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シーズンパス (ビデオゲーム)
シーズンパス（season pass）は、コンピュータゲーム（家庭用の据え置き型、携帯機、PC）の課金形態の一種。ゲームによって「キャラクターパス」「ファイターズパス」「エキスパンションパス」「アニュアル（年間）パス」などの名称もある。
シーズンパスの購入者は現在および将来リリースされる予定のダウンロードコンテンツ（DLC）をまとめて取得することができる。
また、サービスを数年に渡って継続するタイプのゲームの中には、複数のシーズンパスが発売される場合もある（シーズンパス1、シーズンパス2、シーズンパス3等）。
名前はスポーツの「シーズンシート（年間予約席）」の概念に由来する。2011年に初めて導入されたシーズンパスは、2010年代の終わりまでに大手ゲーム会社の間では一般的になった。
シーズンパス (ビデオゲーム) アプローチ
2010年代のコンピュータゲームは発売後もキャラクター、衣装、マップ、ストーリーなどの追加をダウンロードコンテンツとしてリリースするようになった。それらは個別に購入可能だが、「シーズンパス」は個別に全てを購入するよりも割安になっている。また、通常の発売日よりも早くプレイできたり（アーリーアクセス）、限定アイテムを入手できたりとシーズンパス購入者のみの特典が付与される場合もある。購入すると、プレイヤーはこれまでにリリースされた全てのダウンロードコンテンツ（DLC）を取得できる。また、まだ発売されていないDLCも対象となっており、それらはリリースされた時点でダウンロード可能になる。ゲームによってはデジタルデラックス版等、発売時にシーズンパスを含んだバージョンが用意される場合もある（ただしデジタルデラックス版や限定版であっても、シーズンパスは別途購入する必要があるゲームもある）。
シーズンパスは、その時点で詳細なコンテンツが未発表であっても、どんなタイプのコンテンツがリリースされるかあらかじめ発表されている。例えば、追加キャラクターが6人使用可能になるが、どんなキャラクターかは後日発表される、といった具合である。
ゲーム開発者はシーズンパスの販売によってまとまった資金を得ることができ、それによりコンテンツを追加し続けることができ、ユーザー離れを防ぐことができるというメリットがある。
シーズンパス (ビデオゲーム) アプローチ
例えば、ユービーアイソフトの『レインボーシックス シージ』は、Year Passを購入したプレーヤーに新しいプレイアブルキャラクター（オペレーター）、マップ、武器、およびゲームモードへのアクセスを提供している。シーズンパスを持たないプレイヤーでもゲーム内通貨を使用して取得できる要素もあるが、パスを持っているプレイヤーのみが使用可能になる要素もある。ユービーアイソフトは続編を新規に開発するよりも、プレイヤーにとって良いと考えている。同様に『Destiny 2』は年間パスモデルを使用しており、プレーヤーは年に3回の拡張を通じて追加コンテンツにアクセスできる。
これによりシーズンパスのあるゲームはクリアしたら終わりではなく、販売後も定期的にコンテンツが追加され、それを買うことでより長く遊べるように変化していった。
数年単位の長期にわたり継続的に追加要素がリリースされ、シーズンパスが複数用意されるゲームの中には、古いパスのコンテンツが追加費用なしでゲームの基本パックに統合される場合がある。
シーズンパス (ビデオゲーム) 販売形態
パッケージ版を購入した場合、対応ハードのオンラインストア（PlayStation Store、Microsoft Store、Steam、Epic Gamesストア、Origin (デジタル配信プラットフォーム)、GOG.com、ニンテンドーeショップ等）でシーズンパスを購入する必要がある。
ダウンロード版の場合はダウンロード版とシーズンパスを別途購入する場合があるが、シーズンパスがセットになったバージョン（デラックス版等）が販売される場合もある。
Nintendo Switchの場合は実店舗でダウンロード用シリアルコードが記載されたPOSAカードを販売しているものもある。店舗で購入後、ニンテンドーeショップでコードを入力することで追加コンテンツが使用可能になる。
価格はゲームによって様々で、500円程度のものから、10000円を超えるものまであるが、およそ3000円前後が平均的である。
シーズンパス (ビデオゲーム) 歴史
コンピュータゲームの最初のシーズンパスは、ロックスターゲームズのPlayStation 3、Xbox 360用ソフト『L.A.ノワール』の「L.A.ノワール ロックスターパス」で2011年6月14日に発売された。同年6月21日、ワーナーブラザースは『モータルコンバット』でこれに続いた。エレクトロニック・アーツは、2011年8月に『FIFAシリーズ』『マッデンNFL』『NHLシリーズ』といった複数の「EAスポーツ」ゲームで利用できる「EAスポーツシーズンチケット」をリリースした。2010年代半ばまでに、シーズンパスはAAAゲームで一般的になった。
2010年代の終わりまで、多くのゲームでシーズンパスが提供され続けた。オンライン対戦を主流とするゲームでは、本編とは別に高額なシーズンパスを購入しないと全てのマップを使えない、あるいは使えないキャラクターが存在することで、プレイヤーが分断されることに批判が出るタイトルも出てきている。2015年に発売された『Evolve』はゲームショーで発表された時は多大な期待を受けたが、キャラクター8体が別途販売されることに批判が殺到し、PC版を無料化することになった。
シーズンパス (ビデオゲーム) 歴史
2016年にはこうしたプレイヤーの分断を避けるため、シーズンパスなどのDLCを敢えて販売せずキャラクターやマップなどの追加DLCは全て無料で提供する『オーバーウォッチ』『タイタンフォール2』のようなタイトルも登場するようになった。『オーバーウォッチ』はトレジャーボックスを、『タイタンフォール2』は外観変更アイテムによる課金を採用している。ゲーム関連のマスコミはシーズンパスを導入した『タイタンフォール』よりも導入していない『タイタンフォール2』の方がリリース後の追加コンテンツが少なくなる可能性があると推測している。また、2017年に発売された『フォートナイト』のようにマップは無料で追加するが、2ヶ月間限定で使用でき、その間に限定コスチュームを入手しやすくする「バトルパス」というシステムも考案されている。
シーズンパス (ビデオゲーム) 論争
シーズンパスは、ユーザーに課金を促すために心理的にプレッシャーをかけるため、反消費者的であると批判されている。また、発売されるまで内容を確認できないため、購入する価値があるかどうかを知ることも不可能となっている。また、割引はプレーヤーが購入する価値がないような低品質のコンテンツが混じっていればその価値がなくなってしまう。さらに、ゲームが不人気で価格が下落した場合、シーズンパスをすぐに購入することで購入者が受ける割引よりも安くなる場合がある。
ゲーム・インフォーマーのアンドリュー・レイナーは事前にゲームメーカーが情報をほとんど発表せず、ダウンロードコンテンツのリリースが大幅に遅れ、購入者がおとり商法にさらされる事態となったため、いくつかのシーズンパスを「お金に飢えた企業からの詐欺」と呼び批判した。
GamesRadar+は、マルチプレイゲームにおけるシーズンパスをオンラインゲームのコミュニティを分断すると批判した。一方で『フォーオナー』や『タイタンフォール2』といった無料DLCとしてマップを追加したり、コスメティックDLCに依存する別の課金モデルを確立したゲームを賞賛した。
北米のゲームニュースサイトの「Shacknews」は『Evolve』や『Aliens: Colonial Marines』など多くのゲームのシーズンパスを批判している。
タックハ県
タックハ県（タックハけん、ベトナム語：Huyện Thạch Hà / 縣石河? ）は、ベトナム社会主義共和国ハティン省の県。面積は399 km²、人口は132,377人（2018年）である。
ロックハ県
ロックハ県（ロックハけん、ベトナム語：Huyện Lộc Hà / 縣祿河? ）は、ベトナム社会主義共和国ハティン省の県。面積は118.31 km²、人口は86,213人（2007年）である。
2025年1月1日、大部分はタックハ県に編入され、一部はハティン市に編入された。
ギースアン県
ギースアン県（ギースアンけん、ベトナム語：Huyện Nghi Xuân / 縣宜春? ）は、ベトナム社会主義共和国ハティン省の県。面積は218 km²、人口は99,657人（2016年）である。
白幻
「白幻」（はくげん）は、2020年2月5日に発売されたael-アエル-の2ndシングル。
白幻 概要
メンバーは、奏未来、祈夜星波、有光陽稀、花園千知、雫月LEE、日和乃愛、綾目夏向。
ただし休養している奏未来はMV、ジャケットには登場していない。
奏未来、祈夜星波、花園千知にとってのラストシングル。
白幻 収録曲
テイチクレコード公式サイト内の紹介ページによる。
CD
DVD
CD
DVD
長良神社 (館林市新宿)
長良神社（ながらじんじゃ）は群馬県館林市新宿1丁目にある神社。旧社格は村社。
長良神社 (館林市新宿) 歴史
かつて上野国の国主としてこの地を治め、没後に春日大社の末社として祀られた藤原長良を主祭神として祀る。創建年代などは不明だが、安政2年（1855年）に館林藩が作成した「封内経界図誌」には、新宿村域内の杉並木東に「長良明神」の名前が見え、新宿村の鎮守であった。
1879年（明治12年）6月30日付けの「神社明細帳」での邑楽郡の記録によると、村社に列せられていた。当時は境内社として、神明宮、子神社、琴平神社、根本神社、八坂神社の5社を数える、比較的大きな神社であったようである。
1910年（明治43年）5月12日、境内社ともども小桑原の郷社、富士嶽神社に合祀された。その後、地域の信徒によって再度新宿地区に祀られたようであるが、旧地であるかは定かではない。
ローベルト・ポラック
ローベルト・ポラック（Robert Pollack, 1880年1月18日 - 1962年9月7日）は、オーストリア出身のヴァイオリニスト、指揮者、音楽教師。
ローベルト・ポラック 経歴
ウィーンに生まれる。同地でヨハン・リッター (Johann Ritter) にヴァイオリンを、ライプツィヒ音楽院でハンス・ジットとフーゴー・リーマンに音楽理論を、1903年から1905年までジュネーヴ音楽院でアンリ・マルトーにヴァイオリンを師事した。1905年から1914年までジュネーヴ音楽院の教師。第一次世界大戦開戦時に滞在していたロシアで抑留されたのち、モスクワ音楽院教授に就任。1919年から新ウィーン音楽院の高等科主任（フランティシェク・オンドジーチェクの後任）、1926年からサンフランシスコ音楽院高等科の教師とカリフォルニア弦楽四重奏団第1ヴァイオリン奏者（第2ヴァイオリン: ウィリアム・ウォルスキ、ヴィオラ: ロマン・ヴェルネ、チェロ: ミヒェル・ペンハ）、1930年から1937年まで東京音楽学校ヴァイオリン科の傭外国人教師、1941年からロサンゼルス音楽院の教師を務めた。新交響楽団（現在のNHK交響楽団）とヴァイオリニストとしてのほか、第126、131、160回定期公演では指揮者として共演した。
教え子にニコライ・ベレゾフスキー、井上武雄、兎束龍夫、平井康三郎、ブロニスワフ・ギンペル、アイザック・スターンがいる。
バクチャーミー県
バクチャーミー県（バクチャーミーけん、ベトナム語：Huyện Bắc Trà My / 縣北茶眉?）は、ベトナム社会主義共和国クアンナム省の県である。面積は823.05km²、人口は42,170人（2018年）である。
ナムチャーミー県
ナムチャーミー県（ナムチャーミーけん、ベトナム語：Huyện Nam Trà My / 縣南茶眉?）は、ベトナム社会主義共和国クアンナム省の県である。面積は825.46km²、人口は27,297人（2018年）である。
富士市立原田小学校
富士市立原田小学校（ふじしりつはらだしょうがっこう）は、静岡県富士市原田にある市立の小学校。
原不二夫
原 不二夫（はら ふじお、1943年 - ）は、日本の東洋史学者。
原不二夫 略歴
長野県諏訪郡玉川村（現・茅野市）出身。1962年長野県諏訪清陵高等学校卒業。1967年東京大学経済学部卒業、アジア経済研究所入所。1999年南山大学外国語学部教授。2012年同大学定年退職。マラヤ大学客員教員、厦門大学客員教員。
成田国際空港
成田国際空港（なりたこくさいくうこう、英語: Narita International Airport）は、千葉県成田市にある日本最大の国際空港。略称は成田空港（なりたくうこう、英: Narita Airport）。空港コードはNRT。
東京都区部から東へ約60キロメートルに位置している。東京国際空港（羽田空港）と共に首都圏並びに日本の空の玄関口であり、航空便の行き先や時刻表において『東京（成田）』と表記されることもある。敷地面積は東京国際空港に次いで日本第2位である。
成田国際空港 概要
乗り入れ航空会社数99社、乗り入れ就航都市数137都市141路線（海外115都市118路線「40か国3地域」、国内22都市23路線）、開港から2018年12月31日までの航空機発着回数は通算約580万回、航空旅客数は通算約10億人 と名実ともに日本を代表する空の玄関口であり、日本航空（JAL）、全日本空輸（ANA）、ジェットスター・ジャパン、ZIPAIR Tokyo、スプリング・ジャパン、Peach Aviation、日本貨物航空のハブ空港である。関西国際空港とともに国際線の旅客数・発着回数が国内線のそれを大幅に上回っていることから大都市圏の国際線主体の空港という傾向が強い。2012年以降は格安航空会社（LCC）の就航により国内線も大幅に拡大しており、関西国際空港と並んでLCCの拠点空港となっている。成田空港の貿易額は日本全体の貿易額の14パーセントを占め（2015年）、1994年以降、常に港湾および空港を含めた国内最大の貿易港となっている。2024年度国内外の旅客数4,077万人（国際線外国人旅客数2,273万人）、一日の離発着数700回以上となっている。2025年現在、世界39か国、105都市に就航している。
成田国際空港 概要
1978年5月20日に、成田国際空港の前身である新東京国際空港（しんとうきょうこくさいくうこう、New Tokyo International Airport）として開港した。2004年4月1日、成田国際空港株式会社法が施行され、空港を管理する新東京国際空港公団（New Tokyo International Airport Authority, NAA）が、日本国政府による100パーセントの出資で設立された成田国際空港株式会社（Narita International Airport Corporation, NAA）に改組し民営化（特殊会社化）。「NAA」の略称は、旧公団時代から引き継がれたものである。民営化にともない正式名称を「成田国際空港」とした。
上記の改称以前から「成田空港（なりたくうこう、Narita Airport）」や「成田」という呼び方が定着していた。行先表でも「成田（NARITA）」を使用している。
成田国際空港 概要
空港法第4条に定める「国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる空港」のひとつであり、航空法上の混雑空港（IATAのWSGでもっとも混雑レベルが激しい「レベル3」）でもある。国際線旅客数・発着便数・就航都市数、総就航都市数、乗り入れ航空会社数、拠点空港としている航空会社数、貿易額において国内最大である。スカイトラックスの実施する旅客サービスに関する空港評価「World Airport Awards 2018」において「World’s Best Airport Security Processing」でBest Airportに選ばれている。
2015年4月8日に格安航空会社（LCC）専用空港ターミナルビルとして第3ターミナルが供用開始された。同ターミナルは既存の第2ターミナルから徒歩15分ほどと距離があり、他のLCC専用ターミナル同様簡素な作りになっている。同ターミナルは同年度のグッドデザイン賞で高い評価を受け、国内空港初の金賞を受賞している。また一部を除き23時で閉館する第1・第2ターミナルと異なり、第3ターミナルは24時間開館している。
空港内にはファッションブランドから化粧品、雑貨、家電、土産物、飲食まで300店舗以上が営業しており、第3ターミナルには国内空港で最大のフードコートを整備、ラグジュアリーブランドの免税店を拡充するなどの積極策を打っており、2018年3月期の売上高は前期比14.8パーセント増の1,246億円と売上高日本一のショッピングセンター（SC）となっている。
空港運用状況（2019年）
航空機発着回数：264,115回（1日平均724便）
航空旅客数：44,344,739人（1日平均12万1,492人が利用）
国際線：36,701,960人（日本第1位）
日本人客：14,737,394人
外国人客：18,224,660人
通過客：3,739,906人
国内線：7,642,779人
航空貨物取扱量：2,039,905トン（日本第1位）主に電子機器
成田国際空港 空港機能
日本を代表する空の玄関口（ハブ空港）のひとつであるが、歴史的経緯（別項成田空港問題を参照）により当初計画での全面供用は実現せず、現在は2019年に改定された基本計画に基づく拡張の途上にある。また騒音問題から0時 - 6時 (JST) の離着陸は緊急時を除き禁止されており、これらの制約を避けるため羽田空港の拡張、再国際化や24時間運用が進められた。これに対し、成田空港も京成成田空港線の開業によるアクセス向上や、発着枠の拡大などで国際競争力を高めようとしている。
1992年に供用を開始した第2ターミナルによって管制塔からの航空機視認性が悪化するため、1990年2月から新たな管制塔の建設が進められ、1993年2月2日に旧管制塔から航空管制業務を引き継いだ。新管制塔の高さは全高は87.3メートルで、当時としては日本一の高さであり、2020年現在でも羽田空港・那覇空港の管制塔に次ぐ第3位の高さである。新管制塔は高層化にともなう風圧を軽減するために塔の中央部分を中抜けにしたほか、制振装置室を設けて揺れを軽減するなどの対策が施されている。
成田国際空港 空港機能
新管制塔の供用開始後、旧管制塔は「ランプタワー」として新東京国際空港公団に引き継がれ、最上階の旧航空管制室は地上管制業務の一部（ランプコントロール）を行う施設として使用されていたが、2020年9月10日に新たに設けられた「ランプセントラルタワー」の供用開始により役目を終え、老朽化した旧管制塔は撤去される。利用機が多く、スポットと呼ばれる駐機場だけでも201あるため駐機場専用のランプタワーを設け、管制塔が滑走路の離発着と誘導路の走行を指示するのに対し、ランプタワーは、駐機場から誘導路までの飛行機に、その運用室からコントローラーが航空機パイロットや機体を尾翼方向に押して移動させるトーイング車両の運転手に指示をする。
2013年3月7日にB滑走路用西側誘導路（後述）の供用開始により、2本の滑走路の最大発着数（時間値）が1時間あたり58回から64回に増え、年間発着枠も25万回から27万回に拡大された。また、広域マルチラテレーション（WAM）の導入によって、最大時間値は2015年の夏ダイヤの運航からさらに68回に拡大されている。
成田国際空港 空港機能
2015年3月の第3旅客ターミナル完成をもって、年間発着枠30万回化のための施設整備が完了した。また地元と空港側が、2019年10月末から、A滑走路について24時までの発着を行うことに合意した。2019年2月4日、空港周辺9市町と成田国際空港会社、国、千葉県が「四者協議会」を開催し、同年10月27日から先行するA滑走路で発着を23時から1時間延長することで正式決定した。また、国は地元事業への補助率をかさ上げする「成田財特法」を4月から10年間延長する方針を示した。従来の5年ごとの延長から、長期事業にも適用しやすくなる。3本目の滑走路建設後・B滑走路延伸後の発着延長も予定されており、10年延長はそれを踏まえた対応である。
現在、年間発着枠数50万回を目指し、空港面積を現状の約2倍とする大規模な拡張工事を2029年3月の完成を目指し行なっており、B滑走路の延伸や新たに拡張された部分にC滑走路が整備される予定である。
成田国際空港 空港機能
A滑走路（第1滑走路）は、関西国際空港の第2滑走路（06L/24R）と並び、日本国内では最長の4,000メートルである。しかし、新東京国際空港公団による1978年（昭和53年）5月20日の開港以降も、A滑走路34L南端から約800メートルの位置に、反対派の「岩山鉄塔」が建つ未買収地が234平方メートル残っており、アプローチ帯を建設できなかった。このため、本来そこにあるべき900メートルの進入灯を、A滑走路南端から内側へ750メートルにわたって設置せざるを得ず、34Lへ着陸する場合は、3,250メートルの滑走路としてしか利用できなかった。
その後、当該範囲の土地取得と航空法規則改正により2009年度（平成21年度）から、本来の滑走路内にある進入灯を岩山鉄塔の建物を避ける形でアプローチ帯造成とともに750メートル移設する工事を行い、開港から34年後の2012年（平成24年）12月13日に、4,000メートルの滑走路として本来の運用をようやく開始した。
成田国際空港 空港機能
B滑走路（第2滑走路）は、2002年5月に開かれた日韓ワールドカップに間に合うよう、同年4月18日に、当初計画の長さより短い2,180メートルの暫定平行滑走路として供用開始された。これは滑走路の用地買収が進まず、34R付近にある反対派住民の住居と農地を避けるため、B滑走路の一部を計画時より北16L側に延伸させたためである。延長が短いためB滑走路の離着陸には制約が設けられ、重量の大きなボーイング747以上の大型機と貨物を含む長距離国際線には使用できず、中小型機と国内線・近距離国際線のみに使用された。
本来の長さである2,500メートルへの延伸は、東峰地区にある反対派の敷地を避けるため、条件賛成派の土地を買収して空地となった16Lを北西方向へ320メートル延長する案が提示された。2006年8月開催の100回に及ぶ公聴会意見を踏まえて、同年9月11日に当時の国土交通大臣・北側一雄がこの案を認可し、2009年10月22日から2,500メートルでの供用が開始された（方角と大臣姓双方の語句から北側延長と言われている）。そのため、進入灯は東関東自動車道の上を通っている。
成田国際空港 空港機能
供用開始時期は当初2010年3月としていたが、2009年3月23日に発生したフェデックス・エクスプレス80便着陸失敗事故の影響を受け、NAAと国土交通省が協議をした結果、前倒しでの実施となった（詳細は歴史の節を参照）。B滑走路では2,500メートル化にともない、重量が大きく長い離着陸滑走距離が必要になる貨物機や大型機（ボーイング747-8、エアバスA380、An-225は除く）の着陸が可能となった。また、燃料を満載する長距離国際線ではアメリカ合衆国西海岸地域やヨーロッパロシアに位置するモスクワへ向かう直行便が離陸できるようになった。
しかし、B滑走路に並行する西側誘導路の一部が空港反対派民家とその所有地を避けるため、滑走路側に向かって「への字」に湾曲していた。このため、この部分を走行する航空機は、離着陸機の滑走に合わせて一時待機を余儀なくされていた。これを解消するため、NAAは既に用地収得済みの「への字」部分について、カーブを緩やかにする改修工事を2010年11月末までに完成させ、2011年3月10日より一時待機は廃止された。これにより滑走路との安全距離が確保され、誘導路上での一時待機がなくなり発着効率が大きく向上した。
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2009年7月30日にはB滑走路東側に新誘導路が供用開始され、東側誘導路は「離陸（出発）機専用」・西側誘導路は「着陸（到着）機専用」となり、誘導路の使い分けにより離陸までの時間短縮が可能になった。これにより、第2旅客ビル北側において着陸機があるときに行っていたB滑走路へ入るホールド（待機）は廃止され、ホールドスポットも廃止された。また2012年度末に新たにB滑走路西側誘導路と第2旅客ビル地区とを結ぶ誘導路増設工事を進めていたが、2013年3月7日より、約720メートル延長された新誘導路と横堀地区エプロンを供用開始した。西側誘導路の整備により、第2旅客ターミナルビルのサテライトから出発した航空機がB滑走路南端から離陸する場合、従来の東側誘導路を通るよりも走行距離が約1,800メートル短縮され、所要時間も約220秒短縮された。
2016年9月には、2,500メートルのB滑走路16Lを北側（成田市側）にさらに1,000メートル延伸して、3,500メートルにする計画が提示された。2019年（令和元年）11月5日の基本計画改定により、北側への延伸が正式に位置付けられる一方、南側の未供用部分については滑走路予定地から外されることとなった。
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2020年4月12日から、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の世界的流行に伴う航空機発着数減少に伴い、一時的に閉鎖されていたが、同年7月22日に運用が再開された。
現在では先述した3,500メートルへの延伸工事を行なっており、延伸にあたり支障となる東関東自動車道は滑走路直下をトンネルで横断するよう地下化される。
当初の基本計画におけるC滑走路（第3滑走路）は、横風用滑走路として長さ3,200メートル・幅60メートルとして計画されていた。横風用滑走路が整備された場合、強い北風・南風の際の着陸が容易になり、離着陸の遅れの減少、発着の効率性の向上・発着枠の増大が期待されていた。
しかし、C滑走路の用地内に空港反対派の所有地や、空港反対派支援者・協力者の一坪運動共有地が多数存在する状況から計画が停滞し、用地を取得した部分はC誘導路として使用することとなった。またC滑走路予定地南側部分の、航空機整備施設区域に接しているところには、駐機スポットが7スポット（512番、511番、510番、509番、508番、507番、506番）増設されており、誘導路を滑走路として再整備する際は、これらの駐機スポットを移転する必要があった。
成田国際空港 空港機能
またC滑走路南側延長線上の山武市・富里市および北側延長線上の成田市大栄地区（旧大栄町）が飛行コース下になることから、新たな騒音問題が発生する可能性があった。2009年（平成21年）9月17日、NAAはC滑走路上の6件の一坪共有地について訴訟を起こし、2013年（平成25年）4月25日、2件54人の地主に対して最高裁が持ち分売却を命ずる判決を下し、一連の裁判は4か所でNAAの勝訴、2か所が和解で終結した。
2014年（平成26年）以降、C滑走路の位置や長さを見直す動きが出始め、2015年（平成27年）11月27日に開かれた四者協議会では、新たな第3滑走路についての素案が提示された。その後、後述の新平行滑走路計画に移行することとなり、2019年（令和元年）11月5日の基本計画改定により、本計画は正式に廃止された。
NAAは、新平行滑走路として、前述の横風用滑走路を撤回し、山武郡芝山町（敷地の一部は香取郡多古町にもまたがる）に滑走路から420メートル東に離れた場所に、第3滑走路をB滑走路34Rの先端から南へ平行する形で、滑走路・誘導路を設置する計画変更を発表した。
成田国際空港 空港機能
設置変更の理由として、航空機およびその搭載航法装置、地上支援機器などの発達によって、横風・強風等でのダイバートが大幅に減少したためで、NAAによれば、横風・強風を理由とする成田空港からのダイバートは、2006年（平成18年）から2015年（平成27年）の10年間で0.03パーセントときわめて少なく、横風用滑走路の必要性はきわめて低下していた。そのため平行滑走路を増設、あわせてエプロンおよび諸施設の拡大による、成田国際空港の機能強化へと用途変更することとなった。
新平行滑走路の建築を含めた成田空港の機能強化については、成田空港に関する四者協議会（国土交通省、千葉県、空港周辺9市町、NAAで構成）で話し合いが行われ、成田空港の機能充実と地域の共生を両立させながら計画されている。
200回を超える住民説明会や地元要望を受けた計画修正を経て、2018年（平成30年）3月13日に四者協議会は機能強化について合意に達した。2019年（令和元年）11月5日の改定により本構想は正式に基本計画に明記された。2029年3月末の完成を目指している。
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滑走路の規模は延長3,500メートル、幅員は45メートルであり、滑走路を結ぶ誘導路（幅員23メートル）も合計で約6,500メートル整備される。現状滑走路の整備予定地を通過している国道296号と千葉県道62号成田松尾線は、滑走路直下にトンネルを建設し地下を通過するよう付け替えられる。2025年現在では、工事開始へ向け整備予定地の用地買収や住居の移転が進められている。
航空灯火は約1万5千あるといわれる。緑色の滑走路の始点を示す滑走路末端灯、赤色の滑走路の終点を示す滑走路末端灯、白色の滑走路の中心線を示す滑走路中心線灯、白色の両端の線を示す滑走路灯があり、毎夜、離発着のない深夜に目視で確認している。
現在、成田空港には3棟の旅客ターミナルビルがあり、ターミナル間連絡バスによって相互に移動できる。ターミナル間の移動の所要時間は10 - 15分である。他社とのコードシェア便（共同運航便）では、機材を運航する航空会社が入居するターミナルに向かう必要がある。
開港から14年半あまりが経過した1992年12月に第2ターミナルが開業した。日本航空グループと全日本空輸グループが第2ターミナルへ移転し、第1ターミナルは日本エアシステムと海外航空会社がおもに利用した。しかし、真新しい第2ターミナルへの各種サービスの偏重、混雑時間の集中やコードシェア便の増加によるターミナル間移動などの問題があった。
成田国際空港 空港機能
第2ターミナルの開業で処理能力に余裕が生まれたため、入れ替わりに第1ターミナルの北ウイングが閉鎖され、大規模なリニューアル工事が行われた。サテライトの段階的な改築・増築を経て、1998年末にレストランや飲食店などのテナントが集結する中央ビル新館が竣工し、1999年3月に北ウイングが再開業した。その入れ替わりで南ウイングが閉鎖され、工事が進められた。南ウイングの再開業にあたっては、航空会社を可能な限り航空連合ごとにまとめ、同じターミナルに集約することによって乗り継ぎの利便性を高めた。
現在、主要な航空会社は3つの航空連合にまとまっており、ワンワールド加盟社の多くは第2ターミナル、スターアライアンス加盟社の多くは第1ターミナル南ウイング、スカイチーム加盟社の多くが第1ターミナル北ウイングを使用している。
1978年の開港当時は、北ウィングを日本航空やブリティッシュ・エアウェイズなどが、南ウィングをパンアメリカン航空やキャセイパシフィック航空などが使用していた。その後、1992年の第2ターミナルの完成を受けて日本航空や全日空などが移動するなど使用航空会社が変更されたほか、オープン当初は年間約1000万人の旅客処理数と約166000m2だったターミナルは改築と増床を重ね、延床面積は当初の2倍以上に拡張された。
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中央ビルならびに南北ウイングと第1 - 第5サテライトに分かれている。出発ロビーは4階、到着ロビーは1階である。中央ビルには商業施設や有料空港ラウンジ、展望デッキなどがある。北ウイングには第1、第2サテライトがあり、おもにスカイチーム加盟各社とZIP AIR本社などが入居している。南ウイングには第3、第4、第5 サテライトがあり、おもにスターアライアンス加盟各社と、全日空ハンドリング各社が入居している。
57Aゲートの搭乗橋は国内線Aゲートに、55ゲートの搭乗橋は国内線Hゲートに、56ゲートの搭乗橋は国内線AゲートとHゲートの両方にそれぞれつながっている。時間帯によって国内線エリアと国際線エリアを切り替えて運用している。
開港当初は第1から第4サテライトまであり当時は出発と到着客が分離されておらず椅子のみがある非常に簡素なもので屋上は空港見学者のために解放されていた。しかし旅客増加に伴う混雑解消のため1985年に屋上に旅客用待合室を増設したため閉鎖された。当時のサテライトはすべて後の改修で建て直されたため現存しない。
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施設の老朽化を受けて、中央ビルと北ウィングが最初に大幅な改築を受け、新たなチェックインカウンターの設置や店舗の改装、ラウンジの増設などが施されて1999年3月16日に新装開業した。2006年6月2日に新装開業した南ウイングの改築完成時に、日本初のインライン・スクリーニングやカーブサイド・チェックインなどのサービスが導入された。また、この前後にはエールフランスや全日空の新ラウンジもオープンした。また出国手続き後のエリアに、旅客であれば誰でも利用可能な有料ラウンジが設けられている。
なお、南ウイングから発着する一部を除くスターアライアンス加盟各社は、搭乗手続きのチェックインカウンターを航空会社別に区分せず、マイレージ上級会員や搭乗クラスによって区分した「ゾーン・チェックイン」スタイルで行われていた。しかし搭乗客からの評判が悪く、2016年6月2日からチェックイン・カウンターの配置を見直し、以前のような航空会社別の配置に戻った。
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1992年12月に供用開始。当時は単一ターミナルビルとしては世界最大級の規模だった。出発ロビーは3階、到着は1階で、本館とサテライトに分かれる。両館の連絡は、動く歩道を併設した連絡通路（中央部は出発、外側は到着の一方通行）を利用する現在はワンワールド加盟各社が使用しているほか、日本航空がハンドリングする各航空会社や一部のスカイチームの加盟航空会社も使用している。第3ターミナルに隣接しており格安航空会社の利用もある。成田空港の旅客ターミナルの中では唯一、屋根付き駐車場と直通通路により結ばれており、雨天でも濡れることなく移動できる。
本館
60ゲート （到着バスゲート）
61 - 68ゲート （66 - 68はエアバスA380対応）
71 - 75ゲート （76・77は第3ターミナルに転用された）
70ゲート（ターミナル連絡バスゲート）
70H - 70Mゲート（出発バスゲート、70A - 70Gは使用終了）
A - Sゲート（国内線ゲート、A - Dは出発バスゲート、E - Hは改札機の設置なし、J - Mは第3ターミナル開業にともない使用終了、O・Qは欠番）
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なお、64・65・66・67A・67B・68ゲートは搭乗橋が国内線・国際線で共用されている。国内線で運用した飛行機をその後、国際線で運用する際（国際線のあとに国内線の場合も）にこのゲートを使用する場合が多い。国内線Iゲートは64ゲートの搭乗橋と、Nゲートは66、Pゲートは67A、Rゲートは67B、Sゲートは68のそれぞれのゲートの搭乗橋とつながっており、スイングゲートを使用することで国内線エリアと国際線エリアを切り替えて運用している。また、65ゲートの搭乗橋は、国内線は到着のみで共用できる構造となっている。
2007年に大規模な改装が行われ、チェックインカウンターの増設やカウンター周辺の改装とあわせて、日本初となる自動出入国管理ゲート「J-BIS」やインライン・スクリーニングなどの新サービスが導入されたほか、成田国際空港初のペット用ホテルやキッズルームも設けられた。同時に各航空会社のラウンジの改装・新設も行われ、日本航空が日本最大の約4,000平方メートルの面積を持つラウンジをオープンさせた。同じワンワールド加盟航空会社のキャセイパシフィック航空やカンタス航空、チャイナエアラインも新しいラウンジをオープンさせた。
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2009年9月にはサテライトエリアの改修も行われ、レストランや免税店などの拡張をはじめとした各種設備の充実が行われたほか、サテライトエリアにある日本航空のラウンジの大規模な改修と拡張も行われた。
繁忙期に深夜の滞在スペースが不足していることから、第3ターミナル移転前まで格安航空会社が使用していた北側仮設ターミナルを改装して、24時間利用可能な滞在スペースが設けられた。2016年7月には成田空港の飲食店では初の24時間営業店舗として吉野家がオープンした。
2012年（平成24年）、増加が予想される格安航空会社（LCC）の乗り入れに対応し、当時第2ターミナルの北側にあった第5貨物ビルとエプロンの一部であった土地への建設が計画された。建設にあたっては、施設利用料を抑えたいLCC各社からの建設費抑制に対する要望が強く、加えて供用開始後の維持費の縮減にも考慮する設計とされた。ローコストな旅客ターミナルビル建設のため「Terminal3プロジェクト」が立ち上げられ、参加した日建設計、良品計画、PARTY の三者が制作過程から密接に連携することで、無駄な装飾を排してコストを圧縮しつつ、建物・サイン類・調度品などのデザインの分断を避けている。デザインは伊藤直樹が参画し、同年度のグッドデザイン賞では高い評価を受け、国内空港初の金賞を受賞している。
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2015年（平成27年）4月8日供用開始。LCC専用空港ターミナルビルとして機能するが、依然として他のターミナルを発着するLCCも存在する。当空港の旅客ターミナルでは唯一専用の空港連絡鉄道の駅がなく、空港第2ビル駅（成田第2・第3ターミナル）が最寄り駅となる。なお、第2ターミナルの最北端部から専用通路で300メートル先に設けられているが、第2ターミナルからの移動はこの専用通路による徒歩のみとなっており、動く歩道は整備されていない。第1ターミナルからの無料アクセスは第2ターミナル同様シャトルバスのみである。
出発・到着客がともに同ターミナルの2階を通行するため、床の動線案内表示が新たに導入された。陸上競技場を模した青色（出発）と赤茶色（到着）のゴムチップトラックで色分けされている。
第1・第2ターミナルは一部を除き23時で閉館するが、当ターミナルは公共交通機関の始発、最終便前のタクシーや自家用車での移動や、ホテルでの前泊や後泊ができない乗客のために、2階の空港案内所、フードコート、チェックインカウンター周辺、保安検査場前までのエリアを24時間解放している。なお、フードコートのテナントは原則として21時に閉店、その他店舗も21時に営業終了するが、2023年に新規出店した松屋が24時間営業している。フードコートとゲートラウンジには無印良品製のソファーベンチを導入した。
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LCC専用ターミナルという性質上、航空会社やクレジットカード会員向けの空港ラウンジなどの施設や、上級クラスもしくは航空会社マイレージの上級会員向けの優先レーンなどは存在しない。自動出入国管理ゲートも設置されておらず、設置予定もない。またレンタカーカウンターもない。2019年（令和元年）9月5日の到着ロビーの拡張により宅配便取扱カウンターが設置された。
2022年2月（令和3年）には、隣接する第5貨物ビルを撤去・移転のうえ、跡地にターミナルビルを増築。11万平方メートルに拡張され、年間キャパシティは1,500万人となった。
2012年3月、首都圏初のビジネスジェット専用ターミナルが運用を開始した。他のターミナルとは離れた場所にあり、ビジネスジェット機で成田空港を利用する場合、出入国や税関などの手続きを、ビジネスジェットプライベートジェット専用ターミナルで行える。空港施設使用料は1機あたり30万円（2025年時点）となっており、別途着陸料や駐機料を支払う。
国際線（出発のみ）・国内線旅客に対し、空港使用料として、旅客サービス施設使用料（PSFC）、旅客保安サービス料（PSSC）を、航空券の発券の際に合算徴収している。従来は国内線旅客に対しては無料であったが、2015年（平成27年）4月8日の第3ターミナルオープンに伴い、国内線でも徴収することになった。
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下表の料金は2024年9月1日から適用の金額。
なお、1978年の開港当初の旅客施設使用料は、出発に際して大人1000円、子供500円となっていた。
国際空港であり、ほかの国内の大型商業施設と比較して1店舗ずつは小規模な店舗面積でありながら、多くの店で単価の高い有名ブランド品を取り扱っているため、ショッピングセンターとしては、2015年度に1,169億円の売上収入があり、日本一の売上高となっている。
旅客ターミナルの非制限エリアと制限エリア（出国審査を済ませた人のみが利用できるエリア）には、飲食店と書店・みやげ物屋などの各種売店がテナントとして移動体通信事業者(MNO)の国際ローミング対応の携帯電話のレンタル、ドコモ・au・ソフトバンクの販売代理店や、有料のエアポートラウンジ（指定されたクレジットカード会員の発着便利用時は無料）などがある（第3ターミナルを除く）。
後述の公共機関を除いたサービス施設として、ビジネスセンター、食料品や日用品等の販売店として、各ターミナル内の非制限エリアにNAAによるコンビニエンスストア型売店が数か所ある。また、成田空港駅、空港第2ビル駅にはそれぞれ駅売店（KIOSK）もある。
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出国審査（東京出入国在留管理局成田空港支局）後は、搭乗客や航空会社、店舗の関係者などしか入れない制限区域である。2005年（平成17年）以降の改装により、第1・第2ターミナルともに、さながら街中のショッピングモールのような国内外のファッションブランドのブティックや、DFSなどによる免税店街が広がっている。日本の租税が課される酒（酒税）・煙草（たばこ税）・物品に課される消費税・外国製品に課される関税が、出発の制限エリアでは免税されるため、大勢の買い物客で賑わっている。また、化粧室や有料のリフレッシュルーム（仮眠室・シャワールーム）、キッズルーム（第2ターミナルのみ）、第3ターミナルを除いて、プライオリティ・パスといった各種サービス施設も置かれている。搭乗口付近には、各航空会社のラウンジが置かれている。また、ほかの国内空港と同様に、キヨスク風の小型売店とイートインスタンドを兼ね備えたゲートラウンジ店舗（BLUE SKYなど）もあり、搭乗直前まで利用ができる。
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第1ターミナル南ウィングの改装に合わせて、出国後の制限エリア（北ウィングの旅客も利用できる）に、免税店モール「narita nakamise」 がオープンした。2007年には、第2ターミナルの出国後の制限エリアに、「narita nakamise」よりも約1.4倍広い5,000m2の店舗面積を持つ免税店モール「ナリタ5番街」 がオープンした。なお、第2ターミナルは本館だけでなく、サテライトにも免税店やファッションブランドのブティック、書店やレストランなどの店舗や外貨両替専門の出張所窓口、航空会社のラウンジがある。
銀行の支店窓口として、第2ターミナル内に千葉銀行成田空港支店が入居している。このほか、みずほ銀行・京葉銀行などの外貨両替専門の出張所窓口、入国時の東京税関での関税出納（納税）に業務が限られるみずほ銀行の派出所扱いの窓口が、税関検査場内に置かれている
ターミナルビル内の複数箇所で、三菱UFJ銀行、三井住友銀行、みずほ銀行、千葉銀行、京葉銀行、ゆうちょ銀行、セブン銀行（看板は「SEVEN BANK」表記）、イオン銀行のATMが置かれている。また、JR東日本の空港第2ビル駅・成田空港駅のコンコースではビューカードATMが置かれている。
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このうち、海外発行のATMカードやクレジットカードによる現金引き出し・残高照会利用は、日本と磁気ストライプカードの記録方式が違い、それに対応するカードリーダーの機械が、従前はゆうちょ銀行（旧：郵便貯金）ATMだけであったが、のちに各行のATMが対応している。京葉銀行など一部は、通常の国内金融機関向けATMとは別に、海外発行カード専用ATMを別途設置している。
2009年9月からは、セブン銀行により出国後の制限区域内においては国内初となるATMが設置されている。空港およびセブン-イレブン店内など市中に設置の機種と提携金融機関などの条件は同一である。日本円での引き出しが可能であるが、外為法の抵触（100万円相当額以上の現金を持ち出す場合は税関で携行品申告をする必要がある）を避ける意図から、1回の操作では3万円までしか引き出しができない。
2013年7月1日、成田国際空港郵便局の廃局にともない、管轄が成田郵便局へ移管され、成田郵便局 空港第1旅客ビル内分室、空港第2旅客ビル内分室が設置されている。第3ターミナルには郵便ポストのみ設置されている。
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2019年現在、成田国際空港の国際航空貨物の取扱量は香港、上海浦東、仁川、台湾桃園に次いでアジア5位の地位を占める。開港当時は第1ターミナル北ウイング横に集中して貨物ビルが置かれていたが、航空貨物需要の増加に対応して五月雨式に拡張を続けた。第一貨物地区と第四貨物上屋と第七貨物上屋、第五貨物上屋、空南貨物地区、整備地区暫定貨物上屋などに、JALカーゴ、ANAカーゴ、日本貨物航空、各フォワーダーなどの貨物ビルが点在している。貨物地区内には勤務者やドライバーのためにコンビニエンスストア（ファミリーマート）も設置（第一貨物地区第2貨物ビル内）され、第七貨物前トラック待機場にもコンビニエンスストアが設置されているほか、ガソリンスタンドも設置されている。第八貨物上屋は、東京ドーム1個分以上の広さで、半分が輸出用のエリアとなっていて、日本の空港で唯一、AGV（自動搬送機）で自動化した荷運びをしている。
施設規模をすべて合わせると20.2万平方メートルの規模を持ち、相次ぐ拡張の結果、年間240万トンの取り扱いが可能となったが、暫定滑走路の延伸工事の完成に臨み、さらに取扱量を増やすために現在も拡張工事が行われている。「貨物管理ビル」の日本貨物航空事務所は2011年中にすべて退去し、現在はNCA整備ハンガー付属棟に移転している。
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2017年（平成29年）の輸出額は12兆2,444億円、輸入額は11兆3,131億円と、金額ベースでは日本一の貿易港である。輸出入品目としては、電子部品・電子機器・医薬品など、軽量で高付加価値の物品が中心となっている。
半導体等電子部品（6.8%）、半導体等製造装置（6.4%）、科学光学機器（5.9%）
通信機（15.7%）、半導体等電子部品（10.5%）、医薬品（10.4%）、事務用機器（8.4%）、科学光学機器（6.8%）
また、成田空港はマグロなど魚介類の輸入通関が多く「成田漁港」の別名がある（平成29年、3万7,508トン）。
発着回数が多い上に長距離線の割合が多い成田空港は航空燃料の取り扱い数量が多いため、千葉港で荷揚げした燃料を46.9キロメートルに及ぶパイプラインで空港のタンクまで移送しており、国内唯一の事例となっている。空港に送られた航空燃料は「給油センター」のタンクに貯蔵され、多くの場合はさらにそこからハイドラント配管により駐機スポットまで届けられ、車両によって航空機に接続・給油される。2025年現在、1日1万㎘の燃料（トラック500台分）が必要とされている。
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諸般の事情によりパイプライン敷設は開港に間に合わず、1983年（昭和58年）まで貨物列車による航空燃料の輸送が行われていた（暫定輸送）が、給油制限が起きることもあった。空港の燃料タンクには約10日分の備蓄が可能である。
両旅客ターミナルに接続した成田空港駅・空港第2ビル駅の改札外には「SKYLINER&KEISEI INFORMATION CENTER（京成トラベルサービス）」と「JR EAST Travel Service Center（びゅうトラベルサービス）」、「みどりの窓口・指定席券売機（JR東日本）」がそれぞれある。SKYLINER&KEISEI INFORMATION CENTERでは海外旅行保険の加入やトラベレックスによる外貨両替サービスが受けられる。JR EAST Travel Service Centerでは通常の切符類の購入に加え、訪日外国人が海外で購入可能な「ジャパンレールパス」類の実券引き替えや「Suica & NE'X」の発売を行っている。
空港内ホテルとしては、第2ターミナル前のP2駐車場棟地下1階に、24時間365日利用可能なカプセルホテル「ナインアワーズ成田空港」が2014年（平成26年）に開業した。第2ターミナルからは徒歩で3分-5分程度の距離であり、雨でも濡れずに行ける。
また第1ターミナル横に「成田エアポートレストハウス」が2025年（令和7年）3月まであったが、新滑走路や新旅客ターミナルビル建設の「成田空港再編計画エリア」に位置している関係から閉館した。
P1・P2・P3・P5および貨物地区駐車場といった有料駐車場が設けられている。また、オートバイ用の駐車スペースも確保されており、障害者手帳による割引サービスも実施されている。一部の駐車場は事前にインターネットで申し込むことが可能で、割引も適用される。
なお、第2ターミナルに隣接しているP2は第2ターミナルと連絡通路で直結しており、雨天でも雨に濡れることなく空港ターミナルにアクセスでき、料金支払い出口が新空港ICに直結されている唯一の駐車場である。なお、第3ターミナルに隣接もしくは直結した駐車場はないが、P2まで雨天でも雨に濡れることなくアクセスできる。
2008年、NAAは、B滑走路が2,500メートル化する2010年以降に年間発着回数を当時の1.5倍にあたる年間30万回にする試算を「成田国際空港都市づくり推進会議」に提示した。その実現に向けては課題が山積していたが、平行同時離陸や利用時間延長を容認することなどで実現が目指された。この構想には、世界とりわけ東アジアでの国際ハブ空港としての地位低下防止と競争力強化、容量不足緩和の狙いがあり、国土交通省とNAAで能力増強の検討がなされた。
2010年10月13日に開催された成田空港に関する四者協議会で、成田空港の容量拡大（30万回）に係る確認書が締結された。NAAは、年間発着能力を最速で2011年度中に25万回、2012年度中に27万回、2014年度中に30万回に拡大させる方針を示した。
なお、周辺地域住民への環境配慮も必要で、成田空港では開港以来、住宅などの防音工事に400億円超、電波障害対策に200億円超など、合計3,200億円超の環境対策事業を実施しており、今後も実施され続ける予定である。法律面でも公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律（騒防法）や特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法（騒特法、事実上成田空港を対象とした騒音地区の住宅等の建設を制限や補償する法律）に基づき、環境対策を実施している。
2010年3月28日より、基本的にA滑走路を離陸専用、B滑走路を着陸専用とする使い分けが行われていた。2011年10月20日より同時離着陸方式が導入され、両滑走路とも離着陸併用となった。2012年10月現在では、運航ダイヤがピークとなる午前、午後の合計約2 - 3時間程度、同時離着陸が行われている。ただし、航空管制官の目視によって航空機の状況を確認するため、雨天など悪天候時には同方式での運用は停止される。しかし、2012年度中に航空機の監視装置が高度化され、悪天候時でも同時離着陸運用が可能となった。An-124、An-225、エアバスA380などの大型機や貨物機は、B滑走路の長さが十分でないため、A滑走路への着陸となる。年間発着枠30万回化のための施設整備は、上述の通り2015年3月に完了している。また騒音問題から開港以来、深夜23時から翌朝6時にかけての離着陸を原則禁止する「夜間離着陸制限」（いわゆる“門限”）が設定されてきたが、2013年3月31日に、出発空港における悪天候などの航空会社の努力では対応できないやむを得ない場合に限って、“門限”を午前0時まで延長することが可能になった。2019年10月27日からは、0時まで運用時間が伸びるようになった。
成田発着枠は空きがあるものの、昼11時や夕方17時以降のピーク時間帯はすでに満杯と離着陸が偏在しており、夜22時台は騒音問題からA滑走路とB滑走路各10回ずつ、計20回までの便数発着制限を設定されており、その影響で夜21時台の発着回数も自主規制されている。これらの制約もあって、再国際化し24時間発着できる羽田空港へ定期便を移管する動きもあるが、羽田空港の混雑のため、大型機の発着枠に余裕があり貨物機の発着枠も多い成田空港との共存が進んでおり、新しい航空会社の就航も進んでいる。
早朝に到着するバスで空港ターミナルビルに入館する場合、社会情勢次第では入場時に身分証明書の提示を求めることもある。このように、過激派の三里塚闘争が沈静化された現在、空港ターミナルビル内で発見される「不審な荷物」の大半は、置き忘れや所有者の都合で置きっ放しにされるものであり、年間100件近く出動する爆発物処理班の出動も、徒労に終わるケースがほとんどである。このため、空港警備隊は「空港内では荷物から決して離れないで」と、旅行者や利用者に注意を促している。
成田国際空港 歴史
1960年代の日本では、大型ジェット旅客機の増加に加え高度経済成長により年々増大する国際輸送における航空機の重要性が高まったため、滑走路の拡充による発着能力の向上が望まれていた。加えて、日本航空も発注していた「ボーイング2707」や「コンコルド」などの開発が当時検討・着手されており、今後の国際間移動の主流となると予想されていた超音速旅客機の就航にも備えて、滑走路の長大化も求められた。そのため、当面の航空需要については羽田空港の再拡張で対応することとされたが、運輸省による検討では、
などを理由として、羽田空港の拡張のみでは長期的な需要に対応できないと判断された。
このため、1962年（昭和37年）より運輸省は新たな国際空港の候補地についての本格的な調査を開始し、1965年（昭和40年）6月1日には「新東京国際空港公団法」が成立している。新空港の建設候補地としては、
などが挙げられ、官僚や地元に利権を持つ政治家らの駆け引きを経て、1965年（昭和40年）11月18日富里・八街での建設（仮称：富里・八街空港）がいったん内定した。しかし、日本共産党や日本社会党の指導のもとで、地元住民らからの激しい反対運動が起こる。
成田国際空港 歴史
これを受けた佐藤栄作内閣（中村寅太運輸大臣）は、建設予定地を成田市三里塚（仮称：三里塚空港）にすることを、1966年（昭和41年）6月22日に友納武人千葉県知事に提案した。これは、国有地である宮内庁下総御料牧場や県有林を活用でき、またその周辺の土地の多くは比較的開墾からの日が浅い戦後開拓の入植地であったため、用地買収が容易に進むと考えたためである。
計画が迷走している間にも羽田空港の発着容量が限界に達しつつあったことや、全日空羽田沖墜落事故等航空機事故の頻発による航空施設に対する安全意識の高まりを背景に、反対運動と野党や左翼が再び結束することを恐れる佐藤内閣は、わずか2週間後の7月4日に、新東京国際空港の建設地を千葉県成田市三里塚とする閣議決定を行った。7月5日、関係政令を公布した。
しかし、十分な説明もないままに行われたこのスピード決定は、移転の強制や騒音問題を懸念する周辺住民らからの猛烈な反対を却って招くこととなり、地元住民らは日本共産党や日本社会党の指導のもとで、三里塚芝山連合空港反対同盟を結成した。
その後、補償内容の提示・交渉により大多数の地権者らは移転に応じ反対同盟を離脱したが、反対同盟に残る者たちは機動隊投入などの政府の強行策に対しさらに反発を強め、当時興隆していた学生らを主体とする新左翼勢力と結びつくとともに、次第に過激化していった（別項成田空港問題を参照）。