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日本自動車競走大会 開催レース
詳細は各個別記事を参照。
7台が参戦。警察の指導により、1台ずつタイムアタックする形による開催となる。
レースは成立しなかったが、優勝カップは協議の上で内山駒之助に贈られた。
12台もしくは13台が参戦したと伝えられている。初めて複数台によるレースとなり、4台が並走して競われる。
第1回でトラブルとなった警察からの許可を得やすくするため、この大会と次の第3回大会は帝国自動車保護協会を名目上の主催者とする。
東京から12台、関西から6台が参戦したとされる。東京からの遠征組の圧勝となったと言われているが、詳細な結果は伝わっていない。
24台が参戦。陸軍の立川飛行場に1周1マイルのコースが余裕を持って作られ、季節も良く、観戦は無料だったため大変な賑わいとなる。
アート商会がアート・ダイムラー（ダイムラー号）を持ち込み、航空機用エンジンを搭載した自動車が初めて参戦する。
22台が参戦。路面状態が劣悪で、新聞などでも酷評される。
アート商会がアート・カーチス（カーチス号）を、内山駒之助がホール・スコットを参戦させ、アート・ダイムラーを含め、航空機用エンジン搭載車が複数参戦する。
日本自動車競走大会 開催レース
代々木練兵場に設定されたコースは1920年代では最も優れたものとなり、広大な敷地を活用して、内周1.5マイル、外周2マイルという全大会で最大となるコースが設定された。
大会はこれまでにはない波乱含みのものとなった。予選レースで車両が横転する事故が発生して参加者に負傷者が発生し、事故の再発を憂慮した警察が介入したことにより決勝レースは変則的な開催となった。その決勝レースも、予選レースで最速タイムを記録していたアート・カーチスが脱落する番狂わせの末、1着を含む上位数名がゴール後に失格になって結果が確定するという異例の事態となった。
中部地方における唯一の開催。ふだんの参加者が東京から遠征して開催された。
22名が参戦。このレースも劣悪な路面となり、足回りに不具合を来たす車両が続出し、決勝は完走2台のみという結果となる。
白楊社が純国産車オートモ号をレース仕様に仕立てて参戦させ、純国産車の初参戦ということで話題となった。同車は予選、決勝のいずれのレースでも好成績を収め、観客を沸かせる。
しかし、開催地が一定しないことや各コースの路面がいずれも劣悪だったことが参加者に嫌気され、この大会から次の開催まで9年の間隔が空く。
日本自動車競走大会 開催レース
19台が参戦。満洲事変（1931年）後の機械化国防意識の高揚を背景に、前回大会から9年ぶりの開催が実現した。この大会では宣伝に力が入れられ、興行的にも初めて成功したレースとなった。一部の競技はJOAK（NHK放送センター東京放送局）によるラジオ生中継が全国放送で行われた。
この大会から、決勝レース以外に報知新聞、フォード社（日本フォード）の名を冠した賞典レースが開催されるようになり、2年後の多摩川スピードウェイにおける開催（下記）でも踏襲されている。
多摩川スピードウェイにおいて、四輪自動車の大会は戦前に4回開催されたと考えられている。開催が4回のみだったのかは判然としていないが、この4回については便宜的に第1回から第4回と順番に数えられることがある（下表でも括弧を付けてその順番で番号を振っている）。
資料によっては上記の1934年10月の大会を「第1回」として、1936年6月の多摩川スピードウェイにおける第1回大会を「第2回」と数えており、従来の日本自動車競走大会との境界は曖昧なものとなっている。
日本自動車競走大会 現存車両
参戦した車両の内、下記の4台の現存が確認されている。
1924年製。第5回大会（1924年）から多摩川スピードウェイの第1回大会（1936年）にかけて参戦した。アート商会が独自に製造したレース専用車両で、社主の榊原郁三が設計し、レースでは弟の真一が運転した。戦前に日本に存在した車両の中で最速のレーシングカーの1台であり、日本自動車競走大会における最高速度記録は第6回大会でこの車両によって記録されている。
戦後、自動車収集家の濱徳太郎を経て、濱の死後に同車に縁のある本田宗一郎に譲られた。現在はホンダコレクションホール所蔵（常設展示品）。
1920年代に参戦した車両の中では、現存が確認されている唯一の車両にあたる。
1928年製。多摩川スピードウェイの第1回大会（1936年）に参戦し、決勝レースである「優勝カップ」で優勝した車両で、第1回大会から第4回大会までの全てに参加した。渡辺甚吉が所有していた車両で、渡辺家の運転手である川崎次郎が運転した。インヴィクタはレーシングカーではなく、1936年時点で古い車両ともなっていたことから、車主の渡辺本人はレースへの参戦には乗り気ではなかった。しかし、この車両の管理を任されていた梁瀬自動車がレース仕様に仕立てて参戦させることを強く望み、その結果、参戦が実現したという。
日本自動車競走大会 現存車両
戦後の1955年に小林彰太郎が「発掘」し、1958年から1981年にかけて米国でレストアが行われた。
1926年製。多摩川スピードウェイの第1回大会（1936年）に参戦。三井高公が所有していた車両で、関根宗次が運転した。
この車両は三井が入手する前は駐日ポルトガル大使館の書記官アロウジォという人物が所有していたもので、確たる記録はないものの、ヨーロッパでもレース参戦の履歴があるとされる。
戦後まで生き延び、カーチス号と同様、濱徳太郎を経て、本田技研工業（ホンダ）に譲られた。戦時中にエンジンやスーパーチャージャーは海軍の研究機関に徴発され失われていたが、1980年代にスーパーチャージャーのない状態でレストアされた。現在はホンダコレクションホール所蔵。
1933年製。多摩川スピードウェイの第4回大会（1938年）に参戦。小早川元治が輸入し所有していた車両で、小早川が自ら運転して参戦した。
この車両は量産前に2台製作されたプロトタイプの1台で、小早川が入手する以前にモンテカルロラリーに出走したこともあると伝えられている。
戦中に焼損したが、戦後にふじ電気の自動車部で修復され、再び小早川によって運転されてオートレース（四輪）で活躍した。
現在は河口湖自動車博物館所蔵。
日本自動車競走大会 年表
この大会が開催される以前に下記の出来事があった。
1922年（大正11年）
2月、藤本軍次が米国から帰国する。8月に報知新聞社に企画を持ち込み、翌月初め、白楊社技師の菅原敏雄とともに下関─東京間で急行列車との競走を行う。結果は敗北に終わったものの、報知新聞社は自動車レースの開催を目指す藤本を以降も支援し、両者の間に協力関係が築かれる。
10月、藤本軍次らが日本自動車競走倶楽部（NARC）を設立する。
11月12日、報知新聞社の主催の下、東京市の洲崎第1号埋立地で、第1回自動車大競走が開催される。（第1回大会）
1924年（大正13年）
4月20日、東京府の立川飛行場で、第4回自動車大競走が開催される。（第4回大会）
5月、大倉喜七郎の提唱により、帝国自動車協会が設立される。常任理事は豊川順彌ら自動車関係者が占め、顧問は山川良三ら陸軍関係者が務め、自動車関係者と陸軍との関係が密接なものとなる。
11月22日・23日、神奈川県の鶴見埋立地で、自動車競走大会が開催される。（第5回大会）
日本自動車競走大会 年表
1925年（大正14年）
5月3日、東京市の代々木練兵場で、日米選手自動車競走大会が開催される。（第6回大会）
6月14日・16日、名古屋市の名古屋東練兵場で、自動車競走大会が開催される。（第7回大会）
12月6日、東京市の洲崎埋立地（砂町）で、全国自動車競走大会が開催される。（第8回大会）
開催地を転々とすることや路面状況の劣悪さが参加者に嫌気され、以降の約9年間は大会が開催されなくなる。
1934年（昭和9年）
6月1日、鮎川義介の日本産業（日産コンツェルン）の全額出資により、日産自動車が発足する。同社は1936年の多摩川第1回大会から「ダットサン」で参戦を始める。
8月10日、「自動車工業確立に関する各省協議会」による第1回の会合が開催され、中央省庁による話し合いが持たれ、10月にかけて議論が重ねられる。この会議により自動車の国産化に向けた方針や要件が話し合われる。
10月13日・14日、東京市の月島4号埋立地で、全日本自動車競走選手権大会が開催される。（第9回大会）
日本自動車競走大会 年表
1935年（昭和10年）
藤本軍次、報知新聞社の金子恒雄が中心となり、日本スピードウェイ協会を設立する（正確な設立時期は不明）。同協会により、多摩川河川敷に常設サーキットを建設する計画が具体的に動き始める。
3月中旬、複数の新聞が「多摩川の新設グランドで近日自動車レース開催。4月21日頃か」と報じる（実現はしなかった）。
4月3日、前年の日産自動車設立に三井財閥が刺激を受けたことで、三井物産が太田祐雄の太田工場に出資し、高速機関工業が設立される。これにより、太田はレーサーを製作する充分な時間的余裕を得る。
4月、開催を予定していた多摩川河川敷の使用について、東京市の衛生局が水道保護の観点から難色を示し、使用許可が不受理となる。これにより、予定されていたレース開催は実現が見送られる。
6月、多摩川河川敷を管理していた内務省がレース場としての使用に同意する。
7月、多摩川スピードウェイの建設工事が始まる。この時点では9月末に完成し、10月に最初のレースを開催するという予定だったが、工事の遅延により、完工は翌年春となる。この遅延はむしろ東京のモーターファンの期待を広く集め、参加を予定していた者たちにとっても準備期間を長く取れることになり、かえって効果的だったとも言われている。
日本自動車競走大会 年表
1936年（昭和11年）
2月26日から29日にかけて、陸軍の青年将校たちが蜂起し、中央官庁を一時的に占拠する事件が起きる（二・二六事件）。これに伴い2月27日から7月16日にかけて戒厳令が敷かれたが、開催が予定されていた自動車競走大会への参加を目指す者たちは、戒厳令下、密かに車両の準備を進める。
5月9日、多摩川スピードウェイが開業する。
5月29日、自動車製造事業法が公布され、7月から施行される。成立に前後して外国資本（米国資本）の自動車会社を日本市場から締め出したい日本政府の意向が有形無形に示される。
6月7日、全日本自動車競走大会が開催される。（多摩川第1回大会）
10月25日、秋季自動車競走大会が開催される。（多摩川第2回大会）
1934年の第9回大会から賞典レースを開催していたフォード（日本フォード社）とゼネラルモーターズ（日本GM）は多摩川第2回大会をもって大会から去る。
自動車大競走 (1922年)
1922年（大正11年）11月の自動車大競走（じどうしゃだいきょうそう）は、日本の東京市洲崎において開催された四輪自動車レースである。日本自動車競走大会の第1回大会にあたる。
自動車大競走 (1922年) 概要
1930年代まで開催されることになる日本自動車競走大会の第1回大会であり、しばしば「日本における最初の（本格的な）自動車レース」に位置付けられる（諸説あり）。当時も「日本初の自動車レース」という触れ込みで開催された。
主催者である報知新聞社（報知新聞）による宣伝が奏功し、当日は3万人とも5万人とも言われるほどの観客が来場した。
しかし、警察の横槍により複数台を同時に走らせて競走させることはできず、1台ずつタイムアタックを行って競うタイムトライアル形式での開催となった。（→#レース内容）
1922年（大正11年）2月、米国で自動車事業を営んでいた藤本軍次が帰国した。藤本は米国における1910年代の自動車産業の発展を目の当たりにしていたことから、日本でも自動車産業を発展させるには自動車レースの開催が不可欠だと考えていた。そうして、藤本は日本の自動車関係者たちに働きかけるとともに、報知新聞社の賛同も得て、本大会の開催にこぎつけた。
自動車大競走 (1922年) 概要
常に社会的進運に伴うよう志している本社は今度日本に初めての自動車大競走を主催することに致しました。進化せる交通機関としての自動車を以て競走を行うことは欧米では既に行われ我国でも自転車やオートバイの競走は行われましたけれど未だかつて自動車競走は行われませんでした。本社はかくて優秀な選手と優良な競走用自動車とを以て我が自動車界の刺激と啓発とに資するため規模は小さくても成績は飽迄も実質的レコード的なものでありたいと望んで居ります。 — 報知新聞による告知
この第1回大会を開催するにあたっては、警視庁（内務省）に許可申請を行ったところ、「もっと社会的地位のある人を連れてこい」と言われたため、経済学者の大田正孝に仲介してもらうなどの苦労があった。警察とは当日も開催形式を巡って悶着が生じることになる。（→#警察による横槍と開催形式の変更）
自動車大競走 (1922年) 会場
1921年（大正10年）にかけて造成された洲崎埋立地（洲崎第1埋立地）が開催地となった。開催当日の天気は良かったものの、関係者からは「不完全極まるトラック」（下記の論評）と評され、コースの劣悪さは以降の大会でも問題として抱え続けることになる。
会場となった洲崎埋立地には小栗常太郎の小栗飛行学校が置かれており、普段は飛行場として使用されていた。
洲崎は当時の東京市電の東の終点となっており、会場へのアクセスは良かった。
自動車大競走 (1922年) 参加者・参加車両
参加車両について、『日本自動車工業史稿』の記述に基づいて屋井三郎のマーサー、内山駒之助のチャルマー、藤本軍次のハドソン、関根宗次のプレミアの「4台」が参戦したとされていたが、2000年代以降の調査研究では、マーサー、ハドソンのほか、テルコ・ビッドル、スチュードベーカー、フランダー、ロコモビル、オークランドを加えた「7台」が参加したとされている（下表を参照）。
大会の2日前に報知新聞に掲載された出場者8名には内山駒之助、関根宗次、丸山哲衛の名はなく、参加は直前に決まったと考えられている。内山は出場するよう自分が誘われたのは開催前日だと述べている。
※ カーナンバー（車番）については明示された記録は確認されていないが、当時の『報知新聞』の記事で「(一)ビッドル (二)マーサー (三)マーサー (四)ケース (五)ハップ (六)ロコモビル (七)オークランド」となっており、それに基づいて番号を振っている。これはドライバーの姓のいろは順であり、欠番となっている「3」に該当するのは事前の広告で名がある「矢野勤弥」ということになる。レース前日に参加を打診されて急遽参加することになった内山はその限りではなく、この大会における内山のカーナンバーが8だったことは当時の写真からも推定されている。
自動車大競走 (1922年) レース内容
元々は、下記の形式で開催される予定だった。
しかし、開始直前に警視庁が「2台以上の同時走行はまかりならん」と主張したため、主催者である報知新聞社との間で悶着が生じることになる。
いつまで経ってもレースが始まらず、集まった観衆が主催者に詰め寄る事態となり、報知新聞社の企画部長である煙山二郎は表向きは「練習」という扱いにして開催を進めることを決断する。
こんなに観客を集めて置きながら一体なにごとだ！ 新聞社主催なのだから、警察が許可してくれないぐらいのことで、勝手に観客は追い返せない。今日は練習ということにして、無料で入ってもらったらどうだ。無料なら警察は取り締まれないのだから — 警察の対応に抗議して煙山二郎が放った一言
自動車大競走 (1922年) レース内容
この決断は主催者と警察のやり取りを見ていた観衆から喝采を浴びたが、複数の自動車による同時スタートはできなかったため、やむなく1台ずつ1分おきにスタートするタイムトライアルとして開催された。
このような開催形式となったため、この大会を「日本における最初の自動車レース」と呼んでよいかは疑問の余地もあると指摘されている。
レースは行われなかったが、優勝者に贈られる「報知杯」の立派な優勝トロフィーを用意していたため、協議の結果、内山駒之助に贈られた。これは内山の業績を踏まえたもので、内山はタクリー号の開発者で日本の自動車業界の先駆者であることや、この大会におけるタイムも優れていたことが考慮された。
自動車大競走 (1922年) レース後
後日、藤本のハドソン（ケース号）に興味を持った山階宮武彦王は藤本らを自邸に招き、同車とともに参内した藤本らは武彦王から同車について下問を受けた。
自動車大競走 (1923年)
1923年（大正12年）4月の自動車大競走（じどうしゃだいきょうそう）は、日本の東京市洲崎において開催された四輪自動車レースである。日本自動車競走大会の第2回大会にあたる。
自動車大競走 (1923年) 概要
この大会は日本では初めて4台以上の四輪自動車が同時スタートにより競走する形式で開催された。そのため、内容を見れば、（第1回大会ではなく）この大会が「日本で開催された最初の本格的な四輪自動車レ―ス」だと評価されている。
開催前の宣伝広告でも「東洋最初の四台並列競走」であることが謳われた。「並列」と書かれたのは、複数台による競走は1915年に開催された自動車大競走会で前例があり、その時は複数台が「縦列」に雁走してスタートする形式（ローリングスタート）が取られたことを踏まえたものと考えられる。この第2回大会以降、スタートは参加者が横一直線に「並列」して停車状態からスタートする形式（スタンディングスタート）を基本として行われるようになった。
この大会は当日の客入りと人気もまずまずで、初めてレースらしいレースとなった。
自動車大競走 (1923年) 主催者
この大会の主催者になった帝国自動車保護協会（Imperial Motor-Car Association）とは、貴族院の男爵議員である阪谷芳郎を長とする組織で、詳細は不明だが、政府に対して自動車政策のコンサルタントを務める目的を持っていたと推測されている。同協会を主催者としたのは、第1回大会のように警察からの横槍を入れられないように「もっと社会的地位のある」団体を主催者とすることで開催許可を得やすくすることが目的だったと考えられる。その甲斐あって、オートバイの競走よりもむしろ危険のないものと認められ、この大会には警察からの苦情もなかった。
同協会はこの第2回大会と次の第3回大会で主催者を務めたが、実際のレース開催と運営は藤本軍次を中心とした日本自動車倶楽部によって行われた。
自動車大競走 (1923年) 会場
第1回大会に引き続き、洲崎埋立地が会場となった。
特設オーバルトラックは全長1マイルなのは第1回大会と同じだが、警察の指示により、走路の横幅は60尺（約18メートル）から100尺（約30メートル）設けるよう定められた。
この会場は2度に渡って使用されたもののレース関係者たちからは不評で、当時、専門誌『スピード』の編集長を務めていた相羽有は、陸軍当局者の考慮を促して官民合同で専用のレーシングサーキットを建設するよう誌面で提言を行った。レース開催に向いたサーキットが存在しないという問題は根深く、以降の開催でも関係者たちを悩ませ続けることになる。
自動車大競走 (1923年) 内容
第1回大会で7台だった参加台数はこの第2回大会では12台に増えた（エントリーリスト上では13台が記載されている）。この大会では当時は自動車の輸入販売をしていた白楊社が初参戦し、レース仕様に仕立てたマーサーを参戦させた。
新規の参加者たちの習熟を図るためか、レース開催前の4月20日(木)には予選が行われた。前回と異なり、警察の横槍もなくなったため、各レースは複数台を同時に走らせて競走が行われた。
この大会では各レースで上位に得点が与えられ、両日の得点の合計で最終結果が争われ、長距離レースほど高い得点が与えられた。日本自動車競走大会の他の大会では基本的に開催日の最終レースを決勝レースとして開催して優勝者を決めているが、この大会と第5回大会のみ、このポイント制で優勝が争われた。
自動車大競走 (1923年) 応援風景
初日の22日は、好天気だったことから客入りが良く、切符や徽章がなく入場できなかった者たちは、埋立地にあった航空学校の格納庫裏の堤防に人垣を作って観戦した。
参加車両の関係者や運転手への応援隊も来場し、旗を振ったり太鼓を叩いたりして熱心な応援が行われた。
一段高くに設けられた貴賓席は初日は終日空席だった。
自動車大競走 (1923年) 余興における試み
初日の最後にリチャード・ジェシーという人物がオークランドに乗り、藤本、関根と3マイルの番外レースを行った。
この人物は米国の自動車選手だとされ、帝国ホテル滞在中にレースの開催を知って参加を希望し、主催者と協議した結果、賞典外のエキシビジョンに参加することになったという経緯で参加に至ったとされる。
レースは白熱したものとなり、結果はジェシーが僅差で藤本に勝利し、観客の手に汗を握らせるものになったという。
余興として、レーシングカーと飛行機による競争も行われた。これは会場となった洲崎埋立地に小栗飛行学校が置かれていたことによる。
野澤がテルコ・ビッドル（18馬力）を駆り、会場に所在する飛行場の主である小栗常太郎の中島式ホール・スコット飛行機（165馬力）と競争を行った。飛行機は所有者である小栗が自ら操縦し、勝敗は、飛行機が苦もなく勝利した。
自動車大競走 (1923年) 余興における試み
日本において飛行機と自動車の競争は過去に1911年の川崎競馬場における例など、複数の前例があるが、それらはいずれも来日した外国人飛行士が飛行機を操縦しており、この大会の余興は日本人のドライバーと日本人の飛行士による対決が行われた初の例と考えられている。
小栗の飛行機は「津田沼」から飛来したと記されている。この背景らしきものは伊藤音次郎の日記に記載があり、開催前月の3月12日に洲崎の飛行場の格納庫は火事で焼けており、3月13日に「中島式二台ホ式二百二台」を移した旨の記載を確認できる。
関東関西連合自動車競走大会
関東関西連合自動車競走大会（かんとうかんさいれんごうじどうしゃきょうそうたいかい、関東関西聯合自動車競走大会）は、1923年（大正12年）7月に日本の大阪市城東練兵場において開催された四輪自動車レースである。日本自動車競走大会の第3回大会にあたる。
関東関西連合自動車競走大会 概要
この大会は、日本自動車競走大会としては初めて東京以外で開催され、関西地方において開催された唯一の大会となった。
大会の詳細な内容は不明だが、東京から遠征してきた12台と、関西の6台が参戦したとされる。
関東関西連合自動車競走大会 会場
この頃から陸軍が自動車の保護と育成に取り組み始めたことから、大阪砲兵工廠の敷地内の城東練兵場を開催地とすることが可能となった。スタート地点は練兵場の北側に置かれた。
レース当日の路面は非常にバンピーで、それに加えて、コーナーは深さ2から3インチの泥濘となっており、高速走行はとても不可能な状態だった。
関東関西連合自動車競走大会 内容
当初は7月1日と2日に開催される予定だったが、両日とも悪天候となったため延期され、7月4日、7日、8日の3日間の日程で開催された。
関西勢はいずれも純粋な市販車で参戦しており、関東からの遠征組が擁したレース用に改造を施した車両に対抗することはできなかった。ドライバーも、関東からの遠征組は藤本軍次ら経験者が揃っており、レースでは関東勢が関西勢を圧倒したと伝えられている。関東勢の中でも、旧式のスタッツに乗った関根宗次の活躍がめざましく、この大会を境にして、関根は藤本らに肩を並べるトップドライバーとみなされるようになったという。
しかし、運営をめぐってトラブルが発生し、東京から遠征してきた12台は途中で全て引き上げたとも言われており、詳細なレース結果はよく伝わっていない。翌月に三菱商事が出稿したグッドイヤーの広告では、（グッドイヤータイヤを使用していた）藤本が3日間で連日数度の1着を獲得したことを記している。
路面状況の劣悪さにより、特にコーナーの泥濘で、木製ホイールやワイヤーホイールを破損させるトラブルがいくつも発生した。一方、この大会の開催は神戸市に拠点を置いていたダンロップ極東支社による支援を受けており、同社の協力により、タイヤは専門家がフィッター（ホイールへの組付けなどを行う）を担って管理し、この大会でタイヤに起因するトラブルは皆無だった。
関東関西連合自動車競走大会 内容
東京からの遠征組は7月1日にレースが開催される予定で大阪に乗り込んでおり、延期により大阪滞在が長引いたことで、滞在費が想定外にかさみ、支払い不能寸前の状態にまでなったという。
7月4日の第7レースとして行われたレースは、28号車の高橋幸三郎、9号車の石塚次郎、21号車の八木梅吉の3名で争われ、28号車を追い抜こうとした31号車が横転し、3回転した末に裏返しとなり、運転手の八木は顔を打って流血し、助手の松井隆次も車の下敷きとなる事故が発生した、両名は会場に隣接する大阪砲兵工廠の診療室に運び込まれ治療を受け、松井は幸い軽傷だったが、八木は全治1ヵ月の怪我を負った。
事故はぬかるんだ路面で急にタイヤがスリップを生じ、急制動をかけた拍子に右後輪がパンクし、ホイールが脱落したことによるものと推定されている。
関東関西連合自動車競走大会 大会後（名古屋大会）
関東からの遠征組は、往路は参加車両も含めて列車で大阪まで移動し、復路はそれぞれのレーシングカーで自走して東京に帰った。
そして、内山駒之助の提案で、この遠征は帰りは名古屋に寄って、同地でも自動車レースを開催する予定だった。元々の予定では7月13日から15日にかけて開催される予定だったが、雨天のため半月の延期となり、それほど待てない関東勢は参加しないことを決めて帰路に就き、この大会は地元の参加者のみで開催されたと考えられている。
自動車大競走 (1924年)
1924年（大正13年）4月の自動車大競走会（じどうしゃだいきょうそうかい）は、日本の東京府立川市において開催された四輪自動車レースである。日本自動車競走大会の第4回大会にあたる。
自動車大競走 (1924年) 主なトピック
1923年（大正12年）7月に大阪で第3回大会が開催された後、同年9月1日に関東大震災が発生し、この大会の参加者や関係者も大部分が被災した。同時に、この震災は、日本における自動車の位置付けに大きな変化を生じさせた。
震災によって鉄道が甚大な被害を被り、路面電車も東京市電がほぼ壊滅した一方で、それまで贅沢品と見られていた自動車は、車両が通れるスペースさえあれば走行できることから、人や物資を運ぶことで復興に寄与してその有用性を広く認められるようになった。この出来事を契機として、日本における自動車の台数は急速に増えていき、自動車への関心も高まった。
結果として、この震災は自動車競走大会にも二律背反した影響を与え、震災による被害が大会継続に困難を与えた一方、震災復興時に生じた自動車への関心の高まりは、この第4回大会の開催実現を後押しするものとなった。
自動車大競走 (1924年) 主なトピック
そんな中、1924年（大正13年）初めになって、4月に自動車競走を開催するという話が持ち上がった。前年の震災から数か月が経ち、復興が徐々に進んだことで東京の人々も行楽に飢えている時期でもあった。既にオートバイレースに関心を示していた帝国陸軍も、四輪自動車によるこの大会にも支援の意向を示した。
前年の震災によって自動車への需要と関心が高まったことを背景として、この大会では多くの新しい参加者が加わった。
このレースではアート商会が初めて参戦し、航空機エンジンを用いたアート・ダイムラー（通称「ダイムラー号」）を持ち込んだ。また、白楊社は第2回大会で投入したマーサーに代えて、米国車のガードナーをレース仕様に仕立てた車両を持ち込んだ。
自動車大競走 (1924年) 会場
それまでの東京で開催されていた大会（第1回と第2回）は洲崎の埋め立て地を開催地としていたが、同地は震災で被災して使用できなくなっていたため、帝国陸軍の協力の下、立川飛行場（1922年開設）が会場に充てられることとなった。前回の大阪の城東練兵場に続いて陸軍の敷地であり、これは自動車関係者と陸軍関係者の間に緊密な関係ができていたため実現したと考えられる。
広大な立川飛行場が会場となったことで、1周2マイル（約3.2 km）の長さのコースを余裕を持って設定することが初めて可能となり、コース幅も非常に広くとられた。
しかし、会場となったのは飛行場用として整備される前の未開地で、レースコースはほとんど整地されていない麦畑に作られ、レース中はあまりの上下動のひどさにボンネットなどが外れてしまう車が続出し、走っている車がどれも裸同然になるほどだった。コーナーはバンクしておらず、路面もとても荒かったが、コース幅を非常に広く設定できたことが幸いし、この大会ではコースアウトによるクラッシュや、前回大会で起きたような車両同士の接触は全く発生しなかった。
自動車大競走 (1924年) 会場
（今後）この国で自動車レースの人気がますます盛んになることは間違いありません。それにあたって、適切なサーキットが存在しないことは問題です。立川の会場は広さは充分なものでしたが、路面の状態は洲崎埋立地よりもさらにお粗末なものでした。今回の大会でほぼ全ての車が足回りやフロント車軸を破損したほどでした。必要なのは専用のダートトラックであり、バンク付きのコーナーであり、簡易舗装された路面です。そんなサーキットがあれば、これまで会場としてきたどのコースよりもはるかに速く、かつ安全に走ることができるようになります。比較的安価に建設できることから、その投資は1年程度で元を取ることも可能でしょう。安価な木製の座席を備えた屋根付きのグランドスタンドをメインストレートに据えるのです。そうしたサーキットを東京に近い至便な場所に建設し、レースを適切に宣伝しさえすれば、毎回50,000人の観客が来場することを見込んでも期待し過ぎということはないでしょう。 — 『ジャパン・アドバタイザー』による立川のコース評と提起
自動車大競走 (1924年) 内容
当初の予定では4月13日（日）に決勝レースが行われる予定で、参加台数が多かったため、4月10日（木）に代々木練兵場で予選が行われた。しかし、13日に26 ㎜を超える降雨があったため、決勝は20日（日）に延期された。
レース当日は開催地である立川町の記念日にあたり、入場料は無料となる。加えて、季節も良く、この回は大変な盛況となり、4万人以上の観客が立川飛行場に足を運んだと言われている。花見客の時期と重なったこともあって、レース開催日には新宿駅から立川駅まで臨時列車が運行されたが、各駅で乗り切れない客が出るほどの賑わいとなった。立川駅から会場までの道も会場を目指す観客であふれた。
この日の入場は五万以上に達し立川駅では五回の臨時列車を仕立てた程で立川町ではありとあらゆる飲食物を食われてしまった — 当日の盛況ぶりを伝える『報知新聞』記事（1924年4月21日）より
結果として、コースの規模やコンディション、当日の内容の面から、「日本で最初のレースらしい走りがいのあるもの」になったと評価されるレースとなった。
自動車大競走 (1924年) エントリーリスト
24台という東京開催では最多となる多数の車両が参戦した
この大会では、レースの開催前に代々木練兵場において予選が行われ、参戦車両をその走り具合から「A」「B」「C」の3クラスに分けた。
自動車大競走 (1924年) 各レースの1着
各レースには賞典がかけられ、各者の名の下にレースが行われ、賞が授与された。
自動車大競走 (1924年) 各レースの内容
レース開始直後、トップを奪った菅原を2番手の内山が激しく攻めるが、2周目に内山の車のエンジンが停止してしまう。
内山がリタイアした後、小林が2番手になったが、小林のテルコ・ビッドルはエンジンに不調を抱えていたため、菅原は悠々とレースをリードする。しかし、菅原のガードナーはゴールまで残り100ヤード（約91メートル）のところでエンジンが止まってしまい、小林が逆転優勝を果たした。菅原はエンジンの再始動に成功し、なんとか2位に滑り込んだ。
最終レースは50マイルレース（25周）で争われた。
スタート直後に内山が首位を奪い、3周目の時点で上位勢は、内山、伊達、関根、菅原、藤本、榊原という順だった。
4周目で関根が伊達から2番手を奪い、8周目に首位の内山が燃料タンクのトラブルにより車を止め、これにより関根が首位に立った。
同じ頃、藤本の車両はラジエーターキャップの不具合を起こし、噴出した高温の水蒸気が藤本の視界を遮るトラブルが発生した。これにより後退した藤本は周回遅れに沈み、首位は関根、2番手は菅原、3番手は伊達となる。13周目には菅原がエンジントラブルによりピットストップを余儀なくされ、修復して再スタートはできたものの、大きく後退して優勝争いから脱落する。
以降は何事もなく、関根が首位でレースを走り切り、優勝を手にした。
自動車競走大会 (1924年11月)
1924年（大正13年）11月の自動車競走大会は、日本の神奈川県横浜市において開催された四輪自動車レースである。日本自動車競走大会の第5回大会にあたる。
自動車競走大会 (1924年11月) 主なトピック
この大会は車両の出力（馬力）に合わせてA、B、Cの3クラスに分けられ、当初の予定では、初日は予選日でA級の10マイルのレース、B級とC級の5マイルの予選レースを数回ずつ行うという予定だった。
しかし、前日の21日まで降り続いた雨で路面状況は最悪となり、最初の予選レースから足回りに不具合を来たす車両が続出し、車両が作る轍によって路面状況は悪化の一途をたどった末、3つ目の予選レースを終えた時点でレースの続行が不可能となってしまった。そのため、第4レースは急遽クラス混成でレースを続行し、第5レースとして10マイルのレースを開催することになった、2日目は路面状況が初日よりは改善されたものの、開催前の時点では30マイルで争われる予定だった最終レースは、路面状況の悪化により20マイルに短縮された。
大会の優勝者は両日の各レースで獲得しポイントを合計する形で決定され、参戦2戦目の榊原真一（アート商会）が優勝を獲得した。
このレースでアート商会がアート・ダイムラーに加えて新型車のアート・カーチス（通称「カーチス号」）を参戦させ、内山駒之助も航空機用エンジンを搭載した「ホール・スコット」を投入したことから、航空機用エンジンを搭載した複数の車両が競走することになり、これが大きな話題となった。
自動車競走大会 (1924年11月) 主なトピック
カーチス号のドライバーは榊原真一で、助手（ライディングメカニック）として当時18歳の本田宗一郎が同乗した（前回大会のダイムラー号に引き続き）。カーチス号が優勝したことで、本大会は本田が自動車レースで初優勝を体験したレースとしてしばしば言及される。
レース開催日は両日とも秋晴れとなったが、前日（11月21日）の雨により路面は泥濘と化しており、劣悪な路面により、ホイールや車軸に破損を来たしてリタイアする車両が続出し、レース結果を報じる新聞記事では「馬と自動車と、どちらが速い」と酷評された。
草創期からレースに関わっていた野澤三喜三は、適地を探して各地を転々とする開催形式や、どこの開催地もことごとく劣悪な路面状況であることを嫌気し、以降は自動車レースへの参加をとりやめた。自動車レースの有力な推進者の一人が離脱するに至ったこの出来事は、常設サーキットの必要性を関係者に痛感させ、後の多摩川スピードウェイ開設にもつながる転機のひとつとなった。
自動車競走大会 (1924年11月) 会場
開催地は「鶴見埋立地飛行場」、「鶴見飛行場」と案内されている。現在の住所では鶴見区安善町1丁目と2丁目にあたる。
開催地となった鶴見埋立地（第1期）は1922年（大正11年）10月に竣工していたが、当時の埋立地は土地が落ち着くまで3年ほど放置しておく必要があったことから、1924年（大正13年）時点では宗里悦太郎の第一航空学校（安善町1丁目）や片岡文三郎の片岡飛行場（安善町2丁目）に期限付きで貸し出され、埋立地一帯が飛行場として使用されていた。
このレースでは埋立地南側の片岡飛行場の敷地が使われたと考えられている。
このレースは5万人の大観衆が来ることが見込まれていたため、会場までの案内も綿密に行われた。開催当日、東京・横浜間の道路では車やオートバイで訪れる観客用に日本語と英語で表記された案内板が置かれた。鉄道や路面電車を利用する観客向けには「最寄り駅は鶴見駅で浅野造船所の近く」と事前に案内され、駅から会場までの経路にも案内板が置かれた。
自動車競走大会 (1924年11月) 会場
前回大会の立川の路面がひどい不整地だったため、今回はそれよりも良いものとなるよう準備が行われたが、レース当日の路面は泥濘と化し、路面状況は立川にも増してひどいものとなった。
『ジャパン・アドバタイザー』紙は劣悪な会場による開催が続いたことを憂い、米国のサーキット建設の専門家の意見を聞くという形で、理想的なダートオーバルのサーキット形状を寸法付きで提示しつつ、常設サーキット建設の提言記事を同年12月に掲載した。これは「東京近郊の河川敷」に建設することを提案したもので、後の多摩川スピードウェイ建設計画に影響があった可能性が指摘されている。
自動車競走大会 (1924年11月) 内容
初日は第3レースまでは予定通り進められたが、路面状況は第1レースから最悪だった。A級の参加者で争われた第3レース（10マイルレース）では完走がアート商会のアート・カーチスのみで、他は全車、路面を起因とするトラブルでリタイアを余儀なくされた。これにより、初日の残りのレースを予定通り開催することは断念され、各級混成の10マイルレースが2回行われたが、いずれも満足な内容とならないまま終わった。
2日目は路面状況が良かった序盤は見ごたえのあるレースが演じられ、2日目に訪れた5,000人ほどの観客を楽しませた。特に第5レースでは、内山駒之助と刀根六兵衛がゴールまで接戦を演じて僅差のフィニッシュとなり、観客を熱狂させた。
各レースで他の車両がトラブルを起こす中、初出場のアート・カーチスが終日トラブルもなく好調さを見せ続け、決勝レースでも優勝した。
この大会は素晴らしいものになり得たにも関わらず、コースの路面の状態によって台無しとなり、大会はただの我慢比べと化してしまった。車両がスピードを出せ、ドライバーが自らの能力を発揮できる適切なサーキットが建設されない限り、日本で本当のレースを見ることはできないであろう。泥の路面を耕すことでは、ドライバーの力量や車両のスピードを見ることなどできないのである  — 『ジャパンタイムズ』によるレース評（1924年11月24日）
自動車競走大会 (1924年11月) 決勝レース
20周（20マイル）の決勝レースは6台で争われた。スタートで榊原（アート・カーチス）がトップを奪い、航空機エンジンを搭載したアート・カーチスの大出力はぬかるんだ路面を踏破する上で大きなアドバンテージとなり、瞬く間に数秒のリードを築いた。ただ一人、ハドソンを駆る藤本が巧みな運転技術を見せてそれに追いすがり、4周目には榊原を追い抜いた。しかし、トップに立った藤本は5周目にハドソンのエンジンが火を噴いたことで後退し、その後は榊原が独走状態となり、他の車両もトラブルによって脱落していく中、最後まで何事もなく走り切ってそのまま優勝した。
完走したのは3台のみで、3位に入った森田のデビスも途中で幾度も止まりつつ、ようやくゴールまでたどり着いたという有様だった。
日米選手自動車競走大会
日米選手自動車競走大会（にちべいせんしゅじどうしゃきょうそうたいかい）は、日本において1925年（大正14年）5月3日に開催された四輪自動車レースである。日本自動車競走大会の第6回大会にあたる。
日米選手自動車競走大会 概要
この大会はアメリカ人の参加者を招待し、外国人選手が初めて公式レースに参戦することから、「日米選手自動車競走大会」の名称で開催され、そのことが宣伝にも用いられた。
コースは日本自動車競走大会の中でも最長の1周2マイルのコースが設定され、路面状態も良かったことから、大正期の自動車レースの中で最速のレースとなった。航空機エンジンを搭載したアート・カーチスはストレートの最高速は時速160 kmを優に超え、第6レースでは10マイル（5周）を走った平均速度でも時速150 ㎞を記録し、これは大正期において最も速いレース周回速度となった。
しかし、第7レースで大きな横転事故が発生したことで大会の様相は一変し、決勝レースは変則的な形式で開催され、その決勝も僅差の決着となった末、選手の失格により優勝者が繰り上がりで決まるという結末となり、大会終盤は波乱含みのものとなった。（→#決勝レース）
日米選手自動車競走大会 会場
代々木練兵場は第4回大会（1924年4月）で予選が行われた場所で、台地で地面も固いことから、前回大会の鶴見のような埋立地と違って、タイヤがぬかるんだ地面にめり込む心配はなくなった。加えて、おおむね平坦で、なおかつ広大なスペースがあることから、これまででもっとも広い内周1.5マイル、外周2マイルのコースを設定することが可能となり、より速いスピードで車を走らせることができるようになった。
この大会は路面の問題は小さくなったものの、視界の問題が発生した。まず、ドライバーたちは予選レースで路面の土埃に悩まされた。決勝レースの直前に小雨があり、それによって路面の土埃は収まったものの、決勝では多くの車が高速で走ったため、今度はコースに靄（もや）がかかり、やはりドライバーは視界不良に悩まされた。
日米選手自動車競走大会 内容
この大会は事前に予想されていた通り、これまでの大会を大きく上回る高い速度域での争いが展開され、第6レースまでの間に、榊原真一のアート・カーチス、石川元吉のキャデラック、藤本軍次のハドソンが平均時速150 ㎞に迫る速さで周回を重ねた。
レース日程は成功裏に進んでいたが、第7レース（10マイル）で、カーナンバー1を付けた佐久間章のハドソンがクラッシュして横転するという大きな事故が発生し、佐久間は軽傷だったものの、ライディングメカニックの千葉は全身打撲で全治3週間の重傷を負った。この事故はコースに存在した溝のような窪みに起因するもので、決勝レース（30マイル）を前に、事故調査のために会場入りした官憲から大会の中止を指示される。
しかし、中止した場合は観客が騒ぎ出す恐れもあり、主催者と官憲で話し合いが行われた結果、15周で争われる決勝レースについて、最初の12周は時速60マイル（およそ時速96 km）以下で安全に走り、最後の3周のみ自由にレースをしてよいという妥協案で手が打たれた。
そうして開催された決勝レースは最終的に僅差の決着となり、約25,000人の観客たちを熱狂させた。
日米選手自動車競走大会 各レースの1着
第6レースで、アート・カーチスがこの日の最速の平均速度を記録した。これは、ダートトラックの当時としてはかなり速い周回速度であることには間違いなく、大正期では最速のものだったが、レース全長について解釈が異なるため、この時の平均速度については下表のように諸説がある。
日米選手自動車競走大会 決勝レース
決勝レースは9台によって争われた。コース設定が高速であることから、開幕前からこの大会は直線で速いアート・カーチスが有利と考えられており、実際、この日に行われた予選レースでは、上述の通り、アート・カーチスが最速の座に就いた。そのため、決勝レースは予選で最速タイムを記録したカーチス号が最初の12周の先導役を務める形でレースが始められた。
15周で争われる決勝レースは、最初の12周の最大時速を60マイルに制限する申し合わせの下で始まったが、申し合わせを無視した丸山（ロージャー）と石川（キャデラック）が榊原（アート・カーチス）を1周目で抜き去り、丸山がトップに立った。そして優勝の最有力候補とみなされていたそのカーチスは、冷却系にトラブルを起こして2周目（もしくは5周目の終わり）にリタイアする。
このレースの最後の展開は白熱したものとなった。レースが残り3周となったところで、それまで決められた制限速度を守って走行していた藤本軍次と関根宗次が追い上げを開始した。この時点でトップを走っていたのは太田工場がエントリーさせたキャデラックを駆る石川だったが、藤本はそれを猛追し、直線では不利な旧式のハドソンを駆っているにもかかわらず、コーナーを巧みなドリフトで抜けることで差を詰めていった。藤本も最後に追い抜くところまでは至らず、石川が2秒以下の僅差で逃げ切って首位でゴールした。
日米選手自動車競走大会 決勝レース
ラップタイムは残っていないものの、首位を争った2台は決勝レースの14周目にこの日でも一番の速さを見せていたと言われている。
しかし、石川は事前の取り決めを守らず、12周が終了する前にペースを上げて走っていたことや、コースの内側を走行したことを理由としてレース後に失格となり、藤本が繰り上がりで優勝した。石川と同じ理由から、着順が3番手だった丸山（ロジャー）、5番手だった刀根（チャンドラー）も失格となった。結果、関根が2位を獲得したが、藤本と関根の両名は繰り上がりで栄誉を受けることを潔しとせず、受け取ったカップを表彰式の直後に贈呈者のNARCに返却したという。
自動車競走大会 (1925年6月)
1925年（大正14年）6月の自動車競走大会は、日本の愛知県名古屋市において開催された四輪自動車レースである。日本自動車競走大会の第7回大会にあたる。
自動車競走大会 (1925年6月) 概要
日本自動車競走大会としては、名古屋では初の開催で、関東地方以外での開催は、1923年（大正12年）7月に大阪で開催された第3回大会に続く、2例目となる。
東京から遠征した一行は行きは鉄道で車両を輸送し、帰りは各自がレースで使用した車両で自走して東京まで帰っていった。第3回大会とは異なり、今回は関西地方からの参加者や現地の参加者はなく、関東からの遠征組のみで競走が行われた。
興行としては、日曜日に開催された1日目はすこぶる盛況であったと伝えられている
自動車競走大会 (1925年6月) 会場
会場となった名古屋東練兵場（陸軍第3師団）について、当時の新聞では、自動車操縦技術向上の意味から陸軍省が練兵場の使用を許可したと報じられている。
遠征であることから、中区松枝町の東邦自動車学校に大会開催の仮事務所が置かれた。
今回の競走大会は既に陸軍に於て重要と認められた自動車操縦の技術を錬磨し合せて将来国防交通上の一大機関たるべき自動車知識普及の為め開催するもので自転車オートバイとは売って変た壮烈なものである。 — 名古屋初開催にあたり、自動車レースの開催意義について解説した『新愛知』記事より
自動車競走大会 (1925年6月) 決勝レース (1日目)
決勝レースは20マイルで争われ、5名のドライバーが参戦した。
自動車競走大会 (1925年6月) 決勝レース (2日目)
決勝レースは20マイルで争われ、このレースにはファイヤストンカップが掛けられた。
全国自動車競走大会 (1925年)
1925年（大正14年）12月の全国自動車競走大会（ぜんこくじどうしゃきょうそうたいかい）は、日本の東京市洲崎（砂町）において開催された四輪自動車レースである。日本自動車競走大会の第8回大会にあたる。
全国自動車競走大会 (1925年) 主なトピック
この第8回大会は、日本自動車競走大会としては1920年代最後の大会になったと考えられている。開催地は各所を転々として毎回異なることに加えて、いずれの開催地も劣悪な路面状況に悩まされたため参加者らの不満が高まり　それを解消する適当なサーキットが見つからなかったことから、以降、1934年（昭和9年）までの期間はレースは開催されなくなる。
この大会では、それまで輸入車を改造した車両で参戦していた白楊社が、自社製の純国産車であるオートモ号をレース仕様のシングルシーターに仕立てて参戦し、大きな話題を呼んだ。
これまでの参戦車両は、日本国内で大幅な改造を施された車両も多かったとはいえ、いずれも米国車をベースとしたものであり、純国産車をベースにした車両の参戦もこのオートモ号が初めてだった。
同車は参戦した各レースにおいても活躍し、予選グループを1位で通過し、決勝レースでは路面に深い轍や大穴ができたことからほとんどの車両が足回りにトラブルを来たして脱落していく中、優勝したカーチス号とオートモ号の2台だけが完走し、オートモ号は初参戦で総合2位に入るという快挙を演じる。
純国産車であるオートモ号の活躍は観客を大いに沸かせ、レース後に観客らが白楊社の社主である豊川順彌を胴上げしたと伝えられている。
全国自動車競走大会 (1925年) 会場
開催地名は第1回大会、第2回大会と同じ「洲崎埋立地」だが、両大会で会場として使用された敷地にはこの時点ですでに工場が建っており、この第8回大会では東側に造成された新しい埋立地が会場となった。
当初の予定では11月22日(日)に開催予定だったが、雨天となり、ぬかるんだ路面が危険と判断され、11月29日(日)に延期された。そこからさらに12月6日(日)に延期され、開催が実現した。
会場の路面は砂地に近く、もともと柔らかいものだったが、12月6日の開催日の前の数日は天候が良かったため、路面は固くなっており、希望が持たれた。しかし、開催当日の路面は朝は問題なかったが、海抜数フィートに位置する埋立地であることから、午後になって潮が満ちてくるとコースの一部は水没を始め、ギアチェンジが必要な個所が3か所も増えるという状況となった。開催日の前に行われた試走の段階では1周を楽に1分以下で周回できるという予想がされていたが、実際のレースでは路面状況の悪化によりその速度を保つことは次第に難しくなっていった。
時間が進むにつれて状況は悪くなっていき、主催者のNARCは、最終レースを当初予定していた20マイル（20周）ではなく15マイル（15周）に短縮して開催することを決断せざるを得なくなった。
開催に立ち会った警察からも「余程コースの修繕を行わなければ、次回からは許可はむづかしいだろう」と苦言が呈された。
全国自動車競走大会 (1925年) 内容
路面状況が劣悪であったことから参加車両の速度は速くなかったものの、開催プログラムは予定通りに進み、いくつかのレースはスリリングな展開となった。
中でもこの大会で特筆されるのはオートモ号の活躍で、同車は予選の第1レースで1着、もうひとつのレースで4着を獲得して決勝に進み、決勝レースでは100馬力を超える出力を誇る航空機用エンジンを搭載した車両を相手に、10馬力に満たない非力なエンジンを搭載したオートモ号が善戦し、他の車両がリタイアしていく中、安定した走りを見せて2位を獲得した。（→#決勝レース）
開催された各レースの上位3名にはそれぞれ銀牌が贈られ、決勝レースの勝者の榊原には賞金として500円が贈られた。
全国自動車競走大会 (1925年) 各レースの1着
当初の予定では9回のレースの内、5マイルレースが3回、10マイルレースが4回、15マイルレースと決勝の20マイルレースが1回ずつ行われる予定だったが、最後の2レースは距離が短縮されている。
全国自動車競走大会 (1925年) 決勝レース
決勝レースの10周目には路面が崩壊状態となり、コースは深い轍や穴をいくつも持つ泥濘と化した。劣悪な路面で高速走行を続けたことで、多くの車両が足回りに故障を来たして、リタイアに追いやられることになった。
トップはアート・ダイムラー（ダイムラー号）を駆る藤本とアート・カーチス（カーチス号）を駆る榊原によって争われたが、両者ともに悪路に苦戦し、車と運転手たちは泥水まみれとなり、路面の窪みによって、ダイムラー号もカーチス号もしばしば四輪中の二輪を宙に浮かべながらの走行となった。
特に藤本は途中の窪みで跳ね上がった拍子に同乗していたライディングメカニックが車から落ちてしまい、その救助のために停車を余儀なくされた。
藤本を追うカーチス号もエンジンがミスファイヤを起こしたことで速度を落としたため、藤本はリードを保ってレースを進めた。しかし、藤本のダイムラー号もファイナルラップで路面の窪みで後輪車軸を破損してしまい、ゴールまで半周を残して無念のリタイアを喫することになった。
全国自動車競走大会 (1925年) 決勝レース
最終的に生き残ったのはカーチス号とオートモ号で、この2台に共通するのは車重の軽さだった。同じアート商会の車両でもカーチス号はダイムラー号よりも軽かったことから、最後まで走り切ることができた。重量が700ポンドしかなく車重が軽いオートモ号は泥の路面の影響が小さく、ドライバーの堺が轍の少ないコース端を選んで走行したため、安定して周回を重ねた。
国産車オートモ号の活躍は観客たちを熱狂させ、ゴール後、白楊社の社長である豊川順彌を胴上げした。
全日本自動車競走選手権大会
1934年（昭和9年）10月の全日本自動車競走選手権大会は、日本の東京市月島4号地において開催された四輪自動車レースである。日本自動車競走大会の第9回大会にあたると考えられていると同時に、全日本自動車競走大会の第1回大会とみなす説もある。
全日本自動車競走選手権大会 主なトピック
前回から9年ぶりで、1934年（昭和9年）10月に開催された。満洲事変（1931年）により、陸軍の機械化国防意識が高まっていた時期であり、軍部の後押しの下、開催が実現した。
この大会は参加者が前回大会から倍増して活気のあるものとなり、外国車もほぼ米国車のみだった前回までと異なり、アルヴィスやブガッティといった欧州車も参戦して華やかな大会となった。加えて、報知新聞社による事前の大々的な宣伝や、JOAK（NHKラジオ第1放送）による全国ラジオ放送中継なども奏功し、日本における自動車レースとして初めて、興行として成功を収めた。
このレースの成功により新しいレーストラックを求める機運が高まり、東京郊外に常設サーキットの多摩川スピードウェイが設立されるきっかけとなり、1935年（昭和10年）から建設が始まった。
全日本自動車競走選手権大会 主なトピック
日本自動車競走大会ではこの大会で初めて「全日本選手権」（All-Japan championships）の名が用いられ、後援者の『報知新聞』も宣伝において全国規模の開催であることを強調した。
また、この大会を「第1回」として、次の多摩川スピードウェイで開催された1936年（昭和11年）6月の大会を「第2回全日本自動車競走大会」と呼ぶこともある。
JOAK（NHKラジオ第1放送）により実況生中継が行われ、全国放送された。放送は2日目の12時50分から13時50分にかけて行われ、飛行機と自動車の競争、会長杯競走、報知杯競走の模様が放送された
。実況は山本アナウンサーによって行われた。
全日本自動車競走選手権大会 会場
開催地は「月島埋立地」としばしば記載されているが、正確には「月島4号地」のことで、後の地名では月島ではなく晴海にあたる。
土地は28万坪あり、開催前に連日に渡って100名以上の人夫によって除草と地ならしが行われた、開催前日（11月12日）に雨が降ったため、荒れた路面での開催となった。
準備段階でコースの中心部に大きな穴が2か所見つかり、それを埋めるために応急処置も講じられたものの、「これじゃとても走れっこない」と苦言が呈され、開催前夜にロードローラーで4時間がかりで整地して補修したとも言われている。
この大会は興行として成功はしたものの、月島の埋立地も路面の劣悪さはそれまでの開催地と変わらず、その後、この場所で自動車レースが開催されることは二度となかった。
全日本自動車競走選手権大会 内容
当初は6日と7日に開催される予定だったが、連日の降雨のため延期され、13日と14日に開催された。
20マイルで争われた決勝レースでは、アート商会のアート・カーチスが悪路にもかかわらず平均周回速度で時速100 ㎞以上を記録する速さで走り、内容としても見ごたえのあるものとなったと評価されている。
この全日本自動車競走大会は今回の一度だけでなく、継続してもらいたい。見られるとおり出場車は現在のところ、ほとんどが外国製に限られている状態だ。これではいかん。優秀な国産品生産を奨励と刺激のためにも、極めて有意義な企てであると信ずる。やがてこれに代わって優秀な国産自動車が挑戦し制覇する日近きを望んで止まぬ — 審判長を務めた田中清陸軍大佐の演説
何しろ（自動車レースは）欧米各国では全盛を極めているが、我国ではかつて立川、芝浦、代々木で数回行われたのみでその後久しくこの壮挙が行われず、十年来初めての素晴らしい計画の事とてその人気はまさにその爆音の如くに爆発した。出場選手は東京、横浜を中心に大阪、京都、神戸、その他各方面から一粒よりの選手三十余名で、各自精鋭車を駆り栄冠目ざして命を的に弾丸疾駆の競走は見る者を興奮のるつぼにたたき込んでいる。けだしスピード狂時代の豪華版である。 — 初日を終えて大会の成功を伝える『報知新聞』記事（1934年10月14日）