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富士川第二小中一貫校 松野学園
富士川第二小中一貫校 松野学園（ふじかわだいにしょうちゅういっかんこう まつのがくえん）は、静岡県富士市にある施設一体型公立小中一貫校。
富士川第二小学校と富士川第二中学校の校舎を一体化し、2022年（令和4年）4月6日に富士川第二小中一貫校 松野学園として開校。
中学校の略称は「川ニ」
富士川第二小中一貫校 松野学園 通学区域
※この地域に在住する特別支援学級の情緒学級の児童は、富士川第一小学校および富士川第一中学校へ通学する。
富士川第二小中一貫校 松野学園 指定避難所
本校は、以下の地域の避難所に指定されている。
山本透衣
山本 透衣（やまもと とうい、2001年5月31日 - ）は、北海道札幌市出身のプロサッカー選手。Jリーグ・FC大阪所属。ポジションはゴールキーパー（GK）。
山本透衣 来歴
北海道コンサドーレ札幌アカデミー出身で2019年には北海道コンサドーレ札幌の2種登録選手として登録された。
その後京都産業大学に進み、4年次、関西学生サッカーリーグ 1部にて優勝。大会優秀選手賞を獲得した。
第72回全日本大学サッカー選手権大会 （通称インカレ）準優勝。
2024年にFC大阪への加入が決まった。
2025年2月16日の明治安田J3リーグ開幕戦のFC岐阜戦でJリーグ初出場を果たす。
ドイツ・ブンデスリーガ1986-1987
フースバル・ブンデスリーガ 1986-1987はドイツサッカー協会 (DFB) によって開催された男子全国最上位リーグの第24シーズン目である。FCバイエルン・ミュンヘンが三連覇を達成し、新記録となる10回目のドイチャー・フースバルマイスターの座に就いた。
ドイツ・ブンデスリーガ1986-1987 概要
バイエルンは2位に勝ち点6差をつけ、1972-1974年以来となるタイトルハットトリック (3連覇)を決めた。この計6回の優勝は、全てウド・ラテック監督の下で成し遂げられた。今季のバイエルンの優勝は、歴史的に見て一つの大きなターニングポイントであり、1.FCニュルンベルクが1948年以来保持していたドイチャーマイスター最多記録を抜き去り、バイエルンが単独一位の「レコードマイスター」に躍り出た。また、二桁優勝達成も史上最速である。バイエルンの敗戦は、ホームでバイアー04レーヴァクーゼンに0-3で負けた一回だけだった。
意外だったのはHSVの2位躍進、およびDFBポカール1986-1987優勝であった。このタイトルを最後に、エルンスト・ハッペル監督は今季限りでHSV監督を退任している。ユップ・ハインケスはボルシア・メンヒェングラートバッハ監督を退任したが、ブンデスリーガでは一時の12位から3位となり、DFBポカールとUEFAカップで準決勝に勝ち残った。昨季は入れ替え戦まで追い込まれたボルシア・ドルトムントだったが、1966-1967シーズン以来となるリーグ4位につけた。ここ数年バイエルンのライバルを演じていたヴェルダー・ブレーメンは、5位だった。
ドイツ・ブンデスリーガ1986-1987 観客動員数
306試合の合計観客数は6290976人、平均は20559人。
最多動員試合
75.000 FCバイエルン・ミュンヘン – 1. FCニュルンベルク (第21節)
最小動員試合
5.000 FCホンブルク – ブラオ=ヴァイス90ベルリン (第17節)
5.000 FCホンブルク – VfLボーフム (第29節)
5.000 バイヤー05ユルディンゲン – アイントラハト・フランクフルト (第31節)
5.000 ブラオ=ヴァイス90ベルリン – FCホンブルク (第34節)
グリーゼ341b
グリーゼ341b（TOI-741 b）とは、地球からりゅうこつ座の方向に33.9光年離れた位置にある赤色矮星 グリーゼ341の周囲を公転する太陽系外惑星である。天球上ではニセ十字に近い位置にある。半径は0.92 R⊕、推定質量は0.72 M⊕で、地球型惑星に分類されている。2024年にトランジット法を用いた観測により発見され、大気の存在を調査するためにジェイムズ・ウェッブ宇宙望遠鏡によって観測された。
グリーゼ341b 特徴
グリーゼ341bは半径が約0.89 R⊕（5,700 km）の地球型惑星に分類される。質量は詳しくわかっておらず、上限が4.0 M⊕であることのみ判明している。質量と半径の関係から、質量は0.72 M⊕と推定されている。
主星に近い位置に軌道を持っており、公転周期はわずか8日である。グリーゼ341bの平衡温度は560 K (287 °C) と推定され、放射温度は760 K (487 °C) である。
2024年の時点で、グリーゼ341bに大気が存在するかどうかは判明していない。ジェイムズ・ウェッブ宇宙望遠鏡が撮影した透過スペクトルによれば、薄い大気、水を多く含んだ大気、さらには大気が存在しないなどの仮説はすべて妥当であるが、平均分子量の高い大気などの他の仮説は除外されている。
グリーゼ341b 発見と観測
グリーゼ341bはTESSによる観測でまだ確認されていない候補惑星 TOI-741.01 として初めて特定された。その確認は、James Kirkが主導する天文学者グループによって、ジェイムズ・ウェッブ宇宙望遠鏡による透過スペクトルとともに初めて発表された。彼らは、ジェイムズ・ウェッブ宇宙望遠鏡の近赤外線カメラ（NIRCam）装置によってこの惑星の3回のトランジットが検出された。発見と確認は2024年1月に発表された。
この惑星はその後、Victoria DiTomassoらによる分析が行われ、惑星と恒星のパラメーターが改良された。公転周期が1,750日 (4.8年) 未満で質量が15.1 M⊕を超える他の惑星が存在する可能性は除外された。
ムーラド・レイス級フリゲート
ムーラド・レイス級フリゲート（英語: Mourad Rais-class frigate）は、アルジェリア海軍が運用するフリゲートの艦級。ソビエト連邦（現・ロシア連邦）のカザン近郊にあるゼレノドリスク造船所で3隻が建造された。2024年時点で、全艦が現役である。
ムーラド・レイス級フリゲート 設計
ソ連のコニ型フリゲート（1159型警備艦）の一種で、1159.2型というサブタイプに属する。
機関はCODAG方式で、ソ連製のSGWニコライエフ M8Bガスタービンエンジン1基（18,000hp）とB68ディーゼルエンジン2基（15,820hp）を組み合わせ、3軸で推進する。最大速力は27ノット、ディーゼルエンジンでの巡航速力は22ノットである。
ムーラド・レイス級フリゲート 装備
主センサーとしては、就役当初はFバンドの対空・対水上捜索レーダーであるMR-302 ルブカ（NATO名：ストラット・カーブ）をマスト頂部に搭載していたが、のちにIバンドのポジティブ-ME1.2（NATO名：クロス・ラウンド）に換装している。その他のセンサーも、すべてソ連/ロシア製を採用している。
砲熕兵器としては、AK-726 59口径76mm連装砲を艦首と艦尾に1基ずつ搭載し、AK-230 65口径30mm連装機関砲を上部構造物の両舷に搭載している。就役当初は艦対空ミサイルとして4K33 オサーM（NATO名：SA-N-4 ゲッコー）を装備しており、上部構造物後端付近に格納式の連装発射機があったが、近代化改修の際に撤去されている。対潜兵器としては、艦橋前方にRBU-6000対潜ロケット発射機2基と爆雷投下軌条2基があり、2・3番艦は533mm連装魚雷発射管2基を後日装備している。このほか、機雷敷設能力も有する。
防御用装備としては、就役当初はウォッチ・ドッグおよびクロス・ループ ESM装置とチャフ発射機を装備し、のちにNRJ-6A ESM装置とPJ46 デコイ発射機2基に変更されている。
ムーラド・レイス級フリゲート 運用史
1992年から1994年にかけて、新しい発電機が搭載された。
3番艦は1997年から2000年にかけて近代化改修を受け、捜索レーダーの交換や艦対空ミサルの撤去、ヤコール（NATO名：ホーク・スクリーチ）射撃指揮レーダーの撤去、魚雷発射管の搭載と新型電子装備の搭載などが行われた。1番艦は2007年から2011年にかけて、2番艦は2008年から2012年にかけて同様の改修を受けている。
2012年から、MR-104 ルス（NATO名：ドラム・ティルト）射撃指揮レーダーを電子光学機器に換装する改修が行われている。
現在は、全艦が練習艦として運用されている。
ノダル・アサティアニ
ノダル・アサティアニ（グルジア語: ნოდარ ასათიანი、グルジア語ラテン翻字: Nodar Asatiani、1931年1月8日 – 2013年3月14日）は、ジョージアの歴史学者。中世ジョージアを専門とする。フランス語や英語に翻訳された著作もある。
ノダル・アサティアニ 生涯
1931年にトビリシで誕生。父親のショタ・アサティアニはソビエト連邦文化省の元職員であり、第二次世界大戦中の1941年に兵士として前線に送られ、スターリングラード攻防戦中に消息を絶った。父親の失踪後、ノダル・アサティアニは母親と祖父によって育てられた。ノダル・アサティアニは1949年にトビリシ鉄道第一中等学校を優秀な成績で卒業し、同年にトビリシ国立大学歴史学部のジョージア歴史学科に入学した。1954年、アサティアニは歴史学部を優秀な成績で卒業し、大学院に進んだ。1960年、ジョージア国立科学アカデミー会員ニコロズ・ベルゼニシヴィリの指導の下、準博士論文『17世紀から18世紀のカヘティの農民』で審査を通過した。1990年には『16世紀から18世紀のカヘティ王国』で歴史学博士号を取得、1991年に教授の称号を授与された。
1957年以降、アサティアニはトビリシ国立大学のジョージア歴史学科で准教授、教授、学科長を務めている。アサティアニは1959年からジョージア封建制の専門家として教鞭をとった。
ノダル・アサティアニ 生涯
1976年に歴史学部の学部長に選出され、1987年まで学部長を務めた。アサティアニの管理の下、トビリシ大学の歴史学部はジョージア研究の教育を強化した新しいカリキュラムを導入した。アサティアニは1988年から1992年にかけて百科事典『サカルトヴェロ』のジョージア史部門で科学編集局長を務め、1993年から顧問となった。またアサティアニは1991年、イリア・チャヴチャヴァゼ国立外国語教育大学のジョージア歴史地理学科長に就任した。
ノダル・アサティアニはジョージアにおいて尊敬される歴史学者であり続け、多数の著書や教科書を執筆した。アサティアニは封建制ジョージアにおける社会、経済、政治の歴史、ジョージアの対外関係と政治関係を研究し、ジョージアの歴史に関する大学の教科書の作成にも参加した。アサティアニの著作には英語、フランス語、ロシア語、アルメニア語、アゼルバイジャン語に翻訳されたものもある。アサティアニは2000年から2004年にかけて、雑誌『歴史研究』の編集長を務めた。2000年に名誉勲章とイヴァネ・ジャヴァヒシヴィリ章を受章。
ノダル・アサティアニ 主な著作
ノダル・アサティアニの著作は80冊を超える。主な著作は次の通り。
富士市立富士川第一中学校
富士市立富士川第一中学校（ふじしりつ ふじかわだいいちちゅうがっこう）は、静岡県富士市にある公立中学校。
略称は「川一」
ジョージ -メンズコーチ-
ジョージ -メンズコーチ-（本名: ジョージ〈丈二〉・フィリップス〈英語: Joji Philips〉、1999年〈平成11年〉5月19日 - ）は、日本のYouTuberであり、男性向けの自己啓発やライフスタイルに関するコンテンツを提供している。彼のYouTubeチャンネルジョージ -メンズコーチ-は、2025年時点で40万人を超えている。また、X（旧Twitter）では@coach_jojiとして活動している。
ジョージ -メンズコーチ- 生い立ちと学歴
1999年5月19日に千葉県銚子市で生まれた。幼少期からサッカーに打ち込み、鹿島アントラーズジュニアユースに所属していた。暁星国際高等学校に進学し、フォワードとして活躍した。その後、青山学院大学法学部法律学科に入学したが、4年間在籍し、2年間の休学を経て中退している。学在学中から男磨きやオンラインビジネスを開始し、YouTubeチャンネルを開設した。
ジョージ -メンズコーチ- キャリア
大学在学中に、男磨きやオンラインビジネスを開始したジョージは、自身の経験やアドバイスを発信するためにYouTubeチャンネルを開設した。 彼の動画は、「お前さ、自分のこと好き？」といった印象的なフレーズで始まり、多くの視聴者の心に響いている。また、危機感ニキの愛称でも知られ、「厳しいって。」という口癖が特徴的である。さらに、彼は3年間にわたりYouTubeチャンネルを運営し、男磨きに関する動画を300本以上投稿、1000名を超えるオンラインサロンを運営し、50名以上の男性を直接コーチングしてきたという。
ジョージ -メンズコーチ- パーソナルライフ
ジョージの父親がイギリスとアイルランドのハーフであり、ジョージの弟サムもフィットネスコーチとして活動し、SAM Get It Rightという名前でYouTubeのインフルエンサーとして活躍している。身長は182 cmだと言われている。
田石鳳
田 石鳳（チョン・ソクポン、朝鮮語: 전석봉、1915年5月5日 - 1982年）は、日本統治時代の朝鮮および大韓民国の病院経営者、公務員、政治家。第5代韓国国会議員。
田石鳳 経歴
日本統治時代の慶尚北道鬱陵郡出身。鬱陵島公立普通学校（現・鬱陵初等学校）卒、大邱師範学校（現・大邱教育大学校）中退。慶尚北道医術開業試験合格後は病院を開業した。光復後は鬱陵郡保健課長・保健診療所長を歴任した。1954年の第3代総選挙では落選したが、1960年の第5代総選挙では民主党の候補として鬱陵郡選挙区から当選した。その後は第5代国会民議院労働中央本部および釜山埠頭労働組合紛糾真相調査特別委員会委員長を務めた。
1983年シーズンのロサンゼルス・ラムズ
1983年シーズンは、ロサンゼルス・ラムズのNFL46年目のシーズンであり、ジョン・ロビンソン・ヘッドコーチの1年目のシーズン。
1984年シーズンのロサンゼルス・ラムズ
1984年シーズンは、ロサンゼルス・ラムズのNFL47年目のシーズンであり、ジョン・ロビンソン・ヘッドコーチの2年目のシーズン。
1985年シーズンのロサンゼルス・ラムズ
1985年シーズンは、ロサンゼルス・ラムズのNFL48年目のシーズンであり、ジョン・ロビンソン・ヘッドコーチの3年目のシーズン。
鳥羽貞三
鳥羽 貞三（とば ていぞう、1901年9月15日 - 2002年1月18日）は日本のテニス選手。
京都市出身。神戸高等商業学校で学び、1923年に大阪で開催された第6回極東選手権競技大会のテニスシングルスで優勝した。1926年から1928年まで日本代表としてデビスカップに出場し、シングルスで4勝、ダブルスで3勝している。全米選手権（現在の全米オープン）にも出場し、1926年にはシングルスで3回戦に進出している（en:1926 U.S. National Championships – Men's singles）。
鉄鋼業界で働き、1970年に住友商事と合併した相互貿易の社長を務めていた。合併後は、住友商事取締役相談役を務めた。また、日本テニス協会の顧問も務めていた。
2002年に渋谷区の病院で老衰のため100歳で死去した。
1986年シーズンのロサンゼルス・ラムズ
1986年シーズンは、ロサンゼルス・ラムズのNFL49年目のシーズンであり、ジョン・ロビンソン・ヘッドコーチの4年目のシーズン。
1987年シーズンのロサンゼルス・ラムズ
1987年シーズンは、ロサンゼルス・ラムズのNFL50年目のシーズンであり、ジョン・ロビンソン・ヘッドコーチの5年目のシーズン。
1987年シーズンのロサンゼルス・ラムズ レギュラーシーズン
第3週がストライキにより中止となった。
：1度対戦　　 ：1度対戦（1試合中止）　 ：2度対戦　 ：ストライキによる中止
ダニエル・ドラッカー
ダニエル・ドラッカー（Daniel Drucker）
1988年シーズンのロサンゼルス・ラムズ
1988年シーズンは、ロサンゼルス・ラムズのNFL51年目のシーズンであり、ジョン・ロビンソン・ヘッドコーチの6年目のシーズン。
1989年シーズンのロサンゼルス・ラムズ
1989年シーズンは、ロサンゼルス・ラムズのNFL52年目のシーズンであり、ジョン・ロビンソン・ヘッドコーチの7年目のシーズン。
1990年シーズンのロサンゼルス・ラムズ
1990年シーズンは、ロサンゼルス・ラムズのNFL53年目のシーズンであり、ジョン・ロビンソン・ヘッドコーチの8年目のシーズン。
富士市立富士川第一小学校
富士市立富士川第一小学校（ふじしりつふじかわだいいちしょうがっこう）は、静岡県富士市にある公立小学校。学校周辺では、富士川越しに富士山を望むことができ、河岸段丘上に位置するため、駿河湾や伊豆半島の山々も見渡せる。
富士市立富士川第一小学校 学区
北に位置する木島地域の３区、学校周辺の岩淵地域の６区、富士川駅周辺の中之郷地域の１５区からなる。
蘇晋
蘇 晋（そ しん、676年 - 734年）は、唐代の官僚。本貫は雍州藍田県。
蘇晋 経歴
蘇珦の子として生まれた。数歳で文章を作ることができ、「八卦論」を作った。吏部侍郎の房穎叙や秘書少監の王紹宗はかれに会って王粲の後進と称えた。蘇晋は弱冠にして進士に及第し、さらに大礼挙に応じ、いずれも上位の成績を収めた。皇太子の李隆基が監国となると、その制や命があるごとに、蘇晋と賈曾がその文章を作った。先天年間、蘇晋は中書舎人に累進し、崇文館学士を兼ねた。蘇晋はたびたび道理に合う進言をおこなって、玄宗（李隆基）に聞き入れられた。まもなく泗州刺史として出向した。老齢の父のために辞職を願い出て、許可された。開元3年（715年）に父が死去し、翌々年にその喪が明けると、蘇晋は戸部侍郎を経て、河内郡公の爵位を嗣いだ。
開元14年（726年）、吏部侍郎に転じた。開府の宋璟が尚書事を兼ねると、蘇晋は斉澣とともに長安と洛陽で知選事をつとめた。まもなく侍中の裴光庭が知尚書事となると、蘇晋は裴光庭の求める人事の意向に沿わなかったため、憎まれて汝州刺史として出された。三度異動して魏州刺史となり、銀青光禄大夫の位を加えられた。のちに入朝して太子左庶子となった。開元22年（734年）、死去した。享年は59。
蘇晋 経歴
かつて蘇晋は洛陽の張循之・張仲之の兄弟と仲が良かった。しかし張循之は武則天のとき彼女の意に逆らう上書をおこなって処刑され、張仲之は神龍年間に武三思を殺そうと計画して、友人の宋之愻に告発され獄死した。蘇晋は張仲之の子の張漸を自分の子のように養育し、教育を与え、結婚させた。蘇晋が死去すると、張漸は蘇晋の養子として喪に服したので、当時の人はこれを称えた。
北海道芸術花火
北海道芸術花火（ほっかいどうげいじゅつはなび）は、北海道札幌市東区にあるモエレ沼公園で毎年9月に開催されている花火大会。
北海道芸術花火 概要
札幌市のモエレ沼公園で開催される大規模な花火イベント。モエレ沼公園はイサム・ノグチが設計した公園で、美しい自然とアートが融合した場所。広大な公園の奥行や、「大地の彫刻」とも言われる起伏をいかした立体的な演出を楽しめる。国内最高峰花火師たちの玉を贅沢に組み合わせ、ノンストップ約60分の芸術花火プログラムを楽しめる。
「音楽」と「花火」を掛け合わせた花火エンターテインメントの先駆けである『芸術花火』シリーズは、2012年に北海道札幌市モエレ沼公園で実施された『モエレサマーフェスティバル』から始まり、2014年に同公園で実施された『モエレ沼芸術花火』で『芸術花火』として確立した。
2024年から名称を変更し、「北海道芸術花火」として、北海道から世界へをテーマに開催されている。
広大な公園の敷地を活かし、光と音がシンクロするダイナミックな花火ショーを観覧できる。他では見られない3D演出や、長年愛される名曲に合わせて花火が楽しめるのも、人気の理由のひとつ。
孔正植
孔 正植（コン・ジョンシク、朝鮮語: 공정식、1925年9月3日 - 2019年10月25日）は、大韓民国の海軍軍人（第6代海兵隊司令官）、実業家、政治家。第7代韓国国会議員。
本貫は曲阜孔氏。号は海耕（ヘギョン、해경/海耕）。キリスト教徒。
孔正植 経歴
日本統治時代の慶尚南道密陽郡（現・密陽市）出身。馬山商業学校、海軍士官学校（第1期生）、アメリカ海兵上陸戦学校、海兵隊指揮参謀大学卒、国防大学院修了。1949年8月の夢金浦の戦いに参加した以降は、YMS 501・502副長・艇長、慶州艦艦長、連合参謀本部第1部次長、海兵教育団長、海兵鎮海基地補給整備団長、海兵隊第3戦闘団長、韓米海兵連合上陸旅団長、海兵第1旅団長、海兵第1上陸師団長、第6代海兵隊司令官（1966年）、海軍士官学校・海洋大学教授を歴任した。海兵中将として予備役に編入された後、東明商業高等学校を設立した。1967年の第7代総選挙では民主共和党の候補として密陽郡選挙区から国会議員に当選した。海兵隊戦略研究所理事長を経て、1973年以降は韓国バウエル興産会長、警海クラブ総裁、釜山貿易振興商社会長、国防政策諮問委員などを務めた。特に朝鮮戦争当時は仁川上陸作戦直後のトソル山の戦いで海兵隊の大隊長として活躍して、敵側の師団2個を殲滅した戦績を築き上げた。また、韓国軍の初の海外派遣戦闘部隊「青龍部隊」の創設者でもある。
2019年10月25日に死去。享年94。
孔正植 エピソード
ベトナム戦争当時、大統領の朴正煕に「海兵隊は命令さえ下れば、すぐに出動できる」と報告したことは韓国のベトナム出兵決定のきっかけだと言われる。
3人の息子も全員、海兵隊に入隊したことがある。
孔正植 賞勲
保国勲章統一章、金星乙支武功勲章、金星忠武武功勲章、アメリカ指揮官功労勲章、アメリカ金星および銅星勲章、アメリカ司令官勲章、ベトナムキンカン勲章、中華民国雲摩勲章、タイ白象勲章
欧州ヘルスデータスペース
欧州ヘルスデータスペース（おうしゅうヘルスデータスペース、英: European Health Data Space; EHDS）は、欧州連合におけるヘルスデータのデータ共有フレームワークである。EHDSは、2022年5月3日に欧州委員会により規則案として提出された。欧州連合の市民が自らのヘルスデータをより適切に管理できるようにすることを目的としている。また、研究者や政策立案者など、さまざまな関係者がヘルスデータにアクセスできるようにすることも目的としている。
羽飾りのある帽子をかぶった若い女性の肖像
『羽飾りのある帽子をかぶった若い女性の肖像』（はねかざりのあるぼうしをかぶったわかいじょせいのしょうぞう、露: Портрет молодой женщины в шляпе с пером、英: Portrait of a Young Woman with a Feather Hat）は、イタリア・ルネサンス期のヴェネツィア派の巨匠ティツィアーノ・ヴェチェッリオ が1538年にキャンバス上に油彩で制作した肖像画である。元来、フランスのピエール・クロザのコレクションにあった作品で、1772年にロシアのエカチェリーナ2世に購入された。当時は、『ティツィアーノの愛人の肖像』と呼ばれていた。現在、サンクトペテルブルクのエルミタージュ美術館に所蔵されている。
羽飾りのある帽子をかぶった若い女性の肖像 作品
傑出した肖像画家であったティツィアーノは、人物の外見の特徴を捉えるだけでなく、内面の本質を見抜くことにたけていた。本作では、緑色の絹地で裏打ちされた毛皮を肩に掛けた女性の若々しい顔のほのかな色合い、すなわち頬の赤み、茶色い瞳の眼差し、微笑む唇の濡れた輝きが際立っている。また、画家は、女性の官能美、豪華な衣装、高価な宝石の輝きを強調しようと努めている。ティツィアーノは強い色彩を軽く流れるような筆致で描き、見事な諧調、光と影のごく微細な変化を表現している。こうした描法は、ある種の高貴さを生み出し、盛期ルネサンスの肖像画の特徴となった。
この肖像画のモデルの女性は、ウィーンの美術史美術館にある『毛皮を着た若い女性』と同じであることは間違いない。最初、女性は帽子をかぶっておらず、ウィーンの作品同様、その髪の毛は真珠の髪飾りに沿ってウェーブしていたことがX線調査で判明した。つばの広い羽飾りの帽子は、ティツィアーノが後に描き足したものである。同じモデルの容貌は、ティツィアーノの傑作『ウルビーノのヴィーナス』 (ウフィツィ美術館、フィレンツェ) や『ラ・ベッラ』 (パラティーナ美術館、フィレンツェ) など1530年代の作品の多くに現れている。
羽飾りのある帽子をかぶった若い女性の肖像 作品
1884年、研究者のモーリッツ・タウジンクは、『毛皮を着た若い女性』、『ウルビーノのヴィーナス』、そして本作の女性は、ウルビーノ侯爵夫人エレオノーラ・ゴンザーガであると証明しようとした。かつてのエルミタージュ美術館の所蔵品目録でも、本作はしばらく『エレオノーラ・ゴンザーガの肖像』と記載されていたが、裏付けがないため、後に退けられている。とはいえ、豪華な帽子や衣装、装身具から推定して、ティツィアーノのパトロンの妻か愛人の半ば理想化された肖像と考えて間違いないであろう。
日野市立平山小学校
日野市立平山小学校（ひのしりつ ひらやましょうがっこう）は、東京都日野市にある公立小学校。
日野市立平山小学校 教育目標
目指す児童像
（自ら問いをもち、仲間とともに学ぶひらやまっ子）
（“いのち”と真心を大切にし、すすんで人の役に立つひらやまっ子）
（よく運動し、前向きに挑戦するとともに、健康な生活を実践するひらやまっ子）
目指す学校像
西武鉄道の車両形式
西武鉄道の車両形式（せいぶてつどうのしゃりょうけいしき）は、西武鉄道に在籍する鉄道車両と、西武鉄道や合併前の武蔵野鉄道、旧・西武鉄道、およびその前身の各社に在籍した鉄道車両についての記事である。
西武鉄道の車両形式 概説
2020年（令和2年）4月1日現在、特急車84両、通勤車1,196両（うち12両は新交通システム）の計1,294両を保有する。各系列の詳細・使用線区・運用などについてはそれぞれの記事を参照のこと。
現在の西武鉄道を形成した旧・川越鉄道（旧・西武鉄道の前身。1894年〈明治27年〉開業。現・国分寺線と新宿線）・武蔵野鉄道（1915年〈大正4年〉開業。現・池袋線）・多摩鉄道（1917年〈大正6年〉開業。 1927年〈昭和2年〉旧・西武鉄道に合併。現・多摩川線）・多摩湖鉄道（1928年〈昭和3年〉開業。1940年〈昭和15年〉旧・武蔵野鉄道に合併、現・多摩湖線）は、すべて蒸気運転で開業している。大正末期からの電化の進捗により順次姿を消していったが、その間には様々な生い立ちの蒸気機関車の姿が見られた。1950年（昭和25年）の多摩川線の電化完成後は運用も狭まり、1957年（昭和32年）度をもって蒸気運転の長い歴史に幕が下ろされた。また、762mm軌間の普通鉄道であった山口線でも延べ4両（うち2両は借用）1972年 - 1984年（昭和47–59年）の間、蒸機機関車が古典客車を牽引した。
西武鉄道の車両形式 概説
西武鉄道は敗戦後に国鉄から戦災国電や廃用機器の大量払い下げを受けて車両の拡充を行なっていた。しかし西武秩父線開業と共に質的向上も図られ、大手他社と比べても遜色はない。また、戦後長らく所沢車両工場において大手私鉄では珍しい車両の自社製造を続けていたが（東急車輛製造など一部車両メーカー製も並行して導入された）、1999年（平成11年）3月2日9108編成の出場をもって終了し、それ以降は全車両が外注となる。日立製作所（笠戸事業所）製が多数を占めているが、2016年（平成28年）度から納入された40000系は川崎重工業車両カンパニーの製造となった。
かつては貨物・工事輸送用として電気機関車を数多く保有しており、明治から大正期にかけて欧米から輸入された機関車が昭和末期まで運用されていた。また、西武秩父線開業に際しては私鉄最大級の出力および唯一のF級機となるE851形を導入しており、貨物輸送廃止直前には客車牽引も実現した。特に前者はその産業遺産的価値の高さもあり、静態保存されている。なお、西武鉄道の元現役車両も併せて静態保存されている。
西武鉄道の車両形式 概説
車体面での特徴では、関東大手私鉄の中では東武鉄道と共に早くから20 m級車体の導入に積極的であり、1957年（昭和32年）には全車20 m級車体の501系を登場させている。501系は当時流行していた湘南型デザインを採用しており、時代に応じたアレンジを行いながら3000系まで、実に30年以上にわたって西武の通勤形車両の標準仕様であり続けた。また、側扉の数は20 m級の通勤形電車としては異例となる片側3ドアとなっていたのも特徴である。その後、1990年（平成2年）代以降は新2000系に代表される4ドア車の増備が進められ、現在3ドア車は支線区向けの101系が残るのみとなっている。
車体色は戦後長らくラズベリーレッドとトニーベージュの赤電色が使われていたが、1969年（昭和44年）の101系導入に際し新たにレモンイエローの車体色を導入し、新車のみならず一部の在来車も冷房化・高性能化に際してレモンイエローへの塗装変更が行われた。1994年（平成6年）の9000系を最後にレモンイエローの新造車は登場していないが、「西武鉄道＝レモンイエロー」のイメージは未だ根強く、2015年（平成27年）には6000系6157Fが西武鉄道開業100周年を記念して、レモンイエローのラッピングが施工されている。また、新型特急001系の車内もレモンイエローを基調としたカラーデザインになっている。
西武鉄道の車両形式 概説
現在運用されている電車の制御装置はほぼすべてが日立製作所製である。例外として6000系の機器更新車（6157編成を除く）や001系、8000系は三菱電機製、6000系6157編成や40000系は東芝製となっている。
東京急行電鉄・京王電鉄と同様に営業運転から離脱した旧型車両を地方中小私鉄に譲渡するケースが多い。譲渡先にはグループ会社の近江鉄道・伊豆箱根鉄道のほか、流鉄・三岐鉄道・上信電鉄がある。このように長年、中小私鉄への中古車の主要な供給元の一つであったが、2023年9月に大手私鉄では極めて異例となる、他社（東急電鉄・小田急電鉄）からの中古車の譲受が発表された（後述）。
西武鉄道の車両形式 電車の歴史
西武鉄道は、太平洋戦争後の1946年以降、輸送力増強策として、国鉄から大正時代製造の老朽木造電車や、焼夷弾を用いた空襲による火災で廃車になった電車、いわゆる「焼け電」を大量購入した。これを元に、台車・電装部品・鋼体・台枠（メインフレーム）等を流用し、自社西武所沢車両工場で叩きなおしによる復旧や鋼体化改造を行い、車両の標準化を一気に進めたのである。
このため、西武の電車は一時、国鉄形の主要機器を標準装備とするようになった。資本系列の関係もあり、特定の車両メーカーとの結びつきが深いことが一般的な大手私鉄の中でも、非常に特異な例である。
1954年には、完全オリジナル設計の車体を持つ初代501系（のち411系から351系と改称）が所沢車両工場で製造されたが、これも走行機器は国鉄タイプの中古品ばかりで、一部は書類上も国鉄払い下げ車等の改造車扱いであった。さらに、西武鉄道で初めて全車20m級車体を標準化した2代目501系電車（1957年）の登場時には、初代501系に装備されていた出力の大きな主電動機と昭和初期設計の台車を転用、初代は411系と改称して、より低スペックな主電動機と大正時代に設計された旧式台車を装着するという、涙ぐましいまでのやりくりを行っていた。
西武鉄道の車両形式 電車の歴史
西武以外の大手私鉄各社は1954年以降、また国鉄でさえ1957年以降、通勤輸送対策として斬新な高性能電車を多数開発・投入した。低振動で高回転・高速運転が可能な「カルダン駆動モーター」、滑らかな高加速を得られる「多段制御器」、反応が早く作動確実かつ強力な「電空併用式電磁直通ブレーキ」、乗り心地が良く高速安定性に優れた「軽量台車」、全金属製の「軽量車体」などが、その構成要素である。
これらの新技術によって、加減速能力の高い「高性能電車」を実現させ、ラッシュ時の過密ダイヤを迅速にさばこうとする考え方であった。
だがこのうち、1950年代の西武が導入したのは「軽量車体」だけであった。従来より大型で収容力の大きな車体を、心皿荷重上限の低い手持ちの中古台車と組み合わせる狙いがあった。
西武鉄道の車両形式 電車の歴史
西武鉄道では第二次世界大戦後、TR11・TR14といった同系の釣り合い梁式台車を備える旧式国鉄車両を払い下げで大量取得し、急増する通勤輸送に役立てていた。だが、これらの台車は搭載可能な車体の重さを示す心皿荷重上限が低く、車体の更新や新造にあたっても戦前以来の在来設計を用いる限り、17m級以上の大型車体を搭載するのが困難であった。そうした中、20m級でも17m級並かそれ以下の車体重量を実現する軽量車体の採用は、輸送力強化の障害となっていたこの問題の解決に大きく貢献し、西武鉄道でTR11がその後も第一線で長く運用される一因となった。
西武鉄道では2代目501系で軽量車体を採用した後、1959年には切妻式の両開き3ドア20m級車体を持つ451系、1961年には451系の前頭形状を2枚窓としてアルミ・ハニカムドアを与えた551系を開発しているが、どちらもスマートな軽量車体の通勤車でありながら、旧式でばね下重量が大きく、しかも低回転な吊り掛け駆動方式のMT15モーター、制御段数が少なく直並列切り替えの渡り動作時に出力が半減するなど作動の荒いCS5電空カム軸制御器、乗り心地の悪いイコライザー式のTR11・TR14台車、長大編成時に効きが遅くて操作に熟練を要するA動作弁によるA自動空気ブレーキを装備していた。
西武鉄道の車両形式 電車の歴史
いずれも、廃車になった戦前の国鉄電車からの流用部品であり、走行性能は他社の高性能車から30年程度遅れた、昭和初期そのままの水準だった。唯一の進歩は、全車の台車軸受けをプレーンメタルからローラーベアリングに改造したことだけであった。
他私鉄であれば「車体更新車」と呼ばれるような「外見だけの新車」を製造する一方で、国鉄からの廃車払い下げはこの間も続いていた。また保有していた在来車のうち、西武鉄道の前身である旧・武蔵野鉄道と旧・西武鉄道が昭和初期から戦時中にかけて製造した16m - 18m級の電車は、「多形式少両数で数が揃わず使いにくい」「国鉄形と規格が揃わない」ため、その多くが1965年までに所沢車両工場で改造のうえ、地方の中小私鉄に売却されてしまった。
当時の西武電車は、このような（行き過ぎと言えるほどの）標準化で制御系統やブレーキ装置が徹底して統一されていたため、ほとんどの形式は相手を問わず相互に連結できた。17m級車と20m級車、半鋼製車と全金属車体車など、バラバラな形態での新旧車両混成は日常茶飯事であった。限られた予算の中で「質」よりもまず「量」を揃えることで輸送力を確保しようとしたのが、1950年代の西武の実態だったのである。
西武鉄道の車両形式 電車の歴史
当時の西武鉄道は、路線自体の輸送キャパシティが旅客需要増大に比して極端に貧弱であった。特に池袋線は、前身の旧・武蔵野鉄道が経営不振体質であったため、終戦直後の時点での複線区間は池袋 - 保谷間だけという状態で、急激な需要の伸びに対応しきれず、車両増備と並行して複線化事業を推進せねばならなかった（池袋 - 所沢間複線化が完成したのは1960年である）。
ここに他の大手私鉄にくらべて大きなマイナスポイントがあるゆえ、車両増備に際しても高価な高性能車には手を染めず、国電の中古車・中古部品で対応せざるを得なかった。
2代目501系はその大出力（西武の基準では）故に、1962年から1968年の間、電動車2両と付随車4両を組み合わせた超・経済編成を組んでいた。これは電動車の性能に比して大幅な過負荷で「発進・加速が、一応はできる」というレベルの編成である。この編成はラッシュアワーにも容赦なく運行され、当時の運転士は列車をダイヤに乗せるため非常に苦労したという。
その間にも日本国内ではカルダン駆動方式の普及が進み、1961年の時点で、西武鉄道を除く大手私鉄全社が、何らかの形でカルダン駆動方式を導入していた。それどころか、当時準大手の相模鉄道や山陽電気鉄道、さらには地方中小私鉄である富山地方鉄道や長野電鉄等でも採用された。
西武鉄道の車両形式 電車の歴史
1950年代後半の新製車に吊り掛け駆動車を多数含んだ例に南海電気鉄道（1521系・2051系）と東武鉄道（7800系）があるが、いずれも吊り掛け式電車としては強力かつ軽量な主電動機や多段式電動カム軸制御器など上質な機器を搭載しており、また、車体内外のつくりも良く、西武よりは一等上であった。昭和30年代中期までカルダン駆動と無縁に、なお戦前並みの低性能電車ばかりを増備し続けた大手私鉄は、西武だけであった。
車両数を揃えることのみに徹してきた西武の輸送力対策も、東京近郊におけるスプロール現象の激化の前に、1960年代に入ると限界が見えつつあった。
どれだけ保有車両数を増やしたところで、列車の編成延長はプラットホーム有効長の制約から限界があり、1列車あたりの輸送力は頭打ちになる。また都心へ向かう通勤路線は、ラッシュアワーには限界一杯の稠密ダイヤを組んでおり、そのままでは列車増発は困難である。
ここからさらに輸送力を増強する策は唯一、電車の加減速能力・高速運転性能を従来より高めて、各列車の運転所要時間を短縮し、ダイヤの余裕を捻出して、列車増発を図る以外にない。この場合、もはや旧式設計の低性能電車では対応しきれない。
西武鉄道の車両形式 電車の歴史
国鉄では最混雑線区に重点的に新型電車を投入し、大手私鉄の多くは、加減速条件がシビアな各駅停車に新型車を、加減速の条件が緩い急行に旧型車を充てるなどの使い分けで、それぞれ限られた数の新型電車を最大限に活用して輸送需要に対応していた。
このような他社の状況を考えれば、1960年頃の西武鉄道は、ラッシュ対策として新たな手法を検討すべき時期に来ていたと言える。こうしてようやく1961年頃から、在来車よりも性能を向上したカルダン駆動通勤電車の開発が具体化してきた。もっともその開発過程では、コストダウン最重視の西武鉄道らしい手法が多用された。
大手私鉄では新車開発の際、車両メーカーや重電メーカーに依頼して、カルダン駆動モーターや軽量台車を自社線の条件に合わせた特注のスペックで製造させる例が多い。自社の事情に最適化した機器類が望ましいのは当然であるが、その分だけコストは高くなる。
そこで西武では、国鉄形の既存の機器類を同一スペックで新規に製造する手法を採ることにした。開発コストは抑えられるうえ、製造ロットの膨大な国鉄形部品は、量産効果で製造コストも安くなるという当時の西武らしい発想ではある。
この際、西武は国鉄の設計を流用する代償として、国鉄側に「ST式戸締め装置」を無償使用させる旨申し出た。
西武鉄道の車両形式 電車の歴史
これは西武所沢車両工場（STの由来）が1960年に開発した自動ドア機構の一種だが、2枚1セットの両開き扉を、ベルトと連動させてドアエンジン1個で駆動できる、という合理的な機構で、既に西武451系電車に用いられていた。両開き扉車のドアエンジン個数を片開き扉車並みに節約する手法はそれ以前にもリンク駆動による方式があったが、西武のベルトドライブ方式は構造が簡単で、ドア数の多い通勤形電車を量産する際にはコストダウン効果が大きく画期的なものだった。
通勤形電車を中心に両開き扉が採用され、これに伴うドアエンジン数の増加による製造・保守コストの増大に頭を悩ませていた国鉄もこの申し出を受け容れ、西武は国鉄形の台車・主電動機を自社の取引先メーカーで新規製造して使用できることになった。ST式戸締め装置は、国鉄では1963年の103系電車以降広く使用されている。
電車・電気機関車の「発電ブレーキ」は、モーターを発電機として作動させることで走行エネルギーを吸収し制動力とするものである。急勾配路線の降坂用としては日本でも古くから存在したが、車輪にブレーキシューを押しつける空気ブレーキとは制御系統が分けられており、コントロールには熟練を要した。また、停車時に常用する類のものではなかった。
西武鉄道の車両形式 電車の歴史
その後、アメリカで開発された電空併用式電磁直通ブレーキ（SMEEおよび改良型のHSC-D）が1953年に日本に導入されると、平坦路線でも高速域から強力なブレーキ力を得られること、また空気ブレーキと自動的に連携・協調して作動し、操作も回転角に比例してブレーキ力が増大するセルフラップ弁となったため、常用ブレーキとしての取り扱いが容易となったことから、通勤用電車への発電ブレーキ装備が一気に普及した。発電ブレーキ併用のHSC-D電磁直通ブレーキは、1950年代後半以降、1980年代まで大手私鉄の高性能通勤電車における一つのスタンダードな装備品にさえなった。
しかし、西武鉄道は1962年の時点でHSC-Dブレーキどころか、その発電ブレーキ省略形であるHSCブレーキすら採用しなかった。カルダン車についてもさすがに長大編成化対応として応答性を向上させる電磁給排弁は付加したものの、従来からの自動空気ブレーキ（AE電磁自動空気ブレーキ）を引き続き使用したのである。自動空気ブレーキとすれば在来車との機器融通も利き、また制御器についても在来車と同調可能とすることで、相互に連結できるようになる。
もっとも自動空気ブレーキは、電磁直通ブレーキに比し、レスポンスの悪さや取り扱いの手間を伴った。制動能力は自ずから制約を受け、カルダン車でありながら、ダイヤ編成上の減速性能は旧型車同様に扱わざるを得なくなった。
新旧併結の例も他にないわけではなかった。しかし多くの私鉄では、従来のAブレーキと互換性を持ちつつ中継弁の併用によってブレーキ力を増幅し、かつ電磁給排弁を設けることで応答速度を向上させたARSE電磁中継併用直通自動ブレーキなどを使用し、長大編成対応や高速応答を実現して高性能化をはかりつつも、A動作弁などによる自動空気ブレーキを搭載する旧型車との併結を可能としていた。そしてこれらの私鉄では、既に吊り掛け式の世代から発電ブレーキを使用している場合も多く、対応する新型車の多くは電空併用のARSE-Dブレーキだった。
ともあれ西武鉄道は、1963年11月から池袋線池袋 - 所沢間でラッシュ時に私鉄初の10両編成運転を開始しているが、この長大編成組成においては、ブレーキ仕様の徹底統一が著しく寄与していた。
西武鉄道の車両形式 貨車
西武鉄道の貨車は前身各社以来、構成比率が圧倒的に無蓋車に偏っていることが大きな特徴として挙げられる。これは多摩川や入間川あるいは吾野の砂利・砕石輸送が貨物の中心であったからである。
旧西武鉄道の前身にあたる川越鉄道は甲武鉄道経由で東京と川越を結ぶ目的で建設された路線で、開業時に用意された貨車は有蓋車12輌、有蓋緩急車2輌、土運車4輌と有蓋車中心の構成であった。しかし、20世紀に入ると事故車の代替として製造されたワム101以外、無蓋車のみが増備され、統合時は有蓋車13（うち緩急車1）輌、無蓋車54輌の構成になっていた。これとは別に1927年（昭和2年）に合併した多摩鉄道から有蓋緩急車2輌と無蓋車28輌を引き継いだが、同社の無蓋車は高比重の砂利輸送用のため当時としては大型の15t積で製造されていたのが特徴であった。
西武鉄道の車両形式 貨車
武蔵野鉄道は有蓋車9輌、有蓋緩急車4輌、無蓋車47輌の陣容で開業し、以後の増備は無蓋車中心であったことは旧西武と同様である。特に1929年（昭和4年）の吾野延伸時にトム101〜200（後のトム301形）とトフ1〜10の110輌を一度に増備し、統合直前には有蓋18（うち緩急車9）輌、無蓋199（うち緩急車10）輌に膨らんでいた。また、戦中戦後の尿尿輸送は有名だが、1922年 - 1928年（大正11年 - 昭和3年）にも肥桶輸送用の私有有蓋車が車籍編入されていたことも特記できる。
戦後は国鉄から大量の無蓋車を購入し、1955年度（昭和30年度）末に最多輌数となる1000輌の在籍を記録している。1960年代は鉄側有蓋車の増備や有蓋緩急車の代替新造など有蓋車の増強が行われたが、砂利採掘の終焉や余剰化に伴い、多くの貨車がヨン・サン・トオ前後に処分されている。末期は保線用として残ったが、トム301形とホキ81形が2007年（平成19年）に廃車されたことで西武の貨車は終焉を迎えている。
西武鉄道の車両形式 運用
現在、平日・土休日の需要変動に応じた柔軟な編成を組むために、編成を組み合わせることも少なくない。2000系以前の形式では2・4・6・8両編成を適宜組み合わせていたが、6000系以降は10両固定または8両固定で製造されることが基本となった（以後の形式でも30000系に2両編成が製造されている）。池袋線・新宿線では、特急列車を除く平日の優等列車は原則10両編成で運転されるが、平日の一部時間帯や土休日においては優等列車は8両編成で運転されることもある。
西武鉄道の車両形式 車両形式の付け方
1980年代前半までに登場した抵抗制御の通勤型車両（101・301系まで）は基本的に、電動車（クハ・クモハ）は数字3桁、同系列の制御車（クハ）と付随車（サハ）は＋1000して4桁の形式になっていた。
電動車が2組以上となる6両編成とさらに付随車が挿入される8両編成ではハイフン付きの車両番号を付与していた。
初代特急車である5000系で初めて4桁系列となり電動車も4桁となったが、通勤車では1977年登場の2000系で電動車・制御車・付随車問わず4桁に揃うようになった。この頃の形式までは電動車の制御装置付き車両が奇数、なしの車両が偶数として奇数＋偶数で編成が組まれていた。2000系・3000系では飯能・西武新宿方から連結順に100ずつ足す。一方、10両編成で製造された6000系と9000系では百位で連結位置（号車、10号車は0）を示す。
2代目特急車である10000系以降では初めて5桁系列が採用された。百位が連結位置（号車）を示す。
通勤型で最初に5桁系列となった20000系（以降自社発注車は5桁となった）は10両編成が0代、8両編成が50代に分けられ、8両編成は10両編成の5・6号車に相当する車両（百位5・6の車両）が欠番となっている。30000系・40000系は百位が連結位置を示すのは同じだが、編成両数を千位で示すようになった（10両編成：0、8両編成：8、2両編成：2）。
西武鉄道の車両形式 車両形式の付け方
3代目特急車Laviewは001系が与えられ、車両番号は001-A1のようになり、英字が登場順、末尾の数字が連結位置（号車）を示す。
なお、他の私鉄では制御電動車の形式記号は「クモハ」とはせず「モハ」「デハ」などとし中間電動車と区別はしないことが多いが、西武では国鉄同様に「クモハ」を採用し、中間車の「モハ」とは明確に区別している。
個々の形式については4000系までは末尾1（モハ4001形等）としていたが、6000系以降は末尾を0（モハ6200形等）に変更している。
また、私鉄では4で始まる形式は忌番として避ける傾向にあるが、西武では避けることはせず4000系・40000系が登場している（他社では小田急電鉄でも避けずに付与している事例がある）。
西武鉄道の車両形式 現有車両
VVVFインバータ制御・回生ブレーキ搭載装備車
40000系 - S-TRAINや拝島ライナーなどで使用。PMSMを採用。地下鉄直通対応。
30000系 - 愛称は「スマイルトレイン」。西武の車両では初となる、ドア上の液晶ディスプレイ（愛称:スマイルビジョン）を設置。
20000系 - 騒音や振動を低減。
9000系 - 抵抗制御・発電ブレーキで製造したのち、VVVFインバータ制御に改造。
8000系（元・小田急8000形） - サステナ車両。国分寺線などで運行。
6000系 - 地下鉄直通運転対応（1次車を除く）。
界磁チョッパ制御・回生ブレーキ搭載装備車
2000系 - 西武鉄道初の4扉車で回生ブレーキ・界磁チョッパなど多数の新基軸を採用した。
抵抗制御・発電ブレーキ搭載装備車
4000系 - 現在は飯能駅 - 西武秩父駅間でのみ運用。秩父鉄道への直通運転、ワンマン運転対応。4009編成は観光列車「旅するレストラン 52席の至福」用。
101系（新101系） - ワンマン運転対応。263編成は車両輸送対応。
西武鉄道の車両形式 導入予定車両
「サステナ車両」として、東急電鉄と小田急電鉄から中古車両を約100両譲受し、2024年度から2029年度にかけて支線系に導入する予定となっている。元・東急9020系の西武鉄道での形式は未定。
以下は新造予定の車両。
西武鉄道の車両形式 除籍車両
自動空気ブレーキ搭載車
クハ1651形
551系・571系
451系
501系
モハ411形→351系（クモハ351形・2代）
クハ1411形
401系（初代）
モハ351形（初代）→クモハ251形（3代）
311系・371系
武蔵野鉄道からの継承車
モハ301形（初代）
モハ241形・クハ1241形
モハ231形
クハ1231形
モハ211形・モハ221形（初代）
モハ105形・モハ131形・モハ201形・クハ1201形（初代）・クハニ1211形
西武鉄道（初代）からの継承車
モハ251形（初代）→モハ221形（2代）・クハ1221形
クハ1251形
モハ151形・クハ1151形
多摩湖線用小型車
モハ101形・クハ1101形・クハ1111形・クハ1121形
ミナミハコフグ
ミナミハコフグ（学名：Ostracion cubicum）は、ハコフグ科に分類される魚類の一種。太平洋、インド洋、南東大西洋の岩礁に生息する。2011年以降は地中海で時折確認されており、スエズ運河経由で流入したと考えられる。観賞魚として人気の種である。直方体の体型、明るい黄色の体と黒の斑点、有毒な粘液を分泌することが特徴である。
ミナミハコフグ 分類と名称
カール・フォン・リンネによって1758年に『自然の体系』第10版の中で記載され、タイプ産地はインドとされた。リンネは O. cubicum と O. tuberculatum という2つの学名を使用した。リンネは詳細な説明を記さなかったため、これらの学名が異なる種を分類しているかどうかは不明であった。アルベルト・ギュンターは、2つを区別することは困難であるため、これらは1つの種であると結論付けた。彼は O. cubicum を有効な学名とし、O. tuberculatum をシノニムとした。ハコフグ属のタイプ種である。
属名は「小さな箱」という意味で、タイプ種である本種の体型を示している。種小名は「立方体」を意味し、箱のような形に由来する。
ミナミハコフグ 形態
背鰭は8-9軟条から、臀鰭は9軟条、尾鰭は10軟条から成る。幼魚は明るい黄色の体に黒い斑点が入るが、成長に伴って斑点は減少し、体色もくすんだ色へと変化していく。体長は最大45cmに達する。体は箱型で、頭と体は硬い甲羅で覆われる。口、鼻孔、鰓孔、肛門、尾柄、鰭のための開口部がある。甲羅の構造によって渦を作り出すことで遊泳の際の安定化に役立ち、水流が激しい状態でも進路を保つことが出来ると考えられていた。しかし、甲羅は安定性にほとんど影響を与えないことが判明した。実際には甲羅は抗力を増大させ、体を不安定にしていた。代わりに尾鰭が舵として機能し、安定性を高めていることが明らかになった。その硬い甲羅にもかかわらず、力強く素早い泳ぎが可能である。長時間安定して泳ぐことが可能であり、複雑な岩礁でも機動することができる。背鰭、臀鰭、胸鰭の動きを組み合わせている。背鰭と臀鰭の動きによって、非常に素早く泳ぐことができる。胸鰭は推進力を与え、8の字を描くように動く。低速で泳ぐ際には、胸鰭と臀鰭を動かす。より速く泳ぐ際には、背鰭と尾鰭を動かす。尾柄の近くにはキール(隆起)があり、横揺れに対して体の安定性を高める役割がある。胸鰭と臀鰭の動きによって、急旋回することも可能である。
ミナミハコフグ 形態
ハコフグとはよく似ているが、ハコフグは骨板に1つずつ大きな斑点があるのに対し、ミナミハコフグは小さな白い斑点の周りに黒い斑点がある。ミナミハコフグは頭部と尾鰭に黒点があり、ハコフグには黒点が無い事でも見分けられると言われるが、体色変異があるため、絶対的な指標とはならない。クロハコフグは体色がより暗く、白い斑点があることで見分けられる。しかし体色変異個体も存在する。形態的にはクロハコフグの方が吻部が突出することでも見分けられる。
ミナミハコフグ 分布と生息地
インド太平洋に広く分布し、紅海や東アフリカから南アフリカ、東はハワイ、北は日本、南はニュージーランド北部まで広がる。日本では主に和歌山県以南の太平洋岸、南西諸島で見られ、幼魚は死滅回遊魚としてさらに北方でも見られる。オーストラリアでは西オーストラリア州からニューサウスウェールズ州まで見られ、珊瑚海やクリスマス島、ココス諸島、ティモール海、タスマン海からも知られている。地中海東部でも記録されており、おそらくスエズ運河を経由してきたものと思われる。水深1-75mの沿岸および沖合のサンゴ礁や、平坦な海底で見られる。サンゴ礁の水路や割れ目を移動できるように適応している。
ミナミハコフグ 生態と行動
通常は単独で行動するが、春の繁殖期には1匹の雄と2-4匹の雌からなる小さな群れを作る。主に底生生物と海藻を捕食し、蠕虫、海綿動物、甲殻類、軟体動物、小魚も食べる。
鰾の筋肉を使ってハミング音やクリック音を出すことができる。クロハコフグも同様に発音するが、ミナミハコフグはより大きな音を出す。雄は雌や幼魚よりも鳴き声が長い。同種の仲間とコミュニケーションをとるためか、捕食者を撃退するために発音すると考えられている。
ミナミハコフグ 防御
ストレスを受けると神経毒であるパフトキシンを含む粘液を分泌する。この毒は海水魚に対して非常に有毒で、魚の赤血球を分解して凝集する。これにより周囲の魚が死亡する可能性がある。腸炎ビブリオという細菌と共生関係にあり、ストレスを受けたときに分泌される有毒な粘液の中に、この細菌が含まれていることが発見された。この細菌はハコフグの防御に役立っていると考えられている。
明るい黄色の体色と黒い斑点は、捕食者に対する警告色の一種である。幼魚では体色がさらに明るく、初期の防御機構として進化したと考えられている。
ミナミハコフグ 人との関わり
商業的な漁獲は行われておらず、日本でも地元で消費される程度である。
メルセデス・ベンツは2006年に、ミナミハコフグの形状を模したメルセデス・ベンツ・バイオニックを発表した。ミナミハコフグの形状は空気力学的に安定化していると考えられていた。しかし科学者の分析によると、ハコフグの体は空気力学的に不安定だが、鰭を使って体を安定させていることが示されている。
箱桁橋の構造にも応用されている。技術者はハコフグが非常に頑丈な骨格を持ち、水の抵抗が少ない形状であることを発見した。彼らはこの構造を利用し、箱桁の抵抗を減らすことに成功した。より抵抗を減らすため、ハコフグの吻部の形状も応用された。
技術者たちはハコフグの甲羅の形状を利用し、操縦性、安定性、飛行性能に優れた飛行船を設計した。ハコフグの形態は遊泳に非効率であると思われていたが、実際は全く逆であった。
ミナミハコフグ 人との関わり
アカバ湾では、養殖場の周囲に野生の魚の群れが生息していた。サンゴ礁の魚が多く、その中にミナミハコフグも含まれていた。養殖場の野生の魚の個体数は、外洋よりも多かった。野生の魚にとって、養殖場から出る余分な有機物を食べることができるという利点があるが、病気の拡散など、保護上の問題となる可能性がある。また、養殖場にサンゴ礁の魚が集まることでそれを目当てに人も集まり、魚にとって脅威となることも考えられる。国際自然保護連合のレッドリストでは低危険種とされている。
JFA 第30回全日本フットサル選手権大会
JFA 第30回全日本フットサル選手権大会（ジェイエフエー だい30かいぜんにほんフットサルせんしゅけんたいかい）は、2025年2月22日から3月22日まで開催されたJFA 全日本フットサル選手権大会である。しながわシティが4年ぶり2回目の優勝を果たした。
JFA 第30回全日本フットサル選手権大会 参加チーム
地域代表
エスポラーダ北海道(北海道)
あしざるFC(東北1/岩手)
ヴォスクオーレ仙台サテライト（東北2/宮城）
ペスカドーラ町田アスピランチ(関東1/東京)
リガーレヴィア葛飾（関東2/東京）
ゾット早稲田（関東3/東京）
オーパ(関東4/千葉)
カフリンガ東久留米（関東5/東京）
ボアルース長野(北信越1/長野)
ヴィンセドール白山(北信越2/石川)
アグレミーナ浜松(東海1/静岡)
名古屋オーシャンズ サテライト(東海2/愛知)
ヴェルデラッソ松阪(東海3/三重)
大阪成蹊大学フットサル部(関西1/大阪)
リンドバロッサ京都(関西1/京都)
バディフットサルクラブ(関西3/奈良)
ポルセイド浜田(中国/島根)
ミラクルスマイル新居浜(四国/愛媛)
アイズ福岡(九州1/福岡)
クレセールフットサルクラブ（(九州2/福岡)