑스는 1871년 5월 10일 프랑크푸르트 조약에서 독일 제국을 인정했다.
세 헌법(1867년, 1871년 1월, 1871년 4월)은 거의 동일했다. 국가를 완전히 성장한 연방 국가로 발전시키는 데 약 10년이 걸렸으며 그동안 여러 정부 부서(일종의 장관), 책임 있는 국무장관(일종의 장관, 1878년), 제국 법원(Reichsgericht, 1879년)이 생겼다.
북독일 연방 회원국 목록
모든 회원국은 이미 1815~1866년 독일 연방에 속해 있었다. 오스트리아와 남부 독일 국가인 바이에른, 뷔르템베르크, 바덴, 헤센-다름슈타트는 북독일 연방 밖에 남아 있었다. 그러나 헤센 대공국의 북부 지방인 오버헤센(Oberhessen)은 가입했다.
독일 북부, 중부, 동부에서 프로이센의 영역은 다음과 같다.
라우엔부르크는 때때로 회원국 중 하나로 언급되기도 하고, 때로는 그렇지 않기도 한다. 이 지역은 이전에 덴마크에 속했던 세 공국 중 하나였다. 라우엔부르크는 1876년까지 프로이센 왕이 공작으로 있던 주였으며, 그 후 프로이센 슐레스비히-홀슈타인주의 일부가 되었다.
이충렬
이충렬 고려대 교육학과 출신으로 애니메이션 작업과 방송 다큐멘터리를 만들었다. 2008년 부산국제영화제에서 첫 장편 다큐멘터리영화 워낭소리로 다큐멘터리 대상인 "피프메세나" 상을 수상하였고, 한국 처음으로 선댄스영화제 다큐멘터리 경쟁부문에 진출하였다.
모바일 인터넷 디바이스
모바일 인터넷 디바이스(Mobile internet device, 약칭: MID)는 무선 인터넷이나 멀티미디어의 이용을 주목적으로 하는 소형의 휴대용 장치이다. UMPC (Ultra Mobile Personal Computer; 초소형 휴대용 컴퓨터)와도 유사하다.
모바일 인터넷 디바이스 용어의 유래
MID라는 용어와 관련된 가장 유력한 설은 인텔(Intel)이 자신들의 아톰 프로세서를 탑재한 UMPC를 광고할 때 다른 프로세서를 사용한 UMPC 제품들과 차별화시키고자 무선 인터넷 기능을 강조한 새로운 이름을 만들어 붙였다는 것이다.
박과
박과(-科, 학명: Cucurbitaceae 쿠쿠르비타케아이[*])는 박목의 과이다.
주로 열대와 아열대에 분포하고 있으며 세계적으로 약 100속의 860여 종이 알려져 있는데, 한국에는 박·호리병박·뚜껑덩굴·오이·수박·참외·수세미 등의 70여 종이 야생 또는 재배되고 있다. 특히, 아프리카가 원산지인 수박이나 서아시아가 원산지인 오이 등의 많은 외래종은 식용 또는 관상용으로서 널리 재배되고 있다. 그 열매인 박류(Gourd)는 식용 등으로 널리 사용된다.
히로시마 전철
히로시마 전철 주식회사(일본어: 広島電鉄株式会社, ひろしまでんてつ)는 히로시마현을 지역으로 하는 철도·궤도 사업,버스 사업을 실시하는 회사로서, 약칭은 広電(히로덴). 캐치프레이즈는 "지역사회에 봉사하는 히로덴 그룹".
히로시마 전철 회사 개요
본사는 히로시마현 히로시마시 나카구 히가시센다마치 2가 9-29.
사내 컴퍼니 제도를 도입하고 있어 철도·궤도 사업은 전철 컴퍼니, 노선 버스사업은 버스 컴퍼니가 담당하고 있다. 히로시마 전철의 버스는 파랑 버스(히로덴 버스),노면 전차는 전철(히로덴 전철)로 불리고 있다. 다만, 현재는 파랑 버스는 JR버스를 가리키는 것이 많아(히로덴 버스는 「초록의 버스」라고 한다), 젊은층의 사이에 오해·오승차등의 문제가 생기고 있다.
IC 교통 카드 「PASPY」가 시내 버스와 전철 하쿠시마 선을 이용할 수 있다. 또, JR서일본의 IC 교통 카드인 ICOCA도 히로시마 전철에서 이용할 수 있다. 2009년중에 버스 전선으로의 IC 교통 카드의 서비스가 개시될 예정이다. 또, 전철에 대해서는 2008년중에 하쿠시마 선을 제외한 시내선 전선(미야지마 선 직통 전철은 제외)에 도입,2009년중에 미야지마 선에 도입될 예정이다.
히로시마 전철 철도·궤도 사업
철도·궤도 사업은 전철 컴퍼니가 담당하고 있으며, 궤도선 6노선 19.0km과 철도선 1노선 16.1km의 총연장 35.1km의 노선을 가진다. 하루의 수송 인원은 약 16만명으로, 궤도선과 철도선을 대면시킨 수송 인원·노선 연장은 노면 전차로서는 일본 제일이다. 궤도선과 철도선은 히로덴 니시히로시마 역과 연결되고 있어 직통 운전을 실시하고 있다.
시내선으로 총칭되며 8계통(0호선은 제외)을 가진다. 4호선이 존재하지 않는다. 덧붙여 히로시마 전철에서는 운행 계통을 1호선, 2호선과 같이“호선”이라고 부르고 있다. 하쿠시마 선 이외는 직통 운전이 있다.
시내선 구간의 2호선(니시히로시마 - 히로시마역)은 모두 연접차로 운행되고 있다. 또, 일중의 1호선(히로시마항 - 가미야 정 동쪽 - 히로시마 역)은 연접차만으로, 통근·통학 시간대에는 3·5·7·8호선에서도 일부가 연접차로 운행되고 있다.
매년 8월 6일(원폭기)은 8시 15분에 승무원이나 승객이 1분간의 묵념을 실시하기 위해 원폭 돔 부근을 주행하고 있는 열차는 8시 15분 가까이 되면 근처의 정류소에 임시 정차하고 있다.
미야지마 선으로, JR서일본 산요 본선과 거의 병행한다.
히로시마 전철 철도·궤도 사업
이른 아침·심야의 시간대, 연말 연시의 시기는 전철의 운행 간격이 길어지기 때문에 각 역· 각 전차 정류장에 게시되고 있는 시각표나 안내 포스터 또는 전철 시각·운임 표시 서비스를 확인해 주시길 바란다.
운임은 시내선이 어른 180엔, 소아 80엔(하쿠시마 선 승차의 경우는 어른 110엔, 소아 50엔)의 균일제 운임, 미야지마 선은 구간제 운임.
승차 방법은 「운임 후불」방식. 현금이나 교통 카드 등을 운임 상자에 직접 지불한다. PASPY 이용 가능 노선에서는 운임 상자를 사용한 차내에서의 IC카드로의 충전을 할 수 있다.
원칙으로 1량의 전철의 경우는 운전 기사옆의 도어로부터 운임을 지불해 하차한다. 2량 이상의 대형 전철(연접차)의 경우는 운전 기사옆의 도어와 제일 뒤의 차장옆의 도어로부터 운임을 지불해 하차한다. 「승차구로도 하차 할 수 있습니다.」라는 아나운스가 있었을 경우는 홈의 관계자에게 운임을 지불해 승차구에서도 하차 할 수 있다(히로덴 미야지마구치 역에서는 역의 개찰로의 정산이다).
히로시마 전철 철도·궤도 사업
전차내에는 1000엔 지폐까지 대응의 자동 환전기가 운전실 옆에 설치되어 있다. 승강시의 혼잡을 피하기 위해 미리 자동 환전기로 환전을 끝마쳐 잔돈의 준비를 해 두도록 주의하는 아나운스를 하고 있다.
히로시마의 입구라 할 수 있는 히로시마역 전차 정류장은 관광지를 경유하는 계통의 승차 홈이 JR역사를 나와 동쪽의 후미진 것에 있기 때문에 오승차가 다발하고 있다.
궤도선의 환승은 환승 지정 전차 정류장에서 가능. 환승 방법은 하차시에 승무원에게 환승 카드를 받아 하차 후 30분 이내에 다음의 전철로 갈아 타 승강 시에 카드 리더에 찍는 구조. 환승 운임은 무료(다만 하쿠시마 선으로부터 타계통으로의 환승에는 어른 50엔, 소아 30엔 가산). 덧붙여 히로시마 지구 공통 카드으로의 이용시는 갈아 탄 전철에 카드를 통하는 것만으로 자동적으로 환승 운임 적용의 처리를 실시한다. 환승 지정 전차 정류장은 다음과 같다.
히로시마 전철 철도·궤도 사업
히로시마 전철 전선(시내선·미야지마 선)이 1일 타기 마음껏의 「전철 하루 승차권」이 어른 600엔·아이 300엔,미야지마 마쓰대 기선도 포함한 「하루 승차 승선권」이 어른 840엔·아이 420엔, 그리고 미야지마 ropeway도 포함한 2일 타기 마음껏의 「미야지마 프리패스」가 어른 2000엔·아이 1000엔으로 발매되고 있다. 차장(운전 기사는 판매하지 않는다)으로부터나 히로시마역 전철 안내소·전철 정기권 매장등에서 구입할 수 있다. 이전에는 승차하는 일자를 스크래치 하는 방식이었지만, 2002년부터 자기 카드식이 되었다. 승차마다 승차 때에는 입구의 카드 리더에 찍고, 하차때는 출구의 카드 리더에 찍는다.
전차 정류장에 설치되어 있는 전철 접근 표시기의 보는 법
히로시마 전철 철도·궤도 사업
1910년 6월에 히로시마 전철의 전신이 되는 히로시마 전기 궤도가 설립되었다. 1912년 11월에 현재의 우지나 선의 일부가 되는 히로시마 역 앞으로부터 가미야 정을 경유해 미유키바시에 이르는 구간과 현재의 하쿠시마 선이 되는 핫초보리에서 하쿠시마에 이르는 구간에서 개통했다. 개업을 위해서 100형(초대)50량을 준비했다. 다음달, 현재의 본선이 되는 가미야 정에서 고이간이 개통. 1915년 4월에 미유키바시 동쪽으로부터 우지나간이 개통했다. 단지, 당시는 단선으로서 미유키바시에서 미유키바시 동쪽까지 도보로 연락하고 있었다.
1917년 8월에 히로시마 가스와 합병,히로시마 가스 전궤가 되었다. 그 해의 11월에 현재의 요코가와 선의 일부가 개통. 1919년 5월에 미유키바시의 궤도 전용다리가 완성해, 우지나 선이 연결되었다. 1921년에 오사카 시전에서 100형(2대)을 10량 도입. 거기에 따라 원래의 100형을 0형으로 개번 했다.
히로시마 전철 철도·궤도 사업
1922년 8월에 미야지마 선의 일부가 되는 고이 마을에서 구사츠마치간이 개통. 1924년 4월에 구사츠마치에서 하쓰카이치 정간이 연장. 1925년 4월에 히로덴 최고참이 되는 150형이 도입. 같은 해의 7월에 하쓰카이치 정에서 지고 앞 역간이 개통. 그것과 동시에 미야지마로 향하는 연락선이 개업했다. 1926년 7월에 지고 앞에서 신구시마간 개통,연락선에 접속했다. 1927년에 오사카 시전에서 100형을 20량 추가. 1930년에 200형(초대)을 10량 구입. 1931년 2월에 신구시마로부터 전철 미야지마간이 개통. 미야지마 선은 전노선 개통했다.
1935년 12월에 우지나교 동쪽에서 우지나간이 복선이 된 철도의 새 선로로 이동했다. 1937년에 센다 차고에서 화재가 발생. 피해 차량의 복구로 100형(초대)11량이 450형이 되었다. 1938년에 오사카 시전에서 300형을 5양, 게이오 전기 궤도(현재의 게이오 전철)에서 500형(초대)을 10량 구입했다. 또,100형(2대)을 갱신해 400형이 되었다.
히로시마 전철 철도·궤도 사업
1942년 4월에 당시의 나라의 정책에 의해 히로시마 가스 전궤의 교통 사업 부문이 분리해 히로시마 전철이 되었다. 이 해,600형(초대),650형을 구입했다. 1943년 12월에 현재의 에바 선의 일부의 도바시로부터 후나이리홈마치간이 개통. 1944년 6월에 후나이리홈마치에서 후나이리미나미 정간이 단선으로 개통. 다음 7월에 미야지마 선의 하츠카이치로부터 전철 미야지마간이 단선화. 그 선로를 사용해 12월에 미나미 선이 개통. 1945년 3월에 후나이리홈마치에서 후나이리미나미 정간이 복선화되었다. 현재의 노선망이 거의 완성되고 있던 것이 된다.
히로시마 전철 철도·궤도 사업
그리고,8월 6일 오전 8시 15분, 인류 사상 최초의 원자 폭탄이 히로시마시에 투하되었다. 인류가 경험한 것이 없는 전대미문의 피해였다. 그러나 히로시마 전철에서는 교외에 피난시키고 있던 미야지마 선용의 변전기를 이전하고, 이미 8월 9일에는 고이로부터 니시템마 마을까지의 사이에 미야지마 선용 차량을 사용해 운전을 재개했다(승강장은,침목을 거듭해 미야지마 선용 차량의 도어의 위치에 맞추었다). 이것은 어찌할 바를 모르는 시민에게 많이 용기를 주었다고 한다. 그 당시에 피폭한 차량의 일부는 피폭 전철으로서 현재도 보존을 겸해 현역이다.
전후, 복구는 진행되어 1945년 12월에는 본선 전선 복구. 1947년 11월에 에바 선 복구. 1948년 7월에는 미나미 선·우지나 선 복구. 12월에는 요코가와 선이 복구했다. 종전 후에 머지 않아 300형은 폐차가 되었다. 그 해에 500형을 700형(초대)으로의 개조가 시작된다. 1950년 7월에는 미야지마선이 복선으로 돌아왔다.
히로시마 전철 철도·궤도 사업
1951년 3월에는 800형(초대)을 10량 구입. 1952년 3월에는 하쿠시마 선 복구. 같은 해에 150형의 차체 갱신이 시작되었다. 1953년 9월에는 500형(2대)을 5량 구입. 그 해에 갱신을 받지 않았던 100형(초대)은 전차 폐차가 되었다. 1955년 3월에는 550형을 5량 구입. 1958년 3월에는 850형을 3량 구입. 1960년에는 2000형의 도입을 개시. 1961년에는 2500형의 도입을 개시.
히로시마 전철 철도·궤도 사업
1960년대 - 1970년대에는 히로시마 전철도 다른 도시의 노면 전차와 같이 모터라제이션에 수반하는 정체로 정시 운행을 할 수 없게 된 것으로부터 존폐 문제에 처했다. 그러나 이 때, 히로시마 전철의 관계자가 시나 경찰국 등에 설득을 계속하고 동시에 히로시마현도 독자적으로 조사단을 조직,당시 노면 전차가 다수 남아 있던 유럽에 파견·조사를 실시한다. 거기서 본 것은 중심지의 정체 완화를 위한 방법으로서의 새로운 역할을 맡아 진화한 노면 전차의 모습이었다. 이 결과, 궤도 폐지에 수반하는 대체 교통기관이 정해지지 않은 채 폐지하면 중심가의 새로운 교통 환경의 악화를 일으킨다고 하는 결론에 이르러 일시 해제되고 있던 궤도내에의 자동차 진입 금지를 재개시키는 것에 성공해 가까스로 남길 수 있었다고 한다. 또, 히로시마시 중심부는 오타가와 가와구치부의 삼각주에 있기 때문에 지하 수맥이나 지질등의 문제로부터 당시의 기술에서는 대규모 지하철 건설이 어려웠던 일도 폐지를 면한 한 요인이다. 그러나 현재, 지하 2,3층 정도에서 지하철이 히로시마 시의 중심부를 남북으로 달리고 있다.
히로시마 전철 철도·궤도 사업
1966년에 오사카 시전으로부터 750형 및 900형, 1971년에 고베 시전에서 570형 및 1100형·1150형을 도입했다. 그러한 도입에 의해 히로덴에 남아 있었던 150형,200형(초대),400형,450형이 전차 폐차가 되어, 차량의 대형화를 완료했다. 또,600형(초대)이나 700형(초대),800형(초대)등의 보기차도 폐차가 되었다. 1974년에 2000형의 연결 개조를 실시했다.
1975년에 센다 차고에서 화재 발생. 일부 차량은 폐차가 되었다. 보충을 위해서 니시테츠 기타규슈 선에서 600형 도입. 거의 폐차가 되어 있었던 800형(초대)도 1량 1인 승무 개조를 받았다. 1978년부터 교토 시전의 1900형을 도입 개시. 700형(초대)은 전폐되었다. 다음 해에는 니시테츠 후쿠오카 시 내선에서 3000형을 도입했다.
히로시마 전철 철도·궤도 사업
당초 750형이 이적을 했을 때는 히로덴색으로 다시 발랐지만,900형 등의 이적때부터 경비 절감을 위해서 이적전의 도장을 그대로 유지했다. 그것에 의해서 「움직이는 전철의 박물관」이라는 별명으로 팬으로부터 불리게 되었다. 그 반면 승객에게의 서비스로서 방향막의 대형화, 냉방 개조등을 적극적으로 실시해 원형의 디자인과는 조금 떨어지는 경우가 있었다.
또, 해외로부터도 차량의 도입을 실시해 독일의 도르트문트 시에서 70형을 이적해 왔다. 그 외, 히로시마시와 독일의 하노버 시와의 자매 도시 제휴를 기념해 히로시마 시가 다실을 보낸 답례로서 200형(2대)(통칭:하노버 전철)이 주어졌다.
1980년에 신차로 3500형을 도입. 1982년에 세미 경량 전철 700형, 1983년에 800형, 1984년에 3700형, 1987년에 3800형, 1990년에 3900형, 1997년 3950형이 도입되었다.
경량 전철의 도입으로 노후화가 진행되고 있었던 570형이나 750형이 많은 폐차가 발생. 냉방 개조되어 있지 않았던 900형에도 폐차가 나왔다. 1990년대 후반까지 일부 보존되고 있는 전차를 제외하고 냉방화를 완료했다.
히로시마 전철 철도·궤도 사업
경량 전철을 한층 더 진화시킨 초저상 전철로 1999년에 5000형, 2004년에 5100형을 도입하고 있다.
그러한 차량에 바뀌어 500형,550형,1100형은 형식 소멸. 570형,600형,1150형은 1량만 보존. 지금까지 사고 폐차 밖에 나와 있지 않았던 650형에도 2량이 운용 이탈해(653호는 휴차·에바 차고보관,654호는 폐차·히로시마시 교통 과학관에 보존) 세대 교대가 진행되게 되었다. 650형과 같이 미디어로 다루어져 은퇴식을 실시하는 차량은 예외적으로, 대부분의 차량은 옮겨놓은 차량에 문제가 없는 것을 확인 후에 휴차·폐차·해체를 실시하고 있다. 5100형의 증비는 10편성의 예정으로, 거기에 상당할 만한 종래 차량의 폐차가 진행되게 된다.
1970년경에 같은 히로시마를 지반으로 한 히로시마 버스와의 합병이야기가 부상. 한때 주식을 대량으로 취득해 히로시마 버스에 임원을 보내고 있었다. 그러나 일본 공정거래위원회로부터 사적 독점의 금지 및 공정 거래의 확보에 관한 법률(독점 금지법)에의 저촉이 지적된 결과, 합병을 단념해 동사주를 거의 손놓기에 이르렀다. 다만, 그 이후도 히로시마 버스와는 밀접한 관계에 있다. 히로덴 그룹의 기업 예양 버스의 주요 주주는 히로시마 버스이며, 제복이나 차내 방송도 히로시마 버스를 닮은 것이 사용되고 있는 것으로 보아 관계가 있다(단 제복에 관해서는 근년 히로덴 타입의 것으로 변경되었다). 그 밖에도 과거에 야행 버스를 공동 운행하고 있던 것으로부터 니시테츠 버스와도 관계가 있다고 한다.
현재는 노면 전차가 급속히 재검토되는 가운데 신시대의 공공 교통기관을 목표로 해 LRT화에 적극적으로 임하고 있다. 하드면에서는 전차 정류장의 확장이나 바리어 프리화나 또, 신차의 투입에도 의욕적이고 3량 또는 5량(2량 편성도 있다)을 이은 연접차가 다수 투입되고 있다. 연접차에서는 반드시 차장이 승무해 최후부 도어(출구)로의 운임 수수나,교차점으로의 신호 대기때는 차내를 돌면서 환전등의 서비스 업무를 실시한다. 1999년에는 독일의 시멘스사에서 바리어 프리 대응의 GREEN MOVER(5000형)가 제조되어 대형수송기(An-124)로 공수된 것으로 화제가 되었다. 2004년에는 긴키 차량·미쓰비시 중공업·도요 전기 제조와 공동으로 일제 최초의 100% 초저상 전철 Green mover max(5100형)를 개발해, 동년 12월 19일에는 에바 차고(히로시마시 나카구 에바)에 반입되어 그 후도 증비가 계속되고 있다. 또, 기존의 차량에 대해서도 출입구에 보조 스텝(발판)을 설치하는 등, 고령화 사회에 적당한 공공 교통기관을 목표로 하고 있다. 소프트면에서는 어른 1사람에 대해 동반의 유아를 3사람까지 무임으로 하거나 장애자의 보조자 2사람까지를 무임으로 하는 등의 운임 제도의 개혁에도 임하고 있다. 2010년도에는 신용 승차 방식의 도입을 예정하고 있다.
2006년 5월, 승무원에 의한 운임 착복이 분명해져 전국 뉴스에서도 보도되었다. 그 후 승무원의 체질개선을 실시하고 있는 것 같고, 주요한 역의 앞에서는 차내 아나운스로 승무원에 운임을 건네주지 않고 직접 운임을 넣고 들어갈 수 있도록 주의를 주고 있다.
게다가 동년 9월 29일에는 일본 총무성 주고쿠 시코쿠 관할구역 행정 평가국의 조사에 의해서,궤도 운전 규칙 및 동규정 등을 준용하고 있는 도로 교통법 제 22조 제 2항에 위반하는 스피드 위반의 항상화가 밝혀져 주고쿠 시코쿠 관할구역 행정 평가국으로부터 감독 관청인 중부 운수국에 대해서 적절한 지도를 실시하도록 개선 의견이 통지되었다. 2007년에는 본선의 운전을 끝내 차량 기지로 돌아가려 하고 있던 회송 전철이 히로덴 니시히로시마 역을 나온 직후 2량 편성의 전철의 제일 뒤의 차바퀴가 탈선하는 사고를 내었다.
단행차
350형만 시내선·미야지마 선 직통 허가를 받고 있다. 현재의 운용은 모두 시내선만 되고 있다.
연결·연접차
전차, 시내선·미야지마 선의 직통 허가를 받고 있다. 2000형만 연결차. 대부분의 차량이 시내선·미야지마 선 직통 운용되고 있지만 현재 3000형은 시내선만의 운용,3500형은 미야지마 선만의 운용이 되어 있다.
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단행차
550형 551호만 시내선·미야지마 선의 직통 허가를 받고 있었다.
연접차
전차량이 시내선·미야지마 선의 직통 허가를 받고 있었다.
1300형 3000형으로 개조되었다.
2500형 3100형으로 개조되었다.
미야지마 선 전용
1000형,1010형~1090형
히로시마 전철 버스 사업
버스 사업은 버스 컴퍼니가 담당하고 있으며, 거의 노선 버스 전업이 되고 있다. 그리고 시내선은 시내 버스·도시권 수송 그룹, 교외선·고속 버스(현내·현외)는 교외 버스·지역 수송 그룹으로 나뉘어 있다. 덧붙여 관광 버스 사업은 일부를 제외하고 히로덴 관광에 이관되었지만, 히로덴 관광의 관광 버스 부문 폐지에 의해 에이치·데 니시히로시마(본·버스)에 이관되었다.
자세한 것은 해당 노선의 기사 및 외부 링크의 히로시마 전철 사이트 및 비호쿠 교통 사이트를 참조.
자사편을 운행(현외)
메리버드호(히로시마 - 요나고)
그란드아로호(히로시마 - 마츠에)
(히로시마 - 하마다·아리후쿠 온천)
(히로시마 - 마스다)
자사편을 운행(현내)
공항 리무진(히로시마역 신칸센구 - 히로시마 공항/히로시마 버스 센터 - 나카스지 역 - 히로시마 공항)
크레 아라인(히로시마 - 오)
히로시마 - 쇼바라 - 토우죠우선
예약·발권 업무만의 노선
메리버드호(히로시마 - 돗토리)
히로시마 전철 버스 사업
발권 업무만의 노선
신히로하마선(히로시마 - 아키오타 정·기타히로시마 마을 - 하마다)
슈퍼 라인·특급(히로시마 - 마스다)
히로시마 - 오 - 가마가리(오우라) 선
히로시마 - 고미가 언덕 - 니시다카야 역/히로시마 - 고미가 언덕 - 도요사카에
(히로시마 - 다케하라)
미하라나 호(히로시마 - 미하라)
회사의 코퍼레이트 칼라인 녹색으로 칠해져 있기 때문에 파랑 버스로 불린다. 모든 좌석이 우선 좌석으로 되어 있다.
2007년에 신형 운임 상자를 교외선에 도입했다. 동년에 시내선에서는 구형 운임 상자인채 PASPY의 카드 리더를 설치했다.
히로시마 교통과 공통 정기권의 발행을 실시하고 있어 일부 버스(히로시마역·히로시마 버스 센터로부터 국도 54호선을 경유하는 버스의 대부분)으로 이용 가능.
운행 안내는 외부 링크의 히로시마 전철 사이트를 참조.
히로시마 전철 버스 사업
차량은 히노 자동차제가 많지만, 최근이 되어 이스즈 자동차제의 차량도 도입되고 있다. 미쓰비시후소트럭·버스제의 차량도 일부 존재한다. 중고차 양은 그만큼 도입되어 있지 않지만, 주로 우노 자동차나 가와사키시 교통국, 가나가와 중앙 교통,게이오 전철 등으로부터의 차량이 재적하고 있다. 현재 재적하고 있는 투스텝차는 2015년경까지 모두 도입할 예정이다.
승무원의 명찰은 종래 운전석 후방에 설치되어 있었지만 근년 운임 표시기 밑으로 이전되었다. 승무원의 명찰도 새로 제작되어 승무원의 이름아래에 적자로 「 나는 안전 운전에 노력합니다.」 「세이프티 드라이브!」라는 문장이 쓰여져 있다.
2008년 4월 15일의 히로시마 고속 4호선으로의 ETC공용 개시에 맞추어 고속4호선을 경유하는 노선의 차량에 통상의 노선 버스 차량으로서는 드물게 ETC차재기가 탑재되었다.
재적하는 차량의 대부분이 수동 변속기차이지만, 2007년부터 자동 변속기차의 도입이 개시되었다.
차량에는 5자리수의 번호를 붙일 수 있고,이하의 법칙에 근거하고 있다.
예：64537
정홍준
정홍준(鄭弘俊, 1983년 5월 25일 ~ )은 KBO 리그 전 삼성 라이온즈의 투수이다. 영남대학교를 졸업한 후 2006년에 삼성 라이온즈에 입단하여 2006년 2승 1패 평균자책 2.92로 나름 준수한 활동을 하였다. 그러나 2007년에는 부상으로 1군에 올라오지 못했고, 2008년에 다시 1군에 올라와 등판했으나 주목받지 못하였으며 2010년에 방출됐다.
한편, 본인(정홍준)의 등번호였던 18번은 2011년부터 박석민이 달았는데  미국에서는 야수들이 18번을 착용한다.
ANN 뉴스 세븐
ANN 뉴스 세븐은 일본의 민영방송국 TV 아사히를 중심으로 한 ANN계열 방송국에서 1975년 3월 31일부터 1987년 9월 27일까지 방송했던 아침 뉴스 프로그램이다.
연복초과
연복초과(連福草科, 학명: Adoxaceae 아독사케아이[*])는 산토끼꽃목의 과이다. 가막살나무, 덧나무, 딱총나무 등을 포함하고 있다.
북반구의 온대에 널리 분포하며, 세계적으로 150 내지 200여 종이 알려져 있는데, 한국에도 연복초 등이 분포하고 있다.
종 수가 적으므로, 어떤 학자들은 인동과에 포함시키기도 하지만, 사실상 두 과는 별로 유연 관계를 갖고 있지 않다고 생각된다. 특히, 이 과의 배낭 형성 방법이 매우 특이하여 연복초형이라고 부른다.
마보리카이간역
마보리카이간역(일본어: 馬堀海岸駅、まぼりかいがんえき)(영어: Maborikaigan Station)은 가나가와현 요코스카시 마보리초 3초메 80번에 있는 게이힌 급행 전철 본선의 역이다. 역번호는 KK63.
마보리카이간역 역 구조
상대식 승강장 2면 2선이 있는 지상역으로, 승강장은 북쪽의 하행선이 1번 선, 남쪽의 상행선이 2번 선으로, 각각 우라가, 가타모, 시나가와 방면의 열차가 발착한다. 자동 개찰·자동 매표기가 설치되어 있으며 유인역이다.
지형 때문에 개찰구는 승강장 아래에 있어서 고가역 분위기가 있다. 1986년 이전에는 하행 승강장의 오쓰 방면에 개찰구와 역사가 있어서 상행 승강장으로 가기 위해서는 건널목을 건너가는 구조였다. 계단과 당시 역사의 마루 슬라브 일부가 현재까지 남아 있다.
마보리카이간역 역 주변
역명은 역 가까이에 있는 해안의 이름에서 따왔다. 역의 북쪽은 1950년대까지 해수욕장이었다가 지금은 매립해 세이부 부동산의 신흥 주택지가 되었다.
파르마 공작
파르마 공작(이탈리아어: duca di Parma)은 이탈리아에 있던 파르마 공국(1545 - 1802, 1814 -1860)의 공작이다.
마타리아과
마타리아과(---亞科, 학명: Valerianoideae 발레리아노이데아이[*])는 인동과의 아과이다. 과거에는 마타리과(Valerianaceae)로 분류하기도 했다.
주로 북반구의 온대를 중심으로 분포하고 있으며, 남아메리카나 아프리카에도 자라고 있지만 오스트레일리아에는 없다. 세계적으로 13속의 360여 종이 알려져 있는데, 한국에는 쥐오줌풀속과 마타리속의 2속 10여 종이 분포하고 있다.
대부분 초본이지만, 종에 따라서는 관목이 되는 것도 있다. 뿌리줄기에는 독특한 냄새를 가진 것이 많고, 잎은 마주나거나 또는 돌려나며 턱잎은 없다. 꽃은 양성화 또는 단성화로 보통 취산꽃차례를 이루면서 달리는데, 꽃부리는 통 모양을 하고 있으며 그 밑부분에는 종종 꿀주머니가 있다. 수술은 대부분 4개인데, 꽃통에 붙어 있다. 씨방은 하위로 3개의 방으로 나뉘어 있으며, 각각의 방에는 1개씩의 밑씨가 있는데 열매를 맺는 것은 1개뿐이다. 열매는 견과로 벌어지지 않는다.
김형일 (1923년)
김형일(金炯一, 1923년 10월 28일 ~ 1978년 6월 3일)은 대한민국의 군인 출신의 대한민국 정치인이다. 제6,7,8,9대 국회의원을 지냈다.
김형일 (1923년) 생애
1960년 민주당이 집권한 뒤 이종찬 장군은 국무총리 장면을 찾아 박정희 장군의 중용을 건의하였다. 그러나 장면은 이 문제에 대한 확답을 주지 않고 매그루더 사령관을 찾아가 논의하였다. 얼마 후 매그루더는 대한민국의 육군본부에 박정희의 신원조회를 요청하였다.
육군참모차장으로 있던 김형일은 '박정희는 레프트(좌익)다'고 답변하였다. 그의 확답을 받은 매그루더는 장면을 찾아 '그런 사람을 어떻게 그런 요직에 앉혀뒀냐'며 항의하였다. 당시 육군본부 작전참모부장으로 있던 박정희는 이 일이 있은 후 2군 부사령관으로 전출당하였다.
이때 박정희의 신원을 매그루더에게 전한 뒤 좌익으로 지목한 김형일은 이 일로 박정희와 등을 지게 되었으며, 5.16 군사정변 후 군정에 반대하다가 국방부 장관 특별 보좌관 자리에서 해임 당했다.<이근식>
그 뒤 2년간 미국에 유학 다녀온 후 귀국, 야당으로 투신하였다. 그는 6대 국회 때 정부전복 음모에 연루돼 옥고를 치르기도 했다. 9대까지 내리 4선을 하면서 신민당 원내총무 등을 역임하였고 1978년 고혈압으로 사망하였다.
독일 해군
독일 해군(獨逸海軍, 독일어: Deutsche Marine)은 독일의 해군으로, 독일 연방방위군(Bundeswehr)의 일원이다.
독일 해군의 기원은 1848년 ~ 1852년의 국가함대(Reichsflotte)로 거슬러 올라가며, 북독일 연방해군(Norddeutsche Bundesmarine, 1866년 ~ 1871년)으로 발전한 프로이센 해군과 직접적인 연관이 있다. 북부 독일 연방 해군은 독일 제국해군(Kaiserliche Marine, 1872년 ~ 1918년)이 되었고, 1919년 ~ 1921년(Vorläufige Reichsmarine), 그 이후(Reichsmarine), 1935년 ~ 1945년(Kriegsmarine)으로 그 명칭을 바꾸었다.
독일 해군
1945년 ~ 1956년에는 전쟁해군(Kriegsmarine)의 멤버로 구성된 독일의 수뢰 제거 본부와 후임 기관이 이후의 독일 해군의 중간 단계의 역할을 담당하였고, 1956년에는 서독이 북대서양 조약기구에 가입하면서 새로운 해군이 설립되어 연방해군(Bundesmarine)으로 불리게 되었다. 1990년의 독일 통일로 동독의 인민해군(Volksmarine)과 합쳐져 독일 해군(Deutsche Marine)이 되었다.
독일 해군 함정
프리깃함 15척
라인란트 팔츠함
코벳트함 2척
미사일 고속함 10척
잠수함 4척 이상
기타 함정 36척
보소 5세 (프로방스)
보소 5세 드 프로방스(Boso V de Provence, 844년/850년 2월 19일 또는 12월 19일 - 887년 1월 11일)는 프랑크 왕국의 귀족이자 이탈리아 총독, 프로방스의 공작, 빈의 백작, 879년부터는 프로방스의 왕이었다. 879년 4월 서프랑크 왕국의 루이 2세의 사후, 혼란한 틈을 타 부르고뉴와 프로방스를 차지하고 스스로 왕이라 자처하였다. 보손(Boson de Provence) 또는 보소 폰 비엔나(Boso von Vienne) 등으로도 불리며, 아를의 백작으로는 보소 5세(Boso V)이기도 하다. 카롤링거 왕조의 겹사돈이자 서프랑크 왕국 초기의 유력 귀족이었다.
보소 5세 (프로방스)
그는 황제인 이탈리아인 루트비히 2세의 딸이자 독일인 루트비히 2세의 외손녀인 이르멘가르트와 결혼했으며, 맹인왕 루트비히 3세의 아버지이다. 그의 이모 토이트베르가는 로타링기아의 왕 로타르 2세의 정비였다. 또한 그의 누이 오툉의 리첼다는 대머리 카를 2세의 후처였다. 879년 말더듬이 루이의 죽음을 계기로 프로방스와 부르군트 귀족들은 그를 왕으로 추대했다. 그가 자립을 선언하자, 루이 3세와 샤를로망은 동프랑크의 카를 3세와 손잡고 그를 격퇴했고, 일시적으로 프로방스와 부르고뉴를 흡수하는데 성공하지만 카를 3세 사후 프로방스와 부르고뉴는 그의 아들 맹인왕 루트비히 3세가 하부를, 친척들이 상부 분할해 차지하게 된다.
보소 5세 (프로방스) 생애
보소 드 프로방스는 844년 또는 850년 무렵 로트링겐에서 로트링겐의 백작이자 고르즈의 평신도 수도원 원장인 비빈 드 고르즈와, 그의 아내로 토리노의 후작이자 로트링겐의 후작이자 보소의 딸 아를의 리첼다 사이에서 태어났다. 고르즈의 평신도 수도원 원장이던 그의 아버지 비빈 드 고르즈는 경건왕 루트비히와 그의 네 아들이 상속권과 영토분할을 놓고 분쟁을 벌일 때, 이탈리아의 군주였던 로타르 1세의 캠프에서 활약하였다. 친 삼촌이자 고르즈의 비빈의 동생 리샤르는 경건왕 루트비히가 세 아들과 전쟁을 벌일 때 경건왕 루트비히의 장수로 활약했다.
같은 이름의 외할아버지 토리노의 보소(855년 사망)는 토리노의 후작이자 로트링겐의 후작이며, 아를 백작, 이탈리아 백작 등을 겸했다. 외할아버지 보소는 인겔트루드(Ingeltrud)에게서 리첼다라는 딸 외에도 몇 명의 자녀를 더 두었다.
보소 5세 (프로방스) 생애
외할아버지 보소 드 토리노의 장남으로 보소의 외삼촌인 보소는 자신의 아버지를 계승했고, 다른 외숙들인 성 마우리키우스 성당(St. Maurice's Abbey)의 평신도 수도원장 힉베르트(Hucbert), 같은 이름인 발루아 백작 보소는 보소의 외삼촌들이고, 다른 이름이 알려지지 않은 외삼촌 1명은 론 계곡에서 쥐라산맥과 알프스산맥 근처에 출몰하던 노상 강도였다. 그들의 누이이자 로트링겐의 군주 로타르 2세의 정비였던 토이트베르가는 보소의 이모였다. 로타르 2세는 정비인 보소 드 프로방스의 이모 토이트베르가에게서 자녀가 없자, 로타르 2세는 토이드베르가가 자신의 오빠 힉베르트와 간통했다는 소문을 퍼뜨렸지만, 결국 이혼에 실패하고 말았다. 보소의 외삼촌 힉베르트는 벨프 가문의 콘라트 2세와 싸우다가 패하여 사망했다. 보소는 외삼촌 중 한 명인 힉베르트로부터 869년 성 마우리키우스 성당의 평신도 수도원장직을 물려받았다.
후에 부르군트와 이탈리아의 군주가 된 아를의 위그와 그 아들 로타리오 3세는 프로방스인 보소 5세의 외삼촌 힉베르트의 아들인 아를의 테오발트의 아들들이었다.
보소 5세 (프로방스) 생애
프로방스의 제후였던 보소는 860년 무렵에 이미 서프랑크의 왕 대머리 카를의 시종이었다. 한편 보소의 삼촌인 힉베르트는 로트링겐의 왕 로타르 2세의 시종이었다. 나중에 그는 신성 로마 제국의 루트비히 2세의 딸이자 독일인 루트비히 2세의 외손녀인 이르멘가르트와 혼인하였다. 이들 사이에서는 아들 루트비히 3세가 태어났다. 그 뒤 870년 자신의 누이동생 리첼다를 상처한 카를 2세에게 시집보내 서프랑크의 유력귀족이 되어 카롤링거 왕조와 이중의 인척관계를 형성하였다.
870년 초가을 보소 드 프로방스는 메르센 조약을 전후해서 보소는 고티아의 베른하르트와 함께 출정, 프로방스의 실력자인 루시용의 게르하르트를 격파했다. 같은 해 대머리 카를은 루시용의 게르하르트에게서 리옹, 비엔나 백작직을 빼앗아 보소를 리옹 백작직과 비엔나 백작직에 임명하여, 겸임하게 된다. 870년 가을에는 카를 2세에게 트루아의 백작직도 받았다. 트루아는 그가 루이 3세, 샤를로망 형제 및 카를 3세에게 패하면서 잃어버린다.
보소 5세 (프로방스) 생애
로타르 2세의 충성스러운 신하였던 루시용의 게르하르트를 미워한 대머리 카를은 게르하르트의 작위나 영토를 대부분 보소에게 넘겨주었다. 871년 1월 카를 2세는 연속으로 루시용의 게르하르트의 영지인 비엔나와 리옹, 시르주한 부르군드(후일의 프로방스)의 주지사 직에 보소를 임명한다. 872년에는 카를로부터 아키텐 왕국의 궁정 행정관에 임명되었다. 이는 867년 아키텐의 분국왕에 봉해진 말더듬이 왕 루이 2세의 궁정의 자문 역할이었다. 동시에 카를 2세는 제라르 드 오베르뉴(841년에 퐁트누아의 전투에서 전사한 제라르 드 오베르뉴의 아들)의 부르주와 체임벌린의 주지사직을 보소에게 넘겨준다.
875년 대머리 카를은 그를 프로방스 백작에 임명하여 파견, 프로방스를 다스리게 했다.
875년 가을 그는 카를 2세의 첫 이탈리아 원정에 동행했고, 파비아까지 대머리 카를을 수행하였다. 카를은 파비아에서 교황 요한네스 8세로부터 신성 로마 제국 황제관을 받았고, 카를은 보소를 이탈리아 공작과 프로방스 공작에 임명했다.
보소 5세 (프로방스) 생애
876년 2월 카를 2세는 그를 이탈리아 총독에 임명하여 롬바르드로 보내 파비아에 체류시키고, 그의 친척이던 프로방스와 부르군트의 귀족들 일부를 이탈리아에 상주시키기도 했다. 이후 877년 카를이 죽고 바이에른의 카를만이 침략할 때까지 그는 이탈리아 총독으로 재직했다. 보소는 876년 3월 무렵 이탈리아인 루트비히 2세의 딸 이르멘가르트와 결혼했다. 이는 서프랑크의 대머리왕 카를의 후처가 된 누이 오툉의 리첼다의 적극적인 주선에 의해서였다. 또한 카를 2세는 이탈리아 지역에서의 자신의 대리인으로 보소를 매우 선호하였다. 보소는 870년 이탈리아에 체류 중 카를 2세에게 비엔나 백작직도 부여받았다.
877년 5월 보소는 카를 2세의 소환령을 받고 서프랑크로 귀환했다. 카를 2세는 대신 부르고뉴의 콘라트 1세의 아들이자 바이에른의 유디트, 바이에른의 엠므의 조카인 위그를 보내서 대신 통치하게 했다.