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スルターン (映画)
『スルターン』（原題：Sultan）は、2016年のインドのスポーツ・ドラマ映画。監督はアリー・アッバース・ザファル、プロデューサーはアーディティヤ・チョープラーが務め、サルマーン・カーン、アヌシュカ・シャルマが出演している。ハリヤーナー州を舞台にレスリングチャンピオンの成功の物語を描いている。
スルターン (映画) 製作
2015年6月にYouTubeでティーザーが公開され、サルマーン・カーンはハリヤーナー州のレスリング選手を演じることになった。彼は役作りのためにラーネル・ストボールの元でレスリングの指導を受けている。10月にシルヴェスター・スタローンがサルマンのコーチ役で出演するという報じられたが、製作総指揮のラージャー・ムカルジーはスタローンが出演する予定はないことを発表した。その後、サルマンによるとコーチ役にサンジャイ・ダットが起用されたと報じられるが、サルマンはサンジャイの出演を否定している。最終的にランディープ・フーダーがコーチ役として出演することが12月に発表された。アミット・サダーは若年期のスルターンを演じると報じられたが、2016年3月にスルターンの弟役で出演することが発表された。総合格闘技選手のタイロン・ウッドリーはスルターンの対戦相手役として起用された。2016年1月にアヌシュカ・シャルマがヒロイン役として起用された。アヌシュカも出演するためにレスリングの指導を受けている。
スルターン (映画) 製作
2015年10月からプリプロダクションが始まり、サルマンは自身のFacebookにスルターンに扮した写真を投稿した。12月から主要撮影がカルジャットのNDスタジオで始まり、JWマリオット・ムンバイでも最初の撮影が進められた。同月下旬に最初のスケジュールが終了した。2016年1月から第2スケジュールの撮影が始まり、サルマーンのアクションシーンが撮影された。3月初旬にはファラー・カーンが振付を担当した歌のシーンが撮影された。この間にサルマーンとアヌシュカのアクションシーンが撮影された。撮影はデリーのジャーマー・マスジドでも行われた。報道によると、撮影は4月下旬まで行われていた。
スルターン (映画) 評価
映画は公開3日間で20億6000万ルピーの興行収入を記録した。公開初週末の累計興行収入は32億8000万ルピーを記録している。8月3日の時点でインド国内で41億6000万ルピー、海外市場で2400万ドルの興行収入を記録している。最終的な累計興行収入は60億ルピーを超えた。
インド国内ではチケットの予約販売で記録を塗り替えている。公開初日の座席占有率の平均は70%となり、純利益は3億6540万ルピーとなった。公開第2週末までの国内純利益は27億8000万ルピーとなった。最終的な国内興行収入は42億1250万ルピーとなっている。
2016年7月24日の時点の世界市場の興行収入は北米3億9690万ルピー、アラブ首長国連邦・湾岸諸国5億2940万ルピー、イギリス1億4070万ルピー、オーストラリア6650万ルピー、パキスタン3億ルピーとなっている。同月17日時点のニュージーランドでは2930万ルピー、マレーシア1090万ルピーの興行記録となっている。ドイツでは同月10日時点で330万ルピーの興行収入を記録した。公開第3週の海外累計興行収入は2257万ドルとなっており、8月3日時点では2420万ドルを記録している。最終的な海外累計興行収入は18億ルピーとなっている。
スルターン (映画) ゲーム
映画を原作とした携帯電話ゲームが99ゲームズから発売されている。
教泉寺 (美濃市)
教泉寺（きょうせんじ）は岐阜県美濃市東市場町にある阿弥陀如来を本尊とする浄土真宗本願寺派の寺院で、山号は青龍山。教泉寺のある東市場町に隣接する南には「千畝町」という地名がある。
教泉寺 (美濃市) 概要
永禄2年（1559年）に聞名寺の教了が各務郡鵜沼（現在の各務原市）に一宇を建立し、教泉寺と名付けたのが始まりである。その後、織田信長によって寺が焼かれてしまったため、上有知上野へ移転。更に慶長8年（1603年）に上有知藩の藩主金森長近によってあらたに城下町として造られた現在地に移っている。浄土真宗の東西分裂に際しては聞名寺に倣い、浄土真宗本願寺派に属した。伽藍にある山門は尾張藩上有知代官所の門を利用していると伝わる。
教泉寺 (美濃市) 杉原千畝
2018年10月に杉原千畝の出生地として案内板が寺の前に設置された。
杉原の戸籍上の出生地は、当時の武儀郡上有知町890番戸である上有知町890番戸である。この住所は、明治22年7月1日に町制施行により武儀郡上有知町2625-1-1となり、明治44年4月1日に名称改正により武儀郡美濃町2625-1-1となり、昭和29年4月1日に市制施行により美濃市2625-1-1（字名 古市場 通称 東市場町）となった。現在は浄土真宗本願寺派の教泉寺である。
念興寺
念興寺(ねんこうじ)は岐阜県郡上市和良町にある阿弥陀如来を本尊とする浄土真宗大谷派の寺院で、山号は松沢山。高賀山の鬼の首とされるものが伝わっている。
もと長滝寺の末寺で正安3年（1301年）天台宗の寺院として建立されたが、2世祐晃が覚如上人に帰依して浄土真宗に改宗する。さらに明応7年(1497年)には11世住持の無我が蓮如上人に帰依している。元禄7年（1694年）に粥川太郎右衛門より藤原高光が退治したという高賀山の鬼の首と伝わる角の生えた頭蓋骨を譲り受けた。これは現在まで伝わっており、予約をすれば拝観することができる。現在の鐘楼は天保7年（1836年）、本堂は明治11年（1878年）建築のものである。
香積寺 (関市)
香積寺（こうじゃくじ）は岐阜県関市にある白衣観音菩薩を本尊とする曹洞宗の寺院。山号は宝林山。中濃八十八ヶ所霊場十二番である。安桜山城主村山氏の菩提寺。
嘉慶元年(1387年)に土岐氏の家臣、村山若狭守宗重が安桜山城主となった際に菩提寺の智勝寺として建立した。開山は不詳であったが臨済宗に属していた。
元和年間に、迫間大嶋氏の大嶋光重が中興開基となり、龍泰寺20世の鰲山正雪を中興開山として曹洞宗の寺院、香積寺に改めている。
文化元年（1804年）に祝融の災いに遭うがその後再建されている。境内には関の鍛冶師兼永の墓や村山氏の宝篋印塔が残る。また、寺の玄関は城主の菩提寺としての格式を遺している。
願念寺 (美濃市)
願念寺(がんねんじ)は岐阜県美濃市にある阿弥陀如来を本尊とする浄土真宗大谷派の寺院で、山号は竹林山。
文永9年（1272年）に三河国矢作に伊東唯円が建立したのが始まりで、創建当初は影澄寺と称していた。文明5年（1473年）、影澄寺5世専了房唯法の代に上有知（現在の美濃市）の地頭であった浅野長吉が唯法和尚に帰依し、寺院を三河から上有知に移してより願念寺と称するようになった。その後慶長5年（1600年）に上有知藩を開いた金森長近が、浅野氏所縁の竹林庵という寺院跡に移した。さらに享保8年（1723年）に上有知で大火が発生した後に現在地へ移転している。寺宝として美濃市の文化財に指定されている円空作の聖観世音菩薩像を所蔵している。
普賢寺 (多治見市)
普賢寺(ふげんじ)は岐阜県多治見市大原町にある曹洞宗の寺院。山号は象王山。
普賢寺 (多治見市) 歴史
寛文12年（1672年）、大原村の中央にあった瑞光院という頽廃していた堂に閑居していた信州松本にある全久院十三世の了然玄超が、普賢寺の旧蹟に殿堂、鐘楼等を新築して開創した。
この以前の普賢寺と瑞光院について宗派など詳しい内容は不明である。
天和3年（1683年）には土地の寄進を受けて現在地に移転し、裏山の形状から象王山という山号がつけられた。
その所在地が旗本林丹波守(林庫之丞)の知行所であったことから菩提寺となり、林家歴代の墓地が寺内に建立されている。
また、裏山の象王山には三十三観音の石仏が配されており、散策できるように山道が整備されている。
普賢寺 (多治見市) 境内
普賢寺の鐘楼には開山の了然玄超の言葉として「身体中、口なり」と称せられる型・音ともに見事な鐘がある。
延宝4年(1676年)、開山の了然玄超が遷化したが、同年に鐘が鋳造された。その鐘銘は以下の通りである。
梵鐘には、了然玄超の漢詩が刻まれている。
普錬金■玉　六鋳萃鯨　通身是口　発意外聲　旦含霜動　能應律鳴　見忘俗慮　聴離利名　檀信彌厚　僧法増盛　子萬世　洪音鏗々　是時延宝四歳丙辰九月吉日　住持了然識
元の鐘は太平洋戦争時に供出したため、現在の鐘は復元されたものである。
山門から鐘楼までの小径に幾つかの石仏が並んでいる。その中の一つに柔らかいサバ石で造られた首無しの地蔵が祀られている。
普賢寺が開創された頃のある夕暮れに、修行の侍が広見の方へ向かって歩いていた。その姿を見た茶屋の老婆が、夜になると化け物が出るからと引き留めたが、侍はそれでも歩きを進めていった。やがて侍は夜道で白い化け物に遭遇したので刀で斬ったところ、翌日の朝に白い着物姿の女が倒れて気を失っており、その傍らに地蔵の首が転がっていた。女は子供の病を治したくて夜中に地蔵参りをしていたもので、やがて子供の病も癒えたという。それで首を失った地蔵を現在の場所に移して祀ったと言われている。
普賢寺 (多治見市) 指定文化財・天然記念物
(建造物)　1棟　棟札2枚　扁額1面　弘化3年（1864年）再建　指定年月日:平成26年12月18日
(絵画)	縦186㎝　横145㎝　元禄15年（1702年）・長谷川等節筆　指定年月日:昭和33年3月18日
(彫刻)	木造　像高81.8㎝　指定年月日:昭和33年3月18日
(彫刻)　木造　像高40㎝　観音菩薩坐像　江戸時代前期　指定年月日:昭和47年10月9日
江龍寺
江龍寺(こうりゅうじ)は岐阜県美濃市横越にある薬師如来を本尊とする臨済宗妙心寺派（東海派大雄院下）の寺院で、山号は慈雲山。横越に所在した寺院に伝わる古仏を多く受け継いでいる。
尾張の武士、山田明長が戦で深手を負った際に横倉の住人を名乗る村人に救われた。これを機縁として横蔵寺から薬師如来を譲り受け、僧侶として行脚していたところ当地で瑞雲が現れたため清泰寺開山の大圭紹琢を招いて寺を建立したと伝わる。そのころの横越には多くの寺があったが明治初年までに廃絶したため、そこで祀られていた仏像を貰い受けて現在も祀っている。
そのうち、平安時代の木造金剛界大日如来坐像と鎌倉時代の木造阿弥陀如来坐像は妙心寺派の建良寺または徳祥寺から移されたと伝わる。また、観音堂で祀られている平安時代の木造聖観音立像は観音寺から移されたものである。これらは所蔵する平安時代の木造薬師如来とともに岐阜県の重要文化財に指定されている。他に、平安時代の木造天部像と室町時代の仏頭2つ及び釈迦如来坐像がそれぞれ美濃市の有形文化財に指定されている。
賀来ゆうじ
賀来 ゆうじ（かく ゆうじ、1984年12月20日 - ）は、日本の漫画家・漫画編集者。
賀来ゆうじ 来歴
子どものころに漫画を描くことが大好きだったので、漫画家になりたいと思っていた。大学では人形劇サークルで人形のキャラクターデザインなどを行っていた。しかし、自分が漫画家になれるとは思えなくなり、それでも漫画に携わるために漫画編集者を目指したという。秋田書店に就職し、『週刊少年チャンピオン』編集部で浜岡賢次の6代目担当編集（2007年〜2008年）をした後、漫画家の夢を諦めるために複数の出版社に漫画を持ち込んだ。しかし3社ほどで好感触を得たため、連載を目指して集英社で活動するようになる。
第14回（2009年1月期）SQコミックグランプリ（審査員：木下聡志）で『おもいで税関』が佳作を受賞。同作は『ジャンプSQ.II』（集英社）に掲載された。
『ジャンプSQ』（集英社）2013年8号より2014年4月号まで 『FANTASMA』を連載する。同作は『ジャンプSQ.19』（集英社）に移籍し、2014年5月号・7月号に掲載された。
『少年ジャンプ+』（集英社）で『ファイアパンチ』を連載していた藤本タツキのアシスタントになる。
『少年ジャンプ+』2018年1月22日から2021年1月25日まで『地獄楽』を連載。同作は発売後即重版されるなど『少年ジャンプ+』の人気作となった。同年10月には『地獄楽』の原画展が開催された。
賀来ゆうじ 人物
歌手でタレントのつるの剛士は従兄弟にあたる。幼少期、つるのとはよく一緒に絵を描いていたという。また『地獄楽』における殺陣の所作の指導は、殺陣師の親族（つるのから見ると従兄弟）が行っている。
藤本のアシスタントになった頃は自身の作家性に悩んでいたが、藤本と趣味が合い「自分を好きなものを好きな人がちゃんといる」と分かり自信が持てたという。
趣味は映画鑑賞。特技は料理。好きな漫画は『寄生獣』、『殺し屋1』、『ONE PIECE』等々。好きな作家は水木しげる、伊藤潤二、鬼頭莫宏等々。好きな言葉は「案ずるより産むが易し」
プログラム・フォー・アクション
メトロポリタン・トランスポーテーション: ア・プログラム・フォー・アクション（英語: Metropolitan Transportation: A Program for Action）、単純に略してプログラム・フォー・アクションあるいはグランド・デザイン、ニュー・ルート・プログラムは、1960年代半ばにアメリカ合衆国のニューヨークにおいて、当時の市長ジョン・リンゼイが作成した、公共交通の大規模拡張提案である。プログラム・フォー・アクションは当初1968年2月29日に公表され、ニューヨーク市地下鉄の歴史の中でも最大級に野心的な拡張計画であった。計画では50マイル（約80キロメートル）に及ぶ線路を新設し、そのうちの8割以上はクイーンズ区に建設されることになっていた。総額29億ドルの計画には、現在のロングアイランド鉄道やメトロノース鉄道の通勤輸送や、公共交通をニューヨーク市域の空港とより緊密に連絡するなど、その他の公共交通手段の改善も含んでいた。
プログラム・フォー・アクション
プログラム・フォー・アクションの計画で推進される交通の改善により、ニューヨーク市域の既存の公共交通の過密を救済できるものとされていた。しかし、プログラム・フォー・アクションで提案された多くの路線の新設や交通機関同士の連絡は承認されたにもかかわらず、ニューヨーク市が1975年に財政破綻寸前となってしまったため、2件のプロジェクト以外は資金不足により中止となった。残された63丁目線とアーチャー・アベニュー線の2件のプロジェクトは、当初計画に比べて大幅に全長を短縮され、当初予定していたよりもはるかに遅れて開通することになった。結局、プログラム・フォー・アクションでニューヨーク市地下鉄に建設されたのは、たったの6駅と15マイル（約24キロメートル）の線路のみであった。
プログラム・フォー・アクション 背景
1960年代には、ニューヨーク都市圏にはおよそ13,000平方マイル（約34,000平方キロメートル）の面積に1800万人の住民がおり、都心部の多くの住民が郊外に移住していくため、特に郊外部において都市圏の人口は急速に増加していた。ニューヨーク州議会は1965年に、経営破綻していたロングアイランド鉄道を運営させるために、メトロポリタン・コミューター・トランスポーテーション・オーソリティ (MCTA) を設立した。その2年後には、住民投票によりニューヨーク州の交通インフラを改善するために25億ドルの債券を発行する案を承認した。当時のMCTA議長のウィリアム・ローナンは、この債券によって調達される資金を用いたニューヨーク市地下鉄の路線延長は、少なくとも5年では完成しないだろうと発言していた。
プログラム・フォー・アクション 背景
1968年にMCTAは、ニューヨーク市のニューヨークシティ・トランジット・オーソリティ (NYCTA) を傘下に収め、ペン・セントラル鉄道から後にメトロノース鉄道となるいくつかの路線の長期借り受けを開始した。同年、ニューヨーク州議会が承認した交通事業向け債券25億ドル（2017年の価値にして175億9300万ドルに相当）の一環として、MCTAには6億ドル（2017年の価値にして42億2200万ドルに相当）が割り当てられた。ニューヨーク市は既に、地下鉄網がカバーするすべての4区において路線網を拡大し、ほとんどの地下鉄利用者が最大でも1回の乗換で目的地へたどり着けるようにしようと考えていた。当初の計画は、ブロンクス区のIRT3番街線を取り壊し、マンハッタンとブロンクスにIND2番街線を48丁目の支線付きで建設し、ブルックリン区でIRTノストランド・アベニュー線をフラットブッシュ・アベニューに沿って伸ばし、ロングアイランド鉄道用に63丁目トンネルを建設して、クイーンズ区ではジョン・F・ケネディ国際空港へロングアイランド鉄道を乗り入れるというものであった。
プログラム・フォー・アクション 報告書の発表
1968年2月29日に、ニューヨーク州知事ネルソン・ロックフェラーに対してMCTAは56ページに及ぶ報告書を提出し、その中で「メトロポリタン・トランスポーテーション、ア・プログラム・フォー・アクション」（あるいはグランド・デザイン）という名の地下鉄・鉄道網改良計画を提案した。この提案に関わった幹部としては、ニューヨークの野球業界にかかわっていたウィリアム・シーがいた。プログラム・フォー・アクションは、ニューヨークのジョン・リンゼイ市長が企画するその他の開発や交通関係の計画とともに同時に進められることになっていた。こうした開発としては、住宅・教育設備に関するリンゼイのリニアシティ計画や、ロバート・モーゼス提案の何本かの州間高速道路の計画などがあった。計画発表の翌日の3月1日に、MCTAはメトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ (MTA) となった。
プログラム・フォー・アクション 報告書の発表
プログラム・フォー・アクションの理由付けとしてMCTAは、「1985年までには、この都市圏には2500万人が住むことになる。最良の推計に基づけば、主に郊外において人口が増加するものと見込まれる。ニューヨーク市は、1985年まではそれほど成長しないものと見込まれている。停滞する人口はしかしながら、市の郊外地域に再配置されるものと思われ、スタテンアイランド、クイーンズ、ブルックリンとブロンクスの一部で人口が増加する一方で、都心に近い古くからの地域は比較的人口が安定するであろう」と述べていた。この20年間にニューヨーク市では雇用が250万人分増加し、マンハッタンの中心業務地区では既に8.6平方マイル（約22平方キロメートル）の地域で780万人の雇用を抱えていた。
プログラム・フォー・アクション 報告書の発表
プログラム・フォー・アクションは2段階に分かれており、総額で29億ドル（2017年現在の価値に換算して204億800万ドルに相当）かかるとされていた。MTAはこのプログラムに向けて、1967年に発行した債券収入が財源の大半となっている10億ドル以上の資金を与えられていた:233。またやはり多くの資金を、毎年2500万ドル以上の利益を計上しているトライボロー橋梁トンネル局が出すことになっていた:234。プログラム・フォー・アクションの一環として、既に時代遅れとなっていて荒廃しているものとされた既存の高架構造物は、近隣地区の開発促進を兼ねて新しく建設される地下鉄に置き換えられることになっていた。クイーンズのジャマイカ地区の業務地区にあるBMTジャマイカ線東端部はBMTアーチャー・アベニュー線に置き換えられることになっており、一方ブロンクスに残るIRT3番街線は、メトロノース鉄道ハーレム線に沿ってパーク・アベニューの下に新しく建設される地下鉄に置き換えられて取り壊されることになっていた。市の当初計画にしたがい、新しい地下鉄路線はこれまであまり公共交通の恩恵を受けていなかった地域に交通機関を提供し、一方でメトロノース鉄道やロングアイランド鉄道の改良も行われることになっていた。IND6番街線に1967年から1968年にかけて、プログラム・フォー・アクションの前段階プロジェクトといえるクリスティー・ストリート連絡線の一環として完成したグランド・ストリート駅と57丁目駅は、新しいプログラムで建設される路線網に組み入れられることになっていた。プログラムが完成した際に計画されている運行系統を示す地下鉄網の地図も描かれた。この新たな延長計画は合計して50マイル（約80キロメートル）におよぶ営業キロに達していた:244。
MTA議長のローナンは、「我々は30年間に及ぶ無為無策主義の遅れを取り戻す」として、MTAをプログラム・フォー・アクションの実現へ向けて動かした。1968年7月に地域計画協会は、延長計画を支持する別の報告書を発表した。2か月後の1968年9月20日、ニューヨーク市予算委員会とジョン・リンゼイ市長は、交通委員会が推薦した8本のルートのうち6本について、総費用13億ドルで承認を行った。
プログラム・フォー・アクション 第1段階
第1段階は、INDクイーンズ・ブールバード線とIRTレキシントン・アベニュー線を補完する新たな地下鉄路線と、線路容量を拡大するための新しい分岐点と近代化された終端駅で構成されていた。また荒廃していた路線の改良工事も含んでいた。当初は第1段階には9億6100万ドルかかるとされたが、費用はのちに16億ドルに膨れ上がった。第1段階は10年ほどの期間で完成させることになっていた。
プログラム・フォー・アクション 第1段階
第1段階の旗艦プロジェクトは、マンハッタンのミッドタウンにある既存の57丁目駅から、スプリングフィールド・ガーデンズにあるやはり既存のロングアイランド鉄道ローレルトン駅を結ぶ、63丁目-南東クイーンズ線であった。この路線の建設は3区間に分けられた。最初の区間はルート131-Aとされ、マンハッタンの6番街と7番街から63丁目とイースト川の下を通り、ノーザン・ブールバードへと向かう。次の区間はルート131-Bとされ、バイパス急行線としてロングアイランド鉄道の線路敷きに沿ってフォレストヒルズへ向かう。そして最後の区間がルート131-Dと呼ばれ、南東クイーンズ線とも呼ばれて、クイーンズ・ブールバード線のブライアーウッドで分岐してジャマイカ市街地を通りロングアイランド鉄道アトランティック支線に沿ってスプリングフィールド・ガーデンズまでを、ジャマイカ市街地のジャマイカアベニューにある既存の高架構造物を撤去できるように接続線も含めて造る。
プログラム・フォー・アクション 第1段階
この路線のもっとも西側の区間には、63丁目トンネルと、そこからIND6番街線とBMTブロードウェイ線への接続を含めた大規模な路線建設を含むことになる。63丁目トンネルのイースト川をくぐる区間には、上層に地下鉄用の2本の線路と下層にロングアイランド鉄道用の2本の線路を備えることになっていた。このイースト川をくぐる区間の建設により、INDクイーンズ・ブールバード線、IRTフラッシング線そして60丁目トンネルの列車の混雑を緩和する予定であった。63丁目トンネルのルーズベルト島西側に設けた準備工事から南へミッドタウンやロウアー・マンハッタンへと向かえば、INDクイーンズ・ブールバード線とIND2番街線の間を結ぶ列車を運行できることになっていた。こうした分岐器群は、2007年に開始された新しい2番街線プロジェクトの第3段階および第4段階で使われる可能性がある。
プログラム・フォー・アクション 第1段階
ノーザン・ブールバードより東では、クイーンズ・ブールバード線との分岐点が置かれることになっており、63丁目-南東クイーンズ線は既存のクイーンズ・ブールバード線に対して「超急行」(super-express) バイパスとなることになっていた。ピーク時の既存路線の過密のためにこのバイパスは提案され、当初は単線の「高速急行線」として途中駅なしで時速70マイル（約110 km/h）までの速度で列車が走れるようにすることになっていた。このバイパス線は、複々線のロングアイランド鉄道本線の両側に並行して存在する2本の線路のうちの1本を使う予定であった。この線路はかつてロッカウェイ・ビーチ支線に使われていたもので、その時点では使用されていなかった。サニーサイド車両基地近く、63丁目線の21丁目-クイーンズブリッジ駅の東側で路線が始まる予定で、将来的に60丁目トンネルや53丁目トンネルにつなぐ可能性もあった。東端側では、ロングアイランド鉄道の線路敷をホワイトポット分岐点付近で離れて、イエローストーン・ブールバードの下を走り、フォレスト・ヒルズ-71番街駅の近くでクイーンズ・ブールバード線へ合流する。71番街駅は2層か3層構造の駅に改造され、超急行線の線路は現駅南側に建設される下層階を使い、その先でクイーンズ・ブールバード線本線に合流する予定であった。
プログラム・フォー・アクション 第1段階
後の計画でこの路線は複線となり、ロングアイランド鉄道のウッドサイド駅の隣に中間駅が追加された。また、既存のクイーンズ・プラザ駅に隣接して、ノーザン・ブールバードの63丁目線に3線式の駅を設けることになった。このバイパス線と提案されたウッドサイド駅のために、ロングアイランド鉄道本線とポート・ワシントン支線が分岐するウィンフィールド分岐点の西で、民有地にロングアイランド鉄道本線の敷地を拡張する必要が生じ、またサニーサイド車両基地の線路配置の再構成が必要となった。またINDクイーンズ・ブールバード線の線路容量をさらに拡大するために、逆走も可能にする信号に改良する予定であった。
この路線の線路容量を充分確保するため、GG系統の列車のクイーンズ・ブールバード線運行を止める必要があり、新たな終端駅で折り返しが必要となった。63丁目線が2001年に開業した際には、改称されたG系統の折り返し設備を設けるために、コート・スクエア駅が改造された。
プログラム・フォー・アクション 第1段階
路線の南東クイーンズ地区の区間は、INDクイーンズ・ブールバード線からブライアーウッド駅の既存の準備工事の場所から分岐して、ロングアイランド鉄道アトランティック支線を通り、途中ジャマイカ駅でロングアイランド鉄道に接続し、南東クイーンズのスプリングフィールド・ブールバードへと向かう。この南東クイーンズ延長区間は、二層構造で計画されていたアーチャー・アベニュー線の上層階を使うことになっており、ロングアイランド鉄道支線に沿って何本か計画された路線の中でも最重要のものであった。当初はロングアイランド鉄道ローレルトン駅を拡張する構想となっていた。アーチャー・アベニュー線の上層階はクイーンズ・ブールバード線の列車が南東クイーンズ方面へ走るために利用する一方、下層階はBMT用で、ルーと133の第2段階の一環として建設される予定で、アーチャー・アベニューをさらに先にホリスの188丁目へ向かうことになっていた。どちらの路線も、ジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅までしか建設されなかった。ロングアイランド鉄道の延長には、新しい駅の建設あるいは既存設備の改造、列車を走らせる線路の容量拡大などが必要となった。
プログラム・フォー・アクション 第1段階
もう1つ、あまり公になっていなかった計画として、新たな複線の地下鉄路線としてルート131-Cが63丁目-南東クイーンズ線から分岐することになっており、ウッドヘイブン・ブールバード駅の西側でINDクイーンズ・ブールバード線から分岐し、州間高速道路495号線（ロングアイランド高速道路、LIE）に沿って並行する敷地を通ってキッセナ・ブールバードへと向かう。第1段階では、キッセナ・ブールバードのニューヨーク市立大学クイーンズ校まで行き、第2段階ではフレッシュ・メドウズやベイサイドへと達する。この北東クイーンズ線は、計画されていた高速道路拡幅と並行して建設されることになっていた。地下鉄の線路は高速道路の下または側道の下、あるいはシカゴ・Lのブルーラインのように、拡幅された高速道路の中央分離帯に建設する計画であった。かつては、63丁目トンネルからノーザンブールバードの下を走って現在のフラッシング-メイン・ストリート駅の近くまで走り、そこからキッセナ・ブールバードとパーソンズ・ブールバードの下を南へ走ってロングアイランド高速道路の近くでニューヨーク市立大学クイーンズ校に達する計画であった。こうした経路の路線は、1929年と1939年のIND第2路線網としても、60丁目トンネルの東でBMTブロードウェイ線の延伸として提案されており、当時は高速道路建設前で、ロングアイランド高速道路に相当する道路はナッソー・ブールバード、後にホレース・ハーディング・ブールバードと呼ばれていた。
プログラム・フォー・アクション 第1段階
プロジェクトの主たる部分ではないが、廃止されたロングアイランド鉄道ロッカウェイ・ビーチ支線へ接続する案が、地下鉄のないクイーンズ外部地域への他のロングアイランド鉄道支線群へのものとともに、1963年および1967年に提案された。南東クイーンズ線に対して、INDフルトン・ストリート線をユークリッド・アベニュー駅から東へピトキン・アベニューまたはリンデン・ブールバードの下を延長する案、あるいはオゾン・パーク-レファーツ・ブールバード駅から東へリバティ・アベニューの下を延長する案など、代替案も1963年および1967年に提案された。どちらのオプションでもその先を東へジャマイカまで続き、南に向きを変えてメリック・ロードの下をスプリングフィールド・ブールバードへと向かうことになっていた。ロッカウェイへの延伸も、フルトン・ストリート線の延伸案2案も、1929年および1939年のIND第2路線網の計画の一環として過去に提案されており、最終的にはプログラム・フォー・アクションの主要計画には含まれなかった。
プログラム・フォー・アクション 第1段階
1910年代末までさかのぼる計画路線であるIND2番街線は、バッテリーのウォーター・ストリートからブロンクスの東180丁目まで建設されることになっていた。この路線は3段階に分けて建設予定となっていた。最初の段階、ルート132-Aでは、34丁目から126丁目の区間と、63丁目トンネルへの接続線を建設することになっていた。次の段階はルート132-Bで、さらに北へブロンクスの東180丁目まで伸ばし、既存の3路線と連絡することになっていた。最終段階のルート132-Cは、34丁目から南へ、バッテリー近くのブリッジ・アンド・ウォーター・ストリートまで延長する。2番街線計画は、ミッドタウンおよびアッパー・マンハッタンのイーストサイドを走る、唯一の残存都市鉄道であるIRTレキシントン・アベニュー線が過密となっていたため、優先度が高くなっていた。2番街線のアッパー・マンハッタン側の区間、マンハッタンの63丁目からブロンクスの138丁目駅（現在の3番街-138丁目駅近く）までは、複線で建設されることになっていた。2番街線の停車駅は、ブロード・ストリート駅、ハウストン・ストリート駅、34丁目駅、48丁目駅、57丁目駅、86丁目駅、106丁目駅、125丁目駅と提案されていた。当初は、アッパー・イースト・サイドの住民は72丁目や96丁目に駅がないことに苦情を申し立てており、72丁目駅はのちに2番街線建設計画に組み込まれたが、96丁目駅は結局組み込まれなかった。
プログラム・フォー・アクション 第1段階
ブロンクスへは、レキシントン・アベニュー線からの列車が直通していたIRTペラム線とIRTダイアー・アベニュー線をBディビジョンの規格に改築した上で、2番街線に接続する計画であった。2番街線は138丁目の下を東に走り、そこからアムトラックの北東回廊に沿ってブラックナー高速道路とウェストチェスター・アベニュー近くまでペラム線の急行バイパス線として走り、そこからペラム線とダイアー・アベニュー線の支線へと分岐していくことになっていた。
IRTペラム線の3番街-138丁目駅のすぐ東にあるブルック・アベニュー駅は、対面乗り換えができるように改築されることになっていた。それより北では、ウェストチェスター・アベニュー近くのウィットロック・アベニュー駅でペラム線への乗り換えを可能とし、またこれより北のペラム・ベイ・パーク駅までの区間の駅では、2番街線から乗り入れてくる長くて幅の広いBディビジョン用の車両に対応するために、プラットホームの幅を狭くし延長することになっていた。IRT側から乗り入れてくる各駅停車はペラム線において、1駅南のハンツ・ポイント・アベニュー駅を終点とする計画であった。
プログラム・フォー・アクション 第1段階
一方ダイアー・アベニュー線の方は、かつてのニューヨーク・ウェストチェスター・アンド・ボストン鉄道 (NYW&B) の線路敷きに沿って北へイーストチェスター-ダイアー・アベニュー駅へと伸びている。NYW&Bのうち地下鉄用に再利用された区間であるダイアー・アベニュー線の各駅は、幅の狭いAディビジョンの車両に対応するためにいったんは拡幅されていたプラットホームを、再び削ることになっていた。ダイアー・アベニュー線各駅のプラットホームは、Bディビジョン車両10両編成に対応するため、少なくとも600フィート（約180メートル）の長さに延長されることになっていた。東180丁目駅の北側にあるダイアー・アベニュー線とIRTホワイト・プレーンズ・ロード線の間の分岐点と、ホワイト・プレーンズ・ロード線から駅へ至るアプローチ部分は、急曲線を解消するために改良されることになっており、駅の配線自体も対面乗り換え対応に改築されることになっていた。2番街線に関連して、レキシントン・アベニュー線とホワイト・プレーンズ・ロード線を結ぶ149丁目-グランド・コンコース駅にある急曲線も解消されることになっていた。
プログラム・フォー・アクション 第1段階
マンハッタンでは、カップハンドル支線あるいはロウアー・イースト・サイド・ループ、ルート103-Bと呼ばれる支線が、2番街駅の東側のハウストン・ストリートの下でIND6番街線から分岐し、北に向きを変えてアベニューCの下を通り、8丁目に途中駅を設け、14丁目で西に向きを変えて8番街でBMTカナーシー線へと合流する計画であった。この支線は、公共交通の不便なアルファベット・シティのためのものであった。アルファベット・シティの住民の多くが貧困労働者層であり、2番街線はアルファベット・シティの住民が利用できるほど近くを通らないということから、この「アベニューCカップハンドル」などと呼ばれる支線が提案された。この路線は予算委員会に1970年3月19日に承認された。
プログラム・フォー・アクション 第1段階
ブルックリンでは、当時発展しつつあったミル・ベースンやスプリング・クリークといった地域への何本かの路線延長が提案された。IRTイースタン・パークウェイ線のロジャーズ分岐点は、2層構造になっているイースタン・パークウェイ線からIRTノストランド・アベニュー線が平面交差で分岐していたことから、ラッシュ時には大きなボトルネックとなっていた。何本かの延長路線に対応するよう、線路容量増大のために、ロジャーズ分岐点は立体交差に改築する必要があった。当初計画では、IRTノストランド・アベニュー線はフラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅から先へ、フラットブッシュ・アベニューに沿ってキングズ・プラザのアベニューUまで延伸することになっていた。他の計画としては、既存のトンネルの終点があるアベニューHからノストランド・アベニューに沿って伸ばし、アベニューWまたはヴーリーズ・アベニューのシープスヘッド・ベイへと延長するものがあった。この2番目の案は、路線の当初建設計画としても提案されていたものであった。ノストランド・アベニュー線の計画、ルート29-Cは、キングス・ハイウェイ、アベニューR、アベニューWの3か所の駅を設け、アベニューWの南側に留置線を設ける案で、1969年6月3日に予算委員会の承認を得た。イースタン・パークウェイ線の支線、ユーティカ・アベニュー線あるいはルート57-Bもまた、ユーティカ・アベニュー経由ではあるが、フラットブッシュ・アベニューとアベニューUへと延長が提案されており、これもまた長らく計画されていた延伸であった。この路線には4駅が設けられる予定であった。駅はウィンスロップ・ストリート（ルトランド・ロードに出口を設ける）、キングス・ハイウェイ（グレンウッド・ロードにも出入口を設けるが、キングス・ハイウェイ自体にはない）、キングス・プラザとアベニューUの終点駅である。キングス・ハイウェイ駅ではベイ・リッジ支線を経由して走る列車（後述）と接続し、東48丁目に出口を設ける。一方、イースト・ニューヨークのIRTニューロッツ線は、南へリヴォニア車両基地を通ってフラットランズ・アベニューへと延伸する計画で、この路線は地上を走る予定であった。
プログラム・フォー・アクション 第1段階
同じくブルックリンにおいて、BMTカナーシー線はスターレット・シティからの地下鉄を利用可能とする、スプリング・クリークへの東側の支線を建設する計画であった。本線もまた南側の終点であるカナーシー-ロッカウェイ・パークウェイ駅から、IRTのフラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅そばにあるミッドウッドおよびフラットランズに新しい終点駅を設けて延伸する。このルート変更では、ニューロッツ・アベニュー駅とカナーシー-ロッカウェイ・パークウェイ駅の間の既存線路は利用しない予定であった。さらに後の計画では、この路線をINDカルバー線のアベニューI駅近くのマクドナルド・アベニューまで西に、あるいは可能ならばニュー・ユトレヒト・アベニュー/62丁目駅付近のユトレヒト・アベニューまで延長して、ブルックリン中央部を貫通する横断路線を形成する計画もあった。また、ブロードウェイ・ジャンクション駅より南でカナーシー線の線路を現在より西側に、現在は貨物列車だけが走っているロングアイランド鉄道ベイ・リッジ支線に並行して、あるいはロングアイランド鉄道とリンデン・ブールバードの間に建設が計画されていたクイーンズ・インターボロ高速道路とクロス・ブルックリン高速道路の中央分離帯に移設しようという提案もされていた。この線路付け替えにより、どちらの延長計画も対応するはずであった。現在のブッシュウィック・アベニュー駅、ブロードウェイ・ジャンクション駅およびアトランティック・アベニュー駅は、ベイ・リッジ支線上の1駅に統合され、新たにサッター・アベニュー駅、リヴォニア・アベニュー駅が建設され、東105丁目駅はベイ・リッジ支線のロッカウェイ・アベニュー付近に移転される予定であった。追加の駅はレムセン・アベニュー、ラルフ・アベニュー、ユーティカ・アベニュー（ユーティカ・アベニュー線連絡）、ノストランド・アベニュー（ノストランド・アベニュー線連絡）、アベニューH（ブライトン線連絡）、マクドナルド・アベニュー（カルバー線連絡）、そしてニューユトレヒト・アベニューで終点となる。
プログラム・フォー・アクション 第1段階
市計画委員会は最終的にユーティカ・アベニュー経由の路線を好まず、資金がないとしてノストランド・アベニュー線延長は不必要だと決定した。代わりに計画委員会は、BMTカナーシー線の延長を建設すると提案した。
MCTAはこれらの新線の運営のために、500両の空調付き高速地下鉄車両を購入する予定であった。新設あるいは拡大された車両基地が新線向けに両数が増大する地下鉄車両を収容するために準備される予定であった。さらに500両を追加する購入計画は第2段階で実施されることになっていた。
プログラムの一環として、スタテンアイランド鉄道は全面的に改修工事を受け、第1段階と第2段階で新車両を導入する計画になっていた。
プログラム・フォー・アクション 第1段階
48丁目・3番街に新しい「メトロポリタン・トランスポーテーション・センター」が建設され、ロングアイランド鉄道の新線のターミナルとなって、そこから63丁目トンネルの2層構造のうち下層へと線路が通じることになっていた。また提案されていた、ジャマイカ経由でJFK空港への新しい高速支線向けのターミナルも備えることになっていた。ターミナルは47丁目から50丁目にかけて広がり、またこの路線のトンネルは63丁目から42丁目に渡って掘られる。47丁目から42丁目までの区間は、オフピーク時の車両留置用に用いられる。グランド・セントラル-42丁目駅への乗り換えが可能となる予定で、またグランド・セントラル駅へは新たに北端側のアクセスポイントを通じて連絡できる予定であった。建設費用は、トランスポーテーション・センターの上にオフィススペースを設けることで相殺されることになっていた。島式ホーム4面と8線が2層構造に分けて設けられ（これはのちにイースト・サイド・アクセスプロジェクトとなる）、その上に改札階が設けられる。このプロジェクトの費用見積もりは3億4100万ドルで、MTAは2億2700万ドルについて連邦資金を申し込んでいた。
ターミナルの建設は、地域の性質を変えてしまうとして、建設予定地であったタートル・ベイの住民たちから反対を受けた。タートル・ベイ住民は、ターミナルをグランド・セントラル駅に移すように求めた。住民たちは、新しいターミナルが持ち込むであろう交通の混雑も嫌っていた。MTAは、3番街だけがターミナルを設置できる唯一可能な場所で、グランド・セントラル駅では鉄道路線の集中度が高まりすぎてしまうと、検討結果を示して反論した。ロングアイランド鉄道がグランド・セントラル駅に乗り入れれば、レキシントン・アベニュー線にさらに負担がかかると結論していた。もし3番街にターミナルを置けば、当時部分的に建設中であった2番街線にも旅客が流れるであろうとした。1973年4月16日に、連邦政府はニューヨーク州に対して、3番街に新たなターミナルの建設をする前に、グランド・セントラル駅の拡大と近代化を検討するように指示した。
ロングアイランド鉄道は、ロンコンコマ支線のパインローン駅までと、ポート・ジェファーソン支線のノースポート駅までを電化することになっていた。ロングアイランド鉄道では、新しい高速対応電車を350両導入し、信号設備と分岐点を改良し、プラットホームの高さを向上し、そのほかの改良で既存車両も更新することになっていた。というのも当時、ロングアイランド鉄道のほとんどは非電化で、駅のプラットホームから列車に対してステップを登らなければならなかったのである。
報告書にはさらに、3本の通勤鉄道近代化も含まれていた。ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は144両の電車を導入し、信号設備を改良し、プラットホーム高さを向上し、車両の更新を行う。ペン・セントラル鉄道は130両の電車を導入し、プラットホーム高さを向上し、ブルースター駅までの区間を電化する。ニューヨーク州内のエリー・ラッカワナ鉄道は、新車を導入し、ペンシルベニア駅への乗り入れができるかどうかの検討を開始することになっていた。こうした改良計画はプロジェクトの第2段階にまで及ぶことになっていた。
ニューヨーク市域外では、MCTAはウエストチェスター郡のタリータウンとホワイト・プレインズ、サフォーク郡のレパブリック空港、ロックランド郡のパール・リバー、オレンジバーグ、スプリング・バレーに交通ハブを提案していた。さらにMCTAはウェストチェスターに空港を提案していた。
プログラム・フォー・アクション 第2段階
第2段階は、第1段階の後に13億ドルをかけて建設する。第2段階はおおむね、既存路線と第1段階で建設された路線の延伸で構成されていた。
第2段階は2番街線の完成を含んでいた。2番街線は34丁目から2番街に沿ってフィナンシャル・ディストリクトへ達し、バワリー、ウォーター・ストリート、そしてホワイトホール・ストリートへと達する。1967年に開通したばかりのクリスティー・ストリート連絡線のグランド・ストリート駅では、2番街線と6番街線の間で対面乗り換えができるように、駅を拡大することになっていた。また2番街線の列車がマンハッタン橋を渡ってコニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅まで乗り入れできるように、線路の接続の可能性も検討された。「中心業務地区輸送システム」と呼ばれる新しいピープルムーバー（新交通システム）を導入する計画もあり、乗換駅、オフィス、ミッドタウン中心業務地区の主要地点を結んで、57丁目、48丁目、42丁目、33丁目の下に建設されることになっていた。このピープルムーバーは、街を横断する短距離移動者を輸送するバスの代替手段であった。
プログラム・フォー・アクション 第2段階
アーチャー・アベニュー線の下層階は、ロングアイランド鉄道本線に沿ってホリスの188丁目まで延長されることになっていた。121丁目より東のBMTジャマイカ線は、新しい地下鉄と重複となることから取り壊されることになっていた。北東クイーンズのロングアイランド高速道路に並行する路線は、ベイサイドのスプリングフィールド・ブールバードまで延長されることになっていた。
IRT3番街線のブロンクス内の区間は、メトロノース鉄道のニューヘイブン線に沿ってパーク・アベニューの下に新しく建設される地下鉄線に置き換えられて取り壊されることになっていた。パーク・アベニューの地下鉄は、南ブロンクスで2番街線の幹線と連絡し、ダイアー・アベニュー線およびペラム線からの列車が合流するのと同じ線路につながることになっていた。同じブロンクス内では、MCTAはIND規格に転換されたペラム線をコープ・シティへと延長する計画であった。またINDコンコース線をホワイト・プレーンズ・ロードへと延伸し、IRTホワイト・プレーンズ・ロード線とバーク・アベニュー駅またはガン・ヒル・ロード駅で連絡する計画であった。
プログラム・フォー・アクション 第2段階
ニューヨーク市の鉄道はさらなる改善をされる計画であった。提案されていたプロジェクトの1つに、ロングアイランド鉄道のアトランティック支線をブルックリンのアトランティック・ターミナル駅から、新たにロウアー・マンハッタンに設けるターミナルへと延伸するものがあった。また新たな鉄道の駅を、現在のヤンキース-東153丁目駅の南側のブロンクスの149丁目に設け、地下鉄との乗換ができるようにする計画であった。MCTAはさらにペン・セントラル鉄道の改良を続け、ロングアイランドとダッチェス郡にある他の空港も改良することになっていた。トランスポーテーション・センターをロングアイランドのヒックスビル、パイン・エア、ロンコンコマ、パットナム郡のブルースター、ダッチェス郡のビーコン、ロックランド郡のニュー・シティとサファーン、そしてオレンジ郡のゴーシェンに設ける計画であった。
プログラム・フォー・アクション 進捗
1968年9月20日に、ニューヨーク市予算委員会と市長のジョン・リンゼイが、交通当局が推薦した8路線中6路線について、13億ドルの費用で承認を行った。34丁目から東180丁目までの2番街線、63丁目-南東クイーンズ線、ロングアイランド高速道路線はすべて承認された。予算委員会はさらに以下の追加6路線を建設するよう求めた。
1969年6月3日に、ユーティカ・アベニュー線は若干の変更を加えたうえで、予算委員会によって承認された。キングス・ハイウェイで終点となるのではなく、フラットブッシュ・アベニューとアベニューUで終点となることになり、1970年にはボーリングが始まっていた。ミッドタウンの新交通システムの検討も、1969年11月に開始された。
プログラム・フォー・アクション 進捗
1969年11月24日、63丁目線のトンネルが、クイーンズから西へ、ルーズベルト島から両方へ掘削開始され、着工した。この2層構造のトンネルは、上層階に地下鉄が、下層階にロングアイランド鉄道が通ることになっていた。この路線をIND6番街線およびBMTブロードウェイ線へとつなぐセントラル・パークの下を走る区間は、1971年夏に着工された。2番街線の起工式は1972年10月27日に挙行され、それから間もなく2番街・103丁目において工事が始まった。2番街線の建設費は10億ドルに固定されていたが、翌年13億ドルへと上昇した。3本のトンネルと6本の立坑が2番街線と63丁目線のために12億3000万ドルを投じて建設された。事前に組み立てられていた4つの2層構造のセグメントでできた、3,140フィート（約960メートル）の63丁目トンネルは、1972年10月10日に連結された。63丁目線とブロードウェイ線および6番街線をつなぐ区間は、1973年10月11日に貫通した。5番街とパーク・アベニューの間の区間の63丁目線は、1974年8月に着工された。
プログラム・フォー・アクション 進捗
INDクイーンズ・ブールバード線に対するバイパス急行線となる単線路線の計画は、1972年に複線へと拡大された。BMTジャマイカ線の121丁目駅から168丁目駅までの区間は、東へジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅へと延長するアーチャー・アベニュー線の下層階へと接続する余地を作るために、取り壊されることになっていた。翌年、北東クイーンズロングアイランド高速道路線の最終設計が公開され、一方南東クイーンズ線に関する最終的な設計も差し迫っていた。1972年夏に、アーチャー・アベニューから147丁目に沿って、南東クイーンズ線が起工された。ブルックリン南東の2本のIRT路線、IRTノストランド・アベニュー線のアベニューWまでの延伸と、IRTイースタン・パークウェイ線のユーティカ・アベニュー下のアベニューUまでの支線も設計中であった。MTAと改称されたMCTAは、提案されていたIRTペラム線の支線をコープ・シティまで延長する案について、ニューヘイブン鉄道線経由にルート変更をした。
プログラム・フォー・アクション 進捗
1973年にMTAは、プログラム・フォー・アクションの進捗報告書を発表した。報告書は全体として、「ほとんどすべてのプロジェクトは、5年前に提案されていたゴールよりも進捗している。技術的な障害、法的な障害、管理的な不満、限られた資金にもかかわらず、本質的に進捗している」とした。合計すると、8路線について設計中であり、3路線は実際の建設工事が進んでいた。またMTAは、42丁目、48丁目、57丁目の新交通システムについても検討していた。2番街線、63丁目線、北東クイーンズ線、バイパス急行線は高く優先度を付けられたグループAの一環とされ、1980年から1983年の間には開通するとされた。優先度の低いグループBは、それ以外のプロジェクトであった。一方不利な面としては、これらのプロジェクトは非常に高価になっており、1973年にこれらの延伸線の推定費用を25億ドルと発表した後は、MTAは費用推定の発表を止めてしまった:243。
プログラム・フォー・アクション 進捗
MTAの通勤鉄道網における車両更新計画も大きく進捗していた:240。1970年に、MTAはペン・セントラル鉄道ニューヘイブン線向けに、144両の高速「コスモポリタン」電車（M2型電車）を発注し、そして翌年にはさらに200両をハドソン線とハーレム線向けに発注した。最初の新車は1971年9月に納入された。地下鉄とロングアイランド鉄道も、どちらも600両以上の新車を納入された:240。地下鉄については、R40とR42が800両、1968年から1973年の間に配置され、ニューヨーク市地下鉄で更新の必要のある車両の数は、1,883両から956両へと、ほぼ半減した。R44の最初の車両は1971年に納入されたが、これは2番街線での使用を予定したものであった。
プログラム・フォー・アクション 進捗
計画されていた、カナーシー線の延伸と線路付け替えは、線路と一緒に建設するはずであった提案されていた高速道路に対して、地域が反対したことから、1973年に中止された。この年の後半には、ニューヨーク州民の投票により、ロングアイランド高速線を含めた5本の地下鉄延伸の費用を賄うはずであった35億ドルの地方債を削減したことから、ロングアイランド高速道路線が中止された。1971年11月2日に25億ドルを削減したのに続いて、投票により債券発行が減らされた2回目のものであった:238。これによりロウアー・イースト・サイドループ、ユーティカ・アベニュー線、ノストランド・アベニュー線延伸、ジャマイカ・アベニュー線と北東クイーンズ線の建設プロジェクトが遅れることになった:238。1973年の債券発行は、ロングアイランド高速道路線の費用を賄うことに加え、IRTダイアー・アベニュー線のコープ・シティ延伸、INDクイーンズ・ブールバード線のヒルサイド・アベニューおよびスプリングフィールド・ブールバードへの延伸、アトランティック・アベニューのロングアイランド鉄道ターミナルからロングアイランド鉄道と地下鉄双方のロウアー・マンハッタンへの延伸、クイーンズ・ブールバード線を63番ドライブで分岐させて、廃止となっていたロッカウェイ・ビーチ支線を経由してロッカウェイまで延伸といった費用も賄うはずであった。この債券発行と直接関係はないが、一部支線に適用されていた2倍運賃制度は1975年9月1日に廃止された。
プログラム・フォー・アクション 進捗
MTAは依然として、他の多くのプロジェクトは実現可能であると考えていた。1974年11月には、MTAはアーチャー・アベニュー線のスプリングフィールド・ブールバードまでの区間の開通予定を1981年、63丁目線と2番街線の34丁目から125丁目までの区間の開通予定を1982年と見込んでいた。1983年には、クイーンズのバイパス急行線が開通し、同年には2番街線のブロンクス延伸とBMTジャマイカ線のアーチャー・アベニュー線への付け替えも開通する予定であった。また2番街線の南側へホワイトホール・ストリートまでの延伸は1988年までに、そしてユーティカ・アベニュー線、ノストランド・アベニュー線、ロングアイランド高速道路線とロングアイランド鉄道のイースト・サイド・アクセスのすべてが1993年までには開通すると考えていた。この時点で何本かの延伸案は中止され、計画は40マイル（約64キロメートル）の新しい線路を敷設することになった:244。メトロポリタン・トランスポーテーション・センターに関する予備計画は1975年1月に完了した:17 (PDF p. 20)。トランスポーテーション・センターに対して引き続き反対があったことから、1976年9月に「グランド・セントラル駅代替案」が発表された。この案ではロングアイランド鉄道がグランド・セントラル駅の下層階を代わりに利用することになっていた:18 (PDF p. 21)。
プログラム・フォー・アクション 進捗
プログラム・フォー・アクションが進行している中、MTAは財政赤字の増大に苦しみ、次第に運賃の値上げと運行水準の低下につながっていった:236。プロジェクトは、1975年から1976年にかけてのニューヨーク市財政危機により資金が尽き:243、MTAもまた継続的な資金源がなかった（5年計画の資本プログラムは、この後の地下鉄のさらなる衰退に伴って1982年に導入されたものである）。1970年代半ばから1980年代初めにかけて完成させる計画であったプログラム・フォー・アクションの路線群は、この財政危機によりすべて削減するか中止しなければならなくなった。この財政危機のため、プログラム・フォー・アクションの中で2か所だけ完成にこぎつけたアーチャー・アベニュー線と63丁目線は、当初案より短縮されてしかも遅れ、延伸をすべて取りやめてしまう計画もあった:416–417。
プログラム・フォー・アクション 進捗
MTAがクイーンズにおいて提案していた「40マイルの新しい地下鉄」は、15マイル（約24キロメートル）へと短縮され、ついに最終的には3路線のみが建設されることになった。63丁目線、アーチャー・アベニュー線、そして2番街線の一部区間である。2番街線の建設は1975年に無期限停止となったが、連邦政府がこのさらに10年後に残る2つのプロジェクトへの資金提供を中断した時点で、どちらの路線もまだ完成していなかった。アーチャー・アベニュー線は1988年に開通し、63丁目線もまたその翌年に開通した。どちらの路線も3駅を有し、当初案からは縮小されたものとなった。しかし2番街線の建設は1975年に中断された。クイーンズのジャマイカ東部の高架線と、ブロンクスの3番街線の高架は1985年までに廃止となった。ジャマイカの高架線は、その一部のみがアーチャー・アベニュー線に代替されたが、一方で3番街線については代替する都市鉄道は建設されなかった。
プログラム・フォー・アクション 進捗
1976年夏までに、セントラル・パークから新しい63丁目トンネルを通ってジャマイカに至る南東クイーンズ線の一部を構成する63丁目線は、計画されていた5.8マイルのバイパス急行線が着工に至っていないこともあり、1987年から1988年へと遅れていた。当局は既存のクイーンズ・プラザ駅隣のノーザン・ブールバードに、クイーンズ・ブールバード線本線の列車と63丁目線/バイパス急行線の列車の乗り換えができる新駅を、1983年か1984年までに完成させようと提案した。この路線のマンハッタン側の区間はこの年に完成した。