南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
満鉄鉄道部工作課において設計された、初の純国産客車。1924年満鉄沙河口工場製。定員は1等室48名（寝台として24名）、特別室6名（寝台として2名）の3軸ボギー車。寝台は開放型（プルマン式）。洗面所は男女別及び特別室用に計3箇所設けられ、男子用洗面所の傍に喫煙室が設けられた。当初製造予定は6両であったが、長春駅 - 大連駅間の急行列車はほとんどが昼行列車であるため展望車の必要があるとされ、計画を変更し3両は1等展望車（テンイ1形）として登場した。
1等寝台・1等座席合造車。1922年度、イ5形より2両が当形式へ改造された。
イネイ1形と同じく、1923年度イ2形より8両が当形式へ改造された。1926年度、2両がイネイ1形へ改造されている。
1・2等合造寝台車
1916年度の時点で7両在籍。
定員56名（寝台として28名）の鋼製2軸ボギー車。寝台を含め基本構造は前述のイネ7形に準ずる。1925年度に4両、1926年度に5両が満鉄沙河口工場にて製造された。
2等寝台手荷物合造車。1916年度の時点で7両在籍。
1925年度に5両新製された鋼製2軸ボギー車で、定員は昼間80名、夜間寝台として64名である。通路を挟んで片側は、線路方向に2段寝台を備え、上段は昼間は下段座席の背摺となる構造。通路反対側には、枕木方向に3段寝台を備え、上段は昼間は壁に格納され中段は下段座席の背摺となる構造。車体は大連機械製作所製作、沙河口工場で仕上げと組み立てを行った。
1等座席食堂合造車3両を1923年度に改造。
7両在籍。3両は1908年度にプルマン車より輸入されたもので、外観、室内レイアウトは当時のアメリカの長距離列車に連結された食堂車に準じたものである。木造であるが、1930年度に台枠を鋼製のものに置き換えるという大改造が加えられている。また、1913年度と1915年度に2両ずつ、計4両が沙河口工場で製造された。これも内装はプルマン車製のものに準じ、定員も30名であるが、食堂部分に仕切りが設けられているのが特徴である。
1918年5月の急行列車運転休止以降、普通列車の旅客が増加し食堂車の必要が生じたため、1919年度に8両が、1920年度に4両が満鉄沙河口工場で新造された。定員50名。
1934年度に3両が製造された鋼製、丸屋根の食堂車。急行列車で使用された。室内レイアウトはあじあ号用シ8形とほぼ同じで定員も36名である。
北京へ直通する急行列車用として製造された。シ4に比べ、調理室、配膳室のスペースが大きくとられ、定員も30名と少ない。
老朽食堂車の代替用として1939年度より製造された食堂車でシ4を冷房対応（冷房化未施工のものも含む）としたものである。12両ほどが製造された。
1911年度に沙河口工場で3両が製造された1等食堂合造車。1927年度に2等食堂合造車ロシ3形に改造。
1922年度に4両がシ1形から改造された。定員は食堂20名、2等室36名。2等室は転換式クロスシートを備える。
前述のイシの他、2等車や1等2等合造車より改造された2等食堂合造車。
1933年度から1939年度にかけて約47両（詳細不明）が新造された。定員は食堂24名、2等室20名
3等食堂合造車。1922年度に3等車ハ1形より4両が改造された。定員は食堂12名、3等室49名。
簡易食堂車。
米国から輸入した1等車で定員66名。1915年度以降、普通列車の1等車に寝台を備えることになったため、1917年度に5両のうち4両が1・2等合造車へ改造された。残り1両は満洲事変以後に車内が改造され霊柩車として使用された。
1等車で定員64名（寝台として32名）。寝台を備えているため、1922年度に5両のうち3両が1等寝台車に記号変更された。
定員63名の1等車（寝台として16名）。1917年度に3両、1918年度に2両、1919年度に2両、1920年度に3両が満鉄沙河口工場にて製造された。1922年度に8両が1等寝台1等座席合造車に記号変更された。
1922年度に2両が1等寝台車に記号変更された。
1922年度に2両が1等寝台1等座席合造車に記号変更された。
1935年度、特別急行列車用に2両新製。
1・2等合造車。当初は10両在籍。一部が満洲国鉄へ転属し一部が事故廃車となったが、のちに代替用として数両が新製された。
当初は19両在籍。1917年度、一部を3等車に改造。1934年度、特別急行列車用に5両新製。
1916年度に2等車から2両が、また1918年度に1・2等合造車から5両が改造されて登場した。新製車も2両存在。後に、うち2両が2等食堂合造車へ改造され、6両が満洲国鉄へ転属した。
1907年満鉄営業開始時は、有蓋貨車を改造して3等車に充当した。当初は木製であったが後に鉄骨車も登場。1920年以降は満鉄の工場で鋼製車を新製した。ハ2形の中には台車2組のうち前方1組を撤去してシグイ形蒸気機関車と連結し、蒸気動車ジハ1形として使用された物もある。
1922年に製造開始。日本初の全鋼製客車。テンイ1形と共に大連駅 - 長春駅間の急行列車に投入された。
客貨混合列車用に使用する3等独立暖房車。冬季は、当機のボイラーで発生した蒸気を客車へ給汽するもので、1923年に3等客車より改造された。その後軽油動車が登場したためボイラーを使用する機会が無くなり、一般の3等車として使用された。
1912年度汽車会社製の3等手荷物合造車、30両在籍。1916年満鉄の工場で2両を新製。1927年度、3両が手荷物郵便車に改造された。1929 - 1934年度にかけて5両新製。1933年度、1935年度に一部が他社線へ転属。
3等手荷物郵便車。
展望一等座席車。自重57.0t、展望室・特別室・1等室をそなえる。展望室は肘掛け椅子12脚、特別室はソファーと肘掛け椅子で定員5名、一等室は二人掛けクロスシートで定員30名、車両全体の定員は35名である。後部中央扉にはシンボル（あじあを象徴する赤色矩形地と対角線状の白線）が描かれ、その左右両側に「あじあ」の文字が貼り付けられた。1934年沙河口工場製、4両製造。
一等座席車。自重56.5t、定員60名。二人掛けのクロスシートをそなえる。沿線の満鉄附属地及び満洲国の需要増に対応するため、1935年沙河口工場で2両が増備された。
二等座席車。自重56.5t、定員68名。室内には中央通路を挟んで両側に、二人掛けの回転式クロスシートが並ぶ。1934年沙河口工場製、5両製造。
三等座席車。自重57.0t、定員88名。室内には中央通路を挟んで両側に、二人掛け背中合わせの固定式クロスシートが並ぶ。1934年沙河口工場製、8両製造。
食堂車。自重59.0t。片側4名、片側2名のテーブルが6脚ずつ並び定員36名。一端に喫煙室、他端にカウンター・配膳室・調理室をそなえる。1934年沙河口工場製、4両製造。
手荷物郵便車。自重54.0t。手荷物室容量7.6t、郵便室容量6.6t。1934年沙河口工場製、4両製造。
米国からの輸入した手荷物郵便車は19両。その後多数増備。
手荷物車は、1916年度3両を3等客車から改造し初めて登場した。以後増備。
1934年まで慰安列車には一般客車を代用していたが、1934年度、専用の客車が用意されることになった。慰安分配車2両、慰安寝台車1両が三等車から改造されたほか、慰安娯楽車1両が2等車から、慰安食堂車1両が3等食堂合造車から改造された。
試験車。線路・橋梁等の技術的調査研究用に3両が在籍した。
職用車。1両在籍。
1934年（康徳元年/昭和9年）11月、大連 - 新京間に満鉄最初の特別急行「あじあ」（中国人向け案内には「亜細亜」表記）が登場した。最高速度は110km/h、表定速度は82.5km/hで、日本国鉄の特急「つばめ」の平均速度66.8km/hを上回った。大連 - 新間701.4キロメートルを8時間半でむすび、従来の同区間を走る急行「はと」の所要時間約10時間半を2時間も短縮させた。6両の客車を表定時速80キロ以上で走る「あじあ」は当時の代表的な超高速列車であり、世界的に注目を浴びた。高速運転を可能にした理由の一つが、流線型の外被をつけて空気抵抗を少なくした大出力蒸気機関車「パシナ型」と呼ばれる車両によって牽引されたことである。客車は全車両空調装置完備であり、このような列車は世界で初めてであった。1935年（康徳2年/昭和10年）9月には運転区間は哈爾濱（ハルビン）まで延長された。1943年（康徳10年/昭和18年）2月、戦局の悪化にともない突然運休し、そのまま姿を消した。
1932年（大同元年/昭和7年）10月、大連 - 新京間を走っていた直通急行列車に「はと」の愛称を付けた。満鉄初の愛称付き急行であった。1934年の「あじあ」登場後は、大連・新京出発の午前中のダイヤを「あじあ」に譲り、正午始発・深夜終着の運行ダイヤとなった。大連発の「あじあ」は、内地からの大連航路に接続していたものの天候不順などを理由とする大連への延着がしばしばあったので、定刻通り出発すると乗り換え客を積み残すことがあった。そのため、1935年9月には「はと」の大連出発時刻が改正され、積み残し客救済の役割を担うことになった。超高速列車ではなかったが、「あじあ」にくらべて「はと」の方が乗り心地がよいという旅客もあったほどで、食堂車も「あじあ」より割安感があった。1934年以降は「パシナ型」を「あじあ」と共用することとなって「はと」そのものも高速化が図られた。