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아서 C. 클라크 2001 스페이스 오디세이
2001 스페이스 오디세이는 아서 찰스 클라크의 소설인 '스페이스 오디세이' 시리즈를 바탕으로 만들어진 영화이다. 다음은, 그가 집필한 소설 스페이스 오디세이 시리즈이다.
2017년 현재 황금가지 출판사에서 4권을 전부 번역 출간했다.
아서 C. 클라크 정지 위성
클라크의 가장 큰 과학적 기여는 정지 위성을 이용한 통신 중계에 관한 발명이었다. 그는 이 생각을 〈Extra-Terrestrial Relays — Can Rocket Stations Give Worldwide Radio Coverage?〉라는 제목의 논문으로 1945년 10월, Wireless World라는 잡지에 기고했다. 그의 이 업적을 기려 정지 궤도를 클라크 궤도, 또는 클라크 대라고 부르기도 한다.
하지만 이 기고문이 현재의 통신 위성을 만드는 것에 영감을 주었는지는 확실치 않다. 벨 연구소의 존 R. 피어스는 1954년 독자적으로 통신 위성의 개념을 고안하였고, 에코 위성과 텔스타 계획에도 참여했다. 게다가 피어스는 클라크의 글과는 상관없이 통신 위성에 관한 생각이 문득 떠올랐다고 적고 있다.
아서 C. 클라크 정지 위성
또한 클라크의 통신 중계에 관한 고안과는 별도로, 정지 궤도의 위성을 통한 통신에 관한 생각은 그 이전의 다른 글에서도 언급되고 있다. 예를 들어 정지 위성의 아이디어는 헤르만 오베르트의 1923년 책 Die Rakete zu den Planetenräumen(행성 간 공간에의 로켓)에 언급되어 있으며, 정지 위성을 이용한 통신은 헤르만 포토치닉의 1928년 책 Das Problem der Befahrung des Weltraums — der Raketen-Motor(우주 여행의 문제점 - 로켓 모터)에 나와 있다. 클라크는 그의 책 Profiles of the Future에서 이 예전 결과를 인정하는 글을 남기기도 했다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고
트랜스월드 항공 800편 추락 사고(TWA Flight 800 墜落事故)는 1996년 7월 17일, 미국 뉴욕의 존 F. 케네디 국제공항을 출발하여 프랑스 파리의 파리 샤를 드 골 국제공항으로 향하던 트랜스월드 항공 800편(기종 : B747-131, 기체번호 : N93119)이 롱아일랜드 인근 대서양에 추락하여 탑승자 230명 전원이 사망한 사고이다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 사고기의 행적과 상황
사고기인 기체 등록번호 N93119는 1971년 7월 보잉사에서 생산되었으며, 당시부터 운용 항공사였던 트랜스월드 항공(이하, TWA)에서 구매하였다. 사고기는 총 비행시간 93303시간과 16869편을 비행했다.
사고 당일 사고기는 TWA 881편으로 그리스의 아테네를 출발했으며, 16시 38분 경에 존 F. 케네디 국제공항(이하, JFK 공항)에 도착하여 다시 파리로 출발하기로 되어있었다. 사고기에는 연료가 재급유되었으며, 승무원도 교체되었다. 교대하여 탑승한 비행 승무원들은 랄프 G 케르보키안 기장, 에어맨 스티븐 E 스나이더와 항공 기관사 에어맨 리차드 지 캠벨(모두 TWA에서 30년 이상 근무한 경력이 있다), 그리고 항공 기관사 연수생 올리버 크릭 이렇게 구성되었다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 사고기의 행적과 상황
800편은 19시 경에 JFK 공항을 출발하여 프랑스로 향하기로 예정되어 있었으나, 예정된 시간에 비해 지상 장비와 승객의 수화물 불일치에 의한 장애로 인해 한 시간 정도 지연되었다. 후에 해당 수화물의 소유주가 확인되어 비행 승무원들은 출발을 준비하였으며, 사고기는 20시 2분 경에 TWA 터미널 27번 게이트에서 다시 출발하여 20시 19분 경 JFK 공항 22R 활주로에서 이륙하였다.
800편은 의도된 비행 고도를 위해 표제 변경 사항과 통상적인 고도 상승을 위한 보고를 받았다. 당시 기상상황은 바람과 구름이 간간히 있었으며, 비행하기 아주 적당한 조건이었다. 20:30 경에 사고기로부터 마지막 무선 전송을 받았을 때 비행 승무원이 보스턴 항공교통 관제센터(ARTCC)에서 비행지침을 받은 후에는 고도가 15,000피트(4,600m)였다. 사고기로부터의 마지막 레이다 송신기록은 미국 연방 항공국 레이다가 위치한 펜실베이니아주 트레보스(en)에서 20시 31분 12초에 기록되었다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 사고기의 행적과 상황
38초 후 부근을 비행중이던 이스트윈드 항공 보잉 737의 기장이 처음으로 보스턴 ARTCC에 "주위에서 폭발이 일어났다"고 보고하였는데, 덧붙여 "우리는 방금 앞에서 폭발을 봤다... 16,000피트(4,900m) 또는 어딘가인데 폭발 직후 그것은 바다로 곤두박질쳤다."고 보고하였다. 그 후에 뉴욕 및 롱 아일랜드 지역의 수많은 항공 관제소들도 잇따라 다른 항공기들로부터 주위에 폭발이 있었다는 보고를 받았다. 사고 장소 주변의 많은 목격자들은 폭발을 보거나 폭발소리를 들었으며, 사고 해역에 큰 불덩어리 또는 화염, 그리고 파편이, 일부는 불타는 상태로 바다에 떨어지고 있었다고 증언하였다.
미 해군, 그 외 각종 민간 선박, 해양 경찰이 추락 지점에 도달하여 몇 분간은 혹시나 있을지 모를 생존자에 대한 수색을 시작하였으나, 생존자는 발견되지 않았으며, 본 TWA 800편 추락 사고는 그 당시 미국에서 두 번째 규모의 항공 사고로 기록되었다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 처음의 조사
미국연방교통안전위원회(이하, NTSB)는 20시 50경에 사고를 통보받았고 워싱턴으로 NTSB 요원들이 소집되었으며 다음날 아침 사고현장에 도착하였다. 첫 목격자의 증언과 묘사에 따라 미사일 공격 또는 내부 폭탄이 사고의 원인으로 믿어지는 분위기였다. 그러나 NTSB는 사고조사에서 범죄적 행위가 일어났을 가능성에 대해서는 조사하지 않았으며 그리고 과거 유사한 사례에 대한 조사에서도 이전에 일어난 입증된 사례로 생각하였는데, 사실상 범죄가 의도된 정황에 대해서 FBI는 연방정부 요원의 희생자 시신조사를 이끌면서 결국 NTSB에 어떠한 의뢰와 지원도 아끼지 않고 제공하게 되었다. 800편의 사례는 FBI가 범죄 행위를 조사하기 시작하면서 동시에 NTSB의 사고조사와 동등하게 이루어진 사례가 되었다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 처음의 조사
수색과 회수작전은 연방정부 관리에 의해 지휘되었다. 원격 심해 잠수정, 측면 음파 탐지기, 그리고 레이저 광선 탐지기 장치로 수색과 해저의 파편이 모여있는 곳을 조사하였다. 희생자의 시신과 잔해는 스쿠버 다이버와 원격 심해 잠수정에 의해 회수되었으며, 최신 가리비 트롤어선은 해저에 묻힌 잔해를 회수하기 위해 사용되었다. 이제까지 가장 큰 잠수부 원조로 인양작업이 지휘되었으며, 간혹 매우 어렵고 위험한 조건이었는데, 마침내 95% 이상의 잔해 회수로 이어졌다. 수색과 회수를 위한 노력은 해저에 위치한 잔해가 모여있는 주요 3개 지점을 확인하였다. 다음 지도의 황색 구역, 적색 구역과 녹색 구역은 각각 항공기의 앞 부분, 가운데 부분, 뒷 부분의 잔해가 발견된 곳이다. 폭발이 일어난 가운데 부분(적색)은 그 자리에서 흩어지면서 바로 떨어졌고, 앞 부분(황색)은 포물선을 그리며 떨어졌다. 항공기의 후미 부분이 포함된 녹색 구역은 위로 떴다가 수직 낙하하였다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 처음의 조사
잔해 조각들은 배를 통해 해안가로 운반된 다음 트럭수송으로 뉴욕 칼버튼에 위치한 칼버튼 비행장의 창고로 운반되어 사고기에 대한 조사와 복원이 실시되었다. 이 시설에서는 조사를 위한 지휘센터와 사령부가 설치되었다. NTSB와 FBI 요원들은 잔해의 증거적 가치를 보전하기 위해 모든 이동을 관찰하였다. 조종실 음성 기록장치와 비행 기록장치는 사고 직후 미 해군 잠수부에 의해 회수되었는데, 그들은 음성기록 판독을 위해 즉시 함정에 싣고 워싱턴 D.C의 NTSB 실험실로 보냈다. 희생자들의 시신은 서포크 마을로 운반되어 뉴욕주 허퍼그에 위치한 의학연구소로 옮겨졌다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 처음의 조사
800편 승객, 승무원의 친인척 뿐만 아니라 언론매체에 대해서도 JFK 공항 부근의 호텔에서 조사가 이루어졌다. 많은 희생자 유가족들이 자신들의 가족 구성원을 확인하기 위해 기다린끝에 자신의 가족을 발견하고 확인하였다. 슬픔은 승객명단 확인이 지연되고 있는 것에 대해 TWA에 대한 분노로 이어졌다, 대리점과 기관의 상반된 정보와, 잔해 회수에 대한 불신은 작전의 긴급성을 의미하였다. NTSB 부회장인 로버트 프랜시스가 모든 희생자의 시신 회수를 시작한다 하더라도 거기에는 이미 더러워져 있는데다 거기에서 잔해를 회수했을때는 다이버들 만이 가장 깊은곳에 숨은 희생자 시신을 발견한다고 해도 많은 유가족들이 수사관들의 정직하지 않은 점 또는 원천적인 정보에 대해 의심하고 있었다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 처음의 조사
엄청난 분노와 정치적 압력은 또한 서퍽 의학연구소의 찰스.V 웨틀리 박사가 회수된 희생자들의 시신을 시신 공시소에 안치할 것을 지시한다. 일정하고 상당한 압력으로 인해 희생자 확인 작업이 지연되어, 병리학자는 쉬지 않고 작업을 해야했다. 1차적인 목적은 상세한 법의학적 부검의 실시 보다는 오히려 모든 증거물을 확인하기위한 것이었기 때문에, 완전한 검사 결과는 매우 변하기 쉬웠다. 궁극적으로, 모든 230명의 피해자중 남아있는 시신들을 회수하고 확인하는데까지 나중에 마지막까지 10개월 이상 걸렸다.
정부 당국자의 명확하지 않은 방침과 더불어, FBI와 NTSB 사이에서는 협의사항과 문화적 차이로 인하여 불일치한 결과로 이어졌다. FBI는 범죄적 행동이 존재하는가에 대한 조사를 시작하는 것에 대해 NTSB가 소극적으로 일관하는 것으로 보이면서 주제넘은 행동을 하고 있다는 불쾌한 심기를 드러냈다. NTSB에서 실망감을 드러낸것으로 인해 본의 아니게 이유에 대한 의혹으로 이어졌으며, FBI의 한 직원은 NTSB와 마찬가지로 "아무 생각도 없다. 아무것도 아니다."라고 말했다.
많은 목격자들은 사고당시 평소 "빛의 줄기"가 위로 상승하는 것이 눈에 보였다고 설명하였는데, 그것이 움직인 끝 지점에서 큰 불덩어리가 출현했으며, 몇몇 목격자들은 그것이 두개로 분열되어 바다 수면을 향해 하강했다고 보고하였다. 거기에는 목격자들의 보고와 많은 추론이 강렬한 대중적 관심을 불러일으킬수 있는 내용으로 빛의 줄기가 800편을 친 미사일이었는데, 그것이 폭발의 원인이었다는 것이었다. 이 목격자들 주장의 근거로는 FBI의 범죄 수사 착수와 기간에 대한 동기였다.
대략 80여명의 FBI 집행관들은 매일 잠재적인 증인을 상대로 인터뷰를 지휘했다. 목격자 인터뷰의 한마디 기록은 없었는데 대신, 인터뷰를 지휘한 대리인이 그들에게 인터뷰 기록을 요약한 내용을 제출하도록 하였다. 목격자들은 요약본에 대해 재검토 또는 수정을 요구하지 않았다. 목격자 증언 요약본에는 목격자가 관찰한 뭔가의 그림 또는 도해가 포함되어 있었다.
사고 주간동안 NTSB는 목격자 모임과 사고 당시 목격자 인터뷰를 위해 그들의 계획을 알렸다. 그러나 후에 FBI에 의해 NTSB 조사팀에 있는 비정치적인 조직에 대한 우려를 제기하였다 같은 목격자의 다양한 증언에서부터의 접근은 이 정보와 검사의 가능성에 어려운 결과를 초래하였는데, NTSB는 처음에 인터뷰를 하지 않았다가 사고 목격자에 대한 재인터뷰를 연기하였다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 진전된 조사와 분석
조종실 음성 녹음기록(CVR)과 비행 기록장치를 조사한 결과 20시 30분 12초경 갑자기 음성기록이 정지되기 전까지 통상적인 이륙과 상승, 더불어 일반적인 비행과정이었다고 밝혔다. CVR에 기록된 마지막 몇 초간의 소음은 다른 비행중 공중분해 사고의 그것과 비슷했다. 이것은 잔해의 분포와 목격자의 보고가 하나로 일관된 내용이며, 800편의 파멸적인 비행중 공중분해를 암시하는 내용이었다.
조사자들은 구조적인 분해로 이어질 만한 몇몇 가능성들을 조사하였다; 구조적 결함과 감압, 높은 에너지를 가진 폭발물의 폭발, 그러한 힘을 보유한 항공기 타격 미사일 탄두 또는 항공기 내부에 장착된 폭발물, 날개측 중앙 연료탱크에서의 연료와 공기 혼합으로 인한 폭발이었다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 진전된 조사와 분석
잔해의 세밀한 조사결과 비행 중 공중 분해를 일으키는 원인이 될 수 있었던 피로 부식 또는 기계적인 손상과 같은 구조적 결함의 아무런 증거도 발견되지 않았다. 또한 비행중 앞부분 카고도어의 열림으로 인해 기체 분해가 시작되었음을 암시하기도 했는데, 하지만 모든 증거는 어떠한 충격에도 카고도어가 닫히고 잠겨있었다는 것을 보여주고 있었다. NTSB는 "TWA 800편의 비행 중 공중분해는 구조적 결함 및 감압의 결과로 선재한 조건에 의해 일어나지 않았다"고 결정하였다.
장거리와 공항 레이다에서 기록된 내용의 검토는 사고가 일어날 당시 800편 주변의 다수 비행기들간의 연락을 드러냈다. 이 구역에서는 800편 위치와 가로지르는 어떠한 물체나 다른 항공기가 없었다. 당시 자료에 의하면 뉴욕 아이슬립의 ARTCC 데이터는 800편 주변 3개 항공로에 어떤 레이다에서도 다른 물체는 없었다는 것을 보여주고 있었다. 완전히 검토된 레이다 자료는 800편을 향한 미사일 또는 발사체의 이동이 레이다 전파 반사에 탐지되지 않았음을 보여주는 것이었다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 진전된 조사와 분석
NTSB는 수색 및 구조 작업 지원 과정과 원조 실패에 의한 증거, Islip 레이다 자료에서는 사고 현장 주위에 한데 모아진 군 지상 표적의 그룹을 보여주었다, 그리고 결코 사고 지점에서 30노트 레이다 궤도, 및 3개의 중간 지점에서도 어떠한 불순한 의도가 포함되지 않았다는 주장을 언급했다. NTSB에 의해 조사된 군 음성기록은 사고당시 시점에서 800편의 15개 중간 시작지점에서는 군 관련 선박이 한 척도 없었다는 점을 보여주는 것이었다. 덧붙여 표시된 기록에서는 사고 당시 경고가 내려진 구역인 군에서 사용중이고 민간 항공기의 비행이 금지된 구역 W-387A/B의 남쪽 160nmi 지점에 근접한 구역이었다.
NTSB는 800편의 잔해가 곤두박질친 구역에서 왜 항공기의 경로와 진행에서 방향을 전환하지 않았는지 결론을 내리기 위해 30노트 목표물 궤도에 대해 재검토하였다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 진전된 조사와 분석
항공기의 구조적 분해에 관한 연속적인 과정을 평가하기 위해, NTSB는 연속적 결과를 분류하였는데, 회수한 개별적인 항공기 구조물의 조각을 조사하였으며, 2차원 복원 또는 항공기 부분의 구획과 다양한 크기로 항공기의 일부를 3차원으로 복원하였다. 덧붙여 조각에 있는 화재 흔적에 대해 통상적으로 회수될 당시의 잔해 조각과 다르다는 것에 대해 근접하여 조사하였다. 이 연속적인 분류는 공중 분해 과정의 첫 번째 순간이 날개측 중앙 연료탱크 부분의 "과도한 압력"에 의해 항공기의 중앙 날개부분 파손이라고 말하고 있었다.(CWT) 따라서 과도한 압력은 날개측 중앙 연료탱크 구조물의 압력 효과 실패로 급격한 진행으로 정의되었다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 진전된 조사와 분석
비행기의 구역(또는 어떤 다른 구역)에서 높은 에너지 폭발물의 폭발 증거는 유일하게 날개측 중앙 연료탱크 내부의 연료/공기 혼합물 폭발이었는데, 이 과도한 압력 효과에 기인할 수 있는 건 아무것도 없었기 때문이었다. 비록 현 시점에서 800편 날개측 중앙 연료탱크의 연료가 소량이었다고 해도, 비행 조건을 재구성 하는 시험은 가연물 이기 때문에 잔여 연료/공기 혼합물의 증발을 보여주었다. 747 항공기의 날개측 중앙 연료탱크에 있는 연료/공기혼합물 기체가 가연성인 주된 이유는 연료탱크의 밑에 직접적으로 위치한 냉방장치에 의해 날개측 중앙 연료탱크에 다량의 열이 발생하고 전달되었기 때문이다. 날개측 중앙 연료탱크의 온도가 충분한 조건으로 상승하는 것과 함께, 하나의 발화원이 폭발의 원인이 되는 것이었다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 진전된 조사와 분석
컴퓨터 모델링과 축소 모델을 통한 테스트는 어떻게 747기의 날개측 중앙 연료탱크에서 폭발이 진행되는가에 대한 예측과 논증을 하는 것이었다. 이 시간 동안 날개측 중앙 연료탱크의 복잡한 구조중 어디에서 폭발을 일으켰는가에 대한 이슈를 규명하고 확인이 이루어졌다. 연구 자료에 대해서 납득시키는 것에 대해서는 한정되어 있는데다 완전히 납득시키면서 해결하는 것은 가능성이 없었으며, 이슈의 규명이라 해도 미결은 남아있었다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 진전된 조사와 분석
날개측 중앙 연료탱크의 연료/공기 혼합물 폭발이 연료탱크와 항공기의 파괴를 야기하는 충분한 압력을 발생시킬수 있는가에 대해 더 확실히 결정하기 위해 1997년 7월과 8월 사이 영국의 브룬팅소프 비행장에서 퇴역한 747기를 사용한 테스트가 실시되었다. 이 테스트는 프로판/공기혼합물 점화에 의한 날개측 중앙 연료탱크 내부의 연료/공기 혼합물 폭발을 가장한 것으로; 이 결과 연료탱크 구조물의 실패이면에는 적정한도 이상의 과도한 압력이 가해진것이 밝혀졌다. NTSB가 그 동안 브룬팅소프에서의 실험조건과 사고 당시의 TWA 800편에 존재했던 조건을 완전히 비교할 수 없었기 때문에, 이보다 앞서 상업용 항공기의 날개측 중앙 연료탱크 내부에서의 폭발과 같이 아비앙카 항공 203편과 필리핀 항공 143편 모두 날개측 중앙 연료탱크 폭발로 연료탱크가 파괴되어 흩어지고 이것이 항공기의 공중분해를 이끌어낸 결과라는 심증을 굳히게 했다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 진전된 조사와 분석
대서양(적색, 노란색, 초록색 구역)에서의 위치는 잔해 회수 위치를 명확하게 표시하였는데:(1)적색 구역은 비행기에서 가장 먼저 분리된 조각(기수 정면에서의 중앙 날개부분과 동체의 원형부분이 기수 정면에서 직접적으로 이어지는 곳)이 있는 곳이다;(2) 동체의 앞부분 단면도는 적색 구역 조각이 동시에 함께 분리되었으며 상대적으로 노란색 구역은 상대적으로 손상되지 않은 채로 곤두박질 쳤다;(3)초록색 구역 조각(동체의 후미와 날개 부분)은 동체 앞부분이 분리된 직후에도 몇 분간 남아있다가 바다속으로 곤두박질 쳤다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 진전된 조사와 분석
회수한 잔해의 화염 흔적과 그을은 점은 동체 기수가 분리된 직후에도 비행이 계속되었을 때 화염의 일부가 항공기에 존재했다는 것을 나타내었다. (목격자 문건에 기초한 정보)사고 직후 34초간 오른쪽 날개와 왼쪽 날개 사이의 중심부 분리가 실패하여, 목격자들에 의해 묘사된 화염의 시작점은 연료먹은 화염이 원인이었다. 잠시후, 왼쪽날개는 남아있던 메인 동체에서 분리되고, 대서양으로 추락하는 잔해 조각에 연료를 먹은 화염이 더 발달한 결과가 되었다. 잠시후, 왼쪽 날개가 잔존한 메인 동체에서 분리되고, 잔해의 조각이 대서양으로 곤두박질칠때 연료 먹은 불덩어리가 더 발달하는 결과가 되었다.
연방 항공국의 매사추세츠의 노스 트루로에 있는 레이다 시설은 미 공군 84레이다 평가 중대에서만 전문화된 변환 소프트웨어를 이용하여 날개측 중앙 연료탱크 폭발로 동력을 잃은 직후의 800편 고도 견적 산출이 가능했다. 하지만 정확한 한계에 의해 이 레이다 기록은 기수가 분리된 직후 항공기가 급상승했을지 결론을 내리는데 사용하지는 못했다. 대신 NTSB는 컴퓨터 시뮬레이션 한 세트로 운영하여 동체 주요부분의 비행경로를 조사하였다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 진전된 조사와 분석
조사가 진전되어, NTSB는 목격자 그룹과 주소에 목격자의 계정을 더 추가하는 것을 결정하였다. 1996년 11월부터 1997년 4월까지라도 이 그룹은 사고당시 800편 부근을 비행하고 있던 미해군 P-3 뿐만 아니라 FBI에서 대부해준 목격자 문서 (인적사항이 편집된 상태에서), 그리고 뉴욕 국가 항공 경비대 HH-60 헬기 및 C-130 항공기의 승무원그룹이 지휘한 목격자 인터뷰 내용을 검토했다.
1998년 2월 FBI는 비공개적인 활동 조사를 NTSB에 목격자 문서를 완전히 배포하는 것으로 합의하였다. FBI에 의해 통제되었던 문서에 접근하는 것이 가능해진 터라, NTSB는 더 이상 문서 재검토를 위한 두 번째 목격자 모임을 구성하지 않았다. NTSB가 목격자의 동일성에 대한 정보를 받을 때 이전보다 지나간 시간의 총합(총합계 21개월)이 많았기 때문에, 목격자 그룹은 증언에 대해 모든 재인터뷰를 선택하지 못하게 되었으나, 대신 목격자들에 의해 관찰된 첫 보고서의 최대로 유용한 증거와 마찬가지로 원래 FBI 문서도 신뢰하게 되었다.
날개측 중앙 연료탱크에 있는 가연성 연료/공기 혼합물의 발화와 폭발을 야기한 원인이 무엇인지를 결정하기 위해, 수많은 잠재적 인화성분이 NTSB에 의해 평가되었다. 하지만 모두 단 한가지를 제외하고 점화의 근원은 가능성은 매우 없을 것으로 생각되었다.
NTSB가 미사일 공격은 비행기의 구조적 결함을 일으킨 원인이 되지 않았다는 결론에 도달했더라도, 미사일은 미사일 파편을 감안할 때 800편에 충분히 근접하여 날개측 중앙 연료탱크와 연료 또는 공기 수증기를 발화하기 위하여 폭발할 수 있는 가능성은 없었다, 그러나 미사일 공격의 손상 특징을 감안할 때 배제할 수 없는점이 고려되었다. 컴퓨터 시뮬레이션을 이용하여 미사일 행적을 기록한 재현프로그램에 의하면 날개측 중앙 연료탱크를 꿰뚫은 미사일 탄두의 조각은 미사일 폭연 위치였다. 이 시뮬레이션을 바탕으로 NTSB는 날개측 중앙 연료탱크를 관통한 파편의 위치에서 미사일 탄두 폭발은 "매우 가능성 없음"이라는 결론을 내렸는데, 하지만 항공기 구조물 주위의 다른 파편으로 인해 뚜렷이 구별되는 충격 흔적이 있을 가능성을 배제할 수 없었다.
상식적인 조사과정에서는 작은 폭발 에너지의 위치가 충만해진 날개측 중앙 연료탱크 내부의 점화 요인이 되었을 가능성에 대해 심사하였다.
또한 NTSB는 날개측 중앙연료탱크의 연료/공기혼합물 발화가 번개, 운석, 자체 발화 또는 뜨거워진 표면에 의한 발화에 의해 일어날 수 있을지 조사하였으며, 불꽃이 다른 연료탱크에서 통풍구를 통해 날개측 중앙 연료탱크로 옮겨붙거나 숨겨지지 않은 엔진 고장으로 날개측 중앙 연료탱크 하부 냉방기기의 터빈 파열이 날개측 중앙 연료탱크 펌프의 과회전으로 인한 오작동이었는데, 날개측 중앙 연료탱크의 청소 펌프 또는 정전기였다. 분석 이후 조사는 이 가능성 있는 원인들은 점화의 근원으로 "매우 가능성이 희박함"이라는 결론을 내렸다.
FAA와 항공기 제조사는 가연물 연료 또는 공기 혼합물이 연료 탱크에서 항상 존재할 것이라는 점을 추정했었다; 결과적으로 항공기 설계자는 연료 탱크에 있는 점화의 모두 가능한 근원점 삭제를 시도했다. 보존의 1차적인 이유는 모든 장치를 수증기의 침입에서 보호하고 적은 연료량 표시 체계(FQIS)에 의해 아주 사용되는 전압과 현재를 유지하기 위한 것이었다. 747-100 시리즈의 사례에서는, 날개측 중앙 연료탱크 내부에 있는 유일한 배선은 연료량 표시 체계(FQIS)에 연합된 케이블이었던 것이었다.
FQIS는 이 순서에 따른 점화 원인으로 적은 연료량 표시 체계(FQIS)의 작동에 필요한 통상의 전압보다 더 높은 전압으로의 변화 뿐만 아니라 몇몇 매커니즘에서는 날개측 중앙 연료탱크로 이어지는 연료량 표시 체계(FQIS) 배선에 의한 여분의 전류가 주변으로 흐르는 과정이 있었다. NTSB가 결론을 내리는 동안 전기 회로 합선의 가능성을 암시하는 사건이 있었는데, 그들은 추가로 "유효한 증거로부터 어느쪽도 날개측 중앙 연료탱크(CWT) 내부 점화원의 매커니즘도 아니다" 라고 언급하였다. 그럼에도 불구하고 NTSB는 "연료탱크 폭발을 위한 점화원 에너지는 연료탱크로 삽입된채 통과하는 적은 연료량 표시 체계(FQIS)의 배선에서 나왔을 가능성이 가장 크다"고 결정하였다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 결론
2000년 8월 23일 NTSB 조사팀은 최종 보고서의 채택과 함께 결론을 내렸다. 그것은 TWA 800편 사고의 원인으로 될만한 내용으로 결정되었다.
"날개측 중앙 연료탱크의 폭발은, 연료탱크내 가연성 연료/공기혼합물의 발화에서 나온 결과다. 폭발을 위한 점화 에너지의 원인은 확실하게 결론내지 못했지만, 조사에 의해 그 원인을 규명하지는 못하더라도 대부분 날개측 중앙 연료탱크 외부 회로의 합선은 허용되었지만 과도하게 흐르는 전압이 등장하면서 그곳을 관통하는 연료 공급량 표시 체계와 관련된 전선 조합에서 관련되었을 것이다."
가능성 있는 원인을 덧붙여, NTSB는 사고 요소에 영향을 끼칠 만한 것을 발견하였다.
조사가 진행되는 동안 마지막 보고서에 NTSB는 매우 많은 안전 권고사항을 공표하였으며, 대부분은 연료탱크의 피복과 전기 케이블과 관계된 부분이었다.
트랜스월드 항공 800편 추락 사고 사고 원인
당시 사고기는 기령 25년으로, 상당히 노후되었고 늙었다. 사고 직전 조종사들은 메인 연료 탱크의 연료를 모두 썼다고 판단하여 메인 연료 탱크에서 날개에 있는 연료 탱크로 이어지는 밸브를 잠그고 다른 연료 탱크를 쓰기 시작했다. 그러나 연료가 조금 남아있던 메인 탱크의 피복이 벗겨진 전선에서 스파크가 일어나 폭발하였고, 폭발로 동체가 두 부분으로 분리되면서 머리 부분이 먼저 추락하였고, 동체 뒷부분은 급상승 후 다시 급하강을 하며 추락하였다. 그리하여 생존자는 없었다.
췬완선
췬완선(중국어: 荃灣綫)은 홍콩섬의 MTR(홍콩 지하철) 중완 역에서 시작하여 사이가우룽에서 남서 신가이 지역의 췬완 역까지 운행되는 노선이다. 현재 16개의 역을 30분 주기로 순환한다. 중완의 빅토리아 항과 유동인구가 많은 짐사저이, 야우마데이, 웡곡, 그리고 삼서이보를 지나가므로 많은 사람들이 이용하는 노선이다.
췬완선 역사
췬완 선은 처음부터 홍콩 지하철의 일부로 계획되었다. 하지만 최초의 청사진은 실제로 건설된 것과는 차이가 있었다. 특히 역 이름들과 신제 지역의 역사건설이 차이가 난다. 예를 들어 지금의 췬완 역의 가장 서쪽 계곡에 서췬안이라고 건설이 계획되어 있었던 역이 있었다. 하지만 현재의 KCR 웨스트레일의 췬완역과는 차이가 있다. 원래의 계획으로는 지하역사가 되었어야 하는 것이 현재의 지상역사로 건설되었다.
췬완 역의 건설은 1975년에 승인되고 진행되었다. 하지만 췬완 역은 1979년 이미 개통된 다른 췐완 선의 역사들과는 달리 1982년 5월 10일 개통 전까지 완공되지 않아 실질적으로는 이용을 할 수 없었다. 흥미롭게도, 삼서이보 지역의 선수이부, 메이푸, 정사완, 라이치곡, 메이푸 의 역사등은 노선의 다른 역사들보다 1주일가량 늦게 개통됐다는 것이다. 이 노선의 건설로 프린스 에드워드 역으로부터 라이킹역까지의 왕복시간이 짧아졌다.
췬완선 역사
적어도 8개의 역사가 원 계획으로부터 다른 명칭과 지역을 갖게 되었다고 한다. 센트럴, 유마테이, 왕자오 등은 원래 역사가 위치한 도로 이름이 붙었으나, 후에 도로가 아닌 역사가 위치한 지역구의 이름을 내걸게 되었다. 한편, 위치가 수정된 역으로는 프린스 에드워드, 삼서이보 등의 역이 있다.
메이푸 역은 원래 라이치콕이라는 이름을, 라이치콕 역은 쩡샤완, 쩡샤완 역은 원래 소욱이라는 이름을 부여받았었다(이 명칭들은 역사 부근의 명왕조 릉들의 이름이다). 콰이퐁은 원래 못쓰는 바닷가라는 의미의 랍쌉완이라는 이름이 부여되었다. 한편 콰이힝 역은 원래 콰이청이라는 이름이었다.
쿠이펑, 쿠이칭, 라이치곡, 그리고 칭시완 역들은 개통 직전 현재와 같은 이름으로 명명되었다. 메이푸 역시 라이치곡으로부터 라이완으로 명명되었다, 그러나 1985년 메이푸로 개명되었다.
텅청선이 완공될 때 즈음, 인터체인지 환승을 건설할 필요가 있었다. 아니면 승객들이 홍콩섬까지 가서 환승해야 할 판이었기 때문이었다. 그래서 결정된 곳이 라이칭역이었다. 췐완 선의 북쪽 노선은 환승역으로 바꾸기 위해 수정되었다. 그런 과정을 거쳐 1997년 환승역으로 전환되었다. 그것이 텅청선이 개통되기 1년 전의 일이었다.
메이푸역 역시 KCRC의 둥짐사저이 역과의 환승을 돕기 위하여 서브서페이스(subsurface) 통행로가 지어졌다.
췬완선 노선 특징
췬완 선은 남북으로 뻗어있으며, 대부분의 노선은 지하에 건설되었다. 센트럴로부터 시작하여 어드미럴티, 젠사쥐, 프린스 에드워드, 선수이부, 라이치자오를 지나 라이칭역으로부터 지상역으로 전환된다.
라이칭역과 콰이퐁 사이에서 부상한 노선은 콰이퐁과 콰이힝사이에서 선로옆 주거민들에게 피해를 최소화하기 위하여 일정 조치가 취해졌다. 한편 타이워하우 역으로 진입하기 위해 터널 속으로 재진입하고, 마지막 췬완 역에서 최종적으로 지상으로 부상하게 된다.
노선의 일부는 동선로의 다른 역사들보다 확연히 깊다. 짐사저이 역과 애드미럴티 역, 중완 역이 선수이부 역 등의 다른 역보다도 깊은 이유는 항만을 지나가거나, 더 깊은 노선인 공도 선과의 평면 환승을 위한 것이다.
팀 파워스
티머시 토머스 "팀" 파워스(영어: Timothy Thomas "Tim" Powers, 1952년 2월 29일 ~ )는 미국의 과학소설 및 환상소설 작가이다.
그의 작품에서 가장 두드러지는 특징은 '숨겨진 역사'라는 장치를 쓴다는 것이다. 그는 실제로 일어나서 역사에 기록된 사실을 다루면서도, 오컬트나 초자연적 요소가 등장인물의 동기와 행동에 큰 영향을 미치는 또다른 역사의 측면까지 보여준다.
팀 파워스 약력
파워스는 뉴욕주 버펄로 태생으로, 1959년 가족이 캘리포니아주로 이사한 뒤 그곳에서 성장했다. 캘리포니아 주립 대학교 풀러턴 캠퍼스에서 영문학을 공부하는 동안, 여기서 처음으로 가까운 친구이자 그와 함께 창작활동을 펼치게 될 제임스 블레이록과 K. W. 지터를 만났는데, 80년대 주종을 이루던 사이버펑크와 대조적으로 이들은 농담삼아 자신들을 스팀펑크라고 지칭했다. 파워스와 블레이록은 풀러턴에 있는 동안 가공의 시인 윌리엄 애쉬블레스를 창조해내었다.
한편 (블레이록과 지터와는 달리, 동료 학생은 아니었던) 필립 K. 딕 또한 여기서 처음 만나게 되는데, 딕의 장편 《밸리스》(VALIS)에 나오는 "데이비드"라는 인물은 파워스를 모델로 한 것이며, 《안드로이드는 전기 양의 꿈을 꾸는가?》(Do Androids Dream of Electric Sheep?)는 파워스에게 헌정된 작품이다.
팀 파워스 약력
첫 번째 주요 작품은 《흑맥주 푸기》(The Drawing of the Dark)였지만, 그의 이름을 세상에 떨친 것은 다음 작품인 《아누비스의 문》(The Anubis Gates)으로, 이 작품으로 그는 필립 K. 딕 기념상을 수상했다. 이후 《아누비스의 문》은 여러 언어로 번역되어 각국에서 출판되었다.
한편 파워스는 자신의 친구인 블레이록이 문예창작과의 학과장으로 있는 오렌지 카운티 문예고등학교에서 체류작가로 머물면서 파트타임으로 교편을 잡기도 한다. 파워스와 그의 아내 서리나는 현재 캘리포니아주 무스코이에서 살고 있다.
팀 파워스 작품 목록
Fault Lines 시리즈
Last Call - 전문 포커 플레이어가 20년 된 타로 카드로 게임을 하면서 얻는 것 이상으로 많은 것을 잃게 된다.
Expiration Date - 토머스 에디슨의 영혼을 들이마신 소년이 그 영혼을 빼앗으려는 자들로부터 도망치면서 로스앤젤레스를 누비게 된다.
Earthquake Weather - Last Call과 Expiration Date의 속편으로, 두 전작의 주인공들, 정신병원에서 탈출한 두 사람, 다중인격장애의 마술적 측면, 그리고 캘리포니아 와인 생산 이면에 숨겨진 역사에 관한 이야기.
자로
중유(仲由, 기원전 542년 ~ 기원전 480년)는 중국 춘추 시대 노나라의 학자이자 관료로, 자는 자로(子路) 또는
계로(季路)이며 변(卞) 사람이다. 흔히 자로라고 불린다.
자로 생애
자로는 공자(孔子)의 핵심 제자 중의 한 사람으로, 공자의 천하유세 동안 고난을 끝까지 함께 하였다. 자로는 공자가 살아 있을 때 염구와 함께 노나라의 유력한 정치가였다.
공자와 14년의 천하주유과 망명생활을 함께 했으며, 공자가 노나라로 돌아갈 때 위나라에 남아서 공씨의 가신이 되었으나, 왕실 계승 분쟁에 휘말려 괴외의 난 때 전사하였다.
그의 유해는 발효되어 젓갈로 담가지는 수모를 당했다. 이 소식을 들은 공자는 크게 슬퍼하여 집안에 있는 “젓갈”(해; 醢)을 모두 내다 버렸으며, 이후에도 젓갈과 같은 종류의 음식만 보면, “젓갈로 담가지다니!”라며 탄식했다고 한다.
자로는 공자의 제자 중 최연장자였으며, 어떤 면에서는 제자라기보다 가장 친한 친구요 가장 엄격한 비판자였다는 견해도 있다. 그는 공자가 문란한 진후(陳后) 남자(南子)와 회견하였을 때 분개하였으며, 공자가 두 번이나 읍을 거점으로 반란을 일으킨 자들을 섬기려고 생각하였을 때도 항의하였다.
자로 생애
자로는 자기 자신에 대해서도 엄격한 사람이었다고 평가되며, 논어의 안연편에는 그는 약속을 다음날까지 미루는 일이 없었다고 한다. 맹자에 따르면, 자로는 다른 사람이 자기의 결점을 지적하면 기뻐하였다고 한다. 그는 용맹스러웠고 직선적이고 성급한 성격 때문에 예의바르고 학자적인 취향을 가진 제자들과는 이질적인 존재였다. 그의 성격은 거칠었으나 꾸밈없고 소박한 인품으로 부모에게 효도하여 공자의 사랑을 받았다.
현악 사중주 7번 (베토벤)
《현악 사중주 7번 바장조, 작품 번호 59-1》은 루트비히 판 베토벤에 의해 쓰인 세 개의 현악 사중주, “라주몹스키” 세트 중 첫 번째 작품이다. 때로 라주몹스키 1번이라고도 칭한다.
현악 사중주 7번 (베토벤) 개요
대단한 음악 애호가로, 자신의 현악 사중주단을 거느리고 있었을 뿐더러, 때로는 그 자신이 제2바이올린 주자로 활약했던, 당시의 빈 주재 러시아 대사 안드레이 라주몹스키 백작은 자신의 악단이 연주할 현악 사중주 작품을 베토벤에게 의뢰했고, 이에 베토벤은 그의 현악 사중주 장르에서 7번부터 9번까지에 해당되는, 러시아적 정서의 세 개의 사중주, 라주몹스키 세트를 작곡했다.
현악 사중주 7번 (베토벤) 개요
세트의 사중주들은 모두 긴 작품이며, 연주하기가 상당히 어렵다. 이러한 사실은 이것들이 빈의 많은 아마추어 앙상블을 염두에 두고서 간단한 양식으로 쓰인 베토벤의 초기 실내악으로부터 급격히 이탈하는 것을 나타내는데, 파트의 복잡한 레이어링과 주제의 야심찬 개발로 더욱 풍부하고 다양해 졌지만, 연주자들에게는 기술적인 요구 사항이 많이 부과되며, 러시아 컨트리 댄스의 활기를 배경으로 지적인 푸가 주제의 균형 유지와 같은, 급진적인 양식의 병치에 의해 종종 어울리는, 요동치는 감정 변화가 있다. 사중주단의 반응은 대체로 부정적이었다. 베토벤의 실내악을 많이 연주한 바이올리니스트 이그나츠 슈판치히는 자신들이 너무 이례적이고 도전적이라고 주장했고, 이를 연주할 수 있는 바이올리니스트는 거의 없을 것이라고 예측했다. 이것들이 모두 1806년의 5월부터 11월까지 작곡되었다는 점은 베토벤이 소유한 속도와 숙달을 드러낸다; 이 사중주, 작품 번호 59-1은 이미 7월에 작곡이 완료되었다.
현악 사중주 7번 (베토벤) 개요
세트의 공개적인 초연은 1807년 2월에 빈에서 슈판치히 사중주단에 의해 이루어졌다. 세트의 악보는 1808년 1월에 빈의 예술과 산업 상점 출판사를 통해 초판이 간행되었다. 헌정은 세트의 의뢰자였던 라주몹스키 백작에게 이루어졌다.
세트의 사중주들 중에서도, 특히, 7번 사중주는 일반적으로 가장 위대하면서 백미로 꼽히는 작품으로, 작곡가의 가장 훌륭한 실내악 작품 중 하나로 간주된다. 규모 면에서도 가장 큰 것이며, 전 악장이 소나타 형식으로 되어 있다. 악곡의 끝에 이르러서는 러시아 민요가 채택되어 있는데, 베토벤 자신의 채취를 잃지 않은 러시아 민요조로 작곡되어 있다. 이 러시아 민요조는 다음 악곡인 8번 사중주의 세 번째 악장에서도 나타난다. 이 사중주는 그의 두 번째 시기를 예고한 작품 중 하나로, 이 시기에 많은 것이 만들어졌다. 약간 일찍 나온 《“영웅” 교향곡》은 일반적으로 출발점으로 간주된다.
베토벤 연구가인 빌헬름 폰 렌츠는 라주몹스키 세트를 “하늘에서 내려온 세 개의 기적”이란 말로 표현했다.
현악 사중주 7번 (베토벤) 악장 구성
이 사중주는 세트의 다른 사중주와 마찬가지로 4악장 형식을 따른다:
연주 시간은 약 40분 정도로, 중기의 사중주 중 가장 길다.
바장조, 소나타 형식, 4/4 박자.
제2바이올린, 비올라의 화음에 힘입어 첼로가 제1주제를 제시하고, 그것이 제1바이올린으로 이어진다고 하는, 당시로서는 파격적인 서법으로 시작된다. 제2주제는 제1바이올린으로 나오며, 거기에 다른 악기를 대위법적으로 얽히게 하고 있다. 전개부는 규모가 크고, 제1주제를 중심으로 다룬다. 이중 푸가에서 새로운 선율이 나오는데, 이것은 주제와 긴밀한 관계가 있다. 재현부에서는 경과부가 상당히 변화, 단축되고 있다. 장대한 코다에서는 제1주제의 전개가 이루어진다. 400 마디 이상이 되는 대곡이다.
내림나장조, 소나타 형식, 3/8 박자.
실내악으로서는 드물게 큰 규모의 스케르초로 주제가 나타나며, 제1악장의 주제와 서로 연관되어 베토벤 특유의 해학이 엿보인다.
현악 사중주 7번 (베토벤) 악장 구성
바단조, 소나타 형식, 2/4 박자.
제1주제는 제1바이올린으로 표시되지만, 그것에 다른 악기가 대위법적으로 추가되어 있다. 전개부에서는 제2주제로 시작하여 제1주제를 다루고 새로운 선율도 나온다. 제1바이올린에 의한 카덴차를 거쳐 끊김없이 최종 악장까지 이어진다.
바장조, 소나타 형식, 2/4 박자.
러시아 민요에 의한 제1주제로 시작된다. 러시아 민요는, 비록 라주몹스키 백작의 희망으로 삽입되었으나, 베토벤 특유의 채취는 잃지 않고 있다. 러시아의 독특한 어둡고 느린 조 대신에 그의 개성을 나타낸 의지적 주제로서 힘찬 승리의 메시지를 남긴다. 이 러시아 민요는 첼로가 먼저 연주한다. 코다에서는 첫 번째 주제를 전개하여 다루고, 아다지오로 템포를 떨어뜨린 후, 프레스트로 화려하게 종결한다.
조동희 (조선귀족)
조동희(趙同熙, 1856년 8월 4일 ~ 1934년 5월 26일)는 조선 말기의 정치인이자 일제강점기의 조선귀족으로, 자는 유선(有先), 본관은 양주이다.
조동희 (조선귀족) 생애
한성부 출신이다. 고종 옹위에 중요한 역할을 하고 영의정을 지낸 조두순의 손자로, 원래 조병섭의 아들이었으나 조병집에게 입양되었다. 조선총독부 중추원 참의를 지낸 형 조영희를 통해 이완용과는 사돈 관계이다.
1876년 과거에 급제하여 도승지와 호조참판, 공조참판 등의 고위 벼슬을 지냈다.
1905년 농상공부대신에 올랐고, 1910년에는 한일 병합 조약 체결에 협조한 공으로 일본으로부터 남작 작위를 받았다가 추후 박탈당했다.
2002년 발표된 친일파 708인 명단, 2008년 민족문제연구소에서 친일인명사전에 수록하기 위해 정리한 친일인명사전 수록예정자 명단, 2009년 친일반민족행위진상규명위원회가 발표한 친일반민족행위 705인 명단에 그의 작위를 습작 받은 아들 조중헌과 함께 선정되었다. 세 명단에는 형 조영희도 포함되어 있다.
남장희
남장희(南章熙, 1877년 음력 1월 7일 ~ 1953년 1월 15일)는 일제강점기의 조선귀족 남정철 남작의 장남이며 아버지의 남작위를 습작한다. 본관은 의령이다.
남장희 생애
1891년 별시(別試)에 합격한 뒤 1897년부터 비서원과 홍문관, 사헌부 등에서 벼슬을 지냈다. 1916년 남정철이 사망하자 남작위를 습작했다.
1949년에 반민족행위처벌법에 따라 반민특위가 활동을 개시하였을 때, 조선귀족으로서 당연범으로 체포 대상이 되었다. 그러나 해체될 때까지 체포되지 않아 1949년 8월 20일 미체포자 명단에 포함되어 있었다.
1997년 이완용의 증손자가 소송을 통해 이완용 소유였던 땅을 돌려 받은 후, 남장희의 후손도 남장희 소유의 땅을 되찾겠다는 소송을 낸 바 있다.
2008년 민족문제연구소에서 친일인명사전에 수록하기 위해 정리한 친일인명사전 수록예정자 명단에 아버지 남정철과 함께 선정되었으며 2009년 친일반민족행위진상규명위원회가 발표한 친일반민족행위 705인 명단에도 포함되었다.
메달 오브 아너 (1999년 비디오 게임)
메달 오브 아너(Medal of Honor)는 미국의 최고의 훈장의 이름을 따서 드림웍스 인터렉티브가 제작한 1인칭 슈팅 게임으로 메달 오브 아너 시리즈의 시초이다. 1999년 11월 10일 플레이스테이션용 게임으로 발매된 이 게임은 영화감독 “스티븐 스필버그”가 총 지휘를 맡았다.
한창 개발중이었던 1998년에 공개된 트레일러 동화상에 의하면 폭발성 무기로 적을 죽일 경우, 신체가 훼손되는 현실성을 추구한 것이 엿보인다. 그러나 이것은 잔혹한 표현이였므로 정식판에서는 신체의 훼손을 대신하여 신체 부위에 따른 데미지로 바꾸었고, 이 요소는 후속작들에도 이어졌다.
메달 오브 아너는 원래 두개로 나뉘지 않고 플레이스테이션에서 계속하여 제작될 예정이었다. 그러나 PS의 사양이 오마하 해변 상륙 작전을 표현하기에 무리였으므로 훗날에 나올 새로운 플랫폼으로 미루었고, 2002년 후속편인 메달 오브 아너:프론트라인에서 첫 미션으로서 플레이해볼 수 있다.
메달 오브 아너 (1999년 비디오 게임) 줄거리
항공 수송단(Air Transport Corps)소속의 24세의 젊은 제임스 "지미" 페터슨 중위(Lt. James "Jimmy" Patterson)는 D-day 하루전, C-47 수송기를 몰고 공수부대원들의 강하를 위해 프랑스 상공을 비행하고 있다. 나쁜 기상조건, 막막한 시야확보에 독일군의 대공사격 속에서도 무사히 마지막 공수대원이 뛰어내리는 순간, 페터슨의 C-47은 독일군의 전투기에 의해 꼬리부분과 엔진이 피격돼 불이 붙어 곧바로 추락한다. 추락 직전 수송기에서 뛰어내려 다행히 목숨을 건진 그는 권총과 반자동 소총 그리고 약간의 수류탄만으로 무장을 한 채 흩어진 아군을 찾아 임무를 성공시키고 탈출해야 한다.
임규
임규(林圭, 1867년 9월 23일 ~ 1948년 3월 7일)는 구한 말, 대한제국, 일제강점기의 독립운동가이다.
임규 생애
전라북도 익산 출생이다. 일본의 게이오의숙을 졸업하고 경성부에서 일본어 교사로 근무하던 중, 1919년 3·1 운동에 민족대표 48인 중 한 사람으로 참가했다가 복심에서 무죄 판결을 받았지만 미결수로 2년 가까이 복역하였다.
그는 같은 일본 유학생 출신으로 사전 편찬 모임인 조선광문회를 함께 했으며 최남선의 권유로 운동에 참여하기로 했다. 일본어 실력이 능통하므로 도쿄로 이동하여 기미독립선언서와 통고문을 일본 정부와 의회 등 공식 기관에 전달하는 임무를 맡게 되었다.
2월 27일 최남선에게 선언서와 통고문을 받아들고 서울을 출발하여 3월 1일 도쿄에 도착했고, 3월 3일 우송을 마쳤다. 귀국하던 중인 3월 9일에 체포되었으나, 이듬해 10월 무죄 판결을 받고 풀려났다.
안세환
안세환(安世桓, 1892년 3월 25일 ~ 1927년 9월 20일)은 한국의 독립운동가이다. 3·1운동 때 중앙지도체 49인중의 한 사람이다.
평안남도 평원군 출생이다. 평양의 기독교 계열 학교인 숭실학교를 졸업했다.
1911년 숭실학교 교사로 있던 중 신민회 회원으로 활동하다가 서북 지역의 기독교계 인사들이 연루된 105인 사건으로 수감, 실형 선고를 받고 복역했고, 1919년 3·1 운동에 민족대표 48인 중 한 사람으로 참가했다가 복심에서 무죄 판결을 받았지만 미결수로 2년 가까이 복역하였다.
당시 평양의 기독교서원 총무를 맡고 있었던 그는, 이 운동의 기획 단계에서 함태영의 집에 장로교 인사들인 이갑성, 오상근, 현순과 함께 모여서 기독교 중심의 운동을 모의한 사람 중 하나이다. 그러나 이승훈이 이미 천도교 및 감리교의 대표들과 만나 연합 운동을 펼칠 계획을 갖고 있는 것을 알고, 함태영, 이갑성과 함께 연대에 찬성했으며 계획 추진에 앞장섰다. 이 과정에서 안세환은 기독교측 대표로 직접 일본에 밀사로 건너가 일본 정부와 의회에 독립을 통보할 사람으로 선정되었다.
신칸센 500계 전동차
신칸센 500계 전동차(일본어: 新幹線500系電車)는 서일본 여객철도(이하 JR 서일본)의 신칸센용 전기동차이다. 16량 편성(W편성)의 9편성 144량이 제작되었다. 제41회 (1998년) 철도우협회가 주최하는 블루리본상을 수상하였다. 1996년 굿 디자인 선정상품이다.
신칸센 500계 전동차 개요
서일본여객철도가 자사 구간인 산요 신칸센에서 한 단계 높은 고속화를 목적으로 개발한 것이다.
1996년부터 운행을 개시해, 산요 신칸센 구간(히메지 서부 구간)에서 최고 영업 속도 300km/h를 실현하면서 신오사카에서 하카타까지 최단 2시간 17분으로 돌파했다. 초고속에 따르는 소음의 대책에 힘을 기울여, 터널 미기압파 대책을 위해 채택된 뾰족한 전두부 형상은 보는 이에게 강한 인상을 준다. 제트 전투기를 연상케 하는 이 선두부의 디자인은 어린이용 동화책이나 완구에도 많이 채택되어, 등장한 지 10년이 지난 2006년 현재에도 절대적인 인기를 가지고 있다.(구급전대 고고파이브 오프닝 참고) 그러나 항공기 같은 차체 단면 형상으로 인해 주거성(특히 창가)이 문제가 되었고, 다른 형식의 차량과 출입문 배치나 정원 수가 각기 다르기 때문에 운용이 제약을 받으면서 실용면에서 단점이 있다.
신칸센 500계 전동차 개요
최고 영업 속도 300km/h의 빠른 성능과 주거성의 양립을 목표로 한 후속차량인 서일본여객철도와 도카이여객철도 등 두 양사가 공동으로 개발하는 N700계를 증비한 뒤 500계는 점차 노조미에서 고다마로 격하되었고, 2010년 2월 28일 노조미 운행과 도카이도 신칸센에서 운행을 종료되면서 현재 산요 신칸센에서 고다마로 고정 운행하고 있으며, 2012년부터 2013년까지 히카리 등급으로 잠시 운행했다.
신칸센 500계 전동차 구조
500계의 디자인은 철도 뿐만 아니라 많은 공업제품 등의 디자인 경험이 있는 독일의 알렉산더 노이마이스터사에 의해 행해졌으며, 이전까지의 차량에 비해 고속성에 주안점을 둔 디자인이다. (노이마이스터 사는 후쿠오카 시 교통국 3000계 전동차와 독일 철도(DB)의 ICE3의 디자인도 담당했다.)
인테리어 디자인은 전술한 앞서 서술한 구조상의 제약으로부터 오는 차내공간과 시트피치의 감소를 완화하도록 설계되어 있으며 배색이나 조명도 이용객의 시각을 배려하였다.
신칸센 500계 전동차 구조
고속 주행시의 터널 미기압파 문제 때문에 선두차는 전장(27m)의 절반 이상의 15m에 걸쳐 단면이 서서히 좁아지는 형태로 되어 있으며, 뾰족한 제트 전투기 같은 외관이다. 이 15m라는 길이는 320 km/h영업 운전을 전제로 일본 항공우주기술연구소의 CFD로 해석한 결과다. 공력상의 문제를 해결한 형상이지만 선두차의 좌석 감소와 운전석의 시야도 한정되는 등 마이너스 면도 있다. 또 마찬가지로 300 km/h 이상 영역에의 미기압파 대책으로서 차상고를 300계와 동등하게 유지하면서 차체의 단면적을 축소하기 위해 객실 자체에 영향이 적은 부분(차체 하부나 선반 부분)을 다듬어 300계보다 10% 작아진 10.2m²까지 축소시켰다. 그래서 차체 단면도 이외의 다른 신칸센 차량과 일선을 그은 원형이다.
운전실의 유리는 각종 항공기나 전동차에 유리를 납품하는 Saint-Goban-Sully(본사 프랑스)사 제품을 이용하고 있다(700계의 앞 유리창도 이 회사의 제품이다). 차체(천장)의 경사에 의해 승무원실로부터 1, 2열째 좌석은 선반의 공간이 좁아져, 좌석 배치를 2-2(C석 없음)로 하고 전용 선반을 설치함으로써 대처했다.
신칸센 500계 전동차 구조
높은 강성을 유지하면서 경량화 및 차량 방음 성능 향상을 위해 두께 30mm의 경납땜(brazing) 알루미늄 허니컴 구조를 측면 구체와 기밀 바닥에 사용한 알루미늄 허니컴 구조를 채용하고 있다. 이는 육각형 허니컴 코어를 2장의 알루미늄 합금에 끼워, 납땜하여 패널로 만든 것을 조립해 차체를 제조하는 방식으로, 이에 따라 1량당 차체 구체 중량은 300계보다 0.6t의 경량화를 실현하고 있으며 그 외에도 제진재가 포함된 알루미늄 압출재, 흡음재, 차폐판을 사용하여 종래에 비해 10% 이상 소음 저감을 실현하였다. 하지만 이 구조는 제조시 사용되는 로(炉)의 관계로 대형 패널을 제작하지 못해 결과적으로 차체의 제조 비용이 크게 오르게 되어, 다음에 등장한 700계는 알루미늄 중공 대형 압출형재에 의한 중공구조 대형 알루미늄 패널을 사용하여, 지주(支柱)와 서까래(垂木)가 필요없는 구조로 제조비용을 절감시킨 알루미늄 더블스킨 구조를 채용해 500계만 이 구조로 되어 있다.
신칸센 500계 전동차 구조
상하(床下) 기기는 유닛화된 것을 바닥면에 매달아 차체 하부의 기류에 배려해, 바디의 형상에 맞춘 점검 뚜껑을 겸한 커버로 차체 하반부를 덮는 구조인 새로운 바디 마운트 구조를 채용 하고 있으며, 상하기기의 배치도 그에 따라 패턴화되어, 정비가 필요한 기기를 후지산 쪽에 모아, 유지 보수성을 향상시키고 있다. 또 차체 단면이 원형에 가까우며, 그에 따라 측창도 곡면유리를 이용한다. 이에 따라 차체와 플랫폼에 약간의 틈이 생겨버려 W2편성 제조 이후에 이 틈을 메우기 위한 작은 핀이 설치됐다. 이는 W1편성에서 실시한 테스트에서의 소음치를 바탕으로 장착되었다.
공력저항과 소음을 저감하기 위해 여객 승강용 문은 닫혔을 때 차체 측면과 단차가 없는 플러그 도어를 채용하고, 객실 유리창 바깥쪽에 폴리카보네이트를 설치하여 단차를 줄였다.
2004년에 도카이도 신칸센구간에 대한 디지털 ATC도입에 대비하여 전 편성에 디지털 ATC 대응 차량설비가 증설되었지만 외관상의 변화는 없다.