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モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ フォーミュラ1
ザウバーにおける準備は順調に進捗し、1991年12月にF1参戦を発表する予定だったが、その直前に事態が急転する。当時ダイムラー・ベンツ傘下だったAEGの経営悪化により、グループ全体で数千人規模の人員解雇をせざるを得ないほど厳しい状況に陥ったため、同年11月28日、メルセデス・ベンツ社社長のヴェルナー・ニーファーは「F1参戦しない」ことを声明した。
この決定によりメルセデス・ベンツから出向していた技術者たちやポスルスウェイトは去っていったが、ザウバーの経営者であるペーター・ザウバーはF1参戦をあきらめず、ザウバー単独でプライベーターとして参戦する計画を進める。他方、メルセデス・ベンツ社では、参戦発表をする土壇場に親会社のダイムラー・ベンツの意向で決定された計画白紙化への反発から、モータースポーツ部門の責任者（レースディレクター）だったヨッヘン・ニアパッシュは同社を去り、ノルベルト・ハウグが後任となる。メルセデス・ベンツはザウバーと結んでいた長期契約を尊重して資金提供を行うことでザウバーのF1参戦を支援し、同時に、ハウグはザウバーのためのスポンサー探しに奔走した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ フォーミュラ1
そうして、ザウバーは1993年にF1初参戦にこぎつけた。ザウバーが発表したF1車両の「C12」はイルモアのエンジンを搭載したが、そのエンジンカバーには「Concept by Mercedes-Benz」の文字が掲げられ、その背景は特に説明されなかったため、憶測を呼ぶことになる。
1994年、メルセデス・ベンツはザウバーにエンジンを供給する形でF1に復帰した。
ザウバーが使用するエンジンの開発と製造は前年に引き続きイルモアが手掛けたが、この年からはメルセデス・ベンツ社が正式にイルモアに開発と製造を依頼する形となり、バッジネームは「メルセデス」に改められた。シーズン序盤のサンマリノグランプリにおけるローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナの死により、同年のF1では安全性向上のための規則改正が相次ぎ、その変更への対応に苦慮したこともあってザウバーの成績は振るわず、わずか12ポイントしか獲得できず、ランキングは前年を下回る8位となった。
1995年、メルセデス・ベンツは長年を共にしたザウバーと別れ、当時のトップチームのひとつであるマクラーレンと提携し、エンジンの供給を開始した。ザウバーはマーケティング面が弱く、資金面で難があったため、その点が堅固だったマクラーレンと組んだという経緯である。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ フォーミュラ1
当初のマクラーレンは低迷期にあったが、供給開始から4年目の1998年に「マクラーレン・メルセデス」はコンストラクター選手権（製造者部門の選手権）とドライバー選手権の両方で年間タイトルを獲得し、以降10年以上に渡って、ほぼ毎年に渡り選手権で上位を争い、強豪の一角として活躍した。マクラーレンへのエンジン供給は2014年まで20年間に渡って続き、一時はダイムラー（ダイムラークライスラー）がマクラーレン・グループと資本関係を結び、共同開発車のSLRマクラーレンを市販するまでに提携関係が進展した。
マクラーレン・メルセデスの始まり（1995年 - 1996年）
1995年はルノーエンジンを擁するベネトンとウィリアムズがシーズンを支配し、両チームはそれぞれ100ポイント以上を獲得した。マクラーレン・メルセデスはこの年に30ポイント（ランキング4位）を獲得したが、これはランキング3位のフェラーリと比較しても半分以下のポイントで、上位3チームからは大きく離され、ビッグネーム同士の組み合わせで期待された初年度だったが、期待外れな結果となった。翌1996年は前年は2回のみだった表彰台フィニッシュは6回記録するまでに増えたが、この年も上位3チームには及ばず、コンビを組んだ最初の2年間は目立った成果なく終わった。
「シルバーアロー」の復活（1997年）とハッキネンの連覇（1998年 - 1999年）
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ フォーミュラ1
それまでマクラーレンのメインスポンサーだったマールボロが1996年限りでチームを去り、1997年のマクラーレンは銀色のカラーリングをまとった。その色は必然的に「シルバーアロー」を想起させ、以降、マクラーレンにもこのニックネームが使われるようになる。
1997年の開幕戦では、デビッド・クルサードがマクラーレン・メルセデスにとって初となる優勝をもたらした。この優勝はマクラーレンにとって1993年最終戦以来4年ぶり、メルセデス・ベンツにとってはF1では1955年イタリアGPのファンジオ以来42年ぶりとなる、重要な勝利となった。過去2年と同様、このシーズンも3強チームには届かず、コンストラクターズ選手権4位に終わったものの、伸長著しく、開幕戦を含めて3勝を記録した。上位走行中にエンジントラブルによって落としたレースも複数回あったものの、エンジンは出力の点で他メーカーに対して圧倒的な優位を築くに至り、翌年の活躍を期待させるシーズンとなった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ フォーミュラ1
期待は現実となり、1998年、マクラーレンはエイドリアン・ニューウェイが設計した「MP4-13」を擁して勝利を重ね、ミカ・ハッキネンがドライバーズ選手権を制し、コンストラクターズ選手権はフェラーリとの争いを制してタイトルを獲得した。翌シーズンはコンストラクターズ選手権ではフェラーリに4ポイント及ばず連覇を逃したものの、ハッキネンはドライバーズタイトルを連覇した。
シューマッハとフェラーリの隆盛（2000年 - 2004年）
ハッキネンの三連覇がかかった2000年は前年の骨折から復帰したミハエル・シューマッハとフェラーリが強力なライバルとなり、タイトル争いはシーズン終盤までもつれたが、両選手権とも2位に終わる。
翌2001年からはシューマッハとフェラーリが他チームを圧倒した。マクラーレンでは、2001年限りでハッキネンはF1から引退し、同じフィンランド人のキミ・ライコネンが後任となる。2002年から2006年にかけての5年間は、マクラーレン・メルセデスは常に上位を争う位置にいるチームではあったものの、タイトル獲得には手が届かないシーズンを送る。
レギュレーション変更によりフェラーリが低迷した2005年はライコネンがルノーのフェルナンド・アロンソとタイトルを争ったが、マクラーレン・MP4-20は速さにおいて優れていたものの信頼性で劣っていたことから、僅差で両タイトルを逃した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ フォーミュラ1
2006年は新規則のV8エンジン規定にエンジン、車体（MP4-21）ともにうまく対応できず、1996年以来となるシーズン未勝利に終わった。
ハミルトン時代（2007年 - 2012年）
2007年は2005年と2006年のチャンピオンであるアロンソがマクラーレンに加入し、チームメイトとして2006年GP2チャンピオンのルイス・ハミルトンが抜擢されてF1デビューを果たし、低迷した2006年から心機一転してチームは新たな体制となる。
2007年はチームメイト間でコース内外で激しい争いが繰り広げられ、結果的に両ドライバーともにフェラーリのライコネンに1ポイント及ばず、ドライバーズ選手権で2位と3位に終わった。アロンソが1年限りでチームを離脱すると、マクラーレンはハミルトンを中心としたチームとなり、2008年はハミルトンがフェラーリのフェリペ・マッサを1ポイント上回り、ドライバーズ選手権を制覇した。
その後もハミルトンを中心としたチーム体制が数年続き、優勝争いには加わるものの、急速に台頭してきたレッドブル・レーシングには及ばず、タイトルに届かない年が続く。
パートナーシップの終了（2013年 - 2014年）
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ フォーミュラ1
ダイムラーは2009年からメルセデスエンジンのカスタマー供給を始め、マクラーレン以外のF1チームにもエンジンが供給されるようになった。同年に供給を受けたブラウンGPが、新チームであるにもかかわらず初年度にダブルタイトルを獲得するという、F1史上でも前例のない快挙を演じた。同年末、ダイムラーは同チームを買収し、翌2010年から自社チームを参戦させることと、2011年までにマクラーレンとの資本関係を解消することを発表した。ワークス待遇を実質的に失うことになったマクラーレンは2013年5月にホンダとの提携を発表し、2015年からはホンダからパワーユニットの供給を受けることを明らかにし、パートナーシップに終止符が打たれることになった。
マクラーレン・メルセデスの最後の2シーズンは、通算7勝した2012年から一転して、終始低迷したままとなり、1995年以来20年間に及んだパートナーシップ関係は2014年に終了した。
1995年以来、メルセデス・ベンツはマクラーレンのみにF1エンジンを（無償で）供給していたが、2009年から他チームにエンジンの有償供給（カスタマー供給）を始めた。カスタマーチームとしては異例のことながら、ブラウンは2009年にダブルタイトルを獲得している。詳細は下記各チームの記事を参照。
2009年シーズンの終了直後、ダイムラーはその年のF1でダブルタイトルを獲得したブラウンGPを買収し、メルセデス・ベンツ・グランプリ社を設立した。翌2010年シーズンから「メルセデスGP」として参戦を始め、ダイムラーとしては55年ぶりにF1に自社チームを復帰させた。
2012年にチーム名称を「メルセデスAMG F1チーム」に変更し、2013年にはトト・ヴォルフがメルセデス・ベンツのモータースポーツ部門の責任者となるとともに、同年からヴォルフがF1チームの代表を務めている。2010年の復帰当初から、ドライバーはニコ・ロズベルグとミハエル・シューマッハという2人のドイツ人ドライバーを擁していたが、この2013年には前年限りで引退したシューマッハに代わって、ルイス・ハミルトンが加入した。
その後、メルセデスチームは2014年から2021年まで8年連続でコンストラクターズ選手権を制覇し続け、所属ドライバーも2014年から2020年まで7年連続でドライバーズ選手権を制覇し続けた。
メルセデス・ベンツは1990年にジュニアチームを立ち上げ、カール・ヴェンドリンガー、ハインツ＝ハラルド・フレンツェン、ミハエル・シューマッハの3名を起用した。ジュニアチーム設立は当時のモータースポーツ責任者（レースディレクター）であるヨッヘン・ニアパッシュの発案によるもので、ニアパッシュが以前にBMWのモータースポーツ部門の責任者をしていた時に成功していたジュニアチームに範を得たものである。
選ばれた3名は1989年のドイツF3選手権の上位3名をそのまま抜擢したもので、フレンツェンは1年、ヴェンドリンガーとシューマッハは2年に渡って在籍し、元F1ドライバーでスポーツカー世界選手権ではベテランであるヨッヘン・マスを教官役として、スポーツカー世界選手権などで腕を磨いた。
この計画が提案された当初、スポーツカー世界選手権はベテランドライバー中心の選手権であることから、その中で若手を走らせるというこの計画はザウバー内から異論があり、代表のペーター・ザウバーも懐疑的だった。メルセデス・ベンツ社の理解を得ることも大きな苦労があったが、ジュニアドライバーに選ばれた3名が実際に活躍したことからこうした疑念は払しょくされた。
結果としてこの3名は後に全員がF1ドライバーとなり、シューマッハはドイツ人初のF1チャンピオンになるという大きな成功を収めた。
1990年に始まったジュニアドライバープログラムは1991年には終了したが、1995年頃にヤン・マグヌッセン、ダリオ・フランキッティ、アレクサンダー・グラウを「ジュニアドライバー」として支援し、DTM/ITCやCARTに参戦する後押しをした。
1998年に当時のパートナーであるマクラーレンとともに、ヤングドライバーサポートプログラム（McLaren-Mercedes Young Driver Support Programme）を始め、当時カートドライバーだったルイス・ハミルトンの支援をマクラーレンとともに同年から始めた。
公式なジュニアドライバープログラムではないものの、メルセデス・ベンツとしては、カート時代以降のハミルトンも含め、1990年代から2000年代にかけて個人スポンサーの形でドライバーの支援をしており、2000年代半ばからはポール・ディ・レスタをジュニアドライバーとして支援を行った。2010年代に入ると、同様に支援を受けたドライバーたちの中でパスカル・ウェーレイン、エステバン・オコンら複数名がF1にステップアップするようになっている。
F1では1993年からセーフティカーを正式に使用することになり、ダイムラーは1996年6月からメルセデスAMGの車両をセーフティカー、メディカルカーとしてF1に無償で供給している。
1996年途中までF1用のセーフティカーは各サーキットが車両を用意していたが、たいていはチューニングが施されていたとはいえ、コンパクトカーが使われることもあり、豪雨のレースやレース中の事故発生時等に、F1カーを先導するセーフティカーとしての役割を十分に果たせない懸念が存在した。1996年6月にダイムラーが最初に提供した車種は当時のCクラス（W202）の上位モデルである「C36 AMG」で、この車両は市販されている車種ではあるが、最大280馬力もの高い出力を発生するM104エンジンを搭載した高性能な車両だった。
以降はメルセデス・ベンツが単独で公式セーフティカーとメディカルカーを供給するようになり、AMGがメルセデスAMGの上位モデルをベースにセーフティカーとしての装備を施して供給し続けている。F1における単独供給は25年目となる2020年で終了したが、2021年も引き続きセーフティカーとメディカルカーの供給を行っている。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ インディカー
ダイムラー（DMG）とベンツは1900年代からアメリカ合衆国でレースに参戦しており、1911年に始まったインディアナポリス500（インディ500）のことを特別視はしておらず、当初の参戦はダイムラーからメルセデス車を購入したラルフ・デ・パルマのようなプライベーターによって行われた。1923年にメルセデスチームとして一回のみ参戦し、第二次世界大戦の終戦直後にも参戦を検討したことはあったが、その後の参戦は1994年のこととなる。
1911年にインディ500が始まると、第1回レースにはメルセデスとベンツの車両がともに参戦した。第2回となる1912年のレースではラルフ・デ・パルマが駆るメルセデスがレースの大部分をリードしたものの、この時は198周目にトラブルを起こして優勝を逸する。
1914年7月のフランスグランプリで、メルセデスチームは1-2-3フィニッシュを達成した（→#1914年フランスグランプリ）。この時の車両（メルセデス・18/100PS）の1台は、レース後にデ・パルマによって買い取られ、アメリカに送られた。デ・パルマはこの車両に乗って1915年のインディ500に挑み、インディ500初優勝を遂げた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ インディカー
このようにインディアナポリス500の最初の数年において、メルセデスの車両は活躍を続けたが、第一次世界大戦の進展によりアメリカ合衆国にとっての敵国ドイツの車であるメルセデス車両は参戦が途絶えることになる。
第一次世界大戦後、メルセデスチームは1923年のインディ500に当時のワークスドライバーの主力メンバーであるクリスティアン・ラウテンシュラガー、クリスティアン・ヴェルナー、マックス・ザイラーを参戦させたが、この時は芳しい結果を得ることはなかった。以降、メルセデスは再開されたヨーロッパのレースに集中し、チームとしてインディ500に参戦することはなくなった。
第二次世界大戦の開戦時にノイバウアーはメルセデス・ベンツのレーシングカーを東欧各地に疎開させ、前述したように、それらの多くは戦後に接収されてコレクターの手に渡っていった。
戦後間もない頃にチェコスロバキアの穀物倉庫で偶然発見された2台のW154（9号車と10号車）も、そうした個体の一例である。この2台はチェコ自動車クラブが名目上の所有者となるが、9号車は放出され、人手を経てアメリカ人のトミー・リー（通称「ドン・リー」）という人物の手に渡った。この車両はリーを含めた3人のオーナーの手に渡り、1947年から1957年にかけてインディ500に挑戦することになる。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ インディカー
1947年、リーは同車をアメリカへと運び、ダイムラー・ベンツにも技術的な意見を聞きながらレストアを行った。燃料は本来のシェルに代えてモービル、タイヤはコンチネンタルに代えてファイアストンからの供給を受け、1947年のインディ500参戦の準備を整えた。かつてヨーロッパのレースを席巻したW154の名は轟いていたことから、ドライバー志願者はリーの元に殺到し、リーはその中からデューク・ナロンに白羽の矢を立てた。
レースは6番手からのスタートだったが、スタート直後にトップギアの5速に入れる前には前の車を全て抜き去り、首位を奪った。しかし、200周のレースの118周目でエンジントラブルによりリタイアとなる。翌年もチェット・ミラーの運転で再びインディ500に挑んだが、またもトラブルによってリタイアに終わった。
2年連続のトラブルにより、たとえW154といえども、ダイムラー・ベンツの技術陣やメカニックたちのバックアップがなければレースに勝つことは出来ないということをリーは悟り、インディ500への挑戦を諦めた。リーはW154からエンジンを降ろし、車体は1948年末にジョエル・ソーンという人物に売却した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ インディカー
ソーンは同車にスパークスという名の自然吸気4.9リッターのエンジンを搭載した。前オーナーであるリーはボディにはほとんど手を加えなかったが、ソーンはボディをインディカー仕様に大幅に改造を施し、この個体はもはやW154の原型を留めないほど外観が変わることとなる。
ソーンは自らの運転で1949年から1951年のインディ500に挑んだが、3年連続で予選落ちとなり、レースに出走することは叶わなかった。
ソーンが参戦をあきらめたことで、W154は1955年11月までインディアナポリス市内の倉庫に保管（放置）されていたが、これをエディ・シュリーンという人物が購入した。
シュリーンはW154にジャガー・Dタイプのエンジンを搭載し、ステアリングをダニー・クラディスに託して、1957年のインディ500に挑んだ。結果はまたしても予選落ちとなり、この例を最後にW154を使ったインディ挑戦は幕を下ろした。
メルセデス・ベンツは、北米を中心に開催されていた自動車シリーズであるCARTシリーズ（インディカーシリーズ）に1995年からエンジン供給を始めることになった。それに先んじて、1994年のインディ500に向けてイルモアによって開発された「プッシュロッドエンジン」に関与することになる。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ インディカー
1994年のインディ500に投入されたメルセデス・ベンツ・500Iエンジンの性能は圧倒的で、この年の同レースを席巻することになった。
1991年頃、メルセデス・ベンツはF1参戦を目指すにあたってイルモアと交渉を行っていた（詳細は「#F1復帰に至る経緯」を参照）。当時、イルモアの株式は創業者のマリオ・イリエンとポール・モーガン、それにロジャー・ペンスキーとゼネラルモーターズ（GM）を加えた四者で折半されており、それぞれが25%ずつの株式を保有していた。ロジャー・ペンスキーは北米で多角的に事業展開している人物で、そのひとつであるトラックリース会社はダイムラー・ベンツの大口取引先でもあったことから、メルセデス・ベンツ社とペンスキーは自然と接近することになった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ インディカー
その頃にイルモアが作っていたCART用のエンジンはシボレーのバッジを付け、ロジャー・ペンスキーが経営するレーシングチームであるチーム・ペンスキーなどに供給されていた。イルモアとシボレーの契約は1993年秋までというものであり、両者ともにその契約をあまり積極的には延長しようと考えていなかったため、メルセデス・ベンツ社はGMと数か月に渡って交渉を行い、その結果、GMは手を引くこととなった。イルモアは新たにメルセデス・ベンツ社と契約を結び、1995年からはイルモアのCART用エンジンに「メルセデス・ベンツ」のバッジを付けることと、初年度はチーム・ペンスキーに独占かつ無償でそのエンジンを供給することが決定した。
1990年代初頭、アメリカのインディカーシリーズ（Indy Car World Series）の運営や規則の策定は基本的にはCART（カート、Championship Auto Racing Teams）によって統括されていたが、その内の1戦で、同シリーズにとっての看板レースとなっていたインディ500のみ、アメリカ合衆国自動車クラブ（USAC）によって管理されていた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ インディカー
両者は同じ車両を走らせるため、基本的には同じテクニカルレギュレーション（技術規則）を使用していたが、規則の中には微妙な相違点も存在した。エンジンについては、CARTで使用が許されているのは2,650㏄以下の8気筒のOHCエンジンだった。一方、インディ500で適用される（USACが策定した）規則では、量販車に搭載されたOHVエンジン（プッシュロッドエンジン）のシリンダーブロックをベースにしたエンジンを使用する場合（かつ1気筒あたり2バルブの場合）、排気量は最大3,430㏄まで許可されており、加えて、ターボチャージャーのブースト圧（過給圧）の点でも優遇する扱いになっていた。この規則は量産車の安価なエンジンをベースとすることを奨励し、高価なレース専用エンジンとも競えるようにすることで、小規模なエンジンビルダーでも参入しやすくすることを目的として設けられたものである。この時点で、マリオ・イリエンは、その規則であれば、プッシュロッドエンジンは通常のOHCエンジンよりも大きな出力が見込め、性能的な優位性を引き出せる可能性があるということに気づいていた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ インディカー
1993年、USACは翌年からは「量販車のシリンダーブロック（ストックブロック）を使用しなければならない」という規制を撤廃することを決定した。これでインディ500では「レース専用設計のプッシュロッドエンジン」を搭載して参戦することが可能となり、プッシュロッドエンジンの優位性はより確実なものとなった。
1993年4月、イリエン、モーガンとロジャー・ペンスキーは、1994年のインディ500に向けてプッシュロッドエンジンの開発を進めることに合意し、イルモアで開発が密かに始められた。技術規則の上でプッシュロッドエンジンの優位性を見つけることができたとしても、プッシュロッドエンジンはインディカーシリーズの他のレースでは使用できないエンジンであり、インディ500というただ1戦だけのために用意することになるため、常識的に考えれば、投入はコストの面から現実的ではなかった。それだけに、もしもイルモアがプッシュロッドエンジンの開発を行っていることが露見すれば、ライバルたちが使用の禁止を訴え始めることは明らかだったため、開発とテストは極秘裏に行われた。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ インディカー
1994年1月、イルモアはプッシュロッドエンジンを完成させた。開発に要したのはわずか10ヶ月だった。開発を始める以前、イリエンはロジャー・ペンスキーに対して、プッシュロッドエンジンであれば930馬力から940馬力は見込めると請け合っていた。1993年にペンスキーが使用していたイルモアのOHCエンジン（265C）の最大出力が780馬力であったから、イリエンの構想はそれを150馬力も上回るものだったが、実際に完成したプッシュロッドエンジンは事前の想定を大幅に上回り、1,024馬力もの驚異的な出力を達成していた。
このエンジンの開発は全てイルモアとペンスキーによって極秘裏に行われた。ほぼ完成という段階になって、資金提供を依頼するため、ロジャー・ペンスキーは翌年からパートナーとなる予定のメルセデス・ベンツ社にも参画を要請し、社長のヘルムート・ヴェルナーはこれを了承した。
こうして、レースの1ヵ月前の1994年4月、このプッシュロッドエンジンには「メルセデス・ベンツ・500I」という名前が付けられた。その驚異的な性能から、このエンジンはチーム・ペンスキーから「ビースト」（The Beast）のニックネームを与えられ、その後もしばしばこの名で呼ばれることとなる。
1994年5月、ペンスキーは3台のペンスキー・PC-23をインディ500に投入し、いずれにも500Iエンジンを搭載した。
目論見通りプッシュロッドエンジンは強力な武器となり、ペンスキーはこのレースを席巻した。このエンジンは他のチームのエンジンより出力が200馬力ほど優れていたことに加えて、燃費も良く、他チームよりも給油のためのピットインの回数を減らすことができ、圧倒的なアドバンテージを築いた。200周で争われるレースの大部分はペンスキーのエマーソン・フィッティパルディがリードし、3位以下を周回遅れにしてしまうほどの大差を築いたが、184周目にほぼ1周遅れで2番手を走っていた同じペンスキーのアル・アンサーJr.の後ろを走っていた時にコーナーでクラッシュしてリタイアしたため、アンサーJr.が優勝を飾った。
開発開始前からの懸念通り、高性能すぎたこのエンジンはライバルたちからの反発を招き、事実上の禁止となり、500Iエンジンはこの1戦限りの使用となった。
CARTにおいて、1995年シーズンからイルモアのエンジンは「メルセデス・ベンツ」の名で供給され、フル参戦初年度に6勝を達成し、その内の4勝を挙げたアンサーJr.はドライバーズ選手権2位を獲得した。
1996年の停滞期を経て、1997年にメルセデス・ベンツは8勝を挙げ、エンジン製造メーカーに与えられるマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。
この時期、CARTとIRLは分裂し、ペンスキーらメルセデス・ベンツエンジンの供給先はCARTに残り、インディ500への参加はなくなった。1998年シーズン以降は成績も振るわず、ダイムラー（当時はダイムラークライスラー）はこうした状況で徐々に関心を失い、2000年シーズンの終わりにアメリカでの活動から撤退した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
スポーツカーレースは明確なレースカテゴリーとして確立した時期が比較的遅く、1914年以前（第一次世界大戦以前）のレースについてグランプリレースとスポーツカーレースを区別することは不可能であるとされている。メルセデス・ベンツとして、明確に「スポーツカー」でレースに参戦をしたと言える初期の例は、市販車のメルセデス・ベンツ・S（W06）をレース用に転用し始めた1920年代後半に見ることができる（この時期の詳細は「#「ホワイト・エレファント」を参照）。
メルセデス・ベンツのスポーツカーレース活動は第二次世界大戦後に大きく3度行われており、300SL（W194）と300SLRで参戦した1950年代前半の例（→#300SLと300SLR）、スイスのレーシングカーコンストラクターであるザウバーと組んで参戦した1980年代後半から1991年までの例（→#グループC）、FIA GT選手権に参加するためにGT1/LMP車両を製造して参戦した1990年代後半の例（→#GT1/LMGTP）である。この項目ではそれらについて述べる。
メルセデス・ベンツにとって、ル・マン24時間レースへの参戦は常に重要な活動となるが、最初からそういう位置付けだったわけではなかった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
フランスのル・マンで開催されているル・マン24時間レースは初開催された1923年の時点では地方都市における小さなレースでしかなく、当時のダイムラーやベンツのような、グランプリで覇を競っていた自動車メーカーが関心を示すようなものではなかった。ダイムラー・ベンツが初参戦したのは1930年の第8回レースで、その時も自社チームとしての参戦はその1回のみで終わり、続く数年はプライベーターがSSKで細々と参戦するのみだった。その後、1930年代から第二次世界大戦を挟んで1940年代までの間、同レースはフランスの小規模メーカーに加えて、イギリスのベントレー、アストンマーティン、ジャガー、イタリアのフェラーリといった比較的新興のメーカーの参戦によって国際レースとしての地位を徐々に確立していった。この段階に至って、ダイムラー・ベンツはル・マンを制覇する対象のひとつとして認識するようになった。
1951年、ダイムラー・ベンツはモータースポーツへの復帰を決定したが、新たなグランプリであるF1用の車両をいきなり用意することはF1をとりまく規則や自社の財政状況などの事情から難しかったため、レース部門はまずスポーツカーレースから始めることにした。1951年のル・マン24時間レースを制したジャガー・Cタイプが市販車のXK120からの派生車だったように、当時としてはこれは成果が充分見込める方法だった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
ルドルフ・ウーレンハウトに率いられたレース部門が最初に開発したのが、1952年の300SL（W194）である。同車はこの年のル・マン24時間レースやカレラ・パナメリカーナを制し、メルセデスチームに幸先の良い復帰をもたらした。しかし、1953年はF1復帰の準備を優先することになったため、その活躍は1952年の1年のみで終わった。
300SL（W194）の開発
ダイムラー・ベンツの取締役会はスポーツカーレースへの参加を決定したが、どういった車両を開発するかはウーレンハウトに一任された。取締役のナリンガーが「3リッターセダン」をベースにしてはどうかと示唆したこともあって、ウーレンハウトは自分が開発して1951年に発売された市販車の300（W186）を新たなレーシングカーの基盤とする方針を立てた。そうして、同車が搭載する排気量3,000cc・直列6気筒のM186エンジンと同車の駆動系全てのコンポーネントを流用しつつ、レース部門はそれらをウーレンハウトのアイデアになるチューブラー・スペースフレームの車体に組み込み、「300SL」（W194）を完成させた。
レースにおける活躍
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
300SLはまず1952年1月のモンテカルロラリーに持ち込まれ、以降は5月のミッレミリアを目標に定めてテストが重ねられた。そのミッレミリアでは3台の300SLを出場させたものの、2位、4位に終わり、優勝を手にすることはできなかった。
1952年の最初の大きな成果は6月に開催されたル・マン24時間レースにおける優勝である。このレースは幸運に恵まれた面も大きく、ゴルディーニを駆って独走でレースをリードしていたピエール・ルヴェーがゴールまで残り1時間となったところでエンジントラブルによりリタイアしたことで、それまで2位に付けていたラングとフリッツ・ライスの組が勝利を拾い、2位にはこのレースのみメルセデスチームからスポット参戦していたテオ・ヘルフリッヒとヘルムート・ニーダーマイヤの組が入り、メルセデスチームはル・マンにおける初勝利を1-2フィニッシュで飾った。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
ル・マンで優勝して以降は勢いに乗り、続くニュルブルクリンクにおけるレースも1-2フィニッシュで制し、11月にメキシコで開催されたカレラ・パナメリカーナでも1-2フィニッシュを飾る。当時の同レースはメキシコを舞台に3,000㎞に及ぶ行程を走り抜くというもので、ヨーロッパやアメリカからトップクラスのドライバーたちが参戦し競われ、米国の自動車雑誌では「世界最大のスポーツイベント」と評するものもあるほど大きなイベントだった。このレースで優勝したことで、300SLは世界で最も強力なスポーツカーのひとつとみなされるようになった。
300SL（W194/11・1953年）
1952年8月、ダイムラー・ベンツの取締役会が翌年もスポーツカーレースに参戦を続けることを決定したため、ウーレンハウトは300SL（W194）のアップデートを進める。
同年12月には概要をまとめ、ガソリン直噴式エンジンの搭載、トレッドの縮小によるドラッグの低減、重量配分の最適化を通して改善を図ることにした。この中で、直噴式エンジン「M198」の採用と、トランスアクスルの採用は特に画期的な物となる。ハンス・シェレンベルクとカール・ハインツ・ゲッシェル（Karl-Heinz Göschel）によって開発されたM198エンジンは、後にF1カーのW196Rや、後述の300SLR（W196S）のM196エンジンへと発展する。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
しかし、1954年からF1に参戦することが決定し、そちらにリソースを集中させるため、1953年のスポーツカーレースへの参戦は見送るという決定が下される。そのため、この車両は300SLの11号車として試作車が1台作られたのみで、レースに参戦する機会を得ることはなかった。
300SL（W198・1954年）
300SL（W194）は後に市販バージョンとして300SL（W198）が発売されることになり、この市販車の設計もウーレンハウトが手掛け、同車はメルセデス・ベンツを代表する車両として知られるようになる。この車両はレース用に開発されたわけではなかったが、プライベーターによって、ラリーや長距離の公道レースなどで用いられた。
1952年の300SL（W194）はチームに充分な成果をもたらしたが、メルセデスチームを率いるノイバウアーは「より強力なエンジン、5速のトランスミッション、強力なブレーキと16インチホイール」を備えた更なる高性能車両をレース部門に求めた。
しかし、F1参戦に忙殺されたメルセデスチームは1953年と1954年はスポーツカーレースに参戦する余裕がなかったため、復帰は1955年のこととなる。
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1955年に投入された300SLR（W196S）はF1用のW196Rを転用したもので、非常に高い性能を誇った。全6戦で開催されたこの年の世界スポーツカー選手権で、第3戦からのデビューで4戦のみの参戦だったにもかかわらず、途中棄権したル・マンを除く3戦で優勝し、この年の選手権タイトルを獲得した
300SLRの開発
同時期にF1用の車両も準備をする必要があり、フォーミュラ1車両とレース専用スポーツカーを同時に開発することは現実的ではないとダイムラー・ベンツの技術陣は考え、このレース専用スポーツカーは基本的な設計をW196と共有した車両として開発された。そのため、型番も共有して「W196S」となるが、この呼び方はフォーミュラ1車両の「W196R」との混同を生じさせるため、技術陣の間では早くから「300SLR」と呼ばれた。その名称から発表当初から「300SL」の発展形と思われがちだったが、車両としては全く関連がなく、両車の関係を当時のジャーナリストのデニス・ジェンキンソンは「要するに排気量が3リッターであること以外、何の関係もない」と端的に評した。
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その3リッターのエンジンは排気量こそ異なるが、基本構造はF1用の2.5リッターのM196エンジンそのままで、ボア径とストロークをそれぞれ伸長することで排気量を増大させている。エンジン特性も高回転時の大きなトルクはスポーツカーレースではそれほど必要としないと考え、最高回転数は落とされ、ストローク長が長くなっているにもかかわらず、ピストンスピードもM196エンジンよりも低く抑えられている。エンジン重量の増大に対応するため、レーシングカー用のエンジンとしては初めて、アルミニウム合金製のシリンダーブロックを採用して軽量化が図られた。
エンジンとボディ以外はW196Rとほぼ同じである。300SLRはW196Rより200㎏から300㎏ほど重いが、エンジン出力は300SLRのほうが大きく、速さの点で両車両の性能差はほとんどなかった。1954年9月にモンツァで行われた最初のテストでファンジオが記録したタイムは、自身がW196Rで樹立した当時のラップレコードと比べ、走り始めからわずか3秒落ちるのみだった。
レースにおける活躍
1954年当時、スポーツカーレースにおける強豪であるジャガー（Dタイプ）やフェラーリは3,400㏄以上のエンジンを搭載しており、それに3,000ccのエンジンの車両で対抗するのは「子供が大人に喧嘩を仕掛けるようなもの」だと言われた。
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しかし、デビューした300SLRは無敵といってよい活躍をし、5月のミッレミリアで優勝したのを皮切りに、同月のアイフェルレンネン、8月のスウェーデングランプリ、9月のRACツーリストトロフィー、10月のタルガ・フローリオ、といった出場したレースのほとんどで優勝を飾った。
1955年ル・マン24時間レースの事故
1955年6月に開催されたル・マン24時間レースで、ピエール・ルヴェーが駆る300SLRが関連した事故が起こり、宙を舞った300SLRは観客席に飛び込み、80人以上の観客を死亡させる事故を起こした。
事故後もレースは続けられたものの、チームとしてはそれどころではなく、ノイバウアーからの連絡により本社では取締役会が緊急で開かれ、ノイバウアーは電話で本社と話し合いを重ねた。この間にスタートで出遅れていたファンジオ組がジャガーのホーソーンを抜き去りトップに浮上していたが、「多数のフランス人の屍の上で、ルマンをドイツが制す」といった見出しが新聞上に踊れば、それはダイムラー・ベンツにとっては致命傷となりかねないとの判断が下る。そうして、事故発生からおよそ7時間後の午前1時40分、メルセデスチームは死者に弔意を示しレースを棄権することを決定してサーキットを去った。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
ル・マン以前の時点でF1からの撤退は決定していたが、ダイムラー・ベンツの取締役会はスポーツカーレースからの撤退も決定し、この年のシーズン後、同社はモータースポーツ活動そのものを休止することを発表した。（「#撤退（1955年）」も参照）
1955年に自動車レースから撤退したダイムラー・ベンツはその後は、ラリーを例外として、モータースポーツ活動を行わなくなっていた。1980年代になって、同社は活動の休止を解くことになるが、それはスポーツカーレースにおける関与を契機とするものだった。
ダイムラー・ベンツは、グループCカーで争われていたスポーツカー世界選手権を戦っていたザウバーに1985年から非公式にエンジン供給する形で関与し始め、1988年から本格的にレース活動を再開し、「ザウバー・メルセデス」として強豪の一角を占めるに至る。同選手権には1991年まで参戦し、その短い参戦期間において、ル・マン24時間レースで総合優勝1回（1989年）、世界選手権でザウバー・メルセデスとしてチームタイトル2回（1989年、1990年）という結果を残した。
この記事では、各シーズンの内容や車両の詳細は大略に留め、活動において「メルセデス・ベンツ」が果たした役割を中心に記述する。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
ダイムラー・ベンツとザウバーとの関わりは、レース参加に意欲を持っていたダイムラー・ベンツのエンジニア有志たちが余暇のボランティアとして、ザウバーに協力を始めるという形で始まった。やがて、その活動は、購買層の若年化のための方策を探していたダイムラー・ベンツ中枢の目に留まり、メルセデス・ベンツの自動車レース活動再開へとつながっていくことになる。
グループC規定が生まれた経緯
1970年代後半、スポーツカーレースはグループ5とグループ6の2つの規定に基づいたレース用車両で争われていたが、どちらも自動車メーカーを惹き付けることができずにいた。スポーツプロトタイプカーによるグループ6は、1978年のルノー（アルピーヌ・A442、A443）の撤退以降はポルシェ（936）の一人勝ちとなって盛り上がりを失った。量産車により近い位置付けのグループ5は、自動車メーカーにとって参戦しやすいカテゴリーだったが、ポルシェやプライベーターが走らせていたグループ6車両（レース専用車両）にル・マン24時間レース等で太刀打ちすることは不可能であることから、やはりメーカーからの人気を失っていった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
そうした状況から、FIAの下部組織である国際自動車スポーツ連盟（FISA）は、1979年から新たなスポーツカー規定の検討を始め、1980年に「グループC」規定が策定される。第2次オイルショック（1979年）の影響下にあった当時の情勢を背景に、この規定は「限られたエネルギーで最大のパフォーマンスを実現すること」をテーマとして策定され、この方針はFISAのテクニカルワーキンググループを構成する各自動車メーカーからの支持を受け、1982年から施行されることが決定されるに至る。
ダイムラー・ベンツの「リビングルームテーブルクラブ」
1955年以来、サーキットにおけるレース活動から遠ざかっていたダイムラー・ベンツだったが、1970年代を通じて試験車両シリーズであるC111によって空力やエンジンの効率性を追求しており、グループCによって示された方針は同社のエンジニアたちの関心を大いに惹き付けるものだった。いつしか、ダイムラー・ベンツ社内では有志がランチタイムや週末に集まり、C111-IVに搭載されたV型8気筒ターボエンジンであるM117を搭載したグループCカーの構想を練るようになっていった。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
この集まりのメンバーは、車体設計のレオ・レスとロルフ・ホルツァフェル、ラリー用エンジンの開発をしていたウォルフガング・ミュラー、空気力学を専門とするルディガー・フォールとヘルムート・ユリヒャーの5名で、「リビングルームテーブルクラブ」と呼ばれた。フォールが自宅の「リビングルーム」と全体的なコンセプトを提供し、ユリヒャーが図面を引き、彼らは1981年初めにはグループCカーの設計図を完成させたが、それを実現させる資金などあるはずもなく、活動はそこで停滞を余儀なくされる。
1981年8月、ルディガー・フォールは、人づてに彼の名を聞いたスイスのコンポジット会社のジーガー&ホフマン（Seger & Hoffman）から「1982年のグループCカー製作のため、空力の専門家を探している」と問い合わせる電話を受けた。フォールはただ一言、「我々はデザインを既に完了しています」と返答した。
同社に製作を依頼していたのはペーター・ザウバーであり、これがザウバーと「リビングルームテーブルクラブ」の協働の端緒となる。
ザウバー・C6（1982年）
こうして、ザウバー、シーガー&ホフマン、「リビングルームテーブルクラブ」は、ザウバー初のグループCカーである「C6」の開発を開始した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
ザウバーがアルミモノコックの車体を受け持ち、シーガー&ホフマンがボディカウルなどの製作を担当し、これらはレスとユリヒャーが助けた。問題になるのはエンジンだった。「リビングルームテーブルクラブ」は当然のようにM117エンジンを同車に搭載するつもりだったが、彼らの活動は完全にダイムラー・ベンツの業務外のことであり、M117エンジンを使用するにはC111の開発を所管する乗用車開発部門（アドバンスド・エンジン・リサーチ・センター）の許可を必要とした。同部門の責任者で同社取締役のヴェルナー・ブライトシュベルトはエンジンの提供に難色を示し、「ザウバーのプロジェクトはC111の延長線上にある」というフォールらの主張を却下し、ペーター・ザウバーもブライトシュベルトにエンジン供給する意思がないか打診するが、これも返事を保留する形でやんわりと断られた。同様に、当時、グループB参戦計画の頓挫により手つかずで放置されていたコスワース製の2,140㏄ターボエンジンを転用するという案も却下された。
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ダイムラー・ベンツの乗用車開発部門は、当時は190（W201）の開発が佳境で、乗用車の開発と試作で手一杯の状態で、余計なプロジェクトに関わっている余裕もなかったためであり、開発部門を預かるブライトシュベルトとしては当然の判断だった。エンジン提供は拒否されたが、フォールらはジンデルフィンゲン工場にある1/5モデル用の古い風洞設備の使用許可をラリー部門の責任者であるエリック・バクセンベルガーを介してブライトシュベルトに求め、これには許可が与えられた。
結局、エンジンはフォード・コスワース・DFVエンジンのボアストローク拡大版である「DFL」を搭載することに落ち着き、C6は名前に「Seger & Huffman / Sauber」の頭文字を加え、「SHS C6」として完成した。
ザウバー・C7の風洞実験とブライトシュベルトの決断（1983年）
結果として、C6は失敗作となり、それに不満を持ったシーガー&ホフマンはレースから手を引いた。ザウバーと「リビングルームテーブルクラブ」は諦めず、1983年に向けて、レオ・レスの設計になる「C7」を完成させた。
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C6で大きな問題となったのはフォード・DFLエンジンが発生する振動で、当のフォード社も不出来なDFLを主な原因として、自社のグループCカーであるC100による参戦を諦めたほどの難物だった。ザウバーにとって幸いなことに、1983年はスイスのエンジンチューナーであるハイニ・マーダーが、ほぼ無償で2基のBMW・M88エンジンを貸与してくれた。
ダイムラー・ベンツ社内では、「リビングルームテーブルクラブ」の活動は正式に認められたものではなかったものの、C111時代のつながりから、空力部門などは彼らの活動を黙認していた。空力を追求するにあたって重要となる剛性試験台と解析用コンピュータの使用は、彼らの活動に好意的だったラリー部門のバクセンベルガーが許可した。しかし、モータースポーツを行っていなかった当時のダイムラー・ベンツは厳密な空力測定をさほど必要としていなかったため、縮尺模型用のムービングベルト（ローリングロード）付き風洞を持っていなかった。より正確な計測を必要とした「リビングルームテーブルクラブ」は、ウンターテュルクハイムの本社施設にあるアドバンスド・エンジン・リサーチ・センターが管轄する1/1風洞の使用を画策する。
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1983年5月4日、フォールはウンターテュルクハイムの風洞にBMWエンジンを搭載したザウバー・C7を運び入れ、風洞実験を始めた。この実験は許可されたものだったが、不審に思った風洞オペレーターによって責任者のブライトシュベルトが呼び出される。図らずもテストに立ち会うことになったブライトシュベルトは、そこでC7の仕上がりやテストの様子に魅了されてしまい、（BMWではなく）メルセデス・ベンツエンジンを使うよう注文を付け、モータースポーツ参戦についての企画書を提出するようフォールに言って立ち去った。ダイムラー・ベンツを自動車レース復帰へと方向づけたという点で、この出来事はほぼ半世紀前のキッセルとノイバウアーのやり取りの再現となり、ここから事態は急速に進展していくことになる。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
生粋のエンジニアだけで構成された「リビングルームテーブルクラブ」には考えが及ばないことだったが、巨大な自動車企業によるモータースポーツへの参戦は技術開発だけを目的として行えるものではなかった。特にダイムラー・ベンツでは「復帰」となれば、1955年の撤退との兼ね合いであるとか、いずれ「シルバーアロー」の復活まで見据えなければならないことであるとか、考慮しなければならない事柄も多く、サーキットレースに再び参加するためには、取締役会を納得させられるだけの理由付けが必要だった。フォールらが提出してきた企画書は満足のいくものではなかっため、ブライトシュベルトは老練な役員たちを納得させるために、半年に渡って慎重に根回しを行い、額は少ないながらも、グループC用エンジンの開発予算を獲得することに成功した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
1983年10月23日、ダイムラー・ベンツの正式なモータースポーツ活動としてではなく、アドバンスド・エンジン・リサーチ・センターの権限でザウバーへのエンジン供給契約が結ばれた。その6日後の10月29日、当時のダイムラー・ベンツ取締役会会長のゲルハルト・プリンツが心臓発作により54歳の若さで急死するという椿事があり、それに伴い、ブライトシュベルトはその後任として取締役会会長に就任した。以降、ザウバーへのエンジン供給は、ダイムラー・ベンツとしては非公式な活動でありつつも、同社経営陣トップのブライトシュベルトによる後ろ盾を得ることとなる。
M117HLツインターボエンジンの開発（1984年）
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ブライトシュベルトは、ザウバー担当として、ヘルマン・ヒエレス（Hermann Hiereth）と、M117エンジンの開発者であるゲルト・ヴィザルム（Gert Withalm）を任命し、彼らがダイムラー・ベンツ側の責任者となる。グループCカー用のエンジン開発は、ヴィザルムではなく、若手のヴィリ・ミュラー（Willi Müller）が担当するという布陣が構築された。予算の都合上、V8のM117エンジンをベースとするという点は動かせなかったので、ミュラーはグループCの技術規則が定める約1.8km/l以上という燃費効率を満たしつつ、同エンジンで650馬力程度を出力するにはどうすればよいか検討を行った。C111-IVに搭載されていたM117と同じ排気量3,000ccで製作する場合、回転数は7,500rpm、過給圧は1.5バールほど必要になる計算となるが、そのためにはシリンダーブロックを頑丈にする必要があり、重量面でデメリットがあった。比較検討した結果、ミュラーはM117の排気量を5,000ccに拡張し、回転数は6,000rpm程度、過給圧を0.7バール程度に抑えるのが最適という結論に至る。M117エンジンは市販車用に開発されたものであり、コンロッドやピストンなどはレース用に適さなかったため、これらはザウバーに紹介されたハイニ・マーダーの助力を得つつ開発が行われ、ターボチャージャーはポルシェを参考にしてKKK製を装着し、M117HLツインターボエンジンが完成した。
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同エンジンの最初のベンチテストは1984年12月に始められ、並行して、ザウバーでは、レオ・レスの指揮の下、BMW M88用に製作されていたC7をM117HLエンジンに適合するよう変更する形で、ザウバー・C8の開発が進められた。
1985年、あくまで非公式なものではあるが、メルセデス・ベンツはザウバーにエンジンを供給するという形でトップレベルのスポーツカーレースに復帰した。この年の時点では、エントリー名は単に「ザウバー」とし、メルセデス・ベンツの名は車両にも刻まない形となった。
この年から1987年にかけての活動はダイムラー・ベンツとして正式に認めたものではなく、エンジンはダイムラー・ベンツが製造した量販車用エンジン（M117）をハイニ・マーダーがレース用にチューニングしてザウバーに送っている、と、表向きには説明されていた。しかし、実際には、ハイニ・マーダーでチューンしたのは数基のみで、大部分はウンターテュルクハイムで用意したレース用エンジン（M117HL）がザウバーに直接送り届けられており、このことは当時から公然の秘密だった。
一方、あくまで非公式な活動であることから、ダイムラー・ベンツのエンジニアたちはザウバーに協力するにあたって、それまでの「リビングルームテーブルクラブ」と同様、余暇を充てるか、同社に休暇届を出して参加した。
C8の不発
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
C8は春も終わろうかという時期になってようやく完成し、6月のル・マン24時間レースに参戦すべく準備が整えられた。準備は順調とはいかず、ホッケンハイムリンクで行われたシェイクダウンで、スプリングが柔らかすぎたことと車高設定のミスからピッチングが発生して、車両前部を破損するというトラブルが発生した。ル・マンの直前に再びホッケンハイムでテスト走行が行われたが、今度はスプリングが固すぎて操縦困難となり、ル・マンには2台エントリーしていたところを1台のみ送り出すこととなる。
ル・マンでもC8の操縦性は最悪で、サルト・サーキットの6㎞に及ぶ「ユノディエール」ストレートでは強力なM117HLエンジンにより370 km/hを軽々と上回ったが、ダウンフォースの不足によりコーナーが致命的に遅く、ライバルのポルシェ・962Cや956Bなどが練習走行で3分20秒台のラップタイムを刻む中、C8は3分37秒を出すのがやっとという有様だった。挙句の果てに、練習走行でユノディエールを走行中、シェイクダウン走行時と同じようにピッチングを起こして車両前部が破壊され、ダウンフォースを失った車両前部が浮き上がって車両が宙を舞う事故を引き起こした。幸い、ドライバーのジョン・ニールセンは無事だったが、この事故により、ザウバーはこの年のル・マンを棄権した。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
この時期、ダイムラー・ベンツが確保した予算はエンジン開発の分だけであり、予算不足に苦しむザウバーに新型車両を用意する余裕はなく、前年不具合を起こしたC8を改修して1986年のレースに挑むことになった。
そんな折、元BMWのモータースポーツ部門の責任者で、当時はIMGにいたヨッヘン・ニアパッシュが、ザウバーの窮状を助けるため、ザウバーにイヴ・サンローランを紹介した。同社は、化粧品ブランドの「クーロス」をPRするため、シリーズ戦であるスポーツカー世界選手権の中でもヨーロッパの数戦でレースのスポンサーを務める予定だったことから、ザウバーのスポンサーとなることにも前向きで、ザウバーがル・マンだけではなく同選手権の数戦にも出場することを条件として契約はほどなくまとまった。
こうして1986年の選手権に挑んだが、その場しのぎの改良ではC8の根本的な遅さはどうにもならなかった。ル・マン直前のシルバーストン戦では、ラップタイムが1分10秒台の同サーキットで、予選時に過給圧を高め700馬力まで出力を増大させたC8は、自然吸気エンジンを搭載して出力は650馬力に過ぎないジャガー・XJR-6にラップタイムで4秒も離されてしまい、シャシーの性能の低さを露呈することになる。
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ スポーツカーレース
5月末のル・マン24時間レースでは、前年のような不具合こそ起きなくなったものの、予選のラップタイムはポールポジションのポルシェ・962Cから10秒以上も遅く、20秒以上離されていた前年よりはかなり短縮したとはいえ、全く勝負にならなかった。このレースで、メルセデス・ベンツエンジン搭載車両としては、1950年代以来初めて、ル・マン24時間レースの決勝レースを走行したが、出走した2台ともレース半ばでミッションとエンジンを壊してリタイアとなる。
ニュルブルクリンク1000㎞
ル・マンで惨敗したザウバーは、8月のニュルブルクリンク1000kmを目標に定め、それ以前のレースは全て棄権し、C8の改良を敢行した。クーロスの援助を得たとはいえ予算が少ないことに変わりはないため、改良する箇所を車体底部（フロア）とリアウィングに絞り、ダウンフォースの増強に努めた。その間、ダイムラー・ベンツもM117HLエンジンの改良を進め、過給圧を見直すとともに、ターボチャージャーのタービンを変更することでスロットルレスポンスと燃費を大幅に改善し、燃費を考慮した決勝でも680馬力を出力可能とした。