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アゾレス・エアラインズ 歴史
2015年1月、 SATAは負債を2020年までに1億7900万ユーロから4000万ユーロに削減するため、機材と従業員を削減すると発表した。 2015年10月、SATA Internacionalは会社名をアゾレス・エアラインズに変更し、塗装を青を基調とするものから、緑を基調とするものに変更し、さらに新機材として エアバス A330を導入することを発表した。  A330は2016年3月25日、ポンタ・デルガタ～ボストン線で初就航した。
2016年9月、 アゾレス・エアラインズは機材の更新計画を見直すことを発表した。2機目のエアバス A330はキャンセルされ、 2機のエアバス A321neoを2017年から2019年の2年間リースし、 エアバスから2019年に納入される予定の4機のエアバス A321LRでリースされたA321neoを置き換える計画である。 エアバス A310は2018年10月をもって完全に退役し、これにより、 アゾレス・エアラインズの機材はすべてナローボディ機で構成されることになる。2019年7月、アゾレス・エアラインズはエアバス A321LRの初号機を受領した。 本来は2019年末までにリースしたエアバス A321neoを返却する予定であったが、 リース期限を延長している。
アゾレス・エアラインズ 歴史
2021年1月、 運航するアゾレス・エアラインズS46865便がエアバス A321LRでの最長商業飛行記録を達成した。リスボンからボゴタへのチャーター便で、所要時間は9時間49分であった。 この記録はカナダのエア・トランザットのモントリオールからアテネへのフライト、所要時間8時間20分の記録を上回ったが、 後にTAP ポルトガル航空のマプトからプライアへの所要時間10時間7分のフライトによってこの記録は塗り替えられた。
アゾレス・エアラインズ 就航地
アゾレス・エアラインズはアゾレス諸島からマデイラ諸島やポルトガル本土への国内定期便、アフリカ、ヨーロッパおよび北アメリカへの国際定期便とチャーター便を運航している。アゾレス諸島内の地域リージョナルフライトは親会社のSATA Air Açoresによって運航されている。
アゾレス・エアラインズは次の航空会社とインターライニング契約を結んでいる。
アゾレス・エアラインズは次の航空会社とコードシェアを実施している。
アゾレス・エアラインズ 機材
2025年8月 (2025-08)現在、 アゾレス・エアラインズは以下の航空機を運用している。
アゾレス諸島の島嶼間輸送は親会社のSATA Air Açoresによってそれ独自のAOCで運航されている。 ほかにも、A340やB767などの長距離機材をウェットリースして運航することがある。
アゾレス・エアラインズはかつて次の航空機を運用していた。
アゾレス・エアラインズ 塗装
SATA Internacionalとして、後にアゾレス・エアラインズとしての様々な塗装がある。
2009年以前、SATA Internacionalの塗装は白の胴体にオーシャンブルーのSATA Internacional のロゴタイトル、 ダークブルーの尾翼で構成されている塗装だった。さらに以前は、砕ける波と太陽を図面化したものの下に"Fly Azores" の文字がある塗装だった。この塗装は20世紀の終わりまでに使われなくなった。
SATA Internacionalの親会社であるSATA Air Açoresが2009年に新しいブランドイメージを採用した。BIA ("Blue Islands Açor")と呼ばれるポルトガルの神話上のオオタカを象形化したシンボルは、アゾレス諸島の9つの島を表す9つの幾何学的な形で構成されていた。 オオタカはポルトガルの船乗りたちが最初にこの諸島を発見した時にアゾレス諸島の島々を旋回していた鳥であると考えられていた。 そのシンボルは尾翼に加えて、胴体の翼前方に塗装された。
アゾレス・エアラインズ 塗装
2015年のSATA InternacionalからAzores Airlinesへのリブランドにより、塗装は青を基調としたものから緑を基調とするものに変更され、シンボルは海水面から突出したクジラの尾に変更されたが、9つの幾何学模様で構成される点は前回のイメージから引き継がれた。 リブランドによる主要な変更は  "Azores"の言葉が機体の尾翼に追加された点である。さらにクジラの尾のシンボルが尾翼とエンジンカウルに塗装され、 航空会社の名称が前方胴体に加えられた。同社最初のエアバス A330-200にはマッコウクジラを模したデカールが胴体中央部に貼られ、ウイングチップにクジラの尾のシンボルが塗装された。
アゾレス・エアラインズ 塗装
2017年、アゾレス・エアラインズはブランドを改訂し、同社初めてのエアバス A321neoに新しい塗装が施された。  緑を基調とした塗装から、同社が2009年に採用した青を基調とした塗装に戻されたが、 クジラの尾のロゴは引き続き使われていた。 ウイングレットは青の幾何学模様で塗装された。同社のエアバス A321neoとA321LRの胴体には、 それぞれ"Breathe"、 "Wonder"、 "Magical"、 "Inspire"、"Peaceful"の文字がそれぞれ異なった色で描かれており、一緒に"That's the feeling when you visit Azores."の文言が同じ色で添えられた。 航空会社の名前、ロゴや"visitazores.com"のウェブサイトのリンクが前方または後方のドアに記載された。 2017年から2019年の間に納入されたエアバス A321neoと2機のA321LRには航空会社のウェブサイトにつながるQRコードが加えられた。
2020年、アゾレス・エアラインズはブランドと塗装のさらなる改訂を行い、2機目のA321LRから塗装を変更し、QRコードは除去され、クジラの尾のロゴから2009年に採用されたオオタカのロゴに戻された。胴体には会社のロゴと名称が前方のドア周辺、ロゴは前方のドアとコックピットの間に配置された。機体の尾翼はダークブルーで塗装され、その上にオオタカのロゴが配置され、従来の塗装に比べてロゴが拡大された。"Azores"の白色の文字が尾翼の後方に配置された。 同社のエアバス A320 は新しい塗装に変更され "Natural", "Dream" そして "Unique" の文字がそれぞれの胴体に描かれた。
アゾレス・エアラインズ 事故およびインシデント
2009年8月4日、 SATA Internacionalのリスボンからポンタ・デルガタへのS4-129便として運航されていたエアバス A320-200が滑走路上でバウンドし激しく着陸し、4.86Gの負荷がかかった。 その影響でランディングギアが損傷した。 フライトクルーと整備士は機体が受けたダメージにもかかわらず、報告書を作成しなかった。そのため、機体は通常通りに運航され、リスボンに戻り6区間の営業運航に使用された。 SATAは声明で、事故機体のタイプではハードランディング/積載報告書は必須事項ではなかったとした。その後、両方のランディングギアは交換されなくてはならなかった。 最終報告書によると、ポルトガルの事故調査委員会(Aviation Accidents Prevention and Investigation Department)は事故の直接的な原因はグラウンドスポイラーが機体が12ft (3.65m) バウンドした後飛行中に展開されたためとした。 要因として、 パイロットがバウンドの後にゴーアラウンドできなかったこと、 パイロットが最初のタッチダウン前にスラストレバーをリリースしなかったこと (グラウンドスポイラーの展開が無効化された)。また、パイロットがフレア操作を十分にしなかったことがあるとした。
京葉ステークス
京葉ステークス(けいようステークス)は日本中央競馬会(JRA)が中山競馬場ダート1200mで施行する中央競馬のリステッド競走である。競走名の「京葉」は、東京都と千葉県の東京湾岸地域を指す名称。この地域では千葉県浦安から、市原経由で富津に至る臨海工業地帯が形成されている。京浜工業地帯の膨張に伴い、1940年以降、埋め立てが進んだ千葉県には多くの工場が進出し、現在では一大工業地帯となっている。
京葉ステークス 概要
1964年に中山競馬場芝2000mの4歳（現3歳）以上オープン特別として創設された。初年度は芝2000mで施行されたが翌年には芝1800m・2200mなど不規則に変更されていた。1984年からはダート1800mで施行するようになり1999年からは現行のダート1200mで施行されるようになった。
優勝馬には1966年天皇賞・秋や有馬記念優勝馬コレヒデや2003年JBCスプリント優勝馬サウスヴィグラス、2009年スプリンターズステークス優勝馬スリープレスナイト、2022年JBCスプリント優勝馬ダンシングプリンスなど数多くの重賞馬を輩出してきた。
賞金は1着2400万円、2着960万円、3着600万円、4着360万円、5着240万円となっている。
京葉ステークス 歴史
オープン特別に格上げ。
ダート1800mに変更。
京葉ステークス 歴代優勝馬
コース種別の記載がない距離は、ダートを表す(1964年〜1983年は芝。また1967年・1969年・1971年・1976年・2011年・2014年は開催せず)
優勝馬の馬齢は、現行表記に揃えている。
Palaeodictyopteroidea
Palaeodictyopteroidea（パレオディクティオプテロイデア）は、古生代の有翅昆虫（Pterygota）に属する絶滅した上目の一群である。Palaeodictyopterida（パレオディクティオプテリダ）とも呼ばれ、Palaeodictyoptera・Megasecoptera・Diaphanopterodea などの秩を包括する。
Palaeodictyopteroidea 特徴
成虫は四枚の翅を持ち、翅脈は複雑で細密な網目状（dictyopterous）を呈する。口器は細長く、植物体の吸汁に適応していたと考えられる。幼生（ニンフ）は陸生・半水生・水生と多様であり、環境適応の多様化が示唆されている。
Palaeodictyopteroidea 分類
Palaeodictyopteroidea は、以下の秩を含むとされる。
Palaeodictyopteroidea 系統
形態学的および古生態学的データに基づき、Palaeodictyopteroidea は初期有翅昆虫（Pterygota）の中でも原始的な位置にあり、現生の Paleoptera（トンボ目など）と Neoptera（新翅類）との分岐初期に分かれた系統と考えられる。
ルドベリ・パルチザン共和国
ルドベリ・パルチザン共和国
Рудабельская рэспубліка
国の標語：「人民の力、銃口の中にあり」
国歌：インターナショナル
ルドベリ・パルチザン共和国（ルドベリ・パルチザンきょうわこく、露: Рудберийская Партизанская Республика）は、ロシア内戦期にルドベリ地方で成立した短命の社会主義的パルチザン政権である。
ルドベリ・パルチザン共和国 概要
ルドベリ地方はロシア帝国崩壊後の混乱の中で、地主と白軍の支配に対して農民・労働者・脱走兵らが蜂起し、1919年に独自の自治政府を樹立した。この政権はボリシェヴィキの思想に近い立場を取りつつも、中央の干渉を嫌う「独立パルチザン主義」を掲げた。
ルドベリ・パルチザン共和国 政治
政体は「評議会（ソビエト）」を基礎とした自治社会主義であり、中央から独立した「ルドベリ地方革命委員会」が最高権力を持った。政治路線は「ボリシェヴィキ寄りの地方主義」とされ、地方の自給自足経済と民兵制度を特徴とした。
ルドベリ・パルチザン共和国 地理
ルドベリ地方はヴォルガ川中流域南部の丘陵地帯に位置し、森林と農耕地が広がる。険しい地形を利用したゲリラ戦が行われ、赤軍にとっても攻略が困難であった。
ルドベリ・パルチザン共和国 経済
主要産業は農業・木材・小規模工業。内戦期には独自通貨「ルドベリ・ルーブル」を発行。自給自足体制と物々交換が一般的であった。
ルドベリ・パルチザン共和国 文化
共和国時代には革命詩・農民歌が多く生まれた。代表的な抵抗歌「山と血の歌」は後に赤軍歌謡にも取り入れられた。
ルドベリ・パルチザン共和国 遺産
ルドベリ共和国は短命に終わったが、地方主導の社会主義運動として後世に影響を与えた。現在でもルドベリ地方では「自由の冬蜂起」として記憶されている。
ブリランタイシア・ラミウム
ブリランタイシア・ラミウム（学名：Brillantaisia lamium）は、キツネノマゴ科の常緑の草本または低木。
ブリランタイシア・ラミウム 特徴
高さ1–2m。葉は十字対生で、長さ5–14cm、幅3.5–8cmで卵形、両面に毛がある。葉脈の側脈は10–12本。葉柄は2–6cmで、上部にわずかに翼がある。下部の葉の葉柄ほど長く、上部の葉の葉柄はほとんど無柄。茎は4稜があり、表面に毛がある。花は頂生の散房花序または円錐花序につき、花冠は長さ25mm。花冠は2唇で濃青紫色、腺毛があり、上唇は長さ20mm、幅5mmで浅く2裂し、下唇は長さ20mm、幅13mmで先端は浅く3裂する。花柱は長さ20–25mmで、表面に短い毛がある。開花期は冬～夏が主だが、周年開花する。蒴果は長さ2–3cmの線形で無毛、中に40粒以上の種子を含み、完熟すると裂開して種子を飛散させる。
ブリランタイシア・ラミウム 分布と生育環境
熱帯アフリカ原産。POWOではアフリカ中部原産としている。オーストラリアへ帰化しており、庭から逸出したものと考えられている。日陰の湿潤な環境を好む。
ブリランタイシア・ラミウム 利用
熱帯アフリカでは、本種B.  lamiumや同属のB. nitens、B.patulaなどは、植物体や根の搾汁、煮出汁が民間薬として利用される。温室・鉢植え用。生育旺盛な草本で、地植えすると大きく育つが、摘芯すれば小鉢づくりも可能。
ブリランタイシア・ラミウム 侵略的外来種としての側面
熱帯アフリカではコーヒーやバナナなどの作物の下に密生する雑草として知られる。オーストラリアでは水路沿い、果樹園、サトウキビ農園などの周辺で生育が確認されている。長い蒴果には約30個の種子を含み、裂開すると種子を放出するほか、キツネノマゴ科の他の種と同様に全ての節から発根する能力をもち、茎の断片や植物片からも繁殖可能。オーストラリアの熱帯地域では深刻な雑草となるおそれがあるとされている。
熱中症予防管理者
熱中症予防管理者（ねっちゅうしょうよぼうかんりしゃ）とは、労働安全衛生法に定められた資格であり、熱中症予防管理者労働衛生教育を修了した者の中から事業者により選任される。
熱中症予防管理者 概要
熱中症を予防するため、平成28年（2016年）2月29日付の基安発0229第1号において、労働者を高温多湿の場所で作業させる場合には適切な作業管理と労働者自身による健康管理等を実施することが大切であり、作業管理者と労働者に労働衛生教育を行うことが定められている。
熱中症予防管理者 講習
告示された講習時間は3時間30分以上である。
上野房之助
上野 房之助（うえの ふさのすけ、1861年2月23日〈文久元年1月14日〉 - 没年不明）は、日本の商人（呉服商）、栃木県多額納税者、上野百貨店創業者。
上野房之助 人物
茨城県新治郡土浦町（現・土浦市）出身。奥井久助の弟、大津順三郎の兄。栃木県宇都宮の上野家の3代目松次郎の長女カネの入夫となる。宇都宮市泉町本家の隣りに呉服太物商を開業する。「油屋呉服店」と称する。貴族院多額納税者議員選挙の互選資格を有する。住所は栃木県宇都宮市本郷町。
トヨペット・クラウン (初代)
初代クラウンは、トヨタ自動車工業（現在のトヨタ自動車）が製造し、1955年から1962年までトヨペットブランドから販売された小型乗用車である。「観音開きのクラウン」（縮めて「観音クラウン」とも）という愛称でも知られている。
戦後の日本で初となる純国産設計の高級セダンとして開発され、以後70年を超える歴史の幕を開いた。
トヨペット・クラウン (初代) 概要
発売年に通商産業省が打ち出した国民車構想から、エンジンスペック、価格（101万5000円、当時の国民の年間平均所得の約12.5倍）とも大きく上回るもので、ステータス・シンボルとしての性格を当初から担っていた。実際には国情に合わせたその造りから、外国製部品で組み立てた自動車よりも高い評価を得た。さらに、戦後の高度経済成長期における「新・三種の神器（自動車・クーラー・カラーテレビ）」のブームに繋がるきっかけを生んだ、日本製乗用車の礎ともなった。
トヨペット・クラウン (初代) 開発の経緯
1952年（昭和27年）から開発着手され、1953年（昭和28年）から発足したトヨタ独特の「主査制度」でマネージャー的立場に置かれた技術者の中村健也を主査として開発されたものである。国外メーカーとは提携せず、アメリカ車の各コンポーネントを手本としながらではあるが、エンジンを含めて全体が純国産設計で開発された。
第二次世界大戦が終わって間もない頃で、挙母市にある本社工場は終戦間近に爆撃されたものの、復興需要を見込んでの復旧および民需転換を行い、しばらくは民間用トラックの生産に勤しんでいた。しかしGHQの許可を得ているとはいえ、基本的に生産するのはエンジンやサスペンション、タイヤなどを取り付けたシャシのみであった。このノウハウを活かして生産されたのがトヨペット・スーパーなどの小型乗用車であるが、多くの場合、販売店がトラックのシャシに独自の乗用車ボディを架装販売していたため、完成後の品質保証がトヨタ自動車工業自身でできないことが大きな悩みとなっていた。また、独自開発のSA型セダンも道路事情に合っていない悪路走破性や非力な性能、さらに買い手がつかないことなども合わさって、失敗に終わった。
トヨペット・クラウン (初代) 開発の経緯
GHQによる乗用車製造が許可された当時の通産省は欧米の自動車メーカーとの技術提携を推進しており、国内の多くの自動車メーカーがこれに倣う形で製造を開始した。実際に乗用車の生産制限が解除されたのが1949年10月であり、しかもそれ以前は生産がさかんではなかったこともあいまって、欧米に対して技術水準が低かった。そのような状況にも関わらずトヨタ自動車工業については、以上の反省も踏まえた上で、豊田喜一郎とエンジニアたちによって国産乗用車を造るための新しい目標が掲げられた。「クラウン」という車名も開発の指示を出した喜一郎の発案によるものだが、彼は開発の最中に亡くなったため、完成したクラウンの姿を見届けられなかった。
喜一郎に憧れて入社した中村は、元々は車体工場の次長を勤めており、設計は専門でなかった。技術部門を統括している常務であった豊田英二と斎藤尚一によって、「車両開発主査」に任命された。様々な部署を一つの目的のために動かす主査制度は同社で導入したばかりであり、中村が初めて主査になった人物となる。中村はこれ以前からも企業の存続を考えて、乗用車生産の必要性を主張していたところ、それが認められる形で着任することとなった。英二は単なる設計者ではなく、すべてを見渡して必要な部隊全部を動かせる指揮官のような人物が主査に相応しいと考え、中村にはそういった実力があるとして選出したと述べている。
トヨペット・クラウン (初代) 設計方針
中村は「まず、販売店やタクシー会社を歩いて回り、お客様の声を聞くところから始めた」と振り返るように、開発にあたって市場における需要を調査した。それから「悪路に強く乗り心地の良い乗用車」というコンセプトを立て、純国産車としての開発をスタートした。この経験が、トヨタの乗用車づくりの基盤を形作った。
設計に関しては、当時では市場の半分を占めていたタクシー事業者の声を聞いたうえで、以下のようにまとめられた。
アメリカンスタイルのボディは様々な案との比較検討を経て、決定版では欧州車風のデザインをベースに機能美を追求したものとなっているが、これは日本の風土に合わせたデザインを目指した結果でもある。小型車規格であるにも関わらずテールフィンやメッキ装飾により、貧弱に見せない工夫をしている。
トヨペット・クラウン (初代) 設計方針
後述するように観音開きのドアは、タクシーに（運転席で遠隔操作して開閉する）自動ドアが普及する以前において、運転手と助手がドアを開けるという事情を踏まえての設計だった。しかしこの構造は、ドアを閉めるのを面倒くさがった一部のタクシードライバーの間で、一旦発進して急ブレーキを踏んだときに発生する風圧でドアを閉めるという危険行為に繋がった。結果として、これがタクシーの自動ドアが開発されたきっかけになったと言われている。
公称最高速度はこの方針を達成し、最終的には1960年10月に登場した1900デラックスによって、140 km/hに達した。
トヨペット・クラウン (初代) 基本構成
従来のトラックなどと共通の汎用フレームに代わる乗用車専用シャシを開発した。フレーム形式はX型フレームを採用し、低床化による乗り降りのしやすさに貢献している。中村自身の考案によって高剛性な断面形状を持つこのフレームは、当時のアメリカ車で標準的だったアーク溶接とは異なり、スポット溶接で形成されている。サスペンションは、フロントがコイルスプリングによるダブルウィッシュボーン式の独立懸架、リヤはリジッドアクスル（固定車軸）を半楕円リーフスプリングで吊る車軸懸架方式である。
独立懸架の設計はシャシ設計課の守屋茂が担当した。この時代の日本は道路の舗装率がわずか1%と低く、また、補修も追いつかない状況であった。そのため、日本製乗用車で独立懸架の採用はほとんどなく、トヨタでも1947年（昭和22年）のSA型で採用したが不成功で、その耐久性が懸念されていた。どのようにするか中村と相談した結果、クラウンではプリムスの設計を手本にしてアーム類を太く、リンクを支えるピボットなどもより太く長くして頑丈なつくりとし、長期間の走行実験を通して悪路に耐えうる水準の独立懸架を実現している。また、横振れを防ぐために最前部にはトーションバー式のスタビライザーを備えた。初期型ではキングピン式スピンドルを採用していたが、マイナーチェンジの度に上下ボールジョイントに置き換えられた。
トヨペット・クラウン (初代) 基本構成
一方、後車軸は固定車軸となったが、東京大学教授の亘理厚らによる研究成果を活かし、重ね板ばねの枚数を少なくして板間摩擦を減らすことで乗り心地を改善した「3枚ばね」とした。このためショットピーニングによるばね鋼の強化処理やショックアブソーバーの併用など、以後の自動車において常識化した技術が導入されている。
4輪すべてがドラムブレーキであり、前輪側はツー・リーディング式、後輪側はリーディング・トレーリング式（1958年10月以降はデュオ・サーボ式）となっていた。油圧で制御するクラッチ、ブレーキペダルはともに、ハイヒールでも容易に踏めるほどに軽い。
ガソリンエンジンは1953年（昭和28年）に先行登場したトヨペット・スーパーから流用された直列4気筒のR型を採用した。すでに信頼性の高いR型は、加工精度や内部部品の摩耗などを想定して、オーバーホール時にピストンのボーリングをしても、排気量がもともとの小型車枠に収まる程度となるよう、問題ないように設計されている。エンジンノイズはこの時代のものとしては比較的小さなものであったが、加速性能は1,200 kg以上の重量に対して満足はできないものであった。1959年7月には2バレルキャブレターの採用によってパワーアップした。1960年10月には排気量を拡大した3R型を導入し、よりパワー不足問題への対処に力を注いだ。
トヨペット・クラウン (初代) 基本構成
また、ディーゼルエンジン搭載車も1959年に追加されたが、これは日本製市販乗用車で初のディーゼル車となった。戦前から国策で開発をストップし、戦後も生産・販売中止要請が行われていたものの既に開発を進めていたこともあって、これを無視する形で市場に送り出した。ただし生産は少数に留まり、1961年3月まで生産された。このC型ディーゼルエンジンは、昭和33年度日本機械学会賞の製品部門を受賞している。
コラムシフト（リモートコントロール式と称した）の3速手動変速機は、2速および3速にシンクロナイザーを装備した。クラッチは油圧式である。上級仕様であるクラウン・デラックスではこれにオーバードライブを追加し、さらに静粛性などを向上させた。当初前進1段目にシンクロナイザーが組み込まれなかったのは、現代の変速機よりもローギアが主流で、実質発進専用となっていたためである。その後の改良では全段に採用し（フルシンクロ）、性能を向上させている。他にも、変速時のクラッチ操作を不要とした西ドイツ・ザックス社開発「サキソマット」や、後述する「トヨグライド」の技術へと発展した。
トヨペット・クラウン (初代) 基本構成
差動装置に組み込む傘歯車には日本車としては初のハイポイドギアを採用し、耐久性と静粛性に配慮した上で、プロペラシャフトの位置に伴う低床化を実現した。最低地上高は210 mmとなり、現代のコンパクトカーと比べて高めであるが、当時の未舗装路が多い環境では利点となり、悪路走破性も十分確保できた。ハイポイドギアの製造にあたって、トヨタは1953年（昭和28）年5月までにはアメリカ・グリーソン製の専用歯切り盤を輸入し、量産化の体制を整えていた。
初代クラウンのもう一つの特徴として、日本製の乗用車で初めて自動変速機を搭載したことが挙げられる。独自開発されたトルクコンバータ式変速機は「トヨグライド」と名付けられ、ドライブ（D）とロー（L）の切り替えによる2段階の変速が可能であった。クラッチを踏んで直接シフト操作を行うその機構から、正確には「半自動変速機」に分類される。当時主流のMTはダブルクラッチでエンジンとギアの回転数を正確に合わせてからシフトチェンジを行う必要があったのに対して、トヨグライドはシンクロナイザーを内蔵した前述の変速機ベースのためずいぶん簡単に、そしてダイレクトにシフトチェンジができるようになっていた。MTと同様にプラネタリー式ギアボックスを採用しており、ステアリングコラムにコントロールレバーを備えた。クリープ現象の発生など、動作は現代のAT車と変わらない。
トヨペット・クラウン (初代) 基本構成
このATも純国産として開発された。しかし機構の詳細はボルグワーナーの特許に抵触する可能性があったため、初代クラウンの生産終了後の1969年にアイシン精機を含めた3社の協議で日米合弁のアイシン・ワーナー社を設立（現在は本社のアイシンに統合）してこれを回避した。
このトヨグライドは、1.5 Lクラスの後継車であるコロナにも搭載されたほか、改良を重ねて国産スポーツカーのトヨタ・2000GTにも搭載される。イージードライブを実現し、乗り心地の向上にも貢献する自動変速機は、後の時代で普及することを見越した先見の明によるものと考えられる。
トヨペット・クラウン (初代) 基本構成
スタイリングはトヨタの社内デザインで、日本の国情に合わせたサイズ感ながらも太平洋戦争後に高級車の象徴となったアメリカ車の影響が濃厚であった。スタイリングは4つの案が検討されており、1号車はカイザー・ヘンリーJ、2号車はキャデラック、3号車はナッシュ、4号車は英国のフォード・ゼファーをそれぞれ意識したモデルであった。2号車はトヨタの事前調査によって、キャデラックが最も人気だったことから生まれたと考えられる。工芸係所属のデザイナー、岩田大は欧州車の雰囲気をまとったデザインとナッシュ風のデザインの2つを考案した。一方で立川飛行機出身のデザイナー、長谷川龍雄はテールフィンがついた空気力学的な丸みを帯びたデザインを考案した。最終的には斎藤の一声に英二が乗る形で、岩田の3号車をベースとする方針が固まった。
トヨペット・クラウン (初代) 基本構成
その後も1号車と2号車のデザインを修正して2次試作モデルとして仕上げられてはいるが、3次試作モデルは岩田の案をベースに他のデザイナーの意見を取り入れながら、中村と長谷川が手を加えていった。その姿はよりアメリカンスタイルを意識したものになっており、強度やプレス型との関係を考慮しながら洗練されていった。この間、岩田は結核で休職していたためスタイリングに直接手を入れてはいないが、その後クラウンの顔となるフロントグリルのデザイン案を提出し、採用されている。最終的には計16台の試作車を通して、様々な試験を行いながらデザインを完成に近づけた。
ボディサイズは当時の小型車規格に沿って長さ4.3 m以下、幅1.6 m以下、高さ2.0 m以下で設計された。2020年代における車種と比較すれば、トヨタ・ヤリスと同程度のサイズである。従来であれば手作業で板金加工をしていたが、今回においては後述の通り、トヨタ車として初めてプレス技術による量産が行われており、シャシ同様に成型後に溶接する方法を採用している。ボディはボックス型のサイドフレームやクロスメンバーで支えられており、ねじれに対する強度の確保や薄板を用いることによる重量軽減といった工夫がされている。
トヨペット・クラウン (初代) 基本構成
後部座席の乗り降りしやすさを重視した、観音開きのドアが車体構造上の特徴である。AA型乗用車にも通ずる特徴でもあるこのドアには「ピニオン式ドアロック」が採用されており、こちらもアイシン（当時は新川工業）が開発した。乗降性の基準として花嫁の衣装である文金高島田を据えており、結婚式の送迎など多様な用途を考慮している。
方向指示器はドア同士の間、Bピラーに埋め込まれており、発売直後は腕木式、1958年10月以降はサイドフラッシャーランプとなっている。給油口は左のテールランプ内部に隠されており、鍵を使って開けるようになっている。
エクステリアは華やかなメッキモール、テールフィン風のリアフェンダーが目立つ。フロントグリルもメッキ加飾が施され、抑揚のある表情を作り出している。独特な顔を作り出すフロントグリルはイギリスのジェット旅客機、デ・ハビランド コメットの楕円形エアインテークにインスパイアされたものである。社内では「逆さブラジャー」という愛称がつけられ、社長の石田退三から好評だったことから採用された。前後の曲面ガラスや逆スラントのリアピラーなど、欧州車が持つ凝縮感も垣間見える。当時の流行とは真逆のスタイルで、ルーフを薄くしつつガラスの面積を広くしたことで、開放感を演出している。アメリカから輸入される分厚い鋼板で全幅が広がるのを嫌がったからでもあるが、中村のこの案を取り込んだことでクラウンの寿命を長くすることにつながったとも言われている。ウィンドウガラスについては加工技術の問題で、初期モデルは前後とも分割式ガラスとしている。後に一枚ガラスに変更されるが、フロント側は「デラックス」を追加設定する1955年12月まで、リア側は初めてのマイナーチェンジが行われる1958年10月まで待つことになる。
インテリアはシンプルな造形となっている。工芸係長の森本真佐男がデザインしたインストルメントパネルは鉄板むき出しで、内装色に合わせた色味である。横長のスピードメーターを装備するなど、こちらもアメリカ車の影響が現れている。その脇には小さな長方形にまとまっている油圧計、電流計、水温計、時計があり、さらにその下にチョークボタンやスイッチ類が配置された。シートは2列・3人掛けとなっており、前席のスライド量を問わず後席のレッグルームを十分に確保した。シートのデザインは森本と藤原良治が中心となって担当し、布地の評価には紡績会社出身である石田社長も関わっている。
トヨペット・クラウン (初代) 生産
クラウンの開発中から生産開始にあたる時期は朝鮮特需により、進駐軍向けにトラックを製造・納入して得た利益で様々な設備を整えることができた。設備の近代化にあたっては、常務の英二と斎藤がフォードとの技術提携契約の交渉に際してアメリカ国内の工場を見学・研修した内容から、工作機械と材料に関する問題を解決できれば良品質かつ安価なクルマを製造できると結論づけた。そこでまず、トヨタ初の本格的なプレス製造による量産を行うため、当時最新鋭のアメリカ・ダンリー社製プレス機を14台導入した。このプレス機は現在でもトヨタ産業技術記念館に展示されている。また、古い機械については部品の交換によって自動化するような取り組みを行い、複数台の機械を一人で操るようにして作業能率を大幅に向上させた。加えてフォークリフトなどを導入することで、運搬に関する時間や費用の削減も行われた。この「設備近代化5カ年計画」を通して整えられた設備や制度が、クラウンの生産に大きく反映された。
当初よりクラウンは本社工場（当時は挙母工場と呼ばれていた）で生産されていたが、1959年には生産体制を整えるべく、同じ豊田市内に乗用車専用の元町工場を建設する。また、元来の計画では自家用としての販売に限定して市場を拡大する狙いがあったため、東京トヨペットの乗用車部に専門部署の自家用車課が新設されるなど、販売店側にも大きな動きがあった。
トヨペット・クラウン (初代) 生産
こうして生産準備を整えて、まずは乗用車として販売する準備もできたものの、タクシー向け営業車や商用車ではその独立懸架シャシに依然として耐久性への懸念があった。そこでトヨタでは、傘下の関東自動車工業に設計を依頼し、並行して同じセダン型の「トヨペット・マスター」が開発され、同社で生産された。こちらは前後輪ともばね枚数の多いリーフスプリングで固定軸を吊った構造とし、トラック同様の高い強度の足回りを持たせたうえで、パワートレーンなどはクラウンと共通とした。しかし、クラウンがタクシー用途に導入されると独立懸架の耐久性に問題がないことが判明し、タクシー会社からも好評であった。そのため、マスターは短期間で生産が中止され、ライトバンとピックアップトラックの「トヨペット・マスターライン」として生まれ変わった。その後、マスターラインもクラウンと共通のボディへ変更された。
トヨペット・クラウン (初代) 生産
この理由としては神武景気の影響が大きい。三種の神器と呼ばれる電化製品（冷蔵庫・洗濯機・白黒テレビ）が登場、普及も徐々に進んでいったことから経済白書では「もはや戦後ではない」と記されるほどに景気が豊かになった。その中で登場したマスターは実用的ではあるが無骨であり、一方のクラウンは高級感があり乗り心地、操縦安定性も良好であるというところで、タクシー用に最適でもあった。予想外の短期間で廃止となったマスターのプレス型は、初代スタウトや初代コロナのボディに多くが流用され、損失を最小限に抑えた。
さらに発表される直前である1954年12月に第1次鳩山一郎内閣は、国産品愛用運動の一環として、各省庁の新規購入の自動車は、国産車とすることを閣議決定した。実は2年前にトヨタ自工の石田社長が参議院運輸委員会に対して、国産技術による乗用車開発の実現について述べ、その決意を表明していたのであるが、この時期になるとクラウンにとって好都合であり、実際に発売直後には通産省から20台を一括で受注している。こうした流れも輸入車が主流だった市場に対して、国産乗用車普及を進めた要因となった。
トヨペット・クラウン (初代) 生産
なお、クラウン登場の2年後にはプリンス・スカイラインが産声を上げる。スカイラインも当初はクラウンのようにアメリカ車の影響が強く、曲面基調のスタイリングとなっていた。価格帯もほぼ同等の高級車だったが、2代目以降のスカイラインはスポーツセダンへとキャラクターを変え、高級車路線は日産・グロリアに託された。
その一方でクラウンも2代目は、途中からさらに大型化して高級志向を強めたクラウン・エイトを投入し、3代目へのモデルチェンジに伴ってトヨタ・センチュリーへと生まれ変わった。しかしクラウン自体も、後年のハイソカーブームでも名前が挙がるような車種になるなど、日本製高級車の代表と言えるブランドへの成長を遂げた。
発表してしばらくたった1955年（昭和30年）12月1日、クラウンをより一層華やかにしたトヨペット・クラウン・デラックス（RSD型）が追加された。内外装の変化を伴い、エンジンは圧縮比などのチューニングによって出力を向上させた。
車載装備とは異なるが、1958年10月のマイナーチェンジでは電気カミソリと電気掃除機もオプションで購入可能になっており、家電までも充実させていた。このことからも、クラウン・デラックスをより自家用車として売り込んでいく工夫と意欲が読み取れる。
トヨペット・クラウン (初代) 生産
1956年（昭和31年）には「ロンドン・東京5万キロ・ドライブ」を敢行し、完走を果たした。クラウン・デラックスを駆る朝日新聞社の記者によって4月30日から12月30日まで実際の走行状況を伝える連載記事が組まれ、東京到着の前日には挙母工場にも寄った。このイベントが、後述するように海外への輸出やモータースポーツへの参戦といったチャレンジにも繋がるきっかけとなる。
クラウンはトヨタの対米輸出車第1号であるが、沖縄県とアメリカ本土それぞれで販売されていた。
1957年6月に、当時アメリカ領だった沖縄で小型タクシーが認可された。これを機に多くの左ハンドル仕様のクラウン・デラックスが輸入された。沖縄トヨタ自動車販売（現・沖縄トヨタ自動車）にはそれまで、トヨタ製の商用車やカイザー・ヘンリーJ、そしてクラウンもラインアップに並んでいたが、大型外国車中心のタクシー業界が小型車に切り替えたことでクラウン・デラックスの需要が拡大し、売上は前年の3.5倍と経営は軌道に乗った。
トヨペット・クラウン (初代) 生産
一方のアメリカ本土では1957年（昭和32年）8月、当時のトヨタ自動車工業とトヨタ自動車販売の共同出資により設立された現地法人、米国トヨタ自動車（現在のToyota Motor Sales, U.S.A., Inc., TMS）からサンプル輸出が行われ、販売店へのお披露目を兼ねてクラウンとクラウンデラックスの2台の試験走行を行った。さらにこの法人を輸入業務専門と位置付けた上で1958年（昭和33年）2月に、卸売業務を担当するトヨタ・モーター・ディストリビューター社、小売業務の習得を目的としたハリウッド・トヨタ社を設立した。同年6月にクラウン・デラックスを30台輸出しているが、当時の法人があったカリフォルニア州の認証取得においてはヘッドライトの照度基準が日本と異なっていたため、到着後に現地で適合したヘッドライトを装着するという手順を取った。
搭載エンジンは当初の1.5 Lでは出力不足が著しく、普及しつつあった州間ハイウェイのランプの上り坂をまともに登れないほどだった。加えて、フリーウェイを時速80マイルで走行中に、突然エンジン音が騒々しくなって出力が低下する現象も報告されていた状況でもあった。しかしそれでも、クラウンが国内で好評かつ「ロンドン・東京5万キロ・ドライブ」を成功した体験から、トヨタは自信を持ってアメリカ市場への参入を目論んでいた。
トヨペット・クラウン (初代) 生産
後にエンジンは1.9 Lに変更されたものの、連続高速運転でのオーバーヒートは収まらず、シャシの操縦安定性も危険なレベルと評された。ユーザーから「冬の朝はバッテリーが上がり始動できない」と苦情が殺到するなど電装系の信頼性も低かった。他にも剛性不足による振動と騒音、足まわりの強度不足、ブレーキの耐久性不足と、品質問題が発生していた。この弱点は同時期に輸出されていたティアラも同様だった。当時の日本車はアメリカ車との技術的な格差が大きく、TOYOPET（トヨペット）ならぬTOYPET（トーイペット・おもちゃのペット）と揶揄されたほどである。
さらに、この時期はアメリカでもコンパクトカーが多数登場した。シボレー・コルヴェア、フォード・ファルコン、クライスラー・バリアントなど、欧州車も含めた輸入小型車に対抗するように相次いで発売した。価格面でも、ビッグ3のフルサイズ大衆車の6気筒ベースグレード車や、コンパクトカーだがクラウンよりも大きいAMCランブラーの上級車種と競合し、この面でも競争力を欠いた。
以上の事情によって、1960年（昭和35年）に対米輸出をいったん中止している。肝心の商品がなくなってしまったディーラーは、改良後のクラウンと新型コロナで輸出を再開するまでの間、ランドクルーザーのみで販売の道を繋ぐことを余儀なくされた。
また、1960年8月にはメキシコのプランタ・レオ・デ・メヒコ社と提携し、トヨタ車のノックダウン生産が行われることになった。クラウンもその中に含まれており、トヨタ自販による金融面の支援もありながら現地資本による事業として計画された。しかし現地の経営者がメキシコ政府の政争に巻き込まれ、同社は政府に接収されてしまった。結局、1964年3月にはメキシコから撤退したために、この後すぐに発表された自動車国産化計画に参加できなかった。
トヨペット・クラウン (初代) モータースポーツ
トヨタは1957年（昭和32年）、クラウン・デラックスとともに日本車で初めて海外のラリー選手権に出場した。第5回豪州一周ラリー（ラウンド・オーストラリア・トライアル、メインスポンサーからモービル・ガス・トライアルとも呼ばれる）への参戦および完走が、トヨタにおけるモータースポーツの歴史の始まりである。
19日間、オーストラリアの荒れた道やトラックを一周する17,000 kmを駆け抜けるこのレースを通して、オーストラリアでのプロモーションにつなげることも目的としていた。1957年、在オーストラリア日本領事館は業界にラリーへの出場を要請し、トヨタが立ち上がった形となる。実際に反日感情の強かった風潮の中での日豪親善民間外交の一端も担っていた側面もあり、トヨタ自動車販売（現：トヨタ自動車）の社長であった神谷正太郎は、「失敗を恐れれば進みはない」とプロジェクトを全面的に励ました。日本での壮行会で、神谷がフェアプレーの上で勝敗よりも完走を目指すような言葉を投げかけたのに対し、トヨタチームは他のチームと全力で戦うことを意識していた。
トヨペット・クラウン (初代) モータースポーツ
この当時に入手可能または適切だった車両として、「ロンドン・東京5万キロ・ドライブ」を達成したクラウン・デラックスに白羽の矢が立った。日本で販売されていた仕様をベースとしており、レースに必要となる装備も含めた1,700 kgの重量は出走車の中で最も遅い車の一つとなることを意味した。運転に関する専門家は採用されず、代わりにトヨタ自販サービス部の従業員であった神之村邦男と近藤幸次郎が指名された。コ・ドライバーはリンゼイ・ヘドリーが担当した。現地情報の収集はもちろん、整備も彼ら自身で行い、毎日1,000 km近くを走行した。過酷な道を走りながらも、他チームの車を助けるような動きもあった。
第二次世界大戦の終結からわずか10年余りの参加にも関わらず、日本人を含む現地の人々の応援に応えるように完走を果たした。総合47位、外国賞3位の成績を残したが、これが様々な日本車による海外ラリーへの参戦を促すきっかけになり、日本車に対する自信を高めることにもなった。外国賞1位を獲得したポルシェチームも、日本人チームが友情を示してくれなかったら栄光を掴めなかったとスピーチで語ったように、日本に対するポジティブな印象の拡大にもつながった。このレースにおける様子は、トヨタ自販の異例な多さの連日プレスリリースや雑誌、週刊詩、ドキュメンタリーなどによる報道によって日本中にも活躍が知れ渡った。
トヨペット・クラウン (初代) モータースポーツ
1958年（昭和33年）には神奈川トヨタ自動車（現：トヨタモビリティ神奈川）主催の三浦半島一周ラリーに持ち込まれた。プロモーションの一環としてのイベントであり、オーナーズクラブ「神奈川クラウン会」のメンバーに加え、当時の人気女性歌手や豪州一周ラリーのドライバーもゲスト出場し、話題を呼んだ。
同じ時期に、日本国内4,500 kmを駆け巡る「日本一周ラリー」にもクラウンが参加した。読売新聞社の主催で全国を一周するような内容ではあるものの、当時の未舗装路が多い環境を、主催者が設定した指示速度をなるべく維持しながら走破するという過酷なものであった。このレースでは神奈川県の東郷行泰・美作子夫妻が優勝し、豪州一周ラリーへの出場権を獲得した。なお、このレースでは完走車34台のうち、クラウンおよびマスターが26台を占めていた。
来る8月20日からは、第6回豪州一周ラリーが開催され、シドニーからスタートした。今回は販売店から神之村邦男・小西明組、清水信雄・西本博之組に加えて、先のラリーで優勝した東郷夫妻が読売新聞社の派遣として出場した。また、今回のラリーには日産自動車も参加し、技術水準の実験、および将来の輸出計画の参考のためにダットサン・210を送り出した。ところが未曾有の豪雨やマレー川の氾濫などといった悪天候の影響により、惜しくもトヨタチームは全車リタイアとなった。一方で、ダットサンは完走を果たしAクラス優勝、外国賞3位と4位を獲得した。
トヨペット・クラウン (初代) 年表
1958年（昭和33年）10月 - マイナーチェンジ。型式がRS型とRSD型からRS20型とRS21型にそれぞれ変更され、エクステリアの意匠変更に伴うクラウン初の大規模なフェイスリフトが実施されたほか、オーバードライブ機構が採用されるなどの改良が行われた。同時期、第5回全日本自動車ショウに、クラウン・デラックスを展示（10日から20日まで）。クラウンは少なくとも5台が展示され、そのうち1台のディーゼルエンジン搭載試作車がお披露目された。
1960年（昭和35年）10月20日 - マイナーチェンジ。小型車規格の変更・拡大に伴い、デラックスに3R型1.9 Lエンジンを搭載した1900デラックス（RS31型）が登場。同時に「トヨグライド」搭載車を追加。このマイナーチェンジに伴い、タイヤとホイールも小径化（RSD型15インチ→RS21型14インチ→RS31型13インチ）され、更にホイールのP.C.D.までも変更（RSD型、およびRS21型スタッドナット6穴・139. 7mm→RS31型スタッドナット5穴・114.3 mm）された。また、この時期にステアリングのホーンリングがウィンカー操作兼用の設計となっている。
初代クラウンの生産終了前月までの新車登録台数は15万3528台。
東近江市議会
東近江市議会（ひがしおうみしぎかい）は、滋賀県東近江市の地方議会である。
EXILE LIVE TOUR 2025 "WHAT IS EXILE"
『EXILE LIVE TOUR 2025 "WHAT IS EXILE"』は、EXILEの14枚目のライブ・ビデオである。2025年10月8日にrhythm zoneから発売。
EXILE LIVE TOUR 2025 "WHAT IS EXILE" 概要
2025年3月から6月にかけて開催されたアリーナツアー『EXILE LIVE TOUR 2025 "WHAT IS EXILE"』を映像化。EXILEのAKIRA、TAKAHIRO、KENCHI、NESMITH、SHOKICHIを中心に、EXILE TRIBEから各公演ごとに異なるメンバーが参加した新たな構成のツアーで、5月に開催された幕張メッセ公演をベースに、出演したEXILE TRIBEのアーティストを網羅した内容となっている。
リリース形態は、初回生産限定盤のBlu-rayとDVD、通常盤のBlu-rayとDVDの4種類あり、初回生産限定盤には、ツアー密着ドキュメント映像(約60分)を収録。三方背ケース仕様 、フォトブック(100P)が付属。
EXILE LIVE TOUR 2025 "WHAT IS EXILE" 出演メンバー
出演する予定だったEXILEのメンバーTETSUYAは、2025年3月8日に出演したイベントで負傷し、アキレス腱断裂と診断され、数カ月の治療が必要となったことを、同年3月14日に発表。同ツアー全公演不参加となった。今回のツアーには出演していないメンバーのATSUSHIも映像で登場。
EXILE LIVE TOUR 2025 "WHAT IS EXILE" ツアー詳細
「EXILE LIVE TOUR 2025 "WHAT IS EXILE"」は、日本のダンス&ボーカルグループ、EXILEが2025年3月29日から6月1日に開催したコンサート・ツアー。
本ツアーは、2022年12月21日に東京ドームで開催された『EXILE LIVE TOUR 2022 "POWER OF WISH" 〜Christmas Special〜』以来、約2年3か月ぶりとなるEXILE名義でのツアー公演である。
「PROJECT EXILE」の第1弾として発表された『EXILE LIVE TOUR 2025 “WHAT IS EXILE”』は、“EXILEを、うたおう！”をテーマに、グループの数々の代表曲を歴史とともに紡ぐ内容となっている。今回のツアーロゴは、音符の旗にEXILEの“E”をあしらったデザインで、今回のツアーテーマである”EXILEを、うたおう！”という想いが込められている。このロゴは、楽曲やメッセージを次々と紡ぐ音符のように、ツアータイトル「WHAT IS EXILE」と呼応しながら、EXILEを多角的に伝え続ける新しいツアーの象徴となる。
EXILE LIVE TOUR 2025 "WHAT IS EXILE" ツアー詳細
2025年6月1日に兵庫・ワールド記念ホールで開催された「EXILE LIVE TOUR 2025 “WHAT IS EXILE”FINAL」公演では、アンコールにてEXILE ATSUSHIがサプライズ登場。この模様は、シングル『Get-go!』のBlu-ray / DVDに収録されている。同年6月6日放送のフジテレビ系「ノンストップ!」で放送された、最終公演の密着映像がYouTubeチャンネル「フジテレビドキュメンタリー」にて公開。
富山県営富山武道館
富山県営富山武道館（とやまけんえいとやまぶどうかん）は、富山県富山市にある武道館。
1970年12月8日、富山市議会厚生文教委員協議会が、富山市体育館西側の市有地約1,650m2を富山県に無償貸し付けし、富山県が国庫補助を受けて建設し、1972年5月2日に開館した。
富山県営富山武道館 概要
出典→
建物は第3回（昭和47年度）富山県建築賞一般の部に入賞している。設計は富山県建築設計監理協同組合、施工は日本海建興。
富山県営富山武道館 アクセス
北陸新幹線、高山本線、あいの風とやま鉄道線富山駅北口から徒歩5分、無料駐車場100台分完備。
ロッチェル・ジョーダン
ロッチェル・ジョーダン（Rochelle Jordan、1989年10月21日 - ）は、ジャマイカ系の血を引くイギリス生まれ、カナダ育ちのシンガー。現在はトロントを拠点として活動している。
ロッチェル・ジョーダン キャリア
ジョーダンは2011年に初のEP『ROJO』をリリース。翌、2012年には2作目のEP『Pressure』をリリース。2014年にはデビューアルバム『1021』をリリースした。このアルバムは、音楽活動のためにロサンゼルスへ移住した後、自宅の寝室で制作・録音されたものである。タイトル「1021」は彼女の誕生日を意味しており、インタビューでジョーダンは「その数字が持つ数秘的な意味が、当時の自分の人生と深く共鳴していた」と語っている。
デビューアルバムから7年後の2021年に、2作目のアルバム『Play with the Changes』をリリースした。そして最新作となるアルバム『Through the Wall』は、2025年9月にリリースされた。
読書論
読書論（どくしょろん）は、読書に関する論説。古くから思想家や教育家らによって読書の目的、読書対象とする書物の選択、読書の方法や技術などが論じられてきており、図書館情報学などの学術分野に影響を与えたものもある。
読書論 読書論の発展
古代中国では孟子が「読書尚友」を説き、ヨーロッパにおいても聖ベネディクトゥス戒律で「聖なる読書」が求められるなど、古くから書物との向き合い方や読書の在り方が論じられてきた。木版印刷や活版印刷などの印刷技術が発達し、書物の出版・読書という行為が一般化するにつれ、読書論を主題とする書物も出版されるようになり、また、朱子学では読書の在り方が学問体系に組み込まれるなど、読書論も発展していく。近世から近代にかけての読書論として、王陽明やフランシス・ベーコンなどの思想家によるものが残されている。
19世紀以降、書物の出版点数・流通量が急激に増加するとともに、識字層・読書人口が拡大すると、伝統的な教養主義に基づく読書論のほか、実用主義的な読書論、娯楽主義的な読書論と広がりを見せるようになり、19世紀末から20世紀にかけて、読書心理学・読書社会学といった読書の効用を科学的に研究・分析しようとする流れも生じる。
読書論 読書論の対象
論じられる主なテーマとして、読書の目的、読書の対象、読書の方法がある。
読書の目的を論じたものとして、阿刀田高は、「修養のための読書」、「娯楽のための読書」、「生活改善のための読書」の3類型からの読書論があると整理している。
読書の対象を論じたものは、良書・悪書や適書の概念形成にも関係し、ジョン・コットン・デイナ　の『Library primer』などは図書館情報学にも影響を与えている。
読書の方法を論じたものは、古くは朱子が威儀を正した朗読による読書を勧め、20世紀に入ると速読術などの読書技術も盛んに論じられる。
読書論 日本の読書論
朱子学や陽明学などの儒教の影響を受けて発展し、近世までは学問と一体となった修養的読書論が太宗を占めていた。著名な読書論として貝原益軒や本居宣長によるものがあり、多読・精読が奨励されていた。
明治維新以降、福沢諭吉の『学問のすゝめ』の影響を受け、実用主義・立身出世のための読書論が興り、また、ラルフ・ワルド・エマーソンなどの欧米の読書論が流入する中で読書対象とする書物の厳選を旨として乱読を諫める風潮も生まれ、欧米で名著と評価される作品の紹介が盛んとなる。同時に、急速な欧化主義への批判から西村茂樹らによる漢文や日本の古典を重視すべきとする読書論も現れる。
明治から大正にかけて、内田魯庵を筆頭に娯楽・趣味としての読書論も成立していくとともに、人格形成のための読書論も隆盛し、昭和に入ると河合栄治郎の『学生と読書』や田中菊雄の『現代読書法』などが青年層の読書観に影響を与える。第二次世界大戦後は、読書の大衆化が進み、読書観や読書遍歴を語る読書エッセイ、ビジネスパーソン向けの読書論など広がりを見せていく。
製作者組合映画賞 悪役賞
製作者組合映画賞 悪役賞（せいさくしゃくみあいえいがしょう あくやくしょう、Producers Guild Film Award for Best Actor in a Negative Role）は、製作者組合映画賞の賞の一つで、ヒンディー語映画の俳優を対象とした映画賞。
クルーズ・スクールクラフト
クルーズ・スクールクラフト（Kruz Schoolcraft, 2007年4月18日 - ）は、 アメリカ合衆国ニューメキシコ州アルバカーキ出身のプロ野球選手（投手）。左投左打。MLBのサンディエゴ・パドレス傘下所属。
クルーズ・スクールクラフト 経歴
高校時代は投手だけでなく一塁手としてもプレーしており、通算OPS1.657、10本塁打と強打でも鳴らしていた。2025年のMLBドラフト1巡目（全体25位）でサンディエゴ・パドレスから指名され、7月23日に契約を結んだ（契約金は約360万6000ドル）。なお、契約しない場合はテネシー大学へ進学の予定であった。契約後、9月6日に傘下のA級レイクエルシノア・ストームでプロデビュー。この年はデビュー戦の1試合のみに登板した。
クルーズ・スクールクラフト 投球スタイル
身長208cmという体格から最速97mph（約156.1km/h）の速球を投げ込む。変化球ではスライダーとチェンジアップを投げる。
ジャック・イスカロー
ジャック・イスカロー（Jack Iscaro、1997年8月4日 - ）は、トップ14スタッド・フランセ・パリに所属するラグビー選手。
ジャック・イスカロー 略歴
オールドグローリーDCを経て、2025年、スタッド・フランセに加入。
馬場はる
馬場 はる（ばば はる、1886年〈明治19年〉2月22日 - 1971年〈昭和46年〉5月28日）は、日本の実業家、慈善家。女性初の富山市名誉市民である。富山県に多額の寄付を行い、旧制富山高等学校（富山大学の前身のひとつ）の設立と運営に大きく貢献した。