hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
렌즈 볼록렌즈와 오목렌즈
우리가 볼 수 있는 대부분의 렌즈는 양쪽 면이 구의 표면과 같이 일정한 곡률을 가지는 구면렌즈이다. 양쪽 면이 볼록하거나 오목한 경우도 있지만, 각각의 면이 다른 곡률을 가질 수도 있다. 렌즈를 관통하는 어떤 직선을 생각했을 때, 렌즈가 그 직선에 대해 회전대칭이면, 이 직선을 광축이라고 한다.
볼록렌즈는 렌즈의 면이 볼록한 렌즈로 빛을 한 점으로 모이게 하는 렌즈이다. 광축에 평행하게 들어온 빛들은 모두 렌즈의 한 점에 모이게 되는데 이 점을 볼록렌즈의 초점이라고 한다. 렌즈의 중심과 초점까지의 거리를 초점거리라고 한다.
오목렌즈는 렌즈의 면이 오목한 렌즈로 빛을 흩어지게 하는 렌즈이다. 광축에 평행하게 들어온 빛들은 모두 어느 한 점을 중심으로 흩어지게 되는데, 이 점을 오목렌즈의 초점이라고 한다.
렌즈를 통해서 렌즈 너머에 있는 물체를 보면, 빛의 굴절로 인해 물체의 모습이 다르게 보일 수 있다. 렌즈의 종류나 물체의 위치에 따라 물체가 흐리게 보이고, 물체의 크기가 달라질 수 있고, 물체가 뒤집어져 보일 수 있다. 물체가 또렷하게 보이는 것을 상이라고 하고, 흐릿하게 보이는 물체가 또렷하게 보일 때 상이 맺혔다고 표현한다.
렌즈 볼록렌즈와 오목렌즈
양면이 똑같이 오목하거나 볼록한 얇은렌즈의 경우 쉽게 빛의 경로를 작도할 수 있다. 서로 다른 빛의 경로가 겹치는 경우 그 위치에 상이 맺히게 된다. 따라서 얇은 오목렌즈와 볼록렌즈의 경우 상이 작도를 통해 상이 맺히는 위치를 찾을 수 있게 된다.
빛은 한 방향으로 직진하므로, 빛의 경로를 작도할 때 반직선으로 작도를 한다. 실제로 진행하는 광선들이 경로상에 겹쳐서 상이 맺히기도 하지만, 실제로는 진행하지 않은 광선들이 경로상에 겹쳐서 상이 맺히기도 한다. 실제로 진행하는 광선들이 만든 상을 실상이라고 하고, 실제로 진행하지 않은 광선들이 만든 상을 허상이라고 한다.
맺힌 상이 원래의 물체와 같은 방향으로 맺히면 정립상이라고 하고, 반대 방향으로 맺히면 도립상이라고 한다.
양쪽의 볼록한 정도가 같은 볼록렌즈의 경우 대칭적으로 초점이 렌즈의 앞뒤로 존재한다. 광축에 평행한 빛이 볼록렌즈를 통과하면 초점을 지나고, 반대로 렌즈의 뒤에서 광축에 평행한 빛도 렌즈의 앞쪽의 초점을 지난다. 마찬가지로, 볼록렌즈의 앞쪽의 초점을 지나간 빛은 볼록렌즈를 통과하고 난 후 광축에 평행하게 진행한다.
렌즈 볼록렌즈와 오목렌즈
왼쪽에 있는 물체에서 반사되는 빛은 하나의 광원으로 생각할 수 있고, 충분히 얇은 볼록렌즈에 대해서, 볼록렌즈의 특성과 대칭성을 이용해서 물체에서 나오는 3가지 빛의 경로를 그릴 수 있다. 오른쪽 그림의 빨간색 선이 빛의 경로이고, 렌즈를 지나는 빛의 경로는 다음과 같이 작도한다.
오른쪽 그림의 점선과 같이 각각의 실제로 진행되는 빛의 경로의 반대쪽으로 반직선을 그릴 수 있다. 실제로 빛이 지나가는 경로는 아니지만, 점선끼리 겹치는 지점에서 허상을 만들어낸다.
볼록렌즈에서 물체의 위치와 초점거리에 따라 생기는 상의 종류와 크기가 달라진다.
양쪽의 오목한 정도가 같은 얇은 오목렌즈도 볼록렌즈와 마찬가지로 렌즈에 대칭적으로 초점이 렌즈의 앞뒤에 존재한다. 볼록렌즈의 경우와 마찬가지로 오른쪽에서 광축에 평행하게 들어오는 빛은 오른쪽의 초점을 중심으로 퍼져나간다.
왼쪽에 있는 물체를 광원으로 생각하면 충분히 얇은 오목렌즈에 대해서도 3가지 빛의 경로를 그릴 수 있다. 오른쪽 그림의 빨간 실선이 빛의 경로이고, 렌즈를 지나는 빛의 경로는 다음과 같이 작도한다.
렌즈 볼록렌즈와 오목렌즈
위의 작도를 바탕으로 실제로 진행하지 않은 빛의 경로(점선)에 대해서도 쉽게 작도를 할 수 있다.
오목렌즈를 통과하는 빛은 항상 퍼져나가기 때문에 단순렌즈와 물체 하나만 존재하는 광학계에서는 실상을 맺지 않는다. 위의 경우에는 물체의 위치에 관계없이 항상 축소된 정립 허상이 생긴다.
렌즈에 의해서 맺힌 상이 생기는 위치는 렌즈의 공식을 사용해서 얻을 수 있다. 얇은 렌즈에서의 렌즈의 공식은 다음과 같다.
물체가 렌즈의 왼쪽에 위치할 때, 는 렌즈와 물체의 거리, 는 렌즈를 기준으로 오른쪽을 양수로 하는 상의 위치, 는 렌즈의 초점거리이다. 볼록렌즈의 경우 가 양수이고, 오목렌즈의 경우 가 음수이다.
볼록렌즈의 초점거리를 , 렌즈 각 면의 곡률반경을 , 라 하고 렌즈로 사용하는 물질의 굴절률을 이라 하면 공기에서 얇은 볼록렌즈에 대해서 다음과 같은 방정식을 만족한다.
이를 렌즈 제작자 공식(Lensmaker's equation)라고 부른다. 오목렌즈의 경우 부호규약에 의해서 , 가 볼록렌즈의 반대이다.
렌즈 볼록렌즈와 오목렌즈
오른쪽과 왼쪽 같이, 그 자체로는 +와 -라는 개념이 존재하지 않는 것들은 많이 있다. 하지만, 우리가 관습적으로 수직선을 그릴 때 오른쪽으로 +로 두고, 왼쪽을 -로 두듯이, 전자를 표현할 때 -로 두듯이, 렌즈에도 오른쪽으로 진행하는가 왼쪽으로 진행하는가 또는 렌즈를 통과하면 발산하는가 수렴하는가를 표현해야 한다. 이것을 우리는 광선의 부호규약(sign convention)이라고 한다. +와 -를 붙였다고 그것이 반드시 물리적인 의미를 갖고 있는 것은 아니지만, 헷갈리지 않도록 하는 규약이다. 위의 식들은 아래의 부호규약을 따랐다.
"렌즈에 의한 상의 크기나 종류, 상이 맺히는 위치를 알기 위해서는 렌즈에 관한 공식을 사용하면 되는데 이때 다음의 사항을 따라야 한다.
렌즈 수차
수차는 렌즈를 통과하는 광선이 같은 초점을 공유하지 않아서 발생하는 광학현상이다. 수차는 굴절률이 파장에 따라 달라져 색에 따라 초점이 달라져 생기는 색수차와 기하학적으로 생기는 단색수차인 자이델의 5대 수차로 나눌 수 있다. 난시도 눈으로 들어오는 광선들 중 일부가 같은 초점을 공유하지 않아서 발생한다.
렌즈 복합렌즈 및 비구면렌즈
복합렌즈는 수차를 줄이거나 시야각을 확보하기 위해서 굴절률이 다른 렌즈를 여러겹 붙여 만든 렌즈다. 렌즈를 단독으로 쓰는 경우 싱글렛(singlet) 렌즈라고 부르고, 두 개의 경우 더블릿(doublet), 세 개의 경우 트리플릿(triplet) 렌즈라고 부른다. 아이피스 같은 부품에 복합렌즈가 사용된다.
색지움 렌즈(Achromatic lens)는 색수차를 줄이기 위해 만든 렌즈이다. 색수차는 파장에 따른 굴절률에서 오고, 파장에 따른 굴절률은 물체마다 존재하기 때문에, 두 개 이상의 렌즈를 사용하여 색을 지운다.
비구면 렌즈는 적어도 한 면이 구면이나 평면이 아닌 렌즈를 말한다. 수차를 줄이기 위해서 더 복잡한 모양을 가지고 있지만, 비교적 더 만들기 힘들고 복잡하다. 대표적인 비구면렌즈인 슈미트 보정렌즈(Schmidt correctiong lens)는 슈미트 카메라나 슈미트-카세그레인식 망원경에서 구면수차를 보정하기 위해 사용된다.
렌즈 렌즈의 사용
렌즈는 거울과 함께 광학장비를 구성하는 기초적인 광학부품이다. 빛을 이용하는 광학장비에서 렌즈나 거울 중 하나는 반드시 쓰인다.
단순 볼록렌즈의 특성을 이용한 도구에는 돋보기가 있다.
사람의 난시나, 근시, 원시, 노안 등의 굴절 이상을 교정하기 위한 안경이나 교정렌즈, 콘택트 렌즈, 인공 수정체 등을 만들 때 사용된다. 대부분의 렌즈는 축에 대해서 대칭이지만 안경은 대칭에 근사한다. 보통은 안경알의 모양은 원형 대신 계란형 모양을 갖는다. 선글라스는 눈에 들어오는 빛의 일정부분을 차단하기 위해서 제작되었기 때문에, 보통 선글라스는 평면렌즈를 사용한다. 착용하는 용도에 따라 편광 선글라스를 만들기도 한다.
카메라나 쌍안경, 현미경, 망원경이나 노광장비 등의 광학장비에서도 렌즈가 사용된다. 초점을 상에 집중시켜서 들어오는 빛을 선명하게 정렬하기 위해서 사용된다. 거울을 사용해서 착용자의 눈 사이 거리에 맞게 설계하거나, 더 정확한 상을 얻거나, 더 큰 세기의 빛을 모으는 등으로 활용되기도 한다.
렌즈 렌즈의 재료
주물(鑄物) 유리: 시창유리라고도 하며, 주로 보일러의 내부를 들여다보는 시창 등에 쓰인다. 청 유리에 비해 주물 유리는 상당히 부드러워서 모래연마, 광내기는 좋은 장점이 있으나 제일 중요한 정형 작업에 어려움이 따른다. 따라서 주물유리를 강화처리 하는데 이것은 단단하여 정형작업의 어려움이 없다. 그러나 주물유리는 눈에는 잘 안 띄지만 나무의 결과 같은 맥리가 많이 있고 뒤틀림이나 기포 등, 유리의 질이 균등하지 않아 광학재료로 적당치 않다.
렌즈
렌즈의 다른 뜻은 다음과 같다.
렌즈는 빛을 모으거나 분산시키는 도구이다.
콘택트 렌즈
사진술에 이용되는 카메라 렌즈
렌즈콩은 콩이다.
인테르팍스
인테르팍스(러시아어: Интерфакс, 영어: Interfax, 문화어: 인떼르확스)는 러시아의 비정부 언론으로 모스크바에 본사를 두고 있다. 1989년에 출범되었다. 현재 인테프팍스는 유럽과 아시아에 회사를 두고 있다.
인테르팍스 인테르팍스가 회사를 두고 있는 도시
런던, 뉴욕, 프랑크푸르트, 홍콩, 상하이, 베이징, 덴버, 모스크바, 바르샤바, 부다페스트, 프라하, 키예프, 민스크, 알마티.
«인테르팍스-중부(Интерфакс-Центр)», «인테르팍스-북서부(Интерфакс-Северо-Запад)», «인테프팍스-포볼지예(Интерфакс-Поволжье)», «인테르팍스-남부(Интерфакс-Юг)», «인테르팍스-우랄(Интерфакс-Урал)», «인테르팍스-시베리아(Интерфакс-Сибирь)», «인테르팍스-우크라이나(Интерфакс-Украина)», «인테르팍스-서부(Интерфакс-Запад)», «인테르팍스-카자흐스탄(Интерфакс-Казахстан)», «인테르팍스-아제르바이잔(Интерфакс-Азербайджан)», «인테르팍스-중국(Интерфакс-Китай)»
스탠퍼드 선형 가속기 센터
스탠퍼드 선형 가속기 센터(Stanford Linear Accelerator Center, SLAC)는 미국의 에너지부의 계획 하에 스탠퍼드 대학교가 운영하는 입자 가속기 연구소이다. SLAC 국립 가속기 연구소(영어: SLAC National Accelerator Laboratory)라고도 한다. SLAC은 전자 빔을 사용하는 입자물리학의 이론 및 실험에 중점을 두고 있으며, 또한 원자 및 고체 상태 물리학, 생물학, 화학, 의학 등의 넓은 범위에 걸쳐 연구를 수행하고 있다. 3 km 길이의 지하 입자 가속기는 세계에서 가장 긴 선형 가속기이며, 또한 세계에서 가장 긴 직선 물체로 알려져 있다. 지상 부분의 클라이스트론은 미국에서 가장 긴 건물이기도 하다. 매우 빠른 고에너지 입자를 사용하며, 우주 생성에 관한 과학을 연구하는데도 쓰인다고 한다.
제2경인고속도로 주요 통과지
인천광역시
경기도
시흥시 (신천동 - 방산동 - 신천동 - 미산동 - 신천동 - 은행동 - 안현동 - 과림동) - 광명시 (노온사동 - 소하동 - 일직동) - 안양시 만안구 석수동 - 안양시 동안구 (비산동 - 관양동) - 과천시 갈현동 - 의왕시 (포일동 - 청계동) - 성남시 분당구 운중동 - 성남시 수정구 (금토동 - 시흥동) - 성남시 분당구 삼평동 - 성남시 수정구 사송동 - 성남시 중원구 여수동
제2경인고속도로 교통량
2010년의 교통량 정보는 다음과 같다.
최고 통행량 지점은 남동 나들목부터 서창 분기점까지의 2.3km 구간으로, 24시간에 115,621대 (8개 차선, 14,453대/차선)이 통과한다. 차선당 최고 통행량 지점은 신천 나들목부터 안현 분기점까지의 3.4km 구간으로, 차선당 17,434대(6개 차선, 총 104,606대)가 통과한다.
제2경인고속도로 사건사고
버스 추락사고: 2010년 7월 3일 오후 1시 10분 경 인천대교 구간인 영종 나들목 부근에서 시외버스와 차량 고장으로 갓길에 멈춰 있던 승용차를 미처 발견하지 못하여 앞에 가던 1톤 화물차와의 안전거리를 확보하지 않은 채 주행 중 차량 고장으로 멈춰 서 있던 승용차를 피하려다 가드레일을 들이받고 10m 아래 하늘도시 제3공구 공사현장으로 추락하는 사고가 발생하였다. 고장난 승용차를 들이받은 후 다리 난간을 뚫고 추락하는 사고가 발생하여 이 사고로 시외버스 승객 14명이 사망하고 시외버스 운전자를 포함하여 10명이 중경상을 입는 사고가 발생하였다. 사고의 1차 원인은 승용차 운전자가 차량 고장 때 취해야 할 긴급 조치를 소홀히 한 점과 사고를 낸 시외버스 운전자의 과속 (감속 미 이행)과 난폭운전 (안전거리 미 확보)등이었다. 사고의 2차 원인은 승용차가 고장난 채 무려 15분 이상 방치되었음에도 불구하고 인천대교를 관리하는 운영 주체에서 전혀 알아채지 못하였던 사실이 밝혀짐으로서 교량 자체를 형식적으로 관리했던 점 (관리부실)이었다. 그 외에도 교량 난간의 강도가 현저하게 떨어져 돌진하는 버스를 막아내는 데엔 역부족인 점도 이번 사고와 큰 관계가 있었고, 사고 지역은 사면이 바다로 둘러싸인 영종도로서 섬 지형의 특성상 안개가 자주 끼는 열악한 기상상태도 원인으로 지목되었다. 이 사고를 계기로 이 사고를 교훈으로 하여 고장 차량에 대한 대처요령의 소중함이 알려지게 되었고, 특히 삼각대와 유도 조명봉의 중요성이 대두되었다.
40호실 경과
40호실은 1914년에 창설되었다. 제1차 세계 대전의 발발과 동시에 영국은 독일의 해저 케이블을 끊어 버렸고, 독일은 어쩔 수 없이 모든 전문을 암호화하여 무선 통신으로 보내야 했다. 영국은 해저 케이블을 끊음과 동시에 독일의 무선 암호 통신을 방수하여 해독할 전담 부서를 창설하게 된다.
40호실 멤버
암호 해독반을 창설하고 지휘관을 맡은 자는 영국 해군 소장 헨리 올리버였지만, 실질적으로 팀을 이끈 사람은 제임스 알프레드 유잉이라는 스코틀랜드인이었다. 원래 물리학자였던 유잉은 전쟁 직전부터 암호학에 관심을 가지고 연구하고 있었다. 올리버 소장은 유잉에게 해군 통신부 소속 암호 전담반 설립을 맡아달라고 제안했고, 유잉이 이를 수락하여 팀을 꾸리게 됨으로써 설립된 것이 40호실이다.
40호실 이름의 유래
40호실이란 이름은 1914년 11월에 독일어를 할 줄 아는 젊은 해군 장교들을 끌어들임으로써 규모가 커지자 해군 사령부 내의 한 장소로 이사했는데, 그곳이 40호실이었기 때문에 붙은 이름이다. 1917년에 인원만 900여 명에 장비 또한 많이 늘어나서 40호실의 공간이 부족해지자 또 다른 장소로 이전했지만, 전쟁이 끝날 때까지 여전히 40호실로 불렸다. 이들 중에는 훗날 제2차 세계 대전 당시 암호 해독반인 블레츨리 파크의 일원이 되는 자도 있었다.
40호실 활동
40호실은 독일 순양함 마그데부르크 호가 좌초되었을 때 러시아군이 입수한 암호책을 비롯하여 독일의 무선 통신에 단서가 되는 모든 자료는 다 입수하였고, 1914년에 이미 상당한 암호문을 해독해내고 있었다. 그러나 역시 이들이 해독한 암호문 중에서 가장 유명한 것은 치머만 전보이었다.
참고로, 독일 해군은 전쟁이 끝날 때까지 자신들의 암호가 해독당하고 있다는 사실을 까마득히 몰랐고, 전후에 윈스턴 처칠의 회고록을 통해서 이 사실을 알게 된 후 도입한 것이 에니그마이다.
정성왕후
정성왕후 서씨(貞聖王后 徐氏, 1693년 1월 2일 (1692년 음력 12월 7일) ~ 1757년 3월 23일 (음력 2월 15일)는 조선의 제21대 왕 영조의 정비(正妃)이며 조선의 역대 왕비 중 왕비 재임 기간이 가장 길다.
정식시호는 혜경장신강선공익인휘소헌원렬단목장화정성왕후(惠敬莊愼康宣恭翼仁徽昭獻元烈端穆章和貞聖王后)이다. 본관은 대구. 달성부원군(達城府院君) 서종제와 잠성부부인(岑城府夫人) 우봉 이씨(牛峰 李氏) 사이에서 태어났다.
정성왕후 생애
1692년 음력 12월 7일 술시에 가회방 사제에서 태어났다. 1704년(숙종 30년), 연잉군(延仍君, 훗날의 영조)과 길례를 행하고 달성군부인(達城郡夫人)으로 봉해졌다.
혼인 첫날 밤 연잉군이 그의 손을 보고는 왜 이리 곱냐고 물어보자 고생을 안 한 덕에 손에 물을 묻히지 않아 그리하였다고 대답하니 연잉군이 자신의 어머니인 숙빈 최씨를 깔본 것으로 간주하고 이후로 찾지 않았다는 일화가 전한다. 1721년, 연잉군이 왕세제(王世弟)로 책봉되자 세제빈(世弟嬪)이 되었으며 1724년, 경종이 승하하고 왕세제인 연잉군이 조선의 21대 국왕(國王)으로 즉위하자 왕비(王妃)로 책봉되었다.
어질고 너그러운 성품을 가졌다고 전해지며, 생전에 정빈 이씨 소생인 효장세자와 영빈 이씨 소생인 사도세자를 친아들처럼 아꼈다.
정성왕후 사후
1757년 창덕궁(昌德宮)의 대조전(大造殿)에서 64세로 시어머니인 인원왕후보다 먼저 세상을 떠났다. 능은 경기도 고양시의 서오릉 내에 위치한 홍릉이다.
1757년, 64세의 나이로 정성왕후가 승하하자 영조는 정성왕후의 능을 아버지인 숙종의 명릉(明陵) 근처에 만들고 훗날 자신이 정성왕후의 옆에 묻히기 위해 옆자리를 비워놓았다. 그러나 1776년, 영조가 승하한 뒤 손자인 정조는 당시 왕대비(王大妃)였던 영조의 계비인 정순왕후를 의식하여 현재의 동구릉 위치에 영조와 정순왕후의 무덤인 원릉을 조성하였고 결국 정성왕후는 옆자리가 비워진 채 홍릉에 홀로 남겨지게 되었다.
1740년, 혜경(惠敬)이라는 존호가 올려진 뒤 생전에 장신(莊愼), 강선(康宣) 등의 존호가 올려졌고 승하 이후인 1772년에는 공익(恭翼)의 존호가 추상되었으며 인휘(仁徽), 소헌(昭獻)이 다시금 추상되어 혜경장신강선공익인휘소헌(惠敬莊愼康宣恭翼仁徽昭獻)의 존호를 가지게 되었다. 1778년, 단목장화(端穆章和)의 존호가 추가되었다.
김윤식 (조선귀족)
김윤식(金允植, 1835년 음력 10월 3일 (양력 10월 29일) ~ 1922년 1월 21일)은 문장가로 이름이 높던 조선 말기와 대한제국의 문신, 문인, 학자이다. 자는 순경(洵卿), 호는 운양(雲養), 본관은 청풍(淸風)이며 경기도 광주군에서 출생했다. 유신환, 박규수, 유대치, 강위의 문인이다.
구한말 개화파 정치인의 한 사람이며 1919년 일본 정부에 조선의 독립을 탄원하는 탄원서를 올리기도 했다. 중추원 간부를 지냈고 한때 조선귀족 신분이었으나 이용직과 함께 3·1 운동에 동조하여 작위가 박탈되었다.
김윤식 (조선귀족) 생애
김윤식은 1835년 음력 10월 3일, 경기도 광주부 한강변 두호(斗湖)에서 김익태와 전주 이씨 사이에서 태어났다. 아버지 김익태는 증이조판서이자 좌찬성 직을 지냈으며, 김육의 8세손으로 김윤식은 김육의 9세손으로 태어났다. 그러나 9세때 부모가 모두 사망하여 양근군의 귀여내에 살던 숙부 청풍부원군 김익정에게 의탁했다. 숙모는 박지원의 손녀였다.
1850년 16세 무렵 유신환과 박규수의 문하에 들어가 남정철, 한장석, 민태호, 민규호 등과 수학했다. 박규수로부터 개화 사상을 배웠다.
1865년 5월 20일 31세의 나이에 진사시에서 3등으로 생원이 되고, 12월에 건릉참봉을 제수한다. 1868년 3월 14일에는 고종 건릉에 제사를 지내러 왔을 때 능사(陵司)를 지내 6품으에 오른다. 1872년 10월에는 와서별제가, 11월에는 사헌부 감찰이 되었다가 이듬해 5월 경모궁 영(令)이 된다.
김윤식 (조선귀족) 생애
1874년 5월 40세의 나이로 1874년 증광시(增廣試) 병과(丙科)에서 급제한다. 당시 시관(試官)은 박규수로, 황현은 박규수가 그의 필적을 알아보고 발탁하였다고 기록한다. 김윤식은 6월 홍문관 부수찬에 오르고, 9월에는 문신겸선전관으로 올린다. 12월에는 정오품 병조정랑을 제수한다. 이듬해 11월에는 중학교수로, 12월에는 홍문관 부교리를 제수한다. 이후 황해도암행어사·문학·시강원 겸 사서·부응교·부교리·승지 등의 직책을 맡는다. 1880년에는 순천부 부사직으로 오른다.
1881년, 46세의 나이로 영선사에 임명된다. 처음 영선사로 임명된 조용호가 병사한 탓에 급히 그 자리를 메운 것이다. 조선 정부는 당시 근대식 병기의 제조 및 사용법을 배우기 위하여 개화운동인 양무운동이 진행되던 청나라 톈진에 유학생을 파견하였는데, 이들을 인솔하는 사신으로 김윤식을 임명한 것이다.
김윤식 (조선귀족) 생애
김윤식에게는 유학생 인솔 뿐 아니라, 미국과 관계를 맺기 위한 목적으로 청나라와 교섭하는 역할도 주어졌다. 김윤식은 유학생들을 톈진으로 보내고 본인은 11월 17일에 북경 보정부에 도착한다. 11월 28일 어윤중과 함께 이홍장을 만나 미국과의 관계를 위한 연미사(聯美事)에 대해 논의하였으며, 귀국 전까지 총 7차례의 회담을 갖는다. 그 결과 이듬해 5월 조선과 미국간 교섭이 이루어져 조미 수호 통상 조약이 체결된다.
1882년 6월 임오군란이 일어나자 톈진에 머무르고 있던 김윤수와 어윤중은 청에 군대 파견을 요청하고, 향도관이 되어 오장경과 마경충이 이끄는 군대를 데리고 귀국해 임오군란을 진압한다. 이 때 흥선대원군이 청나라로 끌려간다.
임오군란이 종료된 후 청나라의 유학생들을 철수시키고 돌아와 이조참판, 강화부유수, 공조판서, 병조판서 겸 외무아문독판 등을 겸직한다. 강화부유수로 있을 때 위안스카이의 도움으로 약 500여명 규모의 신식 병영인 진무영을 설치한다.
김윤식 (조선귀족) 생애
1896년에는 서재필 등과 독립협회, 만민공동회에 참여하고 독립신문의 필진으로 참여하였다. 김홍집 내각에서 갑오개혁에 관여하였으나, 1895년 을미사변과 1896년 아관파천이 일어남과 동시에 김홍집 일파 역시 실패하면서 이들의 뒤를 봐주었다는 이유로 위정척사 계열의 공세에 시달리고, 제주목으로 종신 유배된다. 1898년 12월 최익현은 유길준과 서재필, 김윤식의 무리를 사형에 처할 것을 상주하기도 했다.
1901년에 신축민란으로 제주목의 정세가 혼란해짐에 따라 지도(智島)로 이배된다. 그러다가 1907년, 70세 이상 노인에 대한 석방 조치 및 일진회의 요청에 따라 서울로 돌아온다.
1908년 대한제국 중추원 의장을 역임했고 한일 병합 조약 체결 당시 불가불가(不可不可)라는 표현으로 반대를 표명했고 1910년 10월 1일부터 1912년 8월 9일까지 조선총독부 중추원 부의장을 역임했고 1916년 박제순에 이어 경학원 대제학을 지냈다. 1910년 10월 16일 일본 정부로부터 자작 작위를 받았으나 1919년 3·1 운동에 참여한 혐의로 박탈당하였다. 당시 이용직과 함께 독립 청원서인 대일본장서(對日本長書)를 작성해 보냈다가 1919년 7월 17일에 모든 작위를 박탈당하고 2개월간 투옥되었고 징역 2년형을 선고받았으나 85세의 고령임을 이유로 집행유예 석방되었다. 1920년 11월 2일에 병환이 생겨 1921년 1월 21일 봉익동 자택에서 사망하였다.
김윤식 (조선귀족) 사후 평가
김윤식 사망 후에 사회장 문제를 둘러싸고 민족운동 진영이 분열되는 결과를 낳기도 했다. 결코 그가 의도했던 바는 아니라는 견해가 있다. 조선총독부 중추원 간부를 지냈고 한때 조선귀족 신분이었으나 이용직과 함께 3·1 운동에 동조하여 작위가 박탈되었기 때문에 각종 친일파 목록에서는 제외되었다.
1915년 이후에 조선은행에서 발행한 조선 엔 지폐에 새겨진 수노인이 김윤식이라는 가설이 있다. 그러나 1919년 3·1 운동을 지지하여 자작의 직위가 박탈된 후에도 이 노인의 초상이 계속 화폐에 새겨졌다는 점, 일본에서 생존중인 인물을 지폐의 인물로 선정한 적이 없다는 점이 지적된다. 고대 일본의 무장이자 대신인 타케우치노 스쿠네라는 설도 있다. 이 화폐는 일제강점기가 종료된 후에도 계속 발행되었다.
우주왕복선
우주왕복선(宇宙往復船, 문화어: 우주련락선) 또는 스페이스 셔틀(영어: Space Shuttle, Space Transportation System, STS)은 미국 항공우주국(NASA)의 우주와 지구를 반복해서 왕복하도록 설계된 우주선이며 1980년대 초반부터 사용되다가 2011년 7월 21일 퇴역했다. 날개가 달려있는 궤도선은 수직으로 발사되며, 보통 5-7명의 우주인과 22,700 킬로그램 (50,000 lbs) 정도의 하중을 지구 저궤도로 실어 나른다. 임무가 끝나면, 지구 대기권에 재진입하며, 재진입시에는 동력이 없는 채로 활공을 통해 감속 후 착륙하는데, 대개는 케네디 우주 센터의 활주로에 착륙하게 된다.
궤도선 자체는 현재 보잉 사의 일원인 북아메리카 록웰이 제조하였다. 우주왕복선 외부 연료 탱크는 현재 록히드 마틴사에 합병된 마틴 마리에타사가 설계하였으며, 우주왕복선 고체 로켓 부스터는 현재 알리안트 테크시스템의 일원인 모턴 티오콜이 만들었다.
우주왕복선
우주왕복선은 재사용이 가능하도록 설계한 최초의 궤도 우주선이다. 다양한 궤도로 많은 하중을 실어 나를 수 있으며, 국제우주정거장의 승무원을 교체해 주기도 하고, 또한 수리 임무를 수행하기도 한다. 우주왕복선은 인공 위성 및 궤도 상의 다른 물체를 가지고 지구로 돌아올 수도 있도록 설계되었으나, 실제로 그 역할은 많이 수행하지 않는다. 하지만 이러한 회수 임무는 국제우주정거장에 있어 매우 중요한데, 이는 소유즈 우주선은 국제우주정거장의 실험 물질이나, 수리해야 할 장치, 쓰레기들 중 일부만을 가져올 수 있기 때문이다. 각 우주왕복선은 100번의 발사 및 10년 동안의 사용을 목표로 설계되었다.
우주왕복선 계획은 1960년대 말 시작되었으며, 1970년대 중반 이래 미국 항공우주국 유인 우주선 사업의 거의 대부분을 차지하게 되었다. 우주 탐사 비전에 따르면, 현행의 우주왕복선은 2010년까지 국제우주정거장의 조립을 주목적으로 사용되었으며, 그 이후에는 상업용 궤도 운송 서비스를 거쳐, 2014년경 개발이 완료될 것으로 보이는 오리온이 그 역할을 대체할 예정이다.
2011년 7월 9일, 애틀랜티스 우주왕복선을 끝으로 추가적인 STS 발사 프로그램이 종료되었다.
우주왕복선 개발
1972년 아폴로 계획이 성공리에 끝난 뒤, 미국 항공우주국(NASA)은 앞으로의 유인 우주선에 관한 계획을 세웠다. 이후, 우주왕복선을 만드는 것이 미국의 국익에 도움이 될 것이라고 리처드 닉슨 대통령에게 조언했다.
우주왕복선 계획은 1972년 1월 5일, 닉슨 대통령이 'NASA는 앞으로 재사용이 가능하며, 저렴한 우주왕복선을 개발할 것'을 선언하면서 시작되었다. 여러 대의 우주왕복선 가운데 처음 만들어진 것이 가장 유명하다. 원래 이 기체에는 컨스티튜션(Constitution, 헌법)이라는 이름을 붙일 예정이었다. 하지만 《스타 트렉》의 팬들이 백악관에 대규모의 투고 운동을 벌여서, 결국 엔터프라이즈 우주왕복선이라는 이름이 붙었다(스타 트렉의 모선 이름이 엔터프라이즈이다.). 열렬한 환호 속에 엔터프라이즈는 1976년 9월 17일 출고되었으며, 이후 최초의 설계 검증 작업인 활공 및 착륙 시험을 거치게 되었다.
우주왕복선 개발
처음으로 완전하게 동작한 우주왕복선은 캘리포니아주 팜데일에서 생산된 컬럼비아 우주왕복선이다. 이는 1979년 3월 25일 케네디 우주센터로 옮겨졌고, 1981년 4월 12일, 유리 가가린의 우주 비행 20주년 기념일에 두 명의 승무원을 태우고 최초로 발사되었다. 챌린저 우주왕복선은 1982년 7월 운반되었으며, 디스커버리 우주왕복선은 1983년 11월, 애틀랜티스 우주왕복선은 1985년 4월에 각각 우주 센터로 이송되었다. 원래 우주왕복선은 프리덤 우주 정거장에 들를 계획이었다. 하지만 우주정거장 계획은 너무 웅대했기 때문에 일정이 크게 지연되었고, 마침내는 규모가 축소되어 국제 우주 정거장과 통합되었다. 1986년 1월 28일 챌린저 우주왕복선이 발사 직후 폭발하여, 7명의 승무원 전원이 사망한 사고가 일어났다. 인데버 우주왕복선은 챌린저 호를 대신하기 위해 계획되었고, 다른 우주왕복선의 여분의 부품을 이용해서 1991년 5월 완성되었다. 컬럼비아 우주왕복선 역시 2003년 2월 1일 재돌입 도중 7명의 승무원과 함께 폭발하였으며, 이를 대체할 우주왕복선 계획은 없는 상태이다.
우주왕복선 상승
우선 우주왕복선 주 엔진(SSME)이 점화되며, 컴퓨터는 몇 초간 기능을 점검한다. 모두 정상이면, 우주왕복선 고체 로켓 부스터(SRB)가 점화되며, 기체는 이륙이 허가된다. 고체 로켓 부스터는 한번 점화되면 정지할 수 없으므로, 점화가 일단 되면 우주왕복선은 어떤 일이 일어나든 반드시 이륙해야만 한다. 상승 과정에서 일어날 수 있는 여러 가지 실패 시나리오에 대한 긴급 처리 방식(우주왕복선 중단 방식)이 다수 존재한다. 주 엔진이 가장 복잡하면서도 매우 압력을 받는 부위이므로, 많은 부분은 주 엔진의 문제에 관한 것이다. 챌린저 우주왕복선 폭발사고 이후, 중단 방식에 대대적인 개편이 있었다.
우주왕복선 상승
이륙시, 추진력의 많은 부분(~71%)을 고체 로켓 부스터가 담당한다. 발사대를 떠나고 잠시 후, 우주왕복선은 회전하여 외부 탱크와 로켓 부스터 아래에 놓이게 된다. 우주왕복선은 외부 탱크 및 로켓 부스터가 연료를 소비해가면서 가벼워짐에 따라, 점점 편평해지는 호를 그리며 상승하게 된다. 지구 궤도에 올라서기 위해서는 사실 수직 방향에 비해 수평 방향의 에너지가 훨씬 더 필요하다. 하지만 실제로 눈으로 볼 때는 이러한 사실을 알 수 없는데, 수직으로 올라가는 것만 보일 뿐이지, 실제 수평으로 가속하는 것은 시야 밖에서 일어나는 일이기 때문이다. 국제우주정거장이 위치한 지상 380 킬로미터 (236 마일)에서의 궤도 속도는 7.68 킬로미터/초 ( 17,180 mph), 다시 말해 마하 23이나 된다.
상승 중에는 "max-q"라고 불리는 지점이 존재하는데, 최대 출력이 이루어지는 지점이며, 너무 가속하여 선체에 무리를 주지 않기 위해서 일시적으로 감속하는 지점이다.
우주왕복선 상승
이륙 후 126초가 지나서, 폭발 볼트가 폭발하면서 고체 로켓 부스터를 분리하게 된다. 이후 로켓 부스터는 바다에 떨어져서 재사용된다. 이후, 우주왕복선은 주 엔진에 의지하여 가속하고 궤도에 오르게 된다. 이 시점에서 선체는 1보다 낮은 추력 대 중량비를 지니게 된다. 즉, 주 엔진은 실제로는 중력을 극복하기에 불충분한 추력을 지니게 되며, 로켓 부스터가 있을 때에 비해 수직 속도는 일시적으로 감소하게 된다. 하지만, 계속 연료를 소모함에 따라, 추진체의 무게가 감소하며, 다시금 추력 대 중량비가 1을 넘어서게 되고, 계속 가속할 수 있다.
선체는 계속 상승하여, 이후 수평으로 기수를 향한다. 주 엔진은 계속 가동하며, 고도를 유지하면서 수평으로 궤도를 돌기 위한 속도를 얻기 위해 가속한다.
마지막으로, 주 엔진이 가동되는 마지막 10초 동안은 기체의 질량이 충분히 낮아진 상태이며, 3g의 가속도로 제한하기 위해 엔진 출력을 낮춰야 할 정도이다. 가속도의 제한은 대개 우주인의 건강 및 편안함을 위해서이다.
추진제를 완전히 소진하기 전에, 주 엔진은 꺼지며(완전히 소모할 경우 엔진은 손상될 우려가 있다), 빈 외부 탱크는 볼트가 폭발하면서 떨어져 나간다. 탱크는 대기에서 거의 타버리게 되며, 일부 잔해는 인도양에 떨어진다.
이 시점에서도 우주왕복선은 여전히 궤도에 약간 못 미치는데, 이는 궤도가 대기와 접하기 때문이다. 이후 궤도 기동 시스템(OMS) 엔진을 가동하여 궤도에 진입한다.
우주왕복선 하강
우주왕복선은 궤도 운동의 반대 방향으로 OMS 엔진을 3분간 분사함으로써 재돌입을 시작한다. 역분사는 속도를 감소시키며, 따라서 궤도를 지구 대기권으로 낮춘다. 역분사는 대략 착륙장소의 지구 반대편에서 이루어진다. 전체 재돌입 과정은 착륙장치의 전개를 제외하고는 모두 컴퓨터 제어에 의존한다. 하지만 수동으로도 가능하며, 수동으로 한 경우도 한 번 존재한다.
이후, 기체는 120 킬로미터 (400,000 피트) 정도의 고도에서 마하 25의 속도로 대기권 진입을 시작한다. 기체는 공기 저항을 최대로 하기 위해 기수 상향 40도의 자세를 취한다.
재돌입의 목표는 고도와 속도를 착륙에 맞도록 서서히 낮추어가는 과정이다. 이를 위해서 S-형태의 선회 기동을 하며, 이때의 선회 각도(뱅크 각도)는 최대 70도이다.
우주왕복선 하강
자세 제어는 RCS 분사 및 날개 조종면을 이용하여 이루어진다.
대기권 하부에서, 우주왕복선은 일반 비행기의 활공 비행과 매우 유사한 비행을 하는데, 차이점은 훨씬 빠르게 하강한다는 것이다. 매 분 3 킬로미터 (10,000 피트)정도 하강하며, 이는 일반 항공기의 20배 정도의 수치이다. 4:1의 활공각으로 착륙하며, 착륙시의 속도는 340–410 km/h (213-255 mph)로 통상 제트 여객기의 260 km/h (160 mph)에 비해 매우 높다. 착륙시 에어브레이크와 감속 낙하산을 사용하여 속도를 줄인다.
착륙 후, 기체는 하강시 사용된 유독성의 하이드라진 증기가 사라질 때까지 활주로에서 대기한다.
우주왕복선 우주왕복선 목록, 사용처, 통계 및 사고
각 우주왕복선은 배와 유사한 방식으로 이름지어졌으며, 미국 항공우주국의 Orbiter Vehicle Designation 체계를 따라 번호가 매겨진다. 각 우주왕복선의 외관은 매우 유사하지만, 내부는 약간 차이가 난다. 이는 서로 돌아가며 수선하는 동안 새로운 장비가 장착되기 때문이다. 또한, 새로운 우주선이 구조적으로 더 가볍다.
아래 비행 통계표의 값은, 각 우주왕복선을 제작한 이래로 참가한 모든 임무에서의 통계를 합한 값이다.
114회의 임무를 수행하는 도중 두 대의 우주왕복선이 사고를 당했으며, 두 경우 모두 승무원 7명 전원의 목숨을 앗아갔다.
위의 두 사고로 인해 우주왕복선은 매 비행 당 대략 2%의 사망률을 보여준다.
두 사고에 있어 기술적인 구체사항은 다르지만, 조직에 있어서의 문제는 놀라울 정도의 유사성을 보여준다.
우주왕복선 우주왕복선 목록, 사용처, 통계 및 사고
챌린저 우주왕복선의 경우, 발사 전 NASA와의 회의 때, 우주왕복선 고체 로켓 부스터를 설계하고 제작한 모튼 치오콜사의 경험 많은 O링 기술자는 발사를 취소하거나 일정을 조정해 달라고 몇 번이고 요청하였다. 그는 추운 날씨의 낮은 온도가 O링의 탄성을 잃게 하여, 완전한 밀봉 역할을 하지 못할 것이라고 주장하였다. 애석하게도, NASA 및 모튼 치오콜사의 수석 관리자들은 그의 말을 무시하였으며 발사를 허가하였다. 얼어붙은 O링이 제 역할을 하지 못해 그 틈으로 새어 나온 고온, 고압의 연료에 불이 붙었고, 최악의 결과가 발생하고 말았다.
컬럼비아 우주왕복선의 사고는 상승 도중에 우주왕복선 외부 연료 탱크로부터 떨어져 나온 파편에 열 보호막이 깨어진 것이 원인이었다. 그러한 파편은 원래부터 탱크로부터 떨어지도록 설계된 것도 아니고 예상된 일도 아니었다. 하지만 이전부터도 별다른 이유가 없는데도 떨어지는 것이 관측되어왔다. 원래의 우주왕복선 명세서를 참고하면, 왕복선 본체의 단열 타일은 어떠한 파편에도 맞아서는 안된다고 되어 있다. 시간이 지남에 따라, NASA 기술자들은 점차 타일의 피해에 무감각 해졌는데, 이는 O링의 부식이 받아 들여진 것과 같은 과정이다. 컬럼비아 사고 조사 위원회는 이러한 현상을 "비정상의 일반화", 즉 비정상적인 사건이 아직 재앙을 일으키지 않았다는 이유로 점차 익숙해지고 받아 들여지는 현상이라고 정의하였다.
우주왕복선 계획과 현재의 비교 분석
우주왕복선이 어느 정도 성공적인 발사체이기는 하지만, 근본적으로 발사 비용을 줄이겠다는 목표를 달성하지는 못했다 . 2005년 초를 기점으로 총 비용은 1,450억 달러(이 중 1120억 달러가 운영시에 소모되었다) 정도이며, 2010년 퇴역 때에는 1,740억 달러가 될 것으로 추정된다. 퇴역시까지 135회의 비행을 하게 되므로, 평균 발사 비용은 13억 달러(1.3조 원)정도가 되는데, 이는 초기 목표였던 1,000만 내지 2,000만 달러에 비해 엄청나게 큰 금액이다. 미국 항공우주국의 2005년 예산 중 30%인 50억 달러가 우주왕복선 계획에 사용된다 .
우주왕복선의 원래의 계획은 자주, 싸게, 높은 재사용성을 지니며 운영하는 것이다. 우주왕복선은 이전의 단일 사용 유인/무인 우주선을 크게 개선할 목적이었다. 비록 세계 최초로 재사용되는 우주선이기는 하지만, 이전의 우주선을 혁신적으로 혁명한 것은 아니며, 혹자는 원래 목적에 대해 실패했다고 하기도 한다.
우주왕복선 계획과 현재의 비교 분석
현재의 설계가 원래의 개념과는 완전히 다르지만, 계획은 여전히 향상된 USAF 목표를 맞추기 위해서, 또한 비행 비용을 낮추기 위해 노력 중이다. 명백한 실패의 한 이유는 인플레이션이다. 1970년대에 미국은 심각한 인플레이션을 겪었으며, 1980년에 이르러서는 200%의 비용 상승을 가져왔다. 이에 비해, 1990년과 2000년 사이의 비용 상승은 34%에 그쳤다. 이러한 현상은 우주왕복선 개발 비용을 수 배 증가시켰다. 우주왕복선 제조를 각지에 나누려는 정치/기업적인 압력으로 인한 업체 선정 과정 역시 비용 상승을 가져왔다. 예를 들어, 단일 조각으로 된 고체 로켓 부스터는 고려하지도 않았는데, 이는 Aerojet 한 회사만이 발사장소 근처에 있다는 이유여서였다. 대신, 유타주에 기반한 Morton Thiokol이 계약을 맺었으며, 이 회사는 모듈 기반으로 설계를 하였으며, 이 설계 방식이 바로 챌린저 우주왕복선의 사고 원인이었다. 아이러니하게도, 1990년대 대규모의 합병은 우주왕복선 협력업체 거의 대부분을 보잉 사로 모아버렸다.
우주왕복선 계획과 현재의 비교 분석
하지만 이러한 설명은 현재의 높은 운용 비용을 설명하지 못한다. 인플레이션을 고려하고라도, 원래 계획상의 발사 비용은 현재 가치로 1억 달러 정도여야만 한다. 나머지 4억 달러는 유지보수 비용으로 들고 있으며, 이는 기대했던 것보다 훨씬 많은 금액이다. 10년이라는 기대 수명 이상으로 운영되는 까닭에 비용이 증가되는 측면도 있다.
비용이 높은 이유는 다음 때문이다.
우주왕복선 계획과 현재의 비교 분석
원래 우주왕복선은 여객기와 비슷하게 운영될 계획이었다. 착륙후, 우주왕복선 본체는 점검만 거친 뒤, 외부 탱크와 로켓 부스터라는 기타 추진체를 부착하고, 2 주 내로 다시 발사 준비가 되도록 할 예정이었다. 하지만 실제로 이러한 과정은 수 개월이 걸린다. 단기적으로 개발 비용을 줄이려는 결정이, 결국은 장기적이고 지속적인 운용비의 지출을 유발한 것이다. 문서 요구사항은 극도로 복잡해졌다. 발사에 필요한 인력 또한 크게 증가하였으며, 이는 비용을 증대시켰다. 이러한 현상은 챌린저호 폭발사고 이후에 더욱 심화되었다. 단순한 변화조차도 방대한 양의 문서를 필요로 한다. 이러한 문서 작업은 우주왕복선이 유인 우주선이며 탈출 장치가 없다는 것에 기인한다. 즉, 부스터에 손상을 입힐 사고는 결국 승무원 전원의 목숨을 앗아간다는 것이다. 승무원 희생은 절대 불가하므로, 우주왕복선 계획의 주 목적은 승무원을 무사히 지구로 귀환시키는 것이며, 이는 보다 싸게 발사하겠다는 등의 다른 모든 사항에 우선한다. 치명적인 고장이 일어나기 이전에 중단 시킬 수 있는 방식이 전무하기 때문에, 모든 하드웨어는 완전하게 오류 없이 동작해야 하며, 매 비행 전에 면밀히 점검되어야 한다. 결과적으로 25,000명이라는 수많은 인력이 필요하며, 매년 10억 달러 정도의 인건비를 유발한다.
우주왕복선 계획과 현재의 비교 분석
초기에 미국 항공우주국은 우주왕복선이 스카이랩 혹은 새턴 5호가 운반한 스카이랩 2 등지로 사람을 나르는 이른바 "우주 택시"가 되기를 기대하였다. 거대한 모듈 기반의 프리덤 우주정거장이 제안됨에 따라, 우주왕복선은 6 내지 10명의 승무원을 나르는 역할을 수행할 수 있을 것으로 생각되었다. 하지만 1990년대 우주정거장 계획이 축소되었고, 승객 운송체로서의 우주왕복선은 더 이상 사용되지 않는다.
무인 탐사선을 발사하는 임무로 우주왕복선을 사용하겠다는 계획 역시 더 이상 사용되지 않는다. 챌린저 우주왕복선 폭발사고 이후, 항성간 탐사선에 필요한 강력한 로켓 단계(다단계 로켓에서의 단계)인 켄타우르스가 더 이상 사용되지 않게 되었다. 하지만, 최근의 기술 발전으로 탐사선이 더 작고 가벼워졌으며, 결과로 상대적으로 싸고 안정적인 델타 로켓을 이용하여 화성에 다다를 수 있다.
우주왕복선 계획과 현재의 비교 분석
우주왕복선 계획에의 또 다른 장애물은 정치적인 것으로, 미공군이 참가해야 했었다는 것이다. 재정적 지원을 받기 위해, 미국 의회는 경비절감 차원에서 우주왕복선이 미국에 있는 모든 다른 발사체를 대체하도록 명령하였다. 이러한 결정으로 말미암아 우주왕복선 계획은 미공군의 군사적 사용을 뒷받침하도록 대대적인 수정이 가해지게 되었다. 하지만 결과적으로, 우주왕복선은 NASA도, 미공군도 원했던 정확한 설계가 아니었으며, 결국 미공군은 우주왕복선을 이용한 국방 계획(Vandenberg 우주왕복선 계획)을 포기하고, 기존의 발사체 방식으로 돌아가게 되었다. 하지만 미공군이 요구한, 그러면서도 한번도 사용되지 않은 우주왕복선의 능력은 여전히 전체 시스템을 부적절하게 만들고 있다.
우주왕복선의 교훈에 대해서는 의견이 분분하다. 하지만 기본적으로, 많은 설계자들은 보다 작고 단순화 된, 단지 사람을 궤도상에 올릴 수 있는 기능만 있는 발사체가 필요하다고 주장한다. 우주 임무에서 가장 위험한 부분은 발사 및 재돌입이며, 이 과정은 2% 정도의 높은 사고율, 그것도 모든 승무원을 잃는 수준의 최악의 사고율을 보인다. 그러므로, 이러한 발사 및 귀환 과정을 최소화하는 것이 필요한데, 이는 다음 단계를 통해서 달성할 수 있을 것이다.
사람만이 가능한 임무가 있고, 이러한 임무를 위해서는 위험을 무릅쓰는 것이 당연하지만, 단순한 화물 운반 등을 위해서 위험을 무릅쓸 필요는 없다는 것이다.
군용 혹은 민간 항공 기준에 따르면, 현재까지도 모든 우주왕복선은 실험 단계이며, 승무원은 시험 비행사에 해당한다. 이들 기준에 따르면 일반 비행기가 실제 사용이 허가되기 위해서는 수백번의 시험 비행을 거쳐야하는데, 비록 기준은 다를지라도 우주왕복선 역시도 일정 수준의 기준을 통과하기 위해서 상당한 수준의 성공적인 임무를 달성해야한다.
또 다른 미래의 유인 우주선에 대한 관심사는 "우주 비행기"의 제작 및 운용이다. 우주 비행기는 대기의 끝자락까지 날아올라서 이후 로켓을 이용해 지구 궤도 올라서는 것이다. 따라서 일반 로켓이나 우주왕복선에 비해 훨씬 효율적이며, 보다 많은 임무가 가능할 것으로 생각된다.
우주왕복선 우주왕복선에 관한 사실들
발사를 지켜본다면, "끄덕임" 현상을 찾아보라. 주 엔진이 가동되고, 반면 고체 로켓 부스터는 발사대에 아직 고정되어 있을 때, 우주왕복선의 세 개의 주 엔진에서 나오는 추진력은 전체 발사체(부스터, 연료 탱크, 왕복선)를 기울어지게 하며, 높은 곳에 위치한 조종실은 앞으로 2 미터가량 기울어지게 된다. 이후, 발사체는 다시 원위치로 서서히 튕겨지듯 돌아오게 되며, 이 과정은 6초가량 걸린다. 완전히 수직이 되는 시점에서, 부스터는 점화되며, 발사가 시작된다.
우주왕복선 우주왕복선에 관한 사실들
우주왕복선 기체의 단열 타일이 부서졌다거나 떨어져 나갔다거나 하는 문제는 2003년 컬럼비아 우주왕복선의 재돌입시의 참사 이후에서야 문제시되었다. 사실, 우주왕복선은 20개나 되는 단열 타일이 떨어져나갔음에도 문제 없이 귀환한 적이 있다. STS-1, STS-16, STS-41은 모든 승무원이 볼 수 있는 궤도 기동 시스템(OMS) 포드의 타일이 떨어져나간 채로 귀환하기도 했다. NASA 영상은 STS-1 OMS 포드에 얼마나 많은 타일이 떨어졌는 있는지를 보여준다 . 컬럼비아 우주왕복선의 문제는 탄소-탄소로 이루어진 날개 가장자리 판에 피해를 입은 것이었지, 방열 타일에 피해를 입은 것이 문제였던 것은 아니다. 또한, 최초의 우주왕복선 임무인 STS-1에서는 방열판 사이에 갭필러가 약간 튀어나와 있었는데, 이는 재돌입시에 뜨거운 기체를 오른쪽 바퀴 쪽으로 흐르게 하여, 착륙할 때 오른쪽 주 기어에 문제를 일으키기도 하였다(John Young의 2003년 4월 식후 연설).
우주왕복선 지구에서의 우주왕복선 수송
36개의 바퀴를 지닌 수송 트레일러는 우주왕복선을 격납고에서 발사대로 운반한다. 이 트레일러는 원래 캘리포니아주의 반덴버그 공군 기지에 있는 미 공군 발사 시설에 사용되려고 설계되었던 것이다. 이 트레일러가 있기 전에는 우주왕복선은 자신의 착륙 장치를 이용해서 이동하였으며, 외부 탱크 및 로켓 부스터에 장착될 때에서야 수직으로 세워지게 되었다. 하지만 트레일러가 도입되고 나서는 발사전부터 착륙 장치에 부담을 주는 일을 하지 않아도 되었다.
우주왕복선 드림 체이서
드림 체이서는 시에라 스페이스사에서 제작하고 있는 우주왕복선의 후계 유인 우주비행선으로 보이는 우주선이다.
이왕직
이왕직(李王職)은 일제강점기에 조선총독부에서 대한제국 황족의 의전 및 대한제국 황족과 관련된 사무를 담당하던 기구로, 대한제국 시기에 황실 업무를 담당하던 궁내부를 형식적으로 계승한 기구이다. 또한 폐지된 조선 장악원의 기능인 아악 등도 편입되었다. 1910년 12월 30일에 창설되어 1946년 1월 31일 폐지되었다. 이왕직의 수장은 장관으로 대신급이었으나, 일본 본국의 궁내부 대신의 지휘를 받았다.
이왕직 개요
이왕직은 일본 제국 정부가 1910년 12월 30일 황실령 제34호로 《이왕직관제》(李王職官制)를 공포하여 창설되었다. 이왕직은 일본의 황실 업무를 담당하는 궁내성 소속으로 궁내대신의 감독을 받아 조선 왕족과 공족의 가무를 담당하도록 하였다. 하지만 실질적으로는 조선총독부의 관할 아래에 있었다. 이왕직이 설치되면서 종래 황실 사무를 담당하였던 궁내부의 업무는 모두 이왕직으로 이관되었다.
이왕직은 조선총독부의 간섭을 받지는 않았으며, 고종, 순종, 영친왕 등을 비롯한 대한제국 황족의 의전 및 대한제국의 황족과 관련된 사무, 능묘 관리 및 참배 업무 등을 관장, 처리하였다. 또한  폐지된 조선 장악원의 기능인 아악, 종묘제례악 등도 이왕직으로 이관되었다.
이왕직 개요
이왕직은 1911년부터 본격적으로 업무를 시작하였는데 5개의 계(係)로 출발하여, 1916년 1사(司) 7과(課)가 되었다가, 1920년 이후에는 1사(司) 3과(課)로 축소되면서 많은 직원을 감축한다. 대한제국의 황제가 '이왕'으로 격하된 것과 함께 궁내부도 이왕직으로 축소되어 근시(近侍)와 제사, 능묘 관리, 박물관·동물원·식물원에 대한 관리 등의 기능만을 수행하게 된다.
1945년 8월 15일 광복 이후 1945년 11월 8일 이왕직의 모든 업무가 미군정 관할의 구황실사무청으로 이관되었으며 1955년 구황실사무청은 구황실재산사무총국으로 개편되었다.
이왕직 직원의 구성과 변천
다음은 이왕직 직원의 연도별 변천으로 《이왕직관제》의 제정일을 기준으로 하였으며 괄호의 수치는 인원을 뜻한다.
이왕직 기타
미군정기의 구황실사무청을 거쳐 1955년 구황실재산사무총국으로 변모하여 유지되었다. 일제강점기에 설치된 행정기관 중 각 도, 부, 군 등의 지방행정조직과 함께 그대로 미 군정을 거쳐 대한민국에 계승된 몇 안되는 행정기관의 하나이다.
조선귀족
조선귀족(朝鮮貴族)은 1910년에  대한제국과 일본 제국 사이에 〈한일 병합 조약〉이 체결됨에 따라 일본 제국 정부가 일본의 화족 제도를 준용하여 대한제국의 고위급 인사들에게 봉작하고자 창출한 특수 계급이다. 1910년 8월 29일에 〈한일 병합 조약〉 제5조에 수반하여 일본 황실령 제14호 〈조선귀족령〉(朝鮮貴族令)이 공포되면서 신설되었고, 1947년 5월 2일에 일본 황실령 제12호 〈황실령과 부속법령 폐지의 건〉(일본어: 皇室令及附属法令廃止ノ件)에 의해서 폐지되었다.
조선귀족 형성
1910년 8월 29일에 일본 황실령 제14호 〈조선귀족령〉이 공포되면서 일본 정부는 대한제국 황족이 아닌 종친, 문지(門地), 훈공이라는 기준에 따라 선정된 고위급 인물들을 후작, 백작, 자작, 남작에 봉작하였다. 한일 병합 당시에 작위를 받은 76명의 수작자(후작 6명, 백작 3명, 자작 22명, 남작 45명), 1924년에 추가로 수작한 이항구, 수작자의 작위를 계승한 81명의 습작자, 총 158명이 조선귀족으로서 작위를 받았다.
1910년에 작위를 받은 76명 가운데 작위를 거부하거나 반납한 사람은 8명으로 김석진, 윤용구, 홍순형, 한규설, 민영달, 조경호, 조정구, 유길준이다. 이들을 제외한 68명의 수작자는 같은 해 10월 7일에 수작영식(授爵榮式)과 1911년 2월 22일에 작기본서 봉수식(爵記本書奉授式)에 참석하였으며, 1911년 1월 12일에 조선총독부에서 열린 공채본권 교부식(公債本券交付式)에 참석하여 작기와 은사공채권을 수령하였다. 1911년 9월 9일에는 일본의 화족회를 모방하여 박영효를 초대 회장으로 하는 조선귀족회를 설립하였다.
조선귀족 특권
조선귀족은 〈조선귀족령〉에 근거하여 일본 화족과 동일한 예우를 향유할 권리(제5조), 법규로서 구속력을 갖는 가범(家範)을 제정할 권리(제9조), 작위 세습의 권리(제10조)를 보장받았다. 1897년의 칙령 제10호 〈서위조례〉(敍位條例)와 1926년의 칙령 제325호 〈위계령〉(位階令)에 의거하여 작위에 따라 위계를 하사받았다. 공적인 의식에서의 좌석 순서를 뜻하는 궁중석차(宮中席次)를 작위와 위계에 따라 조선귀족에게 수여하였다. 작위에 따른 대례복의 착용이 허용되었으며, 조선귀족의 자제는 무시험으로 경성유치원과 가쿠슈인(学習院)에 입학할 수 있었고, 결원이 발생할 경우 무시험으로 도쿄제국대학이나 교토제국대학에 입학할 수 있었다. 조선귀족은 강점 초기에는 귀족원 구성에서 배제되었지만 1932년에 가서야 박영효가 칙선의원으로 참여할 수 있었다.
조선귀족 특권
조선귀족의 경제적 지위를 보장하고자 일본 정부는 은사공채증권을 교부하였다. 원금은 5년 거치 50년 이내 상환되는 것이며, 연리 5%의 이자는 매년 3월과 9월에 조선은행 또는 우체국에서 지불되었다. 조선귀족회 차원에서 조합을 설립하여 조선총독부로부터 임야 및 삼림 불하(매각) 과정에서 무상 대부 및 불하를 받았다. 또한 조선귀족의 경제적 몰락을 방지하고자 1927년에 〈조선귀족세습재산령〉을 제정·공포하여 세습재산(귀족이 소유한 하인·집사·저택 등)을 설정해서 보호를 받을 수 있게 하였다. 1928년에는 〈조선귀족보호자금령〉을 공포하고 재단을 설립하였다.