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대륙간 탄도 미사일 우주 로켓과 ICBM의 차이
우주 로켓의 최종 목표는 추력 (推力·Thrust, 단위는 뉴턴)와 비추력 (比推力·Specific impulse, 단위는 초)을 크게 늘려서, 인공위성 궤도에 올릴 수 있는 페이로드 중량을 최대로 늘리는 것이다. 반면에 ICBM의 최종 목표는 비추력을 올리는 것보다는 빠르게 발사하는 능력과 최초의 적의 공습에 살아남는 생존성이다. 이 차이점으로 인해, 차세대 우주 로켓이 극저온 연료(cryogenic fuel)를 사용하여 비추력을 극대화하는 것에 비해, 차세대 ICBM은 이동식에 고체 연료를 사용하도록 방향이 달라지게 된다. ICBM은 최소 시속 8,000km, 인공위성 발사용 로켓은 시속 29,000km의 속도를 갖는다.
대륙간 탄도 미사일 우주 로켓과 ICBM의 차이
그러나, ICBM이 반드시 고체연료를 사용하는 것은 아니다. 러시아의 ICBM의 상당수가 액체 연료를 사용하였다. 일반적으로 액체 연료는 발사 직전에만 연료를 주입해야 하며, 연료 주입 시간이 오래 걸리기 때문에 정찰위성에 포착된다. 그러나 액체 연료라도, 하이드라진은 장기보존이 가능하므로, 러시아의 ICBM은 액체 연료가 많다. 반면에, 고체 연료는 일단 탄도 미사일을 제작, 배치해 놓으면, 발사 버튼만 누르면 된다. 고체 연료는 액체 연료보다 강한 추력을 내는 것은 기술적으로 용이하지만, 비추력에는 약하다.
발사 이후 비행체의 궤적을 살펴보면 탄도 미사일인지, 위성 발사체인지 쉽게 구분이 가능하다. 즉, 우주발사체는 수직으로 발사되고 탄도 미사일도 수직으로 발사되기는 하나, 곧바로 30도 각도로 누워서 날아간다. 그래야 최대의 사거리를 낼 수 있다.
들깨속
들깨속(Perilla)은 꿀풀과에 속하는 속으로, 들깨(P. frutescens)와 그 변종인 소엽(P. frutescens var. crispa)이 속한다.
소엽(P. frutescens var. crispa) – "차조기", "차즈기"로도 부른다. 일본어로는 "시소(シソ/紫蘇)"로, 베트남어로는 "띠어 또(tía tô)"로 부른다.
적소엽(P. frutescens var. crispa f. purpurea)
청소엽(P. frutescens var. crispa f. viridis)
아래 이름들은 들깨속에 속하는 독립적인 종인지 아직 밝혀지지 않았다.
아래 이름들은 과거에 들깨속에 속한다 여겨졌으나, 현재는 다른 속에 속한다고 여겨진다.
아라스 전투
아라스 전투는 프랑스 북부 아라스에서 벌어진 전투를 가리키는 말로서 모두 5번 있었다.
이종찬 (1916년)
이종찬(李鍾贊, 1916년 3월 10일~1983년 2월 10일)은 대한민국의 군인, 정치인이다.  제8대 국방부장관, 주이탈리아대사, 제9·10대 국회의원을 지냈다.
그는 일제강점기와 대한민국의 군인으로 일본군 장교 출신이다. 그는 '군의 정치적 중립'을 강조하여 독재 정권에 반대했던 인물로 참군인으로 평가받기도 한다.
1937년 6월 일본육군사관학교를 졸업하고 만주·남양군도 등지에서 복무하다가 광복 후 귀국, 일본군 생활을 자숙하는 뜻에서 3년간 낭인 생활을 하였다. 그러나 1948년부터 대한민국 국군에 진출한 인사들의 거듭된 영입 요청으로 육군 대령으로 특채되어 군생활을 시작하였다.
여순 사건의 유탄을 맞고 박정희가 숙청될 위기에 처했을 때 그를 구명하였다. 1950년의 한국 전쟁에 참전하였으며, 휴전 후에는 이승만의 부당한 지시에 저항하였다. 제2공화국 때에는 박정희의 쿠데타 기도를 파악하여 국무총리 장면에게 보고했는데, 그는 당시 박정희의 쿠데타 계획을 눈치챈 몇 안되는 인물이었다.
이종찬 (1916년) 생애
본관은 경주이다. 1916년 3월 10일 조선귀족회 이사와 부회장을 지낸 이규원의 아들로 경성부 중림동에서 출생하였고 성장하였다. 그는 대한제국의 외무대신, 법부대신을 지냈고 한일 병합 조약 체결 과정에서 일본에 적극 협력하고 법부 대신으로서 을사조약 체결에 서명한 을사삼흉 이하영의 손자였다.
재산가인 이하영의 장손이었기에 여유있는 가정에서 자랐으며, 1921년 경성부에 근무하는 고위급 일본인 자제들을 위해 세워진 경성사범학교 부속보통학교에 입학하였다. 1928년 경성사범학교 부속보통학교를 졸업한 뒤 1931년 경성중학교를 졸업했다.
1935년 경성중학 졸업 후에는 일본으로 유학, 일본육군사관학교 예과에 입학하였다. 일본육군사관학교를 제49기로 졸업하고 견습사관을 거쳐 1937년 일본 제국 육군 소위로 임관하여 중일 전쟁과 태평양 전쟁 때는 최전방에서 야전사령관으로 근무했다. 중일전쟁(지나사변)이 일어나자 소대장으로 참전하였고 당시 신문에서 이하영의 손자가 전투에 직접 참전하여 공훈을 쌓았다고 대서특필되었다. 또한 전장에서 일본 천황의 은혜에 보답한다는 내용으로 지은 그의 진중시(陣中詩)가 소개되기도 하였다. 그는 일본군 최고훈장인 금치훈장을 받았다.
이종찬 (1916년) 생애
1942년 태평양전쟁이 일어나자 일본군 공병대에 배속되어 뉴기니섬에 파견되었다. 태평양 전쟁 이후 만주·남양군도 등지에서 복무하였다. 광복 직전인 1945년 4월 사망한 아버지 이규원의 자작 작위는 습작하지 않았다.
광복 직전 일본군 육군 소좌로 진급하였다. 그러나 8월 패전, 뉴기니에서 귀국 후 일본군 생활을 자괴하는 뜻에서 3년간 낭인생활을 하였다.
1945년 귀국하여 은둔하다가 1949년 육사 정훈 1기로써 대한민국 육군의 대령으로 임관했다. 당시 반민특위의 조사를 받았으나, 친일파 집안에서 태어나 좋은 교육을 받고 일본 군인이 되었다는 것 외에는 아직 젊은 나이였기에 별다른 특이점은 찾을 수가 없어 특별한 처분을 받지는 않았다.
이종찬 (1916년) 생애
그는 1948년부터의 영입 제의를 사양했다. 그런데 이승만은 그와 같은 인재를 왜 기용하지 않느냐며 국방부 장관 신성모를 질타하다시피 하여 중용하라고 이른다. 1949년 6월 22일 국방부 제1국장으로 발탁되었다. 이때 그는 여순 사건으로 처벌의 위기를 당할 뻔한 박정희를 구제해 주었다. 박정희가 과거 남로당 경력으로 승진때마다 이를 문제 삼을 때 일시 부재리의 원칙과 박정희의 청렴함과 군인으로서의 우수한 자질들을 들어 박정희를 변호하고 보호 해줬던 사람의 한 사람이 이종찬이었다.
1950년 육군 수도경비사령부 사령관에 임명되어 한국 전쟁을 맞았고, 수도사단장과 제3사단장을 역임했다. 1950년 7월 수도사단장에 부임할 당시, 전임 수도사단장 김석원은 자신이 매우 석연치 않은 이유로 물러나는 다소 껄끄러운 상황에서도 후임으로 부임하는 이종찬의 결연한 모습을 보며 크게 안심하며 부하들을 맡겼다고 회고하기도 했다.
이종찬 (1916년) 생애
50년 9월초 3사단장으로서 포항 부근의 형산강 지역을 맡아 방어중일 때 대대적인 인민군의 공세 앞에서 후퇴가 불가피하게 될 경우 자결한다는 결의로 분전, 끝내 형산강 일대를 지켜냈다. 10월 1일에는 3보병사단 전병력을 이끌고 국군과 UN군 가운데 최초로 38선을 넘어서 북상하기도 했다. 그 뒤 제병협동본부(육군보병학교의 전신) 본부장을 거쳐 1951년 6월 육군 소장으로 진급하면서 바로 육군 참모총장에 임명되었다. 1952년 5월 부산 정치 파동 때 대통령 이승만의 군부대 동원 명령을 거부하여 곧바로 해임되었다. 1952년 5월 이승만 대통령이 직선제 개헌을 관철시키려고 경상남도와 전라남도 지역에 계엄령을 선포하면서 자동적으로 계엄사령관이 된 그에게 병력출동을 지시하였으나, 이에 응하지 않고 오히려 군의 정치적 중립을 견지하려는 훈령을 내렸다. 이는 그가 후에 일각에서 '참군인'이라는 평을 받게 되는 원인이 되었다.
1952년 이용문, 박정희 등으로부터 쿠데타 제의를 받았으나 거절했다. 이때 대통령 이승만의 부당한 계엄군 차출요구와 이를 기화로 미국이 사실상 묵인하고 이용문과 박정희는 쿠데타를 기도하였다.
이종찬 (1916년) 생애
1952년 7월 참모총장에서 해임되었으며, 이듬해 미국 육군참모대학교에 유학을 거쳐 1953년 육군대학 총장으로 부임하였다. 총장 재임당시 육군대학교에서 1955년 컨닝 사건이 발생하였는데 당시 준장 2명과 중령 1명이 부정행위로 군복을 벗었는데, 그 중 중령 1명은 초대 육군참모총장을 지낸 이응준 장군의 아들 이창선(예편 당시 정일권 육군참모총장 비서실장, 2014년 12월 14일에 향년 94세로 별세.)이었다. 제2공화국 당시 박정희 등의 쿠데타 기도를 사전에 감지하여 국무총리 장면에게 보고하기도 했다. 당시 박정희의 쿠데타 기도를 눈치챈 몇안되는 인물이었다. 그는 1960년 10월, 장면에게 박정희를 육군참모총장으로 기용하면 쿠데타를 면할 수 있을 것이라는 건의를 하기도 했다.
7년간 육군대학 총장으로 근무하다가 1960년 육군중장으로 예편하였다. 그는 육군대학총장 재직 때 대통령으로부터 수모를 받았음에도 5·16군사정변 전에 군사혁명최고지도자로 추대하려는 박정희(朴正熙)의 의사를 두 차례나 거절하였다.
이종찬 (1916년) 생애
1960년 4·19혁명 후 허정 과도내각 당시 국방부장관을 맡았다. 국방부 장관 당시 3·15부정선거에 동조하였던 군인들을 숙정하고, 3군참모총장과 해병대사령관이 헌법준수선서식을 하도록 하는 등 군의 정치적 중립을 지키는 데 노력하였다.
군사 정변 이후 군정을 비판하다가 제3공화국을 지지 1961년 7월부터 1967년 9월까지 주이탈리아 대한민국 대사관 대사로 근무했다. 1976년 공화당 소속 9·10대 국회의원을 지내고 1979년 유정회로 당적을 옮겼다.
1980년 국회가 해산되자 예비역 장성 모임인 성우(星友)구락부 회장을 역임했다. 유한회사코리아엔지니어링 대표이사사장이 되었고, 이후 재향군인회고문에 위촉되었으며, 한이협회장, 한일불교협의회부회장 등을 역임했다. 그는 평소 군인의 길만을 걷지 못하고 정치에 입문한 것을 후회하기도 하였다 한다.
1983년 2월 10일에 사망하였다. 그가 세상을 떠난 후 그의 통장에는 고작 26만원이 있었고, 당시 그가 입고 있던 옷의 호주머니에는 단돈 2천원이 남아있었다.
장례식은 육군장으로 엄수되어 현충원에 묻혔다. 보국훈장 통일장이 추서되었다.
2008년 민족문제연구소에서 친일인명사전에 수록하기 위해 정리한 친일인명사전 수록예정자 명단에 일본군 영관급 장교 경력 때문에 선정되었다. 2009년 친일반민족행위진상규명위원회가 발표한 친일반민족행위 705인 명단에도 포함되었다.
이종찬 (1916년) 평가와 비판
대통령 이승만의 부당한 요구에 맞서 유명해진데다 군 후배들에게 신망이 높았던 이종찬은 일부 학자들이나 정치인들이 과거사 정리는 신중해야 하며 친일파의 후손이거나 일제 강점기에 일본군에 복무했다 하여 일괄적으로 비난해서는 안 된다는 논리를 펼칠 때 인용되는 경우가 종종 있다.
자신의 명령에 고분고분하지 않은 것을 밉게 여긴 이승만은 이종찬을 이시영의 사촌 동생이라며 주한미군에 거짓으로 고하고 해임하려 했다가 무산되었다. 이종찬의 할아버지 이하영이 이시영 7형제와 20촌간으로 먼 친척이었다.
어담
어담(魚潭, 일본식 이름: 西川潭一니시카와 단이치, 1881년 음력 5월 7일 ~ 1943년 양력 7월 5일)은 대한제국과 일제강점기의 군인으로, 본관은 함종이다.
어담 생애
경기도 광주군에서 태어나 1895년 국비유학생으로 일본에 유학했다. 게이오의숙을 거쳐 1899년 일본 육군사관학교에 입학하여 제11기로 졸업 하고 1900년 대한제국 육군 포병 참위(參尉)로 임관했다. 동기생 가운데 노백린은 해외로 망명하여 독립 운동가가 되었고, 김관현은 일제 관헌의 관료가 되었으며, 어담은 계속 일본 군대에 남아 있었다. 윤치호의 동생인 윤치성도 이들과 함께 졸업했으나 일찍 사망했다.
러일 전쟁 때 일본군이 조선에 주둔하자 일본 육사를 나온 어담은 능력을 인정 받았고, 일본 제국은 그를 고종의 최측근에서 호위와 감시를 병행할 수 있도록 시종무관 등의 지근직으로 임명했다. 1910년 한일 병합 조약이 체결된 뒤 이왕직 왕실 호위부대인 조선보병대에서 근무했다. 1919년 3·1 운동 당시 만세 시위가 일어나면서 살해된 경찰관이 나오자, 1921년 경복궁에서 열린 순직경찰관초혼제에 참석했다는 기록이 있다.
어담 생애
1930년 일본 제국 육군의 중장으로 진급했고, 1931년에 조선총독부 중추원의 참의에 임명되어 1936년 연임되었다. 중일 전쟁이 발발한 뒤 1938년 일제가 지원병제를 실시하자 《매일신보》에 이를 지지하는 담화문을 발표한 바 있다. 배영동지회의 상담역과 조선임전보국단의 발기인도 맡았다.
어담 사후
2002년 민족정기를 세우는 국회의원모임이 광복회와 함께 발표한 친일파 708인 명단에 수록되었고, 2008년 민족문제연구소에서 친일인명사전에 수록하기 위해 정리한 친일인명사전 수록예정자 명단 중 군과 중추원 부문에 선정되었다. 2007년 대한민국 친일반민족행위진상규명위원회가 발표한 친일반민족행위 195인 명단에도 들어 있다.
박임항
박임항(朴林恒, 일본식 이름은 쓰루야마 하야시쓰네(鶴山林恒, 학산임항), 1919년 3월 13일 일제 강점기 조선 함경남도 홍원 출생 ~ 1985년 11월 12일 대한민국 서울에서 별세.)은 만주군 출신으로 대한민국의 군인, 정치인, 기업가이다.
박임항 생애
함경남도 홍원군에서 태어나 만주의 광명중학교, 신경군관학교를 거쳐 일본육군사관학교를 졸업(1942년 12월, 제56기)했다. 박임항은 신경군관학교에 수석 입학, 수석 졸업을 한 수재였고, 성적이 뛰어났기에 일본 육사에 유학할 수 있었다. 박정희에게는 1년 선배가 된다.
광복 당시에는 봉천육군비행학교를 졸업하고 만주군 항공부대에 중위로 근무 중이었다. 귀국 후 여운형의 건국준비위원회에서 일하며 남북 제정당사회단체 대표자연석회의에도 함께 참가했다. 이때 북조선에서는 공군에서 근무한 그의 군 경력을 필요로 하여 조선인민군 창설에 간여토록 하는 등 우대하였으나, 박임항은 월남하여 1948년 대한민국 육군사관학교를 특7기로 졸업하고 대위로 임관했다. 육군보병학교 교장, 국방연구원 초대 원장 등을 지냈다.
박임항 생애
1961년 박정희의 5·16 군사정변에는 5군단장으로서 참가했다. 당시 계급은 육군 중장이었다. 쿠데타가 성공하자 국가재건최고회의 최고위원이 되었고, 초대 건설부 장관을 역임했다.
그러나 건설부장관에 재직 중이던 1963년 군사혁명 세력 내의 함경도 인맥이 연루되어 대거 제거된 반혁명사건으로 전격 체포되었다. 박임항을 필두로 김동하, 박창암, 이규광 등 총 21명이 쿠데타를 음모했다는 혐의로 군사재판에 회부되었다. 박임항은 군사재판에서 사형을 구형 받았으나, 유죄 판결을 받고 복역하던 중 3년 뒤에 형집행정지로 석방되었다.
임숙재
임숙재(任淑宰, 일본식 이름: 豊川淑宰도요카와 슈쿠사이, 1891년 7월 22일 ~ 1961년 6월 8일)는 숙명여자대학교 초대 총장을 지낸 한국의 교육인으로, 본관은 풍천이며 서울특별시 용산구 청파동이다.
임숙재 생애
충청남도 예산군 출신으로 1913년 숙명고등여학교를 졸업했다. 1917년에는 일본으로 유학, 도쿄여자고등사범학교를 졸업 하고 1921년 귀국했다.
이후 모교인 숙명여고 교사, 대구 경북고등학교 교사로 근무했으며, 1939년 숙명여자전문학교 교수로 임용되었다. 전공은 의상 재봉이었다.
감리교 신자인 그는 숙명여전 교수를 지내며 기독교 조선감리교회의 부인연합회장을 역임하기도 했다.
1938년 조선부인문제연구회에 가담한 것을 시작으로, 1941년 조선임전보국단 부인대 지도위원, 1942년 대일본부인회 조선본부 이사, 1943년 국민총력조선연맹 총무부 기획위원회 위원 등을 지내면서 일제강점기 말기에 강연을 통해 전쟁 지원을 역설한 기록이 남아있다.
광복 후 1945년 11월 숙명여전 교장이 되었고, 1955년에 이 학교가 숙명여자대학교로 종합대학교 인가를 받자 그해 초대 총장에 취임했다.
2008년 발표된 민족문제연구소의 친일인명사전 수록예정자 명단 중 교육/학술 부문에 선정되었으며 2009년 친일반민족행위진상규명위원회가 발표한 친일반민족행위 705인 명단에 포함되었다.
털없음 정리
일반 상대성 이론에서 털없음 정리(-定理, 영어: no-hair theorem) 또는 무모 정리(無毛定理)란 블랙홀의 모든 특성은 질량, 전하, 각운동량에 의해서만 결정된다는 이론이다. 이 세 성질을 제외하면, 모든 블랙홀은 정확히 같은 모양과 성질을 가진다. 여기서 털이란 블랙홀을 구분할 수 있는 특성을 뜻한다. 즉, 블랙홀은 질량과 전하, 각운동량을 제외하고는 털이 나 있지 않다.
자물쇠
자물쇠(영어: lock and key)는 문 또는 금고를 잠그는 데 쓰이며, 도둑의 침입을 막거나 물건을 잃어버리지 않기 위한 기계장치다. 자물쇠를 열기 위해서는 열쇠 혹은 비밀 번호 조합 잠금장치를 사용한다. 종류에는 고정식 자물쇠, 림자물쇠, 원통형자물쇠, 조합자물쇠, 맹꽁이자물쇠, 카드자물쇠, 전자조합자물쇠, 생물 특성 인식 장치, 전자기자물쇠 등이 있다.
자물쇠는 기원전 2000년경에 이집트에서 처음 발명되었다. 최근에는 기계를 이용하는 디지털 자물쇠(도어락)도 도입되었으며, 한국에서는 디지털 방식을 이용하는 경우가 많다.
자물쇠는 이에 맞는 열쇠, 전자식 디지털 방식을 이용한 비밀 번호 입력, 지문 인식 등의 방식으로 개폐한다.
.bv
.bv는 노르웨이의 무인도인 부베섬에 할당된 최상위 도메인이다. 현재 부베섬은 무인도이며, 해당 도메인의 관리처인 UNINETT Norid에서 노르웨이의 국가 도메인인 .no를 사용하기로 결정한 탓에 사용하고 있지 않다.
.gb
.gb은 영국의 폐지된 국가 도메인이다. 영국의 ISO 3166-1 alpha-2에 정의된 국가 코드가 GB였으므로 국가 도메인으로 .gb가 주어졌으나 GB는 엄밀히 말해 그레이트브리튼섬만을 지칭하는 Great Britain(그레이트 브리튼)의 약자이므로 북아일랜드가 포함되지 않는다는 것 때문에 기피되어 현재는 쓰이지 않게 되었다. 대신에 별도의 특수한 목적으로 만들어졌던 .uk가 영국을 대표하는 유일한 최상위 국가 도메인이 되었다.
하위 도메인으로 .hmg.gb가 있었는데 영국 정부가 쓴 도메인이다. hmg는 영국 정부의 공식 명칭인 Her/His Majesty's Government의 약칭에서 왔다.
2020년 기준으로, dra.hmg.gb는 적어도 3개의 하위 도메인과 함께 DNS를 통해 존재하고 있다(그러나 이들 모두 웹사이트를 서비스하지는 않음): hermes.dra.hmg.gb, delos.dra.hmg.gb, dfhnet.dra.hmg.gb.
트럭
트럭(미국 영어: truck, 오스트레일리아 영어: truck, 로리(영국 영어: lorry) 또는 화물차(貨物車)는 화물을 운송하거나, 특수 적재물을 운반하거나, 기타 유틸리티 작업을 수행하도록 설계된 모터 비클이다. 트럭은 크기, 출력 및 구성이 매우 다양하지만, 대부분은 프레임 차체 구조를 가지며, 적재 공간과 독립된 운전실을 갖추고 있다. 소형 트럭은 일부 자동차와 기계적으로 유사할 수 있다. 상업용 트럭은 매우 크고 강력할 수 있으며, 쓰레기 수거차, 소방차, 콘크리트 믹서 및 흡입 굴착기와 같이 특수 장비를 장착하도록 구성될 수 있다. 미국 영어에서 트레일러나 다른 연결부가 없는 상업용 차량은 공식적으로 "스트레이트 트럭(straight truck)"이라 불리며, 트레일러를 견인하기 위해 특별히 설계된 차량은 트럭이 아니라 "트랙터"이다.
트럭
현재 사용되는 대부분의 트럭은 디젤 엔진으로 구동되지만, 북아메리카에는 가솔린 엔진을 사용하는 소형 및 중형 트럭도 존재한다. 전기 트럭은 다른 지역보다 중국과 유럽에서 더 인기가 많다. 유럽 연합에서는 차량 총중량이 3.5 t (3.4 롱톤; 3.9 쇼트톤) 이하인 차량을 경 상용차로, 그 이상인 차량을 대형 화물차로 정의한다.
트럭 역사
트럭과 자동차는 공통 조상을 가지고 있다. 바로 니콜라 조제프 퀴뇨가 1769년에 제작한 증기 동력 파르디에(fardier)이다. 그러나 증기 왜건은 19세기 중반까지는 흔하지 않았다. 당시의 도로는 말과 마차를 위해 만들어졌기 때문에, 이 차량들은 일반적으로 공장에서 가장 가까운 철도역까지 매우 짧은 거리를 운반하는 데 한정되었다. 최초의 세미트레일러는 1881년에 드 디옹-부통에서 제조한 증기 트랙터에 의해 견인되어 등장했다. 증기 동력 왜건은 제1차 세계 대전 직전까지 프랑스와 미국에서 판매되었고, 1935년에는 영국에서 도로세 규칙이 변경되어 새로운 디젤 로리(lorry)에 비해 비경제적이 되면서 판매가 중단되었다.
트럭 역사
1895년 카를 벤츠는 최초의 내연기관 트럭을 설계하고 제작했다. 같은 해 벤츠의 트럭 중 일부는 넷페너(Netphener)에 의해 버스로 개조되었다. 1년 후인 1896년에는 고틀리프 다임러가 또 다른 내연기관 트럭인 다임러 모터 라스트바겐을 제작했다. 푸조, 르노, 뷔싱과 같은 다른 회사들도 자체 버전을 제작했다. 미국 최초의 트럭은 1899년 오토카에서 제작되었으며, 5 or 8 마력 (4 or 6 kW) 엔진으로 구동되었다. 또 다른 초기 미국 트럭은 1903년 아이오와주 디모인의 조지 엘드리지(George Eldridge)가 제작했다. 이 트럭은 두 개의 반대 실린더 엔진으로 구동되었으며 체인 구동 방식을 사용했다. 1903년 엘드리지 트럭은 아이오와주 월콧의 아이오와 80 트럭 박물관에 전시되어 있다. 당시의 트럭들은 주로 2기통 엔진을 사용했으며, 운반 용량은 1.5 to 2 t (3,300 to 4,400 lb)였다. 제1차 세계 대전 이후 전기 시동기와 4기통, 6기통, 8기통 엔진과 같은 여러 발전이 이루어졌다.
트럭 역사
디젤 엔진은 1897년에 발명되었지만, 벤츠가 1923년에 생산 트럭에 도입하기 전까지는 등장하지 않았다. 디젤 엔진은 1930년대까지 유럽에서 트럭에 흔히 사용되지 않았다. 미국에서는 오토카(Autocar)가 1930년대 중반에 중장비용 디젤 엔진을 도입했다. 수요가 충분히 높아 오토카는 1939년에 "DC" 모델(디젤 컨벤셔널)을 출시했다. 그러나 미국에서 디젤 엔진이 널리 받아들여지기까지는 훨씬 더 오랜 시간이 걸렸다. 1970년대에도 여전히 대형 트럭에는 가솔린 엔진이 사용되었다.
트럭 역사
전기 구동 트럭은 내연기관 트럭보다 먼저 존재했으며 19세기 중반부터 계속해서 사용 가능했다. 1920년대에 오토카 트럭은 전기 트럭 제품군을 판매한 주요 트럭 제조업체 중 첫 번째였다. 전기 트럭은 도심 배송 역할과 지게차 및 푸시백 터그와 같은 특수 작업 차량으로 성공적이었다. 액체 연료의 높은 에너지 밀도는 곧 전기 동력 트럭의 쇠퇴를 가져왔고, 처음에는 가솔린, 그 다음에는 디젤 및 CNG 연료 엔진으로 대체되었다. 그러나 2000년대에 새로운 화학 물질과 대량 생산으로 배터리 기술이 발전하면서 전기 추진의 적용 범위가 더 많은 역할의 트럭으로 확대되었다. 오늘날 제조업체들은 국가 규제 요건에 앞서 모든 트럭을 전동화하고 있으며, 장거리 도로용 트럭이 가장 어려운 과제이다.
"트럭"은 미국 영어에서 사용되며, 영국 영어에서는 "로리"에 해당한다.
트럭 역사
"트럭"이라는 단어가 처음 사용된 것은 1611년으로, 선박 대포 운반차의 작고 튼튼한 바퀴를 지칭하는 말이었으며, 그리스어 τροχός (trokhos) = "바퀴"에서 유래했다. 확장된 용법으로, 무거운 짐을 싣는 수레를 의미하게 되었고, 이 의미는 1771년부터 알려졌다. "모터 동력 화물 운반차"라는 확장된 적용은 1930년부터 사용되었으며, 1901년으로 거슬러 올라가는 "모터 트럭"에서 줄여진 것이다.
"로리(Lorry)"는 기원이 더 불확실하지만, 아마도 철도운송 산업에 뿌리를 두고 있을 가능성이 크다. 이 단어는 1838년에 특정 유형의 트럭(영국식으로는 화물 왜건, 미국식으로는 대차가 아님)을, 특히 크고 평평한 왜건을 지칭하는 데 사용되었다는 것이 알려져 있다. 이는 1664년부터 사용된 동사 lurry(운반하거나 끌거나, 또는 나르는 것)에서 유래했을 수 있지만, 그 연관성이 확정적인 것은 아니다. "로리"의 확장된 의미인 "물품 운반용 자가 추진 차량"은 1911년부터 사용되었다.
미국, 캐나다, 필리핀에서는 "트럭(truck)"이 일반적으로 일반 승용차보다 큰 상업용 차량을 지칭하지만, 대형 SUV, 픽업 및 기타 개방형 적재 공간을 가진 차량을 포함한다.
오스트레일리아, 뉴질랜드 및 남아프리카 공화국에서는 "트럭(truck)"이라는 단어가 주로 더 큰 차량에 사용된다. 오스트레일리아와 뉴질랜드에서는 픽업 트럭을 흔히 유트(ute)(유틸리티 차량의 약자)라고 부르는 반면, 남아프리카 공화국에서는 바키(아프리칸스어: "작은 개방형 용기")라고 부른다.
영국, 인도, 말레이시아, 싱가포르, 아일랜드 및 홍콩에서는 트럭 대신 로리(lorry)를 사용하지만, 이는 중형 및 대형 트럭에만 해당되며, 트럭(truck)은 거의 전적으로 픽업 트럭을 지칭하는 데 사용된다.
트럭 크기별 종류
종종 골프카의 변형으로 생산되며, 내연기관 또는 배터리 전기 구동 방식이다. 주로 사유지, 골프장, 공원 등 오프로드에서 사용된다. 고속도로 사용에는 적합하지 않지만, 일부 변형은 일반적으로 저속 전기차의 차체 변형으로 면허를 받아 도로에서 저속 차량으로 운행할 수 있다. 일부 제조업체는 이러한 유형의 차량을 위한 특수 섀시를 생산하며, Zap Motors는 Xebra 전기 삼륜차(미국에서 오토바이로 면허를 받을 수 있음)의 한 버전을 판매한다.
유럽과 아시아에서 인기가 많은 미니 트럭은 대부분 경자동차를 공장에서 재설계한 것으로, 일반적으로 모노코크 차체를 가지고 있다. 여기에 보이는 이탈리아 피아지오와 같이 견고한 프레임을 가진 특수 설계는 일본 디자인(이 경우 다이하쓰)을 기반으로 하며, 매우 좁은 골목길이 많은 유럽 도시의 "구시가지"에서 사용하기에 인기가 있다.
트럭 크기별 종류
이름에 관계없이 이 작은 트럭들은 다양한 용도로 사용된다. 일본에서는 경자동차 법률에 따라 규제되며, 이는 차량 소유자에게 더 작고 덜 강력한 차량(현재 엔진은 660cc 배기량으로 제한됨)을 구매할 경우 세금 감면 혜택을 제공한다. 이 차량들은 일본에서 도로용 유틸리티 차량으로 사용된다. 도로용으로 제조된 이 일본산 미니 트럭들은 미국에서 오프로드 ATV와 경쟁하고 있으며, 수입 규정상 이 미니 트럭들은 저속 차량으로 분류되기 때문에 25 mph (40 km/h)의 속도 제한 장치를 장착해야 한다. 이 차량들은 건설 현장, 대규모 캠퍼스(정부, 대학, 산업), 농업, 소 목장, 놀이공원, 골프 카트 대체품 등에서 사용된다.
주요 미니 트럭 제조업체와 브랜드는 다음과 같다: 기아 타우너, 혼다 액티, 타타 에이스, 마쓰다 스크럼, 미쓰비시 미니캡, 스바루 삼바, 스즈키 캐리.
경량 트럭은 자동차 크기(미국에서는 13,900 lb (6.3 t) 이하)이며 개인과 기업 모두 사용한다. EU에서는 3.5 t (7,700 lb)을 초과할 수 없으며 승용차 운전 면허증으로 운전할 수 있다.
트럭 크기별 종류
오스트레일리아와 뉴질랜드에서는 유트(ute)라고 불리는 픽업 트럭은 북아메리카와 라틴 아메리카, 아시아, 아프리카 일부 지역에서는 흔하지만, 유럽에서는 이 크기의 상용차가 대부분 밴으로 제작되기 때문에 흔하지 않다.
중형 트럭은 경량 트럭보다 크지만 대형 트럭보다는 작다. 미국에서는 13,000 and 33,000 lb (5.9 and 15.0 t) 사이의 무게를 가진 것으로 정의된다. 영국과 EU의 경우 무게는 3.5 and 7.5 t (7,700 and 16,500 lb) 사이이다. 지역 배달 및 공공 서비스(덤프 트럭, 쓰레기 수거차 및 소방 트럭)는 일반적으로 이 정도 크기이다.
대형 트럭은 도로를 주행하는 가장 큰 트럭으로, 클래스 8에 해당한다. 여기에는 중장비 덤프 트럭, 콘크리트 펌프 트럭, 쓰레기 운반과 같은 전문 용도뿐만 아니라 흔히 볼 수 있는 장거리 4x2 및 6×4 트랙터 유닛이 포함된다.
도로 손상 및 마모는 축 중량에 따라 매우 빠르게 증가한다. 조향 축의 수와 서스펜션 유형도 도로 마모량에 영향을 미친다. 도로가 잘 정비된 많은 국가에서는 6축 트럭의 최대 중량이 44 t (97,000 lb) 이상일 수 있다.
트럭 크기별 종류
오프로드 트럭에는 일반적으로 통나무 운반 및 건설과 같은 용도를 위한 전방 구동축 및 특수 타이어와 같은 오프로드 기능이 장착된 표준, 초대형 고속도로 합법 트럭과 리프헬 T 282B 광업용 트럭과 같이 중량 제한에 구애받지 않는 특수 제작된 오프로드 차량이 포함된다.
오스트레일리아는 축 간격, 축/축 그룹 유형, 후방 돌출, 킹핀에서 트레일러 후면까지의 거리, 드로바 길이, 지상고는 물론 높이 및 너비 규정을 포함하여 중량 및 길이에 대한 복잡한 규정을 가지고 있다. 이러한 제한은 세계에서 가장 높은 수준으로, B-더블 트럭은 62.5 t (61.5 롱톤; 68.9 쇼트톤)에 25 m (82 ft) 길이일 수 있으며, 아웃백에서 사용되는 로드 트레인은 172 t (169.3 롱톤; 189.6 쇼트톤)에 53.5 m (176 ft) 길이일 수 있다.
트럭 크기별 종류
유럽 연합 또한 복잡한 규정을 가지고 있다. 축의 수와 간격, 조향, 단일 또는 이중 타이어, 서스펜션 유형 모두 최대 중량에 영향을 미친다. 트럭의 길이, 트레일러의 길이, 축에서 히치 지점까지의 거리, 킹핀에서 트레일러 후면까지의 거리, 회전 반경 모두 규제된다. 또한 컨테이너 운송에 대한 특별 규칙이 있으며, 각 국가에서는 현지 교통에 대한 자체 규칙을 설정할 수 있다.
미국 연방 교량법(Federal Bridge Law)은 트럭의 총중량, 축의 수, 축 간의 무게 및 간격과 주간고속도로 시스템에서 트럭이 가질 수 있는 하중 간의 관계를 다룬다. 각 주는 주 및 지방 도로에서 허용되는 최대 차량 총중량, 복합 차량 총중량, 그리고 축 중량을 결정한다.
독특하게도 미시간주는 총 차량 중량 제한이 164,000 lb (74 t)으로, 이는 미국 연방 제한의 두 배이다. 2019년 미시간주 상원에서 법 개정안이 부결되었다.
트럭 설계
거의 모든 트럭은 공통적인 구조를 공유한다. 즉, 섀시, 운전실, 화물 또는 장비 적재 공간, 축, 서스펜션 및 노면 바퀴, 엔진 및 구동계로 구성된다. 공압, 유압, 수압 및 전기 시스템도 있을 수 있다. 많은 트럭이 하나 이상의 트레일러 또는 세미 트레일러를 견인하기도 한다.
"캡" 또는 "캐빈"은 운전자가 앉는 밀폐된 공간이다. "슬리퍼"는 운전자가 운전하지 않을 때 쉴 수 있도록 운전실에 부착되거나 일체화된 칸이며, 때때로 세미트레일러 트럭에서 볼 수 있다.
몇 가지 운전실 구성이 있다.
트럭 설계
"캡 오버 엔진" (COE) 또는 "플랫 노즈"; 운전자가 전방 차축과 엔진 위에 앉는 형태. 이 디자인은 유럽에서 트럭 전체 길이가 엄격하게 규제되기 때문에 거의 보편적으로 사용되며, 전 세계 다른 지역에서도 널리 사용된다. 북미 대형 트럭에서는 흔했지만, 1980년대 초 허용 길이가 연장되면서 인기가 줄어들었다. 그럼에도 불구하고 이 디자인은 북미 중형 및 경량 트럭 사이에서 여전히 인기가 있다. 엔진에 접근하기 위해 전체 운전실이 앞으로 기울어져 "틸트-캡"이라는 이름을 얻었다. 이 유형의 운전실은 캡 오버 엔진 레이아웃의 짧은 휠베이스 덕분에 짧은 회전 반경이 필요한 유럽의 배송 조건에 특히 적합하다.
이보다 더 나아가 측면 적재 지게차는 이 유형의 트럭과 동일한 특성을 가지며 자체 하중을 들어 올릴 수 있는 능력을 갖춘 특수 제작 차량으로 설명될 수 있다.
트럭 설계
스포츠 유틸리티 차량(SUV), 승합차 또는 픽업 트럭과 같은 대부분의 소형 트럭과 북미, 중국, 러시아의 경중형 트럭까지 가솔린 엔진(휘발유 엔진)을 사용하지만, 현재 많은 디젤 엔진 모델이 생산되고 있다. 대부분의 중형 트럭은 터보차저와 인터쿨러가 장착된 4행정 디젤 엔진을 사용한다. 거대한 비도로용 트럭은 V12 디트로이트 디젤 2행정 엔진과 같은 기관차형 엔진을 사용한다. 미국 쓰레기 수거차의 상당 부분은 낮은 연료비와 탄소 배출량 감소를 위해 CNG(압축 천연가스) 엔진을 사용한다.
북미에서 생산되는 트럭의 상당 부분은 마지막으로 남은 주요 독립 엔진 제조업체(커민스)가 제작한 엔진을 사용하지만, 볼보트럭과 다임러 AG와 같은 대부분의 글로벌 OEM은 자체 "자체 엔진"을 홍보한다.
유럽 연합에서는 모든 신형 트럭 엔진이 유로 VI 배출 규정을 준수해야 하며, 2020년대 후반부터는 유로 7이 더 엄격한 배기 제한을 두고 브레이크 및 타이어로 인한 대기 오염도 제한한다.
트럭 설계
2019년 기준 현재 여러 대체 기술이 대형 트럭의 디젤 엔진 사용을 대체하기 위해 경쟁하고 있다. CNG 엔진은 미국 쓰레기 산업과 콘크리트 믹서 등 단거리 직업에서 널리 사용되지만, 주행 거리 제한으로 인해 화물 운송 분야에서 더 널리 채택되지 못하고 있다. 대형 전기 트럭과 수소 동력 트럭은 2021년에 시장에 새로 출시되었지만, 주요 화물 운송업체들은 관심을 보이고 있다. 자동차가 먼저겠지만 화석 연료 차량의 단계적 폐지에는 트럭도 포함된다. 디 이코노미스트지는 "전기 로리는 아마도 배터리가 너무 비싸서 수소로 움직일 것"이라고 보도했다. 다른 연구자들은 더 빠른 충전기가 출시되면 배터리가 가장 무거운 트럭을 제외한 모든 트럭에 대해 디젤과 경쟁력을 갖게 될 것이라고 말한다.
트럭 설계
소형 트럭은 거의 모든 자동차와 동일한 종류의 변속기를 사용하며, 자동변속기 또는 싱크로메시가 장착된 수동 변속기 중 하나를 갖춘다. 대형 트럭은 종종 싱크로메시가 없는 수동 변속기를 사용하여 부피와 무게를 절약하지만, 싱크로메시 변속기도 대형 트럭에 사용된다. "크래시 박스"로 알려진 싱크로메시 없는 변속기는 각 변속마다 더블 클러칭(반복적인 동작 부상을 초래할 수 있음) 또는 "플로팅"이라고 구어적으로 알려진 기술이 필요하다. 플로팅은 클러치를 사용하지 않고 기어를 변경하는 방법으로, 특히 동력 보조 클러치가 없는 경우, 더 빠른 변속, 그리고 클러치 마모 감소를 위해 시작 및 정지 시에만 클러치를 사용한다.
트럭 설계
더블 클러칭은 운전자가 엔진과 변속기 회전수를 동기화하여 부드러운 변속을 할 수 있도록 한다. 예를 들어, 시프트 업할 때 액셀러레이터 페달을 놓은 다음 클러치 페달을 밟고 기어 레버를 중립으로 옮긴다. 그런 다음 클러치 페달을 놓았다가 재빨리 다시 밟으면서 기어 레버를 다음 상위 기어로 옮긴다. 마지막으로 클러치 페달을 놓은 다음 액셀러레이터 페달을 밟아 필요한 엔진 속도를 얻는다. 비록 변속기가 중립에 있는 동안 1초 정도의 비교적 빠른 움직임이지만, 이는 엔진 속도를 떨어뜨려 도로 속도에 맞춰 엔진 및 변속기 회전수를 동기화할 수 있게 한다. 시프트 다운도 비슷한 방식으로 수행되지만, 이제는 (변속기가 중립에 있는 동안) 엔진 속도를 정확히 필요한 만큼 높여 부드럽고 충돌 없는 기어 변경을 위한 동기화를 달성해야 한다. "스킵 변속"도 널리 사용된다. 원칙적으로 작동은 더블 클러칭과 동일하지만, 단일 기어 변경보다 중립을 약간 더 오래 유지해야 한다.
트럭 설계
북미에서 흔히 사용되는 변속기는 9단, 10단, 13단, 15단, 18단이다. 대형 트럭용 자동변속기와 자동 수동 변속기는 변속기 및 엔진 출력의 발전으로 인해 점점 더 보편화되고 있다. 유럽에서는 수동 변속기가 장착된 대형 트럭에 8단, 10단, 12단, 16단이 흔히 사용되며, 일반 자동 또는 자동 수동 변속기는 5단에서 12단까지 다양하다. 거의 모든 대형 트럭 변속기는 "레인지 앤 스플릿"(더블 H 시프트 패턴) 유형으로, 레인지 변경 및 이른바 하프 기어 또는 스플릿은 공기 작동식이며 항상 주 기어 선택 전에 미리 선택된다.
트럭 설계
트럭 프레임은 두 개의 평행한 박스형(관형) 또는 C자형 레일 또는 빔으로 구성되며, 횡재로 고정된다. 이 프레임은 세웠을 때 사다리와 비슷하다고 하여 사다리꼴 프레임이라고 불린다. 레일은 키가 큰 수직 부분(박스형일 경우 두 개)과 두 개의 짧은 수평 플랜지로 구성된다. 수직 부분의 높이는 프레임 상단에 무게가 가해질 때 수직 굽힘에 대한 저항을 제공한다(빔 저항). 일반적으로 대형 트럭에서는 전체 길이가 평평하지만, 레일은 엔진 주변이나 차축 위를 지나기 위해 때때로 테이퍼지거나 아치형으로 될 수 있다. 레일의 구멍은 차량 부품 장착 및 전선과 호스 연결용 또는 공장이나 수리점에서 레일의 방향을 측정하고 조정하는 데 사용된다.
프레임은 일반적으로 강철로 만들어지지만, 더 가벼운 무게를 위해 (전체 또는 부분적으로) 알루미늄으로 만들 수도 있다. 한쪽 또는 양쪽 끝에 견인봉이 부착될 수 있지만, 대형 트랙터는 거의 항상 5륜 커플링을 사용한다.
박스 트럭은 벽과 지붕을 갖추어 밀폐된 적재 공간을 제공한다. 후면에는 하역을 위한 문이 있으며, 측면 문이 장착되는 경우도 있다.
섀시 캡 트럭은 전면에 완전히 밀폐된 운전실을 갖추고 있으며, 뒤에는 특수 장비(예: 소방차 또는 구급차 차체)를 영구적으로 부착하기에 적합한 섀시 프레임 레일만 있다.
콘크리트 믹서는 경사진 축을 따라 회전하는 드럼을 가지고 있으며, 한 방향으로 회전하여 혼합하고 다른 방향으로 회전하여 슈트를 통해 콘크리트를 배출한다. 드럼 차체의 무게와 동력 요구 사항, 그리고 거친 건설 현장으로 인해 믹서는 매우 견고해야 한다.
이중 구동/조향 트럭은 트레일러의 후방을 조향하는 데 사용되는 차량이다.
덤프 트럭(영국에서는 "티퍼(tippers)")은 건설 현장에서 모래, 자갈, 흙과 같은 느슨한 재료를 운반한다. 일반적인 덤프 트럭은 후방에 경첩이 달린 개방형 박스형 적재함을 가지고 있으며, 전방이 들어 올려져 적재함 안의 재료를 트럭 뒤쪽 지면에 "덤프"할 수 있게 한다.
평판 트럭은 완전히 평평한 플랫폼 차체를 가지고 있다. 이는 빠르고 쉬운 적재를 가능하게 하지만, 화물에 대한 보호 장치는 없다. 때로는 매달리거나 탈착 가능한 측면이 장착되기도 하며, 종종 스테이크바디 형태로 제작된다.
냉동탑차는 벽과 지붕, 바닥이 단열 패널로 되어 있으며, 아이스크림, 식품, 채소, 처방약과 같은 신선 및 냉동 화물을 운송하는 데 사용된다. 대부분 이중 날개형 후면 문이 장착되어 있지만, 때로는 측면 문도 장착된다.
쓰레기 수거차는 시립, 상업 및 산업 현장에서 수거된 쓰레기를 수집하고 종종 압축하는 데 특화된 차체를 가지고 있다. 이 용도에서는 좁은 공간에서의 기동성을 높이기 위해 캡 오버 구성이 북미에서 가장 널리 사용된다. 또한 이들은 공공 도로에서 가장 극한의 조건에서 사용되고 가장 높은 차량 총중량을 가진 트럭 중 하나이다.
세미 트랙터(영국에서는 "아틱스")는 차체 대신 세미트레일러를 견인하기 위한 5륜 커플링을 가지고 있다.
탱크트럭(영국에서는 "탱커")은 액체 또는 기체를 운반하도록 설계되었다. 일반적으로 섀시 위에 수평으로 놓인 원통형 탱크를 가지고 있다. 운반할 수 있는 액체 및 기체의 종류가 매우 다양하기 때문에 많은 변형이 존재한다.
렉커(영국에서는 "구조 로리")는 고장난 차량을 회수하거나 견인하는 데 사용된다. 일반적으로 케이블이 달린 붐이 장착되어 있으며, 신형 트럭에서는 휠/섀시 리프트가 일반화되고 있다.
트럭 운전
많은 나라에서 트럭을 운전하려면 특별한 운전 면허증이 필요하다. 요구 사항과 제한은 각 관할 구역마다 다르다.
오스트레일리아에서는 차량 총중량(GVM)이 4.5 t (4.4 롱톤; 5.0 쇼트톤)을 초과하는 모든 자동차에 대해 트럭 운전 면허가 필요하다. 자동차 등급은 다음과 같이 더욱 세분된다.
복합
단일
대형 차량 변속기
또한 HC, HR, 또는 MC 면허 시험을 자동 또는 싱크로메시 변속기가 장착된 차량으로 통과한 경우, 해당 면허는 싱크로메시 또는 자동 변속기가 장착된 차량으로 제한된다는 조건이 있다. 이 조건을 해제하려면 비싱크로메시 변속기(상시 맞물림 또는 크래시 박스)가 장착된 차량으로 실기 운전 시험을 통과해야 한다.
트럭 운전
운전 면허는 유럽 연합 및 EEA (그리고 사실상 모든 유럽 비회원국) 전반에 걸쳐 조화되어 유럽 내에서 공통 규칙이 적용된다(참고: 유럽 운전 면허증). 요약하자면, 상업적인 목적으로 7.5 t (7.4 롱톤; 8.3 쇼트톤)를 초과하는 차량을 운전하려면 전문 면허가 필요하다(차량의 용도 및 좌석 수에 따라 유형이 다름). 1997년 이후 처음 취득한 면허의 경우, 이 무게는 트레일러를 포함하지 않고 3.5 t (3.4 롱톤; 3.9 쇼트톤)로 줄어들었다.
2013년부터 C1 면허 카테고리는 3.5톤 초과 7.5톤 이하의 차량을 운전할 수 있게 허용한다. C 면허 카테고리는 750kg 이하의 트레일러를 장착한 3.5톤 초과 차량을 운전할 수 있게 허용하며, CE 카테고리는 750kg 초과 트레일러를 장착한 카테고리 C 차량을 운전할 수 있게 허용한다.
GVM이 3.5 t (3.4 롱톤; 3.9 쇼트톤)를 초과하는 모든 차량을 운전하려면 C1 코드 운전면허가 필요하다. 또한, 차량이 16 t (15.7 롱톤; 17.6 쇼트톤)를 초과하면 C 코드 면허가 필요하다.
트럭 운전
남아프리카 공화국에서 GVM이 7.5 t (7.4 롱톤; 8.3 쇼트톤)을 초과하는 트레일러를 견인하는 차량을 운전하려면 추가 제한 사항이 적용되며, 운전자는 전체 조합의 GVM에 적합한 면허와 굴절형 면허를 소지해야 한다. 이는 면허 코드 앞에 "E" 문자로 표시된다.
또한, 물품이나 승객을 운반하도록 설계된 모든 차량은 해당 유형의 공공 운전자 허가증(Public Driver's Permit, 또는 PrDP)을 소지한 운전자만 운전할 수 있다. 이는 운전자의 DL 카드에 추가되는 추가 면허이며, 일반 면허의 5년 갱신 주기와 달리 매년 갱신 대상이다.
다양한 등급을 취득하기 위한 요구 사항은 다음과 같다.
트럭 운전
미국에서는 26,001 lb (11,794 kg) 이상 무게의 상업용 차량을 운전하려면 상업용 운전면허증이 필요하다. 연방 정부는 운전자가 운전할 수 있는 시간, 필요한 휴식 및 수면 시간(예: 11시간 운전/14시간 근무 후 10시간 휴식, 최대 70시간/8일 또는 60시간/7일, 34시간 재시작)을 규제한다. 위반 시 상당한 벌금이 부과되는 경우가 많다. 각 운전자의 시간을 추적하는 장치가 때때로 장착되어야 한다.
2006년, 미국 트럭 운송 산업은 180만 명의 대형 트럭 운전사를 고용했다.
숙련된 장거리 트럭 운전사가 부족하다. 이에 대한 한 가지 이유는 트럭 운송 산업의 규제 완화로 인한 경제적 여파 때문이다. 웨인 주립 대학교 경제학과 부교수이자 《Sweatshops on Wheels: Winners and Losers in Trucking Deregulation》의 공동 저자인 마이클 H. 벨저(Michael H. Belzer)는 낮은 임금, 열악한 근무 조건, 불안정한 환경이 규제 완화의 직접적인 결과라고 주장한다. 이 책은 열악한 근무 조건과 불공정한 급여 시스템이 업계의 높은 연간 이직률의 원인이라고 지적한다.
2018년 미국에서 대형 트럭과 버스가 관련된 치명적인 사고는 5,096건이었다.
트럭 환경 영향
자동차와 마찬가지로 트럭은 대기 오염, 소음 공해, 수질 오염에 기여한다. 자동차와 달리, 2022년 기준, 대부분의 트럭은 디젤로 운행되며, 디젤 배기가스는 특히 건강에 위험하다. EU 외부의 일부 국가에서는 트럭과 자동차에 대한 차량 배출가스 기준이 다르다.
트럭에서 배출되는 질소산화물(NOx)과 미세먼지는 건강에 매우 위험하며, 미국에서만 매년 수천 명의 조기 사망을 유발한다. 오래된 트럭일수록 대개 상황이 더 심각하므로, 많은 도시에서 20세기 트럭을 금지했다. 대기 오염은 또한 전문 트럭 운전사를 위협한다.
전 세계 수송 CO2 배출량의 4분의 1 이상이 도로 화물 운송에서 발생하며, 2021년에는 중형 및 대형 트럭에서 17억 톤 이상이 배출되었다. 따라서 많은 국가들이 기후 변화 제한을 돕기 위해 트럭의 CO2 배출량을 더욱 제한하고 있다. 많은 환경 단체들은 특히 유럽에서 도로에서 철도로의 전환을 장려하기 위한 법률 및 인센티브를 선호한다. 여러 국가들이 2030년까지 트럭 및 버스 판매량의 30%를 무배출 차량으로 전환하겠다고 약속했다.
트럭 환경 영향
소음 공해와 관련하여 트럭은 일반 자동차에 비해 모든 속도에서 훨씬 더 높은 소음 수준을 방출한다. 이러한 대비는 특히 대형 트럭에서 두드러진다. 트럭 운행에는 전반적인 소음에 기여하는 여러 가지 측면이 있다. 지속적인 소음은 도로 위의 타이어 회전음과 고속도로 주행 시 디젤 엔진의 끊임없는 윙윙거리는 소리이다. 덜 빈번하지만 어쩌면 더 눈에 띄는 소음은 가속 시 터보차저의 반복되는 날카로운 휘파람 소리나 내리막길을 주행할 때 배기브레이크 리타더의 갑작스러운 소리 등이다. 소음 규제가 마련되어 엔진 브레이크 리타더 사용이 허용되는 장소와 시기를 제어하는 데 도움이 되었다.
트럭 운전자 건강 및 안전
트럭 운전실은 위험 통제 계층 중 하나로, 트럭 운전자를 유해한 공기 중 오염 물질로부터 보호한다. 밀폐된 공간으로서 이는 공학적 제어의 한 예이다. 밀폐된 운전실은 농업, 광업, 건설 차량에 수십 년 동안 사용되어 왔다. 대부분의 현대 밀폐형 운전실은 주로 쾌적한 온도를 유지하고 탑승자에게 숨쉴 수 있는 공기를 제공하기 위해 난방, 환기 및 공조(HVAC) 시스템을 갖추고 있다. HVAC 시스템에는 먼지, 디젤 미립자 물질(DPM) 및 기타 연무질과 같은 공기 중 오염 물질을 제거하기 위한 다양한 수준의 여과 장치가 통합될 수 있다.
트럭 운전자 건강 및 안전
효과적인 환경 밀폐 장치의 두 가지 핵심 요소는 우수한 여과 시스템과 우수한 무결성(외부 환경으로부터 밀봉된 격리)을 갖춘 밀폐 장치이다. 흡입 공기에서 공기 중 호흡 가능한 연무질을 95% 이상 걸러내고 내부 공기를 위한 추가적인 재순환 여과 구성 요소를 갖춘 여과 시스템을 사용하는 것이 좋다. 또한 바람에 의해 유발되는 연무질의 침투를 방지하고 여과 시스템 주변의 공기 누출을 최소화하기 위해 양압을 달성하려면 우수한 밀폐 무결성이 필요하다. 환경 밀폐 장치의 테스트 방법 및 수학적 모델링은 여과 시스템 설계를 정량화하고 최적화하며, 밀폐 장치 탑승자의 최적 보호 계수 성능을 유지하는 데도 유용하다.
트럭 운영 문제
미국의 상업용 트럭은 다른 도로 차량보다 주 단위로 더 높은 도로 사용세를 내며 광범위한 규제를 받는다. 상업용 트럭이 더 높은 도로 사용세를 내는 몇 가지 이유는 다음과 같다: 다른 대부분의 차량보다 크고 무거워 도로에 시간당 더 많은 마모를 일으킨다. 그리고 트럭과 그 운전자는 하루에 더 많은 시간을 도로에서 보낸다. 사용세에 관한 규칙은 관할 구역마다 다르다.
도로 포장의 수명은 차량 차축이 통과하는 횟수로 측정된다. 이는 하중 등가 계수를 사용하여 평가할 수 있으며, 이는 차량 차축이 통과함으로써 발생하는 손상이 무게의 4제곱에 비례한다는 것을 의미한다. 따라서 10톤 차축은 1톤 차축보다 도로 포장의 수명을 10,000배 더 소모한다. 이러한 이유로 적재된 트럭은 도로 포장 비용 측면에서 수천 대의 자동차와 동일한 비용을 발생시키며, 더 높은 세금과 고속도로 통행료가 부과된다.
트럭 안전
2002년과 2004년에 미국에서는 트럭 운송 사고와 관련된 사망자가 5,000명 이상 발생했다. 이후 트럭 운송 산업은 안전 규제를 강화하기 위해 상당한 노력을 기울였다. 2008년에는 사망률을 4,000명 이상으로 성공적으로 낮췄지만, 트럭 운송 사고는 여전히 매년 수천 명의 사망자와 부상을 유발하는 문제이다. 미국에서는 매년 약 6,000건의 트럭 운송 사고 사망자가 발생한다. 사망자만이 트럭 운송 사고로 인한 유일한 문제는 아니다. 트럭 운송 사고로 발생하는 환경 문제는 다음과 같다.
2012년 봄, The Times의 "Cities Fit For Cycling" 캠페인과 다른 언론의 압력이 거세지자, 현재 많은 대형 화물차(HGV) 후면에 경고 표지가 부착되고 있다. 이 표지는 대형 차량이 교차로에서 좌회전할 때 발생하는 흔한 유형의 사고를 막기 위한 것이다. 이때 차량 옆을 지나가려던 자전거 운전자가 HGV 바퀴에 깔릴 수 있는데, 특히 운전자가 자전거 운전자를 보지 못하는 경우에 그렇다. 2012년 3월에 시작된 InTANDEM 도로 안전 공모전의 수상작과 같은 표지판은 대형 차량 옆을 지나갈 때 각별한 주의를 기울일 것을 권고한다.
트럭 안전
차량 내 속도 제한 장치는 3.5톤 초과 상업용 차량에 90km/h 제한을 적용하도록 요구된다.
3.5톤 초과 상업용 차량에는 전면, 측면, 후면 언더런 보호 장치가 의무화된다.
트럭에는 운전자에게 일반 거울보다 넓은 시야를 제공하는 사각지대 거울이 장착되어야 한다.
두번째 달
두 번째 달(Second Moon)은 대한민국의 크로스오버, 퓨전 밴드이다.
2004년 이나영 주연의 MBC 드라마《아일랜드》 O.S.T에 삽입된 〈서쪽 하늘에〉는 두 번째 달의 데뷔곡이다. 이채로운 캘틱 민요를 차용해 에스닉 퓨전이라는 생소한 음악을 선보이며 반향을 불러일으킨 〈서쪽 하늘에〉는 연주곡으로는 드물게 대중적으로도 유명해졌다. “세계 각국의 민속 음악을 친근한 방식으로 재해석하여 연주하는 밴드”라는 슬로건을 걸고 2005년에 첫 정규앨범《2nd Moon》을 발매하였다. TV드라마《불량가족》,《궁》,《궁 - 외전》,《궁S》O.S.T에 연이어 참여하며 좋은 반응을 얻었으나, 음악적 성향 차이로 2007년 해체하였다.