63丁目線 歴史
トンネルの構造上の整合性を査定する業者が2社雇われ、開業の遅延は2年と見積もられた。連邦政府は、「トンネル建設の完全に不適切な管理」を理由として、1985年7月にトンネル建設への3100万ドルの提供を控えることになった。1985年8月に、上院議員のアル・ダマトの強い要求により、「建設管理の慣習に関する問題」として、63丁目線とアーチャー・アベニュー線への連邦政府の出資を中断することになった。2件のプロジェクトはほぼ10億ドルがかかっており、このうち連邦政府が63丁目線に5億3000万ドル、アーチャー・アベニュー線に2億9500万ドルを提供していた。
1987年まで、MTAの契約業者はトンネルは構造的に健全であると結論を出したが、連邦政府の資金は再開されないままであった。1987年2月6日に、MTAは1989年10月までにトンネルが開通させる新たな計画を承認した。また当局は、5億5000万ドルをかけて、INDクイーンズ・ブールバード線急行線・緩行線の双方につなぐ1,500フィート（約450メートル）の連絡線を提案した。この計画では、クイーンズ・ブールバード線は逆方向の信号を出せるようにされ、朝ラッシュ時には4本の線路のうち3本をマンハッタン行きの列車に使い、夕ラッシュ時には逆にすることになっていた。計画のこの部分は1990年代以前には始まらないことになっていた。
1987年6月に、連邦政府はプロジェクトの評価を完了した。政府の雇った検査官がトンネルは健全であると判断し、63丁目線とアーチャー・アベニュー線に6000万ドルの最終的な資金を解放することになったことから、「先週、MTAの63丁目トンネル『どこにもつながらないトンネル』の出口にわずかながら明かりが見え始めた」とタイムズ紙が報じた。
この延伸線を最初に走った列車は、レールの研削を行う非営業車両で、1989年8月1日のことであった。
20年に及ぶ建設の末に、1か月の試運転が始まり、8億9800万ドルのかかった双方の路線は1989年10月29日に、レキシントン・アベニュー/59丁目、ルーズベルト・アイランド、21丁目-クイーンズブリッジの新駅とともに開業した。INDの路線は、平日にQ系統が、週末にB系統が運行された。1,500フィート（約450メートル）の長さのクイーンズ・ブールバード線接続線は、この時点では建設開始されていなかった。この時点では、BMT側の路線は使用されていなかった。この路線は、将来IND2番街線と接続して、アッパー・イースト・サイドからロウアー・マンハッタンまでの列車を走らせるために建設されたものであった。1995年5月から11月まで、マンハッタン橋の北側の線路が改良工事のために日中と週末に閉鎖され、Q系統の列車はこの時期ブロードウェイ線経由となっていた。BMT63丁目線を使ってIND63丁目線に入り、レキシントン・アベニュー/59丁目駅、ルーズベルト・アイランド駅、21丁目-クイーンズブリッジ駅へと運行した。1998年2月から1999年5月までIND側の路線の改良工事に際しては、63丁目シャトルが設定され、この路線を経由して21丁目-クイーンズブリッジ駅と57丁目-7番街駅を結び、のちにさらに34丁目-ヘラルド・スクエア駅まで延長された。1998年から1999年にかけての改良工事は、線路の枕木の欠陥により8年間の使用で傷んでしまったレールを交換するものであった。枕木は、「薄くエポキシと砂のパッド」を使った「革新的な」設計であるとされたが、これがレールの基底面を傷めてしまった。
INDクイーンズ・ブールバード線への連絡線の計画は1990年12月に始まり、1992年12月に最終設計契約が結ばれた。緩行線のみに接続するというものと、緩行線と急行線の両方に接続するという、2件の選択肢が評価された。このプロジェクトの目的は、クイーンズ・ブールバード線の容量を33パーセント増やし、21丁目-クイーンズブリッジ駅の行き止まり線を除去することであった。またサニーサイド車両基地を通じたバイパス線を将来建設できるように、準備工事も実施された。
1994年9月22日に着工した。21丁目-クイーンズブリッジ駅からクイーンズ・ブールバード線への残りの区間は6億4500万ドルがかかった。2000年12月に、建設のために63丁目連絡線の列車の迂回が開始された。この連絡線は2001年1月までに開通すると見込まれた。しかし、2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件によって開業は遅れることになった。2001年12月16日に使用を開始し、F系統の列車が常時63丁目線に運行されるようになった。
この建設プロジェクトでは、下層にあるロングアイランド鉄道用トンネルも延長し、換気設備を統合し、下水用サイフォンを50フィート（約15メートル）下げ、既存の路線の部品の交換をし、地下水を緩和し、この区間を営業していた列車を迂回させ、クイーンズ・ブールバード線に進入する区間を6線に拡大した。この連絡線により、マンハッタンから過密となっていたクイーンズ・ブールバード線に達する新たな経路ができ、マンハッタンとクイーンズの間を運行する列車本数を増加させることができるようになった。F系統の列車が63丁目線を通るようになり、53丁目トンネル（クイーンズ・ブールバード線）を経由する系統は、新たに6番街線とクイーンズ・ブールバード線を通って設定された各駅停車のV系統になった。この系統は、M系統の列車の延長によって置き換えられて、廃止されていたものであった。
63番街線は、IND2番街線をBMTブロードウェイ線、IND6番街線およびクイーンズへと連絡する構想となっていた。BMT63丁目線が2番街線の北側から直接ブロードウェイ線につなぐことになっていた。IND2番街線の建設は1972年に始まっていたが、ニューヨーク市の財政危機により1975年に中断された。この結果として、BMT63丁目線は完成せず、レキシントン・アベニュー-63丁目駅で唐突に終点となっていた。2007年に2番街線の建設が再開され、2011年にはレキシントン・アベニュー-63丁目駅の拡張・改修工事が始まり、2番街線への連絡を完成させることになった。この改良工事により、プラットホームに建てられていた壁が撤去され、3番街側への新たな出入口が建設された。2番街線第1段階のトンネルを建設するために用いられたトンネルボーリングマシンは2011年9月22日にBMT63丁目線の下層への壁を掘りぬいた。
2017年1月1日に2番街線第1段階区間が開通し、Q系統とN系統がセントラル・パーク地下を抜けて東にレキシントン・アベニュー-63丁目駅に達し、そこから北に向きを変えて2番街線へと運転するようになった。これによりBMTブロードウェイ線からアッパー・イースト・サイドへ直通運行されるようになった。2層構造になっている同駅では、IND/BMTの63丁目線同士で対面乗換ができるようになった。北行の列車が下層階を、南行の列車が上層階を使う。
現状では予算が付いていない2番街線の第3段階では、IND63丁目線から2番街線へ南向きに、独立した連絡を設けることが提案されている。この連絡線ができれば、INDクイーンズ・ブールバード線から来た列車が2番街線に直通し、ミッドタウンやロウアー・マンハッタンへと達することができるようになる。しかし、MTAには現状ではこの連絡線を通じて旅客列車を走らせる計画がなく、非営業列車の回送にのみ用いられる予定であり、追加の系統を設定できるほどクイーンズの地下鉄輸送量が増加すれば、こうした旅客輸送も可能となる見込みである。