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オードリー・ロード フェミニズム理論
ロードの批判に対して、多くの白人フェミニストが怒りを交えた反論を行った。ロードの1984年のエッセイThe Master's Tools Will Never Dismantle the Master's House（主人の道具が主人の家を壊すことはない）では、フェミニズム内に潜在的に存在する人種差別を指摘し、気づかぬ家父長制への依存に繋がっていると主張した:110-114。多数派に所属する女性のフェミニストたちが、他の様々なカテゴリーに当てはまる女性たちとの間にある差異を認識しないことは、家父長制と同じく既存の抑圧的な構造を継続し、結果的に根本的な進歩を妨げていると批判した。ロードは、人種問題がフェミニズムの大きな問題ではないと考えていた多くの白人女性たちを白人男性の奴隷主に並べて「抑圧の実行者」と表現した:249。
ロードは、フェミニズムの基本的な理念として、次のようなことをあげている。
ロードのエッセイAge, Race, Class, and Sex: Women Redefining Differenceでは、年齢、人種、社会経済階級、性別の差異を取り上げ、「差異が私たちの間に分断をもたらしているわけではない。分断をもたらしているのは、その差異を認識することを拒否する態度。そして差異が誤った名前で呼ばれ、歪んで認識され、それが人々の行動や思い込みに影響を与えている事を分析しようとしない態度である」と指摘した。特に、「白人女性が生まれ持った白人としての特権を無視し、自分たちだけの経験をもとに女性とは何かを定義する事で、有色人種の女性は『他者』となる」と指摘した。
ロードは人種主義、性別主義（セクシズム）、年齢主義（エイジズム）、異性愛中心主義、エリート主義、階級主義をまとめて、特権的とされる立場がそうでないとされる立場に比べてと優れていると考え、その考えを元に特権的な立場の人はそうでない立場の人を統治、管理する権利があると考える思想だとした。ロードは「何が普通であるか」ということを支配階級が決定できることにより、全ての存在は「そうであるべき」だという「空想上の標準」に合わせることを強いられると指摘する。アメリカ合衆国においてその空想上の標準とは、白人であり、太っておらず、男性で、若くて、異性愛者で、キリスト教徒で、経済的に安定している人のことを差すと定義した。
自分のことを「49歳の黒人、レズビアン、社会主義者、フェミニスト、そして二人の子供の母」だとして、規範的で「資本主義的な白人ヘテロ男性」の目からすると「異なっていて、ズレており、劣っていて、もしくは単純に間違っている」存在であると記した。「私たちは人間の違いのことではなく、規範からの逸脱のことに声を上げている」とも主張した。
ロードのエッセイや作品は、彼女の没後もブラック・フェミニズムの重要な文献として研究が続いている。
オードリー・ロード 著作
Sister Outsider: Essays and Speeches. Trumansburg, New York: The Crossing Press. (1984). ISBN 978-0-89594-141-1. https://archive.org/details/sisteroutsideres00lord  (reissued 2007)
"Interview with Audre Lorde," in Against Sadomasochism: A Radical Feminist Analysis, ed. Robin Ruth Linden (East Palo Alto, Calif.: Frog in the Well, 1982.), pp. 66–71 ISBN 0-9603628-3-5, OCLC 7877113
男性のまなざし
「男性のまなざし」（だんせいのまなざし、英語: male gaze）は映画や写真など視覚芸術の分析・批評に使われる概念のひとつで、映画の中で女性が男性の欲望対象として描かれるといった、視覚メディアがはらむ権力構造に注目した表現。
1970年代にフェミニズム思想の興隆とともに構想され、現在では英語圏を中心に、映画理論やジェンダー研究、ポストコロニアル理論など広い範囲で用いられる基本概念となっている。
男性のまなざし 概要
人間の「まなざし」(gaze) が決して透明で中立的なものではなく、見る側・見られる側の力関係に強く影響され、しかも双方のアイデンティティ形成にも深く関わっていることは、ジャック・ラカンを中心として精神分析の分野で1960年代から議論が開始されていた。これを映画研究の分野でさらに発展させたのが、イギリスの映画研究者ローラ・マルヴィが1975年に発表した論文「視覚的快楽と物語映画」である（執筆は1973年）。
この論文でマルヴィは映画という文化がいかに深く「男性のまなざし」に拘束されているかを論じ、フェミニスト批評の枠を超えて世界の映画・映像研究にきわめて大きな影響を及ぼすこととなった。
雑誌のピンナップ写真やストリップショー、そして大勢の若い女が肌を大きく露出させた衣装で歌や踊りを披露する「レビュー」にいたるまで、男性の消費者が女性を眺めて楽しむための仕組みは西洋社会に数多く存在するが、マルヴィによれば、とりわけ映画は「男が女をみつめる」構造を深く抱え込みながら成立している。
マルヴィは次のように述べる。
男性のまなざし 概要
性差をめぐる不均衡が存在する世界においては、見る (looking) ことの快楽は、能動的＝男性、受動的＝女性という構図に分割されている。ものごとを決定する力をもつ男性のまなざしが自らのファンタジーを女性に投映し、女性の姿はそのファンタジーに沿って形成されるのである。女性は伝統的に露出症的な役割を担わされており、見られると同時に陳列されて(displayed) いる。そこでは女性の外観は、強いエロティックな視覚的インパクトを与えるべくコード化され、〈見られるという位置づけ to-be-looked-at-ness〉を与えられているのだ。
つまり家父長制にもとづく男女間の不均衡（男は外へ出て働くことを奨励されるが女は家にこもることが美徳とされる、等）が存在する社会では、映画などの視覚芸術もそうした関係を反映して、男性のための「女を眺めるための装置」になっている、そしてそこで描かれる女性像はその装置にうまく収まるように整形されてしまっている、という指摘である。マルヴィは、こうした考え方をラカンの「まなざし」論や「スコポフィリア（窃視症）」に関するフロイトの精神分析理論にもとづいて着想し、それがアメリカのハリウッド映画に先鋭的に現れていると考えた。
男性のまなざし 概要
さらにマルヴィはヒッチコックの作品を題材に、映画の撮影技法だけでなく物語構造自体も、そうした男女間の不均衡な関係を反映して設計されていると主張した。
例えばヒッチコック『めまい』のような映画がつねに男性を主人公とし、その主人公が行動することで物語が展開する構造を持っているのは、その登場人物に男性の観客の視線を受けとめさせるためである。マルヴィの表現では、「男性の観客が主人公に（自分を）同一化するとき、彼は自分の視線 (look) を、スクリーン上の代理人である自分に似た人物の視線に投影する」。
つまり男性の観客は登場人物に自らを同一化し、その登場人物の視点で物語世界の中を動き回る。このプロセスを通じて男性の観客は物語に登場する女性の登場人物へのエロティックな欲望を満足させると同時に、物語を支配しているという深い全能感を得ることができる。
そしてマルヴィによると古典的なハリウッド映画は、このような構造をもつことで、男性の観客へきわめて強い視覚的快楽を与えることに成功している。映画という形態が多くの人々をとらえ社会的に重要な役割を果たしているのは、このためである。
男性のまなざし 概要
そして「男が見る・女は見られる」という構造は現実社会の家父長制に深く根ざしているために、その構造を組み込んでいる映画という文化も、伝統的な家父長制を補強する装置として機能している。さらに女性の観客も、そのような構造の映画を見ることによって家父長制の伝統を再生産する役割を担うことになる。マルヴィはそのように主張した。
マルヴィの論文は、初出時で13ページの理論的なスケッチにすぎなかった。しかし映画の研究を政治批評に接続したり、またフェミニスト思想にもとづいた文化批評を書いたりすることがこのようにすれば可能だと道筋を示したことで、フェミニスト批評を推し進めようとしていた当時の批評家・研究者から大きな注目を集めることとなった。さらにここでマルヴィが示した、映画の研究が「観客（スペクテイター）」の研究でもありうるというアイデア、そして精神分析的手法を映像分析に応用するという着想は、以後数多くの新しい研究を生みだしてゆく。
またマルヴィとほぼ同時期に、イギリスの作家・美術評論家ジョン・バージャーも視覚におけるジェンダー間の不均衡を論じており、そこにある関係を「男は女を見る。女は自分が見られているのを見る」と定式化した。バージャーはこれを自ら製作に関わったＢＢＣのＴＶ番組などでも取り上げたため、こうした考え方が広く知られる大きなきっかけとなった。
男性のまなざし 受容
上述のようなマルヴィらの映画分析は、当然ほかのさまざまな映像・図像の分析にも応用することができる。たとえばティツィアーノ《ウルビーノのヴィーナス》や、ゴーギャンが描いたタヒチの女性像といった美術史上の重要作品を、「男性のまなざし」という新たな視点から検討するような手法である。そのためマルヴィの議論は映画研究の枠を大きく超えて、美術史や社会学など異分野からも広く参照されるようになった。
さらにマルヴィの論文は、実際に映画をつくる監督たちにとっても、ハリウッド流の表現手法にあらがうための「カウンター・シネマ Counter-cinema」を推進する理論的支柱となった。
論文発表と同年に公開されたシャンタル・アケルマンの映画『ブリュッセル1080、コメルス河畔通り23番地、ジャンヌ・ディエルマン』（1975）は、フェミニスト映画の記念碑的作品と見なされてしばしばマルヴィと並べて論じられるほか、マルヴィ自身も実作者として、「180度ルール」やディープ・フォーカスなど古典的ハリウッド映画の表現手法を拒否する作品を製作している。
男性のまなざし 批判と展開
一方で1980年代以降、マルヴィに対する批判を通じて「男性のまなざし」論をさらに展開させる動きも現れるようになった。まず現れたのは、マルヴィが「観客」の具体的内容として、欧米の中産階級に属する白人しか想定していないという批判である。
アメリカの映画研究者ジェーン・ゲインズは論文「白人の特権とまなざしの関係」(1988)において、映画の中の女性へ観客が向けるまなざしの中にも人種に応じたヒエラルキーが存在することを鋭く突き、「男性のまなざし」といっても、黒人男性の観客がスクリーン上の白人女性に対して向ける視線は、白人男性のそれとは根本的に異なると指摘した。
実際にアメリカ社会では人種ごとに上映館を区別する慣行が長く行われており、例えばヒッチコック『めまい』の公開当時、黒人は白人と席を並べて同じ映画を見ることはできなかった。そうした「観客」内部の差異や権力関係をマルヴィは無視している、という批判である。同様の批判は、さらに黒人女性の観客に注目するベル・フックスからも行われた。
男性のまなざし 批判と展開
またカナダの研究者コリン・クランパーは、マルヴィが単一の普遍的制度のように扱っている「家父長制」という概念も、実際には歴史的にこまかく変遷しており、国・文化ごとにその意味は大きく異なると批判した。さらにクランパーは、映画の快楽の中には被支配の立場に女性観客が自らを同一化する「マゾヒスティックな快楽」がひそんでいることをマルヴィは見落としている、とも指摘している。
ミランダ・シャーウィンはこの点をさらに発展させ、『危険な情事』(1987) や『氷の微笑』(1992) といった作品においては、「男性のまなざし」はマルヴィが考えたようなサディスティックな支配の欲望だけではなく、嗜虐的な快感をも含み込んでおり、男性のアイデンティティも一枚岩ではないと論じた。
さらに現在の映画研究で大きな影響力をもつようになったクィア理論の視点からも、マルヴィの議論はエロティックな欲望を抱く観客に「異性愛者」のみを想定しているとして「まなざし」論の修正が求められるようになったほか、マルヴィが「受動的」と断じた女性観客の役割についても、ファン雑誌や同人誌の調査をもとに、アメリカの女性の映画ファンが積極的な映画読解を行っていたことが報告されるようになった。
男性のまなざし 批判と展開
このように「男性のまなざし」論は、マルヴィの議論の評価と批判を手がかりに、現在でもさまざまな方向で更新が模索されている。
マルヴィ自身は現在に至るまで自らの立場を大きく修正していないが、批判に応えるかたちで発表された論考では、家父長制的な枠組みにとらわれない新しい女性の観客が登場し、それによって新しい映画が現れることへの期待感を語っている。メディア研究者のブレンダ・クーパーは映画『テルマ＆ルイーズ』(1991)を取り上げ、この作品が家父長制を嘲笑して男性の欲望的な視線を解体する新しいフェミニスト作品だと論じているが、ここにも同様の期待感が現れている。
男性のまなざし 映画の製作現場における「男性のまなざし」
映画という文化がもつ「男が女を眺める」という構造は、監督やプロデューサー、カメラマンなど映画製作にかかわる人々の大半が男性であることで制度的に支えられていると考えられてきた。
しかしMeToo運動が世界的に脚光を浴びると、男性偏重の製作環境を改めようという動きが加速し始め、「男性のまなざし」論はこの文脈で再注目されることになった。
製作現場では、まず映画関連団体によって映画の製作現場が圧倒的に男性に偏っていることを示すデータが相次いで分析・公開され、つづいてカンヌ国際映画祭など主要な映画祭・映画団体が女性監督の作品上映を後押しすることを宣言した。
また撮影現場でキスやセックスなど俳優同士が触れあうシーンを撮影するさい、俳優の身体が不必要にカメラに晒されないよう、監督らと俳優の意向を調整する「インティマシー・コーディネーター (Intimacy Coordinator) 」と呼ばれる職分が新たに設けられ、ハリウッドの俳優組合がその利用を奨励するようになった。
男性のまなざし 映画の製作現場における「男性のまなざし」
撮影手法では、これまでのハリウッド映画で女性の登場人物を撮影するさいに行われてきた慣行（女性の容姿を強調するためソフトフォーカスで撮る、脚や背中など露出の多い服を着せる、等）の見直しも行われるようになったほか、キャラクター設定でも女性を力のない弱い存在として描くことを意図的に退ける試みが始まった。リズ・ガーバス監督『ロストガールズ』(2020)やキャシー・ヤン監督『ハーレイ・クインの華麗なる覚醒 BIRDS OF PREY』(2020)などがそうした新しい手法を取り入れた作品とされる。
とくにMeToo運動の大きなきっかけとなったワインスタイン事件を題材にとる映画『アシスタント』(2019)は、アメリカに残る男性主導の企業文化を、一貫して女性アシスタントの視点から描いてみせた。キティ・グリーン監督は、主人公の女性の容姿や身体を不必要に眺め回すショットを避け、彼女と同僚の女性たちが見つめるように撮ることをめざしたと説明しており、「男性のまなざし」をしりぞける作品と評されている。
カニヘンダックスフント
カニンヘンダックスフント（独:Kaninchen Dachshund）はドイツ原産の犬種である。
カニヘンダックスフント 解説
ダックスフントの仲間であり、サイズはミニチュアダックスフントよりも小さい。体長が体高より長く、短足胴長で垂れ耳、中くらいの長さのマズルを持つ超小型犬。
イギリス、アメリカでは、カニンヘンダックスはミニチュアダックスと同じ分類とされるが、原産国ドイツでは、スタンダード・ミニチュア・カニンヘンの３サイズとしている。
ダックスフントは、多くの毛色があることで知られている。また、毛質ごとに分類される。
近年では、新しく毛色が作出されるも、本来は、異毛種間での交雑は認められておらず「遺伝性疾患」と「乱繁殖」に直結する問題（後述）とみなされる。また、繁殖を根拠明瞭なものとする証書である血統書は発行されない
被毛はダックスフントと同じで、スムース（短い）・ロングヘアー（柔らかく長い）・ワイアーヘアー（硬毛で長い）の3種類。
スムースヘアード
毛質は堅く、短いのが特徴である。また、毛の流れは滑らかで光沢もあり、密生している。
ロングヘアード
毛質は柔らかく、光沢があって長い。
わずかにウェーブした毛は、顎の下部、胴の下部に比べて、耳の先端、前肢のうしろ側が特に長く、尾のうら側が最も長い。
ワイヤーヘアード
被毛は顎と眉、耳を除いて、全体に密生した短い粗い剛毛が、下毛とともに全身を覆っている。
顎にはひげがなければならず、眉は毛深く、耳はスムーズな短毛である。
SONGBOOK『あまのじゃく』
『SONGBOOK『あまのじゃく』』（ソングブック あまのじゃく）は、中島美嘉の自叙伝、およびそれにまつわる楽曲を収録したアルバム。
SONGBOOK『あまのじゃく』 解説
本作は、中島としては初の自叙伝となっており、内容のエピソードにまつわる楽曲を収録したCDアルバム付きの書籍となる。
本書籍では、中島の幼少期のエピソードや、歌手としてデビューした後、歌手にとって重篤な耳の病を患った時の当時の心境などを中島直筆のイラストや撮り下ろしの写真を交えながら、楽曲誕生秘話や困難な状況を乗り越えたからこそ描くことの出来た未来への希望などの中島美嘉自身の全てを語り明かしたエッセイとなっている。
雷撃傷
雷撃傷（らいげきしょう）は、落雷による怪我である。初期症状には、心静止や呼吸停止などがあげられる。心静止は自然に突然解消する場合があるが、呼吸停止は一般的に心静止より長引く。その他の症状には、火傷や鈍傷などがあげられる。雷撃傷の生存者の約75％には白内障や難聴などの長期的な健康上の問題がみられる。雷撃傷により死亡に至る一般的な原因は、不整脈または呼吸不全である。
雷撃傷は、直撃、サイドスプラッシュ、接触損傷、地電流に分類される。地電流は症例数の約半分を占め、雷が近くに落ちて地面を通って人に伝わったときに発生する。サイドスプラッシュは症例数の約3分の1を占め、雷が近くに落ちて空中をジャンプして人に到達したときに発生する。接触損傷は、雷が落ちた物体に人が触れたときに発生する。直撃は負傷者の約5％を占めている。雷撃傷の機序は、感電、熱傷、機械的外傷などである。診断は通常、怪我の履歴や検査に基づく。
雷撃傷
予防は、雷雨の際に屋外にいることを避けることである。屋外にいることを避けられない場合は、低くしゃがむことが勧められる。屋内では、コンセントに接続されているものや水と接触しているものの使用は勧められない。心停止とみられる心拍のない人には、心肺蘇生法（CPR）を開始する必要がある。心拍はあるが呼吸をしていない人には人工呼吸が推奨される。
雷撃傷は年に24万件発生し、2.4万人の死亡が推定されている。中央アフリカのような山岳地帯で気流に湿気の多い地域では、落雷の発生率が最も高くなる。雷に打たれた妊婦の内、胎児の約半数は死亡する。米国では、生涯のうち、10,000人に1人の確率で雷に打たれている。男性は女性より4倍頻繁に影響を受けている。最も一般的に影響を受ける年齢層は20〜45歳である。
山田六左衛門
山田 六左衛門（やまだ ろくざえもん、1901年2月28日 - 1978年3月24日）は、共産主義活動家。
山田六左衛門 経歴
鹿児島県熊毛郡南種子村（現在の南種子町）字平山生まれ。早稲田高等学院政経科中退。1927年（昭和2年）に日本労働組合評議会に加盟。1928年（昭和3年）に日本共産党に入党。同じ年の3月15日の三・一五事件などで検挙。
戦後は1946年（昭和21年）日本共産党に再入党。1949年1月、第24回衆議院議員総選挙において和歌山県第1区から日本共産党公認で立候補して落選した。1950年（昭和25年）の日本共産党の分裂時に関西の「国際派」の指導者となったため、除名された。1955年（昭和30年）に日本共産党が統一した際に復党し、1958年（昭和33年）に中央委員となった。大阪府委員長なども務める。
1961年（昭和36年）7月15日に綱領草案討議における「少数意見抑圧」に反対する声明を出す。7月20日、反党活動を行なったとして春日庄次郎らとともに除名された。
同年10月11日、春日らと社会主義革新運動準備会を結成。副議長に就任。1962年5月、春日庄次郎、安東仁兵衛らと「統一社会主義同盟」（現在のフロント (社会主義同盟)の前身）を結成。
ブロンドの恋
『ブロンドの恋』（チェコ語: Lásky jedné plavovlásky）は、ミロス・フォアマン監督による1965年のチェコスロバキアのコメディ映画である。
ブロンドの恋 あらすじ
ひとりの女工の奔放な恋を描くラブコメディ。製靴工場で働く女工・アンドゥラは、さまざまな男に興味を持つ日々を過ごす。そしてある日、ダンスパーティーでナンパなピアニスト・ミールダに出会う。
ブロンドの恋 製作
フォーマンは自身の過去からの現実世界の事件に基づいて物語を作り、実際の靴工場があるチェコの小さな町の場所で撮影することによって現実感を演出しようとした。かなりの量の対話の即興に依存し、ドキュメンタリースタイルの映画技法を採用している、主にプロではない素人のキャストを用いて作られた。
ブロンドの恋 評価
公開当初、『ブロンドの恋』は母国で人気を博し、いくつかの主要な映画祭で上映され、数々のノミネートや賞を獲得し好評を博した。この映画は現在、チェコ・ヌーヴェルヴァーグの最も重要な作品の1つと見なされている。
太閤堤
太閤堤（たいこうつつみ）とは、豊臣秀吉が伏見城築城に伴い、それまで巨椋池に流れ込んでいた宇治川を分離して伏見城下に誘導するために築いた堤防のことで、宇治から向島までの「槇島堤」、宇治から小倉までの「薗場堤」、小倉から向島までの「小倉堤」、伏見市街下流部から淀に至る「淀堤」の総称として用いられている。
「淀堤」には、桜などが植えられ庶民から親しまれたことからこれを「太閤堤」と称したとされる。
太閤堤 解説
築堤の開始は、史料によれば文禄3年（1594年）のことで、宇治川から巨椋池を切り離して、堤を向島まで延長する宇治川左岸の槇島堤から工事が始まったとされている。なお、同じく秀吉の命により築かれた淀川下流左岸の枚方から守口に至る「文禄堤」をこの太閤堤に含める主張もある。
槇島堤と薗場堤は、巨椋池と分離することによって宇治川の水位を上げ伏見城の外堀の役目を担わせるとともに、伏見城下の港湾整備にも寄与し、このことによって秀吉の二つの城、大坂城と伏見城を水運により結びつけた。小倉堤は、巨椋池中を突き抜ける形で築造された。
小倉堤は伏見城下から宇治川に架けた「豊後橋（現・観月橋）」を渡って奈良方面へ行く新道として機能し、このため人流のほとんどは伏見城下に集中し、従来山科盆地を南下、六地蔵付近から宇治川右岸を宇治橋まで遡って渡橋、宇治市街を奈良方面へ向かっていたそれまでの大和街道の重要性は著しく低下した。このため以後は小倉堤を大和街道と称することになった。槇島堤は、旧大和街道に代わって、伏見と宇治を繋ぐ新たな「宇治道」となった。これには踏み固めることによって堤を強化するという狙いもあったものと考えられる。
太閤堤 解説
淀堤は堤上に「大坂道」が設けられ、これが下流の文禄堤と結ばれて京阪を繋ぐ陸路となった。この道は後に、山科追分から勧修寺、伏見、淀、枚方、守口を経由して京橋に至る、いわゆる「東海道五十七次」の一部となった。淀以南は明治期には「国道1号線」（京阪国道）となっている。
2007年、宇治橋下流右岸で文禄・慶長期頃のものと見られる石張りの護岸遺跡が発掘され、これが「宇治川太閤堤跡」として2009年7月23日に国の史跡に指定された。従来太閤堤の遺構が発掘されたことがなく「宇治川太閤堤跡」は当時の水制技術を知るうえで貴重である。ただし当時の記録では宇治橋付近での築堤は左岸側の槇島堤に限られ、しかも前述の通り、従来その主目的は水陸の交通路の再整備にあったと見られていたから、この水制を専らとする右岸遺跡については、真に「太閤堤跡」かどうかも含め、目的、担当大名、着工時期など、なお歴史学の面から検討が必要である。
ペンシルテスト (ブラジャー)
ペンシルテスト（Pencil test）とは、女性がブラジャーを付ける必要性を測る試験である。乳房下に鉛筆やペンを挟んで落ちる場合はブラジャーを付ける必要性はなく、落ちない場合はブラジャーを付ける必要性がある、というもの。
アメリカの新聞「シカゴ・サンタイムズ」で人生相談記事を書いていたアン・ランダーズ（ペンネームで当時の中の人はエピー・レデラー）が1970年代頃に提唱したもので、科学的な根拠はない。
佐藤啓介
佐藤 啓介（さとう けいすけ、1950年9月8日 - ）は、日本の実業家である。あみやき亭の創業者、代表取締役会長、社長で、スエヒロレストランシステムの代表取締役会長である。
佐藤啓介 人物・来歴人生
新潟県南魚沼市で生まれ、8歳で父親が脳卒中 に罹患して中学校時代から土木工事現場で働く。1971年に愛知県で兄が経営する食肉販売会社三河屋へ入社 し、1972年に新潟短期大学経済学科を卒業 する。三河屋で1976年に営業部長、1980年に専務取締役 に就く。
1995年に独立してあみやき亭を設立 して代表取締役社長 となり国産牛を使った焼き肉店を展開する。2009年にスエヒロレストランシステムを買収して代表取締役会長となり合理化で決算を黒字化した。
2014年にアクトグループを買収して代表取締役会長となり関東地方へ進出 した。2017年にあみやき亭代表取締役会長 となる。2020年に新型コロナウイルス感染症の世界的流行に対応するため、あみやき亭代表取締役会長兼社長に復帰 する。
第2回日本ラグビーフットボール選手権大会
第2回日本ラグビーフットボール選手権大会（だい2かいにほんラグビーフットボールせんしゅけんたいかい）は、1965年1月15日に秩父宮ラグビー場で行われた日本ラグビーフットボール選手権大会である。
第2回日本ラグビーフットボール選手権大会 概要
今大会から社会人対大学のワンマッチ方式になる(第34回大会までと第53回大会)。また第33回大会まで成人の日(当時)に開催された。
テムル (ジョチ家)
テムル・ハン（تيمور خان tīmūr khān、? - 1412年）は、バトゥ家断絶後のジョチ・ウルスのハン。トカ・テムル系ノムカン王家の出で、先代のボラト・ハンの弟にあたる。
マングト部のエディゲによって推戴された傀儡ハンの一人。
テムル (ジョチ家) 概要
テムルはジョチの十三男トカ・テムルの末裔で、トカ・テムルの孫のノムカンを始祖とする「ノムカン家」の出身であった。ノムカン家のテムル・ベクはオロス・ハンの没後にオルダ・ウルスでハンに即位しており、テムル・ベクの子のテムル・クトルクの子がテムルとなる。
テムル・ベクはトクタミシュ・ハンに敗れて亡くなり、トクタミシュはジョチ・ウルスの再統一を達成するも、南方のティムールと対立して没落した。トクタミシュの没落後に台頭してきたのがマングト部のエディゲで、エディゲはテムル・クトルク/シャディ・ベク/ボラトらを擁立し、バトゥ・ウルスの大部分を支配した。
ボラトが息子を残さず急逝した後に擁立されたのがその弟のテムルで、ハーフェズ・アブルーの『諸史精髄』によるとテムル・ハンはヒジュラ暦813年（1410年-1411年）に即位したという。しかし、テムルはエディゲによって実権を奪われている現状を快く思わず、ヒジュラ暦814年初め（1411年）にエディゲを攻撃し、エディゲはホラズム地方に逃れざるをえなくなった。
テムル (ジョチ家) 概要
しかし、エディゲの後ろ盾がなくなると今度はトクタミシュの遺児のジャラールッディーンが勢力を盛り返し、1412年にジャラールッディーンの攻撃によってテムル・ハンは殺された。こうして、ジャラールッディーンによって4代ぶりにトクタミシュ家が王位を奪還することになったが、エディゲもすぐに勢力を復活させて新たにチェキレをハンに推戴した。
テムル (ジョチ家) トカ・テムル系ノムカン王家
ジョチ(Jöči ＞朮赤/zhúchì,جوچى خان/jūchī khān)
トカ・テムル(Toqa temür ＞توقا تیمور/tūqā tīmūr)
キン・テムル(Kin temür ＞کين تيمور/kīn tīmūr)
アバイ(Abai ＞اباي/abāy)
ノムカン(Nomuqan ＞نومقان/nūmuqān)
クトルク・テムル(Qutluq temür ＞قتلق تيمور/qutluq tīmūr)
テムル・ベク・ハン(Temür beg qan ＞تيمور بيک خان/tīmūr bīk khān)
テムル・クトルク・ハン(Temür qutluq qan ＞تيمور قتلق خان/tīmūr qutluq khān)
ボラト・ハン(Bolad qan ＞بولاد/būlād)
テムル・ハン(Temür qan ＞تيمور خان/tīmūr khān)
クチュク・ムハンマド(Küčük muḥammad qan ＞کوچوک محمد/kūchūk muḥammad)
マフムード・ハン(Maḥmūd qan ＞محمود خان/maḥmūd khān)⇒アストラハン・ハン国
アフマド・ハン(Aḥmad qan ＞احمد خان/aḥmad khān)⇒大オルダ
テムル (ジョチ家) トカ・テムル系ノムカン王家
クトル・ベク(Qutlu beg ＞قوتلو بيک/qūtlū bīk)
シャディ・ベク・ハン(Šadi beg qan ＞شادی بيک خان/shādī bīk khān)
アウトストラーダ A6
アウトストラーダ A6(トリノ-サヴォーナ)は、1960年から運用されている主要幹線である。2001年からラ・ヴェルデマーレと呼ばれており、ピエモンテ州西部(トリノ都市部およびクーネオ県)とリグーリア海岸をリグリアンアルプスを経由して接続している。チェーヴァとサヴォーナの間の山間部では上下線の経路が異なっているため、片方向は125km、もう一方は130kmと道路延長が違う。
40年以上の間ほとんどの区間が上下線非分離道路であり事故率が高かったが、1973年に始まり2001年に終了した長期の上下線分離化工事の後には通常の事故率になった。
アウトストラーダ A6 歴史
1950年代の初めにフィアットがイタリアのモータリゼーションの促進を望み、トリノの地方団体からも出資を受ける子会社SPASIS(道路開発運営会社)の創設を進めた。この会社が、トリノと海をつなぐアウトストラーダの大プロジェクトを案出した。1956年6月5日に、そのプロジェクトの実現を目的として、FIATにより管理され、トリノの企業と団体も出資するチェーヴァ・サヴォーナ高速道路株式会社を設立した。
まず1960年1月27日にサヴォーナ-チェーヴァ間42kmが開通した(実際にはチェーヴァ手前プリエーロ近くまで)。当時としては大胆で複雑な工事であり、アウトストラーダ A1のアペニン山脈区間開通の1年前に、欧州で最初に実現した山岳部のアウトストラーダだった。実に129の高架橋(延べ11km)と23のトンネルを必要とした。しかし費用削減の為に、道路を谷に沿わせ、バラッコーネ山の標高に対応するためにループ形状にするなど、経路は著しく曲がりくねる結果となった。そのうえ、この道路は幅員10.5mの3車線双方向通行道路であり、中央車線を両方向の追い越し車線として使うというものだった。この工事に117億リラを要した。
アウトストラーダ A6 歴史
この道路には2つの本線料金所があった。1つはA10との接続を想定しているジノーラジャンクションのすぐ上流部、もう一つはプリエーロである。料金支払い方法は若干複雑で、入口料金所で出口を申告して料金を支払い、紙の領収書を2部受領し、その1枚を出口料金所で渡す、という形態だった。当初の料金は、全線利用時に小型車で200リラだった。当初の中間出入口は、アルターレ(両方向とも現在も運用中)、カルカレ(現在は閉鎖)、ミッレージモ(現在はサヴォーナ方面出入口のみ運用中)、モンテゼーモロ(現在は閉鎖)の4箇所だった。
1963年夏にプリエーロとフォッサーノ間の工事が開始された。リグリアンアルプスからこの道路の経路を横切って流れる多くの川(タナロ、コルサーリャ、エッレーロ、ブランツォーラ、ページオ、モンダラヴィア)の広く深い谷を横切る必要があり、工事は簡単ではなかった。10km区間のために23の高架橋が必要だった。そのうちの3つは、長さが1kmを超え、高いものは50メートルもあった。
アウトストラーダ A6 歴史
1965年9月29日に新たな41.5km区間が開通した。そのうち6kmは片方向1車線であり、新しいフォッサーノ終点料金所はストゥーラ・ディ・デモンテ川を越えてクーネオの町につながる道に接続した。その区間の残りの部分は以前の区間と同様に交互追い越し車線のある3車線双方向通行だったが、楽観的に1970年の実現を予測された上下線分離化のための場所は確保されていた。モンドヴィとサントゥアリオ・ディ・ヴィコフォルテの間にあるガイ・デイ・モンティ・トンネルは、当初から2本のトンネルで構成されており、非常に短い区間ではあるものの、数十年の間クーネオ県で唯一上下線分離区間だった。同時に、チェーヴァ、ニエッラ・ターナロ、サントゥアリオ・ディ・ヴィコフォルテ、モンドヴィ、カッルの中間出入口が開通し、プリエーロ料金所出口が閉鎖された。当時の総費用は170億リラであり、フォッサーノからサヴォーナまでの当時の小型車の通行料金は400リラだった。。
アウトストラーダ A6 歴史
1968年春に、残りのフォッサーノとトリノの区間の建設の許諾を得るために、会社名をトリノ・サヴォーナ高速道路株式会社に変えた。工事はすぐに始まり、1970年5月27日にモンカリエーリの南5km、ラ・ロッタ近郊のラ・ロッタ出入口(後に閉鎖)とマレーネの間の平地部分が開通した。この約32kmの区間は、ラ・ロッタとカルマニョーラの間11.5kmが上下線分離であり、これはこのアウトストラーダとしては相当な長さをもつ最初の上下線分離区間だった。
1970年7月25日に、マレーネ-フォッサーノ区間が上下線非分離道路として開通した。このわずか15kmの区間は、広いストゥーラ渓谷を非常に高いところで越える為の長さ2.7km高さ80mの高架橋を建設する必要がある為、他の部分はほとんど平坦であったが、60億リラ以上を要した。それは今でもなおアウトストラーダの大規模な工事とみなされており、この時点では欧州最大の高架橋の1つだった 。 1971年夏に、ラ・ロッタとサン・パオロ・ディ・モンカリエーリの間の短い上下線分離区間が開通した。最後に、1972年7月26日に、サン・パオロ出入口とトリノを接続する、いわゆる"モンカリエーリのオーバーパス"と呼ばれる区間が開通した。今日、この区間はアウトストラーダ A55トリノ環状線の一部である。ほぼ全体が双方向通行道路ではあるものの、この道路はこのようにして完成した。
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1972年に、カルマニョーラの出入り口とリオ・コローレ西サービスエリアの間の区間に西側に二本目の道路が完成した。これは一般車両には供用されず、フィアットの高速試験路専用に使われていた。この試験路の開始位置はカルマニョーラ出入口から3kmのところであり、終了位置は上記の現存するリオ・コローレ西サービスエリアの直前だった。オーバーパス特定標識33番、25.4kmの所に試験路の技術チェック場跡が今でも残っている。この試験路上で、テストドライバーのクラウディオ・マリオーリがル・マンのレースの準備でランチア・LC2を走らせ時速387km/hを記録した。
トリノまでの経路がまだ作られている間に、1950年代の古い設計によるトンネル内を含む急勾配と急カーブを特徴とするプリエーロ-サヴォーナ間山岳部区間が上下線非分離道路であることの不適切さが既に明らかになっていた。中央車線での双方向追い越し、登坂部で非常に低速走行になる多くの大型車両、中央分離帯の欠如、が原因で、車両の正面衝突が頻繁に発生し、多くの場合乗員に致命的な結果をもたらした。1971年には、91件の事故が発生し、そのうち3件が死亡事故だった。これらの事実から、A6は死の高速道路と呼ばれるようになった。.
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そしてまもなくサヴォーナ側から順次上下線分離化する計画が立てられた。1971年6月1日にジノーラの入口料金所を上下線分離化に備えてより広い料金所にできる場所への移設が完了した。続いて7月31日に、元のアルターレとカルカレの出入り口を閉鎖し、新しくできた料金所の近くに、新しくアルターレ-カルカレ出口を移設した。
当初に建設された道路は山地地形学の観点でも限界を示していた。1972年に、チェーヴァとモンテゼーモロの区間は、地滑りにより高架橋が損傷を受けたため、1ヶ月半の間閉鎖されていた
。
1973年5月に、サヴォーナとアルターレ-カルカレの区間の上下線分離化工事が始まった。従来の車道から完全に独立したトリノ方面の15kmの車道が実現した。この道路は3車線(緊急車線含む)で、以前のものより屈曲が少なく、曲率半径も明らかに大きく、勾配が緩く標準的だった。その工事は高価で大掛かりなものだった。全体の1/3がトンネル、1/3が高架橋であり、そのうちの1つは高さ90m以上だった。新たな区間は2期に分けて開通した。1期目はヴォルテ・ディ・クィリアーノ(上下線接続部)とアルターレの区間が1976年5月25日に、そして2期目はサヴォーナとヴォルテの区間が同年10月7日に開通した。
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しかしほどなくして政治情勢が変わり、経済とエネルギーの危機から高速道路の建設が減らされ、その後、1975年の法規475により新しい高速道路の建設が禁止された。 そのうえ、私的な高速道路であるという特徴から、出資者は国の補助金と十分な収益見通しがない限り上下線分離化のための莫大な追加出資を望まなかった。
サヴォーナとアルターレの区間の完成の後、上下線分離化工事は完全に停止した。残念ながら事故は止まらず、死者数は月1人以上に増加した。結局、6人の犠牲者を出した重大事故の後、当局は1980年7月15日からチェーヴァ-アルターレ間のサヴォーナ方面の通行停止を命じた。この区間は一方通行となり、海側への交通は並走するSS28bisに受け持たせることになった。その結果として生じた不便と地元の管理者の抗議により、この道路は10月1日に再度双方向通行に戻された。しかし、プリエーロとアルターレの山岳部区間では、中央の追い越し車線は廃止されゼブラゾーンになり、制限速度は70km/hに下げられた。
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この対策は安全性の改善に効果があり、事故は70%減少した。しかし、追い越しが完全に禁止される25kmを超える非常に長い区間では、大型車の後ろには長蛇の列ができた。A6のこの状況が耐えられるものではないことは明白だった。真の上下線分離化の為の多額の投資が必要だったが、所有権を持つフィアットは実現する意思がなく、この高速道路の国有化が望まれていた。
地元の政治家たちの抗議と活動の結果、1982年8月12日に、議会が法規531/82を承認した。その11条にはA6について記載されていた。それは、トリノ・サヴォーナ高速道路株式会社の株を通常の半額で最低70%買い取るために、完全に公的に所有された新高速道路会社(アウトストラーデ・イタリア)を承認するものだった。そして、この新会社は、高速道路の新規建設を禁止した法律があるにもかかわらず、A6の完全上下線分離化を目的としていた。最初に200億リラの資金がこの工事のために調達された。1983年1月から2月の間に、トリノ・サヴォーナ高速道路会社の過半数の株がフィアットグループ会社により新高速道路会社に売却され、A6の公営化が完了した。残っている少数株主はトリノ-ミラノ高速道路会社とトリノ市だけだった。
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翌年は上下線分離化のプロジェクトの準備に費やされた。しかし新たな公的会社はとりあえず既存道路の改善を始めた。1984年7月、海側通行完全禁止の4年後に、トラックの後ろにできる渋滞問題を緩和するために、司法はプリエーロとアルターレの区間にそれぞれの方向に数百メートルの追い越し区間を3カ所設置することを承認した。1986年6月19日のアウトストラーダ A10のフェリーノとサヴォーナ-レジーノの料金所の廃止と有料区間の統合には、A10とA6を接続するジノーラのジャンクションとサヴォーナ料金所が必要だった。
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同時に、上下線分離化計画の明確化は、官僚主義と物言いにより遅らされながら、ゆっくり進んでいた。実際のところ、上下線非分離の不便さに抗議を重ねていたクーネオとリグーリアの町が今度は上下線分離化に抗議をしていた。モンテゼーモロの住民250人が、より低い場所で直線的に通る新経路に、彼らの使う山間部に位置した出入口が接続できなくなることから、長期間法的主張により高速道路を手の内におき続けていた。ミッレージモ周辺の住民たちは頭上に高い高架橋を見たくなかった。環境保護論者と地元の歴史愛好家はブリック・タナの巨石遺跡の損失の可能性のために反対していた。また、さらに北では、モンドヴィ料金所から4kmの場所にあるサントゥアリオ・ディ・ヴィコフォルテ料金所の廃止反対、そして、出口の合理化論に反対する運動があった。最終的には設計変更のほとんどすべての要求が拒絶された。しかしそれはさらなる年月の遅延と重大事故という代償を払うことになった。
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1988年1月27日に、高速道路会社とANASの間で新たな協定が締結された。夏から秋にかけて、プリエーロとアルターレの区間の最初の入札が実施され、割り当てられた。1989年7月に最初の建設現場が開設された。完成予定は1991年末としていたが、合意により賄わなければならなかった数千億リラの公的資金の到着が遅れ、作業は停止した。1990年春の割り当てにより、プリエーロとリヴェーレ・ディ・ ロッカヴィニャーレ区間とモンテカーラ・ディ・コッセリアとアルターレ区間の２つの建設再開が許可された。しかし、２年後にも州からの約束の資金は注入されなかった。こうやって工事期間が延びてゆき、プリエーロとフォッサーノの区間の上下線分離化は既存の道路の単純な拡大により置き換えられるとの疑念が呈された。幸運にも1993年の夏に新たに5000億リラの公的資金が投入され、工事の速度が速められ、全線上下線分離化にむけて再度計画が立てられた。
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高速道路会社は、独自の資源で可能な限り工事に資金を提供しようとした。また、1991年5月6日に料金システムを現代的に適用させ、入口でなく出口を通過する時に支払う形にし、多くの使用者の料金を倍増させる機会を得た。この料金値上げにもかかわらず1992年8月10日にカルマニョーラとプリエーロ間の上下線非分離区間全体およびアルターレからサヴォーナへの下り区間は、制限速度を90km/hに下げられた。道路法の変更により、これらの道路区間はもはや高速道路とはみとめられなくなるためだった。そのうえ、1992年9月22日に、洪水によりアルターレとサヴォーナ間の古い方の道路のタスチェ高架橋が崩落し、9か月の間新しく造られた方の道路を片側一車線の道路として使う事を強いられた。
一方、1992年の初めに、フィアットの試験路をアウトストラーダとして引き渡す準備が整った。これにより費用と工期を低減して、カルマニョーラとリオ・コローレ・サービスエリア(マレーネ出口の少し北)の間を上下線分離化する事ができた。この16km区間は迅速な上下線分離化を約束した国有化からおよそ10年後の1992年12月23日に開通した。
アウトストラーダ A6 歴史
1993年12月18日に予定から2年遅れでアルターレとモンテカーラの9km区間の上下線分離化拡張がついに開始された。新道路は高架橋とトンネルを使い、より直線に近い経路であり、アルターレ料金所付近2km区間を除きトリノ方面行き車線として使われる。プリエーロとリヴェーレの10km区間については何度も遅延が発生し、1995年8月4日まで待たねばならなかった。サヴォーナ方面への登りの道路はモンテゼーモロの下をトンネルで通過する為、モンテゼーモロ出入口は閉鎖された。その二日前に、リオ・コローレとマレーネの平坦部4km区間も開通した。
1994年の春にまだ上下線非分離の区間のうち比較的工事が容易なところである、フォッサーノの北のマレーネからストゥーラ高架橋の手前までの区間とモンドヴィとプリエーロの区間が計画され、工事が着手された。リヴェーレとモンテカーラの区間はミッレージモの町の反対が続き準備が進められず、モンドヴィとストゥーラ高架橋の区間は多くの高架橋のために上下線分離化には時間と多くの費用が必要だった。
アウトストラーダ A6 歴史
上下線分離化は、ここに数キロ、そこに数キロ、と少しずつ続き、さらなる危険を作っていった。上下線分離化区間から非分離区間へ切り替わる場所ごとに長い渋滞と事故を発生させることになった。1996年4月16日にマレーネとストゥーラ高架橋の間の平地区間が開通した。サントゥアリオ・ディ・ヴィコフォルテ出口の完全閉鎖の後、1997年12月から1998年9月の間にプリエーロとモンドヴィのすぐ南のガイ・ディ・モンティ・トンネルの間の区間が数回にわけられて開通した。これは当初の発表から28年遅れだった。
一方、1997年の初めに、このアウトストラーダ全体の中で最も印象的なストゥーラの2番目の高架橋の工事が開始され、1997年12月には、ミッレージモの建設現場が開設された。しかし、このアウトストラーダ全体の上下線分離化を完成させるには、更に4年必要だった。
1999年7月31日にストゥーラ高架橋からフォッサーノ出口までの上下線分離化が完成した。この数か月前に事故で死亡したカラビニエリのフランコ・ロマーノ将軍の名前を開通した高架橋に命名した。2000年4月19日に、ジノーラのA10とのジャンクション部の作り直しの後にアルターレの本線料金所が解体され、ふたつのアウトストラーダの間の料金所がなくなり、A6はイタリアのアウトストラーダ網に統合された。
アウトストラーダ A6 歴史
2000年11月6日に当初の発表から9年遅れでリヴェーレとモンテカーラ間6kmの区間が開通し、これで山岳部と開通から40年以上放置されていた区間の上下線分離化が完了した。ミッレージモの出入口はサヴォーナ方面の道路に設置されており、上下線分離化により新たに建設されたトリノ方面の道路は、この出入口部分で1.3kmほど南に離れた部分を通っている。そのため、出入り口の前後数kmの部分に上下線を接続するランプを追加し、トリノ方面を走行する車両はこのランプを経由してミッレージモ出入口を使用する形態とした。
2001年6月14日にフォッサーノとカッルの区間が開通した。この区間で計画されているクーネオ方面のA33分岐ジャンクションのための準備が整った。2001年8月4日に、モンドヴィ出口前後2kmが開通した。最後に2001年11月12日に、エッレーロ川とぺジオ川を渡る２つの大きな高架橋を含むガイ・デイ・モンティトンネルからモンドヴィ，カッルまでの最後の4km区間が開通した。これを機会に"死のアウトストラーダ"という呼称をなくすことを狙い、A6は公式にラ・ヴェルデマーレと改名された。
2000年3月9日にこの高速道路会社全体が民営化されベネトンファミリーが率いるコンソーシアムの手にわたった。A6は、17年の公営化の後、再度民営化に戻った。
2000年11月15日にこのアウトストラーダは衝撃的なニュースの現場になった。弁護士の息子であり、フィアットの相続人であるエドアルド・アニェッリがフランコ・ロマーノ高架橋から投身自殺したのである。
全線上下線分離化が完了した2001年末にはA6は標準的で普通の事故率のアウトストラーダになっていた。しかしそれは、1950年代に造られた山岳部の古い部分はカーブが多く、そのいくつかの区間では70km/hまで制限速度が下げられているという状況の上でのことである。構造の進行性老朽化が出現し始めていた。2003年4月にミッレージモとアルターレの区間は高架橋の崩壊により数日間通行止めになった。
これらの年には、A33 アスティ-クーネオとのジャンクションが開通したことだけがニュースだった。2005年7月に、アウトストラーダの最初の数kmとともにマッシミーニの町のカッル出口の少し北にクーネオ方面の新しいジャンクションが開通した。2007年6月18日にマレーネ出入口が変更され、アスティ方面のA33にシームレスに接続した。この変更に続きマレーネを出て、サヴィリアーノ、サルッツォ、フォッサーノ、クーネオに向かう西行きの交通は禁止され、A33を3km進み、最初の出口を出て戻らねばならなくなった。また、この理由により近年、ストゥーラの高架橋の北でフォッサーノ環状線と接続する新たなフォッサーノ北出入口の実現性について語られ始めているが、今日この計画はまだ具体化されていない。
2005年12月2日から3日の夜には、大雪による大型車のスリップが原因で何百人もの人たちが何時間も車中に閉じ込められ、最後には民間防衛隊が救助に出た。この事故の後、山岳区間で降雪時の除雪車出動が習慣となり、除雪車の後ろを超低速の列をつくり走行することを強いられるようになった。
2010年6月に、速度を制御するため、A6の各進行方向2区間に"チューター"が導入された。
2012年2月に複雑な産業協定のもとで、アウトストラーダグループはガヴィオファミリーのSIASに、トリノ・サヴォーナ高速道路株式会社を2.23億ユーロで購入する機会を与えた。このオプションは行使され、2012年11月15日にA6の所有権は移転した。2017年11月1日にトリノ・サヴォーナ高速道路株式会社はアウトストラーダ A10の所有者であり、また、ガヴィオグループの一部であるアウトストラーダ・デイ・フィオーリ株式会社に組み込まれた。1956年にチェーヴァ・サヴォーナ高速道路会社がA6建設のために設立されてから61年後に、A6は独立会社として存在しなくなった。
一方、1950年から1960年代に建設された区間の老朽化が顕在化し、SNS上で繰り返し警告が発せられている。2014年から2019年の間、管理会社はストゥーラ高架橋を含むいくつかの古い主要な高架橋の道路の改修もしくは作り直しの工事を進めた。
2019年の初めに高速道路の燃料販売の全般的な減少に直面して、利益は出ていたものの5つのサービスエリアの閉鎖が法令で決定された。しかし、そのうちのふたつ(リオ・コローレ西とモンドヴィ西)は給油と旅行者サービスで有名でよく使われていたため、地元の抗議の結果閉鎖は免れた。
2019年11月24日に地すべりにより再度通行止めになった。老朽化部分であるサヴォーナの少し北のマドンナ・デル・モンテ高架橋が崩落したためである。数日後にアウトストラーダは新しい方の道路で双方向通行するようにして再開した。そして地すべりを検出する装置も導入した。崩落した高架橋は再建され、2020年2月21日に開通した。
アウトストラーダ A6 現在
2001年からラ・ヴェルデマーレとして知られているA6トリノ-サヴォーナは全線が上下線分離であり、イタリアの主要なアウトストラーダに類似した特徴と安全性のレベルを持っている。
この道路は、ピエモンテ州西部とリグーリア州の間、より一般的には西アルプスと地中海沿岸の間を接続する主要幹線である。それゆえ、この道路は二種類の観光客の交通を提供する。ひとつは特に夏季にピエモンテ州とヴァッレ・ダオスタ州からリヴィエラ・ディ・ポネンテとコート・ダジュールに向かうものであり、もうひとつは特に冬季にリグーリア州からクーネオ県のスキー場に行くものである。また、サヴォーナ・ヴァド港、ポネンテ、コートダジュールからトリノおよびアルパイントンネルに向かう、またはその逆の重要な産業交通も提供している。
この動脈は主にピエモンテ州とリグーリア州の境界の人の手がほとんど入っていない地域を通って造られた。トリノを出て、約40kmまっすぐ平地を南に進んだ後、モンドヴィに到着するまで、長く高い高架橋により広い谷を繰り返し通り過ぎる。そこから、リグリアンアルプスの最初の部分に入り、経路は東に曲がり、徐々に起伏が大きくなる。
アウトストラーダ A6 現在
チェーヴァを通過した後、本当の山岳路がはじまる。山々を通過し、海に向かって下降する。その上下線は完全に分離し独立した経路を進み、数カ所でしか出会うことはない。1950年代に設計され建設された古い方の道路は、距離が長く屈曲しており、一般的に山を下る方につかわれ、1970年代(アルターレ-サヴォーナ)と1990年代(チェーヴァ-アルターレ)に建設された新しい方の道路は、多くの部分で直線もしくはより緩いカーブであり、そのほとんどが長い高架橋かトンネルであり、延長が数キロ短く、一般的に山を登る方向につかわれている。
アウトストラーダ A6 現在
経路で標高が最も高い場所は、タナロ川とボルミダ川に挟まれたモンテゼーモロの高地のトンネル部であり、新道の高さは約620m、旧道の高さは約680mである。ミッレージモからアルターレまでほぼ続く下りのあとでリグーリアとパダーナ平原の間の分水嶺であるカディボーナの丘(435m)を超える。ここはまた、アルプス山脈とアペニン山脈の境界でもある(チェーヴァとサヴォーナの区間は"アペニン区間"と従来から呼ばれているが、多くの部分は実際にはアルプス側である)。カディボーナの丘から海までの標高差を14km弱の間におさめるため、平均勾配は3%を超える。特に現在は海側方面に使われている古い方の経路は、イタリアの全アウトストラーダで唯一のループ形状を含む激しい屈曲路であり、制限速度は最も遅いところでは70km/hである。しかし、その経路は風光明媚であり刺激的なドライブを提供する。
適度な標高にもかかわらず、海とアルプスの最初の山頂に近いため、山岳路は降水量が多く、冬季には雪も降る。地形が険しいためにこの道路は損傷しやすく、地すべりや洪水により通行止めになることがよく発生する(前回は2019年11月)。
アウトストラーダ A6 現在
このアウトストラーダは、サヴォーナ終点でアウトストラーダ A10 ジェノヴァ-ヴェンティミリアと料金所を経由せず直接接続している。また、A33 アスティ-クーネオとは、A33として経路を完成させるためにマレーネ-カッル間の約20kmを共用し、これとも直接接続している。北側では、カルマニョーラ料金所を通過した後、A21 トリノ-ピアチェンツァ-ブレシアにつながっているA55 トリノ環状線の本線とのクローバジャンクションで、この道路はA55のモンカリエーリ分岐路に道なりでつながる。
フォッサーノ出口からSS28につながる接続路が始まる。それは高速道路の属性を持たず、全線がラッコルド・アウトストラダーレとして分類されている。ここはもともとA6がフォッサーノで終わっていた時にアウトストラーダの最後の区間だった。
A6の全経路は欧州高速道路E717でもある。
A6の管理会社は2017年からASTM(ガヴィオグループ)のアウトストラーダ・デイ・フィオーリ株式会社である。
各方向の道路にそれぞれ2区間、平均車速がTutorシステムにより監視されている。カルマニョーラとマレーネの間の区間(両方向)、プリエーロの近く(トリノ方面のみ)、およびクィリアーノの近く(サヴォーナ方面のみ)に設置されている。ほぼ直線であるカルマニョーラ-マレーネ区間でのこのシステムの効果は、監視区間内にリオ・コローレサービスエリアがあることで制限を受けている。
アウトストラーダ A6 行程
フォッサーノ接続路もしくはフォッサーノ分岐路は全線が片側1車線の上下線非分離道路であるが、高速道路の開始と終了の標識があり、その看板は緑である。その上この接続路上のオーバーパス特定標識にはA6のマークがある。この接続路は イタリアのアウトストラーダの内部番号によると分岐路D06としても分類されている。
1999年10月29日の法令n.461が国益になる高速道路網の間の接続路について言及し、この接続路をA6の一部と分類した。
この接続路はA6のフォッサーノ出入口から始まり延長6.1kmである。
ヨシガモ属
ヨシガモ属（ヨシガモぞく、Mareca）は、鳥綱カモ目カモ科に分類される属。
ヨシガモ属 分類
本属の構成種をマガモ属Anasに含める説もあった。BirdLife Internationalでは2020年の時点でMareca mareculaを、マガモ属に分類している。
以下の分類・英名は、IOC World Bird List(v11.1)に従う。和名は黒田（1980）に従う。