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スリュジャンカII駅
スリュジャンカII駅（スリュジャンカにえき、ロシア語: Станция Слюдянка II）はロシア連邦イルクーツク州スリュジャンスク地区スリュジャンカにある、ロシア鉄道（РЖД）の駅。スリュジャンカにある3つの鉄道駅のひとつで（他はスリュジャンカI駅とリブザヴォド駅）、シベリア鉄道の途中駅、バイカル湖岸鉄道の出発点・終点である。エレクトリーチカ（近郊電車）のみ当駅に停車する。
スリュジャンカII駅 概要
この駅はスリュジャンスク地区スリュジャンカの北西郊外で、クルトゥクとの境に位置している。1949年に建設されている。過去にはシベリア横断鉄道の駅であったが、現在はこの駅からはバイカル湖岸鉄道が出発する。
駅の名前は、その駅が位置する都市の名前に由来し、接尾辞IIは主要駅がスリュジャンカI駅であるために表示されている。
スリュジャンカII駅 駅構造
2面12線の地上駅。
東アジア諸国からだけでなく、ロシア極東部からの商品輸送を改善するために、スリュジャンカII駅を改築することが決定された。すでに、駅員向けの3階建ての建物が建てられている。鉄道の拡大と改善も計画されている。約5,000万ルーブルがこのプロジェクトに投資される予定である。
スリュジャンカII駅 駅周辺
イルクーツクから東へ向かって右手200メートルの所に、市営墓地がある。近くには、日の出と考古学的発見で知られる、シャーマン岬という主要な観光スポットのひとつがある。
シベリア横断鉄道と並行して、チタとイルクーツクを結ぶロシア連邦道路R258（かつてのM55バイカル連邦高速道路）が走っている。 バス停「スリュジャンカ・クルトゥク」がある。
スリュジャンカII駅 隣の駅
ロシア鉄道
シベリア鉄道本線
エレクトリーチカ
ヴェールブヌィ駅 - スリュジャンカII駅 - スリュジャンカI駅
バイカル湖岸鉄道
エレクトリーチカ
スリュジャンカI駅（シベリア鉄道本線直通） - スリュジャンカII駅 - 159km駅
甲賀氏
甲賀氏（こうかうじ）は、「甲賀」を氏（ウジ）の名とする古代氏族。姓は臣。近江国甲賀郡を本拠地とした。渡来人の甲賀村主を甲賀臣と同一とする説もあるが、甲賀臣の「臣」は有力豪族が称する姓で「村主」とは明らかに異なる地位を示しているため、別の氏と考えられる。
甲賀氏 歴史
古代甲賀の有力な豪族が葬られた古墳として、5世紀初頭の野洲川中流域の宮ノ森古墳（湖南市石部）が最も古い。その後、野洲川上流域の水口平野にある5世紀代の泉古墳群（水口町泉）に移り、これは西罐子塚古墳（帆立貝形古墳）、東罐子塚古墳（円墳）、泉塚越古墳（方墳）から構成されている。泉塚越古墳から全国でも二例しか確認されていない金銅装の眉庇付冑が出土しており、ヤマト政権内でも格式が高く、朝鮮半島などの軍事行動に指導者として参加した有力豪族であった可能性がある。後の鹿深臣と重なる部分があり、泉古墳群の被葬者がその先祖とも考えられる。
史料上では『日本書紀』敏達天皇13年（584年）9月条に「鹿深臣」として見えるのが最も古い。同書に鹿深臣が朝鮮半島の百済から弥勒の石像一躯を持ち帰ったことが記される。「鹿深」は後に「甲賀」の字があてられた。『日本書紀』には「百済より来ける」とあることから鹿深臣を渡来人とする説があったが、現在では百済へ赴任した後に倭へ帰還したとする解釈が有力とされている。
甲賀氏は蘇我氏が進めた仏教興隆政策や外交交渉において重要な役割を担った。なお、鹿深臣が持ち帰った弥勒石像は蘇我馬子の仏殿に安置された後、排仏派の物部氏によって難波の堀江に捨てられた。
甲賀氏 歴史
天平勝宝3年（751年）7月27日の『甲可郡司解（近江国蔵部庄券）』に、甲賀郡の擬大領（長官）として外正七位上甲可臣乙麻呂が、同「少領」として甲可臣男が見える。同氏は甲賀郡の郡司を世襲してきた郡領氏族であった可能性が高い。
『続日本紀』天平20年（748年）2月22日条によると、外従六位下甲可臣真束が銭一千貫を寄進していることが記され、甲賀氏が甲賀寺で始まった大仏造立に積極的に協力していたことがわかる。
平安時代の10世紀半ばに太政官から近江国司に宛てた太政官符に、武芸に優れた人物として甲賀郡の「甲可公是茂」が挙げられている。その内容は近江国の追捕使を務めていた佐々貴山公興恒・大友兼平らの後任として是茂を推薦するもので、彼は甲賀武士の先駆けといえる。
甲可氏の動向はその後不明となるが、平安時代末に誓蓮寺（甲南町上馬杉）に寄進された『大般若経』に「城貞延甲賀氏」の願主名が見える。
スリュジャンカI駅
スリュジャンカI駅（スリュジャンカいちえき、ロシア語: Слюдянка I）は、ロシア連邦共和国スリュジャンスク地区スリュジャンカ町にある3つの鉄道駅のひとつである。1905年に建設され、現在東シベリア鉄道支社の所属になっていて、シベリア横断鉄道の主要停車駅である。
シベリア横断鉄道のかつてのスリュジャンカ停車駅は、現在「スリュジャンカII駅」と呼ばれており、バイカル湖岸鉄道の始発・終点駅になっている。
小田敏三
小田 敏三（おだ としぞう、1950年6月8日 - ）は、日本の実業家。新潟日報社代表取締役社長。東京都出身。
小田敏三 来歴
1974年、早稲田大学政治経済学部卒業後、新潟日報社に入社。編集局に配属される。
編集局報道部長、総務局長等を経て、2008年に取締役編集局長に就任。その後、常務取締役執行役員営業統括本部長兼広告事業本部長、専務取締役執行役員営業統括本部長兼広告事業本部長を歴任し、2014年3月に代表取締役社長に就任。2020年、旭日中綬章受章。
インド庁長官
インド庁長官（英:President of the Board of Control)）は、イギリスの内閣にかつて存在した閣僚職。インドを植民地支配するイギリス東インド会社の監督のために1784年にイギリス首相ウィリアム・ピット（小ピット）が創設したインド庁を統括した。1858年にインド統治が東インド会社による統治からヴィクトリア女王の直接統治に切り替えられた際、インド大臣に改組された。
濱田青陵賞
濱田青陵賞（はまだせいりょうしょう）は、大阪府岸和田市と朝日新聞社とが創設した賞。岸和田市にゆかりが深い考古学者である濱田耕作（号 青陵）の没後50年の1988年に「岸和田市文化賞条例」に基づいて制定された。濱田青陵の業績を称えると共に、日本の考古学の振興に寄与する目的で、顕著な業績のあった新進の研究者や団体を選考して表彰する。授賞式は秋頃に行われる。
2020年に予定されていた第33回は、新型コロナウイルスの感染拡大で緊急事態宣言が出されたことを受けて来年に延期となった。
趙誘
趙 誘（ちょう ゆう、生年不詳 - 317年）は、西晋末期から東晋初期の官僚・軍人。字は元孫。淮南郡の人。子に趙龔と東晋の平西将軍趙胤。西晋末期からの反乱討伐で活躍するも、最期は杜曾に敗れて討死した。
趙誘 生涯
西晋に仕え、揚州刺史郗隆の主簿に任じられていた。
永康2年（301年）3月、趙王司馬倫の専横を打倒すべしとの斉王司馬冏の檄文が揚州に至った。郗隆は檄文に応じるべきか、吏僚を召し出して問うた。趙誘と虞潭は「趙王の簒逆の意は、皆憎むところであり、四方から義兵が起ち、必ず趙王を破るでしょう。自ら精兵を率いて許昌に赴くのが上策。将兵を遣わし、加勢するのが中策。少数の兵を遣わし、形ばかりの助勢で勝ちに乗じるのが下策です」と進言した。郗隆はどっちつかずの対応をしたために、参軍王邃に攻められ、子及び別駕顧彦とともに殺害された。
趙誘は官を辞して家に還り、門を閉ざして、家から出ることはなかった。
左将軍王敦の参軍に任じられ、広武将軍を加えられた。
永嘉5年（311年）6月、歴陽内史甘卓・揚烈将軍周訪とともに華軼討伐にあたり、これを破った。
趙誘 生涯
永嘉7年（313年）8月、西晋に反乱を起こした杜弢討伐にあたり、龍驤将軍陶侃の指揮下に入り、振威将軍周訪とともに前鋒として杜弢軍を破った。荊州刺史に転じた陶侃に代わり、武昌郡太守に任じられた。
その後も杜弢討伐に甘卓とともにあたり、これを滅ぼした。
長年の累功により、平阿県侯に封じられた。
建武元年（317年）8月、大将軍王敦の命により、襄陽郡太守朱軌・将軍李恒とともに荊州で反乱を起こした鄭攀らを討伐した。鄭攀らは懼れ、司馬孫景が主謀したとこれを斬り、降伏した。
9月、荊州刺史王暠の命により、朱軌・陵江将軍黄峻とともに反乱を起こしていた杜曾と女観湖で戦った。趙誘らは敗れ、子の趙龔とともに討ち取られた。
王敦は趙誘の死を惜しみ、征虜将軍・秦州刺史を贈位するよう上表、敬と諡された。晋王司馬睿は趙龔に新昌郡太守を贈位した。
ジュエル☆トリコ
ジュエルトリコは、読売テレビ、日本テレビ系で2019年10月3日(木)から放送されたドラマ「チート〜詐欺師の皆さん、ご注意ください〜」に登場するアイドルユニット。
趙胤
趙 胤（ちょう いん、生没年不詳）は、東晋の軍人。字は伯舒。淮南郡の人。父は東晋の広武将軍趙誘。数々の反乱討伐に従事、東晋の安定に寄与した。
趙胤 生涯
建武元年（317年）9月、反乱を起こした杜曾討伐にあたった父の趙誘・兄の趙龔が討死した。龍驤将軍周訪が杜曾討伐に遣わされ、沌陽に進軍した。趙胤は父の残兵を率いて参戦、左軍に配された。趙胤は力戦するも、敗色濃厚の状況であった。趙胤は周訪の元に馬を馳せ、状況を報告した。周訪は怒り、進軍せよと叱った。趙胤は哭き喚きながら戦いに戻った。戦況は杜曾軍優位のままであり、周訪は酒を飲みつつ、精鋭800を率い、軍鼓を鳴らして進んだ。将兵は奮い立ち、杜曾軍は斬首1千余の被害を出して敗走した。杜曾軍は趙胤軍を攻撃しようと躍起になり、疲労させた後に趙胤軍は逆撃、趙胤は多くの首級をあげた。周訪軍は夜間も杜曾軍を追撃、武当に敗走させた。
大興2年（319年）5月、周訪が杜曾を捕らえ、武昌にいる大将軍王敦の元に送った。周訪は杜曾の勇猛ぶりを惜しみ、殺さないよう王敦に懇願した。しかし、趙胤や杜曾に討ち取られた朱軌の子の朱昌が、杜曾を殺して恨みを晴らしたいと懇願した。王敦はこれを容れ、杜曾を殺害した。趙胤と朱昌は、杜曾の肉を細かく切って食べた。
王導によって従事中郎に任じられた。
趙胤 生涯
太寧2年（324年）7月、東晋朝廷に対して反乱を起こした沈充と銭鳳は淮水を渡り、建康に攻め寄せた。建威将軍に任じられていた趙胤は、護軍将軍応詹らとともに迎撃するが、劣勢となり、宣陽門まで侵入を許した。しかし、援軍の北中郎将劉遐・奮威将軍蘇峻が攻撃を加え、ともに戦って沈充と銭鳳を破り、斬首数千の戦果をあげた。
王敦の乱平定後、湘南県侯に封じられ、1千6百戸、絹3千2百匹を賜った。
咸和元年（326年）6月、劉遐の元部下であった田防・史送・卞咸・李龍らが謀反を起こした。右衛将軍に任じられていた趙胤は詔勅により、北中郎将郭黙とともにこれを鎮圧した。
10月、南頓王司馬宗が謀反したと御史中丞鍾雅が訴えた。中書令庾亮は趙胤に司馬宗収監を命じた。司馬宗が抗戦したため、趙胤は司馬宗を討ち取った。
咸和2年（327年）12月、蘇峻の乱勃発により、建康は戒厳態勢となった。趙胤は冠軍将軍・歴陽郡太守に任じられた。驍騎将軍鍾雅が水軍を率いて蘇峻迎撃にあたり、趙胤は鍾雅の指揮下に入り、前鋒となった。しかし、兵が少ないため建康に戻った。
咸和3年（328年）1月、右将軍卞壼・侍中鍾雅の指揮下に入り、後将軍郭黙とともに蘇峻軍と西陵で戦い、死傷者数千を出す大敗を喫した。鍾雅とともに慈湖に向かい、蘇峻軍に備えた。
趙胤 生涯
2月、蘇峻軍が建康に侵攻した。敗れた庾亮・左衛将軍庾懌・庾條・庾翼・郭黙とともに尋陽へ敗走した。
10月、庾亮・平南将軍温嶠と歩兵1万を率いて白石の南上で蘇峻軍と戦おうとした。蘇峻は8千の兵で攻撃を仕掛けた。蘇峻は子の蘇碩と匡孝に兵を与え、趙胤軍に攻め込んだ。趙胤は敗れ、逃走した。
咸和4年（329年）1月、趙胤は部将甘苗を太尉祖約が守る歴陽を攻めさせた。祖約は数百人を率いて後趙に逃亡、牽騰が残兵を率いて降伏した。
咸和5年（330年）1月、郭黙が湓口で反乱を起こした。平西将軍庾亮の指揮下に入り、将軍路永・匡術・劉仕・輔国将軍毛宝ら歩騎2万を率いて太尉陶侃に合流、ともに郭黙を破った。
咸和7年（332年）3月、西中郎将に任じられていた趙胤は、司徒中郎匡術とともに後趙の馬頭塢を攻め、これを攻略した。
咸康元年（335年）4月、後趙の天王石虎が歴陽に侵攻した。東晋側は防戦に迫られ、平西将軍に任じられていた趙胤は慈湖に屯した。
永和元年（345年）、西豫州刺史に任じられ、任官中に亡くなった。
ドナルド・トランプの弾劾
ドナルド・トランプの弾劾（英語: Impeachment of Donald Trump)は、第45代アメリカ大統領のドナルド・トランプに対して行われた弾劾である。弾劾は2019年と2021年の2回行われた。
ドナルド・トランプの弾劾 2019年
2019年に行われたものは、ドナルド・トランプ米国大統領のウクライナ疑惑に起因するものである。
下院は2019年12月18日にトランプ大統領を「権力の乱用（ABUSE OF POWER）」と「議会妨害（OBSTRUCTION OF CONGRESS）」したとして弾劾訴追する決議案を可決した。採決は、権力の乱用が賛成230(民主党229、無所属1)、反対197（民主党2、共和党195）、議会妨害が賛成229(民主党228、無所属1)、反対198（民主党3、共和党195）であった。
上院における弾劾裁判は、翌年の2020年に行われたが、2020年2月5日の上院での最終投票の結果、権力の乱用が有罪48(民主党45、無所属2、共和党1)、無罪52（共和党52）、議会妨害が有罪47(民主党45、無所属2)、反対53（共和党53）、でいずれも有罪とするに必要な3分の2の多数に達せず無罪となった。権力の乱用についての評決の際、ミット・ロムニー議員が造反し、共和党で唯一の弾劾賛成票を投じた。
ドナルド・トランプの弾劾 2021年
下院は2021年1月13日に合衆国議会議事堂の襲撃において「反乱を扇動（INCITEMENT OF INSURRECTION）」したとして弾劾訴追する決議案を賛成232(民主党222、共和党10)、反対197(共和党197)で可決した。10人の共和党議員が賛成に票を投じた。これによってトランプ大統領は任期中に2度弾劾訴追された史上初の大統領となった。
弾劾裁判は、2021年2月9日に開始される旨、米上院与野党が合意した。すでにトランプ大統領は、1月20日に任期が満了しているが、弾劾訴追は継続する。
2021年2月13日の上院での最終投票の結果、有罪57(民主党48、無所属2、共和党7)、無罪43（共和党43）、となり、共和党から7名の議員が有罪に投票し、有罪が過半数を上回るものの有罪とするに必要な3分の2の多数に達せず無罪となった。
アスファルト混合物
アスファルト混合物（アスファルトこんごうぶつ）は、主に道路のアスファルト舗装の表面に使われている複合材料である。アスファルトコンクリート、アスファルト合材（アスファルトごうざい）ともよばれる。粒砕石や砂などの骨材とフィラーに石油アスファルトを混合したもので構成される。舗装の施工では、上層部を構成する基層および表層に用いられるほか、上層路盤にも用いられることもあり、平坦に敷かれてローラーなどで締め固められる。
アスファルト混合物 名称
アスファルト舗装の表層材で使用されることから、一般的に「アスファルトの道路」というように、単に「アスファルト」とよばれることが多いが、本来アスファルトは骨材を結合するために用いられる接着剤（バインダー）を指しており、道路などで普段目にするものは、「アスファルト混合物」が専門的・学術的に使用されている呼び名である。別名を、アスファルトコンクリート（英語: asphalt concrete，asphaltic concrete ）またはアスファルト合材ともいい、業界などではアスコン、合材などと略称されている。
アスファルト混合物 組成物
アスファルト混合物は、温度が高い状態で骨材とアスファルトを混ぜ合わせ接合させた、アスファルト舗装で用いられる材料である。重量比で90%程度が粗骨材と細骨材、5%程度がフィラー（石粉）、残りの成分がアスファルトで構成されており、純粋なアスファルト分を除いた骨材+フィラー（石粉）の割合が全体の約95%を占めている。また各組成物のうち、砕石（粗骨材）以外の部分は、アスファルトモルタルとよび、細骨材（砂）・フィラー（石粉）・アスファルトの黒い混合物である（右図参照）。組成物の大部分を占めている骨材の品質によって、アスファルト混合物の品質や耐久性が大きく影響されるため、使用する骨材には制約が規定されており、品質試験により規定どおり満足しているか確認される。
骨材は、粒径の大きな粗骨材と、小さな細骨材に分けられる。
アスファルト混合物 組成物
粗骨材は、アスファルト混合物の骨格を形成する組成物で、車などの交通荷重を支える役割がある。一般に砕石を用いるが、このほか玉砂利、砂利、鉄鋼スラグや再生骨材なども使用される。日本では、主に2.36ミリメートル以上の5号砕石（粒径20 - 13ミリメートル）、6号砕石（粒径13 - 5ミリメートル）と7号砕石（粒径5 - 2.5ミリメートル）が用いられていて、粒度はJIS規格で規定されている。アスファルト舗装に騒音低減性能を要求するときは、粒径を13 - 10ミリメートル、10 - 5ミリメートル、8 - 5ミリメートルに調整して用いられる。
粗骨材に要求されている性質は、
とされている。
細骨材は、粗骨材の隙間を充填する組成物で主に砂が用いられ、舗装の安定性や水が入り込まない状態を高める役割がある。日本では2.36 - 0.075ミリメートル以上の骨材が用いられている。粗骨材と同様に細骨材に要求されている性質は、硬く均質で耐久性が高く、有機物や不純物を含まないものとされている。天然砂、人工砂、スクリーニングスが使われるが、海砂のように塩分を含んでいても、コンクリートと違ってアスファルト混合物の品質には影響を及ぼすことはない。
アスファルト混合物 組成物
アスファルト再生骨材は、再生アスファルト混合物を製造する際に使用される骨材で、撤去した古いアスファルト版を破砕して分級した、粒径13ミリメートル以下の再生骨材が利用される。
フィラーは、骨材の隙間を埋める充填剤のことで、0.075ミリメートル以下の鉱物質微粉末で、石灰岩を粉末にした石粉が最も一般的に使われる。適度な量を配合することでアスファルトの見かけ上の粘度を増加し、骨材同士の隙間を充填して接着性を高めたり、アスファルト混合物の耐久性を高くすることが可能となる。ただし、配合量が多すぎるとアスファルトがフィラーに吸収され過ぎてもろくなり、ダマができてしまい適切な混合物が出来なくなったりする場合がある。反対に、少なすぎるとアスファルト混合物の空隙が大きくなり、気温が高い時期に塑性変形によるわだち掘れが生じやすくなる。このため、アスファルト混合物の各素材の配合量を適切にすることが重要となる。
アスファルトは瀝青材料（れきせいざいりょう）とも言い、石油から製造される高分子材料で、高温下では液体状であるが、温度が下がると粘性と粘着性が上昇する性質を持っている。舗装用石油アスファルト、改質アスファルト、トリニダットアスファルト（天然アスファルト）、石油アスファルト乳剤などの種類がある。日本では、ストレートアスファルトや改質アスファルトが使用される。
アスファルト混合物 組成物
舗装用石油アスファルト（ストレートアスファルト）は針入度で品質をJIS規格化しており、一般地域は針入度60 - 80、積雪地域は80 - 100、交通量が多い場所には40 - 60、寒冷地で特に低温度でひび割れが懸念される場所では100 - 120が用いられる。アスファルト混合物の耐流動性や耐摩耗性などの性状を向上させる目的には、石油アスファルトにゴムや熱可塑性エラストマーを添加した改質アスファルトが使用される。改質アスファルトは、感温性を改善したポリマー改質アスファルトI型からIII型、H型へと行くに従って、アスファルト混合物が持つ耐塑性変形性や耐摩耗性に対する性状改善を図ることができ、特にH型は流動性に対する抵抗が最も高く、主にポーラスアスファルト混合物に用いられ、さらにH型-Fでは寒冷地用にたわみ特性も改善させている。また、コンクリート床版の橋面舗装に使われるIII型-Wは、III型の耐水性を向上させたもので、さらに鋼床版の橋面舗装に使われるIII型-WFは、たわみ性も改善させたものである。石油アスファルト乳剤は、アスファルトを微粒子にして、界面活性剤を混ぜた水中に分散した褐色の液体で、水分が蒸発してアスファルトとしての機能を発揮する特性があり、常温アスファルト混合物で用いられている。
アスファルト混合物 種類
アスファルト混合物は、大別すると補修材料などとして用いられている常温アスファルト混合物と、道路や空港等の工事で一般的に用いられている加熱アスファルト混合物に分けられる。
常温アスファルト混合物は、粗骨材・細骨材などをアスファルト乳剤、カットバックアスファルトなどと常温で混合し、100度以下の常温で舗設できる混合物である。加熱アスファルト混合物に比べると、一般に耐久性は落ちるが、常温貯蔵が可能で、簡易的な舗装材料として用いられている。施工は、常温アスファルト混合物を敷きならして締め固めるだけで、加熱や混合の必要がない手軽さであることから、水道・ガス埋設管路工事の舗装仮復旧、ポットホールの復旧、離島など加熱合材が使用できない場所の舗装補修など小面積の舗装用途で使われる。
アスファルト混合物 種類
混合物は袋詰めにて販売されており、種類は一般に、カットバックアスファルト系、アスファルト乳剤系、反応型樹脂系に分類される。一般的に加熱アスファルト混合剤よりも初期安定性や耐久性に劣り、施工後は供用するまでに養生期間を必要とするため、大型車が通るような交通量の多い道路舗装用途には向いていない。2000年代以降は、加熱アスファルト混合物に劣る性状を克服するべく、耐水性や接着性に強く、舗装補修箇所に水があっても接着性が良くて剥離しにくい混合物も開発されている。特に反応型樹脂系の常温アスファルト混合物は、定められた可使時間内に使用する必要はあるものの、施工後すぐに交通解放が可能で、耐久性にも優れている。
アスファルト混合物 種類
加熱アスファルト混合物は、アスファルトと骨材を加熱して製造する混合物で、新規骨材を使用したものと、アスファルトコンクリート再生骨材を使用した「再生加熱アスファルト混合物」がある。日本では、混合物に使用する骨材の粒度範囲（各粒度の使用割合）によって大きく区分され、密粒度（みつりゅうど）・粗粒度（そりゅうど）・細粒度（さいりゅうど）・開粒度（かいりゅうど）に分けられている。使用する骨材は、最大粒径20ミリメートルのものと、13ミリメートルのものが多く使われていて、例として「密粒度アスファルト混合物（20）」「密粒度アスファルト混合物（13）」のように、各種アスファルト混合物名称の末尾にかっこ書きの数字で表記される。性状は、骨材の最大粒径20ミリメートルものを使用する混合物は、耐流動性、耐摩耗性、すべり抵抗性の性能に優れ、13ミリメートルものを使用する混合物は、耐水性やひび割れに対する抵抗性に優れる傾向がある。タイヤチェーンなどによる摩耗が問題となる積雪寒冷地域向けに使用される加熱アスファルト混合物では、耐摩耗性を向上させるため混合物の配合にフィラーを多く使用する混合物があり、例えば「密粒度アスファルト混合物（13F）」のように、アスファルト混合物名末尾の骨材粒度を示す数字に「F」を付記する。
アスファルト混合物 種類
各種のアスファルト混合物は、舗装に要求される性能に加え、適用箇所、交通条件、気象条件、施工条件などを考慮して選定される。また、水に弱い性質があるため、一般には舗装内部への水の浸入を防ぐことが重要になっている。標準的な密粒度アスファルト混合物がもっている特性を基準として、耐流動性や耐摩耗性で劣る種類のアスファルト混合物には、特性を改善するために改質アスファルトを使用することがある。
下記では、日本で主に使用されている加熱アスファルト混合物の種類について列挙する。
密粒度アスファルト混合物 （密粒度アスファルトコンクリート、密粒度アスコン）
アスファルト混合物 種類
一般的なアスファルト舗装の表層の大部分に用いられている合材で、粒度範囲におけるふるい目2.36ミリメートル通過量が35 - 50％の範囲にあるもの。骨材の最大粒径は通常20ミリメートルものと、13ミリメートルものがあり、一般的な混合物で組成される。混合物が最も密に詰まる骨材粒度の組み合わせで、わだち掘れが起こりにくいことから、一般地域や交通量が多い箇所、急こう配坂路で使用される一般向け用と、積雪寒冷地域用がある。1950年代ごろまで、アスファルト混合物に密粒度と粗粒度の区分はなかったが、1960年代から登場した。積雪寒冷地域向けにフィラーを多く使用したものは、耐摩耗性が向上する一方で、耐流動性は低下するという特徴を有し、急こう配坂路には適用されなくなる。混合物の使用材料は、粗骨材が約55%、細骨材が35%の重量比で配合され、新規骨材と再生骨材の両方が使用される。
粗粒度アスファルト混合物 （粗粒度アスファルトコンクリート、粗粒度アスコン）
主に一般的なアスファルト舗装の基層の大部分に用いられている合材で、粒度範囲におけるふるい目2.36ミリメートル通過量が20 - 35%の範囲にあるもの。骨材の最大粒径は通常20ミリメートルで、一般的な混合物で組成される。混合物の粒度範囲は、密粒度アスコンよりも目が粗い。
細粒度アスファルト混合物 （細粒度アスファルトコンクリート、細粒度アスコン）
アスファルト混合物 種類
一般的なアスファルト舗装の表層に用いられている合材で、粒度範囲におけるふるい目2.36ミリメートル通過量が50%以上のもの。最大粒径は通常13ミリメートル。密粒度アスコンに比べて細骨材分が多く、舗装にしたときに水を通しにくく、ひび割れにくい性質がある。主な使用箇所は歩道で、一般地域用と積雪寒冷地域用があり、共に急こう配坂路では使用されない。歴史的に、摩耗抵抗性に優れるが流動変形しやすいトベカアスファルト混合物や、水密性に優れるが降雨時に滑りやすいシートアスファルト混合物に代わって、1960年代から登場したもので、混合物はかつて修正トベカともよばれた。密粒度アスコンと比較して耐水性と耐ひび割れ性に優れる一方で、耐流動性が劣るという特徴がある。また、積雪寒冷地域向けにフィラーを多く使用したものは、耐摩耗性にも優れている。混合物の使用材料は、粗骨材が約40%、細骨材が約50%の重量比で配合され、新規骨材と再生骨材の両方が使用される。
開粒度アスファルト混合物 （開粒度アスファルトコンクリート、開粒度アスコン）
アスファルト混合物 種類
アスファルト舗装の表層の特殊用途として用いられている合材で、空隙率の大きな加熱アスファルト混合物の総称。骨材の最大粒径は通常13ミリメートルで、ふるい目2.36ミリメートル通過量は15 - 30%のもので、アスファルト量は3.5 - 5.5%程度。粗粒度アスコンに比べて空隙率が大きく、舗装表面が粗くなって水が溜まらないため、すべり止めを目的とした舗装として車道に用いられたり、歩道用の透水性舗装に用いられる。また、舗装の空隙間が交通車両が発するタイヤ発生音の抑制や騒音の吸収・拡散に役立てられる。舗装の内部に水が浸入することから、ポリマー改質アスファルトH型などの骨材との把握力が強い改質アスファルトが使われている。1960年代終わりごろから登場したもので、密粒度アスコンと比較して、すべり抵抗性と透水性に優れる一方で、耐摩耗性は劣るという特徴を有する。主な使用箇所は一般地域で、積雪寒冷地域ではあまり使用されない。混合物は新規のみで、再生材は利用されない。
ギャップアスファルト混合物 （ギャップアスファルトコンクリート、ギャップアスコン）
アスファルト混合物 種類
粒度範囲における0.6 - 2.36ミリメートルまたは、0.6 - 4.75ミリメートルの粒径部分が10%未満の不連続粒度になっているものをギャップアスファルト混合物という。スパイクタイヤとタイヤチェーンによる摩耗対策として1970年代終わりごろに登場し、一般の密粒度アスコンと比較して摩耗抵抗性に優れる一方、耐流動性は劣るという特徴がある。密粒度ギャップアスファルト混合物（密粒度ギャップアスコン）と、細粒度ギャップアスファルト混合物（細粒度ギャップアスコン）の2種類があり、どちらも最大粒径は通常13ミリメートルである。混合物は新規と再生材の両方が使用される。
密粒度ギャップアスファルト混合物（密粒度ギャップアスコン）
密粒度アスファルト混合物に粒度が似たギャップアスファルト混合物で、0.6 - 4.75ミリメートル粒径部分の骨材をほとんど含まない。密粒度アスファルト混合物と比べ、すべり抵抗性にも優れる一方、耐水性・耐ひび割れ性に欠ける特性がある。主に一般地域と急こう配坂路で使用されている。積雪寒冷地域向けにフィラーを多く使用したものは、耐摩耗性にも優れるが、耐流動性は劣る。
細粒度ギャップアスファルト混合物（細粒度ギャップアスコン）
アスファルト混合物 種類
ギャップ粒度をもつ細粒度アスファルト混合物で、0.6 - 2.36ミリメートル粒径部分の骨材をほとんど含まない。混合物中に占めるアスファルト量は6 - 8%程度である。積雪寒冷地域向けにフィラーを多くしたものが利用されており、耐水性・耐ひび割れ性にも優れている。
再生加熱アスファルト混合物 （再生アスファルト混合物、再生アスファルトコンクリート、再生アスコン）
再生骨材を用いて製造するアスファルト混合物のことで、再生骨材に必要に応じて再生用添加剤、新アスファルトや補足材などを加え、加熱混合して製造する。再生骨材は、舗装の補修工事で発生するアスファルトコンクリート発生材のほか、セメントコンクリート発生材、路盤発生材を必要に応じて破砕、分級した骨材が利用される。舗装材のリサイクル技術が確立されて、1980年台半ばから登場した。日本では、全シェアの70%以上で活用されている。混合物の種類により、再生密粒度アスファルト混合物（再生密粒度アスコン）、再生粗粒度アスファルト混合物（再生粗粒度アスコン）、再生細粒度アスファルト混合物（再生細粒度アスコン）などがある。
ポーラスアスファルト混合物 （ポーラスアスコン）
アスファルト混合物 種類
ポーラスアスファルト混合物は、透水性舗装や排水性舗装の場所で使用される。開粒度アスファルト混合物の一種で、特殊な混和材を使用するなどして高い空隙率を確保したもの。いわゆる「空隙率の大きい開粒度アスファルト混合物」とよばれるもので、骨材の最大粒径は通常20ミリメートルものと、13ミリメートルものがある。水の浸入および、おこし状になった混合物の変形しにくさ、耐流動性を高めるため、アスファルトにはポリマー改質アスファルトH型という高弾性の改質アスファルトが用いられる。使用箇所は、排水性舗装や低騒音舗装、車道の透水性舗装の表層あるいは、表層・基層に用いられ、一般地域と積雪寒冷地域の両方に対応する。通常の密粒度混合物は4%程度の空隙率を有するが、ポーラスアスファルト混合物では、20%程度の空隙率を有しており、水を浸透させることが可能である。混合物に使用する素材は、粗骨材が約75%、細骨材が約15%の重量比で配合したものが使われ、再生骨材は利用されない。特徴は、雨水を速やかに排水させる機能があり、密粒度と比較して耐流動性やすべり抵抗性、透水性に優れる一方で、耐摩耗性は劣る。また、舗装表面に水がたまりにくいことから雨天時の視認性向上が図れるほか、走行時の騒音低減効果も有している。雨天時の走行安全性を高めるために開発され、1990年代前半から登場した。
アスファルト混合物 種類
中温化アスファルト混合物（低炭素アスファルト混合物）
アスファルトの粘度を一時的に低下させる特殊添加剤の効果によって、通常のアスファルト混合物の製造温度および施工温度を30度程度低減させることのできる加熱アスファルト混合物。通常のアスファルト混合物に比べて、混合物中に発生する微細な泡の効果により混合性が改善されて、製造時の燃料削減や混合温度を下げることでCO2排出量を削減でき、地球温暖化の防止に貢献する合材との見方から、低炭素アスファルト混合物ともいう。混合物製造時に用いられる特殊添加剤には、発泡系、粘弾性調整系、滑剤系などがある。施工温度を低減しても、通常のアスファルト混合物と同等の品質を確保できることから、特に寒冷期における施工性の改善に役立てられている。このため、急速施工、早期交通解放が求められる舗装工事や、薄層施工、寒冷地・寒冷期施工、橋面舗装などの急激な混合物の温度低下が懸念される舗装工事向けに利用されている。地球温暖化問題という課題から開発されたもので、1990年代終わり頃から登場した。
アスファルト混合物 種類
このほか、走行安全性や環境配慮したアスファルト混合物があり、骨材を明度の明るい骨材に置き換えて明度性を持たせたもの、滑り止め機能を持たせたもの、骨材の一部としてゴムやウレタンなどの弾性素材を混ぜて凍結抑制機能を持たせたもの、混合物中に保水材を混入したり、舗装路面に遮熱性を持たせて路面温度の上昇を抑制するものなど、さまざまな付加機能を有する舗装用混合物がある。また、アスファルト混合物は舗装用途ばかりではなく、水利工事の材料としてダムの防水材にも利用されている。
改質アスファルト混合物
アスファルト混合物 種類
改質アスファルト（ポリマー改質アスファルトやセミブローンアスファルト）を用いて製造したアスファルト混合物を総じて、改質アスファルト混合物とよぶ。また、アスファルト混合物製造時にゴムや熱可塑性エラストマーなどの改質材（ポリマー添加物）を添加して製造するときもある。通常のストレートアスファルトを用いて製造したアスファルト混合物に比べて、ポリマー改質アスファルトを使用した混合物では、塑性変形抵抗性（耐流動性）、摩耗抵抗性（耐摩耗性）、骨材飛散抵抗性などの耐久性能の向上が期待できる。また、セミブローンアスファルトを使用した混合物では塑性変形抵抗性の向上が期待できる。改質アスファルトは、通常のアスファルトに比べて粘度が高くなる場合が多いため、施工中の混合物の温度が低下すると極端に施工性が悪くなることから、舗設温度の管理に留意が必要である。使われる改質アスファルトの種類によって、下記のような場所で使用される。
改質アスファルトI型：主に摩耗抵抗性の向上が図られたもので、積雪寒冷地で使われる。
改質アスファルトII型：主に塑性変形抵抗性（摩耗抵抗性）の向上が図られたもので、交差点や重交通路線で使用される。
改質アスファルトIII型：II型よりもさらに耐久性の向上が図られたもので、過酷な交通条件の箇所で使用される。
アスファルト混合物 種類
改質アスファルトH型：主に骨材飛散抵抗性の向上が図られたもので、ポーラスアスファルト混合物に適用される。
セミブローンアスファルト：主に塑性変形抵抗性の向上が図られたもので、重交通路線などで使用される。
砕石マスチックアスファルト舗装（SMA）用アスファルト混合物
砕石マスチックアスファルト舗装はSMA（英語: Stone Mastic Asphalt Pavement, Stone Matrix Asphalt Pavement ）と略され、粗骨材の噛合わせ効果と改質アスファルト、および繊維質補強材の使用により、耐久性、水密性、すべり抵抗性などを有する舗装である。これに使用されるアスファルト混合物は、骨格となる粗骨材の使用量が70 - 80%と多く、細骨材に対してフィラーの使用量が8 - 13%と多いアスファルトモルタルで粗骨材の隙間を充填したギャップ粒度をもつ。道路舗装として所定の性能を得るには、十分な転圧がなされていることで効果を発揮するため、転圧工法に留意する必要がある。主に、積雪寒冷地の耐摩耗舗装、長寿命を期待したい重交通路の表・基層部分、橋面舗装やコンクリート版上の基層で適用される。
大粒径アスファルト混合物
骨材に最大粒径25ミリメートル以上の粗骨材を使用したアスファルト混合物で、大粒径アスファルト舗装で使用される。大粒径の粗骨材を使用することにより、粗骨材の噛合わせ効果の向上を狙っており、塑性変形抵抗性が高く、摩耗抵抗性に優れている。一般に舗装の基層以下の層に適用され、高締固め型アスファルトフィニッシャを用いて、一層仕上がり厚10 - 30センチメートルを一度に舗設できるシックリフト工法により、施工の省力化が図られて早期交通解放に貢献できる。重交通路、高規格幹線道路、港湾施設や空港、コンテナターミナルなどで適用される。
歩道用アスファルト混合物
歩行者が通行する道路に多く用いられるアスファルト混合物には、透水性アスファルト混合物やカラーアスファルト混合物がある。透水性アスファルト混合物には、すべり止め防止・歩行性確保や、雨水の地中への還元などを目的に開粒度アスファルト混合物が採用されているが、土埃や街路樹の落ち葉で目詰まりしやすいことが多く、透水性機能を長期間持続させることが難しい。カラーアスファルト混合物は、脱色アスファルトを使用した混合物で、脱色アスファルト自体が薄茶色をしているため、赤茶色（ベンガラ）や緑色（クロム）などの濃い顔料で着色される。
半たわみ性舗装用アスファルト混合物
半たわみ性舗装は、交差点や車両停止・発進が多いバス停などに使われている舗装で、アスファルト舗装が持つたわみ性とコンクリート舗装がもつ剛性を兼ね備え、耐久性に優れた性状を持つ。ここで使用されているアスファルト混合物は、収縮ひび割れ防止添加剤を混入した特殊セメントミルクを空隙間に注入して含浸させるため、多孔質のポーラスアスファルト混合物が用いられている。
排水性舗装用アスファルト混合物
降雨時の道路を高速走行するときに起こるハイドロプレーニング現象や、車両が水を跳ね上げて霧状になるスモーキング現象など、降雨時の車両の走行性や安全性の上で問題を解決する舗装として開発されたのが、排水性舗装用アスファルト混合物である。開粒度アスファルト混合物やポーラスアスファルト混合物が採用され、高粘度の改質アスファルトと開粒度配合の骨材で作られている。在来のアスファルト混合物よりも経済的な寿命は短いが、走行時のロードノイズの低減化や、降雨時の快適性にも貢献している。
すべり止め用アスファルト混合物
横断歩道や踏切、あるいは交差点など、特にすべり止めを必要とする場所で使用されるアスファルト混合物で、混合物自体にすべり抵抗性を高めるために、開粒度またはギャップ粒度のアスファルト混合物が使用される。この舗装路面にエポキシ樹脂を塗布して、粒径3.5 - 1.0ミリメートル程度の硬質骨材を散布する工法がある。
ロールドアスファルト混合物
ロールドアスファルト舗装に用いるアスファルト混合物で、アスファルトモルタル中に、比較的単粒度の粗骨材を一定量配合した不連続粒度を有する。舗装施工では、ロールドアスファルト混合物の敷き均し直後に、石油樹脂などであらかじめコーティングした骨材（プレコートチップ材）を散布・圧入する。すべり抵抗性が向上するため積雪寒冷地や急勾配の山岳道路に使用されるほか、プレコートチップ材に有色骨材を使用することで、明色化による視認性向上と環境美化に役立てられていて、広場、遊歩道、サイクリングロードなどでも適用される。
グースアスファルト混合物
粗骨材・細骨材・フィラーと、石油アスファルトにトリニダットアスファルト（天然アスファルト）または熱可塑性エストラマーなどの改質材を混合したアスファルトを使用した、グースアスファルト舗装に用いられるアスファルト混合物。特に、橋面舗装の綱床版の防水層を兼ねた基層として採用されている。不透水性でたわみ性に富み、180 - 220度という高温時には流し込み施工ができるほど流動性があり、施工ではクッカと呼ばれる加熱混合装置を備えた車両で220 - 260度に保ち、攪拌しながら現場まで運搬して、締固め不用な流し込み施工が行われる。空隙はほとんどなく、水密性が高いため、施工時に橋梁床版上に水分が残っていると、施工時の熱や気温上昇時に水分が膨張して、舗装路面が持ち上げられてしまう現象があり、これをブリスタングと呼んでいる。
水工用アスファルト混合物
道路舗装以外の利用としては、フィルダムなどの表面防水壁や内部遮水壁の防水目的でアスファルト混合物が利用されている。表面遮水壁には加熱アスファルト混合物が用いられるが、道路舗装とは異なり不透水性や変形追従性が必要になるため、混合物の粒度が細かく、フィラーやアスファルト分が多い配合となる。内部遮水壁には水工用粗粒度アスファルト混合物が使用されていて、一般には空隙率3%が一般的で、水密性のほか、地震時の振動やダム本体（堤体）の挙動に追従できる性状が要求されている。
アスファルト混合物 配合設計
安定性と耐久性に優れ、施工時の敷き均しや締め固め、表面仕上げなどの作業が容易に行えるように、混合物を製造する前に配合設計を行う必要がある。手順は、まず始めに道路に求める舗装の性能や使う場所の条件から、密粒度、細粒度、密粒度ギャップなど、アスファルト混合物の種類を選定する。そこから材料の選定が行われ、骨材は、ふるい分け試験や吸水率試験などの材料試験を経て骨材配合比が決定され、アスファルトも、針入度試験や伸度試験などの材料試験を経て混合・締め固め温度の決定がなされる。次に、アスファルト混合物供試体の作製が行われて、主にマーシャル安定度試験で確認されるほか、必要に応じてホイールトラッキング試験など各種試験が実施される。各試験の結果から、基準に満足する判定が出るまでは、骨材配合比・温度の条件を変えて供試体製作から繰り返し行われ、基準を満たしてはじめて配合設計表が作成される。
アスファルト混合物 配合設計
マーシャル安定度試験は、骨材最大粒径25ミリメートル以下に適用されるもので、直径100ミリメートル、厚さ63ミリメートルの供試体を60℃の水中に30分間養生したのちに、試験機を用いて直径方向に荷重を加えて、供試体が破壊されたときの最大荷重（安定度）と変形量（フロー値）を測定するものである。
ホイールトラッキング試験は、耐流動性、すなわち、わだち掘れの出来やすさを評価する試験である。長さ・幅300ミリメートル、厚さ50ミリメートルのアスファルト混合物の供試体上を加重調整した小型のゴム車輪を繰り返し走行させ、時間単位当たりの変形量（わだち掘れ量）から1ミリメートル変形するのに要する車両通過回数を計算して、動的安定度（DS: Dynamic Stability ）を算出するものである。
アスファルト混合物 製造
アスファルト混合物は、温度管理が行き届いた製造プラント（アスファルト合材工場）で製造されており、製造プラントを大きく分けると、アスファルト混合物用の製造プラントと、再生アスファルト混合物の製造プラントがある。アスファルト混合物用のプラントは、混合物の原料を貯める貯蔵サイロ、骨材を加熱処理するための骨材ドライヤーおよび、ふるい分けをする骨材ホッパー施設、配合のための計量施設（ミキシングタワー）、骨材・石粉（フィラー）・アスファルトの各材料を混合するミキサー、および製造されたアスファルト混合物を一時ストックする加熱貯蔵サイロからなっている。アスファルト混合物の製造プラントは、骨材の乾燥や加熱に大量の熱を必要とする点で、生コンクリート工場とは異なっている。
アスファルト混合物 製造
再生アスファルト混合物は、一般の製造プラント設備に、アスファルトコンクリート再生骨材を製造する施設が加えられたプラント施設で製造される。アスファルト舗装の工事現場で発生した既存の古いアスファルト混合物を回収して、骨材とするためプラント施設（再生骨材製造設備）で破砕して粒径13 - 0ミリメートルの再生骨材を製造し、これに石粉、新規骨材を加え、再生骨材に含まれる古いアスファルトを再利用できるように軟化させる働きを持つ再生添加剤を混合させる。再生骨材の配合率を変えて、アスファルトコンクリート再生骨材を主体として、新アスファルト、再生用添加剤、補足材などを加える場合と、新しい骨材や新アスファルトを材料の主体としてアスファルトコンクリート再生骨材を補足的に使用する場合、およびこれらの中間的な場合とがある。
アスファルト混合物 製造
製造プラントは、工程ごとに作業を進めるバッチ方式と、各工程を連続して行う連続方式があり、日本では1つのアスファルトプラントで数十種類のアスファルト混合物を製造するため、バッチ方式のプラントが多く採用されている。バッチ式プラントでは、アスファルト混合物を1回練る（1バッチ）ごとに材料を計量して混合する製造方法がとられている。製造プラントはアスファルト混合物の安定供給が重要であり、製造には規格に適合しているか、品質が一様であるかについて注意を払い、適切な温度管理と品質管理のもとで製造されている。一般に、混合時の温度は185度を超えない範囲で、アスファルトの動粘度150 - 300センチストークス (cSt) の時の温度から選ぶ。プラント内での製造過程は、骨材は貯蔵サイロからドライヤーに投入されて乾燥・加熱されたあと、ミキシングタワーで計量された後に1バッチ分ずつミキサーに投入されて、これにフィラーとアスファルトが供給されて、ミキサー内にて約170度の温度で1分程度混ぜ合わされる。混合されて出来上がったアスファルト混合物は、ダンプトラックに積み込まれて出荷されるか、貯蔵サイロに移動する。製造されたアスファルト混合物を、舗装工事現場までダンプトラックで出荷する際は、輸送中に冷え固まってしまうことを防止するために、シートなどで保護しながら運搬される。
アスファルト混合物 施工
アスファルト混合物の敷き均しは、工事の規模によって人力工法と機械工法が選択されるが、ほとんど場合は機械工法によって行われている。このとき、アスファルト舗装工事現場へダンプトラックで運び込まれたアスファルト混合物は、一般に平らに転圧されてアスファルト乳剤が散布された路盤または基層の上に、舗装工事で使用されるアスファルトフィニッシャという重機を用いて、平坦で所定の幅や厚さが得られるように均一に敷きならされる。このときのアスファルト混合物の温度は、一般に110 - 140度程度であり、敷き均し時の温度が約110度を下回らない温度で転圧し締め固める。アスファルト舗装の表層と基層には、それぞれ粒径が異なるアスファルト混合物が用いられる。アスファルトフィニッシャは、アスファルト混合物を積載するホッパーと、再加熱しながら敷均しをするスクリードを装備する専門的な機械で、ダンプトラックで運び込まれた合材がホッパーへ供給される。タンパやスクリードで初期の締め固めを行うので、所定の厚さで施工が可能となる。
アスファルト混合物 施工
敷き均されたアスファルト混合物は、舗装の仕上げで十分に締固めを行う必要から、ローラ式の機械であるロードローラー（コンバインドローラ）やタイヤローラ、平板式の機械である振動コンパクターが用いられて所定密度になるまで転圧施工され、継ぎ目転圧、初期転圧、二次転圧、仕上げ転圧の順で行う。初期転圧では、アスファルト混合物の温度が110 - 140度ぐらいの時に鉄の車輪を持った10 - 20トンのロードローラーによる2回程度の転圧で合材を安定させ、二次転圧でゴムのタイヤを持った8 - 20トンのタイヤローラまたは、6 - 10トンの振動ローラーでこね返し作用を抑えて、混合物に含まれる粗骨材の配列を安定させる。二次転圧が終了するときのアスファルト混合物の温度は70 - 90度ほどある。初期転圧時の温度が高かったり、転圧し過ぎたりすると舗装表面にヘヤークラックや不陸が生じてしまうことがある。最終の仕上げ転圧は、不陸の修正とローラマークを消すために行うものであり、ロードローラーとタイヤローラを用いて2回程度行われる。施工中のアスファルト混合物は温度が低いと固まってしまい、固まった状態では締固めが不十分となってしまうことから、製造プラントから運搬されてくる合材の到着時刻の把握が重要となる。
近年では、地中生態系への影響や地下水枯渇などの環境問題に対応できる舗装として、透水性舗装、排水性舗装といった舗装も行われており、これらに用いるアスファルト混合物は、表層に空隙の大きいアスファルト混合物を用いている。
アスファルト混合物 劣化修繕とリサイクル利用
アスファルトは施工時や供用後に、直射日光や熱の影響を受けて劣化が進行するため、アスファルト混合物の品質にも影響が出てしまう。舗装後に供用されることによって徐々に舗装としての機能は低下し、高温時にアスファルト混合物が変形しやすくなるため、わだち掘れなどによる舗装面の平坦性の低下が早く、コンクリートに比べて寿命が短い。この対策として、日本では一般地域、積雪寒冷地域、道路の交通量に応じた混合するアスファルトの品質が規定されている。
劣化した現場のアスファルト混合物は、既設舗装面を削り取って舗設する工法や、舗装全体を破砕して新しくする工法、もしくは、既設のアスファルト混合物を現場で破砕して、新しいアスファルト混合物を混ぜて表層のみ再構築する工法などの様々な工法により、アスファルト舗装としての機能修繕が図られている。
アスファルト混合物 劣化修繕とリサイクル利用
劣化が進み、傷んだアスファルト舗装は撤去されて、主に再生骨材として再利用するために再生骨材製造所があるアスファルト合材製造プラントに運び込まれる。集められたアスファルト混合物の塊は、大きさが様々で、そのままでは再利用できないため、プラントの破砕機を通して破砕し、大きさが整えられた上で、再生骨材として使用される。なお、日本におけるアスファルト混合材の再資源化率は98%以上に達し、循環資源として広く普及している。ただし、再生骨材については、新規骨材と比べて耐久性などが劣る恐れがあるため、空港や高速道路など耐久性を必要とされる場所の舗装には使用されない。
カニパフ
カニパフ(Kanipahu)は、古代ハワイの王(在位:1215-1245)。ピリ王朝の4代王。
カニパフはカニウフとヒリアマカニの息子。
カニパフ 解説
カニパフがモロカイ島に住んでいて、彼が首長であることが発見された後、彼はモロカイの支配長であるフアラニと結婚した。 フアラニは、マウェケの孫娘であったヌアケアのひ孫娘。フアラニのほかに、彼はかつてオアフ島のラコナの妻であった叔母のアライカワアココとも結婚した。息子にカラパナの父カナロアとアカヒアクレアナの祖先カラフモク1世がいる。
ニコロデオン・アニメーション・スタジオ
ニコロデオン・アニメーション・スタジオ (Nickelodeon Animation Studios)は、ニコロデオン・グループを通してパラマウント・スカイダンスが所有・運営しているアメリカ合衆国のアニメ制作会社。『スポンジ・ボブ』などを制作している。
フードウェイ
株式会社フードウェイ（Food Way）は福岡県福岡市早良区に本社を置くスーパーマーケットである。
この項目では関連会社の株式会社ミートイン・ハイマートについても紹介する。
フードウェイ 沿革
2014年（平成26年）
3月 - 株式会社フードウェイに社名変更
4月 - 静岡県清水町　フードウェイサントムーン柿田川店出店、福岡県中間市　たんと中間店をフードウェイ中間店に改称しリニューアルオープン
10月 - 佐賀県佐賀市　フードウェイ佐賀大和店（2024年（令和6年）3月31日閉店）、フードウェイ佐賀兵庫店出店（2019年（令和元年）10月31日閉店）
フードウェイ 店舗
九州・中国・関東を中心に展開している。現行店舗については店舗情報を参照。
キャンセル・カルチャー
キャンセル・カルチャー（英語: cancel culture）またはキャンセルカルチャー、コールアウト・カルチャー/コールアウトカルチャー（英語: call-out culture）は、「容認されない言動を行った」とみなされた個人が「社会正義」を理由に法律に基づかない形で排斥・追放されたり解雇されたりする文化的現象を表す。この排斥は対象者の社会的・職業的な領域に及ぶこともあり、有名人に関するものが最も注目されやすい。排斥することは「キャンセルする」と言われる。
キャンセル・カルチャー 概要
キャンセルカルチャーはアメリカ合衆国で生まれた言葉である。この用語の起源は1980年代に遡り、1981年のシックのアルバム「Take It Off」には、別れをテレビ番組の「キャンセル」（打ち切り）に例えた曲「Your Love Is Cancelled」が収録されている。この曲は、ナイル・ロジャースが、彼の有名人としての地位を悪用しようとした女性と交際して失敗した後に書いたものである。「Your Love Is Cancelled」は、脚本家のバリー・マイケル・クーパーにインスピレーションを与え、1991年の映画「ニュー・ジャック・シティ」に女性がキャンセルされるという表現を盛り込んだ。
キャンセル・カルチャー 概要
2015年頃までに、「キャンセル」という概念はツイッターを利用するアフリカ系アメリカ人の間で広まり、人物や作品への支援を止める「個人的な」判断を指すようになった。ニューヨーク・タイムズ紙のジョン・エンゲル・ブロムウィッチによると、「キャンセル」のこうした用法は「完全に投資を止めること」を意味したという。その後、ニューヨーク・タイムズによると、「キャンセル」という言葉は「キャンセル対象者に対する怒りに満ちたネット上での反応」を指すようになった。やがて個別のキャンセル事例が蓄積されて群集心理が形成されていき、キャンセルは「文化」とみなされるようになった。キャンセル・カルチャーに関する議論は2019年後半から増え始めたとされる。2020年、リガヤ・ミシャンはニューヨークタイムズに次のように書いている。
「この言葉は、自警団による正義から敵対的な議論、ストーカー行為、脅迫、嫌がらせまで、オンラインとオフラインの両方で起こる事件に、混乱的に適用されている。…キャンセルというアイデア（正確な言葉ではないにしても）を支持する人々は、簡単な謝罪や撤回以上のものを求めているが、その目的が特定の間違いを正すことなのか、より大きな力の不均衡を是正することなのかは必ずしも明確ではない」
キャンセル・カルチャー 概要
同じ意味を持つ用語「コールアウト・カルチャー」は＃MeToo運動の一環として使われてきた。#MeToo運動は、主に女性に対し、強い権力を持つ性加害者を告発することを奨励したものであった。さらに、アフリカ系アメリカ人が経験する不平等、偏見、差別の告発を目指すブラック・ライブズ・マター運動は、警察官による黒人への殺害行為を糾弾した。
一般的にキャンセル・カルチャーは主にソーシャル・ネットワーキング・サービス（SNS）上に見られる。抗議行為自体は「canceling」（キャンセリング）と呼ばれ、抗議の対象になることは「canceled」（キャンセルド）と呼ばれる。キャンセルカルチャー的な活動は「ボイコット運動」や「ノープラットフォーミング（デプラットフォーミング）」などと呼ばれていた。
キャンセルの対象は、存命人物の直近の言動、存命人物の過去の言動、歴史上の人物の過去の言動、という3つの類型がある。3つ目の例としては、過去の軍人や政治家の銅像や記念碑などが、戦争や人種差別を理由として抗議対象となることが挙げられる。コールアウト・カルチャーがエスカレートしたものがキャンセル・カルチャーとする見方もある。
キャンセル・カルチャーには否定的な意味合いがあり、バラク・オバマ元大統領などキャンセル・カルチャーに批判的な者は、非生産的であり真の社会変化をもたらさず、ネットいじめに等しいなどと否定的な見解を示している。一方で、サラ・マナビスのように、キャンセル・カルチャーの存在を疑問視する者もおり、そうした人々は同じような形の排斥運動は「キャンセル・カルチャー」という言葉が生まれるずっと前から存在していたとという見解を示している。
キャンセル・カルチャー 学術的・法的視点
ハーバード大学教授のピッパ・ノリスが書いた記事によると、キャンセルカルチャーをめぐる論争は、疎外されたコミュニティの人々に発言権を与えるものだと主張する人々と、キャンセルカルチャーは言論の自由や開かれた議論の機会を妨げ、危険であると主張する人々との間で繰り広げられている。ノリスは、キャンセルカルチャーの台頭にソーシャルメディアが寄与している役割を強調している。さらに、オンラインコミュニケーション研究では、SNSを通じて連帯した活動家たちによる文化戦争の激化が実証されている。ノリスはまた、SNSで少数的な意見を表明することへの躊躇や、個人の意見、特に政治的意見が多数派グループの規範や理解に反するため非難されるのではないかと恐れることの背景に、沈黙の螺旋が一因である可能性があると述べている
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