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日本航空123便墜落事故 事故調査
： 可視亀裂長さ。
： 最小発見可能亀裂長さ
, ： 係数。
一番激しかった亀裂は三か所でリベット孔を繋ぐまで進行していたと推定され、その長さは1センチメートル程度、発見確率は米空軍の技術資料などから10パーセントと計算された。
また、多数の疲労亀裂のうちの一つを発見する確率は、次の式により算出された。
： 多くの  の乗算
計算の結果、亀裂の発見確率は「14～60パーセント」と幅の大きい玉虫色の結論となった。ただ、この研究により目視点検で亀裂を発見するデータが無いことが判明し、建議で「目視点検による亀裂の発見に関し検討すること」を示した。
1987年（昭和62年）6月15日、第286回事故調査委員会で事故調査報告書の最終報告書案、勧告案、建議案は議決され、本事故の原因は次のように結論された。
本事故は、事故機の後部圧力隔壁が損壊し、引き続いて尾部胴体・垂直尾翼・操縦系統の破壊が生じ、飛行性の低下と主操縦機能の喪失をきたしたために生じたものと推定される。

飛行中に後部圧力隔壁が損壊したのは、同隔壁ウエブ接続部で進展していた疲労亀裂によって同隔壁の強度が低下し、飛行中の客室与圧に耐えられなくなったことによるものと推定される。

疲労亀裂の発生、進展は、昭和53年に行われた同隔壁の不適切な修理に起因しており、それが同隔壁の損壊に至るまでに進展したことは同亀裂が点検整備で発見されなかったことも関与しているものと推定される。
1987年（昭和62年）6月19日、事故調査委員会は事故調査報告書の公表とともに、橋本龍太郎運輸大臣に対し本事故における次の勧告および建議を行った。
航空事故による損傷の復旧修理等において、航空機の主要構造部材の変更等大規模な修理が当該航空機の製造工場以外の場所で実施される場合には、修理を行う者に対して、修理作業の計画及び作業管理を、状況に応じ特に慎重に行うよう、指導の徹底を図ること。
航空事故による損傷の復旧修理等において、航空機の主要構造部材の変更等大規模な修理が行われた場合には、航空機の使用者に対して、必要に応じ、その部位について特別の点検項目を設け継続監視するよう、指導の徹底を図ること。
今回の事故では、後部圧力隔壁の損壊により流出した与圧空気によって、尾部胴体・垂直尾翼・操縦系統の損壊が連鎖的に発生したが、このような事態の再発防止を図るため、大型機の後部圧力隔壁等の与圧構造部位の損壊後における周辺構造・機能システム等のフェール・セーフ性に関する規定を、耐空性基準に追加することについて検討すること。
緊急又は異常な事態における乗組員の対応能力を高めるための方策を検討すること。特殊な緊急又は異常な事態あるいは同時に複数の緊急又は異常な事態が生じる場合においては、今回のJA8119の事故におけるように、乗組員が事態の内容を十分には把握できず、また、どのように対応するかの判断を下すのが困難なことが考えられる。このような場合における乗組員の対応能力を高めるための方策について、検討する必要がある。
航空機の整備技術の向上に資するため、目視点検による亀裂の発見に関し検討すること。航空機の構造に生じた亀裂の発見は、目視点検により行われる場合が多いが、目視点検によってどの程度の亀裂を発見できるかについては、現在十分な資料がない状況である。我が国で運航している輸送機について、目視点検による亀裂の発見に関する資料の収集・分析を行い、航空機の整備技術の向上に資する必要がある。
日本航空123便墜落事故 事故後の対策
NTSBは事故発生の4か月後の1985年（昭和60年）12月5日、FAAに対し8項目の改善勧告を行った。
NTSBの勧告に対し、FAAはB747の垂直尾翼に与圧空気が入らないように覆いを取り付けることを義務化した。一方、尾部が破損しても油圧系統が喪失しないように第4油圧系統配管に作動油流出防止装置（hydraulic fuse）が取り付けられ、新造機は油圧系統を分散するよう設計変更が行われた。
後部圧力隔壁についても設計の見直しが行われ、ボーイングは、2本のティア・ストラップと下部ダブラーを追加した強化型隔壁を開発し、後継のボーイング747-400に強化型隔壁を導入した。
日本航空123便墜落事故 事故調査をめぐる疑問点
1987年（昭和62年）6月の航空事故調査報告書の示す事故原因を巡って、航空関係者や大学の航空専門家、遺族などから疑問や異説が示されてきた。
事故から25年目の2010年（平成22年）10月、この報告書に対して8・12連絡会（遺族会）が遺族の疑問点をまとめ、国土交通省の外局である運輸安全委員会に再調査要望書提出した。運輸安全委員会は日本ヒューマンファクター研究所の本江彰（元日本航空インターナショナル機長）及び元日本航空小林忍の協力で、その疑問点を解消するための解説書を作ることになった。8・12連絡会は遺族の意見をまとめるなどし、運輸安全委員会とやり取りを重ねたが、その内容は当初より事故調査委員会が説明していた事故原因に変更はなく、2011年（平成23年）7月にその内容が公表された。2011年11月2日、航空会社11社のパイロットで構成されている日本乗員組合連絡会議（日乗連）は、この解説書について「最初に報告書が公表されて以降の新しい事実については全く検討されることなく、24年前に出された事故調査報告書の内容がいかに正しいかを解説するにとどまっている」と批判している。
日本航空123便墜落事故 事故調査をめぐる疑問点
事故調査報告書では、圧力隔壁の損壊部分から与圧された客室内の空気が一気に吹き出したことで、機内には相当な減圧が発生したと推定している。事故調査委員会はこの減圧についての計算を行い、異常発生の8秒後には機内の与圧はすべて失われ、気温もマイナス40度にまで低下したことを示唆している。
日本航空123便墜落事故 事故調査をめぐる疑問点
事故発生時、高度は23,900フィート（7,285 m）で、気圧は0.38気圧である。もし急減圧があったなら、耳の鼓膜が破れるぐらい痛くて一時的に何も聞こえなくなり、酸素濃度が低いため意識がもうろうとする危険な状態になるが、ボイスレコーダーの音声からは操縦室で3名とも最期まで酸素マスクを使用した形跡がなく、特に身体的な異常も訴えていない。日本のパイロットのマニュアルであるAIM-j (Aeronautical Information Manual Japan）（国土交通省航空局監修）によると、「20,000フィートでは 5～12分間で修正操作と回避操作を行う能力が失われてしまい、間もなく失神する。」と記述されており、急減圧の際コックピットではすぐさま酸素マスクを装着し緊急降下することが義務付けられているが、事故機は事故発生から18分間高度20,000フィート（6,100 m）以上を維持している。生存者も室温の低下や強風も感じなかったと証言していることから、事故機に急減圧はなく圧力隔壁の損壊により客室内部の空気圧が垂直尾翼を破壊したとする事故調の結論は破綻しているとの主張がある。また、減圧があれば、機長は緊急降下をしているはずだが、18分間高度20,000フィート（6,100 m）以上維持しているので、減圧はあっても、与圧はすぐに回復したと考えられる。
日本航空123便墜落事故 事故調査をめぐる疑問点
運輸安全委員会の2011年（平成23年）の解説書は、2009年（平成21年）7月13日に急減圧事故を起こし緊急降下をしたアメリカのサウスウエスト航空2294便の事例を示し、搭乗していた非番の機長2名の証言を紹介している。
私は、すぐに急減圧を知覚したが、耳の苦痛がほとんどないのに驚いた。……ハリウッド映画と違い、何も飛ばされず、誰も穴に吸い込まれることはなかった。座席に置かれた書類もそのままだった。客室がやや冷え、薄い霧を見たが5秒ほどで消滅した。
急減圧が発生した際の123便機内の状況は、
よって、急減圧を感じなかったのではないか、としている。
運航乗務員が酸素マスクを使用しなかったのは、事故機に生じた程度の減圧に対処するよりも操縦操作を優先したと考えられる、としている。
さらに、
これらの証拠が急減圧と圧力隔壁破壊があったことを証明している、とした。
事故調査報告書の「圧力隔壁破壊が垂直尾翼の破壊をもたらした」とする結論に対して、「機体構造の修理不良によるフラッター（異常振動）による垂直尾翼の損壊等が事故の原因ではないか」という主張がある。
これらの主張に対し報告書や解説書では、フラッター現象は機体強度が弱い場合に発生するが、ボーイング747は構造・機能が正常な場合はもとより、油圧が低下した場合も発生しないことが開発時に実施された試験で確認されている、としている。
元日本航空機長の杉江弘は、報告書の緊急事態発生時（18時24分31秒～51秒）のデジタルフライトデータレコーダー (DFDR)のデータを基に、次のように指摘している。
フラッター現象の特徴は、初めに微振動が発生し次第に振幅が大きくなっていくものだが、DFDRの記録では先ず前後方向加速度 (LNGG)が働き、次に横方向加速度 (LATG)が働いたことが検出されている。横方向加速度の検出のタイミングと大きさ (0.08G)からみて、フラッターが主要因とする説は説明がつかない。
日本航空123便墜落事故 陰謀論の拡散と社会的影響
本事故をめぐっては、「自衛隊が訓練中に誤って撃墜した」「証拠を隠滅した疑惑がある」といった主張が、一部書籍やインターネット上で流布されている。こうした言説を扱った書籍の中にはベストセラーとなったものや、全国学校図書館協議会選定図書に指定されたものも存在する。
しかし、複数の公的機関や専門家は、これらの言説に根拠がないことを指摘している。1987年に公表された航空事故調査委員会の公式報告書は、事故原因を後部圧力隔壁の不適切な修理に起因する疲労亀裂の進展と結論付けており、隔壁の損壊によって胴体後部や垂直尾翼、操縦系統が損壊し、飛行性能の低下と主操縦機能の喪失が生じたとしている。国土交通省や歴代大臣もこの公式見解を支持しており、自衛隊が事故に関与した事実は一切認められていない。また、こうした陰謀論は自衛隊員の名誉を毀損し、事故原因や救難活動の正確な理解を妨げるものであると国会でも否定されている。
運輸安全委員会は、自衛隊の標的機が衝突したという主張についても、根拠となった尾翼の残骸付近の赤い物体は主翼の一部であることが確認されており、機体残骸から火薬や爆発物等の残留物は検出されていないと報告している。また、垂直尾翼の破壊が内部から外部に向かっていることや、油圧作動油が垂直尾翼から噴き出していた現象も、外部からの衝突や攻撃では説明できないとされている。
日本航空123便墜落事故 陰謀論の拡散と社会的影響
これらの撃墜説や米軍関与説などの主張は、社会的にも「陰謀論」として位置付けられ、否定的に扱われている。日本ファクトチェックセンターは「証拠に基づかぬ臆測がSNSで拡散され、社会的混乱を招いている」と分析している。産経新聞も「日航機墜落事故をめぐる陰謀論」と明記し、誤った情報の拡散に対する危機感を示している。また、航空評論家の杉江弘は著書『JAL123便墜落事故 自衛隊&米軍陰謀説の真相』で「自衛隊ミサイル誤射説」や「米軍陰謀説」などの主張を「陰謀説」「都市伝説」と呼び、これらが事実無根であることを論じている。杉江は、自衛隊の標的機が垂直尾翼に衝突したとすれば、機首は標的機の飛んできた方向に振れるはずだが、機首方位 (HDG)は約5秒間微動だにせず、10秒後もほぼ250度を維持していたと指摘する。また、横方向加速度 (LATG)は最大でも0.1Gにも達しておらず、垂直尾翼に横から力が加わったとは到底考えられないとし、横方向からの衝突可能性を否定している。さらに、前後方向加速度 (LNGG)が検出されているのは、補助動力装置 (APU)が破壊され噴出した空気の反作用と考えるのが自然であると述べている。
日本航空123便墜落事故 陰謀論の拡散と社会的影響
その他にも、「待機命令を無視して救助に行こうとした隊員を射殺」というテロップが表示されているNHKのニュース番組と思われるキャプチャが拡散されているが、NHKの広報局は「偽動画」、つまりフェイクニュースであると一蹴。「必要な手続きを進めて削除に努める」と回答している。
「JAL123便事故究明の会」（以下「究明の会」という。）は、自衛隊関与説・陰謀論に対抗し、JAL123便事故の事実を後世に正しく伝え、当時の関係者及び自衛官の名誉を守ることを目的として2024年8月に設立された。
究明の会には陸海空自衛隊OB（主として当時現場で事故に係る災害派遣等に従事した元自衛官）、JAL元社員、報道・出版関係者、自衛隊協力会会員・協力企業、研究者等が所属しており、会長は当時第一空挺団小隊長として災害派遣に従事した岡部俊哉（第35代陸上幕僚長）が務めている。
現在までの究明の会の主要な活動実績は次のとおりである。そのすべては、会の事務局長である山本優美子が主宰するなでしこアクションホームページのJAL123カテゴリーで公表されている。
1.陰謀論に対する反証
　会長以下執行部メンバーがインターネットチャンネルへの出演や論文発表等の手段により陰謀論に対する反証を行っている。
日本航空123便墜落事故 陰謀論の拡散と社会的影響
2.陰謀論者等への公開質問状の送付と回答の公開
　全国学校図書館協議会、青山透子及び森永卓郎に公開質問状を送付し公表している。森永卓郎は回答前に死亡したが、その他の二者からの回答の要約はなでしこアクションホームページのJAL123カテゴリーで公表されている。
3.メディアからの取材対応
　会員がTBS、テレビ朝日、読売新聞、産経新聞、朝日新聞、ジャパンタイムズ等の取材を受け事故当時の状況等についてインタビューに答えている。
4.シンポジウムの開催
　事故の発生やその後の対応について自衛隊に問題があったかのような誤った情報の拡散に対抗して真実を後世に伝えることを目的としたシンポジウムを2度に渡って開催し、当時、現場で事故に対応した自衛官等が証言した。特に、令和7年7月28日に行われた2回目のシンポジウムにおいては、事故翌日、当該機の尾翼を回収したことからミサイル発射を疑われた「まつゆき」艤装員から当時「まつゆき」が事故に関与していないことを証明する極めて重要な証言があり、翌日の産経新聞で報道された。
これら一連の活動は、国会において自衛隊関与説・陰謀論に係る問題が取り上げられるきっかけとなった。また、主要なメディアが究明の会に対する肯定的な報道を行うようになった。更に従来自衛隊関与説・陰謀論に肯定的な立場をとってきた一部のインフルエンサーの考えを変えることにも繋がった。
日本航空123便墜落事故 民事訴訟
墜落事故から15年を迎える直前の2000年（平成12年）8月7日、毎日新聞の朝刊にて、事故調査報告書作成のために使用した一部の資料を、翌年4月1日に控えた行政機関の保有する情報の公開に関する法律（情報公開法）の施行を前に、事故調査委員会がマイクロフィルム化など別の手段で保存した上で廃棄していたことが報じられた。再調査を求める一部の遺族らは「再調査への道を閉ざす行為」と批判した。
時を同じくして、事故機のコックピットボイスレコーダー (CVR：Cockpit Voice Recorder、操縦室音声記録装置)を再録したカセットテープが、何者かによって各マスメディアに送りつけられていた。8月8日に放送されたTBS（JNN）系列の夕方のニュース番組『ニュースの森』で初めて報道公開されたのを皮切りに、テレビ各局で相次いで放送され一般人が墜落直前のコックピットの様子を知ることとなった。2005年に放送されたドラマ『ボイスレコーダー～残された声の記録～』では、CVR音声流出からTBSが一番最初に報道公開に踏み切った経緯が描かれている。
CVRは30分間のエンドレステープ4チャンネルからなり、管制交信・乗員の会話・乗客に対するアナウンス・マーカー音など、4通りとなっている。流出したカセットテープの音声はこれらが繋ぎ合わされた32分間のもので、無録音部分も多い。
日本航空123便墜落事故 民事訴訟
2021年（令和3年）3月26日、遺族会「日航123便墜落の真相を明らかにする会」の会長・吉備素子と佐々木祐副操縦士の実姉がJALに対しCVR・FDR（フライトデータレコーダー）の生データの開示を求め東京地裁へ提訴した。2000年に流出したCVRは4チャンネルを編集したもので生データは現在も非公開のまま。2018年と2020年にCVRとFDRの生データの開示をJALに求めたが、JALは「公調査目的以外の使用は禁じられている」などの理由で応じていなかった。実際に国際民間航空条約の附属書13の5章で以下のように原則禁止する旨の条文が書かれている。
日本航空123便墜落事故 民事訴訟
記録の開示

事故又はインシデントがいかなる場所で発生しても、国の適切な司法当局が、記録の開示が当該調査又は将来の調査に及ぼす国内的及び国際的悪影響よりも重要であると決定した場合でなければ、調査実施国は、次の記録を事故又は重大インシデント調査以外の目的に利用してはならない。
調査当局が調査の過程で入手したすべての口述
航空機の運航に関与した者のすべての交信
事故又は重大インシデントに関係ある人の医学的又は個人的情報
CVRに記録された音声及びその読み取り記録
FDRの情報を含めて情報の解析において述べられた意見
これらの記録を最終報告書又はその付録に含めるのは、事故又はインシデントの解析に関係あるときのみでなければならない。解析に関係ない部分の記録は、これを開示してはならない。
事故から現在まで、国やJALは調査資料の開示に応じていない。原告は、開示は遺族の当然の権利としている。
日本航空123便墜落事故 民事訴訟
2022年（令和4年）10月、東京地裁は1991年までに和解が成立しているとして原告の要求を棄却した。しかし吉備会長は、当時JALの発表に疑問がつのり、当時のJAL社長高木養根や、旧運輸省、群馬県警本部長の河村一男、上野村村長の黒沢丈夫に面会したが明快な答えは示されなかったため集団提訴に加わったとし、過去にJALらと交わした和解について、JALから修理ミスによる後部圧力隔壁の破壊が事故の原因と説明され「生活に困っている人がいると言われ、慰謝料の部分だけ和解した」としている。
原告は控訴し、控訴審の第2回口頭弁論が2023年（令和5年）4月11日に東京高等裁判所808号法廷（土田昭彦裁判長）で開かれた。
この訴訟は、1. 日本国憲法第13条に基づく人格権（プライバシー権）及び個人情報の保護に関する法律（個人情報保護法）第28条1項に基づく個人情報開示請求権、2. 同社国内旅客運送約款に基づく安全配慮義務にともなう信義則上の情報提供義務履行請求権、の2つの請求権に基づきCVRとFDRの開示を求めるもの。
原告側は吉備のほか6名の代理人弁護士、被告側は3名の代理人弁護士が出廷し、約40名が傍聴した。
日本航空123便墜落事故 民事訴訟
当時の和解について、吉備は「慰謝料を出すので和解しろと言われ、瞬時に嫌だと思った。そのような説明では納得できないから。しかし、弁護士から『生活に困っている人がいるから』と言われ、その部分だけ和解したつもり」としている。
一審の第1回口頭弁論までいたもう1名の原告（佐々木祐・副操縦士の実姉）は第2回期日の直前に訴訟を取り下げた。吉備は「ほかの遺族は傷つけられるので、闘うのを怖がっている。それで私は、遺族会を抜けた。これ以上、他の人を誘うことはできない。副操縦士の姉も傷ついたのでしょう。市原さんを気の毒に思う」とした。
控訴審は2023年（令和5年）6月1日に判決言渡期日が開かれ、控訴を棄却する判決が言い渡された。
この訴訟の最大の争点は、和解の効力を裁判所がどう判断するか。和解条項には「原告らは本件事故に関し、今後、いかなる事情が生じても、被告（ボーイング）および利害関係人（JAL）に対し、一切の異議を述べず、また何らの請求をしないものとする」と記述がある。
裁判後、三宅弘弁護士は和解の効力について「被告は和解が成立しているから無効だと主張するが、吉備さんは『お金のところだけ和解した』と言っている。この問題は審理されていない」としている。
遺族との和解の経緯についても、「被告はボーイング社だったところに、最後にJALが出てきて和解しているから、信義則に反する」と指摘。新証言・証拠を挙げて「真実の一端が示せているのだから、従前の和解の範囲外」、裁判所は生データの開示を命じるのが当然であると主張した。
日本航空123便墜落事故 乗客や著名人など
事故が発生した日は月曜日の「お盆の入り」の前日で、夕方の混雑時間帯の便であったためビジネス客や帰省客が多かった。また、夏休み中ということもあり東京ディズニーランドや当時開催されていたつくば科学万博の観光客なども多く、ほぼ満席の状態だった。休暇中の全日空社員数名も自社便が利用できず、当便に搭乗していた。
外国人の犠牲者は22名で、商用で乗り合わせた者が大半だった。
日本航空123便墜落事故 乗客や著名人など
坂本九（歌手） - NHK-FMで『歌謡スペシャル 秋一番!坂本九』の収録後、友人の元マネージャーの選挙応援として、翌日の事務所開きに出席するため大阪に向かう途中。当初は午前中にテレビ新広島制作のクイズ番組『クイズクロス5』の収録を終えた後に高速道路を利用して広島から直接大阪入りする予定だったが、前述のラジオ収録の仕事が入ったため、広島から一旦帰京して収録を済ませた後に大阪に向かっていた。坂本はかねてより日本航空の企業体質を批判しており、航空機での移動の際は全日空を使っていた。大阪行きの搭乗チケットは選挙に出馬する元マネージャーが手配して坂本の所属事務所に郵送していた。元マネージャーである事から坂本が日航機に搭乗したくない事は分かっていたが、この事故の際にはお盆の混雑時期で全日空の予約が取れず、やむを得ず日本航空のチケットを取り、坂本の所属事務所に郵送した。また、坂本も「チケットを送ってもらったから」と言って変更しなかった。
日本航空123便墜落事故 乗客や著名人など
中埜肇（阪神電気鉄道専務取締役鉄道事業本部長・阪神タイガース球団社長）、石田一雄（阪神電気鉄道常務取締役） - 以上2名は阪神電気鉄道久万社長の代理で、都内の運輸省（現・国土交通省）本庁舎で開催された日本民営鉄道協会の会議の帰途。
当年、阪神タイガースの選手、監督、コーチが事故後「中埜社長のためにみんなで頑張ろう」と誓い合い優勝に繋がったと当時の選手が語っている。1985年の阪神タイガースの日本シリーズ優勝の際は優勝パレードは行われなかったが、これは本件事故が原因とも言われる。
事故当日、阪神タイガースの選手たちは前日に試合を行った福岡市（平和台球場）から次の試合会場である後楽園球場へ向かうため、日本航空366便に搭乗して羽田空港まで移動していた。366便は事故機であるJA8119を使用しており、羽田到着後の折り返し大阪行きが123便であった。これ以降、日本プロ野球では試合会場へ移動する際に航空機利用を極力避けるようになったと言われる。
日本航空123便墜落事故 乗客や著名人など
明石家さんま（お笑いタレント） - 以前はMBSヤングタウン月曜日出演のため東阪間を移動する際に123便をよく利用していたが、自身が主役として出演していたコメディ番組『さんまの駐在さん』（ABCテレビ製作）の収録が事故発生1カ月前の同年7月に火曜日から月曜日に変更されたことで、移動日が日曜日となったため123便に乗る必要がなくなり、前日に別便で移動。その難を逃れた。当日のMBSヤングタウン月曜日ではさんまは言葉を失うほどのショックを受け、音楽を交えながらニュースを伝えた。本件事故を機にさんまは毎日放送の大阪本社での仕事以外でも東阪間の移動には東海道新幹線を利用するようになったという。
当初言われていた「『オレたちひょうきん族』（フジテレビ）の午後の収録が予定より早く終了し、123便の予約をキャンセルし、1本早い全日空便で大阪入りした」という話は、後に誤りだと判明している。
日本航空123便墜落事故 乗客や著名人など
東ちづる（タレント） - ソニーを辞めて芸能界入りする直前、友人と遊ぶために大阪から上京し、JAL123便で戻る予定だったが、別の友人と会う為に直前に一つ遅い便に変え、到着した伊丹空港で事故を知ったと2025年8月10日、事故後初めて応じた朝日新聞の取材で明かした。本人は、自身がキャンセルしたことで犠牲になってしまった人が居るかもしれないと言う自責と恐怖から犠牲者や遺族に申し訳ない気持ちで当時は語ることが出来なかったが、2022年にFacebookで追悼メッセージを投稿した際想像以上に周りの関心が低かったことから、事故後の記憶の風化を危惧し、語ることで少しでも多くの人が空の安全に目を向けてくれるきっかけになればと、迷いつつも気持ちが変わったと話している。
当時の『笑点』大喜利レギュラーメンバー（五代目三遊亭圓楽、桂歌丸、林家木久扇（当時・初代林家木久蔵）、林家こん平、三遊亭小遊三、六代目三遊亭円楽（当時・三遊亭楽太郎）、七代目桂才賀（当時・古今亭朝次）、山田隆夫）- 13日の徳島での阿波踊りに参加するため予約していた徳島空港行きの便が遅延、さらに同空港が悪天候のため条件付き運航になった。そこで当便に搭乗して神戸港から船で徳島入りするルートが検討されたが、こん平が「いいじゃないかい、決まった便でゆったり行こうよ。きっと徳島空港に着陸できるよ」と提案したことにより、予定通り徳島便に搭乗した。一行は徳島到着後、空港から宿泊先のホテルへ移動中のタクシーで事故を知ったという。なお、同行予定だった広告代理店の数名が当便に搭乗しており、犠牲となった。歌丸は後年「もしあの時に乗ってしまっていたら笑点の歴史はそこで終わっていたか、今とは全然違う番組になっていたかもしれない」と述懐している。
大西満（釣り師） - 事故当日は墜落現場から約50数kmに位置する前橋市の利根川で釣りファンを相手に15時頃までの予定で鮎釣りの講習を行っており、羽田19時35分発の伊丹行の飛行機に搭乗し帰阪する予定であった。しかし前日に降った大雨の影響で川の水が濁っており肝心の鮎が見えにくかったことなどから講習会は予定より1時間ほど早く終了したため家族には18時頃の便で帰ることを伝えた。大西が釣具店を出発する直前に、「がまかつ製の釣竿が壊れたので修理をしてほしい」と知人から依頼され、その釣竿を修理していたため、羽田空港へは30分以上遅れて到着。当便のキャンセル待ちに並んだものの、満員かつ空席待ち2人前で締め切られたため123便への搭乗を断念し、後発の東亜国内航空（後の日本エアシステム、現在は日本航空に統合）207便に変更した。別便に変更したことを家族に伝えなかったため、パニックに陥っている家族及び近隣住民の渦中に帰宅することとなり、大阪の自宅に着いてから事故を知ったという。
稲川淳二（タレント） - 東京で健康番組「稲川淳二のためになる話」の収録を終えたあとに大阪入りするため搭乗予定だったが、事故当日は立つのが辛いほど体調を崩していて、大事を取り休養。翌朝に東海道新幹線ひかり号の一番列車で大阪へ向かうようスケジュールを変更し当該便をキャンセルしたため本件事故から逃れた。前述の通り同番組を手伝った和田が当便に搭乗し犠牲となったため、稲川本人は「これが運命の分かれ目」と、2005年7月リリースのDVD-Video「稲川淳二の夜話シリーズ」第4弾「稲川淳二の怪異夜話」の第7話（日航機123便）にて述懐している。
日本航空123便墜落事故 追悼施設
墜落現場には「昇魂之碑」（慰霊碑）が建立されている。また、身元不明の遺骨は現場より北東へ10 km離れた国道沿いの「慰霊の園」に埋葬されている。
日本航空123便墜落事故 事故後
本事故の犠牲者の遺族は、1985年（昭和60年）12月に遺族会「8・12連絡会」を結成した。連絡会は、事故原因の究明や航空安全の推進について、JALやボーイングなどの事故関係者や、社会全般に訴えることを活動目的の一つとしており、会の内部に原因究明部会や技術部会など部会を置いて、原因の究明や航空安全に関する独自の研究活動を行った。
技術部会は後に「航空安全国際ラリー組織委員会」として独立し、航空安全シンポジウムの開催や、墜落時の衝撃を和らげる座席の開発提言などの活動を続け、2009年（平成21年）3月には、国際的な航空安全に貢献したとして、全米航空惨事被災者同盟 (NADA)の最高賞「航空安全賞」を受賞した。
本事故が起きた1985年度には、国内線旅客は前年度の対前年度比9%増から一転して同2.1%減となり、各航空会社とも経営が悪化した。これに対し新幹線旅客は、輸送人員で前年度の対前年度比1.5%増から飛躍的に増加し、同9.8%増となった。
日本航空123便墜落事故 事故後
羽田 - 伊丹線往路「JAL123便 (JL123)」という便名は、1985年（昭和60年）9月1日のダイヤ以降に欠番となった。しかし、2020年8月に成田空港で折り返し準備のため整備作業中の777-346ER「JA740J」において、同作業の工程で用いるダミーの便名として『JAL0123』を使用していたことがFlightradar24で発見され、日本航空は『偶然、欠番と一致してしまった』として謝罪・再発防止策を講じる意向を示している。
747SRは、JALがローンチカスタマーであったが、事故を受けて同型機は-300SR・-400Dなどの後継機材の導入に合わせ、1988年から1994年にかけて100-SRが全て売却された。
事故機JA8119と同時期に導入されたJA8117は、アメリカ航空宇宙局 (NASA)がスペースシャトル「チャレンジャー」の爆発事故を受けて、シャトル輸送機の改造ベースとして購入。N911NAとして1990年から2012年2月8日まで活躍した。退役後2014年9月より、カリフォルニア州Joe Davies Heritage Airparkで屋外展示されている。NASAは受領の際、機体の整備技術に敬意を表し、JALの整備部に表彰状を贈った。
日本航空123便墜落事故 事故後
JA8118は、ボーイングが金属疲労試験機として買い戻した。現在、2階建部分の胴体の一部を輪切りにし、ブリティッシュ・エアウェイズ塗装に塗り直され、ロンドンの英国国立科学産業博物館で展示されている。
2006年（平成18年）4月24日、東京国際空港整備地区に『日本航空安全啓発センター』が開設された。
事故機の残骸は、警察や検察庁の事故検証のあと、同社の新東京国際空港にある格納庫内に保存されていた。破棄が検討されたこともあったが、8・12連絡会がJALに請願した結果、保存されることとなった。
事故前のJAL社内を知らない社員が9割以上になったことを受け、2012年（平成24年）以降は風化防止のため、JALグループの全社員35,000人に対し、同センターの見学を義務化した。新入社員研修においては同センターの見学に加えて、御巣鷹山の慰霊登山と、事故関係者による安全講話を実施している。2013年（平成25年）9月30日に一旦閉館後、同年12月10日に新整備地区にあるJALメインテナンスセンター1内へ移転し、リニューアルオープンした。JAL社員・関連会社向けの研修施設であるが、一般にも公開されており、事前に申し込みをすれば見学することができる。
日本航空123便墜落事故 事故後
事故をきっかけとして日本航空が協賛して賞品のハワイ旅行を提供していたテレビ番組『アップダウンクイズ』（毎日放送制作、ロート製薬提供）にて協賛のクレジットを自粛。事故の前までは、番組開始前のカウキャッチャーとして19時ちょうどにJALグループのCM（ジャルパックなど）が流れ、その後にロート製薬のオープニングキャッチに入っていたが、事故後には19時になるとすぐにロートのオープニングが流れるようになった。なお『アップダウンクイズ』自体もマンネリ化や競合裏番組の出現により視聴率の低下を招いていたことが相まって、事故と同年の1985年10月6日の第1084回を以て放送終了を迎えている。
事故当時、群馬県警察にはヘリコプターが配備されておらず、1987年度時点で全国47都道府県警察のうちヘリコプターが未配備だった13県の一つであり、警視庁と関東管区警察局管轄の計10都県では唯一のヘリコプター未配備県だった。
しかしこの事故をきっかけにヘリコプターの機動力が改めて注目され、広域的な事件捜査、交通指導、人命救助などでヘリコプターが活用できるとみた県警は、警察庁に1988年度のヘリコプター配備を申請、また日本国政府と自民党が1987年5月末に決定した緊急経済対策で、警察庁へのヘリコプター導入を盛り込んだ緊急輸入予算10億米ドルが盛り込まれ、同年度内の1988年3月には中型ヘリコプターが県警に導入される見通しとなった。
日本航空123便墜落事故 報道
時事通信
19時13分「東京発大阪行きの日航123便がレーダーから消えた」と、ニュース速報を加盟社に配信した。報道機関による第一報。
NHK
NHK総合テレビジョン・NHK衛星第1テレビジョンは19時26分、『7時のニュース』の終了直前にキャスターの松平定知が短く第一報を伝えた。19時30分から『NHK特集 人間のこえ 日米独ソ兵士たちの遺稿』が始まるが、番組中にニュース速報（テロップ）があり、「羽田発大阪行き日航機 レーダーから消える 日航機には乗客497人が乗っている 運輸省に入った連絡では日航機から 緊急事態が起きたとつたえてきた」（原文）という内容が放送された。その後、19時50分に同番組を打ち切り、報道特別番組（特設ニュース）を終夜放送した。報道特別番組は当時『ニュースセンター9時』キャスターだった木村太郎が19時50分から0時まで担当し、22時過ぎからは柳田邦男が解説に加わった。
日本航空123便墜落事故 報道
報道特別番組としては翌13日6時で一旦一区切りとなり、引き続き『NHKニュースワイド』も内容を変更して関連のニュースを伝えた。8時15分以後は連続テレビ小説（朝ドラ）『澪つくし』と第67回全国高等学校野球選手権大会の5日目の中継以外の番組は休止し、甲子園からの中継内も含めて臨時ニュースを継続。『正午のニュース』は12時40分まで全国ニュースを拡大し、『7時のニュース』も20時50分まで拡大して関連ニュースを伝えた。なお、12日に途中で打ち切られた『NHK特集 人間のこえ 日米独ソ兵士たちの遺稿』はこの日の『ニュースセンター9時』終了後に振替放送された。事故関連のニュースはラジオ第1放送でも続けられた。
日本テレビ (NNN)
日本航空123便墜落事故 報道
19時30分ごろ、『大きなお世話だ!』の冒頭にてニュース速報（テロップ）で第一報を伝えた。20時からの『ザ・トップテン』生放送のオープニング中であったが、司会者（堺正章・榊原郁恵）の堺は緊急ニュースであることを告げ、ニューススタジオに映像が切り替わったのち、当時同局アナウンサーの小林完吾が随時最新情報を伝えた。番組内で小泉今日子が当日、千歳発東京着の便に搭乗したことを話した。偶然にも、小泉が搭乗した便は事故機を使用したJAL504便であった。20時55分からの『NNNニューススポット』、21時からの『NTTアワー TIME21』、22時からの『やす・きよのスター爆笑Q&A』（読売テレビ制作）を休止して『NNN報道スペシャル』で続報を伝え、23時の『NNNきょうの出来事』以降、事故関連ニュースを終夜放送した。また、『ザ・トップテン』でスタジオサブに出演した小倉淳（当時同局アナウンサー）はこの番組の出演後、羽田の東急ホテルに行き事故機を乗った乗客の家族の取材を行った。
翌13日朝にも『ルンルンあさ6生情報』以降、特別編成で夕方まで詳報した。
TBS (JNN)
日本航空123便墜落事故 報道
19時30分ごろ、『クイズ100人に聞きました』放送中にニュース速報（テロップ）で第一報を伝えた。20時54分からの『JNNフラッシュニュース』は21時30分まで延長し、21時32分から『月曜ロードショー』枠での映画『東京裁判 後編』の放送中にもテロップ速報を随時挿入した。
映画終了後、翌13日0時02分から『JNNニュースデスク』は内容を変更し、1時30分まで延長。本来担当するキャスターの加藤和雄（当時共同通信社勤務）ではなく『JNNニュースコープ』キャスターの田畑光永が兼任して担当した。以後6時30分まで関連ニュースを終夜放送で伝え、6時30分からの『JNNおはようニュース&スポーツ』以降も、報道特番またはそれに準ずる態勢で夕方まで詳報した。また生存者救出について撮影はしてたものの生中継する装備を持っていなかったため、現地からのスクープな映像はテープを持った取材者が山を下りてから夜になっての放送となった。
フジテレビ (FNN)
19時30分すぎ、『月曜ドラマランド』開始直後のニュース速報（テロップ）で第一報を伝えた。その後21時台の『夜はタマたマ男だけ!!』まではテロップ速報のみで対応したが、22時からの『三枝の愛ラブ!爆笑クリニック』（関西テレビ制作）を休止して『FNN報道特別番組』を開始し、その後はCM全面カットで約10時間詳報した。担当は露木茂と幸田シャーミン。
日本航空123便墜落事故 報道
13日6時30分『FNNモーニングワイド』以降、報道特番またはそれに準ずる態勢で詳報した。
13日11時30分『FNNニュースレポート11:30』で、墜落現場に到着した中継スタッフから放送直前の11:20に生存者発見の一報を受け、ヘリスターがあったこともあり、生存者救出映像を、御巣鷹の尾根現場から唯一生放送し、独占スクープとなった
正午からの『笑っていいとも!』では、オープニングで森田一義（以下、タモリ）が客入れの時間で生存者がいた事を知らなかった観客にこの事を伝えると、観客が驚く一幕があった。その後、タモリと『ニュースレポート』から引き続き報道センターに残った露木との掛け合いで、12時3分ごろから12時30分すぎまで一時中断し、生存者救出の生放送を中継した。また、『ライオンのいただきます』以降の番組を休止して、夕方まで報道特番もしくは準ずる態勢で詳報した。
テレビ朝日 (ANN)
19時30分ごろ、『月曜スペシャル90』の冒頭にてニュース速報（テロップ）で第一報を伝えたあと、番組を中断して『ANNニュース速報』をニュースデスクから萩谷順が伝えた。20時55分の定時ニュースに続き、21時からの『月曜ワイド劇場』を休止して『ANN報道特別番組』を放送した（当時『ニュースステーション』はまだ開始前だった）。23時から『ANNニュースファイナル』を30分拡大し、以降終夜放送で詳報した。
日本航空123便墜落事故 報道
翌13日にも『おはようテレビ朝日』以降、『モーニングショー』などで報道特番、もしくは準ずる態勢で夕方まで詳報した。
毎日放送（MBSテレビ・ラジオ）
当日22時からのラジオ番組『MBSヤングタウン』は内容のほとんどを関連ニュースに変更し、ニュース以外は音楽を流した。同番組に出演していた明石家さんまは前述の通り以前は当便に搭乗することが多かったが、移動日が日曜日に変わったため難を逃れた。
テレビではキー局TBSとほぼ同一内容の特番体制で詳報した。
ニッポン放送（NRN・AMラジオ）
通常放送の生番組（『ヤングパラダイス』など）の中で随時速報した。
13日午前1時からの『中島みゆきのオールナイトニッポン』（この日は中島のスケジュールの兼ね合いで当初から事前収録の予定だったが、結果的にお蔵入りとなった）は休止となり、その日の2部を担当していた当時同局アナウンサーの上柳昌彦が午前5時までの4時間、全国ネットで詳報した。
エフエム東京（JFN・FMラジオ）
13日午前0時からの日本航空一社提供番組『JET STREAM』は番組内容を急遽変更して「JFN報道特別番組」に近い体制を取り、事故の詳細や乗員・乗客の全氏名などを伝え続けた。
新聞各紙
13日の朝刊各紙は墜落地点を特定できないうちに印刷時間となったため、墜落地点を「長野・群馬県境」といった曖昧な表現となった。
上毛新聞
地元群馬県の上毛新聞は8月14日の朝刊一面で、13日11時10分、消防団員らに担架で救出される非番の客室乗務員のカラー写真を掲載した。
写真週刊誌
事故当時写真週刊誌は、『FOCUS』（新潮社、休刊）、『Emma』（文藝春秋、休刊）、『FRIDAY』（講談社）が刊行されていたが、尾根に散った乗客や乗務員の遺体写真を無修正で掲載していた。
日本航空123便墜落事故 報道機関の問題行動
多くの取材陣が事故現場や遺体検視所、生存者が収容された病院、遺族宅などに殺到し、様々な問題行動を起こした。
墜落現場での取材活動
御巣鷹の尾根での取材活動の際、現場の中に入り込んで動き回ったため、飛散していた乗客の遺体を足で踏みつけていたり、生存者を包んでいた毛布を剥ぎ取って写真を撮影した報道陣がいた。
遭難記者の続出
河村一男によると、8月13日18時10分、全国紙の前橋支局長が「昨夜から山に入った支局員が帰ってこない。捜索してもらえないか」と地上捜索を依頼してきたり、長戸沢の奥の尾根に迷い込んだ地方テレビ局や写真週刊誌などの記者数名が、軽装登山の挙げ句「動けなくなったのでヘリで助けて欲しい」と救助を依頼、不足しているヘリを割いて長野県警が救助にあたったという。
事故調査委員会現地拠点での深夜取材
事故調査委員会は上野村役場隣の保健センター3階を拠点としていたが、立ち入り禁止にしているにもかかわらず、報道陣は連日深夜まで3階の拠点に殺到し調査官の睡眠を妨害することとなった。
遺体検視所の覗き見
一部の記者は藤岡市民体育館の窓枠を登ったり、近くのNTTの鉄塔から望遠レンズで中を盗み撮りしようとしたため、体育館の暗幕を閉めざるを得なかったという。よって体育館内の温度は40度にもなり、検視活動がより過酷なものとなった。
日本航空123便墜落事故 報道機関の問題行動
病院への不法侵入
入院治療している生存者に接触を図るため生存者の友人や親戚と偽ったり、白衣を着て医師を装うなど、記者が身分を偽って病室への侵入を試みる事案が後を絶たなかったという。更にはICUの向かいの病院新棟建設現場の足場を4階までよじ登った者や、病室から手術室へ移動する際に無理矢理写真を撮ろうとする者も居た。
遺族宅への不法侵入
ノンフィクション作家の門田隆将による『風にそよぐ墓標』によると、父母と妹が事故機に搭乗し中学生の息子が留守を預かる遺族宅の取材で、記者達は母と妹の遺体が収められた棺と共に勝手に家の中に上がり込み、記者の中には遺族の了承もなく棺の顔の扉を開けて遺体の写真を撮ろうとした者さえいたという。なお、『風にそよぐ墓標』は遺族の著作である『雪解けの尾根』からの盗用として門田と発行元の集英社が著作権侵害で提訴され、2015年に門田の敗訴が確定し絶版となった。
日本航空123便墜落事故 事故を題材にした作品など
『沈まぬ太陽』
山崎豊子原作。1995年 - 1999年に週刊新潮で連載。連載中は日本航空での扱いを拒否される。2001年に単行本化。当時の日本航空をモデルとした架空の大手航空会社「国民航空」を舞台に、社内からの視点で航空会社の社会倫理を描いたフィクション作品。2009年に映画化。2016年にWOWOWにてテレビドラマ化。
第2編の「御巣鷹山編」において当事故をモデルとした「国航ジャンボ機墜落事故」が発生し、救援隊・遺族係へ回された主人公を中心に物語が進行する。一部実在者を含む遺族の姿がオムニバス形式で挿入されている一方、国民航空側の人物の一部については物語の構成においてフィクションとされるためにモデルとした実際の人物とはその人物像が異なることが指摘されている。
『クライマーズ・ハイ』
横山秀夫原作。2003年1月、『別冊文藝春秋』に掲載。当事故の報道における地元の新聞社の記者の苦悩を描いた作品。2005年にテレビドラマ化、2008年に映画化。
日本放送協会（NHK）
日本航空123便墜落事故 事故を題材にした作品など
NHK総合テレビジョン
NHK特集『「墜落」―日航機事故調査報告―』
1985年12月15日放送。
NHKスペシャル『あの日を忘れないで～日航機墜落事故 遺族の20年』
2005年8月12日放送。
土曜ドラマ『クライマーズ・ハイ』
2005年12月10日・17日放送。2006年9月30日・10月7日再放送。2010年12月には日本映画専門チャンネルにて映画版とあわせて放送された。
NHKスペシャル『日航ジャンボ機事故 空白の16時間～“墜落の夜”30年目』
2015年8月1日放送。行政機関が保有している墜落事故に関する情報を『情報公開制度』を利用し、なぜ墜落場所の特定が混乱したのか、事故報告書で不明とされた部分を、NHKの独自取材をもとに検証・構成した。遺族の1人である吉田由美子の母親が登場し、墜落地点特定までの長野県南佐久郡川上村での目撃証言や、墜落場所とされた御座山に関する情報錯綜を検証した。
NHK BSプレミアム
アナザーストーリーズ 運命の分岐点『日航機墜落事故 命の重さと向き合った人々』
2015年8月12日放送。事故当時に日本赤十字社の看護婦で救護に携わった人物、事故機の現場写真を掲載した上毛新聞社のカメラマン、遺族と元警察官に、初めてテレビカメラの前に立った人達が登場した。なお、この回の放送は、総合テレビで、2021年8月14日に放送された。
日本航空123便墜落事故 事故を題材にした作品など
日本テレビ
NNNドキュメント『ドキュメント05.「あの夏…御巣鷹山・日航機墜落それぞれの20年」』
2005年8月15日（14日深夜）放送。事故から20年。犠牲者の遺族、上野村の人々、日航社員、事故をきっかけに生まれた出逢いを一年がかりで取材した。
NNNドキュメント『ドキュメント.「夏空の墓標　あの日、御巣鷹の尾根で」』
2014年9月1日（8月31日深夜）放送。2014年の夏、航空業界を目指す東洋大学の大学生たちが、御巣鷹の尾根への登山を試みた。一方で高齢で慰霊登山を断念する遺族もいる。彼らの姿を通して事故を振り返る。
ザ!世界仰天ニュース
『若いカップルを引き裂いたJAL123便～日航機事故で引き裂かれた純愛～』
2015年12月2日放送。当時佐渡ヶ嶽部屋所属の三段目の大相撲力士の琴天旭博且が本件事故で交際していた女性を失う悲劇について描かれた。
『520人が犠牲日航ジャンボ機墜落事故・・・突然爆発音と運命の32分間』
2023年11月14日放送。元JAL所属の機長に話を聞き、123便の事故で対応策を学んだユナイテッド航空232便の着陸について描かれた。
『羽田発JAL123便墜落事故・・・操縦不能の真実とは』
2024年10月1日放送。
TBS
日本航空123便墜落事故 事故を題材にした作品など
スーパーフライデー特別編『ボイスレコーダー～残された声の記録～ジャンボ機墜落20年目の真実』
2005年8月12日放送。機長夫人や原因究明に奔走する先輩機長・藤田日出男（演・竹中直人）から見た視点を中心に、事故発生からボイスレコーダー公開に至るまでの経緯について描かれた。
『8.12日航ジャンボ機 墜落事故30年の真相』
2015年8月12日放送。TBSが独自に取材した生存者や親族の証言などをもとに、再現ドラマとドキュメンタリーの2部構成で送った。
テレビ東京
坂本九没後20年ドラマスペシャル『上を向いて歩こう 坂本九物語』
2005年8月21日放送。
フジテレビ
ザ・ノンフィクション『15年目の検証』
2000年11月19日放送。ノースダコタ大学航空学科での実験を通じた急減圧発生への疑問、カナダ・セレリス社のデジタル音声分析による公式報告書への疑問（記載されたボイスレコーダの「オールエンジン」というフレーズが実は「ボディギア」ではないかと分析）を放映し、さらに事故調査委員会の委員の中にボーイング747の操縦経験者が一人もいなかったことを指摘した。
金曜エンタテイメント特別企画『8・12日航機墜落事故 20年目の誓い～天国にいるわが子へ～』
日本航空123便墜落事故 事故を題材にした作品など
2005年8月12日放送。2007年12月15日一部地域で再放送。甲子園での高校野球を観戦するため1人で搭乗して死亡した、当時小学3年生の男児の母親で、後の遺族会「8・12連絡会」事務局長・美谷島邦子（演・原田美枝子）から見た視点で描かれている。また合間には、東京航空交通管制部での対応や生存者をスクープしたフジテレビカメラマンの話も実録ドラマで描かれている。
『8.12日航機墜落30回目の夏 生存者が明かす"32分間の闘い"～ボイスレコーダーの"新たな声"』
2014年8月12日放送。よりオリジナルに近いボイスレコーダーの音声を、最新のデジタルリマスター機器で解析し、事故原因の再検証、また聞き取れず報告書で不明とされていた部分を元同僚パイロット「元機長・元航空機関士」とともに解説。そのほか、墜落時刻直前から墜落時刻の黙祷に合わせて現場から須田哲夫（事故直後も現場を取材）が生中継、さらに「事故を語るのはこれが最後」と言う生存者の証言に基づく再現ドラマも放送された。
ザ・ノンフィクション『今だから話せる妻の本音～日航機墜落事故から30年～』
2015年8月9日放送。
直撃!シンソウ坂上SP 日航機墜落事故33年目の真相
日本航空123便墜落事故 事故を題材にした作品など
2018年8月16日放送。番組が4組の遺族に独自取材を行い、33年を経て初めて明かされる壮絶な人生をドラマ化。番組司会者の坂上忍が「8・12連絡会」事務局長・美谷島邦子と御巣鷹の尾根に登った。
WOWOW
ドラマWスペシャル『尾根のかなたに～父と息子の日航機墜落事故～』
2012年10月7日・14日放送。門田隆将の同名小説をドラマ化。
連続ドラマW『沈まぬ太陽』
2016年5月8日 ‐ 9月25日放送。同名小説のテレビドラマ化。
ナショナルジオグラフィックチャンネル
日本航空123便墜落事故 事故を題材にした作品など
『メーデー!:航空機事故の真実と真相 シーズン3第3話 「OUT OF CONTROL」（邦題「御巣鷹の尾根」）』
客室乗務員とのやり取りや、酸素マスク着用の必要性を伝える航空機関士の呼びかけに、機長が応答せず酸素マスクもつけなかったことから、可能性の一つとして急減圧のために機長、副機長らに低酸素症による一時的な判断力の低下が起こったかもしれないと、ナレーションが解説している。
この番組では、シーズン4まではナレーションのみ日本語吹き替え、シーズン5からは全編日本語吹き替えを実施しているが、シーズン3のこの放送回のみ先行して全編吹き替えを実施して放送している。
『メーデー!：航空機事故の真実と真相 シーズン21第3話 「Pressure Point」（邦題「日本航空123便」）』
シーズン3第3話のリメイク版。
『衝撃の瞬間 シーズン6第5話 「TERRIFIED OVER TOKYO」（邦題「日本航空123便墜落事故」）』
本内容は「事故を検証」する観点で作成されたため、上記「メーデー!」とは内容が異なった。また、この放送では、本便に搭乗し死亡した坂本九の妻である柏木由紀子と当時陸上自衛隊隊員だった男性のインタビューも放送された。
『衝撃の瞬間 特別編「小さなミス」』
『日曜大惨事ファイル』
ディスカバリーチャンネル
日本航空123便墜落事故 事故を題材にした作品など
『エアクラッシュ2 点検の不備』
上記「ナショジオ」の「メーデー!…」とは、操縦席等機内の再現VTRの内容が若干異なっている。
『コミック雑誌なんかいらない!』
1986年公開。
『御巣鷹山』
2006年公開。渡辺文樹監督作品。自主制作のフィクション。上野村をはじめ全国で上映会。
『クライマーズ・ハイ』
2008年7月公開。同名小説の映画化。2012年8月には衛星劇場で放送された後、2015年の第28回東京国際映画祭「原田眞人の世界」で劇場再上映され、更に2016年8月12日夜には日本映画専門チャンネルでも放送された。
『沈まぬ太陽』
2009年10月公開。同名小説の映画化。
『4/524』
小平尚典作。1991年。事故現場で撮影したカメラマンによるフォト・ドキュメント。日米同時に刊行された。
『御巣鷹山の暑い夏』
小林源文作。自衛隊による事故現場処理の様子を描いたドキュメンタリー形式の劇画で雑誌『PX MAGAZINE』に掲載。『ストライク アンド タクティカル マガジン』2007年11月号にp. 36のセルフリメイクで再掲載。2010年4月単行本化。
『赤い鳥逃げた…』
日本航空123便墜落事故 事故を題材にした作品など
劇団離風霊船が1986年に初演。1988年、1989年、1995年、2005年に再演。物語は、事故の生存者と同じ事故に遭ったが自らの死を受け入れられない生存者の家族を軸にしており、役名も実際の生存者の名前を使っている。またラストでは生存者の1人が語ったとされ、メディアでも取り上げられた証言が一言も変えずに使われている。タイトルは、本事故とほぼ同時期にヒットしていた中森明菜の楽曲である「ミ・アモーレ」の異名同曲異歌詞である「赤い鳥逃げた」と当時日本航空の旅客機に描かれていた「鶴丸」に掛けている。
『8・12（はってんいちに）』
「劇団裏長屋マンションズ」の座長である赤塚真人が、同事故で親友を失った事実を基に書き下ろした作品。2004年に初演、事故後20年の節目となった翌年には続編（第二章）が上演され、2008年「8・12 ～絆～」として再演される。物語は、父親との確執を抱えたまま事故機に搭乗した青年の思いを軸に、実在したクラブハウスを舞台に描かれる。同劇団では、作品の上演にあたり毎年御巣鷹山への慰霊登山を実施しているという。
『8・12～白球～（はってんいちにはっきゅう）』
日本航空123便墜落事故 事故を題材にした作品など
「劇団裏長屋マンションズ」が、事故から30年を期して2015年初演。同事故で親友を失った座長・赤塚真人が原作、原案。当時、夏の甲子園に出場を果たした息子と、その応援のために123便に搭乗して遭難した元プロ野球選手でもある父親の実話をモチーフに描いた、『8・12』シリーズの新編。来世へと旅立った父親が、自分の年齢になった息子に会うために、現世に舞い戻るというストーリーである。
『CVR チャーリー・ビクター・ロミオ』
実際に発生した航空事故のCVRを再現した舞台演劇作品。そのうちのひとつが本事故。1999年アメリカ合衆国で初演。日本では燐光群によって2002年に初演。
『操縦不能 UNCONTROLLABLE』
2010年初演。由木事務所。
『ナイス・エイジ』
2000年初演。演劇ユニットナイロン100℃による上演。
『フェイクスピア』
2021年上演。NODA・MAP 第24回公演として上演。ラストシーンにボイスレコーダーに記録された墜落までのシーンを再現。
「RAMP IN」「SONG FOR YOU」
1985年11月発売のアルバム『T's BALLAD』に収録された角松敏生の楽曲。歌詞カードには「RAMP IN」が“Dedicated to the stewardesses of JAL 123（JAL123便に乗務していた客室乗務員に捧げる）”、「SONG FOR YOU」が“Dedicated to the souls of the passsengers of JAL 123（JAL123便の乗客の魂に捧げる）”とそれぞれ記載された。また「RAMP IN」は1993年発売のベスト・アルバム『1981-1987』に完全リテイクで再収録。ライナーノーツには改めて“'85年に起きた航空機事故の乗員乗客に捧げた”と記載された。
「Last Flight」
角松敏生の楽曲。2003年発売のシングル「君のためにできること」のカップリング曲として発表。その後アルバム『Summer 4 Rhythm』に収録。
『ライゼ・ライゼ ～南船北馬～』
2004年発売のドイツのインダストリアル・メタルバンド・ラムシュタインのアルバム。テーマの一つに当該事故が含まれている。1曲目の0秒から巻き戻すと、隠しトラックとして当該事故のコックピットボイスレコーダーの音声を聴くことができる。また、同アルバム収録曲「Dalai Lama（ダライ・ラマ）」は航空事故とゲーテの詩『魔王』を組み合わせた楽曲となっている。ドイツ盤・米国盤のアルバムジャケットはブラックボックスを意識したデザインになっているが、2005年に発売された日本盤では配慮のためか、ジャケットが変更されている。
日本航空123便墜落事故 類似事故・事件
JAL123便墜落の主原因とされる「圧力隔壁・機体部品の損壊や破損・急減圧・油圧配管の破断・垂直尾翼（方向舵）の損傷」に関する類似事故事件。
原因別の航空事故を参照
事故調査報告書
事故調査報告書 別添
事故調査報告書 (付録)
事故調査報告書についての解説