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東京・神戸間の高速道路計画 アメリカの高速道路との比較
中央道建設の根拠の一つに、人口稠密地帯における用地買収の困難から、都市部（東海道）をショートカットして山岳地帯（赤石山脈）に道路を通せば立ち退きや補償費を抑えられるという考えがある。しかしアメリカはこうした考え方を採らない。たとえその困難があっても都市内を貫通することを推奨する。その方が利便性が高く、結果として多くの便益と利用率が期待できるからである。
アメリカの有料高速道路がこうした交通需要の高い地域、および低地に計画されるのは採算性を重視するからである。さらに鉄道や一般道路に並行して建設されるのも、貨物の高速道路への転換が見込まれ、採算の見通しが明るいからである。自立採算が見込めなければ公企業として成立しない。このため採算性の見通しが立ってはじめて路線の技術的調査が行われ、設計がなされる。この点で中央道が採算の計算以前に路線が決定されるのとは対照的である。
東京・神戸間の高速道路計画 アメリカの高速道路との比較
アメリカの高速道路建設の条件を踏まえ、東海道を概観すると次のような条件が揃っている。東海道は全国面積の11 %に過ぎない。それにもかかわらず、1950年代初頭において全人口の33 %が集中し、自動車保有台数は全国比の51 %、工業生産額は57 %、国税負担額は50 %におよび、六大都市はおろか、人口10万人以上の主要都市が連接するなど経済的に重要な地域である。東海道には大幹線たる国道1号と東海道本線が並行し、重要港湾をいくつも擁する。そのうえ、地形は平坦部が大部分で勾配は緩く、曲線半径を大きくとることが可能である。中央道派は東海道に高速道路を計画することは不適当であると主張する。しかし東海道に揃った条件は、アメリカの高速道路の建設条件と合致している。
下の表はニューヨーク・ステート・スルーウェイと東海道高速道路沿道の人口・都市・車両数の比較である。高速道路計画において重要なのは需要（＝通行量）であることを踏まえれば、ニューヨーク・ステート・スルーウェイは1957年（昭和32年）時点でアメリカの高速道路で最も交通量が多く、通行料金収入もペンシルベニア・ターンパイクについで2番目の多さであって、アメリカの高速道路としては優良の部類に入る。そして通行量の多寡は沿道の人口密度に支配されることを勘案すれば、ニューヨーク・ステート・スルーウェイの沿道人口を凌ぐ東海道が高速道路の最適立地条件を有していることがわかる。
アメリカの例は、東海道に高速道路を計画することの正しさを証明すると同時に、南アルプスに計画することの誤りをもほのめかしている。アメリカや東海道が最も交通需要の多い地域にして、建設費の低廉な、しかも自動車が最高の能力で安全かつ経済的に走行しうる地域に高速道路を選定しているのに対して、中央道は交通需要が少ないうえに、建設費が高価で、自動車走行上不利な地域に路線を選定しているからである。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
戦時下における計画から戦後の東海道と中央道の両法案同時成立、その後の中央道がルート変更に至った過程までを以下、時系列順に解説する。特に高速道路を必要とする東海道の主張が首尾一貫している様と、計画に無理をはらむ中央道が次第に迷走していく過程を取り上げる。
東京 - 神戸間の高速道路の計画は、1940年（昭和15年）に当時の内務省土木局が「重要道路整備調査」を提唱したことに端を発した。既に1937年（昭和12年）頃からドイツのアウトバーンに関しての研究が進められており、日本でもそれに準じた道路を造ろうという機運が盛り上がりを見せていた。このため、往復分離された4車線で計画、出入制限を実施のうえ一般道路および鉄道とは全て立体交差としたが、有料道路としては計画されなかった。道路名もドイツに倣い、"Reichs Autobahn"を訳して「自動車国道」とした。
自動車国道網は全世界道路網との連絡を描き、道路網策定の公式を忠実に守った。このため、南は九州から韓国、中国を経てアジアハイウェイに近い路線を辿ってヨーロッパまで伸び、北は北海道からアラスカに伸びてアメリカへと至る路線の一部でもあった。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
計画の意図は、日本経済の発展を加速させることであった。当時の陸上交通における鉄道偏重のアンバランスの下では、日本経済の正常な発展は到底期待できないと内務省の官僚は考えた。先進各国の交通情勢、鉄道と道路の輸送分野の調査結果からみても、自動車の活用が是非とも必要であるとの考えから、まず高速道路を造って自動車の合理性を知ってもらい、そのうえで自動車交通の飛躍的増加が一般道路の改良促進に加速度を与えるものと計画者達は期待した。
路線の選定にあたり、計画者達は「重要道路整備調査」の名目で全国を調査して回った。その結果、京浜・中京・阪神地区が経済的に重要であることが認識され、それは必然的にその三地区を結ぶ東京 - 神戸間の路線の必要が強調されるに至った。加えて、その他の重要地区を結んで描き出された路線網が、日本列島をループに回る自動車国道網となった。この路線網を当時は「弾丸道路」と呼び、鉄道における高速鉄道構想を戦前は弾丸列車と呼称したことに倣ったものであった。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
この道路網はその優先順位の検討において、東京 - 神戸間を最優先とするに至り、1943年（昭和18年）には相応の予算が付けられて測量、設計が行われた。経過地は東京 - 名古屋間は概ね現在の東名高速道路と同一であるが、名古屋 - 神戸間はその後の名神高速道路とは様相が異なり、四日市、伊賀上野を経て奈良を経由して大阪北に至る今の名阪国道に近いルートを辿った。
なかでも特に緊急度が高いと認められた名古屋 - 神戸間において、担当技官の菊池明は建設予算2億円の請求をおこなったが、時は戦争の只中である。局議は通過したが、省議では「内務省には気違いの技師がいる」と内務大臣東条英機から罵倒された。戦争遂行のためには莫大な国費が必要であるにもかかわらず、その費用を戦争のためではなく、当時において必ずしも必要ではなかった高速道路整備のために要求したからである。それでも次の大臣は路線測量費のみを認めたが、戦況悪化から1944年（昭和19年）に計画は中止となった。
1948年（昭和23年）頃、建設省道路局の職員達が敗戦後の国力増進のために、かつて内務省が計画した東京 - 神戸間の弾丸道路計画の再開を画策した。特に東京 - 神戸間を選定したのは、日本経済上のもっとも重要な地理的位置にあって、重要都市が連接するためである。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
その区間を結ぶ当時の国道1号は、状態が劣悪であった。道幅が狭いうえに、他道路との交差の連続、荷車・自転車と荷牛馬車との混合交通によって、内燃機関を搭載するがゆえに高能率を発揮するはずの自動車が、リヤカーや自転車と同じ速度で走っていた。その結果として、燃料費が著しく悪化して輸送コストが増大し、それが製品価格の高騰を招くと共に、ドライバーの疲労を増長して運転の危険を増大させた。さらに幹線道路がその役目を果たさないことから、自動車が担うべき貨物を国鉄貨物が担う事態に陥っており、道路と鉄道の両面で東海道の物流は麻痺状態にあった。時は敗戦直後であり、このままでは日本は復興できないという危機感が高速道路計画推進の原動力となった。国道の改良ではなくて高速道路を選択する理由は、封建時代以来の古めかしい旧道を舗装・改良することだけによっては、もはや20世紀後半の自動車の発達に経済的に応じることができないからである。
概算建設費は1,142億円で、この数字を持って大蔵省に訴えたところ、港湾や鉄道の整備が先決として断られた。1,142億円は年間道路整備予算の20倍であって、自動車自体が少ないこの時代に、大蔵省としては1,000億円を超える巨額の資金を手当てする訳にはいかなかったからである。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
1951年（昭和26年）、首相の吉田茂はサンフランシスコで開催された講和条約締結に出席するために現地を訪れた際、フリーウェイで各地を移動した。これで高速道路に前向きになった吉田は帰国後、建設大臣と道路局長を呼んで、日本に高速道路が必要な旨を話した。これ以後、それまでとは打って変わって東京 - 神戸間の高速道路の調査予算が毎年のように下りた。こうして建設省は弾丸道路の調査に邁進していき、皮切りとして1951年は技術調査と経済調査を行なった。東京 - 神戸間を通行する自動車台数、鉄道から転換する貨物量、爆薬による地質調査である。調査は1956年（昭和31年）まで継続して行なわれた。
弾丸道路建設費用の工面について、政府は外資導入を検討した。理由は、国の財源を弾丸道路に振り向けることをためらったからである。自動車の発達に比べて著しく立ち遅れた一般道路の整備のために、国の財源（道路特定財源〈ガソリン税〉)はあくまで一般道路の改良に投じ、弾丸道路の建設はそれとは切り離すことが適当と判断したものである。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
しかし、外資を導入しようにも日本人だけの計画では相手にしてもらえないと考え、外国人コンサルタントに計画の妥当性を判断してもらうことにした。そこで1952年（昭和27年）と1954年（昭和29年）の2回に分けて二人のアメリカ人の技術者を招聘して調査を依頼した。二人は計画の妥当性を評価し、うち一人は東海道をつぶさに調査するなかで、ここに高速道路がないのが不思議であると語ったという。
具体的に固まってきた弾丸道路計画を建設省が実現に導く道程が、雑誌（「道路」1952年5月号）の寄稿文に記載されている。計画の当初から弾丸道路計画に携わった建設省道路局在籍の片平信貴がフィクションとして執筆したもので、片平や建設省の夢がそこに綴られている。それによると、1953年（昭和28年）までに米国の公債発行により外資導入が決定、「東京 - 神戸自動車道路建設に関する法律案」の策定を経て1954年（昭和29年）から5か年計画で建設工事開始、1959年（昭和34年）夏から一部暫定2車線で運用開始したという想定である。しかし、現実は思い描いた通りにはならなかった。鉄道派の国会議員や運輸省が東海道貨物の道路移転を恐れて弾丸道路に反対し、さらに急速に勢力を強めてきた中央道計画が、弾丸道路の代替路線としてにわかに脚光を浴びてきたからである。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
弾丸道路計画再開の6年前、1945年（昭和20年）8月の敗戦直後、沼津出身の実業家、田中清一は国土復興のための構想を練った。これは狭い日本に増える人口の現実にあって、国土の2割しかない平野に8千万人がひしめく現状に修正を迫り、未利用の8割の山岳部に人口、都市、産業を分散させ、それによって空いた2割の平野に食糧増産のための田畑を集約するという発想である。
田中によると、先の戦争で日本は人口と資源・食料の問題を解決するために海外へ軍事展開して領土拡張に邁進した。結果的に敗戦により海外の領土を失うも、今度はその領土拡張の矛先を、国内の未利用となっている8割の山岳地帯に振り向けることで、新たな資源獲得と食料増産が期待できるとした。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
当時の日本は敗戦により国土は疲弊し、そこへ引揚者も増し加わって国内の食糧事情は悪化していた。戦時下においてすでに、農地に適した平野は都市と軍需工場に取って代わられ、冷害と旱魃によって農地に適さない寒冷斜面に農地の5割があるというあべこべの状況にあり、これでは食糧が不足するのも当然であると田中はいう。よって食糧不足の問題を解決することは喫緊の課題であり、併せてそれを輸入に頼らず自給自足によることで、余った金を国民生活向上と重要生産活動の増進に回すことさえ可能となる。そして人口移動のためには交通の利便が必要であり、そのために田中は幹線道路網整備の必要を説いた。つまり、新しい山岳都市と平地の農耕地・既存都市との連絡網の確立である。
さらに山岳部の奥地森林資源、地下資源、水力資源は道路がないために未利用となっており、これを道路建設で有効利用しようとした。つまり、これまでは貧鉱として捨てられていた鉱山が道路ができることによって精錬所へ1日3往復できる、切っても道がなく出せない木材が道路によって金になる、富士川、大井川、琵琶湖、木曽川を沿道に控えることは非常に原価の安い電力を起こして幹線道路経由で都市へ電力を供給できるとして、これらを工業発展、国民生活の向上に役立て、さらに観光資源も開発して外国人観光客を誘致してスイスのごとく外貨収入の獲得をも目論んだ。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
田中はこの計画をもって当時の総理大臣の東久邇宮稔彦に示したところ、理解を示したが直後に東久邇宮は更迭された。田中は後に続く幣原喜重郎、吉田茂に訴えるも退けられ、再度東久邇宮に相談を持ちかけると、連合国軍最高司令官総司令部(GHQ)に取りいってはどうかと提案された。そこでGHQに談判すると、GHQは田中の見識を高く評価し、田中構想を「田中プラン」と命名した。さらに計画を日本人に納得させるために日本全国の立体地図を造るように指南した。これを受けて田中は20万分の1という巨大な石膏製の立体地図を1年半かけて完成させ、そこへ道路網を描き入れて1949年（昭和24年）10月に三越日本橋本店の大ホールに展示した。期間後半には吉田茂をはじめとした政府関係者、昭和天皇夫妻が観覧に訪れ、これを機に田中プランは世間に認知されはじめた。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
こうした大規模道路を建設する主管は建設省であるから、田中は建設省を説得しようと試みた。それにあたって全国道路網では建設省が相手にしないと考え、まずは東京 - 神戸間の中央道を抜粋して、これを第一期計画路線として説得するも、建設省は田中プランに対して冷淡であった。この頃の日本の道路は状態が悪く、GHQの司令もあって建設省は道路の修繕に追われ、田中プランの実現どころではなかった。しかも逼迫する国道1号は改良では追いつかず、よって1951年（昭和26年）から弾丸道路調査を再開させていた矢先のこともあって田中プランを丁重に断った。それでも田中は自身の計画の妥当性を信じ、1億数千万円という私費を投じて自ら実地測量して計画実現に邁進した。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
田中は敗戦直後より縦貫道を高速道路として発表するも、実態は幅の広い一般道路に過ぎず、そこには高速道路に対する田中の認識不足があった。それを示すのがGHQに開陳した当時の中央道の構造である。東京 - 神戸間約450 kmを4時間半で連絡するべく、全幅100 m、その両側20 mずつを往復道路（片側2車線）として中央60 mを緑地帯として計画、緑地帯は平坦部で水利ある所は農耕地として、丘陵地帯の場合は牧場または果樹園とした。つまり田中は、時速100 km/hを出す道路の中央部に牛と羊を放牧し、通常低木以外に許されない中央帯に背の高い果樹を茂らせ、農耕に従事する人間の中央帯への出入を許す構造を想定していたようで、こうした道路を少しばかり高級に構築して直線上に結べば東京 - 神戸間を約5時間で走破できると考えていた。これを田中は「幹線超高速道路」と称したが、むしろ一般道路の姿そのものである。これが1952年（昭和27年）3月の調書では「国府県道を除く一般道路との交差は平面交差」と記載され、依然として高速道路ではないことを示唆していた。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
中央道が高速道路の規格にあらずという根拠は他にもあった。高速道路の建設費は一般道路と比べて高額である。アメリカのニュージャージー・ターンパイクの1 kmあたりの建設費は邦貨換算で4億8千万円である。これを東京 - 神戸間約500 kmに当てはめた場合、総工費は2,500億円で、加えて赤石山脈と木曽山脈通過に要するトンネルの掘削費用を別途考慮すると、田中が算出した中央道の概算建設費1,500億円とはその程度の道路であることを示している。
中央道の建設費用1,500億円の捻出について、田中はこれを外資によらず、国民貯金を原資に見込んだ。外資では次代の子孫に「利息を払う借金」を負わせるためである。計画ではまず、建設資金約1,500億円、工期5年で年間300億円の捻出は国民一人が一日一円を貯蓄し、それが8,500万人で年間約310億円、これを5年続けて約1,500億円という算段である。国民はこれを5年間の定期預金として郵便局などに預け、政府は見返りとして道路建設公債を発行して建設資金に充当する計画であった。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
田中プランは次第に政財界、関係自治体、大学などから注目を集め、田中の自宅に来訪者が頻繁に訪れると共に、田中もまた精力的に全国レベルの講演をこなした。これと相前後してA級戦犯容疑者として巣鴨拘置所に収監されていた青木一男は1949年（昭和24年）に釈放され、間もなく友人から田中清一の話を聞くようにとの勧めに従い田中と対面した。青木は田中プランにいたく共鳴して協力を惜しまないと約束した。その後、1953年（昭和28年）に参議院議員に当選して以降、議員としての立場から田中プランを強力に推進することになった。青木に限らず、田中プランの共鳴者が暫時増加し、その勢力は侮りがたいものとなった。
田中プランの理解者が全国的に増えるに及び、各方面から運動を推進する母体となる団体の結成を要望されるに至って、1953年（昭和28年）2月には国土建設推進連盟が立ち上がった。前年3月には「国土開発中央道の建設に関する請願書」が国会に提出されており、連盟の立ち上げとも相まって中央道案の国会提出は時間の問題となった。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
東海道の高速道路と中央道の開発道路は、それまでは目的の異なる道路に過ぎず、互いが反目するものではなかった。国土開発を狙いとする開発道路としての中央道と、行き詰まりを見せる東海道交通体系の能率向上を狙いとする弾丸道路はおのずと目的が異なり、優劣を比較できるものではないからである。それが1952年（昭和27年）頃からにわかに中央道の性格が変節しはじめ、一般道路的な性格から、本格的な高速道路の様相を帯びるに至り、交通の専門家も東京 - 神戸間の高速道路計画は東海道と中央道の2本があるとの認識を持ち始めた。中央道の高速道路計画が世間に広く認知され始めたのはこの頃だといわれる。中央道が東海道に取って代わる高速道路であると世に公表されたことで、東海道と中央道はそれまでの共存的立場から競争的立場となった。あるスローガンでは「国を興す中央道、国を滅ぼす東海道」と揶揄され、両者を二者択一と捉えるような風潮が醸し出されていった。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
こうした動きに押されて建設省は、田中プランに否定的ではあったにせよ、1953年（昭和28年）とその翌年にかけて国土総合開発計画の一要素として中央道の調査を行なった。開発道路前提であることから往復2車線の二級国道並の規格として調査し、その結果、建設費を911億円（八王子 - 岐阜間369.9 km）と算出した。これでも判る通り、建設省は中央道を高速道路、ましてや弾丸道路の代替としては考えていなかった。
1954年（昭和29年）5月、社会党右派によって第19回国会に国土開発中央道事業法案が提出され、高速道路建設のための法案提出は中央道が先んじた。この法案は国土開発と共に東京 - 名古屋 - 大阪を最短距離で結ぶ高速性が前面に押し出され、それまでの平面交差を許す不完全性を排して純然たる高速道路に変貌した。それは弾丸道路建設を目論む建設省も、はっきりと中央道を東海道に並ぶ高速道路であると認め、困惑を隠しきれないでいた。
国土開発中央道事業法案をめぐっては、審議で建設省が難色を示し、さらに詳細な地図がないために、中央道のこれ以上の調査は不可能と判断されて休会となり、審議未了で廃案となった。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
第5次吉田内閣は12月7日に総辞職したが、この時まで吉田は弾丸道路の実現に精力的に取り組んだ。外国の道路に通暁していたこともあって、大磯の自宅から東京までの道路による往復で日本の道路が先進国に比べて立ち後れていることを痛感していたとも言われ、このため道路政策に対して吉田は熱心であり、同時に弾丸道路のよき理解者でもあった。東海道と中央道の優先順位をめぐって「もちろん東名が先だ（中略）有料でいいから早くやれ」と語ったという。
吉田は弾丸道路の実現に向けて資金調達の道を開くため、電源開発総裁の高碕達之助とともにアメリカに渡って交渉しようとした。吉田の考えでは、余剰農作物処理法(Public Law 480)による農産物の売却によって蓄積された資金を借り受け、それを高速道路の建設資金に充当する予定であった。9月から11月にかけてヨーロッパ経由でアメリカに渡り、資金借り受けの交渉を行なうも破談となった。これ以後は方針転換して公債発行の道を探ることになり、高碕の秘書の川本稔が引き続きアメリカで交渉に当たることになった。交渉は二転三転し、日露戦争で日本を助けた投資銀行モルガン・スタンレーを頼って公債発行を願ったが断られ、外資の計画は行き詰まりを見せた。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
公債発行の道は閉ざされたが、経済成長する日本は有望な投資先とみたニューヨークの証券会社から相当の金を貸したいとの申し出があった。アメリカ側からは、道路らしい道路がない日本では経済復興の見通しが立たないことで、復興の鍵を握る道路建設は重要問題であるから、道路建設の見通しを示すよう促された。しかし中央道と東海道が揉めて道路建設が決まらないことで高碕が吉田と諮って決めたことが、紛糾する東京 - 名古屋間を後回しにして、共通する名古屋 - 神戸間を建設することでアメリカ側と話をつけたところ、大変前向きの姿勢を示した。ただし、証券会社が投資をしようにも国際復興開発銀行（世界銀行）の承認を要することで、投資を裏付けるだけの権威ある調査報告書を提出することが必要とされた。しかし世界銀行には道路専門の調査機関が存在しないため、何らかの権威ある調査機関に依頼することが必要であるとの結論に至った。
外資導入に見通しが立ったことを踏まえ、大蔵、建設の両大臣と経済審議庁長官（高碕）とで会談した結果、名古屋 - 神戸間を先行して建設することで意見の一致をみた。一定の条件さえ満たせば米国資本導入が可能であるため、日本側としてはまずは受け入れ態勢を整えて条件を満たすことが必要である。このため、調査団招致と世界銀行に対する工作、そのための名古屋 - 神戸間の路線調査等を急ぐことに決めた。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
昨年12月に国土開発中央道事業法案が廃案となって以降も田中プランの勢いは衰えることなく、やがて全国規模の高速道路網に規模拡大のうえ、1955年（昭和30年）6月の第22回国会で超党派の衆議院議員430名によって縦貫道法案が上程された。
縦貫道法案が前法案と異なるのは、有料道路方式を採用したことである。トンネル換気装置の維持費用などを捻出するにおいて、貧弱な日本経済を莫大な維持費用で痛めないために無料方式を回避したという。すでに国は、国土総合開発計画のために財政投融資を活用しており、縦貫道の建設費全体で6,500億円、年額換算の場合300億円であれば、総合開発のために財政投融資をしているもののわずかに6 ％程度であるから、国が本気を出せばやれないことはないと中央道派はいう。借金であるから通行料金を取って償還するのはもちろん、償還後は通行料金を積み立てて中央道以後の道路建設も容易にできると自信をのぞかせた。こうして中央道は、ただの幅員の広い山岳道路であったものが、まずは高速道路に変貌し、続いて有料道路に変貌した。これによって中央道に高速道路を組み合わせることの合理性がますます遠のくことになった。未開地を貫く中央道では、償還を達成しようにも需要が少なく、償還財源である通行料金収入が期待できないからである。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
1956年（昭和31年）2月、衆議院予算委員会で高碕は名古屋 - 神戸間の計画に着手した旨を答弁した。こうして当面整備すべき区間を名古屋 - 神戸間に限定して整備することになった。これが名神高速道路である。
なお、弾丸道路は元々の計画では、一宮から名古屋市守山区にかけて直線ルートを取ったことから、小牧はルート上にはなかった。よって名古屋 - 神戸間の整備が決まったとき、名古屋側の起点は小牧ではなくて一宮であった。一宮より東の選択は、政治的決着を待つことになった。一方で終点は、神戸市灘区岩屋終点から西宮に変更された。理由は、全体工事費節減と接続する 国道43号（第二阪神国道）が幅員50 mで大交通容量であることから、当面は第二阪神国道に至るまでの路線にとどめたことによる。神戸市乗り入れは、将来の交通の伸びを考慮して改めて検討することになった。なお、名神の「神」は神戸であるにもかかわらず、西宮止まりとなったことで、これ以後、神戸市長の原口忠次郎と日本道路公団総裁の岸道三の折り合いが悪くなったという。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
日本に派遣する権威ある調査団の編成にあたり、元アメリカ統計学会会長で証券会社の理事であったラルフ・J・ワトキンスに白羽の矢が立ち、この要請をワトキンスは受諾した。一方で川本は世界銀行の担当官と掛け合ったが、島国の日本は海運を優先すべきであると諭され、高速道路に対する融資に消極的であった。日本に一流の調査団を派遣して、そのレポートだけでも読んでくれるかと尋ねると、融資を前提としないのであれば読むと答え、全く乗り気でないことがうかがえた。惨状をワトキンスに報告すると彼は直ちに人選を行ない、都合6名からなるワトキンス調査団が編成されて5月に来日した。来日にあたりワトキンスは世界銀行総裁に会い、ネガティブな反応に終始する総裁に自分がまとめるレポートを口を挟むことなく読めと念を押した。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
調査団は名神の妥当性を評価し、その必要性を認めた。しかし、名神はもともと東京 - 神戸間の高速道路の一部であり、その全体計画についても調査団は必要性を認めた。残る東京 - 名古屋間については、東海道案と中央道案の二案があることを踏まえ、両路線とも国策上必要であるとの結論を下した。すなわち、大量交通の処理を目的とする東海道には高速道路を、人口分散と未開発地の開発を目的とする中央道には一般道路（開発道路）が必要であるとし、この判断により、中央道を高速道路として計画していた中央道派の期待は完全に裏切られることとなった。
調査団は約80日間の活動を終え、その成果はワトキンス・レポートに結実した。ワトキンス・レポートはやがて行なわれる世界銀行と日本道路公団との数次にわたる借款の交渉の際の最も有力な基礎資料となり、その後に続く東名の借款にも好影響を与えた。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
1957年（昭和32年）3月、縦貫道法案が成立した。衆議院においては430名の全会一致、参議院においても共産党議員2名を除く全員の賛成になる圧倒的多数の信任であって、以後中央道派は東海道に対する自らの優位性をアピールするため、議員のほぼ全員が中央道に賛成した事実と「中央道は法律で決まっている」というフレーズをことあるごとに活用した。しかし、法律で決まったとはいえそれは第一段階であって、建設に持ち込むためにはもう一段階、第三条の規定に基づく中央道予定路線法案の国会提出・成立を必要とした。
縦貫道法によって中央道が法定されると、中央道の一部となった名神を中央道に接続する必要から、一宮より北東方向へ路線を延伸して小牧を名神の新たな起点とした。こうして建設省は、弾丸道路の西半分を中央道の一部として建設することで中央道派の顔を立て、併せて弾丸道路の一部とはいえ自案通りの計画実現にこぎ着けた。名神は中央道の一部であるにもかかわらず第三条の手続きの例外規定により法律施行後わずか半年で施行命令が発せられ、用地取得を得て着工されることになった。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
残る東京 - 名古屋間は法律の上で中央道が先行し、東海道は遅れをとった。建設省としては長きにわたり東海道高速道路実現のための下準備を進め、1億円近い調査費を投じて実地調査まで行ったにもかかわらず、政治家の数の力によって中央道に出し抜かれた。こうして本命の東海道計画を中断させられたうえに、無理やり中央道を押し付けられたことで、建設省は「迷惑至極である」と不満を露わにした。それでも縦貫道法が成立した以上は予定路線の調査を進める義務を負うことから、建設省は1957年（昭和32年）4月から3か年の予定で中央道の現地調査を開始した。
法的に一歩先んじた中央道であったが、縦貫道法第三条が足かせとなり、東海道との決着を付けるためには一刻も早く中央道予定路線法案を国会に上程する必要があった。だが政府は建設省が始めた中央道現地調査の結果がまとまるまでは上程を見送ることにした。理由は、中央道派が示すデータを政府が信用していなかったからである。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
法案上程を拒む政府に対して、青木は強力に第十条の規定を活用した。この第十条を要約すると、予定路線の法律をまず提出してから、それから必要な基礎調査を行なって建設線の基本計画を決める、と定めている。青木はこれを盾にとって1958年（昭和33年）3月の参議院予算委員会で建設大臣の根本竜太郎に詰めより、政府が調査を名目にして法案上程を先延ばしにしているのは順序が逆ではないかと追求した。予定路線を定める前に詳しい現地調査など不要で、法律に則って予定路線法案を早く国会に上げるように迫った。
予定路線法案上程を迫る中央道派を尻目に、世論は政治臭の強い中央道案よりも東海道案に同情的で、さらに東海道を擁護する団体が現れたが、これが松永安左エ門が率いる産業計画会議であった。1958年（昭和33年）3月に「東京・神戸間高速自動車道路についての勧告」としてレコメンデーションを出し、中央道案絶対有利の状況にあって中央道の弱点を真正面から指摘し、東海道に高速道路を誘致することの合理性を説いた画期的な提案であった。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
松永も交通専門家やワトキンス調査団と同様に、開発道路と高速道路の組み合わせに否定的立場を示した。一方で中央道の利点として、山岳部ゆえの用地買収費が安いことを挙げ、この点で民家や田畑、工場が密集する東海道よりも有利であることを認めた。そこで東海道にこだわりつつも、高額な用地買収費の問題を解決するために、松永は国有地が大半を占める海岸線に高速道路を造ることを提案した。
建設省案よりもいっそうの合理性を追求した提案であったが、海岸に沿って走るために走行距離が長く便益が悪いこと、漁業施設、船着場、海水浴場に対する補償問題の難しさなどを考慮して、結局採用には至らなかった。
産業計画会議の援護にもかかわらず、東海道派は相変わらず無力であった。建設省が表立って中央道案を否定できないことに加え、その頃はのちに東海道案に賛成する者や東海道地域に地盤を持つ国会議員でさえ、新幹線が東海道に建設されるのだから、農民に反対の多い高速道路など中央道に譲ってもよいくらいに考えていた。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
高速道路建設の力点が中央道に置かれている間に、国道1号の交通輻輳は悪化の一途を辿った。1959年当時の国道1号の交通量は、1958年度と比べて約2倍もの驚異的なうなぎのぼりの値を示し、こうした増加傾向に危機感を抱いた建設省は、東海道の今後を考え、交通状況の調査把握と道路改善の方策を研究するための調査費を請求して認められるに至った（東海道交通処理対策調査）。調査は交通輻輳改善のために国道改良などあらゆる可能性を探るとの趣旨であるも、中央道派は建設省の本音を、高速自動車国道の建設にあるのではないかとの疑いを入れた。これを受けて建設大臣の遠藤三郎は東海道に高速道路を造ることは考えていないと表明し、中央道予定路線法案の次の通常国会への提出を約束して、政府の公約とした。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
遠藤は6月をもって建設大臣を退任したが、それからほどなくして東海道派を率いる立場に転向した。きっかけとなったのは、産業計画会議の東海道海岸路線案である。これを読んだ山本敬三郎（のちの静岡県知事）は、静岡県内の農家の就職難を救い、県経済の活性化と工業誘致を図るための欠くことのできない前提条件は、東海道への高速道路誘致であると確信するに至り、遠藤に東海道高速道路の必要を訴えた。この時の遠藤は他の議員と同様に、土地を取られる農民の反発を考え、さらに国会において先行する中央道派の圧倒的な力の前に「今からではとても無理だよ」とすげなく答え、諦めの態度であった。だが、遠藤が東海道案について農家の就職問題と絡めて農民と座談会を催したとき、聴衆の反応がそれまでのものと変わっていることに気がついた。東海道高速道路の持つ役割を農家の就職問題等を含めて説明したのであるが、効果てき面であったことから遠藤は考え方を変えた。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
圧倒的不利の東海道案が、法的に先行する中央道案に追いつくためには、沿線自治体の一致と関係国会議員への説明と根回し、マスコミ対策が必要であるとして、遠藤は周到に計画を練り上げた。これが実を結んで1959年（昭和34年）8月、静岡、神奈川、愛知の三県と横浜市、名古屋市の自治体の長から成る「東海道第二国道建設期成同盟会」の立ち上げに至り、さらには国会議員に呼びかけて、同年12月に三県の与野党議員全員が参加する「東海道第二国道建設促進議員連盟」が結成され、その会長に遠藤自らが就任した。縦貫道法成立によって立場上弱くなった建設省になり代わり、前建設大臣を会長とする国会議員同盟がここに活発な対抗運動を開始して議員同士における競合という姿を明らかにした。
その同じ月、3か年の歳月と1億6千万円もの費用をかけた建設省の中央道調査が完了した。
中央道計画は、1945年（昭和20年）に田中清一が提唱して以降、本格的な調査を行わず現実を直視しなかった結果、中央道派は中央道の高い経済効果と東海道高速道路より低い建設コストを当然視し続けていた。そのような状況下で、建設省と専門家による初の本格的な科学的調査が実施され、その成果が「建設省中央道調査報告書」としてまとめられ、中央道審議会に提出された。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
調査結果は中央道派の意向とは合致せずに、むしろ不利な点が明確になった。その最もたるものが建設費で、日本縦貫高速自動車道協会の1957年（昭和32年）当時の試算では1,188億円であったのに対して、調査結果は3,200億円と算定された。精進湖付近 - 中津川間で見た場合の1 kmあたりの工事費は17.5億円で、都市高速道路を除外する限りにおいて、世界の道路史上で前例のない高額な費用である。しかもこれは脊椎幹線のみの費用で、そこから各沿岸部に派生する肋骨支線道路を建設しなければ開発効果は期待できず、こうした支線道路建設の費用を含めれば3,200億円を遥かに凌ぐ投資が必要となる。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
3,200億円に至った最も大きな要因は、全延長295 kmの40パーセントにおよぶトンネルと橋梁の比率の高さにある。さらに3.1 %（100 mの距離で3 .1 mの高低差）以上の勾配が全延長の35 %、5 %以上の勾配が7 kmにわたって連続するため、トンネル延長の長さと考え合わせると走行車はその影響を強く受ける。この場合、平地であれば80 km/h出せる大型トラックが、こうした条件では半減し、東京 - 小牧間の平均において60 km/h以下、燃料も2割増しとなり、東海道よりも直線距離が短い利点は消失する。事実、東海道よりも約55 km短い中央道が、かえって東海道よりも所要時間が多くかかることを調査結果は示している。また、長大トンネルにかかる年間の維持費の問題を挙げ、平地の数倍、年間20 - 36億円の経費と見込まれることは、一日平均6,500台という低い通行台数と考え合わせると甚だ能率の悪い投資である。このように建設費が高くついて利用率が低いということであれば採算性が悪くなるのも当然のことで、3パーセントという低い利率でさえ投資額の償却には約半世紀を要するという調査結果であった。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
この試算結果を受けて、大蔵省をはじめとして、経済企画庁と農林水産省は中央道に否定的になった。建設省の発表はマスメディアにも影響を与えた。これにより大手新聞社も中央道反対の方向性を前面に打ち出すに至った。
今回の調査は、本来であれば縦貫道法案上程以前に行っておくべきものであった。欧米では予定経過地の決定は科学的調査の裏付けをもってなされる。ところが中央道の場合、十分な調査のないときに法律で予定経過地を指定し、後になってから科学的調査（今回の建設省調査）を行うという、世界の常識とは正反対の手順を踏むことになった。それゆえ調査方法も特異であった。最初から無条件に経過地が指定されているため、できる限り経済的な路線を選ぶために、様々な経過地を選び比較検討することが許されず、指定経過地の範囲内でしか調査できなかったからである。そうした制約のもと、指定経過地に準拠しながら最も経済なルートとして選定されたのが今回の3,200億円、距離にして295 kmのルートであった。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
3,200億円もの費用を要することについて建設省は、日本経済新聞の取材に対して次のような趣旨のコメントをしている。「我々は中央道に反対なのではなく、開発道路としての中央道の必要性は十分認めている。しかし3,200億円もの巨費をかけてまで高速道路を造る必要があるのだろうか。それだけの金があれば他にもっと緊急を要する道路問題は幾らでもある。日本に経済力がついて無理なく造ることができる時代になってから着工しても遅くはない」と答え、難工事に加えて経済効果が期待できないような道路を造ることへの消極的姿勢がありありとうかがわれた。
中央道派の反応
調査結果が公表されたのは12月17日で、さっそく中央道審議会に結果が報告された。その席上で中央道派は「建設省の積算は過大だ」「建設省はやる気がないのだ」と怒って席を蹴り上げて全員が総退場するに至った。
中央道派は調査結果をして、中央道を陥れるための作意ある調査と言って各データに反論した。そして中央道建設はあくまで法律で決まっており、既定方針に従って事を進める方針を貫いた。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
建設省による調査の発表は中央道反対の火に油を注ぐ格好となった。これに乗じて東海道派は猛然と追い込みをかけ、まずは建設の根拠を得るために「東海道高速自動車国道建設法案」という独自の法案を作り、議員立法としての成立を試みることにした。経済効率と建設コストで勝る東海道案ではあるが、法律の裏付けがないことが最大の欠点であるため、議員立法によって中央道案と対等の立場に立って互角に競り合おうと企図したものである。この方針は1960年（昭和35年）1月29日に総会を開いて決定し、自民党、社会党、民社党3党で共同提出することに決めた。
東海道派が議員立法にこだわったのには理由があった。高速道路建設の根拠法を制定するだけであれば、縦貫道法審議会に東海道案を諮れば済む。しかし当時、審議会の議員委員の大半は中央道派が占めており、この状況で東海道案を提出すれば否決されるのは明らかであった。そこで東海道派は、議員立法で特別法を制定し、予定路線を政令で定める方式をとることで、審議会を経ずに法案を通しやすくした。法律さえ成立すれば、東海道優先の判断が下されると見込んでの決断であった。さらに東海道派は、中央道との平和的共存を掲げ、両道路は異なる目的を持つため共存可能であると表明した。この主張は、高速道路計画は縦貫道法審議会で審議すべきであるという中央道派の批判を回避する狙いがあった。
東京・神戸間の高速道路計画 路線制定までの経緯
なお、東海道法案は中央道の小牧 - 吹田間（名神高速道路）と同様の建前を適用することにした。調査終了している名神が第三条の手続きの例外としたように、東海道の東京 - 小牧間もかつて建設省が弾丸道路としての調査を終了していることから、東海道法案の中に予定路線を直接法定することにした。つまり、路線法案を2回通さなければ着工できない中央道法案と異なって、東海道法案は1回限りの国会通過で建設まで保証することにした。さらに2月6日には法案要項と建設趣意書を決定し、ただちに全国会議員に呼びかけて趣旨賛同議員の著名運動を開始し、同日に東京、三重選出の議員も連盟に加入した。
中央道派が自ら決めた改定第三条の予定路線法案提出にもたついている間に、東海道法案は今にも実現しそうな気配を漂わせてきた。特に中央道は有料道路としての採算を望めないことから、世界銀行からの借款は全く当てにできず、全て国費でまかなう必要があった。しかしながら、当時の底の浅い日本の経済力では潤沢な国費などなく、この状況下で建設費1,900億円の東海道と同じスタートラインに立てば、中央道は当面棚上げとなる心配があった。この不安を払拭するために中央道派は、東海道よりも先に中央道法案の国会上程を目指すための行動を起こした。
東京・神戸間の高速道路計画 高速道路建設の意味
中央道は専門家や行政関係者から激しい反対に直面したことで、当初予定されていた南アルプスを通過するルートは大幅な変更を余儀なくされ、最終的な全線開通には施行命令から20年もの歳月を要する結果となった。これに対して、東名は、わずかな修正こそあったものの、おおむね原案通りの路線で整備が進み、わずか7年で全線開通に至っている。
専門家は、中央道が一般道路（開発道路）として計画されていれば、南アルプス経由のルート選定自体を問題視することはなかった。実際、国土の一部地域に人口と産業が過度に集中するという不均衡な構造を是正するため、開発道路による未開地域の振興が必要であることについては、行政官僚や道路専門家の間でも広く認識されていた。また、経済活動の中心地である東海道地域においては、深刻な交通混雑が経済復興の障害となりつつあり、新たな道路網の整備が不可欠であるとの認識も共有されていた。
東京・神戸間の高速道路計画 高速道路建設の意味
このように、中央道と東名は相互に排他的な関係ではなく、それぞれ独立した目的をもつインフラとして、両者ともに必要性が認められていた。ワトキンス調査団も、「東京より名古屋に至る中央道案は、東海道沿い路線との比較線ではなく、経済開発のために望ましいもう一つの計画である」と評価しており、両道路の共存的必要性を裏付けている。したがって、本件における論争の本質は、道路整備の目的の優劣にあるのではなく、目的に対する手段の選択の妥当性、すなわち整合性の問題にあった。東名と中央道の双方において、その目的を実現するための手段として高速道路が選定されたが、この手段の選定こそが論争の火種となった。仮に両派が、目的に即した手段の選択を冷静かつ合理的に検討していたならば、今回のような対立は避けられた可能性が高い。すなわち、交通混雑の緩和が目的であれば高速道路が妥当であり、未開発地域の開発が目的であれば一般道路（開発道路）の方が適切であったはずである。
東京・神戸間の高速道路計画 高速道路建設の意味
中央道を推進した一部勢力が、目的に照らして不適切な手段（高速道路）を選択したことにより、東海道における高速道路計画との間で不要な論争が生じ、ひいては東名の整備計画に遅延をもたらした。また、中央道調査に投じられた多額の公費（約1億6千万円）は、実質的な成果を伴わないまま浪費される結果となった。この事例は、高速道路が全能のインフラではないという基本認識を改めて示している。特に、未開発地帯や山岳地帯、あるいは過疎地においては、高速道路の持つ特性が十分に活かされず、結果として無用の長物と化す懸念がある。高速道路がその本来の機能と効果を発揮しうるのは、すでに開発の進んだ地域において、既存の道路網が交通需要に対応しきれなくなった場合に限られる。その好例が、都市部の交通過密を緩和するために整備された都市高速道路である。
今回の混乱と対立は、高速道路というインフラの特性を正確に理解しないまま、それを政治的手段として誘致・推進しようとする行為の危険性を如実に示すものであった。
東京・神戸間の高速道路計画 年表
開通後のインターチェンジ(IC)追加設置等の詳細な状況は、名神・中央・東名の各項目の年表を参照。本節では路線開通のみにとどめる。
1954年（昭和29年）
2月 :  建設省は二人目のコンサルタントとしてJ.C.ウォーマックを招聘して調査を依頼。
5月6日 : 社会党右派により国土開発中央道事業法案が第19回国会に提案される。相前後して建設省から「東京・神戸間高速有料道路建設計画概要書」が公表される。
8月1日 : 国土開発中央道審議会の席上、建設省建設技監の菊池明は「中央道の建設は技術的に可能である」と発言。これまで中央道をめぐって賛否両論あったが、これに終止符を打つ。
12月23日 : 社会党右派は国土開発中央道事業法案を取り下げ。
東京・神戸間の高速道路計画 年表
1955年（昭和30年）
1月22日 : 米国のガイ・F・アトキンソン社の総支配人と経済審議庁長官、建設大臣が会談し、東海道、中央道で一致する名古屋 - 神戸間の調査を1月中から実施して2か月間で建設計画を作ることを決定。これにより同社技師パーカーが調査に参加。建設費等の見積もりの助言を求める。
6月21日 : 第22回国会にて衆議院議員430名の連名で国土開発縦貫自動車道建設法案の審議会設置案が提出される。
8月15日 : 建設省政務次官と土木部長が会談し、名古屋 - 神戸間を建設省として着工することを決定。交渉中の経済審議庁長官の外資導入決定を待って最終決定とする。
1957年（昭和32年）
3月29日 : 第26回国会参議院本会議で国土開発縦貫自動車道建設法案可決成立。
4月16日 : 国土開発縦貫自動車道建設法公布施行。
4月25日 : 高速自動車国道法が公布施行。
7月30日 : 吹田 - 神戸間の高速自動車国道の予定路線が公布施行。
10月16日 : 名神自動車国道整備計画決定。
10月17日 : 小牧 - 西宮間（名神高速道路）の施行命令が下る。
東京・神戸間の高速道路計画 年表
1960年（昭和35年）
3月10日 : 交通関係閣僚協議会が開かれ、中央道予定路線法案の国会提出を決定。
3月15日 : 自民党政務調査会建設部会にて中央道、東海道両法案が議題として取り上げられる。
3月18日 : 自民党政務調査会建設部会長は両派の円満解決ために調停案を提示。東海道法案を「東海道幹線自動車国道建設法案」、区間を「東京 - 小牧」から「東京 - 名古屋」とすることを示す。
3月31日 : 自民党政務調査会建設部会は調停案を決定。
4月1日 : 自民党政務調査会審議会で中央道派は建設部会長の調停案を拒否。
5月11日 : 建設大臣の調停を中央道派が呑み、政務調査会審議会で両案同時提出が決定。
5月12日 : 自民党総務会で両法案同時提出最終決定。
7月15日 : 第34回国会参議院本会議で国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律および東海道幹線自動車国道建設法案が可決成立。
7月25日 : 国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律および東海道幹線自動車国道建設法施行。
1969年（昭和44年）
2月1日 : 東名高速道路静岡IC - 岡崎IC間が開通。
3月17日 : 中央自動車道相模湖IC - 河口湖IC間が開通。
3月31日 : 東名高速道路厚木IC - 大井松田IC間・御殿場IC - 富士IC間が開通。
4月1日 : 中央自動車道大月 - 勝沼間施行命令。
5月26日 : 東名高速道路大井松田IC - 御殿場IC間開通により、東海道経由の東京 - 西宮間全線開通。
クラウドセントリック
クラウドセントリック株式会社（英: Cloud Centric Corporation）は、東京都港区に本社を置き、クラウド上で情報システムの設計・開発、及び移行を担う、三菱電機グループのクラウドインテグレーターである。設立初期の現在はAmazon Web Services（AWS）専業としてスタートしている。
クラウドセントリック 沿革
2023年4月に三菱電機インフォメーションシステムズ株式会社（略称 MDIS）と株式会社スカイアーチネットワークスの共同出資により設立された。
トップレベルのクラウド技術者集団として、設立後5年間でクラウドエンジニア100名規模の採用・育成を目指しており、そのために、社員の成長に最適化された組織風土・社内制度・育成プログラム・運営スタイルを確立し、三菱電機グループを始めとする製造業や金融機関など大手顧客へのコンサルティングや大規模プロジェクトでの実践を通じて専門性を高められる環境をクラウド技術者に提供するとしている。
その後、2024年５月に株式会社スカイアーチネットワークスがIBMに買収されたのに伴い、株式譲渡により三菱電機インフォメーションシステムズ株式会社の100%子会社に移行した。
2025年4月には、三菱電機グループのIT事業の再編・分社化により三菱電機インフォメーションシステムズ株式会社が三菱電機デジタルイノベーション株式会社（略称 MEDigital）に統合されたのに伴い、同社の100%子会社となった。
クラウドセントリック オフィス
設立時は、東京都港区虎ノ門3丁目の株式会社スカイアーチネットワークスの本社内にオフィスを設け、株式会社スカイアーチHRソリューションズ（現クラウドビルダーズ株式会社）などスカイアーチグループ各社から運営ノウハウを取り入れながら事業を立ち上げた。
その後、株式会社スカイアーチネットワークスとの資本関係の解消に伴い、近隣のWeWork KDX虎ノ門1丁目にオフィスを移転した。国内外のWeWorkの各拠点でのリモートワークなども取り入れながら、多様かつフレキシブルな働き方を指向している。
クラウドセントリック コミュニティ活動・情報発信活動
エンジニアには、JAWS-UGをはじめとするコミュニティイベントでの登壇や自社ブログなどによる情報発信を奨励しており、報奨制度がある。また、JAWS DAYSやJAWS FESTAなどのイベントにおいてサポーター企業として協賛を行っている。
クラウドセントリック 資格・認定
エンジニアには、AWSの資格取得を奨励しており、教材利用費用や受験費用を会社が負担したり、資格保有者には資格手当を支給するなどの制度がある。
2023年11月にはAWS Select Tier Service Partnerに認定された。2024年9月にはAWS 100 APN Certification Distinctionに認定された。2024年６月には所属エンジニア３名が2024 Japan AWS All Certifications Engineersに選出された。2025年6月には所属エンジニア6名が2025 Japan All AWS Certifications Engineersに選出、さらに所属エンジニア1名が2025 Japan AWS Jr. Championsに選出された。
なお、2025年4月の三菱電機グループのIT事業の再編に伴い、三菱電機株式会社がAWSアドバンストティア・サービスパートナーの認定を取得しており、クラウドセントリック株式会社もその認定の対象に含まれている。
卯月りん
卯月 りん（うづき りん、11月30日 - ）は、日本のPR・SNSプランナー。20〜30代のメンバーで構成された日本酒コミュニティ「酒小町」の代表。
卯月りん 経歴
東京都出身。大手IT企業にて、広報、自社サイトのリブランディングを担当。その後PR会社にて企業の広報の立ち上げ支援やWeb・SNSを基軸にしたPRに従事。
2018年11月に、お酒好きの女性クリエイターを集め、酒蔵が手が足りていないPRやクリエイティブ・SNSなどで力になるため、そして日本酒の認知度が1番低い20〜30代の層にもっと身近に感じてもらいたいとクリエイティブチーム「酒小町」を結成。
2020年9月に国内最大のクラウドファンディング「CAMPFIRE」のコミュニティ部門にて、「人が好き、お酒が好き」という共通点で繋がるコミュニティ「酒小町」を立ち上げる。
2020年10月にPR・SNSプランナーとして独立。
ミニン (路面電車車両)
ミニン（ベラルーシ語: МІНІН、ロシア語: МиНиН）は、ベラルーシの企業であるベルコムンマッシュが開発した路面電車車両の名称。ロシア連邦の都市。ニジニ・ノヴゴロドの路面電車であるニジニ・ノヴゴロド市電向けに開発されたもので、構造が異なる2種類の車種によって構成される。
ミニン (路面電車車両) 概要
ロシア連邦のニジニ・ノヴゴロド市内を走るニジニ・ノヴゴロド市電では、総延長149.3 kmの線路や電停、車庫、変電所といった各種施設の大規模な更新工事が進められている。その過程で、ソビエト連邦時代に製造されたものが多数残存している車両についても更新が実施される事が決定し、2022年9月に3社のロシア企業とベラルーシのベルコムンマッシュの出資により、ニジニ・ノヴゴロド郊外のヴォルスマに工場を有する合資会社のニジェコトランス（Нiжэкатранс）が設立された。また、同月にはロシア企業のエコロジカル・プロジェクトとニジニ・ノヴゴロド地域政府との間に新型車両導入に関する契約も交わされた。これを基に、ベルコムンマッシュが開発した車両が「ミニン」である。名称は、ベルコムンマッシュの本社が位置するミンスク（Мінск）とニジニ・ノヴゴロド（Ніжні Ноўгарад）の頭文字を用いたかばん語である。
ベルコムンマッシュが開発・生産する路面電車車両として初めて車内全体が低床構造となっている超低床電車（100 %低床構造）で、全部品の93 %はロシア連邦とベラルーシ国内で製造されたものを使用する。ボギー車・4扉のT811、3車体連接式・5扉のT856の2種類が生産・導入される。
ミニン (路面電車車両) 概要
生産は2022年12月から始まり、T811は翌2023年2月から営業運転を開始した。これを含め2024年までにベルコムンマッシュがミンスクの工場で生産した10両のT811がニジニ・ノヴゴロド市電へ納入される他、26両のT856も同工場で作られる。一方、それ以外の車両についてはニジェコトランスのヴォルスマ工場で製造される事になっており、ベルコムンマッシュからは20両の未完成の車両や、114両分の台車、電気機器が供給される。これにより、ニジニ・ノヴゴロド市電には2026年までに144両のT811（ボギー車）、26両のT856（3車体連接車）が導入される。
カザフスタン陸軍
カザフスタン陸軍（カザフスタンりくぐん、カザフ語: Қазақстан Республикасының Құрлық әскерлері、ロシア語: Сухопутные войска Республики Казахстан、英語: Kazakh Ground Forces）とはカザフスタンが保有するカザフスタン共和国軍の陸軍組織。
カザフスタン陸軍 概要
カザフスタン共和国の成立に伴い、旧ソ連地上軍のトルキスタン軍管区第32軍の装備を引き継ぐ形で創設された。
1990年代前半には、推定25,000名の人員と1,100両の戦車、2,200両の装甲戦闘車両、1,850門の火砲・ロケット砲を保有し、さらに野外保管基地に2,680両の戦車、2,428両の装甲戦闘車両、6,900門の砲を保管していたとされるが、2023年時点では、20,000名の人員と350両の戦車、1,000両以下の装甲戦闘車両、490門の火砲・ロケット砲にまで縮小している。装備の大部分は旧ソ連製だが、アメリカ・トルコ・イスラエル製の装備も導入されている。
カザフスタン陸軍は空挺部隊の戦力が充実しており、空中機動軍と呼ばれる空挺部隊に4個空挺旅団を有している。このほか、2個機甲旅団、2個機械化歩兵旅団、1個襲撃旅団、1個海兵旅団、1個歩兵連隊（平和維持活動任務）、3個砲兵旅団、3個工兵旅団を有する。
職業軍人と徴兵で構成されており、徴兵期間は12ヶ月。
カザフスタン陸軍 歴史
ロシア帝国・ソ連時代はトルキスタン軍管区の管理下に置かれていた。1991年のソ連崩壊に伴いカザフスタン共和国が独立した。1992年5月7日、トルキスタン軍管区から継承してカザフスタン共和国軍を設立。1993年に4月9日にカザフスタン陸軍を設立した。
柏葉
柏葉（かしわば、はくよう）とは、カシワ（柏）の葉のこと。柏餅などに用いられる。
また、以下のことを表す。
エルンスト・フリードリヒ3世 (ザクセン＝ヒルトブルクハウゼン公)
エルンスト・フリードリヒ3世（ドイツ語：Ernst Friedrich III., 1727年6月10日 - 1780年9月23日）は、ザクセン＝ヒルトブルクハウゼン公（在位：1745年 - 1780年）。