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ヨハン4世 (アンハルト＝ツェルプスト侯) 生涯
ヨハン4世は、アンハルト＝デッサウ侯エルンスト（1451年 - 1516年）とミュンスターベルク公ハインリヒ1世の娘マルガレーテ（1473年 - 1530年）の長男として生まれた。ヨハンは大切に育てられ、成人するまで後見人ブランデンブルク選帝侯ヨアヒム1世の宮廷に送られた。
知識がありバランスの取れた性格であったため、ヨハンはしばしば他の諸侯の争いごとの調停役を担った。ヨハンは皇帝カール5世に代わってマルティン・ルターと交渉し、デンマーク王クリスチャン2世に代わってブランデンブルク宮廷と交渉を行った。
当初は熱心なカトリック教徒であったため宗教改革に傾倒するアンハルトの他の親族と対立したが、後に弟ゲオルク3世の影響で自らもルター派の信仰を取り入れ、1535年以降は自領内でも宗教改革を推進した。弟らとの共同統治においてはヨハンが実権を握った。
1544年に領地が分割されたとき、ヨハンはツェルプストとエルベ川の対岸の町や領地を手に入れた。しかし、同年に脳卒中を患い、1551年に亡くなるまで回復することはなかった。ヨハンの下で領内は繁栄したが、借金も同様に増大した。
ヨハン4世 (アンハルト＝ツェルプスト侯) 結婚と子女
1534年2月15日、デッサウにおいてブランデンブルク選帝侯ヨアヒム1世の娘でポメラニア＝ヴォルガスト公ゲオルク1世の未亡人であるマルガレーテ（1511年 - 1577年）と結婚した。マルガレーテは自身の寡婦財産より、継息子のフィリップ1世から年間1,200ギルダーの年金を受け取ることになっており、復活祭にヴォルガストの代官からパーゼヴァルクのマルガレーテの代理人に支払われていた。1543年、ヨハン4世とマルガレーテは、ゲオルク1世とマルガレーテとの間に生まれた娘ゲオルギアをフィリップ1世に引き渡さなければならなかった。ゲオルギアはポメラニアの公女とされ、当時の法的見解によるとポメラニアにおいて教育を受けなければならなかったためである。
ブランデンブルク選帝侯家出身の、はるかに地位の高い未亡人との結婚は盛大に祝われた。しかし、ヨハンは結婚からわずか数年で病となり、1544年に脳卒中を起こした。その数年後にヨハンは妻と不仲になり、そのためマルガレーテは1550年に一時幽閉され、後に逃亡した。この結婚で以下の子女が生まれた。
江東区立東川小学校
江東区立東川小学校（こうとうくりつ とうせんしょうがっこう）は、江東区住吉に所在する区立小学校。全校生徒数約350名（2022年度）。
江東区立東川小学校 歴史
1873年に開校（開校当時から今の場所まで3度移設されている）。
元は附属幼稚園もあった（東川幼稚園）。
2023年に開校150年を迎えた。
また一度校名を深川小学校の設立により名前を譲ったことがある
平成町 (横須賀市)
平成町（へいせいちょう）は、神奈川県横須賀市の地名。現行行政地名は平成町一丁目から平成町三丁目。住居表示は未実施。
平成町 (横須賀市) 地理
横須賀市の北東部に位置し、南東と南西に三春町、北西に安浦町、北に日の出町と接している。
安浦地区(現在の平成町)は本来海なので山・坂・丘はなく基本的には全て平地。
また、電線は全て埋設され、電柱によって景観が損なわれないよう計画して街が作られている。
住宅地の地価は、2023年（令和5年）1月1日の公示地価によれば、平成町2丁目7番2の地点で13万7000円/m2となっている。
平成町 (横須賀市) 歴史
昭和59年（1984年）10月、安浦地区（現在の平成町）埋め立て事業がスタート。
新港町から三春町先の海面約58万平方メートルの埋め立て事業が始まった。総事業費は545億円。
事業が進む中で、当時はこの沖での人工島の計画など壮大な構想があったが経済情勢の変化から「よこすかポートフロンティア」「海辺ニュータウン」と姿を変え現在の姿に至っている。。
平成4年（1992年)11月、約8年の歳月を経て埋め立て事業が完了。
平成5年（1993年）3月に『海辺ニュータウン事業化計画』が決定。
平成8年(1996年)7月には、よこすか海岸通りが供用開始。10000ｍプロムナードとして遊歩道も整備。
平成12年（2000年）に初めての大型マンションが完成、人々が生活する場所としてスタートした。また同年にはもう１棟のマンションが完成など続々と大型商業施設も完成した。
平成12年(2000年)4月　エイヴィ平成町店
が開店。
平成12年(2000年)9月　LIVIN（西友）
よこすか店が開店。
平成14年12月　HOME’S（島忠ホームセンター）横須賀店が開店。
平成19年6月　Vispo YOKOSUKAが開店。
平成町 (横須賀市) 世帯数と人口
2023年（令和5年）4月1日現在（横須賀市発表）の世帯数と人口は以下の通りである。三丁目は0人のため、省略とする。
国勢調査による人口の推移。
国勢調査による世帯数の推移。
平成町 (横須賀市) 学区
市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる（2022年3月時点）。
平成町 (横須賀市) 事業所
2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
経済センサスによる事業所数の推移。
経済センサスによる従業員数の推移。
平成町 (横須賀市) 町名の由来
前年（昭和63年）12月末を期限に町名を募集した。そこで出された候補は235件。
『平成町』という名称になる前に4つの候補に絞られ、「海陽」「豊浦」「新安浦」「平成町」が候補として挙がっており、最終的に行政の中で『平成町』に決まった。 4つの候補から結果として平成町になった訳だが、その理由を「中国の古典の史記、五経の中に『平』は『平らか』で平和を意味し、『成』は『達成』で平和が達成される―という意味として出ており、平和産業港湾都市を市是とするなかで、新たに生まれた土地につけるにふさわしい」と前出の都市整備部長は説明している。併せて、「元号を安易に取り入れた訳ではない」と答弁。ただ、担当部等での議論の中で「元号はどうなのか」との意見も挙がっていた。
加えてこの一連の過程について、「決定までが早すぎる」という見方もあった。１月13日には４候補について庁内でヒアリングを行い、２月10日には平成町という名称で市長決裁を得ていたという。「新町名は市民の意思を十分に尊重、反映したものとは言えない」「一世一元の元号を新町名にするのはどうか」と反対の請願があったが、賛成少数で不採択となった。
そして行政手続きを経て、元年５月１日に平成町が生まれた。同月の市広報には「今月１日、平成町が誕生しました」と記されている。
平和台 (横須賀市)
平和台（へいわだい）は、神奈川県横須賀市の地名。丁目の設定のない単独町名である。住居表示実施済区域。
平和台 (横須賀市) 地理
横須賀市の北東部に位置し、東に不入斗町、南に汐見台、北に鶴が丘と接している。
平和台 (横須賀市) 世帯数と人口
2023年（令和5年）4月1日現在（横須賀市発表）の世帯数と人口は以下の通りである。
国勢調査による人口の推移。
国勢調査による世帯数の推移。
平和台 (横須賀市) 学区
市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる（2022年3月時点）。
平和台 (横須賀市) 事業所
2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
経済センサスによる事業所数の推移。
経済センサスによる従業員数の推移。
中国動漫博物館
中国動漫博物館（ちゅうごくどうまんはくぶつかん、中国动漫博物馆）は、中華人民共和国杭州市のアニメと漫画をテーマにした世界最大規模の博物館である。
中国動漫博物館 概要
中国国際動漫節が開催される杭州でアニメや漫画文化を世界に発信する常設の博物館を建設するプロジェクトが計画された。
設計の変更などを経て、2014年に着工し、2021年にオープンした。
特徴的な建物の中に、2万点の資料を収蔵している。
アロンソ・デ・メーニャ
アロンソ・デ・メーニャ（Alonso de Meña、1578年2月3日 - 1622年9月10日）は、スペインのドミニコ会宣教師。
アロンソ・デ・メーニャ 経歴・人物
カスティーリャ王国のログローニョ（現在はラ・リオハ州に所在）に生まれ、1602年（慶長7年）に同じドミニコ会宣教師のフランシスコ・デ・モラレスらと共に薩摩に来航する。後に江戸幕府将軍の徳川家康に謁見したことで布教が許可され、肥前の鍋島藩に仕えられた。
その後は佐賀にて教会の建立や九州北部を中心に布教活動を行うが、1614年（慶長19年）に江戸幕府からキリスト教禁止令（禁教令）が発令されたことにより日本人キリシタンであった村山等安の次男の村山秋安が居住する屋敷に隠居した。5年後の1619年（元和5年）に捕縛され、1622年9月10日（元和8年8月5日）に火刑に処された。
Wheelie (曲)
「Wheelie」（ウィリー）は、KID PHENOMENON from EXILE TRIBEの1枚目のシングル。2023年8月23日にソニー・ミュージックレコーズから発売。
Wheelie (曲) 概要
KID PHENOMENON from EXILE TRIBEのデビュー・シングル。DVD付初回生産限定盤と通常盤の2形態で発売。
カップリング曲にオーディション『iCON Z 〜Dreams For Children〜』男性部門の第二章課題曲「C'mon」を収録。
表題曲「Wheelie」のミュージックビデオは、二宮“NINO”大輔が監督を務めている。初回生産限定盤付属のDVDには「Wheelie」のMVとメイキングが収録された。
Wheelie (曲) Wheelie - From THE FIRST TAKE
「Wheelie - From THE FIRST TAKE」は、KID PHENOMENON from EXILE TRIBEの楽曲。配信限定シングルとして2024年1月26日にリリースされた。
本曲は、2023年11月17日に出演したYouTubeチャンネル『THE FIRST TAKE』の歌唱音源である。
ルオヤンギア
ルオヤンギア（学名 Luoyanggia 「洛陽（中国の地名）産」の意味）は、中国河南省の如陽盆地の前期白亜紀の地層である郝嶺層から産出されたオヴィラプトル科の恐竜の属。模式種であるルオヤンギア・リウディアネンシスの一種のみ知られる。トーマス・ホルツは2007年、ルオヤンギアを全長約1.5メートル、体重約2.27〜9.1キロと推定した。2016年にモリーナ・ペレスとララメンディはルオヤンギアを同様の全長1.2メートルと推定したが、体重は約8.5キロと推定した。ルオヤングギアとも表される。
ルオヤンギア 古生物学
ルオヤンギアと共存していた恐竜には、ルヤンゴサウルス、ゾンギュアンサウルス、ユンメンロン、シャンシャノサウルス、フアンヘティタン、ルヤンゲンシスなどが含まれる。ルオヤンギアのタイプ層準は当初、後期白亜紀のセノマニアン期に遡ると考えられていたが、如陽盆地と無脊椎動物と微化石の集団における広範なフィールドワークにより、ハオリング層のアプチアン期からアルビアン期が示唆されている。
本町 (横須賀市)
本町（ほんちょう）は、神奈川県横須賀市の地名。現行行政地名は本町一丁目から本町三丁目。住居表示は未実施。
本町 (横須賀市) 地理
横須賀市の北東部に位置し、東に大滝町、南東に緑が丘、南と西に汐入町と接している。
本町 (横須賀市) 世帯数と人口
2023年（令和5年）4月1日現在（横須賀市発表）の世帯数と人口は以下の通りである。
国勢調査による人口の推移。
国勢調査による世帯数の推移。
本町 (横須賀市) 学区
市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる（2022年3月時点）。
本町 (横須賀市) 事業所
2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
経済センサスによる事業所数の推移。
経済センサスによる従業員数の推移。
Jettin'
「Jettin'」（ジェッティン）は、THE JET BOY BANGERZ from EXILE TRIBEの1枚目のシングル。2023年8月23日にソニー・ミュージックアソシエイテッドレコーズから発売。
Jettin' 概要
THE JET BOY BANGERZ from EXILE TRIBEのデビュー・シングル。DVD付初回生産限定盤と通常盤の2形態で発売。
カップリング曲にオーディション『iCON Z 〜Dreams For Children〜』男性部門の第二章課題曲「RAGING BULL」を収録。
表題曲「Jettin'」のミュージックビデオは、久保茂昭が監督を務めている。初回生産限定盤付属のDVDに「Jettin'」のミュージックビデオとメイキングムービーが収録された。
Jettin' メディアでの使用
Jettin'
フジテレビ系『Love music』2023年8月度エンディングテーマ
Alpen FUKUOKAオープンセールCM曲
山崎武四
山崎 武四（やまざき たけし、1893年（明治26年）11月9日 - 1974年（昭和49年）12月21日）は、大日本帝国陸軍軍人。最終階級は陸軍少将。
山崎武四 経歴
1893年（明治26年）に東京府で生まれた。陸軍士官学校第27期卒業。1939年（昭和14年）5月に騎兵第4連隊長に着任。1940年（昭和15年）7月8日に騎兵第13連隊長（駐蒙軍・騎兵集団・騎兵第1旅団）に転じ、8月1日に陸軍騎兵大佐に進級して日中戦争に出動した。1942年（昭和17年）6月に陸軍習志野学校教官に転じ、その後兼陸軍騎兵学校教官となった。
1945年（昭和20年）2月20日に陸軍習志野学校長に就任し、6月10日に陸軍少将に進級して終戦となった。
1947年（昭和22年）11月28日、公職追放仮指定を受けた。
JIS Z 1610
JIS Z1610（Freight containers for domestic trade- External dimensions and common specifications）とは、日本における国内貨物コンテナの寸法を定めたJIS規格である。日本国内におけるインターモーダル輸送に適合した輸送コンテナの規格を定める。
なお本規格に対応するISO規格は、現状では存在しない。
JIS Z 1610 規格一覧
JIS Z1610で定める種類記号の換算表は以下である。
稲荷山資生
稲荷山 資生（いなりやま すけお、1895年（明治28年）5月15日 - 1976年（昭和51年）5月22日）は、日本の植物学者である。旧姓は土岐。
稲荷山資生 経歴・人物
大分県に生まれ、京都帝国大学（現在の京都大学）入学し理学部植物学科に所属する。1927年（昭和2年）に卒業後は、東京高等師範学校（後の東京教育大学、現在の筑波大学）に勤務し同校で教鞭を執った。その後は東京文理科大学の教授を経て、1949年（昭和24年）に両校は統合され東京教育大学の教授として活動をする。
1955年（昭和30年）より奈良教育大学の学長に就任し、1971年（昭和46年）に退任するまで細胞生物学の研究に携わった。特にヒガンバナ属の模型を用いた種分化の解明に貢献したことにより、理学博士を取得した。
望洋台 (横須賀市)
望洋台（ぼうようだい）は、神奈川県横須賀市の地名。丁目の設定のない単独町名である。住居表示実施済区域。
望洋台 (横須賀市) 地理
横須賀市の北東部に位置し、東に佐野町、南に衣笠栄町、北に汐見台と接している。
住宅地の地価は、2023年（令和5年）1月1日の公示地価によれば、望洋台5-15の地点で10万7000円/m2となっている。
望洋台 (横須賀市) 世帯数と人口
2023年（令和5年）4月1日現在（横須賀市発表）の世帯数と人口は以下の通りである。
国勢調査による人口の推移。
国勢調査による世帯数の推移。
望洋台 (横須賀市) 学区
市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる（2022年3月時点）。
望洋台 (横須賀市) 事業所
2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
経済センサスによる事業所数の推移。
経済センサスによる従業員数の推移。
日本の鉄道コンテナ
日本の鉄道コンテナ（にほんのてつどうコンテナ）は、大きく分けていわゆる国際海上コンテナ輸送用の「ISOコンテナ」、内航コンテナ輸送用の「JIS Z1610 国内貨物用コンテナ」、および鉄道コンテナ登録の大多数を占める「JR貨物独自のサイズ」とに分けられる。これらは鉄道貨物輸送を担うJR貨物が全てのコンテナ個々に、専用形式と本体番号からなる「管理番号」を付して登録管理されている（#所有者を参照）。
大きさは、国鉄時代より長らく荷主の扱いやすいサイズとして主に長さ12 ft・5 t積みのコンテナが継続して使用されてきたが、輸送実態や荷主の要望・JR貨物自ら輸送改善を図る目的で種々のサイズのほか、積荷の荷役効率化に合わせた特殊な構造などを有した、多種多彩なコンテナが開発された。また一部では20 ftのISOコンテナのみならず、40 ftサイズの海上コンテナを直接運ぶケースもある（ISOコンテナの国内輸送を参照）。さらに従来からのタンク車輸送から移行した20 ftのISOコンテナ輸送は（#歴史）を参照。
日本の鉄道コンテナ
特記事項として、試験的にJR貨物独自の特別なサイズのコンテナをコンテナ車とセットで製作した例もある（JR貨物15ftコンテナおよび、30ftカーラック・コンテナなど）。ただし、既存のコンテナ流通との連帯性（JR貨物15ftコンテナ例）や、一度は数年間にわたり安定輸送の軌道に乗ったもののその後の需要激減（30ftカーラック・コンテナ例）など、諸事情により中止された。
なお、本文中で使用する空バン（からバン）および空コンテナ、空コンの表記は、コンテナの中には貨物など内容物が一切ない、文字通り空っぽのコンテナのことを指し、また廃バン（はいバン）および廃コンテナ、廃コンの表記は、経年劣化で耐用年数が過ぎたり、風雨や塩害・事故等、何らかの理由で物理的にコンテナが使用不能となり廃棄された、または廃棄されたコンテナを指す。
日本の鉄道コンテナ 統計
国土交通省が2021年（令和3）に行った出荷事業所への調査によれば、貨物輸送における鉄道コンテナのシェアは0.56%（2021年。トン単位）であった。なお車両扱鉄道輸送では0.76%（2021年）である。また鉄道コンテナにおける平均流動ロットは4.1トン/件であった（12ft鉄道コンテナの積載量は5トン）。
輸送単価については、鉄道コンテナはほとんどの場合、航空運送や宅配便などの混載便、一車貸切・トレーラより輸送単価が低い。
日本の鉄道コンテナ 歴史
日本の鉄道コンテナは、戦前の1931年に試作された1 t積みの「イ号コンテナ」に始まるが、戦時中の金属供出によって全廃された。そして戦後、トラック輸送に対抗すべく3t積みの3000形コンテナ、5t積みの5000形コンテナの試作・試験輸送を経て、1959年11月から正式にコンテナ専用列車「たから号」として汐留 - 梅田間で、5000形など数種類の10ft形、5t積みコンテナを積載して運用を開始した。この10ftの5t積みコンテナが荷主にとって、取引単位や大きさなどからも非常に扱いやすいサイズであったため、このサイズをもとに日本のコンテナ貨物は、現在の主流である12ftサイズへと拡充していくこととなる。
日本の鉄道コンテナ 歴史
一方で、鉄道貨物輸送開始当初より伝統的に続けられていた「ヤード集結型輸送」の貨車輸送は、戦後日本の高度経済成長時代に伸び続けた。しかし、現代では当たり前の『荷物がいつごろ届く』という予定が、輸送途中での貨車を何度も切り離しては組み替えて、再輸送するヤード集結輸送方式ではほぼ掴めず、到着間際にやっとわかる程度の致命的な欠陥を抱えていた。このような輸送効率の悪い状況下でも国鉄貨物の輸送量が増え続けて、ついに1964年をピークに輸送限界に達し、その影響によりさらに輸送遅延がひどくなった。また当時はトラックなどのほかの輸送方法も手薄だったこともかさなり、国鉄は抜本的な輸送改革を求められ続けた。しかし1964年度に赤字に転落した後、累積赤字や度重なる労働争議の影響で輸送改革は思うように進まず、その後の日本初の高速道路として名神高速道路が1965年（昭和40年）7月1日付けで全線開通を皮切りに、相次ぐ高速道路の開通や地方までの主要道路網の整備が進み、急速に輸送日数も早くまた配達日程が分りやすいトラックに輸送シェアを奪われていった。一方で国鉄という特殊な法人体質による危機管理意識の希薄な体質も相まり、これらの致命的な物流環境の激変に対応しきれず、鉄道での貨物輸送量は年々激減し、一方で固定費の削減できないヤード式輸送の赤字は膨らむ一方の悪循環に陥っていた。
日本の鉄道コンテナ 歴史
その結果、ついに抜本的な対策として貨物列車の大整理にあわせて「ヤード集結型輸送」を廃止し、多くの貨物駅を拠点となる大型貨物駅に集約してコンテナ貨物列車や、一部の物資別適合輸送による発送から到着までを、途中で貨車の組み替えすることなく「直行型輸送」に一斉に切り替えた。
また国鉄が管理している私有コンテナに関しては、新方式でのコンテナ専用列車輸送の対象として従来どおり、問題なく輸送が継続されていた。しかしその一方で、それまで専用のタンク車で長年輸送されてきた各種の化成品については、輸送方式の変更によりごく一部のタンク車（ガソリン用など）しか生き残れないために、多くのタンク車が輸送不可能として除外された末に余剰廃棄となった。この影響で大幅に落ち込む化成品輸送の代替案として、国鉄は私有タンク・コンテナによる鉄道コンテナ化への変更を荷主に求めていったことで、主に20 ftサイズの私有タンクコンテナ（ISO規格/規格外ともにあり）に切り替わっていった。
日本の鉄道コンテナ 所有者
国内の地域によっては、中小の私鉄各社がJR貨物からの輸送委託を受けて輸送区間限定でコンテナを輸送しているが、国内の鉄道で輸送されるコンテナは委託輸送分を含めて、すべての総括管理をJR貨物が一手に担っている。このため、海上コンテナを含むどのような形式のコンテナであれ、JR貨物での「輸送用コンテナ形式」としての承認登録（正規の形式または、臨時の形式を問わず）が必要であり、登録後は完全な輸送管理下に置かれることになる。
現在の日本国内の物流事情（道路上の輸送規制値、商慣習上の取引輸送単位など）に基づく、独自の12ft形の各種コンテナが主体である。ただし、特例的にごく一部の形式に15ft形（24A形・積載重量8t、10個登録）のような、特殊な大きさのドライ・コンテナもあったが、ほかのサイズとの共存もできないために使い勝手が悪く発展することなく、現在は形式消滅となっている。2012年から正式に導入された31ft形フルウィング側面二枚折り仕様のドライコンテナ（積載重量13.8t）は、2016年9月までに140個が導入された。
日本の鉄道コンテナ 所有者
また、10ft形の各種コンテナは、元々向きを変えることで新幹線と在来線の両方に対応できるよう配慮されていたため、新幹線による高速度でのコンテナ輸送の計画は策定されていた。しかし実際には12ftコンテナ化や、コンテナ輸送が集中する夜間での線路や架線などのメンテナンスが毎夜行なわれているために、現状では物理的に夜間輸送を含めて新幹線によるコンテナ輸送は実現していない。
特記事項として、1995年に発生した兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）をきっかけに、災害時等の輸送障害などを考慮し、震災以降に登場した12 ft形コンテナには鉄道代替手段である内航船による海上輸送ができるように、船舶積載時の吊り上げ荷役に使用する隅金具装備のコンテナが多数増備されている（輸送事例は「平成30年7月豪雨」を参照）。
日本の鉄道コンテナ 所有者
元々は国鉄が自社所有する大量の10ftコンテナと、1970年（昭和45年）10月から、初代旧西岡山 - 隅田川貨物駅間で新設されたコンテナ専用列車『山陽ライナー』の運行に際し、民間資本の導入と荷主への輸送サービスの一環として、国鉄本社内で一括管理する形で同年6月に始まった私有コンテナが混在し、鉄道コンテナ輸送を担ってきた。その後、1990年代以降に鉄道私有コンテナでの規制が大きく緩やかになり、これを受けて紙輸送列車や化成品輸送列車を中心として、トラックによる一般路線貨物輸送も含めて、コンテナ列車化へのモーダルシフト化が一気に進んだ。このために、規制が緩和される以前の1970年から始まっていた鉄道私有コンテナ制度で、すでに登録されていた一部の限られた民間企業のほか、新たに多数の運送事業者（宅配便、専門輸送会社など）やリース会社他、農水産食品会社・各種製造企業、さらには一部の市町村など、いわゆる「専門輸送業者」以外にも多くの企業や事業団体・行政機関までもが所有、または借り受け使用しており、運用業種は多種多様になっている。中にはISO 668コンテナと同規格の総重量24t級、20ft形の鉄道私有コンテナも存在するなど、JR貨物が認定した大型コンテナも急速に増えてきている。
日本の鉄道コンテナ 所有者
その後2000年代に入り、急速に利用が伸びている私有コンテナとして登録されている31ft形の各種コンテナは、2013年9月1日現在で2,682個登録されている。また1995年10月より始まった、行政機関である神奈川県川崎市の自社所有コンテナ輸送（ただし、12ft形での空き缶輸送を全国通運へ委託する運用分を除く）事例は、日本初のゴミのコンテナ輸送化のモデルとなった。これは、橘処理センターに集められた生活ごみが専用コンテナに詰められ、梶ヶ谷貨物ターミナル駅から浮島町（末広町駅）まで専用の貨物列車で運搬することで、本来では膨大な台数で往復する清掃車が招く環境負荷の抑制および、道路渋滞の緩和にも大きく役立っている。その後、川崎市の輸送実績を応用したさいたま新都心建設工事で発生した大量の残土輸送（単独返回送ダンプ用タイプ）事例を皮切りに、全国各地での下水処理場から排出された汚泥輸送のほか、近年の全国規模で多発した災害ゴミなどの効率的輸送化へと発展している。
特筆事項として、私有コンテナとはその名の通り、JR貨物以外の会社や団体が所有し自己のスケジュールで運用している、いわば『私物』のコンテナである。そのためにコンテナ本体のスペースには、JR貨物から指定された最低限の記載義務事項や、危険品や特殊品に関しては関係する法令で定められた表示事項と、各種の保安上の規制色や（一例としてタンクコンテナに適用されるグレー色や黄色など）、社会通念上の概念を守れば、使用する色彩やデザインを駆使して自由に表現できる。
日本の鉄道コンテナ コンテナ規格
日本の鉄道コンテナ輸送を全国で展開するには、鉄道貨車での輸送は無論、関連する荷役機器や輸送トラックなどにおいて全国共通のルールを制定し、円滑なコンテナの流通を図ることが必須となる。その要となるのが、使用するコンテナの基本的な大きさや重量などの約束のほか、コンテナの種類および積載物等について荷役関係者が一目で理解できるよう統一した付番規則が必要となる。この表記ルールは、1959年3月に鉄道コンテナ輸送の原型となった10ft形のドライコンテナが登場して以来、60年間以上にわたり幾多の諸問題を解決しながら「コンテナの登録規格」として発展し続けてきた。以下では旧国鉄時代及び現在のJR貨物時代それぞれの組織的な時代の流れでの主なコンテナ登録規格を記する。なお、現在の日本における鉄道コンテナの規格は、旧国鉄時代の四種類規格から三種類規格に改められている。
上記1〜3種の規格より各数値が大きい場合は規格外コンテナとされ、積載できる貨車ならびにコンテナの運用区間の制限を受ける。
日本の鉄道コンテナ コンテナ規格
規格外コンテナに該当するコンテナには、黄色地の菱形マークが付けられ、超過した数値の種類ごとに菱形を縦横4つに区分したそれぞれの区画に黄色地の三角形を、超過の種類を表す黒色のアルファベット1文字とが記される。黄色い三角形の場所とアルファベットとの対応は固定され、それぞれ左上が高さ超過 （H）、右上が長さ超過 （L）、左下が横幅超過 （W）、右下が総重量超過 （G）を表す。鉄道コンテナの規格内に収まっている数値内容の三角形については超過を表す三角形は黒く塗りつぶされ、菱形のうち超過した項目のみが黄色く浮き出ることから、遠くからでも超過の種類が判別できるようになっている。
例として横幅（W）のみ規格内の数値、高さ（H）、長さ（L）、総重量（G）がいずれも規格外であれば、四個の三角形からなる菱形のハローマーク内は左上（高さ：H）、右上（長さ：L）、右下（総重量：G）が黄色地で塗られ、左下（横幅：W）は黒く塗られる。結果として H・L・G のアルファベットとそれに対応する三角形が黄色く浮き出るハローマークとなる。逆に横幅（W）だけが規格外で、残りすべてが規格内に収まる数値のコンテナであれば、ハローマークは左下（横幅：W）のみが黄色く、その他は黒く塗られたハローマークとなる。
日本の鉄道コンテナ コンテナ規格
国鉄時代における鉄道コンテナの付番規則は、次のように定められた。荷主の要請からコンテナ扱の最小輸送単位は10 - 12フィート・5トンのサイズが一般化し、このコンテナ長と積載量はJR貨物になってからも引き継がれた。
ドライコンテナ（C）：C10形コンテナなどホッパコンテナ（H）：H10形コンテナなど無蓋コンテナ（M）：M90形コンテナなど冷蔵・冷凍コンテナ（R）：R10形コンテナなどタンクコンテナ（T）：T10形コンテナなど通風コンテナ（V）：V10形コンテナなど
コンテナ管理番号の例：C12 129など私有コンテナの例：UR4-1（日本石油輸送所有の冷蔵コンテナ）
コンテナ本体番号は形式付番に続く、後ろの一連の数値。形式付番と合わせて「コンテナ番号」と称する。
国鉄時代からは、種類を表すアルファベットに続く数字を内容積・床面積の呼び数値に変更した。これにより1個のコンテナに積載できる貨物量の目安を分かりやすくした。
日本の鉄道コンテナ コンテナ規格
JR所有のコンテナの場合:
最初にコンテナの種類を表すアルファベット （ドライコンテナのみ、ドライコンテナを表すアルファベット文字のCを省略する）が付き、続いて有蓋コンテナ・タンクコンテナの場合は内容積を ㎥単位に丸めた数値、無蓋コンテナの場合は床面積を㎡単位に丸めた数値（呼び数値）が続く。数値の次のアルファベットは改良順にAから順に付番される。コンテナ本体番号はハイフンで結んだ後ろに記載されるが、コルゲート加工により読みづらくなる場合は記番号を縦書きにし、縦棒または中黒で形式番号と本体番号とを区切る。細かい設計変更の際、番号をきりの良い数値から振り直すのはJRの車両番号の付番方式と同じ。
ドライコンテナ（C）：19G形コンテナ（内容積18.6m3・積載5t）、U47A形コンテナ（31フィート大型コンテナレギュラータイプ、内容積47.2m3・積載約13.2t）などホッパコンテナ（H）：UH6A形コンテナ（私有コンテナ・普通品輸送用、積載5.9t）など無蓋コンテナ（M）：UM8C形コンテナ（主にアルキルアルミニウム積載容器輸送用）冷蔵コンテナ（R）：UR20A形コンテナ（私有コンテナ・普通品輸送用）など冷凍コンテナ（F）：UF15A形コンテナ（私有コンテナ・普通品輸送用）などタンクコンテナ（T）：UT07C形コンテナ（私有・危険品輸送用）など通風コンテナ（V）：V19C形コンテナ（内容積18.6m3・積載5t）など廃棄物専用コンテナ（W）：W18F形コンテナ（PCB混入廃棄物輸送専用。内容積18.1m3・積載5t）など事業用コンテナ（Z）：Z19F形コンテナ（内容積18.6m3・積載5t。車軸輸送用）など
コンテナ管理番号の例：20D-1066、U47A-38024（コンテナの管理番号を縦書き）
鉄道私有コンテナも合わせて参照されたい（付番規則が国鉄時代・JR時代に分けて解説されている）。
私有コンテナ登録規格には旧国鉄時代に制定されるも、現在は登録が終了した「旧式登録規格」と、現行のJR貨物で制定されて日々登録が続いている「新式登録規格」の2通りが存在している。
日本の鉄道コンテナ 種類
日本の鉄道輸送の運営母体は、旧国鉄から始まり、その後の民営化により、現在ではJR貨物が一手に担っている現状下では、JR貨物以外の民間会社が所有している私有コンテナの一部には、旧国鉄時代に新規に制作・登録されたコンテナも僅かではあるが、多少なりとも未だに現役で運用されている。しかしこのような運営母体が途中で変わったという特殊な事情ゆえに、種類によっては元々、旧国鉄時代での種類区分がなく、JR貨物発足後に新たに生まれた種類も多少ある。
この現状に即して、そのような場合のみ
旨の注釈を付け、それ以外では特に注釈は付けず旧国鉄と、JR貨物それぞれで登録されたコンテナが混在している現実として表記を進める。
積荷はISOドライ・コンテナと基本的には同じ。運用形態はJR貨物が所有するコンテナと、JR貨物が輸送を認め私有コンテナとして登録した官民が所有する形態での2通りに分かれている。
使用するコンテナは、別記（#JR貨物コンテナ登録規格参照）の通りのサイズ規格により厳格に別けられており、国内鉄道での運用が基本のため、また日本の商慣習や顧客イメージおよびコンテナ内での貨物の積み付け諸事情を反映して海上コンテナや、内航コンテナで主流を占める鉄板むき出し仕様はない。逆に湿気防止のベニヤ板を貼り付けた内張りがあり、そのほかに積付け用のフック用リング・ラッシングレールなどの装備が充実している。
日本の鉄道コンテナ 種類
ただし、内張りのない代表例として、旧国鉄時代に国鉄所有で当時の危機的財政難の折に製作コスト節約のために、新形式として登場したC35形での事例がある。しかし、登場間もなくからこのコンテナを使用する荷主や輸送関係者から湿気による積荷の変質や、むき出し鉄板との摩擦による積荷の棄損事故・苦情が多発し、通常の輸送には不向きとされその後、内張りを急遽復活させた新形式C36形に移行し、余剰となったC35形は早々と淘汰されたり、産業廃棄物輸送などに転用された。
またJR貨物への移行にあたり、各コンテナ種類や形式付与ルールが大幅に変わり、ある意味細分化されたために煩雑感も否めなくなってしまった。この影響下で時代の流れと共に、取り扱う貨物内容も旧国鉄時代では思い付かないような事例が多発し、またそれに対処するためにも全く新しい構造をしたコンテナも次々と開発されて来た。元々このドライコンテナ自体が、コンテナの生まれた基本形である『箱型』であるために、工夫次第では以後に触れるホッパやタンク・冷蔵・通風・自動車用などの、極端にいえば多くの特殊コンテナの代用にもなりうる。そのような汎用特性から極一部の事例（完全通風仕様等）を除き、基本的には『ドライコンテナ』という原則を超えない範囲で、特殊な構造仕様も登場してきた。
日本の鉄道コンテナ 種類
昭和40年代に、当時は私有コンテナの5t積み10ftまたは12ft形ではドライコンテナが認可されていなかったために、旧国鉄所有のC20形コンテナの一部を民間事業者にリースするという形で貸し出す制度が試験的に始まった。この制度を利用して借り受けていた久留米運送への割り当てコンテナの室内に断熱材を貼り付けて、簡易的な保冷仕様として登場した。
本格的に登場したのは、昭和45年から登場して利用が急拡大していたUC5形を使用していた一部の事業者が、主にブランド米品質の安定と、銘柄価値の向上で定温輸送をするために、主に東北地区 - 関東・関西地区間で流通するコンテナを対象に改造または、新造して配備していた。導入にあたり、新潟くみあい運輸のように新造したUC5 - 5344 〜 5357までの14個全てを割り当てた保冷輸送専門の事業者も存在していたが、最終的には4,000個以上も大量配備されたUC5形の中に占める個数はわずかであった。
このために元々の形式区分はドライコンテナのために、本体にわざわざ『保冷』の表記をしない限り外見からは判断が付かない。また、元々保冷自体の表現が曖昧なために保冷仕様ながらも特に表記されない事例もあった。
日本の鉄道コンテナ 種類
このウィングボディ仕様で日本の鉄道輸送用コンテナとして始めて登場したのは、国鉄から民間会社としてのJR貨物に移行してか年目となり、また昭和時代末期となる1988年11月に、20ft形フルウイングタイプの1枚壁仕様としてJR貨物東北支社発注により、日本トレールモービル社の製造で登場した。本来ならばJR貨物関連の自社所有コンテナではあるが、何故か私有コンテナ登録となるU28A - 1として登録された。また通常、汎用コンテナに多く見られる後妻壁側（トラックでの後部積み込み口部分）のドアは付いていおらず、両側のフルウイング開口部のみの二方向開閉仕様であった。なお、全てのタイプ共にウイング部位の開閉はトラックなどからの24V電源で開閉する。このためにトラックに接続する電源ケーブル及び開閉コントロールスイッチ類が電源モータや油圧ポンプを収めた収納箱と一緒にコンテナの片妻側に装備されている。また作業の便宜上、コンテナを積載するトラックにもコンテナとケーブルを繋いだ時に使用できる開閉コントロールスイッチ類が装備されている。
日本の鉄道コンテナ 種類
参考までに、これらのウイングコンテナを製造しているメーカーの日通商事では、開発経験を生かし国際運用とはなるが、40ftISOコンテナにおいて過酷な環境で使われることを想定して、ウイングの開閉にはあえて電力を使わず、代わりに市販のインパクトレンチ（電池駆動のドリル工具）でコンテナの油圧ポンプを回して開閉するという、ユニークな構造を開発している。
以下にタイプ別の詳細をコンテナの登場順で記す。
フルウィング側面一枚仕様
このタイプは、冒頭で説明した経過により日本で始めて登場したウィングコンテナで採用された仕様である。構造的には、既に2 - 4tトラックなどで幅広く採用されていた、側面壁全体が一体となって上部に跳ね上がる構造となっているが、その構造ゆえに跳ね上がる重量が増し、そのために開閉用モーターの負荷が大きくなるのでモータも大きくなり、これらの機器を納めるスペースがトラック仕様とは大きく異なり極端に制約される。このために30 ft級の製作には不利になってくる。
日本の鉄道コンテナ 種類
また跳ね上がった側壁が、片側または両側へ2 m弱程度せり出すので、屋根のない屋外での雨天等での荷役時には重宝されるが、逆に狭い通路側や道路沿いの倉庫などへ、このコンテナを積載した状態で横付け（プラットホームへ電車が止まっているイメージ）した時に、建物と車体の間が約2 mほど取れない場合には、側壁の開閉自体ができない恐れがあるなどの制約が多い。このためにこのタイプがトラックで採用されるのは、特定の部品工場から特定の倉庫間など、双方の施設状況が分かっているような事例で多く採用され、逆に荷役先の施設状況のつかめない不特定多数向けには不利となるので、このタイプは敬遠されやすい。
これらの理由からこのタイプとしての登録は、現状ではウィングコンテナとして初登場したJR貨物東北支社ながらも、なぜか私有コンテナとして登録されたU28A-1だけに等しい。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
セミウィング仕様
日本の鉄道コンテナ 種類
二番目の鉄道用ウィングコンテナとして、JR貨物が試作品で配備した30 ft形、両側開き・片妻開き仕様のいわゆる三方開きコンテナが今度は自社所有の登録で、1989年2月に42A - 1番となった。構造的には、全長が長くなったために#フルウィング側面一枚仕様での各種欠点を解消するために、当時の各種サイズのウィングボディ式トラックに広く採用されていた、側面壁の上半分（約2/3程度の高さ）が屋根部位と共に電動で跳ね上がり、残り下半分（約1/3程度の高さ）を作業員などによる手作業で、アオリ戸式に下へ垂れ下がる構造とした。これが【セミウィング仕様】として、後のウィングコンテナの基礎となり、改良を重ねながら多くの形式へと発展し続けて大量に登録されている。
ただし、コンテナの製作費は次項で記する#フルウィング側面二枚折り仕様と比較すると安くはなるが、側面下部はバーベル運動のように人力での上下作業となる。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
フルウィング側面二枚折り仕様
日本の鉄道コンテナ 種類
セミウィング仕様の最大の欠点である、重い下半分アオリ戸の開閉作業をする作業員（特に荷役作業も兼任するトラック運転手）のさらなる負担軽減を含む作業時間効率化のために、31ft形をベースとして日通商事が特許を取得して開発し、日本通運が2000年に初めて登録したのが「エコライナー31」と呼ばれるコンテナ。登場初期は複雑な構造ゆえに故障も多く発生していたが、その便利性と効率の良さから改良され、また登録個数も現代の深刻な運転手不足を反映して、数多くの事業者に好んで採用され続けている。
また業界団体である全国通運連盟が、導入を検討する企業等へお試し輸送での貸し出しと、宣伝・展示用のために所有する、U48A - 38001を使って全国各地の貨物駅での展示会や大型イベントホールなどでの各種物流関連イベントなどでも積極的にアピールして普及拡大を図っていた。さらに近年の深刻な人手不足による路線便トラック輸送などからこれらのコンテナ輸送へシフトしやすくさせるために、コンテナの導入条件にもよるが、国（国土交通省）や関連団体などからも各種補助金の優遇制度が充実してきているために、今後このタイプの増加も予想される。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
日本の鉄道コンテナ 種類
コンテナ本体の長手側の、片側のみに取り付けられている通常の観音開きドアより、コンテナの室内高さギリギリの高さに製作されている専用ラックに積まれた積荷（主に二輪車など）をフォークリフトで出し入れする時や、専用のラックに積まれた商品の上部をコンテナに積み込んだままの状態で結束する作業空間確保のために考案された。構造的には、コンテナの積み込み口側真上の屋根部位を片端側でつっかえ棒状態で固定して、屋根全体を斜めに持ち上げるように考案されて荷役作業の効率化を図っている。イメージとしては、車のボンネットを持ち上げた状態となるが、開閉角度は45°までは開かない。
現状では、12ft形で試作的にJR貨物所有の20A形として一個のみ製作された。その後に量産となった私有コンテナでは、その特殊な運用特性のために現状では全国通運ただ一社のみが、U20A - 0〜番台と、U20A - 500〜番台の両番台で合わせて数十個程度しか存在せず、また運用区間も限定されている。しかし、近年の二輪車需要減退の影響で利用されなくなった。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
日本の鉄道コンテナ 種類
ISOコンテナ同様に基本はドライコンテナだが、家庭用エアコンのリモコン位の大きさ仕様の縦長小型通風孔を、主にコンテナの長手方向の側面等に数個程度を取り付けて、いわゆる気休め程度の換気をしているコンテナも多数あるが、この程度では通風コンテナの区分とはならない。しかし旧国鉄時代に登録された20ft形私有コンテナUC5形式のごく一部には、後付け改造によりコンテナ四側面を帯状に覆い尽くす多数の通風孔が取り付けられて、もはや完璧な「通風コンテナ」仕様ながらも、たとえば「#タンクコンテナ」での積荷の変更で時々見受けられる「非危険物」のUT1形式から「危険物」のUT3形式（またはその逆）のようにUV5形式へ改番されるようなこともなく、ドライコンテナ区分で登録され続けていた珍品が存在していた。
判明している固体は、西濃運輸所有、UC5 - 3633片妻一方開き仕様および、グループ会社の昭和西濃運輸所有、UC5 - 5121片妻一方開き仕様の二例である。
その他にも、所有者独自に工夫を凝らした後付の通風仕様も複数例存在してはいるが、ドライコンテナ全体の個数から見れば「特殊事例（簡易保冷・断熱仕様）」と同様にごく少数であった。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
日本の鉄道コンテナ 種類
日本国内の鉄道貨物独自の冷凍機付冷凍コンテナ（リーファー・コンテナ）の仕様には、外部発電機から電気ケーブルで給電する電動機付冷凍コンテナ「集中式クールコンテナシステム」（以下、集中式）と、コンテナ個々に独立装着した小型発電機で直接給電するディーゼルエンジン付冷凍コンテナ「分散式クールコンテナシステム」（以下、分散式）、更に両方式を纏めた「併用式クールコンテナシステム」（以下、併用式）がある。
集中式クールコンテナシステム
日本の鉄道コンテナ 種類
集中式での鉄道冷凍輸送は、1988年から関東 - 北海道区間の限定輸送で始まった。この方式で使用する冷凍コンテナは冷凍機が電動機駆動のため、電源が必要である。しかし通常の貨車には電源装置がないため、予備発電機と自動消火装置を搭載した二重系統仕様の発電専用電源コンテナとして、20ftタイプの（G30A形またはZG形）を積んだ貨車の前後を電源供給用引き通し電気ケーブルを設けた貨車で挟む形で積載する「集中式」が開発された。後記する国鉄時代からすでに運用されていた#分散式では、当時の機器類の耐久性問題や自動運転技術の未熟さゆえに、長距離輸送の際には途中停車駅で多少の点検はあるもののそれ以外は乗務員の目に触れないため、万一発電機停止などのトラブルがあれば積荷が変質するなどのおそれがある。また、自然災害などによる輸送障害時に予定外に長時間臨時停車するときには、各冷凍コンテナ搭載の発電機に燃料油をコンテナ毎に追加給油するなどの手間もかかったが、この集中式であればそのような致命的打撃はほぼ免れることができる。JR貨物ではこの新しい輸送方法を「集中式クールコンテナシステム」と名づけていた。
日本の鉄道コンテナ 種類
しかし、実際に始まってみると積載貨車が限定されるのみではなく、輸送トラックにも小型発電機を装備し、また発送者・荷受人両方においても、三相交流200V工業規格の専用給電設備が必要となるなど、集中式では運用の自由度が極端に低かった。さらに貨車に積込・積降し時の付帯する多数の電源ケーブル接続や点検、機器の設定などの諸作業にも膨大な手間暇がかかった。このため、登録運用されていた集中式専用コンテナは、
の3社合計約60個程度に留まり、わずか数年で中止された。以後、この方式は使われていない。
ただし、その後にJR貨物仕様の集中式クールコンテナシステムとは別に、ISOコンテナ輸送の需要が時代の流れとともに発生したため、専用の電源コンテナより各冷凍コンテナへ給電する集中式を継承して随時、以下の3ルートにて新規に輸送ルートが設定された。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
日本の鉄道コンテナ 種類
そこで集中式の欠点を解消すべく、既に国鉄時代に試作的に開発されていた各コンテナに独立した小型ディーゼルエンジン発電機を搭載して、冷凍機を駆動する分散式が再認識され本格的に導入された。先ず前記述の集中式がまだ開発・運用されていなかったJR貨物移行初期に、国鉄時代に運用していたコンテナに発電機を固定装着した20ftタイプ10t積載のUR5形や、JR貨物以降にそれまでの実績を引き継いで新開発された12ftタイプ5t積載のUF15A形などが大量投入された。しかしその後に登場した集中式との兼ね合いで一時期増備が止まっていたが、集中式の終焉が色濃くなる頃より新たに登場した新形式のUF16A形と共に再び大量増備が始まり、その他にも20ftタイプ10t積載、31ftタイプ10t積載など多くの新形式が続々と大量に登場し、現在国内で流通しているJR貨物指定の鉄道私有冷凍コンテナは、大多数を占める分散式と、次節で述べる併用式の2種類で運用されている。
日本の鉄道コンテナ 種類
この方式だと、貨車やトラックに発電機を積む必要が一切なく、コンテナ内部の温度センサーでの完全自動運転により、発送者から荷受人に渡るまで最大約100時間程度の無給油連続運転輸送ができる。ただし、これらの機器を組み込むためのコンテナ側面スペースの関係から発電機は1台のみで、集中式のようなシステムの冗長性は一切ない。また、発電機設備が12ftタイプUF15A形・UF16A形の場合は、非常に狭いスペースに押し込まれているので、発電エンジンの高温排気熱や激しい振動に長時間晒されており、日頃のメンテナンスが重要になってくる。これを怠ると発電停止による積荷の変質事故のみならず、最悪は走行中に火災を起こしコンテナ本体や貨車、周りの環境に多大な被害を及ぼすことになる。
なお、近年では連続運転時間に問題があったり冷凍機器の故障が多いUF15A形の廃棄が急速に進んでいる。
※このコンテナは、過去には混在していたが淘汰されて、現在はJR貨物での登録のみである。
日本の鉄道コンテナ 種類
前記、2種類の方式を纏めたいわゆるデュアルモードではあるが、現状としては近年新しく開設された福岡県博多港 - 中国間の高速フェリー輸送専用に運用されている極稀なケースで、UF15A形の5t冷凍コンテナで使用されている。福岡貨物ターミナル駅より国内への鉄道輸送中は、各コンテナに搭載されている独立した小型ディーゼルエンジン発電機で冷凍機類を駆動させ、博多港のコンテナヤード - フェリー積載時はコンテナに内蔵しているケーブルにより、外部より給電を受け冷凍機類を駆動させている。
なお、本体番号は集中式に適用されている番台区分の1000〜ではなく、通常の割り当てであるUF15A - 841〜850 が付与されている。
※このコンテナは、過去には混在していたが淘汰されて、現在はJR貨物での登録のみである。
日本の鉄道コンテナ 種類
過去に#集中式クールコンテナシステムが頓挫した現在、本州と北海道を結ぶ青函トンネル内では、冷凍コンテナ毎に搭載している小型エンジンで発電して、冷凍機を駆動する#分散式での走行火災事故や、またエンジンからの排熱による火災報知器の誤作動を防ぐために、エンジンを完全に一時的に止めなければならない。エンジンの停止・始動は、青函トンネル前後の地上に設置された装置からの指令を無線受信することにより行なわれるが、受信装置が付いていないエンジン付冷凍コンテナもある。リモコン装置が付いていないコンテナは、青函トンネルの通過を禁止されており、それらの冷凍コンテナ両側面には「青函トンネル通過禁止」の表記が義務付けられているが、古いタイプには未表記も存在する。
分散式で長年多くの輸送実績や荷主ニーズに対応して、各種形式をリースおよびレンタルにて大量に供給し続けてきたヤンマー株式会社が、2000年代に入っても長引く不況と需要減退により、2010年初頭より一部の長期リース契約中を除き、レンタルおよび分散式コンテナ販売より撤退した。この影響で、それまで大量に保有していたレンタル用の新形式であるUF16A形コンテナが初期登録グループで既に耐用年数を過ぎたり、事故などで廃棄となった一部を除き大量に余剰となるも、これらはほとんどが登録から幾年も経過していないために、他社に売却することとなった。
日本の鉄道コンテナ 種類
売却に際し、岡山県水島港玉島地区にて大規模な補修作業を行うこととなった。2010年2月 - 3月にかけて、水島港玉島地区内の玉島ハーバーアイランド埠頭にて数十個ずつ集積し、点検整備・修理作業という流れで、これを数回に分けて行われた。これらの一連の整備完了後に丸和通運を筆頭に、日本通運・高知通運・札幌通運・北海道通運・丸運・エキスプレスコーポレーション・東札幌日通輸送などの企業カラーに大掛かりにラッピングシートで塗り替えまたは、簡素な社名のみの変更マーキング作業を経て売却された。なお、これらの余剰となった大量のUF16A形コンテナを全国から回送収集および、補修作業完了後の発送は、最寄駅となる水島臨海鉄道の東水島駅が担当し、十数kmほど離れていた整備拠点のコンテナヤードまでは、陸路でトラックによりピストン輸送した。
日本の鉄道コンテナ 種類
しかし、当時の不況や輸送需要激減の厳しい環境下ながらも、このように大規模な補修を受けて、新たなオーナー企業の元へと巣立っていったが、心臓部の冷凍機器類はヤンマー製には変わりなく、僅か50センチメートルほどの奥行きしかない厳しいスペースに詰め込まれているこれらの冷凍機器類は、日を追うごとに老朽化し、さらなる細かい整備メンテナンスが必要不可欠となっている。これに対してヤンマーは売却後、5年間に限り維持管理に必要となる情報やアフターサービス（点検・修理・部品供給）を行っていたが、2015年3月31日付けで終了し、これをもって完全撤退を完了することとなった。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
リーファー・コンテナの変わった使用方法としては、冬場の寒冷地で特に凍結などを嫌う各種物資を凍結防止に、保温目的で使用する場合もある。この輸送方法は、鉄道での冬場の北海道向けJR貨物用冷凍・冷蔵コンテナ輸送でも良く用いられている。
また、冷凍機を切ってしまえば「普通のコンテナ」となるので、季節や単発運用などで特定の地域に偏ってしまった場合にも、空コンテナとして回送する無駄な費用を抑えるために通常のドライコンテナと同様に、帰り荷を確保し前項の「保温」以外にも年間を通して、全国的に冷凍以外の通常貨物も輸送している。
日本の鉄道コンテナ 種類
旧国鉄時代より国鉄の自己所有として、R10形が主役として登場し、その後昭和47年より民間事業者へも登録が解禁されると、UR1形として時代と共に発展し続け、続くJR貨物移行後もコンテナ容積単位を新形式として数多くの派生形式が登場していく。その中でも特に特記事項として、以下のほぼ専用輸送用として保冷性能の向上や、荷役面での使い勝手なども考慮されながらさらに進化し続けている。
昭和58年に東急車輛大阪工場にて製作されたコンテナは「鮮魚専用重冷蔵タイプ」の試作第一号として、UR1 - 568の国鉄登録形式番号を付与された。冷蔵コンテナの要となる、外気温をいかにして庫内へ伝えにくくするかという性能を現す数字として、熱貫流率単位で0.28（数値が小さいほど高性能を表す）という、当時の標準的な冷蔵コンテナの約1.8倍近い高性能を誇っていた。またこの試作品は、当時各種の私有コンテナを製作していた同業者の富士重工、日本車両と三社共同連名で統一パンフレットを作り、共同受注を模索した。なお、この方式はいわゆる商売敵同士が共同戦を組むという前例のない販売スタイルとなったが、結局JR貨物移行後の形式変更を含めても通算で僅か数百個程度しか製作されず、しかも東急車輛と富士重工でほぼ半々の受注となり、日本車両は全く製作されなかった。
日本の鉄道コンテナ 種類
また近年では市場への引込み線廃止や、高速道路網の発達で競合するトラックなどの輸送体系の劇的な変化、さらには鮮魚輸送の宿命的ともいえる魚類特有の匂い付着の影響で、一般雑貨などの帰り荷が積載できず、ほぼ空コン状態での返回送による無駄な運賃の発生により、輸送手段としての競争力を失ってしまった。そのほか、積荷による塩害腐食により室内はステンレス仕様のためにさほどの影響はないものの、コンテナ外観の激しい腐食は避けられず、特に両側面に付いている積み込み口のドア周りや、積み込み口下部の中央付近に設置されている車両との緊締装置の致命的な強度低下による短命廃棄などの事情が重なり、現在ではこのタイプは製作されておらず、また実際に使われているコンテナはほぼ全滅状態と思われる。
元々は国鉄時代に所有していた旭川地区全通協会や日通のコンテナのドアや横壁の一部分に、冷媒として使用されるドライアイスのガス抜き用として、台所用換気扇ぐらいの口径をしたスライド式シャッター内蔵式の簡易的な通風孔が取り付けられたのが始まり。その後JR貨物に移行後から、日本石油輸送が新型の改良型通風孔を取り付け「冷蔵・通風兼用タイプ」として今日に至るまで、大量に供給し続けられて、主にレンタル用として広く効率的に利用されている。
日本の鉄道コンテナ 種類
さらに2010年代に入ってからは、断熱材の新素材が開発され続け、使用条件によっては性能のやや落ちる冷凍コンテナにも匹敵するような高性能冷蔵コンテナも開発され、形式から「スーパーUR」と呼ばれる新形も登場している。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。