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秋田大学大学院国際資源学研究科・国際資源学部
秋田大学大学院国際資源学研究科（あきただいがくだいがくいんこくさいしげんがくけんきゅうか、英語：Graduate School of International Resource Sciences）は、秋田大学大学院に置かれる、地球科学から資源探査、開発・生産を対象とした理工系分野と、資源国の政策・文化や資源経済などを対象とした人文社会系分野からなり、資源を網羅的に学ぶことを対象とした大学院研究科である。秋田大学国際資源学部（あきただいがくこくさいしげんがくぶ、英語：School of International Resource Sciences）は、同大学に置かれる大学の学部。
付属施設に、国際資源学教育研究センターや大学院国際資源学研究科附属鉱業博物館がある
秋田大学大学院国際資源学研究科・国際資源学部 概要
1910年に開校された秋田鉱山専門学校を前身とする秋田大学鉱山学部が1949年に大学開学とともに発足。1965年4月には大学院に鉱山学研究科（修士課程）を設置。専攻は採掘学、鉱山地質学、冶金学、燃料化学、機械工学、電気工学の各専攻が置かれる。1994年4月には博士課程を設置、修士課程を博士前期課程となり、前期課程を資源・素材工学、物質工学、情報工学、機械工学、電気電子工学、土木環境工学の各専攻に改組、後期課程は地球工学、機能物質工学、システム工学の各専攻を設置した。1996年に鉱山学部を発展解消し、工学資源学部に改組。2002年には大学院の鉱山学研究科も、工学資源学研究科に改組。専攻も博士前期課程は地球資源学、環境物質工学、材料工学、情報工学、機械工学、電気電子工学、土木環境工学に、博士後期課程は資源学、機能物質工学、生産・建設工学、電気電子情報システム工学に改組した。2010年には工学資源学研究科を部局化した。
2014年4月に、それまでの工学資源学部の資源系の学科と教育文化学部の人文社会・国際系課程が分離し、それらを融合して国際資源学部が開設された（国際資源学科の一学科に資源政策コース、資源地球科学コース、資源開発環境コース。2016年には工学資源研究科を改組。資源系の専攻を中心に国際資源学研究科が発足。
春に迷い込んで
「春に迷い込んで」（はるにまよいこんで）は、SHISHAMOの8作目の配信限定シングルで通算18作目のシングル。2022年3月16日にGOOD CREATORS RECORDS / UNIVERSAL SIGMAからリリースされた。
藤田博久
藤田 博久（ふじた ひろひさ、1952年11月1日 - ）は、日本の経営者、銀行家。大阪府出身。
藤田博久 経歴・人物
1976年に岡山大学法文学部を卒業し、同年に池田銀行に入行した。2003年に取締役に就任し、2012年6月には池田泉州ホールディングス社長と池田泉州銀行頭取に就任。2018年6月には特別顧問に就任。
2025年4月に旭日中綬章を受章した。
ハッピーエンド (SHISHAMOの曲)
「ハッピーエンド」は、SHISHAMOの9作目の配信限定シングルで通算19作目のシングル。2022年7月13日にGOOD CREATORS RECORDS / UNIVERSAL SIGMAからリリースされた。
ヤルマリ・ルオココスキ
ヤルマリ・ルオココスキ（Joel Jalmari (Jali) Ruokokoski、1886年12月3日 - 1936年4月1日）は、ロシア生まれのフィンランドの画家である。表現主義のスタイルの人物画を描き、フィンランドにおける表現主義の美術家グループ「11月グループ（Marraskuun ryhmä）」の正式なメンバーではなかったが、その展覧会にも出展した。
ヤルマリ・ルオココスキ 略歴
ロシアのサンクトペテルブルクで生まれた。父親はフィンランドのサヴォ出身の靴職人で、ヤルマリ・ルオココスキが13歳の時、家族とヘルシンキに移った。ヘルシンキの工芸学校（Taideteollisuuskeskuskoulussa、後のヘルシンキ芸術デザイン大学）で学んだ後、1903年から1906年の間フィンランド美術協会の美術学校（Suomen taideyhdistyksen piirustuskoulu）で学んだ。後に美術家グループ「11月グループ」の中心的役割をはたすティコ・サリネン（Tyko Sallinen: 1879-1955）と知り合った。1905年にヘルシンキのフィンランド芸術家協会展（Suomen taiteilijain näyttely）に初めて出展し、雑誌などにイラストを描いて収入を得るようになった。1907年にカフェで知り合った女性と婚約し、彼女をモデルに作品を描くが婚約はすぐに破綻した。
1909年に当時16歳であったサーカスの綱渡りの女性と結婚し、ティコ・サリネンが結婚の立ち合い人を務めた。結婚相手をモデルにし、多くのサーカスを題材にした作品を描いたが1913年に離婚することになった。
ヤルマリ・ルオココスキ 略歴
1910年にパリに旅し、印象派の画家と知り合った。1913年にはデンマークのヘルシンゲルで美術収集家で仕立て屋のNiels-Peder Rydengの家に住み、滞在先の家族の肖像画など5週間で60点の表現主義の絵画を描いたとされる。フィンランドに帰国後、アテネウム美術館で展覧会を開いて成功を収めた。
1916年から1918年の間は、ヘルシンキの北のヒュヴィンカーにスタジオを開いて活動した 。1914年に建てられたヒュヴィンカーの映画館（Hyvinkään Elävien Kuvien Teatteri）の装飾画も描き、この作品は現在も残っている。
1918年にモデルであった女性と再婚し、5人の子供が生まれた。ルオココスキは画家として成功したが、収入はパーティーなどで浪費したとされる。 1919年までフィンランド芸術家協会展に出展し、1916年から何度か、ストックホルムやコペンハーゲン、ヨーテボリ、オスロ、ミラノやローマなど国外の展覧会にした。
経済的に困難に直面した後、静物画や風景画などを手早く描いたり、雑誌のための簡単な挿絵を描いて収入を補った。1924年に骨董店を経営するが1年で閉店した。
1935年にヘルシンキとサヴォンリンナで最後の展覧会を開催した後、がんのためヘルシンキで入院し、翌年49歳で亡くなった。
なんとなく。
「なんとなく。」は、SHISHAMOの10作目の配信限定シングルで通算20作目のシングル。2022年8月31日にGOOD CREATORS RECORDS / UNIVERSAL SIGMAからリリースされた。
諸沢莉乃
諸沢 莉乃（もろさわ りの、2001年12月18日 - ）は日本の実業家。
カレーハウスCoCo壱番屋（ココイチ）のフランチャイズなどを運営する株式会社スカイスクレイパー社長。秋田県鹿角市出身。
諸沢莉乃 経歴
母親の実家のある秋田県鹿角市で誕生。神奈川県横浜市で育ち、2017年、高校1年生の時にアルバイトとして入社。高校卒業後にはボランティアを経て、改めてスカイスクレイパーに入社。
2021年、全国の「ココイチ」で当時15人しかいなかった接客のスペシャリストに認定。
20歳の時に次期社長への打診があり、その理由について創業者で社長（当時）の西牧大輔は「社長になってもらった人を信用するより、信用できる人に社長になってもらう」と述べている。2024年5月1日付で正式に社長に就任。
宮田佳典
宮田 佳典（みやた よしのり、1960年8月4日 - ）は日本の陶芸家。萩焼作家。経済産業大臣指定伝統的工芸品萩焼伝統工芸士に認定された。
宮田佳典 経歴
萩焼の中でも、鬼萩と呼ばれる砂の混ざった粗い粘土からできた分野の作家。
福岡県出身。大阪芸術大学卒業。
1988年、松唐山にて萩焼の修行を始める。1991年には独立し、山口県豊北町に移り住んだ。翌年には自ら登り窯を築窯した。
2012年には、経済産業大臣指定伝統的工芸品萩焼伝統工芸士に認定。
自身が山へ入り粘土を探したり、自身が焼いた原料から釉薬を作り出したりなどを行う。
きらきら (SHISHAMOの曲)
「きらきら」は、SHISHAMOの11作目の配信限定シングルで通算21作目のシングル。2023年3月4日にGOOD CREATORS RECORDS / UNIVERSAL SIGMAからリリースされた。
わが家への道 ローラの旅日記
『わが家への道 ローラの旅日記』（わがやへのみち ローラのたびにっき、On the Way Home）は、アメリカ人の農場の妻、ローラ・インガルス・ワイルダーが、1894年に夫のアルマンゾ・ワイルダーと7歳の娘ローズとともにサウスダコタ州デ・スメットからミズーリ州マンスフィールドへの移住の旅を綴った日記である。その後彼らはマンスフィールドに永住した。
この小説には、家族の移住の旅の毎日の詳しい出来事が綴られ、それにローズによる解説（ローズ・ワイルダー・レーンによる設定）がつけられている。
ローラの死後、1962年に彼女の小説『小さな家』シリーズを出版していたハーパー&ブラザーズ社から出版された。このシリーズは、サウスダコタ州で1870年頃から1894年まで、3歳頃から27歳までのワイルダーの生涯を基にした 8冊の自伝的児童小説からなるシリーズの一部であると考えられることもある。
LDLCアレナ
LDLCアリーナ（仏: LDLC Arena）は、フランス・ローヌ＝アルプ地域圏・ローヌ県・デシーヌ＝シャルピューにあるアリーナ。リヨン市中心部から見て東12kmの距離にあり、近くにグルパマ・スタジアムがある。命名権はグループLDLC。
夏恋注意報
「夏恋注意報」（なつこいちゅういほう）は、SHISHAMOの12作目の配信限定シングルで通算22作目のシングル。2023年6月28日にGOOD CREATORS RECORDS / UNIVERSAL SIGMAからリリースされた。
夏恋注意報 楽曲解説
6月9日からTikTokとYouTube Shortsにて先行配信が開始された。さらに同日にはスペシャルムービー SHISHAMO NEWS「夏恋注意報」がYouTubeで公開された。このムービーは夜の報道番組をオマージュした作品となっており、メンバーがキャスター・リポーター・コメンテーターに扮して、“夏恋注意報”が発令中の各地で起こっている出来事をシュールに伝えていく。監督は泉田尚美が務めた。
夏恋注意報 ミュージック・ビデオ
6月27日にミュージック・ビデオのティザー映像が公開され、配信リリース日の6月28日にはミュージック・ビデオがYouTubeでプレミア公開された。ビデオは楽曲の歌詞に沿い、恋に臆病になってしまった女の子の心情を描いた作品に仕上がっている。監督はこれまで夏のシングル「君と夏フェス」や「熱帯夜」など数々のミュージック・ビデオを手がけた深津昌和。撮影のロケ地は神奈川県逗子市の逗子マリーナで、平澤由理 、大原海輝が出演している。
山神川
山神川（やまがみがわ）は、日本国内の各地を流れる河川名のひとつである。
中山高亮
中山 高亮（明治34年（1901年）7月- 没年不明）は、日本の発明家。
福岡県甘木町出身。大正9年に福岡県立朝倉中学校（現在の福岡県立朝倉高等学校）を中途退学し、大阪に行き大正10年から鑿岩機の電化を研究する。大正14年に鑿岩機を完成させ、電力鑿岩機の特許を得て中山工業所を興す。
エフィー・カプサリス
エフィー・カプサリス (Effie Kapsalis、1971年4月21日 - 2022年12月11日) は、アメリカ合衆国のオープンアクセス提唱者で、スミソニアン博物館を始めとするデジタルプログラムや取り組みに関連した仕事で知られている。
エフィー・カプサリス 教育
カプサリスは1971年4月21日、イリノイ州シカゴで生まれた。彼女はインディアナ大学ブルーミントン校でフランス語とフランス文学を専攻した。卒業後にフィラデルフィア芸術大学で工業デザインを専攻し、修士号を取得した。
エフィー・カプサリス 業績
2020年、カプサリスはスミソニアン博物館の上級デジタルプログラムオフィサーとして、博物館収蔵品から280万点の高解像度2次元又は3次元画像をオンラインで一般公開するチームを率いた。彼女はスミソニアンの収蔵品をより多くオンラインでアクセス可能にすることを推進し、また「水曜日の素晴らしい女性」というブログシリーズを執筆した。カプサリスの業績は2021年にクリエイティブ・コモンズの「Open Minds...from Creative Commons」で紹介された。
2013年にカプサリスとサラ・スナイダーは、スミソニアン博物館でウィキペディアの編集方法を人々に広めたことにより、ウィキメディア・コロンビア特別区から第1回特別功労賞を授与された。
2016年、カプサリスはサウス・バイ・サウスウエストのパネル「Give It Away to Get Rich: Open Cultural Heritage」に登壇し、彼女の2016年の報告書「美術館、図書館、博物館、公文書館におけるオープンアクセスの衝撃」について発表した。それ以来「オープンアクセスの衝撃」は、40以上の査読付き出版物に引用されている。
長期間にわたるうつ病との闘いの後、カプサリスは2022年12月11日、メリーランド州の自宅で自殺により51歳で亡くなった。
エフィー・カプサリス 著作
Kapsalis, Effie (2 January 2019). “Wikidata: Recruiting the Crowd to Power Access to Digital Archives” (英語). Journal of Radio & Audio Media 26 (1):  134–142. doi:10.1080/19376529.2019.1559520. ISSN 1937-6529.
Kapsalis, Effie, et al. (17 September 2009). "Smithsonian Team Flickr: a library, archives, and museums collaboration in web 2.0 space" (PDF). Archive Science. 8 (4):267–277. https://doi.org/10.1007/s10502-009-9089-y. Open access deposit. Retrieved 8 January 2023.
新宿町 (豊川市)
新宿町（しんじゅくちょう）は、愛知県豊川市の地名。
南瓦町 (堺市)
南瓦町（みなみかわらまち）は、大阪府堺市堺区にある地名。2024年現在丁を持たない単独町名である。住居表示は実施済。
南瓦町 (堺市) 地理
堺区の中央部に位置する。東は三国ヶ丘御幸通、北は中瓦町、北西は市之町東、南は翁橋町、新町に接する。
南瓦町 (堺市) 歴史
1959年（昭和34年）まで1 - 3丁があった。
南瓦町 (堺市) 世帯数と人口
2024年（令和6年）3月31日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
国勢調査による人口の推移。
国勢調査による世帯数の推移。
南瓦町 (堺市) 学区
市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。
南瓦町 (堺市) 事業所
2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
倉本憲一
倉本 憲一（くらもと けんいち、明治22年（1889年）- 没年不明）は、日本の発明家。
広島県立工業学校、東京電機学校を卒業した。逓信省灯台局、沖電気会社、東京計器製作所、東京瓦斯電気工業会社、日本光機工業会社などに勤務した。
大正14年に独立して回転計の研究を行い、特許を取得した。
2024年東京 E-Prix
2024年東京 E-Prix（英語: 2024 Tokyo E-Prix）は、2023年-24年のフォーミュラE世界選手権の第5戦として、2024年3月30日に東京ストリートサーキットで開催された電気自動車レース。
2024年東京 E-Prix 主なトピック
本レースは、市街地の公道を用いたものとしては日本において初となる本格的な自動車レースとなった（後述）。開催にあたり、レースを開催する会場として、東京国際展示場（通称「東京ビッグサイト」）の敷地と周辺の公道を組み合わせる形で仮設された、特設サーキットが設けられた。（詳細は「東京ストリートサーキット」を参照）
世界各国の大都市で市街地レースを開催しているフォーミュラEとしては、日本、とりわけ東京における開催はシリーズが初開催された2014年よりも前から目指していたもので、フォーミュラE社と東京都の最初の交渉は2012年9月に行われ、このレースの開催は10年来の悲願を実現させたものとなる。（詳細は「東京 E-Prix」を参照）
東京都内における本格的な自動車レース開催は、東京府時代の1934年（昭和9年）に東京市・晴海（月島4号地）で開催された全日本自動車競走選手権大会以来、90年ぶりの出来事となった。
このレースは、日本においては同国初の本格的な公道レースの開催ということで注目された。フォーミュラEは日本初開催で、日本においては公道をサーキット（周回路）として用いた本格的な国際レースが行われることも初の出来事だった。
2024年東京 E-Prix 主なトピック
日本国内の公道で自動車による競技が行われた例は過去にもいくつかあり、1991年に北海道で初開催されたソーラーカーレースや、2020年に島根県江津市で開催されたレーシングカートによるレース（A1市街地グランプリ）は、公道をサーキットにする形で開催されており、どちらも「日本初の公道レース」を名乗っている。これらは、競技車両が純然たるレーシングカーではなく、規模も比較的小さなものだった。また、2004年に初開催されたラリージャパンをはじめとするラリー競技や、ヒルクライムレースでは一部区間で公道を用いて開催することが広く行われているものの、サーキットレースとは区別して考えることが一般的である。
そうした先行事例があることも踏まえて、この「日本初の公道レース」については、「世界選手権のレース（国際レース）としては初」、「レーシングカーによる本格的なレースとしては初」といった但し書きがしばしば加えられている。
15時スタートの決勝レースの直前（14時37分）、日本国内閣総理大臣（首相）の岸田文雄が一般への事前予告なしで会場を訪問し、東京都知事の小池百合子、フォーミュラE社共同創設者のアレハンドロ・アガグ、同社CEOのジェフ・ドッズ（Jeffrey Dodds）らとともに、スタートセレモニーに出席した。
2024年東京 E-Prix 主なトピック
開催に先立ち、日本のメーカー2社がフォーミュラEへの参戦継続と新規参入を発表した。
開催当日は、日産自動車社長兼CEOの内田誠、チームを運営する日産モータースポーツ&カスタマイズ（NMC）社長の片桐隆夫が来場したほか、日産系各チームの監督やドライバーらも含めて、日本国内の日産自動車のモータースポーツ関係者が多数来場した。そのほか、フォーミュラE経験者の佐藤琢磨と山本左近や、フォーミュラEそのものと直接の接点は持たない、ホンダ・レーシング（HRC）社長の渡辺康治、F1ドライバーの角田裕毅、ハースF1チーム代表の小松礼雄も会場を訪れるなど、日本のレース関係者からの高い関心が示された。
2024年東京 E-Prix 評価
フォーミュラEの初年度からアムリン・アグリを率いて2シーズンに渡って参戦し、このレースではレーススチュワード（競技審判）を務めた鈴木亜久里は、このレースの開催について、「公道レースが日本で行なわれた」という前例ができたことは日本のレース界にとって意味が大きいと開催の意義を高く評価した。鈴木のチームからフォーミュラEに参戦したことのある佐藤琢磨も、日本で初めてフォーミュラカーによる公道レースが開催されたことが未来に与える影響は大きいと述べた。
フォーミュラEにドライバーとしての参戦経験がある山本左近は、レース展開が盛り上がったことも踏まえ、「ファーストステップとして、非常に良いイベントになった」と評価した。また、現職の国会議員としての立場から、内閣総理大臣の岸田文雄の来場について、「モータースポーツがこれまで以上にスポーツとして認識されていること」の証明につながると首相来場の意義について述べた。
2024年東京 E-Prix 評価
コース全体について、実際に走ったドライバーたちは総じて好意的な評価を示した。一方、改善すべき点として、シケインを減らしてもっと高速化するよう提案するドライバーもいた。
また、ターン2とターン3の間に生じたジャンピングスポット（後述）については、車両の4輪全てが宙に浮いてしまい、着地に際してドライバーと車体にかかる負荷が大きなものとなったため、ドライバーたちの多くが次回の開催に向けて改善すべき点として指摘した。
2024年東京 E-Prix 開催準備
コース設定、設営、競技運営は、フォーミュラEの他のレースと同じく、フォーミュラE・オペレーションズ社が担い、同社の事務局だけで270名が日本を訪れた。チーム関係者を含めると、1,850名が日本を訪れ、そうした訪日関係者たちへの査証（ビザ）の円滑な発給にはスポーツ庁が協力した。
日本国内からは、ピットやコースのマーシャルとして、およそ300名が参加した。これは日本自動車連盟（JAF）公認クラブであるヴィクトリーサークルクラブ（VICIC）が中心となり、マーシャルの多くは普段は富士スピードウェイとモビリティリゾートもてぎで活動している有志たちがその任に当たった。
電気自動車のレースであるため、クラッシュ時のマーシャルらの感電対策として、プラグインハイブリッドのラリー1車両向けに先行して感電対策を実施していた世界ラリー選手権（WRC）のラリージャパンで、日本側の競技長、医師団長らによる見学が行われた。
3名のレーススチュワード（競技審判）中の1名として、鈴木亜久里がレーススチュワードを担当した。
2024年東京 E-Prix 開催準備
3月30日の開催を前に、チケットは1月18日から1月25日にかけて先行販売分のチケット予約が始まり、抽選が行われた。2月1日に一般販売が始まったが、一般席は発売開始からおよそ3分で売り切れた。そうした状況を受けて、グランドスタンドは元々予定していた22棟に加えて2棟が新たに設置されることになり、3月1日に追加スタンド分のチケットが発売されたが、こちらも一般席は1分足らず（数十秒）、車椅子席も2分足らずで完売した。これらチケット販売はイープラスが独占販売する形で行われた。
観客席数は、正式発表はないものの、8,000席から10,000席ほどだったと考えられている（当初の販売分は8,500席だったとも言われている）。
いずれにせよ、観客席数は需要に対して少なく、観戦したくてもチケットを入手できなかったファンが大量に発生してしまった。そうした事態を受けて、主催者のフォーミュラE・オペレーションズ社は、救済措置として、東京ビッグサイトの屋内展示エリアに有料エリアとして設置する予定だったファンビレッジを無料開放することを決定し、チケットを持っていなくても、大型スクリーンによるライブビューイングや、表彰式（ファンビレッジのステージで行われた）の観覧が可能な形にした。
開催当日は、無料エリアも含めて約2万人が来場した。そのため、開催終了早々、翌年に向けて3万人分の観客席を用意する案が浮上している。
2024年東京 E-Prix 前戦終了時点の状況
サンパウロで行われた第4戦を終えた時点でのドライバーズランキングは、首位のニック・キャシディ（ジャガー）が57ポイントを獲得しており、2位のパスカル・ウェーレイン（ポルシェ）を僅か4ポイントながらリードしていた。3位以下は、39ポイントで同点のミッチ・エバンス（ジャガー）とジャン＝エリック・ベルニュ（DS・ペンスキー）、ディフェンディングチャンピオンのジェイク・デニス（アンドレッティ）が38ポイントで5位という状況だった。
開幕4戦が終わった時点で、優勝したドライバーもチームも毎戦異なるという混戦模様だったが、チームズランキングとマニュファクチャラーズ・トロフィーにおいては、首位のジャガー（それぞれ96ポイント、123ポイント）が2位のポルシェ（それぞれ61ポイント、95ポイント）を若干引き離していた。
2024年東京 E-Prix 予選
初日の3月29日、午前中に会場は強い雨（嵐）に見舞われた。午後には天気が回復し、シェイクダウン走行とフリー走行1（FP1）が行われる頃には晴れ、コースの大部分は乾いたものの、FP1の時点では、特にターン1の路面が濡れたままという状態で初日のセッションは終わった。3月30日（土曜）午前に行われたFP2と予選では、路面は完全に乾き、晴天の下でセッションが進むことになる。
シミュレーターの段階でコース序盤がバンピーな（路面の起伏が大きい）ものになることは予想されていたが、ターン2とターン3の間は下り勾配への角度変化が急で、「ジャンプ台」、「ジャンピングスポット」と呼ばれるほど大きな段差が想定外に生まれてしまい、ドライバーたちを苦しめた。この問題は初日の時点で認識されていたため、同日夜にレーススチュワードを交えて行われたドライバーズミーティングの中でも話題の中心となり、問題が指摘されたが、路面改修を一晩で行うことはできないため、そのままでの開催となった。
フリー走行よりも高速で走行した予選のタイムアタック走行時はどの車両もこの区間で4輪を宙に浮かせることになり、着地時の大きな衝撃が車体やドライバーにダメージを与え、加えて、不安定な姿勢で着地したことによって、カウンターステアを当てることを強いられたり、側壁にタイヤをぶつけたりするドライバーも続出した。
2024年東京 E-Prix 予選
日本におけるレース経験のあるサッシャ・フェネストラズの活躍が期待されていたが、FP1でもらい事故による不運なクラッシュがあったことに加え、2日目はFP2で「ジャンプ台」からの着地時に壁に車を当ててしまったことで、フェネストラズは車両の左リアにダメージを負ってしまう。走行はできたものの、アライメントに狂いが生じてしまったことで予選ではBグループ10位に沈み、決勝は20番手グリッドからのスタートとなった。
デュエルに進んだ8名によるクォーターファイナルでは、エドアルド・モルタラが下馬評を覆し、前年度チャンピオンのジェイク・デニスを破ってセミファイナルに進出し、最終的にモルタラは3番手グリッドを獲得した。
デュエルのファイナルは、そのモルタラを破ったオリバー・ローランド（ニッサン）と、マクシミリアン・ギュンター（マセラティ）による争いとなった。このファイナルは白熱したものとなり、序盤はローランドが先行するも途中でギュンターが逆転する展開となり、チェッカー前の最後の計時区間までギュンターがリードを保っていたが、最終区間でローランドが再逆転し、僅か0.021秒差でポールポジションを獲得した。
2024年東京 E-Prix 決勝
33周の決勝レースは、15時4分にスタートが切られた。ポールポジションのオリバー・ローランド以下、3番手スタートのエドアルド・モルタラが2番手にポジションを上げ、順位をひとつ落としたマクシミリアン・ギュンター、5番手スタートから4番手に上がったジェイク・デニスが続く、という並びでオープニングラップを終える。
10周目のあたりで、各車はアクティベーションゾーンを通過し、レース中2回の使用義務のあるアタックモードの使用（消化）を始める。首位を走るローランドは2回の使用義務を早々に消化し、途中でリードをギュンターに一時的に譲る場面もあったが、首位の座を維持する。
その後も上位勢はスタート時の並びをほぼ維持したままレースは進むが、18周目に9番手だったミッチ・エバンスが前を走るロビン・フラインスのリアに追突して自身の車体前部を大きく壊してしまう。同じタイミングでルーカス・ディ・グラッシとニック・デ・フリースも追突して両者リタイアとなる。そうした事故の他にもレース中の接触で飛散したパーツがコース上に目立つようになってきたため、それらを回収するため、20周目にセーフティカー（SC）が導入された（トップがSCに追いついたのは21周目）。
2024年東京 E-Prix 決勝
23周目にSCがピットに戻った後も、レースは膠着状態がしばらく続いたが、25周目でレースが動く。
この周のターン9通過後のシケイン手前で、首位を走っていたローランドが2番手のギュンターに意図的にポジションを譲って先行させた。結果として、ここが勝負の分かれ目となる。
レース後、ローランドはこの動きについて「この時点でバッテリー残量が少なくなっていたため、ここで（空気抵抗が大きい）集団の先頭に留まっていたら最終的に（バッテリーを完全に使い果たして）もっと多くのドライバーに追い越される可能性があり、（バッテリーの消費を軽くするため）前走車によるスリップストリームを必要としていた」と述べている。
この時点でギュンターはアタックモードの消化義務が1回残っており、ローランドはバッテリーを節約しつつレース終盤に再逆転を狙うつもりだった。一方、トップに立ったギュンターはローランドの後ろで走っている間に節約していた電力をここで使ってペースを上げ、ローランドに対して2秒の安全マージンを築いて最後のアクティベーションゾーン通過を消化し、リードを維持したままレースに復帰した。
2024年東京 E-Prix 決勝
レース終盤（31周目）、セーフティカー導入分として2周のアディショナルラップが適用され、35周のレースとなることが宣言される。
この時点で3番手にポジションを上げていたアントニオ・フェリックス・ダ・コスタが、33周目のターン15（公道から国際展示場への入り口）でローランドをアウト側からオーバーテイクしようとし、ローランドと並走状態となるが、ローランドは2番手のポジションを堅守する。この時のローランドのブロックで加速スペースを失ったダ・コスタは、後ろで隙をうかがっていたデニスにオーバーテイクされ、4番手に後退した。
レース最終盤、ギュンターとローランドのトップ争いは、トップに立った後に電力を使いすぎたギュンターがローランドに詰め寄られてしまう。ファイナルラップ（35周目）で、ローランドはギュンターを攻略すべくアタックを敢行し、ターン14でローランドが一瞬だけ先行したが、抑えきったギュンターが逃げ切ってチェッカーを受け、東京E-Prixの初代ウィナーとなった。
わたしの宇宙
「わたしの宇宙」（わたしのうちゅう）は、SHISHAMOの13作目の配信限定シングルで通算23作目のシングル。2023年9月8日にGOOD CREATORS RECORDS / UNIVERSAL SIGMAからリリースされた。
わたしの宇宙 楽曲解説
ドラマの主人公であるメイを、「ニュートラルで、力強く自分を持っている」と感じた宮崎は、彼女を曲の主人公にして歌詞を書き始めた。制作のテーマは「『知らない』のはネガティブなことではなくポジティブなことで、たくさんの可能性を秘めている」ということだった。楽曲のリスナー、ドラマの視聴者に対しては、「震災を知らない12歳のメイの目に映る福島の地のように、まだ知らないキラキラしたものに出会っていってほしいです」とコメントしている。
わたしの宇宙 ミュージック・ビデオ
2023年9月15日、ミュージック・ビデオがYouTubeでプレミア公開された。少年たちとロボットの友情と、ガレージで働くSHISHAMOが子どもたちの手助けをする1日の様子が描かれている。監督はSHISHAMOと初タッグとなる石原慎が務めた。石原の公式インスタグラムアカウントでキャストやスタッフなどの情報が公開されている。出演しているのは、宮崎奏佑、松本孟徳、キリト、杉田きいな、鈴木康洋。
皇太子献納車
皇太子献納車（こうたいしけんのうしゃ）は、1900年（明治33年）に当時の日本の皇太子である嘉仁親王（後の大正天皇）の成婚を祝して、アメリカ合衆国サンフランシスコの在米日本人会が贈った電気自動車である。
1960年代以前は、一般に（俗説として）「日本に渡来した最初の自動車」だと言われていた（→#「皇太子献納車説」）。その説は否定されたものの、現在では、「日本に渡来した最初の電気自動車」だと考えられている。また、電気自動車の献納というこの出来事は、皇室と自動車との最初の結びつきになったと位置づけられている。
渡来後の試験において電気技師の廣田精一によって運転され、これは日本人が日本で自動車を運転した最初の例だと考えられている（→#自動車を運転した最初の日本人）。その試験において別の者が軽微な事故を起こしており、これは自動車によるものとしては日本で初の交通事故だとされる（→#試運転と日本初の自動車事故）。車両の製造者について、確定はしていないが、ウッズ社の電気自動車だと推定されている。（→#渡来した皇太子献納車）
皇太子献納車 沿革
1900年（明治33年）2月11日（紀元節）、宮内省は、皇太子嘉仁親王と九条節子（九条道孝公爵の4女）の婚約を告示した。日本国内では東宮御慶事奉祝会が組織され、名士や省庁、民間組織がそれぞれ献納品を発表して名品の献納が盛んに行われた。
アメリカ合衆国サンフランシスコにおいても、駐在領事の陸奥廣吉（在任：1898年 - 1901年）を会長として、同地在住の日本人たちによって御慶事奉祝会が結成され、献納品を購入するための資金が募られた。同地の日本人たちは日給1ドル程度（当時の日本円で2円程度）で働いており、多くの者たちは1日分か半日分の収入を献金し、総額にして5,311ドル15セントが集まった。
皇太子献納車 沿革
献納品を何にするかは現地の日本人たち一般から意見が募られ、記念病院や記念幼稚園の設立資金とするという声もあったが、候補はピアノと圧縮空気自動車（空気圧搾自動車）のふたつに絞られた末、圧縮空気自動車に決定した。しかし、実際に注文したところ、圧縮空気自動車は購入までにかなりの日数がかかることが判明したため、既に販売されている高級自動車を贈ることに変更した。この変更が行われたのは5月8日だとされ、皇太子の婚儀が行われる5月10日は目前まで迫っていた。この同じ5月に、陸奥は宮内省に電報を打ち、自動車を献納することについてあらかじめ許可を得たという（問い合わせがあり許可したという記録が宮内庁に残っている）。
自動車の購入、日本への運賃、保険料などで3,100ドルが費やされ、残金は現地の日本人の福利増進のため、協議会に寄付された。
車両は東洋汽船の亜米利加丸に積まれ、同年8月2日にサンフランシスコ港を発ち、同月22日に横浜港に到着したと考えられている。
車両は分解した状態で古河潤吉（陸奥の実弟）に宛てて送られ、古河の古河商会で組み立てを試みたものの不首尾となったため、高田商会に委託されて組み立てが行われたとされる（諸説あり）。組み立て後、同年9月に古河によって宮内省に納められた。
皇太子献納車 沿革
皇居周辺で試験運転をしていた際、ブレーキの操作ミスにより、事故を起こしたと伝わっている。この事故は、自動車によるものとしては「日本で最初の交通事故」だとされている。
この事故について、下記のように、事故が起きた場所を「三宅坂」とする説と「紀伊国坂」とする説があり、現在に伝わっている話はこの2説に依拠したものになっている。
戦前から伝わる話はこの2説だが、この話が紹介される際、「濠に落ちた」とあることから「濠に水没した」と脚色されたり、2説が混ざった状態で紹介されたりすることがしばしばある。
宮内省による一連の試運転について、いつ行われたのか正確な時期は定かではないが、実際に関わった人物として両説で名が出ている廣田精一は「明治34年」のことだったと繰り返し記している（後述）。
場所は「三宅坂」の柳の井付近、運転者は「蒸気機関車の機関士」、道路からの逸脱は「老婆との衝突」を避けようとしたことで起きた、とする説。説の本源は石井研堂。
この説では、高田商会の技師である廣田精一は助手を担当したとされている。
皇太子献納車 沿革
石井が『明治事物起原』の大正増訂版（1926年刊）の中で「自動車の始」として記したもので、同書の影響力の高さにより、この内容は当時から自動車の歴史を書くに当たって盛んに引用されて広く知られるに至る。同書の昭和増訂版（1944年刊）は内容はほぼ同じだが、文章が簡潔になり、省略が増えているほか、事故の様子など、内容についても記述に差異があると指摘されている（下記引用で主な違いに下線を付した）。
宮内省にては其試運転を命じたれば、これが運転を試みたり。然るに、ブレーキの使用法不十分なりしかば、麹町区三宅坂を走る時、之を見て居たりし一老婆、馬なき馬車が通るとて、感心して見つめ車が近づけども避けやうともせず。却て自動車の方にて之を避けんとせり。その時、ブレーキ意の如くならず、終にお濠に陥りたり。幸に車体にも運転者にも、損傷は無かりしも宮内省にては、此の如き危険なるものは、お召料には相成らずとて、其のまゝ倉庫か何かに仕舞ひおきになりしのみにて、在米邦人の誠意は、何の故も無くして止めり、されども、これ、本邦に自動車の渡りし嚆矢をなせり。 — 石井研堂『明治事物起原 増訂』（1926年・「大正増訂版」）中の「自動車の始」より
皇太子献納車 沿革
献納を受けたる宮内省にては、試に之を運転せしめたり。運転もなれたる者の有るべき筈もなく、之を試運転せしに、宛も参謀本部下の、柳の井戸の近くを走る時、前方に一人の老婆居り、之を見つけて、道を明けんとはせず、たゞ『馬の無い馬車が来た』と、その奇異の形に見とれ居り、却て、自動車の方にて、其老婆を避けんとせしはずみに、車体を半ばお濠の土手に乗り上げたり。試運転の後、かくと復命せしに、あはれなる哉、この自動車は『左程危き物ならば、御召料には相成らず』との評価となり、車は、空しく倉庫内に仕舞込まれたりと聞く。 — 石井研堂『明治事物起原 改訂増補版』（1944年・「昭和増訂版」）中の「自動車の始」より
場所は「紀伊国坂」の弁慶橋付近、運転者は「廣田精一の次席の者」、道路からの逸脱は「交番との衝突」を避けようとしたことで起きた、とする説。説の本源は倉本武俊。
宮内省は献納された電気自動車の充電を東京電燈に下命したが、同社は充電に必要な直流電流を用意できなかったため、同社の技師長である中原岩三郎からの進言で、充電は高田商会に下命された。同商会の技師長（電気部長）だった廣田精一が充電を実現させ、その後の検査も担当することになった。
皇太子献納車 沿革
献納車は青山御所に置かれ、1日目は青山練兵場（もしくは青山御所）で前進、後退、停止の試験といった機能検査が行われ、2日目に2トンの重りが載せられ、ブレーキの検査が行われたとされる。事故はその2日目の試走において起きた。
この日（2日目）の検査は広田技師長に代わって次席のものが紀の国坂にて試験をなしたが、ブレーキが効かず、正面の交番にあわや衝突せんとしたところを、急にハンドルを左方に曲げたため、遂に濠中に転落してしまった。早速引きあげて清拭したら幸い損傷はなかったが、当事者は恐懼して御沙汰を待っていたが、危険の程度を試験中のことであるからとのことで、深くおとがめはなかった。その数一〇日後御前にて、静かに運行してお目に掛けたるところ、殿下には自動車とはことの外速度のおそきものであると仰せられた由である。 — 『日本自動車工業史稿 第1巻』（1965年）
献納車は、事故による損傷はなかったものの、危険だということで、皇太子夫妻への献上は見送られ、宮内省の倉庫にしまわれることになった。この間、1901年（明治34年）7月に皇太子夫妻がこの車両を見たという記録が宮内庁に残っているとされる。
『大正天皇実録』では、1902年（明治35年）5月4日午後に、主馬寮分厩広庭で嘉仁親王が電気自動車の試走を見たという記載がある。
宮内庁に残された記録に拠れば、1903年（明治36年）4月、この車両は東宮大夫によって主馬頭（主馬寮）の予備の厩舎である赤坂分厩（倉庫）に移されたという。
その後についての消息は、公式な記録の有無も含めて、明らかではない。一説には、宮内省の有馬純篤へと下げ渡され、有馬からさらに麻布霞町の小柴という人物へと譲られ、その後は行方不明となったとされている。
皇太子献納車 渡来した皇太子献納車
皇太子献納車の車種やメーカーは長らく不明とされていたが、1980年代から1990年代にかけて大須賀和美、佐々木烈、中部博によって行われた調査により、ウッズ社の電気自動車だと考えられている。
渡来した事実であるとか、渡来の時系列についても、史料による裏付けがないと指摘されていたが、その時の調査で、現在では多くのことが明らかになっている。（→#沿革、#実在に対する疑義と実在の確定）
日本到着後、組み立てが終わった皇太子献納車を最初に運転したのは高田商会の廣田精一だった。このことから、廣田は日本国内で自動車を運転した最初の日本人だと考えられている。
廣田は後に私立電機学校（現在の東京電機大学）、電気工学の専門出版社となるオーム社を設立し、神戸高等工業学校（現在の神戸大学大学院工学研究科・工学部）の設立にあたっては初代校長を務めた。この間、電気自動車の研究も続けた。教育者、出版者となったことで、数々の著述をしており、それらの中で、皇太子献納車をかつて運転したことについてしばしば言及しており、以下の記述を残している。
皇太子献納車 渡来した皇太子献納車
欧米人が始めて作った汽車や自動車は其形馬車其儘である。従て明治三十四年即ち今より二十二年前、始めて今の天皇陛下に献上された電気自動車は車輪の径五尺に近く、自分が之を青山練兵場で運転した時は、重心が高いために殆ど投げ出されさうであった。（大正12年｛1923年｝『電気評論』第11巻第1号）筆者は明治34年に当時の桑港領事陸奥広吉伯爵代表として、桑港在留日本臣民より今上天皇御成婚の御祝として電気自動車を献上して来たのを宮内省の命で青山練兵場で運転し、我国に於ける最初の自動車を運転した誇りを有して居るが、而かもガソリン自動車は今日尚運転し得ないのである。（昭和4年｛1929年｝8月『塩屋工学士追懐録（鹽屋工學士追懐録）』）漸く機運到来して今度京都、名古屋両市で遠からず電気自動車の試運転があるとの事。寛に自分が大正天皇陛下の電気自動車を、青山御所で運転してから29年目。遂に電気自動車時代の黎明が来た。（昭和4年｛1929年｝9月『電熱』第3巻第10号） — 廣田精一『単松遺風』（1931年刊）より
皇太子献納車 渡来した皇太子献納車
この車両の存在は、1926年（大正15年）に刊行された『明治事物起原 増訂版』の中で紹介され、人々に広く知られるようになった。同書で主張された、この車両を「日本に渡来した最初の自動車」とする説（→#「皇太子献納車説」）には当時から研究者による反対意見があったものの、存在そのものに疑義が差し挟まれるということは戦前期はなかった。
1965年（昭和40年）に刊行された『日本自動車工業史稿』第1巻で、実在についての疑義が呈され、「社会科学的に証明できないから、歴史的事実として扱うことはできない」という意見が付された。
戦前から石井研堂の物語は膾炙して知られていたが、その一方で車両そのものについては史料に乏しく、1950年代から自動車工業会により広範な調査が行われたが、明治当時の古老たち（自動車関係者や宮内省関係者）への聞き取り結果からも当時の史料からも存在を裏付ける証拠が見つからなかった。そのため、調査結果をまとめた『日本自動車工業史稿』第1巻（1965年）では、そもそもこの献納車が存在したのかについての疑義が呈されることになる。
同書が挙げた疑義の要点は下記の3点である。
これらの不明点は、サンフランシスコにおける現地調査や、当時の新聞の調査といった方法によって明らかにされていった。現在では、前記した内容（→#献納に至る経緯）が判明している。
皇太子献納車 渡来した皇太子献納車
同車の実在を確定させることになる転機は1979年に訪れた。この年に毎日新聞社から刊行された『一億人の昭和史・昭和自動車史』を読んだ大須賀和美（中日本自動車短期大学教授）が内容について問い合わせたことをきっかけとして、同社は独自に宮内庁へ取材を行った。宮内庁からの回答で、在米日本人ムツ氏（サンフランシスコ領事の陸奥廣吉）から「Automobile」献納の可否について宮内省に問い合わせがあり許可したこと（1900年5月頃）、皇太子夫妻がその献納車を見学したことがあること（1901年7月頃）、当車両について1900年9月8日付けの新聞記事が存在すること等が明らかとなる（それらのことを記録した資料そのものは門外不出とされ閲覧は許可されていない）。宮内庁からの回答をもとに大須賀は1900年（明治33年）9月8日付けの『東京日日新聞』に掲載された献納車についての記事を発見した。
この記事には皇太子献納車の写真を基にした図絵が付されており、この図絵が再発見されたことが、献納車の実在を確定させる決め手となった。
献納車の実在が確定した後もその具体的車種は不明で、大須賀、ルポライターの中部博らの調査により、ウッズ社の電気自動車をビクトリア様式に仕立てたものではないかと推測されている。
その調査にも協力した自動車史研究家の佐々木烈は、ウッズもしくはカナダのアイバンホー（Ivanhoe）ではないかと推測している。佐々木は、当時のシカゴ総領事の能勢辰五郎がウッズについての報告を残していることを傍証として、より可能性が高いのはウッズだと推定している。
これらの調査研究により、皇太子献納車はウッズだとされることが多い。
皇太子献納車 「皇太子献納車説」
「皇太子献納車説」は、日本に渡来した最初の四輪自動車についての論説の中で、1900年の皇太子献納車を日本に最初に渡来した自動車とする説のことである。
1926年（大正15年）に石井研堂が『明治事物起原』（大正増訂版）で「日本最初の自動車」として紹介したことにより広まったと考えられている。尾崎正久、柳田諒三といった当時の研究者たちからは否定されていたものの、俗説として一般に膾炙して戦前から広く信じられていた。
1960年代に自動車工業会（現在の日本自動車工業会）が刊行した『日本自動車工業史稿』によって、新説の「1900年ロコモビル説」が提唱され、その後の30年間ほどの期間はロコモビル説が通説となった。また、同書が献納車の実在に強い疑義を呈した影響により、献納車は実在が不確かな車両として扱われるようになった。前述したように、1990年代までに行われた調査により、現在では皇太子献納車が実在したことは史料に立脚したものとして確定している。
1980年代以降の研究により、1990年代以降、日本に渡来した最初の自動車は「1898年のパナール・ルヴァッソール」だとされている。パナール・ルヴァッソール説が定説となった後は、皇太子献納車は日本に2番目に渡来した四輪自動車だと考えられており、また、「日本に最初に渡来した電気自動車」として紹介されることがある。
皇太子献納車 時系列
1900年（明治33年）
1901年（明治34年）
1902年（明治35年）
1903年（明治36年）
御料馬車
御料馬車（ごりょうばしゃ）とは、日本の天皇によって用いられる馬車である。この記事では、皇室（天皇・上皇と皇族）によって用いられている馬車全般について扱う。
皇室において、馬車の使用は明治期の1871年（明治4年）に始まり、2020年代の現在においても皇室の儀式や、信任状捧呈式で、馬車が使用されている。（→#沿革）
皇室の重要な儀式で使用するために特に装飾を凝らして仕立てられた馬車について儀装車（ぎそうしゃ）とも呼ばれ、現在の皇室が使用している馬車は儀装馬車（ぎそうばしゃ）と通称される。これら儀装馬車は、美術品としても高い価値を持つと評価されている。（→#儀装馬車）
儀装馬車は、御者（馭者）の操作方法によって、2種類ある（→#騎馭式 / 座馭式）。また、客室の形式も大きく2種類あり、「箱形」と呼ばれる、屋根が固定されている形式（いわゆるコーチ）と、「割幌」と呼ばれる、前半分が脱着可能な屋根、後ろ半分が開閉可能な幌で構成されている形式（いわゆるランドーレット）がある。客室を革バネで支えており、馬車そのものはキャリッジに属する。
車両は、かつては宮内省の主馬寮、現在は宮内庁の車馬課によって管理されている。（→#管理・運用）
御料馬車 沿革
江戸時代以前、天皇は、外出（行幸）する際に、人が担ぐ輿（こし）を移動手段としていた。輿の使用は、3世紀後半の第11代・垂仁天皇の時代に始まったとされる。
その後、5世紀前半の第17代・履中天皇の時代に輿に車輪を備えて人間や牛が牽く「車」という乗り物が現れたが、第42代・文武天皇の時代の701年（大宝元年）に朝大寶令（大宝律令）によって天皇の乗り物は輿で、車は臣下の乗り物と定められた。これは、牛車のような、動物が牽く乗り物に天皇を乗せるわけにはいかない、という理屈によるものだった。
皇室で用いられる輿は、以下の3種があり、用途に応じて使い分けられていた。天皇のみに乗御が許された肩の位置で担ぐ2種の輿は「輦（れん）」または「輦輿（れんよ）」と呼ばれ、腰の位置で担ぐ腰輿（ようよ）と区別される。
最も格式が高く、50人前後の担ぎ手を必要とした大型の輿（輦輿）。屋根の上に金銅の鳳凰像が置かれる。
行幸の際や、諸儀式の時に用いられた。
鳳輦は、天皇のみに使用が許されていた。
鳳輦と比較して、略式の輿（輦輿）。屋根の上に葱（タマネギ）の形をした宝珠が置かれていることから、この名で呼ばれた。
基本的に神事の際に用いられ、駒牽や、伊勢神宮への参拝、神社への行幸で用いられた。近現代においても、昭和天皇の大喪の礼（1989年）で用いられている。
御料馬車 沿革
葱華輦も天皇のみに使用が許されるという位置づけの乗り物だったが、特に幕末期の頃には柔軟に運用され、皇后や皇太子が使用することもあった。
また、賢所移御の際に用いられる御羽車は葱華輦と同様の形をしている。
内裏の中のちょっとした移動や、火災などの非常時に使われた。肩の位置で担ぐ輦輿と異なり、腰の位置で担ぐことから、この名で呼ばれた。皇室で用いられるそれは「御腰輿（およよ）」とも呼ばれた。
輿は、天皇が日常用いる乗り物としては、明治初期まで用いられた。1868年（慶応4年・明治元年）、満14歳で即位した明治天皇は、同年の東京への行幸（東幸）に際しては鳳輦を用いたとされ、東幸の様子を描いた多くの絵図でも鳳輦が描かれている。しかし、乗り心地が良いものではなかったためか、この東幸に際して、明治天皇は基本的には「板輿（いたごし）」と呼ばれる小型の輿（腰輿の一種）に乗り、22日間に及んだ旅程の最終日も品川から増上寺までは板輿に乗り、増上寺で鳳輦に乗り換えて江戸城に入城した。
1869年（明治2年）の東京奠都後も、明治天皇は、馬車導入以前は、輿に乗御して行幸を行った。大げさな輦輿の使用を明治天皇は好まなかったと推測されているが、東京においても数度使用した記録がある。明治天皇が普段使用した板輿は側面に引き戸を備え、名前こそ「輿」だが、形は駕籠と変わらないものになっていた。
御料馬車 沿革
輿による移動は、多くの担ぎ手が必要なことに加えて、担ぎ手の歩みのゆっくりとしたスピードでしか移動できないという不便さがあった。しかし、江戸時代の天皇は御所の外に出ることが事実上認められていなかったため、外出することそのものが稀で、移動する場合であってもその範囲は京都周辺に限られていたため、輿を移動手段とすることによる不都合は軽微なものだった。明治期になると、政府のシンボルとして様々な場での臨席が天皇に求められるようになり、輿の不便さによる不都合は大きなものとなり、より実用性の高い乗り物である馬車が導入される一因となる。
明治期の早々から文明開化の機運が高まり、天皇も洋装するようになり、その移動には西洋から渡来した馬車がもっぱら用いられるようになった。それまでの天皇は、公式行事においても高座に座して自らは歩かず、姿も見せないことが原則で、輿による移動の際も御簾によって姿を隠し、一般庶民が顔を見ることは不可能な存在だった。これは中国皇帝の例に範を得て長年続いた伝統だったが、明治期には西洋の帝国の君主たちと同様の形へと変化し、洋装した天皇がガラス窓の馬車に乗り、車列（鹵簿）を庶民にも見せることによって、権威と慈愛に満ちた父親像が演出されるようになった。
御料馬車 沿革
江戸時代、牛車や大八車といった「車」の運行には江戸幕府によって規制が布かれ、それらの通行は江戸や京都の一部を除いて禁止されていた。1867年（慶応3年）に大政奉還が行われて江戸幕府による統治が終焉を迎えたことで、車についての禁も解かれ、1869年（明治2年）には東京・横浜間で乗合馬車による旅客営業が始まり、日本において馬車が本格的に用いられ始めるようになった。
1870年（明治3年4月）、天皇は初めて乗馬によって宮城（皇居）を出立して、軍事演習を視察するための行幸をした。明治政府の元勲たちにとって、騎乗による行幸は天皇の質実剛健さを印象付ける点ではよかったが、武士的な古めかしさも強く、近代的な新政府のシンボルとして押し出したい天皇像とは齟齬があるものだと考えられた。
そこで、同年に天皇は馬車に初めて試乗し、しばらくの間は、米国製の1頭曳き片幌馬車に皇居内に限って乗車した。
宮内省は1871年（明治4年5月）にフランス国公使から馬車を買い上げ、それに装飾を施して、皇室としては初の馬車となる「御料四人乗割幌馬車」（詳細は別記）を仕立て、同1871年9月20日（明治4年8月6日）、宮城内の吹上御苑にて、天皇が初めて御料馬車に乗った。
御料馬車 沿革
1871年10月1日（明治4年8月17日）、明治天皇は視察に騎馬や馬車を用いる旨を布告した。翌10月2日（8月18日）の三条実美と岩倉具視の屋敷への行幸が、馬車による最初の行幸となる。しかし、当時、馬車が通れる道は大都市の限られた地域だけで、全国的には馬車が通れる道は少なかったため、そうした道路事情により、明治初期の間は天皇の移動手段として（馬車や乗馬と併用しつつ）輿も使われ続けた。
明治期から天皇による地方巡幸が盛んに行われるようになり、そこでも馬車の使用が始まった。1872年（明治5年）の近畿・中国・四国・九州への西国巡幸（明治の六大巡幸の1回目）では馬車はまだ用いられず、船と輿（腰輿）が用いられたが、天皇は「鳳輦は必要なし」と宣言し、この巡幸の列は簡素なものとなった。この巡幸では、ごく一部の行程で乗馬（天皇による騎乗）も用いられた。1876年（明治9年）に行われた次の奥羽・北海道巡幸から、馬車が主要な移動手段として導入された。
皇室における馬車は、当初、御料四人乗割幌馬車のみで始まったが、官吏たちが管理運用するための制度であるとか、輿で用いられていた格式や用途に応じた使い分けは、馬車においても明治期の内に徐々に確立していくことになる。
御料馬車 沿革
1869年（明治2年）に宮内省が設置されると同時に馬事を職務とする御厩（みまや）が新設され、翌年（明治3年11月）には官制改革により御厩は御厩局に改称された。この時点で、局長の下、馬や馬車の扱いを専門とする馭者（大馭者、中馭者、小馭者と区分された）や、獣医としての役目を務める馬医といった役職が置かれた。明治政府の草創期からこうした組織制度ができたのは、皇室において馬事が重視されたからだと考えられている。
導入初期に御者（馭者）の未習熟による軽微な事故がいくつか発生したことや、馬車が増えてきたことに伴い、御者を育成する必要が認識され、1873年（明治6年）には、乗馬術や御者法、馬の調教の指南役として、アンドレ・カズヌーヴを雇用した。カズヌーヴの在任は短期間なもので終わったものの、その後は御者ら宮内省の職員がイギリスやフランスに派遣され、実地調査が行われるようになった。
1874年（明治7年）には内装や御者台に凝った装飾が施された御料儀装車が導入され、1876年（明治9年）には小型の御料二人乗割幌馬車が導入されるなど、馬車の形式も増えていった。
御料馬車 沿革
そうして、1878年（明治11年）8月には行幸・行啓の際の鹵簿規定が設けられた。これにより、「公式」、「式外」の行幸、「公事行啓」の3種類に分けて鹵簿（ろぼ）の隊列が細かく定められ、「公式」の行幸はさらに2種類に分けられ、下記の区分が設けられた。
この規定により、鹵簿の隊列について、天皇や皇族が御料馬車や乗馬（本人による騎乗）を用いる場合の隊列が定められた。制定後も改正が繰り返され、上記の区分が細分化されたり、皇太子による行啓時の専用の鹵簿規定が新たに追加されたりした（1889年）。
1886年（明治19年）には、数次の改正を経た御厩局が主馬寮（しゅめりょう。現在の宮内庁管理部車馬課の前身）に再編された。明治天皇は、侍従で側近中の側近だった藤波言忠を前年（1885年）から欧米に派遣して馬事全般の調査に当たらせ、1889年（明治22年）に帰国した藤波は主馬頭（しゅめのかみ）として手腕を発揮し、主馬寮は日本の風土に即した馬事制度を整備していくことになる。
1888年（明治21年）11月に「鹵簿装飾表」が設けられ、行幸・行啓の種類に応じて、使われるべき御料馬車の種類、御者台掛の色合い、御者や車従の服装、御料馬車の車輪の色などが定められた。