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構造主義 (数学の哲学) 歴史的動機
構造主義の発展の歴史的動機は、存在論の根本的な問題に由来する。中世の時代から、哲学者たちは数学の存在論が抽象的対象を含むかどうかについて議論してきた。数学の哲学において、抽象的対象は伝統的に以下の特性を持つ実体として定義される
(1) 心から独立して存在する。
(2) 経験的世界から独立して存在する。
(3) 永遠で不変の性質を持つ。
伝統的な数学のプラトン主義は、数学的要素の集合—自然数、実数、関数、関係、体系—がそのような抽象的対象であると主張する。対照的に、数学的唯名論は数学の存在論におけるそのような抽象的対象の存在を否定する。
19世紀後半から20世紀初頭にかけて、多くの反プラトン主義的プログラムが人気を博した。これらには直観主義、形式主義、述語主義が含まれる。しかし、20世紀半ばまでに、これらの反プラトン主義理論にはそれぞれ問題が生じていた。これに続いてプラトン主義への関心が再び高まった。この歴史的文脈の中で構造主義への動機が発展した。1965年、ポール・ベナセラフは『数が何ではありえないか(What Numbers Could Not Be)』という論文を発表した。ベナセラフは、2つの主な議論に基づいて、集合論的プラトン主義は数学の哲学的理論として成功し得ないと結論付けた。
構造主義 (数学の哲学) 歴史的動機
第一に、ベナセラフはプラトン的アプローチが存在論的テストに合格しないと主張した。彼は集合論的プラトン主義の存在論に対する議論を展開し、これは現在歴史的にベナセラフの同一性問題と呼ばれている。ベナセラフは、自然数を純粋集合に関連付ける初等同値な集合論的方法が存在することに注目した。しかし、もし誰かが自然数を純粋集合に関連付ける「真の」同一性表明を求めるならば、これらの初等同値な集合が相互に関連付けられるとき、異なる集合論的方法は矛盾する同一性表明をもたらす。これは集合論的な偽を生み出す。結果として、ベナセラフはこの集合論的偽が、数を集合に還元する抽象的対象を明らかにするようなプラトン的方法が存在し得ないことを示していると推論した。
第二に、ベナセラフはプラトン的アプローチが認識論的テストに合格しないと主張した。ベナセラフは、抽象的対象にアクセスするための経験的または合理的方法が存在しないと主張した。もし数学的対象が空間的でも時間的でもないならば、ベナセラフはそのような対象は知識の因果説を通じてアクセスできないと推論する。したがって、プラトン主義者に対する根本的な認識論的問題は、限られた経験的な心を持つ数学者が、心から独立し、世界から独立し、永遠の真理に正確にアクセスできる方法についての妥当な説明を提供することである。これらの考察、すなわち存在論的議論と認識論的議論から、ベナセラフの反プラトン的批判が数学の哲学における構造主義の発展を促したのである。
構造主義 (数学の哲学) 種類
スチュアート・シャピロは構造主義を三つの主要な思想に分けている。これらの学派は、「モノの前」（ante rem）、「モノにおいて」（in re）、「モノの後」（post rem）と呼ばれる。
「モノの前（ante rem）構造主義」または「抽象的構造主義」あるいは「抽象主義」（特にマイケル・レズニック、スチュアート・シャピロ、エドワード・N・ザルタ、オイスタイン・リンネボと関連する）は、数学的プラトン主義に似た存在論を持つ（様相的新論理主義も参照）。構造は実在するが抽象的で非物質的な存在を持つとされる。そのため、ベナセラフが指摘したように、そのような抽象的構造と血肉を持つ数学者との間の相互作用を説明するという標準的な認識論的問題に直面する。
構造主義 (数学の哲学) 種類
「モノにおいて（in re）構造主義」または「様相的構造主義」（特にジェフリー・ヘルマンと関連する）は、アリストテレス的実在論（真理値に関する実在論だが、存在論における抽象的対象に関する反実在論）に相当する。構造は何らかの具体的なシステムがそれを例示する限りにおいて存在すると考えられる。これにより、完全に正当な構造が偶然に存在しない可能性や、有限な物理的世界が他の正当な構造を収容するのに「十分な大きさ」でない可能性といった通常の問題が生じる。ジェームズ・フランクリンのアリストテレス的実在論も「モノにおいて」の構造主義であり、対称性のような構造的性質は物理的世界に実例化され、知覚可能であると主張する。物理的世界に収まらない大きすぎる未実例化の構造の問題に対して、フランクリンは他の科学も未実例化の普遍的なものを扱うことができると返答する。例えば、色の科学は実際の物体には現れない青の色合いを扱うことができる。
「モノの後（post rem）構造主義」または「消去的構造主義」（特にポール・ベナセラフと関連する）は、唯名論に類似した方法で構造について反実在論的である。唯名論と同様に、「モノの後」のアプローチは、関係構造における位置以外の性質を持つ抽象的数学的対象の存在を否定する。この見方によれば、数学的「システム」は存在し、構造的特徴を共有している。構造について何かが真であれば、その構造を例示するすべてのシステムについて真となる。しかし、システム間で構造が「共有されている」と語ることは単に道具的なものであり、実際にはそれらは独立した存在を持たない。
2025年のインターコンチネンタルGTチャレンジ
2025年のインターコンチネンタルGTチャレンジ（2025 Intercontinental GT Challenge）は、インターコンチネンタルGTチャレンジの10年目のシーズン。
2月2日にバサースト12時間レースで開幕し、10月18日のインディアナポリス8時間レースまで全5戦でタイトルが争われる。
航空による環境悪化と対策
航空による環境悪化と対策（こうくうによるかんきょうあっかとたいさく）について述べる。航空機は二酸化炭素、一酸化炭素（酸化され二酸化炭素に変換する）、窒素酸化物、燃料の不完全燃焼由来の未燃焼炭化水素やブラックカーボンなどの微粒子（煤煙）など多々の地球温暖化原因物質に加え、酸性雨の原因となる硫黄酸化物や極めて毒性の高い鉛さえも大気中それも対流圏界面に直接排出している。同時に発生する水蒸気由来の飛行機雲や巻雲も気候変動の一因となっている。
窒素酸化物、硫黄酸化物、ブラックカーボン、鉛などは人類や生物に深刻な健康被害をもたらす。航空機の騒音公害は睡眠や子供の教育を妨げたり、心血管疾患リスクを高める可能性がある。空港で使われている大量の航空燃料や除氷剤は適正に封じ込めない限り近傍から派生する水域を水質汚染する。
ジェット旅客機の燃料効率は1967年から2007年の40年間に70%向上したものの、さらなる対策を講じない限り、航空機による排出量は航空量の増加に伴い2050年までに3－7倍に達する恐れがある（ICAOによる2018年の見積もり）。
航空による環境悪化と対策 地球温暖化
航空業界からの二酸化炭素排出は航空機エンジンからの他、空港の地上車両、乗客や職員が空港にアクセスするために使用する地上車両や、空港建設・維持・管理、航空機の製造など多方面で発生する。
長距離航空機の飛行高度3～8km (26,000～43,000フィート)から対流圏界面では、窒素酸化物の排出により対流圏上部でのオゾンの形成が促進される。 一方航空機の硫黄酸化物と水の排出はオゾンを枯渇させる傾向があり窒素酸化物によるオゾンの増加を部分的に相殺すると考えられているが、これらの影響は定量化されていない 。
ブラックカーボン煤は太陽熱を吸収し地球温暖化効果があり、さらに煤は雲の性質と形成に影響を与える 。燃料の改質（芳香族炭化水素の減容）によって煤の生成を減らせる可能性がある。
煤粒子は凝結核（エアロゾル）として機能するのに十分な大きさであるため飛行機雲や巻雲の発生原因としても働く。飛行機雲は航空機排気や高湿度大気中の水蒸気が凝縮したものであり、飛行機雲が持続すると巻雲が発達する。飛行機雲も巻雲も併せて地球温暖化効果をもたらし、放射強制力においては二酸化炭素よりも大きい可能性がある（次項参照）。
航空による環境悪化と対策 地球温暖化
平衡状態にあった大気中にとつぜん航空機がきて高温かつ大量の温室効果ガスを排出すると、その大気の温度上昇や循環の乱れなど複雑な一連の過程が生じる。この乱れは時間をかけて新たな平衡状態に至るが、その新たな状態では対流圏の上端で以前より放射の量が増えていることになり、その結果増えた量が放射強制力となる。
航空による放射強制力は、多くの条件（飛行距離・高度など）により大きく異なり、温室効果ガス計算ツールやモデルの使用・引用では、放射強制係数が含まれているかどうか、またその係数は幾つかで結果が大きく異なることに留意しなくてはならない。文献に記載されている放射強制係数（RFI）は1.9～3.4の範囲で、1997年IPCC見積もりに基づく2.7が一般的に使用されている。これは平易に言えば航空機からの上空での温室効果ガス排出は地上で同じ量を排出するより2.7倍大きい温暖化を引き起こすことを意味する。
航空による環境悪化と対策 地球温暖化
2005年の研究では、航空による累積放射強制力効果を55mW/m2と見積もり、これは航空誘導巻雲を除いた累積二酸化炭素排出のみによる放射強制力28 mW/m2の2倍である（すなわち放射強制係数=2）。 2012年の研究では、航空誘導巻雲が含まれない場合はこの放射強制係数を1.3～1.4、含まれる場合は1.7～1.8 (1.3～2.9の範囲内) とした。
二酸化炭素以外の排出ガスの窒素酸化物とオゾン、メタンの相互作用、飛行機雲の形成、巻雲に対する煤エアロゾルの影響、などの放射強制力関与についてはまだ不明な点も多い。しかしこれらと異なり、二酸化炭素は大気中では半永久的な存在であり、その影響は地上で炭素隔離されない限り日々蓄積される一方であることは確実である。
航空による環境悪化と対策 大気汚染：オゾン、煤煙、鉛
航空は呼吸器系の健康被害となるオゾンの主な人工発生源であり、年間推定6,800人の早期死亡を引き起こしているとされている。
また航空機エンジンからの煤煙は超微粒子 (UFP) を含む。離陸時に燃焼した燃料1キログラム あたり3～50 × 1015 個のUFPが測定され、エンジンにより大きな差が観察された。他の推定値として、0.1～0.7 グラムに4～200 × 1015 粒子、または 14～710 × 1015 粒子 、または0.046～0.941グラムあたり0.1～10 × 1015 個のブラックカーボン粒子などが報告されている。
さらに一般的な航空機で使用されるレシプロエンジン用の航空用ガソリンは、すでに自動車用ガソリンでは2000年以降世界中ほとんどの国で使用禁止となっているテトラエチル鉛が2025年現在いまだに添加されており、そこから有毒な鉛さえ大気中にまき散らしている。米国では、民間航空機の4分の3に相当する167,000機の航空機が鉛を空気中に放出しており、米国環境保護庁は、これにより1970－2007 年の間に34,000トンの鉛が大気中に放出されたと推定した。米国連邦航空局は、鉛の吸入または摂取が神経系、赤血球、心血管系および免疫系に悪影響を及ぼすことを認識している。乳児や幼児の鉛曝露は、行動上の問題や学習上の問題、IQの低下の一因となる可能性がある。
航空による環境悪化と対策 騒音
航空機騒音は睡眠を妨げ、子供の学業に悪影響を及ぼし、空港近隣住民の心血管リスクを高める可能性がある。 航空機騒音に関する法律での夜間飛行制限・禁止施行は国ごとに異なる。ICAO第14章の騒音基準は2018年以降に認証を申請された航空機、2021年以降は55トン未満の航空機に適用される。PW1000Gエンジンは以前のエンジンより騒音が75%低いと紹介されている。
空港への連続降下進入 (CDA) は、エンジンがアイドル出力に近いときに発生する騒音が少ないためより静かで、地上の騒音を最大1～5dB削減できるとされている。
航空による環境悪化と対策 水質汚染
空港では大量のジェット燃料・潤滑剤・その他の化学物質が広範に使用されている。これらは流出封じ込め構造や、バキュームトラック、ポータブルバーム、吸収剤などの清掃装置によって軽減または防止されているものの、いったん漏洩すると極めて重大な水質汚染を引き起こす。2014年米国ニューバーグ市水域で有毒なペルフルオロオクタンスルホン酸 (PFOS) の汚染が確認され、2016年にはさらに悪化した。調査の結果この汚染源は、スチュワート空軍基地で使用された消火泡であることが判明した。
航空による環境悪化と対策 水質汚染
航空機除氷剤は開放屋外で大量に噴霧され近隣河川や沿岸水域を汚染しうる:101。航空機除氷剤はエチレングリコールまたはプロピレングリコールであり.:4、滑走路や誘導路などの舗装面に使用されている舗装防氷剤は酢酸ナトリウム、酢酸カリウム、尿素、エチレングリコールなどが含まれている.:42。エチレングリコールは自動車のラジエーターなどに使われている不凍液でもある。河川などの水域に流入したグリコール類はそれらを好気性代謝する微生物群により分解され溶存酸素が大量消費される結果、高レベルの生物化学的酸素要求量を引き起こしその水域の酸素を枯渇させる:2–23 。魚類・大型無脊椎動物やその他の水生生物は水中に十分なレベルの溶存酸素がないと死滅し棲息できない:2–30。またこれらエチレングリコールは人間にも有毒であり、代替品にむけた研究が行われている。
航空による環境悪化と対策 増悪要因
ICAOによると航空輸送量は2018年までに43億人の乗客、3,780万回の出発、1便当たりの平均乗客数は114人、有償旅客キロ（RPK、有償旅客数 × 輸送距離（キロ））は8兆2,600億、平均移動距離は1,920km（1,040海里）に達した。航空輸送量は年間平均4.3%、15年ごとに2倍と継続的に増加しており、この増加は続くと予想されている。航空機は燃料効率が向上し技術の進歩と運用改善により1便あたりの2008年燃料消費量は1990年と比較し半減したが、航空旅行量は増加の一途で燃費改善は排出量増加に歯止めをかけるには不足である。 1960年から2018年の58年間に有償旅客キロは1,090億から8兆2,690億と76倍もの増加であり、二酸化炭素排出量では年間 15,200万トンから10億3,400万トンと6.8倍の増加である。
航空による環境悪化と対策 増悪要因
1992年、航空は人為的二酸化炭素排出量全体の2%を占め、50年間の人為的二酸化炭素排出増加量合計の1%強を累積した。 2015年までには航空による全世界の二酸化炭素排出量は2.5%に増加し、2018年の航空二酸化炭素排出量は9億1,800万トン (全人為的二酸化炭素排出量の2.4%、旅客輸送：7億4,700万トン、貨物輸送：1億7,100万トン、有償旅客キロ (RPK)：8兆5,000億）に達した。英国のBEIS省は、乗客一人１キロメートルあたり二酸化炭素排出量は燃料由来分だけで102グラム、二酸化炭素以外の温室効果ガスその他を含む換算二酸化炭素換算量は254グラムであると見積もった。
欧州連合では1990ー2006年の間に航空からの温室効果ガス排出量が87%増加した。2010年の航空排出量は約60%もの量が国際便由来であるが、国際便は京都議定書の排出削減目標の対象外となっており、さらには各国の規制のつぎはぎを避けるためパリ協定さえも対象外としている。
航空による環境悪化と対策 増悪要因
2016年、国際航空便からの地球温暖化ガス排出を抑制する協定が圧倒的多数で批准された。191カ国からなる国際民間航空機関（ICAO）の圧倒的多数で採択されたこの協定は、2020年の航空会社の二酸化炭素排出量をその航空会社が排出できる上限と定めた。ほとんどの航空会社がこの上限を超えると予想され、その場合その航空会社は、航空以外の業界やプロジェクトから炭素クレジットを購入しなくてはならないとした。
2009年の見積もりでは航空が費消するカーボンバジェットはあまりに巨大で、今世紀半ばまでの気候変動による気温上昇を2℃未満に抑えるための世界のカーボンバジェット全部を食い尽くすと推定された。2010年の見積もりでは最も先進的な技術予測を行ったとしても、成長予測で世界の二酸化炭素排出量の15%が航空によるものであることを考慮すると、危険な気候変動のリスクを2050年までに50%未満に抑えるには、従来のシナリオにおける炭素収支全部でも足りないとされた。
航空による環境悪化と対策 増悪要因
2013年の研究は、高高度での風速の変化に起因して激しい乱気流の発生件数が1979年から2020年の間に55%増加したことを示すデータに基づき、二酸化炭素レベルの上昇により21世紀半ばまでに大西洋横断航空便で経験する機内乱気流が大幅に増加するだろうと予測した。2015年の見積もりでは航空は2050年までに43Gtの二酸化炭素を排出し、残りの世界のカーボンバジェットのほぼ5%を消費すると推定し、このまま規制がなければ、航空の二酸化炭素排出量は今世紀半ばまでに3倍になり、年間3Gtを超える炭素排出となる可能性がある。
2019年国際エネルギー機関は、世界の二酸化炭素排出量に占める航空の割合は2030年までに3.5%に達すると予測した。ICAOの見積もりでは2020年までに世界の国際航空機排出量は2005年より約70%増加しており、対策がなければ2050年までにさらに 300%以上増加する。
2024年の研究では、プライベート便は世界人口の約0.003%であるわずか256,000人のみが利用しているサービスでありそのほぼ半数は500キロメートル未満しか飛行せず、しかも多くの場合回送便すなわち乗客なし飛行（フェリー飛行）も頻繁に行われるので輸送効率は極めて低い。にもかかわらずプライベート便の二酸化炭素排出量は2023年1,560万トンに達し、これは2019年から46%もの急増であり、さらに2033年までにプライベート航空機は2023年より33%増加して26,000機になると予測されている。
航空による環境悪化と対策 現状と対策
航空の環境負荷は、航空需要の削減、飛行ルートの最適化、排出量の制限、短距離飛行の制限、税金の増加、航空業界への補助金の削減によって軽減しうる。また燃料効率のさらなる向上、電気航空機やバイオ燃料の開発などの航空技術革新によっても軽減しうる。
2016年、国際民間航空機関(ICAO)は航空燃料効率を年間2%改善し、2020年以降の二酸化炭素排出量を2010年と同レベルに保つことを目標とし、その達成にむけてより燃料効率の高い航空機技術、持続可能な航空燃料（SAF）の開発、航空交通管理（ATM）の改善、炭素排出量取引、賦課金、カーボン・オフセットなどの市場ベースの措置、国際航空のためのカーボン・オフセットおよび削減スキーム (CORSIA) などの対策があるとした。
2020年12月英国気候変動委員会も同様に、検討された緩和策として、航空需要管理、航空機効率の改善（ハイブリッド電気航空機の使用を含む）、持続可能な航空燃料（バイオ燃料、バイオ廃棄物からジェット燃料および合成ジェット燃料へ）などを提案した。
2021年2月ヨーロッパの航空業界は、2050年までの二酸化炭素排出ゼロに向け、以下を含む持続可能性イニシアチブ「Destination 2050」を発表した：
航空による環境悪化と対策 現状と対策
その間航空交通量は2018年から2050年の間に年間 1.4% 増加すると見込んでいる。このイニシアチブはACI Europe、 ASD Europe、A4E、 CANSO、 ERA によって主導され、欧州単一市場および英国のフライトに適用される。
2021年10月IATAも2050年までに二酸化炭素排出量を実質ゼロにすることを約束した。2022年ICAOは2050年に向けた炭素排出実質ゼロ目標を支持することに同意した。
航空による環境悪化と対策 現状と対策
2023年の提案では、航空需要削減、継続的な効率改善、新しい短距離航空機エンジン、SAFの生産量の増加、二酸化炭素隔離によって、航空部門は2050年までに脱炭素化できる可能性があるとしている。そのためには、航空輸送需要と航空機効率は一定であるとした場合、他の脱炭素化が難しい分野と競合するバイオ燃料生産量を2019年のほぼ5倍とし、0.2～3.4Gtの二酸化炭素を隔離する必要がある。2023年の時点で燃料は航空会社の運航コストの20～30%を占めており、SAFは化石燃料より2～4倍高価である。カーボンクレジットがSAFよりも安価であれば当然カーボンオフセットがアプローチとして好まれるが、現状ではオフセット量測定の信頼性が低い問題がある。一方グリーン水素と炭素回収のコストは下がっていくと予測されるので合成燃料の価格もいずれ下がり、それら原料コストの低下と高い合成効率はバイオ燃料が普及するまでの橋渡しとなり得る。またクリーンな航空燃料税の控除や低炭素燃料基準などの政策インセンティブは種々の改善努力を促し、炭素価格設定はSAFの競争力を高めその導入を加速しコストを削減しうる。
航空による環境悪化と対策 現状と対策
2023年の英国王立協会の調査によるとバッテリー技術では十分な比エネルギーが得られそうになく、ネットゼロを達成するには化石航空燃料を低炭素またはゼロ炭素エネルギー源に置き換える必要がある。バイオ燃料は航空機の改造をほとんど行わずに導入できるが規模と原料の入手可能性に制限があり、2023年時点では低炭素なものはほとんどない。グリーン水素を生成するのに十分な再生可能電力を生成するには費用がかかり、グリーン水素原料と大規模かつ高コストな空気中二酸化炭素の直接空気回収が必要であり、また航空機やインフラの大幅な改修整備も必要になる。合成燃料は航空機の改造をほとんど必要としないが、低炭素アンモニアもグリーン水素や航空機・インフラ改修が必要なのは同じである。
航空による環境悪化と対策 現状と対策
IPCC第6次評価報告書は、持続可能なバイオ燃料・低排出水素および派生物質（アンモニアや合成燃料を含む）は、二酸化炭素排出量緩和を支援できても軽減するのが難しい残留温室効果ガス排出は残っており、二酸化炭素除去によって相殺する必要があると指摘している。2023年3月29日の米国上院公聴会でZeroAviaやUniversal Hydrogenなどの水素導入推進者は、GE・アビエーションやボーイングなどの企業は既存インフラに大きな変更を必要としないという理由でSAFを支持していると嘆いた。Sustainable Aero Lab の2023年4月の報告書でも、電気航空機はいまだ航続距離が十分でなく水素航空機もすぐには利用可能にならないため、2050年時点でも現在生産中の燃料航空機が大部分を占め、航空機脱炭素化の主な推進力はSAFであろうと推定している。
航空による環境悪化と対策 現状と対策
ICAOは2007年の総会で炭素排出量取引ガイドラインを定めた。欧州連合内では2012年から実施されている欧州連合排出量取引制度に航空業界が含まれており、航空会社の排出量に上限を設け、より効率的な技術による排出量削減や他の企業から炭素クレジットを購入するインセンティブを提供している。2013年のある提言は、航空からの炭素排出量を削減するには（排出）炭素に価格を付け、欧州連合排出量取引制度のような市場ベース措置を実施するのが実行力のある唯一の方法としている。
英国では2019年の調査で、運輸が発電に代わって最大の排出源部門となった。そのうち航空部門は4%を占め2050年まで拡大すると予想された。英国気候変動委員会 (CCC) は、1990年から2050年までに80%削減という目標は達成可能であるが、パリ協定では排出目標をさらに厳格化すべきであると提案している。彼らの立場は、航空のような問題の多い分野での排出は、温室効果ガスの除去、二酸化炭素の回収と貯留、および森林再生によってオフセットすべきであるというものである。英国は国際航空と海運を炭素予算に含める予定であり、他の国も同様であることを望んでいる。
航空による環境悪化と対策 現状と対策
航空燃料に対する税金が低いか存在しないため、航空は他の交通手段に比べて競争上の優位性を持っていた。英国議会での議論では、航空燃料税の免除により失われる税収は年間100億ポンドと推定された。しかも国際航空の排出量は2016年のICAOの会議で国際航空におけるカーボンオフセットおよび削減スキームが合意されるまで、国際規制を逃れていた。
財政的措置は、航空会社の乗客を思いとどまらせて他の交通手段利用を促し、また航空会社に燃料効率を改善する動機を与える即効力がある。航空税には次のものが含まれる。
航空課税はすべての外部コストを反映し炭素排出量取引制度に組み込まれる可能性がある。2019年の欧州投資銀行の調査では、航空に対する炭素税は欧州国民の72%が支持していた。
航空分野の膨大な炭素排出に対する現実的な削減策として、航空需要削減とカーボンオフセットは避けて通れない。しかしながらカーボンクレジットには永続性・追加可能性・信頼性などいまだ多くの疑問の余地がある。 Verified Carbon Standard によって認証された熱帯雨林オフセットクレジットでさえも90%以上は真の炭素削減を表していない可能性が指摘されている。
航空による環境悪化と対策 現状と対策
ブリティッシュ・エアウェイズ、コンチネンタル航空、イージージェット、エア・カナダ、ニュージーランド航空、デルタ航空、エミレーツ航空、ガルフ航空、ジェットスター、ルフトハンザドイツ航空、カンタス航空、ユナイテッド航空、ヴァージン・オーストラリア　などの航空会社は再生可能エネルギーや技術研究などのグリーンテクノロジーに投資する目的で乗客にカーボンオフセット購入オプションを提供している。また搭乗者は認証基準を満たしたGold Standard や Green-e など個別の炭素市場でオフセットを購入することもできる。
エールフランス航空は2019年、2020年1月から5万7000人の乗客を運ぶ毎日450便の国内線での二酸化炭素排出量を対象にオフセットを実施すると発表した。同社はまた、顧客にすべてのフライト対象に自主的にカーボンオフセットするオプションを提供し、2030年までに2005年と比較して1人1キロメートル当たり排出量を50%削減することを目指している。
英国の格安航空会社イージージェットは、2019年11月から大気炭素削減プロジェクトへの投資を通じて、すべてのフライトの二酸化炭素排出量をオフセットすることを決定した。同社は2019年から2020年の会計年度に2,500万ポンドの費用をかけてカーボンニュートラルを達成した最初の大手航空業者であると主張している。
航空による環境悪化と対策 現状と対策
ブリティッシュ・エアウェイズは、2020年1月から炭素削減プロジェクトへの投資を通じて、1日あたり75便の国内線の排出量のオフセットを開始した。同社は2050 年までにカーボンニュートラルを達成することを目指すとしている。
米国の格安航空会社ジェットブルーは2020年8月より、米国国内線にカーボンオフセットを導入している。
ユナイテッド航空は2050年までにカーボンニュートラルを実現するため、カーボン・エンジニアリング技術を活用した米国最大の二酸化炭素回収・貯蔵施設の建設に投資し、ほぼ10%のオフセットを目指している。
航空による環境悪化と対策 現状と対策
航空からの排出温暖化ガスは技術的手段で削減するには最も難しいものの一つである。地球温暖化幅1.5〜2℃のシナリオの予測に使用されたIMAGEモデルによると、航空部門で徹底的な脱炭素化を期限内に達成するには、特定市場で航空旅行を減らすことが必須である。2021年の見積もりによると、航空輸送の需要の大幅削減および航空機のエネルギー効率改善により、2050年に予想される航空業界の排出量はそれぞれ最大61%（換算二酸化炭素2.8 Gt）および27%（1.2 Gt）削減できる可能性がある。持続可能な航空燃料たとえばバイオ燃料を拡大するには食料安全保障・地域社会への影響・土地利用の問題など困難な課題が山積しており、例えば王立協会の報告書によると英国の航空産業に供給するに十分なバイオ燃料を生産するには英国の農地の半分が必要である。したがって現状では、航空セクターでの持続可能目標達成には需要削減が唯一の実効性のある対策である。
航空による環境悪化と対策 現状と対策
短距離航空便の制限や禁止は排出量削減に効果的であると見積もられている。　それには国の政府が航空会社に対して一定距離以下の航続距離の航空便の運航を禁止することや、組織や企業が従業員に対して一定距離以下の航続距離の航空便の利用を禁止することが含まれる。2010年代以降この動きは高速鉄道などの代替交通手段が確保できる地域で盛んになってきた。国際航空運送協会 (IATA) は短距離便を「飛行時間が6時間以下の便」と定義している が、政府や組織は都市間の絶対距離またはその間を鉄道で移動する所要時間で定義するのが一般的である。多くの政府は、緊急事態を除き国民と企業に短距離飛行の禁止を課している。（表）。多くの組織や企業が航空便の出張利用をやめて代替交通手段の利用、カーボンオフセットの購入、会議出張のビデオ会議での代替を奨励している。
航空による環境悪化と対策 現状と対策
格安航空など航空の実質コストの低下により航空利用が日常活動に常態化した。人間の旅行でなくとも、数十年前までは地方でなくては食べられなかった「産地直送空輸」食品が店舗に並び、フェデックスなど大手の航空貨物輸送事業の一般利用さえ当たり前になったが、これらの購入や利用が及ぼす莫大な地球温暖化について省みる消費者は殆どいない。[要出典]　そのような社会では政策なしで自発的な変化を期待することは殆どできないが、航空旅行や航空便の気候変動への影響についての情報を含むサステナビリティ教育は、航空需要を減らしうる。
航空による環境悪化と対策 現状と対策
エアポートウォッチ（環境グループ）やステイグラウンデッドネットワークなど、航空業界が付加価値税や燃料税を支払わないことにより恩恵を受けている大幅減税や空港拡張の廃止などを求めて活動する団体もある。 フライデーズ・フォー・フューチャーは航空旅行の正当性に関する議論を喚起しそれによりスウェーデンとドイツでは航空旅行需要が低下した証拠が示されている。2018年、そこから派生して飛行機で旅行することは「恥」（フライト・シェイム）(フリーグスカムともいう）とする社会運動が捲き起こり、その結果スウェーデンの鉄道会社SJ ABは、2019年の夏には前年に比べて2倍の旅客が飛行機ではなく鉄道での旅行を選択したと報告し、スウェーデンの空港運営会社スウェダビアは、世界的な成長にもかかわらず2019年に同社の10空港全体で乗客が前年比4％減少したと報告した。
航空による環境悪化と対策 現状と対策
航空の環境フットプリントは航空交通管制や航空路の最適化によっても改善しうる。改良された航空交通管理システムにより直接的な最適ルートを増やし巡航高度を最適化すれば、航空二酸化炭素排出量は最大18%削減できる。その目的のために欧州連合では1999年以来、欧州連合諸国間での空域制限の重複を避けた「Single European Sky」が提案されているが、20年間経過した2019年になってもまだ実現されておらず、その年だけで60億ユーロの追加費用と1160万トンの過剰な二酸化炭素を排出した。
航空による環境悪化と対策 現状と対策
飛行中の高度を調整することで二酸化炭素以外の温暖化物質排出が抑制できる可能性が報告されている。2014年の大気化学モデルを適用した計算では特筆すべき知見として、燃料の消費（＝燃料由来二酸化炭素排出量）が最少になる飛行ルートと気候への影響が最小になるルートは必ずしも一致しないことが示された。冬季の西行き大西洋横断航路でモデル化すると、飛行コストが最小になるのは飛行高度38000フィートだが 気候に最適なのはそれより低い30000フィートである。最適コスト高度より2000フィート低い航路は気候放射力が 21%低くなり、逆に2000フィート高い場合は9% 高くなる。2000フィート低い航路では窒素酸化物による気候放射力が5mW/m2から約3mW/m2に減少する可能性がある。コスト増加と気候影響低減のバランスを取るため高度に加え経路なども最適化すると、0.5％の飛行コスト増加で気候影響を最大25％削減できるという。
飛行機雲の発生は飛行時刻や季節の影響を大きく受ける。研究によると夜間飛行は航空交通量の25パーセントだが飛行機雲強制力の60～80パーセントを占め、冬季飛行は年間航空交通量の22パーセントだが年間平均強制力の半分を占めている。したがってフライトスケジュールは航空による気候への影響を最小限に抑えるように最適化する余地がある。例えば東南アジアでは飛行の40%が夜間であり、これらが年間平均の放射強制力の73%に寄与していることが判明した。夜間航空を減らすことで飛行機雲の気候への影響を最小限に抑えることができる。
1967ー2007年の40年間にジェット旅客機の燃料効率は70%向上した。そのうち40%はエンジン、30%は機体の改良によるものである。2018年までに収益トンキロ(RTK) あたり二酸化炭素排出量は1990年と比較して47%に減少し、航空エネルギー強度は2000年の21.2MJ/RTKから2019年の12.3MJ/RTK になり42%削減された。
航空燃料は1キログラムあたり12,500ワット時のエネルギーを生成するが、リチウムイオン電池は梱包の重量や電池を安全にするために必要なその他すべてのものを含めて1キログラムあたりわずか160ワット時である。そのため現時点では電動航空機は実用上プライベート機のような短距離飛行小型機に限られる。しかし電動飛行機は排気ガスがないのみならず、電気自動車が通常の自動車と比べて走行エネルギーコストが少ないのと同様、通常の航空機よりはるかに安価に飛ぶことができる。2020年5月の時点で最大の電気飛行機は、改造されたセスナ208Bキャラバン「eCaravan」であり、定員は操縦士含めわずか10人だが、そのテスト飛行の費用はわずか6ドルだった。従来のエンジン燃料を使用した場合30分間の飛行で300～400ドルかかる。
より大型化が可能な機体としてハイブリッド機が開発されているが通常の飛行に比べて燃料削減は最大でも5％という。ローランド・ベルガーは2017年以来航空宇宙および航空業界の持続可能性を専門とするコンサルタント会社で、座席数50以上のハイブリッド機は2032年までに商用化されると予測している。EU Clean Sky 2はハイブリッド燃料電池/タービンを備えた短距離機 (<2,000キロメートル、1,100海里) は、20～30%の追加コストがかかるが気候への影響を70～80%削減できるとしている。
航空では、電化できない他の産業プロセスと同様に水素燃料を使用する選択肢がある。 2020年エアバスは2035年に向けた水素動力航空機のコンセプトを発表し、 EU Clean Sky 2も水素動力機は2035年までに短距離用に実用化と予測し、水素タービン中距離機は30～40%の追加コストがかかるが気候への影響を50～60%削減でき、同上長距離機 (>7,000キロメートル、3,800海里)では40～50%の追加コストで気候への影響を40～50%削減できる可能性があるとしている。
SAFは持続可能な方法で生産されたバイオ燃料であり、石油やその他の化石燃料をベースにしたものであってはならない。航空バイオ燃料という用語はあくまで航空に使用可能なバイオ燃料を意味し、持続可能という意味は含まないことに留意が必要である。バイオ燃料は一般的には持続可能であるが必ずしもそうではなく、持続可能なバイオ燃料は、食用作物・優良農地・淡水を使用して生産したものであってはならない。その基準を踏まえてSAFは第三者によって認証されるが、認証に時間がかかる。
現状ではSAFは従来の化石燃料より割高になる。2025年2月時点では米国のジェット燃料が平均価格1ガロン＄6.31に対しSAFは$8.88であったが、これでも従来は通常燃料の数倍であったSAF価格にくらべると非常に安価である。
ランザジェット社はジョージア州に2億ドルを投じてエタノールをジェットエンジン互換燃料に変換する施設を設立し、年間900万ガロンのSAF生産目標を掲げているが、それでもこの量は世界の航空会社年間900億ガロンの航空燃料消費量に対し微々たるものである。IAG SA (British Airwaysの親会社）は全航空燃料の0.66%しかSAFを使用していないものの、2030年までにこれを10％に増やすという目標を掲げている。また米国のインフレ削減法によって提供される1ガロンあたり1.75ドルのSAFクレジットなどのインセンティブもある。 この削減法は2027年に失効する予定だがSAFの使用量を増やすことを一目的としている。
L.E.K. Consultingはアルコールをジェットに噴射する技術が今後10年間のうちにSAFの主要な可能化技術になると予測している。一方、合成燃料は従来燃料のほぼ7倍のコストがかかるため、2024年時点で欧州で提案されている45のPtLプラントの将来は不透明であると欧州運輸・環境省は述べている。
e-fuelは「電子燃料」ではなく、合成燃料のうち再生可能資源由来の電気エネルギーを用いて作られたものを指し、物質としては化石燃料同様炭化水素であるもの、ブタノールなどのアルコール、水素なども含まれる。2021年の研究によると、e-fuelによる温暖化緩和コストは二酸化炭素1トンあたり800～1,200ユーロで、2050年までに20～270ユーロに削減できる可能性はあるものの、e-fuelが早期に安価で豊富になるとは考えにくく、もし需要側の期待に応えられなかった場合、（e-fuelは物質としては化石燃料同様なので）化石燃料への依存が固定化される危険性がある。したがってe-fuelの導入を支援する政策は、大規模に利用できない際のリスクヘッジが必須であるとしている。
短中距離航空機に焦点を当てた研究プロジェクトによると、音速ではなく亜音速（約15%低速）での飛行を念頭に設計された機体は、従来の設計速度と同様の特性を持つ航空機と比較して燃料消費を21%節約できる。マッハ数が低くなり、ターボファンでなくターボプロップにより推進され、飛行高度が低くなり、二酸化炭素以外の温室効果ガス換算排出量を大幅に削減できる。e-fuelなど合成燃料に切り替えることなく、このような航空機により気候への影響を既存の短中距離機より60%以上削減できる可能性がある。
2024年のインターコンチネンタルGTチャレンジ
2024年のインターコンチネンタルGTチャレンジ（2024 Intercontinental GT Challenge）は、インターコンチネンタルGTチャレンジの9年目のシーズン。
2月18日にバサースト12時間レースで開幕し、10月6日のインディアナポリス8時間レースまで全5戦でタイトルが争われた。
アルシノ・アイザックス
アルシノ・アイザックス（Alcino Izaacs、1993年11月16日 - ）は、ボーランド・カヴァリアーズに所属するラグビーユニオン選手。
アルシノ・アイザックス 略歴
シャークス (カリーカップ)、ブルー・ブルズ、イースタン・プロヴィンス・エレファンツを経て、2023年、ボーランド・カヴァリアーズに加入。
ロイド・ジェイコブズ
ロイド・ジェイコブズ（Lloyd Jacobs、1993年2月7日 - ）は、キューダスに所属するラグビーユニオン選手。
ロイド・ジェイコブズ 略歴
2023年、ラグビーワールドカップ2023のナミビア代表に追加召集された。
1968年シーズンのシンシナティ・ベンガルズ
1968年シーズンのシンシナティ・ベンガルズは、チーム創設1年目のシーズン。1962年までクリーブランド・ブラウンズを指揮し、通算115勝49敗6分、3度のNFLチャンピオンに導いたポール・ブラウンが初代ヘッドコーチに就任した。
1969年シーズンのシンシナティ・ベンガルズ
1969年シーズンは、シンシナティ・ベンガルズのチーム創設2年目のシーズン。ポール・ブラウン・ヘッドコーチの2年目のシーズン。
1970年シーズンのシンシナティ・ベンガルズ
1970年シーズンは、シンシナティ・ベンガルズのチーム創設3年目のシーズンであり、AFL-NFL合併に伴いNFLに参入して1年目のシーズン。ポール・ブラウン・ヘッドコーチの3年目のシーズン。
1970年シーズンのシンシナティ・ベンガルズ レギュラーシーズン
※現行のような地区単位や前年順位によるのではなく、数年のサイクルで対戦相手を決定
：1度対戦　 ：2度対戦
レタブロ (ペルー)
アヤクーチョのレタブロ（retablo ayacuchano）または「ペルーのレタブロ」（英語: Peruvian retablo）は、ペルーの民芸品である扉つきの箱型祭壇の通称。単にレタブロともいうが、これはスペイン語圏の祭壇の種類の総称である。
そのルーツは宣教師が巡教する際に使用した「デマンダ」という、持ち運び用の箱入り小道具だったが、中身の聖人像は、先住民にこしらえてもらった石の浮彫り彫刻などであった。よって、先住民の大地の女神（パチャママ）や山の神（ワマニ）信仰の影響がみられる。
以後、そのスペイン人聖職者による使用は廃れたが、民間には残っており、時代が巡ると「サン・マルコスの箱」（聖マルコを牛の守護者とする）と呼ばれるものとなり、畜牛業者などが所有し、家畜にまつわる儀式で祀られた。これを家庭用祭壇として販売し、主にペルー中部高地のアヤクーチョ県に細々と製作する家系が残っていたが、1940年代、西洋の美術員筋に「発見」され、「レタブロ」という呼称をつけられ、人気の民芸品・美術品として流通するようになった。現在ではかならずしも信仰崇拝の枠にとらわれず、暴力紛争や社会問題、都市風景などのテーマのものも作られる。
レタブロ (ペルー) 語釈
スペイン語のレタブロ（retablo、英語のretable と同根語）の本来の意味は、祭壇の後方に設置する祭壇衝立やその画（祭壇画）のことで、ラテン語 retrotabulum より派生する。 祭壇画はアルターピースともいい、彫刻や浮彫の場合はリアドスと称す。しかし南米アメリカのフォークアート界隈において「レタブロ」は少し意味が違い、ペルーでも多種多様なオブジェをさすことがある、とされる。
特に英語圏で「ペルーのレタブロ」（"Peruvian retablo"）といえば、「携帯可能の祭壇」の意味であり、それにはキリスト教の聖人や他にも人間、動物、神や魔物、やさまざまな物品の塑像が飾られる 。スペイン語圏では、「アヤクーチョのレタブロ」（retablo ayacuchano）が通称である。
昔から1940年代頃まで儀式用の小道具として製作され続けられていたものは、通称「サン・マルコスの箱」（cajón San Marcos）と呼ばれていたが、美術商で収集家のアリシア・ブスタマンテが「レタブロ」という名称で世に広めようと試みた。
レタブロ (ペルー) 語釈
その昔、聖人ばかりの箱型祭壇を作っていた職人は、聖人にちなんでサンテロ（escultore）と呼ばれたり、単にピントーレ（pintore、画家）とかエスクルトーレ（escultore 、「彫刻家」）と呼ばれていた。イグナシオ・ロペス・キスペ（巨匠ホアキン・ロペス・アンタイの息子）の1979年談によれば、自分たち製作者は「彫刻家」（escultor）を名乗っていたのだが、1977年頃、「レタブレロ（retablero）」などと呼ばれ始め、のちにレタブリスタ（retablista）などという呼び名がこしらえられた。
レタブロ (ペルー) 起源と歴史
もとより「アヤクーチョのレタブロ」と呼ばれるようになったジャンルの発祥は アヤクーチョ県のうち、特に県都がおかれるワマンガ郡アヤクーチョ市あたりとされるが、この通称には近辺の他県でも制作されているものも便宜上含まれる。すなわち西のワンカベリカ県、東のアプリマク県、南のアレキパ県産のものも、である。 スペインから小型の携帯型祭壇をもちこみ 美術や構成の面で、キリスト教と先住民文化と両方の影響がみられる。キリスト教義は善悪論だが、インカの土着信仰は生死の力（どちらの極も必要）の対抗という理念である。よってレタブロ芸術にも反映されるインカの三つの世界（パチャ）は、天国・人間界・地獄のようであって、じつはかならずしも一致しない。植民地化以前のインカ帝国時代にも、「イリャ」（illa）と称して、雷に打たれた神聖な石は、持ち運びできる神器であり、加工して供物を添えられるようにもされ、ワカへの詣でにも持ち運ばれた。
レタブロ (ペルー) 起源と歴史
レタブロの前身は、かつてミサ（misa、後述）、デマンダ（demanda、後述）あるいは「サン・マルコスの箱」（cajón San Marcos、福音記者マルコの箱を意味する）と呼ばれていた備品たちである。便宜上、「サン・マルコスの箱」をすべての前身として解説したりもするが、植民地時代の名称はこのうち「デマンダ」だったようで、巡教の司祭やドクトリネロ（doctrinero、教義教師）が持ち歩いていた。司祭たちは、最初は本国から布教用の携帯型祭壇を取り寄せていたと思われるが、これは本国のいわゆる「サンテロの箱」（caja de santero）つまり、サンテロという、聖人の名において義捐金を集める役職が用いる小道具だろうとの推察がされる（紛らわしいが、聖人像が主だったペルーの箱型祭壇の製作者もかつて「サンテロ」と呼んだ）。
レタブロ (ペルー) 起源と歴史
いずれは現地調達して宗教習俗したものが今日のレタブロの前身なのであり、そうしたものの最古の例では、地域特産のワマンガ石（piedra de Huamanga）と称するアラバスター石材に彫刻した聖像が祭壇箱に収められていた。時代は不詳だが、伝統的な材料となったのがマゲイ（maguey）すなわちリュウゼツラン属の植物で、繊維をパルプ状にして成形することもでき、木材代わりに箱の材料にもなる。その頃レタブロの像に使われたという実証はないが、すでに17世紀にはマゲイ繊維を型で成形した聖母像が、ペルーの最南端部でだが発見されている。布教用の携帯祭壇は、主に聖母マリアが聖人たちに囲まれる構図で、聖母の人生の場面が描かれ、せいぜい3フィート (0.91 m)ほどの高さであり、一基か二基をロバやラバに搭載して移動していた。 その後の植民時代では、ラバで隊商を組んで交易するのが主な通商手段となり、リマから内陸へ物品を届けるのに、アヤクーチョは中継地の役割を果たしていた。
レタブロ (ペルー) 起源と歴史
宣教師たちは、携帯祭壇を小道具として使うことを18世紀末頃までに廃しており、携帯祭壇はデマンデロと称される扱い業者の手中に入ったとされる。これは一種の興行師だったらしく、彼らが折に触れてやってくると祝会が開かれ、ダンスが始まり、酒の宴となり、暴力沙汰にもなったため、1831年、風紀上の理由でその許可を撤回してほしいという届け出があり、リマ市がこれを受諾したという。
「サン・マルコスの箱」のかたちの祭壇は19世紀のいつ頃からか始まったとされるが、これが現在に継がれる「アヤクーチョのレタブロ」の一歩手前の前身であろう。「サン・マルコスの箱」も消えたわけではなく工芸品としても生き残り、すでに廃れてしまった他の伝統工芸とは一線を画している。学者によっては「サン・マルコスの箱」も前身ではなく古典型のレタブロなどと呼び、語彙の使い方はまちまちである。「サン・マルコスの箱」を「レタブロ」と呼ぶようになったのは1940年代以降、インディヘニスモ（先住民文化復興主義）の旗手であった美術商ブスタマンテによるものだったことは既述した。
レタブロの巨匠のひとり（またはレタブロの父ともされる）ホアキン・ロペス・アンタイは、早ければ1940–1943年頃、遅くあらば1949年にブスタマンテを「発見」して、その後、海外にも紹介したのであった。その影響でヨーロッパ美術をヒントにした構図なども取り入れるようになった（ § ホアキン・ロペス・アンタイを参照）。ロペス・アンタイは1975年、 ペルー国民文化賞を受賞、もっとも文献に記述される三人の箱型祭壇作者のひとりである。それと肩を並べるのが、フロレンティノ・ヒメネス・トマ（Florentino Jiménez Toma、ニカリオ・ヒメネス・キスペの父、 § ヒメネス一家参照）とヘスス・ウルバノ・ロハスである。
レタブロ (ペルー) 特徴や素材
従来の「ペルーのレタブロ」は、携帯可能、蝶番の扉付きの箱型祭壇であり、開閉できて内容物を保護するようにできている。伝統的素材はマゲイ（リュウゼツラン）で、潰した繊維を型でかためて成型することで聖像をつくり、また、縦割りにすると木板のようにでき、箱の部品となる。
「ペルーのレタブロ」は、茹でたジャガイモを練り潰した「ペースト」に漆喰や石膏の粉末を合わせて生地にし、これを手づくねや型入れして人形にする。ヘスス・ウルバノ巨匠のこだわりはウアンタの青ジャガイモを使うことで、これを茹で、挽き、石膏を混ぜた生地を成形し、彩色する。
あるいはビンテージ期のサン・マルコスの箱の聖人は、アラバスター石（上述のワマンガ石、ケチュア語で「赤子の石」を意味するニーニョ・ルミ niño-rumi ともいう）の彫刻であったという。アラバスター彫刻も、それはそれで栄えた伝統工芸のひとつであった。
古典的なサン・マルコス型のレタブロはアニリン（アニリンブラック）を膠に溶いて艶出ししたものを線画に使い、極彩色にはコチニールなど天然染料を用いる。そして"箱の縁取りの赤色"は家畜のを象徴し、外側（扉や箱の外面）の植物文様は自然力の象徴だとされる。箱の頂点には三角形が置かれるが、これは山の神 （ワマニ）を象徴している。
レタブロ (ペルー) サン・マルコスの箱
いわゆる「サン・マルコスの箱」（cajón San Marcos、「聖マルクの箱」、単に「サンマルコス」とも）は、レタブロの前身、あるいは古典的レタブロともいわれるがは、福音記者マルコを羊や牛の守護聖人とした携帯式の箱型祭壇であり、 農牧業と深くかかわっている。かつてレタブロは牧畜業者や商人が私有物として持ち、家畜関連の儀式の場で、メサという儀式テーブルに載せて祀ったものである。
他の聖人も、ペルーの民衆芸術のなかでは家畜の守護者とみなされており、洗礼者ヨハネも羊、聖アグネスはヤギ、聖アントニウスは馬、という具合である。どの聖人が主役でも一般通称は「サン・マルコスの箱」であったが（むろん「サンマルコス＝サンルカス」や「サンアントニオ」のような言い回しも可能ではある）、1940年代、ブスタマンテが「レタブロ」という名称を標榜して、そちらが使われるようになった（詳しい年代考察は § ホアキン・ロペス・アンタイ参照）。
古典的には二段構えで、聖人は主役として上段中央に置かれる。下段は、決まってはいないが、儀式の場面などの風景が置かれた。
レタブロ (ペルー) サン・マルコスの箱
古くはサンマルコスの箱のことはミサ（misa、カトリック教の「ミサ」に由来）とも呼ばれていたそうだが、メサ（ mesa ritual、儀礼卓）と紛らわしかった。エディルベルト・ヒミネス（1966年生の製作者）の記述では、「ミサ」と呼ぶ名残はまだあり、依頼者に聞いて「牛のため」と答えれば「牛ミサ」（vaca-missa）を作り、それに相当する聖人像（牛ならば聖マルコス、羊なら聖ヨハネ）を立てた（羊 missa-oveja やヤギ missa-cabra）も同様である。注文主から指示があれば、そのようにも作る。
この祭壇箱を祀って行う儀式とは、牛の焼印儀式（herranza）や、山の神ワマニの回復の儀式などである。この herranza 儀式というのは、焼印を施すのみでなく、家畜の耳に所有者印となる色リボンを結い、かつ耳の一部と尻尾の先端を切り落として（例の儀式テーブルに）集め、耳などは埋めて（チチャ酒やコカの葉の供物とともに）山の神に捧げるのである。
レタブロ (ペルー) 日常風景のモチーフ
やがてレタブロは、アンデス地帯の先住民の日常風景をよりふんだんにモチーフに取り入れるようになった。すなわち収穫や、パレード、祝祭、店頭や家庭の写生である。
1940年代以降、レタブロ製作者（いまでは retablista と呼ぶ）たちは、アンデス先住民たちの日常のひとコマや生活道具を祭壇に組み込むようになった。これはコストゥムブリスモ（風俗写生）様式のレタブロ（retablos costumbristas）などと命名されている。ロペス・アンタイがそのような作風に移行したのは本格派（真正性）を求めるが、真新しいものも欲しいという買い手（市場）要求に応じたから、とされる（詳細は § ホアキン・ロペス・アンタイ参照）。
巨匠フロレンティーノ・ヒミネスは、2001年の回顧録で過去を振り返り、自分や息子らが工夫して、葦（など植物の茎）材を使ったり、マッチ箱型のものなどを導入したが、これは質より量の措置だった、と認めている。と同時に、日常風景も取り入れるようにはなった。他の制作者も自分らの工夫を模倣した、としている。レタブロ作者たちは、これらの素材の他にも、卵の殻、瓜類、トクト（toqto、トウモロコシを炒るための土器や陶器製の容器）等でアレンジしたが、審美の観点からしてかならずしもそれら実験は成功しなかった。
レタブロ (ペルー) ホアキン・ロペス・アンタイ
ホアキン・ロペス・アンタイは、最初のレタブロ製作者などとされる巨匠のひとりで、1975年にはペルー国民文化賞を授与されている。
ロペス・アンタイ作の「サン・マルコスの箱」は、「レタブロ」という通り名で世界に紹介され、先住民文化の風景などを意欲的に取り入れ、インディヘニスモ（先住民文化復興主義）運動の一端を担った。このとき画商のブスタマンテ、彼女の義理の兄弟でもある小説家兼民族学者のホセ・マリア・アルゲダス、画家のホセ・サボガルらが、どのような風景を取り入れるべきかの助言を行って、その様式の変遷にあきらかな影響を及ぼした。そのため、アート市場に左右された作品、のような見方もされることがある。 ワンカベリカ刑務所をキリストの受難の背景の用いるアイデアは画家のサボガルが持ちよったものとも記述されているが、後年のロペス自身の語録（インタビュー談）によれば、「アリシア・ブスタマンテ夫人は、いつも私から祭壇画を買っていた。けど、私の作るものは気に入らなかった。別途、欲しいとおりものを注文するようになった。"ワンカベリカ刑務所が欲しい"と言ったので、それを作った」等々、と記憶する。他にも闘牛、脱穀、闘鶏、マグロの追い漁なども作り、彼女のコレクションの一部になったとしている
レタブロ (ペルー) ホアキン・ロペス・アンタイ
すなわいロペス・アンタイ作の二段式サン・マルコスの箱は、下段に様々な風景が描写された。さらに例を挙げると、作物の収穫や、ダンスなども登場した。また、構図についてもより詳しい分析があり、この下段は左右の二つに分割されており、じつは左側は先住民の艱難をあらわし「パシオン」（pasión、「受難」）の側とされ、右側は歓楽や志を表す「レウニオン」（reunión）の側とされた。 アルゲダスが詳しく分析した一例では、不幸の左半分にはメスティーソの監視役がインディオの農民を笞打ち、幸福の右半分では民衆が踊ったり楽器を演奏したりする。中央に据えたコンドルは、山の神ワマニの象徴でもあり、社会的圧力に屈しない民族の決意を表すとも解釈される。ユルゲン・ゴルテの批評では、ロペス・アタイがよその注文どおりを作らされる中で、ささやかながらも自分が表現したい要素を取り入れ、（ゴルテの主張では買手たちがまったく興味のない）コンドルと山の神のシンボリズムなどを忍ばせた、と説いている。
レタブロ (ペルー) ヒメネス一家
ヒメネス一家の数名が、いまでもレタブロ製作に携わっており、いわば当代のニカリオ・ヒメネスの曾祖父の代から受け継いだ家業とされている。
巨匠のフロレンティーノ・ヒメネス談では、かつてアルカメンカ村（同じアヤクーチョ県でもアルカメンカ地区）に住んでいた頃は、製作で糧を得るのは困難で、少額か物々交換の収入でしかなかった。十年余経って（1968年か1969年に） ウアマンガに移転したとき、はじめて「サンマルコス」のことが「レタブロ」と呼ばれて、高額で取引されると知った。
ニカリオ・ヒメネスは、1957年生のフロレンティーノの長男。キリストの降誕など定番の制作を求められる路線をやめ、独自のユニークな題材で新鋭作品を発表すると決め、その後、ニューヨーク市やマイアミの都市風景の作品なども手掛けている。また、既存のテーマでも、先住民生活に密接したオブジェを付け加えるのもその様式のひとつで、十字架にはコカの葉をあしらい、シャーマン作品には「クイ」として古来から食用にされるモルモットを登場させる。 そのピシュタコは、確立したペルーの伝承ではあるが、箱型祭壇の題材としては前衛的であった。