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分子ナノテクノロジーに関するドレクスラーとスモーリーの論争 論争
スモーリーは酵素やリボソームが望んだ化学反応を正確に起こせることを認めながらも、ナノロボットがそのような酵素を保持し、必要な時に取り出して利用し、壊れた酵素を検出して廃棄することが果たして可能なのかと問いかけた。さらに、酵素のような生体系物質は水溶液環境下でしか機能しないため、適用できる化学反応が限られることを指摘した。「生物が体内で生産できる物質の多様なことは驚くほどだが、しかしシリコンや鋼鉄、銅、アルミニウム、チタンなどの結晶を作ることはできない。つまり現代の科学技術の基盤となっている物質は一つも作ることができない」スモーリーは分子アセンブラの基盤としてどのような「非水溶液環境下で機能する酵素様物質の化学」がありうるのかドレクスラーに問いかけ、「過去数世紀にわたって人類の目を逃れてきた広大な化学の領域があるに違いない」と述べた。
ドレクスラーの再反論はファインマンの1959年の講演を振り返るところから始まった。「生物学から着想を得たとはいえ、（中略）ファインマンが抱いたナノテクノロジーのビジョンは根本のところで機械的なものであり、生物的なものではない」ドレクスラーは分子アセンブラという課題が単なる化学ではなくシステム工学の文脈で考えるべきだと述べるとともに、酵素ではなく溶媒や熱運動も利用しない機械的な反応制御について自著『ナノシステムズ』を参照するよう促した。ドレクスラーの言葉によれば
位置制御技術では、反応してほしくない物質どうしを接触させないことで副反応をほぼ防止できる。遷移状態理論によれば、適切に選んだ反応体に位置制御の手法を用いると、コンピュータにおけるデジタルなスイッチ操作と同レベルの信頼性を持つ合成ステップをMHzの速さで動作させることが可能である。その根拠は『ナノシステムズ』に示した。同書の議論は10年にわたって科学的な精査を受けながらもいまだ健在である。
ドレクスラーは分子アセンブラに実現の難しい「指」を持たせる必要はないと改めて述べた。また、分子アセンブラによる位置制御で従来の溶液相の化学を補完すれば、複雑な構造を持つ機能性分子を精密に、かつ大量に生産することが可能になるだろうと主張した。さらに、ファインマンが最初に示したトップダウン的な「ナノ工場」の製造プランとは逆に、限定的な位置制御機能を有する溶液相の分子アセンブラからスタートして高度なアセンブラの構築をブートストラップするというボトムアップ的なビジョンが提示された。ドレクスラーは文章を以下のように結んだ。
アメリカにおける分子マニュファクチャリングの発展は、それが実現不能だという危険な幻想によって妨げられている。同意してくれないだろうか。貴殿が正しくも拒絶した〔ママ〕、マスコミを賑わす多くの言説とは裏腹に、分子マニュファクチャリングの物理的原理は健全なものだと。リチャード・ファインマンが唱えた壮大な構想をシステム工学によって実現し、ナノスケール研究を飛躍させる使命を我々とともに追及してほしい。
スモーリーは議論の幕切れとなる文章を以下のように書き始めた。
本物の化学について語るために招き入れたつもりだったが、貴殿は私の部屋から歩み去り、機械学の世界に戻っていったようだ。このような結末は残念だ。ほんの一時、我々は相互理解に向かっていると考えていたのだが。私がサイエンティフィック・アメリカンに書いた短文の重要性を貴殿はいまなお理解していないと見える。少年と少女を互いに向けて圧迫しても恋が芽生えないように、ほんのいくつかの自由度についてアセンブラの座標系で単純な機械的運動を行っただけで、二つの分子の間に望みの化学反応を起こさせることなどできはしない。化学とは、愛とは、もっと精妙なものだ。
スモーリーはメカノ合成が多くの場合雑多な生成物しか生まず、そもそもそのようなアプローチが有効な反応と標的分子はごく限られるという持論を展開した。また彼は、アセンブラのロボットアームは必ず先端に酵素様のツールを備えていなければならず、それらは液相の溶媒を必要とし、そして既知の酵素はすべて水を溶媒としているため、この方法で合成できる生成物は「生物が持つ肉と骨」に限定されると強く主張した。彼はドレクスラーが「コンピュータプログラムが命令すれば、その通りの場所に原子が飛んでいく想像上の世界」を作り出したと非難した。
最後に、スモーリーはアウトリーチ活動の中で中高生のエッセイを読んだ経験をこんこんと述べた。自己複製型のナノロボットが実現可能だと信じている生徒が半数近くに上り、それが世界中に蔓延することをほとんど全員が恐れていたという。スモーリーはこのようなトラウマを負わせるおとぎ話に全力で対抗すると述べた。誌上討論は以下のようなスモーリーの弁によって締めくくられた。
貴殿とその一派は我々の子供たちを脅かしている。貴殿らが活動を止めることは期待していないが、願わくば化学コミュニティの協力のもとで子供たちから闇を払ってあげたい。現実世界における未来は困難と本当のリスクに満ちているとしても、自己複製型の機械的ナノロボットというモンスターは貴殿の夢の産物に過ぎないのだと。
分子ナノテクノロジーに関するドレクスラーとスモーリーの論争 論争への批判
この論争は双方の論調が攻撃的な色を帯びたことで多くの批判を集めてきた。デヴィッド・ベルーベは『ナノ・ハイプ狂騒』において「この二人の矛先はお互い自身に向かっている…理性的な反論は期待できない」と評し、ナノテクノロジー関係のブログを運営するジャーナリストのハワード・ロヴィを引用して「論争の主題は個人的なプライド、名声、そしてパンテオンにおける地位だ」と書いた。分子ナノテクノロジー関連の企業ザイベックスを創立したジェイムズ・フォン・エーアは「ノーベル賞受賞者とのおしっこ飛ばし競争はエリック（ドレクスラー）にとって何の得にもならなかった」という所見を述べた。ニューヨーク・タイムズはこの論争を「『サタデー・ナイト・ライブ』の古いコントを彷彿とさせる。（中略）ダン・エイクロイドとジェーン・カーティンがうわべだけ深刻な政治的問題について論じながら罵倒を投げ合っているのを見るかのようだ」と表現した（同番組で長年の人気コーナーであったウィークエンド・アップデートを指す）。
分子ナノテクノロジーに関するドレクスラーとスモーリーの論争 論争への批判
そのほか専門的な見地からの批判もあった。スティーブン・A・エドワーズは『ナノテク・パイオニア』の中で、分子アセンブラの仕様どころか定義さえ明確に示されていない以上、この議論を評価することは難しく、学問的な意義は取るに足りない程度でしかないと述べた。「分子アセンブラの設計プランは『ナノシステムズ』のどこにも載っていない。（中略）例えば、マニピュレータ・アームが400万個の原子を持つであろうと言い渡される一方で、どのような種類の原子を用いるか、どのように組み立てるかについては全く触れられない」彼は結論として「メカノ合成に関する論争は当事者にとっては大問題であったが、ほとんどのナノテク研究者にとっては学問上の見世物に過ぎない」とした。
分子ナノテクノロジーに関するドレクスラーとスモーリーの論争 論争への批判
その一方で、未来学者レイ・カーツワイルは著書『特異点は近い』においてドレクスラーに軍配を上げた。カーツワイルはスモーリーがドレクスラーのアイディアを歪めたという見方を繰り返し、スモーリーの公開状を「具体的な典拠や先端研究への言及を欠き、不正確なメタファーに満ちている」と評すとともに、スモーリーが「過去10年にわたって、正確に誘導された化学反応によって分子部品の位置制御を行う新たな手法が広く探求されてきたことを無視している」と断言した。カーツワイルは非水溶液環境における酵素の機能に関する実験結果を引用しながら、航空機やコンピュータにみられるように、生物学と無縁な現代技術がすでに自然の生体系の能力を凌駕していることを指摘した。さらにまた「初期の文明批評家も、ワールドワイドな通信ネットワークや、それが媒介するコンピュータウィルスなどというものの実現性に懐疑を抱いていた …[しかし今日では、インターネットという]我々がまたしても手にした可能性と危険性の混交物は、害よりもはるかに多くの益を与えてくれている」と述べられた。
この論争は一般社会のナノテクノロジーに対する見方をめぐる側面についても論評が加えられた。政治ブロガーのグレン・レイノルズは「経済界が危惧しているのは、先端的なナノテクノロジーがはっきり言って不気味に見えることと、さらに悪いことに、潜在的な不気味さについての議論が一般の恐怖をあおり、市場から関連製品が排除されるのではないかということだ」と書いた。ローレンス・レッシグはスモーリーに代表される科学界の主流派層が以下のように考えていると批判した。「ナノテクの恐怖なるものを夏休みのSF映画に仕立て上げてしまえば、労働者の日を境に大衆の脳裏からすっかり消え去る。後はゆっくり研究を続ければよい。莫大な資金援助を享受しながら、幹細胞研究を抹殺した類の愚かさに煩わされることもなく」カーツワイルはまた、スモーリーが一般社会を安心させるために使った論法は分子ナノテクノロジーのリスクとベネフィットの両者を否定するものであって、いずれ反動を受けるだろうと述べた。
沖縄鉄軌道
沖縄鉄軌道（おきなわてつきどう）は、沖縄県で検討されている鉄道計画である。2025年（令和7年）時点で具体的なルートは決定されていないが、各種調査では糸満市から那覇市を経て名護市に至る、沖縄本島を南北に縦貫する路線像が想定されている。
沖縄本島は、太平洋戦争後に自動車に依存した交通体系が形成され、慢性的な交通渋滞による経済的損失や公共交通の低い利便性といった課題が生じている。これを改善するため、2010年代より国及び沖縄県によって整備の検討が始まり、継続して各種調査や気運の醸成が行われている。
那覇市と名護市を1時間程度で結ぶことを目標としている。
標準規格の普通鉄道による建設は事業費が過大となることから、AGT、HSST、鉄輪式リニアモーターカー、トラムトレインなどが検討されているほか、地元負担を減らすために全国新幹線鉄道整備法の枠組みを活用した整備も検討されている。
沖縄鉄軌道 背景
本鉄道計画には、慢性的な交通渋滞、県土の均衡ある発展、および長期的な経済戦略の3つの背景がある。
後述するように、沖縄本島では太平洋戦争後に道路中心に交通インフラの整備が進められ、結果として 自家用車に依存する社会構造が形成され、2003年に沖縄都市モノレール線が開業した後も、那覇都市圏を中心に慢性的な交通渋滞が発生している。 内閣府沖縄総合事務局の試算によれば、交通渋滞による県内の年間経済損失額は約1,455億円に達する。年間で合計約8,144万7,000時間もの時間が渋滞によって失われており、県民一人当たり年間約55時間、金額にして約9万8,000円の損失に相当する。人口一人当たりの渋滞損失時間は全国でもトップクラスであり、これは経済成長の足かせとなっている。本計画は、このように極度に悪化した交通事情に対する解決策の1つとして位置づけられている。
沖縄鉄軌道 背景
現在の沖縄本島は、南部の那覇都市圏に人口と経済活動が集中している一方で、名護市をはじめとする北部地域は、南部からの時間的・心理的距離の遠さ、特に沖縄の玄関口である那覇空港からのアクセスの悪さが発展の制約となってきた。これを改善するため、本計画は両地域を結ぶ「骨格軸」として構想されている。すなわち、那覇と名護が1時間で結ばれることにより、通勤・通学圏が拡大し、北部への企業立地や移住が促進される可能性がある。また、観光客は南部だけでなく北部へも容易に足を延ばせるようになり、観光消費の南北間の格差是正も期待される。このように、本計画は、速達性、定時性、安定性を備えた公共交通機関を整備することにより、 沖縄本島における南北の地域間連携を強化し、経済格差を是正することを目指すものであるとしている。
観光業の高付加価値化の面においては、現状のレンタカー依存への危機感が背景にある。現在の沖縄観光はレンタカーへの依存度が極めて高く、県外からの観光客の8割以上が利用している。これが交通渋滞の一因であると同時に、繁忙期のレンタカー不足や、運転に不慣れな若年層から沖縄が旅行先から敬遠されるといった課題も生んでいる。本計画により、定時性・速達性の高い移動手段を提供することで、観光客の滞在期間の延長や消費額の増加といった経済効果が期待される。
沖縄鉄軌道 背景
駐留軍用地跡地の利活用の面においては、計画ルートは、将来返還が見込まれる普天間飛行場をはじめ、主要な米軍基地の近傍を通過するよう設定されており、これらの広大な跡地を新たな都市拠点として開発する上で、公共交通指向型開発の中核となることが謳われている。
脱炭素社会の実現への貢献の面については、多量の二酸化炭素排出を伴う自家用車に依存した社会構造を改め、電力で走行する鉄軌道へのモーダルシフトを促進することにより、環境負荷を大幅に低減し、沖縄の持続可能な発展に寄与すると謳われている。これは、環境保全を重視する現代の観光客へのアピールにも繋がり、沖縄のブランド価値向上にも貢献すると考えられている。
沖縄鉄軌道 沿革
かつて沖縄本島には那覇市に位置する那覇駅と嘉手納町・与那原町・糸満市を結ぶ沖縄県営鉄道が運行されていた。しかし太平洋戦争末期に軍事輸送に使用された後、戦闘の激化で1945年3月に運行を停止、その後の沖縄戦により鉄道施設は破壊された。終戦直後の1947年11月に沖縄民政府が米国軍政府に対して鉄道復旧を陳情し、軍政府も当初は鉄道敷設を志向していたものの、1948年以降は道路整備の推進に方針転換したため鉄道は復旧せず、戦後の鉄不足によるレールの回収、道路整備や米軍基地の建設などで鉄道敷地は分断されて残存した軌道も失われ、アメリカ統治下で県営鉄道は事実上消滅。2003年8月に沖縄都市モノレール線（ゆいレール）が開業するまで全県が鉄道空白地帯であり、開業後も那覇市内やその周辺の短距離交通に留まっていることから、より広域を連絡する公共交通の拡充が課題とされた。
沖縄鉄軌道 沿革
2012年に施行された改正沖縄振興特別措置法により、沖縄振興計画の策定主体は国から沖縄県に移行することとなった。改正法の施行前夜、沖縄県では県主体で作成する初の沖縄振興計画の前段階として、沖縄21世紀ビジョンを2010年3月に策定した。その中では、広大な米軍基地の負担軽減、離島の振興とともに、交通体系の整備が重要課題として示された。これを受けて2012年に策定された沖縄振興計画「沖縄21世紀ビジョン基本計画」（以下、「ビジョン基本計画」）では、やはり公共交通の抜本的改善が沖縄固有の課題の1つであるとされた。
沖縄鉄軌道 沿革
ビジョン基本計画によれば、前述した前史のような背景から、現在では沖縄県が鉄道を有していない唯一の県であり、加えて広大な米軍基地の存在、基地周辺での無秩序な市街地の形成、広域道路網の整備の遅れ及び急激な自動車交通の増大などの歴史的・社会的事情により、慢性的な交通渋滞、公共交通の衰退、環境負荷の増大など様々な問題が発生しているとしている。この問題の改善のため、基幹バスシステム、TDM（交通需要マネジメント）施策など様々な施策が考えられる中で、鉄軌道の導入は今後の公共交通改善の政策課題の一つと位置付けられるとし、これを沖縄の特殊事情を踏まえて国に整備を求めるほか、県としても県土の均衡ある発展を支える公共交通の基幹軸として、骨格性、速達性、定時性等の機能を備えた鉄軌道を含む新たな公共交通システムの導入についての取組を推進すると謳った。
また、基地問題の解決と駐留軍用地跡地利用も固有課題の一つであるとし、基地返還後の利活用においては、良好な生活環境の確保、新たな産業の振興、交通体系の整備、自然環境の保全・再生など、都市構造の歪みを是正し、県土構造の再編を視野に入れた総合的かつ効率的な有効利用を図る必要があるとしており、米軍基地返還後の利活用策として本計画を視野に入れた記述がみられる。
沖縄鉄軌道 沿革
次に、ビジョン基本計画の基本施策の章では、課題を解決するための具体的な手段として、本計画が「鉄軌道を含む新たな公共交通システムの導入」と称して、複数の重要施策に分野横断的に盛り込まれている。
例えば、「低炭素島しょ社会の実現」では、温室効果ガスの排出割合が高い運輸部門における取り組みは喫緊の課題とされ、次世代自動車の普及やエコドライブの推進、カーシェアリングや基幹バスシステムの導入といった交通需要マネジメント（TDM）施策と並べて、本計画を推進することが明記された。「人間優先のまちづくり」では、高齢者や障害者を含む誰もが安全・快適に暮らせる社会の実現に向け、過度な自動車依存社会からの脱却を目指すため、沖縄都市モノレールのてだこ浦西駅までの延長整備を推進するとし、さらに本計画の実現に向けた取組を推進するとしている。その他、「自立型経済の構築に向けた基盤の整備」や「駐留軍用地跡地の有効利用の推進」においても、本計画の推進が明記されている。
さらに、圏域別展開の章においても、中部圏域の方針で「本圏域の都市構造の歪みを是正するとともに、道路交通との役割分担を図りつつ、県土構造の再編にもつながることが期待される鉄軌道を含む新たな公共交通システムの導入に向けた取組を推進します」と記されているのをはじめとして、多くの圏域で本計画について記述がみられる。
沖縄鉄軌道 沿革
このように、ビジョン基本計画では、沖縄県が抱える様々な社会課題を解決する施策として本計画が盛り込まれており、その後沖縄県によって検討が推進されるきっかけとなっている。
沖縄県では、交通政策の基本的な方針・施策を示す計画として、1982年に第2次沖縄振興開発計画に基づく沖縄県総合交通体系基本計画（第1次）が初めて策定された。その後、1992年（第2次）、2002年（第3次）の策定を経て、2012年7月19日に沖縄21世紀ビジョン基本計画を上位計画とする新たな沖縄県総合交通体系基本計画（第4次）が公表された。
新たな基本計画では、鉄軌道の導入が施策の内容の一つとして、「県民および観光客の移動利便性の向上、中南部圏域の交通渋滞緩和、低炭素社会の実現、県土の均衡ある発展を支える利便性の高い公共交通ネットワークを構築するため、沖縄本島を縦断し、広域移動を支える鉄軌道を含む新たな公共交通システムを導入する。」と言及され、導入に向けて持続的な経営を可能にする特例法の制定、需要の規模や特性を踏まえた導入環境整備に取り組むとしている。また、新たな公共交通システムと一体的にサービスするフィーダー交通（バスまたはLRT）の導入、既存のバス交通体系の見直しについても盛り込まれている。
2010年度は、検討の前提となる諸条件の設定、県民・観光客のニーズの把握などを実施、需要予測モデルの構築が行われた。2011年度は、前年に設定した仮定のモデルルートを前提に、需要予測の見直し、総事業費・事業採算性のシミュレーション、整備効果の検討を実施、新たな公共交通システム検討のための課題整理などが行われた。
前述の鉄軌道等導入可能性検討基礎調査を実施したところ、累積赤字が多額になることやB/Cが1を大幅に下回ることなどの様々な課題があることが判明したことを受け、内閣府は平成24年度より3か年にわたり、「鉄軌道等導入課題検討基礎調査」として、鉄軌道をはじめとする新たな公共交通システムの導入課題を調査・検討した。
さらに、平成27〜令和6年度調査では、これまでの調査で抽出された課題等を踏まえ、「鉄軌道導入課題詳細調査」として更なるコスト縮減方策の検討等を継続して実施している。
沖縄鉄軌道 路線規格案
内閣府による2020年度鉄軌道等導入課題詳細調査報告書によれば、B/C比（費用便益比）は以下の通り。
沖縄鉄軌道 ルート案
那覇と名護間を結ぶ利便性の高い公共交通ネットワークの骨格軸として計画検討委員会により設定された。設定に当たっては、人口分布、県民・観光客のパーソントリップ、路線バス利用者数、宿泊施設の分布、道路交通量、人口集中と開発計画などに基づいて経路を設定、事業性に影響する事業用地の確保（道路敷地の利用など）を考慮した上で、速達性を重視することから極端な大回りとならないルートとされた。当初、示された4案に加え、パブリックコメントの結果を反映した派生案3案を加えた合計7案が検討されていた。
県が委託したルート検討委員会が検討の結果、2018年3月にC派生案が採用すると報告がされた。
沖縄鉄軌道 設置予定駅一覧
内閣府による調査では、想定するモデルルートを経由地や沿線人口、都市機能集積を踏まえて「幹線骨格軸」「幹線骨格代替軸」「支線軸」の3種類に分類し、それらを組み合わせて作成した路線計画案を「検討ケース」と称する。最新の令和6年度調査においては、B/Cなどの観点から実現可能性が高いと見込まれる、ケース2・ケース7・ケース12・ケース13・ケース14・ケース15について、路線規格や費用削減策などの他の条件と組み合わせて試算を行っている。以下では、調査の主旨に従い、幹線骨格軸・幹線骨格代替軸・支線軸ごとに、モデルルート別の設置予定駅を示す。
フランシス・ペラム (第7代チチェスター伯爵)
第7代チチェスター伯爵フランシス・ゴドルフィン・ヘンリー・ペラム（英語: Francis Godolphin Henry Pelham, 7th Earl of Chichester 1905年3月23日 - 1926年11月22日）は、イギリスの貴族。
父は第6代チチェスター伯爵ジョスリン・ペラム、母はルス（旧姓バクストン）。イートン校からオックスフォード大学トリニティ・カレッジに進学。1926年、父の死に伴い爵位を継承したが、そのわずか9日後に肺炎で死去。爵位は弟のジョンが継いだ。
ファルコン9フル・スラスト
ファルコン9フル・スラスト（英語: Falcon 9 Full ThrustまたはFalcon 9 v1.2）はスペースXが設計、製造し、部分的に再利用が可能な中量型打ち上げロケット。ファルコン9系統の3形式目であり、軌道到達するロケットとして初めて第1段ロケットの垂直着陸を達成した。2017年3月には、一度利用された後の第1段ロケットが他の軌道投入の打ち上げに再利用された。
設計は2014年から2015年にかけて行われ、ファルコン9 1.1型の実質的な改良型であり、技術的改良のために行われた2011年から2015年にかけての広範な技術開発計画に基づいて開発された。第1・2段エンジンの改良、大型化された第2段燃料タンク、燃料となる推進薬の高密度化などによって静止軌道に積荷を運び、ロケット噴射による垂直着陸で第1段ロケットを回収を行うことができる。
2015年12月に初打ち上げが行われ、ファルコン9フル・スラスト (FT) は衛星の投入に成功し、軌道の飛行経路から第1段の垂直着陸と回収に成功した最初のロケットとなった。2017年から2019年の間で50回以上の打ち上げが計画されている。
ファルコン9フル・スラスト 設計
新型の最大の開発目的は大型通信衛星の対地同期軌道への投入を含む長距離運用での第1段ロケットの再利用性の向上であった。
アポロ計画のサターンロケット系統やファルコン9系統の前型式と同様に、複数の第1段エンジンの存在によって1基のエンジンが飛行中に故障停止した場合もミッションの完遂を可能にしている。
FTの第1段ロケットは仮に重荷となる上段や衛星を搭載していなければ単段式宇宙機と同様に低軌道まで到達する能力を持つ。
ファルコン9FTは火星向けにも4020kgの積荷を投入することができる。
ファルコン9FTは2014年から2015年に開発された。最初は再使用型ファルコン9やFalcon 9-Rと呼ばれており、ファルコン9FTは「GTOミッション向けの初段の自動制御船への着陸」などが可能なファルコン9 1.1型の能力を超える能力を備えたファルコン9系統の改良された再利用型である。FTは打ち上げ機の初段と長期的に見た第2段の両法の迅速な再利用を促進するためのスペースXによる独自新構想、スペースX再利用型打ち上げシステム開発計画の一部として開発されたシステムやソフトウェア技術を使って設計されている。さまざまな技術がグラスホッパー技術試験機で試験され、ファルコン9 1.1型のいくつかの飛行の中でミッション後ブースターコントロール及び下降試験が行われた。
ファルコン9フル・スラスト 設計
2015年には、スペースXは既存のファルコン9 1.1型にこれらの技術的新要素を盛り込んだ改良を行った。この新要素が盛り込まれた新型ロケットは内的にファルコン9フル・スラストとして認識され、また、ファルコン9 1.2型 (Falcon 9 v1.2)、増強型ファルコン9 (Enhanced Falcon 9)、完全版ファルコン9 (Full-Performance Falcon 9)、ファルコン9向上形 (Falcon 9 Upgrade) などとも呼ばれた。
改良型への変更には以下のようなものが含まれた:
これらの設計改良の結果1.2m全長が伸びてペイロードフェアリングを含めて合計丁度70mになり、能力は33%上昇した。また新型第1段エンジンは推力重量比をはるかに向上させた。これらによって第1段は2段や衛星の搭載がなければ単段で低軌道に到達するほど強化されている。
2017年に打ち上げられた型式ではペイロードフェアリングの半分の実験的回収システムも搭載された。2017年3月30日、スペースXはSES-10の軌道投入運用で、軟着水へ向けた降下を支援するスラスタと操舵可能なパラシュートのおかげでフェアリング部を始めて回収した。
2017年6月25日、制御能力を向上させ、再突入時の熱によりよく対処するためアルミニウム製のグリッドフィンがチタニウム製に転換された
ファルコン9フル・スラスト 設計
スペースXは60年以上にわたってアメリカのロケット発射で使われてきた伝統的な地上ベースの管制システムに置き換える代替自律システムを開発してきた。自動システムは運用飛行での利用認可を得るためにテキサスでの幾つかの垂直離着陸弾道試験飛行や平行して行われたシステム試験プロセスの一部として行われた数回の軌道への打ち上げで利用されている。
2017年2月、スペースXのCRS-10の打ち上げは"空軍宇宙司令部の東西レンジのいずれか"での最初の新"自律飛行安全システム" (Autonomous Flight Safety System、AFSS) を利用した運用飛行となった。続くスペースXのフライトとなった3月のエコースター23の打ち上げが、東部レンジからのすべての打ち上げに60年以上利用されていた由緒のある地上レーダーと打ち上げ掩蔽壕の人員のシステムを使った最後の打ち上げとなった。将来的にスペースXのすべての打ち上げで、AFSSは"地上ベース運用飛行制御職員とオンボード測位装置、航行および計時ソースと決定論理。"に転換されるとしており"AFSSの利点には公共安全性の向上、射場インフラへの依存の低減、射場打ち上げコストの低減、スケジュール予測可能性と可用性の向上、運用の柔軟性、打ち上げ場所の柔軟性などが含まれる"とされる。
ファルコン9フル・スラスト 設計
2017年にスペースXはファルコン9フル・スラストの段階的な変更版を「ブロック4」と称して飛行を開始した。当初、第2段だけがブロック4標準型に変更され、2017年5月のNROL-76とインマルサット-5および同年7月のインテルサット 35eの3回の打ち上げはブロック3の第1段を使用して打ち上げられた。ブロック4はフル・スラスト v1.2「ブロック3」から、後に続くファルコン9ブロック5への移行段階と説明されている。これには、ブロック5の最終推力に向けての段階的なエンジン推力アップグレードが含まれていた。最終的な第1段および第2段を使用した完全なブロック4の初飛行は、2017年8月14日のNASAのCRS-12ミッションだった。
2017年にスペースXは、過渡的なブロック4に続く別の段階的な改善を施した「ファルコン9ブロック5」が開発されていることを発表した。ブロック3とブロック5の最大の違いはすべてのエンジンの推力が大きなっていることと、着陸脚が強化されているところにある。それに加えて、多数の小変更によって第1段ブースターの回収と再利用が改善された。変更は生産速度と再利用効率の改善に焦点があてられた。スペースXはブロック5ブースターを飛行ごとに検査を行うだけで10回飛行させ、改修を施して100回まで飛行させることを狙っている。
ファルコン9フル・スラスト 設計
ファルコン9フル・スラストの仕様と特徴は以下の通り：
ファルコン9FTは4.5mの長さの段間部分を使っており、これはファルコン9 1.1型より長く強くなっている。これは「カーボンファイバーの多層表面被覆に包まれたアルミニウムハニカムコアからなる複合材料」である。打ち上げ時の期待全長は70mで、燃料込みの総重量は549,000 kgである。
ファルコン9FTには第1段回収システムが追加され、第1段に射場まで帰還する能力が付与された。その一部として4基の展開可能な着陸脚が追加されており、これらは上昇の間は第1段タンクに固定され着陸時に展開される。第1段回収運用のための余剰燃料は、軌道投入能力が足りない場合には第2段加速のために転用することで能力を増強することができる。第一段回収を行った場合の静止軌道への名目ペイロード能力は5500kgに限られる一方（打ち上げ費用は6200万米ドル）、第1段を回収せず使い切り利用した場合8300kgまで能力が向上する。
ファルコン9フル・スラスト 開発史
2014年の始め、スペースXは値段と使い切り型のファルコン9 1.1型のペイロード仕様を公開したが、実際は発表された価格表に支持されているより30%の能力的余裕があった。このとき、余剰能力はスペースXが指定された商業ペイロードの投入達成後ファルコン9 1.1型で再利用性テストを行うために確保されていた。第1段の再利用性と回収を支えるための多くの技術的変更がこの1.1型の初期に行われた。スペースXはファルコン9FTのためのペイロード性能を増加させることか打ち上げ費用の低減、あるいは両方の余地があることを示した。
2015年、スペースXは前型であるファルコン9 1.1型に幾つかの改良を施したと公表した。新ロケットは当初は"ファルコン9 1.1型フルスラスト"として知られたが、"ファルコン9 1.2型"、"増強型ファルコン9" (Enhanced Falcon 9)、"完全版ファルコン9" (Full-Performance Falcon 9)、"アップグレードファルコン9" (Upgraded Falcon 9)、"ファルコン9向上型"などさまざまな呼び方で呼ばれた。
スペースX社長のグウィン・ショットウェルは2015年3月に新型は合理化された生産でこのような能力の向上結果となったと説明した。
ファルコン9フル・スラスト 開発史
そこで我々はより良いスラスタエンジンの開発をはじめ、その開発を終え、能力試験の途中にあります。我々が行っていることは少々の構造の改良です。私は我々の工場で2種類のみ、或いは2コアのみを作ることを望んでおり、それ以上の数はおそらく顧客の視点からよくないでしょう。これはおおよそ30%の能力上昇で、おそらくもう少し上がっています。それは私たちがGTO運用のための第1段を無人運用船に着陸させることを可能にするでしょう。
スペースXの2015年5月の声明で、ファルコン9FTは米国政府との打ち上げ用契約の再認証はおそらく必要ないとした。ショットウェルは「（政府との）反復的なプロセスだ」と述べ、また「新型機の認証は迅速かつ迅速になるだろう」とした。米空軍は2016年1月に、1回目の成功裏の打ち上げと「新型機の設計、生産、品質、供給能力とNSS（国家宇宙安全保障）衛星の軌道投入を行うために必要な任務保証サポートの提供」が実証されたことで米国国防に利用される改良型ロケットを認証した。
改良型の第1段は2015年9月にスペースXのマクレガー工場で信頼性試験を始めた。最初のサブクール冷却燃料と、改良型マーリン1Dエンジンの試験を含む静的燃焼試験2回は2015年9月21日に完了した。ロケットは静的燃焼でフルスロットルに到達し、これをうけて打ち上げが2015年11月17日に計画された。
ファルコン9フル・スラスト 開発史
衛星の所有と運用を行うSES社は2015年2月に、ファルコン9FTの始めの飛行で同社のSES-9衛星を打ち上げる計画を公表した。しかしその後、スペースXはファルコン9FTの2回目の飛行でSES-9の打ち上げを行うこととし、オーブコム社のOG2の第2衛星群の打ち上げをファルコン9FTの初打ち上げで行うことにした。NASASpaceFlight.comのクリス・ヴァージンは、SES-9の打ち上げには第2段エンジンの1度の再始動を含む複雑な第2段の燃焼プロファイルが必要であった一方、オーブコムのミッションは「より大変なSES-9の打ち上げを行う前に第2段の追加テストを行える」物だったと説明した。
ファルコン9FTは2015年12月22日に処女飛行を達成し、搭載したオーブコムの11基の小型衛星を軌道に投入し、第1段はケープカナベラルのスペースXのLZ-1着陸地に着陸した。
最初の打ち上げ以来、スペースXはファルコン9FTを単にファルコン9と呼んでいる。
2017年2月、アメリカ政府調査官による次回報告はエンジンに燃料を高速で吹き込むターボポンプを動かすロケットのタービンブレードの亀裂のパターンを特定し、これは潜在的に重大な問題であり有人飛行の前に改良が必要とされるだろうとメディアが報じた。スペースXはエンジンはタービンの亀裂に耐えるように設計されており、しかしまた問題を取り除く方向で取り組んでいると主張した。
ファルコン9フル・スラスト 発射履歴
2017年7月5日現在、ファルコン9FTは18回打ち上げが行われており、ミッションはすべて成功しており、このうち第1段は13回回収された。
なお、打ち上げにはいたらなかったが1機のファルコン9FTが打ち上げ試験中に爆破喪失している。2016年9月1日、スペースコムのAmos-6を搭載したファルコン9FTが静的燃焼試験に向けた燃料充填中に（ケープカナベラルLC-40）発射台の上で爆発した。試験は9月3日のフライト29に備えて行われていた。この爆発でロケットと2億米ドルのペイロードが失われた。
その後の調査でファルコン9は酸素タンクの中に炭素繊維製のヘリウムタンクが配置されているが、このヘリウムタンク外周と酸素タンクの間で圧縮された固体または液体の酸素が発火したことが根本原因であると明らかになった。将来の飛行に向けて問題を解決するために、スペースXはタンクに設計の変更を行い、燃料充填手順を変更している。
ファルコン9フル・スラスト 発着場
スペースXはファルコン9 1.1型の打ち上げと同様に当初はケープカナベラル空軍基地第40発射施設 (LC-40) とヴァンデンバーグ空軍基地第4発射施設 (LC-4) をファルコン9FTの打ち上げに利用していた。しかし、2016年のケープカナベラル第40発射施設の打ち上げ失敗事故でLC40が大破したため、東海岸からの打ち上げはNASAから貸与したケネディ宇宙センター第39発射施設 (LC-39A) に打ち上げ場所を移動した。
ファルコン9やファルコン・ヘビーを収容するための大型の水平統合施設の建屋を含め、組み立て時のハードウェアとペイロードに関連するLC-39Aを変更するための建設・技術的設計作業が2013年に始まり、2014年4月にNASAからの発射台貸与契約を締結し、2014年後半に建設が始められ、初打ち上げは2017年2月19日のCRS-10で行われた。2018年に計画されるドラゴン2よる有人打ち上げの前に、搭乗員の乗組む足場や無菌室の建設作業を完了する必要がある。
加えて、2012年から2014年中ごろのフロリダ州、ジョージア州、プエルトリコなどを目標とした複数州の評価プロセスを経て、テキサス州ブラウンズビル近郊のボカ・チカに商用打ち上げ専用の社有発射場が現在建設されている。
ファルコン9フル・スラスト 発着場
スペースXはケープカナベラル空軍基地で着陸場を完工しており、これはLZ-1として知られている。この着陸場はおおよそ直径86mの着陸パッドからなり、2015年12月16日に初利用され、ファルコン9FTが着陸に成功している。このLX-1への初着陸が陸上への着陸の三回目の試みであり、ファルコン9全体で最初の成功であった。2017年6月3日現在5機のファルコン9FTがLZ-1への着陸を試みており、すべて成功している。
スペースXはさらに以前に発射施設であったヴァンデンバーグ空軍基地ALC-4Eの跡地に着陸場の建設を始めている。2014年、発射場は着陸場建設のために取り壊されている。
2014年から、スペースXは位置保持エンジンと大型着陸プラットフォームの整備されたデッキバージの自律型スペースポートドローン船の建設をルイジアナ州の造船所に委託した。この船は数100kmのダウンレンジに位置しており、発射地点に戻れないような高速ミッションでの第1段の回収を可能とする。
スペースXはヴァンデンバーグからの打ち上げ用で太平洋にある"Just Read the Instructions"（説明書を読め）とケープカナベラルからの打ち上げ用で大西洋上にある"Of Course I Still Love You"（もちろんまだ君を愛している）の2機の無人船を持っている。2017年6月23日 (2017-06-23)現在、13回のファルコン9FTの飛行で無人船への着陸が試みられ、このうち8回が成功している。
ファルコン9フル・スラスト 再利用性
ファルコン9FT初号機の第1段エンジンは着陸に成功し、FT型の第1段は初回から再利用可能であった。再利用性を向上させるため下記の様な改良が施されている。
ブロック3の第1段は飛行可能回数が2度か3度程度である。これはブロック4で改善される見込みであり、最終型となるブロック5では実質的な改装なしに10回以上利用可能になるとされる。
SNCAC
SNCAC (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre：中央航空機製造公社) は、かつてフランスに存在した航空機メーカーである。"アエロセントレ" (Aérocentre)の略称でも知られる。
第二次世界大戦の直前、1936年にフランス政府が民間の航空機製造会社を国営化し、統合して6つの地域公社に再編した際に設立された国営企業で、SNCACはファルマンとアンリオを統合したものである。
第二次世界大戦後の1949年にSNCAN（Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord：北部航空機製造公社）に統合され、資産の一部はSNCASO・SNECMAにも移管された。
SNCAN
SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord：北部航空機製造公社) は、かつてフランスに存在した航空機メーカーである。北を意味する"ノール" の略称でも知られる。
第二次世界大戦の直前、1936年にフランス政府が民間の航空機製造会社を国営化し、統合して6つの地域公社に再編した際に設立された国営企業で、SNCANはポテーズのメオルト工場およびサルトルーヴィル工場、ブレゲーのル・アーヴル工場、ミュロー、アミオを統合したものである。
第二次世界大戦後の1949年にはSNCAC（Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre：中央航空機製造公社) を吸収統合し、1954年にはSFECMAS (la Société Française d’Etude et de Constructions de Matériel Aéronautiques Spéciaux) と合併してノール・アビアシオン (Nord-Aviation) となった。
SNCAN 機種
これらのうち、量産機種はノール・アビアシオン時代にも継続して改良・生産が行われている。
SNCAO
SNCAO (Société nationale des constructions aéronautiques de l'ouest：西部航空機製造公社) は、かつてフランスに存在した航空機メーカーである。
第二次世界大戦の直前、1936年にフランス政府が民間の航空機製造会社を国営化し、統合して6つの地域公社に再編した際に設立された国営企業で、SNCAOはブレゲーのブゲネ工場とロワール・ニューポールのサン＝ナゼール工場、イシー＝レ＝ムリノー工場を統合したものである。
4年後の1940年にSNCASO(Société nationale des constructions aéronautiques du Sud Ouest：南西航空機製造公社) に吸収統合されたため、開発機種は少なかった。
沢阿由美
沢 阿由美（さわ あゆみ、1936年9月14日 - ）は、日本の女優。東京都出身。本名は中村 泰子。別芸名に中村 恭子（なかむら きょうこ）。
沢阿由美 人物
立教女学院高等学校卒業。1955年に松竹演技研究所に入り、1960年2月に現代劇場に入団。1963年2月に劇団新劇場の所属となる。その後は松竹芸能、新国劇、劇団鮎、衣笠プロダクションなどに所属した。創成期のテレビドラマに数多く出演した。
小川洌
小川 洌（おがわ きよし、1929年3月31日 - 2006年3月16日）は、日本の会計学者。早稲田大学名誉教授。
小川洌 略歴
東京都出身。早稲田大学商学部卒、1956年早稲田大学大学院商学研究科博士課程満期退学、同大学商学部助手、1957年専任講師、1959年助教授、1964年教授、1993年国際会計研究学会会長、1999年定年退職、同大学名誉教授、松蔭大学教授。2006年、交通事故で死去。
門下に永見尊、長谷川惠一がいる。
SNCAM
SNCAM (Société nationale des constructions aéronautiques du Midi：南部航空機製造公社) は、かつてフランスに存在した航空機メーカーである。
第二次世界大戦の直前、1936年にフランス政府が民間の航空機製造会社を国営化し、統合して6つの地域公社に再編した際に設立された国営企業で、SNCAMはエミール・デヴォアティーヌが設立したアヴィオンズ・デヴォアティーヌが国営化されたものである。
1941年にSNCASE(Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud Est：南東航空機製造公社) に吸収されたため開発機種は少なく、デヴォアティーヌ D.520の量産の他は少数の試作機の製造に留まった。
第60回オールスター競輪
第60回オールスター競輪（だいごじゅうきゅうかいオールスターけいりん）は、2017年8月11日から15日まで、いわき平競輪場（400mバンク）で行われた。
第60回オールスター競輪 決勝戦
青板周回の2角で深谷が上昇してバック過ぎで先頭に立った際、番手の竹内が深谷の後輪に接触して落車。そのまま深谷は先行。2角から新田が仕掛けて中部勢を飲み込み、渡邉との一騎打ちに。インコースを踏んで交わした渡邉がGI2勝目。新田が2着で地元福島勢のワンツー決着。踏み出しで離れた山崎は7着。
なお、竹内は落車再乗で9位に入線したが、過失走行で失格となった。
第60回オールスター競輪 特記事項
→詳細は「ガールズケイリンコレクション § レース成績」を参照
最終日の15日。第6R（S級特選）が、周回通告員の周回板めくり忘れ（JKAによると周回錯誤の同例は1963年4月27日の花月園以来）によってレース不成立となった（競技規則第73条3）。雨天のレース中、赤板ホームで後方位置の1人の選手が接触により右方向へ落車してイエローライン内の1コーナー付近までスリップ、その救護退避による混乱があったとされる。
残り半周で競走中止を告げる笛の音や放送が流される中、残り8名は競走を続行するも、結果的に発売金額2億2130万2400円が全返還された（重勝式「ドカント7」の152万2000円と「チャリロトセレクト」も全返還）。なお、出走した9選手は第6Rの賞金総額を9等分して渡されるという（着順も発表されず）。
この事象を受けてJKAは9月6日、昨年10月のGI寛仁親王牌から導入した特別競輪等における審判長団3人体制を、開催場の審判長を加えて4人にすると発表した（同月のGII共同通信社杯から導入）。
さらに、競輪では初となる電子周回告知板（オートレースでは全場で導入済）を、2018年3月24日初日のいわき平FIナイターから導入予定とした。
ハインツ・ラマーディング
ハインツ・ベルナルト・ラマーディング（Heinz Bernard Lammerding, 1905年8月27日 - 1971年1月31日）は、ドイツの軍人。ナチス・ドイツの時代、親衛隊（SS）に所属し、親衛隊中将および武装親衛隊中将の階級まで務めた。1944年6月にオラドゥール＝シュル＝グラヌおよびチュールで起こった第2SS装甲師団（ダス・ライヒ師団）による民間人虐殺について責任があるとして、後にフランス側の裁判所における欠席裁判にて死刑が宣告された。彼は1958年まで潜伏しており、その後も当時のドイツ連邦共和国政府はフランス側への引き渡しを行わず、またドイツ側の審理を経た後も処罰を行わなかった。名はハインリヒ・ベルンハルト・ラマーディング（Heinrich Bernhard Lammerding）とされることもある。
ハインツ・ラマーディング 経歴
1905年、ドルトムントにて生を受ける。
突撃隊（SA）への入隊と国家社会主義ドイツ労働者党（NSDAP, ナチ党）への入党（党員番号722,395）を経て、ラマーディングは突撃隊の工兵学校（Pionier-Schule）で教官を務めた。1935年4月1日、親衛隊（SS）に隊員番号247,062として入隊し、5月にはSS中尉に昇進。1940年10月からは第3SS装甲師団（髑髏師団）にて第一種参謀（Erster Generalstabsoffizier）を務めた。その後は戦車隊付参謀を経て、パルチザン狩りの指揮を執っていたエーリヒ・フォン・デム・バッハ＝ツェレウスキーSS大将の参謀長に任命された。
ハインツ・ラマーディング 経歴
ラマーディングの指示により、ソビエト連邦各地で多くの集落がいわゆる「報復措置」（Sühnemaßnahme）の対象となった。1943年末からは第2SS装甲師団（ダズライヒ師団）所属の戦闘団を率いてパルチザンの掃討に参加し、1944年1月25日には師団長に就任する。イギリス人ジャーナリストのマックス・ヘイスティングズによれば、彼は軍人としての功績ではなく、ハインリヒ・ヒムラーSS長官との個人的な親交を理由として師団長に選ばれたのだとされる。1944年7月25日、ノルマンディに展開していた第2SS戦車連隊（SS-Panzerregiments 2）の視察中に負傷。回復後はダズライヒ師団長の職に復帰し、1945年2月2日にはヒムラーからヴァイクセル軍集団付参謀長に指名された。
ハインツ・ラマーディング 経歴
敗戦後、フランスにて1944年6月にオラドゥール＝シュル＝グラヌおよびチュールにて起こった虐殺事件について起訴され、1951年には被告人欠席のまま死刑が宣告された。潜伏していたラマーディングは1958年に再び姿を現したものの、当時既にボン基本法のもとで外国へのドイツ人の引き渡しが禁じられており、さらに1955年に発効した和解条約（Überleitungsvertrag, 西ドイツと米英仏の間で交わされた条約）において、かつて連合国側の裁判所が担当した過去の犯罪について西ドイツ側の裁判所が改めて審議を行うことはできないとされていた。この条項はラマーディング死後の1975年まで廃止されなかった。ただし、連合国側の裁判はチュール事件のみを対象としていたため（その裁判ではラマーディングの関与が証明されなかった）、デュッセルドルフの検察当局はオラドゥール事件について改めて起訴を行ったものの、1964年に棄却された。フランス側からはラマーディングを裁くために様々な介入が行われ、1968年には作家ジャック・ドラリュが手がけた占領下フランスでの戦争犯罪に関する書籍の中でラマーディングが有罪であることを示す証拠も取り上げられた。デュッセルドルフに暮らしていたラマーディングは建築請負業者（Bauunternehmer）として成功を収め、引退後はテーゲルンゼーにて暮らした。1971年、バート・テルツにてガンにより死去。
戸田正三
戸田 正三（とだ しょうぞう、1885年4月9日 - 1961年11月20日）は、日本の衛生学者、京都大学名誉教授、金沢大学初代学長、医学博士。実用的な衛生学の樹立をめざし研究した人物として知られ、食生活、服装、住宅、上下水道などを日本の風土に適した形で普及させることを目指した。戸田式開襟シャツの発明者としても知られる。
戸田正三 経歴
兵庫県朝来郡中川村生まれ。旧制兵庫県立豊岡中学校、旧制第七高等学校造士館を経て、1910年に京都帝国大学医科大学を卒業。1912年から4年間欧米各国（独英仏米）に留学。1916年、京都帝国大学教授（衛生学担当）に就任。1923年、雑誌『国民衛生』を創刊。関東大震災後の1925年、東京市保健局長を兼務して復興に尽力。1932年、京都帝国大学医学部長就任、大阪高等医学専門学校校長就任。1939年、京都帝国大学興亜民族生活科学研究所初代所長。1945年、定年退職、名誉教授。同年、日本医療団総裁に就任。戦後公職追放をとかれてから、1949年金沢大学の初代学長に就任、4選され1961年まで務めた。1951年、日本学士院会員。
バチャナ・ホラヴァ
バチャナ・ホラヴァ（グルジア語: ბაჩანა ხორავა、グルジア語ラテン翻字: Bachana Khorava、1993年3月15日 – ）は、ジョージアの陸上競技選手。専門は走幅跳。
彼の初期の経歴は主に短距離走であった。彼は2015年ヨーロッパ競技大会団体戦（ヨーロッパの陸上競技団体戦3部リーグ）にて走幅跳種目で1位を獲得、2015年ヨーロッパU23陸上競技選手権大会にて銅メダルを獲得。2016年リオデジャネイロオリンピックにはジョージア代表として出場し、走幅跳で19位の成績を収めた。
彼の走幅跳の自己ベストは、2016年にマルサで記録した屋外8.02メートル（追い風1メートル毎秒）と、同じく2016年にトビリシで記録した屋内8.25メートルである。これらの記録は、2018年現在のジョージア国内記録である。
イッツ・ビーン・ア・ロング・ロング・タイム
「イッツ・ビーン・ア・ロング・ロング・タイム」（It's Been A Long, Long Time）は、ジューリー・スタインとサミー・カーンが書き、1945年に発表されたポピュラー音楽の歌で、第二次世界大戦の終結を受けてレコードは大ヒット作となった。歌詞は、戦争が終わって帰還した配偶者ないしは恋人を迎え入れる立場の観点から書かれている。
日本語では、「お久しぶりね（おひさしぶりね）」、「ひさしぶりね」などの曲名で言及されることがある。
イッツ・ビーン・ア・ロング・ロング・タイム 背景
この歌詞の原型は、もともと1932年にジェームズ・ターリンゴ（James Terlingo）が書いたものであった。ターリンゴの著作権は、1932年3月29日に成立していたが、彼はその後、この楽曲に関する権利を売却した。
この曲の作曲はジューリー・スタイン、作詞はサミー・カーンがおこなった。
曲の冒頭から、歌詞の主人公は、相手に何度もキスをせがみ、「久しぶり」のことだと言う。
ハリー・ジェイムスの楽団がキティ・カレンのボーカルで吹き込んだレコードは、1945年11月24日付で『ビルボード』誌の「ベスト・セラーズ・イン・ストアズ (Best Sellers in Stores)」チャート（Billboard Hot 100 の前身）の首位に立った。これを、ビング・クロスビーがレス・ポール・トリオの伴奏でカバーしたバージョンも、チャートを上昇した。クロスビーのカバーは、1945年12月8日付でジェイムス盤に代わって首位となった。しかし、クロスビー盤の首位は1週だけで、サミー・ケイの「Chickery Chick」に追い落とされてしまう。その後はジェイムス盤が12月22日付で首位に返り咲いた。
イッツ・ビーン・ア・ロング・ロング・タイム 背景
当時は、ヒット曲が出ると他のレコードレーベルからカバー盤が出されるというのが、音楽産業の業界の常であった。他のレコード会社による「イッツ・ビーン・ア・ロング・ロング・タイム」のレコードで1945年にチャート入りした例としては、アイリーン・デイのボーカルによるチャーリー・ スピヴァクと彼の楽団の盤や、ジューン・クリスティのボーカルによるスタン・ケントンと彼の楽団の盤などがあった。
クロスビー盤は、レス・ポールによる印象的なギター演奏が盛り込まれているが、『モジョ』 誌に掲載された後年のインタビューでポールは、「ビングはギターには厳しくてね、この曲もそうなんだが、たくさん音を出しちゃダメで、適切な音だけを出さなきゃいけなかった (Bing was a sucker for guitar and that particular song was a case of you don't have to play a lot of notes, you just have to play the right notes.)」と述べている。
イッツ・ビーン・ア・ロング・ロング・タイム 背景
この曲は程なくしてポップ・スタンダードとなり、デマルコ・シスターズ（1945年）、ジューン・ヘイヴァーとダン・デイリー（1950年）、ペリー・コモ（1956年）、アル・ヒブラー（1956年）、ペギー・リー（1959年）、キーリー・スミス（1959年）、ルイ・アームストロング（1964年）、トム・ジョーンズ（1966年）など、多数のバージョンが好評を得た。フランク・シナトラは、この曲のスタジオ録音のレコードは残さなかったが、自身のラジオ番組『Your Hit Parade』で歌ったバージョンは、シナトラの様々なコンピレーション・アルバムに収録された。なお、ハリー・ジェイムス楽団は1955年のアルバム「ハリー・ジェイムス・イン・ハイ・ファイ」（ボーカル：ヘレン・フォレスト）でこの曲を再録音している。
作詞者のサミー・カーンは、最大の収益を得た曲を問われて、この曲の名を挙げたとされる。
イッツ・ビーン・ア・ロング・ロング・タイム その他の特筆性のあるバージョン
以上の他にも、1965年のアルバム『Sentimental Journey』でこの曲を取り上げたドリス・デイ、ガイ・ミッチェル、サミー・カーン、アルバム『Shelley!』に収録したシェリー・フェブレー、サミー・ケイ、インク・スポッツ、ティナ・ルイーズ、ジミー・ロゼーリ、ブルック・ベントン、ローズマリー・クルーニー、チェット・アトキンス（レス・ポールとの共作アルバム『チェスター・アンド・レスター』に収録）、1965年のアルバム『They're Playing Our Song』で取り上げたアル・ハートがあり、さらに『新スタートレック』のブレント・スパイナーが出した1991年のアルバム『Ol' Yellow Eyes Is Back』にもこの曲が収録されている。
ナスパーズ
ナスパーズ（英: Naspers）は、インターネットおよびメディアの多国籍企業である。130か国以上でサービスを提供している。同社の主要事業はインターネット通信（クラシファイド、電子商店街、マーケットプレイス、オンライン決済およびオンラインサービス）、ビデオエンターテインメントと印刷メディアである。南アフリカ共和国のJSEに上場しており、ティッカーシンボルはNPNである。
ナスパーズ 歴史
ナスパーズは1915年に新聞と雑誌の印刷・出版企業として「De Nationale Pers Beperkt（ナショナル・プレス Ltd）」という名で設立された。ケープの著明なアフリカーナーのグループは1914年12月のステレンボッシュでの会議でアフリカーナー・ナショナリズムをサポートする出版企業を創設することを決定した:290。同社はケープの著名な弁護士「W.A. Hofmeyr」によって設立された。ステレンボッシュの著名な農家「Jannie Marais」は新会社の2万ポンドの株式の4分の1を購入した:290ナスパーズは1915年6月に最初にアフリカーンス語の日刊紙「De Burger」（後にDie Burgerに改名）を出版し、その後1916年に同社の最初の雑誌「De Huisgenoot（後にDie Huisgenootに改名）を出版した。