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NO LIMIT! パレード NO LIMIT! サマー・スプラッシュ・パレード
タンクを内蔵したフロートは、事前にプログラミングされ、音楽に合わせて決まったタイミングで決まった量の水を噴射するよう設計されている。しかし、演出を最大限に引き出すためには、クルーの動きも重要な役割を果たす。マニュアル通りの運用ではなく、日々変化するゲストの動きを注視しながら、水の噴射ポイントを見極める必要があった。ゲストの多い場所、少ない場所に応じて水のかけ方を調整するなど、細かな工夫が積み重ねられた。
パレード終了後、ずぶ濡れになったゲストの笑顔こそが、最大の活力になっていたという。
マリオと仲間たちのフロートには、カートに乗った「デイジー姫」がパレードに初登場。さらに、スプリンクラーやウォーターキャノンなど多種多様なウォーターエフェクトが使用され、エンターテイナーたちによる浮き輪、パラソル、フラフープを使ったパフォーマンスも取り入れられた。
そのほかにも、夏らしいカラフルな衣装をまとったキャラクターたちが登場し、水鉄砲やバケツを使った豪快な水かけが行われるなど、夏ならではの演出が満載。参加したゲストは“全員びしょ濡れ”になる、超爽快な体験を楽しむことができた。
NO LIMIT! パレード NO LIMIT! サマー・スプラッシュ・パレード
基本的に「NO LIMIT! パレード」で使用されていたフロートが引き続き使用されたが、キャラクターやエンターテイナーの衣装、キャラクターのセリフなど一部に変更が加えられている。以下に大きく変更された部分を記述する。
エンターテイナーの演出にフラフープが新たに取り入れられた。
エンターテイナーの衣装が、「キューティーズ」をイメージしたものからイカをモチーフにしたデザインへ変更された。
「デイジー姫」がカートに乗って初登場。また、フロートにはウォーターシューターを使ってコインに水を当て、コインを集める仕掛けが導入された。
ピカチュウとフロート装飾のポケモン以外はすべて変更され、巨大な「ギャラドス」を中心とした“みずタイプ”のポケモンが登場する演出となった。
NO LIMIT! パレード グッズ
ミラーボールをイメージしたデザインで、先端部分から泡が噴き出す仕掛けになっていた。これを使うことで、エンターテイナーと一緒にバブルを振りまきながら踊ることができた。「スペース・ファンタジー・ステーション」などのショップで販売され、当初は3,000円で販売されていたが、後に値上げされ3,800円となった。
2023年に開催された『スーパーマリオ・パワーアップ・サマー』で使用された「ウォーターシューター」が、引き続き販売された。
「バブルワンド」やポップコーンバケツ、トートバッグなどを自分好みにカスタマイズできる、さまざまなパーツが登場した。パレードに登場するキャラクターをデザインしたチャームやストラップ、だきつきぬいぐるみ、マスコットバッジ、カチューシャなど、多彩なパーツがラインナップされた。これらを組み合わせて自身のアイテムに取り付けることで、世界に一つだけのオリジナル・コーディネートを楽しむことができた。
マリオカートに欠かせないアイテムをモチーフにしたグッズが販売された。カチューシャにはマリオカートのアイテムがデザインされ、レース中のマリオを描いたチケットホルダーも登場。また、スーパースターとトゲゾーこうらがセットになったマスコットバッジや、マリオカートのアイテムやカラフルなキューブをデザインしたカスタマイズチャームなど、多彩なアイテムがラインナップされた。
NO LIMIT! パレード グッズ
ピカチュウが乗ったカチューシャや、ピカチュウになりきれるパーカー、バブルワンドに取り付けられるだきつきぬいぐるみが販売された。また、ピカチュウをイメージしたかみなりマークやモンスターボールがデザインされたカスタマイズチャームなど、多彩なグッズがラインナップされた。
ディスコで遊ぶボブが乗ったカチューシャや、キラキラのシャツを着たボブのマスコットキーチェーンなどが販売された。
ムーンとロジータがセットになったマスコットバッジや、バスター・ムーンたちがデザインされたオリジナルワッペンなどが販売された。
花のサングラスを頭に乗せたレトロな雰囲気のスヌーピーのカチューシャや、スヌーピーフェイスのカスタマイズポーチが販売された。また、バブルワンドに取り付けられるスヌーピーのだきつきぬいぐるみや、花のパーツがアクセントになったスヌーピーのネックストラップなど、多彩なグッズがラインナップされた。
NO LIMIT! パレード グッズ
グラフィティアート風のキャップや、DJに扮したエルモ＆クッキーモンスターがデザインされたTシャツが販売された。また、DJ姿のエルモとクッキーモンスターがセットになったマスコットバッジや、1点ごとに異なるカラーのカラフルなファーチャームなど、多彩なアイテムがラインナップされた。
リボンに大きなビジューがあしらわれ、おしゃれなコスチュームを着たハローキティが乗ったカチューシャや、胸元のラメ入りダイヤモンドが輝くハローキティのTシャツが販売された。また、ウインクしたハローキティがデザインされたマスコットバッジや、シフォンリボンとゴールドチェーンが上品な印象のハローキティのカスタマイズチャームなど、多彩なアイテムがラインナップされた。
NO LIMIT! パレード フード
マリオカートに登場するアイテムをモチーフにしたアイシングクッキー「マリオカート・クッキー ～ファイアフラワー～」「マリオカート・クッキー ～スーパースター～」が、ビバリーヒルズ・ギフト前のポップコーンカートで提供された。
ピカチュウのうしろ姿を再現した「しっぽふりふり♪ ピカチュウまん ～ピザ～」、あわや水をアラザンやパールシュガーで表現した「スプラッシュ！ ゼニガメ・チュリトス ～バニラフレーバー～」、メロン味のソフローズンが入った「フシギダネ・ソフローズン ～メロン～」が、ハリウッド・ドリーム・ザ・ライド前のカートで提供された。
ディスコ調のコスチュームでノリノリなミニオンを再現した「フィーバー‼ ミニオン・ポップコーンバケツ ～キャンディーコーラ味～」が、「ポパ・ナーナ」などで提供された。
星空のもと、支配人バスター・ムーンが繰り広げるステージを表現した「イッツ・ショー・タイム！ シング・チュリトス ～ココア～」が、「シング・オン・ツアー」前のカートで提供された。
NO LIMIT! パレード フード
フラワー型のサングラスをかけたアメリカンレトロなスヌーピーをモチーフにした「スヌーピー・スマイル・ドーナッツ ～ミルク＆チョコチップ～」が、「ユニバーサル・モンスター・ライブ・ロックンロール・ショー」前のカートで提供された。
ダンスパーティに欠かせないミラーボールを身につけたエルモをモチーフにした「Let's Dance! セサミストリートのオレンジカップケーキ」が、「スタジオ・スターズ・レストラン」横のカートで提供された。
ダンスを楽しむためにリボンでおしゃれをした「キラキラリボンのハローキティまん ～チーズ＆ポーク～」が、「スタジオ・スターズ・レストラン」横のカートで提供された。
NO LIMIT! パレード パーク外でのイベント
2022年11月3日、大阪市内で開催されたイベント「御堂筋ランウェイ2022」に、ユニバーサル・スタジオ・ジャパンが初登場。今回のパレードの一部内容が初公開された。
「NO LIMIT! スペシャル・ステージ」と題したステージでは、パークの人気キャラクターに加え、マリオやピカチュウも登場し、ダンスパフォーマンスで会場を盛り上げた。BGMやダンスはランウェイで披露したものとは直接の関連はなかったものの、「NO LIMIT! パレード」の雰囲気を感じられる1日限りのスペシャルショーとなった。
2024年8月下旬に開催された『第26回にっぽんど真ん中祭り』では、『NO LIMIT! パレード』の「超NO LIMIT! タイム」のダンスが披露された。また、どまつり総踊りでお馴染みの『晴れルヤ！ (ショートバージョン)』も披露され、会場を盛り上げた。
NO LIMIT! パレード アプリケーション
2023年8月10日、「NO LIMIT! パレード」のアプリ版がApp Storeで配信された。
アプリでは、4つのモードが楽しめる。「パレードモード」では、パレード中にリズムに合わせてスマートフォンを動かすゲームがプレイできる。「ダンス」では、「超NO LIMIT! タイム」の振り付けを解説する動画を視聴できる。「フォトデコ」では、写真にステッカーを貼ってデコレーションできる機能が用意されている。「リワード」では、ステッカーを獲得できるギフトボックスの条件を確認できる。
2023年のニューヨーク・ヤンキース
2023年のニューヨーク・ヤンキース（2023 New York Yankees season）は、球団創設以来122年目のシーズン、ニューヨーク・ブロンクス区のヤンキー・スタジアムIIでは15年目のシーズン。監督は6年目のアーロン・ブーン。所属はアメリカンリーグの東地区。
2023年のニューヨーク・ヤンキース オフシーズン
2022年は99勝63敗で地区優勝を達成。ディビジョンシリーズではクリーブランド・ガーディアンズを3勝2敗で下したが、リーグチャンピオンシップシリーズではヒューストン・アストロズと4連敗を喫し、ワールドシリーズ進出はならなかった。
2023年からは投球間に時間制限を設ける「ピッチクロック」、守備シフトにおいては塁間に3人を置くのは禁止、野手登板は「延長戦」「8点以上リードされた場合」「10点以上リードされた9回」などといった新しいルールが追加された。
2023年のニューヨーク・ヤンキース 開幕後
シーズン序盤にアーロン・ジャッジを含め15人も故障者が出た影響もあり、最下位に低迷。8月16日のアトランタ・ブレーブス戦で60勝61敗となったが、120試合を超えて借金を抱えたのは1995年以来28年ぶりだった。9月24日のアリゾナ・ダイヤモンドバックス戦で敗戦し、2016年以来7年ぶりにポストシーズン進出を逃した。
10月1日に全日程が終了。82勝80敗で2016年以来の地区4位だった。10月12日にオーナーのハンク・スタインブレナーは内部改革を行うとコメントした。
11月3日にザック・マカリスター、キーナン・ミドルトン、フランキー・モンタス、ワンディ・ペラルタ、ルイス・セベリーノ、ルーク・ウィーバー、アイザイア・カイナー＝ファレファがFAとなった。
2023年のニューヨーク・ヤンキース 代表選出選手
アメリカ合衆国代表
ベネズエラ代表
ニカラグア代表
2023年のニューヨーク・ヤンキース 個人成績
※色付きは規定投球回数（162イニング）以上の選手
※色付きは規定打数（440打数）以上の選手
小泉怜史
小泉 怜史（こいずみ さとし、2000年6月22日 - ）は、ジャパンラグビーリーグワン三菱重工相模原ダイナボアーズに所属するラグビー選手。
小泉怜史 略歴
2019年、早稲田実業高校卒業後、早稲田大学に入る。
2023年1月、アーリーエントリーで三菱重工相模原ダイナボアーズに加入。同年3月、早稲田大学卒業。翌4月14日に行われたJAPAN RUGBY LEAGUE ONE第15節ブレイブルーパス東京戦にて先発出場でリーグワン公式戦初出場を果たした。
フランク・ラグナウ
フランク・ラグナウ（Frank Ragnow, 1996年5月17日 - ）は、アメリカ合衆国ミネソタ州ビクトリア出身の元プロアメリカンフットボール選手。ポジションはセンター。
フランク・ラグナウ 経歴
高校時代はフットボールの他に砲丸投げの選手としても活躍しており、州大会で準優勝したこともある。
アーカンソー大学に進学し、1年目から先発として活躍。3年目の2016年シーズンにはオールSECセカンドチーム、4年目の2017年シーズンにはオールアメリカンセカンドチームに選出された。
4年間プレーした後、2018年のNFLドラフトにエントリーした。
ドラフト全体20位でデトロイト・ライオンズから指名され、その後4年総額1178万ドルのルーキー契約を結んだ。アーカンソー大学出身のセンターとしては史上最高順位での指名となった。
1年目の2018年シーズンはグラハム・グラスゴウがセンターを務めていた影響で、オフェンシブガードとしてプレーした。
2019年シーズンから本職であるセンターに復帰した。
2020年シーズンには自身初となるプロボウル、オールプロセカンドチームに選出された。
2021年シーズン開幕前にライオンズから5年目のオプションを行使され、さらに4年総額5400万ドルの契約延長に合意した。このシーズンは爪先を痛めて4試合の出場に留まった。
フランク・ラグナウ 経歴
2022年シーズンは16試合に出場し、2年ぶりとなるプロボウルに選出された。
2023年シーズンは15試合に出場して1度しかサックを許さず、PFFではセンターとしての最高評価を得て、プロボウルおよびオールプロセカンドチームに選出された。
2024年シーズンは16試合に出場し、3年連続となるプロボウル、2年連続のオールプロセカンドチームに選出された。
2021年以降抱えてきた足の怪我は手術では治らない段階に達しており、健康にプレーできないことから、2025年6月2日、現役引退を発表した。
2025年11月26日に現役復帰し、再びライオンズに所属することを発表した。しかし、3日後の身体検査でハムストリングの異常が見つかり、試合出場は叶わなかった。
加島DJ
加島 DJ（かしま ディージェイ、2001年3月11日 - ）は、ジャパンラグビーリーグワン三菱重工相模原ダイナボアーズに所属するラグビー選手。本名は「加島 有盛デミトリスジェモール」。
加島DJ 略歴
2019年、湘南工科大附高校卒業 後、山梨学院大学に入る。
2023年1月、アーリーエントリーで三菱重工相模原ダイナボアーズに加入。同年3月、山梨学院大学卒業。
2025年5月3日に行われたJAPAN RUGBY LEAGUE ONE第17節カンファレンスAブレイブルーパス東京戦にて先発出場でリーグワン公式戦初出場を果たした。
南京河西有軌電車
南京河西有軌電車（なんきんかさいゆうきでんしゃ、正体字: 南京河西有軌電車、簡体字: 南京河西有轨电车、英文表記: Nanjing Hexi Modern Tram）は、中華人民共和国江蘇省南京市建鄴区の秦新路駅から奥体中心東門駅までを結ぶ南京有軌電車の路線。
F1チーム代表
自動車レースのフォーミュラ1（F1）におけるチーム代表（チームだいひょう）とは、参戦している各チームの代表者のことで、チームの総責任者の呼称として用いられる。F1の共通言語となっている英語の呼称に合わせて「チームプリンシパル」（英語: Team Principal）と呼ばれることもある。
F1チーム代表 概要
F1チームのチーム代表はチームの総責任者であり、チームのパフォーマンスやレース結果、チームの方針の決定、人事を含むチーム体制の構築、予算の管理、など、組織の運営に関するあらゆることに権限と責任を持っている。そのため、ドイツ語のように言語によっては、単に「ボス」と呼ばれる。
チームのオーナー（所有者）や、チームの運営会社の経営者（CEO）と混同されがちだが、必ずしも同一人物ではない。チームを運営するマネージャーとしての役割を持つが、レースの実戦チームのまとめ役は別の人物が「チームマネージャー」等の肩書で分担していることがある。かつてはチームの代表者がそれらの役職や業務を全て担っていることも多かったが、F1チームが大きな組織となっていったことや、チーム内の各業務が高度化して専門家による分業体制となっていったことで、チーム代表の位置付けも変わっていった（→#位置付けの変遷）。権限の範囲もチームによって考え方が若干異なり、「チーム代表」となる者にチームが与えている肩書もチームによって異なることがある（→#肩書）。
F1チーム代表 概要
F1チームの対外的な顔役（アイコン）としての役目も持ち、F1チームの中ではドライバーに次いでメディアにおける露出が多い役割となる。F1の規則を承認する国際自動車連盟（FIA）、実質的な主催者で商業権を管理するフォーミュラワン・グループ、他チームのチーム代表との折衝を行うほか、FIA公式会見への出席やテレビのインタビューなどのメディア対応、スポンサーなどへのマーケティング対応が主な業務となっている。そのため、ほぼ例外なく話術に長けた人物がその任に就いている。
かつてはチームオーナーがチーム代表を兼任していることが常だった。チーム内の業務分担でも、F1チームが数名から十数名程度で運営されていた小規模な組織であることが一般的だった時代では、チーム代表が車両の設計者を兼務していたり、ドライバーを兼務していたりするチームも珍しくはなかった。時代を経るにつれて、F1チームが数十名から数百名の人員を擁する巨大な組織となっていき、車両設計などの各分野がその分野を専門とする「スペシャリスト」たちによって担われるようになったことで、チーム内の業務は分業が進み、2000年代に入った頃にはチーム代表が他の仕事を兼ねるということはほぼ見られなくなった。2000年代以降も、チームの運営会社の経営者（CEO）という役職についてはチーム代表が兼務していることもあるが、これも分業が進みつつある。
F1チーム代表 概要
そうして、近年のF1チームでは人員の大部分をスペシャリストが占めるようになったが、そうした人員を統率する役割を持つチーム代表だけは、各分野にある程度通じている必要があるため、チームの中でも例外的に「ゼネラリスト」としての能力が求められると言われている。
求められる経験は特に決まっておらず、モータースポーツとは無関係な分野で組織管理者や実業家をしていた人物が就任する例もあるが、近年、チーム代表を務めている者の多くは就任以前からモータースポーツに関わっていた人物で占められている。（→#現在のチーム代表）
チーム代表は、オーナーが兼任している場合を除けば、いずれもオーナーに雇われている立場となる。会社組織としては、オーナーとの間にチームの運営会社の役員（CEOなど）が上席者として存在することが常となっている（チーム代表本人が兼任していることもある）。
2025年現在、参戦している10チームの内、メルセデスチームのトト・ヴォルフのみチームの共同オーナーだが、他の9チームのチーム代表はいずれもチームオーナーに雇われてその役目を務めている。このため、成績が低迷しオーナーの期待にそぐわない場合には、代表者を更迭・交代するケースが多くなっており、メディアからは「サッカーチームの監督交代のような即効性が求められる時代になっている」とも指摘されている。
F1チーム代表 肩書
チーム内の肩書は「Team Principal」とは別にあることがあり、マネージングディレクターなど、チームによって様々である。チームの運営会社の経営者を兼ねている場合、最高経営責任者（CEO）の肩書を持つこともある。
現役のチームの中で最も長い歴史を持つスクーデリア・フェラーリでは、伝統的に「スポーティングディレクター」（イタリア語: Dirigente Sportivo）の肩書が与えられていた（2000年代のジャン・トッド体制まで）。近年のフェラーリでは、「スポーティングディレクター」という肩書は、チーム代表ではなく、チーム代表の補佐役（チームマネージャー）に与えられているが、イタリアのメディアは、2020年代の現在でも慣習的にフェラーリのチーム代表をスポーティングディレクターとしばしば呼んでいる。
F1チーム代表 一覧
※1 チーム代表に就任後、最初にレースを迎えた時点の年を「就任年」として記載。※2 ドライバー経験者はシングルシーター（フォーミュラカー）の最高位カテゴリーを記載。エンジニア出身者は主な分野を記載。「チーム管理」は、F1に限らず、チームマネージャーなどレーシングチームの管理職経験がある者について記載。
アンドレア・ステラ
アンドレア・ステラ（Andrea Stella、1971年2月22日 - ）は、イタリア出身の自動車技術者、モータースポーツマネージャー、工学博士（機械工学）。
自動車レースのフォーミュラ1（F1）で活動し、スクーデリア・フェラーリを経て、2015年からマクラーレン・レーシングに移籍。2023年から同チームのチーム代表を務めている。
アンドレア・ステラ 経歴
ローマ・ラ・サピエンツァ大学で航空工学を学び、乱気流に関する論文で卒業。ローマにあるイタリア海軍のテスト部門で職に就き、そこで機械工学の学位を取得。ドイツ航空宇宙センターと協力して炎の流体力学に関する論文を発表し、2000年に機械工学の博士号（PhD）を取得。
博士課程の段階で指導教官にF1に興味を持っていることを伝えていたことから、スクーデリア・フェラーリからエンジニアの募集が大学に来た際にステラは大学からの推薦対象となった。
2000年からスクーデリア・フェラーリにエンジニアとして加入し、テストチームのパフォーマンスエンジニアとしてキャリアを始めた。
その後、レースチームのエンジニアとなり、2002年から2006年にかけてミハエル・シューマッハ、2007年から2008年にかけてキミ・ライコネンのパフォーマンスエンジニアを務めた。
2009年にレースエンジニアに昇格し、同年にライコネンを担当し、2010年から2014年にかけてフェルナンド・アロンソを担当した。この間、2010年と2012年はアロンソがタイトルを僅差で争い、両年ともタイトルは逸したものの、この5年間でアロンソとの間に強固な絆を築いた。
アンドレア・ステラ 経歴
2015年、アロンソの移籍に付き従う形でマクラーレンに移籍し、移籍当初はレースオペレーションの責任者に就任し、2018年にはパフォーマンスディレクター、2019年にはレーシングディレクターに昇格した。パフォーマンスディレクターに昇格したい祭、国際自動車連盟（FIA）との交渉役も任されるようになった。
2019年にレーシングディレクターとなったステラは、同年にマクラーレンのチーム代表に就任したアンドレアス・ザイドルの下、テクニカルディレクターのジェームス・キー、プロダクションディレクターのピアース・シン（Piers Thynne）とともに、ザイドルを支える三頭体制を形成した。
2023年
2022年末にザイドルがチームを去ったことに伴い、2023年にマクラーレンのチーム代表に昇格。この年のマクラーレンは序盤戦は不調で、第10戦オーストリアGP終了時点で表彰台獲得はなく、ランキングは6位に沈んでいた。ステラは開発責任者だったジェームス・キーを開幕直後に更迭し、ピーター・プロドロモウを中心とした体制でMCL60を改修させた。第11戦イギリスGPで投入したアップデートが成功したこともあって、後半戦は表彰台の常連となった。
アンドレア・ステラ 経歴
ステラはF1を「エアロダイナミクス競技」だと考えており、チーム代表になった際にレッドブルからロブ・マーシャルを引き抜いた。2023年後半の躍進は、このマーシャルの抜擢が大きかったと言われている。
2024年
代表就任2年目となる2024年、第6戦マイアミGPにて、ランド・ノリスが優勝した。これはステラがチーム代表になってから初の勝利で、ノリスにとっても初優勝、マクラーレンとしては3年ぶりの優勝だった。ノリスに続いて、オスカー・ピアストリも第13戦ハンガリーGPで初優勝、チームにとってのシーズン2勝目を挙げる。この時点でチームはコンストラクターズランキング2位に浮上し、それに貢献したステラは高く評価され、8月にはチームとの契約が複数年延長された。
この年、マクラーレンは第5戦中国GP終了時点ではランキング首位のレッドブル・レーシングに99ポイント、2位のフェラーリにも55ポイントもの差を付けられていた。第6戦マイアミGPで投入されたアップデートでMCL38の競争力は向上し、シーズン中盤以降はノリスとピアストリが優勝争いに頻繁に絡むようになり、マクラーレンは第17戦アゼルバイジャンGPでレッドブルを逆転してランキング首位に立ち、最終的にシーズン6勝を挙げ、この年のコンストラクターズタイトルを獲得した。
2022年以前に低迷していたチームを技術部門の再構築という方法で立て直したステラは、チームの躍進の原動力になったと評価されている。
アンドレア・ステラ 人物
チームを陰で支える役割を担ってきており、注目を浴びることを好むタイプではないと言われている。
フェラーリ時代について、2007年までチーム代表だったジャン・トッドから多くを学んだと述べており、「チームに対する驚くべき献身ぶり、そして何かに心血を注ぐということは、どういうことなのかを教えてくれた」と語っている。また、トッドの後任のステファノ・ドメニカリについても「敬意を持って人々に接し、意見に耳を傾け、エゴイズムを抑えてプロジェクトを進行させる模範を示してくれた」と述べている。
クリス・アーウィン
クリス・アーウィン（Chris Irwin、1942年6月27日 - ）は、イギリス出身のレーシングドライバーであり、フォーミュラ1世界選手権（F1）には1966年から1967年にかけて10戦に出場した。
クリス・アーウィン 経歴
カンタベリーのキングズ・スクールを卒業した後、印刷関係の会社に就職し、その傍ら、ユニヴァーシティ・カレッジ・ロンドン（UCL）の印刷課程で3年間学んだ。
1960年、18歳の時に退屈まぎれにスネッタートン・サーキットに行ったところ、そこで開催されていたレースに魅了された。レース後にピットやパドックを回っていたところで、ジム・ラッセルと知り合い、ラッセルが同サーキットで運営していたジム・ラッセル・レーシングスクールに入った。その後の1年ほど、ラッセルの下でレーシングカーの操縦方法の基礎を学び、1961年からフォーミュラ・ジュニアで走り始めた。
ジュニアフォーミュラではプライベーターとして3年ほど走り、1964年にイギリスF3選手権に初めてシーズンフル参戦して、この年のシーズンのBRSCC選手権で2位となった。この活躍により、当時、イギリスの若手レーシングドライバーに与えられていた年間表彰のグローヴウッド賞で3位を授与された。
クリス・アーウィン 経歴
1965年からプロドライバーとなり、1966年にはF3の国際レースに参戦し、計8勝を収めた。この年はF2のレースにスポット参戦したほか、7月のイギリスGPでブラバムからスポット参戦してF1デビューを果たし、このレースで7位完走を果たした。これは1戦のみのスポット参戦だったが、この結果に注目したBRMはワークスチームの2台に次ぐ3台目をレッグ・パーネル・レーシングに提供し、翌1967年のアーウィンのF1デビューをお膳立てした。
1967年、レッグ・パーネル・レーシングと契約したアーウィンはF1にステップアップし、第3戦オランダGPから最終戦（第11戦）メキシコGPまで走った。7月の第5戦フランスGPで5位入賞を果たし、結果として、これがF1における生涯唯一の入賞となった。
この1967年末には、F1のグランプリ・ドライバーズ・アソシエーション（GPDA）からその年のもっとも優秀な新人に与えられるフォン・トリップス記念トロフィーを授与された。
ぼくにとって、フォーミュラ・ワンへの進出は論理上の必然にすぎない。あるクラスのレースでトップについた以上、さらに上のクラスにのぼるのは当然のことだ。フォーミュラ3のレースでトップにとどまっているのは容易だが、それはたぶんウンザリするほど退屈なことだろう  — クリス・アーウィン（1967年シーズンの開幕前）
クリス・アーウィン 経歴
アーウィンのフル参戦初年度の戦績はレッグ・パーネル・レーシングに車両を供給していたBRMを満足させ、BRMは、当初の予定通り、練習期間の1967年シーズンを終えたアーウィンをワークスチームに昇格させようとした。しかし、アーウィンはチーム・サーティースと契約することを選び、1968年はホンダに正式に加入した。
サーティースでは1967年からF2やル・マン24時間レースで走っており、8月末にホンダのRA300がイギリスで完成した際には、同車のシェイクダウンをアーウィンが担当した。
1967年のホンダはジョン・サーティースのみの1カー体制で参戦していたが、1968年は2台体制に強化し、セカンドドライバーにサーティースをサポートさせようと考えていた。ジョン・サーティースとホンダの中村良夫はそのドライバーを選ぶにあたって、若手の中でも最も有望視していたアーウィンに白羽の矢を立てたというのが起用の経緯である。
そうして迎えた1968年シーズンだったが、ホンダの都合により、6月までは2台目の車両を用意することができない見通しとなったため、それまでの間、アーウィンは他のカテゴリーでレースをして過ごすことを許され、サーティースからローラを駆ってF2にスポット参戦するなどして過ごしていた。
クリス・アーウィン 経歴
ホンダとしては、セカンドドライバーのスカウトにあたって“一流ドライバー”をあてにするわけにはいかなかった。そこで、われわれホンダ・チームは、ごく限られたタレントのなかから経験、才能、責任感の三拍子そろったドライバーを探し当てなければならなかった。この条件を満たしてくれたのがクリス・アーウィンで、彼を得ることができたわれわれはとてもラッキーだった  — ジョン・サーティースによるアーウィン評（1968年シーズンにあたって）
1968年5月、アーウィンはニュルブルクリンク1000kmレースにフォード・P68を駆って参戦した。
このレースの練習走行において、アーウィンは2周目でこの日のトップに近い8分40秒を出し、続く3周目で悪名高いフルーグプラッツ（Flugplatz）で車両のコントロールを失い、浮き上がった車体がとんぼ返りをする大事故を起こした。大破した車両から救助されたアーウィンは、一命こそとりとめたものの、この事故で頭部に負った怪我は重く、顔に傷を負ったほか、脳の損傷により通常の生活を送る能力も著しく損なわれるほどの重い障害が残り、レースからの引退を余儀なくされた。
この事故の原因は不明だが、P68は新型車であり、高速からブレーキをかけた時に車体が浮き上がる不具合が事故以前からあり、それが解消されていなかったという説と、大破した車両からウサギの死骸が見つかったと報告されていることから、ウサギとの接触により車両の空力に不具合が生じていたためという説がある。
事故によりアーウィンの容貌はすっかり変わってしまい、事故から2か月後の7月のイギリスグランプリでアーウィンを見かけた生沢徹は、一目見ただけではアーウィンと気づかず、その変わりようを見てレースがつくづくいやになり、怖くもなったと述べている。
ジャンケンポンGO!!
「ジャンケンポンGO!!」（ジャンケンポンゴー）は、2022年8月3日に発売された郷ひろみ107作目のシングル。
ジャンケンポンGO!! 解説
デビュー50周年である2022年にリリースされた今作は、じゃんけんを題材としたエネルギッシュなギターロックチューン。ライブ・アルバム『Hiromi Go 50th Anniversary Celebration Tour 2022～Keep Singing～』と同時発売。
初回限定盤は「ジャンケンポンGO!!」のミュージック・ビデオとそのメイキング映像を収録したDVD付。また、共通特典としてプレゼント応募券が封入されている。
TikTokでは、「郷ひろみデビュー50周年記念イベント」の一環として、本曲が対象となるハッシュタグチャレンジ「#ジャンケンポンGO」が行われた。期間中に、「ジャンケンポンGO!!」の楽曲を選択して「#ジャンケンポンGO」のハッシュタグを付けた動画を投稿すると、優秀投稿者1名に「郷ひろみデビュー50周年記念イベント」の現地観賞権、3名に郷ひろみのサイン入りグッズが贈呈された。
同年に行われた第73回NHK紅白歌合戦では、「GO!GO!50周年!!SPメドレー」と題したメドレーの1曲として本曲が披露され（「男の子女の子」→「林檎殺人事件」→「GOLDFINGER'99」→本曲の順）、披露中にはデータ放送による視聴者参加型企画（じゃんけん対決）も行われた。
ジャンケンポンGO!! 収録曲
出典：タワーレコード公式サイト
全編曲：江口亮
平成27年度全国高等学校総合体育大会サッカー競技大会
平成27年度全国高等学校総合体育大会サッカー競技大会は2015年8月に開催された全国高等学校総合体育大会サッカー競技大会。平成27年度全国高等学校総合体育大会（2015 君が創る 近畿総体）の競技の一つとして男女とも兵庫県で開催された。
平成27年度全国高等学校総合体育大会サッカー競技大会 結果（女子）
大商学園 v 前橋育英
開志学園JSC v 聖和学園
聖カピタニオ v 鳴門渦潮
東海大五 v 修徳
岡山県作陽 v 富岡・ふ未来
神戸第一 v 鎮西学院
花咲徳栄 v 文教大明清
藤枝順心 v 日ノ本学園
大商学園 v 開志学園JSC
聖カピタニオ v 修徳
岡山県作陽 v 鎮西学院
文教大明清 v 日ノ本学園
大商学園 v 修徳
鎮西学院 v 日ノ本学園
大商学園 v 日ノ本学園
ビート・ツェンダー
ビート・ツェンダー（Beat Zehnder、1966年1月9日 - ）は、スイス出身の自動車技術者。同国のレーシングカーコンストラクターであるザウバーのチームマネージャー（スポーティングディレクター）だったことで知られ、同社がF1参戦した1993年から30年以上に渡ってチームに唯一所属していた（2025年時点）。
ビート・ツェンダー 経歴
1988年にザウバーにメカニックとして加入し、同社がメルセデス・ベンツと組んで参戦していた世界スポーツプロトタイプカー選手権（WSPC）のチームに加わった。ツェンダーが加入した時点でチームには10人程しか在籍しておらず、ツェンダーは1年ほどでチームのチーフメカニックとなった。
ザウバーとメルセデス・ベンツはF1参戦に向けて動き出し、メルセデス・ベンツは1991年末にF1参戦の計画を中止したが、ザウバーは単独参戦を目指し、ツェンダーは参戦に向けてチームのロジスティクス面の体制を整える仕事を任された。
1993年、ザウバーはF1にデビューし、ツェンダーは再びチーフメカニックとしてチームの一員となった。
F1参戦2年目の1994年シーズン後半、チーム代表のペーター・ザウバーは、ツェンダーに、第9戦ドイツGPからチームマネージャーを務めるよう命じた。この抜擢にはツェンダーも困惑し、1994年内はチーフメカニックも兼務することを条件にその仕事を引き受け、1995年からは専任のチームマネージャーとなった。その後、同チームはBMWザウバー（2006年 - 2009年）、アルファロメオ（2019年以降）と変遷しているが、BMWから買い戻して以降はスポーティングディレクターを務めた。
ビート・ツェンダー 経歴
2025年3月末、ザウバーのアウディ体制移管に伴いスポーティングディレクター職はイグナシオ・ルエダに譲って現場から勇退し、シグネチャープログラム兼オペレーション担当ディレクターの肩書きで本部のファクトリー勤務に異動した。
ビート・ツェンダー 人物
ザウバーのチームマネージャーはレース中のレーススチュワードとのやり取りも主な業務としている。ツェンダーはF1の複雑なレギュレーションについての知識も確かで、国際自動車連盟（FIA）のレースディレクターであるチャーリー・ホワイティング（2019年没）とも気が合い、良好な関係を築いていた。
学生時代のツェンダーは、船舶用の大型ディーゼルエンジンの整備士となって、世界中を旅する仕事をすることを夢見ていた。ツェンダーは元々は自動車レースには興味を持っていなかったが、学校卒業後の就職先を探すにあたって、地元のレーシングカーコンストラクターであるザウバーが出した求人広告を見つけ、メカニックとしての腕を活かせることや、世界中を回れることに魅力を感じ、1987年にその門を叩いた。この時点でツェンダーは21歳であり、当初、ザウバーの社主であるペーター・ザウバーは、ツェンダーが若すぎることと、自動車レースに全く興味を持っていないことを理由として、彼を不採用とした。しかし、諦めきれなかったツェンダーは3週間後に再度連絡を取り、ザウバーもこの時点で適任者を一人も採用できていなかったことから申し出を聞き入れ、「1年契約」という条件で、ツェンダーを採用した。これがツェンダーのザウバーにおける30年以上に及ぶキャリアの始まりとなった。
ビート・ツェンダー 人物
1994年シーズン半ば、チームマネージャーに昇進させるという話をペーター・ザウバーから聞いた際、ツェンダーは、自分はあくまでメカニックだと考えていたことから、その昇進話に困惑した。考えあぐねたツェンダーがメカニックの仕事も続けることを希望したため、1994年シーズンの後半、ツェンダーは日中はチーフメカニックとして働き、夜はチームマネージャーの仕事をするという生活を送ることになった。
ペーター・ザウバーは、1994年にチームマネージャーを探していた時に、7月のイギリスGP（第8戦）でエディ・ジョーダンとそのロックバンドが開いたステージで、上機嫌で客席にいるツェンダーを偶然見かけ、その時に、ツェンダーを抜擢するという考えが頭に浮かんだということを述べている。
2007年のF1チャンピオンであるキミ・ライコネンは、2001年にザウバーからF1デビューし、翌年にはマクラーレンに移籍したが、デビューに立ち会ったツェンダーはその後もライコネンから信頼を置かれていた。
ビート・ツェンダー 人物
ライコネンはF1キャリア最後の3年間（2019年 - 2021年）をアルファロメオで走ったが、それまで所属していたフェラーリからの移籍はライコネンがツェンダーと連絡を取り合っていたことをきっかけとしている。2018年イタリアグランプリに際して、フェラーリはライコネンとの契約をその年限りで終了することを決定し、通知を受けたライコネンはすぐさまツェンダーと、ザウバーのチーム代表であるフレデリック・バスールに連絡を取り、ザウバーへの移籍（復帰）はライコネンがフェラーリからの通知を受け取ってから2時間もしない内に事実上の合意に至った。
結果としてツェンダーはライコネンのF1デビューと引退の両方にチームマネージャーとして立ち会った。
坂本和隆
坂本 和隆（さかもと かずたか、1982年-）は、日本の映像プロデューサー。Netflix Japan コンテンツ・アクイジション・ディレクター。現在はNetflix Japanコンテンツ部門 バイス・プレジデント
坂本和隆 経歴・人物
映像制作会社を経て、2015年にNetflix Japan入社。『アグレッシブ烈子』『DEVILMAN crybaby』などを手がけ、日本発のオリジナル実写作品の制作を統括。『リラックマとカオルさん』『全裸監督』『First Love 初恋』『浅草キッド』『サンクチュアリ -聖域-』『極悪女王』などを担当。
坂本和隆 主な作品
特記以外Netflix。特記以外はエグゼクティブ・プロデューサー。
allcinema・インタビュー記事を参照。
塩崎定夫
塩崎 定夫（しおざき さだお、1925年（大正14年）9月16日 - 2016年（平成28年）2月29日）は、輸送用機器メーカー本田技研工業（以下「ホンダ」）の従業員だった人物で、同社の鈴鹿製作所（1960年操業開始）、鈴鹿サーキット（1962年完成）の建設計画の一端を担ったことで特に知られる。
塩崎定夫 概要
塩崎はホンダ草創期の1951年に入社し、入社間もない頃から生産管理の分野で頭角を現した（→#本田への直訴）。1958年から1960年にかけて同社の鈴鹿製作所の建設計画において、責任者の白井孝夫の下で建設の管理監督者として関与し（→#鈴鹿製作所の建設）、次いで1960年から1962年にかけて、日本初の全面舗装の常設サーキットである鈴鹿サーキットの建設計画において、建設実施の責任者を務めた（→鈴鹿サーキットの建設）。
鈴鹿サーキットの開業後はその運営会社として設立されたテクニランド（後のホンダモビリティランド）に転属となり、ホンダの子会社である同社で役員を務めた（→#テクニランド - ホンダランド）。
当時のホンダで誰からも恐れられていた副社長で金庫番の藤沢武夫に対して、塩崎は藤沢から怒鳴られてもズケズケとものを言え、委縮しないでいられる人物だと見られていた。塩崎自身に余計な一言を言う悪癖もあったことから、藤沢とはたびたび衝突した。
塩崎定夫 概要
塩崎が重要な役割を任された鈴鹿製作所や鈴鹿サーキットの建設計画については、社長の本田宗一郎とナンバー2である藤沢に考えの隔たりが大きかった。しかし当人たちは互いに意見をぶつけ合ったりはせず、塩崎にそれぞれの要求を命じたため、塩崎はたびたび両者の間で板挟みとなった。その中で、塩崎は藤沢からは「本田派」と見られ、塩崎も自身を「本田派」と自認しており、実際、どの計画でも藤沢ではなく本田の要望を実現させることを優先している（「#経歴」を参照）。
塩崎定夫 経歴
1925年（大正14年）、静岡県掛川の医者の家に生まれる。
塩崎は医学の道には進まず、静岡県立浜松第一中学校（後の静岡県立浜松北高等学校）を経て、浜松工業専門学校（通称「浜松工専」。後の静岡大学工学部の母体）へと進み、1947年（昭和22年）3月に卒業した。この浜松工専では、後にホンダの第2代社長となる河島喜好と同級だった。
卒業後、塩崎は三菱化工機に入社し、港湾用の起重機（クレーン）の設計を行った。
三菱化工機で3年間務めた後、1951年（昭和26年）2月1日に本田技研工業（ホンダ）に入社した。当時のホンダは従業員16人の小さな会社で、塩崎は同社の野口工場（静岡県浜松市野口町）に配属された。
野口工場はホンダのエンジン組立て工場だが、当時のホンダは1948年（昭和23年）の創業からまだ間もない時期で、工場運営は未熟で、従業員に規律はなく、生産管理もあいまいで、加えて、社長の本田宗一郎の思い付きで設計変更が図面もなしに命じられているような有様だった。これに呆れた塩崎は入社した同年の暮れに本田宛に直訴状をしたためた。
塩崎定夫 経歴
社長は、常々能率、能率、とか世界一などと身の程知らずのことを仰言（おっしゃ）っていますが、私としましては、もう少し組織化して、担当を決めたり、いろんなルールを作らないとダメだと思います。部品はそろっているのに線がつながっていないようなものです。社長がいくらどなったって、“ピー”とも“ガー”とも鳴りません。部品の注文でも、現場ではだれが、何を、どこへ頼んであるかさえ、わからない状態です。下請け工場にしても何軒もあって、どこから、いつ、どんなものがはいってくるのかさえもわからない。そのようなことでなにが世界一でしょうか。現実を見つめ直すことから始めなくてはいけないのではないでしょうか — 塩崎が本田に宛てた直訴状
塩崎としては半ばやけくそで書いた手紙だったが、この手紙を読んだ本田から「話を聞きたい」と年明け早々に本社に呼び出され、そこで塩崎は本田に三菱時代に教わった組織論を説いた。塩崎は浜松の本社、東京の営業所、浜松と東京の各工場が有機的に結ばれていなければならないと説き、各工場では、しっかりとした工場長を置き、その下に「資材」、「検査」といった部門を置き、それぞれ担当者を育成する必要があるといったことを述べた。
塩崎定夫 経歴
塩崎は辞めるつもりで腹を括ってそうした話をしたが、一通りの話を聞いた本田は塩崎に好きにやって見せるよう述べて、野口工場では塩崎の案が採用され、ほどなく、塩崎は新設の白子工場の立ち上げを任されることになった。
1952年（昭和27年）2月、ホンダは埼玉県北足立郡大和町白子に工場（「白子工場」）を新設し、同年3月、塩崎はその設立担当者として浜松から転勤した。設立間もない白子工場も野口工場と同じような有様で、塩崎は職務分掌表、工場内の生産工程、生産管理の組織図といったものを作るべきと考え、ホンダ専務の藤沢武夫に試案を見せて直談判をした。
藤沢は塩崎が本田に組織論の説明をした時にその場に同席しており、本田が塩崎の案に（その場では）異を唱えなかったことも知っていた。しかし、藤沢は塩崎が白子工場について出した同様の案を酷評し、白子工場では問題はありつつも製品の製造そのものは行われており、塩崎の案を採用することは組織の官僚化を招くことになり、組織にとってメリットよりもデメリットのほうが大きいと持論を述べて、（本田と異なり）塩崎案に断固として拒否の姿勢を示した。
入社2年目の塩崎にとってはこれが藤沢との最初の意見衝突となり、その後も藤沢とは意見の衝突を繰り返すこととなる。
塩崎定夫 経歴
藤沢に逆らったことで、塩崎は白子工場の生産課長から降格となり工場の閑職に回された。しかし、その間に安全管理を勉強して安全係長となり、在任中に工場内で発生した感電事故に際して労働基準局との交渉をうまくさばいたことが評価され、1954年には再び同工場の課長に返り咲いたという。
1958年（昭和33年）8月、ホンダはスーパーカブを発売した。同車は発売早々から好調な販売を記録し、発売前から藤沢が目標として掲げていた「月産3万台」は実際に必要な台数としての現実味を帯びる。月産3万台というのは発売前年に日本国内の全メーカーが生産したオートバイの台数を合計した数（年間およそ41万台）に迫るものであり、この時点で埼玉製作所の生産管理を担当していた塩崎はその途方もない目標に呆然としたという。スーパーカブの発売2ヶ月後に藤沢は新工場の建設を決断し、約60億円の予算を組んだ。これは年間の総売り上げが約42億円だった当時のホンダにとっては社運を賭けた投資となる。
塩崎は新工場建設計画の一員となり、適地を探すため、館林（群馬県）、宇都宮（栃木県）、犬山（愛知県）、長野（長野県）といった各地を訪れた。この訪問は、社長の本田、役員の高橋健介、大和工場・生産技術課長の白井孝夫、塩崎の4名で行われた。
塩崎定夫 経歴
そうした候補地も検討した末、1959年（昭和34年）にホンダは三重県鈴鹿市との交渉を始め、同年10月までに同市に工場建設のための土地21万坪を確保した。鈴鹿建設計画室は同年7月に発足し、建設責任者に任命された白井の下、塩崎は「所長付き」の肩書を与えられ、新工場建設の監督管理を担当することになる。
1959年9月に着工し、その直後の9月26日に三重県が伊勢湾台風により被災するという災難もあったが、その影響による工期の遅れが小さなものとなったのは塩崎の貢献も大きかったとされる。
この工事において、社長の本田は「好きなだけ金をかけろ」と塩崎に言って、本田の考えた建設案を実行するよう命じ、金庫番の藤沢は過剰投資となることを懸念して「できるだけ金はかけるな」と塩崎に命じ、塩崎はまたしても両者の相反する意見の間で板挟みとなる。
塩崎定夫 経歴
結局、塩崎は本田のものづくりの姿勢に共感を覚えていたことから、本田の意向に沿い、当時はほとんど走っていなかった四輪自動車用の駐車場を広く確保し、鈴鹿川から取水した工場用水の使用後の汚水処理といった周辺環境に配慮した設備にも費用を惜しまず投じた。そうして各所に余裕を持たせた形で建設を進めたことから、建設費は当初の計画を大幅に超過したものとなった。スーパーカブがヒットしたとはいっても当時のホンダには資金の余裕はなく、命令を無視された藤沢は当然不服だったが、本田の顔を立て、この時は塩崎のことは咎めることはしなかった。
鈴鹿製作所の完成後、スーパーカブは同製作所だけで月に6万台を生産する大ヒット商品となり、本田の先見に従って余裕を持たせた工場とした塩崎の判断は結果として当たることになった。
1960年（昭和35年）4月に鈴鹿製作所が操業を始め、塩崎は当時のホンダとしては最大の工場である同所の生産管理担当となった。この当時、工場用地として確保した21万坪の敷地にはまだ余裕があり、鈴鹿製作所内で、この広大な土地を有効活用しようという話が操業開始からほどなくして持ち上がる。
塩崎定夫 経歴
その構想は、所長の白井孝夫以下、鈴鹿製作所の各部署を代表して集った委員たちによって協議され、野球場や運動場など、従業員たちの福利厚生に資するレクリエーション施設を建設しようという方向で話が進められていた。社有地を遊休地としないための活用方法としてはよくある穏当な計画であり、ひとまずの結論が出たことで、委員の一人であった塩崎は白井に従い、計画の承認を得るため、本田に報告を行った。この計画を聞いた本田はそうした何かを建設するならば自動車レース用のレーシングサーキットを建設するよう強く主張し、この鶴の一声により、この計画はサーキットを建設するというものに変わった。
駆けっこだの綱引きだのはバカでもできる。オレが欲しいのはそんなもんじゃない！　レース場だ。レース場を作れ！　レースをしなきゃクルマはいつになっても良くならん！　たくさんのお客が見ている前でレースをやってしのぎを削る。それを徹底的にやらなきゃクルマは良いものができない。自前のレース場で他の奴らに負けてみろ。カッコ悪いだろう。そうすりゃ技術者は必死になって他社に負けないクルマをつくる。そこまでやらなきゃダメなんだ。いいクルマは作れない！　レース場だ！ — 塩崎らが提出した計画を一喝した本田の主張
塩崎定夫 経歴
そうして、1960年（昭和35年）半ばには藤沢を長としてホンダ社内に「モータースポーツランド設立委員会」が発足し、その一員となった塩崎は実務の一端を担うことになる。
本田の要望を受け、委員会はサーキット建設予定地を新たに探し、まず水戸市（茨城県）の射爆場跡地が検討され、次いで浜松の三方原、浜名湖北部の佐鳴湖周辺、長野県・群馬県の浅間山周辺、三重県の亀山、滋賀県の土山町なども候補として検討を行った。いずれもサーキットを建設するには何らかの難点があったため土地探しが難航していたところ、鈴鹿市に建設するという案が新たに浮上し、候補地は鈴鹿、亀山、土山の3ヶ所に絞られた末、1960年（昭和35年）8月に鈴鹿に決定した。
委員会は鈴鹿市との協議を始め、当初、河島喜好（後のホンダ2代目社長）を中心とするスタッフは鈴鹿市が有していた詳細な航空測量図から平地を選択し、本田に試案を説明した。これは水田をつぶす計画であったことから本田の怒りを買い、結果、サーキットの建設予定地は水田地帯になるべくかからないよう設定されることになる。
塩崎定夫 経歴
レクリエーション施設を作ろうとした当初の時点では鈴鹿製作所のために取得した土地を使用するという計画だったが、サーキット建設のためには足りないため、ホンダは新たに鈴鹿市の丘陵地で買収を進め、50万坪の土地を取得することになる。結果として、当初案の要素も幾分残され、鈴鹿サーキットはサーキット以外に遊園地や運動施設（ボウリング場は1971年開業）を併設し、従業員の福利厚生施設としての側面も併せ持つという、世界的にも類例のない特殊なコンセプトのサーキットとなった。
建設地の選定については、塩崎がどの程度の関与をしたのかは不明である。
藤沢からサーキットの図面を作るよう命じられた塩崎は、ホンダの海外支社を介してヨーロッパと米国からレーシングコースやレジャー施設（遊園地）の資料を取り寄せ、社内で翻訳させ、それらを読み込んでいった。遊園地を併設するという計画は藤沢の発案とされ、サーキットの経営を安定させる目的と、子供たちがモータースポーツに触れる機会を作る目的があったためと考えられている。
塩崎定夫 経歴
そして、ここでも塩崎と藤沢との間で悶着が発生した。米国アナハイムのディズニーランド（1955年開園）や首都圏で進められていたディズニーのテーマパークの建設計画について学ぶことを通じて、レジャーランド運営の最新事情について知見を得た塩崎は、レジャー施設を運営する際は施設の陳腐化に伴う来場客の飽きを防ぐために、将来的な拡張の余地を残す必要があり、土地は多めに確保しておく必要があると藤沢に進言した。門外漢の藤沢には不可解な説明となり、鈴鹿製作所建設時の予算超過も腹に据えかねていた藤沢は予算をむやみに浪費するがごとき計画と考えて納得せず、塩崎の指図がましく意見する態度にも腹を立て、塩崎をサーキット建設計画から解任するよう部下に命じたという。
しかし、この命令はホンダの幹部たちを困惑させた。この時点で塩崎はサーキット建設計画に不可欠な存在となっており、もしも計画から外せば完成が遅れることは避けられず、そうなればサーキット完成を待望している本田が烈火のごとく怒ることは必至で、首謀者を追求した末、本田と藤沢の対立に発展することすら懸念された。そうした想定から、塩崎にとっては幸運なことに、藤沢に命令された幹部たちは塩崎の処遇には手を付けず、ほとぼりが冷めて藤沢の怒りが収まるのを待つことを決め込んだ。
塩崎定夫 経歴
サーキット建設は計画当初は1億円が費用として見込まれていたが、塩崎が建設計画を作成した時点でそれは4億円から5億円の見積もりとなっていた。本田が「あらかじめ予算を決めてコトに当たるな」と後押ししたこともあって、塩崎は1日でも早く完成させるべく資金を費やし、1962年（昭和37年）にサーキットが完成するまでにその建設には15億円もの巨費が投じられたとされる。本田はサーキットの完成に大いに満足し、予算超過について塩崎が社内で責任を問われることはなかった。
1960年（昭和35年）8月、塩崎が作成していたサーキットの原案がひとまず完成する。これは素人仕事だったが、本格的なレーシングサーキットを建設するにあたって、当時のホンダにも日本にもサーキット設計の専門家などおらず、仕方のないことだった。そうした背景から、コース設計の確証を得るため、ホンダはヨーロッパに視察団を派遣することを決めた。
1960年（昭和35年）12月、塩崎は、ホンダのロードレース世界選手権チームのチームマネージャーである飯田佳孝、小川雄一郎の2名とともに、ヨーロッパのサーキット視察の旅に出た。
塩崎定夫 経歴
この視察旅行で一行はヨーロッパの主だったサーキットを訪れ、サーキットのレイアウトのほか、日本の一般道で目にするものとは異なるヨーロッパのサーキットのアスファルト舗装や、日本には未だ存在しないサーキットの付帯設備（ピット施設など）といったものの様子を視察して回った。この際、オランダではザントフォールト・サーキットの支配人で、飯田とはすでに面識のあるジョン・フーゲンホルツと会い、サーキットの設計を依頼し、承諾を得る。
1961年（昭和36年）1月、フーゲンホルツの加入によりサーキットの設計が本格的に始まり、計画の中で設計グループの責任者を任されていた塩崎は、フーゲンホルツ、飯田を交えて計画を進める。この際、サーキット設計の中心となったのは専門家であるフーゲンホルツで、フーゲンホルツは素人である他の者たちの意見も取り入れつつ設計を進めた。
塩崎定夫 経歴
塩崎が作成した原案は二輪用として設計されており、コースレイアウトも立体交差を3つ持つという特異なものだった。フーゲンホルツは原案を尊重して検討を行いつつ、四輪のレースも開催できるようにしたほうがよいと提案し、当時の四輪のグランプリ（フォーミュラ1）の開催基準を満たす国際サーキットとして詳細設計を行った。この際にフーゲンホルツは当初案で存在した立体交差の内の1つだけを残した上で、左周りと右回りのコーナーの均等化を図り、「8の字レイアウト」というサーキットの基本コンセプトを明確に定め、サーキット序盤のS字区間をはじめとする特徴的な区間の設計を行った。
実は私より前に先行計画があったことがわかった。それは曲率のきつい曲がりくねったサーキットで、そのコースが地形模型に書きこまれていた。しかしこれではさまざまな基準を満たせないと私は考え、かなりの部分を削除させてもらった。このことでコースの最終的な形状と性格は（先行案より）大きく変わった。 — ジョン・フーゲンホルツ（1961年）