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カーチス号 来歴
このレースは22日と23日の両日で最終レースが決勝レースとして行われ、22日の決勝レース（10周）ではカーチス号は2周目で故障してリタイアに終わる。23日は第1レース（5周）では白楊社がレース仕様に仕立てて出走させたガードナーとの一騎打ちとなり、6秒差でガードナーに敗れる。23日の決勝レース（20周）ではガードナーが出走しなかったこともあり、カーチス号が優勝を飾った。この大会は両日の各レースで獲得したポイントの合計で総合優勝が争われ、カーチス号はデビュー戦で総合優勝を達成した。
ダイムラー号の製作からカーチス号の参戦までの一連の経験は、本田にとってのモータースポーツの原体験となる。この時に本田の胸に燃えたモータースポーツへの情熱は、この後の生涯に渡って消えることがなく、後に本田が創業した本田技研工業（ホンダ）はモータースポーツにおいて二輪、四輪で様々な足跡を残していくことになる（詳細は「本田技研工業のモータースポーツ」を参照）。
デビュー戦後もカーチス号はドライバー・榊原真一、ライディングメカニック・本田宗一郎のコンビで参戦を続け、車両そのものはボディの改造が繰り返されたことでその形状は変化し続けた。
カーチス号 来歴
参戦2戦目となる1925年（大正14年）5月の第6回大会では、会場となった代々木練兵場の広大な敷地に1周2マイルの長大なオーバルトラックが設定されたこともあって大正期の自動車レースでは最速となる高速のレースが展開された。前記したように、この大会でカーチス号は大正期では最速となる周回速度を記録した。
カーチス号は速さとともに高い信頼性を見せ、初参戦の第5回大会をはじめ、コースが泥濘と化してほとんどの車が足回りに支障を来たすような状況でも完走してしまう高い走破性を有していたことが伝えられている。1925年12月の第8回大会（開催地は東京・洲崎埋立地）もそんな大会のひとつで、決勝レースでほとんどの車がリタイアしていく中、カーチス号は完走して優勝を果たした。
その第8回大会を最後に自動車レースは開催されなくなり、カーチス号はアート商会の倉庫の奥にしまわれた。その後、榊原はかねてより計画していた製造業への転換を図るべく、余暇の時間はレースに代わってピストン製造の研究に没頭するようになった。
1934年（昭和9年）10月、日本自動車競走大会が9年ぶりに開催されることになった（第9回大会）。開催地は東京の月島埋立地で、今日の地名では晴海である。
カーチス号 来歴
この時、本田宗一郎はすでにアート商会から独立して東京を去り、榊原からのれん分けされたアート商会浜松支店を営んでいたが、レース再開の報せを受けて浜松から駆けつけ、再びカーチス号のコ・ドライバーを務めた。このレースではカーチス号は主要レースである会長杯と全日本選手権に優勝した。前回大会から9年間のブランクはあったものの速さは健在で、1ラップの平均速度は悪路にもかかわらず時速100 ㎞を超え、この大会に参戦したレース仕様のブガッティ（T35・2台）やベントレー（3リッター）も破り、カーチス号はこの時点で「日本一速いレーシングカー」となった。
この第9回大会の優勝によってレース熱を再燃させた本田は自身で車両を作って参戦することを決意し、カーチス号のコ・ドライバーを務めたのはこのレースが最後となった。
1936年（昭和11年）に多摩川スピードウェイが開業し、同年6月の第1回全日本自動車競走大会にカーチス号も参戦し、ボッシュカップ（25周）で優勝し、100周で争われた決勝レースでは2位になった。実質的にこのレースをもってカーチス号は引退した。
同年10月の第2回大会ではカーチス号はタイムレースに参戦しており、これがカーチス号の出走を確認できる最後のレースである。以降、1937年（昭和12年）のレースでは榊原兄弟は国産車のオオタ号（オオタ自動車工業）で参戦している。
カーチス号 来歴
日中戦争開戦（1937年）とその激化により、1938年（昭和13年）4月のレースを最後に多摩川スピードウェイにおける自動車レースは開催されなくなった。カーチス号は戦時中は神奈川県湘南（藤沢市）に所在する榊原家の別邸に疎開され、これにより戦災による消失を免れ、無傷の状態で終戦を迎えた。
戦後は忘れ去られた存在となるが、昭和30年代になってから、美学者で自動車の収集家である濱徳太郎と榊原家の間で交渉が行われ、カーチス号は吉祥寺の濱家に寄贈された。濱家が引き取った時点で、前輪2輪のタイヤと鉄製ホイールはすでに失われていたという。濱家が引き取った後、カーチス号は塗装については修復され、クラシックカーの展示イベントやテレビ番組などで紹介され、時折姿を現すようになる。
現役当時の関係者である本田宗一郎も、1967年（昭和42年）の春頃に現存の事実を知って濱家から同車を借り受け、自身が創業した本田技研工業（ホンダ）の社員たちに披露して当時の話に花を咲かせたという。
1975年（昭和50年）に濱徳太郎が死去したことを契機に、徳太郎の遺族はカーチス号は製造に携わった本田に託すのが良いだろうと考え、打診を受けた本田はその提案をとても喜び、同車を引き取ったという。1977年（昭和52年）に引き取られたカーチス号は、ホンダがこの時期に設立した自動車整備士養成学校であるホンダ学園（ホンダ・インターナショナル・テクニカル・スクール）の教員や学生たちによってレストアが行われた。この作業は1978年（昭和53年）春から翌1979年（昭和54年）春にかけて行われ、それまで長らく失われていた前輪もオリジナルと同じレプリカが製作され、往時の姿を取り戻した。カーチス号は走行も可能な状態として修復され、1979年11月3日、鈴鹿サーキットで開催されたJAFグランプリに際して、修復後の初走行が披露された。
その後、カーチス号はホンダコレクションホール（1998年開館）に収蔵され、ホンダの原点を物語る展示物のひとつとして常設展示されている。日本自動車競走大会に出場した車両としては、三井家のブガッティ・タイプ35Cなどと並び、数少ない現存車両の1台である（「日本自動車競走大会#現存車両」も参照）。
カーチス号 基本構成
エンジンは航空機用エンジンであるカーチス・OX-5が使用されている（排気量は8,326㏄）。
日本自動車競走大会は開催地はほぼ毎回異なるが、レースのたびに特設されるコースは2本の直線と2つの半円コーナーを組み合わせたオーバルトラックであり、これは毎回共通している。先代であるダイムラー号は直線部分では速かったものの、直列6気筒かつ大排気量（9.5リッター）のエンジンであったことから全高が高く、従って重心も高くなり半円を描くコーナリング時に安定を欠くという大きな欠点があった。
その欠点を踏まえ、後継車である本車両にはV型8気筒で重心が低いという利点を持つカーチスのOX-5エンジンが採用された。航空機用のV型エンジンは後に倒立型が主流となるが、OX-5エンジンが開発された第一次世界大戦の頃はVバンクを上にした正立型であり、航空機用のV型エンジンを自動車に転用することは比較的容易に可能だった。
カーチス社が公称している数値では、OX-5エンジンの出力は基本的に90馬力（1,350 rpm）で、瞬間的には100馬力（1,500 rpm）まで発生可能とされているが、カーチス号に搭載されたエンジンは高速域では3,000 rpmまで回り、第6回大会の時点で出力は「150馬力」、第8回大会の時点では「160馬力」と報じられている。
スターターは付いていないため、押し掛けとなる。
カーチス号 基本構成
自動車用の車体に載せるにあたり、アート商会はエンジンの下部にあったキャブレターをVバンクの間に移動させた。トランスミッション（変速装置）は頑丈なトラック用を採用したとも言われているが、ギアボックスのケーシングはオークランドのそれを流用しつつ、ギア（歯車）そのものについてはアート商会で自製したとされる。
クラッチ（乾式多板クラッチ）はビュイックのそれを流用して本田が自作した。
アート商会は自動車競走大会の中で「アート商会でつくったピストンを使用している」というプラカードを掲げ、写真も現存しているが、これは宣伝のためのもので事実ではないと証言されている。
カーチス号は燃料タンク内の空気圧を調節するための機械式のオイルポンプを装備している。タンク内の気圧が下がるとガソリンが過少となり、高すぎるとエンジンかぶりを引き起こすことになるため、1920年代当時のヨーロッパのグランプリカーと同様、この燃料ポンプは助手（ライディングメカニック）によって操作され、助手は気圧計を見ながら、ポンプで気圧の調整を絶えず行った。
1934年の大会を前にカーチス号が全面オーバーホールされた際にこの作業は自動化され、助手が手押しポンプを押す必要はなくなった。
車体前部に搭載しているメインのラジエーターは当初はオークランドのものが使用され、後にシトロエン・10HPのものに換装された。
カーチス号 基本構成
運転席前部の左右に付けられた縦長のサブラジエーターは飛行機の部品を流用している。これは初戦を前にテスト走行を重ねた中でメインのラジエーターだけでは容量不足となることが発覚したことから装着されたもので、こちらもその後の改修で交換され、時期によって形状が異なっている。
カーチス号の車体部品の多くは基本的に築地の解体屋から集めた中古品で賄われている。これは先代のダイムラー号と同じである。
車体そのものは米国車のミッチェルのもの（1916年式と推定されている）が改造されて使用されている。これは自動車修理の際に、ミッチェルのフレームが鉄製ではなく鋼鉄製であることに榊原郁三が気づき、剛性を期待できると判断されたことで採用された。
コクピットは大正時代の日本人としては標準的な体型である榊原兄弟に合わせて作られている。
ホイールは木製で、本田が自作した。
ブレーキはバンド式で、後輪のみに装備した。
ボディは主に薄い鉄板で作り、飛行機の軽量化技術を取り入れつつ、流線形を意識した形状とし、車体後部は航空機のように尾部にいくほど細まる形状をしていた。カーチス号のボディは大会によって違いがあり、尾部の形状は1934年の第9回大会（月島）の時点では穏やかな形に変更されている。
カーチス号 基本構成
当初は尾部は長く、軽量化のために細いヒノキの骨組みに布を張るのみ（木骨羽布）となっていたが、1934年にオーバーホールされた際にショートテール化され、素材も軽金属を使ったもの（木骨鉄皮）に変更されている。
1936年の第1回全日本自動車競走大会（多摩川スピードウェイ）に出場した際は、運転席と助手席の両方にヘッドレストが設けられ、ボディ後方はさらに改造が加えられている。
1934年の第9大会までは暗い色で塗装されており、初出場した第5回大会（鶴見埋立地）では塗色は「茶色」（brown）だったと伝えられている。1936年の多摩川スピードウェイにおける第1回大会では灰色（銀色）に変更されている。
当時のカーナンバーは基本的に日本自動車競走倶楽部（NARC）における車主の会員番号に基づいており、（おそらく榊原郁三の番号から）アート商会の持ち番号は「20」だった。この番号はダイムラー号に使用され続けたため、カーチス号は初出場した1924年の第5回大会から1925年の第8回大会までは「21」を付けた。1934年の第9大会でカーチス号は「20」を付け、その後、榊原の当時の会員番号に基づいて、1936年の多摩川スピードウェイにおける第1回大会では「2」に変更された。
車体には1920年代は「アート商会」や「CURTISS」、1930年代は「榊原自動車工場」の名前が掲出された。
カーチス号 エピソード
前記したようにカーチス号は1936年からはカーナンバーを「2」に変更した。その際、それまで榊原郁三の持ち番号でアート商会のエースナンバーだったカーナンバー「20」は本田宗一郎に譲られ、1936年の第1回全日本自動車競走大会（多摩川スピードウェイ）で、本田は自身が製作したハママツ号（濱松号、浜松号）にカーナンバー「20」を付けて出走した。それを踏まえたものか偶然なのかは定かでないが、ホンダF1が1964年ドイツグランプリでデビューした際、日本初のF1参戦車両であるホンダ・RA271にはカーナンバー20が付けられている。
濱徳太郎によって保存されていた期間、カーチス号のカーナンバーは最後に使用されていた時の「2」だったが、1970年代後半にホンダによってレストアが行われた際、カーナンバーは本田に縁のある「20」に改められている。
カーチス号 エピソード
1979年（昭和54年）6月、レストアされた車両のテスト走行がホンダの荒川テストコースで行われた。この際、ステアリングを握った本田宗一郎は「昔とちっとも変わっていないなあ、だけどステアリングに粘りがない」と当時との違いを述べた。
自動車評論家の小林彰太郎はカーチス号に試乗した感想として、エンジンがフライホイールを持たないためスロットルレスポンスは鋭く、3段のギアはギア比が適切でエンジン回転数が低い割りに結構なスピードが出せ、ブレーキは頼りないが当時はグラベルの路面抵抗による減速が大きかったので制動には充分だったのだろう、といったことを印象として述べている。
ヤマネコ (台風の名前)
ヤマネコ（Yamaneko）は、台風のアジア名（国際名）のひとつで、順番は131である。
命名国は日本で、やまねこ座または野生のヤマネコを表す。
2017年の台風13号限りで使用中止となった「ハト」というアジア名が廃止され、代わりに提唱されたもの。2022年台風24号よりこの台風の名前は使用されている。なお、この名前は気象庁が3つの最終候補「ヤマネコ・トケイ・サンカク」を提唱し、第51回台風委員会にて最終的に「ヤマネコ」に決定した。
エルンスト・アンデション
エルンスト・アンデション（Ernst Andesson、1909年3月26日 - 1989年10月9日）は、スウェーデン出身の元同国代表サッカー選手、元サッカー指導者。ポジションはミッドフィールダー。
エルンスト・アンデション 略歴
選手キャリアをIFKヨーテボリ一筋で送った選手。スウェーデン代表としては、1934 FIFAワールドカップに出場し、大会初戦のアルゼンチン代表戦と1-0で敗れたドイツ代表戦の2試合に出場した。1936年にはベルリンオリンピックに臨むスウェーデン代表に選出されたが、アドルフ・ヒトラーによるプロパガンダを嫌って辞退した。
ロッド・ミレン
ロドニー・K "ロッド"・ミレン（Rodney K. "Rod" Millen (1951年3月22日 - ）は、ニュージーランド出身のレーシングドライバー、レーシングカーデザイナー、コンストラクター創業者。ラリー、オフロードレース、ヒルクライム、スポーツカーレース、ツーリングカーレースなどジャンルを問わず幅広い活躍をした。
ロッド・ミレン 人物
元々は測量士で、最初はセーリングやサーフィン、ビーチバギーといったアウトドアスポーツを愛好していたが、そのうち自動車競技へと嗜好が変化していった。
兄もレーシングドライバーで、ル・マン24時間レースで日産車を駆りクラス優勝を果たしたことのあるスティーブ・ミレンである。またTRDのラリーカーをドライブしたライアン・ミレン、ヒョンデ車を中心にドライブしパイクスピーク・ヒルクライムで総合優勝を果たしたリース・ミレンといった息子たちもいる。
1980年に自前のチーム「ロッド・ミレン・モータースポーツ」を設立。後にレーシングカーや軍事用車両を手掛ける「ミレン・ワークス」に改名している。
ロッド・ミレン 経歴
1975年に誕生したニュージーランドラリー選手権に参戦。初年度の1975 - 77年とマツダ・RX-3を駆り、史上初めて同選手権を3連覇したドライバーとなった。
1978年にアメリカ・カリフォルニア州へと移住し、より本格的なレース活動を開始。
1981年、マツダ・RX-7でSCCAプロ・ラリー（ラリー・アメリカの前身）でチャンピオンを獲得。1988、1989年も同車で連覇を果たしている。特に1989年はAPRC（アジアパシフィックラリー選手権）でもチャンピオンとなり、環太平洋最強のラリーストとして名を馳せた。スポーツカーレースでも、1989年デイトナ24時間レースにおいて、GTUクラスでRX-7を駆りクラス優勝を飾っているほか、パイクスピーク・ヒルクライムでもディヴィジョン3のチャンピオンを獲得するなど、1989年は彼のキャリアでも特別に大成功を収めた年となった。
WRC（世界ラリー選手権）にも1970年代からオセアニアイベントを中心にスポット参戦しており、やはり1989年にニュージーランド戦でマツダ・323 AWDターボで総合2位を獲得している。
ロッド・ミレン 経歴
1991年からはトヨタのオフロードレースプログラムに参加し、ミッキー・トンプソン・スタジアム・オフロード・レーシング・シリーズ（MTEG、スタジアム・スーパートラックの前身）の最高峰であるグランドナショナル・スーパートラックに参戦。メインイベントで12勝、予選で15 回トップタイムを記録し、12年のシリーズの歴史の中で3度王者（1992 - 1994年）となった唯一のドライバーとなった。
パイクスピークでは90年代にはアンリミテッドクラスでトヨタ・セリカやトヨタ・タコマを模したマシンを制作し、5度の総合優勝を獲得。短縮コースとなった1995年を除き、田嶋伸博の挑戦を退け続けた。また1994年に打ち立てたコースレコードは、2007年に田嶋が破るまで10年以上もの間保持された。
1996 - 1997年にはスーパーツーリング規定で争われる北米ツーリングカー選手権にトヨタ・カムリでスポット参戦し、最高2位の成績を得た。
2000年代以降はニュージーランドの国際的ヒルクライムであるレース・トゥ・ザ・スカイやラリーレイド、マツダ・RX-8を用いたフォーミュラ・ドリフト、バハ1000などに参戦した。2007年トランスシベリアラリーでポルシェ・カイエンをドライブし総合優勝を挙げた。
2010年代はEVを用いてパイクスピークにしばし参戦した。2013年にTMG（現TGR-E）が製造したEVレーサーをドライブしクラス4位に入った。
パイクスピーク100回記念となった2022年には、エキシビションクラスでタコマを再びパイクスピークでドライブし、71歳ながら1000馬力のマシンを御して総合8位でフィニッシュした。
ロン・トーラナック
ロナルド・シドニー・トーラナック（Ronald Sidney Tauranac AO、1925年1月13日 - 2020年7月17日）は、イギリス出身の自動車技術者であり、自動車レースチームであるブラバムの共同創業者、ラルトの創業者として知られる。オーストラリア市民権を取得しており、オーストラリアの自動車技術者としても知られる。
ブラバムにおいて手掛けた車両はF1において数多くの勝利を挙げ、1966年と1967年には、ドライバーとコンストラクター（車両製造者）の両部門の世界タイトルを2年連続で獲得することに貢献した。1975年に設立したラルトは、1970年代後半から1990年代初めにかけて、市販レーシングカーのコンストラクターとして、レースの成績の面でも販売の面でも大きな成功を収めた。
ロン・トーラナック 経歴
トーラナックはイギリスで生まれ、少年時代に家族とともにオーストラリアに移住した。
第二次世界大戦の戦時中はオーストラリア空軍に奉職し、終戦後の1946年にレースの世界に入った。1950年代にかけて、「ラルト（Ralt）」と名付けた自作車両で、兄弟のオースティンとともに地元のヒルクライムレースなどに参戦し、活躍した。車両の製作も手掛け、運転も自身で行っていた。
ジャック・ブラバムとはこの時期の1951年頃に知り合った。この頃のブラバムは車両も自ら製作していたが、同じレース用にトーラナックが作った車両を見て強い感銘と刺激を受け、ブラバムがヨーロッパに渡った1955年以降も互いに連絡を取り合う関係が続いた。
ジャック・ブラバムはドライバーとして成功し、1959年と1960年にクーパーで、2度のF1世界チャンピオンとなった。そうして、ブラバムは自分自身のチームを創設することを決意し、ブラバムからチームを共同で創設することを提案されたトーラナックはイギリスに渡った。
トーラナックとMRDの（フォーミュラ・ジュニアの）小さなプロジェクトを数年間進めてみて、このままでは彼の才能がオーストラリアで無駄に朽ちてしまうと感じたんだ。だから、彼が私と働くためにイギリスに来ることを決断してくれたことは嬉しかった。 — ジャック・ブラバム（1961年）
ロン・トーラナック 経歴
1961年、トーラナックはジャック・ブラバムと共に、レーシングカーコンストラクター（車両製造者）である「ブラバム」（Motor Racing Developments Ltd.）を設立した。ブラバムはチームとしてフォーミュラ1やフォーミュラ2にも参戦をした。
トーラナックとブラバムにとって最初のF1車両であるブラバム・BT3は1962年シーズンの半ばに完成し、8月の第6戦ドイツGPで、デビューを果たした。
トーラナックはその後もブラバム車両の開発で大きな成功を収め、トーラナックが設計したBT19とBT20で、ジャック・ブラバムは1966年のF1シーズンを制し、自身の名を冠した車両でF1チャンピオンを獲得した最初の人物となった。翌1967年シーズンもBT19とBT20を駆ったデニス・ハルムがチャンピオンに輝き、ブラバムはコンストラクターズタイトルの連覇にも成功した。
1966年は1リッター規定最後のフォーミュラ2でも活躍し、ドライバーはF1と同じジャック・ブラバムとハルムのコンビで、ホンダエンジンを搭載したBT18が参戦した13戦中12勝し、かつ「12連勝」を記録するという圧勝劇を演じた。
ロン・トーラナック 経歴
1970年限りでジャック・ブラバムがドライバーを引退し、ブラバムの運営からも手を引いたため、トーラナックは単独のオーナーとなった。しかし、盟友であるブラバムの離脱によってレースへの関心は急速に低下していき、1972年にチームをバーニー・エクレストンに売却した。
ブラバムを手放した後、オーストラリアで隠居生活を送っていたトーラナックだったが、1975年にレース事業に復帰し、ラルト・カーズを設立した。
トーラナックの手腕は知れ渡っていたことから、同社が設立されるとすぐに、ブラバム時代からの得意先からの発注が相次いだ。1975年に最初の車両であるラルト・RT1を開発し、販売を開始した。同車は性能が高かったことに加えて、細部を変えるだけでF2、F3、フォーミュラ・スーパーVee、フォーミュラ・アトランティックなど、様々なカテゴリーで使用することが可能だったことから人気を博し、その販売期間も5年以上に及び、150台以上が製作され、1980年代初めの時点で「史上最も成功したプロダクション・レーシングカー」とも呼ばれた。
この時期、F1においても、ラルト設立以前の1974年に個人でトロ―ジャン（T103）、1978年にはラルトが依頼を受けたことでセオドール・レーシング（TR1）の車両開発に関わった。
ロン・トーラナック 経歴
ブラバムと異なり、ラルトはコンストラクター専業で、当初自身のチームは持たなかったが、そのラルト製車両は様々なチームに購入されて活躍を続け、1990年代初めにかけて世界各地域のF2以下のジュニアフォーミュラでチャンピオンタイトル獲得に貢献した。そのため、ネルソン・ピケ、アイルトン・セナ、ミカ・ハッキネンといった1980年代から1990年代にかけてF1デビューを果たして活躍したドライバーの多くが、F3ではラルト製シャシーで活躍をしてキャリア初期に名を馳せた。F2では、1980年からホンダと再び組み、ナイジェル・マンセル、ジェフ・リース、マイク・サックウェル、ジョナサン・パーマーらを擁して、ラルト・ホンダがヨーロッパF2選手権を席巻した。
ラルトの車両は販売も順調で、トーラナック自身も「ラルトは会社としてはブラバムよりはるかに成功した」と述べている。
1988年10月、トーラナックはラルトをマーチに125万ポンドで売却し、以降もラルトにはコンサルタントとして留まった。しかし、ラルトはシェアをレイナードやダラーラといった同業他社に奪われて傾いていき、トーラナックは、1994年初めに最後のラルト車が走る頃までに同社を去った。
以降、トーラナックはフリーランスのエンジニアとして、主にコンサルタントとしてモータースポーツと関わり続けた。
2020年7月17日、眠るように息を引き取ったという。95歳の大往生だった。
ロン・トーラナック 車両設計者としての特徴
1960年代、同時代のロータスのコーリン・チャップマンが車両開発にあたって革新的な手法を好んだのに対して、トーラナックは保守的（常識的）で堅実な手法を好む設計者として知られた。1967年にチャップマンがロータス・49でモノコック構造を導入して成功した際も、他チームのように安易に流行を追うのではなく、手堅いスペースフレーム構造を維持しつつ独自の手法で車両を洗練させることにこだわったとされる。これはスペースフレーム構造に利点を見出していたからというわけではなく、当時のトーラナックは「自分がもっともやりやすい方法で」設計を行ったものだと述べている。
レースはエンジンだけでは決まらないということを持論としており。40馬力くらいの差は他でなんとか稼げると自負していた。この考え方は、F2活動の一環でホンダからブラバムに派遣されていた久米是志にも影響を与えた（後述）。設計においては、メカニックたちが扱いやすいよう、単純で取扱いを容易とすることも設計の上で重んじていた。
車体設計の中でも特にサスペンションの設計について第一人者とみなされており、当時の先駆者のような役割を果たしたとされる。
ロン・トーラナック 人物
1964年1月中旬、ロータスへのエンジン供給を通じてF1に参戦すべく準備を進めていたホンダは、チャップマンからの急な断りの連絡を受け、F1参戦に向けた計画は窮地に陥った（詳細は「ホンダF1#第1期」を参照）。この際、ホンダはまずジャック・ブラバムに連絡を取り、チャップマンに送ったのと同様のホンダV12エンジン（RA271E）の設計用モックアップを送り、車体の設計を依頼した。ブラバムとトーラナックは検討してみたものの、「横置きエンジンに合わせた車体を設計できるか自信がないし、第一、今エンジンを受け取っても車体を（5月の開幕戦までに）設計するのは無理だ」と間を置かずに回答し、ホンダの依頼を断った。チャップマンの政治的な動きに憤慨もしていたホンダとしては、ブラバムとトーラナックのこの率直で裏表のない対応にはかえって敬意を深くしたという（ホンダは独自の車体を設計してF1参戦することを1月下旬に決定した）。
ロン・トーラナック 人物
1965年にF2でブラバムがホンダと組んだ際、ホンダが最初に用意したRA300Eエンジンは不出来で、序盤の3戦で使用したのみで放棄することになった。この際、ブラバムはエンジンの搭載は見合わせたものの、ホンダが勝てるエンジンを作れるよう助言と協力の手を惜しまず、ジャック・ブラバムとトーラナックは、RA300Eの設計者であり、イギリスに駐在していた久米是志に二輪用と四輪用のエンジンの違いや、一般にレーシングカーの車体がエンジンにどういったことを要求するかといったことを指南した。これにより、それまでエンジンのふるまいのみに注目し、レーシングカーという対象を総体的に捉えることができていなかったことに気付かされたと、久米は述べている。翌年、RA302E（F2）エンジンを搭載したブラバム・ホンダは連戦連勝の活躍をし、久米が1965年末に手掛けたこのエンジンの設計は、同時期に入交昭一郎が手掛けていたF1用の3リッターエンジン（RA273E）の設計においても手本とされた。
サンチャ・デ・レオン
サンチャ・アルフォンセス・デ・レオン（スペイン語：Sancha Alfónsez de León, 1018年ごろ - 1067年11月8日）は、初代カスティーリャ王フェルナンド1世の妃。後にフェルナンド1世はサンチャの兄ベルムード3世をタマロンの戦いで討った。サンチャと夫フェルナンド1世は、「フェルディナンドとサンチャの十字架」の制作を依頼した。
サンチャ・デ・レオン 生涯
サンチャはレオン王アルフォンソ5世とその最初の妃エルビラ・メネンデスの娘である。彼女はサン・ペラヨ修道院の在俗修道院長となった。
1029年、カスティーリャ伯ガルシア・サンチェスとの結婚が決められた。しかし、ガルシア・サンチェスはレオンに向かう旅の途中で、不満を抱いた家臣らにより殺害された。1032年、サンチャはガルシア・サンチェスの甥で継承者のフェルナンド1世と結婚した。このときフェルナンド1世は11歳であった。
1037年、タマロンの戦いにおいてフェルナンド1世はサンチャの兄レオン王ベルムード3世を討ち、これによりサンチャがレオン王国の継承者となり、夫フェルナンド1世もレオン王となった。レオン女王/王妃としてのサンチャ自身の立場ははっきりしておらず、矛盾点が見られる。サンチャは「自身の権利」により兄の継承者となりレオン王位を継承したが、それにもかかわらずサンチャは女王とははっきりと呼ばれておらず、夫の死後に彼女がまだ生きていたにもかかわらず、王位は息子が継承した。
サンチャ・デ・レオン 生涯
サンチャは敬虔なカトリック教徒であり、夫とともにサン・イシドロ教会への贈り物として自分達の名前を冠した十字架の制作を依頼した。
サンチャは1067年11月8日にレオンで死去し、サン・イシドロ・デ・レオン教会の王室霊廟に両親、兄、夫および子供のエルビラ、ウラカ、ガルシアとともに埋葬された。サンチャが埋葬された墓には次のようなラテン語の碑文が刻まれている。
H. R. SANCIA REGINA TOTIUS HISPANIAE, MAGNI REGIS FERDINANDI UXOR. FILIA REGIS ADEFONSI, QUI POPULAVIT LEGIONEM POS DESTRUCTIONEM ALMANZOR. OBIIT ERA MCVIIII. III N. M.（ここには、全スペインの女王であり、偉大な王フェルディナンドの妻であり、アルマンソールの破壊後にレオンに住んだアルフォンソ王の娘であるサンチャが眠っている。1071年5月5日に死去した。）
オットー・アンデション
オットー・アンデション（Otto Andersson、1910年5月7日 - 1977年11月8日）は、スウェーデン・リリェダル出身の元同国代表サッカー選手。現役時代のポジションはDF。
1930年代にスウェーデンで活躍したディフェンダー。スウェーデン代表として1934 FIFAワールドカップとベルリンオリンピックに出場した。A代表通算15試合0得点。
イーグル・アシスト作戦
イーグル・アシスト作戦（イーグルアシストさくせん、Operation Eagle Assist）は、アメリカ同時多発テロ事件を受けたNATOの軍事作戦で、アメリカ合衆国の上空をNATO各国の早期警戒管制機(AWACS)により偵察するという作戦である。
2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件の1か月後の10月4日、北大西洋理事会は、この攻撃が北大西洋条約第5条に規定する軍事攻撃に該当することを確認し、軍事作戦の実施を決定した。これは、NATO結成以来初となる第5条の発動だった。イーグル・アシスト作戦は、2001年10月9日に開始された。これは第5条に基づく初の軍事作戦であり、NATOにとって、初の加盟国防衛のための軍事行動となった。NATO加盟国13か国が参加し、830人が合計360回、4300時間の出撃を行った。
この作戦は2002年5月16日に終了した。終了の決定は、アメリカの防空体制の改善、アメリカの民間部門と軍事部門の協力の強化、国土安全保障の要件の評価に基づくものである。
近江詩人会
近江詩人会（おうみしじんかい ）は、滋賀県を拠点とする詩人の団体。
近江詩人会 沿革
1950年8月20日創立。
発起人、井上多喜三郎、小林英俊、武田豊、田中克己。詩誌「詩人学校」を創刊。
指導者をおかない自由で闊達な気風を誇り、著名な詩人を会合に招くなど精力的に活動し、会員から四名のH氏賞受賞者を輩出している。創立以来70年に渡り、毎月「詩人学校」の発行と合評会を休むことなく継続していたが、2020年コロナウィルス感染拡大により初めて合評会を中止しその後再開。「詩人学校」はその間も発行を継続して現在に至る（2022年10月第867号発行）。
山根常正
山根 常正（やまね つねまさ、1936年10月3日 - 2022年9月22日）は日本の実業家。山陰中央新報の社長、会長を務めた。島根県浜田市出身。
山根常正 経歴
1962年（昭和37年）に山陰中央新報社に入社し、2000年（平成12年）12月から2010年（平成22年）まで同社の社長を務めた。その後、2018年（平成30年）12月まで会長を務めた。また、島根県観光連盟会長も務めたほか、山陰両県とインドの経済、文化交流の拡大を目指している山陰インド協会会長を2013年（平成25年）から2019年（令和元年）まで務めた。
2022年（令和4年）9月22日 午前8時13分、病気のため死去。85歳没。同年9月26日に一般会葬が行われた。
ロバート・スリムバック
ロバート・ジョセフ・スリムバック（Robert Joseph Slimbach）は、1987年からAdobe Inc.で勤務しているプリンシパルタイプデザイナーである。
彼の作った書体は、書籍などで最も一般的に使用されているものの1つとなっている。
ロバート・スリムバック 書体
国際タイポグラフィ協会からシャルル・ペイニョ賞、SoTAタイポグラフィ賞、タイプディレクターズクラブからの繰り返しのTDC2賞など、デジタル書体デザイン部門で多くの賞を受賞している。
Buccellati
Buccellati（ブチェラッティ）は、イタリアの高級宝飾ブランドである。
Buccellati 解説
金細工師の名匠であるマリオ・ブチェラッティとその子ジャンマリア・ブチェラッティの名を冠したブランドである。
すべての作品は手仕事で作られ、その繊細な彫金技術は世紀を超えて引き継がれてきた。
イタリア･ルネサンス様式の宝飾技術を受け継いだレースワークやエングレービングなど精緻なジュエリーのほかにも、カトラリーや銀器、ウォッチなどを製作しており、幅広いコレクションがブチェラッティファミリーによって展開されている。
Buccellati 歴史
ブチェラッティ家の歴史によれば、18世紀半ば、コンタルド・ブチェラッティがミラノで金細工師として働いていたのがジュエリー業界への最初の進出とされている。
1903年、マリオ・ブチェラッティがミラノの名門ベルトラミで修行し、1919年、ミラノはラルゴ・サンタ・マルゲリータに自らの名を冠した最初のブティックを構えた。1954年にはニューヨークの5番街、1958年にはフロリダ州パームビーチのワース通りに店舗を拡大して、海外事業の展開を始めた。
1949年、マリオ・ブチェラティは、英国王室による数百年ぶりのバチカン市国訪問を記念して、教皇ピウス12世からマーガレット王女のためのアイコンの制作を依頼された。この作品は、今日、トスカーナのキアンチャーノ美術館で鑑賞することができる。 
1965年、マリオの死後、会社の経営は5人の息子のうち4人が行った（ルカ、ロレンツォ、フェデリコ、ジャンマリア。末っ子のジョルジョはアメリカで有名な考古学者になる）。 1969年まで一緒に働き（1967年にミラノの店をモンテ・ナポレオーネ通りに移転させたのも息子たち）、その後は分裂した。
Buccellati 歴史
ルカがニューヨーク事務所の責任者となる一方で、 ジャンマリアは1971年に新ブランド「ジャンマリア・ブチェラッティ」を立ち上げ、海外にもショップを展開し、パリのヴァンドーム広場にあるジュエリー・オリンパスにもイタリア人として初めて自身のブランドでショップをオープンした 。フェデリコも後に「デルヴァリーノ」として知られる自身のブランドを立ち上げた（ローマではコンドッティ通りのショップ責任者であった）。
日本では1972年より和光にて展開をスタート。
1973年、ジャンマリア・ブチェラッティがイタリア宝石協会(IGI)を設立。以後、25年間にわたりプレジデントを務める。
2011年には2つのブランド、マリオ・ブチェラッティとジャンマリア・ブチェラッティの合併により、ブチェラッティ・ホールディングス・イタリア社が誕生した。
2013年より、ジャンマリア・ブチェラティが名誉会長に就任した。息子のアンドレアが経営を引き継ぎ、娘のルクレツィアがアーティスト兼クリエイティブ・ディレクターとして参画。
2016年12月、中国のガンスー・ガンタイ・ホールディング（甘粛剛泰控股集団）に1億9500万ユーロで資本の85％を売却した。残りの15％はブチェラッティ一族と投資会社のクレシドラが取得した。
2019年9月、リシュモンはガンタイからブチェラッティの100%を買収した。
2021年9月には、東京・銀座に日本初のブチェラッティ旗艦店がオープンしている。
Buccellati 店舗拡大
新会社の所有権はジャンマリア・ブチェラッティが51％、金融会社のシメストが40％以上を持ち、ロレンツォの息子ルカは3％の経営指導権を保持した。
ジャンマリアは、パリのヴァンドーム広場、ロンドン、モスクワ、東京、大阪、名古屋、香港、ミラノのモンテ・ナポレオン経由、コスタ・スメラルダ、カプリ、エルバ、ビバリーヒルズのロデオドライブ、アスペン、シドニーに店舗を広げた。 
2013年、投資ファンドのクレシドラがブチェラッティの資本の大部分を引き継ぎ、ブチェラッティの直営店を通じてビジネスをさらに拡大した。
金細工師と起業家としてのジャンマリアの仕事ぶりにいくつかの賞が与えられている。そして、2015年に他界したジャンマリアは、金細工師、企業家としての功績が認められ、さまざまな賞を受賞した。 
なお、「フェデリーコ・ブチェラッティ（Federico Buccellati）」は創業ファミリーが立ち上げたローマに本店を構えるジュエリーブランドで、現在ブチェラッティとは別ブランドとして展開している。
Buccellati 作品の特徴
ブチェラッティ一族の主なデザインの功績は、1920年代から1960年代までの40年間に及んでいる。ブチェラッティ作品の最大の特徴は、その豊かな質感にある。マリオ・ブチェラティは、テクスチャー・エングレービングという技法を初めて導入した人物である。
最も有名なエングレービング技法は、リガート（金属の表面に平行な線を刻み、光沢を出す）、テラート（細かいクロスハッチラインでリネンの表面を模した質感）、セグリナート（あらゆる方向に彫り、質感を重ねる）、オルナート（動物、葉、花などの自然の形態をもとにした装飾）などがある。
大詩人ダヌンツィオに「金細工の魔術師」と讃えられた。
ある宝飾史家は、「表面のあらゆる部分が、目に見えるか見えないかにかかわらず、さまざまな彫刻技法で加工され、仕上げられている」と述べている。
作品の表面は、しばしばリネン、チュール、レースなどの上質な布地に似ている。穿孔技法は、ハニカム、レース、ウェビングのような外観を再現している。
宝石を使用する場合は、カボション、エメラルド、ルビーの彫刻、ローズカットのダイヤモンドなど、珍しいものを使用することが多い。自然主義的なモチーフもよく見られる。
Buccellati 代表的なコレクション
マクリ
マクリコレクションでは、ハンドメイドのエングレービングによって得られるリガートとオルナートの技法が特徴。最も初期のデザインであるマクリは、ジャンマリア・ブチェラッティによって華やかなデザインへと進化した。表面は波状で、ブリリアントカットダイヤモンドが小さな星型のロゼットで飾られている。小さく輝くゴールドビーズが、不透明なテクスチャーとダイヤモンドの光と戯れている。ジャンマリアの娘のマリア・クリスティーナの名前を参考にコレクション名が付けられた。
オペラ
オペラコレクションは、ブチェラッティロゴをメインモチーフとしている。放射線状のチュール構図は、最もブチェラッティらしい特徴である。ロゴモチーフは、オニキスやマザーオブパールやカラーエナメル素材であり、チュール仕上げのオープンワークの美しさと軽やかさが魅力。
ハワイ
Buccellati 代表的なコレクション
ハワイコレクションは、1930年代に創業者マリオ・ブチェラティのひらめきで誕生し、そのモダンなデザインでたちまち人気を博した。現代においても相変わらずブチェラッティのベストセラーであり続けている。糸のように細いゴールドの輪をひとつひとつ手で縒り合わせ、完璧な技術でブレスレット、ロング＆ショートネックレス、ペンダントイヤリングに仕上げたそのデザインは、時を経ても変わることなく、ブチェラティのベストセラーとなっている。ホワイト・イエロー・ピンクゴールドのほか、それぞれをエレガントに組み合わせたものがある。
チュール
チュールと呼ばれるこの技法は、ハイジュエリーの中でも最も複雑なものの一つ。半ミリの金の板に手作業で穴を開け、その中に極小の六角形のセルを形成するのに1カ月近くかかる。そのデザインは絶妙なハニカムのテクスチャを浮かび上がらせるものになっている。
ラマージュ
ルネッサンス時代にインスパイアされたラマージュは、1920年代にはすでに人気を博していたブチェラティのクラシックパターン。金細工師は1ミリ厚のゴールドプレートに手作業で穴を開け、ダイヤモンドを配して枝や小さな葉のシルエットを作り出す。マリオ・ブチェラッティによってデザインされた葉と花のディテールは、ジャンマリア、アンドレアへと継承された。
ロンビ
ブチェラティが愛した自然の要素が、幾何学的な形状に様式化されている。1920年代にマリオ・ブチェラッティによってデザインされたティアラのロンビパターンが最初の例である。ジャンマリアの代になり、今日知られているようなデザインができた。彼はペルシャ絨毯を大変好み、その幾何学的なモチーフをジュエリーで再現したいという考えから、3列ひし形が並ぶエターナル・リングが誕生した。中央にはホワイトゴールドのひし形とラインをイエローゴールドの縁で囲んである。
アンビバレント
アンビバレント、アンビヴァレント（英: ambivalent）は、ひとつのことに2つの相反する感情を抱いている状態。
ハルカラマツ
ハルカラマツ（春唐松、学名：Thalictrum baicalense）は、キンポウゲ科カラマツソウ属の多年草。別名、ニッコウカラマツ。
ハルカラマツ 特徴
根は肥厚しない。茎は直立し、高さ50-100cm、上部で2-3回まばらに分枝する。茎や葉は無毛で、腺毛もない。花期には根出葉は生存しない。茎葉は互生し、葉身は2-3回3出複葉で、小葉は広くさび状倒卵形からくさび形になり、長さ1.5-5.5cm、先は切形から円形で浅く3裂し、基部はくさび形になり、縁に粗い鋸歯がある。葉柄の基部に托葉があり、暗褐色の膜質で、縁は不規則に切れ込み、小葉柄の基部に小托葉はない。上部の茎葉は小型になり、ときに無柄になる。小葉の葉質は草質で、裏面の葉脈が隆起する。
花期は6-7月。花序は散房状につき、花は径8-10mm、白色でわずかに黄色または緑色を帯び、花柄は長さ0.5-1.5cm。やや花弁状の萼片は長さ3mm、楕円形で黄白色、早落性で花期には落ちる。花弁はない。雄蕊は多数あり長さ5mm、葯は黄白色で長さ1mm、花糸は棍棒状で葯より幅が広く、葯隔は突出しない。雌蕊は雄蕊群の中央に4-8個あり、柱頭は円盤状になる。果実は長さ約3mmの球状楕円形の痩果になり、4-8個つき、縦に8本の稜があり、基部に長さ0.3mmの短い果柄がある。痩果の花柱は短いが残存し、柱頭はわずかに内曲する。染色体数2n=14。
ハルカラマツ 分布と生育環境
日本では、北海道、本州の福島県・栃木県・群馬県・埼玉県に分布し、山地帯の湿り気のある草地や林縁に生育する。世界では、朝鮮半島北部、中国大陸東北部、シベリア東部に分布する。
ハルカラマツ 名前の由来
和名ハルカラマツは、「春唐松」の意であるが、春に花が咲くわけではなく、花期が7-9月であるアキカラマツ（秋唐松）T. minus var. hypoleucum より早く咲くことによる。植物学者松村任三 (1889) による命名である。
種小名（種形容語）baicalense は、「バイカル湖地方の」の意味。
ハルカラマツ 種の保全状況評価
都道府県のレッドデータ、レッドリストの選定状況は次の通り。福島県-情報不足(DD)、栃木県-要注目、群馬県-準絶滅危惧（NT）。
ハルカラマツ 下位分類
マルミノハルカラマツ（学名：Thalictrum baicalense Turcz. ex Ledeb. f. levicarpum Tamura (1953)）- 痩果にある稜が目立たず、表面が平滑なものを品種として区別する。栃木県日光市がタイプ標本の採集地。
ハルカラマツ 分類
同属のなかに、似た種にカラマツソウ T. aquilegiifolium var. intermedium がある。同種と本種の日本における分布は、北海道、本州であるが、カラマツソウの本州での分布域は広く、西日本にまで及ぶ。一方、本種の本州における分布域は福島県・栃木県・群馬県・埼玉県の各一部と狭い。栃木県日光市では、両種が同地域にみられるが、花期は本種の方がやや早い。同種の茎葉の基部にある托葉は膜質で全縁となるが、本種の托葉は縁が不規則に切れ込む。また、両種の雄蕊の葯と花糸はほぼ同じ色で見分けがつきにくいが、カラマツソウの花の方が大きい。決定的な違いは痩果で、カラマツソウは7-15個あって楕円状になり、長い果柄があって垂れ下がるが、本種のそれは4-8個あって球状楕円形になり、短い果柄があって直立または斜上し、垂れ下がることはない。
視線誘導標
視線誘導標（しせんゆうどうひょう）とは車道の側方に設置することで、路端や道路の線形等を明示するための施設である。デリネーター・デリニエーター（英：Delineator）とも呼ばれる。
視線誘導標 概要
「視線誘導標設置基準」においては「視線誘導標とは車道の側方に沿って道路線形等を明示し、運転者の視線誘導を行う施設をいう」と定義されている。ドライバーは前照灯や区画線を走行時の目印として運転するが、夜間や霧、降雨、降雪時などには視程が十分でなくなる。その時に路側や道路線形を明示し、ドライバーの視線を適切に誘導するのが視線誘導標（デリネーター）である。視線誘導が良好であれば、ドライバーは道路状況を簡単に把握でき、感覚的疲労が少なくなり快適に運転できるため、交通安全に寄与する。
視線誘導標 構造と材料
視線誘導標は以下の構造から成り立つ。
左側路側と右側路側で設置する場合には同一の支柱で両面に反射器が付いたタイプを用いる。
視線誘導標に一般的に使用されている材料は金属や合成樹脂があり、部材ごとによって異なるが、設置場所の状況などを考慮した選定が必要となる。材料として用いる鋼管や鋼板などには溶融亜鉛めっきなどの防錆処理が施されるが、ボルトやナットなどを表面処理する場合は溶融亜鉛めっきを原則として用いる。
国土交通省北陸地方整備局では循環型社会の実現に向けて樹脂製の視線誘導標にリサイクル原料を使用し、またリサイクルしやすくするために材料や構造の仕様を変更する取り組みが行われている。
視線誘導標 構造と材料
反射体は丸形で、直径70 - 100 mmが所定のサイズであり、取付孔を設けるため有効断面積が減少する場合はその分だけ内径を増す必要がある。使用する材料としてメタクリル樹脂やポリカーボネート樹脂が用いられる。ただし、事故時の飛散防止のため「ワイヤーロープ式防護柵用ゴム製視線誘導標」では軽量で弾性がある合成ゴムを用いて事故の二次被害を軽減している。反射体が大きいほど遠方からの視認性がよくなるため、交通量の多い道路、走行速度が高い道路、危険性が高い場所などでは大きな反射体にするのが望ましい。主に直径70 mm、80 mm、100 mmの反射体が用いられるが、速度が高い区間や交通量の多い区間では直径100 mmの反射体が望ましくなる。特に高速自動車国道やそれに準する自動車専用道路（以下、高速自動車国道等）では原則直径100 mmのものを用いる。それ以上の直径のものとなると「大型デリネーター」としての扱いとなり、直径300 mm以下のサイズの橙色した反射体で、障害物や急カーブなどの位置を明示することで事故防止や構造物保護に供している。
矩形は原則として用いないが、やむを得ず使用する場合は十分な面積を確保しなければならない。中央分離帯などを広い範囲（180°や360°など）から確認するための多角形タイプも存在する。
視線誘導標 構造と材料
反射体の色彩は白色または橙色が用いられる。一般的には白色が用いられ、道路の右側や分離帯、または危険な区間を示す場合がある場合に「注意」の意味を示すために橙色が用いられる。高速自動車国道等では連続して設置することが原則であるため、特別な事情がある場合を除き左側路側は白色、中央分離帯や右側路側に設置する場合は橙色を徹底する。ただし、霧で見えなくなるのを防止するため、NEXCO西日本が管理する道路を中心に青色のものが増えている。「視線誘導標設置基準」におけるx,y座標による色度表示では以下の通り定義されている。
このような色度範囲の規定は標準光（JIS Z 8720）で反射体材料を照射した場合に、反射光はこの範囲内になければならないことを示すものであり、反射体材料は色として純度の高いものが要求される。
また、反射性能は反射有効径70 mmの場合にJIS D 5500に規定する反射性試験装置による試験結果で次表の示す値以上でなければならない（単位：cd/10.76 lx）。
なお、上記の数値を国際的に採用されている単位系に換算すれば以下の数値となる（単位：cd/lx・m2）。
この値は現場に反射器を設置した場合に車両の排気ガスやゴミ、チリなどによって反射性能が時間が経過するにつれて低下することを考慮し、諸外国の基準値を参考に決定された値である。
視線誘導標 構造と材料
交通量の多い区間やトンネル内などで視線誘導標の反射性能低下を防ぐため、プロペラが風で回転し、プロペラに付属したブレードが反射体表面のほこりを取り除く構造を取ることがあり、こうした視線誘導標は「防塵視線誘導標」と呼ばれる。かつてはブレード部にブラシが取り付けられていたが、毛が損耗しやすいため、現在ではゴムが主流となっている。このゴム式の場合、抵抗を小さくするためプロペラの外側・真ん中・内側に分けてゴムが付けられている。
また、「視線誘導灯」や電源を用いて自発光する「発光式」（自発光式）の視線誘導標も見られ、安定した発光が期待できる商用電源タイプと、太陽光発電を用いるソーラータイプに分けられる。「視線誘導灯」は発光の方式で点滅型と点灯型に別れ、点滅型の中には1灯おきに点滅する交互点滅式がある。
取付枠に用いられる材料は金属としてアルミニウム合金・鋼、合成樹脂としてはポリエチレン樹脂・ABS樹脂・FRP・ポリカーボネート樹脂が用いられる。
視線誘導標 構造と材料
支柱は円筒形を標準とする。使用する材料は金属としてアルミニウム合金・鋼、合成樹脂としてポリエチレン樹脂・FRP・ポリカーボネート樹脂・塩化ビニル樹脂が用いられる。鋼を鋼管として用いる場合は一般構造用炭素鋼鋼管が用いられるが、亜鉛めっき塗装を施した鋼管にはショットブラストまたはリン酸塩処理を施すなどした密着性の良い塗装とするのが望ましい。一方で、被覆鋼管を支柱として使用する場合は、鋼管にショットブラストをかけ、接着剤を塗布し、流動浸積法により0.5 mm程度の厚みの塩化ビニル被覆層を作るか、鋼管に対して押出法で2.0 mm程度の厚みの内層黒色・外層白色をポリエチレン樹脂をつくるなどして表面処理して耐久性向上することが望ましい。既設の樹脂製の柱を切断し、間伐材で作った支柱を差し込むだけで施工できる「環境配慮型視線誘導標 差込式木製デリネーター」も開発されている。景観に配慮してダークブラウンなどの塗装を行う例も見られる。
歩行者等の接触程度の外力では傾斜や倒壊が生じないものが望ましいが、高速自動車国道等においては歩行者が接触することは考えられず、より低い強度のものであっても問題ない。
積雪地では必要に応じてスノーポールに添架される。また、防護柵などに設置する場合は、アルミニウム合金や鋼などで作られた取付材料を用いられる。この時用いられる金具としては「親子バンド」などがある。
視線誘導標 設置計画
視線誘導標設置基準のもとで設置された視線誘導標で見え方の試験をした場合、以下の傾向がみられた。
視線誘導標の設置にあたって設置検討を行う道路の構造や交通の状況から総合的に検討して、必要に応じて設置する。
一般道路では設置の目安としては「設計速度が50 km/h以上の区間」「車線数や車道幅員が変化する区間」「急カーブおよび急カーブに接続する区間」などが考えられるが、道路照明などの施設によって視線誘導が十分と考えられる区間では省略できる。なお、設計速度の50 km/hは道路運送車両の保安基準において、前照灯を下向きにした場合（ロービーム）に夜間前方40 mの距離にある交通上の障害物を確認できる性能を有さなければならない基準より、制動停止距離が40 mを超えてしまう50 km/hを基準としたものである。
高速自動車国道等では原則として全線に連続して視線誘導標を設けるが、道路照明施設がある場合は省略することができる。
視線誘導標 設置計画
視線誘導標の設置場所は左側路側を原則とするが、必要に応じて中央分離帯や右側路側などにも設置する。曲線半径が特に小さい曲線部や車線数が変化する区間においては必要に応じて右側路側にも設置する。高速自動車国道等では本線左側路側だけではなく、中央分離帯や本線右側路側にも原則として設置する。高速自動車国道等では防護柵は溶融亜鉛めっきにより仕上げられたものが多く、中央分離帯の構造も縁石を用いないものが多くなり、視線誘導効果を十分に持たせるために右側設置も原則化としている。いずれも建築限界の外側直近に設置するものとする。また、設置角度は自動車の進行方向に対して直角に設けることを標準とし、曲線半径が小さい区間などで進行方向に対して直角では反射光が弱くなる場合は角度を調整することが望ましい。
一般道路では反射体の高さは路面から50 cm以上100 cm以下の範囲で、道路の区間ごとで変化する。設置高さはある程度低い方が反射性能が良くなり有利であるが、泥はねによる泥などが反射体に付着することで反射性能低下の原因となるため、低ければ維持管理上のネックになりやすい。一方で、高速自動車国道等では本線左側路側に設置する場合は路面から反射体中心まで120 cm、その他の場所では路面から反射体中心まで90 cmを標準とする。
視線誘導標 設置計画
高速自動車国道等の分合流部などの特殊部では注意を喚起する目的として、視線誘導標を縦または横に三眼配列して設置した「三眼視線誘導標」が設置されることがある。分流部では横に三眼、合流部では縦に三眼設置される。
設置間隔は道路の線形などに応じて変わるが、日本国内の一般道路では最大設置間隔は40 mで、高速自動車国道等では最大設置間隔は50 mとする。なお、1975年時点では西ドイツ・フランス・フィンランド・アイルランド・スイスで直線部での最大設置間隔として50 mを採用していて、アメリカは60 - 160 m、オランダは40 m、ベルギーは50- 75 m、スペインは12 - 56 m、イタリアは35 - 50mを直線部の設置間隔としている。
もし等間隔に設置した場合、曲線半径が小さい区間では視線誘導標の間隔が視覚的に広く見えるため、視線誘導の効果が低下する。そのため、平面線形に関係なく視覚的に一定の間隔で視線誘導標が見えるようにするための標準設置間隔(S)は道路の曲線半径(R)に応じて次式の関係になるよう設置するのが良い。
この式に基づき曲線半径と設置間隔は以下の関係になる。