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ユルゲン・シュレンプ 経歴
フライブルクの一般家庭で、三人兄弟の次男として生まれた。父エルンストは食料品店の支店長、ホテルの支配人、学校の職員などを転々とし、シュレンプは貧しい家庭環境の中で育った。
10代のシュレンプは地元フライブルクのギムナジウム（高校相当）を中退し、同地のダイムラー・ベンツ・フライブルク支社で自動車整備の見習い工員として働き始めた。シュレンプは機械いじりが好きだったことから、わずか数年でトラック修理の熟練した専門家という評価を得た。しかし、支社長を務めていたカール＝ゴットフリート・ノルトマンから「残りの人生をこの土地でくすぶっている必要はない」と諭されたことで同社を一時的に離れ、中退した学校の卒業資格を得て、オッフェンブルクの工学学校（後のオッフェンブルク大学）に入学して、エンジニアとしての教育を受けた。
1967年にエンジニアとしての教育を終え、ダイムラー・ベンツに再度雇用された。すでにフライブルク支社を離れて昇進を重ねていたノルトマンがダイムラー・ベンツ本社（シュトゥットガルト）に転勤する際、シュレンプもほぼ同時に本社勤務となり、トラックとバスのエンジニアリングを担当する部署に配属され、これが同社におけるキャリアの実質的な始まりとなる。
ユルゲン・シュレンプ 経歴
その後、ノルトマンは同社の取締役となり、1971年には子会社であるメルセデス・ベンツUSAの社長に就任した。ノルトマンとの出会いはシュレンプにとってその後の進路を決定づけるものとなり、彼のコスモポリタニズム（世界主義）に魅了されたシュレンプは海外志向を強く持つようになっていった。
1974年から1987年にかけて南アフリカ共和国の現地子会社であるメルセデス・ベンツ・オブ・サウスアフリカに赴任し、同地で着実に実績を積み重ねたシュレンプは支社の全国サービス部長、技術担当重役へと出世し、大きな権限を任されるまでになった。
シュレンプは南アフリカでは初となるダイムラー・ベンツのエンジン製造工場の建設（1980年頃）にも貢献したことから、ドイツ・シュトゥットガルトの本社からも「若く有能な管理者」、「有能な調停者」という評価を受け、本社で働かないか打診を受けるようになる。
退屈なデスクワークに魅力を感じなかったシュレンプは本社勤務は断っていたが、1982年から1984年にかけ、当時ダイムラー・ベンツの傘下企業だった北米のユークリッド・トラックスの再編を命じられ、一時的に同社に出向するためアメリカ合衆国に赴任した。
ユルゲン・シュレンプ 経歴
業績不振のユークリッド社の立て直しを期待されての赴任だったが、シュレンプは同社を1年ほど経営してみて「ここに再建すべきものはない」と結論し、充分な利益の出る価格で競合企業のクラーク社に売却してしまうことで、ユークリッド社の問題を解決した。
ユークリッド社は1982年当時のダイムラー・ベンツ本社の取締役会会長（最高経営責任者）であるゲルハルト・プリンツがかつて買収を手がけた会社で、その立て直しはプリンツにとって最大の課題だった。そうした背景を持つため、ユークリッド社を売却するという提案はシュレンプにとっては将来の出世を危うくする危険のあるものだった。シュレンプはプリンツの説得に成功し、売却に伴う一連の交渉でシュレンプが見せた手腕はプリンツとその後任であるヴェルナー・ブライトシュベルトにシュレンプの存在を強く印象付けた。
ユルゲン・シュレンプ 経歴
ユークリッドへの出向を終えたシュレンプは、現職の支社長の退任時期が重なったことと本社からの推薦もあって1985年4月にメルセデス・ベンツ・オブ・サウスアフリカの会長兼CEOに就任した。アパルトヘイト撤廃についての論議が南アフリカの国内外で盛んだった時期の就任であり、ダイムラー・ベンツとしても同地に留まるか撤退すべきかの議論がされていたが、シュレンプは留まるべきとの主張を展開した。そのこと自体は支持されたものの、同時に、シュレンプは同国のアパルトヘイト体制を批判し、現地でも社外の黒人勢力や社内の黒人労働者たちとの融和を図り、こうした姿勢はダイムラー・ベンツ本社の一部の重役たちからの批判を招いた。その急先鋒となったのは販売部門担当の取締役であるハンス・ユルゲン・ヒンリックスである。南アフリカにおけるメルセデス・ベンツ車の購入者はほぼ全て白人の富豪であり、「白人政府」の政府関係者、公的機関（軍隊を含む）も大口の顧客であり、企業としては「白人政府」を支持するのが妥当だとヒンリックスは主張し、そうした重役たちとシュレンプは対立することとなる。
ユルゲン・シュレンプ 経歴
シュレンプは世界最大の単一労働組合であるIGメタルの有力者フランツ・シュタインキュラーと協力し、南アフリカのダイムラー・ベンツ工場であるイースト・ロンドン工場で、全ての現地従業員にドイツで与えられているのと同じ労働者としての権利を保障した。シュレンプが南アフリカ支社を去った後のことになるが、この時の貢献はアパルトヘイト廃止後に南アフリカ共和国の大統領となったネルソン・マンデラ、タボ・ムベキらから感謝され、後にシュレンプは「南アフリカにとって最も親しいビジネスパートナー」と呼ばれるようになった。
シュレンプが採った方針は白人たちからは（当然）好まれなかったため、南アフリカ支社の経営には逆風となり、ブライトシュベルト体制下のダイムラー・ベンツグループ全体では売上も利益も増加していた時期だったにもかかわらず、南アフリカ支社は低迷し、多額の営業損失を計上した。
支社の業績は不振だったが、シュレンプの経営手腕に興味を持っていた上層部の意向により、1987年にシュレンプはドイツのダイムラー・ベンツ本社に呼び戻された。同年9月に本社に戻ったシュレンプは同社の取締役会の副メンバーとなり、まずは新設された商用車部門の営業部長を任され、1989年4月に正式に取締役の一人となった。
ユルゲン・シュレンプ 経歴
1989年にダイムラー・ベンツ傘下の航空事業をまとめる形でドイツ・エアロスペース（DASA, Deutsche Aerospace Aktiengesellschaft）が設立された。シュレンプはそのCEOとして経営を任され、1989年から1995年までその職を務めることになる。同社はドイツの航空宇宙企業の寄せ集めで設立されたものであり、各部門の利害は異なっていたが、シュレンプはこれをまとめ上げた。
DASAの経営者としての最初の仕事は、メッサーシュミット・ベルコウ・ブロームとの統合である。当初ドイツ政府はダイムラー・ベンツがこの分野の市場を独占することを懸念して両社の合併を許可しなかったが、その交渉にあたったシュレンプは今後の成長が見込める分野を発展させる好機であることや、労働者の長期的な雇用を保証することが公共の利益となることを強調し、1989年9月には経済大臣のヘルムート・ハウスマンから合併の許可を与えられた。
しかし、この時期には冷戦の雪どけにより東側では東欧革命の末にワルシャワ条約機構も解体され（1991年）、それらにより軍用機生産は妥当性を失い、DASAの業績も低迷した。
ユルゲン・シュレンプ 経歴
その損失を減らすため、シュレンプは「ドル安救済策」（Dollar Low Rescue）、通称「ドローレス」（DoLoRes）と呼ばれる厳しいコスト削減プログラムを実行した。この施策では3つの工場を閉鎖し、1993年から1995年の間に、およそ86,000人の従業員中35,000人以上を「放出」した。メッサーシュミットとの合併の許可は「一人の解雇者も出さない」ことを条件として与えられたものであり、ドイツ政府はこの約束を実質的に反故にされたことになり、合併に許可を与えたことは「ドイツの歴史上最大の行政的失敗」と呼ばれ批判された。
DASAに関しては、結果として「ドローレス」による立て直しが奏功し、後に同社は航空宇宙企業の中でも主要な地位を占めるに至り（EADSに発展しダイムラーは円満に航空事業から手を引いた）、その基礎を築いたことはシュレンプの功績とされている。一方、1993年に行ったフォッカーの買収は大きな失敗となり（1996年に同社は倒産）、その責任の大部分はシュレンプにあったとされ、シュレンプの経歴において大きな汚点となった。
ユルゲン・シュレンプ 経歴
1995年、親会社であるダイムラー・ベンツの取締役会会長であり、その在任中に事業の多角化を進めたことで業績不振を招いたエツァルト・ロイターが会長職を退任することとなった。その後継者の座をヘルムート・ヴェルナーと争った末、シュレンプは1995年5月に取締役会会長を引き継いだ。同職に就任したシュレンプは、2005年までの10年間に渡って最高経営責任者（CEO）として同社を率いることになる。
シュレンプはロイターが進めた「総合技術コンツェルン」という事業多角化の方針とは決別し、本業である自動車事業に注力する方針を立てた。そのため、ロイターの方針により「メルセデス・ベンツ社」（Mercedes-Benz AG）として独立した子会社となっていた乗用車部門を、1997年4月にダイムラー・ベンツに再統合した。これはメルセデス・ベンツ社がダイムラー・ベンツ社の売上と利益の大部分を稼ぎ出していたことが最大の理由だが、同時に、そのメルセデス・ベンツ社の経営者であり、会長の座を争ったヴェルナーの力を削ぐ必要が（シュレンプにとっては）あったためである。シュレンプは、メルセデス・ベンツ社の重役であるディーター・ツェッチェ、ユルゲン・フベルトらにダイムラー・ベンツの取締役の椅子を用意することで懐柔し協力させ、その結果、権限を失ったヴェルナーは1997年にダイムラー・ベンツから去った。
ユルゲン・シュレンプ 経歴
最高経営責任者に就任したシュレンプは前任のロイターによって進められた事業の多角化路線を改め、AEGを含む十数社の子会社を売却し、人員を大幅に削減することで、グループの中核である自動車事業に再び注力する組織に再編した。このことにより、ロイター体制で生じていた資金流出には歯止めがかかることとなる。
シュレンプは当時ゼネラル・エレクトリックの最高経営責任者だったジャック・ウェルチと固い結びつきがあり、同時に、彼を経営者としての手本としており、本業（自社に適した分野）に集中してそれ以外の分野は絞り込むという経営方針や、その実現のためには従業員を大量解雇することも辞さない姿勢はウェルチのそれによく似たものである。そのため、ウェルチのあだ名である「ニュートロン・ジャック」にちなんで、シュレンプは「ニュートロン・ユルゲン」と呼ばれるようになった。
メルセデス・ベンツ社を統合したのと同じ1997年、ダイムラー・ベンツはメルセデス・ベンツ車としては戦後初のコンパクトカー（Bセグメント）となるAクラス（W168）を発売した。ヴェルナー時代に企画されたこの車種は、ドイツの自動車雑誌によって行われたエルクテストにより、ステアリング操作によって転倒する危険があることが発売直後に発覚した。これによりAクラスは発売早々、販売済の全車がリコール対象となり、この一件は大きく報道された。
ユルゲン・シュレンプ 経歴
当時、乗用車部門担当の取締役でこの不祥事の責任を負っていたユルゲン・フベルト、販売担当取締役のディーター・ツェッチェについて、取締役からの辞任も取りざたされたが、シュレンプは彼らの留任を支持して懐柔し、取締役たちの結束をかえって高めたと言われている。
シュレンプの指揮の下、1998年5月5日にダイムラー・ベンツはアメリカの自動車会社であるクライスラーと合併し、「ダイムラークライスラー」となった。
これにより新会社の年間の売上高は1300億ドル、自動車販売台数は400万台となり、世界で5番目に大きな自動車会社が誕生した。この合併話はこの年1月半ばに北米国際オートショーのためにデトロイトを訪れていたシュレンプが、クライスラーのCEOであるロバート・イートンを訪問して合併を提案したことから始まったと言われることもあるが、実際には1990年代前半から両社とも合併先を探していた。
ユルゲン・シュレンプ 経歴
合併後しばらくはイートンとの共同CEO体制だったが、2000年からはシュレンプが単独のCEOとなった。目立ちたがり屋で表に出たがるシュレンプと対照的に、イートンは脚光を浴びることを好まず、取材もほとんど受け付けなかったため、共同CEO体制だった当時から、記者会見など、表舞台に立つ役目のほとんどはイートンの意向でシュレンプに委ねられていた。ダイムラー・ベンツとクライスラーは対等合併であり、そのことは合併の発表においても明言されていたが、シュレンプ個人はクライスラーを「買収」したつもりであり、この姿勢は合併を支持したクライスラー側の重役たちを失望させ、イートンは任期を残して共同CEOの職を辞した。
シュレンプは自社をグローバルな自動車会社とするべく、アジアの自動車会社にも出資し、2000年に三菱自動車工業の株式37%、同じく現代自動車の株式10%を取得した。ほどなく、2001年3月に三菱自動車は約2870億円という巨額の最終損益を公表し、同社に出資したことについてシュレンプは株主やドイツ世論からの批判を受けた。
ユルゲン・シュレンプ 経歴
三菱自動車は稼ぎ頭であるトラック・バス部門を2003年に分社して三菱ふそうトラック・バスを設立し、ダイムラークライスラーは三菱ふそうトラック・バスの筆頭株主となった（2005年に連結子会社化）。業績が良好な部門を手中に収めたことから、シュレンプは三菱との提携は全体的に見れば成果を挙げていると主張していたが、2004年3月に三菱自動車の大規模なリコール隠し（三菱リコール隠し｛4年振り2回目｝）が発覚したことがシュレンプ体制にとっての痛打となる。
この不祥事により、ダイムラークライスラーが三菱自動車への支援打ち切りを余儀なくされただけでなく（資本提携は維持）、これは三菱自動車との提携を支持していたシュレンプの立場を失わせるものともなった。
北米のクライスラー部門も低迷を続け、2004年4月に行われたダイムラークライスラーの株主総会では多くの株主がシュレンプの辞任を要求した。しかし、監査役会はシュレンプの任期延長を支持し、結果として、2008年4月までの任期延長が承認された。
シュレンプの任期延長が認められた背景として、その時点では適当な後継者の目星はついておらず、任期満期の4年は長すぎるものの、2、3年程度の猶予をシュレンプに与えることが可能だったという事情がある。そのため、任期切れの前の適当な時期にシュレンプが自発的に辞任することや早期退任した見返りの金銭報酬を求めないことなどを交換条件として、シュレンプと監査役たちとの間で水面下の合意があったと言われている。
そうして、2005年7月28日、シュレンプは同年限りで辞任する意向を唐突に発表した。辞任の表明がこのタイミングになったのは、三菱自動車に対して45億ドルの追加出資を行うべきかどうかの投票が2週間後に取締役会で行われる予定だったことが関係している。シュレンプは賛成する見込みだったが、取締役会全体では否決されると予測されており、そうなれば退陣を強制される不名誉を避けられなかったためだと考えられている。
シュレンプはその在任期間において株主を重視する方針を採っており、「株主優先」や「企業価値増大」をモットーとしていた。しかし、その在任中、ダイムラークライスラーの株価は30ユーロから35ユーロにわずかな上昇を見せるに留まった。一方、シュレンプの辞任が報道されると株式市場では好感され、ダイムラークライスラーの時価総額は37億ユーロ上昇した。
クライスラーとの合併も、高級車のラインナップが豊富なダイムラーと、大衆車のラインナップが豊富なクライスラーという、一見すると理想的な組み合わせで、シュレンプも当初は「補い合う関係だ」と主張していたが、予想されていたほどの相乗効果は得られず、企業文化の違いなどもあって失敗し、2007年にクライスラー部門が切り離される形で合併は解消された。
三菱自動車工業への支援に積極的だったシュレンプが退任したことも契機となり、ダイムラークライスラーは同社との資本提携も2005年に解消した。
ユルゲン・シュレンプ 人物
経営者としては冷徹で頑固な人物だが、直接の部下や使用人に対しては情に厚く、仕事仲間に自信を持たせる能力に長けており、これはシュレンプが成功した要因のひとつだと言われている。人物としては必ずしも好ましい人物ではなかったと言われるが、その強力なカリスマ性から部下からは慕われることが多く、交渉相手も魅了し、「シュレンプに出会う人は、彼の味方になるか敵になるかのいずれかだ」とも言われている。
経歴の特徴として、他の人物であれば失敗したとみなされる結果を出しておきながら、あたかも成功したかのように周りに扱われている傾向がある。ユークリッド社の売却、南アフリカ支社の経営では損失を出しており、DASAにおいてもフォッカーの買収で大損害を生んでいるが、評価の点で大きな支障とはならず、その後で逆に昇進を果たしている。これはシュレンプが「自身（シュレンプ）がとった以外に問題への対処法はなく、自分がその立場にいたら全く同じ決定をしただろう」ということを他者に信じさせる独特な技能を有していたからだとも言われている。
ユルゲン・シュレンプ 人物
三人兄弟の次男として生まれ、兄ギュンターは後にドイツ社会民主党（SPD）から出馬してバーデン＝ヴュルテンベルク州の州議会議員となった（1980年から1995年にかけて在任）。弟のヴォルフガングは地元フライブルクの職業訓練センターで所長を務めていたが、1989年にダイムラー・ベンツに入社し、ミュンヘン支店長やイタリア支社のマネージングディレクターを歴任し、シュレンプの退任後もオーストラリア太平洋地域を任されて同社に留まった（2009年に引退）。
自身は、最初の妻であるレナーテ（Renate Lutz）との間に2子、2000年に結婚した二人目の妻であるリディア（Lydia Deininger）との間に2子をもうけた。
最初の妻レナーテとは35年間連れ添い、レナーテは時に夫をこっぴどく叱咤し、シュレンプも妻を大いに尊敬していたとされる。しかし、1999年に離婚し、第一秘書であり20歳年下のリディアと不倫の末に2000年に再婚した。
ユルゲン・シュレンプ エピソード
機械好きが高じて自動車整備士となった人物であり、自動車そのものを好み、自動車レースのフォーミュラ1（F1）のレースにはたびたび足を運んでいる。これは重役としての仕事という面もあるため、テレビ中継でもその姿を頻繁に映されている。ある年のモナコグランプリでは赤いシャツを着た姿が全世界に中継され、この一件は後に株主総会で「あれはライバルのフェラーリの色だ」と株主から批判を受けた。
ユルゲン・フベルト
ユルゲン・フベルト（Jürgen Hubbert、1939年7月24日 - 2021年1月12日）は、ドイツの実業家である。ドイツの自動車メーカーであるダイムラークライスラーにおいて取締役を務めたことで知られる。
その経歴において、1990年から2005年にかけ、15年に及ぶ長期に渡って同社乗用車部門（メルセデス・カーズ）を指導的立場の一人として率い続けたことで著名で、しばしば「ミスター・メルセデス」の異名で呼ばれる。
ユルゲン・フベルト 経歴
シュトゥットガルト大学で工学を学び、1965年に卒業。同年にダイムラー・ベンツに入社し、1973年までジンデルフィンゲン工場の製造部門において製造管理業務や運営関連の様々な業務に従事した。
1990年代の初めにダイムラー・ベンツの仕事と並行してカールスルーエ工科大学の機械工学部で教鞭を執った。
1987年にダイムラー・ベンツ社の取締役会の副メンバーとなり、1990年にはダイムラー・ベンツの子会社のメルセデス・ベンツ社で乗用車製造と商用車開発の責任者を任された。メルセデス・ベンツ社の取締役会会長（最高経営責任者）であるヴェルナー・ニーファー、その補佐をしていたヘルムート・ヴェルナーが進めていたラインナップの拡張をフベルトは推し進め、Aクラス、Mクラス、CLKクラス、スマート、マイバッハなどの追加に携わった。
また、1980年代までメルセデス・ベンツ車の競合といえるブランドはBMWくらいしかなかったが、フベルトが乗用車分野の担当となった1990年代初めに、新興ブランドのレクサスが台頭したことから、フベルトはその対応も迫られた。同ブランドの車両価格はメルセデス・ベンツの同クラス車と比べてかなり安価であり、フベルトはそれ以前から悪化していた収益性と、高まっていたコストの改善にあたった。Sクラスのコンセプトの見直し（W220）はそのひとつである。
ユルゲン・フベルト 経歴
1995年に親会社であるダイムラー・ベンツの取締役会会長（最高経営責任者）となったユルゲン・シュレンプは子会社のメルセデス・ベンツ社をダイムラー・ベンツに再統合することを計画し、フベルトはディーター・ツェッチェ（メルセデス・ベンツ社の販売担当取締役）とともにそれに協力した。その見返りとして、1997年にダイムラー・ベンツ（翌年にダイムラークライスラーとなる）の取締役の一員に正式に迎え入れられ、以降は自動車の開発部門と製造部門の責任者を担当した。
1997年に発売された初代Aクラス（W168）がエルクテストで転倒することが発覚し、発売早々に全車がリコールとなる不祥事に際しては、その批判の矢面に立った。同じく、新設のアラバマ工場（MBUSI）で生産されて1997年に発売された初代Mクラス（W163）についても、発売当初は品質の低さが問題視され、フベルトはその点を率直に認めた。
ユルゲン・フベルト 経歴
初期のつまづきこそあったものの、その後、改良されたAクラス（W168）はモデルチェンジを迎えるまでの7年間で110万台というメルセデス・ベンツ車としては前例のない多数となる台数を売り上げ、「アラバマ・メルセデス」と揶揄された初代Mクラス（W163）も50万台以上を売り上げるヒットとなり、当初は年間生産台数を65,000台と見込んで建設されたアラバマ工場は10年後には年間生産台数160,000台の規模にまで拡張された。
また、従来のメルセデス・ベンツ・Sクラスの上に位置付けられる最高級車として「マイバッハ」の立ち上げも推し進めた。こちらは2002年に設立されたものの、商業的には失敗に終わり、フベルト退任後の2011年に廃止された。
フベルトは1990年代前半のメルセデス・ベンツのF1参戦（復帰）においても決定的な役割を果たした。1991年末にそれまでザウバーとともに進められていたF1参戦計画が破棄され、メルセデス・ベンツのモータースポーツ部門の責任者だったヨッヘン・ニアパッシュも去り、フベルトはニアパッシュの後任としてノルベルト・ハウグを任命した。以降、フベルトは同社のF1やDTMにおける活動を後ろ盾として支えた。
また、当時、F1に参入していた自動車メーカーがバーニー・エクレストン体制への牽制として設立を企図していたグランプリ・ワールド・チャンピオンシップ（GPWC。開催は実現しなかった）において、フベルトは2003年から2005年にかけてその組織の会長を務めた。
2005年にフベルトは引退し、自動車部門の責任者の座はエックハルト・コルテスによって引き継がれた。
ユルゲン・フベルト 人物
温厚な人物であることで知られ、ドイツ側（ダイムラー）とアメリカ側（クライスラー）で衝突の多かった合併初期のダイムラークライスラーにおいて、誰とも衝突することはなかったと言われている。その一方、意見することは意見し、剛腕で知られるCEOのユルゲン・シュレンプに「ノー」と言える（そして敵対関係にはならなかった）人物だったとも言われている。
ヨアヒム・ザーン
ヨアヒム・ザーン（Joachim Zahn、1914年1月24日 - 2002年10月8日）は、ドイツの実業家である。ドイツの自動車メーカーであるダイムラー・ベンツで取締役会会長を務めたことで知られる。
ダイムラー・ベンツにおけるザーンの施策は多岐に及び、同社の傘下に置かれていたアウトウニオンを切り離したこと、トラック製造事業の拡大を推し進めたこと、トラック用大型エンジン製造事業の集中と整理を行ったこと、ドイツ国外の販売組織の構築を推し進めたことは業績として特筆される。それらの施策を通じて、ザーン体制において同社の自動車事業を大きく進展させることに成功した。
ヨアヒム・ザーン 経歴
ドイツ帝国のヴッパータールで、弁護士を営む父の下、第4子（末子）として生まれた。
自身もテュービンゲンで法律を学び、後にケルンで信用保険の限界に関する研究を行い、その研究で博士号を取得した。
第二次世界大戦では陸軍士官となり、ロシア、イタリアで職務に従事した。
終戦後の1947年にドイツ信託会社（Deutschen Treuhand-Gesellschaft。KPMGの前身のひとつ）で商工業におけるキャリアを開始し、同社で取締役を務めた。
1954年に同社を去った後、1955年にドイツ有数の製紙会社であるヴァルトホーフ＝アシャッフェンブルク製紙工場（PWA）に財務担当取締役として加わり、一貫して財務におけるキャリアを築いた。
1958年に最高財務責任者としてダイムラー・ベンツに入社した。1965年に取締役会の議長となって実質的に経営陣のトップとなり、1971年に正式に取締役会会長に就任した。
この間、ドイツ南西部カールスルーエ近郊のヴェルトにヨーロッパ最大のトラック工場を建設するとともに、大型ディーゼルエンジンの製造についても、1969年に「MTU」をMANと協力して設立し、既存組織のモトーレンバウ・フリードリヒスハーフェンなどの事業を整理した。
ヨアヒム・ザーン 経歴
また輸出において重要となる現地の販売組織を構築するため、ドイツ国外に販売子会社を設立することを決定し、1965年にはアメリカ合衆国においてメルセデス・ベンツUSAが設立された。
ザーンの在任期間はオイルショック（1973年）のように自動車産業にとっての困難もあった時期だが、1967年から1976年の間で、ダイムラー・ベンツの乗用車の年間生産量は2倍以上となった。この間、ドイツの自動車産業全体の年間成長率が平均2.3%だったのに対して、ダイムラー・ベンツのそれは6.9%であり、ザーンが注力したバス、トラック部門に限ればその成長率はそれらをさらに上回った。
ザーンは1979年に同社の会長職を退いた。ザーンの任期中にダイムラー・ベンツの財務状況は大きく改善し、ザーンが経営陣のトップとなった当初、同社の売上は年間29億ドイツマルクだったが、ザーンが退任した1979年には270億ドイツマルク以上に拡大しており、株式の時価総額も1億8000万ドイツマルクから10倍以上の32億ドイツマルクに伸長した。ザーンは経営者は従業員にも株主に対するのと等しく責任を持っていると考えていたことから、同期間に従業員の退職資本も7200万ドイツマルクから32億ドイツマルクに伸長した。
ヨアヒム・ザーン 経歴
在任末期の施策として、将来の燃料規制を見越して、「小さなメルセデス」の開発を決断して、同社としては過去最高額となる開発予算を承認し、この時に開発されたメルセデス・ベンツ・W201（190。Cクラスの前身）は、ザーン退任後の1982年に発売されることになる。
その後、1995年にユルゲン・シュレンプが同社の取締役会会長に就任した際はその顧問となり、2002年に自身が死去するまでその職を務めた。
ヨッヘン・ニアパッシュ
ヨッヘン・ニアパッシュ（Jochen Neerpasch、1939年3月23日 - ）は、BMWやメルセデス・ベンツなどでモータースポーツ活動の責任者を務めたことで知られる人物である。「ドイツレース界の黒幕」とも呼ばれた。
ヨッヘン・ニアパッシュ 概要
元々はレーシングドライバーとしてキャリアを始め、1960年代後半にポルシェのワークスドライバーとして活躍し、デイトナ24時間レースで優勝するなどの実績を挙げた。ドライバーを20代で引退した後、モータースポーツ関連の組織のマネージメントを務めるようになった。
そのキャリアにおいて1972年のBMWモータースポーツ社創設に関わり（→#BMW）、1980年代後半から1990年代初めにはダイムラー・ベンツ（メルセデス・ベンツ）のモータースポーツ責任者としてザウバー・メルセデスに関わった（→#ダイムラー・ベンツ）。両社において若手レーシングドライバー育成のためにジュニアチームを設立しており、そのことはしばしば特筆される。メルセデス・ベンツのジュニアチームのドライバーだったミハエル・シューマッハについては、そのフォーミュラ1（F1）デビューにおいて、ニアパッシュは契約交渉の主導的な役割を果たした（→#シューマッハのF1デビュー）。
ヨッヘン・ニアパッシュ 経歴
1959年、20歳の頃にラリーでモータースポーツを始め、ツーリングカーレースにも参加するようになった。1960年代初め、ニアパッシュはフォーミュラ3のロータス・35を走らせたが、シングルシーターは向いていないと判断し、以降はスポーツカーレースで走るようになる。1964年から1966年にかけては基本的にプライベーターのチームで走り、シェルビー・デイトナ・コブラやマセラティ・ティーポ61、フォード・GT40を駆ってル・マン24時間レースにも参戦した。
1966年までの3年間は冴えない成績に終わったが、1967年にポルシェのワークスドライバーに起用され、翌年にかけてル・マン24時間レースに参戦して両年ともにクラス2位の成績を収めた。1968年にはこの年の初めに開催されたデイトナ24時間レースでポルシェ・907LHを駆り、優勝ドライバーの一員となった。
ニアパッシュにとって1968年は自身にとって最良の年となっていたが、そんな中、当時西ドイツのケルンにレース部門の設置を進めていたフォードから同部門の責任者の地位をオファーされる。ニアパッシュは29歳という自身の年齢や、「ポルシェ・ワークスドライバー」という現状はおそらく自分がドライバーとしてのキャリアで望み得るピークだろうと判断し、悩んだ末にフォードの要請を承諾し、1968年限りでドライバーを引退した。
ヨッヘン・ニアパッシュ 経歴
フォードのモータースポーツ活動の責任者となったニアパッシュは、スポーツカーレースにおける参戦車両としてフォード・カプリを選択し、ラリー部門はイギリス・フォードに委ね、そちらはエスコートを使って参戦することになる。
カプリは1970年から実戦に投入され、ヨッヘン・マス、ハンス＝ヨアヒム・シュトゥック、クラウス・ルートヴィッヒという、それぞれ後に大物となる3人の新人ドライバーたちに駆られてヨーロッパツーリングカー選手権を中心に活躍し、同選手権において、1971年から1972年にかけて16レースで13勝をあげる圧倒的な強さを示した。
ニアパッシュの率いるフォードチームに打ち負かされるようになったBMWはモータースポーツへの取り組みを再構築することを考え、それにあたってニアパッシュとその補佐役であるマルティン・ブラウンガルトの引き抜きを実行した。
フォードが無敵を誇っていた時期の移籍であり、ニアパッシュのこの決断は当時のレース関係者を一様に驚かせるものだった。これは、フォードのモータースポーツ部門の立ち上げが成功し、既に無敵の状態になってしまっていたため、ニアパッシュが別のチャレンジを求めたためと考えられている。
ニアパッシュはBMWには9年間に渡って在籍したが、この期間はBMWのレース活動の歴史上、重要な意味をもつことになる。
ヨッヘン・ニアパッシュ 経歴
ニアパッシュは、レースにより柔軟に対応するためにはモータースポーツ専門の部門が必要だとBMWに要求した。それが受け入れられ、1972年5月1日にBMWモータースポーツ社（現在の「BMW Mモータースポーツ社」）が設立され、ニアパッシュは同社の初代CEOに任命された。同時に、親会社であるBMWのモータースポーツディレクターとなり、同社のモータースポーツ活動全体の責任者となる。
同社は設立当初は35名程度の小規模な陣容だったが、開発全般はブラウンガルトが管理し、顧客担当の技術部門はポルシェ出身のヘルベルト・シュタウデンマイアが担当し、車両の開発体制とプライベーター向けの効率的なサポート体制を早期に構築した。同社が手掛けた最初の車両である3.3 CSL（グループ2車両）は、同社の設立から1年足らずしか経っていない1973年2月に発表された。
BMW M社はレーシングカーを製造するとともに、そこで得られた経験をフィードバックして、公道用の高性能でスポーティな車両を開発し、それによって資金を稼ぎ出すこともできるようになった。同時に、市販車用のBMW・M10エンジンをベースとしてフォーミュラ2用のエンジンを開発・販売するビジネスを始め、これはBMW M社にとって非常に成功した取り組みとなった。
ヨッヘン・ニアパッシュ 経歴
ドライバーについては実績のあるクリス・エイモン、トワン・ヘゼマンス、ディーター・クエスターらを擁するとともに、後述の「ジュニアチーム」を設立して、若手の育成にも取り組んだ。
ニアパッシュがドライバーをしていた1960年代当時、モータースポーツはスポーツとはみなされておらず、そのため、レーシングドライバーもアスリートとはみなされておらず、多くのドライバーはレースの過酷な身体的負荷に対して充分なトレーニングがされているとは言えない状態だった。また、ドライバーは車体の技術的な知識にも乏しく、走り終えたドライバーは車についてエンジニアに感覚的なフィードバックを与えることしかできていないということが普通だった。
そうした状況や自身の経験を踏まえ、ニアパッシュは1977年に「BMWジュニアチーム」を設立した。これはニアパッシュが自身がドライバーだった当時の経験から発案されたもので、フィジカルからメンタルまでのトレーニングや、プロドライバーとして必要となる知識や経験を見どころのある若手ドライバーに習得させるために設けられた。自動車メーカーなどが若年ドライバーの育成プログラムを持つことは1990年代以降は一般的になるが、BMWにおけるこのジュニアチームは世界初の試みだった。
ヨッヘン・ニアパッシュ 経歴
BMWはヨーロッパF2選手権で組んでいたマーチと協力してこのジュニアチームプログラムを展開し、ブルーノ・ジャコメリ、マルク・スレール、エディ・チーバーらを発掘し、彼らはF1までステップアップしていった。
BMW M社の設立以前から、BMWは市販車をベースとしてレース仕様の車両を生み出すことを基本としていた。ニアパッシュはより野心的なプロジェクトとして、従来とは逆に、レース専用車両をまず開発し、そこから公道用の車両を派生させるという開発プロジェクトを立ち上げた。
そうして開発されたのがBMW・M1である。同車はBMWの工場で製造することはできなかったため、BMW M社が開発、製造、販売の全ての責任を負った。
ヨッヘン・ニアパッシュ 経歴
この車両は元々、グループ4もしくはグループ5で競うことを目論んで開発されたが、当時のグループ4が条件としていた生産台数を満たすことができず、当初の目論見通りにはいかないことになった。このことについて、ニアパッシュはヨーロッパF2選手権でマーチにBMWエンジンを供給していたことで知己となっていたマックス・モズレーに相談を持ち掛けた。モズレーはマーチを去った後もフォーミュラ・ワン・コンストラクターズ・アソシエーション（F1CA）のアドバイザーを務めていたことから、サポートレースの開催について、F1コンストラクターの代表者たちを説得した。そうして、F1におけるサポートレースとして、1979年と1980年の2年間という短期間ながら、M1によるワンメイクレースであるM1プロカー選手権が開催された。このレースは大成功となり、興行面を取り仕切っていたバーニー・エクレストンを喜ばせた。
M1は北米で開催されていたIMSA GT選手権のGTOクラスにも投入され、そちらでも活躍した。こうしたM1の活躍によって需要が喚起されたことから、BMW M社は市販車の5シリーズをベースにして、より高性能なM535iを開発して1980年に発売した。その後、BMWでは一般車種をベースにチューニングを施した「M」シリーズを各クラスに用意するようになり、1980年代半ばに最初の「M5」と「M3」を発売した。
ヨッヘン・ニアパッシュ 経歴
ニアパッシュはM1にV型8気筒エンジンを搭載することを望み、それを搭載したエボリューションモデルによって、グループ5を席巻していたポルシェ・935を打ち破る体制を構築するとともに、F1進出時にもそのエンジンを利用することも目論んだが、この計画は直列6気筒に固執したBMWの取締役会によって拒否された。
ニアパッシュは次のステップとしてF1への参入を望んだが、BMWの取締役会はフォーミュラレースへの参戦に否定的で、拒否されていた。そんな中、タルボからの接触を受けて、ニアパッシュは1980年初めにBMW M社を去り、タルボに移った。タルボはF1参戦によるマーケティング機会を窺っており、BMW製4気筒・2リッターエンジン（M10）をベースにしたエンジンに自社のバッジを付けてF1参戦することを望んだ。ニアパッシュはBMWとの契約を目指し、この契約は署名する寸前まで進んだが、BMWの取締役会が心変わりして、それまでとは一転して自社でF1参戦することを決定してしまい、破談となる。
タルボに在籍する意味を失ったニアパッシュは同社を早々に去り、1981年から1982年まで国際自動車スポーツ連盟（FISA）でスポーツカー世界選手権の代表を短期間務めた。
ヨッヘン・ニアパッシュ 経歴
その後、1983年にはインターナショナル・マネジメント・グループ（IMG）でモータースポーツ担当副社長として雇われ、1987年まで務めた。ここで、サッカーやテニスなど、モータースポーツ以外のプロスポーツの経営についても深い知識を得たという。
1986年、IMGに居たニアパッシュは財政面で窮状にあったザウバーにイヴ・サンローランを紹介し、イヴ・サンローランは同社の化粧品ブランド「クーロス」で同年からザウバーのスポンサーとなった。この縁で、ニアパッシュはザウバーに非公式にエンジンを供給していたダイムラー・ベンツと接近することになる。
ダイムラー・ベンツは1955年限りでモータースポーツ活動を休止していたが、ザウバーへの非公式なエンジン供給や経営方針の変更を契機として、1988年1月にモータースポーツへの正式復帰を発表した。しかし、この時点ではどのカテゴリーに注力するのかといった方針の検討を続けており、ニアパッシュは1988年初めにそのプロジェクトチームの一員として招かれた。ニアパッシュが行ったプレゼンテーションはF1に参戦する場合の分析まで含んだもので、これに満足したダイムラー・ベンツ社は当時まだIMGに所属していたニアパッシュに（ニアパッシュが望んだ）モータースポーツ責任者の地位を提示し、ニアパッシュもこれを承諾して移籍が実現した。
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こうして、1988年にニアパッシュはダイムラー・ベンツのモータースポーツ活動全体の責任者となり、同年11月にザウバーにも経営陣の一人として加わった。
ザウバー・メルセデスはフルワークスチームとなって2年目の1989年にル・マン24時間レースを制し、同年の世界スポーツプロトタイプカー選手権でもチャンピオンタイトルを獲得して所期の目的を早くも達成した。いずれF1チームを立ち上げたいと考えていたニアパッシュはそのための布石として、BMWの時と同様、ジュニアチームの設立をペーター・ザウバーに提案した。ザウバーとダイムラー・ベンツは新人に車両の1台を託すことに当初は難色を示していたものの、最終的には両者とも計画を承認し、1990年にジュニアチームの設立が実現した。メンバーとなるドライバーは前年のドイツF3選手権で接戦のタイトル争いを演じた上位3名をそのまま採用することにし、カール・ヴェンドリンガー、ハインツ＝ハラルド・フレンツェン、ミハエル・シューマッハの3名が抜擢された。この3名もまた、後に全員がF1ドライバーに昇格した。
ヨッヘン・ニアパッシュ 経歴
1991年8月後半、翌週に迫ったベルギーグランプリでジョーダンチームのベルトラン・ガショーが欠場することになり、その代役ドライバーを探していたエディ・ジョーダンからニアパッシュに話が持ち込まれた。ジョーダンは人選についてはメルセデス側に委ねたため、ニアパッシュはシューマッハを選んだ。ジョーダンとしては広告スペースをメルセデスに売ることがこのオファーの目的であり、ニアパッシュの提案通りにシューマッハがスポット参戦することが決まった。
レース前の火曜（1991年8月20日）、シルバーストン南コースでシューマッハは半日ほどジョーダン・191のテスト走行を行い、その速さに気付いたジョーダンチームは、以下の合意に署名するようシューマッハに迫った。
この書面は後出しのものだったが、ジョーダンチームはこれに署名しない限りシューマッハをレースに出走させないと主張した。ニアパッシュはジョーダンの強引なやり方に対して一計を案じ、「the driver agreement（そのドライバー契約）」の「the」を不定冠詞の「a」に書き換えさせた上でシューマッハに署名させた。ジョーダンチームはこの変更の意図に気付かなかったが、この変更によりこの文面はシューマッハの契約を縛る法的効力を持たなくなり、そのことはほどなくしてから意味を持つことになる。
ヨッヘン・ニアパッシュ 経歴
シューマッハのデビューは衝撃的なものとなり（予選で7番手グリッドを獲得）、エディ・ジョーダンはすぐさま契約を結ぶよう迫った。
しかし、レース直前にドライバーに不利な契約を強引に結ばせようとしてきたことや、約束されていた広告スペースを一方的に削減されたことでニアパッシュはジョーダンの不誠実さに腹を立て、契約を結ぶ気はなかった。加えてジョーダンから「来年はヤマハと契約を結ぶつもりだ」と打ち明けられており、2年前のザクスピード・ヤマハや同年のブラバム・ヤマハの惨状から、翌年のジョーダンには充分な競争力は期待できないともニアパッシュは判断していた。
同レースの予選後、当時の強豪チームのひとつであるベネトン・フォーミュラへの移籍話が始まった。当時のF1の実質的な興行主だったバーニー・エクレストンは、かねてよりF1にはドイツ人のスタードライバーが必要だと考えていた。エクレストンはニアパッシュにシューマッハをベネトンに移籍させることを勧め、ニアパッシュもそれに賛同し、実現させるべく動いた。この際、ジョーダンチームの雰囲気が気に入っていたシューマッハは、F1デビューさせてくれたことでジョーダンに恩義を感じていたことや、ジョーダンが翌年にヤマハ・V12エンジンを搭載するという話にも期待を持っていたことから移籍を渋ったが、移籍先を決める権限はシューマッハが所属するザウバーとメルセデス・ベンツの責任者であるニアパッシュが握っていたため、本人の希望に反してベネトンへの移籍交渉を強行し、エクレストンの後押しと根回しもあって移籍が実現した。結果として、ニアパッシュの予想通り翌年のジョーダンは低迷し、一方のシューマッハはベネトンで活躍し、フル参戦初年度でF1初優勝を遂げた（1992年ベルギーグランプリ）。
1991年、ザウバーではメルセデス・ベンツのF1参戦計画（フルワークスチームによる参戦）のための準備が進められており、12月には参戦発表を行う予定だった。
しかし、その直前の11月28日に、メルセデス・ベンツ社は世界スポーツカー選手権からの撤退を発表し、それまで表向きは否定していたF1参戦についても参戦しないことを正式に表明した。この決定は親会社であるダイムラー・ベンツの経営悪化に伴うものだったが、BMW時代からF1参戦を目指していたニアパッシュはこの決定に失望し、同社を去った。メルセデス・ベンツのモータースポーツ部門の責任者としての職責はノルベルト・ハウグによって引き継がれた。
メルセデス・ベンツ社を去ったニアパッシュはザウバーにはしばらく留まり、ザウバー単独で進められていたF1参戦計画の準備にしばらく関わった。
1993年から1998年まで、ニアパッシュはドイツ自動車連盟（ADAC）の顧問を務めた。その間、1995年から1998年にかけてドイツ・スーパーツーリング選手権の責任者を担当した。
イ・ジヌ
イ・ジヌ（朝: 이진우、朝: 李津宇、英: Lee Jin-woo、2004年9月13日 - ）は、韓国のアイドル。男性アイドルグループ・GHOST9、TEEN TEENのメンバーである。マル企画所属。韓林演芸芸術高等学校卒業。身長182cm。血液型A型。
イ・ジヌ 来歴
5月3日 - 5月17日、Mnet放送ののオーディション番組『PRODUCE X 101』に出演し、最終順位22位。
9月18日、イ・ウジン、イ・テスンと共にボーイズグループ・TEEN TEENのメンバーとしてミニアルバム『VERY, ON TOP』を発売し、デビューした。
8月27日、マル企画が準備するボーイズグループにジヌを含むTEEN TEENのメンバーが合流することを発表。
9月23日、ボーイズグループ・GHOST9のメンバーとしてミニアルバム「PRE EPISODE 1 : DOOR」を発売し、デビューした。
兵部大輔大村益次郎卿殉難報國之碑
兵部大輔大村益次郎卿殉難報国の碑（ひょうぶだいふおおむらますじろうきょうじゅんなんほうこくのひ、旧字体：兵部大輔大村益󠄁次󠄁郞卿殉難󠄀報國之碑）は、大阪府大阪市中央区法円坂2丁目1-23にある石碑。
兵部大輔大村益次郎卿殉難報國之碑 概要
上町筋における上町交差点の北西角地に位置し、国立病院機構大阪医療センターに隣接する。昭和15年（1940年）11月に建立。
大村益次郎（おおむら ますじろう、 文政8年5月3日（1825年6月18日）- 明治2年11月5日（1869年12月7日）が明治2年9月4日、軍事視察で京阪地域を訪問中、京都三条木屋町の旅宿で会食中に、刺客に襲われ、重傷を負い、当時の浪華仮病院（現在の大阪医療センター）に入院、右大腿部を切断する手術がなされた。
その後、切断部より敗血症となり、容態が急変し、死去した。
紀元2600年の節目にあたる昭和15年に、大村益次郎の殉難と、生前なしてきた国民皆兵など、近代日本兵制の整備の功績、その後、病床で疼痛に苦しみながら国家を案じ、説いていた姿を顕彰する、として、政財界や陸海軍幹部、関西を中心にした名士が、数多く賛同し、大村卿遺徳顕彰會が結成され、終焉の地として建立された。
中央に約12メートルの石碑がそびえ、左側には銘文が埋め込まれ、右側には、大村益次郎が刀をさし、和装でありながら西洋風の襦袢を穿いて書を読む姿が埋め込まれている。
碑を左右から囲むように発起人並発起人黨賛助者氏名がいろは順で左から右へ明記されている。その数は88名を数え、政財界や陸海軍の要人、大阪や関西を中心にした錚々たる名士が参加している。
兵部大輔大村益次郎卿殉難報國之碑 碑文
明󠄁治兵制ノ創始者󠄁兵部大輔大村益󠄁次󠄁郞卿ハ周󠄀防ノ人資󠄁性沈毅明󠄁敏󠄀少壯ニシテ漢󠄁籍ヲ廣瀨淡窓ニ蘭學ヲ梅󠄀田幽齋及󠄁緖方洪庵等ニ學ビ專ラ醫學及󠄁兵學ヲ修メ夙ニ皇政維新ノ大業ヲ翼󠄂贊シテ東京以北戡定ノ偉󠄁勳ヲ樹テ親兵ヲ創設シテ兵馬ノ大權確立ニ資󠄁シ徵兵ノ制ヲ布キテ國民皆兵ノ實ヲ擧ゲンコトヲ主張シ兵學寮及󠄁兵器󠄁彈藥製造󠄁所󠄁竝軍艦碇泊塲ノ設立等ニ拮据奔走中明󠄁治二年九月󠄁四日京都󠄀ニ於󠄁テ刺客ノ難󠄀ニ遭󠄁ヒ後大阪病院ニ於󠄁テ右大腿切斷ノ手術󠄁ヲ受󠄁ク病牀二箇月󠄁瀕死ノ中ニ在ツテ尙ホ書ヲ要󠄁路ニ致シ陸海󠄀兵制ノ整備ト軍事醫療ノ急󠄁設トヲ說キ傷處ノ疼痛ニ惱ミツヽ一言モ之ニ及󠄁ブナク愬フル所󠄁皆是レ國家公󠄁共ノ大策ニ非サルハ無カリキ不幸經過󠄁良好ナラズ遂󠄂ニ十一月󠄁五日經國ノ雄圖ヲ抱󠄁イテ空󠄁シク此ノ地ニ薨ス時ニ年四十六本會ハ茲ニ卿ノ高邁ナル識見ト偉󠄁大ナル功績ヲ敬慕シ特ニ終󠄁焉ノ地ヲ選󠄁ビ記念碑ヲ建󠄁テ此遺󠄁跡ト共ニ其洪勳ヲ長ヘニ後昆ニ傳フト云爾　　　昭和十五年十一月󠄁　大村卿遺󠄁德顯彰會
兵部大輔大村益次郎卿殉難報國之碑 周辺の施設
国立病院機構大阪医療センター、難波宮跡、大阪歴史博物館、ＮＨＫ大阪放送局、大阪家庭裁判所
兵部大輔大村益次郎卿殉難報國之碑 アクセス
大阪メトロ谷町線谷町六丁目駅より徒歩6分、谷町四丁目駅より徒歩10分
ビニース・アップル・マナー
ビニース・アップル・マナー(英語: Beneath Apple Manor)は後にカリフォルニア大学ロサンゼルス校の副学長補佐を務めたドン・ワースが制作したゲーム。日本語文献では「アップル荘の下で」と呼ばれる事もある。
乱数によって生成された、プレイの度に異なる迷路を冒険する「ローグライクゲーム」に分類されるゲームではあるが、このゲームはジャンルの名祖であるローグ(1980年)よりも2年先行して発売されている。
Apple II用のゲームとして、1978年にザ・ソフトウェア・ファクトリーを通じて発売された。
後に画面解像度を上げた「特別版」がクオリティ・ソフトウェアを通じてApple IIとAtari 8ビット・コンピュータ向けに発売されている。
手続き型生成を利用したゲームとして最初期のものの一つである。
ビニース・アップル・マナー ストーリー
怪物の軍団を自在に操り、数百年にもわたって略奪を繰り返していたアップル家。今ではその血筋も絶えて久しいが、その力の源泉であった「黄金のリンゴ」や蓄財した富は何処かに隠されたまま眠っているとの噂が広まる。ゲームの主人公はこの財宝を求める数多くの冒険家の一人である。焼け落ちたアップル邸の跡に地下への階段を発見した主人公は、ここから地下迷宮「ビニース・アップル・マナー（アップル邸の地下）」へと足を踏み入れていく。
ビニース・アップル・マナー ゲーム内容
主人公は乱数によって自動生成される迷宮を下っていく。その行く手を阻む怪物として、数値的には最弱であるが主人公の鎧を弱体化させる特殊能力を持つグリーンスライム・画面に表示される事のないまま襲ってくるインビジブルストーカー・主人公を一撃で倒すこともままある最強の敵ドラゴンなどなど、種類には乏しいもののそれぞれ個性的な能力を割り振られた面々が用意されている。主人公は怪物を倒して得た経験値を消費することで自らの能力を上昇させたり、装備を購入する事によって戦力を強化する。
こうしてダンジョンの深部で「黄金のリンゴ」を獲得すればゲームクリアとなるが、これを無視してさらに迷宮の奥深くへと潜っていくことも可能である。
ビニース・アップル・マナー 評価
70年代から80年代にかけて刊行されていた『スペースゲーマー』誌の35号では、アラン・イザベルがこのゲームを「総じて、長所が短所よりもはるかに多い。大変お勧め」と評している。
80年代に刊行されていた『ソフトライン』誌の1983年5月号ではビニース・アップル・マナーの特別版について、「グラフィックの改善、難易度の変更機能やセーブ機能の追加など、より改良されて戻ってきた。」とし、「BAMは簡単に飽きが来るようなゲームではない。初心者から上級者まで、あらゆる冒険者に対応している」と結論付けた。
80年代から00年代にかけて刊行されていた『コンピューターゲーミングワールド』誌において
ゲームジャーナリストの Scorpia は「発表当時の水準から考えても酷くスピードの遅いゲームだが、とは言え面白い」、（メモリ16KiBの Apple II用にデザインされた）「ゲームとしてはかなりよい」と述べている。
松宮ひすい
松宮 ひすい（まつみや ひすい、1998年7月1日 - ）は、日本のAV女優。オールプロ所属。
松宮ひすい 略歴
2021年3月にAVデビュー。
2021年11月26日、AV女優によるアイドルグループ「マシュマロ3d+ teamメレンゲ」に加入。
2022年1月22日、レフカダ新宿での「マシュマロ3d+ teamメレンゲライブvol.34～2022あけおメレンゲだよ！全員集合！～」でライブデビュー。
2023年5月27日に「マシュマロ3d+team メレンゲ ライブ vol.50～Saturday Night Fever With メレンゲ」を開催。この日をもって松宮が卒業。Twitterアカウントを消去した。
松宮ひすい 人物
新潟県出身。
趣味は猫カフェ・散歩。
AVを見るのが好きで、オナニーのオカズとしても使う。中学の頃にネットで無料サンプルを見始め、大学生になり自らスマホ代を払うようになってAVを本格的に見るようになった。初めて買ったのは紗倉まなの作品で、大ファンなのは佐倉絆。
初体験は19歳（大学1年）の時で、相手は付き合っていた先輩。
みずへび座イータ星
みずへび座η星（みずへびざイータせい、η Hydri、η Hyi）は、みずへび座にある2つの恒星が共有するバイエル名である。
夏、19歳の肖像
『夏、19歳の肖像』（夏天19岁的肖像）は2017年に公開された中国映画。日本の推理作家の島田荘司の同名小説を原作とし、ファン・ズータオ、ヤン・ツァイユー、リー・モン、カルヴィン・トゥが出演した。
2017年5月27日に中国大陸で公開された。
農業教員養成所
農業教員養成所（のうぎょうきょういんようせいじょ）
Spinning (中西圭三のアルバム)
『Spinning』は、中西圭三の6枚目のスタジオ・アルバム。1997年1月29日にパイオニアLDCよりリリースされた。
Spinning (中西圭三のアルバム) 概要
1年2ヶ月ぶりの新作。シングル表題曲が5曲収録されている。
前作『Graffiti』に続く佐橋佳幸とのコラボレーションは本作も継続されており、4曲が収録されている。
1996年2月10日発売のシングル「MUST BE HEAVEN」は、デビュー以来初めて自作曲ではない楽曲が制作・発売された。
1996年10月10日発売のシングル「次の夢」が小田和正のプロデュースであること、久宝留理子との共作になったことも当時話題となった。
筒美京平、小田和正、高見沢俊彦、井上富雄、CHOKKAKUなど、本作も初顔合わせの多い作品となった。
Spinning (中西圭三のアルバム) チャート成績
オリコン週間ランキングでは最高5位にランクインした。2022年1月現在6番目に売れたアルバム。
永井颯太
永井 颯太（ながい そうた、1999年8月15日 - ）は、栃木県那須町出身のサッカー選手。ポジションはミッドフィールダー(MF)。
Jリーグ・FC琉球所属。
永井颯太 経歴
2022年、流通経済大学からJリーグに加盟したばかりのいわきFCに加入した。4月17日、J3リーグ第6節のFC今治戦でJリーグデビュー。
2023年12月22日、東京ヴェルディへの完全移籍が発表された。
2024年7月、鹿児島ユナイテッドFCに期限付き移籍。
2025年1月、期限付き移籍期間の満了が発表され、FC琉球への期限付き移籍が発表された。
椎本邦一
椎本 邦一（しいもと くにひと、1958年5月1日 - ）は、日本のスカウト、元サッカー選手・指導者。鹿島アントラーズFCスカウト担当部長。東京都出身。
サッカー選手としての現役時代のポジションはディフェンダー（DF）。駒澤大学から日本サッカーリーグの住友金属でプレーし、30歳のときに引退した。
その後は住友金属でコーチを務めていたが、同部が日本プロサッカーリーグ（Jリーグ）の鹿島アントラーズになったことに伴い、ユースのコーチ、監督に就任した。監督を務めたのち、同クラブ強化部にスカウト専門の人物がいなかったことから、1994年12月よりスカウト担当となる。
スカウトとして初めて担当した選手は平瀬智行、池内友彦、柳沢敦。鹿島一筋でスカウトを担当し続け、2018年5月に還暦を迎えた時点では大卒15名、高卒32名をクラブに加入させた。中田浩二、小笠原満男、本山雅志、曽ヶ端準、大迫勇也、柴崎岳、昌子源、植田直通などといったサッカー日本代表メンバーにもなった選手のスカウトを担当したほか、昌子、安部裕葵などといった鹿島入り前は無名に近かった選手も発掘し、名スカウトと評される。
ハリー・ベイツ
ハリー・ベイツ (Harry Bates)
ハリー・ベイツ (1900 - 1981)  - アメリカ合衆国のSF編集者・作家
ハリー・ベイツ (彫刻家) (1850 - 1899) - イギリスの彫刻家
ハリー・ベイツ (レーサー) - オーストラリアのレーシングドライバー
ハリー・ベイツ・セイヤー (1858 - 1936) - アメリカ合衆国の実業家。AT&T第5代社長
伴啓太
伴 啓太（ばん けいた、1993年6月4日 - ）は、日本中央競馬会 (JRA) の騎手。