日本の鉄道コンテナ 種類
1997年1月27日より、埼玉県のJR大宮駅近くで始まった『さいたま新都心建設工事』で発生する大量の残土輸送を担うために、先の川崎市の『クリーンかわさき号』での輸送事例において積荷から発生する汚水や、飛散防止・臭気拡散対策などで高い防止策の実績を積んだ新明和が、新たに開発した完全密封形の残土輸送専用の私有コンテナ、UM12A形の5000〜番台として登場した。コンテナの所有者は、1991年6月に埼玉県を含む関東近県の複数の自治体及び、建設関連企業等が出資して設立された残土管理団体となる民間企業の『首都圏建設資源高度化センター（現：建設資源広域利用センター）』が環境省からの補助金を受けて、200個以上を所有した。残土輸送は、専用のコンテナ車（コキ104形5000〜番台）を用い、1両にこのコンテナを3個、16両編成で計48個積載し、旧：大宮操車場 ～ 熊谷貨物ターミナル駅間（41km）を1日に3往復した。運転開始後は毎日輸送が行われていたが、ピークを過ぎた1998年1月からは土・日は運休になっていた。この残土輸送は、約2年後の1998年12月21日に終了した。
終了後不要となったコンテナは、容積の関係で二段積み回送はできないものの、この斬新な輸送方法が評判となり、また複雑かつ増え続けていく産業廃棄物等の安全な処理策が検討され始めていた時代の背景も重なり、各種の産廃輸送や関連する事業（堆肥輸送や衛生陶器の原料輸送など）などに売却・転売されて多くの企業が運用した。これらの廃棄物輸送事例が土台となり、以後今日まで多くの多種多彩な輸送事例へと発展し続けている。
なお、その後の新規の登録形式では、JR貨物直後から変更となったコンテナ容積を元に付与形式の二桁数字部位は、この無蓋コンテナ系の場合のみ『固体個々の床面積』を元に付与されているが、致命的な弱点である背丈が1/2を越えて『段積み』ができないこれらの形式別で見ると、UM12系での登録はなかなか見受けられない。またUM12系での積載物では、積載重量の割には比較的容積の増えやすい傾向のために、これに伴いコンテナの背丈も連動して自然と高まり、特に見られる傾向としては輸送中での背丈の最大規制値に対して、1/2をやや超えてしまうために積荷の性質上、比較的同一区間を定期的に往復輸送するために空コン回送時に経費節約できる段積みができないという例も見受けられる。この点に関しては近年、旧式コンテナ車が全廃され、すべてコキ100系に入れ替わったために、一部で続いていたコンテナ本体の背丈規制もなくなったことから、今後の二段積み事例の増加が期待される。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
東日本大震災瓦礫輸送での事例
特記事項として、2011年3月11日に起こった東日本大震災以降では、大量に発生した震災瓦礫類を効率よく運ぶために、軽量且つかさばる積荷の性質も相まって、日本通運及び全国通運の2社にわかれて統一仕様の数百個に及ぶ大量の5t級箱型無蓋コンテナUM8Aを中心として、10t級の箱型も交えて新形式も登場した。これらの特殊な事情ゆえに、段積みのできない箱型ながらもダンプアップして排出する方式の無蓋コンテナが各種補助金制度の支援もあり次々と登録された。この『箱型ダンプ式』では、コンテナ上部が観音開きに開く構造は変わりなく採用され続けているが、後部の排出方式では一部の事例を除き殆どの場合は、ドライコンテナと同様に、観音開きを採用している。これはコンテナ容積が大きくなった分、積載容量が増え、また何より瓦礫などの性質上、事前に選別や破砕処理は厳重にしてあるものの異型物や絡みやすいシート状の積荷も多く、従来の妻壁が上からぶら下がっている状態では排出の時間が掛かるために、あえて後部間口が全開する観音開き方式が積極的な採用されている。なお、これらの瓦礫を容易に運べるコンテナは、東日本大震災関連の瓦礫輸送が終了した後は、一時的には余剰になるが、近年、全国で起こる災害の現場において引き続き活躍している（詳しくは応用事例の伊豆大島・土石流災害を参照）。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
その他での事例
先の#さいたま新都心建設工事での事例終了にともない、残土輸送に従事していた大量のUM12A形の5000〜番台がある意味、一斉に失業していた。しかし、元々は積荷の飛散防止や防臭対策を強化していた完全密封形の強固な構造などが再評価され、次々と各種の汚泥や堆肥・有機肥料・衛生陶器等の原料輸送などと、多彩な第二の輸送先へと転売されて巣立っていた。一例として、山口県下松市を拠点としている山陽三共有機では、従来からの有機肥料輸送において長距離でもステンレス張りのダンプ仕様トラックを使用していた。しかし、荷台がステンレス張りという特殊仕様の専用車による専属的輸送を強いられていた。このために、帰路の空車回送時でも最大の欠点としてある程度の運賃保障が常に発生し、結局は高コストの要因となっていた。そこで、輸送がすでに終了していたコンテナを、1999年4月に最初の4個を導入した。以後、最終的に合計で50個を購入する予定となっていた。なお、残土輸送コンテナ内部はステンレス張りではなく、いわゆる鉄板張りのために将来的には荷台内部での腐食が発生する可能性は否めなかった。この対策として、運用しながら随時必要な改良を加えることとした。
そのほか、大規模な土木工事などで利用されやすい総括的に一列車を貸切る別件では、2017年5月27日から3年間にわたり、UM12A - 105000〜番台（実際は5000〜番台の登録数が1000個を超えたための付番）を使用した、梶ヶ谷貨物ターミナル駅 - 扇町駅先にある三井埠頭までの『リニア新幹線残土輸送事例』での登録で、全国通運所有で150個登録による輸送実績もある。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
国鉄末期の1987年に、それまで輸送効率の悪かった箱形20ft級、10t積み無蓋コンテナが、輸送効率の改善を図るためにトラックの平荷台のような構造で、多彩な貨物が輸送できる新型コンテナUM5 - 58番として、14年ぶりの新規登録で登場した。基本的な目的は、全国通運と同様に国鉄の資本が入った重要子会社でもあり、また全国の主要運送企業のまとめ役でもある、日本フレートライナーが、傘下の企業が扱う小口の引越貨物を、新規に開発したミニコンテナ（鉄道輸送はできない民間規格品）に詰め込みこれを一度に2個積載して、20ft級のコンテナとして輸送する。また帰り便には、空になったミニコンテナに一般雑貨荷物を載せて、これにより土台となるUM5形コンテナを往復利用して、稼働率を高めるために開発された。しかし、当時はまだ鉄道での引越しには国鉄の主力コンテナであった12ft級、5t積み汎用コンテナが圧倒的なシェアを占めていたなどの時代的な背景もあり、このミニコンテナ輸送計画は結局短命に終わってしまった。
また最大の特徴は、万一片道利用のみで同様のコンテナが一箇所に滞留した場合に備えて、最大三個を段積みして一個の箱型同様の高さにし、本来であれば三個別々に回送料金が掛かる無駄を、単独の回送料金に抑えられることである。ただし三段積み輸送時には、現代のように簡単に段積み作業のできる上部四隅のツイストロック式ではなく、一段目＋二段目＋三段目と上下同士を各々に、付属のワイヤー数本で縛り上げるという積み付け方法が輸送の絶対条件（コンテナ個々の両側面に、作業手順の説明プレートが取り付けられていた）であったために、これらの個縛作業の手間が掛かっていたのが難点であった。この引越しアイディアでは失敗したものの、その特徴的な構造を生かし、続番となるUM5 - 59〜78番までの20個では、片妻側の板壁を観音開きに改めて、車両の出し入れがしやすいようになり、回送が必要となった乗用車輸送や、2t級トラックの半製品（荷台を取り付けていないシャーシ状態の車体）輸送などにも応用された。
なお、この『コンテナにミニコンテナを載せる』という斬新な方式は、後に貨物の小口輸送増大により生まれた無蓋コンテナと、小型の6ft 級ドライコンテナを組み合わせて開発された、日通所有のUM9A形へと大きく発展していく。
特殊鋼輸送用としてUM11A - 8000〜番台として数個の存在が確認されていたが、現在は消息不明である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
日本国内の鉄道輸送に関して、現在はこのクラスに該当する形式は存在していない。
コンテナの屋根がかまぼこのように丸みを帯びた箱型で、上下二段に分かれる20 ftタイプ（U38A形 - 0〜番台）および、U41A形 - 9500〜番台と、丸みを帯びた箱型で一体形で30 ftタイプ（U60A形 - 39500〜番台）、他に通常のドライコンテナの庫内を改造して乗用車一台と、小荷物を混載できる『引越し用』の20 ftタイプなど、3通りの方式に分かれていた。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
M11A形・M15A形・M20A形および、私有コンテナ形式としてUM5形・UM20A形 - 30000〜番台が存在していた。
私有コンテナ形式として、軽自動車輸送専用に「UV42A形 - 20000〜番台」が存在していた。しかし、軽自動車の車体寸法規格が変わり輸送できなくなってしまったために、早々に淘汰され現在は存在していない。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
1987年11月にJR貨物による20 ft形の「U8D - 1」が製作された後、1988年4月に20 ft形の「U10D」形式、同年7月に専用記号が付された12 ft形の「UL4D」形式が登録されたが、その後はL記号は用いられず、12 ft形の「U4D」形式として増備された。その後、2019年4月までにU8D形式8個、U10D形式1個、U4D形式22個(UL4D含、うち1個は番号が重複)が登録されていたが、すべて除籍済である。なお、一部文献では「UL13D」とされる形式も記述されているが、誤植とみられる。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
国鉄時代より一般的な有蓋コンテナ、通風コンテナに生簀を設置することで活魚輸送を行う例がみられた。民営化後はこれらに特化した「U17A」形式（(1 - 8、及び9 - 10）が運用されていたが、2019年4月現在は除籍されている。
そのほかには鉄道用形式を持たないミニコンテナ輸送として、JR所有の「M2A」無蓋コンテナや、私有コンテナ「UM14A - 5000〜番台」へ小型水槽を積載する事例もあった。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
事業用コンテナとは、貨車における事業用車のように、営業用に使われないコンテナである。
コキ50000形式コンテナ貨車の台車枠(TR223F)で発生した亀裂対策のために行われた台枠取替え工事に伴い、輸送用に急遽特別に製作されたラック型のコンテナ。短期間に大量の台車枠をメーカー等で修繕工事を行う必要が生じたために、およそ100個ほどが新形式、ZM6形として1993年に作られた。構造としては、平らな床上の平面四隅にそれぞれ独立して垂直に立っている柱に装備されている専用の留め金で、交換用台車枠を平行に支え、 これを三段積載できるある意味、ラック形のコンテナである。
しかし、亀裂事故が多発し、それに伴う安全確保の観点から取替え工事を急いだために、二年にも満たないごく短い期間のみ活躍するも、交換作業完了後は特殊な構造ゆえに、転用されることもなく全て廃棄された。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
コンテナ積載車両の性能や、線路等の輸送耐久測定等で実際に加重をかける時に使うために、規定重量の貨物の代わりに大型の砂袋やコンクリートの塊りなどを積み込んだいわゆる、重り役の専用コンテナ。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
旧国鉄時代にはその時代に応じた事業用や試験・試作的なコンテナも、少数ながら存在していた。
代表的な事例としては、1985年までは貨物列車に車掌乗務の制度があったので編成末端に車掌車か緩急車をつけねばならない規則だったが、この用途にコキフ10000形のような最初から緩急車として作られた車両ではなく、「車掌室部分を5 t級のコンテナとして積載し、コキをコキフ代用にする。」という車掌室コンテナ「S90形」が考案さた。このコンテナは外見は前述のコンテナ緩急車の車掌室部分に似ているが、車体と別パーツであるためコキフと違い車軸発電機が使用できないことから内部に発電装置が搭載されている（このためコキフではトイレがある部位の下部に金網状の開口部がある）こと、テールライトもデッキではなく妻面にあること、屋根が5 tコンテナのように平らになっていることなどが異なる。詳細は「国鉄S90形コンテナ」を参照。
他に、旅客駅のバリアフリー化のために設置されるエスカレーター輸送用のコンテナと同じように、大規模な鉄道用電話網の敷設に使うクロスバー式交換機の輸送のために、専用の5 t積み14 ftタイプの特殊な構造をしたC93形コンテナも2製作された。