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ネルブ 史料による記載
『清実録・乾隆朝実録・巻371』より
「吏部が上奏：太僕寺卿の熊学鵬は規定違反をしており、例により罷免すべし。この者はかつて罷免留任の処分歴あり、よって再度罷免とする。少卿・衛廷璞も共に上奏しており、4階級降格の上、任用されることを許す。
 皇后の父・訥爾布を一等公に追封し、官を派遣して祭礼を行い、墓を築き碑を立てること例により。妻には公妻一品夫人の称号を授け、孫の納蘇肯に一等侯爵を継がせる。」
『皇朝文献通考・巻250』より
「皇十子は舒妃葉赫那拉氏の子で、早世し名なし。
皇十一子・永瑆は淑嘉皇貴妃金氏の子。
皇十二子・永璂、皇十三子・永璟はいずれも皇后那拉氏の子で、永璟は早世。
一等承恩公・訥爾布は満洲正黄旗の人であり、皇后・那拉氏の父。乾隆15年8月に追封される。
一等侯・納蘇肯は満洲正黄旗の人で、訥爾布の孫・皇后の甥。乾隆15年8月に封爵、乾隆30年6月に罪により爵位を剥奪される。」
ネルブ 史料による記載
『欽定八旗通志・巻16』より
「鑲藍旗満洲佐領：第三参領第一佐領は国初に輝発地方から帰順した民を編成して設置。莽庫により管理。以後、代々の管理者を経て、訥爾布の代になったが、病気で辞任。その 子・訥礼が継ぎ、後に訥蘇肯が継承。乾隆13年に正黄旗に昇格、乾隆31年に本旗に戻り、再び佐領とされる。」
『八旗満洲氏族通譜』より
「莽科は鑲藍旗人、王機砮の孫で、輝発地方に居住。初期に兄弟や隣人を率いて帰順し、佐領として編成。
 孫の羅和は副都統、曾孫の羅多は護軍参領。訥爾布は元佐領。元孫（曾孫の子）の薩賚、四格、訥理はいずれも元佐領。四世孫の札拉芬も元佐領。68歳の時点でなお佐領職にあった。」
グレート・ティー・レース (1866年)
19世紀中葉、中国（大清）からイギリスへ茶を運ぶクリッパー（快速帆船）たちは、毎年の新茶をいち早くロンドンに届けようと非公式な競争（ティー・レース）を繰り広げていた。その中でも特に有名なのが1866年の「グレート・ティー・レース（The Great Tea Race）」であり、接戦になったことで当時の新聞でも大きく報道されるほど注目を集めた。このレースでは、テーピン（英語: Taeping、中国語: 太平）号がアリエル（英語: Ariel）号にわずか28分差でロンドンに先着し、1位となった。航程は14,000マイル（約22,500km）以上におよび、両船の差は紙一重だった。アリエル号はディール沖で蒸気タグボートに曳航された時点では先行していたが、グレーヴゼンドで使用するドックの水深差から潮を待ったことが勝敗を分けた。3位のセリカ（英語: Serica）号は、アリエル号の1時間15分後にドックに入った。これら3隻は中国を同じ潮で出港し、99日後の同じ潮でロンドンに到着・入港している(pp151–152) 。その28時間後に到着したのがファイアリー・クロス（英語: Fiery Cross）号であり、さらに翌日にはタイツィン（英語: Taitsing）号が続いた。
グレート・ティー・レース (1866年)
接戦となったことから、荷受人が支払いを拒む口実を見つけるのではないかとの懸念もあり、1866年の大茶レースにおける賞金（いわゆる「プレミアム」）は、テーピン号が正式に請求したものの、アリエル号と分け合うことで、両船の代理人および船主間で合意された(p152)。なお、1866年は、ロンドンに最初に新茶を届けた帆船に対するプレミアム（割増金）が船荷証券に明記された最後の年であった(pp122–123)。その後も数年間、ティー・クリッパーは互いに競い合っていたが、実際の商業的な利点は、新茶の輸送速度ではなく「高速船」としての評判に移行していった。この評判により、今後の運賃交渉において有利な条件を得ることが主な目的となった。
グレート・ティー・レース (1866年)
このレースの結果は大いに人々を興奮させたものの、ティー・クリッパーの時代が終わりつつあることを予感させる出来事でもあった。補助蒸気船エール・キング（SS Erl King）号は、アリエル号の8日後に福州（Foochow）を出航し、乗客と茶を積んでロンドンに向かったが、帆船よりも15日も早く到着した。また、当時としては非常に燃費効率の高い蒸気船アガメムノン（SS Agamemnon）号は、最速の対中航海記録（65日）を達成したばかりであり、ロンドンに向けてティー・クリッパーの2～3倍の量の茶を積んで航行中であった。さらに、スエズ運河が建設中（1869年開通）であり、これによりルートはおよそ3,250海里（約6,020km、3,740マイル）短縮される見込みだった。このルートは帆船には現実的に通行不可能であるのに対し、蒸気船にとっては大きな地理的優位性をもたらすため、今後は蒸気船の時代が本格化すると広く認識されつつあった。
グレート・ティー・レース (1866年) 背景
茶は17世紀に中国からヨーロッパに紹介されたが、贅沢品として扱われていたため、大量に輸送されるようになったのは19世紀に入ってからである。19世紀後半までは中国が茶の主要な生産地であり続けた。イギリス東インド会社が中国からイギリスへの茶貿易を独占していたが、その独占権は1834年に廃止された。これにより市場が競争に開かれたことで、新茶をいち早く市場に届けようと商人たちが競い合うようになり、より高速な船舶が求められるようになった。東インド会社の独占時代に茶を運んでいたイースト・インディアマンとは異なり、ティー・クリッパーは速度を追求して設計された帆船であった。特に航海記録が速かった船は、他よりも高額な運賃（貨物輸送費）を得られることが多かった(pp9,34–35)。茶の卸売業者は、販売される茶葉の広告において、どの船が運んだかを明記することが通例であった。なお、シーズン初期に中国で積み込まれた茶葉は、数週間後に出回るものよりも品質がやや劣ることが多かったが、それでも最初に本国へ届けられ、快速航海の名声とともに販売されたため、付加価値のある商品として扱われていた(p13)。
グレート・ティー・レース (1866年) 背景
最初に到着した茶の積荷は茶商にとって非常に利益率が高かったため、彼らは船主や船長に対してインセンティヴを導入した。たとえば1854年、ヴィジョン（Vision）号の船荷証券（bill of lading）には、最初にドック入りした場合に支払われる運賃として1トンあたり1ポンドのプレミアムが盛り込まれていた。1855年には、モーリィ（Maury）号とロード・オブ・アイルズ（Lord of the Isles）号が1トンあたり1ポンドのプレミアムをかけて競走し、遡上に関して優れたタグボートを手配できたロード・オブ・アイルズ号が勝利した。なお、このプレミアムは単に航海時間の速さだけではなく、貨物の迅速な積み込みや出港のタイミングも評価対象となっていた点に注意が必要である。1861年には、荷受人側が最初にロンドンに入港した船に対して1トンあたり10シリングのプレミアムを提供した。この年の勝者はファイアリー・クロス号であり、その後もこの船は1862年、1863年、1865年と3度の勝利を重ねている(pp13, 82, 122)。
グレート・ティー・レース (1866年) 背景
この時代、航海や商取引に関心のある人々は、新聞の「船舶情報欄（Shipping Intelligence）」を通じてティー・クリッパーの動向を容易に追うことができた。また、茶の取引は新聞のビジネス欄の商品取引セクションでも頻繁に取り上げられていた。新聞の「ニュース」欄が最初に入港した船に言及し始めたのは1857年のことであり、1866年までにはその関心がピークに達し、臆測・速報・詳細な報道が相次いだ。ロンドンや香港、イギリス各地の港では、ティー・レースの結果に関して多数の賭けが行われ、中には参加した船の船長や乗組員によるものもあった(p142)。
グレート・ティー・レース (1866年) 競争者
中国からの茶の輸出は大規模な事業であった。1866〜67年の茶のシーズンには、マクレガーによって少なくとも57隻の船が記録されている。ただし、これは彼が調査した限りの船のみであり、全体を網羅しているわけではないという注記がある(pp235–236)。シーズンを通じて、船は福州、漢口、上海、呉淞、広州、香港など複数の港から出航しており、出航日は1866年5月末から1867年2月にわたっている(pp235–236)。1866年5月には、16隻の有力なクリッパーが福州の下流、閩江のパゴダ・アンカレッジ（Pagoda Anchorage、馬尾港）に集結していた。ここで、中国に駐在するエージェントたちの評価により最も速いとされた船から順に積荷が与えられた。ただし、最も速い船が必ずしも最初に出航するとは限らず、その順序は船の積載量や、現地エージェントの地位・影響力によって大きく左右された(p128)。
1866年のグレート・ティー・レースの有力船は以下のとおりである：
グレート・ティー・レース (1866年) 競争者
アリエル（Ariel）号：1865年に進水したティー・クリッパーで、軽風下での卓越した性能を発揮するよう設計されており、その当時「最速の船」と考えられていた。その反面、極端な船体設計（細長い船形）は荒天時には弱点となり、追い波で船尾から波をかぶるリスクや、風上に向かう際には波が甲板に打ちつけて損傷を与える可能性があったため、強風時には素早く帆を減らすか、場合によっては帆走停止しなければならなかった(pp152–157)。アリエル号は、クライド川のグリーノックにあるロバート・スティール社（Robert Steele & Company）の造船所で建造されたコンポジット構造（鉄骨の上に木製外板）の船であり、船体下部に固定された鉄製バラスト100トンと、移動可能な鉄製バラスト20トンを搭載していた。この設計からも、この船が「ヨットのように」繊細かつ俊敏な船だったことがうかがえる。
ファイアリー・クロス（Fiery Cross）号：1861年・1862年・1863年・1865年の4度、最初に茶をロンドンへ届けた記録を持つベテランのクリッパーである。1860年建造のため、コンポジット構造が広く採用される前の船で、完全木造であった。それにもかかわらず、鋼製マストやカニンガムによる特許のローラー・リーフィング付きトップセイルとトップギャラントマストなど、当時最新の装備を備えていた(pp120–123)。
グレート・ティー・レース (1866年) 荷積み
このレースは単なる帆走技術の競争にとどまらず、出港地での効率的な管理能力も試されるものであった。各船は茶を受け取る準備を万全に整えておく必要があった。船倉の準備として、まず清潔な河原石を底に敷き詰めてバラストとした。これは、これらの極端に細長い快速クリッパーが通常搭載していた鉄製バラストに加えて用意されたものであり、150～200トンの小石が必要とされた。その小石は、上部の甲板の曲線に沿うように平らにならされ、そこから上にちょうど茶箱を積める高さが計算されていた。茶葉は「チョップ・ボート（chop boats）」と呼ばれる艀で運ばれてきた。これは、艀が積んでいる茶葉に記された識別記号に由来する名称である。まず価値の低い茶箱がバラストの上に一層分敷かれ、船倉の側面との間に小石を詰めて固定する。その上に主たる貨物である高品質な茶箱を層状に積み重ねていき、優れた中国人荷役たちが、緩衝材を使って丁寧に固定していった(pp16–17)。
準備の周到さに対して、積み込み作業は非常に迅速に行われることもあった。たとえば1850年代には、ある船が8,000箱の茶と1,141梱の絹を、わずか2日間にわたる計17時間の作業で積み込んだという記録が残されている(p17)。
グレート・ティー・レース (1866年) 荷積み
5月24日、最初のチョップ・ボートが到着し、茶箱が積み込みのために準備された。アリエル号では、最初の層として391箱の茶箱と200個のハーフ・チェストが積み込まれた。5月27日までには、16艘の艀が船の横につけられ、中国人の荷役たちが昼夜を問わず作業を続け、主貨物の積み込みを進めた。5月28日午後2時、積み込みが完了し、最終的に積まれた茶の総重量は1,230,900ポンドに達した。アリエル号はこの年、最初に積み込みを完了した船となった。午後5時、アリエル号は繋留を解き、夜間停泊のため川を下って錨を下ろし、翌朝の早発に備えた。
同じ作業は、停泊地内の他の船でも同時進行で進められていた。ファイアリー・クロス号はアリエル号に続いて、約12時間遅れで積み込みを完了し、積載量は854,236ポンドであった。しかし、船長のロビンソン（Captain Robinson）は出航を急ぐあまり、書類の手続きを完了せず、船荷証券（Bill of Lading）への署名もしなかった。このことは、セリカ号のイネス船長（Captain Innes）を激怒させた(p122)。テーピン号とセリカ号は、それぞれ1,108,700ポンド、954,236ポンドを積み込み、ほぼ同時に出航することができた。一方、タイツィン号は1,093,130ポンドを積んでおり、出航は1日遅れとなった。
グレート・ティー・レース (1866年) 出航
アリエル号は、5月29日午前5時に抜錨し、外輪式蒸気タグボートアイランド・クイーン（Island Queen）号に曳かれながら閩江河口へと向かった。川の水先案内人は途中で下船し、タグボートが単独で前方から曳航を行う体制に移った。しかし、急流により生じた渦流に遭遇したため非力なタグでは対応が困難となり、アリエル号は制御を失って再び錨を下ろさざるを得なかった。この時点ですでに潮は引き始めており、平均喫水18フィート5.5インチのアリエル号は、河口の浅瀬を越えるには水深が不足していた。さらに船長のキー（Captain Keay）を苛立たせたのは、喫水が浅く、より強力なタグを使っていたファイアリー・クロス号が先に通過して外洋に出て行ったことであった。その後、天候が悪化して視界が悪くなり、次の潮でも安全な出航ができずに足止めされた。最終的にアリエル号は5月30日朝に出航することができたが、テーピン号とセリカ号はわずか数分後に続き、ファイアリー・クロス号はこの時すでに14時間のリードを得ていた。さらに最後の遅延として、アリエル号は水先案内人をアイランド・クイーン号に降ろすことができなかった。というのも、タグボートの搭載艇が進水直後に転覆し、乗員はのちに救助されたが、そのため新たにパイロットボートを呼ぶ必要が生じたのである。
グレート・ティー・レース (1866年) 出航
これで、先頭集団の中の3隻のクリッパーが、観客の期待通りのほぼ同時スタートを切ることとなった。風は穏やかな北東風で、設定された針路は南東微東、現代のコンパスでは163度に相当する。3隻すべてが、メイン・スカイセイル、フォア・トップマスト・スタンスルおよびロア・スタンスルを展帆していた。アリエル号は徐々に他の2隻を追い抜き始めていたが、その後天候が悪化し、雨で視界が遮られたため、互いの姿を見失ったままの競争となった。
グレート・ティー・レース (1866年) 新聞報道
1866年のグレート・ティー・レースのスタートに関する最初の報道は、6月11日付の『ペル・メル・ガゼット（The Pall Mall Gazette）』に掲載されたものである。そこには、最初に出航した4隻の名前と、出航を待つ他船の名前一覧が載っていた。追加情報として記されていたのは、「香港では賭けが非常に盛り上がっている（the betting at Hong Kong runs very high）」という一文のみであった。この記事はその後、他の多くの英国新聞にも転載された。記事の掲載時期から判断すると、この情報はセイロンのゴールからヨーロッパへと続く大陸横断電信ケーブルを通じて伝えられたものと考えられる。
郵便による続報が8月10日に報じられ、各船の出航日およびスンダ海峡南側のアンジェール（Anjer）通過日が伝えられた。
次の報道では、アリエル号とテーピン号がイギリス海峡を遡航中であることが伝えられた。その後は、ゴール目前の接戦と最終到着に関する多数の報道が続いた。
グレート・ティー・レース (1866年) 経路
中国の茶葉積出港からロンドンに至る当時の一般的な航路は、シナ海を横断し、インド洋を通過、モーリシャス島の近くを抜けてアフリカ南端を回って大西洋に入り、その後はアゾレス諸島西側を通ってイギリス海峡へと向かうものであった。ただし、航路上の最大の差異はシナ海での航路選択であり、これは、有利な風を捉えるための戦略によるものであった。もっとも直接的なインド洋への入り口はスンダ海峡であったが、出航直後に強い南西風に見舞われるなどの場合や、慎重な性格の船長は、より長い「東回り航路（Eastern Passage）」を選ぶこともあった。この航路は、太平洋に出た後、台湾東岸とフィリピンを下り、ギロロ海峡（Gillolo Strait）、ピット海峡（Pitt Passage）、オンバイ海峡を経由してインド洋に入るものである。この航路は長いものの、必ずしも遅いとは限らなかった。たとえば、1867年にサー・ランスロット（Sir Lancelot）号は呉淞からロンドンまでこのルートを通って99日で航海を完了している(pp20–22)。
マクレガーは、福州からロンドンまでの距離を「14,000マイル以上」としている:31。アリエル号はこの1866年の航海で、中国からロンドンまで約15,800海里を記録している(pp269–285)。
グレート・ティー・レース (1866年) 経路
茶の季節の始まりは、シナ海における南西モンスーンの初期段階にあたり、向かい風や、非常に弱く変わりやすい風、突発的なスコールに見舞われることが多かった。そのためスンダ海峡を目指す多くの船長は、陸風を拾うために安南（現在のベトナム）沿岸へ向かって西に進路を取ることを選んだ。この戦略では、陸風の始まりに合わせて最も有利なタイミングでタック（進路変更）を行い、夜中に沿岸近くに寄せることもあった(p145)。ただし、安南沿岸に向かうには、低く平らな島々や暗礁が点在する西沙諸島の危険海域を通過しなければならず、明白なリスクを伴っていた。安南沿岸に達した後は、再び海陸風を利用するために、ボルネオ島沿岸へと南下するのが通常の航路であった(p145)(p22)。
シナ海横断は、ロンドンまでの航海全体の所要時間を大きく左右する要因となることが多かった。また、当時は正確に測量された海図が存在しなかったため、著しい危険も伴っていた(pp31, 20)。
1866年のレースで先頭を走っていた5隻の船はすべてスンダ海峡を目指し、西沙諸島を通過し、安南沿岸を南下し、さらにボルネオへ向かって航行し、スンダ海峡南側のアンジェールを目指した(p147)。
グレート・ティー・レース (1866年) 航海
アリエル号が閩江河口を越える前から、キー船長は船の前後のトリム調整に乗組員を従事させており、この作業は2週間以上続いた。航海の途中でも食料や水の消費に伴って調整が必要となった。積載時の喫水は船首側が18フィート8インチ、船尾側が18フィート3インチであったが、一部の貨物を船尾の船室に移動し、係船索や塩漬け豚肉の樽、予備の帆柱などの重い可動物を後方に移すことで、最終的には船首側を18フィート1インチに浅くし、船尾側は18フィート3インチのままとし、これにより操舵性と航行性能が向上した。トリム調整は、帆の調整、展帆・収帆、保守作業や修理といった日々の作業と並行して進められた。
レース序盤、アリエル号は6月2日に安南沿岸を航行中にテーピン号を視認し、さらに6月9日および10日にも、前回の目撃地点から約760海里南のボルネオ沿岸付近で再び視認した。10日には、約4マイル後方にいたテーピン号が信号を送り、8日にファイアリー・クロス号を追い越したことを知らせてきた。これにより、アリエル号が先頭に立っていることが確認された。
グレート・ティー・レース (1866年) 航海
各船がインド洋を横断しアフリカ南端を回り込むにつれて、レースはますます接戦となり、先頭は最初の3隻の間で入れ替わった。セリカ号は、セントヘレナ島を通過する頃には多くの遅れを取り戻していた。
その後の参加船同士の目視確認は、8月9日、赤道の北緯12度付近の大西洋上で、テーピン号とファイアリー・クロス号が信号を交換した時であった。風は弱く不規則であったため、両船はしばらく並走していたが、8月27日に風が吹き始めると、テーピン号はわずか4〜5時間で視界の外へと消えた。一方、ファイアリー・クロス号は不運にもさらに24時間無風状態に取り残された。
5隻の船の間の距離は、アゾレス諸島に近づくにつれてさらに縮まっていった。アリエル号、ファイアリー・クロス号、テーピン号、セリカ号の4隻は、8月29日にフローレス島を通過した。タイツィン号はこれより48時間遅れていた。次の目標地点はイギリス海峡への進入であった(pp150–151)。
グレート・ティー・レース (1866年) 最終ステージ
1866年9月5日午前1時30分、アリエル号はビショップ・ロック灯台を視認すると、あらゆる帆を広げて、イギリス海峡の入り口に向かって猛スピードで進んだ。夜が明けると、右舷後方に別の船が見えたが、それもまたすべての帆を張っていた。アリエル号のキー船長は後に「本能的にあれはテーピン号だと思った」と語ったが、その直感は正しかった。強い西南西の風が、両船を時速14ノットで海峡へと押し上げた。午前8時にはリザード岬を通過し、正午にはスタート岬に到達。午後6時頃にはポートランド島沖を航行し、午後7時25分にはセント・キャサリンズ岬が真北に見えた。真夜中過ぎにはビーチー岬を通過。これらの間、両船の位置関係はほとんど変わらず、アリエル号はリードを保ち続けた(p150)。
6日午前3時、アリエル号はダンジェネス岬に近づき、水先案内人の乗船を求めて信号を送り始めた。午前4時には収帆して停船し、引き続き照明弾やロケット信号で呼びかけを行った。テーピン号も同様に水先案内人を求めて信号を出しつつ急速に接近し、午前5時にはアリエル号のすぐ後方にまで迫っていた。テーピン号が停船する気配がなかったため、アリエル号のキー船長は先にパイロットを確保すべく再び展帆して前進を命じた。これを見て、テーピング号のマッキノン船長（Captain MacKinnon）は競争を諦め、同様に停船した(p150)。
グレート・ティー・レース (1866年) 最終ステージ
午前5時55分、アリエル号に水先案内人が乗船した。彼はキー船長にアリエル号が今季中国から最初に到着した船であると祝意を述べたが、キーは「そうだが、西の方に何がある？まだ油断はできん」と応じた。午前6時、両船は再び航行を開始し、サウス・フォアランドを目指して進んだ。テーピン号はスタンセルを張って追いすがったが、アリエル号は約1マイル先行していた。このとき、両船がタグボートを要請したが、運はテーピン号に味方した。より性能の良いタグボートがテーピン号に曳航索を渡したため、2隻がケント沿岸を回ってテムズ川へと曳航される際にテーピン号が先頭に立つこととなった(pp150–151)。
グレート・ティー・レース (1866年) 最終ステージ
テーピン号はアリエル号より約55分早くグレイヴセンドに到着したが、これは特に優位にはならなかった。というのも、両船とも潮位の上昇を待つ必要があったからである。その後、アリエル号の方が目的の東インドドックまでの距離が短かったために午後9時に同ドックの門前に到着したが、未だ潮位が足りず水門を開けることができなかった。一方、テーピン号はさらに上流のロンドン・ドックへ向かった。ロンドン・ドックスの入口には内門と外門の二重の水門があり、テーピン号は喫水が浅かったため外門を通過した上で、ドック内の水を使って閘門を満たすことができた(p151)。こうしてテーピン号は午後9時47分に通過し、一方のアリエル号は午後10時15分に東インド・ドックに入港した。
アリエル号とテーピン号がイギリス海峡沿いのイングランド側を競り合いながら航行していた頃、セリカ号はフランス側を高速で進んでいた。正午にダウンズを通過し、午後11時30分に水門が閉まる直前に西インドドックに滑り込むことに成功した(p152)。
これは、これら3隻の船が中国を同じ潮で出航し、約14,000マイルに及ぶ航程を99日間かけて競い合い、そしてロンドンには同じ潮で到着し、その到着時間の差は2時間未満だったことを意味していた(p152)。
フィアリー・クロス号は最初の3隻にそう遅れをとっていなかった。9月7日午前10時にワイト島を視認したが、ダウンズ到着時には風が暴風に達していたため投錨を余儀なくされた。同船は9月8日午前8時にロンドンに入港した。タイツィン号は9月9日朝に到着した(p153)。
グレート・ティー・レース (1866年) 妥協とプレミアムの終焉
1866/67年度の茶のシーズン初頭に出帆したクリッパーには、ロンドンに最初に入港した船に対して、船荷証券には1トンあたり10シリングのプレミアムが記載されていた。このプレミアムは、通常の運賃とは別に、受荷人が支払うものだった。たとえば、1866年のアリエル号の場合、通常の運賃は1トンあたり5ポンドであった。これらの船荷証券における「トン」は「フレート・トン（運賃トン）」、すなわち体積の単位であり、当時中国で茶を積み込んでいたイギリス船は50立方フィートを1トンとしていた（アメリカ船では40立方フィートが1トンとされていた）(pp13,155–157)。
通常、このプレミアムの追加支払いは、新茶の最初の貨物を販売することで得られる利益によって相殺されていた。しかし1866年にはこの点に問題が発生していた。新茶の最初の貨物は、レースには加わっていなかった補助蒸気船エール・キング号によって、すでに2週間以上も前に到着していたのである。これにより、茶商たちは損失を出して茶を販売することになってしまった。さらに悪いことに、最初の2隻の茶クリッパーが9月6日朝早くにディール沖で信号を発し、その後午後1時には3隻目のセリカ号も続いた。これら3隻の新茶の到着によって市場には供給過剰が生じ、価格はさらに下落することが避けられなかった。
グレート・ティー・レース (1866年) 妥協とプレミアムの終焉
アリエル号とテーピン号の船主および代理人たちは、荷受人たちが置かれている状況を十分に認識していた。彼らの船がダウンズから電報を送った時点で、もし到着が同着や判定の難しい僅差とみなされた場合、荷受人がレース結果を無効と主張し、「勝者なし」としてプレミアムの支払いを拒否する可能性を懸念していた。そこで両者は、どちらの船が先にドックに到着しても、もう一方はその結果にいかなる異議も唱えないと合意した。その代わりに、2隻でプレミアムを分け合うこととし、さらに勝者の船長に与えられる賞金100ポンドも、マッキノンとキーの間で分け合うことにした。実際にそうなり、テーピング号の請求によって、アリエル号とその金額を等分に分け合うこととなった(p152)。
ロンドンに最初に到着した茶クリッパー船に支払われていたプレミアムは、1866年のこのティー・レースを最後に廃止された。
グレート・ティー・レース (1866年) ティークリッパーの終わりの始まり
1866年5月末、アリエル号、ファイアリー・クロス号などのクリッパーが福州を出港する頃、補助蒸気船エール・キング号は1,108,100ポンドの茶葉を積み込んでいる最中で、ファイアリー・クロス号より7日遅れの6月5日に出港した。22日後の6月27日にモーリシャスで石炭補給を行った時点で、エール・キング号はすでに先に出港していた帆船より先行しており、その後、航海77日間と石炭補給1日を経て、8月22日にロンドンに到着した。 これは最初のクリッパーが到着するより15日も早かった。上述の通り、テーピン号は福州からロンドンまで99日を要しており、新聞、特に多くの蒸気船が建造されていたグラスゴーやリヴァプールでは、蒸気船がまもなく中国からの茶輸送を担うことになるだろうとの論調が見られた。
グレート・ティー・レース (1866年) ティークリッパーの終わりの始まり
同じ新聞報道では、補助蒸気船であるアール・キング号とは異なり、本格的な蒸気船であるアガメムノン号にも言及されていた。アガメムノン号はちょうど65日という記録的な航海日数での中国向け往航を終え、非常に大量の茶葉を積んで帰路についていた。この船は10ノットの速力で1日に消費する石炭量がわずか20トンと、当時の他の蒸気船と比べて著しく燃費が良く、これは1日あたり14〜23トンの節約になった。アガメムノン号の商業運航での収益性がまだ実証されていない段階でも、船主はすでに姉妹船であるアキレス（Achilles）号（1866年進水）およびアジャックス（Ajax）号（1867年進水）を建造中であった。
1869年のスエズ運河開通により、中国からロンドンへの航路は約3,250海里 (6,020 km; 3,740 mi)短縮された。スエズ運河を帆船が通航することは技術的に可能ではあったが、非常に困難かつ高額であり、さらに紅海北部の風況はティー・クリッパーの設計には不向きだったため、帆船は依然としてアフリカ南端を回る航路を選ばざるを得なかった。1870年、ティー・クリッパーが中国に到着すると、蒸気船の数が大幅に増加しており、その需要も高まっていた。蒸気船に支払われるロンドンへの運賃は帆船のほぼ2倍であり、加えて茶の貨物に対する保険料も蒸気船の方が大幅に安かった。スエズ運河を利用する蒸気船が大成功を収めた結果、1871年にクライド川の造船所では極東貿易向けに45隻もの蒸気船が建造された。蒸気船の増加により、ティー・クリッパーは他の航路での仕事を探さねばならず、コストを最小限に抑えるために乗員数や技能レベルの低下が進んだ。また、少人数で運航できるように多くの船は艤装を減らされ、バークへと改造された:209。ティー・クリッパー同士の最後の注目を集めた競争は、1872年のサーモピレー号とカティーサーク号によるものであった。
グレート・ティー・レース (1866年) その後
エール・キング号は、スエズ運河を通って茶の貨物を運んだ最初の船であり、1870年8月4日にロンドンへ到着し、その航海日数は61日であった。その後、エール・キング号はオーストラリア航路および大西洋横断航路で運航され、最終的には1891年12月16日にフロリダ沖で沈没した。
テーピン号のマッキノン船長は、次の航海中にリウマチ熱を患い、南アフリカで上陸して治療を受けたが、帰国途中に合併症で亡くなった。テーピン号はその後1871年にニューヨークへ航行中、シナ海で難破した(p147)。
アリエル号のキー船長は1868年秋にオベロン（Oberon）号へ異動した。アリエル号はその後、1872年にロンドンからオーストラリアへ向かう航海中に消息を絶った。同船の船体は非常に細長く設計されていたため、船尾への波による致命的な被害を受けた可能性が高いと考えられている(p157)。
セリカ号は、1872年に香港からモンテビデオへ向かう途中、西沙諸島で難破し、乗組員のうち生存者はわずか1人だった(p146)。
グレート・ティー・レース (1866年) その後
ファイアリー・クロス号は、1872/73年度の茶シーズンに最後の茶を運んだ後は、一般貨物の輸送を続けた。記録によって異なるものの、最終的には1889年または1893年に遭難したとされている(pp122–123)。
タイツィン号はその後も中国交易を続け、1874/75年度には最後の茶を積み、福州からニューヨークまで101日で航海した。1883年、スウォンジーからザンジバルへ向かう途中、キリンバス諸島で遭難した(p169)。
1869年に建造されたカティーサーク号は、スエズ運河と蒸気船が茶貿易を支配することはないとの信念のもとに建造されたが、結果的に1866年のグレート・ティー・レースに象徴されるティー・クリッパーの時代を今に伝える、ほぼ唯一の実物遺構として残されている。
RUF・CTR ANNIVERSARY
RUF・CTR ANNIVERSARY（RUF・CTR アニバーサリー）は、ドイツの自動車チューナー・メーカーのRUFオートモービルが50台限定生産したCTR販売30周年記念モデルである。
RUF・CTR ANNIVERSARY 概要
CTR アニバーサリーは、RUFの長年の技術力とクラシックカーへの敬意を融合させたモデルであり、レトロな外観と最新の素材技術・性能を兼ね備える。車体はすべてカーボンファイバーで構成され、モノコックシャシーもRUF独自の設計による。
CTR ANNIVERSARYは3.6リッター水冷水平対向6気筒ツインターボエンジンを搭載し、最高出力710馬力、最大トルク900Nmを誇る。トランスミッションはRUF製7速マニュアル、駆動方式は後輪駆動である。車体はカーボンファイバー製モノコックシャシーおよびカーボン外装を用い、乾燥重量は約1,200kgに抑えられている。
加速性能は0-100km/hを約3.5秒で達成し、最高速度は約360km/hに達する。生産台数は限定50台、価格は約75万ユーロ（約9,400万円）である。
RUF・CTR ANNIVERSARY デザインと特徴
CTR ANNIVERSARYは、1987年のCTR「イエローバード」にインスパイアされた外観を持ち、特徴的な「ホエールテール」リアウイング、クラシックな5スポークホイール、丸型ヘッドライトなどを採用している。一方で、最新の車両制御技術や空力設計を取り入れており、クラシックな見た目とは裏腹に現代のスーパーカーに匹敵する性能を誇る。
初代RUF CTRは1987年に発表され、イエローバードの名で知られる。当時のポルシェ・911（930型）をベースにしながら、極限まで軽量化・高性能化が施され、Nardòテストコースでは最高時速342km/hを記録し、世界最速の市販車と評価された。CTR ANNIVERSARYは、その精神と哲学を現代に蘇らせた記念モデルであり、RUFが自社開発した初のフルモノコック構造車でもある。
RUF・CTR ANNIVERSARY 製造と販売
生産はRUF本社があるドイツ・バイエルン州・シュヴァーベン地方・ウンターアッハ郡で行われ、世界限定50台のみが手作業で製造された。すべての車両にはシリアルナンバーが刻印され、コレクターズアイテムとしても高く評価されている。
能登屋円吉
能登屋円吉（のとや えんきち、1811年 - 没年不詳は、幕末のアイヌ語通詞。
能登屋円吉 人物・生涯
1811年（文化8年）松前藩生まれの和人で、幼少期には松前家中の蠣崎藤左衛門に仕えていた。
天保年間から安政年間にかけてイシカリ場所（現在の石狩市）で生活した後、紋別場所（現在の紋別市）に移り番人となった。アイヌとの交流をこれらの時期に深めてアイヌ語資料を収集しており、1864年（元治1年）に『蝦夷語集録』として編纂した。また、後に『番人円吉蝦夷記』を記した際には、近世当時のアイヌの用いていた道具や風俗、習慣などをアイヌ語と並んで記録した。
没年不詳。
能登屋円吉 評価
金田一京助は円吉を上原熊次郎に次ぐ優秀なアイヌ語通詞とし、そのアイヌ語能力を肯定的に評価している。
ジャズ・ポエトリー
ジャズ・ポエトリー（ジャズ詩、Jazz poetry）は、「ジャズのようなリズムや即興の感触を示す」詩と定義され、また、ジャズの音楽、ミュージシャン、またはジャズ環境を主題として取り、演奏されるように設計された詩として定義されている。一部の批評家はそれを明確なジャンルとみなしているが、他の批評家は、この用語を単に説明的なものであると考えている。ジャズ・ポエトリーは、1920年代にアフリカ系アメリカ人によって考案され、1950年代にビート・ジェネレーションのようなカウンターカルチャーの詩人によって維持され、現代ではヒップホップ・ミュージックやポエトリー・スラムとして知られるライブ詩のイベントに適応されており、主流のどこかに存在する「アウトサイダー」の芸術形式のようなものとなった。
ジャズ・ポエトリー 美学
詩人でサックス奏者のジョン・ソボルは、自身の著書『Digitopia Blues – Race, Technology and the American Voice』の中で、ジャズはアフリカ系アメリカ人の自己啓発のための変革的な手段であり、その主な特徴と目的は、歴史的に奴隷化され、力ある言葉へのアクセスを禁じられた口承民族が、力ある言語の習得を模索することにあったと主張している。ソボルは、識字の伝統の覇権に制約を感じた詩人たちが、巧みな口承の力の領域としてのジャズとの本質的な親近感をつかみ、彼らの詩の中でジャズの様式を模倣または再現しようと努めたため、「ジャズ・ポエトリー」という表現を得たのだと信じている。
ジャズ・ポエトリー ハーレム・ルネサンス
初期のジャズ・ポエトリーは、ジャズの音と即興の精神を模倣してはいなかった。むしろ、ジャズという音楽形式を強く意識し、急成長するジャズ・シーンの鍵となるミュージシャン、楽器、場所をほのめかしていた。ヴェイチェル・リンゼイ（実際にはジャズ音楽の「原始的な」サウンドを嫌っていた）やミナ・ロイなどの詩人は、この流れで詩を書いた。ハーレム・ルネサンスの到来とともに、ジャズ・ポエトリーは今日のような形へと発展した。
ラングストン・ヒューズなどの詩人は、ブルースやジャズ音楽のシンコペーションのリズムと繰り返しのフレーズを自分たちの作品に取り入れた。多くのハーレム・ルネサンスの作家は、人種の誇りと純粋にアフリカ系アメリカ人の詩の創造に深く関心を持っていた。当時、ジャズ音楽はアフリカ系アメリカ人の文化の重要な部分を占めていたため、ヒューズや彼のような人々は、音楽のジャンルを応用し、白人の詩人による作品と簡単に区別できる独自のアフリカ系アメリカ人ならではの独自の詩をつくり出した。「The Weary Blues」など、ヒューズの詩の多くは、当時人気のジャズやブルースの曲とほぼ同じように聞こえ、その逆も同様である。彼の作品はまた、霊歌を強く想起させる。
ジャズ・ポエトリー ビバップとビート・ジェネレーション
1950年代にビート・ジェネレーションのメンバーがアフリカ系アメリカ人の文化の側面を受け入れ始めると、ジャズ・ポエトリーの芸術は、人種的な誇りや個性から自発性や自由へと焦点を移していった。この場合、ジャズ・ポエトリーもジャズ音楽も、現状に対する強力なメッセージとみなされた。
ジャック・ケルアックは、詩の朗読にしばしば音楽の伴奏をつけていた。彼の同僚にして音楽家で作曲家のデイヴィッド・アムラムは、ケルアックの朗読に合わせてよくピアノやボンゴを弾いていた。アムラムは後に、2人の共演について次のように書いている。
リハーサルは一度もしませんでした。ただ、お互いの演奏に熱心に耳を傾けていました。ジャズは聴くことと共有することこそがすべてです。ジャックが朗読したり、その場でつくったりする言葉を、私は一言たりともかき消したりしませんでした。私が即興でスキャットをするときも、彼はピアノやボンゴを弾いていました。深夜から早朝にかけての集まりに、私や他の誰かが参加しても、彼は決してその言葉をかき消したり、踏み込んだり、考えを邪魔したりすることはありませんでした。私たちは互いに敬意を払い合い、参加する人は皆、同じように敬意を払われていました。マイクを使うことはほとんどありませんでした。ほとんどの場合、マイクは使えませんでした!
ジャズ・ポエトリー ビバップとビート・ジェネレーション
ローレンス・ファーリンゲティは、サックス奏者のスタン・ゲッツと同様のコラボレーションを行った。ビート詩人のボブ・カウフマンは、ラングストン・ヒューズを除けば、史上最高のジャズ詩人だと言われることもある。カウフマンは「O Jazz O」や「Morning Joy」などの詩のなかでジャズに敬意を表した。彼の作品は、シンコペーションのリズム、シュールなイメージ、そして彼自身の漂流者であり囚人であった人生から生じる疎外感によって注目に値するものとなっている。
ニューヨークの詩人ケネス・コッホは、ジャズ・サックス奏者として活躍していた画家のラリー・リヴァースと共演し、詩とジャズを題材にしたコラボレーションを行った。コッホは後にその経験について次のように書いている。「昨年、ラリー・リヴァースと私は、詩とジャズをパロディ化することで潰そうとしました。しかし、ファイヴ・スポットでの最初のセッションは、（少なくとも私たちにとっては）とても楽しいものとなったので、何度も同じ経験を繰り返しました。それでも潰せたとは思わないです」。
ジャズ・ポエトリー ビバップとビート・ジェネレーション
1960年代、ビート詩人のリロイ・ジョーンズはアミリ・バラカと改名し、ジャズ・ポエトリーを黒人の誇りの源泉として復活させた。彼は例えばデヴィッド・マレイのアルバム『Fo Deuk Revue』（1996年）に収録された「Evidence」などで、マレイとのレコーディングにおいて共演を果たした。バラカは、「黒人は人種であり、文化であり、国家である」と信じていた文化的ナショナリストであった。バラカの作品には、シンコペーションやフレーズの繰り返しなど、ジャズの要素がよく見られる。ラップ・ミュージックの創始者の一人とされるギル・スコット・ヘロンも、1970年代と1980年代のスポークン・ワード・アルバムにおいて、ジャズ・ポエトリーの芸術的手法を多く取り入れている。
金久正弘
金久 正弘（かねひさ せいこう、1916年11月3日‐2022年9月12日）は、日本の電気工学者、電子工学者。神戸大学名誉教授、鹿児島大学教授（元）、福岡工業大学教授（元）、工学博士（学位）。
金久正弘 経歴・人物
鹿児島県出身。旧制鹿児島県立第二鹿児島中学校（現鹿児島県立甲南高等学校）を経て、1937年に旧制第七高等学校造士館（現鹿児島大学）理科を卒業。1941年3月に東京帝国大学工学部電気工学科を卒業し、東京計器製作所（東京計器）入社。1944年2月より海軍技術研究所勤務、終戦により1945年9月嘱託解除。その後住友通信工業（日本電気）に入社し研究所無線研究室勤務。1949年6月住友通信工業を退社し、12月旧制神戸工業専門学校教授着任。学制改革により1950年4月新制神戸大学工学部助教授就任。仲上稔教授とともに情報と通信に関して研究。学生時代の第二外国語はフランス語で、神戸大学助教授時代に『文庫クセジュ テレビジョン』（白水社、1953年）の翻訳・解説を担った。論文「フェージング信号の受信に関する研究」により、1964年3月東京大学から工学博士の学位を授与される。
金久正弘 経歴・人物
1964年9月神戸大学工学部教授に昇任。電気工学科の講座を担当した。教授昇任以降、通信系基礎分野にとどまらず、コンピュータと情報通信がもたらす技術革新の時代に対応して、信号処理、画像処理、さらにはパターン認識と学習などの人工知能の分野も積極的に研究。また、神戸大学評議員、神戸大学工学振興会理事も務めた。1980年3月神戸大学定年退職。1980年4月鹿児島大学工学部教授に就任。1982年3月に鹿児島大学を定年退職した後は、1987年3月まで福岡工業大学教授。
1990年4月勲三等旭日中綬章受章。2017年、神戸大学工学部での教え子らにより、工学部グラウンドに金久の百寿を記念する桜の植樹（10本）と「金久正弘先生百寿記念石碑」の設置がなされた。2022年9月12日、老衰のため逝去（享年105歳）。
シランパカムイ
シランパカムイ(アイヌ語: Sirampa kamuy)は、アイヌの信仰するカムイの一柱で、樹木や穀物、その他の植物などを司る男性の神格である。そのため、木材によって作られる家庭にある多くの道具のカムイとしても信じられている。彼はまた、狩猟を司る女性のカムイであるハシナウウクカムイの兄として描写されることもある。
私があなたといる理由〜グアムを訪れた3組の男女の1週間〜
『私があなたといる理由〜グアムを訪れた3組の男女の1週間〜』（わたしがあなたといるりゆう グアムをおとずれたさんくみのだんじょのいっしゅうかん）は、2025年7月2日（1日深夜）から8月20日（19日深夜）までテレビ東京系列「ドラマチューズ!」枠で放送されたテレビドラマ。主演は蓮佛美沙子と溝端淳平。
私があなたといる理由〜グアムを訪れた3組の男女の1週間〜 キャスト
泉美優（いずみ ゆう）〈30代〉
演 - 蓮佛美沙子
結婚3年目。
泉陽介（いずみ ようすけ）〈30代〉
演 - 溝端淳平
美優の夫。
星野あかり（ほしの あかり）〈20代〉
演 - 中井友望
大学生。陸とグアム旅行に来る。陸の費用もあかりが負担。
三崎陸（みさき りく）〈20代〉
演 - 百瀬拓実
あかりの彼氏。シンガーソングライター。
花田健次郎（はなだ けんじろう）〈50代〉
演 - 勝村政信
娘に旅行をプレゼントされ、グアムにやって来る。
花田寛子（はなだ ひろこ）〈50代〉
演 - いしのようこ
健次郎の妻。
菜々子
演 - 川畑光瑠（第6話、第7話〈声のみ〉）
花田夫妻の娘。初めてのボーナスで両親にグアム旅行をプレゼントする。
まどか
演 - 知花くらら
ドルフィンツアーに家族で参加する。
慎太郎
演 - 中山裕太
まどかの夫。
桃香
演 - 原春奈
まどかと慎太郎の娘。船の上で風に飛ばされた帽子を美優にキャッチしてもらう。
凛
演 - 片山萌美
陽介とブリュワリーで居合わせ、話した女性。
実況者ねが本拠地
実況者ねが本拠地（じっきょうしゃねがほんきょち、2001年3月18日 - ）は、千葉県出身のゲーム実況者、YouTuber。主にYouTubeでマインクラフトの実況動画をメインに投稿している。ゲーム実況者グループ「パラソル」の結成メンバーでもある。
実況者ねが本拠地 生い立ち
2001年3月18日、千葉県内にて出生。生まれた頃は約3600gととても重い方であったと本人は語っている。
内気な性格であり、家にこもってテレビを見たり、自宅にあったパソコンで母親と「ファインディング・ニモ」のゲームをよくやっていた。
幼稚園生の頃、過度ではないもののいじめを受けていた。
実況者ねが本拠地 来歴
中学1年生、現在の実況仲間でもあるラギにマインクラフトを勧められる。
2014年3月、「ボッチマン318318」という名前でYouTubeでの実況活動を開始。
同年5月、「ねが」という名前に改名し、YouTubeでの本格的な活動開始。
初期の頃はMinecraftのハンガーゲームズなどの動画を投稿していた。
最初は再生も伸び悩んでいたものの、ある日突然急に再生回数が増え始め、コメントもしてもらえるようになったとのこと。
2015年6月24日、UUUMネットワークに応募し、合格したと自身のXで公表。合格はしたものの加入はせず。
同年10月、登録者数1万5,000人突破。
11月7日、自身のサブチャンネル「2ndねが」を開設。実写動画などを投稿していた。現在は後述の「ねがのヤサ」というチャンネルになっている。
2016年1月、チャンネル登録者数5万人突破。
同年2月、サブチャンネルの移行を発表。以前の「2ndねが」から「実況者ねが2nd」という新チャンネルに変更された。このチャンネルは後に「ねがさんの日常」へと名前を変え、現在は後述の「パラソル」の公式チャンネルとして使用されている。
4月5日、「Google Play GAME WEEK」に初出演。実況者である「はこ」と共演し、マインクラフトを実況プレイした。
実況者ねが本拠地 来歴
5月10日、UUUMに所属したことを報告する動画を投稿（現在は非公開）。実際には約半年前から既に所属していた。
同年7月、登録者数12万人突破。
8月5日、UUUM主催のU-FES.TOURに初参加。
2017年3月25日、Twitchアカウント開設。運用や告知は特にされず。
同年12月、登録者数30万人突破。突破を記念してグッズを発売。
2018年前半、マイクラ実況から徐々にフォートナイト実況へと自身のチャンネルの方針を転換する。
2018年後半、前述の方針の転換をもとに戻す。フォートナイト実況ではなくマイクラ実況者としての動画投稿を再開
同年11月、登録者数40万人突破。
2018年末〜2019年初頭、チャンネル屈指の人気シリーズとなる「喰種脱獄」、「喰種借金」を開始。後者に関しては全270話ほど続き自身の動画シリーズで最も長いものとなった。
2019年2月26日、マイクラ実況者グループ「パラソル」結成。「喰種脱獄・借金」を共に実況プレイしていたねが、ラギ、かすみがメンバーとなり活動。パラソルとしての動画もメインチャンネルに投稿するようになり、実質的なパラソルの活動拠点となった。
実況者ねが本拠地 来歴
5月18日、マイクラ10周年を記念して32名の有名クリエイターがリレー形式で動画を繋ぐ「マインクラフト10周年特別企画」に参加。
9月16日、登録者数50万人突破。突破を記念してグッズを発売。
同年12月、以前からサブチャンネルで「関さん」という名前でお手伝いとして出演していた「けあー」がメインチャンネルに登場し、しれっとパラソルへ加入。
2020年1月19日、自身がまだ中学生の2016年初頭から所属していたUUUMを退所。理由については「悩みまくった」「今の活動に必要かを冷静に考えた結果この判断になった」と語っている。
3月31日、「みつき」がメインチャンネルへ初登場、パラソルに新メンバーとして加入。
5月3日、初期メンバー「かすみ」の活動休止を発表。
同年10月、2019年末より何度かメインチャンネルに登場していた「ざっく」が「にぶぶ」としてパラソルに加入。
同年12月、12名のマイクラ実況者が参加した「マイクラ人狼リーグ」に参加。
2021年2月5日、去年5月から活動を休止していたメンバーの「かすみ」が活動を再開。
同年5月、この頃より以前開設していたTwitchの運用を開始。こちらのアカウントでも配信活動を行うようになる。
実況者ねが本拠地 来歴
11月24日、「けあー」がパラソルから脱退することを自身のXで発表。理由については「活動に対しての考え方が他メンバーと違った」と説明されている。
2022年2月5日、2020年末よりパラソル配信に多数出演し、"パラソルのペット"として扱われるようになった「なつめ」が正式に新メンバーとしてパラソルに加入。
これ以降メンバーの変動はなく、6人グループとしてメインチャンネルで活動。
2022年10月、この頃からサブチャンネルの「ねがさんの日常」にパラソルとしての動画の投稿を開始。今までの動画とは企画・構成も変わり、マイクラ企画ではなくメンバーに焦点を当てた動画を制作し始める。またパラソルではない裏方が数人、動画に登場するようになる。
11月4日、数多くの有名実況者が参加するGTA5企画「ストグラ」へ初参加。「ねが田 さぶ郎」としてストグラの世界へ転入するも2、3回の配信で終わる。
2023年1月上旬、サブチャンネルとして使用していた、「ねがさんの日常」を「パラソル【公式】」に名前を改めパラソルの活動拠点として使用し始める。
実況者ねが本拠地 来歴
同年5月、メインチャンネルからパラソルとしての動画が投稿されなくなり、ねが個人のチャンネルへと徐々にシフトチェンジ。これに伴い、パラソル名義でのマイクラ企画は前述の「パラソル【公式】」チャンネルへと移行。一方で、これまで「パラソル【公式】」で投稿されていたメンバーに焦点を当てた企画や、裏方が登場する形式の動画は制作されなくなった。後に「パラソル【公式】」のチャンネル名は「パラソル」に変更される。
※パラソルとしての活動は別チャンネルに移行しているため、本ページではこれ以降のパラソルに関する詳細な記述は割愛する。
2024年5月17日、「ストグラ」での活動を再開。「三条 ねぎ」として世界へ転入し、時々配信活動を行っている。
2025年2月7日、2015年頃、サブチャンネル移行前まで使用していた「2ndねが」の名前を「ねがのヤサ」に変更し運用を再開。フォートナイトの動画を投稿。
4月5日、前述の「ねがのヤサ」をストグラ配信の切り抜き動画投稿チャンネルとして活用開始。ねが本人のストグラ配信が以前よりは活発になったものの未だ不定期であるため、このチャンネルの更新も不定期である。
金久好
金久 好（かねひさ よしみ、1911年4月1日 - 2010年7月13日）は、日本の実業家。日興證券役員、日興證券投資信託委託副社長、日興ビルディング社長などを歴任。「奄美大島に於ける「家人」の研究」等、奄美の史料論文著者としても知られる。
金久好 経歴
鹿児島県瀬戸内町出身。奄美群島加計呂麻島の諸鈍生まれ。旧制鹿児島県立第二鹿児島中学校（現鹿児島県立甲南高等学校）を経て、1931年旧制第七高等学校造士館（現鹿児島大学）文科卒業。1936年東京帝国大学経済学部卒業。三菱信託銀行から日興證券に転じる。日興證券本店債券部長（1957年）、金融法人部長（1959年）、取締役人事部長（1961年）、常務取締役（1963年）を歴任。1965年日興證券投資信託委託専務取締役、1967年取締役副社長、のちに監査役。1970年日興ビルディング社長、1974年取締役社長。2010年7月13日、肺炎で逝去（享年99歳）。
エレブニ区
エレブニ区（アルメニア語: Էրեբունի վարչական շրջան）は、アルメニアの首都イェレヴァンにある行政区の一つ。市の南東部に位置し、エレブニ要塞の遺跡があることで知られている。イェレヴァンの都市名は、古代のエレブニ要塞都市に由来する。
エレブニ区の西側にはシェンガヴィト区が隣接し、北側にはケントロン区、ノルク＝マラシュ区、ノル・ノルク区が位置する。東側はコタイク地方であり、南側はヌバラシェン区と接している。
エレブニ区 概要
エレブニ区の面積は48平方キロメートルであり、イェレヴァン市の総面積の21.52パーセントを占める。このうち29平方キロメートルは住宅地および商業地となっている。エレブニ区の面積はイェレヴァンの行政区の中で最も大きい。行政上の正式な区分ではないが、エレブニ区内は慣習的に「エレブニ」、「ノル・アレシュ」、「サリタグ」、「ヴァルダシェン」、「ムシャヴァン」、「ヴェリン・ジュラシェン」、「ノル・ブタニア」という小さな地区に分かれている。「サスンのダヴィト広場」、および同名の地下鉄駅（サスンのダヴィト駅）が、エレブニ区の中心的な場所となっている。主な通りは、「エレブニ通り」、「サスンのダヴィト通り」、「自由の戦士通り」（アザタマルティクネリ通り）、「イヴァン・アイヴァゾフスキー通り」、「ロストフ・ナ・ドヌ通り」、「ダヴィト・ベク通り」、「アリン＝ベルド通り」、「アルツァフ大通り」（旧バクー大通り）、そして「モヴセス・ホレナツィ通り」の南半分である。
エレブニ区 概要
エレブニ区はイェレヴァン市内における高度に工業化された地区であり、多くの大規模工場が立地する。エレブニ区には、主にイェレヴァンの低所得者が居住している。近年では、放置されていた公園の多くが再整備され、市民の憩いの場となっている。再整備の例として、リヨン公園や同公園内にある人造湖ヴァルダヴァル湖、そして自由の戦士公園が挙げられる。またエレブニ区には、イェレヴァン市内で最大級の墓地であるイェレヴァン中央墓地が位置しており、多くの著名なアルメニア人が埋葬されている。また墓地内には軍人墓地が存在し、第二次世界大戦中にイェレヴァンの軍病院で死亡した兵士や将校が埋葬されている。
エレブニ区内にはイェレヴァン地下鉄のサスンのダヴィト駅が通っている。また南コーカサス鉄道のイェレヴァン駅がサスンのダヴィト広場に位置している。エレブニ区には2014年まで、イェレヴァンの中央刑務所であるエレブニ刑務所も存在していた。
1981年に設立されたエレブニ国立保護区は、イェレヴァン中心部から南東に約8キロメートルのエレブニ区内に位置している。標高1,300メートルから1,450メートルの間にある。保護区の面積はおよそ120ヘクタールで、主に半砂漠性の山岳ステップ地帯で構成されている。
エレブニ区 歴史
考古学的な証拠によると、紀元前782年にウラルトゥ王国の王アルギシュティ1世が命令を行い、現在のエレブニ区内にあるアリン＝ベルドの丘に要塞都市を建設した（エレブニ要塞）。この要塞は、北コーカサスからの攻撃に備える拠点として機能した。ウラルトゥ王国の最盛期には、エレブニやその周辺地域に灌漑用の水路や人工貯水池が建設された。
1920年にアルメニアがソビエト連邦政権下に組み込まれて以降、エリヴァニ（現在のイェレヴァン）の行政区域は徐々に拡張された。そして一般にアリン＝ベルドとして知られる、古代エレブニの領域も含まれるようになった。
この地域への最初の入植者は、アルメニア人虐殺を逃れてビテュニアから移住してきた約60世帯であった。入植者たちは1925年にノル・ブタニア地区を創設した。その後、アゼルバイジャンのヌハ（現在のシャキ）から移動してきた人々が、ノル・ブタニア地区の南に隣接するノル・アレシュ地区に居住した。このノル・アレシュ地区は、古代アルメニアの都市アレシュにちなんで名付けられた。