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明石家さんま 評価
NHKが1975年から2003年にかけて毎年実施していた好きなタレント調査では、1985年に男性1位に選ばれてからは、2003年に調査終了するまでの19回のうち通算12回（1985年 - 1989年、1995年、1998年 - 2003年）で男性1位を獲得、それ以外は全て男性2位となっている。1999年に「日本で最も露出の多いテレビスター」としてギネスブック世界記録認定。
JNNデータバンク調べによる好感度タレントの支持率調査では、1987年10月に支持率41.3%、1999年5月に支持率43.1%を記録。これは同調査において1980年代・1990年代共に第1位の記録。また、1999年5月の支持率43.1%は、1971年〜1999年においても第1位の記録である。
『日経エンタテインメント!』の「好きな芸人」ランキングでは、初回の2002年から2011年まで10年連続で1位を獲得している。3年ぶりに復活した2014年のランキングでも1位を獲得、2014年から2017年と4年連続で1位となり、同ランキング14連覇と圧倒的な人気を得ている。
明石家さんま 評価
ビートたけしが著書『コマネチ!』での中で「こいつには負けた、と思った数少ない中の1人」とさんまのことを評し、岡村隆史などの後輩芸人達も「この人を越えるのは誰にも不可能。死を待つしかない」と語っている。
萩本欽一は、自身の冠番組『欽ドン!』でさんまをゲストに迎えたとき、さんまが一方的にしゃべって自分が全くしゃべれず、それについて「普通なら腹立つけど、それがなかったのよ。心地よくて、やられちゃったな、好きだなあって思っちゃった。イヤな思いさせない不思議な人だねえ」と所感を述べている。
20代のころは、ファンに追いかけ回され、隠れたりすることも多かったが、IMALUの誕生を機に人に接する気持ちが大きく変わり、マスコミ・ファンをはじめとした一般人および芸能人などへの注文もなるべく受け入れるようになった。その結果、「芸能界で最も対応のいいタレント」と評されることが多く、さんまの対応はネット上でも評価されている。
明石家さんま 出演作品
心はロンリー気持ちは「…」シリーズ（1984年 - 2003年、フジテレビ系） - 全シリーズ主演 ※コントシリーズ
心はロンリー気持ちは「…」1（1984年12月17日、月曜ドラマランド）
心はロンリー気持ちは「…」2（1985年7月15日、月曜ドラマランド）
心はロンリー気持ちは「…」3（1986年2月21日、金曜おもしろバラエティ）
心はロンリー気持ちは「…」4（1986年9月26日、木曜ドラマストリート）
心はロンリー気持ちは「…」5（1987年3月20日、木曜ドラマストリート）
心はロンリー気持ちは「…」6（1987年10月2日、ザ・ドラマチックナイト）
心はロンリー気持ちは「…」7（1988年5月13日、男と女のミステリー）
心はロンリー気持ちは「…」8（1989年3月3日、男と女のミステリー）
心はロンリー気持ちは「…」9（1989年11月24日、男と女のミステリー）
心はロンリー気持ちは「…」10 南の国から'97 （1997年8月29日、金曜エンタテイメント）
心はロンリー気持ちは「…」11 京都湯けむり旅情 OLグルメ三人旅 謎の密室殺人事件!（2003年、金曜エンタテイメント）
心はロンリー気持ちは「…」FINAL（2024年4月27日） - 轟木竜二
アントニオ・ミカエル・ロドリゲス・ブリット
ミカエル・ドカ（Mikael Doka）ことアントニオ・ミカエル・ロドリゲス・ブリット（Antonio Mikael Rodrigues Brito、2000年1月24日 - ）は、ブラジル出身のプロサッカー選手。Jリーグ・ヴァンフォーレ甲府所属。ポジションはフォワード（FW）。
アントニオ・ミカエル・ロドリゲス・ブリット 経歴
2025年7月2日、オーストラリア・Aリーグのセントラルコースト・マリナーズFCからヴァンフォーレ甲府への期限付き移籍が発表された。
国鉄485系電車
485系電車（485けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した交流直流両用特急形電車である。
本項では、交流60 Hz対応の481系電車・交流50 Hz対応の483系電車、ならびに交流50 Hz / 60 Hz対応の485系電車を基本に信越線の協調運転にも対応した489系電車についても解説を行う。
国鉄485系電車 概要
1950年代半ば以降、国鉄は地方線区の電化では地上設備の低廉性などから交流電化を推進し、各地に直流電化方式との接続点となるデッドセクションが生じた。さらに特急列車の運転区間が地方線区に拡大され、上述の異電源方式区間への直通運転要求に応えるために製造されたのが本系列である。
1964年（昭和39年）から関西対北陸・九州向け特急用に直流/交流60 Hz対応の481系電車が、翌1965年から関東対東北用に直流/交流 50 Hz対応の483系電車が製造された。1968年からは交流の周波数が50 Hz・60 Hz両対応となった485系電車が製造され、本系列の統一形式名となった。
1971年には派生系列として、信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）でEF63との協調運転に対応した489系電車の製造も開始された。
本系列は1979年（昭和54年）まで製造が行われ、四国を除く日本各地の特急列車に投入された。当初は主に東京・大阪・名古屋などの大都市圏と交流電化された東北・北陸・九州方面直通特急で、山陽・東北・上越の各新幹線開業後は、新幹線連絡特急などで運用された。北海道にも投入されたが、同地の冬期の極寒と乾燥度の高い雪による故障が頻発し（→詳細は#1500番台を参照）、道内専用形式781系と交代する形で撤退した（その後、青函トンネル開業に伴う乗り入れで道内運用は復活している）。
国鉄485系電車 概要
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には、北海道旅客鉄道（JR北海道）・東日本旅客鉄道（JR東日本）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・九州旅客鉄道（JR九州）に継承され、1990年代以降はジョイフルトレインへの改造車も登場した。しかし、2000年代に入ると後継車両への置き換えや老朽化に伴う廃車が進行し、2017年3月3日に全ての定期運用を終了。2022年（令和4年）12月11日、最後まで残っていた「リゾートやまどり」編成が退役し同月28日付で廃車され、これをもって485系は形式消滅した。
国鉄初の特急型直流電車である151系（旧20系電車）は、1958年11月1日より東京 - 大阪・神戸間特急「こだま」として運転を開始した。151系とほぼ同時に急行型の153系（旧91系）も東京 - 名古屋・大垣間準急「東海」に投入された。
国鉄485系電車 概要
交直流電車では急行型の451系が、1962年10月1日より上野 - 仙台間急行「みやぎの」で運転を開始したが、特急型は当初151系電車を交直流仕様にした車両を新製投入することが検討されており、451系電車と同時に上野 - 仙台間の特急として投入する予定であった。しかし、東海道新幹線開業で余剰となる151系電車に交直流化改造を施工する計画があったため、既存車両を活用する配慮から新製計画は凍結となった。だが、新幹線の開業を機に方針が特急列車網整備へ再転換となり、151系電車の交直流化改造は見送られ、山陽本線や上越線に転用された。
この結果、一旦は見送られた交直流特急型電車新製計画が再開。1964年12月25日からは北陸本線系統で交流60 Hz用の481系が、1965年10月1日からは東北本線系統で交流50 Hz用の483系が営業運転を開始した。
国鉄485系電車 構造
※本項では基本構造について解説を行う。詳細な設計変更は各項目を参照のこと。
外観は151系の流れを踏襲しており、制御車先頭部は同様のボンネット型を採用した。なお、1972年以降製造の中期型では、ほぼ同時期に登場した183系と同様のデザインに変更されたため定員が8人増加した。
床下機器の寸法に合わせ床面の高さを近郊形・急行形の車両よりも10 mm高い1230 mmとし、屋根高さも151系に比べて120 mm高くなった。運用路線のプラットホーム高さに合わせるため、扉部にはレール面970 mmの高さにステップを設置し、東北・北陸などの寒冷地区への投入を考慮した耐雪耐寒構造で製造された。また、側扉は当初は普通鋼製であったが、1968年以降の製造車は内側が無塗装のステンレス製に変更された。
サービス面では側面行先表示に当初は従来通りサボを使用したが、481系・483系では電動自動巻取式方向幕搭載準備工事が国鉄車両としては初めて施工され、1968年以降製造された485系では新製時より搭載された。表示器は当初18コマ、中期型以降は40コマ対応となり後に後者へ統一された。
国鉄485系電車 構造
冷房装置は、初期型ではAU12形分散式冷房装置1基ないし2基をキノコ形ケースに収め、先頭車は5基、中間車は6基を屋根上に搭載する。ただし、パンタグラフを搭載する中間電動車（モハ480形・モハ482形・モハ484形・モハ488形）は、パンタグラフや交流機器などの艤装スペースとの関係から、屋根上へのAU12形搭載数は3基に制限され、不足する冷房能力は車内機器室に床置形のAU51形を3基搭載することで補っている。なお、中期型以降では大幅に変更された（詳細は後述）。
制御方式は、直流電化区間では架線電源をそのまま使用し、交流電化区間では変圧器で降圧後に整流器で直流にする401系・421系からの一貫した間接式の機器構成を踏襲したMM'ユニット方式による抵抗制御を採用。M車には山岳区間での使用も考慮して抑速ブレーキを搭載した自動ノッチ戻し機構付きのCS15系制御装置を、M'車には交流区間で直流電源を供給する主変圧器・主整流器などの機器を搭載するが、対応する商用周波数や製造時期などにより、若干の差異がある。
主電動機は、定格出力120 kWのMT54系直流直巻電動機を特急形電車としては初めて搭載した。歯車比を22:77（1:3.50）とすることで、MT比1:1組成でも20 ‰程度の勾配を登坂可能となり、経済性が向上した。最高運転速度は120 km/hとされた。
国鉄485系電車 構造
台車は揺枕吊を廃止したインダイレクトマウント式空気ばね台車DT32A形を電動車に、TR69A形を付随車に装着。増備中に何度か改良型へのマイナーチェンジも実施した。
パンタグラフは、設計段階でBT饋電方式の交直・交交セクション通過時トラブルを懸念して1基搭載案があったものの、直流区間では離線対策から2基搭載使用となった。国鉄末期以降は、130 km/h運転を実施していた湖西線を除いて、架線の損耗減少対策から原則として第2パンタグラフを使用中止もしくは撤去した。ただし、JR東日本の一部車両では架線の霜取りを目的に引き続き2基使用していた。
編成全体のサービス電源用電動発電機（MG）ならびに空気圧縮機（CP）は、調理用電熱器による電力消費量を確保するため、食堂車のサシ481形が自車給電用として定格容量70 kVAのMGを床下に搭載するほかは、151系以来の「騒音発生源を客室からできるだけ遠ざける」という設計思想をそのまま反映し、MG・CPとも先頭となる制御車のボンネット内に搭載された。容量ならびに搭載位置は製造年次で異なるほか、制御車の形状変更や後の3MG・CP化により付随車にも搭載されたほか、1980年代半ば以降は短編成化によりMG・CP未搭載のクハ480形や、廃車発生品のMG・CPを搭載する改造車番台区分も存在した。
国鉄485系電車 新造車
横川 - 軽井沢間の碓氷峠用の協調運転専用機器を搭載する489系を除き、主変圧器の対応周波数に関係しない制御・付随車は483系・485系においても481形が引続き増備された。
1963年4月より471系により運行を開始した北陸本線の電車急行列車は利用が好調であったことから、1964年度には大阪・名古屋と富山を結ぶ電車特急列車の新設が決定。交流60 Hz対応の交直流特急電車として、1964年に481系が登場した。1964年8月の北陸本線金沢 - 富山操車場（現在：富山貨物）間交流電化完成により1964年10月1日のダイヤ改正で新設された「雷鳥」「しらさぎ」として製造され、同年12月25日より運用を開始した。
北陸特急用には、1964年にモハ481形・モハ480形電動車ユニットが11組22両と制御・付随車が計19両で11両編成×3本と予備車8両の計41両が新製された。翌1965年には、151系電車で運転されていた九州特急「つばめ」「はと」の置換え用として、11両編成×5本と予備車1両の計56両が増備された。新製時には向日町運転所（→京都総合運転所→現：吹田総合車両所京都支所）へ集中配置され、北陸特急と山陽・九州特急での広域運用が実施された。
国鉄485系電車 新造車
151系は系列内に10種類の形式が用意されたが、481系では運用効率などの観点から、制御車のクハ481形、電動車のモハ481形およびモハ480形、1等車（後のグリーン車）のサロ481形、食堂車のサシ481形の5形式に集約された。運用開始時の編成は、1等車を2両、食堂車1両を組み込んだ11両編成とされた。
制御車の前面形状は、151系「こだま形」に準じたボンネットスタイルとなった。ボンネットの内部は151系同様に機器室とされ、三相交流440 V・60 Hz、定格容量150 kVAを出力するMH93-DM55A型電動発電機（MG）と容量2950 L/minのMH92B-C3000A型空気圧縮機（CP）を搭載した。ボンネットの側面下部には通風グリルが設けられ、クハ151形の2箇所から3箇所に増設された。後の483系・485系・489系を含めたボンネット先頭車は、製造時期およびメーカーにより、先頭車部・乗務員室側窓窓枠の形状、乗務員室側窓後部に見られる水切り落とし込み部の角度・寸法に若干の差異が存在する。
国鉄485系電車 新造車
運転台は後方に監視窓を設置するものの、屋根への造形が若干異なる。車体高さが高くなった分を尾灯下の裾部寸法を切り詰めることで調整し、運転室上部高さは151系と同じ3,880 mmとされたほか、前灯横左右のマーカーライトが省略された。また、新造時にはバックミラーが取付けられていたが、破損が多く保守が困難なため、後述の増備車も含めて大半が1970年代前半に撤去された。また、当初は後方防護用として編成最後部となる場合には下部前照灯に赤色フィルターを取付たほか、不時停車時用に交互点滅回路が搭載されたが、ATSの完備等により1966年10月に廃止された。
車体塗装は赤2号とクリーム4号のいわゆる「国鉄特急色」である。クハ481形のうち1964年新製車のクハ481-1 - 8は直流形の151系との区別のため運転台下部のスカートが赤に塗られたが、1965年増備車のクハ481-9 - 18はボンネットに「ひげ」が入れられ、東北特急用483系の登場により50 Hz・60 Hzを識別するためスカートが赤とクリーム帯の塗り分けとなった。後に1 - 8も同様の塗色に変更された。
座席は161系と同じで、1等車（後のグリーン車）がリクライニングシートのR24形、2等車（後の普通車）が回転クロスシートのT17系とされた。
国鉄485系電車 新造車
サロ481形 (1 - 18) は1等車で、客室定員は48名。レイアウトは151系電車と異なり、前位側から和式トイレ+洗面所・客室・出入台・専務車掌室・洋式トイレ+洗面所とされた。
サシ481形 (1 - 9) は食堂車。調理に使用する電熱機器類ならびに冷房装置対応用として、定格容量70 kVAの自車給電用MGを床下に搭載する。基本構造はサシ151形に準ずるが、回送運転台を調理室側妻面にも設置したほか、当初からFRP製椅子を採用するなどの相違点がある。旅客用の乗降扉はないが、物資積み込み用に外吊り式の引戸が設けられた。また、それまでの電車・気動車の食堂車に設置されていた列車位置表示器は本形式より廃止された。
本グループ97両は、山陽新幹線博多開業の1975年3月10日ダイヤ改正で全車九州の鹿児島運転所（現在：鹿児島車両センター）へ転出。クハ481形 (1 - 18) は九州地区へ転出した後に赤アクセントが省略されたが、1985年の常磐線特急「ひたち」増発に伴う転用前後にスカート部がクリーム色へ変更され、「ひげ」も復元された。
国鉄485系電車 新造車
電動車のモハ481形・モハ480形ユニット (1 - 26) は、国鉄末期の1985年12月までに全車廃車となった。サシ481形・サロ481形も国鉄時代の1981年、1985年にそれぞれ全車廃車となったが、クハ481形は全車がJR東日本へ継承された。クハ481形は訓練車編成に組成された車両を除き1997年までに廃車、最後まで残存した17も2007年に廃車となった。
1965年10月ダイヤ改正で東北本線盛岡電化完成に伴い、80系気動車で運転されていた盛岡発着の特急「やまびこ」、仙台発着の特急「ひばり」の電車化用として、1965年 - 1966年に仙台運転所（現：仙台車両センター）へ集中配置された、交流50 Hzに対応したモハ483形・482形とした、電動車のみ、計52両のグループである。
481系との大きな差異は搭載する主変圧器で、その他の基本構造は共通である。主変圧器は453系で採用されたTM9である。
国鉄485系電車 新造車
クハ481形先頭部の塗り分けは481系に準じた「ひげ」が標記されたが、スカートは50 Hz対応の識別のため、クリーム色に塗られた。クハ481-26はボンネット下部の通風グリルが3箇所から2箇所に変更されている。クハ481-19・20・22・24は1982年（昭和57年）の東北新幹線開業による九州地区への転用後に赤ひげが消されたが、1985年（昭和60年）以降、常磐線「ひたち」への再転用後に復元された。
分割民営化時にはクハ481形（19 - 28）の全車がJR東日本に承継され、営業用車は1999年（平成11年）までに、訓練車に転用された24・26の2両も2007年（平成19年）までに廃車になった。21・28はジョイフルトレイン「華」の先頭車に改造されて2022年（令和4年）まで運用されていた。
モハ483形・モハ482形（1 - 15）のうち、12 - 15はJR東日本に承継され、1990年（平成2年）に廃車された。サロ481形（19 - 25）は1968年（昭和43年）から投入される奥羽本線板谷峠の急勾配対策としてMT比の変更（T車の減車）により、全車がクロ481形50番台へ改造された。サシ481形（10 - 14）は新製配置された仙台運転所から転属することなく、1981年（昭和56年）から1984年（昭和59年）にかけて廃車となった。
国鉄485系電車 新造車
電動車ユニットを交流50 Hz・60 Hz共用とし、国鉄在来線すべての電化方式に対応する3電源形のモハ485・モハ484へ変更したグループで、1968年から1979年まで製造された。
製造期間は長期に及んだため、その間に大きな設計変更や派生形式の製造などが行われたほか、TM14形主変圧器は冷却ならびに絶縁用に使用されていたPCB（ポリ塩化ビフェニル）変圧器油の毒性が問題となったため、新造車では1974年（昭和49年）製の1500番台から変圧器油にシリコーン油を使用したTM20形に変更。それ以前の車両も順次交換が施工された。
従来は商用周波数の違いにより主変圧器が異なったため、車両形式も50 Hz用と60 Hz用で別々に起こされていたが、交流電化区間の拡大に伴って、全国規模の広域転属や3電源区間の直通運転が要望されるようになった。1968年に全国で使用可能な50・60 Hz両用の主変圧器が開発されると、1968年10月の「ヨンサントオ」改正向けに投入する特急形電車にも搭載されることになり、481系・483系を統合した3電源対応版として1968年7月に登場したのが485系である。
国鉄485系電車 新造車
485系の形式となったのは電動車のモハ485・484形のみで、制御車や付随車は引き続き481系と共通とされたが、以後の増備車両は485系と総称されるようになった。電動車以外では、東北特急「やまばと」「あいづ」用にクロ481形が登場している。1970年には東北特急「ひばり」「やまびこ」12両化用として、サハ481形が登場した。
車体は耐候性に優れる高張力鋼が採用され、車内の天井板はメラミン化粧板が使用された。客用側扉はステンレス化され、戸袋部にレールヒーターが設置された。481系・483系で準備工事であった行先表示器は583系とともに本使用が開始されたほか、車側表示灯が食堂車を除いて車体端から車体中央寄りに移動された。サシ481形 (15 - 39) は、客室窓のカーテンがベネシャンブラインド内蔵の二重窓に変更された。クハ・クロ481形のスカートは483系と同じくクリーム色とされた。
主変圧器は、50/60 Hz両用のTM14とされた。直流区間を含めて3電源対応となったことから「走る変電所」とも通称された。主電動機はMT54B、主制御器はCS15E、パンタグラフはPS16H形2基となり、いずれも耐寒耐雪性能の向上が図られている。
国鉄485系電車 新造車
ヨンサントオ改正では電車特急の120 km/h運転が実施されるため、ブレーキ率の向上が図られた。ブレーキ弁は直通ブレーキのシリンダ圧を向上したME38AE2、ブレーキ制御装置は電動車がC1AE、付随車がC2AEとなった。また、東北特急は所要時間短縮のために交直地上切換方式の駅である黒磯駅を通過するため、制御車（クハ・クロ）に交直車上切換用選別子が設置された。
ヨンサントオ改正での奥羽本線特急「やまばと」・磐越西線特急「あいづ」電車化にあたり、板谷峠急勾配区間でのMT比2:1の確保と、磐越西線でのホーム有効長の問題から、食堂車と1等車を同時連結した6M3Tの9両編成とすることになり、クロ481形 (1 - 5) が日本車輌製造で製造された。定員は36名で、車掌室・トイレ・洗面所・出入口を客室後位側に設置し、冷房装置はAU12形を4基搭載する。また、既配置のサロ481形→クロ481形50番台改造工事も施工されたが、新造車も改造車に合わせた設計となったため、全長はクハ481形0番台よりも短い21,100 mmとなった。
国鉄485系電車 新造車
クハ・クロ481形のうち1969年（昭和44年）の増備車（クハ481-30 - 40、クロ481-5）からはボンネット下部の通風グリルのスリットが横型から縦型に変更された。また、後方防護用赤色フィルターや不時停車時用交互点滅回路は新造時から未装備である。新幹線博多開業後の1975年以降に九州へ転出した車両は「ひげ」が省略されたが、1985年3月改正で常磐線へ転用された車両（31・32・34・36・38・40）は「ひげ」が復活している。
1971年にはボンネット車のマイナーチェンジ車としてクロ481・クハ481形100番台が登場した。MGを583系で用いた容量210 kVAのMH129-DM88形として床下へ移設、先頭車内部の搭載機器はCPのみとした。前照灯を白熱灯からシールドビームに変更、ボンネットの冷却用外気取入口にダクト状のカバーを装着した。クハ481・クロ481とも1972年（昭和47年）増備の102以降はタイフォンの設置位置がスカート部からボンネットに変更された（後に101も移設）。クハ481-109は1972年5月に60 Hz用赤スカート塗装で落成し、東北特急で運用後に同年9月に青森から向日町へ転出した。
国鉄485系電車 新造車
1972年（昭和47年）製造車（MM'ユニット62 - 96・クハ481-105 - 126・サハ481-14・サロ481-36 - 51・サシ481-29 - 39）は台車の枕ばねをベローズ式からダイヤフラム式へ変更したDT32E・TR69E形となった。
クロ481形0番台 (1 - 5) は1・2が1975年に九州へ転出、3 - 5は1983年にクハ481形600番台へ改造されて九州へ転出し、全車とも分割民営化時にはJR九州に承継された。クハ481-602は1988年にクロ481-4に復元されたが、各車とも1995年（平成7年）までに全車廃車となった。クロ481形100番台 (101 - 104) は1982年に全車が九州へ転出、JR九州に承継され1996年までに全廃となった。
クハ481形0番台 (29 - 40）は、分割民営化時にはJR東日本とJR九州に承継されたが、JR九州では1996年（平成8年）までに、JR東日本ではジョイフルトレインの種車となった車両を除き2000年（平成12年）までに廃車された。クハ481形100番台 (101 - 126) は、102がJR東日本に、他はJR西日本に承継されたが、いずれも2004年（平成16年）までに全車廃車となった。
国鉄485系電車 新造車
モハ485形・モハ484形 (1 - 96) は、分割民営化時にはJR東日本・JR西日本・JR九州に承継されたが、JR九州では1994年（平成6年）までに、JR東日本では訓練車に改造されたモヤ484-2（旧モハ484-61）が2007年（平成19年）に、JR西日本では2011年（平成23年）にそれぞれ廃車となり区分消滅した。サハ481形 (1 - 14) は、国鉄時代に一部がサハ489形やクハ480形に改造され、未改造車はJR九州に継承されたが、2000年までに全車廃車となった。
サロ481形 (26 - 51) は国鉄時代に3両がサロ181形1050番台へ、4両がクロ480形へ改造された。未改造車は民営化時にJR北海道、JR東日本、JR西日本、JR九州に承継されたが、JR北海道では1990年に、他社はJR西日本を最後に2001年に全廃された。サシ481形 (15 - 39) は全車国鉄時代に廃車された。
JR東日本で訓練車に転用されていた編成のうち、モヤ484-2は営業仕様のモハ484-61に復元され、クハ481-26とともにさいたま市の鉄道博物館で保存されている。JR九州継承車はクロ481-5を格下げ改造したクハ481-603が九州鉄道記念館に保存されている。
国鉄485系電車 新造車
電車特急網の整備が全国に進むと、将来的には電車急行のような分割・併合運転が電車特急でも行われることが予想された。1972年10月の羽越本線新津 - 秋田間電化で日本海縦貫線特急「白鳥」「いなほ」電車化用に投入された62両以降は、同年6月に登場した直流特急形の183系に準じた前面貫通構造の採用と冷房装置の変更などの設計変更が行われることになり、485系200番台と称されるグループが登場した。向日町運転所・仙台運転所・青森運転所に新製配置された。
クハ481形は分割併合を考慮した前面貫通形を採用し、200番台に番台区分された。連結面車体長も21000 mmと短縮されたが、定員はボンネット車より8名多い64名となった。運転台からの後方監視窓はない。前頭部の連結器はボンネット車の並形自動連結器に代わり、中間車と同じ密着連結器が採用された。
貫通路の構造はクハネ581形・クハネ583形同様に外扉を設けて貫通扉などを隠すものであるが、外扉の開閉は空気シリンダーにより自動化された。正面の列車名表示器は貫通扉幅の制約から小型化された手動式である。運転室への昇降は201 - 220がはしご式、221以降が階段式であるほか、階段式車では客室から乗務員室へのドアを右側にオフセットする設計変更が行われた。
国鉄485系電車 新造車
青森配置車の203・204・207・208には電気連結器と自動解結装置および自動貫通幌引出装置が試験的に装着されていた。これらは分割・併合運用の際に作業の省力化を狙ったものだったが、数回テストされただけに留まり、1976年には撤去されている。
冷房装置は、モハ484形は1基で1両全体を冷房できるAU71A形集中式冷房装置へ、その他の形式ではAU13E形分散式冷房装置5基搭載へ変更された。モハ484形は集中式冷房装置への変更に伴い平天井となり、AU41形を設置する機器室と業務用室が廃止されたことで定員が8名増加、72名となり、200番台 (201 - 308) に区分された。
台車は空気ばねをダイヤフラム式としたDT32E・TR69Eが当初より使用された。クハの床下には210 kVAのMGと容量を2000 L/minへ変更したMH113-C2000形CPが搭載された。
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東北特急ではグリーン車を編成端に連結していたため、モハ484形に編成中間に専務車掌室と業務用室を設けた車両が登場し、600番台 (601・602) に番台区分された。定員は200番台より8名少ない64名である。一般に特急列車の専務車掌室は編成中央部にあるグリーン車のものを使用する傾向があるが、東北特急では仙台運転所編成が上野方先頭車にクロ481形を組み込んでいたため、青森運転所編成もサロ481形は2号車に連結していたためこのような構成となった。この構造は後の1000番台・1500番台に承継された。
モハ485形 (97 - 206) ・サロ481形 (52 - 103) ・サシ481形 (40 - 72) は冷房装置以外に大きな設計変更がないために在来車の続番とされた。このため、それまで一致していたMM'ユニットのハイフン以下の車両番号が不揃いとなった。
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クハ481形200番台は全部で63両 (201 - 263) が製造されたが、うち42両が青森運転所に、21両が向日町運転所に配置された。これにより、青森に配置されていた100番台車10両は全車が向日町運転所に早期転出となった。これは当時、東北本線系統と奥羽本線系統の特急を福島駅で分割・併合運転する計画があり、その準備段階として集中配置を行ったものである。なお、後にホーム有効長や奥羽本線の板谷峠区間の急勾配の制約などの諸事情を鑑みた結果、この計画は白紙に戻された。また、欠点である貫通扉からの隙間風や居住性の悪さが乗務員から敬遠され、300番台以降の非貫通型クハに置換えが進んだ結果、青森運転所の配置車は国鉄時代に北陸・九州地区へ全車転出した。
分割併合運用については1976年から長崎本線・佐世保線の「かもめ」「みどり」でも実施されたが、この時は正面貫通路を一切使用していない。営業運転での正面貫通路の使用開始は1985年3月14日ダイヤ改正による「くろしお」からで、それ以前から使用する見込みのない車両は腐食防止や隙間風対策の観点から外扉の溶接もしくは貫通路を完全に埋込む改造が施工された。
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サシ481形は、国鉄時代に54・55・69 - 71の5両がサロ481-501 - 505（和式グリーン車「だんらん」）へ、52・67の2両は一旦廃車され車籍抹消となった後に車籍復活のうえスシ24 3・501へ改造された。分割民営化時には、JR東日本に64・68、JR北海道に50の計3両が承継されたが、JR東日本所属の2両は1988年にスシ24 504・505へ、50は1989年にスシ24 508へ改造されたため、本形式は消滅した。
電動車ユニットはモハ485-196・モハ484-298が最後まで残存していたが、2016年1月28日で廃車となり区分消滅した。サロ481形は、2004年2月にJR西日本が承継した68・71の廃車により消滅した。クハ481形200番台は、JR九州で国鉄色に復元されていた大分車両センター所属の256が2016年10月2日付で廃車され区分消滅、廃車後は小倉工場で保存されている。
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1972年より増備されていた485系200番台は前面貫通構造が採用されていたが、貫通扉からの隙間風侵入や運転台スペースが狭いなどの課題があった。また、同時期新製の183系では、普通席に簡易リクライニングシートが採用されていたことから、485系においても前面非貫通化や座席の簡易リクライニング化などの改良を加えた増備車として、485系300番台と称されるグループが1974年に登場した。このグループは新たに金沢運転所・南福岡電車区・秋田運転区にも新製配置された。
クハ481形は前面非貫通の形状となり、300番台に区分された。車体長を200番台より250 mm延長し、0番台・100番台と同じ連結面車体長が21,250 mmとなった。定員は200番台と同じ64名である。貫通扉用のレールは存置されたほか、運転室後部の後方確認用小窓が復活した。騒音源であった床下のCPは助士席下部へ移設され、助士席下部の車体側面には空気圧縮機用通風ルーバーが設けられた。列車名表示器は大型長方形で側面方向幕連動の電動式に変更された。以後に製造された1500番台・1000番台は、基本的にこのグループの同期製造車の仕様を踏襲する。
普通車の座席は、183系電車や14系客車と同じ簡易リクライニングシートのR-51AN形が設置された。一部車両では循環式汚物処理装置準備工事を施工した。
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1975年増備車では付随台車の設計変更があり、クハ481-311・313・315 - 354・サロ481-115 - 133・サハ481形100番台はブレーキシリンダをダイヤフラムシリンダとしたTR69H形に変更された。また側面ドアコック蓋・非常口ハッチをユニット式に、電動車については妻面の冷却風取り入れダクトの形状も変更された。
クハ481形300番台は54両が製造され、東北地区に重点投入された。これにより、貫通型の200番台を九州の長崎本線・佐世保線電化用に捻出した。他形式の車両番号は中期型からの続番で、MM'ユニットはモハ485-207 + モハ484-309からとされたが、モハ484形は車掌室・車販準備室の付いた600番台は603 - 614も製造されたことから、引き続き番号の組み合わせが不揃いである。サハ481形は15が仙台運転所に、16 - 19は金沢運転所（現・金沢総合車両所）に配置された。食堂車はサシ481 - 73 - 76をもって製造終了し、以後は既存車両の改造転用で賄われた。
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サロ481形は104 - 133が製造されたが、このうち1975年11月改正での奥羽本線羽前千歳 - 秋田間電化と「つばさ」の電車化用に新製された、115・116・122・123・127・128の6両は、雪害対策として床下にMG・CP搭載、前位車端部に車販準備室・車販コーナー設置で製造された。これらのグループは1978年にサロ481形1000番台1051 - 1056へ改造された。
1976年にはサハ481形100番台が18両製造され、北陸・九州特急増強用に向日町と南福岡へ集中配置された。後位側に車販準備室・業務用室が設置され、定員はサハ481形0番台より8名少ない64名である。床下にMG・CP設置準備工事が施工されており、1978年10月のダイヤ改正で東北特急3MG化のため一部が仙台運転所へ転出した。
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1985年3月改正で北陸特急「雷鳥」系統への食堂車連結が終了し、食堂車が外された代わりにMG・CP付きのサハ481形100番台が組み込まれた。サシ481-73・74は、1985年に和風グリーン車「だんらん」へ改造、75・76は1986年3月31日付で一旦廃車されたが、1987年3月に車籍復活のうえスシ24 502・503へ改造され、JR北海道へ継承された。サハ481形100番台は後に大部分がクハ481形や183系・189系電車の先頭車に改造され、残った車両も1998年の廃車をもって区分消滅している。
サハ481形0番台15 - 19は、1985年に全車が紀勢本線特急増発用のクハ480形に改造されて消滅した。サロ481形は、JR西日本が承継した118が2005年12月に廃車されたことで原型車が消滅。クハ481形300番台は2015年7月3日にJR東日本仙台車両センター所属の334が廃車されたことで区分消滅した。
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北海道・函館本線の電化区間であり、道央都市間連絡の要となる札幌 - 旭川間では、冬期も安定した性能を誇る711系電車による急行「かむい」ならびにノンストップ急行「さちかぜ」が堅調な実績を上げていた。そのため、同形式をベースとした新型交流用特急車が計画されたものの、TM14形を含む従来形主変圧器において絶縁・冷却に使われていたPCB油の毒性が判明したことから、油種変更に対応するため計画は一時頓挫した。だが、沿線と北海道総局の期待が強いことから、暫定的に485系をベースとして北海道向け耐寒耐雪強化車が1973年度第1次債務で川崎重工業（現在：川崎重工業車両カンパニー）と日立製作所笠戸事業所の2社により新造されることが決定し、1974年に北海道向け特別耐寒耐雪形である485系1500番台が登場した。
編成はモノクラス4M2Tの6両編成とされ、6両編成3本と予備のMM'ユニット1組・クハ481形2両の計22両が製造された。クハ481形は300番台と同様の非貫通型であるが、冬季の視認性向上の観点から運転台上前照灯を2灯とした。また、ワイパーブレードを4本に増強し運転台側面ガラスも熱線入りに変更した。モハ484形は専務車掌室・車販準備室設置とした600番台の構造を踏襲した。
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台車は呼吸式軸箱とした上で、軸箱支持装置用の軸ばねをゴムでカバーし、電動車では両抱き式耐雪ブレーキならびに鋳鉄製制輪子対応のDT32G形を、クハ481形では踏面清掃装置付のTR69G形を装着した。主抵抗器は強制通風であるが、電動送風機が停止しても力行可能なMR127形とされた。主変圧器はPCB油に代わり、無害なシリコーン油を使用するTM20形が採用された。床下機器箱には凍結防止用電熱ヒーターを追加し、防雪ならびに粉雪浸入防止シール類を新設した。
新製直後は耐寒耐雪装備の試用を兼ね、青森運転所への貸渡名目で大阪 - 青森間の「白鳥」に充当された。「白鳥」暫定運用時は前面ヘッドマークをシール貼りとした。1975年7月より北海道初の電車特急「いしかり」の運行が開始された。北海道での運用に際しては先頭車の連結器を並形自動連結器としたが、これは青函連絡船を含み非電化区間となる青森→札幌の配給回送、車両故障発生時のED76形500番台やDD51形による牽引を行うためである。
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しかし、485系は基本設計が本州仕様であることから、冬季の北海道では様々なトラブルが発生した。巻き上げた雪で尾灯が埋もれる現象が多発したため、1976年に苗穂工場で尾灯が外付け式に改造された。また、無接点制御装置搭載の711系電車に対し485系では主制御器などの電装部品に可動部品や接点が多く、侵入した粉雪の融解による絶縁不良や再凍結による動作不良が発生した。さらに、機器箱に負圧部を作らないよう対策を取らなかったことが原因となり、走行時の負圧でアスピリンスノーと称される極微粒の粉雪を吸い込み、機器の熱で溶けて故障の元となった。
また、走行中は負圧となる車内に北海道特有の粉雪が出入口や貫通幌隙間から大量に侵入し、凍結した客用扉の不作動による遅延・運転打切り・運休が続発した。
これらトラブルの根本的解決のため、1978年には北海道専用特急電車となる781系電車が開発され、1980年には量産車による置換えが完了した。485系1500番台は1980年夏までに全車が本州の青森運転所に転出し、台車を標準品のDT32E・TR69H形に、主抵抗器をMR52Dに、クハの先頭連結器を密着連結器に交換した。
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本州転出後は、青森運転所所属で「いなほ」・「はつかり」・「むつ」で運用されていたが、電動車ユニットは1985年3月改正で全車が向日町運転所へ転出し、北陸本線の特急「雷鳥」で運用された。この電動車ユニットは国鉄分割民営化前の1986年11月改正で上沼垂運転区へ転属し、日本海縦貫線系統の「白鳥」「雷鳥」「北越」で運用された。クハ481-1502 - 1505・1507の5両も1986年に上沼垂区へ転属した。クハ481-1508は1982年の広域転配に伴う転属車牽引のため、鹿児島運転所へ入線したことで電化区間最北端・最南端両方への到来実績がある。
本番台区分は分割民営化の際に全車がJR東日本に継承された。このうちクハ481形は青森残留車と上沼垂運転区・秋田運転区へ転出する車両に分かれたが、最終的には全車とも一度は新潟へ配置された。上沼垂区の電動車ユニットは全車がグレードアップ改造を受けたが、2002年に全廃された。
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クハ481-1501は、1987年にクロハ481-1020へ改造、1999年に3000番台リニューアル改造でクロハ481-3020となったが、2006年に新潟へ転出、2017年4月6日付で廃車された。クハ481-1506は秋田を経て新潟へ転出し、2000年に3000番台リニューアル改造でクハ481-3506となったが、JR羽越本線脱線事故で被災し、2007年3月31日付で廃車された。
クハ481-1502・1503は、上沼垂区におけるグレードアップ改造の施工を経て、2006年に長野支社のジョイフルトレイン「彩（いろどり）」のクロ481-1502・1503へ改造されたが、屋根上の2灯前照灯は撤去された。2015年7月1日付で交直切換機能を直流側に固定しクロ481-5502・5503へ再改番されたが、2017年10月20日付で廃車された。
クハ481-1504・1505は、上沼垂区におけるグレードアップ改造の施工を経て、2002年より勝田電車区の波動輸送用K60編成に組み込まれたが、2013年1月に運用を離脱、廃車回送された。クハ481-1507も上沼垂区におけるグレードアップ改造を施工されたが、2006年6月1日付で廃車された。
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クハ481-1508はJR化以降の1987年に秋田へ転出し、「つばさ」「あいづ」用にATS-Pを搭載、1992年に青森へ再転出し、急行「津軽」用に車内減光装置を搭載した。2000年に上沼垂へ転出、2001年よりT18編成の先頭車となり、2008年6月には上沼垂色から塗装変更されたことで国鉄特急色をまとうようになった。2014年時点では新潟車両センターに所属し、特急「北越」、快速「くびき野」で運用されていたが、2015年7月10日付で廃車となった。廃車後は新津鉄道資料館で保存されている。
本系列は元々耐寒耐雪構造ではあったが、冬期の東北地方を走行する「白鳥」や「いなほ」では雪害によるMG故障などの車両不具合が多発したことから、1974年に登場した183系1000番台をベースとした耐寒耐雪強化構造の電車の投入が要望された。183系1000番台は両先頭車の電動発電機（MG）・電動空気圧縮機（CP）に加えて中間車のサロにもMG・CPを搭載した「3MG方式」が取られており、先頭車のMGが故障した際にもサービス電源と圧縮空気の供給に支障がないようにされていた。
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1975年の奥羽本線羽前千歳 - 秋田間電化に伴う特急「つばさ」電車化における485系投入では、当初は九州の長崎本線・佐世保線電化用の200番台に、スタンバイMG付きで新製されたサロ481形とジャンパ連結器を改造した従来のサシ481形を組み込んで「つばさ」に暫定投入された。1976年には485系基本番台後期型を元にした耐寒耐雪強化仕様車が開発され、485系1000番台が登場した。
編成は中間にMG・CP付きのサロ481形を組み込んだ3MG方式の12両編成とし、食堂車は既存車の引き通し線追加改造車が編入された。クハ481形は300番台に準じた非貫通型で、モハ484形は東北地区の要望から600番台に準じた車掌室付きとされた。サロ481形は前位車端部のトイレ・洗面所を車販準備室・車販コーナー設置に仕様変更した。485系1000番台ではMGトラブル発生時にクハ481形運転席から給電区分をワンタッチで変更できるよう改良されたため、KE76形ジャンパ連結器1基による給電制御用引通線を増設した。クハ481形は片渡りとなり、奇数番号車が奇数向き、偶数番号車が偶数向きに固定された。
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当初は「つばさ」用として秋田運転区へMM'ユニット24組48両・クハ481形12両・サロ481形6両の計66両が、1978年から1979年にかけて秋田運転区への増発対応用としてMM'ユニット32組64両・クハ481形18両・サロ481形2両の計102両が、青森運転所へ在来車に代わる増備車としてMM'ユニット28組56両・クハ481形13両の計69両、全体で237両が新製された。
食堂車のサシ481形は新製されず、既存車に引通線増設などの改造を計14両へ施工し充当した。既存車に搭載の70 kVA MGは電子レンジなどの調理用とし、冷房・照明などサービス電源はクハからの供給とされた。サシ481形は原番号のままで、サシ489形からの改造車は横軽協調運転装置を外してサシ481形80番台へ改番された。また、青森運転所への1000番台新製配置車には食堂車は組み込まれなかった。1976年施工の6両は「つばさ」電車化用に伴う元「にちりん」用編成からの転用車で、他車の九州復帰後もこの6両は秋田に残留した。1978年ならびに1979年施工の8両は「つばさ」増発用で、余剰となった仙台運転所のサシ481形1両、金沢運転所のサシ481形5両とサシ489形3両を改造して充当した。
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モハ484形の主整流器は、当初は乾式風冷式のRS22A形もしくはRS40A形を搭載したが、1010・1012・1014・1016・1018・1020・1022・1024はフロン沸騰冷却式のRS45A形を、1979年製造の1081 - 1088は改良型のRS45B形を搭載する。
このほか、耐寒耐雪仕様として、電動発電機（MG）・電動空気圧縮機（CP）・主電動機の寒冷地仕様強化ならびに器箱密閉化および防水処置・空気ブレーキ装置の機器箱収納化を実施した。また、主電動機およびMG冷却用風道に夏⇔冬切替およびフィルター交換の容易化を施工、水揚装置で凍結対策を施工した。クハ481形は乗務員室の暖房を強化した。
電動台車はブレーキシリンダに防雪カバーを取付けたDT32E形、付随台車はゴムシリンダ式としたTR69H形とし、クハ481形の先頭台車にスノープラウを装着した。
210 kVA MGとCPを搭載するサロ481形ならびに厨房設備に対応する70 kVA MGを搭載するサシ481形では、通常時は自車給電とし、いずれかのクハ481形が搭載するMGに異常が発生した際にはサロ481形搭載MGからの給電区分に切り替える。また、サシ481形のMGに異常が発生した場合もサロ481形からの給電となり、サロ481形搭載MGに異常が発生した場合はクハ481形からの給電となるバックアップが確保された。
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1978年以降製造の車両は、モハ484形の冷房装置をAU71B形に変更したほか、屋根上ランボード構造も変更された。屋根布はアルミ蒸着ビニール（銀色）から通常の屋根布（灰色）へ変更された。モハ485形・484形およびサロ481形の車端部には、埋め込み型の手摺りを設置した。普通車の簡易リクライニングシートは、背もたれが倒れた状態でロックが可能なR-51BN形へ変更した。1979年6月19日に川崎重工業が製造したモハ485・484-1085 - 1088・クハ481-1040 - 1043の落成を最後に本系列の製造が終了した。
1978年の「つばさ」増発時には、基本番台の3MG車サロ481-115・116・122・123・127・128の6両が1000番台用引き通し線装備改造を行い、サロ481-1051 - 1056となった。
分割民営化時には、モハ485・484-1001 - 1006・1025 - 1029がJR西日本に、他はJR東日本に承継された。JR西日本承継車はグレードアップ化改造された車両のほか、組換により在来車とユニットを組成したケースも多い。JR東日本承継車は、クハ481形43両中29両がクロハ481形に、モハ485形は9両がクモハ485形に改造されるなど、短編成化に起因する施工例が多く、3000番台化された96両のうち89両が本番台区分からの改造である。
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JR東日本では、クハ481-1001→クロハ481-1010→3010・1003→クロハ481-1011・1005→3005・1033→クロハ481-1018・1034→クロハ481-1006→クハ481-3034→クロハ481-3026・1037→3037→クロハ481-3037の5両が方向転換改造を施工した。
2016年4月時点では、仙台車両センターA1・A2編成に組成されるモハ485・484-1032・1077の2組4両とクハ481-1015・1016の2両、計6両が車籍を有していたが、2016年6月19日の運用を最後に離脱、2016年8月4日付で廃車された。
1969年10月改正において、金沢 - 上野間を信越本線経由で結ぶキハ82系気動車特急「はくたか」が電車化されたが、485系では信越本線横川 - 軽井沢間（横軽）の最大66.7 ‰の急勾配区間である碓氷峠を越える対策がなく、電車化に際しては上越線経由へ変更された。一方、1972年3月15日国鉄ダイヤ改正では客車急行「白山」が電車特急に格上げされるのに伴って、485系0番台をベースに、横軽間にて最大12両編成でEF63と協調運転可能な設備を備えた車両を増備することになり、新系列の489系が1971年に登場した。
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横軽間を通過する電車は無動力状態で最大8両編成に制限されていたが、1967年に急行形の165系を元に開発された169系では、EF63との協調運転を行うことで最大12両編成の入線が可能となった。489系は485系に横軽用協調運転機能を付加した系列で、169系と同様に形式末尾が9となっている。485系の設計変更期と同時期に製造されたため、それぞれに対応する区分番台が存在している。
電動車・付随車とも新形式が起こされ、1971年にはクハ489形・モハ489形・モハ488形・サロ489形・サシ489形の5形式、1972年にはサハ489形も登場した。各車とも台枠・連結器の強化などの通称「横軽対策」がなされ、この対策を示す「Gマーク」が車両番号の横に表記された。なお、EF63との協調運転は不可能となるものの、485系と混結しての運転も可能である。
1971年 - 1974年にかけて、制御車14組28両・グリーン車28両・電動車ユニット42組84両・食堂車ならびに付随車が12両の新製車164両と、181系・485系からの改造車4両、12両×14本・168両が落成。本来の目的である信越特急「白山」「あさま」「そよかぜ」のほか、「雷鳥」「しらさぎ」「北越」「はくたか」でも運用された。1978年 - 1979年に編成組成ならびに運用変更の点からサロ489形1000番台10両を追加新造した。
国鉄485系電車 新造車
分割民営化時には、JR東日本へ28両、JR西日本へ108両が承継された。新製車174両のほか、国鉄時代にサシ181形からの改造車が2両、サハ481形からの改造車が2両、分割民営化後の1990年にJR東日本がサロ481形から2両を改造編入をしたため総車両数は180両であるが、編成組成や用途変更による他形式への改造や廃車があるため、全車両が一斉に揃ったことはなく、サシ489形は1988年に、サハ489形は1991年に廃形式となった。
1997年に北陸新幹線長野暫定開業が開業したことに伴う信越本線横川 - 軽井沢間の廃止により、本系列は存在意義を失った。また、老朽化も進行していたため、JR東日本所属車のうち長野総合車両所配置車は2000年までに廃車となり、保留車となっていた新潟車両センター配置のサロ489形2両も2010年までに廃車。JR西日本所属車も他系列への置換えで2012年までにほとんどが廃車となり、2014年10月時点では金沢総合車両所配置のクハ489-1のみが車籍を有していたが、2015年2月13日付で廃車となったことで本形式は廃系列となった。
国鉄485系電車 国鉄時代の改造車
特記する場合を除いて施工工場等は、当時の名称で表記する。
1968年10月1日のダイヤ改正（ヨンサントオ）において、東北特急は奥羽本線「やまばと」が電車化されるのに伴って6M3Tの9両編成に統一されることになった。これに際して、クロ481形0番台を新製5両するとともに、仙台運転所所属のサロ481-19 - 25の7両を1968年6月から9月にかけて郡山工場で先頭車化改造し、クロ481-51 - 57となった。485系列で初の改造番台であり、483系として新製されたサロ481形7両全車が改造されている。
改造に際してはサロ481形の後位側に運転台を設置したが、既存の台枠を活用してボンネット形の運転台を組み立てる工法が採用された。ボンネット形での先頭車化改造は151系クロ150形に次いで2例目である。新製車のクロ481形0番台と同じく全長は20,100 mm、定員は36名で、ボンネット内に電動発電機と空気圧縮機が設置されたが、外観上でクーラー・ベンチレーターの位置が多少異なる。
東北特急では偶数向きで使用された。1975年に方向転換改造を施工した上で7両とも九州特急「かもめ」「みどり」用にへ転出したが、1981年に53が事故廃車、1982年12月に52が、1983年12月に54が廃車となった。
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分割民営化の際には4両がJR九州に承継された。このうちクロ481-56は1991年に「有明」水前寺乗り入れ対応編成予備車として前面スカート部にジャンパ連結器を追設装備する改造が施工された。1995年までに廃車となり消滅した。
1971年に登場した489系は、北陸特急、山陽・九州特急にて11両編成で暫定運用されていたが、山陽新幹線岡山開業の1972年3月改正で電車特急となる「白山」で横軽区間に12両編成で本格投入されることにになった。この際に付随車が不足するため、サハ481形を種車に横軽協調用設備を追加改造したサハ489形50番台が1972年11月に2両登場した。
種車は1970年製造のサハ481-1・2で、サハ489形0番台前期車と同じく冷房装置はキノコ型キセのAU12形を6基搭載する。
翌1973年には空気圧縮機を搭載したサハ489形250番台に改造されたため、サハ489形50番台は消滅した。
1972年3月改正での「白山」電車特急化用として、付随車とともに不足する食堂車を補うため、直流特急形の181系サシ181形100番台のうちサシ181-102・103の2両を489系に編入してサシ489形100番台に改造された。1972年2月から3月にかけて長野工場（現在：長野総合車両センター）で施工されている。
国鉄485系電車 国鉄時代の改造車
181系は車体高さが低いため、枕梁を改造して台枠上面高さが485系列と揃えられたが、車体断面がわずかに異なっている。台車は種車と同じベローズ式空気ばねのTR69C形である。調理室側妻面に回送運転台を増設し、入換運転用の掴み棒も設置された。内装関係の改造は未施工で、ベネシャンブラインドや「あずさ」充当記念で壁面に飾られた中央東線沿線の名峰レリーフ（サシ181-102は槍ヶ岳、103は白馬岳）も残された。
1985年の北陸特急への食堂車連結終了に伴い、1986年に廃車された。
横軽区間では台車の空気ばねをパンクさせて運転しており、両端先頭車の空気圧縮機のみでは空気ばねへ空気を再供給するのに時間を要していた。このため、サハ489形に空気圧縮機（MH113B-C2000M）を増設する改造が実施され、サハ489形0番台4両を改造したサハ489形200番台が登場した。1973年3月から5月にかけて吹田工場で改造されている。この改造は189系のサロ189形にもフィードバックされた。
サハ489形50番台2両も同様の理由で空気圧縮機が搭載され、サハ489形250番台となった。1973年3月・4月に吹田工場で改造されている。
国鉄485系電車 国鉄時代の改造車
200番台は1985年に2両がクハ480形0番台に、残る2両が1986年にクハ481形750番台に改造されて消滅した。250番台は1984年に251がサハ481-201に、252も同じ1984年にクハ480形クハ480-11に改造されて消滅した。
1978年10月改正での奥羽本線特急「つばさ」増発に伴って、不足するサロ481形とサシ481形は従来車からの転用で補うこととなった。このうち、サロ481形は1975年に「つばさ」電車化用として、車販準備室設置やMG・CPを搭載したサロ481-115・116・122・123・127・128を種車に、土崎工場で1000番台に対応する引き通し線に改造した上で、サロ481-1051 - 1056とした。種車の6両は1976年に南福岡電車区へ転出したが、この改造で再び秋田運転区へ転入したものである。
分割民営化に際しては、全車がJR東日本に継承された。1989年に1051が格下げでサハ481形300番台に、翌1990年に1052・1053がサロ489形1050番台へ改造され、残りの3両は1994年に廃車となった。