hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
滴滴出行
DiDi（中国語: 滴滴出行 Dīdī Chūxíng 、ディディチューシン、発音 [tɨ́tɨ́ ʈʂʰúɕɪ̌ŋ]、英: Didi Chuxing Technology Co.,）は、中華人民共和国の北京に本社を置き、5億5000万人以上のユーザーと数千万人のドライバーを抱えるハイヤー企業である。
以前の名称は 嘀嘀打车 Dídí dǎchē　(ディディダァチュ、Didi Dache）と、滴滴快的  Dīdī kuàidī (ディディクゥアイディ、Didi Kuaidi）。同社は、タクシーの手配、自家用車の手配、ライドシェア、自転車シェアリングなどのアプリベースの交通サービス、オンデマンド配送サービス、自動車の販売、リース、融資、メンテナンス、車両運用、電気自動車の充電、自動車メーカーとの共同開発などの自動車サービスを提供している。
日本では2019年より、ソフトバンクとの合弁会社DiDiモビリティジャパンがサービスを行っている。
滴滴出行 企業概要
「嘀嘀打車（ディディダーアチャー）」と「快的打車（クワイディダーアチャー）」 （中国最大のインターネット企業テンセントとアリババの2社がそれぞれ支援)）のライバル企業同士の合併後の企業価値は約280億ドルと評価された(2016年6月時点)。ディディは2016年8月1日にUberの中国事業を買収した。この買収に続き、滴滴出行の企業価値は500億ドル相当と推定され、中国のインターネット巨人企業3社(アリババ、テンセント、百度)全てから投資を受けた唯一の企業となった。2017年4月、ディディは資金調達ラウンドで55億ドル以上の資金を調達し、世界でも最も価値の高いテクノロジー企業の一つとなった。
滴滴出行は2015年だけで乗車回数14億回を達成し、2016年には1日平均で2000万回以上となり2009年の創業から6年かけて10億回を達成したUberを大幅に上回るなど世界で最も支配的なライドシェア企業となった。
2018年に殺人事件が2件発生し、2014年〜2018年9月に強姦事件が19件発生し、運転手による犯罪の多さおよび会社側の犯罪に対する対応の不十分さが問題になっている。
2021年に個人情報の無断収集問題により中国政府機関によって同社製アプリが中国国内のアプリストアから削除されるなど個人情報管理が問題になっている。
滴滴出行 歴史
2012年6月、程維が「小桔科技(オレンジ・テクノロジー)」を設立し、滴滴出行の初期の配車サービスアプリ「嘀嘀打車」が開始された。開始当初はタクシーの即時配車サービス用のアプリであったが、その後に消費者はアプリで翌日の旅行用にタクシーを予約できるようになった。2013年、嘀嘀打車は同社のシリーズB資金調達ラウンドを終え、翌年にシリーズCラウンドを完了した。同年にゴールドマンサックスの元アジアマネージングディレクターの柳青 (ジーン・リウ)がCOO(最高執行責任者)として入社し、翌年に同社の社長になった。
滴滴出行 歴史
嘀嘀快的は2015年2月のタクシー配車サービス企業「嘀嘀打車」 (中国の巨大インターネット企業テンセントの支援を受けた)とアリババグループの支援を受けていた「快的打車」の合併の結果誕生した。ロイターが引用したアナリシス・インターナショナルの2013年12月の研究では「嘀嘀打車」がスマートフォンベースのタクシー配車サービス市場(推定約1億5000万の中国人がスマートフォンを使いタクシー配車サービスを利用している)の55%を握っており 、「快的打車」は残りの市場シェアのほぼ全てを握っていた。しかしながら、世界最大の交通市場での成長を維持するために民間投資家から嘀嘀打車が7億ドル、快的打車が6億ドルそれぞれ資金調達したにもかかわらず市場シェアを得るための長引く価格競争で2社の損失が増加していった。2015年の合併のプレスリリースによると、嘀嘀打車と快的打車は別々の経営チームで並行して運営される。
滴滴出行 歴史
2015年5月時点で、嘀嘀打車は10億人民元(1億6100万ドル)を投じ「易到用车网」のようなスタートアップやUber(中国で3番目のインターネット企業百度が投資)に対して支配的ポジションを固めるために積極的なプロモーションと広告活動を行っていた。これには乗り合い、高級車の配車、指定ドライバーの雇用などの基本のタクシー配車サービスへの追加機能や、障害を持った乗客への特別サービスがあった。2015年6月にCaixinは同社が配車サービス市場のシェア80.2%を占めていると報じた。2015年7月、同社は20億ドルの資金調達ラウンドを完了し同社の手元資金が35億ドル以上に増加した。これは私企業による単一の資金調達ラウンドとしては世界最大規模になり中国モバイルインターネット企業にとっても最大規模となった。この資金調達ラウンドには「Capital International Private Equity Fund」、中国平安保険の一部の「平安ベンチャーズ」などの新規投資家が参加し、「アリババ」「テンセント」「テマセク・ホールディングス」及び「Coatue Management」などの既存株主も参加した。2015年9月までに、配車市場での同社のシェアが私用車では80%、タクシーでは99%となった。
2015年、嘀嘀快的は東南アジアのタクシー配車サービス「Grab Taxi」に投資した。
滴滴出行 歴史
2015年9月、嘀嘀快的は「滴滴出行(ディディチューシン)」にリブランドされた。2015年12月以降、ディディはGrab、Lyft、Ola及び99と提携関係を結んできた。この提携により自宅でこれらの配車アプリをスマートフォンで使用していた人は、同じアプリを使用して他の3つのネットワークのいずれかに乗車することができる(例：米国でLyftのアプリを使っていた人が、旅行先の中国でLyftのアプリを使って滴滴出行の配車サービスを利用できる)。ディディのUberの中国事業の買収はこの提携に暗雲をもたらす可能性がある。
滴滴出行 歴史
2016年の初頭から、同社は中国での事業を昨年開始したアメリカのライバル企業Uberとの激しい価格競争に突入した。中国40都市で事業を運営しているUberチャイナとの競争により最近の10億ドルの資金調達ラウンドの後で中国事業の企業価値が80億ドルと評価されたにもかかわらずUberのトラビス・カラニックCEOは同社の中国事業で年間10億ドル以上の損失が出ていると主張した。これは2016年2月のロイターへのメールでUberの中国公式によって認められた。カラニックが「サービスを展開している全ての都市において採算が取れていないが、市場シェアを握っている熾烈な競争相手がいる」と主張したにもかかわらず、滴滴出行の広報担当者はロイターへのメールでUberの主張は誤っており、「小規模の競合相手は不足するドライバーとライダーのネットワークを補うために補助金を貰わなければならない」と答えた。広報担当者は更に滴滴出行が展開する中国の400都市の半分以上で損益分岐点を越えたと述べた。
滴滴出行 歴史
2016年6月、ディディは45億ドルの資金調達ラウンドを終了した。投資家にはApple、「中国人寿保険」とネット通販企業アリババグループホールディングスの金融子会社「アント・フィナンシャル」などがいた。この資金調達ラウンドは民間企業による世界最大の株式による資金調達となり、ディディによる過去の記録を更新した。加えてディディは招商銀行が用意した25億ドルのシンジケートローンを確保したほか、中国人寿保険から借金で約3億ドルを調達した。
2016年8月1日、滴滴出行がUberの中国事業を350億ドルで買収したと発表した。買収後の滴滴出行の企業価値は350億ドル相当と推定された。契約によりUberは合併会社の株式5.89％分を取得し滴滴出行もUberの少数株を取得する。契約条件下で、程維はUberの取締役になり、トラビス・カラニックはディディの取締役に就任した。
2016年には日常的にディディのプラットフォームで乗車回数2000万回以上を達成した。2015年のディディのプラットフォームの合計乗車回数は14億3000万回を達成していた。
2017年3月28日、ウォール・ストリート・ジャーナル紙はソフトバンクグループが滴滴出行に同社の自動運転技術を後押しするために60億ドル相当の投資を打診していると報じた。資金はソフトバンクの1000億ドルのソフトバンク・ビジョン・ファンドからの拠出が中心となる。2017年4月28日、ディディは同社のグローバル戦略のサポートとAIベースの技術への投資を続けるための55億ドルの資金調達ラウンドの終了を発表した。
2017年12月、Onebox Newsは滴滴出行が2018年に予定しているメキシコ、日本への初の海外進出を前に新たに評価額560億ドルで40億ドルを調達したと伝えた。同社は同年4月にも評価額500億ドルで55億ドルを調達している。
2018年1月、トヨタ自動車の「eパレット」のパートナーになることが発表された。同年2月にはソフトバンクや日産自動車とも提携し、同年4月にトヨタ自動車、フォルクスワーゲン、ルノー・日産・三菱アライアンスなどとライドシェア用の電気自動車を共同開発する企業連合「洪流連盟」（Dアライアンス）を立ち上げた。また、2018年6月には日本進出のためDiDiモビリティジャパンを立ち上げている。
2018年5月6日に、運転手が女性を殺害した事件が発生。2018年5月12日より滴滴出行は業務改善の開始を行った。2018年8月24日、相乗りサービスの運転手が乗客の女性を性的暴行の上、殺害し、金銭を奪う事件が再び発生した。友人を経由して、滴滴出行の顧客サービスセンターに7回救助の連絡したが、滴滴出行は警察への通報などは行わなかった。また、同運転手は、2日前にも事件を起こしていて滴滴出行に通報されていたが、滴滴出行は何もしなかった。過去4年間に、故意殺人事件は2件、強姦事件は19件、強制猥褻事件は9件、行政処罰事件は5件で、まだ立件されていないセクハラ事件が15件発生していた。相乗りサービスが無期限休止になった。2018年9月8日より深夜営業を1週間停止した。
2021年7月4日、個人情報を無断に収集する問題により、中華人民共和国国家インターネット情報弁公室によりアプリを中国国内のアプリストアから外させられた。
2022年7月21日、インターネット情報弁公室は、滴滴がインターネット安全法、データ安全法、個人情報保護法に違反したとして、80億2600万元の罰金を科したと明らかにした。
2023年7月‐9月決済は、2021年以来の黒字となった。向こう２年間に実施される10億ドル（約1520億円）規模の自社株買いプログラムが取締役会に承認されたことも明らかにした。
滴滴出行 サービス
滴滴出行はタクシー、私用車及び指定のドライバーをスマートフォンを通じて雇用できるアプリケーションである。東南アジアに「GrabTaxi」といった同様のアプリが存在する。
中国の400以上の都市の4億人以上にタクシー配車、私用車配車、ヒッチ(ソーシャルライドシェア)、ディディ・ショウファー(お抱え運転手)、ディディ・バス、ディディ・ミニバス、ディディ・テストドライブ、ディディ・カーレンタル、ディディ・エンタープライズ・ソリューションズ, ディディ・ミニバス, DiDi Luxe 及び自転車シェアリングなどのサービスを提供している.
ディディ・タクシー: 380の中国都市で168万人のドライバーが営業している。
ディディ・エクスプレス: 約400都市でExpressPoolオプションと共に運営しており、約200万人の乗客が毎日の通勤に乗り合いサービスを使用している。
ディディ・ヒッチ (ソーシャルライドシェア): ピーク時には都市間と市内間の乗車が毎日220万人に達する。2017年の春節の間、ディディの都市間のヒッチは848万人近くの旅行客を乗せた。
滴滴出行 サービス
ショーファー: 約200都市で営業している。
エンタープライズ・ソリューション: 約3万社の法人顧客
テストドライブ: 主要自動車メーカー200社以上と協力し、自動車の所有者P2Pコミュニティーを構築している。
カーレンタル: 2017年1月、ディディは海外旅行に行く中国人旅行者向けの海外自動車レンタルサービスを公式に100ヶ国以上1500都市以上で開始した。
ディディ・バス: 当初は北京と深圳でWeChatベースのトライアルとして2015年に始まった。北京でディディは「考拉班车(カオラ・バス)」の事業を2015年9月に引き継いだ。ディディバスは、2015年10月の正式開始までに、1日に1500台の車両を提供し、約50万人の通勤者を輸送していた。
ディディ・ミニバス: ディディは2016年12月にミニバスの提供を開始し、公共交通機関との間の「最後の3キロメートル」の接続を提供することを目指している。
滴滴出行 技術
人工知能(AI): ディディは機械学習やコンピュータビジョンを含むAI技術に焦点を置く「ディディ・リサーチ・インスティチュート」を設立した。派遣システムとルート計画を最適化するために数百人の科学者が研究所でディープラーニング技術に取り組んでいる。2017年3月、ディディはカリフォルニア州マウンテンビューに「ディディラボ」を設立した。ディディラボは主にAIベースの安全でインテリジェントな運転技術に注力している。
ビッグデータ運用: 毎日、ディディのプラットフォームは70TB以上のデーターを生成しており、90億以上のルート要求の処理と130億以上のロケーションポイントを生成している。現在ディディは、車上のセンサーからの匿名化されたデータ、道路やストリートからの静的情報及びリアルタイムの出来事をディディの乗車と降車のデータ、旅行、運搬容量と統合したクラウドプラットフォームを構築している。このプラットフォームにより、運搬の需要と供給のバランスを効率的にとることができ、渋滞を大幅に緩和できる。
ディディのビッグデータプログラムの背後にある哲学は、ディディのネットワーク上の車両が適切に派遣されれば交通問題は解決できるという「グレートタイダル戦略」である。
滴滴出行 従業員
ディディは、様々な分野から優れた才能を持つ若手人材の獲得を目指している。2016年5月時点で約5000人が勤務しており、平均年齢は26歳である。
滴滴出行 リーダー
嘀嘀打車の創業者の一人、程維は2015年の「嘀嘀打車」と「快的打車」の合併以来、滴滴出行のCEOに就任している。 程維は創業前にアリババグループで8年間勤務していた。アリババでは程維は最初の6年間をB2B事業ラインの販売に携わり、残りの2年間でAlipayサービスに携わった。Uberチャイナの買収の後、程維はUberの取締役会のメンバーに就任した。程維は北京化工大学で教養学士の学位を取得している
快的打車のCEO 呂伝偉は、2015年の合併後、程維と共に滴滴出行の共同CEOに就任することが発表された。滴滴出行の経営への呂の実際の関与は不明であり、一部では呂が滴滴出行の株式を売却し、ディディの経営から去ったと推測された。
滴滴出行の現在の社長はゴールドマン・サックス・アジアでの12年間の勤務経験がある柳青である。
滴滴出行 CSR
環境保護: 2015年、同社の相乗り製品を通じて1日に100万台の車旅行を減らし、ガソリン数億リットルを節約し炭素排出量1350万トンを削減していると推定されている。
雇用: ディディは、多数の女性、伝統的なセクターから解雇された労働者、退役軍人など、1700万人以上の柔軟で公平な雇用機会を人々に提供した。全国のリストラ計画下での17の重工業省では、鉱業・鉱工業の元従業員100万人以上がディディの運転手として働いている。さらに、ディディは、革新的な中小企業4000社以上を支援しており、2万以上の仕事を追加で提供している。
多様性: ディディの従業員の40%は女性である。ディディは女性キャリア開発計画と「ディディ女性ネットワーク」の設立を始めた。中国大手インターネット企業では最初の女性指向のキャリア開発プランと報じられた。
ジョセフ・クック
ジョー(Joe)ことジョセフ・クック（Joseph Cook、1985年4月7日 - ）は、アメリカ合衆国のバスケットボール指導者。
2010年から3年間NBAのサクラメント・キングスでビデオコーディネーターを
務めたのち、2013-14シーズン、NBLカナダのブランプトンでアシスタントコーチを務めた。
パスポートを更新するためにアメリカ領事館内で列に並んでいた際、ドウェイン・ケイシーがクックの真うしろにいて、そこで会話が始まったのがきっかけで秋田を紹介された。
2014年、bjリーグの秋田ノーザンハピネッツと契約しアシスタントコーチに就任したクックは、ヘッドコーチである長谷川誠を、主に攻撃面で補佐し、秋田は2014-15シーズンと2015-16シーズンと2シーズン連続でファイナルズに進出した。秋田の選手だったリチャード・ロビーは、クックが長谷川の指揮を助け、秋田にNBAのスタイルや考え方を持ち込んだと評価した。
bjリーグからBリーグとなった2016-17シーズン、秋田は1部リーグであるB1に所属したが、18チーム中15位となり、2部リーグであるB2に降格した。この年の契約満了をもってクックは秋田のコーチから退いた。
ジョセフ・クック
2017年7月、B2の山形ワイヴァンズと2年間の契約を結び、エグゼグティブ・コーチに就任した。通常チームの指揮はヘッドコーチが執るが、Bリーグの規程ではヘッドコーチに就任するためには日本バスケットボール協会発行のコーチライセンスが必要であったため、山形はライセンスを所持する元鹿児島レブナイズアシスタントコーチ兼通訳の小関ライアン雄大をヘッドコーチに置き、その上位にあたるエグゼクティブコーチのクックが実質的な指揮を行う体制を採用した。
2018年3月、山形は戦績不振を理由としてクックとの契約を解除した。2018年7月、三遠ネオフェニックスのアソシエイトヘッドコーチに就任。
2019年1月16日、大麻取締法違反の疑いで逮捕される。同日付で三遠ネオフェニックスはクックとの契約を解除した。
SNSを消去し、その後の消息は不明である。
リッカー硬式野球部
リッカー硬式野球部（リッカーこうしきやきゅうぶ）は、東京都に本拠地を置き、日本野球連盟に加盟していた社会人野球の企業チームである。1984年1月に解散した。運営母体は、ミシンメーカーのリッカー。
リッカー硬式野球部 概要
1956年、東京都立川市を本拠地に、リッカーミシンが『リッカーミシン硬式野球部』として立ち上げた。結成初年度ながら、同年の都市対抗野球に初出場を果たす。
1974年、母体の社名変更に伴い、チーム名を『リッカー硬式野球部』に改称した。
1980年、日本選手権に初出場を果たした。
1984年1月、母体であるリッカーの業績回復に専念するため休部届が提出され、その後廃部となった。
苅田昌
苅田 昌（かんだ さかえ）は、日本の実業家、新聞編集者、大学関係者。岡山大学監事などを務める。
おれは空
「おれは空」（おれはそら）は、日本の歌。1979年4月 - 5月に、NHKの音楽番組『みんなのうた』で放送された。
おれは空 概要
作詞：家田利一、作曲：小坂忠、編曲：平野行男、歌：小坂忠。
「空」の視点から、空を飛ぶことの楽しさを歌った楽曲。映像は実写であり、ハンググライダーで空を滑空する人々の様子が放映された。
再放送は初回放送から1年後の1980年4月 - 5月に初めて行われ、その後は長らく再放送されなかったが「みんなのうた発掘プロジェクト」において映像が発見され、2017年4月 - 5月に37年ぶりに再放送された。なお、歌詞テロップ等はニュープリントされ映像中には「ハングライダー 福山フライト・エンジェルの皆さん」というクレジットが表記されるようになった。
音源は2010年3月24日に発売された小坂のコンピレーションアルバム「Chu's Gospel」に収録されている。
夢の途中で
「夢の途中で」（ゆめのとちゅうで）は、2017年8月 - 9月に、NHKの音楽番組『みんなのうた』で放送された楽曲。
夢の途中で 概要
夢をみつめて迷いながらも応援してくれる人がいる温かさを歌にした曲。
シンガーソングライターの池田綾子が作詞・作曲および歌唱を担当する。
池田は『みんなのうた』では4曲目の出演にして初の5分間1曲枠の楽曲であり、歌唱は「ひらら恋胡蝶」（2013年2月 - 3月）、作詞・作曲は「うたの歌」（2011年10月 - 11月）以来となる。
池田は本曲について「想い悩むその向こう側には必ず優しさが待っている。どんな状況にあっても、誰かが誰かを想っている。その優しい繋がりを胸に持ちながら、夢への階段をまた一歩進んでいく「光と影」を、同じだけ感じて、大切に書き上げました」と語っている。
番組7回目の参加で初めて5分間1曲枠の楽曲を担当する木下洋子がアニメーションを制作。
映像では人間社会で働くペンギンが夢の中で迷いながら船を漕いだり、空を見上げながら故郷を思い出す様子が描かれている。
初回放送から4か月後の2017年12月 - 2018年1月にお楽しみ枠で初めて再放送された。
また、本曲は2017年8月9日より配信限定シングルとして発売されている。
上岡美保子
上岡 美保子（うえおか みほこ、1950年7月3日 -）は、日本の実業家、大学教員。トマト銀行社外取締役、就実大学特任教授、岡山大学監事などを務める。
上岡美保子 概要
岡山県出身。1973年津田塾大学学芸学部英文学科卒業、1973年 - 特殊法人日本貿易振興会（現：独立行政法人日本貿易振興機構に入会。1998年独立行政法人日本貿易振興機岡山貿易情報センター所長。2008年同ストックホルム事務所所長。2011年、定年退職。
2012年学校法人就実学園評議員、就実大学非常勤講師。2013年就実大学特任教授、 株式会社トマト銀行社外取締役。トマト銀行初の女性取締役となった。2016年国立大学法人岡山大学監事。
ライドシェア
ライドシェア（英語：Ridesharing）とは、ウェブサイトやモバイルアプリを介し、専用の貸切車両を運転する運転手と乗客をマッチングさせるサービスとなり、タクシーとは異なり、路上から合法的に呼び止めることが出来ない車両である。ライドシェアリングカンパニー、交通ネットワーク会社、ライドヘイリングサービスとも称され、専用の車両はアプリタクシー、eタクシーの名で知られており、日本では「ライドシェア」の名称で知られる。
ライドシェアリングの合法性は国や管轄地域によって異なり、フランス、ドイツ、デンマーク、オランダ、ギリシャ、ブルガリア、ハンガリー、モロッコ、トルコ、ルーマニア、韓国、タイなどの国々ではサービスが行われたものの、各種問題が表面化したことで完全に禁止され、違法なタクシー事業（白タク）とみなされている地域もある。規制には、ドライバーの身元調査、運賃、地域内のドライバー数の上限、保険、免許、最低賃金などの要件が含まれる。
ライドシェア 名称
ライドシェアリングという名称は、本来は文字通り相乗りを意味する。運転手と乗客のマッチングサービスという意味ではワシントン・ポスト、CNN、BBCニュース、ニューヨーク・タイムズ、AP通信、ロサンゼルス・タイムズなど、多くの国際的なニュースソースで使用されている。ライドシェア・ドライバーズ・ユニオンや、ザ・ライドシェア・ガイなどの労働者で組織された団体も、路上からライドシェア車両を「呼び止める（hailing）」ことが違法であることから、「ライドシェア」という用語を使用している。用法には一貫性がなく、同じ出版物や同じ記事内でも「ライドシェアリング」と「ライドヘイリング」の両方が併記されている。
2015年1月、ニュース業界の文法や単語の使用基準の多くを定める権威であるAP通信スタイルブックは、すべての乗り物が共有されるわけではないため「ライドシェア」はサービスを正確に表現しておらず、「ライドソーシング」は運転手が収入のために乗り物を提供する場合にのみ正確であるとして、これらの企業が提供する配車サービスを表現するために「ライドヘイリング」という用語を正式に採用した。AP通信は、用語として「ライドヘイリング」の使用を推奨する一方、タクシーとは異なり、ライドシェアリング車両は路上で呼び止めることができないものであると指摘している。
ライドシェア 歴史
相乗り（カープール）は、1973年の石油危機と1979年のエネルギー危機から1970年代半ばに流行した。最初の従業員専用の相乗り（バンプール）は、当時クライスラーと3Mで採用された。
1990年代、相乗りは大学の駐車スペースが限られている大学生の間で人気があった。当時はまだ包括的な技術は開発されていなかったが、相乗りをさらに発展させる可能性の調査が行われている。
ライドシェアリングプログラムは1990年代後半にインターネットに移行し始める。
連邦運輸局による2006年の報告書によれば、翌日（予約）対応は達成されたが、動的なライドマッチングはまだ成功していないと述べられている。
2009年、ウーバーはコンピュータプログラマーでStumbleUponの共同設立者であるガレット・キャンプと、2007年にRed Swooshのスタートアップを1,900万ドルで売却したトラビス・カラニックによって「Ubercab」として設立された。
2011年、Sidecarがローンチされた。創業者のスーニル・パウルは、2002年にモバイルアプリで乗り物を呼ぶというアイデアで特許を取得している。
ライドシェア 歴史
Lyftはコンピュータープログラマーのローガン・グリーンと、ジョン・ジマーによって、彼らが2007年に設立した都市間相乗り会社であるZimrideのサービスとして2012年夏に開始された。
Careemは2012年7月に営業を開始した。
ヨーロッパとアフリカで事業展開を行うモビリティ企業Boltは2013年に設立された。
2013年、サンフランシスコ国際空港のようなカリフォルニア州の空港では、ライドシェアリングを行うトランスポート・ネットワーク・カンパニー（TNC）車両が乗客の乗車や降車、及び客待ちのための待機を規制している。これは、TNCはカリフォルニア公益事業委員会によって公益事業として見做され規制されており、法律用語として「Transportation network company, TNC」が使用されていることによる。
ライドシェア ドライバーの雇用形態と収入
法律で定められない限り、ライドシェアリング会社はドライバーを労働契約法上の従業員としてではなく、個人事業主に分類している。これは課税、労働時間、各種手当、失業手当、残業手当などに影響し訴訟問題となっている。
ドライバーが正規従業員として雇用されなければならない地域には、イギリス（イギリスの最高裁判所で判決が下され制定された Aslam v Uber BV法の後）、スイス、アメリカ・ニュージャージー州、およびオランダが含まれる。カリフォルニア州では2019年に制定されたカリフォルニア州議会法案5号（AB5法案、通称：ギグ・エコノミー規制法）から、カリフォルニア州においてはドライバーを正規従業員として雇用することを義務付けたが、2020年の投票イニシアティブであるカリフォルニア州プロポジション22によって免除された。なお、このキャンペーンにライドシェア企業は数千万ドルを費やしている。
運転手の中には最低賃金を下回る賃金しか得られない者が出たため、いくつかの地域では、運転手に対し最低賃金を保証する法律が制定された。
ライドシェア タクシーへの影響
アメリカではタクシー運転手が営業することを許可する認可証または免状となるタクシーメダリオン制度があり、この許認可は譲渡可能であるが、価値が著しく下落しており、この認可証を担保に資金を融資していた信用金庫が破綻に見舞われている。タクシー会社は様々な理由でライドシェア会社を提訴しており、この中には、ウーバーの運転手が適切な免許を取得しておらず、適切な認定を受けていないことを知っていたにもかかわらず、違法営業を行っていた疑いも含まれている。ウーバーは取締りを回避するための裏マニュアルを採用し、この結果、法令を遵守しているタクシーやハイヤー事業者や運転手に対し不当な競争上の優位性を有していた。
アメリカではタクシーによるウーバーに対する訴訟においてタクシー側に有利な判決で終わった例はなく、ほとんどの訴訟で和解またはウーバー側を支持する判決を下し、裁判に進んだ唯一のケースではウーバー側を全面的に支持する評決が下されている。
ライドシェア タクシーへの影響
ライドシェアリングプラットフォームはタクシー業界に大きな影響を与える結果となった。しかし、調査によれば、ウーバーによって収入を失ったタクシー運転手がいる一方、ウーバーは破壊した雇用よりも多くの雇用を創出したことが調査から明らかとなっている。また、ウーバーの運転手は従来のタクシー運転手と比較し、乗客を乗せた状態で高い走行距離数を占めていたことも判明している。これは、ウーバーがペアリングアルゴリズム（マッチング）を最適化しているためと考えられている。
ライドシェア 問題点
ドライバー自身による業務中の犯罪だけでなく、ライドシェアのドライバーを装い、ライドシェア車両に偽装したうえで呼び出されたドライバーを装い、無防備な乗客を車に誘い込む犯罪も発生している。後者はサマンサ・ジョセフソン殺害事件とサミーズ法の導入に繋がっている。ライドシェアリング会社は性的暴行を防止するために必要な措置を講じていないと批判されている。中国やインドでも同様の強姦殺人事件が発生している。
ライドシェア 問題点
2020年、ウーバーによるアメリカ国内における安全性レポートが公表されており、この中で性犯罪に関し、セクシャルハラスメントなど軽微なものから強姦など深刻なものまでを含む総報告件数は3,824件発生しており、この内強姦事件は141件発生、91%を乗客が占め、7%が運転手であった。性別は女性が81%、男性が15%となっており、男性の被害者数が当初の報告から2倍へと増加している。なお、2017年から2018年のレポートによれば報告件数は5,981件（強姦247件）であり被害は減少している。輸送回数は2019年に14億回を記録しており、2020年にはコロナウイルスの流行により6億5,000万回へと減少したことから強姦の発生割合は全体の0.00002%である。このほか、2020年までの2年間の間に20件の傷害致死事件が発生し、このうち被害者の15名が乗客である。継続的な身元調査から8万人の運転手がプラットフォーム上から削除された。
ライドシェア 問題点
2018年5月5日、鄭州新鄭国際空港から鄭州駅までの移動に滴滴出行の相乗りサービスである「順風車」を利用した21歳の女性客室乗務員がドライバーから強姦された後に殺害された。女性は乗車後、男性ドライバーからのセクハラ言動に異変を感じたため、スマートフォンアプリ「WeChat」を通じ同僚に異変を伝えていた。その後、連絡が途絶えたため父親が警察に通報し、3日後に遺体となって発見された。下半身には何も身に着けておらず、性的暴行を受けた痕跡が認められたうえ、体中にナイフで切られたとみられる多数の切創が確認された。滴滴は懸賞金を掛けドライバーの情報を求めていたが、事件から8日後の13日、鄭州市内の川で遺体となっている所を発見された。自殺とみられている。また、滴滴ではドライバーによる顧客評価システムがあり、この中で利用した女性の容姿に対する辛辣なコメントが書き込まれており、情報はドライバー間で共有されていた。事件によりこの情報が明るみに出たことで滴滴への大きな批判へと繋がっている。滴滴のサービスは事件後に停止されたものの、「社会に必要である」との認識から1週間後には改善策が示された上で再開された。
ライドシェア 問題点
8月27日の午後、20歳の女性利用者が友人の誕生日に参加するため順風車サービスを利用。乗車後しばらくしてからWeChatで友人に対し「運転手が山道を通っている。周りに車がなく、少し怖い」と送信、5分後には「助けて、助けて」と送信し行方不明となった。翌早朝、警察によって男性ドライバーの身柄が拘束され捜査が行われた結果、女性は遺体となって発見された。なお、遺体の状態から強姦後に殺害されていたことが判明している。
事件発生以前よりセクハラ関連の報告が多数あがっていたうえ、改善策が示され再開後の僅か3カ月後に発生した2件目となる同様の殺人事件に、ライドシェア廃止論が出るなど中国国民の怒りは頂点に達し、宣伝のため起用されたタレントも軒並みアプリを削除し、「滴滴は3カ月何をしていたのか」とメディアも挙って滴滴を糾弾した。立て続けに発生した殺人事件により滴滴は業績が悪化し、1,800億円の赤字となったことで全従業員の15%にあたる2,000名を解雇した。また、依頼件数が激減し、配車依頼も無くなったことで多くのドライバーが生活に困窮する労働問題にも発展した。
報告書では、ウーバー車両が関係した衝突死亡事故は101件発生しており、2019年と2020年の双方で発生したウーバーが関連する自動車事故による死亡率は「全土平均の約半分」であると主張している。
ライドシェア 問題点
2019年、シカゴ大学ブース・スクール・オブ・ビジネスによる学術調査が行われ、相乗りアプリや配車サービスの人気の高まりと共に自動車事故や死亡者数の増加との相関関係が分析された。2001年から2016年までの米国の大都市における配車サービス導入前後の8四半期を調査し、交通量、交通手段の選択肢、自動車事故の総数を分析し結論に至った。また、アメリカ道路交通安全局（NHTSA）のデータを組み込み、主要都市での事故率や車両総走行距離の比較なども行われた。この調査からライドシェア事業は自動車事故による死亡者数全体の3%増加に貢献しているとされる。2010年の米国の交通事故死者数は32,885人（1949年以来最低レベル）であったが、2016年には37,400人以上に増加しており、これは配車サービスが原因であるとされた。毎年登録車両が増加しているため、死亡者数が年間3%、つまり987人ずつ増加している。特に大都市における自転車や歩行者が巻き込まれる事故での負傷者や死亡者の増加に顕著に表れており、2017年から2018年にかけ、ウーバーの車両は97件の死亡事故に関与し、これらの事故で107名が死亡している。なお、曜日や時間帯問わず事故率は一定であった。この研究結果から経済的損失を定量化し、米国運輸省の生命価値に基づき試算した結果、配車サービスによる損失は100億ドル（約16,5兆円）に上り、これに負傷者数は含まれていない。
ライドシェア 問題点
ライドシェアリングは運転中の携帯電話の使用を奨励または要求しているとして批判されている。いくつかのアプリは、通常、通知を受けてから15秒以内に、ドライバーに携帯電話の画面をタップすることを要求しているが、これは漫然運転につながる可能性があるため、特定地域では違法行為である。
多くの都市では、ライドシェアリング車両が乗客を乗せたり降ろしたりする際に自転車専用レーンを日常的に妨害しており、サイクリストを危険に晒す行為であると批判されている。
米国では、ドライバーは自分たちが要求する運賃を選択することができない。これは、1890年に制定されたシャーマン反トラスト法に違反する取引制限であると訴訟で主張された。これに対し、運営側は「乗客とドライバーをマッチングさせ、サービス条件を設定し運賃を徴収するだけである」と主張している。これはカリフォルニア州で提起された訴訟における主題であった。
ライドシェアリングは、現地の法律に違反し、障害者のためのアクセシビリティに対する対策が不十分であると批判されている。
地域によっては、ハイヤー会社は一定量の車椅子対応バン（WAV；Wheelchair accessible van、福祉車両）を使用することを法律で義務付けているが、大半のドライバーはWAVを所有していないため、法律を遵守することが難しいと指摘されている。
ライドシェア 問題点
ライドシェアリング会社はドライバーに対し介助動物の輸送を義務付けているが、ドライバーが介助動物の輸送を拒否したことで批判を浴びており、これは米国では障害を持つアメリカ人法違反にあたる。2021年には、盲導犬と一緒に旅行する視覚障害者の乗客が14回にわたって乗車拒否受けたことで、仲裁人が110万ドルの支払いを命じている。
ドライバーが特定の人種などからの乗車依頼を受け付けていないとの苦情により、一部のライドシェアリング会社では、乗車依頼で乗客の身元を伏せる措置を取っている。2018年にワシントンD.C.で行われた調査では、ドライバーはアフリカ系アメリカ人やLGBT、ストレート・アライの乗客からの乗車依頼を拒否することが多く、性別では同じ割合であった。なお、黒人乗客のキャンセル率の高さは、金銭的インセンティブが高いピーク時にはいくらか減少している。
特に公共交通機関と競合する都市では、ライドシェアは交通渋滞を助長し、公共交通機関の利用を減少させ、自動車の所有に実質的な影響を与えず、自動車依存を増加させるという研究結果がある。
デッド・マイレージは特に不必要な二酸化炭素排出と交通渋滞を引き起こす。2019年9月に発表された研究では、タクシーは乗客の待ち時間と車両の空車走行時間が短く、繁華街での渋滞と汚染への影響が少ないことが明らかとなっている。なお、2018年の報告書でライドシェアリングは公共交通機関を補完する（MaaS）と指摘している。2018年7月に発表された研究では、ウーバーとリフトが多くの交通渋滞を生み出している要因であると指摘された。
2016年3月に発表された研究でロサンゼルスとシアトルでは、ウーバーの乗客占有率はタクシーよりも高かったことで、タクシーから代替することを前提に考慮すれば渋滞を減らすであろうと結論付けている。2010年から2019年のデータを引用した研究では、ウーバーはタクシー乗車に次いで行われており、徒歩、自転車、バスの代替手段となりうるが、ウーバー車両は平均占有率が低いことから渋滞を増加させるとしている。車輛の増加に伴う渋滞が顕著に表れた都市ではライドシェアリングを利用した乗車に対し課税する都市も出てきている。
2017年7月に発表された研究によると、ウーバーによる交通量の増加は、渋滞による時間のロス、大気汚染の増加や交通事故の増加など、サービスによって生み出される経済性や収益を上回る損失を生み出しており、特定の条件下では、ウーバーは利益よりも大きな社会的損失を払う可能性があることを示している。
日本オラクルの初代代表アレン・マイナーは、「アメリカがやらなければならないのは、Uberではなく日本みたいに電車を敷いてバスを敷いて……ということです」と述べている。
ライドシェア 日本の対応
日本で有償の旅客輸送事業を行うには事業用自動車であること、乗務員には第二種運転免許が道路運送法によって定められているため違法であり、日本政府も全面解禁には慎重姿勢であり意見が割れている。しかし、少子高齢化に伴い「過疎地（特区）」に限定した実証実験が2016年に京都府京丹後市で「ささえ合い交通」として開始され、一年の実験を得て、2017年には北海道中頓別町で「なかとんべつライドシェア」として開始された。タクシー事業者は「最低車両数5台で専用の施設が必要」という営業所の設置要件があるため、5台分の需要を下回る状況では費用負担が重く、京丹後市では地域を担当していた地元のタクシー会社が廃業したため日々の移動が問題となっていた。過疎地におけるライドシェア事業は北海道天塩町、三重県菰野町、兵庫県養父市、愛知県豊明市、鹿児島県与論町、広島県三次市の順に行われている。
ライドシェア 日本の対応
自家用自動車での営利目的の運行は基本的に違法であるため、道路運送法78条第2号で定めた自家用有償旅客運送における「公共交通空白地有償運送」の取り扱いに基づき、管理は市町村やNPO法人などが担当し、地元住民が運転手となり、乗務に向けた各種講習を義務付けており、運行範囲は営利に当たらない範囲に限定し、運賃もタクシー上限の概ね1/2を目安に設定している。地域を循環するコミュニティバスを参考にしており、料金はバスよりは高くタクシーよりは安い金額である。
一方で、国土交通省は2024年3月13日、タクシー台数の供給不足の解消策の一環として、「日本版ライドシェア」として、タクシー事業者の管理の下で地域の自家用車や一般ドライバーによって有償で運送サービスを提供することを可能とする制度（自家用車活用事業）を創設し、4月から東京（23区と武蔵野、三鷹2市）、京浜（横浜、川崎2市など神奈川県4市）、名古屋（名古屋市など愛知県12市3郡）、および京都市域（京都市など京都府8市4郡）の4区域で運行を認めると発表した。
また、2024年4月26日からは「公共ライドシェア」として、タクシー事業者と市町村・NPO等との共同運営（タクシー事業と自家用有償旅客運送との一体的な提供）を可能とする通達が行われ、自治体等が主導して地域の自家用車や一般ドライバーを活用する有償運送の制度が導入されている。
ライドシェア 日本の対応
その後も（欧米型の）配車サービス事業者が主体となる形のサービス解禁に向けた検討が進められているが、河野太郎規制改革担当大臣をはじめとした全面解禁に積極的な意見と、斉藤鉄夫国土交通大臣をはじめとした全面解禁に慎重な意見が対立しており、当初2024年6月を目処としていた方向性の提示を先送りすることを決定した。
上述の通り、2024年4月にタクシーが不足する地域・時間帯において、地域の自家用車や一般ドライバーを活用して輸送サービスを提供する「自家用車活用事業」（通称：日本版ライドシェア）が制度化された。これは、道路運送法第78条第3号の規定に基づき、国土交通大臣の許可を受けたタクシー事業者の管理の下で実施されるもので、ウーバーなどが展開する海外の一般的なライドシェア（CtoC型）とは異なり、タクシー事業者が運行管理やドライバーの教育・労務管理に責任を負うBtoC型（あるいはBtoBtoC型）の形態をとるのが特徴である。
この制度は、タクシーの配車アプリのデータを基に、車両が不足していると認められた地域（交通空白地帯）および時間帯に限定して運行が許可される。これにより、地域の移動手段を確保するとともに、2024年問題に直面するタクシードライバーの労働環境改善にも資することが期待されている。
ザルツブルク選帝侯領
ザルツブルク選帝侯領
Kurfürstentum Salzburg (ドイツ語)
バイエルン選帝侯領とハプスブルク家領の間にあるザルツブルク選帝侯領
ザルツブルク選帝侯領（ザルツブルクせんていこうりょう、ドイツ語: Kurfürstentum SalzburgまたはKursalzburg、ザルツブルク大公国とも）は、1803年から1805年まで存在した、神聖ローマ帝国の領邦・選帝侯領である。ザルツブルク大司教領の後継国家だったが、短命に終わった。
ザルツブルク選帝侯領 歴史
第二次対仏大同盟戦争中の1800年、ザルツブルク大司教領はフランス軍に占領され、ザルツブルク大司教ヒエロニュムス・フォン・コロレドはウィーンへ逃亡した。ザルツブルク大司教領はベルヒテスガーデン・プロボスト、そしてアイヒシュテットとパッサウの一部とともに、ザルツブルク選帝侯領に再編され、皇帝フランツ2世の弟フェルディナント3世・フォン・ハプスブルク＝ロートリンゲンが選帝侯に即位した。
フェルディナントはトスカーナ大公国を領国としていたが、1801年にフランツ2世がリュネヴィルの和約でトスカーナをフランスとルドヴィーコ・ディ・ボルボーネに割譲した。ナポレオン・ボナパルトと友好的であったフェルディナントは補償として1802年12月に大司教の旧領を獲得した。大司教のコロレドが1803年2月11日に逃亡先のウィーンで正式に退位したことで大司教領は世俗化に成功した。2週間後の帝国代表者会議主要決議により世俗化は正式に行われた。
ザルツブルク選帝侯領 歴史
フェルディナントは有能な統治者だった。彼はザルツブルク大学の医学部を創設、高名な教師フランツ・ミヒャエル・フィーアターラーを任命して教育改革を行わせた。またバート・ガスタイン、ザンクト・ヨハン・イム・ポンガウ、ラトシュタットの山道の改善を命じたが、経済改革についてはザルツブルクのギルドに反対された。1805年10月、第三次対仏大同盟戦争によりフランス軍が再び侵攻してくると、フェルディナントは前任者のコロレド大司教のようにザルツブルクを離れて、ウィーンにある兄の宮廷へ向かうことを余儀なくされた。
アウステルリッツの戦いでオーストリア軍が大敗すると、1805年12月26日にプレスブルクの和約が締結され、ザルツブルク選帝侯領は解体された。大司教の旧領とベルヒテスガーデンはオーストリア帝国に、アイヒシュテットとパッサウはバイエルン選帝侯領に併合された。フェルディナントは再び補償を受け取り、新しく成立したヴュルツブルク選帝侯領に転じた。
1806年に神聖ローマ帝国が正式に解体すると、選帝侯領はオーストリア領ザルツブルク公国として再編され、神聖ローマ皇帝フランツ2世であったオーストリア皇帝フランツ1世は自らの称号に「ザルツブルク公」を加えた。しかし、ザルツブルクはナポレオン戦争の外交交渉において重きを為し続け、第五次対仏大同盟戦争を終結させた1809年のシェーンブルンの和約でバイエルン王国に割譲された。1810年にはチロルのキッツビュール、トラウンシュタイン、リート・イム・インクライスとともにザルツァハ区に合併された。
1814年のパリ条約でザルツブルク地方は最終的にオーストリアとバイエルンの間で分割された。1816年以降、ザルツァハ川東岸の主要な領地はオーバーエスターライヒのリンツから管理され、1850年にザルツブルク公国が再設立するまで続いた。
アーベルの総和公式
アーベルの総和公式（アーベルのそうわこうしき、英: Abel's summation formula）は、級数の変形に関する公式の一つである。
部分和分の一種で、級数の大きさの評価に用いられる（この公式による級数の変形を単に部分和分ということもある）。
アーベルの総和公式 定理
数列  と実数  に対し、
その総和を  と定める。
また関数  が  において微分可能とする。このとき
が成り立つ。
より一般に、 が  において微分可能なとき
が成り立つ。
アーベルの総和公式 解説
この定理はアーベルの級数変形法の特殊な場合である。
また、リーマン＝スティルチェス積分の部分積分の公式でもあり、リーマン＝スティルチェス積分を使って
とも表される。
証明については Apostol, 第3章および第4章 や Hardy-Wright, 第22章を参照。
アーベルの総和公式 例
調和級数  について、 とおくと  より
が成り立つ。このことから
となる定数 γ が存在することが分かる。この定数 γ はオイラーの定数といわれる。
1950年の近鉄パールス
1950年の近鉄パールスでは、1950年シーズンについての近鉄パールスの動向をまとめる。
この年の近鉄パールスは、チーム創設1年目のシーズンであり、藤田省三監督の1年目のシーズンである。
1950年の近鉄パールス 概要
1949年のオフにプロ野球がセントラル・リーグとパシフィック・リーグに分裂すると、親会社の近畿日本鉄道は新球団「近鉄パールス」を結成して1947年の南海電気鉄道分離に伴い近畿グレートリングを売却して以来3年ぶりの球界参入となった。新球団の初代オーナーは後にビスタカーの導入や都ホテルの全国拡大などを推し進める佐伯勇本社専務（1951年から社長）が就任。佐伯オーナーはじめ近鉄首脳は法政大学の監督を務めていた藤田省三を初代パールスの監督に迎え、他球団からの中古や藤田監督の人脈から東京六大学の選手が多数入団させるなど戦力を開幕までに整備。しかし、新興球団・パールスは開幕こそまずまずの成績を残すものの5月以降は成績がBクラスに転落。8月に最下位に転落すると、二度と浮上できず藤田監督の1年目は最下位でシーズンを終えた。
1951年の近鉄パールス
1951年の近鉄パールスでは、1951年シーズンについての近鉄パールスの動向をまとめる。
この年の近鉄パールスは、藤田省三監督の2年目のシーズンである。
1951年の近鉄パールス 概要
前年最下位に終わったこともあり、この年こそAクラス入りを狙うチームは4月こそまずまずのスタートだったが5月以降は徐々に成績が下降。6月には阪急・東急・大映など4球団でBクラスを争ったが、7月には阪急・東急・大映に引き離されると最下位が定位置となった。その後はBクラスから浮上できずチームは2年連続の最下位でシーズンを終えた。
Pro*C
Pro-C ( Pro-C/C++)とはOracleデータベース のデータベース管理システムの埋め込みSQLに対応したプログラミング言語である。Pro*Cはベースの言語としてC または C++ を使用している。コンパイル時は埋め込みSQL文をプリコンパイラで一度プリコンパイルしたソースを、さらにコンパイルし、C、C++言語のSQLライブラリを読み込む処理を行う。Pro*Cプリコンパイラによって生成されたコードは標準的なC 、C++のコードであり、再度C、C++のコンパイラでコンパイルする事で実行できるようになる。
長寿台風
長寿台風（ちょうじゅたいふう）とは、台風に発達してから熱帯低気圧や温帯低気圧に変わるまでの期間（寿命）が長い台風のことである。
長寿台風 記録
以下に長寿台風の上位を示すが、一度熱帯低気圧にまで勢力を弱めてから再び発達して台風になった場合、熱帯低気圧であった期間を含まない。この条件の上位ランキングの場合は、1951年の統計開始以降から現在までに、最長の寿命を持つ台風は2017年の台風5号と1972年の台風7号となる。
気象庁ホームページでは、台風ではなかった期間（一時熱帯低気圧に降格していた期間）も含んだ上位ランキングが掲載されている。このランキングの場合は、1951年の統計開始以降から現在までに、最長の寿命を持つ台風は1986年の台風14号となり、2番目に長い寿命を持つのが2017年の台風5号と1972年の台風7号となる。
長寿台風 短命台風
長寿台風の対義語として「短命台風」という言葉も存在する。これは、台風に発達してから熱帯低気圧や温帯低気圧に変わるまでの期間が短い台風を指す。統計史上最も寿命が短かった台風は1970年の台風13号である。この台風は東経180度線（日付変更線）上で発生し、その後は東に進んだため、「台風」としての期間は0時間とされている。そのため、このような「越境台風」を除けば、1974年の台風29号の寿命（3時間）が最も短い。
周波数コム
光周波数コム（ひかりしゅうはすうコム、英: optical frequency comb）は、スペクトルが離散的で等間隔に並んだ周波数線からなるレーザー光源をいう。光周波数コムは様々な機構で生成することができるが、連続波レーザーに対する周期的変調（振幅変調および位相変調）、非線形媒質中における4光波混合、モードロックレーザーにより生成されたパルス列の安定化などが挙げられる。モードロックレーザーを用いた機構は、多大な労力の末に21世紀への変わり目ごろに開発された技術であり、2005年度ノーベル物理学賞の半分はこの業績を受賞理由としてジョン・ホールとテオドール・ヘンシュが共同受賞した。
理想的な周波数コムを周波数領域表示すると、次のような等間隔周波数を中心とするデルタ関数群の和となる。
周波数コム
ここで、  は整数、  は櫛の歯同士の間隔（モードロックレーザーの往復速度や変調周波数に等しい）、 はキャリアオフセット周波数であり、 よりも小さい。
1オクターヴにわたる周波数コムは、 の直接計測（とそのドリフトの補正）に使うことができる。したがって、1オクターヴにわたる周波数コムはキャリア・エンベロープ位相補正フィードバックループ内の圧電駆動ミラーの制御に利用することができる。光周波数コムの二つの自由度（ と ）を安定化できる機構であれば、どんな機構でも光周波数の直接測定のための光周波数から電波領域の周波数へのマッピングに便利な周波数コムを生成することができる。
周波数コム レーザー周波数コム生成の機構
光周波数コムを生成する最も普及している方法はモードロックレーザーである。この型のレーザーはレーザー発振器の往復時間を間隔とする光パルス列を生成する。このようなパルス列のスペクトルは近似的に、レーザーの往復速度（repetition rate、往復時間の逆数）を間隔とするディラックのデルタ関数の級数とみなせる。この、鋭いスペクトル線の列を周波数コムもしくは周波数ディラックコムと呼ぶ。
光周波数コムを生成するために最も一般的に使われるレーザーは、 Ti:サファイア固体レーザーとEr:ファイバーレーザーであり、典型的には100 MHzから1  GHz程度の往復速度が用いられるが、10  GHzまで高くすることもある。
4光波混合とは3つの周波数  を持つ強い光が相互作用し、第4の周波数の光を生じる過程をいう。3つの周波数が完全な間隔の周波数コムの一部である場合、第4の周波数は数学的に必然的に同じコムの一部となる。
二つ以上の周波数の等間隔に並んだ強い光から始めて、この過程を用いてさらなる等間隔に並んだ周波数を持つ光を生成することできる。たとえば、2つの周波数  を持つ光子が多量に存在するとき、4光波混合により新たな周波数 を持つ光が生じる。この新たな周波数がやがてより強度を増し、連鎖的に同じコムを構成するさらに新たな周波数を生じさせる。
周波数コム レーザー周波数コム生成の機構
したがって、光周波数コムを生じさせる概念的に単純な方法として、2つのわずかに異なる周波数をもつレーザーを同時にフォトニック結晶ファイバーに通すことが挙げられる。すると、上述の通り4光波混合により光周波数コムが生成される。
もう1つ、4光波混合を用いる光周波数コムとしてカー周波数コムが挙げられる。この場合、単一のレーザーをマイクロ共振器（たとえばささやきの回廊モードを持つガラスマイクロディスク）に入射させる。 この種の構造は自然に等間隔に並んだ周波数の共鳴モードを持つ（ファブリ・ペロー干渉計に類似）。厳密には、この共鳴モードは分散のため等間隔で並んでいないものの、上述の4光波混合効果により安定化することで完全な周波数コムを生じさせることができる。基本的には、この系は共鳴モードに重なりあう範囲でできるかぎり多くの完全な周波数コムを生じさせる。実際には、非線形光学効果によって共鳴モードをずらすことで、より多くの完全コムとの重なり合いを向上させることができる（共鳴モード周波数は屈折率に依存するが、これは光学カー効果により変更できる）。
時間領域で見れば、この構造から生じる光は、モードロックレーザーによるものとは違いパルス列にはならないが、周波数領域でみれば安定な周波数コムとなる。
周波数コム レーザー周波数コム生成の機構
光周波数コムは連続レーザーを外部変調器によ無線周波帯の振幅変調および位相変調を行うことで生じさせることができる。この方法では、所与の連続レーザー周波数を中心周波数とし、変調周波数、往復速度は外部無線周波数源により決まる。この手法の利点は、モードロックレーザーに比べて往復速度をより高く (>10  GHz) することが可能な点と、コムの2つの自由度を独立に設定できる点である。スペクトル線の数はモードロックレーザーよりも低い（典型的には数十本）が、帯域幅は非線形ファイバーを使うことにより大きく広げることができる。この種の光周波数コムは通常電気光学周波数コム (electrooptic frequency comb) と呼ばれる。初期の方式ではファブリ・ペロー共振器内に位相変調器を組み込んだが、電気光学変調器の進歩により新たな配置が可能となっている。
パルス列を生成する純粋に電子的な装置により周波数コムを生成することもできる。これらは電子サンプリングオシロスコープに用いられるが、この周波数は最高で 1 THz に達するので、マイクロ波の周波数比較にも用いられる。この周波数コムには 0 Hz が含まれるので、後述する細工は必要ない。
周波数コム 周波数コムを1オクターヴ幅まで広げる
様々なアプリケーションで、周波数コムは最低1オクターヴの幅が必要とされる 。つまり、スペクトルの最高周波数が最低周波数の少なくとも2倍なければならない。次の3つの技術のうちいずれかを使うことができる。
これらの過程は、上述の理由と同様の理由で同じコムに属する新たな周波数を生じさせる。