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硫化コバルト 鉱物・湿式製錬
硫化コバルトは鉱物として広く存在し、全てのコバルト化合物の主な供給源である。二元硫化コバルトの鉱物には、カチエル鉱 (CoS2) やリンネ鉱 (Co3S4) が含まれる。CoS2は、黄鉄鉱と同構造であり、ジスルフィド基つまりCo2+S22−を特徴としている。リンネ鉱も珍しくスピネルの構造を採用している。Co9S8は、非常に希少なコバルトペントランド鉱（ペントランド鉱のコバルト）である。混合金属硫化鉱物には、カロール鉱(CuCo2S4)やシーゲン鉱(Co3−xNixS4)が含まれる。
硫化コバルトの鉱物は、焼き、酸性水溶液に抽出することでコバルトに変化する。コバルト(II)イオンの水溶液を硫化水素により処理することでコバルト塩を精製する方法もある。この反応は、鉱石からコバルトを精製するだけでなく、定性無機分析においても役立つ。
硫化コバルト 用途・研究
硫化コバルトは、モリブデンと組み合わせて、製油所で大規模に行われる水素化脱硫と呼ばれる工業プロセスの触媒として使用される。合成硫化コバルトは、電極触媒として広く研究されている。
姫路監禁殺害事件
姫路監禁殺害事件（ひめじかんきんさつがいじけん）は、2009年（平成21年）から2011年（平成23年）にかけて、兵庫県で発生した一連の逮捕監禁・監禁致傷・監禁致死・殺人事件である。神戸地方裁判所姫路支部で行われた本事件の首謀者Xの裁判員裁判は207日に及び、裁判員裁判として最長となった。
姫路監禁殺害事件 概要
2011年2月、兵庫県姫路市で元暴力団組員の男性Aの遺体が発見された。その後の捜査で、Aの他に元暴力団組員B、会社社長Cらに対する逮捕監禁・監禁致傷・監禁致死・殺人の容疑でパチンコ店の実質的経営者X、U、Xのパチンコ店の従業員らが逮捕・起訴された。本事件によりA・B・Cの3名が死亡したとされるが、犠牲者の内のBとCの2名の遺体は見つかっていない。遺体が見つかっていないことをはじめとして直接証拠が乏しいことに加え、被告が大半の起訴事実を否認したため、神戸地方裁判所姫路支部で行われたXの裁判員裁判は207日に及び、裁判員裁判として最長となった。
また、主犯Xと従犯Uの公判の間で、一件の殺人に対する事実認定が分かれ（Xの公判では証拠不十分で無罪 、Uは有罪）、量刑においてもXが無期懲役、Uが死刑で確定し、主犯より従犯の方が量刑が重い判決が下された。
姫路監禁殺害事件 事件の経過
1999年（平成11年）11月19日、Xの父親がゴルフの練習器具で殴打されて死亡する事件が発生し、犯人として暴力団に所属していたAが訴追され懲役5年6ヶ月の実刑判決を受け服役したが、Xは事件前に父親とトラブルがあった同暴力団のBらの関与を疑っていた。また、Aは犯行動機として、Xから暴力を振るわれたことに対する報復をしようとしてXを探したが見つからなかったためXの父を狙ったと述べ、この供述によりXは自らが原因で父が死亡したなどと家族から責められ、父の相続においても財産を得ることはなかった。父の死後、Xは兵庫県姫路市内のパチンコ店2店舗の実質的経営者となった。
2007年（平成19年）ごろ、Xは、Cが代表取締役、 Dが財務担当の取締役を務める会社と関係を持つようになったが、2009年（平成21年）1月30日、Cの会社に融資していた10億円が返済されなかった上、融資の際にCの会社が返済のための資力を偽っていたことが発覚した。激怒したXはCの会社との提携を放棄し、融資金回収に注力するため、部下らをCの会社に派遣してCやDを監視させ、回収を進めた。ところが、同年3月23日、Cらは「事件屋」を頼ってXの下から逃れたことから、XはCらの奪還と「事件屋」対策のため、旧知のUを呼び出した。
姫路監禁殺害事件 事件の経過
2009年4月12日から13日にかけて、XはUらに男性C（当時49歳）を東京から姫路市に連れ出させ、4月20日ごろから、姫路市内のマンションや事務所の鉄パイプで作られた檻の中に監禁した。
「事件屋」と行動を共にしていた男性D（当時33歳）は、XらによってCが監禁されたと考え、2009年6月18日発売の週刊誌に自分たちの非を隠してXがCを監禁したことをほのめかす記事を書かせた。これにXは激怒し、8月17日、Uらとともに神奈川県鎌倉市内の駐車場で Dの逮捕監禁を企図し、Dを殴打・首を締め付けるなどした上で、顔面にナイフを突きつけて「騒ぐな。殺すぞ」などと脅迫して、手錠をかけて車の後部座席に押し込み、抵抗するDにさらに暴行を加え、車を発進させて約1時間監禁した。これによりDは全治約2週間の負傷を負った。
2009年秋ごろ、Uの知人男性Yは、Uから、Xの指示で元暴力団組員A を拉致監禁して、Xの父が殺された真相を聞き出した後殺害し焼却するという計画を聞いたという。このとき、YはUの目的がXからの報酬にあることを聞いたという 。
姫路監禁殺害事件 事件の経過
2010年（平成22年）2月末ごろか3月初めごろ、YはUから前年秋ごろに聞いた拉致殺害計画のターゲットがAからAの暴力団時代の元上司の男性B（当時57歳）に変更されたことを聞いたという。Xらは、Aが2月22日に別件で懲役6ヶ月の実刑判決を受けたため、Aをターゲットにすることを中止していた。
4月13日、UとXのパチンコ店従業員ら3人は姫路市のパチンコ店駐車場で背後からBを襲い、手足を粘着テープで縛った上で、口を粘着テープで塞いで寝袋に入れ、車で兵庫県三木市の倉庫（以下「三木倉庫」）に拉致した。その過程でBは死亡したと考えられている。Yは、2010年春頃にUから、Bを拉致して倉庫に到着して寝袋を開けた時にBはすでに死亡しており、その死体をチェーンソーで解体して焼却炉で燃やしたことなどについて聞いたという。
兵庫県警は、後述するA監禁事件の通報を受けて2010年9月末に三木倉庫を管理下に置いた。その後、B、Cを被害者とする事件を捜査する過程で、2015年に倉庫内の焼却炉を改めて調査したところ、骨の成分を含む固体が18点発見され、人獣鑑別の結果、このうちの3点に関して人の骨の可能性が高く、他の動物の可能性は極めて低いとの結論が得られた。また、倉庫から採取された血痕の一部のDNA型がUとBのものと一致した。
姫路監禁殺害事件 事件の経過
2010年4月か5月ごろ、YはUから拳銃2丁を見せられた。６月初めごろには、YはUから2009年4月以降監禁して管理下に置いているC（当時50歳）を三木倉庫に連れて行き、拳銃を用いて殺害し、焼却炉で処分する計画を聞かされ、その手伝いを依頼されたYは了承したという。
6月9日、監禁されて以降も時折かかってきていたというCから妻への着信がこの日を境に無くなる。
6月13日ごろまで監禁されたCは、同日ごろ、目隠し、手錠をされた上に、両足を縛られてUが運転する車で連れ出された。この日の前後にCは拳銃で至近距離から撃たれて殺害されたと見られており、YもUからCを拳銃で殺害したことを聞いたという 。
Uは2010年6月中旬ごろ、Xから100万円を受け取った。
2010年7月中旬ごろ、激務に耐えかねてXのパチンコ店従業員E（当時30歳）が逃亡した。8月下旬ごろ、Eが自宅に戻ったという報告をUから受けたXは、Eがパチンコ店の違法営業に関する機密を外部に漏らしてないかを疑い、8月30日、UらとともにEを目隠しおよび両手錠をした状態で三木倉庫まで連れ出し、木材等を組み合わせて製作した箱型の小部屋にEを監禁した。9月28日、Aが同倉庫から逃亡し、間も無く付近に警察がいるものと認識したUはEを解放した。その後、XはEを再び自身のパチンコ店で雇用した。
姫路監禁殺害事件 事件の経過
2010年9月28日、8月25日に出所したAに対する拉致監禁・殺害計画を再び立てたXらは、車に引きずり込んでAを拉致、三木倉庫に連行して監禁し、全治10日の負傷を負わせた。Uは、Aが所属していた暴力団幹部のしのぎや関係性を聞き出すなどしていたが、Uが目を離した隙にAは倉庫から逃亡した。Aは午後3時10分ごろに近隣民家に逃げ込み、民家の住民が110番通報し、パトカーで民家に臨場した警察官にAは保護された。UはA逃走後程なくこれに気づき、同倉庫に監禁していたEを解放して一緒にAを探したが見つからず、その後かかってきた電話に「すいません。逃げられました。私の責任です。絶対に捕まえます。死んで償います」などと告げ、パトカーのサイレン音が聞こえてくると、「通報されたと思います」と告げ電話を切った。
兵庫県警は、9月29日以降、三木倉庫を管理下に置き、これによりX達は同倉庫を使えなくなった。
姫路監禁殺害事件 事件の経過
Xは、UらにA（当時37歳）の転居先を探させ、2011年（平成23年）2月10日、帰宅してきたAを背後から襲って自動車に無理やり乗せ、両目に粘着テープを巻き付け、両手足を結束バンドで緊縛した上で寝袋に入れて姫路市の倉庫に監禁し、翌11日午前2時半ごろまでの間にAを窒息死させた。2月10日夕方、「姫路で男性が男2人組に車で連れ去られた」と女性の声で110番通報があり、兵庫県警が男性の行方を探していたところ、翌11日午後10時20分ごろに姫路市内に路上駐車されていた保冷車の中から顔に殴られたような傷があるAの遺体が発見された。
2011年4月、UがCに対する逮捕監禁容疑で逮捕された。
12月26日、A殺害事件以降逃亡していたXがDに対する恐喝の容疑で逮捕。
2014年（平成26年）11月14日、X、Uと他3人が2009年4〜9月にわたって姫路市内のマンションの一室や倉庫でCを逮捕監禁した容疑で再逮捕された。XとUが逮捕されたA殺人事件の捜査の中から、容疑が浮上した。
2015年（平成27年）6月10日、C殺害容疑でUを逮捕。Cの遺体は発見されていないが、監禁が長期に及んでおり、生存を示す情報もないことなどを理由にした逮捕となった。
Xと男2名（逮捕監禁罪で有罪が確定）は、兵庫県警察の捜査員が、男2名に対して2011年2月から2012年1月にかけて任意捜査段階で警察署の取調室やホテルに最大4泊5日させたことや、Xに対する取り調べで「弁護士の言うことを聞いていたら最悪の結果になる」 などと言ったことについて、違法な捜査で精神的苦痛を受けたとして県と国に対して計1300万円の損害賠償を求める訴訟を起こした。2015年10月29日、神戸地方裁判所（伊良原恵吾裁判長）は県警の一部捜査の違法性を認定し、県に87万円の支払いを命じた。判決では宿泊を伴う取り調べを「実質逮捕といえる違法な身柄拘束」とし、Xの取り調べにおける発言も「被告を不必要に混乱させ、弁護士との信頼関係の形成を妨害した」と結論づけた。
姫路監禁殺害事件 裁判
XとUは、Cに対する逮捕監禁（2009年4月）、Dに対する逮捕監禁致傷（2009年7月）、Bに対する生命身体加害略取・逮捕監禁致死（2010年4月）、Cに対する殺害（2010年6月）、Eに対する逮捕監禁（2010年8月）、Aに対する逮捕監禁致傷（2010年9月）、Aに対する生命身体加害略取・逮捕監禁・殺人（2011年2月）で起訴された。
2018年（平成30年）11月8日、Xの裁判員裁判で、神戸地方裁判所姫路支部（木山暢郎裁判長）は、検察の求刑死刑に対して無期懲役を言い渡した。
XはUの独断・暴走によるものとして大半の事件への関与を否認したため、争点はXとUの共謀が中心となった。XとUの共謀については、Xには各犯行に対する動機がある一方で、Uには固有の動機がないことなどからXとUの共謀関係が「強く推認される」とした。
また、検察がUがXと共謀してCを殺害したとする主張に対して判決では、「Uが被告人と共謀してCを殺害した可能性はかなりの程度考えられるものの、しかし、そこに、Uが Cを殺害したと考えなければ合理的に説明することができない（あるいは、少なくとも説明が極めて困難である）事実関係が存在するといえるかにはなお疑問が残ると言わざるを得ない。UによるCの殺害が、常識に照らして間違いないといえる程度に立証されているとはいい難い」として、Cの殺人に関してはXを無罪とした。
姫路監禁殺害事件 裁判
量刑については、Xを一連の事件の「首謀者」とし、「刑事責任は重い」「更生には期待できない」「有期懲役刑とする余地はない」とする一方で、「過去の量刑傾向において、殺人の被害者一名の事案で死刑が選択されているのは、（中略）ごくごく限られた事案であるところ、本件殺人は、計画性、執念深さ等の面では際立っているものの、その動機面については、非難されて然るべきではあるが、利益目的等の最も悪質な部類の事案とはなお一線を画している」とし、検察が求刑した死刑ではなく無期懲役を選択した理由を述べた。
姫路監禁殺害事件 裁判
被告であるXが大半の起訴事実を否認した上、検察がXらにより死亡したと主張する3人のうち2人の遺体が発見されていないことをはじめ直接証拠も乏しく、そのため述べ120人以上が証人として出廷するなどして裁判は長期化、4月16日の初公判から判決までの期間は裁判員裁判としては最長の207日に及んだ。4月から8月まで週4回、計70回の公判が行われ、公判回数も過去最多となった。裁判前、神戸地裁姫路支部は審理が長期に渡るため辞退者が通常より多くなると予測し、裁判員と補充裁判員各6人を選任する際に通常の数倍にあたる521人に呼び出し状を出したが、うち420人は「仕事がある」などとして裁判員を辞退した。 選任された6人の裁判員も本人の申し出により3人が交代した。Xの弁護人の高野隆は「こんなに長い裁判のため、日常生活や家族、仕事を犠牲にして参加していただいた裁判員に敬意を払う」と語り、「もっと柔軟に審理予定を組むことができたのではないか」と長期化した審理日程に疑問を口にした。
姫路監禁殺害事件 裁判
2019年（平成31年）3月15日、Uの裁判員裁判の判決で、神戸地裁姫路支部（藤原美弥子裁判長）は「犯行は悪質で、刑事責任は極めて重大」として検察の求刑通り死刑を言い渡した。事件の「首謀者」であるXの裁判員裁判では無罪とされたCへの殺害罪も有罪とされたことで、共犯関係にある両被告の裁判員裁判で事実認定の判断が分かれ、「共犯」であるとされたUの方が量刑が重くなる結果となった。この日の判決では、Uから犯行の経緯を打ち明けられたとするYの証言や状況を踏まえ、Cを含む3人全員の殺害・死亡についてXの関与を認定し、被害者らとの間に怨恨や金銭トラブルを抱えたXが主導し、UがXからの報酬目当てに犯行を実行したと判断した。判決ではUに対して「3人の命を奪った結果は重大。首謀者が他にいることをもって死刑を回避する理由にはならない」とした。実審理期間は166日に及び、最長の裁判員裁判だったXの裁判に次ぐ過去2番目の長さとなった 。弁護側は即日控訴した。
2021年（令和3年）1月28日、Xの控訴審判決で大阪高等裁判所（和田真裁判長）は1審判決を支持して、死刑を求めた検察側、無罪を求めた弁護側双方の控訴を棄却した 。
姫路監禁殺害事件 裁判
検察は、UがXの指示によりCを殺害したとして、C殺害に関して無罪とした一審判決を事実誤認であると主張した。Uの公判では、UからCを殺害したと聞いたというYの証言がC殺害の証拠として採用されたが、Xの公判では伝聞証拠禁止の原則により証拠採用されなかった。このため、Xの公判ではUの公判とは異なり、C殺害に関する直接証拠（Yの証言）はなく、判決は「原判決が、証拠上認められる事実(その認定に誤りは認められない。)に基づいて、UがCを殺害したと考えなければ合理的な説明が不可能又は極めて困難な事実関係の有無を検討した上、本件ではそのような事実関係を認めるに足りないと判断して、被告人を無罪としたことに、誤りはなく、また、その理由の説示にも、（中略）論理則・経験則違反があるとは言えず、原判決には事実誤認はない」とし、検察の主張を退けた。
また、検察は主犯であるXと従犯であるUの量刑の不均衡も主張したが、「確かに、Uは被告人の指示により一連の犯行を実行した者で、個々の事案における刑責を見る限り、被告人の方が重いことはそのとおりである。しかし、UはC第2事件でも有罪となり、殺人2件で処断されたことがうかがえ、証拠関係の違いから殺人1件で処断される被告人とは、その基礎とされる量刑事情が全く異なるため、刑の不均衡があるとはいえない」と退けた。
姫路監禁殺害事件 裁判
2021年5月19日、Uの控訴審判決で大阪高等裁判所（宮崎英一裁判長）は一審の裁判員裁判判決を支持し、弁護側の控訴を棄却した。
判決では、一審でUが有罪とされた一方で、Xの公判では無罪とされた、Cに対する殺人について、一審を全面的に追認してUを有罪とした。
主犯であるXより従犯であるUの方が量刑が重いことに関して、同判決は「UとXは別々に起訴され、それぞれ別の裁判所に係属して審理が行われ、別個の判決の言渡しを受けたものであり、それぞれの判決において証拠関係や認定された犯罪事実、量刑事情が異なっている」ことを前提とし、Xに対する判決においてはCに対する殺人の事実が認定されておらず、量刑の前提となる犯罪事実そのものがUとXとでは大きく異なるため、Uの量刑がXに対するものよりも重いからといって、「原判決の量刑が罪刑均衡に反するとはいえない」とした。
2022年（令和4年）10月12日、Xの上告審裁判で、最高裁判所第2小法廷（岡村和美裁判長）は、一審、二審判決を支持してXの上告を棄却した。Xは逮捕以来ほぼ全ての事件について関与を否定していたが、無期懲役が確定することとなった。
2023年（令和5年）7月3日、Uの上告審判決で、最高裁判所第2小法廷（尾島明裁判長）は死刑とした一審・二審判決を支持し、弁護側の上告を棄却した。弁護側は「指示された立場なのに、男より重い死刑は不当」などと主張し、検察側は「従属的立場にあったものの自らの意思で関与し、実行犯の中で重要な役割を果たした」として、上告棄却を求めていた 。判決では1、2審の事実認定を追認した上で、「本件各犯行の首謀者はXであることなど被告人のために酌むべき事情を十分に考慮しても、原判決が維持した第1審判決の死刑の科刑は、やむを得ないものとして、当裁判所もこれを是認せざるを得ない」とした。三浦守裁判官は審理から外れ、残る裁判官3人全員一致の意見。
南満洲鉄道ジテ1型気動車
南満洲鉄道ジテ1型気動車（みなみまんしゅうてつどうジテ1がたきどうしゃ）は、かつて南満洲鉄道（満鉄）が保有していた電気式気動車である。なお、本項ではジテ1型と編成を組んでいた付随車・付随制御車であるロハフ1型・ハフ1型・ハフセ1型客車についても記述する。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 概要
南満洲鉄道における気動車の導入は、日本やその他の国などで一般的であった、自動車の普及に対応するために小単位・高頻度運行を実施するという目的とは異なり、地方学童の通学用として使用することを最初の契機として開始されている。すなわち、近隣に小学校のない沿線の子弟の通学に貨物列車を必要箇所に適宜停車させてその輸送に充てていたが、運転上支障があることと、危険があることから1930年度に気動車18両を導入して通学輸送に充当したものであるが、その後、三等客車に比べ快適で、客室への煤煙の侵入がないため旅客にも好評で運転経費も安価であったため、1931年度以降正式に一般旅客の輸送取扱を開始している。
このような経緯で導入が進められた南満洲鉄道の気動車の多くは日本車輌製造製であったが、一部は大連工場でも製造されている。保有量数は1934年に83両となり、気動車列車の乗客の増加に伴い、当初導入されていた機械式気動車の単行運転では輸送力が不足して積残しが発生する状況であったことから、1931年に動力車1両で付随車1両を牽引することが可能な出力を有する電気式のジハ1型および附随車のハフ2型（旧形式ハト2型）が導入されているが、ジハ1型は遠隔制御機能を持たず、ハフ2型も運転設備を持たない通常の客車であった。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 概要
なお、この間、1931年の満洲事変と翌1932年の満洲国成立を受け、南満洲鉄道では1933年3月1日より満洲国国有鉄道の経営を受託し、通称「国線」と呼ばれる受託路線の管轄のために奉天に鉄路総局が設置され（通称「社線」と呼ばれる従来からの南満洲鉄道線は鉄道部が管轄）、また、同時に満洲国内の鉄道および港湾の新設も担当することとなったため、同日に大連本社内に鉄道建設局が設置されている。さらに、1935年には北満鉄路の満洲国国有鉄道への接収がなされ、これも南満洲鉄道が経営を受託しており、その後1936年には鉄道部、鉄路総局、鉄道建設局が統合されて奉天の鉄道総局に改組されている。その流れの中で、通称「社線」における気動車の運行距離は1930年度に57千 km、1931年度に1613千 kmであったが1934年度では2303千 kmとなっている。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 概要
一方、この時代の欧州およびアメリカにおいては、ユニオン・パシフィック鉄道のM-10000形（1934年）、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道のパイオニア・ゼファー（1934年）、ドイツ国営鉄道のフリーゲンダー・ハンブルガー（1932年）などを皮切りに、固定編成の気動車による高速・長距離列車が急速に発達し、連接台車の採用、アルミニウム押出型材の使用、ステンレス薄板のスポット溶接組立て、構体骨組みへの金属管の採用その他の新技術を採用した流線形の軽量車体、ターボチャージャーの採用を含む大出力の主機などの新しい技術が多く採用されていた。こういった気動車の高速化により、例えば、当時鉄道省工作局長であった鉄道技術者の朝倉希一が内燃機関が発達してみるとなかなか工合良く、初めは支線用として発達したのであるが、漸次幹線の高速度用として発達するに至ったのである。（中略）1930年頃から軽量大馬力といふ事が主唱されるやうになって急に飛躍的の発展を示し、（中略）その発達は実に停るところを知らぬ有様である。と述べたり、高速気動車が特急列車用として実用化され始めていた時代に、南満洲鉄道が1934年に運行を開始した特急「あじあ」を蒸気機関車が牽引する列車としたことが逆に注目を集めるといった状況となっていた。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 概要
このような状況において、南満洲鉄道が区間列車の高速化を目的とした機体がジテ1型電気式気動車であり、当初は動力車であるジテ1型が従来型の客車2両を牽引する計画であったが、連接式・固定編成で遠隔制御用の運転室を有するロハフ1型、ハフ1型、ハフセ1型の3両からなる小型軽量の附随客車が専用で用意されている。本形式導入の経緯に関し、南満洲鉄道では
世界主要鉄道が運転経費節減及旅客に快感を与ふる等の見地より競て大型高速重油機関の製作を企図し夫々相当の実績を挙げているので、会社に於ても斯くの如き世界の大勢に順応すると共に満洲国建国後激増せる旅客輸送に対応する一手段として附随車三両を牽引し得て手荷物室を設備せる本車輌を作製した—南満洲鉄道株式会社、『南満洲鉄道株式会社第三次十年史 上』
昭和十年に至って諸外国における内燃車輌の発達に刺激され、区間の高速化を目指し、重油手荷物動車1輌、附随車三輌計四輌を以て一編成とする流線型列車六箇編成を制作した—吉田信太郎（南満洲鉄道鉄道総局工作局工作課長）、「汽車発達史」『協和』（満鉄社員会機関誌）
としており、メーカー側においても
南満洲鉄道ジテ1型気動車 概要
満鉄に於いても夙にその（注：ディーゼル動車・機関車の）将来性に着目し、重油機関車、重油動車等数輌を使用して居たが、今回更に中単位列車にも之を用いて区間列車の速度向上と経済化を図ったのである—伊藤隆治、『新造流線形500馬力重油電動車に就いて』「芝浦レビュー」
としている。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 概要
本形式は、車体・台車は日本車輌製造、主発電機・主電動機をはじめとする電機品は日立製作所および芝浦製作所（現東芝）、ブレーキ装置は日本エヤーブレーキ（現ナブテスコ）、主機はSulzerおよび新潟鐵工所がそれぞれ製造を担当しており、日立製作所、芝浦製作所、新潟鐵工所はジキイ型電気式ディーゼル機関車501-502号機（旧形式デセ型7000-7001号機）の電機品および主機で、Sulzerはジハ1型およびジキイ型1号機（旧形式デセ型2000号機）の主機でそれぞれ実績のあるメーカーとなっている。また、最終組立ても担当した日本車輌製造では本形式の導入に際し、主機メーカーの一つであるスイスのSulzerに設計課長の茂上孝二を出向させて調査・研究を行わせ、帰社後には本形式製造の主担当となっている。なお、本形式は、欧米の高速固定編成気動車に倣い、電気式動力伝達装置と、日本初の連接車である京阪電気鉄道60型（通称びわこ、1934年製）に引続き連接台車を採用したが、車体は一般的な鋼製車体で、軽量化への配慮は鋼製屋根や（南満洲鉄道における他の客車よりも）小断面の車体の採用などに限られており、試作流線形気動車であるケハ3型101号機（旧形式ジハ2型）の構体で採用された軽合金（車体側板に使用）と床下の流線形カバーは本形式では採用されていない。
南満洲鉄道の気動車の形式名には、当初は燃料としてガソリンを使用する機体を「軽油動車」、軽油もしくは重油を使用する機体を「重油動車」と称して、それぞれ"ケ"および"ジ"が付されていたが、1938年4月1日に車両称号改正が実施されて、燃料の揮発油（ガソリン）、軽油、重油の種別毎にそれぞれ「揮発油動車」「軽油動車」「重油動車」として、"キ"、"ケ"、"ジ"が付される方式に改められている。また、ジテ1型と編成を組むロハフ1型、ハフ1型、ハフセ1型はそれぞれ二・三等付随車、三等付随車、三等付随制御車として客車に分類されていた。なお、1930年代における欧米の主要な固定編成高速気動車と本形式の比較は下表の通りとなっている。
本形式の設計要件・概要は以下の内容で設定されている。
また、本形式の設計上の特徴は以下の通りであり、将来を見越した研究的要素も含まれている。
本形式は動力車のジテ1型で二等・三等付随客車のロハフ1型、三等付随客車のハフ1型、三等制御付随客車のハフセ1型からなる3車体4台車連接式の固定編成を牽引した4両編成での運行を基本としているが、編成中のハフ1型の両数を加減することで以下の3両もしくは5両編成で運行することも可能となっている。さらに、ジテ1型を編成の両端に配置した6両での運行も可能となっており、その場合は、ジテ1型の台車を2基とも動台車としている。これら各編成は以下の通り（括弧内は車軸配置）。
一方で、付随客車の編成のみを蒸気機関車で牽引して運行することも可能となっており、連結器、空気ブレーキや蒸気暖房の連結ホースの配置は南満洲鉄道の一般的な客車と合わせたものとなっている。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 車体
車体は、幅は客車と同等で、他の気動車より広い3020 mm、屋根高は約4200 - 4300 mmであった客車より低く、他の気動車と同水準の3700 mmで、床面高は機関床下搭載の他の気動車より約100 mm低い1190 mm（ジテ1型）もしくは1180 mm（附随客車）となっている。
正面は上下方向に9.5度の後退角を持つ流線形の4枚窓（中央2枚は固定窓、外側2枚は下降窓）で、側面・前面と屋根の境界部が正面中央部に向かって下がる形態で、1937年製の名古屋鉄道850系に類似の形態であり、1934年製のケハ3型101号機（旧形式ジハ2型）では床下にも全面的にカバーを設置していたが本形式では設置されていない。南満洲鉄道では本形式の他にも鉄道省モハ52形に類似で、先頭部のみ床下カバーを設置したケハ6型、ケハ7型や、蒸気機関車においてもパシナ型、パシハ型およびダブサ型といった流線形車両を導入している。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 車体
車体構体は屋根板まで含め鋼製のものとなっており、ジハ1型の台枠は、250 × 125 × 7.5 mmの溝型鋼を使用した中梁と150 × 90 × 12 mmの溝型鋼の側梁、8 mm厚鋼板の枕梁、6 mm厚鋼板もしくは125 × 60 × 8 mmの溝型鋼の横梁で構成されて主機搭載部分に補強がされており、附随客車の台枠は中梁に250 × 125 × 9 mmの溝型鋼を用いているほかは、ジテ1型と同種の構成としている。外板はロハフ1型とハフセ1型は他の気動車と同じ1.6 mmであるが、重量のある主機等を搭載するジテ1型と台車中心間距離の長いハフ1型は2.3 mmとしており、さらにハフ1型はさらに吹寄部に補強板を追加している。
ジテ1型の屋根は主機上部が取外し式となっているほか、ラジエーター、主機・暖房用ボイラー各々の煙突、グローブ形ベンチレーターが設置されており、附随客車の屋根上にはガーランド形ベンチレーターが1列に設置されており、客室内の通風口は室内灯の灯具に組込まれている。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 車体
南満洲鉄道では混合列車の多くと気動車によるものを除く、普通列車の多くに二等車が組込まれており、本形式も附随客車3両のうち1両の半室を二等室とし、二等室には2 + 2列、三等室には2 + 3列（妻壁面部のみ2 + 2列）のボックス式固定クロスシートが配置されている。三等室は、客車においても2 + 3列の配置のハ1型と、2 + 2列の配置のハ3型（背摺は板張り）および急行や直通列車に使用されるハ5型（背摺はクッション張り）が併用され、気動車においても、初期に製造された学童輸送用の機体は3 + 3列、本形式を含む区間列車用の機体は2 + 3列、ケハ6型は2 + 2列の配置となっている。本形式の三等室の座席は他の気動車と同等のシートピッチ1300 mm、座席幅は3人掛が1330 mm、2人掛は890 mmで座席は背摺りが低く、肘掛も設置されないが、座面・背面ともにクッション付きのものとなっている。また、二等室の座席のシートピッチは二等客車のロ3型などのものより100 mm狭い1800 mm、座席幅は1065 mmで、座席の背摺は客車のものと同等の高さで柄入クッション張り、肘掛け付きであった。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 車体
附随客車に設置された乗降扉は幅730 mmの片引扉で下部には2段のステップが設置されており、ジテ1型の乗務員室扉は片側は幅600 mmの内開扉、もう片側は幅800 mmの片引扉、荷物室扉は幅1200 mmの片引扉となっており、これらはいずれもステップなしのものとなっている。また、側面窓は二等室は幅1000 mm（一部820 mm）、三等室は幅820 mmのもの、ジテ1型は荷物室は幅700 mm、機械室は幅820 mmのものとなっており、いずれも下段上昇・上段固定のニ段窓となっている。
本形式が使用された機関区の一つである奉天機関区は1月の平均気温が-11.2 ℃、最低気温平均が-15.6 ℃（いずれも1943年度実績）であり、暖房は欧米でも附随車を含む気動車編成では広く使用されていた蒸気暖房を採用している。ジテ1型に搭載した暖房用の縦型ボイラーから供給される355 kPaの蒸気もしくは蒸気機関車から供給される暖房用蒸気を利用するゴールド式蒸気暖房装置を搭載し、客室、トイレ、運転室、機械室のほか、厳冬期の主機起動を容易とするために主機下部にも暖房放熱器が設置されている一方、二等室内には扇風機2基が設置されていた。
連結器はジテ1型およびハフセ1型の編成両端およびジテ1型とロハフ1型の間は一般的な自動連結器が装備されており、編成内各車間には制御・電灯回路等用の16芯の引通線2組、ハフセ1型の主電動機用主回路引通線4本、元空気溜管、制動管の連結ホース、暖房用蒸気の連結ホースが引通されており、ジテ1型とハフセ1型の間の電気回路には電気連結器を用いている。連結幌は空気抵抗低減のためにいわゆる全周幌となっており、附随客車間のものは幅3040 mm、高さ2635 mm、ジテ1型とロハフ1型間のものは幅3040 mm、高さ2501 mmで、ジテ1型とロハフ1型の間は連結・解放をする機会が多いため、両車の連結面各々にリンク・ばね機構を内蔵した幌を設けて連結時にそのまま両側の幌が密着する構造となっている。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 主要機器
ジテ1型は6機のうち4機がスイスのSulzer製の6LTD25型を、2機が新潟鐵工所製のK6Dを主機として搭載する。いずれも4ストローク・直列6気筒で、シリンダ内径250 mm × 行程310 mm（排気量91.3 l）、連続定格出力は338 kW / 830 rpm、1時間定格出力は368 kW / 900 rpm、過負荷時出力405 kW（5分間）となっているほか、これらの機関は台板構造となっており、クランクシャフトの軸受を支える台板を車体台枠に直接ボルトで固定し、主機と直結される主発電機の間も直接結合して主機・主発電機・台枠を一体としている。
機関は電磁空気式のガバナーと3個の電磁弁により調速され、通常の力行時には830 rpm、高速ノッチ操作時には速度調整用電磁弁の動作により900 rpmでそれぞれ定速運転されるほか、機関始動時には燃料弁半開閉電磁弁が動作し、また、制御回路電源断・主回路の過負荷継電器動作・冷却水ポンプ停止・機関起動/停止ハンドルによる停止操作のいずれかの動作の際には、停止用電磁弁が釈放されることにより主機が停止し、また、冷却水および潤滑油圧力の低下時には自動で停止をする。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 主要機器
新潟鐵工所製のK6D型はSulzer製の6LTD25型の主な仕様に基づき新潟鐵工所で設計されたものであるが、納期の関係で並行して開発された別設計のものとなっており、主/補助発電機を含む全長4070 mm、床面からの高さ1939 mm（主発電機は床下にも張り出す）、全幅1640 mmであった。このほか、ピストン（6LTD25型はY合金（Al‐Cu‐Ni‐Mg系合金）鍛造品、K6D型はアルミニウム合金鋳造品）と台板および架構（6LTD25型は鋼板溶接組立、K6D型は鋳鉄・鋳鋼・鋼板混用）、燃料噴射ポンプ（6LTD25型はBosch製、K6D型は新潟鐵工所製）などの差異があり、燃料消費量は6LTD25型が175 g/PS/h、K6D型が200 g/PS/h、重量は6LTD25型が4200 kg、K6D型が5880 kgであった。
燃料タンクは機械室内天井両側に容量435 lのものを計2個搭載しており、1回の給油で約1000 kmの仕業が可能となっているほか、ジキイ型の運行実績に基づき、惰行時には主機を停止する運用も実施されており、例えば大連 - 大石橋間を123分で走行した際には主機運転時間は70分であり、このような運転方法も併せて蒸気機関車と比較して運行経費は大幅に低いものとなっていた。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 主要機器
主発電機は主機と直結されるもので、連続定格出力290 kW、電圧580 V、電流500 A、回転数830 rpm、1時間定格出力320 kW、電圧500 V、電流640 A、回転数900 rpmの直流複巻補極付、自己通風式のものとなっており、界磁は補助発電機で励磁される他励分巻界磁と電機子に直列に接続される差動直巻界磁で構成される。また、主発電機にはさらに補助発電機も直結されており、これは連続定格出力20 kW、電圧130 V、電流154 A、回転数830/900 rpmの直流複巻補極付、自己通風式のもので、界磁は蓄電池もしくは自己電源で励磁される他励分巻界磁と電機子に直列に接続される和動直巻界磁で構成され、主発電機の他励分巻界磁の電源、補機、制御回路および蓄電池の電源として使用される。
主電動機は日立製作所製のもので、1時間定格出力 110 kW、電圧300 V 、電流420 A、回転数950 rpmの直流直巻補極付、自己通風式で、電機子軸受にはころ軸受を使用しており、編成両端の2基の台車の各2軸の動軸に1基ずつ計4基が搭載され、2基を直列に接続したものを直並列制御する。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 主要機器
電気式気動車の主発電機と主電動機の種類および回路構成にはいくつかの方式があるが、本形式では、主発電機の差動複巻界磁の作用により主発電機の端子電圧を自動的に制御してその出力を一定に保つ、レンプ式と通称される自動制御差動複巻界磁方式をベースとして、列車起動時に他励分巻界磁を制御することによって主発電機の出力を制御する、通称レナード式と通称される手動制御式分巻界磁方式を組合わせた回路構成としており、この方式は満鉄式とも通称されている。
本形式は速度、運転方向、機関回転数などを運転室内の主幹制御器により制御しており、また、機械室内に分電盤を設置して、主要な機器類はここに集約している。運転台および機械室内分電盤に配置される主な機器は以下の通り。
主幹制御器の機関起動/停止ハンドルは「2」「1」←「切」→「停止」の配置となっており、機関起動時には1ノッチで主機に設置された燃料弁半開電磁弁と冷却水ポンプ接触器が動作し、2ノッチで主機起動接触器が投入されて主機が起動する一方、停止ノッチでは機関停止電磁弁が釈放されて燃料供給が停止されて主機が停止する。
同じく主幹制御器のマスターコントローラーハンドルは「切」→「S1」「S2」「T1」「T2」「P1」「P2」の配置となっており、各ノッチの動作は以下の通りとなっている。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 主要機器
補機として、いずれも補助発電機もしくは蓄電池を電源とするブレーキ用の電動空気圧縮機2基、主機冷却水循環用の電動ポンプ1基を搭載しているほか、潤滑油循環用として主機直結のオイルポンプおよび冷却回路用のオイルポンプを搭載している。電動空気圧縮機は1基あたりの容量453 l/min、冷却水ポンプは定格電圧130 V、出力3.3 kWの直流複巻電動機を使用した揚程20 m、揚水量420 l/minのものとなっている。機関冷却水および潤滑油冷却用のラジエーターはジテ1型の屋根上に設置され、季節に応じて使用するラジエーターの数を調整することによって冷却能力を調整する方式となっており、手荷物室内天井に容量1200 lの冷却水タンクと370 lの潤滑油タンクが設置され、ラジエーターは欧州の初期の気動車やジハ1型でも使用された平板形状の自然冷却式のものを搭載している。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 主要機器
ジテ1型の制御回路や電灯回路等の各種電源およびハフセ1型の制御回路、前照灯および標識灯回路の電源は補助発電機から直流130 Vが供給されており、ジテ1型に充電接触器と容量（4時間放電率）280 Ahの蓄電池を搭載している。一方で、附随客車の室内灯の電源としてロハフ1型の床下に搭載したリリプト式L5型発電機と24 Vの蓄電池を搭載して、附随客車のみを蒸気機関車で牽引する列車での運行に対応している。ストーン・リリプト式もしくはストーン式リリプト形とも称される本方式は一時は日本国内でも広く採用されていた、車軸発電機1基に蓄電池2組を組み合わせた複電池式のもので、蓄電池のうち1組を発電機からの充電側、1組を電灯回路への放電側としてそれらを蓄電池の充電状況に応じて自動的に切替えるものとなっている。
動台車・従台車ともに一般的な形態のイコライザー式台車で車体支持方式をスイングハンガー式としたもので、枕ばねは重ね板ばね、釣合ばねはコイルばねとなっている。軸距は2440 mm、車輪径は動輪・従輪とも南満洲鉄道の気動車標準の840 mmとなっており、各軸受にはアメリカの軸受メーカーであるティムケン製の転がり軸受を使用しているほか、台車枠は動台車のものは鋳鋼製、従台車のものは鋼材組立式であるほか、動台車の各軸には砂撒き装置が設置されており、台車枠端部に砂箱が搭載されている。
ブレーキ装置は、それまでの機械式気動車はウエスティングハウスのSM3直通空気ブレーキ、ジハ1型はSME直通空気ブレーキを使用していたが、本形式ではA動作弁を使用するAMA自動空気ブレーキを装備しており、基礎ブレーキ装置は動台車、付随台車ともに両抱式踏面ブレーキを装備し、ブレーキシリンダーは車体装荷となっている。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 主要諸元
導入後に南満洲鉄道連京線で実施された試運転結果は下表の通り。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 運用
1935年の営業運転開始後は1日160 kmの区間を2往復する普通列車の運用を主として、週末には温泉地への臨時列車として約200 km、途中無停車の運用に、夏季には全ての窓を開放して納涼列車として運用されている。
1936年度には大連機関区と奉天機関区に配置されており、機関区・用途別の走行距離は以下の通りであった。
1940年夏時点では、本形式は1939年11月1日改正のダイヤにおける連京線の、奉天から大連側への区間列車として奉天 - 鞍山（あんざん）間（89.3 km）1往復、奉天 - 大石橋（だいせっきょう）間（157.1 km）2往復の運用で使用されて、その主要駅における時刻は下表の通りであったほか、1940年7月1日改正のダイヤにおける連京線・金城線線の大連 - 城子疃（じょうしどう）間（134.6 km）1往復でも使用されており、これらのダイヤが使用された1940年度における本形式の年間総走行距離は535.5千 km、1日1車あたり走行距離は244.5 kmであった。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 運用
1943年度には奉天鉄道局の奉天機関区に配置されて連京線鞍山 - 煙台（えんだい） - 蘇家屯（そかとん） - 奉天間89.3 km、奉山線奉天 - 裕國（ゆうこく）間11.3 km、撫順線蘇家屯 - 撫順間52.9 km）を中心に運行されており、その概要は下表の通りであった。なお、南満洲鉄道ではディーゼル燃料として撫順炭鉱産のシェールオイルを使用しており、また、1943年度における本形式の運転用燃料使用実績の内訳は軽油217.4 千m3、重油7.7 千m3であった
同年4月に改正されたダイヤは「遅くとも正確主義」とされ、華北 - 満洲 - 朝鮮半島間の旅客輸送の増強や「海上輸送陸運転嫁」に対応した貨物の「増積」を目的としたものであり、『鉄道統計年報 昭和18年度』の統計では、当時すでに気動車のうち軽油動車の約1/5、揮発油動車の約1/3が「収容車」として非稼働の状態であり、本形式は検査・修繕に多くの日数を要し、一部車両が収容車となっていたものの、統計上1日平均で5両中2.2両が運用され、稼働日における1両あたりの平均走行距離は236.3 kmであり、その概要は下表の通りであった（統計が5両分である理由は同年報には記載がない）。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 運用
また、同じ『鉄道統計年報 昭和18年度』の別の統計では、ジテ1型、ロハフ1型、ハフ1型（ジハ1型用のハフ2型と合算）、ハフセ1型の日車数、走行距離は下表の通りであり、ジテ1型と附随客車編成の稼働日数・走行距離には差異があり、ジテ1型の検査時等に附随客車編成を牽引することを考慮して導入された高速近距離旅客列車用のダブサ型蒸気機関車が実際に附随客車の編成を牽引する試運転列車の記録が残されている。
南満洲鉄道での気動車の運行は燃料統制下においても継続されていたが、第二次世界大戦末期には運用中止となり、戦後の状況は不明な点が多いが、1954-59年頃に撫順炭鉱の労働者輸送用電車に改造された機体が相当数に及んだとする文献がある。
南満洲鉄道ジテ1型気動車 運用
本形式の運用状況に関して残された記録は多くはないが、最高時速125km/hを記録し、100km/h程度の実用速力を発揮したが、軽量でパシナ型蒸気機関車が牽引する“あじあ”より高加速度であり、かつ、蒸気機関車のように線路を傷めなかったとされていたが、短編成列車の運行を目的として採用された本形式およびジハ1型の電気式は製造コストの高さが欠点とされた。また、気動車列車と蒸気機関車牽引列車の比較に関し、前出の朝倉は之（注：気動車）に刺激されて従来行き詰まってゐたかの観を呈していた蒸気機関車の設計に対しても各方面で再検討が加へられるようになり、（中略）その結果内燃動車に劣らぬやうな高速の蒸気列車が各方面に出現するやうになり、列車の速度が一般に高くなったとしており、南満洲鉄道においても、本形式など気動車による列車との比較のために1936年に高速区間列車用のダブサ型を導入しているが、都市近郊列車において利用客の増加に伴い気動車列車を蒸気機関車による短編成の列車による運行に変更した際には、乗客の評判が芳しくなく、利用者が減少するなど、旅客からは気動車による列車の方が好評であった。一方、本形式をはじめとする南満洲鉄道の気動車に関し、当時南満洲鉄道鉄道総局工作局工作課長であった吉野信太郎は1939年に
外国技術の粋を取入れこれを十分に消化したことは将来編纂さるべき車輌史の数頁を飾るであろう、現在会社の内燃動車は輌数の割に型式多く過渡期であり、ある意味においては雌伏時代である。（中略）我々は近き将来において欧米のそれにも劣らぬ動車が満洲の実状に即して発達することを期待している。
と述べており、立教大学教授（経済学）の林采成は
全体的に見て、ディーゼル・エンジンの導入は本格化していない。技術的には蒸気機関車において最先端の水準に達したと評価できるものの、ディーゼルという新技術の導入と定着はなお未解決の課題であったと言わざるを得ない。
と述べている。
池田元 (思想史学者)
池田 元 （いけだ はじめ、1945年4月3日 - ）。日本の思想史学者。筑波大学名誉教授。学位は文学博士。専門は近代日本政治思想史。
池田元 (思想史学者) 経歴
岡山県出身。1969年、早稲田大学政治経済学部政治学科卒業。
1980年、筑波大学大学院歴史・人類学研究科博士課程修了。（博士論文「長谷川如是閑「国家思想」の研究―「自然」と理性批判―」）1982年、岡山商科大学講師。1984年、同助教授。1986年、筑波大学歴史・人類学系助教授。1993年、同教授（改組で人文社会科学研究科教授）。2009年、定年退職。（1996年 - 2003年、早稲田大学政治学研究科「日本政治思想史研究」担当）
政治思想史と民衆思想史との結合を図り、共同体論の視座から丸山思想史学の止揚と日本「国家＝心性」論の構築を試みている。
ジュール・デュフォール
ジュール・アルマン・スタニスラス・デュフォール（フランス語: Jules Armand Stanislas Dufaure、1798年12月4日 – 1881年6月28日）は、フランスの政治家、弁護士。七月王政期に公共事業大臣を、第二共和政期に内務大臣を、第三共和政期に司法大臣と首相を務めた。
ジュール・デュフォール 略歴
1798年12月4日、シャラント＝マリティーム県ソージョンで生まれた。ボルドーで弁護士になり、その弁舌で名声を得たのち、法曹界から政界に転じ、1834年に代議院議員に選出された。
1839年にスールト内閣の公共事業大臣に就任し、フランスの鉄道建設を推進したが、1840年に解任された。解任後は野党に転じ、1848年のフランス革命で共和制を支持して穏健共和派になった。同年10月13日にカヴェニャック内閣の内務大臣に就任したが、12月の大統領選挙でカヴェニャックが敗北すると一時引退し、第二帝政期には政界とかかわらずパリで弁護士業に勤しんだ。1862年に弁護士会会長に選出され、1863年にはアカデミー・フランセーズ会員に選出された。
1871年に国民議会議員に選出され、議会でアドルフ・ティエールを実質的な大統領に推挙した。そして、デュフォールは中道左派の党首として司法大臣に就任、裁判員法を可決させた。1873年にティエールとともにいったん失脚したものの、1875年のビュフェ内閣で再び司法大臣になり、さらに1876年3月9日には閣僚評議会議長（首相）に就任した。同年に終身上院議員に選出されたが、代議院では共和左派、元老院では王党派からの攻撃に晒され、12月12日に辞任した。
ジュール・デュフォール 略歴
1877年5月16日危機を経て王党派の勢力が弱まると、1877年12月24日に復帰した。1879年1月に王党派の大統領パトリス・ド・マクマオンに迫って辞任させたが、直後（2月1日）に自身も野党の攻撃に疲れて辞任した。
1881年6月28日、リュエイユで死去した。
ワイヤレス固定電話
ワイヤレス固定電話（ワイヤレスこていでんわ）は、2024年4月1日から導入を開始した、他電気通信事業者無線アクセスを利用した、NTT東西の固定電話サービスである。
山村/半島/離島振興法等の対象地域・かつ加入電話回線密度が18回線/km2未満のエリア、ツイストペアケーブルを利用したメタルIP電話の提供が著しく不経済なエリア、災害時等において一時的に自ら設置する設備による電話の役務の提供が困難となるエリアに、基礎的電気通信役務の維持のために導入される。
ワイヤレス固定電話 概要
既存の電話番号・電話機がそのまま使えるが、メタルIP電話と異なり局給電機能はない。ターミナルアダプターやSIMカードに係る費用は「ワイヤレス固定電話」の基本料金に含まれる。
ネットワークには、NTT東・西が地域ごとに卸調達した無線アクセスを利用する。
ワイヤレス固定電話 料金
基本料金は、施設設置負担金の支払いを要するものでプッシュ回線用と同額で、通話料金はひかり電話から発信した場合と同額（050番号への通話を除く）である。
ワイヤレス固定電話 サービス
代表機能やダイヤルインなどの法人向けの機能は提供されない。
メタルIP電話の移行先の一つとして、制度・準備が整い次第、全国で提供開始予定。
ワイヤレス固定電話 技術
緊急通報の回線保留・逆信機能は、モバイル・IP電話発信時と同様に「コールバック」と次の機能により対応する。
ファクシミリは、専用サーバを設置することで対応する。
世の中なんでもHOWマッチ いくらかわかる金?
『いくらかわかる金?〜世の中なんでもHOWマッチ』（いくらかわかるかね よのなかなんでもハウマッチ）は、2024年（令和6年）4月27日からTBS系列で放送されているクイズ・バラエティ番組。
世の中なんでもHOWマッチ いくらかわかる金? 概要
1986年（昭和61年）4月19日から2024年3月30日まで、38年間にわたって放送した『世界・ふしぎ発見!』の後継番組として放送開始。
日本の「ちょっと気になるお金事情」を独自に調査・検証し、その結果について2チームでクイズ対決をするマネーリサーチバラエティである。
レギュラー放送開始前に、2023年（令和5年）12月1日に1度特番として放送された。
使用BGMは「聖者の行進」を「かねかね」に替え歌したものが主に使用される。
タイムテーブル上では21時台の1時間番組であるが、当面の間はタイムテーブル上の前枠である『ジョブチューン アノ職業のヒミツぶっちゃけます!』と隔週交代での2時間枠で放送される。2024年6月1日の放送では初めて1時間枠で放送された。（ただし、所定の21:00より6分早い20:54からの放送であった。）その後も20:54開始ではあるものの、1時間で完結する1時間刻みでの編成の回が増えている。
世の中なんでもHOWマッチ いくらかわかる金? ルール
4人ずつ2チームに分かれての対決。お金にまつわる様々なチャレンジ・検証を行い、その結果（誰が1位となったか、いくら売上を上げたかなど）をチーム内で相談し予想する。的中、近似値問題の場合は相手チームより近ければ正解となり10ポイント獲得（最終問題では15P）。最終的な合計得点の多いチームが勝利。勝利チームには「金（かね）一封」が送られる。
満腹になるまで飲み食いしたらいくらかかる金?
チェーン店にてゲスト数組が満腹になるまで好きに食べてもらい、その食事代金が一番高くなったチームを予想する。
お金を気にせず食べ歩きしたらいくら分食べる?
商店街や観光地を舞台にゲスト数組が制限時間の間に好きなだけ食べ歩きをしてもらう。その代金が一番高くなったチームを予想する。
クレーンゲームで一番お金をかけずに景品ゲットできるのは誰?
用意したクレーンゲーム機に自腹で挑戦し景品がとれるまでに費やした金額を競う。使用代金が一番少ない1位となった挑戦者は使用代金が番組から返還。それ以外は自腹となる。スタジオのチームは1位となる挑戦者を予想する。
世の中なんでもHOWマッチ いくらかわかる金? ルール
ハンデマッチチャレンジ
芸能界屈指の体力自慢にしてドケチの春日俊彰や、「小器用」のあばれる君などがスカウトした一般人と「ビーチフラッグス（春日）」「ドミノ倒し（あばれる君）」などで対決。事前に番組から軍資金を支給し、相手の様子などを見て自らハンデ（ビーチフラッグスでは自分が相手よりも長く走る距離、ドミノ倒しでは自分がスタートするまでの時間）を設定。勝てばハンデに応じた賞金が番組から支給。負ければハンデに応じた賞金を相手に支払わなければならない。ハンデを大きくするほどハイリスクハイリターンとなる。スタジオのチームは最終的な獲得賞金がいくらになるかや最終戦の結果を予想。当てたチーム・より近かったチームが正解となる。
クイズ40&20
東大卒最強クイズ王・伊沢拓司とゲストが挑戦する企画。答えが多数ある問題が出題され、それに対し5個刻みで何個答えられるかを相談しノルマを設定。ゲストが40秒解答→伊沢が20秒解答し、1分以内にノルマを達成することが出来れば両者に設定ノルマ数×1000円の賞金を獲得。失敗した場合はノルマ数に関わらず賞金なし。スタジオのチームは挑戦が成功するか否かを予想する。
世の中なんでもHOWマッチ いくらかわかる金? ルール
デカ盛りチャレンジグルメ
ドケチ春日がスカウトした大食いに自信のある人がチャレンジグルメに挑戦。時間内に成功すれば春日の軍資金と挑戦者それぞれに賞金を贈呈。失敗した場合は挑戦代金が春日の軍資金から支払われる。スタジオのチームは挑戦が成功するか否かを予想する。
路上ライブチャレンジ
大江裕を始めとする歌手が本気で路上ライブに挑戦。120分間で観客からの投げ銭がいくらになるかを予想する。
金額予想の旅
梅沢富美男や松木安太郎のおじさん芸能人と女性ゲストが観光地を巡りアクティビティや料理を堪能する。その中で登場した品々、あるいは今日1日満喫した分の1人分料金を予想。所定誤差以内あるいは相手チームより近い方が正解となる。
世の中なんでもHOWマッチ いくらかわかる金? スタッフ
ロケ技術 - ティ・ピー・ブレーン、MABU（ティ・MABU→以前は毎週）、REC(レック)、EYEZEN、だだだ、ライズアップ、Swish japan、J-crew、エスパシオ、アールイー、マイシャ、バンエイト、BULL BULL、オールビジョン、イメージランド、山本啓太、ライズ・アップ、セッターズ、ゼータ、VIC、プレゼンスクルー、アイゼン、共同テレビジョン、タイムリー、テックサービス、ジーン、レック【週替り】（EYE・ライズ・エスパ〜レック→レギュラー版）
AD - 清瀧朱里・木村聡喜・道上亮・山本柊輔（厨子王）、藤原未妃・永田芽衣子（ZPLUS）、伊藤航・奥村真帆・栗村はな・根岸健尚（いまじん）、鈴木愛梨沙、上村英生、竹内宏輝、菅桃香、高塚雅也、神川達哉、石川まな、徳吉一真、千葉美雨、平野純花、表寺智佳子、池田沙祐里、渡辺望実、澁谷海、徳谷功太、山下元暉、佐藤みよ子、宮田結、築館茉佑、杉山美羽、吉野大貴、藤田智秋、川村健晴、熊坂栞菜、伴場虎太郎、太田留季菜、山﨑大葵、井戸田絵里加、狩野美妃、本間栄行、岡澤克信、萩原秀文、福田月穂、山﨑大葵、平野純花【週替り】、中田隼人【毎週】
世の中なんでもHOWマッチ いくらかわかる金? スタッフ
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平成天才バカボン (ファミリーコンピュータ)
平成天才バカボン(へいせいてんさい-)は1991年12月26日にナムコから発売されたアクションゲームである。
平成天才バカボン (ファミリーコンピュータ) 概要
バカ田大学の後輩に連れ去られたハジメとママを救出するためバカ田大学に乗り込むアクションゲーム。
バカボンパパは傘を駆使して多彩なアクションを繰り出してステージを進むがバカボンパパはダッシュを掛けると加速が遅いうえ慣性が働き上手く止まれない、高い所から傘を開かず落下するとダメージを受け数秒間硬直（ブロックぶら下がり中も同様）、一機ミスで即ゲームオーバーとなりステージ最初からやり直し（コンティニュー、パスワードによる再開あり）な上ステージは非常に長い、敵は中ボス以外は攻撃できず避けていく等難易度は非常に高い。
平成天才バカボン (ファミリーコンピュータ) ステージ
ボス戦はピエロの投げてくるボールをノルマ数傘でキャッチ。
ボス戦は残りタイム内ノルマの得点を獲得する。
ボス戦は陸上選手とハードル競争。
ボス戦はコンピューター内の指示通りのブロックを踏んでいく。