hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ヴィルヘルム・セバスチャン エピソード
ニュルブルクリンク北コースの名物コーナーである「カラツィオラ・カルッセル」について、一般的にルドルフ・カラツィオラが最初にそこを走行したとされているが、ノイバウアーは自伝の中でレース前にそこで実験を行って「溝」を使った走行が可能だと明らかにしたのはセバスチャンだとしている。
チーム・カラツィオラの縁から、セバスチャンはアルフレート・ノイバウアーをはじめとするダイムラー・ベンツの関係者とも親交があり、ノイバウアーによれば、アウトウニオン在籍時にメルセデスチームにスパイを仕掛けていたという。
イタリアの料理人
1939年シーズン前のモンツァテストに際して、メルセデスチームはテスト期間中のチームスタッフたちの昼食を作らせるため、一人の料理人を雇った。アウトウニオンのミラノ代理店から紹介されたそのイタリア人は、「ドイツ語は話せないが、イタリアで最高のスパゲッティと肉団子を作る」という触れ込みだった。
この人物はたしかに料理が上手だったが、実は料理よりも車のことのほうがさらに詳しく、ドイツ語も堪能だった。テストの期間中、チームの首脳陣は昼食の間もテスト結果や車の機構について議論しており、そのイタリア人料理人は何食わぬ顔でその場に居合わせ、内容に聞き耳を立て、毎日詳細なレポートをアウトウニオンに送っていた。
トリポリの無線
ヴィルヘルム・セバスチャン エピソード
当時イタリア植民地だった北アフリカのトリポリで開催されていたトリポリグランプリでは、トリポリとイタリア本国の間に電話線は通じていなかったため、ヨーロッパに電話をするにはトリポリからローマの郵政局に短波を飛ばして経由させる必要があった。しかもこの短波通信は定められた時間にのみ発信することができるというものだった。トリポリでノイバウアーとルドルフ・ウーレンハウトが通話のためにたびたびホテルに戻っていることに気づいたセバスチャンは、短波受信機を調達してイタリア郵政局の周波数にセットし、決められた時間になると自分もホテルの部屋に戻って彼らがシュトゥットガルトの本社と通話する内容を傍受していた。
いずれも、メルセデス・ベンツとアウトウニオンが争っていた時代から20年ほど経った頃にセバスチャンがノイバウアーに語ったという内容で、真偽は不明だが、ノイバウアーはこの話を聞いて、諜報活動など当時の自分には思いもつかなかったことでむしろ感心したということを自伝に記している。
他にも、メルセデスチームが秘密裏に開発していたW165の存在をセバスチャンがなぜか知っていて、W165のテスト日にホッケンハイムリンクに忍び込んで現れたり、メルセデスチームが速度記録車（W125レコルトワーゲン）に密かに搭載していた氷を使った冷却装置をアウトウニオンもなぜか同時に採用していたりするなど、ノイバウアーはスパイの存在を示唆する記述を残している。
ヴィルヘルム・バウアー (ドライバー)
ヴィルヘルム・バウアー（Wilhelm Bauer、1865年 - 1900年3月31日）は、19世紀末から1900年代初めのドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー社（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）の最初期のワークスドライバーである。
ヴィルヘルム・バウアー (ドライバー) 経歴
1900年代初めに、ダイムラー社に入社し、ゴットリープ・ダイムラー、ヴィルヘルム・マイバッハの下で働き始めた。この時点で運転技術を持っていたことから、ほどなく熟練した自動車技師となる。
1899年、ダイムラー社の工場の責任者とテストドライバーに任命される。同年3月、ダイムラーの顧客であるエミール・イェリネックの求めに応じ、彼の住むニースで開催された第1回ニース・スピードウィークに、当時のダイムラーの最高性能車であるフェニックスを駆って参戦した。
1900年3月、アンリ・ド・ロスチャイルドに雇われ、第3回ニース・スピードウィークに参加する。3月30日、同イベント中のレースのひとつで、ニースから丘の上のラ・テュルビーまで駆け上がるラ・テュルビー・ヒルクライムレースに、ダイムラー・フェニックスを駆って参戦した。
このレースで、ダイムラー・フェニックスはスタート早々に制御不能となり、バウアーはコース最初のコーナーを曲がり切れずにコース外の石壁に衝突した。車外に投げ出されたバウアーは頭を強打して致命傷を負ったと考えられており、病院に運ばれたが事故の翌日に死亡した。
バウアーはダイムラー・ベンツのワークスドライバーとしては最初の死亡者となった。また、この事故はヒルクライムレースにおける史上初の死亡事故と考えられている。
ヴィルヘルム・バウアー (ドライバー) 経歴
バウアーが駆ったレース仕様のダイムラー・フェニックスは、馬車のように重心が高く、全長は短く、重さ320㎏の重いエンジンが車体前部に積まれ、馬力は当時としては強力な28馬力も発生するというもので、事故は起こるべくして起こったと考えられた。そのため、事故後、同社の設計には厳しい批判が加えられることになった。バウアーの死はダイムラー社に衝撃を与え、同月に同社の創業者の一人であるゴットリープ・ダイムラーが死去していたこともあり、ダイムラー社のエンジニアたちはレース用車両の更なる開発には及び腰となる。
ダイムラー・フェニックスの発注者であるイェリネックはあきらめず、さらなる開発を求めた。その結果、マイバッハとパウル・ダイムラーが協働し、1900年末に完成したのがダイムラー・メルセデス（メルセデス・35PS）である。同車は翌1901年のニース・スピードウィークを席巻し、最初の「メルセデス」として知られることになる。
1903年のニース・スピードウィークで開催されたラ・テュルビー・ヒルクライムでは、バウアーが死亡事故を起こしたのと同じコーナーで、エリオット・ズボロウスキーが死亡事故を起こし、これにより、同レースは1904年から1908年まで開催が中止された。ラ・テュルビー峠の事故が起きた地点には、バウアーとズボロウスキーの悲劇を記念した飾り額が置かれている。
オットー・ザルツァー
オットー・ザルツァー（Otto Salzer、1874年4月4日 - 1944年1月7日）は、1900年代から1920年のドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー社（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）のワークスドライバーとして知られる。
オットー・ザルツァー 経歴
1896年10月5日に錠前職人としてダイムラー社（Daimler-Motoren-Gesellschaft、DMG）に入社。
1900年1月1日から、レーシングカーと乗用車の組立部門の担当となり、それらの組み立てやテストを担当するようになる。
当時は自動車の運転教習所や運転免許試験のようなものはなく、ザルツァーは仕事の傍ら、独学で運転を学んだ。ザルツァーはゴットリープ・ダイムラーの個人的な移動のために運転手を務めることが多かったため、しばしば彼と同道した。
1898年、ダイムラー社は自動車が馬車に対して優位性を持つことを証明するため、ダイムラー社が所在するカンシュタットからベルリンまで、トラックと馬車で8日間に渡る長距離旅行を行うことを企画する。ザルツァーはこのトラックのドライバーの運転を務めた。
馬たちは3日目には全頭が疲労困憊して動けなくなり、ザルツァーのトラックはその後もずっと走り続け、ザルツァーのみがゴールのベルリンに到達した。このことは、自動車が馬車よりも優れていることを証明するひとつの事例となった。
オットー・ザルツァー 経歴
1900年にヴィルヘルム・マイバッハとパウル・ダイムラーがメルセデス・35HPを開発し、ザルツァーはこの組立や試走も担当した。カミーユ・ジェナッツィのような社外のドライバーたちに操作方法をレクチャーするのもザルツァーの役割となり、そうしている内にザルツァーは自身もレースに出たいと考えるようになった。
ダイムラーの首脳陣はザルツァーの希望に難色を示し、現在の仕事を続けるなら給与を増額するとまで言って反対した。しかし、ザルツァーの決意は固かったためダイムラー側が譲歩し、会社を去られることになるよりはよいという判断が下り、ダイムラー社はザルツァーをワークスドライバーに加えた。
こうして、1906年にベルギーで開催されたアルデンヌレースでデビューし、メルセデスチームの最初期のメンバーとなった。翌1907年には第2回フランスグランプリに参戦し、これによりメルセデスでグランプリレースに参戦した最初のドイツ人ドライバーとなる。
その後、当時のドライバーとしては長期に渡って活躍し、1906年から引退する1924年まで、20年近くに渡ってダイムラー社のワークスドライバーを務めた。
この間、チームのエースとして頭角を現していくのは1906年アルデンヌのレースでザルツァーのコドライバー（ライディングメカニック）を務めていたクリスティアン・ラウテンシュラガーだったが、ザルツァー自身も1914年フランスグランプリや1922年タルガ・フローリオといった、ダイムラーにとって転機となるレースで重要な役割を担った。
レーシングドライバーとして引退した後も同社に留まり、市販車やレーシングカーのテスト走行や開発に貢献した。
1940年に引退し、1944年にオーバーテュルクハイムの自宅で死去した。
オットー・メルツ
オットー・メルツ（Otto Merz、1889年6月12日 - 1933年5月18日）は、19世紀末から1920年代のドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー社（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）のワークスドライバーである。
オットー・メルツ 経歴
1889年、ドイツ南部シュヴァーベン地方のエスリンゲン・アム・ネッカーで、錠前屋のカール・ゴッドローブ・メルツの子として生まれた。
1906年にダイムラー社（DMG）に整備士として雇われ、テオドール・ドレハー（アントン・ドレハーの子）や、実業家のヴィリー・ポージのような裕福な車好きの運転士兼整備士を務めた。
1914年6月28日、オーストリア大公フランツ・フェルディナント夫妻がサラエボを訪れた際、メルツは大公の車列に加わっていたアレクサンデル・フォン・ボース＝ヴァルデック（Alexander von Boos-Waldeck）の運転手を務めていた。
大公の暗殺を図って車列を狙ったネデリュコ・チャブリノヴィッチが投げた爆弾は、大公の車には当たらず、メルツが運転する車両の下で爆発した。これにより、ボース＝ヴァルデックや沿道の多くの見物客たちが負傷することとなり、メルツはその当事者となる。
大公の暗殺計画は2段階あり、同日、大公はガヴリロ・プリンツィプの銃撃により死亡した。
第一次世界大戦の終戦後、メルツはダイムラーでレーシングドライバーとしてのキャリアを開始した。
1924年にソリチュード・サーキットで開催されたレースやクラウゼンパス・ヒルクライムで勝利した。
オットー・メルツ 経歴
シュツットガルト近郊のソリチュードでは1925年と1926年にはソリチュード宮殿周辺の閉鎖路でレースが開催され、メルツは両年を連覇した。1926年のレースは、同チームのアルフレート・ノイバウアーが色旗による指示を始めたレースとしても知られる。
以降のメルツのレース参戦は散発的なものとなり、主にリザーブドライバーとしてレース中に交代の必要が生じた場合の参戦が多くなった。
1933年、この時点でメルツはレースドライバーとしてはほとんど引退しており、2年ほどレースから遠ざかっていたが、5月末のアヴスレンネンにドライバーとして参戦することになる。チーム監督のノイバウアーはこのレースには一時的にチームを離れていたエースドライバーのルドルフ・カラツィオラを呼び戻して走らせることを考えていたのだが、カラツィオラは4月末に開催されたモナコグランプリで重傷を負ったため、それは不可能となった。そのため、メルツは地元レースを走りたいと要望し、チームとしてもその要望を受け入れたという経緯である。
イベントの初日、雨の中で行われた練習走行で、メルツの車両は濡れた路面で横滑りしてひっくり返り、この事故によりメルツは死去した。
オットー・メルツ 人物
力自慢の巨漢であり、シュヴァーベン地方出身であることから「シュヴァーベンの熊」（Swabian bear）とあだ名された。メカニックがタイヤ交換する際に車両を持ち上げるであるとか、椅子に座っているチームメイトを椅子ごと持ち上げるであるとか、素手で釘を叩いて厚さ2-3cmの木製テーブルに貫通させるといったことができたという。
メルツが第一線を退いた後にメルセデスチームのエースとなったカラツィオラにとって、メルツはチームに加入した時の先輩にあたり、1924年当時のチームでよくしゃべりよく笑うドライバーの筆頭だったと述懐している。メルツの死は骨折して療養中だったカラツィオラにも大きな衝撃を与えた。
カール・クリング
カール・クリング（Karl Kling、1910年9月16日 - 2003年3月18日）は、ドイツのレーシングドライバー。
カール・クリング 概要
レーシングドライバーとしては1950年代にダイムラー・ベンツ（メルセデス・ベンツ）のワークスドライバーとして活躍した。
ダイムラー・ベンツが自動車レースに復帰した1952年のカレラ・パナメリカーナにおけるクリングの優勝はドイツ国内で高く評価され、レーシングドライバーとしては初めて、同国のスポーツマン・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。
1954年にF1参戦し、F1では表彰台を2度獲得し、1954年フランスグランプリのそれはドイツ人としては初のF1表彰台獲得であった。
ダイムラー・ベンツがF1から撤退した際にドライバーを引退し、その後は同社のスポーツ部門の責任者となり、1960年代に同社のラリーチームの監督を務めた。
その人柄はアルフレート・ノイバウアーから「ステアリングを握った紳士」（Gentleman am Steuer）と讃えられた。チームメイトのファン・マヌエル・ファンジオはクリングを「正確で無駄のない、いかにもドイツ的な走り方をする」ドライバーと評した。
カール・クリング 経歴
1936年にメルセデス・ベンツチームに加入し、テスト走行では良好なラップタイムを刻んだが、ダイムラー・ベンツの製造部門で働くこととなる。
第二次世界大戦が終結した後、ドイツ人は1945年から1949年にかけて国際レースの参加が不可能であったことから、ドイツ国内レースにBMWとヴェリタス (自動車)を駆って参戦し、1948年と1949年に2リッタースポーツカークラスで、ドイツのスポーツカー選手権でチャンピオンとなる。
1951年にメルセデス・ベンツチームに戻り、同チームがブエノスアイレスグランプリに遠征した際、メルセデス・ベンツ・W154で参戦した。
1952年に同チームから300SL（W194）の1台を任され、5月に開催された初戦のミッレミリアで2位、11月のカレラ・パナメリカーナでは優勝を遂げる（どちらもハンス・クレンクとのコンビ）。この活躍から、1952年のドイツ・スポーツ・マン・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。
1954年フランスグランプリで、同チームがF1参戦を開始したのに伴いデビューした。初戦をチームメイトのファンジオに次ぐ2位で終えたものの、F1の決勝レースではこれが最高位となり、翌1955年にチームが撤退するまで、ファンジオや1955年に加入したスターリング・モスに勝つことはできなかった。
カール・クリング 経歴
1955年末にダイムラー・ベンツがF1とスポーツカーレースから撤退したのに伴い、それまでチーム監督として同チームを率いていたアルフレート・ノイバウアーも引退し、クリングはノイバウアーの跡を引き継いでスポーツ部門の責任者に就任した。
しかしながら、1956年以降もプライベーターを支援する形でモータースポーツ活動を続け、ラリーではモンテカルロラリー、アクロポリスラリー、1000湖ラリーといった多くの国際的なラリーで優勝を遂げることとなる。1960年代前半のヨーロッパラリー選手権（ERC）では監督として自社チームを率い、1960年には同チームのヴァルター・ショック、1962年には同じくオイゲン・ベーリンガーがヨーロッパラリーチャンピオンに輝いた。
1968年に退職して引退したが、その後もコンサルタントとして同社のスポーツ部門に協力を続けた。
ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾー
ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾー （ヘニッヒ＝ヴェルゾウ、ヘンニヒ＝ヴェルゾー、ドイツ語:  Susanne Hennig-Wellsow  [ˈhɛnɪçˈvɛlzo]、旧姓ヘニッヒ、1977年10月13日 - ）は、ドイツの政治家。所属政党は左翼党 (Die Linke)。
2004年から2021年3月までテューリンゲン州議会議員。2013年から2021年まで左翼党テューリンゲン州代表、2014年から2021年まで党テューリンゲン州議会議員団長を務めた。2021年2月27日、ジャニーン・ヴィスラーと共に左翼党党首(共同党首)に選出された。  2022年4月20日、党勢低迷の責任を取る形で、左翼党党首を辞任した。
ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾー 経歴
ドイツ民主共和国(東ドイツ〈DDR〉)ノイブランデンブルク県デミーン郡（現・メクレンブルク＝フォアポンメルン州デミーン）出身。
ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾーの父親はトラック運転士であった。旧東ドイツ時代、ドイツ人民警察で刑事警察官としての教育訓練を受けていた。彼女の母親は旧東独時代において市役所戸籍係、東西ドイツ統一後の1990年代からはテューリンゲン州内務省に勤務していた。1984年から1999年まで、彼女はスピードスケート選手のトレーニングを受けていた。1996年、ヘニッヒはエアフルトにあるスポーツ系ギムナジウムでアビトゥーア試験に合格した。同年、彼女はエアフルト大学教育部に入学し、2001年に教育学得業士 (ディプローム)の 学位を授与された。2001年から2004年まで、テューリンゲン州議会の民主社会党 (PDS)議員団の教育・メディア部会において助言者 (学術助手) として働いた。
ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾーは結婚しており、2014年に1人の子を産んだ。2021年、テューリンゲン州エアフルトからブランデンブルク州 ポツダムに転居した。
ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾー 政治活動
ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾーは東独 (DDR)の政権政党であった社会主義統一党 (SED)の後継政党民主社会党 (PDS)に入党することで、政治活動を始めている。なお、民主社会党 (PDS) は2007年6月17日 にWASGと合併し左翼党 (Die Linke) になった。2004年、民主社会党 (PDS)の比例区名簿に記載され、テューリンゲン州議会議員に選出された。2007年から2012年まで左翼党 (Die Linke)エアフルト市委員会のメンバーであった。議会では青少年対策と青少年支援を担当した。なお、2002年から彼女はエアフルト市の青少年支援委員会のメンバーだった。
州議会議員選出時において、彼女は最年少の議員であった。2012年までテューリンゲン州議会党議員団の教育・学生問題担当だった。州議会では教育委員会のメンバー、学術・経済委員会の副委員長であった。2012年から2014年まで、州議会議員団の文教政策担当。2004年10月、左翼党 (Die Linke)の同僚マティアス・ヴェアヴォルフ州議会議員と共に、エアフルト市内に若年有権者対策としての青少年対策事務所RedRoXXを開設した。
ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾー 政治活動
2009年のテューリンゲン州議会選挙において、ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾーは左翼党 (Die Linke)の候補者として、エアフルト第2選挙区で1位になり小選挙区当選を果たした。2011年、左翼党 (Die Linke)テューリンゲン州委員会副代表に選出された。2013年11月、代議員投票において、134票中76票を得て、テューリンゲン州左翼党 (Die Linke)代表に選出された。その際、2人の対立候補がいた。2014年と2019年のテューリンゲン州議会選挙に際しても、比例区ではなく、小選挙区で当選した。左翼党 (Die Linke)ボド・ラメロウがテューリンゲン州首相に就任した2014年12月10日、彼女はテューリンゲン州議会左翼党 (Die Linke)議員団長に選出された。2015年11月15日、テューリンゲン州ゴータで開催されたテューリンゲン州左翼党 (Die Linke)党大会において、彼女は75,4％という圧倒的な支持を得て、州党代表に再任された。彼女の州党代表と州議会党議員団長の兼任に反対した対立候補フランツ・ランゲの支持は17,2％に過ぎなかった。
ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾー 政治活動
ドイツ全土においてズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾーの名が知られるようになったのは、2020年2月5日におけるトーマス・ケメリヒ (FDP)テューリンゲン州首相選出によって、生じたテューリンゲン危機の時であった。極右の支持によって、自由民主党 (FDP)の新州首相が誕生したという政治状況において、彼女は州議会最大会派代表として新州首相を歓迎するセレモニーを担うことになった。彼女は新州首相トーマス・ケメリヒとの握手を拒んだだけでなく、花束を突き返したのである。
ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾー 政治活動
ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾーの重点分野は教育問題であり、ANTIFAアンティファ運動、政治教育、後継者支援に視線が注がれている。2007年に出された反資本主義左翼（Antikapitalistische Linke, AKL）による呼びかけに、彼女はすぐに賛同した。反資本主義左翼という名称で呼ばれている左翼党 (Die Linke)の左派派閥は、2016年には、連邦憲法擁護庁によって極左過激派として監視対象に指定された。その後、ドイツラジオの放送番組において、「 反資本主義左翼(AKL)を大きくするという自分の役割は終わったので、この派閥から離脱する」と彼女は語った。2005年、エアフルトにおいて反グローバリズム団体「社会フォーラム」への支持を明言した。2007年、ハイリゲンダムサミットへの抗議活動にコミットすることを表明していた。
ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾー 政治活動
コロナ・パンデミックのために、2021年2月での左翼党 (Die Linke)党大会はリモートで開催された。そこでズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾーはジャニーン・ヴィスラーと共に党代表の候補者になった。2人の党代表候補者は党内の大きな政治潮流を代表していた。 ヴィスラーは党内左派・トロツキズムを、ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾーは穏健派を代表していた 。2021年2月27日に開催された左翼党 (Die Linke)党大会において、この2人は圧倒的多数の支持票を得て党代表に選出された。2021年3月はじめ、ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾーはテューリンゲン州党代表と州議会党議員団長を辞任した。2月の段階で彼女は2021年ドイツ連邦議会選挙に立候補し、政治活動の場を地元州からドイツ連邦議会に移すことを告知していた。
ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾーは2021年党大会前、左翼党 (Die Linke)の連立政権参加を肯定し、ラディカルであっても実際的なアプローチを選択すると明言した。彼女のこの発言に関して、左翼党 (Die Linke)内では異論が出ている。
2021年3月4日、雑誌「ユング＆ナビ」のインタビューにおいて、ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾーはドイツ連邦軍の域外派兵終了は可能であると発言した。2021年3月31日、テレビ討論番組司会者マルクス・ランツによる質問に答える形で、左翼党 (Die Linke)の立場から徹底した税制改革をおこなうと彼女は発言した。
2022年4月20日、左翼党共同党首を辞任した。彼女は3つの理由によって辞任に至った。子供の教育により多くの時間を当てたいという個人的理由があった。さらに、左翼党が2022年3月のザールラント州議会選挙で大敗したことを辞任理由に挙げた。左翼党は2017年ザールラント州議会選挙で得た12.8％から2022年では2.6％に低落し、州議会での議席を全て失った。加えて、ヘッセン州の左翼党内で起きたセクハラ問題によって、党のイメージダウンが生じたことにも責任を取った。
ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾー 所属組織
ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾーは左翼党 (Die Linke)の議員であると同時に、ドイツ労働総同盟に加盟している教育・学術労組の組合員でもある。2001年から2012年まで、エアフルトのスポーツクラブ「ESC Erfurt」でスピードスケートと生涯スポーツのコーチをしていた。
ズザンネ・ヘニッヒ＝ヴェルゾー 著作
Susanne Hennig: Wie antwortet DIE LINKE auf die Ausbildungsmisere? In: Horst Bethge, Gerrit Große, Nele Hirsch, Ulrike Zerhau (Hrsg.): PISA-Schock: Was sagt DIE LINKE? VSA-Verlag für das Studium der Arbeiterbewegung, Hamburg 2008, ISBN 978-3-89965-290-1, S. 217–222.
カミーユ・ジェナッツィ
カミーユ・ジェナッツィ（Camille Jenatzy、1868年11月4日 - 1913年12月8日）は、ベルギーのレーシングドライバーであり、電気自動車の設計者である。ドライバーとしては、地上速度記録（絶対速度記録）を3度に渡って更新した。1899年4月29日に記録した3回目の更新では、自ら設計した電気自動車であるラ・ジャメ・コンタントを運転し、自動車としては史上初めて時速100㎞を超える新記録を樹立した。また、自動車のグランプリレースの前身とも言えるゴードン・ベネット・カップの優勝者の一人である。
赤ひげと大胆な運転スタイルから「レッドデビル」と呼ばれた。
カミーユ・ジェナッツィ 速度記録
ジェナッツィが参加した3回の速度記録会はいずれもフランスのアシェールで行われ、ジェナッツィは1899年1月から4月にかけてフライングキロメートルの速度記録（絶対記録）を3度に渡って更新した。
1898年12月18日、史上初の速度記録会がパリの北にあるアシェールの公園で開催された。ジェナッツィは参加しなかったこの記録会では、シャルル・ジャントーによって製作されたジャントー電気自動車に乗ったガストン・ド・シャセルー＝ロバが、時速63.15㎞を記録した。これはAIACRによって認定された、史上初の自動車の最高速度記録となる。
ジェナッツィは自身が発明した電気自動車を使った商売を考えていたため、第1回の速度記録会の結果を知り、フランスの電気自動車に商売を脅かされることを危惧し、記録会への参戦を決意した。シャセルー＝ロバもこれを受けて立ったため、1899年はこの二人によって記録が交互に更新されていくことになる。
1899年1月17日、記録会に参加したジェナッツィは電気自動車のCGAドッグカートに乗って時速66.66kmを記録し、この時点で速度記録を樹立した。しかし、同日にシャセルー＝ロバに記録を塗り替えられてしまう。
カミーユ・ジェナッツィ 速度記録
ジェナッツィは記録の奪還を期し、ベルギーには帰らずパリで車両の強化を行い、10日後の同月27日に再びCGAドッグカートで記録更新に挑んだ。ここで、ジェナッツィは時速80.35kmの新記録を出し、シャセルー＝ロバは更新を試みたが果たせず、ジェナッツィは記録保持者の地位を奪還した。
対決に勝利したジェナッツィはベルギーに帰ったが、シャセルー＝ロバは1899年3月4日に単独で記録更新に挑み、成功する。新記録は時速92.7㎞に達しており、これを上回るには、時速100㎞を出せる車両が必要となる。
ジェナッツィは弾丸形状をしたボディの電気自動車「ラ・ジャメ・コンタント（La Jamais Contente）」（「決して満足しない」の意）を完成させ、4月1日に記録の奪還に挑んだ。しかし、この日の挑戦は計時ミスにより、不首尾に終わる。
4月29日に再挑戦が行われ、ここでジェナッツィは時速105.88kmの新記録を樹立し、自動車としては初めて時速100㎞の壁を突破した。シャセルー＝ロバもこれを賞賛し、二人の対決は幕を閉じた。
この記録は3年後に蒸気自動車によって更新され、ジェナッツィとラ・ジャメ・コンタントの記録を最後に、電気自動車が地上最高速度記録（絶対記録）を更新することはなくなった。
カミーユ・ジェナッツィ レーシングドライバー
1899年から自動車レースにも参戦するようになり、この年はフランスで行われた自動車のツール・ド・フランスの第1回大会に参戦した。このレースはパリを起点に、7月16日から7月24日にかけて9日間のレースでフランス各地の7ステージで争い、パリでゴールを迎えるというものだった。49台が出走して21台が完走し、モースを駆って出場したジェナッツィは9位でゴールした。
その後、ジェナッツィはメルセデスに乗るようになり、1903年5月に開催されたパリ・マドリッドレースでは同レースが中止になった時点で14位だった。
この年の7月、イギリスのアイルランド島で第4回ゴードン・ベネット・カップが開催された。本来このレースのためには90馬力のメルセデス・シンプレックスが準備されていたが、前月にダイムラー社工場を襲った火事により全て焼失したため、このレースでジェナッツィは60馬力のシンプレックスに乗ることになる。ライバルたちに対して馬力で劣る車両にもかかわらず数々のカーブを巧みなスロットル制御で高速でクリアする離れ業を見せ、2位以下に大差をつけて優勝を収めた。
カミーユ・ジェナッツィ レーシングドライバー
これは「メルセデス」ブランドを有するダイムラー社にとっても、ドイツ車にとっても、国際的な自動車レースにおける初めての優勝となった。
1906年にACFグランプリに引き継がれるまでゴードン・ベネット・カップはヨーロッパで最も権威のあるレースとみなされており、ジェナッツィはその後も他のレースにも何度か出場したが、この時以上の結果を残すことはなかった。
クリスティアン・ヴェルナー
クリスティアン・ヴェルナー（Christian Werner、1892年5月19日 - 1932年6月17日）は、1920年代のドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー社（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）、ダイムラー・ベンツ社のワークスドライバーとして知られる。
クリスティアン・ヴェルナー 経歴
1911年12月15日にダイムラー社に整備士兼運転手として働き始める。その後、最終検査部門でマスタードライバーに認定された。
第一次世界大戦後の1920年代になって同社のワークスドライバーとしてレースに参戦するようになる。
1922年タルガ・フローリオの頃にはメルセデスチームのエースと目され、このレースではスーパーチャージャーを搭載したメルセデスを駆って8位でチェッカーを受けた。1923年にはインディ500にも参戦して、完走を果たす。
インディ500で使用した車両は翌1924年のタルガ・フローリオでも使用されることになり、同時に開催されたコッパ・フローリオとともに、ヴェルナーは両レースで優勝した。この「完全勝利」はダイムラーにとって「敵地」であるイタリアで挙げたものであり、同社にとって大きな勝利となる。
この時期にダイムラーに入社した新人ルドルフ・カラツィオラがレースチームへの加入を希望し、ヴェルナーはそのトライアルとなる走行の監督を務め、結果、その走りを高く評価した。1928年のドイツグランプリ（ニュルブルクリンク）では、そのカラツィオラとメルセデス・ベンツ・SS（W06）のステアリングを共有し、優勝する。
クリスティアン・ヴェルナー 経歴
青いオーバーオールを着た背の高いやせた男が現われた。ヴェルナー氏であった。（中略）彼の長い悲しそうな顔には大きな鼻とくぼんだ目がついており、決して笑うことがないような印象をうけた。
—ルドルフ・カラツィオラ（1923年6月）
ヴェルナーはヒルクライムレースでも活躍し、1925年に開催された第1回フライブルク-シャウインスラントヒルクライムレース（1984年まで続く伝統のレースとなる）で優勝し、1927年までに3連覇を果たした。
1928年ドイツグランプリの勝利もまた、ヴェルナーのレースでよく知られるもののひとつである。
クリスティアン・ヴェルナー 経歴
ニュルブルクリンクで開催されたこのレースは事故による死亡者や負傷者が続出した激しいものとなった。ヴェルナーも顔にかかったオイルで目を傷めたことと、あまりにも固いステアリングによって肩を脱臼してしまったため、レース途中でピットインして自身の車をヴィリー・ウォルブに譲る事態となっていた。ヴェルナーが肩の手当てをしていると、カラツィオラもピットインしてきて、カラツィオラは酷暑のレースで異常過熱したペダルによって足の裏をやけどしたことと、熱中症が疑われたことで一時離脱することを余儀なくされた。ここで、チーム監督であるアルフレート・ノイバウアーが賞金を交渉材料としてヴェルナーを説き伏せ、ヴェルナーはカラツィオラの車を引き継いでレースに復帰することを承諾した。負傷した肩を吊った状態のヴェルナーは怪我を負ったカラツィオラと交代しつつ走り切って優勝し、このレースでメルセデスチームは表彰台を独占するとともに、1926年の第1回大会からこの第3回大会まで、ドイツグランプリの3連覇を達成した。
1929年の世界恐慌の影響によりダイムラー・ベンツはレース活動を縮小していき、ヴェルナーには他社からの引き抜きの声がかかるようになった。しかし、ヴェルナーはそれらを断り同社に留まった。そんな折、1932年に喉頭癌により死去した。
クリスティアン・カウツ
クリスティアン・カウツ（Christian Kautz, 1913年11月23日 - 1948年7月4日）は、スイスのレーシングドライバー。1937年から1939年にかけてグランプリレース（ヨーロッパ・ドライバーズ選手権）を戦った。
クリスティアン・カウツ 経歴
スイスの富豪の銀行家の息子として生まれた。オックスフォード大学でイギリス文学の学士号を取得。
1936年末に友人のリチャード・シーマンらとともにダイムラー・ベンツのワークスチームであるメルセデスチームのオーディションを受け、シーマンとともに同チームに採用された。
1937年はメルセデスチームから参戦し、モナコグランプリでは、マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ、ルドルフ・カラツィオラに次ぐ3位に入り表彰台に立った。結果として、この年がキャリアのピークとなる。
1938年はアウトウニオンに移籍したものの、選手権レースでは全てリタイアし、1年のみで同チームを去った。1939年には自身のチームを設立し、ドライバーとしてルイジ・キネッティとイブ・マトラを雇って参戦した。
第二次世界大戦中はアメリカ合衆国に移住し、ロッキードで飛行機のテストパイロットとして働いた。
終戦後はプライベーターとしてマセラティを駆ってレースに復帰したが、1948年にブレムガルテン・サーキットで開催されたスイスグランプリで事故死した。
クリスティアン・カウツ エピソード
カウツの父親はドイツ銀行の理事を務めており、同行の理事でダイムラー・ベンツの監査役会の重鎮でもあるエミル・ゲオルク・フォン・シュタウスとは知り合いだった。1936年末にメルセデスチームがニュルブルクリンクで行ったオーディションは、アルフレート・ノイバウアーが招待した若手ドライバーにより行われたものだったが、シュタウスの口利きにより、ノイバウアーは渋々カウツも参加者に加えた。ノイバウアーはカウツに期待していなかったが、カウツは意外な速さを見せてノイバウアーを驚かせ、同チームに採用された。
クリスティアン・ラウテンシュラガー
クリスティアン・ラウテンシュラガー（Christian Friedrich Lautenschlager、1877年4月13日 - 1954年1月3日）は、1900年代から1920年代にかけて活躍したドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー社（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）のワークスドライバーとして知られる。1908年フランスグランプリの優勝者であり、これは「メルセデス」にとって、グランプリレースにおける最初の優勝となった。
クリスティアン・ラウテンシュラガー 経歴
ヴュルテンベルク王国・シュトゥットガルト近郊のマクシュタットで生まれた。
14歳の時にシュトゥットガルトの会社で機械工となったのを振り出しに、ヨーロッパ中を旅していくつかの仕事に就いた。
1899年、22歳の時にシュトゥットガルトに戻り、機械工（整備士）としてダイムラー社に入る。1905年に運転部門の主任となり、慣らし運転の担当をするようになり、レースにもライディングメカニックとして参加するようになった。
1908年には同社のワークスチームのドライバーとなり、同年のフランスグランプリ（史上3回目のグランプリレース）でいきなり優勝して、メルセデスに最初のグランプリ優勝をもたらした。この優勝によってラウテンシュラガーはただのテストドライバーから一躍、世界的なトップドライバーとして認知されるようになった。しかし、このレース以降、自動車メーカー同士の取り決めによりワークス活動が自粛されるようになったため、数年の間、レースから離れることとなる。
クリスティアン・ラウテンシュラガー 経歴
メルセデスのドライバーは非常に堅実に車をゴールに導いた。コーナーでは決して仕掛けず、タイヤを可能な限り温存することに徹した。彼の車はストレートで速く、それを活用してリードを築いたのだ。ゴールまで残り2周となった時点でメルセデスのピットにはもはや交換用の新品のタイヤは残っていなかったが、幸いなことにタイヤ交換の必要はなく、メルセデスは勝利した。
—ジェラルド・ローズ（1908年フランスグランプリ）
1913年にメルセデスチームはヨーロッパにおけるレース活動を再開し、1914年フランスグランプリで、マックス・ザイラーのアシストもあってラウテンシュラガーは優勝し、メルセデスチームは1-2-3フィニッシュを遂げた。これにより、ラウテンシュラガーはドライバーとしての名声を大いに高めることとなる。
しかし、フランスグランプリ開催の翌8月に第一次世界大戦が勃発したことで、ヨーロッパの自動車レースは中止となり、ラウテンシュラガーがレースに戻るのは戦後まで待たねばならなかった。
1922年にメルセデスチームがレースに復帰した時、ラウテンシュラガーはすでに40代半ばとなっており、レースには不定期に参戦し、大きな成功を収めることもなくなった。
1924年限りでレーシングドライバーとしては引退し、その後は引退するまでダイムラー・ベンツの車両検査部門でテストドライバーとして働いた。
パウル・ダイムラー
パウル・ダイムラー（ドイツ語: Paul Daimler, 1869年8月13日 - 1945年12月22日）は、ドイツの自動車技術者である。
パウル・ダイムラー 経歴
1869年8月13日、技術者であるゴットリープ・ダイムラーの長男として生まれた。
1885年、父とその協力者であるヴィルヘルム・マイバッハが、ガソリンエンジンを搭載した木製のモーターサイクルであるニーデルラート（ダイムラー・リートワーゲン）を開発した。同車はダイムラーにとって最初の自動車であり、後に史上初のオートバイとみなされるようになるものである。
同年11月18日、この時に17歳のパウル・ダイムラーはその操縦を任され、シュトゥットガルト近郊で3 km以上を走るテスト走行を成功させた。
シュトゥットガルト工科大学で学んだ後、1897年に父の会社であるダイムラー社に入り、カンシュタットに所在する同社の設計事務所で働き始めた。ほどなくパウルは同所の設計チームを任されるようになるが、同社の車両開発を取り仕切っていたマイバッハとはしばしば意見の相違があり、競争関係となる。
パウル・ダイムラー 経歴
1899年、パウル・ダイムラーのチームは自動車の一大需要地だったフランス市場向けに「ヴォワチュレット」と呼ばれる小型車の開発を始めた。この車両はパウル・ダイムラーにちなんで、パウル・ダイムラー・ヴァーゲン（PDヴァーゲン）の名でも知られる。この車両のエンジンはボッシュ社が発明したスパークプラグを用いた点火システムを1900年の時点で採用しており、他のエンジンの出力がせいぜい2馬力程度に過ぎなかった当時に6馬力を出力可能とした。これにより、他の自動車の最高速度が時速20㎞ほどで馬より遅かったのに対して、PDヴァーゲンは倍の時速40㎞で走れるようになり、長距離移動を前提とすれば、馬の速さを完全に超えた。
1900年6月、この年の春にダイムラー社がエミール・イェリネックから依頼を受けていた「高性能なレース用車両」の開発に協力するため、自分のプロジェクトは一旦停止して、マイバッハと協働を始める。この時、当時のダイムラー社の技術の粋を集めて開発されたのが、後に最初の「メルセデス」として知られることになるメルセデス・35PS（35HP）である。同車はその名の通り、PDヴァーゲンの6倍近い35馬力もの出力を実現し、最高速度は時速70㎞に達した。
パウル・ダイムラー 経歴
1900年10月末にパウル・ダイムラーは自身のプロジェクトに戻り、1901年末にPDヴァーゲンを完成させた。しかし、その頃には「メルセデス」が人気を博しており、ダイムラーの工場はメルセデスの生産で手一杯の状態となっていたことから、PDヴァーゲンはわずかな生産数に留まった。
1902年、オーストリア＝ハンガリー帝国のウィーナー・ノイシュタットに所在するアウストロ・ダイムラーに移り、自動車開発全般の責任者である技術部長となる。元々、パウルは1899年に同社が設立された際に技術部門の責任者に任命されていたのだが、父ゴットリープの他界（1900年3月）と、その後のメルセデス、ヴォワチュレットへの関与のため赴任が遅れたという経緯である。
アウストロ・ダイムラーでは再び小型車の製造と販売を試みたが、これもまた成功を収めることはなかった。その一方、同社ではトラック製造に注力した。
同社におけるパウル・ダイムラーの車両としては、四輪駆動のアウストロ・ダイムラー装甲車（1906年）がよく知られる。
1907年4月、マイバッハが開発方針を巡って社内で起こった対立からダイムラーを去った。そのため、後任としてパウル・ダイムラーが呼び戻され、同社の技術部長に就任した。
パウル・ダイムラー 経歴
パウル・ダイムラーはエンジン開発で手腕を発揮し、ダイムラーの市販車用としては初となる直列6気筒エンジンを完成させた。マイバッハは同社を去る直前の1906年にレース用の直列6気筒エンジンを開発していた。これは1基が試作されたのみだったが、パウル・ダイムラーはこのエンジンを手本として発展させて翌年以降のレース用エンジンを開発し、1908年フランスグランプリでダイムラーにグランプリ初優勝をもたらすこととなる。
ダイムラーでは1909年から航空機用エンジンの本格的な生産を開始し、パウル・ダイムラーはその開発に注力することとなる。第一次世界大戦（1914年 - 1918年）中に航空機エンジン用にスーパーチャージャーの技術を開発し、戦後はその技術を自動車エンジンに転用した。自動車用スーパーチャージャーの技術はパウル・ダイムラーの後任であるフェルディナント・ポルシェが発展させ、まずレーシングカー用エンジンにおいて使用され、次いで市販車にも搭載されるようになり、1920年代から1930年代にかけてのダイムラー（ダイムラー・ベンツ）を特徴づける技術として認知されていった。
この時期にパウル・ダイムラーが開発した乗用車としては、ダイムラーに戻った直後の1907年に開発したデルンブルク・ヴァーゲンが知られる。この車両は当時ドイツ帝国の植民地だったドイツ領南西アフリカ（後のナミビア）で日常的に使えることをコンセプトに開発された四輪自動車で、全輪駆動かつ全輪操舵が可能だった。この車両はドイツで開発された後、南西アフリカに送られ、植民地相であるベルンハルト・デルンブルクにちなんで「デルンブルク・ヴァーゲン」と呼ばれるようになった。
ドイツ東部ツヴィッカウに所在するホルヒの大株主だったモーリッツ・ストラウスの誘いに乗り、1923年7月1日、ストラウスがオーナーを務めるアルグスの主任設計者として雇われ、アルグスの航空機エンジンや、ホルヒの自動車エンジンの設計を手掛けた。
1928年にはアルグスを去り、その後はベルリンで技術コンサルタントを生業とした。
パウル・ダイムラー 代表作
パウル・ダイムラーが主導して開発した車両を以下に例示する。
アウストロ・ダイムラー時代
ダイムラー時代
ハンス・ニベル
ヨハン・"ハンス"・ニベル（Johann "Hans" Nibel、1880年8月31日 - 1934年11月25日）は、ドイツの自動車技術者である。ベンツ社、後にダイムラー・ベンツ社で技術者と取締役を務め、技術面と経営面の両方の分野で活躍した。
車両開発の分野では、名車とされる車を多く残している人物だが、速度記録車のブリッツェン・ベンツ（1909年）、大型高級リムジンの「グロッサー・メルセデス」ことメルセデス・ベンツ・770/770K（W07。1930年）、小型車のメルセデス・ベンツ・170（W15。1931年）、グランプリカーのメルセデス・ベンツ・W25（1934年）は特に有名である。
ハンス・ニベル 経歴
父がオーストリア＝ハンガリー帝国メーレン地方のオレシャウ（後のチェコ共和国モラヴィア地方のオルシャニ）で製紙工場の所長をしていたことから、ニベルは同地で生を受けた。
父親の仕事の影響で子供の頃から工業技術に興味を持ち、学校に通うようになると、数学、物理学、絵画で非常に優れた成績を収めた。長じて、ニベルはミュンヘン工科大学へと進み、工学の学位を得て卒業した。
さまざまな機械工場に勤めて専門的な技能を学んだ後、1904年3月1日にベンツ社（Benz & Cie.）に入社して、設計者として働き始めた。
ニベルの最初の仕事はパルシファルの改良だった。ニベルはそれまでベンツ車で好んで使用されていた2気筒のエンジンを廃止させ、4気筒のエンジンを新たに設計した。そうして、それまで18馬力だったエンジン出力は1904年中に80馬力にまで高まった。
ニベルの出世は早く、入社してほどなくデザイン部門の副チーフとなり、1908年に28歳の若さで設計部門の責任者に昇進した。1909年には200馬力もの出力を発生するエンジンを搭載したレーシングカーのベンツ・タイプRE（ベンツ・200PS）を開発し、次いで、それを改修した速度記録車のブリッツェン・ベンツなどを開発した。市販車では1908年に発表したベンツ・6/14 PSなどを手がけた。
ハンス・ニベル 経歴
1911年11月には同社の署名権限者の一人となり、1917年8月には取締役会の副メンバーとなり、経営面にも参加を始める。これは自動車設計における貢献に対するものというより、第一次世界大戦の開戦以前にニベルが生産体制を整えていたことで、同社が機会を逃さず軍需製品の需要を満たせたことに報いるものだった。戦後の1922年8月には取締役会の正式メンバーとなって経営陣に加わった。
1923年にはベンツ・トロップフェンワーゲンを開発し、同車はグランプリレースに投入された。同車は、流線形のボディ形状が特徴だが、車体内部も、足回りには四輪独立懸架を採用し、エンジンは車体後方に搭載する（リアエンジン）というどちらも当時のレーシングカーとしては異例の先進的な技術が投じられた車両だった。同年には世界初のディーゼルエンジン搭載の公道用車両となる農業用トラクターを世に送り出した。
1924年には近い将来の合併に向けて、ダイムラーの取締役会にも名を連ね、同社の技術部長であるフェルディナント・ポルシェと同格の権限を与えられる。ヴィルヘルム・キッセルによる主導の下、ニベルも両社の合併に尽力し、1926年にベンツ社とダイムラーは合併してダイムラー・ベンツが設立され、ニベルは同社の取締役の一人となった。
ハンス・ニベル 経歴
1929年1月1日、取締役会で生じた今後の開発方針を巡る対立の末、フェルディナント・ポルシェが前年末でダイムラー・ベンツを去ったため、ニベルが新たな技術部長となり、技術部門の単独の責任者となった。
責任者となったニベルは1929年から1934年までの短い期間で数々の市販車の名車を生み出すことになる。
ニベルは技術部長に着任した当初はポルシェが残した車両の洗練に注力することとなる。
ニベルが改良した小型車8/38 PS（W02。通称「シュトゥットガルト」）は1929年に発売され、世界恐慌下にもかかわらずかなりの生産量を確保し、窮状にあったダイムラー・ベンツの屋台骨を支えた。同時期に、同社としては初の8気筒（直列8気筒）エンジンを搭載した460（W08。通称「ニュルブルク」）も手掛け、こちらは様々なバリエーションが作られ、1939年まで販売されるロングセラー車となった。
高級大型リムジンの770/770K（W07）はメルセデス・ベンツを象徴する高級車として知られるようになり、ブランド名を冠して「グローサー・メルセデス」（「大きなメルセデス」、「偉大なるメルセデス」）と呼ばれる最初の車両となった。
ハンス・ニベル 経歴
1931年に発売された170（W15）では、量産車としては世界で初めて四輪独立懸架式サスペンションを採用した。それにより、小型車でありながら安定した乗り心地と操縦性を実現し、ブレーキも油圧式ブレーキを四輪に装備し、トランスミッションにはオーバードライブを備えるなど、数々の先進的な機能が盛り込まれた。
中でもこの時点における頂点と言われるのは、1932年の380（W22）である。この車両は2年間で154台しか売れず、商業的には失敗だったが、技術的にはそれまでのメルセデス・ベンツ車両の集大成と言うべきものだった。スーパーチャージャー搭載の「380K」では、オーバーヘッドバルブ（OHV）のエンジンをコンプレッサーで過給し、最上位モデルでは140馬力を出力し、時速145 kmで走行することが可能だった。車体はフロントをダブルウィッシュボーン、リアをスイングアクスル式とした独立懸架を備え、こうした設計は同じニベルの作であるグランプリカーのW25にも影響を与えた。
1934年にはこれまでの車両とはコンセプトを異にする小型車130（W23）を発表した。この車両もまた商業的には失敗した内のひとつだが、かつてのベンツ・トロップフェンワーゲンと同じリアエンジンのレイアウトを採用した、「リアエンジンの小型車」であり、その先進的な設計は高く評価されることになる。
ハンス・ニベル 経歴
1928年限りでポルシェがダイムラー・ベンツを去り、残されたSシリーズ（W06。S/SS/SSK）の開発はニベルが引き継いだ。Sシリーズは市販スポーツカーだがレース用に転用されて、ワークスチームのメルセデスチームでも使用されており、ニベルはレース仕様のSSKをより軽量化して、より大きなスーパーチャージャーを搭載した「SSKL」を1931年のレースシーズンに向けて完成させた。
1934年のグランプリシーズンから施行された「750㎏フォーミュラ」に合わせてニベルが開発したメルセデス・ベンツ・W25は、「シルバーアロー」誕生の逸話で知られる車両である。この車両でもニベルは、スーパーチャージャーを搭載した8気筒のエンジン、独立懸架式サスペンションといった基本的なコンセプトは市販車のそれを維持した。参戦2年目となる1935年には、同車はルドルフ・カラツィオラにヨーロッパドライバーズチャンピオンのタイトルをもたらすことになる。しかし、その姿をニベルが目にすることはなかった。
1934年11月25日、ニベルはレースの準備のためベルリンに向かおうとした途上、シュトゥットガルトの駅で心臓発作を起こして急死した。遺体はシュトゥットガルトのプラハ墓地に埋葬された。
ハンス・ニベル 経歴
ニベルの死により、技術部長の職はマックス・ザイラーが引き継いだ。レーシングカーの開発体制は立て直しが必要になり、ザイラーは専従できなかったため、1936年半ばにフリッツ・ナリンガーが管轄するテスト部門の下にレース部門（レーシングカー開発部門）が新たに設けられ、ルドルフ・ウーレンハウトがその責任者となった。
ニベルが陣頭指揮をとった期間は5年ほどの短期に留まったが、それ以後もニベルの思想は同社の車両開発において重要な指針として受け継がれていくことになる。市販車においてはニベルの遺産が活用され、ニベルが開発した車両の直接の発展形として、500K/540K（W29。1934年）、170V（W136。1936年）、260D（W138。1938年）などが開発された。技術面でも、独立懸架式サスペンション、スイングアクスル式サスペンション、オーバードライブ、ディーゼルエンジンといったニベルが導入した技術はその後のダイムラー・ベンツでも引き継がれ、開発が加えられていった。
ハンス・ニベル 代表作
ニベルが主導して開発した車両を以下に例示する。「※」印が付いている車両は前任者のフェルディナント・ポルシェが設計した車両を改良したものである。
フリッツ・アール
フリッツ・アール（Fritz Erle、1875年11月12日 - 1957年11月20日）は、1900年代から1910年代のドイツの自動車技術者、レーシングドライバーである。ベンツ社のワークスドライバーである。
フリッツ・アール 経歴
錠前職人としての訓練を受けた後、1894年3月にベンツ社に錠前職人として入った。その後、イルメナウ工科大学で学んだ後、ベンツ社にエンジニアとして入り直した。
1900年に、世界初の水平4気筒エンジンを開発した。これはゲオルク・ディール（Georg Diehl）によって設計されたレース用車両に搭載され、同年7月にフランクフルトに特設されたサーキットで開催されたレースで圧勝した。
1904年にリヒャルト・ベンツとともに同社の設計部門を引き継いだ。1905年にハンス・ニベルとともにベンツ社の車種のラインナップを大幅に改め、売上の改善を図った。
1907年にレース部門の責任者となり、アール自身もドライバーとしてレースに参戦した。1908年に第1回プリンツ・ハインリヒ・トライアルで優勝を果たす。
その後、同社の署名権者の一人となり、第一次世界大戦後も同社に留まり、1935年に引退した。
フリッツ・ナリンガー
フリードリヒ・"フリッツ"・ナリンガー（Friedrich "Fritz" Nallinger、1898年8月6日 - 1984年6月4日）は、ドイツの自動車技術者である。1920年代から1960年代にかけて、ダイムラー・ベンツで活躍し、その間、1940年から1965年まで同社の技術部門の責任者を務めた。1940年以降は同社の取締役の一人として、経営面にも関わった。技術者としての専門分野はエンジンだが、自動車そのものの総合的な構想力についても優れた才能を有していた。
フリッツ・ナリンガー 経歴
1898年、父フリードリヒ・ナリンガー（1863年5月23日 - 1937年2月13日）と母マリア・ナリンガーの間に生まれた。父フリードリヒは1904年5月1日に製造部門の責任者としてダイムラー社（Daimler Motoren Gesellschaft）に加わっており、ナリンガーは自動車を身近なものとして育った。父フリードリヒはダイムラー社の取締役を務めていたが、1911年にベンツ社に移り、翌1912年からは同社の技術部長・取締役を務めた。
ナリンガーは第一次世界大戦中の1916年に高校を卒業した。同年10月に兵役に就き、航空分野への興味から、空軍に配属されパイロットとしての訓練を受けた。
1918年に戦争が終わると、カールスルーエ工科大学で機械工学を学び、1922年10月に24歳で卒業し、ベンツ社の設計者となる。この頃はベンツ社のワークスドライバーも務め、1925年にバーデン＝バーデンで行われたレースではルドルフ・カラツィオラに次ぐ2位という結果を残した。
フリッツ・ナリンガー 経歴
1926年、ベンツ社がダイムラー社と合併して「ダイムラー・ベンツ」が設立された。それに伴い、ベンツ社の技術者たちはベンツの本社があったマンハイムから、ダイムラー社の設計部門があるシュトゥットガルトのウンターテュルクハイムの施設に移った。車両テスト全般の管理を担当するようになったナリンガーは、同社の技術部門のトップであるフェルディナント・ポルシェ、次いでハンス・ニベルの直属となり、同社の自動車開発の一端を担った。ニベルはベンツ出身であり、ナリンガーとは以前から互いによく知っていたことからより緊密に連携する関係となり、車両テスト部門を任されていたナリンガーは車体やエンジンについての自身のアイデアを反映させる機会が多くなる。
1935年5月、ナリンガーは自動車部門を離れ、ダイムラー・ベンツの航空機、船舶、鉄道、産業用などの大型エンジン（heavy-duty engine）の開発部門の責任者となる。