hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
第一次世界大戦後の急行列車復活（大連駅 - 長春駅間 : 1921年6月）に備えて製造された。仕様はパシニ形を基本に、米国から輸入されたパシサ形に装備されていた新しい装置にならったもの。長距離運転に備えて大型の炭水車を持つ。木製客車時代は満鉄を代表する看板機関車であった。昭和初期には急行列車の速度向上の要求と、鋼製客車化による牽引定数増加により、主要な急行仕業はパシコ形に置き換えられ、以降は普通列車に充当された。
称号変遷　第3期 : パシコ形　950 - 960　第4期 : パシコ形　1 - 11
諸元　動輪直径 : 1,850mm　シリンダ（直径×行程） : 584mm×710mm　缶圧 : 14.1kg/cm2　火格子面積 : 4.82m2　機関車重量（運整） : 102.34t　動輪上重量（同） : 63.93t
概要
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
急行列車の速度向上の要求と、鋼製客車化による牽引定数の増加とから、パシシ形の置き換え用として製造された。出力増大のためシリンダ容量、火格子面積が増大され、燃焼室は満鉄の機関車で、自動給炭機は旅客用機関車で、それぞれ最初に装備した。大連駅 - 長春駅間の急行列車（のちの「はと」）を牽引し、同列車の所要時間は、1929年以前の12時間30分から1933年には10時間30分まで断続的に短縮された。1934年には「あじあ号」運転のため、大連駅 - 奉天駅間で高速度試験に使用された。パシナ形が出現するまでは満鉄旅客用機関車の代表格であった。
称号変遷　第3期 : パシサ形　860 - 875　国線用 : パシシ形　5830 - 5859　第4期 : パシサ形　1 - 16, 501 - 530
諸元（パシサ）　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 530mm×660mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 4.07m2　機関車重量（運整） : 89.40t　動輪上重量（同） : 55.60t
諸元（国小パシ）　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 530mm×660mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 4.07m2　機関車重量（運整） : 91.10t　動輪上重量（同） : 57.70t
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
諸元（新国小パシ）　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 530mm×660mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 4.57m2　機関車重量（運整） : 91.00t　動輪上重量（同） : 56.00t
概要
朝鮮総督府鉄道局から経営を受託（1933年10月）した満鉄北鮮線で使用するために製造された。満洲国鉄線の軽旅客列車用機関車であるパシシ形「国小パシ」と同一の設計、燃焼室装備。朝鮮北部で産出する低カロリーの褐炭を使用することが計算されていたが、火格子面積と伝熱面積の比は満鉄線パシシ形と同水準である。満洲国鉄線パシシ形のうち、最初に製造された10両は、北満鉄路を買収後の使用を目的としていたと考えられ、1935年に新京駅 - 哈爾浜駅間が広軌から標準軌に改軌後、線路状態が整備されていない当時に、同区間で「あじあ号」を牽引したり、同年に満洲国皇帝がはじめて哈爾浜に行幸する際のお召列車牽引機に充てられたこともあった。その後、満洲国鉄線用の5840以降では火格子面積が0.5m2大きくなり、「新国小パシ」とも呼ばれた。1938年の車両称号改正で、満洲国鉄線パシシ形はパシサ形に統一された。また、1939年 - 1940年には華北交通パシサ形として、「新国小パシ」に相当する30両（1521 - 1550）が汽車製造で製造された。
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
称号変遷　第3期 : パシロ形　900 - 919　国線用 : パシ形　800 - 818　国線改番（1933年） : パシク形　5950 - 5999, 15900 - 15927　第4期 : パシロ形　1 - 45, 501 - 632
2C1形過熱テンダー機関車、シリンダ径×行程 : 570mm×660mm、動輪径 : 1,750mm、蒸気圧力 : 14.0kg/cm2、火格子面積4.82m2。
諸元（社線）　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 570mm×660mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 4.82m2　機関車重量（運整） : 102.03t　動輪上重量（同） : 61.75t
諸元（国線）　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 570mm×660mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 4.82m2　機関車重量（運整） : 100.67t　動輪上重量（同） : 62.21t
概要
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
1933年にパシイ形、パシサ形が満洲国鉄線へ転属した結果、普通列車用機関車が不足したため、代替機として製造された。その後の増備により、1938年からは安奉線で急行列車用としても使用された。パシロ形は満洲国鉄敦図線用に製造されたパシ形「敦図パシ」または「国大パシ」を改良したもので、パシシ形とパシコ形の中間的存在。燃焼室と、満鉄の新製機関車としてはじめての給水加熱器を備える。炭水車の容量は満鉄の機関車で最大であった。また、転車台の小さい満洲国鉄線用に当機の炭水車を短くし、給水加熱器を省略したパシク形「新国大パシ」が125両製造された（うち、12両は1938年に華北交通に譲渡）。パシロ形、パシク形は軌道強化後の新京駅 - 哈爾浜駅間での「あじあ」牽引や、鮮満支直通急行の「興亜」「大陸」、その他の急行列車や普通列車に使用された。1938年の車両称号改正で、満洲国鉄線パシク形はパシロ形に統一された。また、1941年には華中鉄道KC100形として「新国大パシ」に相当する8両 (1001 - 1008) が、同年以降に華北交通パシロ形として同じく57両 (1533 - 1589) がいずれも川崎車輛で製造された。
称号変遷　第3期 : パシナ形　970 - 981　第4期 : パシナ形　1 - 12
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
諸元　動輪直径 : 2,000mm　シリンダ（直径×行程） : 610mm×710mm　缶圧 : 15.5kg/cm2　火格子面積 : 6.25m2　機関車重量（運整） : 119.20t　動輪上重量（同） : 71.83t
概要
「あじあ」牽引用に長距離無停車、高速運転（最高速度120km/h）を目的として製造された。当時流行の流線形が採用されたが、蒸気機関車への採用は世界的にも早い時期であった。また、1936年の最終増備車 (981) 1両のみであるが、川西航空機での風洞実験結果により、流線形被いの形状が「ヘルメット形」と通称されている形態に変更された。満鉄の機関車としては初めてシュミットE形過熱器を採用し、燃焼室、給水加熱器、自動給炭機などを備える。また、炭水車車軸の軸受にはティムケン社のローラーベアリングを採用した。連京線で「あじあ」を牽引したが、両数が揃ってからは「はと」にも用いられた。1940年には満洲国を訪問した日本の秩父宮のお召列車牽引機となった。1943年2月に「あじあ」の運転が休止されてからは普通急行列車に使用された。
称号変遷　第3期 : パシハ形　811 - 816　第4期 : パシハ形　1 - 16, 501
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
諸元　動輪直径 : 1,850mm　シリンダ（直径×行程） : 600mm×710mm　缶圧 : 14.5kg/cm2　火格子面積 : 5.36m2　機関車重量（運整） : 114.91t　動輪上重量（同） : 68.57t
概要
パシコ形を凌駕する機関車として高速旅客列車用に製造された。半流線形の外被を持つ。保守の手間を低減し、機関車運用効率を向上させるため、機関車、炭水車の各軸受にSKF社のローラーベアリングを装備した。また、燃焼室、シュミットE形加熱器、給水加熱器、自動給炭機などを備える。ローラーベアリングはダブサ形で採用したものの、取扱い経験不足であり、当初は予期せぬ故障が発生したが、その後は日車平均キロ、走行キロ当たり修繕費ともに、従来のパシと比較して大きな向上を達成した。連京線で「はと」などの急行列車の牽引に使用され、安奉線の複線化後は新京駅 - 安東駅間の長距離運転をした時期もあった。また、1943年5月3日より1週間、新京駅 - 安東駅間にて満洲国皇帝用のお召し列車を牽引しており、満洲国鉄線用の1両は宮廷列車用として準備されたものとも考えられる。
称号変遷　第2期 : A形　50 - 53　第3期 : アメ形　50 - 53　第4期 : アメイ形　1 - 4
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
諸元　動輪直径 : 1,727mm　シリンダ（直径×行程） : 457mm×660mm　缶圧 : 12.7kg/cm2　火格子面積 : 2.42m2　機関車重量（運整） : 58.30t　動輪上重量（同） : 40.30t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。アメリカンロコモーティブ社の資料によると、米国シカゴ・サザン鉄道（後にミルウォーキー鉄道の一部）の注文流れ品である。本線や安奉線で主として普通列車に使用された。1927年には全4両が四洮鉄路に貸出された。満洲事変後は本線に戻り、営口線や、ダブサとともに連京線の軽旅客列車の牽引に使用された。
称号変遷　第1期 : 100, 101　第2期 : F形　600, 601　吉長譲渡 : 吉長200形　200, 201　第3期 : 吉長200形　200, 201　国線編入 : テホニ形　5621, 5622　第4期 : テホニ形　501, 502
諸元　動輪直径 : 1,473mm　シリンダ（直径×行程） : 483mm×660mm　缶圧 : 13.4kg/cm2　火格子面積 : 3.58m2　機関車重量（運整） : 65.80t　動輪上重量（同） : 52.60t
概要
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。H形とともに大連港に最初に揚陸された。満鉄の社史によればアメリカンロコモーティブ社スケネクタディー工場製で、米国ボストン・アンド・メイン鉄道の注文品とされているが、アメリカンロコモーティブ社の資料によると、アメイ形と同じく同社ロジャース工場製で、米国シカゴ・サザン鉄道（後にミルウォーキー鉄道の一部）の注文流れ品である。本線で使用後、安奉線で混合列車や貨物列車に使用された。両数が少ないため運用上不便であり、1918年に吉長鉄路に譲渡され200形となった。同鉄路が満洲国鉄に編入されてからはテホニ形となった。
称号変遷　第2期 : F1形　602 - 619　第3期 : テホイ形　602 - 619　国線譲渡 : テホサ形　5650, 5651　第4期 : テホイ形　1 - 15, 501, 502
諸元（新製時）　動輪直径 : 1,753mm　シリンダ（直径×行程） : 483mm×610mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 3.01m2　機関車重量（運整） : 72.00t　動輪上重量（同） : 55.10t
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
諸元（過熱化）　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 483mm×610mm　缶圧 : 14.1kg/cm2　火格子面積 : 2.94m2　機関車重量（運整） : 72.84t　動輪上重量（同） : 56.23t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。本線で急行や普通列車を牽引し、安奉線（1911年から）や旅順線の急行列車にも使用されるなど、旅客列車牽引の主力であった。その後、1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。1927年には1両が四洮鉄路に貸出された。同年に4両が撫順炭鉱に転属したが、1931年にはソリイ形の代わりに3両が返還された。一部は1931年に金福鉄路で使用された。また、1933年には満洲国鉄線の新線建設用に2両が譲渡されテホサ形となった。1938年の車両称号改正では満鉄線テホイ形、テホニ形、満洲国鉄線テホサ形の旧F1形が全てテホイ形に統一された。
称号変遷　第2期 : F1形　620 - 624　第3期 : テホニ形　620 - 624　第4期 : テホイ形　16 - 20
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
諸元（新製時）　動輪直径 : 1,753mm　シリンダ（直径×行程） : 483mm×610mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 3.01m2　機関車重量（運整） : 72.00t　動輪上重量（同） : 55.10t
諸元（過熱化）　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 483mm×610mm　缶圧 : 14.1kg/cm2　火格子面積 : 2.95m2　機関車重量（運整） : 71.53t　動輪上重量（同） : 54.87t
概要
1911年の安奉線改築後、奉天駅 - 京城駅間の国際急行列車が週3回運転されるのにあわせて、F1形（後のテホイ形）の増備分として輸入された。当初はF1形に含まれていたが、1923年にテホニ形となる。1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。本線で急行および普通列車を牽引し、一部は1931年に金福鉄路で使用された。1938年の車両称号改正では満鉄線テホイ形、テホニ形、満洲国鉄線テホサ形の旧F1形が全てテホイ形に統一された。
称号変遷　第2期 : F2形　700 - 704　第3期 : テホサ形　700 - 704　国線譲渡 : テホコ形　5700 - 5704　第4期 : テホサ形　501 - 505
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
諸元（新製時）　動輪直径 : 1,753mm　シリンダ（直径×行程） : 483mm×610mm　缶圧 : 14.06kg/cm2　火格子面積 : 2.93m2　機関車重量（運整） : 71.88t　動輪上重量（同） : 55.42t
諸元（過熱化）　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 483mm×610mm　缶圧 : 14.1kg/cm2　火格子面積 : 2.96m2　機関車重量（運整） : 71.92t　動輪上重量（同） : 55.89t
概要
満鉄の英貨による社債募集のため、ソリサ形とともに初めてイギリスに発注された機関車である。1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。本線や安奉線で使用後、1927年には4両が四洮鉄路に貸出された。その後、本線で普通列車に使用されていたが、満洲事変後は奉山線に貸出され、1933年には全機が満洲国鉄線の営業用に譲渡されて、テホコ形となった。1938年の車両称号改正ではテホサ形に戻されている。
称号変遷　第3期 : ダブサ形　500 - 501　第4期 : ダブサ形　1 - 2
諸元　動輪直径 : 2,000mm　シリンダ（直径×行程） : 470mm×660mm　缶圧 : 15.5kg/cm2　火格子面積 : 2.28m2　機関車重量（運整） : 99.89t　動輪上重量（同） : 40.44t
概要
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
重油動車ジテ1型の故障、検査の場合の代機とするために製造された流線形タンク機関車。2,000mmの大動輪を持ち、高速小単位列車での使用を考慮した点では、1934年のドイツ帝国鉄道61形機関車（2C2形タンク機関車）や1936年の独リューベック・ビューヘン鉄道の1B1形タンク機関車などと同様のコンセプトであり、形態も類似している。当初は2B3形タンク機関車とすることが計画されていた。流線形形状はパシナ形最終号機の設計の際に川西航空機で実施した風洞実験の結果に基づいて決定された。機関車の各軸受にSKF社のローラーベアリングを装備し、シュミットE形過熱器や重油燃焼装置の採用、実現しなかったが弁装置へのポペット弁の検討など試作機的要素も強かった。重油燃焼装置は、撫順炭鉱で生産される頁岩重油を用いた場合、火室内温度が上昇しすぎて故障が発生し、実用的ではなかった。実際の運用では活躍の場は少なく、連京線での軽旅客列車の牽引にとどまった。
流線型カバーには流れるような曲線で模様が描かれており、正面からやや上部までがクリーム色、他がぶどう色のツートンであった。
称号変遷　第3期 : ミカニ形　1600 - 1640　第4期 : ミカニ形　1 - 41
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
諸元　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） :  (3) 572mm×660mm　缶圧 : 12.7kg/cm2　火格子面積 : 6.25m2　機関車重量（運整） : 115.80t　動輪上重量（同） : 84.25t
概要
撫順駅 - 大連駅間の石炭列車牽引のために製造された大形貨物列車用機関車。当初の輸入機は5両で、その後1926年から満鉄および日本の工場で増備された。アメリカンロコモーティブ社としても初期に製造した単式三気筒機関車であり、完成後は詳細な性能試験を行って報道し、鉄道業界の注目を集めた。満鉄の機関車として初めて、運転整備重量が100tを超え、新製機として自動給炭機を備えたのも最初であった。性能は優れていたものの、三気筒機関車は保守に手間がかかるため、1929年度の増備では1E1形過熱式テンダー機関車サタ形の設計が検討された。この時はミカニ形11両が製造されることとなったが、1933年にはクランク軸折損事故が相次いだこともあり、代替機としてミカシ形が開発されることとなった。
称号変遷　第3期 : ミカシ形　1650 - 1664　第4期 : ミカシ形　1 - 15
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
諸元　動輪直径 : 1,500mm　シリンダ（直径×行程） : 630mm×760mm　缶圧 : 17.0kg/cm2　火格子面積 : 6.25m2　機関車重量（運整） : 124.64t　動輪上重量（同） : 91.72t
概要
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
満洲国成立後の貨物輸送増加に伴い、ミカニ形の後継機として製造された。二気筒で三気筒機関車と同等以上の牽引力を持たせる場合、粘着率を高く取る必要があるが、そうすると軸重が過大 (24.0 - 25.6t) となってしまう。ミカシ形の設計ではカット・オフ50%を最大とする制限締切 (limited cut off) 方式を採用し、左右シリンダの合成回転力の釣り合いを取ることで、軸重を23.0tにとどめることができた。缶圧はパシナ形を上回る17.0kg/cm2とし、高温度式のシュミットE形過熱器、大形の燃焼室、給水加熱器の装備により、ミカニ形に比して試算で約10%、最高の成績で22.6%の燃料節約が可能となった。また、貨物列車の速度向上の要求から、従来の満鉄貨物用機関車の標準であった動輪直径1,370mmに対し、1,500mmが採用された。主に連京線奉天以南で、30t積み石炭車60両（総重量は3,000t近く）を牽引する撫順炭輸送に充当された。ミカニ形のダイヤで運転した場合、動輪直径が大きいため、ピストン速度が遅くなりすぎて勾配区間でスリップを起こすことがあり、制限締切を60%としたり、貨物列車のダイヤを変更するなどの対策が採られた。
称号変遷　第3期 : マテイ形　1800 - 1806　第4期 : マテイ形　1 - 7
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
諸元　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 630mm×760mm　缶圧 : 14.5kg/cm2　火格子面積 : 5.36m2　機関車重量（運整） : 126.28t　動輪上重量（同） : 83.39t
概要
ミカイ形、ミカニ形によって牽引されていた貨物列車を高速化するために製造された。満鉄では全長、重量ともに最大のの蒸気機関車。燃焼室、シュミットE形過熱器、給水加熱器、自動給炭機などを備える。北行きの生鮮食品輸送の高速化がねらいで、当初2C1形が検討されたが、南行きでは普通貨物列車を牽引する必要があり、速度と牽引力を両立させるため、1,750mmの大きな動輪を持つ2D1形機関車となった。主として連京線の急行貨物列車に使用され、1,700t貨物を最高速度90km/hで牽引可能であった。また旅客列車も牽引した。
称号変遷　第1期 : 1, 2　第2期 : H形　1000, 1001　吉長譲渡 : 吉長300形　301, 302　第3期 : 吉長300形　301, 302　国線編入 : ソリシ形　6050, 6051　第4期 : ソリロ形　505, 506
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
諸元　動輪直径 : 1,270mm　シリンダ（直径×行程） : 508mm×660mm　缶圧 : 12.7kg/cm2　火格子面積 : 3.04m2　機関車重量（運整） : 72.50t　動輪上重量（同） : 64.00t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。F形とともに大連港に最初に揚陸された。満鉄の社史によればアメリカンロコモーティブ社スケネクタディー工場製で、米国ボストン・アンド・メイン鉄道の注文品とされているが、アメリカンロコモーティブ社の資料によると、同社ロード・アイランド工場製である。同資料では注文先については不明。本線で使用後、1912年から安奉線で貨物列車に使用された。両数が少ないため運用上不便であり、1919年に吉長鉄路に譲渡され300形となった。同鉄路が満洲国鉄に編入されてからはソリシ形、1938年の車両称号改正でソリロ形となった。
称号変遷　第1期 : 3 - 7　第2期 : H1形　1002 - 1032, 1053 - 1067　改番 : H1形　1002 - 1047　第3期 : ソリイ形　1002 - 1047　国線譲渡 : ソリナ形　6200 - 6214　第4期 : ソリイ形　1 - 26, 501 - 515
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
諸元（新製時）　動輪直径 : 1,270mm　シリンダ（直径×行程） : 559mm×660mm　缶圧 : 12.7kg/cm2　火格子面積 : 3.18m2　機関車重量（運整） : 77.80t　動輪上重量（同） : 69.70t
諸元（過熱化）　動輪直径 : 1,270mm　シリンダ（直径×行程） : 560mm×660mm　缶圧 : 12.7kg/cm2　火格子面積 : 3.16m2　機関車重量（運整） : 78.56t　動輪上重量（同） : 69.97t
概要
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。当初は本線で、1912年頃から安奉線でも使用された。M形（ミカイ形）やP形（デカ形）の入線後は安奉線で貨物列車と混合列車を牽引した。1923年 - 1925年にかけて過熱式に改造されている。1927年 - 1931年の間に17両が撫順炭鉱に転属された。また、一部は1931年に金福鉄路で使用された。満洲事変当時は臨時装甲列車や軍用列車を牽引して他の鉄道に入線したものもあった。1933年には1002が陸軍省に譲渡され、装甲されて、九四式装甲列車の試作列車に使用された。1934年 - 1936年頃には北鮮線でも使用された。1933年 - 1936年にかけて満洲国鉄線に15両が譲渡され、ソリナ形となって新線建設工事に用いられた。これらは1938年の車両称号改正でソリイ形に統一されている。その後、撫順炭鉱からの返還などにより、1942年時点で満鉄線所属のソリイ形は26両となっていた。
称号変遷　第1期 : 34 - 53　第2期 : H2形　1048 - 1067　第3期 : ソリニ形　1048 - 1067　第4期 : ソリニ形　1 - 20
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
諸元（新製時）　動輪直径 : 1,372mm　シリンダ（直径×行程） : 533mm×711mm　缶圧 : 12.7kg/cm2　火格子面積 : 4.36m2　機関車重量（運整） : 78.23t　動輪上重量（同） : 68.58t
諸元（過熱化）　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 560mm×711mm　缶圧 : 12.7kg/cm2　火格子面積 : 4.36m2　機関車重量（運整） : 78.23t　動輪上重量（同） : 68.58t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。当初は本線で使用されたが、M形（ミカイ形）やP形（デカ形）の入線後は安奉線で貨物列車と混合列車を牽引した。1927年頃には過熱式に改造されると同時に、シリンダ直径の拡大とワルシャート弁装置への交換が行われた。1927年には5両が四洮鉄路に貸出された。1935年 - 1936年頃には北鮮線でも使用された。
称号変遷　第2期 : H3形　1068 - 1107　第3期 : ソリサ形　1068 - 1107　第4期 : ソリサ形　1 - 7, 501 - 533
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
諸元（新製時）　動輪直径 : 1,372mm　シリンダ（直径×行程） : 546mm×711mm　缶圧 : 12.65kg/cm2　火格子面積 : 4.46m2　機関車重量（運整） : 79.86t　動輪上重量（同） : 71.50t
諸元（過熱化）　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 572mm×711mm　缶圧 : 12.7kg/cm2　火格子面積 : 4.46m2　機関車重量（運整） : 84.411t　動輪上重量（同） : 76.08t
概要
満鉄の英貨による社債募集のため、テホサ形とともに初めてイギリスに発注された機関車である。当初は本線で使用されたが、M形（ミカイ形）やP形（デカ形）の入線後は安奉線で貨物列車と混合列車を牽引した。1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。満洲事変の際は、軍用列車を牽引し他線へ進出した。うち4両は、北満鉄路に進出するため特殊外輪を装着して1,524mmに改軌され、約1年間北満鉄路で使用されたのち復元された。その後も対ソ進出を想定して装備そのものは存置された。1933年 - 1935年にかけて満洲国鉄線の営業用に13両、新線建設用に20両が譲渡され、ソリク形となった。これらはソリシ形を含めて1938年の車両称号改正でソリサ形に統一されている。
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
称号変遷　第2期 : H4形　1200 - 1212　第3期 : ソリシ形　1200 - 1212　国線譲渡 : ソリチ形　6280 - 6292　第4期 : ソリサ形　534 - 546
諸元　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 572mm×711mm　缶圧 : 12.7kg/cm2　火格子面積 : 4.55m2　機関車重量（運整） : 82.40t　動輪上重量（同） : 73.94t
概要
満鉄が沙河口工場（後の大連工場）で初めて製造した機関車。満鉄では初めての過熱式機関車でもあり、ソリサ形に近い仕様で英米の折衷的な形態であった。当初は6両が製造され、その後1918年 - 1920年に残りの7両が増備された。本線や安奉線で使用されたが、1931年度の記録ではあまり使用されていなかった。1933年に全機が満洲国鉄線の営業用に譲渡されてソリチ形となり、1938年の車両称号改正ではソリサ形に編入されている。
称号変遷　第4期 : ソリサ形　8 - 22, 547 - 561
諸元（H6sb）　動輪直径 : 1,422mm　シリンダ（直径×行程） : 559mm（または584mm）×711mm　缶圧 : 13.7kg/cm2（または14.4kg/cm2）　火格子面積 : 4.55m2　機関車重量（運整） : 92.90t　動輪上重量（同） : 82.06t
概要
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
これらは正式な資料が存在しないので明らかではないが、1938 - 1939年頃に米国ペンシルバニア鉄道のH6sb形機関車を中古品で購入したものと考えられる。シリンダ直径には559mmと584mmのバリエーションがあった。ペンシルバニア鉄道のソリ形ということで通称「ペンソリ」と呼ばれていた。満鉄線所属機では大石橋機関区に配置されていたものが確認されており、満洲国鉄線所属機は、朝鮮総督府鉄道局線で使用されたものもあると言われている。
称号変遷　第2期 : M形　1500 - 1524　第3期 : ミカイ形　1500 - 1569　国線用 : ミカ形1-1500 - 1-1517、1518 - 1533　国線改称 : ミカナ形　6700 - 6773　第4期 : ミカイ形　1 - 70, 501 - 574
諸元（ミカイ）　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 584mm×711mm　缶圧 : 13.4kg/cm2　火格子面積 : 5.06m2　機関車重量（運整） : 98.72t　動輪上重量（同） : 76.17t
諸元（国大ミカ）　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 584mm×710mm　缶圧 : 13.4kg/cm2　火格子面積 : 5.06m2　機関車重量（運整） : 102.27t　動輪上重量（同） : 78.62t
概要
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
第一次世界大戦時の貨物輸送増加に対応するため、主として本線の奉天以南の石炭輸送などで使用する目的で製造された。当初の輸入機は25両で、その後1924年 - 1928年までに満鉄および日本の工場で増備された。満鉄の貨物輸送の主力機であり、満洲事変後はデカ形に代わって安奉線でも使用されるようになった。動輪径がソリニ - ソリシ形のものを踏襲して1370mmと小さかったため、本来の貨物輸送のほか九四式装甲列車の牽引機としても使用された。満洲国鉄線でもミカイ形の設計を採用し、1933年にはミカ形「国大ミカ」として敦図線用に34両を製造、その後ミカナ形として40両が増備された。これらは転車台の小さい満洲国鉄線用に炭水車を短くしていた。満鉄線、満洲国鉄線とも、以後の増備は改良型であるミカコ形の設計によった。1938年の車両称号改正では満鉄線ミカコ形、満洲国鉄線ミカナ形はミカイ形に統一された。
称号変遷　第2期 : P形　1700 - 1761　第3期 : デカ形　1700 - 1761　国線譲渡 : デカ形6900 - 6914　第4期 : デカイ形　1 - 47, 501 - 515
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
諸元　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 584mm×711mm　缶圧 : 13.4kg/cm2　火格子面積 : 4.73m2　機関車重量（運整） : 88.55t　動輪上重量（同） : 77.57t
概要
第一次世界大戦時の貨物輸送増加に対応するため、主として本線の奉天以北および安奉線で使用する目的で製造された。当初の輸入機は26両で、1921年 - 1923年にかけて満鉄工場で増備された。この時点ではM形（ミカイ形）の増備は始まっておらず、P形（デカ形）が満鉄の主力貨物用機関車であった。一部は自動給炭機や給水加熱器を試験的に装備していた。1935年に15両が満洲国鉄線の新線建設用として譲渡され、1938年の車両称号改正ではデカイ形に改称された。満鉄線に残ったものは、大部分が宮原機関区に所属し渓堿線や遼宮線で使用された。
称号変遷　第3期 : ミカコ形　1570 - 1587　国線用 : ミカナ形　6774 - 6899, 16700 - 16717, 16737, 16738　第4期 : ミカイ形　71 - 341, 575 - 1283
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
諸元（ミカコ）　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 580mm×710mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 5.08m2　機関車重量（運整） : 103.10t　動輪上重量（同） : 79.88t
諸元（新国大ミカ）　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 580mm×710mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 5.06m2　機関車重量（運整） : 103.85t　動輪上重量（同） : 79.94t
概要
満洲国成立後の貨物輸送増加のため、またデカ形を満洲国鉄に譲渡した代替用として1937年までに18両が製造された。ミカイ形を基礎とし、燃焼室と給水加熱器を装備したものであった。1938年の車両称号改正でミカイ形に編入されたが、その後も増備は続けられ、満鉄所属のミカイ形のうち、ミカコ形に相当するものは合計271両であったと考えられている。満洲国鉄線でもミカナ形の増備はミカコ形相当（「新国大ミカ」、給水加熱器は未装備）となり、729両（うち20両は華北交通に譲渡）が製造されたと考えられている。また、華北交通ミカイ形として1939年 - 1945年にかけて249両、華中鉄道KD100形として1940年 - 1941年にかけて19両が日本の工場で製造されている。
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
称号変遷　第3期 : ミカサ形　1400 - 1442　国線用 : ミカロ形　6600 - 6647　第4期 : ミカロ形　1 - 43, 501 - 548
諸元　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 530mm×710mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 4.07m2　機関車重量（運整） : 87.10t　動輪上重量（同） : 64.10t
1933年、ソリ形が相次いで満洲国鉄線へ転属したため、代替用として製造された。ミカイ形より一回り小型の軽ミカドで、軽貨物列車の牽引と入換に使用された。1421 - 1442は、入換運転を容易にするために後部に傾斜した炭水車を持つ。当初は入換用であったが、後にブースター装置を搭載し北満鉄道の勾配線にも使用された。1938年の車両称号改正ではミカロ形に統一された。一方、満洲国鉄線では、1934年にミカロ形「国小ミカ」として満鉄ミカサ形の設計により26両が製造された。1935年に増備された22両は一部改良があり「新国小ミカ」と呼ばれた。
称号変遷　第3期 : ミカロ形　1480 - 1499, 11400 - 11401　国線用 : ミカロ形　6648 - 6699, 16600 - 16638　第4期 : ミカロ形　44 - 101, 549 - 639, 645 - 724
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
諸元　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 530mm×710mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 4.57m2　機関車重量（運整） : 88.29t　動輪上重量（同） : 66.26t
ミカサ形をベースにプレナ形やパシサ形（2代目）と同様、北鮮線で使用するために製造された。朝鮮北部の低カロリーの褐炭を使用するため、ミカサ形より火格子面積を0.5m2大きくしている。その後、1938年 - 1939年に増備があり、北鮮線以外の満鉄線でも使用された。大連の大連機械で製造された最初の機関車である。満洲国鉄線では1936年以降、満鉄ミカロ形と同じく火格子面積の大きな缶を持つミカロ型を171両増備した。これらはソリサ形同様、特殊外輪を装着する1,524mmへの軌間変更装置を装備していた。満洲国鉄線ミカロの640 - 644の欠番は、華北交通向けとなった可能性が考えられる。また、1938年 - 1939年、1943年 - 1944年にかけて華北交通ミカロ形として汽車製造で72両が製造されている。華北交通ミカロ形はこれを含めて推定約120両が存在したものと考えられる。
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
1Cテンダー機関車で炭水車は2軸ボギー。520は旧瀋海鉄路51形で1921年唐山工廠製、521 - 524は旧瀋海鉄路52 - 55形で1927年 - ボールドウィン社製。528 - 533は吉長鉄路101 - 106形で、1911年唐山工廠製。
貨車には、有蓋車として、ヤイ形、ヤニ形、ヤサ形、ヤシ形、ヤロ形、ヤク形があり、水槽車としてスイ形、スニ形があった。また、マイ形、マニ形が豆油槽車、アイ形、アニ形が石油槽車、ルイ形、ルニ形がタール槽車、リイ形、リニ形が硫酸槽車、オイ形が重油槽車、ルニ形、ライ形がパラフィン槽車、ケイ形が軽油槽車、ウイ形、ウニ形が家畜車であった。レニ形、レサ形は冷蔵車、フニ形は通風車、ホイ形は保温車、シクイ形は宿営車、カイ形、カサ形は車掌車、キケイ形は検衡車、ムイ形、ムニ形、ムサ形はそれぞれ無蓋車、チイ形、チコ形は無側車、タイ形、タニ形、タサ形、タシ形、タコ形、タロ形、タナ形がそれぞれ石炭車、コイ形、コニ形が鉱石車、ツイ形、ツニ形が土運車、アシイ形が灰運車、ヒイ形、ヒニ形、ヒサ形、ヒハ形がそれぞれ非常車であった。
客車も、機関車同様、第1期 - 第2期は米国製の輸入車両が主流であった。
貴賓の乗車に供する車両で、1908年度に2等客車から改造された。翌年特別車2の登場後、1・2等合造車に格下げ改造された。
南満洲鉄道の歴史 主な車両と列車
1909年度、米国から輸入した客車のうち1等車の一部に対して座席の撤去・寝台及び椅子の設置等改造を施し登場した。1935年度に満洲国鉄へ転属した。
1911年、英国メトロポリタンアマルカメーテッド社製。
特別車2が満洲国鉄に転属したことに伴い、代替用として満鉄の工場で新製された。
満鉄社線内用の特別車として1936年に満鉄大連工場で新製された。冷房装置を備えた大型の流線型車体は先に製造された「あじあ」用展望車テンイ8形と類似したものであったが、内装には日本の御料車と同じく蒔絵や羽二重を使い、外部塗装は濃緑色に金帯、屋根は白色とされた。
満鉄鉄道部工作課において設計された1等展望車で、初の純国産客車。定員は1等室32名・特別室6名・展望室（ガラス張り）12名の鉄骨木製3軸ボギー車で、1924年に運転開始した大連駅 - 長春駅間の急行列車の最後尾に連結された。1924年満鉄沙河口工場製。
1908年度までに米国から輸入された1等寝台車。
1923年度、1等車（イ1形）より3両が改造され登場した。
1923年度、1等車（イ3形）より2両が改造され登場した。
南満洲鉄道の歴史 エピソード
明治末年ころより、満洲や朝鮮を周遊する「視察旅行」がさかんに行われるようになり、政府も内地の生徒・学生が修学旅行先として大陸を選ぶことに便宜を図って、この動きを促進した。満鉄や新聞メディアは、当代の有名作家を招待し、旅行記を書かせて公表した。上述した夏目漱石も、そうしたひとりであった。こうした見聞の広がりは大陸への旅行熱をいやましに高めた。旅行地としてはまず、満洲における日本の権益を確立する基となった日露戦争の戦跡が明治末葉から大正にかけて各地で名所化され、団体旅行の目的地となった。当時の日本人にとって大国ロシアを打ち破った経験は得難い痛快事であり、この成功体験は当時の学校やメディアなどで繰り返し教えられ、伝えられ、満洲は日本帝国発展を体現する場でもあった。したがって、戦跡探訪は単なる物見遊山にとどまらない、社会勉強の意味を持っていたのである。
南満洲鉄道の歴史 エピソード
それ以外では、温泉地のリゾート開発もおこなわれ、本選沿線の熊岳城温泉、湯崗子温泉、安奉仙沿いの五龍背温泉は満洲三大温泉と称された。こうした開発は日本人の手で進められ、保養施設も次第に整備されていった。また、鉄道駅を中心とする都市そのものが、日本人にとって異国情緒あふれる観光地であった。とりわけハルビンは、長きにわたってロシア帝国の影響の強かったところで、ロシア革命後も街全体にロシア情緒が濃厚に漂っていた。一方、建国期の清朝の首都、北京遷都後の副都としての歴史をもつ奉天は古い城塞都市としての趣をもった都市であり、両都市のあいだにある新京（現、長春）は満洲国建国後は内地の地方都市を凌ぐ近代都市として、それぞれに人気が高かった。ただし、自然探勝型の行楽地も少なくない朝鮮半島にくらべれば、満洲にはそのような観光地はなかった。満洲における日本の権益は満洲事変以前は鉄道附属地に限られていたからであって、満洲国建国後も都市から離れた原野・密林などには馬賊と称されるゲリラ集団が横行しており、ハイキングが気軽に楽しめるような環境にはなかった。
南満洲鉄道の歴史 エピソード
1907年4月の開業当初、関東州・満洲では内地と同じ日本中央標準時を採用しており、両者間に時差がなかったが、その1か月半後から中央標準時よりも1時間遅い日本西部標準時（満洲時間）が設けられた。しかしながら、満鉄列車で長春駅に到着した旅客がさらにハルビン方面に向かう場合には、旅客はホームに設置されている時計を見て、手もとの時計の針を23分（大正中期以降は26分）進めなければならなかった。というのも、昭和初期ころまで満洲北部では「ハルピン時間」という独自の時間が設けられていたからであった。「ハルピン時間」は国境を越えたウラジオストクまで適用されていた。このような中途半端な時差が用いられた背景にはロシアやソビエト連邦では自国の領域において分単位の時差設定を許容していたからではないかと考えられる。
そればかりではなく、1918年までは満鉄から東清鉄道に乗り換える場合、日付を13日戻さなければならなかった。というのも、日本は1873年より西欧と同じグレゴリオ暦（いわゆる「西暦」）を用いていたのに対し、革命前のロシアではそれよりも13日遅い、別の太陽暦であるユリウス暦を用いていたからであった。
なお、「ハルピン時間」は満洲国成立後に「満洲時間」に統合され、1937年1月以降は満洲時間それ自体も日本中央標準時に統合された。
AngeL + monsteR［MY NAME IS...］
『angeL + monsteR［MY NAME IS...］』（エンジェル・モンスター・マイ・ネーム・イズ）は、日本の歌手・倖田來未のミニ・アルバム。2020年12月2日にrhythm zoneより2枚同時にリリース。ここでは、『angeL［MY NAME IS...］』と『monsteR［MY NAME IS...］』の項目について参照する。
AngeL + monsteR［MY NAME IS...］ 概要
アルバムとしては自身のファンクラブ（「倖田組」・「playroom」）限定でリリースされた『MY NAME IS...』以来、約2か月ぶりで、2枚同時アルバムとしてのリリースは2017年に発売された『W FACE 〜inside〜』と『W FACE 〜outside〜』以来となる。デビュー20周年にして自身初のミニ・アルバム。
従来としてアルバムリリース直後に、引っ提げた全国ツアーを行っていたが、本作は新型コロナウイルスの感染拡大やパンデミックの流行りによる影響などから、翌年は一切開催されず、3年後の2023年に『KODA KUMI LIVE TOUR 2023 〜angeL & monsteR〜』と題して行われた（2022年に実施する予定となっていたが、5年ぶりのバンド編成ツアーとして『KODA KUMI Love & Songs 2022』を開催）。
AngeL + monsteR［MY NAME IS...］ コンセプト
今作のコンセプト・テーマは、「光」と「闇」。倖田來未の20周年での経験が両作品に込めた内容となっている。2枚のタイトルにある「angeL」は「光」で、「monsteR」は「闇」となっている。
両アルバム共にCDには各6曲ずつ計12曲が収録され、DVD及びBlu-rayにはミュージック・ビデオが4曲が収録されている。シングル曲は、前アルバム（ファンクラブ限定）に収録済みの「puff」「Lucky Star」「XXKK」に加え、TBS系列情報番組『グッとラック!』のテーマソング「I’m Lovin’」も収録。
アルバム2枚の「CD」盤にはそれぞれ、【L盤】（=「angeL」）と【R盤】（=「monsteR」）が名付けられている。これら2枚のアルバムとDVDが付属した「2CD+DVD」盤、ファンクラブ限定盤の「2DVD+2DVD」「2DVD+Blu-ray」の計4形態で発売される。また、当初は収録予定がなかった「好きで、好きで、好きで。-うる星やつら Collaboration Version-」と「Guess Who Is Back -Lyric Video-」が急遽追加で収録されている。前者は自身も幼少期に視聴していたアニメ「うる星やつら」のキャラクター・ラムの大ファンであり、原作者である高橋留美子にオファーを承諾の上、本スペシャルコラボムービーが制作された。
AngeL + monsteR［MY NAME IS...］ コンセプト
ジャケット・ビジュアルは、"倖田來未"らしくセクシーでありながらも、ポップさと儚さが感じ取れるような写真になっている。
AngeL + monsteR［MY NAME IS...］ 収録曲
※Blu-rayは、ファンクラブ限定盤のみ。
※Disc 3：Blu-rayは、Disc 3,4：DVDと同一。
東京マドンナ
東京マドンナ（とうきょうマドンナ・Tokyo Madonna）は、日本の女性アイドルグループ・prediaの楽曲。2020年（令和2年）9月23日に同グループ通算16枚目のシングルとしてRevolver records（日本クラウン）から発売された。
東京マドンナ 解説
前作『シャララ・ナイアガラ』（2019年11月6日）から10ヵ月ぶりとなるシングル作品。
前年11月24日のライブにおいて、日中ハーフの新メンバー・あのんが加入しprediaは7人編成となった。このためprediaのロゴマークは、前2作のような六角形ロゴから、紅色の菱形に2つの「P」をクロスしたロゴに変更され、7人体制としてのフィロソフィーとイメージを凝縮したものとなった。
当初は春頃（3～4月頃）の発売を目指してレコーディングを行っていたが、新型コロナウイルス感染症流行等の事情もあり、発売時期が半年程ずれ込んだ。prediaが9月にCD作品をリリースしたのはインディーズ・メジャー通して本シングルが唯一である。
栗原暁（Jazzin' park）が作詞・作曲した「東京マドンナ」は2020年6月21日に配信開催された『ONLINE YATSUI FESTIVAL』で初披露。ラジオ番組では沢口けいこがレギュラー出演する『鷲崎健のヨルナイト×ヨルナイト』（文化放送・超!A&G+）の7月22日未明放送分が初オンエアとなった。カップリングの「Jewelry Novella」はpredia作品初参加となるCocoroと高木龍一（共にDREAM MONSTER所属）が手掛けている。
東京マドンナ 解説
ミュージックビデオの演出は松永つぐみが担当。prediaの楽曲としては初めて女性が演出したMVで、女性の芯の強さ、輝き、美しさを女性目線で表現したものとなっている。MV内に登場する赤い花は、本作の為の“唯一無二”なモニュメントとして制作された。
本曲が収録されたアルバム『10ct』（2021年1月27日）リリースから2か月以上経った2021年4月7日、あのんは自身のSNSにおいてグループからの卒業を発表。次シングル『硝子のアンブレラ』（2021年8月4日）以降は再び6人編成での制作・歌唱に戻された。
東京マドンナ シングル収録トラック
トラックはType-A（CD+DVD：CRCP-10449）・Type-B（CRCP-10450）・Type-C（CRCP-10451）ともに同一だが、ジャケットデザインが異なる。
梅村昌弘
梅村 昌弘(うめむら まさひろ、Raphael Masahiro Umemura、1952年6月14日 - )は、日本のカトリック教会聖職者でカトリック横浜司教区司教。カトリック司教協議会教会行政法制委員会委員長、財務委員会委員長、かつ典礼委員会担当司教を兼任。洗礼名は「ラファエル」。
梅村昌弘 経歴
1952年6月14日、神奈川県横浜市に生まれる。1972年に栄光学園を卒業し、 1985年3月21日に司祭叙階。横浜市のカトリック末吉町教会の助任を経て1986年から5年間、ローマの教皇庁立ウルバノ大学で教会法を学んだ。
帰国後は東京カトリック神学院の学務担当及び教授を務め、1999年3月27日に教皇ヨハネ・パウロ2世によりカトリック横浜教区司教に任命。
司教任命に対し、濱尾文郎前教区長は「教会法と神学に造詣の深い梅村新司教様が、横浜教区のためばかりでなく、日本の教会、アジアの教会、そして世界の教会のために大いに貢献してくださることを、今から楽しみにしております」とコメントした。
同年5月15日に横浜・雙葉学園で白柳誠一枢機卿・東京大司教の主司式で司教に叙階され、司教叙階式には司教18名、司祭200名が参加した。
梅村昌弘 人物
2015年の読売新聞のインタビューでは、かつてのカトリック教会は勝利主義に陥っており、第2バチカン公会議により自らの過ちを謙虚に認め、「自らを正し、他に臨むべきことに気づいた」と述べている。
太平洋戦争の戦争史跡であるカトリック清水教会の建て替えか保存を巡る問題では、市民グループ「平和遺産・聖堂を保存する会」は8000人を超える署名を集めて駐日バチカン大使やカトリック中央協議会会長で長崎大司教区の髙見三明大司教、横浜教区の梅村司教宛に送付したが、耐震補強の理由から2020年8月21日付の文書で建て替えを通知した。
角田涼太朗
角田 涼太朗（つのだ りょうたろう、1999年6月27日 - ）は、埼玉県与野市（現：さいたま市中央区）出身のプロサッカー選手。Jリーグ・横浜F・マリノス所属。ポジションはディフェンダー。
角田涼太朗 来歴
埼玉県出身で北浦和サッカースポーツ少年団に在籍。橋岡大樹や荻原拓也らと同期だった浦和レッズジュニアユースでは試合になかなか絡めずユース昇格を逃し、前橋育英高等学校に進学。前橋育英高校では全国高等学校サッカー選手権大会で2年次に準優勝、3年次に優勝。
大学は筑波大学に進学し、左利きのセンターバックとして注目を集めてU-20日本代表にも選出。J1の4クラブ、J2の1クラブからの正式オファーの中から横浜F・マリノスを選択し、大学3年の2020年10月、横浜F・マリノスへの2022年からの加入内定が発表され、同時に特別指定選手にも認定。10月10日の大分トリニータ戦で途中出場からJデビューを果たした。「プロとして上を目指すうえで少しでも早くプロの環境でプレーすることが重要」として、関東大学サッカーリーグ戦の前期が終了した2021年6月末をもって筑波大学蹴球部を退部。2021年7月7日に横浜F・マリノスと2021年7月1日付でプロ契約し、2022年からの加入予定を半年早めて大学4年の夏に加入した。
角田涼太朗 来歴
2021年11月6日、FC東京戦に途中出場しプロ契約後初出場。
2022年3月6日、清水エスパルス戦ではプロ入り初先発を勝利で飾った。
2023年3月にはキリンチャレンジカップ2023に臨む日本代表に初招集されたがケガで不参加となった。
2024年1月11日、EFLチャンピオンシップ・カーディフ・シティへ完全移籍し、6月まではジュピラー・プロ・リーグ・KVコルトレイクに期限付き移籍することが発表された。加入後は、スタメンでリーグ戦9試合に出場したが3月20日に試合中に負傷し、離脱を余儀なくされた。
2024年7月に移籍期間満了によりカーディフ・シティへ復帰したものの、以前から痛めていたという膝の手術を実施した影響もあり試合に出場出来ず、U-21チームのプレミアリーグカップに出場したのみだった。2025年1月に再びKVコルトレイクへ期限付き移籍する事が発表された。
2025年8月5日、横浜F・マリノスに完全移籍、1年半ぶりの復帰となった。
角田涼太朗 人物
ブライトン＆ホーヴ・アルビオン・ウィメン・フットボールクラブ所属の角田楓佳は5歳年下の実妹。
尊敬する先輩として母校・前橋育英高校の先輩である松田直樹を挙げる。
角田涼太朗 タイトル
浦和レッズジュニアユース
前橋育英高校
横浜F・マリノス
ユニバーシアード日本代表
関東大学選抜A
上原大史
上原 大史（うえはら だいし、Daishi Wehara）は、日本のシンガーソングライター、作詞家、作曲家、編曲家。
2019年よりロックバンド・WANDSの3代目ボーカルとして活動を行っている。CDデビューする前は灰原 大介（はいばら だいすけ）名義で楽曲提供やコーラス参加をするなどの活動を行っていた。
上原大史 来歴
12歳からギターと作詞・作曲を始め、中学時代にはMTRやシーケンサーなどを使った楽曲制作に目覚める。
2018年10月12日、ライブイベント『絵と歌とダンスの競演・アートピック 琳派ROCK Part3』に参加。
2018年、歌声やパフォーマンスがWANDSのプロデューサー・長戸大幸の目に留まり、WANDSの3代目ボーカルに抜擢された。
2020年1月29日、シングル『真っ赤なLip』でCDデビュー。
2021年8月25日、新型コロナウイルス感染を公表。27日に出演を予定していた音楽イベントは出演辞退、9月に開催を予定していたライブツアーは全公演中止となった。同年9月6日、体調回復が発表された。
上原大史 人物・エピソード
第1期から第3期までのWANDSは幼少の頃、兄の影響で聴いていた。3代目ボーカルに決まった時は葛藤もあったという。初代ボーカル上杉昇については、「このプロジェクトで誰がいちばん大きい存在なのかというと、僕の中では今も上杉さんなんだと思うわけです。WANDSにとっては神様みたいなもので。その人の気持ちをないがしろにしてはいないか？と考えてしまうところがどうしてもあるんですよ。いつか何かのきっかけでそこをスッキリできたらいいなと思ってるんですよね。」と語っている。
ウボンラーチャターニー大学
ウボンラーチャターニー大学（タイ語：มหาวิทยาลัยอุบลราชธานี、英語：Ubon Ratchathani University、略称：UBU）は、1987年に設立されたタイ王国東部のウボンラーチャターニー県に位置する公立大学である。
池田政承
池田 政承（いけだ まさつぐ/せいしょう、1799年（寛政11年）- 1831年8月25日（天保2年7月18日）は、江戸時代中期の土佐藩上士(御馬廻役末子)。通称は林八郎次。のち池田和太夫と称した。無双直伝英信流第12代宗家・林政誠の嫡男。土佐藩居合道の達人。剣術家。
池田政承 来歴
寛政11年(1799年)土佐藩士・林政誠(益之丞)の嫡男として高知城下に生まれる。母は高屋長英(尉左衛門)の三女。（父・林政誠の娘婿の林政敬(弥太夫)が、婿養子として後嗣の立場にあったため、「林八郎次(池田政承)」は「政誠の次男」と表記されることがあるが、正しくは「池田政承」が「林政誠の嫡男」で、「林政敬」は「池田政承の義兄(姉の夫)」にあたる。
幼年より父林政誠(益之丞)に師事して無双直伝英信流居合を習得。
文化15年(1818年)、土佐藩主第12代・山内豊資の時代、武芸を以て御目見を仰せ付けられる。
文政9年1月9日(1826年2月15日)、数年、居合修行に精を出している旨を以って、御褒美として金子200両を拝領。
文政13年1月22日(1830年2月15日)、数年、長谷川流居合を厚く相心掛けている事を以て、三人扶持を下し置かれ、格式御馬廻末子にて召し抱えられる。父祖の名字である池田氏に復姓し、通称を「林八郎次」から「池田和太夫」に改めた。
池田政承 来歴
天保2年7月18日(1831年8月25日)病死。享年33歳。
病死にあたり「病気に及び大切の筋につき、外姓血縁続きの親族である足達長十郎の次男・伝蔵を末期養子に願置候得ども、近年、召出され御奉公して間も無きを以って、御詮議に及ばず」と跡目断絶を仰せ付けられ家禄を返上した。本来ならば、無双直伝英信流の宗家として数えられるべき実力のある人物であったが、早世によって断絶したため、義兄・林政敬(弥太夫)の系統が宗家として用いられることとなった。
夢のチカラ (日本テレビ)
『夢のチカラ』（ゆめのチカラ）は、日本テレビで、2010年4月3日から2010年9月25日まで土曜日の22:54 - 23:00 に、2011年4月4日から2011年9月26日まで月曜日の21:54 - 22:00に放送されたミニ番組で、人物ドキュメンタリー番組である。制作は日テレアックスオン。ナレーションは第1期（土曜時代）には川嶋あいが、第2期（月曜時代）には安田顕（TEAM NACS）が担当していた。創価大学の一社提供番組。
夢のチカラ (日本テレビ) 概要
様々な分野で働く人々が仕事を目指すきっかけとなった原点を紹介する。
川野将虎
川野 将虎（かわの まさとら、1998年10月23日 - ）は、日本の陸上競技選手。専門は競歩。東洋大学総合情報学部総合情報学科卒業。旭化成所属。35km競歩の元世界記録保持者、50km競歩の日本記録保持者である。