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ホンダ・RA109K 開発
RA109Kは、車体はイギリス・ブラックリーのホンダ・レーシング・F1チーム（以下「HRF1」。旧B・A・R）を中心として開発され、エンジン（RA809E）や駆動系は日本の本田技術研究所（栃木四輪R&Dセンター。以下「HGT」）で開発が進められていた。
ホンダが2008年シーズンに投入したRA108は、前年のRA107に引き続き、シーズン序盤から性能でも戦績でも他チームに大きく水をあけられた。そのため、チームはRA108の開発には2008年シーズン早期に見切りをつけ、車両のテクニカルレギュレーション（技術規則）が大幅に変更される2009年シーズンに向けた開発に注力する決断を下した。
チームとしては、このRA109Kで、（ホンダのフルワークスチームとしては初となる）コンストラクターズランキングのトップ3以内に入ることを目標としていた。
2008年11月に本田技研工業（ホンダ本社）はF1からの撤退を決め、12月初めまでにHRF1にもそのことが通知された（詳細は「#時系列」を参照）。この時点で、RA109Kの最初のモノコックは既に完成しており、翌年初めのテスト走行に向けて組み立て中という段階だった。
ホンダ・RA109K 開発
ホンダ本社が撤退を決定したことにより、日本のHGTは開発から完全に手を引くほかなかったが、イギリスのHRF1ではこの車両の開発継続が模索された。2008年シーズンを捨ててまで開発されたこの車両の性能が高いことはわかっていたため、HRF1のエンジニアたちが何よりも憂慮していたのは、RA109Kが一度も走らずに終わってしまうことだった。それがチームを「ブラウンGP」として存続させるひとつの要因となった。（以降の経緯は「ブラウン・BGP001」を参照）
RA109Kのモノコックは3台分が製造され、全てBGP001に改装された。
ホンダ・RA109K 参戦が実現していた場合
ホンダが参戦を継続していた場合、RA109Kは2009年シーズンにどれほどの成績を残せていたのか、これはこの車両を語る上でよく触れられるテーマである。RA109Kに関わった関係者たちは、この仮定に主にふたつの推測を示している。
ジェンソン・バトン（ホンダのエースドライバーで、2009年にBGP001でチャンピオンタイトルを獲得）のレースエンジニアだったアンドリュー・ショブリンは、仮にホンダがRA109Kで参戦していた場合、もしもエンジンに前年程度のハンディキャップがあったとしても（後述）、他の要素の優秀さはそれを埋め合わせて余りあるもので、2009年の選手権を制することができたはずだと述べている。同車に関わった関係者の多くはこの考えであり、BGP001よりも圧倒的な強さで2009年の選手権を制覇しただろうと考えている。
ホンダ・RA109K 参戦が実現していた場合
その根拠としては、主に2点が挙げられている。ひとつは、RA109Kと比べ、BGP001は突然の仕様変更（想定外のエンジンの搭載）により多くの妥協を強いられた車両であり、本来のポテンシャルを発揮できていたわけではないということである。もうひとつは、BGP001が、序盤戦で7戦6勝した後、予算不足によって開発どころかパーツの補充すら満足に行えず、中盤戦から終盤戦にかけて低迷したのとは異なり、ホンダが継続していればそうした予算不足に起因する問題は起きず、RA109Kには継続的なアップデートを行うこともできていたと考えられるためである。
BGP001には信頼性の問題がほとんど起こらなかったが、RA109Kには、ホンダが2009年に投入を予定していた新型ギアボックス（後述）のような革新的な装備や、やはり新装備となるKERSが搭載される予定であり、それらがトラブルを起こし、信頼性の問題に足を引っ張られて期待通りの結果は得られなかった可能性があると指摘されている。
ホンダ・RA109K 参戦が実現していた場合
また、ダブルディフューザーはホンダが撤退を決めた時点では開幕戦から投入する予定ではなく、ホンダが参戦を継続していた場合、熟成した上で投入するはずだったものなので、BGP001が達成した前半戦の7戦6勝というスタートダッシュは難しかったとも考えられ、タイトル獲得は厳しかったのではないか、とも言われている。この見解がある一方、そもそもシングルディフューザーのほうがダブルディフューザーよりも性能は上で、当初の予定通りにシングルディフューザーの開発を続けていれば、もっと簡単に勝ち続けることができたとの意見もある。
要約すれば、RA109Kでもタイトルを獲得できたとする楽観的な見解はHRF1側から示され、難しかったのではないかという悲観的な見解はHGT側から示されている。
この仮定を推測する上で、不明確な要素として、車両の重要な構成要素であるエンジンの存在がある。
ホンダのエンジンではメルセデスのエンジンほどの性能は期待できなかった（からタイトルを争うのは無理だっただろう）という見解もある。これは、前年のRA808Eエンジンが2009年用のメルセデス・ベンツ・FO108Wエンジンよりも性能面で大きく後れを取っていた、という複数のブラウンGP関係者が明かした事実に基づいたものである。一方、2009年用に開発されていたRA809Eエンジンは、RA808Eエンジンよりも大幅に優れていたとも言われている（→#エンジン ）。HGTで開発されたこの新型エンジンは1号機が完成してベンチテストが始められていたが、ブラックリーのHRF1（ブラウンGP）に送られる前にホンダのF1参戦計画が終了となった。そのため、ブラウンGPの関係者はこのエンジンを実際に目にすることもテストすることもできておらず、エンジン性能がどの程度の影響を与えたかは未知数である。
ホンダ・RA109K 各部の開発状況
2009年のレギュレーションは大きな変更となったため、何が可能かを模索するため、空力面の検討は3つのグループに分けて行われた。それはブラックリーのHRF1、日本のHGT（風洞は童夢の風流舎を使用）、スーパーアグリ（SAF1）所属の空力エンジニアたち（ロンドン近郊テディントンのイギリス国立物理学研究所の風洞施設を使用）の3者で、各組織はそれぞれ別個にアイデアの検討や風洞実験を行い、グループ間の情報交換も禁止し、最後にお互いのアイデアを見せ合うという形式（ブラインド開発）で行われていた。
2008年6月にHRF1のファクトリーでそれら3つのプロジェクトが合流し、集まったアイデアの中でポテンシャルの高いものが選ばれていった。このアプローチは非常にうまく機能し、2009年に他チームがそれぞれの車両に投入したアイデアの多くは、ブラウンGPの空力エンジニアから見れば、この時の過程でいずれかのグループが既に発見して検討済みの手法だった。
ホンダ・RA109K 各部の開発状況
2009年の新規則によってフロントウィングの全幅が広げられ、車体前部でダウンフォースを発生させることには困難はなかったため、まず、リア周りの開発が重要となった。空力は車体全体のバランスが重要で、当初、車体後部のディフューザーがストールする問題が発生したため、開発が進んでいなかったが、ダブルディフューザーによってその問題が解消された。車体後部の問題が解消したことで、車体前部の更なる改善も可能となり、空力の開発は2008年夏の時点で順調に進められた。
2008年末の時点で、漏れ伝え聞く他チームの進捗と比較して、HRF1は自分たちが空力面でかなりのアドバンテージを持っていると考えていた。
2008年のRA808Eエンジンは他社のエンジンよりも性能面で大きく劣っており、シーズン後に発覚したところでは、年平均でエンジンだけで1周当たり約0.8秒失っていたとされる。
当時、国際自動車連盟（FIA）はF1のエンジン開発を凍結していたが、2009年用エンジンについてはその措置を一部解除し、ホンダはそれまでピーク出力重視で開発していたエンジンを、中高速トルク重視型に「超短期間」で変更して開発を行った。このエンジンはラップタイムシミュレーションを取り入れて変更が加えられたもので、RA809Eエンジンは1号機は完成し、ベンチテストでは想定通りの性能を発揮したとされる。
ホンダ・RA109K 各部の開発状況
RA809EエンジンはRA808Eエンジンよりも大幅に優れていたとされるが、それがどの程度のものだったのかは不明である。アンドリュー・ショブリンは、ホンダがチーム（HRF1）に撤退を通知した2008年12月以降はエンジンの情報は得られなくなったことと、その後の開発があれば進歩していたことは疑いないということは前置きした上で、2009年のエンジンについては「メルセデスと対等になったかと言われると、正直なところそうは思えない」と述べている。
RA809Eエンジンには、2009年シーズンから搭載が許可された運動エネルギー回収システム（KERS）が搭載される予定で、このシステムは2008年中に数度のテストが行われた。
RA109Kはバッテリーの配置が独特で、ノーズ下部とノーズの先端の2ヶ所に分散して配置することを予定していた（→#KERSの諸元）。
ホンダはBAR時代の2004年に他チームに先駆けてシームレスシフトを開発し（「B・A・R 007」を参照）、この分野を一時的にリードしたが、その後、他チームも同様の機構を搭載するようになり、2008年には変速性能におけるアドバンテージは既になくなっていた。変速性能については既に当時の限界に達していたため、HGTは、2009年用のギアボックスについて、変速性能は保った上で、軽量化とコンパクト化に主眼を置いて開発を行った。
ホンダ・RA109K 各部の開発状況
開発されたギアボックスは、軸内変速機構という独自機構によって従来と同等性能のシームレスシフトを実現し、ドグリングがなくなり、各変速ギアを隙間なく並べることにより、2008年型よりも長さを19%短縮し、重量を12%軽量化するという開発目標を達成した。この新型ギアボックスは、2008年末にテスト走行が行われる予定だったが、撤退により実車に搭載されて走行することはなかった（撤退発表前にベンチテストは行われた）。
このギアボックスに使われていたホンダ製の部品は、ホンダの撤退後は製造されないことになるため、ブラウンGP（旧HRF1）は使用を断念するほかなかった。そのため、BGP001には、2008年型のギアボックスをメルセデスエンジン用に仕様変更したのみのものが搭載された。
デファレンシャルは、HGTが独自機構を用いて小型化した「ウルトラショートデフ」（USD）と呼ばれるものが開発され、RA108に搭載されたものよりも大幅な小型化を実現していた。これも走行は行われなかった。
モノコックは、メルセデスエンジンに適合させる形で、BGP001にそのまま流用された。吸気系もメルセデスエンジンに合わせる必要があったため、RA109KからBGP001にコンバート（改装）するにあたって、インダクションポッドの設計に変更が加えられたとされる。
それらの点を除けば、BGP001にするにあたって車体を大きく変えたという証言はない。
ホンダ・RA109K 主要諸元
* 印はレギュレーションにより固定。
** 印はシーズン後半の数値。
*** モノコック前部。RA109Kでは分散して配置することが予定されていた。
ホンダ・RA109K 時系列
2007年
11月、ロス・ブラウンがホンダ・レーシング・F1（HRF1）に加入し、チーム代表に就任する。2009年に車両のテクニカルレギュレーション（技術規則）が大きく変更される予定だったため、ブラウンは2008年の車両（RA108）には必要最小限のリソースをあてるのみとし、2009年用車両（RA109）の開発に注力するという方針を立てる。ブラウンはホンダと契約交渉をしている時点でこの腹案を持っており、チーム代表の任を引き受けるにあたり、「2008年に勝つつもりはない」とホンダ首脳陣に明言した。
2008年
（時期不明）フォーミュラ・ワン・チームズ・アソシエーション（FOTA）の会合で、ロス・ブラウンが具体的な点には言及せずレギュレーションに不備（ダブルディフューザーを可能とする）があることを指摘し、改正案の話し合いをすることを提案する。しかし、他チームは関心を示さなかったため、改正案についての話し合いは行われなかった。この時期に、HRF1はダブルディフューザーについてFIAから合法性の確認を得る。
ホンダ・RA109K 時系列
11月末（11月28日）もしくは12月初め、ホンダの大島裕志が、HRF1のニック・フライ（CEO）とロス・ブラウン（チーム代表）をヒースロー空港近くのホテルに呼び出し、ホンダ本社がこの年をもってF1から撤退する意向であることを伝える。（ホンダによる撤退の通知）
重大事項であるため、HRF1側が法務担当も呼んだ上で、数時間後に本格的な話し合いが行われた。この時の会合で、ホンダはHRF1を即時閉鎖したい意向を示したが、イギリスの法律ではそれは難しいことが発覚する。従業員の救済を図りたいHRF1は猶予期間を求め、閉鎖の手続きを進めるにしても調整には時間が必要となることからホンダ側も折れ、両者は何らかの合意を下すまで1ヵ月の猶予を設けることにした。
この際、フライがチームを（消滅させるのではなく）売却することは可能かどうかホンダ側に質し、大島から翌週のホンダ本社の取締役会で検討するとの言質を得る。
HRF1（フライとブラウン）としては、700名からなる従業員たちを路頭に迷わせないことが最優先となることから参戦継続の道を探るほかなく、それにあたり、エンジンを確保することが最大の課題となる。
2009年
ホンダ・RA109K エピソード
RA109Kそのものがレースを走ることはなかったが、2009年シーズンの序盤戦にはモノコックのひとつが持ち込まれた。これは、開幕戦までにRA109Kのモノコックは3台分が製造されていたものの、メルセデス仕様の「BGP001」への改装が完了したのは2台のみだったためである。BGP001の速さは開幕戦の前から注目を集めており、もしも車体にスペアがないことを他チームに知られた場合、フリー走行などで偶然を装って接触して破損させるといった方法で、レース出走を妨害される懸念があった。そこで、RA109Kのモノコックはエンジンマウント側が見えないようにされた上で、人目につく場所に故意に置かれ、「スペアの車体が存在する」ことをアピールする役目が与えられた。
BGP001のフロント翌端板は後端を直角に近い形状（L字形状）にすることで、この部分に当たった気流に強い外側流れを作り、後方のタイヤが発生する乱流（ウェイク）を左右方向に外側へ誘導している。この形状が発見されたのは偶然によるもので、RA109Kの開発をするにあたって、風洞実験で予定のテスト項目を消化してしまったHGTの開発スタッフが、余った時間にお遊びで試したところ、想定外に大きな効果があることを発見し、後に形状を検証して修正した上でHRF1で採用された。
稲荷神社 (八潮市南川崎)
稲荷神社（いなりじんじゃ）は、埼玉県八潮市の神社。
稲荷神社 (八潮市南川崎) 歴史
創建年代は不明である。ただ川崎村の成立時（江戸時代初期）に創建されたものと推測される。川崎村の名主は野口家で岩付城の城主太田氏の旧家臣であった。
1871年（明治4年）、近代社格制度に基づく「村社」に列せられた。なお、翌年に当社の境内に白蛇が出現し、その干物が稲荷神の神体として奉納されている。
稲荷神社 (八潮市八潮)
稲荷神社（いなりじんじゃ）は、埼玉県八潮市の神社。
稲荷神社 (八潮市八潮) 歴史
創建年代は不明である。ただ近くの円照寺が別当寺であり、円照寺と同時期かそれ以降に創建されたものと推測される。
1871年（明治4年）、近代社格制度に基づく「村社」に列せられた。1978年（昭和53年）に屋根の葺き替えと拝殿が再建された。その時に稲荷神社の総本社である伏見稲荷大社から改めて分霊が勧請された。
八幡神社 (八潮市八條)
八幡神社（はちまんじんじゃ）は、埼玉県八潮市の神社。
八幡神社 (八潮市八條) 歴史
1449年（宝徳元年）に創建された。この年に山城国綴喜郡（現・京都府八幡市）の男山八幡宮（現・石清水八幡宮）から八幡大神（誉田別命）を、武蔵国埼玉郡岩付（現・さいたま市岩槻区）の岩槻久伊豆神社から久伊豆大神（大己貴命）を、武蔵国足立郡大宮（現・さいたま市大宮区）の氷川神社から氷川大神（須佐之男命）を勧請し、合祀したものである。
明治初期、近代社格制度に基づく「村社」に列せられ、1907年（明治40年）・1909年（明治42年）・1912年（大正元年）の三度にわたる神社合祀により、周辺の神社が合祀された。
現在の本殿は1891年（明治24年）に再建されたものである。その柱間には、当時の一大出来事であった大日本帝国憲法発布の様子（明治天皇から内閣総理大臣黒田清隆に憲法を下賜する様子など）が彫られている。
氷川神社 (八潮市浮塚)
氷川神社（ひかわじんじゃ）は、埼玉県八潮市の神社。
氷川神社 (八潮市浮塚) 歴史
創建年代は不明である。ただ社伝によれば、豊臣家の家臣だった小宮将監が当地に土着して、当社を創建したという。当社の境内は「浮塚」の地名の由来となった小さな丘の上にある。「大正寺」と「長泉寺」が別当寺であった。両寺は真言宗の寺院であったが、明治初期に合併し、真言宗豊山派の大仙寺となっている。
1871年（明治4年）、近代社格制度に基づく「村社」に列せられ、1909年（明治42年）の神社合祀により、「稲荷社」が合祀された。
氷川神社 (八潮市木曽根)
氷川神社（ひかわじんじゃ）は、埼玉県八潮市の神社。
氷川神社 (八潮市木曽根) 歴史
1565年（永禄8年）に創建された。元々は久伊豆神社との合殿であった。本殿が「二間社」の形式になっているのは、この由来による。
1871年（明治4年）、近代社格制度に基づく「村社」に列せられ、1909年（明治42年）の神社合祀により、周辺の神社が合祀された。その内の木曽根新田の「稲荷社」は、氏子の要望により1954年（昭和29年）に復祀されて、「照富久稲荷神社」となっている。
1986年（昭和61年）、中川の河川改修により、現在地に移転した。本殿は旧所在地から移築、その他の施設は新たに新築された。
稲荷神社 (八潮市緑町)
稲荷神社（いなりじんじゃ）は、埼玉県八潮市の神社。
稲荷神社 (八潮市緑町) 歴史
創建年代は不明である。ただ当地の旧家は甲斐武田氏の元家臣出身で、主家滅亡後に当地に定着したと伝えられていることから、その頃に創建されたものと推測される。近くの花蔵院が別当寺である。
1871年（明治4年）、近代社格制度に基づく「村社」に列せられた。
氷川神社 (草加市谷塚町)
氷川神社（ひかわじんしゃ）は、埼玉県草加市の神社。
氷川神社 (草加市谷塚町) 歴史
創建年代は不明である。ただ正保から元禄までの間（1644年 - 1704年）に谷塚村は上・下の2村から上・中・下の3村に分かれており、その頃に創建されたものと推測される。一説では中世頃に上谷塚で創建され、3村分村のときに現在地（中谷塚）に移転したとも伝えられる。
1873年（明治6年）、近代社格制度に基づく「村社」に列せられ、1907年（明治40年）の神社合祀により、周辺の神社が合祀された。
春日国晃大
春日国 晃大（かすがくに あきひろ、1981年10月30日 - ）は、宮崎県小林市出身の元大相撲力士。本名は安冨 勇太。春日山部屋→追手風部屋→中川部屋所属。身長182.5cm、体重154.2kg。最高位は東幕下筆頭（2009年3月）。
春日国晃大 経歴
小学校時代から野球と柔道を掛け持ちし、日章学園高等学校では野球部に所属、捕手として活躍した。白法山との知り合いがいた縁で20代春日山（元前頭・春日富士）が宮崎まで勧誘に訪れたため、春日山部屋に入門し、2000年3月場所で初土俵を踏む。2001年3月場所で三段目に昇進。2年後の2003年5月場所で幕下に上がる。2005年1月場所後、網膜剥離で入院し、3月場所は初めて休場する。5月場所は西幕下60枚目（最下位）まで下がるが、この地位で勝ち越してから番付を上げる。
春日国晃大 経歴
途中、一度三段目に落ちるが、2009年1月場所では東幕下5枚目まで番付を上げた。当時の相撲雑誌には「十両目前」で十両に上がれば「金城以来の宮崎県出身の関取」と書かれた。この場所三番相撲（6日目）の中西戦で勝っていれば全勝で文句なしの十両昇進だったが行司の不手際で何もできないまま投げ飛ばされ物言いまでついたが判定は覆らなかった。最終的には6勝1敗の成績を納める。しかし、この場所十両から幕下に落ちる力士は2人しかいなく、場所後の番付編成会議で春日国より上位の福岡（のち隠岐の海、現・君ヶ濱）と霧の若（現・プロレスラー岡本将之）の十両昇進が決まり、春日国は見送られた。番付編成会議後の1月30日、十両の若麒麟（現・プロレスラー鈴川真一）が大麻取締法違反（大麻所持）で逮捕された。若麒麟は解雇され、十両に空席ができることになり、師匠は春日国が十両に上がれるか協会に交渉したが、番付編成会議後のため却下された。もし、若麒麟の解雇が番付編成会議前であれば春日国は十両に上がっていたことになる（3月場所の番付では若麒麟の地位（西十両筆頭）は空白となった）。3月場所は東幕下筆頭となり、2連敗のスタートで3番相撲（5日目）で初白星、9日目に4敗と負け越し、2勝5敗に終わり、十両力士2人と対戦したが全敗に終わった。この場所で負け越してから幕下中位で取るようになり、一時は三段目に落ちた。すぐに幕下に復帰し、再び上位に上がったが、十両に届くことはなく、番付を下げ、2016年1月場所で三段目に落ちてから幕下に復帰することなく、2019年9月場所で引退した。
引退後は川崎市内の蕨餅店に勤務し、病院の運転手を経て、愛知県内の鉄工所に勤務する。
春日国晃大 その他
兄の安冨茂男も力士で、旭富士の安治川部屋（現・伊勢ヶ濱部屋）に入り、1998年9月場所で初土俵を踏んだ。翌場所序ノ口に上がり、4勝3敗の成績を挙げ、1999年1月場所は最高位の序ノ口5枚目に上がったが、全休し、引退した。四股名は安治川部屋所属のため「あとみ」と読ませた。春日国も兄とは別に安治川から勧誘されたが、気乗りがせず断った。
2006年5月から横綱白鵬の付け人を2011年9月までの5年間、翌2012年11月から日馬富士の付け人を2017年11月に日馬富士が引退するまでの5年間務めた。その後中川部屋所属となり、同部屋が時津風一門に移ったため、2018年5月から鶴竜の付け人を春日国が引退するまでの2019年9月まで務めた。このため3人の横綱の付け人を務めた珍しい経歴の持ち主となった。
春日国晃大 その他
後に付け人を務める白鵬と鶴竜とは両力士が三段目の時に対戦があり、いずれの取組も負けた。
白鵬の付け人時代に師匠から世話人就任の打診があったが、「あくまで関取を目指したい」と断っている（幕下一桁まで番付を上げたのはこの打診を断った後のことである）。
幕下力士は十両と対戦する場合、幕下でも大銀杏が結える。春日国は宿舎で大銀杏を結って場所入り、同部屋の十両の春日王は場所入りしてから支度部屋で大銀杏を結うつもりだったため、幕下の春日国は大銀杏、十両の春日王は丁髷だった。場所入りの車中では二人は相手の頭を見ながら「どっちが関取だよ」と笑っていた。
乃木坂46 10th YEAR BIRTHDAY LIVE
『乃木坂46 10th YEAR BIRTHDAY LIVE』（のぎざかフォーティーシックス テンス イヤー バースデー ライブ）は、日本の女性アイドルグループ乃木坂46が2022年5月14日から同年5月15日にかけて日本の神奈川県・日産スタジアムで開催したデビュー10周年記念ライブ。2023年2月22日にDVD・Blu-rayを発売。
乃木坂46 10th YEAR BIRTHDAY LIVE 背景とリリース
乃木坂46は、毎年CDデビュー記念日の2月22日前後に『Birthday Live』を開催しており、10周年となる2022年は5月14日と5月15日に日産スタジアムにて開催されることが、2021年11月20日に東京ドームで開催された「真夏の全国ツアー2021 FINAL!」DAY1にて発表された。
本公演はこれまでで最大規模の会場である日産スタジアムで行われ、2日間で14万人を動員した。
山崎怜奈、樋口日奈、和田まあや、齋藤飛鳥にとっては最後のBIRTHDAY LIVEとなり、5期生の11人にとっては初のライブ参加となった。
本作は、上記のライブの模様を収録しているほか、完全生産限定“豪華”盤にはライブの裏側を追った特典映像『Making of 日産スタジアムライブDAY1／DAY2』を収録。さらに豪華スペシャルプレゼント応募券、ライブ写真を盛り込んだ豪華フォトブックレット、ライブ写真で制作したポストカード、メンバーのソロカットで制作したトレーディングカード、ライブ当日のバックステージパスレプリカが封入された。
乃木坂46 10th YEAR BIRTHDAY LIVE プロモーション
発売を記念し、公式YouTubeチャンネル「乃木坂配信中」にて2023年2月11日(土)～20日(月)の10日間連続で「乃木坂46分TV」生配信を実施。
乃木坂46公式TikTokに、3期生～5期生の最年少メンバーである岩本蓮加・筒井あやめ・小川彩が選ぶ10th YEAR BIRTHDAY LIVE Best scene selectionを投稿。
全国のCD SHOPでパネルを展示。
完全生産限定盤（DVDまたはBlu-ray）を購入すると、CDショップチェーン別で先着特典が付属した。
乃木坂46 10th YEAR BIRTHDAY LIVE 収録トラック
Blu-ray（DISC 1、DISC 2、DISC 3）DVD（DISC 1、DISC 2、DISC 3、DISC 4、DISC 5）
「完全生産限定盤」DISC1と同内容。
「完全生産限定盤」DISC1・DISC2と同内容。
「完全生産限定盤」DISC2と同内容。
「完全生産限定盤」DISC3・DISC4と同内容。
ヨハン2世 (ザクセン＝ヴァイマル公)
ヨハン2世（ドイツ語：Johann II., 1570年5月22日 - 1605年10月31日）またはヨハン3世（Johann III.）は、ザクセン＝ヴァイマル公（在位：1602年 - 1605年）。
ヨハン2世 (ザクセン＝ヴァイマル公) 生涯
ヨハン2世はザクセン＝ヴァイマル公ザクセン公ヨハン・ヴィルヘルムと、その妃でプファルツ選帝侯フリードリヒ3世の娘ドロテア・ズザンナの間に次男として生まれた。
父ヨハン・ヴィルヘルムはヨハンが3歳の時に死去した。兄フリードリヒ・ヴィルヘルム1世もまだ若年であったため、ザクセン＝ヴァイマル公領は最初、ザクセン選帝侯の後見下に置かれた。ザクセン選帝侯アウグストは、後見人としてヨハンの名で1577年に和協信条に、1580年に和協信条書にそれぞれ署名している。
1586年、ヨハンの兄フリードリヒ・ヴィルヘルム1世が成年に達し、ザクセン＝ヴァイマル公として親政を開始した。ヨハンはアルテンブルク、アイゼンベルクおよびロンネブルクからの収入を与えられた。ヨハンは1593年1月7日にアルテンブルクにおいてアンハルト侯ヨアヒム・エルンストの娘ドロテア・マリアと結婚した。1602年に兄フリードリヒ・ヴィルヘルム1世が死去した後、ヨハンはザクセン＝ヴァイマル公位を継承した。
ヨハン2世 (ザクセン＝ヴァイマル公) 生涯
ヨハンは政治より科学や芸術に関心を持ち、生涯病がちで摂政政治を渋々ながら受け入れた。甥ヨハン・フィリップ、フリードリヒ、ヨハン・ヴィルヘルムおよびフリードリヒ・ヴィルヘルム2世は1603年に領地の分割を求め、ヨハンはそれに屈した。すでに小国であったザクセン＝ヴァイマル公領はさらに分割され、アルテンブルクが甥らに独立した公領として与えられた。このザクセン＝アルテンブルク家は1672年まで存続し、断絶後その所領はザクセン＝ヴァイマルに戻された。
ヨハンは政治的に特筆する点はなかったが、ザクセン＝ヴァイマル家にとって他の点で重要な役割を果たした。ヨハンの11人の息子のうち8人が成人し、将来のザクセン＝ヴァイマル家の存続を盤石なものとし、ヨハンは後のすべてのエルンスト系ヴェッティン家の祖先となった。
ヨハンは公領の継承からわずか3年後に死去し、ヴァイマルのヘルダー教会に埋葬された。息子ヨハン・エルンスト1世が公位を継承したがまだ若年であったため、再びザクセン選帝侯の後見下に置かれた。長男ヨハン・エルンスト1世は、7人の未成年の弟の摂政と後見を最終的に引き継ぐまで、自らの継承のために戦わなければならなかった。これは1612年から1616年の間に鋳造された8人の兄弟のコインのクロノグラムにも示されている。
ヨハン2世 (ザクセン＝ヴァイマル公) 子女
アンハルト侯ヨアヒム・エルンストの娘ドロテア・マリアとの間に以下の子女をもうけた。
Mark III (タイムシェアリングシステム)
Mark III はかつてゼネラル・エレクトリック (GE) が提供していた商用タイムシェアリングシステム、および、サービスである。
日本では電通国際情報サービスが同社の販売代理店としてサービスを提供しており、その前身のMark I（電通TSS）は日本の民間企業では最初の商用タイムシェアリングサービスであった。
Mark III (タイムシェアリングシステム) 概要
1960年代、ゼネラル・エレクトリックはダートマス大学とダートマス・タイムシェアリングシステム (DTSS)を共同開発した。Mark I, II, IIIはいずれもこのシステムをゼネラル・エレクトリックが商用化したものである。
Mark IのハードウェアはGE 235中央処理装置とDatanet 30通信処理装置を中心に構成され、100台程度までの端末を接続できた。プログラミング言語はBASIC、FORTRAN IV、ALGOLに対応していた。このシステムは都市ごとに独立したローカルなタイムシェアリングシステムとして運用された。1965年末までにアメリカ合衆国の7都市でセンターが開設され、その後は1972年時点で世界19箇国50システムまで拡大した。
Mark IIのハードウェアは中央処理装置に性能を向上したGE 635が使用された。Mark Iとは対照的に、このシステムはアメリカ合衆国の3箇所（ニューヨーク、クリーブランド、ロサンゼルス）にあるセンターへコンピュータを集中的に設置。遠隔地に遠隔集線装置を設置することによって、センターからアメリカ合衆国の他の拠点だけでなく、通信衛星を介してヨーロッパや日本まで同一のシステムに接続された。1973年、Mark IIにリモートバッチ機能を加え、名称がMark IIIに改められた。
Mark III (タイムシェアリングシステム) 概要
この間、元々コンピュータ事業に本腰を入れていなかったゼネラル・エレクトリックは様々な問題が山積し、1970年、成功したタイムシェアリングサービス以外のコンピュータ事業をハネウェルに売却した。1979年にはハネウェルと合弁でGEインフォメーション・サービス・カンパニー (GE Information Services Company; GEISCO) を設立。後にゼネラル・エレクトリックの完全子会社となり、ゼネラル・エレクトリック・インフォメーション・サービス (General Electric Information Services; GEIS)に改称された。
1984年、GEISは電子メールサービスなどを加えた付加価値通信網 (VAN) サービス「MARK*Net」を開始し、Mark IIIはMARK*Netの一部になった。MARK*NetはMark IIIと共に1990年代までサービスが行われていたが、他のVANサービスと同様、インターネットの普及に飲み込まれる形で終焉を迎えた。
Mark III (タイムシェアリングシステム) 日本でのサービス
日本では1972年4月に電通がMark I（電通の商標は大文字でMARK I。MARK II、MARK IIIも同様。）を使った商用タイムシェアリングサービス「電通TSS」の提供を開始した。これは日本電信電話公社（電電公社）が1971年3月にサービスを開始したDEMOSに次ぐ、日本の民間企業では最初の商用タイムシェアリングサービスであった。
電通は1966年からゼネラル・エレクトリックのメインフレーム GE 635 を広告計画の立案に使用するため導入しており、1968年からMark Iによるタイムシェアリングシステムを社内で運用していた。この頃、ゼネラル・エレクトリックは日本でタイムシェアリングサービスの代理店になる企業を探していたが、これに興味を示す企業がなかなか見つからなかった。電通はコンピュータ事業と縁がなかったが、中立的立場でありながら多くの大企業と取引があり、同じサービス業を営んでいることを理由に、ゼネラル・エレクトリックから商談の声が掛かった。
Mark III (タイムシェアリングシステム) 日本でのサービス
電通のMark Iは1971年10月に東京本社と大阪支社間で通信回線が結ばれ、大阪支社から遠隔で利用できるようになった。同月にタイムシェアリングサービスを担う専門部署としてタイムシェアリング・サービス局（電通TSS局）が新設され、営業活動を開始。1972年4月より商用サービスとして提供を開始した。同時期に第1次通信回線開放が実施され、法的には公衆交換電話網をデータ通信に使用できるようになったが、電電公社の電話局でサービスが直ちに利用可能になったわけではなく、この時点ではまだ専用線の開設を必要とした。
1973年4月、東京地区で公衆交換電話網を使ったデータ通信が利用可能になり、電通はMark IIのサービスを開始した。このシステムは電通の東京本社に遠隔集線装置を設置、大阪や名古屋の電通支社にはマルチプレクサを設置して電電公社の電話局と結び、遠隔集線装置は国際電信電話の地球局からインテルサットを介してアメリカ合衆国にあるゼネラル・エレクトリックのセンターに接続されていた。ユーザーは指定の端末を加入電話回線に接続し、最寄りの電話局を通してセンターに接続することができた。
1974年にMark IIIへ改称。1975年、電通TSS局は電通とゼネラル・エレクトリックとの合弁会社「株式会社電通国際情報サービス」として独立した。
Mark III (タイムシェアリングシステム) 日本でのサービス
当初、タイムシェアリングサービスはコンピュータを自社で運用できない中小企業に広まるとみられていた。しかし実際には、Mark IIIは銀行系や製造業などの大企業に多く利用された。日本興業銀行や野村證券は国際ネットワークを活用して外国為替の管理に利用した。住友銀行は海外店の取引データを電子会計機を使ってMark IIIに送信し、日本で磁気テープに変換して本店にあるメインフレームでデータを処理していた。セブン-イレブンは加盟店からの発注データをMark IIIのセンターに送ることで、ベンダーはMark IIIから各自の受注データを参照することができた。当時の日本では法的に禁止されていた「通信回線の他人使用」の規制を、既に規制が緩和されていたアメリカ合衆国のサービスを経由することで回避していた。
1978年時点で日本のタイムシェアリングサービス市場は約200億円。そのうち、電電公社 (DRESS, DEMOS)、電通国際情報サービス (MARK III)、日本IBM (CALL 370ほか) の3社で約7割のシェアを占めていると推定された。
1982年の第2次通信回線開放後、電通国際情報サービスは東京のセンターに2台のIBM 3083と1台のVAX 11/780を設置して、1986年4月にVANサービス「D*NET」を開始。この頃になるとMark IIIを利用していた大口顧客も各自で通信システムを構築するようになり、同社の主力事業はシステムインテグレーションに移行。D*NetはMARK*Netと同様の道筋をたどった。
安田 (青森市)
安田（やすた）は青森市の地名である。郵便番号は038-0021。
安田 (青森市) 地理
青森市市街地のやや南寄りに位置する。北は三内・浪館、東は大野・西大野、南は細越、西は三内に接する。
安田の北東部・東部は住宅地、北西部は青森県総合運動公園、西部は青森県立美術館、南西部は丘陵地を含む。小字には、稲森・近野・若松がある。
安田 (青森市) 世帯数と人口
2023年（令和5年）1月1日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
安田 (青森市) 小・中学校の学区
市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。
アリタリア航空771便墜落事故
アリタリア航空771便墜落事故 とは1962年7月8日未明にインドで発生した航空事故である。771便はシドニーとローマをダーウィン、バンコク、ボンベイ（当時、現・ムンバイ）、カラチ、そしてテヘラン経由で結ぶ定期便であった。事故に遭った771便はインド標準時で7月8日の0時10分（UTC 7月7日18時40分）にボンベイの北北東84キロメートル付近に墜落した。
アリタリア航空771便墜落事故 事故機
事故機は1962年に製造され、アリタリア航空へ引き渡されたダグラスDC-8-43（機体記号：I-DIWD）で飛行時間は964時間程だった。機体の登録及び耐空証明はまだ有効で、事故の二日前の7月6日には機長が整備証明書に署名したばかりだった。事故機にはVHF受信機、 計器着陸装置、 マーカービーコン受信機、 ADF受信機、LORAN受信機、 ドップラー・レーダー、及びトランスポンダを装備していたがブラックボックスは搭載されていなかった。
機械的な問題は特に報告されておらず、機体の重心や重量も許容範囲内であった。
アリタリア航空771便墜落事故 乗員
事故機には乗員が9人乗っていた。内訳は以下の通り。
機長は1939年よりパイロットを勤めていた50歳男性で、総飛行時間は13,700時間であり、内1,396時間はDC-8でのものだった。この機長は以前にもローマ-ムンバイ間のルートを飛行したことがあったが、その際操縦していたのはDC-6とDC-7であった上バンコクまでは操縦していなかった。機長になるために必要とされていたバンコクとムンバイの間の慣熟飛行ではテヘラン、カラチ、ムンバイ経由のルートを飛行した。
機長と副操縦士は共に航法には明るかったが、専門の航空士は搭乗していなかった。上記以外の6人のクルーは全て客室乗務員であった。
アリタリア航空771便墜落事故 事故の概要
771便は最初の出発地であるシドニーから45人の乗客を乗せて出発し、経由地のダーウィンでより多くの乗客を乗せ、 タイ時間で7月7日の22時16分(UTC 15時16分)に94人の乗客乗員を乗せてバンコクのドンムアン空港を出発した。フライトプランは機長による署名がされておらず、アリタリアの運用マニュアルを違反した状態になっていた
771便は22時50分にボンベイのFICに最初のコンタクトを行い、着陸時のボンベイの天気予報の確認と0時15分頃の着陸予定の連絡、そして現在36,000フィート (11,000 m)の巡航高度を飛行している報告を行った。 23時00分から17分の間にクルーは現地の天気予報の報告を地上から受けた。 当時の気象情報では小雨が降っていたが雷雨などの悪天候の報告はなかった。
23時50分に771便はボンベイの進入管制に最初のコンタクトを行い、アウランガーバード上空で20,000フィート (6,100 m)への降下開始の許可が降りた。
アリタリア航空771便墜落事故 事故の概要
771便は着陸予定時刻のおよそ20分前となる23時54分36秒に35,000 - 20,000フィート (10,700 - 6,100 m)への降下を開始した。23時55分には4,000フィート (1,200 m)への降下の許可が降りた。その後23時58分04秒に天候情報が771便に伝達され、併せてQNHが29.58インチとも伝えられた。23時59分にクルーは管制官に対しRWY27に着陸したいという意思を伝える。日付が変わり7月8日の0時08分34秒に管制側からクルーへ771便がビーコン上空を旋回待機するかそのまま着陸するかの問い合わせがあった。クルーは15秒後の0時08分49秒にただ「OK」としか返答せず、どのアプローチを取るのかが曖昧になったが、その後すぐにアウタービーコン上空を旋回してから進入すると連絡した。
771便は0時08分54秒に高度5,000フィートまで降下した。アリタリア航空が提示したフライトプラン上では13分かけて100マイル (160 km)の距離を降下する旨を提示していた。771便は最低安全高度であった9,000フィート (2,700 m)や最低進入高度の4,000フィート (1,200 m)を大きく下回る3,600フィート (1,100 m)まで高度を下げた。
771便から最後に発せられた通信は0時09分58秒に行われた。これはビーコン上空を旋回する事を確認するものだった。771便はDavandyachi丘に240°の角度で墜落し、残骸は周囲の木々に引っかかった状態で散らばり、コックピットの高度計は丘の頂上から僅か5フィート (1.5 m)下の3,600フィート (1,100 m)で止まっていた。事故に遭ったDC-8は完全に破壊され、乗員乗客94人全員が死亡した。
アリタリア航空771便墜落事故 原因
事故調査官は、航法エラーで実際よりは近い場所をパイロットが飛んでいると勘違いしていた、推奨安全高度を維持しなかった、あるいはパイロットがルートに明るくなかった、など様々な原因を探った。 パイロットの飲酒も当初は原因として疑われたがすぐに否定された。無線施設のチャートナンバー21は墜落事故周辺の地形を示しておらず、北に13マイル (11 nmi; 21 km)の地点に高さ5,400フィート (1,600 m)の目標物があることを示すのみだった。
その後事故調査官は最終的に航法エラーによりパイロットが本来降下するべきではない地点で降下し、CFITを引き起こしたと結論付けた。
ICAOは他にも以下の要因を副次的要因として挙げている:
パイロットが使用可能だった航行設備を使用せず、結果として操縦している機体の正確な位置の把握に失敗したこと。
最低安全高度の無視
事故現場周辺の地形に慣れていないこと
Lily (MONKEY MAJIKのアルバム)
『Lily』（リリー）はMONKEY MAJIKが2005年2月9日にUNDER HORSE RECORDSより発売した1stミニアルバム。
Get started
『GET STARTED』（ゲット　スターテッド）は、MONKEY MAJIKが2005年4月25日に発売した2ndミニアルバム。
MONKEY MAJIK最後のミニアルバムとなっている。
日野流北小路家
北小路家（きたこうじけ）は、藤原北家日野流の公家・華族の家。公家としての家格は名家、華族としての家格は子爵家。
日野流北小路家 概要
江戸時代中期の中務大輔三室戸誠光の次男の徳光を祖とし、江戸時代の家禄は蔵米30石。
明治維新後の明治2年（1869年）華族制度の発足とともに旧公家として華族に列し、明治14年（1884年）7月7日の華族令の施行で華族が五爵制になると同8日に大納言直任の例がない旧堂上家として随光が子爵に叙せられた。随光は神祇官判事、神祇大祐、神宮大宮司、明宮嘉仁親王祗候などを歴任した。2代子爵資武は宮内省勤務を経て実業家として活躍した。彼は柳原白蓮（燁子）の最初の夫であり、2人の間に功光が生まれた。功光は昭和期に小説家、歌人、美術史家として著名になった。
日野流北小路子爵家の邸宅は昭和前期に東京市中野区西町にあった。
大江姓北小路家
北小路家（きたこうじけ）は、大江氏嫡流の公家・華族の家。公家としての家格は半家、華族としての家格は子爵家。
大江姓北小路家 概要
大江匡重の子の北小路俊宣を祖とする。代々近衛家の諸大夫や聖護院門跡の坊官などを務める地下家だったが、俊常が六位蔵人の極﨟（最先任）を祖父から3代続けて勤めたことにより弘化4年（1847年）12月17日に堂上家に格上げされた。家業は文学。江戸時代の家禄は60石。極位極官は従三位非参議。
明治維新の明治2年（1869年）華族制度の発足とともに旧公家として華族に列し、明治14年（1884年）7月7日の華族令の施行で華族が五爵制になると同8日に大納言直任の例がない旧堂上家として俊親が子爵に叙せられた。なお分家の北小路俊昌も明治以降に堂上家の半家に昇進したことで華族に列しており、明治14年（1884年）7月7日の華族令の施行で華族が五爵制になると同8日に一新後華族に列せらるる者として男爵に叙位された（その継嗣の俊岳の代の1901年に爵位返上）。
3代子爵の三郎は貴族院の子爵間の互選で子爵議員に当選して務めた。また宮内省で侍従や式部官、図書寮編修官、同御用掛などを歴任した。
大江氏北小路子爵家は昭和前期に東京市杉並区馬橋にあった。
国立歴史民俗博物館の『旧高旧領取調帳データベース』より算出した幕末の大江氏北小路家領は4村・49石5升6合2勺5才で、その内約は以下の通り。
コンロンソウ
コンロンソウ（崑崙草、学名: Cardamine leucantha）は、アブラナ科タネツケバナ属の多年草。
コンロンソウ 特徴
根茎は細長く、地中を水平に伸ばして分枝し、大きな群落をつくる。茎は細く直立し、軟らかい短毛が生え、上部は分枝して高さ25-70cmになる。葉は4-7個が互生し、長い葉柄があり、葉柄の基部は耳状にならない。葉身は奇数羽状複葉になり、小葉は5-7個、長楕円状披針形で長さ4-10cm、幅1-3cm、先端は鋭突頭、縁は不規則な先のとがった鋸歯があり、基部はくさび形になる。小葉の両面に毛が生え、頂小葉には短い小葉柄があるが、側小葉に小葉柄はない。
花期は4-7月。茎先に総状花序をつけ、白色の十字形の4弁花を多数つける。萼片は長楕円形で長さ2.5-3.5mm、淡緑色で、背面に毛が生える。花弁は倒卵形から長倒卵形で、基部は狭くなり、萼片の2倍以上の長さになり、5-10mm。雄蕊は6個のうち4個が長い。雌蕊は1個。総状花序は花後に長く伸びる。果実は長角果で線形、無毛かまばらに毛が生え、長さ1.6-3cm、幅1-1.5mmになる。果柄は長く、開出するか斜上する。長角果が熟すると果皮が2片に裂開し、種子を弾き飛ばす。種子は褐色で楕円形、長さ約2mm、幅約1mmになる。染色体数は2n=16。
コンロンソウ 分布と生育環境
日本では、南千島、北海道、本州、四国、九州に分布し、山地の湿った場所や谷川沿いの水湿地に生育する。半ば日陰の土地に見られる。世界では、朝鮮半島、中国大陸、モンゴル、アムール、ウスリー、オホーツク海西岸地方、サハリンに分布する。
コンロンソウ 名前の由来
和名コンロンソウは、「崑崙草」の意。牧野富太郎 (1940) は、『牧野日本植物圖鑑』において、「和名崑崙草ハ何故斯ク名ケシ乎不明ナリ」と述べている。コンロンソウの名は古くからある名前で、1856年（安政3年）に出版された飯沼慾斎の『草木図説』前編20巻中第12巻に「コンロンサウ」がある。
「崑崙草」の「崑崙」の意味は、一般的には、この白い花を中央アジアの崑崙山脈の雪にたとえたものとされるが、『野草の名前』の著者である高橋勝雄は、この説を紹介しながらもそれを否定し、南シナ海の伝説上の島国「崑崙島」のことであり、そこに住む崑崙坊の褐色の肌がコンロンソウの熟した果実の色に似るためではないか、という考えを紹介している。
種小名（種形容語）leucantha は、「白い花の」の意味。
コンロンソウ 種の保全状況評価
国（環境省）のレッドデータブック、レッドリストでの選定はない。都道府県のレッドデータ、レッドリストの選定状況は次の通り。東京都-絶滅危惧IA類(CR)、神奈川県-絶滅危惧IA類(CR)、石川県-準絶滅危惧(NT)、山梨県-準絶滅危惧(NT)、愛知県-絶滅危惧IB類(EN)、三重県-準絶滅危惧(NT)、佐賀県-絶滅危惧II類。
コンロンソウ 利用
若葉や茎先を摘み、おひたしやバター炒めとして食す。植物生態学者で『食べられる野生植物大事典』の著者である橋本郁三は、咲き始めのつぼみを茎先ごと摘み取って、塩湯をさっとくぐらせ、水をきって一夜漬けにするとおいしいという。
コンロンソウ 分類
同属のヒロハコンロンソウ C. appendiculata に似る。同種の小葉は卵形から卵状楕円形で先端は鋭頭、幅がやや広く、小葉の表面にのみ毛が生え、葉柄の基部が耳状になって茎を抱く。一方、コンロンソウの小葉は長楕円状披針形で先端は鋭突頭、小葉の両面に毛が生え、葉柄の基部は耳状にならず茎を抱かない。
エールフランス2005便墜落事故
エールフランス2005便墜落事故（エールフランス2005びんついらくじこ）とは1961年9月12日に発生した航空事故である。この事故で乗客乗員77人全員が死亡した。
エールフランス2005便墜落事故 事故概要
2005便は中央ヨーロッパ時間19時26分にオルリー空港をカサブランカへ向け離陸した。2005便には経由地であるラバトまでは特に異常はなかったが、22時09分に滑走路04から8.4キロメートル (5.2 mi; 4.5 nmi)離れ、滑走路のセンターラインから1.4キロメートル (0.87 mi; 0.76 nmi)左にズレた地点に墜落した。機体は全損し、乗員乗客77人全員が死亡した。
エールフランス2005便墜落事故 事故調査
事故調査の結果、事故機には技術欠陥やクルー及び管制官の身体的な問題は認められなかった。事故当時のラバト周辺の天候は霧が発生していて着陸をするのに好ましいとはいえず、状況はどんどん悪化していた。実際カサブランカにいた運行担当者はパイロットに対しラバトを諦めてカサブランカに直行するべきと言う進言をしており、パイロットも一時はカサブランカに直行するかどうか悩んでいたという。
飛行中にクルーは現地の管制官から複数回天気の情報をもらい、最終的に無指向性無線標識を使用してラバトに着陸する事を決断した。管制官は標識が滑走路と合っていない事を警告したが、返事は帰ってこなかったと言う。最終的に事故調査報告書は計器の読み間違いを事故原因と認定した。
エールフランス2005便墜落事故 出典
"Air France, SE 210 III Caravelle F-BJTB, accident near Rabat-Salé Airport, Morocco, 12 September 1961" (Archive). The Minister of Foreign Affairs, Morocco. – Prepared by Harro Ranter. Source: Aircraft Accident Digest No.16 (ICAO Circular 69-AN/61 ) page 169–175.
グルーヴィット
グルーヴィット（欧字名:Groove It、2016年4月5日 - ）は、日本の競走馬。2019年の中京記念の勝ち馬である。
馬名の意味は、楽しむ。母名より連想
グルーヴィット 戦績
10月20日の京都競馬場で行われた新馬戦（ダート1400m）に鞍上岩田康誠で出走、2着に5馬身差をつけて1番人気に応えてデビュー勝ちを果たした。
3歳になり初戦として2月17日の500万下に鞍上ミルコ・デムーロに乗り替わりで出走し、ここでも1番人気に応えて勝利。デビュー2連勝とした。3月16日にはファルコンステークスで初めての重賞に挑戦、3番人気に押され最後の直線で脚を伸ばしたが共に抜け出していたハッピーアワーを差し切れず2着となり初の黒星となる。続いて5月5日のNHKマイルカップに4番人気で出走するが10着に敗れる。7月21日、初の古馬との対戦として中京記念に鞍上松山弘平で出走。3番人気に押され最後の直線で脚を伸ばし外から共に伸びてきた同期のクリノガウディーを振り切って1着、重賞初制覇となった。9月8日には京成杯オータムハンデキャップに出走。1番人気となるが11着と惨敗する。11月9日には武蔵野ステークスで9ヶ月振りとなるダート戦となったが10着に敗れ3歳シーズンを終える。
グルーヴィット 戦績
4歳シーズン初戦として1月18日にニューイヤーステークスに1番人気で出走するが7着。3月29日には高松宮記念に出走、13番人気と低評価ではあったが6着と人気よりは好走した。5月16日に京王杯スプリングカップに3番人気で出走するがダノンスマッシュの3着に敗れる。以降人気に押されるが勝ちきれないレースが続き4歳・5歳シーズンは1勝も勝ち星をあげることが出来なかった。
6歳となり短距離のオープン特別に4戦出走するが勝ちきれなかった。12月17日、タンザナイトステークスに鞍上に1年9ヶ月振りとなる岩田康誠を迎え出走。7番人気であったが最後の直線で脚を伸ばし一度はエレナアヴァンティに交わされるがゴール直前で差し返し1着、2年5ヶ月振りとなる勝利をあげた。7歳初戦としてシルクロードステークスに引き続き鞍上岩田康誠で出走するが15着のしんがり負けとなった。以降、7歳時は5戦したがいずれも二桁着順と大敗し、11月26日の京阪杯16着が現役最終戦となった。翌2024年1月4日付でJRAの競走馬登録を抹消された。乗馬として当初、珠洲ホースパークへ入厩する予定であったが令和6年能登半島地震が起こり当地に被害があったため、福山ホースパークに一時避難している。その後、同年5月に同じく中京記念の勝馬であるベレヌス（2022年優勝）とともに、珠洲ホースパークへ移動している。
グルーヴィット 競走成績
以下の内容は、JBISサーチおよびnetkeiba.comの情報に基づく。
ヨハン・エルンスト1世 (ザクセン＝ヴァイマル公)
ヨハン・エルンスト1世（ドイツ語：Johann Ernst I., 1594年2月21日 - 1626年12月6日）は、ザクセン＝ヴァイマル公（在位：1605年 - 1620年）。
ヨハン・エルンスト1世 (ザクセン＝ヴァイマル公) 生涯
ヨハン・エルンスト1世はザクセン＝ヴァイマル公ヨハン2世と、その妃でアンハルト侯ヨアヒム・エルンストの娘ドロテア・マリアとの間の長男として生まれた。弟にフリードリヒ、後のザクセン＝ヴァイマル公ヴィルヘルム、ザクセン＝ヴァイマル公アルブレヒト、ザクセン＝ゴータ公エルンスト1世およびベルンハルトがいる。
ヨハン・エルンストは何人かの教師から教育を受けた。1608年より、弟フリードリヒと共にイェーナ大学で学んだ。兄弟は、教官のフリードリヒ・ホルトレーダーおよび後の王室執事長カスパー・フォン・トイトレーベンから教育を受けた。1613年から1614年にかけてのフランス、イギリス、オランダを巡るほぼ2年間のグランドツアーで、ヨハン・エルンストの教育期間は終了した。
父ヨハンは1605年に死去し、8人の未成年の息子が残され、皇帝ルドルフ2世はアルベルティン家のザクセン選帝侯クリスティアン2世を8人の息子たちの後見人に指名した。1611年にクリスティアン2世が死去した後、ヨハン・エルンストは母ドロテアの助けを借りて、自身が弟たちの後見人となれるよう皇帝に願い出たが、却下された。クリスティアン2世の弟でザクセン選帝侯となったヨハン・ゲオルク1世が後見の役目を引き継いだ。これについては、1612年から1616年まで鋳造された8人の兄弟のコインのクロノグラムにも示されている。
ヨハン・エルンスト1世 (ザクセン＝ヴァイマル公) 生涯
1615年、ヨハン・エルンストは成年に達し、ザクセン＝ヴァイマルの親政を開始し、未成年の弟たちの後見人となった。摂政として、ヨハン・エルンストはヴァイマルにおいてヴォフガング・ラトケの改革、ヨハンネス・クロマイヤーの教育改革およびヨハン・ヴァイドナーの改革を推進し、1618年よりイェーナとヴァイマルにおける印刷権を与えた。1617年8月24日、実りを結ぶ会がヴァイマル城で発足したが、ヨハン・エルンストはその創設者の一人となった。
1620年より、ヨハン・エルンストはプファルツ選帝侯フリードリヒ5世に軍人として仕えた。1620年11月8日に白山の戦いにおいて敗北した後、ヨハン・エルンストは皇帝に対する無条件降伏を拒否した。このためザクセン＝ヴァイマル公位を剥奪され、公位は弟たちに与えられた。ヨハン・エルンストはハプスブルク家と対立し、ヴェストファーレンおよびニーダーザクセンにおいて、オランダ騎兵隊の大尉やデンマーク騎兵隊の中将として戦った。ヨハン・エルンストはシレジア征服に参加し、エルンスト・フォン・マンスフェルトに従いハンガリーに向かった。ヨハン・エルンストは1626年12月6日にマルティンにおいて32歳で死去した。