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モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最高速度記録
翌1905年もデイトナビーチにおいて記録の更新に挑む者が現れ、ヴァンダービルトは記録更新に失敗したが、ボストン出身のハーバート・L・ボーデン（Herbert L. Bowden）という人物が、60馬力のシンプレックスをベースとしてエンジンを2基搭載した「フライングダッチマンII」でフライングマイルで176.5 km/hという新記録を樹立した。
1909年初め、ベンツのハンス・ニベルは自身が前年に設計したレース用車両のベンツ・150PSをベースとして、時速200㎞の壁に挑む車両の開発を行った。グランプリの規定では4気筒エンジンのボア径は155㎜に制限されていたが、速度記録車ではそうした規定に縛られないため、ベンツ・150PSのエンジンはボア径を185㎜に拡大され、ストロークも200㎜まで伸ばされたことで、排気量21,504ccという当時の自動車エンジンとしては最大の排気量を誇り、200馬力を出力するエンジンに生まれ変わった。同エンジンが搭載される車体には流線形のボディが架装された。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最高速度記録
この車両は「タイプRE」と名付けられ、1909年11月8日にイギリスのブルックランズで記録に挑み、フライングキロメートルで206.6 km/h、フライング1/2マイルで205.87 km/hを記録し、目標だった前人未到の200 km/hを上回るとともに、この時点で自動車の速度記録を樹立した（ドライバーはヴィクトル・エメリ）。
周回コースのブルックランズではそれ以上の記録更新は難しかったことから、同車は長い直線路のあるアメリカ合衆国に運ばれることになり、改良を施された後、1910年1月にヨーロッパを離れた。
アメリカ合衆国に渡ったベンツ・REはエミー・ロモスという人物の所有となり、彼によって「LIGHTNING BENZ」（ライトニング・ベンツ、「稲妻のベンツ」）と名付けられ、車体側面にもその名が刻まれた。
1910年3月16日、デイトナビーチにおいて、ロモスのドライバーであるバーニー・オールドフィールドが「ライトニング・ベンツ」に乗ってフライングキロメートルとフライングマイルの記録を更新した。
モロスは再挑戦を試み、同車の出自を強調するため名前を同じ意味のドイツ語で「BLITZEN BENZ」（ブリッツェン・ベンツ）に改め、同車にはドイツ帝国の紋章が描かれるようになった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最高速度記録
オールドフィールドは去ったため、ボブ・バーマンがドライバーとなり、1911年4月にバーマンはさらなる新記録を打ち立てた（下表を参照）。
デイトナビーチにおける記録は往復ではなく片道で計測を行ったため、AIACRによる認定は受けられず、アメリカ自動車協会（AAA）のみの認定による「アメリカ記録」という扱いになった。しかし、ブリッツェン・ベンツが記録した速度はいずれも当時は飛行機の最高速度記録（1911年当時は130 km/h前後）を大幅に上回るもので、バーマンの228.08 km/hという記録は飛行機には1918年まで、自動車には1919年まで破られなかった。
ブリッツェン・ベンツ以降は速度記録から遠ざかっていたが、1930年代の「シルバーアロー」時代になって、メルセデスチームは再び自動車の速度記録（クラス記録）に挑むようになる。ナチ党の国家社会主義自動車軍団（NSKK）はこれをドイツの自動車技術の高さを示す事業として位置付け、アウトバーンを封鎖して全面的な協力を行い支援した。
いずれの車両もメルセデスチームのエースであるルドルフ・カラツィオラがステアリングを握った。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最高速度記録
フライングキロメートルやフライングマイルの速度記録の計測を行うためには、加速のための助走距離と安全に減速して静止するための制動距離で10㎞以上の長大な直線路が必要となる。記録される速度が300 km/hに近づくにつれてデイトナビーチでは手狭となり、アメリカ合衆国では1930年代半ばになると速度記録に挑戦する舞台は広大なボンネビル・ソルトフラッツに移っていき、以降の世界記録は航空機用エンジンを搭載した車両によって更新され続けるようになった。
一方、ドイツ国内では通常であればそのような速度記録のための舞台は得られるはずもなかったが、1933年にナチ党が権力を掌握したことで、その状況が大きく変化した。ナチ党は1933年初めに政権を握ると、同年9月にはアウトバーン（帝国アウトバーン）の建設に着手した。1935年に開通したフランクフルト～ダルムシュタット間（現在のA5線）などは長大な直線舗装路となり、速度記録に挑戦するには適地となる。自動車技術の高さを国威発揚に活用したい思惑を持つナチス政権による協力の下、（航空機用エンジンを用いない）自動車のクラス別速度記録挑戦の舞台としてそれらの道路が利用され、メルセデスチームはグランプリカーを転用した速度記録車で記録に挑むこととなる。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最高速度記録
1934年の車両にはグランプリカーのM25Bエンジン（3,360cc）をそのまま用いた。この車両はコクピットを風防で覆っていたものの、タイヤはグランプリカーそのままに剥き出しで、空気抵抗の軽減はさほど考慮されたものではなかった。しかし、当時の国際C級（排気量3,001 - 5,000cc）のクラス記録を破るには充分で、フライングキロメートル、フライングマイルの両記録と、スタンディングマイルの記録の3つを更新した。
この車両には特に名前は付けられていなかったが、ドライバーのカラツィオラは「レンリムジン」（Rennlimousine）と呼んだことから、その呼称はすぐにダイムラー・ベンツの広報資料でも使用されるようになり、定着していった。
1936年10月の挑戦ではW25にホイールまで覆った流線形のボディを架装し、V型12気筒のM25DABエンジン（5,577cc）を搭載した車両を用意し、国際B級（5,001 - 8,000cc）の記録更新に挑んだ。この挑戦には、W25ショートカーの失敗によって惨憺たる結果となった同年のグランプリレースの苦い記憶を払拭する意味合いがあった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最高速度記録
この車両を開発するにあたって、翌年のアヴスレンネンがより高速化したものになることがわかっていたことから、流線形ボディはアヴスレンネンと速度記録挑戦の両方に良い相乗効果をもたらすという車両開発上の思惑があったとされている。後から見れば、1936年のW25レコルトワーゲン、1937年アヴスレンネンのW25ストリームライナー（ブラウヒッチュ車）、1937年10月のW125レコルトワーゲンの間に相互作用があったことは明らかだが、初めからそうなるよう計画されていたのかは定かではないとも言われている。
この頃からグランプリレースにおけるライバルのアウトウニオンもメルセデス・ベンツの車両と同様に流線形のボディをまとった車両で速度記録を狙うようになり、競争が過熱することになる。
1937年もグランプリレースのシーズン後に国際B級（5,001 - 8,000cc）の速度記録更新を狙い、W125の車体に前年のW25レコルトワーゲンとほぼ同じボディを架装し、最大出力を736馬力にまで強化したM25DABエンジンを搭載した車両を用意した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最高速度記録
1937年10月にフランクフルト・ダルムシュタット間で同車で速度記録に挑んだが、速度が400 km/hに迫った段階で車体前部に揚力が発生して浮き上がる兆候が生じたため、記録更新は断念された。そうしている間に、同10月25日にアウトウニオンのベルント・ローゼマイヤーが公道上で歴史上初めて400 km/hを突破して国際B級の新たな世界記録を樹立した。これはメルセデスチームの奮起を促すこととなる。
冬のドイツは路面が凍結することがあるため、それまで速度記録への挑戦はシーズン後の秋の決められた週に行うようNSKKによって定められていたが、ダイムラー・ベンツは当局の上層部に働きかけて1938年1月末に速度記録への挑戦を行うという予定を承認させた。この日程は当時は2月か3月にベルリンで開催されていたドイツ最大の自動車展示会であるベルリンモーターショー（IAA）の開催直前であったことから、重要イベントの前に記録を更新されてしまうという事態を避けたかったアウトウニオンも参加を表明することになった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最高速度記録
メルセデスチームは前年のアウトウニオンの記録を破るべく風洞試験を重ねてボディの改良を入念に行い、車体先端のインテークを縮小し、2つの小さな穴のみとした点が前年型（3ヶ月前）のボディとの大きな違いとなった。インテークを小さくすればエンジンは冷却が不充分な状態に晒されるが、速度記録車の走行は短い時間で終わることから、氷を詰めた冷却装置を設置することで冷却の補助を行うというアイデアが用いられた。対するアウトウニオンは、参加を急遽決定したため確実に記録更新できるほどの改良を施す時間はなく、現状の車両を空力の面で手直しすることで30 km/hを稼ぐというプランを立てた。
1938年1月28日午前8時頃、前回と同じフランクフルト～ダルムシュタット間で、改良されたW125レコルトワーゲンをカラツィオラが走らせ、432.69 km/hという新記録を樹立した。同日の昼前にアウトウニオンのローゼマイヤーも走り出し、往路でカラツィオラに迫る速度を記録したが、記録更新に挑んだ復路の走行中に風にあおられたとみられる事故により彼のアウトウニオンは沿道の木々に打ち付けられ、ローゼマイヤーは帰らぬ人となった。以降、アウトウニオンは速度記録車の開発から手を引き、結果的に、メルセデス・ベンツとアウトウニオンの間で繰り広げられた速度記録をめぐる争いも、この事故によって終息した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最高速度記録
この時にW125レコルトワーゲンが樹立した432.69 km/hという記録は公道上で記録された最高速度記録としてその後も長く残り、2017年に更新されるまで80年近くに渡って破られることはなかった。
1939年はW154を使って、排気量がより小さい国際D級（2,001 - 3,000cc）の記録更新に挑んだ。この年はスタンディングスタートの記録も更新すべく、2種類のボディを用意した。
スタンディングスタート仕様の車両は流線形のボディに車輪のみを覆った形態とし、フライングスタート仕様は前年のW125レコルトワーゲンとほぼ同様のボディが架装された。グランプリレースで使用される通常のW154のCd値は0.54だが、速度記録用のボディ変更により、スタンディングスタート仕様は0.406、フライングスタート仕様は0.184にまで低減された。
この車両による走行は新設されたデッサウ～ビターフェルト間のアウトバーンで行われ、1939年2月9日に両仕様を使ってフライングスタート（km・マイル）、スタンディングスタート（km・マイル）のどちらのクラス記録も更新した。
その5日後の2月14日にも走行が行われ、結果的にこれがメルセデスチームが最高速度記録に挑んだ最後の走行となった。
※参考のため1937年のアウトウニオン（ローゼマイヤー）の記録を記載。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最高速度記録
グランプリカーを転用することでクラス記録の更新に挑戦したメルセデスチームだったが、これらは自動車の最高速度の「絶対記録」ではなかった。前記したように1930年代半ばになると自動車の最高速度記録への挑戦は米国のボンネビルを舞台として行われるようになり、1930年代半ばには2,000馬力を超える航空機用エンジンを搭載した車両によって記録が打ち立てられ、その速度は500 km/hに迫っていた。
これを上回る記録を打ち立てようという提案を始めたのは、アウトウニオンのドライバーであるハンス・シュトゥックであった。1936年8月、シュトゥックはダイムラー・ベンツの取締役会会長であるキッセルを説得し、最高速度記録のための車両製作を承認させた。キッセルはフェルディナンド・ポルシェに速度記録車の設計を依頼し、ダイムラー・ベンツは翌1937年3月にフェルディナンド・ポルシェと正式に（T80に限らず）車両設計全般についてのコンサルタント契約を結ぶことになる。当時の最高速度記録はイギリス勢に独占されており、この計画はヒトラーからも承認され、その際、ヒトラーはこの計画を非公式に「シュヴァルツァーフォーゲル」（「ブラックバード」）と命名した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最高速度記録
ポルシェは車体を設計するとともに、ボディの設計にはエルンスト・ハインケル、ラインハルト・フォン・ケーニッヒ＝ファクセンフェルト、ヨーゼフ・ミックルといった航空技術者や空気力学の専門家の助けを借りた。
この車両は1937年4月の時点では550 km/h以上で走れることを目標に計画され、後にその目標は600 km/h以上に引き上げられた。エンジンはアウトウニオンのレーシングカーと同様、リアにミッドシップに搭載され、リアを四輪とした六輪車として開発された。エンジンは当初はダイムラー・ベンツの航空機用エンジンであるDB601の搭載を予定していたが、後により出力の大きなDB603RSに変更され、このV12エンジンに特殊燃料を使用することで、目標の600 km/h達成に充分な出力となる3,000馬力を得ることが可能となった。DB603RSはベンチテストで3,000馬力の出力を記録し、計算上は3,500馬力程度までさらに出力を増加することが可能と考えられたことから、目標速度は650 km/hへと引き上げられた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最高速度記録
車体の開発が進められた一方で、600 km/hで走行するためには長大な直線路が必要となることから、速度記録に挑戦するために走行できる場所がないことがこの計画の課題となる。対米関係の悪化によりこの車両をボンネビルに運ぶことは現実的ではなくなっていたという事情もあるが、ナチス政府はドイツ国内で記録達成することを望み、フリッツ・トートの指導の下、アウトバーンのデッサウ～ビターフェルト間に新区間として長さ11㎞の直線路を建設した。これはT80が全開で走行するには到底不十分な距離であったため、キッセルとポルシェはこの直線路がT80には短すぎ、ボンネビルに持っていくしかないと抗議したものの、決定は覆らず、ダイムラー・ベンツの首脳がナチス政権に抗議したという事実も秘匿されることとなる。
1939年9月に第二次世界大戦が開戦した後も計画は進められ、1940年10月に走行を行うという予定も設定されたが、戦況の悪化によりこの計画は中止された。T80は一度も高速走行をすることなく、1940年6月にダイムラー・ベンツの保存車庫に入れられた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最高速度記録
第二次世界大戦後、自動車の速度記録（絶対速度記録）は戦時中に発達したターボジェットエンジン（後にターボファンエンジン）や固体燃料ロケットを用いたものとなり、内燃機関を用いていた戦前のそれとは変質した。以降は、ダイムラーは量産車に根ざした技術の試験車両を使って長距離高速耐久走行試験を行う中で、いくつかの速度記録を残している。この活動により、2023年時点でも長距離の速度記録の多くはメルセデス・ベンツ車が保持している。
1978年3月、ダイムラー・ベンツの車両開発部門の責任者に就任したヴェルナー・ブライトシュベルトは、C111開発チームのハンス・リーボルト（Hans Liebold）にサーキットにおける最高速度記録を更新するよう課題を与えた。当時の最高速度記録は、1975年にタラデガ・スーパースピードウェイでポルシェ・917/30スパイダー・ロングテール（917/30-003）によって記録された時速221.160マイル（およそ時速355㎞）だった。リーボルトはこの年4月に完成した試験車両「C111-III」であっても、あと100馬力ほど出力を増強すればこの記録を更新することは可能だと計算したが、記録をほんの少しだけ更新するという開発目標は技術者として面白くないため、時速400km（時速250マイル）を超えることを目標として設定した。
Can-AM車両の917/30は1,500馬力もの大出力を有したが、C111の開発計画は高効率なエンジンをテーマとしたものであるため、エンジンは量産車用のV型8気筒M117エンジンをベースとして、500馬力のターボエンジンを開発し、ボディ開発チームはC111-IIIのそれを見直し、姿勢安定用のフラップやスポイラーを追加するなどした。こうして、新型試験車両「C111-IV」が完成した。
1979年5月5日、イタリアのナルド・サーキットで、C111-IVは最高時速403.978km（時速250.918マイル）を記録し、サーキットにおける最高速度記録を更新した。同時に、10㎞、10マイル（約16㎞）、100㎞、100マイル（約160㎞）の各距離における速度記録も樹立した。この活動はやがて、メルセデス・ベンツのレース復帰につながっていくことになる（詳細は「#スポーツカーレース復帰に至る経緯」を参照）。
1983年8月13日から21日にかけて、イタリアのナルド・サーキットで、190E（W201）の新型車（後の「190E 2.3-16」）の試作車を使って長距離の高速耐久走行試験（50,000km）が行われた。
車両はパワーステアリングと電動クーリングファンを外した以外はほぼ市販車そのままの無改造車で、給油やドライバー交代のための停車時以外は平均時速250㎞で走り続け、8日間（201時間39分43秒）で50,000kmを走破した。この試みにより、25,000㎞、25,000マイル（約40,233㎞）、50,000kmの各距離における速度記録を樹立した。
2005年4月から5月2日にかけて、アメリカ合衆国テキサス州ラレドのテストコースで、E320 CDI（W211）を使って長距離の高速耐久走行試験（100,000マイル）が行われた。
30日間に渡って平均時速224㎞で走り続け、50,000マイル（約80,467㎞）、100,000km、100,000マイル（約160,934km）の各距離の速度記録を樹立した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ヒルクライム
ダイムラーとヒルクライムの関わりは古く、1897年1月にニース～ラ・テュルビー間（Course de côte Nice - La Turbie）で行われたヒルクライムレースにまで遡る。同レースは公式なものとしては世界で初めて行われたヒルクライムレースとされており、ライセンス生産されたダイムラーエンジンを搭載したプジョーが参戦した。このヒルクライムレースはドライバーたちからも観客からも好評を博したことから、1899年には速度記録会や自動車レースも取り入れた「ニース・スピードウィーク」に発展した。このイベントに参加していたエミール・イェリネックが好結果を望んだことが「メルセデス」の誕生につながったことは前記した通りである。
その後もダイムラー（ダイムラー・ベンツ）の車両がヒルクライムに使用されることはあったが、この活動に特に力が入れられたのは「シルバーアロー」時代のこととなる。
メルセデスチームは1920年代からヒルクライムレースに参加しており、1930年から1933年まで開催されていたヨーロッパヒルクライム選手権では、ルドルフ・カラツィオラと、当時プライベーターだった、ハンス・シュトゥックがSシリーズ（SSK/SSKL）でスポーツカー部門のチャンピオンを計3回獲得している。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ヒルクライム
1930年代のシルバーアロー時代には、ライバルであるアウトウニオンの活躍に触発され、メルセデスチームも1930年代も末の1938年から本格的に挑戦するようになった。
ヒルクライム競技は元々はさほど人気のあるカテゴリーではなかったため、1934年のグランプリ復帰後のメルセデスチームは熱心ではなく、このカテゴリーにおいては「ベルク・マイスター」（山の王者）、「ベルク・ケーニヒ」（山の王）の異名を持つハンス・シュトゥックを擁するアウトウニオンが有力だった。アウトウニオンの活躍によってこのカテゴリーの人気自体も上がり、メルセデスチームとしても無視できぬものとなっていっていた。
当時のヒルクライムにはグランプリレースで適用されるような技術規則はなく、いわばフォーミュラ・リブレだったため、1938年はグランプリレースでは前年のみの使用となったW125を使って参戦した。同車はメルセデス・ベンツのグランプリカーの中でも最大の出力を誇る車両だが、この年はヒルクライムレース参戦にあたって軽量化程度の小さな改造しか行っておらず、登坂時に後輪にその巨大な出力を伝えきれず、後輪が空回りして結果が伴わずに終わる。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ヒルクライム
1938年が不本意な結果に終わったことで、監督のノイバウアーは車両開発の責任者であるウーレンハウトと相談し、1939年に向けて本格的なヒルクライム仕様の車両を用意することにした。
車体としてはW125に加えて、速度記録用に既に軽量化してあるW154の1台（11号車）を転用し、ヒルクライムではそれほど重要ではないブレーキ、ラジエーターは小型のものに変更して軽量化し、走行距離が短いため燃料タンクも小型のものに変更の上、重量配分を考慮して車体後部に移設する改造を施した。ラジエーターを小型化したことで冷却能力が低下し、それを補うために速度記録車と同様、氷を使用する方法がまず検討された（前項を参照）。しかし、車体前部に氷のような重量物を載せることはヒルクライムでは不利になると判断して、この方法は採用せず、液冷の航空用エンジンで使われている技術を応用し、冷却水にエチレングリコールを混ぜて沸点を下げて、気化熱によって冷却し、エンジンの冷却に使った蒸気は排出するという、蒸気冷却法を用いた。これらの対策によって、後輪のトラクション不足という問題の解決に力が入れられた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ヒルクライム
1939年6月のウィーン・マウンテン・ヒルクライムではブラウヒッチュとラングが出場した。タイヤは後輪をツインタイヤかシングルタイヤか試し、車両もW125とW154でどちらが良いか試し、ラングはより高出力のW125のパワーはツインタイヤでも吸収しきれないと判断してこのレースではW154を選択し、ブラウヒッチュはW125を選択し、後輪は両者ともにツインタイヤを選択してレースに挑んだ。
このレースでラングがアウトウニオンのヘルマン・パウル・ミューラーを僅差で上回って優勝を遂げ、8月のドイツヒルクライムグランプリもラングがW125に乗って優勝し、ラングはこの年の凡ドイツヒルクライムチャンピオン（Pan-German Hillclimb champion）となった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ トラックレース
1980年代にヨーロッパとアメリカ合衆国で、トラクターヘッド（牽引自動車の一種）を用いたレースが行われるようになり、各地に広がり人気を博するようになる。メルセデス・ベンツのトラクターヘッドはヨーロッパや南米のレースシリーズで用いられるようになり、各地域の現地法人などが主体となってレース活動が行われている。以下、代表的な2つのシリーズについて記述する。
ヨーロッパを中心に開催されているヨーロピアン・トラック・レーシング・チャンピオンシップ（ETRC）に、同シリーズが始まった1985年から参戦している。トラックも同じ「メルセデス・ベンツ」ブランドを使用するが、このシリーズはグループのトラック部門であるダイムラー・トラック社（Daimler Truck AG）による参戦である。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ トラックレース
1989年にトマス・ヘグマンがクラスCで、1990年にアレックス・ヘグマンが最高位のクラスAでそれぞれメルセデス・ベンツのトラックドライバーとしては初のチャンピオンとなった。最も多くタイトルを獲得したのは元GPライダーのスティーブ・パリッシュで、クラスCでは1990年、1992年、1993年の3度、クラスAでは1994年と1996年の2度の計5つのタイトルを獲得した。
1998年には最上位の「スーパー・レーストラック」クラスで従来の1834-Sに代えてアテゴを投入し、ルドビク・フォールがこの年のチャンピオンとなった。
財政上の理由により、2001年限りで最高位クラスである「スーパー・レーストラック」クラスから撤退して、活動を下位の「レーストラック」クラスに縮小したものの、この2つのクラスは2006年に統合されたため、以降は同一クラスで他メーカーと競っている。
2023年現在も参戦を続けているが、タイトル獲得からは1999年に下位の「レーストラック」クラスで獲得したのを最後に遠ざかっている。
南アメリカでは1996年から2017年まで開催されていたフォーミュラ・トラックに1996年当初から参戦しており、現在はその実質的な後継シリーズであるコッパ・トラック（「トラック杯」の意）に参戦している。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ トラックレース
フォーミュラ・トラックはブラジルを中心に開催されていたトラックレーシングシリーズで、現地では人気のあるカテゴリーで、ブラジルのメルセデス・ベンツ現地法人（Mercedes-Benz do Brasil Ltda.）のバックアップの下、レース用トラックが製作され、地元チームがチーム運営を担っていた。2016年にフォーミュラ・トラックの主催者と、多数のチーム・ドライバーが激しく対立した結果、2017年シーズンの開幕を前にシリーズ分裂にまで発展し、チーム側は新シリーズの「コッパ・トラック」を立ち上げ、2017年から開催を始めた。これにより、フォーミュラ・トラック自体が2017年に1戦も開催できないままシリーズごと終了してしまったため、メルセデス・ベンツ陣営もコッパ・トラックに移った。両シリーズは基本的に同じ内容だが、フォーミュラ・トラックがブラジル国内のみのシリーズだったのに対して、コッパ・トラックは隣国のアルゼンチンとウルグアイでもレースが開催されるようになっている。
フォーミュラトラックでは2004年からブラジル選手権タイトルとしてマニュファクチャラーズタイトルが掛けられ、メルセデス・ベンツは、フォルクスワーゲン、フォード、スカニア、イヴェコ、MANといったライバルメーカーとしのぎを削り、ブラジル選手権が最後に掛けられた2016年までに全マニュファクチャラーの中でも最多となる5回のタイトルを獲得した。コッパ・トラックでもフォーミュラ・トラックと同様、ブラジル自動車連盟によってブラジル選手権タイトルが掛けられており、2021年シーズンにマニュファクチャラーズタイトルを獲得している。
ドライバーでは、2000年にデビューしたウェリントン・シリッノが2023年現在まで20年以上に渡ってエース的存在を務めており、フォーミュラ・トラックで計4回の選手権タイトルを獲得しており、これは同シリーズの21年に及んだ歴史においてフェリペ・ジアフォーネと並んで最多タイのタイトル獲得数である。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ その他のカテゴリー
2002年のドイツF3選手権に供給を始めたのを皮切りに、フォーミュラ3用のエンジンの供給を行っている。実際の製造開発は一貫してHWA社が手掛けている。
最初のエンジンはCクラスとEクラス用のM271エンジンをベースにしたもので、このエンジンは2002年から2013年まで様々なF3選手権で使用された。
その10年間において、メルセデス・ベンツエンジンを搭載したF3車両に乗ったドライバーは数多くのチャンピオンタイトルを獲得しており、当時有力な選手権だったフォーミュラ3・ユーロシリーズでは、同シリーズが2012年に終了となるまでの10年間でドライバーズタイトルとチームタイトルでそれぞれ8回の獲得に貢献している。後にメルセデスのF1ドライバーとなるルイス・ハミルトン（2005年チャンピオン）もメルセデスエンジンでF3チャンピオンになった一人である。
2014年にF3専用に新開発したメルセデスAMG・F3-414エンジンを投入した。F3ユーロシリーズの後継シリーズであるヨーロッパ・フォーミュラ3選手権では、2013年から同シリーズが終了する2018年までの6年間で、M271エンジンとF3-414エンジンを搭載したF3車両は、ドライバーズチャンピオンを5回、チームチャンピオンを6回全て獲得するという圧倒的な実績を残した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ その他のカテゴリー
2018年までの17年間でメルセデス・ベンツ製のF3エンジン搭載車は各地のF3選手権で計500勝を達成した（500勝目はミック・シューマッハによって記録された）。しかし、2019年に新たに発足したFIAフォーミュラ3選手権ではエンジンはメカクロームによる独占供給（ワンメイク）となったことから、同年以降はメルセデスAMGエンジンはオーストラリアF3選手権など各地の地域選手権で用いられるのみとなった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1889年
2月、ゴットリープ・ダイムラーが、フランスにおけるガソリンエンジンのライセンス製造を認める契約をルイーズ・サラザン（Louise Sarazin）と結ぶ。
5月から10月にかけて開催されたパリ万国博覧会において、ベンツ・パテント・モトールヴァーゲンとダイムラー・シュタールライトヴァーゲンが展示される。多くのフランス人は冷ややかな反応だったが、ダイムラーのガソリンエンジンに注目したエミール・ルヴァッソールとルネ・パナールが、ゴットリープ・ダイムラー、サラザンと面会し、後に、フランスでガソリンエンジンをライセンス製造する権利を獲得する。
10月29日、パナール・エ・ルヴァッソールが、ダイムラーからライセンスを受けたエンジンをフランスで初めて製造する。その後、パナール・エ・ルヴァッソールはエンジンをアルマン・プジョーに供給する契約を結び、プジョーはダイムラーのエンジンを用いて同社として初の自動車を1890年に製造する。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
ガソリン自動車の発明から5年ほど経ち、1890年代半ばになるとフランスを中心に自動車を使ったレースが行われるようになった。19世紀中のレースのほとんどはフランスで開催され、参加者もフランス勢が多数を占める中、ドイツのダイムラーとベンツの2社がそこに名を連ねる。高い完成度を持ったダイムラー製ガソリンエンジンは、フランスの自動車に搭載されて、市場においてもレースにおいても、フランス車をこの時点の主流の地位に押し上げた。
1894年ダイムラーがライセンスしたガソリンエンジンを搭載したプジョー（1894年パリ～ルーアン）
7月22日、世界初のモータースポーツイベントとなるパリ・ルーアントライアルが開催される。（→#自動車レースの始まり）
ダイムラーがライセンスしたガソリンエンジンを搭載したプジョー・タイプ7（ドライバーはアルベール・ルメートル）と、同じくダイムラー製エンジンをライセンス生産して搭載したパナール・エ・ルヴァソールの両車両が優勝を分け合った。
ベンツのガソリン自動車が1台参戦し、14位で完走した（ドライバーはロジェ）。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1895年
6月11日、世界初の自動車レースとされるパリ・ボルドーレースが開催される。
ダイムラー製エンジン（ライセンス生産品）を搭載したパナール・エ・ルヴァソールが最初にゴールしたが、2シーターであったため違反となり3位に降格となる。
ベンツのガソリン自動車が1台参戦し、5位で完走した。
11月、アメリカ合衆国で初となる自動車レースがシカゴで開催される（シカゴタイムス・ヘラルドレース）。4台の自動車が出走し、唯一完走したベンツの車両が優勝した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1897年
1月31日、ニース～ラ・テュルビー間（Course de côte Nice - La Turbie）の10.3マイル（約16.6㎞）で、正式なものとしては世界初となるヒルクライムレースが開催される。このレースにはライセンス生産されたダイムラーエンジンを搭載したルメートルのプジョー（6馬力）も参戦するが、蒸気自動車のド・ディオン・ブートン（15馬力）に敗れる。
10月、イェリネックが、ダイムラーから最初の車両（6馬力）を受け取り、翌年1月には4馬力の車両を受け取る。要望通り時速40㎞ほどのスピードは出るものだったが、レースで戦うにはどちらの車両も性能が不十分だと感じたイェリネックはさらなる高性能車の開発を望み、これが史上初の4気筒車であるダイムラー・フェニックス（24馬力）の開発の端緒となる。その後、イェリネックは1900年までに販売目的に10台単位の注文をダイムラーにするようになり、創業間もない頃の同社にとって重要な顧客となる。
1900年末に「メルセデス」の名を冠する最初の車両であるメルセデス・35PSが完成した。同車はそれまでの馬車をひきずった車とは一線を画する先進的な自動車で、「我々はメルセデス時代に入った」と称賛された。（→#メルセデス・35PS）
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
ベンツ社では、カール・ベンツはレース活動に関心を持たなかったため、この時期の活動は断続的なものとなるが、ダイムラー（メルセデス）の活躍に触発されてレース活動への関与を徐々に強めていく。（→ベンツ・パルシファル）
1900年メルセデス・35PSレース仕様（1901年）
3月6日、ゴットリープ・ダイムラーが死去する。
3月末、ニース・スピードウィークで、イェリネックがダイムラー・フェニックス（28馬力）を走行させる。1イベントとして行われたニース～ラ・テュルビー間のヒルクライムレースにおいて、ドライバーのヴィルヘルム・バウアーが死亡する事故が起きる。
4月、イェリネックがダイムラーにより高性能な車両の開発を求め、36台分を発注し、同年12月22日に最初の1台を受け取る。マイバッハの手になるこの車両は後に「メルセデス・35PS」と呼ばれ、最初の「メルセデス」として知られるようになる。（→#メルセデス・35PS）
4月2日、イェリネックがダイムラーの取締役の一人となる。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1902年メルセデス・シンプレックス（40PS・1902年型）
3月、35PSの後継車両であるメルセデス・シンプレックスが完成し、受け取ったイェリネックはレースへの投入を始める。
5月、オーストリアのエクセルベルクで開催されたヒルクライムレース（Excelberg Race）で、フェルディナント・ポルシェが自身が開発したローナーポルシェの電動インホイールモーターをメルセデス・シンプレックス（28馬力）に組み込んだハイブリッド車両（Porsche-Mixte）をエントリーし、自動車部門で優勝する。（→#電気自動車）
6月23日、ダイムラーは「メルセデス」（Mercédès）を自社の商標として出願し、同年9月26日に商標登録が認められる。
1903年
5月、パリ・マドリードレースが開催され、メルセデス・シンプレックス（60馬力）とベンツ・パルシファル（60馬力）が参戦する。このレースは事故が多発しレース途中でフランス政府によって中止に追い込まれた。
7月2日、アイルランド・アシーで第4回ゴードン・ベネット・カップが開催され、メルセデス・シンプレックス（60馬力）が優勝する（ドライバーはカミーユ・ジェナッツィ）。（→#ゴードン・ベネット・カップ）
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1900年代末の不況や第一次世界大戦（1914年 - 1918年）の影響によりヨーロッパでモータースポーツは低調となる。一方、北米では、ダイムラー、ベンツどちらの車両も盛んに活動するようになる。
1907年
4月、社内で役割を制限されつつあったマイバッハがダイムラーを去り、パウル・ダイムラーがアウストロ・ダイムラーからダイムラーに移籍し、ダイムラーの技術部長に就任する。
4月、タルガ・フローリオにベンツ車両（ベンツ・60PS）が参戦する。
6月、ドイツ皇帝ヴィルヘルム2世の名の下にカイザープライズが開催され、ベンツ車両（ベンツ・60PS）とメルセデス車両（シンプレックス・60PS）が参戦する。
7月6日、世界初の常設のレーシングサーキットとして建設されたブルックランズ（イギリス）において、同サーキット最初のレースとしてモンタギューカップが開催される。このレースではメルセデス・120PSを駆るダリオ・レスタが最初にゴールしたが、手順の誤りにより1位とはみなされず、同じくメルセデス・120PSを駆って2着でゴールしたJ・E・ハットンが優勝した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1908年クリスティアン・ラウテンシュラガーとメルセデス・140PS（1908年フランスグランプリ）
6月、第1回プリンツ・ハインリヒ・トライアルが開催され、ベンツ車両が優勝する（ドライバーはフリッツ・アール）。
7月7日、フランス・ディエップで第3回フランスグランプリが開催され、メルセデス車両（メルセデス・140PS）がグランプリ初優勝を遂げる（ドライバーはクリスティアン・ラウテンシュラガー）。このレースではベンツの車両（ベンツ・120PS）も2位と3位となる。（→#1908年フランスグランプリ）
1909年ヴィクトル・エメリとベンツ・RE/ブリッツェン・ベンツ（1909年）
6月24日、ダイムラーが「スリーポインテッド・スター」を商標として出願する。この年、「メルセデス」の商標もアクセントのない「Mercedes」で改めて出願し登録される。
ベンツがベンツ・RE（ブリッツェン・ベンツ）を開発し、11月9日にブルックランズ（イギリス）で平均時速202.7kmの自動車の速度記録を樹立する（ドライバーはヴィクトル・エメリ）。これは四輪自動車が時速200㎞以上を記録した世界初の例となった。（→#ブリッツェン・ベンツ）
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1914年メルセデス・18/100PS（1914年）
6月28日、サラエヴォでオーストリア＝ハンガリー帝国の帝位継承者であるフランツ・フェルディナント大公が暗殺される（サラエボ事件）。これにより、数日後のフランスグランプリは、ヨーロッパが政治的な緊張下に置かれた中で開催されることとなる。
7月初め、フランスグランプリに1914年型メルセデス・18/100PSが投入され、決勝レースで1位から3位までを独占する。（→#1914年フランスグランプリ）
7月28日、第一次世界大戦が開戦する。これにより、ヨーロッパでのレースは開催されなくなる。
1921年にグランプリレースが再開される。第一次世界大戦で敗戦国となったドイツは不況に見舞われ、ダイムラーとベンツも苦しい財政事情の中、レースに復帰する。
1921年ベンツ・トロップフェンワーゲン（1923年）
9月、エドムント・ルンプラーがベルリンモーターショー（IAA）にルンプラー・トロップフェンワーゲン（涙滴型自動車）を出品する。ベンツのチーフデザイナーであるハンス・ニベルはこの流線形の車両に関心を持ち、ベンツはルンプラーからライセンスを受け、1923年にレース用車両のベンツ・トロップフェンワーゲンを完成させる。（→#ベンツ・トロップフェンワーゲン）
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
グランプリレースの主催団体である国際自動車クラブ連盟（AIACR）が毎年のように車両規定を改正したことへの反発から、1920年代後半は重量規定などがないフォーミュラ・リブレが盛んとなる。1926年にダイムラーとベンツの合併により設立されたダイムラー・ベンツは、市販スポーツカーのメルセデス・ベンツ・S（W06）をレース用に転用して、レース活動を続ける。同車とその発展型は、ドライバーのルドルフ・カラツィオラ、「監督」のアルフレート・ノイバウアーと強力なトリオを形成し、活躍する。
1926年メルセデス・ベンツの誕生（1926年）
6月28日、ダイムラーとベンツが合併し、「ダイムラー・ベンツ」（Daimler-Benz AG）が設立され、自動車のブランド名は「メルセデス・ベンツ」になる。本社は旧ダイムラーの本社と同じシュトゥットガルトのウンターテュルクハイムに置かれ、レース車両開発も同地で行われることとなる。
7月11日、第1回ドイツグランプリ（アヴス）で、カラツィオラがグランプリレース初優勝を挙げる。
この時期を境にノイバウアーはメルセデスチームのドライバーから監督に転身する。（→#「監督」ノイバウアーの登場）
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1927年
フェルディナント・ポルシェが前年に開発した市販スポーツカーのメルセデス・ベンツ・Sタイプ（W06）をレース仕様に改修し、この年からレースで使用を開始する。（→#メルセデス・ベンツ・Sの登場）
6月、ニュルブルクリンク（ドイツ）が完成し、オープニングレースとして第1回アイフェル・レンネンが開催される。Sタイプが予選で上位3位を独占し、決勝では1-2フィニッシュを飾る（ドライバーは優勝カラツィオラ、2位アドルフ・ローゼンベルガー）
世界恐慌（1929年）により財政難に陥ったダイムラー・ベンツはレース活動を大幅に縮小し、1930年限りで自社チームによる参戦を停止する。そのため、1931年から1933年にかけて、ダイムラー・ベンツのレース活動はメルセデス・ベンツの車両を使う小規模なプライベーターを支援する形のみの関わりとなる。
1931年SSKL（1931年ミッレミリア）
ポルシェが設計したSSKにニベルが軽量化を施しSSKLを完成させる。
4月、ミッレミリアでSSKLが優勝し、ドイツ車として同レースにおける初優勝を果たし、カラツィオラとコドライバーのヴィルヘルム・セバスチャンはドイツ人ドライバーとして同レースにおける唯一の優勝を遂げる。
この年もヨーロッパヒルクライム選手権のスポーツカー部門でルドルフ・カラツィオラがチャンピオンとなり、連覇を果たす。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1932年
財政状況の悪化により、ダイムラー・ベンツが会社としてのレース活動を完全に中止する。
5月、アヴスレンネンで、プライベーターのSSKLが優勝する（ドライバーはマンフレート・フォン・ブラウヒッチュ）。（→#SSKLストリームライナー）
6月、ドイツ・ケムニッツで、アウトウニオンが設立される。同社のレーシングチームは、1934年以降、メルセデスチームの強力なライバルとなる。（→#アウトウニオンの創設）
10月12日、AIACRが1934年から新規則（750㎏フォーミュラ）を施行することを採決する。この時点で、経済的な苦境にあったダイムラー・ベンツや他のメーカーはこの規則についてそれほど重要視はしていなかった。
11月5日、ノイバウアーがアウトウニオンの重役であるクラウス・フォン・ウルツェンと面会し、アウトウニオンへの移籍に同意する契約を結ぶ。
11月、ノイバウアーがダイムラー・ベンツの取締役会議長であるヴィルヘルム・キッセルに辞職届を提出するが、キッセルが慰留し、レース復帰を約束したことで、ノイバウアーはダイムラー・ベンツに留まる。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1933年
1月30日、アドルフ・ヒトラーがドイツ首相に任命され、ヒトラー内閣が成立する。（ナチス・ドイツの始まり）
ヒトラーはダイムラー・ベンツとアウトウニオンに対して、レース活動への奨励金を出すことを伝える。（→#ナチスとの関係）
2月、ベルリンモーターショー（IAA）でヒトラーが演説を行い、ドイツの自動車産業を振興することについて宣言するとともに、ドイツにとって自動車レースにおける活躍が重要となることを訴える。
3月、ダイムラー・ベンツの取締役会が翌年からのレース復帰を決定する。（→#レース復帰の決定）
11月18日、W25の試作車が完成し、最初のテストが行われる。
ダイムラー・ベンツは1934年に始まった新規定（750㎏フォーミュラ）に合わせてモータースポーツ活動を再開し、W25で参戦を開始する。この年から1939年にかけて、アウトウニオンとともに他を圧倒し、銀色のメルセデス・ベンツ車両は「シルバーアロー」と呼ばれ、一時代を築く。（→#「シルバーアロー」時代）
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1934年W25（1934年）
1月4日、ヒトラーが宣伝相のヨーゼフ・ゲッベルス、ダイムラー・ベンツとの仲介役であるヤコブ・ヴェーリンを伴ってミュンヘンのメルセデス・ベンツショールームを訪れ、W25を見学する。
6月、W25がアイフェルレンネンでデビューし、同車を駆ったマンフレート・フォン・ブラウヒッチュが優勝する。（→#「シルバーアロー」伝説の始まり）
8月、ドイツでパウル・フォン・ヒンデンブルク大統領が死去し、同月に行われた民族投票の結果、指導者兼首相であるアドルフ・ヒトラーが大統領も兼務し「総統」に就任する。
10月、ブダペストの道路でW25を改造した速度記録車により自動車のクラス別速度記録に挑戦し、国際C級の記録更新に成功する（ドライバーはカラツィオラ）。（→#W25レンリムジン）
以降、毎年のシーズンオフに速度記録への挑戦が行われるようになる。（→シルバーアローによる速度記録への挑戦）
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1938年
フォーミュラの規定変更に合わせてW154を開発し、この年も前年と同様に圧勝する。（→#W154）
1月28日、ドイツ・アウトバーンでW125速度記録車が432.69 km/hを記録し、公道上の最高速度記録を樹立する。この記録は約80年間破られなかった。（→#W125レコルトワーゲン）
ルドルフ・カラツィオラがヨーロッパドライバーズ選手権を連覇し、通算3回目のチャンピオンとなる。メルセデスチームの4名（カラツィオラ、ブラウヒッチュ、ラング、シーマン）がランキングの上位4位を独占する。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1939年ヘルマン・ラングとW154（1939年型）
1月、ルドルフ・カラツィオラがW154レコルトワーゲンで国際D級のフライング㎞・マイル、スタンディング㎞・マイルの各記録を更新する。（→#W154レコルトワーゲン）
6月25日、ベルギーグランプリの決勝レースでワークスドライバーのリチャード・シーマンが事故死する。（→#シーマンの死）
8月、ヘルマン・ラングがドイツヒルクライムグランプリで優勝する。ラングはこの年の凡ドイツヒルクライムチャンピオンを獲得する。（→#ヒルクライム）
9月1日、ドイツがポーランドに侵攻し、第二次世界大戦が始まる。同日、メルセデスチームはベオグラードグランプリのため、ユーゴスラビアを訪れており、9月3日の同GP決勝レースが1930年代最後のレースとなる。
9月以降、メルセデスチームはグランプリカーの疎開を開始し、レース用車両の多くを東欧諸国に送る。（→#「シルバーアロー」のその後）
10月12日、T80がシャシダイナモで最初の試験運転を行うが、ほどなく計画は中止される。（→#T80）
戦前と変わらず、監督はノイバウアー、車両設計はウーレンハウトという体制。ドライバーたちの多くは都合がつかず、当初は高齢のカラツィオラとラングしかいなかったが、F1参戦にあたってファン・マヌエル・ファンジオらが加入する。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1952年
1月、モンテカルロラリーで300SL（W194）がデビューを果たす。
6月、ル・マン24時間レースで300SL（W194）が1-2フィニッシュを果たし、ドイツ車として同レースにおける初優勝を遂げる（優勝した21号車のドライバーはラングとフリッツ・リース）。この勝利によりメルセデスは世界三大レース全てにおける優勝を達成する。（→#300SL（W194））
8月、この年のシーズン後半のレース活動を全て休止して、翌シーズンに向けた準備期間にする決定が下される。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1955年スターリング・モスと300SLR（W196S）
1953年と1954年は参戦を休止していた世界スポーツカー選手権に復帰し、新型車300SLRを投入する。（→#300SLR（W196S））
開発費用があまりに高騰したことから、F1からの撤退を決定する。
6月、ル・マン24時間レースで、300SLRを駆るルヴェーが関連する事故が起こり、81人の観客が死亡する惨事となる。
この年のヨーロッパラリー選手権（ERC）で、300SLを駆ったヴェルナー・エンゲルがドライバーズタイトルを獲得する。
ファンジオがこの年もF1ドライバーズチャンピオンを連覇する。
メルセデスチームがこの年の世界スポーツカー選手権のマニュファクチャラーズチャンピオンとなる。
10月24日、モータースポーツのワークス活動の終了を発表し、レースから撤退する。
メルセデス・ベンツのワークスチームとしての活動は終了したが、カスターマーレーシング向けのレース用エンジン開発部門は残り、1956年以降もプライベーターへのサポートを続けた。ここでは主だった出来事だけ記載している。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1978年
3月21日、ブライトシュベルトがダイムラー・ベンツの車両開発部門担当取締役となり、取締役会に加わる。
ブライトシュベルトはC111開発チームのハンス・リーボルト（Hans Liebold）に、サーキット上の最高速度記録の更新を目指した車を開発するよう要請する。（→#C111-IV）
ブライトシュベルトは乗用車開発部門内の下部組織として、ラリー部門を設立し、エリック・バクセンベルガー（Erich Waxenberger）を責任者に任命して参戦体制を構築させる。（→#WRC）
1979年
5月5日、ナルド・サーキット（イタリア）で、C111-IVが最高時速403.978km（時速250.918マイル）を記録し、サーキットにおける最高速度記録を更新する（ドライバーはハンス・リーボルト）。
12月、コートジボワールラリーに450SLC 5.0で参戦し、世界ラリー選手権（WRC）におけるメルセデス・ベンツ車としての初勝利をあげるとともに、1位から4位までを独占する（優勝車両のドライバーはハンヌ・ミッコラ、コドライバーはアルネ・ハーツ）。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1980年
国際自動車スポーツ連盟（FISA）が、1982年から開始予定のグループC規定を発表する。C111-IV用に開発していたM117エンジンを転用可能であることから、ダイムラー・ベンツのエンジニアの間で大きな話題となる。
ルディガー・フォール、レオ・レスら社内の有志5名が業務時間外に独自にグループCカーの設計と構想を練る活動を始める。（→#スポーツカーレース復帰に至る経緯）
12月14日、コートジボワールラリーに500SLCで参戦し、前年に続いて連覇するとともに、1-2フィニッシュを遂げる（優勝車両のドライバーはビョルン・ワルデガルド、コドライバーはハンス・トーゼリウス）。
12月18日、ブライトシュベルトの主導により、ダイムラー・ベンツの首脳陣はラリーからの撤退を決定する。グループB規定の車両は試作が進められていたが、これも中止される。（→#グループB参戦計画）
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1982年
1月、パリ・ダカール・ラリーで、ウニモグ・1700L（435）がカミオン（トラック）部門で初優勝し、1-2フィニッシュする。
8月2日、ペーター・ザウバーがブライトシュベルトにザウバーへのエンジン供給を打診し、保留する旨の返事をもらう形でやんわりと拒否される。
12月8日、ダイムラー・ベンツが量販車の190（W201）を発表する。ダイムラー・ベンツとしては初のDセグメント車両（小型セダン）である同車は、従来手薄だったアジア市場までにらんだ世界戦略車であり、購買層の若年化を狙う販売戦略上の要請から、開発段階からレースでの活用がたびたび検討されており、後にグループA仕様、グループN仕様が製作され、レースで活躍することになる。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1983年280GE（1983年パリ・ダカール・ラリー総合優勝車）
1月、パリ・ダカール・ラリーで、280GE（W460）が総合優勝を果たす（ドライバーはジャッキー・イクス、コドライバーはクロード・ブラッスール）。（→#ダカール・ラリー）
5月4日、ウンターテュルクハイム本社施設の風洞でザウバー・C7の実験が行われ、それを見学したブライトシュベルトが翻意し、ザウバーへのエンジン供給に向けて動き始める。（→#ブライトシュベルトの決断）
8月、ナルド・サーキットで190E 2.3-16（W201）が長距離走行の速度記録を樹立する。
10月23日、ブライトシュベルトが管轄する乗用車開発部門のアドバンスド・エンジン・リサーチ・センターがザウバーにエンジンを供給する契約を結ぶ。
10月29日、ダイムラー・ベンツの取締役会会長のゲルハルト・プリンツが急死し、同年12月、ブライトシュベルトがその後任として取締役会会長に就任する。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1950年代以前に一時代を築いたメルセデス・ベンツは1955年にレース活動から撤退して以降、1980年代に至るまで30年に渡る沈黙を保っていた。スイスのレーシングカーコンストラクターであるザウバーとの間に生まれた協力関係から、1985年から彼らへのエンジン供給がひっそりと始まった。やがて、ダイムラー・ベンツの取締役会はモータースポーツ活動への復帰を正式に承認し、1988年から「メルセデス・ベンツ」の名の下でレース活動が再開される。1989年には銀色のボディをまとったザウバー・C9が登場し、「シルバーアロー」が34年ぶりにサーキットに戻った。
1986年
グループA仕様の190E 2.3-16（W201）でドイツツーリングカー選手権（DTM）への参戦を開始する。（→#グループA）
メルセデス・ベンツエンジンを搭載したザウバーが世界スポーツプロトタイプカー選手権に参戦を始め、8月に開催された第7戦ニュルブルクリンク1000㎞レースで初優勝をあげる（ドライバーはマイク・サックウェルとアンリ・ペスカロロ）。これはメルセデス・ベンツエンジン搭載車としても1955年以来の世界選手権レースでの勝利となった。（→#31年ぶりの勝利）
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1988年
1月12日、ダイムラー・ベンツの取締役会において、モータースポーツに復帰する決定が下される。
1月15日、モータースポーツに復帰することを発表し、グループC（ザウバー）とグループA（DTM）の活動を正式に自社のモータースポーツ活動として認め、グループCではこの年から「ザウバー・メルセデス」として参戦を始める。（→#ワークス活動の再開）
メルセデス・ベンツ社がヨッヘン・ニアパッシュをモータースポーツ部門の責任者に任命する。
6月、ル・マン24時間レースの予選でタイヤがパンクするトラブルが起き、原因を特定できなかったため、ザウバー・メルセデスは安全面を考慮して同レースを棄権した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 沿革
1989年ザウバー・C9（1989年ル・マン24時間レース）
4月、この年の世界スポーツプロトタイプカー選手権の開幕戦の開催地である鈴鹿サーキットに、ザウバー・メルセデスはシルバーのカラーリングが施されたザウバー・C9を持ち込み、前触れなく「シルバーアロー」が復活する。
6月、ル・マン24時間レースでザウバー・メルセデスが総合優勝する（ドライバーはヨッヘン・マス、マヌエル・ロイター、スタンレー・ディケンズ）。
6月29日、ダイムラー・ベンツで組織再編が行われ、ダイムラー・ベンツ社は持株会社となり、その下に乗用車部門の子会社として「メルセデス・ベンツ社」（Mercedes-Benz AG、初代）が設立される（1997年に再統合）。
9月、ザウバー・メルセデスが世界スポーツプロトタイプカー選手権でチームタイトルを獲得する。
11月9日、ベルリンの壁が崩壊する。
Apple distinguished school
Apple distinguished schoolとは、Apple社が最新の要件を満たした教育機関を対象にした招待制のプログラムである。認定はAppleが行う。認定は3年間有効で、認定期間内に更新することができる。
Apple distinguished school 認定校
2020年現在、認定されている学校は34ヵ国の340にわたる。
日本では、大阪女学院大学・大阪女学院短期大学、関西大学初等部、近畿大学附属高等学校、東京インターナショナルスクール、東京成徳大学中学校、松阪市立三雲中学校、三田国際学園中学校・高等学校、上越教育大学附属中学校、洗足学園小学校、北鎌倉女子学園中学校・高等学校、聖徳学園中学・高等学校、静岡聖光学院中学校・高等学校、名古屋経済大学市邨高等学校墨田区立錦糸中学校などの学校が同プログラムに認定された。