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悔悛するマグダラのマリア (カラヴァッジョ) 作品
カラヴァッジョは高価な装飾品を打ち捨てて、ふしだらな生活を置き去りにし、悔い改めて悲しみに身体をかがめたマグダラのマリアを描いている。マグダラのマリアはブルネットの若い女性として描かれ、両手を膝の上に抱えたまま低い椅子にしゃがみこむか、あるいはひざまずいている。視点が高いためマグダラのマリアは圧縮されているようにも見える。傍らの床には彼女の捨てた宝飾品が散らばり、4分の3ほど液体を入れて注ぎ口に栓をしたガラス製の容器が置かれている。彼女は鑑賞者から視線をそらし、頭を下に向けており、一筋の涙が頬を伝って鼻の横に流れている。この姿勢は十字架に磔にされたイエス・キリストの伝統的な描写と比較される。明るい色調は初期の作品の典型で、画面右上に一筋の光が斜めに差し込み、何もない部屋の壁を明と暗に分割している。これは後代の画家に多大な影響を与えた、陰影を用いた後期の劇的な作品の先駆けともいえる表現である。
悔悛するマグダラのマリア (カラヴァッジョ) 作品
絵画はカラヴァッジョがジュゼッペ・チェザーリとファンティン・ペトリニャーニ（Fantin Petrignani）とともに住んでいた、1594年から1595年ごろに完成した。絵画はほぼ間違いなく、ローマ教皇グレゴリウス13世のグアルダロバ（guardaroba）のピエトロ・ヴィトリチェ（Pietro Vittrice）の注文によって制作された。カラヴァッジョは自身の作品のモデルとして複数の娼婦を用いたことが知られており、美術史家はアンナ・ビアンキーニが本作品で描かれているのではないかと推測している。ビアンキーニは他にもカラヴァッジョの『聖母の死』（La Morte della Vergine）、マルタ役で『マグダラのマリアの回心』（La conversione della Maddalena）、聖母マリア役で『エジプトへの逃避途上の休息』（Riposo durante la fuga in Egitto）のモデルをした可能性があることを指摘している。
悔悛するマグダラのマリア (カラヴァッジョ) 作品
この絵画は、マグダラのマリアを同時代的な服装で描写したこと、伝記作家ジョン・ヴァリアーノ（John Varriano, 2006年）の言葉によると同主題が一般的に扱われる「哀愁と気だるい官能性」を回避したことの2点において、カラヴァッジョの時代に描かれた悔悛したマグダラのマリアの標準的な絵画から逸脱している。中世の伝説によると、マグダラのマリアはキリストの昇天後に砂漠で悔い改め、彼女が過ごした30年の間に衣服は散り散りになって失われたとされ、実際に美術における同主題の描写のほとんどで、マグダラのマリアは、1533年のティツィアーノの絵画のように、まったく衣服を着ていない姿で描かれた。カラヴァッジョが最初の鑑賞者に衝撃を与えたのは写実主義への出発であった。ニューヨーク・タイムズに掲載されたヒラリー・スパーリングの2001年の書評によると「同時代の人々は、彼のマグダラのマリアが夜に一人で髪を乾かしている、隣の家の女の子に似ていると不満を言いました」。絵画が完成した数十年後、17世紀の美術伝記作家ジョヴァンニ・ピエトロ・ベッローリは、カラヴァッジョは油の入った水差しや捨てられた宝石など、マグダラのマリアに関連する品々を現代的な風俗画のシーンに追加することによって、宗教的な図像であるかのように見せかけたと見解を述べた。しかしイエズス会の詩人ジュゼッペ・シロスは、明らかにこの作品を偽りの精神性であるとは見なしていなかった。むしろ、1673年に出版した『ピナコテーカあるいはローマの絵画と彫刻』（Pinacotheca sive Romana pictura et sculptura）の中でこの作品とカラヴァッジョを念入りに賞賛した。
悔悛するマグダラのマリア (カラヴァッジョ) 作品
彼女の良心に隠された無言の後悔を見ることができ、深い絶望の中で彼女は秘密の炎に焼かれています。確かにカラヴァッジョの色彩は彼女の最も親密な感情さえも明らかにするほど鮮やかです。良心の盲目的な暗闇の中に隠されているものを、単なるイメージにこれほどはっきりと人の目に触れさせることができる画家は稀です。
オーストラリアの作家ピーター・ロブは物議を醸した2001年の伝記『M』の中で、作品の写実主義と彼が看取した暴力の微妙な兆候（壊れた真珠の宝飾品とモデルの腫れた顔と手）は政治的側面、カラヴァッジョの時代にあった娼婦に対するローマ警察の虐待を暗示しているのではないかと示唆している。ビアンキーニの生涯の記録に基づいて、ロブはビアンキーニが当時の慣習により公の場で鞭で打たれたために怪我をし、その治療のために瓶に入った軟膏を使用したと思われ、そのことがカラヴァッジョのインスピレーションの源になったのではないかと推測している。
悔悛するマグダラのマリア (カラヴァッジョ) 来歴
本作品はジローラモ・ヴィトリチェ（Girolamo Vittrice）のコレクションに由来し、同じくカラヴァッジョの『エジプトへの逃避途上の休息』や『占い師』（Buona ventura）とともに1650年にローマ教皇インノケンティウス10世の義理の姉ドンナ・オリンピア・マイダルキーニ・パンフィーリによって購入された。
悔悛するマグダラのマリア (カラヴァッジョ) 影響
『悔悛するマグダラのマリア』はおそらくジョルジュ・ド・ラ・トゥールにインスピレーションを与え、マグダラのマリアのいくつかのバージョンを制作させたと思われる。ド・ラ・トゥールは絵画の角度を劇的に変化させている。マグダラのマリアは顔をそむけ、両手を膝の上に置いたまま座っているが、鏡の前に置かれた蝋燭の明かりで強い逆光を受け、膝の上に頭蓋骨を抱いている。
中江竜太
中江 竜太（なかえ りゅうた）は、日本の医学者・医師。専門は救急医学・脳神経外科学・外傷学・脳卒中医学・脳血管内治療学。博士（医学）。
日本医科大学救急医学教室准教授、日本医科大学付属病院救命救急科（高度救命救急センター）。
シェール・エンドゥール
シェール・エンドゥール（Cher Ndour, 2004年7月27日 - ）は、イタリア・ロンバルディア州ブレシア出身のサッカー選手。ACFフィオレンティーナ所属。ポジションはMF。
シェール・エンドゥール クラブ経歴
地元のアマチュアクラブでサッカーを始め、ブレシア・カルチョとアタランタBCのユースを経て2020年7月31日、SLベンフィカへ移籍した。加入2シーズン目の2021-22シーズンからBチームで出場機会を掴み始め、2023年3月18日、プリメイラ・リーガのヴィトーリア・ギマラインス戦にて後半終了間際から途中出場してトップチームデビューを飾った。
2023年7月12日、リーグ・アンのパリ・サンジェルマンFCへ移籍し、5年契約を結んだ。
2024年1月29日、SCブラガにレンタル移籍した。
2024年8月13日、ベシクタシュJKにレンタル移籍した。
2025年2月3日、ACFフィオレンティーナに完全移籍。詳細については非公表だが、Football Italiaによれば2029年6月までの契約が結ばれ、移籍金として500万ユーロがPSGに支払われる一方でPSGは引き続き保有権の50%を有し、将来の移籍時に移籍金の50%を受け取ることができるとされている。
シェール・エンドゥール 代表経歴
2019年からイタリアの世代別代表でプレーしており、2023年7月にはU-19イタリア代表としてUEFA U-19欧州選手権2023へ出場し、優勝に貢献した。
マンガアーカイブ機構
一般社団法人マンガアーカイブ機構（マンガアーカイブきこう）は、2023年5月1日に設立された、日本の漫画のアーカイブ保存を目的とする団体。横手市増田まんが美術館内に設置されている。
マンガアーカイブ機構 設立
横手市増田まんが美術館の館長である大石卓と、講談社の専務取締役である森田浩章によって設立された。漫画の出版社15社からなる「コミック出版社の会」が後援しており、特に大手である講談社、集英社、小学館、KADOKAWAはそれぞれ1000万円ずつ出資している。
マンガアーカイブ機構 活動
京都府を含む全国の漫画を保存する施設のスペースの拡大などに取り組む。5年間で36万枚の漫画原画を収蔵することを目標としている。
Grayscale dominator
「grayscale dominator」（グレイスケール・ドミネーター）は、OxTの楽曲。1作目のデジタル配信限定シングルとして、2023年10月5日に各音楽配信サービスにてKADOKAWAからリリースされた。
Grayscale dominator 概要
OxTとしては初となるデジタルシングルでのリリース。
本楽曲は、テレビアニメ『陰の実力者になりたくて!』2nd seasonオープニングテーマとなっている。
当初はデジタルシングルとしてのリリースのみが公表され、配信開始日が未発表だったが、2023年9月28日に、本楽曲のショートバージョンのミュージックビデオが公開され、同時に配信開始日が公表された。
750モータークラブ
750モータークラブ（750 Motor Club, "Seven-Fifty Motor Club"）は、イギリスの自動車レースクラブである。
アマチュアによる趣味の集まりとして設立され、主催したレースの参加者の中から、コーリン・チャップマンをはじめ、後にフォーミュラ1（F1）で名を成すことになる自動車技術者を数多く輩出した。
750モータークラブ 沿革
1939年、排気量750 ccのオースチン・7の愛好家の集まりとして、ホリー・バケット（Holly Birkett）らによって設立された。
当初はオースチン・7関連の他愛もない話をしたりする集まりだったが、ほどなく、自然な流れとして、同車による競走も行われるようになった。
オースチン・7は1922年に発売されてから1939年に製造終了となるまでに29万台が製造された小型車で、イギリスにおいては最も販売台数の多い車両である。従って、レースをするといっても、大衆車である同車に多額の出費をして大改造して行うようなレースはクラブの初期の参加者たちには好まれず、当初、少額の支出の範囲で改造したオースチン・7を用いたレースとして始まった。
第二次世界大戦（1939年 - 1945年）の間は、愛車を持ち寄って集まることはできず、会員たちはロンドンのパブに自転車で集まって会合を重ねた。
750モータークラブ 沿革
終戦後の1949年、クラブは新たな方針を打ち立て、シルバーストン・サーキットで「エイトクラブミーティング」（Eight Club Meeting）と呼ばれるレースイベントの開催を始めた。このレースでは、オースチン・7のエンジンと車台をベースにしてさえいれば車体の改造に大幅な自由が許された「750フォーミュラ」クラスが設けられた。このクラスはレーシングカーを作りたいと望んでいた若い技術者や、自動車以外の分野出身でも腕と暇を持て余していた若い技術者たちを惹きつけ、参加者の中から、後にフォーミュラ1（F1）などで知られるようになる技術者たちを数多く輩出した（「#主な会員」を参照）。
彼らエンジニアたちの中で最もよく知られているのは同クラスの開始初期の中心人物でもあったコーリン・チャップマンで、チャップマンはオースチン・7の「スペシャル」を何台も製作し、これらを後にロータス・マーク1へと発展させた。
この時期に、オースチン・7以外の市販車も参加でき、ハンディキャップ制により、大衆車からスポーツカーまで、様々な車両が参加する6時間耐久レースも開催されるようになった。
現在も活動を続けており、様々なアマチュアレースの選手権を主催している。
特に1949年から開催している「750フォーミュラ」選手権については、継続して開催されている自動車レースの選手権としては世界最古だと謳っている。
750モータークラブ 主な会員
1940年代から1960年代の会員の中で、主だった人物は下記の通り。その後、F1などで活躍した技術者たちが多く、かつ、その多くは車体もしくはエンジンのコンストラクターを設立している。
前橋八幡宮
前橋八幡宮（まえばしはちまんぐう）は群馬県前橋市本町にある神社。旧社格は県社。前橋の総鎮守とされる。
前橋八幡宮 概要
『前橋風土記』によれば、貞観年間に在原業平の苗裔、業重朝臣の子孫（長野氏の先祖）が奉祀したものという。社伝では貞観年間に男山八幡宮（石清水八幡宮）を勧請したとされ、上野国府の在庁官人に在原氏の名が見えること、国府所在地が元総社町であること、東山道が近隣を通ることなどから、上野国府八幡として勧請されたものとも考えられる。
社殿は古墳とされる小丘上に位置する。
永禄10年（1567年）に兵火に遭う。北条高広の元亀2年（1571年）の寄進状、平岩親吉の天正19年（1591年）の寄進状、酒井重忠の慶長7年（1602年）の寄進并諸役免許状など、戦国時代から江戸時代にかけての前橋城主の書状が残る。
明治6年（1873年）3月30日県社に列せられた。
昭和20年（1945年）8月5日夜の前橋空襲で社殿は全焼し、社殿脇のイチョウの木にも火が燃え移ったが枯死は免れた。
浜屋町
浜屋町（はまやちょう）は、愛知県安城市の地名。
浜屋町 地理
安城市北部に位置する。東は宇頭茶屋町、西から北は里町、南は東栄町に接する。
市立小・中学校に通う場合、学校等は以下の通りとなる。また、公立高等学校に通う場合の学区は以下の通りとなる。
ジャン・サージュ
ジャン・サージュ（Jean Sage、1941年7月5日 - 2009年10月8日）は、フランス出身のレーシングドライバーで、1970年代から1980年代にかけて、フランスの自動車会社であるルノーのフォーミュラ1チーム（ルノーF1）でチームマネージャーだったことで知られる。
ジャン・サージュ 経歴
フランス中部のピュイ＝ド＝ドーム県ティエールの裕福な家に生まれた。
10歳の頃はシャンベリに住んでおり、近所に所在していたエクス＝レ＝バン・サーキットへと母親によって散歩がてら連れられていき、そこで開催されるフォーミュラ2（F2）のレースをしばしば観戦するという環境で育った。
父親は自動車には全く関心を持っていなかったが、サージュは車やレースに情熱を注ぐようになり、10代半ばの頃にはラリー競技をしていた友人たちを手伝うようになった。
20歳の時（1960年頃）、エイビスレンタカーのジュネーブ支店で勤務する傍ら、ラリー仕様のフェラーリ・250GT SWBを駆るアンドレ・シモンのコ・ドライバーとなり、初めてのラリー（レース）に挑んだ。
その後、ジャン＝ピエール・アンリウ、ジェラール・ラルースとも組んでスポーツカーレースへの参戦を続け、1960年代初めにはF3にも参戦した。
1967年にはエイビスレンタカーのローザンヌ支店長となっていたが、この年から、モータースポーツをフルタイムの仕事にして専念することにした。この時期のサージュは、ルノー・アルピーヌのラリーチームの臨時メンバーをしばしば務めるようになっており、ル・マン24時間レースにおいても3回の参戦を果たした。
ジャン・サージュ 経歴
1972年、ラルースがポール・アーシャンボー（Paul Archambeaud）が設立したレーシングチームのドライバーとなり、この時にサージュはチームマネージャーにならないかとラルースから誘われ、これを契機にドライバーを引退して、チームマネージャー業を始めた。
1973年にはアーシャンポーのチームをラルースとともに買い取り、「エキュリー・エルフ・チーム・スイス」を立ち上げた。同チームはレーシングスポーツカーの製造を目指したが、ほどなく、フォーミュラ2（F2）におけるレース参戦に注力するようになり、1976年のヨーロッパF2選手権において、サージュとラルースが指導していた若手のジャン＝ピエール・ジャブイーユを擁し、チャンピオンへと押し上げた（ラルースは1975年にルノーに引き抜かれたため離脱）。
1976年、ルノーにより同社のモータースポーツ責任者に任命されたラルースが、それまでのルノー・アルピーヌを改組する形で、ルノー・スポールを設立した。
ジャン・サージュ 経歴
ルノー本社の意向で、ルノーは1977年からF1に参戦することになり、1977年初め、ラルースにより、サージュはルノーF1のチームマネージャーとして雇われた（チーム代表はラルース）。その後、サージュは一貫してルノーのF1チームのマネージャーを務め、この間にルノーは1979年フランスグランプリにおいてF1初優勝を達成し、1983年シーズンにはアラン・プロストがシーズン最終戦までチャンピオンタイトルを争った。1985年限りでルノーのフルワークスチームが撤退した後もサージュはしばらく留まり、1987年末にルノーを去った。
ルノーから去った後は、シャルル・ポッツィのレーシングチームであるフェラーリ・フランスに加入し、チーム運営を任された。このチームでは、1989年から1990年にかけて、北米のIMSA GT選手権にフェラーリ・F40を参戦させており、ジャン・アレジ、ジャン＝ルイ・シュレッサーらとも協働した。
サージュは1970年代以前からフェラーリを中心とした自動車コレクターであり、2000年代まで収集家として活動を続け、ヒストリックレースイベントに自らステアリングホイールを握ってたびたび出場した。
晩年は癌との闘病生活を送り、2009年10月8日に68歳で死去した。
ジャン・サージュ エピソード
フェラーリ・250GTでレースを始める前年、サージュはある国内ラリーの手伝いで、第1チェックポイントの係員をしていた。そこへ、フランス国内ラリーの有力ドライバーだったルネ・トラウトマンのシトロエンが到着し、その後ろに別の車が到着した。その車のコ・ドライバーは初心者で、第1ステージで感じた恐怖のあまり車から逃げ出してしまうという出来事があった。サージュとトラウトマンは互いによく知る仲で、トラウトマンが後ろの車のドライバーにサージュを乗せるよう勧め、サージュはコ・ドライバーを体験することができた。この出来事により、サージュは翌年にアンドレ・シモンからラリー参戦に誘われることになった。
1966年、映画『グラン・プリ』（1966年12月公開）の撮影にドライバーとして協力した。この際、サージュは、ドライバー時代としては唯一となる、ほぼ最新のフォーミュラ1カーを運転する機会を得ることになり、ロータス・33をドライブした。しかし、サージュはフォーミュラカーの運転はそれほど上手くなく、やはりスタントドライバーとして参加していたヨッヘン・リントが駆るフォーミュラ3カーに付いていくのにも苦労したという。
ジャン・サージュ エピソード
1985年限りでルノーのF1ワークスチームを撤退させるにあたり、ルノー本社はそれまでに製造した全てのF1車両を破壊して廃棄するようチームに命じ、サージュがそれを実行することになった。自動車収集を趣味とするほどの自動車愛好家であるサージュとしては、到底承服できない命令だったため、フランスの田舎に大きな倉庫を所有している友人に連絡を取り、20台ほどになるルノーのF1車両全てをその倉庫に密かに隠した。数年後、ルノー本社の新たな経営陣がF1車両を探しているという話を耳にしたサージュは、自分がしたことを彼らに告白し、車両を返却した。サージュは、社命に背いたことについて、逆に感謝される結果となった。
ジョン・ジャッド
ジョン・ジャッド（John Judd、1942年4月9日 - ）は、イギリスの自動車技術者。ジャック・ブラバムとともに、「ジャッド」ブランドで知られるレーシングエンジンビルダーのエンジン・デベロップメント社（EDL）を創業した。
ジョン・ジャッド 経歴
1942年、コヴェントリー空襲の最中のコヴェントリーで生まれた。祖父は工具製造を生業とし、父はエンジニアをしているという家系だった。
学校を落第点で出た後、1958年に地元のコヴェントリー・クライマックス社で職を見つけ、見習い製図士として仕事を始めた。同社から奨学金を得たことにより、地元の大学に進学した。
コヴェントリー・クライマックスは1957年からフォーミュラ1（F1）で複数チームへのエンジン供給を始め、ジャッドは1959年から1960年にかけてF1用エンジンのベンチテストを担当した。
しかし、コヴェントリー・クライマックス社は1966年からF1が3リッター規定となることを機にレーシングエンジンの開発を終了することを決定した。そのため、1965年の終わり頃、それまでクライマックスエンジンを使用していたブラバムでオーナー兼ドライバーを務めていたジャック・ブラバムは、1966年から地元オーストラリアのレプコ製エンジンを搭載することにした。その際、ジャッドはブラバムに雇われ、ジャッドはジャック・ブラバムと、エンジン設計者であるフィル・アーヴィングと共にエンジン開発に携わることになった。
ジョン・ジャッド 経歴
この時にジャッドとアーヴィングによって開発された3リッターのレプコエンジンは、性能こそ圧倒的なものではなかったが、信頼性に優れ、1966年と1967年にブラバムにドライバーズとコンストラクターズのダブルタイトルを2年連続でもたらすことに貢献した。
また同時期、ブラバムはフォーミュラ2（F2）でも活動しており、一時は本田技研工業（ホンダ）エンジンを用い、同エンジンを設計した久米是志/川本信彦といったエンジニアたちと関係を結んだ。1966年にはホンダエンジンを搭載したマシンをドライブしたジャック・ブラバム/デニス・ハルムの2人が開幕11連勝を達成している。
ブラバムチームは1966年と1967年にF1でダブルタイトルを獲得したが、1967年に登場したフォード・コスワース・DFVエンジンが急速に有力となったことから、ジャック・ブラバムは1968年限りでレプコエンジンに見切りを付け、1969年からブラバムチームの搭載エンジンをDFVエンジンに切り替えた。
この際、ブラバムはジャック・ブラバム・コンバージョンズ社（Jack Brabham Conversions）を設立し、ジャッドを雇ってブラバムチーム用のDFVエンジンのチューニング（最適化のための開発）を担当させた。しかし、ブラバムは1970年限りでドライバー業とチーム経営の両方を引退し、オーストラリアに帰国することを決めてしまう。
ジョン・ジャッド 経歴
そこで、ジャック・ブラバム・コンバージョンズ社を改組する形で、1971年にイギリスのラグビーにて、ジャッドとジャック・ブラバムを創業者とする形で、エンジン・デベロップメント社（Engine Development Ltd。以下「EDL社」）が設立された。
EDL社は1970年代を通じてフォード・コスワース・DFVエンジンのリビルドやチューニングを手掛け、F1では、ウィリアムズ、アロウズ、チーム・ロータス、ティレル、シャドウ、エイモン、エンサイン、フィッティパルディといったチームを顧客としてリビルドを行い、特にウィリアムズにはチューニングを施したDFVエンジンを供給した。
1982年シーズンにはジャッドチューンによるDFVエンジンを搭載したウィリアムズのケケ・ロズベルグがドライバーズチャンピオンとなり、DFVエンジンとしては最後となるF1世界選手権タイトルを獲得した。この1982年時点で、コスワースによるDFVエンジンは495馬力から500馬力程度を出力したとされるが、ウィリアムズに供給されたジャッドチューンによるDFVエンジンは520馬力は確実に発生し、時には530馬力、個体によっては540馬力を出力することも可能だったと言われている。
ジョン・ジャッド 経歴
1970年代後半にはインディカー用にターボチャージャーを搭載したDFXエンジンのチューニングも手掛けた。
1980年にジャック・ブラバムとロン・トーラナックからの紹介で、本田技研工業（ホンダ）のF2用エンジンのリビルドやチューニングを手掛けるようになり、ホンダとの付き合いが始まった（前述の通りホンダとは1960年代にも関わりがあり、久々の関係復活でもあった）。これはEDL社にとっては事業拡大の契機となった。
ホンダがジャッドと契約したのは、日本の本田技術研究所は市販車開発で多忙だったためレース活動に割り当てられる人員に限りがあったことと、当時の最新のレーシングエンジン技術を知る必要があったためである。ホンダを支援する中でジャッドが披露したチューニングの各種アイデアは、ホンダのエンジン開発責任者となっていた川本信彦から高く評価され、ホンダからの依頼で、インディカー用V8エンジンの設計・開発を手掛けることになった。この計画はホンダ側の事情（F1への復帰を優先することにした）で中止となるが、ジャッドはそのエンジンの開発を独自に継続することを許され、EDL社単独で2.65リッターV8エンジン（ジャッド・AVエンジン）を開発し、1987年シーズンからインディカーへのエンジン供給を行った。このエンジンにはジャッドは当初「ブラバム＝ホンダ」（Brabham-Honda）の名を与えた。
ジョン・ジャッド 経歴
このエンジンは、国際F3000用の3リッター自然吸気（NA）の「ジャッド・BV」や、F1用の3.5リッターNAの「ジャッド・CV」へと発展することになる。
1987年にマーチから要請を受けたことにより、EDL社は1988年シーズンからF1に復帰し、「ジャッド」の名でエンジン供給を行う。初年度は、マーチ（881）のほか、ホンダからの要請によりウィリアムズ（FW12）にも供給することになり、リジェ（JS31）を含めた3チームにエンジンを供給した。
このエンジンではF1では初めてザイテックと契約を結び、同社製の燃料噴射装置を採用した。
1991年、ジャッドは新設計のV型10気筒エンジン（ジャッド・GV）を開発し、EDL社はこのエンジンを1991年シーズンにスクーデリア・イタリア、翌1992年シーズンにはブラバムとアンドレア・モーダに供給した。
1993年からヤマハ発動機との共同開発が始まり、ジャッド・GVエンジンをベースとして「ワークスエンジン」として開発することになり、同社の名の下に1993年から1997年にかけてヤマハ・OX10A（OX10B、OX10C）、ヤマハ・OX11Aとしてティレル、アロウズに供給が行われた。
ジョン・ジャッド 経歴
EDL社のジャッドエンジンは市販レーシングエンジンとして開発されていたが、ヤマハの参画により、それまで鉄製だった部品がチタン製に置き換えられるなどの変更が施された。先端材料についてのノウハウはヤマハが優れていた一方、ジョン・ジャッドはエンジン開発のアイデアで協力した。
ヤマハが1997年限りで供給先を失い、F1から撤退したことに伴い、ジャッドもF1から撤退した。
その後、ジャッドとEDL社はスポーツカーレースに注力している。1992年にマツダ・MX-R01にジャッド・GVをベースとした「マツダMV10」を供給したほか、童夢とワコールが共同開発したジオット・キャスピタ（2号車）にもジャッド・GVが搭載されている。
ジョン・ジャッド エピソード
1967年に登場したフォード・コスワース・DFVエンジンは、当初から高い戦闘力を発揮していたが、初期型にはギアチェンジ後のピックアップ特性が悪い（スロットル操作に対して反応が悪い）という欠点があり、コスワースでも解決方法を見出せず、しばらくそのままとなっていた。1969年からDFVを使い始めたブラバムではジャッドがチューニングを担当しており、その欠点に気づいたジャッドは、DFVエンジンの燃料噴射装置に付けられていたストロークを最適化するためのカムを調整することでその問題を早期に解決していた。各チームからリビルドのため戻されたDFVエンジンを検査する際、ブラバムのエンジンだけカムが違うことに気づいたコスワースは、オリジナルよりもはるかに良く機能することを確認し、そのチューニングを（ブラバムには無断で）取り入れ、他チーム用のエンジンにも適用したという。
Triad
『Triad』（トライアード）は、髙橋真梨子の9枚目のスタジオ・アルバム。1984年9月21日にInvitationよりリリースされた。規格品番は、LP:VIH-28187、CT:VCF-10207、CD:VDR-45。
Triad 概要
前作『我蘭憧』より11か月ぶりのリリースとなるアルバム。ヒット・シングル「桃色吐息」 とB面曲「もいちどロマンス ～街角物語」を含む全9曲が収録されている。
このアルバムで、ソロとなって初めてのオリコンチャート1位を獲得し、同年末に放送された第26回日本レコード大賞では第1回アルバム大賞を受賞した。
B-2「トパーズの湖（うみ）」は、ニッカウヰスキー創立50周年企画「北海道の詩・募集」最優秀作品に選ばれた曲で、非売品シングルレコードとカセットテープが存在する。
2020年12月16日には、オリジナル・アナログ・マスターテープの音源に最新リマスタリングを施し、当時の音を再現したSACDハイブリッド盤がタワーレコード限定でリリースされた。
ジョン・マイルズ
ジョン・ジェレミー・マイルズ（John Jeremy Miles、1943年6月14日 - 2018年4月8日）は、イギリス出身のレーシングドライバーであり、ジョン・マイルズ（John Miles）として知られている。
ジョン・マイルズ 概要
ドライバーとしては、フォーミュラ1世界選手権（F1）には1969年から1970年にかけて出場した。1970年イタリアGPで死去したヨッヘン・リントの最後のチームメイトとして知られ、マイルズにとっても同GPがF1への最後のエントリーとなった（決勝レースへの出走は棄権）。
レーシングスポーツカーでは活躍したが、F1ドライバーとしての資質は高くなかったと自他ともに認めるところだった。一方、エンジニアリングの知識が豊富で、開発ドライバーとしては優秀で、チーム・ロータスやBRMで開発に貢献した。レーシングドライバーを引退した後は、エンジニアとして30年以上に渡って働き、1970年代にはイギリスの『オートカー』誌で路上テストのレビュー記事の執筆も行った。
ジョン・マイルズ 経歴
父バーナード・マイルズと、母ジョセフィンは、どちらもよく知られた俳優だった。（→#家族）
父親は車の運転はできない人物で、一家の車は母親が運転していたが、その母の二人の兄弟はどちらもエンジニアで車好きでもあった。おじたちの話を聞いて影響を受けて育ったマイルズは、手に入る限りの自動車雑誌を読み、後述する最初の車を入手して以降、休日はガレージで作業に勤しむようになった。
16歳の時（1960年頃）に最初の自動車としてオースチン・7（2シーターのNippy）を購入し、スーパースポーツ仕様を手に入れてからはイギリス各地で開催されていたレースへの参戦を始めた。当時のイギリスでこの趣味を持つ者としては当然のように、750モータークラブにも所属した。
1964年には、750 ㏄のオースチン・7よりも上位のカテゴリーへのステップアップを図り、イギリスの自動車メーカーであるディーヴァの1,000 ㏄の車両（ディーヴァ・GT）を手に入れた。
イギリス国内のスポーツカー選手権で活躍を始め、スポーツカー世界選手権（国際GTマニュファクチャラーズ選手権）にも数戦スポット参戦し、1964年のニュルブルクリンク1000kmレースでは、1,000 ccクラスでクラス優勝を収めた。
ジョン・マイルズ 経歴
1965年頃のマイルズはフォーミュラカーのレースには興味を持っておらず、スポーツカーレースで更なる成功を収めたいと考えていたことから、イギリスのスポーツカーレースではよく知られたエンジニアだったジェフ・ユーレンを訪ね、それがキャリアの転機となる。
当初、マイルズはユーレンにディーヴァ・GT用にエンジンの改造を頼んでいたが、マイルズはユーレンの作業を手伝うようになり、ユーレンに年1,000ポンドで雇われて給料を払われるようになった。ユーレンに雇われて得た資金を元手に、1966年にはロータス・エランに乗り換え、イギリス国内の選手権で出場するレースのほとんどすべてで優勝するほどの活躍をした。
この活躍はロータス・カーズの重鎮たちの目にも留まり、社長のコーリン・チャップマンから直々にスカウトされ、同年中にチーム・ロータスが走らせていたフォード・コルチナやロータス・47（ロータス・ヨーロッパのレース仕様車）のステアリングホイールを任されるようになった。
マイルズの走りはチャップマンらを満足させ、1967年にチーム・ロータスに正式に加入し、スポーツカーと並行してフォーミュラ3（F3）のロータス・41の運転も任され、1968年には国際格式のF3レースで4勝を収めた。
ジョン・マイルズ 経歴
1969年のF1世界選手権に向け、ロータスは全輪駆動（4WD）のフォーミュラ1カーであるロータス・63を開発した。しかし、チームの正ドライバーであるグラハム・ヒルとヨッヘン・リントは、世界選手権レースで63を運転することに難色を示し、前年以前から使用されていたロータス・49（49B）で走ることを選んだ。
63を開発したチャップマンは（前年のインディカーのロータス・56はうまく機能したと考えていたことから）全輪駆動車を有望視していたため、同車を出走させることをあきらめず、63の開発ドライバーを任せていたマイルズを乗せてレースに参戦させることにした。
1969年シーズンの第5戦フランスGPで、ロータス・63のドライバーとして、マイルズはF1デビューを果たし、2戦目となる第6戦イギリスGPで最後尾ながら初完走（10位）を記録した。この年はその後、マリオ・アンドレッティがマイルズとレースごとに交代しつつ2戦で63を走らせたが、完走させることはできなかったため、マイルズは63をレースで完走させた唯一のドライバーとなった（非選手権レースを除く）。
ヒルが1969年終盤戦で足を複雑骨折する重傷を負ったことでシートを失ったことにより、翌1970年、マイルズはチームのナンバー2ドライバーに昇格して新シーズンを迎えた。
ジョン・マイルズ 経歴
この年のロータスは4WD車両の投入を一旦あきらめ、開幕戦南アフリカGPで、マイルズはロータス・49Cを駆って参戦し、ロータス勢では最上位となる5位完走を果たした。結果として、マイルズにとって、このレースがF1キャリアにおける唯一のポイント獲得レースとなる。
続く第2戦スペインGPでは、新車ロータス・72がデビューしたが、マイルズは予選落ちを喫してしまう。続く第3戦モナコGPでは、練習走行で72に問題があることが発覚したため、チームは予選で49Cを再投入するが、マイルズはまたしても予選落ちしてしまう（同じく49Cで走ったリントは優勝）。その後のレースでも、リントが再投入された72（72C）で4連勝する活躍を見せる一方、マイルズはノーポイントのレースが続き、チームメイトに大差をつけられてしまう。
ジョン・マイルズ 経歴
リントと大差がついた要因として、ドライビングテクニックの差だけによるものではなく、車両の違いも影響したと考えられている。第2戦で投入されたロータス・72には、減速時に車体前部の沈み込みを押さえるアンチ・ダイブ、加速時に後部の沈み込みを押さえるアンチ・スクワットという新機構が備えられており、これが不具合の原因だった。第3戦で問題が発覚した後、リント車からはその両方が撤去されたが（ロータス内で「72C」と呼ばれた仕様）、チャップマンがこの機構を諦めなかったため、マイルズ車からはアンチ・スクワットのみが取り外され（「72B」）、マイルズは実験的な仕様の車両で走ることを余儀なくされた。この機構は車両のロードホールディングを良くすることを狙ったものだったが、非搭載の場合と比べてラップタイムの向上に寄与しなかったことに加えて、ドライバーが路面状況を感じることを困難にし、安定性を損なうという欠点のみがあるものだった。
9月初めに第10戦イタリアGPが開催され、このレースの土曜日の練習走行で、リントが事故死する悲劇が起き、ロータス勢はレース出走を棄権した。
ジョン・マイルズ 経歴
チーム・ロータスは次の第11戦カナダGPを欠場し、第12戦アメリカGPにはドライバーラインナップを一新して臨むことを決定し、それに伴い、マイルズはドライバーから降ろされた。ロータスはF1以外のシートなら提供できるとマイルズに申し出たが、マイルズは拒否し、チームから去った。
1971年、マイルズはスポーツカーレースに戻り、デニス・ドビー（Denys Dobbie）に雇われ、シェブロン・B19を駆り、同年のイギリススポーツカー選手権を制した。BRMとも開発ドライバーとして契約し、F1の非選手権レースの数戦に出走した。
1973年にレーシングドライバーを引退し、元々エンジニアリングの知識は持っていたことから、自動車エンジニアとしての仕事を始めた。この時期、イギリスの『オートカー』誌で、市販車の路上テストの連載コラム『Miles Behind The Wheel』を執筆した。
その後、1980年頃にロータス・エンジニアリング（ロータス・カーズ）にエンジニアとして加入し、18年間勤務した。その間、主にロードカー部門でエンジニアを勤めつつ、1990年代初めには週に2日はF1のチーム・ロータスで勤務し、車体のセットアップの一部を担当した。
さらにアストンマーティンに移って3年間勤務し、DB7 GT、ヴァンキッシュ（初代）といった車種に携わり、2002年頃に引退した。
その後は、ケータハムカーズやマルチマティックでコンサルタントを務め、晩年まで、若いエンジニアたちの指導やサポートにあたった。
2018年、マイルズは軽度の脳卒中を起こし、投薬により昏睡状態に置かれ、そのまま目覚めることなく死去した。
ジョン・マイルズ 人物
父親のバーナード・マイルズは舞台俳優や映画俳優を仕事としており、性格俳優として有名かつ高名で、1930年代から1980年代末まで長く活躍した人物である。マイルズの誕生後のことになるが、1953年に大英帝国勲章のコマンダー（CBE）、1969年にナイト・バチェラー（下級勲爵士）を授与され、1979年に一代貴族として男爵（マイルズ男爵）に叙された。当時のイギリスで、俳優が一代貴族位を授けられることは稀で、父バーナードはローレンス・オリヴィエ（1970年に授位）に次ぐ2例目にあたる。
母親のジョセフィン・ウィルソン・マイルズはジョセフィン・ウィルソンとして知られる女優で、1930年代から1950年代にかけて演劇や映画で活躍した。両親はロンドンのマーメイド劇場（1951年開場）の創設者としても知られる。
両親にはマイルズのほかに2女あり、一人は両親と同様に俳優となり、もう一人は画家・彫刻家になった。
ロータスでは、グラハム・ヒルとは良好な関係を築いた。これは、ヒルがそもそも社交的な人物であることに加え、ヒルがマイルズのことを自分自身と同じく「苦労人」だと認識したためだろうとマイルズは述べている。
ジョン・マイルズ 人物
一方、ヨッヘン・リントからは能力的にF1ドライバーとしての資質に欠けるとみなされ、距離を置かれた。マイルズは、リントの評価はおそらく正しかったと認め、他の者にも「F1ドライバーには見えないね、地理の教師のようだ。チョークまみれのツイード製ジャケットを着るべきだったんじゃないか、皮の肘当て付きのさ」と言われたことがあると述べている。
オーナーで設計者のコーリン・チャップマンとは、ロータスで付き合う内にエンジニアリングについての考え方に隔たりが大きいと感じるようになり、マイルズとしては、（チャップマンの対極に位置づけられることが常である）ロン・トーラナックやブルース・マクラーレンのような堅実な手法を身上とする設計者たちにより近い考え方を持っていると自覚するようになった。
1970年、マイルズはチーム・ロータスからドライバーとして参戦したが、チャップマンはマイルズのことをメカニック（grease monkey）のようなものと見ていた節があり、1レースあたり300ポンド払ったのみだった。旅費も自分で工面しなければならず、あるレースの後でマイルズは全くの無一文になってしまい、チャップマンに金銭を要望し、その場で紙幣を渡されたこともあった。
ジョン・マイルズ 人物
1970年イタリアGPの金曜日、ヨッヘン・リントは車両の前後のウィングを外して走行し、セッション最後の15分でマイルズも同じ仕様で走行を行った。結果、車はあまりにもオーバーステアなものとなり、マイルズは運転することは不可能だと言ってチャップマンと口論をした。翌朝、リントにもこの仕様で走るのはあまりにも危険だと訴えたが、リントは「大丈夫だよ、ジョン」と答えるのみだった。そうして、土曜午前の練習走行のセッションが始まり、マイルズがピットを出ようとした矢先、リントがクラッシュしたとの知らせが届いた。マイルズはそう証言する一方で、諸説あるリントの死亡事故の原因について、車両がコントロール不能に陥ったことでクラッシュしたという説は否定しており、右フロントのブレーキシャフト（インボードブレーキのトルクロッド）の破損が原因だろうと述べている。また、マイルズ自身もイタリアGPの前戦のオーストリアGPでブレーキトラブルに見舞われているが、このふたつは「全く異なるものだと強調しなければならない」とも述べている。
ジョン・マイルズ 人物
1992年頃のある日、『オートカー』誌の路上テストチームがへセルのロータス・カーズを訪れ、マイルズは取材者たちにロータスの新型スポーツカーの乗り方についてのレクチャーを行っていた。その時、内線通話でF1チームから呼び出され、飛行機の到着が遅れていたミカ・ハッキネンに代わって、車両のシェイクダウンを行うよう要請された（この時にF1を運転できる者がマイルズしかいなかった）。仕事を中断させられたマイルズは憤慨しつつ、渋々引き受け、取材者に一時離席することを謝罪して、同じ施設内のテストコースに行って車を走らせた。1時間ほど経った後で戻ってきたマイルズは離席したことを再び謝罪した後、F1車両を走らせた直後であるにもかかわらずそのことには一切触れず、取材への対応を再開したという。
デリック・ホワイト (技術者)
デリック・ホワイト（Derrick White、1929年3月20日 - 1970年9月22日）は、イギリスの自動車技術者である。
デリック・ホワイト (技術者) 来歴
1952年に車両設計のエンジニアとして働くためにイギリスに渡り、コンノートに加入した。その後、ジャガーに移り、ジャガー・Eタイプの車体開発にも携わった。
1963年、クーパーでそれまで主任設計者だったオーウェン・マドックが去ったことに伴い、ホワイトはその後任となり、F1用にクーパー・T81を設計した。この車両は、1966年シーズンに投入され、同年の最終戦メキシコGPでジョン・サーティースが優勝し、1967年シーズンの開幕戦南アフリカGPではペドロ・ロドリゲスが優勝するなど、一定の成功を収めた。この時のロドリゲスがT81で挙げた優勝は、結果として、クーパーにとってF1における最後の勝利となった。
続いて、T86も設計し、1967年シーズン途中から投入された。T86は翌1968年シーズンも使用されたが、この年限りでクーパーはF1から撤退したため、これも結果として、クーパーにとって最後のF1車両となった。
ホワイトはクーパーにおける縁でジョン・サーティースと親しくなっていたことから、サーティースが1967年末にクーパーを去った際に同道し、彼のチーム・サーティースに加入した。
デリック・ホワイト (技術者) 来歴
サーティースは1967年時点で翌年からホンダで走る契約を結んでおり、同時に、彼個人のレーシングチームであるチーム・サーティースがホンダの活動に手助けすることも約束していた。
そうして、1968年シーズンに挑んだサーティースだったが、当時のホンダが使用していたRA273は日本の本田技術研究所製で、一定の速さはあるものの、重量が非常に重い（車両規則の最低重量を200 kg以上も超過している）上に整備性も悪いという欠点を持っており、ほどなくそのことに不満を募らせることになった。ホンダ側の責任者である中村良夫も同意見であり、そこで、サーティースと中村はより軽量な新たな車体をイギリスで開発することを決断し、まず、かねてよりサーティースと関係が深かったローラのエリック・ブロードレイに設計と製造を委託して、RA300を完成させた。
RA300は1968年シーズン後半で投入されたが、並行して翌シーズンに向けて新型車を開発することになり、ホワイトに設計が任された。ローラのブロードレイではなくサーティースのホワイトが設計を任されたのは、突貫工事で開発する必要からローラに開発を委託するほかなかったRA300と異なり、RA301では、ある程度の開発の自主性をホンダとチーム・サーティース側に確保する目論見があったためである。
デリック・ホワイト (技術者) 来歴
しかし、RA301はシーズン前に充分なテストを行えなかったことや、エンジン部品の補充が滞ったことなどに祟られ、1968年シーズンに満足な結果を得ることはなかった。
ホンダは1968年限りでF1から撤退したため、ホワイトはサーティースを離れ、その後はブリティッシュ・レイランドで働き、同社傘下のトライアンフの仕事を手掛けるようになった。
しかし、ほどなく、髄膜炎により、1970年に41歳の若さで死去した。
ハリー・ウェスレイク
ハリー・ウェスレイク（Harry Weslake、1897年8月21日 - 1978年9月3日）はイギリスの自動車技術者である。レーシングエンジンビルダーのウェスレイクを創業したことで知られる。
ハリー・ウェスレイク 経歴
父親ヘンリー・ジョン・ウェスレイクは、ガスメーターの製造会社であるウィリー・アンド・カンパニー社（Willey and Co.）という、地元エクセターでは大きな会社を営んでいた人物で、ウェスレイクはその次男として生まれた。
ウェスレイクは勉強よりもスポーツを好み、学生時代に自転車を手に入れたが、ほどなく、オートバイが欲しくなったことで、自身で作ろうと考えた。ウェスレイクは、自転車の後輪の横にエンジンで駆動する補助輪1輪をつけたサイドカーのようなオートバイを考案した。この「オートバイ」は設計したのみで、父親が資金援助を渋ったため、実際に製造はしなかったが、これは後年登場する似たようコンセプトのウォール・オートホイールに先んじるものだった。
1912年、15歳の時に運転免許証を取得し、この時期に父親のウィリー・アンド・カンパニー社で見習いとして働き始めた。同社では、父の計らいで、工具室、製図、鋳物、製作といったあらゆる部門で経験を積み、これが後のエンジニアとしてのウェスレイクの基礎となる。
1914年9月に第一次世界大戦が始まると、ウェスレイクはイギリス陸軍のデヴォンシャー連隊にすぐさま志願したが、開戦直後であり、ウィリー・アンド・カンパニー社の仕事も既に持っているということが勘案され、志願の除外を受ける。
ハリー・ウェスレイク 経歴
1915年から通勤用にオートバイに本格的に乗り始め、レースにも興味を持ち、まずはヒルクライムへの参加を始め、余暇はオートバイを改造して過ごすようになった。
1916年、18歳の時に改めてイギリス陸軍航空隊（2年後にイギリス空軍に改組）に志願し、この時は認められ、ヘイスティングスに配属されてパイロット候補生となった。候補生の訓練には内燃機関についての講習が含まれており、ウェスレイクは筋の良さを認められ、教官から航空エンジン用のキャブレターの設計試作を指示され、この時に初めてキャブレターの設計を行った。
このキャブレターは優秀で、ウェスレイクはそのアイデアを基に熟成を進め、燃料を噴霧する「センスプレー」（Senspray）という機構を備えたキャブレターを設計・開発し、1918年にその特許を取得した。
1919年に除隊したウェスレイクは、ロンドンにて、キャブレター製造会社のウェックス・キャリブレーター社（Wex）を創業した。
この時期のウェスレイクは主にオートバイのエンジンを手掛け、エンジンの中の燃焼ガスの噴流に着目し、その流量を計測・試験し、どういったアプローチが効果的に機能し、あるいは機能しないのか、その感覚を磨いていった。
ハリー・ウェスレイク 経歴
この時期に、ウェスレイクはウォルター・オーウェン・ベントレーに雇われ、エンジン出力の低さに悩んでいたレース用のベントレーエンジンの開発コンサルタントを務めた。ウェスレイクは、オートバイ用エンジンと同様、エンジン内の気流のテストと調整を行うことで、ベントレーのレース用エンジンの出力を従来よりも20%から40%は向上させた。
こうした改良が奏功し、ベントレーは、1929年のル・マン24時間レースで総合優勝から4位までを独占する圧勝をし、さらに、1930年のル・マン24時間レースでも1-2フィニッシュを達成した。
1934年、ウィリアム・ライオンズと契約を結び、SSカーズのためにコンサルタントとして働き始めた。この際、それまでのSSカーズの2.5リッター直列6気筒エンジンの最大出力は20馬力程度だったが、ウェスレイクはそれを95馬力まで引き上げることを約束した。
1935年に同社に入社したウィリアム・ヘインズとも協力し、2.7リッターのエンジンを開発し、目標を上回る102馬力を発生させることに成功した。この改良について、従来はサイドバルブだったシリンダーヘッドを、オートバイ用エンジンからの着想で、オーバーヘッドバルブ（OHV）に変更したことが出力向上の決め手となった。このエンジンは、スポーツカーの「SS100」に搭載された。
ハリー・ウェスレイク 経歴
ウェスレイクは第二次世界大戦（1939年 - 1945年）の戦時中もSSカーズへの協力を続け、戦後の1945年に同社が「ジャガー」に改名された後も関与し、ヘインズやウォルター・ハッサンと協力してジャガー・XK120のXKエンジンも手掛けた。ウェスレイクはこのエンジンをさらに発展させ、1955年のル・マン24時間レースで上位3位を独占したジャガー・Dタイプにもこのエンジンが搭載された。
1947年、サセックス州（現在のイースト・サセックス）のライにファクトリーを建設し、ウェスレイク社（Weslake and Co, Ltd.）を設立した。
この会社はオースティン、オースチン・ヒーレー、コンノート、コヴェントリー・クライマックス、デイムラー、HWM、ジャガー、MG、ヴァンウォール、ウーズレーといった、イギリスの主だったエンジン製造メーカーのほとんどと取引した。
F1コンストラクターのヴァンウォールを設立したトニー・ヴァンダーヴェルは、少年時代の1930年代からウェスレイクの活躍を知っていた。1950年代に入り、当時始まったばかりのフォーミュラ1（F1）へ参戦するにあたり、自身の「シンウォール・スペシャル」（フェラーリのグランプリ車両がベース）のフェラーリエンジンのシリンダーヘッドの改造を依頼するという形で、ウェスレイクへの依頼を始めた。
ハリー・ウェスレイク 経歴
その後、ヴァンウォールは独自の車両とエンジンを開発して1954年からF1に参戦を始めたが、1955年シーズンになっても成績は振るわず、エンジンを改良する依頼が再びウェスレイクに持ち込まれた。ウェスレイクは、ヴァンウォールのVバンク角60度のV型12気筒エンジンの吸気特性を改善するためシリンダーヘッドを改修した。このエンジンは285馬力程度を発生するようになり、1958年シーズンにヴァンウォールは初めて設けられたF1のコンストラクターズタイトルを獲得することになる。
オール・アメリカン・レーサーズ（AAR）からの依頼により、F1用の3リッターV型12気筒エンジンを製作することになった。
このエンジンは、当初、F1で3リッター規定が導入される1966年シーズンの序盤から投入される予定だったが、全くの新設計であるため完成が遅れ、デビューは同年9月に開催された第7戦イタリアGPまで遅れた。1966年時点で370馬力、翌1967年時点で417馬力という当時としては高い出力を発生したが、結果として、優勝したのは1967年ベルギーGPの1戦のみとなった（ニュルブルクリンクで開催されたドイツGPではトップを独走したがドライブシャフトを折ってリタイアした）。ガーニーは自製車両とエンジンによる参戦に見切りをつけ、1968年シーズンはマクラーレン・フォード（M7A）を走らせるようになり、それも短期間で終わり、その年限りでF1からは撤退した。
ハリー・ウェスレイク 人物
仕事に対しても人々に対しても、無愛想でナンセンスな態度を取ることで知られていた。
ライオンズとの最初の会合でも、SS社（ジャガー）のサイドバルブ式エンジンを酷評した。それでもSS社に協力することにしたのは、その少し前にMGの社長セシル・キンバーと不仲になり、その競合であるSS社に協力して意趣返しをすることが大きな動機だった。
エンジン技術者としては、吸入ポートの空気流への着目は1920年代当時としては先進的で、それを用いて多くのエンジンの改良を行った。一方、1960年代頃には、すでに旧式化した吸入ポート理論に傾くあまり、排気脈動の効果的な活用ができていなかったとも指摘されている。
ハンス・メッツガー
ハンス・メッツガー（Hans Mezger、1929年11月29日 - 2020年6月10日）はドイツの自動車技術者である。ドイツの自動車メーカーであるポルシェのエンジン技術者として知られる。
ハンス・メッツガー 概要
ポルシェ社の1960年代から1980年代にかけての成功にエンジン面から貢献した人物として知られ、ポルシェ・911の最初の水平対向6気筒・空冷エンジンの設計をしたことは特に知られる。それらポルシェの水平対向6気筒エンジンは同社の代名詞的な製品となり、総称して「メッツガー・エンジン」とも呼ばれている。
同期間に、ポルシェ・956やF1などのレーシングカー用エンジンの設計をし、それらもまた大きな成功を収めた。
ハンス・メッツガー 経歴
ヴァイマル共和政下のドイツ・ヴュルテンベルク自由人民州のオットマルスハイムという小さな村で、旅館を営む両親の下に生まれた。生まれ故郷は州都シュトゥットガルトの北側近郊に位置し、ポルシェ社の本社工場が所在するツッフェンハウゼン地区と近いことからポルシェが関与した車両を見かけることが多く、身近に感じる環境で育つ。
同州のシュトゥットガルト工科大学で機械工学を学び、学位を得て1956年に卒業。
1956年にポルシェ社に入社し、同社の第1工場（Works 1）開発部門に配属された。そこでエルンスト・フールマンの設計になるポルシェ・356カレラ用エンジンに携わり、同エンジンの4カムの動弁機構を担当し、特にそのバルブスプリングの不具合に取り組んだ。
1959年に設計部門に移り、F1車両のポルシェ・804用の水平対向8気筒エンジン「タイプ753」の開発に携わる。同車は1962年に投入され、フランスGPで優勝した。これはポルシェにとって唯一のF1優勝で、空冷エンジンとしてもF1における唯一の優勝として知られる。F1参戦は十分に成功を収めていたが、ポルシェはスポーツカーレースに集中するため1962年限りでF1におけるワークス活動と開発を終了することを決定し、メッツガーは活動終了まで携わった。
ハンス・メッツガー 経歴
F1の終了により、1963年に最初のポルシェ・911（901・1964年発売）の2リッター・水平対向6気筒エンジンの設計を任された。メッツガーはこのエンジンを設計するにあたり、F1のタイプ753エンジンの燃焼室設計で学んだ技術を流用するなど、F1用エンジン開発で学んだテクニックを応用している。
1965年、ポルシェ社の技術部門長に就任したフェルディナント・ピエヒがレーシングカー設計部門を新たに設立し、メッツガーはレース用エンジン開発部門の責任者に任命された。
この時から1980年代にかけて、メッツガーは数々の名機を生み出すことになる。
メッツガーは、ポルシェ・917シリーズ用の4.5リッター水平対向12気筒（180度V12）の「912」エンジンを手始めに、様々なレーシングエンジンの開発を主導した。
912エンジンは自然吸気エンジンとしても大きな成功を収めたが、中でも、ターボエンジンの開発に成功したことはこの時期のメッツガーの業績として特筆される。Can-Amにおいて、大排気量（8リッター超）のシボレー制エンジンに対抗するために考案されたもので、5リッターの水平対向12気筒エンジンに、KKK製のツインターボチャージャーを搭載し、バイパスバルブを使ってターボラグを解消し、1972年に初タイトル獲得、1973年にポルシェ・917/30が8戦全勝という記録をポルシェにもたらした。