ニューヨーク市地下鉄の信号設備 自動化
2015年から2019年の投資計画は2018年4月に改訂され、レキシントン・アベニュー線の電力供給を改善し、線路容量を増やすために、負饋電線を交換し第三軌条を抵抗の低いものに交換することと、クイーンズ・ブールバード線の負饋電線の交換に資金を提供した。2020年から2024年の投資計画草案では、CBTCをさらに複数の路線に追加することが求められている。ここでは、149丁目-グランド・コンコース駅からネヴィンズ・ストリート駅までのレキシントン・アベニュー線全線、クロスタウン線全線、アストリア-ディトマース・ブールバード駅から57丁目駅までのBMT線、63丁目線のIND側、INDフルトン・ストリート線のユークリッド・アベニュー駅以西、INDクイーンズ・ブールバード線の残りの部分、およびアーチャー・アベニュー線のIND側が挙げられている。63丁目線の21丁目-クイーンズブリッジ駅から57丁目駅までと、INDフルトン・ストリート線のジェイ・ストリート駅からオーゾーン・パーク駅までのCBTCは、2025年から2029年の投資計画で予定されていた。アストリア線は、ファストフォーワードプランの中でCBTC導入を予定されていた路線ではなかった:26。
2021年12月、ブロードウェイ-ラファイエット・ストリート駅とジェイ ストリート-メトロテック駅の間の6番街線CBTCを導入することが決定した。この区間の資金は、2020年から2024年の投資計画では提供されない。2022年3月、MTAは6番街線・63丁目線のジェイ・ストリート駅と21丁目駅間にCBTCを設置すると発表した。
2022年6月9日、MTAはCBTCプログラムのプログラム管理およびプロジェクト管理コンサルティングサービスの提案依頼書を公開した。基本契約には、クロスタウン線とフルトン・ストリート線のハイ・ストリート駅-ホイト-スカーマーホーン・ストリーツ駅間のCBTC設計施工プロジェクトに対するプログラム管理およびプロジェクト管理コンサルティングサービスが含まれており、最初の3つのオプションは63丁目線と6番街線の21丁目-クイーンズブリッジ駅からジェイ・ストリート駅までの区間にCBTCを設置する3つの別々のプロジェクトがあり、4番目は63番街線と6番街線全体にCBTCを設置する単一のプロジェクトで構成され、5番目は2両の軌道検測車に車載 CBTC 機器を装備するプロジェクトで構成されていた。契約期間は86ヶ月である。2022年6月、MTAは2023年に6番街線のCBTCプロジェクトの一環として、転轍機の交換と連動作業に関する契約を募る計画を発表した。
2022年7月25日、MTA理事会が7月27日に2020年 - 2024年投資計画の修正案について投票することが発表された。この修正案は、レキシントン・アベニュー線とアストリア線のCBTCプロジェクトを 2025年 - 2029年の投資計画に延期し、それらの資金を使用して6番街線にCBTCを設置するというものである。MTAの関係者は、レキシントン・アベニュー線とアストリア線はピーク時の乗客数が少なく、これらの線は80年前の信号がある6番街線よりも新しい信号を持っていたため、線路容量の増加を目的とするCBTCの設置は優先度が低いと述べた。遅延のもう1つの要因は、地下鉄車両メーカーによる遅延である。レキシントン・アベニュー線のCBTCは、新型R262形車両の導入時期に左右されていた。一方、6番街線のCBTCは既存車両または製造中のR211形車両によって対応できる。レキシントン・アベニュー線CBTCプロジェクトの延期に伴い、R262形車両の導入数は減少する見込みである。6番街線CBTCプロジェクトの一環として、ジェイ・ストリートの連動装置が交換される予定である。
2017年、MTAはINDカルバー線と42丁目シャトルで超広帯域の無線対応列車信号のテストを開始した。超広帯域列車信号は、CBTCと同様の方法でより多くのデータを無線で送信できるが、CBTCシステムよりも速く設置できる。超広帯域信号には、乗客が駅内でしか携帯電話の信号を受信できない現在の設定ではなく、乗客が駅間で携帯電話を使用できるという利点もある。
同年、地下鉄全体でのCBTCの完全な実装には40年から50年かかる可能性があると報告された。その年の地下鉄の緊急事態を受けて、MTAのジョー・ロタ会長はCBTCの設置スケジュールを「単に長すぎる」と説明し、代わりに作業をスピードアップする方法を提案し、信号をアップグレードするより迅速な方法を見つけるためにジーニアス・トランジット・チャレンジを主催した。提案の中には、他の鉄道網や地下鉄網ではテストされたことのない、まったく新しいコンセプトである無線信号システムがいくつか含まれていた。
2018年3月、MTAは、4つの団体がこのチャレンジに提出した2つの提案が採択されたことを発表した。提案の1つは、超広帯域信号技術を使用するもので、もう1つは線路への設置を最小限に抑えて、列車にセンサーとカメラを設置する必要があるシステムだった。ニューヨーク市交通局 (NYCT) のアンディ・バイフォード会長は、CBTCのようなより確立されたシステムが設置を進めるのと同時に、超広帯域技術を試験したいと述べた。2019年3月、カナーシー線とフラッシング線にUWBを設置する契約が成立した:21–22。各線4編成にUWBを搭載する。その後、MTAは9か月間の試験を行い、2020年1月のプレスリリースで、試験が成功したことを発表した。
2020年5月の投資計画監視委員会の会議で、異なる技術と企業で行われた2つのUWB試験がほぼ完了し、データ収集が2020年6月に完了することが発表された。MTAは、UWBが列車の位置を決定するのに有用であることを見出し、既存のCBTCプロジェクトで使用されているトランスポンダ式の列車位置特定システムを置き換えるために、将来のプロジェクトでそれを使用することを検討していた。UWBは、列車の位置に関するより正確な情報を提供し、より簡単な車載設置を可能にする。短期的には、MTAは新しい技術の相互運用性標準を進めていた。試験期間中、MTAはUWBと同時にレーダー、HDカメラ、LIDARを使用する可能性を調査した。
2021年6月、MTA理事会は、2つのシステム間の相互運用性を確立するために、タレスおよびシーメンスとの2社のUWBの概念実証契約の修正を承認した。MTAは、両方のシステムが受け入れ可能であることが判明したため、2社の下請け業者（シーメンスに対してヒュマンティックス、タレスに対してパイパー）間の競争を促進し、UWBシステムの回復力を維持するため、そのシステムがパイパーのシステムと通信して使用できるようにヒューマティックスがUWBシステムを再設計することは理にかなっていると判断した。
2022年4月7日、MTAは情報要請 (RFI) を発行し、CBTCを備えた地下鉄路線で作業列車が効率的かつ安全に運行できるようにし、従来型信号装置 (AWS) の打子式ATS装置、その他標準的な沿線信号の削減または廃止を可能にする技術に関する情報を求めた。現在、車載CBTC機器を装備していない作業用列車は、従来のAWS信号機、軌道回路、または車軸カウンターで構成されるAWSシステムを利用する必要がある。NYCTは、2018年に作業用列車にCBTCを装備することに関する調査を実施した。
2022年5月20日に発行された別のRFIでは、既存のS733信号標準仕様を更新して、将来のCBTC導入でAWS関連の作業を大幅に削減または排除して、CBTCで使用できるように簡素化する提案を求めた。現在、CBTCはS733規格ではAWSのオーバーレイとして扱われており、AWSの導入には多大な労力が必要となる。
2022年6月1日、MTAは機器室の配置、建設、および設計のコストを削減し、完成した信号を運用開始前にテストするために線路を閉鎖する必要性を減らすために、沿線の信号インフラストラクチャを簡素化する方法に関する提案を求めるRFIを公表した。現在、各機器室には現場制御盤、プログラマブル・ロジック・コントローラ、継電または電子連動装置、CBTCの拠点装置と関連する電源装置とネットワーク設備を設置している。RFIは、回答者は、関連する機器箱を含む打子装置や線路わきの信号機、機器室に設置される装置と線路わきのケーブルを可能な限り削減し、プログラマブル・ロジック・コントローラーとそのインターフェースを拠点装置や自動列車監視制御装置に内在するソフトウェアロジックに置き換え、現場制御盤と関連するインターフェースや装置を削減または統合し、これらをリモートターミナルに置き換え、直接駆動式の入出力信号を使うことで継電器の数を削減または撤廃し、そのほか機器室に置く装置を削減または統合する方法を検討する必要があると発表した。