BMT4番街線 歴史
1922年12月28日に交通委員会は、4番街線を半マイル（約0.8キロメートル）延長する契約11Bを、T.A.ジャイルスパイ社との間で150万ドルで結んだと発表した。しかし、予算委員会がこの契約について行動しなかったため、1923年3月7日に契約者が撤退した。交通委員会は予算委員会の契約承認の遅れを責めた。委員会は、建設費用の上昇により市は大きな損害を被るだろうとし、契約は市にとってかなり有利なものであったとした。契約11Bの一環として、延長区間は複線で、95丁目の北の短区間だけ3線になる。この延長区間はスタテンアイランドへの延長路線の準備をして建設されることになっていた。交通委員会の理事のルロイ・ハーケスの働きかけの結果として、契約は再度入札にかけられることになった。1923年11月2日、予算委員会は最初に入札しながら撤退していたのと同じ、T.A.ジャイルスパイ社との契約を承認した。交通委員会はプロジェクトの遅れのために、プロジェクトの完成を早めるように11月3日に指示を出した。建設は1923年12月17日に開始された。
1925年2月16日に交通委員会は4番街線にある12の駅（マートル・アベニュー駅、ディカルブ・アベニュー駅、パシフィック・ストリート駅、ユニオン・ストリート駅、9丁目駅、プロスペクト・アベニュー駅、25丁目駅、45丁目駅、53丁目駅、ベイ・リッジ・アベニュー駅、77丁目駅そして86丁目駅）を8両編成に対応するようにプラットホームを63万3000ドルをかけて延長する計画を準備するように技術者に指示した。その月の後半、2月28日に、委員会は95丁目駅を完成させる契約を入札にかけると発表した。この駅は契約の中では、2本の番線を備え、530フィート（約159メートル）の長さのプラットホームを持ち8両編成に対応するように建設されることになっていた。信号扱所や指令員の事務所もこの駅に設けられることになった。1925年4月22日に、BMTは信号設備、駅の管理および照明、排水、換気、電話ケーブルに20万ドルを割り当てたと発表された。95丁目駅への最後の延長、ルート18は1925年10月31日に開通した。
この路線は、スタテン島への2本のトンネルを経由してスタテンアイランド鉄道につながる計画であった。1本は59丁目駅の南のベイ・リッジにおいて分岐し、スタテンアイランド鉄道のトンプキンスヴィル駅近くの支線に接続するものである。もう1本は、フォート・ハミルトンの95丁目駅の南にあり、現在のヴェラザノ＝ナローズ・ブリッジの経路を取るものである。前者はスタテンアイランドトンネルという計画として、1923年に着工されたが、すぐに中断された。のちに、4番街線をヴェラザノ＝ナローズ・ブリッジ経由でスタテンアイランド鉄道に接続する提案が行われたが、橋は鉄道を通す準備がされずに建設された。実際のところスタテンアイランド鉄道は、ME-1という新車をBMTの路線を運行できる仕様で製作しており、そのためもありBMTのABスタンダードという車両に強く類似している。
ディカルブ・アベニュー駅の北と南にディカルブ・アベニュー・ジャンクション（分岐点）が位置しており、南側には4番街線とBMTブライトン線、北側にはマンハッタン橋の複々線とモンタギュー・ストリート・トンネルがつながる接続点となっている。1927年に、より長い列車に対応するためにディカルブ・アベニュー駅のプラットホームが延長された。このプラットホーム延長は駅の南側の曲線に伸ばされたが、1960年に駅の北側の直線区間にプラットホームを延長することで置き換えられ、南側の延長部は廃止となった。ディカルブ・アベニュー駅の北側には、エスカレーターを備えた新しい改札階が設けられた。この改札階からの出入口がフラットブッシュ・アベニューの両側、フリート・ストリートとウィロビー・ストリートへと設けられた。
1950年代半ばまで、一番外側の線路は4番街線緩行線であり、その1本内側がブライトン線であった。一番真ん中の線路はディカルブ・アベニュー駅のプラットホームに面していない4番街線急行線であった。駅の北側に設けられた平面交差の渡り線により、どの線からもマンハッタン橋の北側、南側、そしてモンタギュー・ストリート・トンネルへと列車を走らせることができるようになっていた。4番街線緩行線はまっすぐ駅の西側のマンハッタン橋に向かい、ブライトン線の線路はまっすぐモンタギュー・ストリート・トンネルへと通じており、両者の間の渡り線により列車はマンハッタン橋に向かうかトンネルに向かうかが決まっていた。これが4番街線とブライトン線の多くの列車の遅延の原因となっており、1952年にこの分岐点が改良工事の最優先課題に挙げられた。
1956年から1961年4月までの分岐点改良工事の間、ブライトン線の線路はディカルブ・アベニュー駅のもっとも外側の線路につながっていた。駅北側の渡り線がボトルネックとなっていたが、この改良工事により2か所の立体交差に置き換えられた。駅のすぐ北側にあったすべての分岐器が撤去された。分岐点からマンハッタン橋にかけては改築された。新しい立体交差を造る場所を生み出すために、1956年7月16日にマートル・アベニュー駅は廃止となった。この駅の北行のプラットホームは、なおも通過中の列車から見ることができるが、南行のプラットホームは立体交差建設にあたって撤去された。1957年から1958年にかけて、新たな線路と分岐器がディカルブ・アベニュー駅南側に設置された:76。プラットホームも60フィート（約18メートル）車両の10両編成に対応するために全長がほぼ2倍となった。この分岐点の改良により、分岐点の線路容量が25パーセント上がったと推定されている。この改良によりマンハッタン橋を通る列車が増え、IND6番街線へ（そしてクイーンズやブロンクスのIND路線群へ）連絡する列車が増えることから、クリスティー・ストリート連絡線のプロジェクトもこの改良に連携したものであった。
かつては4番街線からの列車が、36丁目駅から分岐し、グリーンウッド墓地南にある9番街駅下層階を通り、今は撤去された高架路線のBMTカルバー線へと走っていた。カルバー線は1954年10月30日から、インディペンデント・サブウェイ・システム (IND) の南ブルックリンの路線に接続されるようになった後、この列車はディトマス・アベニュー駅で折り返すようになった:72, 74。その後、BMTカルバー線の列車はディトマス・アベニュー駅と9番街駅の間のシャトル運行となった。シャトル運行は1975年に打ち切られ、1980年代および2010年代に2か所の廃止された駅の敷地に住宅開発が行われた。かつての高架線の一部がわずかながらディトマス・アベニュー駅に残存している。
2017年1月に、MTAは36丁目から59丁目までの急行線上のトンネルを改修する計画を発表した。2010年代の4番街における再舗装工事により、雨水が下水ではなくトンネル構造に染み込むようになったため、構造が腐食するようになっていた。こうした工事はアトランティック・アベニュー-バークレイズ・センター駅と36丁目の間でも実施されることになった。工事は2017年5月に始まり、2020年3月に終わる予定である。2018年5月から2019年5月まで、工事のために急行線の使用が中止される。
2015年から2019年までのMTAの投資計画にある駅拡張構想では、この路線にあるうちの3駅、プロスペクト・アベニュー駅、53丁目駅、ベイ・リッジ・アベニュー駅が選択され、完全なオーバーホール工事が実施されることになった。過去に行われたMTAの駅改良工事では、駅を部分ごとに閉鎖して部分ごとに改良していったのと異なり、これらの3駅では6か月にわたって完全に閉鎖して改良工事をスピードアップすることになった。改良工事としては、携帯電話の基地局の設置、WiFiの導入、USB充電ステーションの設置、案内・地図システムの導入、案内標識類や照明の交換などが実施される。2016年1月から5月にかけて、アラップがコンサルティングを務め、グリムショー・アーキテクツによって駅改良工事の設計が行われた。これら3駅の改良工事を含む改良パッケージ1の契約相手は2016年11月30日に発表された。駅は2017年3月から6月にかけて、調整してずらした時期に営業休止されるようにされ、まず53丁目駅が最初に、続いてベイ・リッジ・アベニュー駅、そして最後にプロスペクト・アベニュー駅となった。2017年9月から12月にかけて、順番に営業を再開するように計画された。53丁目駅が最初となる9月8日に営業再開し、ほぼ1か月後の10月13日にベイ・リッジ・アベニュー駅が再開した。改良3駅で最後となるプロスペクト・アベニュー駅は、予定より約1か月早い2017年11月2日に営業を再開した。