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ラファウ・アウグスティニアク クラブ歴
2009年にポゴニ・ジュンスカ・ヴォラで選手となった。
2011年にヴィジェフ・ウッチに完全移籍、同年はユースチームに所属したが翌年に昇格。
2012年にポゴニ・シェドルツェに期限付き移籍した。
2015年にヤギエロニア・ビャウィストクに完全移籍。
2016年に再びポゴニ・シェドルツェに期限付き移籍した。同年夏にヴィグリ・スヴァウキに期限付き移籍。2017年にミェジ・レグニツァに期限付き移籍するとIリガ優勝に貢献、翌年エクストラクラサに昇格した同クラブに完全移籍した。
2019年6月21日にロシア・プレミアリーグのFCウラル・スヴェルドロフスク・オブラストに完全移籍
2022年7月30日、レギア・ワルシャワに3年契約で移籍。
ラファウ・アウグスティニアク 代表歴
2021年、2022 FIFAワールドカップ・ヨーロッパ予選グループIに臨むポーランド代表メンバーに招集された。同年3月31日のイングランド代表戦で76分にクシシュトフ・ピョンテクに代わって途中出場し代表初出場を記録した。UEFA EURO 2020の際にはカミル・グロシツキ、セバスティアン・シマンスキ、ロベルト・グムニーとともにリザーブメンバーとなった。
セバスティアン・シマンスキ
セバスティアン・シマンスキ（ポーランド語: Sebastian Szymański、1999年5月10日 - ）は、ポーランド・ビアワ・ポドラスカ出身のサッカー選手。スュペル・リグ・フェネルバフチェ所属。ポーランド代表。ポジションはMF。
セバスティアン・シマンスキ 経歴
レギア・ワルシャワの下部組織出身でセカンドチーム、トップチームに昇格。
2019年5月31日にロシア・プレミアリーグのディナモ・モスクワに5年契約で完全移籍。同年10月にはクラブのサポーター選出の月間最優秀選手に選ばれた。11月9日のルビン・カザン戦で移籍後初得点を決めて1-0の勝利、アウェーでのルビン・カザン戦では13年ぶりの勝利となった。2021年6月2日に新たに5年契約を締結した。
2022年7月22日、フェイエノールトへの期限付き移籍が発表された。
2023年7月12日、フェネルバフチェに4年契約で移籍した。
2018年5月に2018 FIFAワールドカップの代表候補メンバー35人のうちの一人に入ったものの、同大会のメンバーに選出される事はなかった。
セバスティアン・シマンスキ 経歴
A代表初出場は2019年9月9日のUEFA EURO 2020予選・グループGのオーストリア代表戦でカミル・グロシツキに代わって70分に投入された。10月10日の同予選・ラトビア代表戦では初めてスターティングメンバーに選出され、1アシストを記録して勝利に貢献、ポーランド代表はこの試合で本戦進出を決めた。11月19日の同予選・スロベニア代表戦で代表初得点を記録した。UEFA EURO 2020の登録リスト30人にも入ったものの、最終メンバーの26人からは落選し衝撃を呼んだ。なお落選した彼とカミル・グロシツキ、ロベルト・グムニー、ラファウ・アウグスティニアクはリザーブメンバーになった。
アンデスネズミ属
アンデスネズミ属（アンデスネズミぞく、Aepeomys）は、哺乳綱齧歯目キヌゲネズミ科コトンラット亜科に分類される属。
やかまし村の子どもたち
『やかまし村の子どもたち』（やかましむらのこどもたち、典: Alla vi barn i Bullerbyn）は、スウェーデンの作家アストリッド・リンドグレーンによる児童文学シリーズである。
スウェーデンで1947年に出版され、その後39の言語に翻訳された。
これらの本は、スウェーデンの小さく辺鄙な村に住む6人の子供達を描いている。ときはスウェーデンが比較的穏かであった1930年代末であるが、戦争が「もうすぐ始まる」ことが子どもたちが読んでいる新聞で手短かに言及される。この農村世界は未だに産業革命前の状態（トラクターも収穫機もない）であるが、村には車があり、店も利用可能である。
物語の語り手はリーサという名前の女の子であり、スウェーデンの小じんまりとした村「やかまし村」（スウェーデン語でBullerbyn）での生活と冒険を読者に語ってくれる。村には3軒の家が並んでおり、そこに7人の子供と両親、家政婦が住んでいる。子どもたちは、リーサと兄のラッセとボッセ、ブリッタとアンナの姉妹、そしてウッレと妹のシャスティンである。
やかまし村の子どもたち
やかまし村は、リンドグレーンの父親が育ったセヴェドストルプと呼ばれる小さな村と同一である（リンドグレーンが生まれたヴィンメルビューや育ったノースの村から16 kmの距離にある）。 今日でも、物語に登場する3つの家は、アストリッド・リンドグレーンの祖父母が住んでいたセヴェドストルプに残っている。
やかまし村の子どもたち 本
やかまし村での出来事は3冊の本で描かれる。
上記の3冊の内容を含む総集編がスウェーデンで出版された。
やかまし村を舞台とした絵本・児童書が3冊出版されている。
やかまし村の子どもたち 登場人物
ブリッタとアンナ
2人姉妹
エリックとグレタ
ブリッタとアンナの両親
おじいちゃん
おじいちゃんは80歳で、実際にはブリッタとアンナの祖父であるが、すべての子供たちから「おじいちゃん」と呼ばれている。本名はアンデシュ・ヨハン・アンデション。とても視力が衰えているため、女の子たちは新聞を読んであげた。
カッレ
めったに言及されない作男
リーサ
本の語り手であり、中屋敷で唯一の女の子。
ラッセとボッセ
リーサの2人の兄。ラッセが長兄、ボッセが次兄。ラッセは多くの点でアストリッド・リンドグレーンの兄グンナル・エリクソンの子供時代の肖像画と言っても過言ではない。
父さんと母さん
リーサ、ラッセ、ボッセの両親。本では名前は書かれていない。彼らの娘が物語を語っているため、単に「母さん」と「父さん」と呼ばれている。映画版で初めて名前が「アンデシュとマヤ」と示された。
やかまし村の子どもたち 登場人物
アグダ
中屋敷に住むお手つだいさん
オスカル
中屋敷に住む作男
ウッレ（オッレ）
南屋敷で一番上の子供。動物が大好き。新版で「ウッレ」に変更された。
シャスティン（ケルスティン）
ウッレの妹で他の子供たちよりずっと幼い。シャスティンが生まれたとき、ラッセは現在、やかまし村には「6人半の子供たち」がいると言った。大塚勇三訳版では「ケルスティン」とされていたが、スウェーデン語の人名Kerstinの発音は/²ɕæʂtɪn/（"シャシュティン" に近い）であるため、石井登志子訳版では「シャスティン」に変更された。
ニルスとリーサ
ウッレとシャスティンの両親
アカネズミカンガルー属
アカネズミカンガルー属（アカネズミカンガルーぞく、Aepyprymnus）は、哺乳綱双前歯目カンガルー型亜目ネズミカンガルー科に分類される属。
アカネズミカンガルー属 分布
唯一の現生種であるアカネズミカンガルーがオーストラリア東海岸に分布する。
ミゾバムササビ属
ミゾバムササビ属（ミゾバムササビぞく、Aeretes）は、哺乳綱齧歯目リス形亜目リス科リス亜科モモンガ族に分類される属。
エコール・デュ・ルーヴル
エコール・デュ・ルーブル（École du Louvre、略称: EDL）は、フランスの高等教育機関、グランゼコール、グランテタブリスマン。ルーブル学院とも。ルーブル宮殿内に校舎を置き、美術史の他、考古学、碑文研究、人類学などを専門とする。現在、学士・修士・博士課程を設置している。
ワイヤーロープ
ワイヤーロープ（Wire rope）とは、素線となる金属束をストランド（子綱）となるワイヤでねじりよりあわせてつくられる金属製ロープ。
ワイヤーロープ 概要
ワイヤロープの素線は、一般に針金と呼ばれる軟鋼線と、ばね鋼のピアノ線の中間くらいの硬さのものが使われる。撚りの主な構成パターンは、素線を一段から多段に同心円状に片方より合わせた螺旋状（スパイラル）型、ストランドをさらに心綱周りに一層から数層より合わせるものストランデッド型などがあり、ストランデッドからさらにより合わせ、より大きな直径のワイヤーロープとなるケーブルレイドロープと呼ばれるパターンもあり、レイドロープの複数のストランドで構成させている。
ワイヤーロープ 歴史
現代のワイヤーロープは、ドイツ・ニーダーザクセン州クラウスタールハルツ山地での採掘に使用するために、1831年から1834年に鉱山技師ヴィルヘルム・アルベルトによって発明された  。以前から使用されていた鎖や、麻など天然繊維で作られたロープよりも優れていることが証明されたため、直ちに普及した。
ワイヤーロープ 建設
大規模な吊橋では平行線ケーブルが使用されるが、小規模な橋や支線式鉄塔など支持荷重が比較的小さいものでは撚線ワイヤーロープも多く使用される。
ワイヤーロープ 終端（エンド）処理
ワイヤーロープを切断した端部はほつれ止めや、先端がワイヤーブラシのように物を傷受けないよう処理する必要がある。吊り下げフック等と連結できるようループ状にすることが多く、環の内側には摩耗防止にシンブル（指ぬきの意）という金具がつくこともある。
ループの基部の撚りを緩めて隙間を作り、先端をほどいたストランドを差し込んで引き締め、一体化させたもの。張力が加わるとより強い抜止力が働く自緊作用もあるが、元々は繊維ロープで用いられてきた方法で、堅い鋼線のワイヤーロープでは可能な太さに限度があり、特に素線が太いものには使えない。
ボルト締めのクランプ金具で固縛するもの。現場合わせが容易だが耐久性はやや劣る。
スリーブやフェルールと呼ばれる、主にひょうたん型断面形の筒状金具にワイヤーを通し、電線に用いる圧着端子と似た要領で締め潰して固定するもの。生産性が高く固定力も強いが、太く大荷重のロープではスリーブも頑強で、かしめ加工に相応の機器が必要になり、現場施工よりも工場生産寄りの手法である。
島原ドック
島原ドック協業組合（しまばらどっく）は、長崎県島原市に組合本部事務所を置く船舶修繕事業者である。
島原ドック 概要
島原半島内の造船所10社で構成する協業組合である
。島原港に島原本社・本工場を、長崎港に長崎本社・長崎工場を置いている。九州一円の内航船や各種漁船等の定期検査等を受注しており、九州商船・五島産業汽船・長崎汽船・野母商船などから主たる修繕工場として選定されている。ジェットフォイルや作業船等の特殊船舶にも対応する。
整備・修繕の作業については、造船業界においては下請け作業への依存が高いケースが多く、それでは品質管理が徹底されにくいとの考えから、作業は可能な限り自組合正職員で行い、高い品質管理を期すものとしており、機関の整備技術水準等について発注者から一定の評価を得ている。
国土交通省による舶用内燃機関サービス・ステーション（SS）の証明を取得している。
2021年のドーハグランプリ
2021年のドーハグランプリは、ロードレース世界選手権の2021年シーズン第2戦として、4月4日にカタール・ドーハのルサイル・インターナショナル・サーキットで開催された。
2021年のスペイングランプリ (ロードレース)
2021年のスペイングランプリは、ロードレース世界選手権の2021年シーズン第4戦として、5月2日にスペイン・ヘレス・デ・ラ・フロンテーラのヘレス・サーキットで開催された。
2021年のフランスグランプリ (ロードレース)
2021年のフランスグランプリは、ロードレース世界選手権の2021年シーズン第5戦として、5月16日にフランス・ル・マンのブガッティ・サーキットで開催された。
2021年のカタルーニャグランプリ
2021年のカタルーニャグランプリは、ロードレース世界選手権の2021年シーズン第7戦として、6月6日にスペインのカタロニア・サーキットで開催された。
2021年のオランダグランプリ (ロードレース)
2021年のオランダグランプリは、ロードレース世界選手権の2021年シーズン第9戦として、6月27日にオランダのTTサーキット・アッセンで開催された。
小野商店街
小野商店街（おのしょうてんがい）は、兵庫県小野市本町にあるアーケード商店街。愛称は「サンロードおの」。
小野商店街 概要
江戸時代初期に誕生小野藩一柳家が築いた商人町で、南北に約850ｍの規模で一直線に続くアーケード付きの商店街である。誕生当時のそのままの規模で残っている商店街は、兵庫県下でも珍しい。2012年より毎年、ひな祭りの時期である1月末頃から3月初旬までの期間に商店街の店舗店内で、店頭にひな人形を飾る「小野藩陣屋町のひなめぐり」が小野市立好古館と小野商店街振興組合、小野市観光協会により行われる。同時期に小野市立好古館では、77組640体のひな人形を展示する「ビッグひなまつり」も開催される。商店街内には公園「サンパーク」や愛宕神社などがある。かつては「えびす湯」という銭湯もあった。2021年現在、多くの商店は閉店し、シャッター商店街と化している。1月初旬には、恒例の「新春大売出し」が2日間行われる。
2014年12月13日には、松平健が七福神の先導で宝船に乗り、ステージでは「マツケンの大繁盛」、「マツケンサンバ」を歌うなど、小野商店街の商売繁盛を願ったが、その後も衰退を続けた。
小野商店街 交通アクセス
神戸電鉄小野駅から徒歩すぐ。
国道175号天神町交差点すぐ
※無料駐車場有
マイケル・ヴァリアンテ
マイケル・ヴァリアンテ （Michael Valiante 1979年11月11日-）は、カナダのレーシングドライバー。
アウトストラーダ A12
アウトストラーダ A12はティレニア海沿岸を経由して最終的にはジェノヴァとローマを接続する予定のイタリアの高速道路であり、アウトストラーダ・アッズッラとしても知られている。現在は、ジェノヴァとサン・ピエトロ・イン・パラッツィの間およびローマとタルクイーニアの間が開通している。
アウトストラーダ A12 歴史
アウトストラーダ A12は部分的に徐々に開通してきた。
1981年8月7日にアウトストラーデ・イタリアとリグーレ・トスカーナ高速道路会社(SALT)の管轄区間を分けていたセストリ・レヴァンテの本線料金所が廃止された。また、1980年代には、後にカッローダノ-レヴァントと改名されるカッローダノ料金所が開設された。
もともとはほかの部分とは関係なくA16と分類されていたローマ-チヴィタヴェッキア区間は、1967年1月31日に5年の工事の後に開通した。2015年7月17日にミニョーネ川の橋までの4km延伸部が開通した。2015年7月31日にその先タルクイーニアまでの10.5kmが制限速度60km/hで暫定的に開通した。2016年3月22日にチヴィタヴェッキア・ポルトとタルクイーニアの区間が暫定開通(元からあったSS1ヴィア・アウレリアをアウトストラーダとして適用)し、同年4月1日に最終的に開通した。2016年4月2日から、チヴィタヴェッキア・ポルトとタルクイーニアの区間の制限速度が130km/hに引き上げられた。
アウトストラーダ A12 現在の状況
ジェノヴァのすぐ北のアウトストラーダ A7から始まり、一連のトンネルと高架橋で居住地を通過する。それから、ジェノヴァ東、ジェノヴァ-ネルヴィ、レッコ、ラパッロ、キアーヴァリ、ラヴァーニャ、セストリ・レヴァンテといった出入口を経由し、リヴィエラ・ディ・レヴァンテ(リグーリア東海岸)の途中まで走る。ここで海岸から離れ、アウトストラーダ A15と交差するラ・スペツィアに向かうためにヴァル・ディ・ヴァーラに入る。
トスカーナ州に入り、海岸に沿ってカッラーラ、マッサ、ヴェルシリア、ヴィアレッジョを通る。A11/A12接続路とのジャンクション、そして、A11とのジャンクションを経てピサに入る。
スターニョの入口に到着すると、そこからリヴォルノに向かうヴァリアンテ・アウレリア(SS1)がつながっている。その先では、フィレンツェ-ピサ-リヴォルノ高速道路とのジャンクションもある。その後、少し内陸部に向かい、前述のフィレンツェ-ピサ-リヴォルノ高速道路と接続するコッレサルヴェッティを通り、ロジニャーノ料金所の後、チェーチナ出入口の手前2km地点でアウトストラーダは終わっている。
運営する会社は、ジェノヴァとセストリ・レヴァンテの区間はアウトストラーデ・イタリア、その先リヴォルノまではSALT、そしてリヴォルノとサン・ピエトロ・イン・パラッツィの短い区間はSATである。
アウトストラーダ A12 現在の状況
当初はA16に分類されていたローマからチヴィタヴェッキアまでの区間は、1966年12月に開通し、翌年の1月18日にジュリオ・アンドレオッティ、ジョルジョ・ボー、ジャコモ・マンチーニの各大臣の立会いのもとに開通式が行われた。
A91ローマ-フィウミチーノから曲がり、レオナルド・ダ・ヴィンチ国際空港の滑走路の隣をフレジェーネまで走る。その先の出入り口は、トリンピエートラ、チェルヴェーテリ-ラディスポリ、サンタ・マリネッラ-サンタ・セヴェーラ、チヴィタヴェッキア(南と北)、チヴィタヴェッキア・ポルト、モンテ・ロマーノ、タルクイーニア、である。アウトストラーダはタルクイーニアの北で終わるが、SS1ヴィア・アウレリアとして続いている。
この区間はもともとはA16という別の番号を持っていたが、後日ジェノヴァ-ロジニャーノ・マリッティモ区間と一緒にティレニア海のアウトストラーダの一部にすると見直された。A16はアウトストラーダ・デイ・ドゥエ・マーリとして知られるアウトストラーダ ナポリ-カノーザに使われた。
ローマ-チヴィタヴェッキア・ポルト区間はアウトストラーデ・イタリアにより管理されており、残りのチヴィタヴェッキア・ポルト-タルクイーニア区間はSATにより管理されている。
アウトストラーダ A12 現在の状況
現在ローマ-チヴィタヴェッキア区間はアウトストラーデ・イタリア内部ではA92という番号にも分類されている。しかしそのような分類番号は案内標識にもオーバーパス特定標識にも示されていない。
この区間に関する特殊性は無料区間にある。他のアウトストラーダにも無料区間はあるが、通常は道路の最初か最後の部分だけである。この区間には、ローマ西本線料金所とチヴィタヴェッキア南本線料金所の間にサンタ・セヴェーラ-サンタ・マリナッラとチェルヴェテリ-ラディスポーリの2カ所の料金所のない出入口がある。したがって、このふたつの出入口の間は無料で行き来することができる。更に、チヴィタヴェッキア北出入口の料金所は2009年1月に解体されるまで一度も料金徴収をしていなかった。その結果、タルクイーニア、モンテ・ロマーノ、チヴィタヴェッキア・ポルト、チヴィタヴェッキア北の4つの出入口の間も無料で行き来することができる。
この区間は現時点ではアウトストラーダではなく、計画中・建設中の状況を記載している。
アウトストラーダ A12 現在の状況
現在アウトストラーダが開通していない、サン・ピエトロ・イン・パラッツィとタルクィーニア間の接続は、グロッセートまでの北半分は片側2車線の高速国道であるヴァリアンテ・アウレリアを、そして、グロッセートからタルクイーニアまでの南半分は平面交差点と並木道があり、市街地を通り抜けるヴィア・アウレリアを使う必要がある。CIPE(経済計画省庁間委員会)は幾度かプロジェクトを開始したが、関係者により妨げられてきた。
2009年12月15日にロジニャーノ・マリッティモとサン・ピエトロ・イン・パラッツィの区間のチヴィタヴェッキア方面約4kmの最初のロットの建設現場が開設され、2012年に完成した。
2011年6月27日に最初の1.5kmとロジニャーノの本線料金所が開通した。この部分の開通により、ヴァリアンテ・アウレリアからA12へロジニャーノ出入口を経由せずに直接入ることができるようになった。
2011年5月6日にCIPEはチヴィタヴェッキア・ポルトとタルクイーニアの16.5kmの区間の工事を承認した。その工事は、2011年10月に始まった現在のSS1アウレリアの道路拡張であり、パヴィメンタルによるものである。チヴィタヴェッキア・ポルトとミニョーネ川にかかる橋までの最初の4kmは、2015年7月17日に供用開始された。この区間全体は2016年4月1日から運用されている。
アウトストラーダ A12 現在の状況
2013年9月27日に、CIPEはロット2、3、5A、6Bを含む、残りのタルクイーニアとサン・ピエトロ・イン・パラッツィの区間の最終プロジェクトを、20億ユーロの民間資金を利用することで承認した。
2015年5月13日に、この経路を完成させるための書類に署名された。サン・ピエトロ・イン・パラッツィからグロッセートまでの北の部分は、ヴァリアンテ・アウレリアを拡張する計画であった。一方、グロッセートからチヴィタヴェッキアまでの南の部分は、SS1アウレリアと可能な限り重なるように配置された。このアウトストラーダは2046年12月31までSAT S.p.A.の管理下に残り、その後、国が37.7億ユーロで買い上げることになっている(CIPE決議 78/2010)。
2019年3月に、CIPEは2018年の予算報告書にて政府のプロジェクトレビューを視野に入れて計画の変更を提示した。サン・ピエトロ・イン・パラッツィからグロッセートまでは、主要郊外道路として残るヴァリアンテ・アウレリアを標準的高速道路基準に適合させる。グロッセートからアンセドニアまでは、全ての平面交差点を廃止し、4車線の自動車専用道化する。そして、アンセドニアからタルクイーニアまでは、現存の道路には手を加えず、新たにアウトストラーダを最初から建設する。この工事全体の費用は2.7億ユーロと推定される。
アウトストラーダ A12 A11/A12接続路
A11/A12接続路は1973年に供用開始した延長18kmの短い高速道路である。この道路はフィレンツェとジェノヴァをより短時間で接続することを目的としている。
この接続路は2車線の上下線分離道路であり、緊急車線はない。道路の案内標識は背景が緑色であり高速道路の開始と終了の標識がある。制限速度は全線110km/hである。
2007年にこの接続路とアウトストラーダ A12をヴィアレッジョ料金所を通らずに接続する新たなランプが開設された。このランプ、および、A11からこの接続路に分岐する部分にあったルッカ西本線料金所が廃止されたことにより、この接続路を使う経路から料金所がなくなり、無停止での通行が可能になった。
1999年10月29日の政令n.461はこの接続路をA11/A12と類別したが、オーバーパス特定標識上の道路名はA11になっている。
この部分は、ASTMグループのリグーレ・トスカーナ高速道路会社により管理されている。
アウトストラーダ A12 A12リヴォルノ分岐路
A12のリヴォルノ分岐路はリヴォルノ出口から始まる延長4.5kmの高速道路である。この短い区間で最初にフィレンツェ-ピサ-リヴォルノ高速道路と接続しその後スターニョでヴァリアンテ・アウレリアに合流する。
アウトストラーダ A12 ラッコルド・アウトストラダーレ・ディ・ピサ
リグーレ・トスカーナ高速道路会社(SALT)が管理するこの道路は、公式な名称を持っておらずラッコルド・アウトストラダーレの一覧に載っていない。この道路は、ピサ西出入口で、フィレンツェ-ピサ-リヴォルノ高速道路に道なりに接続している。道路延長は2.8kmであり、ピサ中央料金所を経由してA12に接続する。この経路上には、サン・ピエーロ・ア・グラード及びピサ海岸につながる出入口があるのみであり、この出口から3kmもある片側1車線のランプを進むとサン・ピエーロ・ア・グラードの町に到達する。
道路構成は片側2車線であり、緊急車線はない。道路の案内標識は緑色であり、高速道路の開始と終了の標識がある。オーバーパス特定標識はこの道路がアウトストラーダであることを示しており、A12としての連番を表示している。一方、道路の距離表示はフィレンツェ-ピサ-リヴォルノ高速道路の距離の続きになっている。
この道路の制限速度は110km/hである。
アウトストラーダ A12 工事と計画
今後数年間で、サント・ステファーノ・ディ・マグラとヴィアレッジョの区間で約45kmの区間での双方向動的3車線化が計画されている。
2019年5月18日にアウトストラーダのパーキングエリアからルーニ遺跡への接続を容易にするための歩道橋が設置された。
Mラジ!勝ち取れレギュラー アシスタントオーディション
『Mラジ!勝ち取れレギュラー アシスタントオーディション』（エムラジ!かちとれレギュラーアシスタントオーディション）はMBSラジオで2021年7月2日（1日深夜）から2021年10月1日（9月30日深夜）まで放送されているラジオのオーディション番組。
この番組は、MBSラジオの将来を担う「スーパーアシスタント」を発掘する目的で、毎回「才能の原石」を紹介したうえで、個々のスキルを披露して、最終的に優勝者を決めていく「新感覚のリアルオーディション」番組。
日本色彩研究所
一般財団法人 日本色彩研究所（にほんしきさいけんきゅうじょ、Japan Color Research Institute）とは、埼玉県さいたま市岩槻区に本所を置く一般財団法人。
ミネルヴァ・アングイッソラの肖像 (ミラノ)
『ミネルヴァ・アングイッソラの肖像画』（ミネルヴァ・アングイッソラのしょうぞう、伊: Ritratto di Minerva Anguissola）は、1564年ごろにイタリアのルネサンス期の画家ソフォニスバ・アングイッソラが制作したカンヴァス上の油彩画である。現在は、ミラノのブレラ美術館に所蔵されている。
肖像画の人物は画家の姉妹、ミネルヴァ・アングイッソラであると信じられており、マントヴァのサン・ヴィンチェンツォ修道院にて入信した折、「シスター・ミネルヴァ」の名前をとった姉のエレーナ・アングイッソラのことではない。エレーナ・アングイッソラについては、ソフォニスバ・アングイッソラが見習い中のキリスト教の修練者として描いた『エレーナ・アングイッソラの肖像』で見ることができる。
一方、一部の美術史家は、本作は、実際にはソフォニスバがスペインに滞在している間に制作された自画像であると主張している。
幸祜
幸祜（ここ、KOKO）は、日本の歌手、バーチャルロックシンガー。
KAMITSUBAKI STUDIO所属。
幸祜 概要
ロングトーンの美しさと浮遊感のある歌声が魅力のバーチャルロックシンガー。唇からこぼれる歌は、言葉の代わりに彼女の秘めた想いを世界に届ける。—KAMITSUBAKI STUDIO 公式ウェブサイト
2020年10月25日のデビュー、31日には初のオリジナル曲「harmony」のMVを渋谷3.5Dラスト展示会「魔女展」にて現地先行公開。
12月には2ndオリジナル楽曲「白昼夢」を公開、再生回数は125万回を突破している。キャラクターデザインはイラストレーターのSWAV。
2021年3月14日からは「不可解弐Q2」開催にて花譜、理芽、春猿火、ヰ世界情緒とともに結成したバーチャルアーティストグループV.W.Pの一員として活躍。ファンの名称は「観測者幸組」（かんそくしゃ さちぐみ）。
幸祜 来歴
2020年
10月25日、自身のYouTubeチャンネルに初めて動画を投稿しデビュー。
11月15日、1stオリジナル楽曲「harmony」を公開。
2021年
3月14日、「不可解弐Q2」出演にて花譜、理芽、春猿火、ヰ世界情緒とともに結成したバーチャルアーティストグループV.W.Pの一員として活躍している。
5月8日、自身初となるカバーライブ「あられライブ」をYoutube Liveにて開催
2023年
1月25日、自身の歌声を元にした音声合成ライブラリ「音楽的同位体 狐子(COKO)」が音声合成ソフトウェア「CeVIO AI」のライブラリとしてリリース。
2024年
1月25日、自身の声を元にしたテキスト読み上げ用ソフトウェア「音楽的同位体 狐子 TALK EXTENSION collaboration with VOICEPEAK」がリリース。
クロムササビ属
クロムササビ属（クロムササビぞく、Aeromys）は、哺乳綱齧歯目リス形亜目リス科リス亜科モモンガ族に分類される属。
クロムササビ属 分布
マレー半島、スマトラ島およびボルネオ島に分布する。
ヒメフルーツコウモリ属
ヒメフルーツコウモリ属（ヒメフルーツコウモリぞく、Aethalops）は、哺乳綱翼手目オオコウモリ科に分類される属。
ジョー・モレル
ジョセフ・ジョン・モレル（Joseff John Morrell, 1997年1月3日 - ）は、イングランド・サフォーク州イプスウィッチ出身のサッカー選手。EFLリーグ1・ポーツマス所属。ウェールズ代表。ポジションはMF。
ジョー・モレル 経歴
2013年にブリストル・シティのトップチームに昇格。以降下部リーグへのローン移籍で転々とするシーズンを送る。2017-18シーズンに在籍したチェルトナム・タウンで素質が開花。2019年6月27日にリンカーン・シティへのローン移籍が発表。翌年6月には2019-20シーズンのクラブ最優秀選手に選出された。
2020年10月5日、ルートン・タウンへの完全移籍が発表された。
2021年8月9日、ポーツマスに3年契約で移籍した。
イングランド・イプスウィッチ出身ながら、代表はユース世代から一貫してウェールズ代表でプレー。2019年9月にフル代表に初招集されると、9月10日のベラルーシ戦でフル代表デビューを果たした。2021年5月にはUEFA EURO 2020の代表メンバーに招集された。2022年11月、2022 FIFAワールドカップのメンバーに選出された。
トヨタ・G16E-GTS
トヨタ・G16E-GTSはトヨタ自動車が開発・製造する水冷直列3気筒DOHC12バルブターボガソリンエンジンである。燃料は無鉛プレミアムガソリンを使用する。
トヨタ・G16E-GTS 解説
世界ラリー選手権（WRC）の制覇を目指すGRヤリスRZ/RC系の為にに新開発されたトヨタ内製エンジンである。「ダイナミックフォース・スポーツエンジン」の初弾となる総排気量1,618 ccの水冷直列3気筒DOHCターボエンジンであり、通常のダイナミックフォースエンジンの流れを汲み、ダンブル流（縦の渦流）による高速燃焼、高効率、高い環境性能を意識した設計がなされている。GRヤリスRS系に搭載されている1.5 Lの水冷直列3気筒DOHCエンジン「M15A-FKS」型や「M15A-FXE」型と気筒数は同じだが、モータースポーツでの使用を念頭に置いて設計されているため、ボアストロークが通常のダイナミックフォースエンジンと異なり、ややスクエア寄りのロングストロークである。排気量はWRCのホモロゲーションモデルとの繋がりを意識し、ラリー走行時の最大性能をrally2の上限排気量である1,620 cc以下で発揮できるように設計されたため、1,618 ccとされた。
メカニズム点においては、両カムに可変バルブタイミング機構の「VVT-i」を、燃料噴射装置は筒内噴射とポート噴射を使い分ける「D-4ST」を採用し、IC付きボールベアリングターボを装着している。
トヨタ・G16E-GTS 名称
「G16E-GTS」の名称は、「G16E」が「G 型、1.6 Lで、派生形式開発順の E」というシリンダーブロックの形式を示し、ハイフン以降の記号はシリンダーブロックに付随した装備(類別記号) を示しており、「GTS」のうち、「G」が可変バルブ機構搭載等の高性能スポーツツインカム(DOHC)であることを、「T」がターボチャージャー装着エンジンであることを、「S」が直噴仕様エンジンであることをそれぞれ示している。
トヨタ・G16E-GTS 開発・製造
このエンジンはTOYOTA GAZOO Racing companyのパワートレイン部門にて開発が行われた。ベースとなったエンジンはダイナミックフォースエンジンのM15A型であり、GRヤリス専用設計、ゼロベース開発としつつも、そのベースエンジンに排気量の拡大を施したり、ボールベアリングターボを装着したりするなどして開発された。
当機はWRCのRC2クラスで勝てることをコンセプトにしたGRヤリス専用エンジン（2015年後半時点）として開発が開始された。トヨタのエンジン開発チームは、開発初期の段階で競技用エンジンの規定や使われ方を調べるべくヨーロッパにわたり徹底的な調査を行った。すると競技用エンジンは4,500 - 6,200 rpmの回転域を多用することが判明、加えてヤリスの競合車種を打ち負かすためには1クラス上にも優る動力性能が要求されることも判った。また多品種少産を行う下山工場で生産を行うことなども踏まえ、TNGAエンジンからある程度切り離し、ゼロベース開発を前提としたGRヤリス専用エンジンの開発が開始された。
開発理念には豊田章男社長が求めた『モータースポーツから量産へ』『競技に耐えられる、ラリーで勝てるエンジン』を目標に掲げた。
トヨタ・G16E-GTS 開発・製造
開発拠点はトヨタ自動車本社に加えて、TMNA（トヨタモーターノースアメリカ）及びTME（トヨタモーターヨーロッパ）の三拠点があり、それぞれが連携して開発を行っていた。トヨタ本社では開発初期のパラメータースタディやバーチャルデザインレビュー、エンジンの軽量化及び機能性、信頼性に関する作り込みについて議論を行い、TMNAと共同でCAE開発をしていた。またTMEは性能検討に関する役割を持っていた。
開発の経過では、まずエンジンレイアウトを開発初期のうちから3気筒エンジンとすることが決定した。これは排気干渉を起こさず、4気筒では必須のツインスクロールターボが不要であるレイアウトであったり、排気カムに可変動弁機構がなくとも中低速のトルクが出しやすいという特性があったり、4気筒と比較しエンジン重量を抑えられる、ターボの小型化に有利であるなどの要素からターボエンジンの最適解とエンジン開発チームが判断したためである。
トヨタ・G16E-GTS 開発・製造
エンジンスペックはCAEやMBDを駆使しゼロベースから諸元設定を行った。ボアストロークの設定は、出力の最大化を追求しある固定した排気量から6,000 rpm時に最適なボア径の算出から始まった。このときの最適なボア径は87 - 88 mmであったが、車両搭載を考慮しボア径87.5 mmに設定した。また、ストローク量は1,600 ccの排気量から逆算する形で算出されたが、途中から1,620 ccまでが許容範囲であることに気付いた開発陣は許容排気量全てを使い切る方向に舵を切り、最終的に89.7 mmのストローク量に設定した。以上のボアストロークから求めた総排気量は許容範囲ギリギリの1,618 ccとなった。
トヨタ・G16E-GTS 開発・製造
バルブ径もボアストロークと同じくCAEを用いた開発が行われたが、通常、充填効率を求めると空気を多く取り入れるために吸気バルブ径の方が排気バルブ径よりも大きくなるところ、吸気バルブ径と排気バルブ径がかなり近い大きさ（吸気側がΦ32.8 mm、排気側がΦ32.0 mm）になった。これは当機がターボエンジンで排気を再利用できることや、競技使用の際に吸気リストリクターの装着を義務付けられて吸気量に制限が掛かるため、吸気効率を求めるには排気バルブ径を大きくした方が伸び代があること、最大トルク（GRヤリス仕様）を発生する4,000 rpm付近の回転域では、吸気リストリクターによる吸気制限の影響が無いことが判明した等の要因から、排気バルブの大径化による性能向上を見込んで開発したためである。その他ノッキング耐性や出力向上の観点から、排気流量を増やすことを念頭に数値流体力学（CFD）解析及びCAE設計をした結果でもある。
トヨタ・G16E-GTS 開発・製造
シリンダーヘッドのポート形状は最適な形状を追求して開発を行い、特に排気バルブの大径化と対比した吸気機構の最適化で、吸気ポート形状がモータースポーツ用ではないトヨタの最新4気筒エンジンのものと似通ることとなった。その最新4気筒エンジンとは全く同じ形状というわけでは無く、吸気ポートに機械加工を施し複雑かつストレートな形状を作り出していることや、ペントルーフ形の燃焼室に真っ直ぐ繋げるようポート角を調整していること、吸気ポートのサイアミーズ分岐部を短くしていることなどと細かい部分に違いが設けられている。
ピストンの軽量化は開発陣を最も苦労させた。その理由は3気筒という気筒数が少ないエンジンレイアウトであると重量のアンバランスに繋がり、振動抑制が厳しくなるにもかかわらず、高出力にも耐えられる軽量なピストンを作らなければならないためである。これはトヨタ自動車が持つ技術の全てを注ぎ込み、トヨタ自動車の2Lクラスのエンジン（8AR-FTS）と同様の重量に抑えることで解消した。具体例を挙げると、トップリングの溝にニレジスト鋼を挿入したり、ピストンピンにダイヤモンドライクカーボン（DLC）を蒸着したり、ピストン表面に強度増強のためのショットブラストを掛ける、スカート部に樹脂コーティングを施しフリクション軽減を行うなどの加工をしている。
ターボチャージャーは2Lエンジンサイズの大型でボールベアリング支持のものを採用した。ボールベアリング支持にした理由はモリゾウ（豊田章男社長）がテストドライバーとして開発に携わっていた際に「野性味が足りない」というフィードバックを送り、フィードバックを受け取った開発陣がダイレクト感を要すと判断して採用した。これにより、無駄な渦の抑制、コンプレッサーホイールのチップクリアランスの最適化、吸気の高効率昇圧が達成された。
製造生産はトヨタ自動車の下山工場で、シリンダーブロックを始め鋳物部品の鋳造はトヨタ自動車の上郷工場で行われており
、下山工場で「匠」と呼ばれる熟練工が製造した証に「 G  R  SHIMOYAMA  匠 」と書かれた品質証明のエンブレムが貼られている。
エンジン生産は専用ラインを使用せず通常の混流生産ラインを用いて行われており、不純物混入を防止する対策や、高精度に組み上げる技術などさまざまな工夫を凝らしており、レーシングエンジンに近い高精度さながらも通常ラインでの量産を実現している。
エンジン製造時の具体的な工夫では、異物管理を徹底するためにライン内には関係者以外の立入を禁止する、手組みで組立てを行いピストン、ピストンピン、コンロッド重量のずれの許容範囲をトヨタ自動車従来基準の2分の1に設定しパーツの重量選別を実施する、気筒毎の圧縮比のバラつきを従来基準の半分に抑えたりするなど厳しい品質管理を行っている。
トヨタ・G16E-GTS 性能
乾燥重量は109 kgで、圧縮比が10.5、最高出力272 PS（6,500 rpm時）と最大トルク370N･m（3,000 - 4,600 rpm間）を発生し、1L当たりの馬力は168.11 PSを発揮する。加えて、純正でBMEPが28.7barほど掛けられ、2020年時点において国産エンジン最大値の26.6barを発揮したスバルEJ20型エンジンをも上回る数値を叩き出している。加速、最高時速はGRヤリスに搭載される場合、0 - 100 km/h加速は5.5秒以下、最高時速は230 km/hを実現する。また、このエンジンは初登場時から、世界最高レベルに高出力な3気筒エンジンとして知られている。
2022年4月1日に発表された「GRカローラ」搭載エンジンにおいては、GRヤリスに搭載されている当機に3本出しマフラーを採用し排圧低減や消音性の向上など排気系の強化、さらにピストンの材質変更、過給圧の強化に対応してブロックの強化、カムシャフト、カムホルダー、オイルパンユニットの変更等のチューニングを行ったため最高出力 304 PS (224 kW) / 6,500 rpm、最大トルク370 N⋅m (37.7 kgf⋅m) / 3,000 – 5,550 rpmを発揮している。
トヨタ・G16E-GTS 性能
純正エンジンと純正タービンの組み合わせのまま、社外ECUによる制御で、過給圧が2.3kgf/cm²時に最高出力410 PS / 最大トルク62 kgf･mを計測した報告が出ている。
また、チューニング用のアフターパーツ開発を手掛ける企業『HKS』によるチューニング、またはチューニングパーツの開発がなされている。
HKSによるチューニングパーツ開発は3台のGRヤリス（G16E-GTS型エンジン搭載車）を使用しており、そのうち1台は「HKS レーシング パフォーマー GRヤリス」というサーキット仕様車として、他の2台はストリート仕様としてチューニングされ、G16E-GTS型用チューニングパーツ開発の足掛かりに使用している。このうち、主軸となるチューニングはサーキット仕様車を用いたものであり、エンジンの限界性能を探ることを目的に試行されている。
エンジンの限界性能を探るためにHKSの開発陣はエンジン本体をノーマルのままタービン交換を行い、過給圧を2.3kgf/cm²まで引き上げた。このとき、G16E-GTS型は450 PSを出力しており、開発陣は「通常はここまでのパワーアップを行うと何かしらの損傷やトラブルが起こる」と想定し、その損傷した部分を強化する部品を開発しようとしていたが、実際は全くの無傷であった。
トヨタ・G16E-GTS 性能
これほどチューニングを施してもエンジンが損傷しなかった理由として開発陣は「市販車とは思えないほど高品質なピストン、コンロッドが使用されている」と述べた。このためエンジンを損傷させることが出来ず、HKSの商品開発が進行しないため、現状ではエンジン本体をノーマル状態で使用している。また、純正部品の段階で各部品がかなり軽く開発陣は「アフターパーツメーカーとしては開発が大変」、「アフターパーツメーカー泣かせ」と述べる一方で、トヨタ自動車に対し
細部の作り込みや部品を検証していくと、よくトヨタはこんなに軽くクルマを作れたな、この値段で実現したな、と思いますよ！それにチューニングしがいのあるクルマを出してくれてありがとうという気持ちです—GAZOO、【ワクワクが止まらない！GRヤリスの世界】アフターパーツメーカー『HKS』開発最前線！どれだけ追い込んでも“壊れないエンジン”の強度と耐久性に驚愕！
と感嘆のコメントを残した。
ただし純正品のピストンではミスファイアリング制御等いくつかの要因が生じると、ノーマルエンジンに近い範囲のパワーであってもピストンが粉砕すると行った形でエンジンブローを引き起こす可能性がある。
トヨタ・G16E-GTS 構造・機構
シリンダーヘッドは軽量化のためにアルミブロックであり、冷却水の流れを加速させるためウォータージャケットを2つに分割。吸排気動弁機構はDOHCを採用し、タイミングチェーンにより駆動する。また、DOHCながら油圧式ラッシュアジャスターが採用されている。
ポート形状では吸気ポート形状がトヨタの非モータースポーツ用最新4気筒エンジンのものと似通っているという特徴を持ち、更に機械加工が施されているため複雑かつストレートな形状になっている。加えてペントルーフ形の燃焼室に真っ直ぐ繋げるようにポート角が調整されていたり、吸気ポートのサイアミーズ分岐部が短いなどの特徴がある。
カムシャフトはトヨタ自動車が独自に開発した鋼製の中空組立カムシャフトを採用し、軽量、高レスポンス化を行っている。両方のカムシャフトに可変バルブタイミング機構のVVT-iを装着し、吸気側が70°まで、排気側が41°までの可動範囲でバルブタイミングを制御する。
カムキャップは2階建て構造を採用しており、M15A型に比べ2kgの軽量化を達成。タイミングチェーンカバーの構造変更も行い、同じくM15A型に比べ1kgの軽量化を更に達成している。
トヨタ・G16E-GTS 構造・機構
バルブ関連ではダイナミックフォースエンジンの特徴であるレーザークラッドバルブシートを使用せず、バルブシートを工夫して打ち込んでいる。これはダイナミックフォースエンジンと同様に高ダンブルでの高速燃焼を実現しつつも、シートの打ち換え等メンテナンスやカスタマイズ、チューニングでの扱いにくさを解消するためである。バルブ径は吸気側が直径32.8 mm、排気側が直径32.0 mmで吸気バルブと排気バルブの大きさが近く、他のエンジンと比較し排気バルブ径が大きいものとなっている。
ただし、吸気側のバルブにもバルブ径を極力大きくするなどの追求を行ったり、レーザークラッドバルブシートを採用せずともダイナミックフォースエンジンさながらの効率及びダンブル流を実現することを求めたりして偏芯バルブシートを圧入するなどの工夫がされている。この設計でダンブル流の強度とバルブ径を最適化したことによって燃焼速度が向上した。
点火系にはダイレクトイグニッションが採用され、一つの気筒に対し一つのイグニッションコイルが備わる。点火プラグにはイリジウム合金製でプラチナコーティングが施されている先端電極を採用。点火順序は1番気筒→2番気筒→3番気筒の順である。
トヨタ・G16E-GTS 構造・機構
空燃比センサーは冷寒時の排気ガスの有害成分低減を行うために新開発品が採用されている。当機が開発される以前のトヨタ自動車の空燃比センサーは氷点下で数分、25℃の平常気温で10秒ほど始動が出来ない時間があったが、当機の排ガス浄化性能を向上させるためトヨタとデンソーが共同で新開発した空燃比センサーを使用し、始動不可の時間を3 - 5秒ほどに短縮。トヨタの従来型空燃比センサーを搭載するエンジンと比べ一酸化炭素と炭化水素を冷寒時は約50%、25℃時は20%削減している。
インジェクターはポート噴射・直噴を併用する「D-4S」のターボ版、「D-4ST」を採用している。このインジェクターは、低中回転域に複合噴射を行い、高回転域は直噴のみの噴射になる。また、運転状況に応じて2.4 - 20 MPaの範囲で噴射圧が制御される。この制御の働きで低中回転域での安定的な運転や高負荷運転時のノッキング抑制が可能になる。
エンジンブロックは排気干渉が少なくターボのタービンが効率良く回せる直列3気筒の形状を取る。気筒の内径×行程は87.5 mm×89.7 mm、1気筒当たりの容積は約539.1 ccである。
トヨタ・G16E-GTS 構造・機構
ブロック本体の材質は軽量化の為にアルミニウムが用いられ、製造法にアルミダイカストを採用することでエンジン全体での乾燥重量を109 kgに抑えるなどかなりの軽量化を達成している。ブロックがアルミ製であるため鋳鉄ライナーが挿入されており、ブロック内側の特殊な粗面と噛合して強く固定されている。この挿入されている鋳鉄ライナーは高出力を発揮する高負荷回転時の耐久性や剛性を高める為に肉厚なものを採用している。
冷却は水冷式でウォータージャケットが浅底化された構造で、オープンデッキ状になっている。この浅底構造をしたウォータージャケットはトヨタ自動車では初採用であり、同じくトヨタ製3気筒エンジンのM15A型ブロックなどと比較して、ジャケット横の肉を抜けるなど軽量化に大きく影響を与え、それに加えてスポーツ使用下の高燃焼荷重にも耐えられるブロック構造の支持にも貢献している。
なお、この浅底構造のエンジンブロックではウォータージャケット底部に肉厚な部分ができるため鋳巣が出来易くなるという課題があったが、G16E型ブロックを鋳造しているトヨタ自動車の上郷工場でシミュレーションや試作を繰り返し実施し、鋳造条件の最適化を行うことで量産までに解決した。
トヨタ・G16E-GTS 構造・機構
また、オイルレベルゲージがブロック内部に作られておりブローバイガス通路としても機能している。
ピストンはアルミ製のT字の形状をとる。ピストン上部の溝山はニレジスト鋳鉄製で、DLCが蒸着されている。ピストン表面にはショットブラストがなされており、更にピストンスカート部に樹脂コーティングをするといったフリクション軽減の加工が行われている。
コネクティングロッドは鍛造品が用いられ、クランクシャフトは4つの回転軸とバランスウェイトから構成される。ピストンとクランクシャフトには高精度な加工が施され徹底的な軽量化、レスポンスの追求がなされている。また、ピストンがシリンダー壁に押し付けられないようにクランク軸とピストン軸を10 mmほどオフセットして横方向の力を軽減している。
またクランクシャフトの直下にA25A-FKS型エンジンやM20A-FKS型エンジン、M15A-FKS型エンジンと同様にアイドリング時の振動対策としてバランスシャフトが組み込まれている。このバランスシャフトはM15A型とは異なる締結構造を用いており高剛性化を行っている。
ターボチャージャーはCセグメント車用相当の体格のものを選択し、レスポンス向上のためにタービンホイールの素材としてインコネルを採用している。
トヨタ・G16E-GTS 構造・機構
またエキゾーストマニホールドとタービンハウジングを一体化することでターボ自体の軽量化及びフランジ部を作らないことによる耐久性確保に繋げている。その他、レスポンスやクリアランスの向上のためにコンプレッサーホイール周囲にアブレダブルシールを挿入するなど工夫がなされている。その他のフリクション軽減やレスポンスの向上の工夫では、ターボチャージャーの軸受にセラミックボールベアリングを採用している。
インタークーラーはラリーでのメンテナンス性を考慮して空冷式である。なお、『RZ“High-performance』には冷却スプレー機能が追加装着されている。また、純正状態でBMEP（正味平均有効圧力）が28.7barも掛かっていて、近年の国産エンジンとしては異例である。
冷却ファンはコントロールユニットの制御で動作し、水温や車速、エンジン回転に応じて無段階的に制御される。また、オイル潤滑装置は一般的な形状をとり、クランクシャフトからチェーンを介して駆動される。
その他補機などはM15A型エンジンやA25A型エンジンと同様なものが採用されている。
トヨタ・G16E-GTS 特別仕様・派生型
水素燃料エンジンを搭載したカローラスポーツがスーパー耐久第2戦富士24時間レースに投入された。このエンジンはカーボンニュートラルを内燃機関のままで達成するために試験的に開発され、G16E-GTS型を水素仕様に改造する形で造られている。主にインジェクターと点火プラグが水素用に取り替えられている。この水素G16E-GTSは航続距離や燃費面で課題があるため、今後も研究が継続される。
2021年12月現在においては最高出力と燃費性能が大幅に改善され、最高出力は富士レース時の258 PS程と比べ24%向上して300 PSを発揮、最大トルクは同じく富士レース時の300 - 308 N･m程と比べ33%向上した390 - 400 N･mを叩き出した。馬力と燃費性能が大幅に向上した大きな要因は水素の噴射、過給圧、圧縮圧の改善による燃焼改善である。具体的には異常燃焼の制御、混合気をダンブル流に乗せてより多くの水素を噴射することなどである。また、水素を多く吹いて最高出力と最大トルクを稼いでいるが、リーン燃焼を行い富士レースと同等の燃費を達成している。
水素カローラに続き、GRヤリスにも搭載。水素カローラ同様にインジェクターと点火プラグが水素仕様に変更されている。
トヨタ・G16E-GTS 特別仕様・派生型
2022年スーパー耐久に投入するGR86用に開発された合成燃料対応の直列3気筒1.4 Lターボエンジン。このエンジンはG16E-GTS型のストローク縮小版でありボアストロークが87.5 mm×77.0 mmに設定されている。これは往年の4A-GE型エンジンのストローク量と同じになっている。
TOYOTA GAZOO RacingがAE86を将来でも長く維持できるように、パワーユニット交換にて故障リスクの低減や環境性能の向上、代替燃料対応の可能性を持たせた「AE86 G16E Concept」に搭載された。
構造変更はノンターボ化と専用のエキマニ及びエンジン制御系の改装が主であり、それに加えて4A-GE/G16E-GTSのエンジン全高の差異があることから専用設計のオイルパン・クラッチハウジング・フライホイール・エンジンマウントの新設、バランスシャフトの廃止がなされ、それ以外はオリジナル状態のまま使用している。
性能面では最高出力が 84 kW (114 PS) / 7,000 rpm、最大トルクが160 N⋅m (16.3 kgf⋅m) / 3,200 – 5,550 rpmと本来の出力の半分にも満たないが、グロス値表記時代の4A-GEの出力と同等の数値になっている。
トヨタ・G16E-GTS TGE33
全日本スーパーフォーミュラ・ライツ選手権で、本エンジンをベースにトムスがチューニングを行った「TGE33」が2024年よりワンメイクエンジンとして採用され、2023年6月よりテストが行われている。11月19日に正式に採用決定された。
ラクラン・ボーシェー
ラクラン・ボーシェー（Lachlan Boshier、1994年11月16日 - ）は、ジャパンラグビーリーグワン埼玉パナソニックワイルドナイツに所属するラグビー選手。
ラクラン・ボーシェー 略歴
ニュープリマスボーイズ高校卒業後、タラナキ、チーフスを経て、2021年、パナソニック ワイルドナイツ(現・埼玉パナソニックワイルドナイツ)に加入。
2022年1月23日に行われたJAPAN RUGBY LEAGUE ONE第3節横浜キヤノンイーグルス戦にて途中出場で日本での公式戦初出場を果たした。
2024年2月4日に行われた「THE CROSS-BORDER RUGBY 2024」では、ギャラガー・チーフスでゲームキャプテンを務める弟のケイラム・ボーシェーと同じ背番号7で出場し、兄弟対決となった。
ホロコーストの罪人
『ホロコーストの罪人』（ホロコーストのざいにん、原題：Den største forbrytelsen＝「最大の犯罪」の意）は、2020年制作のノルウェー映画。
第二次世界大戦時、ノルウェーの秘密警察がホロコーストに加担していた事実を基に、あるユダヤ人家族の悲劇を描く。PG-12指定。
ホロコーストの罪人 あらすじ
ノルウェーに暮らすユダヤ人のブラウデ一家は、ボクサーの息子チャールズが結婚したこともあって、幸せな空気に包まれていた。しかし、第二次世界大戦が勃発し、ナチス・ドイツがノルウェーに侵攻してきたことで状況は一変する。
チャールズら男性はベルグ収容所へと送られて強制労働に従事させられ、ほかの者たちはノルウェーの秘密警察によって、オスロの港へと連れて行かれる。そこには、アウシュヴィッツ行きの船が待ち構えていた。
エドナ・アダン・イスマイル
エドナ・アダン・イスマイル (Edna Adan Ismail, ソマリ語: Edna Aadan Ismaaciil, Adna Aadan Ismaaciil) (1937年9月8日生まれ) はソマリランドの首都ハルゲイサに産科病院を設立した人物で、後にソマリランド初の女性外務長官（2003-2006年）。女性器切除（FGM）の撲滅活動でも著名。
エドナ・アダン・イスマイル 若いころ
エドナ・アダンは、1937年9月8日、イギリス領ソマリランドのハルゲイサで、著名なソマリ人医師の娘として生まれた。エドナの母親には子供が5人いたが、出産時に2人が死去している。
エドナは8歳の時に、母親と祖母の手配で 女性器切除（FGM）の手術を受けた。この手術は父親の出張中に父親に無断で行われたもので、帰ってきた父は激怒して夫婦喧嘩となり、それがエドナを女性器切除反対に向かわせた理由の一つになった。
当時、ソマリランドでは女子は教育を受けられなかったが、父親は地元の少年たちのために塾教師を雇っており、彼女は彼らと一緒に読み書きを学んだ。後に彼女は叔母が教師をしていた隣国ジブチの学校に通う。エドナはイギリスのバラポリテクニック（後のロンドン・サウス・バンク大学）に留学し、看護師と助産師の教育を受けた。この道を選んだのは、子供の頃の体験が元であった。このためエドナは「イギリスで学んだ初めての女性ソマリ人」「ソマリア初の看護助産師」と呼ばれ、車を運転した初のソマリ人女性にもなった。
エドナ・アダン・イスマイル エガルとの結婚
その後エドナは、ソマリアの首相であるイブラヒム・エガルと結婚した。アメリカにも訪問し、当時の大統領リンドン・ジョンソンとも面談している。しかしその後離婚した。
エドナ・アダン・イスマイル WHO職員
エドナは離婚後、世界保健機関の職員となった。1980年代の初め、父の夢であった故郷に病院を作るプロジェクトを立ち上げた。しかしちょうどその頃からソマリア北西部（現在のソマリランド）では反乱やその鎮圧などの戦闘行為が増えていき、エドナはソマリア（ソマリランド）を離れることとなった。その後エドナは世界保健機関のジブチでのトップになったが1997年に退職した。