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ヨハン・ラミレス 経歴
2016年6月にヒューストン・アストロズと契約してプロ入り。契約後、傘下のルーキー級ドミニカン・サマーリーグ・アストロズでプロデビュー。ルーキー級ガルフ・コーストリーグ・アストロズでもプレーし、2球団合計で12試合（先発4試合）に登板して2勝1敗1セーブ、防御率2.37、18奪三振を記録した。
2017年はA級クァッドシティーズ・リバーバンディッツ、A+級ビューズクリーク・アストロズ、AA級コーパスクリスティ・フックスでプレーし、3球団合計で20試合（先発11試合）に登板して4勝5敗2セーブ、防御率4.66、65奪三振を記録した。
2018年はA級クァッドシティーズとA+級ビューズクリークでプレーし、2球団合計で29試合（先発10試合）に登板して6勝8敗3セーブ、防御率3.00、82奪三振を記録した。
2019年はA+級ファイエットビル・ウッドペッカーズとAA級コーパスクリスティでプレーし、2球団合計で27試合（先発15試合）に登板して4勝7敗1セーブ、防御率3.99、158奪三振を記録した。
2019年12月12日にルール・ファイブ・ドラフトでシアトル・マリナーズから指名され、移籍した。
2020年は開幕をメジャーで迎え、7月24日のアストロズとのシーズン開幕戦でメジャーデビュー。この年メジャーでは16試合に登板して3セーブ、防御率2.61、26奪三振を記録した。
ヨハン・ラミレス 経歴
2021年は25試合に登板して1勝3敗2セーブ、防御率3.90、35奪三振を記録した。
2022年5月13日にDFAとなった。
2022年5月18日に金銭または後日発表選手とのトレードで、クリーブランド・ガーディアンズへ移籍した。ガーディアンズでは1試合に登板したのみで、7月3日にDFAとなった。
2022年7月8日に金銭トレードで、ピッツバーグ・パイレーツへ移籍した。このシーズン22試合に登板し、3勝1敗で防御率3.67という成績であった。
2023年シーズンはマイナーオプションにより開幕をAAA級インディアナポリス・インディアンズで迎え、4月16日にアクティブ・ロースター入りした。このシーズンは26試合に登板し、防御率3.67という成績を記録したが、9月1日にDFAとなった。
2023年9月5日にウェイバー公示を経てシカゴ・ホワイトソックスへ移籍した。ホワイトソックスでは5試合に登板し、防御率9.00という成績であった。 12月13日にDFAとなった。
2023年12月18日に金銭トレードでニューヨーク・メッツへ移籍した。メッツでは3試合に登板したのみで、2024年4月8日にDFAとなった。
ヨハン・ラミレス 経歴
2024年4月11日に金銭トレードで、ボルチモア・オリオールズへ移籍した。オリオールズでは5試合に登板し、防御率6.00という成績であった。5月2日にDFAとなった。
2024年5月6日にウェイバー公示を経てニューヨーク・メッツへ移籍した。しかし2試合に登板したのみで、5月15日に再びDFAとなった。
2024年5月20日に金銭トレードで、ロサンゼルス・ドジャースへ移籍した。ドジャースでは27試合に登板し、防御率5.52という成績だった。7月25日にクレイトン・カーショウの60日間の故障者リストからの復帰に伴いDFAとなった。
2024年7月28日にウェイバー公示を経てボストン・レッドソックスへ移籍した。
2024年10月13日にパイレーツとマイナー契約を結び、同チームに復帰。同日中にAAA級インディアナポリスに配属された。また、オフの11月5日には母国ドミニカのウィンターリーグであるリーガ・デ・ベイスボル・プロフェシオナル・デ・ラ・レプブリカ・ドミニカーナ（LIDOM）に参加し、レオネス・デル・エスコヒードに所属する。
ナグマ
ナグマ（Nagma、1974年12月25日 - ）は、インドの政治活動家、元女優。ボリウッドや南インド映画など複数の言語映画で活動していた。
ナグマ 生い立ち
1974年12月25日に生まれ、「ナンディタ・アルヴィンド・モラルジー（Nandita Arvind Morarji）」と名付けられた。父アルヴィンド・モラルジーはジャイサルメールの出身で、その後ポールバンダルを経てムンバイに移住した。祖父ゴークルダス・モラルジーは実業家として海運業、繊維業、農業、製薬業の分野で活動した。母シーマの旧名は「シャーマ・カーズィー」で、独立運動家家庭出身のムスリムだった。アルヴィンドとシーマは1969年にCCIクラブでの出会いをきっかけに結婚したが、1974年8月に離婚している。離婚後、シーマは1975年3月に映画プロデューサーのチャンダル・サダーナーと再婚し、ナグマの異父妹ロシニとジョーティカーを出産した。また、父と先妻の子供として2人の異母兄ダンラージとユーヴラージがいる。
ナグマはムンバイ大学を卒業して商学士を取得している。彼女は両親の離婚後は父と共に暮らし、2005年12月31日に死別した。彼女は父に関して「私は素晴らしい家族と共に過ごせたことを誇りに思います」とコメントしている。また、ナグマが女優を目指すきっかけを作ったのは母だったとも語っている。2000年9月に衣料品店を開業して実業家として成功を収めるが、父の看病をする必要に迫られたため2003年に廃業している。
ナグマ キャリア
1990年にサルマーン・カーン主演の『Baaghi』で女優デビューし、同作は1990年公開のボリウッド映画興行成績第7位のヒット作となった。1994年にはアクシャイ・クマール、アジャイ・デーヴガン主演の『Suhaag』でカリシュマ・カプールと共にヒロイン役を演じた。その後、ナグマは友人ディヴィヤ・バールティの勧めでテルグ語映画、タミル語映画に出演するようになった。1990年代の主なテルグ語映画出演作には『ならず者の婿殿』『Allari Alludu』『Major Chandrakanth』、タミル語映画出演作には『バーシャ! 踊る夕陽のビッグボス』『Kadhalan』『Villadhi Villain』がある。
ナグマ キャリア
活動拠点をムンバイに戻したナグマは、2001年にインタビューの中でテルグ語映画とタミル語映画から撤退した理由を「タミル語映画のナンバーワン女優というプレッシャーが私にのしかかっていました。私は自分が演じていた映画に不満を抱いていました。それは、人気女優に観客が期待する演技をしなければならないため、やりたい仕事ができなかったからです」と語っている。ボリウッドに戻ったナグマは『Chal Mere Bhai』でサンジャイ・ダット、サルマン・カーン、カリシュマ・カプールと共演した。この時期はボリウッド映画を中心に活動する中、『Allari Ramudu』『Citizen』など数本のテルグ語映画、タミル語映画に出演した他、『Chathurangam』などのマラヤーラム語映画で主要キャストを務めた。
ナグマ キャリア
ナグマはボージュプリー語映画にも活動の幅を広げ、2005年に出演した『Dulha Milal Dildar』では演技を評価され、ボージュプリー映画賞の最優秀主演女優賞を受賞した。2006年には『Ganga』でアミターブ・バッチャン、ヘマ・マリニと共演した。彼女はボージュプリー語映画に進出した理由について、「私は様々な言語映画で演技したいと思っていました。私はすでに10言語の映画に出演しました。私のボージュプリー語映画初出演作『Panditji Bataayina Biyaah Kab Hoii』が大きな成功を収め、その後にオファーが殺到して無視できない存在になったのです」と語っている。2007年4月にザ・ヒンドゥーのインタビューを受けた際には、ボージュプリー語映画に重点を置いた理由として政治活動との関連を挙げている。2006年にはラージ・バッバル主演の『Ik Jind Ik Jaan』でパンジャーブ語映画デビューしたが、政治活動に専念するために2008年以降は女優活動を停止している。
2004年インド総選挙に際し、インド人民党がハイデラバード選挙区からナグマの擁立を検討していることが報じられた。しかし、ナグマはインド国民会議から出馬する考えを表明し、アーンドラ・プラデーシュ州で政治活動を始めた。彼女はインド国民会議を選んだ理由として「世俗主義と貧困層・社会的弱者への福祉」を挙げている。彼女はメーラト県選挙区から出馬したが投票結果は1万3222票（第4位）となり、供託金は没収された。
2006年にナグマはインタビューの中で政治活動を始めた理由として、「私はムスリムの母とヒンドゥー教徒の父の元で、全ての宗教を尊重することを学び育ちました。私は宗教対立に心を痛め、何か行動したかった。そのために政治活動を始めたのです」と語っている。また、2003年の時点でローク・サバー候補者として打診を受けていたが、映画の出演オファーが数多く来ていたため断念していたことも明かしている。2007年にはヒンドゥスタン・タイムズのインタビューの中で、「これからも政治活動を続けるでしょう」と語っている。2015年にインド国民会議の下部組織全インド女性会議の書記長に就任した。
ナグマ トラブル
ナグマは犯罪組織との関係を疑われたことがある。ダウード・イブラヒムの部下だったジャミルッディーン・アンサーリー・アリアス・ジャンボは警察の取り調べに対し、ダウードの兄弟アニーズ・イブラヒムの命令でバンドラの自宅でナグマにハワラとして10万ルピーを渡したと供述しており、彼女はアニーズの愛人だったとも供述している。ナグマはジャンボの供述を否定し、「本名をムムターズという無名の女優が"ナグマ"と名乗っています。彼女の母はマハーラーシュトラ州組織犯罪管理法によって逮捕されており、彼はバンドラのカーター・ロードで金を渡したと供述しているので、彼女のことを指していると思われます。私の住居はマウント・メアリー地区にあります」と反論している。後にジャンボの弁護人は、彼が供述の内容を撤回したと発表した。
ナグマは父の死と、彼女自身の発病を機にキリスト教に改宗している。2013年に俳優仲間のジョニー・リーヴァルと共にキリスト教の布教活動を行ったことで、ヒンドゥー・ナショナリスト団体から脅迫される被害を受けた。
ベルク presents 日向坂46の余計な事までやりましょう!
ベルク presents 日向坂46の余計な事までやりましょう!（ベルクプレゼンツひなたざかフォーティーシックスのよけいなことまでやりましょう）は、TOKYO FMで2020年10月2日から2024年9月27日まで放送していたラジオ番組である。
ベルク presents 日向坂46の余計な事までやりましょう! 概要
日向坂46の2期生にとって初の冠レギュラーラジオ番組であり、ラジオの定番のトークは言うまでもなく、やらなくてもいいような余計なことまでしてみることがコンセプト。「今は余計に感じてしまうようなことでも、経験は裏切らない！今後のアーティストやタレント活動に全て活かせる」と、未来を視野に入れた番組となる
番組ハッシュタグは「#余計な事まで」。
音声配信アプリAuDeeでは放送終了後の21時から、本編未公開トークを加えて無料アーカイブ配信している。
番組開始当初は2021年3月末までの放送予定だったが、同年3月26日の放送にて、4月以降も番組が継続することが発表された。
AuDee公式サイトにて、2021年上半期再生ランキングTOP10が発表され、当番組が1位を獲得した。さらに、2021年年間再生ランキングでも1位を獲得した。
2024年9月13日、同月27日の放送をもって番組が終了することが発表された。
2025年1月7日、番組初の公開収録を行い、1月12日19時より1時間の特別番組として1回限りの復活を果たした。
ベルク presents 日向坂46の余計な事までやりましょう! パーソナリティ
番組終了時点
丹生明里（日向坂46）
金村美玖（日向坂46）
山下葉留花（日向坂46）- 2023年10月6日初出演、レギュラー出演者としては2024年5月より
代演パーソナリティ
佐々木久美（日向坂46）- 2023年9月8日・15日放送分 
山下葉留花（日向坂46）- 2023年10月6日・13日・20日・27日、11月17日・24日、12月15日・22日・29日、2024年1月5日、2月16日・23日放送分
過去
渡邉美穂（出演当時日向坂46）- 2020年10月2日 - 2022年7月1日
ベルク presents 日向坂46の余計な事までやりましょう! コーナー
余計な情報局
知って欲しい余計な知識や情報をリスナーから募集して、余計なようで使えるものを紹介する。
丹生/金村警察！24時
リスナーがパーソナリティ三人の警察となって、ブログ・テレビ番組・ウェブ・雑誌等、過去のビッグマウス・失言・キメ台詞・叶えたい夢などの発言を何処で言っていたのか?を募集し、紹介する。現在と比べながら成長を共有する。
これって脈アリ？脈ナシ？
リスナーから頂戴した脈アリと思える恋愛エピソードを紹介して脈アリか脈ナシか判定する。なお、丹生は諸事情によりこのコーナーは出禁となっていた。
大人に騙されるな！
日向坂46の情報やタレコミの中に分からないように嘘を最大2つまで織り交ぜてリスナーから募集し、その嘘をパーソナリティが見抜くコーナー。
ふつおた
埼玉トリオに知って欲しいこと、番組の感想、普通のお便りをリスナーから募集して読むコーナー。
アカリ46のラップコーナー
丹生が読んで楽しめそうな内容、悪ふざけしたものから尖ったものまで、キラーリリックをリスナーから募集する。
丹生のツボ
未だによく分からない彼女のツボを探るべく、「丹生さんにお知らせです。」から始まるエピソードをリスナーから募集し、ツボに入ったかどうかを「ツボ1つ」から「ツボ3つ」で判定する。
ニブのエール
丹生に励まして欲しいエピソードをリスナーから募集し、丹生がそれに対してエールを送る。
ベルク presents 日向坂46の余計な事までやりましょう! コーナー
ドラゴンボール風次回予告
丹生が好きな「ドラゴンボール」のBGM17秒に収まる、「オッスオラ丹生明里」から始まる次回予告ナレーションを募集し、丹生担当回のラストに読み上げる。なお、実際の次回予告ではない。
カネムラの…おしゃハ
「私は金村。…○○○」の書式で、金村がルーティンでしている「オシャレなこと」を金村になりきった作品をリスナーから募集し、紹介。ガチでしているかどうか、本人によるツッコミを交えて判定する。
ハイセンス・ミクちゃんのGOGO!ジャッジ
第69回よりスタート。リスナーから送られてきた、「センスあるな!」と思う過去のエピソードや発言、アイテムを金村がジャッジするコーナー。リスナーからのメールは「こんな自分、センスありますよね?」で締められる。
名探偵金村の…真実はいつもひとつ‼︎
第79回からエイプリルフール特別企画としてスタート。リスナーから送られてきたメールは「身の回りで起きた、嘘みたいな本当の話」もしくは「真っ赤な嘘」のどちらかなのかを見抜く。
14秒OPナレーション
リスナーから募集した、番組の冒頭にある14秒のBGMにピッタリ入るナレーション（ここから番組が開始）を読むコーナー。
第73回をもってマンネリ化防止のために終了となった。
ユニット名を余計に考えちゃいましょう！
ベルク presents 日向坂46の余計な事までやりましょう! コーナー
6thシングル「ってか」に収録される「あくびletter」を歌う埼玉トリオのユニット名を、「埼玉」というフレーズを使わず新たにリスナーから募集するコーナー。最終的に「カラーチャート」が採用された。
なんでもTOP3
公表して欲しいTOP3のテーマ（日向坂メンバー以外のことでも大丈夫）をリスナーから募集して発表するコーナー。
カネムラ改名大喜利
金ちゃんという、とてもカワイイあだ名がノーセンキューな金村。こうなりゃ大喜利で新しいニックネームを募集するしかない。ラジオ「余計な事まで」でついた、リスナーから寄せられたニックネームを紹介する。最終的に「ミクティー」で落ち着いた。
チョケ1GP シーズン2
渡邉美穂による、チョケ自己紹介でお馴染み。「最近、（チョケエピソード）」から始まる書き出しの何はともあれ、チョケたメッセージをリスナーから募集し、紹介してチョケ1認定する。
渡邉美穂の叫びた〜い！
「拝啓 美穂様」から始まり、疑問系で終わるメールをリスナーから募集し、それに対して渡邉が叫びながら答える。
渡邉美穂の、持論なんですけど。
最近、ガチでホットな仕事・友人関係・恋愛など色々な話題をリスナーから募集し、なべちゃんの持論を展開する。
ベルク presents 日向坂46の余計な事までやりましょう! コラボ商品
当番組のスポンサーであるベルクとのコラボ商品をベルクの各店舗で期間限定で販売されることがある。また、スタジオでコラボ商品を試食することもある。
下司弘之
下司 弘之（げし ひろゆき、1959年〈昭和34年〉8月24日 - ）は、日本の運輸・国土交通技官。
下司弘之 経歴
兵庫県生まれ。1985年3月に京都大学大学院工学研究科を修了。国家公務員採用上級甲種試験（土木）に合格し、1985年4月に運輸省入省。
2018年7月31日から2019年7月9日まで国土交通省港湾局長を務めた。
湯島聖堂博覧会
湯島聖堂博覧会は1872年（明治5年）に当時の東京府・湯島聖堂で行われた博覧会。東京で行われた、また文部省博物局が主催した初の博覧会である。それ故「文部省（博物館）博覧会」とも呼ばれる。
湯島聖堂博覧会 背景
明治維新以来、日本の近代化とともに博覧会は国家的事業として重視されるようになっていった。1867年（慶應3年）には幕府が初めて第2回パリ万国博覧会に参加し、1871年（明治4年）には大学南校で物産会が開催された。ただしこれはあくまで「物産会」という名称を超える内容のものではなかった。これを鑑みて大学は物産会の開催と並行して同年4月25日に「集古館」の建設を献言したところ、1ヶ月後の5月23日には古器旧物保存方が発せられる運びとなった。ここには歴史博物館の創設に尽力した町田久成の意見の影響が見られる。
これをうけて翌1872年（明治5年）1月には文部省が博覧会に関する布告文を発した。
博覧会ノ旨趣ハ天造人工ノ別ナク宇内ノ産物ヲ蒐集シテ其名称ヲ正シ其用法ヲ弁シ人ノ知見ヲ広ムルニ在り就中古器苗物ニ至テハ時世ノ推遵制度ノ沿革ヲ追徴ス可キ要物ナルニ因リ嚮者御布告ノ意ニ原ツキ周ク之ヲ羅列シテ世人ノ放観ニ供セント欲ス然モ其各地ヨリ徴集スルノ期ニ至テハ之ヲ異日ニ待タサルヲ得スシテ現今存在ノ旧器ハ社寺ニ遺伝スル什物ノ外其用ニ充ツ可キ物少ナク加フルニ皇国従来博覧会ノ挙アラサルニ因リ珍品奇物ノ官庫ニ貯フル所亦若干許ニ過キス因テ古代ノ器物天造ノ奇品漢洋舶載新造創製等ヲ論セス之ヲ蔵スル者ハ博物館ニ出シテ此会ノ欠ヲ補ヒ以テ世俗ノ陋見ヲ啓キ且古今ノ同異ヲ知ラシムルノ資助ト為スヲ請フ — 文部省
湯島聖堂博覧会 背景
こうして本来の「博覧会」の実現を目指して、また1873年（明治6年）に開催される予定だったウィーン万国博覧会の準備も兼ねて開催されたのが湯島聖堂博覧会であった。
会場となった湯島聖堂は江戸時代には昌平坂学問所がおかれていた。元々湯島は平賀源内が薬品会（物産会）の会場として選んだ地であった。源内は薬品会をあくまでアカデミックな雰囲気で挙行しようと考え、会場での飲食を禁ずるなど、来場者にさまざまな注意を喚起していた。それゆえ、源内による湯島という会場設定も、そうした学術的な雰囲気を演出する一環であったと考えられている。したがって、近代日本で最初期に企画された博覧会が湯島聖堂で開かれたことには大きな意義が認められる。しかし一方で、湯島という町には聖堂という「表」の顔だけでなく、男色を目的とする陰間茶屋が立ち並ぶ色町としての「裏」の顔もあった。それゆえ、湯島天神は長らく、その「表」と「裏」を媒介する役目を担ってきた場所だったと指摘されている。一般的に初期の博覧会が寺社を会場として開催されていたのも、単に啓蒙施設として寺社が選ばれていたわけでなく、「表の文化」と「裏の文化」をつなぐ場所という寺社の役目に注目されてきたという側面が存在したのである。
湯島聖堂博覧会 概要
1872年（明治5年）3月10日、湯島聖堂大成殿で文部省博物局によって開催された。出品数は徳川家献納の御物18点のほか古物や標本、国内産物など計798点が展示された。当初は会期20日間で一日あたりの入場者1,000人を予定していたが、連日3倍の3,000人以上が押し寄せたため会期を再三延長し、結局4月30日に終了した。3月13日には明治天皇が行幸し、同月27日には昭憲皇太后が行啓した。
博覧会の様子は昇斎一景が「元卜昌平阪聖堂ニ於テ博覧会図」と『東京名所三十六戯撰』に、また一曜斎国輝は「古今珍物集覧」にその様子を描いた。また東京日日新聞は1872年3月付けで「衆庶ハ這盛会ノ光庇ニヨツテ大イニ見テ拡メ、自然開花ニ薫陶スベシ、之レ実ニ隆世ノ浴恩ニシテ人民ノ幸福ナラズヤ」と報じている。
湯島聖堂博覧会 閉会後
展示品の多くは予定通り翌年のウィーン万国博覧会に出品するため、海外へと運ばれた。一方1873年（明治6年）、「文部省博物館」は太政官正院の「博覧会事務局」（1872年設置）に併合され、場所も湯島から内山下町（現在の東京都千代田区内幸町）に移転した。よって博覧会終了後は常設の博物館として1と6のつく日に公開された。この博物館は後に上野に移転し、東京国立博物館へと発展する。
博覧会閉幕直後の1872年（明治5年）5月から10月にかけて、ウィーン万博への出品選定も兼ねて明治政府は全国的な文化財調査を行った。この調査はその干支から壬申検査と呼ばれている。ここには文部省の町田久成のほか、内田正雄や蜷川式胤、そして宮内省からは世古延世と岸光景が参加した。また墺国博覧会事務局の旅費で写真家の横山松三郎、油絵師の高橋由一、そして博物学者の笠倉鉄之助らが調査記録のために随行した。また町田・内田・蜷川の旅費負担により蒐集家の柏木政矩も同行した。
湯島聖堂博覧会 閉会後
一行は5月27日の早朝に東京を出発し、伊勢、名古屋、京都の各社寺や華族の宝物検査の後、奈良へと向かった。8月10日に奈良県庁で東大寺正倉院の開封についての打ち合わせを行い、同12日ついに正倉院を開封した。蜷川が壬申調査に際して残した日記『奈良の道筋』によれば、正倉院の開封では、県知事はじめ東大寺僧侶、寺役人の同席のもと多くの御物が調査されたが、これは実に天保年間以来初めてであったという。調査は華族所蔵物の調査41日、巡回61日、滞在20日と計122日間、約4ヶ月にも及んだ。
こうした調査の結果残されたのが、『壬申検査社寺宝物図集』と『壬申検査古器物目録』であった。前者の図録は全31冊で各20葉ほどのコンパクトなものであったが、ここでは搨写法（とうしゃほう）と呼ばれる複写技術が用いられた。これは墨を用いて対象物をフロッタージュのように上からなぞって紙に写しとる技法であるが、江戸時代の本草家や好古家が得意とした技術であった。筆で形状を写し取るより正確かつ短時間で行うことができるため、調査現場で行うには最適な技法であったとされる。図の署名には蜷川、町田、柏木の署名があることから、彼らがこうした技法に精通していたこともわかっている。
湯島聖堂博覧会 閉会後
一方写真資料としては、横山が撮影した写真群が遺されている。横山は前年、蜷川や高橋とともに『旧江戸城写真帖』を制作しているが、壬申調査はそうした写真による文化財記録事業の延長線という側面もあった。この調査で横山は440枚以上の写真を撮影したとされ、その内容は熱田神宮、伊勢神宮、京都御所、正倉院宝物、春日大社、東大寺、興福寺、法隆寺など多岐にわたる。これら写真群は、現在知られるまとまった文化財の写真としては、おそらく最も古いものであろうと考えられている。
上記のような資料の多くは壬申検査関係資料として国宝に指定され、東京国立博物館に所蔵されている。
湯島聖堂博覧会は成功を収めただけに影響が大きく、これ以後地方で博覧会が大流行した。また、近代の本格的な博覧会の嚆矢であるという評価も下されている。実際この成功をうけて、後の内国勧業博覧会へと発展しており、最初の官設博覧会として歴史的な意義を持っている。
短滑走軽飛行機
短滑走軽飛行機（たんかっそうけいひこうき）は、太平洋戦争中に東京工業大学で軍用向けに計画された軽飛行機。実機は製作されていない。
短滑走軽飛行機 概要
1944年（昭和19年）7月、東京工業大学の福田秀雄助教授は、軍事的価値を考慮した軽飛行機の滑走距離短縮を研究すべく、三木鉄夫や小谷寛之亮らの協力を受けつつ試作機の製造を計画した。風洞試験や構造試験などの結果、離着陸滑走距離を15 - 20 mに抑えられる見込みが立ったが、実際の試作に至らないまま1945年（昭和20年）7月に研究は終了した。
福田助教授らが計画した機体は全備重量1,000 kg級のもので、双胴型式を採用することで、滑走距離の短縮を目的とした全翼幅への二重下げ翼の装備を容易にしている。この他、小型火薬ロケットを離陸促進や着陸制動に用いる予定だった。また、機体をブリキ板製にすることも検討されていた。
ノース・ブリティッシュ鉄道
ノース・ブリティッシュ鉄道（ノース・ブリティッシュてつどう、英語: North British Railway）は、スコットランド・エディンバラに本社を置いていた、かつてのイギリスの鉄道会社である。ベリックでイングランド側の鉄道と連絡する目的で1844年に設立された。1846年に路線が開通すると、会社は初期から地理的な営業範囲を拡大するという方針を追求し、また特にカレドニアン鉄道と競争を繰り広げた。このために会社は巨額の資金をつぎ込むことになり、結果として株主の承認を得られず2人の会長が辞任することになった。
そうではあるものの、会社はカーライルに到達することに成功し、後にここでミッドランド鉄道と協力を結ぶことになった。さらにエディンバラからパースやダンディーへも結んだが、長年にわたってこれらの都市へはフォース湾とテイ湾を渡るフェリー連絡を要していた。最終的にノース・ブリティッシュ鉄道はテイ橋を建設するが、強風の中列車が渡っている最中に橋が崩落した。会社はこの失敗を切り抜けて、2代目のテイ橋を開通させ、さらにそのすぐ後にフォース橋も開通させて、エディンバラより北の鉄道網を大きく変革した。
ノース・ブリティッシュ鉄道
初期から、鉱物の輸送が主となり、旅客輸送よりも多くの収入を鉱物輸送から得ていた。
1923年に鉄道網が四大グループ化された時点で、ノース・ブリティッシュ鉄道はスコットランドでは最大、イギリス全体では5番目の規模の鉄道であった。この年新しく設立されたロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道に合併した。
ノース・ブリティッシュ鉄道 最初の段階
スコットランドの初期の鉄道は、主に鉱物資源（初期にはたいてい石炭と石灰石）の輸送に従事しており、船で積み出す川や海岸の港までの短い距離であった。1842年のエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道の開業は、より長距離の一般輸送目的の鉄道が商業的に成功しうることを示した。
エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道の建設中に、金融市場が幾分緩和し、イングランド側では長距離鉄道の急速な発展が起きた。スコットランドの発起人らはスコットランド中心部を発展しつつあるイングランドの鉄道網へどうやってつなぐかの検討を始め、承認経路を決定するための政府の委員会が設立された。しばらくの間は、1本の鉄道のみが商業的に実行可能であるものと思われていた。この委員会（スミス＝バーロー委員会）はしばらくの間審議し、あいまいな報告書を出した。大衆の世論はさらに先に進み、数多くの鉄道構想が提案されたが、すべての提案が実行可能というわけではなかった。
ノース・ブリティッシュ鉄道 最初の段階
この狂乱状態の中で、事業家の一団がノース・ブリティッシュ鉄道会社を設立し、エディンバラからベリック（後にベリック・アポン・ツイードと呼ばれるようになる）の路線と、ハディントンへの支線を建設しようとした。彼らは1844年に議会で承認する立法を成立させた。ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道がこの時点で路線を建設中であり、これに間に合うようにノース・ブリティッシュ鉄道はエディンバラとロンドンを結ぶ鉄道の通し路線を形成することになっていた。
ノース・ブリティッシュ鉄道 初期の計画
鉄道構想は、競合会社との競争であった。主な競合者はカレドニアン鉄道であり、同社はエディンバラとグラスゴーの双方からカーライルへの鉄道建設を計画しており、そこで北上してくるイングランド側の鉄道と連絡しようとしていた。しかしカレドニアン鉄道は1844年の時点で議会に法案を提出するために十分な出資申し込みを確保することができず、翌年に持ち越しとなった。
ノース・ブリティッシュ鉄道 初期の計画
ノース・ブリティッシュ鉄道の会長ジョン・リアマンスは、可能な限り広い領域を確保することが、ノース・ブリティッシュ鉄道が直面する熾烈な競争において重要であると見ていた。彼は、エディンバラからカーライルまでホイックを経由する2番目の本線の計画を準備し、また自社線の計画を準備していたエディンバラ・アンド・パース鉄道の支配権を握ろうと試みた。1845年の議会会期においてリアマンスは、競合者の侵入を未然に防ぐことを主な目的として、数多くの支線を認可する法案を可決させた。これに加えて、カーライルまでの路線の最初の区間となるエディンバラ・アンド・ホイック鉄道も認可された。この鉄道は名目上は独立していたが、実際のところリアマンスとその他のノース・ブリティッシュ鉄道取締役らが株式を所有していた。また同じく1845年の会期において、カレドニアン鉄道も認可された。カレドニアン鉄道は、以後激しい競争相手となることになる。エディンバラ・アンド・パース鉄道は議会承認を得られなかった。
ホイックまでの路線は、時代遅れとなったエディンバラ・アンド・ダルキース鉄道の経路を使うことになっていた。この鉄道は標準軌ではなく、石の枕木を使った馬車鉄道であり、線路を本線の規格に改良するには多額の費用を必要とした。
ノース・ブリティッシュ鉄道 本線の開通
これらの拡張計画すべては、本線の開業以前でも既に巨額の費用を要していた。ついに1846年6月22日になり、ベリックとハディントンへの路線が一般向けに開業した。1日に5本の列車が運転され、これに加えてエディンバラとマセルバラを結ぶ区間列車も1日に10本運転された。宗教的観点からかなりの反対があったものの、日曜日の列車も運転された。
この時点で、ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道は開業できておらず、ロンドンへの旅客や貨物はベリックとニューカッスルの間を道路で連絡しなければならなかった。ツイード川の南岸にありベリックの対岸にあたるツイードマスとニューカッスル・アポン・タインの間は1847年7月1日に開通した。これによりノース・ブリティッシュ鉄道はエディンバラからロンドンまでの列車を宣伝できるようになったが、旅客も貨物もベリックにおいてツイード川を、ニューカッスルにおいてタイン川を渡る道路輸送を必要としていた。これらの2本の川に架かる橋は依然建設中であったのである。ヴィクトリア女王を迎えてこれらの恒久的な橋が開通するのは1850年のことになったが、それ以前に仮設の橋を使った列車の運行が行われていた。
ノース・ブリティッシュ鉄道 エディンバラの駅
エディンバラの駅は旧市街と新市街の間にある窪地に位置していた。この土地は、ノア・ロッホと呼ばれるみすぼらしく非衛生的な沼地であったが、段階的にこの地域の一部に庭園を造成していった。ノース・ブリティッシュ鉄道は、ノース・ブリッジに近い窮屈な場所を取得し、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道はノース・ブリティッシュ鉄道と接続するために、自社のターミナルであったヘイマーケット駅から路線を延長してきた。新駅は共同で運営され、単にエディンバラ駅と呼ばれるか、ノース・ブリッジ駅と呼ばれていた。のちにゼネラル駅と呼ばれるようになり、さらに後になってエディンバラ・ウェイヴァリー駅と名付けられた。
ノース・ブリティッシュ鉄道 ジョージ・ハドソンによる買収提案
イングランドの鉄道起業家であるジョージ・ハドソンは、彼の所有する鉄道網を拡大しつつあり、1847年の時点で彼の所有するヨーク・アンド・ニューカッスル鉄道は、ロンドンからエディンバラまでの経路のイングランド側の区間を形成する上で、ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道と近い関係にあった。ハドソンは、自身の所有する企業を通じて、ノース・ブリティッシュ鉄道の資本に8パーセント上乗せして買収する提案を行った。ハドソンの提案はノース・ブリティッシュ鉄道の価値を高く評価するものであったが、会長の勧告もあってノース・ブリティッシュ鉄道株主らによって拒絶された。
ノース・ブリティッシュ鉄道 ホイック線
議会はノース・ブリティッシュ鉄道に対しカーライルまでの通しの路線の許可を与えることを拒否し、差し当たってはホイックがノース・ブリティッシュ鉄道の南側の終点となったが、後にカーライルまでの建設計画があることは明確であった。エディンバラ側の区間でかつてのエディンバラ・アンド・ダルキース鉄道の線路跡を使うことから、ノース・ブリティッシュ鉄道とこの路線の間で連絡線が造られ、エディンバラ・アンド・ダルキース鉄道線の規格の向上、ダルキースまでの単線区間の複線化、そしてサウス・エスク川とダルハウジーを越える新しい高架橋の建設などが行われた。
エディンバラ・アンド・ホイック鉄道を正式にノース・ブリティッシュ鉄道が買収した後、1847年に最初の区間が開業し、1849年11月1日にホイックまで全通した。当面の間、リアマンスの目的である、後にウェイヴァリー線となるカーライル到達は、保留となった。
ノース・ブリティッシュ鉄道 初期の支線群
ノース・ブリティッシュ鉄道は1846年に、本線およびホイック線から分岐する数多くの支線を建設する許可を議会から得た。これらのすべてが建設されたわけではないが、本線と同時に開業したハディントンへの支線に加えて、これらの路線は1855年までの時期に建設された。
ノース・ブリティッシュ鉄道 競争
カレドニアン鉄道は、1848年3月からカーステアズ経由で乗換のない直通列車を運行できるようになった。ロンドンとエディンバラを結ぶ最速列車は、どちらのルートでも12時間30分を少し上回る所要時間であったが、東海岸ルートではツイード川とタイン川を渡る2回の乗換があった。さらに、リースとロンドンを結ぶより安価な蒸気船が依然として多くの旅客を運んでいた。
鉱物輸送、特にロージアン炭田からの石炭輸送が最大の収入源であったが、西海岸や当時発展しつつあったモンクランドの鉄鋼業への石炭輸送は問題含みであった。
ノース・ブリティッシュ鉄道 リアマンスの退任
ノース・ブリティッシュ鉄道の会長はジョン・リアマンスであった。初期から彼は、ノース・ブリティッシュ鉄道の拡大こそが前進であると考えており、他の取締役と連携して個人的にも会社を通じても他の鉄道に対して大規模に投資をおこなっていた。場合によってはこれは鉄道網を利益を上げられるように拡大するためのものであったが、多くの場合には競合相手、特にカレドニアン鉄道を単に締め出すためのものであった。しばらくの間は株主はリアマンスに同調していたが、投資の規模が開示されるにしたがい、次第に不安が広がるようになった。1851年には、ノース・ブリティッシュ鉄道の額面25ポンドの株式は6ポンド（2019年の価値にして662ポンド相当）で取引されていた。1851年の株主総会において、会社の鉄道網が89マイル（約142.4キロメートル）であったときには収入が39,304ポンドであったのに、鉄道網が146マイル（約233.6キロメートル）になった今でも収入は39,967ポンド（2019年の価値にして4,408,282ポンド）であると指摘された。巨額の資金が失敗した事業で償却され、一方で同様に巨額の費用が新たな事業に投じられようとしていた。株主の中には、ジョージ・ハドソンが8パーセント上乗せで会社を買収すると1847年に提案していたが、拒絶したことを思い出す者もいた。カレドニアン鉄道も同様に鉄道網を拡大しようとしていたが、小規模の鉄道会社を借り受けることによって実現しており、初期に巨額の支払いが発生することを回避していたということは注目に値する。
ノース・ブリティッシュ鉄道 リアマンスの退任
1852年初めに、新たな優先株の発行に失敗し、3月の株主総会において取締役2名が辞任し、リアマンスも適当な時期に辞任すると宣言せざるを得なくなった。持ちこたえることができる状況ではなく、1852年5月13日にリアマンスも辞任した。ジェームズ・バルフォアが後任となったが、バルフォアはこの任に適しておらず、またノース・ブリティッシュ鉄道の今後にほとんど影響力を持っていなかった。彼もまた退任し、1855年にリチャード・ホジソンが後を継いだ。彼の仕事は厄介なもので、ある時期には普通株に対して配当が支払われなかった。
1856年9月までには、ホジソンは取締役会の反対派閥を追い出し、営業経費率は44パーセントまで下がった。1856年7月15日の臨時株主総会において、会社の財務案が通過し、会社は株式の新規発行と、それによって得られた資金で負債を返済できると発表した。また彼は、いくらか時期尚早ではあったが、会社は債務なしになったと発表した。普通株への配当は2.5パーセントとなった。
ノース・ブリティッシュ鉄道 ボーダーズの路線群
1856年4月に、独立資本のセルカーク・アンド・ガラシールズ鉄道が開業し、その路線はノース・ブリティッシュ鉄道によって営業されることになった。さらに続いて1856年7月にはノース・ブリティッシュ鉄道とロックスバラで接続しているジェドバラ鉄道も開業し、同様にノース・ブリティッシュ鉄道が営業することになった。セルカーク・アンド・ガラシールズ鉄道は1859年にノース・ブリティッシュ鉄道が吸収し、ジェドバラ鉄道も1860年に吸収した。
ノース・ブリティッシュ鉄道 ボーダーズの路線群
ホジソンは、ホイックからカーライルまでの延伸が優先であるというリアマンスの言葉を繰り返した。カレドニアン鉄道が自身の支線をカーライルからホイックまで建設する意図があると述べたことや、独立したボーダー・カウンティーズ鉄道が同様の路線を意図しているとしたことから、この実現は不透明なものとなっていた。ボーダー・カウンティーズ鉄道は、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道からヘックスハムで分岐し、北へ鉱物資源に富むと予想されていた地域へと結ぶ投機的な路線であった。同社は1854年に承認され、チョラーフォードまで1858年に開通した。その重要性は、カーライルとホイックの間の地域に通じる可能性にあった。1857年にボーダー・カウンティーズ鉄道は、ホイック線と接続する路線の法案を議会に提出した。これは不成功に終わったが、ホジソンはノース・ブリティッシュ鉄道の株主に対して、ホイックからカーライルまでの延長に45万ポンド（2019年の43,245,200ポンド相当）を投じることを彼の説得により認めさせた。しかし1858年の会期に議会に提出された法案は、カレドニアン鉄道の法案と競合するとして拒絶された。
ノース・ブリティッシュ鉄道 ボーダーズの路線群
ホジソンは、相互に痛み分けとして、カレドニアン鉄道とこの路線を共同で建設し運営する連合を形成しようとした。彼の目的は明らかにカーライルを経由してさらに南への連絡を確保することであり、カレドニアン鉄道はその意図を見抜いて提案を受け付けなかった。ノース・ブリティッシュ鉄道は、1859年の会期にカーライルへの路線を建設する新たな法案を提出した。ホジソンは、瀕死のポート・カーライルドック鉄道およびカーライル・アンド・シロス・ベイ鉄道ドックを買収することに合意していた。これらの路線はカーライルに駅を持っており、カレドニアン鉄道とカーライル・シタデル駅で連絡し、西海岸の港シロスまでを結んでいた。1859年7月21日にカーライル延長線（ボーダー・ユニオン鉄道と呼ばれるようになる）とカーライル周辺の小鉄道を吸収することを認める法律が女王裁可を得た。同日、ボーダー・カウンティーズ鉄道も延長線を認可されたが、これはノース・イースタン鉄道を経由せずにニューカッスルへ到達することをにらんだホジソンの支持を得ていた。ボーダー・カウンティーズ鉄道は1860年にノース・ブリティッシュ鉄道に吸収された。
ノース・ブリティッシュ鉄道 ボーダーズの路線群
ボーダー・ユニオン鉄道の建設はゆっくりとしたものであった。カーライルから、ロングタウンから遠くないスコッチ・ダイクまでの貨物営業は1861年10月11日に開始され、全線は1862年6月32日に貨物営業を開始し、旅客に対しては1862年7月1日に営業を開始した。ボーダー・カウンティーズ鉄道は同じ日に全通した。ボーダー・カウンティーズ鉄道はニューカッスル・アンド・カーライル鉄道にヘックスハムで接続していた。ノース・イースタン鉄道はニューカッスル・アンド・カーライル鉄道を吸収することを望み、ノース・ブリティッシュ鉄道はニューカッスル・アンド・カーライル鉄道線での運行権を獲得することと引き換えに、ノース・イースタン鉄道による吸収合併への反対を撤回した。ノース・ブリティッシュ鉄道は、ボーダー・カウンティーズ鉄道経由でニューカッスルまでの列車を走らせる権利を得た。ボーダーズを通る2本の路線を通る経路は長く険しいものであったが、ニューカッスルへの到達は非常に重要な達成であると思われた。引き換えにノース・イースタン鉄道はベリックからエディンバラへの運行権を獲得した。もしホジソンが公平な取引であると考えていたとしても、すぐにその考えをなくしてしまったであろう。ノース・イースタン鉄道は、貨物および旅客列車をエディンバラまで本線上を運行できるようになったのである。
ノース・ブリティッシュ鉄道 ボーダーズの路線群
ホジソンのカーライル連絡に関する信念も、同様に根拠のないものであった。通しの予約もカーライル以南への運行も拒絶されたのである。投下した資本が再び会社の財務状態を悪化させ、配当は1パーセントへと低下した。
1861年から段階的に開業したボーダー・ユニオン鉄道は、後にウェイヴァリー線と呼ばれるようになるが、1862年8月1日に全通した。この路線の沿線には限られた人口しかおらず、カレドニアン鉄道は通しの列車運行を妨げ、旅客の通しの予約も拒否し、貨物もまたノース・ブリティッシュ鉄道を避けて運行された。ノース・ブリティッシュ鉄道は、偶然手にしたシロスまでの連絡線を利用して船に貨物を積み替えていたが、しばらくの間この路線は投じた費用に比べて疑わしい価値しかなかった。ミッドランド鉄道が1875年になって（貨物営業、旅客営業は1876年から）セトル-カーライル線を開業させたことでようやく、ノース・ブリティッシュ鉄道はカーライルにおいて協力的なイングランド側の事業者を得ることになった。
1863年にベリックシャー鉄道がセント・ボズウェルからダンスまで、同社の路線の一部を開業し、1865年に全通した。この路線はノース・ブリティッシュ鉄道によって営業され、初期に同社が開通させたダンス支線からの延長ルートを形成した。ベリックシャー鉄道は、おそらくカレドニアン鉄道がこの地方に入ってこないようにする戦略的な観点から、ノース・ブリティッシュ鉄道から大いに支援された。ノース・ブリティッシュ鉄道は同社を1876年に吸収した。
ノース・ブリティッシュ鉄道 再度の買収
1862年までの期間、ホジソンの改善された経営により、財務状態は大幅に改善された。普通株に対する配当は3パーセントに上ることも一般的であった。
路線網の地理的な拡大は、将来自社にとって友好的な支線を形成するであろう会社の議会に対する保証金の出資に留め、またそうした路線群を運営する予備的合意を結んでいた。エディンバラ周辺においてダルキース線への接続にいくらか変更が行われ、リース線およびマセルバラ線へ本線からそれぞれポートベロおよびワントン・ウォールズにおいて直接接続できるようになった。
1861年7月からピーブルズ鉄道を借り受けた。1862年にはさらに大きな成果を獲得した。エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道はその起点の都市から拡大し、エディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道となって、フォース湾およびテイ湾のフェリーでの横断を挟むものの、会社名にある3都市を結ぶようになっていた。また同社はスターリングで分岐して非常に生産性に富む炭田を横断してダンファームリンに向かう支線も保有しており、これ以前にファイル・アンド・キンロス鉄道およびキンロスシャー鉄道も吸収していた。同年、ノース・ブリティッシュ鉄道はウェスト・オブ・ファイフ鉄道港湾を吸収し、産炭地帯へさらなる連絡を図るとともに、チャールズタウン港へも接続した。
ノース・ブリティッシュ鉄道 1864年から1866年、上り調子の後の大災難
ボーダー・ユニオン鉄道の全通以来、旅客列車はポート・カーライル鉄道のキャナル駅に発着していた。1864年までにはこの路線は全線が複線化され、1864年7月1日から旅客列車はカレドニアン鉄道線に入ってシタデル駅に発着するようになった。財務状態はいくらか良くなり、普通株に対して2パーセントの配当が8月に発表された。さらに興奮させる事態が起き、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道は長い間カレドニアン鉄道に合併することを考えていたが、モンクランド鉄道とともにノース・ブリティッシュ鉄道に合併することを考えるようになった。エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道はかなり重要な鉄道網で、スターリングからダンファームリンへの路線やバスゲートおよびモーニングサイド線などを含んでいた。さらにグラスゴー・ダンバートン・アンド・ヘレンズバラ鉄道を運営していた。モンクランド鉄道は1848年により古い炭鉱鉄道をいくつか合同して設立され、エアドリーおよびコートブリッジ周辺で鉄道を営業していた。こうした鉄道の主な事業は依然として鉱物資源の輸送であり、営業経費は高かったものの、十分な利益を上げていた。
ノース・ブリティッシュ鉄道 1864年から1866年、上り調子の後の大災難
エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道とモンクランド鉄道が1865年7月31日に合併し、その合併した会社が翌日ノース・ブリティッシュ鉄道に吸収されることを承認する法律が1865年7月4日に通過した。評論家の中には、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道がノース・ブリティッシュ鉄道を吸収したのかもしれないと予想するものもいたが、実際のところ新しい取締役会は旧ノース・ブリティッシュ鉄道の取締役13人と旧エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道の取締役2人で構成されていた。ノース・ブリティッシュ鉄道はずっと日曜日にも列車を運行してきたのに対し、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道では日曜日に列車を運転していなかったが、合併後はその本線で日曜日にも列車が運行されるようになった。これは、安息日の慣習を厳格に順守しようとする人たちからの抗議を招いたが、ノース・ブリティッシュ鉄道はこの点に関しては自身の立場に固執した。
この合併によりこれらの鉄道の他に、当時建設中であったシティ・オブ・グラスゴー・ユニオン鉄道の一部の株式もノース・ブリティッシュ鉄道が手にした。この線が完成すると、ノース・ブリティッシュ鉄道はこの路線とゼネラル・ターミナス・アンド・グラスゴー・ハーバー鉄道を通ってクライド川の埠頭へと到達できることになる。
ノース・ブリティッシュ鉄道 1864年から1866年、上り調子の後の大災難
1865年夏の時点までに、ノース・ブリティッシュ鉄道は450マイル（約720キロメートル）の路線を有するまでに成長し、そのうちおよそ半分が複線、残りの半分が単線であった。これに加えてさらに40マイル（約64キロメートル）の単線の独立した会社の営業を引き受けていた。
1866年の時点での以下のカレドニアン鉄道との比較は、会社の状況をよく表している。
1866年春に、ホジソンは普通株に対して3パーセントの配当を宣言したが、株価は下がり続けた。1866年秋にはホジソンは再び普通株に対して3パーセントの配当を提案したが、会社の新しい書記官のジョン・ウォーカーは、財務委員会に対してノース・ブリティッシュ鉄道の真の財務状態について警告した。新しい優先株発行は失敗し、社債の利子や優先株に保証された配当を払うことは不可能であると示された。明らかに、新たな資本金で配当を支払おうと意図していたのである。これが明らかとなって、ノース・ブリティッシュ鉄道の普通株の株価は一晩で8パーセント下落した。幅広い財務の不適切さと不正経理が明らかとなり、すべてホジソンの責任とされ、1866年11月14日に開かれた臨時株主総会において報告された。
ノース・ブリティッシュ鉄道 1864年から1866年、上り調子の後の大災難
ホジソンはひどい頭痛がするとしてこの総会には出席せず、代わりに辞任届を送り付けた。前任の会長であったジョン・バルフォアが総会の議長を務めた。調査委員会は非常に長い報告を提出し、
単に株主に対して報告し、実際には存在せず実際に稼ぎだしたわけではないと知っていた収入を株主に分配するために、意図的な不正経理を長年にわたって行っただけでなく、半年ごとの収入報告書の偽造と事実の一般的な虚偽表示を支えるために注意深く非常に巧妙な架空口座の捏造が行われ、続けられてきた。
と述べられていた。
取締役会はほぼ全員が辞職し、4人のみが継続性のために残され、またこれ以前の決算書と宣言されていた配当金は撤回された。配当金の支払いはなくなり、代わりに償還まで4パーセントの利子を払う債券が発行された。総会は当然長くなり、荒れる場面もあった。翌日グラスゴー・ヘラルド紙に掲載された議事録は、2ページ半にも及んだ。
1866年12月12日、暫定会長が5.5パーセント優先株を総額1,875,625ポンド（2019年の価値にして175,038,900ポンドに相当）発行し、会社のすべての財務上の債務に充てる意図を発表した。12月22日のグラスゴー・ヘラルド紙は8行の記事を載せ、暫定会長が辞任し、ジョン・スターリング・オブ・キッペンダビーが会長に任命されたと報じた。
経営上の処理が続けられる中、1866年にはモンクトンホールからスミートン経由でダルキースへの路線が開通し、ブレーン・バレー線も開通した。しかしブレーン・バレー線での旅客営業開始は、エスク・バレー線が1867年に開業したのと同時であった。
ノース・ブリティッシュ鉄道 キッペンダビー経営下のノース・ブリティッシュ鉄道
会社は、既存の鉄道網での収入を伸ばそうとし始めた。キッペンダビーはカレドニアン鉄道の取締役出身であったこともあり、カレドニアン鉄道との関係が改善され、シティ・オブ・グラスゴー・ユニオン鉄道への貢献を受けるのが容易となった。一時は、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道と共同でこの路線上にかなり広大なターミナル駅を模索していたが、その建設費用は非常に巨大で、この時点で推進することはできなかった。
1867年9月12日の株主総会において、1,875,625ポンド（2019年の167,302,400ポンドに相当）の債務取り扱いに関して合意に達していると報告された。しかし、
会社は新線を建設する義務を負っており、さらに2,600,000ポンドを要する。この債務を抑制することが本質的であるが、取締役らは新線建設工事を無差別に中止することは望ましくないと判断している。その結果、財政法において一部の予期しない工事を独立した事業体に分割する準備がなされている。取締役らは、特定の地域の便宜のために必要とされ、大部分はその地域の利益に委ねられているような支線を建設するための出資金を地元の関係者に求めており、そうした工事がすぐに進められるかどうかは地元の人たちにかかっているとした。
ノース・ブリティッシュ鉄道 カレドニアン鉄道との収入共有協定
改善されたカレドニアン鉄道との関係に基づき、キッペンダビーは1868年1月16日にカレドニアン鉄道との収入共有協定を結んだ。この協定には、ノース・ブリティッシュ鉄道の財務上の問題により遅れているプロジェクトの期限延長に関して、カレドニアン鉄道が反対しないことも含まれていた。
1869年にはカレドニアン鉄道とノース・ブリティッシュ鉄道は再び論争となった。今回の主な論点は、ウェイヴァリー線とそこに起因する輸送量の割合についてであった。カレドニアン鉄道は1867年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道と秘密裏に協定を結んでいたことが発覚した。この協定では、ノース・ブリティッシュ鉄道へほとんど貨物を流さないことになっており、露見したことで両者の関係にひびが入った。実際のところ、ウェイヴァリー線が問題の根元となるようカレドニアン鉄道はできる限りのことをしていた。1869年末には収入共有協定は死文となった。
ノース・ブリティッシュ鉄道 財務改善と支線群
1868年5月22日から、かつてのエディンバラ・リース・アンド・グラントン鉄道線にピアシル経由で連絡する新たな線が開通した。この連絡船は、ファイフへの旅客のフェリー連絡に以前使われているグラントンおよび同じく貨物連絡に用いられているリースへ、より現代的な線路となるものであったが、遠回りであった。シティ・オブ・グラスゴー・ユニオン鉄道は完成が遅れており、予算をはるかに上回っていたが、ノース・ブリティッシュ鉄道はカレッジに適切な貨物駅を設けることを望んでおり、コートブリッジからグラスゴーへの路線建設への支援が提供された。1868年を通じて、会社の財務状態をうまく管理するための着実な進捗があり、1869年1月には株式への配当と債券の償還が間もなくできると発表された。
1870年にコートブリッジからグラスゴーへの路線が開通し、まずガローゲートまで開業して、1871年にはカレッジ駅まで開業し、この時点でノース・ブリティッシュ鉄道はエディンバラとグラスゴーを結ぶ将来性のある旅客列車をエアドリー経由で運行できるようになった。
ノース・ブリティッシュ鉄道 ノース・イースタン鉄道との通し運行
1869年6月1日から、ノース・イースタン鉄道はエディンバラまでの旅客列車を、自社の機関車で通し運行するようになった。この協定はボーダー・カウンティーズ協定の一環として1862年に結ばれていたものであった。7月からノース・イースタン鉄道はすべての直通旅客列車の運行を担当するようになった。ノース・ブリティッシュ鉄道はノース・イースタン鉄道に対し、1マイルあたり1シリングの運行費を払い、運賃収入を自社のものとした。
ノース・ブリティッシュ鉄道 北へアバディーンまで
ノース・ブリティッシュ鉄道は、自社線でアバディーンへ到達することを長らく熱望していたが、1862年のエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道買収はこれへ向けたステップであった。1866年のカレドニアン鉄道とスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道の合併に伴う協定で、ノース・ブリティッシュ鉄道は議会でカレドニアン鉄道側から反対されることなく北への路線を提案できる権利を得ていた。1870年11月になり、ノース・ブリティッシュ鉄道はそれに該当するノース・ブリティッシュ・アーブロース・アンド・モントローズ鉄道の設立趣意書を発行した。その建設予算は171,580ポンド（2019年の16,540,000ポンドに相当）で、1865年に開通していたモントローズ・アンド・バービー鉄道を含むことになっていた。
1872年8月18日に、マーキンチにおける支線、レスリー鉄道をノース・ブリティッシュ鉄道が吸収合併する件の議会承認が得られた。
ノース・ブリティッシュ鉄道 ファイフの路線群
ファイフの西側では、初期の鉱物資源採掘から数多くの資源輸送鉄道が設立され、またダンファームリン周辺の短い鉄道群も設立された。これらが合併してウェスト・オブ・ファイフ・ミネラル鉄道が設立され、この会社は1862年にノース・ブリティッシュ鉄道に吸収された。
1862年のエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道の買収により、ノース・ブリティッシュ鉄道はソーントンから石炭が豊富な地域を通過してダンファームリンに至る路線を手に入れた。エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道をノース・ブリティッシュ鉄道が買収した際に、スターリングからダンファームリンへアロアを経由する路線も手に入れ、さらに西ファイフ炭田の路線群を統合していった。大部分の石炭は、バーンタイランドへ運ばれてそこから輸出されるか市場へ向けて沿岸航路で運ばれた。バーンタイランドはフェリー用の港として開発されたが、急速に輸出用に使われるようになり、ファイフでももっとも重要な港湾となった。