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アンソニー・ホースリー 経歴
しばらくはテレビのコマーシャルに出演するなどしつつ、当てもなくいたところ、元ドライバーのニッキー・フォン・プロイセン（Nicky von Preussen）からブータンへの旅に誘われ、彼とともに古いランドローバーに乗り、インドやネパールを1年ほど旅して回った。
ブータンへの旅から戻った後（1971年後半）、ホースリーはロンドン近郊で中古車販売業を始めて糊口をしのいだ。しばらくして、再びモータースポーツについて考え始めていた頃、旅行前に知り合っていたアレクサンダー・ヘスケス男爵（以下「ヘスケス卿」）と再会した。
ヘスケス卿もまたモータースポーツに強い関心を持っており、レーシングチームを設立するということで意気投合し、1972年に「ヘスケス・レーシング」を二人で設立した。F3に参戦することは決めたが、オーナーのヘスケス卿自身がドライバーをするのはあまりにもリスクがあるということで、ドライバーはホースリーが務めた。
ホースリーはF3車両を立て続けにクラッシュさせ、そんな時、ジェームス・ハントを新たに雇い、当初はホースリーとの2台体制で参戦していたが、ほどなくホースリーはチームマネージャーに専念することになった。
アンソニー・ホースリー 経歴
ハントを見つけてきたのはホースリーで、1972年5月にベルギーで開催されたF3レースに際して偶然知り合った（詳細は別記）。当時F3ドライバーだったハントは「スピードは速いが、クラッシュの多い男」として評判は良くなかったが、ホースリーとヘスケス卿は「ヨーロッパのほとんどのサーキットでフェンスにぶつかった経験がある」と言われていたハントについて、他のドライバーにはない何かを体得しているに違いないと考えて白羽の矢を立てた。
チームは1973年からフォーミュラ1（F1）への参戦を始め、1975年シーズンにはハントがオランダグランプリで、チームにとってF1の世界選手権で初で唯一となる優勝をもたらした。この年のF1はフェラーリのニキ・ラウダに席巻されており、ラウダはオランダGP前の3戦を連勝し、このレースでもポールポジションを手中に収めており、圧倒的に有利と見られていた。しかし、決勝レース直前の大雨によりウェット路面となったことでホースリーとハントは賭けに出ることを決断し、保守的にウェット路面用のセッティングをしたライバルたちとは逆に、ドライ路面用のセットアップでレースに臨んだ。この作戦は当たり、レース途中で路面が急速に乾き、全車がピットストップを終えた時点でハントは首位に立っていた。レース終盤、ハントはラウダからの猛追をしのぎきり、自身にとってもF1で初となる優勝を手にした。
チームはこの1975年シーズンに年間の選手権ランキングでも4位に入るという活躍を見せたが、同年11月、資金難のため、ヘスケス卿はチームを撤退させる旨の発表を行った。
ホースリーはヘスケス卿からチームの指揮を引き継ぎ、1976年から1978年にかけてチームを率いたが、その3年間でチームは1ポイントも獲得できないほどの低迷を続け、1978年限りでチームは活動を完全に停止した。
ヘスケスの活動が終了した後、ホースリーはモータースポーツとの関わりは薄くなり、事業を営んで裕福に暮らし、およそ40年後の2022年現在は、「Angry Squirrel」という有機グラノーラを扱った事業を営んでいる。
アンソニー・ホースリー 人物
恰幅が良く、ヘスケス・レーシングではオーナーのヘスケス卿と風貌が似通っている。ヘスケスで車両設計者を務めていたハーベイ・ポスルスウェイトが1999年に55歳で死去した際、その葬儀に参列したホースリーは「こんなのない。オレたちみたいな不摂生し放題のデブを残して、ドクが先に逝っちまうなんてさ……」と嘆息したという。
通称の「バブルス」（Bubbles）は、ホースリーが入手した最初のレーシングカーであるロータスF3の売主で、当時、女性ドライバーとしてよく知られていた「ブルーベル・ギブス」（Bluebell Gibbs）の名に由来する。彼女からF3車両を入手したことにより、それまでチームバンの運転手だったホースリーはレーシングドライバーとしてF3レースで走るようになった。
アンソニー・ホースリー 人物
後にウィリアムズを創設するフランク・ウィリアムズとはF3時代からの付き合いで、1960年代、ホースリーとウィリアムズは他のレース仲間たち（ボヘミアンレース集団）とともに上述のピナー・ロードで共同生活を送り、F3時代のヨーロッパ転戦も共に行った。所有していたブラバムのF3車両をニュージーランドに送ろうとしたある時、ウィリアムズによってタイヤを全て持ち去られるという悪戯を仕掛けられたことがある（ウィリアムズは自身のF3車両に装着するタイヤが他になかったからだと言い訳した）。この10年後、ウィリアムズが自身のチームで走らせるためヘスケス・308Cの購入を申し出た際、売却に応じたホースレイは、タイヤを全て外した状態で車両を送った。
アンソニー・ホースリー 人物
ジェームス・ハントとの出会いは偶然に近いものだった。1972年のハントはマーチのF3ワークス（STP・マーチ）で走っていたが、それまでの度重なるクラッシュにより、5月にベルギーのシメイ・サーキットで開催されたレースの時点でマーチから契約を解除され、ドライバーキャリアの後がなくなっていた。そのタイミングで、ホースリーはトイレで偶然にハントと隣同士になった際の世間話で事情を知り、ヘスケス卿にハントの起用を進言した。ハントの悪評を耳にしていたヘスケス卿は当初はハントの起用に難色を示していたが、ホースリーは自分がドライバーを続け「ハントはナンバー2」とする、という妥協案でハントの起用についてヘスケス卿の同意を得た。レースから足を洗うことを考えていたハントだったが、以降はヘスケスとともにキャリアのステップを駆け上がり、ハントは、自虐を込めて「オレのプロフェッショナルキャリアはトイレで始まった」と言ってこの話を後々まで持ちネタにした。
ヘスケス・レーシングのドライバーだったジェームス・ハントはレース週末になると緊張し、情緒不安定になるという癖を持っていた。チームマネージャーを務めていたホースリーは、そうしたハントの性格を「ドライバーに向いていないのではないか」とも考えたが、やがてその性格を利用するようになった。予選の残り時間が20分となったタイミングで、車両のリアをハントが乗ったままの状態でジャッキアップして「問題があるからこれから直す」と嘘をついてハントを怒らせ、タイミングを見てコースに出し、怒りと興奮のままに走ったハントは（緊張を忘れて）速い予選タイムを出した。この方法はハントとヘスケスの予選結果の良さに寄与したと言われている。
クーパー・T53
クーパー・T53 (Cooper T53) は、クーパーによって開発されたレーシングカーである。
1960年のF1世界選手権において、この車両に乗ったジャック・ブラバムは自身2回目のワールドチャンピオンタイトルを獲得し、クーパーもコンストラクターズタイトルを獲得した（両タイトルとも前年から連覇）。
クーパー・T53 概要
1958年にF1においてコンストラクター選手権が設けられ、クーパーは1959年に投入したT51でドライバーとコンストラクターの両選手権を獲得した。
T53はT51と同じく「リアミッドシップ」にエンジンを搭載しており、T53が1960年の両選手権を連覇したことで、F1におけるリアミッドシップレイアウト化の流れは勢いを増すことになった。
T53の車体はT51の正常発展形であり、より低重心化が図られていることが特徴となっている。2.5リッター直列4気筒のクライマックス・FPFエンジンは最大243馬力を出力し、新開発された5速ギアボックスを介して後輪を駆動させた。クライマックスエンジンのこの出力は1960年シーズンのライバルであるフェラーリ・246F1に搭載された「ディーノ」エンジンに比べると40馬力ほど劣っていた。
1960年はF1においてはクーパーのみがT53を使用し、ジャック・ブラバムとブルース・マクラーレンの2名のレギュラードライバーで、T53は参戦した7戦で5勝をあげた。これはブラバムによる5連勝によるものである。同年の選手権をクーパーは圧倒し、年間で43ポイントを獲得したブラバムがチャンピオンとなり、年間ランキング2位となったマクラーレン（37ポイント）も3位のスターリング・モス（19ポイント。ロータス）以下に対して大差をつけた。
クーパー・T53 概要
F1のエンジンの2.5リッター規定は1960年限りで終了し、クーパーは1961年から始まる1.5リッター規定に合わせた新型車両として「T55」を開発した。その一方、1960年シーズンを圧倒したT53にはプライベーターからの購入希望が多数寄せられたため、1.5リッター規定に合わせたT53が製作され、販売面でも成功を収めた。それらのカスタマーT53は区別して後に「T53P」と非公式に通称されるようになる。T53はT53Pも含めて16台が製造されたと考えられている。
「T53P」のエンジンは、コヴェントリー・クライマックスが1.5リッター規定に合わせて開発したFPF Mk.IIが搭載された（2.5リッター仕様との主な違いは「#エンジン」を参照）。
エンジンについては、プライベーターのスクーデリア・セントロ・スードはT51に続いてT53にもマセラティエンジンを搭載してエントリーし、1961年にロレンツォ・バンディーニ、1963年にエルネスト・ブランビラがマセラティエンジンを搭載したT53PでF1に参戦した。そのほか、1962年にはマイク・ハリスがアルファロメオエンジンを搭載して参戦した。
クーパー・T53 概要
2.5リッター規定最終年となった1960年シーズンを席巻したクーパーだったが、F1における栄光はこの年までだった。クーパーのミッドシップ革命によって刺激を受けたことで、1960年代のF1ではチーム・ロータスをはじめとする他のイギリスのコンストラクターが台頭して技術的な進歩が急速に進み、それについていくことができなくなったクーパーは成績が下降していき、1969年末にF1から撤退した。
クーパー・T53 車両の特徴
先代のT51よりも低重心化が図られていることから、T53には「ローライン」（ローライン・クーパー）という異名が付けられた。クライマックス・FPFエンジンはT51より1インチ低く搭載され、ドライバーの着座姿勢も後傾したものになっている。足回りも、クーパーは、（1946年以来）長らくリアサスペンションのダンパーに横置きリーフ・スプリングを使用していたが、それをコイル・スプリングに変更し、低くワイドな車を製作した。
ギアボックスはT51では4速（シトロエン・ERSA）だったが、T53ではクーパー製の5速のギアボックスが搭載された。これはオーウェン・マドックが設計し、イギリスのジャック・ナイト・モータースポーツが製造したものである。
T53はリアエンジンであることから他チームのフロントエンジンの車両よりも車体前部の形状が洗練されており、高速サーキットのシルバーストン、ランス、モンツァで優位性を持ったと言われている。
クーパー・T53 F1における成績
(key)（太字はポールポジション、斜体はファステストラップ）
クーパー・T53 ホンダが入手した個体
日本の本田技研工業（ホンダ）は、1961年（もしくは1962年）に、1台のクーパー・T53を入手した。この個体はホンダの車両開発を担っている本田技術研究所に送られ、ホンダF1（第1期）が参戦を開始する前の時期に、研究用として役立てられた。
このT53は、ホンダのF1参戦の端緒で重要な役割を果たしたことで知られる。
元々、この車両はF1参戦を目的にして入手されたものではないと説明されている（「#入手の時期と経緯」を参照）。ホンダがF1参戦を決定した後、その成り行きでエンジンの実走テストが必要になったことから、このクーパーを改造してテストベッドとする案が最初に考案された。しかし、ホンダが設計した特殊な横置きV12エンジンを搭載するには大きな改造が必要になることから、ホンダは、このT53を参考にして、同社にとって最初のF1車両となる「RA270」を開発した。
RA270の基本構造はこのクーパーを見本としているため、車体に鋼管スペースフレームを採用している点はT53もRA270も共通している。エンジンテスト用のRA270にはこれで充分だったが、クーパーの車体も搭載されているクライマックスエンジンも設計思想が古く、実戦用のRA271の設計の参考にはならなかったと言われている。実際に、RA271はマルチチューブラーフレームを採用している点が顕著に異なる。
クーパー・T53 ホンダが入手した個体
このクーパーが果たした役割は、設計のサンプルだけに留まらなかった。この個体は、当時の日本では貴重な（おそらく唯一の）F1車両であり、この車両を使ったテスト走行は東村山のテストコース（通産省・機械試験所の施設）や1962年に完成したばかりの鈴鹿サーキットで頻繁に行われ、当時のホンダF1の監督である中村良夫は、こうした走行は本物のグランプリカーの操舵感覚やスロットルレスポンスを設計陣が実際に経験して学ぶ上で、とても役に立ったと述懐している。
そうして、ホンダは1964年にF1に初参戦を果たした。その後もこのクーパー・クライマックスはホンダが所有し、後にホンダコレクションホールに収められ、今日も現存している。
ホンダがこの車両を入手した時期と、入手した経緯については不明瞭な部分が存在する。
ホンダF1の第1期において監督を務めた中村良夫は、この車両はホンダの二輪レーサーであるボブ・マッキンタイヤが四輪レース参戦に向けた練習用として所有していたもので、マッキンタイヤが事故死した後、マッキンタイヤ未亡人を経済的に援助するために購入したと著作の中で何度か記している。
この際、二輪チームの実質的なマネージャーだったジム・レッドマンと関口久一を介して、マッキンタイヤ未亡人からホンダ側に買い取りの打診が行われたと中村は述べている。
クーパー・T53 ホンダが入手した個体
中村はこの車両を購入した時期について「1961年暮れ」としているものの、マッキンタイヤが事故死したのは1962年8月15日なので、中村の証言は入手の時期もしくは経緯について事実との齟齬がある。
RA270の設計者である馬場利次は、ホンダがクーパーを購入したのは中村と同じく「1961年暮れ」としており、クーパーの車体には改造を施しても横置きのRA270Eエンジンを積むことは困難（可能ではあるものの大改造が必要になる）と判断したことから、「1962年11月」にRA270F（RA270の車体）の開発に着手したと語っている（馬場はクーパーを入手した経緯については語っていない）。
他には、1962年春に購入したという説もあるが、その場合もマッキンタイヤの死去よりは前ということになる。
クーパー・T53 ホンダが入手した個体
ダグ・ナイが『Cooper Cars』（1983年刊・ISBN 0-85045-488-3）でまとめたクーパー・カーズ社の記録では、1961年12月に「Okura Trading Co.」（大倉商事）を介して、車体番号「F1/19/61」のT53を、1.5リッターのクライマックス・FPFエンジン（エンジンの製造番号は「430/27/1237」）を搭載した状態でホンダに送ったことについての記録があり、その記録には車両の使用目的として「調査とテストのために用いる」旨の記載もあるという。この個体は1961年12月製なので、新車の状態で日本に送られたことになる。
このことを調べた林信次は、中村良夫の言う「マッキンタイヤの死後に入手した」「2.5リッターのT53（キャブレターに不具合を抱えた中古車）」との矛盾を生まない説として、ホンダがT53を2台購入して1台を部品取りのため解体した可能性を指摘している。
中村良夫が述べているマッキンタイヤ未亡人から入手したT53について、マッキンタイヤは生前にこの車両のキャブレター（サイドドラフト・ツインチョーク気化器）に不適切な調整を施していた。それに起因して、ホンダが入手した当初、この車両はエンジンの吹き上がりに不具合があり、本田技術研究所は試行錯誤して再調整したが、問題を解消できずにいた。
クーパー・T53 ホンダが入手した個体
ホンダがこの車両を入手してからしばらく後、ホンダがこの車両を購入したことを聞きつけたジャック・ブラバムが日本に立ち寄り、本田技術研究所を初めて訪れた。ホンダ側はこれを幸いとしてブラバムに助力を求め、ブラバムは細部まで知り尽くしている車両でもあったことからすぐさまエンジンの不具合を直してしまい、この車両は実走可能な状態へと修復された。これも縁となり、ホンダとブラバムは協力関係を構築していくことになる。
中村良夫は入手した車両が「2.5リッター」（すなわち1960年仕様）だったことを著書で繰り返し述べている。その一方、小林彰太郎による当時の記事、当時のホンダ技術者の一人である丸野冨士也による述懐、実物を所蔵しているホンダコレクションホールによる紹介、など、中村以外の関係者の記述では、この車両は1961年型で「1.5リッター」の車両とされることが常である。
クーパーの収集家や研究者の間では、ホンダコレクションホールに展示されている個体（車体番号: F1-19-61）は1961年12月製（T53P）だとされている。これはクーパーが1961年末にホンダに送ったという上述車両の車体番号と一致する（ただし保存車両のVINプレートの記載は不明）。
ピーター・ボニントン
ピーター・ボニントン（Peter Bonnington、1975年2月12日 - ）は、イギリスの自動車技術者であり、自動車レースのフォーミュラ1（F1）のエンジニアとして知られる。通称は「ボノ」（Bono）。
ピーター・ボニントン 経歴
2004年にジョーダン・グランプリでデータエンジニアとしてF1におけるキャリアを始め、ジョルジオ・パンターノやティモ・グロックとともに働いた。
2006年にブラックリーのホンダ・レーシング・F1（HRF1）に移籍し、当時ジェンソン・バトン担当のレースエンジニアだったアンドリュー・ショブリンの下、パフォーマンスエンジニア（データエンジニア）を務めた。この役割は車高やタイヤの空気圧、サスペンションの変位のモニターといったことのほか、最適なブレーキングポイントやオーバーテイク位置の提案といったものも含み、バトンとの間で信頼関係を築いた。2009年にチームがブラウンGPとなった後もチームに留まり、バトンのワールドチャンピオン獲得に貢献したトラックサイドエンジニアの一人となる。
2010年にチームがメルセデスのワークスチームになると、新たにチームに加入したミハエル・シューマッハのパフォーマンスエンジニアになり、2011年に前任のマーク・スレードがチームを離脱したことに伴い、シューマッハのレースエンジニア（シニア・レースエンジニア）に昇格した。
ピーター・ボニントン 経歴
2012年シーズンの終了とともにシューマッハは引退し、ボニントンは翌2013年にチームに加入したルイス・ハミルトンのシニア・レースエンジニアとなった。シニア・レースエンジニアの役職は、担当ドライバー（ハミルトン）とのサーキットにおけるやりとり全般と、車両のセットアップ全てに責任を負っている。ボニントンは、2024年まで12シーズンに渡ってハミルトンのレースエンジニアを務め、ハミルトンのメルセデスチームにおける6回のチャンピオン獲得全てに貢献している。
ピーター・ボニントン ハミルトンとの関係
ボニントンは、2013年から2024年まで、12シーズンに渡ってルイス・ハミルトンのレースエンジニアを務めた。これは同じドライバーとレースエンジニアの組み合わせとして、F1史上でも最長だと考えられている。
長い付き合いであることから、ハミルトンからの信頼も厚く、コンビを組んでいた当時、ハミルトンはボニントンのことを「兄弟のような存在」だと述べていた。
レース中の無線でハミルトンと交信しているのは基本的にボニントンであり、後述の「ハンマータイム」や「Get in there, Lewis」というボニントンが使うフレーズは、F1の国際中継でも流されていたことから、ファンには広く知られていた。
ハミルトンが2025年からスクーデリア・フェラーリに移籍すると発表した際、コンビを組んでいたボニントンもフェラーリに移籍するのではないかと言われていた。
「ハンマータイム / ハマータイム」（Hammer time）は、ボニントンがレースの勝負どころでハミルトンに「今こそ全開走行する時だ」と伝える時に使用するフレーズである。
ピーター・ボニントン ハミルトンとの関係
ハミルトンはこれを思いついたのは自分だと明かしている。当初、ボニントンはそうしたタイミングで「今がプッシュする時だぞ」（Now it’s time to push）という言い回しをしていた。これはレース中の無線で広く使われている決まり文句ではあったが、ハミルトンからしてみれば「なんだよ、今だってプッシュしているぞ!」と言い返したくなり、ボニントンに対しての苛立ちを感じてしまうというところに不満があった。
そこで、ハミルトンは「今こそ全力を出す時だ」ということを言いたい時は「ハンマータイム」と言うようボニントンに提案し、それが定着した。ボニントンはハミルトンに全力を発揮させたい時はシンプルに「ハンマータイムだ!」（It's Hammer Time!）と言うようになり、このボニントンの無線音声はテレビ中継でも頻繁に流されたことから有名になった。
なお、このフレーズはハミルトン（Hamilton）のF1における3文字表記「HAM」と、M.C.ハマー（Hammer）が1990年にリリースしたヒップホップ・ポップラップ曲の『ユー・キャント・タッチ・ディス』中の有名なフレーズに由来する。
ブラバム・BT18
ブラバム・BT18 (Brabham BT18) は、ブラバムによって1966年に投入されたレーシングカーである。
ブラバム・BT18 概要
BT18は、フォーミュラ2（F2）とフォーミュラ3（F3）に参戦することを念頭に設計された車両である。1966年の時点で、フォーミュラカーの車体設計はロータスのコーリン・チャップマンがもたらしたモノコック構造が主流となりつつあり、F2もそうした趨勢下にあったが、BT18には、設計者のロン・トーラナックの方針により、昔ながらの鋼管スペースフレーム構造が引き続き用いられた。
車体番号「F2-18-66」と「F2-19-66」の2台がブラバムのワークス車両として1966年にF2に投入された。F2参戦にあたり、エンジンは、前年のBT16に引き続き、本田技研工業（ホンダ）製の1リッター・直列4気筒エンジンが搭載され、ホンダはこの年新たにRA302Eエンジンを開発した。同車は年間で13戦12勝、12連勝を達成するという活躍をした。開幕から連勝を続け、5月初めの時点で「不敗（unbeatable）」と呼ばれた。
ブラバム・BT18 概要
1リッター規定のF2はこの年で終了し、ホンダもF2における活動を終えた。結果として、F2におけるブラバムの活動としては、この年が最良の年となった。
フォーミュラ1（F1）では、例外的にF2規定車の出走が許されていた1966年ドイツグランプリでプライベーターがBT18を参戦させている。
計46台が製造された。内訳は、F2仕様の「BT18」が6台、F3仕様の「BT18A」が32台、ホンダの依頼により製造された「BT18B」が8台となる。
BT18Bはホンダレーシングスクール用に製造された車両で、エンジンはフォード・ケントエンジンが搭載された。（→#日本に渡った個体）
ブラバム・BT18 ホンダ・RA302Eエンジン
前年1965年にワークスチームが使用していた先代「BT16」は、シーズン序盤のみホンダのRA300Eエンジンを搭載していたが、不出来なエンジンだったため、搭載を中止し、その後は基本的にコスワースを搭載していた。
この1966年に向けて、ホンダはボア径とストローク長を改めるなど設計を大きく見直したRA302Eエンジンを用意した。このエンジンの最高出力は150馬力に達し、これはコスワースよりも20馬力は上だったとされる。このエンジンを設計したのは本田技術研究所のエンジニアである久米是志（後の本田技研工業・第3代社長）で、その片腕を務めた川本信彦（同・第4代社長）がブラバムに派遣され、エンジニア兼メカニックとして働いた。
この時に川本はジャック・ブラバムとトーラナックから「ホンコンメカニック」と呼ばれ、久米と同様、レーシングカーの設計について数々の教えを受けた。川本とブラバム、トーラナックとの親交はその後も長く続くことになり、ホンダの第2期F1参戦初期にも、ブラバムとトーラナックはホンダ（川本）をそれぞれ異なる形で手助けすることになった。
ブラバム・BT18 日本に渡った個体
1966年末に、鈴鹿サーキットの運営会社であるテクニランド（現在のホンダモビリティランド）が、鈴鹿サーキットのレーシングスクール用として、「約20台」のブラバムを購入した。内訳は不明だが、F2仕様（1.6リッター規定）のBT18と、F3仕様のBT16だったとされる。
テクニランドが購入したのは、鈴鹿サーキットにレーシングスクールを開設し、そこで使用することを念頭に置いたものである。そうした構想が生じたのは、1964年の第2回日本GP後、「いずれ鈴鹿サーキットでもフォーミュラカーのレースをしなければ」という話があったためで、そのためには、フォーミュラカーの知識やドライビングテクニックなどを基礎から教えるレーシングスクールが不可欠、という考えが生まれた。
しかし、日本グランプリの開催は1966年の第3回大会からは富士スピードウェイに移ったため、そうした話は立ち消えとなっていた。
ブラバム・BT18 日本に渡った個体
購入されたブラバムは1年以上に渡って倉庫にしまわれていたが、富士スピードウェイで開催された日本GPでは、第3回大会で開催されたエキシビジョンレースを経て、1967年の第4回大会では、本格的なフォーミュラカーレースが行われた。このレースはF1からF3規格までのフォーミュラカーをクラス分けはしつつ混走させる形式（フォーミュラ・リブレ）で開催され、ここで、鈴鹿サーキットに死蔵されていたブラバムを活用しようという話がレース参加者たちの側から持ち上がった。
テクニランドは保有する20台の半数にあたる10台を国内のプライベーターに売却し、それらの車両は、以降、「日本スピードカップ」として開催されたフォーミュラカーレースにおいて用いられるようになった。
これらは、放出された状態そのままでコスワースの1リッターエンジンとヒューランドの5速トランスミッションを組み合わせた状態で使用されたものもあれば、エンジンを三菱・コルトF3、日産・サニー（初代・1000㏄）、ロータス・エランといった車両のエンジンに換装して使用された車両もあった。ホンダ製のエンジンを用いる場合、ホンダ・S800のエンジンが使用され、チューニングは鈴鹿サーキットのレーシング・サービス・クラブ（RSC）が手掛けた。
当時の日本のレースで使用されていたフォーミュラカーは国産の手作りの車体が多かったが、ブラバムはそれらと比較して高いポテンシャルを備えていた。このブラバムが日本国内のレースに参戦するようになったことは、日本国内のシャシー製造者にも刺激を与えたと言われている。
ブラバム・BT18 レース戦績
(key)（太字はポールポジション、斜体はファステストラップ）
ブラバムワークスチーム
F2の「ヨーロッパ選手権」が始まったのは1967年シーズンからで、ワークスBT18が参戦した1966年の記録は、イギリスとフランスの国内選手権のレースや単発のF2レースによるものとなる。
フリッツ・フシュケ・フォン・ハンシュタイン
フリッツ・シッティグ・エンノ・ヴェルナー・フォン・ハンシュタイン（Fritz Sittig Enno Werner von Hanstein、1911年1月3日 - 1996年3月5日）、通称フリッツ・フシュケ・フォン・ハンシュタイン（Fritz Huschke von Hanstein）は、1950年代に活躍したドイツ出身のレーシングドライバーである。ポルシェ社の初期の自動車レース活動における責任者として特に知られる。
フリッツ・フシュケ・フォン・ハンシュタイン 概要
自動車メーカーのポルシェ社がモータースポーツ活動を始めた1951年からその活動に関わり、1952年から1968年にかけて同社のレース部門の責任者（監督）を務めたことで特に知られている。同時に、同社の広報部長を兼務し、自動車事業を始めて間もなかった当時の同社の海外展開と知名度向上に大きな貢献を果たした。（→#ポルシェ）
そうした貢献により、ポルシェ社はハンシュタインについて、同社の歴史上、最も重要な人物の内の一人に位置付けている。
貴族出身のレーシングドライバーであることから付けられた、「走る男爵（レーシング・バロン）」（Racing Baron）という異名でも知られた。
フリッツ・フシュケ・フォン・ハンシュタイン 経歴
1911年にドイツ帝国のハレで、プロイセン貴族（ユンカー）の家に生まれた。
ハンシュタイン家の領地であるアイヒスフェルト・ヴァールハウゼンはテューリンゲン州に属し、ヘッセン州、ニーダーザクセン州との州境（三国国境）近くに位置する。父のカルロ・フォン・ハンシュタイン（1875年生 - 1936年没）はプロイセン陸軍の士官であり、ハンシュタインも軍人となるべく厳格に育てられた。
しかし、ハンシュタインは農業と商業について見習い期間を過ごした後、法律を学び、実家が経営する種苗会社の経営陣に加わった。
1929年、オートバイのADACタイムトライアルイベントで初めてモータースポーツ競技に参加した。
その後しばらくはオートバイレースに参戦を続けたが、ほどなくして四輪の自動車レースに転向した。1936年7月には、この年のベルリンオリンピック（8月）に先立って開催された、国際オリンピア自動車レース（ドイツ語: Internationale Olympia-Automobil-Stern-Fahrt 、通称「オリンピア・ラリー」）にも参戦した。
この1930年代早くから、ハンシュタインはナチスの親衛隊（SS）と国家社会主義自動車軍団（NSKK）の隊員となっていたため、レースに参戦する際もSSとNSKKからの援助を受けた。
フリッツ・フシュケ・フォン・ハンシュタイン 経歴
この時期のハンシュタインは主にBMW・328を使用し、1938年にはドイツヒルクライム選手権のスポーツカー部門でチャンピオンとなり、1940年にはヴァルター・バウマー（Walter Bäumer）と組んでミッレミリア（短縮版として開催）に参戦し、総合優勝を果たした。ミッレミリアの優勝は「外国」勢によるものとしては1931年のルドルフ・カラツィオラ組に次ぐ2例目で、ハンシュタインとバウマーはカラツィオラ組や1955年勝者のスターリング・モス組と並んで、同レースを制した「非イタリア人」優勝者の一人となった。
1930年代末には、アウトウニオンのグランプリ用レーシングカーのテストに招かれ走行を行ったものの、1936年に交通事故で負った複雑骨折が影響し、アウトウニオンからグランプリレースに参戦することは叶わなかった。
第二次世界大戦（1939年 - 1945年）の結果、ドイツは東西に分かたれ、所領のあるテューリンゲン州が社会主義を奉じる東ドイツ側となったことでハンシュタイン家の財産は失われた。（→#ハンシュタイン城）
フリッツ・フシュケ・フォン・ハンシュタイン 経歴
ハンシュタイン個人は西ドイツにおいて新たなキャリアを始め、1950年にフォルクスワーゲンの広報部門に入り、1951年にポルシェに移った。ポルシェ社は1951年からモータースポーツ活動を始め、ハンシュタインは同年9月から同社のレース活動に参加し、1952年から1968年にかけて広報部長とレース部門の責任者（レーシングディレクター）という2つの要職を兼務した。
ハンシュタインが入社した当時のポルシェは市販車メーカーとして事業を始めてから間もない時期で、会社の規模も小さく、ドイツの他の自動車メーカーと同様、フランスのような外国市場への進出に苦労していた。ハンシュタインはポルシェ社の経営者であるフェリー・ポルシェと強固な関係を築くと同時に、対外的にはポルシェ社の「広報大使」となってそれら外国市場への浸透を図り、特にモータースポーツ活動では顔役を務めるようになった。
フリッツ・フシュケ・フォン・ハンシュタイン 経歴
貴族としての背景を持ち、数か国語を操り、話術にも優れたハンシュタインは、ポルシェ車の販売に独自の手法で貢献した。具体的には、貴族の知人たちに車を売るとともに、各国の貴族、著名人といった顧客への販売は撮影もし、それを（広告ではなく）報道資料という形でメディアに提供し広報にも利用した。「批判を避けるために、親密さを作る」ことをモットーとし、顧客となる名士たちや報道関係者を自宅やホテルのパーティー、あるいはサーキットに招待し、ポルシェの製品と活動を広く知らしめた。
レースにおいては、ポルシェチームの監督を務め、1952年から1968年にかけて、20年弱の期間に渡って同社のモータースポーツ活動を率いた。この間に数々の優勝を収め、ル・マン24時間レースでは初参戦した1950年代前半からポルシェチームは356を擁してクラス優勝を果たし、タルガ・フローリオなどのレースでも勝利を挙げた。
フリッツ・フシュケ・フォン・ハンシュタイン 経歴
ハンシュタインに率いられたワークスチーム（ポルシェ社の直轄チーム）は国際レースに積極的に参加し、ヨーロッパ各国や米国の伝統あるレースに参戦するだけではなく、メキシコ、ベネズエラ、バハマといった中南米のレース新興国も含む各国へと遠征し、世界中でポルシェのイメージ向上に貢献した。また、356を手始めに、レース仕様に仕立てた車両をプライベーターに販売する活動も世界中で展開して、ポルシェのレース活動の裾野を広げた。1960年代前半には、開催が始まったばかりの日本グランプリにも関与している（→#第2回日本GPのポルシェ・904）。
1968年、ポルシェ社は各部門で若手への世代交代を進め、この年に57歳のハンシュタインは同年を以ってモータースポーツ部門の責任者の職を退任し、その職を30歳という若さのリコ・スタイネマンに引き継いだ。この1968年にポルシェは「917」をデビューさせ、翌1969年のル・マン24時間レースで、同車を擁して参戦したポルシェは同社にとって初のル・マン総合優勝を果たした。
ハンシュタインの時代にポルシェのレーシングカーは数々の勝利を収め、ポルシェ車両の販売台数は10倍に増加した。
ハンシュタインは1972年にポルシェ社を去り、その後は別の形でドイツの自動車関連組織を代表する役割を続け、ドイツ自動車クラブ（AvD）のスポーツ部長（1975年 - 1987年）や、国際自動車連盟（FIA）のモータースポーツ部門（当時）だった国際スポーツ委員会（CSI。FISAの前身）で副会長を務め、同委員会ではドイツ代表としての役割も担った。
ニュルブルクリンクにおけるドイツグランプリではレースディレクターを務め、1976年ドイツグランプリのニキ・ラウダの事故においてはラウダの移送に関与した。
フリッツ・フシュケ・フォン・ハンシュタイン レーシングドライバー
ハンシュタインはポルシェの監督となった後も、自らドライバーとしてレース参戦を続けた。
ル・マン24時間レースには1952年のレースでハンシュタイン自身もドライバーとして参戦したが、このレースではハンシュタインの車両はリタイアに終わった。チームとしては別の車両がクラス優勝して、ポルシェは2年連続のクラス優勝を果たし、以降の年も小排気量クラスで活躍を続けたが、ハンシュタインはドライバーとしてのル・マン参戦は1952年の参戦が最後となった。
1956年のタルガ・フローリオの優勝者とされることがあるが、実際には、ポルシェ・550を一緒に運転する予定だったウンベルト・マグリオーリが単独で走ることを望み、ハンシュタインはレース開始前に自身のエントリーを撤回し、マグリオーリが一人で全行程を走って優勝している。そのため、ハンシュタインはその車両に乗っていないものの、当初のエントリーリストの通り、ハンシュタインはタルガ・フローリオの優勝者に（誤って）数えられることがある。
フリッツ・フシュケ・フォン・ハンシュタイン レーシングドライバー
1963年の第1回日本グランプリにも参戦しており、メインレースの国際Aスポーツカーレースでポールポジションを獲得している。レースでは、1日目は総合6位、2日目は総合5位で、両日ともA-IIクラスのクラス優勝を記録している。
ポルシェでは自動車による最高速度の記録更新への挑戦にもドライバーとして参加しており、監督を引退した後もこの活動を続け、1973年にもクラス記録を樹立している。
フリッツ・フシュケ・フォン・ハンシュタイン 人物
1950年6月、貴族のウルスラ・フォン・カウフマンと、ニュルブルクリンクで結婚した。ハンシュタイン夫妻はシュトゥットガルトの自宅でたびたび夜会を催し、ポルシェ社にとっての完璧なホストとして知られた。
1964年の第2回日本グランプリで優勝争いを演じたことで知られるポルシェ・904（カレラGTS）は、式場壮吉からの要望により、ハンシュタインが手配したものである。
ハンシュタインは1963年の第1回日本グランプリにドライバーとして招待されて日本を訪れた。日本滞在にあたって、同年に発足したばかりの日本ポルシェクラブ（PCJ）から歓待を受け、その際、同クラブの設立メンバーの一人である式場から、レース用車両を提供してもらえないかと打診を受けた。
式場としては、ハンシュタインが第1回日本GPのために持ち込んだ356 2000GS（カレラ2000GS）クラスのGT車両の中古車を販売してもらえれば充分に満足だと期待していたのだが、ハンシュタインは、当時開発中だった「904」の提供を打診した。ハンシュタインはアメリカに送る予定だった3台の904の内の1台を式場のために都合し、その価格も356の2台分程度の額（571万円）で、式場個人でも購入できる額だったため、式場は同車を自費で購入してレースに参戦させることができた。
フリッツ・フシュケ・フォン・ハンシュタイン 人物
ハンシュタイン城は、テューリンゲン州のボルンハーゲンという町にほど近い丘に建つ城である。その名の通り、元々はハンシュタイン家の居城で、ハンシュタイン自身も住んでいたが、第二次世界大戦後、この城は東ドイツ領となり、西ドイツとの国境（ヴェラ川）から数百メートルに位置していたことから、東ドイツ政府によって家財ともども接収され、城塔のひとつは国境警備隊によって監視塔として用いられた。ハンシュタインはこの城から退去した際、3つの椅子のみを持ち出し、それをシュトゥットガルトのハンシュタイン邸にも置いたという。冷戦中、東ドイツ政府はこの城に民間人が接近することを禁じたが、国境近くに位置していたことから、西ドイツ側からも良く見渡すことができたため、ハンシュタイン夫妻は年に一回、この城を見るために国境まで出かけたという。
ベルナール・デュド
ベルナール・デュド（Bernard Dudot、1939年1月30日 - ）は、フランス出身の自動車エンジン技術者である。
フランスの自動車メーカーであるルノーの技術者であり、1980年代から2000年代にかけて、ルノー・スポールの開発部門を率い、ルノーのフォーミュラ1（F1）用V6ターボエンジン、自然吸気V10エンジンの開発を指揮したことで特に知られる。
ベルナール・デュド 経歴
15歳の時（1954年頃）にフランスグランプリを初めて観戦し、テクノロジーの完成に大きな興味を持った。その後、パリの高等機械学院（CESTI）で学び、卒業後はシトロエンに入社した。
しかし、シトロエンでは思うような仕事ができないと感じたことから1年で辞め、1967年にアルピーヌに入社した。同社はそれまで搭載エンジンをゴルディーニ（1969年にルノーに吸収される）やモチュール・モデルヌ（Moteur Moderne）といった他社に頼っており、同社の創業者で経営者のジャン・レデレは、自前のエンジンを持ちたいという考えから、デュドに社内にエンジン開発部門を設立するよう命じた。
最初の数年はフォーミュラ3（F3）やラリー向けのエンジン開発に主に従事し、デュドは、入社した1967年の内にラリー用エンジンのチューニング部門を立ち上げた。F3用エンジンはルノー・16のエンジンを基に開発し、アルピーヌで車体設計をしていたアンドレ・デ・コルタンツの手になる車体に搭載した。
ベルナール・デュド 経歴
1972年のラリーで転機となる出来事が起きた。デュドらはラリー車両用のターボエンジンを開発し、それを搭載したアルピーヌ・A110「ターボ」が、デビュー戦のクリテリウム・デ・セヴェンヌでデビューウィンを飾った（ドライバーはジャン＝リュック・テリエ）。この勝利はデュドにとっても想定外の「奇跡的な」出来事だったが、翌1973年にアルピーヌを吸収することになるルノーの上層部は、この勝利に色めき立ち、ターボチャージャーの技術に大きな可能性を見出すようになり、この出来事はデュドのその後にも大きな影響を及ぼすことになる。
1973年、アルピーヌはルノーに吸収された。同年、デュドはルノーのレース用エンジン開発部門が置かれていたヴィリー＝シャティヨン工場に配属され、そこでテクニカルディレクター（技術部長）でゴルディーニ出身のフランソワ・キャスタン、ジャン＝ピエール・ブーディと協働を始め、まずはウォーターポンプやオイルポンプといった補器類全般の開発を任された。
ベルナール・デュド 経歴
ほどなく、ルノー本社のモータースポーツ責任者（コンペティション・マネージャー）だったジャン・テラモルシ（Jean Terramorsi）はル・マン24時間レースの総合優勝を目標として掲げ、開発チームに準備を始めさせた。デュドらは、キャスタンがスポーツカーレース用に設計した「ルノー・ゴルディーニ・CH1」という2リッターの自然吸気V6エンジンをベースとして、ターボエンジンの開発に着手した。当時のルノーのモータースポーツ活動はアルピーヌによるラリー活動が主だったが、サーキットレースへの進出はエルフの重役であるフランソワ・ギテール（François Guiter）からも強く支持され、エルフから潤沢な資金提供を受けた。
この間、1973年末にデュドはスーパーチャージャーなどの過給機技術の将来性を検証するため、（デュド自身の希望により）米国に派遣され、ギャレット・エアリサーチや他の専門家たちを訪ねて回り、そこでターボエンジンの将来性を確信して帰国した。
1974年にデュドはル・マン用エンジンの開発責任者に任命され、ブーディと組んでターボエンジンの開発を始めた。デュドとブーディが開発した2リッターのV6ターボエンジンを搭載した最初のスポーツプロトタイプ車両となるアルピーヌ・A441Tは、1975年に完成した（車体設計はデ・コルタンツ）。
ベルナール・デュド 経歴
デュドら、ルノーのモータースポーツ関係のエンジニアたちはル・マン制覇に向けて開発を進めていたが、1975年に、ル・マン制覇に向けた計画と並行して、F1への参戦計画を始めることが突然決定した。ルノー本社の上層部が「フルコンストラクターによる参戦」にこだわったため、車体製作も行うことになり、車体設計はこれまでと同様にデ・コルタンツが担当した。
ルノーのエンジニアたちは1976年6月のル・マン終了後からF1参戦に向けた開発を本格的に始め、1年ほどの期間で車両を開発し、翌1977年7月のイギリスGPで、ルノーはF1デビューを果たした。
ルノー初のF1車両である「RS01」に搭載された「ルノー・ゴルディーニ・EF1」エンジンの開発が始まった1976年の時点で、デュドはル・マンの開発プロジェクトをメインの仕事としており、その責任者でもあったことから、F1参戦の準備には片手間で関わる形となった。最初の2年ほどは開発費も乏しく、F1エンジン専任のスタッフは、ブーディのほか、2、3名ほどしかおらず、彼らF1を担当していた開発チームはターボチャージャーについて学ぶことが主な活動内容となっていた。
ベルナール・デュド 経歴
このような貧弱な体制にもかかわらず、上層部からはエンジンの完成を急かされ、充分なテストもせず、信頼性の見極めもできないままのエンジンをレースに投入するほかなく、ルノーはエンジントラブル続きの状態でF1参戦を続け、その車両は「イエローティーポット」と揶揄された。そうして低迷していたルノーF1の転機は、1978年6月に訪れた。この年のル・マン24時間レースでルノー・アルピーヌがル・マン制覇を果たしたことで、ルノーはル・マンにおける参戦プロジェクトを終了し、以降はF1に力が入れられるようになった。
そうして、デュドら開発陣はF1への注力を始め、1979年7月のフランスGPで、ルノーはF1初優勝を果たした。
1980年にキャスタンがルノー傘下のアメリカン・モーターズ（AMC）に異動したことに伴い、デュドはルノー・スポール全体の開発責任者であるテクニカルディレクターに就任した。この年の時点で、ルノー・スポールは80名ほどのエンジニアを抱え、その全員がF1に携わるようになっていた。以降、デュドは、1997年までルノー・スポールを率いることになる。
ベルナール・デュド 経歴
1979年の初優勝以降、ルノーはF1で優勝争いを毎年繰り広げるようになり、1981年にはデュドはタイトル獲得を目標とすることを公言するようになった。公言した通り、1982年と1983年シーズンにルノーは両タイトルを争ったが、1983年は僅差の争いの末、コンストラクターズタイトルはフェラーリが獲得し、ドライバーズタイトルはルノーのアラン・プロストがネルソン・ピケ（ブラバム）に敗れ、ルノーはどちらのタイトルも逸して2位に終わった。
この年の敗因については様々な説が言われているが、デュドは、自分たちがエンジンの信頼性を確立できなかったことが最大の敗因だったと述べている。1983年にタイトルを逃したことはルノーのF1活動にとって痛打となり、エースドライバーのプロストは喧嘩別れの形でチームを去り、同時期にルノー・スポールの命運が本社のモータースポーツには縁遠い役員（ジョルジュ・ベッセ）に牛耳られるようになったことで、組織の士気にも悪影響が生じるようになった。
そうして、フルワークスチームとしての活動は1985年で終わり、1986年はカスタマーチームへのエンジン供給のみとなった。デュドは引き続きエンジン開発を指揮し、前年の第12戦イタリアGPで投入したEF15の「q」スペックに続いて、この年の「EF15B」ではF1のエンジンとしては初めてニューマチックバルブを本格的に採用した。
ベルナール・デュド 経歴
しかし、ルノーはこの1986年限りでF1用エンジンの供給先を全て失い、加えて、この時のルノーの総裁・最高経営責任者（CEO）はフルワークスチームの活動終了を主導したベッセで、10年近く参戦していながら「タイトル獲得」という結果を未だに出せていないことを改めて問題視され、ルノー本社はF1からの撤退を決定した（撤退発表は9月のポルトガルGP後に行われた）。
その状況下、デュドはルノー・スポールの80名のエンジニアたちを維持することを第一に考えた。そのためには、本社にとって興味深い研究開発テーマを提示する必要があると考え、市販車用に4バルブ・ターボエンジンの開発を行うという名目でエンジニアの雇用を維持することを正当化した。同時に、15名ほどのスタッフで「F1用の自然吸気エンジンの研究開発」を続けることをルノー本社に了承させ、そうした交渉により、80名のエンジニア全員を手元に残すことに成功した。
ベルナール・デュド 経歴
こうして、デュドにはF1用の自然吸気エンジンの開発が許可された。結果として、デュドとしては、1986年にルノーがF1から一時撤退してから1989年にエンジンサプライヤーとして復帰するまでの2年ほどの期間はエンジンのことだけ考えればよくなり、この期間はある意味ではありがたいものになったという。また、ターボ時代のスタッフがほとんど残ったことで、ルノー・スポールがターボ時代に得た様々な教訓や、メカクロームをはじめとするサプライヤーとの間に築いた協力関係は維持され、これらはF1復帰後の成功の下地となった。
新規則に合わせたエンジン開発について、他のエンジンメーカーはV8エンジンかV12エンジンを投入することを計画していたが、デュドは当時としては異例な「V10エンジン」の開発を決定した。こうして開発された「ルノー・RS1」とともに、1989年にルノーはF1に復帰し、ウィリアムズへの供給を開始した。
新エンジンでは、最後のターボエンジンで試して好感触を得ていたニューマチックバルブを引き続き導入した。これはバルブスプリングでは実現し得ない高回転化に寄与するとともに、エンジンヘッド部の軽量化、それに伴う低重心化、エンジン全体のコンパクト化といった様々なメリットをもたらした。
ベルナール・デュド 経歴
デュドはこの自然吸気V10エンジンでは、信頼性の高さ、車体とのマッチング（軽量コンパクトであること）、トルク（トルクバンドの広さと加速性能）、フレキシビリティ（ドライバビリティ）の4点を特に重視した。極端な最高出力が求められたターボ時代とは異なり、最高出力の優先順位は比較的低くし、ウィリアムズの車体への最適化を第一とした。その一例として、通常、V10エンジンであれば、等間隔爆発を考慮するならバンク角は「72度」とするのが最適だが、幅を狭くしてほしいというウィリアムズからの要望を取り入れて、RS1ではバンク角を「67度」として設計した。
今、本当に必要なのは、パワーに対する観念を捨てることだ。まだまだ、多くの人間がそれにしがみついている。実際のところ、パワーと言うだけではそれはまったく意味のないもので、それを活用できるかどうかが重要なのだ。したがって、うん、V8ルノーもありえない話ではないね。  — ベルナール・デュド（1991年）
ベルナール・デュド 経歴
彼ら（デュドとパトリック・ヘッド）の結びつきはとても強く、私はエンジンとシャシーのエンジニア同士があれほど密接に協力するのを見たことがなかった。ウィリアムズ・ルノーが素晴らしい成績を残した理由は、そこにあったと思う。分析とディスカッションを通じて、双方が進捗の糧を得ていたんだ。  — エンリケ・スカラブローニ（RS1を搭載したウィリアムズ・FW13のチーフデザイナー）
復帰前にデュドが立てた、車両全体のパッケージングを重視し、エンジンをその一要素に過ぎないと捉えた開発方針は当たり、ルノーのエンジンは1990年代半ばのF1を席巻し、1997年限りでF1から撤退するまでに、搭載チームがコンストラクターズタイトルを6連覇（1992年 - 1997年）するという結果を残した。
1997年末、デュドはルノー・スポールを離れ、テクニカルディレクターとしてプロスト・グランプリに加入した。
1999年6月にプロストから離脱し、2000年からはマニエッティ・マレリの競技部門の責任者となった。
2001年に日産自動車（インフィニティ）のインディカー参戦プログラムに加わり、米国に移住したが、この参戦プロジェクト自体が2002年シーズン限りで終了となったため、2003年初めに離脱した。
日産自動車のプログラムが終わることになったタイミングで、ルノーフルワークスチームのチーム代表となっていたフラビオ・ブリアトーレの意向により、デュドはルノー・スポールに呼び戻された（ルノーは1997年にF1から撤退した後、2001年に復帰）。
当時のルノーのV10エンジンはバンク角111度という特異なものだった（2003年のRS23エンジンまで）。2004年からはそうした特殊な広角バンク角のエンジンが使用できなくなるタイミングでもあり、エンジン開発の立て直しを要望されたデュドは、少し古いエンジンをベースとしてエンジンの設計を改めた。ルノーエンジンはデュドが去った1997年を最後に優勝から遠ざかっていたが、デュドが復帰した2003年には6年ぶりの優勝を果たし、新エンジンを投入した2004年にも1勝を挙げ、2005年にルノーにとっては1980年代から悲願としていたフルワークスチームによるコンストラクターズタイトルを初めて獲得した。
デュドは2005年のチャンピオンエンジンとなるRS25エンジンを手掛けた後、同年4月に引退した。F1で2006年から導入されることになったV8エンジンについて、デュドは退任前にスペックの定義のみに関与し、それがF1における最後の仕事となった。
ベルナール・デュド 人物
1995年から日本の月刊誌『F1グランプリ特集』にて連載コラム「ベルナール・デュドのエンジン裏話」を執筆していた。その中で「ルノーは日本のホンダの勝利を阻止しようとしているライバルであるのに、日本グランプリでわざわざ私を探して贈り物を届けてくれるファンがいます。信じられないくらい本気でルノーが好きで応援してくれる方もいる。フランスに住む私が日本のファンに応援されるということがどれだけ感動したか、なかなか分かってもらえないと思う。」と日本の印象を記している。ルノーがF1復帰した'89年に初めて鈴鹿に行った際には、「街でルノーのスタッフ達と相談して和食に挑戦して、カニ料理屋に入ったんだ。ひととおり食べても誰も全然お腹一杯にならないので追加注文してたら、ものすごくカニの代金が高くなってびっくりしてしまった(笑)」と失敗談も述べている。
稲荷神社 (八潮市古新田)
稲荷神社（いなりじんじゃ）は、埼玉県八潮市の神社。
稲荷神社 (八潮市古新田) 歴史
創建年代は不明である。ただ1627年（寛永4年）に大瀬村から分村していることから、その頃に創建されたものと推測される。「古新田の草分け六軒」と呼ばれる分村時の6家によって祀られたものとみられる。隣の福蔵院が別当寺であった。
1871年（明治4年）、近代社格制度に基づく「村社」に列せられ、1909年（明治42年）の神社合祀により、周辺の神社が合祀された。しかし、そのうちの一つ「稲荷社」は、合祀後に病気になる氏子が相次いだことから、元の地に戻されている。
八幡神社 (八潮市大曽根)
八幡神社（はちまんじんじゃ）は、埼玉県八潮市の神社。
八幡神社 (八潮市大曽根) 歴史
1502年（文亀2年）に創建された。当地には元々、当社の境内社となっている「稲荷社」があった。そこに八幡神を勧請して「八幡神社」として創建されることになった。江戸時代は、当地を所領とする旗本森川家の崇敬を受けていた。
1871年（明治4年）、近代社格制度に基づく「村社」に列せられた。本殿は1895年（明治28年）に建てられたものである。
天神社 (八潮市中央)
天神社（てんじんじゃ）は、埼玉県八潮市の神社。
天神社 (八潮市中央) 歴史
創建年代は不明である。別当寺だった隣の観音寺の開基である浜野大学が持ち込んだ屋敷神に由来する。大学は屋敷内で天神社を祀っていたところ、村人がたびたび参拝に訪れていたところから、村人用に神社を創建したのだという。
1873年（明治6年）、近代社格制度に基づく「村社」に列せられた。1923年（大正12年）の関東大震災で倒壊したが、翌年に再建されている。現在の本殿は1978年（昭和53年）に建てられたものである。
八幡神社 (八潮市南後谷)
八幡神社（はちまんじんじゃ）は、埼玉県八潮市の神社。
八幡神社 (八潮市南後谷) 歴史
創建年代は不明である。ただ当地の旧家は後北条氏の家臣で、慶長年間（1469年 - 1487年）に当地に定着したことから、その頃に創建されたものと推測される。近くの西福寺が別当寺であった。
明治初期、近代社格制度に基づく「村社」に列せられ、1909年（明治42年）の神社合祀により、「日枝社」が合祀された。
ホンダ・RA109K
ホンダ・RA109Kは、ホンダが2009年のF1世界選手権に参戦するために開発したフォーミュラ1カーの車両である。ホンダが2008年末をもってF1から撤退したため、未完成となり、レースには参戦しなかった。この車両の車体（モノコックそのものと設計）を流用して、ブラウン・BGP001が製作された。
車両の型式は単に「RA109」と呼ばれることもあるが、本田技術研究所は「RA109K」としているので、この記事でもそれに倣う。