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佐藤俊介 (ゲームミュージック作曲家) 概要
jubeat Qubellの期間限定QUBE「掘りすぎ！dig RUSH」FINALステージのボス曲「Megalara Garuda」で、演奏風景を伴うPVも引っさげてデビュー。その後はS-C-Uと共にjubeatにおける中心人物となり、システムBGMも多数制作するが、幅広い機種に満遍なく曲を書き下ろしている。
名前の由来について本人は、『最初はSHUNにしていたが世の中にたくさんSHUNさんがいたので、ローマ字で『しゅん』と読めるものを探した結果、あの文字になった』とのこと。
ヘビの飼育を趣味としている。
佐藤俊介 (ゲームミュージック作曲家) BEMANIシリーズでの楽曲
-太字は初出シリーズ名。（)記載が無いものはSYUNN名義
DANCERUSH STARDOM
Oppress (BEMANI Sound Team "SYUNN")
Impress (BEMANI Sound Team "SYUNN")
THE SAFARI (STARDOM Remix) (BEMANI Sound Team "SYUNN") - dj TAKAの同名曲のリミックス
LUMINOUS PAJAMA (BEMANI Sound Team "SYUNN")
灼熱 Beach Side Bunny (STARDOM Remix) (BEMANI Sound Team "SYUNN") - DJ Mass MAD Izm*の同名曲のリミックス
BREDLI (BEMANI Sound Team "SYUNN")
gigadelic (STARDOM Remix) (BEMANI Sound Team "SYUNN") - kors kの同名曲のリミックス
Let Me See Your Dance (kors k vs BEMANI Sound Team "SYUNN") -kors kとの合作
Killer Ability (BEMANI Sound Team "SYUNN")
佐藤俊介 (ゲームミュージック作曲家) BEMANIシリーズでの楽曲
BEMANI SUMMER GREETINGS
いちかのBEMANI投票選抜戦2019
いちかの毎週！超BEMANIラッシュ2020
BEMANI 2021 真夏の歌合戦 5番勝負
BEMANI 2022 いちかのごちゃまぜMix Up！
第10回関西府県連合共進会
第10回関西府県連合共進会（だい10かいかんさいふけんれんごうきょうしんかい）は、1910年（明治43年）に愛知県名古屋市において開催された博覧会。
第10回関西府県連合共進会 概要
1883年（明治16年）以降、西日本の各地で開催された関西府県連合共進会の10回目に当たる。
1910年（明治43年）3月16日から6月13日の90日間の会期が設定され、造成が開始されたばかりの鶴舞公園を会場に開催された。関西府県連合共進会とは銘打っていたものの、参加府県は北海道・東北地方の県を除く3府28県にも及び、果ては台湾（当時は日本統治下）からも出品された。入場者数は263万2,748人と記録されており、これは当時の名古屋市の人口約41万人を軽く超えるものであった。
参加府県は東京府・京都府・大阪府の3府と神奈川県・兵庫県・新潟県・埼玉県・群馬県・茨城県・栃木県・奈良県・三重県・静岡県・山梨県・滋賀県・岐阜県・長野県・福井県・石川県・富山県・鳥取県・島根県・岡山県・広島県・山口県・和歌山県・徳島県・香川県・愛媛県・高知県・愛知県の28県であった。
午前九時から午後四時まで。
第10回関西府県連合共進会 会場内施設
会場内には機械館・特許館・農産館などの最新技術などを展示するパビリオンのほか、不思議館・天女館・活動写真館といった娯楽要素をもつパビリオンも設置された。さらには、名古屋城を模した愛知県売店などもあった。
また、パビリオンのほか、貴賓館・奏楽堂・噴水塔・鈴菜橋などの建築物や胡蝶ヶ池・鯱ヶ池といったものが配置された。
会期終了に伴い、多くの仮設建物は撤去されたが、奏楽堂・噴水塔・貴賓館などは名古屋市に寄付され、会場となった鶴舞公園に残されることとなった。
入場料大人12銭、子供6銭。
入場料大人10銭、子供5銭。日露戦争の旅順・奉天における戦闘を体感できるアトラクション。
入場料大人10銭、子供6銭。
入場料大人10銭、子供5銭。砦山に設置された。
入場料大人5銭、子供3銭。
入場料特等50銭、並等30銭。キネオラマによる展示。後に作家となる江戸川乱歩が少年時代にこの展示を見学し、大いに影響を受けたとされる。
入場料特等40銭、並等20銭。
入場料大人5銭、子供3銭。
入場料大人10銭、子供5銭。横田商会による催し。
第10回関西府県連合共進会 会場アクセス
共進会開催に伴い、名古屋電気鉄道公園線（新栄の広小路通から鶴舞公園前を経て上前津に至る路線）が開業し、会場へのアクセスを担った。
当麻智徳
当麻 智徳（たいま の ちとこ）は、飛鳥時代から奈良時代にかけての貴族。名は智得とも記される。贈直大壱・当摩広麻呂の子とする系図がある。位階は従四位上。
当麻智徳 経歴
持統天皇2年（688年）天武天皇の葬礼において皇祖の日継の次第（皇統譜）を誄にして奉り礼式のように行った（この時の冠位は直広肆）。持統天皇6年（692年）持統天皇の伊勢行幸に際して、紀弓張らと共に留守官を務める。
大宝元年（701年）大宝令における位階制度の制定を通じて従四位上に叙せられる。大宝3年（703年）持統天皇の葬儀において、諸王諸臣を率いて誄を奉り、慶雲4年（707年）文武天皇の葬儀でも同じく誄を奉っている。
和銅4年（711年）5月11日卒去。最終位階は従四位上。
森優作
森 優作（もり ゆうさく、1989年12月4日 - ）は、日本の俳優。大阪府出身。
森優作 人物・来歴
俳優になる前は通訳を目指していて、17歳から20歳までイギリスに留学していた。
2013年に古厩智之監督のワークショップに参加し、映画『「また、必ず会おう」と誰もが言った。』で俳優デビュー。
2015年、フィリピンのレイテ島を舞台に第2次世界大戦末期の日本兵たちの死闘を描いた塚本晋也監督の映画『野火』で過酷な体験をする若い兵士・永松役をオーディションで射止めたのをきっかけに、俳優として本格始動する。この作品で高崎映画祭にて最優秀新人男優賞を受賞する。
2025年、映画『ミッシング』で、 第34回日本映画批評家大賞 助演男優賞を受賞した。
森優作 出演
連続テレビ小説（NHK）
べっぴんさん（2016年10月 - 2017年4月） - 中西直政 役
スペシャルドラマ 恋する百貨店（2017年4月29日、NHK BSプレミアム） - 中西直政 役
スピンオフドラマ 忘れられない忘れ物 〜ヨーソローの一日〜（2017年5月6日、NHK BSプレミアム） - 中西直政 役
半分、青い。（2018年4月 - 9月） - 小林 役
おむすび（2025年3月4日 - ） - 土屋信也 役
PlanetAll
PlanetAll（プラネットオール）は、かつて存在したソーシャルネットワーキング、カレンダー、アドレス帳のサイトである。PlanetAllはウォーレン・アダムスとブライアン・ロバートソンを含むハーバード・ビジネス・スクールとMITの卒業生のグループによって1996年に設立された。彼らの企業のSage Enterprisesはマサチューセッツ州のケンブリッジに位置し、ケンブリッジ商工会議所の1996年の最優秀新規ビジネス賞を受賞した。
PlanetAll 背景
PlanetAllはインターネット上でおそらく最初のソーシャルネットワークサイトだった。大学機関や雇用者のような現実世界で接点がある10万以上のグループが利用していた。ユーザーが自身の大学の名前を入力したとき、サービスを利用しているユーザーのクラスメイトのリストが表示された。
ユーザーは互いの連絡先にアクセスできる権限を交換し合うことが出来た。当時の多くのサイトがウェブベースのアドレス帳とカレンダーを提供していたが、PlanetAllは2つを組み合わせた。ユーザーが旅行プランをカレンダーに追加した時、サービスはアドレス帳と宛先及びユーザーの連絡先の旅行プランを相互参照し、彼らの連絡先と出会う可能性がある時はユーザーに通知した。
PlanetAll 背景
1998年8月4日、アマゾンはPlanetAllを買収することで合意した。合意の規約ではアマゾンがPlanetAllを80万株の株式交換の形で100%買収するとしていた。アマゾンの創業者のジェフ・ベゾスCEOは「これまで見てきた中でPlanetAllはインターネットを最も先進的に使用している。根本的に物事に取り組むことや連絡を取り続けることの重要性について革命的だった。PlanetAllは150万人以上の会員を有し、インターネットよりも早く成長している理由は単純だ：PlanetAllはユーザーにとって並外れた価値を創造しているからだ。PlanetAllは最も重要なオンラインアプリケーションの一つということを証明してくれると信じている」と述べた 。
2年も経たないうちに、アマゾンはPlanetAll.comを閉鎖した。2000年7月2日にアマゾンはPlanetAllのメンバーに「我々がPlanetAllに関連した主要な電子商取引機能のAmazon主要サイトへ統合が完了できることをお伝えできることを嬉しく思う…PlanetAllは閉鎖されてしまうが、同じ考えの人々との連絡を取り合うのに役立つツールの一部を楽しむことが出来る」と述べた
アマゾンの「購入サークル」機能はPlanetAllに基づいており、PlanetAllの一部コードはアマゾンのFriends and Favorites エリアを改善するのに使われた。残っているように見えるカレンダー機能は日付通知のみだった。アマゾンの広報担当者の女性、パティー・スミスはアマゾンは技術を吸収した後、PlanetAllを維持する必要性がないと判断したと述べた。「Friends and Favoritesと共に運用していくのは本当に不必要なようだったからです」
150万人のメンバーの多くは機能の喪失に困惑した：翌年にあるインターネットジャーナリストはサービスのために「喪に服していた」と記述した。
PlanetAll ソーシャルネットワーク特許
2010年6月15日、米国特許商標庁がアマゾンにPlanetAllの所有権に基づき「ソーシャルネットワークシステム」の特許を与えた。特許ではソーシャルネットワークシステムを以下の様に表現した。
ネットワーク化されたコンピュータシステムは、ユーザーが他のユーザーの位置を特定し、連絡関係を確立するのを支援するための様々なサービスを提供する。例えば、一実施形態では、ユーザーは、特定の学校または他の組織との提携に基づいて他のユーザーを識別することができる。このシステムはまた、ユーザが他のユーザーとの接触関係または接続を選択的に確立し、そのような他のユーザに自身の個人情報を見るための許可を与えるメカニズムを提供する。システムはまた、ユーザーがそれぞれの連絡先の連絡先を識別できるようにするための機能を含むことができる。さらに、システムは、それぞれの連絡先によって行われた個人情報更新をユーザーに自動的に通知することができる。
この特許は人気ソーシャルネットワークサイトのFacebook 1.0と類似していたため注目を集めることになった。
奉明県
奉明県（ほうめい-けん）は、紀元前65年から紀元1世紀初めまで、中国の前漢の時代に置かれた県の一つである。京兆尹に属した。現在の陝西省西安市にあった。
奉明県 歴史
征和2年（前91年）に前漢の武帝の皇太子劉拠が謀反して殺されたとき、太子の子劉進（史皇孫）も妻の王夫人とともに殺された。劉進と王夫人の墓は、広明苑の塁壁の北に作られた。後に劉進の子が皇帝（宣帝）になり、本始元年（前73年）7月に太子らの処遇を改めるよう詔した。そこで、父母の墓を改葬し、所在地である広明成郷を悼園とし、奉邑300家を置いた。8年後の元康元年（紀元前65年）5月、悼園に廟を建て、1600戸をもって奉明県を設置することにした。
平帝の元始年間（西暦1年-5年）に、当時大司馬の王莽が奉明園の廃止を奏上して裁可された。当然、県も廃止されたと考えられる。
今泉雄一
今泉雄一（いまいずみ ゆういち）は、日本の音響監督。フリーで活動している。以前はHALF H・P STUDIOに所属していた。
今泉雄一 参加作品
※ 特記のない限り全て音響監督としての参加
2005年
かみちゅ! (音響制作担当)
2006年
ああっ女神さまっ それぞれの翼 (音響制作担当)
スーパーロボット大戦OG -ディバイン・ウォーズ- (音響制作担当)
スパイダーライダーズ 〜オラクルの勇者たち〜 (音響制作担当)
2007年
ああっ女神さまっ 闘う翼 (音響制作担当)
 スパイダーライダーズ 〜よみがえる太陽〜 (音響制作担当)
まめうしくん (音響制作担当)
2008年
ゴルゴ13 (音響制作担当)
全力ウサギ (音響制作担当)
2009年
メタルファイト ベイブレード(音響制作担当)
2010年
メタルファイト ベイブレード 爆 (音響制作担当)
2011年
SKET DANCE (音響制作担当)
戦国乙女〜桃色パラドックス〜
 メタルファイト ベイブレード 4D (音響制作担当)
2012年
クロスファイト ビーダマンeS(音響制作担当)
メタルファイト ベイブレード ZEROG (音響制作担当)
2013年
波打際のむろみさん
ビーストサーガ (音響制作担当)
2014年
ドラゴンコレクション
フューチャーカード バディファイト (音響制作担当)
今泉雄一 参加作品
2015年
夜ノヤッターマン
2016年
カードファイト!! ヴァンガードG NEXT
ナースウィッチ小麦ちゃんR
2017年
カードファイト!! ヴァンガードG Z
2018年
カードファイト!! ヴァンガード（2018年版）
ガイコツ書店員 本田さん
邪神ちゃんドロップキック
ソラとウミのアイダ
2019年
ぱすてるメモリーズ
2020年
理系が恋に落ちたので証明してみた。
邪神ちゃんドロップキック'
2021年
蜘蛛ですが、なにか?
擾乱 THE PRINCESS OF SNOW AND BLOOD
2022年
邪神ちゃんドロップキックX
惑星のさみだれ
「艦これ」いつかあの海で
2023年
便利屋斎藤さん、異世界に行く
久保さんは僕を許さない
邪神ちゃんドロップキック【世紀末編】
2024年
Unnamed Memory
キン肉マン 完璧超人始祖編
2025年
メダリスト
傷だらけ聖女より報復をこめて
2012年
いじめ 〜いけにえの教室〜
2014年
エリートジャック!!
ファンタジスタ ステラ (音響制作担当)
ろぼっとアトム
2016年
BROTHERHOOD FINAL FANTASY XV
2017年
超游世界
BEAT SHUFFLE
『BEAT SHUFFLE』（ビートシャッフル）は、1998年（平成10年）10月2日から毎週金曜日にFM NACK5で放送されているラジオ番組。
BEAT SHUFFLE 概要
大宮アルシェ5階にあるCDショップ、HMV大宮アルシェ店にある「STUDIO ARCHE」から公開生放送を実施。
「STUDIO ARCHE」で公開生放送が行われる番組の中では唯一、毎週の放送で番組観覧整理券の応募が必要な番組である。
毎年12月～翌年2月までの19:17頃には「NACK5 ゲレンデウェザー」も挿入されている。
「V-ROCK完全攻略プログラム」として、浅井博章が90分間の生放送を行っている。
ゲストによっては、放送前後にHMV大宮アルシェ店にてインストアイベントが行われる場合がある（番組開始前夕方5時から、または番組終了後夜8時30分からが一般的である）。
BEAT SHUFFLE 放送内容
ゲストを招いてトークを行うメインコーナー。2組登場の場合は8時時報明けにもコーナーが設けられる。
2組登場の場合は観覧スペースの入れ替えが行われる（同日2組分の観覧応募は不可能）。
ゲストによってはゲスト枠の拡大がある場合もあり、拡大が告知されている場合は観覧スペース入れ替えは行われない。
番組ゲストのサイン入り番組ステッカーが抽選で当たる「クイズトレジャーハント」がゲストコーナー後半に行われる。
所謂連想クイズで、ゲストがお題に沿ってヒントを出し答えを導き出すタイプ。時々ゲストが誤って答えを口にしてしまったり、ヒントがわかりにくく答えまで浅井が誘導を促す場合もある。
Dir en greyのToshiya（2018年9月21日放送）出演時はヒントがあまりにもわかりにくく、浅井が「Toshiyaさんのヒントは忘れてください」とヒントの出し直しを行った。
西金沢少女団
西金沢少女団（にしかなざわしょうじょだん）は、石川県金沢市を拠点に活動する日本の女性アイドルグループ（ローカルアイドル）。所属メンバーは、ソロアイドルや別のアイドルグループとしても活動している。コンセプトは、西金沢を楽しくしたい。西金沢から楽しいコンテンツを発信したい。西金沢駅周辺を楽しくする。西金沢駅近くの専用劇場「TEATRO西金沢」（テアトロにしかなざわ）を中心に地元イベント、地元メディアで活動。プロデューサーは伊勢保彦、HIROYA、オモテカホの3人。一般社団法人ニシカネプロジェクトが運営している。
2024年3月31日をもって、活動終了。
西金沢少女団 概要
2016年12月31日、SMAPと同日に解散したおやゆびプリンセスのメンバーであったオモテカホ、ひろか&はねぽん（ぱぴぷぺぽんこっつ）、キング岡田と、オーディションで選ばれた、なお、るな、めい、はるの8人によって構成される。通称西少。2017年1月に西金沢少女団（仮）を結成、同年4月1日にデビューした。
それぞれ個人、ユニット活動していた『オモテカホ』『ぱぴぷぺぽんこっつ』『キング岡田』は各自の活動をメインとして継続し不在の場合があるため、運営者である『西金プロジェクト』（一般社団法人石川県オタク文化推進委員会内）の集合型アイドルととしてスタート。
自分達がアイドルという形の観光資源となるべく商店街を中心に活動するほか、西金プリンスロード商店会を主催とした『西金プリンスロードまつり』でホストを務める。
2018年1月に西金沢少女団の運営法人として一般社団法人ニシカネプロジェクトを設立。
2020年現在、西金沢少女団グループ内に派生ユニット『バチセレ』『アンソフィ』と、ソロアイドルが存在。各々ライブステージに出演している。
2024年3月31日に本拠地である「TEATRO西金沢」でラストライブを開催し活動終了した。
西金沢少女団 西金沢商店街
本拠地の専用劇場『TEATRO西金沢』が所属する商店街。西日本旅客鉄道（JR西日本）北陸本線西金沢駅から近くにある（石川県道195号倉部金沢線沿い）。西金沢少女団は『西金沢商店街 西金プリンスロードPR大使』を務める。
西金沢を楽しく、西金沢から楽しいコンテンツを発信、西金沢駅周辺を楽しくする！をコンセプトに活動中。
駅前商店街「西金プリンスロード」を全国にPRするためグループがMCを務めるラジオ番組でPR。またYouTubeチャンネル『西金プリンスロード商店会』の動画制作で西金沢の魅力を広く発信する。盆踊りやドラマ仕掛けの映像はYahoo!ニュースにも取り上げられ話題に。その他に商店街をテーマにした楽曲を発表したり、地域の盆踊り大会に出演、ご当地アイドルとして街の活性化に一役買っている。
西金沢少女団 略歴
2012年
2015年
2016年
2017年
2018年
2020年
2021年
2024年
西金沢少女団 出演
2017年
2018年
2019年
2020年
北銀クラブ
北銀クラブ（ほくぎんクラブ）は、富山県富山市に本拠地を置き、日本野球連盟に加盟していた社会人野球のクラブチームである。2003年に解散した。
運営母体は、地方銀行の北陸銀行。
北銀クラブ 概要
1953年、北陸銀行の硬式野球部『北陸銀行硬式野球部』として創部した。
1954年に活動2年目ながら都市対抗野球に初出場を果たし、2度目の出場となった1965年の都市対抗野球で初勝利をあげた。
1989年、日本選手権に初出場を果たす。
1999年、経営状況などの事情から同年シーズンをもって企業チームとしての活動を終了し、翌2000年からクラブチーム『北銀クラブ』として形態を変え再出発した。2000年はクラブチーム転向1年目ながら都市対抗野球に出場した。
2003年、同年シーズン限りで活動を終了した。その後、2004年にOBや県内の有志たちによってクラブチームの富山ベースボールクラブが設立された。
洞水寺
洞水寺（とうすいじ）は、長野県松本市入山辺千手にあった寺院である。
洞水寺 概要
徳運寺21世安国宅穏が享保2年（1717年）に建立。千手観音が祀られ、信州筑摩三十三カ所観音霊場4番や、信濃百番の観音霊場に数えられていた。
明治・大正期にかけて参詣者が多く、当時は2棟の建物があったという。
現在は観音堂一宇とみたらしの池（井戸）が残るのみである。
大イチョウは、長野県指定天然記念物になっているが、現在では樹勢が弱り根元から出た木を生かす保存対策が取られている。かつての大樹では、枝の途中から乳房のように気根を垂らしていたので、乳の出の少ない母親も祈願によって乳の出が豊かになると信じられて参拝者が多く、イチョウの周りには石仏が十数体奉納されている。この石仏の中には、元禄の年号が刻まれたものもある。文献によっては、「東水寺」とするものもある。
洞水寺 千手の池での奇跡
1806年（文化3年）、洞水寺の脇にある千手（せんぞ）の池の清泉が突然濁り始め、災いの前触れではないかと村人たちが騒いだ。信心深い老婆が参詣し、池に花紙を垂らすと、そこに観音の姿が映った。千手の池は、体に不自由な所がある人や難病の人の回復に霊験があるという噂が広まり、参詣人が増えた。夜通しの参篭をする人が500人も出るほどで、参拝者の列が続き、道筋の桐原（明治8年まで桐原村で、同年に他の4か村とともに旧入山辺村になる）などには、参詣人を当てこんだ臨時の店が並んだ。
千手の池は、北向観音堂（洞水寺）の西北にあり、円形で、差渡し約2メートルである。池の水は霊水であると考えられ、味噌の醸造に用いれば腐敗したり仕損たりしないと言われた。1965年当時でも、かなり遠隔地からこの水を求めに来る向きがなお存在した。
アーマー鉄道事故
アーマー鉄道事故（アーマーてつどうじこ、英語: Armagh rail disaster）は、1889年6月12日にアイルランド島北東部アルスター地方のアーマー近郊で発生した鉄道事故である。当時のアイルランド島は全島がグレートブリテン及びアイルランド連合王国（イギリス）の領土であったが、事故現場はアイルランド独立後もイギリス領として残った北アイルランドにある。
教会学校が貸し切った、とても混雑した遠足用の列車が急勾配に差し掛かり、牽引した蒸気機関車は坂を登り切ることができず、立ち往生した。乗務員らは列車を分割して、前半部分を先に進め、本線上に列車の後半部分を残していくことにした。この後半部分の列車にかけられたブレーキが不適切であったため、勾配を逆行して後続列車と衝突した。
アーマー鉄道事故
80人が死亡し、260人が負傷し、そのうち約3分の1は子供であった。19世紀にイギリスで起きた鉄道事故としては最悪であり、アイルランド島の鉄道で起きた事故としては現在でも依然として最悪である。2019年3月現在イギリスの鉄道で起きた事故としては4番目の規模である。
当時としてはヨーロッパでも最悪の鉄道事故であり、イギリスにおいて様々な安全措置が法的な義務となる直接の要因となった。導入された措置だけではなく、それまで鉄道会社の任意に委ねられていた安全上の措置について、政府がより直接的に干渉するようになったという点でも重要である。
アーマー鉄道事故 事故の状況
アーマーの教会学校は、約24マイル（約38キロメートル）の距離にある海沿いのリゾート地、ウォーレンポイントへの日帰りの遠足を企画した。約800人の旅客を運ぶため、グレート・ノーザン鉄道の臨時列車が準備された。運行経路上には急勾配や急カーブがあり、アーマー駅からの最初の2.5マイル（約4キロメートル）には82分の1（12.2パーミル）から75分の1（13.3パーミル）に達する連続急勾配があった。これ以外の経路上では、70.2分の1（14.2パーミル）の勾配もあった。
800人に及ぶ遠足客を運ぶ臨時列車用の車両を要求されたダンドークの機関区は、15両の客車を四輪連結式の機関車（車軸配置2-4-0）に牽引させて送ったが、このうちの13両のみを使って臨時列車を組成するように機関士に指示していた。見込んでいたよりも多くの乗客がいたことから、アーマー駅の駅長は、送られてきた15両の客車すべてを使うと決定した。機関士は、臨時列車の運転経路をこれまでに1回も運転したことがなく（過去に機関助士だったころに臨時列車を運転したことがあるだけであった）、臨時列車は最大で13両で構成すると指示されていると述べて、アーマー駅長の決定に反対した。機関士によれば、
アーマー鉄道事故 事故の状況
駅長は「私はそんな指示をあなたに書いたことはない」と返答した。私は「コーワンさん（会社のゼネラルマネージャー）が書いたんだ」と返したが、駅長は「ここに来た機関士で、臨時列車の運転に関してごちゃごちゃ言った奴はいないぞ」と言い、私は「なぜダンドークに適切な指示を送らなかったんだ、そうすれば私はより適切な六輪連結の機関車を運転してきたのに」と答えたが、それ以上は反論せず、プラットホームから降りて去った。これが列車が出発する約10分前のことだった。—事故報告書、トーマス・マクグラスの証言
他の2人の目撃者は、機関士が、客車を増結するなら補助機関車を連結するよう要求したが、機関車がないとして駅長に拒否されたのを見ている。しかし機関士は、会社の上司を通じたさらなる証言でこれを否定している。駅長の証言によれば、この時の議論は到着した機関車に客車を増結して15両にすることに関するものだったとしている。ゼネラルマネージャーの主任助手がこの臨時列車に乗務することになっており、彼は臨時列車の20分後に続行してくることになっていた定期列車の機関車に、勾配を登る後押しをさせることができる、あるいは一部の客車を残していって定期列車に連結して運行させることもできると示唆した。駅長を交えた議論をしたが、機関士はそうした支援を拒否することにした。
アーマー鉄道事故 事故の状況
このため、臨時列車は15両で構成され、約940人の旅客を乗せて出発した。客車は満員であり、一部の乗客は車掌とともに緩急車に乗って旅行することになった。出発前に乗車券が確認され、乗車券を持っていない人が紛れ込むことを防ぐために、乗車券が確認された客車の扉は鍵がかけられた。
当初は、列車は急勾配を10マイル毎時（約16 km/h）で登って行ったが、勾配の頂上の約200ヤード（約183メートル）手前で立ち往生した。ここで列車が後退してしまうのを防ぐために、ブレーキが掛けられた。この列車には貫通ブレーキ（機関士の操作ですべての車両にかけることができるブレーキ）は装備されていたが、直通真空ブレーキによるものであった。これはつまり、ブレーキ管内を真空にすることでブレーキがかかり、空気を入れることで緩むものであった。
これは商務庁の推奨する構成（自動で、かつ貫通ブレーキ）に反するものであった。直通ブレーキでなく自動ブレーキであれば、機関車で生成した真空あるいは圧縮空気をブレーキ管に送ることでブレーキが緩むので、もし連結部分の漏れや列車の分離により真空や圧縮空気が漏れれば、ブレーキが自動的にかかる。2両の緩急車が、うち1両は炭水車の直後に、もう1両は列車の最後尾に連結されていて、いずれも手ブレーキを備えており、車掌が操作していた。これらの手ブレーキもかけられた。
アーマー鉄道事故 事故の状況
主任助手は列車の乗務員に対して、列車を前後に分割し、まず前半部分を約2マイル（約3.2キロメートル）先のハミルトンズボーンの駅まで進めて、そこに前半部分を残して機関車を戻し、そして後半部分を牽引するという指示を行った。ハミルトンズボーン駅の待避線の長さの制約から、前半の5両編成のみを先に送り出すことになり、後半の10両編成は本線上にそのまま残されることになった。この後半部分が前半部分から切り離されると、後半部分にかかっていた貫通ブレーキは緩解されることになり、勾配に対して編成が後退しないようにブレーキをかけているのは、最後尾の緩急車の手ブレーキのみとなった。
貨物列車の場合こうした状況では、車輪には手歯止めがかけられて転動しないようにされ、そのために貨物列車用の車掌車には手歯止めが装備されていた。貫通ブレーキが備えられた旅客列車用の車掌車には手歯止めの携行義務がなく、今回の臨時列車の場合にも備えていなかった。最後尾の緩急車に乗務していた車掌は、主任助手の指示により手ブレーキをかけると、車両から降りてバラストのかけらを使って車輪に応急の手歯止めを行った。さらに車掌は、次の車両の右側にも同じ手歯止めを行い、左側に回って同じことを行い、そして旗と信号雷管を持って、臨時列車の20分後にアーマーを出発してやってくることになっていた定期列車から防護するために後方へ走っていった。
アーマー鉄道事故 事故の状況
この列車の連結器はねじ式で、各車両はまず緩い鎖で連結され、次にフックをひっかけて、双方の車両の緩衝器（バッファー）が接触するまで、ターンバックルを巻き上げることで残った隙間をなくしていた。連結を開放するためには、すべての連結器に張力が掛かった状態で列車が停車していたことから、この連結部分にいくらかの余裕を作る必要があった。後半部分への真空ブレーキのブレーキ管が切り離されると、後半部分が下がって最後部の緩急車のブレーキに全重量がかかってしまうことから、前半と後半の間の連結に余裕を作り出すことは難しくなった。連結器開放を支援するため、前半側の緩急車に乗務していた車掌は、6両目、つまり切り離されることになる後半部分のうちのもっとも先頭側の車両の車輪に手歯止めをかけた。ターンバックルを回して緩めることで、後半部分の重量は最後部の緩急車のブレーキにではなく、6両目の手歯止めにかかることになった。6両目以降の連結器には依然として張力がかかったままであり、5両目と6両目の間の連結に余裕を作り出して、フックを外すことができるようにした。
アーマー鉄道事故 事故の状況
連結の開放作業は、前半側の緩急車乗務の車掌によって行われ、機関士は前半部分を前に動かそうと試みた。前半部分はいくらか後戻りし、後半部分の客車に衝撃を与え、この衝撃で後半部分の最初の車両が下に手歯止めとして置かれていた石の上に乗り上げた。後半部分は、連結器に張力が掛かった状態で止まっていたが、これにより最後尾2両だけが後半部分の後退を止めている状態となり、それより前の8両分がこの2両へとのしかかってきた。
8両が2両に後戻りしてくる勢いは、この2両を手歯止め代わりの石に乗り上げさせるに十分であり、石を押しつぶし、最後尾の緩急車の手ブレーキのみが掛かっている状態となった。この手ブレーキの力は10両分の重量に負けて、後半部分の車両は勾配を下り、次第に速度を上げて、急勾配をアーマー駅へ向かって逆行し始めた。
アーマー鉄道事故 事故の状況
"..私が最後の石を置いたとき、車両が後戻りするのを感じた。私は緩急車へ向かって乗り込み、2人の乗客の助けを借りて手ブレーキをさらにきつく締めようと試み、まだその作業中にエリオットさん（主任助手）が左側のステップに飛び乗ってきて、その（ブレーキハンドルを回す）作業以外でできる最善のことをやれ、と言ってきたが、私はこれ以上できることはないと返した。すると彼は、なんてことだ、みんな死んでしまうと答え、飛び降りてしまった。速度は次第に上がり、やがてあまりに速くて、通り過ぎていく生け垣を見ることもできなくなった"
乗務員は、前半部分の列車の進行方向を折り返して、後半部分を追跡して再連結しようと試みたが、これは不可能であった。
アーマー鉄道事故 事故の状況
当該路線は、閉塞による方式ではなく、時間間隔法で運行されており、アーマー駅では路線が開通していないことを知る術はなかった。遅い列車の後に速い列車を走らせるために必要とされていた20分の時間が経過したため、続行の定期旅客列車がアーマー駅を出発した。機関車は臨時列車のものとほぼ同様の性能を持ったものであったが、臨時列車よりかなり軽い6両編成であったため、勾配を25マイル毎時 (40 km/h) で登って行ったところ、機関士は約500ヤード（約457メートル）先に逸走してきた客車を発見した。ただちに定期列車はブレーキをかけ、衝突の瞬間には5マイル毎時 (8 km/h) まで減速していた。この時点までに、逸走した車両は約1.5マイル（約2.4キロメートル）を走ってきていた。定期列車の機関士は、逸走していた客車の速度が30マイル毎時（48 km/h) に達していたとは思わないと証言したが、商務庁の調査官は衝突時点の速度の妥当な推定は40マイル毎時 (64 km/h) 程度であろうとした。
定期列車の機関車は転覆し、炭水車との連結が切れてしまった。こちらの列車にも直通式の（自動式ではない）貫通真空ブレーキが備えられており、機関車の連結が外れたことでブレーキ力が失われた。列車は2本に分離し、どちらも勾配をアーマーに向かって逆戻りしていった。炭水車と緩急車に備えられていた手ブレーキをかけることで、前半部分と後半部分はどちらも停車し、さらなる事故は避けられた。目撃者は調査官に対して、「炭水車はいくらか損傷していたが、客車はまったく損傷しておらず、炭水車の次の貨車に乗せられていた馬もけがをしていなかったと車掌が話していた」と述べた。
臨時列車の後半部分に乗っていた乗客はそれほど幸運ではなかった。臨時列車の最後の2両は完全に破壊され、3両目の後ろ側はひどく破損した。客車の破片が45フィート（約14メートル）の高さの築堤の上に散らばった。
アーマー鉄道事故 逸走の原因
商務庁調査官の事故調査の一環として試算が行われ、事故当該の臨時列車と同等の重量の列車であれば、実際に牽引していた機関車でアーマーの勾配を15マイル毎時 (24 km/h) で牽引できると計算され、これは実際の実験でも確認された。しかし調査官は、路線についてあまり知識のない機関士に対して、仕業に必要なぎりぎりの出力しか持っていないような機関車を割り当てたことを批判した。またさらなる実地試験では、緩急車が1両のみであっても、ブレーキが適切に動作しており、正しくかけられていれば、手歯止めをかけていなくてもアーマーの勾配線上で10両を止めておくことができ、さらに自身の重量に対してだけでなく、目撃者が証言したように、分割された列車の前半部分が後退してきたことによる衝撃と同程度の衝撃を与えても持ちこたえることが示された。したがって、問題はブレーキが不適切であったことであった。
直接の原因は、エリオット氏の指示により臨時列車から9両の客車と1両の緩急車から構成される後半部分を切り離し、前半部分をハミルトンズボーン駅へ向けて出発させる前に、機関士が列車を後退させる必要があったため前半部分が後半部分にいくらかの衝撃を与えた際に、後半部分を留めておく充分なブレーキ力の適用に欠けていたことである。
アーマー鉄道事故 逸走の原因
列車がアーマーを出発する前にはブレーキは適切に動作していたと2人が証言し、事故の残骸の中から発見されたブレーキ装置は良好な動作状態であった。にもかかわらず、ブレーキのかかった車輪は回転し、後半部分は逸走した。このため、車掌が適切にブレーキをかけていなかったか、緩急車に乗り込んでいた乗客によってブレーキがいじられてしまったかであるが、疑わしき点は車掌に有利に解釈されるべきであるとされた。
主な責任は、主任助手のエリオットにあるとされた。彼は、会社の規則を無視するような一連の行動を指示した。これにより、列車を完全に留めておけるだけのブレーキが完全にかかるまで、車掌は緩急車を離れてはならない（これにより後半側の緩急車に対して前半部分が後退しても問題なかったはずであった）、そして車掌がブレーキハンドルのところから離れたら、戻ってくるまでは列車を動かそうとしてはならないという規則が無視された。一方で、若い方の車掌は列車防護のために線路を走って戻っておくべきであったとされた。たとえ何のミスもなかったとしても、定期列車を待ってハミルトンズボーン駅まで臨時列車の後押しをさせることに比べて、何の利点もなかったはずの列車の分割作業を実行させたため、こうした予防措置は取られなかった。
アーマー鉄道事故 逸走の原因
それゆえもしエリオット氏が勾配の頂点近くで臨時列車が停止した場所で待機し、車掌の1人を列車防護に走らせ、その車掌に定期列車の機関士に対して臨時列車を残りわずかな距離だけ後押しするように依頼せよと命じておくだけの慎重さがあったなら、時間を浪費することはまずなかったであろうし、それに加えて、今回の件でそうであったように、より容易な解決方法がある場合ではなく、もっとも例外的な状況においてのみ頼るべきでありながら、無分別にも実行を決断してしまった、細心の注意を要する取り扱いに付き物の危険性も回避できていたであろう。
アーマー鉄道事故 その他の批判
出発時点の15両編成であっても、当該の臨時列車は、アーマーの勾配区間を15マイル毎時 (24 km/h) で登ることができたはずであった。調査官は、勾配を登ることができなかったのは、経験不足の機関士が機関車の適切な管理を怠ったために違いないと判断した。ダンドーク機関区の責任者は、より経験のある機関士を送らなかったこと、そして機関車の選択について批判された。臨時列車を13両編成にしたとしても、車軸配置2-4-0の機関車には、アーマー以降のさらに厄介な勾配を走る際には、安全な速度を確実に維持するだけの充分な余裕がなかった。15両の臨時列車であれば、定期列車の機関車で後押しをするべきであった。
事故報告書は、臨時列車の機関士が機関車の能力について過剰に自信を持っていたことを批判し、そして彼のより適切な意見がアーマー駅長によって無視されてしまったことを遺憾だとしている。主任助手もまた、定期列車の機関車に後押しをさせるように強く主張しなかったことについてさらに批判されている。駅長に対しては、臨時列車の編成を長くしたことについても、アーマーの勾配を補助機関車なしで行かせようとしたことについても、直接的には批判しなかった。
アーマー鉄道事故 その他の批判
臨時列車の編成に関しても、何点もの批判点が挙げられた。
当該路線のようにきつい勾配のある区間にこのように重い臨時列車を走らせることは、強く控えるべき行いである。約10両程度に抑えておくことが望ましかった。この点は、ニューリー-アーマー線におけるアーマー駅が実際にそうであったように、長い旅客列車を取り扱うためには完全に不適切な駅を出発する列車には、より強く適用される。今回の事例でも、当該の臨時列車は長すぎたため、客車の一部はプラットホームから、それ以外はプラットホーム以外の本線上から旅客を乗せなければならず、入換を繰り返してニューリー-アーマー線へと送り出さねばならなかった。
アーマー鉄道事故 調査の結論
調査は1889年6月21日金曜日に完了し、事故に関係した6人に対して咎めるべき怠慢を見出した。ダンドーク機関区で機関車の選択をした者、列車の乗務員のうち、機関士と2人の車掌、責任を持っていた主任助手のエリオットである。結果として、その次の月曜日に、このうち3人が過失致死の疑いで起訴された。車掌のうち1人は事故で負傷して、おそらくこの時点ではまだ入院中であった。6月22日土曜日に行われた実地試験で、事故当時の機関車は適切に取り扱えばアーマーの勾配を登ることができたと示されたことから、ダンドーク機関区の要員は起訴されなかった。陪審員団は、グレート・ノーザン鉄道のより上層部に対しては、何も責任を見出さなかったとした。エリオットは8月にダブリンで裁判にかけられ、陪審員団は結論で合意できなかった。10月に行された再度の裁判で無罪放免となった。これ以外の被告人に対する訴追は取り下げられた。
アーマー鉄道事故 推奨事項と結果的な法制
主たる推奨事項は、事故調査の発見結果で表現される。
この酷い惨事は、臨時列車に実際に装備されていた非自動式の貫通ブレーキではなく、自動式の貫通ブレーキが装備されていたなら、十中八九防げていただろう。自動式の貫通ブレーキであれば、列車の分割作業が行われた際に、後半側の車両にブレーキはかかったままであったか、（それ以前にブレーキが緩められていれば）再度ブレーキがかかったはずであり、機関士が列車を再出発させようとした際に前半部分を後退させて衝撃を与えたとしても、後半部分は動かなかったであろう。
もう1点意見を言うべきところとして、普通の列車は車両の分割する部分とバッファーの間に、大きな衝突に対する逃げとなる部分が少ないとしたが、自動ブレーキが装備されていれば、そもそも衝突の恐れはないであろうとした。

商務庁長官が議会で、自動貫通ブレーキの導入を義務付ける法案を提出する意図を述べた際に、この事故に関する報告書が、臨時列車にそうしたもの（自動貫通ブレーキ）が備えられていれば事故は防げたであろうと指摘しており、これ以上この点について私が言うべきことはない、と述べている。
長い間にわたり、商務庁の鉄道検査官は、安全装置の導入に消極的な鉄道会社経営陣に対して、3つの重要な安全装置を推奨してきた。
アーマー鉄道事故 推奨事項と結果的な法制
商務庁は、可能な限りにおいてこれらを推奨してきたが、1880年にウェニントン・ジャンクション鉄道事故を受けてある検査官は以下のように発言した。
ミッドランド鉄道会社はいまや、自社の旅客列車に貫通ブレーキを取り付けることに忙しいのだと弁護しているが、旅客列車により強力なブレーキが必要であるということは、商務庁からすべての鉄道会社に対して20年も前から言って来ていることである。その必要性を認識し、実際に貫通ブレーキを装備したわずかな鉄道会社を除けば、イギリス中の主要な鉄道会社は、会社に正しいことをさせようとするが、それを強制する法的権限のない商務庁の努力に対して抵抗してきたのであり、今においてさえ、議会に提出された最新の報告によれば、鉄道会社の中には今や一般的にその必要性が認められている装置に対してなにも導入しようとしていないことがわかる。
事故の後、商務庁長官マイケル・ヒックス・ビーチに対する議会での質問により、以下のことが明らかにされた。
さらに、アイルランドのグレート・ノーザン鉄道について言えば、
さらに、
アーマー鉄道事故 推奨事項と結果的な法制
チャニング（ノーサンプトンシャー選出）：商務庁長官にお伺いします。アイルランドのグレート・ノーザン鉄道において、1本の列車を分割した部分同士の間で起きた酷い事故に対する報告で、ハッチンソン将軍が会社に対して11年前に、列車分離が起きた際に客車が動かなくなるので、自動式のブレーキが導入されていれば、こうした衝突は起きていなかったと指摘したかどうか、そして当時、会社の社長がハッチンソン将軍に対して、今回の事故の原因となった直通式の真空ブレーキが当該路線において単に実験的にのみ試されただけであると報告したかどうか、そして会社としては最終的にどのブレーキを採用するかの結論に至っていなかったことを報告したかどうか、そしてこの商務庁の推奨にもかかわらず、1878年にハッチンソン将軍が指摘した欠陥があるにもかかわらず、この直通真空ブレーキがそれ以来グレート・ノーザン鉄道線で使われ続け、そしてアーマー近郊で最近起きた大事故においても同じブレーキが使われていたかどうかを教えていただきたい。
ヒックス・ビーチ：質問において述べられた通りでございます。
アーマー鉄道事故 推奨事項と結果的な法制
政府が公約していた法案を通すためには議会の審議時間が不足していたこともあり、政府としてはさらに議論を呼ぶような法案を提出しないと約束した。法案が書かれて提出されたが、それに含まれる条件（特に、入換作業に従事する者が貨車の間に入り込まなくても安全に連結を開放できるような特定の連結器の改良を求める点）が議論を呼び、法案のうち特に異論のない部分の成立まで危険にさらす恐れがあると判明したため、撤回された。この理由で、鉄道職員の労働時間と入換作業の危険性への関心に同情的な自由党の代議士が、法案が充分な規制を行わないことに失望を表明した。一方で、ジョン・ブランナー議員は第二読会において、詳細で規範的な規制に対する古典的な議論を持ち出した。
アーマー鉄道事故 推奨事項と結果的な法制
もし政府が鉄道旅客と従業員の命を守ろうとする際に、どのような客車を使い、どのような連結器やブレーキを装備するのが鉄道会社にとって適切であるかを決定するとしたら、これはとても重大なことである。私としては、長い目で見れば、こうした事項に関しては、それをもっともよく知っている人間の手に任せておいた方が、旅客と職員の命をより安全にするという意見である。私は、鉄道会社の経営者に対して、一般大衆と鉄道職員の安全の双方を考慮せざるを得なくなるように、この議会やメディアを通じて大衆の意見の圧力を加えることに心から賛同する。しかしこの件に関して、過去にも繰り返し行われてきたように、鉄道で使われるべき装置の正確な形態を決定する権限を政府の役人に与えたならば、大衆や鉄道職員の安全性を維持できなくなるであろう。
こうした反対にもかかわらず、アーマーの事故から2か月と経たないうちに、議会は1889年鉄道規制法を制定し、自動貫通ブレーキを旅客鉄道に適用すること、閉塞方式の導入、分岐器と信号機の連動といった事項の規制をする権限を商務庁に対して与えた。これは、イギリスの鉄道安全に関する現代の始まりであるとされている。
1889年のすさまじい事故が原因で、2つの点で特徴的な新しい規制の法律を制定することになった。第一に、議会はこの法律を記録的な速度で通過させた。事故は6月12日に起きた。この法律は8月30日に発効した。第二に、この法律によってついに政府は、鉄道会社の運営に対する規制を行うことを受け入れ、すべての旅客列車運行路線に対して閉塞方式の導入と、旅客列車に対して即座にブレーキをかけることができる貫通ブレーキを装備することを義務付け、商務庁に対して導入作業の完了期限を定める権限を与えた。

渋々ながら、鉄道会社はこの法律の規定に従った。鉄道会社が法の規定を満たしてすぐに、イギリスにおいてブレーキが不適切であるために起きた重大事故はなくなった。これは19世紀において、イギリスの鉄道の運営に政府が直接介入したもっとも印象的な例であり、良い結果をもたらしたことが完全に示された。
スティロヌルス
スティロヌルス（Stylonurus）は、アシナガウミサソリ科に分類されるウミサソリの1属。長い後脚と尾節を特徴とし、古生代デボン紀生息した種類によって知られる。
スティロヌルス 形態
前体は正方形に近い背甲に覆われ、その背面にある側眼（複眼）は中央やや後方に集約し、その間に隆起線が走る。5対の脚の中で後方2対は非常に長く、特に最終の1対は体の終端付近まで伸びれる。尾節は剣状で細長い。他のアシナガウミサソリ科の種類と同様、後体の体節は同規的で前腹部と後腹部に分化せず、各背板は三葉状で、前3対の脚の内側には櫛のように並んだ棘をもつ。またアシナガウミサソリ亜目の共有形質として、最終1対の脚は歩脚型で、ウミサソリ亜目のような遊泳脚に特化していない。
小泉和也 (アイスホッケー)
小泉 和也 (こいずみ かずなり、 1993年11月10日 - ）は、北海道苫小牧市出身の元プロアイスホッケー選手である。ポジションはディフェンス。
小泉和也 (アイスホッケー) 経歴
駒澤大学附属苫小牧高等学校に卒業後に中央大学に進学し、活躍した。
2016年から日本製紙クレインズ（後のひがし北海道クレインズ）に所属した。
学生時代に2010年アイスホッケーU18世界選手権で国際大会に出場後、IIHFチャレンジカップアジア2012においてはロシアのMHLレッドスターに続く銀メダル獲得した。 翌年もジュニア世代の、 2013年U-20の世界選手権ディビジョンIIに参加した。 また、冬季ユニバーシアード日本代表に2013年トレンティーノ大会、 2015年グラナダ大会で参加した。
フル代表チーム初出場は2017年世界選手権大会で、グループBのディビジョンIで参加した。
人吉球磨スマートインターチェンジ
人吉球磨スマートインターチェンジ（ひとよしくまスマートインターチェンジ）は、熊本県人吉市にある九州自動車道のスマートインターチェンジである。1989年から1995年まで仮供用されていた人吉仮出入口の跡地を一部踏襲する形で建設された。本線直結型であり、利用可能車種はETC搭載の全車種で24時間運用。上下線ともに出入可である。
なお、八代JCTからえびのICの区間は、肥後トンネル、加久藤トンネルという長大トンネルに挟まれているため、危険物積載車両の通行は禁止されており、当ICから危険物積載車両の進入はできない。因みに、計画段階では開通時にこれまで南側に設置されていた人吉南バスストップも移転する見通しとなっていたが、停車するバス路線が全て廃止または通過扱いとなりバス停自体も休止状態にあるため、供用開始時点での移設は見送られた。
人吉球磨スマートインターチェンジ 隣
E3 九州自動車道
(19)人吉IC/TB（廃止） - (19-1)人吉球磨スマートIC - 人吉仮出入口（廃止） - えびのPA - (20)えびのIC
当麻桜井
当麻 桜井（たいま の さくらい）は、飛鳥時代から奈良時代にかけての貴族。官位は従四位下・武蔵守。
当麻桜井 経歴
持統天皇3年（689年）刑部省に判事が置かれると、藤原不比等らと共にこれに任ぜられる（この時の冠位は務大肆）。大宝元年（701年）大宝令における位階制度の制定を通じて、従五位上に叙せられる。
その後、慶雲2年（705年）伊勢守、和銅元年（708年）武蔵守と、文武・元明朝にかけて地方官を歴任した。
和銅8年（715年）正月に従四位下に叙せられるが、同年2月14日卒去。
STP-パクストン・ターボカー
STP-パクストン・ターボカー (STP-Paxton Turbocar) は、ケン・ウォリスが設計したインディカー用のレーシングカー。STPからインディ500に出場した。
STP-パクストン・ターボカー 歴史
バーンズ・ウォリスの遠い親戚であったケン・ウォリスは、ガスタービンエンジンをレーシングカーに利用するための実行可能な計画を立案した。彼は最初、かつてそのアイディアを話したことがあるダン・ガーニーにその計画をプレゼンテーションした。続いてキャロル・シェルビーにその計画を提示したが、（後の裁判所での証言によると）シェルビーは「Hogwash」（くだらない）と語った。最終的にSTPのアンディ・グラナテリがそのコンセプトに関心を示した。ウォリスと彼のスタッフは、グラナテリの兄のジョーと共にサンタモニカにあるSTPのパクストン部門に移籍、1966年1月にターボカーの作業を始めた。サイド・バイ・サイドのコンセプトを取り入れたのはグラナテリであった。つまり、ドライバーの左側に（ホイールベースに対して）中央にマウントされたエンジンを配置することであった。（同様の左側にオフセットしたゴンドラ内にドライバーが位置するという考え方は、数年前にスモーキー・ユニックが取り入れていた。）グラナテリはまた、四輪駆動を設計に取り入れた。
STP-パクストン・ターボカー 歴史
1966年のテストでエンジンからの熱のためアルミニウム製フレームがひどく歪み、1966年のインディ500に出場する可能性は消滅した。開発は再開され、1967年のインディ500に向けて準備が行われた。その年の初めに、パーネリ・ジョーンズがフェニックスでのタイヤテストでターボカーをドライブし、感銘を受ける。彼は10万ドルと賞金の半額でインディ500に出場することに同意した。
ジョーンズは166.075マイルで走行し予選6位となった。決勝ではスタート直後にリードを取り、首位を保ち続けた。しかしながら、残り僅か8マイルという時点でトランスミッションベアリングのトラブルのためピットインした。車は改修され、再びSTPから1968年のインディ500に出場した。ジョー・レオナードがドライブしたが、予選で壁に衝突し、決勝を走ることは無かった。
車はSTP社によってスミソニアン博物館の国立アメリカ歴史博物館に寄贈された。現在はインディアナポリス・モータースピードウェイ博物館に貸し出されている。興味深いことに、マテルはこの車をモデル化するのではなく、これによく似て1968年にインディアナポリスでプラクティス走行した「シェルビー・タービン」をホットウィールの一台として製作した。ロータス・56は同じエンジンの改良型を搭載、四輪駆動を採用して新しいUSACの吸気制限インテークを取り入れた、より進んだくさび形ボディのマシンであったが、1台はクラッシュし、レースには3度出場したがいずれもリタイアとなった。その後USACはガスタービンエンジンと四輪駆動を禁止した。
STP-パクストン・ターボカー 設計
STP-パクストン・ターボカーは、アルミニウム製の箱形ボディの周りにエンジンを始めとする補機類が取り付けられた。ドライバーは車の右側に位置し、エンジンはプラット・アンド・ホイットニー・カナダ ST6B-62がドライバーの左側に配置された。自動車のパワーユニットとしては成功しなかったが、エンジンの基となったプラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6は史上最も人気のあるターボプロップ航空機エンジンの1つであった。走行装置はファーガソン製の四輪駆動システムを採用し、動力を車輪に伝達した。トルクコンバータはクラッチペダルとギアシフトの必要性を排除した。エンジンはフルスロットルの54%でアイドリング状態にあり、ドライバーがアクセルペダルを踏んだままにしなくても良いことを意味した。ドライバーがしなければならなかったことは、ブレーキペダルから足を緩めることだけだった。コックピットの後ろには可動パネルが取り付けられ、エアブレーキとして機能した。サスペンションのコイルスプリングはバックボーンの内側に位置し、サスペンションのAフレームはエアフォイルの断面を有していた。車重は1,750ポンドで、これはインディの最低重量である1,350ポンドよりも400ポンド重かった。
STP-パクストン・ターボカー 設計
USACはタービンの出力を制限するために、エンジンの吸気面積を23.999平方インチに制限したが、それでもまだ550馬力を発揮した。しかしながら、ドライバーはスロットルが3秒のタイムラグがあると伝えた。1967年のインディ500から1ヶ月足らずでUSACはガスタービンエンジンの吸気面積を23.999平方インチから15.999平方インチに縮小すると発表したが、エンジンの規定変更は2年前に通知するのが慣例であった。吸気面積を縮小した後、実現できる最大ラップスピードは161mphであった。
STP-パクストン・ターボカー トリビア
テレビコメディアンのジョニー・カーソンは、インディアナポリス・モーター・スピードウェイでのプライベート・テストでターボカーをドライブした。
この車は（スミソニアン協会の）スミソニアン博物館に寄贈されたが、カウリングが20年以上所在不明になっていた。2007年になって、スミソニアン協会のとあるオフィスで発見された。
今泉七五郎
今泉 七五郎（いまいずみ しちごろう、生年不詳 - 1928年（昭和3年）7月24日）は、名古屋市の動物商。
今泉七五郎 人物
名古屋市の鍋屋町警察分署の巡査として勤務していたとされる。
東山動植物園の「東山動物園の起源」によると、1890年（明治23年）に動物商となっていた今泉は名古屋市中区前津町に「今泉動物園」を開設した。その後、1906年（明治39年）3月1日に大須万松寺通りの善篤寺の隣に移設して名称を「浪越教育動植物苑」としたという。
一方、名古屋市図書館の「名古屋の偉人伝」によると、今泉は自らが収集していた動植物を整理し、1890年（明治23年）に前津に浪越教育動植物苑を開いたとする。その後、1910年（明治43年）10月、一部の動物を移して今泉動物園を開園させたという。
しかし、今泉は私営の限界を感じて名古屋市への寄付を申し出、鶴舞公園についても動物園開設の要望があったことから、今泉の施設を市営とすることを名古屋市会が満場一致で可決した。今泉から寄付された時期について、東山動植物園の「東山動物園の起源」では1917年（大正6年）2月としている。