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ハンス・メッツガー 経歴
ポルシェ・917/30用に開発したターボエンジンの技術を市販車の911ターボ（1974年。通称「930ターボ」）へと転用する開発も主導した。
1976年にツインカム4バルブ・水平対向6気筒の「935/71」エンジンを開発し、これが後のポルシェのレーシングエンジンの基礎となる。このエンジンは1.4リッターから3.2リッターまで様々な排気量に対応するよう作られ、最初のエンジンは最大の3.2リッター（3,211 cc）のエンジンとして設計された。このエンジンはそれまでのポルシェのエンジンと異なり、バルブヘッドをシリンダーバレルと溶接し、それによってガスケットの吹き抜け（漏れ）という問題を解消したことが大きな特徴だった。クランクシャフトからカムシャフトへの駆動伝達もベルトからギア駆動方式に改め、こうした変更により、エンジンは最大で9,000 rpm程度まで回すことが可能になった。
この中で、当初はインディカー用にメッツガーが設計した2.65リッターのシングルターボエンジン「935/72」から派生する形で、1981年にグループC用の「935/76」を開発した（935/72をツインターボ化）。同エンジンとその発展型は、ポルシェ・956、962（962C）に搭載され、世界耐久選手権（WEC）やIMSA GTP、ル・マン24時間レースといったスポーツカーレースを席巻することになる。
ハンス・メッツガー 経歴
1981年8月26日、マクラーレンのロン・デニスとジョン・バーナードがポルシェを訪れ、当時F1で隆盛を誇り、マクラーレンも使用中だったフォード・コスワース・DFVに代わるエンジンの開発を依頼する。この際、メッツガーも詳細な計画を初めて聞かされた。
この契約は10月12日に結ばれ、設計作業ははメッツガーに一任され、12月にはポルシェがエンジン供給を行うことが正式に発表された（正式な契約は1982年5月）。当時のポルシェはグループＣの956向けの開発をワークス活動として行っており、並行してF1でもワークス参戦する予算を捻出できるような環境にはなかった。デニスらもそうした事情は承知の上で、開発と参戦にかかる費用はマクラーレンが負担するという形で契約が結ばれた。
1982年にデニスは出資者のマンスール・オジェとの交渉をまとめ、共同でTAGターボエンジン社（TAG Turbo Engines Ltd.）を設立し、設計図の所有権やエンジンの製造権といった権利は同社が持つことになった。そうした交渉や下準備と並行して、メッツガーはエンジンの開発を進め、1982年10月に最初の試作機が完成した。
TAGエンジンの開発
ハンス・メッツガー 経歴
メッツガーはグループC用にターボエンジンを設計していたが、それらを引用・転用するという考えはなく、F1用に納得がいくまで図面を作成することに時間を費やした。検討の末、（956の水平対向6気筒とは形式が全く異なる）V型6気筒のターボエンジンを開発することを決め、1982年春に図面を完成させた。メッツガーはこの依頼が舞い込む以前からプライベートで毎年何戦かF1開催中のサーキットに出向いており、他社のF1エンジンを観察することで当時のエンジンのセオリーを自分なりに分析し理解を持っており、このエンジンの開発にあたり、効率的で燃費の良いシンプルなエンジンとする方針とした。
ハンス・メッツガー 経歴
バンク角は60度とし、同じV6エンジンでも、120度を選択したフェラーリ、80度を選択したホンダよりもだいぶ狭い。これは、車体底面のベンチュリー形状に適合させやすくする狙いがあり、Vバンク内の吸気設計に余裕が持てる点も好都合だった。エンジン出力も極端な大馬力は追い求めず、初期の出力は600馬力ほどで、DFVと比べても75馬力ほど上回る程度だった。開発が進んだことで980馬力を出力するようになったが、これも1400馬力以上を出力したとされるBMWなど、他社に比べると控えめな性能だった。一方、パワーバンドが広く、最大出力は10,000 rpmから11,500 rpmという広い範囲のエンジン回転数で発生させることが可能で、8,500 rpmほどでも充分な出力を得ることができ、中速トルクに優れるという特長を持っていた。ボッシュの電子制御によるエンジンマネージメントシステム「モトロニック」が搭載されたことにより、燃料量の調整が可能となり、高い燃費効率を実現し、これもまた大きな武器となった。
メッツガーが開発したこの1.5リッターV型6気筒のターボエンジンは「TAGポルシェ・TTE PO1エンジン」と名付けられた。このエンジンはマクラーレン・MP4/2に搭載され、1984年から1986年までの3年間で、マクラーレンに3度のドライバーズチャンピオン、2度のコンストラクターズチャンピオンタイトルをもたらした。
3512エンジン
その後、TTE PO1エンジンの主機を2基つなげてV型12気筒とした自然吸気エンジンのポルシェ・3512エンジン（1991年）の設計も手掛けたが、このエンジンは大きな失敗に終わった。
1994年に引退し、引退後はポルシェのアンバサダーとして活動した。
2020年6月10日に死去した。
ハンス・メッツガー 人物
謙遜からなのか、メッツガーは、自身が果たしたエンジン開発への貢献について軽視した発言をすることが多かった。
自身がポルシェで携わったエンジンの内、「ベストエンジン」を問われて、F1用のTAGポルシェエンジンと、ポルシェ・914の後期型に搭載された901/36エンジンを挙げている。
フィン・ラウジング
フィン・アンダース・エギル・ラウジング（Finn Anders Egil Rausing、1955年9月1日 - ）は、スウェーデン出身の実業家、ビリオネアであり、フィン・ラウジング（Finn Rausing）として知られる。テトラパック社の創業一族であり、同社を傘下に置くテトラ・ラバル社を姉と弟とともに共同所有している。
フィン・ラウジング 来歴
ラウジングの祖父ルーベン・ラウジングは無菌包装技術（無菌充填包装）を発明した人物で、テトラパックで事業を起こしたことで知られている。
科学者であるルーベンは1940年代に三角錐の飲料パッケージを発明していたが、無菌包装技術を発明したのは1960年代のことで、ラウジングが子供だったその頃までは祖父の事業は小さく、資金繰りにも苦労していた。
父で学者肌のガドはテトラパック社の副社長を務め、叔父で経営に適性があったハンスは社長を任されており、1970年代に同社は大きく発展し、一族には莫大な富がもたらされたるようになった。しかし、この頃にはラウジングはすでに成人しており、子供時代にその恩恵はなかった。
ラウジングも家業であるテトラパック社に入社し、1980年代に同社で財務部門の取締役を務めていたが、1990年頃に社長である叔父ハンスによって解任された。その理由は不明だが、叔父との折り合いが悪かったためだと考えられている。そのため、1990年から1993年にかけて、ラウジングはスウェーデンの大手企業であるアトラスコプコで働いた。
その頃、テトラパック社は、1991年に同国の農業機器メーカーであるデラバル社を買収し、社名は「テトラ・ラバル」となった。そして、1993年には叔父ハンスが同社の経営から退いた。
フィン・ラウジング 来歴
1995年、この時点で会社の半分を所有していた叔父ハンスが自身の持ち分を売却したいとガドに申し出て、ガドはこれに応じて、約400億クローナ（約70億米ドル）で買い取った。ラウジングは姉カーステン 、弟ヨルンと共にそれを等分で相続し、以降はテトラ・ラバル社はラウジングと姉弟の3人によって所有される企業となった。
ガド・ラウジングがハンス・ラウジングの株式持ち分を買い取った1995年当時、テトラ・ラバル社の価値は約800億クローナだった。ラウジングら姉弟が事業を引き継いで以降、弟ヨルンの主導により、戦略的な買収や研究開発への投資によって事業の拡大に成功し、2010年代までにテトラ・ラバル社の売上高は2倍に増え、グループの時価総額は約2000億クローナに到達した。同社は非上場だが、仮に上場していたとしたら、株式市場においてエリクソンやハンデルス銀行といった同国の大企業と同程度の地位を占めると考えられている。ラウジングら姉弟は、テトラ・ラバル社からの配当だけでも巨額の収入を得ることになり、それを投資に回すことでさらに資産を築いた。
2010年代の時点で、一族の中でスウェーデンに留まっていたのはラウジングのみであり、ラウジング自身は、テトラ・ラバル社のストックホルム支社（同社の本社はスイス）に執務室を構えていた。その後、ラウジングもスウェーデンを離れ、2023年現在はロンドンを拠点に活動しているとされる。1995年以降、同社の事業に直接は関わっていないと考えられている。
フィン・ラウジング 人物
三人全員がビリオネアであるラウジング姉弟は秘密主義であり、それぞれの人物について多くは明かされていない。ラウジングについては、スウェーデンの特殊船舶メーカーであるスウェーデンシップマリンや、スイスのレーシングチーム（F1チーム）であるザウバー、米国の香料メーカーであるインターナショナル・フレバー・アンド・フレグランス、といった、他の企業への投資家やオーナー（共同オーナー）としてその名が知られている。
レミ・タフィン
レミ・タフィン（Rémi Taffin、1975年3月14日 - ）は、フランス出身の自動車エンジン技術者である。
レミ・タフィン 経歴
フランスの工学学校（グランゼコール）のひとつであるESTACAで機械工学を学んだ。
1998年にESTACAを卒業し、同年にフランスのレーシングチームであるシグナチュール・チーム（当時はフォーミュラ3を主戦場としていた）にレースエンジニアとして加入し、モータースポーツのキャリアを始めた。
翌1999年、ルノーに移籍した。この頃、ルノー系のスーパーテックがフォーミュラ1（F1）でエンジン供給を行っており、タフィンはエンジン担当レースエンジニアとしてそれに関与し、リカルド・ゾンタ（BAR）、ヨス・フェルスタッペン（アロウズ）の担当エンジニアを務めた。
2000年代になるとルノーがフルワークスチーム（ルノーF1）としてF1に復帰し、タフィンは当初はジェンソン・バトン、次いでフェルナンド・アロンソのエンジン担当レースエンジニアを務めた。アロンソとチームは2005年と2006年にダブルタイトルを獲得した。
レミ・タフィン 経歴
2009年にトラックサイドのエンジンパフォーマンスの責任者となり、この間にコンストラクターズタイトルを4連覇（2010年 - 2013年）したレッドブル・レーシングをはじめとする各カスタマーチームへの協力を行った。2014年にはそうしたエンジン供給のオペレーションディレクターに就任した。
2016年にルノーがフルワークスチームを復帰させると、タフィンは当時のルノー・スポールF1の技術面全般の責任者となるテクニカルディレクターに任命された。その後、2021年6月に退任し、20年以上勤めたルノー（この時点でF1ではアルピーヌF1）を去った。
2021年12月、タフィンはオレカに加入し、テクニカルディレクターに就任した。
レミ・タフィン エピソード
F1では、2006年イギリスグランプリ（フェルナンド・アロンソが優勝）と、2013年日本グランプリ（セバスチャン・ベッテルが優勝）の2回、優勝コンストラクターに与えられるトロフィーを受け取るため、表彰台に立っている。2006年は優勝したのはルノーだったが、2013年の時は優勝したのがレッドブル・レーシングだったため、レッドブルのシャツに着替える必要があったという。
レン・テリー
レオナルド・E・テリー（Leonard E. Terry、1924年2月11日 - 2014年8月25日）は、レン・テリー（Len Terry）として知られる人物で、イギリスの自動車技術者である。
レン・テリー 概要
テリーは1960年代から1970年代にかけてレーシングカーの車両設計者として活動し、1965年インディ500優勝車両であるロータス・38の設計者として特に知られ、イーグル・Mk1（T1G）やロータス・33といったF1車両を設計したことでも知られる。
車両設計の手腕には定評があったものの、協調性に問題を抱えていたことからコンストラクター（車両の設計製造を行う会社組織）に従業員として所属して設計を行うことは稀だった。キャリアの多くをフリーランスのエンジニアとして送り、設計や完成車を依頼主であるコンストラクターやチームに提供するという形で働いた。そのため、先に挙げた車両のチーム・ロータス、オール・アメリカン・レーサーズ（AAR。車名は「イーグル」）のほか、関与した依頼主はアルピーヌ、アストンマーティン、BMW、BRM、エルヴァ、ギルビ－・エンジニアリング、シェルビー・アメリカン、チーム・サーティース（ホンダ・レーシング）、など、多数に及ぶ。
レン・テリー 経歴
少年時代からブルックランズやクリスタル・パレスに通ってレースを観戦し、いずれレーシングカーを設計したいと考えるようになった。
14歳で学校を出て、その後はロンドンの劇団で事務員として働いた。第二次世界大戦（1939年 - 1945年）が始まり、同僚たちが兵役のため劇団を去っていったため、テリーの昇進は速く、元から得意だった絵の腕を買われてポスター描きなどの仕事を任された。1943年、自身も兵役によりイギリス空軍に入り、計器修理班で製図係を務めた。この間、航空機用カメラを専門とする機器メーカーと協働することにもなり、インド北部（後のパキスタンに当たる地域）に展開する部隊に従軍した。
1945年（21歳頃）、兵役が終わって除隊した後、電池製造会社のエバー・レディ社に入社し、バッテリー設計に従事した。テリーはここでも絵の才能を買われ、製品の設計以外に、説明書用の説明図などの仕事も任されるようになった。
この時期に750モータークラブに入り、レースに出場するようになった。しかし、勝てなかったため、車体設計についての書籍を貪るように読み、雑誌にF1のイラストを送って売り込みをするようになった。
レン・テリー 経歴
そうして、『オートスポーツ』誌の編集部で、テクニカルイラストレーション（車両の断面図など）の仕事を任されるようになった。その仕事は副業だったが、次第にイラストによる収入のほうが本業である製図士としての収入よりも大きくなったため、1952年に専業のイラストレーターとなった。この後の数年、テリーはイラストレーターの仕事にたびたび飽き、イラストレーターと他の仕事を2年ほどの周期で行き来する。
1954年にテリーは受託設計を専門に扱う設計会社に入社し、イギリスの自動車会社各社からの依頼に応じて様々な部品の設計を2年ほど手掛けたが、1956年にイラストレーターに戻った。イラストレーターの仕事が暇だったため、750モータークラブで自ら設計・製作した車両で参戦することを決意した。この時に作った車両がテリーにとっての処女作である「テリヤー・マーク1」である。この車両は成功し、テリー自身の運転で活躍したことから、テリーの名は同クラブで知られるようになった。
レン・テリー 経歴
イラストレーターの仕事に飽きたテリーは再び自動車関連の仕事に就くことにし、1958年に、ちょうど欠員が生じていたロータス・エンジニアリング社に雇われた。ロータスの仕事は忙しいものだったが、ここに至ってテリーはようやく満足できる仕事に出会い、ロータス・11、ロータス・エリートなどの設計に製図士として携わった。そうして、短期間の内にロータスの製図チーフに昇進した。
1959年、余暇を再びレーシングカー製作に費やすようになり、「テリヤー・マーク2」を完成させた。同車は設計の依頼者であるブライアン・ハートに駆られてレースに参戦し、ハートはロータスの車両を蹴散らし、同年に開催された21レース中18レースで優勝してしまった。必然的に、アマチュアレーサーたちは（ロータスの車両ではなく）テリーの車を欲しがることになり、テリヤー・マーク2は求めに応じて販売された。テリーはロータスの社長であるコーリン・チャップマンとの折り合いが普段から悪く、そうした中で起きたこの一件が駄目押しとなり、ロータスを追われてしまう。
レン・テリー 経歴
実力をつけつつあったテリーが次の仕事を見つけるのは容易で、ロータスを追放されてから間を置かず、ギルビ－・エンジニアリングにチーフデザイナーとして迎え入れられた。ギルビーには2年ほど在籍し、その間に同社のスポーツカーを設計し、1961年と1962年には同社製のフォーミュラ1カー（F1車両）を設計した。
テリーにとって初のF1車両となった1961年用の車両（ギルビー・B型）について、当初、テリーは先進的なモノコックシャシーとして設計していた。しかし、ギルビー社の技術水準では製造に困難があったため、あえてスペースフレームシャシーに改めた。チーム体制の弱さとドライバーの技量の低さから、この車両は良い戦績を残せなかったが、設計そのものは高く評価され、ブルース・マクラーレンがこの車両をグッドウッド・サーキットでテストした際にはF1のコースレコードに近いタイムを記録している。
ギルビーにおける仕事も順調だったが、ここでテリーはまたしても奇禍に見舞われる。休日にオウルトン・パークでテリヤー・マーク2を走らせていたところ、路面にこぼれていたオイルを踏んだことでコースアウトし、コース脇の立ち木に激突してしまったのである。この事故により、足を骨折したほか、肺炎と血栓症を併発し、後にテリーが「全快できたのは奇跡に近かった」と述懐するほど重い症状となり、長期の入院が必要となった。
レン・テリー 経歴
テリーが入院している内に、ギルビー社は売却されることになり、新たな経営者は今後レースを行うつもりはないと発表し、テリーは帰る職場を失った。
退院後、かつての雇い主であるコーリン・チャップマンとの関係を修復させる出来事が1962年の短期間の間に続いた。
1962年にチャップマンはレーシングスポーツカーのロータス・23を開発し、その優秀さを認めたフランスのアルピーヌからレーシングスポーツカーの設計を依頼された。チャップマンは、多忙だったため、アルピーヌにテリーを紹介して、その仕事がテリーに回ってきた（1962年後半）。アルピーヌ社長のジャン・レデレはテリーに対して、なるべくルノー（アルピーヌの親会社）の市販車部品を使うよう指示したが、テリーはそれを無視し、ルノーから流用したのはステアリングギアボックスとアップライトくらいで、他は独自に設計した。結局、アルピーヌがこの車を実際に製造することはなかった。
レン・テリー 経歴
チャップマンは、その後も短期間の内にロータス・22（フォーミュラ・ジュニア車両）のボディの設計であるとか、ロータス・エランとコルティナ用のエンジン部品といったものの図面作成をテリーに依頼するようになった。テリーの仕事の出来栄えに満足したチャップマンは機嫌を直し、それまでロータス社のナンバー2だったマイク・コスティンが離脱（自身が創業したコスワースに専念するため同年8月に移籍）するタイミングだったこともあって、1962年中にテリーをロータスに呼び戻し、チーフデザイナーに任命した。
この招聘により再びロータスで働くことになったテリーは、基本的にインディカーの仕事を任されたが、F1でも、チャップマンの指揮の下、ロータス・25をベースにロータス・33を設計した。この車両はロータス・25のホイールベースを伸長した程度のマイナーチェンジ車だが、1964年にダンロップが導入した新タイヤにより最適化したサスペンションを備えるとともに、車体剛性も25より高くなり、製造工程も簡素化された。投入2年目の1965年シーズンにジム・クラークがこの車両だけでも5勝を挙げ（シーズン通算6勝）、ロータスにダブルタイトルをもたらした。
レン・テリー 経歴
1960年代初めまで、創設間もないチーム・ロータスはフォーミュラ1などのヨーロッパを中心に開催されている自動車レースカテゴリーを中心に活動していたが、アメリカ合衆国で開催されているインディ500への参戦を1963年から始めるという予定を立てており、チャップマンがテリーを呼び戻したのはその車両開発を任せることが主目的だった。
1962年にロータスに復帰したテリーは、インディカーの設計を全面的に任され、まず、ロータス・29の設計を行った。この時の設計はチャップマンの指示に従い、基本的にF1のロータス・25を踏襲し、インディカーの規則に合わせてホイールベースを伸長したり、レースに合わせて燃料タンクの増槽、車体剛性の補強といった変更を加えることが主な作業となった。
この車両は1963年のインディ500に投入され、クラークが優勝争いに絡むが、レースリーダーへの不可解な裁定もあって2位に終わった。
翌1964年のインディ500では、ロータス・34を投入し、予選ではクラークがトップタイムを記録し、ポールポジションを獲得した。しかし、車両完成後にダンロップタイヤを事前テストする時間を確保できていなかったことが災いし、レースでタイヤトラブルを起こして、リタイアに終わった。
レン・テリー 経歴
1965年のインディ500に向け、テリーはロータス・38を設計した。ロータス・25を踏襲するよう指示された1963年や、前年型の改良のみ許された1964年とは異なり、1965年用の車両設計はチャップマンから白紙委任を受けたため、テリーはロータス・38をロータスとしては初のフルモノコック車両として設計した。同車は、参戦3年目のクラークに念願のインディ500優勝をもたらした。しかし、レース開催日の数日前にテリーはロータスとの契約を終了し、後述するAARへと移籍したため、実際にこのレースを目にすることはなかった。
（1962年にロータスに）戻りたくはありませんでした。コーリン・チャップマンと私は異なる惑星から来た人間だとわかっていましたからね。私たちは互いに敬意を払ってはいましたが、波長が合っていたとは言えませんでした。彼は私のユーモアのセンスを理解していませんでしたし、私もまた彼にユーモアのセンスが欠如していることを理解していませんでした。ただ、インディカーの仕事には興味があったから戻ったのです。子供の頃からインディカーの設計をしてみたいと考えていましたし、1962年当時のインディカーの設計が停滞していることは明らかでもありました。F1の手法を用いれば、インディで勝つのは容易だと考えたわけです。  — レン・テリー
レン・テリー 経歴
1964年、ロータスにいたテリーは、ダン・ガーニーのために、レーシングスポーツカーのロータス・19に改良を加えたワンオフ車の「ロータス・19B」を設計した。この縁で、ガーニーが1964年に設立したオール・アメリカン・レーサーズ（AAR）に雇われることになった。
AARはアメリカ合衆国のサンタアナ（カリフォルニア州）を本拠地とする一方、イギリスのライ（イースト・サセックス）にウェスレイク・エンジニアリング社を設立して、F1用のV型12気筒エンジンの開発を目指していた。1965年半ばにチーフデザイナーとしてAARに入ったテリーは、2つの拠点の工場を監督しつつ、F1と米国のインディカー（USACチャンピオンシリーズ）の両方に対応できるシングルシーターの車両開発を始めた。
とはいえ、ガーニーはレースの賞金額が大きいインディカーのほうを本命と考えていたことから、テリーもインディカーに寄せて車両を設計し、F1についてはその車両を手直しして対応する方針とし、まずインディ仕様を設計した。続いてF1仕様を設計し、これが3リッターF1車両の「イーグル・Mk1」（T1G）として先に完成することになる。
レン・テリー 経歴
イーグル・Mk1はテリーが設計したインディ500優勝車のロータス・38（前述）をベースとして設計されたため、この2車両の車体の基本構成は似通ったものになっている。結果、投入された1966年シーズンの他のF1車両に比べると全幅が広く、車重も重く、テリーの設計により完成した当初は、F1の規定最低重量を82 kgも超過する、といった弊害も生じた。インディカーとしても、燃料タンクをF1用にコンパクトな設計としたため、インディ500を戦うには容量の小ささが不利となり、ドライバーによっては燃料タンクの増設（増槽）を行った。この車両には画期的なチタニウム製の排気システムが開発され、その設計もテリーが行った。
テリーがイーグル・Mk1を完成させるまでには入社から数か月ほどの期間しかかからなかったが、この頃にはガーニーとは仕事を進める上での相性の悪さを感じるようになり、友人であるガーニーとの関係を壊す前にテリーはAARを去った。
AARから離脱することになったショックが尾を引いたことにより、テリーは1966年を無為に過ごすが、1967年初めにエルヴァ社のフランク・ニコルズからの誘いを受け、トランスアトランティック・オートモーティブ・コンサルタンツ社（TAC）を共同で設立して、委託を受けて車両設計と製造を行う事業を始めた。
レン・テリー 経歴
同社では、シェルビー・アメリカンの依頼によりCan-Am用車両（シェルビー・キングコブラ）を再設計し、ブリティッシュ・レーシング・モータース（BRM）の依頼により、F1車両のBRM・P126の設計を行った。
どちらの車も見るべき成果はなく、ニコルズとの関係も悪化し、TACは1967年末という設立から1年足らずの内に解散した。
ニコルズと袂を分かったテリーは、独自にデザイン・オート社（Design Auto）を新たに立ち上げ、TACの時と同様の事業を始めた。この間にテリーが手掛けた仕事の内、主だったものは下記の通り。
1967年中にJWオートモーティヴ・エンジニアリングからの注文を受け、ミラージュ製の車両（ガルフ・ミラージュ）のプロトタイプ化を依頼され、製造した車両（ミラージュ・M2）をJWオートモーティブに引き渡した。
エンジンは当初はBRM製を搭載していたが、1969年にはフォード・コスワース製に換装することになり、車体後部を大きく変更し、クローズドボディだったM2をオープンボディ仕様としたミラージュ・M3も製造している。
レン・テリー 経歴
1968年、ジョン・サーティースからF1車両であるホンダ・RA301の複製の依頼を受けた。サーティースは、日本の本田技研工業（ホンダ）のF1参戦プロジェクト（ホンダF1・第1期）に深く関与しており、ホンダの中村良夫と組み、自身のチーム・サーティースを中核として、イギリスでホンダ・レーシングを運営していた。サーティースと中村は、前年にローラ・カーズと組んでホンダ・RA300を完成させたが、ホンダ側の技術的な独立性を確保するため、次のRA301はチーム・サーティースで設計を行っていた。1号車の車体は1968年初めに完成しており、その2号車の製造がテリーに依頼された。
レン・テリー 経歴
依頼は1号車を手本とした「複製」だったが、テリーに与えられたのは1号車のラフレイアウト図と5、6枚の写真のみで、テリーが手間を惜しんだため、実車は見ず、設計者であるデリック・ホワイトとの打ち合わせもしないまま製造が進められた。そのため、1号車とは構成がかなり異なっており、下記の違いがある。
1号車は車体（モノコック）がマグネシウム合金製、2号車はアルミニウム合金製。この違いにより、2号車のコクピット脇にはリブ状の突出部がある（画像を参照）。
2号車はリアサスペンションのロアアームをパラレルリンク式に変更し、当時一般的だった逆Aアーム（1号車はこの形）ではなく、平行等長の2本のIアームによって支持する形とした。この変更は、1号車の完全なコピーとすることをよしとしなかったテリーが加えたもので、この変更によりサスペンション調整を簡素化している。しかし、2号車の完成後にリアサスアームは1号車と同じ逆A型に改められたため、テリーによるこの変更が存在した期間は短い。
前部のアッパー/ダンパーユニットの支点などを補強した。この変更は後に1号車にも取り入れられている。
レン・テリー 経歴
1号車はサーティースのレースカーとなっていたが、セカンドドライバー用に用意された2号車はホンダ側の事情でエンジンの用意がシーズン最終盤まで整わず、車体はサーティース用のTカー（予備車両）として扱われた。この2台は水温の特性や車重にも違いがあり、サーティースは1号車を好んだため、テリーが製造した2号車がレースに出走したのはヨアキム・ボニエに貸し出されて出走した1968年シーズンの最終戦メキシコGPのみである。
RA301の2号車を引き渡した後、テリーはネーザン・レーシングからの依頼でフォーミュラ5000車両の設計と製造を行っていたが、依頼された3台の完成が間近となった1968年9月にネーザン・レーシングから依頼をキャンセルされてしまう。折よく、F5000車両を欲しがっていたサーティースがそのことを知り、車両をそっくり引き取った。
「サーティース・TS5」と命名されたこの車両は、F5000レースでは無敵の強さを誇り、テリーには続く数か月間の内に追加で4台の完成車、複数のモノコックの製作依頼が舞い込んだ。
サーティースにTS5を引き渡した頃、BMWからフォーミュラ2（F2）車両の設計を依頼され、図面を渡した。同社は1969年にデビューし、成績も悪くなかったのだが、製造はドイツの航空機メーカーのドルニエによって行われ、モノコックとして設計した車体に無断で大きな開口部を追加された上、開発テストの様子や不具合などのレポートも得られず、テリーにとっては不満の残る仕事となり、この経験により、テリーは「レダ」の創設を決断した。
1969年、同年のインディ500を観戦しに行った際、ダン・ガーニーと偶然再会し、（トニー・サウスゲートが離脱したことでチーフデザイナーが不在だったため）インディカーの設計を依頼され、着手した。
この車両（イーグル・70）は翌1970年のインディ500に投入され、ガーニーが3位を獲得した。
自身のデザイン・オート社でレーシングカーの設計を依頼を受けて行っていく内、テリーは、設計や完成車を引き渡したり、製造ノウハウや製造に必要な治具を引き渡したりしているだけでは「勝てる車両」の開発には不十分で、その後の走行テストなどの結果をフィードバックして熟成していかない限り、勝てる車を作ることはできないという考えに至り、自身のコンストラクターとして「レダ」（Leda）を創設した。
最初の車両としてF5000の開発を始め、1970年2月にレダ・マーク1が完成した。設計にあたり、テリーは前述したサーティースに配慮し、サーティースに売却したF5000車両のTS5とは似ないよう心掛けた。レダの名を冠したF5000車両は、目論見通り、車体の初期トラブルを解消しつつ熟成が進められていったものの、車体に起因しないトラブルが立て続けに起きたことで最初の2年は冴えない結果に終わった。
4代目となる「LT26」は、F5000のトップクラスのドライバーであるグラハム・マクレーによって駆られ、1972年初めに開催されたタスマンシリーズ（1972年シーズン）を席巻する。しかし、同年7月、テリーの共同出資者が唐突にレース活動の中止を発表し、テリーには何の相談もなくレダ社の設備や、保有する図面、部品といった一切をマクレーに売却してしまった。マクレーはF5000の強豪車となったLT26や、その後継車としてテリーが設計していたLT27をそのまま作り続け、自らのイニシアルから「GM1」と改名して販売するようになった。
この裏切りにより、1972年中にテリーはデザイン・オート社の設備も失ってしまい、設立した会社は解散の憂き目にあう。その後もいくつかの計画に携わることはあったものの、1977年のF1シーズン用に設計したBRM・P207の失敗で評価が地に落ちたことなどもあって、レーシングカーの設計から引退した。
レーシングカーの設計から引退した後、メルセデス・ベンツ・SSKのレプリカや、ヴィンテージバンのレプリカの製作と販売を仕事とした。そうした仕事を68歳の時（1992年頃）に引退するまで続けた。
1993年に軽い脳卒中を起こしたものの、その後も健康に過ごし、2014年に死去するまで、晩年はクラシック・チーム・ロータスの活動（ロータスの古いF1車両を動態保存）にも熱心に協力していた。
レン・テリー 作品
テリーが設計した車両には番号（テリヤー・ナンバー、"Terrier Number"）が振られている。「13」を忌み数として避けたため、「マーク13」は存在しない。「23」以降は、それまでの「テリヤー・マーク～」という表記から「LT～」という表記に変更している。
レン・テリー エンジニアとしての特徴
直感的な感覚を持ったエンジニアで、設計の速さでも知られ、レーシングカーが急に必要になった際には頼りにされた。一方、率直すぎる物言いなどにより、他者と協調して作業に当たることが難しいという、自他ともに認めるところの欠点があった。
テリーは車両設計については定評があったものの、完成した車両を開発し熟成していくというプロセスには関心がなかった。そのため、チームに所属して設計した車両でも、結果が出る頃にはたいていチームを離脱した後であり、成功すればチームの力によるものとされ、失敗した場合にはテリーが批判されるということになりがちだった。
空力設計は勘に頼って行っていたが、そうして設計した車両の空力も目論見通りに機能させることができていたという。
ロータス時代、コーリン・チャップマン個人との相性は悪かったものの、車両開発においてはうまく協力し、テリーはチャップマンに意見を折れさせることのできる数少ない人物の一人でもあった
テリーは、自身のことは、「夢想家型」のチャップマンと、その対極に位置づけられる「実用設計型」のロン・トーラナックとの中間で、「純デザイナーでもなく、そうかといって純開発屋でもないぬえ的な中途半端な性格」だと評している。
東端町
東端町（ひがしばたちょう）は、愛知県安城市の地名。
東端町 地理
安城市南西端部に位置する。東は和泉町・根崎町、西は碧南市、北は榎前町、南西は碧南市に接する。
市立小・中学校に通う場合、学校等は以下の通りとなる。また、公立高等学校に通う場合の学区は以下の通りとなる。
東端町 歴史
長田川を挟み、東側を東端、西側を西端と称していたことによる。
国勢調査による人口および世帯数の推移。
ザ・ロッカーズ (プロレス)
ザ・ロッカーズ（The Rockers）は、プロレスラーのマーティ・ジャネッティとショーン・マイケルズによって結成されたプロレスのタッグチーム。
ロックンロール・エクスプレスの影響下にあるベビーフェイスのアイドル系タッグチームとして、AWAを経てファミリー・エンターテインメント期のWWF（現：WWE）で活躍した。
ザ・ロッカーズ (プロレス) 来歴
1985年5月、テキサス州サンアントニオから中西部のNWAセントラル・ステーツ地区（CSW）に転戦してきたショーン・マイケルズが、同地区でトミー・ロジャースとのアップタウン・ボーイズなどで活動していたマーティ・ジャネッティの新パートナーとなって初めてコンビが組まれる。まだ当時は正式なタッグチームを結成していたわけではなく、コンビとしての活動は単発的だったものの、コヨーテ&イーグルのアメリカン・スターシップとも対戦した。
ザ・ロッカーズ (プロレス) 来歴
その後、個別での活動（マイケルズはテキサスに戻り、ジャネッティはCSWに残留）を経て、1986年2月にミネアポリスのAWAで両者は再合体。当時のAWAはWWFとの興行戦争で劣勢に置かれ続け、若い人材が不足してベテラン中心のマッチメークに陥っており、若年層のファン動員を図る切り札として二人はブッキングされた。CSWでは正式なチーム名を与えられていなかったため、ブッカーのグレッグ・ガニアは「カントリー・ロッカーズ」なる名前を提案したが、二人はこれに反発。ジューダス・プリーストの "Living After Midnight" からインスピレーションを受け、ミッドナイト・ロッカーズ（The Midnight Rockers）と名付けた。以降、当時ティーンエイジャーの少女たちから熱狂的な人気を博していたロックンロール・エクスプレスにあやかったアイドル系タッグチームとして売り出されるが、AWAの総帥バーン・ガニアは彼らのチームコンセプトを理解できず、ロッキングチェアと混同されるのでは、などと考えていたという。
ザ・ロッカーズ (プロレス) 来歴
CSWのリングにも上がり、1986年5月15日にはカンザス州カンザスシティにおいて、バッテン・ツインズ（ブラッド・バッテン&バート・バッテン）を破りNWAセントラル・ステーツ・タッグ王座を獲得。主戦場となったAWAでは、後にマイケルズのマネージャーを務めることになるシェリー・マーテルがマネージメントしていたバディ・ローズ&ダグ・サマーズと抗争を繰り広げ、ラリー・ズビスコ&剛竜馬などのチームとも対戦。1987年1月27日、ミネソタ州セントポールにおいてローズ&サマーズからAWA世界タッグ王座を奪取した。5月25日にボリス・ズーコフ&ソルダット・ユスティノフに敗れて王座から陥落した直後、一旦WWFに移籍。6月3日のニューヨーク州ロチェスターでのTVテーピングでホセ・エストラーダ&ジミー・ジャック・ファンクから勝利を収めたが、不祥事のため2週間でWWFを解雇された。
ザ・ロッカーズ (プロレス) 来歴
その後、AWAの提携団体だったテネシー州メンフィスのCWAに参戦。1987年10月26日、同じくロックンロール・エクスプレスのフォロワーだったロックンロールRPMs（トミー・レーン&マイク・デービス）からAWA南部タッグ王座を奪取する。12月27日にはAWA本隊において、"オリジナル" ミッドナイト・エクスプレス（デニス・コンドリー&ランディ・ローズ）を破りAWA世界タッグ王座を再び獲得。以後、AWAとCWAを股に掛けて防衛戦を行い、ジェリー・ローラー&ビル・ダンディー、ジェフ・ジャレット&ビリー・トラヴィスなどのチームの挑戦を受けた。1988年2月15日、メンフィスでの本家ロックンロール・エクスプレス（リッキー・モートン&ロバート・ギブソン）との防衛戦で一旦は王座預かりとなるも、同月22日の再戦に勝利して返り咲き、3月19日にバッド・カンパニー（パット・タナカ&ポール・ダイヤモンド）に敗れるまで保持した。
ザ・ロッカーズ (プロレス) 来歴
1988年6月、チーム名をザ・ロッカーズ（The Rockers）と改めてWWFに再登場。7月25日にはニューヨークのマディソン・スクエア・ガーデンに初出場して、ファビュラス・ルージョーズ（レイモンド・ルージョー&ジャック・ルージョー）と対戦した。10月24日の定期戦では、デモリッション（アックス&スマッシュ）が保持していたWWF世界タッグ王座に挑戦している。その後はNWAから移籍してきたブレイン・バスターズ（タリー・ブランチャード&アーン・アンダーソン）との抗争を経て、1989年4月2日のレッスルマニアVでは超巨漢コンビのツイン・タワーズ（ビッグ・ボスマン&アキーム）と対戦した。
1990年3月19日にはコロッサル・コネクション（アンドレ・ザ・ジャイアント&ハク）のWWF世界タッグ王座に挑戦。以降はミスター・フジ率いるオリエント・エクスプレス（サトー&タナカ）と抗争し、同年4月1日のレッスルマニアVIでも対戦した。同年下期からは、かつて共闘していたパワー&グローリー（ハーキュリーズ&ポール・ローマ）と抗争を繰り広げ、サマースラム'90からサバイバー・シリーズ'90にかけて両チームの遺恨試合が組まれた。
ザ・ロッカーズ (プロレス) 来歴
1990年10月30日、サタデー・ナイト・メイン・イベントにおいて、当時のWWF世界タッグ王者チームだったハート・ファウンデーション（ブレット・ハート&ジム・ナイドハート）に "Best 2-out-of-3 Falls" （3本勝負で2本先取したチームの勝ち）というルールで挑戦。2本取って勝利を収めたが、試合途中でトップロープが切れるアクシデントがあり、王座の移動は認められなかった。
1991年3月24日のレッスルマニアVIIではヒーナン・ファミリーのハク&ザ・バーバリアンを破り、年間最大のイベントであるレッスルマニアでの初勝利を果たした。同年はWWFの日本での提携先だったSWSにも度々来日しており、ジョージ高野&高野俊二、ジェフ・ジャレット&佐野直喜、ハク&谷津嘉章などのチームと対戦。3月30日の東京ドーム大会ではハート・ファウンデーションとの試合が組まれた。
ザ・ロッカーズ (プロレス) 来歴
1991年11月27日、サバイバー・シリーズ'91におけるザ・ブッシュワッカーズ（ブッチ・ミラー&ルーク・ウィリアムス）と組んでのナスティ・ボーイズ（ブライアン・ノッブス&ジェリー・サッグス）&ビバリー・ブラザーズ（ボウ・ビバリー&ブレイク・ビバリー）戦での同士討ちを発端に、チームに不協和音が生じる。12月4日、同じベビーフェイス陣営にいたリージョン・オブ・ドゥーム（ホーク&アニマル）のWWF世界タッグ王座に挑戦したが、連携ミスで敗退（ジャネッティを抱えたアニマルの背面にマイケルズが誤ってドロップキックを放ち、そのまま前方に倒れ込んだアニマルがジャネッティをフォール）。試合後、ミスを起こした側のマイケルズがジャネッティを一方的に非難して平手打ちを浴びせ、仲間割れとなった。
翌1992年初頭のブルータス・ビーフケーキのインタビュー・コーナー "バーバーショップ" で一旦は和解したかに見えたが、不意をついたマイケルズがスウィート・チン・ミュージックを放ち、ダウンしたジャネッティを窓ガラスに叩き付けてKO。以降、ロッカーズは解散してマイケルズはヒールに転向。ジャネッティはマイケルズの急襲による負傷というアングルのもと、しばらく諸事情で欠場した後、同年10月より復帰して両者の本格的な抗争がスタート。マイケルズの保持していたインターコンチネンタル王座を賭けての連戦が行われた。1993年5月17日のマンデー・ナイト・ロウにおいて、ジャネッティがマイケルズを下してタイトルを獲得するが、6月6日のリターンマッチではディーゼルの介入によりマイケルズが奪還に成功した。
その後、両者の確執は鎮静化し、ジャネッティは1-2-3キッドと組んで、1994年1月10日にザ・ケベッカーズ（ジャック&ピエール）からWWF世界タッグ王座を奪取したが、ロッカーズ時代に起こしたリング禍の裁判のため再び戦線を離脱。一方、マイケルズはレイザー・ラモンらを新しい抗争相手にヒール人気を高めつつ、後にフェイスターンを行い、ニュー・ジェネレーション期のWWFを代表するスーパースターとなった（マイケルズは以前より、そのスター性をロディ・パイパーからも認められていたが、仲間割れする前の1991年5月、そのことが発端で酒に酔ったジャネッティから喧嘩を売られ、警察が呼ばれるほどの大乱闘を起こしたという）。
復帰後のジャネッティは1996年4月、リーフ・キャシディを新パートナーにニュー・ロッカーズ（The New Rockers）を結成するも、マイケルズの成功とは対照的にポジションには恵まれなかった。同年下期よりヒールターンを決行したが、下位のカードから脱することはできず、同年末をもってWWFを退団した。
以降、2005年3月14日開催のRAWにおいて、ジャネッティが久々にWWEに出場。マイケルズとの一夜限りのロッカーズ再結成が実現し、ラ・レジスタンス（シルヴァン・グラニエ&ロブ・コンウェイ）と対戦。ジャネッティがコンウェイをフィニッシュ・ムーブのロッカー・ドロッパーからフォールして勝利を収めた。これが二人がコンビを組んでの最後の試合となったが、その後も2006年2月20日と2009年10月19日のRAWにジャネッティが登場してマイケルズと共演した。
ロッカーズとしてWWF世界タッグ王座を獲得することはなかったが、1989年にはレスリング・オブザーバー・ニュースレターの "Tag Team of the Year" を受賞している。
ザ・ロッカーズ (プロレス) 獲得タイトル
セントラル・ステーツ・レスリング
アメリカン・レスリング・アソシエーション
コンチネンタル・レスリング・アソシエーション
岩松あきら
岩松あきら（いわまつあきら、1967年7月16日 - ）は、日本の映画監督、映像制作家、ポートレイト撮影家である。彼の出身地は愛知県岡崎市で、1986年愛知県岡崎北高等学校および1990年国立愛知教育大学を卒業した。初期の経歴では小学校教諭として働きつつ映画製作と映画レビュー執筆活動も行っていたが、2014年 三河映画第二弾『渇愛（Ben-Joe）』の制作を契機に教育職を24年間務めた後、映画製作に専念することになった。2017年株式会社ロッキングパイン・フィルムズを設立。代表取締役に就任する。2018年にはシネマチフォトのサービスを開業し、映像制作、写真撮影に従事する。
2023年11月「渇愛（Ben-Joe）」がカンヌ国際映画祭・ヴェネツィア国際映画祭と並ぶFIAPF（国際映画製作者連盟）認定の「タリン・ブラックナイト映画祭」でワールドプレミア上映される。
岩松あきら 来歴
岩松の父親は愛知教育大学の名誉教授であり、日本動物学会の評議員である岩松鷹司。母は結婚を機に退職し、専業主婦として家族を支えた。兄には俳優の福山廉士がいる。岩松あきらは愛知県岡崎市で生まれ、幼少期に父親がアメリカのマサチューセッツ州・ウースターの研究所で生物学を研究するために渡米し、その後、帰国してから現在まで愛知県刈谷市に住んでいる。
岩松あきら 来歴
彼の父親は厳格で、家庭内でのテレビ視聴を制限しており、ニュースと時代劇以外の番組の視聴は許可されていなかった。しかし、小学校5年生の父親の出張時に、母親がテレビで『ローマの休日』を観ている際、彼は浴室に向かうつもりがテレビ画面に引き込まれ、2時間にわたり下着のまま番組を鑑賞した。その後、中学校卒業の祝いに友人と映画館で映画を観る機会があり、スティーブン・スピルバーグの『E.T.』を観る。満席の映画館で立ったまま鑑賞し、後に本屋で『E.T.』に出演したドリュー・バリモアが表紙の映画雑誌『ロードショー』を見つけ購読者となった。これが彼の映画への興味を引き起こし、高校生活が始まってまもなくのゴールデンウィーク公開の『評決』『ガンジー』『トッツィー』を立て続けに観て映画のエンタテインメント性にはまり、学校帰りに映画館へ頻繁に通うようになる。週末には、ビデオレコーダーのある友人の家に入り浸り、友人とお金を出し合い、レンタルビデオ店で映画を借りて、映画を観ていた。ちょうどこの頃、ロードショーでMGM作品のリバイバル上映があり、その中の1本『雨に唄えば』の鑑賞後は、興奮冷めやらぬ状態で友人と抱き合った。この頃、名古屋市には、中日シネラマ劇場、名鉄東宝劇場、名宝スカラ座など、1,000人近く収容できる階段状の座席の映画館がいくつもあり、その巨大画面の迫力と、立ち見でごった返している映画館の活気にも魅了される。その後、彼はさまざまなジャンルの映画を鑑賞するようになったが、ホラー映画だけが苦手で、これまで観たホラー映画は「エクソシスト」と「リング（1作目）」のみである。彼はアート性よりエンターテイメント性の高い作品、ヨーロッパ映画よりもアメリカ映画を好み、好きな映画作家として、デビッド・リンチ、アルフレッド・ヒッチコック、ウッディ・アレン、フェデリコ・フェリーニ、フランク・キャプラ、スティーブン・スピルバーグ、スタンリー・キューブリック、黒澤明、宮崎駿、岩井俊二などを挙げており、人生で最も泣いた映画は南アフリカ共和国映画の『マイウェイ』だと語っている。
岩松あきら 来歴
高校2年生の文化祭で、友人が父親の8mmフィルムカメラを使用して映画制作の提案をしてきた。映画に熱中していた彼は、即座に了承。友人はカメラマンで、岩松は監督として共同作業し、それぞれ2万円ずつ出し合って、総額4万円の予算を用意した。当時、フィルム代と現像代は1分間千円程度かかっていたが、制作が進行するにつれて予算は急激に膨らみ、友人は不安を感じて撮影から離れた。最終的に制作費は12万5千円にまで膨れ上がり、岩松は親からの借金で賄わざるを得なかった。岩松は監督兼カメラマンとして映画制作を続けたが、途中でカメラが故障して撮影を中断。当時、ビデオカメラが一般的になりつつあり、8mmフィルムカメラはほとんど使われなくなっていたため、新しいカメラを手に入れるのは容易ではなかった。スタッフとキャストは作品が未完のまま終わるだろうと覚悟していたが、岩松は必死に周囲と連絡を取り、翌日には別の8mmフィルムカメラを手に入れて撮影に戻り、周囲を驚かせた。
岩松あきら 来歴
このとき制作した映画は、勉強も運動も得意でない主人公が、片思いの女子に告白し、彼女のスポーツ選手の彼氏と競争するスポ根映画だった。この頃最も影響を受けていたスピルバーグの影響で、SF映画に興味があったが、予算的に制作は難しいと判断し、その頃好きだった『がんばれ!ベアーズ』『マイウェイ』『ロッキー』のような映画を好んでいたこともあり、スポ根映画をつくろうとする。しかし、脚本担当の友人映画をあまり観ていなかったことや、岩松自身も撮影フィルムを繋げるだけで映画が完成すると楽観的に考えていたため、できあがった50分ほどの作品は質が低く、鑑賞に堪えるものではなかった。誰も作品を褒めることはなく、処女作は完全な失敗に終わった。その後、岩松は壊れたカメラを修理し、撮影中に逃亡した友人のカメラマンにカメラを返却したが、友情の修復には至らなかった。この経験から、岩松は悔しさを感じ、次回作の制作を計画したが、受験勉強のためにその夢を諦めた。
岩松あきら 来歴
文化祭では友人と漫才コンビを結成し、舞台に立つが、漫才よりも映画制作で感動を伝える方が良いと感じた。体育祭の応援合戦では、毎年クラスの応援団長を務め、1年生から3年生までのクラスが流行のダンスで応援合戦に参戦する中、岩松は「50人ほどの人間が1枚の絵画になって踊る」「壊れたオルゴールのような動きで超スローで踊る」「手だけで踊る」など奇抜なアイディアを連発し、一年生では学年優勝。二年生は全学年で準優勝。三年生では全校優勝を果たす。
岩松あきら 来歴
1986年大学に入学した際、入学祝いとしてビデオレコーダーをもらう。それからは、『月曜ロードショー（解説：荻昌弘）』や『水曜ロードショー（解説：水野晴郎）』『日曜洋画劇場（解説：淀川長治）』などのテレビ番組を録画したり、レンタルビデオを借りたりして、映画に没頭した。エンターテイメント性の高い作品を見つけると、友人を自宅に招き、強制的に鑑賞させることもあった。その中には、大林宣彦の『さびしんぼう』やスタンリー・ドーネンの『シャレード』があった。さらに、名古屋の映画館にも頻繁に足を運び、映画鑑賞を楽しむ日々が始まる。大学では美術科に進学し、映画研究会にも所属する。しかし、映画研究会の先輩は主に麻雀に夢中で映画制作が滞っていた。そこで、私は8mmカメラを借りて、大学時代には美術科の仲間と毎年1本のペースで計4本の短編映画を制作。当時、大林宣彦の尾道三部作や藤子不二雄の短編集、星新一のショートショートに影響を受け、タイムスリップや身体の入れ替わりなど、少し不思議なSF作品が多かった。途中から映画研究会でも映画制作を行うようになり、偶然にも映画研究会の部室の隣には劇団サークルの部室があったため、演劇部員に映画に出演してもらい、代わりに演劇のスタッフとして協力をした。
岩松あきら 来歴
愛知教育大学を卒業した後、今村昌平の『日本映画学校』へ進学しようと考えていた。しかし、父親は教育大学の教授であったため、勝手に教員採用試験の願書を提出していた。採用試験の前夜、両親から強い説得を受け、とりあえず受験をすることになる。受験は成功し、合格通知が届いた日から母親は毎日泣きながら、教師の道を歩むように岩松を説得し続けた。その強い説得に押され、岩松は教育の道を選ぶことを決断。
元々美術科を専攻していたため、教師の通常業務の枠を超えて、学校の記念誌の表紙デザインや運動場の遊具、校内の看板の制作など、さまざまな仕事を依頼された。そのため、仕事に追われて夜遅くまで働いていたことが原因で、就職して2か月で肺気胸で入院した。小学校へ就職時は髪を肩まで伸ばし、派手な原色や蛍光色の服を好んで着用していたため、校長からは「教員らしい服装をしなさい」と何度も叱責された。しかし、「教員らしい服装とは何ですか？」と率直に返答し、校長を怒らせていた。
図工の授業では、児童たちに自分のワゴン車にペンキで絵を描かせたり、総合学習の時間には雑草を食べる実験を行ったりしていた。給食は、児童たちの要望に応じて、体育館や運動場、図書館など、好きな場所で食べていた。運動会や長縄大会、ドッジボール大会などのイベントで、クラスを優勝に導くのが常で、児童には慕われていた。
岩松あきら 来歴
教師になっても、映画制作への夢を捨てなかった。働き始めてからわずか3か月で短編映画を制作し、教師としての日常と平行して、週末にはファミレスで大学時代の映画研究会の仲間たちと脚本会議を夜明けまで続けた。しかし、彼らとの共同作業は困難で、10年以上にわたり、企画を練り、脚本を書き続けたが、結局、制作された映画は一本もなかった。
この間、執筆し続けた映画レビューは、自身のウェブサイトで発表され、毎日3000件以上のアクセスを集め、10以上の雑誌やラジオ番組に取り上げられた。
自身が運営するホームページが大いに盛り上がり、DiscStation（映像ソフト販売会社）、PHP出版（出版社）、東北新社（配給会社）を始め、様々な分野から映画評論の依頼が相次いだ。一時は映画評論家に転身しようと考えもしたが、映画制作の夢を諦めきれず、30代半ばで映画制作に10年ぶりに復帰することを決意した。復帰後、最初の短編映画『Imomushi』を制作し、これが『シネクエスト映画祭（アメリカ）』で入選するなどの成功を収めた。その後も『昨日の町で、』などで国内外の映画祭で入選を果たした。
2006年、同じく愛知県三河地方で映画制作を行っていた清水雅人と出会い、映画製作グループ『M.I.F.（Mikawa Independent movie Factory）』を設立した。M.I.F.では、地方での映画制作を東京に引けを取らないレベルで行うと同時に、映画祭（小坂本町一丁目映画祭）の運営に携わった。また、映画制作のワークショップの講師として活動したり、芸能プロダクションで若手俳優たちに演技指導を行ったりもした。
『M.I.F.』での映画制作に携わりながら、教育と映画制作を結びつけ、自分たちのいる場所（愛知県三河地方）からも世界へ映画を発信できる可能性を信じ、映画制作チーム『三河映画』を設立。
三河映画には、スタッフに映画制作のプロはいない。十分な制作費もない。高価な撮影機材も揃っていない。この「ないない尽くし」の状態であっても、完全自主制作体制を武器にして、クオリティの高い映画がつくれることを実践中である。
映画制作で頻発する様々な問題は、金銭的手段ではなく、人との繋がりと時間をかけることで克服していくことを信条としているが、これは、金銭的な解決をしないことで、かえって人のつながりが深まり、個々の人間力が培われるのではないかという信念に基づいている。
三河映画では、映画制作を通した人間力の成長を重視しており、単にクオリティの高い映画をつくることができれば目的が達成されるわけではなく、その過程での人間的な成長も不可欠になっている。彼らは映画制作をすることで、地域に人間力の高い人材を増やし、その結果、地域の活性化に貢献することを目指している。
岩松あきら 作品
三河映画の最初の作品、『幸福な結末』は、まったくの予算なしで制作が始まった。この物語は、人生に行き詰まった中年の男性が自殺を試みるが、謎の少女に救われ、彼の魂が少女の体に宿り、過去にタイムスリップするというファンタジーだ。最初のアイディアは、全く同じ物語を前半でシリアスに描き、後半でコメディに描くというものだったが、脚本の執筆段階でそれはうまくいかないと判断され、断念された。その後、岩松自身はこの作品が大林宣彦監督の尾道三部作「転校生」「時をかける少女」「さびしんぼう」の設定を混ぜたようなものになったと回想している。脚本には2年間かかり、18稿のリライトが行われた。彼らは黒澤明組と山田洋次組の執筆スタイルを研究し、独自の脚本家としてのスタイルを確立し、アイディアを出し合った。脚本には多くのコミカルなシーンが含まれていたが、主人公を演じた2人のキャラクターから、編集時にコミカルな要素が削除され、シリアスなドラマとして完成した。地元在住者から成る撮影スタッフや無名のキャストは、すべて無償で参加し、撮影は41日間にわたり、愛知県の豊田市、岡崎市、刈谷市などの西三河地域で行われ、撮影地は合計で51か所に及び、地元の協力によって実現した。オーディションには625人以上が参加し、238人のキャストと451人のスタッフが協力し、さらに251の企業、団体、個人からの協力を受け、最終的には1,000人以上の人々が関与し、映画は完成した。