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モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
8月のニュルブルクリンク1000㎞は悪天候のレースとなり、ドライバーのマイク・サックウェルが改良されたC8を駆ってポルシェワークスチームの962Cをオーバーテイクする奮闘を見せ、クラッシュと悪天候を理由に962Cを擁する各チームが棄権したこともあって、ザウバー・メルセデスは初優勝を遂げた。ダイムラー・ベンツにとっては、スポーツカーレースでは1955年以来31年ぶり、北コースとGPコースという違いはあるが、ニュルブルクリンクでは1954年ドイツグランプリ以来32年ぶりとなる勝利だった。
1987年シーズン、ザウバーは待望の新型車ザウバー・C9を第4戦から投入した。この年は初期トラブルにより結果にはつながらなかったものの、上位争いが可能となり、その活躍はダイムラー・ベンツを動かすことになる。
C9の開発
C8で戦うことが限界であることは明らかであり、チーフデザイナーのレオ・レスはC8をウンターテュルクハイムの風洞に入れて問題の洗い出しを行い、そこで得た結果から、フロントとリアのダウンフォース配分、重量配分を適正なものにすることをテーマに据えて、新型車の計画を練っていた。同時に、空力の面ではジャガーに対抗することは難しいと判断し、空力面で劣る分はメルセデス・ベンツエンジンで補うという方針を立てた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
トニー・サウスゲートがジャガー・XJR-6（1985年半ばにデビュー）で持ち込んだカーボンファイバーのモノコックはレスも導入を希望したが、予算の面から不可能だったため、C9では引き続きアルミニウムを用いつつ、ハニカム構造を導入して強度を向上させた。車両内部のレイアウトは大きく見直し、ラジエーターをコクピット脇後方に置くというC8で採用されていた配置（サイドラジエーター）は大きなドラッグを発生させていたため、C9ではラジエーターをフロントノーズ内に配置する形（フロントラジエーター）に変更した。フロントラジエーターにしたことの効果は非常に大きく、車両前部でダウンフォースが発生可能となった上、重量物のラジエーターが移設されたことで前後の重量配分も改善された。
ザウバー・C9は1986年9月には最初の車両が完成し、上記の開発を通じて、C8と比べて30%大きなダウンフォースを獲得した。しかし、ドラッグも大きいという点が問題となり、この解決には時間がかかることとなる。
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M117HLエンジンは、ボッシュが新たに開発したエンジンコントロールユニット（ECU）である「MP1.7モトロニックシステム」が組み込まれ、大きな進化を遂げた。従来のECU（MP1.2モトロニック）は燃料噴射と点火だけをコントロールする比較的単純なものだったが、新型ECUは、スロットル開度や吸排気される空気の温度、エンジンの状態といった様々なデータに基づいて燃料噴射、点火、過給圧を最適に制御することが可能な、いわば「エンジンマネジメントシステム」となっていた。
エンジンの出力はC8に搭載されていた時よりもさらに向上し、決勝で700馬力、予選では800馬力以上を出力可能となった。それでいて、ヴィリ・ミュラーの尽力により、コンロッドがチタン化されるなどして、重量は従来より20㎏軽い189㎏となった。C9に搭載するにあたってエンジンは大きく改良されたため、従来型と区別して「M117HL-C9」と呼ばれることもある。
動き出すダイムラー・ベンツ
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ザウバー・C9は高いポテンシャルを持つ車に仕上がり、予選でも決勝でも上位を争う位置に着くことが可能になったものの、初年度はトラブルも多く、結果にはつながらなかった。しかし、上位争いを始めた「ザウバー・メルセデス」は、ダイムラー・ベンツ本社のマーケティング部門や宣伝部門から関心を寄せられるようになる。当時の同社は購買層の高齢化が悩みの種だったが、ザウバーの活躍により、モータースポーツにおける成功は効果的な宣伝になる（のではないか）という認識が醸成されていった。同年9月1日、ダイムラー・ベンツの取締役会会長はブライトシュベルトに代わって、社内変革を掲げるエツァルト・ロイターとなり、こうした動きは同社をレース復帰の方向に傾かせていくこととなる。
そんな中、9月にニュルブルクリンクで開催されたスーパーカップ最終戦で、ザウバー・メルセデスがポルシェワークスチームの962Cを初めて破って優勝を果たした。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
このレースの直後、ダイムラー・ベンツのマーケティング部門は「メルセデス・ベンツにとってグループCによるレース参戦が若い層へのアピールには最適」というレポートをロイターら新首脳陣に提出した。既に1955年のル・マンの事故の記憶は世間から薄れていたとはいえ、この提案はダイムラー・ベンツ首脳陣の間で慎重に検討された。取締役の一人であるヴェルナー・ニーファーは、グループCへの参戦がメルセデス・ベンツの技術力やイメージに利益をもたらすということを訴え、最終的にその意見は支持され、1988年1月12日、ダイムラー・ベンツの取締役会はモータースポーツへの復帰を決定した。
1988年1月15日、ダイムラー・ベンツはモータースポーツへの復帰を公表した。これに伴い、同社のモータースポーツ部門全般の代表としてヨッヘン・ニアパッシュが任命された。ダイムラー・ベンツはザウバーへのエンジン供給を正式な活動として承認し、ザウバーのレース活動に資金援助をすることも可能となった。
ワークス体制となったことで、エントリー名は正式に「ザウバー・メルセデス」に改められ、1988年シーズンからは世界選手権にフル参戦を開始した。
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この年はミシュランのタイヤトラブルに翻弄されることになり、開幕前テストからタイヤ起因と考えられる不具合が発生し、解決できないままル・マンに挑むこととなった。5月末のル・マン24時間レースでは、予選でまたしてもタイヤトラブルが発生し、ミシュランのエンジニアと原因を探ったものの特定には至らなかったため、大事を取って決勝レースへの参戦は見送った。
ル・マンこそ不本意な結果となったが、選手権では強さを発揮し始め、全11戦中5勝を収め、9戦でポールポジションを獲得した。大量ポイントが得られるル・マンを棄権したことが響き、チームタイトル争いはジャガーに敗れてランキング2位となったものの、互角の戦いを演じ、最終戦ではザウバーとしては同選手権で初となる1-2フィニッシュを飾り、次シーズンに期待を残す年となった。
ダイムラー・ベンツの参画による変化
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ワークス体制となってダイムラー・ベンツが最初に手を付けたのは、テレメトリーシステムの導入である。これはダイムラー・ベンツでは1978年に試験車両のC111-IIIを開発する際に導入と開発を始めたもので、走行中の車両からその時の走行速度、前後横方向のG、エンジンの状況、サスペンションの変位、タイヤの情報といった、車体の主だったデータをピットに電波で送ることができるシステムである。この点では1987年からC9が「エンジンマネジメントシステム」であるMP1.7モトロニックシステムを搭載していたことも好都合となり、このシステムはチームを大いに助けることとなる。
前年末でザウバーとイヴ・サンローランとの契約期間が終了したことから、ダイムラー・ベンツグループの電機メーカーであるAEGが新たなスポンサーとなり、C9のカラーリングは前年の青（ダークブルー）から黒に変更された。イヴ・サンローランとの契約終了により、ザウバーはそのままでは撤退の危機にあったのだが、ダイムラー・ベンツのワークス活動として支援が受けられるようになったことで、継続参戦が可能となり、その投資によってザウバーの本拠地のあるヒンウィルに近代的なファクトリーが新築され、設備は一新された。
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人員面では、1987年時点でザウバーは常勤のおよそ12名とパートタイムのエンジニアがいるのみの小規模な開発体制だったが、徐々に増員され、1990年には50名規模にまで拡大し、本格的な開発体制が構築された。これに加えて、ダイムラー・ベンツのウンターテュルクハイムでは100名のエンジニアがザウバー用のエンジン開発に従事するようになった。
ダイムラー・ベンツは資金援助やエンジン開発などの支援を充実させた一方で、現場への介入は行わず、車体開発とチーム運営は引き続きザウバーに一任した。
4月、この年の世界スポーツプロトタイプカー選手権の開幕戦の開催地である鈴鹿サーキットに、ザウバーはシルバーのカラーリングが施されたC9を持ち込み、前触れなく「シルバーアロー」が復活した。
この年はC9も熟成され、ザウバー・メルセデスがポルシェ、ジャガーといったライバルたちを圧倒し、全8戦の選手権で7勝を収め、ザウバーは同選手権に参戦して初のチームタイトルを獲得した。ドライバーもジャン＝ルイ・シュレッサーがドライバーズチャンピオンとなり、ランキングの2位から4位も全てザウバー・メルセデスのドライバーで独占した。
選手権外のレースとして開催されたこの年のル・マン24時間レースは、1-2フィニッシュで制覇し、メルセデス・ベンツとしては1952年以来37年ぶりとなるル・マン優勝を果たした。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
「シルバーアロー」復活の理由
C9のカラーリングは開幕前の発表会の時点では前年とほぼ同様の黒いAEGカラーであり、開幕戦で銀色に変更された理由は、ダイムラー・ベンツ社副社長でモータースポーツ推進派のヴェルナー・ニーファーの個人的意向だと表向きは説明された。しかし、実際の事情としてはマーケティング部門と宣伝部門の要請によるものであり、ダイムラー・ベンツはこの年の6月に乗用車部門を「メルセデス・ベンツ社」（Mercedes-Benz AG）として独立させる予定だったため、同社の確固たるアイデンティティを示すために行われた施策だった（同社の初代社長にはニーファーが内定していた）。
C9/89の開発
レオ・レスは、1988年型C9（C9/88）の時点でル・マン以外の「短距離」のレースではC9の性能に自信を持っていたことから、1989年型C9（C9/89）の開発では、24時間レースのル・マンに照準を合わせた開発を行い、ル・マンに合ったロードラッグ仕様の開発を重点的に行った。これにより、L/D値（揚抗比）などの値で、当時最高と信じられていたジャガー・XJR-8と同等の空力性能を持つまでになった。
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この年の大きな変更はエンジンである。前年のM117HL-C9エンジンの開発にあたって、2バルブとするより4バルブにしたほうが燃焼効率の点で圧倒的に優れることが判明していた。その時は導入が見送られたが、1989年型C9の開発にあたって、市販車用のM119エンジンの開発ともリンクする形で、4バルブ・DOHCの「M119HLツインターボエンジン」が開発された（排気量は従来通り4,973cc）。熟成に時間を要したものの、4月の開幕戦の時点で、前年の2バルブ・SOHCのM117HLを上回り、決勝で約700馬力、予選では過給圧を高めて925馬力程度の出力を発生させることが可能となった。低回転から大きなトルクを発生するこのエンジンは、この年のC9にとって強力な武器となる。
こうした改良と動力性能の向上により、この年のル・マンのユノディエールでC9/89は最高時速400㎞超えを記録した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
1990年シーズンに投入されたC11から、車両名に「メルセデス・ベンツ」が冠されるようになった。チーム名は「ザウバー・メルセデス」のままで運営体制も変化はなく、同選手権では「チームタイトル」はあっても、F1の「コンストラクターズタイトル」やWRCの「マニュファクチャラーズタイトル」のような車両の製造者に掛けられたタイトルは存在しないため、選手権上の扱いではこの変更は意味を持たなかったが、ボディ各所には前年までと異なり「Sauber Mercedes」ではなく「Mercedes-Benz」と書かれるようになり、メルセデス・ベンツによる関与がより前面に打ち出される形になった。
チームはこのシーズンも席巻し、9戦中8勝、5回の1-2フィニッシュを遂げ、チームとドライバーの両タイトルを連覇した。シートを分け合って参戦したジュニアドライバーの3名は除いて、レギュラーの3名でドライバーズランキングの上位3位を独占した。チームランキングで2位のジャガーに倍以上、ドライバーズランキングで4位のアンディ・ウォレス（ジャガー）に対してレギュラードライバーの3名全員が倍近くのポイント差を付けるほどの圧勝だった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
世界スポーツプロトタイプカー選手権を統括するFISAと、ル・マン24時間レースの主催団体であるフランス西部自動車クラブ（ACO）との間で前年から発生していた対立の結果、この年のル・マン24時間レースも選手権外のレースという扱いになり、前年優勝チームのメルセデス・ベンツは「世界選手権を優先する」として、欠場した。
C11の開発
C9は1989年のタイトルを獲得したが、元をたどれば1983年のC7の設計に改良を重ねてきた車両であり、そのコンセプトはすでにかなり古いものであった。ダイムラー・ベンツの支援を得られるようになったことで、レオ・レスはC9以前で予算の制約から断念していた新機軸を新型車のC11で取り入れていくこととなる。
1988年からダイムラー・ベンツのワークス体制となったことで、C11の開発にあたって同社の総力を結集することが可能となり、ルティガー・フォールやかつてのC111の開発メンバーが招集され、様々なアイデアが提出された。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
C9の分厚いフロントノーズ部がドラッグを生んでいることが指摘され、レスもそのことは以前から気づいていたが、1985年ル・マンの時のように宙を舞うことがないよう、安全面を考慮して保守的にデザインするしかない箇所だった。C9までは、ダイムラー・ベンツのジンデルフィンゲン工場にある1/5スケールモデル用の古い風洞と、ウンターテュルクハイム本社施設の1/1風洞を使って作業していたが、これは煩雑な作業を伴うため、最高時速400㎞で走るレーシングカーの今後の空力開発にはムービングベルトを備えた風洞は不可欠と思われた。この調査にはダイムラー・ベンツの力が使われ、スイスの軍用施設に、ムービングベルトを備え、かつ30%スケールモデルを使用可能な風洞があることが判明し、C11の開発に活用された。こうした開発により、C11の空力性能はC9/89と比べて20%向上した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
C9開発時にレスが希望したカーボンファイバー製のモノコックは予算的には導入可能となり、ダイムラー・ベンツによるワークス体制となった時に、レスはカーボンファイバーコンポジットの研究予算を何よりも先に申請した。製造には専門的な技術が必要となるため、専門家のフランク・コパックを雇い、ザウバーは新たにカーボンファイバーコンポジットの設計製造部門を社内に設けた。ザウバー内に成型用のオートクレーブなどの設備はまだなかったため、C11用モノコックの設計はザウバー内で行いつつ、製作はデビット・プライスとフィル・シャープによって設立された専門会社のDPS社に外注した。
カーボンモノコックの導入により、C11の車体はC9と比べてはるかに高剛性で、かつ非常に軽量に仕上がり、技術規則が定める最低重量の900㎏を下回るため、バラストの配置に自由度が生まれ、重量バランスの調整が容易になった。しかし、C11は本来は1989年の投入を目指して開発されていたが、そうした進歩を実現するため、カーボンモノコックの設計ミスにより、投入が1年遅れることにもなった。
エンジンはM119HLを改良し、ボッシュのECUがMP1.8に更新されたことで、より綿密な制御が可能となった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
タイヤはミシュランには見切りを付け、前年ザウバー・メルセデスが唯一勝てなかったディジョンのレースで優れた働きを見せていたグッドイヤーに注目して、新たに契約を結んだ。
ジュニアチームの創設
この年、ニアパッシュの発案により、メルセデス・ベンツのジュニアチームが作られ、カール・ヴェンドリンガー、ハインツ＝ハラルド・フレンツェン、ミハエル・シューマッハの3名が選ばれた（→#ジュニアドライバープログラム）。
この3名はザウバー・メルセデスの1台を任され、交代で「教官役」のヨッヘン・マスとペアを組み、1990年の各レースに参戦することとなる。彼らのチームはザウバーのスタッフからは「Learners」（見習い）の意味で「Lチーム」と呼ばれた。3名の中で最も有望視されたのはフレンツェンだったが、9月のドニントンに参戦したのみでジュニアチームから離脱した。2年目となる1991年はヴェンドリンガーとシューマッハの2名がコンビとなって甲乙つけがたい走りを見せ、最終戦では2名とも力走を見せ、ベテラン組でも果たせなかった、この年チーム唯一の優勝を挙げることとなる。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
1991年シーズンからはグループCの新規定が施行され、新型車のメルセデス・ベンツ・C291を投入した。しかし、この新型車は完成度が低く、この年は前年までとは一転して陰鬱なシーズンとなった。開幕戦（鈴鹿サーキット）の予選でポールポジションを獲得したジャガー・XJR-14から3.8秒も離されるような状態で、速さに欠けるだけでなく、序盤の数戦は決勝も信頼性不足で完走すらおぼつかないレースが続いた。
この年は全体を通して失意しかないものとなったが、ジュニアチームの伸長は著しく、最終戦（オートポリス）ではヴェンドリンガーとシューマッハの若手同士で組ませた2号車が望外の勝利を遂げた。
C291の開発
C291では、レオ・レスによる車体設計は成功作であるC11から根本的な変更はされず、この車両では主にエンジンとその周辺が変更された。車体の大きな変更としてはラジエーターの搭載位置が変更され、C8以前と同じサイドラジエーターになった。C9とC11で用いたフロントラジエーターは重量配分の改善には効果があったが、冷却水の入った配管を車両の前部まで伸ばす必要があり、重量が増えてしまう不利があったためこの変更が行われた。フロントノーズ部は、ラジエーターをなくした代わりにウィングが設置されてダウンフォースを生み出すとともに、コクピット脇前部に設けられたラジエーター吸気口への整流の役目を担っている。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
ターボエンジン搭載車のC11ではエンジンへの吸気はボディ表面のNACAダクトのみで行われていたが、自然吸気エンジンに変更されたC291では、NACAダクトでは充分なラム圧を得られないことが最初の車が完成してから判明したため、左右のコクピットドア後方に大きなダクトが追加されている。
異形のM291エンジン
1991年から始まる新規定では従来存在した燃費についての規制がなくなり、F1と同じ排気量3,500ccの自然吸気エンジンとすることが定められたため、それまで排気量5,000ccのツインターボエンジンを使用していたメルセデス・ベンツ車両はエンジンについては大きな変更を必要とした。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
メルセデス・ベンツのグループC用エンジンはそれまで市販車用のエンジンをベースとしたものだったが、新規定への対応を機に、レース専用エンジンとしてバンク角180度のV型12気筒エンジンのM291エンジンが新たに開発された。メルセデス・ベンツが（市販車用からの転用ではない）レース専用に設計したエンジンを投入するのは1954年のM194エンジン以来のことだった。バンク角を180度としたのは、全高を抑えて重心を低くすることと、車体後部底面に幅の広いディフューザーを置くためである。バンク角の狭いV型エンジンとした場合はエンジンの全高が高くなり、車体底面のディフューザーは左右に分割されてしまうことになるが、バンク角が180度で全高の低いエンジンであれば車体の底面をより平坦に設計できるため、幅の広いディフューザーを設置することができる、という目論見だった。
しかし、このコンセプトは通常はエンジン下方向に伸ばす排気管や、エンジン後部に接続するギアボックスの設計に困難を強いることになる。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
このエンジンのもうひとつの特徴は、エンジンヘッドとシリンダーを一体化させたモノブロック構造となっている点である。この構造はガスケットからの漏れを防ぐために導入された。それは12気筒を3気筒ずつ分割し、4基のモノブロックで構成されていた。鋳造で作られたこの部品は多くのトラブルを引き起こすこととなり、対策として大量に作ったモノブロックの中から良品のみを選別してレースに使用することになり、この年だけで200基のモノブロック（エンジン50基分）を作ることになった。
デビュー当初、出力の公称値は600馬力で、これはライバルであるプジョー・905 Evo 1 bis（670馬力）やジャガー・XJR-14（650馬力）に後れを取るものだったが、シーズン終盤には出力の点ではプジョーに追い付いていたとされる。トランスミッションは、ザウバーとメルセデス・ベンツのグループCカーとしては初めて、シーケンシャルシフトが採用された。
C11の再登場
元々の計画では、スポーツカー世界選手権は、1991年から排気量3,500ccの自然吸気エンジンを搭載したグループC「新規定」の車両のみで争われるようになるはずだった。しかし、それだけでは参加台数を確保できないと判断したFISAは、前年までの旧規定の車両を「カテゴリーC2」車両として参加させることを認めた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ツーリングカーレース
ツーリングカーレースは、日常的な量販車に小規模な改造を施したレーシングカーで争われる。メルセデス・ベンツの車両は、1980年代以降に参戦しているドイツツーリングカー選手権における活動が知られる。
1968年に発表された300SEL 6.3は、セダンの300SE（W112）のロングバージョンに600（W100）用V型8気筒のM100エンジンを搭載したもので、ツーリングカーレース向きだと判断され、レース仕様が作られた。
1969年7月、ダイムラー・ベンツはスパ・24時間レースに同車で参戦し、予選でその速さを見せつける。これはダイムラー・ベンツのレース復帰になるかと見られたが、その予選で、ホッケンハイムリンクやニュルブルクリンクで行った事前テストでは起きなかったタイヤトラブルが発生したことで、最終的に決勝日の朝にこのレースを棄権した。
この棄権の後、1970年代初頭に石油危機が起きたため、ダイムラー・ベンツはツーリングカーへの関与を中止した。
1967年、メルセデス・ベンツのレース用エンジン部門のエンジニアだったハンス・ヴェルナー・アウフレヒトとエアハルト・メルヒャーが「AMG」を設立する。同社はメルセデス・ベンツ市販車のエンジンのチューニングを行うことを目的とした会社で、メルセデス・ベンツの市販車を使ってレースへの参戦を始めた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ツーリングカーレース
1971年、AMGは2年前にダイムラー・ベンツの自社チームが持ち込んだのと同様、大柄な300SEL 6.3を持ち込み、スパ・フランコルシャン24時間レースに出場した。このレースで総合2位（クラス優勝）という結果を出したことで、AMGはその名を広く知られることになった。
1969年の同レースからの撤退以来、ダイムラー・ベンツではモータースポーツへの関与がますます薄くなっていた時期だったが、AMGによる活動はダイムラー・ベンツのモータースポーツの火を守ることとなり、後々意味を持ってくることとなる。
1970年代までダイムラー・ベンツが市販車を使って参戦あるいは関与した自動車レースでは、ほぼ例外なく、その当時の販売ラインナップの中でも上位に属する車両が用いられてきた。1980年代初めにコンパクトセダンの190シリーズ（W201）が企画されると、同車を使ってレースに参戦することが検討され始める。当時のダイムラー・ベンツは購入層の高齢化という問題に直面していたため、エントリーレベルの車両である同車の訴求を図ることで、そうした状況を打開したい思惑からである。当初、ラリーへの使用が検討されるが、後にサーキットレースで使用する方向に軌道修正され、ドイツツーリングカー選手権に参戦を始めることとなる。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ツーリングカーレース
1986年から1996年の参戦では一貫してエントリーレベルの車両を用い、1994年以降は、190シリーズの後継車であるCクラス（W202）が発売されたこととDTMのクラス1規定への移行に伴い、新規定車の「Cクラス」で戦った。
ドイツツーリングカー選手権（Deutsche Tourenwagen Meisterschaft、DTM {旧DTM}）は1984年にドイツプロダクションカー選手権（Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft、DPM）として始まったツーリングカー（主に量販セダン）による選手権で、メルセデス・ベンツは「DPM」が「DTM」に改められた1986年シーズンから参戦を始めた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ツーリングカーレース
1980年代初めまで、メルセデス・ベンツのセダンは大型のSクラスと中型のW123（1985年以降はEクラスに引き継がれる）の2本立てだったが、1982年にコンパクトセダンの190E（W201）がラインナップに加わった。190Eのスポーティーなイメージをモータースポーツを通じて訴求しようと考えていたダイムラー・ベンツは、1984年に同車の高性能版としてコスワース製の2.3リッター直列4気筒エンジン（16バルブ）を搭載した「190E 2.3-16」を開発し、DTMに参加可能となるグループA規定のホモロゲーションを取得した。DTM参戦にあたって、さらにAMGがエンジンを開発した。
DTM初年度はAMGと、ヘルムート・マルコが率いるRSMマルコが190E 2.3-16を使って参戦し、第3戦と第4戦で新人のフォルカー・ヴァイドラーが連勝し、幸先の良いデビューを飾った。しかし、ツーリングカーの経験豊富なBMWやフォードとの差は大きく、その後の数年は苦戦が続く。1989年シーズンにはDTMの規則変更に対応し、エンジンの排気量を2.5リッターにアップし（M102.983エンジン）、ボディもカーボンコンポジット素材を採用して軽量化した「190E 2.5-16エヴォリューション」を投入したものの、状況を大きく好転させるには至らなかった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ツーリングカーレース
1990年シーズン半ばには、シュトゥットガルト大学の空力専門家リヒャルト・エップラーの手になるとされるボディキットを採用し、空気抵抗係数を下げつつダウンフォースを増強した「190E 2.5-16エヴォリューションII」（通称「190E 2.5-16 EvoII」）を投入した。この車両は他メーカーの車両と互角以上の戦闘力を発揮し、1991年シーズンはドライバーズタイトルこそアウディのフランク・ビエラに奪われたものの、メルセデス・ベンツとしてはDTMで初となるマニュファクチャラーズタイトル（DTMではこの年から授与されるようになった）を獲得した。グループA規定の最終年となった1992年シーズンは、BMW勢との争いを制してマニュファクチャラーズタイトルを連覇し、ドライバーズ選手権ではクラウス・ルートヴィッヒがメルセデス・ベンツとしては初のDTMドライバーズチャンピオンとなったほか、上位3位までを独占した。
量販車をベースにしたサーキットレースへの参戦はメルセデス・ベンツにとっては初の試みだったが、こうして所期の目的は達成された。自動車レースではレースの結果が市販車の販売を左右する状況を指して「日曜日に勝ち、月曜日に売る」というフレーズがあるが、DTMにおける活躍により、190Eはメルセデス・ベンツにおけるそれを体現する存在となった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ツーリングカーレース
1993年シーズンからDTMではクラス1ツーリングカー規定が始まった。新型車を用意できなかったメルセデス・ベンツは初年度はグループA規定の190E 2.5-16 EvoIIと新規定に合わせた間に合わせの改造を施した190Eで戦うが、新規定車のアルファロメオ・155 V6 TIの前に完敗した。
続く1994年シーズンに、155 V6 TIを上回ることを目標に開発された新規定車Cクラス（W202）を投入した。クラス1規定ではエンジンは最大6気筒で量販車に搭載されているエンジンの派生型とすることが規定されていたが、当時の同社には適当なエンジンはなかったことから、Sクラス（W140）が搭載していたV型8気筒（V8）のM119エンジンから2気筒削り、DTM用のV型6気筒（V6）エンジンを開発した。車体はキャビン部分こそ市販車のパーツを流用したが、車体の前部と後部はサブフレームを設けてエンジンやサスペンションをマウントするという、旧規定のグループA車両に比べて、レーシングカー色の濃い車両となる。この車両では、アクティブサスペンション、トラクションコントロールシステム（TCS）、アンチロックブレーキシステム（ABS）、セミオートマチックトランスミッションといった、グループCのC292に投入する予定で開発された技術も投じられた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ツーリングカーレース
Cクラスは投入された初年度から目論見通り155 V6 TIに匹敵する高い戦闘力を発揮し、1994年にマニュファクチャラーズとドライバーズの両タイトルの奪取に成功した。1995年シーズンも、同年から開催されるようになった国際ツーリングカー選手権（ITC、International Touring Car Series）も含め、DTMとITCの両方で両部門のタイトルを獲得した。
1996年シーズンはDTMがITC（International Touring Car Championship）に統合される形で開催されたが、参戦していた3メーカー中、アルファロメオとオペルの2メーカーが撤退を表明したことで、このシーズンをもってITCが消滅した。活動の場を失ったメルセデス・ベンツは翌年から活動の舞台をFIA GT選手権に移した（詳細は「#GT1/LMGTP」を参照）。
ITCの消滅によりFIA GT選手権を戦っていたメルセデス・ベンツは、並行して、アウディとオペルとともにDTM復活のための取り組みを進め、2000年に新生DTM（Deutsche Tourenwagen Masters）の創設が実現した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ツーリングカーレース
DTMの再開が決定すると、メルセデス・ベンツはすぐに新規定車の開発に着手し、車両の開発は1999年にハンス・ヴェルナー・アウフレヒトによって設立されたHWA AGによって行われ、エンジンはメルセデスAMG（1999年にダイムラークライスラーの傘下になった）によって4リッターのV8エンジンの開発が進められた。車両のベースとなったのはCLKクーペ（C208）で、新規定はシルエットカー（市販車と同じ車体でなくてもよい）であるため、外観はベース車両のそれを踏襲しつつ、中身はスチールチューブラーフレームとカーボンモノコックで構成された純然たるレーシングカーとなった。
新生DTM参戦に向けてメルセデス・ベンツが万全の態勢で臨んだ一方、競合メーカーはオペルはワークス参戦したものの、アウディはセミワークス体制での参戦だったこともあり、メルセデス・ベンツ陣営は初年度の2000年シーズンから優勢を保ち、2003年シーズンまでの4年間でマニファクチャラータイトルを2回、ドライバーズタイトルを3回（いずれもベルント・シュナイダー）、チームタイトルを4回獲得した。
2004年から参戦車両を4ドアのCクラス（W203）に変更し、2007年からはさらに新型のCクラス（W204）に更新した。ボディ形状やサイズは多少変更されたものの、メルセデス陣営が優勢であることには変わりなく、多くの勝利とタイトルを獲得した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ツーリングカーレース
この時期はドライバーは元F1ドライバーを起用することが多くなり、元F1チャンピオンのハッキネンのほか、ジャン・アレジ、ラルフ・シューマッハらも起用した。
DTMの規則変更により、2012年から2ドアのクーペスタイルに戻ることになり、メルセデス陣営はCクラスクーペ（C204）を投入した。この年に導入された車両規則は、後に日本のSUPER GTと共通の車両規則（クラス1）という扱いになる。
2016年にはベース車両の更新に伴い、AMG C63（C205）に変更された。
メルセデス・ベンツはフォーミュラEに参戦するため、2018年シーズン一杯でDTMへの参戦を終了することを決定した。2010年代に入るとDTMでは優勝からは遠ざかっていっていたが、それでも2015年と2018年は両年ともチームタイトルとドライバーズタイトルを獲得し、最終年の2018年にマニュファクチャラータイトルを含めた、タイトル3つ全てを獲得してシリーズを去った。
その後、DTMは2021年シーズンからグループGT3車両によって競われる形に改められ、メルセデス・ベンツ車両も復帰するが、アウディ、BMWといった他社と同様、これはワークスチームとしての参戦ではなく、カスタマーチームによる参戦という形に位置付けが変更されている。
2013年、メルセデス・ベンツはエレバス・モータースポーツと共にV8スーパーカー選手権に参戦。2013年はメルセデス・ベンツE63s V8を3台、2014年と2015年は2台投入した。2016年シーズンに向けてエレバスはE63 AMGの開発を止め、2台のホールデン・VFコモドアを投入した。これにより、メルセデス・ベンツのスーパーカー選手権への関与に将来的な見通しは立たなくなった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 電気自動車
メルセデスと電気自動車によるモータースポーツとの関わりは、1902年にウィーンの森のエクセルベルクで開催されたエクセルベルクレース（Exelberg Race）までさかのぼる。このヒルクライムレースでは、フェルディナント・ポルシェが自身が開発したローナーポルシェの電動インホイールモーターをメルセデス・シンプレックス（28馬力）に組み込んだハイブリッド車両（Porsche-Mixte）をエントリーさせ、ポルシェ自身の運転により優勝を収めた。この車両は、1906年にアウストロ・ダイムラーの技術部長となったポルシェ自身の手により、ダイムラー初の市販ハイブリッド車であるメルセデス・ミクステ（Mercédès-Mixte）に発展した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 電気自動車
それから100年以上経った2009年、F1で回生ブレーキによってエネルギーを回収する運動エネルギー回生システム（KERS）の搭載が許可された。当時のワークスチームであるマクラーレンにはメルセデス・ベンツ・ハイパフォーマンス・エンジンズ（HPE）製のハイブリッドエンジンが供給され、同エンジンを搭載したマクラーレン・MP4-24は同年のハンガリーグランプリで回生システム搭載車としてはF1史上初となる優勝を遂げた。その後、2014年からF1では熱エネルギーの回生も含めたエネルギー回生システム（ERS）の搭載が義務化され、「パワーユニット」時代となり、メルセデスチームは原動機が電動ハイブリッド化されたF1を席巻することとなる。（→#F1・現在のファクトリーチーム）
2010年代になって、電気自動車による選手権としてFIAフォーミュラE選手権が始まり（2014年初開催）、メルセデスは同選手権に2019年（シーズン6）からワークス参戦を開始した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 電気自動車
同選手権は車体（シャシー）はワンメイクだが、電動パワーユニットは各メーカーで開発することが認められており、F1と同じくメルセデスAMG・ハイパフォーマンス・パワートレインズ（HPP）がその開発を手掛けた。この参戦はF1チームの運営会社であるメルセデス・ベンツ・グランプリ（MGP）が主導し、本拠地もF1と同じイギリスのブラックリーに置かれたが、フォーミュラEへの参戦は2018年のDTM撤退と入れ替わりに始められたものでもあることから、DTMでメルセデス系チームのひとつの運営を担っていたHWAチームがレースチームの運営を担当した。
チーム名称にはメルセデス・ベンツの電気自動車ブランドである「メルセデスEQ」を使用し、「Mercedes-EQ Formula E Team」としてエントリーした。
フォーミュラEは2020年-21年シーズンからFIAの世界選手権となり、正式参戦2シーズン目のメルセデスEQチームはドライバーズ選手権とチーム選手権の両タイトルを獲得し、両選手権の初代ワールドチャンピオンとなった（ドライバーズタイトルはニック・デ・フリースが獲得）。
正式参戦を開始した最初の2シーズンで、初年度にチーム選手権ランキング3位、2年目にダブルタイトル獲得という大きな成功を収めたが、ダブルタイトルを獲得した2シーズン目の終了直後、3シーズン目となる2021年-22年シーズンをもってフォーミュラEから撤退することを発表した。最後のシーズンとなった2021年-22年シーズンはダブルタイトルを連覇するとともに（ドライバーズタイトルはバンドーンが獲得）、チームランキングの2位もメルセデスAMG・HPPのパワートレインを使用するヴェンチュリ・レーシングが占め、メルセデスは両選手権の上位を独占して最後のシーズンを終えた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ラリー
ラリーもまたメルセデス・ベンツのモータースポーツの歴史において重要な地位を占めている。しかし、第二次世界大戦以前の公道レースや1950年代前半のカレラ・パナメリカーナ・メヒコ、モンテカルロラリーを除くと、ラリーやラリーレイドに自社チーム（ワークスチーム）を参戦させた例はなく、いずれも表向きはローカルな販売会社によるレース活動（ディーラーチーム）もしくはプライベーターによる参戦ということになる。
ダイムラー・ベンツは1955年限りでサーキットレースから撤退し、1956年以降はラリーにおけるプライベーター支援が同社のモータースポーツ活動の中心となった。ワークス活動の終了に伴い、それまで「監督」を務めていたノイバウアーは引退し、彼に代わって元ワークスドライバーのカール・クリングがスポーティングディレクター（Sportdirektor）として新たな責任者となり、ラリー活動はクリングの指揮の下で行われた。
当時、ラリーでは速さよりも車体の堅牢性や機械的な信頼性のほうが重視されていたことから、そういった点で優れていたメルセデス・ベンツの市販車はラリーに取り組んでいるプライベーターたちから好まれており、彼らへのサポートは1956年以降も続けられることとなる。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ラリー
この時期、ミッレミリアやリエージュ～ローマラリーなどはGTカーの使用が盛んで、市販車の300SL（W198）はプライベーターだったヴォルフガング・フォン・トリップスやヴァルター・ショックによって選ばれ、元ワークスドライバーのモスもプライベーターとして300SLを駆ってラリーに参戦するなどし、一定の活躍をした。
300SLの開発はされなかった一方で、フェラーリ（250GT）などの他社はGTカーの開発を続けたため、1950年代末になる頃には300SLも競争力を失い、それを支援する事業も一段落となる。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ラリー
1960年のヨーロッパラリー選手権（ERC）では、ダイムラー・ベンツはクリングを監督とする自社チームで参戦し、220SE（W111）をエントリーさせた。自社チームといっても、220SEは4ドアのセダンであり、新型車を厳しいラリーで試験するという意味合いの参戦だった。しかし、開幕戦のモンテカルロラリーで、ワークスチームを参戦させていたBMC、フォード、トライアンフといった各社の車両を下して、ヴァルター・ショック、オイゲン・ベーリンガー、エベルハルト・マーレの220SEが1-2-3フィニッシュを飾ってしまう。この結果は当のクリングやドライバーたちにとっても思いがけないものだったが、選手権のその後のレースでも優勝を重ね、結果的にこの年は、ショックがヨーロッパラリーチャンピオンを獲得した。220SEはその後も活躍し、翌1961年はベーリンガーを同選手権でランキング2位に導き、1962年にはベーリンガーにヨーロッパラリーチャンピオンのタイトルをもたらすこととなる。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ラリー
続く1963年、ダイムラー・ベンツは300SE（W112）のラリー仕様車を用意した。技術規則で「改造」は許されていたことから、エンジンは300SLのM198エンジンに換装し、トランスミッションも5速のものに変更した。300SEには市販車の時点でエアサスペンションが使われており、ラリー仕様車はその試作品を使用し、ドライバーが路面状況に応じて床下の高さを調整可能とした。この車両はツーリングカーレースでも使用され、翌1964年まで活躍した。
ラリーへの参戦はいずれもプライベーターをサポートするという体裁が取られたが、ラリーにおける活躍によって、メディアからはメルセデス・ベンツがモータースポーツ（サーキットレース）に戻るのではないかという憶測が飛ばされたが、クリングはそうした憶測に対して、メルセデス・ベンツがモータースポーツに戻ることはないと繰り返した。
1972年のスパ24時間レースでその名を轟かせたAMGは、メルセデス・ベンツのチューナーとしてプライベーターからの注文を獲得するようになり、1977年のロンドン・シドニーマラソンラリーに参戦するための車両を依頼され、280E（W123）をベースとした車両を製作した。開発はダイムラー・ベンツも支援し、この車両のテストはウンターテュルクハイムの本社施設でも行われた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ラリー
起業家のウィルトン・ディクソン（Wylton Dickson）によって主催されたこのレースは、スタート地点であるロンドン・コヴェントガーデンのロイヤル・オペラ・ハウスから、ユーラシア大陸を経由して、ゴールであるオーストラリアのシドニー・オペラハウスを目指すというもので、コースは全長30,000kmに及んだことから、「史上最長のレース」、「史上最も過酷なレース」と呼ばれた。
このレースは69台で争われ、その中で6チームがそれぞれ1台ずつ280Eをエントリーさせた。彼らはいずれもプライベーターで、ダイムラー・ベンツは「ワークスチーム」として登録することはなかったが、車両開発部門のエンジニアであるエリック・バクセンベルガーの主導の下、経由する各地域の販売店ネットワークが活用され、彼らに対するサポートを行った。
8月12日に始まったレースは9月28日にシドニーでゴールを迎え、280Eはアンドリュー・コーワンらの車両を先頭に1-2フィニッシュを達成した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ラリー
1978年3月、ヴェルナー・ブライトシュベルトが車両開発部門の責任者となり、同部門にラリー部門を設け、エリック・バクセンベルガーをマネージャーに任命してラリーに専念できる体制を構築した。これはダイムラー・ベンツ全体としてのレース活動ではなく、車両開発部門としての研究開発の一部という名目だったが、車両開発部門は15億マルク（ドイツマルク）もの年間予算を持っていたことから、ラリー部門にも潤沢な予算が投じられ、シュトゥットガルト北東のヴァイブリンゲンに置かれたラリー部門の拠点では50名もの人員が仕事に従事した。
この時期のラリー活動はサファリラリー制覇を目標としたもので、習熟の一環として、同じアフリカ大陸のコートジボワールラリーなどにも参戦した。両ラリーを含め、いくつかのラリーは当時の世界ラリー選手権（WRC）に組み込まれていたものであり、1978年から1980年にかけてメルセデス・ベンツは同選手権にスポット参戦した扱いとなる。1979年のWRC最終戦として開催されたコートジボワールラリーで450SLC 5.0は1-2-3フィニッシュを飾り、これがメルセデス・ベンツにとってのWRC初優勝となり、翌年の同ラリーでも500SLCで1-2フィニッシュを果たしたため、記録上、メルセデス・ベンツはWRCで2勝していることになる。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ラリー
ドライバーとしてはコーワンのほか、ビョルン・ワルデガルドとハンヌ・ミッコラをメインに起用した。
1978年、ラリー部門では450SLC（R107）でグループ4のホモロゲーションを取得してラリー仕様を開発し、280Eとともにテストを繰り返した。450SLCはV型8気筒のM117エンジンを搭載し、開発途中で排気量は4,520㏄から5,025㏄に拡大され、「450SLC 5.0」と呼ばれるようになった。
450SLC 5.0は1979年4月のサファリラリーに投入することを目標に、AMGの協力も受けつつ開発され、現地での試走を繰り返して入念に準備が進められた。
このレースに傾注したラリー部門は参戦体制の充実に力を入れ、3台の450SLC 5.0とは別に前年にすでにサファリラリーで走らせた実績のある280Eを3台用意し、完成したばかりのGクラス5台を含めサポート車両が35台、上空からレースの様子の観測や無線の中継を行うために軽飛行機・2機、ヘリコプター・1機がナイロビに持ち込まれた。走行中の車両について無線でデータの取得を行うテレメトリーシステムも合わせて開発が進められた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ラリー
結果として、このラリーは450SLCを託されたミッコラとワルデガルドが2位と6位、280Eで走ったコーワンが4位というまずまずの成果を得た。翌年は前年以上の体制で臨んだが、3位止まりとなり、サファリラリーでは優勝に手が届かないまま活動を終えることとなった。
1980年4月のサファリラリー後、450SLC 5.0が搭載するM117エンジンの生産台数がグループ2の基準を満たすのに充分な数となったことで、同車はホモロゲーションを取得するのに合わせて「500SLC」に名前が改められた。同時に、エンジンの排気量は若干縮小して4,975㏄となり、車高はより低く設定され、差動装置のリミテッド・スリップ・デファレンシャル（LSD）も効果が調整されるなどの変更が施された。ブレーキ周りは特に手が加えられ、ディスクとキャリパーはよりレース向きのものに交換され、サイドブレーキもそれまでの機械式から油圧式に変更された。
完成した車両は7月のコダスルラリー、9月のラリー・ニュージーランド、10月のRCAラリーなどに参戦して熟成を重ね、12月のコートジボワールラリーでは、450SLC 5.0で1-2-3フィニッシュした前年に続いて、1-2フィニッシュを遂げた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ラリー
スポット参戦のため、いくつかのレースは欠場していたにもかかわらず、1980年の世界ラリー選手権のマニュファクチャラーズランキングでメルセデス・ベンツは4位を獲得した。このことから、翌シーズンからのフル参戦を期して、ダイムラー・ベンツは1980年シーズンのWRCチャンピオンであるヴァルター・ロールと契約を結び、1980年シーズンの終了直後に行われた最初のテストにはロールも早速合流した。
500SLCに対するロールの評価は手厳しいもので、1月の開幕戦モンテカルロラリーの順位について「おそらく10位、全てが完璧に運べば5位、奇跡が起きたとしても3位」というものだった。ヨーロッパで行われるラリーを戦うにあたって、500SLCでは全長が長すぎるという欠点はダイムラー・ベンツ側でも認識しており、バクセンベルガーは1981年用の500SLCの開発と並行して1982年を見据えて新型車の開発を進めていたところだった（後述）。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ラリー
ところが、1980年末、モンテカルロラリーまで数週間に迫った時期に、ダイムラー・ベンツの首脳陣はラリー活動の中止を決定した。第2次オイルショック（1979年）の影響が続いていたことから、経営環境の将来が予見しがたい状況にある、というのが表向きの説明だった。この決定はブライトシュベルトの乗用車開発部門の事情によるもので、ダイムラー・ベンツとしてはラリーの継続は望むところだったが、乗用車開発部門としては新型車両の開発に注力していたため、ラリーに回す余力がなくなったという事情があったとされる。この時に開発が進められていた新型車両が1982年末に発表されることになる190（W201）である。
取締役会にラリー部門の責任者として呼び出されたバクセンベルガーは、カール・ベンツによるガソリン自動車の発明100周年（1986年）に合わせてラリーの世界チャンピオンになることを約束したが、決定は覆らなかった。
ラリーからの撤退が発表された際、バクセンベルガーのチームは190（W201）の試作車をベース車両として、グループB車両の開発を進めていたが、この計画もまた中止となった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ ラリー
このラリー車両用のエンジンはコスワースにM102エンジンのチューンを依頼し、過給機なしで300馬力という、当時の他のラリー車両の追随を許さない水準の出力を達成した。開発中にアウディがターボチャージャー付きのラリー用車両（クワトロ）を1982年から参戦させることを発表したため、ダイムラー・ベンツもコスワースと共に同エンジンにターボチャージャーを追加し、400馬力を40時間連続して得ることに成功した。
試作された車体はベース車両の完成前であったことに加え、ラリー用にホイールベースを短縮していることもあって、190の量産車とは全く異なる外観となっていた。
ダイムラー・ベンツが計画を中止した理由は2つあったとされており、ひとつは1981年にグループ4車両として登場したアウディ・クワトロに端を発するWRCの4WD化とターボ化の流れに起因するものである。ターボエンジンはともかく、クワトロのような4WD車に2WD車の190で対抗することは困難と考えられたためである。
もうひとつはマーケティング上の懸念によるもので、190によるラリー参戦の狙いはそれを通じて若い消費者たちにアピールすることだったが、ラリーでは安価なファミリーカーと競って敗北する可能性もあり、「メルセデス・ベンツ」ブランドを毀損するリスクが大きいと判断されたためである。この懸念はやがて、同社のマーケティング部門をスポーツカーレースこそ参戦するのにふさわしいという判断に傾かせることとなる（詳細は「#動き出すダイムラー・ベンツ」を参照）。
190（190E）は後にDTM参戦に用いられることになる（詳細は「#DTM（1986年 - 1996年）」を参照）。
1979年に始まったパリ・ダカール・ラリー（現在のダカール・ラリー）は開催当初は自動車のクラス分けというものが存在しなかったが、1980年の第2回大会からは、二輪（オートバイ）、乗用車部門、トラック部門の区分けがされるようになった。
メルセデス・ベンツのオフロード車両は両部門において大会の開催初期から用いられている。
ダイムラー・ベンツの車両は1980年からトラック部門で参戦している。これはフランス人のジョルジュ・グロワンらによるものである。1982年の第4回大会で、トラック部門は完走わずか3台という過酷なものになったが、グロワンはウニモグ・U 1700Lを駆って優勝し、2位には同じくピエール・ラルー（Pierre Laleu）が入ったことで、ダイムラー・ベンツ製車両は1-2フィニッシュで初優勝を果たした。翌年もグロワンが勝利し、同部門で初の連覇を達成。その後、ダイムラー・ベンツ製トラックはトラック部門を1986年の第8回大会まで5大会連続で制覇した。
これ以降総合優勝は途絶えているが、その後もウニモグは10L未満クラスやサポートトラックとしてプライベーターによく用いられた。
ダイムラー・ベンツは1979年にメルセデス・ベンツ・ゲレンデヴァーゲン（W460。初代Gクラス）を発売し、ダカール・ラリーの乗用車部門（CAR）では、1980年の第2回大会でフレデリック・ハレウィン（Frédéric Harrewyn）が240GEを駆って参戦したのが最初の参戦となる。
1982年に元F1ドライバーのジャッキー・イクスとフランスの俳優クロード・ブラッスールが280GEで参戦し、翌1983年に同車で乗用車部門の総合優勝を果たした。この時のイクスの挑戦はメルセデス・ベンツフランスの支援を受けたもので、イクスの280GEは、エンジンは市販仕様の156馬力から197馬力に強化され、エンジンの改造だけで、最高速は通常より25 km/hも速い175 km/hに達した。さらに空力面でもフロントガラス周辺に改良が施され、Cd値は通常の0.52から0.41に向上し、最高速は200 km/hとなったことに加え、燃費の面でも改善された。
プロダクションカー部門（小改造のみ許された市販車で争われるクラス）では、2000年にジャン＝ピエール・ストルゴが駆るML430（W163）がクラス優勝を記録した。この車両はかつてのトラック部門の優勝者であるグロワンが改造を手掛けた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最高速度記録
自動車による最高速度記録の歴史は古く、1898年には自動車では史上初とされる速度記録会が行われるようになった。メルセデス・ベンツ・グループ社の挑戦としては、源流である2社の内、ダイムラー（DMG）は1901年に、ベンツは1909年に最初の挑戦を始めており、ダイムラー・ベンツとなって以降も1930年代にナチス政権のバックアップの下で数度の挑戦に挑むなど、戦前は同社にとって主要なモータースポーツ活動のひとつだった。
速度記録の認定は、同じ走路の往復の平均速度を求めるという規則が基本となっている。計測する走路を走るにあたって助走を伴う形態は「フライングスタート」となり、静止状態から計測する形態は「スタンディングスタート」となる。1930年代のメルセデスチームは主に1㎞、1マイルの距離の記録、すなわち「フライング㎞」と「フライングマイル」、「スタンディング㎞」と「スタンディングマイル」の更新を目標として活動を行っているため、本項でもその記録を中心に述べる。記録の認定は1904年から国際自動車公認クラブ協会（AIACR）が行い、1947年以降はAIACRを改組して発足した国際自動車連盟（FIA）が行っているが、基本的なルールは共通である。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ 最高速度記録
1901年3月に行われたニース・スピードウィークで、メルセデス・35PSがフライングキロメートルで84.9 km/hを記録した（ドライバーはクロード・ロレーヌ=バロー）。当時の自動車の最高速度記録（絶対記録）は電気自動車のラ・ジャメ・コンタントが1899年に樹立した105.88 km/hだったが、メルセデス・35PSによるこの記録は内燃機関搭載車としては最高速度記録となった。
90馬力となったメルセデス・シンプレックスは、その高出力から速度記録の挑戦に用いられ、1904年1月にアメリカ合衆国のデイトナビーチにてウィリアム・キッサム・ヴァンダービルト2世がフライングキロメートルで148.51 km/hを記録した。これはAIACRによって認められたものではないが、その後数多くの速度記録を生み出すデイトナビーチで記録された最初の絶対速度記録となった。同年11月、今度はベルギーのオーステンデで、ピエール・ド・カテールがやはり90馬力のシンプレックスを駆って記録に挑み、フライングキロメートルで156.50 km/hを記録し、これはAIACRも認めた地上絶対速度記録となった。「ベンツ」車両については次項のブリッツェン・ベンツの例があるが、「メルセデス」車両としては、絶対速度記録を公式に塗り替えたのはこの時が唯一である。