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バーリン駅 (コネチカット州) 利用可能な鉄道路線／列車
アムトラックの停車する列車は下記の通り。
セントオールバンズとワシントン間の昼行長距離列車バーモンター号…1日1往復停車
スプリングフィールドとワシントン間の昼行長距離列車ノースイースト・リージョナル号…1日1往復停車
スプリングフィールドとニューヘイブン間の昼行短距離列車ニューヘイブン・スプリングフィールド・シャトル号…1日4往復停車（ニューヘイブン・ユニオン駅でノースイースト・リージョナル号に接続する。）
バーリン駅 (コネチカット州) バス
当駅から乗車できるバスは以下の通り。
路線バス
コネチカット交通 (CT Transit) …512系統
大成丸 (3代)
大成丸（たいせいまる）は、航海訓練所が運用していた航海練習船。本項目では、1981年に就航した3代目を取り扱う。
大成丸 (3代) 概要
大成丸 (2代)の代船として、1981年に日本鋼管鶴見製作所で建造された。
2014年、大成丸 (4代)の就航により、引退した。
大成丸 (3代) 設計
1976年に建造された北斗丸（2代目）の設計を基に、船体強度、複原力、トリムなどを見直し、防振、防音、防熱に配慮した設計となっている。3代目は珍しい蒸気タービン方式の練習船であった。現状、速力が要求される軍艦とボイラーでガスが再利用ができるLNG船以外は蒸気タービンを採用するメリットはないが、大成丸は練習船であるためあえて採用されていた。
大成丸 (4代)
大成丸（たいせいまる）は、海技教育機構が保有する航海練習船。本項目では、2014年に就航した4代目を取り扱う。
大成丸 (4代) 船歴
3代目大成丸の代船として三井造船玉野事業所で建造され、2014年3月31日に竣工した。2代目大成丸から船内に展示されている、初代大成丸の銘鈑も引き継がれた。
大成丸 (4代) 設計
内航用練習船として内航船の主要航路や港湾において訓練を行うため、水線下の船体は1,000トン型内航貨物船と同程度の大きさになっている。また、既存の練習船とは異なり、船橋からの視界や操縦の感覚を内航貨物船と類似させるため、船橋が船体中部に配置されている。実際に内航船の主要航路や港湾などで訓練を行うケースはあまり見られない。
先代の大成丸は蒸気タービン推進だったが、本船は内航船に広く用いられている新潟原動機6MG34HXディーゼルエンジンを搭載した。6MG34HXはIMOのNOx規制をクリアした低燃費・低公害タイプで、本船のディーゼル化で海技教育機構の汽船練習船はすべてディーゼル推進となった。
船橋は航海用と実習用の2層があり、多機能ディスプレイを有する航海船橋でも当直航海訓練を行うため、機器の配置やスペースを訓練に配慮されている。実習船橋にも舵輪や多機能ディスプレイがあり単独当直訓練が可能なほか、航海シミュレーターがある。
教室は、食堂と図書室を兼ねる第1教室（146人収容）と分割して2種類の研修を同時進行できる第2教室（120人収容）がある。実習や体操に使われる後甲板は、木甲板風の塗装が施されている。
アスカル (犬種)
アスカル (Askals) あるいはアスピン (Aspins)とは、フィリピンにおける雑種犬のことである。
アスカルという名は「野良犬」を意味するasong kalyeというタガログ語由来の混成語であり、実際にこうした犬が街路をうろついている様はありふれた光景である。フィリピンの動物福祉協会(PAWS) はasong Pinoy (フィリピン犬) の略語のアスピンという別の語を提唱してきた。セブアノ語では野良犬はirong Bisayaと呼ばれ、直訳すると「ビサヤ犬」あるいは「土着犬」という意味である (「Bisaya」という語は明確に「ビサヤ」を意味するわけではないが、ある特定の地を由来とする人間や動物を表す言葉である。例えば「manok bisaya」とは、ある地域を原産地とする鶏肉の品種を表す)。この語は、前述の犬が混血された犬というよりむしろ、純血の先祖をもたない非人為的な雑種犬と考えられていることをほのめかしている。そしてこの語はもっぱら、ビサヤ人の視点によるものである。というのもirong Bisayaは気質や身体的特徴において、フィリピン諸島全域に見られる他のアスカルとの違いはないからである。
アスカル (犬種)
身体的にはこの犬は「あらゆる形状、輪郭、そして大きさ」を含む。雌の体高が30～40cm、雄が35～48cmであり、被毛は短毛もいればもじゃもじゃの毛もいる。毛色は黒、褐色、虎斑、グレー、クリーム、白。斑点が通常しっぽの付け根や背中に、半円状で見られる。毛色が褐色であれば、鼻の色が黒である場合がある。しっぽはたいてい高く保たれ、耳はたれ耳、半立ち、あるいは完全な立ち耳である。骨の構造は標準的で、ロットワイラーのような太さはない。ジョジョ・アイソレーナによると、簡単に捕まえられる犬というのは食用になる可能性が高いため、人に飼われているアスカルは通常より内気で怯えやすい傾向にあるという。PAWSは、残虐な行為や虐待に関するある時期の通報の98％がアスカルに絡んだものであったと報告している。
アスカル (犬種)
時折「プル-タン」(おつまみの総称）の食材として使われるだけでなく、アスカルは家屋や農場の番犬としても育てられてきた。生来他人に対する警戒心が強く、独立的で家族を守る意識が強い。
家族に対する深い愛情があるため、幼い子供の同伴にも適している。たいていフィリピン人の飼い主は、アスカルを他の犬と交流させるために自由に街の市場や近所をぶらつかせているために、事実に反し、欧米人からは野良犬と見られてしまう。だがアスカルも、特に常に発情期の雌を探している雄は、夕暮れ前には帰ってくるよう求められる。雌犬はたいてい家にいる優秀な番犬だ。飼い主なしでぶらついている犬は、無料でプル-タンを欲しがる捕獲者の餌食に、特に雄のアスカルはなりやすいのだ。ナイフで負傷したり、足を引きずりながら帰ってくる飼い犬という話は珍しくない。アスカルは犬の捕獲者に捕らえられ食べられるのだが、この肉は azucena (asocena)と呼ばれる。Asocenaは、動物保護法として知られる共和国法律第8485号により、フィリピンでは1998年から法律で禁じられている。ただし、北部地域(カガヤン・バレー地方、イロコス地方、コルディリェラ行政地域)の土着の儀式として殺され、食される犬については対象から除外されている。首都マニラでは、マニラ首都圏委員会条例82-05により、食用のために犬を殺し、販売することを明確に禁じている。
アスピンは2013年の第一回Philippine Dog Agility Championships(フィリピン・ドッグ・アジリティ選手権)への出場が認められた。また、パサイ市で開催された2015 Pet Express Doggie Runではアスピンが特集された。ジルダ・コルデロ・フェルナンドのエッセーの中では主役として扱われている。アスピンは、沿岸警備隊で嗅覚により爆発物や麻薬を識別する訓練を受けている。
安城市歴史博物館
安城市歴史博物館（あんじょうしれきしはくぶつかん）は、愛知県安城市安城町にある歴史博物館。
安城市歴史博物館 概要
1991年（平成3年）2月、安祥城址の一角に開館。安城市を中心に矢作川流域（西三河）の政治・経済・文化に関する資料を常設展示している。収蔵品である「人面文壺形土器」は、2016年（平成28年）に国の重要文化財に指定された。
このほか、生涯学習施設としても利用されており、ミュージアムコンサートや講演会なども開催されている。
安城市歴史博物館 安祥文化のさと
安祥城址に整備された安祥城址公園一帯の名称で、当館を含め以下の施設で構成されている。
毛抜形太刀〈無銘/〉
毛抜形太刀無銘（けぬきがたたち むめい）は、福岡県太宰府市にある宗教法人太宰府天満宮が所有する平安時代の太刀である。
国の重要文化財に指定されている）。
正式な指定名称は縦書きであり、一行の途中で二段構えとしているため、技術的制約から、毛抜形太刀〈無銘／〉のように表記される場合もある。
（伝天國）とする場合もある。
毛抜形太刀〈無銘/〉 特徴
本作は平安時代中期の平安時代から鎌倉時代に見られる太刀の過渡期に製作され、明治8年に整理された「太宰府神社宝物目録」では菅原道真の所持品だったことが記されている。
全長83.3センチメートル、刃長66.4センチメートル、反り2.8センチメートル、元幅3センチメートル、柄長17センチメートル。鎬造、丸棟、腰反り、カマス切先。焼身に加え全身錆に覆われているため、作風は不明である。伝世品の毛抜形太刀の中では珍しく、柄と刀身が二カ所の鋲で留められる形状をしており、柄と刀身の分離が可能である。
毛抜形太刀は、平安時代に御所の警備を行う衛府の役人が佩用していたとも、平安貴族が外出又は儀仗用として佩用していたともされており、柄と茎（なかご）が一体でかつ毛抜きを左右に並べた形の透かし彫りがなされているのが特徴である。本太刀も他の毛抜形太刀と同様、直刀から彎刀への過渡期の形状を表しており、平安時代中期の製作とされている。毛抜形太刀は後世の模造刀を除き現存数は限られているが、本太刀は焼身であるものの数少ない貴重な現存品として価値を有する。
毛抜形太刀〈無銘/〉 特徴
本太刀は、その由緒の特殊性から、1923年（大正12年）3月28日に古社寺保存法第4条第1項の規定により国宝（丙種）の資格ある物とされ、1929年（昭和4年）7月1日に施行された国宝保存法附則第3項の規定により同法指定の国宝（いわゆる旧国宝）としてみなされ、さらに1950年（昭和25年）8月29日に施行された文化財保護法附則第3条第1項の規定により同法指定の重要文化財とみなされている。
刀身のほか、刀身収納用に同社の神紋である梅紋の蒔絵が施された箱が現存する。この箱は本太刀を丸々収めるため反りにあわせて彎曲されている。なおこの箱は文化財指定（附指定を含む）の対象外である。
毛抜形太刀〈無銘/〉 伝来
社伝によれば、本太刀は太宰府天満宮の祭神である菅原道真が佩用していたものと伝えられる。死後、社宝として同社に保管されていたところ、天正6年（1578年頃）の秋月種実による焼き討ちで、同社本殿とともに本太刀も火災に見舞われ、外装は焼失し、刀身も焼身となった。その後も同社の社宝として引き続き保管され、現在、同社の宝物殿にて保管・一般公開されている。宝物館以外での過去の公開記録としては、以下のものが挙げられる。
岩切信一郎 (音楽家)
岩切 信一郎（いわきり しんいちろう、1986年2月25日 - ） は、日本のベーシスト、作曲家・編曲家。宮崎県出身。SLOTH MUSICに所属。
岩切信一郎 (音楽家) 略歴
16歳でベースをはじめ、高校卒業後学校法人イーエスピー学園に進学。2004年より自身でバンド「カルト」にて活動していたが、2007年に解散。その後はサポートベーシスト活動。天野月、mai(吉田茉以)、SPHERE、クリス・ハート、SCREEN mode、田所あずさ、佐咲紗花、茅原実里、水樹奈々、戸松遥、寿美菜子、森大輔、久保田利伸、藍井エイル、VALSHE、ViCTiM、Wake Up Girls!、TRUE、所ジョージ、山下智久、影山ヒロノブ、中村繪里子、エリック・フクサキ、アキシブproject、ジュンス、コタニキンヤ、翁鈴佳、けいちゃんなど数々のアーティストのライブで演奏の他にレコーディングにも参加。2017年秋より、Disappeared Capturesというバンドでの活動を行っている。
岩切信一郎 (音楽家) 人物
好きなものはぐでたまとチョコレート。サドウスキー、フェンダージャズベースを使用。
ベースを弾くほかに、楽曲制作・提供、マンツーマンのベースレッスンも行っている。
2017年1月、ストリートブランドUOTとコラボしてキャップを製作、数量限定にてオンラインで販売。2018年2月には第2弾としてTシャツの販売を会場限定にて先行開始した。
岩切信一郎 (音楽家) 演奏参加作品
2009年
2010年
2011年
2012年
2013年
2014年
2015年
2016年
2017年
2018年
岩切信一郎 (音楽家) イベント・ライブ出演
2012年
2013年
2014年
2015年
2016年
2017年
2018年
2020年
2021年
要害山 (上野原市)
要害山（ようがいさん）は、山梨県上野原市にある標高536メートルの山である。
要害山 (上野原市) 概要
2016年（平成28年）より上野原市が富士山などの眺望が期待できるハイキングコースとして整備し、パンフレット等でアピールしている尾根歩きのピーク上の山である。
山頂には秋葉大権現があり、戦国時代には山城・大倉砦が築かれ、甲斐・相模・武蔵の国境付近での最大級の山城でもあった。山頂にはいまも当時を偲ばせる土塁等の跡がある。
ハイキングコースは県道33号線の鏡渡橋からのルートと尾続フラワー公園からのルートとなり、鏡渡橋からは山ノ神神社・要害山・風の神・コヤシロ山・実成山・尾続山を経て県道にもどる。尾続フラワー公園からコヤシロ山までのルートは権現山への登山道となる。
ブランカ・ベレトバチ
ブランカ・ベレトバチ（Branka Beretovac, 1944年6月17日 - ）は、ユーゴスラビア出身のソプラノ歌手。
ザグレブの生まれ。ザグレブ音楽院でズラトコ・シルに声楽を学ぶ。1964年にユーゴスラビア文化省主催のミルカ・テルニナ声楽コンクールで入賞し、ベオグラード国立歌劇場でイバン・ザジチの《ニコラ・シュビッチ・ズリンスキ》の上演に参加してデビューを飾った。1977年にモンテカルロ国立歌劇場でベートーヴェンの《フィデリオ》のマルツェリーナ役を演じてから、ユーゴスラビア国外にも活躍の場を広げ、マドリード王立歌劇場やウィーン・フォルクスオーパー等に客演を重ねた。
グリーンエナジー&カンパニー
株式会社グリーンエナジー&カンパニー（英: GreenEnergy & Company）は、東京都港区と徳島県松茂町に本社を置くグリーンエネルギー事業を展開する企業である。旧社名は株式会社フィット。
グリーンエナジー&カンパニー 概要
2009年4月、鈴江崇文が徳島県徳島市に法人株式会社スズケン&クリエーションを設立、コンパクトハウス事業を開始、2010年10月に株式会社フィットに改名。コンパクトハウスは、住宅仕様のパッケージ化によって、低価格での購入を可能としたもの。2012年、鈴江がドイツのフライブルグの住宅環境視察で影響を受け、再生可能エネルギーに重点を置いた事業にシフト。同年、コンパクトソーラー発電所の開発と販売を行うクリーンエネルギー事業に参入。2013年にはメガソーラー発電所事業を開始。2014年4月、東京本社を開設。2016年3月、東京証券取引所マザーズ（現グロース市場）に株式上場。以降、クリーンエネルギー事業とスマートホーム事業を主軸にサービスを展開。
2024年5月、株式会社フィットは持株会社体制となり、「株式会社グリーンエナジー＆カンパニー」に改名した。主要子会社に、株式会社グリーンエナジー・プラス、株式会社グリーンエナジー・ライフ、株式会社グリーンエナジー・ファシリティーズを持つ。
パーパスは「サステナブルな社会の実現を新しい常識で」、ビジョン「個人参加型、持続可能エネルギー社会の実現」。
サービス対象を主に地方とし、小規模な単位で行う環境配慮への取り組みとして「マイクロGX」を提唱。2024年4月から日本経済新聞社主宰の「NIKKEI脱炭素プロジェクト」に参画。
グリーンエナジー&カンパニー 事業内容
サービスの主軸は、プライベート発電所、系統用蓄電所、ネットゼロ・エネルギー・ハウス、GXメンテナンスである。また、スマート農業も展開開始。
太陽光発電所を中心とした再生可能エネルギー発電所の開発、および、個人投資家や法人需要化への提供。屋上、遊休地、耕作放棄地を活用する。
太陽光発電投資は、再生可能エネルギーの導入を促進するための政策手段の一つである「FIT制度（固定価格買取制度）」を活用する方式である。
既存の電力系統に接続する蓄電システム。太陽光発電や風力発電などの再生可能エネルギーの出力変動の平滑化を行い、需要ピーク時の電力供給、災害などによる停電時の電力供給に備えるものである。
消費するエネルギー量を最低限に抑えるシステムを施した住宅。エネルギー使用量と生産量が同等になることで、年間のエネルギー消費量をゼロにすることを目標とした政策基本法による「ZEH」（ネット・ゼロ・エネルギー・ハウス）に基づく。
また、パッケージ化によって建物自体の建設コストを低く抑えるというコンパクトハウスの特性を持つことがグリーンエナジー＆カンパニーのZEHの特徴とされる。
発電設備の維持管理のための、保守・点検・管理／リフォーム。
グリーンエネルギーの活用による農業支援サービス。既存の農地に発電所を併設する営農型発電所の設営に関するサービスの他、室内で野菜を栽培するシステムの開発・実験を行っている。
グリーンエナジー&カンパニー 営業所
〒105-0021 東京都港区東新橋1-1-19 ヤクルト本社ビル8F
〒771-0212 徳島県板野郡松茂町中喜来字群恵39-1
和田良知
和田 良知（わだ りょうち、1945年8月12日 - ）は、日本の音楽プロデューサー。東京在住。
これまでに、和田アキ子、松崎しげる、西城秀樹、葉加瀬太郎等のプロデュースを手がける。
和田良知 略歴
日本人の父親とオーストリア人の母親のもとインドネシアにて出生、1960年に日本国籍を取得。
1966年11月、ロビー和田とニュー・フォークス名義で「シャウト」でデビュー。
道徳再武装（Moral Re-Armament、略称MRA）の日本支部の音楽ディレクターとして、MRAの有志を集めてレッツ・ゴーを結成する。
1967年 （昭和42年）、マイク眞木が結成したザ・マイクスに参加。その後、ビクターレコードより音楽プロデューサーとしてデビュー。
日本初のフリープロデューサーとして「笑って許して」「傷だらけのローラ」「愛のメモリー」をはじめ、数多くの楽曲を手がける。
1980年代から麗美（松任谷正隆・松任谷由実との共同プロデュース）をきっかけに、アーティストマネージメント業にも携わる。
和田良知 略歴
クライズラー&カンパニーや葉加瀬太郎などのインストのアーティストを手がけ、「To Love You More」ではデイヴィット・フォスターと共にプロデュース。
セリーヌ・ディオンとのコラボを実現させ、葉加瀬太郎を世界のヴァイオリニストに育てた。
1990年代からコンサート演出にも活動の幅を広げ、「情熱大陸」「Image」なども手がける。
2010年代に入り、全員音楽大学出身のテノール3人・バリトン2人から構成されるボーカルグループLe Velvets、ヴァイオリン2人・ボーカル3人から構成されるPAPERMOONを生み出す。
野依賞
野依賞（のよりしょう、有機合成化学協会高砂香料国際賞「野依賞」Ryoji Noyori Prize sponsored by Takasago International Corporation and administered by the Society of Synthetic Organic Chemistry, Japan）は、日本の化学賞。有機合成、とくに不斉合成領域において傑出した業績を上げた化学者に授与される国際賞である。
野依賞 概要
野依良治の第101回ノーベル化学賞受賞ならびに公益社団法人有機合成化学協会（SSOCJ）創立60周年を記念し、高砂香料工業株式会社よりの寄託金をもとに、2002年に制定された。
野依賞 内容
有機合成化学協会の通常総会開催時に、授賞式ならびに受賞者による受賞記念講演を行う。授賞式出席のための旅費を支給する。受賞者には賞状、記念品および賞金10,000ドルが授与される。
有田啓介
有田 啓介（ありた けいすけ、1985年1月6日 - ）は、日本の元ラグビー選手。現在ジャパンラグビーリーグワントヨタヴェルブリッツの採用担当を務めている。
有田啓介 略歴
2003年、東福岡高校卒業後、中央大学に入学する。なお東福岡高校時代、高校日本代表に選ばれたことがある。
2006年、中央大学ラグビー部の主将に就任した。
2007年、中央大学卒業後、トヨタ自動車ヴェルブリッツに加入。
2008年9月6日に行われたジャパンラグビートップリーグ第1節の東芝ブレイブルーパス戦に途中出場で公式戦初出場を果たす。
2013年、現役を引退した
PAPERMOON (アーティスト)
PAPERMOON（ペーパームーン）は、日本の男女5人音楽グループ。ヴァイオリン2人、ボーカル3人の5人で構成されている。
聴き馴染みのあるクラシック曲から歌謡曲までを大胆にアレンジし、『エキセントリック・ネオ・クラシック』という新しいジャンルを生み出した。目で聴く音楽・極上の大人のためのエンターテインメントを提供している。
スターファイター 未亡人製造機と呼ばれたF-104
『スターファイター 未亡人製造機と呼ばれたF-104』（スターファイター みぼうじんせいぞうきとよばれたF-104、Starfighter – Sie wollten den Himmel erobern）は、2015年のドイツのテレビ映画。
西ドイツ空軍（当時）における運用で、死亡事故発生の多さから「未亡人製造機」「ウィドウ・メーカー」の異名をとったF-104戦闘機に関する実話を題材に製作された。
スターファイター 未亡人製造機と呼ばれたF-104 あらすじ
1962年6月19日、西ドイツ西部のネルフェニッヒ航空基地ではF-104戦闘機の展示飛行訓練が行われていた。突然、戦闘機は異状を示し４機全てが地上に墜落し、黒煙を上げる。これが、F-104の2件目の死亡事故であった。
1965年夏、ケルンの百貨店の香水売り場で働くベッティは親友のヘルガと共に、バーでハリーとリッチーと知り合う。後日、ベッティとヘルガは郊外のヴッパー橋の上に呼び出される。不審に思うが、やがて橋の上空を2機のF-104が通過し、彼らがパイロットであることを知る。型破りで大胆なハリーに、ベッティはすっかり夢中になる。ハリーの飛行隊では、隊長の退職（民航機への割愛）が決まっており、ハリーも有力な次期隊長候補者だった。
ロックンロールにハンバーガーと、西ドイツにアメリカ文化が広まりつつあった中で、ハリーとベッティは恋に落ちる。デートの翌朝、ハリーは司令に呼び出され、ヴッパー橋の低空飛行を厳しく問い質され、次期隊長はハリーと犬猿の仲のディーター・メルテンス大尉になったと告げられる。
スターファイター 未亡人製造機と呼ばれたF-104 あらすじ
隊長がディーターになり、ハリーとベッティの交際100日目が過ぎた頃、同僚のテオが訓練中に操縦不能となり脱出するが、射出された座席が頭部を直撃して殉職する。油圧系統の異状を疑ったハリーは、毎回の点検をするようディーターに食って掛かる。テオの葬儀の帰り、ディーターはハリーの提案が通ったことを告げる。ほどなくして、ハリーとベッティは結婚した。
二人のガーデン・パーティで、男たちの話題は次の選挙の争点、ドイツ連邦共和国基本法（ボン基本法）における緊急事態条項だった。そしてベッティの妊娠が発表され、仲間たちから祝福を受ける。やがて、ハリーの部隊を国防大臣が視察する。大臣の息子エリックが部隊に転属になることを踏まえ、パイロットたちは環境の改善を期待する。
1965年冬、ディーターの機体が訓練中に異状を示す。ディーターは突如体調不良を訴え失神し、自動操縦に切り替えていた。スウェーデン領キルナへの墜落が予期される中、ハリーはディーターの機体に接触し進路転換を試みるが上手くいかず、スウェーデン軍機の要撃を受ける。撃墜許可が出る中、ディーター機は山腹に墜落する。一方、ベッティは緊急事態を知るや基地に駆けつけるが、衛兵と揉みあいになる中で流産してしまう。傷心したベッティはハリーに民航機への転職を望むようになる。
スターファイター 未亡人製造機と呼ばれたF-104 あらすじ
ハリーは様々な原因を検討し、時には上官にも食って掛かる。そして、司令に呼び出されるが、司令もまた東西冷戦下、NATOにおける主導権をとるための政治的意図から空軍を異常な速さで900機規模に拡大したことに怒りを隠せないでいた。そしてハリーが新たな飛行隊長に任命される。ベッティは強く反発し、ケルンで左派運動に関わっているヘルガに相談すると離別を勧められる。一方のハリーも、妻のためについに退職を決心する。
ベッティが一度帰宅するためヘルガの自宅で荷造りをしていると、突然、リッチーが現れ、ベッティは夫の殉職を知る。事故原因を操縦ミスとされたことに納得できないベッティは、国防省や事故現場に自ら足を運んで真相を知ろうとし、やがて国家組織に対して強い疑念を抱くようになる。エヴィとともに、F-104墜落事故の未亡人たちに連絡すると、ほとんどが操縦ミスとされ、詳細な説明を受けていないことが発覚した。一方、リッチーも軍上層部がF-104導入を希望していなかったという情報を得る。ベッティはロッキード社の買収を初めとする陰謀を確信する。
スターファイター 未亡人製造機と呼ばれたF-104 あらすじ
1967年春、ベッティはハリーの忘れ形見アンネマリーを出産する。そしてヘルガを通じ、デア・シュピーゲル誌に陰謀論を訴えるが、国防大臣は揉み消しに動き、ベッティは一転マスコミの攻撃にさらされ、さらに軍事保安局に連行される。釈放されたベッティは、パイロット夫人仲間から村八分にされ居づらくなる。リッチーも退職を決心し、ヘルガと結婚する。国防大臣の記者会見を見て怒りを新たにしたベッティは、ロッキード社を相手に訴訟を起こすことを決心する。
米軍関係に精通した弁護士ゴードン・マークスが訪独すると知ったベッティは、彼に接触を図ると、集団訴訟を条件に承諾を得る。1968年冬、未亡人達の協力を集めるベッティの元に、夫と袂を分かったエヴィが現れる。一方、国防大臣はベッティの先手を打って、未亡人達に恩給を止めると脅迫し、ベッティを中傷していた。訴訟への協力者が集まらず、裁判を起こすことが出来ないまま時は流れ、1970年春、ついにエリックが殉職した。そして、エリックの未亡人ウテが自ら訴訟への協力を申し出、ウテが多くの未亡人を集会に呼ぶ。未亡人達はベッティに反発し離席しようとするが、ベッティは必死に説得し、ついに32名の協力者を得た。4年にも及ぶ訴訟の末、一人300万マルク（1975年のレートで3億4800万円）の賠償を勝ち取って帰国するベッティを、未亡人達が笑顔と感謝で出迎えるのだった。
エンディングで、116名の殉職者の名前と共に、今日まで責任の所在が明確にされていないことが示される。
銀河丸 (2代)
銀河丸は、航海訓練所が保有していた航海練習船。本項目では、1972年に竣工した2代目を取り扱う。
銀河丸 (2代) 概要
銀河丸 (初代)の代船として日本鋼管清水造船所で建造され、1972年12月23日に竣工した。
銀河丸 (3代)の就航により、2004年6月に引退したが、同年10月に海王丸 (2代)が平成16年台風第23号の避泊中に走錨して座礁、長期離脱を余儀なくされたため、代船として同年12月より銀河IIと改名して再就航した。その後、海王丸の復帰により、2005年12月17日で訓練航海を終了した。
本船は商船三井に売却され、同社の航海練習船として運用するため常石造船で改装を受け、2007年7月1日にSpirit of MOLとして命名式を行い、訓練航海を開始した。
その後、約5年間で2,200名以上の職員候補生の乗船訓練を行うなど活躍したが、2013年3月23日、マニラ港で退役式典を開催、引退した。同年、中国で解体された。
銀河丸 (2代) 設計
先に建造された青雲丸 (初代)を母体として設計されたが、船型を初めとして各所に改良が加えられた。
船体の主要構造は横置肋骨方式で、船体中央部に配置された主機械室・主発電機室は二重底、それ以外の部分は一重底となっている。
アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故
アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故（アトランティック・エアウェイズ670びんオーバーランじこ）とは、2006年10月10日7時32分にアトランティック・エアウェイズ670便が、ノルウェーのストード空港で着陸時にオーバーランした事故である。着陸時にスポイラーの故障やハイドロプレーニング現象など、複数の要因が重なった。
670便はアケル・ソリューションズがチャーターした便で、乗客はアケル・ソリューションズの従業員のみだった。670便はスタヴァンゲル空港からストード空港を経由しモルデまで飛行する予定だった。調査は、ノルウェー事故調査委員会（AIBN）によって行われた。スポイラーの誤動作の原因を特定することはできなかったが、機長が非常用ブレーキを作動させたときに、アンチロックブレーキシステムが無効になったことが判明した。これによりブレーキが完全にロックされ、ハイドロプレーニング現象が発生した。これにより路面との摩擦が大幅に減少し、機体は滑走路内で停止できなかった。
アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故 当日の670便
670便はアケル・ソリューションズの従業員の通勤のためにチャーターされた定期便だった。事故機は前日の23時30分にソラに到着し、夜間に48時間毎の定期検査が実施され、5時00分に終了した。7時15分にソラから離陸するときには12人の乗客と4人の乗員が搭乗していた。機長は34歳の男性で副操縦士は38歳の男性であった:5。パイロットは、前夜のアトランティック・エアウェイズのスタバンゲルへの便に乗客として搭乗して来た。機長は以前にストード空港へ21回の着陸を行っていた:13。天気は晴れで視界は10キロメートル (6 mi) 以上、風は110度の方向から6ノットだった:5。
アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故 事故機
事故機の、ブリティッシュ・エアロスペースBAe 146-200はシリアル番号E2075で、1987年に初飛行し、初めはアメリカのパシフィック・サウスウエスト航空が所有し、OY-CRGとして登録された。6ヶ月後、アトランティック・エアウェイズが1機目のBAe 146として購入した。最後の大きな点検は事故の2週間前の2006年9月25日に行われていた。事故機は39,828時間、21,726サイクル飛行していた:16。
BAe 146は、滑走路の短い空港で運用するために設計されたジェット機で、4基のハネウェル ALF 502R-5ギヤードターボファンエンジンを装備したこの機体は、メインギアとノーズギアが滑走路にほぼ同時に接地するように設計されている。パワフルなホイールブレーキとエアブレーキを備え、スポイラーを着陸時にすぐ展開できるが、スラストリバーサーは搭載していない:15。
アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故 空港と航空会社について
ストード空港は、ストード島にある地方空港で、標高49フィート (15 m)に位置する。滑走路は15と33（およそ北北西向きと南南東向き）があり、長さ4,790フィート (1,460 m)、幅30フィート (9.1 m)である:35。滑走路は急な崖に囲まれており、空港建設時に要求された長さの滑走路安全区域が設けられていたが、事故時には基準を満たしていなかった:36 。事故当時、滑走路は湿っていたと推定されるが、その情報はパイロット達には伝わっていなかった:34。
アトランティック・エアウェイズはフェロー諸島の航空会社であり、当時はフェロー諸島政府が所有していた。事故当時、アトランティック・エアウェイズは事故機を含めた5機のBAe 146を保有していた:63。アトランティック・エアウェイズはモルデ近くのガス油田を開発するアケル・ソリューションズと長期の契約を結んでいた。この契約には、ストード空港を経由する、スタヴァンゲル空港からモルデ空港までの便を週に5便運航することが含まれていた。
アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故 事故の経緯
670便は7時17分にソラ空港を離陸した。7時23分に管制官と連絡を取り、滑走路15に視認進入を行うと報告した。管制官は7時24分に1,200フィート (370 m)への降下を許可し、7時27分にベルゲン管制の空域を抜けて、ストード空港の管制官に引き継がれた。パイロットは空港と気象の情報をもとに、直線進入ができる滑走路33に着陸することを管制官に報告し、許可された。7時31分12秒までにフラップは33度まで作動させた:6。フライト・マニュアル(AFM)によると適正な対気速度はVref=112ノット (207 km/h; 129 mph)であった。CVRによるとパイロットは着陸する少し前に速度計の目盛り(112ノット)を読み上げているので、機体の対気速度は112ノットであったとみられる。地上レーダーのデータによると、機体が滑走路端を通過したときの対地速度は、追風のため120ノット (220 km/h; 140 mph)であった。7時32分14秒、670便は理想的な着陸地点から数メートル先に着地した:8,83,7写真。
アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故 事故の経緯
副操縦士は着地のおよそ1秒後にスポイラーの展開をコールし、機長がスポイラーを展開させた。2秒後、スポイラー・インジケータライトが点かなかったため、副操縦士は「スポイラーが起動しない」と言った。副操縦士は油圧を確認し、スイッチが正しく設定されていることを確認した。機長はスラストレバーをフライトアイドルからグラウンドアイドルに切り替え、着地から6秒後にブレーキを作動させた。着地から12.8秒後に、タイヤのスリップ音が聞こえ始めた:8。機長はブレーキセレクターレバーを緑から黄の位置に動かしたが効果がなかった。その後レバーを非常用ブレーキ位置に動かしたが、非常用ブレーキを起動したため、アンチロック装置が解除された:9。目撃者は、着陸装置付近から煙やしぶきなどが出ていることを証言した:10。
機体は着陸を中止して上昇するには速度が落ちすぎていた。機長は機体がオーバーランする可能性が高いと考えた。最後の手段として、機長は機体をまず右にターンさせ、次に急激に左にターンさせることで速度を落とそうとした:9。しかし、着地から22.8秒後の7時32分37秒に機体は滑走路をオーバーランした。機体は滑走路に対して約45度の角度で横滑りしながら滑走路から外れていった:10。それと同時に飛行場対空援助業務(AFIS)によって衝突警報が発せられた:8 。
アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故 救助活動
AFISコントローラは7時32分40秒に緊急アラームを起動した。これを4秒後に救助隊員が確認し、その5秒後にAFISコントローラが緊急医療センターに連絡した。4分後には警察に通報が入り、南ノルウェー救助調整センターが救急車を派遣した。警察は7時44分に現場に到着した:55。
アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故 救助活動
670便は、滑走路の端から46メートル (151 ft) 、海から50メートル (160 ft)の場所で停止した:47。航空機が停止した後、パイロットは燃料供給を遮断し、エンジン消火装置を作動させた。しかし、燃料遮断レバーと第2エンジンとの機械的な接続が壊れたため、第二エンジンが停止できなかった。インターコムも故障したために、機長らは乗客に避難をするように伝えられなかった:58。前方右側のドアは地面に塞がれて使えなくなり、コックピットのドアと前方左側のドアも開かなかった。パイロットは左側のコックピット窓から避難し、生き残った乗客はすべて後方の扉を通って避難した:55。機長は脱出後に前方左側のドアを開けようと試みたが無理だった。その後、機長はコックピットの窓から再びコックピットに入り、コックピットのドアを開けようとしたが、やはり開けることはできず、さらに火災の熱により再び脱出を余儀なくされた。パイロットは2人とも重傷を負い、近くの病院へ搬送された:58。機体前方部の乗客の何人かは、機体のその部分がより壊れていたので、機体後方のドアから脱出することに決めた:59。
滑走路をオーバーランした後、出火し、胴体の中間部と右翼を中心に炎上した:52。オーバーランした際には出火していなかったが、その後13秒以内に火災が起きた。45秒(オーバーランからの時間；以下同じ）に１台目の消防車が現場に到着し、50秒に2台目が到着した。1分45秒の時点で胴体のほとんどが炎上していた。3分30秒に尾部が崩壊し、5分45秒に左のエンジンが停止した。8分に消防車が水を補給しに戻り、13分に現場に戻った。18分に市の最初の消防車が到着した:53。当初、消防隊は乗員乗客は全員死亡したと思っていたが、その後生存者を発見した:61。火は9時30分に消火された:54。当初、死者は3人と報告されていたが後に4人に訂正された。
胴体部のほとんどは火災で焼け落ちた:47 。コックピットの前部と下部や翼とエルロンの先端は残っていた。スポイラーを含む翼の内側部分は破壊されていたが、スポイラーアクチュエーターのうちの2つは回収された:48。エンジン内のほとんどの軽合金部品は破壊されていたが、エンジンの圧縮機のブレードは無傷であり、衝突前の損傷の兆候は見られなかった:49。滑走路と機体の残骸の間で左のランディングギヤ、エンジンカウル、右翼外側のエンジンの3つのコンポーネントが見つかり、火災を受けていなかった:47。
アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故 事故調査と原因
13時08分にノルウェー事故調査委員会（AIBN）がヘリコプターで到着した:42 。事故の様子を3人が撮影していた。そのうちの一人が事故現場から1.5キロメートル (1 mi) 付近で撮影したビデオは特に有用だった。彼はテープをTV 2（ノルウェーの放送局）に売った。その後、ビデオはAIBNに渡された:52。調査官が到着したとき滑走路が湿っていたが、事故当時濡れていたかどうかはわからないとした:34 。また、機体が火災によりほとんど焼けてしまったために、調査は不可能に近かった:48。しかし、機体から分離していた左の着陸装置は調査することができた:52。
調査官は滑走路上に残されたスリップ痕をすべて確認した。それによれば、670便が最初に接地したのは滑走路33の端から945メートル (3,100 ft)地点だと判明した:41。また、滑走路にはゴム片が残っていた:46。機体は最初は中心線をたどったが、1,140メートル (3,740 ft)を過ぎた辺りで右に逸れ、1,206メートル (3,957 ft)を越えてから方向を変えた。1,274メートル (4,180 ft)から、機体が左へスリップしだしており、1,465メートル (4,806 ft)地点でオーバーランしたときには徐々に25度の角度に達していた:46。
アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故 事故調査と原因
また、事故機が進入を開始する以前に、滑走路の検査が行われたが、その際に路面が乾いているか湿っているかは報告されなかった。そのため、パイロット達も滑走路の状態を把握しておらず、乾いた状態であると認識していた。しかし、実際には滑走路は湿っていたと調査で明らかになった。
フライトデータレコーダーは回収されたが、火災の影響で大きく損傷していた。データのうちの大半は焼けてしまい、取り出せたのはストード空港への進入中の12秒間と最後の3秒間だけだった:40 。フェアチャイルド社製A100S コックピットボイスレコーダーは研究所に送られたが、回路板の損傷により、そこではデータを取り出すことができなかった:41。しかし、メーカーに送ったところ、データの取り出しに成功した:42。AIBNは操縦席の音の録音に関する専門知識を持っているフィンランド安全調査局(Safety Investigation Authority of Finland)に音声データを持ち込んで分析した。この分析の最も重要な結果は、事故のタイムラインの確立と、スポイラーレバーが正しい位置に設定されていたことの確認であった:62。
アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故 事故調査と原因
コックピット内の音声を聞くと、機長と副操縦士は模範的な着陸手順をとっているようだった:6。機長は、滑走路が50 - 100メートル (160 - 330 ft) 長ければ、機体は停止していたと話した。また、副操縦士は、オーバーラン時の速度を5 - 10キロメートル毎時 (3.1 - 6.2 mph)で、滑走路が10 - 15メートル (33 - 49 ft) 長かったら止まっていたと見積もった:9。
アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故 事故調査と原因
回収された6つのスポイラーアクチュエータは、調査のため、ケジェラー空港にあるノルウェー空軍の施設に送られた。放射線検査により、すべて展開していなかったことが判明した:61。BAeが発行した文書には、スポイラーが全て作動しなかった場合、着陸に必要な距離は40%増加すると記載されていた。フライト・シミュレータでBAe 146がスポイラーなしでストード空港へ着陸できるかを検証した:62。シミュレータには湿った滑走路をシミュレートする機能がなかったため、滑走の前半を乾いた滑走路で、後半を濡れた滑走路でプログラムされた。シミュレーションの結果は、乾いた滑走路であれば滑走路上で停止可能であり、乾いた路面の後に湿った路面が続く場合は、停止することはできたがわずかな余裕しかなかった。濡れている場合は滑走路上で停止できなかった。スポイラー・システムの詳細な調査は、Aviation Engineeringによって行われ、2011年5月10日に調査結果が発表された:63。AIBNはスポイラーが展開しなかったという仮説からすぐに作業を開始し、レバーの機械的故障、2つのスラスト・レバー・マイクロスイッチの故障、スポイラー・システムの回路ブレーカーの切断の三つの原因の可能性を調査をした:79。マイクロスイッチは、4つのうち2つが故障するとシステムに障害が発生するが、1つだけしか故障していない場合はコクピットに警告は表示されない（潜在欠陥）:99。
アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故 事故調査と原因
AIBNは、スポイラーレバー機構に機械的な欠陥があったか、4つのスラスト・レバー・マイクロスイッチのうちの2つに故障があったと信じていたが、スポイラーが起動しなかった原因に関する結論は見出せなかった。パイロットはスポイラーが展開していないという警告を受け取り、充分に減速しないことにも気付いたが、二つの問題を結び付ける代わりに車輪ブレーキを使った。パイロットは滑走路内で機体を停止できないと認識し、非常用ブレーキを起動させた。非常用ブレーキはアンチロック・ブレーキ・システムを無効化し、車輪を完全にロックする仕組みになっていた。この事故では、車輪がロックされ、滑走路表面との摩擦が増え、タイヤが急速に加熱された。溝のない湿った条件の滑走路と組み合わされたこの状況は、加熱されたゴムの熱がタイヤと滑走路との間に蒸気の層を作り、ブレーキの効果を著しく低下させ、停止するのに必要な距離を約60％増加させた:99。グルービングのない滑走路はハイドロプレーニング現象が発生するのに決定的なものだった。事故機は、オーバーラン時に15 - 20ノット (28 - 37 km/h; 17 - 23 mph)の速度が出ていたと推定される。非常用ブレーキを起動せず、最適な制動が行われていれば、機体は滑走路内で停止したと考えられた。被害の拡大は、オーバーランによるものではなく、滑走路の急な斜面によるものだった:100。
さらに、AIBNは、燃料漏れにより、火災が発生したことを発見した。機体が移動中にひどく損傷しているため、燃料漏れとおそらく電気的短絡による即時点火が発生したとみられる:100。左の内側のエンジンが、機体が停止してから５分以上高速で回転し続けたため、十分な酸素が火災に供給された。消防隊員は現場に迅速に到着したが、地形によって救助を妨げられ、火災も消火するのが難しくなってしまった:100。機体と乗員に非がなかったことも明らかにされた。当時、スポイラーの故障時の訓練やチェックリストなどは無かった:101。空港の地形や、安全性の欠如が事故を悪化させた:102。
アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故 事故後
この事故は、BAe 146で起きた7番目の死亡事故であり、9番目の機体損失だった。また、アトランティック・エアウェイズの唯一の全損または致命的な事故である。10月11日に開催されたフランス対フェローのサッカー大会で、1分間の黙祷が捧げられた。ストード島での事故の後、アトランティック・エアウェイズは、2007年秋にストード島への飛行を取り止め、2014年8月までにBAe 146を退役させた。
葛原八幡神社
葛原八幡神社（くずはらはちまんじんじゃ）は、福岡県北九州市小倉南区葛原（くずはら）に鎮座する神社。旧社格は郷社。
ザカリー・アストリュク
ザカリー・アストリュク（Zacharie Astruc, 1833年2月20日 - 1907年5月24日）は、フランスの彫刻家、画家、詩人、美術評論家。
ザカリー・アストリュク 概要
1860年代、前衛的な芸術家たちのスポークスマンとして活躍した。エドゥアール・マネが、1863年の落選展で『草上の昼食』を出品した際や、1865年のサロン・ド・パリで『オランピア (絵画)』を出品した際、批評家や大衆からは激しい攻撃が向けられたが、新聞に美術批評を掲載していたアストリュクはマネの擁護に努めた。『オランピア』という作品の名付け親とも言われている。マネをエミール・ゾラやクロード・モネに紹介し、1868年のサロンでは、ピエール＝オーギュスト・ルノワールの作品を評価するなど、印象派の評価にも貢献した。
フランスに日本美術を紹介し、ジャポニスムの隆盛に寄与した。1867年、美術批評家として初めて日本美術に関する記事を発表し、日本から届いた浮世絵や着物、工芸品に愛好家たちが熱狂する様子を紹介している。パリ万国博覧会の後には、日本の文化と美術に対する理解を深めるために「ジャングラールの会」が結成され、アンリ・ファンタン＝ラトゥール、フェリックス・ブラックモン、ジュール・ジャクマール、アルフォンス・イルシュなどの画家・版画家や、批評家のフィリップ・ビュルティなどとともに参加した。
ザカリー・アストリュク 概要
1870年にファンタン＝ラトゥールが描いた『バティニョールのアトリエ』においては、マネの傍らに座って、肖像画のモデルとなっている。水彩画では、サロン・ド・パリに入選したこともあり、1874年の第1回印象派展にも出品した。出品作には、『日本人形』『白い人形――日本』と題された作品が含まれていたが、現在は所在が分からない。
宮崎政宣
宮崎 政宣（みやざき まさのぶ、1940年 - ）は、日本の地方公務員。元長崎県副知事。出納長、教育長、交通局長などを歴任し、副知事時代には県内の市町村合併を推進した。県庁退職後、公益財団法人長崎県すこやか長寿財団理事長等を務めた。
宮崎政宣 経歴
長崎県立長崎東高等学校を経て、1964年関西大学法学部卒業後、同年に長崎県入庁。観光課長、人事課長、1990年交通局長、1992年農林部長、1994年教育長を経て、1995年4月出納長。長崎県知事の金子原二郎に行政手腕を買われ、1999年4月副知事に就任。着任に際して各部課の横断的な協力に基づく総合行政の必要性を訴え、その調整に努めたいと所感を述べた。
長崎県は当時、1999年度予算に推進事業費を盛り込むなど市町村合併を推進しており、宮崎は県内の各地域で意見交換を重ね、合併を検討する自治体に対して財政支援を行う姿勢を示すなどした。こうした取り組みもあり、県内自治体数は79市町村（2000年時点）が21市町（2010年）にまで減少した（長崎県の廃止市町村一覧を参照）。また、長崎県産炭地域振興財団、雲仙岳災害記念財団など長崎県が所管する諸団体の代表を務めた。
金子が知事に再選された翌月の2002年3月、長期的な総合計画の策定をはじめとした金子県政の基礎づくりが達成されたとして、任期を1年残して副知事を退任。宮崎の勇退を受けて、1994年から続いていた副知事2人制が終了した。
2010年4月、瑞宝中綬章受章。
トヨタ・ヤリスWRC
ヤリスWRC (Yaris WRC ) は、トヨタ自動車が開発した競技専用車（ワールドラリーカー）。2017年から2021年まで世界ラリー選手権 (WRC) に参戦していた。
トヨタ・ヤリスWRC 参戦までの歩み
トヨタのWRC復帰は早い段階で噂されており、F1から撤退した翌年の2010年7月にはメディアでその可能性が報道されていた。同年5月頃からWRCやIRCをTMG（旧TTE、現TGR-E）の重役たちが視察に訪れていたことや、トヨタが世界選手権復帰を検討しているという情報から生まれたと思われるただの噂であったが、自身もラリードライバーの経験を持つ当時のTMG社長の木下美明は視察で現地の関係者やファンから好感触を得たことを認めており、「現時点でのワークス参戦は無い」と否定しつつも「カスタマー向けラリーカーの販売をする可能性はある」としていた。
そして2011年末、TOYOTA GAZOO Racing FestivalにおいてTRDが製作した、1.5Lエンジンの3代目ヴィッツ（ヤリスの日本名）のグループR1B（現グループRally5）車両がお披露目されて以降、トヨタのWRC復帰説は真実味を持って報じられるようになってきた。2012年にはTMGが「エントリーレベルでラリーに復帰する」と正式に宣言し、1.3LエンジンのヤリスのグループR1A車両を発売している。
トヨタ・ヤリスWRC 参戦までの歩み
2012年の春には、WRCのエンジン規格であるGRE（グローバル・レース・エンジン）を2011年春から設計を始めてテストまで行い、当時のWRカー（ワールドラリーカー）規定と互換性を持つスーパー2000規定のシャシーも開発していることを公に認めた。2013年のミュンヘン・オートショーでは、そのGREとハイブリッドシステムを搭載した4WDの「ヤリス ハイブリッド-R コンセプト」を発表している。
2014年3月に実際にTMG製のヤリスWRCテストカーが登場。ステファン・サラザン、セバスチャン・リンドホルム、エリック・カミリらのドライブで欧州各地でプライベートテストが行われた。時を前後して2012年にトヨタ自動車社長の豊田章男がラリーに興味を持って自ら参戦し始め、2014年1月にはWRCで4度王者になったトミ・マキネンからドライビングを直接指導してもらった。この時に二人は意気投合し、豊田のWRC参戦への気持ちが強くなっていった。
2015年1月、トヨタは新規定が導入される2017年から、1999年以来18年ぶりにWRCに復帰すると表明。ヤリスの公認申請時の型式は「NSP131」。
トヨタ・ヤリスWRC 参戦までの歩み
2015年の夏にフィンランドはプーポラ (Puuppola) にあるTMR（トミ・マキネン・レーシング）のファクトリーを車体開発・オペレーションの拠点とし、ドイツ・ケルンのTMGではエンジン開発を行うことが決定。当時15名ほどのスタッフしかいなかったため人材集めから始まり、9月に設計がスタートした。設計開発にはトム・フォウラー、サイモン・キャリアー、ミッコ・ルオホらWRCの経験豊富なエンジニアが参加した他、モータースポーツの経験は一切ないが最先端技術・ツールを使うことに長けたフィンランド人エンジニア・デザイナーも多数雇用した。12月にはチームの新体制が公に発表され、TOYOTA GAZOO Racing WRT (World Rally Team) の総代表に豊田章男が就任、チーム代表にはトミ・マキネンが就任した。
2016年4月にマキネンの運転でシェイクダウンが行われた。その後、ミッコ・ヒルボネンらの運転で2017年シーズン開幕までに12,000マイル（19,312 km）のテスト走行が続けられた。しかし同年9月に入ってもターマックテストが行われていなかったことや、11月に入ってもレギュラードライバーが決定していないことに不安の声も上がった。デビュー1ヶ月前の12月13日にようやくレギュラードライバーと、大型空力パーツを装着した正式なヤリスWRCがお披露目されることとなった。
トヨタ・ヤリスWRC 参戦体制
それまでSUBARUのグループN/R4車両の開発・販売・ラリー参戦を行っていた、TMR（トミ・マキネン・レーシング）がチームオペレーション及びWRカー開発の大部分を担う。本拠地はフィンランド・中央スオミ県・ユヴァスキュラ郡の北にあるプーポラという村で、この地はマキネンの故郷であり、周りを田畑や野山に囲まれた田舎である。ファクトリーはマキネンの家にあった納屋の様な農業施設を改造して建てられた。一方でユヴァスキラは先端技術を持った産業の多く集まる地域で、例えばヤリスの油圧システムの大半は普段地元でトラクターを製造している企業が担うなど、部品サプライヤーには困らなかった。
トヨタ・ヤリスWRC 参戦体制
当初マキネンにWRCを任せるのにトヨタ内部から強い反発があり、豊田章男の固い決意とマキネンとの信頼関係なしには誕生しなかった体制であった。外部からも「マキネンで大丈夫か」「彼に丸投げではないか」という声もあったため、2016年2月のGAZOO Racingのプレスカンファレンスではそれを否定するためにコメントを発表する一幕もあった。人材は10か国以上からモータースポーツ経験の有無や業界を問わず、幅広く技術と情熱ある人材が集められた。全スタッフのうち日本人スタッフは1割ほどで、日本からの幹部や「凄腕技能養成部」メカニックの他、以前からフィンランドに在住していた者もいる。マキネンは、一つは「入ってきて1年目のエンジニアやメカニックであってもしっかりと責任をもたせる（Responsibility）」、二つは「全てのスタッフが同じ目と耳を持っているかの様に情報を共有する（Transparency）」、三つは「プロとして互いに信頼し合う（Trust）」の3つを守ってチーム作りを進めていった。
トヨタ・ヤリスWRC 参戦体制
エンジンはドイツ・ケルンのTMGが開発する。エンジン開発責任者は日本人の青木徳生。空力開発もTMGの風洞設備で行われる。またWRカーはベースとなる市販車の性能も4割弱ほど影響するため、日本の本社もフィードバックを受けながらWRCと市場のニーズに合った次期ベース車両を開発する。なお基本的な予算や報告についてはTMRと本社が同意の上で進めていくが、全体的にはマキネンのやり方を理解して任せているという。
また2016年に合弁会社トヨタ・コネクティドを共同設立したマイクロソフトをテクノロジー・パートナーとし、「走行データの集積と解析によるマシン開発」、「情報共有や経理などの迅速な事務処理」、「EchoCam」のようなクラウドを用いたファンへの情報サービスなどの点で協力する。
2017年8月にはオィット・タナック/マルティン・ヤルヴェオヤ組の母国でもあるエストニアに輸送の拠点を築くことが明らかとなっている。
2019年ラリー・スウェーデンではマーカス・グロンホルム/ティモ・ラウティアイネン組に対し、初めてプライベーターチームへの供給を行った。
2021年にはマキネンはトヨタのモータースポーツ全体に関わるモータースポーツアドバイザーとして勇退し、代わりにヤリ＝マティ・ラトバラがチーム代表に就任している。またこれに合わせて、マシン開発もTGR-E（旧TMG）へと移管され、ユヴァスキュラ市内のユスカに新たな開発拠点が作られた。
トヨタ・ヤリスWRC メカニズム
ボディ形状は3ドアハッチバック。2017年にマイナーチェンジされる市販車のエクステリアとイメージを合わせている。楕円形のトヨタのCIエンブレム（トヨタマーク）の周りがエンジン吸気口として処理されている。
エアロダイナミクスは新WRカー規定の自由度を利用し、積極的にダウンフォースを発生する方向の造形となっている（グラベルで1.6 G、ターマックでは2.2 Gのダウンフォースが掛かる）。フロントバンパー下端にはチンスポイラーを装着。フェンダー両端のカナードやL字型のサイドミラーステーは、後方へ向かう気流の整流効果を持つ。
サイドインパクトへの耐久性を増す新規定により、サイドボディはちょっとしたものが置けるほど分厚くなっており、リアフェンダーをテーブル代わりにマクドナルドのハンバーガーセットを乗せて食べる光景がしばし見られた。
リアフェンダー後端の開口部には14枚の多層フィンがあり、大型のリアウィング、ディフューザーと合わせてアグレッシブなリアビューを呈する。リアウィングはメインプレートの上にアーチ形ウィングが跨る2段式で、左右には小型のサブウィングを装備する。この巨大なリアウィングはヤリスWRCの象徴とも言えるパーツで、日本のアフターパーツメーカーがこれをモチーフにしたリアウィングを発売している。