hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
日本における自動車の年表
日本における自動車の年表（にほんにおけるじどうしゃのねんぴょう）では、日本における自動車についての出来事を年表形式に掲載する。二輪車、三輪車、無限軌道車も含めるが、基本的に四輪車について記述する。
日本における自動車の年表 時代区分
日本の自動車史においてどこに時代区分を置くかという点は概ね以下のような説がある。本記事では、節を分けて記事の見通しを良くするための便宜上、各説を折衷して時代区分を行っている。
戦前
戦後
吉田信美『ブリタニカ国際大百科事典 8』（改訂版・1984年）：第一期・連合軍支配下（1945年～）、第二期・外国技術導入期（1953年｛日野、日産、いすゞの外国メーカーとの技術提携｝～）、第三期・乱戦期（1959年｛乗用車メーカーの競争と淘汰｝～）、第四期・成長期（1964年｛生産と輸出の急増の始まり｝～）、第五期・転換期（1970年｛資本自由化による外資参入｝～）
GP企画センター『日本自動車史年表』（2006年）：戦後の復興期（1945年～）、成長と競争の始まり（1953年｛ノックダウン生産の始まり｝～）、黄金の60年代の攻防（1960年｛各社新工場の完成｝～）、マイカー時代の到来（1966年｛マイカー元年｝～）、排気規制とオイルショックの時代（1974年｛オイルショックの影響顕在化｝～）、性能競争と多様化の時代（1980年｛車種の多様化｝～）、晴れのち曇り・変動の予感（1989年｛バブル景気とバブル崩壊｝～）、トップランナーへの道（1997年｛プリウス登場｝～）
日本における自動車の年表 戦前期
19世紀末に外国から日本に自動車が持ち込まれ始める（自動車の渡来）。20世紀（1901年）に入ると、外国商館による輸入が始まり、少量ながらまとまった数の自動車が持ち込まれるようになる。当時は世界でもガソリンエンジン車は主流の地位を確立しておらず、日本にもガソリンエンジン車以外に蒸気自動車や電気自動車も持ち込まれた。この時期の出来事は不明瞭なことが多く、調査・研究によってそれまでの通説が変更されたことが少なくない。
1895年（明治28年）
1896年（明治29年）
1898年（明治31年）
1899年（明治32年）
7月17日、日英通商航海条約が発効し、日本が不平等条約を結んでいた他の国との間でも同様の改正条約が発効する（フランス、オーストリアとの条約は同年8月4日発効）。これにより外国人居留地が廃止され、外国人たちは居住・旅行・営業の自由が認められる（内地雑居）。
1900年（明治33年）
1901年（明治34年）
1902年（明治35年）
1903年（明治36年）
日本における自動車の年表 戦前期
自動車が広く知られるようになるにつれ、国産車製造を志す者が各地に現れる。しかし日本の工業技術全体の未熟さから産業としての自動車工業が確立する条件はこの時期にはそろわなかった。欧米から自動車を持ち帰る者たちも現れるが、おそろしく高価であることに加えて必要性も不可解であることから骨董趣味の変形くらいに考えられており、上流階級の者たちの道楽という側面が大きい時期だった。
1904年（明治37年）
1905年（明治38年）
1906年（明治39年）
1907年（明治40年）
1908年（明治41年）
1909年（明治42年）
1910年（明治43年）
優美な欧州車は自動車の主要顧客である上流階級の者たちに好まれ、主流の地位を占める。皇室や官公庁でも自動車が利用され始め、タクシー事業を始める者たちも現れ始める。第一次世界大戦（1914年 - 1918年）を背景に軍用としての研究も具体性を帯び、陸軍主導で実験的に車両が作られるようになる。民間においても各地で国産の乗用車の製造が試みられるものの試作の域を出る物はなく、米国から輸入され始めたフォード・モデルTは徐々に勢力を拡大し始める。
1911年（明治44年）
1912年（明治45年／大正元年）
1913年（大正2年）
1914年（大正3年）
1915年（大正4年）
1916年（大正5年）
1917年（大正6年）
1918年（大正7年）
日本における自動車の年表 戦前期
1919年（大正8年）
1月11日、内務省令として自動車取締令（自動車取締規則）が公布され、2月15日に施行される。同法により自動車についての取り決めが日本全国で統一され、各府県の既存の取締規則は廃止され、自治体に応じた細則は新たに制定される。
それまで各道府県の規則中で「自動車」と「自働車」で不統一だった表記を「自動車」に統一する、ナンバープレートの装着を全国的に義務づける、などの統一化が図られる。
1920年（大正9年）
1921年（大正10年）
1922年（大正11年）
関東大震災（1923年）により、それまで贅沢品と見られていた自動車はその実用性を広く認識されるようになる。その変化をいち早く察知し商機を見出したフォードは本格的に日本に進出してノックダウン生産を始め（1925年）、遅れて日本に進出したゼネラルモーターズ（GM）と共に日本を舞台に販売合戦を繰り広げる。白楊社が日本の国情に適した小型乗用車の製造を始めるなど、国内にも有望な自動車製造会社が育ちつつあったが、それらの小規模な会社は米国車の急速な台頭によって駆逐され、軍用自動車補助法（1918年施行）による保護を得ていた一部の会社を残して日本の自動車製造会社は消滅していくことになる。
1923年（大正12年）
日本における自動車の年表 戦前期
9月1日、関東大震災が発生。東京市電など既存の交通手段が大きな被害を受け、震災で生じた悪路により人力車なども営業不能となる一方、それまで贅沢品と見られていた自動車はその実用性を広く認識されるようになり、利用が激増する。
東京市電がほぼ壊滅したため、東京市はフォード社に大量のフォード・TT型を発注し、バスに転用して翌年1月から代行運行させた（円太郎バス）。これにより商機を見出したフォード社は、日本への進出を決定する（1925年に日本フォード社を設立）。
1924年（大正13年）
1925年（大正14年）
1926年（大正15年／昭和元年）
1927年（昭和2年）
1928年（昭和3年）
1929年（昭和4年）
1930年（昭和5年）
フォードとGMの組立車による寡占が続く中、満洲事変（1931年）で軍用自動車の有用さが確認されたことで国産自動車保護の動きが進み、自動車製造事業法の制定（1936年）によりそれまで隆盛を誇っていた米国車は日本国内から排除されていくことになる。
1931年（昭和6年）
1932年（昭和7年）
1933年（昭和8年）
1934年（昭和9年）
1935年（昭和10年）
1936年（昭和11年）
日中戦争の開戦（1937年）と日本への国際的な貿易制限の始まりにより民間の自動車の製造は軍用に制限される。太平洋戦争（1941年 - 1945年）を背景に乗用車の製造は1938年から戦後の1949年にかけて日本政府とGHQによる2度の禁止命令を受け、長く厳しい暗黒時代を送ることとなる。燃料統制によりガソリン自動車は代用燃料車に置き換えられていく。
1937年（昭和12年）
1938年（昭和13年）
1939年（昭和14年）
1940年（昭和15年）
1941年（昭和16年）
1942年（昭和17年）
1943年（昭和18年）コマツ・G40ブルドーザー（1943年）
1944年（昭和19年）
1945年（昭和20年）
日本における自動車の年表 戦後
戦時中の統制はGHQもほぼそのまま維持し、物資不足に加えて戦後直後の悪性インフレなどの影響もあり自動車の生産は困難な状況が続く。民間では軍需産業から民需産業への転換がGHQの命令により促され、航空機製造会社の解体に伴いそれらの人材や設備は自動車産業に移ってくることになり、業界の再編が戦後直後から進む。
1945年（昭和20年）
1946年（昭和21年）
1947年（昭和22年）
6月3日、GHQの新たな覚書（SCAPIN-1715）により、トラックに加えて、乗用車についても年間で「排気量1,500 ㏄以下の小型乗用車300台以下の製造」、「大型乗用車50台以下の組立」の範囲で生産が許可される。
これに伴い、トヨタ自工と三菱重工業は終戦前に製造済みだった部品を使い、年内に大型乗用車を50台ずつ組立生産する。（戦後初めて生産された量産乗用車）
1948年（昭和23年）
1949年（昭和24年）
朝鮮戦争の勃発（1950年）によりGHQの統制政策は一変し、戦場に最も近い日本の工業力が利用され、自動車製造会社の業績は好転する。並行して自動車製造会社は作業や設備の合理化を進めて生産性を高め、大きな利益を生むことになる。既存メーカーの多くが海外メーカーとの提携によるノックダウン生産で技術の蓄積を図る中、新興の会社の参入も相次ぐ。
1950年（昭和25年）
日本における自動車の年表 戦後
1951年（昭和26年）
前年に発足した警察予備隊に四輪駆動自動車（小型トラック）として納入することを狙って、1月にトヨタ自工がジープBJ型を、2月に日産自動車がパトロール4W60型を完成させる。競争入札の結果、採用されたのは新三菱重工業の三菱・ジープだったが、両社は試作車を基にしてそれぞれトヨタ・ランドクルーザー、日産・パトロール、サファリを開発して民生用として活路を見出すことになる。
1952年（昭和27年）
1953年（昭和28年）
1954年（昭和29年）
1955年（昭和30年）
1956年（昭和31年）
1957年（昭和32年）
1958年（昭和33年）
5月、富士重工業（後のSUBARU）が自動車事業に進出し、スバル・360を発売する。360は当時考えられていた軽自動車の水準をはるかに超えたもので、「国民車構想」（大衆車）の要件をもほぼ全て満たしていたことで、それまで軽視されていた軽自動車規格をひとつのカテゴリーとして成立させることに寄与する。同車は軽自動車（乗用車）としては最初のヒット作ともなり、1970年に生産終了となるまでに累計39万台が生産された。
1959年（昭和34年）
1960年（昭和35年）
1961年（昭和36年）
1962年（昭和37年）
1963年（昭和38年）
1964年（昭和39年）
1965年（昭和40年）
日本における自動車の年表 戦後
日産・サニー、トヨタ・カローラの発売を契機としてマイカーの普及が進み、1966年時点で国内で230万台弱だった乗用車保有台数はその後の10年で1,700万台超まで増加する。それは同時に交通事故死者数の増加（交通戦争）、大気汚染や騒音等の公害をもたらし、車による社会問題が注目を集めることになる。
1966年（昭和41年）
1967年（昭和42年）
1968年（昭和43年）
1969年（昭和44年）
1970年（昭和45年）
1971年（昭和46年）
1972年（昭和47年）
第1次オイルショック（1973年）により、日本はインフレ（狂乱物価）と不況が共存する状態（スタグフレーション）となり、自動車製造会社はその対応を余儀なくされる。自動車排出ガスへの規制を盛り込んだ大気汚染防止法の制定（1968年）、公害国会（1970年）、環境庁発足（1971年）を経て、1972年に環境庁は日本でもマスキー法に準じた排出ガス規制を行うよう勧告し、1978年には世界で最も厳しいと言われる排出ガス規制が制定されるに至る（排出ガス規制）。この排ガス規制の強化により、1960年代に各社が投入したスポーツモデルは次々に姿を消していくことになる。
1973年（昭和48年）
1974年（昭和49年）
1975年（昭和50年）
1976年（昭和51年）
1977年（昭和52年）
1978年（昭和53年）
日本における自動車の年表 戦後
1979年（昭和54年）
日本の自動車生産台数が国別で世界1位となり（1980年）、日本は名実ともに押しも押されもせぬ自動車大国となる。一方、米国向けの旺盛な自動車輸出は日米貿易摩擦の一因とみなされ、日本の自動車製造会社は米国現地生産に進出することが不可避となり、1980年代の内に各社が米国で工場を操業開始することになる。国内では好みの多様化や女性ドライバーの増加を反映して従来の「少品種大量生産」から「多品種少量生産」に移行し、好調な業績やバブル景気（バブル時代）を背景に個性的な車両や大馬力の高性能車両が様々に作られた。バブル景気の影響により、1980年代後半は高級セダンが人気となり、ハイソカー（1984年以降）、シーマ現象（1989年）などのブームが起こる。
1980年（昭和55年）
1981年（昭和56年）
1982年（昭和57年）
1983年（昭和58年）
1984年（昭和59年）
1985年（昭和60年）
1986年（昭和61年）
1987年（昭和62年）
1988年（昭和63年）
1989年（昭和64年／平成元年）
1990年（平成2年）
1991年（平成3年）
日本における自動車の年表 戦後
バブル崩壊を機に日本では購入者の嗜好が大きく変化し、バブル期に人気を博したセダンや大型車が低迷していく一方、RVやツーリングワゴンといった車種が人気となり、車両サイズでもコンパクトカーや軽自動車が売上を伸ばす。また、バブル期に当時の風潮とは逆の方向で企画された軽トールワゴン（軽ハイトワゴン）やミニバンがこの時期に発売されて予想外のヒットを記録し、ジャンルとして浸透していくことになる。
1992年（平成4年）
1993年（平成5年）
トヨタ自動車（トヨタ・カストロール・チーム、車両はセリカ GT-Four）が同年の世界ラリー選手権（WRC）でマニュファクチャラーズ（製造者）タイトルを獲得する。（日本製車両による製造者部門の四輪世界選手権タイトル初獲得）
以降、1999年にかけてトヨタ自動車、富士重工業、三菱自動車の日本メーカー3社が同選手権を席巻し、7年連続で日本メーカーがマニュファクチャラーズタイトルを獲得する。こうした活躍により、ホモロゲーションモデルのスバル・インプレッサ、三菱・ランサーエボリューションも世界的な知名度と人気を得ることになる。
1994年（平成6年）
1995年（平成7年）
1996年（平成8年）
日本における自動車の年表 戦後
1998年にダイムラー・ベンツとクライスラーが合併し、世界的な業界再編の機運が高まる。日本国内では年間の生産台数400万台が目安のように語られ（400万台クラブ）、合従連衡の動きが盛んになる。
1997年（平成9年）
1998年（平成12年）
1999年（平成11年）
3月、経営危機に陥った日産自動車がルノーと資本提携（ルノー・日産アライアンス）を結び、同年5月にルノーが日産自動車の株式36.8%を取得し、日産自動車はルノー傘下で更生を図ることとなる。
同年6月、ルノーから派遣されたカルロス・ゴーンが日産自動車の最高執行責任者（COO）に就任し、同年10月から日産リバイバルプランを進め、2003年6月に日産自動車は当初の予定から前倒しで負債を完済した。
2000年（平成12年）
2001年（平成13年）
2002年（平成14年）
2003年（平成15年）
2004年（平成18年）
2005年（平成17年）
2006年（平成20年）
2007年（平成19年）
※世界金融危機の時期で区切るかは定説や通説はなく、この記事では便宜上、区切りを設けている。
2008年（平成20年）
2009年（平成21年）
2010年（平成22年）
2011年（平成23年）
2012年（平成24年）
2013年（平成25年）
2014年（平成26年）
2015年（平成27年）
2016年（平成28年）
2017年（平成29年）
2018年（平成30年）
2019年（平成31年／令和元年）
※新型コロナの時期で区切るかは定説や通説はなく、この記事では便宜上、区切りを設けている。
2020年（令和2年）
2021年（令和3年）
2022年（令和4年）
2023年（令和5年）
2024年（令和6年）
ジョン・アレン・K・ジーグラス
ジョン・アレン・K・ジーグラスまたはジョン・アレン・カッチャー・ジーグラスは、1960年に詐欺罪により日本で逮捕され有罪、その後香港に国外追放された白人の男性受刑者。名前、経歴、国籍などはすべて自称で、正式なものかは不明。この身上により、当時の日本の新聞では「ミステリー・マン」とも称された。
ジョン・アレン・K・ジーグラス 来歴
1959年10月、韓国人の内妻を伴い入国。
1960年1月、丸の内警察署により詐欺罪の容疑で逮捕される。チェース・マンハッタン銀行東京支店から偽造小切手で約20万円、トラベラーズ・チェックで140米ドル(当時の邦貨換算5万400円)を、韓国銀行東京支店から10万円、合計約35万円を詐取したとして、チェース・マンハッタン銀行東京支店から告訴されており、それを受けての措置だった。
取り調べには警視庁公安部外事課があたり、のちに危機管理の専門家として知られる佐々淳行も担当した。
通常なら警視庁刑事部捜査第三課の所管となるのが自然であるが、逮捕後、ジーグラスは自らを「ネグシ・ハベシ国の移動大使で、アメリカの諜報機関員だ」「外交特権の侵害だから、すぐに釈放しろ」と主張。国の場所を問われると地図でエチオピアのちょっと南のあたりを指し、アラビア文字に似ているものの解読不能な「ネグシ・ハベシ語で書いてある」と本人が主張する、週刊誌サイズほどもある巨大なパスポートも所持していた。
パスポートの資格を証明する欄には「ネグシ・ハベシ国国連代表部・特命全権大使」かつ「移動大使（Roving Ambassador＝1か国に駐在しないで各国を歴訪して歩く大使）」と書いてあると語った。
このため、外事課が捜査を担当した。
ジョン・アレン・K・ジーグラス 来歴
照会の結果、”パスポート”はどこの国が発行した外交旅券でもなく、本人の偽造と判明したが、台北の日本大使館が1959年に査証（ビザ）をこのパスポートに対して発行、東南アジア諸国の日本公館のスタンプが押されており、政府内で問題になった。
経歴について、「アメリカで生まれ、チェコスロバキア、ドイツを経てイギリスに渡り、そこで高校を卒業。第二次世界大戦ではイギリス空軍のパイロットで、ドイツ軍の捕虜になったこともある。戦後は中南米で暮らした。その後韓国で米軍の諜報機関員となり、やがてタイやベトナムでパイロットをやった、それからアラブ連合の特殊任務につき、エチオピアの国境近くにあるネグシ・ハベシ国の外交官となった。日本に来たのは、アラブ大連合の日本人義勇兵募集という極秘任務遂行のため」などと述べたが、最終的に関係各国に照会し、すべて事実無根と判明。ホテルから押収した印鑑、つまりジーグラス本人の印鑑と、旅券に押されていた発行責任者の印が一致し、パスポートの偽造も立証された。
東京地方検察庁は「国籍不明」として起訴し、国選弁護人も、被告がどこの誰だかわからないまま弁護に当たった。
ジョン・アレン・K・ジーグラス 来歴
1960年8月10日、午前10時過ぎ東京地方裁判所刑事28号法廷で判決公判が開かれた。その結果、検察の求刑である懲役1年6月に対して「懲役1年」の判決が下った際、法廷で隠し持っていたガラスの破片で両腕の血管を切り自殺を図る。しかし未遂に終わり、全治10日の軽傷で済んだ。
1961年の控訴審では、一審判決公判が自殺未遂騒動により言い渡しが途中で終わってしまったことを受け、刑事訴訟規則に「判決宣言には主文と理由をつけなければならない」とあるのを根拠に「理由朗読の終わらない判決は無効」と主張した。この主張は認められ、7月24日に一審差し戻し判決を受けた。同年12月22日、懲役1年の判決を受けるが、刑期を上回る拘置日数のため結局一日も服役しなくてもいいとされ、本人も法廷で感謝の言葉を述べ上訴権を放棄した。
出所したジーグラスは「国外退去処分」とされたが。どこに送還すべきかは分からず結局、日本に入国した時の最終寄港地だった香港に送還された。内妻は、韓国に送還。
またこの期間中、当時の原文兵衛警視総監を相手に、横領罪による処罰と100万ドルの損害賠償を求めた民事提訴を行う。佐々が当時の秦野章公安部長に改めて説明した際は「この忙しいのにそんなバカな話聞いてる暇ねーよ、いい加減にしろっ」と言われ、誣告罪や名誉棄損罪での逆提訴も検討されたが「警察は忙しい」として見送られた。
その後どうなっているかは、回想した佐々淳行も「知らない」としている。
駐日ギニア大使館
駐日ギニア大使館（フランス語: Ambassade de Guinée au Japon、英語: Embassy of Guinea in Japan）は、ギニアが日本の首都東京に設置している大使館である。
駐日ギニア大使館 沿革
1958年10月2日、ギニアがフランスから独立。同年11月14日、日本はギニアを承認し外交関係を樹立。モスクワの在ソビエト連邦大使館による兼轄を経て、1972年12月、東京に大使館が開設された。
駐日ギニア大使館 歴代大使
2024年6月6日より、ムッサ・ファンタ・カマラが特命全権大使を務めている。
日本への自動車の渡来
日本への自動車の渡来（にほんへのじどうしゃのとらい）は、19世紀末に日本に初めて四輪自動車が渡来した出来事を指す。日本に持ち込まれた最初の四輪自動車は、1898年（明治31年）1月にフランス人技師ジャン＝マリー・テブネ（Jean-Marie Thevenet）が持ち込んだガソリン自動車パナール・ルヴァッソールだとされている。この記事では、その車両を特定するに至るまでの経緯と、特定される以前に論じられていた諸説について、主に扱う。
日本への自動車の渡来 概要
日本に最初に持ち込まれた自動車（二輪車を除く）が何かはかつては諸説あり、論題としては「自動車の渡来」、「日本に最初に輸入された自動車」、「日本最初の自動車」といった呼ばれ方がされ、調査や研究の対象になっていた。
パナール・ルヴァッソールの例が発見される以前は候補として下記の車両が挙げられていた。（各説の検証結果は「#他説の検証」を参照）
日本に最初に持ち込まれた自動車として、戦前に一般的によく知られていた説は1900年（明治33年）の「皇太子献納車説」で、戦後は自動車工業会（日本自動車工業会）の支持により「1900年ロコモビル説」が有力説となった。
しかし、候補となる車両が上記のように複数あることは戦前から認識されており、いずれの説も「実在の事実」と「持ち込まれた時期」の両方を確定できるほどの史料はなく、裏付けを伴った断定をできない状態が半世紀ほど続いていた。その状況は意外なところから崩されることになり、後述の「パナール・ルヴァッソール説」が有力となる。
フランス人画家で風刺画家として知られるジョルジュ・ビゴーは、1882年（明治15年）から1899年（明治32年）かけて日本に滞在し、『極東にて』（"In the Far East"）と題した報道漫画集を刊行していた。
日本への自動車の渡来 概要
1975年に近代漫画の研究家の清水勲が『極東にて』の1898年2月号から「東京に初めて出現した自動車」という埋もれていた風刺画を発見し、自動車が渡来した時期について従来説（1900年ロコモビル説）より早いのではないかということを指摘しつつ、著書『明治の諷刺画家・ビゴー』（1978年刊）で紹介する。
1975年3月10日、NHKで時代考証の業務に当たっていた齊藤俊彦は『東京朝日新聞』1898年（明治31年）1月11日付けの記事に自動車の初輸入についての言及があることを発見し、定年退職を機に1985年夏からかねて懸案だったその車両の調査を開始する。調査の過程で清水の著書にも行き当たって確信を深め、齊藤は調査結果を「ベールを脱いだ幻の第一号車」という記事にまとめ、1987年3月に雑誌『自動車とその世界』（第222号、トヨタ自動車発行）で発表する。しかし、当時の齊藤は無名であり、一方の当時「定説」とされていた1900年ロコモビル説は日本自動車工業会が主張しているものであったため、この発見は（一部の研究者からは支持されたものの）黙殺されることになる。
日本への自動車の渡来 概要
齊藤の発見を知りつつ無視していたトヨタ博物館で学芸員をしていた鈴木忠道はフランスの自動車博物館などと協力して調査を行い、1996年にフランスの自動車雑誌『LA FRANCE AUTOMOBILE』（1898年4月16日号）にテブネとパナール・ルヴァッソールの写真（上掲）が掲載されていることを発見する。この写真には車両が日本に送られたものであることを示すキャプションも付いていたことから、これが日本初渡来の車両を「パナール・ルヴァッソール」とする決定打となる。さらに追加調査によって、創業期のパナール・ルヴァッソール社の生産記録から、1897年末に日本を仕向け地として納車された車両がある事も判明し、調査結果は補強された。
以降は日本初渡来の車両はテブネのパナール・ルヴァッソールが定説となる。（→#渡来した最初期の車両）
日本への自動車の渡来 渡来したパナール・ルヴァッソール
パナール・ルヴァッソールの車両そのものについては下記のことが判明している。
ガソリンエンジンを搭載し、6リットルの石油瓦斯（おそらくガソリンの意）で12時間の走行が可能。速度は時速8マイル（13㎞）、15マイル（24㎞）、20マイル（32㎞）に変更可能。坂は12分の1までの勾配は難なく上ることができる。
上記の1897年11月8日に納品された車両の場合、エンジンタイプは「M2E」で、エンジンの製造番号は「941」。M2E型エンジンの諸元から、水冷直列2気筒、1,206㏄, 4HP/700rpmという仕様が推定されている。
1898年（明治31年）にパナール・ルヴァッソールが渡来した時の様子については当時の新聞記事などから判明している。テブネはフランスのブイ機械製造所の技師で、軍需工場を合弁で作ろうと投資を募る目的で来日しており、新聞や工業専門誌の取材を積極的に受けていたためである。
日本への自動車の渡来 渡来したパナール・ルヴァッソール
テブネはこの年の「1月」にパナール・ルヴァッソールと共に来日したとされることが多い。「1月」とされているのは同年1月11日付けの『東京朝日新聞』記事で言及があることからの推定（便宜上の仮定）であり、判明しているのは同日よりは前ということのみで、テブネの来日時期は同年初めか前年末と推測されている。トヨタ博物館の鈴木忠道の調査では、同車は1897年11月8日に納車された車両であることが有力視されている。また、この時期にフランス（マルセイユ）発で横浜着の船便は1897年12月31日に横浜港に寄港するフランス蒸気船Laosがあり、同船により運ばれたと推測されている。
2月6日、テブネは東京市の築地と上野間でパナール・ルヴァッソールの試運転を行った。これは同車の宣伝を兼ねた試走で、築地のホテル・メトロポールから上野公園まで走行した。その後もテブネはたびたび東京市内を同車で走行しており、ジョルジュ・ビゴーの風刺画（上掲）は最初の試走も含めてこれらいずれかの時の様子を描いたものだと考えられている。
3月11日、テブネは帰国を前にパナール・ルヴァッソールを競売にかけた。5,300円までの入札はあったが、最低落札価格の6,000円には届かず、競売不成立となる。同車はテブネと共に日本を離れ、同年7月1日にフランスに帰着した。
日本への自動車の渡来 他説の検証
19世紀末に「日本に持ち込まれた」とされる車両で、車両の実在と日本に持ち込まれたおよその時期が両方とも確定しているのは、2010年代までの研究では、1898年1月のテブネのパナール・ルヴァッソールと1900年8月の皇太子献納車の2台のみである（→#渡来した最初期の車両）。パナール・ルヴァッソール以外の車両についても検証がされており、下記の通りである。
1900年の皇太子嘉仁親王の成婚に際してサンフランシスコの在米日本人会が電気自動車を献納したという説があり、この車両は「日本初の自動車」として戦前から長期に渡って紹介されていた（現在は否定されている）。広くそう信じられるようになった端緒は石井研堂の『明治事物起原』（大正増訂版・1926年刊）で、石井の物語を元にして俗説として広まったと考えられている。
車両の実在について、史料による裏付けが乏しかったことから疑義が呈されていたが、1980年代から1990年代にかけて行われた調査で車両が実在していたことが証明された（詳細は「皇太子献納車」を参照）。
この説が広まった背景
日本への自動車の渡来 他説の検証
戦前からこの皇太子献納車説は研究者の間では支持されていなかったが、この説が広まった背景には戦前の皇室崇拝があり、日本初の物に皇室が関わっているという話は皇室を称揚する上でも都合が良く、そうした事情からこの説が好まれて広まったと考えられている。日本の自動車史研究において尾崎正久と柳田諒三の2名は戦前期の研究者の大家だったが、尾崎はプログレス電気自動車説（後述）を支持し、皇太子献納車説は俗説として否定している（皇太子献納車は「四輪自動車としては最初」と認めて配慮を見せている）。柳田は『自動車三十年史』（1944年刊）で皇太子献納車を「第1号車としたい」として挙げているが、これは物資統制下で同書を刊行するためにそう記述せざるを得なかった事情を滲ませていると評価されている。
1899年（明治32年）に横浜で三輪のプログレス電気自動車が走っていたという説である。
内山駒之助が目撃談を座談会で語ったり、大日本自動車製造で上司だった石澤愛三に語ったりしている。内山は日本における最初期の自動車技術者（タクリー号の開発者）であり、この説は自動車史研究家の尾崎正久から支持されていた。
日本への自動車の渡来 他説の検証
この説は言い伝えのみに基づいており裏付けとなる史料はなく、その内山の証言を直接聞いたことのある石澤は内山の話は「横浜で3輪車らしい自動車を見たことがある。それは32年（1899年）ごろであった」という曖昧なものであったと語っている。
『日本自動車工業史稿』第1巻（1965年）では、他の説については検証している一方、この説については扱うことを避けている。この説は可能性としてはあり得るが、確認が特に難しい事例と評価されている。
1900年（明治33年）4月に横浜に渡来したロコモビルが最初の輸入車だとする説である。戦後になって現れた新説だが、自動車工業会が『日本自動車工業史稿』第1巻（1965年）で皇太子献納車説を排してこの説を採用したことから有力説となる。パナール・ルヴァッソール説が定説となって以降は廃れており、ロコモビル社製の蒸気自動車について、1902年以降にまとまった数が日本に入ったことは確認されているものの、「1900年に初めて持ち込まれた」という主張については史料による裏付けを欠いており、この点では後述する批判を受けている。
説の発生と確立の経緯
日本への自動車の渡来 他説の検証
この説は宮崎峰太郎という人物が 雑誌『汎交通』（日本交通協会発行）1961年5月号に寄せた「日本最初の自動車」という回顧談の中で語った話が起源となっている。宮崎は1900年当時に横浜の外国商館のひとつであるアメリカン・トレーディング・カンパニーに勤めており、この回顧談は80歳を過ぎてから発表したものである。
この回顧談の中で、宮崎は「明治33年4月」にアメリカ人の富豪の息子で横浜在住のJ・W・トンプソンという人物がアメリカン・トレーディング・カンパニーを介してロコモビル自動車を輸入したという話を明らかにする。
当時、『日本自動車工業史稿』の編纂に取り組んでいた自動車工業会は宮崎に取材してこの説を取り入れ、同書・第1巻（1965年刊）ではそれまで信じられていた皇太子献納車説を否定してこの1900年のロコモビルを日本に渡来した最初の自動車として記述した。
1979年、同書の説を受けてNHK北海道が函館・男爵資料館所蔵の川田龍吉のロコモビルを復元し、同年10月にドキュメンタリードラマ『いも男爵と蒸気自動車と』を全国放送して1900年ロコモビル説を一般にも広く普及させる。
批判
日本への自動車の渡来 他説の検証
この説が有力説となると、研究者からは疑義と批判が出るようになる。疑義が出たのはこの説が宮崎の証言のみに基づいて断定したものであり、輸出入記録等の記録や新聞記事など、裏付けとなるような史料を示していなかったためである。
批判として1点目に指摘されたのは宮崎が語る当時の物事の時期が実際のそれと不一致なことである。
宮崎の談話で挙げられている当時の各事象の時期を実際の記録と照合すると、それぞれ1年前後の誤差があり、宮崎が証言した年月について全体的に信憑性に欠けることが調査によって明らかとなっている。一例として、ロコモビル社の日本代理店（芝口店）の開店時期を宮崎は「1901年4月」としているが、当時の複数の新聞記事や雑誌などにある報道では「1902年6月1日」であり、14か月の誤差がある。同様に、第5回内国勧業博覧会の時期も、宮崎は「1902年4月」としているが、実際の会期は「1903年3月から7月」で、およそ1年の開きがある。こうした1年前後の差異が他にも複数見つかっている。
日本への自動車の渡来 他説の検証
加えて、宮崎の話に登場する「J・W・トンプソン」について、トンプソンはロコモビル社の日本進出にあたっての出資者で実在したことは確かだが、1902年に父親（ジョン・リー・トンプソン）とともに来日したことは確認できているものの、それ以前に日本に滞在していたという記録が発見されておらず、これも1900年ロコモビル説を否定する傍証となっている。
年の誤差については宮崎が60年前のことを語るにあたって1、2年の誤差を生じさせるのは仕方ないことで、それを裏付けも取らずに学説として採用した自動車工業会の姿勢に対しては批判もある。
批判の2点目は、宮崎が1901年（明治34年）に川田龍吉に販売したと述べていたロコモビルについてのもので　現存している同車に取り付けられている銘板に基づいたものである。宮崎が言うように川田が「1901年9月」に購入したとした場合、銘板からは下記の3つの矛盾を読み取ることができる。
川田の車両には特許取得日を列記した銘板が付けられており、その日付の内、最も新しいものは「1901年7月9日」付けとなっている。特許取得日は特許が確定してから刻まれるものなので、この車両は早くとも1901年秋頃に製造されたということになる。
日本への自動車の渡来 他説の検証
ロコモビル社（1899年創業）は1899年に蒸気自動車の生産を始め、1899年に約600台、1900年に約1,600台、1901年に約1,400台生産した記録が残っており、1901年時点で累計で約3,600台を生産している。このことから、川田の車両は1901年末か1902年初め頃に生産された車両と推測できる。
ロコモビル社の工場は創業当初はマサチューセッツ州ウエストボローに所在していたが、1901年7月にコネチカット州ブリッジポートに移転している。このことからこの車両が1901年7月以降に製造された車両であることを確定できる。
「1900年ロコモビル説」はロコモビルが輸入された時期が1901年以前だということを確定できるだけの根拠を示すことができていないということが、1990年代までに行われたこれらの批判の要点となる。
日本への自動車の渡来 他説の検証
2000年代に入って、ウォルター・ストーン（ロコモビル社日本代理店の人物）が1902年4月にロコモビル8台を輸入したことの記録が発見されたことでもまた、1900年ロコモビル説への疑義は深まることになる。車両の引き取りに際してストーンはロコモビルの関税の税率をめぐって横浜税関と争っており、異議申し立ての経緯と採決についての記録が残っている。もしそれ以前から同車の輸入実績がある場合、この争いは不自然ということになる。上記の2点目に関連して、ブリッジポート工場から横浜までの輸送には当時およそ40日かかったと考えられているため、川田龍吉の車両もこの1902年4月着の8台の1台と考えたほうが無理がない。
この説が採用された背景
日本に初めて持ち込まれた車両の「定説」を書き換えることは、『日本自動車工業史稿』にとってはいわば目玉だった。同書はロコモビル説を主張するにあたって、皇太子献納車説に長文の批判を加えており、そこには昭和初期の大日本帝国政府におもねって歪んだ自動車の歴史を訂正しようという意気込みが感じられると同時に、その意気込みが定説への過度な否定につながっていることもはっきりと読み取れると言われている。つまり、史料的な根拠に欠ける説にもかかわらず、皇太子献納車説や（同説を「定説」に仕立てた）背景にある戦前の政治体制への反発が動機となって、新説を強引に断定してしまっている観は否めない。
日本への自動車の渡来 他説の検証
この説が広まった背景
説の根拠は一個人の回顧談のみであり、明確な証拠は示されていなかったが、自動車製造会社の業界団体である自動車工業会が『日本自動車工業史稿』に載せた説であったため、説の適否について検証されることはなく、百科事典や自動車博物館の説明文、自動車メーカーの社史などで長年に渡って引用され続けて広まった。
どの時期にもどの研究者からも最有力説として扱われたことがない諸説は、下記の通りである。一部の説は可能性を否定しきれないものの、いずれも実在や輸入時期の根拠となる史料を片方もしくは両方とも欠いており、不確かな説である。
この説は戦後に広まったもので、根拠となる史料は全く発見されておらず、説の起源も不明である。
オリエント蒸気自動車は米国のウォルサム・マニュファクチャリング社によって製造されていたものだが、同社が蒸気自動車の製造を始めたのは1901年とされており、1897年以前に日本に持ち込むことはおそらく不可能である。オリエント蒸気自動車は1901年以降にまとまった台数が日本に輸入されるようになっており、その内の1台の記録が年代を間違えて伝えられていると推測されている。
この車両は1897年3月24日付けの『報知新聞』で「輸入予定」だと報じられているのみで、他の媒体でも続報が発見されておらず、予定だけに終わったと考えられている。
日本への自動車の渡来 他説の検証
外国人が外国人居留地以外に住めるようになったのは1899年7月17日の改正条約発効（内地雑居の実施）以降で、それまでは旅行も許されていなかったことから、それ以前に自動車を持ち込むとは考えにくいという見方と、居留地内で自動車が存在していたとしてもそのことを日本の新聞などは記事にしなかったのではないか（記録されていないところで輸入されていたのではないか）という見方がある。いずれにせよ、存在したことを裏付ける史料は発見されていない。
この説は言い伝えがあるのみで根拠となる史料は全く発見されておらず、「当時同校在学中の竹田宮恒久王殿下、同校第一中隊一区隊長福島中尉及び運転手が西村教官と座上せる写真もある」という様子と共に伝わるのみである。
関連のありそうな史料として、1902年（明治35年）頃に陸軍中央幼年学校の校庭で北白川宮恒久王（後の竹田宮恒久王）、福島隊長、伊藤助太郎少佐がオールズモビル・カーブドダッシュ（1901年発売）の4人乗り乗用車（ラナバウト）に乗っているところを撮影した写真は存在する。この車両は同校のフランス語教官である黒田太久馬がフランスから持ち帰ったものとされ、この説の「西村教官」とはすなわち黒田教官のことではないかと言われている。黒田が車両を持ち帰ったという話が事実ではなくても、黒田の妻である黒田琴はモーター商会（オールズモビルを扱っている）の出資者の一人であることから、幼年学校がオールズモビルを借用することは難しくなかったと推測されている。いずれにせよ、1899年の出来事とはならない。
警察関係の年表に記載があり、信憑性が高いようにも思われる説だが、大倉喜七（後の喜七郎）は1900年からイギリスに留学しており、パリ万国博覧会（1900年）から日本に帰国しているとした場合は矛盾があり、警察の記録に誤りが疑われる。また、パリ万博は1900年の前は1889年開催なので、持ち帰ったという話が仮に事実であったとしても、「1899年」という開催年は不正確ということになる。
喜七の父親である大倉喜八郎は1900年の5月から9月にかけてパリ万博を含めて欧米を商業視察のため旅行しており、（喜七ではなく）喜八郎が自動車を購入して日本に持ち帰ったとも考えられるが、裏付けとなる史料がない。ただし、大倉に限らず当時の金持ちは郊外に広大な別荘を持っていることが多く、記録には残っていないだけでそうした場所で使うために人知れず自動車を所有していた可能性は排除できないとも考えられている。
日本への自動車の渡来 渡来した最初期の車両
日本へ渡来した最初期の自動車（二輪車を除く）で、主だった車両は以下の通り。それぞれ、何らかの分類によって、日本に渡来した最初の自動車として紹介されることがある。以下の記述で初の例と書いているものは、いずれも二輪自動車の例を除く。
1898年（明治31年）
1900年（明治33年）
1901年（明治34年）
3月26日 - ナイアガラ蒸気自動車
横浜のブルウル兄弟商会が輸入。販売目的で日本に輸入された自動車として初の例とされる。また、確認されている中では、日本に渡来した初の蒸気自動車にあたる。
同商会のレオポルト・アベンハイムが、専売合資会社（1900年設立）という輸入品販売店を営んでいた松井民治郎に日本における販売代理店となるよう依頼し、松井がこれを引き受けた。
同年6月22日、同商会のリチャード・アベンハイムが、横浜・新橋間（片道約30 km）をこの車両で走行した。これは、日本国内を自動車で長距離ドライブした初の例とされる。
日本への自動車の渡来 渡来した最初期の車両
11月以前 - グラディエートル
2台の自転車を組み合わせて作られた車体にエンジンを搭載したサイクルカー（四輪オートバイ）。ロシア領事館駐在のロシア人書記官から、双輪商会の吉田真太郎に譲られた車両で、吉田は日本初のオーナードライバーに数えられている。同車は同年11月に開催された日本における最初の自動車レースに参戦した。
同時期に、米国公使館など、日本に駐在する他の各国外交使節の中にも東京市内で自動車を運転していた者がいたと言われている。
1902年（明治35年）
2月 - オリエント蒸気自動車
ブルウル兄弟商会のアベンハイムが自家用のつもりで輸入したもので、林平太郎が運転手として雇われた。同商会は翌3月にはオールズモビルも輸入。
松井民治郎は自身の自動車販売店を開業するということで話がまとまり、オリエント蒸気自動車と林は松井に譲られ、まずは同車1台を唯一の商品とする形で、日本人によるものとしては日本初の自動車販売店となる「モーター商会」（1901年9月設立）が開業することになる。
また、同車にかかわった林は日本人としては初の自動車エンジニアに数えられている。
4月 - ロコモビル蒸気自動車
上述。8台が到着し、まとまった数で輸入された初の例とされる。
同年9月に川田龍吉が購入した個体は、当時日本に渡来して現存する中では最古の車両だと考えられている。また、川田の車両は、川田本人によって通勤に常用されていたことから、日本人が使用していたものとしては初の自家用乗用車とみなされている。川田の次に浅野総一郎も購入したほか、4台が1903年（明治36年）の第5回内国勧業博覧会で展示された。
ブルウル兄弟商会
ブルウル兄弟商会（ブルウルきょうだいしょうかい、英: Bruhl Bros. & Co.、仏: Brühl Frères & Co.）はかつて日本に存在した貿易会社（外国商館）である。「ブルール兄弟商会」と表記されることもある。
フランス人のダビット・ブルウルが1880年に米国で創業し、本店はフランス・シャトーダンに置かれ、日本のほかニューヨーク、プロビデンス、サンフランシスコ、アムステルダム、中国にも支店を構えた。日本の支店は1887年（明治20年）に横浜港近くの外国人居留地で設立された。
ブルウル兄弟商会 概要
横浜支店の設立当初はダイヤモンドなどの宝石や懐中時計（商館時計）を主に取り扱い、特に懐中時計の新聞広告を積極的に出していた。1895年（明治28年）に神戸支店を開設した頃から事業を拡大し、電信電話機、天文測量機器、化学機械類、揚水ポンプ、レノイ自転車などの輸入を始め、トーマス・エジソンの発明品である活動写真器械（キネトスコープ）、写真活動現影機（キネトフォン）、蓄音機（フォノグラフ）などを輸入するようになる。ブルウル一族はフランス人で本店はフランスに置いているが、創業地の米国を拠点に事業を営んでおり、日本への輸入品としては主に米国製品を扱った。
1901年（明治34年）3月26日、アメリカ製の蒸気自動車ナイアガラを輸入した。これは販売目的で輸入されたものとしては日本初の自動車にあたるとされる。
ブルウル兄弟商会 沿革
1901年（明治34年）
3月、ブルウル兄弟商会が輸入したアメリカ製の蒸気自動車ナイアガラ（1901年型）が到着する。
ブルウル兄弟商会は松井民治郎が経営する専売合資会社（1900年設立）に同車の販売を委託し、同年、松井はモーター商会を設立する。
11月3日、大日本双輪倶楽部が上野公園の不忍池畔で自転車レースを開催する。この際、アベンハイムの強い働きかけにより、自動車（二輪、三輪、四輪オートバイ）計3台によるエキシビジョンレース（日本初の自動車レース）が開催され、ブルウル兄弟商会の「F・B・アベンハイム」がトーマス自動三輪車に乗って3着となる。
1903年（明治36年）
3月1から7月末日にかけて大阪で開催された第5回内国勧業博覧会にオールズモビル・カーブドダッシュを出品して展示する。他の商会が展示した自動車と同じく、これは多数の一般の日本人が自動車を目にする初の機会となる。
9月、ブルウル兄弟は日本の商会を廃止。アベンハイム兄弟はその事業を引き継ぎ、翌年、「アベンハイム兄弟商会」（Abenheim Bros. & Co.）を新たに設立する。アベンハイム兄弟商会はその年限りで横浜の支店（山下町273番）を閉め、日本では神戸支店（京町76番地）のみで営業を続けた。
SD採炭
SD採炭（SDさいたん）は、日本の北海道にある太平洋炭礦及び釧路コールマインで行われていた石炭の採掘方法。
「シールド」自走枠の"S"、「ドラム」カッターの"D"を組み合わせた造語である。
SD採炭 機械化採炭の歴史
前史として、機械化採炭は摩擦鉄柱とカッペという金属梁を使った切羽支保、H型のパンツァーコンベア（略称PC）が普及した戦後から発展した。戦前は、木柱木梁による切羽支保を切羽面に接するように施さなければならず、コンベアの移設に難渋し、コールカッターは下盤の上に直置きされており截炭作業も容易ではなかった。鉄柱カッペ採炭では、片持ち梁で切羽の天盤を支えられるため、コンベアの移設も容易であり、コールカッターをH型のコンベアの上に載せて走行させることにより截炭作業が容易になる恩恵もあった。
木柱木梁時代は、カッターで下盤の炭を透かして発破で崩し、石炭をすくい終えた後にその都度コンベアを解体し移設していた。鉄柱カッペ導入により解体せずに移設が可能となり、画期的であった。
鉄柱カッペ採炭は、コールカッターと発破を組み合わせた採炭方法によく適合する一方で、裸天盤が徐々に生じるホーベル採炭やドラムカッター採炭には不適であった。裸天盤を少しでも減らすために千鳥型の鉄柱配列をおこなったが、千鳥型の鉄柱配列は切羽内の通行や作業に支障をきたすので、最適ではなかった。
SD採炭 太平洋炭礦における自走枠の歴史
太平洋炭礦における自走枠は、ドイツのフェロマティック社のフェロマティック旋回式自走枠に始まり、三井三池製作所のIU枠（Uの字の中にIの字型の部材が先行し、Uの字型の部材が後行する自走枠）、UI枠（Uの字型の部材が先行し、Iの字の部材が後行する自走枠）、UU枠（Uの字型の部材を2つ組み合わせた自走枠）と導入されたが、支持力や移設能力不足、荷重が不均等に掛かる等の問題を解決できず、水圧鉄柱支保に逆戻りした。
UI枠による機械化薄層採炭は技術的には達成できたものの、薄層に起因する保安上の問題が多発し、労働組合の申し入れにより中止された。
自走枠による採炭に転機が訪れたのは、三井三池製作所が技術提携していたソ連のOMKT（オーエムカーテー）枠の導入によってである。従来の枠とは違い、部材を交互に移設するのではなく、枠が一つの部材で完結しており、移設が一回で終わる上に、古洞側にシールドと言う覆いがあるので古洞からのズリのバレ込みなく保安上も有利であった。
しかし、OMKT枠も万全ではなく、支柱を1本から2本に強化し、天盤を支えるカッペの面積を広くする等の改良をおこなったが決定打に欠き、MK（エムカー）枠をベースに4本柱のSMK（エスエムカー）枠を開発した。
SD採炭 SDを構成する機器類
OMKT枠に始まり、実用に十分耐えるSMK枠から、採掘フィールドの深部化に伴う支持力が大なるシールド自走枠に順次改良強化されていった。太平洋炭礦が最後に導入したシールド自走枠は、ドイツのDBT社のTH-7型枠で2本柱の自走枠となった。
ドラムカッターは当初はシングルレンジグ（首振り型）ドラムカッターであったが、後にダブルレンジングドラムカッターに切り替えた。メーカーは、三井三池製作所及びドイツのアイコフ社の物が使われていた。
シールド自走枠同様、最後に導入された物は外国製で、アメリカのJOY社の4LS-5 型の1ドラム1モーター型のものとした。
ドラムカッターと言う呼称は日本独自のもので、英語圏はドラムシアラと言う。
パンツァーコンベアは当初はダブルチェーンコンベア（チェーンとスクレーパーが縄梯子状の形状をしている）から、センターチェーンコンベア（スクレーパーの中央にチェーンが繋がっている）になり、海外製のパンツァーコンベアに切り替える前にはダブルセンターチェーンコンベア（センターチェーンをダブルにしたもの）を使用していた。三井三池製作所のシールド自走枠を使用していた際のパンツァートラフはボックス型、DBT社のシールド自走枠に切り替えた際に、シグマ型のトラフになった。
SD採炭 SDを構成する機器類
なお、パンツァーコンベアの英語名称は、Armored Face Conveyer（略称AFC）である。
ドラムカッターはヘリカル型を使用していたので積み込み能力はあるが、下盤の切り残し炭や残炭積み込みのためにホーベルが使われていた。残炭の積み込み及び下盤の切り残し炭処理のために装備されていたホーベルは最終的に用いられなくなった。残炭は、トラフの切羽面側の形状を切羽面に押し付けた際に積み込めるようにして、処理するようにした。
ゲートのベルトコンベアと切羽パンツァーコンベアを中継する装置で、当初はダブルチェーンコンベアが使用されていたが、最終的にはセンターチェーンコンベアが使用された。ステージローダーには大塊を処理するロールサイザー（クラッシャ）が付属している。また、ステージローダーの上部には、切羽機器のスイッチ類（マインパワーセンター：略称MPC）や盤打ちに用いるバックホーが搭載されている。
SD採炭 SDを構成する機器類
太平洋炭礦のSD採炭は、当初こそ、コンベアやホーベルの駆動部を配置するステーブル（機械）座を有していた。後の切羽から、コンベアやホーベルの駆動モーターに大容量の物を用い、片肺で駆動させることにより風坑ステーブル座を廃し、ゲートステーブル座はゲート坑道に駆動モーターを配置し、ゲートパンツァーに石炭を流し込むセパレータと言う中間掻き板装置を開発することにより廃した。ステーブル座を有すると、切羽内での人力作業を廃することが出来ず重装備機械化による能率の向上を阻害する。
当初は片肺運転であったホーベルとパンツァーコンベアも切羽面伸長に伴い、両肺運転に変更されたが、風坑側のコンベア駆動用モーターは横抱き、ホーベルはT型配置とした。
ホーベルの駆動用モーターも後に横抱き方式の片肺運転に切り替えられた。
太平洋炭礦では、SDと言う独自の名称が使われていたが、他の炭鉱では、シールド自走枠とドラムカッター、シールド自走枠とホーベル、鉄柱カッペとホーベル、鉄柱カッペとドラムカッターの組み合わせであれ、独自の名称は使われず、長壁式採炭の英語名称であるLong-wall miningの略称であるロングと呼称していていた。
最初に導入したシールド自走枠が旧ソ連のものであったこともり、三井三池製作所ので造られた物は、英語読みではなく、ロシア語読みで自走枠のモデル名を呼称していた。
桶狭間 OKEHAZAMA〜織田信長〜
『桶狭間 OKEHAZAMA〜織田信長 覇王の誕生〜』（おけはざま おだのぶなが はおうのたんじょう）は、2021年3月26日にフジテレビで放送されたテレビドラマ。脚本は大森寿美男。主演は市川海老蔵。十三代目市川團十郎白猿襲名を記念して放送された。
当初は2020年夏に放送予定であったが、新型コロナウイルスの感染拡大の状況から海老蔵の市川團十郎白猿襲名披露公演が延期となり、それに伴い放送も延期となっていた。その後、コロナ禍におけるエンターテインメント業界の状況を鑑み、襲名公演の開催は未定であるものの本作は先行して放送されることが2021年2月4日に同局から発表された。
桶狭間 OKEHAZAMA〜織田信長〜 概要
圧倒的に不利と言われていた織田信長が今川義元を打ち破り、中世から近世へと時代の大きな変革が象徴的な伝説の一戦「桶狭間の戦い」を題材に描いた時代劇である。織田信長役の市川海老蔵は今作がフジテレビ系ドラマ初主演で、信長を演じるのは2017年の大河ドラマ『おんな城主 直虎』以来となる。
イ・ソンギョン
イ・ソンギョン（朝: 이 성경、Lee Sung-Kyoung、漢字：李 聖経、1990年8月10日 -  ）は、韓国のファッションモデル、女優、歌手。身長173cm。同徳女子大学モデル学科卒業。
イ・ソンギョン 人物・来歴
1990年に京畿道高陽市に二人姉妹の長女として生まれる。敬虔なクリスチャンの家庭で育ち、ソンギョンという名前は「聖書（성경/ソンギョン）」から名付けられた。
7歳から高校3年生までピアノを習っており、受験直前まで音楽大学への進学を考えていたが、担任の先生や両親からモデルになることを勧められ、2008年に第17回スーパーモデル選抜大会に出場しレックス賞を受賞。翌2009年にはアジア太平洋スーパーモデル選抜大会に出場しユニックスヘアーニュースタイル賞を受賞。そこから、ショーや雑誌のモデルとして活躍するようになる。
2014年、ドラマ『大丈夫、愛だ』に出演し、演技に初挑戦する。2015年、出演2作目となったドラマ『女王の花』でヒロインに抜擢され、安定した演技を見せる。この年、MBC演技大賞の司会を務め、自身もこの作品で新人賞を受賞する。
もともと歌が好きでミュージカルの勉強をしていたこともあり、2015年には音楽バラエティ『覆面歌王』に出場し、高い歌唱力を披露した。2016年4月にはエディ・キムとデュエット曲『私の唇、温かいコーヒーのように』をリリースし、各音楽配信サイトで1位を獲得する。
イ・ソンギョン 人物・来歴
同年、体育大学を舞台にした青春ドラマ『恋のゴールドメダル〜僕が恋したキム・ボクジュ』に主演。重量挙げの選手という役柄のため体形が変わるほど増量し、愛らしいヒロイン、キム・ボクジュを演じた。MBC演技大賞では優秀演技賞を受賞した。
2017年、ドリームワークスによるアニメ映画『トロールズ』で主人公ポピーの韓国版吹き替え声優を務め、劇中歌「Get Back Up Again」も担当。
同年5月、PSYのアルバム『PSY8th 4X2=8』に収録された楽曲「最後のシーン」にフィーチャリングアーティストとして参加する。
2018年、ドラマ『アバウトタイム〜止めたい時間〜』で主演を務め、人の寿命が見える特殊能力を持つミュージカル女優のヒロイン、チェ・ミカを演じ、劇中で歌やダンスも披露した。同年、Asia Artist Awardsの司会を務め、自身も今年のアーティスト賞及びベストエモーティブ賞を受賞する。
2019年5月、主演映画『ガール・コップス』では熱血刑事役を演じ、第24回春史大賞映画祭で特別人気賞を受賞する。
イ・ソンギョン 人物・来歴
同年6月には日本で初めてのファンミーティング「LEE SUNG KYOUNG FAN MEETING in Tokyo」を開催した。
2020年、人気医療ドラマのシーズン2『浪漫ドクター キム・サブ2』に新キャストとしてレギュラー出演し、エリート胸部外科医チャ・ウンジェ役を演じた。この作品でSBS演技大賞女性優秀賞を受賞した。
2023年、『浪漫ドクター キム・サブ3』にも引き続き出演し、SBS演技大賞で最優秀演技賞、2023 APAN STAR AWARDSで長編ドラマ部門女性最優秀演技賞を受賞。この作品への出演がきっかけで外傷診療分野に少しでも役に立ちたいと思うようになり、同年12月に檀国大学病院に1億ウォンを寄付した。
2024年、資生堂ヘアケアブランド「TSUBAKI」のイメージキャラクターに抜擢される。
2025年、YGエンターテインメントが俳優マネジメント業務から撤退したため、fantagioと7月11日に専属契約を締結した。
イ・ソンギョン 交友関係
2016年に『恋のゴールドメダル〜僕が恋したキム・ボクジュ』で共演した当時同じ事務所のナム・ジュヒョクと交際していることを2017年4月に発表。だが熱愛発覚した4か月後に破局したことを認めた。