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マイケル・モーパーゴ 名誉と任命
モーパーゴと彼の妻クレアは、 1999年の誕生日の栄誉で、若者への奉仕のために大英帝国勲章（MBE）のメンバーに任命。彼は、文学への奉仕のために2006年の誕生日の栄誉で大英帝国勲章（OBE）の役員に昇進し、文学と慈善への奉仕のために2018年の新年の栄誉でナイトバチェラーになった。
モーパーゴは、2013年7月17日にビショップグロースツテステ大学で名誉博士号を授与され、2017年7月12日にニューカッスル大学から文学博士（D.Litt）の名誉学位を授与された。
モーパーゴは2015年4月10日にデボンの副知事に任命された。
ジェイ・エレクトロニカ
ジェイ・エレクトロニカ（Jay Electronica、本名: Timothy Elpadaro Thedford、1976年9月19日 - ）は、アメリカ合衆国ルイジアナ州ニューオリンズ出身のラッパー、ソングライター、音楽プロデューサー、ヒップホップミュージシャン。
2007年のデビュー・ミックステープ『Act I: Eternal Sunshine (The Pledge)』で注目されるようになり、2010年にジェイ・Zのレコード・レーベルRoc Nationと契約を結ぶ。2020年にデビュー・アルバム『A Written Testimony』をリリース、同年に長らく期待されていたミックステープ『Act II: The Patents of Nobility (The Turn)』もリリースした。
ジェイ・エレクトロニカ 来歴
ジェイ・エレクトロニカは、LL・クール・Jに影響を受け10歳でラップを始める。彼はニューオーリンズのマグノリア・プロジェクトで育ち、セント・オーガスティン高校に通っていた。
1990年代後半、ニューヨークに移住するつもりで若くしてニューオーリンズを離れたが、途中でアトランタに居着く。
2007年、初のミックステープ『Act I: Eternal Sunshine (The Pledge)』をMySpaceを通じてリリースする。この作品の成功で広く知られるようになり、レコード会社の争奪戦の末にRoc Nationと契約した。ファンや批評家はデビューアルバムを期待していたが、その後10年間の作品はいくつかのコラボレーションと僅かなソロ曲のみだった。
2020年2月7日、ジェイ・エレクトロニカはTwitterで40日間かけてレコーディングしたアルバムの完成を発表した。3月13日、デビューアルバム『A Written Testimony』がリリースされた。アルバムは第63回グラミー賞で最優秀ラップ・アルバム賞にノミネートされた。
2020年10月5日、ジェイ・エレクトロニカはミックステープ『Act II: The Patents of Nobility (The Turn)』のリリースを発表した。この作品はTidal限定でストリーミング配信された。
ジェイ・エレクトロニカ 人物
ジェイ・エレクトロニカはエリカ・バドゥと5年間交際しており、2人の間には2009年に生まれた娘がいる。
ジェイ・エレクトロニカはベン・ゴールドスミスの妻と不倫関係にあり、結果ゴールドスミスは離婚している。
カマウ岬
カマウ岬（ベトナム語: Mũi Cà Mau / 㙁哥毛）、別名バイブン岬（Mũi Bãi Bùng）は、ベトナムカマウ省ゴクヒエン県ダットムイ社にある岬である。カンボジア国境近くのカマウ半島最南端に位置しており、カマウから南西に100キロ離れているベトナム最南端の地でもある。ベトナムで東から朝日を、西から夕日を眺めることができるのはここカマウ岬のみである。岬周辺にはベトナム戦争時に存在していた古い村があり、観光客は戦争を知るために村々を訪問することができる。
カマウ岬 歴史
カマウ岬は17世紀末と18世紀初頭に形成された。キン族、ホア族、クメール族の三民族が共存しているこの地域では、人々にとってカマウ岬は聖地のような場所であった。ベトナム戦争時、カマウ岬周辺は南ベトナム解放民族戦線とアメリカ合衆国との激しい戦闘が繰り広げられた場所であり、解放戦線の補給路を断つために米軍が大量の枯葉剤を散布した地域である。植生は回復したとはいえ、散布された枯葉剤は、何世代にもわたって被害者を生み出している。
カマウ岬 自然
カマウ岬は南シナ海とタイランド湾を分ける岬で、周囲には湿地が広がるため平均標高が低い。
カマウ岬はカマウ岬国立公園に指定されており、ベトナムの中で多様なマングローブ熱帯林の生態系がある地域の一つで、カユプテ、アワダンモドキなどの特徴的かつ多様な植物が自生している。これは完全な自然の生態系を形成しており、さらに環境の保護や、海岸の浸食を抑える役割を果たしている。一帯のマングローブと干潟は水鳥の中継地と越冬地であり、コイヌガオフルーツコウモリ、カニクイザル、コハゲコウ、インドトキコウ、ホシバシペリカンや絶滅危惧種のバタグールガメ、スマトラカワウソ、クロツラヘラサギなどの動物が生息している。2009年にユネスコの生物圏保護区に、2013年にラムサール条約に登録された。
カマウ岬 交通
カマウ岬は国道1A号線の終点で、GPS 電子基準点 0001（Mốc tọa độ GPS 0001）が設置されている。
カマウ岬 脚注
座標: 北緯8度37分23秒 東経104度42分36秒﻿ / ﻿北緯8.62306度 東経104.71000度﻿ / 8.62306; 104.71000
リメンバー〜記憶の彼方へ〜
『リメンバー～記憶の彼方へ～』（韓国語：리멤버 - 아들의 전쟁）は2015年12月9日から2016年2月18日までSBSで放送されていた韓国のテレビドラマである。このドラマは主演ユ・スンホの除隊初の地上波初ドラマ出演である。
リメンバー〜記憶の彼方へ〜 登場人物
ソ・ジヌ
演 - ユ・スンホ
幼いころ母と弟を交通事故で亡くし父と二人暮らし。抜群の記憶力を持つ弁護士。
イ・イナ
演 - パク・ミニョン
検事。ソ・ジヌと知り合い。
ナム・ギュマン
演 - ナムグン・ミン
イログループの御曹司・常務。
パク・ドンホ
演 - パク・ソンウン
刑事訴訟100％勝訴の弁護士。
ソ・ジェヒョク
演 - チョン・グァンリョル
ジヌの父親。ある出来事により死刑囚にされてしまう。
ソン・ジェイク
演 - キム・ヒョンボム
ヨン・ボミ
演 - イ・ジョンウン
ナム・イロ
演 - ハン・ジニ
アン・スボム
演 - イ・シオン
ナム・ヨギョン
演 - チョン・ヘソン
リメンバー〜記憶の彼方へ〜 OST
01. 시리다 - 케이윌
02. 들리나요 - 주영
03. 미워진다 - Bro
04. 모르나요 - 장재인
05. 겨울바람 - 한별
06. 사랑한다 할 수 있기에 - 바비킴
07. Daddy and I
08. Lamentation
09. Rainy Scene
10. Burning brain
11. Do you remember me
12. Frozen Epica
13. Fire Blue
14. Nam gyu man
15. LOST MEMORY
16. Rolled Omelet
17. Wail
18. Last set
東庄町立東庄小学校
東庄町立東庄小学校（とうのしょうちょうりつ とうのしょうしょうがっこう）は、千葉県香取郡東庄町笹川にある公立小学校。
東庄町内にあった神代・笹川・橘・石出・東城の5小学校を統合し、町中心部に位置する小学校である。
アンセット・ニュージーランド航空703便墜落事故
アンセット・ニュージーランド航空703便墜落事故は、1995年6月9日にニュージーランドで発生した航空事故である。オークランド国際空港からパーマストンノース空港へ向かっていたアンセット・ニュージーランド航空703便（デ・ハビランド・カナダ DHC-8-102）が着陸進入中に空港の東16km地点に墜落し、乗員乗客21人中4人が死亡した。
アンセット・ニュージーランド航空703便墜落事故 飛行の詳細
事故機のデ・ハビランド・カナダ DHC-8-102（ZK-NEY）は1986年に製造番号055として製造され、同年12月にアンセット・ニュージーランド航空に納入された。総飛行時間は22,154時間で、24,976サイクルを経験していた。
機長は40歳の男性で、1989年4月にアンセット・ニュージーランド航空に雇用された。機長はDHC-8の他にボーイング737-200、BAe 146、フェアチャイルド SA227 メトロライナーでの飛行資格を有しており、1994年10月30日まではボーイング737とBAe 146のパイロットとして勤務していた。総飛行時間は7,765時間で、DHC-8では273時間の経験があった。1995年3月に行われた検査では、平均以上のリーダーシップがあると評価されていた。
副操縦士は33歳の男性で、1994年11月にアンセット・ニュージーランド航空に雇用された。副操縦士はDHC-8の他にデ・ハビランド・カナダ DHC-6、ブリテン・ノーマン アイランダー、エンブラエル EMB 110、ビーチクラフト キングエアでの飛行資格を有しており、入社以前はパプアニューギニアでパイロットとして勤務していた。また、入社以前は2人乗務の経験をほとんどなかった。総飛行時間は6,460時間で、DHC-8では341時間の経験があった。
アンセット・ニュージーランド航空703便墜落事故 事故の経緯
現地時間8時17分、703便はオークランド国際空港を離陸した。パーマストンノース空港へはVOR/DME進入で滑走路07へ着陸する予定だった。しかし出発機が存在したため、滑走路25へのVOR/DME進入に変更された。空港から14マイル地点でパイロットはエンジン出力をアイドルにした。空港から12マイル地点で副操縦士は着陸装置を降ろしたが、右主脚がロックされなかった。副操縦士はクイック・リファレンス・ハンドブック（QRH）の指示に従って着陸装置をロックさせようとしたが、機長はいくつかの項目を省略してチェックリストを完了するよう指示した。機長は着陸装置を手動で展開するためのハンドルを引くよう副操縦士に言い、副操縦士はこれに従った。その直後、GPWSが作動した。その約5秒後、703便は標高1,272フィート (388 m)の丘に激突した。墜落後、乗客の男性が携帯電話で管制官に連絡し、救助隊が現場に到着することを支援した。
アンセット・ニュージーランド航空703便墜落事故 事故の経緯
墜落時の衝撃により客室乗務員が頭部に致命傷を負い死亡した。乗客のレジナルド・ジョン・ディクソン（Reginald John Dixon）は主翼付近に閉じ込められた2人の乗客の救助を試みたが、火災によって妨げられた。この2人の乗客は胸部の怪我によって死亡した。ディクソンも救助活動中にフラッシュ・ファイアによって重度の火傷を負い、12日後に死亡した。その他の12人の乗客とパイロット2人が重傷を負い、3人が軽傷を負った。
1999年、ディクソンはニュージーランドの民間人の勇気に対して授与される最高勲章であるニュージーランド十字章を授与された。
アンセット・ニュージーランド航空703便墜落事故 事故調査
ニュージーランドの運輸事故調査委員会（TAIC）が事故調査を行った。
アンセット・ニュージーランド航空の保有する2機のDHC-8では7年間で14回の着陸装置の不具合に見舞われており、このうちの1機が事故機だった。同社は1994年12月に修理部品を発注した。事故機の片側の主脚にはこの部品が取り付けられていたが、もう片方には取り付けられていなかった。
現場から回収された着陸装置のロックラッチが磨耗していたことが調査により判明した。デ・ハビランド・カナダは1994年11月に整備プログラムを発行しており、この中でどの程度摩耗が進行していたら検査を行うべきかの基準を記していた。事故機のロックラッチにはこの基準を越える摩耗がみられた。
アンセット・ニュージーランド航空703便墜落事故 事故調査
進入中に着陸装置が故障した場合、アンセット・ニュージーランド航空の手順では進入を継続しながら問題解決を図るか進入を中止して問題の解決を行うかを機長が裁量によって決定することとなっていた。機長は進入を継続し、副操縦士に問題の解決をまかせ、自身は操縦及び機外の監視を行うという手順に従った対処を行った。機長は問題解決に割ける時間が限られていることを認識し、副操縦士にQRHの最初の項目を省略するよう指示した。副操縦士は最初の与圧に関する項目を省略し、対気速度の確認を行う項目を始めに実行した。TAICは、機長が副操縦士と状況を適切に話し合っていれば進入復航を行ったかもしれないと述べた。着陸進入において機体は安定しておらず、さらに進入を継続しながら問題の対処に当たった場合、機長の作業量が増えて判断が遅れてしまう可能性があった。最終的に機長はQRHの実行を行う副操縦士を手伝うことに注意を向けてしまい、外部の監視がおろそかとなった。
アンセット・ニュージーランド航空703便墜落事故 事故調査
事故当時、機体の前脚と左主脚はロックされていたが右主脚がロックされなかったため、GPWSは着陸装置が展開されていない状態で飛行していると感知していた。この状態でVOR/DME進入を行ったため、GPWSは墜落の4.5-4.8秒前に作動した。DFDRによればパイロットは機首上げを行って墜落を避けようとした。TAICはGPWSの作動から墜落までの時間が短く、墜落を防ぐのには不十分だった可能性があると結論付けた。調査によれば、GPWSの警報を聞いてからパイロットが回避操作を実行するまでに平均5.4秒がかかるとされている。GPWSの製造業者は、墜落の17秒前には警報が作動したはずであると述べた。事故現場からGPWSの装置類が回収され、TAICはテストを行った。テストはデジタルフライトデータレコーダー（DFDR）のデータと実際の標高を用いて703便の飛行経路を再現して3回行われた。GPWSは墜落の13-14秒前にいずれも作動した。GPWSが適切に作動しなかった原因は特定されなかった。
アンセット・ニュージーランド航空703便墜落事故 事故調査
事故機に搭載されていたものと同型のGPWSでは不必要なタイミングで警報が作動するといった事が多数報告されていた。デ・ハビランド・カナダはGPWSの地形データを更新することにより警報の精度が向上すると考えていた。GPWSの製造業者はデータの更新などをDHC-8の運用者に推奨していた。しかし運用者たちはこの推奨事項はボーイング737など高速で飛行する機体向けのものであると認識し、データの更新などを行っていなかった。代わりに、着陸装置とフラップを早く展開することにより不要な警報が作動しないよう対処しており、これによって誤作動や不要な警報は減少していた。
2001年、ニュージーランド警察が乗客が使用した携帯電話がGPWSの作動に影響を与えたか調査を行った。これについてTAICは最終報告書で、「乗客が使用した携帯電話はGPWSの作動が遅れたこととは無関係であった」と結論付けた。
GPWSの作動が遅れた原因として唯一考えられるのは電波高度計の故障だった。1996年2月16日、703便の機長がTAICに対して手紙を書き、その中で高度計の値が2,800フィート (850 m)から1,800フィート (550 m)へ飛んだように感じたと述べた。しかし電波高度計の値はDFDRに記録されておらず、故障が発生していたか特定することはできなかった。また、現場から機長席側のレーダー高度計のアンテナが回収され、TAICはテストを行ったが故障の有無について確証は得られなかった。このアンテナは塗料によって塗装されており、これによってGPWSが警告を発するタイミングが遅れた可能性が示唆された。これについてTAICは塗料によって信号が反射や遮断された可能性は無いとコメントした。
事故機の整備記録には電波高度計が故障したという記録は残っていなかった。TAICは現場付近に設置されていた電波塔から発信された電波が高度計に影響を与えた可能性を調査した。調査の結果、高度計を狂わせるほどの電波は電波塔から発信されていなかったと判明した。
TAICは最終報告書で以下のことを事故原因として述べた。
アンセット・ニュージーランド航空703便墜落事故 事故後
事故後、重傷を負った生存者15人のうち12人がアンセット・ニュージーランド航空に対して25万ドルの懲罰的損害賠償を求め、訴えを起こした。また、ニュージーランドのパイロット組合は最終報告書にCVRの記録を載せるべきではないと求めていたが、裁判所はこの要求を却下した。この一連の騒動を受けて一部の国際線パイロットは、ニュージーランド上空を飛行する際にCVRをオフにする予定だと話した。
2000年、機長は乗客4人に対する過失致死罪で起訴された。6週間の裁判の後、機長は無罪判決を受けた。
越智貴雄
越智 貴雄（おち たかお、1979年1月10日 - ）は、パラリンピックスポーツ、切断ヴィーナスを撮影し続ける日本の写真家。
越智貴雄 人物
1979年（昭和59年）大阪府大阪市東住吉区に生まれ、小学校の時に大阪府藤井寺市に引っ越し、大阪芸術大学写真学科を卒業する22歳までを過ごす。子供の頃はおっとりした性格でとても引っ込み思案で目立つのが嫌いだった。写真を撮られるのが大の苦手だったが、中学生の時に、写真を撮る側にまわればいいと気づき、撮影を引き受けるようになった。高校生の時に初めて一眼レフのカメラを買い、出かけるのが大好きな父の影響もあり、JRの青春18きっぷを駆使して東北から九州まで一人旅三昧をした。その旅で撮影した写真を写真コンテストに応募するようになり、入賞した賞金でカメラ機材やフィルムを買うという写真づけの高校生活を送った。写真コンテストでたびたび入賞していた事や大阪芸術大学が自宅近くにあったこともあり、大阪芸術大学写真学科に進学した。
越智貴雄 人物
大学時代には、幾島健太郎さんという親友ができ、ドキュメンタリー写真を専門にするきっかけをもらった。高校生までは国内だけだった行動範囲が大学では海外まで撮影に行くようになった。引っ込み思案の性格は変わらなかったが、カメラを持つとコミュニケーションがとれるようになり、カメラは旅の相棒以上の特別な存在になった。大学のゼミは報道写真を勉強。ゼミの原見政男教授は元新聞社の報道カメラマンで、オリンピックを撮影した経験もあり「オリンピックはすごいんだよ。世の中を変える力があるんだ」と授業で熱く語っていた。その話を何度も聞いているうちにオリンピックに興味を持ち、シドニーオリンピックを現地で撮影するために、大学2年生の時、大学を１年間休学してアルバイトで貯めたお金を握りしめ、オーストラリアに渡った。
越智貴雄 人物
シドニーの語学学校に通いながら、シドニーの支局や日本の新聞や雑誌社などに撮影の売り込みをかけた。ある新聞社から取材の依頼が入ったのだが、オリンピック大会の取材ではなく開会直前までの周辺取材だったため、オリンピック大会には、チケット売場に連日並びチケットを買って観客として会場に入った。オリンピック終了後に同じ新聞社からパラリンピック大会の撮影を正式に依頼され、飛び上がるほど喜んだ。当時はパラリンピックを殆ど何も知らず、障害のある人と接した経験もほとんどなかったので、どう接したら良いかわからず、開催前に不安と緊張が大きくなった。しかし、開会式の入場選手のはじける笑顔や踊る様子に驚き、競技の激しさと想像を超えるパフォーマンスに度肝を抜かれ、気がつくと凄いパフォーマンスをするカッコいい選手に惹かれ、無我夢中で撮影をしていた。
越智貴雄 人物
オーストラリアから帰国後、パラリンピックの凄さや面白さを伝えようと、銀座ニコンサロンで写真展を開催した。写真展の来場者から「障害のある人にこんな激しいスポーツをさせていいの？」「障害が重くなったりしないの。かわいそう」と言われ、大きなショックを受ける。現地で感じた凄さや面白さが写真で伝わっていないのが悔しくて、自分が情けなくて、選手に申し訳ない気持ちになった。その出来事がきっかけで、パラスポーツの国内外の大会に行って撮影するのがライフワークのようになる。大学を卒業後、東京にある新聞社のカメラマンとして経験を積んだ後、フリーランスになる。
2004年にパラスポーツの魅力をもっと多くの人に伝えたいとパラスポーツ専門メディア「カンパラプレス」（五感でパラを感じて欲しいという意味）を立ち上げ、様々なメディア媒体に記事や写真を配信している。2012年には、パラ陸上女性アスリートの競技資金集めの為の「セミヌードカレンダー」を１万部出版し、国内外で話題となる。2014年、写真集「切断ヴィーナス」を出版し、2015年、写真集のモデルになった義足の女性たちのファッションショー「切断ヴィーナスショー」を開催し世界中で報道され話題となる。2016年、リオデジャネイロパラリンピック閉会式でのフラッグハンドオーバーセレモニーで、越智貴雄写真集「切断ヴィーナス」の写真が使用される。2020年8月25日、新型コロナウィルスの影響で幻のパラリンピック開会式となった日に合わせて、イベント「切断ヴィーナスショー2020」を生ライブ配信し、世界中でニュースに取り上げられる。同日に「切断ヴィーナスチャリティーカレンダー2021」を発売し、売上金全額を医療従事者に寄付する。2021年11月、第二弾の写真集「切断ヴィーナス２」を出版する。
写真は、国内外での報道・広告・CMなど数多くの媒体で使用されている。写真集出版、連載コラム執筆、義足女性のファッションショー「切断ヴィーナスショー」や写真展「感じるパラリンピック」「切断ヴィーナス」なども多数開催している。NHKBS「パラ×ドキッ！」レギュラー解説出演、NHK「クローズアップ現在＋」、NHK「おはよう日本」、NHKラジオ第１「ラジオ深夜便」ほかテレビ・ラジオへの出演歴多数。
乗り心地
乗り心地（のりごこち）は、人が乗り物に乗った時の快適さの程度である。もっとも狭義には、乗り物の振動に対する旅客の感じ方である。さらに、騒音、室内の接客設備、温度や湿度、空調・換気の風量なども「快適性」や「居住性」に影響を与える要素であり、もっとも広義には、公共交通機関における乗務員の接客態度などまで含めることがある。自動車や鉄道車両などの陸上交通では、車両自体の特性に加え、道路や線路の規格や保守状態も乗り心地に大きな影響を与える。
乗り心地の感じ方は人によって差異があり、あいまいなものであるが、数値化できるものもあり、人間科学などの観点を入れた研究が行われている。
乗り心地 乗り心地の要素
もっとも狭義の乗り心地は、振動に関するものである。人体の振動に対する感覚は、振動の向きと周波数に依存しており、どの程度の振動を人体が等しく感じるのかを実験により測定し、等感覚曲線を描くことで振動の影響を評価する仕組みを用意している。
国際標準化機構 (ISO) では、西ドイツ（当時）の基準を参考に1974年にISO 2631として「全身振動の評価法」という国際基準を定め、その後1985年にpart 1からpart 4の評価対象振動ごとの規格にまとめられた。この際に1974年の規格はISO 2631-1となったが、内容はほとんど変更されなかった。1997年の改定によってISO 2631-1は大きく改変されている。
乗り心地 乗り心地の要素
ISO 2631-1において振動を評価する際には、人体を基準に振動の向きを定めている。立っているとき、座っているときのいずれも、身体の前後方向がX軸、左右方向がY軸、上下方向（頭と尻または足を結ぶ線）がZ軸となる。寝ているときも同様の向きであるが、床面に対する人体の向きが変化したため、床面方向がZ軸、床面と鉛直方向がX軸となる。同一の振動であっても、座っているあるいは立っているときと寝ているときで、異なる向きとして評価されることになるので、人が寝ることがある建物などでの振動測定において問題となる。ISO 2631-2においてはこの問題に対応するために、Z軸とX/Y軸の複合特性で評価する方法を規定している。
乗り物自体の動きも同様に表し、ローリングの中心線をX軸、ピッチングの中心線をY軸、ヨーイングの中心線をZ軸としている。
振動が人間の健康、快適性、知覚、動揺病に影響を与える程度は、振動の周波数に依存する。また、振動の向きに応じても異なるため、振動の軸ごとに周波数に応じて補正をかける係数が用意されている。ISO 2631-1では、周波数補正特性として主要補正特性のWk、Wd、Wfの3種類、さらに付加補正特性としてWc、We、Wjの3種類を用意しており、以下のような用途が定められている。
乗り心地 乗り心地の要素
たとえば、座った状態の人間の快適性を評価する際には、Z軸方向はWkで、X軸とY軸方向はWdで補正する。主要補正特性（基本特性）に関しては外部リンクのように補正特性が与えられており、たとえば座った状態のZ軸に関する補正特性であるWkに関していえば、4ヘルツから12.5ヘルツの範囲が感覚的にもっとも敏感であるとされる。
こうした周波数補正特性をかけて計算した時刻tにおける振動加速度の瞬時値を（単位は並進振動に対してメートル毎秒毎秒 m/s2、回転振動に対してラジアン毎秒毎秒 rad/s2）とし、測定時間をT秒間としたとき、
…(1)
の式で振動加速度の実効値を求める。ただしこれは波高比（クレストファクター）が9未満の場合に適用される。
波高比が9以上となる、時折発生する衝撃の不快さを評価するためには、別に2つの測定方法が定義されている。1つは移動実効値法で、短い積分時定数を使用して時折の衝撃と過渡振動を考慮に入れる。周波数補正特性をかけて計算した時刻tにおける振動加速度の瞬時値を同様に、移動平均に対する積分時間を、時間をt、観測の時間をとしたとき、
…(2)
乗り心地 乗り心地の要素
を計算し、MTVV (Maximum Transient Vibration Value) をMTVV=max()として与える。ISOでは、MTVVの計算において秒を用いることを勧告している。これは、波高比9未満の場合の実効値計算法を1秒ずつ行い、その中で最大のものを採用することに相当する。
もう1つの方法は4乗振動ドーズ法（VDV法）で、(1)式において、2乗ではなく4乗を使うことで、時折発生する強い衝撃に敏感に反応するようにするものである。
こうして求めた周波数補正特性振動加速度実効値は、周波数補正特性の計算が振動軸ごとであることから各軸別になっている。そこで多軸振動を評価するために、以下の式が与えられている。
…(3)
ここでは、X軸、Y軸、Z軸について(1)式で求めた周波数補正特性振動加速度実効値で、は次元のない倍率因子である。この式で求めた全体値は快適性の評価のときだけに使うべきだとされているが、特定の軸が卓越していないときは健康の安全面の評価にも用いられることがある。
乗り心地 乗り心地の要素
健康に対する振動評価をするとき、を使用して周波数補正特性振動加速度実効値を求める。健康への影響に関しては振動に暴露される時間も影響することから、実効値と暴露時間の2軸に対して、健康に危険があると判断される領域を定義する健康指針警戒区域が定められている。実効値で0.5 m/s2の振動のとき、暴露時間が8時間を超えると危険があるとされ、より大きな振動では暴露時間がより短くても危険であると判定される。
一方、座っている状態の人に対する快適性の評価に関しては、座面上のX、Y、Z軸およびこれらの軸の周りの回転、および背もたれと足部における並進軸（X、Y、Z軸）の合計12個の変数に対して評価する方法が以下のように定義されている。
座面: …(4)
座面の回転: …(5)
背もたれ: …(6)
足部: …(7)
(4) - (7)式の合計値として以下のように計算する。
…(8)
公共交通機関における乗り心地の評価としては、ISO 2631-1では(8)式の値に対して以下のように与えている。
ただし、鉄道車両のように振動条件が変化する場合には、振動加速度実効値の分布から統計的に求める方法なども提案されている。このほかに動揺病（乗り物酔い）の起こしやすさを評価する方法もある。
乗り心地 乗り心地の要素
高速鉄道において多く発生する30ヘルツ前後の振動に関しては、ISO 2631-1の周波数補正特性では低すぎる評価となるという指摘もされている。
人間が音に対して不快と感じるのは、主に大きな音に対してであり、このため騒音対策は音を小さくする対策とされてきた。しかし、たとえば列車が鋼橋を通過する際に発生する轟音は、大きな音であるにもかかわらず状況的にやむを得ないと感じるためか、不快感が低くなるとされ、音の意味付け、特徴、慣れの程度などに不快感が依存するものとされている。
人間の耳の感度は、音圧と周波数に依存している。周波数が低いほど大きな音圧でなければ聞き取ることができず、もっとも低い音圧で聞き取ることができるのは3 - 4キロヘルツ程度の音である。人間が聞いて同じ大きさであると感じる音圧を結んで等ラウドネス曲線が描かれ、ISO 226において標準化されている。ここから音の大きさを測る単位であるホンが定められている。
実際の環境における音は、様々な周波数と大きさの音の重ね合わせであり、その重ね方によって音の印象が変わる。そのため音質指標と呼ばれる指標がいくつか考案されている。人間の耳に聞こえるうるささを示す「ラウドネス」、音の甲高さを示す「シャープネス」、純音が含まれている割合を示す「トーナリティ」、音の粗さを示す「ラフネス」、音の変動感を示す「変動強度」、40ホンの等ラウドネス曲線を基にした聴感であるA特性で補正した音の大きさである「騒音レベル」などである。
新幹線の走行音や停車中の音に様々なノイズを加えて、騒音レベルを変えながらスピーカーで再生し、被験者がどの程度のうるささや不快感を覚えたかをアンケートで回答させる実験を行ったところ、騒音レベルやラウドネスと被験者の感じたうるささ、不快感は高い相関を示すことがわかっている。また、通常の鉄道の車内音としてあらわれないノイズなどに対しては、より強くうるささを感じることが示された。音に対する不快感には個人差が大きく、物理量として測定できない個人的なイメージや好み、意味付けなどに依存する傾向があるが、音質指標と回答された不快感の間の相関関係が高くなるような多重回帰式を検討したところ、ラウンドネス、シャープネス、トーナリティ、変動強度の4つの音質指標から不快感を評価する多重回帰式を得ることができたとの報告がある。
乗り心地 乗り物別の乗り心地
自動車の開発では騒音・振動・ハーシュネス（NVH、音振）の低さ（良さ）が快適性の指標とされ、乗り心地に関しては主に振動とハーシュネスに主眼が置かれる。自動車の乗員に感じられる振動は、路面からの入力がタイヤ、サスペンション、車体、シートやカーペット、ステアリングホイールなどを通じて人体へと伝えられる。乗員にとって、乗り心地が良い車であると感じられたとしても、路面自体が良好であるのか、タイヤや自動車の性能が高いのかを判別することは難しい。自動車の中の振動環境は、走行路面の状態と車速に依存して変化するので、自動車の乗り心地の改良に当たっては、対象とする市場の道路状況と交通状況を考慮しながら振動レベルをバランス良く低減する必要がある。
乗り心地 乗り物別の乗り心地
乗り心地を評価するにあたって、対象とする路面を分類する必要がある。ISOでは路面の上下方向の粗さを示す指標として路面空間周波数を定義しており、横軸に路面波長の逆数、縦軸に路面変位密度をとったグラフで表現することができる。多くの路面はこのグラフにおいて右下がりであらわされ、左下に近いほど平坦な路面で良路とされ、右上に近いほど荒い路面で悪路とされる。また同じ路面であっても、ホイールベースやタイヤの回転次数、路面の波長などの影響によって、車速が変わると振動加速度の周波数分布が異なる結果となる。そこで評価にあたっては、設定した各路面に対して低速から高速までの走行条件を設定して評価する必要がある。
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実車の走行試験を行って乗り心地の評価を行う際には、シートやカーペットに振動加速度を計測するセンサーを取り付けて実施する。これによって得られるデータは、人体の振動特性を反映したものとなるため、被験者の個体差が大きなものとなり、同一被験者でも姿勢や緊張状態によって結果が変化することから、複数の被験者に実験を繰り返して平均値をとる必要がある。英国規格のBS6841においては、フロア並進3軸、シートクッション並進3軸および回転3軸、バックレスト並進3軸の合計12軸の振動を計測して、周波数の重みづけを行うウェイティングカーブと軸間の重みづけをおこなう軸間係数を定義している。測定した各軸振動に周波数ウェイティングを行って実効値を計算し、軸間係数を乗じてから各軸の値を2乗和平方根によって総合的な乗り心地指数を計算する。BS6841の評価においては、シートクッションの上下振動に関しては、5 - 16ヘルツにおいてもっとも敏感であるとされている。こうした測定と計算によって乗り心地指数を求めて総合的な評価を行うことができるが、実際にはさらに「ヒョコヒョコ」「プルプル」「ゴツゴツ」といった擬態語で現されるような細かい乗り心地感覚の違いを多次元的に定量化する必要があり、現象ごとに細分化して解析されている。
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自動車の乗り心地に関する設計は、長らく実験車両を使って様々な路面を走り込んで多くの部品の組み合わせを評価することで、実験的に最適な仕様を決定してきた。しかし短期間での開発が求められるようになってこうした実験中心の開発では対応できなくなり、新たな開発手法が用いられるようになった。現代においては、コンピューター上にタイヤ、サスペンション、車体、シート、ステアリングなどの乗り心地に影響する部品のモデルを構築し、想定する路面からの入力を与えて結果的な振動を計算で求めることができるようになっており、実走試験とおおむね一致する結果が得られるようになった。対策を施そうとする現象に対して、どの部品がどの程度寄与しているかがわかるようになり、最適化技術を用いることで各部品にどの程度の特性を与えればよいかを決定することができる。非線形特性などがあってモデル化しづらい部品に関しては、その部品だけを取り出した実験装置を作るという対応もできるようになり、設計の早期から乗り心地の設計を行うことができるようになってきている。
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オートバイのような二輪車では、振動がサドル、ペダル、ハンドルを介して人体に伝達されるため、全身振動と手腕の振動の双方の不快感を評価する必要がある。また、多くの場合、ペダルやハンドルはクッションを介していないため、エンジンの振動のような高周波の振動が伝達される。ハンドルをどの程度の握力で保持するか、どのような姿勢で乗車するかといったことも乗り心地に影響する。
複数台の加振器を用いて座席、足、手の振動入力を個別にコントロールできるシミュレーターを使った評価では、10ヘルツ以下の振動はサドルを介して感知されやすく、100ヘルツ以上の振動はハンドルまたはペダルを介して感知されやすい。また不快感が同等になる加速度を測定したところ、座席に比べて手や足の感度は低く、特に手の感度は低いと評価されている。
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原動機を持たない自転車について、実走試験を行って被験者に乗り心地を評価してもらう試験を行ったところ、サドルの振動、特に20ヘルツより低い周波数の振動加速度が乗り心地に大きな影響を与えているという評価結果が得られている。ハンドル、サドル、ペダルの3か所の振動の程度と乗り心地の評価の相関では、サドル振動の影響が最も高いと評価され、またサドル振動については、上下方向の振動に比べ前後方向の振動は乗り心地への影響が3分の1程度になると評価された。こうした評価に基づき、サドルの構造を改変して乗り心地の改良を試みたところ、構造の改変から推定されるとおりの乗り心地の評価改善量を得たという。
自転車の前輪と後輪のどちらがサドル振動に大きな影響を与えているのか、伝達経路解析手法を適用して分析した研究によると、実験対象とした一般的なシティーサイクルにおいては、後輪からの寄与が前輪より15デシベル程度大きいと評価され、乗り心地改善のためには後輪からサドルへ伝達される振動を積極的に低減するべきであるとされている。そのために、サドルへのスプリング追加によるばね定数の低下、フレーム後方部の構造変更による剛性向上といった方法が低減され、実験の結果では実際に乗り心地の改善が得られている。
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鉄道車両の乗り心地も、多くの要因が影響するが、狭義には振動に関する感覚や評価が乗り心地であるとされる。鉄道は他の交通機関と異なり、専用の軌道上を走行することから、乗り心地の検討は常に車両と軌道の相互作用を考慮しなければならないという特色がある。また鉄道の旅客は、車内で座っているだけではなく、通路を歩いたり寝台車で寝たりと、様々な姿勢を取る。この中でも立っている旅客の条件が厳しくなることから、立位乗客の評価が中心となる。
鉄道車両の振動は、鉄道車両の前後方向をX軸、左右方向をY軸、上下方向をZ軸としたときに、それぞれの並進運動（前後振動、左右振動、上下振動）と、それぞれの軸の周りの回転振動がある。X軸回りの回転振動をローリング、Y軸回りの回転振動をピッチング、Z軸回りの回転振動をヨーイングという。このうち乗り心地への影響が特に大きいのは左右振動、上下振動とローリングである。
列車の走行時には各軸の振動が複合して起こるが、分類すると以下の4種類がある。
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他の乗り物と同様に、振動の強さは加速度で測定するが、他の乗り物ではピーク値で代表させるのは望ましくないとして瞬時値の二乗和平方根を計算した実効値を使うのが一般的であるのに対して、鉄道ではピーク値もどの地点で大きな衝撃を発生させる軌道狂いがあるかを分析するために用いることができて有用という観点から、双方の値を参照する。鉄道車両の振動のうち、おおむね5ヘルツ以下のゆっくりとした揺れは、車両が剛体として運動していることに伴うもので動揺として評価される。一方6ヘルツ以上は車体の弾性体としての振動によるもので、ビビリ振動と呼ばれる。乗り心地には、動揺の影響が大きい。
一般的に鉄道の乗り心地評価では、上下左右の車体振動加速度、左右定常加速度、左右定常加速度の変化率、ロール角速度の4項目が評価対象となる。もっとも一般的な乗り心地評価指標が車体振動加速度であり、周波数によって人間の乗り心地感覚が異なることを補正して評価することは他の乗り物と同様である。日本ではISO2631を基に日本国有鉄道が補足して作成した乗り心地レベルや、乗り心地係数による評価基準が用いられており、ヨーロッパではスパーリングの乗り心地指数Wz値が用いられている。
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鉄道では、曲線を走行する際に遠心力によって生じる曲線外側への定常的な加速度について上限値を設けている。遠心力による左右定常加速度を打ち消すために、曲線外側のレールを内側のレールより高くして車両を傾ける、カントを設定している。遠心力をちょうど打ち消すことができるカントを均衡カントと呼ぶが、同じ曲線であっても列車によって異なる速度で走行することから、すべての列車にとって均衡カントを設定することができない。また高速で走る列車に合わせて大きなカントを設定すると、異常事態に際して列車が曲線中で停車した際に内側に転覆してしまう恐れがあることから、設定できるカントには上限がある。このため高速列車ではカント不足となり、乗客には曲線外側への遠心力が働いた状態のままで走ることになる。日本の基準では、昭和30年代の試験結果に基づき、立っている乗客の5パーセントが許容できないとする左右定常加速度の値として、0.8 m/s2が定められている。ただし全員着席を前提とする東海道新幹線ののぞみについては0.9 m/s2を許容したことがある。曲線半径と、その曲線に実際に設定されているカントの大きさ、それに左右定常加速度の上限値から、その曲線を走行してよい上限通過速度が決められる。
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また、曲線走行時の左右定常加速度について、その変化率も問題とされる。一定の加速度であれば乗客は耐えられるし、徐々に変化するのであっても乗客は予期できるので、手すりを握ったり足を開いたりして体勢を整えることができる。しかし急に変化すると予期が難しく、乗り心地に影響する。そこで直線と曲線を結ぶ区間に、曲率やカントを徐々に変化させる緩和曲線を設けている。日本では左右定常加速度の変化率は0.3 m/s3以下が望ましく、0.4 m/s3が上限とされ、緩和曲線の長さを決める根拠とされている。
ロール角速度は、カントによる傾きの変化率に車両のローリングが重なったもので、これも大きくなると乗り心地に悪影響が出る。これも緩和曲線の長さを決める根拠とされており、日本では5度/s以内という基準が設けられている。
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乗り心地の改善策として、まず軌道側の対策としては、軌道をまっすぐ、または歪みのない曲線とするように軌道狂いをなくすことである。軌道の狂いの波長が車両の固有振動数と一致すると大きな揺れとなるため、列車の速度に応じて大きく影響する狂いの波長が異なる。このため、軌道の状態を検測し、狂いの生じているところに保線作業を行うことで対策する。曲線に関しては、曲線半径を大きくすることが根本的な対策であるが、現実的には困難であるため、緩和曲線長の延伸やカント量の変更で対策が行われる。また、レールの継ぎ目は寒暖の差によるレールの伸縮を吸収する役割があるが、列車が継ぎ目部分を走行することによる衝撃は乗り心地を損なうため、レールを溶接してロングレール化する対策が行われる。
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車両側の対策には、まず車体の設計の改良がある。鉄道車両の輪軸は、レールと車輪が接する面（踏面）に勾配が付けられており、この踏面勾配の働きにより自己操舵性を発揮して曲線を滑らかに通過する仕組みになっている。しかし曲線通過のために必要なこの踏面勾配は一方で、直線を走行する際に蛇行動を起こす原因となる。蛇行動は乗り心地を悪化させるだけでなく、激しくなると脱線の原因ともなる。蛇行動を防止するためには、踏面勾配を小さくする、台車の前後の車軸間隔を広げる、輪軸と台車の間のがたを減らす、台車の回転抵抗を適切なものとする、といった方策があるが、曲線通過性能との兼ね合いとなる。台車の設計も重要であり、台車に組み込まれるばねの係数やダンパーの係数を適切に設計することで、振動の低減と蛇行動の防止を図ることができる。また、車両のビビリ振動を防ぐためには車体の剛性を高くする必要があり、可能であれば固有振動数を10ヘルツ以上にする。車体を軽く、かつがっちりと造る必要があり、設計上のポイントとなっている。
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鉄道車両が編成を構成しているとき、後尾側の車両の方が揺れが大きくなる傾向がある。これは車体のヨーイング成分が主体の揺れであることがわかり、車体間の相対折れ角速度に比例するダンパーを取り付けて振動を低減する車体間ヨーダンパが開発され、効果が大きいときには左右振動加速度の振幅を半減するほどの効果が得られている。主に新幹線車両に用いられ、在来線でも一部の車両で用いられている。またトンネル突入時の空気の流れにより車体が左右に揺さぶられて乗り心地が悪化する現象があったことから、加速度センサーで測定した揺れを基に可変減衰タンパーの減衰係数を変えて動的に制御するセミアクティブサスペンションが開発された。その振動低減効果をさらに改善するために開発されたのがフルアクティブサスペンションで、加速度センサーで検出した左右振動に対して、振動を低減させるようにアクチュエーターで力を加えて制御する。上下方向の振動に関しても同様に、加速度センサーで検知した動揺に対して可変減衰上下動ダンパーの係数を制御して振動を低減する方策があり、「ななつ星 in 九州」の車両に搭載されたものでは加速度パワースペクトル密度ピーク値が10分の1程度に低減される効果を得ている。
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左右定常加速度の低減は、おもに乗り心地を悪化させずに曲線走行時の速度を向上する目的で行われるもので、車体傾斜式車両によるものがある。曲線走行時に車体を曲線内側に傾けることで、乗客に作用する遠心力を補償するものである。
船舶の乗り心地は、「船酔い」の問題と密接に考えられている。船酔いは、人類が船を使うようになって以来、ずっと人類を悩ませ続けてきた問題で、数百年前までは感染症であると考えられていたこともある。
19世紀末から船酔いを含む乗り物酔いに関する研究が本格的に始まり、第二次世界大戦において、戦地に送り込まれる兵士の稼働率が乗り物酔いのために下がっては困るという理由で、研究に大きな進歩があった。一般に、欧米人よりも日本人の方が、男性よりも女性の方が、船酔いしやすいとされている。
船酔いには、波や風による船自体の動揺、エンジンの振動と騒音、塗料、燃料、潤滑油、排気などによる臭気、客室内の色調・照明・広さなどの心理的要因などが複雑に影響するとされ、その中でも特に船自体の運動の大きさと動揺周期が影響を与える。上下方向加速度が0.1 G - 0.2G程度、動揺周期が3 - 4秒のときに、もっとも船酔いを起こしやすいとされる。上下方向加速度とその運動周期に対して、船酔いを起こす確率を示した図が示されている。
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上下方向の加速度の上限値をもって船の乗り心地の評価とする単純な方法が示されており、ノルウェーでの厳しい基準では定期航路客船で0.05 G、クルーズ客船で0.02 Gを上限値としている。また、上下方向の加速度に加えて、その周波数の影響も考慮した評価法もあり、被験者を振動する部屋に入れて嘔吐する率を測定した結果から、上下方向加速度および周波数と嘔吐率の関係を示したグラフが発表されており、それを単純化して評価式としたものも与えられている。
船の動揺を防ぐ対策としては、バラスト水を船の片舷から反対舷に素早く移すことで運動の位相をずらして横揺れを小さくする「アンチローリングタンク」や、フィンを船の両舷に出して発生する揚力を使って横揺れを小さくする「フィンスタビライザー装置」などがある。船の構造そのものを変える方法としては、水中翼によって船体を水面上に持ち上げて航行することで、波の影響を船体に及ぼさないようにした全没型水中翼船がある。一方、魚雷のような形をした没水体を水中に沈めて、没水体と船体を結ぶストラット（支柱）を細く造ることで、水面に接する部分を可能な限り減らして波の影響を受けづらくした半没水型双胴船もある。さらに、客室を船体から切り離して、油圧システムで制御することで客室のみ動揺を低減させるハイステイブルキャビンという技術もある。
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しかし、広大な海の上では船舶は小さな存在であり、無理に揺れなくすることで船体に大きな力がかかって、かえって船体を破壊する原因になる場合もあり、揺れに逆らわずに海面が収まるのを待つ方が安全であることもある。レジャー目的であるクルーズ客船にあっては、あまり揺れない水域を選んでクルーズするということも一般的である。
航空機において乗り心地に影響する因子は、縦揺れの角度、加速度、気温、騒音、二酸化炭素濃度、振動、熱量、換気、湿度、圧力変化率、室内気圧などが挙げられている。また明暗や臭気、座席の位置と間隔などの条件も指摘されている。航空機においても第二次世界大戦期の航空酔い対策から研究が促進され、さらにベトナム戦争時にミサイル攻撃を避けるために低空飛行を余儀なくされたアメリカ空軍搭乗員の航空酔いの問題が本格的に取り上げられるようになり、乗り心地の良い航空機の設計の研究へと発展した。
航空機においても、振動の周波数に応じて振動加速度がどの程度乗り心地に影響するかの感度に違いがあるとされ、その基本的な特性の形状は自動車や鉄道車両、船舶など他の乗り物のものと類似している。アメリカ合衆国で、軍や民間のパイロットを被験者として実験した結果では、4 - 10ヘルツ前後に不快感の激しいところがあり、これは他の乗り物と同じである。
実際の航空機の乗り心地として、ソビエト連邦における報告において、商用輸送機における日常運航で、航空酔いにかかった乗客の比率がピストンエンジン機では12 - 13パーセント、タービンエンジン機では2.5 - 3パーセント程度であったというものがある。フランスの軍用輸送機ブレゲー941は、乱気流によって誘起される横移動性動揺が激しく、特に低速での着陸進入時には激しい動揺があって、試験で搭乗した技術者の多くが航空酔いになった。これは短距離離着陸機（STOL機）であるブレゲー941は、わずかなバンク角でも大きな横移動が発生するために顕著な横移動性動揺が発生するもので、旅客輸送には適していないと評価された。また飛行時ではないが、アメリカの試作爆撃機のXB-70は、首の長い先端部にコックピットがあり、その固有振動数が縦に4ヘルツ、横に2ヘルツであったため、人間の感覚が鋭敏な範囲に入っており、地上走行時にパイロットが強い不快感を訴えることがあった。
航空機の乗り心地の改善のために、航空機の諸特性を改善するACT (Active Control Technology) という技術がある。動翼を分割してその一部を動的に制御し、突風などによって起きる振動を抑制するように自動的に操舵する。乗り心地に影響する周波数帯の振動を大きく低減することができるとともに、安定性を改善して垂直尾翼や水平尾翼の面積が少なくても安定できるようにして燃費を改善し、また材料の疲労を低減し、不要な構造重量を削減することができるなどの利点もある。
一般的なロープ式のエレベーターでは、昇降路の直上に巻上機を配置し、巻上機に取り付けた綱車という車輪のような部品にロープを巻き付け、ロープの一端に人や荷物を載せるかごを取り付け、もう一端に釣り合いおもりを取り付けて、巻上機の駆動力によりかごと釣り合いおもりを昇降路に取り付けられているガイドレールに沿って上下させる。
エレベーターの乗り心地に影響を与える要因としては、加速度、起動・停止時のショック、振動がある。加速度は、エレベーターが加速・減速するときに不快感を与えるもので、水平方向に比べてエレベーターのような垂直方向の加速は人体への影響が大きいとされている。乗り心地をよくするためには加速度を抑える必要があるが、加速度が低いと走行時間が長くなり輸送力が低下する。その兼ね合いから、加速度は0.8 - 0.9 m/s2程度に、加加速度は1.0 m/s3程度に制御するのが通例とされている。現代のエレベーターではマイクロコンピューター制御により、目的階までの距離に応じた最適な速度指令を発生させて、この加速度・加加速度の範囲で快適な走行を実現している。
起動・停止時のショックは、エレベーターが停止中は巻上機に設置されたブレーキによりかごの位置が保持されているが、起動時にブレーキを解放し、あるいは停止時にブレーキをかけるときにショックが発生するというものである。この対策として、起動時はかご内の重量を計測して釣り合いおもりとの重量差に見合うだけのトルクを巻上機で発生させてからブレーキを解放する、停止時は巻上機で電気的に停止させてからブレーキをかけることが行われている。
エレベーターで問題となる振動には、ガイドレールの曲がりが引き起こす水平方向の振動や、長いロープでかごを動かしているときに発生するロープの伸び縮みが引き起こす縦方向の振動がある。水平方向の振動の対策は、ガイドレールの取り付け精度を良くする必要があり、特に高速エレベーターでは高精度のガイドレールを採用する。さらにガイドレールに接するかご側のローラーガイドのばね定数を調整して、共振を避け減衰の良い特性にしている。ロープの伸び縮みによる縦方向の振動に関しては、巻上機のトルクに脈動があると縦振動を発生させることから、高性能なインバーターでトルク脈動の少ない制御を行うほか、実際のかごの縦振動の成分を測定して振動が少なくなる制御を行っている。
遊園地に設置される遊具のうち、メリーゴーラウンドのように快適に動作するようなものはISO 2631-1の全身振動評価をそのまま適用しうるが、絶叫マシンのように大きな加速度変化による緊張と弛緩の繰り返しでスリルを提供する遊具についてはそのままの適用が難しい。また遊具による振動や加速度が身体に加わる時間はごく短く、ISO 2631-1が想定しているような暴露時間ではない。こうした遊具の鉛直方向の最大加速度は5Gにも達するが、これはエレベーターの緊急停止が2.5G程度、パラシュートの着地が3 - 4G程度であるのに比べても高い、異常な加速度の領域にある。
ローラーコースターに乗車したときに、乗客が受ける加速度と心拍数の関係を調査した実験では、加速度が大きくなる時間帯に心拍数も高くなる傾向が見られた。またこの際に血中のカテコールアミン（ノルアドレナリン、アドレナリン）の濃度変化を調べると、高強度の運動時に匹敵する増加を示した。シミュレーターを用いた同様の実験では、実機に比べて限られた駆動能力では実機ほどの過激な動作はできなかったことから、心拍数の変化は同じような傾向を示しつつも低レベルな変化となった。アンケートベースの快感評価では、搭乗後に快感情を与えたと評価された。
永井祐
永井 祐（ながい ゆう、1981年 - ）は、日本の歌人。
永井祐 経歴
1999年、早稲田大学1年時の秋に早稲田短歌会に入会し、天道なお、五島諭らと活動する。大学では水原紫苑ゼミを受講。2002年、「総力戦」100首で第1回北溟短歌賞次席。2004年、「冒険」30首で第3回歌葉新人賞最終候補。ガルマン歌会を中心に超結社の歌会・批評会に参加しながら、インターネット上でも活動する。「セクシャル・イーティング」（2007年）、「風通し」（2008年）に参加。
2011年、第一歌集「日本の中でたのしく暮らす」を刊行。2015年6月号から12月号まで『短歌』（角川書店）の時評を担当。2016年4月から、堂園昌彦・土岐友浩と、ブログ「短歌のピーナツ」で活動。2018年より『ねむらない樹』読者投稿選者、ならびに笹井宏之賞の選考委員に就任。2020年、第二歌集『広い世界と2や8や7』を刊行し、第2回塚本邦雄賞を受賞。
大村車両基地駅
大村車両基地駅（おおむらしゃりょうきちえき）は、長崎県大村市宮小路三丁目にある、九州旅客鉄道（JR九州）大村線の駅である。
大村車両基地駅 概要
2022年（令和4年）9月23日に西九州新幹線武雄温泉駅 - 長崎駅間の開業日に、熊本総合車両所大村車両管理室（大村車両基地）と隣接する松原駅 - 竹松駅間に開業した。当駅は大村市がJR九州側に設置を求めた請願駅であり、設置費用は大村市が負担している。
大村車両基地駅 駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅。無人駅であるが、自動券売機が設置されている。
大村車両基地駅 バス路線
長崎県交通局（長崎県営バス）の大村車両基地駅バス停が設置されている。以下の路線が停車する。
この他、付近には長崎県交通局（長崎県営バス）の立花バス停があり、上記の当駅発着のバス路線が停車するほか、以下のバス路線が停車する。
大村車両基地駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
■大村線
■快速「シーサイドライナー」（長崎行きの1本のみ停車）
彼杵駅 → 大村車両基地駅 → 竹松駅
■区間快速「シーサイドライナー」、■普通
松原駅 - 大村車両基地駅 - 竹松駅
八女市立上陽北汭学園
八女市立上陽北汭学園（やめしりつ じょうようほくぜいがくえん）は、福岡県八女市上陽町にある公立の義務教育学校。
八女市立上陽北汭学園 概要
上陽中学校と北川内小学校を統合し、八女市初の小中一貫校として開校し、校種変更により、義務教育学校に転換した。『4・3・2制』を採る。
VShojo
VShojo（ヴィショージョ）は、かつて存在していたアメリカ合衆国のバーチャルYouTuberタレントエージェンシー。
VShojo 概要
2020年11月24日に、アメリカ合衆国と西洋世界に拠点を置く、初めてのVTuberタレントエージェンシーの一つとして公開された。Twitch創設に関わり、フォーブス30アンダー30に選出されたジャスティン・イグナシオと、「MowtenDoo」の名義による音MADの制作で知られているフィリップ・フォーテュナトによって設立された。オフィシャルアートは過去TSCRが担当していたが、現在はakAgiが担当している。
アイアンマウスを始めとした英語話者のメンバーが多く所属している他、2022年には日本法人が設立されksonと飴宮なずなが加入（なずなは翌年契約を終了）、翌年にはへにゃも加入するなど、日本語話者の採用も始めた。メンバーの多くが英語を使用していることから、英語圏を対象としたバーチャルYouTuberを起用して好成績を収めたホロライブプロダクションの競合他社と見なされている。メンバーはTwitch、YouTube、Twitterなどで活動する。
2025年7月25日に、資金難を理由に事務所を閉鎖した。その際、アイアンマウスから免疫不全財団に寄付する予定で渡されていた寄付金50万ドルの着服を認めている。