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2023年のミルウォーキー・ブルワーズ オフシーズン
2022年は86勝76敗で地区2位だった。
2023年からは投球間に時間制限を設ける「ピッチクロック」、守備シフトにおいては塁間に3人を置くのは禁止、野手登板は「延長戦」「8点以上リードされた場合」「10点以上リードされた9回」などといった新しいルールが追加された。
2023年のミルウォーキー・ブルワーズ 開幕後
9月26日に2年ぶり5回目の地区優勝を達成した。ワイルドカードシリーズではアリゾナ・ダイヤモンドバックスと対戦したが、2連敗で敗退した。
11月3日にビクター・カラティーニ、ジョシュ・ドナルドソン、カルロス・サンタナ、ジェシー・ウィンカー、ダリン・ラフがFAとなった。
2023年のミルウォーキー・ブルワーズ 代表選出選手
アメリカ合衆国代表
カナダ代表
ドミニカ共和国代表
メキシコ代表
パナマ代表
2023年のミルウォーキー・ブルワーズ 個人成績
※色付きは規定投球回数（162イニング）以上の選手
※色付きは規定打数（440打数）以上の選手
男の子のためにパンとバターを用意する女性
『男の子のためにパンとバターを用意する女性』（おとこのためにパンとバターをよういするじょせい、蘭: Vrouw met brood en boter en een naast haar staande jongen、英: A Woman Preparing Bread and Butter for a Boy）は、オランダ黄金時代の画家ピーテル・デ・ホーホが1660–1663年にキャンバス上に油彩で制作した絵画である。作品は、ロサンゼルスにあるJ・ポール・ゲティ美術館に所蔵されている。
男の子のためにパンとバターを用意する女性 作品
母親が横に立っている息子のためのパンにバターを塗っている。彼は食前のお祈りをして頭を垂れており、開いている玄関ドアから見える学校 (オランダ語で「schole」と読める) に行くところである。部屋の扉の上の小さなニッチには何冊かの本とロウソクがあり、ロウソクはおそらく教育がもたらす啓蒙を示唆している。部屋のドアの前の床にある小さな独楽は、「子供と独楽は、絶えず鞭打っていなければ倒れてしまう」というオランダの諺を表しているのかもしれない。17世紀のプロテスタントの国では、教育と子育てに対する適切な態度は重要な事柄であった。
垂直線と幾何学的形体の使用により、この室内場面の秩序ある簡素さが表現されている。自然光が玄関ドアからタイルの床に零れている。 対照的に、前景の内部は暗く、オランダの家庭生活の厳粛で敬虔な一瞬を強調している。
本作は、1908年に研究者ホフステーデ・デ・フロートにより以下のように記述された。
男の子のためにパンとバターを用意する女性 作品
10番。お祈りをしている男の子のためにパンとバターを切っている女性。 ジョン・スミス (美術史家) 54番。デ・フロート 48番。背後に窓のある部屋の中に、濃い色の上着と青いスカートを身に着けた女性が座っている。彼女は左手に一斤のパンを持っており、左手の椅子の上にある皿からバターを取っている。右側には、手を組んだ少年が立っており、胸に帽子を当てている。部屋の中は弱い光に照らされている。タイルの床のある通路の開いた半扉は、道に面している。向かいの家の地面は陽光に照らされている。絵画は、非常に評価されている光り輝く効果を持ち合わせてはいないが、とても心地よく、満足感を与える作例である。 板上にキャンバス、縦26インチ、横20と1/2インチ。ヴァーゲンにより言及されている。補遺、p. 342。売却歴。1750年4月16日、アムステルダム、(52フロリン) (Hoet, ii. 288)。1800年6月11日、アムステルダム、Jan Gildemeester Jansz（415フロリン、Yver)。1823年7月15日、アムステルダム、A. Meynts (1450フロリン、 Brondgeest)。ハーグ、J. G. Verstolk van Soelen男爵のコレクション、1846年にすべて  Thomas Baring、Humphrey Mildmay、そし Lord Overstone卿に売却。売却。1893年7月24日、ロンドン、Humphrey Bingham Mildmay、30番 (2625ポンド、Colnaghi and Lawrie)。現在[1908年]、モントリオールのDrummondコレクション。
男の子のためにパンとバターを用意する女性 作品
J・ポール・ゲティ美術館によると、その後、作品は、アンドリュー・メロンのコレクション、次いでハインリヒ・ティッセンのシュロース・ロホンツ (Schloss Rohoncz) のコレクションに入り、1984に美術館に購入された。
チャパラ湖
チャパラ湖（チャパラこ、スペイン語: Lago de Chapala）は、メキシコ中西部にある淡水湖。メキシコで最大の湖である。
チャパラ湖 概要
メキシコ中西部のハリスコ州とミチョアカン州に跨る位置にあり、うちほとんど（86%）はハリスコ州が占める。標高は1,524 m。長さ82 km、幅19 kmで、東西に細長い形をしている。深度は浅く、平均深さ4.5 m、深いところでも11 m程度である。面積は1,112 km2だが、歴史的には縮小傾向にある。水量が降水量や流入河川の水量、周囲の開発等により変動するため、過去には812 km2まで減少したことがある。
シエラ・マドレ山脈、西シエラ・マドレ山脈、メキシコ新期火山帯が交接する高原にあり、盆地状の地域が火山によって堰き止められて形成されたと考えられている。
680万年前に形成された古代湖である。
チャパラ湖 河川
主な河川には、トルーカ付近を水源とし、チャパラ湖東部へ流入するレルマ川（全長734 km）と、チャパラ湖北東部から流出し太平洋へ注ぐグランデ・デ・サンティアゴ川（全長460 km）がある。この両河川を合わせてレルマ-チャパラ-サンティアゴ水系をなし、その流域総面積は12万 km2に及ぶ。上流であるレルマ川流域には多くのダムが建設され、ミチョアカン州とグアナフアト州の穀倉地帯形成に寄与している。
主な流入河川
流出河川
チャパラ湖 気候
温暖な気候で、平均気温は19度、平均水温は21度であり、凍結することはない。快適な気候を生かし、魚釣りや舟遊びなどのレジャーが楽しめるため、大衆的な観光地・保養地として発展を遂げた。
チャパラ湖 周辺
湖の北48 kmの位置に、メキシコの第二都市でハリスコ州の州都グアダラハラがある。湖畔の町としては、オコトラン、チャパラ、ティサパン・エル・アルト、ハマイなど。特に北岸のチャパラは、19世紀末にグアダラハラ在住のイギリス人が湖畔に別荘を建て、風光明媚で温暖な地と紹介したことから観光地としての開発が進んだ。ほか、民芸品の産地であるアヒヒック、織物の産地ホコテペクなど。
20世紀中盤以降は、退職した米国人が引退後に移住する場所として人気がある。
チャパラ湖 経済と環境
先コロンブス期には土着の半農半漁の民族集団が湖畔に複数存在したが、17世紀末からスペイン人による本格的な入植が始まった。19世紀末にイギリス人による別荘開発を契機に観光地として開発され、一大ブームとなった。1920年には鉄道も敷かれ、グアダラハラやメキシコシティとも繋がった。当時のメキシコ大統領ポルフィリオ・ディアスも同地で長期休暇を過ごすなど上流階級の社交場ともなり、イギリスの作家デーヴィッド・ハーバート・ローレンスのメキシコを舞台にした小説『翼ある蛇』（The Plumed Serpent）も同地で執筆された。
1906年には東岸のオコトラン、ラバルカ、ラパルマにかかる一帯が干拓され、5万ヘクタールの農地となった（うち4.5万ヘクタールがミチョアカン州）。
チャパラ湖 経済と環境
チャパラ湖の湖水域は増減を繰り返しながら総体的には縮小傾向にあり、1970年代に1,740 km2あったが、1980年代には1,048 km2、2001年には812 km2となった。これはレルマ川流域の農地開発が進み、河畔の農地での水使用量増加に伴う流入水量の減少や、同湖を水源とするグアダラハラ都市圏の急激な人口増加が原因と考えられる。実際にチャパラ湖の湖水はグアダラハラへポンプ送水され、産業用水の6割を担っているとされる。気候の変動も加わって年間の蒸発量（1,910 mm）が降水量（893 mm）の2倍を超えている状況にある。レルマ川からは沿岸の工場排水、生活排水、畜産汚水、重金属なども流れ込むため、湖水の減少も相まって水質の悪化、富栄養化が深刻化しており、この影響か藻類の異常繁殖や外来種の増加も見られる。先コロンブス期から白魚が湖の名物として知られていたが、漁獲量は1980年代の600 tから近年では100 t未満に減少した。
こういった状態を改善するため、規制の強化、汚染源の削減、生産システムの改善、ガバナンス強化の促進に向けて取り組んでいる組織や関係諸機関が増えている。2007年にチャパラ湖でメキシコ国内では初めて統合的湖沼流域管理（ILBM）プラットフォームが取り入れられた。
チャパラ湖 自然
湖内には2つの小規模な島がある。このうち大きい方のメスカラ島はかつてメキシコ独立戦争の激戦地で、現在でも当時の遺構が残されている。小さい方のアラクラネス島は、西シエラ・マドレ山脈に住む先住民族のウイチョル族から、先祖が生まれ出た島として神聖視されている。
湖畔には泥火山や間欠泉がある。チャパラの町には温泉が湧出し、観光資源のひとつになっている。
冬期にはペリカンの飛来地として有名で、湖を覆いつくすような鳥の群れが観光の目玉になっている。また、アメリカサンカノゴイ、コオニクイナなどの鳥類およびオナシハナナガコウモリ、クビワペッカリー、ピューマなどの哺乳類も見られる。
魚類の種類も豊富で、9つのグーデア科（Goodeidae）の固有亜科が見られるほか、独自の進化を遂げたトウゴロウイワシ科（Atherinidae。Menidia contrerasi、Menidia sphyraena、Menidia promelasなどを含む）や、湖固有のアメリカナマズ科（Ictaluridae。Ictalurus dugesiiなどを含む）、ハマギギ科のイトヒキハマギギ属（Bagre）、コイ科、ヤツメウナギなどの魚が生息している。シャジクモ目（Charales）に属する希少な藻類も確認できる。
チャパラ湖 自然
またザラアシドロガメの亜種・チャパラドロガメ（Kinosternon hirtipes chapalaense）、メキシコガーターヘビの亜種Thamnophis eques obscurusなど、大部分がチャパラ湖にしか生息しない爬虫類も存在する。
このような生物多様性の重要性が再認識され、2009年にラムサール条約に登録された。
チャパラ湖 語源
チャパラの名称は先住民の言葉に由来するが、意味は「水浸しの場所」「水の上のバッタ」「小さな鍋」など諸説ある。
二宮正明
二宮正明（にのみや まさあき）は、日本の漫画家。二宮志郎名義でデビューしたが、のち本名で活動している。
二宮正明 人物
2016年、第68回ちばてつや賞において、『リボルテック谷口』で佳作受賞。交通事故の後に（リボルテックのような）「人形として生き返った女子高生のドタバタ劇」を描いた作品である。。
同じく、講談社「モーニング」の新・新人賞「第2回THE GATE」で「母親に牛丼屋で捨てられた子供たちの悲哀」を描いた『ドメスティックハピネス』で大賞受賞し、同誌2016年18号に掲載 。モーニングの『鳥葬のバベル』で連載デビュー。
2018年、「週刊漫画ゴラク」にて『ガンニバル』を連載。連載開始時に、名義を筆名の二宮志郎から、本名の二宮正明へと変更した。
東京・神戸間の高速道路計画
東京・神戸間の高速道路計画（とうきょう・こうべかんのこうそくどうろけいかく）は、1940年代に旧・内務省が提唱して以降、1960年代に路線決定を見た東海道ルートと中央道ルートによる東京 – 神戸間の高速道路の計画である。1980年代に新たに計画された新東名高速道路・伊勢湾岸自動車道・新名神高速道路における東京 – 神戸間の計画はそれぞれの項目を参照。
東京・神戸間の高速道路計画 概要
日本初の高速道路である名神高速道路に続いて、中央自動車道、東名高速道路が1960年代に相次いで開通したが、この3路線はともに東京 - 神戸間の路線として計画された。
東京と神戸をつなぐ高速道路の計画は、第二次世界大戦中に当時の内務省によって立案された。戦後は南アルプス（赤石山脈）を貫く中央道ルートと、海岸に沿って走る東海道ルートが相次いで立案され、これがのちに名神高速道路・中央自動車道・東名高速道路として結実した。その過程において、東海道と中央道を推す国会議員や自治体、民間団体、専門家らが高速道路の必要をめぐって論争を巻き起こし、新聞でも度々取り上げられるなど世間の注目を集めた。
論争は当時の日本が貧乏国家であったことから、高速道路を計画するにおいて、複数路線を同時に建設する余裕資金がなかったことに起因する。その中にあって、未開発山岳地帯の開発を担うことから、本来は一般道路であるべき中央道が、高速道路の規格を要求したことから、交通混雑解消のために真に高速道路を必要とする東海道との間に確執が起こり、これが政治家や専門家を巻き込む大論争へと発展した。論争は関係者の間の問題にとどまらず、道路問題が国民の間でも論ぜられて国民に道路の蒙を開き、なおかつ日本の道路政策を大きく高速道路へと踏み切らせる契機になった。
東京・神戸間の高速道路計画 概要
本項では、高速道路の持つ機能・役割と比較しながら、両路線の妥当性、評価、開通までの経緯を解説する。なお、本項における高速道路の定義は、戦後日本の高速道路計画を推進するにおいて主導的な役割を果たした菊池明のいう次の定義に従うものとする。ドイツのアウトバーンやアメリカのフリーウェイと同様の性質を帯びる道路とする。その内容は、有料・無料に関係なく、少なくとも往復4車線、往復分離したもので、平面交差を完全に除却し、平地における設計速度を100キロメートル毎時 (km/h) 以上、故障車や停止のために路肩を全線に通す、自動車以外の通行を禁止する、などの条件を満たす道路である。
東京・神戸間の高速道路計画 計画路線の概要
東京 - 神戸間における高速道路の計画は、以下3路線が各々提案された。
東京 - 神戸間を南アルプスを貫く路線案で、静岡県出身の有力実業家であった田中清一が1947年（昭和22年）頃に提唱した「平和国家建設国土計画大綱」に示す路線網をその起源とする。
中央道計画が意図することは、未利用となっている地方山岳部の資源を開発すること、およびその地域に人口を再分布することである。このため路線は、東京を起点に南アルプスを貫くルートを指向することから、八王子、大月を経て、富士山麓の樹海を縦断してのち南アルプスに入り、大井川上流、天竜峡を抜け、さらに木曽山脈を長大トンネルで貫通する。以西は標高を暫時下げて中津川、小牧、関ヶ原、京都、大阪を経て神戸に至る。
東海道に沿った東京 - 神戸間の高速道路計画で、建設省によって提案された。これは六大都市に加えて、幾多の中小都市を抱える東海道は貨物自動車の増加がめざましく、将来的に国道1号では需要を賄いきれないと判断されたことから計画された。
東京・神戸間の高速道路計画 計画路線の概要
路線は東京都目黒区に端を発し、東海道筋に散在する主要都市付近を通って途中、関ヶ原付近を迂回して神戸市灘区岩屋に至るもので、これがその後の東名・名神高速道路の原型となった。
シンクタンクの「産業計画会議」により提案されたもので、建設省案と似るが用地買収面積が少ない海岸利用を提唱した。起点を東京都大田区として、藤沢を経て相模湾、駿河湾、遠州灘と海岸に沿い、蒲郡から安城、刈谷を経て名古屋市に南方から入って一宮で名神に接続する。
当案は最終的に却下されるが、東海道（建設省）案が法制化される過程で一定の役割を与えた。
東京・神戸間の高速道路計画 高速道路建設の根拠法の制定
高速道路が構想されても、道路建設を裏付ける法律が整備されなければ、高速道路ネットワークの実現は不可能である。そこで制定されたのが、国土開発縦貫自動車道建設法と東海道幹線自動車国道建設法である。東京 - 神戸間の高速道路は、この二法によって建設された。国土開発縦貫自動車道建設法（以下、縦貫道法と記述）は、中央自動車道（名神高速道路を含む）建設のための根拠法で、これ以外に北海道・東北・中国・四国・九州の各自動車道を含む。一方の東海道幹線自動車国道建設法は東名高速道路建設の根拠法である。
本節では、国土開発縦貫自動車道建設法のうち、主として第三条の制定と改訂の経緯について取り上げる。後述する東海道と中央道の着工をめぐる論争において、第三条が全体の流れに大きく作用するためである。
以下の解説において、国土開発縦貫自動車道建設法および中央道の計画を推進する立場の者、あるいは団体を便宜的に「中央道派」として記述する。また、縦貫道構想は全国規模の構想であるが、以下の解説では中央道のみを抜粋して解説する。
縦貫道法の起源は、民間人の田中清一による敗戦後の国土再建と自立のための復興計画である（詳細は後述）。趣旨は増える人口と不足する食料のアンバランスを解消すること、および山岳部に眠る天然資源の開発を行って富を築き、庶民の生活を楽にすることである。
東京・神戸間の高速道路計画 高速道路建設の根拠法の制定
そのために、農地に適した平野は都市として蚕食されていることから、田中はこれを山岳部に移動させ、そのうえで空いた平野を農耕地に転用することを画策した。このため、大都市から山岳地帯への人口移動の足として幹線道路を計画したが、これが縦貫道構想の発端である。よって路線は、北海道から九州までの大都市を経由し、途中で山岳区間を貫通することが大きな特徴である。また、縦貫道路と沿岸部を連絡する支線道路を配置のうえ、列島の隅々まで開発効果が行き渡るようにした。
このように、山岳開発前提の道路であるにもかかわらず、田中はこれを高速道路として紹介した。計画当初から東京 - 大阪間4時間半を謳ったが、東京 - 大阪間直結のメリットを特に宣伝することはなく、その目的はあくまで山岳開発であったことはのちに田中自身が証言している。
やがて国会議員や民間団体の手によって田中案は大きく改変された。改変理由は、資源開発のみが目的であれば、それにふさわしい山の道を付ければ十分であって、高速道路で計画する必要はないからである。しかし山の道では移動時間が長く、輸送コストが増大して経済ベースに乗らないことから山岳開発の停滞を招く。よって山岳開発を高速道路で計画するために、中央道派は以下の理由をしつらえた。
東京・神戸間の高速道路計画 高速道路建設の根拠法の制定
こうして一本の道路が「交通の効率向上」（高速道路の使命）と「未開発地の開発」（開発道路の使命）という二つの使命を担うことになった。一石二鳥の効果を狙う趣旨であるが、本来、別の命題に属するものが一体となったことは、後になって大きな問題を引き起こす要因となった。
この構想はまず中央道単独での実現が期され、1954年（昭和29年）5月に国土開発中央道事業法案として第19回国会に提出された。
三大重要経済圏の最短距離における連絡、未開発地帯の富士山麓、赤石山系、長野県南部、恵那山系、岐阜県東美濃の開発を促進すること、この二つを同時に達成するべく、中央道の予定経過地を以下の通りとした。
この経過地が高速道路を通すにおいて妥当であるかを検討する審議会が数回開催された。その結果、判断材料である地形図、縦断図等の不備が明確になった。このため詳細な地形図が出来上がるまで審議は休会となり、法案自体も12月に審議未了で廃案となった。
東京・神戸間の高速道路計画 高速道路建設の根拠法の制定
やがて地形図が完成するも、それを基にした具体的検討が行われないまま翌1955年（昭和30年）6月、中央道法案は第22回国会に再上程された。しかも中央道以外に5路線を付けて全国規模の高速道路網に拡大し、名前も「国土開発縦貫自動車道建設法案」と改めて、超党派の衆議院議員430名によって共同提案された。政府提案ではなくて議員提案であるところに、本法案がどうしても政治的利害を強くして道路技術的な検討が不十分なものとなる余地があった。
縦貫道法案の予定経過地は、前法案のそれとほぼ同様であった。
高速道路の経過地は通常、必要十分な調査を行ってから法定へと至る。ところが中央道派のプロセスはこれとは逆で、先に経過地を法定して必要な調査を後回しにする。この場合、経過地に採算面や地形等に重大な欠陥があったとしても法定されている以上は変更が効かない。経過地さえ法定してしまえば、政治力の介入によって後から路線を曲げられずに済むこともまた、中央道派が経過地指定を前倒しした理由の一つであった。そしてこの経過地を定めるのが法案の第三条である。
東京・神戸間の高速道路計画 高速道路建設の根拠法の制定
経過地について専門家が特に問題視したのが、南アルプスに位置する安倍郡井川村（現・静岡市葵区）である。経済的に重要性が低いがために誰が聞いても知らない地名、高速道路を通すにおいて適格とは考えられない場所と地形、それを法律で経過地として確定する意味はなく、むしろ高速道路全体の性能を下げるにおいて、そして建設資金の高額を誘発のうえ費用対効果が少ないにおいて有害ですらあるという。しかし中央道派にしてみれば、井川村は中央道の南アルプス通過を保証するものであり、山岳開発の目的を達成するためには外すことのできない場所である。路線を曲げられて南アルプスを除外されないためにも、ここは予定経過地として死守しなければならない場所であった。
衆議院の審議では、430名のうち数人は南アルプスに高速道路を通すことの非現実性に気づき、共同提案した者同士で質問し合うという奇妙な現象が見られた。しかし結局は何の具体的検証もなく、430名は専門家の制止を振り切っていとも簡単に予定経過地をそのまま承認した。
続いて送られた参議院の委員会では、専門家のみならず、有力会派の緑風会も反対に加わったことから、衆議院のような強行突破は不可能となった。
東京・神戸間の高速道路計画 高速道路建設の根拠法の制定
専門家は中央道派に対して、再調査を求めて予定経過地を白紙化することを求めたが、それでは南アルプス山岳地帯を開発するという中央道の目的が達成できないとして、中央道派は削除には応じない方針を貫いた。これにより緑風会の賛同が得られず、そのうえ必要十分な審議を尽くすには会期が足りないことから、7月30日の参議院建設委員会で継続審査となった。
衆議院では全会一致で通過した法案が、参議院で通過しなかったことに中央道派は衝撃を受けた。このため中央道派は、南アルプスの予定経過地を死守しながら法案を通すための落としどころとして、第24回国会の参議院にて第三条の改定を提案し、条文を以下のように書き換えて反対者に提示した（太字が相違箇所、第二項と第三項は新設）。
原案
改定後（第24回国会時点）
原案では「予定路線は別表に掲げるところによる」として、ただちに予定経過地を確定するが、改定では第一項に「予定路線は別に法律で定める」との条文を入れて確定を後回しにした。この譲歩と引き換えに、別表に示された経過地は第二項においてそのまま生かした。予定経過地は政府で再調査のうえ、別表に定める予定経過地を基準にして改めてルートを決めることにして、緑風会はこの修正案に同意した。こうして縦貫道法は建設に至るまで再度の路線法の国会提出、可決を要することになった。このため第三条は、あとになって中央道派の活動を縛って大いに苦しめることになった。再度の法案提出における時間的浪費が中央道派の足を引っ張り、あとになって追い上げてきた東海道法案の追随を許したからである。
なお、法案成立直前に第三条は再修正された。小牧市附近から吹田市までの区間については例外規定を設け、縦貫道法の施行後、ただちに予定路線として法定のうえ着工可能とした。理由は、小牧市 - 吹田市間の弾丸道路および後述するワトキンス調査団招聘にあたっての調査、実地設計が完了したことで、1957年度予算で予算措置が取られ、その予算が成立をみて4月以降ただちに予算執行できる体制が整っていたからである。調査終了であれば第三条における再調査は不要であるばかりか、むしろそのような手続きを踏めば4月以降の予算執行が困難になるため、この区間だけはこの縦貫道法で直接予定路線に定めることにした。なお、吹田市から神戸市までの区間については、縦貫道法施行後、新たに高速自動車国道法によって予定路線として定められ、7月に告示された。
決定条文（第26回国会時点〈第一項のみ抜粋〉）
縦貫道法は1957年（昭和32年）3月に成立、翌月から施行された。
東京・神戸間の高速道路計画 中央道計画の問題点
中央道計画は、行政関係者や交通工学・道路工学の専門家などから多くの問題点が指摘されている。これらの指摘に共通する根本的な論点は、同計画が資源開発を目的としているにもかかわらず、資源開発により適した一般道路ではなく、高速道路を整備対象として選定した点にある。以下に示す各種の問題点は、こうした目的と手段の不整合性に基づき、高速道路という選択が技術的・計画的に不適切であることを専門的観点から論証したものである。
以上を踏まえ、本節では、中央道が「高速道路」ではなく「一般道路」を採用すれば、各種の問題や矛盾は速やかに解消しうることを示す。
1957年（昭和32年）当時において建設省道路局長であった富樫凱一は、高速道路建設において重要なのは財源的な裏付けであると述べた。道路延長としてまとまった距離を建設し、高規格のために勢い高額になることで、その建設のためには多額の資金を要するからである。高速道路完成のあかつきにはこれを利用する自動車は経済的に大きな便益を得ることから、これを有料道路として建設し、建設に要する多額の資金はこれによって支払われる料金によって償還する方式をとることが可能となる。そして償還財源となるべき料金収入を見込むためには、それに足るだけの自動車台数、すなわち需要がなければならない。従って、高速道路は需要が多く見込める地域に建設されなければならないとする。
東京・神戸間の高速道路計画 中央道計画の問題点
このような高速道路の性格を考慮すると、それが真に必要とされる地域には明確な需要と整合性が求められる。その点において、東海道地域は極めて妥当な適用例であった。東海道は人口・産業の集積が著しく、交通量の増加は年々顕著であった。1950年代には、主要幹線である国道1号が既に交通容量の限界に達しており、交通事故の発生件数も全国屈指の水準に達していた。このような背景のもと、大量の自動車交通を高速かつ安全に処理する手段として高速道路を導入することは極めて合理的な選択であった。すなわち、高速道路が有する機能特性と、東海道における逼迫した交通需要との間には目的と手段の明確な整合関係が認められ、また、高速道路が必要とする高水準の交通需要と、東海道が抱える交通過密という課題との間にも利害の一致が成立していた。したがって、東海道における高速道路の導入は、制度的・経済的観点からもきわめて妥当な判断であった。
このように、東海道においては、増大する交通需要への対策として高速道路の導入が選択されたのに対し、中央道の場合は、主として未開発地帯における経済振興を目的として構想された。
東京・神戸間の高速道路計画 中央道計画の問題点
中央道派がその考えに至ったのは、未開発地帯を経済開発するにおいて、一般道路のみの活用では未開発地帯の経済的発展は不可能であると考えたからである。経済開発を効率的に促進するためには、未開発地帯で産出した資源や商品の買い手が必要で、そこで中央道派が目を付けたのが大都市需要であった。大都市で有利に販売するにあたっては、材木資源であれば販売価格を引き下げ、生鮮食品であれば鮮度を保ったまま輸送する必要がある。それが一般道路の場合は輸送に時間がかかりすぎ、輸送コストも増大する。その問題を解決するためには高速輸送が是非とも必要であり、中央道派が高速道路を欲する理由もそこにある。
もともと交通需要のない未開発地帯で高速道路を活用するのであるから、高速道路が必要とする大量の交通量は期待できない。これでは、通行料金によって建設費を回収するという通常の採算モデルは成立し難く、結果として財政的には赤字路線となることが予想される。
中央道派は、山岳開発の目的達成の手段として、高速道路を選択することの誤りを専門家から指摘されていることを踏まえて、目的そのものを手段に合わせて改変した。
東京・神戸間の高速道路計画 中央道計画の問題点
中央道派の意向としては、山岳開発には高速道路が必要ということであるが、それでは需要が期待できないことから高額な高速道路の建設費を償還することは難しい。そこで中央道派は一計を案じ、中央道の一番の目的を山岳開発ではなく、東海道の交通混雑を解消するために三大都市圏を最短時間で直結する中・長距離輸送に据えることにした。それによって需要が見込めると判断したからであるが、その理由は以下の通りである。
東京・神戸間の高速道路計画 中央道計画の問題点
1955年（昭和30年）頃の国道1号は、道路が狭いうえに平面交差の連続、対向に難儀するために東京 - 大阪間の所要時間は約30時間であった。加えて大型車通行不能の区域が多く、このために東海道貨物は近距離輸送主体にならざるを得ず、もし東京 - 大阪間をトラックで約7時間で直通できる中央道が完成すれば、道路貨物の多くは長距離貨物化するであろうと中央道派は見る。また、鉄道貨物の輸送速度は極端に遅く、荷物発送人から受取人までの所要時間は、東京 - 名古屋間の急行貨物を利用した場合で丸3日、1時間で5 kmという鈍足であった。これには荷物発送人から発送駅までの自動車輸送、貨車への積載、貨車の操車を介することが原因で、大量積載で勝る国鉄貨物の利点を消失させるものであった。この欠点が中央道ならば克服可能で、加えて道路貨物で劣る大量積載について、トラックの大型化が実現すれば大量積載が可能となり、併せて運賃引き下げの見通しも立つ。これにより国鉄東海道線の貨物の半分は中央道に転換され、国道1号からの貨物も流入することで需要が期待でき、これをもって高速道路を中央道に採用してもよい理由とする。そして三大経済圏を高速道路で結ぶことが中央道の本来の目的で、資源開発はそれにプラスされる条件に過ぎないといって、資源開発による需要の少なさを、三大経済圏直結によって補完しようとした。
東京・神戸間の高速道路計画 中央道計画の問題点
こうして中央道派は、三大経済圏を結ぶことによる経済的メリットに加え、未開発地域の開発も同時に実現可能であるという一石二鳥の効果を強調し、中央道の多面的な有用性を訴えた。この主張に対して、専門家の平山復二郎は「なかなか都合よくできている」と皮肉を込めて評している。すなわち、状況が有利な場合には山岳開発を強調し、不利な場合には三大経済圏の四時間連結という論点を前面に押し出すという、恣意的な論理展開が見られるためである。
本来、手段は目的達成のために選択されるべきであるが、中央道においては、手段である高速道路建設を正当化するために目的自体が変更されるという、本末転倒の構図が生じた。こうした目的のすり替えによって、高速道路に求められる設計要件との不整合が現れた。高速道路はその特性上、緩やかな勾配とカーブを確保するため、可能な限り平坦で建設費の抑制が見込める経路が望ましい。しかし、中央道はあえて地形が険峻で標高も高く、建設費の大幅増加を招く南アルプス地域を経由するルートを選択した。仮に中央道の目的が三大都市圏の迅速な連結であるならば、このような不利な山岳地帯を長距離にわたって通過するルート選定は、経済性・効率性の両面で合理性を欠く。加えて、山岳地域の通過は燃料消費の増加や走行時間の延長を伴い、経済的観点から見ても不利な選択である。
東京・神戸間の高速道路計画 中央道計画の問題点
また、需要を見込む東京 - 名古屋・神戸間直通の貨物は、中央道派の希望的観測とは裏腹に案外までに少ない。長距離貨物を得意とする国鉄貨物ですら長距離貨物は全体の1割に過ぎず、この傾向は道路も同様である。道路貨物のほとんどは近距離輸送である以上、三大経済圏の相互連絡だけを需要に見込んだ場合、採算計画で失敗する恐れがある。
中央道派は「交通需要対策」（東海道の混雑緩和）と「山岳開発」という二つの目的を一本の道路で達成できるかのように謳う。この提言は、高速道路と開発道路を組み合わせることに他ならない。
まず、高速道路と開発道路がいかなるものであるかを解説する。
高速道路 : 一般道路のなかでもとりわけ動脈幹線において、交通量過多であるために自動車の高速性が削がれる場合において取り付ける道路である。高速性を削ぐ要因である低速車・歩行者ならびに平面交差（信号含む）を排除するために立体交差と出入制限を採用する。その特殊構造ゆえ建設費が一般道路の数倍か桁違いの費用を要するため、巨額の建設費は走行速度向上による交通効果によって帳尻を合わせなくてはならない。交通効果とは単一車両の受ける利益高と通行車両数の相乗積で定量されるため、一般国府県道に比べて少なくとも数倍の交通量が予測される路線でなくては高速道路の候補路線とはならない。
東京・神戸間の高速道路計画 中央道計画の問題点
両者を比較すれば、その目的や構造が本質的に相反していることは明らかである。したがって、これらを無理に組み合わせた場合には、双方の特性が相互に干渉し合い、それぞれの長所を十分に発揮できない中途半端な道路となるおそれが高い。
以下、組み合わせた場合の主な問題点を列挙する。
利用交通
混合交通は速度低下と交通事故の直接原因となるため、高速・時間短縮の目的は達成できない。よって高速道路と開発道路は相容れない関係にある。
出入制限
山岳部における地域開発をくまなく達成するためには道路と直接アクセスすることが望ましく、アクセスをインターチェンジに限定する高速道路は扱いづらく不適当である。
需要
償還方式を採用する高速道路の場合、償還財源となるべき料金収入はそれに足るだけの交通量が見込める地域を貫通させることが望ましい。反対に人口が最も過疎な地帯の開発を担う開発道路の場合、一定程度の需要を見込むのは無理である。
計画規模
資源開発を行なう場合、道路に要求される設計速度は低速で十分であって、高速道路の規格で造ってもポテンシャルを生かし切れず過剰設備、無駄な投資である。
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なお、建設省は南アルプスに高速道路を建設することは技術的に不可能ではないとの調査結果を公表している。つまり金に糸目をつけなければ中央道の建設は可能であるが、敗戦直後の貧乏な日本には金がない。そうした多難な時に、高速道路と開発道路の組み合わせによる非効率な資金の使い方は避けなければならない。
このような観点から、専門家らは中央道構想に対し、高速道路と開発道路の組み合わせを見直すよう提言した。すなわち、資源開発を主目的とするのであれば、高速道路としての構造的要件や高規格設計を放棄すべきである。一方、高速道路としての機能を保持したいのであれば、地形的・経済的条件に適合する経路、すなわち交通需要が見込まれ、建設効率が高い路線を選定し直す必要がある。その場合には、既存の経路計画を撤回し、南アルプスを経由する構想は断念することが求められる。
中央道派が目指す方向性の一つに、既存都市や産業の地方分散があった。
しかしながら、専門家は平野の工場を山岳地帯に移転しても事業的に失敗すると指摘し、成功させるには社会主義（計画経済）的な強制力が必要だと述べた。政治体制が資本主義である以上、高速道路を南アルプスに一本通したところで、新都市・新農村が都合よく出現するか、専門家は一様に懐疑的であった。
東京・神戸間の高速道路計画 中央道計画の問題点
なお、中央道派は、東海道の行き詰まりを理由に地方への人口・産業移転を主張したが、専門家は、行き詰まりの原因は国土ではなく交通網の貧弱さにあり、まず東海道の幹線機能を拡充すべきだと指摘した。
中央道派が用いる「開発」とは、地域間格差是正と未開発山岳地帯の開発を意味する。しかし、開発には、都市および近郊の再開発（既開発地帯の再開発）も含まれる。中央道派は未開発地帯の開発のために高速道路の誘致を訴えるが、それは一般道路（開発道路）の役割であって、高速道路が担う開発は主に既開発地帯の再開発である。
後述するアメリカにおいては、建設された高速道路沿道に位置する田園や地方地域が、都市と短時間で連絡することで、その利便性から沿道には次々と工場や住宅街、ショッピングセンターが造成されるなどの開発効果が現れている。このように高速道路は、既に開発された地域において高い再開発効果を発揮し、沿道の利便性向上に寄与する類の道路である。
中央道派は「開発」を誤用し、未開発地帯の開発に高速道路を適用した。この点について専門家の一人、星埜和は、高速道路や一般道路を問わず、道路が開発効果を期待して整備されるのは当たり前のことで、開発効果を考えない道路計画などありえず、ゆえに法律名称「国土開発縦貫自動車道建設法」の「国土開発」の枕詞は、開発に対する誤解や乱用を誘発するために抹消するべきであると主張した。
東京・神戸間の高速道路計画 中央道計画の問題点
中央道派は、南アルプスや恵那山系の資源開発をするにおいて、採取された木材や鉱物の輸送に中央道が大いに活用され、開発に貢献するようにいう。まるで全てが中央道によって輸送されるかのように喧伝するが、建設省が調査したところでは、半分が中央道にのらずに、輸送コストの面から飯田線や中央本線・身延線によって代替され、中央道を使うにしても最寄りの国鉄駅までの短距離に過ぎないという。
鉱物資源や森林資源、ダム建設資材輸送において、中央道による場合と国鉄輸送による場合との運賃の比較計算を試みると、中央道に依存することが絶対有利となる輸送数量は甚だ僅少になる。下の表は道路輸送による経済的輸送距離で、例えば石灰石の自動車による適切な輸送距離はせいぜい50 kmまでで、特殊な物資を除いて長距離による輸送の場合は、鉄道の方が運賃が安くなる。
東京・神戸間の高速道路計画 中央道計画の問題点
輸送距離が長くても道路輸送有利となるものは、鮮度を尊ぶもの、荷痛みを嫌うもの、トンあたりの品物価格が高額なもので、投機的、あるいは資本の回転率向上の関係から輸送時間を短縮するものに限定される。これが長距離貨物輸送であり、三大経済圏を直通する貨物である。そしてその割合は、全貨物総量のわずか1割に過ぎないことは先述した。さらにその1割を除けば、中央道で輸送される上記資源の輸送量は僅少であり、このことは、高額の費用をかけて南アルプスに高速道路を開設することと、その効果のバランスが非常に悪いことを示す。
中央道派が高速道路を、未開発地帯の南アルプスや中国山地に建設する大義名分として使った謳い文句が「第三陸上交通路」である。
「第三陸上交通路」は、短距離利用想定の従来式道路、あるいは近距離輸送から長距離輸送までをカバーする鉄道に代わる第三の陸上交通路として、中・長距離対応の高速道路の意味が込められている。第三陸上交通路の新設によって、鉄道貨物や一般道路に欠けていた遠方への高速輸送能力を高めることが狙いである。
このことから中央道派は、高速道路は遠方の重要都市同士を結ぶものであり、中小都市との連絡は一般道路が担うべきだと主張した。そして、長距離都市間の高速連絡によって、東京から青森・鹿児島までの到達時間短縮を図り、日本列島中央部の背稜山脈地帯に高速道路を建設する正当性を示そうとした。
東京・神戸間の高速道路計画 中央道計画の問題点
重要都市同士のみの連絡をことさら強調し、途中の交通混雑に苦しむ中小都市を置き去りにするという、こうした理論を専門家は痛烈に批判した。そのうちの一人である大島司郎は、第三陸上交通路を人体の血管に例えて、「従来の動脈・静脈とは異質の、第三の血管としてそれが心臓のみ結合されて毛細血管は相手にせずというのであれば、人体の調和と生命の営みにとって無用有害でしかない」と非難した。高速道路は、重要都市間の連絡のみが使命ではない。重要都市の間にあって、交通過密によって流通が滞り、経済活動が行き詰まる中小都市の機能回復もまた、高速道路の重い使命である。
近藤謙三郎の場合は、高速道路にとって大切なことは需要であって、需要が期待できる中小都市を通すことが肝要であり、それさえ満たせば、日本列島が細長くても丸くてもどちらでもよいと「第三陸上交通路」を一蹴している。
東京・神戸間の高速道路計画 中央道計画の問題点
中央道を高速道路として計画する狙いから、三大経済圏最短距連絡を強調した中央道派であるが、三大経済圏直結の高速道路計画はすでに東海道計画があった。いかに京浜 - 中京 - 阪神の重要地区の相互連絡が重要であっても、2本の4車線高速道路を必要とする交通量はありえず、全国道路整備の財源に苦しむ日本において、東京 - 神戸間に2本の高速道路を建設することは考えられなかった。こうしたことから、中央道を高速道路として計画するためには東海道計画を排除する必要があり、このため中央道派は、東海道に勝るとも劣らない中央道の利点を強調した。必要があって高速道路を計画する東海道に対して、必ずしも高速道路を必要としない中央道が東海道以上の高速道路採用のメリットを力説しているのであるから、そこにはこじつけと大きな無理があった。
以下は中央道派が掲げる、東海道計画と比較した場合の優位点である（批判内容は後述）。
東京・神戸間の高速道路計画 中央道計画の問題点
東京 - 神戸間を直通する場合、距離と所要時間の比較でみれば中央道に軍配が上がり、距離にして約40 km、時間にして約30分の有利となる。しかし、南アルプス通過における不利な条件、地形・気象・建設の各困難・高額・交通管理の不便不安等を受容して得られる効果が、わずか30分足らずの短縮に過ぎないのであれば、中央道の費用対効果は極めて悪い。しかも、平面図上の最短距離が、山岳地帯の最短距離であるかどうかは別問題である。坂の上り下り、急カーブ、悪天候を考慮すれば、最短距離と最短時間の優位性は大きく揺らぐからである。加えて貨物輸送は東京圏 - 関西圏間直通便だけで成り立っているのではない。そのほとんどは近距離貨物であって、長距離貨物は全体の1割弱である。つまり、東京 - 神戸間最短距離・最短時間の主張にさほど意味はなく、むしろ距離と時間が伸びても、三大経済圏の間にあって短距離需要が期待できる中小都市（沼津・浜松・豊橋・岡崎等）を経由することの方が、高速道路を計画するにおいては合理的である。
東京・神戸間の高速道路計画 中央道計画の問題点
中央道派の主張によると、中央道が東海道よりも建設費用が安い理由として、路線延長が東海道と比べて約40 km短いことを挙げる。これによって長大トンネル建設による高コストの不利を相殺できるという。また、河川の下流域に計画される東海道は、河川横断において橋梁延長がどうしても長くなるが、南アルプスの上流域を通る中央道の場合、川幅が狭くなることから橋梁延長も短縮され、コスト面で有利であると主張する。しかしながら、この比較には公平性を欠く側面がある。すなわち、東海道ルートは綿密な調査に基づいて建設コストが科学的に算出されていたのに対し、中央道ルートについては調査が不十分であり、建設費の見積もりが明確でなかったにもかかわらず、費用面での優位性が主張されていた点である。この点をワトキンス調査団（後述）は、両者による費用の比較論争が収まらないのは、中央道の費用計算がずさんな調査に基づいているからで、精密な調査を行って具体的な建設費概算が得られたあかつきには、両者の意見の相違は造作なく解決されるであろうと述べている。
東京・神戸間の高速道路計画 中央道計画の問題点
高速道路を計画するにおいて、高額な建設費に見合うだけの効果を上げるには、1日あたり1万台の通行量が必要であるといわれ、それが5千台程度であれば、往復2車線の一般道路が適当であるといわれる。東海道は重要都市間を貫く幹線道路とはいえ、重要都市から離れるにしたがって交通量は暫時減少し、特に浜名湖付近の通行量は1日700台程度まで減少する。こうしたことを踏まえて中央道派は、京浜間のみが高速道路を取り付けるにふさわしく、東海道全体に付ける必要はないという。この主張がまかり通るのであれば、むしろ中央道の方こそ高速道路を取り付ける必要はない。比較的開発が進んでいる浜名湖付近で700台であるならば、人口皆無な南アルプス山岳地帯を通過する中央道の場合、それ以上に通行量が少ないと見込まれるからである。このことは長距離交通が全交通量の1割程度に過ぎないことを考え合わせたとき、中央道全体の平均交通量は非常に少ないと見込まれ、上の比較表で中央道が東海道以上の通行量を算出していることに疑義を抱かせるものである。
東京・神戸間の高速道路計画 中央道計画の問題点
中央道計画は赤石・恵那山系の森林資源、地下資源の開発、および、牧畜・果樹園の経営などを夢見て一億総楽土となることを謳う。この場合、中央道の部分的開通だけでは十分にその効果を発揮するものではなく、少なくとも東京 - 名古屋市付近までは完全に結ばれる必要がある。その場合、建設のために投下した莫大な資本は寝ていなければならず、そうした資本を誰が出すのかという問題もある。対して東海道は、沿道に中小都市が散在することから、たとえ部分的開通であっても直ちに利用可能で、有料道路として資金を少しでも早く回収できる見込みがある。
東京・神戸間の高速道路計画 中央道計画の問題点
以上に示した中央道をめぐる諸問題に対して、多くの専門家は、資源開発という目的を達成する手段として高速道路を選択することの妥当性に疑義を呈してきた。しかしながら、これらの反対意見は、必ずしも定量的データに基づくものではなく、主として専門的知見や経験則に依拠したものであった。実際のところ、計画に批判的であった専門家のみならず、中央道の整備を推進した関係者や建設省自体においても、当該路線に関する詳細な地形・地質条件、気象特性、建設費の見積もり、地域経済への波及効果、さらには予想通行量といった基礎的データを十分に把握していたとは言いがたく、それらの情報が整備されていた形跡も乏しい。このように、関係者のいずれもが、計画遂行に必要な前提情報を欠いたまま、中央道の是非をめぐって論争を繰り広げていたことは、議論が実証性を欠いた感情的・観念的なものに陥る要因となっていた。
以下の表は、1955年（昭和30年）頃に行われた建設省による中央道の調査と、同時期に中央道推進派の田中清一が実施した調査結果の比較である。いずれの調査も、基礎的データが不十分な状況下で実施された簡易的なものであり、定量的データに基づかないことから試算結果には大きな乖離が見られた。このことから、中央道法案（縦貫道法案）が上程された1955年（昭和30年）の時点では、中央道の実態に関して十分な情報を有していた者は皆無であった。
中央道計画の最たる問題点は、推進を主張していた中央道派自身がその実体を十分に把握しないまま、中央道建設を法律で確定させようとしたことである。この時期、日本は敗戦から10年しか経過しておらず、国土復興のために多方面に金が必要であったが、貧乏国家であったために、出費に関しては効果の高い計画に振り向けるなどの選別が必要であった。計画の精査が必要であるこの時期に、中央道派は、自らも計画の全容を十分に把握していない段階で中央道計画を法制化し、限られた国家財源をその建設に投入しようとした。計画立案者が全体像を把握しないまま、現実的な条件を十分に考慮せずに計画を実行に移すことの危険性については、専門家の多くが先の太平洋戦争における経験を通じて痛感していた。こうした背景から、中央道派に見られた理想先行・現実軽視の姿勢に対して、専門家らは強い危機感を抱いていた。しかも、この時期の東海道は交通量が増大し、従来の国道1号では対処が困難となっていたことで、国道に並行して高速道路を建設することは経済復興の観点からも必要とされていた。それを東海道から高速道路を取り上げて、効果の薄い南アルプス経由に付け替えようとするのであるから、専門家の危機意識はさらに高まりをみせた。
専門家達は中央道派に対して、高速道路を止めて一般道路で計画させるべく必死の説得を試みたが、理想の虜になっていた中央道派は聞く耳を持たなかった。こうした中央道派に最も必要とされたのは現実を知ることであった。現実を直視すれば、南アルプスに高速道路を建設・運用することがいかに無謀であるかを知る判断材料になる。現実を知るには調査が必要であり、国会委員会で専門家が中央道派に対して、再三にわたって調査を要求したのはこうした理由からである。
東海道計画においては、政府支出のもと複数年にわたる調査が実施され、その総費用は約9,500万円にのぼった。調査内容は、経済性の検討、採算性分析、償還計画の策定に加え、路線測量、トンネルおよび橋梁に関する地質調査、さらには全線にわたる縮尺図（平面図・縦横断図）の作成を含んでいた。これらにより、延長距離、土工量、用地面積といった計画遂行に必要な基礎データが明らかにされた。その結果、利率5パーセントを前提とした場合、開通後25年での償還が可能であることが示された。本調査には建設省のみならず、建設省の依頼を受けたアメリカ人技師2名も参加し、彼らは採算計画および技術的妥当性について高い評価を与えた。こうした綿密な実地調査と第三者による客観的評価に基づく点において、東海道計画は高度な信頼性と客観性を有していたと評価できる。他方、中央道計画には、こうした具体的かつ科学的根拠に基づく調査が著しく欠如していた。
しかし、中央道派は功を焦るあまり、科学的調査よりも早急な理想の実現に急いだ。これが第22回国会で、全会派共同提案として中央道法案上程という暴挙に至らしめた。中央道派が法定化を急ぐのは、技術的課題の顕在化や内閣の交代、あるいは政治的妥協によって、南アルプスを経由する本来の構想が変更され、当初掲げられた資源開発の理念が形骸化する隙を与えないことにあった。さらに、法律として建設が確定してから技術調査をして詳細なルートを確定すれば良いとさえ主張した。
しかしながら、法定後に技術調査を行うという手法には重大な問題がある。仮に法定後に地質的・工学的困難が発覚すれば、その時点では既に修正が困難となる。また、建設費の過小見積もりや通行量の過大想定は、資金の調達・償還計画に深刻な影響を及ぼす。工期の長期化や建設費の増加が生じた場合、当初予測された交通量を下回る状況と重なり、料金収入が経常費を賄えず、償還が不円滑化するリスクがある。
こうした科学的根拠を欠いた政治的手続きに懸念を抱いた専門家の一人、金子源一郎は、計画の再調査を求め、法案から路線経過地の明記を除外するよう主張した。しかしその主張は衆議院で受け入れられず、法案は全会一致で可決された。参議院では、専門家の意見と緑風会による抵抗が奏功し、経過地の法定化は見送られるに至ったが、最終的には法案全体が多数の賛成により成立した。
路線経過地削除の要請は容れられなかったが、経過地は後日再調査のうえ、別の法律で決定する改定第三条の成立は、のちに中央道派に対して致命的な打撃を与えた。第三条を改定することと引き換えに縦貫道法を成立させ、中央道の計画促進を図ったものの、再調査の結果が公表されるまで計画は足止めされて、その間に東海道計画の追随を許したからである。さらに、再調査結果の公表が中央道反対の動きを加速させ、最終的に中央道の南アルプスルートの廃止にまで影響を及ぼすに至った。
東京・神戸間の高速道路計画 アメリカの高速道路との比較
山岳開発道路の中央道が、高速道路を兼務することに多大な無理があることが上の例から判る。それにもかかわらず中央道派はその無理を認めようとせず、あまつさえ東海道計画を批判して中央道計画の正しさを証明しようとした。以下は東海道計画に対する中央道派の主な批判内容である。
こうした中央道派の批判内容を踏まえ、アメリカにおける高速道路計画を概観した場合、以下の特徴がある。
人口稠密地帯にして既開発地帯に高速道路を通すべきではないと主張する中央道派に対して、その反対をいくのがアメリカの高速道路の計画である。アメリカの高速道路は、国民の最大多数に道路交通上の最大便宜を与え、かつ産業の発達に資するのに最大の効果を発揮する経路を選び取るように計画される。それにあたって重視したのは、人口密度が最も高い地域を通り、自動車人口の最も多い地域、すなわち主要工業と農業に益する度合いの多い地域をその経路に含ませることであった。計画では1941年における全米の自動車登録台数の68 %を有する地域を高速道路が貫通し、全国最大の諸都市・諸地方とを連絡し、小さな町の人口の最も多い地域を通り、全国の製造工業活動の高い水準を持つ地域を接合しながら、最も生産的な農業地域をも貫通するとした。
東京・神戸間の高速道路計画 アメリカの高速道路との比較
こうした交通需要の見込める経路を特定する方法の一つとしてアメリカが採用したのは、従来の幹線道路や鉄道路線網に沿って高速道路のルートを選定する手法であった。多数の人間や物資が行き交う地域に、幹線交通網が自然と発達してきた歴史的経緯を踏まえれば、その交通網に並行して高速道路を建設することは極めて合理的な判断である。東海道高速道路はこの考えに基づいて計画されたが、中央道派をはじめ鉄道派閥の国会議員や運輸省は、既存交通幹線に並行して高速道路を新設することは二重投資であると批判する。本来、交通網の整備において優先されるべきは、需要のある地域に最適な手段を提供することである。ところが、日本では、既存の幹線鉄道と高速道路が競合してはならないという論理のもと、需要が集中する地域を避けて過疎地へと高速道路を建設するという、本末転倒の判断がなされた。競合を理由にインフラを別地域に分散させる発想は、需要に基づく投資判断の原則を逸脱する。こうした競合を避けるのは、鉄道の利益を保護するためであるが、アメリカはむしろ積極的に競合させる。その結果として、需要が高速道路に奪われたとしても、アメリカ諸政府はその傾向に歯止めをかけることはしない。役目を終えた交通機関に不必要な保護を与え、国費を追加投入することは避けられているからである。
東京・神戸間の高速道路計画 アメリカの高速道路との比較
中央道は、標高の高い南アルプスを長距離にわたって貫通する。しかしながら、アメリカの高速道路は建設費、自動車走行費の低廉な低地にその多くが建設されている。特に山岳部の建設費は平地の2.5倍を要するうえ、道路全体における登降率（登ったり降りたりする度合）が高ければ走行費が悪化し、自動車所有者の経費を増幅させる。反面、高速道路が低地であれば、建設費が圧縮できることに加え、高速走行が容易で、かつ車輪回転抵抗が小となるために燃料消費量が低廉になる。併せてブレーキ、モーターの消耗を少なくして維持費を節約することができる。こうしたことからニューヨーク・ステート・スルーウェイは海面付近まで高速道路高さを下げて建設されている。
東京・神戸間の高速道路計画 アメリカの高速道路との比較
道路政策でアメリカが失敗したことの一つに、増える需要を一般道路の改良で対応したことがある。メイン州ポートランドからワシントンD.C.までのU.S.1号線は、数百万ドルの経費を投じて線形改良と道路拡幅を行ったが、増大する自動車需要に対応しきれずに、それまでの努力と経費が水の泡となった。しかも出入制限を実施しなかったために、国道に隣接した工場や居住施設が直接にその出入路を造ることが許され、それが交通障害と道路の容量低下を招いて走行上の危険度が増した。このためアメリカ当局は出入制限を行った高速道路をU.S.1号線に沿って建設した。この結果判明したことは、役に立たなくなった一般幹線道路の欠点を改修によって克服することよりも、新しい位置の新しい高速道路を造ることの方が効率的であるという一般の了解に到達したことであった。日本の国道1号が置かれた状況はアメリカのそれと酷似している。中央道派は東海道について、国道1号の改良とバイパス建設で十分であると主張するが、アメリカの例からその主張は説得力を持たない。国道1号の急激な交通量の増加傾向から推して、単なる拡幅やバイパス建設ではアメリカの轍を踏むことが十分に想定されるからである。こうした例はイギリスやフランスも同様であり、当局は一般道路の交通混雑に対処するために高速道路を造らざるを得なかったと告白している。