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マイケル・ウェストモア 私生活とキャリア
カリフォルニア州ロサンゼルスで生まれる。父は同じくメイクアップアーティストのモンテ・ウェストモアである。妻はモデルのマリオン・ベルジェソン・ウェストモアであり、娘のマッケンジーを含む3人の子供をもうけている。また兄弟のマーヴィンとモンティもメイクアップアーティストである。ウェストモア家はハリウッドのメイクアップ事業に深く関わっており、彼の祖父のジョージ・ウェストモアは1917年に初めてスタジオにメイクアップ部門を設立した。父のモンテは『風と共に去りぬ』のメイクアップアーティスト、叔父のバド・ウェストモアは『大アマゾンの半魚人』のクリーチャーを共創したことで知られている。
マイケル・ウェストモア 私生活とキャリア
1961年にカリフォルニア大学サンタバーバラ校を卒業した。彼はラムダ・カイ・アルファの会員であった。1961年に彼はユニバーサル・スタジオでメイクアップアーティストとして働き、3年後にはメイクアップ・アシスタント部長に昇進した。彼は1963年の映画『秘密殺人計画書』でジョン・チェンバースに師事した。ユニバーサルでの彼の初期の仕事には『マンスターズ』や『Land of the Lost』などがある。1970年代から80年代にかけて彼はフリーランスとなり、『ロッキー』や『レイジング・ブル』といった映画作品に参加した。また彼はトム・バーマンと共に中央情報局で国外諜報員が変装するためのメイクアップセットを作成した。2人が作ったこのセットは2011年に2000ドルで売られた。
マイケル・ウェストモア 私生活とキャリア
1985年にウェストモアは『Looking Your Best with Michael Westmore』というビデオ作品に出演した。彼は1986年に『新スタートレック』の仕事を任され、以後、『ディープ・スペース・ナイン』、『ヴォイジャー』、『エンタープライズ』と『スタートレック』のテレビシリーズに参加し続けた。これ以前は長編映画の仕事が多かった彼はテレビ番組への参加に不安を抱いていたが、妻と相談した後、1年間のプロジェクトのアイデアをポジティブに思うようになった。番組中に彼はフェレンギ人、カーデシア人、ジェムハダーといったエイリアン種族のメイクアップを創造し、さらにクリンゴン人のキャラクターに使われるメイクも作り上げた。彼の初期の役割の1つはブレント・スパイナーが演じるデータのメイクであった。彼は2005年に『エンタープライズ』が打ち切られた後に『スタートレック』を離れ。
『スタートレック』後に半引退状態となったウェストモアは『マスク』のミュージカル版に参加した。他にインドのタミル語映画『インドの仕置人』でカマル・ハーサンのメイクを担当した。またインド映画『Dasavathaaram』では18ヶ月にわたってハサーンが演じる10の異なるキャラクターのメイクを担当した。彼はプロデューサーとしても働き始めた他、2巻の自伝を書くことを計画した。さらにメイクアップ番組『Face Off』の第3シーズンの最終回では番組プレゼンターで娘のマッケンジーと共演した。
囲碁関連団体の一覧
この記事では囲碁に関連する団体（営利・非営利を問わず）の一覧を示す。
囲碁関連団体の一覧 日本国内の団体
一般社団法人や公益財団法人もこの節に含めている。
囲碁関連団体の一覧 各国・地域を代表する団体
多くの地域では団体名が『「地名」Go Association/Federation』となっているが、中国語圏（もしくは華僑が多い地域）では Go の代わりに Weiqi （囲碁の中国式英語表記）が用いられることもある。また、韓国や北朝鮮などでは団体名に Baduk（囲碁のハングル式英語表記）が使われる。
ヨーロッパ囲碁連盟に加入する際は欧州連合などの行政的区分は無関係なので、政治的・地理的にはヨーロッパに含まれない地域でも加入できる場合がある。
トライバル・テック
トライバル・テック（Tribal Tech）は、1984年にギタリストのスコット・ヘンダーソンとベース奏者のゲイリー・ウィリスによって最初に結成されたプログレッシブ・フュージョン・バンドである。1993年以降、バンドにはキーボードのスコット・キンゼイとドラムのカーク・コヴィントンが参加し、ブルース、ジャズ、ロックの境界を広げる9枚のアルバムを制作した。バンドは2000年代のアルバム『ロケット・サイエンス』のリリース後に解散し、メンバーはそれぞれソロ・キャリアを追求した。ただし、2012年にもう1枚のアルバム『テン』をリリースするために再編成された。
ゲーテ・メダル
ゲーテ・メダル（ドイツ語: Goethe-Medaille）はゲーテ・インスティトゥートが、ドイツ語と国際文化関係で傑出した貢献を行った外国人に授与する勲章。1955年に創設され、1975年以来、ドイツ連邦共和国の国家勲章となっている。ヨハン・ヴォルフガング・フォン・ゲーテの誕生日である毎年8月28日に授与されている。
岡田晴恵
岡田 晴恵（おかだ はるえ、1963年 - ）は、日本の医学者。感染症学コメンテーター。白鷗大学教育学部教授。ワタナベエンターテインメント所属。
専門は感染症学、公衆衛生学、児童文学。大学の担当科目は生物学（一般教養）、病と癒しの人間史（教養特講）、学校感染症の対処法（専門特講）。
岡田晴恵 来歴
埼玉県出身。千葉工業大学工学部応用化学科卒業、共立薬科大学大学院薬学研究科博士前期課程（生化学研究室・酵素研究）修了（薬学修士）、順天堂大学大学院医学研究科博士課程（免疫学研究室）単位満了退学。
1996年から厚生労働省国立感染症研究所ウイルス第一部の実験補助員として勤務。
1998年、博士（医学）学位取得（順天堂大学「HIV-1 Nef蛋白による非感染細胞のアポトーシスの解析」1997年）。
1999年、厚生労働省国立感染症研究所ウイルス第三部の研究員（〜2009年）。ドイツ・マールブルク大学医学部ウイルス学研究所（アレクサンダー・フォン・フンボルト奨学研究員）。日本経済団体連合会21世紀政策研究所シニア・ アソシエイト。
白鷗大学教育学部教授、一般教養の生物学と学校感染症の対処法について講義。
2020年7月1日、ワタナベエンターテインメントとマネジメント提携を結ぶ。
日本公衆衛生学会会員、日本ペンクラブ会員、日本児童文学者協会会員。
岡田晴恵 研究不正疑惑
2001年1月、国立感染症研究所在籍中に発表した論文「はしかに罹患すると細胞レベルの免疫力が一時的に低下する」の実験データがあまりにきれいすぎたため、明らかに人為的だと改ざん疑惑が浮上した。
当時の感染研究所・吉倉廣所長が事態を重く見て、岡田に対し、その上司であった田代眞人ウイルス第三部部長を通じて「元データを出すよう」に再三要請したが、岡田は元データを提出しなかった。
2002年5月17日付で、感染研究所・吉倉廣所長名の文書で論文を取り下げるように要求したが、元データの提出も論文の取り下げもされなかったと報道された。
岡田晴恵 メディアでの発言
2019年11月に発生が確認されたSARSコロナウイルス2の説明者として、2020年1月中旬よりテレビ番組やラジオ番組に数多く出演している。新型コロナ特需でのメディアへの多数の出演について、日刊ゲンダイは「コロナの女王」と揶揄気味に報じた。現代ビジネスによれば、一部の医師や専門家は、岡田がコロナの恐怖を過剰に煽り、数々の「陰謀論」や「デマ」をテレビを通して発表し、それらを事実と信じ込む視聴者が続出したと主張した。
2020年2月12日放送のテレビ朝日系「モーニングショー」で、新型コロナウイルスの集団感染が起きたクルーズ船「ダイヤモンド・プリンセス」の感染者について、「感染者数が病床数を上回った場合はどう対応するのか」という羽鳥慎一の質問に対し、「理論的には厚労省は空気感染はないと言っているため、陰圧の病床でないといけないわけではなく、一般病棟の隔離でもいい」と回答した。これに対し、「医療現場を知らない」などと非難された。
岡田晴恵 メディアでの発言
2020年4月28日放送の「モーニングショー」でテレビ朝日解説委員の玉川徹は、前日の東京都の新型コロナウイルスの感染者数39人すべてが民間の検査機関によるもので、行政の検査機関は土日に休んでいたと発言し、岡田も「全部、民間だというのは私も聞き及んでいます」と同調した。しかし、翌日の放送で玉川は、正しくは39人のなかに行政機関の検査によるものも多数含まれており、土日も休んでいなかったと誤りを訂正し、「このことにより、土日も働いてらっしゃる都庁関係者の皆様、保健所の皆様、そして検査機関の皆様、検体を採取する医療関係者の皆様、全てに多大なるご迷惑をお掛けしてしまいました。本当にすいませんでした」と謝罪した。
2020年5月14日放送の「モーニングショー」で前日に28歳の力士が新型コロナウイルス性肺炎による多臓器不全のため死去したことについて、「新型コロナで亡くなったというより、新型コロナの医療体制の不備で亡くなってしまったというイメージがある」「電話が繋がらない、病院はたらい回し」などと発言した。これに対し、「検査を煽る番組があるから、医療機関にも苦情や相談の電話がたくさん来てて繋がりにくいのでは」「医療体制や政府批判に亡くなった方を利用するのは許せない」「亡くなったのは医療体制のせいじゃない」などと非難された。
岡田晴恵 メディアでの発言
2021年5月17日放送の「モーニングショー」で、「新型コロナに感染した人はワクチンは必要はない」と発言したが、その後、アナウンサーの斎藤ちはるが「厚労省によると、すでに新型コロナウイルスに感染した人も、ワクチンを接種することができる。WHOなども接種を推奨している」と訂正した。これに対し「ワクチン接種に関わる質問の回答を医師でも薬剤師でもない人にやらせちゃダメだろ」などと非難された。
2021年5月23日放送のBS朝日「日曜スクープ」で新型コロナウイルスワクチンが高い有効性を示すことについて、「発症予防効果であって、感染予防効果ではない」と発言した。しかし、同年3月には米疾病対策センターが、ファイザーとモデルナのワクチンが感染予防にも有効だとする調査結果を発表しており、複数の医師から「テレビ業界では、こんなレベルの知識の人が普通に間違ったことを話してても気にならないのか」「この岡田さんは情報を全くアップデートしていない。全く論文を読んでいないのではないか」などと非難された。
岡田晴恵 学位論文・寄稿文
「 HIV-1 Nef protein-induced apoptotic cytolysis of a broad spectrum of uninfected human blood cells independently of CD95(Fas)  / HIV-1 Nef蛋白による非感染細胞のアポトーシスの解析」Okada，H.，Takei R.，Tashiro M. FEBS Letter. 414(3):603-6， 1997年
「 HIV-1 Nef protein-induced apoptotic cytolysis of a broad spectrum of uninfected human blood cells independently of CD95(Fas)  / HIV-1 Nef蛋白による非感染細胞のアポトーシスの解析」順天堂大学 博士論文, 乙第1411号, 1998年, NAID 500000160270, doi:10.1016/S0014-5793(97)01080-6
岡田晴恵 出演
民放のワイドショー番組を中心に、情報番組、ニュース番組、バラエティ番組など出演多数。
川又哲也
川又 哲也（かわまた てつや）は、日本の構造家。戸田建設建築設計統轄部。
担当物件に、神奈川県足柄上合同庁舎本館、東京音楽大学 中目黒・代官山キャンパスなど。
アントニーノ・ラ・グミーナ
アントニーノ・ラ・グミーナ（Antonino La Gumina、1996年3月6日 - ）は、イタリア・シチリア州パレルモ県パレルモ出身のサッカー選手。CDミランデス所属。ポジションはフォワード。
アントニーノ・ラ・グミーナ 経歴
USチッタ・ディ・パレルモのユースチームに所属し、2015年4月4日のACミラン戦でセリエAデビューを果たした。
2018年7月6日、エンポリFCに5年契約で移籍した。
2020年1月31日、UCサンプドリアと7月から4年契約を結んだ。シーズンの残りはサンプドリアに期限付き移籍という形で移籍することとなった。加入時には監督のクラウディオ・ラニエリからカウンター攻撃の熟練者と評された。
大西正紀
大西 正紀（おおにし まさき、1977年 - ）は、日本の建築家。1階づくりのプロフェッショナル株式会社グランドレベルのディレクター・リサーチャー、クリエイティブユニットmosakiを共同主宰。「GL Inc. 喫茶ランドリー」のオーナー。
大西正紀 人物
大阪府生まれ。2001年、日本大学理工学部建築学科卒業。2003年、日本大学大学院理工学研究科建築学専攻修士課程修了。修士設計駿建賞受賞。卒業後、渡英。2003-2004年、Ushida Findlay Architects（ウシダフィンドレイアーキテクツ（UK）勤務後2004年、mosaki共同設立し独立。その後、後藤繁雄「スーパースクール」9期生。2004-2007年、日本大学理工学部建築学科助手。2007年から日本大学理工学部建築学科NUフォーラム委員。2007-2009年、日本建築学会編集委員会委員。2010年、けんちく体操マン2号襲名。2011-2014年、日本建築学会建築教育委員会委員・市民啓蒙ワーキンググループ。
岸田佳晃
岸田 佳晃（きしだ よしてる、1982年 - ）は、日本の建築家。神奈川県横浜生まれ。沖縄とベルギーで少年時代を過ごす。2005年、日本大学理工学部建築学科卒業。2007年イーストロンドン大学大学院ディプロマ留学。いくつかの設計事務所と工務店勤務を経て、2018年独立。
2013年東京建築士会住宅建築賞入賞。弦巻の家のリノベーション（2001年）、Bankers Boxのある風景、など
トビアス・リンホルム
トビアス・リンホルム（Tobias Lindholm, 1977年7月5日 - ）は、デンマークの脚本家・映画監督。
トビアス・リンホルム 来歴
1977年デンマークのネストヴェズに生まれ、2007年にデンマークの国立映画学校を卒業する。
2012年、共同脚本を務めた映画『偽りなき者』は、第86回アカデミー賞では外国語映画賞にノミネートされた。また同年、初めて単独で脚本と監督を務めた映画『シージャック』が公開される。
2015年、脚本と監督を務めた映画『ある戦争』は、第88回アカデミー賞では外国語映画賞にノミネートされた。
2017年、デヴィッド・フィンチャーが製作総指揮を務めたNetflixのドラマシリーズ『マインドハンター』で2つのエピソードの監督に抜擢された。
イム・スルレ
イム・スルレ（임순례、1960年 - ）は、韓国の映画監督・脚本家。漢陽大学校英語英文学科卒業、漢陽大学校大学院演劇映画科修了、フランス・パリ第8大学映画視聴覚専攻修了。
福島孝志
福島 孝志（ふくしま たかし）は、日本の構造家。日建設計構造設計室主管。
羽田クロノゲート/地域貢献エリア『和の里』施設群で、日本建築構造技術者協会JSCA賞第26回新人賞受賞。2013年、渋谷ヒカリエの設計と施工で、2018年、京橋エドグランの設計と施工－高強度鋼を利用した新たな免震部材の開発で、JSCA賞業績賞受賞。その他の担当物件に、ヤマト運輸羽田クロノゲート・フォーラム棟他多数。「第6回パスタブリッジコンペティション」で優勝数回。
藤田雄介
藤田 雄介（ふじた ゆうすけ、1981年 - ）は、日本の建築家。建築デザイン事務所Camp Design inc.を主宰。兵庫県生まれ。
2005年、日本大学生産工学部建築工学科卒業。
2007年、東京都市大学（旧：武蔵工業大学）大学院工学研究科修士課程修了。
2008-2009年、手塚建築研究所勤務。2010年から、Camp Design inc.主宰。
2013年から、ICSカレッジオブアーツ 非常勤講師。
代表作に花畑団地27号棟プロジェクト（2012年UR団地再生デザインコンペ最優秀賞、2014年アジアデザイン賞銅賞、2015年住まいの環境デザイン・アワード優秀賞、グッドデザイン賞）、柱の間の家（2017年グッドデザイン賞）、井桁の間（アジアデザイン賞 Merit Award）、布框戸（2018年JID AWARD インテリアプロダクト部門賞）、恵那の軒並、東松山の住宅など。
笠森勇
笠森 勇（かさもり いさむ、1939年 - ）は、日本の国文学者、金沢学院短期大学名誉教授。室生犀星記念館館長、室生犀星学会会長を歴任。
笠森勇 来歴
石川県白山市（旧松任市）生まれ。1962年駒澤大学文学部中国文学科卒業。金沢女子短大高校教諭を経て、金沢女子短大教授。1998年改称し金沢学院短大ライフデザイン総合学科教授。2008年4月から2014年3月まで室生犀星記念館館長。1984年4月設立の室生犀星学会理事、2017年同会長に就任。
著書に「堀田善衞の文学世界」「犀星・篤二郎・棹影 - 明治末、大正期の金沢文壇」「蟹シャボテンの花 - 中野重治と室生犀星」「犀星と周辺の文学者」「詩の華 - 室生犀星と萩原朔太郎」など。
ルノーコリア・XM3
XM3（エックスエムスリー）は、韓国の自動車メーカー、ルノーコリアが生産・販売していたクーペSUV（韓国車基準でいうところの準中型車～中型車に相当）。日本では韓国国内で生産されたものがルノー・アルカナとして発売されている。
セダンの優雅さとSUVの力強さを高次元で融合した車種として開発され、競合車種はキア・セルトス、ヒュンダイ・ツーソン、トヨタ・C-HR、日産・ジューク、三菱・エクリプスクロス、BMW・X1/BMW・X2、アウディ・Q3/Q3 スポーツバック、シトロエン・C4、MINIカントリーマン（日本名：MINIクロスオーバー）などである。
なお、欧州やオセアニア、ならびに日本向け「ルノー・アルカナ」はXM3とともに釜山工場で生産されることになる。
ルノーコリア・XM3 メカニズム
プラットフォームはロシア向けのアルカナに採用されるダチア・B0+プラットフォームとは異なり、2代目日産・ジュークや2代目ルノー・キャプチャー、3代目日産・ノートと同じく、ルノー・日産・三菱アライアンスにて開発されたCMF-B HSを採用。
SUVではあるが、FFのみで、4WDの設定はない。
エンジンバリエーションは1.3Lの直噴ガソリンターボ（TCe260）と1.6Lガソリン（1.6 GTe）の計2種が用意され、前者にはゲトラグ製の7速DCTが、後者にはジヤトコ製のエクストロニックCVTが組み合わされる。なお、1.3Lはルノーとメルセデス・ベンツが共同で新開発したエンジンで、Aクラス（W177型）にも搭載されている。欧州ならびに日本向けアルカナに用意されるE-TECHも用意される。
ルノーコリア・XM3 車名の由来
車名の「XM3」とはXは経験や体験を意味する「Ex（=X）perience」の、Mは「ドライブ」を意味する「Motoring」、「もっと」を意味する「More」のそれぞれの頭文字、3は準中型車であることを意味する。
ゲイリー・ウィリス
ゲイリー・ウィリス（Gary Willis、1957年3月28日 - ）は、フュージョン・バンドトライバル・テックをスコット・ヘンダーソンとともに始めたことで最も知られるアメリカ合衆国のベーシストおよび作曲家。トライバル・テックでの活動に加え、ウェイン・ショーター、デニス・チェンバース、アラン・ホールズワースなど数多くのミュージシャンと演奏している。2006年には、ドラマーのカーク・コヴィントン、サックス奏者のリバート・フォーチュニーからなるトリオ「スローターハウス3」として、アルバム『S3』をリリースした。2015年には、ソロアルバム『Larger Than Life』を「Abstract Logix」レーベルからリリースしている。
『Larger Than Life』に加えて、ウィリスのソロ・キャリアには、2013年の『Retro』、2007年の『Actual Fiction』、1996年の『No Sweat』、1998年の『Bent』といったアルバムがある。ウィリスは、ベースについての4冊の書籍『Fingerboard Harmony for Bass』『The Gary Willis Collection』『Ultimate Ear Training for Guitar and Bass』『101 Bass Tips』の著者であり、すべてハル・レナードから発行している。
ゲイリー・ウィリス
テキサス州出身のウィリスは、ノーステキサス音楽大学で作曲と即興演奏を学び、ギターからベースに転向した。現在、スペインのバルセロナにあるカタロニア音楽大学のインストラクターを務めている。
ゲイリー・ウィリスは、彼の代表的なモデルであるアイバニーズのフレットレス5弦ベース、アギュラーのアンプ、ダダリオの弦を使用している。
現在、バークリーのスペイン・バレンシア・キャンパスでインストラクターも務めている。
吉野誠一
吉野誠一（よしの せいいち、1983年 - ）は、日本の構造家。株式会社よしの主宰。山口県生まれ。
2005年、日本大学理工学部建築学科卒業。
2007年、日本大学大学院理工学研究科建築学専攻修士課程修了。
2007～2012年、株式会社梅沢建築構造研究所に勤務。
2012～2016年、よしの事務所設立。2016年から株式会社よしの。
主な担当物件に、阿佐ヶ谷の家構造設計(第43回東京建築賞戸建住宅部門優秀賞受賞)（2014年）南相馬市消防・防災センタートップライト構造設計（2015年）多摩高校中央棟鉄骨屋根構造設計(共同構造設計:岡田宮里研究室、2016年）book(集合住宅)構造設計（2016年）泉佐野の住宅構造設計（2016年）GINZA SIXの光膜天井・ルーバー手摺研究開発（2017年）など。
京兆府
京兆府（けいちょうふ）は、中国にかつて存在した府。唐代から元初にかけて、現在の陝西省西安市一帯に設置された。
京兆府 概要
隋の京兆郡や唐初の雍州を前身とする。
713年（開元元年）、唐により雍州は京兆府に昇格した。742年（天宝元年）、西京とされた。京兆府は関内道に属し、万年・長安・藍田・渭南・昭応・三原・富平・櫟陽・咸陽・高陵・涇陽・雲陽・醴泉・興平・鄠・武功・好畤・盩厔・奉先・奉天・華原・美原・同官の23県を管轄した。
北宋のとき、京兆府は永興軍路に属し、樊川・長安・咸陽・興平・臨潼・櫟陽・藍田・涇陽・高陵・鄠・武功・醴泉・乾祐の13県を管轄した。
金のとき、京兆府は京兆府路に属し、咸寧・長安・咸陽・興平・臨潼・櫟陽・藍田・涇陽・雲陽・高陵・鄠・終南の12県を管轄した。
1279年（至元16年）、元により京兆府は安西路総管府と改められた。1312年（皇慶元年）、安西路は奉元路と改称された。奉元路は陝西等処行中書省に属し、咸寧・長安・咸陽・興平・臨潼・藍田・涇陽・高陵・鄠・盩厔・郿の11県と同州に属する朝邑・白水・郃陽・澄城・韓城の5県と華州に属する華陰・蒲城・渭南の3県と耀州に属する同官・富平・三原の3県と乾州に属する醴泉・武功・永寿の3県と商州に属する洛南県、合わせて5州26県を管轄した。
1369年（洪武2年）、明により奉元路は西安府と改められた。
マト・ヤヤロ
マト・ヤヤロ（Mato Jajalo (ボスニア語発音: [mâːto jǎjalo]、 1988年5月25日 - ）はボスニア・ヘルツェゴヴィナのサッカー選手。ポジションはミッドフィールダー。
マト・ヤヤロ 経歴
ボスニア・ヘルツェゴビナ紛争の影響を受け、1990年に10歳の時に家族とドイツへ亡命し、11歳の時に再びクロアチアに戻る。
2009年6月、SSローブル・シエーナに加入した。
2010年7月、1.FCケルンに期限付き移籍。翌年に買取オプションを行使された。
2014年6月、HNKリエカに移籍した。
2015年1月28日、USチッタ・ディ・パレルモに加入した。1年半後にクラブはセリエBに降格するも残留した。
2019年6月11日、パレルモが財政難で4部に降格したこともありウディネーゼ・カルチョと3年契約を結んだ。
2023年1月、ヴェネツィアFCに移籍した。
2014年11月12日にアルゼンチン代表との親善試合でクロアチア代表デビューしている。しかし2016年3月に生まれ故郷であるボスニア・ヘルツェゴビナ入りを選択した。
ユーリイ・ヤーコブレフ
ユーリイ・ヤーコブレビッチ・ヤーコブレフ（ロシア語: Юрий Яковлевич Яковлев、ラテン文字転写: Iurii Iakovlevich Iakovlev、1922年6月26日 - 1995年12月29日）は、旧ソ連生まれの作家。
ユーリイ・ヤーコブレフ 略歴
1922年、ペトログラードに生まれる。1941年に小学校（10年制）を卒業後、戦争に参加。当初は高射砲部隊の照準兵、のちに戦場新聞の編集同人となる。除隊後はゴーリキー文学専門学校（en:Maxim Gorky Literature Institute）に入学、在学中に児童詩が認められ、児童文学作家への道を歩みだす。
1962年には「雲を集めて」でイズベスチヤ短編賞を受賞。作品は動物もの、戦争もの、子供の性格を描いたものの三つに大別される。
きゅっきゅぽん
きゅっきゅぽん（9月16日 - ）は、日本の漫画家。福岡県田川郡福智町出身。武蔵野美術大学日本画学科卒業。
きゅっきゅぽん 来歴
2012年、大学在学中にゲッサン新人賞準グランプリ（『ばさらか！吹部マーチ』）と新人コミック大賞入選（『タキさんちのスパイ』）を同時受賞しプロデビュー。
2014年、『ゲッサン』にて『BOY MEETS!～タヌキネコの国～』を連載開始。同年完結。
2016年、『ゲッサン』にて『星間ブリッジ』を連載開始。2018年完結。
2019年、『ゲッサン』にて『Bowing! ボウイング』を連載開始。2022年完結。
きゅっきゅぽん 人物
ペンネームは昔実家で手なずけていたノラ猫の名前からとった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツでは、ドイツの自動車メーカーであるメルセデス・ベンツ・グループ社のブランドである「メルセデス・ベンツ」車両で行われてきたモータースポーツ活動の歴史について記述する。「メルセデス・ベンツ」ブランドが誕生する1926年以前の、ベンツ社とダイムラー社（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）の活動についても記述する。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 概要
メルセデス・ベンツのモータースポーツ活動は1894年に始まり、以降、休止期間を挟みつつも125年以上に渡り、様々な自動車レースにおいてその活動の足跡を残している。2022年11月現在は、フォーミュラ1（F1）に自社チームを参戦させているほか、メルセデスAMGを通じてGTカーによるカスタマーレーシング事業を行っている（各運営組織の概要は「#現在の組織」を参照）。
この記事では基本的に19世紀末の草創期の出来事から順を追って扱うが、モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツの活動は多岐に渡り、「#インディカー」、「#最高速度記録」のように関った期間が断続的なカテゴリーもあるため、一部の項目は節を分けている。
長い歴史
メルセデス・ベンツの源流であるベンツ社とダイムラー社（DMG）はどちらも19世紀末にガソリン自動車を発明し、最古の自動車メーカーに数えられる会社である。両社はモータースポーツ草創期からレース活動をしており、メルセデス・ベンツを擁するメルセデス・ベンツ・グループ社は、現在もレース活動をしている自動車メーカーとしてはフランスのプジョーと並んで最古のメーカーのひとつである。レース活動を休止していた期間もあるものの、必然的にその歴史はモータースポーツの歴史と等しい長さを持っている（主な出来事の時系列は「#沿革」を参照）。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 概要
歴史が長いだけではなく、レース参戦の初期から主要なレースにおいて強豪として活躍をしている。中でも、1930年代の「シルバーアロー」時代から1950年代にかけてのレース活動では他を圧倒して一時代を築き、当時の車両がまとったカラーリングから、シルバー（銀色）はメルセデス・ベンツのレーシングカーを象徴する色として認知されている（詳細は「シルバーアロー」を参照）。
「メルセデス・ベンツ」を持つダイムラー社（現在のメルセデス・ベンツ・グループ社）の社運はレースの優勝によって上がるのが伝統と言われており、各時代における活躍と積み重ねてきた歴史は同社にとっての重要な資産になっていると考えられている。
幅広い活動
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 概要
2020年代の今日、自動車レースの最高峰と位置付けられているフォーミュラ1世界選手権（F1）は、20世紀初頭にヨーロッパで始まった「グランプリ」レースを源流に持ち、メルセデスはその第1回大会である1906年フランスグランプリから参戦している。その後もメルセデス（メルセデス・ベンツ）のレース活動の中で、グランプリレースへの参戦は中心的な活動であり続けた。ル・マン24時間レースをはじめとしたスポーツカーレースにも、スポーツカーレースが厳密なカテゴリーとして成立する以前の草創期から参戦をしており、時期によってはこちらが活動の中心となっている。このふたつのカテゴリーには、多くの場合、自社チーム（ワークスチーム）で参戦を行っている。その他、自社チームによる参戦例は限られるものの、各国で開催されているツーリングカーレース、GTカーレース、ラリー（ラリーレイド）、トラックレースにもカスタマーチームを支援する形で幅広く参戦している。
活動地域の範囲はモータースポーツ黎明期から広く、自動車レース発祥の地であるヨーロッパだけではなく、大西洋を渡りアメリカ合衆国の自動車レースでも早くからその足跡を残している。アメリカ合衆国初の自動車レースであるタイムヘラルド自動車レース（1895年）にはベンツ車が参戦しており、その後も、同国初の国際レースである第1回ヴァンダービルト杯（1904年）をはじめ、アメリカグランプリの前身である第1回アメリカングランドプライズ（1908年）、第1回インディアナポリス500（1911年）のいずれにもメルセデスもしくはベンツが参戦し、1910年代までに優勝を果たしている。ダイムラー自体が進出して行ったものではないが、東アジアの日本でも1920年代からアート商会がダイムラーの航空機用エンジン（コピー製品）を搭載した自動車でレースに参戦を始め、1936年（昭和11年）に開催された全日本自動車競走大会にもメルセデス・ベンツの車両が参戦している。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 自動車レースの始まり
1886年にカール・ベンツが、1889年にゴットリープ・ダイムラーとヴィルヘルム・マイバッハがそれぞれ別個にガソリン自動車を発明した。両者はそれぞれベンツ社（Benz & Cie.）とダイムラー社（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）を設立し、自動車の製造販売に乗り出した。ガソリン自動車はドイツで発明されたが、ドイツでは自動車という新しい概念の受容に時間がかかり、自動車レースは新しい発明を柔軟に受け入れたフランスで始まり、以降もフランスを中心として発展していくこととなる。
ドイツでガソリン自動車が発明されると、フランスでそれを使った競走を行う機運が起こり、自動車を使った最初のイベントが、1894年にパリ～ルーアン間で行われた（パリ・ルーアン）。
このイベントは速さを競う「レース」というより走行会に近いものであったが、ダイムラーからライセンスを受けて製造されたガソリンエンジンを搭載したプジョーの車両と、同じくパナール・エ・ルヴァソールの車両が優勝を分け合った。ダイムラーとは異なりガソリンエンジンと車体を不可分のものと考えていたベンツからは、エミール・ロジェが「ヴィザヴィ」（Vis-à-Vis。ヴィクトリアの派生車）でこのレースに参加し、126㎞のコースを10時間1分で走り切り、14位完走という記録を残した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 自動車レースの始まり
翌1895年に世界初の本格的な自動車レースとされるパリ・ボルドーレースが開催されると、やはりダイムラーからライセンスされたエンジンを搭載したプジョーとパナール・エ・ルヴァソールが優勝を含む上位を独占した。その後も19世紀末の間にフランスを中心に自動車レースが開催されるようになり、この時点でガソリンエンジンとして高い完成度を持ったダイムラー製エンジンは広く用いられた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最初期のレース車両
自動車レースが始まった当初、レースに使われたのは市販車をそれぞれの持ち主が改造した車両だった。一方、自動車の販売を手掛ける者たちはレースの結果と自動車の売れ行きとの間に強い結びつきがあることに気づきつつあり、この流れから必然的に、1900年頃になるとレース専用車両（レーシングカー）やレースを念頭に置いた高性能車両が登場することになる。
カール・ベンツは自動車を馬車に代わる輸送機関としての側面から捉えていたため、レースに自社の車両を持ち込むことは気が進まなかったが、彼の息子たちはベンツ車の優秀さを証明したいと考え、ベンツ社としては最初のレースカーを製造し1899年に完成させた。この8馬力の「レンワーゲン」（レーシングカー）は1899年7月2日にケルン～フランクフルト間で開催された都市間レースに2台が出走し、1-2フィニッシュを飾る。優勝したフリッツ・ヘルトは193.2㎞の距離を平均時速22.5㎞で走り切った。
この車両は馬力を倍の16馬力にまで強化した上で1900年から1901年にかけて量産され、希望する顧客に15,000マルク（金マルク）で販売された。この車両は当時の自動車レースにおいて主流だった都市間レースで活躍し、未舗装路面の道路を平均時速50㎞という驚異的なスピードで走破した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最初期のレース車両
続いて、ベンツのゲオルク・ディール（Georg Diehl）は水平対向4気筒エンジンを搭載した新たなレース車両（20馬力から33馬力程度）を開発した。1900年7月29日にフランクフルトの道路を封鎖して特設されたレーシングサーキット（周回路）でレースが開催され、同車はこのレースで圧勝した。
このようにベンツのレース用車両の開発は順調に進展しており、1900年の時点ではダイムラーよりも先行していた。しかし、時速50㎞という高い速度で公道を走ることは道路を行き交う人々の命を危険に晒すと考えたカール・ベンツは、今後は都市間レースに参加しないことを自社の従業員たちに宣言した。カール・ベンツは、自分が発明した自動車が文明を大きく転換させるものであることを早くから確信していた。そして、ドイツの自動車産業が最高の目標とすべきなのは、速さではなく、信頼性と経済性だと考えていた。そもそも自身の発明品では常に安全を重要視しており、レースのような最高速度を競うようなものは彼の目指すところではなかった。
そうしたカール・ベンツの哲学の下、当時の主流である都市間レースに参加できなくなったことで、1900年7月のフランクフルトのレース以降、ベンツの「レンワーゲン」開発は停滞することになった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最初期のレース車両
フランス・ニースに住む実業家であるエミール・イェリネックからの要望を受け、1900年末、ヴィルヘルム・マイバッハとパウル・ダイムラーは「'''メルセデス・35PS'''」（メルセデス・35HP）を完成させ、1901年からレース仕様の35PSが活躍を始めた。
メルセデス・35PSは単に性能が優れていたというだけではなく、旧来の馬車の姿を引きずったデザインから脱却し、乗用車としてあるべき姿を考えて設計され、「その後の全ての乗用車の原型になった」と言われている。
この車両が自動車工学に大きな変化をもたらすものであることは当時の人々にもすぐさま知覚され、フランス自動車クラブ（ACF）の共同創設者であり事務総長のポール・メヤンはメルセデスの先進性を認めて「我々はメルセデス時代に入った」と評した。
今日、メルセデス・ベンツ・グループ社の乗用車やトラック・バスの名前として使われている「メルセデス」とは、ダイムラー（DMG）の重要な顧客だったエミール・イェリネックの娘メルセデス（Mercédès）を由来とする名前で、元々は彼がレースに参加するにあたってドライバーや車両の登録名として用いていたものである。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最初期のレース車両
イェリネックはオーストリア＝ハンガリー帝国の外交官（ニース駐在総領事）かつ実業家で、自動車の将来性に早くから着目して、1896年からダイムラーの車両を購入し始め、やがて販売代理業をするようになっていた。イェリネックは資産家や地方貴族にも顔が広く、1900年頃にフランスで自動車の強固な販売網を築いており、ダイムラーに対しても強い発言権を持っていた。
1899年3月、第1回ニース・スピードウィークが開催され、イェリネックは当時のダイムラーの最高性能車であるフェニックスを「メルセデス」の名で登録して参加させた（ドライバーはダイムラーの技師長ヴィルヘルム・バウアー）。
この年の優勝を逃したイェリネックはダイムラーにフェニックスの改良を依頼して翌年も同じレースに挑んだが、スピードウィーク中のヒルクライムレースでドライバーのバウアーが死亡する事故が起きる。バウアーの事故死はダイムラーに衝撃を与え、フェニックスの設計上の問題が提起されることになった。
折り悪く、同じ1900年3月に創業者でエンジンの設計者であるゴットリープ・ダイムラーが死去し、ダイムラー社が及び腰になる中、イェリネックはレーシングカーの更なる開発を依頼する。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最初期のレース車両
イェリネックはダイムラーに高性能車の開発を依頼するとともに、それが完成した際は36台購入することを確約した。そうして、マイバッハとパウル・ダイムラーが互いに協力して35馬力の新型車（後に「メルセデス・35PS」として知られるようになる）を開発し、最初の1台は1900年10月25日に完成し、走行テストを経て、12月22日にイェリネックに届けられた。
この車両を注文する際、イェリネックは新型車に高性能のエンジンの搭載と、車体をより「低く、幅広く、長く」することを望むとともに、名前を「メルセデス」にするよう条件を付けた。マイバッハは性能面の要求を満たし、「ダイムラー・メルセデス」は馬車を引きずった旧来のデザインから脱却した先進的な車両として完成した。
1901年3月、この35馬力の「ダイムラー・メルセデス」はニース・スピードウィークで開催されたほとんどのレースを圧勝し、「メルセデス」の名は知れ渡ることとなる。
この成功から、ダイムラーは1902年に「メルセデス」を自社の商標として登録し、自動車のブランド名として用いるようになった。
カール・ベンツの方針によりレース活動から遠ざかっていたベンツ社では、フリッツ・アールが会社から許可をもらって当時の「メルセデス」のトレンドに沿った車両の開発を細々と行っていた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最初期のレース車両
レースに消極的なカール・ベンツの姿勢は、共同経営者で高性能車の開発を望んでいたユリウス・ガンス（Julius Ganß）との間で対立を生じさせる。ガンスはフランス人技術者のマリウス・バルバロウを雇い入れて、独自に開発部隊を設け、バルバロウは1902年に直列2気筒エンジンを搭載したベンツ・パルシファルを完成させた。この車両はレース専用車ではないが、レース仕様車はそれに匹敵する高性能だった。これにより、カール・ベンツとガンスの対立は深まり、1903年にカール・ベンツは開発の一線を退いた。
1903年5月に開催されたパリ・マドリッドレースにベンツは改良したパルシファル（60馬力）を投入し、バルバロウ自ら同車のステアリングを握って参戦したが、このレースでは散々な結果に終わった。しかし、バルバロウはさらに改良を施した車を翌月のレースに投入し、ここでは総合性能では上回るメルセデス・シンプレックス（60馬力）を超える結果を出した。この車両は大きな成功はしなかったものの、その後のベンツのレーシングカーの足掛かりとなった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ゴードン・ベネット・カップ（1903年）
19世紀末の初期の自動車レースは規則らしい規則もなく無秩序に開催されていたが、自動車メーカーの参加や国境をまたいだ参加が常態化していくにつれて、競技規則の整備が急務となる。そこで、フランス在住の富豪ジェイムズ･ゴードン･ベネット・ジュニアとフランス自動車クラブ（ACF）が協力して規則を策定し、1900年に国別対抗の自動車レースであるゴードン・ベネット・カップを初開催した。
ドイツ勢は初年度こそベンツがエントリーしたものの、その後の2大会はどのメーカーも興味を示さず、ダイムラーは1903年の第4回大会で初めて出場した。
この大会に出場するため、ダイムラーは90馬力に強化したメルセデス・シンプレックスを用意して7月2日のレース開催日に備えた。ところが、6月9日深夜、カンシュタットにあるダイムラー本社工場で火災が発生し、レース用に用意していた5台の車両を全て焼失する不幸に見舞われる。市販用に在庫していた90台も全て焼失してしまった上、工場が全焼したことで生産設備も失い、レースに間に合うよう再製造することも不可能となった。しかし、ダイムラーはレース参戦を諦めず、顧客から借用するなどして60馬力のシンプレックス3台をなんとか用意し、突貫工事でレース仕様に改造してレースに間に合わせた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ゴードン・ベネット・カップ（1903年）
車両は開催地のイギリス・アイルランド島に送られ、荒れた道路で530㎞に及ぶレースに挑むことになり、3台のメルセデスの内、2台はリタイアとなる。一方、残った1台を駆るベルギー人カミーユ・ジェナッツィは、ライバルより馬力で劣る車両にもかかわらず、数々のカーブを巧みなスロットル制御で高速でクリアする離れ業を見せ、2位以下に大差をつけて優勝した。
ダイムラーとドイツ車にとってこれは国際的な自動車レースにおける初めての優勝となり、メルセデスの名声はこの勝利で確固たるものとなった。この勝利による宣伝効果は絶大なもので、ダイムラーには500万ドル相当のメルセデスの注文が寄せられた
ダイムラーは全焼した工場に代わる新たな本社工場をカンシュタットに隣接するシュトゥットガルト北部のウンターテュルクハイムに建設し、レースカーの開発拠点もそちらに移った。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ グランプリレース黎明期（1906年 - 1914年）
ゴードン・ベネット・カップはその厳格すぎる規則が敬遠されたことから1905年の第6回大会で終了となり、続いて、フランスで新たな国際的な自動車レースとして「グランプリ」レース（ACFグランプリ）が創設された。「グランプリ」は基本的にはゴードン・ベネット・カップの規則を踏襲したが、同レースで敬遠された国別の出場台数制限（ゴードン・ベネット・カップでは各国3台まで）や、出場する車両の部品に自国の製品しか使ってはいけないという規則が撤廃された。
1906年6月26日、フランスのル・マン近郊の公道コースで史上初のグランプリとなる第1回フランスグランプリ（ACFグランプリ）が開催された。
ダイムラー（メルセデス）は第1回大会から参戦し、最初の2年（2レース）は平凡な成績に終わり、新規定が導入された第3回大会・1908年フランスグランプリを迎える。
新規定に合わせて新たなエンジンを設計するにあたって、マイバッハは設計を巡って起こった対立から1907年4月にダイムラーを去った。そのため、設計はマイバッハの後任として技術部長に任命されたパウル・ダイムラーが手掛けた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ グランプリレース黎明期（1906年 - 1914年）
このレースにおいてダイムラーが投入したメルセデス・140PSの速さは圧倒的で、オープニングラップからオットー・ザルツァーが1周の平均時速126.5㎞という当時としては驚異的なファステストラップを記録し、チームメイトであるクリスティアン・ラウテンシュラガーがメルセデスにとってのグランプリ初優勝を遂げる。
一方、ベンツはこのレースのためにベンツ・120PSを用意し、グランプリ初参戦にもかかわらず、2位と3位を占めてメルセデスに続いた（ドライバーは2位ヴィクトル・エメリ、3位ルネ・アンリオ）。そうして、フランス車とイタリア車が強かったそれまでの2大会とは一転して、上位をドイツ車が占める結果となった。
しかし、この年のヨーロッパを襲った景気後退（1907年恐慌の余波）により、年末にルノーがグランプリからの撤退を発表する。他社も景気後退の影響を受け、ダイムラーとベンツもフランスの自動車メーカーの大部分と歩調を合わせ、自動車メーカーとしての参戦（ワークス参戦）を1909年から1912年までの間は自粛するという取り決めを交わして活動自粛を決定する。ACFグランプリ（フランスグランプリ）自体も1909年と1910年は開催されないことになった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ グランプリレース黎明期（1906年 - 1914年）
1909年から数年はプライベーターへの支援のみを行うこととなったが、小改良が重ねられた1908年型メルセデスとベンツはしのぎを削りつつ活躍を続けることとなる。
ベンツの車両は、アメリカ合衆国で行われた最初の自動車レースである、1895年11月のシカゴタイムス・ヘラルドレースから参戦しており、アメリカ合衆国の自動車レースでは草創期から使用されていた。
1908年にニューヨーク市に輸入代理店ベンツ・オート・インポート社を設立してアメリカ進出の足掛かりを作ったベンツは、同年11月に開催された第1回アメリカングランドプライズ（アメリカグランプリの前身）に参戦し、1908年型グランプリカーであるベンツ・120PSを強化したベンツ・150PSによって2位と4位を獲得した。その後、ベンツ社のレース用車両はアメリカで勝利を重ね、その活躍はアメリカにおけるベンツ車の売上を大幅に伸ばすことになる。
前述の経緯で1909年からベンツとしてヨーロッパのレースに出走することはなくなったため、1908年型グランプリカーをベースにこの時期に技師長になったハンス・ニベルの主導によりブリッツェン・ベンツなどの速度記録車の開発を進め、それらもアメリカを主要な舞台として新記録を樹立していくことになる（詳細は「#最高速度記録」を参照）。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ グランプリレース黎明期（1906年 - 1914年）
1914年6月28日にオーストリア＝ハンガリー帝国の大公フランツ・フェルディナント夫妻が暗殺される事件（サラエボ事件）が起きたことから、その翌週7月4日のフランスグランプリはヨーロッパ中が緊迫した政治情勢下にある中で開催されることになった。このレースは名勝負となったことから、後に「グランプリの中のグランプリ」と呼ばれることになる。
この年のフランスグランプリでは1908年以来6年振りにエンジン規定に変更が加わり、最大排気量を4,000cc以下とすることが定められていた。ダイムラーにとってはそれまで製作したことのない小排気量だったが、パウル・ダイムラーはダイムラーが航空機エンジンで培ってきた技術を取り入れ、3,200rpmの高回転エンジン「M93654」を開発することでこれに対応した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ グランプリレース黎明期（1906年 - 1914年）
このレースをグランプリ復帰戦にするつもりのダイムラーは準備に力を入れ、チームの責任者に任命されたワークスドライバーのマックス・ザイラーはレースの数か月前から技術者をコースに派遣し入念な下調べを行い、現地の雪が解けると入念な走り込みまで行ってレースに備えた。レースは当時最高のドライバーの一人とみなされていたジョルジュ・ボアロが駆るプジョーとメルセデスのザイラーのトップ争いで幕を開け、次いでメルセデスのラウテンシュラガーがボアロと争い、ボアロがファイナルラップでリタイアしたことにより、ラウテンシュラガーが優勝を手にし、2位と3位もメルセデスが入賞し、復帰戦を1-2-3フィニッシュで上位を独占する結果となった。
大きな成功を収めたこのレースは後のメルセデス（メルセデス・ベンツ）のレース活動においてひとつの指標のような位置付けとなり、1934年と1954年のグランプリレース復帰時はいずれもフランスグランプリまでに復帰を遂げることが目標として設定されている。
復帰戦を華々しい勝利で飾ったメルセデスチームだったが、その同月末、1914年7月28日に第一次世界大戦が勃発し、ヨーロッパにおけるレース開催は不可能となる。活躍の場を失った1914年型メルセデス・18/100PSはその後、様々な運命をたどった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ グランプリレース黎明期（1906年 - 1914年）
開戦前にイギリスの販売店に展示用に送られていた1台（ラウテンシュラガーの優勝車だと考えられている）は戦争省によって没収され、ロールス・ロイスに引き渡され、エンジンの技術は航空機用のホークエンジンに大きな影響を与えたと言われている。また、1919年に設立されたベントレーもこの車両から恩恵を受けたとされる（「ベントレー・3リットル」も参照）。
フランスGPで3位になったザルツァーが乗っていた車両は、同レースに参戦していたラルフ・デ・パルマに売却されてアメリカ合衆国に渡り、1915年のインディ500を制覇した（「#インディカー」も参照）。デ・パルマはパッカードと縁が深かったことから、この車両のエンジンもまた解析され、パッカードを経由して航空機用のリバティエンジンに影響を与えたとされる。この車両は1920年以降は消息不明となるが、一説にはイギリスのコレクターの手に渡ってヨーロッパに戻ったとも言われている。
終戦後の1922年には公道レースのタルガ・フローリオに3台が出走し、その内の1台は同レースで優勝した（「#ラリー」も参照）。
技術面では、1914年型グランプリカーでは、水冷エンジン用のウォータージャケットを設けるにあたって、シリンダーブロック製作時に鋳物でウォータージャケットを設けるのではなく、鋼板で製作したウォータージャケットをシリンダーブロックに溶接するというメルセデス独特の「ウェルデッド・ウォータージャケット」構造（welded-on water jacket）という技術が用いられた。これは冷却効率に優れ、高回転エンジンに向いていたことから、1930年代の「シルバーアロー」時代を経て、1950年代のW196のM196エンジンにまで使われ続けることとなる。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 戦間期のグランプリ・白の時代（1921年 - 1931年）
1918年に第一次世界大戦が終結するとヨーロッパでも終戦翌年の1919年半ばから徐々にレースが再開され、ダイムラーは1921年5月のタルガ・フローリオにおいてレースに復帰した。
敗戦国となったドイツの経済は1920年代前半にインフレに伴う不況に襲われ、ダイムラーとベンツは合併による生き残りを図る。これにより、1926年に「ダイムラー・ベンツ」が設立された。
パウル・ダイムラーは、1922年からAIACRが施行した「2リッターフォーミュラ」規定に合わせた車両を開発し、そこでその後のメルセデス（メルセデス・ベンツ）のレース用車両で1950年代まで長きに渡って使われ続けることになる新技術「スーパーチャージャー」を投入した。
第一次世界大戦中に航空機エンジンの開発と製造を担っていたダイムラーは、そこで得たスーパーチャージャーの技術を自動車用エンジンに応用した。エンジンに空気を強制的に送り込むことによって小排気量のエンジンでも大きな馬力を得ることができるこの装置はレース用エンジンにとって強力な武器となった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 戦間期のグランプリ・白の時代（1921年 - 1931年）
この時期、ダイムラーの技術部門にはもうひとつの大きな変化が起こった。フェルディナント・ポルシェの加入である。1923年に技術部長としてダイムラーに加入したポルシェは前任者のパウル・ダイムラーが残していった仕事を引き継ぎ、レース関連ではまずスーパーチャージャーの改良に尽力して、その技術水準を一挙に高めた。ポルシェが改良した車両は1923年にインディ500に参戦し、ここでは結果が出なかったが、翌1924年はワークスドライバーのクリスティアン・ヴェルナーが4月のタルガ・フローリオとコッパ・フロリオを連覇して「完全制覇」を達成し、両レースとも2位をラウテンシュラガー、3位をアルフレート・ノイバウアーが占め、メルセデスチームが完勝を果たした。
1921年9月にエドムント・ルンプラーがベルリンモーターショー（IAA）にルンプラー・トロップフェンワーゲン（涙滴型自動車）を出品した。ベンツの設計主任ハンス・ニベルはこの流線形の車両に関心を持ち、ベンツはルンプラーからライセンスを受け、1923年にレース用車両のベンツ・トロップフェンワーゲンを完成させた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 戦間期のグランプリ・白の時代（1921年 - 1931年）
1923年9月、ベンツはモンツァ・サーキットで開催されたイタリアグランプリ（第1回ヨーロッパグランプリ）で「ベンツ・RH」と名付けたトロップフェンワーゲン3台を初めて出走させた。「RH」は「Rennwagen Heckmotor」すなわち「リアエンジンのレーシングカー」を意味し、この車両のもうひとつの大きな特徴に由来している。
当時メルセデス以外でも採用されつつあったスーパーチャージャーをベンツは持たなかったため、90馬力程度の出力しか持たないこの車がグランプリで活躍することはなかった。その一方、足回りに四輪独立懸架式サスペンションを備え、エンジンを車体後方にミッドシップに搭載するという設計思想の先進性は当時から大いに讃えられた。こうした設計は1930年代のアウトウニオンのレーシングカーに受け継がれ、1950年代のクーパーの活躍以降はレーシングカーの主流となっていく。
第一次世界大戦の終戦後、敗戦国となったドイツの景気は低迷し、ドイツの自動車メーカー各社は1920年代を通じて深刻な経営難の中にあった。ダイムラーとベンツはともに苦境に立たされた末、1923年頃から非公式な提携関係を結んでいた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 戦間期のグランプリ・白の時代（1921年 - 1931年）
そうした状況から、1926年6月28日にダイムラーとベンツは合併し、「ダイムラー・ベンツ」（Daimler-Benz AG）が設立された。自動車のブランド名は「メルセデス・ベンツ」に統一される。レース用車両においてもダイムラーのフェルディナンド・ポルシェ、ベンツのハンス・ニベルをはじめとする両社の技術者が合流し、それぞれメルセデスチームに名車をもたらしていくことになる。
1926年という年は「メルセデス・ベンツ」が誕生した年であると同時に、同社の自動車レース活動にとって大きな転機となる出来事が起きた年でもある。この年に開催された第1回ドイツグランプリで優勝した新人ルドルフ・カラツィオラの登場と、それまでダイムラーのワークスドライバーだったアルフレート・ノイバウアーの「監督」への転身である。
カラツィオラは1920年代後半からメルセデスチームのエースとして活躍し、1930年代の「シルバーアロー」時代を象徴する存在となるドライバーである。晴天のレースで強かっただけでなく、雨のレースに天賦の才能があり、雨で路面が濡れ視界も遮られた状況で抜群の強さを発揮したことから、「レーゲンマイスター」（レイン・マスター）としても知られることになる。