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ライオン・エア610便墜落事故 捜索
11月2日、捜索隊は850人以上の人員と45隻の船舶を捜索活動へ投入した。空中からの捜索範囲は350kmに拡大され、海中の捜索範囲は500kmまで広げられた。捜索隊は捜索範囲で航空機のエンジン部品を発見したと報告した。加えて、着陸装置のうち1つも同日午後に回収された。また、墜落現場からは少なくとも250にのぼる遺体の一部も回収された。2つ目の着陸装置と両方のエンジンも回収された。残骸の多くはタンジュン・パキスの海岸から13.9 kmの地点に散乱していた。その付近の海域ではCVRから発せられたULBの信号も確認された。
11月2日の午後、捜索活動を行っていたダイバーの1人が死亡した。減圧症が原因とみられている。
11月4日、175人のダイバーを含む1,400人の人員と69隻の船舶、5機のヘリコプターが投入された。国家捜索救助局のMuhammad Syaugiは捜索活動をさらに3日間延長すると述べた。
11月10日に国家捜索救助局は遺体の捜索を打ち切られたが、11月22日までCVRの捜索が続けられた。11月23日には遺体の身元確認が打ち切られた。乗員乗客189人のうち外国人2人を含む125人 (男性89体、女性36体) の身元は判明したが、64人については身元が確認出来なかった。
ライオン・エア610便墜落事故 捜索
12月14日には、ライオン・エアが260万ドルを投じ、特殊な捜索支援船を投入してCVRの捜索に着手する予定であることが報じられた。ライオン・エアはMPVエベレストを使用して12月19日から29日にかけてCVRの捜索を再び行った。ダイバーはULBの信号からCVRの位置を特定したが、回収はできなかった。
NTSCは独自でCVRの捜索を行う意向を表明し、インドネシア海軍との間で捜索用の艦船KRISPICAの貸借について交渉を始めた。2019年1月8日、国家運輸安全委員会は自己資金でCVRの捜索を始めると発表した。CVRは事故から2ヶ月以上経った2019年1月14日になってようやく墜落現場近くの水深30メートルの海底で厚さ8メートルもの泥の下に埋もれているのが発見された。
ライオン・エア610便墜落事故 調査
事故機のFDRはシンガポールの運輸安全調査局（TSIB）の協力のもと、2018年10月29日に回収された。オーストラリア運輸安全局（ATSB）はFDRデータのダウンロードを支援するため2人の調査官を派遣した。2018年10月31日にはアメリカの国家運輸安全委員会のエンジニアリングチームとボーイングの技術者も事故調査に参加した。また、連邦航空局とGE・アビエーションの代表者も現地入りした。
2019年8月、NTSCの作成した報告書の草稿がリークされた。草稿では設計と監視の失効が非難されており、また事故原因としてパイロットエラーとメンテナンスエラーに関する100近い要素が列挙された。匿名の情報筋によれば草稿に挙げられた41個の過失のうち25個がライオン・エアの過失であるとされていたことから、同社は反対意見を表明した。
事故機は墜落の前夜にスカルノ・ハッタ国際空港からングラ・ライ国際空港へ向かう043便で使用されていた。詳細な報告から、そのフライトでも飛行制御に深刻な問題があり、数秒で200フィート (61 m)近く降下していたことが判明した。乗客達は激しい機体の揺れとゴムが焦げたような匂いを報告していた。シートベルトの着用サインは離陸から着陸までつけられたままだった。パイロットはPAN-PAN(準緊急事態宣言)を宣言したがその後キャンセルし、ジャカルタへの飛行を継続した。
ライオン・エア610便墜落事故 調査
このフライトについての飛行日誌によれば、機長席側の計器に不具合が見られたが、副操縦士側の計器は正常に作動していた。
乗客は機体のエンジンに問題があるため、エンジニアが修理を完了するまで搭乗しないように言われていたと証言した。離陸後、パイロットは高度の維持に関する問題に直面し、乗客は当時の状況について「ジェットコースターに乗っているようだった」と語った。ライオン・エアの最高経営責任者であるエドワード・シレイトは事故機は墜落の前夜、「技術的な問題」を抱えていたが、問題はメーカーのマニュアルに沿って対処されていたと話した。エンジニアは墜落の当日、事故機が飛行可能であると判断していた。その後の調査で、事故前夜のフライトではもう1人パイロットがコックピット内におり、スタビライザートリム・モーターへの電力遮断を指示し、問題の解決を手助けしていたことが明らかとなった。このことについてNTSCは事故前夜のフライトにボーイング737 MAXの飛行資格を持つ非番のパイロットが搭乗していたことを確認したが、そのパイロットが問題の解決にどのように関わったかなどは確認できなかったと述べた。
610便の飛行が不安定だったことからインドネシアの航空に関する専門家であるゲリー・ソエハトマンはピトー管の不具合が墜落に繋がった可能性を指摘した。
ライオン・エア610便墜落事故 調査
インドネシアの気象気候地球物理庁は墜落当時、北西から5ノット (9.3 km/h)の風が吹いていたが、積乱雲なども無く天候は良好だったと述べた。インドネシア警察当局は搭乗者の遺体の状態から、機内で爆発や火災が発生していた可能性は低いと話した
。
専門家達は610便の高度と速度に問題があったことについて指摘した。離陸からわずか3分後に機長は飛行制御に問題があることを報告し、空港へ引き返す許可を求めていた。自動的に送信された事故機のデータによれば離陸から8分後、610便は5,000フィート (1,500 m)付近まで上昇したが、高度は変動し続けていた。平均の速度は300ノット (560 km/h)ほどで、10,000フィート (3,000 m)以下で飛行する際の制限速度である250ノット (460 km/h)を上回っていた。離陸から10分後、610便は急降下し始め、3,000フィート (910 m)以上の高度を失った。
11月5日、NTSCは回収された機体の残骸が断片化していることから、墜落時に機体に欠損などは無く、速度が速かったために破片が細かくなったと推測した。また、NTSCは墜落時にエンジンは高回転状態であったと結論付けた。調査により、事故機の対気速度計の1つが墜落以前の4回の飛行でも誤った数値を表示していたことが明らかになった。
ライオン・エア610便墜落事故 調査
11月7日、NTSCは事故機の迎角（AOA）センサーに問題があったことを確認した。ライオン・エアのエンジニアは問題の解決を図るため、AOAセンサーの1つを交換したが対気速度計の問題は解決せず、事故機が043便として運航されている際にも再発し、左右のAOAセンサー間で20度のずれが生じていた。043便のパイロットは通常よりも低い高度で飛行を継続し、無事にジャカルタへ着陸した。NTSCのSoerjanto Tjahjonoは同型機で同様の問題が発生することを防ぐための対策はボーイングとFAAによって講じられると述べた。
11月28日、NTSCの調査官は墜落以前の飛行において事故機には耐空性が無かったと話した。同日、一部の遺族がボーイングに対して訴訟を起こした。
ライオン・エア610便墜落事故 調査
11月28日、中間報告書が発表された。事故の2日前、事故機のAOAセンサーが交換され、テストが行われていた。しかし、事故前夜にも対気速度計の問題とMCASによる誤った機首下げが発生した。パイロットはスタビライザー暴走時のチェックリストを実行し、スタビライザートリムの自動調整機能をオフにして手動でトリムを調節することで飛行を継続した。610便でも離陸直後に誤ったAOAデータが送信され、MCASによる機首下げ操作が続き、パイロットは10分の間機首下げ操作に対抗し続けた。中間報告書ではパイロットがスタビライザー暴走時のチェックリストを実行したか、及びスタビライザートリムの自動調整機能をオフにしていたかは記述されなかった。
MCASはボーイング737 MAXシリーズに搭載された失速回避のための機能であった。ボーイング737MAXは、従来のボーイング737シリーズの機体と比べて搭載されたエンジンが大きく、機首が上がりやすい特性を持っていた。MCASが作動する条件は以下の通りであった。
AOAなどの情報は機体に搭載されたフライト・コントロール・コンピューター（FCC）からの情報に基づいて判断されていた。FCCは2基搭載されているが、MCASはそのうち片方からの情報のみを基にしていた。デフォルトでは機長席側のFCCが選択され、その後フライトごとにFCCのソースが自動的にもう一方に切り替わるよう設計されていた。
2019年1月に8月から9月の間最終報告を発行する予定であることが発表され、10月25日に最終報告書が発行された。報告書では9つの事故要因が挙げられた。
NTSC主任調査官のNurcahyo Utomoは、9つの要因は全て関連しており、1つでも発生しなければ事故は起きなかった可能性が高いと述べた。
ライオン・エア610便墜落事故 事故後
2019年3月10日、エチオピア航空302便が同様の不具合に見舞われ墜落した。2件の墜落事故を受けてFAAはボーイング737MAXの飛行停止を命じた。世界中で同機の運航が取りやめられたが、2020年12月に運航が再開された。
ノーベル委員会
ノーベル委員会（ノーベルいいんかい、英語: Nobel Committee、スウェーデン語: Nobelkommitté）は、ノーベル賞受賞者の選定に関わる作業の大半を担当する作業部会である。ノーベル賞の各部門に対応して5つのノーベル委員会がある。
ノーベル委員会のうち4つの委員会（物理学、化学、生理学・医学、文学）は、それぞれの賞の授与機関（スウェーデン王立科学アカデミー、カロリンスカ研究所、スウェーデン・アカデミー）内に設置された作業部会である。これら4つのノーベル委員会は受賞者を提案するだけで、最終的な決定は各機関の会合で採択される。この会合は、物理学賞、化学賞、文学賞の場合はアカデミーの全会員から、生理学・医学賞の場合は50人のメンバーからなるカロリンスカ研究所ノーベル会議で構成される。
5つ目のノーベル委員会はノーベル平和賞を担当するノルウェー・ノーベル委員会である。この委員会は、作業部会でも賞の決定体でもない、別の地位を築いている。
なお、ノーベル経済学賞は正式にはノーベル賞の一部ではないため、スウェーデン王立科学アカデミーに設置されている経済学賞の選考委員会（アルフレッド・ノーベル記念経済学賞委員会）はノーベル委員会ではないが、受賞者の選考と決定はノーベル賞に準じて行われる。
紀小鹿
紀 小鹿（き の おしか、生没年未詳）は、奈良時代中期の歌人。紀 女郎（き の いらつめ）ともいう。
紀小鹿 経歴
安貴王の妻であったが、王は神亀元年（724年）ごろ、因幡八上采女と関係を持ち、天皇の采女に臣下が手を出したという不敬罪で本郷（もとつくに）に退去させられている。そのことが原因かどうかは不明であるが、天平年間（729年 - 749年）ごろから大伴家持とたびたび歌を交わしている。
ほかにも、「怨恨（うらみ）の歌三首」や、包める物を友に贈る歌、梅の歌がある。
ほとんどの歌が「相聞」歌であり、代表的な万葉女流歌人の一人とされている。
半田春平
半田 春平（はんだ しゅんぺい、天保2年（1831年） - 明治6年（1873年）3月22日）は、幕末から明治時代にかけての一揆指導者。
半田春平 経歴・人物
三河設楽郡杉山村（現：愛知県新城市）の名主。明治3年（1870年）年貢の減免を要求した設楽・八名・宝飯の3郡75か村に及ぶ大規模な百姓一揆（蓑着騒動）を指導。一揆は周辺藩兵により鎮圧され、春平は信濃桔梗ヶ原に送られ獄死した。
新城市杉山字野中には春平の屋敷跡がある。
諏訪部堅雄
諏訪部 堅雄（すわべ かたお）は江戸時代中期の旗本。江戸幕府御召の御馬預。
諏訪部堅雄 経歴
江戸幕府旗本諏訪部定軌の子として生まれた。享保10年（1725年）3月28日13歳で初めて徳川吉宗に御目見し、享保13年（1728年）3月5日父の見習となり、享保16年（1731年）4月3日廩米150俵を賜った。元文3年（1738年）2月9日、馬預・馬方に病人が続出する中で職務に勉励したとして金2枚を賜った。元文5年（1740年）閏7月6日吉宗御成の際に先馬として渡河を命じられ、金2枚を賜った。
延享2年（1745年）9月1日西ノ丸御召の御馬預となった。寛延3年（1750年）8月26日家督を継いで本丸に出仕したが、引き続き西ノ丸に兼務して吉宗の御召御馬御預を務めた。宝暦7年（1757年）10月12日万次郎の馬稽古に当たって手綱を任された。明和3年（1766年）10月20日下総国真間への遠馬を命じられた。安永2年（1773年）10月10日江戸城外への御供を免じられた。安永5年（1776年）4月徳川家治の日光社参に供奉した。安永7年（1778年）12月18日両番格となった。
寛政3年（1791年）7月23日高齢のため退職となり、金2枚を賜った。24日79歳で死去し、下谷法養寺に葬られた。法名は日洞。
大同燐寸
大同燐寸（だいどうまっち）は、かつて兵庫県神戸市兵庫区に存在した企業。マッチの生産を行っていた。
大同燐寸 大同燐寸設立
1926年、当時日本進出を目指していたスウェーデン燐寸は、日本の全燐寸会社との合弁を試みたものの失敗に終わり、その翌年以降は、日本の個々の燐寸会社との折衝を試みるようになる。そして当時日本一であった東洋燐寸との折衝に入り、東洋燐寸、日本燐寸、公益社を統合した大同燐寸が設立された。大同燐寸の社長には瀧川儀作が就任し、同社の資本の半分はスウェーデン燐寸から拠出されていた。工員7000人、工場15箇所、印刷工場2箇所、軸木工場3箇所、月の生産能力3万トンで国内の65%を抑えるという規模であった。
大同燐寸 衰退から消滅へ
大同燐寸は国内需要の8割ほどを制覇するに至ったが、1931年からの不況により賃金引下げや工場閉鎖が相次ぎ、1932年には重役間での内紛が発生し、瀧川儀作は社長を退きスウェーデン燐寸系の人物が社長に就任した。しかし、同年スウェーデン燐寸本社社長のイーヴァル・クルーガーが資金難を苦に自殺し、スウェーデン本国からの支援が絶たれて経営が成り立たなくなる。同年、大同燐寸は鮎川義介の日本産業の傘下に入り、1939年には日産農林工業との合併により消滅した。
Noovy
noovy（ヌーヴィー）は、台湾出身の4人組ボーイ・バンド。
Noovy 概要
台湾のモデル事務所が行ったオーディションで選ばれたShawn/ショーン（楊尚融）、Hank/ハンク（王碩瀚）、JK/ジェイケイ（商鈞）の3人とJKの同級生だったMark/マーク(王冠翔）を加えた4人組。2014年10月9日に結成。
バンド名「noovy」は造語。結成時は「LOOKINGFOR」として活動していたが、ネット上での検索にあまり引っかからないことから、日本で本格的に活動する上で改名。初心者を意味する「noob（newbie）」とノリノリを意味する「groovy」の2つを合わせたバンド名。
2016年9月23日『KALEIDOSCOPE』にて台湾メジャーデビュー。2017年9月27日『Garage』にて日本メジャーデビュー。
ソニーミュージック（日本）と伊林娛樂（台湾）に所属。
2019年台湾2ndワンマンツアーの最終日、5月5日をもってHank卒業。
2019年10月、ベーシストのJKがギタリストに転向し、さらに新しいベーシストJacobを迎えて、初の全曲メンバー書き下ろしとなるミニアルバム『共感時代 Y_OURS』が遂に完成。
ウッドヘイブン・ブールバード駅 (INDクイーンズ・ブールバード線)
ウッドヘイブン・ブールバード駅（以前はウッドヘイブン・ブールバード-スラテリー・プラザ駅）はクイーンズ区エルムハーストのウッドヘイブン・ブールバードとクイーンズ・ブールバードの交差点に位置するニューヨーク市地下鉄INDクイーンズ・ブールバード線の駅である。E系統とF系統が深夜のみ、M系統が平日23時迄、R系統が深夜を除く終日停車する。
ウッドヘイブン・ブールバード駅 (INDクイーンズ・ブールバード線) 歴史
クイーンズ・ブールバード線は市営のインディペンデント・サブウェイ・システム（IND）で最初に建設された路線の一つ で、マンハッタンのIND8番街線 とクイーンズ区ジャマイカのジャマイカ-179丁目駅を結んでいる。クイーンズ・ブールバード線は公共事業局から2,500万ドルの融資と債務保証を受けて建設された。
1936年12月31日にINDクイーンズ・ブールバード線は8駅5.6km（3.5マイル）に渡って延伸されて終端駅がジャクソン・ハイツ-ルーズベルト・アベニュー駅からユニオン・ターンパイク駅に移り、駅はその途中駅として開業した。
駅は開業時はウッドヘイブン・ブールバード-スラテリー・プラザ駅だった。1950年代にこのプラザは廃止されてしまった。
クイーンズ・センター・モールが1973年に開業したが、1980年代まで駅名にはならなかった。また、1981年にMTAは当駅を最も老朽化した69駅に挙げた。1993年から3年間かけて改装がされた。改装後に開業時の駅名標が復元された。
ウッドヘイブン・ブールバード駅 (INDクイーンズ・ブールバード線) 駅構造
駅は各駅停車駅で、ベルマウスの規定で建設され、急行停車駅に容易に改良が可能となっている。この駅の両端を詳細に観察すると、トンネル壁が外側に広がり、両側の相対式ホームが島式ホームに置き換えられるようになり、緩行線が相対式ホームの場所を取っていることがわかる。駅は主要なシステム拡張に対応しており、ルーズベルト・アベニュー・ターミナル駅と旧LIRRロッカウェイ線からの線路が追加される。 駅の改装要請は、駅へのバス交通量の増加とルーズベルト・アベニュー駅の急行停車時の混雑により、駅が開かれた直後に地域住民からも依頼された。
駅の壁には開業当初の駅名標がある。タイルは薄い青縁となっており、IND様式で"WOODHAVEN BLVD. SLATTERY PLAZA"と書かれた駅名標がある。
駅には1996年にPablo Taulerによって作られたIn Memory of The Lost Battalionがメザニンに飾られている。
西端に終日営業の改札があり、59丁目とクイーンズ・ブールバードの交差点の北東、ウッドヘイブン・ブールバードとクイーンズ・ブールバードの交差点の南東、南西に出る階段が1つずつある。
このほか、無人の改札があり、92丁目とクイーンズ・ブールバードの交差点の北側に階段が2つ接続している。この階段はロング・アイランド高速道路が建設された際に場所が現在の位置になった。
佐野マリア
佐野 マリア（さの マリア、1991年3月18日 - ）は、日本のタレント、グラビアアイドル、女優。鳥取県境港市出身。株式会社MSエンタテインメント所属。
佐野マリア 経歴
上京後、地下アイドル活動をする傍ら、オーディションを受ける日々を送る。
2016年4月より株式会社MSエンタテインメントに所属。
2016年5月、京王閣競輪場東京オーヴァル京王閣マスコットガールに就任。カラーは8番車のピンク担当。
2018年7月、テレビ東京『さまスポ』にスポっ娘として水着で出演し、7月14日【三村ダイブ、ビーチ美女と真剣勝負！】、7月21日【美女と対決！ビーチバレーで大熱戦！】の2回に分けて放送された。過去に全国大会『春の高校バレー』に出場したことがあるグラビアアイドルとして紹介された。
2018年7月31日、扶桑社『週刊SPA!』のグラビアン魂に登場。
2018年11月24日、佐野マリア名義で初のDVD『Debut!』が竹書房より発売された。
佐野マリア 人物
、料理、美容、マンガ、アニメ、バッティング
西武001系電車
西武001系電車（せいぶ001けいでんしゃ）は、2019年3月16日に運行を開始した西武鉄道の特急形電車である。愛称は「Laview（ラビュー）」。
本項では個別の編成について、「車両番号のローマ字部分+編成」（例：A編成）の表記とする。
西武001系電車 概要
老朽化した10000系「ニューレッドアロー」の後継車両として、また西武鉄道の次世代のフラッグシップトレインとして、日立製作所にて製造された。西武独特の「X01系」という付番方式を採用した新形式は、1981年に701系の改造で登場した新501系以来37年ぶりとなる。
2020年春までに8両編成7本の計56両が導入され、2019年にキッズデザイン賞とグッドデザイン金賞、2020年にiＦデザインアワード2020と鉄道友の会の第63回ブルーリボン賞を受賞した。
「いままでに見たことのない新しい車両」をコンセプトに掲げ、1.都市や自然のなかでやわらかく風景に溶け込む特急、2.みんながくつろげるリビングのような特急、3.新しい価値を創造し、ただの移動手段ではなく、目的地となる特急 の3つをデザインコンセプトに設計されている。
設計の監修は妹島和世建築設計事務所により行われた。建築家の妹島和世が総合デザイン監修を務め、このほか主要なデザイナーとしてテキスタイルデザイナーの安東陽子がテキスタイルアドバイザーを、照明家の豊久将三が照明アドバイザーを、また建築家の棚瀬純孝がグラフィックデザインとデザインコーディネーションをそれぞれ担当している。
西武001系電車 概要
形式の「001系」については、「いままでに見たことのない新しい車両」「次の100年に向けた出発点である車両」を表現して「100年」を逆から表す形の「001」としたもので、この「00」には「∞（無限）」の可能性という意味も込められている。英語表記は「001_series(ダブルオーワンシリーズ)」。
愛称の「Laview」は西武鉄道の登録商標（第6083279号）で、贅沢 (Luxury) なリビング (Living) のような空間、矢 (arrow) のような速達性、大きな窓から移りゆく眺望 (view) を由来とする。
2020年のブルーリボン賞受賞に際しては妹島和世建築設計事務所監修のオリジナルロゴが制定され、様々なイベントが実施された。
2024年3月には運行開始5周年記念キャンペーンが実施され、妹島和世建築設計事務所による記念ロゴマークを制作したほか、西武鉄道公式キャラクターとして本系列をモチーフとした「らびゅーくん」が新たに登場した。
西武001系電車 仕様
車体はアルミニウム合金製で、ダブルスキン構造の大型形材を摩擦攪拌接合 (FSW) によって組み立てる日立製作所の「A-train」コンセプトに基づいている。
シルバーメタリックの外観はアルミの地肌ではなく塗装仕上げで、周りの風景が溶け込むよう工夫を凝らしてある。塗料は大日本塗料の「スーパーブライト No.2000」を採用、塗膜は下塗りの黒、上塗りのクリアとあわせて3層の構成となっている。同製品はこれまで自動車のアルミホイールやホイールカバーなどに使用されてきたが、鉄道車両の外板塗装への採用は初めてであった。また屋根の絶縁塗料もこれまでの車両よりかなり明るい灰色が用いられている。なお床下は西武標準の灰色である。
車体形状は曲面を多用したものとなっており、中でも前面は半径1,500 mmの球体という類を見ない形状が採用された。また地下鉄直通を考慮した2,800 mm幅の狭幅車体でありながら、側面も半径約28,000 mmの曲線でわずかにカーブを描いており、そこから上端は半径500 mm、裾は半径420 mmで丸められている。車端部の隅柱はオフセット衝突に備えたCカット形状である。屋根は半径約3,600 mmと小径のカーブで盛り上がっており、空調装置およびパンタグラフの周辺は平面に欠き取られている。
西武001系電車 仕様
側面は天地1,350 mm、横幅1,580 mmの大型ガラスが床から400 mmの位置に560 mmピッチで設けられており、前例のないものとなっている。1号車は池袋方、2 - 8号車は飯能方にエントランス（デッキ）があり、10000系とは側引戸の配置が反転するような形となった。側引戸の幅は1号車が1,000 mm、ほかが900 mmで、いずれも車端側に開く。扉に隣接して飯能方に号車位置表示（1号車はその下に車椅子マーク）があり、また車体中央側へ少し離れたところにフルカラーLEDの種別・行先表示器が設置されている。エントランスのある妻面には換気口（貫通路直上）と非常用ドアコック（左右裾部）が設けられ、側面裾部にはドアコック表記（赤色の三角印）が配されている。なおエンド表記はない。各車側面上部には戸閉（左側・縦長）、非常通報（右側）の車側灯があり、また全ての連結部に転落防止幌を備える。車両番号の表記は側面のみで、池袋方（8号車は飯能方）の車端上部に号車表示と同じ灰色で記されている。また各車飯能方の妻面右側（1号車は池袋方左側）には車両番号と同じ文字で「西武鉄道 - 2018」「HITACHI - 2018」などのように車籍と製造所の表記がなされている。
西武001系電車 仕様
1号車と5号車のエントランス部にはトイレ等のサニタリー設備がある。1号車は車端部、5号車は側引戸と客室の間に窓がない側面が広がっており、この部分は車外に鏡面風のステッカーによる「Laview」ロゴが掲出されている。また1号車については客室と側引戸の間に多目的トイレがあり、この部分のA席側はエントランスの通路に面する窓がある。しかしながらトイレのあるD席側は広い範囲で窓がない形となるもののロゴ等は掲出されず、大きな余白ができている。
西武001系電車 仕様
前面には楕円形の窓を有し、その直下にメッキ調の手すりがある。地下鉄直通を考慮した貫通構造となっており、向かって左側にはスイング式の非常扉（中央側に開く）が設けられている。球体の前面形状には対応するワイパーがなく、フランスのBROT社が制作した空気式のものを輸入した。床下の連結器胴受は大きく張り出しており、スカートもこれを覆うように大きく張り出す形である。スカートは飯能に向かって左側に蓋が設けられており、非常連結栓受（赤色の箱）と元空気管の接栓の使用に備えている。先頭部の側面部にはJRのE233系にみられるような小窓が設けられており、運転士側のみ後方に開くことができる。小窓の後方に乗務員扉があり、客室部との間には「コーポレートシンボル」マークがカラーで掲出されている。屋根上の列車無線アンテナは新タイプの逆L型で、通常より低い台座を介して前後方向に2本並べて設置されている。
西武001系電車 仕様
前照灯（前部標識灯）は40000系に続いて上部の左右に配置され、その外側に隣り合う形で円形の尾灯を備える。前灯は白色、コイト電工の多灯式（いわゆる花形）で、後に西武で一般的となったタイプである。さらにこれを囲む形で環状のLEDが取り付けられている。これは「スマイルマーク」機能として「スマイル」を演出するためのもので、イベント時などの使用を想定している。計4種類の点灯パターン（白色or赤色、全点灯or上半分のみ点灯）が用意されており、乗務員室内右手の窓下にある「スマイル操作盤」より操作可能。愛称表示器は前面窓内右下（運転台下部）で、三菱電機製のフルカラーLED表示器が採用されている。また裾部の連結器胴受の根本付近にはデイライトとして、左右5粒ずつ横並びでLEDが配されている。
各部の工夫により、全体的にリビングのようなくつろぎの空間を演出している。カラースキームとして座席とエントランスには妹島氏が西武電車をイメージする黄色が用いられており、外から見ても特に目立つポイントとなっている。
座席配置は2+2のクロスシートであり、シートピッチは1,070 mm、回転式のリクライニングシートが配されている。各車の座席番号は飯能方から数え、飯能に向かって左からA,B,C,Dの順。側窓は2列に跨って設けられるのが基本だが、5・8号車以外は1列目のみ1列分となっている。
西武001系電車 仕様
飯能方先頭車である1号車は飯能方に乗務員室、池袋方にサニタリー設備を含むエントランスを配置、また身障者用設備が備えられている。客室の座席は通常の腰掛が6列あるのに加えて車椅子対応用の7D・8D席があり、合計26席となる。客室の側窓は片側4.5枚相当となるが、A席側のみこれに連続する形でエントランスにも窓が1つ設けられている。
中間車は飯能方にエントランスが配置されており、池袋方は客室から直接車外へ通じる。5号車を除いて、客室の座席は15列で60席（窓は片側7.5枚）。中間車のうち5号車のエントランスには、客室側にサニタリー設備が配されている。このため客室はその分狭く、座席は3列少ない12列で48席となる（窓は片側6枚）。
池袋方先頭車である8号車は飯能方にエントランス、池袋方に乗務員室が配置される。エントランスの構造は中間車に揃えられており、乗務員室の構造は1号車とほぼ変わらない。客室の座席は5号車と同じ12列48席（窓6枚）である。
西武001系電車 仕様
客室は白を基調とし、床面はブラウンのタイルカーペットが敷かれている。大きな窓ガラスは通り過ぎる風景までインテリアの意匠となるように考えられており、壁すらも感じさせない車窓を演出している。窓ガラスは日本板硝子製で、世界で初めてメタシャインのドットプリントを施したガラスを採用した。また日本国内の鉄道車両では初めて遮音・赤外線カット膜を挟んだ強化合わせガラスの複層ガラスとなっており、静粛性と快適性に優れたものとした。この模様は中央部では小さく、外周部では大きく密にすることで風景を妨げないよう工夫されている。横引式のカーテンは白色の布地で、車内の景観だけでなく折り目の幅や縫い目の位置、ひいては車外から見た時の照明光の漏れ方や時間帯ごとの自然光の当たり方まで実際にテストし、最良の素材を選定した。
2人掛けの座席は1人分ずつ独立した形で身体をやわらかく包み込むソファのようなデザインとしており、背もたれの枕は背丈に合わせて手動で高さを調節することが可能。前述の通り黄色を基調とするが、座面部分は茶色系で色分けがなされている。付帯設備として座席間の肘掛には小型のインアームテーブルとコンセントが各座席に対し設置されているほか、背面にはテーブル、ネットポケット、フック、ドリンクホルダーが備えられ、背面テーブルの裏面には車内設備を記した編成図が掲示されている。
西武001系電車 仕様
天井は中央部の高さを最大限確保するため円弧状の曲面形状としており、左右の荷棚上部に段差を設け、ここに空調吹き出し口とLEDのライン照明を配している。間接照明によって天井全体が柔らかく反射するように考えられており、また各時間帯ごとに光の色を変える工夫がなされている。荷物棚は透明のガラス製で、下部にはライン照明による荷棚灯が設けられている。また2023年度より全般検査とあわせて客室への防犯カメラ設置が進められており、一部編成では天井のスリット部へ各車2ヶ所、MOYAI製のカメラが取り付けられている。
西武001系電車 仕様
客室内の各妻面には案内表示器として上部中央に三菱電機製の2画面一体型トレインビジョンが設けられている。23型の液晶を2枚並べたもので、2画面を一体的に使用した案内をするだけでなく左右の画面で個別の表示をすることも可能。左側の画面では車内設備等の案内や広告映像を表示するほか、飯能 - 西武秩父間では列車の前方・後方に設置されたカメラからの映像を放映している。なお、右側の画面は自列車の案内に専念する。また先頭部を除く各妻面には、C席（8号車はB席）の延長線上に非常通報器が設置されており、1号車を除いて座席に隠れないよう高めの位置に配置されている。このほか全ての妻面で座席前に小さなテーブルが設けられている。号車位置表示はB席の延長線上にあり、飯能方（1号車は池袋方）のものはその下に禁煙マークがある。
先頭部の仕切は足元と上部を除いてほぼ全面がガラス張りとなっており、子供でも前面を眺望できるよう配慮されている。ガラスには西武鉄道初の電子カーテンを採用しており、スイッチ操作で曇りガラスに切り替えることが可能。
西武001系電車 仕様
車椅子スペースは1号車に2台分が備えてあり、ハンドル形電動車椅子にも対応している。7D・8Dの2席が車いす対応席として設計されており、この1人掛けの座席は車椅子固定用のベルトを有し、またシートピッチが広めにとられている。このほか6A・6D席が車いす介護席として設定されている。関連してC席の延長線上にある非常通報器は低めの位置、テーブルのすぐ上に設置されているほか、6A席後方にはパーテーションが設置され、これには妻面同様のテーブルも備えてある。
車内の自動放送は日本語を久野知美、英語を松代有生が担当しており、車内チャイムは福嶋尚哉が作曲したオリジナルのものを使用している。またSEIBU FREE Wi-Fiのサービスを提供しており、各妻面にステッカーを掲出している。Wi-Fiは登録・ログインをすることで利用可能。
エントランスは黄色を基調に、床はダークグレーの人造大理石が敷き詰められている。壁面はイエローとオレンジの細かいドット模様で、隅部には寄りかかりやすさを考えた曲面のデザインが用いられた（2 - 8号車飯能方）。
西武001系電車 仕様
側面のドア上部、鴨居部にはフルカラー式のLED表示器があり、その上部には防犯カメラとドアチャイムのスピーカーが、さらに底面には扉開閉表示灯が設置されている。ドアチャイムは開閉時のチャイムだけでなく、開扉中の誘導音も備える。このほか連結面側の通路両脇（先頭車はA席側のみ）には足元に消火器が格納されている。またD席側のドア付近池袋方の壁面には上部に各種表記（車両番号・製造所・製造年）、目線の高さに広告枠、その下に背面テーブル同様の編成図があり、さらにその下にはゴミ箱が設けられている。非常用ドアコックはドアの戸袋側上部（1号車A席側のみ逆側）に設置。
仕切扉はガラス張りで、側窓と同じドットプリントが入る。この扉は全ての仕切部と連結面（両側）に設けられており、連結部に連続する2枚は連動して開くシステムとなっている（戸挟み時の再開閉は独立）。扉の幅は800 mmでA席側に開くのが基本だが、1号車の仕切部のみ車椅子対応で900 mm幅、位置の都合から開く向きも逆となる。
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1号車と5号車のエントランスにはサニタリー設備がある。1号車は客室寄りのD席側に多目的トイレがあるほか、さらにドア部分を挟んで車端寄りのD席側に男性用トイレ（小便器）、A席側に洗面所と機器室を配置している。多目的トイレ脇の通路はA席側に寄っており、側窓がある。5号車はドアよりも客室寄りにまとめられており、D席側に（車端側から）パウダールームと女性用トイレ、A席側にAED・共用トイレ・男性用トイレ（小便器）が設けられている。各トイレは男性用のものを除いて自動扉と非常通報器を備える。扉の開く方向は1号車は左、5号車は右。また、1・5号車ともエントランスの通路部分を写す形で飯能方の仕切扉上部に防犯カメラを設置している。
主回路装置は三菱電機製、MOSFET素子によるSiCパワーモジュールを適用した2レベルVVVFインバータ方式で、PGセンサレスベクトル制御、純電気ブレーキ対応となっている。並列接続した4台の主電動機を1つのインバータユニットで制御する1C4M方式で、これを2ユニット並列接続した1C4M2群構成としている。主制御器の形式はMAP-178-15V322。主電動機は170 kWの全密閉式三相かご形誘導電動機で、形式はMB-5160-A。歯車比は14:87 (6.21) である。
台車は川崎重工業のボルスタレス台車が採用された。軸ダンパ付きの軸梁式で、形式は付随台車がKW-218T、電動台車がKW-217Mで、ブレーキ装置はいずれも踏面片押し式。両先頭車には動揺防止装置を取付け、中間車も準備工事がされている。先頭台車の先頭側には排障器があり、本系列では全ての付随台車に排障器の取付座が設けられている（他系列では先頭台車のみ）。また軸端部には、フラット防止装置の速度センサが側面から見て左側、全ての軸に装備されているほか、先頭車の2・3軸目では側面から見て右側の位置に速度発電機を備える。2023年には全車両でLV棒の受け金具がカバー付きのものへ交換された。
補助電源装置は東洋電機製造製、IGBT素子を使用した待機2重系静止形インバータ (SIV) で、形式はSVH260-4085A（SIV装置単体の形式はRG4085-A-M）。容量260 kVAの装置を編成で2台搭載、一部機器を除いてM2・M6車へ配置されている。また受給電機能を備えており、受給電接触器箱をT3車に設置する。待機2重系として、1つの装置内に初充電回路からインバータ出力部と制御回路部を2群備えており、平常時は日によって切り換えるとともに、群の故障時には正常な群を使用するように自動的に切り換えるシステムとなっている。逆に故障率の低い遮断器やリアクトル、トランスは共通化することで小型化を実現した。
電動空気圧縮機 (CP) は三菱電機製のスクロール式マルチユニットタイプのMBU1600Y-3Bを引き続き採用、M2・M6車に搭載するほか、T1・T3車にも準備工事がされている。
空調装置は日立製、48.8kW(42,000kcal/h)のHRB354-1を各車1台装備している。
集電装置は東洋電機製造製で、剛体架線対応のPT7116-Dを40000系に続いて採用。電磁カギ外し装置と下降検知装置を装備する。VVVFを備えるM1・M5車に主回路・母線回路用を搭載するのに加え、T1車に母線回路用を搭載する。いずれも飯能方に設置されており、付帯機器として車体中央寄りには背の低い避雷器が設置されている。また車端側にはヒューズ箱が設置され、主回路と母線回路で各2本、M車では合計4本の高圧配管が1列に並んだ状態で妻面から床下へ降りている。従来車に準じて、パンタグラフの台枠には母線引き通しを示す警戒色が入れられているほか、車端部の手掛・足掛がパンタ隣接部のみに備えられ、これは転落防止幌の裏だけ折り畳み式である。なお本系列では折り畳みタイプの足掛が独自形状となっていることと、屋根の手掛がパンタグラフ直近にしか設けられていない点がこれまでにない特徴となっている。また、B編成以降で高圧配管の塗り分けと屋根の手掛の配置が変更されており、塗り分けについてはA編成も営業入り前に修正された。このほかホーン端に施されているオレンジ色の警戒色は、C編成を除いて小手指到着後に追加されている。
連結器は先頭部のみ密着連結器で、伸縮機能を備える。形式は20000系と同じCSD105、格納状態と使用状態のストロークは400mmとなっている。中間部はボルト締めの半永久連結器である。
西武001系電車 運用
A編成 - G編成の8両編成7本が特急「ちちぶ」「むさし」「ドーム」など池袋線系統の特急として運用されている。
2018年10月28日に最初の編成が小手指車両基地に到着した。翌29日の発表までは形式や愛称が明かされておらず、このA編成の輸送は先頭部やロゴ、車両番号が目隠しされた状態で行われていた。また当初はロゴの位置が低かったが、到着後まもなく現在の位置へと変更されている。12月23日より本線での試運転を開始し、2019年2月3日にはB編成も到着。同月中旬以降には試乗会も行われた。
2019年3月16日のダイヤ改正より定期運行を開始、当初は1運用のみであったが、C編成が到着した6月、またD編成が到着した10月に運用を増やし、さらに翌2020年3月14日のダイヤ改正より同系統の特急列車を本系列で統一した。
新宿線での定期運用は存在しないが、臨時列車としての運行実績があり、以下のようなものがあげられる。
西武001系電車 今後の予定
2025年10月21日、西武鉄道は本系列をベースとしたレストラン列車を新造し、2028年3月より運行を開始すると発表した。レストラン列車は4両編成で、3号車が厨房車両、1・2・4号車が客席車両の構成で、定員は70人程度としている。車両デザインはLaviewと同じく妹島が担当し、レストランの開発および運営はバルニバービが担当する。
グランド・アベニュー-ニュータウン駅
グランド・アベニュー-ニュータウン駅（Grand Avenue-Newtown）はクイーンズ区エルムハーストのグランド・アベニューとブロードウェイ、クイーンズ・ブールバードの交差点に位置するニューヨーク市地下鉄INDクイーンズ・ブールバード線の駅である。E系統とF系統が深夜のみ、M系統が平日、R系統が深夜を除く終日停車する。
グランド・アベニュー-ニュータウン駅 歴史
クイーンズ・ブールバード線は市営のインディペンデント・サブウェイ・システム（IND）で最初に建設された路線の一つで、マンハッタンのIND8番街線 とクイーンズ区ジャマイカのジャマイカ-179丁目駅を結んでいる。クイーンズ・ブールバード線は公共事業局から2,500万ドルの融資と債務保証を受けて建設された。
1936年12月31日にINDクイーンズ・ブールバード線は8駅5.6km（3.5マイル）に渡って延伸されて終端駅がジャクソン・ハイツ-ルーズベルト・アベニュー駅からユニオン・ターンパイク駅に移り、駅はその途中駅として開業した。
建設時、エルムハーストでは古いビルの建て替えが進んでいた:145:23。
グランド・アベニュー-ニュータウン駅 駅構造
相対式ホーム2面4線の駅で、緩急間には背の低い壁がある。改札階はホーム全長に渡って設置されているが、東西2か所に柵で分断されており東側の改札のみホーム間連絡通路を兼ねている。
ホーム壁の駅名標は黒地に白字で"GRAND"と書かれた小さいものと、2行で"GRAND AVE. NEWTOWN"と書かれたものの2種類がある。また、柱には1本おきにニューヨーク市地下鉄標準の駅名標が設置されている。
西端のブロードウェイとジャスティス・アベニューの交差点側の改札が終日営業となっており、同交差点南東と南西に階段が1つずつ接続している。
東端には無人改札があり、54番街とクイーンズ・ブールバードの交差点の北東、南西、南東に階段が1つずつ接続している。
アイトラッキング
アイトラッキング（英語: eye tracking）とは、視点の場所（どこを見ているのか）や、頭部に対する眼球の動きを計測し、追跡する方法である。視線の場所や動きを追跡する際に、アイトラッカーやアイカメラと呼ばれる機器を用いる。この装置は、実験心理学分野ではオフサルモグラフ（ophthalmograph）、医学分野では電気眼球図記録（electrooculography）とよばれる。被験者が何を見ているか正確に知るためには、キャリブレーションと呼ばれる作業が必要である。
アイトラッキング 用途・応用範囲
アイトラッキングは心理学や認知科学などの他、ヒューマン・コンピュータ・インタラクション、マーケティング、デザイン、医学、教育、スポーツに関する研究など、多岐にわたる分野で利用されている。また、ヒト以外にも、チンパンジーなどの類人猿に適用することで、ヒトと類人猿の視線の動きの共通点や違いを分析する研究も行われている。
アイトラッキング アイトラッカーのタイプ
アイトラッカーは、様々な方法で眼の動きを測定することを目的に開発された機器である。その方法は大きく3つに分けることができる。
アイトラッキング アイトラッキングの実態
これまでに多くの眼の動きの仕組みや力学の研究が行われてきたが、アイトラッキングの目的はしばしば視線の方向の推定になりがちである。例えば、ユーザーは画像のどのような特徴に眼が移るかに興味や関心を持つ可能性がある。アイトラッカーは純粋な視線の方向ではなく、視線の方向の動きのみを測定することを認識することが重要である。被験者が何を見ているか正確に知るためには、被験者が1点または一連の点を見るキャリブレーションの手順が必要であり、その際アイトラッカーは各々の注視されている位置に対応する値を記録する。有効で再現性のある眼の動きのデータを得るためには正確で信頼性の高いキャリブレーションが不可欠であり、これは言語を発さない被験者や視線が安定しない被験者にとって困難な課題になり得る。
アイトラッキングの様々なシステムにはそれぞれ長所と短所があり、許容できるコストや目的によって選択される。性能（感度）が高いものはコストの面でも高いものになり、最も高いものだと数百万円するものもあり、さらに高度な専門知識も要求される。最近ではコンピュータやビデオの技術の発展により、低コストでも有用なシステムも多く開発されている。しかしながら、結果を解釈する際には、不適切なキャリブレーションによって生成されたデータでは誤りを含む恐れがあるため、ある程度の専門知識が必要になる。
エルムハースト・アベニュー駅
エルムハースト・アベニュー駅（英語: Elmhurst Avenue）はクイーンズ区エルムハーストのエルムハースト・アベニューとブロードウェイ交差点に位置するニューヨーク市地下鉄INDクイーンズ・ブールバード線の駅である。E系統とF系統が深夜のみ、M系統が平日、R系統が深夜を除く終日停車する。
エルムハースト・アベニュー駅 歴史
クイーンズ・ブールバード線は市営のインディペンデント・サブウェイ・システム（IND）で最初に建設された路線の一つで、マンハッタンのIND8番街線 とクイーンズ区ジャマイカのジャマイカ-179丁目駅を結んでいる。クイーンズ・ブールバード線は公共事業局から2,500万ドルの融資と債務保証を受けて建設された。
1936年12月31日にINDクイーンズ・ブールバード線は8駅5.6km（3.5マイル）に渡って延伸されて終端駅がジャクソン・ハイツ-ルーズベルト・アベニュー駅からユニオン・ターンパイク駅に移り、駅はその途中駅として開業した。
エルムハースト・アベニュー駅 駅構造
駅は相対式ホーム2面4線の駅である。駅は1985年に廃止されたロングアイランド鉄道本線のエルムハースト駅に近い。柱は濃い黄色で、IND様式で書かれた壁の駅名標の縁は水色となっている。
改札階はホーム全長に渡って設置されている、柵で南北が改札内、中央が改札外と分かれているが、南北のエリアは西端でコの字状に接続しており改札内で両ホームの行き来が可能である。
2005年7月6日に駅はアメリカ合衆国国家歴史登録財に指定された（番号：05000672）。
西側の改札から82丁目とブロードウェイの交差点南西、北西に階段が1つずつ設置されている。また、東側の改札からはエルムハースト・アベニューとブロードウェイの交差点北西、南東、南西に通じる階段が1つずつある。
リンのオキソ酸
リンのオキソ酸
酸化数5
リン酸（英語: phosphoric acid、オルトリン酸） 分子式H3PO4、示性式PO(OH)3
二リン酸（英語: diphosphoric acid、ピロリン酸）分子式H4P2O7、示性式(OH)2(O)P-O-P(O)(OH)2
三リン酸（英語: triphosphoric acid） 分子式 H5P3O10、示性式(OH)2(O)P-O-P(O)(OH)-O-P(O)(OH)2
メタ三リン酸（英語: metatriphosphoric acid）分子式 H3P3O9、示性式(HPO3)3または(P(O)(OH)-O-)3
田代不二男
田代 不二男（たしろ ふじお、1910年6月2日 - 1992年8月29日）は、日本の社会学・社会福祉学者。
田代不二男 略歴
鹿児島県出身。1933年旧制第七高等学校造士館文科卒業。東京帝国大学卒。厚生省児童局企画課で、1949年アメリカに学び、1951年の児童憲章制定に関わる。1961年「公的扶助の現状と問題点」で東北大学文学博士。1960年東北大学文学部助教授、1964年教授、1974年定年退官、名誉教授、東北福祉大学教授、1975年立正大学教授を務め、81年退職。
箱根登山鉄道ケ1形客車
箱根登山鉄道ケ1形客車（はこねとざんてつどうケ1がたきゃくしゃ）は、箱根登山鉄道（現：小田急箱根）が同社鋼索線用へ1950年（昭和25年）に投入したケーブルカー車両。鋼索線における2代目車両にあたる。
箱根登山鉄道ケ1形客車 概要・運用
戦時中の不要不急線として1944年（昭和19年）2月10日に運行休止となった鋼索線は、戦後5年目となる1950年（昭和25年）7月1日に営業運転を再開した。その際に導入された新型車両が本形式である。
戦前に使用されていた木造車両であるケ形とは異なる片側3扉の鋼製車体で、全席クロスシートであったが、制御装置はケ形と同様のギーセライ・ベルン式を採用していた。登場当初の集電装置は小型のビューゲル2基であったが後に小型パンタグラフ2基に改装されている。また、登場当初の塗装は上半分がクリーム色、下半分が薄青色であったが、後に小田急3000形（SE車）の登場に合わせ、窓回りを黄色、下半分と屋根付近を赤色、窓下に白帯、そして前面をV字の金太郎塗りと呼ばれる塗装へと改めている。
1971年（昭和46年）に3代目車両にあたるケ2形が登場するまで使用された。
木下マイスター東京
木下マイスター東京（きのしたマイスターとうきょう、英: Kinoshita-Meister Tokyo）は、日本のプロ卓球チーム。本拠地は東京都。Tリーグ所属。
木下マイスター東京 概要
木下マイスター東京は2018年から開幕したTリーグに所属する卓球のクラブチーム。圧倒的な力を見せるという意味でドイツ語からマイスターを取った。
五十嵐神社
五十嵐神社（いからしじんじゃ）は、新潟県三条市飯田にある神社。式内社（小社）。旧社格は県社。
五十嵐神社 概要
「延喜式神名帳」越後国蒲原郡条の「伊加良志神社」に比定される。近世には「若一王子」「飯田神社」とも称された。祭神は五十日帯彦命。五十日帯彦命は字宮沢の地に居住し、治水・農耕の技術を教え、下田郷の開拓に当たったと伝えられ、五十嵐川の名もこれに由来するという。例祭は5月3日。伊加良志神社の論社としては同市北五百川の八木神社も挙げられるが、当社を支持する説が多い。
現在は五十嵐川を望む丘陵上に位置するが、中世においては丘陵下に居館を構えていた在地豪族、五十嵐小文治の館の鬼門の位置にあったと推定される。
境内にある注連掛大杉には、五十嵐小文治吉辰が館の庭から投げた巨石がめり込んだ杉という伝えを持ち、樹皮を煎じて飲むと安産の効果があるとして信仰を集めていた。昭和29年（1954年）に新潟県天然記念物に指定されたが、36年（1961年）第2室戸台風の被害を受けて枯死し、指定を解除された。
箱根登山鉄道ケ形客車
箱根登山鉄道ケ形客車（はこねとざんてつどうケがたきゃくしゃ）は、箱根登山鉄道（現：小田急箱根）が同社鋼索線の1921年（大正10年）開業時に導入したケーブルカー車両。鋼索線における初代車両にあたる。
箱根登山鉄道ケ形客車 概要・運用
1921年12月1日に開通した鋼索線用に、線路や巻き上げ機などの施設や機材と共にスイスから輸入した木造車両。車体は扉がないオープンデッキとなっており、運転台部分にも窓は設置されていなかった。車体は中央部に吹き抜けの荷物室が備わっており、それを境に山上側に並等座席が、山下側に特等座席が設置されていた。塗装は鉄道線のチキ1形と同じものであった。
関東大震災に伴う運行休止期間を含め20年以上に渡って使用されたが、鋼索線が第二次世界大戦中の不要不急線に指定された結果1944年（昭和19年）2月10日に休止され、本形式も運行を停止した。終戦後、路線は1950年（昭和25年）に再開したが、それ以降は2代目にあたるケ1形が用いられている。
モニーク・キャノン
モニーク・キャノン（英語: Monique Cannon、1967年10月27日 - ）は、オーストラリアのチョークアーティスト。
オーストラリアの大手雑貨ブランドKLDA社、Splosh社、マクドナルド・オーストラリア、バージンブルー航空などとライセンス契約・作品提供を行う。
2000年にモニークチョークアートスタディをオーストラリア・ゴールドコーストに開校した。
モニーク・キャノン 人物と概要
モニーク・キャノンは、1967年10月27日、オーストラリアのニューサウスウェールズ州のフォーブズにある、羊を飼い小麦を育てる農場で生まれた。農場の娘として兄と共に、幼少期から大自然と触れ合い、のびのびとした環境で育った。
両親は身近にあるものをDIYする能力にも長けており、創作の教養を身につけていった。
18歳で高校を卒業し、美術の教師になる夢を叶えるために、シドニーで美術教員大学へ通うことを検討するものの、将来の方向性の違いを感じ、母親からのすすめでグラフィックデザインの学校へ入学し学位を取り卒業。卒業後は、グラフィックデザインの広告の仕事をこなしていたが、本来やりたいことではなかったという想いがあり、退職してクイーンズランド州のサーファーズパラダイスへ引っ越す。
23歳のときに、ゴールドコーストに引っ越した後、ウェイトレスの仕事に就く。そこで初めて、アーティストとして店のボードを制作する仕事を、飲食店のオーナーから請け負う。
モニーク・キャノン 人物と概要
すべてが初体験であるため、素材の選定、作り込み方などを、自ら苦心して考案しながら納品したところ、オーナーに喜ばれ、アーティストとして仕事を全うする幸せを実感する。この時、父親がモニーク・キャノンの制作したボードの写真からビジネスカードを作ってくれた。そのカードにつけたビジネスネームが「モニークチョークアート（Monique's Chalk Art）」だった。
その後、両親に協力してもらい、市販されているあらゆる種類のアート用具を活用して、さまざまな実験を試み、最終的に、現在のチョークアートの技法に通ずる、ブラックボードペイントのスタイルを確立する。
その後、数年にわたって技術を磨き、鮮やかな色合いのチョークアート作品を産み出すことが可能となり、映画会社のMovie World Australiaからの大型発注や、オーストラリアをはじめ、日本、シンガポール、ドイツ、デンマークを中心に、その他の多くの国からの発注を受けるようになりチョークアーティストとして活躍することになった。
モニーク・キャノン チョークアートの教育活動
モニーク・キャノンは、独自に築き上げてきたチョークアートの技法を非公開としてきたが、2000年に入り、モニーク・キャノンは、今後永きに渡って受け継がれていく芸術として昇華するため、教育を始めようと考え、チョークアート教室をスタートさせる。ふ
教室は好評となり、たくさんの生徒を受け入れるようになる。その後、教え子たちの一部から、チョークアートのティーチャーコースを開講してほしいという要望が出るようになった。このアイディアは、当コースを受講して教師の資格を得た人がモニーク・キャノンの代理として、自国でチョークアートを教えられるようになるというものであり、現在では日本でも親しまれるアートのひとつとして広まってきている。
なお、日本の歌手・女優・タレントであり、世界で活躍するチョークアーティストとしても有名な松下萌子も、過去にモニーク・キャノンのもとでチョークアートを学び、インストラクターの資格を取得している。
2017年には、オーストラリアの教育機関からの依頼で、モニーク・キャノンはオーストラリアの学校数校で、チョークアートの授業を総勢3,000名に教えた。
モニーク・キャノン モニークチョークアート協会
日本にモニークチョークアート協会（MCA）が設立されたのは2006年のことで、当協会の設立には、モニーク・キャノンと2002年から深い交友のある生徒であった佐藤真理が協力した。
当協会は、モニーク・キャノンが理事長を務めている任意団体であり、初めてモニークチョークアートを学ぶ生徒や、モニークチョークアートの修了者、受講者のサポート、交流、技術向上等を目的とし、モニーク・キャノンとチョークアートの振興および発展に寄与することに尽力している。具体的な活動としては、年1回のチョークアート作品展を通常行事とし、各種イベント開催、チョークアーティスト育成セミナー開講、モニーク・キャノン来日時のイベントや、各種セミナーの企画などを行っている。
なお、当協会ではMCA認定似顔絵講師資格という民間資格の提供を実施しており、これはオーストラリアでモニーク・キャノンから習ったモニークスタイルの似顔絵を、日本で教えることができる講師資格（サティフィケート）である。
モニークスタイルの似顔絵には、モニーク自身の意向で、現地オーストラリアで直接、似顔絵コースを受講した生徒のみが取得申請可能（審査あり）となる。
ダン・プライアー
ダン・プライアー（Dan Pryor、1988年4月14日 - ）は、メジャーリーグラグビー、サンディエゴ・リージョンに所属するラグビーユニオン選手。
ダン・プライアー 略歴
5歳からラグビーを始めた。
オークランドグラマー高校、ノースランド、ブルース、ハイランダーズを経て、2018年、宗像サニックスブルースに加入。同年8月31日に行われたジャパンラグビートップリーグ第1節の日野レッドドルフィンズ戦にて先発出場で日本での公式戦初出場を果たす。また同年11月にはサンウルブズの2019年スコッドに選ばれた。
2020年、宗像サニックスブルースの共同主将に就任。
2022年、サンディエゴ・リージョンに加入。