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진도군 문화
진도군에는 국가지정 문화재 13건, 지방지정 문화재 17건, 문화재 자료 5건 등 총 35개의 문화재가 있다. 진도군은 문화유적 정비사업으로 전통문화 예술을 계승 발전시켜 미래의 산업으로 부각되고 있는 관광산업을 활성화시켜 나가고 있다.
진도군 교통
진도대교(珍島大橋)는 전라남도 해남군 문내면과 전라남도 진도군 군내면을 연결하는 사장교다. 총 길이는 484m에 교량이 11.7m이다. 1980년 12월 착공되어 1984년 10월 18일 개통하였다. 근처에는 진도연륙교가 있으며, 진도 주민의 육지와의 교통이 원활해진다. 진도가 다도해권의 어업 및 관광개발의 큰몫을 하게 되었고, 진도~광주간 소요시간을 1시간 30분이 단축되었다. 제2진도대교는 총 길이 484m에 너비 12.2차로이다. 2001년 10월 착공해, 2005년 12월 15일에 개통하였다.
진도군 조도면 상조도와 하조도를 잇고 있는 연도교이다. 총길이 510m의 이 다리는 1997년 4월 30일에 준공되었다.
진도항(구 팽목항)과 벽파항이 있다.
진도군의 농어촌버스와 진도공용버스터미널이 있다.
링컨
링컨(Lincoln)은 다음을 의미한다.
링컨 (링컨셔주)
링컨(Lincoln)은 영국 링컨셔주의 주도이다. 링컨 대성당이 있다.
전차
전차는 다음을 가리킨다.
전차(戰車): 전투 장갑 차량.
전차(戰車): 말이 끄는 고대의 무기.
전차(戰車): 타로 카드의 하나.
전차(電車): 교통 수단의 하나인 전기 동력분산식 열차(전동차)를 다르게 부르는 말.
노면전차(電車): 교통 수단의 하나.
전차(磚茶): 차의 잎을 잘게 빻은 것을 틀에 넣어 벽돌 모양으로 만든 것.
전차(錢茶): 주화 모양으로 생긴 한국의 후발효차인 돈차.
전차
전차(戰車) 또는 탱크(영어: tank)는 무한궤도를 장착한 기갑전투차량이다.
전차 전차의 일대기
중세 후기 보헤미아 사람들은 전쟁에서 아군의 피해를 줄이고 적군만 골라 공격할 수 있는 무기를 연구하다가 우연히 전차의 개념을 발견하였다. 이 발견은 그 사람들의 믿음과 관계가 있었다. 당시 사람들은 세상은 곧 멸망한다고 믿었다. 그들은 세상이 멸망하는 것을 지켜보고 싶어했는데, 전쟁에서 죽어버리면 세상의 멸망을 지켜볼 수 없어서 자신은 죽지 않고 다른 사람들을 죽일 수 있는 무기를 구상했다. 그 사람들이 발명했던 전차는 지금의 탱크와는 다른 점이 많지만 그 당시의 무기로는 전차를 파괴할 수 없었던 점에서 탱크와 유사했고, 또 강력한 기갑을 갖추고 있었다. 하지만 당시의 기술로는 이런 무기를 만드는 기술이 없어서 600년 후인 20세기 초반에나 발명될 수 있었다. 보헤미아 사람들은 전차의 원리를 이용해 무기를 만들었는데, 그 무기의 뒤쪽은 병사들이 탈 수 있었고, 앞부분에는 대포 5~6문 정도가 배치되어 있었다. 전차부대는 3~4대씩 한 부대를 이루어 다니며, 적을 발견하면 삼각형 모양으로 전차를 배치하여 적을 공격하였다.
전차 전차의 일대기
영국 해군성에서 제1차 세계 대전 중 육상군함 계획에 의해 프랑스와 공동연구로 개발된 것이 시초로 인정받고 있다. 당시 새로운 병기의 존재를 숨기기 위해 사용했던 암호명이던 ‘tank’가 정식 명칭이 되었으며, 초기에는 중심 돌파용 장비로 기획되었다. 이 'tank'의 의미는 물을 실어 나르는 급수차라고 거짓 선전을 하면서 붙어진 암호명이었다. 제1차 세계 대전 당시의 보병 종심은 철조망과 참호선, 기관총 진지 그리고 후방 포병지원으로 구성되어 있었다. 이것이 몇겹으로 깔리면서 당시 전술이던 포병 사격 후 보병돌격은 거의 저지되었을 뿐만 아니라, 엄청난 사상자를 내면서도 전과는 거의 없는 악순환이 계속되고 있었다. 탱크는 참호, 철조망, 기관총이라는 악마의 3형제를 극복하기 위해 개발되었다.
일명 움직이는 토치카 형태로 개발되어 1916년에 솜 전투에 처음 투입된다. 하지만 당시 땅이 뻘판이여서 탱크가 기동하기 어려웠고 고장이 잦아 큰 위력을 발휘하지 못했다. 하지만 독일군은 탱크의 무서운 위력에 겁을 먹었고, 그 후 독일은 전차를 나포해 자신들만의 전차를 개발했다. 그 후 1917년부터 본격적으로 전차들이 활약하지만 현재처럼 본격적인 전차전은 아니었다.
전차 전차의 일대기
처음 "전차"로 기본형을 갖춘 것은 제1차 세계 대전 말기에 등장한 프랑스 르노 FT-17 라는 경전차였다. FT-17은 이전의 섀시에 박스 형태의 전투 실을 올리는 형태가 아니라 직각으로 결합 장갑 판으로 차체를 구성하는 가로 재되는 칸막이로 전투 실과 기관실을 분리함으로써 엔진 소음과 열기에서 승무원을 분리시켰다. 소형 경량 차체와 넓은 리대 전방에 돌출한 1개의 회전포탑을 가지고 있었다. FT-17은 3,000 량이 이상 생산되어 당시 가장 성공한 전차가 되었다. 제1차 세계 대전 이후에는 세계 각지에 수출하고, 수출 대상 국가에서 최초의 전차 부대를 구성하고 또한 초기의 전차 설계 참고 자료가 되었다.
제1차 세계 대전에서 제2차 세계 대전 동안, 각국은 다가올 전쟁에서 새로운 육상전투를 예상하고 전차를 개발하게 되었다. 패전국 독일도, 베르사유 조약에 의해 전차의 개발은 금지되었지만, 농업 트랙터라고 위장하고 스웨덴에서 전차의 개발 연구를 하고, 또 당시의 국제 사회의 변두리자인 소련과 비밀 군사 협력 협정을 체결하고 T-28같은 중형 전차를 개발해내 1930년대 대량생산하였다.
전차 전차의 일대기
제1차 세계 대전에서 제2차 세계 대전 직전까지 개발된 전차는, 대부분 보병을 호위하려는 목적으로 개발되었다.
제2차 세계 대전 직전 독일군의 기갑부대는 전격전 교리에 따라 전차 집단을 이루어 적 전선을 관통하는 충격 부대로 운용한다. 이는 폴란드 전투 및 1940년 5월 프랑스 전투에서 효과를 발휘하였으며, 단독운용시의 불리한 점을 보충하기 위해 기계화보병부대와 혼합편제로 운용하게 된다.
대전 중 점차 강력해지는 전차의 화력과 장갑에 맞서기 위해서는 같은 전차로 상대하는 것이 좋다는 것이 알려지면서, 전차의 기동력, 화력, 장갑은 점점 강화된다. 초기 기관총 몇 정 또는 소형 대전차포(37mm ~ 50mm) 정도로 무장했던 전차들이 전쟁 말기에는 75mm이상의 장포신의 전차포와 수 정의 엄호용 기관총, 두꺼운 전면 장갑으로 무장한 괴물이 되어 갔다.
제2차 세계 대전을 비롯해 각국에서 개발된 것은 순항 전차, 보병 전차, 다 포탑 전차, 경전차, 중전차, 대전차 자주포 등 다방면에 걸친. 이것은 전차의 운용에 대한 다양한 전술이 새로운 연구 제시한 결과는 있었지만, 거의 대부분은 일장일단이 있었다.
전차 전차의 일대기
제2차 세계 대전에서 전술적으로 전차를 중심으로, 그것을 지원하는 보병, 포병 등 여러 병과를 통합 편성된 기갑 사단이 프랑스 전역에서 그 위력을 발휘하고, 전차는 육전의 주력 병기 로서의 가치를 입증했다.
이 사실을 무겁게 받아들여 각국은 전차의 개량과 증산에 착수 육군의 변경을 추진하게 된다. 독일에서는 독일 소전에서의 T-34 쇼크는 해군 함정의 전함 "드레드노트"의 출현에 따른 기존 계획 함정의 노후와 같은 충격을 가지고 받아들여지고 독소 간의 시소 게임은 급속한 전차 발전 및 대전차 무기의 개발을 추진하는 원동력이되었다. 동부 전선에서 대전차 진화를 이룬 독일 전차는 서부 전선에서 싸운 미국과 영국군의 전차보다 성능 면에서 우월하게 된다. 특히 티거에이스들이 놀라운 성적들을 거두었는데 한 티거 전차는 연합군의 기갑사단을 없애버렸다. 대부분의 에이스들은 연합국의 전차를 100대이상 파괴하였고 전차의 포탄 및 연료가 부족하여 전차를 버렸다. 독일군은 판터 전차, 티거 전차, 야크트판터 구축전차, 엘리판트 구축전차, 험멜 자주포, 야크트 티거 구축전차, 킹 타이거(Tiger II)전차 등을 운용한다.
전차 전차의 일대기
그러나 미국이나 소련(소련 붕괴 이후 러시아) 전차는 양산 가능성이 높았으며 특히 미국의 높은 산업력과 더불어 대량의 전차를 생산할 수 있었다.(독일군 전차 1대를 생산하는 동안 미국이나 소련은 5대 혹은 그 이상을 생산할 수 있다.)
게다가 M4 셔먼은 기계적인 신뢰성이 높고, 미군의 높은 병참 능력과 더불어 많은 전차를 전선에 배치하는 것이 가능했다. 소련의 경우 초기의 T-34는 비숙련 노동자가 생산했을 정도로 다급한 상황에 생산되어서 신뢰성이 낮았지만, 전쟁이 길어지면서 비숙련 노동자가 숙련된 노동자가 됨과 성능개량 영향으로 신뢰성이 증가했고 게다가 미국으로부터 랜드리스를 받아서 미국보다는 못해도 독일보다는 나은 병참 능력을 갖추고 있었다. 따라서 미군이나 소련의 전차는 양의 우월로 성능의 열세를 만회할 수 있었다.
그래도 킹 타이거 전차(Tiger II)의 경우 제2차 세계 대전 최고의 전차로 평가받는다. 하지만 나치독일의 고질적인 결점이었던 떨어지는 생산력, 대전 후기 연합군의 독일 자원공급망 집중 공격으로 인해 500대에도 미치지 못하는 수가 생산되었고, 절대다수가 연합군의 공습에 의해 파괴되었다.
또한, 용도에 따라 전차로 정찰 전차, 지휘 전차, 구축 전차, 화염 방사 전차, 대공 전차, 가교 전차, 회수 탱크, 수륙 양용 전차, 지뢰 처리 전차, 공수 전차 등이 존재했다. 이들의 거의 대부분은 기존 전차의 차체 및 주행 장치를 개량하여 제작되었다.
전차 냉전 이후에서 현재
자유세계 전후 제 1세대의 전차는 90 mm 강선포나 영국의 센츄리온 전차의 경우에는 1944년 말부터는 17파운드 -> 1945년 이후 84mm(20파운드 주포) -> 1955년 이후로 L7 105mm 강선포를, 공산권의 전후 제 1세대 전차는 100mm 강선포를 장비하고 있었다.
또한, M24와 그 후속 버전인 M41 워커불독 같은 경전차도 그 기동력에서 정찰 등 임무에 필수적이라고 인식하고 있었다. 60년대 중반까지는 이 경전차, 중전차, 중형전차라는 구분이 군사 작전의 의미를 가지고 있었지만, 샌츄리온용으로 개발된 L7 105mm 강선포는 강력한 화력과 튼튼한 장갑, 강한 기동력을 보유할 수 있다는 것을 보여주었고 이는 구축전차의 종말을 의미하였다.
전차 냉전 이후에서 현재
1960년대 이후 개발된 2세대 전차가 기존의 경전차과 중전차의 임무를 통합하여 나가는 상황에서 초보적인 야시장비와 전차장비를 탑재된 전차로 1세대 전차보다 성능이 크게 개량되었으며 이 영향을 확장성이 좋은 일부 1세대 전차에도 적용했다.
실제로 센츄리온의 경우 L7 105mm 강선포에 각종 야시장비 등을 탑재했으며 또한 M48패튼의 개량형 M48A5의 경우 L7 105mm 강선포를 면허생산한 M68 105mm 강선포에 역시 센츄리온 전차와 비슷한 야시장비 등을 장착했다.
이후 1970년대말 3세대 전차를 개발하였다. 3세대 전차는 복합장갑과 사격통제장치를 탑재해 화력면과 방어력이 크게 향상되었다. 이후 1990년대 이후로 전자장비 등을 개선한 3.5세대 전차가 등장했다.
제2차 세계 대전 전차의 후계 발전형으로 주로 90mm (자유세계), 100mm (공산권)포를 탑재하였고 주로 강판 원형 주조포탑을 탑재하였다. 특히 자이로가 탑재되어있어 기동 간 사격도 가능하지만 2세대 전차보다는 사격통제장비가 열악하여 정확도가 낮은 편이다.
전차 냉전 이후에서 현재
1970년대 이후 경제력이 일정 이상 있는 국가의 경우 반응장갑, 신형 사격통제장비, 야시장비 등을 장착하는 2세대급으로 성능을 개조하였고 이 2세대급으로 개량된 전차는 군사강대국들도 1990년대 ~ 2000년대 중반까지 사용하거나 전시대비물자로 비축했다.
그러나 대한민국(2020년 초반 퇴역 예정), 중화민국(대만), 중화인민공화국 등의 경우 1세대 전차들 중에서 확장성이 좋은 센츄리온 전차나 M48 패튼, T-54/55 혹은 59식의 경우 2세대급(105mm 강선포나 115mm 활강포 등)으로 성능을 개량해서 사용 중이며 대부분의 3세계 국가의 경우에는 개량 없이 여전히 사용하고 있다.
전차 냉전 이후에서 현재
1세대 주력전차의 발전형으로 자유세계는 영국제 L7 105mm 강선포(치프틴은 120mm)와 공산세계는 115mm포를 탑재한 전차로 암시장치가 탑재되어 야간에 더욱 활발한 전투를 가능하게 하였다. 안정화 장치와 NBC무기 방어장치를 탑재하고 기초적인 아날로그 탄도계산 컴퓨터와 거리측정기가 탑재되어있다. 또한 공격력도 크게 증가하였다. 이 시기에 기계화 부대 전술이 개발되었다. 하지만 이 시기에는 전차의 방어력이 공격력보다 취약하였다. 현재에도 일부 군사대국만 제외하고 2세대 전차를 개량해 주력 전차로 사용하고 있다.
2세대 주력 전차보다 강력해진 화포를 탑재하였고, 레이저 거리측정기와 디지털 탄도컴퓨터로 대표되는 현대적인 사격통제장치가 장착되었다. 특히 T-72은 경량화와 125mm급 화포로 당시 강력한 화력과 기동력으로 자유세계를 놀라게 해 3세대 주력 전차의 기폭제로 삼았다. 하지만 나중에는 걸프 전쟁과 이라크 전쟁 때 3세대 주력 전차에 격파당해 성능이 과소평가되기도 하였다.
전차 냉전 이후에서 현재
3세대 전차는 1970년대 후반부터 등장한 주력전차로 현재까지 전자장비 등을 개선하면서 3.5세대로 개량시키면서 최근에도 사용하고 있는 전차이다. 자유세계는 초기형은 105mm, 후기형은 120mm포를 탑재하였고 공산세계는 125mm포를 탑재하였으며 최신 사격통제장치, 헌터킬러능력, 복합장갑을 공통적으로 갖추었다. 3세대 전차의 사격통제장치는 열영상조준경, 디지털탄도계산컴퓨터, 레이저거리측정기를 탑재하여 움직히면서도 1000m이상 거리에서도 정확한 사격을 가능하게 하였다. 가장 큰 특징은 짧은 시간에 여러 개의 목표와 동시에 교전할 수 있는 헌터킬러 능력이다. 또 여러종류의 복합장갑과 공간장갑, 초밤장갑은 대전차미사일이나 구형 철갑탄을 방어할 수 있도록 설계되었다. 또 1,000마력 이상의 엔진을 탑재하여 속도도 60km/h이상 낼수있도록 하였다.
냉전 종결에 따라서 군비삭감 때문에 4세대 전차의 개발이 불가능해지자 기존 3세대 주력 전차에다 C4I 시스템과 차량 정보 시스템을 탑재하고 화력과 방어력을 높인 전차이다.
아직 등장하지 않은 전차이다. 하지만 기준을 잡는다면, 무인포탑과 기존에 공개되지 않은 신형 장갑을 갖출 것으로 예상된다. 또한 화력 면에서도 전열 화학탄을 장비하여 화력이 더욱 강화될 것으로 예상된다.
4세대 전차는 스텔스 기능과 무인화, 최신 정보기술(IT)이 적용된 통합통제시스템을 탑재한다.
독일과 프랑스가 주도하는 4세대 전차 공동개발계획에서 배제된 폴란드가 K2 흑표를 생산하는 현대로템과 손잡고 차세대 전차 확보에 나섰다.
현대로템은 터키의 차기전차 개발사업 수주전에 뛰어들어 전통적인 전차 생산 강국인 독일을 제치고 현지 전차 생산업체인 오토카사와 최종 계약에 성공했다.
완벽한 4세대 전차는 포탑에 포수가 없는 ‘무인(無人) 포탑’ 체제를 갖춰야 한다. 그러나 AMX-56 르클레르는 무인 포탑 시스템까지는 갖추지 못해 3.5세대 전차로 분류됐다.
전차 전차 무용론
2022년 러시아의 우크라이나 침공에서 러시아의 전차들이 고전을 하면서 전차에 대한 무용론이 제기되었다.
영국의 일간지 텔레그래프는 "드론과 미사일 기술이 발전하면서 전차는 너무 비싸고 거추장스러워져서 가치가 없어지는 것처럼 보인다"고 지적했다.
미국은 차세대 전투차량(Next Generation Combat Vehicle, NGCV) 사업을 진행 중이다.
우크라이나 전쟁에서 러시아군 전차가 대전차미사일과 드론에 의해 대거 파괴되면서 불거졌던 ‘전차는 불필요하다’는 전차 무용론은 사라지고, 미래 전쟁에 걸맞는 첨단 기술이 적용된 신형 전차를 만들려는 움직임이 활발해지는 모양새다. 우크라이나 전쟁에서 전차의 중요성이 재확인됐지만, 기존에 만들었던 전차를 개량하는 것만으로는 미래 지상전에서 이길 수 없다는 인식이 확산하고 있다는 분석이 나온다.
방종관 한국국방연구원 객원연구원(예비역 육군 소장)은 “전차가 쓸모가 없어진 게 아니라, 러시아가 전차를 제대로 운용하지 못했기 때문”이라고 설명했다.
젓가락
젓가락(箸가락, 문화어: 저가락)은 음식을 먹는 데 쓰는 길이가 동일한 막대 한 쌍이다. 동아시아, 동남아시아 여러 나라(중화인민공화국, 한국, 일본, 베트남, 태국 등)에서 주로 쓴다.
대부분의 동아시아와 동남아시아에서 3000년 이상 주방 및 식사 도구로 사용되었다. 주로 사용하는 손에 쥐고 손가락으로 고정하며 음식을 집기 위해 사용된다.
중국에서 시작된 젓가락은 나중에 아시아의 다른 지역으로 퍼졌다. 젓가락은 서구, 특히 아시아 디아스포라 공동체가 많은 도시에서 아시아 음식과 관련하여 더 많이 받아들여졌다. 젓가락의 사용은 중국인 디아스포라를 통해 또는 젓가락이 필요할 수 있는 국수와 같은 일부 요리를 통해 나머지 동남아시아로도 확산되었다.
젓가락
젓가락은 매끄럽고 가는 편이다. 전통적으로 목재, 대나무, 금속, 상아, 세라믹으로 만들어졌지만, 현대에는 플라스틱, 스테인리스 스틸, 심지어 티타늄과 같은 비전통적인 재료로도 점점 더 많이 사용되고 있다. 젓가락을 식사 도구로 사용하려면 연습과 기술이 필요한 것으로 알려져 있다. 일부 국가에서는 사용 시 에티켓을 따르지 않는 것을 눈살을 찌푸리지만 일반적으로 그러한 감정은 예전보다 적은 편이다. 나무젓가락을 사용하는 것보다 쇠젓가락을 사용하는 것이 영유아와 청소년 등의 뇌발달에 도움이 된다.
젓가락 역사
젓가락은 적어도 은나라(기원전 1766~1122년)부터 사용되어 왔다. 그러나 한나라의 역사가 사마천은 이 시대의 고고학적 증거를 찾는 것이 어렵지만 이전 하나라와 심지어 초기 얼리터우 문화에서도 젓가락이 사용되었을 가능성이 높다고 썼다.
지금까지 발견된 젓가락에 대한 최초의 증거는 안양시 (허난성) 근처의 은허 유적지에서 출토된 청동으로 만든 6개의 젓가락으로, 길이가 26센티미터(10인치), 너비가 1.1~1.3센티미터(0.43~0.51인치)이다. 이는 대략 기원전 1200년, 상나라 때의 것으로 추정된다. 요리에 사용되었을 것으로 추정된다. 젓가락 사용에 대한 최초의 알려진 텍스트 참조는 기원전 3세기에 한비(c. 280–233 BCE)가 쓴 철학적 문헌인 한비자에서 나왔다.
젓가락 역사
중국 문화에서 젓가락이 광범위하게 확산된 것은 때때로 가족의 화합을 시민 질서의 기초로 강조하는 유교 철학에 기인한다. 공자는 칼은 무사를 위한 것이지만 젓가락은 선비를 위한 것이라고 말했으며, 그의 후계자인 맹자는 "존귀하고 의인은 도살장과 부엌을 멀리하며... 식탁 위에 칼을 두지 않는다"는 격언과 연결되어 있다고 한다. 공자가 예기에서 젓가락을 언급한 것은 이 물건이 전국 시대(기원전 475~221년경)에 널리 알려졌음을 시사한다.
젓가락 어원
‘젓가락’이라는 이름은 ‘저’(箸)와 ‘-가락’(가늘고 긴 모양을 이르는 말)을 더한 것으로 가운데에 사이시옷을 넣은 것이다. 한편 ‘숟가락’은 ‘술’과 ‘-가락’을 더한 후에 ㄹ 받침이 ㄷ으로 바뀌어 온 것으로 여기고 있다.
젓가락 모양과 재료
금속이나 나무 등을 이용해 만든다. 금속으로는 청동이나 은, 놋쇠 등을 사용하였다가, 지금은 주로 스테인레스를 사용한다.
동아시아의 여러 나라에서 오래전부터 쓰이고 있는 젓가락이지만 모양은 제각각 다르다. 주로 각 나라의 음식에 따라 제각각 발달했다.
중국의 경우 길이가 가장 긴 편이다. 중국 음식 특성상 뜨거운 기름을 사용한 경우가 많아 데이는 등의 위험을 방지코자 길어진 것으로 보인다. 주 재질은 나무. 기름진 음식을 덜어먹기 때문에 길다란 젓가락을 사용한다. 또한 기름지고 뜨거운 음식이 미끄러지는 것을 막기 위해 마찰력이 비교적 높은 나무로 만들어져 있고 중국의 식사 문화는 넓고 둥근 책상에서 먹기 때문에 멀리 있는 음식도 집기 위해 한국과 일본에 비해 훨씬 길게 만들어졌다.
젓가락 모양과 재료
일본은 나무그릇을 사용했고 식사에 숟가락을 사용하지 않고 젓가락만을 사용하기 때문에 음식들은 가능한 한 입에 넣을 수 있도록 크기가 작아졌고, 탕 그릇도 작았다. 일본에서 밥상은 매우 작고 혼자 사용하게 되어 있으며 그 높이도 무척 낮다. 한국인들은 이미 고려 시대부터 평민들까지도 도자기를 이용해 식사를 했다. 조선 말기까지 혼자 사용하는 밥상에 무거운 도자기 식기를 들고 식사를 하는 것을 어려웠고, 넓고 큰 식기를 들고 먹는 것도 경박하게 보였다. 한국의 밥상은 높이가 높았으며 식기는 무거워도 상관이 없었다.
젓가락 젓가락질
젓가락질은 과거 고려시대나 조선시대에 왕실 제사나 왕실 예절 등에서 지키던 기준이 있었다. 그러나 현재는 국제기준으로  마련한 표준은 없다. 현재 한중일 삼국에서 공통적으로 발견되는 방법이 있다.
젓가락 젓가락 사용에 따른 예의
젓가락은 세계 여러 지역에서 사용되며 예절의 원칙은 유사하지만, 세부적인 사항은 지역마다 다를 수 있다. 젓가락 매너는 문화의 특정 식습관과 습관에 맞춰 점차적으로 형성되었다. 주로 바닥(일본의 경우 다다미)에서 개인 식사를 위해 개발된 에티켓은 의자에 앉아 테이블 주위에 둘러앉아 먹는 공동 식사와 다를 수 있다. 서빙용 젓가락이나 공용 젓가락의 필요성도 비슷하게 다르다. 일부 문화권에서는 유일한 식사 도구가 젓가락뿐인 경우 그릇을 입에 가져가는 것이 관례이다. 다른 문화권에서는 그릇을 입에 가까이 가져가는 것을 구걸하는 것과 동일하게 여겨 눈살을 찌푸린다. 현지 관습은 두툼한 음식에는 젓가락을 사용하고 액체 음식에는 숟가락을 사용하는 것이다.
젓가락을 사용하는 국가에서 젓가락을 잘못 잡는 것은 아이의 부모와 가정 환경에 부정적인 영향을 미친다. 어린이들이 젓가락을 올바르게 사용하는 능력이 심각하게 저하되고 있다는 뉴스 기사가 자주 나온다. 마찬가지로, 젓가락을 능숙하게 휘두르지 못해서 음식을 찌르는 것도 눈살을 찌푸리게 한다.
젓가락 젓가락 사용에 따른 예의
일반적으로 젓가락을 밥그릇에 수직으로 꽂아 두어서는 안 된다. 왜냐하면 이는 죽은 자를 먹이는 것을 상징하는 향을 피우는 의식과 유사하기 때문이다.
베트남은 원래 '젓가락 문화권'의 국가 중 하나이다. 젓가락을 식기로만 사용하는 등 중국 문화의 영향을 많이 받았다. 중국의 경우와 마찬가지로 그릇을 입에 가까이 대는 것이 적절하다고 간주된다. 향처럼 젓가락을 수직으로 세우는 것은 금기시된다. 젓가락으로 그릇을 두드리는 것은 눈살을 찌푸리는 행동이다.
인도네시아와 동남아시아의 다른 지역과 같은 말레이어권 국가에서는 국수를 먹을 때 거의 젓가락을 사용하고, 밥을 먹을 때는 숟가락이나 포크를 사용하며 때로는 손을 사용하기도 한다. 일반적으로 미고랭과 같은 요리에서 가장 흔히 볼 수 있다.
젓가락 행진곡
〈젓가락 행진곡 (Celebrated Chop Waltz)〉은 널리 알려진, 피아노를 위한 작은 왈츠이다.
1877년에 유피미아 앨런이 아르튀르 드 륄리(Arthur de Lulli)라는 가명으로 썼다. 당시 악보 출판업자의 여동생이었던 앨런은 16살이었다.
러시아 5인조는 알렉산드르 보로딘의 딸 가니아(Gania)를 위해 젓가락 행진곡의 변주곡을 각각 썼다. 하지만 모데스트 무소르크스키는 그것이 의미없는 행동이라고 생각하여 쓰지 않았다.참고로 젓가락 행진곡은 2명이 필요하다. 1명은 반주, 또 1명은 연주를 한다.
타이어
타이어(영어: tire, 문화어: 다이야)는 자동차, 자전거 등의 바퀴 굴통에 끼우는 원 모양의 테이다.
원료 고무로는 천연고무를 가장 많이 사용하고 있으나, 합성고무도 쓰이고 있다. 원료 고무는 범버리믹서라고 하는 교반(攪拌) 등의 일을 하는 기계나 롤을 가지고 반죽되고, 그 밖의 재료와 혼합되어서 균일하게 반죽된다. 원료 고무에 첨가되는 재료로서는 가황제인 유황이나 가황 촉진제, 보강제(補強劑)인 카본 블랙, 아연화(亞鉛華)·백도토(白陶土)·탄산마그네슘, 거기에 노화 방지제·착색제, 그 밖에 반죽이나 성형(成型)을 용이하게 하기 위한 스테아린산·파라핀 등이 있다. 이와 같이 해서 균일하게 반죽된 고무 원료는 시트로 나오게 된다. 타이어인 경우에는 이 시트에 보강을 위한 타이어코트나 금속선을 여러 겹으로 붙인다. 그리고 가황가마에 넣고 가열하면 성형과 가황을 동시에 한다. 이와 같이 타이어는 하나씩 가황가마에 그 재료를 넣고 성형·가황하며 만들어진다.
타이어
타이어는 1846년 독일의 토머스 한콕에 의해 개발되었으며, 이듬해에 운송 수단을 위한 고체 고무 모델이 나왔다. 1841년에는 미국의 찰스 굿이어에 의해 경화된 재료가 개발되었으며, 1823년 영국의 찰스 매킨토시에 의해 방수용 재료가 개발되었다.
타이어 주요 부품
타이어코드는 자동차타이어의 안전성, 내구성, 주행성을 보강하기 위해 타이어 속에 들어가는 보강재로서 자동차의 안전과 성능에 지대한 영향을 미치는 핵심소재이다. 비포장 도로용 타이어에는 나일론 타이어코드를, 일반 승용차에 많이 사용되는 래디얼 타이어(포장도로용)에는 폴리에스터 타이어코드를, 고속주행용 차량(유럽 아우토반 등)에는 레이온 타이어코드를 주로 사용한다. 타이어코드는 ISO에 따른 숫자와 문자로 구성되어 있다.
타이어 종류
일반적으로 사용차종과 용도에 따라 타이어와 타이어 부속품으로 이분하여 타이어는 다시 승용차용, 경(經)트럭용, 트럭·버스용, 산업차량용, 농업기계용, 항공기용, 모터사이클용, 자전거용으로 세분된다. 타이어 부속품은 튜브(tube)하고 플랩(flap)으로 구성된다. 여러 가지 타이어 제품 중 승용차용과 버스·트럭용 타이어가 주종을 이루고 있고 구조적으로는 바이어스 타이어로부터 레이디얼 타이어에로의 수요전환이 이루어지고 있는 상황이며 승용차용에서 버스·트럭용 타이어의 레이디얼화가 확산되고 있다.
솔리드 타이어는 통칭 쿠션타이어라고도 불리며, 고무의 탄성을 이용한 저속 고하중의 물건을 옮기는 지게차 등에 주로 사용된다. 1848년에 R.W.톰슨이 특허를 냈다. 한국에서는 유일하게 넥센타이어가 제조하고 있다.
타이어 항공기 타이어
항공기 타이어는 항공기의 이착륙시 핵심적인 역할을 하는 부분으로, 국내에서는 유일하게 금호타이어에서 제작하고 있다.
엄청난 하중 : 일반 자동차 타이어가 1~2톤 내외의 중량, 타이어 1개개 250~500kg 정도의 하중을 지탱하는 반면, B-747기의 경우 무게만 321톤, 승객, 수하물, 연료의 무게까지 모두 합하면 1킬로톤(1톤의 1,000배)을 훌쩍 넘는다. 즉, 타이어 1개가 17~55톤의 하중을 지탱해야 하는 계산이 나온다.
엄청난 압력 : 일반 자동차 타이어의 경우 30psi(프사이) 정도인 반면, 항공기 타이어의 경우 평상시에 200~300psi 정도를 유지해야 하는데, 일반 자동차 타이어의 6배가 넘는 수치다. 이착륙 시에는 최대 900~1,000psi까지 견딜 수 있어야 하므로, 일반 자동차 타이어보다 훨씬 더 두꺼운데다, 크기도 120cm에 달하며, 무게도 120kg에 달한다. 하지만 펑크가 날 가능성은 배제할 수 없다.
타이어 항공기 타이어
특수 소재를 사용하여 만들기 때문에 고도의 기술이 필요 : 항공기 타이어의 경우, 정격 압력의 4배를 적어도 3초 동안 견딜 수 있도록 제작되어야 한다. 뿐만 아니라 내구성에 안정성, 주행성을 높이기 위해 고무 내부에 넣는 섬유보강재인 타이어 코드도 특수한 것을 사용하는데, 코드는 나일론 원사를 이용하거나 아라미드 등의 고강도 신 섬유를 주로 활용하기 때문에 강한 마찰에다 고속, 고열도 견뎌내야 하기 때문에 최첨단 기술이 필요하다.
질소를 사용한다 : 항공안전법에 의거, 타이어 내부에는 내부 발화로 인한 폭발을 방지하기 위해 비발화성 기체 질소를 주입한다. 항공기의 경 우, 높은 고도에 오르면 영하 50도 이하에 육박하는 극한의 저기압에다 추위, 이착륙시 엄청난 고열에 하중을 견뎌내야 하는데다, 화학적인 산화 현상도 억제하고 타이어의 수명을 연장하는 효과도 발생하기 때문에, 타이어에 질소를 주입함으로써 영하 175도까지 견뎌낼 수 있다. 자동차 타이어의 경우에도 질소를 주입하긴 하지만, 비용 등의 문제로 인하여 타이어에 엄청난 하중이 걸리는 경주용 자동차 타이어에 한해서만 사용하고 있다.
타이어 항공기 타이어
줄무늬가 세로로 배열되어 있다 : 일반적으로 자동차 타이어는 제동력, 접지력, 코너링, 배수성 등 다양한 부분들을 고려하는 반면, 항공기 타이어의 경우 이착륙시 강한 충격과 빠른 속도, 높은 온도에 잘 견뎌야 하기 때문에 직진 및 제동능력을 가장 중요시하기  때문에 직선하고 홈이 몇 개만 있는 단순한 형태로 되어 있으며, 아주 튼튼하고 가볍게 만들어야 한다. 항공기 타이어의에는 세로 방향의 줄무늬가 배치되어 있는데, 그 까닭은 항공기의 경우 이착륙시의 속도가 엄청 빠른데다, 단순 이착륙 용도로만 사용하기 때문에 자동차 타이어처럼 복잡한 무늬를 넣을 필요가 없다. 복잡한 무늬의 경우 빠른 속도로 달리는 항공기가 속도를 내는데 아주 불리하기 때문이다.
타이어 타이어 산업
타이어 공업은 생산측면에서 볼 때 제품의 성격상 자동차와 이륜차 공업의 관련산업으로서 최소경제규모(연산 300만본)의 공장건설에 1,500억 원 내외의(1990년 말 기준) 자금이 소요되는 자본집약적 산업인 동시에 차량주행시의 안정성·쾌적성·경제성이 충족되어야 하므로 지속적인 기술개발과 고도의 기술을 필요로 하는 기술집약적인 산업이다. 또한 고무의 가공특성상 전체공정을 자동화하는 데는 한계가 있어 상당부분을 인력에 의존해야 하는 산업이기 때문에 선진국의 몇몇 기업이 세계시장을 과점적으로 지배하고 있는 상태에서 생산기지는 개발도상국으로 이전되고 있다. 이러한 특성 외에 타이어 공업은 천연고무를 제외한 원자재의 70% 정도를 합성고무·카본블랙·타이어코드·고무약품 등의 석유화학공업에 의존하고 있으며 전체 고무소비량의 2분의 1 정도를 사용하고 있다.  수요측면에서 볼 때 타이어의 수요는 신차용과 교환용으로 2분되는데, 신차용 수요는 자동차 생산대수와, 교환용 수요는 차량보유대수와 밀접한 관계를 지니기 때문에 자동차 공업의 경기에 민감한 영향을 받는다. 또한 타이어의 수요는 가격·소득탄력성이 작은 반면에 상표의 유명도에 따라 제품에 대한 차별적 수요가 큰 편이다.  신차의 생산은 국민소득수준의 변화에 민감한 영향을 받기 때문에 신차용 수요 역시 소득수준의 변화와 간접적인 관계를 지니는데, 신차용 대 교환용 수요비는 1：2로서 신차용의 소비원단위는 거의 고정되어 있으나 교환용의 소비원단위는 레이디얼 타이어(radial tire)의 보급과 도로포장률의 향상 및 유가의 상승으로 인한 운행거리 단축 등으로 점차 감소하고 있다.
타이어 타이어 산업
1989년 말 전 세계에는 총 150여 개의 생산업체가 290여 개 소의 공장에서 타이어를 생산하고 있는데, 주로 일본·미국·프랑스·독일 등 서방 선진국의 15개 업체가 총생산량의 2분의 1 이상을 차지하고 있으며 1983년 이후 다소 비중이 낮아지고 있다. 이것은 타이어 제조기술의 발달로 경제규모가 2,000본/일 정도로 낮아져 개발도상국들의 신규참여가 활발해지고 있고 한국·브라질·에스파냐 등 신생공업국가들에서 자동차산업의 급성장에 따른 수요급증으로 생산이 호조를 보이고 있음에 기인한다. 그럼에도 세계 타이어 공업은 기술혁신과 연구개발투자에 적극적인 10대 다국적기업들에 의해 주도될 것으로 전망되고 있어 심각한 양상을 보이고 있다.
타이어 타이어 산업
세계의 타이어 시장은 원래 소수의 다국적기업들에 의해 주도되어 왔으나 최근에 한국·에스파냐·브라질 등 신흥공업국들의 타이어 공업이 급신장하여 수출물량을 확대시키고 있다.  물론 전체로 볼 때 수출입 물량은 생산량의 4분의 1 수준에도 못 미치지만 공급균형에 있어서 중요한 비중을 차지하고 타이어와 타이어 부속품의 수출물량은 1983∼1987년 중 연평균 13.1%이 증가세를 기록했다.  국별 수출실적을 보면 일본이 1981년 이래 수위를 지켜오고 있고 과거의 선두였던 프랑스가 2위이며 서독· 영국·이탈리아·한국의 순으로 되어 있다.  수입실적에 있어서는 미국이 최대의 수입국이고 독일이 제2위이며 프랑스·영국·이탈리아·네덜란드·캐나다가 3위권을 형성하고 있다.
타이어 타이어 산업
제2차 에너지 위기에 따른 세계경제의 침체로 1980년대 초반 자동차공업의 경기가 후퇴하면서 타이어 수요 역시 감소추세를 보였다가 1983년부터 선진국을 중심으로 회복세를 나타냈다. 세계의 타이어 수요는 서방 7개 선진국이 전체의 약 3분의 2 이상을 차지하고 있는데, 수명이 긴 레이디얼 타이어와 전천후 타이어의 보급확대, 선진제국 자동차공업의 고도성숙기 진입 등으로 수요의 신장세는 세계 경제의 평균성장률에도 미치지 못하고 있다. 흥미로운 현상은 승용차용 수요는 북미·유럽·일본 등 선진국에 치우쳐 있으나 버스·트럭용 수요는 아시아·아프리카 지역이 높은 비중을 차지하고 있다는 점인데, 전체적으로 볼 때 선진국의 비중은 지속적으로 낮아질 전망이다.
태국어
태국어(泰國語, 문화어: 타이어, 태국어: ภาษาไทย, 영어: Thai) 또는 중앙 태국어(태국어: ภาษาไทยกลาง, 영어: Central Thai) 또는 타이어는 크라다이어족 따이어파에 속하는 언어의 하나로, 태국의 다수 종족인 타이족(중앙 타이족)의 모어이자 태국의 유일한 공용어이다. 중앙 태국 지역의 태국인, 몬족, 라오 위앙족, 푸언족과 태국 전역의 대부분의 태국계 중국인 공동체에서 사용된다. 과거에는 시암어(영어: Siamese 민난어: 暹羅話, 라오어: ສະຫຍາມ, 힌디어: 네팔어: श्याम)로도 불렸다.
태국어
태국어는 태국에서 사용되는 60개 이상의 언어 중 가장 많이 사용되는 언어로, 모어 화자와 전체 화자 수 모두에서 가장 높은 비중을 차지한다. 어휘의 절반 이상은 팔리어, 산스크리트어, 몬어, 고대 크메르어에서 유래하거나 차용되었다. 태국어는 성조 언어이자 분석적 언어이며, 복잡한 정서법과 관계 표식 체계를 가지고 있다. 태국어는 연령, 성별, 계층, 공간적 거리, 도시·농촌 구분 등 표준 사회언어학적 요인에 따라 라오스어, 이산어 및 일부 타이어 방언들과 부분적으로 상호 이해가 가능하다. 이들 언어는 약간 다른 문자로 쓰이지만 언어적으로 유사하며 실질적으로 방언 연속체를 형성한다.
태국어
2024년 기준으로 태국 내에서 약 7천만 명이 태국어를 사용하고 있다. 특히 북부(란나)와 북동부(이산) 지역의 대부분의 태국인은 중앙 태국어와 해당 지역 방언을 모두 사용하는 이중 언어 화자이다. 이는 중앙 태국어가 텔레비전, 교육, 뉴스 보도 및 모든 형태의 매체에서 사용되는 언어이기 때문이다. 최근 연구에 따르면, 파사 므앙 또는 캄 므앙으로도 알려져 있는 북부 태국어의 화자는 크게 줄었으며, 현재 북부 태국 대부분의 사람들이 표준 태국어를 사용하고 있으며 '캄 므앙' 억양만 가미하여 말하는 경우가 많다. 표준 태국어는 대도시 주변 지역의 중앙 태국인과 소수 민족의 교육받은 계층의 언어 사용을 기반으로 한다.
중앙 태국어 외에도 태국에는 다른 관련 타이어들이 존재한다. 대부분의 언어학자들은 이러한 방언들을 관련성이 있지만 별개의 언어로 분류하지만, 원어민들은 이를 동일한 태국어의 지역적 변형 또는 방언으로 인식하거나 다른 종류의 태국어로 간주하는 경우가 많다. 태국 사회의 모든 측면에서 지배적인 언어로서 태국어는 아유타야 후기부터 점진적으로, 이후 광범위하게 소수 민족 집단 사이에서 제2언어로 채택되었다. 오늘날 소수 민족은 대부분 이중 언어 화자로서 자신들의 모어나 방언과 함께 태국어를 사용하는 경우가 일반적이다.
한국에서 태국어의 약칭은 태어(泰語)로, 한태사전 또는 태한사전 등의 두문 약칭에서 '태'로 쓰인다.
태국어 계통
따이까다이어족 따이어파 남서따이어군에 속하며 주요 언어 중에는 특히 라오어와 상호 소통이 가능할 정도로 가깝다.
태국어 사용현황 및 방언
태국 외에 인근의 라오스 및 캄보디아에도 태국어 화자가 있다. 표준어는 수도인 방콕 및 그 인근의 중부 태국 방언을 기준으로 한다. 태국 내에는 따이어파에 속하여 태국어와 유사하지만 구분되는 많은 언어들이 있어서, 지방에서는 각각의 언어 또는 방언이 사용된다. 대표적으로 태국 동북부의 이산 지방은 라오스어에 가까운 이산 방언을 사용한다. 이들 중에는 따이 르, 따이 담 등 독자적인 문자를 사용하고 있는 언어도 있다. 관광지로 유명한 북부의 치앙마이는 북부 태국어권이며, 이싼 지방과 마찬가지로 라오스어에 가까운 특징을 보이고, 과거에는 지금은 쓰이지 않는 독자적 문자를 사용하였다. 방콕의 태국어와는 다른 독특한 표현들이 많다. 그러나, 수도권의 중앙 태국어의 강력한 보급과 텔레비전 등의 매체를 통하여 중앙 태국어는 태국 전역에서 널리 통용되는 편이다.
태국어 음운
태국어의 음운체계는 독특하고 복잡하며, 다양한 음소와 성조체계를 가지고 있다. 음운을 구성하는 요소로는 자음, 모음 및 성조가 있다.
태국어의 자음은 유기음-무기음의 구별이 있다. 끝소리규칙은 올 수 있는 소리가 정해져 있는데, 무성파열음계열( -k -t -p)과 유성음계열(-n,m,ng)로 나뉜다. 이를 각각 폐음절(죽은 음절, 사음(dead syllable))과 개음절(살아있는 음절, 생음(live syllable))이라고 하여, 성조 판별시 중요한 기준이 된다.
주의할 점은 초성(첫소리)과 종성(끝소리)의 음이 전혀 다른 글자가 있는 점인데, 초성이 [y]인 ญ와 초성이 [l]인 ล은 끝소리가 [n]으로 난다. 따라서 서울을 태국어로 쓰면 '쏜'과 같이 ㄹ 받침소리는 모두 ㄴ으로 바뀌게 되며, 태국의 전 국왕인 푸미폰 야둔야뎃의 영문 표기인 Bhumibol도 '푸미볼'이 아니라 '푸미폰'으로 ㄴ 소리로 옮겨야 한다. 모음에는 일본어와 같이 장단의 구별이 있다. ('으'와 '어'의 중간 소리 등) 음절은 초성+중성+종성(+성조)가 한 음절을 이루며, 어두의 자음군은 일부 허용되나, 어말의 자음군은 허용되지 않는다.
태국어 음운
태국어의 자음 음소는 약 21개의 독립적인 음소가 존재한다. 그러나 이를 표기하기 위한  자음 문자는 총 44개가 있어, 같은 음소의 표기를 위해 여러개의 다른 문자가 존재할 수 있다. 자음은 음절의 처음(초성) 및 마지막(종성)에 올 수 있으며 초성의 경우 2중 자음이 존재한다.
표준 태국어의 음운 중 파열음과 마찰음의 발음 시작을 유성음, 유기음 및 무기음의 세 가지로 구분한다.
한국어의 /ㅂ/ /ㅍ/ /ㅃ/와 유사하게 태국어에서는 유성음 /b/, 무성 유기음 /pʰ/ 과 더불어 무성 무기음 /p/ 를 별도로 구분한다. (영어에서는 무성 무기음은 /s/ 뒤에 "spin"의 p 발음처럼 /pʰ/ 의 다른음으로 취급하나) 치경음 쪽에서도  /d/, /t/, /tʰ/는 태국어로 별도로 구분된다. 연구개음 쪽에서는 /k/ /kʰ/ 발음이, 경구개음 쪽에서는 /tɕ/, /tɕʰ/ 발음이 있으나, 유성음 /ɡ/ /dʑ/ 는 없다. (단 외국어에서 차용된 단어 중 /ɡ/ /d͡ʒ/ 발음이 사용되기도 한다)
태국어 음운
다음 표는 태국어의 자음의 분포를 나타내는데, 각 칸의 윗줄은 국제 음성 기호 (IPA)에 따른 발음, 아랫줄은 초성의 태국 문자를 나타낸다. 여러 문자가 동일한 발음을 가지고 있는 특징에 유의하자. 이 경우 특정 문자가 그 발음의 "대표" 역할을 할 수 있으며, 외래어 등의 표기에서 대표 문자가 우선적으로 사용되는 경향이 있다. ("n"의 경우 น, "s"의 경우 ส ) ห는 기본적으로 한국어의 "ㅎ"에 해당하나, 특정 성조 변경을 표기하는데도 사용된다(저자음의 고자음화). อ는 초성의 경우 한국어의 'ㅇ'과 유사하게 묵음을 나타내는 표기, 혹은 성문 파열음의 표기이나, 성조 변경(중자음화) 또는 모음 표기에 이용되기도 한다.
태국어 음운
태국어 자음 문자 총 44개는 초성의 경우 21개의 음운을 표기하지만, 종자음의 경우 사용되는 자음의 수가 제한되며, 총 8개의 종성 음운을 표기할 수 있다. 8개의 음운은 /m/ /n/ /ŋ/ 에 /w/ /j/, 폐음절의 끝에 오는 /p/ /t/ /k/ 이 있으며, 이 외에 무성 (마트라 mātrā (มาตรา),/ʔ/)도 종성의 일종으로 취급하기도 한다. 태국어의 종성은 종성의 발음이 완전히 발음되지 않고 멈추는 불파 종성이다. /p/ /t/ /k/의 발음은  [p̚] [t̚] [k̚] 로 발음된다.
자음 문자 중 더 이상 쓰이지 않는 ฃ와 ฅ를 제외한 여섯 글자(ฉ ผ ฝ ห อ ฮ)는 종성에서 쓸 수 없으며, 나머지 36개는 다음과 같이 분류된다.
태국어에서는 단어의 각 음절이 독립적으로 발음되므로, 인접 음절의 자음이 한 묶음으로 발음되는 연음 등의 징후는 나타나지 않는다. 태국어의 음절 구조의 특징적인 음운론적 패턴으로는 동음절내 자음군과 모음군이 있다. 외국어에서 차용된 언어를 제외한 순수 태국어 단어에는 두 자음으로 구성된 자음군만이 나타나며, 그 조합은 11가지가 있다.
태국어 음운
이 외에 외국어에서 차용된 말에 포함되는 특정 자음군이 있다. 예를 들어 산스크리트어 indrā 에서 유래한 อินทรา /ʔīn.tʰrāː/ 의 /tʰr/ (ทร)나, 영어 free에서 온 ฟรี (/frīː/))의  /fr/ (ฟร) 같은 것이 있다. 이들 자음군은 보통 /r/ /l/, 또는 /w/ 와 함께 초성에서만 발생한다. 한번에 세개 이상의 자음이 오는 일은 없다. 또한, 특정 자음군에서는 ก가 "g"로, ป가 "b"로 바뀌어 유기음 종성과 구분되는 경우도 있다. 자음군이 종성 위치에 있을 때는 한 자음만 발음하고 나머지는 묵음으로 처리된다.
태국어의 기본 모음은 다음 표와 같다. 각 칸의 윗줄은 국제 음성 기호로 표기한 발음기호이고 아랫줄은 태국 문자의 철자를 나타낸다. 대시(-)는 모음이 발음되기 전의 자음의 위치를 나타내며, 모음 뒤에 오는 대시는 종성의 자음이 뒤에 옴을 나타낸다.
각 모음의 길이는 장모음과 단모음의 쌍으로 구성된다. 태국어에서는 장모음과 단모음은 서로 다른 문자로 표기되는 별도의 음소이다.
태국어의 이중모음은 다음과 같다(*표가 표시된 모음은 성조 판별때 장음으로 분류된다).
태국어의 삼중모음은 다음 세가지가 있다(*표가 표시된 모음은 성조 판별때 장음으로 분류된다).
태국어의 성조에는 다음 다섯가지가 있다.
이전 참고 문헌에서는 각각 직근음(rectus), 중근음(gravis), 곡절음(circumflexus), 고음(altus), 데미수스(demissus) 로 언급되기도 한다.
태국어의 성조는, 성조부호를 사용거나(유형성조) 성조표시 없이 자음 및 모음의 종류, 음절의 종류에 따라 결정되는데(무형성조), 유형성조는 스페인어의 악센트부호와 같이 무형성조의 유형을 판별하는 규칙에서 벗어난 단어에만 표시해준다.
다음 표는 IPA로 표기한 성조의 음소와 실제 음성의 예를 보여준다.
일부 외래어 유래의 차용어에서는 장모음이 억제음으로 끝나는 폐음절은 고성이 되고, 단모음이 억제음으로 끝나는 폐음절은 하성이 된다.
태국어 어휘
태국어의 어휘는 고유어, 팔리어, 산스크리트어 계통의 외래어, 크메르어로부터의 외래어, 및 근래의 서양어(주로 영어)계통의 외래어로 나눌 수 있다. 태국어 고유어 어휘는 단음절로 이루어져 있으며, 일상적으로 사용되는 기본어휘에 많다.
팔리어, 산스크리트어 계열의 어휘는 한국어에서 한자어가 차지하는 위상과 비슷한데, 불교를 받아들이면서 흡수한 고급 어휘 및 일상 어휘가 많다. 언어를 뜻하는 'ภาษา 파사[*]' 역시 산스크리트어 'भाषा 브하사'에서 유래한 것.
팔리어, 산스크리트어 계통의 어휘는 같은 발음이라도 사용되는 글자가 달라서 어원을 구분할 수 있다. 합성어에서도 양 언어에서 유래된 어휘는 태국 고유어와는 달리 싸맛(สมาส)이라고 부르는 합성어형성법 규칙의 적용을 받으며, 문법도 팔리어, 산스크리트어 어법에 따라 결합한다.(즉,영어에서 라틴어 유래의 일부 어휘가 복수형에서 -s의 형태를 취하지 않는 것과 비슷하다)
태국어 어휘
크메르어계의 어휘는 주로 궁중 용어에 많다.
ม้า(마, 말)나 ช้าง(창, 코끼리) 같이 馬, 象 등의 중국어계 어휘가 다소 존재하고 있기에 초기에는 태국어가 중국티베트어족에 속한 것으로 인식되기도 하였으나, 이는 오래전에 받아들인 차용어임이 드러났다.
근래에는 영어를 중심으로 한 서양어 어휘를 다수 받아들이고 있다. 그러나, 태국어의음운규칙에 맞추어 그 음이 변화하기 때문에, 원어와 상당히 차이를 보이는 경우가 많다.
태국어 문법
태국어는 영어나 중국어와 마찬가지로 SVO(주어-술어-목적어)어순의 언어로서, 동사 및 명사의 곡용이 이루어지지 않는 고립어이며, 언어유형론의 관점에서 분석어로 분류할 수 있다. 주어는 종종 생략된다. 관사나 문법적 성은 없고, 수식어가 피수식어의 뒤에 위치한다.
단복구분 역시 따로 표시하지 않으며, 명사를 반복하는 첩어를 통해 복수를 나타내는 경우도 있는데, 이는 남도어족 제어의 특성과 비슷하다. 단, 말레이어처럼 실제로 명사를 반복해 표기하는 것이 아니라 일종의 도돌이표 글자라 할 수 있는 ๆ(마이야목)를 붙인다. 예를 들어 ช้างๆ이라 쓰면 '창창'이라 읽으며 '코끼리 여러 마리'란 뜻.
태국어의 대명사는 말하는 사람(화자)과 듣는 사람(청자)의 성별 및 상대적 지위에 따라 선택된다.
태국어의 부사와 형용사 사이에는 형태가 구별되지 않는다. 형용사로 사용되는 많은 단어들이 부사로도 사용될 수 있으며 그 역 또한 가능하다. 형용사 및 부사는 명사, 동사 또는 다른 형용사나 부사를 뒤에서 수식한다.
คน อ้วน
khon uan 콘 완
/kʰōn ʔûa̯n/
살찐 사람
태국어 문법
คน ที่ อ้วน เร็ว
khon thi uan reo 콘 티- 완 레오
/kʰōn tʰîː ʔûa̯n rēw/
빠르게 살찐 사람
비교급의 표현은 "A X กว่า ( kwa 콰-, /kwàː/ ) B" (A는 B보다 더 X하다) 형태로, 최상급은 "A X ที่สุด (thi sut 티 숫, /tʰîː sùt/ )"(A는 가장 X하다) 형태로 표현한다.
เขา อ้วน กว่า ฉัน
khao uan kwa chan 카오 완 콰- 찬
/kʰǎw ʔûa̯n kwàː tɕʰǎn/
그는 나보다 더 살쪘다
เขา อ้วน ที่สุด
{{lang|th-latn|khao uan {thi sut|카오 완 티숫}
/kʰǎw ʔûa̯n tʰîː sùt/
그는 가장 살이 쪘다.
태국어의 형용사는 동사와 마찬가지로 술어로 사용가능하다. 따라서 동사의 시제를 나타내는 데 사용되는 많은 단어(동사: 시제 절을 참조)가 형용사에도 사용될 수 있다.
ฉัน หิว chan hio[*]
/tɕʰǎn hǐw/
나는 배가 고프다
ฉัน จะ หิว
chan cha hio
/tɕʰǎn tɕàʔ hǐw/
나는 배고플 것이다
태국어 문법
ฉัน กำลัง หิว
chan kamlang hio
/tɕʰǎn kām.lāŋ hǐw/
나는 지금 배가 고프다
ฉัน หิว แล้ว
chan hio laeo
/tɕʰǎn hǐw lɛ́ːw/
나는 이미 배가 고프다
※ 비고: ฉันหิวแล้ว는 '지금 배가 고프다'는 뜻이다. 보통은 แล้ว (레-우 /lɛ́ːw/)는 상태의 변화를 표시하나, 그 외에도 다양한 용도로 쓰인다. 예를 들어, 문장에서 แล้วเธอจะไปไหน (레-우 트- 차 파이 나이 /lɛ́ːw tʰɤ̄ː tɕàʔ pāj nǎj/ ) (그래서 당신은 어디로 가시나요?)에서 แล้ว 는 담화 지시사로 사용된다.
태국어의 동사는 굴절어에서처럼 변화(곡용)하지 않는다. 인칭, 시제, 태(능동 또는 수동), 또는 수(단수 또는 복수)에 따른 변화는 없으며 분사도 없다. 태국어는 격을 구분하지 않으며, 주어, 직접 목적어, 간접 목적어 간의 관계는 문장 내의 어순과 보조 동사를 통해 맺어진다. 타동사는 SVO(주어-동사-목적어) 패턴을 따른다.
ฉัน ตี เขา
chan ti khao 찬 띠 카오
/tɕʰǎn tīː kʰǎw/
(1인칭 단수 여성) 때리다 (3인칭 단수)
나는 그를 때린다
태국어 문법
เขา ตี ฉัน
khao ti chan 카오 띠 찬
/kʰǎw tīː tɕʰǎn/
(3인칭 단수) 때리다 (1인창 단수 여성)
그는 나를 때린다
시제, 상(aspect), 법(mood)을 표현하기 위해 태국어 동사 체계는 보조 동사와 동사 직렬화를 사용한다. 그러나 TAM 표기가 의무적인 것은 아니며 구어체 사용에서는 종종 생략된다.이러한 경우에 문장의 정확한 의미는 맥락을 통해 결정된다. 따라서 TAM 표기 및 명확한 맥락이 모두 생략된 문장은 모호하고 다양하게 해석될 여지가 있다.
ฉัน กิน ที่ นั่น
chan kin thi nan 찬 낀 티- 난
/tɕʰǎn kīn tʰîː nân/
나는 거기서 먹는다
ฉัน กิน ที่ นั่น เมื่อวาน
chan kin thi nan mueawan 찬 낀 티 난 므아완
/tɕʰǎn kīn tʰîː nân mɯ̂a̯.wāːn/
나는 어제 거기서 먹었다
ฉัน จะ กิน ที่ นั่น พรุ่งนี้
chan cha kin thi nan phrungni 찬 짜 낀 티 난 프룽니-
/tɕʰǎn tɕàʔ kīn thîː nân pʰrûŋ.níː/
나는 내일 거기서 먹을 것이다
태국어 문법
첫번째 ฉันกินที่นั่น 문장은 '나는 그곳에서 식사를 한다', '나는 자주(습관적으로) 그곳에서 식사를 한다', '나는 그곳에서 식사를 할 것이다' 또는 '나는 그곳에서 식사를 했다'로 해석될 수 있다. 태국어의 상 표기는 사용 방식에 따라 4가지 그룹으로 구분된다. 상의 표기는 동사의 앞이나 뒤에 나타난다. 다음 목록에서 가장 일반적으로 사용되는 몇 가지 상 표기를 소개한다. 이들 중 일부는 그 자체로 완전한 동사이기도 하며 고유한 의미를 갖는다. 예를 들어 อยู่ (yu 유-)는 동사로는 '머물다, 살다, 또는 남아 있다'는 뜻이나, 보조적으로는 일시적 상 또는 지속 표기로 설명될 수 있다.
불완료상을 표기하는 กำลัง (kamlang 깜랑, /kām lāŋ/, 현재)는 동사 앞에 사용되어 진행 중인 동작을 나타낸다(-고 있다, 영어의 -ing 접미사와 유사). 일반적으로 진행상(progressive aspect) 표기로 해석된다. อยู่ (유- yu, /jùː/ )또한 진행성 및 일시성을 부여하며, 동사 뒤에 온다.
เขา กำลัง วิ่ง
khao kamlang wing
/kʰǎw kām.lāŋ wîŋ/