hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
マーベル・シネマティック・ユニバースの作中世界 アース616（Earth-616）
2077年に他の惑星の急接近により滅亡寸前となっていた鉱山惑星。他の惑星からしきりに降り注ぐ隕石によって星の地表は荒らされ、居住区である町もゴーストタウンと化しており、この星の住民たちの間では、青い制服と湾曲した大きなバイザーが特徴のヘルメットを着用した警備兵によって、裕福な者たちだけが惑星外への脱出のための“箱舟”の発着所がある“シュルー”に向かう列車に乗車できる優遇措置を受けられ、それ以外の人々は開拓地に取り残されるという依怙贔屓が横行している。また、独特の筆記体をした文字らしきものが街中の看板や警備兵の制服の袖に見受けられる。
シュルー（Shuroo）
ラメンティス1号星の主要都市。ネオンが輝く建造物の数々が点在し、箱舟の発着所も構えられている。
箱舟（Ark）
ラメンティス1号星からの脱出用大型宇宙船。多数のネオンが施された塔のような形状で、街中の発着所に聳え立つように駐機されていた。
ロキとシルヴィが“タイムドア”でこの惑星の採掘小屋に到着した時には、惑星衝突まで約12時間と推定されるほどの状態となっており、ロキたちは互いへの不審感からバッテリー切れとなった“タイムパッド”の充電などを巡る小競り合いなどもあったものの、箱舟の存在を知るとそれに乗り込むための道中で、自分たちの身の上話や警備兵らとの乱闘などで互いを信頼し合うようになった。
マーベル・シネマティック・ユニバースの作中世界 アース616（Earth-616）
しかし辿り着いた箱舟はロキたちの眼前で隕石の直撃により大破。街の郊外に腰掛けた2人はこの星で運命を共にすることを覚悟したが、TVAが開いた2つのタイムドアによってロキとシルヴィは難を逃れた。その後、2070年におけるこの惑星の去就は描写されていない。
サンクチュアリ（Sanctuary）
登場作品：『アベンジャーズ』、『ガーディアンズ・オブ・ギャラクシー』
銀河座標“N5X2 106311411 + 2123518”の小惑星帯にある、サノスが聖域として居住する彼の領域で、配下であるジ・アザーやチタウリ、リヴァイアサンもここを拠点とする。劇中で確認できた特徴的な設備はサノスが腰を下ろす玉座や、そこへ繋がる発光する階段ぐらいで、それらを除いて見ると何の変哲も無い小惑星帯である。
ロキやロナンもここに来訪し、ジ・アザーやサノスからインフィニティ・ストーンを内包したアイテムの回収を促される。
キルン刑務所（Kyln）
登場作品：『ガーディアンズ・オブ・ギャラクシー』
マーベル・シネマティック・ユニバースの作中世界 アース616（Earth-616）
銀河座標“M20H I19919142 + 0185112”に位置する、非常に巨大な宇宙刑務所。ノバ軍に運営され、極彩色ではあるが、所内は途轍もなく不潔且つ悪臭が漂う劣悪な環境であり、銀河中の凶悪な犯罪者たちが収監されている。刑務所上部には中央通信タワーと管理事務区画に病院が構えられ、中央の主要居房区域には独房や大勢の囚人が雑魚寝する部屋にシャワー室、囚人の所持品の保管庫があり、大広間の高さ6メートルの監視塔には、所内の人工重力の発生装置と、塔上部を切り離す機能が備わり、動力源のバッテリーを外すと警報が鳴り響く。さらに刑務所の底部はバランスを保つバラストと主要前進エンジンが搭載されているなど、徹底的に要塞化された刑務所である。
所内は複数のセキュリティ・ドローンと、スタンバトンやライフルで武装したノバ軍の兵士たちも常駐しているほど極めて重警備ではあるものの、看守たちは囚人の脱獄は防ごうとするが、彼らによるトラブルは止めないスタンスをとり、囚人らが色々な自衛のための武器や道具を密かに作って所有している実態を放置しているなど、腐敗した悪質な職員である。本刑務所に連行された犯罪者は、入獄時に大量のシラミ駆除薬を激しい勢いで浴びせられ、黄色い囚人服と寝具を手渡される。
マーベル・シネマティック・ユニバースの作中世界 アース616（Earth-616）
ザンダーで騒動を起こしたクイルたちもここに収監されたが、彼らはここで手を組み、脱獄作戦を実行。結果的に成功したこの活動は、ガーディアンズ結成のきっかけの一端となった。後にガモーラの収監を知ったロナンらも彼女を連れ戻すために訪れ、クイルたちの作戦で壊滅状態となった本刑務所を目にすると、その場の始末をネビュラに命じたが、その後の去就は不明。
ワールド・フォージ（World Forge）
登場作品：『エターナルズ』
「世界の鍛冶場」と呼ばれる、緑色を基調とし、金色のラインや根のような物体が伸びる蕈状のドーム型の天体。内部は緑色の通路と内壁に幾何学模様や金色の苔のようなものが生えた空間となっており、中央には多数のリング状の構造物に囲われたタワー状の建造物が聳える。さらに、有機的な無数の泡でできた壁面には、一つひとつにエターナルズの記憶が保存されており、アリシェムはこの天体でエターナルズを創り、プログラムすることに加えて、蓄積・分析したエターナルズの記憶をディヴィアンツの研究と新しく完璧な惑星や文明を作るための資料にしている。
劇中では、セレスティアルズ、エターナルズ、ディヴィアンツの真実をアリシェムがセルシに開示した際のイメージとして描写されたのみである。
マーベル・シネマティック・ユニバースの作中世界 アース616（Earth-616）
この世界とは異なる、ありとあらゆる別次元の総称。生命体や知性体に溢れ、豊かな文化が育った快適な世界から、いかなる代償を払っても封印しなければならないほどの暗く邪で恐ろしい世界まで、さまざまな次元が存在する。マスターズ・オブ・ミスティック・アーツに属する魔術師たちは、マルチバースを開くことによって得たエネルギーを用いて様々な魔術を行使すると共に、“スリング・リング”で開いたゲートウェイで生身の身体のまま各次元に赴くこともできる。
ミラー次元（Mirror Dimension）
登場作品：『ドクター・ストレンジ』、『アベンジャーズ/インフィニティ・ウォー』、『スパイダーマン:ノー・ウェイ・ホーム』、『ドクター・ストレンジ/マルチバース・オブ・マッドネス』
現実世界を基に作り出した仮想空間のような次元。密接に繋がった現実世界を反映しているものの、鏡映しのように正反対の世界で、暗黒のエネルギーで成り立っている。現実世界との境目は割れた鏡のように見え、こちらから現実世界を視認することはできるが、直接的な干渉はできない。逆に、現実世界側からは干渉のみならず一切の視認も不可能。
マーベル・シネマティック・ユニバースの作中世界 アース616（Earth-616）
主に魔術師たちの修業・戦闘時や、捕らえた相手の拘束に使用され、相手と自分をこの次元に隔離することで現実世界に損害を与えず戦闘を行ったり、追手からの逃走にも有効である。スリング・リングが無ければ出入りは不可能になる反面、この次元において魔術でできることに限りがなく、暗黒次元由来の魔術の使い手は、力がより一層増幅されるため、この次元内の建造物などの構造を自在に操ることができ、彼らを相手として戦う場合は相性が悪い。
アストラル次元（Astral Dimension）
登場作品：『ドクター・ストレンジ』、『アベンジャーズ/エンドゲーム』、『ワンダヴィジョン』、『スパイダーマン:ノー・ウェイ・ホーム』
肉体を離れた精神や魂などの霊的な物が存在する次元。この次元も現実と密接に繋がっており、魔術師たちは“アストラル投射”という魔術によって、幽体離脱のように肉体から精神体“アストラル体”を分離させ、建物などの構造物を無視して自在に移動することができる。アストラル体同士では、会話や戦闘などのやりとりをすることも可能。しかし、肉体は無防備な状態で現実世界に放置されるため、敵に襲撃される危険もある。
基本的に現実世界からの認識は不可能だが、この次元側から任意で姿や音声を現実世界に現すことは可能。また、壁や物体にぶつかった際の物音や衝撃はそのまま現実世界にも反映される。
マーベル・シネマティック・ユニバースの作中世界 アース616（Earth-616）
ブルース/スマート・ハルクもタイム・ストーンを入手するための交渉時に、エンシェント・ワンによって自身のアストラル体を分離させられてこの次元に短時間だけ滞在した。
暗黒次元（Dark Dimension）
登場作品：『ドクター・ストレンジ』、『ドクター・ストレンジ/マルチバース・オブ・マッドネス』
かつてそこにあった現実が、ドルマムゥによって呑み込まれた他の次元と混ざって形成された次元。汚染された集団記憶の雲や、音波が静寂より実体化した物質、何のエネルギーも発していない冷たい光、取り込まれて朽ち果てた数多くの星々など、この世界とは根本的に異なる物質で満ちた暗澹とした空間で、生命体はおろか時間や生死、倫理など人間の概念・物理学法則が存在しない。
2017年にカエシリウスらゼロッツによって、香港に出現させられ、壊滅的な被害を与えたが、ストレンジの策に嵌ったドルマムゥによって香港から消失する。
マーベル・シネマティック・ユニバースの作中世界 アース616（Earth-616）
このほかにも、充満したエネルギーが常時爆発している“アクトニアリア次元（Actiniaria Dimension）”、ガラス工芸が万華鏡のように動く“グラスジェリー次元（Grass Jelly Dimension）”、雲海が花開くような空間の“フラワリングインセンス次元（”、独自の意識を有する人の手が無限に枝分かれする“マンデリバス次元（Mandelibus Dimension）”といった次元が存在し、エンシェント・ワンはこれらの次元を、東洋医学だけでなく魂と魔術といった目に見えない概念まで卑下したストレンジに魔術で見せつけた。この体験からストレンジは魔術に感銘を受け、エンシェント・ワンに教えを請うようになる。
さらに、後述の量子世界のような“パラドックス次元”、狂気の“レアルム次元”や“マンデリブス次元”、“クアドリバース次元”などもあり、エンシェント・ワンすらも全ての次元を見尽くしたわけではないと言われる。
ヴァルハラ（Valhalla）
登場作品：『マイティ・ソー バトルロイヤル』、『ソー:ラブ&サンダー』
アスガルドの民の間で、「“名誉ある戦死を遂げた勇士の魂”が送られる場所」として言い伝えられている世界。寿命で亡くなったオーディンの魂もここに送られており、以後ソーが度々垣間見る幻影の中では、オーディンを看取った場所であるノルウェーの海岸に似た風景で現れる。
マーベル・シネマティック・ユニバースの作中世界 その他のアース
アース838（Earth 838）
登場作品：『ドクター・ストレンジ/マルチバース・オブ・マッドネス』
アース21818（Earth 21818）
登場作品：『ホワット・イフ...?』シーズン1第2・9話
クイルではなく、ティ・チャラがラヴェジャーズに拉致されてスター・ロードとなった宇宙。正史の宇宙との主な差異は、「義賊に転向したラヴェジャーズ」、「宇宙の半分の生命を消し去ろうとした計画を思い止まって実行しなかったサノス」、「“銀河の裏社会で最悪の親玉”の後釜として勢力を伸ばしているティヴァン/コレクター」など。
登場惑星・国家、採掘コロニーは、地球（ワカンダ、ミズーリ州）、モラグ、コントラクシア、ノーウェア。
アース29929（Earth 29929）
登場作品：『ホワット・イフ...?』シーズン1第8・9話
ウルトロンが人工肉体とインフィニティ・ストーンを手に入れ、宇宙最強となった宇宙。
アース32938（Earth 32938）
登場作品：『ホワット・イフ...?』シーズン1第6・9話
ウンジャダカ/キルモンガーがアフガニスタンでトニーを救い、後にワカンダを乗っ取った宇宙。
マーベル・シネマティック・ユニバースの作中世界 その他のアース
アース51825（Earth 51825）
登場作品：『ホワット・イフ...?』シーズン1第3・9話
アベンジャーズ候補のヒーローたちがハンク・ピム/イエロージャケットによって次々と殺害された宇宙。
アース72124（Earth 72124）
登場作品：『ホワット・イフ...?』シーズン1第7・9話
ソーが一人っ子として育った宇宙。
アース82111（Earth 82111）
登場作品：『ホワット・イフ...?』シーズン1第1・9話、シーズン2第5話
ペギー・カーターが超人兵士“キャプテン・カーター”となった宇宙の一つ。正史の宇宙との主な差異は、「ペギーが正史のスティーブと同様に大戦中にヒドラを圧倒し、現代においても“アベンジャーズ”やS.H.I.E.L.D.の中心格のヒーローとして大活躍する」、「スティーブ・ロジャースやバッキー・バーンズが超人兵士にならない」、「現代において、メリーナ・ヴォストコフがレッドルームを支配している」など。
登場地域、施設はスーパーソルジャー計画研究室、キャンプ・リーハイ、SSRヨーロッパ本部、トンスベルグ、“クラーケン城”、ジョイント・ダーク・エナジー・ミッション・ファシリティーズ、インド洋。
マーベル・シネマティック・ユニバースの作中世界 その他のアース
アース89521（Earth 89521）
登場作品：『ホワット・イフ...?』シーズン1第5話
地球各地の人々がゾンビと化してしまった宇宙。
アース91233（Earth 91233）
登場作品：『ホワット・イフ...?』シーズン1第4話、シーズン2 第9話
ストレンジが両腕を負傷せずに魔術師となり、“ドクター・ストレンジ・スプリーム”へと変貌した宇宙。
アース828（Earth 828）
登場作品：『ファンタスティック4:ファースト・ステップ』
ファンタスティック・フォーが活躍する宇宙。
『スパイダーマン:ファー・フロム・ホーム』では、クエンティン・ベック/ミステリオが自らの出身を“アース833”とピーターやフューリー（擬態）に述懐していたが、これはベックの虚構だった。
サロメ・ズラビシュヴィリ
サロメ・ズラビシュヴィリ（グルジア語: სალომე ზურაბიშვილი、Salome Zurabishvili、1952年3月18日 - ）は、フランス出身のジョージアの政治家。前大統領（第5代、2018年 - 2024年）。ジョージア初の女性大統領である。2024年の憲法改正で、国家元首の選出方法が選挙人団による間接選挙に変更されるため、ズラビシュヴィリは直接選挙で選出される最後の大統領となった。
ジョージア系移民の子として、フランスのパリに生まれる。1970年代にフランス外務省に入省し、外交官として高位の役職を歴任する。2004年にフランスとジョージアのあいだで協定が成立したのを機にジョージア国籍を取得すると同時にジョージアの外相に就任。外相在任中は交渉によってジョージア本土からロシア軍を撤退させたほか、国際連合安全保障理事会イラン制裁委員会専門家会合の調整役も務めた。
その後、大統領のミヘイル・サアカシュヴィリと訣別し、2006年に「ジョージアの道」という政党を設立、2010年まで率いた。2016年の国会議員選挙に無所属で立候補し、当選。2018年の大統領選にも無所属で立候補し、与党の「グルジアの夢＝民主グルジア」から支援を受け、勝利した。
2025年1月6日、アメリカ合衆国のシンクタンクであるマケイン研究所のキッシンジャーフェローに就任した。
サロメ・ズラビシュヴィリ 経歴
亡命ジョージア人一家のもとに、パリで生まれる。父のレヴァン（1906年 - 1975年）は機械工で、パリのジョージア人ディアスポラのまとめ役であった。曽祖父のニコ・ニコラゼは19世紀後期のジョージアで有名な社会民主主義者で、知識人グループ「メオレ・ダシ」に所属していた。母のゼイナブ・ケディア（1921年 - 2016年）は、グルジア民主共和国初代首相ノエ・ラミシヴィリの親戚にあたる。いとこに高名な歴史学者で、アカデミー・フランセーズ会員のエレーヌ・カレール・ダンコースがいる（エレーヌの父のジョルジュはサロメの父のレヴァンの兄である）。サロメ自身には、オタルという兄がひとりいる。レヴァンの兄のジョルジュ・ズラビシュヴィリはナチス・ドイツへの協力者として知られ1944年に失踪した 。また、サロメの母方の祖母の兄弟のミハエル・ケディアは第二次世界大戦中のナチス・ドイツのヴェーアマハトのジョージア旅団に属していた。
パリ政治学院で学んだ後、ニューヨークのコロンビア大学修士課程に進学、ズビグニュー・ブレジンスキーなどから講義を受けた。1974年に帰国し、フランス外務省に入省。ローマや国際連合、ブリュッセル、ワシントンD.C.などに駐在した。ワシントンのフランス大使館に勤務していた1986年、休暇を利用して初めて両親の故郷であるジョージアを訪れた。
サロメ・ズラビシュヴィリ 経歴
2001年から2003年まで国防総局国際戦略問題部長を務めた後、2003年に駐ジョージア大使に任命された。
2004年、ズラビシュヴィリはジョージア国籍を取得すると共に、大統領のミヘイル・サアカシュヴィリから外相に任命され、3月18日に就任した。ジョージアの外相に女性が就任したのは初めてであった。外相として、ズラビシュヴィリはジョージア国内からロシアの軍事基地を撤収させるための交渉に従事し、2005年5月19日にロシアの外相セルゲイ・ラブロフと協定を締結した。また、北大西洋条約機構 (NATO) への接近や欧州への統合を図るため、ウクライナやリトアニア、ラトビア、エストニア、ルーマニア、ブルガリア、チェコ、ポーランドなどと「新ジョージア友好国グループ」 (New Group of Friends of Georgia) という枠組みを立ち上げた。
しかし国会議員との争いが続いたため、2005年10月19日に首相のズラブ・ノガイデリから外相を更迭された。ジョージアの大使の多くもズラビシュヴィリを痛烈に批判した。また、更迭が発表される直前、ズラビシュヴィリはフランス外務省を退職し、ジョージアで政界に入ると表明した。外相就任後も、ズラビシュヴィリはフランス外務省から給与を支給されていた。
サロメ・ズラビシュヴィリ 経歴
2005年11月、ズラビシュヴィリは「サロメ・ズラビシュヴィリ運動」という政治組織を立ち上げた。2006年1月にはジョージアの「事実上の一党独裁」を批判して、新党「ジョージアの道」を結成した。ズラビシュヴィリの名前はジョージアでそれなりに知られていたが、政治の舞台で基盤をつくるには時間がかかった。2006年10月5日のトビリシ市議会選挙で、同党の得票率は2.77%に留まった。その後ジョージアの道は、2007年10月に野党統一連合に入った。
2009年にサアカシュヴィリの大統領退陣を求める声が高まった際には、ニノ・ブルジャナゼやダヴィド・ガンクレリゼ、エカ・ベゼリアといった野党の重鎮らとともに、トビリシで抗議デモを行った。
2010年11月12日、ジョージアの道の党首から退くことを表明し、新たな党首にはカハ・セトゥリゼが就任した。それから2年間政界からは退いていたが、復帰を狙って2013年の大統領選挙への出馬を表明し、立候補を届け出たが、フランスとの二重国籍であることを理由に中央選挙管理委員会から却下された。
2016年の国会議員選挙では、トビシリのムタツミンダ地区から無所属で立候補し、当選した。
サロメ・ズラビシュヴィリ 経歴
2018年8月、ズラビシュヴィリはジョージア大統領選への立候補を正式に表明した。この時点で無所属であったが、選挙運動ではジョージアの夢から支援を受けた。主要な対抗馬は、サアカシュヴィリが後援するグリゴル・ヴァシャゼであった。選挙戦は国際的には自由なものと評価されたが、一方の陣営が不当なアドバンテージを享受していた上、双方のネガティブキャンペーンが選挙の流れに悪影響を及ぼしたとも指摘された。第一回投票で、ズラビシュヴィリは38.7%を得票したが、過半数には届かず決選投票が実施されることとなった。その決選投票ではズラビシュヴィリが勝利し、2018年12月16日にテラヴィで行われた宣誓式で大統領に就任した。ズラビシュヴィリは大統領選で、サアカシュヴィリ政権時代の2009年に完成したアブラバリ大統領官邸からは通勤しないと公言していた。選挙後も、前大統領のギオルギ・マルグヴェラシヴィリと面会するためアブラバリ邸を訪れることはあったものの、官邸機能はトビリシ中心部のアトネリ街にあるオルベリアニ邸に移った。オルベニアリ邸には2018年12月18日に初めて訪れたが、メディアでは徒歩で入る姿が大きく取り上げられた。小規模な官邸への引っ越しとともに、新政権は大幅な歳出削減も断行した。2019年度予算では、大統領府関係費は350万ラリあまりにまで圧縮された。その結果、大統領府の職員はわずか60名を残して全員解雇された。ズラビシュヴィリはまた、奨学金や教育プログラムなどを提供する大統領基金も廃止した。この決定は、基金存続を唱えていたマルグヴェラシヴィリやマカ・チチュアから批判された。
サロメ・ズラビシュヴィリ 経歴
2019年10月22日の即位礼正殿の儀に参列し、10月24日には迎賓館赤坂離宮で安倍晋三内閣総理大臣と会談を行った。
ジョージアの夢からの支援を受けて大統領に就任したズラビシュヴィリだったが、やがて同党が親ロシア的で、欧州連合への加盟に消極的であると繰り返し非難するようになり、徐々に距離を置き始めた。2023年にはジョージアの夢の反対を押し切り欧州訪問を強行したため、大統領が憲法に違反したとしてジョージアの夢が弾劾手続きに着手。9月12日に同党の議員80人が弾劾嘆願書を提起したものの、与党は十分な議席を持っていないため弾劾は不成立となる公算であった。10月16日、憲法裁判所は弾劾手続きの開始を承認。18日に議会で行われた投票では賛成86、反対1で可決に必要な100票には届かず、弾劾は失敗に終わった。
サロメ・ズラビシュヴィリ 経歴
2024年10月26日に総選挙が行われ、選挙管理委員会は与党・ジョージアの夢が54%近くの得票率になったとの暫定結果を公表。27日、ズラビシュヴィリはこの結果を認めないと主張した上で、ロシアによる選挙介入の可能性を示唆。国民に対して選挙結果に対する抗議行動への参加を呼びかけた。このため新議会が12月14日に執行した大統領選挙の結果も認めておらず、この選挙では野党がボイコットしたため唯一の候補者であるジョージアの夢所属のミヘイル・カベラシヴィリが225人中224票を集め当選したが、ズラビシュヴィリは12月29日の大統領就任式以降も現職にとどまる意向を示している。
12月29日の朝に与党の拘束警告を受け、スラビシュヴィリは公邸のオルベリアーニ宮殿を発つことになった。就任最後の演説で「この建物（オルベリアーニ宮殿）は誰のものでもない。私は正当性を訴える。そして必ず私達は民主主義に打ち勝つ」と語った。
サロメ・ズラビシュヴィリ 思想
2008年の大統領選で、ズラビシュヴィリは他の野党政治家の多くと同様に、ジョージア正教会総主教イリア2世の提唱する、バグラティオニ朝のもとでの立憲君主制への政体移行を支持していた。
サロメ・ズラビシュヴィリ 人物
夫はジャーナリストのジャンリ・カシア（1939年 - 2012年）で、ケテヴァンとティムラズの二子がいる。母語のジョージア語とフランス語に加え、英語も堪能である。
鉄道輸送
鉄道輸送（てつどうゆそう、英語: Rail transport）は線路の上を走る車輪付きの車両により、旅客および貨物の輸送を行う手段である。列車輸送（れっしゃゆそう、英語: train transport）とも呼ばれる。
整備された道路を車両が自由に走行できる道路輸送と違い、鉄道輸送では鉄道車両が敷設された線路上のみしか走行できないため小回りが利かないが、その分大量の乗客・貨物を高速かつ定刻通りに輸送することができる。軌道は通常鋼鉄製レールの他に、レールを固定する枕木と犬釘、列車の荷重を分散させて路盤へ伝えるバラストから構成される。しかし、近年はバラストを使用しないスラブ軌道などが採用されることもある。そしてこの軌道の上を金属製の車輪を付けた車両が走行する。
鉄道輸送 概要
鉄道輸送システムの車両は一般に道路上を走行する車両よりも摩擦抵抗が低いため、客車や貨車を繋げてより長大な編成を組むことができる。列車の運行は鉄道会社によって行われ、鉄道駅間や貨物の顧客施設間の輸送を提供している。列車の走行に必要な電力は、架線や第三軌条といった鉄道電化システムから供給するか、ディーゼル機関車や気動車などのようにディーゼルエンジンによって走行車両が自ら電力を生成する。一部を除くほとんどの路線には自動信号システムが導入されている。鉄道は他の輸送形態と比較して定時性が高く事故率の低い安全な陸上輸送システムである。鉄道輸送は一般に資本集約型産業であるとみなされる。また、一度に大量の乗客・貨物を輸送可能であることから大都市圏など大量の乗客が見込める場所では非常にエネルギー効率が高くなるが、逆に乗客の少ない過疎地などでは道路輸送よりも柔軟性が低いことから一定以上の乗客が見込めず、場合によってはバスや自家用車よりもエネルギー効率が低くなる逆転現象も発生する。
鉄道輸送 概要
最も古くから知られている人と動物を使った鉄道は、紀元前6世紀にギリシャのコリントスで運行され始めた。鉄道輸送はその後16世紀半ばにドイツで馬によって動かされる鋼索鉄道とワゴンウェイとして始まった。近代的な鉄道輸送は19世紀初頭のイギリスによる蒸気機関車の開発で始まった。このため、イギリスの鉄道は近代的鉄道としては世界で最も古いものとなっている。実用的な蒸気機関車を開発したジョージ・スチーブンソンとその一人息子ロバート・スチーブンソンの会社ロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニーによって最初に建造されたロコモーション1号という蒸気機関車は1825年に公共鉄道であるストックトン・アンド・ダーリントン鉄道で運行を開始し、世界で初めて乗客を乗せた列車を牽引した蒸気機関車となった。ジョージ・スチーブンソンはまた、列車の牽引に蒸気機関車のみを使用する世界初の公共都市間鉄道リバプール・アンド・マンチェスター鉄道を建設し、路線は1830年に開業した。
鉄道輸送 概要
その後多くの幹線鉄道が建設され、また鉄道は貨物輸送のコストと貨物紛失率が水上輸送と比較して低かったことから産業革命の重要な構成要素の1つであると考えられている。また、貨物輸送が運河から鉄道に移ったことで輸送コストが低下し、発送地と到着地の距離がどれだけ離れていても大して価格差が発生せず価格がほぼ一定な"国内市場" (national markets) が可能となった。鉄道網が普及し時刻表が使用されるようになった結果、グリニッジ標準時に基づいて鉄道時間が導入された。導入以前は主要な都市や町による時間のずれに合わせて時刻表の表記が地域毎に異なっていた。イギリスの鉄道の発明そして開発は19世紀の最も重要な技術的発明の1つであった。また、世界初の地下鉄であるメトロポリタン鉄道（現在のロンドン地下鉄の一部）もイギリスで開業している。
1880年代には電車が導入され、路面電車や高速輸送システムが電化され始めた。1940年代に入るとほとんどの国の非電化路線では蒸気機関車をディーゼル機関車に置き換え始め、置き換えは2000年代までにほぼ完了した。1960年代に入ると1964年に開業した日本の東海道新幹線を皮切りにいくつかの国で高速鉄道が導入され始めた。多くの国々は、主に環境問題のためにディーゼル機関車を電気機関車に置き換えようとしている。注目に値する例は、その路線網を全て電化したスイスである。モノレールや磁気浮上式鉄道のような伝統的な鉄道の定義以外の他の形態の誘導地上輸送も試みられてきたが、その用途は非常に限られている。
鉄道は第二次世界大戦後にライバルである自動車や航空機との競合に負け衰退の一途を辿っていたが、高速鉄道の登場による所要時間の短縮、都市部の道路の激しい混雑、燃料価格の高騰、地球温暖化対策として他の交通手段に対して二酸化炭素の排出量の少ない鉄道輸送の見直しとそれに伴う政府による鉄道への積極的な投資などが重なり、鉄道は大量輸送と環境保全の観点から重要な輸送手段として復活した。
鉄道輸送 歴史
鉄道の歴史はギリシャのコリントスで紀元前6世紀に始まった。それは軌道の材料と使用される動力の主な手段によって定義される、いくつかの別々の期間に分割することができる。
証拠によると、紀元前600年頃からギリシャのコリントス地峡を横切る6 - 8.5キロメートルのディオルコス舗装路があった。この石灰岩の舗装路には溝が掘られており、人や動物によって牽引される車輪のついた車両がこの溝に沿って運行されていた。ディオルコス舗装路は少なくとも西暦1世紀まで650年以上使用されていた。また、後にローマ帝国エジプト準州でも同じ構造の舗装路が建設されている。
1515年、マッテウス・ランク枢機卿がオーストリアのホーエンザルツブルク城にある鋼索鉄道ライスツークの説明を書いた。路線はもともと木製のレールと麻の運搬用ロープを使っており、踏み車を通して人間か動物の力で動かされた。路線はまだ存在していて運用されており、木製レールから鋼鉄製レールへの置き換えなどの更新がなされているがおそらく世界で最も古い営業鉄道である。
鉄道輸送 歴史
木製レールを使用した馬車によるワゴンウェイ（またはトラムウェイ）は鉱山への鉱石入れの輸送を容易にするために1550年代に登場し、すぐにヨーロッパ中で普及した。そのような路線はドイツにおいてゲオルク・アグリコラが1556年に著した『デ・レ・メタリカ』の中で説明されている。この路線は木製の板の上を走っているフランジのない車輪と板の間の隙間にぴったり合う垂直のピンが付いた"フント" (Hund) カートを使用して運行されていた。鉱山労働者はフントカートが走行時に発生する騒音から、貨車をフンデ（Hunde、ドイツ語で"犬"の意）と呼んだ。
鉄道輸送 歴史
16世紀の中央ヨーロッパでのそれらの使用については多くの言及がある。そのような輸送システムは、おそらく1560年代からイギリスのカンブリア州カルドベックの鉱山においてドイツ人の鉱夫によって使用されていた。ワゴンウェイはリヴァプール近郊のプレスコットで1600年頃に、おそらく1594年には早くも建設されていた。フィリップ・レイトンが所有していたこの路線はプレスコット・ホール付近のピットから約800メートル離れた終点まで石炭を輸送していた。1604年以前にシュロップシャー州のブロズリーで鋼索鉄道が建設された。これにより、炭鉱からセヴァーン川までジェームズ・クリフォードのための石炭が運搬され、川辺の町に運ばれた。1604年にハンティンドン・ボーモントによって建設されたウラトン・ワゴンウェイは、時には最古のイギリスの鉄道として誤って引用されてきた。トラムウェイはノッティンガム付近のウラトンとストレリーの間を結んでいた。
1758年に建設されたリーズのミドルトン鉄道は、後に改良が行われているが鋼索鉄道を除いて世界で最も古い営業鉄道となった。1764年、アメリカ合衆国で最初の鉄道がニューヨーク州ルイストンに建設された。
鉄道輸送 歴史
1760年代後半、コールブルックデール社は木製のレールの上面に鋳鉄のプレートを固定し始めた。これにより軌間の様々なバリエーションを使用することができるようになった。最初はラケット型ループ線でのみ折り返し可能であったが、後に切替可能な可動点（後の分岐器）が使用されるようになった。
フランジのない車輪がL字型の金属板の上を走るプレートウェイというシステムが導入された。導入の正確な日付は議論されているが、シェフィールドの炭鉱管理者であるジョン・カーは1787年にこのL字型レールを発明した。1803年にウィリアム・ジェソップはロンドンの南部で、時に世界初の公共鉄道と誤って引用されるサリー・アイアン鉄道を開業させた。
一方、ウィリアム・ジェソップは以前、1789年にレスターシャー州ラフバラーのナンパンタンにあるチャーンウッド森林運河への鉄道を敷設する際には鉄製エッジレールとフランジ付きの車輪を使用していた。1790年、ジェソップとそのパートナーであるウートレムはエッジレールの製造を開始した。また、ジェソップは同年にバターリー・カンパニーのパートナーになった。最初にエッジレールを使用し建設された公共鉄道は1796年に開業したレイク・ロック鉄道であり、したがってこの鉄道が世界初の公共鉄道となる。この路線の主な目的は石炭を運搬する貨物輸送であったが、乗客の輸送も行っていた。
鉄道輸送 歴史
鉄道を建設するこれらの2つのシステム、L字型レールとエッジレールは19世紀初頭までずっと並んで存在し続けていた。しかし、フランジ付き車輪とエッジレールの優位性が証明されこの時代の鉄道の標準となった。
レールに使用されている鋳鉄は脆く重い負荷が掛かると簡単に破損してしまうため、重い荷重が掛かり続ける鉄道のレールとして満足のいくものではなかった。1820年にジョン・バーキンショーによって発明された錬鉄が鋳鉄に取って代わった。錬鉄（単に"鉄"とも）は破断する前にかなりの変形を受けることができる延性材料であったことから鋳鉄よりも鉄道のレールに適していた。しかし、1784年にヘンリー・コートが攪拌精錬法の特許を取得するまで、錬鉄の製造には莫大な費用が掛かっていた。1783年、コートは圧延法の特許も取得した。これらの製造法が確立されたことによりレールの製造コストが大幅に削減された。錬鉄の生産における次の重要な開発はジェームズ・ボーモント・ニールソン（1828年特許取得）によって開発された熱風法であり、これにより錬鉄の製造に必要なコークス（燃料）または木炭の量を大幅に減らすことに成功した。
鉄道輸送 歴史
鋼鉄を安価に製造することを可能にするベッセマー法の開発により1860年代後半に始まった鉄道の大幅な拡張の時代をもたらした。鋼鉄製レールは耐久性が非常に高いため、より重い機関車、より長大な編成に対応することが可能になり鉄道の生産性を向上させた。しかし、ベッセマー法では鋼に窒素を混ぜるために時間と共に徐々に脆くなっていった。19世紀の終わりごろ、平炉がベッセマー法に取って代わり、鋼鉄の品質が向上しさらにコストが削減されることになった。このように、鋼鉄はレールに使用する金属として不動の地位を確立し、全ての鉄道の標準となった。
1807年、世界初の旅客運送を行うトラム（路面鉄道）であるスウォンジー・アンド・マンブルズ鉄道がウェールズのスウォンジーとマンブルズの間に開通した。19世紀の終わりまで、馬は蒸気機関の発達後もトラムの牽引手段として好ましい方法であり続けた。主な理由としては、街中の通りを通るその性質上煙を大量に出す蒸気機関車は好ましくなかったことが挙げられる。
鉄道輸送 歴史
スコットランド出身の発明家、機械技術者であるジェームズ・ワットは、これまで鉱山から水を汲み出すのに使用されていたトーマス・ニューコメンの蒸気機関を大幅に改良した。ワットは1769年に車輪を動かすことができるレシプロエンジンを開発した。ワットエンジンは木綿工場や様々な機械類を動かすのに使用されたが、それは大型の定置エンジンであった。当時のボイラー技術ではシリンダー内の真空に作用する低圧蒸気の使用を必要としたが、これには別の復水器と空気ポンプが必要であった。それにもかかわらず、ボイラーの構造が改善されるにつれてワットはピストンに直接作用する高圧蒸気の使用を考え始めた。これが実用化されるとより小型のエンジンが製作でき、それは鉄道車両を動かすことに使用できる可能性があったことから、ワットは1784年に蒸気機関車のために設計の特許を取得した。ワットの被雇用者であったウィリアム・マードックは同年に自走式蒸気輸送機関の試作車を製作した。
鉄道輸送 歴史
最初の本格的な実用鉄道蒸気機関車は、コーンウォール生まれのイギリス人機械技術者のリチャード・トレビシックによって1804年にイギリスで製作された。これは高圧蒸気を使用してエンジンを1パワーストロークで駆動した。トランスミッションシステムにはピストンロッドの作用を平準化するために大型のフライホイールを採用した。1804年2月21日、サウス・ウェールズのマーサー・ティドビル近郊のペナダレンで世界初の蒸気機関車の運行が開始された。トレビシックは後にロンドンのブルームスベリーに敷設された円形の軌道上を走行する蒸気機関車キャッチ・ミー・フー・キャンを実演走行させたが、この機関車は非常に重く軌道が長時間の荷重に耐え切れないため実験車両の域を出なかった。
最初の商業的に成功した蒸気機関車は1812年にリーズのミドルトン鉄道のためにマシュー・マレーが製作したラック式機関車サラマンカであった。この機関車はエッジレールの軌道を走行するのに十分な重さではなく、一方のレールの側面にラックを、機関車に歯車をつけて噛み合わせることで粘着力の問題を解決した。また、このことからミドルトン鉄道は世界初のラック式鉄道である。
鉄道輸送 歴史
これに続いて1813年にはクリストファー・ブラケットとウィリアム・ヘドリーがウィラム炭鉱鉄道用に製作したパッフィンビリー機関車が登場した。この機関車は多数の車輪に重量を分散することで粘着力の問題を解決した。パッフィンビリー機関車は現在ロンドンのサイエンス・ミュージアムに展示されており、現存する世界最古の蒸気機関車である。
鉄道輸送 歴史
1814年、ジョージ・スチーブンソンはトレビシックの初期の機関車、マレーとヘドリーに触発されキリングワース炭鉱のマネージャーを説得し、そこで蒸気機関車の製作を許可された。スチーブンソンは蒸気機関車の開発と普及に中心的な役割を果たした。スチーブンソンの設計は初期から段階を踏むにつれ改善していった。スチーブンソンはキリングワース機関車を製作した。これもまた成功したフランジ付き車輪を用いた粘着式機関車である。1825年にスチーブンソンはイギリス北東に路線を持っていたストックトン・アンド・ダーリントン鉄道のためにロコモーション1号機関車を製造した。これによりストックトン・アンド・ダーリントン鉄道は1825年に世界初の公共蒸気鉄道となったが、この時点で列車の牽引には蒸気機関車と馬の両方を使用していた。1829年にスチーブンソンはロケット号を製作した。ロケット号はリバプール・アンド・マンチェスター鉄道に使用する蒸気機関車を決定するためのレインヒル・トライアルに参加し優勝を収めた。この成功により、スチーブンソンはイギリス、アイルランド、アメリカ合衆国、そしてヨーロッパの大部分の国で蒸気機関車の著名な製作者として認識されるようになり、自分自身の会社を設立するに至った:24–30。列車の牽引に蒸気機関車だけを使用した最初の公共鉄道は、1830年に開業したリバプール・アンド・マンチェスター鉄道であった。
鉄道輸送 歴史
日本では鉄道という概念が1853年7月に長崎に来航したロシアのエフィム・プチャーチンによって伝えられた。プチャーチンは江戸幕府との開国の交渉による滞在中に何名かの日本人を船に招き入れ、そこで蒸気機関車の模型を走らせて見せた。また、翌1854年にはマシュー・ペリーが二度目の来航に際して蒸気機関車の模型を持ち込み、横浜で実演走行を行った。この模型は人もなんとか乗れるほどの大きさであり河田八之助が客車の屋根にまたがり乗車、江川太郎左衛門が運転を成功させている。模型ではなく実物の機関車が走ったのは1865年のことで、長崎県長崎市の現長崎電気軌道大浦支線メディカルセンター停留場付近にトーマス・ブレーク・グラバーが600メートルほどの線路を敷設し、蒸気機関車「アイアンデューク号」と客車2両の編成で長崎の人々を乗せて実演走行を行った。最初の営業鉄道はお雇い外国人のエドモンド・モレルや日本の鉄道の父井上勝により建設され、1872年10月14日に新橋駅 - 横浜駅間で正式開業した。この営業路線開業に伴い納入された10両の機関車の内、最も早く日本に到着した車両が"1号機関車"としても知られる150形蒸気機関車で、1958年に第1回鉄道記念物に、1997年4月18日に国の重要文化財に指定されている。150形蒸気機関車は現在さいたま市の鉄道博物館に展示されている。
鉄道輸送 歴史
蒸気機関は1世紀以上にわたり、世界中の鉄道の支配的な動力源であり続けた。
最初の電気機関車はスコットランドのアバディーンの化学者ロバート・デビットソンによって1837年に製作された。この電気機関車はガルバニ電池を動力として使用していた。したがってこの機関車は世界初の電池式電気機関車でもあった。デイビッドソンは後に、1841年にロイヤル・スコティッシュ・ソサエティ・オブ・アーツ展に展示されたガルバニ号と名付けられたより大型の電気機関車を製作した。7トンのこの機関車は2機の直接駆動式磁気抵抗モーターを搭載しており、固定電磁石は各車軸の木製シリンダーに取り付けられた鉄筋に作用し、単純な整流子が付けられていた。この機関車は1マイル半（2.4キロメートル）の距離を時速6キロメートル（4マイル毎時）で6トンの積荷を運んでいた。機関車は翌年の9月にエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道で試運転が行われたが、動力が電池であることから限られた時間しか連続で走ることができず、一般列車牽引用として使用するにはまだ未成熟なものであった。鉄道労働者たちは自分の仕事の安全に対する脅威と見なし機関車を破壊した。
鉄道輸送 歴史
ヴェルナー・フォン・ジーメンスは1879年にドイツのベルリンで電気鉄道を展示した。1881年、ジーメンスはベルリン近郊のリヒターフェルデに世界初の電気鉄道路線グロース＝リヒターフェルデ電気軌道を開業させた。電気軌道の車両は直流180ボルトのモーターで走行し、電気は架線や第三軌条ではなく列車が走行している線路から供給された。1891年に路線は架空電車線方式に変更されベルリン＝リヒターフェルデ西駅まで延伸された。ヴォルク電気鉄道は1883年にイギリスのブライトンで開業した。この鉄道は現存する最古の電気鉄道路線で、かつ世界初の第三軌条方式の鉄道である。また、同年にオーストリアのウィーン近郊にメードリング・アンド・ヒンターブリュール路面電車が開業した。路面電車は世界初の架空電車線方式を採用した鉄道であり、かつ定期列車の運行を行った世界初の路面電車である。5年後の1888年、アメリカ合衆国初の電気鉄道であるリッチモンド・ユニオン旅客鉄道がバージニア州リッチモンドにおいてフランク・J・スプレイグが設計した機器を使用し開業した。
鉄道輸送 歴史
幹線における最初の電化は1895年にアメリカ合衆国のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道ボルチモア・ベルト線の4マイルの区間で行われ、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の主要区間とニューヨーク市への路線が一連のトンネルを介して結ばれた。また、同年に日本では日本初の営業電気鉄道である京都電気鉄道が東洞院塩小路下ル - 伏見下油掛間を開業させている。1897年にスプラーグが発明した複数単位の列車制御装置の成功を受け、急速に地下鉄の動力が蒸気から電気へ置き換えられ始めた。1900年代初頭までには、ほとんどの路面電車が電化された。
世界最古の地下鉄であるメトロポリタン鉄道（現在のロンドン地下鉄の一部）は1863年に開業し、1890年に現在のロンドン地下鉄ノーザン線の一部であるシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道が第四軌条方式を使用し電化開業した。世界初の電化された地下鉄路線かつ主要な鉄道路線として初めて電化された路線で、更に世界で初めて地下深くの位置に建設された「チューブ」でもある。路線は、シティ・オブ・ロンドンからテムズ川の下を潜ってストックウェルまでの間を結んでいた。
鉄道輸送 歴史
最初の実用的な交流電気機関車はチャールズ・ブラウンによって設計され、その後スイスのチューリッヒにあるエリコン機械工場で使用されていた。1891年にブラウンはドイツのラウフェン・アム・ネッカーとフランクフルト・アム・マイン・ウェストにある水力発電所の間で、三相交流を使用して距離280キロメートルの長距離送電を実証した。ブラウンはジーン・ハイルマンで蒸気電気機関車の設計に携わっていたときに得た経験を活かし、三相交流モーターは直流モーターよりも高い出力対重量比を持ち、整流子がないことから製造と保守がより簡単であることを見出した。しかし、当時の三相交流モーターは直流モーターよりもはるかに大きく床下台車に搭載することが不可能であり、機関車の車体内部に収めるほか無かった。
1894年、ハンガリーの技術者カンドー・カールマーンは電気機関車用の新しいタイプの三相交流非同期電気駆動モーターと発電機を開発した。カールマーンの1894年初頭のデザインは、1896年から1898年の間に建設されたフランスのエヴィアン＝レ＝バンにある短い三相交流電化がなされた路面電車で使用された。
鉄道輸送 歴史
1896年、エリコンは三相交流電気機関車をルガーノ路面電車に最初の商業用例として導入した。各30トンの電気機関車は2本の架線から送電される三相交流750ボルト40ヘルツの電気で2機の110キロワット（150馬力）のモーターを動かしていた。三相交流モーターは定速で回生制動を行うことができ、急勾配の連続する路線に適していた。そして1899年に最初の幹線用三相交流電気機関車がブラウンとウォルター・ボベリによって製作され、スイスにある全長40キロメートルのブルクドルフ-トゥーン鉄道で運行を開始した。
イタリアの鉄道は、世界で初めて短い区間ではなく幹線の全体に渡って電化を行った。カールマーンとガンツの協力で建設された全長106キロメートルのヴァルテッリーナ線は1902年9月4日に開業した。電気系統は三相交流の3キロボルト15ヘルツであった。1918年、カールマーンは回転位相変換器を発明、開発した。この発明により、高電圧全国ネットワークの簡単な産業用周波数（50ヘルツ）の単相交流を電気機関車に供給し三相交流モーターを駆動させることができるようになり、また今まで三相交流電化区間では架線が2本必要であったところを1本で済むようにできるようになった。
鉄道輸送 歴史
交流電化のより広い採用への重要な貢献は第二次世界大戦後のフランス国鉄 (SNCF) によって行われた。同社は交流50ヘルツで試験を実施し、それを標準として確立した。この成功した試験に基づいて、現在は産業用周波数とも呼ばれる50ヘルツが世界中の幹線で標準として採用された。なお、日本では商用電源周波数が富士川を境に東側が50ヘルツ、西側が60ヘルツに分かれており、鉄道の交流電化路線も東西で50ヘルツの路線と60ヘルツの路線に分かれている。
鉄道用の内燃機関の最も初期に記録された例には、1888年にウィリアム・トムソン卿がそれを 「［プリーストマン・オイル・エンジン］は、機関車に使用する目的で石油エンジンの適用を示すために一時的な線路上で作業されているトラックに搭載されていた。」と表現したウィリアム・デント・プリーストマンによって設計されたプロトタイプが含まれていた。1894年にプリーストマン・ブラザーズによって製作された20馬力（15キロワット）の2車軸車両がハル・ドックで使用された。
1906年、ルドルフ・ディーゼル、アドルフ・クローゼおよび蒸気機関とディーゼル機関の製造業者スルザーがディーゼル機関車を製造するためにディーゼル-スルザー-クローゼ有限会社を立ち上げた。スルザーは1898年以来ディーゼルエンジンを製造していた。プロイセン邦有鉄道は1909年に同社にディーゼル機関車を発注した。世界初のディーゼル機関車は1912年の夏にスイスのヴィンタートゥール-ローマンスホルン鉄道で運行が開始されたが、商業的には成功しなかった。この機関車の重量は95トンで、出力は883キロワット、最高速度は時速100キロメートルであった。1920年代半ばまでに少数の試作ディーゼル機関車が多くの国で生産された。
ゼネラル・エレクトリックの電気技師ヘルマン・レンプが信頼性の高い直流電気制御システムを開発し特許を取得した1914年に、ディーゼル機関車に大きな進歩があった。レンプの設計は、エンジンと発電機の両方を協調的に制御するために単一のレバーを使用する、全てのディーゼル電気機関車制御システムのプロトタイプであった。1914年にラシュタット車両製造がブラウン・ボベリの電気機器とスルザーのディーゼルエンジンを使用して世界初の機能的な電気式ディーゼル機関車を製造し、王立ザクセン邦有鉄道に納入した。それらの機関車はDET 1形とDET 2形に分類された。電気式ディーゼル機関車は当初旅客列車や貨物列車の牽引ではなく構内での列車の入換用として使用されていた。また、ゼネラル・エレクトリックは1930年代にいくつかの小型入換用ディーゼル機関車を製造し、1940年には有名なGE 44トンディーゼル機関車が導入された。ウェスティングハウス・エレクトリックとボールドウィン・ロコモティブ・ワークスは1929年から共同で入換用ディーゼル機関車の製造を行った。
1929年、カナディアン・ナショナル鉄道はウェスティングハウスから9000号機と9001号機の2両を購入し、北米初の本線系統でディーゼル機関車を使用する鉄道会社となった。
日本では1923年に堀之内軌道が馬車鉄道から動力変更するためにオットー・ドイッツ社製のディーゼル機関車を使用し、公共鉄道として日本で初めてディーゼル機関車を導入した鉄道となっている。また、普通鉄道では1929年と1930年にそれぞれドイツから鉄道省に納入されたDC11形ディーゼル機関車とDC10形ディーゼル機関車が日本初となる。しかしながら、この段階では量産を行えるほどの技術がなく、また技術の成熟している蒸気機関車の性能の方が高いこともあって量産は行われなかった。本格的な量産が行われたのは1957年より量産の開始された電気式のDF50形ディーゼル機関車からで、翌1958年からは液体式で入換用のDD13形ディーゼル機関車、4年後の1962年からは液体式で本線運用に就くDD51形ディーゼル機関車が量産され始めた。ディーゼルカーでは液体式のキハ10系気動車がDF50形ディーゼル機関車より前の1953年から量産されており、本形式が日本初の量産されたディーゼルカーとなっている。これ以前にも"気動車"という括りでは機械式ガソリンカーのキハ41000形気動車を1932年より量産している。
蒸気機関車およびディーゼル機関車を使用する高速列車はヨーロッパで1960年代以前に運行が開始されたが、それらはあまり成功しなかった。
最初の電化高速鉄道である東海道新幹線が1964年10月1日に東京駅 - 新大阪駅間で開業した。この時導入された0系新幹線は世界で初めて時速200キロメートル以上で営業運転を行った鉄道車両となった。この新幹線の成功により自動車や航空機との競争に敗れ斜陽化していた鉄道が一大輸送機関として見直されるようになった。これ以来時速300キロメートルを超える高速鉄道が日本やスペイン、フランス、ドイツ、イタリア、中華人民共和国、中華民国 (台湾)、イギリス、韓国、スカンディナヴィア、ベルギー、オランダなどで建設されてきた。これらの高速鉄道が建設されたことにより自動車や航空機との所要時間の差が埋まり、道路の渋滞や航空便の遅延を嫌う乗客が鉄道に乗車するようになった。また、二酸化炭素を大量に排出する自動車や航空機よりも環境問題の点でも優位に立った。
高速鉄道は、基本的に標準軌でロングレールと呼ばれる全長200メートル以上の線路が使用される。このため日本では国鉄・JR各社の在来線が狭軌である一方、新幹線では標準軌が採用されている。また、高速で走行するためなるべく曲線では曲率半径を大きく取り減速を最小限にしたり、分岐器では高速通過を可能にするためノーズ可動式を採用し、更にクロッシング角を小さく（番数を大きく）取って分岐側へ通過する場合の減速を抑えたり、踏切は危険であるため立体交差にしたりといった工夫がなされている。高速鉄道はほとんどの場合旅客輸送用に設計されているが、一部の高速鉄道では貨物輸送を行うことも可能である。
鉄道輸送 列車
列車とは線路上を走行する旅客および貨物を輸送するための鉄道車両である。なお、専門的には停車場（駅）外の線路を運転させる目的で組成された車両のことを特に列車と呼ぶため、運転することを目的とせず留置されている場合は列車ではなく単なる車両という扱いになる。また、この条件を満たしていれば連結を行わず1両（単行）で運行されるものも列車となる。列車の推進力は独立した機関車によって供給される動力集中方式か、編成内の動力車にあるモーターから供給される動力分散方式のどちらかとなっている。ほとんどの列車は旅客・貨物の輸送を行う営業運転に就くが、一部の列車（ドクターイエローなど）は保線などを目的とし営業運転に就くことが無い。列車は基本的に動力車操縦者（俗に言う運転士）が運転を行うが、新交通システムなどの一部の路線では無人運転が行われている。
列車は鉄道車両と呼ばれる旅客または貨物、あるいはその両方を輸送することができる車両から編成される。
鉄道輸送 列車
列車は伝統的に機関車によって牽引される。これを動力が機関車に集約されていることから動力集中方式という。これは、列車の前部に1両以上の動力付き車両が配置されるもので、列車の全重量を牽引するのに十分な牽引力を発揮する。この形態は貨物列車では依然として支配的な方式となっており、旅客列車でもよく使われている。日本では寝台特急の廃止が相次ぎ動力集中方式の旅客列車は姿を消しつつある。また、機関車を2両以上連結して列車を牽引する重連運転も動力集中式となる。この方式では折り返しの際に機関車を反対側に付け替える機回しが必要であるため折り返しに時間が掛かっており、この欠点を解消し折り返し時間の短縮を図る目的で列車の前後に機関車を配置するプッシュプル方式が存在している。プッシュプル方式は準動力集中方式とも呼ばれ、ヨーロッパではHSTやICE 1などの高速列車でこの方式が採用されている。日本では旅客列車でプッシュプル方式を採用しているのは大井川鐵道井川線を除くと奥出雲おろち号や嵯峨野観光鉄道などの観光鉄道に限られている。
鉄道輸送 列車
動力集中方式に対し、編成内の複数の車両に動力を持つ列車のことを動力分散方式と呼ぶ。これには電車や気動車が含まれる。動力分散方式の列車では電動機やディーゼルエンジンなどの動力を持つ車両を電動車あるいは動力車 (M、Motorの略)、持たない車両を付随車 (T、Trailerの略) と呼ぶ。編成における動力車と付随車の比率をMT比と言い、動力車1両・付随車2両の3両編成なら1:2あるいは1M2Tというように表される。基本的に動力分散方式では編成の前後に運転台があり動力集中方式の欠点である機回しの必要が無いほか、動力集中方式の列車よりも起動加速度を高くすることができ、各駅停車などの加減速を頻繁に行う列車では所要時間の大幅な短縮が可能となる。しかしながら、モーターやエンジンを客室の真下に積むことから騒音や振動によって乗り心地を損なったり、動力の搭載数が多いことから製造費・維持費が動力集中方式に比べ高いなどの欠点も存在する。動力分散方式は海外では主に高速列車に使用される方式であるが、日本ではほとんどの旅客列車が動力分散方式を採用している。また、貨物列車でも動力分散方式を採用している列車が少数ながら存在し、日本ではJR貨物のM250系が動力分散方式の貨物列車となっている。
鉄道輸送 列車
蒸気機関車は蒸気機関を用いて物が燃焼した際に出る蒸気の力を使用して走行する車両である。蒸気機関車では石炭、石油、木材を火室で燃焼させ、ボイラー内の水を沸騰させて加圧蒸気を作る。蒸気は煙突を介して外に放出される前に煙室を通過する。この一連の流れの中で駆動輪のコネクティングロッドとクランクピンを介して動力を伝達するピストンか、駆動輪のクランクに直接動力が供給される。蒸気機関車は経済的、環境的および安全上の問題から世界のほとんどの地域で廃止されてきたが、保存鉄道として動態保存されていることも多い。
鉄道輸送 列車
電気機関車と電車は架空電車線方式では架線、第三軌条方式では第三軌条から電気を取り入れて走行する。また、近年は電池を使用し非電化路線に乗り入れることが可能な蓄電池機関車や蓄電池電車が開発されている。高電圧交流を動力とする機関車では、機関車内の変圧器が取り込まれた高電圧低電流を車輪に動力を供給するトラクションモーターで使用される低電圧高電流に変換する。モーターは交流区間では三相誘導電動機、直流区間では直流電動機などが主に使用されている。一般に電気機関車と電車は蒸気機関車やディーゼル機関車、気動車に比べて二酸化炭素の排出量が大幅に少ないため、近隣地区の大気汚染が起こらず地球温暖化対策にもなる。しかし、電化にあたって必要となる架線や第三軌条、変電所などの給電施設への高額の資本投資、そしてそれを維持するための高額の維持費が必要であるため、ローカル線などの乗客の少ない路線では投資に見合うほどの利益が得られないことから非電化となっていることが多い。また、直流と交流の電化方式の違う区間は交直両用電車と呼ばれる直流と交流の双方に対応した電車でないと直通することができないため、一方の電源にしか対応していない車両は運行区間の制限が掛かってしまう。