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全日本自動車競走選手権大会 余興における試み
余興として、報知新聞社が所有するユンカース・A50型（操縦者は同社の早川飛行士。第六報知号もしくは第七報知号）と、アルヴィスに乗る関根宗次、ブガッティに乗る藤本軍次による空と陸の競争が行われた。
余興として、「早稲田大学学生競走」の名で開催された。早稲田大学の自動車部は1934年に創部されており、同年2月の時点で自動車部による早慶戦も行われているが、この余興に参加したのも同大自動車部なのかは伝わっていない。
全日本自動車競走選手権大会 エントリーリスト
開催2日目の時点で、『報知新聞』は選手の数を「三十余名」と告知している。
全日本自動車競走選手権大会 各レースの上位
1日目の予選レースと早大学生競走の周回数は5周（5マイル）の予定だったが、路面状況が良くなかったため、当日に3周に減らされた。
予選レースの組み合わせは抽選で決められた。両日の決勝の優勝者にはそれぞれ賞金1,000円が贈られた。
日本における最初の自動車レース
日本における最初の自動車レース（にほんにおけるさいしょのじどうしゃレース）は、日本における史上最初の自動車レースに対して用いられる呼称である。どういった前提（定義）を用いるかによってその対象となるレースが異なるため、特に四輪自動車について、この呼称が用いられるレースは複数存在する。
全日本自動車競走大会
全日本自動車競走大会（ぜんにほんじどうしゃきょうそうたいかい/ぜんにっぽんじどうしゃきょうそうたいかい）
日本自動車競走倶楽部（NARC）と報知新聞社の主催・後援によって開催された自動車レースで、日本自動車競走大会の一部を成す。下記の大会を指す。
自動車大競走
自動車大競走（じどうしゃだいきょうそう）
日本自動車競走大会の大会の内、下記の大会が名乗った名称。
自動車大競走 (1922年) - 第1回大会。開催時の名称は「自動車大競走」。
自動車大競走 (1923年) - 第2回大会。開催時の名称は「自動車大競走」。
自動車大競走 (1924年) - 第4回大会。開催時の名称は「第4回自動車大競走」、「第4回自動車大競走会」。（第3回大会は「関東関西連合自動車競走大会」という名称で開催された）
藤本軍次
藤本 軍次（ふじもと ぐんじ、1895年〈明治28年〉10月5日 - 1978年〈昭和53年〉秋）は、日本の自動車実業家、自動車技術者、レーシングドライバー。ジョージ藤本の名でも知られる。
1920年代から1930年代にかけて開催された日本自動車競走大会の中心人物であり、主催者としても参戦ドライバーとしても活躍し、戦前の日本における四輪自動車レース開催の立役者の一人として特に知られる。戦前から自動車事業を手掛け、戦後は終戦翌年の1946年（昭和21年）にハイヤー・タクシー事業・自動車整備を営むイースタンモータースを創業した。
藤本軍次 経歴
1895年（明治28年）に山口県で藤本倉市の次男として生まれ、1907年（明治40年）2月、11歳の時に父と共に渡米した。父はワシントン州中西部タコマにほど近いファイフで農業を営み、藤本は少年期から青年期にかけての時期を同地周辺で送った。
藤本本人は農業を好まず、1909年に州北西部のシアトルの自動車学校に入学し、半年ほどで運転免許を取得し、しばらくはブロードウェイのミッチェル自動車販売会社の修理工場で働いた。
その後、シアトルのカンスタイン家に運転手として雇われる。当主のカンスタインは米国の太平洋岸地域に36ヶ所もの劇場を抱え、興行主として知られた人物で、この間に藤本は自動車レースにも夢中になった。
1912年にカンスタイン家を去った藤本は、中古車を改造してレース用の車両を仕立て、各地を巡業して10セントから25セントを取る興行をして回った。
藤本軍次 経歴
1914年、19歳の時に兄の頼一とともにシアトルでジャクソン・オート・カンパニー社を設立し、ハイヤー事業を始める。当初は繁盛したが、1917年に米国で自動車の月賦販売が始まったことで自家用車が急速に普及し、それに伴ってハイヤーの需要が減ったため、藤本兄弟は1918年に同社を廃業した。兄の頼一は残った車を持って日本に帰り、米国に残った藤本はそれからの2年間は修理工場で自動車修理の技術を学ぶことに努めた。その後、1921年に自動車販売のミカド・オートモビル・カンパニー社を設立し、ムーンという自動車のワシントン州における代理店を営んだ。
1909年に米国初の常設サーキットとして完成したインディアナポリス・モーター・スピードウェイと、同サーキットで1911年に開催が始まったインディアナポリス500の影響で、それまで欧州車に後れを取っていた米国車は1910年代を通してその性能を大きく発達させていっていた。この時期に自動車事業を営み、そうした動きを目のあたりにして刺激を受けた藤本は、後に、日本においても自動車工業と産業の発展のためには自動車レースが不可欠との考えを持つに至る。
藤本軍次 経歴
第一次世界大戦後に米国で高まっていた排日運動と米国における自動車業界の状況変化により、経営する事業が立ち行かなくなり、それを契機に米国における事業に見切りをつけ、1922年（大正11年）に日本に帰国した。藤本が26歳の時である。
帰国にあたって藤本はレース仕様のハドソンを持ち帰り、1922年2月8日に横浜港に到着した。藤本は帰国してすぐに太田祐雄をはじめとする日本の自動車関係者たちに米国における自動車レースの魅力を熱心に語り、人脈を広めたと考えられている。
1922年8月、藤本は自身のハドソンを使って下関・東京間で機関車の急行列車と競走するという企画を報知新聞社に持ち込み、翌月、同社を主催者としてその競走を実現させた。当時、自動車で長距離走行に挑戦した人物や団体は民間でもなかったわけではないが、しかも下関と東京という長距離を列車と競走して一気に走り抜けるという企画は前例のないものだった。
米国時代に列車との競走を何度か行っていた藤本はこの競走には勝つ見込みを持っていたのだが、日本の道路事情は藤本が想定していたよりも劣悪で、結果は完敗となる。
藤本軍次 経歴
この競走で藤本は下関から東京まで40時間5分もかけてようやく到着し、一方の急行列車はその12時間も前に東京に到着していた。勝負には敗れたものの、『報知新聞』で連日取り上げられたことで、藤本の試みは人々に広く知られ、この企画は自動車レース開催への機運を醸成する契機となった。報知新聞社の企画部長である煙山二郎は藤本の熱意を認めるとともに、企画への手ごたえも得て、以降、自動車レース開催実現に向けた藤本の活動は同社からの支援を受けるようになった。
藤本は報知新聞社の嘱託社員になるとともに、自身の隼自動車修理工場の経営も始めた。
1922年（大正11年）10月、内山駒之助を筆頭に、菅原敏雄、太田祐雄、榊原郁三、関根宗次、野澤三喜三、屋井三郎、小林吉次郎らが藤本の働きかけに呼応し、日本自動車競走倶楽部（NARC）が設立された。
NARCは日本において四輪自動車のレースを開催することを目的とした組織で、同年11月に深川区の洲崎埋立地で日本自動車競走大会の第1回大会開催を実現させた。これらは興行としては振るわなかったものの、藤本らは1925年（大正14年）までに8回ほどの大会を開催。一度中断後の1934年（昭和9年）に軍部の後押しにより再開され、日中戦争開戦（1937年7月）の影響によって中止に追い込まれる1938年（昭和13年）まで開催が続けられた。
藤本軍次 経歴
藤本自身も大会に選手として参加し、卓越した技術を持った藤本は多くの勝利を挙げた。藤本の目的は自動車レースに勝つことにあったわけではなく、自動車レースを普及させることにあったことから、自身の運転技術や車両の知識について他の者たちにも教えていったと考えられている。
帰国後しばらく、藤本は報知新聞社の嘱託社員として同社の自動車関係全般を任されていたが、1924年（大正13年）に結婚したことを機に、再び自動車事業を行うことを決心した。
まずは中古車販売業や修理工場を始め、次いでムーン自動車商会、日東モータース商会、帝国モータースという輸入自動車販売会社を設立し、特にムーン自動車商会の売れ行きは良かったのだが、いずれも製造元の自動車メーカ―が傾いたことで事業が立ち行かない状態に追い込まれた。
そうして1930年代半ばには、英語が話せることを生かして、大使館や公使館を顧客として中古自動車の販売と修理を行う事業を始め、これは好評を得る商売となった。
藤本軍次 経歴
同時期に日本政府は日本で組み立て生産を行っていたフォードやゼネラルモーターズの日本における事業を禁止したり、自動車の輸入を禁止したりしたが、自動車の需要そのものが高かったことから、中古車の価格は急騰していた。1939年（昭和14年）、藤本は大使館や公使館はそうした輸入禁止措置の例外が認められていたことに着目し、車を一年間無料で提供する代わりに外国車の輸入権を利用させて欲しいという取引を持ち掛け、大使館側はあっさりその話に乗り、藤本は5千円程度で輸入した車を1年ほど大使館に無料で貸与し、1年経ったら5万円で売却するという商売を行って利益を得た。
1941年（昭和16年）12月、太平洋戦争が始まると、それまで大使館に自由に出入りしていた藤本はスパイの疑いをかけられ、25日間にもわたって取り調べを受けた。
終戦翌年の1946年（昭和21年）にハイヤー事業と自動車整備を営むイースタンモータースを創業した。これは日本の復興には自動車による移動や流通が大きな役割を果たすと考えたことによる。同社の本業ではないが、戦前と同様、同社でも顧客から要望があれば輸入中古車の販売も取り扱い、藤本が直接対応を行ったという。
その後も同社を中心に複数の会社を経営した。
1960年代後半に、息子の藤本威宏が東京サーキット建設計画（最終的に頓挫した）を進めた際は、世話役として関与した。この際、サーキットが完成したら、自身もドライバーとしてレースに参戦して「最高齢記録」（当時はイギリスで樹立された68歳がレース参戦の最高齢記録）を樹立しようと考え、1967年には富士スピードウェイにて、自前のフォード・コブラ（シングルシーター車）で練習走行を行った。
藤本軍次 レーシングドライバーとしての特徴
藤本は日本自動車競走大会でも屈指の名手として知られ、特にカーブを曲がる時の猛烈さは圧巻だったと言われている。
当時のコースは例外なくオーバルトラックだったが、藤本はカーブに差し掛かってもスピードを緩めることはせず、車は内側の片輪を上げてカーブを曲がったという。他の参加者が大出力で直線が速い車両を使うようになっていったことで、藤本のハドソンは次第に性能において劣勢となっていったが、コーナリングに優れる藤本は性能の不利を覆していくつもの勝利を挙げた。
「どうしてカーブを切るのか」（なぜそんなに速く走れるのか）と問われた藤本は「ぼくは目をつぶってカーブを切る」と答えた。これはカーブでは砂煙があがって目を開けていられないし、開けていても何も見えないから同じことだという意味だったようだが、他の選手からは「藤本とは危なくてとてもレースできない」とも言われたという。
藤本軍次 レーシングドライバーとしての特徴
藤本が帰国時に持ち帰ったハドソンは純粋なレーシングカーであり、平坦なサーキットにおけるレースに合わせた設計となっており、短いホイールベース、全体的に車高を低く抑えた構造、鉄製のホイールなどを装備していた。当時のレーシングカーのセオリーとして、エンジン出力以外では、ホイールベースが95から110インチまでの範囲内であること、トレッドが56インチ程度であること、地上高が9から12インチまでの範囲内であることといった要素が重要視されていた。これはコーナーを高速で走行するために、最も容易にコーナリングでき、かつ横転するリスクも低いと考えられていたためである。
このハドソンが出走した日本自動車競走大会においては、会場の路面がことごとく劣悪だったため、他の車両が装着していた木製ホイールやワイヤーホイールは破損してリタイアの原因となることが多かったのに対して、ハドソンが装着していた鉄製ホイールは堅牢で、これも大きなアドバンテージとなった。
藤本軍次 レーシングドライバーとしての特徴
エンジンがコクピットの前方に搭載されているのはこの時代の車両として一般的な構造だが、ハドソンのエンジンは他の標準的な車両よりもコクピット寄りに搭載されており（フロントミッドシップ）、そのことも有利に作用した。この構成によって操舵時の負荷は比較的低くなったことから、路面上の凸凹を操舵によって避けることが容易で、加えて、他の車両が前輪を泥濘に埋めた状態で操舵して操舵系の歯車を破損するトラブルを発生させていたのに対して、藤本のハドソンはそうしたトラブルも起こりにくかった。
足回りはリーフスプリングの一種の弓形ばね（half-elliptic spring）で、コースに合わせて適切に調整することで、不要な上下動や左右のふらつき（ロール）をよく抑えることができた。
1922年（大正11年）9月の下関─東京間の急行列車との競走に使用された「ケース号」は、当時の写真から藤本が持ち込んだハドソンであることは明らかであるが、他にも諸説がある。
「オートモ号」だったとされることがあるが、白楊社がオートモ号の試作を始めたのは1923年（大正12年）9月以降であるため、不可能である。1922年時点で同社製の自動車は試作車のアレス号は存在したが、藤本が乗っていた車両は写真が残っており、そのどちらでもないことを確認できる。
また、1915年（大正4年）の自動車大競走会のために日本に持ち込まれたレーシングカーの1台である「ケース」だとされることもあるが、これも残っている写真から否定されている。
藤本軍次 人物
米国育ちで率直な人柄であり、破天荒ではありつつ、面倒見も良かったことから人望があったとされる。
1922年2月に帰国すると同年11月に日本自動車競走大会（第1回大会）を初開催するまでの短期間に東京中の自動車関係者と次々に親交を結んでいるほか、戦時中は藤本のスパイ容疑の取り調べに当たった警部とも親しくなり、その警部から後に支援者となる人物を紹介してもらうなど、逸話にもその人柄を示す例となるようなものが多い。
口癖は「Anyway, Try!（とにかく、やってみようじゃないか）」で、戦後にいすゞ・ベレットでアメリカを横断した際や、トヨタ・コロナでヨーロッパや南米を走った際には「ろくすっぽ調べもせずに飛び出した」と家族が証言している。
関東大震災後、救援物資を運んだ縁で知り合った鳥山はるよと、1924年（大正13年）1月、29歳になろうかという時期に結婚した。媒酌人は煙山二郎が務めた。
子孫も自動車関連で事績を残している。子の藤本威宏はイースタンモータースの関連会社社長として「東京サーキット」建設計画を推し進めたことで知られる（計画は頓挫した）。孫の藤本隆宏は自動車産業の経営学者して知られ、2017年（平成29年）から日本自動車殿堂の会長を務めている。
藤本軍次 人物
「グンジ（Gunji）」という名は米国では発音しにくかったことから、「ジョージ（George）」が通称となった。藤本は日本に帰国した後も場に応じてこの通称を用いた。
カンスタイン家に勤めていた当時、その傍ら自動車に熱中していた藤本は自身が乗っていた古い車で、優秀なキャデラックと競走し、210ドルもの罰金を科され、主人から解雇を言い渡された。しかし、カンスタイン家の居心地の良さを気に入っていた藤本はそれに応じる気はなく、その後も同家に居座り続けた。そんなある日、翌日の重要な取引のためにタコマに向かおうとしていたカンスタインが夜行列車に乗り遅れてしまうという出来事が起きる。藤本は困り果てた主人を自分の自動車に無理矢理乗せて、タコマに向けて車を走らせた。藤本の車は夜行列車よりも早くタコマに到着し、大事な用事に間に合った主人は藤本が同家に留まることを許したという。
藤本軍次 人物
この経験が、前記した下関─東京間の列車との競争を後に着想させることになる。
日露戦争（1904年 - 1905年）の戦利艦で、日本海軍の練習艦となっていた阿蘇と宗谷は、その後、米国に毎年派遣されるようになっていた。1912年7月に両艦がシアトルに入港した際、幹部の歓迎会は内陸36マイルに位置するタコマで催され、その終了後、出席した3名の将校をシアトルまで送り届ける役目を藤本が任された。藤本自身も宴会でほろ酔いの中、シアトルまでの未舗装路を藤本は車を上下に跳ねさせつつ飛ばしに飛ばし、シアトルに到着して後ろを見て見ると、乗っていたはずの将校たちは消え失せていた。途中で振り落としたに違いないと気づいた藤本は道を引き返し、特に道の悪い区間で、白い制服を砂ぼこりで汚した将校たちを発見した。詫びる間もなく、藤本の顔面に平手打ちが飛んできた。
榊原郁三
榊原 郁三（さかきばら いくぞう、1893年〈明治26年〉6月28日 - 1974年〈昭和49年〉9月25日） は、日本の自動車実業家、自動車技術者である。榊原はアート商会を創業し、後にアート金属工業へと改組し、同社をピストン製造の大手企業へと発展させた。
本田技研工業の創業者である本田宗一郎の若い時分の雇い主だったことでも知られる。（→#本田宗一郎との関係）
榊原郁三 略歴
榊原家は武士の家系で、上田藩領主の藤井松平家に出仕し、特に財務家としての能力を代々評価され、勘定方を拝命していた。しかし、明治維新に伴い失業し、榊原郁三の父である泰一郎は手先の器用さを活かして家具職人に転身して暮らしていた。
泰一郎は「これからの世の中、科学で身を立てるがよい」を口癖としており、子である榊原も子供の頃からまず木工に親しみ、小学生の時に木製の自転車を自作して村の人々を驚かせてしまうような子供だった。
榊原は10歳の頃に起きた日露戦争（1904年 - 1905年）で刺激を受け、高等小学校に入る頃には飛行機づくりを夢見るようになり、家業を手伝いながら模型飛行機の製作と飛行実験に熱中した。
1911年（明治44年）8月、18歳の時に上京し、伊賀氏広が主宰する伊賀飛行機研究所で住み込みの書生となり、ほどなく、伊賀の飛行機製作を手伝うことを許された。
この時に兄弟子の太田祐雄と知り合い、後に盟友となる。研究所では、鍛冶職人の子である太田はエンジン製作を手伝い、一方、榊原は機体製作を手伝い、得意とする木材加工の腕を活かした。太田とは得意分野が異なり、互いに研究熱心で常に工夫をするという共通点があるなどしたことから、両者は当初から気が合い、「一心同体に等しい」と呼ばれることになるほどの協力関係が終生に渡って続いた。
榊原郁三 略歴
榊原の器用さを伊達も早々に認め、榊原は太田とともに研究所に欠かせない存在となった。この時期の伊賀は私財を投じて「伊賀式舞鶴号」の製作を進めており、1911年（明治44年）12月には試験飛行にこぎ着けたが、その初飛行は失敗に終わる。伊賀は土佐藩藩主の伊賀家（土佐安藤氏）の嫡男であり、後継者の道楽によるこれ以上の散財を看過できなくなった伊賀家は家族会議を開き、飛行機研究所の閉鎖を伊賀に命じた。
1912年（明治45年）になってほどなく、伊賀の飛行機研究所は閉鎖された。しかし、工業技術の追求を諦めきれなかった伊賀は同年8月に日比谷に東京自動車商店を設立して、ハイヤー事業と自動車の修理事業を始めた。伊賀が飛行機研究所を閉鎖したことに伴って榊原は上田に帰郷したが、伊賀に呼び出されたことで再び上京し、伊賀に従って自動車修理を始める。この時点では榊原は自動車について門外漢だったが、運転は比較的簡単に習得してしまい、横浜に住む外国人自動車技術者（ライザーという人物）に月5円の月謝を支払い、フォード車の修理技術を学ぶなどして、自動車技術について学んでいった。
榊原郁三 略歴
1917年（大正6年）7月、24歳で榊原は独立し、自身の自動車修理工場を設立した。当時の東京市内では赤坂や三田に自動車工場が集中していたが、榊原は伊賀や太田の工場にほど近い、本郷区湯島（後の東京都文京区湯島）に100坪の工場を借りた。社名は、当時来日した曲芸飛行家アート・スミスの曲芸飛行の妙技に榊原が感銘を覚えたことから、彼の名にちなんでアート商会と命名した。
榊原は高度な自動車修理技術を持っていたことから、アート商会の商売は着実に広がっていった。
修理工場の業務の一方で、アート商会としてレースに参戦するために、レース用のオートバイやレーシングカーの設計も手掛けた。特に榊原が設計したカーチス号は、1920年代から1930年代にかけて開催されていた日本自動車競走大会で、「常勝」と言われるほど数多くの勝利を挙げた。
榊原は優れたエンジニアであり、同商会は持ち込まれる様々な車両の修理を請け負うにとどまらず、ピストンの製造技術まで有していた。当時の日本でも海外メーカーのエンジン部品を輸入したり、日本支社を通じて購入したりすることはできたが、そうした輸入品は非常に高価だったため、アート商会は自分の工場でピストンなどの部品を製造することで大きな利益をあげていた。
榊原郁三 略歴
当時のピストンは自動車部品の中でも消耗が激しい部品で、自動車修理を手掛ける内に、鋳鉄製ピストンの改良を思い立ったことが後のアルミ軽合金製ピストンの開発の動機となる。
1926年（大正15年）春に研究を始め、榊原は同年中にアルミ軽合金によるピストンの試作に成功し、特許を取得した。さらに改良を加えてより堅牢なものを作り上げ、内燃機関ピストンの特許を1930年（昭和5年）6月4日付けで取得した。これがその後のピストンの原型となる。
1932年（昭和7年）、ピストンの生産に目途がついたことで、榊原はアート商会を「アート軽合金鋳造所」に改称し、以降はピストンの製造が本業となった。この際、修理工場は弟の真一に譲った。
榊原は、エンジン用ピストンの製造方法と量産体制を確立したことにより、それまでピストンを輸入品に頼っていた日本の自動車産業に大いに寄与した。戦時中はアート軽合金は陸海軍の航空機用エンジンのピストンもその製造を一手に引き受けることになる。（→アート商会#戦時下のピストン製造）
榊原郁三 略歴
榊原は戦後も同社の経営を担い、1974年（昭和49年）に死去するまで同社の経営者を務めた。同社のピストン製造事業はその間もその後も発展を続け、ピストン試作からほぼ100年後の2020年代の現在、後身であるアート金属工業はエンジン用ピストンの専門メーカー大手となっている。
1973年（昭和48年）末頃、榊原は病床に伏すことが多くなり、周囲の者たちを心配させた。
翌1974年（昭和49年）の夏には「ゴルフをやりたい」と言うまでに回復し、榊原が再三要望したこともあってアート金属の関係者はゴルフ大会を企画し、この大会は9月25日に大浅間カントリークラブで挙行された。
大会当日、開催を喜んだ榊原は元気な姿を見せていたが、プレイ中に突然倒れ、そのまま死去した。死因は狭心症だった。
葬儀は死去の翌月、本田宗一郎を葬儀委員長として、上田市民会館で営まれた。
日本国政府は軽合金ピストンの開発・製造をはじめとする産業振興に果たした榊原の功績を讃え、正五位、勲三等瑞宝章を追贈した。
榊原郁三 本田宗一郎との関係
榊原は、本田技研工業の創業者である本田宗一郎が少年時代に奉公した雇い主としてもよく知られている。
1922年（大正11年）、榊原はアート商会で年季奉公をしたいと言ってきた本田（当時満15歳）を丁稚として受け入れる。榊原は当初、他の丁稚たちにするのと同様、本田に雑用を命じ、本田が奉公に入って10か月となる頃に自動車整備に初めて関わらせた。
以降、本田は研鑽に励んで修理技術の腕を日進月歩で上げ、榊原も本田の熱心さを認めて「宗一」と呼んでかわいがり、奉公の2年目の正月には帰省を許すだけでなく、故郷まで帰る足としてオートバイまで貸し与えた。これは本田にとっては最初のツーリング経験となり、オートバイを気に入る契機となった。
1928年（昭和3年）、21歳となった本田が年季奉公を終えるに際し、榊原はアート商会ののれん分けを許し、本田が「アート商会浜松支店」を開業するにあたって必要な資本も貸し与えた。榊原の下に奉公に来た者たちの中で、榊原がアート商会ののれん分けを許したのは本田だけだった。
榊原郁三 本田宗一郎との関係
榊原は若い本田に多大な影響を与え、本田は経営者としても技術者としても榊原を手本としたと言われている。本田は榊原のことを「オヤジ」と呼んで慕い、後に尊敬する人物を問われた際は常に榊原の名を挙げた。
自動車修理工の制服は作業服だ。この作業服は、どこへ着て行っても、恥ずかしいことはない。たとえ天皇陛下の前でも、作業服を着て行ける — 榊原郁三のモットー
榊原の弟子である本田は、1952年（昭和27年）に藍綬褒章を皇居で授与されるにあたり、「われわれにとっては、仕事着こそ最も立派な礼服であるはずだ」と言って作業服姿で授章式に出席しようとした。
1965年（昭和40年）、かつて日本自動車競走大会を主催していた日本自動車競走倶楽部（NARC）の会合が開かれた際、「この倶楽部から世界一と日本一が生まれている。世界一は世界のオートバイ王、本田宗一郎氏である。日本一は榊原郁三氏（日本一のピストンメーカーを創始）」と両名とも讃えられた。
榊原郁三 人物
父の泰一郎と母のみきの間には四男三女の7子あり、榊原は三男として生まれた。後にアート商会を手伝うことになる弟の真一は四男である。
榊原は人材養成に熱心で、工場で働く者は技術を身に付けると同時に、その根底にある理論も理解していなければいけないという考えを持っていた。その考えの下、アート軽合金鋳造所を設立した頃（1930年代前半）に「養成工システム」を作った。榊原は航空工学、機械工学、電気工学、応用科学などを扱った「幼年工教科書シリーズ」という平易な教本を製作し、採用が決まった工員には見習い作業と並行して、榊原を中心とした講師陣によって教科書による指導を行った。
戦時中は男の工員が戦地に取られたため、戦時体制で女の工員が増えると、機械の操作がしやすいように操作するレバーやハンドルに色のついた目印を付けるなど、能率の下がらない工夫を凝らした。鋳物工場でも女工が機械を自在に操って製品を生産し、評判を聞いて見学に訪れた日産自動車・戸畑鋳物の鮎川義介はその様子に感心したという。榊原の取り組みは他の企業からも「参考にしたい」ということで、見学者はかなりの数にのぼった。
屋井三郎
屋井 三郎（やい さぶろう、1895年〈明治28年〉6月1日 - 1964年〈昭和38年〉9月25日｛失踪宣告｝） は、日本の実業家である。屋井乾電池、屋井乾電池ラヂオ研究所を経営した。1927年（昭和2年）以降は、父親と同じ「屋井 先蔵（やい さきぞう）」を名乗った。
屋井三郎 経歴
1895年（明治28年）に、屋井先蔵の三男として生まれる。父の先蔵は屋井が生まれた時点で発明家として知られた人物で、自身の発明品である実用的な乾電池を扱う事業を興し、1910年（明治43年）に屋井乾電池（合資会社屋井販売部）を設立した。事業の成功により、屋井乾電池の製造高は年800万円以上に達し、日本における乾電池の市場を制した先蔵は「乾電池王」と呼ばれた。
1922年（大正11年）、米国から帰国した藤本軍次の呼びかけに応じ、屋井は日本自動車競走大会の第1回大会に自らが所有する米国製レーシングカーのマーサーを参戦させた。当時の自動車は数千円する高価なものだったが、屋井はこれを自動車実業家の野澤三喜三から購入した（この車の来歴は「自動車大競走会」を参照）。
屋井三郎 経歴
この一連の大会は日本において最初の本格的な自動車レースと評価されるものとなり、屋井は自身がドライバーとして参戦することはなかったが、運営に携わり、各大会で審判の一人を務めた。
1927年（昭和2年）、6月に父の先蔵が死去したことに伴い、屋井販売部（屋井乾電池）の代表となる。同時に、家督を相続し、名を父と同じ「先蔵」に改め、2代目先蔵となる。
以降、屋井乾電池や屋井乾電池ラヂオ研究所の経営を行うが、1945年（昭和20年）の終戦直後までに屋井乾電池は消滅した。
1963年（昭和38年）に親族から失踪に関する届け出が東京家庭裁判所に提出され、期日までに生存を確認できなかったため、翌1964年（昭和39年）9月25日付で失踪宣告を受けた。
アート商会
アート商会（アートしょうかい、Art Garage）は、1917年（大正6年）に東京市本郷区湯島で創業された自動車修理工場である。
1930年代にピストン製造事業に進出し、1940年代半ばに長野県上田市に移転するとともに、1945年（昭和20年）にアート金属工業へと改組された。この記事ではアート商会時代の事柄について扱う。
アート商会 概要
創業者の榊原郁三は航空機の製造を志して技術を習得した人物で、自身の自動車修理工場としてアート商会を設立した後も、その高い修理技術で高い評価を得た。榊原は従来の鋳鉄製ピストンに代わるアルミニウム製ピストンの製造を目指して試作と研究を進め、それが成功したことでアート商会はピストン製造事業に進出していき、後にそれが本業となる。
1920年代から1930年代にかけて開催されていた日本自動車競走大会にも会社として参戦し、有力チームのひとつとして活躍した。（→#レース活動）
今日、アート商会は本田技研工業（ホンダ）の創業者である本田宗一郎の丁稚奉公先だったことで特に知られている。本田はアート商会で自動車の修理技術や改造技術を習得し、奉公を終えた後、社主の榊原にのれん分けを許され、故郷にほど近い浜松市でアート商会浜松支店を設立した。これは経営者としての本田の第一歩となる。
「アート商会」という社名は、1916年（大正5年）に来日したアート・スミスが見せた曲芸飛行に榊原が感銘を覚えたことから、彼の名にちなんで命名された。
加えて、自動車の部品は精巧なものであり、「アート（Art）」は美術や技術に通じるということで、「精巧な仕事と創意工夫をモットーにしたい」という創業精神も込められている。
太平洋戦争が始まると、「アート」は敵性語だとして軍部から改名を命じられたが、社主の榊原は断固としてそれに応じなかった。
アート商会 沿革
1917年（大正6年）、アート商会は榊原郁三によって自動車工場として設立された。榊原は東京市で自身の自動車修理工場を設立するにあたり、市内で同業者が集中していた赤坂や三田とは距離を置き、本郷区湯島（後の東京都文京区湯島）で100坪の工場を借りて営業を始めた。
榊原は航空機製造を志していた伊賀氏広の下で研鑽を積んでいたことから、当時の日本でも非常に高度な自動車修理技術を持っていた技術者であり、アート商会の商売は着実に広がっていった。アート商会には二輪、四輪の様々な欧米の自動車が持ち込まれた。
1923年（大正12年）9月1日の関東大震災で本郷の工場は全焼したため、神田昌平橋の分工場（第2工場で、主に後述のレース活動用に用いられていた）に一時的に移った。職工の多くは震災を機に工場を去ったが、榊原は震災によって生じた状況をむしろ商機と見て、震災で被災した自動車の再生を数多く手がけて事業を維持し、震災の数か月後には本郷の工場の再建を果たした。
アート商会 沿革
榊原は1920年代半ばの数年は弟の真一とともにレーシングカーの製作にも熱中していたが、アート商会が参戦していた日本自動車競走大会は、1925年12月の開催（第8回大会）を最後にしばらく開催されなくなった。それを機に、榊原は以前から計画していた製造業への転換を図るべく、それまでレースに注いでいた余暇の時間をアルミニウム製ピストンの試作と研究に充て、本格的に没頭するようになった。
翌1926年（大正15年）、榊原はアルミ軽合金によるピストンの試作に成功した。その後も改良を加え、自動車のエンジン用としての実用に耐えるアルミ軽合金製ピストンの製造にも成功し、1932年（昭和7年）にアート軽合金鋳造所を設立し、アルミ軽合金製ピストンの量産を開始した。これに伴い、榊原は自動車修理事業を弟の真一に譲った。
満州事変（1931年）以降、戦時色が濃くなるにつれて国産ピストンへの需要も高まり、アート軽合金鋳造所は工場を拡大・増設していき、1930年代半ばにはピストンを月20,000個生産し、国産エンジンについてオートバイ関係では100%、四輪自動車では80%のシェアを占めるに至る。
アート商会 沿革
軍関係は、1935年（昭和10年）に日立製作所からの依頼でTK型試作戦車用のピストン製造を依頼されて納入したところ、これが優秀だったことから、その後、東京瓦斯電気工業、三菱重工、日本製鋼所といった、陸と空の軍用エンジンメーカーからピストンの大量発注が発生するようになった。
1941年（昭和16年）12月に太平洋戦争が開戦したことに伴い、軍からの需要がそれまでにも増して高まり、アート軽合金はそれまでの東京市内の工場だけでは生産が追い付かず、より大規模な工場の建設が不可避となる。新工場の建設にあたり、榊原のかつての弟子である本田宗一郎の仲介で静岡県浜松市、あるいは長野県岡谷市も建設候補地となるが、最終的に長野県上田市に新工場を建設することが決定した。
戦時中は「優良自動車部品認定」を交付されて許可会社となったことから、統制品であるアルミニウムなどの物資を優先的に配給されるようになり、陸海軍の航空機や戦車のピストン製造を一手に引き受けた。上田工場が竣工した1943年（昭和18年）末頃になると軍部からアート軽合金への信頼は非常に厚いものになっており、日本全国のアルミニウム支給総量の約60%がアート軽合金に回されるようになった。
以降、1945年（昭和20年）にはアート金属工業へと改組され、戦後もピストン製造の専業メーカーとして発展していくことになる。
アート商会 レース活動
アート商会では、工場の設立間もない時期から工員たちによるオートバイレースチームが組織されていた。これは榊原郁三の3歳下の弟で、整備工場を手伝っていた榊原真一を中心とした活動で、同社のクラブ活動として参加者が募られて行われた。
アート商会にとってはレース活動には自社の技術を広くアピールする目的があり、ひいては製造業に進むための技術力を培うことも目的としていた。
この活動で特筆されるのは、携わった従業員の本田宗一郎が自動車レースに情熱を持つ端緒となったことである。本田は、戦後に創業した本田技研工業を通じて、生涯にわたってモータースポーツ活動に関わり続け、日本と世界のモータースポーツ全体にまで大きな足跡を残した。
1922年（大正11年）5月、アート商会は、東京市東部の洲崎埋立地で開催されたオートバイレースである「洲崎大競走会」に、自製の「アート号」で参戦した。日本においてオートバイレースは1910年代半ばから既に盛んに行われていたが、この大会に参加した50台の大部分は欧米車で、国産車はアート号くらいしかなく、国産車の参戦自体が珍しい時代だった。
アート号にはその後も改良が加えられたものの、目立った成績をあげることはできなかった。社主でアート号の設計も行った榊原郁三も、技術力をアピールするにはオートバイではいまいち気乗りせず、四輪の自動車レースに参加したいという意向を持つようになった。
アート商会 レース活動
奇しくも同じ1922年、この年2月に米国から帰国した藤本軍次が四輪自動車レースを開催するべく帰国直後から精力的に活動し始め、国内の自動車マニアたち（技術者や実業家など）を集めて、日本自動車競走倶楽部（NARC）を設立し、日本自動車競走大会の開催を始めた。榊原も誘われて会員に加わり、1924年（大正13年）4月の第4回大会で、アート商会は独自に製作したダイムラー号を擁して初参戦した。ドライバーは榊原真一が務め、助手であるライディングメカニックは本田宗一郎が務め、以降もこのコンビによる参戦が続けられる。
アート商会は、同年11月の第5回大会でカーチス号を投入し、以降は同車を主力とするようになり、有力チームのひとつとして数々の優勝を果たした。
レーシングカー製作の作業は仕事が終わった夜の9時頃から行われ、神田昌平橋の鉄道ガード下に新たに設けた分工場が作業場として使用された。
この活動は多摩川スピードウェイにおける開催が幕を閉じた1938年（昭和13年）まで続けられた。
アート商会浜松支店
アート商会浜松支店（アートしょうかいはままつしてん）は、静岡県浜松市の自動車修理工場である。1928年（昭和3年）に本田宗一郎によって設立された。「浜松アート商会」とも呼ばれる。
後に本田技研工業を創業することになる本田が最初に設立した会社であり、本田が21歳から32歳の頃にかけてその経営を行った。
アート商会浜松支店 概要
アート商会浜松支店は、東京の自動車修理工場であるアート商会で年季奉公をしていた本田宗一郎が、同社から独立する際にのれん分けされて設立した自動車工場である。
のれん分けされるに際し、本田は本家のアート商会の商圏を侵さないよう配慮し、故郷の光明村（現在の浜松市天竜区南東部）にほど近い浜松市で開業することにした。開業資金についてはアート商会の主人である榊原郁三から援助を受け、社名に「支店」とあるが、榊原のアート商会とは別組織である。
本田は小さな修理工場から始めたこのアート商会浜松支店を、開業から数年で東海地方でも最大の修理事業者に発展させた（→#修理事業の成功）。同時に、修理工場の域に留まらない仕事を次々に生み出し、この時期の本田は「浜松のエジソン」の異名で呼ばれた（→#特殊車両の製造、#鉄製ホイールの製造）。
アート商会浜松支店 沿革
1928年（昭和3年）春にアート商会浜松支店は敷地16坪ほどの小さな「自動車修理場」として開業した。店主の本田は21歳という若さだったため当初は信用されなかったが、その腕の良さが知られるにつれて次第に客を増やし、その年の末までには修理工場として一定の稼ぎを得られるようになった。
昭和初期の当時、日本国内にある自動車のほとんどは外国車で、（日本に組立工場を持っていたフォードとGMは例外として）部品は日本にある支社やインポーターに発注する必要があり、在庫がなければ輸入されるのを待たなければならなかった。しかし、アート商会浜松支店では、修理に必要な部品の多くは本田が自分の手で作ることができ、それが無理な場合でも、東京のアート商会を頼ればほとんどの部品は静岡県内のどこの修理工場よりも早く手に入れることができた。この評判は広がり、バスやトラックなど、修理日数の1日の違いが売上を大きく左右することになる営業用車両を持つ商人たちはアート商会浜松支店を贔屓にするようになっていった。
バス会社や運送会社を顧客としたことで、本田はバスやトラックの改造も手掛けるようになり、車両を延長して乗車定員や積載量を増やし、エンジンの整備でも車の寿命が大きく伸びると評判を呼び、アート商会浜松支店の名は近隣の長野県や愛知県にまで知られるようになった。
アート商会浜松支店 沿革
そうして、修理や整備よりもむしろ車の改造のほうを多く手掛けるようになり、1928年の開業当時は本田以外は丁稚が一人いるのみだった小さな「修理場」は、開業から3年ほどで約80坪の新たな工場を構え、旋盤、板金、塗装、鍛冶、木型などの分野ごとに専門の職人を抱える「修理工場」へと発展した。
開業5年後には豊橋市にも工場を開設し、この時点で東海地方で最も大きな自動車修理・整備事業者となった。
この頃、本田は浜松政界の風雲児と呼ばれていた加藤七郎と関係を深め、本田から依頼された加藤はアート商会浜松支店を株式会社に改組して経営面の土台を固め、本田が修理・改造や研究開発に専念できる体制を整えた。その後も加藤は東海精機時代も含めて本田の後見人を務め、本田と加藤の関係は1944年に加藤が死去するまで続くこととなる。
本田は修理工場に必要な職工以外に、浜松高等工業学校を卒業した設計技師を雇って設計部門も作った。
アート商会浜松支店は特殊車両の製造も行い、飛行連隊（飛行第7連隊）が滑走路の拡張工事を行うと聞けばダンプカー、消防団が近代化を図ろうとしていると聞けば消防車といった具合に商機を見つけては車両を作った。そのほか、冷凍車や霊柩車など、トラックを改造して様々な車両を製造した。こうした車両を取り扱う業者は周辺に他に存在しなかったため、アート商会浜松支店はこの事業でも常に注文を抱えて繁盛した。
アート商会浜松支店 沿革
こうした実績を見込まれ、鉄道省からは線路補修用の特殊車両の修理を任され、浜松駐屯の飛行第7連隊や高射砲第1連隊からは陸軍の軍用車両の整備も任されるようになった。
修理工場としての事業が安定したことで、本田は工場の敷地に10坪ほどの研究室を建て、研究開発を行うようになった。
この中で、従来の木製スポークに代わる鉄製スポークによるホイールを考案し、特許を取得して製造した。1931年（昭和6年）に浜松市で開催された全国産業博覧会に出品したことを契機に注文が殺到し、朝鮮半島や台湾を含む日本全土や、中国、東南アジア、インドにまで輸出された。
本田宗一郎は、かつての主人である榊原ら当時の他の自動車技術者たちと同様、修理業から製造業へのステップアップを目標としていた。当初は自動車ボディの製造を目論んでいたが、鉄が経済統制されるようになったため断念し、次いで、少ない材料で製造できるピストンリングの製造を目指すようになった。
アート商会浜松支店 沿革
ピストンリング製造という新事業に挑もうとしたのは、本田自身に製造業への志があったということだけではなく、この時期はアート商会浜松支店から独立していった修理工たちが自前の修理工場を構えるようになりつつあったという事情もあった。修理工場の数が増えても自動車の台数は日本国内でも商圏内でもそれに見合って増えたわけではなく、いずれ限られた客を奪い合う状況となることが目に見えていたためだとも本田は述べている。
しかし、修理工場が成功しているにもかかわらず新規事業に手を出すリスクを背負うことは他の役員たちから難色を示され、結論として、別会社を設立することになった。
そうして、1936年（昭和11年）8月30日、ピストンリング製造のための新会社として東海精機が設立された（初代社長は前述の加藤七郎）。以降、本田はピストンリングの事業に専念し、1939年（昭和14年）にピストンリングの試作に成功したことを機にアート商会浜松支店を従業員の川島末男に譲渡し、自動車修理業から完全に手を引いた。
アート商会浜松支店は、終戦後の1948年（昭和23年）に「株式会社アート商会」に改称した。その後も同社は修理工場として存続している。
アート商会浜松支店 レース活動
本田はアート商会時代に、カーチス号のライディングメカニックとして、日本自動車競走大会でレース参戦を重ねていたが、ドライバーを務めたことはなく、「いつか自分でレーシングカーを作って、ドライバーとしてレースに出たい」という願望を持っていた。その機会は1930年代半ばに訪れ、本田は1936年6月に多摩川スピードウェイで開催された全日本自動車選手権にアート商会浜松支店として参戦を果たした。
ハママツ号は、フォード・B型をベースとして本田が製造したレーシングカーである。「浜松号」とも「濱松号」とも表記する。
本田はフォードの直列4気筒のエンジンを使用し、スーパーチャージャー（タービン型遠心式過給機）を自作するなどして、このエンジンに徹底的な改良を施した。
車体も軽量化し、サスペンションはストロークの長いシボレーのものを取り付け、ボディも板金たたき出しで作り直すなど、やはり徹底的に改造を行った。オーバルトラックで絶対に転倒（横転）しないよう工夫を凝らし、反時計回りのコースに合わせて、エンジンを左に10度傾けて搭載するなどして対策した。
テスト走行は浜松市内の公道だけではなく、実戦の舞台となる多摩川スピードウェイでも行われた。
アート商会浜松支店 レース活動
1936年（昭和11年）6月7日、多摩川スピードウェイにおける最初の自動車レースとして、全日本自動車選手権が開催された。本田は自らステアリングを握り、弟の弁二郎をコ・ドライバー（ライディングメカニック）としてこの大会に参戦した。
カーナンバーは、アート商会の車両でエースナンバーとして使用されていた「20」が榊原郁三から譲られた。
本田はこの大会における第1レースとなる「ゼネラルモータース・カップ」に出場し、このレースで事故が起きる。15周で争われたこのレースで、本田が駆るハママツ号はトップを独走したが、13周目に突如ピットアウトしてレーストラックに進入してきた周回遅れの車両を避けきれず、時速およそ100 kmで激突したハママツ号は宙を飛び、コクピットから放り出された本田と弁二郎はダートトラックの土の地面に叩きつけられ、ともに負傷した。
この事故により、本田は右目の上に裂傷を負い、左手首を骨折し、左肩も抜け、これらは事故の大きさの割には軽傷だったが、弁二郎は背骨を骨折する重傷で、6ヶ月の入院生活を送ることになった。
本田はこうした事故はレースをしていればよくあることと考え、同年10月の次の大会にもエントリーしたが、父親や妻をはじめとする家族の猛反対により、以降、自身をドライバーとしてレースに参戦することはなくなった。
アート商会浜松支店 年表
1928年 (昭和3年)
1929年 (昭和8年)
1931年 (昭和6年)
1932年 (昭和7年)
1934年 (昭和9年)
1936年 (昭和11年)
1937年 (昭和12年)
1939年 (昭和14年)
1948年 (昭和23年)
カーチス号
カーチス号（カーチスごう、Curtiss Special）は、アート商会（後のアート金属工業）が日本自動車競走大会に参戦するために開発したレーシングカーである。1924年（大正13年）にアート商会の社主である榊原郁三と榊原真一の兄弟によって製作され、助手の一人として後の本田技研工業（ホンダ）創業者である本田宗一郎が製作に携わったことで特に知られる。
戦前の日本において最速のレーシングカーと考えられる車両であり、大正期のレース周回速度の最速記録はこの車両によって記録された（→#性能）。レース大会に出ればどの大会でも勝利を挙げ、「常勝」と言われるほどの戦績を誇った（→#戦績）。
日本自動車競走大会には「アート・カーチス」を登録名として参戦しているが、この記事では当時から通称され、現在も一般的に用いられている「カーチス号」を用いる。
カーチス号 概要
カーチス号は東京・湯島の自動車修理工場であるアート商会の社主である榊原郁三が、日本自動車競走大会に出場する目的で製作したレーシングカーで、1924年（大正13年）11月の第5回大会（東京・立川飛行場）から参戦し、1936年（昭和11年）6月の多摩川スピードウェイにおける第1回大会まで参戦を続けた。
名前の由来であるカーチス社の航空機用V型8気筒エンジンを搭載していることを特徴とし、車体は榊原兄弟が中心となりアート商会が独自に製作した。（→#基本構成）
カーチス号は榊原郁三の弟である榊原真一をドライバーとして日本自動車競走大会に繰り返し参戦し、当時の大会に参戦した車両の中でも高い競争力を発揮し、レースの1着や大会の優勝を複数回記録した。（→#レース参戦、#戦績）
この車両で特筆されるのは、当時アート商会で働いていた本田宗一郎がこの車両の製造やレース参戦に関わっていたことであり、これは本田が自動車レースに情熱を持つ端緒となった。
カーチス号は戦後まで生き残り、1970年代に本田に寄贈され、本田が興した本田技研工業（ホンダ）によってレストアが行われた。その後も同社で保管され、1998年以降はホンダコレクションホールでホンダの原点を物語る車両のひとつとして展示されている。（→#カーチス号のその後）
カーチス号 概要
「カーチス号」は通称で、当時のアート商会の関係者もそう呼んでいるが、レース参戦時の車両名（エントリー名）は単に「カーチス」もしくは「アート・カーチス」となっている。アート商会は英語名称を付けていないが、当時の英語記事では「Art-Curtiss」以外に、「Curtiss Special」（Art-Curtiss Special）と呼ばれており、現代でも「Curtiss Special」が英語名称として使用されている。
航空機エンジンを搭載していることで100馬力以上の出力を有しており、日本自動車競走大会に参戦していた中では最大の出力を持つ車両のひとつだった。
1925年（大正14年）5月に代々木練兵場で開催された第6回大会では、1周2マイルの広大なオーバルトラックが設定されたことで（他のコースは基本的に1マイル）、カーチス号の性能は遺憾なく発揮された。同大会でカーチス号の直線区間の最高速は時速160 kmを優に超え、10マイル（5周）で争われた第6レースでは5周の平均速度でも時速150 ㎞を記録し、これは大正期において最も速いレース周回速度となった。
カーチス号 概要
信頼性も高く、懸念点は全て自製のギアやディファレンシャルの歯車が破損しないかということくらいだったという。
1920年代前半当時のヨーロッパのグランプリカーと同様、カーチス号は燃料ポンプの調整を絶えず行う必要があったため、助手席にライディングメカニックが同乗した（→#燃料系統）。
加えて、レース中にトラブルが発生した場合やピットでタイヤ交換する際、作業を行えるのはドライバーと助手のライディングメカニックのみで、それ以外の者が作業することは規則で禁止されていた。そのため、ダイムラー号もカーチス号も細部まで知っていた本田がライディングメカニックに選ばれた。
また、日本自動車競走大会の参加車両の多くと同様、カーチス号もバックミラーは備えておらず、周囲の状況やレース展開をドライバーに伝えることもライディングメカニックの重要な仕事だった。
カーチス号 来歴
カーチス号の製作者である榊原郁三は1917年（大正6年）に東京市本郷区湯島で「アート商会」を創業し、自動車修理業を営んでいた人物で、自身も優れたエンジニアだった。1920年代初めの当時は東京でも自動車修理工場の数は少なく、アート商会には当時の東京に存在した世界中の大小様々なメーカーの多様な二輪と四輪の自動車が持ち込まれていた。
榊原郁三はかつて伊賀氏広に師事し、伊賀が進めていた飛行機製作に共に関わった縁で自動車技術者の太田祐雄とは旧知の朋友だった。その太田が米国帰りで日本において自動車レース開催を強く推し進めようとしていた藤本軍次と意気投合したことから（1922年8月）、榊原もそれに加わり、藤本が設立した日本自動車競走倶楽部（NARC。1922年10月設立）にもその初期から会員となった。
NARCは1922年（大正11年）11月に日本自動車競走大会の第1回大会を開催し、榊原郁三と弟の真一は1923年（大正12年）4月に東京の洲崎埋立地で開催された第2回日本自動車競走大会（第2回自動車大競走）を観戦して、自分たちも競走用の車両を製造することを決意したとされる。
カーチス号 来歴
榊原郁三はこの大会の参加車両を観察してみて、その多くが米国車で、最高出力はいずれも50馬力から70馬力ほどであり、エンジン出力で圧倒すれば勝てるという算段を立て、これが後に製作する車両の基本方針となる。榊原が観戦した第2回大会では、余興として飛行機と自動車の競争が行われて飛行機が勝利しており、自動車に飛行機のエンジンを搭載するという発想はこの時に着想されたものだと言われている。
榊原兄弟が最初に製作したのは、「ダイムラー号」（アート・ダイムラー）である。設計は兄の郁三が行い、製作そのものは弟の真一が中心となり、神田昌平橋のガード下に新たに設けられた分工場で、作業はアート商会の通常業務の終了後に進められた。アート商会の職工たちも協力し、修理見習い（丁稚）として奉公していた10代の本田宗一郎も製作を手伝った。
同車は1924年（大正13年）4月に立川飛行場で開催された第4回日本自動車競走大会でデビューした。アート商会にとって初参戦となるこの大会で、ドライバーは榊原真一、ライディングメカニックは本田宗一郎となり、このコンビがその後もアート商会のエース車両を任された。
カーチス号 来歴
アート商会は「ダイムラー社の航空機用直列6気筒エンジンを搭載している」ということでこの車両を「ダイムラー号」と呼んだ。しかし、このエンジンは実際にはダイムラーの製品ではなく、同エンジンを東京砲兵工廠（陸軍造兵廠東京工廠）がコピー生産したものである（このエンジンについては「室0号」を参照）。東京砲兵工廠は湯島のアート商会にほど近い小石川に所在しており、アート商会は出力100馬力ほどという触れ込みで売りに出された払下げ品を入手した。
車体のフレームは米国車ビュイックのものが流用された。航空機エンジンを原動機として製造された自動車は、日本ではこのダイムラー号が初の例だと考えられる。榊原郁三が航空機用エンジンをレーシングカーに用いた理由はいくつかあり、低回転で粘りのある高トルクを期待でき、信頼性と耐久性も高く、加えて航空機用として軽量に作られていることから泥だらけのダートコースにも適しているという考えに基づいている。
ダイムラー号の製作は1923年4月の第2回大会のすぐ後に始められ、同年の夏が終わる頃にはほぼ完成した。9月1日の関東大震災で本社工場は全焼したが、レーシングカー製作の作業場だった神田の分工場に大きな被害はなく、製作中だったダイムラー号は震災による消失を免れた。
カーチス号 来歴
ドライバーは当初は設計者の榊原郁三が自ら務めようとしたが、弟の真一のほうが操縦が巧いとわかり、真一に委ねられた。同乗するライディングメカニックは、上記したように車体を細部まで知っていることから本田宗一郎が選ばれた。
ダイムラー号は1924年4月に東京の立川飛行場で開催された第4回日本自動車競走大会で初めてレースに参戦した。この大会では予選である第2レースの15マイル競走こそ3位を獲得したものの、決勝では惨敗に終わり、榊原郁三は新型車の開発を決意する。
その後、アート商会の主力はカーチス号に移り、ダイムラー号は他の参加者に貸し出される形で1925年の第8回大会まで使用された。
ダイムラー号と後のカーチス号は航空機用エンジンを転用している都合上、駆動系の部品は現物合わせで自作していくほかなかった。そこで、鍛冶職人の子であり、奉公前にその技術をある程度仕込まれていた本田はクラッチマウントやエンジンマウントなどの特殊なパーツを製作し、重宝な存在になったという。
カーチス号 来歴
ダイムラー号の直列6気筒エンジンは目論見通り馬力もトルクもあったが、重量が重く、重心も高く、コーナリングで不利が大きかった。そのため、榊原郁三は新型車両では重心が低く軽量な航空機用のV型8気筒エンジンを搭載することにした。カーチス号が搭載したカーチスエンジンは複葉機のカーチス・ジェニーに積まれていたもので、日本における航空機パイオニアの一人である伊藤音次郎が千葉県津田沼町（現在の習志野市）で主宰していた伊藤飛行機研究所が所有していたものである。
榊原郁三は以前に航空機開発に携わっていた伝手から伊藤飛行機研究所のそれを譲り受けた。
製作作業について、設計は榊原郁三が行い、実際の作業はアート商会の職工たちが行い、困難なことは何もなく、むしろ簡単な部類の作業だったという。
完成後、練習を兼ねた試走として熊谷まで遠乗りが行われ、カーチス号はトルクがあるため、市街地も難なく走ったという。
カーチス号 来歴
（本田が丁稚奉公を初めて1年ほど経ってから）その親父がレーサーが好きで、僕に造ってみろという。当時砲兵工廠にベンツの6気筒を真似して造ったエンジンがあると聞きつけたので、すぐ仕入れにいってビュイックのフレームに載せたのはいいが、重すぎてうまく走らない。馬力もありトルクもあるが、ギヤが欠けてしまうし、カーブの切れもよくなかった。図面一枚引くでもなし、手先の器用さに頼って、見よう見まねで鉄板を叩いたり、溶接したりするのだから無理もない。そのつぎは、津田沼飛行学校からカーチスの航空エンジンを払い下げて貰って、オークランドというアメリカ製フレームにとりつけた。このエンジンは90馬力で、その頃のエンジンの中では一番軽かった。ところが、いざ走らせてみると、プラグがかぶってまともに回らない。いまでは笑い話だが、プラグのナンバー（熱価）を代えるというような知識もないから、オイルがかぶらないようにクランクケースを直したり、苦心サンタンしてやっとモノにした。 — 本田宗一郎によるダイムラー号とカーチス号の製作回顧（1962年）
1924年（大正13年）11月に神奈川県の鶴見埋立地で開催された第5回日本自動車競走大会で、アート商会はカーチス号をデビューさせた。ダイムラー号による参戦から引き続き、ドライバーは榊原真一が務め、そのコ・ドライバー（ライディングメカニック）は当時満18歳の本田宗一郎が務めた。