hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
全国家計構造調査 家計調査との連携
全国家計構造調査をおこなう2か月の間、家計調査対象世帯の一部に追加の調査票を配布し、それらのデータを全国家計構造調査とあわせて分析できる設計となっている。
これらは、家計調査の一部として、都道府県が実施を担当する。市町村担当の全国家計構造調査本体との対比で、「都道府県調査」と呼ばれていることがある。
聚楽 (ブドウ)
聚楽（じゅらく）は、日本の京都で古くから栽培されていたとされるブドウの固有品種。絶滅したと考えられていた。
聚楽 (ブドウ) 概要
聚楽は、安土桃山時代から栽培の記録が残されていたが、昭和の1970年代に絶滅したと考えられていた。
聚楽を探していた大和葡萄酒（山梨県甲州市）社長の萩原保樹が2012年に高台寺近くの民家の庭先で見つけた、樹齢100年生に近いブドウ樹が聚楽ではないかとして京都府立大学に調査を依頼し、2019年に甲州やヨーロッパのヴィニフェラ種を中心とした30品種とのゲノム解析が行われた。
その結果、日本古来種である甲州と近縁ではあるが異なる品種であること、ヴィニフェラ種の中でも独自のグループを形成する種であることが判明した。
京都府立大学付属農場では、この樹から挿し木で増やし、聚楽の復活とブランド化を目指している。
中村衣里
中村 衣里（なかむら えり）
中村衣里 (アナウンサー) - 1988年 - 、山口放送アナウンサー
中村衣里 (弁護士) - 弁護士。兵庫県弁護士会所属。西宮Woman’s法律事務所 共同代表弁護士
中村衣里 (詩人) - 1979年 - 、詩人。千葉県生まれ。現在は北海道函館市に在住。「一行詩」を2007年新風舎から出版。
中村衣里 (デザイナー) - デザイナー。多摩美術大学を卒業。
脚注
日産・フェアレディZ RZ34
フェアレディZ RZ34（FAIRLADY Z RZ34）は、日産自動車が2022年から製造しているファストバッククーペ型のスポーツカーである。生産は先代のZ34型に引き続き、日産自動車栃木工場で行われている。
日産・フェアレディZ RZ34 概要
フェアレディZとしては通算7代目のモデルである。このモデルは日本国外においては単に「Nissan Z」として販売されており、先代Z34型までの数値命名法は適用されていない。ただし、正式な車名とは別に「400Z」と通称されることがある。その理由としては、スカイライン400Rと同じエンジンを搭載していることや、エンジンの最高出力が400 PSであること、また「300Z」と呼ぶと370Zから退化したかのように思われかねないということが挙げられている。
RZ34型の正式な型式としてはZ34のプラットフォームと型式を継承しているので、各種メディアでは「ビッグマイナーチェンジ」として扱われているが、これは認可のための膨大な書類の作成や試作車の衝突テストなどの型式取得費用を抑え、これによって販売価格も抑えるようにしたためである。日産の広報での扱いとしてはフルモデルチェンジに等しい。クーペモデルはMT車が「3BA-RZ34」、AT車が「5BA-RZ34」となる。
日本よりも排ガス規制や騒音規制が厳しい欧州市場では発売しないことが発表されており、登場してからは日本、北米、南米(ラテンアメリカ)、オーストラリア、ニュージーランド、東南アジア、中東（GCC諸国）市場でのみ販売されている。
日産・フェアレディZ RZ34 年表
2018年
日産のグローバルデザイン担当シニアバイスプレジデントであるアルフォンソ・アルベイザは、オーストラリアの自動車雑誌「WhichCar」に、フェアレディZの次期型となる後継車が開発中であることを認めた。
2020年3月19日
フェアレディZの新しいロゴを商標出願した。
2020年5月28日
日産の事業構造改革計画「Nissan Next」の一環として、日産の公式YouTubeチャンネルで、新型フェアレディZを含む最新の車両ラインアップを紹介するショートビデオが公開された。
2020年9月16日
Z34型のデビュー12年目にして2回目となるビッグマイナーチェンジモデル「RZ34」型のプロトタイプを発表。
2021年8月18日
ニューヨークで開催されたイベントで米国市場向け「Z」が初公開された。
2022年1月14日
東京オートサロン2022で日本市場向け「RZ34」型「フェアレディZ」を公開し、特別仕様車「Proto Spec」が発表された。
2022年4月25日
日産・フェアレディZ RZ34 年表
日本市場向けの「RZ34」型の全グレードの価格が発表された。グレード体系は標準仕様の「フェアレディZ」、MT専用の「Version S」、AT専用の「Version T」、最上位の「Version ST」が設定され、「フェアレディZ」・「Version ST」・「Proto Spec」はMT車・AT車同一の価格となる。なお、部品供給の影響を鑑み、「Proto Spec」の発売時期を当初の6月下旬予定から夏予定に変更となり、カタロググレードも同時期の発売とした。
2022年8月1日
多くの注文が入った影響で納期の長期化が見込まれることから、既に注文されたユーザーへの確実な納車を優先させるため、クロスオーバーSUV型電気自動車のアリアの「B6」と共にこの日から一時受注停止となった。
2022年12月8日
メキシコで「Z」が発売された。
2023年8月1日
2024年モデルを発表。一部仕様向上されるとともに、ビッグマイナーチェンジ時に一旦廃止されていた「NISMO」が「RZ34」型ベースの新モデルとして復活設定された(「NISMO」モデルは当面の間、既に注文を受け付けており、納車待ちのユーザーが本モデルへ振替を希望する場合のみの販売となる)。
2024年11月8日
2025年モデルを発表。SOSコールを全グレードに標準採用するとともに、ボディカラーを一新した。また、一時停止していた新規注文の受付を11月下旬から再開することを発表しているが、受付台数は上限を設けており、「NISMO」は注文の中から500台それぞれのオーナーを抽選する。一部塗装色は2025年度中に生産開始を予定している。
日産・フェアレディZ RZ34 メカニズム
V37型スカイライン400Rに搭載されたダウンサイジングターボのハイエンドモデルである、V型6気筒2,997cc直噴ツインターボの「VR30DDTT」エンジンが搭載され（ツインターボはZ32以来、直噴エンジンは歴代Zでは初めて）、最高出力は405ps / 6,400rpmとなる。
トランスミッションはマニュアルモード付き9速ATと6速MTが組み合わされる。6速MTは、Z33型やZ34型と同様に愛知機械工業製FS6R31型が搭載され、カーボンファイバー製ドライブシャフト、エクセディパフォーマンスクラッチが採用されている。9速ATはピックアップトラックのフロンティアやタイタンなどに搭載されたジヤトコ製JR913E型が搭載され、シフトダウン時のレブマッチングシステムとアルミ製パドルシフターが装備される。JR913E型はZ34型に搭載された7速AT「JR710E」のようなジヤトコの完全オリジナルではなく、ダイムラー社の「9G-TRONIC」をベースとしており、ローンチコントロール機能も搭載されている。ちなみに、ATセレクターは日産のほかの車種同様に装備されており、E13型ノート/オーラと同じ電制タイプとなっている。
日産・フェアレディZ RZ34 メカニズム
6速MTはZ34型と同じものを搭載しており、ギア比は変わらない。9速ATはシフトチェンジの回数が多くなっているので、ハイパワーなエンジンに合わせてより加速しやすくなっている。
最高速度は日本向けは一律で180km/hでリミッター作動するが、輸出向け仕様はニスモが280km/hに、TypeSとSTが249 km/h (155 mph)に、ベーシックモデルとTypeTは220km/hに制限されている。ハガティが実施したドラッグレースでは、Z PerformanceのAT仕様が0–97 km/h (0–60 mph)まで4.0秒で加速し、187 km/h (116 mph)で1/4マイル (402 m)を12.3秒で完走した。MT仕様は、0–97 km/h (0–60 mph)加速4.3秒、180 km/h (112 mph)で12.8秒で1/4マイルを完走した。
日産・フェアレディZ RZ34 メカニズム
サスペンションは、フロントのキャスター角を大きくしたアルミ製ダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用し、直進追従性と高速安定性を向上させている。フロントストラットタワーブレースがフロント構造を補強し、リアマルチリンク式サスペンションとともに支える。また、先代よりもさらに幅広のタイヤ、大径モノチューブショック、ボディ剛性の向上によりコーナリング性を向上させている。フロントに12.6インチ、リアに12.1インチのユニットを提供し、固定式フロント2ピストンキャリパーと1ピストンリアキャリパーを組んだ。
タイヤはブリヂストンが新たにPOTENZA S007を納入する。このタイヤはZ33型のデフォルトのタイヤサイズよりも幅広で、18インチホイール装着車がフロント、リアともに245/45R18 96W、19インチホイール装着車がフロント255/40R19 96W、リア275/35R19 96W、NISMOがフロント255/40R19 100Y XL、リア285/35R19 103Y XLとなる。
日産・フェアレディZ RZ34 デザイン
デザインの総指揮はプログラム・デザイン・ダイレクター、入江慎一郎が執り行った。特にスタイリングにこだわり、日産の哲学を象徴的に体現するとともに、誰もが一目惚れするようなデザインを目指した。
入江が考える「Zらしさ」には走りの良さだけでなく、伝統と現代のテクノロジーをバランスよく融合させ、「Z」のDNAをしっかりと受け継いでいることが含まれていた。この影響を受けてエクステリアは、これまでの歴代フェアレディZをイメージしたデザインとなっている。リアはZ32型のようなテールランプに、S30型に着けられていた書体のエンブレムも装着される。特徴的だったZ34型のヘッドライトも丸みを帯びたLEDタイプのものに変更。フロントマスクも初代モデルやZ33型のように、グリル部分がシャープで大きく開けた特徴的なスタイルとなった。
日産・フェアレディZ RZ34 デザイン
ルーフラインにはアクセントとして「刀」と呼ばれるシルバーのラインが取り入れられ、どんな色であっても視線を引き付ける「Zらしい」シルエットを強調することに貢献している。フェアレディZではおなじみの「ロングノーズ・ショートデッキ」のスタイルも継続して反映され、誰もが一目で「Z」であることがわかる外観であることを意識しており、ルーフラインからリアガラスハッチへと流れるラインで、初代「Z」のシルエットを表現することを重要視した。さらにドアとサイドウインドウのバランス、フロントとリアのスタイリングに、黄金比を意識して取り入れた。
デザインの仕上げには、マイスターの柚木春生によってクレイモデルが製作された。柚木は感情に訴えかけるような魅力や深みを出すために、2次元のパースを自分なりに解釈して再構築し、3次元に再現することを重要視してクレイモデルを製作している。今回もまた、実寸大のクレイモデルを約2、3週間をかけて完成させ、多くの役員やエンジニアが訪れる中で、最終的な形に整えていった。
日産・フェアレディZ RZ34 デザイン
インテリアには、カスタマイズ可能な12.3インチTFTインストルメントディスプレイ、プログラム可能なシフトインジケーター、ダッシュボード上部にあり、ドライバーに向かって傾斜している3連サブメーター（ブースト計、ターボ回転計、電圧計）、本革シフトノブ（MT車）、GT-Rに見られるものと同様の手動調整可能なスポーツバケットシートがあり、運転席側は8段階、助手席側は4段階に調整できる。合成スエードのインサートが付いたファブリックシートや、安全装置や運転支援装置も充実している。
日産・フェアレディZ RZ34 デザイン
インテリア自体のデザインはエクステリアの形状と主なプロポーションが固まったところから始まり、当初はZ34型のデザインから進化させるという案であったが、役員たちからのフィードバックを受け、S30型のデザインをモチーフとしたものに方向転換した。大きく異なる点は、Z34型は「センターコンソールがドライバーに向かって少し曲がって盛り上がるように」なっていたが、RZ34型は「後輪駆動のスポーツカーらしさを強調する、力強い梁や支えのようなものにしたい」という考えから、フラットな形状に変更された。またS30型からヒントを得て、「リバーススラント」を採用した。ドライバーの視界に入る視覚ノイズを減らし、高速走行時にも安心して運転できるような室内空間を目指していると同時に、S30型にしかない独特なレイアウトだったため、このデザインが採用された。
日産・フェアレディZ RZ34 デザイン
インストルメントディスプレイのタコメーターは、日産系チームに所属しているSUPER GT GT500クラスのレーシングドライバー、松田次生の協力を得て行われた。開発に携わった経緯としては、チーフ・プロダクト・スペシャリストを務める田村宏志から、レースでの経験を通して、レーシングカーのテイストを取り入れた次期型「Z」で重要視するポイントは何かを具体的に教えてほしいと頼まれたという。松田はアドバイスとして、緑から黄色、赤と順に色が変わるシフトライト、およびエンジンがレッドゾーンの7000rpmに達したときに、タコメーターの針が時計の12時を指す位置に来るような表示を求めた。理由としては、高速走行中であってもシフトライトとタコメーターが視界に収まっていれば、路面から目を離さずにシフトアップのタイミングをつかめるからだという。
2023年8月発表の2024年モデルでは、ボディカラーにS30型・Z432のボディカラーに設定されていたグランプリオレンジを想起させる「432オレンジ」が追加設定された。
2022年の東京オートサロンで、ワンオフプロトタイプ「フェアレディZ カスタマイズプロト」が発表された。RZ34型自体が持つ古き良きデザインを大事にしつつ、モダンでありながらS30型の持っているスポーティさ、記号性をより色濃くデザインした。
外装ではオーバーフェンダー、スプリットフロントグリル、ブラックの8本スポークホイールと「Nissan Z」バッジ付きタイヤ、ブラックのグラフィックパッケージにブラックのルーフ、アクセントとストライプ、フロントフェンダーフレア、カーボンファイバー製フロントスプリッターとサイドスカートを備えている。パフォーマンスの大幅な変更は行われていないが、大型化されたダックテール形状のリアスポイラーによってダウンフォース向上が図られている。
ボディカラーの「グランプリオレンジ改」は、フェアレディZ432の実際の色板から色のレシピを分析し、色相・明度について忠実に再現したオレンジをベースにし、演出のためにパールのエフェクトを加えたものである。仕上げとしては、ソリッドカラーに近い「削ぎ落されたマシン感」の表現を大切に開発した。
デザインを担当した日産自動車のNISMO＆アクセサリーデザイン主管、森田充儀によると、「これはあくまでアクセサリー商品を使ったカスタマイズの一例としての提案で、今のことろ完成車としてこの状態で発売する予定はない」と述べた上で、将来的にはこういったパーツもラインアップしていくことを考えているとした。
2024年モデル以降、純正のカスタムパーツパッケージ「フェアレディZ Customized Edition」として販売されることになった。フロントバンパー&グリル、カーボンリヤスポイラーから成る「エントリーパッケージ」はNISMOを除く全グレード、専用デザインの19インチアルミホイール&サイドエンブレム、フードデカール、ボディサイドステッカーを追加した「フルパッケージ」はVersion S、 Version ST、 Proto Specに適用できる。
また、北米では「Z Heritage Edition」を生誕55周年を記念する特別仕様車として、2024年6月17日に発表された。Z Performenceをベースに、数量限定で販売するとしている。日本仕様であるフェアレディZ Customized Editionに対してリヤスポイラーの色がボディ同色で小ぶりのものとなり、デザインが若干異なるデカールを身につける。
※は特別塗装色。
日産・フェアレディZ RZ34 基本仕様
2022年のビッグマイナーチェンジモデルでは運転支援技術も盛り込まれ、インテリジェント クルーズコントロール、インテリジェント FCW（前方衝突予測警報）、インテリジェント エマージェンシーブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）、LDW（車線逸脱警報）、BSW（後側方車両検知警報）、RCTA（後退時車両検知警報）、ハイビームアシスト、ヒルスタートアシストが全車に標準装備され、AT車には低速衝突軽減ブレーキ機能と低速加速抑制機能で構成され、前進時・後退時どちらでも作動する「踏み間違い衝突防止アシスト」も装備された。
日産・フェアレディZ RZ34 ラインナップ
ベーシックモデルの「フェアレディZ」のほか、質感を豪華にした「フェアレディZ Version T」、スポーツグレードの「フェアレディZ Version S」、Version TとVersion Sの装備を並装した「フェアレディZ Version ST」の4グレードが用意されるのは先代と同じ。トランスミッションはVersion Tには9速ATのみが、Version Sには6速MTのみとなり、標準仕様とVersion STでは9速ATと6速MTから選択できる。ベーシックモデルとVersion Tには18インチアルミホイール、Version SおよびSTにはRAYS製19インチ鍛造アルミホイールが装着される。
2023年7月、RZ34型をベースにした「フェアレディZ NISMO」が2024年モデルとして登場した。エンジンのVR30DDTT型はターボのブーストアップ、電動ウエストゲートバルブの制御変更、「GT-R NISMO」にも採用されている気筒別点火時期制御の採用といった専用チューニングが施されたことで最高出力は11kW(15PS)、最大トルクは45N・m(4.6kgf・m)それぞれ向上され、ビックマイナーチェンジ前の従来モデルよりも性能が強化された。
日産・フェアレディZ RZ34 ラインナップ
エンジンの高出力化・高トルク化に対応するため、水冷式インタークーラーのサブラジエーターが強化され、高剛性エンジンマウントも採用された。トランスミッションはマニュアルモードを備えた9速AT（9M-ATx）に一本化され、クラッチプレートの枚数追加とクラッチストロークの短縮を行うチューニングが施された。ボディ構造についても、専用フロントクロスバー、専用ラゲッジアンダーブレース、専用リアアンダーフロアVバーの追加によりフロントエンドとリアフロアが補強され、シャシーやブレーキも専用設計となった。ドライブモードは専用の「SPORT+」を含めた3モードが設定された。
外観デザインはフロントのグリルとバンパー、リアのバンパーとスポイラー、サイドシルプロテクター、フェンダーモールが専用パーツとなり、リアLEDフォグランプを装備。フロントグリルのメッシュはGT-Rの2024年モデルでも採用されているハニカムデザインが採用され、アルミホイールは全面グロスブラック塗装で9本ラジアルスポークデザインとしたRAYS製の19インチ鍛造が採用された。内装はRECARO製スポーツシートが引き続き採用されているが、ブラックのパーフォレーション付きアルカンターラとレザー素材の組み合わせとなり、ノンスリップ機能も備わった。
日産・フェアレディZ RZ34 ラインナップ
2020年に公開されたプロトタイプから着想を得た仕様となっており、ボディカラーにイカズチイエロー3コートパールとスーパーブラックの2トーンカラーを採用するとともに、RAYS製19インチアルミ鍛造ホイールを専用カラーのチタニウムゴールドに、4輪アルミキャリパー対向ピストンブレーキをイエローに変更。内装は本革・スエード調ファブリックコンビシートにイエローのセンターストライプ・ステッチ・アクセントラインが施され、インストパネル・ドアトリムクロス・MTシフトノブブーツ（MT車のみ）・ニーパッドなどに専用ステッチカラーが施された。なお、本仕様車はオンライン注文のみで、事前に専用メールマガジンの会員登録が必要となる。また、240台の限定販売で、応募数が限定数を上回った場合には抽選となる。
日産・フェアレディZ RZ34 モータースポーツ
日産がモータースポーツ活動を大幅に縮小していたこと、GT-Rがベース車両として用いられるようになったことなどから、ワークスマシンとしてZ34型は用いられていなかったが、RZ34型にビッグマイナーチェンジして以降は様々なレースに参戦している。GT-Rと同様にSUPER GTへの参戦に始まり、2022年のスーパー耐久富士24時間レース(ST-Qクラス)に2台のNissan Z Racing Conceptがテスト参戦すると発表した。このレースでは特に230号車は、カーボンニュートラルフューエル(CNF)を用いて、将来の幅広いモータースポーツ活動へCNFを適応させるためのデータを蓄積する。これをベースにして、市販エンジンをチューニングしたNISMO Z GT4が開発された。
12月5日、SUPER GTの次年度シーズンにおいて、GT500クラスに「Nissan Z GT500」が参戦することが発表された。フェアレディZがGT500クラスに登場するのは2007年以来となる。これは日産の事業構造改革「Nissan NEXT」に於ける挑戦の一つとして位置づけられている。
日産・フェアレディZ RZ34 モータースポーツ
参戦車両は、2022年1月14日から16日にかけて開催された東京オートサロン2022で公開された。エンジンはSUPER GT専用に製造されたNR4S21を搭載。見た目は市販車と似ている部分はあるものの、内部のメカニズムはまったく異なる。
1月25日、2022年のSUPER GT GT500クラスにおける日産系チームのドライバー体制を発表した。参戦ドライバーおよび車両は以下の通りである。総監督はNISMOのCOOである松村基宏。
4月17日、2022年シーズンの第1戦（岡山国際サーキット戦）にて23号車のMOTUL AUTECH Zが3位入賞。
5月3日、第2戦（富士スピードウェイ戦）では23号車に22kg、3号車に12kg、12号車に8kgのサクセスウェイトが搭載された。24号車のみ、サクセスウェイトが搭載されずに予選の450kmのロングレースに挑んだ。24号車は予選2位、3号車は予選3位となった。翌日の決勝レース終了直前、トップと2番手にペナルティの裁定が下され、12号車が3位、23号車が4位、24号車が8位、3号車が15位となった。
5月26日、SUPER GTの第3戦（鈴鹿サーキット戦）からフェアレディZのセーフティカーが導入されることが発表された。また、同月29日には同じく鈴鹿サーキットにて贈呈式が実施された。
日産・フェアレディZ RZ34 モータースポーツ
5月29日、3号車のCRAFTSPORTS MOTUL Zが優勝した。これは参戦マシンを変更して以来の初優勝であり、鈴鹿サーキットでの4連勝達成にも貢献した。この他にも24号車が6位、23号車が12位となっている。なお、12号車はトラブルが発生したため、2周目にマシンを止めてリタイアとなった。
8月6日、第4戦（富士スピードウェイ戦）では前戦で優勝した3号車にサクセスウェイト52kgが課されたが、50kgを超えたことから、実装する重量を35kgに抑え、燃料流量リストリクターが一段階絞られる措置が取られた。このほか、23号車には30kg、12号車には19kg、24号車には13kgのサクセスウェイトが搭載された。それでも24号車は予選2位でフィニッシュし、翌日での決勝では12号車が2位、24号車が3位と好調な戦績を残した。
日産・フェアレディZ RZ34 モータースポーツ
8月28日の第5戦（鈴鹿サーキット戦）では12号車が優勝、9月18日の第6戦（スポーツランドSUGO戦）では3号車が優勝し、23号車が2位入賞、10月2日の第7戦（オートポリス戦）では3号車が3位入賞を果たし、11月6日の最終戦（モビリティリゾートもてぎ戦）では、24号車が9周目でのアクシデントでリヤまわりを大きく破損してリタイアしたものの12号車が2位、3号車が4位、23号車が13位という結果になった。12号車によって、日産/NISMO陣営として7年ぶりとなるシリーズチャンピオンを獲得した。
2年目となる2023年は、前年度シーズンと変わらず4台体制での参戦となった。前年度シーズンで優勝したTEAM IMPULはゼッケン番号が1番になっただけでなく、それまで監督を一人で務めた星野一義はチーム総監督として支えることになり、監督には新たに星野一樹が配置されることになった。また、車両名が変更されており、1号車がCALSONIC IMPUL Z→MARELLI IMPUL Z（商号として用いられている「マレリ」への統一）、3号車がCRAFTSPORTS MOTUL Z→Niterra MOTUL Z（スポンサー変更）となっている。マシンについては、今季からはエンジンに対して、CNFに対応した改良とバランスシャフトの装備を施している。
日産・フェアレディZ RZ34 モータースポーツ
4月16日、2023年シーズンの第1戦（岡山国際サーキット戦）の予選は23号車が1位、3号車が2位となり、最前列から決勝に挑むことになった。23号車は昨年シーズン第5戦以来のポールポジション獲得となる。この調子で、決勝でも23号車が1位、3号車が2位、1号車が6位、24号車が14位となった。
5月4日、続く第2戦（富士スピードウェイ戦）では23号車に42kg、3号車に30kg、1号車に10kgのサクセスウェイトが搭載された。24号車のみ前年度の第2戦同様に、サクセスウェイトが搭載されずに予選の450kmのロングレースに挑んだ。24号車は予選5位となった。翌日の決勝レースでは、残り5周となった95周目にて3番手走行の24号車の前でGT300クラス同士が接触するアクシデントが起こり、それに巻き込まれる形で24号車がダメージを負い、再度レースに戻ることはできなかった。最終的に3号車が5位、23号車が7位、1号車が9位、24号車が15位となった。ポイントランキングでも23号車がトップ、3号車が2位をキープしていた。
日産・フェアレディZ RZ34 モータースポーツ
6月4日の第3戦（鈴鹿サーキット戦）では、58周目に23号車を含む数台がクラッシュした。このため，レース中にセーフティカーが導入されたものの、すぐさま赤旗中断となった。その後、コースバリアの修復に時間を要することなどからレースは終了となり、58周時点の順位で暫定結果が発表された。このときは3号車が優勝となっていたが、その後3号車が2回目の給油作業を58周時点ではまだ行っていなかったことから、ピットイン及び給油相当のタイム（60秒）が科されることになった。この裁定を不服とし、3号車のNDDP RACINGは抗議を行ったが、大会審査委員会はこれを却下した後、競技関係者と再協議の結果、最終的に1号車が3位、3号車は4位、24号車は8位で入賞という結果になった。なお、事故に遭った23号車をドライブしていた松田は、命に関わるほど大事に至らなかったことが確認された。
8月6日の第4戦（富士スピードウェイ戦）には3号車が今シーズン初優勝を果たし、24号車が10位、23号車が13、1号車が15位となった。
日産・フェアレディZ RZ34 モータースポーツ
8月27日の第5戦（鈴鹿サーキット戦）では1号車が5位になり、9月17日の第6戦（スポーツランドSUGO戦）では23号車が2位入賞、10月15日の第7戦（オートポリス戦）では3号車が3位入賞を経て、11月6日の最終戦（モビリティリゾートもてぎ戦）では、23号車が2位、1号車が4位、3号車が13位、24号車が14位という結果になった。惜しくもタイトル連覇は逃したものの、前シーズン同様に好調な戦績を残した。
1月18日に、2024年のSUPER GTの体制が発表された。ベース車両がNISMO仕様となり「Z NISMO GT500」の名称へと変更となった。またドライバーラインナップもTEAM IMPULを除く4チーム中3チームで変更があった。体制は以下のとおり。
3号車のエントラント名がNDDP RACINGからNISMO NDDPになり、高星とGT300クラスのMax Racingから移籍昇格する三宅淳詞がコンビを組む。23号車NISMOはKONDO Racingに移籍する松田に代わり、千代がクインタレッリとコンビを組む。KONDO Racingはドライバーラインナップを刷新、松田と前年GT300のKONDO Racingから参戦していた名取鉄平のコンビとなる。またタイヤもミシュランがGT500への供給から撤退し、NISMOの2台はブリヂストンタイヤへと変更となる。
日産・フェアレディZ RZ34 モータースポーツ
開幕戦を前にした4月12日に、総監督が松村から木賀新一に交代することが発表された。木賀は世界初の可変圧縮比エンジンであるKR20DDET/15DDTなどの開発を担当してきた経緯があり、4月1日付けで専務執行役員に就任してモータースポーツ事業部の開発や企画などを統括している。なお、2019年より5年間にわたって総監督を務めてきた松村は、エグゼクティブパートナーとして木賀をサポートする。
日産・フェアレディZ RZ34 モータースポーツ
4月13日、2024年シーズンの第1戦（岡山国際サーキット戦）の予選Q1で23号車の千代が1分17秒489のトップタイムをマークした。Q2では3号車の三宅が3周目に1分18秒301をマークし、Q2を5番手で終えた。翌日の決勝では1周目に23号車のクインタレッリが第1コーナーで他車と接触し9番手にポジションを落とした。後続ではスピンしたマシンで混乱した状況のなかアクシデントが重なり、12号車のバゲットも他車と接触しマシンにダメージを負った。1周目から、ストップしたマシンを回収するためにセーフティカーが導入された。7周を終えてセーフティカー先導が終了し、8周目からレースが再開された後は、Z同士の戦いが何度も見られた。52周を終えてGT500クラス全車がピットインを終えた時点で、23号車は5番手、3号車は6番手となり、接近戦の中にいた。しかし、混雑するコース上でのオーバーテイクは難しく、65周目にコース上にマシンがストップしフルコースイエローが出るなど、ポジションアップは果たせない状況のまま82周のレースは終了した。千代は、終盤のフルコースイエローでタイヤが冷えたことでペースが上がらなくなり、より上のポジションを獲れなかったと語っている。23号車は5位、3号車は6位で2台が入賞を果たした。12号車は1周目にアクシデントによるピットインで大きく順位を落としたものの、レース後半にペースを上げて挽回し、入賞目前の11位でフィニッシュした。ペースに苦しんだ24号車は12位で開幕戦を終えた。
日産・フェアレディZ RZ34 モータースポーツ
5月4日の第2戦（富士スピードウェイ戦）では、連休中に開催されたこともあってSUPER GT初の3時間レースとして行われた。予選ではQ1、Q2のベストタイムの合算で順位が決定するのだが、戦略が功を奏したことで、日産勢はQ2で上位を占めて決勝を有利な状態でスタートした。フィニッシュは117周を走った3号車がトップを飾り、続いて23号車が2位となり、1-2フィニッシュを達成。今期初優勝かつ富士での3連勝も成し遂げた。24号車もQ1でアタック不発に終わったことで最後尾からのスタートだったが、1ラップ遅れ13位完走でレースを終えている。
6月2日、第3戦（鈴鹿サーキット戦）は不安定な天候のもとで決勝を迎え、優勝は逃したもののZ勢は全車入賞を果たし、貴重なポイントを獲得した。8月4日の第4戦（富士スピードウェイ戦）において、中盤では接戦状態だったものの12号車は終盤に近づくにつれポジションを上げ、5位入賞となった。第5戦（鈴鹿サーキット戦）は、台風の影響で12月に延期となった。
日産・フェアレディZ RZ34 モータースポーツ
9月22日、第6戦（スポーツランドSUGO戦）では雨模様で午前中は公式練習が行われたものの、荒れた天気で予選はキャンセルとなり決勝の300kmレースのみが開催された。前戦までの結果により、全車それぞれサクセスウェイトが搭載された。12号車は3位、3号車は6位で入賞し、23号車は12位、24号車は13位でフィニッシュとなった。日産/NISMO陣営にとって、ウェット路面とタイヤのマッチングなど新たな経験を積んだレースとなった。11月3日の第8戦（モビリティリゾートもてぎ戦）は雨の予選、晴れの決勝を走りぬき、3号車が7位、24号車が8位、23号車が9位、12号車が11位でフィニッシュした。
1月17日に、2025年のSUPER GTの体制が発表された。ドライバーラインナップはNISMOの2台で体制が変更された。体制は以下のとおり。
NISMOの2台でドライバー体制が変更となる。前シーズンをもってSUPER GTを引退したクインタレッリに代わり、23号車に高星が移籍、2シーズンぶりに千代とコンビを組む。3号車は前年GT300のKONDO RACINGに在籍していた佐々木が再昇格、三宅とコンビを組む。また43年間続いたTEAM IMPULとマレリとのスポンサード契約が終了、東京ラヂエーター製造がメインスポンサーとなる。
日産・フェアレディZ RZ34 モータースポーツ
2024年2月の日産/NMC体制発表で本年度より新たにGT300クラスにGTA-GT300規定(旧JAF-GT300規定)で開発された車両が参戦する事が発表された。前年までGT-R NISMO GT3オフィシャルパートナーチームであった、GAINERが独自に開発を進め、NMCは技術支援を行う。モノコックは市販車のものを使用し、そこにロールケージを組む構造となっている。エンジンはGT-Rと同様にVR38DETTを搭載しておりカスタマーチームへの販売も計画していると言う。
岡山国際サーキットで開催される開幕戦にはエントリーはしたものの、走行可能な状態にまではなっておらず出走を辞退することとなった。第2戦 富士3時間レースを前にした、4月25日に岡山でシェイクダウンを完了させた。第2戦では金曜車検で車両測定にて規則に反する面(全幅)があり、再車検でも不合格し練習走行にも出走できずいきなりの予選走行となった。しかしQ1グループA予選にて富田が1'36.484を出しグループAで4番手タイム(Q1総合5番手)をマーク。しかし石川が担当するQ2グループ1予選ではシフトにトラブルが発生、走行する事がかなわず決勝では最後尾のクラス27番手からのスタートをする事になった。決勝では熱害によるトラブル等がおこり32周でリタイア、レースを終えることとなった(規定周回数75周のため完走扱いならず)。
第3戦 鈴鹿3時間レースでは予選1回目で富田が5番手タイムの1分58秒805、2回目で石川が2分00秒410で13番手タイム、合算3分59秒215、クラス10番手のグリッドを獲得した。決勝では初のポイント獲得を目指すも、ラジエターにデブリが刺さり損傷、37周でリタイアとなった。第4戦 富士350kmレースでに改良を施し参戦。予選1回目を富田が6番手タイムとなる1分38秒434をマーク、グリッドを決定するQ2で石川が1分38秒479をマークし8番グリッドを獲得した。決勝ではトラッブルもなく走り切り、10位でフィニッシュ。初の完走、初のポイント獲得となった。
2月2日、GAINERは体制発表をした。前年、最終戦となった第5戦鈴鹿300kmレースで起用した大木一輝をBドライバーに起用、富田と組む。
2022年9月28日、グループGT4規定車両のNissan Z GT4が発表された。
同年11月1日、SEMAショーにて一般公開され、スペックが公表された。また、同車のデビューイヤーとなる2023年シーズンは、アメリカで開催される「SRO Pirelli GT4アメリカシリーズ」と、日本の「スーパー耐久シリーズ」に参戦を予定するパイロットカスタマーチームに車両を供給し、NISMOがサーキットでのテクニカルサポートを行うことが発表された。参戦等を考えているチームや一般のユーザー向けには、2023年半ばより受注を開始し、2024年シーズンから順次車両を供給する予定である。車両価格はオプション装備やスターターキット込みで、229,000アメリカドル。
2023年のスーパー耐久にはナニワ電装 TEAM IMPULとTEAM ZEROONEが、GT4アメリカ選手権にTechSport Racingが2台のZ GT4で参戦した。
2024年はGT4をNISMOベースに変更したEvoモデルである、Nissan Z NISMO GT4を登場させた。使用するチーム、台数が増えスーパー耐久ではTEAM ZEROONEが2台体制に、GT4アメリカ選手権ではBlackdog Racing、Flying Lizard Motorsportsがそれぞれ1台体制で参戦する。
同年5月5日、9号車のBlackdog Racingがトニー・ガプルズ/マックス・ルート組のプロアマクラス優勝を飾った。9日にはセブリング・インターナショナル・レースウェイで行われたGT4アメリカ選手権の第3戦と第4戦にて、日産4チームがポールポジション、ファステストラップ、クラス優勝を飾った。
マツダ・先駆
マツダ・先駆（マツダ・せんく、Mazda Senku）は2005年に発表されたコンセプトカーである。
マツダ・先駆 概要
先駆は「大人のための4シーターロータリースポーツ」をテーマに、環境や安全への配慮、少子高齢化などの社会構造や価値観の変化に対応しながら、マツダ独自のZoom-Zoomな走りをこれからも提供していくとのマツダの決意を実現するコンセプトスタディの一端である。
デザインでは「シャープネス＆メローネス」をコンセプトとし、鋭利さと優美さを融合して次世代の上質感の美学を追求。ロングホイールベースにオーバーハング、大径タイヤが醸し出す浮遊感、フライング・ウイングと呼ばれるスライドドアなどがデザインの特徴。
パワートレインは、ホイールベース間に次世代のガソリン直噴ロータリーエンジン「13B-DI」とハイブリッドユニットを配置した「直噴REハイブリッド」が搭載される。
ニコラス・オマスールの肖像
『ニコラス・オマスールの肖像』（ニコラス・オマスールのしょうぞう、西: Retrato de Nicolás Omazur、英: Portrait of Nicolás Omazur）は、スペインのバロック絵画の巨匠バルトロメ・エステバン・ムリーリョが1672年にキャンバス上に油彩で制作した絵画である。ムリーリョは主に宗教的主題の作品を描いたが、居住していたセビーリャの重要な人物の肖像画も描いており、本作はそのうちの1点である。1806年にマドリードのベルナルド・イリアルテ (Bernardo Iliarte) 氏が手放した後、作品はスペイン国外にあったが、1962年にパリで購入されて以来、マドリードのプラド美術館に所蔵されている。
ニコラス・オマスールの肖像 作品
この絵画にはすべての側面において記述が残されており、古い複製にはラテン語の銘文とムリーリョの署名および制作年が記されている。絵画は画家の宗教的主題の作品に見られる色彩の豊穣さからは大きく隔たっており、その厳粛さはスペインの芸術的伝統だけでなくフランドル美術の影響も示している。
モデルの人物ニコラス・オマスールは、1672年に自身の妻の肖像とともにこの絵画を友人あったムリーリョに委嘱した。彼は1609年ごろアントウェルペンに生まれ、セビーリャに移ってきたフランドル商人であったが、余暇に詩を嗜み、美術品の収集家でもあった。彼の死に際して作成された目録が示すように、彼は30点ほどのムリーリョの作品も所有していた。
画家は、本作でロンドン・ナショナル・ギャラリーにある『自画像』のように人物の明快で正確な肖像を提示しており、同じく楕円形の構図に収めている。絵画の要素は2つのみに集約される。1つは人物を道徳的、知的視点から特徴づける頭蓋骨であり、もう1つは全画面の表現の中心となっている非常に生き生きとした人物の顔である。頭蓋骨は、この肖像画を現世の栄光の儚さについて瞑想させるヴァニタス画に変貌させている。また、オマスールの妻を描いた肖像画にはバラの花が描かれており、美の有限性を訴える作品となっている。
田村八二
田村 八二（たむら はちじ、慶應4年8月16日（1868年10月1日） - 昭和4年（1929年）8月31日）は、日本の実業家。
田村八二 来歴・人物
播磨国姫路生まれ。1892年高等商業学校（現一橋大学）卒業、三菱合資入社。旭硝子常務取締役、鶴見臨港鉄道取締役、日本板硝子監査役などを歴任した。
田村八二 親族
父は姫路藩士田村九一で姫路紡績所の創業者。
アメリカの人々シリーズ ＃20: 死
『アメリカ人シリーズ#20：死』（The American People Series #20: Die）は、アメリカ人アーティストのフェイス・ギングゴールド（リングゴールドとも）が、1967年に描いた油絵である。
1960年代のゲットー暴動で世界が混乱する中、ギングゴールドはピカソの『ゲルニカ』（1937年）に影響を受け、「抽象的な」灰色の背景に対し、血の赤色が混じったこの絵画を制作。様々な形で戦ったり、逃げ出したりしている男女を描いた。この作品は2枚のキャンバスに描かれており、キャンバスの形状を『ゲルニカ』に似せている。この作品は、リングゴールドの中で最も有名なものであり、かつ最重要作品の1つとして広く知られている。
この作品は現在、ニューヨーク近代美術館（MoMA）に所蔵されている。
バヴァリアンズFC
バヴァリアンズFC（英: Bavarians Football Club、モンゴル語: баваричууд ФС）は、モンゴルの首都ウランバートルを本拠とするプロサッカークラブである。
GPT-4o
GPT-4o (GPT-4 Omni) は、OpenAIによって作られた多言語対応かつマルチモーダルなGPTである。大規模言語モデルと小規模言語モデルGPT-4o miniがある。
2024年5月13日の配信でOpenAIのCTOであるミラ・ムラティによって発表され、その日にリリースされた。
GPT-4oは無料で使用することができるが、1日あたり利用回数に制限が存在する。ChatGPT Plusのユーザーは、回数制限が5倍に緩和される。
GPT-4oはテキスト、画像、音声を入力および生成することが可能である。
APIでは、GPT-4 Turboの半分の価格で2倍の速度で使用できる。
音声入力には最短232ミリ秒で応答でき、平均320ミリ秒で人間の応答時間に近い応答が可能である。
GPT-4o 背景
もともと、GPT-4oはLarge Model Systems Organization's (LMSYS) のチャットボットとして、gpt2-chatbot、im-a-good-gpt2-chatbot、im-also-a-good-gpt2-chatbotの3つの異なるモデルとしてひそかにリリースされた。
2024年5月7日には、サム・アルトマンは「im-a-good-gpt2-chatbot」とツイートした。これは、これらのモデルがA/Bテストされている新しいモデルであることの確認として解釈された。
GPT-4o 能力
GPT-4oは、音声、多言語、画像認識ベンチマークで最先端の結果を達成し、また音声認識と翻訳に関する分野で新記録を樹立した。また、GPT-4oは、Massive Multitask Language Understanding（MMLU）ベンチマークで88.7というスコアを取得した。GPT-4は86.5である。
GPT-3.5やGPT-4は、音声認識をする際に異なるモデルを使用している。一方GPT-4oは言語モデルとしてvoice-to-voiceに対応しているため、応答をほぼより速く生成することができる。しかし、サム・アルトマンは2024年5月15日に、GPT-4oのこの機能はまだChatGPTに搭載されていないため、従来の方法が使用されている可能性があるとした。
GPT-4oは50以上の言語に対応していて、これは世界の言語話者の97%以上に及んでいるとOpenAIは主張している。ミラ・ムラティは、2024年5月13日のOpenAIの配信において、モデルにイタリア語を伝え、それを英語とイタリア語に翻訳することで、モデルの多言語能力を実証していた。
さらに、GPT-4oの新しいトークナイザーは、特にラテンアルファベットに基づいていない言語などに使用するトークンが少ないという特徴がある。そのため、それらの言語を使用するときのコストを抑えることができる。
GPT-4o 能力
GPT-4oは2023年10月までの学習データを保有している。さらに、12万8000 (128k) トークンのコンテキスト長に対応していて、 また2048トークンまでを出力できる。
2024年5月現在、カリフォルニア大学バークレー校のLarge Model Systems Organization (LMSYS) イロレーティングベンチマークに含まれている。
GPT-4oの声として、Breeze、Cove、Ember、Juniper、Skyを提供した。リリースされた後にこのうちのSkyの声が、 スカーレット・ヨハンソンに似ているとされた。5月14日、エンターテインメント・ウィークリー誌は、この類似点は意図的なものなのかどうかを記述した。2024年5月18日には、ヨハンソンの夫であるColin Jostが、 サタデー・ナイト・ライブでそれに関するジョークを言った。5月20日、OpenAIはSkyを無効にし、「ChatGPT、特にSkyの声をどのように学習したかについて質問をもらった。私たちは、それらに対処しながら、Skyの使用を一時停止している」と声明を出した。
GPT-4o 能力
スカーレット・ヨハンソンは、2013年にスパイク・ジョーンズのSF映画「Her」に主演し、女性の声の賢いバーチャルアシスタントであるサマンサを演じた。
GPT-4oのリリースの前のプロモーションの一環として、サム・アルトマンは5月13日に「Her」とをツイートした。
OpenAIは、それぞれの声は雇われた声優によるものだと主張し、具体的には、「スカイの声はスカーレット・ヨハンソンの真似ではなく、別のプロの声優が声優自身の自然な話し声を使って作ったものだ」と主張した。OpenAIはすでに2023年9月に、ChatGPTアシスタントの近々登場する新しい会話バージョンはスカーレット・ヨハンソンに似せることを意図したものではないと主張した。
CTOのミラ・ムラティ氏は、その声について分からないので、実際にスカーレット・ヨハンソンの声を聞きに行かなければならなかったと述べた。OpenAIはさらに、ヨハンソンに連絡する前に声優を募集したと主張した。
この事件に対して人々は、ヨハンソンが以前、マーベル映画『ブラック・ウィドウ』のストリーミング配信をめぐる契約違反でウォルト・ディズニー社を訴えて和解した経緯との類似点を指摘した。この和解でヨハンソンは4000万ドルほどを手にしたと推測されている。
GPT-4o 能力
また、5月21日にはワシントンポストのShira Ovide記者がテクノロジー企業による「most bone-headed self-owns」（最も間抜けな自己所有）のリストを発表し、ヨハンソンの不同意にもかかわらずヨハンソンに似た声を採用し、その後類似点を否定した決定は6位にランクされた。5月24日、ポリティコのデレク・ロバートソン氏は「massive backlash（大規模な反発）」について書き、「世界で最も有名な映画スターの一人の声を盗用することは、 AI への過度の依存についての警告となるこの映画に関連しているが、すぐに世論をサム・アルトマン氏の主張に引き戻すのに役立つ可能性は低い」と結論付けた。
大阪ワイン
大阪ワイン（おおさかワイン）は大阪府で醸造されているワイン。日本の地理的表示としては「大阪」となる。
大阪ワイン 概要
2022年時点で、近畿地方では奈良県を除く2府3県でワインが造られており、中でも大阪府のワイナリー数は8軒と最多となっている。
国税局のデータからも、大阪府のワイン生産量が近畿地方で最も多く170キロリットルであるが、日本全体のワイン生産量からみるとわずかに1%ほどに過ぎない。
大阪府で栽培されているブドウ品種はデラウェアが最も多く山梨県、山形県に次いで日本3位の生産量となっている。デラウェア以外には、マスカット・ベーリーAやメルロー、ナイアガラなど。
大阪ワイン 特徴
大阪ワイナリー協会によれば、大阪ワインの特徴として以下が挙げられる。
大阪ワイン 歴史
大阪でのブドウ栽培は安土桃山時代、太閤・豊臣秀吉のころに始まったともされる。この頃に栽培したブドウからブドウ酒らしき酒が造られていたという記録も残されている。
1801年（享和元年）に発行された『河内名所図会』には、富田林（現・富田林市）がブドウの産地である旨の記述がある。
1851年（嘉永4年）ごろには現在の大阪市で栽培されていたブドウは聚楽、早生ブドウ、丸実ブドウ、長実ブドウといった品種が記録されている。これらのブドウは生食用果実としての栽培であり、ごくわずかが砂糖漬けや干しブドウに加工されていた。
江戸時代の河内では木綿の栽培が盛んであったが、明治になると日本国外からの輸入品に押され木綿は低調となり、代替品として養蚕業の普及が図られるが、これも定着せずにブドウ、ナシ、ミカンといった果樹栽培への転向が模索された。1878年（明治11年）ごろに大阪府の指導で堅下村（現・柏原市堅下）に甲州の苗が移植されたのをきっかけに栽培が盛んになり、明治、大正期には中河内、南河内地域にブドウ栽培が広がって行く。ブドウの1反当たりの収益は、ミカンと比べて4倍以上、米とは10倍以上になったと言われている。
大阪ワイン 歴史
1899年（明治32年）にはアメリカ系のカトーバ、キャンベル・アーリー、デラウェアの栽培も始まるようになる。1889年（明治22年）に開業した大阪鉄道によって販売先が拡大された影響もある。
大阪府河内地方（旧・河内国）でワイン醸造が始まったのは大正時代からとなる。当初は製品として出荷できないブドウや、台風などで被害を受けたブドウを活用することから始まっている。高井作次郎はブドウ園経営と平行してワイン醸造に取り組み、1914年（大正3年）には堅下村にてカタシモ洋酒醸造所を設立する。カタシモ洋酒醸造所はカタシモワイナリーとして現存しており、西日本最古のワイナリーである。
1917年（大正6年）には、堅下村で温室ブドウ栽培も始まっている。日清戦争、日露戦争、第一次世界大戦に関する好景気によって、ブドウ栽培は拡大を続け、昭和初期には山梨県を抜いて日本1位になったこともある。
第二次世界大戦中、温室は空襲目標になるという理由から1945年（昭和20年）3月までに全て撤去された。ワイン造りの副産物である酒石酸カリウムナトリウム（ロッシェル塩）が軍需物資であったため、ワイン醸造、ブドウ栽培は生産統制の影響も少なく栽培面積を大きく減らすことはなかった。
大阪ワイン 歴史
1934年（昭和9年）の室戸台風被害の救済策として、ワイン醸造が特別に許可されたことから、大阪のワイン文化は発展することになった。ただし、これは台風被害を受けたブドウ畑が宅地化される要因ともなった。
他の地域との競合や、日本人の嗜好の変化によるブドウ需要の減少などもあり、利益率の低いブドウ栽培は専業農家から敬遠されると共に、労働力不足もあってブドウ生産は減少して行く。1956年（昭和31年）には堅下ぶどう観光協会が結成され、ブドウ農家はブドウ狩りに観光農園に転換することも多くなり、低価格のデラウェアから価格の高い巨峰などの大粒品種に転換することによる収益向上を試みた。1960年（昭和35年）にジベレリン処理による種無しブドウの生産開始は、ブドウ需要の低下を抑えるにはある程度の効果があった。
1988年（昭和63年）には地元の大阪産ブドウでワインを造る「仲村わいん工房」（羽曳野市）が設立されるが、2000年代までは大阪府のワイナリーは5軒のみだった。
大阪ワイン 歴史
2004年以降には日本でワインブームが起き、日本ワインの販売が伸びることになる。これに合わせて、日本ワインの販売に注力していた酒販店が2013年に大阪市の街中、島之内に島之内フジマル醸造所（清澄白河フジマル醸造所も参照のこと）を設立する。このワイナリーは南河内地方で放棄されそうな畑を引き継ぐことで原料を自社調達し、ワイン造りを始めている。こういった大阪府内の耕作放棄地を引き継ぐ動きは他のワイナリーにも広がっている。
また、2013年には「大阪ワイン」ブランドを日本全国に発信し、認知度を上げるとともに、ブドウ生産者である農家を支援することを目的として大阪ワイナリー協会が設立されている。
1935年（昭和10年）ごろには、約1000ヘクタール近くあった大阪のブドウ栽培面積は、第二次世界大戦後に一時増加するものの、1965年（昭和40年）ごろからは減少に転じ、2021年（令和3年）12月時点では約470ヘクタールとなっている。収穫量も1万トンを超えていたものが2021年12月時点では6000トンを割り込んでいる。ただし、単位面積あたりの収穫量で言えば、岡山県に次ぐ日本2位であり、大阪府内で生産されている果実としては温州ミカンについで2番目に多いのがブドウである。
2024年カナダグランプリ
2024年カナダグランプリ（英: 2024 Canadian Grand Prix、正式名称: Formula 1 AWS Grand Prix Du Canada 2024）は、2024年のF1世界選手権第9戦として、2024年6月9日にジル・ヴィルヌーヴ・サーキットで開催された。
2024年カナダグランプリ 背景
タイヤ
ピレリが持ち込んだドライ用タイヤのコンパウンドはハード（白）：C3、ミディアム（黄）：C4、ソフト（赤）：C5のソフト寄りの組み合わせ。
DRS：3箇所
※（　）内は検知ポイント
DRS1：ターン7の95m先から（ターン5の15m先）
DRS2：ターン12の155m手前から（ターン9の110m先）
DRS3：ターン14の70m先から（DRS2と同様）
2024年カナダグランプリ エントリー
レギュラードライバーは前戦モナコGPから変更なし。アルピーヌはFP1で、リザーブドライバーのジャック・ドゥーハンがエステバン・オコンに代わって走行する。
2024年カナダグランプリ フリー走行
FP1
2024年6月7日 13:30 EDT(UTC-4) （特記のない出典: ）
気温: 19 °C (66 °F) 路面温度: 30 °C (86 °F) 天候: 曇のち晴 路面状況: ウェット→ドライ
セッション開始前に雹混じりの大雨が降り、コースに大きな水たまりが残った影響から、ピットレーンはセッション開始から21分間クローズされた。ピットレーンがオープンしてからもコースは濡れたままだったため各車フルウェットタイヤで走行を開始した。残り30分のところで周冠宇がクラッシュしてコース脇にマシンを止めたため約7分間中断した。再開後には晴れ間も出て路面が乾き始め、多くのマシンがインターミディエイトタイヤで走行したが、以後のセッションも雨予報が出ていたため雨用タイヤを節約したいことや、終盤には走行ラインができてきたこともあり各車ドライタイヤに切り替えた。エステバン・オコンに代わって走行したジャック・ドゥーハンは路面状況の影響によりわずか3周しか走行できず、タイムは記録されなかった。
2024年カナダグランプリ フリー走行
FP2
2024年6月7日 17:00 EDT(UTC-4) （特記のない出典: ）
気温: 20 °C (68 °F) 路面温度: 27 °C (81 °F) 天候: 小雨 路面状況: ドライ→セミウェット
セッション開始から小雨が降り出し、路面が徐々に濡れてきたものの各車ドライタイヤで走行を始める。その中でシャルル・ルクレールはインターミディエイトタイヤで走行を開始したが、まだウェットコンディションの宣言がされていない状態だったため審議対象となった。マックス・フェルスタッペンは開始20分後に電気系統のトラブルによってマシン後方から白煙が出たため、その修理によりセッション終了まで走ることができなかった。
FP3
2024年6月8日 12:30 EDT(UTC-4)
2024年カナダグランプリ 予選
2024年6月8日 16:00 EDT(UTC-4)
追記