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国鉄485系電車 JR各社の改造車
JR西日本では1988年3月13日ダイヤ改正で運転開始した北陸本線特急「かがやき」「きらめき」用として485系のグレードアップ改造車が投入された。金沢運転所S編成に施工した専用塗装化ならびに内装をデラックス化する改造工事である。
改造内容は上述した上沼垂運転区施工車とほぼ同様であるが、「かがやき」「きらめき」充当車は当初普通車のみで全車指定席であったこと。さらに並行する北陸自動車道高速バスに対抗する観点からシートピッチを1,010 mmへ拡大したが、窓割は従来のままのため座席配置と窓割が一致しない区画が存在するほか、客室窓の上方拡大は未施工でデジタル時計内蔵案内表示器が仕切ドア上部では壁面に設置となった相違点がある。
「かがやき」「きらめき」用S編成も1990年以降にクロ480-2301・クロ481-2201・2300番台などの改造グリーン車を組込んだが、こちらは座席床面の嵩上げは未施工ならびにオーディオパネルは未装備であり、クロ480-2301を除きシートピッチは1,180 mmである。
S編成充当車は1997年に一部が「はくたか」用V編成にならびに「加越」用K編成に転用されたが、いずれも2003年までに金沢での運用を終了。一部は京都総合運転所に転出し「雷鳥」などで運用され、2011年8月までに廃車となった。
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1989年、金沢運転所に所属し「白山」用H編成の6号車に組成されるモハ489-18 - 21の5両に対して、松任工場にて以下の改造が実施された。
いずれも改番は実施されていない。コンビニエンス営業は「白山」のみで行われ、他の列車では専ら車内販売の基地として使用された。
1997年にH編成が1本削減され、18が波動輸送用のZ01編成に転用されたが、1998年に廃車。残りの3両は1997年の「白山」廃止後も引き続きH編成に組成され、「能登」で運用され続けたが、コンビニエンス営業は終了となったため、冷蔵ケースや商品陳列棚を撤去した上で清涼飲料水の自動販売機を設置した。2010年に「能登」の臨時化に伴って運用終了、2012年までに廃車となった。
1986年12月から大阪 - 和倉温泉間にキハ65形改造車のキロ65形による臨時特急「ゆぅトピア和倉」が運転開始されたが、金沢以西は「雷鳥」に無動力で牽引される方法が採られた。キロ65形は密着連結器に交換されていたため、当初は向日町運転所所属のクハ481形200番台・300番台車で限定運用されたが、ボンネット車の配置が多いことから1989年3月以降運用上の制約を避けるため同所所属のクハ481-101・103・105・106・111・112・118 - 123へ電車の連結器交換および制御回路用KE70形ジャンパ連結器装備などを施工した改造である。
国鉄485系電車 JR各社の改造車
なお、本改造はJR東日本勝田電車区0番台車2編成連結運転対応改造との相違点として、方向転換を考慮して両渡り構造を採用したが、本系列のみによる分割併合運用に対応させる目的はないため、高圧三相引通用KE9形ジャンパ連結器は装備しない。
北陸特急では1989年3月11日ダイヤ改正で「スーパー雷鳥」の運転が開始されることになり、設備を一新した専用編成が485系の改造で投入された。パノラマグリーン車とラウンジ付きグリーン車の連結、普通車指定席の嵩上げとシートピッチ拡大などのグレードアップ、湖西線での最高速度130 km/h運転による所要時間短縮が図られた。塗装はオイスターホワイト（白）をベースにJR西日本のコーポレートカラーである青色帯の上にピンク色の細帯を巻いた専用色に変更された。編成は金沢運転所のR編成となっている。
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パノラマグリーン車のクロ481形2000・2100番台は中間車の先頭車化改造で運転台が接合され、座席は2 + 1列の3列配置となり、座席部床面の嵩上げと客室窓の上方拡大を施工した。ラウンジ付きグリーン車のサロ481形2000番台は「雷鳥」の和風グリーン車「だんらん」からの改造車で、半室をパノラマグリーン車と同タイプのグリーン席、もう半室をラウンジとした。普通車指定席も「かがやき」「きらめき」と同様にシートピッチ拡大などのグレードアップがなされ、自由席車もリクライニングシート化された。また、各車とも肘掛にオーディオパネルを装備した。
運用開始当初は7両編成であったが、利用の好調により9両編成に増車され、1991年2月までに9両編成5本が登場した。同年9月の七尾線電化までにはクハ481形200番台を連結する基本7両編成6本・先頭車化改造されたクモハ485形200番台を連結する付属3両編成7本が用意された。基本7両編成が七尾線和倉温泉行きの場合、付属3両編成は金沢駅で分割併合して富山方面行きとなり、富山地方鉄道への直通運転も行われた。
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1995年4月には681系「サンダーバード」と編成を合わせるため大阪方がパノラマグリーン車となるよう方向転換され、同年10月の「しらさぎ」分割併合運転開始により「スーパー雷鳥」のうち3編成が10両固定編成となった。これにより10両固定編成にはサロ481形を「スーパー雷鳥」普通車指定席仕様に改造したサハ481形500番台が組み込まれている。
2001年3月3日ダイヤ改正での683系投入により、「スーパー雷鳥」は「サンダーバード」に統合されて廃止された。ラウンジ付きグリーン車は廃車となり、パノラマグリーン車ほか一部が「しらさぎ」用にリニューアルされて転用された。
1989年の「スーパー雷鳥」運転開始に伴い、同列車に充当される金沢運転所所属R編成の富山方先頭車に、前面展望を楽しめるパノラマグリーン車を連結することになった。これに伴い、吹田工場でサロ489形1000番台・サハ481形100番台へ施工した先頭車化・グレードアップリニューアル改造である。
前面は低運転台の流線型とし、大型曲面ガラスにより前面展望を可能とした。前灯・尾灯はフロントガラス下部へ並列にまとめてケース内設置としたほか、フロントガラス内上部にも前灯を2基搭載する。車内のグリーン席は展望の観点からシートのヘッドレスト部分が小型化されており、これらは以後のJR西日本におけるパノラマ型展望車の基礎となった。
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シートは乗客用扉から運転席に向かって通路を挟み向かって左側が2席、右側が1席の2 + 1配置とした上で、シートピッチ1,160 mmで12列を配置した。また、床面を150 mm嵩上げし、窓を上方へ76 mm拡大した。このほか、車掌室を客室化し、車販準備室を洋式トイレ・洗面所に改装した。落成当初は側面の青帯と赤帯が正面まで回り込んでいたが、短期間のうちに乗務員扉付近とライトケース周囲で帯を分断する仕様に変更した。2000番台では種車のMGは存置されたものの、CPは隣接するラウンジ付きグリーン車のサロ481形2000番台へ移設された。
2101は種車がサハ481-118となるための番台区分であり、窓配置や車体長、搭載機器配置、台車形式が異なる。車販準備室を客室化し、トイレを洋式に変更するなどのリニューアルが施工された。また、種車はMG・CPを撤去していたが、この改造時にサロ489-1004から取り外した出力210 kVAのMGが床下に再設置された。その他の点は両番台で共通する。
2001年に「スーパー雷鳥」が廃止された後は、塗装変更と内装リニューアルを施した上で2001年7月12日より「しらさぎ」に転用された。「しらさぎ」転用時にサロ481形2000番台が廃車となったため、以降は次位にCP搭載改造を施工したモハ485形500番台とモハ484形ユニットを連結することが限定された。
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2003年7月19日に「しらさぎ」も683系へ置換えられたため、京都総合運転所へ転出。旧国鉄色へ塗色変更した上で「雷鳥」用A01 - A06編成に組成され、2001年9月20日から2011年3月11日まで運用されたのち、全車廃車となった。
JR西日本では1989年と1991年に吹田工場で和式グリーン車「だんらん」のサロ481形500番台のうち6両が「スーパー雷鳥」用ラウンジルーム付きグリーン車に再改造され、サロ481形2000番台となった。改造では種車の半室をグリーン席、もう半室をコンビニエンスラウンジとし、グリーン席側を同時改造のパノラマグリーン車クロ481形と連結した。
グリーン席は「だんらん」時代の和室を撤去してシートピッチ1180 mmの2 + 1配置のリクライニングシートを6列配置し、床面を150 mm嵩上げして窓を上方へ拡大した。食堂車時代からの外吊式業務用扉は引き続き残存させたが、乗客用扉ならびにトイレ・洗面所は装備しない。
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「だんらん」時代のビュフェをコンビニエンスラウンジに変更し、ラウンジにはフリースペースとビュッフェコーナーを設けた。ラウンジ部は1位側・3位側は大型ソファーをコの字状に配置、2位側・4位側はサシ481形時代の通路窓で高位置となることから、背もたれが無い床机状のソファーを縦に3席配置して窓下に長テーブルを設置した。落成直後の色調はバブル期を反映して壁面は白、座席は薄紫を基調としたが、後年に茶色を基調としたシックで落ち着いた和の雰囲気に変更された。
ビュフェカウンター部を売店とし、商品陳列棚・ジュースクーラー・冷蔵ショーケースなどを設置、冷蔵庫ならびに電子レンジも装備した。また、床面はローンテックスを施工した上でタイルカーペットを敷設した。客室に続く側窓1区画は埋込とし仕切壁・ビデオデッキ&モニターテレビ機器室・カード式公衆電話室を設置した。
業務用室は側窓埋込が行われたが、サシ481形時代に設置されていた妻面の回送運転台用窓は残存した。また、クロ481形には側面方向幕を搭載しないため新たに方向幕を新設した。また、1989年改造の2001-2004では車端部の手すりの撤去と窪みの埋め込みも行われたが、1991年に追加改造された2005・2006は手すりを残置した。
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グリーン車側の半室をパノラマグリーン車と連結するため方向転換が行われたほか、床下の70 kVAのMGを撤去してCPが移設された。CPは大半がパノラマグリーン車の種車から、サロ481-2006ではサロ489-1004から移設されている。
2001年の「スーパー雷鳥」廃止後は「しらさぎ」への転用対象から外れて廃車された。CPはモハ485形500番台に再移設、台車は新たに改造されるサハ481形600番台・700番台に転用された。
1990年から「かがやき」と運用分離されていた「きらめき」も1992年3月14日のダイヤ改正でモノクラス4両→6両グリーン車組込編成で共通運用化されることになり、クハ481形200・300番代へのグリーン車化改造が松任工場・吹田工場で施工された。クハ481形200番台からの改造車が2200番台、クハ481形300番台からの改造車が2300番台に区分された。
改造内容は両番台共通で、床面を50 mm嵩上げ、座席は2+1配置12列に変更され、定員は36名である。トイレと洗面所がリニューアルされ、側面方向幕は客室窓上へ移設された。
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1997年の「かがやき」・「きらめき」廃止と北越急行ほくほく線開業により、2302・2303は「はくたか」用V編成に、2201・2301は国鉄特急色に変更されて「加越」・「北越」に転用された。2002年の「はくたか」681系化後は2302・2303の2両も「加越」用K編成へ転用された。
2003年の「加越」の「しらさぎ」統合と683系化により2201は廃車となり、2300番台は3両とも京都総合運転所の「雷鳥」用A編成の非パノラマグリーン車編成に組み込まれた。2009年に3両とも山陰特急用183系へ改造されて消滅した。
2301は1991年に「かがやき」用S編成にグリーン車組込むためクロ480-1002に転用改造を吹田工場で施工した区分。クロ481形2300番台同様に座席配置を2+1とし床面を50 mm嵩上げ、またトイレ・洗面所のリニューアルにより同部分の小窓を埋込とし、車掌室・車販準備室を撤去した上で方向幕は客室化した部分の客窓上部に移設などグレードアップ化を実施した。
「かがやき」「きらめき」廃止後は「加越」へ転用され、「加越」廃止後は京都総合運転所へ転出し「雷鳥」用A10編成に組成されたが、2010年4月30日付で廃車され廃形式となった。
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1991年の七尾線電化に伴って「スーパー雷鳥」は基本7両・付属3両の10両編成が組まれることになり、3両編成の付属編成用先頭車としてモハ485形を先頭車化改造したクモハ485形200番台が登場した。吹田・松任の両工場で施工された。
改造では前位のトイレと洗面所を撤去し、切妻で貫通扉が1枚の低運転台が設置された。指定席車仕様として座席床面を70 mm嵩上げ、R55系フリーストップリクライニングシートを1,010 mmピッチで配置し、定員は60名である。後位車端には電話室と車販準備室が設置された。
クハのMGが故障しても運転が継続可能なよう、非常用に小型SIVのSC16が設置された。前位側台車は種車のDT32E形に手ブレーキ装置とスノープロウなどを取付たWDT32形に変更された。
1995年の付属編成方向転換時に205が運用を外れ休車。1997年には201・203・204は「しらさぎ」増結車に転用され電気連結器を装着。2001年の編成変更の際にはユニットを組むモハ484形が組み替えられ、2003年まで運用された。「スーパー雷鳥」用に残存した202・206・207は2001年の運用終了後は休車となった。
2003年に205は廃車、保留車を含む残存車6両は山陰本線特急用としてクモハ183形200番台に再改造された。
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「しらさぎ」用付属編成捻出により「スーパー雷鳥」用編成3本が10両貫通固定編成化されることになり、1997年にサロ481形より金沢総合車両所で改造。外観は種車と大差ないが、グレードアップ化で指定席車両となることから、床面を70 mm嵩上げした上でシートピッチを1010 mmとしたことで窓配置と座席間隔が一致しない。
2001年に「しらさぎ」へ転用、2003年に京都総合運転所へ転出し「雷鳥」で運用されたが、2011年までに全車廃車となった。
1997年10月改正で「しらさぎ」の分割併合運転が開始されることになり、「スーパー雷鳥」編成のクモハ485形200番台を含む車両が転用され、3両付属編成3本と4両基本編成4本が分割併合用に組成された。「スーパー雷鳥」からの転用車は再方転されて正方向に復帰し、クモハを含む分割併合側先頭部は電気連結器を設置、車体塗装は国鉄特急色に変更された。また、自由席と指定席の客室の関係から電動車ユニットを組む車両の差し替えが行われている。
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1997年3月改正での北越急行ほくほく線開業で従来の「かがやき」に代わって福井・金沢 - 越後湯沢間に特急「はくたか」が設定されたが、このうちJR西日本受け持ち列車は681系に加えて元「かがやき」「きらめき」用485系をリニューアルして投入することになった。改造内容は車体塗装の変更、化粧板や床材、座席モケットの交換などである。先頭車には北越急行乗り入れのためATS-Pが搭載された。
塗装は白地に薄いグレーとJR西日本のコーポレートカラーである青帯が配された。福知山電車区配置の183系A・C編成と塗装が酷似するが、相違は地色が灰色な点である。
1996年に8両編成2本が改造され、編成番号はV01・V02編成となった。V01編成はS02編成 + S05編成2・3号車MM'ユニット、V02編成はS03編成+S04編成2・3号車MM'ユニットで組成されており、S04・S05編成から車両は6・7号車に組み込まれた。金沢方1号車はクロハ481形2300番台で、4号車のモハ484形は車掌室付きである。残りの「かがやき」「きらめき」用グレードアップ車は国鉄色に変更されて「加越」に転用された。
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8両とされたのは「はくたか」共管のJR東日本上沼垂運転区485系の9両編成に合わせること、また北越急行内での最高運転速度が当初は140 km/h、1998年12月8日以降は150 km/hに設定されたことからMT比2:1以上が要求されたためである。
2001年3月改正では683系の投入により「サンダーバード」が増発され、485系の「スーパー雷鳥」は運転終了となったが、この捻出車を「しらさぎ」のサービス向上用に転用することになった。旧「スーパー雷鳥」編成を既存の「しらさぎ」分割併合車同様に再方転して編成組み換えを行い、富山方をグリーン車とした基本7両編成7本、および付属3両編成3本が用意された。
塗装はグレーをベースに窓まわりを紺色とし、窓下にオレンジの帯が配された。車内はカーテンなどの交換、トイレ・洗面所のリフレッシュなどが行われた。基本7本のうち4本が分割併合に対応し、基本編成の米原方2両と付属編成の米原方1両が自由席車となった。
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グリーン車は旧「スーパー雷鳥」のパノラマグリーン車が転用されたが、基本編成に対して1両不足するためクハ489形改造の非パノラマグリーン車クロ481-2351が投入された。サロ481形ラウンジ付きグリーン車に代わり新たにパノラマグリーン車に隣接するモハ485形には空気圧縮機が設置されて500番台となった。付随車の不足する4両はモハ484形のグレードアップ車が電装解除されて組み込まれた。
「スーパー雷鳥」編成のクロ481形パノラマグリーン車は2001年に「しらさぎ」に転用されたが、その際に基本編成は6本→7本になることからクロ481形は1両不足となったため、クハ489-301にグリーン車化改造を施工した。施工所は金沢総合車両所である。
2201・2300番台と同様に座席は2 + 1配置12列の定員36名へ変更したほか、床面を50 mm嵩上げ。車掌室ならびに業務用控室は省略する。種車がクハ489形300番台であるため、CPは運転台助手席下部ではなく床下に搭載された。側面方向幕の客室窓上移設は未施工でトイレ・洗面所設置のままなど相違がある。
「しらさぎ」の683系電車化に伴い、2003年7月19日に廃車。
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「スーパー雷鳥」編成に組成されるクロ481形2000番台・2100番台は床下にMGを搭載するが、CPは次位に連結されるサロ481形2000番台に移設されていた。しかし、2001年に「しらさぎ」へ転用する際にサロ481形が編成から外れ廃車となることから、新たにクロ481形の次位に連結されるモハ485形へCPを金沢総合車両所で移設したことにより改番した区分である。
本区分は「スーパー雷鳥」へグレードアップする工事を施工した際にトイレ・洗面所を電話室と清涼飲料水自動販売機スペースへ変更していたことから、同時に撤去した床下水タンク跡にCPを搭載する。
「しらさぎ」運用終了後は京都総合運転所へ転出し「雷鳥」で運用され2011年までに全車廃車となった。
2001年の「スーパー雷鳥」編成の「しらさぎ」転用時にサハ481形が4両不足したことから金沢総合車両所でモハ484形を電装解除した区分。種車のAU71形集中式冷房装置も流用されたほか、種車は指定席用グレードアップ改造を施工済。2003年に京都総合運転所へ転出し「雷鳥」で運用されたが、2011年までに全車廃車となった。
602は「かがやき」用S編成時代にトイレ・洗面所を撤去し電話室と自販機が設置されたが本改造時に復元された。
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2003年10月のダイヤ改正で「しらさぎ」・「加越」は683系2000番台への置き換えとともに「しらさぎ」へ統合されたが、余剰となった485系「しらさぎ」「加越」編成よりグレードアップ車の一部が金沢から京都へ転属し、「雷鳥」編成に組み込まれた。編成は「サンダーバード」用681系・683系のグリーン車の向きに合わせて方向転換され、大阪方先頭車をグリーン車とした9両編成10本が組成された。塗装は国鉄特急色に統一された。
編成は大阪方1号車がグリーン車、2・3・4号車が普通車指定席、5号車から9号車が普通車自由席である。グリーン車はパノラマグリーン車またはクロ481・480形2300番台が転用され、指定席車のモハユニットとサハ1両はグレードアップ車、6号車のモハ484形は車販準備室付きである。指定席車のサハ481形のうち3両はモハ485形を電装解除したサハ481形700・750番台への改造で補われている。
この「雷鳥」組成変更によりクハ481形ボンネット車の運用は終了した。
2003年の「しらさぎ」「加越」への683系電車投入による「雷鳥」転用で、サハ481形が500番台・600番台の7両では不足することから、モハ485形3両を電装解除して充当した。751は種車が1000番台による区分である。金沢総合車両所で施工された。
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種車はいずれもモハ485形時代に「スーパー雷鳥」指定席車としてグレードアップ工事を施工済で、定員はいずれも64名である。2011年までに全車廃車となった。
民営化後の1987年 - 1988年にJR九州小倉工場で計13両が改造された区分。種車は1 - 8が貫通型の200番台、9 - 13が非貫通の300番台であるが、番号による区別はなく0番台の連番である。グリーン席は3列×5席。
1993年にクロハ481-1がクハ481-226に復元された。2000年に9 - 13が廃車。残りの車両も2012年までに廃車された。
1987年 - 1988年に小倉工場でクロ480形へ前位側グリーン席5列を残して後位側を普通車化改造したグループ。52は1992年にクロ480-12へ復元。51は2001年に廃車。
1960年代には電車と気動車の協調運転が実現可能なことが確認されたが、定期列車での運転は見送られていた。1986年開始の北陸特急「雷鳥」485系とキロ65系「ゆぅトピア和倉」併結運転ではブレーキ制御のみの協調で動力は電車牽引であった。1987年には鉄道総合技術研究所（鉄道総研）でクモニ83形とキハ30形による協調運転試験を行い、電車・気動車の協調運転システムが開発された。
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JR九州では1989年4月より485系特急「有明」とキハ183系1000番台「オランダ村特急」の完全協調運転を開始した。協調運転を行ったのは門司港発の下り「有明11号」のみで、上りは単独運転であった。当初は気動車が先頭の編成として門司港 - 博多間で併結していたが、1990年3月改正からは電車を先頭として併結区間も門司港 - 鳥栖間に延長された。
電車特急「ハウステンボス」の運行開始に伴い、「オランダ村特急」は1992年3月改正で運行を終了した。キハ183系1000番台は「ゆふいんの森II世」に改造された。
JR九州が783系以降の新型車との格差解消を目的に1989年以降に施工した以下の改造である。
車体
機器
車内
先頭車
国鉄485系電車 JR各社の改造車
「KAMOME EXPRESS」「MIDORI EXPRESS」「HUIS TEN BOSCH」は新たに作成されたエンブレム を表記。
「RED EXPRESS」は上側に大きく「RE」のロゴ、下側に列車名を「かもめ」はローマ字で、他列車はひらがなで表記。
「きりしま」「ひゅうが」では以下のパターンが存在する。
「RED EXPRESS」と同一仕様。
ロゴ部を2段で「KIRISHIMA EXPRESS」に変更した仕様。
ロゴ部を「K & H」に変更した仕様。
列車名のみ表記。
ただし諸事情などで国鉄時代にデザインされた文字のみ、またはイラスト入りヘッドマークで運用された実績がある（画像参照）。
本改修は最終的に6種類の塗装バリエーションとした上でJR九州所属全車に施工された。
KAMOME EXPRESS
MIDORI EXPRESS
RED EXPRESS
HUIS TEN BOSCH → KIRISHIMA & HYUGA
KIRISHIMA EXPRESS
旧国鉄色
1990年にJR九州小倉工場（現在：小倉総合車両センター）が南福岡電車区配置のクハ481-243へ施工した全室グリーン車化改造で1両のみの区分とされ、改造施工後は鹿児島運転所に配置された。
国鉄485系電車 JR各社の改造車
改造により出入台前位に乗務員室を増設したため乗降扉横の窓が2分割されており、シートピッチ拡大により窓配置が一致しないほか、座席は落成時が通常の2+2配置とされたものの1991年以降に実施された2+1の3列配置へグレードアップが施工された。
1995年4月20日ダイヤ改正で「にちりん」運用が終了し「きりしま」専従なった際にグリーン車連結を中止したため南福岡電車区へ転出。同区配置のクロ480形と「にちりん」「かもめ」で共通運用されたが、2000年3月11日ダイヤ改正で同区の全室グリーン車運用終了に伴い2000年3月31日付で廃車ならびに廃区分番台となった。
1992年 - 1994年に鹿児島車両所・小倉工場で「ハウステンボス」編成用にモハ485形6両の電装解除をしサハ481形化した改造。車番は形式のみ変更を実施。2000年までに全車廃車となった。
JR西日本では1988年にサシ481・489形3両が24系客車のスシ24形に改造され、スシ24 1 - 3となった。改造内容は国鉄時代のスシ24 501 - 503と同様であるが、食堂の窓は高さが低くなった。スシ24 1・2はサシ489形初期車からの改造のため冷房装置がキノコ型カバーのAU12で、スシ24 3は1986年に廃車となったサシ481-52を車籍復活の上で改造した。
国鉄485系電車 JR各社の改造車
1988年に鷹取工場で改造後、宮原客車区（後の宮原総合運転所）に配置された。改造当初は「びわ湖一周グルメ列車」など団体列車に使用され、一般の24系と同じ塗装であったが、1989年に運行開始の大阪 - 札幌間寝台特急「トワイライトエクスプレス」用として整備され、塗装も緑色となった。
2015年の「トワイライトエクスプレス」運用終了後はツアー列車に使用されたが、2017年3月までに廃車となった。スシ24 1は京都鉄道博物館で展示保存されている。
1988年の寝台特急「北斗星」運行開始に合わせ、JR東日本ではサシ481・489形を改造したスシ24形3両を投入した。車両番号はJR北海道承継車3両に続いてスシ24 504 - 506となった。
1989年にはJR東日本で507、JR北海道で508が増備された。JR北海道車は501 - 503を含めて札幌運転所に、JR東日本車は尾久客車区に配置された。504 - 506の食堂定員は当初40名であったが、「北斗星」運行開始までにJR北海道の501 - 503も含めて28名に変更した。
国鉄485系電車 JR各社の改造車
2008年の「北斗星」減便で508を含むJR北海道車4両が廃車となり、各車ともミャンマー国鉄に譲渡された。以後はJR東日本車のみ運用されたが、2015年の「北斗星」廃止で運用を終了した。2020年現在では保留車ではあるもののスシ24 506が車籍を有するほか、一部車両が保存もしくは譲渡されている。
スシ24 504は埼玉県川口市東川口「ピュアビレッジ東川口」でレストランとして営業、スシ24 505は茨城県筑西市「ザ・ヒロサワ・シティ」で展示保存された。
JR九州では1990年3月改正より新大阪 - 西鹿児島間寝台特急「なは」に夜行高速バスとの競争のため内装をグレードアップした座席車「レガートシート」車を投入することになり、サロ481形3両がオハ24形300番台に改造された。車内は3列独立リクライニングシートとされ、シートピッチは1,160 mmである。同改正では京都 - 長崎間寝台特急「あかつき」にも14系0番台を改造したオハ14形300番台の「レガートシート」車が連結された。
「なは」は2004年の九州新幹線新八代 - 鹿児島中央間開業に伴って熊本止まりとなり、オハ24形300番台は2005年10月の「なは」「あかつき」併結運転開始に伴って編成から外され、2005年度中に全車廃車となった。オハ24 301はタイ国鉄へ譲渡され、A.P.V301となった。
国鉄485系電車 JR各社の改造車
1986年に運行を開始した福知山線・山陰本線特急「北近畿」では485系が全線直流区間を運行していたが、1991年の七尾線直流電化により113系に485系の交流機器を転用して交直流化した415系800番台が七尾線に投入されることになり、「北近畿」用485系の交流機器が撤去されて183系800番台となった。
このグループは1990年から1991年にかけて36両が改造され、交流機器撤去などの改造が実施された。増結用ユニットの一部は485系として存置された。引き通し線などの違いにより従来型の183系と連結しての運用はできない。塗装は国鉄特急色であるが、後に実施されたアコモデーション改良以降は窓下に赤2号の細帯が入れられた。
1996年には山陰本線園部 - 福知山間、ならびに北近畿タンゴ鉄道宮福線・宮津線の福知山 - 宮津 - 天橋立間が電化されることになり、485系改造の183系編入車が42両増備された。いずれも北陸特急への681系投入による余剰車の転用で、直流化改造とともにリニューアル工事も行い、塗装もベージュに窓周りが茶色で窓下にコーポレートカラーの青帯が入るものとなった。
2003年には山陰本線・舞鶴線系統で電車特急の分割併合を行うことになり、元「しらさぎ」「加越」用485系のクモハ485形200番台など20両が183系に編入されたが、交流機器の撤去は行わず使用停止とされた。
国鉄485系電車 JR各社の改造車
2009年には「北近畿」系統用183系へのATS-P設置工事に伴う予備車を確保するため、683系の増備で余剰となった元「雷鳥」用485系非パノラマ編成が183系に編入され、6両編成3本が増備された。交流機器が存置されており、塗装も「雷鳥」時代と同じ国鉄特急色で窓下の細帯はない。
2011年より287系の新製投入が開始され、「北近畿」の列車名は「こうのとり」に改称された。2012年からは元「くろしお」用381系が転入し、JR西日本の183系は2013年に運用を終了した。
本系列をベースとしたジョイフルトレインは以下で解説する車両があり、改造および所有はすべてJR東日本である。全車改造車で施工内容は車体構体を流用したケースや、下回りだけ流用して全く新しい車両構体に載せ換えを実施したケースなど、多種におよぶ。
2022年12月11日に全ての編成が運転を終了した。
「シルフィード」は1990年度に新潟支社が導入した欧風電車である。編成はクモロ485-1・モロ484-1・クロ484-1の3両編成で、余剰となった189系グリーン車サロ189形の改造であるが、新製車体と485系の部品を組み合わせている。配置は上沼垂運転区である。
国鉄485系電車 事故廃車
余剰・老朽化以外による事故廃車は本系列全体で18両ある。
モハ485-117・モハ484-221・クロ481-53
1981年6月7日13時53分頃に発生した長崎本線特急「かもめ・みどり」脱線事故の当該車両。7月27日付で廃車となったが、国鉄時代に発生した唯一の事故廃車である。
モハ489-220 - 222・モハ488-35 - 37・クハ489-202・602・サロ489-14
長野総合車両所所属N302編成。1996年11月24日の17時05分頃、長野駅構内で特急「あさま88号」として発車した当該編成に構内回送中の189系9両編成が接触する事故に遭遇した。窓ガラス10数枚と車体側面に損傷を受けた程度であったが、翌年に迫った北陸新幹線先行開業（長野新幹線）による余剰が決定していたことと経年から修繕せずにそのまま廃車。
モハ485-3018・モハ484-3018・モハ485-3044・モハ484-3044・クハ481-3506・クロハ481-3010
新潟車両センター所属R24編成。2005年12月25日に発生したJR羽越本線脱線事故の当該編成。警察の保全命令解除後に2007年3月31日付で全車廃車。2014年4月より、新潟県中越地震・東日本大震災の被災車両と共に福島県白河市の総合研修センター「事故の歴史展示館」で保存・展示されている。
国鉄485系電車 国鉄分割民営化後の状況
北陸特急「雷鳥」「しらさぎ」用として登場し、さらに東北・山陽方面をはじめ四国を除く全国の電車特急に充当された。その後は新幹線の開業により、短距離・短編成の特急列車に充当され民営化に至った。
1987年4月の分割民営化で、483系8両・485系1083両・489系136両がJR4社に承継された。
定期運用終了後もJR東日本所属車は2022年4月1日時点で12両が車籍を有し、臨時運用に充当されていたが2022年12月11日で運用を終了した。
1500番台の本州転出後、分割民営化直前に以下の車両が札幌運転所に転入しJR北海道に承継されたが、営業運転には投入されず他系列への改造種車もしくは廃車となった。
サシ481-50
1987年3月27日に青森運転所から転入。当初は車籍抹消後レストランに転用するという計画もあったが、「北斗星」1往復（3号・4号）を季節列車から定期格上げの際に食堂車組込が必要となり、1989年に苗穂工場でスシ24 508へ改造された。2008年3月のダイヤ改正まで運用され同年4月30日付で廃車となった。
国鉄485系電車 国鉄分割民営化後の状況
サロ481-37・41・47・60・63・94
仙台から転入した94を除いた5両は、1986年3月31日に一旦廃車扱いとなり、国鉄分割民営化直前の1987年3月6日に車籍復活した元向日町運転所所属車。真偽不明だがジョイフルトレインの種車に使われるという計画もあったものの、1990年に全車廃車となった。
一方営業運転では、青函トンネル開業時にはそれまで青森発着とされていた東北新幹線連絡特急の一部を函館まで延長運転することになり、1987年12月6日から青森 - 函館間で1日1往復の試運転を開始。トンネルが開業した1988年3月13日から2002年11月30日までは「はつかり」で、それ以後は「白鳥」でJR東日本青森車両センター所属の津軽海峡線走行対応車が乗り入れたが、2016年3月26日の北海道新幹線新函館北斗開業によるダイヤ改正で「白鳥」が全廃されたことから本系列の運用は終了した。
JR中で最も多い461両が継承された。主に東北・上越新幹線との連絡特急列車や快速列車などのフィーダー輸送に充当されてきたが、一部はジョイフルトレインに改造された。新幹線の開業や後継車両の導入により数を減らし、新潟駅 - 糸魚川駅間の快速列車を最後に2017年に定期運用を終了した。
国鉄485系電車 国鉄分割民営化後の状況
2022年4月時点で車籍を有していた12両は全てがジョイフルトレインであり、高崎車両センター所属の「リゾートやまどり」「華」の6両編成2本計12両であった。このうち、「華」のクロ485-2は1965年6月に落成した車輌（クハ481-21）を1997年に改造したものであり、皇室専用車を除いたJR東日本の車籍を有する電車の中では最長寿となっていた。この12両も同年内に運行を終了し、同年12月28日までに廃車されて、485系は全廃となった。同時にこれにより、58年間続いた485系電車（前身となる481系電車・483系電車を含む）の歴史は幕を下ろした。
全般検査は秋田・新潟・長野配置車両を除き郡山総合車両センターが担当していた。
なお、JR西日本所属車も以前は「白鳥」「雷鳥」「北越」「白山」などで乗り入れていたが、2010年3月13日のダイヤ改正で「能登」が不定期格下げになったことにより乗り入れは終了した。
435両が継承され、108両が183系電車に改造。MM'ユニットの組換を頻繁に行ったのも同社の特徴である。
国鉄485系電車 国鉄分割民営化後の状況
1990年代後半からは681系・683系の登場により急速に数を減らし、2011年3月のダイヤ改正による北陸特急「雷鳥」の廃止により同社所属車の定期運用が消滅。その後は順次廃車が進行し2014年10月現在では保留車としてクハ489-1のみが在籍していたが、上述のように2015年2月13日付で廃車。これにより同社在籍の本系列は183系への改造車も含めて全廃となった。
他社所属の本系列はJR東日本新潟車両センター所属車が「北越」で2015年3月13日まで乗り入れていた。他社へはJR東日本管内へは特急「白山」、急行「能登」などで上野まで、特急「雷鳥」などで新潟まで、特急「白鳥」で青森まで乗り入れがあった。JR東海管内へは名古屋まで「しらさぎ」と間合いの「ホームライナー大垣・関ヶ原」で2003年まで乗り入れていた。2001年5月12日・5月13日には、485系ボンネット車編成が高松駅再開発事業で完成した施設「サンポート高松」の名称をそのまま列車名に使用した大阪 - 高松の臨時急行で初入線し、四国初の485系入線となった。
国鉄485系電車 国鉄分割民営化後の状況
宗教団体向け臨時列車では、創価学会が関係のあった日蓮正宗の総本山である大石寺に参詣するため日蓮正宗法華講連合会向け団体臨時列車として身延線富士宮へ1991年まで運行されていた通称創価臨もしくは創臨で金沢・糸魚川方面←（北陸本線・東海道本線・身延線）→富士宮間、また金光教祭典時に山陽本線金光へ運行される通称金光臨に金沢・京都所属の本系列が充当されるケースが多かったのも特徴である。
485系のみ324両が継承された同社には、南福岡・鹿児島に続き大分鉄道事業部大分車両センターにも配置された。民営化直後は普通車指定席の座席をリクライニングシートに交換する程度であったが、1990年からドーンデザイン研究所監修のもとで内外装のリニューアルが積極的に実施され、コーポレートカラーの赤をベースとした塗装のシリーズが登場した。
783系や787系・883系・885系などの新型特急用電車の増備により、2000年代には485系は日豊本線ローカル特急用の69両が大分車両センターと鹿児島総合車両所に残るのみとなっていた。これらは「にちりん」「きりしま」「ひゅうが」などで運用されたが、2011年3月12日の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に伴うダイヤ改正で余剰となった783系・787系などに置換えられ定期運用が終了となり、波動輸送対応となる一部車両を除いて廃車となった。2016年10月2日付でクハ481-256が廃車となり、JR九州からは全廃となった。
なお同社では1990年代以降、編成番号を付与する際に系列固有アルファベットと車両基地固有小書きアルファベットに一連の数字を組み合わせて表示させており、本系列を示すDと所属基地から次の3種類が存在した。
国鉄485系電車 運用
東北を中心とした東日本地区での使用車両は、以下の車両基地に配置された。
仙台運転所では1965年10月1日のダイヤ改正で「ひばり」2往復・「やまびこ」1往復用として483系44両で運用開始。1968年10月1日改正からは「やまばと」「あいづ」、1972年からは「ひたち」にも充当。1973年10月1日改正で「やまびこ」を青森運転所へ移管するものの以後は増発され続ける「ひばり」「ひたち」「やまばと」に対応した。最盛期の1978年には12両編成×15本・9両編成×6本・予備車6両の計240両が配置された。
1978年10月2日ダイヤ改正では東北特急の増発が図られ、「はつかり」1往復「ひばり」2往復「ひたち」3往復「やまばと」1往復区間延長→「つばさ」増発を実施したが、東北本線・高崎線で規格ダイヤが導入され特急列車の所要時間が軒並み増大した。なお、本改正では485系1000番台167両（クハ481形×31両、サロ481形×2両、MM'ユニット×64組［128両］）を青森運転所と秋田運転区に集中配置したほか、上野口特急グリーン車連結位置に関して信越・上越方面の列車も含めて連結位置を統一する動きがあり、東北特急の485系12両編成では6号車に統一された。
国鉄485系電車 運用
1982年11月15日のダイヤ改正では、6月に開業した東北新幹線の増発と上越新幹線の大宮暫定開業に伴い、上野発着の在来線特急が大幅に減少した。奥羽本線・磐越西線直通特急の一部と「ひたち」を除き軒並み廃止・削減され、主力は食堂車を不連結とした編成に再組成した上で多くが新幹線連絡列車となった。
1985年3月14日ダイヤ改正による東北・上越新幹線上野開業では東北特急は新幹線連絡の性格を強め、短編成化が実施された。東北・上越新幹線上野開業後も残存した「つばさ」1往復・「あいづ」・常磐特急「ひたち」・信越特急「あさま」「白山」・近距離運転の「新特急」を除き上野乗り入れが打ち切られたが、捻出された車両で他地区での増発を行った。
1986年11月1日ダイヤ改正では上沼垂運転区に72両を配置。9両編成×8本を組成した。
以上の体制で国鉄分割民営化を迎えた。
1965年に483系48両が仙台運転所に配置され、1965年10月1日の東北本線仙台 - 盛岡間電化に伴うダイヤ改正より上野 - 盛岡間「やまびこ」1往復、上野 - 仙台間「ひばり」2往復での運転を開始した。当初は、8両編成×2本が1本充当、10両編成×3本が2本充当とし、それぞれ1編成ずつが予備。サロ481形2両が連結用を兼ねた予備車として運用された。
国鉄485系電車 運用
1968年10月1日ダイヤ改正により、奥羽本線米沢 - 山形間が交流20000 V・50Hzで電化され、上野 - 山形間の特急「やまばと」が電車化された。これに合わせて交流50 Hz・60 Hz両用の485系が初投入され、仙台運転所に45両が配置された。また、「ひばり」も2往復から6往復に「やまびこ」1往復が増発され本系列による運用となった。このほか「やまばと」に連結していた会津若松発着編成は「あいづ」として独立させ、改正に先立ち9月17日から本系列で運転開始となった。
奥羽本線福島 - 米沢間では板谷峠区間に平均33.3 ‰、赤岩駅付近には最大38.0 ‰の急勾配があり、MM'ユニット1組が故障した際も上り勾配で起動可能なMT比2:1にする必要が生じた。仙台運転所の10両編成は6M4TのためMT比2:1を満たせず、奥羽本線は変電所容量からMM'ユニットは3組までに制限されたため8M4Tの12両編成の組成が不可であったこと。さらに「あいづ」も磐越西線内ホーム有効長の関係から9両まで制約もあり、MT比2:1で1等車・食堂車を組み込んだ編成組成が要求された。このため仙台運転所編成は、サロ481形に先頭車化改造を施工した7両と新製車4両のクロ481形を落成させ上野方先頭車として組込んだ6M3Tの9両編成に組成変更した。
国鉄485系電車 運用
上述した組成変更に対応して、同年6月までにクロ481-1 - 4とクハ481-29を落成させダイヤ改正前の6月11日から9両編成での運転が行われた。ただし夏期繁忙期の7月19日 - 9月24日までは、早期落成したMM'ユニット5組を活用し、仙台方クハ481形の次位に組込み11両編成での運転を実施。
配置は9両編成×10本と予備車7両の計97両となったが、10編成すべてで「ひばり」6往復・「やまびこ」1往復・「やまばと」2往復・「あいづ」1往復に充当となったことから、当初は「ひばり」1往復を季節列車とし、1969年6月に9両編成×1本を増備。1968年10月1日ダイヤ改正で定期列車化した。
国鉄485系電車 運用
仙台運転所運用（1969年10月）
運用1：仙台 1830発……（24M ひばり6）……上野 2228着
運用2：上野 900発……（13M ひばり2）……仙台 1258着・仙台 1420 発……（20M ひばり4）……上野 1818着・【上野 1856発……（8023M ひばり51）……仙台 2258着】
運用3：【仙台 543発……（8012M ひばり51）……上野 955着】・上野 1100発……（15M ひばり3）仙台 1458着・仙台 1600発……（22M ひばり5）……上野 1958着
運用4：上野 730発……（11M ひばり1）……仙台 1128着・仙台 1220発……（18M ひばり3）……上野 1618着・上野 1700発……（1015M やまばと2）……山形 2135着
運用5：山形 755発……（1012M やまばと1）……上野 1230着・上野 1320発……（1011M やまばと1）……山形 1755着
運用6：山形 1235発……（1016M やまばと2）……上野 1710着・上野…（回送）…東京 1825発……（23M ひばり6）……仙台 2225着
運用7：仙台 900発……（14M ひばり2）……上野 1258着・上野 1415発……（1013M あいづ）……会津若松 1750着
国鉄485系電車 運用
運用8：会津若松 1035発……（1014M あいづ）……上野 1410着・上野 1500発……（19M ひばり4）……仙台 1858着
運用9：仙台 730発……（12M ひばり1）……東京 1130着・東京 1255……（17M やまびこ）……盛岡 1915着
運用10：盛岡 900発……（16M やまびこ）……東京 1520着・東京…（回送）…上野 1630発……（21M ひばり5）……仙台 2028着
斜体：1968年10月1日 - 1969年9月30日は季節列車（6012M・6011M）
【斜体】：臨時列車。運転日以外は上野口で夜間滞泊を行う。
1970年7月1日ダイヤ改正では、高需要のため1970年5月・7月にモハ485・484-34 - 39・サハ481-1 - 6を新製配置し、「ひばり」3往復と「やまびこ」1往復を12両編成化。予備車の活用も含め12両編成×5本で4運用充当、9両編成×7本で6運用充当となり、「ひばり」1往復が増発された。本改正に先立ち1970年6月21日から、既存の9両編成も含み順次3号車のサシ481形と4号車・5号車のMM'ユニットを入替て食堂車を6号車にする組成変更が実施された。
国鉄485系電車 運用
さらに1970年9月11日にはモハ485・484-40 - 43・サハ481-7 - 10が落成、10月1日ダイヤ改正では12両編成×9本で8運用充当、9両編成は編成両数制約のある「あいづ」と送り込みならびに帰所を兼ねた「ひばり」1往復のみの2運用充当となった。また、車両不足や運用に余裕がないなどの諸事情で、本来特急列車として運転されるところを455系・457系による急行列車として臨時急行「エコーもりおか」と仙台 - 青森の「くりこま」が運転された。
1972年3月15日ダイヤ改正では、1971年2月以降に46両の新製と向日町運転所からサシ481-22の転入による大量増備が行われ「やまびこ」2往復「ひばり」2往復「やまばと」1往復が増発された。また、上野 - 秋田間気動車特急「いなほ」と共通運用であった「ひたち」臨時2往復に充当しており、本系列としては初めて常磐線での営業運転が実施された。
仙台運転所運用では「ひばり」への9両編成充当が終了して全列車12両編成となり、「あいづ」は「ひたち」と共通運用に変更となった。12両編成9本が「やまびこ」東京・上野 - 盛岡間2往復、「ひばり」東京・上野 - 仙台6往復、「やまばと」上野 - 山形3往復に、9両編成4本が「ひたち」上野 - 平（現在：いわき）・原ノ町・仙台（常磐線経由）5往復、「あいづ」上野 - 会津若松1往復に運用された。
国鉄485系電車 運用
1973年1月31日からは、「ひばり」グリーン車混雑緩和のため12両編成のうち2本がグリーン車2両組込13両編成となった。この増結のため1973年1月にサロ481-84 - 86が仙台運転所へ新製配置されている。
1973年3月31日をもって東京 - 上野間の回送線を使用した特急運転が東北・上越新幹線工事の影響で廃止されることになり、「やまびこ」「ひばり」の東京駅乗り入れが中止。1973年10月1日ダイヤ改正では「はつかり」「ひばり」2往復「ひたち」1往復を12両編成で増発し、「やまびこ」運用をすべて青森運転所へ集約。1974年4月1日からは「ひたち」運用の12両編成充当を1往復から3往復に増強した。
1975年3月10日ダイヤ改正で「ひたち」は2往復増発で8往復体制となった。12両編成1本が増備され、車両は15両増備された。5月以降は仙台運転所12両編成に組成されていたクロ481形とサハ481形はクハ481形とサロ481形に差替えられ、翌1976年から運転される「かもめ」「みどり」へ転用のため南福岡電車区へ転属した。
国鉄485系電車 運用
1978年10月改正での東北特急編成統一に伴い、5月26日より13両編成8号車のサハが外され、暫定12両編成となった。さらに9月21日からクロ481形をクハ481形に置換えてグリーン車2両組込編成は消滅し、従来からの12両編成も9月21日からグリーン車連結位置を変更した。9両編成は6号車のサシ481形を外し、サハ481形に置き換えた。青森運転所への1000番台投入で捻出された従来型485系34両が仙台運転所に転入し、サハ481形はMG・CPのないサハ481形0番台4両（サハ481-12 - 15）を仙台から向日町へ転属させ、サシ481形は1両が秋田へ転出した。入れ替わりに向日町からは3MG化のためMG・CP準備工事車のサハ481形100番台7両（サハ481-101 - 107）が仙台へ転入している。
運用は「やまばと」が秋田へ移管され、仙台の12両編成は12本で「ひばり」11往復、「ひたち」6往復、9両編成は4本で「ひたち」5往復、「あいづ」上野 - 会津若松1往復で運用された。
1980年10月改正では「ひばり」1往復が廃止となり、12両編成1本のうち食堂車を除いたクハ481形200番台2両とサロ481形1両、MM'ユニット4組8両の計11両が南福岡に転属し、余剰の食堂車は廃車となった。これらの車両は、1980年10月1日国鉄ダイヤ改正で九州地区の増発に充当された。
国鉄485系電車 運用
1982年11月の東北新幹線開業に伴うダイヤ改正では東北特急「ひばり」が全廃となり、「やまばと」「あいづ」も秋田運転区に移管されたため、受け持ちは常磐線特急「ひたち」のみとなった。「ひたち」は余剰車を使って増発され、12両編成×10本が定期運用となった。
余剰車は483系MM'ユニットとサシ481形の初期車一部が廃車となったほかは、他の車両基地へ転出した。向日町運転所に12両（MM'ユニット2組4両、クハ481形4両、サロ481形4両）、南福岡電車区に16両（クハ481形12両 クロ481形4両）、鹿児島運転所に14両（MM'ユニット7組14両）が転属した。向日町転属車は「雷鳥」増発、南福岡転属車は「かもめ」「みどり」増発に使用された。一方で青森からMM'ユニット6組12両が転入したほか、「ひたち」編成のサシ→サハ置換えのためにサハ481-112 - 114が南福岡電車区から仙台運転所へ転入した。
残存した「ひたち」運用も1985年3月のダイヤ改正で勝田電車区へ移管となり、仙台運転所の485系運用は消滅したた。余剰となったサロ481形4両とサシ481形11両のみ残存となったものの1986年中にサロ481形は3両がサロ110形へ改造、1両が札幌運転所へ転出。サシ481形は全車廃車となり本系列の配置は一旦終了した。
国鉄485系電車 運用
民営化後の1993年に特急「ビバあいづ」用編成が所属となり配置が復活。郡山 - 会津若松・喜多方間で専用の6両編成で運転された。運転時は常に会津若松滞留となることから、月1回帰所する際は運休もしくは代替快速列車で運転したほか、長期検査時には勝田電車区もしくは青森運転所から本系列を借入して充当した。2001年12月に上野発着の「あいづ」復活運転実施に際し、首都圏乗り入れ用にATS-Pの設置改造がなされた。2002年3月23日のダイヤ改正では磐越西線で土曜・休日ダイヤを設定したことから、土曜・休日の運転に限り列車名を「ホリデービバあいづ」に変更した。
「ビバあいづ」編成は2002年11月30日をもって定期運用を終了、2002年12月7日に運転された「さよならビバあいづ」を最後にすべての運用が終了となった。2003年に会津若松方電動車ユニットが廃車されて4両編成となり、2003年3月29日付で勝田電車区に再転出し波動用のK40編成として運用された。
2002年の「あいづ」運行に際し元青森運転所A7編成が転入し、A3・A4編成となった。2005年度「あいづデスティネーションキャンペーン」（あいづDC）に合わせて改造され臨時特急「あいづ・アクセスあいづ」に充当された。「あいづ」運行終了後に東武日光線直通特急「日光・きぬがわ」用に再改造され小山車両センターに転出しG55・G58編成となった。
国鉄485系電車 運用
2006年夏の臨時特急「あいづ・仙台あいづ」用として元青森運転所A3編成が転入し、A1・A2編成となった。郡山総合車両センターで「あかべぇ」塗装への変更を含む改造を施工、以後2010年まで夏期に臨時特急「あいづ」に充当された。夏期の臨時「あいづ」充当や入場期間中を含め何らかの理由で本編成を「あいづライナー」に充当できない場合は、同センターの583系N-1+N-2編成が代走充当された。
2007年2月 - 3月には、A1・A2編成が千葉県勝浦市で行われる「かつうらビッグひな祭り」に対応する高尾 - 安房鴨川間臨時特急「かつうらひなまつり」に充当。以降は「あいづライナー」のほか「この夏も会津へ2007キャンペーン」の一環として上野 - 喜多方の臨時特急「あいづ」に充当された。
「あかべぇ」編成は2011年春に郡山総合車両センターに入場し、国鉄特急色に塗装変更を実施。6月2日の「あいづライナー」より運用に復帰した。ただし583系は2011年8月20日付で秋田車両センターへ転出したため、東武直通車が転入する2012年2月までは勝田車両センター所属K60編成もしくは新潟車両センター所属T18編成による代走充当が実施された。東武直通車転入後は国鉄色編成は波動輸送が中心になったが、元東武直通編成が検査入場等の場合は「あいづライナー」代走運用にも充当された。
国鉄485系電車 運用
2011年の「日光・きぬがわ」の253系1000番台導入に伴い、東武直通特急運用から離脱したG55・G58編成は2012年2月12日付で本センターへ再転入してA3・A4編成となった。当初は2011年4月16日の転入が予定されていたが、前月に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響で列車そのものが運休となり、253系への置き換えも2011年6月に延期されていた。ラッピングを施工の上で2012年2月25日より「あいづライナー」運用に投入し、検査等で「あいづライナー」に充当できない際には国鉄色編成が代走した。
元東武直通車編成は2015年3月14日のダイヤ改正で「あいづライナー」が廃止されたため定期運用が終了。3月15日の団体臨時列車『さよなら「あいづライナー485系」』で運用を終了し、2015年7月3日付で廃車された。
国鉄色編成は「ふくしまデスティネーションキャンペーン」が開催された2015年4月 - 6月の週末ならびにゴールデンウィークを中心に、通常は719系電車4両編成による快速列車3往復を置き換えた快速「あいづ」ならびに波動運用に充当された。JRグループ最後の国鉄色485系編成となっていたが、老朽化のため2016年6月18日・6月19日に仙台支社が主催するラストランを最後に運用を離脱。2016年8月4日付で廃車され配置が消滅した。
国鉄485系電車 運用
青森運転所では東北特急用として583系の配置があったが、1972年6月の東北特急「ひばり」「やまびこ」増発、また同年10月の羽越本線・奥羽本線電化による日本海縦貫線特急「白鳥」「いなほ」電車化用として485系が配置された。
2018年10月1日の時点ではA1・A5・A6の6両編成3本とMM'ユニット2組4両の3000番台計22両配置となったが、2019年1月22日付で最後まで在籍したA6編成6両が廃車となり配置が終了した。全般検査は当初盛岡工場が担当していたが、1985年に閉鎖廃止となったことから郡山工場（現在：郡山総合車両センター）へ移管された。
1972年6月15日の東北特急増発に伴い、仙台運転所の運用を補完する形で新たに青森運転所へサロ481形を組込んだ12両編成×3本と予備車9両の計45両が配置され、当初は仙台運転所からの運用移管で「ひばり」3往復と「やまびこ」臨時2往復を担当した。出入所運用がなかったため車両は仙台運転所へ常駐による対応となった。白新線・羽越本線電化開業に伴う10月2日のダイヤ改正による「L特急」設定に伴い運用が大幅に増加した。