hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ヴィルヘルム・ハスペル 経歴
ダイムラー・ベンツでは、監査役の中に複数名いたユダヤ人の銀行家は出自を理由に同社から追放されたが、ハスペルについては同社の中でも特に有能だったことに加えて、同社で進行中の合理化計画の中心的存在だったため追放するわけにいかなかったという事情があったと言われている。ハスペル夫妻に対してはダイムラー・ベンツの取締役会や監査役会、またある時はナチ党の信任厚い建築家であるアルベルト・シュペーアらが保護の手を差し伸べ、危害が加えられることは回避された。そうした事情もあり、ハスペル夫妻への例外的な扱いについては、ナチ党との仲介役であるヤコブ・ヴェーリンを介して、ダイムラー・ベンツとアドルフ・ヒトラー、ヘルマン・ゲーリングとの間で合意が持たれた。
1942年7月にそれまで同社を率いていたヴィルヘルム・キッセルが急死したことで、翌8月にハスペルが取締役会会長の地位を引き継いだ。
この人事はヒトラーの承認も得たものだったが、ドイツ労働戦線（DAF）はユダヤ人の姻戚であるハスペルがドイツ有数の企業のトップになることを「ナチス国家への侮辱」と呼び批判した。
ヴィルヘルム・ハスペル 経歴
第二次世界大戦によりダイムラー・ベンツはその生産設備の大部分を破壊され、戦争の終結後、ハスペルは自動車生産の再開を目指し、破壊された生産ラインの再建を進めた。しかし、ドイツを占領して軍政を敷いていた連合国は、非ナチ化プロセスの一環としてハスペルをダイムラー・ベンツ社の取締役から解任し、1945年10月にハスペルは取締役会を一時的に去ることを強いられた。その後、同社の経営は連合国の当局によって任命されたオットー・ホッペが一時的に代行したが、1947年半ばに免責されたことでハスペルはダイムラー・ベンツの取締役会に復帰し、1948年1月に同社の取締役会会長に再び任命された。
ダイムラー・ベンツは戦時中に工場施設の大半を失っており、以降、ハスペルはその再建に尽力した。特に商用車部門の再建と拡大に大きな役割を果たし、乗用車部門についても生産をウンターテュルクハイム（本社工場）からジンデルフィンゲンに移すなどの施策を実行した。同社の輸出志向についても強化を行い、その後の同社の海外進出を方向付けた。1939年限りで活動を停止していた同社のモータースポーツ活動についても再開を強く支持し、1952年春に同社はモータースポーツに復帰することとなった。
しかし、ハスペルは在任中の1952年1月に脳出血により死去し、同社のその後の各分野における成功を見ることはなかった。
ヴィルヘルム・ハスペル 死後
その遺体はシュトゥットガルト森林墓地に葬られた。
ハスペルがかつてダイムラー・ベンツの工場長を務めていたジンデルフィンゲン市からは、ハスペルの死後間もなく名誉市民の称号が授与（追贈）された。同市の通りのひとつにはハスペルの名が付けられ、「ヴィルヘルム・ハスペル通り」として名前が残っている。
ヴェルナー・ニーファー
ヴェルナー・ニーファー（Werner Niefer、1928年8月26日 - 1993年9月12日）は、ドイツの実業家である。ドイツの自動車メーカーであるダイムラー・ベンツの重役を務め、中でも、同社の乗用車部門として1980年代から1990年代に一時的に存在したメルセデス・ベンツ社（Mercedes-Benz AG）で取締役会会長を務めていたことで知られる。
ヴェルナー・ニーファー 経歴
ニーファーは1943年から1946年にかけてダイムラー・ベンツで見習いとして働き、工具製作を手掛けた。1948年から1951年に国立エスリンゲン工業学校（後のエスリンゲン大学）の夜間コースで学び、それが終わると、1952年にダイムラー・ベンツに大型エンジン製造部門のエンジニアとして再加入した。
1958年にニーファーはフリードリヒスハーフェンに所在するマイバッハ・モトーレンバウ・フリードリヒスハーフェンの製造部門の責任者を任された。同社は1960年にダイムラー・ベンツに買収され、ニーファーは1962年から1969年にかけて同社の経営を担った。
1969年にはダイムラー・ベンツとMANが協働してMTU社を設立し、大型エンジン製造事業は整理され、ニーファーはその内のMTUフリードリヒスハーフェンの経営を引き続き任され、1973年までその経営を担った。
1976年、ニーファーはダイムラー・ベンツの取締役の一人に任命され、生産責任者となり、同社の国内と海外の全ての工場を管轄する立場となる。
ジンデルフィンゲンの工場では、当時成功を収めていたW124用にプレス、塗装を含めた生産ラインを建設し、1日あたりの生産台数を1,600台にまで拡大した。
ヴェルナー・ニーファー 経歴
1977年には商用車のライトトランスポーターシリーズが追加され、1982年には小型セダンのW201（190シリーズ）の生産が始まったことで、乗用車もセダンだけで3系統（大型のW126、中型のW123、小型のW201）となったが、それらの生産体制も整えた。
1987年にエツァルト・ロイターがダイムラー・ベンツの最高経営責任者である取締役会会長となり、ニーファーはロイター体制で副会長となった。ロイターの方針の下、1989年にダイムラー・ベンツの乗用車部門が独立した子会社として分離されることになり、ニーファーは設立された「メルセデス・ベンツ社」を任され、初代の取締役会会長となった。
ダイムラー・ベンツにおいて、ロイターを支持して前任者であるヴェルナー・ブライトシュベルトを追い落としたニーファーだったが、任された乗用車部門においてはブライトシュベルトが先鞭をつけた車種の多様化路線を推し進めていった。
1993年5月まで同職を務めたが、65歳で引退した。
メルセデス・ベンツ社から退いた同年の8月にシュトゥットガルトの病院で肺癌の手術を受け、その手術の合併症により翌月に死去した。
ヴェルナー・ニーファー 人物
ニーファーは経営者としての手腕は評価されていたが、個人としての行為のいくつかについては論争の的ともなった。
ヴェルナー・ブライトシュベルト
ヴェルナー・ブライトシュベルト（Werner Breitschwerdt、1927年9月30日 - 2021年12月20日）は、ドイツの自動車技術者であり、実業家である。ドイツの自動車メーカーであるダイムラー・ベンツで、取締役会会長を務めたことで知られる。
ヴェルナー・ブライトシュベルト 概要
前身であるダイムラーやベンツ社の創業期を除けば初の、技術部門の総責任者の経験がある同社経営者である。技術部門の責任者をしていた時に担当した小型セダン190シリーズ（W201、1982年発売）は、ブライトシュベルトが経営を担っている間（1983年 - 1987年）のダイムラー・ベンツの乗用車販売の屋台骨を支え、発売から10年以上に渡って販売されるロングセラーとなった。ブライトシュベルトの退任後に発売された後継車（W202）からは「Cクラス」と区分されるようになり、ブライトシュベルトが手掛けたW201を嚆矢として、メルセデス・ベンツの車種は多品種化とセグメント分けが進むことになる。
メルセデス・ベンツのモータースポーツ活動にも深く関わり、管轄していた乗用車開発部門を通じて1970年代には同社のラリー参戦を推し進め、1980年代にはグループC車両を製作していたザウバーにメルセデス・ベンツエンジンを供給する決定を行った。ダイムラー・ベンツは1955年限りで（ラリーを除く）モータースポーツ活動を休止していたが、ブライトシュベルトがザウバーへのエンジン供給を後押ししたことで、ブライトシュベルト退任後の1988年にモータースポーツに完全復帰することになった。
ヴェルナー・ブライトシュベルト 経歴
1927年生まれのブライトシュベルトは10代半ばを第二次世界大戦の中で送り、16歳の時（1943年頃）に徴兵対象となって東部戦線で兵役に就いた。
戦後に復員した後はシュトゥットガルト工科大学で学び、当初は物理学を学んだが、在学中に電気工学に転じて1952年に卒業した。
卒業後、同大学で助手として勤務した後、1953年4月にダイムラー・ベンツに見習いエンジニア（電気技師）として入社した。当時、同社ではコンピュータ支援による車両設計を模索しているチームがあり、ブライトシュベルトはそのチームの担当を入社して間もなく任され、その後、同社のボディ設計部門などで経験を積んだ。
ブライトシュベルトは1960年からは100以上の発明をしてダイムラー・ベンツに大量の特許をもたらすようになり、1963年10月には配属先である同車のジンデルフィンゲン工場の車両試験部門において責任者となった。
その後も昇進を重ね、1965年には試験車両の部門の主任技師となり、1967年には同部門全体の監督者の一人となった。この間、アンチロック・ブレーキ・システム（ABS）の開発についてブライトシュベルトは顕著な貢献を果たし、メルセデス・ベンツ社は1970年にABSの開発発表を行い、Sクラス・W116の1978年モデルにおいて市販車としては世界で初めてABSを搭載した。
ヴェルナー・ブライトシュベルト 経歴
1968年当時、ダイムラー・ベンツのかつてのレース部門（Rennabteilung）の責任者で、伝説的なエンジニアとして知られていたルドルフ・ウーレンハウトが、ヴァンケルエンジン搭載車両の開発計画である「C101」という試作車プロジェクトを進めていた。
「C101」は1968年末に完成したが、試作車であるため、そのボディは間に合わせのものだった。ダイムラー・ベンツのボディ開発の全体を統括しており、ブライトシュベルトの上司でもあるカール・ヴィルフェルトはC101のボディのみすぼらしさに不満を持ち、ブライトシュベルトとともに新たなボディの開発を始めた。
この際、あくまで実用車としての範囲で（可動フラップなどは使わず）ドラッグの少ないボディワークとすることを条件として設計が進められた（スタイリングの実作業はブルーノ・サッコとヨーゼフ・ガリッツェンドルファーによって行われた）。設計自体は2ヶ月弱の短期間で仕上がったが、問題は当時のメルセデス・ベンツ車にはない流麗なボディを製造する方法であり、当時のメルセデス・ベンツ車（乗用車）では用いられていないグラスファイバーが用いられることになり、その製造のため、ブライトシュベルトは製造ノウハウを持つトラック部門に協力を要請して実現した。新たなボディを与えられたC101は、「C111」に改名されて発表された。
ヴェルナー・ブライトシュベルト 経歴
1971年にはブライトシュベルトはボディ開発部門においてヴィルフェルトに次ぐ副責任者に任命され、そのヴィルフェルトの引退に伴い、1974年に同部門の責任者に昇進した。
1977年初め、ブライトシュベルトはダイムラー・ベンツの取締役となり、翌1978年3月には同社の車両開発と研究全体の責任者であるハンス・シェレンベルクの跡を継いで、同社の車両開発全体の責任者となった。
開発責任者を務めている間、ブライトシュベルトはダイムラー・ベンツの従来の特徴でもある車両の安全性と乗員保護の精神を継承して発展を決定づけていき、同時に、経済性と環境への配慮の面でも大きな進歩をもたらした。
ブライトシュベルトはそれまでの同社のラインナップにはない小型セダンの開発を後押しし、この施策により開発されたのが「190」（W201）である。（他の関連車両は「#代表作」を参照）
1983年、ダイムラー・ベンツの取締役会会長であるゲルハルト・プリンツが急死したことに伴い、同年12月にブライトシュベルトはその後任として同職に就任した。
ヴェルナー・ブライトシュベルト 経歴
ブライトシュベルトが開発を後押しした小型セダンの190（W201）は、発売当初は、それまでのメルセデス・ベンツブランドの高級車としてのイメージを毀損するものと言われることも少なくなかった。ブライトシュベルトは経営者となった後も同車の後押しを続け、同車は販売面で大きな成功を収め、「メルセデス・ベンツ」ブランドはニッチな高級大型乗用車という従来のイメージから、「フルラインナップのプレミアムブランド」に脱皮することに成功することになる。
しかし、同社の取締役会では財務部門の責任者であるエツァルト・ロイターと、同じく取締役のヴェルナー・ニーファーの一派が社内で有力となり、ブライトシュベルトの経営は彼らとの対立の中で行われることになった。
ヴェルナー・ブライトシュベルト 経歴
会長となったブライトシュベルトは、ヨーロッパの他の自動車関連会社との共同プロジェクトとしてプロメテウス計画（PROMETHEUS、Programme for European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety）を立ち上げた。これは自動車メーカー、電子機器などの自動車部品メーカー、大学や研究機関と共同で進められた自動車分野における開発プロジェクトである。このプロジェクトの成果として、後にメルセデス・ベンツ車に搭載されたものとしては、インテリジェントなクルーズコントロールである「ディストロニック・プラス」や、自動ブレーキシステムである「PRE-SAFE」といった技術が開発された。
ブライトシュベルトはそれまで関与が手薄だったアジア市場の開拓も進め、日本においては、それまでのヤナセをインポーターとする体制を改め、1986年に販売子会社としてメルセデス・ベンツ日本を設立した。
ヴェルナー・ブライトシュベルト 経歴
1987年、ドイツ銀行の頭取であるアルフレート・ヘルハウゼンがダイムラー・ベンツの監査役会会長となったことで、ブライトシュベルトによる経営は終わりを迎えた。ロイターの親友でもあるヘルハウゼンは、技術者出身のブライトシュベルトが大企業であるダイムラー・ベンツを主導していることに難色を示すとともに、ロイターが掲げていた「総合技術コンツェルン」という方針に賛同した。任期延長の見込みがないことをヘルハウゼンから告げられたブライトシュベルトは、1987年7月に「個人的な理由で」会長職を退き、その座をロイターに譲った。
結果として、ブライトシュベルトの在任中、メルセデス・ベンツ車の販売には190が大きく貢献し、年間の乗用車販売台数は約48万台（1983年）から約60万台（1987年）に増え、ダイムラー・ベンツの売上高は世界全体で60%以上増加し、単年度の純利益も1983年比で80%増加し、1986年の純利益は17億ドイツマルクに到達した。また、同期間にダイムラー・ベンツだけで、約16,000人の新規雇用が創出された。
会長職を退いた後、ブライトシュベルトは1988年から1993年までダイムラー・ベンツの監査役を務めた。新会長のロイターが進めた「総合技術コンツェルン」構想は数年で大きな失敗を露呈していったが、ダイムラー・ベンツそのものに忠実なブライトシュベルトは公にそのことを批判することはしなかった。その後の同社の会長たちが会社を傾けさせた末に去ることになったのとは対照的に、同社に利益をもたらし、最後まで忠節と礼儀を尽くしたブライトシュベルトは、退任後に同社を訪れた際も賓客として歓迎された。
後に、コンチネンタル、MTUフリードリヒスハーフェン、ツプリン、メルセデス・ベンツUSAにおいても監査役を務めた。
2000年代にはダイムラー・ウント・ベンツ財団の理事会を率いた。
2009年にブライトシュベルトはヨーロッパ自動車殿堂の殿堂入りを果たした。ダイムラー・ベンツ社とその前身企業の人物として、これはカール・ベンツ、ゴットリープ・ダイムラー、ヴィルヘルム・マイバッハ、ベラ・バレニー、ブルーノ・サッコに続くものだった。
ヴェルナー・ブライトシュベルト 代表作
ブライトシュベルトはダイムラー・ベンツの技術部門を率いている間にいくつかの車種の開発に携わっているが、中でも、最大の成果は190（W201）だと言われている。同車は高い安全性と快適性、製品寿命の長さといったメルセデス・ベンツ車の特徴をそのままに、同ブランドとしては初の小型セダンとして巨費を投じて開発された。同車の販売は大きな成功となり、ダイムラー・ベンツはメルセデス・ベンツ車の販売セグメントを小型車に拡大することにも成功した。加えて、同車の成功から後継車には新たに「Cクラス」という名称が与えられ、1990年代以降のメルセデス・ベンツ車のセグメントごとの明確な体系化の最初のステップともなった。
技術部門の責任者を務めていた間、ブライトシュベルトは完全に新世代となる車両群（下記）の開発を主導し、それらは1980年代に市場に投入され、メルセデス・ベンツの技術的な評判を高めた。
この時期の車両の外装（スタイリング）は基本的にブルーノ・サッコがスタイリングデザイン部門のチーフとして手掛けた。
市販車
試験車
エツァルト・ロイター
エツァルト・ロイター（Edzard Hans Wilhelm Reuter、1928年2月16日 - 2024年10月27日）は、ドイツの実業家である。ドイツの自動車メーカーであるダイムラー・ベンツで、取締役会会長を務めたことで知られる。
エツァルト・ロイター 経歴
父のエルンスト・ロイターはドイツ社会民主党（SPD）の党員であり、主に都市計画に従事し、1930年代に政治家となり、1931年から1933年にかけてマクデブルク市の市長を務めた人物である。また、母のハンナはSPDの機関紙である『フォアウェルツ』で秘書を務めていた人物である。
1933年にナチ党が権力を掌握したことで、対立政党に属する父エルンストは投獄され、エルンストが釈放された後、ロイター家はトルコに亡命することを余儀なくされた。これは1935年のことであり、ロイターは幼少期をトルコのアンカラで送ることとなる。
1947年に一家はドイツに戻り、ロイターはベルリン大学（後のフンボルト大学ベルリン）で数学と理論物理学を学び、後にゲオルク・アウグスト大学ゲッティンゲンに転校し、1949年には新設されたベルリン自由大学に移るとともに転科し、法学を学んだ。
1954年から1956年にかけては大学で公法の助手を務め、その間の1955年に大学の卒業資格を認定された。
ロイターはダイムラー・ベンツに応募したものの不採用となり、ドイツの映画スタジオであるウーファで勤務し、その後、ミュンヘンに移り、メディア企業であるベルテルスマンの幹部となった。
エツァルト・ロイター 経歴
1964年、ダイムラー・ベンツの幹部であるハンス＝マルティン・シュライヤーの後押しでダイムラー・ベンツに入社し、1973年に取締役会の副メンバーとなり、1976年に正式に取締役の一人となった。
1983年10月、当時の取締役会会長であるゲルハルト・プリンツが急死し、いずれその座に就くことに野心を持っていたロイターは自分が後任に選ばれることを期待した。しかし、大株主であるドイツ銀行の重鎮でダイムラー・ベンツの監査役会会長であるヴィルフリート・グートの意向が働き、技術部門出身のヴェルナー・ブライトシュベルトが後任に任命された。ロイターはこの決定に不満を覚え、以降はブライトシュベルトを追い落とすことに腐心し、取締役会の有力者の一人だったヴェルナー・ニーファーらを取り込んでいき、会社の多角化を強引に進めていった。
1987年7月、ブライトシュベルトを退任させることに成功したロイターはダイムラー・ベンツの取締役会会長となり、同社経営陣のトップとなった。
ロイターは「オープンな企業文化」とすることを公言し、ダイムラー・ベンツの事業を分野ごとに分割し、乗用車部門を分離して「メルセデス・ベンツ社」（Mercedes-Benz AG）を設立するなどの施策を行った。これにより、各子会社はグループの持株会社となったダイムラー・ベンツから独立した意思決定をして経営されるようになった。
エツァルト・ロイター 経歴
ロイターはダイムラー・ベンツを自動車会社から脱却した「総合技術コンツェルン」（Technologiekonzern）にすることを志向し、会長就任以前の1985年に航空機製造メーカーのドルニエを買収し、次いで、同年10月に電機メーカーのAEGの買収を進めた。1989年に買収したメッサーシュミット・ベルコウ・ブロームとドルニエなどを合併させ、DASA（Deutsche Aerospace Aktiengesellschaft）を設立した
すでに冷戦の雪解けがあった時期にもかかわらず、ロイターは兵器産業に大きな投資をしたことになり、1991年のワルシャワ条約機構の解体とソビエト連邦の崩壊により、この投資は大きな失敗に終わることが確実となり、DASAの分だけでも「10億ドルの墓」となった。1985年のAEGの買収には16億ドイツマルクが費やされ「ドイツの経済史上最大の企業買収」と呼ばれたが、この買収もまた大きな失敗に終わった。
エツァルト・ロイター 経歴
前任の会長でロイターと対立していたブライトシュベルトは後年のインタビューで、1985年当時、自動車製造部門は余剰生産能力を抱えていたため、ロイターが掲げた「総合技術コンツェルン」というコンセプト自体はその時点では悪くない考えだったと述べている。その上で、この構想を実現するには、自動車メーカーであるダイムラー・ベンツがAEGの電気製品のような他業種の製品を製造するという根本的な困難があり、それを解決する手腕をロイターは持っていなかったと評している。
結果として、ロイターが進めたこの多角化により、ドイツの由緒ある電機メーカーであるAEGやオランダの航空機メーカーであるフォッカーは解体されて消滅の憂き目にあった。
また、ロイターはシュトゥットガルトのメーリンゲンに約3億ユーロを投じて本社の新社屋を建設し、1990年から使用を開始した。ウンターテュルクハイムの本社工場から遠く離れたこの施設はロイターの方針を体現し、12,000平方メートルもの敷地内には11階建ての高層建築を含む13の建物が置かれ、広々とした緑地や遊水地などが置かれた大学のキャンパスのような施設で、自動車メーカーの本社とは思えないようなものだった。
こうしたロイターの方針や施策、もたらされた損失は多くの人から批判を受けた。
エツァルト・ロイター 経歴
1995年5月、ロイターは会長職を退任し、その地位はユルゲン・シュレンプに引き継がれた。ロイターが他企業の買収を始めた1985年の時点でダイムラー・ベンツの時価総額は680億ドイツマルク、ロイターの前任者であるブライトシュベルトが会長職を退任した1987年時点でも476億ドイツマルクだった。その後、ロイター体制となってから買収などで700億ドイツマルクを費やしたにもかかわらず、ロイターが退任した1995年にグループの時価総額は352億ドイツマルクにまで低下していた。ドイツの経済学者であるエッケハルト・ウェンガーはこれを「平時のドイツにおいてこれまでに起きた最大の資本破壊」と評した。
後任者となったシュレンプはロイターによる方針は引き継がず、ロイターによって子会社として分割された「メルセデス・ベンツ社」はロイターの退任後にダイムラー・ベンツに再統合され、その他の事業も整理されていった。ロイターが建設した本社についても、シュレンプは「でたらめな城」（Bullshit-Castle）と呼んで軽蔑し、シュレンプの後任であるディーター・ツェッチェは2006年に会長に就任した際、同社屋をすぐに売却するよう命じ、本社機能は旧来のウンターテュルクハイムに戻された。
ダイムラー・ベンツ在職中の1994年8月、ロイターはベルリン市長選への出馬の意向を示したが、どの党もロイターに関心を示さなかった。
2024年10月27日にシュトゥットガルトで死去。96歳没。
晩年はヘルガ・アンド・エツァルト・ロイター財団を通じて、慈善活動に取り組んでいた。
オラ・ケレニウス
ステン・オラ・ケレニウス（Sten Ola Källenius、1969年6月11日 - ）は、スウェーデンの実業家である。ドイツの自動車メーカーであるダイムラー/メルセデス・ベンツ・グループで取締役会会長・最高経営責任者（CEO）を務めていることで知られる。
同職に就任後、それまで乗用車とトラック・バスを製造販売する総合自動車メーカーだった同社からトラック・バス部門を切り離すグループ再編を行った。
オラ・ケレニウス 経歴
1989年から1993年にかけ、ストックホルム商科大学で財務会計の修士号を取得し、次いでザンクトガレン大学で国際経営学の修士号（CEMS MIN）を取得した。
1993年、ダイムラー・ベンツで国際経営アソシエイトプログラムの研修生として働き始めた。
1995年、アメリカ合衆国における製造子会社としてアラバマ州タスカルーサの工場を運営するメルセデス・ベンツUSインターナショナル（MBUSI）が設立され、ケレニウスは設立と同時に同社に赴任し、経営部門の管理職を務めた。
2000年にダイムラークライスラーのドイツ・シュトゥットガルト本社に戻り、購買関連の部署の責任者を短期間に歴任し、2002年には乗用車用パワートレインの購買部門の責任者を務めた。
2003年から2004年にかけて、ダイムラークライスラーの関連会社であるマクラーレン・カーズに出向した。ケレニウスは「メルセデス・ベンツ・SLRマクラーレン」プロジェクトの責任者の地位を引き継ぎ、エグゼクティブディレクターとなり、同社の本拠地であるイギリス・ウォキングに赴任した。元々1999年に発表されていたこのプロジェクトは前任者の下で計画が遅滞しており、予算も超過しているという困難な状況だったが、ケレニウスの指揮の下、就任翌年の2004年に同車は発売にこぎつけた。
オラ・ケレニウス 経歴
2005年、ダイムラークライスラーがメルセデス・イルモアを完全子会社化したことで、同社を改称する形でメルセデス・ベンツ・ハイパフォーマンス・エンジンズ（HPE）が設立された。ケレニウスは2004年12月にメルセデス・イルモアのマネージングディレクターに任命され、500人から成るHPE社のマネージングディレクターとして2009年まで同社の経営を担った。HPE社はマクラーレンのF1チーム用のフォーミュラ1（F1）エンジンの開発と製造・供給を手がけており、イギリス・ブリックスワースに所在するため、ケレニウスはマクラーレン時代に引き続き2009年までイギリスに留まった。
2009年にはかつて配属されていたメルセデス・ベンツUSインターナショナル（MBUSI）のCEOとなり、米国に再び移住して同社の3,000人の従業員を率いた。2010年から2013年にかけてはメルセデスAMGの副社長兼マネージングディレクターを務めた。
2013年にダイムラーの社内カンパニーであるメルセデス・ベンツ・カーズ部門の部門長（グループプレジデント）に就任し、同部門の営業・マーケティングの責任者となる。
オラ・ケレニウス 経歴
この間、2015年1月にダイムラー本社の取締役に任命され、以降は経営陣の一員となり、2015年から2017年にかけて同社のマーケティングと営業全般の担当取締役を務め、2017年から2019年にかけては乗用車開発の担当取締役を務めた。
2019年5月、退任したディーター・ツェッチェの後任として、ダイムラーの取締役会会長（最高経営責任者）に就任した。
ケレニウス体制となって早々、それまで社内カンパニーだった乗用車部門・バン部門、トラック部門・バス部門をそれぞれ法人化する方針が発表され、2019年11月にダイムラー社を持株会社として、子会社（事業会社）の「メルセデス・ベンツ社」（Mercedes-Benz AG）と「ダイムラー・トラック社」（Daimler Truck AG）が発足した。ケレニウスはメルセデス・ベンツ社の取締役会会長を兼任し、乗用車部門を直接統括する体制とした。
CEOとなったケレニウスは電気自動車への転換を支持し、プラグインハイブリッド車と電気自動車のラインナップを拡充し、2030年までに同社が販売する新車の50%を電動車とすることを表明した。
そのため、ツェッチェ時代に創設された電気自動車の専用ブランドである「メルセデスEQ」を推し進め、その製造ラインに120億ドルの投資を行うことを就任早々に発表した。
オラ・ケレニウス 経歴
ツェッチェ時代からの変化として、バッテリー（二次電池）を用いた電気自動車（BEV）への投資を進める一方で、ケレニウスは自身の会長就任以前に開発が行われていた燃料電池自動車（FCEV）の「乗用車」の開発を凍結した。その上で、燃料電池車の技術は大型車では将来的な活用が見込めると判断したことから、燃料電池事業をダイムラー・トラック社に集約した（トラックはバッテリーと燃料電池の両方を活用）。
前任のツェッチェ時代は顕在化していなかったことだったが、ツェッチェの退任発表後、フォルクスワーゲンの排出ガス不正問題の影響によりディーゼル関連費用が増したこと、上述の電気自動車開発費用の増大、新型コロナウイルス感染症の拡大（2020年）といった複数の要因により、ダイムラーの業績は大きな落ち込みを見せた。こうした状況により、投資家たちからダイムラーにダイムラー・トラックの完全分離を求める声が高まっていった。
2021年2月、ケレニウスはダイムラーからトラック・バス部門（大型車両部門）を切り離して独立させることを表明した。これにより、従来は子会社だったトラック・バス部門のダイムラー・トラックを独立会社として分離し、「ダイムラー」は「メルセデス・ベンツ・グループ」（Mercedes-Benz Group AG）に社名を変更することを発表した。移行措置は翌2022年2月にかけて実施され、2021年12月にトラック部門の持株会社となるダイムラー・トラック・ホールディング社（Daimler Truck Holding AG）がフランクフルト証券取引所に上場を果たした。
このグループ再編は、「ダイムラー」から改名された「メルセデス・ベンツ・グループ」を高級車専業の企業とすることで、投資家の評価を高める狙いがあると言われている。
ゲルハルト・プリンツ
ゲルハルト・プリンツ（Gerhard Alfred Prinz、1929年4月5日 - 1983年10月29日）は、ドイツの実業家である。ドイツの自動車メーカーであるダイムラー・ベンツで、取締役会会長を務めたことで知られる。
ゲルハルト・プリンツ 経歴
ゾーリンゲンで食器製造などを営むカール・プリンツ社（Carl Prinz AG）の経営家に生まれた。
経済学と法学を学び、法学の博士号を取得した。卒業後の1960年から、デュッセルドルフの鉄鋼業協会でマネージングディレクターを務めていたハンス・ディクガンスのアシスタントとしてしばらく働いた。
その後、プリンツはブラウン・ボベリのドイツ支社に入り、この際、後にフォルクスワーゲンの経営者となるクルト・ロッツの下で働いた。
1967年、ロッツがフォルクスワーゲンに移る際にプリンツも一緒に同社に移り、ロッツが1968年末に同社の最高経営責任者になったことに伴い、1969年にプリンツも同社の取締役に引き上げられた。
1971年に社内対立の結果、ロッツは失脚したが、プリンツは残り、1972年から1973年にかけて、アウディ・NSU・アウトウニオンの取締役会会長を一時的に務めた。フォルクスワーゲンにおける組織再編を嫌気したプリンツは、当時ダイムラー・ベンツが所有していたアウディ工場のフォルクスワーゲンへの売却交渉で頻繁に会う機会のあった同社の取締役会会長であるヨアヒム・ザーンと交渉し、ダイムラー・ベンツに籍を移した。
ゲルハルト・プリンツ 経歴
1973年にプリンツはダイムラー・ベンツに購買の担当取締役として加わり、資材調達を担当した。この間、1977年に超大型ダンプカー（ホウルトラック）の製造企業であるユークリッド・トラックスの買収を手掛け、これはダイムラー・ベンツにとってドイツ国外における最初の完全な新規買収案件であり、プリンツの同社における大きな実績となった。
1979年、ザーンが同年限りで引退することを決めたため、その後任の取締役会会長に指名されたプリンツは、翌1980年1月1日から同職を引き継いだ。しかし、1983年10月に心臓発作に見舞われ、会長職に在任のまま急死した。
ディーター・ツェッチェ
ディーター・ツェッチェ（Dieter Zetsche、1953年5月5日 - ）は、ドイツの実業家である。ドイツの自動車メーカーであるダイムラークライスラー/ダイムラーで取締役会会長・最高経営責任者（CEO）を務めていたことで知られる。
2006年から2019年にかけて同社を率い、同職に就任時点で低迷していた「ダイムラークライスラー」からクライスラー部門を切り離し、社名を「ダイムラー」に変更した。前任者のユルゲン・シュレンプ体制下で低迷していた同社の業績を、その13年に及ぶ在任期間において立て直した（→#事業の立て直し）。
ディーター・ツェッチェ 経歴
ツェッチェの父ヘルベルトは土木技師で、ツェッチェは父がダム建設プロジェクトのためトルコに滞在している時に生まれた。
ツェッチェ一家は1956年にドイツに帰国し、ツェッチェはフランクフルト近郊のオーバーウルゼルの学校に通った。
1971年からカールスルーエ工科大学で電気工学（電子工学）を学び、1976年に卒業した。その後、ダイムラー・ベンツ在籍中の1982年にパーダーボルン大学で工学の博士号を取得。
1976年にツェッチェはダイムラー・ベンツに雇用され、研究部門のエンジニアとなり、1981年には商用車部門の開発マネージャー補佐になり、1984年からは商用車開発におけるドイツ国外における開発活動の調整を担当した。1986年にクロスカントリー車両開発の責任者となった。
1987年にブラジルにおける開発責任者として現地子会社のメルセデス・ベンツ・ド・ブラジルに赴任した。
ブラジル赴任以降のツェッチェの出世は非常に速く、2年後の1989年にはアルゼンチン支社の社長を任され、さらに2年後の1991年にアメリカ合衆国に移り、低迷に陥っていた北米事業の立て直しのため、ダイムラー・ベンツ傘下のトラック製造企業であるフレイトライナー・トラックスの社長に任命された。
ディーター・ツェッチェ 経歴
1992年にダイムラー・ベンツ本社の取締役会の副メンバーとなり、本社では乗用車開発部門の責任者となり、1995年半ばにはダイムラー・ベンツの乗用車と商用車の販売全般における責任者となった。
1995年12月、ユルゲン・シュレンプ体制のダイムラー・ベンツ本社の取締役会で、正式に取締役に就任。ツェッチェは当時の取締役会のメンバーの中では海外経験が長く、その経験によって貢献できる比較的少数の取締役だった。当時のツェッチェは子会社であるメルセデス・ベンツ社の販売・営業担当の取締役でもあり、直接の上司でメルセデス・ベンツ社の会長であるヘルムート・ヴェルナーはシュレンプとは対立関係にあった。ツェッチェは同じく取締役のユルゲン・フベルトとともにシュレンプを支持する側に回り、1997年にヴェルナーの追い落としに成功したことで、シュレンプ体制が確立した（同年にメルセデス・ベンツ社はダイムラー・ベンツ社に再統合されて法人ではなくダイムラー・ベンツ内の乗用車部門となった）。
2000年半ばにツェッチェはクライスラー部門を任され、クライスラーグループの社長兼CEOを2005年末まで務めた。この際、危機に瀕していた北米事業の業績を立て直し、経営者として高い評価を得た。
ディーター・ツェッチェ 経歴
ダイムラー・ベンツとクライスラーとの合併は1998年に行われたものだが、クライスラー部門は合併早々に数十億ドルの損失をもたらし、この立て直しはシュレンプ体制にとっては急務だった。事業を立て直すにあたって、クライスラーの6つの工場の閉鎖と26,000人の従業員の削減は避けられなかったが、この「憎まれ役」はダイムラーの取締役会から同時に送り込まれたヴォルフガング・ベルンハルトが引き受け、ツェッチェはクライスラーの車の品質改善、工場の品質改善と生産効率の向上に取り組んだ。
こうした取り組みが成功したことから、クライスラーは（低迷は続きつつも）窮地は脱し、ツェッチェは米国では会社を救った英雄とみなされるまでとなり、在任中の2005年に米国の自動車殿堂から「Industry Leader of the Year Award」を授与されている。
北米事業を好転させたことが評価され、退任するシュレンプの後任として、2006年1月1日付けで本社であるダイムラークライスラーの取締役会会長に任命された。
就任して間もない2007年10月にツェッチェはダイムラークライスラーからクライスラー部門を切り離し、社名を「ダイムラークライスラー」から「ダイムラー」（Daimler AG）に変更した。
ディーター・ツェッチェ 経歴
ツェッチェは「ダイムラー」においてドイツ国内事業の再構築を進めるとともに、同社の中核である乗用車部門を直接統括し、高級乗用車と商用車（バン）に経営資源を集中させた。乗用車部門においては、自らのエンジニアとしての知見から、エンジンや高度な電子機器の分野における技術革新を重視した。
ツェッチェはダイムラー社内にはびこっていた官僚主義を一掃し、新製品へのより実験的な試みを奨励する風土を作ることに取り組み、そのために階層主義や企画提出に関する文化を改めさせた。より低いレベルの従業員がビジネス上のアイデアを提案しやすくするため、計画実行のための予算の支出は各部門に裁量を認めるといった変更を行った。
ツェッチェ体制における立て直しは成功し、2015年にはダイムラーとして過去最高の売上を達成し、2006年時点で28億ユーロに過ぎなかった同社の営業利益は、2017年には163億ユーロに到達した。この営業利益は当時の全自動車メーカーの中でトヨタ自動車に次いで第2位に相当する好業績である。
メルセデス・ベンツは「世界で最も売れている高級車ブランド」の座をシュレンプ体制だった2005年の時点でBMWによって奪われていたが、ツェッチェ体制になってからはより魅力的なラインナップが生み出されるようになったことで評価も取り戻し、2016年にその座を奪還することに成功した。
ディーター・ツェッチェ 経歴
2010年代半ばの時点で新車販売においても利益においても好調だったにもかかわらず、ダイムラーの株価は低迷した。この原因は電気自動車メーカーであるテスラや自動車製造業への参入に向けて動いていたGoogleといった企業の存在によるもので、ダイムラーのような「伝統的自動車」のメーカーは遠からず新興の電気自動車メーカーやその「破壊的なビジネスモデル」の前に滅んでいくという評価が投資家たちの間で定着していたためである。
そこで、ダイムラーは2016年に「CASE」戦略を提唱した。それは新興企業による「破壊的イノベーション」に対抗するため、自ら「破壊的イノベーション」をもたらすことで新たな価値を創造することを目的にしたもので、下記の4つで構成される。
CASE戦略は、それぞれの要素は目新しいものではなく、従来個別に扱われていたこの4つを複合して継ぎ目なく製品化するというものである。
この実現のため、2016年に電気自動車専用ブランドとして「メルセデスEQ」ブランドを立ち上げた。同時に「乗用車・バン部門」、「トラック・バス部門」を分離分割し、それらとは別に、カーシェアリングなどのモビリティサービス（MaaS）を担当する「ダイムラー・モビリティ部門」を設けて、3つの部門に分割する道筋を付けた（この3部門はツェッチェ退任後の2019年11月に子会社として法人化された）。
ディーター・ツェッチェ 経歴
2018年9月に翌年に会長職から引退することを表明し、2019年5月に開催された年次株主総会をもって会長職から退任した。ツェッチェは13年間に渡って在任した会長職をオラ・ケレニウスに譲り、以降、ダイムラーでは2020年9月まで監査役会の議長を務めた。
ダイムラーの取締役会会長の退任後、大手旅行代理店のトゥイ社の監査役会議長（2019年就任）を務め、同時に、顧問としてディスカウントストアチェーンのAldi（2019年就任）やソフトウェア企業のアドビ（2021年就任）に関わるなど、複数の企業で活動を続けている。
ディーター・ツェッチェ Dr. Z
2006年6月30日、北米において、ダイムラークライスラーはツェッチェを「Dr. Z」（ドクター・ズィー。「Z博士」）として起用し、「Ask Dr. Z」という広告キャンペーンを展開した。これは36ヶ月の自動車ローンを無利子で組めるキャンペーンの広告であると同時に、ドイツ企業とアメリカ企業の合併によるメリットを強調するという狙いがあり、「Dr. Z」ことツェッチェが、子供たちや記者といった登場人物から質問を受け、それに答える形でクライスラーとそれに使用されているドイツ由来の技術の優秀さを語るという趣向の広告である。
この広告はアメリカ合衆国とカナダでテレビ、ラジオ、インターネットなどを使って展開され、テレビコマーシャルでは、「Dr. Z」は質問者の疑問に答えながら、車をドリフト走行させたり、ジープ・リバティで丸太の山を踏み越えたり、クライスラー・パシフィカで自ら衝突試験をして前部が大破した車から平然と降りたりするといった、ユーモラスなものになっている。
ディーター・ツェッチェ Dr. Z
この広告は称賛を受けると同時に、ダイムラークライスラーという世界的な大企業の経営者を起用するにはあまりにもコメディ色が強く、人選として不適切ではないかという声もあった。しかし、この広告に関する市場調査では、ほとんどの視聴者は「Dr. Z」を（役者による）架空の人物だと考えていたらしいことも判明している。
このキャンペーンのウェブサイトに開始後ほどなく50万人近くがアクセスし、テレビコマーシャルも内容はおおむね好評だったが、広告としては成功しておらず、この時期に巨額の損失が発生してその対応が必要となったため、キャンペーン自体が開始から2ヶ月ほどで中止となった。
後にツェッチェは「Dr. Z」を演じることは楽しかったと語り、一方で「（クライスラーとの）アライアンスの将来が分かっていれば、あれほど一生懸命に取り組むことはなかったでしょう」とも語っている。
ディーター・ツェッチェ 人物
口髭をたくわえた知的な顔つきと機知に富んだ言動で知られ、率直で愛想の良い人物だと言われている。
上述の「Dr. Z」以外にも、モーターショーの会場でエレキギターを弾いたり、ゲストのためにビールを注いだりと、パフォーマンスをしばしば行っている。ダイムラーの会長在任時に、電気自動車専用ブランドの「メルセデスEQ」を立ち上げたが、退任時に（競合企業の）BMWが作成した配信動画に出演しており、その中ではダイムラーを退任して去る時の様子が描かれるとともに、帰宅直後にBMWの電気自動車であるi8を運転する様子を演じている。
ハインリヒ・ヴァーグナー
ハインリヒ・ヴァーグナー（Heinrich Wagner、1899年4月23日 - 1953年1月15日）は、ドイツの実業家である。オペル（アダム・オペル社）とダイムラー・ベンツで取締役会会長を務めた。
ハインリヒ・ヴァーグナー 経歴
1922年10月1日、リュッセルスハイムのアダム・オペル社（オペル）で自動車業界におけるキャリアを始めた。ヴァーグナーは同社で各部門の運用マネージャーや工場長を歴任し、1938年に同社の取締役となった。
1939年9月にドイツがポーランドに侵攻し、第二次世界大戦が始まり、オペルもドイツの戦時体制に組み込まれることとなった。そのため、同社を傘下に置く米国のゼネラルモーターズ（GM）は前任のアメリカ人経営者を帰国させ、ヴァーグナーはその跡を引き継いでオペルの取締役会会長となった。
ヴァーグナーは1940年4月に国家社会主義ドイツ労働者党（ナチ党）の党員となったが、翌1941年4月に、オペルが所在するヘッセン人民州のナチ党大管区指導者であるヤーコプ・シュプレンガーによって会長職からの辞任を強いられ、その地位をナチ党の戦争経済指導者の一人であるカール・リューアに譲った。1942年11月にオペルはドイツ政府の敵資産管理委員会（Reichskommissar für die Behandlung feindlichen Vermögens）の管理下に置かれ、リューアはその管財人となったため、同社の経営は再びヴァーグナーに委ねられた。
ハインリヒ・ヴァーグナー 経歴
戦争の終結後、連合軍軍政期の1945年10月に非ナチ化プロセスのため、ヴァーグナーはオペルを去ることとなる。この過程で、連合国が設けた仲裁室の審査により、ヴァーグナーはナチ党の同調者に区分され、補償金として2,000ライヒスマルクの支払いを課された。
1948年、ヴァーグナーはダイムラー・ベンツの取締役会会長であるヴィルヘルム・ハスペルによって同社の取締役に起用され、同社のマンハイムとガッゲナウの工場の管理を任された。この人事は、GM傘下のオペル出身のヴァーグナーがアメリカ式の最先端の大量生産技術に通じていたことを見込まれての配置である。加えて、ダイムラー・ベンツのマンハイム工場は戦時中はオペル・ブリッツ3トントラックをライセンス生産しており、同工場もまたオペルを通じてアメリカ式の生産技術のノウハウの蓄積があり、その管理者としてヴァーグナーは適任だった。製造部門の知見が豊富なヴァーグナーは、ダイムラー・ベンツにおいて同工場における商用車（トラック）の量産体制を整えた。
1952年1月にハスペルが急死したことでヴァーグナーは取締役会の会長職を引き継いだが、ヴァーグナー自身も翌年1月に死去し、1年に満たない短期の在任となった。
ハンス・シェレンベルク
ハンス・シェレンベルク（Hans Scherenberg、1910年10月28日 - 2000年11月17日）は、ドイツの自動車技術者である。
ハンス・シェレンベルク 経歴
1930年から1935年にかけてシュトゥットガルト工科大学とカールスルーエ工科大学で学び、その後、ダイムラー・ベンツにテストエンジニアとして入社した。
同社では燃料直接噴射ポンプを備えたDB601エンジンの開発に携わった。この経験から、1942年に「4ストローク高高度航空機エンジンのバルブ制御」に関する論文を著し、シュトゥットガルト工科大学で博士号を取得した。
第二次世界大戦後はエンジン技術者であるアドルフ・シニューレの設計事務所で働き、1948年にドイツの自動車会社であるグートブロートに移った。
同社では戦前の知見を活かすとともに、ボッシュとの協働により、燃料直噴エンジン搭載車としては世界初となるグートブロート・シュペリオールの開発全般を手掛けた。
1952年に車両設計の責任者としてダイムラー・ベンツに復帰した。同社においても燃料直噴エンジンに携わるとともに、自動変速機の開発に関与した。
1965年には引退するフリッツ・ナリンガーの跡を受けて、車両の研究開発全体の責任者となる。1970年に、排気ガスの浄化やパッシブセーフティの調査研究を行うための部門を設立した。
1977年に引退し、その職責はヴェルナー・ブライトシュベルトに引き継がれた。
1982年から1985年にかけて、オーストリア科学アカデミーの総長を務めた。
フリッツ・ケーネッケ
フリッツ・ケーネッケ（Fritz Könecke、1899年1月16日 - 1979年3月26日）は、ドイツの実業家である。ドイツの自動車部品メーカーであるコンチネンタルと、同じく自動車メーカーであるダイムラー・ベンツで、取締役会会長を務めた。
フリッツ・ケーネッケ 経歴
ケーネッケはプロイセン王国ハノーファーのリンデンで小学校教師をしていた父の下に生まれた。
ハノーファーの高等学校を卒業したケーネッケは、同地の地場企業であるコンチネンタル社で商務見習いとして働き始めた。
その後、学業に戻り、1922年にハンブルク大学で「戦後のドイツにおける石炭及び鉄鋼業の傾向」についての研究成果を発表した。
大学での研究を終えるとコンチネンタルに復帰し、1928年に同社の署名権者の一人となり、1934年に取締役、1940年に取締役会会長となった。
1941年にはナチ党から戦争経済指導者の一人に任命され、ケーネッケが率いるコンチネンタルも1942年にナチス・ドイツ政権の労働の美担当局から「模範企業」の認定を受けた。
1945年にドイツが敗戦し連合軍による軍政が始まると、コンチネンタルの経営は連合国によって任命された人物に引き継がれ、ケーネッケは詐欺罪で懲役刑に服することとなる。
連合国の非ナチ化プロセスのため、ケーネッケは仲裁室の審査にかけられたが、結論として1948年に「（ナチスによる）影響なし」と区分され、処罰を受けることはなかった。
ケーネッケは1949年に産業界に復帰し、コンチネンタルと同じゴム製品を扱うフェニックス社に加わった。
フリッツ・ケーネッケ 経歴
1952年春、ケーネッケはダイムラー・ベンツの取締役会の副会長に任命された。翌1953年2月、同社会長のハインリヒ・ヴァーグナーが急死したことに伴い、ケーネッケはその跡を引き継ぎ、同社の取締役会会長となった。
前任のヴァーグナーの就任はさらにその前任者であるヴィルヘルム・ハスペルが1952年初めに急死したことに伴うものであり、1年ほどの間に2度も経営者が変わるという状況だったが、ケーネッケはハスペルとヴァーグナーが道筋をつけた事業を堅実に引き継いだ。
ケーネッケは1960年までの7年間に渡ってダイムラー・ベンツを率い、その業績のひとつは同社を国際競争力のある会社に育てた（復帰させた）ことだと言われている。ケーネッケ時代のダイムラー・ベンツはインド、ブラジル、アルゼンチンに進出して自社工場を建設し、これによって同社はその後の重要な輸出市場への足場を得ることとなった。戦時中に工場のほとんど全てを失ったダイムラー・ベンツ社は、ケーネッケの在任中にかつての地位を取り戻し、ドイツの全ての会社の中でも3番目に大きな売り上げを誇る企業となった。
ケーネッケは1960年に一人息子を亡くし、それを機に同年にダイムラー・ベンツを辞し、以降は隠居生活を送った。
1979年に死去し、その遺体はシュトゥットガルト森林墓地に葬られた。
ヘルムート・ヴェルナー
ヘルムート・ヴェルナー（Helmut Werner、1936年9月2日 - 2004年2月6日）は、ドイツの実業家である。ドイツの自動車メーカーであるダイムラー・ベンツの重役を務め、中でも、同社の子会社（乗用車部門）として1980年代から1990年代に一時的に存在したメルセデス・ベンツ社（Mercedes-Benz AG）で取締役会会長を務めていたことで知られる。
ヘルムート・ヴェルナー 経歴
銀行支配人を務める父の下に生まれた。
若い頃のヴェルナーは水泳に打ち込み、100m背泳ぎでドイツの国内チャンピオンとなるほどで、水球においてもドイツ代表チームのメンバーだった。
1956年に高校を卒業した後、ケルンとボンで学び、1961年に経営学の学位を取得して卒業した。
卒業後はタイヤメーカーのエンゲルバート社のアーヘン支社で見習いとして働き始め、後にマーケティング部門でキャリアを重ねた。
1970年にエンゲルバートとユニロイヤル社の合弁企業であるユニロイヤル・エンゲルバートに転属し、リエージュに所在するヨーロッパ本社に異動した。1977年からはユニロイヤルヨーロッパの全ての製品を任され、1978年からはヨーロッパにおけるマーケティングと開発の責任者に任命された。
米国企業であるユニロイヤルは1979年にヨーロッパ事業をドイツ企業のコンチネンタルに売却し、これに伴いヴェルナーもコンチネンタルに移り、同社の取締役となった。
1982年にコンチネンタルの取締役会会長であるカール・ハーンが退任したことに伴い、ヴェルナーはその後継者に任命され、1987年までその職責を担った。
ヘルムート・ヴェルナー 経歴
1987年11月にヴェルナーはダイムラー・ベンツに移り、同社の取締役となり、商用車部門を任された。同時に、同社の乗用車部門を受け持つ子会社であるメルセデス・ベンツ社で、同社の取締役会会長であるヴェルナー・ニーファーを補佐する立場となる。1993年5月にニーファーが会長職を退き、ヴェルナーは後任に任命され、メルセデス・ベンツ社の最高経営責任者となった。
ヴェルナーが引き継いだ時点で、メルセデス・ベンツ社の経営は深刻な不振に陥っていた。ヴェルナーは2005年までに品質、革新性、イメージ、収益性の面でメルセデス・ベンツを自動車業界でトップになっているようにするという目標を掲げた。
そのため、就任直後の1994年に35,000人の従業員を削減するなどの施策を打ち出した。業績は急速に回復し、それまで年間に数十億ドイツマルクの赤字を出していたが、1995年には23億ドイツマルクの黒字に転じた。
その在任期間において、若い管理職たちからの反対意見にも耳を傾けて回復戦略について話し合った。
ヘルムート・ヴェルナー 経歴
1994年にスイスの時計会社であるスウォッチから持ち込まれた企画により、スウォッチとダイムラー・ベンツの合弁子会社としてMCC (Micro Car Corporation) が設立され、超小型車の「スマート」がラインナップに加わった。ヴェルナーはメルセデス・ベンツ社としても製品ラインナップの拡充を図り、サブコンパクトのAクラス（1997年・W168）、SUVのMクラス（1997年・W163）、従来のSLクラスよりも小型のクーペで開閉式のカブリオレとしたSLKクラス（1996年・R170）を設けた。
1995年にダイムラー・ベンツの最高経営責任者であるエツァルト・ロイターが退任することになり、その後継の座をヴェルナーはユルゲン・シュレンプと争った。この会長の椅子を巡る争いや、後のメルセデス・ベンツ社の存立について争う一連の権力闘争は「シュレンプか、ヴェルナーか」（Schrempp oder Werner）と呼ばれて注目を集め、結果、ヴェルナーはシュレンプに敗れた。
ヘルムート・ヴェルナー 経歴
ヴェルナーが率いていたメルセデス・ベンツ社はダイムラー・ベンツグループ全体の売上と利益の大部分を稼ぎ出しており、これを警戒したシュレンプは自身が取締役会会長に就任すると、メルセデス・ベンツ社を独立した子会社ではなく、ダイムラー・ベンツの一部門に戻すことを決定した。この決定は（偶然にも）ヴェルナーの60歳の誕生日である1996年9月2日に開催された役員会で下され、同社は翌1997年4月に再統合されることになる。社内の権力闘争に敗れ、自身が率いる「メルセデス・ベンツ社」と権限を失うことになったヴェルナーは1997年1月にダイムラー・ベンツを去った。
在任中のヴェルナーの手腕は社外からも高く評価され、1996年に『ビジネスウィーク』誌はヴェルナーを世界の経営者トップ25の一人に選出した。1993年からフォルクスワーゲンで取締役会会長を務めていたフェルディナント・ピエヒは、ヴェルナーが敗北してシュレンプがダイムラー・ベンツにおける権限を掌握した際に見解を問われて「片目で泣いて、片目で笑っているといったところだ。良いもの（ヴェルナー）が敗れたことについては泣きたくもあり、今後の競争が楽になることについては笑っている」と述べた。
ダイムラー・ベンツを去った後、ヴェルナーは様々な組織で取締役や監査役を任され、ハノーヴァー万国博覧会（2000年）やフランクフルト・メタルゲゼルシャフト（後のGEAグループ）では監査役会の議長を務めた。
ヴェルナーは2003年4月にレジオネラ症に感染したため入院し、人工的な昏睡状態に置かれて治療が続けられたが、翌2004年2月に満67歳で死去した。
ユルゲン・シュレンプ
ユルゲン・エーリッヒ・シュレンプ（Jürgen Erich Schrempp、1944年9月15日 - ）は、ドイツの実業家である。ドイツの自動車メーカーであるダイムラー・ベンツで取締役会会長・最高経営責任者（CEO）を務め、同社とクライスラーとの合併を実現させ、ダイムラークライスラーを設立したことで知られる。
シュレンプは前任のエツァルト・ロイターが推し進め業績不振を招いた多角化路線を転換し、ダイムラー・ベンツを本業である自動車事業に再び集中させることで事業を上向かせ、この点では評価されている（→「#ニュートロン・ユルゲン」）。他方、事業のグローバル化を推し進める目論見でアメリカ合衆国のクライスラーとの合併（ダイムラークライスラーの誕生）を実現させ、アジアの三菱自動車工業、現代自動車に多額の出資を行い、事業の拡大を目指した。このグローバル化の施策はいずれも失敗と言える結果に終わり、この点では在任当時から退任後に至るまで多くの批判を浴びた（→「#ダイムラークライスラー」）。