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アルピーヌ・A350
アルピーヌ・A350（Alpine A350）は、フランスの自動車メーカー、ルノーの傘下にあったアルピーヌとゴルディーニによって開発されたフォーミュラ1カーである。
アルピーヌ・A350 概要
当初、フォーミュラ1車両を作るというこのプロジェクトは、アルピーヌにとっては技術試験を目的としたものだったが、ほどなく、実際にレースに参戦しようということに目的が変わった。
1968年シーズンの第6戦フランスGPで投入する予定で開発が進められ、第5戦オランダGP以降、登場が噂されてもいたが、実戦に投入されることはなかった。ドライバーは、テストドライバーを務めていたマウロ・ビアンキがそのまま起用される予定だった。
フランスGPに参戦する準備は整っていたにもかかわらず参戦に至らなかったのは、エンジンを製造していたゴルディーニの親会社であるルノーの経営陣がF1参戦に同意しなかったためだと言われている。
アルピーヌ・A350 来歴
F1において、1966年シーズンから3リッター規定のエンジンレギュレーションが始まることになっていたため（1963年に決定）、アルピーヌの創業者であるジャン・レデレはそれをF1参戦の好機と考えた。
1963年、レデレは「アルピーヌ・ルノー」としてF1に参戦しないか、ルノーに提案した。その提案はルノーの経営陣に拒否されたため、レデレとアルピーヌの技術者たちは、旧知のアメデ・ゴルディーニが3リッターのV8エンジンを持っていることを知っていたため、そのエンジンを搭載することにした。
アルピーヌが車体、ゴルディーニがエンジンの開発を受け持つ形で、この車両の開発は1967年末に始まり、1968年4月に完成した。
完成後、ビアンキにより、ゾルダーとザントフォールトでテスト走行が行われた。6月23日にザントフォールトで行われたテストで出したタイムは有望で、前年6月に同地で開催されたF1のオランダGPで中団グリッドを獲得できるだけのタイムを記録したという。
アルピーヌ・A350 来歴
車体はアルピーヌのリシャール・ブーロー（Richard Bouleau）によって設計され、エンジンはゴルディーニ製のV型8気筒エンジンが搭載された。最高出力は310馬力（@7,500 rpm）と言われており、これはそれまでのアルピーヌ車両が搭載したエンジンの中でも最高という触れ込みだった。しかし、このエンジン出力は、最大出力は410馬力を超えると言われていた当時のフォード・コスワース・DFVエンジンと比べ、およそ100馬力は劣っていた。この点は課題だったが、アルピーヌとしては、ルノーが参戦を承認しさえすれば、ゴルディーニはより競争力の高い新型エンジンを開発せざるを得なくなるだろうと見込んでいた。
しかし、ルノーはF1参戦計画に同意せず、翌1969年には、ゴルディーニがシングルシーター用に3リッターV8エンジンを開発することや、アルピーヌがF1参戦に向けた計画を進めることを禁止した。
1968年フランスGPに参戦する計画が失敗に終わってから数か月後、A350は廃棄処分となった。残存しているのは、激しく損傷した状態のボディワークの一部など、数点のパーツのみだとされる。
アルピーヌは1960年代末から1970年代初めにかけては、サーキットレースも引き続き行ったが、ラリーをより重視するようになった。ルノーの経営陣はその後もシングルシーターとは距離を置いたが、エルフからの要請と資金援助により、アルピーヌは1970年頃からフォーミュラ3（F3）とフォーミュラ2（F2）用に車両を開発するようになり、やがて、やはりエルフの要請と援助により、ルノーは1970年代半ばにはF1参戦に向けた計画を始めた（詳細は「アルピーヌ・A500」を参照）。
アルピーヌ・A500
アルピーヌ・A500（Alpine A500）、別名ルノー・アルピーヌ・A500（Renault-Alpine A500）は、フランスの自動車メーカー、ルノーの傘下にあったアルピーヌとルノー・スポール（ルノー・ゴルディーニ）によって開発されたフォーミュラ1カーである。
アルピーヌ・A500 概要
A500は1975年に完成し、実際のレースに参戦することはなかったが、走行テストに用いられ、A500に搭載された試作エンジンのひとつ（33T）を基にEF1エンジンが開発され、1977年にF1デビューしたルノー・RS01にも搭載された。
この車両は、ルノーがF1用ターボエンジンのテスト専用に作った車両で、1976年5月にルノーがF1用エンジンを開発中であることを明らかにした際に、その存在が公表された。A500はテスト専用で、開発関係者たちからは「ラボラトワール」（フランス語: Laboratoire。「実験車」）という異名でも呼ばれ、一方、正式に発表されるまでは謎の存在だったことから、メディアからは「ファントム」（英語: Phantom）と呼ばれていた。
車体はアルピーヌ出身のアンドレ・デ・コルタンツによって設計され、旧アルピーヌのディエップ工場で製造された。一方、搭載された試作エンジンはゴルディーニ出身のフランソワ・キャスタンの主導の下、設計はジャン＝ピエール・ブーディが行い、旧ゴルディーニのヴィリー＝シャティヨン工場で製造された。参戦計画のリーダーとなったジェラール・ラルースは、この計画を進めるにあたって両者が分かれたままとなっているのは不都合と考え、これがルノー・スポールの設立（1976年）につながることになった。
アルピーヌ・A500 概要
エンジンにはターボチャージャー搭載に伴う過熱やターボラグといった不具合があり、車体には路面追従性に難があった。A500はミシュランが開発したF1用ラジアルタイヤを装着した初のF1車両であり、「F1初」の技術が一度に投入された車両だったため、基準となる指標もなく、問題の原因が車体、エンジン、タイヤのいずれにあるのか、といったことの特定にも困難があったという。
ターボラグなど、エンジンの不具合について、当時はテレメトリーシステムもなく、ドライバーからの報告を頼りに直していくほかなかった。数々の不具合や問題点はこの車両で完全に解決されることはなかったが、この手探りの開発において、テストドライバーを務めたジャン＝ピエール・ジャブイーユの鋭い分析力が大きな助けになったという。
アルピーヌ・A500 来歴
1963年に国際自動車連盟（FIA）の国際スポーツ委員会（CSI）で1966年からの新規定でF1用エンジンにスーパーチャージャー（過給機）を装着することを（再）許可することが決まる。採用するエンジンメーカーは現れなかったが、当時の開催地の中でもキャラミ（標高約1,800 m。南アフリカGP）やメキシコ（標高約2,200 m。メキシコGP）であれば、自然吸気エンジンに対して、過給機を搭載したエンジンは優位性があるだろうとは言われていた。
1970年代前半当時、ルノー（アルピーヌ）はフォーミュラ2でエルフの支援を受けており、エルフの重役でモータースポーツを統括していたフランソワ・ギテール（François Guiter）は、ルノーがF1用エンジンを開発することも望んでいた。エルフがF1で支援していたティレルのオーナー兼チーム代表のケン・ティレルとギテールの間では「理想のエンジン」についての話し合いが行われており、V8であればコスワース（DFV）、V12であればフェラーリ以上の物を作ることは難しいだろうという考えがあり、W9エンジンという案まで出ていた。
そんな時、ルノーのエンジニアであるベルナール・デュドは、そうした自然吸気エンジンではなく、従来のスポーツカー用の2リッターのV6ターボエンジンを、F1用に1.5リッターに縮小して使用すればよいという案を出し、ギテールはこの案を支持した。
アルピーヌ・A500 来歴
当時のルノー本社はF1参戦に投資するつもりはなかったが、ギテールはルノーのレース部門の責任者だったジャン・テラモルシ（Jean Terramorsi）にF1用ターボエンジンの開発を依頼し、その設計にあたってエルフが50万フランを負担することも申し出た。この際、ルノーの本社がF1エンジンの開発自体を認めていなかったことから（「アルピーヌ・A350」も参照）、エルフの出資は「高性能エンジンのテストのため」という名目となり、1975年2月にエンジンの開発が始まった。
ルノー・ゴルディーニの技術陣は、1.5リッターのエンジンを2種類用意し、ボア径80 ㎜・ストローク長49.4 mmの「32T」と、2リッターのCHSエンジンと同じボア径86 ㎜で、ストローク長を42.8 mmに短縮した「33T」という2つのプロトタイプを製作した。
当時のルノー・ゴルディーニには1.5リッターという小排気量のターボエンジンのノウハウはなかったため、忍耐強く開発にあたり、まず、ギャレット製のシングルタービンでベンチテストを繰り返し、知識を蓄えていった。
アルピーヌ・A500 来歴
2リッター自然吸気のF2用CH1エンジン（CHSエンジンの基となったエンジン）の出力は300馬力弱といったところで、開発陣は当時のF1用自然吸気エンジンの性能から、1.5リッターターボエンジンでは500馬力を出力することを目標としていた。この数値は、試作機「32T」が初期のベンチテストで達成してしまい、これはコンスタントに出力できるものではなかったが、開発陣に大きな自信を与えたという。
エンジンの実走テストは、1975年11月から12月にかけて、スポーツプロトタイプのA442に密かに搭載されるという形で始まり、スポーツカーレースでルノー・アルピーヌの正ドライバーだったジェラール・ラルースとジャン＝ピエール・ジャブイーユ、エルフの支援を受けていたパトリック・デパイユがテスト走行を担当した。
ギテールは2チームに供給することを望んでおり、この時に開発された試作エンジンのモックアップ（車体設計用の模型）は、1基はデ・コルタンツが車体（A500）を設計していたディエップに送られ、もう1基はエルフが出資していたティレルに送られた。
アルピーヌ・A500 来歴
デ・コルタンツの設計になるA500の車体が完成したことで、1976年3月にミシュランのラドゥ・テストコースで、試作エンジンを搭載したA500のシェイクダウンが行われ、その後もディジョンやハラマなどでテスト走行が行われた。当初、ルノーのエンジニアたちはエンジン出力の向上のみを追求する傾向があったが、実戦に近い形で行われた1976年5月のハラマ・サーキットにおけるテスト走行で、重要なのはターボラグの解消をはじめとするドライバビリティの改善だということが認識され、開発の方向も固まっていった。
A500によるテスト走行は1976年を通して行われた。その役目を終えた後、A500はルノーによって保存されており、現存している。公の場に姿を現すことは稀だが、近年では、2016年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで展示された。
設計者のデ・コルタンツは、A500のテスト走行が行われていた1976年半ばから、実戦用であるルノー・RS01（1977年）を設計した。エンジンの開発陣もそのまま実戦用エンジンの開発を続け、ブーディとともに開発の中心人物だったベルナール・デュドは、2000年代半ばまでルノーのF1用エンジン開発を担うことになった。エンジン開発が行われた旧ゴルディーニのヴィリー＝シャティヨン工場は、その後もルノーのF1用エンジン開発の中枢となっている。
アルピーヌ・A500 特徴
この車両の最大の特徴はエンジンであり、開発された排気量1.5リッター、V型6気筒のエンジンには、F1では初となるターボチャージャーが搭載された。このエンジンのベースはキャスタンがスポーツカーレース用に設計した2リッター・V6エンジン（CH1）で、そのストローク長を短縮することで1.5リッターとしたものを本体としている。
その本体にギャレット製のターボチャージャーを装着し、ベンチテストでは11,000rpm時に500馬力を発生したと言われている。しかし、サーキットで走らせると、ターボチャージャーの作動時は最大520馬力、非作動時は130馬力程度へと落ちるため、非常に扱いにくいものになっていた。
エンジンシリンダーはボア径の異なる2種類が試作され、その両方で実走テストが行われた。最終的に、レース用のEF1エンジンでは、スポーツカー用のCHSエンジンと同じボア径86 mmとし、シリンダー長を42.8 mmとした設計が採用されている。ブースト圧は、スポーツカー用のCHSエンジンは2バールだったが、F1用のEF1では2.7バール程度に上げられている。
アルピーヌ・A500 特徴
設計者のアンドレ・デ・コルタンツは、この車両をF1だけではなくインディカーなど様々なカテゴリーのエンジンを搭載可能なように設計した。デ・コルタンツはこの車両をテスト専用と割り切って設計しており、燃料タンクは小さく、F1のレース距離を走れるだけの燃料は搭載できなかったとされる。
この車両が発表される以前に、ディエップ工場でこの車両を目にしたジャーナリストもいたのだが、F1車両だと気づく者はおらず、当時アルピーヌが開発していたF2車両の一種だと思われていた。
エンジンのテストを主眼とした車両だと公表されていたが、車体側も、特にノーズなどの車体前部で、テストの過程で様々な形状が試された。
ミシュランが用意したラジアルタイヤは、当時のF1で主流だったグッドイヤーとファイアストンと比べて、ドライビング特性に与える影響が大きく異なっていた。コーナーにおいて、グッドイヤーとファイアストンは、掛けられた出力に応じてリアタイヤが徐々に滑り出すという特性だったが、ミシュランのリアタイヤはコーナーでもなかなか滑らず、グリップが続くものの、限界を超えるとそこで一気に滑り出すというものだったという。テストドライバーを務めていたジャブイーユは、まずこの特性を知ることに時間を要し、後に、車体側のステアリングやサスペンションを調節することで、一般的なタイヤに近い感覚で運転できるようにしていくことができたと述べている。
アルピーヌ・A500 カラーリング
この車両は、1976年3月に完成してから6月のポール・リカール・テストまでの期間は、黒で塗装され、無塗装部分がアルミニウムの銀色というカラーリングだった。
その後、ノガロ・サーキットで行われたテストから、ルノーのコーポレートカラーであるイエローに塗装された。この際、車両には「prototype」、「laboratoire」と記され、テスト車両であることが明示された。
現存している保存車両では、塗装は黄色から黒に戻されている。アルピーヌの名を持つが、この車両は青で塗装されたことがない。
アルピーヌ・A500 時系列
1975年
1976年
5月11日から14日にかけて、スペインのハラマ・サーキットでテスト走行が行われる（3回目のテスト走行）。5月2日に同地でスペイングランプリが開催されたばかりであり、初めて他のF1車両との同条件に近いテスト走行となり、この時点で他チームとは大差があることが認識される。
テストドライバーを担当したジャブイーユの訴えで、ル・マン用の2リッターターボエンジンが急遽持ち込まれてA500に搭載され、比較テストによって1.5リッター試作エンジンのドライバビリティの劣悪さがエンジニアにも認識される。
1977年
ジャン＝ジャック・イス
ジャン＝ジャック・イス（Jean-Jacques His、1947年3月16日 - ）は、フランス出身の自動車エンジン技術者である。ルノーとフェラーリのエンジン開発責任者だったことで特に知られる。
ジャン＝ジャック・イス 経歴
子供の頃から自動車レースが好きで、1964年イタリアグランプリで初めてフォーミュラ1（F1）のレースを生で観戦し、この時期のF1は多くのエンジンビルダーが参戦していたことからイスは強く印象づけられることになった。それから、出身地にほど近いカーンのリセ・マレルブで学んだ後、エコール・サントラル・パリで1971年に工学の学位を得、翌年は国立高等石油・天然ガス学校でエンジン工学を専攻した。
学生時代からいつかはF1に関わりたいと考え、卒業後の進路として、マトラ（1970年代初めの時点でF1に参戦していたフランス唯一のコンストラクター）からもF1の車体開発に携わらないかと声を掛けられたのだが、イスの専門はエンジンなので、F1の車体開発に関わるよりも市販車のエンジンを扱う仕事に就くことを選んだ。
そうして、1973年にルノーに入社し、エンジンの研究開発部門に配属された。当初、ヴァンケルエンジンの試作開発などにも携わったが、入社から10年ほどの間は主にディーゼルエンジンの研究開発を担当した。その間、ルノー初の乗用車用ディーゼルエンジンであるJ8S（1976年）と、ルノー・F型エンジンの最初のエンジンで、やはりディーゼルのF8M（1981年）の開発プロジェクトでは開発責任者を務めた。
ジャン＝ジャック・イス 経歴
ルノーはイスが入社した1970年代半ば頃からモータースポーツ（サーキットレース）における活動を活発化させており、1977年からF1に参戦していたが、市販車用エンジンの開発を手掛けていたイスが接点を持つことはしばらくなかった。1983年シーズンにルノーチームのアラン・プロストが僅差でドライバーズタイトルを逃したことで、ルノーF1を取り巻く状況が変化し、イスはF1の仕事に関わり始めることになる。
プロストは1983年限りでチームから離脱し、時を同じくして、同社のレース部門であるルノー・スポールで、エンジン開発の中心人物の一人だったジャン＝ピエール・ブーディもまた1983年限りでルノーを離れることになった。それに伴い、イスは1984年初めにルノー・スポールに移り、ルノーF1のエンジン開発責任者であるベルナール・デュドとともに、F1用の1.5リッターV型6気筒ターボエンジンの開発に携わるようになった。
ジャン＝ジャック・イス 経歴
同年からF1でレース中の給油が禁止となったため、エンジンの燃費を抑えることがエンジン開発の上で重要となった。イスはその課題に取り組み、1985年シーズンでルノーが新たに投入したEF15エンジンは、エンジンブロックの設計が変更され、従来のEF1エンジンに比べて8 kgの軽量化を果たし、燃費の改善も達成した。しかし、ルノーチームの成績は低調で、1985年8月、ルノーは同年限りでF1におけるフルワークスチームの活動を終了し、エンジンサプライヤーに徹することを決定した。
ルノーが活動を縮小することに伴い、イスは同年11月にフェラーリ（スクーデリア・フェラーリ）に移籍した。ルノーが、F1のワークスチームを撤退させ、活動を縮小させた際、イスは他チームからも移籍のオファーを受けたのだが、ルノーの市販車部門に戻るつもりだった。しかし、フェラーリはエンツォ・フェラーリからの直々のオファーがあり、（心情として）どうしても断ることができなかったとイスは後年述べている。
フェラーリにおいて、イスはレース用のエンジンとトランスミッションの開発責任者を任され、F1用のV6ターボエンジンや、インディカー用のV8ターボエンジンの開発や、F1用のV12自然吸気エンジンの開発に携わった。
1988年8月にエンツォ・フェラーリが死去し、それを機にフェラーリを去ることにした。
ジャン＝ジャック・イス 経歴
1988年半ば、イスは市販車用エンジンに再び携わりたいと考えてルノーに復帰したが、すぐさまルノー・スポールに再配属され、再びF1用エンジンの開発を手掛けることになった。ルノーはF1から一時的に撤退していた時期だったが、ルノー・スポールではデュドを中心としてF1復帰に向けて自然吸気エンジンの開発を行っており、イスは再びデュドと仕事を共にする。1989年にF1に復帰したルノーはエンジンサプライヤーとして大きな成功を収め、1997年にワークス活動を終了するまでの間に、ウィリアムズとベネトンによる6回のコンストラクターズタイトル獲得に貢献した。
F1のワークス活動が終了したことに伴い、イスはルノー本体のエンジン設計部門の責任者となり、エンジンとギアボックスの開発を指揮するようになった。
2000年にルノーはF1に再復帰することになり、それに伴い、イスはテクニカルディレクターとしてルノー・スポールに戻った。この時のF1復帰に際して、ルノーはバンク角111度という広角エンジンを投入し、イスはその開発の中心人物となった。しかし、この特異なエンジンはエンジン出力も信頼性も低く、復帰初期の低迷の要因となった。
イスは2002年にルノー・スポールのマネージングディレクターも任されたが、翌2003年にその職をフラビオ・ブリアトーレが担うことになった。2004年からは年間のエンジンの使用数に制限が設けられることが決まっていたことも踏まえ、ルノーはエンジン設計を刷新することを決定し、ブリアトーレはベルナール・デュドをルノーに呼び戻し、それに伴い、失脚したイスは2003年5月にルノーを去った。
2003年6月、イスは市販車のエンジンとトランスミッションの開発責任者としてフェラーリに復帰し、その後引退するまでの15年に渡って、フェラーリとマセラティのエンジン開発に携わった。
ジャン＝ジャック・イス 人物
レース部門に長く携わっているが、イス自身は、当時を懐古して、自身はエンジンの人間であってレースの人間ではないと考えており、グランプリの日にサーキットにいる時より、設計やベンチテストなどに向き合っている時やテストのためにサーキットにいる時のほうが気楽だったと述べている。
旧車を趣味とし、学生時代にもDB（ドゥーチェ・エ・ボネ）の車を所有し、余暇はその整備に時間を費やしていたという。1990年代初めから30年以上に渡り、ジャガー・XK120（1953年式）を愛車にしている。
釜の下海岸
釜の下海岸（かまのしたかいがん、Kamanoshita-beach）は東京都新島村の式根島にある海岸。
春季（GWを除く）、秋季に利用可能な釜の下キャンプ場が隣接している。
釜の下海岸 付近の施設
3月 - 6月（GWを除く）に使用可能なキャンプ場。
白浜の海岸。夏季はシュノーケリングやダイビングが盛んにおこなわれる
野伏港が使用できない際使用される港。釣りも可能で、カンパチなどが釣れる。
ジャン＝ピエール・ブーディ
ジャン＝ピエール・ブーディ（Jean-Pierre Boudy、1944年7月31日 - ）は、フランス出身の自動車エンジン技術者である。
ジャン＝ピエール・ブーディ 経歴
フランス国立高等工芸学校を卒業し、1969年にゴルディーニに入社した。
1970年にゴルディーニはルノーによって買収され、ブーディはラリー用の自然吸気V6エンジンの開発を担当した。この時期からルノーのエンジン開発部門はゴルディーニ出身のフランソワ・キャスタンとブーディ、アルピーヌ出身のベルナール・デュドによって担われるようになり、キャスタンが1973年に設計した2リッターの自然吸気V6エンジン「CH1」は後にフォーミュラ2（F2）やスポーツカーレースでも用いられることになる。
1975年に、キャスタン、デュドとともにF1用試作車アルピーヌ・A500のエンジン開発に取り組み、ブーディは、キャスタンが設計したエンジンをベースとして、、1.5リッターのV6ターボエンジン「CHS」を設計した。ルノーは1976年にルノー・スポールを組織し、ブーディとデュドが開発したF1用ターボエンジン「EF1」は、ルノー・RS01に搭載され、1977年フランスグランプリでF1デビューを果たした。
ブーディはその後、1983年までルノー・スポールでレース用エンジンの開発に携わった。ルノー時代の末期に、ブーディは、船舶用のシステムから着想を得て、ニューマチックバルブの研究をしていたが、その完成前にプジョーに移籍した。
ジャン＝ピエール・ブーディ 経歴
1983年末、ブーディはプジョー・タルボ・スポールにエンジン開発の責任者として移籍した。当時のルノーはジャン・トッドの指揮の下、世界ラリー選手権に参戦しており、ブーディの起用はアウディの4WDとルノーのターボを融合させた車両を開発することを目論んで人材を集めていたトッドの意向による。
プジョーのテクニカルディレクターは（ブーディと同じくルノーから移籍した）アンドレ・デ・コルタンツで、コルタンツの下、ブーディはプジョー・205ターボ16（1984年）、プジョー・405ターボ16といった車両のためのエンジン開発を担った。
ラリーのグループB規定が終了したことを契機として、プジョーはサーキットレースへの進出を決め、ブーディはグループCカーのプジョー・905に搭載するV10エンジンの開発を担った。プジョーは1990年シーズンの終盤からスポーツカー世界選手権への参戦を始めたが、同選手権は1992年で終了し、プジョーは1993年のル・マン24時間レースをもってスポーツカーレースの活動を終了した。
プジョーは新たな活動として、F1にエンジンサプライヤーとして参戦することを選び、ブーディはそのV10エンジンの開発責任者となった。プジョーは1994年から2000年にかけてF1でエンジン供給を行い、ブーディはその間に一貫して開発責任者を務めた。
そうして、プジョーがサーキットレースにおける活動を終了したことに伴い、ブーディはルノー・スポールに復帰した。
ピンポン野球
ピンポン野球（ピンポンやきゅう）は、野球を原型として考案されたピンポン球を使ったスポーツである。
2014年、神奈川県横浜市保土ケ谷区に住む平田小次郎によって考案された。ピンポン野球連盟があり、主にレジャースポーツとして愛好されているほか、リーグ戦・トーナメント戦も行われている。
空気の抵抗力を利用して様々な変化球を投げられる。
ピンポン野球 ルール
野球と同様、2つのチームが攻撃と守備を交互に繰り返して勝敗を競う。
ピッチャーはキャッチャーに向かってボールを投げ、バッターはそれを打ち返す。
基本的なカウント
ピッチャーからキャッチャーまでの距離
その他のルール
前述のとおり、必ずしも走塁は求められない。フライの打球が1塁打エリア(12から14m)に落ちた場合は安打、2塁打エリア(14から18m)に落ちた場合は二塁打となり、3塁打エリア(18から20m)、フェンスに当たった場合は三塁打、フェンスより外に落ちた場合は、本塁打としてカウントする。
アウトとしてカウントされるのは、｢空振り/見逃し三振の場合｣・｢ファウルライン、フェアラインでフライの打球を取った場合｣・｢ゴロの打球を、直接フェアライン上で捕球した場合｣の3つである。
ピンポン野球 チーム編成（登録人数）
1チームは約4 - 9人の選手で構成される。
投手含めフィールドプレーヤーは4人であり、指名打者は5人まで出場させることができる。
フィールド内人数
チャールズ・マネーペニー
チャールズ・マネーペニー（Charles Henry Moneypenny, 1896年頃 - 1992年10月1日）は、アメリカ合衆国ミシガン州出身の土木技師で、レースサーキット（オーバルコース）の設計者として特に知られる。
「チャーリー・マネーペニー」（Charlie Moneypenny）と呼ばれることがあるほか、日本語では、「マニーペニー」、「マニー・ペニー」ともしばしば表記されている。
チャールズ・マネーペニー 前半生
マネーペニーはミシガン州のミシガン湖近くの小さな農園で育った。
第一次世界大戦ではフランスで従軍し、戦後はアメリカ陸軍工兵学校に通った。
工兵学校で土木技術の専門技能を習得したマネーペニーは、その後は土木技師となり、メキシコでは石油パイプラインの設計に携わり、ホンジュラスでは鉄道の敷設計画と建設を監督し、米国ではノースカロライナ州、サウスカロライナ州やミシガン州の高速道路の設計を行った。
そうして、第二次世界大戦後の1940年代末にはフロリダ州のデイトナビーチ市で土木技師としての仕事を営んでいた。
チャールズ・マネーペニー デイトナ・インターナショナル・スピードウェイの設計 (1950年代)
1948年、デイトナビーチ市において、ビル・フランス・シニアによって、ストックカーレースの統括団体である「NASCAR」（全米自動車競走協会｛有限責任会社｝。以下「NASCAR社」）が設立された。
同市では、海岸の砂浜に作られたデイトナビーチ・ロードコースで1930年代からストックカーレースが開催されていた。デイトナビーチの砂浜は固く、20世紀初頭から自動車の速度記録に挑戦する舞台として用いられていたような場所であるとはいえ、非舗装のそのコースでレース開催を続けることは1940年代末の時点で非現実的なものとなりつつあった。
1949年、フランスが同市の土木技師であるマネーペニーと知り合ったのは、フランスが完全舗装されたレース専用サーキットの建設を構想していた、そんな時期だった。
フランスは、市販車ベースのストックカーであってもインディアナポリス・モーター・スピードウェイ（IMS）を走るインディカー（レース専用のオープンホイール車両）並みの速度を出せるようにすることを望み、そのためには、IMSよりもより大きな傾斜角を持つバンクコーナーを必要とした。そのため、フランスはモンツァ・サーキット（旧レイアウト）にあるような、バンクコーナーを設置することを要望した。
チャールズ・マネーペニー デイトナ・インターナショナル・スピードウェイの設計 (1950年代)
加えて、IMSのように観客がサーキットの多くの部分を見渡せるサーキットであることもフランスは望んだ。
フランスが持っていたそうした構想は、実際に建設することが可能なのかという点が最大の課題だったが、土木技師であるマネーペニーがそれらを解決した。そうして、デイトナ・スピードウェイは、構想と資金集めについてはフランス・シニアが受け持ち、実際の設計や建設はマネーペニーが担った。
マネーペニーは道路設計の知識は持っていたが、サーキットを設計した経験はなかったため、デトロイトでゼネラルモーターズやフォード社のテストコース（高速周回路）を訪ね、その設計に携わった技師と会い、直線区間の平坦な路面からどうやってコーナーの傾斜のついたバンクに路面を変位させていくのか、その手法を学んでいった。
大部分のサーキットでは、そういったことはこれまで当て推量で行われてきたということを知り、マネーペニーは、訪ねた先の自動車会社の協力を仰ぎ、平坦路からバンクへ変わっていく路面の垂直方向と水平方向の遷移についての公式を導き出した。この時にマネーペニーが導き出した公式は、デイトナに限らず、その後のオーバルトラックの建設において役立てられるようになった。
チャールズ・マネーペニー デイトナ・インターナショナル・スピードウェイの設計 (1950年代)
デイトナを設計するにあたり、マネーペニーはコースの形状をIMSのような角を丸めたような四角形、あるいは完全な楕円形とはせず、トライ・オーバル（おむすび型）の形状とした（下図を参照）。これはコース上の理想的な走行車線を1本にしてしまわないためだと言われている。
また、フランスが所有していた土地は、1950年代の時点でデイトナビーチ国際空港と国道92号線に囲まれた菱形をしており、その敷地を有効活用する上でもこの形状は効果的だった。
デイトナの建設は1957年に始められた。バンクを建設するにあたって、マネーペニーは造成に必要な盛り土をスピードウェイの中心部分から掘削して確保することにし、この時に穿たれた穴は人工湖の「ロイド湖」となり、現在も残っている（上掲の衛星写真で黒い長方形となっている箇所）。
30度以上という急勾配のバンク部の路面をどうやって舗装するかが課題となったが、マネーペニーはバンク上段からブルドーザーを斜面に吊るして舗装する方法を考案して、それを解決した。この手法は、後にオーバルコースのバンクコーナーを舗装するにあたって広く使われるようになった。
そうして、完成したサーキットは1959年2月に開業した。
チャールズ・マネーペニー 日本におけるサーキットの設計 (1960年代)
1960年代前半、NASCAR形式のレース開催を計画していた日本の「日本ナスカー株式会社」から招待され、マネーペニーは建設が予定されていた「フジ・スピードウェイ」（富士スピードウェイ）の設計者となった。
この案件で、ビル・フランス・シニアのNASCAR社との提携やマネーペニーの招聘を取り持ったのは、当時、日本に住んでいたドン・ニコルズである。
1963年12月に設立された日本ナスカー社は、翌1964年1月、NASCAR社との間で「日本におけるNASCAR方式によるレースの独占開催権」についての契約を結んだ。日本ナスカー社はサーキット設計にあたって「世界でも一流」の設計者を招聘してほしいという要望を持っており、デイトナの設計者であるマネーペニーはその要望に合致する人物だった。
1964年7月3日にマネーペニーは日本に到着し、同月に日本ナスカー社とサーキット設計についての契約を正式に結び、ホテルオークラ東京に用意された部屋にはサーキット設計のための事務所が置かれた。
NASCAR社と日本ナスカー社が契約した時点で「日本有数の海辺のリゾート地からほど近い場所の理想的な土地を購入する予定だ」という依頼主の発言をニコルズから伝え聞いていたマネーペニーは、予定地は平地にあるものと考え、オーバルコースの設計案と模型を携えて来日した。
チャールズ・マネーペニー 日本におけるサーキットの設計 (1960年代)
日本に着いた時点で、マネーペニーが構想していたのは、1周4 ㎞のスーパースピードウェイで、加えて、デイトナと同様、インフィールドを使ったテクニカルコースも予定していた。コーナーの最大バンク角は32度、最高設計速度は時速320 ㎞というものだった。日本ナスカー社がNASCAR社と契約を結んだ際（1964年1月）、1周2.5マイル（4 km）で、コーナーに傾斜31度から34度程度のバンクを設けることなどが両者の間で取り決められており、マネーペニーが用意したのはそれに沿った設計案だった。
しかし、日本ナスカー社が1964年6月に取得（借地）した静岡県小山町の土地は斜面に位置しており、現地を初めて訪れたマネーペニーとニコルズは顔を見合わせ、設計をすぐさま再考する必要があると考えざるを得なかった。マネーペニーは設計の見直しのための助力を求め、ニコルズはアドバイザーとしてスターリング・モスを招聘することにした。
現地を目にしたマネーペニーは、私のほうを見て、「ここにスーパースピードウェイを作るおつもりですか? ははは…」と笑い出した。He looked at that, and he looked at me and he started laughing. “You’re gonna build a Superspeedway here? Ha-ha-ha…”  — ドン・ニコルズ
チャールズ・マネーペニー 日本におけるサーキットの設計 (1960年代)
マネーペニーが事前に構想していた設計で着工すること
マネーペニーが事前に構想していたは困難となっていたところ、招聘されたモスが1964年8月に来日して現地入りし、モスは、マネーペニー、ニコルズとともにサーキットの再設計に取り組んだ。
モスは3日弱の滞在期間の間に3つのレイアウト案を示し、アマチュアドライバー向きの左回りのサーキット（コース長は3 km）、立体交差のある右回りのグランプリ用サーキット（5 km）、構想よりさらに外周を使ったスポーツカー24時間耐久レース用のサーキット（9 km）を提案した。全長8 km、12のコーナーを持つレイアウトを提案したとも言われている。
チャールズ・マネーペニー 日本におけるサーキットの設計 (1960年代)
そうして、モスの提案が後ろ盾となり、コース設計をヨーロッパ式のロードコースとすることに建設方針が大きく転換されることになった（1964年秋頃）。ここに至って、日本ナスカー社の資金は枯渇し、NASCAR社も関与することへの関心を既に失っていたこととも相まって、1965年2月初めに日本ナスカー社とNASCAR社は提携を解消した。NASCAR社が関心を失ったのは、立地が斜面であることに加え、雨がちな気候であることから、オーバルコースに向かないことは明らかで、かといって、起伏を生かしてヨーロッパ式のロードコースとして建設するのであれば、NASCAR方式のストックカーレースを開催するという当初の構想が立ち行かなくなるためである。
サーキットの設計は改めて仕切り直され、モスの案を軸として、施工を請け負った大成建設が設計し直して建設されることになった。
そうして、マネーペニーへの設計委託契約は解除された。マネーペニーの最終案では、富士スピードウェイは1周2マイル（3.2 ㎞）のトライアングル・オーバルと、それをインフィールド区間と組み合わせた1周3.6 ㎞のロードコースを併せ持ったものとする計画だった（バンク角は最大14度）。この案は、鈴鹿サーキット（1962年完成。全長6 km超）と比較してコース長が半分ほどと短かったことから、日本ナスカー社からの受けは悪かっただろうと言われている。
チャールズ・マネーペニー 日本におけるサーキットの設計 (1960年代)
マネーペニーとNASCAR社の離脱後、マネーペニーの初期案に基づく「30度バンク」については採用するかどうかの意見が分かれたが、最終的にはトップの判断で残されることになった。
そうして、1965年2月に日本ナスカー社から改名されて発足した富士スピードウェイ社（FISCO）の下、全長6 kmのコースとして3月に着工されたこのサーキットは、同年12月に完成し、1966年1月に営業を開始した。
1966年10月に富士スピードウェイで、日本インディ200マイルレースが開催されることになった際、マネーペニーは再来日した。このレースは通常とはレイアウトが異なり、30度バンクを使わない4 kmのショートトラック、かつ反時計回りで開催されることが予定されており、これは神彰と契約したアメリカ合衆国自動車クラブ（USAC。当時のインディカー主催者）側のヘンリー・バンクス（当時のUSAC副会長・競技部門責任者）による希望により決定済みだった。
マネーペニーは、このレイアウトでは周回方向が逆転することから、タイヤが飛ぶような事故が起きた際に観客の安全を確保できるよう、ガードレールの位置を調整するなど、サーキットの安全性を確保するための助言を行った。
チャールズ・マネーペニー 日本におけるサーキットの設計 (1960年代)
箱根国際自動車レース場は、富士スピードウェイの建設よりも以前（1962年から1965年）に伊豆半島の修善寺町と大仁町に建設が計画されていたサーキットの仮称である。
この計画の事業主体は日本ストックカーレース協会（JASCAR）という会社で、この計画にもドン・ニコルズが関与し、ニコルズによるNASCAR社への売り込みにより、マネーペニーはこのサーキットの設計も手掛けることが見込まれていた。
建設予定地は富士スピードウェイと同様に山間だったが、JASCAR社は高低差の小さい比較的平坦な土地を確保していた。日本ナスカー社が同じ静岡県内で似たような計画を後から始め、富士スピードウェイが1965年12月に完成したことでJASCAR社は計画を中止し、宙に浮いた修善寺町の土地には日本サイクルスポーツセンターが建設されることになった（自転車用のコースは1971年に開業）。
1960年代半ば、日本の東京都郊外で建設が計画されていた東京サーキットの設計は競争入札が行われ、マネーペニーはオーバルコース（外周コース）の設計者となった。このサーキットは、用地は確保していたものの、資金面などの計画が頓挫し、建設されなかった。
チャールズ・マネーペニー その後
マネーペニーはその後、ミシガン・インターナショナル・スピードウェイ（1968年開業）の設計も行った。マネーペニーが設計を行ったのはオーバル部分のみで、インフィールドセクションは、富士スピードウェイ建設時に関連があった、スターリング・モスが（偶然）手掛けた。ミシガンのオーバルは、デイトナのトライ・オーバルともまた異なる「D字状」で、この形状は後の多くのオーバルコースに影響を与えた。
また、NASCAR社のビル・フランス・シニアは、後にIMSやデイトナと並ぶスーパースピードウェイとして知られることになる、アラバマ・インターナショナル・モーター・スピードウェイ（1969年開業。現在のタラデガ・スーパースピードウェイ）の建設を手掛け、そこでもマネーペニーはフランスに協力した。
チャールズ・マネーペニー 人物
痩せた人物で、ゆっくりとした話し方をした。マネーペニー自身に名声を得ることへの関心が薄かったことを要因として、デイトナなどの有名なサーキットの設計者ではある割には、比較的無名な存在だと言われている。
東京サーキット
東京サーキット（とうきょうサーキット）は、東京都西多摩郡秋多町（後の秋川市で、現在のあきる野市）に建設が予定されていたサーキットである。建設計画は1960年代後半に進められ、サーキットの建設は実現しなかったが、計画の一環として建設された東京サマーランドの開業は実現した。
東京サーキット 計画の端緒
1964年、東京都千駄ヶ谷でハイヤー・タクシー事業を営む張煥慶が建設計画を提唱し、イースタン観光の藤本威宏が資金面の援助を行うとして計画に参加し、電通の専務である島崎千里、日本自動車連盟（JAF）の理事である竜村徳が設立発起人やアドバイザーとしてこれに加わり、計画が具体性を帯びていった。
藤本威宏の父親の藤本軍次は戦前の日本における自動車レースの草分けで、多摩川スピードウェイ（1936年開業・1950年代に廃止）の設立にも関わった人物であり、東京サーキットの建設にあたって世話役を務めた。島崎千里が加わったことで、PR面は電通が受け持つという強力な体制となるはずだった。
東京サーキット 建設計画
このサーキットの建設が計画されていた時点で、日本国内には鈴鹿サーキット（1962年開業）、船橋サーキット（1965年開業）、富士スピードウェイ（1966年開業）の3つのサーキットが存在しており、東京サーキットはそれらに続く「第4のサーキット」として計画が進められていた。
先行する3つの施設に対して、このサーキットは計画を発表した1966年春の時点では以下の3点を特長として強調していた。
• 純国産の設計
サーキットの設計について、鈴鹿サーキットはジョン・フーゲンホルツ、船橋サーキットはピエロ・タルッフィ、富士スピードウェイはスターリング・モスに、それぞれ大なり小なりの助力を得ており、そのことを権威付けとしても用いていた。東京サーキットは、それら先行事例と異なり設計も国内のみで行うことで「純国産」であることを強調することを目論んでいた。
元々の基本設計については、船橋サーキットを建設した清水建設、富士スピードウェイを建設した大成建設、谷田部の高速テストコース（1964年完成）を手掛けた日本鋪道と鹿島建設などから資料を入手して参考にしたと言われている。
• 都心から近い
東京サーキット 建設計画
西多摩郡秋多町に位置し、一部の敷地は隣接する五日市町にかかっていた。立地としては、多摩川水系の秋川沿いに位置し、現在の東京サマーランド近傍の南西に位置する（わんダフルネイチャーヴィレッジや第2駐車場が置かれている敷地を含む一帯）。
都心からのアクセスがよく、京橋ジャンクション（東京都中央区）から法定速度で車を走らせても32分で着く計算だったことから、関係者の間では「将来サーキットに専属のクラブができたら『32分クラブ』と命名しよう」という話もあった。
• グランドスタンドからサーキット全体を見渡せる
グランドスタンドからの眺望を良くするため、メインストレートは3000Rのカーブとなっている。
都心から近いという点と、サーキット全体を展望できるという点については船橋サーキットも同様の特徴を持っていた。
予定されていたコース長4 kmというのは、当時存在したサーキットでは、6 km程度の長さを持つ鈴鹿サーキットと富士スピードウェイに次ぐ長さで、以降も4 km長のサーキットはむつ湾スピードウェイ（1972年開業）が登場するまでは日本国内に存在しなかった。鈴鹿と富士のふたつはプロレベルの高度なテクニックが求められると考えられていたのに対して、より容易なレイアウトとすることでアマチュアドライバーでも走りやすいコースとなることも東京サーキットの売りだった。
東京サーキット 建設計画
1966年半ばの時点で、設計については「純国産」とする方針を変更し、フーゲンホルツ、タルッフィ、モスへの依頼も検討した末、最終的に、富士スピードウェイの原案を手掛けたチャールズ・マネーペニーに依頼してコースの設計を完成させた。設計については、マネーペニーがコース外周の「スピードコース」、モスがコース内側の「テクニックコース」部分の設計をしたという説もある。
設計は完成したものの、サーキット経営を失敗することは許されなかったことから、レジャー施設である東京サマーランドを先に開業して収益の度合いを見てからサーキット建設に着手するという方針が採られた。しかし、1967年の東京サマーランドの開業後、過大な設備投資が負担となり、その経営は苦しいものとなった。1970年8月1日に東京都競馬による吸収合併が決まった時点で、借入金は25億円、年2億5千万円の金利負担が発生しており、年間の赤字額は2億円超という状況で、サーキットの建設が実現することはなかった。
東京都競馬は1970年9月に新会社の株式会社東京サマーランドを設立し、その新会社に吸収される形で、1971年1月に東京サーキット社は消滅した。
東京サーキット サーキットしての特徴
計画では、基本的に外周はオーバルコースとなっており、4つの頂点のひとつにグランドスタンドがあるため、その区間に凹みを持つ形状となっていた。
インフィールド（オーバルコースの内側）にテクニカルコースのレイアウトを持つほか、インディアナポリス・モーター・スピードウェイと同じく、インフィールドにゴルフ場を置くことを計画していた。
当時のサーキットでは、ストックカーレースの会場として知られていたシャーロット・モーター・スピードウェイ（1960年開業）と規模やコース形状が近く、東京サーキットもストックカーレースの開催を目論んでいたと考えられている。
※ 緑部分はインフィールド区間のコース。外周コース外側の灰色部分には観客席の設置が計画されていた（内側の灰色部分はピットなどの施設）。
1966年春時点で予定されていたコースの仕様は下記の通り。
勾配やバンクの角度は、プロではない一般のドライバーが安心して運転できるよう配慮し、（富士スピードウェイと比較して）緩やかな設定としている。
東京サーキット 時系列
1966年（昭和41年）
1月3日 - 富士スピードウェイが開業。
3月22日 - 「株式会社東京サーキット」が設立される（資本金6億円・授権資本24億円）。
4月 - サーキット建設に必要な全用地（184万平方メートル）の買収が完了する。この時点では翌年春の開業を予定していた。
5月27日 - 現地で起工式が行われる。
6月末 - 東京サーキットの建設計画の全容が正式発表される。この時点で、東京サマーランドを含む施設の全体図が公表された。この時点では翌年8月の開業を予定していた。
1967年（昭和42年）
7月8日 - 東京サマーランドが開業する。この時点では、サマーランドの収益を東京サーキットの建設費に充て、早ければ翌1968年秋、もしくは1969年春にサーキットを開業するという見通しが示された。
サマーランドには開業時に屋外カート場が設置される。このカートコースは全長540メートルで、ジムカーナにも用いられた。1970年頃までこのコースでカートレースが行われた。
7月 - 船橋サーキットが営業を終了する。これにより、日本国内のサーキットは鈴鹿サーキットと富士スピードウェイの2施設のみとなる。
10月、東京サマーランドの屋外遊園地が開業する。その後も設備の新設は続き、翌年夏までに、温水プール、複数の屋外プール、宿泊用ロッジといった施設が設置される。
東京サーキット 時系列
1968年（昭和43年）
夏 - 藤本威宏が『オートスポーツ』誌の取材に応じ、サーキットを建設するにはサマーランドの事業を安定させることが先だと前置きした上で、観客の輸送体制（鉄道駅と近隣の道路）の条件が整うのを待っており、サーキットは翌1969年春頃に着工し、1970年春までの完成を目指したいとコメントする。この見通しは実現せず、以降はコメントが出されることもなくなる。
秋 - 東京サマーランドの自主経営は困難として、東京サーキットが東京都競馬に支援を要請する。
暮れ - 茨城県下妻市に新サーキット（筑波サーキット）の建設計画が噂され始め、翌年早々に着工し、工事が急ピッチで進められる（1969年6月に試走会が行われ、1970年に開業）。
当時、鈴鹿サーキットと富士スピードウェイはアマチュアレーサーがレースをするにはあまりにもテクニカルという難点が言われており、船橋サーキットの閉鎖により、アマチュアにとっても走りやすいサーキットを求める声が強まっていた。東京サーキットが占めるとも思われていたその地位は、以降、筑波サーキットによって占められることになる。
エアフルト連合
エアフルト連合（エアフルトれんごう、ドイツ語: Erfurter Union）は、1849年から1850年にかけてプロイセン王国がドイツ同盟に代わってドイツの国民国家を組成しようとした試みである。
エアフルト連合 概要
プロイセンは、ドイツにおける1848年革命を鎮圧するさなかにおいて、三王同盟（1849年5月）において、他邦に対してこの連邦国家への参加を呼びかけた。エアフルト憲法草案は、フランクフルト憲法を保守的に変化させたものであって、他の諸侯に対してより重要な役割を付与するものであった。
元来、この統一の試みは、「ドイツ国（ライヒ）」の設立を目的としていた。しかしながら、ハノーファー王国やザクセン王国などの重要な創設メンバーが数か月のうちにこの計画から離反したため、1850年2月に創設される連邦国家は、「連合」と改称された。歴史学においては、プロイセンの都市エアフルトにおいてエアフルト連合議会が開かれたことから、「エアフルト連合」と呼称される。
エアフルト連合議会は、1850年3月及び4月に開かれた。連合議会は、憲法草案を採択し、憲法に合意したものとみなされた。しかしながら、自由主義的な改正は、各邦政府に対して勧告されるにとどまった。ただし、プロイセンにおいては、政府内の保守派が憲法草案をリベラルすぎるものとしてみなしていたために、プロイセンは、しばしば、エアフルト連合の政策を追求することについて前向きではなかった。
エアフルト連合 概要
1850年5月にエアフルト憲法を有効なものとして承認することに同意したのは、26邦中わずか12邦にすぎなかった。1850年秋の危機において、プロイセンは、オーストリア帝国及びロシア帝国の圧力によって、ついにエアフルト連合の政策を放棄せざるを得ないこととなった。翌1851年夏、ドイツ同盟は、旧来の形で再び活動することとなった。
エアフルト連合 名称
1848年から1849年にかけてのドイツ革命期において設立されるドイツ国家は、「ドイツ連邦」（仮中央権力設置に関する法律）又は後に「ドイツ国（ライヒ）」と呼称された。これらの呼称は、その後、エアフルト連合として知られるドイツ統一の試みにおいても用いられた。しかしながら、この問題に関する最も重要な条約である三王同盟規約（1849年5月26日）は、同盟とこれに付随するライヒ憲法についてのみ言及している。三王同盟規約に添付された憲法草案は、そのモデルとされたフランクフルト憲法と同様に、「ドイツ国憲法」（Verfassung des deutschen Reiches）という表題が付されていた。
ハインリヒ・フォン・ガーゲルンの「二重同盟」概念によれば、ドイツの国民国家は、オーストリアとともに、さらに（より広い意味での）連邦を形成することとなった。この二重同盟は、「ドイツ連合」（deutsche Union）と呼称された。しかしながら、1850年2月に「ドイツ国（ライヒ）」（Deutsches Reich）に代わって「ドイツ連合」（Deutsche Union）という正式名称を付与された連邦国家と混同してはならない。他の呼称は、これに合わせて変更された。
エアフルト連合 前史
ドイツ革命期において、プロイセン王フリードリヒ・ヴィルヘルム4世は、ドイツ連邦国家を統率する用意がある旨のシグナルを繰り返し発信していた。フランクフルト憲法が自由主義者や民主主義者によって決定されたため、彼は、内心ではフランクフルト憲法を拒否していた。また、彼は、より保守的な憲法を望んでおり、「皇帝」という称号を敬遠していた。結局のところ、彼にとって最も重要であったのは、同輩である他のドイツ諸侯の同意を得ることであった。
フランクフルト国民議会において右派に属しながら、プロイセン王に皇帝の称号を付与することに賛同していたヨーゼフ・フォン・ラドヴィッツは、この問題における最も重要な助言者であった。ラドヴィッツの当時の計画は、プロイセン王にとって好都合であったため、ドイツ問題に対して否定的な立場をとることはなかった。1849年4月3日にフリードリヒ・ヴィルヘルム4世が帝位への就任を辞退したときに、彼は、早くも他のドイツ諸邦に対し、連邦国家を統率することを望んでいる旨を通知していた。
エアフルト連合 前史
ラドヴィッツは、自由主義者のライヒ宰相ガーゲルンが提唱する「二重同盟」の計画を基本的に採用した。この計画によれば、プロイセンは、オーストリアを除く他のドイツ諸邦との間でより緊密な連邦を形成することとなっていた（小ドイツ主義）。より緊密な連合体であるこの連邦国家は、その後、さらなる連合体を介して、オーストリア全土と結び付けられる予定であった。5月9日の覚書において、プロイセンは、オーストリアに対し、「同盟規約」を提示した。それによれば、ドイツ連邦国家とオーストリアは、国際法上の不可分の連邦として「ドイツ連合」を設立し、ドイツ同盟に類似するものとして、より多くの権限と単一の執行権が付与されることとなった。すなわち、レーゲンスブルクに本部を置く執行部（Direktorium）においては、オーストリアとドイツ連邦国家とがそれぞれ2名ずつによって代表され、オーストリアが議長の地位を占めることが許されるはずであった。しかしながら、オーストリアは、この「二重同盟」を拒絶したのであった。
エアフルト連合 前史
5月17日からベルリンにおいて開催された会議においては、プロイセンの他に、ドイツ同盟の他の4王国（バイエルン王国、ヴュルテンベルク王国、ハノーファー、ザクセン）が参加した。プロイセンは、5月26日にザクセン及びハノーファーとの間で三王同盟を締結したが、南ドイツのバイエルン及びヴュルツブルクは参加を拒否した。しかしながら、ザクセン及びハノーファーは、この時すでに、オーストリアを除くドイツ全邦が参加する場合にのみ後の憲法に同意する旨を表明していたのであった。
例えばテューリンゲン諸邦のような小国は、フランクフルト憲法へのコミットメントに依然として拘束されていると考えていた。プロイセン王フリードリヒ・ヴィルヘルム4世が最終的に帝冠を拒絶した後、自由主義者と民主主義者との間の対立が顕在化し、憲法争議による動揺の中で、政府と自由主義者は、連邦政策を受容するに至った。しかしながら、プロイセンは、明らかに勢力の拡大を望んでいたため、懐疑的な声もあり、また、政府がライヒ憲法を突然放棄すれば、テューリンゲンにおいても暴動が発生する可能性があった。