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ロシア・ウクライナ危機 (2021年-2022年) 経緯
2月17日
「ルハーンシク人民共和国」が、ウクライナ側から砲撃を受けたと発表した。一方でウクライナは攻撃を受けたが反撃はしていないと発表している。OSCE特別監視団の主席監視官は、一夜のうちに500回程度の爆発があったと報告しているが、緊張は緩和していると報告している。
国連安保理では、議長国のロシアによって設定された、ミンスク合意についての会合が開かれた。この会合でアメリカ国務長官のアントニー・ブリンケンはロシアが数日中にウクライナを攻撃できる準備を整えているとして、ロシアがウクライナ侵攻のための口実を捏造することを計画していると述べた。ロシア外務次官のヴェルシニンは「ロシアがウクライナを攻撃するという根拠のない非難」を提示する「サーカス」にしようとしているとアメリカを非難している。同17日、ロシア外務省はアメリカに1月下旬の文書に対する回答を送った。
ロシア・ウクライナ危機 (2021年-2022年) 経緯
2月20日
この日は「同盟の決意2022」が終了予定であったが、ベラルーシ国防相のフレニンはドンバスの情勢緊迫などに関連して周辺国が軍備を強化しているとして、大統領であるプーチン・ルカシェンコ両氏が「部隊の戦闘能力の点検」継続を決めたと発表。さらに発表の中で、米欧によるウクライナへの武器・兵器供与を念頭に「周辺で最新兵器が蓄えられている」と指摘。最近のNATO側の軍事活動の活発化が「ロシアとベラルーシを狙っていることは明らかだ」とし、演習の延長継続を正当化した。
駐米ロシア大使のアナトリ―・アントノフは、ロシア軍は「誰も脅迫しない。侵略はありえない。そのような計画はない」と述べた。
2月21日
フランス大統領府は、同国大統領のマクロンが提案した米露首脳会談に、米露両国が「原則として」合意したと発表した。ただしアメリカ政府は、ロシアの侵攻がないことが条件だとしている。一方でアメリカ政府は、ロシア軍に侵攻の命令が出されたとの情報を発表していた。
ロシア・ウクライナ危機 (2021年-2022年) 経緯
プーチンはウクライナ東部に位置するドネツクとルハーンシク両州の一部地域について、「国家承認」を行う方針を固めたことをフランスとドイツの両国首脳に通告し、その後、ロシアの安全保障会議でドネツクとルハーンシクの両州の一部地域についての「独立」を承認した。これについて、プーチンは国民向けのテレビ演説の中で「ウクライナの東部2州のうち、親ロシア派が事実上、支配している地域をめぐり、ウクライナ政府側が停戦合意を守らずに攻撃を続けている」とウクライナを非難し、「独立と主権を速やかに承認することを決断する必要がある」と理由を説明した。この緊急に行われたロシアの安全保障会議は、事前に収録され、その後のプーチンの声明に関しては、およそ45分間にわたって行われ、いずれも、ロシアの国営テレビで放送された。これにより、2015年に締結されたミンスク合意は、その合意の前提が崩れた。また、ロイター通信が入手したプーチンによる署名入りの合意文書のコピーによれば、「ロシアはウクライナの2つの親ロシア派地域に軍事基地を建設する権利を獲得した」と記されており、親露派の指導者らと新たに合意を結んだことがうかがえる。これに関しては、10年間を有効期限とした「ロシアによる親露派地域での軍事基地設置や相互防衛義務」が記されている。さらに、ロシア議会下院が2月22日に審議を行う法案では、ロシアと親露派地域の間で、「軍事協力と国境保護に関する別の合意」に関して署名することになっている。
ロシア・ウクライナ危機 (2021年-2022年) 経緯
「ドネツク人民共和国」と「ルハーンシク人民共和国」の指導者は、プーチンに対して、独立の承認を要求すると共に、「軍事支援を念頭にした友好協力条約の検討」についても要請を行った。これに関しては、ロシア外務省が、ウクライナ東部にある親露派のドネツクとルハーンシクの「厳密な境界」の問題を議論を行う以前に、ドネツクとルハーンシクとの友好条約の批准が必要だと指摘しており、ロシア議会では、ドネツクとルハーンシクとの友好条約について、2月22日に審議を行うことになっている。これを受け、あるアメリカ政府高官は、米露首脳会談の開催の「原則条件」に反する可能性があるという見方を示し、プーチンの演説についても、戦争を正当化する内容だとした上で、アメリカは「最後まで外交の道を探る方針」という風に述べている。
ロシア外務省報道官のザハロワは、インターネットで配信された番組の中で、2月24日に設定されている米露外相会談について、「対話の用意はある」と述べた。
プーチンは「ドネツク人民共和国」と「ルハーンシク人民共和国」の独立を承認する大統領令、及び、「平和維持」を目的にしてウクライナ東部の一部地域（親露派支配地域）へのロシア軍派遣を命じる命令書に署名した。これに関連して、ウクライナ東部にあるドネツク州の首都のドネツクのその中心部において、軍用の戦車が隊列走行を行っている。
ロシア・ウクライナ危機 (2021年-2022年) 経緯
ロシアによるウクライナ東部の独立承認を受けて、アメリカ・フランス・イギリスの3ヶ国は国連安保理の即時会合を要請し、ロシア側もアメリカ東部時間21日21時に行うことを決めた。これについては、ウクライナ側がこの国連安保理の会合を行うよう要請を行い、アメリカ・フランス・イギリスの3ヶ国を含む、8ヶ国が支持をしたという。会合では、アメリカ国連大使のリンダ・トマス＝グリーンフィールドが、「平和維持軍だと主張しているが、全くのでたらめだ」と述べ、「アメリカはロシアに責任を取らせるため、さらなる措置をとる」と述べた上で「ウクライナに対する攻撃は、全ての国連加盟国の主権と国連憲章に対する攻撃だ。迅速かつ厳しい行動を取る」とも述べた。
ロシア国連大使のネベンジャは「ウクライナ東部はロシアにとって容認できない新たな「ウクライナの軍事的冒険」の瀬戸際にあった」と主張した上で、ロシアはウクライナ東部において、「「新たな大量殺戮」が起きるのを許さない」と述べた上で「西側諸国は「熟考」すべき」とも述べた。国連事務総長のアントニオ・グテーレスは、「ウクライナの主権と領土の保全を侵害している」と批判した。
ロシア・ウクライナ危機 (2021年-2022年) 経緯
2月22日
ウクライナ大統領のゼレンスキーは、ロシアによる親露派地域の独立承認を受け、ロシアとの国交断絶を検討していると述べた。
ロシア議会上院はロシア軍の国外への派遣について全会一致をもって承認した。
アメリカ国務長官のアントニー・ブリンケンは記者会見を行い、ロシアの独立承認は「侵攻の始まり」と非難し、2月24日に予定していた米露外相会談を取り止めると発表した。
アメリカ・ホワイトハウス報道官のジェン・サキは「バイデン米大統領とロシアのプーチン大統領との会談は現時点では「当然」選択肢ではない」と述べた。
2月23日
ウクライナは、既に発令されている東部の親露派地域を除く全土に非常事態宣言を発令する方針を決定し、ウクライナ軍は予備役の招集を開始した。
ウクライナ外務省はロシアに滞在するウクライナ人に対し退避を促した。在宇ロシア大使館は国旗を降ろした。
ロシア大統領報道官のペスコフは、ウクライナ東部に存在する親露派武装勢力が「ウクライナ軍の攻撃を撃退するため」の支援に関して、プーチンに対して要請したことを明らかにした。
プーチンは、ウクライナの東部において、「特別軍事作戦」を実施することを決定し、国民に向けたテレビ演説、「特別軍事作戦の実施について」で明らかにした。そして、ロシア軍はウクライナの軍事施設に対して、ミサイルによる攻撃を始めた。この影響で、北東部の中心都市であるハリコフの軍事施設に加え、キーウの軍指令施設が巡航ミサイルでの攻撃を受けた。ロシア国防省は「ロシア軍は、ウクライナの軍の施設や飛行場を高性能の兵器によって無力化している」と述べた上で、「ウクライナの軍事施設や防空、空軍を高精度兵器で標的にしている」ことを明らかにしている。その一方で、「ロシア軍はウクライナの都市に対してミサイル攻撃や空爆をしていない」とも説明している。これに伴い、ウクライナの複数都市において、激しい爆発音が確認され、東部のクラマトルスクや南部オデッサなどで、爆発音が確認された。また、現地時間の午前5時過ぎから首都のキーウでも爆発音が確認され、その爆発音が30分以上にわたって続いていることが確認されている。ロシア軍は、ウクライナ東部において攻撃を始めた。また、ロシア軍はウクライナの南部にあるオデッサと東部にあるマリウポリに対して、侵攻している。ゼレンスキーは、「ロシアがウクライナのインフラや国境警備拠点にミサイル攻撃を行い、多くの都市で爆発音が聞こえた」という風に述べた。
ベラルーシからウクライナへと軍事車両が侵入し、ロシア・ベラルーシと接するウクライナの国境検問所などが攻撃を受けている。さらに、南部のクリミア半島との境界においても戦闘が勃発している。また、ウクライナ軍は南部のオデッサにロシア軍が上陸したという報道については誤報だと述べている。ウクライナの国防相は、「ウクライナ東部の部隊や軍司令部、飛行場がロシアからの激しい砲撃を受けている」ことを明らかにしている。また、ウクライナ軍は、「空軍はロシアの空襲撃退に努力している」と述べた。ロシア軍は現地時間の24日の午前5時にロシア側から攻撃を行い、ベラルーシの支援によって、ベラルーシ側からも攻撃を始めた。また、クリミア地域から攻撃も始まっている。この侵攻を受けて同日、ゼレンスキー大統領はロシアとの断交を発表した。
ロシア・ウクライナ危機 (2021年-2022年) 反応
ロシア政府は一貫して侵攻の計画はなく、軍隊の集結は演習によるものであり、部隊は帰還を始めていると述べてきた。一方で、NATOの東方不拡大などを含むロシア側の要求が満たされない場合は、「軍事的措置」「軍事技術的な措置」を取るとたびたび警告してきた。
ロシア国営メディアは以前からウクライナを親ナチス国家「ネオナチ」であると報道しており、またウクライナ軍によって虐殺が行われているという報道もしばしば行っている。また国営メディアではロシアが西側世論に支持されているという嘘の報道がしばしば行われ、それは西側諸国のニュースサイトにあるユーザーからのコメントを引用することで行われている。2022年1月下旬から2月にかけて、独立系世論調査機関レバダ・センターが行った世論調査によると、プーチン政権の支持率は2021年12月の調査より4ポイント増加して69%となり、50%の回答者が「ロシアの進んでいる方向は正しい」と回答している。
一方で全ロシア将校協会会長で元上級大将のレオニード・イヴァショフは1月31日に、プーチンに辞任を求める書簡を公開した。100人〜数千人の同協会関係者のインテリ層も侵攻に反対しているとされる。
ロシアのプロパガンダに対抗している団体、ミソス・ラブスは2021年11月ごろからインターネット上で、親露プロパガンダを行うアカウントの活動が急激に増加したとしている。
ロシア・ウクライナ危機 (2021年-2022年) 反応
2022年3月4日 セルビア人とロシア人は永遠の同志として、セルビアの首都ベオグラードで、ロシアのウクライナ侵攻への支持を表明するデモが行われた。
2022年3月5日 フランス大統領のマクロンはロシア非難決議に賛成したセルビアを称賛した。
ロシア軍はウクライナ軍に比べ強大であるうえ、ロシアは不正規戦争やサイバー攻撃、世論・情報工作を併用するハイブリッド戦争を重視している。ウクライナ政府はロシアに対抗する情報安全保障戦略の策定、本土決戦に備えたレジスタンス活動や民兵による「領土防衛軍」（領土防衛隊）の組織化を進めている。
大統領のウォロディミル・ゼレンスキーは、侵攻の可能性があるとされていた2月16日を「団結の日」と制定してウクライナの団結を示した。
ベラルーシはロシア支持の態度を明確にしており、2021年11月30日に大統領のアレクサンドル・ルカシェンコはクリミアはロシア領であると表明している。また2022年2月18日にはプーチンと首脳会談を行い、連携を確認している。
ロシア・ウクライナ危機 (2021年-2022年) 反応
カザフスタンはロシア主導のCSTO（集団安全保障条約機構）の加盟国であるが、2022年5月の対独戦勝記念日では同じく同機構の加盟国であるベラルーシなどと違い、毎年行われていた祝賀行事の開催を取り止めた。カザフスタン政府は予算上の都合と説明しているが、米欧メディアではロシアへの反発と受け止められている。またカザフスタン政府はウクライナに対して、医薬品や食料を輸送し人道支援を実施している。
2022年2月8日、ウクライナ情勢緊迫を受けたアメリカ軍増派を歓迎、世論も支持。まず100人以上が到着した。アメリカ国防総省は東欧諸国などに3000人規模の米軍派遣を表明。
2022年2月25日、フランスが、ルーマニアに５００人派兵。
2022年2月26日、ロシアのウクライナ侵攻で東欧諸国に難民受け入れ体制。
2022年3月1日、NATOは、即応部隊をルーマニアに展開させた。
2022年3月4日、ウクライナ避難民、16.76万人がルーマニアに入国。
2022年3月6日、ロシア国防省報道官のコナシェンコフは、「ルーマニアなどにウクライナの軍用機が飛来しているのを知っている。軍用機を駐留させたり、ロシア攻撃のため空域を使用させたりすることは参戦と見なす」と警告した。
2022年2月22日、前大統領のドナルド・トランプは、ロシアがウクライナ東部に軍を派兵した行動は、「天才」（genius）だと評した。
ロシア・ウクライナ危機 (2021年-2022年) 反応
同26日にアメリカ国務長官のアントニー・ブリンケンは、ウクライナに対し最大3億5000万ドルの軍事支援を実施すると発表した。この発表の中では、ウクライナに殺傷力のある防衛兵器を貸与するとしており、この中に対戦車ミサイルのジャベリンも含まれると明らかにした。
2022年1月18日には、ウクライナに対し対戦車ミサイルの供与を行っていることを発表している。2月17日、イギリス・ポーランド・ウクライナの3ヶ国外相は共同声明を発し、ウクライナの独立と主権・領土の一体性を確認し、戦略的協力関係をさらに強化する枠組みを成立させると発表した。
ロシア・ウクライナ危機 (2021年-2022年) 反応
ウクライナへの武器供与は基本的に行っていない。ウクライナ政府からは要望があるものの、ドイツ政府は拒否を続けていた。1月21日に海軍総監のカイ＝アヒム・シェーンバッハが講演において、ロシアがウクライナに侵攻することはありえないと述べ、「（プーチンが）本当に求めているのは敬意で、それを与えるのは簡単なことだ」「クリミアはもう二度と戻ってこない」などと発言し、22日に辞職に追い込まれている。1月27日にドイツはヘルメット5,000個の供与を行い、キーウ市長のビタリー・クリチコが「言葉を失った」と批判し、ドイツ国内からも批判が起こった。しかしながら、2月27日にドイツはこれまでの方針を一転し、ドイツ軍が保有する対戦車砲を1000基、及び地対空ミサイルの「スティンガー」500基をウクライナに提供すると発表した。
ロシア・ウクライナ危機 (2021年-2022年) 反応
2021年12月24日、ロシア外務省報道官のザハロワは、フィンランドとスウェーデンがNATOの軍事演習に参加していることに触れ、両国がNATOに加盟した場合は「軍事的、政治的に深刻な結果をもたらし、ロシア側に適切な対応が求められるだろう」と述べた。これは両国への圧力ととらえられ、両国ではロシアに対する反発を招いた。2022年1月1日、大統領のサウリ・ニーニストは「フィンランドの戦略と選択の自由には、NATOへの加盟申請の可能性が含まれる」と発言している。1月19日、首相のサンナ・マリンは、ロシアがウクライナに侵攻した場合の対露制裁への参加を表明したが、NATO加盟については近い将来には起こらないと述べている。
リトアニア・ラトビア・エストニアは、ウクライナへの軍事支援を実施することで合意しており、アメリカ製の対戦車ミサイルや地対空ミサイルの供与を行っている。
中国外交部は2022年2月18日に「一部西側諸国の継続的なデマ発信」が行われているとし、アメリカが軍事的脅威を演出し、緊張を作出していると発表している。
2022年1月24日、ロシアとウクライナの間で軍事的緊張が高まるウクライナ情勢を受け、外務省は、海外安全ホームページのウクライナの「危険情報」を渡航中止を勧告するレベル3に引き上げた。さらに、2月11日、ウクライナの危険情報を、退避を勧告する最も高いレベル4に引き上げた。
ロシア・ウクライナ危機 (2021年-2022年) 反応
2月8日と9日に、国会の衆参両院はそれぞれウクライナ情勢を深く憂慮するという決議をれいわ新選組を除く全会一致のもと行なったが、「ロシア」の国名については言及されない決議となった。
また2月13日にはアメリカや韓国と3ヶ国外相会談を行い、ウクライナ国境でのロシアの軍事活動拡大を阻止するための協力を行うことを表明している。
2月20日には、元防衛大臣の小野寺五典がテレビで「このままではロシアに口先だけだと思われる」とアメリカのウクライナに軍を派遣しない方針に懸念を表し、「もうすでにハイブリッド戦は始まっている」との見方を示した。さらに、「日本もウクライナと同じことになる可能性がある」として、自国のことは自国で守るというスタンスが大切だとした。
2月22日、外務大臣の林はG7の声明でロシアのドネツク人民共和国とルハーンシク人民共和国の独立承認を強く非難した。
さらに23日、内閣総理大臣の岸田文雄は「いわゆる2つの共和国の関係者の査証発給停止と資産凍結」「いわゆる2つの共和国との輸出入の禁止」「ロシア政府による新たなソブリン債の日本での発行・流通の禁止」の3つの対露制裁を発表した。
4月1日、政府は会議を開き、ウクライナからの避難民の受け入れを進めるための新たな支援策を決定した。4月5日には、ウクライナからの避難民20人を乗せた政府専用機が日本に到着した（「日本におけるウクライナ難民受け入れ」を参照）。
2022年2月25日、台湾では在台ウクライナ人によって、駐台ロシア代表機関前で抗議が行われた。「今日のウクライナ、明日の台湾」という言葉もネット上で広がりを見せた。これは、ひまわり学生運動で使われたスローガン、「今日の香港、明日の台湾」が語源となっている。
以下の近隣諸国は旧ソ連製の兵器をウクライナに数多く提供した。
ロシアは世界有数の天然ガス資源国であり、ヨーロッパの天然ガス需要の4割を占めている。侵攻が現実化した場合には、ロシアからのガス輸入が停止する事態が想定されている。ドイツとロシアの間に開通したガスのパイプライン「ノルド・ストリーム2」について、アメリカ大統領のバイデンは侵攻が開始された場合には停止させると声明し、ドイツもノルド・ストリーム2を制裁対象に指定するとしている。また、日本は輸入したLNGをヨーロッパに融通する異例の政策を取ると発表した。
2月22日、ドネツク・ルハーンシク両人民共和国をロシアが国家承認したことに対して、アブハジア共和国・アルツァフ共和国・南オセチア共和国の3ヶ国は相次いで歓迎する声明を発表した。いずれの国々も国際的に独立は認められておらず、ロシアが軍事支援をしているという共通点を持つ。
2月25日、ミクロネシア連邦はロシア軍によるウクライナ侵攻に抗議するため、ロシアとの断交を決定した。
ロシア・ウクライナ危機 (2021年-2022年) 分析
ロシアはアメリカに行動をさせるための強要(compellence)戦術をとっていると指摘される。
また、ロシアにはマスキロフカという軍事欺瞞の伝統があり、プーチンも意図的に相手の印象を操作する訓練を受けて実践している。
2022年2月21日にプーチンが署名した「ルハーンシク人民共和国」と「ドネツク人民共和国」の独立国家承認文書は、2008年のジョージアにおける南オセチア紛争での南オセチアとアブハジアの独立承認文書と言葉遣いもほぼ同じであったと指摘されている。ジョージアは、ソ連から1991年に独立、2003年のバラ革命後は親米欧路線を採り、EUとNATOへの加盟を目標としてきた。南オセチアとアブハジアはジョージアからの分離独立を求めていたが、2008年の南オセチア紛争でジョージア軍と南オセチア軍が衝突すると、ロシアが軍事介入し、南オセチア及びアブハジアの独立を一方的に承認した。
ロシア・ウクライナ危機 (2021年-2022年) 分析
常盤伸はプーチンについて、エカテリーナ女帝がウクライナを「小ロシア」として併合し同化させたロシア帝国のような「帝国復活」の願望を持っていると指摘した。2012年の民主化運動の大弾圧以降、プーチン政権内では、対米欧協調派が衰退し、旧KGB出身で安全保障会議書記のニコライ・パトルシェフら強硬派のチェキストが主導権を握り、米欧の自由主義的価値観がロシアの精神的基盤を破壊するという危機感を持ち、2021年に改訂された戦略文書「安全保障戦略」にも明記された。
2021年7月のプーチンの論文では「ウクライナとロシアは一つの民族」「ウクライナの真の主権はロシアとのパートナーシップによってのみ可能だ」と結論づけ、ウクライナの主権を否定した。アメリカの歴史家であるティモシー・スナイダーは、プーチンの論文の思想を帝国主義と表現し、イギリスのジャーナリスト、エドワード・ルーカスはそれを修正主義者と表現した。他のオブザーバーは、ロシアの指導部が現代ウクライナとその歴史について歪んだ見方をしていると指摘している。
ウクライナ侵攻直前の2月22日の演説で「ウクライナは真の国家として安定した伝統がない」とウクライナの国家としての正統性を否定した。
ロシア・ウクライナ危機 (2021年-2022年) 分析
プーチンの側近には、安保会議書記のパトルシェフ、SVR長官のナルイシキン、FSB長官のボルトニコフ、国防相のショイグの4人がおり、ショイグを除く３人はKGBでプーチンの同僚だった。これらはシロビキのサンクトペテルブルク派ともいわれ、特にパトルシェフはプーチンが最も信頼する側近とされ、その権力は絶大だと政治学者のワレリー・ソロベイは指摘する。パトルシェフは2021年末にウクライナ指導部は「ヒトラー並みの悪人」「人間以下」だと語っており、これはウクライナ侵攻後のプーチンの非ナチ化発言と関連しているとみられている。ウクライナ国内には、ナチス・ドイツに加担したウクライナ民族主義者のステパーン・バンデーラを英雄視する風潮や、極右政党「スヴォボーダ」などネオナチ勢力の存在がある。その一方でウクライナ東部の紛争に影響を受け、2015年5月にポロシェンコ政権下で「脱共産主義法」（ウクライナ語: «Про засудження комуністичного та націонал-соціалістичного режимів»）が発効し、ナチスおよび共産主義のプロパガンダが禁止されている。
ロシア・ウクライナ危機 (2021年-2022年) 分析
筑波大学教授の中村逸郎は、プーチンは自らによる政治を正当化するため、国家・国益・国家主権を重視して、「ロシアの神話」シリーズの著者かつ大統領補佐官であるウラジーミル・メジンスキーの思想を必要としていたと指摘する。
ロシア政治評論家のアンドレイ・コレスニコフは、ウクライナ侵略はロシアの帝国主義の結果であり、プーチン政権の目標はロシア帝国の復活にあると指摘した。
プーチン大統領の関連人物
プーチンはカラー革命などの旧ソ連地域への民主化運動の浸透を政治的脅威とみなしており、ロシアで民主主義にもとづく政治運動が起こり、自らの政治体制が崩壊することを一番恐れているのではないか、ロシア周辺にはベラルーシのルカシェンコ政権のような傀儡政権を構築していくことで自分の政治生命を守っていきたいのではないか、と早稲田大学（国際公共政策）の中林美恵子は指摘する。
ジャーナリストの木村太郎や政治学者で拓殖大学の名越健郎らは、プーチンはKGB活動員だった時代に、1989年のベルリンの壁崩壊と1991年のソ連崩壊を体験しており、民衆による平和革命によって体制が倒されることがトラウマになっており、自分の尊厳が損なわれた経験によるPTSDなのではないか、プーチンにとってウクライナでの民主化運動は、東ドイツでKGBを襲った群衆に見えているのではないか、そしてその裏にはアメリカの陰謀があるとみていると語った。
また、コロナ禍の隔離生活や独裁体制によってプーチンが心理的に孤立感を深めたとの指摘もある。フランス大統領のマクロンは2月7日の会談後、「プーチンは3年前とは別人だ。頑固で、孤立している」と語った。元アメリカ国家安全保障会議欧州ロシア部長のフィオナ・ヒルや、元駐露アメリカ大使のマイケル・マクフォールらは、20年に及ぶ権力集中やコロナ禍の隔離生活によって、プーチンの精神状態は不安定になっており、側近としか話をしなくなったと指摘される。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック)
サンダーバードV8（Thunderbird V-8、サンダーバード・ブイエイト) は、1950年代後期から1970年代中期まで、米国においてフォード・モーターが乗用車およびトラック用に製造していたV型8気筒エンジンである。フォードやマーキュリーのミッドサイズカーおよびフルサイズカーに多用されたほか、競技用エンジンとしても優秀であった。
当時、米国におけるV型8気筒としては中型であることからミディアムブロックに位置付けられる。乗用車用を「FE」、トラック用を「FT」とそれぞれ俗称される。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 概要
1950年代、フルサイズカーの車体寸度が次第に大きくなり、車重も増していた。それまでミッドサイズカーからフルサイズカーまでを担うフォード・モーターのV型8気筒エンジンはスモールブロック (小型) とビッグブロック (大型) の2クラス体制であったが、フルサイズカーの大型化に対応するため3クラス体制に改める必要が生じ、このとき上位2クラスの一つとして開発されたのが当機であり、ミディアムブロック (中型) として1957年9月に実用化された。本来はフォード (Ford) と新部門として設立したエドセル (Edsel) 用であるため、双方の頭文字をとって「FE」と俗称される。エドセルが2年2月の存続期間で廃止されたため、その後はマーキュリーに転用され、1971年以降はトラック専用として1976年まで製造された。トラックに用いる場合はフォード・トラック (Ford Truck) の頭文字をとって「FT」と俗称される。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 概要
当機はミディアムブロックに位置付けられるが、ボアピッチはそれまでのビッグブロックであるリンカーンV8と同一である。これは2クラス体制を3クラス体制に改組したことに伴い、それまでのビッグブロックのボアピッチが新クラスのミディアムブロックに格下げされたためである。ちなみにリンカーンV8の後継として当機とほぼ同時に開発されたマローダーV8 (俗称MEL) が一回り大きいボアピッチを採用しており、これが新たなビッグブロックの寸度となる。
「Yブロック」と称される前作のV型8気筒スモールブロックの設計を拡大したものであり、スモールブロックの特徴であるディープスカートのシリンダーブロックとショートストロークを踏襲している。一部の特殊型を除きプッシュロッド式のOHVである。5リットル (L) 台の3種類から始まった総排気量の展開は最終的に最大7 Lまで増加して8種類となるが、一般乗用車用として大量生産されたのが6種類であり、その他の2種類は競技用に要件機数を達成する目的のみで製造された。
競技用に特殊シリンダーヘッドが多数開発されており、高剛性で優れた基礎設計のシリンダーブロックと相まって、それらヘッドを備えたエンジンは全米ストックカーレースや国際スポーツカーレースなどで優秀な成績を数多く上げた。
リバールージュ工場団地 (Ford River Rouge complex, ミシガン州ディアボーン) 内のディアボーン・エンジン工場 (Ford Dearborn engine plant) で製造された。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 構造および機構
この項では基幹機である量産型について記述する。要目が異なる特殊型は個別項目を参照のこと。
ガソリンを燃料とするオットーサイクル機関である。シリンダー冷却は加圧水を強制循環させ、ラジエーターで大気と熱交換する水冷式を採用している。
総排気量は最小5.44 Lから最大6.99 Lまでの8種類であり、排気量が小さい4種と大きい4種ではシリンダーの肉厚が異なる。また極近似排気量の6.96 L型と6.99 L型が併存しており、前者はピストン行程が短い競技運用を前提とした特殊型である。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 構造および機構
2組の直列4気筒が1本のクランクシャフトを共有し、各列がそれぞれ外方へ45度ずつ傾いたV型8気筒配置である。5か所のメインベアリングでクランクシャフトを支持している。エンジンバレーを挟んで対となるシリンダー (ピストン) のコネクティングロッドは、共有するクランクピンで前後に隣接して配置されているため、右4気筒と左4気筒はコネクティングロッド大端部の厚み量だけ前後に千鳥配置となっている (右前、左後) 。全シリンダーはウォータージャケットとクランクケース (スカート) と共にダクタイル鋳鉄で一体鋳造されシリンダーブロックを形成している。基本的に実用化で4年先行しているスモールブロックの設計を拡大したものであり、エンジンを軸線方向から眺めた時、V字型のシリンダーと、その下に深く伸びるスカート (ディープスカート式) によりY字型を形成する「Yブロック」("Y-Block") が踏襲されている。この様式により捩れ剛性に優れている。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 構造および機構
シリンダーヘッドはブロックと同様にダクタイル鋳鉄である。吸気排気とも各1本のポペットバルブを燃焼室の上 (オーバーヘッドバルブ式) から全て平行配置し、エンジンバレー側に傾倒させてウェッジ型の燃焼室を形成している。バルブ直径は吸気2.04インチ (5.18センチメートル (cm))、排気1.57インチ (3.99 cm) である。バルブの開閉制御はエンジンバレーの底に配置されたカムシャフト、油圧式自動間隙調節機構を備えたバルブリフター、シリンダーに沿って上下動するプッシュロッド、ヘッド頂部で運動を反転させるロッカーアームで構成されている。シリンダーヘッドは幅が非常に狭い設計であるためプッシュロッドの支持部を持たず、その支持は吸気マニホールドに依存している。吸気ポート断面は入口が縦長の長方形であり、プッシュロッドを迂回して燃焼室へ向かうまでに円形となる。エンジンバレー側から吸気し、同方向へ排気するターンフロー式であるが、排気ポートはヘッド内を反転してエンジン外側の排気マニホールドへ向かう。設計基礎であるスモールブロックからボアピッチが拡がったことで、スモールブロックでは前後2気筒ずつの吸気ポート入口を縦並びさせていたものを無理のない横並びに変更し、さらに各気筒の排気ポート同士が隣接しない配置を採り、熱の分散が図られている。ポートは対象配置であるため、中央2気筒の吸気ポートが隣接している。なお、実用化初年度の燃焼室は容積の均一化と堆積物を減らすため機械加工で形成されていたが、翌年度から鋳造に変更された。これは当時のプレミアムガソリンの品質が不均一であったことから、プレミアムガソリン指定の機種の圧縮比を下げて対応したため、機械加工するほどの精度が不要となったことによる。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 構造および機構
燃料供給装置はダウンドラフト (降流式) の2バレル1ステージまたは4バレル2ステージキャブレターである。吸気マニホールドは鋳鉄であり、クランク角が180度位相となる4気筒2組にそれぞれ独立したプレナム室とスロート (2ステージでは1次と2次の両スロート)を与えている (デュアルプレーン式)。
ピストンはアルミニウム合金鋳造のフラットトップソリッドスカート型、コネクティングロッドは鋼鍛造、クランクシャフトは鋳鉄の精密成型である。この他、ターボアクション点火プラグ、鋼鈑プレス成型のクランクシャフトダンパーとタイミングチェーンカバーが採用されている。カムシャフトはサイレントチェーンで駆動される。配電および点火方式は真空進角装置付きブレーカー式ディストリビューターである。また、当機を動力とする場合のラジエーターキャップは13重量ポンド毎平方インチ (約90キロパスカル (kPa)) の新型となる。
当時の常識に照らして乗用車用エンジンとしては非常に大型であるが、当型からシリンダーブロックは最新の薄肉鋳造法で製造されているため、乾燥重量は650ポンド (295キログラム (kg)) 程度であり、大排気量の全鋳鉄エンジンとしては比較的軽量に仕上がっている。また、鋳造アルミニウム合金の吸気マニホールドを採用した型はさらに50ポンド (23 kg) 程度軽量であった。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
フォード、マーキュリーの全てのフルサイズカーおよびサンダーバードのほか、ミッドサイズカーの高性能型および第2世代マスタングなど、当時のフォード・モーターが製造する車種に広く広く動力を提供していた。
以下、断りなき場合、キャブレターはダウンドラフト (降流) 式とする。
1957年9月 (1958型式年度) のこの時に発足となるエドセルの専用として実用化された。シリーズの始祖となる3型式の一つであるが、例年フォード・モーター各部門の新車発表が9月または10月のところ、フォードが11月となったため、エドセルのこれが形として最も早い実用化となった。型式名称はエドセル流のE-400であり、400は重量ポンドフィートのトルク値に由来する。フォードではパトロールカーにのみ用いられ、その場合はポリスインターセプター361スペシャルV8 (Police Interceptor 361 Special V-8) と呼ばれる。
総排気量は5.91 Lであり、同時に実用化されたフォードの352V8とピストン行程を同じくし、シリンダー内径が大きい。キャブレターは4バレルのホーリー・4160である。
1958年10月から型式名称がスーパーエクスプレスV8 (Super Express V-8) に変更された。
1959年を最後に製造を終了した。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
シリーズの始祖となる3型式の一つであり、フォード専用として1957年11月に実用化された。初年度 (1958型式年度) はパトロールカー用エンジンの名称を採ってインターセプター332V8と呼ばれた。
総排気量は5.44 Lであり、同時に実用化された352とシリンダー内径を同じくし、ピストン行程が短い。構成はE-400と大きな差異はない。キャブレターは基本型が2バレルのホーリー・2300C、インターセプター332スペシャルV8が4バレルのホーリー・4160である。
1958年9月から乗用車用の名称がサンダーバード332スペシャルV8 (Thunderbird 332 Special V-8) に変更され (パトロールカー用は変更なし)、2バレルキャブレターのみとなった。また新たにエドセルでもエクスプレスV8の型式名称で用いられるようになった。
1959年を最後に製造終了した。
シリーズの始祖となる3型式の一つであり、フォード専用として1957年11月に実用化された。初年度の名称は332と同様「インターセプターV8」であり、フォード・サンダーバードと組み合わされた場合のみ「サンダーバードV8」の名称が用いられた。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
総排気量は5.77 Lであり、同時に実用化された332とシリンダー内径を同じくし、ピストン行程が長い。構成はE-400と大きな差異はない。当初のキャブレターは4バレル (ホーリー・4160) のみであるため、正式な型式名称にはスペシャルが付記されたインターセプター352スペシャルV8またはサンダーバード352スペシャルV8である。
1958年9月からフォードでは乗用車用の型式名称がサンダーバード352スペシャルV8に統一された (パトロールカー用を除く)。
1959年10月、廃止された332に代替して2バレルキャブレター (ホーリー・2300C) の基本型と、「Go!」パッケージ (後述) を組み込んだ高性能型のサンダーバード352スーパーV8が追加され、これまでのスペシャルと併せて3機種体制となった。また同時にエドセルではスペシャルをスーパーエクスプレスV8の型式名称で用いたが、部門自体が11月に廃止された。
「Go!」パッケージは一部の顧客向けに用意された特殊部品一式であり、以下の部品で構成されていた。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
この他に、水冷式オイルクーラーとスリフトパワーシックスの中空プッシュロッドがメーカーオプションである。またこれを動力とする車種には直径0.375インチ (9.525ミリメートル (mm)) の燃料パイプ (その他の型は0.1875インチ、4.762 mm) とデュアル排気パイプが装備された。
スーパーは競技を前提としたものではなかったが、意図せずストックカー (量産ツーリングカーの米国式呼称) によるNASCARグランドナショナル選手権 (以下、グランドナショナル) での運用需要が高まり、より競争力を求める要望がレーシングチームから上がるようになった。このことが翌シーズン以降の390スーパーから始まる高性能型開発のきっかけとなる。
1960年9月、マーキュリーでもマローダー352V8 (Marauder 352 V-8) の名称で用いられた。390の実用化に伴い、スペシャルとスーパーが廃止され、前年まで基本型であった2バレルキャブレター型がスペシャルとなるが、2年後には型式名称からスペシャルが外れて再び基本型となる。
1963年9月からキャブレターが4バレル (ホーリー・4160C) に変更される。
1965年10月からカリフォルニア州向けにはサーマクター (Thermactor) と呼ばれる二次空気噴射装置が導入された。
1966年を最後に製造終了した。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
352のシリンダー内径を拡大した排気量増加型である。1960年9月にフォードとマーキュリーで実用化された。マーキュリーの名称は「マローダーV8」である。
総排気量は6.38 Lである。基本的な構成は352と大きな差異はなく、4バレルキャブレター (ホーリー・4160) のサンダーバード390スペシャルV8 (マローダー390V8)、パトロールカー用のインターセプター390V8、本格的なグランドナショナル参加用のサンダーバード390スーパーV8の3機種が用意された。インターセプターはソリッド式バルブリフター、ハイリフトカムシャフト、ヘッダー型排気マニホールドを備えて出力価を上げており、390スーパーはインターセプターと352スーパーの構成を基に、以下の要素が追加されていた。
更にスーパーにはドラッグレースのNHRAウィンターナショナルズ (以下、ウィンターナショナルズ) 参加用にホーリー・2バレルキャブレター (2300C) をトライパワーで装備する「6V」パッケージがディーラーオプションで用意された。キャブレター3基の定額流量は中央が240立方フィート毎分 (6.80 kL/min)、両端が各300立方フィート毎分 (8.50 kL/min) である。スーパー (および「6V」パッケージ) は1962年に製造を終了した。
1962年9月、名称からスペシャルが外れて基本型となる。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
1965年10月から再び2バレルキャブレターの基本型と4バレルキャブレター (ホーリー・4150、1968年9月以降オートライト・4100) のスペシャルに分割された。また、フォードではパトロールカー用の名称であるインターセプターが廃止され、サンダーバードに統一された。カリフォルニア州向けにはサーマクターが導入された。
1969年9月から2バレルキャブレター (オートライト・2100) の基本型のみとなる。
1970年9月からクリーブランドエンジンの400V8 (排気量6.59 L) が実用化されたのに伴い、1年間併存した後、製造を終了した。
390のシリンダー内径を拡大した排気量増加型である。競技需要に応じた高性能型であり基本型は存在しないため、標準装備する車種はなくオプション装備のみである。
390スーパーがグランドナショナルで運用を始めた1961年度前半のフォードは非常に有力であったが、間もなくシボレー、ダッジ、ポンティアックが400立方インチ超のエンジンを投入し始めると急速に競争力を失ったため、その後継として1961年9月に実用化された。マーキュリーの名称は「マローダーV8」である。
総排気量は6.64 Lである。シリンダーブロックはこれまでの型式よりもシリンダー壁が増厚されている。その他の各部構成は390スーパーのそれを踏襲し、以下要素が追加された。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
グランドナショナル参加用でシングル4バレルキャブレター (ホーリー・4160) のサンダーバード406ハイパフォーマンスV8 (Thunderbird 406 High-Performance V-8) (マローダー406V8) に加えて、390スーパーでは部品販売扱いであったウィンターナショナルズ参加用の「6V」パッケージ (ホーリー・2100C×3) は完成機のサンダーバード406スーパーハイパフォーマンスV8 (マローダー406スーパーV8) となった。
1962年3月、それまでの競技運用で顕在化したメインベアリングとクランクシャフトの故障対策として、隔壁補強と3か所の中間メインベアリングキャップにクロスボルト式が採用された。
1963年に427が実用化されたのに伴い製造を終了した。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
フォード・モーターは1963年からグランドナショナルに導入される排気量上限が8 Lであると予想し、事前に483立方インチ (7.92 L) のサンダーバードV8実験機を開発していたが、主催団体である全米ストックカー自動車競走協会 (National Association for Stock Car Auto Racing, 以下、NASCAR) が決定した排気量上限は7 Lとなったため運用分野を失った。そこで当時フォード・モーターからストックカーレース参加を委託されていたホルマン・ムーディは、当機をギャラクシーサンライナー (ホルマンムーディ・スペシャル) の動力に用い、合衆国自動車クラブ (国際自動車連盟傘下) 所管の元、1962年10月2日にボンネビル・ソルトフラッツで地上速度記録に挑戦し、46の国際記録と国内記録を更新した。この時の仕様は、シリンダー内径4.23インチ (10.74 cm)、ピストン行程4.30インチ (10.92 cm)、圧縮比12.0対1、ホーリー・4バレルキャブレター2基で、推定500英馬力 (373 kW) といわれた。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
グランドナショナルにおいて1963年度から導入される排気量上限7リットルの規定に則り、406のシリンダー内径を拡大した排気量増加型である。競技需要に応じた高性能型であり基本型は存在しないため、標準装備する車種はなくオプション装備のみである。1963年1月に実用化された。米国車は新型や改良型の実用化を9月末ないし10月初のモデルイヤー (型式年度)、またはその半年後の1/2モデルイヤー (半期型式年度) に行うのが通例であるが、当型は競技用であることから、通例に従わず改良される都度実用化された。排気量を立方インチで表すと425となるが、開発主旨であるグランドナショナルの新たな排気量上限が7リットルであり、立方インチ換算では427となるため、これを型式名称とした。マーキュリーでの型式名称はマローダー427V8である。
総排気量は6.96リットルである。各部の構成要素は406のそれを踏襲しているが、以下の要素が追加された。
キャブレターはグランドナショナル参加用がホーリー・4バレル (4150) のシングル、ウィンターナショナルズ参加用が同 (4160) デュアルクワッドである。なお、シリーズ最大の内径となる当型式はシリンダー壁が限界の薄さに達するため、工作に高い精度が要求されることから通常の量産ラインでは製造できず、生産効率が極めて低かった。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
実用化当初の吸気ポートは406までの歴代シリーズ型式と同形状で、縦2.34インチ (5.94 cm)、横1.34インチ (3.40 cm) の入口寸度であったが、間もなく入口を上方へ2.72インチ (6.91 cm) まで拡げ、縦方向の屈曲を緩和したハイライザー (High Riser) ヘッドを採用し、バリアントとしてNASCARに承認された。このため吸気マニホールドがより急角度で取り付き、プレナム室とキャブレターの位置が嵩上げされ、量産乗用車のボンネットラインには収まらなくなった。そこでこれ以降ハイライザーを選択する場合は「バブルフード」と呼ばれる膨らみを持ったFRP製の特殊ボンネットの装備が必要となった。また、バルブ直径は吸気2.195インチ(5.575 cm)、排気1.733インチ(4.402 cm) へ大径化され、それに伴い芯間隔が拡げられた。燃焼室形成にはシリーズ初年度以来の機械加工が再び採用された。
1963年9月からトランジスタ点火装置 (セミトランジスタ式) がオプション設定される。
1964年3月から1965年10月まで、シングルキャブレター型が一時的に廃止される。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
1964年度グランドナショナルにおいて、高い競争力を持つクライスラー・426ヘミヘッドに対抗する目的で開発した427SOHCが承認を受けられなかった (後述)。そこで1964年4月に暫定対策として、プッシュロッド式の「7000RPMキット」がディーラーオプションで用意された。これは6500 rpmが限界であった427の回転数を7000 rpmに向上させるため、定額流量850立方フィート毎分 (24.1 kL/min) のキャブレター (ホーリー・4160)、中空の吸気バルブステム、ナトリウム封入の排気バルブステム、クロスドリルされた油孔のクランクシャフトなどを一式とした部品群である。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
427SOHCの承認問題に絡み、1965年度からグランドナショナルではヘミヘッドが禁止となるが、同時にハイライザーヘッドも禁止された。これに対応し、吸気ポート入口の断面寸度が縦2.06インチ (5.23 cm)、横1.38インチ (3.51 cm) のミディアムライザー (Medium Riser) ヘッドが採用された。入口の断面積はローライザーヘッドよりも狭いが、流体力学の知見と研究成果がふんだんに投入され、ハイライザーに劣らぬ吸気効率を実現している。バルブ寸度はハイライザーと同じであるが、吸気ポートの断面形状が横に拡がったことに伴い、全体に配置が変わったため吸気と排気のバルブ芯間隔がさらに拡がった。こうして開発されたミディアムライザーは全高が非常に低く、同時期スポーツカーレースで多用され始めていたチャレンジャーV8 (新型スモールブロック) から置換するのも容易であったため、軽量型がAC・コブラとフォード・GTで運用された (後述)。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
これまでの競技運用で顕在化したメインベアリングの潤滑不良を改善すべく、サイドオイリングと呼ばれる方式が採用された。これまで (またはこれ以外の型) はオイルポンプからカムシャフトベアリングに送られ、そこからメインベアリングとシリンダーヘッドに分配していた。これを、まずカムシャフトベアリングとメインベアリングに同時に分配し、シリンダーヘッドにはカムシャフトベアリングを潤滑した後に送る順序に変更した。これにより送油経路が変わり、シリンダーブロック左下には大きなオイルギャラリーの張出しが設けられた。この方式を採用した型はサイドオイラー (Side-oiler) と呼ばれる。
1965年10月から名称がコブラ427V8 (Cobra 427 V-8) となる。カリフォルニア向けにはサーマクターが導入された。一旦マーキュリーから廃止された。
1966年9月からマーキュリーでは4バレルキャブレター型をサイクロン427V8 (Cyclone 427 V-8)、デュアルクワッド型をサイクロンスーパー427V8の型式名称で再び設定された。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
グランドナショナルにおける427SOHCの投入を断念せざるを得なくなり (後述)、1967年度用に代替策としてトンネルポート (Tunnel Port) ヘッドが開発され、ディーラーオプションで用意された。これは427SOHCの吸気ポート形状をプッシュロッド式で実現しようとするもので、入口断面は短径 (縦) 2.17インチ (5.51 cm)、長径 (横) 2.34インチ (5.94 cm) の緩い楕円形をなしており、吸気マニホールドから終始円形のままプッシュロッドに構わず最短距離で燃焼室へ達している。このため吸気マニホールドはプッシュロッドを避ける形状を採らず、プッシュロッドはマニホールドの通風路中央を縦に貫通する鞘管内で上下動する。バルブ直径は吸気2.250インチ (5.715 cm)、排気1.733インチ (4.402 cm)に大径化された。また燃料供給装置は4バレルキャブレター (ホーリー・4160) 2基であり、吸気マニホールドはシングルプレーンとデュアルクワッドの2種類が用意された。ユーザーは販売店で組立済みエンジンもしくはシリンダーヘッドと吸気マニホールドを部品として購入できた。販売は1968年まで継続された。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
1967年9月からシリンダーヘッドをローライザーに戻し、圧縮比を下げ、バルブリフターに量産型の油圧式を採用し、キャブレターをシングルのみとした。これはグランドナショナル用に後継の429ボスV8が開発終盤 (1968年9月実用化) であり、在庫ブロックを整理するためであった。車両としての販売は同年12月までに終了するが、在庫エンジンの販売はその後も半年間ほど続いた。
1963年度のグランドナショナルは55戦で行われ、フォードはデイトナ500を含み23勝を上げ製造者タイトルを獲得した。この後、1968年度まで427エンジンによってタイトルを獲得し続けた。
(427 SOHC "Cammer")
グランドナショナルにおいてクライスラーの有力なヘミヘッドエンジンに対抗するため、1964年度からの投入を目指して開発されたSOHC式エンジンである。「キャマー」(カムの動作者名詞) の公式愛称で呼ばれる。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
当初フォード・モーターは427ハイパフォーマンスのシリンダーヘッドのみ異なるバリアントとして取り扱う目論見であったが、元のプッシュロッド式とは隔たりが大きすぎるエンジンの出現に、ストックカーの主旨から逸脱したエンジン開発競争となることを危惧したNASCARはこれを承認せず、1964年度グランドナショナルでは運用できなかった。しかし翌年度へ向けて承認を得るため1機2500ドルで店頭販売を開始した。この動きにクライスラーは427SOHCが承認された場合はヘミヘッドをDOHC化するとNASCARに宣告した。実質的にヘミも生産エンジンではなく、フォードとクライスラーの対決を構築したいNASCARの思惑から承認されていたものであるが、この事態を重く見たNASCARは1965年度から根本的な原因であるヘミの使用を禁止する処置をとった。これによりクライスラーは1965年度グランドナショナルから撤退するが、関係者間の協議によりヘミを1966型式年度 (1965年秋の実用化) の乗用車にオプション設定することで合意し、7月からヘミで復帰する。ヘミが事実上の生産エンジンとして承認された1966年度グランドナショナルでは、単体販売のみの427SOHCは排気量1立方インチ (16.39 cm3) あたり1ポンド (0.454 kg) の追加重量を課すことで承認された。しかし190 kg以上の重量増は競争力を失うも同然であるため、フォード・モーターは427SOHCのグランドナショナル投入を断念した。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
開発本旨であったグランドナショナルでの運用は叶わなかったが、もう一つの目的でもある全米ホットロッド協会 (National Hot Rod Association, NHRA) が主催するウィンターナショナルズでは問題なく運用できたため、販売は1968年まで継続された。ちなみに1968年は1機4000ドル近い販売価格であった。
サイドオイラーを基に、ほぼシリンダーヘッドのみが更新された。燃焼室は多球型 (polyspherical shape) と腎臓型 (kidney shape) の組み合わせであり、鋳造された後、機械加工で仕上げられた。ダクタイル鋳鉄のヘッドは、速やかに鋳造アルミニウム合金への置換を予定していたが、これは実現しなかった。プッシュロッド式エンジンのシリンダーブロックにはヘッドまで繋がるタイミングチェーンの収納函がないため、ブロック前面の既存ネジ穴と新造ヘッドに固定した平鋼鈑の裏板と、ポンプハウジングを兼ねる鋳造アルミニウム合金のフロントカバーで新設された。ロッカーカバーは鋳造マグネシウム合金である。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
グランドナショナルの規定によりバルブは吸気、排気各1本に限定されているなど各要素を総合評価し、獲得可能な最高回転数からDOHC式は不要とされ、エンジン上部の軽量性を考慮してSOHC式が採用された。バルブは50度にV字配置されたクロスフローでありロッカーアームで開閉制御される。バルブステムは吸気が中空、排気がナトリウム封入となっている。直径は吸気2.25インチ (5.72 cm)、排気1.90インチ (4.83 cm) である。点火プラグは1本であり、吸気側から差し込まれる。カムシャフトはローラーレス2列ローラーチェーンを2段階で駆動される。不要となったプッシュロッド式のカムシャフト (およびカムシャフトギア) は、前方2基のベアリングを保存して補助駆動ギアに替え、後方3基のベアリングは鋼ブッシュに替えて潤滑系が塞がれた。1段目はクランクシャフト同軸ギアがプッシュロッド式と同様に補助駆動ギアを駆動し、2段目は補助駆動ギアが両気筒列のカムシャフトギアを長い1本のチェーンで駆動する。両気筒列のカムシャフトギア間をチェーンが水平に渡り、その下を左右から固定アイドラーと張り調節アイドラーで絞られているため、チェーンラインは幅の広いT字型をなしている。ピストンは427ハイパフォーマンスと基本的に同じであるが、燃焼室形状が異なるためトップの隆起形状もそれに合わせて変えられている。
フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック) 乗用車用各型
燃料供給装置はホーリー・4バレルキャブレターのシングル (4150) またはデュアルクワッド (4160) である。競技用であるためチョーク装置は装備していないが、エアホーンは残置されているため、必要な場合にはオートチョークが取り付け可能となっている。点火装置はデュアルブレーカー式ディストリビューターであり、427ハイパフォーマンスでオプション設定されているトランジスタ装置を標準装備している (セミトランジスタ式)。
(427 GT)
サイドオイラーをロードレース用に軽量化したものである。1965年早々からAC・コブラ427 (シェルビーアメリカン・コブラロードスター) の動力として製造を開始し、間もなくフォード・GTへ転用された。ル・マン24時間ではこれを動力に用いたフォードが1966年と1967年に連続総合優勝した (1966年フォード・GTマークII、1967年フォード・マークIV)。
427GTの型式名称で呼称されるのは1966年以降であるが、1965年のコブラのエンジンも便宜的にこれに含める。