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キース・ダックワース 概要
ダックワースは、レーシングエンジンビルダーのコスワースをマイク・コスティンとともに1958年に創業した人物である。（→#コスワース）
ダックワースはエンジンの設計において天才的な才能があり（→#エンジニアとしての特徴）、コスワース社はフォーミュラ1（F1）をはじめとするフォーミュラカーレースを中心に、スポーツカーレース、ツーリングカーレースに向けて数々の高性能エンジンを開発供給し、コスティンらとも協力しつつ、ダックワースは創業時から1980年代までそれらエンジンの設計を自ら手掛けた。
ダックワースが設計したエンジンの中でも、1967年に完成したフォード・コスワース・DFVエンジンは特に知られており、同エンジンは非常に高性能だったことに加えて、ダックワースらが誰にでも販売する方針としたため、F1をはじめとする様々な自動車レースカテゴリーにおいて1980年代にかけて広く用いられた。記録の面でも、同エンジンはF1だけでもおよそ15年間で通算155勝を記録し、同型のエンジンによる記録としては他に並ぶ例がないほどの大きな成功を収めた。（→#DFV）
キース・ダックワース 経歴
ランカシャー・ブラックバーンで、同地で工場を営む経営者の一家の次男として生まれた。
父親のフランク・ダックワースは織物工場を営んでおり、綿布などの商品をマンチェスター王立取引所にも売っていた。母親エマ・ダックワースは鍛冶屋の娘で、家政学の学位を持っていたほか電気調理器の販売説明員をしており、機械に理解があった。父親は若い頃にオートバイ販売をしていたこともあり、余暇を車いじりに充てているような人物で、ダックワースも機械にはなんでも興味を示す子供として育ち、父親が旋盤、ドリル、グラインダー等で工作室を与えたこともあって、自身で蒸気エンジンや模型用エンジン（ガソリンとディーゼル）を自作し、16歳の頃にはそうした自作のエンジンをラジコン飛行機に組み込んで飛ばすこともできるようになっていた。
父親は事業によってかなりの資産を築き、ダックワースは1942年（9歳頃）からヨークシャーにあるギッグルスウィック・スクールで教育を受けた。学校の成績は非常によく、数学、物理、化学といった教科でA評価を獲得し、大学へ進学するには充分なものだった。しかし、ダックワースはパイロットになりたいと望んだため、軍に入隊する道を選んだ。
キース・ダックワース 経歴
18歳の時（1951年頃）にイギリス空軍で軍務に就き、パイロットになる訓練を受け、デ・ハビランド・タイガー・モス、同・チップマンク、双発のエアスピード オックスフォードといった軍用練習機を操縦した。
飛行時間が180時間となった頃、夜間飛行中に居眠りをしてしまい、「夜間飛行不能者」と判定され、複座機の後席に搭乗するナビゲーターに配置転換させられた。戦闘機パイロットは降ろされたものの、ダックワースは服用していた薬にアレルギーがあったことが飛行障害の原因だと主張している。
ナビゲーターとしての訓練を受けていた際、古傷の悪化により入院することになり、兵役は義務の2年間より早く終わった。治療のために2年間のリハビリ生活を必要としており、それと並行する形で、1952年にダックワースはインペリアル・カレッジ・ロンドンに入り、そこで機械工学を学び始めた。
この時期にインペリアル・カレッジで得た友人から自動車レースを勧められ、レース参戦用のキットカーを販売していたコーリン・チャップマンと知り合うことになる。チャップマンからレーシングカー（ロータス・マーク6）を購入したダックワースはレーシングドライバーとなることを目指したが、その才能はないことにほどなく気づき、エンジニアとしての道に進むことになる。
キース・ダックワース 経歴
インペリアル・カレッジ在学中の1956年夏、休暇を利用してチャップマンが経営していたレーシングカーコンストラクター（製造者）のロータス・エンジニアリング社で短期間働き、この時にグラハム・ヒルが部門長を務めていたギアボックス部門で働いた。
翌1957年秋、インペリアル・カレッジで学位を得て卒業したダックワースはロータスにギアボックスエンジニアとして正式に入社した。
ダックワースが加入した時点でヒルはメカニックからドライバーに転身しようとしていたため、加入早々、ヒルの後任としてギアボックス部門の責任者に任命された。そして、同社の社長で開発の指揮も自ら執っていたチャップマンにより、信頼性の低さから「クィアボックス」（奇妙なギアボックス）の名で呼ばれた、ロータスの悪名高いシーケンシャルギアボックスの改修をダックワースは命じられた。
キース・ダックワース 経歴
この5速のギアボックスは元々はチャップマンがハリィ・ムンディに設計を依頼して、ZFに製造させたもので、ギアボックスはディファレンシャルと一体化しており、かつ可能な限り小さく軽く作られ、ドライブシャフトの接続位置も低くまとめ、重心位置も低くする狙いを持ったものだった。ロータス初のシングルシーターで、フォーミュラ2用に製造されたロータス・12（1957年）から搭載されたが、信頼性は低く、1レース耐え切れず壊れるという代物で、F2において、同じクライマックスエンジンを搭載するクーパーに負け続ける主因となっていた。
「クィアボックス」には根本的な欠陥があると考えていたダックワースだったが、オイルの循環を整えるポジティブストップチェンジ機構を考案してその問題の多少の解決を試みた。この仕組みは見込みのあるものだったが、サイズが大きくなることや改修費用を負担することを嫌ったチャップマンはこの変更を認めなかった。
この時のチャップマンとの対立から、ダックワースは当時のロータスのナンバー2だったマイク・コスティンとも相談し、自らの会社を設立することを決断した。
キース・ダックワース 経歴
キースが夏休みにホーンジー（当時のロータスのファクトリー所在地）で仕事を手伝うのを見た時から、こいつはできる奴だと見込んでいた。大学を卒業してすぐここで働きだしたが、仕事に対するアプローチの仕方やメカニズムに対する考え、システムがうまく作動するかどうかの判断の確かさなど、なかなかのものだった。学問上の知識も私より上だった。機械の分野では、物理学の法則で物は動いている。これを理解していることが、なにより強みだった。聡明さでも、チャップマンでさえキースに太刀打ちできなかった。話し合いでは負けるので、チャップマンはキースに「こうやれ」と言うだけだった。  — マイク・コスティン
1958年9月30日、ロンドン郊外のケンジントンの小さなガレージにてダックワースはコスティンとともにレーシングエンジンの設計開発を行うコスワース・エンジニアリング社（Cosworth Engineering Ltd.）を設立した。創業時の資本金は100ポンドで、社名はコスティン（Costin）とダックワース（Duckworth）の名前から命名した。
しかし、共同創業者のコスティンはフルタイムで参加できなかったため、コスワース設立当初の従業員はダックワースのみだった。
以降、1980年代半ばに一線を退くまで、ダックワースは社長兼チーフエンジニアとして、コスワースのあらゆるプロジェクトを主導した。
キース・ダックワース 経歴
設立当初はコヴェントリー・クライマックスエンジンのチューニングと整備が主な業務となる。ほどなく、フォードの市販車用エンジン（フォード・アングリア105Eの1リッター直列4気筒エンジン）をベースにダックワースは排気量1リッター程度のエンジンをフォーミュラ・ジュニア向けに開発し、これがコスワースが世に認められる契機となる（1959年暮れのレースで初参戦）。1963年の規則変更で、フォーミュラ2（F2）のエンジンは1リッター規定となり、従来のフォーミュラ・ジュニアはフォーミュラ3（F3）に格上げされ、このエンジンは様々なカテゴリーで使われるようになり、ロータスをはじめとする多くの車両コンストラクターに供給された。
フォード社（イギリス・フォード）も自社の105Eエンジンをコスワースが改造して勝ち続けていることには早くから気づいており、1963年にコスワースはフォードとの最初のワークス契約を結び、チューニングを依頼されるようになった。
キース・ダックワース 経歴
ダックワースはF2向けにはSCAエンジンを設計し、1965年時点で、コスワースは年間でF2用エンジンを32基、F3用エンジンを84基販売するほどの規模となる。レース戦績の面でも、1966年こそF2で台頭した本田技研工業（ホンダ）による席巻を許したものの、1967年にF2が1.6リッターの新規定になると、新たに開発した「FVA」（フォー・バルブ・シリーズA）エンジンを擁して再び王座に君臨し、1970年代初めにかけてF2以下のカテゴリーでは最有力のエンジンビルダーとなった。
キース・ダックワース 経歴
F1の1.5リッターエンジン規定の最終年となる1965年シーズン開幕前の2月、それまでイギリスのほとんどのコンストラクターにエンジンを供給していたコヴェントリー・クライマックスがこのシーズン限りで撤退することを発表した（新規定の3リッターエンジンの開発資金を捻出できなかったため）。このことにより、エンジンを探すことになったロータスはコスワースに開発を依頼し、ダックワースはF2用に開発中だった直列4気筒1.6リッターのコスワース・FVAエンジンをふたつ組み合わせることでV型8気筒3リッターのエンジンを開発し、4気筒（フォー・バルブ）を2つ組み合わせたこのエンジンには「DFV」（Double Four Valve）の名が与えられた。チャップマンの説得によってフォードの広報部のウォルター・ヘイズが後ろ盾となり、開発資金はフォードのイギリス支社が10万ポンド（当時のレートで約1億円）を提供し、このエンジンは「フォード・コスワース・DFV」の名で呼ばれることになった。
ダックワースは1966年初めにDFVの設計を始め、設計作業の多くは自宅で行った。
同エンジンは1967年6月の第3戦オランダGPで、ロータス・49に搭載されてデビューし、予選でグラハム・ヒルがポールポジションを獲得し、決勝でジム・クラークが優勝し、同車はデビューウィンを飾った。
キース・ダックワース 経歴
チャップマンはDFVエンジンをロータスに独占供給するようコスワースに望んだが、ダックワースは断固としてそれを拒否し、出資者であるフォードのヘイズも同意見でチャップマンを説得し、翌1968年から同エンジンを他のチームにも供給できることになった。結果、DFVエンジンには注文が殺到し、1960年代末の時点で年間で25基以上を製造するほどになったが、それでもバックオーダーを常に抱えた。
その後、DFVエンジンは長期に渡って使用され、デビューからの15シーズンほどでF1世界選手権において通算155勝を記録し、世界選手権タイトルを12回、コンストラクターズタイトルを10回獲得するという記録を残した。
コスワースでは、長らくダックワースとコスティンの二人のみがエンジンの設計にあたっていたが、自身が引退に向けて退き始めた1980年頃になるとダックワースは若い世代のエンジニアにも設計を任せるようになった。
ターボ勢の台頭に対抗するため、ダックワースはコスワースの若手エンジニアだったマリオ・イリエンとポール・モーガンに命じてDFVの高出力型を開発させた。イリエンとモーガンのみでは完成に至らず、後述するDFV-SSを反映した結果、完成した時期はDFV-SSより遅い。このエンジンは、1983年アメリカ東グランプリ（デトロイトGP）でDFVエンジン搭載車として最後となるF1優勝（155勝目）を記録した。
キース・ダックワース 経歴
このエンジンは、イリエンらが興したイルモアの初期のエンジンや、1987年に導入された自然吸気3.5リッター規定に合わせてコスワースが開発したDFZエンジンの設計のベースとなった。
若手のイリエンらが開発したDFYは当初は通常のDFVよりも低出力になってしまったため、ダックワースが当時のチーフデザイナーであるジェフ・ゴダード（Geoff Goddard）に命じて開発部隊の本隊に作らせたショートストローク版のDFVエンジン。
レーシングスポーツカー用に開発したビッグボア（ボア径90 mm）のDFLがベースになっており、ゴダードが成果をイリエンにも共有したことで、DFV-SS、DFYのどちらも520馬力程度を出力するようになった。1967年の登場当初のDFVエンジンの最高出力は408馬力、1975年時点でも450馬力であり、DFVエンジンとしては大きな進歩を果たしていたが、ターボエンジン勢に対抗するには不十分だった。
キース・ダックワース 経歴
DFVエンジンは1970年代を通じて高い競争力を保っていたが、1980年頃になるとF1においてターボエンジンが性能面で優位性を見せるようになり、DFVを取り巻く状況は変化した。ターボエンジン搭載車が選手権を席巻するようになったことで、コスワースは生き残りの瀬戸際に立たされたのである。それまで過給機が嫌いだということを公言していたダックワースも背に腹は代えられない状況となり、1984年イギリスGP（ブランズハッチ）において、ダックワースとフォードはDFVに代わるターボエンジンを作ることに同意した。フォードとの交渉に際し、ターボエンジンでいつ勝てるようになるか知りたがったフォードに対して、ダックワースは「たぶん、3年かそこらかな」と答え、その正直な返答がかえってフォード側の心を掴んだ。
最初、スポーツカー用の直列4気筒にターボチャージャーを装着した試作エンジンでテストを行ったが、信頼性が低く、出力の点でもF1で戦えるほどの性能ではないことが判明した。それでも、ダックワースは他社の多くが採用していたV型6気筒エンジンよりも直列4気筒エンジンのほうがコンパクトで燃費も良いと考えていたことから、直列4気筒の採用を頑として主張した。しかし、4ヶ月の間に4基の4気筒エンジンを壊すという結果に至って、方針の変更を認めざるを得なくなり、コスワースはV6エンジンの開発を決定し、ジェフ・ゴダードに開発の指揮を任せた。
そうして開発されたのが、コスワース・GBAエンジン（フォード・TECターボ / コスワース・GBAエンジン）である。このエンジンは1986年シーズンはチーム・ハース（車両はローラ・THL2）、1987年シーズンはベネトン・フォーミュラ（B187）に供給された。
1980年、ダックワースはコスワースの株式をユナイテッド・エンジニアリング・インダストリーズ社（United Engineering Industries）に売却した。この時点で、これは税務上の理由によるものだと表向きは説明された。
その後もダックワースは社長職には留まり、引き続き会社の指揮を執ったが、1988年8月30日に健康上の理由で辞任し、その職をコスティンに譲った。その後も会長（President）職に就いて経営陣の一角にあったが、1989年にコスワースを去り、ダックワースは実質的に引退した。コスワースからは1989年に終身名誉会長の称号を与えられた。
以降はノーサンプトンシャー西部イーストハードンの自宅で実質的に隠居しつつ、レーシングエンジンについてのコンサルト業を行った。
その後のコスワースは、コスティンも1990年に引退し、以降の20年ほどで数度の売買が行われ、様々な会社をオーナーにしていくことになった。
ダックワースは40歳の時（1973年）に最初の心臓発作を起こし、その後も長年の間、心臓病を患った。ダックワース自身はコスワースの全株式の内の80%を保有していたが、自身が40代の1980年に全株式を売却してコスワースの所有権を手放す決断をしたのは、このことが主な理由であり、1987年に大規模な心臓パイパス手術を行い、これはコスワースの経営からも退く契機となった。
そして、2005年12月18日にノーサンプトン総合病院にて、腹部大動脈瘤破裂により死去した。
キース・ダックワース エンジニアとしての特徴
コスワースを共に創業したマイク・コスティンと自身を比較して、ダックワースは自身は理想主義者であり、コスティンは現実主義者だとしばしば述べていた。第三者の評では、エンジニアとして、ダックワースは天才型、コスティンは実務型とも言われている。
ダックワースは理想主義者を自認していたが、それは突飛なアイデアを好むという意味ではなく、エンジニアとしては常に地に足の着いたアプローチを採っており、既成概念にとらわれない発想をした際もその実現の手段について常に「現実主義者」のコスティンに相談した。こうした考え方と手法は（同じ理想主義者でも）コーリン・チャップマンとは異なっており、ダックワース自身もチャップマンのやり方は好きではないと認めていた。この違いはロータスでチャップマンと相容れなかった原因だと指摘されている。
キース・ダックワース エンジニアとしての特徴
ダックワースは設計作業を自宅で行っており、アイデアや問題点のリストアップ、図面描き、構造計算といった作業をこなし、それらをレポート用紙4～5枚に太字の黒ボールペンで殴り書きしたものをファクトリーの開発陣に渡して指示を与えていた。それを受け取ったコスワースのエンジニアたちはその内容を理解することができたという。
DFVエンジンを初搭載したロータス・49ではエンジンが車体のストレスメンバーとして用いられるようになったが、これはチャップマンではなくダックワースのアイデアだったとコスティンが証言している。
キース・ダックワース 人物
熊のように大柄で、ユーモアに富んだ人物だった。その点はマイク・コスティンと類似していたが、コスティンとは異なり、毒舌家でもあり、能力の劣る人間には厳しかった。
強気な人物で、鋭い言葉ひとつで穏やかな議論をひっくり返すようなところがあった。
フラストレーションが溜まるとヘリコプターを操縦する癖があった。
ダックワースは独特な感性を持っており、ある状況を簡潔にまとめたフレーズや格言を思いつく才能があり、これは当時のF1関係者の間では「ダックワーシズム」（Duckworthisms）と呼ばれて人気を博した。
その一例として以下のものがあり、似たような発言を他にも数多く残している。
エンジニアを採用する際も、「若い愚者はやがて年老いた愚者になる」という原則を持っていた。
1959年1月10日に、電気技師の娘で、大学時代から交際していたウルスラ・カッサル（Dorothy Ursula Cassal）と結婚し、1男1女をもうけた。
ウルスラとは1986年1月に離婚し、同年4月18日に、ジリアン・マリー・リーヴ（Gillian Mary Reeve）と再婚した。二人目の妻との間に子はなく、ダックワースが2005年に死去した際、彼が残した1000万ポンドほどの遺産は、妻（ジリアン）と、先妻との間の2名の子供に相続された。
リトアニアの国立公園
リトアニアの国立公園（リトアニアのこくりつこうえん、リトアニア語: Lietuvos nacionaliniai parkai）では、リトアニアの国立公園を記述する。また、合わせて地方公園（regioniniai parkai）や国立保護区（valstybiniai rezervatai）についても記述する。
リトアニアの国立公園 概要
リトアニアには、国立公園（nacionaliniai parkai）が5つ、地方公園が30ある。地方公園のうち、ヴィルネ川岸地方公園とヴェルケイ地方公園はヴィルニュス市が管理しているが、それ以外は国が管理する公園（valstybiniai parkai）となっている。管轄は、トラカイ歴史国立公園が文化省、それ以外はすべて環境省である。
これらの公園に加えて、国立保護区が6つある。
リトアニアの国立公園 一覧
リトアニアの国立公園は以下の5つである。
リトアニアの地方公園はいずれも1992年に指定された。
リトアニアの国立保護区のうち、4つが自然保護区（生物圏保護区を含む）、2つが文化保護区として設定されている。
トニー・ヴァンダーヴェル
ガイ・アンソニー・ヴァンダーヴェル（Guy Anthony Vandervell、1898年9月8日 - 1967年3月10日）は、トニー・ヴァンダーヴェル（Tony Vandervell）として知られる人物で、イギリスの実業家である。自動車レースのフォーミュラ1（F1）の初代コンストラクターズチャンピオンであるヴァンウォールの創設者・オーナーだったことで特に知られる。姓は「ヴァンダーベル」、「バンダーベル」としばしば表記される。
トニー・ヴァンダーヴェル 経歴
ヴァンダーヴェルの父親であるチャールズ・ヴァンダーヴェル（Charles Anthony Vandervell, 1871年生 - 1955年没）は電気技師で、1894年にディーゼルエンジン用燃料噴射ポンプメーカーなどとして知られるCAV社（CAV Ltd.）を創業した人物として知られる。
事業で大きな成功を収めた父親は息子であるヴァンダーヴェルも贅沢に育て、有名なパブリックスクールに通わせ、実業家としての商才を育て、技術者としての知識も教え込んだ。
青年期は第一次世界大戦（1914年 - 1918年）の時期と重なり、ヴァンダーヴェルはオートバイによる伝令（デスパッチライダー）を務めた。
戦後、ヴァンダーヴェルは父親が経営するCAV社に入ったが、そこでの仕事は性に合わず、1926年に父親が会社をルーカス社に売却したことを機に同社を去った。
トニー・ヴァンダーヴェル 経歴
その後は父親の出資によりロンドンで小さな小売店を営んだが、世界大恐慌に伴い倒産した。そんな中、ヴァンダーヴェルが趣味で参加していた自動車レース仲間で、O&Sオイルレスベアリング社という米国企業のロンドン支社で役員を務めていたR・A・ロサーメルという人物が、勤めていたその会社を辞めることになった。この会社はCAV社の取引先でもあり、息子に何か仕事を与えたいと考えていた父チャールズは同支社を買い取り、息子に与えた。この会社が後に「ヴァンダーヴェル・プロダクツ社」（Vandervell Products Limited）となる。
1930年、ヴァンダーヴェルは、米国でバビットメタル（ホワイトメタル）という合金を用いた新しいベアリングシステムが発明されたことを知り、その発明をした米国企業クリーブランド・グラファイト社と交渉し、イギリスにおける製造権を獲得した。
そして、1932年にこのベアリングのイギリスにおける特許を登録し、1934年4月23日にその認可を受けた。
トニー・ヴァンダーヴェル 経歴
この頃に社名を「ヴァンダーヴェル・プロダクツ」（以下、「VP社」）に改め、このベアリングに「シンウォール（Thin-wall）」というブランド名を与えて発売した。当時の自動車エンジン用のベアリングは摩耗が早く、従って交換する頻度が高く、その交換作業は手間も多額の費用もかかるものだったが、この「シンウォール」ベアリングはそれらを解決するものだったことから大きな需要を掘り起こし、イギリスの自動車産業を底辺から支えるものとなる。
ほどなく、「シンウォール」ベアリングは世界最高品質のエンジン用ベアリングとみなされるほどに高い評価を得、第二次世界大戦（1939年 - 1945年）において軍需品への需要も発生して事業は大きく成長し、ヴァンダーヴェル自身は自ら発展させた事業によって大きな資産を築いた。
ヴァンダーヴェルは1920年代にオートバイレースや自動車レースに何度も出場しており、第二次世界大戦が終わると、スーパーチャージャー付きV型16気筒エンジンを搭載した「イギリス製」レーシングカーの開発計画を進めていたBRM（1945年設立）のレイモンド・メイズに賛同し、計画の出資者を務めるようになった。
トニー・ヴァンダーヴェル 経歴
BRMの開発計画がなかなか進まなかったこともあって、1940年代末のこの時期に、排気量1.5リッターのコロンボ・エンジンを搭載したフェラーリ・125を入手してVP社で改造を施し、「シンウォール・スペシャル」と名付け、レース参戦を始めた。
フェラーリの入手が可能だったのは、VP社がフェラーリのエンジン用にベアリングを供給していたという事情による。精密なベアリングを製造していたVP社には当時のフェラーリと同等以上の技術検査部門があり、ヴァンダーヴェルはフェラーリから購入した車両の性能に満足できない時は分解検査させ、中古部品が使われているなどの不具合を見つけた時には販売主であるエンツォ・フェラーリ本人に激しく抗議し、改良された車両を供給させた。
シンウォール・スペシャルはフェラーリのグランプリ車両をベースとして1953年にかけて4台が製作されることになり、1951年には同車はF1世界選手権にも参戦している（チームの名義は「GA・ヴァンダーヴェル」）。そして、フェラーリによる参戦で得たノウハウを活用しつつ、F1で規則変更があることを契機と捉え、1954年からは単独でレース活動を行うことにした。
トニー・ヴァンダーヴェル 経歴
1952年、ヴァンダーヴェルは自前のレーシングカーを製造することを決め、実現に向けた活動をロンドン西部のアクトンに所在するVP社の工場を拠点として開始した。この年から施行された新たなF1レギュレーションでは排気量2.5リッターのF1車両が必要であり、ヴァンダーヴェルはその開発製造に必要な陣容を整えていった。
まず、エンジンは、ヴァンダーヴェルがノートンの役員でもあったため、ノートンのオートバイ用の500 cc単気筒エンジンをベースにした4気筒2リッターを開発することに決めた（規定変更への対応で1955年に2.5リッターに拡大）。エンジンシリンダーはノートン製を使用しつつ、ロールス・ロイスの装甲車用B40エンジンの堅牢なクランクケースをアルミニウム鋳造に変更したものを組み合わせ、ノートンのエンジン技術者であるレオ・クスミツキ（Leo Kusmicki）によってエンジンが開発された。この自社製エンジンは、235馬力を発生した。
トニー・ヴァンダーヴェル 経歴
エンジンに目途が立ったことで、車体はレーシングコンストラクターのクーパーに開発が委託された。これはヴァンダーヴェルがクーパー親子の自動車レースへの熱意に惚れ込んだためで、息子のジョン・クーパーと意気投合するに至る。車体は当時としては非常にオーソドックスなラダーフレームのシャシーがオーウェン・マドックによって設計され、そうして1954年に最初の車両「ヴァンウォール・スペシャル」が完成した。
この時に車に付けられた「ヴァンウォール」（Vanwall）という名前はヴァンダーヴェルとシンウォールを合成した造語（かばん語）である。
そうして、1954年シーズンから独自車両によるF1参戦を開始し、1955年シーズンに初めてシーズンフル参戦した。
しかし、1955年シーズンもレースの結果は振るわなかったため、ヴァンダーヴェルはクーパーによるシャシーに見切りを付け、実績のない新人だったコーリン・チャップマン（当時は1952年にロータスを設立して間もない頃）に白羽の矢を立て、新たな車両開発を任せた。
トニー・ヴァンダーヴェル 経歴
チャップマンはマルチチューブラースペースフレームの軽量なシャシーを設計し、それにフランク・コスティンによって設計された空力的に洗練されたボディ形状、ハリー・ウェスレイクによる改良が加えられた2.5リッターエンジン（1957年には約285馬力を発生）が組み合わされ、まず、1956年シーズン途中から数回の参戦を行った。
チャップマンが設計した車両は1956年時点では信頼性が低く、最高位（この年唯一の完走）は第4戦ベルギーGPでハリー・シェルが記録した4位だった。しかし、速さは時折見せ、特に7月にランスで開催された第5戦フランスGPではシェルがラップリードを記録して注目を集めた。そして車両の優秀さが認められ、翌年のドライバーとして、当時のイギリス人ドライバーの中で最高のドライバーとみなされていたスターリング・モスの獲得に成功する。
1957年シーズンに先代からさらに改善を図った新型車両が投入され、ドライバーとしてはモスのほか、非選手権レースで活躍していた若手実力派のトニー・ブルックス、新人のスチュアート・ルイス＝エヴァンズが加入した。同年7月のイギリスGPでブルックスとモスが乗り継ぐ形で首位でゴールし、イギリス製車両としてはF1世界選手権において初となる優勝を達成した。以降は優勝争いの常連となり、モスはさらに2勝し、シーズンを3勝で終えた。
トニー・ヴァンダーヴェル 経歴
好調は翌1958年シーズンも続き、レギュラードライバーは前年と同じ3人で、モスとブルックスがそれぞれ3勝を挙げ、ルイス＝エヴァンズも2度の表彰台を獲得した。ヴァンウォールチームとしては参戦した9戦中6勝し、この年にF1で初めて設けられたコンストラクターズタイトルを獲得し、F1の初代コンストラクターズチャンピオンとなった。このタイトルは激しいタイトル争いの末にフェラーリを破って勝ち取ったものであり、ヴァンダーヴェルは「赤い車（イタリア勢）に勝つ」という所期の目的を達成した。
1958年のタイトルを第10戦イタリアGPで確定させたヴァンウォールだったが、この年は栄光のみに包まれる形では終わらなかった。最終戦（第11戦）モロッコGPで、ルイス＝エヴァンズが事故死するという悲劇が起きたのである。
1959年1月12日、ヴァンダーヴェルは自動車レース活動から手を引くことを発表した。これは当時60歳だったヴァンダーヴェルが医師からの助言に従ったものだと発表されたが、前年最終戦のルイス＝エヴァンズの事故死がヴァンダーヴェルの精神に影響した（神経衰弱）とみなされることが常である。
出資者であり、目標を掲げてチームを牽引してきたリーダーでもあったヴァンダーヴェルを失ったことでヴァンウォールは事実上の活動終了となった。ヴァンダーヴェルがレースに出場したい欲求を抑えきれなかったため、1959年シーズンと1960年シーズンにブルックスがヴァンウォールの車両を数戦走らせたがもはや競争力はなく、1961年シーズンの非選手権レースでジョン・サーティースがリアミッドシップの試作車を走らせたのを最後に、その活動を完全に終えた。
ヴァンウォールの活躍と撤退はイギリスのF1コンストラクターにとっては「始まりの終わり」となり、1960年代のF1は、それまでの「イタリアの赤い車」に代わって、ブリティッシュグリーンに塗装された車両を擁するイギリス勢によって席巻されるようになった。
もし、私がレーシングカーにこんなに夢中にならず、またイタリアの赤い車をやっつけよう、などということを考えなかったら、彼（ルイス＝エヴァンズ）も死なずにすんだろうに……。 — ヴァンダーヴェルが述べたとされる後悔の弁
良い仕事を他のブリティッシュグリーンの車のマニュファクチャラーたちに任せなければならない時が来ました。幸運を祈ります。（I must now leave the good work to the other green car manufacturers, and I wish them good luck…） — 撤退発表におけるヴァンダーヴェルのコメント
ヴァンウォールの撤退以降、ヴァンダーヴェルは公の場から姿を消し、1967年3月に死去した。
トニー・ヴァンダーヴェル 人物
無愛想で短気であったことに加え、他者への要求水準も高い人物だった。レース仲間たちからは「頑固親父」（Rugged old bugger）と呼ばれた。
経営していたヴァンダーヴェル・プロダクツ社では独裁者だったが、従業員たちには愛情を注いでおり、「全か無か」というヴァンダーヴェルのアプローチは従業員たちから多大な尊敬を得ていた。本業とあまり関係のないF1参戦を突然決定した際も社内から批判が出ることはなかった。
1957年と1958年の成功はヴァンダーヴェル社の宣伝に使うことが可能だったはずだが、ヴァンダーヴェルは「事業の成功、不成功はその成果によって判断されるべきもので、説明や宣伝はたいして重要なものではない」という経営哲学の持ち主で、本人は宣伝が大嫌いだったため、報道関係者にも何も語らなかった。
レースについては強迫観念に取りつかれていたところがあり、深夜でも作業場に電話をして車両が抱えている問題についての質問責めをすることがよくあった。対応にあたっていたエンジニアやメカニックは、ヴァンダーヴェルが自分たちと同じかそれ以上に懸命に働いていることを知っていたため、そうした事々への対応に付き合った。
トニー・ヴァンダーヴェル 人物
ヴァンウォールを参戦させたのは「ブリティッシュグリーンのイギリス車がイタリア車（アルファロメオ、マセラティ、フェラーリ）に勝つ」という願望を実現させるためだったと考えられている。第二次世界大戦後、レイモンド・メイズのBRMが優勝を争える「イギリス製の」グランプリ車両を開発する計画を掲げて出資者を募った際、率先してそれに加担したのもそのためである。しかし、BRMの計画が遅々として進まず、性能にも不満があったため計画から抜け、自らF1参戦を行うことにし（1952年9月）、それが上記のシンウォール・スペシャルによる参戦につながった。
トニー・ヴァンダーヴェル 人物
「イギリス車」による優勝を目指したが、部品についてはイギリス製にこだわらず、「最高品質」の物であることのみを望んだ。そもそも、「イタリアの赤い車に勝つ」ことを最終目標に掲げつつ、最初の「シンウォール・スペシャル」の車体とエンジンはイタリアのフェラーリ製を使用しており、車体とエンジンを自製するようになった後もギアボックスのトランスアクスルはフェラーリ製を使用し続けた（エンツォ・フェラーリとは緊密な関係を保ち続けた）。他の部品も、多くのコンストラクターがキャブレーター（気化器）を使用していた中、ボッシュ（ドイツ）の先進的な燃料噴射装置を採用し、ドラムブレーキではなくグッドイヤー（米国）のディスクブレーキを（F1では他に先駆けて）採用し、参戦当初のタイヤもダンロップ（イギリス）ではなくピレリ（イタリア）製を選択し、ピレリがF1から撤退するまで使い続けた。サスペンションダンパーも当初はアームストロング社（イギリス）の製品を使用していたが、1957年にザックス社（ドイツ）の製品に変更している。
当時のイギリスでは「イギリス製品こそ最高」とするBRM代表のメイズのような考え方が主流で、ヴァンダーヴェルのような実利主義的な考え方をする者は少数派だった。ヴァンダーヴェルの考え方は、「部品までイギリス製であるべき」としたBRMの方針とは相容れず、ヴァンダーヴェルがメイズと意見が合わずに決裂した要因となる。
フランク・コスティン
フランシス・アルバート・コスティン（Francis Albert Costin、1920年6月8日 - 1995年2月5日）は、フランク・コスティン（Frank Costin）として知られる人物で、イギリスの自動車技術者、実業家である。1950年代から1970年代のレーシングカーの設計において、空気力学の第一人者として知られた。
フランク・コスティン 概要
元々は航空機メーカーで空力エンジニアとして勤めていた人物で、1950年代のイギリスにおけるレーシングカー開発に専門的な空気力学の概念を初めて持ち込んだ。
ロータス・エンジニアリング社（後のロータス・カーズ）設立初期のコーリン・チャップマンに協力し、初期のロータス車両のボディ開発に携わった。業績として、イギリスに初のF1優勝（1957年イギリスグランプリ）をもたらし、史上初のF1コンストラクターズタイトル（1958年シーズン）を獲得したヴァンウォールの空力設計を担ったことで特に知られる。（→#ヴァンウォール (1956年 - 1958年)）
フランク・コスティン 経歴
1951年、コスティンはそれまでエンジニアとして勤務していた航空機メーカーのパーシヴァル社を辞め、同じくイギリスの航空機メーカーであるデ・ハビランド・エアクラフト社に飛行テスト部門の空力主任として迎えられた。
コスティンが入社した時点で、9歳年下の弟であるマイク（後のコスワース共同創業者）も同社で働いていた。マイクは、デ・ハビランドで働く傍ら、コーリン・チャップマンが1952年に立ち上げたばかりのレーシングカーコンストラクター（製造者）であるロータス・エンジニアリング社を手伝っていた。1954年、コスティンもロータスが進めていたレーシングカー開発に（マイクを介して）引き入れられ、ボディの空力設計を依頼される。
コスティン自身、レーシングカーに空気力学の知識を応用するというアイデアには興味を持ち、ロータスにおける最初の仕事としてロータス・マーク8のボディを設計した。この際、コスティンはチチェスター近郊の廃飛行場にマーク8を持ち込み、試作車にセンサーやテレメーターを満載して空力的なデータを収集して開発を行った。こうした当時としては先進的な空力開発は、小さなコンストラクターに過ぎないロータスにとっては、コスティンやデ・ハビランドの協力がなければ到底不可能なことだった。
フランク・コスティン 経歴
コスティンによるマーク8への協力はあくまで手伝いであり、ロータスの従業員になったわけではないが、コスティンはその後も開発の手伝いを続けた。コスティンの参画はロータスのレーシングスポーツカー開発に変化をもたらし、ロータスではロータス・マーク1（1948年）からロータス・マーク6（1952年）までのボディはオースチン・7の外観を引きずったものだったが、このマーク8以降は空力を意識したボディが用いられるようになった。
フランク・コスティン 経歴
1954年、コリン（・チャップマン）は車両の二輪車のようなフェンダー（サイクルウィング）をタイヤを全て覆う形のものに進化させたいと考えていました。彼にはいくつかアイデアがあったので、それらをバルサ材の模型で形にし、それは幾分ジャガー・Cタイプのような形をしていました。私自身は特に考えもなかったので何気なく兄のフランクにそれを見せたところ、「なぜ車の模型を作っているんだ? 俺たちは飛行機屋だぞ」と言ったのです。そこで私は彼にこの形状をどうすべきか教えてもらったのです。フランクは模型に粘土を付けていき、車体前部に低く幅の広いウィング形状を、後部には前後に長く伸びたフィン状のウィング形状を与えたのです。それを見たコリンは「これは全くダメだ。長すぎるし、幅も広すぎる。前面投影面積だって大きいじゃないか」と言いましたが、フランクは「あんたが望んでいるのは空力で、これがそれだ」と言い、コリンもそれに納得し、そうして生まれたのがマーク8です。もちろん、それは素晴らしい効果を発揮し、フランクはそれから長い間、ロータスのボディに協力していましたよ。 — マイク・コスティン（2012年）
1955年、フォーミュラ1（F1）に参戦していたヴァンウォールのオーナーであるトニー・ヴァンダーヴェルからF1車両の開発を依頼されたチャップマンは、ボディの設計をコスティンに任せた。
フランク・コスティン 経歴
この当時のチャップマンは自身のチームでF1に参戦する段階には至っておらず（チーム・ロータスのF1デビューは1958年）、F1におけるイギリスの車両コンストラクターも、ヴァンウォールのほか、クーパー、コンノート、1956年に本格的に参戦を始めたBRMがいるのみで、イギリス勢はいまだ弱小な勢力でしかなかった。
ヴァンダーヴェルからの依頼でチャップマンが開発を主導し、コスティンがボディの空力設計を手掛けて1956年に完成させた。この車両はチャップマン以前にクーパーが手掛けた1955年型（オーウェン・マドックの設計）とは見た目も異なり、コスティンの特徴である丸みを帯びたティアドロップ型の形状となる。
ヴァンウォールはまず1956年シーズン途中からチャップマンとコスティンによる車両を走らせた。初年度は信頼性に欠け、完走したのは第4戦ベルギーGP（4位入賞）のみだったものの、速さを見せ、第5戦フランスGPでは一時トップを走った。
フランク・コスティン 経歴
続く1957年シーズンのヴァンウォールは、当時のイギリス人ドライバーの中でも最有力と目されていたスターリング・モスを起用して万全を期した。そして、この年のイギリスGPで、モスはチームメイトのトニー・ブルックスと車両を乗り継ぐ形で、同チームにとってもイギリスのコンストラクターにとっても初となるF1世界選手権初勝利を挙げた。この勝利を境にヴァンウォールは優勝争いの常連となり、モスはその優勝を含めてシーズン3勝を記録し、ドライバーズランキング2位を記録するというイギリス製車両によるものとしては初となる快挙を演じた。
好調は翌1958年シーズンも続き、ヴァンウォールが参戦した9戦中、モスとブルックスで6勝を挙げ、この年に初めて設けられたF1のコンストラクターズタイトル（コンストラクターズカップ）を獲得した（ドライバーズランキングはモスが2位、ブルックスが3位）。
1950年代後半以降も、コスティンは航空工学の知識を活用して主にレーシングスポーツカーの設計を行うようになり、軽量かつ高剛性な車体設計や、空力効率の良いボディ設計といった技術をレーシングカーに持ち込んでいった。フォーミュラカーのロータス・16や、マーチ・711もその一例である。
リスターやロータスでは公道用の市販スポーツカーの設計にも携わり、空力面で貢献した。
1959年には、ジェム・マーシュとともにマーコスを創業した。同社はレーシングカー製造を手掛けるワークショップとして始まり、1963年には初の市販車（マーコス・スパイダー）を発売し、自動車メーカーへと発展した。
1970年代には自身の名でTMC・コスティン、コスティン・アミーゴ、コスティン・スポーツ・ロードスターという車両を開発した。
その後も晩年まで自動車開発のコンサルタントとして働いた。
フランク・コスティン 主な作品
フランク・コスティンが開発に携わった車両を以下に例示する。 いずれの車両もコスティンはボディの設計（スタイリング）のみを担当し、車体は他の人物が設計している。
フランク・コスティン 人物
若い頃は競泳選手だった。晩年は作曲を趣味とした。
マーコスや自身で製作した自動車は商売としては失敗に終わっている。弟のマイク・コスティンは、兄であるフランクについて、情熱家で素晴らしい人格者でもあったが、ビジネスマンではなかったと評している。
浮島 (和菓子)
浮島（うきしま）は、和菓子の一種。餡を混ぜ込んで蒸し上げた和菓子である。蒸しケーキ、スポンジケーキ、カステラに似るが、焼き上げて作る日本のカステラとは製法が異なる（蒸して作るカステラもある）。
蒸して膨らんだ様子が浮島に似ることから、名付けられた。
水分を多く含んだ、しっとりとした食感が特徴である。
餡を主体とし、卵黄、砂糖、米粉、小麦粉、卵白を混ぜ合わせた生地を蒸しあげて作る。ベーキングパウダーなどの膨らし粉は使用しない。
マイク・コスティン
マイケル・チャールズ・コスティン（Michael Charles Costin、1929年7月10日 - ）は、マイク・コスティン（Mike Costin）として知られる人物で、イギリスの自動車技術者、実業家である。レーシングエンジンビルダーのコスワースの共同創業者として知られる。
マイク・コスティン 概要
エンジニアのキース・ダックワースとともにコスワースを創業し、1960年代から1980年代にかけて同社が世界有数のレーシングエンジンビルダーになるまでの過程を担った。エンジニアとしては、実務型のエンジニアとしてダックワースの片腕を務め、コスワースのあらゆるエンジン開発にかかわり、特にフォード・コスワース・DFVエンジンをダックワースとともに開発したことで知られる。（→#コスワース）
コスワースの創業以前は、1952年に設立されたロータス・エンジニアリング社で最初期に加わり、創業者で経営者・技術者であるコーリン・チャップマンの右腕を10年に渡って務めていた。（→#ロータス）
マイク・コスティン 経歴
ロンドン生まれのロンドン育ち。4人兄弟の末子（三男）として生まれた。
父親は腕の立つ職人で、上流階級の人々を顧客とした住宅内装業を営んでおり、コスティンは特に裕福でもなければ貧しくもない家庭環境で育った。コスティン家には機械とは何の関連もなかったが、コスティンは3歳頃に子供用の自転車（push-bike）を与えられた時からエンジンや機械工学に興味を持つようになり、9歳年上の長兄フランクの影響により、飛行機好きとして育った。
兄たちと同じく、ロンドン・ハーロウ区のサルバトリアン・カレッジで教育を受けた。
15歳で学校を中退し、航空機メーカーのデ・ハビランド・エアクラフトに商務見習いとして入った。デ・ハビランド社は見習いへの教育プログラムが充実しており、2年後、適性を見出した同社はコスティンの役割を工学見習いに昇格させた。コスティンは4年半の見習い期間の後、イギリス空軍における2年間の兵役を終え、1950年に同社に復帰した際にエンジニアとして迎えられ、コメット旅客機の試験装置の設計などを任された。
1951年には、それまで航空機メーカーのパーシヴァル社でエンジニアを勤めていた長兄のフランク・コスティンが空力エンジニアとしてデ・ハビランド社に移ってきた。
マイク・コスティン 経歴
コスティンはこの時期に同僚の手伝いとして750モータークラブへの参加を始め、そこで、同クラブの中心人物だったコーリン・チャップマンと知り合った。
1952年、チャップマンはアレン兄弟とともにイギリスのホーンジーにてロータス・エンジニアリング社を設立した。この会社は後にスポーツカーメーカーのロータス・カーズ、F1チーム・コンストラクター（車両製造者）のチーム・ロータスとして非常によく知られる存在になる会社である。
コスティンが750モータークラブでチャップマンと知り合ったのは、ロータスが設立された1952年の末のことだった。当時のチャップマンは市販スポーツカーのロータス・マーク6の製造を進めており、その手伝いを依頼されたコスティンは、年明け1953年1月から同社への協力を始めた。航空機技術者であり航空機の構造設計に通じていたコスティンの知識はロータスにとっても貴重なものとなり、ロータスの車体フレームの設計に活用された。
マイク・コスティン 経歴
そうして、コスティンはデ・ハビランド社で製図士としての仕事をする傍ら、チャップマンを手伝うようになり、レーシングカーの製作も行うようになった。設立当初のこの時期、チャップマンも日中はブリティッシュ・アルミニウム社の従業員として働いており、ロータスのためにフルタイムで働いている者はいなかった。そうして、コスティンは日中の午前8時から午後6時までデ・ハビランド社で働き、終業後の午後7時過ぎから午前2時くらいまでロータスで車両製作にあたるという生活をするようになった。1953年中に、アレン兄弟は離脱したため、同社はチャップマンとコスティンの2名のみとなり、コスティンは、チャップマンの片腕を務めつつ、兄のフランク・コスティンもロータスに勧誘して車両開発に引き込んだ。
結果として、コスティンによって航空機の構造設計、兄のフランクによって航空機の空力処理の知識がロータスに注入されることになった。そうして完成したのが1954年のロータス・マーク8で、以降、同社のレーシングカーは軽量な構造の車体と空力的に洗練されたボディを持つことになり、創業初期にこうした車両を製造できるようになったことはロータスにとって有利に働いた。
マイク・コスティン 経歴
コスティンは1955年1月にデ・ハビランドを退社し、週給15ポンドで正式にロータスに雇われ、フルタイムで働き始めた。この時点でロータスの従業員は15名ほどで、コスティンは同社のナンバー2となり、引き続きチャップマンの片腕を務めた。
1958年、コスティンはキース・ダックワースとともにコスワース・エンジニアリング社（Cosworth Engineering Ltd.）を設立し、ダックワースの片腕として設計開発を行った。
コスティン自身は1962年まではロータスに籍を置きつつコスワースでもダックワースとともに仕事をし、1962年に正式にコスワースに移籍した。以降、1980年代末までダックワースとともにコスワースを率いることになる。
コスティンは1956年の夏にキース・ダックワースと知り合い、そのダックワースが1957年にロータスに入社したことが、コスティンにとっての転機となる。
ギアボックスの開発エンジニアとして雇われたダックワースだったが、その時に考案した機構を採用するかをめぐってチャップマンと意見の対立があるなどのこともあって、自身の会社を設立することを決断する。
マイク・コスティン 経歴
ダックワースはコスティンに相談を持ち掛け、1958年9月30日にケンジントンの小さなガレージにてコスワース・エンジニアリング社を設立した。社名はコスティンとダックワースの姓を合わせたもので、コスティンも共同創業者ではあるが、妻と3人の子供を養う必要があったコスティンは生活のためにもロータスに留まるほかなく、コスワース社の創業時の社員はダックワースだけだった。チャップマンも、コスワースの設立直前にコスティンと3年間の長期契約を結ぶことで引き留めを図った。
コスティンは1956年から1962年までロータスでテクニカルディレクターを務めた。1962年8月にロータスとの契約が満了したことを機に正式にコスワースに移籍し、以降はコスワースの事業に専念するようになった。コスティンがロータスとコスワースの二重生活をしていたことは、結果として、ロータスとコスワースの関係を深めることになった。
1960年代半ばの頃には、コスワースはフォーミュラ2（F2）以下のエンジンビルダーとして成功を収めて多くのバックオーダーを抱え、50人弱の従業員を抱える程度の規模になったが、その頃になってもエンジンの設計はコスティンとダックワースの二人で行っていた。
ロータスのチャップマンからの要請とフォードの資金援助を得て、コスワースは1966年初めにDFVエンジンの開発を始めた。最初のDFVエンジンは1967年4月に完成し、同エンジンを搭載したロータス・49のシェイクダウン走行はコスティンの運転によって行われた。
DFVエンジンは1980年代まで長く使われ、F1世界選手権において通算155勝を記録し、世界選手権タイトルを12回、コンストラクターズタイトルを10回獲得した。
1988年、ダックワースはコスワースの社長の座を退き、コスティンが跡を継いだが、2年後の1990年にコスティンも健康上の理由により同社を退いた。その後は隠居するが、要請に応じてエンジニアリングやレース関連の会社経営についてのコンサルタントを務めている。
マイク・コスティン エンジニアとしての特徴
キース・ダックワースが天才型のエンジニアかつ気難しいところのある人物だったのに対して、コスティンは実直で、誰もがわかる平易な言葉で指示を伝えることができ、実務型のエンジニアとしてとても優秀だった。コスティンのこうした能力は、ダックワースを補完するものとなり、30年に渡ってコスワースにおける要石として機能した。
エンジニアとしては、第六感に優れ、難しい問題が生じてもその原因を直ちに突き止める鋭い直感を持っていた。その分析能力は直感と経験を織り交ぜたもので、何かトラブルが起きても、ごく簡単に、かつ安上りに解決方法を見出すことができたと言われている。
コスティンは若い頃は自動車には関心を持っておらず、自動車レースを観戦したこともなく、750モータークラブに参加するようになった1952年頃に初めてレースの世界に入った。
自動車レースに関わり始めたのはだいぶ遅かったにもかかわらず、コスティンは「もしドライバーとして打ち込んでいても成功しただろう」と言われることになるほど、ドライバーとしても優れていた。
マイク・コスティン エンジニアとしての特徴
この特技は、同じ特技を持っていたことで知られるかつてのルドルフ・ウーレンハウトと同様、車両開発においても、試作車を自ら高速走行させてテストするという形で活用され、上記した1967年のロータス・49のほか、1969年にロビン・ハードがコスワースで設計した全輪駆動（4WD）のF1車両もコスティンが自らステアリングホイールを握ってテスト走行を行った。
1965年にシルバーストン・サーキットで開催されたF2レースに参戦した際、ジム・クラークをしのいでポールポジションを獲得したという、これもまた（ファンジオより速く走ったことがあるという）ウーレンハウトと似た逸話がある。
マイク・コスティン 人物
コスワースを経営していた1970年頃（40歳頃）、背の高いがっしりした体格だった。ユーモアのセンスがあり、人付き合いもきわめて良く、誰からも好かれた。
優秀なエンジニアだったが、計算は苦手だったという。
東南アジア競技大会バドミントン競技
東南アジア競技大会バドミントン競技（Badminton at the SEA Games）は、東南アジアスポーツ連盟（South East Asian Sports Federation、略称SEASF）が主催する東南アジア競技大会のバドミントン競技。1959年に初開催された。
ジュリー・マッカロー
ジュリー・ミシェル・マッカロー（Julie Michelle McCullough、1965年1月30日 - ）は、アメリカ合衆国のモデル、女優、スタンダップコメディアン。プレイボーイ誌1986年2月のプレイメイトに選ばれ、1989年から1990年にかけて『愉快なシーバー家』でジュリー・コステロ役を演じた。
ジュリー・マッカロー 生い立ち
ハワイ州ホノルルでアイルランド系の家庭に生まれ、1950年代の曲「オー・ジュリー」（Oh Julie）に因んで名付けられた。彼女にはジョーイという兄がいる。
両親は彼女が4歳のときに離婚した。母親のナンシーは専業主婦で、1年後に海兵隊員のハーマン・ペインターと再婚した。彼女はホノルル以外にも、ノースカロライナ州、ウェストバージニア州、フロリダ州、ルイジアナ州、ミズーリ州、テキサス州、ネバダ州、カリフォルニア州などの各州のみならず、カナダやイタリアでも育った。彼女は自身を南部人だと認識しており、ミズーリ州ポプラー・ブラフとテキサス州アレンで高校に通っていた。
ジュリー・マッカロー 経歴
カリフォルニアに移る以前の10代の頃モデルとして働いていた。1983年、マッカローは高校を卒業してテキサス州アレンに住んでいたが、ある写真家がプレイボーイ誌のために彼女を撮影しようと接触してきた。彼女はプレイボーイのモデルとなり4度に亘って登場した。1985年2月号に表紙モデルとグラビア特集「Girls of Texas」の1員として、1986年2月号には今月のプレイメイトとして、1986年9月号に表紙モデルとグラビア特集「Farmer's Daughters」の1員として、1989年10月号では『愉快なシーバー家』後の特別編集版として、最初の3回の撮影をまとめたものに新たな写真を追加して掲載された。
彼女はInside Sports誌の水着特集号の表紙も飾っている。
1989年、ノースカロライナあじさい祭りの関係者は、マッカローのプレイボーイ誌センターフォールド出演をめぐる論争を理由としてウィルミントン市アザレア・クイーンの座を剥奪した。
2004年、マッカローはテレビ/パソコンゲーム『Playboy: The Mansion』でチュートリアル・ガイド役として自らの声を演じている。
ジュリー・マッカロー 経歴
マッカローは数多くのテレビや映画の企画の中に仕事を見出した。出演作には『マックス・ヘッドルーム』、『The Golden Girls』、アンジー・ディキンソンと共演した1987年の映画『ビッグ・バッド・ママ2』、『Superboy』、1958年のSFホラー映画『マックイーンの絶対の危機』の1988年リメイク版『ブロブ/宇宙からの不明物体』などがある。シンジケーション化されたアドベンチャーシリーズ『Robin's Hoods』で、歌手兼俳優のリック・スプリングフィールドとともにステイシー・ライト役で出演。『Robin's Hoods』はテレビでは1シーズン続いた。