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フリッツ・ナリンガー 経歴
この頃からナリンガーは政府からの需要が大きくなっていた航空機エンジンの開発を主に担当したが、1934年末にニベルが急死した影響でレーシングカーの開発は1936年に不振となり、その立て直しの役目もナリンガーに与えられた。1936年8月にルドルフ・ウーレンハウトらによってテスト走行が行われ、その結果から、ナリンガーは新型車（W125）の開発方針を定めた。ナリンガーがまとめた骨子を基に、実際の設計は中央設計本部のベテランであるマックス・ヴァグナーに任せた。ナリンガーが管轄していた車両テスト部門の直下に「レース部門」（Rennabteilung。レーシングカーの設計・開発・製造部門）が新たに設立され、車両の開発はその責任者となったウーレンハウトに任せた。 完成したW125は大きな成功を収め、1937年のグランプリ・シーズンを席巻した。
1940年にはダイムラー・ベンツ社の取締役会に加わるとともに、引退するマックス・ザイラーから技術部門全体の責任者の地位を引き継いだ。この時期の同社の取締役としては珍しく、ナリンガーは国家社会主義ドイツ労働者党（ナチ党）に入党しなかった役員の一人である。戦時中はウンターテュルクハイム本社で全部門の研究開発を統括し、特に航空機エンジン部門において多大な貢献を果たした。
1945年に第二次世界大戦が終わると、ナリンガーらドイツの航空機エンジンの技術者（大部分はダイムラー・ベンツの技術者）は同年11月にフランス共和国臨時政府によってオーストリア西部のブレゲンツに集められた。翌年7月からは同政府の要請によりフランスのチュルボメカで航空機用ジェットエンジンの開発に従事することとなり、ナリンガーは同行したドイツ人技術者を率いてそれに当たった。
1947年末にチュルボメカでの役目を解かれ、翌年初めにダイムラー・ベンツの取締役会に復帰した。その後、戦前と同じく研究開発部門の責任者として1965年まで務め、同年に引退した。その職責はハンス・シェレンベルクに引き継がれた。
フリッツ・ヘルト
フリッツ・ヘルト（Fritz Held、1867年10月2日 - 1938年8月2日）は、ガソリン自動車が発明された初期にベンツ社の運転手を務めた人物である。
フリッツ・ヘルト 概要
フリッツ・ヘルトは1867年にマンハイムで生まれた。
同地のカール・ベンツとその家族とは1880年代半ばから親しい間柄で、ヘルト自身はマンハイムで自身の自動車会社である「フリッツ・ヘルト」を営んでいたほか、カール・ベンツが興したベンツ社の代表も務めた。このことから自動車の先駆者の一人に数えられる人物である。
ベンツ社が自動車レースに参戦を始めると、その運転を務めるようになり、1899年に同車初のレース専用車両である「ベンツ・レンワーゲン」のドライバーも務め、同社にとっての自動車レースにおける初期の成功を担った。
1899年7月に開催されたフランクフルト・ケルン耐久レースでは、レンワーゲンを駆って平均速度22.5 km/hで走行し、クラス優勝を果たした。同年にインスブルック・ミュンヘン間で開催された同様のレースでも12馬力に強化されたレンワーゲンを駆って2位に入り、リヒャルト・ベンツ（カール・ベンツの息子）と組んでベルリン・ライプツィヒ間のレースに参戦した際は最速タイムを記録した。
ヘルマン・ラング
ヘルマン・アルベルト・ラング（Hermann Albert Lang、1909年4月6日 - 1987年10月19日）は、ドイツのレーシングドライバー。メルセデス・ベンツのレース活動において栄光の時代とされる、1930年代のシルバーアロー時代のレギュラードライバーの一人だったことで特に知られる。
ヘルマン・ラング 概要
結果が出始めた1939年に第二次世界大戦が勃発した不運により、成果を阻まれた面はあるものの、シルバーアロー時代のドライバーの中で、最も才能があったと言われることもあるドライバーである。1939年のヨーロッパ・ドライバーズチャンピオンとされることもあるが、これは非公式なものである（後述）。
メカニックとしてメルセデスチームに加入したが、同チームの監督であるアルフレート・ノイバウアーに能力を見出されて、レギュラードライバーに抜擢された。1935年に起用されてから結果を出すまでに時間を要したものの、1939年にはそれまでチームの絶対的なエースだったルドルフ・カラツィオラを上回り、チームの新たなエースにまで成長した。
高速サーキットを得意としており、特にアヴスやトリポリでは抜きんでた速さを見せた。一方、雨のレースは不得意としていたと言われている。
チームメイトからは疎外される立場で、プロレタリアート（労働者階級）出身であったことから、ユンカー（地主貴族）気質の強いマンフレート・フォン・ブラウヒッチュと、ブルジョワジー（中産階級）出身のカラツィオラからは見下される扱いを受けていた。レースで活躍するようになると彼らからの警戒はより強いものとなり、1939年にラングが才能を開花させ成績でも二人を凌駕するようになると、特にカラツィオラから敵意を込めた嫉妬を向けられるようになった。
ヘルマン・ラング 概要
元メカニックであり、機械的な知識が豊富であったことから、テストやレースでルドルフ・ウーレンハウトに技術面のフィードバックを的確に行うことができたとされる。カラツィオラとブラウヒッチュは機械関係についてはエンジニアとメカニックに任せきりにしており、自身はドライビングに専念するという昔気質のドライバーたちであり、コースに合わせた調整など技術面にも関わるラングは1930年代当時としては異質なドライバーだった。ラングのこうした姿勢はチームのメカニックたちにも一体感を生み、彼らからは崇拝に近いと言われるほどの信望を得ることとなる。
第二次世界大戦を経て、1950年代にメルセデスチームが復帰すると、1930年代のワークスドライバーの中で唯一人活躍し、1952年のル・マン24時間レースでは総合優勝を果たした。
ヘルマン・ラング 経歴
ドイツ・シュトゥットガルトにほど近いカンシュタットで生まれた。
14歳の時に父を失い、家族を養うためにオートバイの整備士の仕事を見つけ働き始める。
1927年、中古のノートンのオートバイでアマチュアレースに参戦を始め、最初のレースで優勝し、やがてサイドカーレースに転向し、22歳の時にサイドカーのドイツヒルクライム選手権でタイトルを獲得した。
世界恐慌による不況でラングは失業したが、1933年にメルセデスチームの整備士としての職を得てダイムラー・ベンツに入社した。チームではルイジ・ファジオーリのメカニックとして彼のメルセデス・ベンツ・W25の整備を任された。この仕事には暖機のために同車を運転する機会があり、レーシングスピードに近い速度で試走を行うようになる。
ヘルマン・ラング 経歴
ある時、シャシー製造部門のヤコブ・クラウス（Jakob Kraus）がラングの名前がバイクレースで活躍していた人物と同名であることに気付き、本人だと確認すると、その話は同チームの監督であるアルフレート・ノイバウアーの耳にも入った。クラウスの推薦もあってノイバウアーはラングに興味を持ち、モンツァ・サーキットで行われていたプライベートテストの時間を利用して、ラングのために走行の機会を設けた。この時のラングは特に速いタイムを出したわけではなかったが、ノイバウアーはラングがコーナーで小細工を弄したりせずブレーキとアクセルの使い方がこまやかな頭の良い走り方をしていることに着目し、今後も練習させるだけの価値があると見込んだ。
そうして、ノイバウアーはラングを1935年から何度かレースで起用するようになったが、その期待は外れ、翌年までラングは芽が出ず、非選手権を含めても2年間で上位3位以内に入ることは一度もなかった。
1937年初め、ラングの起用は失敗だったと確信しつつあったノイバウアーはラングに契約を更新しないと言い出したが、それで発奮したのか、ラングはこの年初めのトリポリグランプリとアヴスレンネンを連覇して低評価を覆した。
ヘルマン・ラング 経歴
しかし、選手権開幕前のラングの活躍はチームメイトのルドルフ・カラツィオラとマンフレート・フォン・ブラウヒッチュの警戒を招き、両名は結託してレース中に密かにラングの上位進出を阻むようになり、ラングはその年のヨーロッパ・ドライバーズ選手権では上位フィニッシュこそ重ねたものの、タイトル争いには絡めずに終わる。
この時期、チームメイトからは疎外される一方、アウトウニオンのベルント・ローゼマイヤーとは親しくなり、アウトウニオンの設計者であるフェルディナンド・ポルシェからも加入を打診されるが、ダイムラー・ベンツに恩義があるとしてチームに留まった。
この年も非選手権のトリポリグランプリで優勝し、コッパ・チアーノも制する。ドライバーズランキングでも前年に続いて3位となり、チャンピオンにこそ手が届かなかったものの、カラツィオラ、ブラウヒッチュに続くラングの存在はメルセデスチームの優勢をより強固なものとし、アウトウニオンをはじめとするライバルたちには恐怖を感じさせるものとなる。
この年、ラングはチームのエースにのし上がり、序盤の非選手権のポーグランプリ、アイフェルレンネン、ヨーロッパ選手権のベルギーグランプリを立て続けに勝利した。5月のトリポリグランプリではこの年も優勝して同グランプリにおける三連勝を達成し、高速サーキットにおける強さを見せつけた。
ヘルマン・ラング 経歴
9月初めに第二次世界大戦が始まったことで、この年のヨーロッパ選手権は中止となり、統括団体のAIACR（FIAの前身）はこの年のヨーロッパチャンピオンを発表しなかったが、同年12月、ナチ党の国家社会主義自動車軍団（NSKK）はラングを1939年のヨーロッパチャンピオンに認定した。NSKKによる認定はあくまで非公式なものだが、後年、この認定に基づいてラングを1939年のヨーロッパチャンピオンとして扱っているケースも少なくはなく、ダイムラー社もラングを1939年のヨーロッパチャンピオンとしている。
ラングはヒルクライム選手権でも活躍し、この年のドイツヒルクライム選手権でチャンピオンに輝いた。
戦時中、ラングは整備士としての経験を活かすことになり、メッサーシュミット用のエンジンの検査を担当した。ラング自身が前線に立つことはなかった一方、メルセデスチームでラングをドライバーとして推薦したクラウスをはじめとする何人かの友人をこの戦争で失うことになった。
戦争終盤には捕虜となり、7ヶ月に渡って収容所に収監された。
第二次世界大戦が終結すると、ラングはBMW 328でヒルクライムレースなどに挑む。
ダイムラー・ベンツが施設を再建し、自動車レースに復帰すると、ラングはノイバウアーによってチームに再招集された。
1951年のブエノスアイレスグランプリに参戦した後、1952年には300SL（W194）でスポーツカーレースに参戦し、1952年のル・マン24時間レースでは総合優勝を果たした。
しかし、年齢による衰えもあり、1954年ドイツグランプリを最後にドライバーを引退した。
ドライバーを引退して1955年以降はダイムラー・ベンツにカスタマーサービスの検査係として留まり、1974年に退職した後は隠居して平穏な年金生活を送った。
マックス・ザイラー
マックス・ザイラー（Max Sailer、1882年12月20日 - 1964年2月5日）は、ドイツのレーシングドライバー、技師、実業家である。レーシングドライバーとしては、ダイムラー社（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）の最初期のワークスドライバーであり、1910年代から1920年代前半にかけて活躍した。後にダイムラー・ベンツの取締役となる。
マックス・ザイラー 経歴
1902年11月26日にダイムラー社に入社し、技師として働き始めた。1905年7月に一旦退社し、アイゼナハの自動車工場で5年間働き、1910年10月1日に再びダイムラー社に戻った。
同社ではワークスドライバーとなって自動車レースに参戦し、1914年7月のフランスグランプリでは参戦全般の責任者を任された。このレースではライバルのプジョーチームが有力と思われていたが、ザイラーは自らが序盤でプジョーチームのエースであるジョルジュ・ボアロと首位争いを演じて翻弄する作戦を実行した。ザイラーは途中でエンジントラブルを起こしてリタイアしたが、ボアロもファイナルラップでリタイアしたことで、メルセデスチームの残りのメンバーで1-2-3フィニッシュを果たして、チームは完勝を遂げた。
その後、第一次世界大戦（1914年8月 - 1918年）を挟んで、1921年にメルセデスチームはレースに復帰した。ザイラーは同年のタルガ・フローリオで2位という結果を残し、翌年にはインディアナポリス500にも参戦した。
マックス・ザイラー 経歴
1924年限りでドライバーとして引退したザイラーは、翌1925年にダイムラー社の部門責任者となった。翌1926年にダイムラー社はベンツ社と合併してダイムラー・ベンツが設立される。やがてザイラーは同社の取締役となり、同社の全ての自動車を設計する中央設計本部の本部長の要職を務めるようになる。
1934年11月に同社の技術部長（開発部門のトップ）であるハンス・ニベルが急死したため、その地位を引き継ぎ、市販車とレーシングカーの両方について、車両開発全体の責任者となる。この職務は1940年4月にフリッツ・ナリンガーに譲るまで務め、1942年にはダイムラーを退職して、引退した。
その後は隠居生活を送り、1964年2月5日、塞栓症により故郷のエスリンゲン・アム・ネッカーで死去した。
マリウス・バルバロウ
マリウス・バルバロウ（Marius Barbarou、1876年10月28日 - 1956年12月8日）は、フランスの自動車技術者、航空機技術者、レーシングドライバーである。
マリウス・バルバロウ 経歴
1891年、鍛冶屋である父の仕事を手伝うため勉強を断念し、1893年から1894年にかけてパリにあるパナール・エ・ルヴァッソールのグスターブ・ショボ―（Gustave Chauveau）とエメ・ヴィッツ（Aimé Witz）の工房で整備士の見習いを始めた。
1900年にパリで開催された万国博覧会で、自身の設計になる機械制御式の吸気バルブを持つV型2気筒のエンジンを発表。同年年末にクレメント・バイヤードのアドルフ・クレメント＝バイヤードの設計事務所に入り、1902年にかけて、3種類のエンジンの製造に携わる。
1902年10月、先行していたダイムラー社との差を埋めることを企図したベンツ社に雇われ、わずか25歳で同社の技師長となり、1904年5月まで務めた。フランスから他にも5名のエンジニアを引き連れて同社に入ったが、こうした動きは同社の創業者であるカール・ベンツの許可したものではなく、やがてベンツは自ら起こした会社から身を引くことになる。同社ではベンツ・パルシファルを完成させた。
マリウス・バルバロウ 経歴
バルバロウはパルシファルのために1902年に直列2気筒、次いで1903年に直列4気筒で60馬力を出力するエンジンを設計し、車体は小径のタイヤを履かせることで低重心化を図るとともに、駆動系にも先進的なアイデアを用いた。1900年代当時、車体前部に搭載されたエンジンの回転を後輪に伝える方式としてはスプロケットとローラーチェーンを使う方法が一般的だったが、バルバロウはパルシファルにはドライブシャフトによる駆動伝達方式を用いた。ドライブシャフトそのものは19世紀からあるものだが、自動車に一般的に使用されるようになるのは1910年代に入ってからであり、パルシファルの例は他に10年先駆けるものだった。
バルバロウはクレメント・バイヤードとベンツ社で自動車設計に関わると同時に、そうした車で自らの運転で自動車レースに参加した。
1901年にクレメント・バイヤードにいた頃からのことで、同年のパリ～ベルリンレースに参戦しているほか、翌年にベルギーのユイで行われた12時間耐久レースではボワチュレットクラスで優勝している。ベンツ社に移った後も、1903年のパリ～マドリッドレースに参戦した。
1904年6月には再びフランスに戻り、ドローネ・ベルヴィルに入って、技術部門のトップとなった。最初の車を同年のパリ・サロンで発表し、同社には1914年まで在籍して一連の高級モデルを開発した。
1914年4月にロレーヌ・ディートリッヒに移り、やはり技術部門のトップとなる。同社に入ってからおよそ3ヶ月後の8月、第一次世界大戦が勃発し、同社はそれに協力するため、航空用エンジンの製造に注力した。
戦後に開発されたロレーヌ 12Ebも、バルバロウが手掛けたエンジンのひとつである。
マリウス・バルバロウ 代表作
バルバロウが主導して開発した車両と航空機エンジンを以下に例示する。
マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ
マンフレート・ゲオルグ・ルドルフ・フォン・ブラウヒッチュ（Manfred Georg Rudolf von Brauchitsch、1905年8月15日 - 2003年2月5日）は、ドイツのレーシングドライバー。
メルセデス・ベンツのレース活動において栄光の時代とされる、1930年代のシルバーアロー時代のレギュラードライバーの一人だったことで知られる。
マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ 概要
ブラウヒッチュはシルバーアロー時代のメルセデスチームに1934年の同チームの復帰戦から1939年の最後のレースまで在籍し、なおかつその期間において常にレギュラードライバーの主力として同チームの栄光を支えた。「シルバーアロー」のそもそもの始まりであるシルバーアロー伝説が生まれるきっかけを作った人物としても知られる（詳細は「シルバーアロー」を参照）。
シルバーアロー時代のメルセデスチームの中で最大の問題児だったとされており、監督のアルフレート・ノイバウアーはブラウヒッチュの扱いに手を焼いた。典型的なユンカー（地主貴族）気質で、その性格は誇り高く傲慢で、チームオーダーに従わなかったり、チームメイトのヘルマン・ラングといざこざを起こして協調を乱すなど、チーム内では何かと問題のある人物だった。
マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ 概要
ノイバウアーが見出したドライバーたちの中で、ルドルフ・カラツィオラ、ラング、リチャード・シーマンほどの才能はなかったとされるものの、速いドライバーであったことは否定できない。メルセデスチームにとっての復帰戦だった1934年アイフェルレンネンで優勝しているほか、1937年と1938年のヨーロッパ・ドライバーズ選手権ではどちらもカラツィオラに次ぐランキング2位を獲得している。ブラウヒッチュ自身はタイトルを獲得することはなかったが、レースでは安定して上位を走り、1937年モナコグランプリ、1938年フランスグランプリでは優勝を収めている。
熱情と蛮勇にあふれ、その攻撃的なドライビングスタイルは観客たちからは愛されたが、タイヤを労わったり、ガス欠を避けるために抑えて走ったりするという冷静な判断力に欠け、結果的にそれが大成を阻む大きな要因となった。
不運やミスから勝利や好成績を失うことが多く、「ペッヒフォーゲル」（Der Pechvogel。「不運な鳥」の意）とあだ名された。勝利したレースよりも負けたレースのほうが印象に残るとも評されている。
マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ 経歴
マンフレート・フォン・ブラウヒッチュはドイツ東部シレジアの古い軍人家系に生まれた。父ヴィクトルはプロイセン王国の将校で、ブラウヒッチュ自身も軍人としての道を歩むことになる。
1913年から1923年にかけてベルリンのギムナジウムで学んだ後、第一次世界大戦後の1923年にドイツ義勇軍のひとつであるエアハルト海兵旅団に加入した。1924年にヴァイマル共和国軍に入隊して正式なドイツ軍人となるが、ドレスデンの軍事学校に通っていた1928年、オートバイによる事故で頭蓋骨を折る怪我を負ったことで除隊した。
除隊後、ブラウヒッチュはベルリンで舞台俳優になるとともに、1929年から、いとこのハンス・フォン・ツィンマーマン（Hans von Zimmermann）の援助で自動車レースにプライベーターとして参戦するようになった。
マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ 経歴
ブラウヒッチュは、ツィンマーマン所有のメルセデス・ベンツ・Sを駆ってレースやヒルクライムに出場し、3年ほどの間にいくつかのレースで優勝を挙げた。1932年はダイムラー・ベンツが会社としてのレース活動を休止していたこともあって、同社のワークスチームの監督だったノイバウアーがブラウヒッチュのチームの面倒を個人的に見るようになる。同年5月のアヴスレンネンには特別な流線形のボディをまとったSSKLで挑み、このレースで当時アルファロメオで走っていたカラツィオラを僅差で破って優勝を果たし、一躍名を上げた。
1934年、ダイムラー・ベンツがレース活動を再開するにあたり、前年の活躍を評価されたブラウヒッチュはノイバウアーによってレギュラードライバーの一人に抜擢された。6月、同チームにとっての復帰初戦であるアイフェルレンネンでブラウヒッチュは優勝を果たし、チームの期待に見事に応えた。このレースは後に「シルバーアロー」の起原となったレースとして知られるようになる。
マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ 経歴
順調な出だしに見えたが、ブラウヒッチュは「不運」に見舞われる。アイフェルレンネン翌月に同じニュルブルクリンクで開催されたドイツグランプリで練習走行中にクラッシュを起こし、ブラウヒッチュは頭蓋骨と肋骨3本を折る重傷を負ってしまう。続くベルギーグランプリは出走前に棄権し、8月のスイスグランプリには負傷を押して決勝レースに出場したものの、明らかに体調が優れず、この年の残りのレースは全て欠場することになった。
前年に負った怪我から回復してレースに復帰し、フランスグランプリとベルギーグランプリで2位、スペイングランプリで3位というまずまずの結果を残した。
マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ 経歴
7月に地元ドイツのニュルブルクリンクで開催されたドイツグランプリは、ブラウヒッチュのレースの中でも最もよく知られたレースだと言われている。このレースでは終始レースをリードしていながら、アルファロメオ・P3を駆って追いすがるタツィオ・ヌヴォラーリに動揺してタイヤを消耗させ、ファイナルラップでリアタイヤをバーストさせて勝利を失い、ドイツグランプリの優勝をイタリアチームとイタリア人に奪われるという失態を演じた。この頃はほとんどのレースでメルセデス・ベンツかアウトウニオンが優勝しており、ヌヴォラーリにとっては殊勲の勝利、ブラウヒッチュにとっては不名誉な敗戦となるこのレースは後々まで語り草となる。この結果はチームメイトだけではなくライバルたちからも同情され、レース後、ルイ・シロンはホテルに見舞いに訪れ、勝者となったヌヴォラーリもブラウヒッチュに花束を贈った。
1936年はW25を改良したW25ショートカーが大きな失敗に終わったことから、ブラウヒッチュも不振のシーズンを送った。
マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ 経歴
ブラウヒッチュはこの年のシーズンオフに、あるホテルのバーで、酔った勢いでヒトラーユーゲントの指導者であるバルドゥール・フォン・シーラッハと乱闘騒ぎを起こした。成績不振の年であったことに加えてこの不祥事でチームから放出されることもありえたが、最終的に翌年の契約は更新された。この人事は、ブラウヒッチュの叔父で当時の第1軍団司令官であるヴァルター・フォン・ブラウヒッチュがアドルフ・ヒトラーに近い関係にあったことから、彼らの顔を立てる政治的な判断があったのではないかとも言われている。
1937年、チームが前年の雪辱を期して投入した「W125」は見事に期待に応えるものだった。ブラウヒッチュはこの年のモナコグランプリで、チームオーダーに逆らい、チームメイトのカラツィオラと激しいバトルを繰り広げ、結果としてカラツィオラの車両がトラブルを来たしたことでレースを制し、選手権レースにおける初優勝を遂げた。
マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ 経歴
この年は他のレースでも軒並み上位の成績を収めたが、中でも非選手権のドニントングランプリではアウトウニオンのベルント・ローゼマイヤーとの間でその日の観客にとっては生涯忘れられなくなるほどの一騎打ちを演じ、この年のハイライトのひとつになった。このレースでも「ペッヒフォーゲル」らしさを発揮し、80周のレースで61周目まではブラウヒッチュが首位を走っていたのだが、ヘアピンコーナーでタイヤがバーストしてしまい、それが敗因となる。
1938年は前年からメルセデスチームで参戦を始めたリチャード・シーマン（ディック・シーマン）が本調子となり、チーム内でたびたびポジションを脅かされるが、ブラウヒッチュは前年と同様に安定して上位の成績を収めた。
マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ 経歴
この年のドイツグランプリでは再び不幸に見舞われる。このレースはブラウヒッチュ、カラツィオラ、シーマンの3名の間でトップが争われ、レース中盤にブラウヒッチュはシーマンから首位を奪ったのだが、給油とタイヤ交換のためピットインした際、燃料が引火して車とブラウヒッチュ自身が炎に包まれ、コクピットからの脱出を余儀なくされる。ブラウヒッチュのレーシングスーツと車両（W154）はすぐに消火され、チームを管轄するNSKKのアドルフ・ヒューンラインから命じられてブラウヒッチュは消火剤まみれになったW154でレースに復帰した。しかし、首位に立ったシーマンの追撃を開始しようとした矢先、ステアリングが緩んで外れ、リタイアを喫することになる。ブラウヒッチュはステアリングの心棒を両手で用心深くつかんで車を操縦してコースサイドに運んだため、幸いなことに、大事には至らなかった。
このトラブルの原因について、チームはピットでブラウヒッチュが脱出する際に一度外したステアリングホイールを適切に再装着できていなかったためだと説明してブラウヒッチュを擁護したが、過度なプレッシャーがかかったことからブラウヒッチュが単にミスを犯したためだとも言われている。このレースは後世ではシーマンの優勝（ナチス政権下のドイツGPにおけるイギリス人ドライバーの優勝）で知られることになるレースだが、この日の主役がブラウヒッチュだったことは観客も認めるところであり、係員の車に乗りステアリングホイールを抱えてピットに戻ってきたブラウヒッチュには同情した観客たちからの声援が送られた。
1939年はヘルマン・ラングがチームのエースの座をカラツィオラから奪うほどの活躍をし、ブラウヒッチュもラングに及ばなかった。9月に第二次世界大戦が開戦したことから、チームはレース活動を停止した。この時点ではまだわからないことだったが、開戦直後の9月3日に走ったベオグラードグランプリは、ブラウヒッチュがメルセデスチームから参戦した最後のレースとなった。
第二次世界大戦が始まるとブラウヒッチュも兵役検査を受けたが、レースで負った数々の怪我から従軍することは却下された。そのため、1940年から1943年にかけてハインリヒ・コッペンベルグの秘書を務め、1944年から1945年にかけては軍需省のコンサルタントとして働いた。
戦後は旧高級軍人の家系ということはブラウヒッチュには不利に働き、困窮を強いられることとなる。名声はあったことから、戦後直後は実業家と組んでオートバイのレースを主催して一時的に成功したが、1949年にはそれも行き詰まることとなる。
1950年頃になってダイムラー・ベンツがレース活動を再開しようと動き始め、ブラウヒッチュも自分を再び起用するよう売り込むが、その頃には50歳近くとなり、酒による衰えもあったブラウヒッチュにはドライバーとしての見込みはもはやないと判断された。1950年に非選手権レースとして開催されたドイツグランプリにプライベーターとして出場し、好走を見せたが、結果はリタイアに終わっている。
無一文となったブラウヒッチュはドイツ社会主義統一党（SED）のヴァルター・ウルブリヒトをはじめとする共産主義者たちに懐柔され、1951年に東ドイツの出版社が彼の自伝（1953年に刊行された『Kampf um Meter und Sekunden』）を買い取り、それによりブラウヒッチュはバイエルンに別荘を購入できるまでに一財産を築いた。しかし、共産主義勢力に取り込まれたブラウヒッチュの動向は西ドイツ当局に警戒されてたびたび追及を受けることになり、1953年9月30日に共産主義者として逮捕され、半年間留置される。1954年に保釈され、その裁判が進められようとしていた矢先、1955年初めにブラウヒッチュはドイツのソビエト地区（東ドイツ）に亡命した。
高名なブラウヒッチュの亡命は東ドイツ政府から歓迎され、1957年に設立された全ドイツモータースポーツ協会（ADMV）の役員を任され、その後は同国のオリンピック委員会の首脳となり、社会主義国である同国で特権階級の一員として余生を楽しんだ。この立場のため、ある程度の行動の自由が認められ、時折り西ドイツを訪問してダイムラー・ベンツのイベントに参加することもあった。
1989年にベルリンの壁が崩壊し、東西ドイツが統一された後は年齢もあって隠居し、2003年に旧東ドイツ領であるテューリンゲン州シュライツの自宅で死去した。97歳没。1930年代のメルセデスチームのドライバーの中では最も長寿を保ち、21世紀になってから死去した唯一の人物となった。
マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ 家族
プロイセン王国の将校である父ヴィクトル（1864年生 - 1925年没）、母オルガ・フォン・ボンスドルフ（1873年生 - 1954年没）との間に生まれた。1938年から1941年にかけてドイツ国防軍の陸軍総司令官を務めたヴァルター・フォン・ブラウヒッチュ陸軍元帥は叔父である。
ブラウヒッチュ自身は第二次世界大戦中に実業家の娘であるジゼラ・フント（Gisela Hundt）と出会い、戦後の1947年12月27日に結婚した。1954年にブラウヒッチュが逮捕されたことで妻ジゼラは自殺未遂事件を起こし、翌年にブラウヒッチュが単独で東ドイツに亡命し、残されたジゼラは1957年に服毒自殺した。翌1958年11月22日にブラウヒッチュは東ドイツでリーゼロッテ・シュナイダー（Lieselotte Schneider）と再婚した。
マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ エピソード
その出自と傲慢な性格から、チームメイトの中でも、ややだらしないところのあるイタリア人のルイジ・ファジオーリと労働者階級出身のヘルマン・ラングのことを見下しており、特にラングとはブラウヒッチュがラングに絡むことから喧嘩になることが多く、監督のノイバウアーにとっては頭痛の種だった。ある日の夕食でカラツィオラとラングと同席したブラウヒッチュは、自分とカラツィオラにシャンパンを注文し、ラングには後付けでビールを注文したと言われている。
1939年9月1日、ドイツがポーランドに侵攻し、第二次世界大戦が開戦した。この時にメルセデスチームはベオグラードグランプリに参戦するため、ユーゴスラビアを訪れていた。ドイツのポーランド侵攻の報はチームにも衝撃を与え、決勝日当日の朝、ブラウヒッチュは「祖国が呼ぶ時、フォン・ブラウヒッチュは応ずるべきだ」という伝言を残して、すぐさまベオグラード空港に向かった。それを追いかけてきたノイバウアーは離陸寸前の飛行機に乗り込み、「あと2、3時間、祖国は君と無関係なんだ」と言ってブラウヒッチュをサーキットに連れ戻して「逃亡」を阻止した。ブラウヒッチュが乗っていた飛行機は、ドイツ行きではなくスイス行きだった。
リチャード・シーマン
リチャード・ジョン・ビーティー・シーマン（Richard John Beattie Seaman、1913年2月4日 - 1939年6月25日）は、イギリスはイングランドのレーシングドライバー。
1937年から1939年にかけてメルセデス・ベンツチームのワークスドライバーとしてグランプリレース（ヨーロッパ・ドライバーズ選手権）を戦い、1939年ベルギーグランプリで事故死した。
「ディック・シーマン（Dick Seaman）」の通称でも知られる。
リチャード・シーマン 経歴
ウェスト・サセックス州チチェスター近郊のアルディングボーンハウスで、資産家のウィリアム・ジョン・ビーティ―・シーマンとリリアン・シーマンの息子として生まれた。
シーマンは子供時代はロンドンのナイツブリッジで育ち、運転手付きの自家用車（デイムラーのサルーン）で学校に通学していたことから、自動車に興味を持つようになった。1925年に一家はサフォーク州ロングメルフォードにあるケントウェルホールに転居した。1926年からラグビー校に通い、その後、ケンブリッジ大学のトリニティカレッジに進学した。
トリニティカレッジに入る直前の1931年7月、シーマンはモルヴァン丘陵で開催されたシェルズリー・ウォルシュ・スピードヒルクライムで、レースに初めて出場した。このレースでシーマンは2位に入り、優勝したのはアメリカの富豪の息子で、やはりケンブリッジの学生だったホイットニー・ストレイトだった。10月に入学したシーマンは、ストレイトの影響で飛行機の操縦を覚えたり自動車レースにのめり込んだりするようになり、翌年には同大学の自動車クラブにも加入した。1933年にストレイトがチームを設立し、シーマンはそのチームで走るようになる。
リチャード・シーマン 経歴
両親はシーマンが国会議員か弁護士になるよう望んでいたが、1934年、シーマンはレーシングドライバーになることを決意し、母リリアンに購入してもらったMGの車両でドライバーとしてのキャリアを本格的に開始する。1935年、ストレイトがレースチームを畳もうとしていたことを機会として、父ウィリアムは息子の道楽を今度こそやめさせようとするが、持病から心不全を起こし、多くの財産を遺して死去した。父は息子が相続できる年齢を27歳と設定していたことから、財産は母によって管理され、シーマンのその後のレース活動は母を頼ることになる。
1.5リッターのヴォワチュレットレースに参戦するようになったシーマンは、自身のイングリッシュ・レーシング・オートモビルズ（ERA）やドラージュの車両をジュリオ・ランポーニに改造させて、レースに出場した。同時に、ハイドパーク近くに実家が持っていた厩舎をガレージとし、ロフティー・イングランド、ジョック・フィンレイソン（Jock Finlayson）という二人の優秀な整備士を雇った。
1936年にかけて、ヨーロッパで開催されている小排気量のジュニアクラスで腕を磨き、並行してイギリスにおいても小さなレースに出場して、それぞれのレースで優勝を重ねた。この時期にトリニティカレッジに入ったプリンス・ビラとは、友人でありライバルとなる。
リチャード・シーマン 経歴
シーマンはステップアップを夢見るが、当時の自動車レースの最高峰であるヨーロッパ・ドライバーズ選手権をはじめとするトップクラスのレースではドイツのメルセデス・ベンツとアウトウニオンが圧倒的に強く、イタリア、フランスのチームでも歯が立たず、さらに弱体のイギリス車ではこれ以上のステップアップは望みようがなかった。
1936年11月、メルセデスチームを率いてグランプリレースを戦っていたアルフレート・ノイバウアーは、ドライバーの補強を行うための大規模なオーディションをドイツ・ニュルブルクリンクで開催した。シーマンも招待され、友人のクリスティアン・カウツとともにこのオーディションに参加し、ニュルブルクリンク（北コース）で好タイムを出したことでノイバウアーに見出され、正式な加入オファーが提示された。
当時、イギリスとナチス・ドイツとの間では緊張が高まっていたことから、シーマンの母は同チームへの加入に反対したが、シーマンはそれを押し切り、1937年2月にメルセデスチームと契約を結んだ。3月にはモンツァでもテストが行われ、シーマンは正式にリザーブドライバーとなる。この際、イギリス人のシーマンを加入させることについて、メルセデスチームはアドルフ・ヒトラーの承認を必要とした。
リチャード・シーマン 経歴
メルセデスチームにおけるシーマンは、5月の非選手権のトリポリグランプリでデビューを飾り、このレースはトラブルによりリタイアに終わったものの、途中、チームメイトのヘルマン・ラングの後ろ、エースであるルドルフ・カラツィオラの前の2位で走行し、レギュラードライバーと遜色ない速さで走れることを証明してみせた。7月初めにアメリカ合衆国で開催されたヴァンダービルト杯では、英語を母国語とすることから遠征するドライバーの一人に抜擢されて参戦し、このレースでアウトウニオンのベルント・ローゼマイヤーに次ぐ2位表彰台に立ってみせた。
しかし、肝心のヨーロッパ・ドライバーズ選手権のデビューは順調なものとはいかなかった。7月に開催されたドイツグランプリでデビューしたが、このレースでシーマンはアウトウニオンのエルンスト・フォン・デリウスの死亡事故の当事者となる。シーマンに対してオーバーテイクを仕掛けたデリウスはコントロールを失ってコースを塞ぎ、シーマンはそれに追突する直前に車外に投げ出されたため、重傷こそ負わなかったものの、鼻、腕、手首、親指、胸といった複数を骨折する怪我を負ってしまう。この負傷が響いて、シーマンは続くモナコグランプリとスイスグランプリの欠場を余儀なくされた。
リチャード・シーマン 経歴
9月のイタリアグランプリで復帰し、このレースで4位入賞を果たした。同月の非選手権のマサリクグランプリでもチームメイトに次ぐ成績を残し、復調を印象付けることとなる。
1938年はシーマンにとって最良のシーズンとなり、7月のドイツグランプリでは、チームメイトのマンフレート・フォン・ブラウヒッチュとの争いを制してグランプリ初優勝を遂げる。
このレースはチームにとっての母国グランプリであることから、ノイバウアーは必勝を期し、ドライバーたちにコース上でチームメイト間で争うことを禁じるチームオーダーを出していた。シーマンはレース中盤までにファステストラップを記録するほどの速さを示していたものの、わずかに先行して首位を走るブラウヒッチュに仕掛けるわけにはいかず、ブラウヒッチュの直後にぴったりと張り付いてレースを進め、ブラウヒッチュと同時にピットインした。ブラウヒッチュからシーマンが近すぎると苦情を受けたノイバウアーは、チームの1-2フィニッシュを達成するため、シーマンにはもう少し離れて走るよう改めて注意を与えた。しかし、そんな話をしていたところ、ブラウヒッチュの車両が火災に見舞われるというアクシデントがあったことから、問題なくピットアウトしたシーマンが逆転することになり、その点では運が味方した勝利だった。
リチャード・シーマン 経歴
この優勝はナチス政権下のドイツグランプリでイギリス人ドライバーが優勝したものとして有名になり、シーマンはこの結果に気を良くしたアドルフ・ヒトラーのお気に入りのドライバーの一人となる。続くスイスグランプリでは、豪雨となったレースで「レーゲンマイスター」（雨の名手）のカラツィオラに次ぐ2位となって再び実力を示した。このレースはシーマンにとって生涯最高のドライビングだったと評す者もいる。
この年はシーマンにとっては始まりが遅くなり、5月に開催された非選手権レースのアイフェルレンネンが初戦となった。そして、6月末、ヨーロッパ選手権の初戦であるベルギーグランプリを迎えた。
リチャード・シーマン 経歴
スパ・フランコルシャンを舞台とするこのレースはスタート時は曇天だったが、レース中は断続的に続く大雨に見舞われた。ラングと首位を争っていたシーマンは、22周目のクラブハウスコーナーを高速で回ろうとして横滑りし、コース外の木に車両側部をぶつける形で時速200kmで激しく衝突した。この時の衝撃で燃料系統が破損し、車外にガソリンが漏れて発火した。右腕が折れたシーマンは車から脱出しようにもステアリングをうまく外せず、やがて気を失い、周囲の者たちも激しい炎により救助に手間取ることとなる。最終的に勇敢なベルギー人の観客たちが火中からシーマンを救い出したが、全身のおよそ60%に火傷を負ったことは致命傷となり、シーマンは事故から6時間後の6月25日夜に死去した。26歳の早すぎる死だった。
23周目、ラ・ソースのヘアピンカーブのすぐ手前で不幸なできごとが発生した。シーマンは滑りやすい危険なカーブにオーバースピードで突っ込んだ。車輪が走路の縁の路面のゆるんだところに乗ってスキッドを始め、すごい勢いで後ろから樹にぶち当たり、それから横向きになってまた樹に当たった。車は四輪を地面につけたままで停止した。衝突のショックで燃料パイプが破れ、燃料が灼熱した排気管の上に流れ出した。数秒後には、車体は炎に包まれていた。恐らくシーマンは逃げ出そうとしたのだろう。しかし、後でわかったところでは、彼は腎臓にひどい負傷をし、右腕の骨も折れていた。また、彼はショックで意識を失い、空気が揺れ動くのも、ひどい熱にも気がつかなかったものとみられる。
—『カラツィオラ自伝』中の「シーマンの死」より
病院で意識を回復したシーマンは、死の床に見舞いに訪れたルドルフ・ウーレンハウトに「（雨の中）速く走りすぎた。完全に私のミスだった。すまない」と詫びたという。また、妻のエリカに対しては「こんな脅かしててすまない。今晩、映画館に連れていけなくなった」と冗談を言い、自然に陽気に話そうと努めていた。
シーマンは「シルバーアロー」時代のメルセデスチームにとって、唯一のレース中の死者となった。シーマンの葬儀はその死の5日後の6月30日にロンドンで営まれ、その遺体はロンドンのパットニー・ヴェール墓地に葬られた。
シーマンはヘンリー・シーグレーブと並んで戦前に最も活躍したイギリス人ドライバーとして讃えられることとなる。また、メルセデス・ベンツのワークスドライバーとして活躍したイギリス人として、後のスターリング・モス、ルイス・ハミルトンとともに名を挙げられるようになる。
リチャード・シーマン 評価
プリンス・ビラのマネージャーで、シーマンの友人であるチュラ・チャクラポン（プリンス・チュラ）はシーマンを「イギリスが生み出した中で、おそらくこれまでで最高のレーシングドライバー」と評した。ノイバウアーは「シーマンよりも偉大なレーシングドライバーを私は知っているが、彼よりも才能に恵まれ、彼よりも献身的なドライバーを私は知らない」と語っている。
リチャード・シーマン 人物
資産家の家に生まれ、当時のイギリスのエリートとしての教育を受けたが、シーマン個人にはスノッブなところがなかった。
シーマンは当時のイギリス人としては珍しく、若い頃からヨーロッパや遠く南アフリカまで旅をして回り、これも当時外国を旅行して回ったイギリス人の多くと異なり、そうした異国の地について恐怖心や否定的な感情というものを示すことがなかった。
性格は、他のチームメイトたちと比べて、冷静なものであったと証言されている。メルセデスチームに加入した1937年は計3台のW125を大破させ、この内の2つは必ずしもシーマンに落ち度があるものではなかったが、自分に瑕疵があった可能性を洞察した姿勢は、ノイバウアーに感銘を与えた。カラツィオラはシーマンのレース運びを氷のように冷静と評している。
シーマンは、ナチス・ドイツとイギリスの間の対立が激化するという1930年代後半の政治情勢の中、「ナチスのチーム」として知られたメルセデスチームで走った「イギリス人」という側面から語られることの多い人物である。
リチャード・シーマン 人物
シーマン本人は政治的な信条というものは持っていなかったと考えられている。ナチス・ドイツとイギリスの対立により、イギリス人の自分がドイツの会社であるダイムラー・ベンツで働くことが難しくなってきているという状況には憤りを見せたものの、政治情勢そのものについては特に批判などをしていない。レースと政治を分けた考えをしていたようであり、ドイツ経済を立て直したことなど、シーマンの観点からヒトラーやナチスの功績と感じたことを、率直に賞賛する内容の手紙をイギリスの知人に送ったりもしている。ドイツの自動車レースを管轄していた国家社会主義自動車軍団（NSKK）から求められれば、ドイツを代表するチームのドライバーとしてナチス式敬礼もしており、1938年ドイツグランプリで優勝した際は、NSKKのヒューンラインに促されて遠慮がちなナチス式敬礼を行っている。
シーマンはその短い人生を自己中心的、野心的に送り、それらはレースのためという素朴な動機から発し、トラウマなどとも無縁だった。メルセデスチーム、そしてナチス・ドイツとの間で、「悪魔の契約」を結んだとして非難されることもあるが、それらは政治情勢にあまり関心がないことによるものだったようである。
リチャード・シーマン 人物
1939年初めには政治状況の悪化を憂慮してイギリスに帰ることも考えるが、イギリスの知人たちからはむしろドイツとの付き合いは今の情勢では貴重だから残ったほうがよいと説得されて、思いとどまっている。実際問題として、当時のナチス・ドイツ政府は資産を国外に持ち出すことを禁止していたため、この時に既に母リリアンと絶縁していて、ドライバーとしての収入しか持たないシーマンは生活を維持するためにもドイツを離れるわけにはいかなかった。
1939年6月30日にロンドンでシーマンの葬儀が行われた際は、ヒトラーの名で巨大な花環（リース）が贈られた。
裕福な家柄のシーマンは、似た境遇のマンフレート・フォン・ブラウヒッチュとルドルフ・カラツィオラとは意気投合することとなる。シーマンはカラツィオラの妙技を賞賛し、ブラウヒッチュにはそのユンカー（地主貴族）らしい気質に面白味を見つけた。労働階級出身のヘルマン・ラングは、ドイツの階級意識のため、ブラウヒッチュとカラツィオラから見下されていたが、シーマンはラングと親密な友情を築いた。チームメイト全員と友好関係を築いたシーマンは、その機転と冷静さから、ブラウヒッチュとラングの間で喧嘩があればそれを止め、チームの中では緩衝材といった役割を持つことになった。
リチャード・シーマン 人物
ドイツ語はチームに在籍している間にかなり流暢に話すことができるようになったが、それまでは、母親がイギリス人で自身もロンドン生まれのルドルフ・ウーレンハウトを介してチームメイトと意思疎通することもあった。
1938年6月、シーマンはBMWの重役フランツ・ヨーゼフ・ポッツの娘であるエリカ・ポップと出会い、二人は恋に落ちる。エリカの父親はレーシングドライバーが不安定な職業であることを知っていたことから、当初は難色を示したが、娘の決意が固いことを見て折れた。エリカは流暢な英語を話し、シーマンの母リリアンも彼女個人のことはとても気に入るが、イギリスとドイツの間で対立が深まる情勢であったことから、シーマンの母は二人が結婚することには猛反対した。1938年10月末、ドニントングランプリのためイギリスを訪れていたシーマンは、結婚を認めるよう母と話し合うが平行線となり、もう再び会うことがないとも知らず、シーマンと母は和解せぬまま別れた。1938年12月7日、シーマンとエリカ・ポップは結婚した。
シーマンの死後、エリカ・シーマンはイギリスとアメリカ合衆国に移り住んだ後、ドイツに帰って再婚した。再婚後も、シーマンから贈られた婚約指輪は外さずにいたという。
リチャード・シーマン 人物
母リリアンは1948年に死去するまで、息子のことを悼み続けた。母の死後、シーマン家が住んでいたウスターシャーのプルコートと呼ばれた邸宅は人手に渡り、1962年以降はインデペンデント・スクールのブレドンスクールの施設として使われている。
首位を争い、同時にピットインしたブラウヒッチュの車両が火災を起こした時、すでに整備を終えていたシーマンはいつでもピットアウトすることができたが、そうはしなかった。直前にノイバウアーから命じられたチームオーダーが腹に据えかねていたシーマンは、早くスタートしろと叫ぶノイバウアーに「フォン・ブラウヒッチュを追いかけるなっておっしゃったでしょう」と言い返したとされる。
シーマンは「13」という数字を不吉なものとする迷信（13 (忌み数)）を抱いていたとノイバウアーは語っている。シーマンは「13」と付けられた部屋には決して泊まらなかったし、カーナンバー「13」の車にも乗らないようにしていた。シーマンが関わった事故には「13」と関連付けて語られているものもある。
1937年コッパ・アチェルボ
シーマンは7月のドイツグランプリで負った怪我も完治しない状態で、8月のコッパ・アチェルボに参戦した。8月13日（金曜日）に行われた練習走行で、ブレーキに不具合が発生してペスカーラ・サーキットの13km地点で壁に衝突して車両を大破させてしまい、レースへの参戦は不可能となった。メルセデスチームはわずか3週間の間に2台のW125を全損してしまい、最も若いシーマンが参戦する機会はさらに遠のくことになった。
1939年ベルギーグランプリ
シーマンが死去したこのレースの出走台数は13台、エントリーリストでシーマンは13番目、死亡事故の起きたコーナーはコースの13km地点にあり、シーマンに割り当てられたカーナンバーは13の倍数である26で、それはその時のシーマンの年齢でもあった。シーマンが死去した時の病室は39号室で、これも13の倍数であった。
マックス・ウェルティ
マックス・ウェルティ（Max Welti、1952年9月6日 - ）は、スイス出身の元レーシングドライバーである。スイスのレーシングチームであるザウバーのチームマネージャーだったことでも知られる。
マックス・ウェルティ 概要
ウェルティはレーシングドライバーとしてのキャリアの後、同郷のペーター・ザウバーのレーシングチームであるザウバーで初代のチームマネージャーを務めた（1986年 - 1990年）。
ウェルティがチームマネージャーを務めていた当時のザウバーはスポーツカー世界選手権で活躍し、同選手権を2回に渡って制覇し、ル・マン24時間レースにおいても総合優勝を果たした。その後、ポルシェを経て、ザウバーに復帰し、1995年から1998年にかけて再び同チームのチームマネージャーを務めた。
マックス・ウェルティ 経歴
ウェルティはスイス連邦工科大学ローザンヌ校とチューリッヒ工科大学で機械工学を学んだ。
1970年代後半にスイススポーツプロトタイプ選手権に3年間参戦し、1980年にマーチ・BMWで選手権を勝ち取った。
その後、1985年まではドライバーとしてザウバーで走った。
1985年限りでドライバーとしてのキャリアを終え、翌1986年からはザウバーで同チームとしては初のチームマネージャーを務めた。
ザウバーは1982年から独自に開発したグループCカーでスポーツカーの世界選手権に挑戦を始め、1985年からは非公式にメルセデス・ベンツエンジンの供給を受けるようになっていた。1986年も車両の性能不足から苦戦が続いていたが、同年8月のニュルブルクリンク1000㎞レースで、ザウバーは世界選手権における初優勝を記録した（ドライバーはマイク・サックウェルとアンリ・ペスカローロ）。
1988年からはメルセデス・ベンツ（ダイムラー・ベンツ）が自動車レースにおける活動を再開し、ザウバーへの関与も正式なものとし、ザウバーはメルセデス・ベンツのワークスチームとなった。
これにより戦闘力は向上し、ザウバー・メルセデスは1989年と1990年の選手権を圧倒するとともに、1989年にはル・マン24時間レースでも総合優勝を達成した（1990年は不参加）。
マックス・ウェルティ 経歴
ウェルティは1991年にポルシェからF1のプロジェクトマネージャーとして誘われたことで、それを引き受けて移籍した。当時、ポルシェはF1チームのフットワーク（車両はフットワーク・FA12）へのエンジン供給を始めようとしていたところだったが、このプロジェクトは大きな失敗となる。
ポルシェがF1から撤退した後もウェルティはモータースポーツ部門のマネージャーとして残り、同部門の再構築も任されていたことから、当時のF1の実質的な運営者であるバーニー・エクレストンと交渉を重ね、1993年にポルシェ・スーパーカップの創設を実現した。同年以降、ワンメイクのこの選手権はF1のサポートレースのひとつとして定着していくことになる。
ポルシェでもル・マン24時間レースにレースディレクターとして関わり、1994年のレースではプロジェクトリーダーであるノルベルト・ジンガーと組んで、ダウアー・962LMを擁してチームは総合優勝を果たした。実際のチーム運営を担ったのはヨースト・レーシングだが、この勝利もウェルティの成果として数えられることとなる。
マックス・ウェルティ 経歴
ウェルティはポルシェにF1に復帰するよう説得を試みたが、それは達成できなかったことから、1995年5月にザウバーに復帰した。ザウバーは1993年からF1に参戦しており、再びチームマネージャー（マネージングディレクター）に就任したウェルティはチームを監督する立場となる。同時に、ザウバーの上級副社長となったウェルティはレース運営全般の指揮も任され、これにより同チーム代表のペーター・ザウバーは資金調達やマーケティングなどの対スポンサーの対応に専念できる体制となった。ザウバーではチーム内の政治的な争いに巻き込まれ、その結果、1998年1月にチームを去った（後任はビート・ツェンダー）。
2000年からウェルティは新たなツーリングカー選手権であるV8STARシリーズの最高経営責任者となり、同選手権の立ち上げから関与し、翌2001年には初年度の開催にこぎつけた。
この選手権はシルエットカー（外観だけ市販車に似せたボディを使用し中身はスペースフレームで作られたレース専用の車体）を用いたもので、1990年代半ばに消滅したDTM（旧DTM/ITC）と異なり、自動車メーカーに過度に依存しない選手権を目指していた。しかし、2000年に新DTMが始まっていたこともあって、スポンサー集めに苦しんだ。結果として、同シリーズは長くは続かず、2003年に消滅した。
マックス・ウェルティ 経歴
2005年に自動車レースの国別選手権としてA1グランプリが始まり、ウェルティはA1チーム・スイスのオーナーとなって最初のシーズン（2005年 - 2006年）から参戦を始めた。
ニール・ジャニをメインドライバーとしたスイスチームの競争力は高く、第1シーズンはフランスに次ぐランキング2位で終え、第3シーズン（2007年 - 2008年）にはチャンピオンを獲得した。第4シーズン（2008年 - 2009年）もランキング2位となる。
スイスチームはA1グランプリの中で最も成功したチームとみなされたが、世界金融危機の影響により2009年のレースを最後にA1グランプリは事実上消滅してしまい、ウェルティは再び、参加する選手権を失った。
2013年にウェルティはフォルクスワーゲングループのモータースポーツ部門の仕事を始め、同グループのランボルギーニのモータースポーツ部門であるスクアドラ・コルセの責任者に就任した。
ランボルギーニにおける業務そのものは1年で完了し、その後はフォルクスワーゲンのモータースポーツ活動のコンサルタントを務め、同グループ傘下のフォルクスワーゲン、アウディ、ポルシェ、ベントレー、ランボルギーニの各レース活動について、レース主催者との折衝などを手がけた。
2018年にはBMWに移籍し、同社のモータースポーツ部門でフォルクスワーゲン・グループにおける業務と同様のコンサルタント業務を行った。
マックス・ウェルティ 人物
レース以外ではダンスの振り付けに情熱を注いでおり、一時期、ダンス教室を所有していたことがある。
メルセデスAMG・ハイパフォーマンス・パワートレインズ
メルセデスAMG・ハイパフォーマンス・パワートレインズ・リミテッド（Mercedes AMG High Performance Powertrains Limited）は、イギリスに所在するレース専門のエンジンビルダーである。「メルセデスAMG・HPP」、「HPP」といった略称で呼ばれることもある。
ドイツの自動車メーカーであるメルセデス・ベンツ・グループ社の完全子会社であり、同社のレース活動の一環として、フォーミュラ1（F1）でパワーユニットの供給を行っている。
供給先のマクラーレン・メルセデス（1995年 - 2014年）、メルセデス（2010年以降）といったワークスチームは複数の選手権タイトルを獲得している。2009年からワークスチーム以外にも有償でエンジン/パワーユニット供給を行っており、それらカスタマーチームでも、ブラウンGP（2009年）とマクラーレン（2024年 - 2025年）が選手権タイトルを獲得している。