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런던 패딩턴역
런던 패딩턴 역(London Paddington station, 혹은 패딩턴역(Paddington Station)은 런던 웨스트민스터에 있는 내셔널 레일과 런던 지하철의 역이다.
런던 패딩턴역 내셔널 레일
14개의 승강장이 있는 터미널역으로, 퍼스트 그레이트 웨스턴과 칠튼 레일웨이, 히스로 익스프레스가 운행한다.
런던 패딩턴역 런던 지하철
4개 노선이 접속한다. 베이컬루 선, 서클 선, 디스트릭트 선의 역은 프래드 스트리트에, 해머스미스 & 시티 선의 역은 비숍스 브리지 로드에 위치해 있다.
1863년 1월 10일에 메트로폴리탄 레일웨이가 패딩턴 (비숍스 로드)에서 패링던 역 사이를 달리는 첫 번째 지하철을 개통하였다. 이 노선의 승강장은 본선 역사의 북쪽에 있었으며 프래드 스트리트에 출입구가 있었다. 여기엔 GWR 본선으로 연결되는 연결선이 있어 GWR의 해머스미스 지선으로 바로 갈 수 있게 해 주었다. 이 역은 1933년 9월 10일에 "패딩턴"으로 리네임되었다. 1930년대부터 1960년대 후반까지 메트로폴리탄 선과 GWR의 교외선은 승강장을 공유했지만, 지금은 지하철이 완전히 분리되어 해머스미스 & 시티 선의 패딩턴 역을 형성한다.
오늘날 디스트릭트 선과 서클 선 승강장과 베이컬루 선 승강장이 프래드 스트리트 아래의 지하 통로로 연결되어 있고, 한 역으로 간주되며 튜브 맵에도 그렇게 나와있다.  영화 패딩턴을 찍었던 장소이기도 하다.
런던 패딩턴역 대중문화 속 런던 패딩턴 역
패딩턴 베어가 사람들에게 발견된 장소가 이곳으로, 패딩턴이라는 이름 자체가 이 역에서 따온 것이다.
핸들리 페이지 H.P.42
핸들리 페이지 H.P.42는 핸들리 페이지에서 만든 4개의 프로펠러 엔진을 가진 대형 복엽 여객기로, 제국항공에서 식민지 루트에서 사용하였다. 총 8대를 만들었으며 1930년에 첫 비행을 했다. 이 기체는 제2차 세계대전이 일어나자 RAF에서 사용하였는데 이 기체는 1940년에 전쟁중에 1대를 제외한 나머지는 추락하거나 적에 의해서 파괴되고 남은 1대도 결국 폐기처분되어서 지금은 1대도 남아있지 않다.
동물 해방
《동물 해방》(Animal Liberation)은 오스트레일리아 출신의 철학자 피터 싱어(Peter Singer)의 대표적인 저서로, 1975년에 발표했다. 동물 해방 운동가 사이에서는 이 책이 그 사상의 기반이 되는 철학적 선언으로 널리 읽힌다. 싱어 자신은 인간과 인간 여타의 다른 동물에게 있어서 권리라는 이론적인 틀을 사용하길 거부한다. 그는 동물 역시 고통을 느낄 수 있기 때문에 동물들의 이익관심(interests) 역시 고려되어야 하며, 이 때 권리라는 개념은 필요하지 않다고 주장한다. 그는 책에서 "종 차별"(speciesism)이란 용어를 도입하고 대중화하는데, 리처드 라이더(Richard D. Ryder)가 처음 만들어낸 이 말은 동물을 착취하듯 대우하는 인간 우월 주의를 나타낸다.
평소 윤리적인 대우를 인간 외의 여타의 다른 생물체에게도 동등하게 적용하길 주장해왔던 싱어 교수의 사상이 잘 드러나 있는 책이다. 초판 발행 이후에 몇 번의 재판이 발행되었다. 동물권보호 단체인 PETA(People for the Ethical Treatment of Animals)는 이 책이 출간된 이래로 큰 후원과 지지를 해왔다.
동물 해방 논거
이 책의 주요 논점은 '최대 다수의 최대 행복'만이 선(善)이나 도덕적 행동의 측정수단이라는 공리주의의 확대 적용이다. 피터는 이를 다른 동물에게도 적용하지 않을 이유가 없다고 주장한다.
비록 싱어는 이익관심에 따른 공리주의와는 따로 떨어진 도덕적 이상으로서의 권리를 거부하지만, 공리주의 원칙에서, 개중 특히 최소 고통의 원칙에서 이끌어낸 개념으로서의 권리는 받아들인다. 또 싱어는 책에서 "명백히 동물과 인간 사이에는 중요한 차이가 있고, 이 차이점이 각자의 가지는 권리에도 틀림없이 차이를 낳는다"고 써 과연 동물권이 인권과 똑같진 않음을 인정한다. 한편 토마스 테일러는 여권신장론자인 메리 울스턴크래프트를 비판하면서 만약 여성도 권리가 있다는 그녀의 주장이 옳다면 "짐승"도 권리가 있어야겠느냐고 말한 바 있는데, 싱어는 바로 그 말을 언급하면서 이 책의 첫단추를 꿴다. 테일러야 귀류법으로 그녀의 관점을 반박한 것이겠지만, 싱어는 그 말을 중요한 논리적 암시로 보았다.
동물 해방 논거
《동물 해방》에서 싱어는 그가 종 차별(특정 종에 소속됨을 근거로 한 차별과 착취)이라고 부르는 것에 대항해 논리를 펼친다. 그는 고통을 느낄 수 있는 모든 존재의 이익관심은 동등한 고려 가치가 있으며, 이들을 종에 근거하여 하찮은 미물로 취급하는 것은 인간을 피부색에 따라 차별하는 것보다 더 낫지 못하다고 주장한다. 그는 지성이 아니라 고통을 느낄 수 있는 능력 때문에 동물이 존중받아야 한다고 말한다.
포켓몬스터 크리스탈
《포켓몬스터 크리스탈》(일본어: ポケットモンスター クリスタル)은 게임프리크가 제작하고 닌텐도에서 발매한 《포켓몬스터 시리즈》 게임이다. 《포켓몬스터 금·은》에 새로운 요소를 추가한 버전으로, 일본에서 2000년 12월 14일, 북미에서 2001년 7월 29일, 그리고 유럽에서는 2001년 11월 1일 발매하였다.
포켓몬스터 크리스탈 게임플레이
《포켓몬스터 크리스탈》의 줄거리와 게임플레이는 《금·은》과 대부분이 유사하며, 전작에 없었던 새로운 요소가 몇가지 추가되었다. 이전 작품들에서는 오직 남자 캐릭터만 플레이할 수 있었던 반면, 이 게임은 처음으로 플레이어가 주인공 캐릭터의 성별을 선택할 수 있게 하였다. 포켓몬의 그래픽에는 애니메이션이 추가되었다. 예를 들어 브케인은 대결에 돌입하면 등에서 불꽃을 뿜는다. 이 요소는 후속작인 《포켓몬스터 루비·사파이어》와 《포켓몬스터 파이어레드·리프그린》에서 삭제되었으나, 이후의 모든 후속작에서 다시 등장하였다. 또한, 게임의 커버를 장식한 전설의 포켓몬 스이쿤을 뒤쫓는 이야기, 안농의 진실을 파헤치는 이야기와 같은 새로운 보조 줄거리가 추가되었다. 게임의 가장 큰 추가 요소는 플레이어가 포켓몬 스타디움과 같은 대결에 참여할 수 있도록 만들어진 배틀 타워이다. 일본 발매판에서는 플레이어가 휴대 전화를 통해 접속할 수 있는 모바일 시스템도 추가되었다.
포켓몬스터 크리스탈 평가
《포켓몬스터 크리스탈》은 비평가들에게 꽤 좋은 평가를 받았으며, 게임랭킹스에서는 총 80%의 집계 점수를 얻었다. 그러나 대부분의 평가에서는 《포켓몬스터 금·은》 이외에 추가된 새로운 요소와 특징들이 의미있을 정도로 충분하지 않다는 의견이 많았다. IGN의 크레이그 해리스는 이 게임에 "눈에 띄는" 등급인 10점 만점에 9점을 주면서 다음과 같이 말하였다. "이 마지막(이길 바라는) 게임보이 컬러판은 정확히 말해 자신이 이전 게임을 구매한 10억 명의 게이머 중 한 명이 아닐 때 구입하는 것이며, 디자인과 그래픽에 약간의 업데이트가 더해진 버전이다. 그러나 이러한 특징은 이미 이전 게임을 한 개, 혹은 두 개 소유한 사람들에게 "반드시 사야하는" 것으로 만들기에는 충분치 않다." 일본 잡지 《패미통》에서는 게임에 40점 만점에 34점의 점수를 매겼다.
오이겐 요훔
오이겐 요훔 또는 오이겐 요쿰 (Eugen Jochum, 1902년 11월 1일 - 1987년 3월 26일)은 독일의 지휘자이다.
독일의 바벤하우젠(아우크스부르크 근처)에서 태어났다. 아우크스부르크에서 1922년까지 피아노와 오르간을 배우고, 뮌헨에서 지휘를 배웠다. 처음에는 묀헨글라드바흐(Mönchen-Gladbach)에서 피아노 연주를 했으며, 킬(Kiel)로 옮겼다.
1926년 뮌헨 필하모니를 지휘하면서 데뷔하였고 이 때의 프로그램은 브루크너의 교향곡 7번였다. 그 해 킬에서 지휘자로 지명되었으며, 첫 시즌에 방황하는 네덜란드인, 장미의 기사, 투란도트를 포함하여 17개의 오페라를 지휘하였다.
그 후 만하임으로 옮겨 푸르트뱅글러에게 격찬을 받았다. 당시 뉴욕 필하모닉 오케스트라에서 12개의 연주회를 부탁받았지만 그의 레파토리와 지휘 경력이 부족하다며 스스로 사양했다 (1958년까지 미국에는 가지 않았다). 그 후 뒤스부르크(Duisburg)에서 1930년부터 1932년까지 음악 감독으로 있었다. 1932년 베를린 라디오 교향악단의 상임 지휘자가 되었으며, 도이체 오퍼에서 베를린 필하모니커와 16 연주 시즌을 지휘했다.
오이겐 요훔
1934년 칼 뵘을 이어 함부르크 국립 오페라와 함부르크 필하모닉의 음악감독이 되었다. 그의 회고에 의하면 나치 시절 함부르크는 '충분히 리버럴'하여 나치에 가입하지 않고도 음악감독직을 유지할 수 있었다. 또한 그 당시 나치에 의해 금지된 힌데미트나 버르토크와 같은 작곡가의 곡을 지휘할 수 있었다. 거기에서 1949년까지 있었다. 제2차 세계대전이 끝나고 1949년까지 바이에른 라디오 교향악단에 있었다.
로얄 콘서트허바우 오케스트라에 정기적으로 객원 지휘를 했으며, 1941년부터 43년까지, 당시 상임 지휘자인 빌렘 멩겔베르크 체제에서, 제1지휘자(eerste dirigent)를 역임했다. 1961년부터 63년까지는 베르나르트 하이팅크와 함께 공동 상임 지휘자(joint chief conductor)를 지냈다. 당시 런던 필하모닉 오케스트라와 런던 심포니 오케스트라(LSO)에서도 단골 객원 지휘를 했다. 1975년에 LSO는 그를 명예 지휘자로 위촉했다.
오이겐 요훔
잘츠부르크에서도 정기적으로 지휘했으며, 1953년에는 트리스탄과 이졸데로 바이로이트에도 데뷔했다.
브루크너에 대한 해석으로 잘 알려져 있으며, 도이체 그라모폰에서 베를리너 필하모니커와, 또한 EMI에서 드레스덴 슈타츠카펠레와 전집을 남겼다. 이 둘은 처음 녹음한 뒤 각 레이블의 카탈로그에서 사라진 일이 없다. 또한 바흐, 베토벤, 브람스, 모차르트, 하이든, 슈만, 바그너, 칼 오르프의 연주도 뛰어나다. 그는 1932년 에드빈 피셔와 함께 모차르트 피아노 협주곡 20번을 시작으로 녹음을 많이 남겼다.
요훔은 뮌헨에서 84세로 숨졌다. 그의 부인 마리아는 그 전인 1985년에 사망했다.
울름 전투
울름 전투(1805년 10월 16일-10월 19일)는 나폴레옹 보나파르트의 울름 전역을 끝낸 절정인 전투로 마크 장군 휘하 오스트리아 전군의 항복을 받아 냈다.
울름 전투 배경
1805년 영국, 스웨덴, 오스트리아 제국, 러시아 제국등 유럽국가들은 제3차 대프랑스 동맹을 형성해 프랑스 제국을 전복시키기 위해 일어났었다. 신성로마제국에 속한 나라지만 바이에른군은 프랑스와 합류했고, 오스트리아 제국군은 프랑스와 맞싸우기 위해 강병 72,000명을 마크 장군 휘하로 편성시키었다. 그러나 곧 프랑스군이 매우 빠른 속도로 국경을 넘어 진격하였다. 오스트리아를 지원하려는 반(反)나폴레옹 연합군인 러시아군은 나폴레옹이 오스트리아군을 유린할때도 아직 폴란드에 머물고 있었다. 이렇게 혼잡스러운 상황 전개 이유는 사실 러시아, 오스트리아 두 연합국이 달력이 달랐기 때문에 일어난 일이었다, 오스트리아에서는 1582년 제정된 그레고리우스력을 쓰고 러시아에서는 아직도 기원전 45년에 제정된 율리우스력이 쓰였다. 그러므로 이 두 나라는 날짜가 서로 달랐다.
슈퍼노바 (음악 그룹)
슈퍼노바(Supernova)는 대한민국의 5인조 댄스 그룹으로 SV엔터테인먼트에 소속되어 있다. 2007년 8월 2일 M.net의 스타 발굴 육성 프로그램 'M!Pick'에서 처음 모습을 보이게 되었고, 2007년 싱글 앨범 '1st Single'로 정식 데뷔하였다.
슈퍼노바 (음악 그룹) 개요
2004년 겨울 SG워너비의 소속사인 GM엔터테인먼트에서 아이돌 그룹 프로젝트를 시작했다. 김광수 제작이사와 비디오 감독 차은택, 사진작가 조세현, 스타일리스트 김우리가 책임을 맡았다.
애초에 5인조로 활동 계획이었던 이들(가칭 GM 5인조)은 1명의 멤버가 빠지고 2명이 새로 들어오는 과정에서 6인조로 바뀌었고, 그룹명은 맥스MP3 공모에 당선된 초신성(별 중의 가장 빛나는 별)이 최종으로 결정되었다. 이로써 탄생된 김성제, 김광수, 송지혁, 박건일, 정윤학, 윤성모로 구성된 초신성은 데뷔 전 멤버별로 연기활동, 뮤직비디오, 콘서트, 교복 광고(엘리트) 등에서 활약했다.
슈퍼노바 (음악 그룹) 개요
초신성은 2007년 8월 2일 엠넷의 스타 발굴 육성 프로그램 'M!Pick'에서 처음 모습을 보이게 되었다. 그룹 결성과 동시에 개설한 팬카페 스플랜드는 데뷔 전부터 13,000여 명의 회원을 갖고 있었고, 부산에서 촬영한 타이틀곡 'HIT'의 뮤직드라마(60분)와 뮤직비디오에는 200여명의 팬들이 몰렸다. 리드보컬 성모의 허리디스크로 인해 안무를 다시 짜는 등 우여곡절 끝에 2007년 9월 16일 성남 SG워너비 콘서트 게스트로 첫 무대를 성공적으로 마치고, 9월 21일 뮤직뱅크에서 'HIT'로 공중파 데뷔를 하게 되었다. 11월 4일 처음으로 진행된 팬사인회에도 1,500명이 넘는 인파가 몰려와 화제가 되었다. 또한, 일본에서 이벤트, 콘서트 등을 개최하면서 일본에 'MILKY WAY'라는 팬클럽이 결성되었다.
GM엔터테인먼트의 김광수 제작이사가 엠넷미디어(지금의 CJ E&M)의 본부장으로 취임하면서, 초신성도 데뷔하기 이전인 2006년 가을에 엠넷미디어로 함께 이적했다. 그러나 2010년 6월 초만 해도 GM엔터테인먼트에 소속되어 있던 초신성은 2010년 6월 말이나 7월부터 마루기획으로 이적했다.
2018년 6월 21일 성모를 뺀 나머지 5명이 마루기획과 전속계약이 만료되었다. 2018년 9월 9일 성모를 제외하고 5명이 슈퍼노바라는 새 이름으로 활동을 재개했다. 성모는 2018년 8월 31일로 뒤늦게 계약이 종료되었기 때문에 솔로 가수로 당분간 활동한다.
CD 고도이크루스
고도이크루스 안토니오 톰바(스페인어: Club Deportivo Godoy Cruz Antonio Tomba)는 아르헨티나 멘도사주 고도이크루스를 연고로 하는 스포츠 클럽이다. 특히 축구로 유명하며, 최근에 아르헨티나 프리메라 디비시온에 승격했다.
1921년 6월 21일 스포르티보 고도이크루스(Sportivo Godoy Cruz)라는 이름으로 처음 만들어져 1930년 4월 25일 데포르티보 보데가 안토니오 톰바(Deportivo Bodega Antonio Tomba)와 합병하면서 지금의 이름을 갖게 되었다. 1959년에는 14,000 명을 수용하는 전용 경기장인 펠리시아노 감바르테 경기장(Estadio Feliciano Gambarte)이 완공되었다. 프리메라 디비시온에 승격한 이후부터는 말비나스 아르헨티나스 경기장(구 멘도사 시립 경기장)을 사용하고 있다.
팀의 별명인 엘 톰바(El Tomba)와 보데게로(Bodeguero)는 합병된 클럽의 이름(데포르티보 보데가 안토니오 톰바)에서 유래한 것이다. 이전에 쓰던 경기장 옆에 철길이 생긴 이후에는 엘 엑스프레소라는 별명이 추가되었다.
CD 고도이크루스
전국 리그에 참여하기 전까지 고도이크루스는 멘도사 주 리그에서 활약하였고, 1944, 1947, 1950, 1951, 1954, 1968, 그리고 1989년과 1990년 우승하였고 지금은 폐지된 토르네오 델 인테리오르(Torneo del Interior, 지금의 토르네오 아르헨티노 C와는 다름)에 진출하였다. 1994년 토르네오 델 인테리오르에서 우승한 고도이크루스는 나시오날 B에 승격했고, 2006년에는 처음으로 프리메라 디비시온에 진입하였다. 이듬해 프로모시온에서 우라칸에 패하면서 다시 강등되었지만 2007/08 시즌 프리메라 B 나시오날 준우승을 차지하면서 프리메라 디비시온에 재진입하였다.
CD 고도이크루스 선수 명단
참고: FIFA 자격 규정에 따라 소속된 국가대표팀 국기를 표시합니다. 선수는 복수의 FIFA 비회원국 국적을 가지고 있을 수 있습니다.
서일본 여객철도 223계 전동차
JR 서일본 223계 전동차(일본어: JR西日本223系電車)는 서일본 여객철도(JR 서일본)의 직류 근교형 전동차이다. 2008년 현재 JR 서일본의 어번 네트워크를 대표하는 차량이다.
이 글에서는 본 계열과 유사한 차체의 철도 종합 기술 연구소(철도총연)의 R291형 시험 전동차도 기술한다.
서일본 여객철도 223계 전동차 개요
221계에 이어 서일본 여객철도가 자사개발한 근교형 전동차이다. 전장 20m의 차체에 측면 3도어식 출입문, 전환 크로스시트 좌석을 컨셉으로 207계에서 쌓아온 실적을 바탕으로 스테인레스제 경량 차체, VVVF 인버터제어 등을 채용하였다.
221계에는 동력차의 성능 조정을 MM'유닛 방식과 단독 전동차(1M) 방식 두 종류의 전동차를 사용하였지만, 223계에서는 주행에 필요한 기기류를 1량의 전동차에 집중하여 그것을 3량 가운데 1량 정도의 비율로 편성 조성의 자유도를 향상시켰다.
1993년부터 제조가 개시되어 투입되는 노선과 열차 종별에 따라 다양한 사양으로 조정되어 2008년 현재에도 양산이 이어지고 있다.
각각의 사양에 따라 차량번호로 구분하여 현재 시점에는 0번대, 2500번대, 1000번대, 2000번대, 5000번대, 5500번대, 6000번대 등과 사업용의 9000번대 등의 8 번호대가 존재한다.
덧붙여 2000번대와 6000번대의 편성에 포함된 전동차의 일부에는 3000번대, 7000번대의 번호가 붙어있는 경우도 존재하지만, 이것은 주전동 기수 등의 단순한 편의상 구분일 뿐 3000번대는 2000번대에, 7000번대는 6000번대에 포함된다.
서일본 여객철도 223계 전동차 개요
제조 기간이 15년으로 장기간에 이루어지다 보니 각 부분의 구성은 그룹적으로 이루어져 서로의 차이가 발생하였다. 예를 들어 VVVF 소자의 경우 0번대는 도시바제 GTO이나, 5000번대의 경우 미쓰비시제 IGBT, 나머지 번호 대는 미쓰비시, 도시바, 히타치의 3사 IGBT를 채용하고 있다.
상부 기기는 종전의 221계를 답습하여 집적 분산식 냉방장치 2기를 전 차량에 부착하고, 팬터그래프도 2기를 장착하였으며 전부 더블암 팬터그래프를 채용하였다. 일부 차량은 시험용으로 싱글 암 팬터그래프를 장착했으나 철거되고 더블암 팬터그래프를 재장착했다.
서일본 여객철도 223계 전동차 개요
행선 및 종별 표시는 221계와 207계에도 채용된 회전막(종별)과 LED(행선)를 병용하는 방식으로 하였다. 회전막의 문자 색상은 '보통'이 흰색, '쾌속'과 '기슈지 쾌속'이 오렌지
색, '신쾌속'이 청색이다. 덧붙여 '쾌속 마린라이너'는 보통 등급과 똑같은 흰색이나, 다른 종별과는 다르게 글씨체가 고딕체이다. 참고로 차내 LED식 표시기의 글씨체와 운전대 부근의 LED식 행선 표시기의 글씨체는 0번대와 그 이외의 번대에서와는 다르다. 또한 '관공 쾌속' 등 간사이 공항을 경유하는 종별의 경우 항공기 마크가 표시되어 있다.
또한 본 계열을 기본으로 각 노선의 사정을 수렴한 사양변경을 하여 도입한 로컬선용의 직류 전동차인 125계가 오바마 선, 가코가와 선, 호쿠리쿠 본선의 직류 구간과 고세이 선의 일부 구간에서 운용되고 있고, 마찬가지로 로컬 선용의 교직류 양용 전동차인 521계가 호쿠리쿠 본선의 후쿠이 역 이남과 고세이 선의 일부 구간, 시코쿠 여객철도(JR 시코쿠) 소유의 5000계(본 계열의 5000번대와 동일한 사양)가 5000번대와 공용으로 세토대교 선에 투입되고 있다.
또한 운전실에는 207계, 281계, 681계와 같은 디지털 계기판을 갖추었다
서일본 여객철도 223계 전동차 운용선구
오사카 순환선, 한와 선, 간사이 공항선, 기노쿠니 선
덴노지~교바시~오사카~니시쿠조~덴노지 (야마토지 선의 플랫폼)~간사이 공항, 와카야마를 간쿠-키슈지 쾌속 (간사이 공항 쾌속 + 기슈지 쾌속) 또는 직통 쾌속 등의 쾌속 열차와 보통 열차 등으로 운전한다.
2008년 3월 14일까지는 일중 시간표에 한하여 일부 간사이 공항 쾌속 열차가 JR 난바까지 연장 운행하였다.
원칙적으로 쾌속 열차로의 운용이 중심이지만, 이른 아침과 심야 시간에는 한와 선내의 보통 열차로 투입되는 일도 있다. 또한 셔틀이란 애칭으로 간사이 공항 선내의 반복 운행 운용도 있다. 또한 아침 러시아워 시간대에는 오사카 순환선내의 선내 운용도 있다.
기노쿠니 선은 와카야마~가이난, 고보 간을 4량 편성으로 운행한다.
참고로 난기쿠마노 체험전 기간 중에는 시라하마역까지, '쿠마노 고도 레져 호'와 '쿠마노 고도 하이킹 호'로 기타나베 역까지, '키미이데라 사쿠라 마이리 호'와 '부라리 난카이 호'로 가이난까지 운행한 경우도 있다. 모두 기슈지 쾌속의 연장 운행을 통해 3량으로 운행하였다.
단체 열차로는 2005년 10월에 시라하마까지 8량 편성으로 입선한 경우가 있다.
서일본 여객철도 223계 전동차 운용선구
호쿠리쿠 본선, 도카이도 본선, 산요 본선 (비와코 선, JR 교토 선, JR 고베 선), 고세이 선, 구사쓰 선, 아코 선
쓰루가~마이바라, 오미마즈~교토~오사카~고베~히메지~가미고리, 반슈아코 간에 걸쳐 주로 신쾌속이나 쾌속으로 운용된다. 또한 아침 저녁의 구사쓰 선 쓰게역까지의 운행과 도카이 여객철도(JR 도카이) 구간의 도카이도 본선 오가키역까지의 직통 열차에도 투입된다.
4량 편성(V편성), 6량 편성(J편성), 8량 편성(W편성)으로 조성되어 있고 단독 편성 또는 2편성 병결을 통해 4 ~ 12량까지 다양하게 운용된다.
1000번대와 2000번대의 운용상의 구분은 거의 없어 1000번대와 2000번대의 병결 열차도 많이 보인다. 하지만 6000번대와의 병결 운용은 없다.
6량 편성(J편성)은 현재(2008년 3월 개정 기준) 신쾌속에 들어가는 정기운용은 없다.
8량 편성(W편성)은 현재(2008년 3월 개정 기준) 나가하마역 오미마즈 역을 넘어가는 정기 운용은 없다. 즉 2006년의 직류화 공사 구간으로의 정기 운용은 4량 편성(V편성)에 한정되어 있다.
서일본 여객철도 223계 전동차 운용선구
도카이도 본선, 산요 본선 (비와코 선, JR 교토 선, JR 고베 선), 아코 선
2008년 1월부터 221계 4량 편성의 운용과 맞추어 투입되며, 오가키~마이바라~가미고리, 반슈아코의 쾌속에 221계와 공통적으로 운용된다. 본선에서는 221계 4, 6, 8량 편성과 연결하여 8~12량 운행을 하며, 6000번대끼리의 연결로 8량 편성이 되는 일도 있다. 또한 오가키~마이바라, 히메지~반슈아코 간에서는 단독 편성 4량으로 운행한다.
221계와의 병결을 목적으로 구분된 그룹이기 때문에 다른 223계(1000번대, 2000번대)와 병결하는 경우는 없다.
서일본 여객철도 223계 전동차 운용선구
후쿠치야마 선(사사야마구치 ~ 후쿠치야마 간), 산인 본선(교토 ~ 기노사키 온천), 마이즈루 선
2008년 7월 22일(산인 본선, 마이즈루 선은 8월 11일)부터 운행. 이 구간의 운행은 113계의 1인 승무 편성(3800번대 등)의 교체를 목적으로 도입되었으며 후쿠치야마 전차구에 2008년 7월부터 9월까지 총 16편성 32량 도입이 예정되어 있다.
사사야마구치 ~ 후쿠치야마 간의 운용은 아침에는 6000번대도 운행되기 때문에 이 구간의 보통 열차는 빠른 속도로 신형 차량으로 교체되고 있다.
산인 본선내에서 소노베 ~ 기노사키온센 간의 구간운용이 있고, 일부는 교토 종합 운전소의 221계와 병결하여 교토 ~ 소노베 간을 운행하기도 한다.
우노 선, 혼시비산 선(세토대교 선), 요산선
일부 시간대를 제외하고 공통 설계의 5000계(다카마쓰 운전소 소속 M편성)와 병결하여 오카야마 ~ 다카마쓰 간에 운용되고 있다.
제작 직후 2003년 10월 11일부터 13일까지 '마린 라이너 게이한신 홀리데이 호'로 5000계와 같이 교토(회송으로는 야스역까지)까지 들어간 적도 있다. 참고로 '마린 라이너 게이한신 홀리데이 호'는 쾌속등급이지만, 정기 운행시의 쾌속 '마린 라이너 호'와는 다르게 전 차량 지정석으로 운행하였다.
서일본 여객철도 223계 전동차 계열별 상세설명
현재 이하의 형식이 존재한다.
쿠모하 223형 (Mc, Mc1, Mc3)
쿠모야 223형 (Mzc)
집전장치 (팬터그래프), 정지형 인버터(SIV), 공기 압축기(CP)를 탑재한 제어 전동차. 쿠모야 223형은 쿠모야 223-9001만 존재하며, 주요기기를 전부 탑재하고 있다. 2000번대 1차차와 번대를 변경한 아보시 종합 차량소의 6000번대에 존재하는 3000번대, 7000번대는 주전동기를 3기 탑재하였다. 제어차량이며, 상행 방향에 연결되어 있다. 덧붙여 0번대와 100번대는 CP를 탑재하고 있지 않다.
모하 223형 (M, M1)
동력차. 쿠모하 223형으로부터 운전대를 제거하였으므로, 5000번대와 5500번대 이외의 각 번대에 존재한다. 2000번대 2차차 이후에는 중간에 CP를 탑지 하지 않은 차량은 2100번대(아보시 종합 운전소의 6000번대 차에는 6100번대, 6300번대)가 되었다. 0번대는 CP를 탑재하고 있지 않다.
모하 222형(M', M'3)
SIV와 CP를 탑재하지 않은 중간 전동차. 2000번대 1차차와 1차차의 번대를 변경한 6000번대에만 존재한다. 3000번대, 7000번대는 주전동기를 3기 탑재.
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쿠하 222형(T'c, T'c1)
화장실을 탑재한 제어차. 각 번대에 존재하며 하행 방향에 연결되어 있다. 0번대와 100번대는 CP를 탑재하고 있다.
사하 223형(T, T1)
부속차. 100번대는 CP를 탑재하고 있다. 5000번대, 5500번대를 제외한 각 번대에 존재한다.
편성 구성은 이하에 따른다.
1994년 9월 4일의 간사이 국제공항의 개항에 맞추어 접근 열차인 관공 쾌속에 사용하기 위해 1994년 2월부터 3월까지 9편성(6량 편성, 총 54량)과 7편성(2량 편성, 14량) 합계 68량을 지칭한다. 전차량이 히네노 전차구에 소속되어 있다. 1994년도 굿 디자인 상을 받았다. 부속편성용으로 제조된 선두차와 CP를 탑재한 사하 223형은 100번대가 되었다.
차체는 일명 비드라고 불리는 줄 모양의 보강 구조가 없는 스테인리스로 당시에는 221계와 동일한 배치의 창(출입문간 6, 양단부 2)이면서도 비드가 없는 외관을 확보하기 위해 차체 강도, 강성을 유지해야 했기 때문에 약간 두꺼운 외판이 사용되었으며, 창의 상하치수도 221계와 비교하여 약간 축소되었다.
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전면은 신설계의 반유선형으로 도장은 금속 재질로 창문 밑에 간사이 국제공항의 이미지 컬러인 청색과 백색의 그라데이션 띠 스티커가 부착되어있다. 바다를 건너는 간사이 공항 연락교의 통과시에 횡풍대책으로 차고가 221계보다 6 cm 낮게 되었다. JR마크는 전면에만 부착되어 있다. 냉방장치는 집약 분산식의 WAU702B를 각 차량당 2기 탑재하였다.
실내는 221계에 준하는 전환식 크로스시트가 설치되어 있었으나, 221계가 갈색의 일본산 좌석을 사용한 것에 비하여 0번대는 외부에 맞추어 하늘색의 노르웨이산 좌석을 사용하고 있다. 좌석 배치도 공항 이용객의 큰 짐에 맞추어서 좌석은 차량의 양단부를 제외하고 1열에 2+1의 배치가 이루어져 한 좌석분의 공간에 짐을 고정할 수 있도록 줄이 배치되어 있다. 221계에서는 차체 양끝에 량당 2개 설비되어있던 LED식 여객 안내 표시 장치도 승객용 출입구 위로 변경하여 량당 6개로 증가하였다. 내벽은 흰색이며 창의 구분줄은 은색이다.
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207계에도 채용되었던 출입문 차임과 뮤직 호른이 똑같이 장비되어 있다. 출입문 차임은 제조 당시에는 전기 제조분과 마찬가지로 닫힐때만 울렸지만, 현재는 열릴때에도 울리도록 개량되어 있다. 또한 뮤직 호른은 타 형식차와 똑같이 운전석 하부의 페달을 가볍게 밟으면 뮤직 호른만, 강하게 밟으면 평소의 공기식 기적과 동시에 울리도록 되어있다.
간사이 공항선이 간사이 공항 개업보다 빨랐던 탓에, 처음에는 승무원의 숙련용으로 1994년 4월 1일에 한와 선의 쾌속, B쾌속, 구간쾌속, 보통열차 등에 잠정적으로 투입되었다. 이 시기에는 와카야마 행으로도 운용되었다.
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같은 해 6월 15일의 간사이 공항 준비의 다이어 개정으로 간사이 공항에 입선이 개시되어, 그 후에 간사이 공항 개항에 수반하여 9월 4일의 다이어 개정부터 본격적으로 공항 연락이 개시되었다. 처음에는 일부열차가 교바시 착발의 6량 편성과 JR 난바 발착의 2량 편성이 덴노지에서 분할, 병결 운용을 실시하였다. 이 시점에서 한와선 히네노 이남에 입선하는 열차는 평일 아침에 이즈미스나가와 발착의 구간쾌속과 심야의 이즈미스나가와 행 쾌속 막차를 제외하고 소멸되어 와카야마로의 입선은 일단 없어졌다. 당시 2량 편성은 운용이 남아 일중에 2편성을 병결한 4량 편성으로 보통열차(덴노지 ~ 히네노, 이즈미스나가와 간)에도 사용되었다.
1995년 4월 20일에는 간사이 공항 직행 고속버스에 대항하기 위해 지정석을 설비한 특별쾌속인 간사이 공항 쾌속 '윙'의 운행을 개시하였다. 검표의 편리성을 위해 편성의 가장 끝 차량이 지정석 차량이 되었고, 해당 차량은 자유석 차량과 구별하기 위하여 종별 표시막의 하부에 황록색의 띠를 넣어 사용하였다. 하지만 차내가 자유석 차량과 똑같다는 점으로 인하여 오승하는 승객이 끊이지 않고 있었다고 한다.
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1996년 3월 22일에는 2량 편성중 JR 난바 방향 차량의 승무원실 바로 뒤의 승객용 출입문 1개분의 공간에 JR 난바 역 위에 설치된 오사카 시티 에어 터미널(OCAT)에서 국제선 탑승 수속을 받은 승객의 수하물 수송용으로 수하물실이 추가로 설치되었다. 당시에 해당 부분의 객실용 출입문은 폐쇄되어 역에는 '이 승차위치에서는 승차하실 수 없습니다.'라는 표시가 붙어있었다. 화물실은 명목상 업무용실로 표시되어 차량에 기호 니가 붙어야 하지만 차종과 차호변경도 이루어지지 않았다. 화물실은 1998년에 OCAT에의 탑승 수속 이용률이 감소하면서 폐지되었고 이 부분은 객실로 복원되었다.
서일본 여객철도 223계 전동차 계열별 상세설명
1999년 5월 10일에는 한와 선의 쾌속 열차의 운행 계통 변경이 이루어져 편성 구성이 5량(편성번호 E801~) 편성 9편성(45량)과 3량(편성번호 E851~) 편성 9편성(27량)으로 변경되었다. '관공쾌속 윙'은 폐지 되고, 새로 설정된 와카야마에의 '기슈지 쾌속'이 관공쾌속과 히네노역에서 분할, 병결하는 형태가 되었다. 또한 편성 변경시에 2편성분의 선두차량, 총계 4량이 부족하게 되어 2500번대(1차차)가 4량 제조되었고, 0번대의 중간차와 편성을 조성하게 되었다. 이렇게 된 편성은 5량 편성에만 존재한다.
2006년에는 교환식 좌석이 전부 2500번대와 함께 일본제 좌석으로 교환되었다. 좌석배치는 개조전과 변화하지 않았지만, 형태에는 차이가 발생하게 되어 창문 밑의 1인석의 화물 고정용 와이어가 폐지되었다.
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오랫동안 차량간 연결부에 추락 방지 장치가 비설치 되었던 상태였으므로 2007년의 검수부터 설치공사가 진행되고 있다. 2007년 겨울에 검수가 끝난 쿠하 222-101부터, 쿠하 222형의 화장식 앞 좌석을 철거하고 휠체어 공간을 만들도록 개조하였지만, 2008년 처음 검수가 끝난 쿠하 222-105부터는 화장실을 2000번대와 2500번대와 동일하게 휠체어 대응의 대형 화장실로 교환하는 공사도 시작하였다.
2008년 3월에는 2500번대와 함께 편성 변경이 이루어져 전편성이 4량편성이 되었다. 동시에 방향막과 차내 영어 자동 방송 장치도 설치하여 외국인에게 편리성을 제공하게 되었다.
2007년 9월부터는 223계 0번대의 M차 모터를 180kW의 WMT100B형에서 230kW의 WMT102C형으로 교체하는 공사가 행해지고 있다.
앞에서도 말했지만 0번대의 편성을 변경할 당시 2편성분의 양쪽 선두차, 도합 4량이 부족해져서 이를 보충하기 위해 제작된 계열이다. 쿠모하 223형과 쿠하 222형이 각 2량씩만 존재할뿐이며 단독으로 운행하는 일은 없고, 0번대와 편성을 이룬다.
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이 4량은 0번대 제조로부터 시간이 꽤 흘렀기 때문에 당시 양산이 진행되던 2000번대 1차차의 기기류와 차체구조가 채용되어, 0번대와는 많이 다른 모습으로 변하게 되었다. 전조등은 안개등을 부착한 각형의 4등식으로, 창문은 문간에 내부착 형태로 5단창이 되었다.
각 부분의 배색은 0번대의 하늘색 계열을 답습하였지만, 겉 모습과 시간등이 많이 달라졌기 때문에 달라진 부분도 많다. 창문 주변은 2000번대의 갈색 띠가 들어갔던 부분에 펄블루색의 띠가 들어가게 되었다. 좌석의 색은 하늘색이지만, 2000번대와 같은 국산을 사용하였다. 차체의 창배치의 관계로 좌석수가 0번대보다 1열 줄어든 5열이 되었다. 2000번대가 장비했던 출입문 옆의 보조의자를 생략했던 탓에 좌석 정원이 대폭 감소하였다. 또한 LED식 여객안내 표시장치도 1량당 3개소 배치로 감소하였다.
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한편으로 화장실은 휠체어 대응이 되어 화장실 앞에 휠체어 공간이 설치되었고, 연결부에 굴러 떨어지는 것을 방지하는 판이 설치되어 배리어 프리에 대응하고 있다. 하지만 굴러 떨어짐 방지판은 0번대에는 미설치 상태였기 때문에 2007년 설비공사까지는 불완전한 상태였다. 또한 차량 외부 안내방송시 차내에도 동시에 안내방송이 나오도록 되었다.
2007년 3월 개정으로 223계의 소요 량수가 증가했던 탓에 2006년도에 2500번대에 한하여 독자 편성을 제조한 계열이다. 편성 전부가 신조되었던 탓에 2500번대 중간차가 처음으로 설계되었다. 5량편성과 3량 편성 각 1편성, 합계 8량이 가와사키 중공업에서 제조되어 2007년 2월 5일부터 운용을 시작하였다.
기본적인 형태는 1차차에 준하도록 되어있지만 2000번대의 각종 개량이 취해져 창의 유리 색, 형광등 덮개의 모양 등의 변화가 이루어지고 있다. 또한 당시는 0번대의 전락 방지판을 부착하는 개조 공사를 시행하지 않고 있었으므로 히네노 전차구의 223계로는 최초의 완전한 전락 방지 대책을 이룬 편성이 되었다.
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2007년부터 히네노 전차구 소속차의 증차와 기존 5량, 3량 편성의 4량화가 이루어지는 탓에 긴키 차량에서 비교적 많은 수가 제작된 차량이다. 투입의 목적상 4량 편성으로 제조된 차량이 극히 적었던 탓에 기존 편성과의 혼합 병결을 전제로 쿠모하 223형 - 모하 223형 - 쿠하 222형의 3량 편성과 모하 223형 단독으로 제조된 차량이 많은 것이 특징이다. 2008년 3월 14일부터 영업 운전을 개시하였다.
2차차로부터 시간이 흘러 개량이 가해진 탓에 비슷한 시기에 제작되던 2000번대 5차차에 준하는 사양이 되었다. 창 주변의 띠가 좀 더 좁아지고 있고, 외관에도 큰 변화가 발생하고 있다. 또한 앞에서 서술했던 것과 같이 방향막과 자동방송 장치는 당초의 전제로부터 사양 변경이 이루어진 것을 탑재하고 있어 편성의 재조합시에 기존의 0번대, 2500번대도 동일한 사양으로 변경되고 있다.
2008년 3월까지의 편성 조합
도카이도 본선, 산요 본선(비와코 선, JR 교토 선, JR 고베 선)에서 운행되고 있는 신쾌속을 최고 속도 130 km/h 운행에 대응하기 위한 목적으로 제조된 번대이다.
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1995년 1월 17일에 발생했던 한신·아와지 대지진 후의 수송력 증강을 위해 당초의 예정보다 빨라진 1995년 여름경에 투입되었다. 1차차는 8량의 기본 편성(W편성)과 4량의 부속 편성(V편성) 각 4 편성(합계 48량)이 가와사키 중공업과 긴키 차량, 히타치 제작소에서, 1997년에는 2차차로 같은 사양의 기본 편성 5편성과 부속 편성 1편성, 도합 44량이 가와사키 중공업과 긴키 차량에서 추가 제조되어 총계 92량이 존재한다. W3편성은 223계 중에서 유일하게 히타치제 차량이다.
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각부의 구조가 0번대와는 대폭으로 변경되었다. 전면의 전조등이 각형의 4등식(백색, 황색 각각 2개등)으로, 전면은 비드가 부착된 것으로 문간의 창은 6개로부터 5개로 줄여졌기 때문에 이 부분의 수납창은 없어졌다. 띠 색은 221계와 공통의 이미지인 백색과 갈색(간사이 급행 전철을 상징하는 색상), 청색(JR서일본 고유 색상), 베이지 색(신쾌속 상징 색상)의 4개색 띠가 부착되었다. 냉방 장치는 전동차의 경우 WAU705형 냉방기를 부착하고 있으며 주요기기를 탑재하지 않은 부속차는 681계와 동일한 저중심화를 위해 천장 위와 차량 밑 부분에 분산식 WAU304형 냉방장치를 2기 탑재하도록 변경되었다.
실내는 좌석이 0번대의 1+2형 배열로부터 일반적인 2+2형 배열로 변경되었다. 혼잡에 대응하기 위해 출입문 사이의 좌석수가 6열에서 5열로 감소하여 출입문 부분의 공간이 확대되었다. 또한 각 부분의 색이 0번대의 청색에서 외부 도색에 맞춘 갈색으로 변경되어 있다.
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좌석수가 감소했지만, 대신 비전환 고정좌석이 수납식 보조석으로 탑재되어 있다. 전부 보조석을 사용하는 경우 1량당 221계보다 8석이 늘어나 낮 시간대 착석 수요에도 대응하고 있다. 이 보조석은 중앙 출입문에는 양측의 고정좌석의 뒷부분에 있지만, 양 단 출입문에는 가운데 방향의 고정 좌석의 뒷부분에만 존재한다. 이 때문에 플랫폼에서 열차를 기다릴 시에 보조좌석이 많은 중앙 출입문을 노리는 승객도 존재한다.
보조석은 혼잡방지를 위해 평일 러시아워 시간대등의 이용객이 많을 시에는 차장실에서 잠가 사용할 수 없는 구조가 되어있다. 좌석이 잠겨있는 경우 좌석상에 설치된 사용 불가 표시 램프가 켜진다.
제조전에 게이한신 지구의 일부의 쾌속과 연결되어 있던 그린샤(1980년 폐지)를 부활하려던 구상도 있었지만, 관공쾌속의 지정석 이용자가 저조한 상태를 보이자 최종적으로는 수용되지 않았다. 이 건은 아사히 신문 오사카 판에 기사가 있다
서일본 여객철도 223계 전동차 계열별 상세설명
계획보다 투입시기가 빨랐던 탓에, WN카르단식 구동축으로부터 소음과 진동이 발생하거나, 차량으로부터 전자기파가 발생하여 주변을 주행하던 201계의 보조 회로의 오작동을 불러 일으켜 긴급 정차 시킨다거나 하는 초기 불량이 많았지만, 현재는 문제점을 해결하였다.
1000번대의 증비차로 경비 감소를 실현하여 대량으로 제조되고 있는 계열이다. 1999년부터 가와사키 중공업과 긴키 차량에서 제조되어 현재도 계속 증비가 이루어지고 있다.
서일본 여객철도 223계 전동차 계열별 상세설명
차체구조는 종래의 골조를 조립하던 방식으로부터 동일본 여객철도의 E217계등에 채용된 외판자체의 강도를 높이는 공법으로 변경하여 외관의 비드가 다시 사라졌고, 1000번대에 차량 양단부에 남아있던 수납식 창이 폐지되고 그 대신에 창이 확대되었다. 또한 장래의 개조를 간편하게 하기 위해 측면의 제1 출입문에서 앞부분과 제3출입문 뒷부분의 구조를 따로 떼어낼 수 있게 하여 본체와 볼트로 조립하는 방식을 채용했다는 것이 특징이다. 이로 인해 중간차⇔선두차 개조는 차량 양단부를 교환하는 것으로 간단하게 실시할 수 있게 되었다. 운전대의 구조는 기본적으로 1000번대를 따르고 있지만, 전면 계단 양단에 부착되어 있던 미등이 전조등 밑으로 이동되었다.
이 계열은 배리어 프리 대책이 기존보다 강화되어 있다. 화장실은 JR 동일본의 E217계 등에 설치된 것과 동일 구조의 휠체어 대응, 대형이 되었고, 반대편에는 휠체어 공간, 차량의 연결부에는 전락 방지용 판이 설비되어 있다. 휠체어 공간은 높이를 조절할 수 있는 난간과, 히터가 있는 점을 뺀다면 좌석이 없는 빈 공간이다.
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측면의 형상을 변경하여 스프링을 부착하는 위치가 낮아진 신형 대차를 채용한 탓에 차체의 중심이 낮아졌다. 때문에 냉방 장치는 분산식을 채용하지 않고 전부 WAU705A 형으로 통일되었다. 또한 경비 감소의 일환으로 제조사 간의 공법 차이를 어느 정도 허용하여 제조사별로 세부 형상 등에서 차이가 나게 되었다.
2000년 3월 11일의 신쾌속 130 km/h 증속에 맞추어 사용 차량을 223계화 하기 위한 주목적으로 2002년까지 제조된 계열이다. 8량 18편성(도합 144량)과 4량 23편성(도합 92량), 총 236량이 제조 되었다. 덧붙여 편성명은 W편성, V편성으로 1000번대의 뒤를 이어나가게 되었다.
투 시트 공법으로 하강식 창의 설치가 곤란하게 되어 출입문간에 존재하던 2번째, 4번째 창이 비상용으로 개폐할 수 있는 안쪽형식 창이 되었다. 이 개폐식 기구는 비상용이므로 비상시에만 사용하라는 주의 스티커가 부착되어 있다. 이 부분에는 위에부터 5분의 2 정도가 검은 창살로 되어있다. 또한 창 주변의 갈색 부분이 위아래로 확대되어 창 주위가 갈색으로 덮인 형상이 되었다.
서일본 여객철도 223계 전동차 계열별 상세설명
기기류에는 종래의 MT비 1:2를 기본으로 한 성능 설정을 맞춰놓았지만, 도카이도, 산요 본선의 실제 편성은 4량(MT비 2:2) 또는 8량(MT비 3:5)으로 여유가 있기 때문에 본래는 1량당 4기 탑재해야 할 모터를 한 개를 빼서 3기를 탑재하고 있다. 8량 변성중에 1량과 4량 편성의 전 전동차량이 주전동기를 3기 탑재하고 있어 통상의 전동차와 구분하기 위해 2000번대의 속번으로 1000을 더하여 3000번대로 구별하고 있다. 보조 기기류의 용량도 늘어나 1개당 3량 대응이던 것이 4량 대응이 가능해져 개수가 감소하고 있다. 때문에 보조기기류를 탑재하지 않은 중간 전동차도 제조되어 종래의 중간 전동차 형이던 모하 223형과 구분하기 위해 모하 222형으로 구분되었다.
서일본 여객철도 223계 전동차 계열별 상세설명
선행의 1000번대와 객실에서 차이가 있는데, 좌석의 푹신함이 조금 줄고 좌석창측의 팔꿈치 걸이 폐지, 보조석의 격납식 받이 폐지, 보조석의 사용 고지 램프의 플레이트 화, 회색의 열선 흡수용 창으로 인한 커텐 폐지 등의 경비 삭감 대책을 실현하고 있다. 다만 커텐의 생략은 열선 흡수율이 낮아 해안가를 운행하여 노출이 강한 고베 ~ 아카시 간의 승객에게서 많은 불평을 샀다. 때문에 현재 전 차량에는 커텐이 달려있다.
2002년의 말기제조분에는 운전석이 파이프 형의 방호벽과 유리제의 비산 방지용 필름이 장착되었다. 이것은 대형 전면창을 채용하면서 사망 사고시등에 유리창의 파편이 승무원에게 날라오는 것을 방지하기 위한 것으로 비설치 차량 등에도 개조가 실행되고 있다.
이 계열중 쿠모하 223-3033에는 2004년부터 싱글암식 팬터그래프가 시험으로 탑재되었지만, 2005년 11월에 다시 원래대로 돌아갔다. 이것은 나중에 125계부터 본격적으로 채용되었다. 또한 도시바제 인버터를 탑재한 차량은 2차차 등장 이후 해당 차량들과 맞추기 위하여 소프트웨어의 변경이 이루어져 순전기 제동을 사용할 수 있도록 바뀌었다.
서일본 여객철도 223계 전동차 계열별 상세설명
2008년 1월부터는 1차차 중에서 4량 6편성(24량 분)이 221계와 병결용을 위하여 일부 기기를 변경하는 것으로 차번이 6000번대로 되어 독립하였다.(6000번대 아보시 소속 차량을 참고)
서일본 여객철도 어번 네트워크의 수송개선을 위하여 도카이도, 산요 본선에 쾌속으로 남아있던 구형의 113계나 117계 등을 교체하기 위하여 2003년부터 투입된 계열이다.
8량 편성 5편성과 4량 편성 7편성과 함께 쾌속을 중심으로 사용하도록 제작된 6량 편성 2편성(J편성), 합계 80량이 제조되었다. 냉방장치는 2차차 이후 작은 개량이 이루어져 WAU705B로 변경되었다. 또한 긴급정지장치(EB)와 긴급열차 방호장치(TE)도 탑재되어 방호성이 높아졌다.
1차차는 비가 오는 환경등 레일면이 미끄러워지는 경우 주행중 구동차륜에 의한 공전이 자주 발생하여 대책으로 주전동기 3개 차량을 폐지하고, 모든 전동차의 주전동기를 4개로 바꾸었다. 또한 미쓰비시, 도시바 인버터 탑재차의 인버터에 새로운 프로그램을 탑재하여 순전기 제동이 가능해졌다.
서일본 여객철도 223계 전동차 계열별 상세설명
보조기기의 배치도 재검토되어 모하 222형에 SIV가 탑재되어 모하 223형의 일종(2100번대, 2140~2176, 2180~)에 해당하는 것으로 바뀌었다. 이들에 대해서도 1차차의 3000번대와 똑같이 나중의 공기압축기 추가시 2000번대화가 될 때 번호가 중복되지 않도록 번호를 잘 맞춰서 2040~2076, 2080~ 의 차량이 존재하지 않도록 결번처리 시켰다. 참고로 이 차량의 운전대의 액정 모니터에는 'M1'이라고 표시되어 있다.
차내는 시트의 재질이 바뀌어서 1차차에 비해서 다소 딱딱해졌다는 것 외에도 차내의 여러부분이 생략, 조정되었다. 참고로 시트의 재질은 시트가 오래되감에 따라서 점점 더 부드러워지고 있는 것도 있다.
또한 창의 유리가 녹색의 자외선 차단 유리로 변경되었다. 최근에는 1차차 이전의 차량도 파손 복구시에 똑같은 녹색 창으로 변경되고 있다고 한다.
그 밖에도 관통문의 발판 앞에 경사면이 설치되어 높이 차이가 없어졌다. 다만 쿠하 222형은 화장실과 붙어있기 때문에 경사면이 설치되지 않아 위험 방지를 위해 발판의 높이 차이가 나는 부분에 눈에 띄는 형광색 테이프를 붙이도록 되었다.
서일본 여객철도 223계 전동차 계열별 상세설명
JR 교토 선, JR 고베 선의 고속화와 아침 러시아워 시간대의 쾌속을 223계로 통일하려는 경향에 따라 2004년부터 투입되었다. 당초에는 8량 편성 6편성, 4량 편성 17편성과 6량 편성 8편성을 도입하려 했으나, 2005년 4월 25일의 JR 후쿠치야마 선 탈선사고로 인한 ATS-P 정비사업에 의해 ATS-P가 설치되지 않은 117계를 교체하기 위한 목적으로 221계가 투입되면서 이를 보충하기 위한 4량 편성 2편성이 추가되어 총 172량이 제작되었다. 이 때에 제조된 차량은 속도계가 321계와 같은 것으로 바뀌었다.
이 계열부터 배장기가 철판의 양을 늘려 강화형이 되었으며, 이 이전에 도입된 차량도 개량되고 있다. 그 밖에 구조 등에서는 2차차에서 달라진 것이 없다.
2006년 10월 21일에 신쾌속의 쓰루가 연장에 수반하여 증비된 계열이다. 8량 편성 1편성, 6량 편성 2편성, 4량 편성 3편성, 총 32량이 제조되었다.
이 계열부터의 주된 변화점은
등이 있다.
서일본 여객철도 223계 전동차 계열별 상세설명
2007년부터 제조되기 시작한 마이너 체인지 차량. 2007년 4월 13일부터 순차적으로 영업 운전을 개시하여 총 84량이 제조될 예정이다. 2008년 3월 기준으로 V편성(4량)과 J편성(6량)만 제조되고, W편성(8량)은 제조되지 않고 있다.
차체의 세부의 구조는 4차차로부터 변경되어,
등의 변화를 보이고 있다.
6000번대 (미야하라 차량 센터 소속)를 참고.
1~5차차 모두 아보시 종합 차량소에 배치되어 1000번대외 공통으로 신쾌속 중심의 운용을 하고 있다. 6량의 J편성은 2006년 3월 18일 개정 이전에는 신쾌속 운용도 있었지만 지금은 기본적으로 쾌속 전용이 되었다.
서일본 여객철도 223계 전동차 철도총연 R291형 시험 전동차
철도 종합 기술 연구소 (철도총연)이 R291형 시험차가 223계 2000번대 차체를 기본으로 하여 긴키 차량에서 2량을 제작하여, 2005년에 제조되었다. 도장은 창 주변이 2000번대와 같은 갈색, 창 밑이 청-자주 빛의 2색 띠가 되었다.
나중에 동일본 여객철도 E231계 전동차용의 대차, 개발중인 연료 전지 시스템등을 시험해보기 위하여 연료 전지 시험차량의 쿠야 R291-1로 개조되었다. 개조후에는 단독 운행도 가능했지만, 동력차와 쿠모야 R290-1과 2량 편성을 이루는 것이 기본이다. 단, 차적에는 없어 본선 주행은 불가능하다.
쿠야 R291-1은, 35MPa의 고압 수소 탱크를 밑에 탑재하였지만, 연료전지 시스템과 인버터는 객실의 일부를 점유한 형태로 탑재되어, 철도 차량용 연료전지 시스템 개발 시제차가 되었다. 셀 스택은 미국의 NUVERA사의 18.75 kW 고체 고분자형 연료전지 (PEFC)를 8기, 전동기는 95kW를 2기 탑재하고 있다. 실용 규모의 철도차량용 연료 전지 개발은 2007년 ~ 2008년에 예정되어 있으며, 이차 전지와 탑재할 예정이다.
연료 전지 시험차량은 이 밖에도 동일본 여객철도의 NE 트레인이 있다.
장칭준 생애
키 185cm에 체중은 95kg대로 대체로 가벼운 체격이다. 주 베이스는 산타이다. K-1대회는 서울에서만 2번 출전했다. 2004년 서울GP K-1 데뷔전에서는 아케보노를 맞아 치열한 접전 끝에 판정승으로 꺾었다. 2전째인 2005 서울GP에서는 무에타이 파이터 카오클라이 카엔노르싱에게 판정패했다. 그의 소속팀은 북경성화파이팅클럽에 속해 있다. 2008년 7월 13일 아시아GP 토너먼트에서 박용수와 상대했어야 하는데 비자 문제로 결장을 하게 된다.
나승현 (야구인)
나승현(羅承賢, 1987년 4월 6일 ~ )은 KBO 리그 전 롯데 자이언츠의 투수이다.
나승현 (야구인) 롯데 자이언츠 시절
2006년 롯데 자이언츠의 2차 1순위(전체 1위) 지명을 받아 입단하였다. 류현진을 거르고 뽑은 투수라서 기대가 많았다. 입단 후 주로 중간계투요원으로 활동했다. 입단 첫 해에는 16세이브를 기록하는 등 차세대 유망주로 기대를 모았으나, 빠른 구속에 비해 비교적 단조로운 구종을 가지고 있다는 단점이 노출되어 2007 시즌 이후에는 1구원승만이 있을 뿐 단 하나의 세이브/홀드를 기록하지 못하는 등 뚜렷한 활약을 보이지 못하고 있다. 2010년 시즌에는 4월 10일 단 1경기만 출전하고, 시즌 내내 2군에 머물러 있다가 9월 1일 엔트리 확장 기간에 다시 1군에 등록되었다. 그러나 9월 5일 1군 복귀 무대에서 삼성 라이온즈 타자들을 상대로 4연속 2루타(역대 타이 기록)를 허용하는 등 철저하게 난타당해 5실점하여, 여전히 불안감을 노출하였다.