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日本のコンテナ輸送 ISOコンテナ
さらに四日市市は、三重県や四日市港管理組合と共同で内閣府に申請していた構造改革特区計画が、2013年6月28日に認定されたと発表した。これにより宮城県と宮崎県に続き、全国で３番目の認定となった。
特記事項として、2011年1月21日に閣議決定した「構造改革特別区域基本方針の一部変更について」により、特区に適用される特例措置に、45 ftコンテナの輸送円滑化事業（特例措置番号 1224）が追加された。
40ft ISOコンテナを輸送可能なJR貨物の鉄道網は以下である。
しかし40ft対応の荷役機器を備えるのは27駅で、規格上の最大重量である35トンに対応する対応は5駅（仙台港駅、宇都宮貨物(タ)、東京貨物(タ)、横浜本牧駅、北九州貨物(タ)）のみであった（2005年）。ハイキューブ不可路線は、開発中のコキ73形など低床貨車の利用で輸送可能となる見込みである。
日本国内で流通しているISOコンテナの全長は45 ftサイズのごく一部の例外を除き最大で約12 m（40 ftタイプの場合）で、日本貨物鉄道（JR貨物）が一手に運用管理している鉄道専用コンテナの最大値より約3 m長い。また、1995年3月に閣議決定された規制緩和推進計画（#重量規制を参照）により、ISOコンテナの最大総重量における規制値は、20 ftでは24,000 kgおよび、40 ftコンテナでは30,480 kgまでに引き上げられ、固体総重量もJR貨物などが所有する従来型とは大きく異なる。これらの格差を少しでも回避するために、JR貨物では現存する鉄道貨車（コンテナ車）の改良や効率よく積載可能な新車の増備を積極的に進めており、海上用コンテナを搭載可能なコンテナ車も多数存在する。
しかし、これらの新型コンテナ車のうちISO 20ftコンテナを3個搭載可能とする形式の最大積載量は最大で40.7 tで、最大積載重量が48 tの形式では車長が約6 m短いため積載個数が20 ftタイプで2個、40 ftタイプで1個と制約される。諸外国と比べて線路幅や最大車高・最大車幅などの構造規格が小さく、現行の規制値内で車体を重量耐久構造で製作することが困難であることから、コンテナ車1両当たりの最大積載量が少なく押さえられてしまっているのである。
世界各地では Sea & Rail と呼ばれる海運と鉄道を結節するインターモーダル輸送(複合一貫輸送)が盛んに行われ、欧米・アジア各地のコンテナ港にレールが引き込まれ直接貨車にコンテナを積むことができるオンドックレール(ODR)が設けられている。
2008年2月23日に川崎港東扇島地区で実施された国内初の45 ftサイズのコンテナ試験輸送を皮切りに、その後地域限定で複数回の道路試験輸送をへて、2010年2月24日に国内初の鉄道輸送テストが、東京(タ) 〜 宇都宮(タ)間で行なわれた。これにより事実上、鉄道でも45 ftサイズのコンテナ輸送が可能となった。しかし、絶対的に避けては通れない物流事情として、鉄道輸送区間を挟んだ少なくとも前後二地区となる発送地及び、到着地でのトレーラー輸送では、従来からの40 ftタイプ輸送用のシャーシでは全長が足らず、新たに45 ftサイズ対応のシャーシが必要となるために車両規制が緩和された現在でも、特殊なシャーシ故に高額且つ所有台数が極端に少ない等の諸事情などから、ごく稀に鉄道輸送される程度となっている。
1997年に山陽本線を使用して神戸港駅 - 浜小倉駅 ・ 福岡（タ）間で、ISO規格のコンテナが積載できるように、コキ104形改造コンテナ貨車を現す【 M 】マーク付20両編成で、積載する長さ20 ft・40 ftコンテナサイズでは通常となる高さ、8フィート6インチを対象として輸送を開始した。積載する冷凍コンテナへの給電サービスは、すでに頓挫していた集中式クールコンテナシステムで余剰となった20 ft型電源コンテナ、ZG形を再利用した。しかし、輸送実績は予定の半分以下と思わしくなく、取り扱いの三駅には35 t級のトップリフターを配置していたが、一年で運行を終了した。
主な原因は、関門トンネルや既存のトンネル等のルート設備が古く、現在のような低床貨車も充実していない当時、すでに需要のあった9 ft6 in（インチ）サイズのいわゆる、ハイキューブコンテナが輸送出来ず十分な貨物量が確保出来なかったためである。しかし、その後のJR西日本へ調査依頼した結果、東北本線同様にコキ100系貨車での輸送が可能となってはいるが、現状では下関貨物駅 〜 東京貨物(タ)間でのみ、JR貨物が現在所有している唯一の電源コンテナZG15A - 101を使用し、他の汎用コンテナに混ざって少数の冷凍コンテナ輸送が細々と行なわれているのみである。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
東北本線を利用して関東（神奈川県/横浜本牧駅） - 東北地方（宮城県/仙台港駅）間で、ISOコンテナの9 ft6 inサイズの背高コンテナ(ハイキューブコンテナ)も輸送できる事が確認され、1998年3月のダイヤ改正からISOコンテナ列車が新たに登場し、2000年10月からこの列車を利用してISO冷凍コンテナの輸送が計画された。
なお一度の輸送個数が数個程度のために、従来の20 ft形電源コンテナ（G30A形 ・ ZG形）は一切使用せず、新たに中村荷役所有の私有2 t級タイプの電源供給用専用電源コンテナUG8D形を2000年に5個新規に製作し、この電源コンテナから給電していた。この一連のISO冷凍コンテナ輸送が事実上、第二世代の「集中式クールコンテナシステム」となった。しかし、2010年3月ダイヤ改正により、更なる新しいルートへシフトすると言う国の物流改善政策の影響で廃止されてしまい、10年間の輸送実績を残して横浜本牧駅 - 仙台港駅間での冷凍コンテナ輸送は終了した。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
#ISOコンテナ東北筋ルート（その1）の終了と時を同じくして、横浜本牧駅 - 仙台港駅間のルートと設備一式が入れ替わる形で新たにJR貨物の子会社であった、ジェイアール貨物・インターナショナル社が主体となり、東京(タ) - 盛岡(タ)間の新ルートを開設した。
輸送開始に際して、前回と同じように冷凍コンテナへ電源を常に供給する必要があるために、一回り大きくなった電源コンテナを新形式となるUG15D形として、25個配備した。これにより事実上、第三世代の「集中式クールコンテナシステム」となり、現在も輸送されている。ただし、その後諸般の事情により取扱量が縮小されたために、2015年からは直通運転ではなく、宇都宮(タ)でコンテナを積載した貨車をそのまま別の列車と合流させる、いわゆる貨車継送の輸送方式に変更されている。
また参考までに、ジェイアール貨物・インターナショナル社( 通称、JRFI )は、2016年3月にJR関連会社である日本フレートライナーに吸収合併されている。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
日本のコンテナ輸送 日本の港湾政策
日本全国では、典型的な海洋国家ゆえに、62港もの港で国際用海上コンテナが扱えるので、コンテナを利用する利便性は、ある意味では非常に高いと言える。しかしその反面、これらの港夫々には、東京湾 ・ 伊勢湾 ・ 大阪湾（その内、名古屋港 ・ 飛島南コンテナターミナル（2005年使用開始）および、東京港 ・ 大井コンテナターミナル（2006年使用開始）の両地区は、施設が自動化されているので迅速な荷役作業が出来る。）のように、世界中ほぼすべての地域を結ぶと言う非常に便利性の高い港もあれば、近海のごく限られた航路で、しかも週に一便程度の定期船しか入港しないような港もある。
日本のコンテナ輸送 日本の港湾政策
さらに、例えば通常の貸切トラックなどによる専用輸送で、帰りが空車となる片道輸送の場合には、荷主に対して利用したその車両の帰り便（いわゆる、回送料）としての運賃自体は、特段の契約条項がない限り基本的にはほぼ徴収されない。しかしトレーラーによる海上コンテナの輸送料金（いわゆる、配達料金）では、配達先でそのコンテナ自体までを降ろさない（稀にコンテナ本体が荷主の所有物で、配達先の設備を使って積荷と供に降ろす事例もある。）限り、配達が終わっての帰路時にも基本的には牽引しているシャーシ上に、空のコンテナと言う数トンの貨物を輸送している事になる。この軽量ながらも帰り荷状態という特殊な事情と運転手の待遇改善ために、先に述べた貸切トラックなどでの往復輸送時によく適用される、『帰路時にも帰り荷ありで半額割引』なる割引もない国交省認可特例での配達料金が加算される事により、往復共で二倍となる輸送料金が掛かる。またそのほかに、高速道を利用すれば往復のこれらの諸経費が掛かり、結果的には国内での陸上輸送費が非常に高くなると言う、日本国内特有の事情がある。
日本のコンテナ輸送 日本の港湾政策
このために、例えばアメリカから金沢や新潟地区へ外国貨物を輸入する場合は、大型コンテナ船で太平洋を越えて対岸となる東京港で陸揚げして、陸上を二倍増し料金で数百キロも運ぶよりも、アメリカから関門海峡を通って迂回して釜山港などへ一度寄港し、ここでコンテナを積み替えて日本海側の目的地近くの港に運ぶまたは、東京港で陸揚げして更に内航船に積み替えて、瀬戸内海を通って迂回し二次的に海上輸送するほうが、いずれも金沢や新潟の各地方港へ一度に大量に輸送出来る。このために、迂回に伴う多少の輸送日数と、当然の事ながらも日本海側の着地港から配達先までは例え近距離であっても二倍となる陸送費は掛かるが、結果的にはトータルコストが安いといった事情も関係している。
なお、62港のうちの13港は年間のコンテナ扱い数が1万TEU以下である。釜山港が韓国のコンテナの80 %を扱っているのとは対照的である。
2002年に国土交通省よりスーパー中枢港湾政策が打ち出され、2004年に東京湾・伊勢湾・大阪湾を日本の中枢的な港湾として指定して、投資と開発によって国際競争力を回復しようと図っている。しかし世界の港湾別コンテナ取扱ランキングにおいて、1995年には横浜港が7位、東京港が13位であったが、2005年以降、国内港らが20位以下から浮上することは一度もなかった。アジアでの主要港としての地位はすでに過去の栄光となってしまっている。
日本のコンテナ輸送 内航コンテナ
日本には多くの離島が存在するが、その中のいくつかの離島では独自のコンテナ輸送が離島の生活を支えている。それらは、フェリーを使用した本土と沖縄本島を結ぶ長距離航路や、新潟と佐渡島を結ぶ近距離航路のほか、九州地区に散らばる一部地域の離島で見受けられる、利用者が少数のために採算的にフェリーが就航していない地区や、関東地区の伊豆諸島などの航路では、貨客船や小型貨物船で生活物資輸送を行っている。これらの離島航路に使われているコンテナは、「内航コンテナ」と呼ばれている。
内航コンテナは、国際規模で使われているISOコンテナとは別に、10 - 12 ft形の国内専用コンテナを主体としているが、地域の流通事情に応じて、地区によっては5 - 8 ft形などの小型のコンテナもある。このような多種多様な内航コンテナを多く使い、日本国内独自の流通体系を確立している。世界的に展開しているISOコンテナ輸送に例えると、使用されるコンテナの種類やサイズなどが各地域や国々で大きく異なるように、内航コンテナでも全国的に共通して見かけるタイプもあれば、ごく限られた特定の区間だけでしか（一例として、対馬列島地区や佐渡島地区等）見ることができないタイプもある。
これらの内航コンテナの荷役作業は多くの場合、 埠頭に在るジブ・クレーンまたはトラッククレーン車や、船に装備しているクレーンで、入港時に積み下ろしをする。
日本のコンテナ輸送 内航コンテナ
一方、大小無数の島々が散らばっている瀬戸内海地区は日本一の離島地区であるが、東側より明石海峡大橋ルート ・ 瀬戸大橋ルート ・ しまなみ海道ルートで主要な島々の多くが結ばれていて、地理的環境にも恵まれているので、内航コンテナによる貨物輸送は主流ではない。これは橋が掛かっていない島々の多くは無人島であり、また有人の島でも最寄の本土の港から遠くても一時間程度で渡れるような比較的狭い範囲に点在しているため、かつ内海で波も穏やかなことにより、昔から小型フェリーのほか、乗用車が2 - 3台位しか積載出来ない小型の自家用船や渡し船などの流通手段が多く、逆に専用コンテナを利用するほうが時間や維持管理費の方が高く付くと言った事情があるためである。
これらの瀬戸内海地区特有の事情により、一部の例（豊島 (香川県)で産廃を管理輸送するために専用コンテナが特別に作られた事例や、積荷の関係で他方からの内航コンテナがトラックに載せられて配達で来島したり、元々のコンテナの利点を生かした倉庫代わり、物品の冷凍・冷蔵での保管等で設置されているなど）を除き、流通していないに等しい。
日本のコンテナ輸送 内航コンテナ
メインとなる輸送手段は、コンテナ専用の内航船を始め、各種フェリー ・ 貨物船 ・ 貨客船 ・ 艀などのいわゆる、船舶がメインとなる。次に各港から顧客口までをいわゆる、配達する各種のトラックが担っている。変わった事例として、小規模な離島では陸揚げされたコンテナは、タンクコンテナや農協・漁協・拠点小売店など特定の荷主以外は、人手不足等の事情もあり、基本的には荷揚げした港で中身を直接での受け渡しとなっている。
日本のコンテナ輸送 内航コンテナ
また地域によっては、例えば与論島での生活物資を一手に引き受けている小売店まで、通常の中型トラックにコンテナを載せさらに、配達先の小売店ではコンテナの中身を降ろすことなく、コンテナその物を直接庭先に降ろし、ドアを開けてそのまま中身を販売する。さらに空になったトラックには、すでに空になって留置していた別のコンテナを積み込んで持って帰る方法も行われている。これらの一連のコンテナ荷役のために、通常は港で動いている10 t程度の中型フォークリフトが、配達トラックと一緒になって移動し、配達先でもコンテナ本体の荷役する光景も日常的に行われている。これを鉄道に例えると、5 tコンテナしか取り扱わない地方の小規模貨物駅で、到着した12 ft形コンテナを積んだ通運トラックの後を、ナンバープレート付き中型フォークリフトがノロノロと公道を数キロほど走り、配達先のホームセンターで空コンテナと入れ替えて、また貨物駅まで戻ると言う、普通ではまずあり得ない輸送方法も行われているイメージとなる。
日本のコンテナ輸送 内航コンテナ
鉄道輸送に関しては、内航コンテナの性格上地域を限定して運用される事例が多いことや、鉄道輸送で必須となる「コンテナと貨車を繋ぐ緊締装置」又は、「ツイストロック」の統一規格が鉄道基準と適合しにくい事により、鉄道での輸送は全国展開している日本通運の鉄道・内航兼用ドライコンテナ、U19A及び鉄道・内航兼用通風コンテナ、UV19A程度である。しかし、現状ではこれ等のコンテナも数百個単位でJR貨物の公認形式を取得してはいるが、鉄道輸送はまれで、もっぱら内航船での輸送となっている。また近年では、リース会社のCONTEC（鹿児島県）社が管理している20 ft形冷凍の他、一部の化学樹脂メーカー系の20 ft形ドライコンテナが多少利用されているが、やはりごく限られたほんの一握り程度の事例に過ぎない。
日本のコンテナ輸送 内航コンテナ
世界的にも複合輸送を展開している日本通運は、北海道から東京（太平洋航路）、東京から瀬戸内海側の主要地方港経由して北九州航路および、東京から北九州（太平洋航路）までを自社所有専用船または、商船三井フェリーとの共同配船で定期的に運行している。この定期航路に使用されている大量の内航コンテナは、統一された新旧三種類の企業カラー（旧色のグレー・新色の紫・冷蔵系の白）を使い、さらに全種類のコンテナで統一された管理番号（長さや用途別に割り振られている）を使っている。そのために、例えば北海道地区の所属であれ、博多地区の所属であっても全く問題なく利用できる。また、東京・大阪・博多・鹿児島の各港からも沖縄定期船として、新色のグレータイプを加えて日々、大量に輸送されている。
その反面、前記の専用定期航路の各営業所を始め、絡む航路から完全に外れて孤立している地区の営業所を含め、営業所毎の事情に合わせて運用されている、カラーリングや本体構造 ・ 寸法 ・ さらには固体管理番号までもが千差万別のいわゆる、ご当地キャラ的なコンテナとなる物まで多彩に揃っている。
日本のコンテナ輸送 内航コンテナ
ISOコンテナと基本的には変わらないが、あくまでも通関業務の無い日本国内専用に運用されているので、例えば家畜・動物コンテナのように、使い古したドライコンテナなどの外壁部分の一部を切り取って格子窓や、金網窓を取り付けた継ぎ接ぎだらけ状態の応急的に改造したコンテナや、逆に一部の離島輸送ならではの超特殊コンテナを含め、実に多種多彩である。
積荷はISOコンテナ（ISO 668）と同じである。サイズは国内の離島への生活物資輸送と国内各地を長距離海上輸送するため、10 ft形・12 ft形・20 ft形を中心に運用されているが、地域によっては6 ft前後の小型タイプや逆に長距離輸送の場合は、単体ではなくシャーシ積載状態で40 ft級も利用している。コンテナ内部は基本的には内張りなどはほとんどなく、やはり夏場での積荷の結露やコンテナ内部の温度対策には注意が必要となる。
ただし、日本通運が東京⇔北海道航路、東京⇔九州・瀬戸内航路、東京⇔沖縄航路、大阪⇔沖縄航路など、広範囲に運用するドライや通風コンテナ（通称・DM青コン）には、長距離輸送に伴う気温差による結露対策として、逆にベニヤなどでの内張り仕様が大多数を占めている。
税関検査が絡まない日本国内の内航専用コンテナは、強度や本体を固定するためのツイストロック用の四隅ホール位置などに一定のコンテナのJIS規格で国内用規格があるものの、小さな通風孔を取り付けるネジを特殊な樹脂で固めてしまうなど、ネジ一本の取付け加工方法まで厳格に国際規格で規定され、そして運用されている国際海上コンテナとは大きく異なっている。これらの事情や、ほとんどの内航専用コンテナが特定の関係業者しか携わらないほか、輸送される地域や区間ですら非常に限られているために、ハイ・キューブコンテナの目安となる警告色などによる表記類は、全国的に展開している日通の（DM-）の本体番号で始まるコンテナ以外では、ほとんど見かけない。このために外観から見分けるには、寸法表記を見るか、他のコンテナと高さを比較するなどの方法しかないのが現状である。
日本国内で運用されている電源が必要な冷凍・冷蔵コンテナには、国際海上コンテナのリーファー・コンテナで触れている方式と同じ複数の方式が取られている。しかし、基本的には船舶とトラックまたはトレーラーだけで輸送するために、鉄道と違い常にコンテナ外部からの給電が出来る環境が整っているので
また、コンテナ個々に独立装着した小型発電機で直接給電するディーゼルエンジン付の単独方式でも、基本的にはディーゼルエンジンを止めて、代わりに専用の電気ケーブルを接続し外部からも給電出来るような併用式が原則である。
これは船舶での輸送中に、例えばトラックに積載してカーフェリーへ乗船している場合やコンテナ単体での輸送中であっても、ディーゼルエンジンは船舶火災防止のために原則、停止状態にするよう法律で規制されているためである。併用式であればエンジンを停止しても、船舶から給電すれば問題ないが、完全なディーゼルエンジンだけの単独方式では船舶からの給電はできないため海上輸送は不向きである。
日本では、主に九州地区の離島 - 本土間で地域のブランド牛や豚を輸送するために、いわゆる動物コンテナの需要が多い。これらの需要に対応するために、動物輸送用コンテナの種類も、輸送区間や動物の種類等の事情が大きく反映されている。
日本のコンテナ輸送 航空用コンテナ
航空機用コンテナは、その飛行機と言う脆弱かつ繊細な構造的な要素や、全ての機体が航空管制されているために例えば、海上用コンテナのように国際用と国内用での違いがある訳ではなく、航空コンテナ（ユニット・ロード・デバイス）として管理されている。
日本のコンテナ輸送 災害とコンテナの関わり
災害の多い日本では災害とコンテナとの関わりは非常に深く、特に阪神・淡路大震災以降、度重なる巨大地震や、全国各地で発生している大水害による大量の瓦礫・土砂等の搬出輸送や、初期対応時の緊急支援物資や車両の輸送にもその真価を発揮している。阪神・淡路大震災以降、20数年間の間に各種の新しい素材や製作および、応用技術の飛躍的な進歩があり、また多大な犠牲者や甚大な財産的損害を受けた官民が一体となっての法律改正や、各種の規制緩和が積極的に行なわれた。この結果、産廃や土砂などを効率よく運ぶ新型の各種コンテナや、JR貨物の12 ftドライコンテナの上部四隅吊り上げ用装備の重点配備が進んだ。
宮城県女川町では、2011年11月に、東日本大震災被災地向けに、海上コンテナを使用した多層式仮設住宅の入居が開始された。コンテナや紙管を利用した建築で知られる建築家の坂茂に女川町が打診して設計されたもので、平らな土地が少ない女川町に対応するため、日本の仮設住宅としては初の3階建構造となっている。
平成25年10月の平成25年台風第26号に伴い、発生した伊豆諸島大島町の災害廃棄物を平成26年1月30日から平成26年10月16日まで、東京都内7つの清掃工場で受入処理をする事となった。
日本のコンテナ輸送 災害とコンテナの関わり
これに伴い、先の東北地震で震災瓦礫輸送の一環として使用され、その後に輸送が終了し余剰となっていたJR貨物認定の鉄道輸送用UM8A形式の無蓋コンテナ166個を、新たにリースで借り受け、大島元町港 - 東京都の辰巳埠頭間の船舶輸送用として準備した。なお、このUM8A形は元々、コンテナ下部を大型フォークで持ち上げての荷役作業を想定していたために、船舶輸送で必要となるコンテナ上部四隅に吊り上げ用のフックホール等が無いので、輸送工程の半数以上を占める海上輸送での吊り上げ荷役作業を円滑に進める必要性から、急遽コンテナ上部四隅の柱を切断してツイストロック用のホール付ブロックを1コンテナ当たり4個を溶接加工して、吊り上げ荷役が出来るように改造を施し、輸送体制を整えた。
『平成28年熊本地震』より発生した大量の災害廃棄物を、県外の廃棄物処理施設において広域処理するため、東北震災で始めて登場し、輸送終了後に待機状態となっていた大栄環境社所有のハード・トップ・コンテナを再利用して輸送する事となった。
28年6月より熊本市内の仮置場においてに詰め込まれた災害廃棄物を、井本商運株式会社が熊本港から三重県の廃棄物処理施設に向けて大阪港まで海上輸送し、大阪港からは陸路で輸送された。写真は今回の輸送のために熊本港コンテナターミナルに積上げられた、大量のハード・トップ・コンテナ群。
日本のコンテナ輸送 災害とコンテナの関わり
7月8日8時までに北海道を含む国内各地から中国地方及び、沖縄を除く九州地方全域へ接続する唯一の鉄道貨物輸送ルートである、山陽本線を初め、東海道本線・北陸本線を走行する列車を中心に、355本の貨物列車が運休となった。山陽本線の被災が長引いているため、関西以東と九州間の貨物列車が長期にわたり運休となり、トラックによる代行輸送（福岡・北九州ターミナル - 広島・岡山ターミナルなど）と、内航船による代行輸送（門司港 - 水島港 《 後に、岡山港 →→ 新岡山港へ変更 》 や、博多港 - 大阪港など）の各ルートを確保した。。
日本のコンテナ輸送 災害とコンテナの関わり
2018年7月5日 ( 平成30年 ) から岡山県や広島県及び、山口県内の各地で発生した「平成30年7月豪雨」の影響により、三県内の山陽本線で複数個所において、線路喪失を含む大規模な輸送障害が三ヶ月以上にわたり発生した。 これに伴い、元々岡山県内の拠点となっている「JR貨物岡山(タ)」が今回の輸送障害区間では、事実上の東側の終着点駅となった。この影響で福山通運の30 ftコンテナのみを一列車貸切っている「福山レールエクスプレス号」積載したすべてのコンテナを始め、全国からの九州地区向けの大口宅配や冷凍などで大量に扱われていた20 ft及び、30 ftの大型コンテナをすべて「岡山(タ)」で臨時に取り扱うこととなった。「岡山(タ)」では、これらの大型コンテナを最優先輸送させるために、広島や山口へのトラック代行輸送する臨時のトラック便が県内外から一気に集中し、荷役能力の逼迫となってしまった。 また岡山県内の水島臨海鉄道の拠点コンテナ駅である 東水島駅への関東からの定期列車は、本来はこの「岡山(タ)」で一部のコンテナの取り卸と、機関車を付け替えてから東水島駅へ中継輸送していたので、この関東便に関してはさほど問題は無かったが、 通常の東水島駅から 岡山(タ)」で中継して九州向けのルートが絶たれてしまった。
日本のコンテナ輸送 災害とコンテナの関わり
この打開策として、東水島駅 ←→ 九州向けの入出荷ルートと、事実上 岡山(タ)」では大型コンテナ以外は取り扱いできなくなり、その煽りで近隣の「姫路貨物駅」や 神戸(タ)」での置き去り気味で滞留し続ける12 ft形5 tコンテナ （ 私有コンテナを除く ） の輸送を確保するために、中四国地区としては初めてとなる船舶を利用した災害時の鉄道代行輸送ルートとして、福岡県北九州港までの船舶輸送が始まった。 担当港は、東水島駅の最寄港となる「水島港」を利用すれば一番効率もよく、また駅から港までの輸送費も抑えられるが、当初予想されていた約四ヶ月もの期間を一貫して使用できる用地の確保する見通しがたたず、緊急暫定的処置として、初日の7月18日から約一週間程度の短期間を、地元の水島港 （ 実地港区名は不明 ） で取り扱うこととなった。 7月下旬からは、荷役埠頭敷地や荷役設備の受け入れ準備が整った、東水島駅から陸路で約30キロ離れた岡山市南区の「岡山港福島埠頭 (ゲートも無く出入り自由地区)」で、8月31日までの期限付きで着地港の変更無く水島港から引き継がれた。
更に9月1日からは、積み残しや陸路の輸送待ちで安全に夜間でも留置できる設備の確保先として、荷役埠頭がフェンスで完全に区画管理されて専用使用できる、陸路で約三キロ離れた河口対岸の岡山市東区にある「新岡山港高島埠頭」の一画が用意された。この三度目の移転先として、一連の代行輸送が最終日となる、9月28日の下り便の出航まで続いていた。
日本のコンテナ輸送 その他
コンテナの本来の目的は、貨物を運ぶ事である。しかし、近年の産業構造の大きな変化や、日々生まれ続ける革新的技術などを組み合わせ、現代ではコンテナとは貨物を運ぶ容器では事足りなくなった。その代表事例が、世界的な流れとして従来の貨物輸送だけではなく、各種の機器類や設備そのものを運び臨時の設備あるいは、それらを収めてそのまま据え付けて、固定した設備の一部として利用する方法である。
例えば、2000年代後半からは日本国内でも各種の通信技術や、新しい自然エネルギー開発による発電等の飛躍的な発展に連動して、電力系統の蓄電池類や非常用発電機他、サーバー設備や離島・僻地・山間部等でのライフライン設備を収納するなど、それらを必要とする有人・無人を問わず幅広い施設での新しい利用方法が生まれている。特に日本では建築基準法による規制の関係から、コンテナ型データセンターの利用が難しいとされてきたが、2011年3月25日付けで多少の条件はつくものの設置規制が緩和され、コンテナ型データセンターのうち通常時無人で運用されるものについては建築物として扱わないこととされたため、機器を収納する施設への投資が少なくて済むなどの利点を生かし、コンテナ型データセンターの設置が始まっている。
日本のコンテナ輸送 その他
一例として、陸上自衛隊西部方面輸送隊で新たに取得する、20 ftコンテナ（ロールーフタイプ）の仕様書では、使用目的は軍事設備ではなく物資輸送等で、民間等で使用しているJIS Z1618による20 ftドライコンテナと同等の製品を使用し、コンテナの高さを約350 mm低くして2,240 mmとする以外では、通常の20 ftと同様の規格とする。これは、西部方面輸送隊が装備する特大型トラック（荷台の高さ約1.4 m）に積載時の車高が、道交法で定める3.8 m以下にして機動性を確保するためである。また輸送価値を高めるために、コンテナ自重：4,500 kg以下、最大積載量19,000 kg以上を確保するなどが盛り込まれている。その他、ベースとなるコンテナの調達方法や引渡し方法、さらには塗装方法やコンテナ内部での積荷の積載装備に関する仕様など、事細かく指示が記載されている
日本のコンテナ輸送 フィジカルインターネット
2040年までに、経済産業省と国土交通省はフィジカルインターネットの実現を目指している。PI(π)コンテナによるモジュールの標準化。陸上、海運、鉄道、航空等などの積載効率の最適化により中継輸送、共同配送など混載、積替えも容易になることが期待されている。
樋口泰子
樋口 泰子（ひぐち やすこ、1976年4月10日 - ）は、山梨県出身の女優、声優。所属は無名塾。TYPES出身。
身長160cm。体重48kg。血液型O型。特技はスキー、甲州弁。
ヤロポルク・ユーリエヴィチ
ヤロポルク・ユーリエヴィチ（ロシア語: Ярополк Юрьевич、生没年不明）は、1190年にピンスク公だった人物である。トゥーロフ公ユーリーとアンナの子。
1190年にオーヴルチ公リューリクがリトアニアへの遠征途上でピンスクに立ち寄った際に結婚式を挙げた、という記述が残されている。ただしその妻や子に関する詳細は不明である。
麗沢商務区駅
麗沢商務区駅（れいたくしょうむくえき、麗沢ビジネス地区駅）は中華人民共和国北京市にある北京地下鉄14号線及び16号線の駅である。大興機場線がここまで延伸する計画もある。
麗沢商務区駅 駅構造
14号線と16号線は島式ホームで地下駅。
地下1階は駅舎、地下二階は14号線ホーム、地下三階は16号線ホーム。両ホーム間は階段があって、14号線から16号線の乗り換えはできる予定。
Y文字型の柱で駅舎階を支えて屋上が天窓があって広い空間効果ができる。このため、防空壕の機能は放棄された。
麗沢商務区駅 隣の駅
■14号線
東管頭駅  - 麗沢商務区駅 - 菜戸営駅
■16号線
紅蓮南路駅  - 麗沢商務区駅 - 東管頭南駅
■大興機場線（工事中）
麗沢商務区駅 - 草橋駅
麗沢商務区駅 出典
座標: 北緯39度52分00秒 東経116度19分32秒﻿ / ﻿北緯39.86675度 東経116.32558度﻿ / 39.86675; 116.32558
安中市立秋間小学校
安中市立秋間小学校（あんなかしりつ あきましょうがっこう）は、群馬県安中市にある安中市立小学校。
安中市立秋間小学校 概要
秋間地区の中心地域にあり、安中榛名駅周辺にあるびゅうヴェルジェ安中榛名等の住宅街も同小学校の学区である。
ケレチ・ヌワカリ
ケレチ・ヌワカリ（Kelechi Nwakali, 1998年6月5日 - ）は、ナイジェリア・イモ出身のサッカー選手。ポジションはミッドフィールダー。
兄のチディーベレ・ヌワカリもプロサッカー選手。
ケレチ・ヌワカリ クラブ経歴
2015 FIFA U-17ワールドカップでの活躍により、ヨーロッパのビッグクラブからの関心が寄せられていた。本人の希望もあり、2016年8月にアーセナルへ加入した。労働許可証などの問題もあり、2016年9月にエールステ・ディヴィジに所属していたMVVマーストリヒトへレンタル移籍をした。
2016年9月16日、ヨング・アヤックス戦の後半のアディショナルタイムで投入され、プロデビュー。2016年12月9日のデ・フラーフスハップ戦でプロ初ゴールを記録した。
2017年8月31日、VVVフェンローにレンタル移籍で加入。9月10日のFCフローニンゲン戦に75分から出場し、アディショナルタイムに同点弾を記録。フェンローでのデビュー戦及び初得点となった。
2017-18の冬の移籍マーケットにて、出場機会を得るために、MVVへローン移籍で復帰し、シーズンいっぱいを古巣で過ごすこととなった。
2018年7月18日、FCポルトにレンタル移籍した。ポルト在籍期間中は、Bチームでプレーをした。
2019年9月3日、SDウエスカと契約した。2021年1月31日、セグンダ・ディビシオンに所属するADアルコルコンへのレンタルが決まった。
2022年7月21日、SDポンフェラディーナに加入した。
2023年7月20日、GDシャヴェスに移籍した。
ケレチ・ヌワカリ 代表経歴
2015 FIFA U-17ワールドカップでは、ゴールデンボール（大会MVP）、ブロンズブーツ（得点ランキング3位）を同時受賞する活躍を見せた。U-20の代表としてもプレーしていたが、アフリカユース選手権の予選でU-20スーダン代表を相手に敗北を喫し、2017 FIFA U-20ワールドカップへの出場の望みは絶たれてしまった。
ケレチ・ヌワカリ 個人成績
2019年5月18日現在
　出典：soccerway.com
a試合：入れ替え戦(4)  得点：入れ替え戦(1)
b試合：入れ替え戦(1)
須恵町コミュニティバス
須恵町コミュニティバス（すえまちコミュニティバス）は、福岡県糟屋郡須恵町まちづくり課の所管により、須恵町内各地で運行するコミュニティバスである。
2010年（平成22年）2月1日運行開始。道路運送法第78条第2号に定める自家用有償旅客運送である。
須恵町コミュニティバス 沿革
2008年（平成20年）5月1日に設立された須恵町地域公共交通活性化協議会での協議により、町が運行していた無料福祉バスを移行して運行開始した。
須恵町コミュニティバス 路線
以下の7路線があり、いずれも福祉センターを起終点とする循環路線となっている。運行時間は8時台から17時台まで。
[1] 一番田〜上須恵線（第一小学校区ルート）
須恵中学校先回り：福祉センター → 須恵中学校 → 須恵第一小学校南 → 金堀公園前 → 皿山公園入口 → 佐谷川原 → 皿山公園 → 平原池 → 皿山 → 上須恵消防格納庫 → 上須恵戸頃ふれあい会館 → 中園 → 一番田入口 →  一番田公民館 → 天神の木 → 福祉センター
上須恵口先回り：福祉センター → 上須恵口 → 一番田公民館 → （この間上記と逆順） → 福祉センター
交互に4往復ずつの運行。
[2] 乙植木〜須恵〜城山線（第二小学校区ルート）
須恵宝満宮先回り：福祉センター → 須恵宝満宮 → 須恵 → 旅石 → 須恵駅 → 乙植木 → 乙植木踏切前 → 乙植木コミセン → 中野 → 須恵第二小学校 → 四王田団地 → 赤坂 → 城山公民館 → 城山東 → 城山 → かやの → 一番田 → 藤浦公民館 → 久我記念館入口 → 市場池 → 藤浦公民館 → 天神の木 → 福祉センター
上須恵口先回り：福祉センター → 上須恵口 → 藤浦公民館 → （この間上記と逆順） → 福祉センター
交互に4往復ずつの運行。
須恵町コミュニティバス 路線
[3] 旅石〜山の神〜新原線（第三小学校区ルート）
須恵宝満宮先回り：福祉センター → 須恵宝満宮 → 須恵 → 甲植木踏切前 → 旅石公民館 → コメリパワー須恵店前 → ぼた山整理記念碑前 → 西原 → 西原第一公民館 → 西体育館 → 旭ヶ丘児童遊園 → 恵西公民館 → 山の神広場 → 旅石郵便局 → 昭穂児童遊園 → 須原台入口 → 正信会水戸病院前 → 須恵第三小学校 → JA育苗センター → 新原昭元町集会所 → 新原児童公園 → 新原駅口 → 新原向原 → 須恵中央駅 → 須恵町役場 → 福祉センター
須恵町役場先回り：（上記と逆順）
交互に4往復ずつの運行。
[4] 佐谷〜川子線（第一小学校区ルート）
仲島入口先回り：福祉センター → 仲島入口 → 永原 → 上永原団地 → 佐谷 → 須恵第一小学校南 → 南米里公民館 → 泰平病院・永寿苑前 → 川子公民館 → 川子入口 → 福祉センター
川子入口先回り：福祉センター → 天神の木 → 仲島入口 → （この間上記と逆順） → 福祉センター
交互に4往復ずつの運行。
[5] 佐谷〜建正寺線（第一小学校区ルート）
須恵町コミュニティバス 路線
泰平病院・永寿苑前先回り：福祉センター → 泰平病院・永寿苑前 → 新原工業団地 → 南米里7組 → 田床入口 → 【佐谷建正寺 → 立花寺】 → 運動公園入口 → 観音谷集会所 → 上の原 → 古の添 → 佐谷 → 仲島入口 → 天神の木 → 福祉センター
仲島入口先回り：福祉センター → 仲島入口 → （この間上記と逆順、ただし【 】内は上記と同順） → 福祉センター
交互に2往復ずつの運行。
[6] 平原〜大間線（第二小学校区ルート）
須恵宝満宮先回り：福祉センター → 須恵宝満宮 → 甲植木上 → 甲植木下 → 平原 → 大間 → 平原 → 東中下 → 甲植木上 → 赤坂 → 福祉センター
赤坂先回り：（上記と逆順）
交互に2往復ずつの運行。
[7] 中央循環線
赤坂先回り：福祉センター → 赤坂 → 四王田団地 → 旅石八幡前 → 西原 → ぼた山整理記念碑前 → 須恵IC入口 → めぐみ保育園 → 須恵中央駅 → 須恵町役場 → 福祉センター
須恵町役場先回り：（上記と逆順）
交互に5往復ずつの運行。
須恵町コミュニティバス 車両
予備車を含め5台を使用する。
運行開始時には日野・ポンチョを2台導入した。うち1台がピンク色地の「桃色バス」で、もう1台が青色地の「青色バス」となっている。2021年10月ダイヤ改正時には緑色地の日野・ポンチョの「緑色バス」と、銀色のトヨタ・ハイエースを各1台追加導入した。「控えバス」（予備車）の1台はトヨタ・コースター。
一番田〜上須恵線、乙植木〜須恵〜城山線、旅石〜山の神〜新原線、佐谷〜川子線の各線ではポンチョが使用され、佐谷〜建正寺線、平原〜大間線ではハイエースが使用される。中央循環線は便によりポンチョが使用される便とハイエースが使用される便がある。
自家用有償旅客運送のためいずれもナンバープレートは白ナンバーである。また控えバス以外の各車はいずれもナンバープレートの番号が「2525」に揃えられている。
ホテル鹿の湯
株式会社ホテル鹿の湯（ホテルしかのゆ）は、札幌市南区にある企業。ホテル鹿の湯・花もみじを運営している。定山渓温泉の温泉街にあり、源泉「鹿の湯」を有している。
ホテル鹿の湯 沿革
1897年（明治30年）に岩村通俊が定山渓温泉を訪れた際、原田伝弥ら14名が協力して定山渓の川岸に建物を造って引いてきた温泉に名前をつけてほしいと頼まれた。岩村は、以前美泉定山から野生のシカが豊平川の上流にある温泉で傷を癒していたという話を聞いていたことから「鹿の湯」と名づけた。これを受けて「鹿の湯寒翠閣」が開業した。
鹿の湯寒翠閣は、本郷嘉之助（札幌水力電気社長）・南部源蔵（札幌の豪商、南部忠平の父）ほか数名が共同で定山渓の風防林を貸与されて開発した温泉場であり、管理を任せた人の名字から「山田温泉」、1899年（明治32年）から熊坂三次郎に経営が代わると「熊坂温泉」とも呼ばれた。1905年（明治38年）には佐藤・山田・高山温泉と御料局（後の帝室林野局）が資金を拠出して回春橋の架け替えを行い、「月見橋」と改名した。
大正時代になると豊羽鉱山の操業や定山渓鉄道（定山渓鉄道線）開通によって定山渓は行楽地へと発展し、1918年（大正7年）に河合才一朗らが所有者になると「鹿の湯倶楽部」と改称して引き続き熊坂が運営した。1924年（大正13年）には所有者が太田クラに移ったが、経営を投げ出してしまう。
ホテル鹿の湯 沿革
1927年（昭和2年）に助川貞二郎を代表社員とする「合資会社鹿の湯温泉旅館」を設立して「鹿の湯クラブ」と改称。経営は地崎宇三郎に見込まれて札幌で金川旅館を営んでいた金川弥吉に任せた（1941年には金川が代表社員となりすべての経営を担う）。定山渓までの鉄道が電化され、小樽から定山渓に通じる道路（北海道道1号小樽定山渓線の前身）が開通すると、4層に増改築するなどして行楽客に対応した。戦時中は札幌陸軍病院の療養所に指定されたため、傷病兵が滞在・療養するようになった。
終戦後は占領軍がレストキャンプとして鹿の湯クラブを接収、1947年（昭和22年）2月に同年3月末で所有者に返還すると通知したが、その翌日に原因不明の出火によって全焼してしまった。当時は補償制度が無かったため旅館の再建に向けての賠償を求めて上京するなど奔走し、漸く国に補償金を認めてもらうことができた。
ホテル鹿の湯 沿革
1950年（昭和25年）に新しい建物が完成し、「鹿の湯温泉株式会社」を設立（1960年から「株式会社ホテル鹿の湯」と改称）。1954年（昭和29年）には鉄筋コンクリート7階建ての建物が完成した。1966年（昭和41年）には「政府登録国際観光旅館」となったほか、「株式会社レストランユック」（「ユック」とはアイヌ語で「鹿」の意味で更科源蔵が命名）を設立して外食産業に乗り出した。1968年（昭和43年）には支笏湖畔に「支笏湖ホテル鹿の湯」がオープン（現在は支笏湖から撤退している）。1970年（昭和45年）に食料品卸売・お土産品販売などを行う「かな川物産株式会社」を設立した。1974年（昭和49年）にはホテル鹿の湯に鉄筋コンクリート11階建ての建物が完成した。
ホテル鹿の湯 施設
「ホテル鹿の湯」と「花もみじ」は4階の連絡通路で行き来することができ、館内施設を共有している。
客室
温泉
食事
その他
客室
温泉
食事
その他
ホテル鹿の湯 アクセス
NHK札幌放送局前から無料送迎バスを運行している（完全予約制）。
西真土
西真土（にししんど）は、神奈川県平塚市に存在する町丁。大野地区の内の一つの地名。現行行政地名は西真土一丁目から西真土四丁目。住居表示実施済み区域。
西真土 概要
西真土は、平塚市の中心である平塚駅北口から北方向に移動した場所に位置する。当町の周辺は、北に横内、東に東真土、南に西八幡、南西に東中原、北西に渋田川を挟んで豊田打間木と市内の他の町丁・大字と接している。
西真土 地価
住宅地の地価は、2023年（令和5年）1月1日の公示地価によれば、西真土3-5-25の地点で12万6000円/m2となっている。
西真土 世帯数と人口
2023年（令和5年）9月1日現在（平塚市発表）の世帯数と人口は以下の通りである。なお、二丁目は人口が0人のため、省略とする。
国勢調査による人口の推移。
国勢調査による世帯数の推移。
西真土 学区
市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる（2018年2月時点）。
西真土 事業所
2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
経済センサスによる事業所数の推移。
経済センサスによる従業員数の推移。
西真土 周辺の交通
バス路線
神奈川中央交通（神奈中バス） - 当町の西真土停留所から利用できる。鉄道路線でJR東日本東海道線の平塚駅が最寄りであるが、同停留所から同駅まで結ぶ神奈中バスの平61・平62・平63・平68（西・平塚営業所）・平86（伊勢原営業所）の各系統での移動が可能である。行き先は他に、平68は愛甲石田駅、平86は伊勢原駅南口（共に小田急小田原線）へ平塚駅よりは遠いが同停留所からそれぞれの方面まで結び、平61・平62は平塚駅から同駅へ戻る片方向循環、平63は田村車庫行きである。
平塚市シャトルバス - 同じく西真土停留所から利用できる。こちらは大神から横内・神田両ルートを経て市民病院前まで（神田は復路も実施）を結ぶが、運行本数としては横内ルートは平日2本、神田ルートは往路と復路それぞれ平日1本のみである。
ヴャチェスラフ・シェフチュク
ヴャチェスラフ・アナトリヨヴィチ・シェフチュク（Vyacheslav Anatoliyovych Shevchuk、ウクライナ語: В'ячеслав Анатолійович Шевчу́к、1979年5月13日  - ）は、ウクライナ・ヴォルィーニ州ルーツィク出身の元プロサッカー選手。元ウクライナ代表。現役時代のポジションは、ディフェンダー。
ヴャチェスラフ・シェフチュク 経歴
2011年8月7日のFCクリフバス・クルィヴィーイ・リーフ戦でFCシャフタール・ドネツク加入後初ゴール。
2016年12月、現役引退を表明。
HD 162826
HD 162826は、我々の太陽と兄弟関係にあると目される恒星。地球からヘルクレス座の方向に約109光年の距離にある7等星。
HD 162826 概要
F型主系列星に分類され、表面温度は6,210 ± 13Kと、太陽(G2V、5,778K)より430Kほど高い。太陽より質量で15％、半径で11%大きい。鉄と水素の質量比を太陽の鉄と水素の質量比と比較してその常用対数で示した [Fe/H] は0.03 ± 0.01と、太陽よりも7%ほど金属量が多いことを示している。
2014年5月にテキサス大学の研究チームは、スペクトルに関して高品位でS/N比の高いデータが取れる30個の候補天体の化学組成と固有運動を精査した結果、太陽と似た組成を持ち、太陽が誕生した時期まで固有運動を遡ると同じ分子雲で生まれた可能性が高いことから、HD 162826は「太陽の兄弟星 (Solar sibling) 」であるとの結論を発表した。
デニス・ボイコ
デニス・オレクサンドロヴィチ・ボイコ（Denys Oleksandrovych Boyko、ウクライナ語: Денис Олександрович Бойко、1988年1月29日 - ）は、ウクライナ・キーウ出身のプロサッカー選手。ウクライナ代表。FCディナモ・キーウ所属。ポジションは、ゴールキーパー。
デニス・ボイコ クラブ経歴
地元クラブのFCディナモ・キーウでキャリアをスタート。2010年5月9日のFCメタルルフ・ザポリージャ戦でトップチームデビュー。
UEFAヨーロッパリーグ 2014-15では決勝戦を含む18試合に出場した。
2016年1月21日、ベシクタシュJKに移籍。移籍金は330万ユーロで契約は4年。2016年8月31日、マラガCFに1年間期限付き移籍。
デニス・ボイコ 代表歴
2014年11月18日のリトアニア代表との親善試合で初キャップ。
矢場とんブースターズ
矢場とんブースターズ（やばとんブースターズ）は、愛知県名古屋市に本拠地を置き、日本野球連盟に加盟している社会人野球のチームである。
運営母体は、味噌カツ専門店の矢場とん。監督・コーチ・選手は、全員同社の社員である。
矢場とんブースターズ 概要
2015年、愛知県名古屋市に本社を置く味噌カツ専門店の矢場とんが硬式野球部『矢場とんブースターズ』を設立。同年4月に日本野球連盟に登録承認された。
2016年、全日本クラブ野球選手権大会に初出場を果たす。
背番号については、必ず監督が88、コーチが10を着け、2人で「8810（矢場とん）」になるというダジャレが設定されている。
矢場とんブースターズ 私設応援団「わらじとんかつ」
ブースターズは応援団が存在する。2015年6月2日発足。社会人野球チームの応援団は社員や後援会によって結成される公式応援団が一般的だが、ブースターズは矢場とんの常連客らによって結成された、会社公認の私設応援団である。そのため団員に同社社員は一人も含まれていない。しかも団員のほとんどが関西在住のため、試合以外の活動(練習等)は基本的に大阪を中心とした関西を拠点としている。
応援スタイルは、社会人野球チームで定番のブラスバンド形式ではなく、どちらかと言えばプロ野球に近いスタイルを取っている。これは団員のほとんどが元来プロ野球のファンである為だと言う。なお使用される楽器はトランペットをメインに、一部団員はトロンボーンやユーフォニアムを担当している模様。
また、兵庫県西宮市を本拠地とする関メディベースボール学院の私設応援団と縁があり、関メディの試合へ友情応援に駆けつけることもある。
2021年からは私設応援団(HIDATRAS)が結成され、わらじとんかつと共に活動している。HIDATRASは元々千葉ロッテマリーンズファンの仲間同士で結成され、サッカー応援に近いスタイルで活動している。2023年からは横断幕や旗なども出している。
笹倉康義
笹倉 康義（ささくら よしやす、1983年8月17日 - ）は、日本の元ラグビー選手。
笹倉康義 略歴
2002年、向上高校卒業後、関東学院大学に入る。なお向上高校時代、高校日本代表に選ばれたことがある。
2006年、関東学院大学卒業後、リコーブラックラムズに加入。同年9月2日に行われたジャパンラグビートップリーグ第1節の福岡サニックスブルース戦に途中出場で公式戦初出場を果たす。
2009年、現役を引退した。
シムリク航空
シムリク航空（英語: Simrik Airlines）は、ネパールカトマンズに本拠を置いていた航空会社。
シムリク航空 歴史
2009年にグナ・グループによりグナ航空として設立された。その後経営危機を迎えたグナ・グループはグナ航空の売却を模索し、2013年にヘリコプター運航事業者であるシムリク・エアにより3億5千万ネパール・ルピーで買収された。当初はグナ航空のブランドを用い、機体もグナ航空から引き継いだ2機のビーチクラフト 1900を用いた。
2013年10月23日、2012年11月中頃より運航を停止していたアグニ・エアより3機のジェットストリーム 41と2機のドルニエ 228を2億ネパール・ルピーのリースにより導入した。路線集約を目的としてドルニエ 228は2017年中頃にシーター・エアに売却されたが、ジェットストリーム 41は飛行可能な状態には至らず、運航可能な機体は半減することとなった。
2019年8月、基準を満たさない補修部品の使用を理由にネパール民間航空局より運航停止を命じられた。運航停止は、翌月解除された。
2020年グナ・グループは航空旅客事業への再参入を決定、グナ航空によりシムリク航空を買収し、グナ航空として運航する計画であった。2021年にはグナ航空がイエティ航空より5機のジェットストリーム 41を購入、再参入の準備を進めた。9月17日にグナ航空が就航した。
中途の家
『中途の家』（ちゅうとのいえ、Halfway House ）は、1936年に発表されたエラリー・クイーンの長編推理小説。
エラリー・クイーン（作者と同名の探偵）が登場する作品であり、タイトルに国名が含まれる、いわゆる「国名シリーズ」から脱却した最初の作品である。
中途の家 あらすじ
ジョー・ウィルソンは、フィラデルフィアでかなり若い妻を持つ貧しい巡業セールスマンである。ジョーセフ・ケント・ギンボールは裕福で社会的に著名なニューヨーカーで、エレガントで貴族的な妻を持っている。これらの2人の非常に異なる男性は、実際には同じ男性であり、奇妙な二重生活を送っている重婚者だった。彼の欺瞞は、ニュージャージー州トレントン郊外の川沿いの小屋である彼の「中途の家」で殺害された後、世界に明らかになった。しかし、誰が彼を殺したのか？
中途の家 あらすじ
古い友人を助けるために調査に引き込まれたエラリー・クイーンは、被害者の奇妙な二重生活を超えて、確固たる事実を探そうとする。そこで彼は革新的な謎を問いかける。：「殺害されたのはジョーかジョセフか？」まず手がかりとなったのは、事件の直前、ジョーゼフ・ギンボールが、自分の生命保険の死亡時の100万ドルの受け取り手を妻のジェシカ・ギンボールから、ルーシー・ウィルソンに変更したこと。ルーシーの車が車庫になく、この車に乗ったベールをかぶった女性が、問題の中途の家方面に行くのを見たという目撃から、ルーシーが逮捕され、裁判で有罪になり、20年の禁固刑の判決が出る。しかし、現場にはジョーゼフの娘も来ていて、婚約指輪の宝石をここで落としていた。犯人が残したはずの手紙や燃えたマッチを再検討し、クイーンは、一見取るに足らない手がかりから論理的推論を拡張していくという難行に取り組み、最終的に、この事件でたった一人しか該当し得ないという殺人者のプロフィールを絞り出す。
サーティース・TS20
サーティース・TS20 (Surtees TS20) は、サーティースが1978年のF1世界選手権に投入したフォーミュラ1カー。ジョン・サーティースとケン・シアーズによって設計された。
サーティース・TS20 レース戦績
1978年シーズン、チームは序盤の4戦でTS19を使用した後TS20を投入した。第5戦モナコでヴィットリオ・ブランビラにのみTS20が与えられたが、ブランビラは予選を通過することができなかった。続くベルギーでもブランビラのみがTS20をドライブしたが、決勝は13位であった。第7戦スペインではルパート・キーガンにもTS20が与えられた。このスペインGPではブランビラが7位、キーガンが11位で完走している。第8戦スウェーデンではキーガンが予選落ち、ブランビラはアクシデントのためリタイアしている。フランスではブランビラが17位、キーガンはエンジントラブルでリタイアした。イギリスではキーガンが予選落ち、ブランビラは決勝9位となる。ドイツではブランビラが燃料システムのトラブルでリタイア、キーガンは前戦に引き続いて予選落ちした。オーストリアでもキーガンは予選落ちした一方、ブランビラは6位に入りポイントを獲得した。オランダではブランビラがレース開始時にマシンを押したことで失格となり、キーガンは日曜のウォームアップで手を怪我したためスタートしなかった。イタリアグランプリではキーガンに代わってジマックスが起用されたが、予選落ちしている。一方のブランビラはスタート直後の第1コーナーにおける多重事故に巻き込まれリタイアとなった。ブランビラは事故の際に他車の外れた車輪が頭を直撃し重傷を負った。第15戦アメリカでは負傷のブランビラに代わってベッペ・ガビアーニが起用され、ジマックスもルネ・アルヌーと交代した。ガビアーニは予選落ちし、アルヌーは9位で完走した。最終戦カナダではガビアーニが予選落ち、アルヌーはエンジントラブルのためリタイアとなった。チームはその後十分な活動資金を用意できず、79年用のマシンを準備していたにもかかわらず、78年をもってF1から撤退した。チームはその年のブリティッシュオーロラシリーズで短期間活動した後、閉鎖された。
ビッグロマンス
ビッグロマンスとは、日本の競走馬。おもな勝ち鞍に2010年の全日本2歳優駿。
ビッグロマンス 戦績
2010年8月28日、新潟競馬場での2歳新馬戦でデビューし、5着。2戦目で勝ち上がり、続くプラタナス賞も制して2連勝とした。門別競馬場の北海道2歳優駿でカネマサコンコルドの2着に入ったあと、12月の全日本2歳優駿ではリアライズノユメとのたたき合いを制し、JpnI初制覇を飾った。
3歳を迎え、ダートのオープン特別ヒヤシンスステークスでは58キロを背負わされることからこれを嫌って再び芝路線に戻るが、初戦の共同通信杯は11着、皐月賞は17着に終わり、ダートに戻ってのユニコーンステークスに出走も13着に終わる。休養中の2011年9月に所属していた河野通文調教師が暴力団関係者との交際問題で調教師免許を取り消されたため、小笠倫弘厩舎に移籍。移籍後3戦はすべて6着以下に終わり、2012年7月13日付で中央競馬の登録を抹消し、岩手競馬に移籍。岩手競馬では1戦したのみに終わり、2013年10月14日に地方競馬の競走馬登録を抹消された。
引退後は乗馬として徳島県小松島市の徳島乗馬倶楽部で繋養され、全日本馬場馬術大会などの競技会に出場している。
ビッグロマンス 競走成績
以下の内容は、JBISサーチ、netkeiba.com、地方競馬全国協会の情報に基づく。
三浦成美
三浦 成美（みうら なるみ、1997年7月3日 - ）は、神奈川県川崎市出身の女子サッカー選手。ワシントン・スピリット所属。サッカー日本女子代表。ポジションはミッドフィールダー。
三浦成美 経歴
6歳の時に兄の影響を受けてサッカーを始める。
小学校4年の時にFCパーシモンに入団、女子は三浦一人だけという状況でチーム指導者の厳しい練習に耐え抜く。
川崎市立虹ヶ丘小学校→川崎市立王禅寺中央中学校→川崎市立宮前平中学校→神奈川県立川崎北高等学校卒業。日本体育大学児童スポーツ教育学部卒業。
2010年、中学校入学と同時に日テレ・メニーナにセレクションで合格して入団。同期には宮川麻都がいる。同年にはJFAエリートプログラム Ｕ-13日本女子選抜に宮川と共に召集される。ちなみにこの時に一緒だったメンバーには、後に年代別代表で共にプレーする北川ひかるや日テレ・ベレーザでチームメートとなる小林里歌子がいた。
メニーナ在籍時代には同期の宮川と共に全日本女子ユース (U-18)サッカー選手権大会（現：全日本女子ユースサッカー選手権大会）4連覇に貢献している。
2016年、AO入試合格により日本体育大学児童スポーツ教育学部に入学。またメニーナからトップチームのベレーザに同期の宮川麻都と共に昇格を果たした。