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アギラ2世 治世
アギラ2世の短い治世の間、アラブの襲撃はロデリックを悩ませた。ロデリックはそれらに対処しようとしたが殺された。アギラ2世の支持者の一部はロデリックを見捨てた可能性がある。
オッパスという聖職者（アギラ2世の父ウィティザの兄弟）がロデリックとアギラ2世の両方と対立してトレドで王を宣言した可能性がある。いずれにせよ、ロデリックの死から数年のうちにヒスパニア全土がアラブの支配下に入ったとみられる。713年にはアラブとベルベル人の同盟軍がエブロ川流域の征服を開始し、サラゴサを手に入れた。こうした状況の中で、アギラ2世の治世は終わり、714年頃にアラブとの戦いにおいて戦死したとみられている。
アルドが王位を引き継いだとされるが、ピレネー北部のナルボンヌ地方のみを支配したとみられ、アラブの侵略のさなかの721年頃に死去したとみられる。
ヴィレヴェック
ヴィレヴェック （Villevêque）は、フランス、ペイ・ド・ラ・ロワール地域圏、メーヌ＝エ＝ロワール県のコミューン。
ヴィレヴェック 地理
ボージョワ地方にあるアンジューのコミューンで、スーセルの南に位置する。アンジェとは14kmの距離である。ロワール川 (支流)沿いにあり、川の左岸にある。
町は、かつてアンジェ司教が住まいとしていた、ロワール川を見下ろす位置に佇むシャトーを中心とする。
ヴィレヴェック 由来
司教の町と呼ばれたこの地で、アンジェ司教は休暇を過ごしていた。
古くの名はPariocha de Villa Episcopi（1259年）、Ville lévesque（1289年）、Burgus、castrum de Villa Episcopi（1292年）、La Paroisse de Vile évesque（1295年）である。Villevêqueの名でコミューンとなり、フランス革命時代に革命的な名であるポール・デュ・ロワール（Port-du-Loir）に変えられたが、その後再びヴィレヴェックとなった。
ヴィレヴェック 歴史
11世紀、現在の町には教区の中心があったことが証明されている。教会の所有する荘園はのちに司教のドメーヌとなった。封土の領主はアンジェ司教自身が務めた。12世紀、城は要塞の様相となった。2度、王の命令によって解体されたが、ビュエイユの司教によって再建された。建物は15世紀に改造されている。
ヴィレヴェック 人口統計
参照元:1962年から1999年まで人口の2倍カウントなし。1999年までEHESS/Cassini、2004年以降INSEE
ボリス・セイガル
ボリス・セイガル（Boris Sagal、1923年10月18日 - 1981年5月22日）は、アメリカ合衆国の映画監督、テレビドラマ監督。
ソビエト連邦・ウクライナ・ソビエト社会主義共和国（現・ウクライナ）エカテリノスラフ（現・ドニプロペトロウシク）の生まれ。ユダヤ人。
イェール大学ドラマスクールに学ぶ。主にテレビドラマを多く手がけ、人気テレビドラマの監督を多数務めた。映画では『地球最後の男オメガマン』が知られる。
最初の妻で脚本家のセイラ・ツワイリングとの間に5人の子供をもうけ、うちケイティ、ジーン、リズ、ジョーの4人が俳優になった。
1981年5月22日、オレゴン州ポートランド近郊でテレビ映画『第三次世界大戦』のロケ中に、空撮用ヘリから降りたところを尾翼ローターに巻き込まれ、頭部と肩に瀕死の重傷を負い、病院に運ばれたが5時間後に死亡した。57歳。作品はデイヴィッド・グリーンが後を継いで完成させた。
星谷勝
星谷 勝（ほしや まさる、1937年10月23日 - 2008年4月20日）は、日本の工学者。専門は、構造工学・構造信頼性工学。学位は、工学博士（スタンフォード大学・1979年5月）（学位論文「Dynamic and eigenvalue analysis of stochastic structural systems.」）。
ティアンジュ原子力発電所
ティアンジュ原子力発電所（ティアンジュげんしりょくはつでんしょ、 フランス語: Centrale nucléaire de Tihange (CNT) ）またはチアンジュ原子力発電所は、ベルギー中部リエージュ州ユイに立地する原子力発電所である。
3基の原子炉があり、定格出力合計300.8万kW、職員数は1074人である。
1号機は、2003年1月に成立した「商業原子力発電からの段階的撤退に関する法律」により2015年運転終了予定であったが、2009年10月、事業者が再生可能エネルギー研究・開発へ資金提供することなどを条件に10年間延長された。
2012年、2号機の原子炉圧力容器に微細なひびが見つかったとして運転停止、翌2013年に運転再開が許可されたが、2014年3月、圧力容器の耐久性に関する別の検査で問題が見つかり再び停止した。2014年11月30日、所内で火災事故が発生した。2016年3月22日のテロ事件（2016年ブリュッセル爆発）の際、最低限の要員を残して職員が避難した。
BMTブライトン線
BMTブライトン線（BMTブライトンせん、英: BMT Brighton Line）は、ニューヨーク市ブルックリン区を走るニューヨーク市地下鉄Bディビジョンの路線である。終日各駅停車のQ系統が運行され、平日には急行のB系統も加わる。Q系統は南端のコニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅からブライトン線全線を走行した後マンハッタン橋南線からBMTブロードウェイ線に乗り入れている。B系統はブライトン・ビーチ駅から出てマンハッタン橋北線を通ってIND6番街線に乗り入れている。
BMTブライトン線 歴史
ブライトン線は、1878年7月2日にプロスペクトパークのウィリンク側入口（現在のフラットブッシュ・アベニューとオーシャン・アベニュー、エンパイア・ブールバードの交差点、現在のプロスペクト・パーク駅）からブライトン・ビーチ（現在のコニー・アイランド・アベニュー沿いの海岸）まで開通し、8月18日には全線が完成した。これは、ブルックリン市街地（ロングアイランド鉄道との接続駅を経由）から、大西洋に面したコニーアイランドのブライトン・ビーチ（鉄道開通と同時にこの地名が付けられた）まで、海水浴客を輸送するための観光用鉄道（ブルックリン・フラットブッシュ・アンド・コニーアイランド鉄道）としての開業だった。開通当初は「ブライトン・ビーチ線」と呼ばれていたが、現在ではMTAの公式文書や一般的に「ブライトン線」の呼称で統一されている。
1883年にロングアイランド鉄道との接続を失った後、この鉄道は経営難に陥り、ブルックリン・アンド・ブライトン・ビーチ鉄道として再編された。観光客輸送と沿線地域の輸送需要に対応するため、キングス郡高架鉄道（フルトン・ストリート線）との連絡線を建設、1896年に開通した。これにより、ブルックリンブリッジやマンハッタンへのアクセスが可能になった。
BMTブライトン線 歴史
その後、合併やリース契約を経て、ブライトン線はブルックリン・ラピッド・トランジット（BRT）の所有となった。BRTは、ブルックリンとクイーンズの一部地域にある地下鉄、路面電車、バス路線を最終的に支配する一大鉄道会社だった。ブライトン線は電化され、一時期は複数の路面電車路線と高架鉄道が同じ路線を運行していた。
BRTは1923年にブルックリン・マンハッタン・トランジット社（BMT）に改称された。1940年、BMTはニューヨーク市に買収され、運営は市営の独立地下鉄システム（IND）を運営していたニューヨーク市交通局に移管された。
BMTブライトン線 歴史
もともとブライトン線は、ブルックリン市内のフランクリン・アベニュー近くのアトランティック・アベニューに位置するベッドフォード駅を起点とする、複線式の高速蒸気鉄道として開業した。ベッドフォード駅は、ロングアイランド鉄道アトランティック支線との乗換駅として機能していた。ベッドフォード駅から南へ数ブロック進むとパーク・プレイスに達し、そこでは地上を横断した後、現在のクラウンハイツとフラットブッシュ地区を貫通するように、道路の上に架かる橋を渡りながら開削区間を進み、フラットブッシュ地区のチャーチ・レーン（現在のチャーチ・アベニュー）まで達した。そこからは地上を走り続け、現在のビバリー・ロード（マーロウ・ロード（東15丁目）と東16丁目の中間地点）まで進み、その後は南東方向にカーブしながら、フラットブッシュ地区とグレーブセンド地区の道路沿いを走り、シープスヘッド・ベイに達した。そしてさらに南下して、グレーブセンド地区のコニーアイランドにあるブライトン・ビーチの海岸まで達した。
BMTブライトン線 歴史
1903年から1908年にかけて、ブルックリン踏切撤去委員会（BGCEC）は、この路線上のすべての踏切を撤去する工事を監督した。フルトン・ストリート高架鉄道の勾配線からパーク・プレイスまで、2線式の高架鉄道が新たに建設された。パーク・プレイスは、1878年に開削工事が開始された場所である。チャーチ・アベニュー駅以南では、路線は完全に改修され、4線式の複々線区間となり、急行列車と各駅停車列車が停車する駅が設置された。路線は、コニーアイランドの境界であるネプチューン・アベニュー以南まで延伸され、その後も元の路線敷地を通って、最終的にブライトンビーチ駅まで達した。チャーチ・アベニューからアベニューH駅手前までは低地部に開削され、アベニューH駅からシープスヘッド・ベイ駅間は、主に開削工事で掘削された土と、ロングアイランド鉄道ベイリッジ改良工事で掘削された土を用いて築堤を建設された。
BMTブライトン線 歴史
BGCECによるこの工事により、パーク・プレイスからチャーチ・アベニューまでの区間は、蒸気鉄道時代とほぼ同じ状態に保たれた。しかし、1918年から1920年にかけて、プロスペクト・パークからチャーチ・アベニューまでの区間が4線式に改修された。同時に、ネプチューン・アベニュー以南の路線は、4線式高架構造に改修され、サーフ・アベニューとスティルウェル・アベニューに新設されたコニー・アイランド駅まで、4線から6線に拡張された高架線が建設された。この工事では、ブライトン・ビーチ行きの本線列車が、フルトン・ストリート高架鉄道からフラットブッシュ・アベニュー下の新しいトンネルを経由してBMT4番街線に接続されるようになり、ディカルブ・アベニュー駅でBMTブロードウェイ線に乗り入れることが可能になった。この工事は、デュアル・コントラクツの一環として実施された。
BMTブライトン線 歴史
1920年8月1日、マンハッタン中西部への地下鉄路線が開通すると、フルトン・ストリート高架鉄道とプロスペクト・パーク駅を結んでいた旧路線は、二次路線である「ブライトン-フランクリン線」（現在のBMTフランクリン・アベニュー線）となった。かつては、この路線を主要なブライトン線として、コニーアイランドまで直通列車（急行列車を含む）が運行されていた。週末限定の特別列車は、コニー・アイランドを越えてBMTシー・ビーチ線急行線、BMT4番街線を経由してマンハッタンまで運行されることもあった。この列車は「フランクリン-ナッソー線」や「コニー・アイランド急行」などの呼称があったが、一般的には「サニーサンデー・サマー・スペシャル」として親しまれていた。これは、真夏の暑い日など、需要がある場合にのみ運行される列車だったことからである。
ブライトン-フランクリン線における直通列車の運行は次第に減少し、1963年以降はフルトン・ストリートのフランクリン・アベニュー駅とプロスペクト・パーク駅を結ぶシャトル列車のみの運行に縮小された。プロスペクト・パーク駅では、主要なブライトン・ビーチ線と接続している。
BMTブライトン線 歴史
1940年から1975年頃にかけての路線縮小期には、フランクリン・アベニュー線は廃線候補の筆頭として見られていた。路線の老朽化が進み、運行本数も減少していたことからである。1970年代のニューヨーク市の財政危機と1990年の景気後退は、この路線の廃止計画に拍車をかけた。1990年代には、フランクリン・アベニュー線は「幽霊列車」と呼ばれるほど閑散としていた。車両は2両編成に減らされ、ディーン・ストリート駅も廃止された。路線全体の廃止が検討されたが、地域住民の強い反対意見を受け、MTAは廃止ではなく改修工事を行うことになり、1998年から1999年にかけて7400万ドルをかけて路線の改修工事が行われ、1999年に営業を再開した。
2008年12月8日、ブライトン線駅改修工事第一期が開始された。アベニューU駅とネック・ロード駅のコニーアイランド方面ホームが改修工事のため閉鎖され、キングス・ハイウェイ駅からシープスヘッド・ベイ駅までの区間は、すべての列車が急行線を利用して運行された。
2009年9月14日、キングス・ハイウェイ駅からニューカーク・プラザ駅までの全駅を対象とした第二期工事が開始され、2011年秋まですべての列車が各駅停車で運行されることになった。その2週間後、キングス・ハイウェイ駅とアベニューJ駅では、マンハッタン方面の急行線上に仮設ホームが設置され、コニーアイランド方面の列車が利用した。9月28日には、アベニューH駅、アベニューJ駅、アベニューM駅、キングス・ハイウェイ駅の各駅のコニーアイランド方面ホームの改修工事が開始された。コーテルユー・ロード駅以南では、コニーアイランド方面の各駅停車線と急行線が分岐する線路が設置され、すべてのコニーアイランド方面列車がアベニューH駅とアベニューM駅を通過するようになった。
2010年1月18日、アベニューU駅とネック・ロード駅のコニーアイランド方面ホームが再開された。マンハッタン方面ホームは10月25日まで改修工事のため閉鎖され、シープスヘッド・ベイ駅からキングス・ハイウェイ駅までの区間は、すべてのマンハッタン方面列車が急行線を利用して運行された。
9月13日、アベニューH駅とアベニューM駅のコニーアイランド方面ホームが再開され、コーテルユー・ロード駅以南の運行が緩急分離された。その後2週間でアベニューJ駅とキングス・ハイウェイ駅の仮設ホームはコニー・アイランド方面の急行線に移動され、ニューカーク・プラザ駅以北の2線路が接続された。9月27日、アベニューH駅、アベニューM駅、そしてニューカーク・プラザ駅のマンハッタン方面ホームの改修工事が開始され、すべてのマンハッタン方面列車はコーテルユー・ロード駅まで急行線を利用して運行された。全駅のホームは2011年9月12日に再開され、B系統急行は10月3日に運行を再開した。ただし、運行に影響のない改修工事は年末まで継続された。
BMTブライトン線 運行パターン
1920年以降、この路線における主要な運行パターンは、現在のフランクリン・アベニュー・シャトルが利用している線路ではなく、マンハッタン方面への直通運行となる。各駅停車は終日運行され、急行列車は平日の通勤ラッシュ時と日中の一部時間帯に運行されていた。1960年代まで、プロスペクトパーク北側の区間はすべて1系統で運行されていた。
通常、各駅停車列車はモンタギュー・ストリートトンネルを経由し、BMTブロードウェイ線の緩行線を走行していた。一方、ブロードウェイ劇場の営業時間帯（午後7時30分から深夜）には、マンハッタン橋の北側線路を渡ってブロードウェイ線急行線路を走行する急行列車が運行されていた。その後、橋を渡る各駅停車の運行区間は拡大され、トンネルを通る各駅停車の運行時間帯は午前6時から午後7時に限定された。当初はラッシュ時のみだった橋を渡ってブロードウェイ線急行線路を走行する急行列車も、同様に午前6時から午後7時に運行されるようになった。1960年代初頭、これらの3つの運行パターンに新たな路線番号が割り当てられた。橋を渡る急行列車は「Q系統」、トンネルを通る緩行列車は「QT系統」、橋を渡る緩行列車は「QB系統」と分離された。
BMTブライトン線 運行パターン
1967年末にクリスティ・ストリート連絡線が開通すると、ブライトン線列車のほとんどがブロードウェイ線から撤退した。Q系統とQB系統はIND6番街線に統合され、日中は急行、それ以外は各駅停車として運行された。日中に運行されていたQT系統は、J系統とJJ系統と統合されてQJ系統となり、トンネルを通ってBMTナッソー・ストリート線まで運行された。ブライトン線とブロードウェイ線を結ぶ唯一の系統は、新たに設定されたQB系統で、ラッシュ時にはブライトン線の緩行線とブロードウェイ線の急行線を走行するものだった（このQB線は以前のQB線とは別路線で、運行時間帯も異なっていた）。
BMTブライトン線 運行パターン
1973年、QJ系統のブライトン線区間はM系統延伸区間に置き換えられたが、マンハッタン橋の地下鉄線路改修工事が始まる1986年まで、大きな変更はなかった。ブライトン線では運行パターンは基本的に以前と変わらなかったものの、すべての列車がマンハッタン橋を渡り、系統によってブロードウェイ線または6番街線に直通していた。1986年から1988年まで、南側線路（ブロードウェイ線）が運行されており、D系統は引き続き全時間帯で運行された。一方、M系統はブライトン線から運行ルートが変更され、1985年の路線記号の簡略化の一環として、旧QB系統を統合した大幅に増発された日中限定のQ系統に置き換えられた。2年間、D系統とQ系統は平日の日中にブライトン線の複々線区間で急行列車として運行された。
BMTブライトン線 運行パターン
1988年から2001年まで、北側線路（IND6番街線）のみ直通列車が走った。この時期、急行運転は廃止され、D系統は全時間帯で各駅停車列車となり、Q系統は日中に急行列車として運行された。2001年に列車が再び南側線路（ブロードウェイ線）に移行した結果、D系統はマンハッタンの中央部以北のみを運行するようになった。ブライトン線の急行列車区間だったQ系統は、四角囲みの「<Q>」に改称された。2004年に橋梁の両線路が再開通した際、この系統はD系統ではなくB系統を延伸して対応した。B系統は既に日中のみの運行だったため、この変更によりQ系統は引き続き全時間帯で各駅停車列車として運行することが可能になった。このブライトン線-ブロードウェイ線という運行形態は恒久化された。これは、1986年以前のようにブライトン線の列車がナッソー・ストリートや6番街線を走るという運行形態に戻すのではなく、ブライトン線沿線の住民がブロードウェイ線での直通運転を望み、ブルックリンのチャイナタウンに住むBMTウェスト・エンド線沿線の住民がマンハッタンのチャイナタウンにあるIND6番街線のグランド・ストリート駅への全時間帯アクセスを求めたためと言われている。1967年から運行されていたウェスト・エンド線のブルックリンB系統は、平日の時間帯以外に2つの短距離路線（B系統とD系統）を運行する必要を避けるため、ウェスト・エンド線ではなくブライトン線に移行したことになる。ブロンクス区内の区間はB系統が平日のみ運行し、ブライトン線（旧D系統）はブルックリン区区間を平日のみ運行するという計画であった。このように、B系統をブライトン線に移行することで、B線は平日のみの運行となり、D系統はブロンクス区のINDコンコース線とブルックリン区のウェスト・エンド線で24時間運行が可能になった。これにより、コンコース線およびウエスト・エンド線で深夜や週末に運行していたシャトルバスの運行を廃止することが可能になった。
BMTブライトン線 路線詳細
現在の路線は、過去に何度も改修工事が行われた結果、様々な特徴が混在している。ディカルブ・アベニュー駅とBMT4番街線結ぶ1920年代に建設された地下鉄区間は、いわゆる「デュアル・コントラクト」時代におけるニューヨーク地下鉄の典型的なトンネル構造である。
BMTブライトン線 路線詳細
フランクリン・アベニューとフルトン・ストリートの交差点には、かつて高架鉄道だったBMTフルトン・ストリート線が地下鉄INDフルトン・ストリート線に変わった際に建設された大型駅があり、エレベーターやエスカレーターなどの最新設備が整っているため、シャトル線とIND線間の乗り換えが容易になっている。この駅からは、かつて高架鉄道だった時代の鉄骨構造の多くが撤去され、より頑丈な構造に改修された。フランクリン・アベニュー-フルトン・ストリート駅からパーク・プレイス駅南までは単線で運行されている。この区間は、1903年から1905年にかけて建設された鉄筋コンクリート製の高架橋を多く利用しているが、1999年の改修工事でほぼ新設されたような状態になっている。パーク・プレイス駅の南で線路が複線になり、路線の構造も1999年の改修工事によるものから、1878年当時のものに近いものへと変化する。イースタン・パークウェイの下を走る鉄道トンネル（1878年建設）や、その南端にある1928年に改修されたボタニック・ガーデン駅なども、1878年当時のまま残されている。ボタニック・ガーデン駅から先は、1878年当時の線路敷地をそのまま利用してプロスペクト・パーク駅まで続き、そこでブライトン線の本線と接続する。プロスペクト・パーク駅に入る前に、ほとんどの列車は北行線に切り替えて駅に入線し、そこでシャトル線の終点となる。
BMTブライトン線 路線詳細
この区間は1878年に開削工事で建設された路線敷地を利用しているが、1918年から1920年にかけて改修工事が行われて複々線となった。プロスペクト・パーク駅には急行列車が停車し、パークサイド・アベニュー駅（旧ウッドラフ・アベニュー駅の跡地に新設）には各駅停車列車が停車、さらにチャーチ・アベニュー駅にも急行列車が停車するようになった。
この区間の構造は、1915年に開削路線として再開通したBMTシー・ビーチ線との類似点が多く見られる。両路線とも、やや傾斜のあるコンクリート擁壁と、道路の下に敷設された地下トンネル構造が備わっている。
この地点から先、ブライトン線はオーシャン・パークウェイ駅にかけて複々線となっている。現在、フラットブッシュ・アベニューの地下から分岐してプロスペクト・パーク駅に入線するのはB系統とQ系統である。B系統は中央の2線を使用し、急行列車としてブライトン・ビーチ駅まで運行する一方、Q系統は外側の2線を使用し、各駅停車列車としてコニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅まで運行する。
BMTブライトン線 路線詳細
この区間は、1903年から1907年にかけて実施されたBGCEC社の路線改修事業によって整備されたものである。チャーチ・アベニューの下を走るトンネルのすぐ南側から路線の構造が大きく変わり、以前は地下鉄のような構造で道路を横断していた箇所が、鋼鉄製の橋脚に変わったことで、路線はより開放的な印象を与えている。ビバリー・ロード駅とコーテルユー・ロード駅（ともに各駅停車駅）およびニューカーク・プラザ駅（急行停車駅）には、小規模な駅舎が線路上に架けられている。ニューカーク・プラザ駅を過ぎると路線は再び高架区間となり、アベニューH駅の北端付近で地上まで徐々に勾配を上る。
アベニューH駅には特徴的な駅舎が残存している。線路の東側に位置するこの木造建築は1905年に建てられ、もとは駅周辺の新しい住宅地「フィスク・テラス」の住宅販売事務所として使われていた。路線沿いの駅改修工事の一環でこの駅舎の取り壊しが計画されたが、地域住民が反対運動を起こした結果、2004年6月29日、ニューヨーク市景観保存委員会によって歴史的建造物に指定された。
BMTブライトン線 路線詳細
現在、この路線は土手の上に敷設されており、アベニューH駅、アベニューJ駅、アベニューM駅には各駅停車が停車、キングス・ハイウェイ駅には全列車停車、アベニューU駅とネック・ロード駅には各駅停車が停車、そしてシープスヘッド・ベイ駅には全列車停車となる。これらの駅は駅舎がすべて駅舎が地上にある。
路線は1907年に建設された盛土を南に進み、ネプチューン・アベニューに架かる橋まで続く。この地点でBGCECの路盤は途切れ、かつては2本の単線のコンクリートと鋼鉄の勾配線で地上に降り、ブライトン・ビーチまで地上で運行していた。1918年から1920年にかけて行われたデュアル・コントラクト工事の一環として、現在では複々線の線路すべてが鋼鉄の高架構造でコニー・アイランド・アベニューとブライトン・ビーチ・アベニューの交差点まで続いており、そこで路線は西にブライトン・ビーチ・アベニューに入り、ブライトン・ビーチ駅に着く。
1919年5月30日、ブライトン・ビーチ線は西へと延伸され、かつてウエスト・ブライトンと呼ばれていた地域（現在のコニーアイランドの娯楽地区の中心地）に達した。この延伸区間は、ニュー・ウエスト・エンド駅（通称スティルウェル・アベニュー駅）の一部として利用され、この駅はコニーアイランド方面へ向かう4つの地下鉄路線が乗り入れるターミナル駅として機能している。
2002年9月8日、コニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅の改修工事に伴い、ブライトン・ビーチ駅から西側の区間は運休となった。この駅は塩害や長年の維持管理不全により老朽化していたため、全面的に改修されることになったのである。2004年5月23日、ブライトンビーチ線がスティルウェル・アベニュー駅に初めて乗り入れてから85周年を迎える1週間前、ブライトン・ビーチ駅から駅までの区間で運行が再開された。
ブライトン・ビーチ駅から西へ進むと、ブライトン・ビーチ・アベニューに沿って珍しい6線式の高架線路が続く。この線路は、かつてブライトン・ビーチ駅から西方面へ運行していたシー・ビュー鉄道の線路跡地を利用したものである。現在、両端の2線はQ系統の運行に使用されており、内側の4線は留置線として使われている。
留置線のうち2線はオーシャン・パークウェイ駅の手前で終端となる。残りの4線はオーシャン・パークウェイ駅で2線に統合され、北側から進入してくるINDカルバー線（F系統）の線路を跨ぐように上り坂になる。その後、両線は西8丁目-ニューヨーク水族館駅で接続する。この駅は2階建ての鉄骨構造で、各階に2線ずつある。ブライトン線は上階、カルバー線は下階を使用する。
その後、両線は8線式のスティルウェル・アベニュー駅に入り、ブライトン線は3番線と4番線を使用している。
BMTブライトン線 チェイニングについて
ブライトン線の本線全線（フランクリン・アベニュー・シャトルを除く）はチェイニング BMT A に属する。この A はブライトン線を走行する運行系統（BやQ）とは何の関係もない。
BMT南部地区（BMT Southern）のチェイニング・ゼロ（起点）はマンハッタン橋経由のBMTブロードウェイ線57丁目-7番街駅北側にある。ブライトン線はディカルブ・アベニュー駅の南からチェイニングが取られている。
路線案内上の北はマンハッタン方面であり、実方位では北から北西に対応する。
ブライトン・ビーチ駅の電報略号は BC で、過去にはBMTの内部文書でもブライトン線全体のことを BC と略記していた。この用例は時とともに行われなくなり、現在では一般的でなくなっている。
ブライトン線の線路は以下のように番号付けされている。
田代正治
田代 正治（たしろ しょうじ、1892年（明治25年）9月11日 - 1983年（昭和58年）11月11日）は、日本の実業家、漁業家、政治家。衆議院議員。
田代正治 経歴
新潟県中蒲原郡村松町（現五泉市）で素封家・田代兼次の三男として生まれる。新潟県立新潟中学校を経て、1915年、農林省水産講習所（現東京海洋大学）漁撈科を卒業した。
その後、佐渡島で漁業に従事。1916年、青森県技手に就任。1919年、日魯漁業の平塚常次郎に見いだされ同社に入社。函館製網船具 (株) に転じて新川工場長に就任し漁網の改良に従事。1931年に独立して漁網漁具製造販売業を営んだ。また、函館産業社長、函館青果卸売市場社長、北海道方面委員、函館地方裁判所調停委員、函館調停協会理事などを務めた。
1934年、函館市会議員、1936年、北海道会議員にそれぞれ選出。1937年4月、第20回衆議院議員総選挙で北海道第三区から出馬して当選し、衆議院議員を一期務めた。
バオロク
バオロク（ベトナム語：Thành phố Bảo Lộc / 城庯保祿）はベトナムの中部高原地方のラムドン省の都市である。ブラオ茶が有名である。2017年時点で人口は170,920人で、面積は235.3km²である。
高須茂
高須 茂（たかす しげる、1908年10月28日 - 1979年1月27日）は、日本の登山家、民俗学者。
東京出身。大東文化学院（現大東文化大学）卒業後、フランス語専修学校に学ぶ。15歳で白馬岳に登ったのが登山のきっかけで、20歳頃から本格的な登山を始める。山旅倶楽部を主宰し、『山小屋』『山』などの雑誌の編集に携わった。戦時中は軍務に服し、1949年以来は『岳人』の編集同人として活動した。
スポーツとしての登山を提唱した人物である。佐藤春夫に師事した俳人であり、江戸時代の故事習俗の考証家でもあった。
南條年章
南條 年章（南条年章、なんじょう としあき、1948年2月13日 - ）は、バリトン歌手。
1948年、静岡市生まれ。エリザベト音楽大学中退。1968年大学二年終了後20歳で渡伊、1984年までの16年間を北イタリアのミラノに在住。1975年イタリア「オペラ・バルガ・フェスティヴァル」に参加しスカルラッティの《名誉の勝利》でオペラ活動を開始、1976年「第一回モンテプルチャーノ音楽祭」で世界初演オペラ《動物園になった宮殿》に出演、翌77年には同音楽祭でミヨーの《オルフェオの悲劇》に出演。その後《蝶々夫人》のゴローのスペシャリストとしてイタリア、ベルギー、オランダ、ドイツ、スペイン各地で活躍。静岡市にて３回のソロリサイタル、1982年「広島国際フェスティヴァル」の一環としてソロリサイタル、1983年東京・音楽の友ホールにてソロリサイタルを開催。
南條年章
1984年に帰国。1985年、藤原歌劇団での《蝶々夫人》に出演。1986年、藤原歌劇団地方公演《カルメン》で演出を担当。1987年《レ・ミゼラブル》日本初演（ミリエル司教役）、89年ミュージカル《イダマンテ》（アルバーチェ役　市川猿之助演出　近藤真彦、夏木マリ共演）に出演。以後後進の指導に専念し、日本オペラ振興会オペラ歌手育成部、二期会オペラスタジオ、文化庁オペラ研修所（現新国立劇場オペラ研修所）の講師をつとめる。現在「南條年章オペラ研究室」の主宰として、数々の日本初演オペラを含むオペラ全曲演奏会を開催。
主な門下生として、オペラ界を牽引してきたプリマドンナ出口正子、チャイコフスキー国際コンクールに優勝し現在も大活躍の佐藤美枝子、イケメンテノールとして人気を博しサッカー国際試合で各国の国歌を歌ったことで広く名を知られたテノール中鉢聡、藤原歌劇団のプリマドンナとして地位を確立している佐藤亜希子、新国立劇場で数々の主役を歌って今や日本を代表するソプラノに成長した小林厚子などがいる。
2013年にステージ３bの腎盂癌を患うが、左腎臓全摘出手術、十年間の経過観察と治療を経て現在寛解。
現在ライフワークとしていたベッリーニの対訳つき全オペラの解説を脱稿、発表の機会を待っている。
高栄丸
高栄丸（こうえいまる、旧字体：高榮丸）は、1934年に進水した高千穂商船・大同海運所属の貨物船。太平洋戦争中に日本海軍により機雷敷設艦として徴用され、各地の機雷敷設に従事して複数の潜水艦撃沈に貢献した可能性がある。終戦まで残存し、戦後も15年以上商業航路で活躍した。
高栄丸 建造
「高栄丸」は大同海運が太洋海運と共同設立した高千穂商船の最初の所有船として計画された。大同海運は、1930年（昭和5年）の設立当初、他社からの運航委託船と長期傭船の運用に特化した会社で、自社船を保有しない主義であった。しかし、自社船保有の必要を感じ、提携企業の太洋海運とともに子会社の高千穂商船を新設すると、政府の船舶改善助成施設による補助金を活用して実質的な自社船を建造することになった。
三菱造船長崎造船所で起工され、1933年（昭和8年）9月3日に進水して「高栄丸」と命名される。1934年（昭和9年）1月10日に竣工した。建造費用については第一次船舶改善助成施設による補助を受けており、本船と引き換えに解体見合い船として解体される古船は以下の通り。
高栄丸 建造
設計は、広海商事の貨物船「広隆丸」と同型の6,000総トン・1万載荷重量トン級の大型貨物船で、北米から日本への材木と穀類のばら積み輸送を主用途と想定していた。船体は船首楼・船橋楼・船尾楼を有する三島型であった。ディーゼルエンジン1基・スクリュー1軸により、航海速力13ノットを発揮した。同時期の日本の北米材輸入用貨物船には、関東大震災の復興需要が一段落して材木運賃が低下していることや欧州系船会社の高速貨物船投入に対応するため、高速化や船橋楼の拡張による船内容積拡大を図った船もあるが、「高栄丸」を含む広隆丸型5隻は従来型の仕様である。広隆丸型は堅固な構造で甲板への貨物積載に適していたことから、不定期船として経済性が高く好評で、その後も宇洋丸型貨物船、昭浦丸型貨物船、富士川丸型貨物船の略同型8隻を加えて総計13隻が船体の基本設計を同じとして建造されている。
船名は船主である高千穂商船の社名の頭文字「高」を冠したもので、第三次船舶改善助成施設を利用して1937年（昭和12年）進水の同社姉妹船も、同様に「高瑞丸」と命名されている。なお、後に合併で「高栄丸」の船主となった大同海運は、「高栄丸」が太平洋戦争を生き残って長寿を保ったことにあやかり、1949年（昭和24年）竣工の「高和丸」から1958年（昭和33年）竣工までの全ての所有船に「高」の頭文字で始まる船名を付けている。
高栄丸 運用
竣工した「高栄丸」は、大同海運の運航船として北米定期航路に配船された。同社同型2番船の「高瑞丸」、広海商事所有の同型船「広隆丸」、「広徳丸」、「広盛丸」もすべて大同海運の運航船として北米定期航路に投入されている。
太平洋戦争開戦が迫ると、「高栄丸」は日本海軍に特設敷設艦として徴用されることになり、1941年（昭和16年）8月15日に特設艦船籍に入った。船倉を機雷庫や兵員室とし、上甲板上には機雷を運搬・敷設するための軌条が敷かれ、船尾両舷に機雷を投下するための開口部が1箇所ずつ設けられた。武装は12cm砲4門と対空用機関銃のほか、機雷庫内に350個・整備用の格納所に200個など最大約700個の機雷を搭載可能であった。機雷の搭載力は大きかったが、正規敷設艦に比べると機雷の敷設軌条が2本（正規艦は4-6本）と少なく、機雷庫から上甲板への機雷搬出も商船時代のデリックを使用するため動揺時の作業が難しく、敷設能力は劣った。
戦時中の1943年（昭和18年）11月17日、船主の高千穂商船が大同海運に合併されたことに伴い、大同海運に移籍した。
高栄丸 運用
特設敷設艦となった「高栄丸」は、防御用機雷堰の構築に従事した。特に太平洋戦争後半は海上交通路を保護するための対潜水艦用の機雷堰の構築に活躍しており、機雷敷設部隊である第18戦隊に所属して、海上護衛総司令部の下で作戦行動を行った。「高栄丸」が敷設に参加した機雷堰による戦果として、1944年（昭和19年）1-2月に黄海機雷堰（1943年5-6月敷設・機雷6000個）付近で行方不明となったアメリカ潜水艦「スコーピオン」、同年10月に同じく黄海機雷堰付近で行方不明となった同「エスカラー」、1945年（昭和20年）1月に沖縄近海の支那東海第4機雷礁（1944年6月19-20日敷設・機雷1650個）付近で行方不明となった同「ソードフィッシュ」、同年3月20日頃に屋久島南方の支那東海第6機雷礁（1945年2月27日敷設・機雷1000個）付近で行方不明となった同「ケート」をそれぞれ撃沈した可能性があるが、水上艦艇や潜水艦が撃沈した可能性もあり明確ではない。そのほか後記のとおり、ソ連潜水艦「L-19」を撃沈した可能性がある。
1945年（昭和20年）4月14日、姫島灯台沖で触雷して損傷。同年5月11日にも、宇部岬沖7海里（約13km）で触雷して損傷した。同年8月10日、アメリカ海軍第38機動部隊による大湊空襲で損傷するも、いずれも沈没を免れた。
高栄丸 運用
1945年8月、終戦直前の樺太の戦いでは樺太からの避難民輸送に出動したほか、停戦命令を受けて稚内港から横須賀鎮守府へ回航途中、8月22日に三船殉難事件で撃沈された貨物船「泰東丸」（東亜海運、873総トン）の生存者を救助した。なお、三船殉難事件を起こしたと思われるソ連潜水艦「L-19」は8月23日頃に宗谷海峡方面で触雷沈没したと推定され、1945年6月末に「高栄丸」等が敷設した機雷による可能性がある。
「高栄丸」は同型船・略同型船13隻のうちで唯一太平洋戦争を生き延びた。終戦に伴い、GHQの日本商船管理局（en:Shipping Control Authority for the Japanese Merchant Marine, SCAJAP）によりSCAJAP-K125の管理番号を与えられた。終戦後に「高栄丸」は復員輸送艦として利用された後、商業航路に復帰した。1950年（昭和25年）6月24日-11月24日には、戦後初の遠洋商業航海として神戸港とアルゼンチンのブエノスアイレスを往復。その際、ブエノスアイレスではフアン・ペロン大統領主催の歓迎晩餐会が開かれ、永井隆の要望していたカトリック浦上教会のルハンの聖母像を受領して長崎港まで輸送した。1953年（昭和28年）6月13日には、千葉県及び川崎製鉄の強い要請により、築港間もない千葉港に大型船第1号として入港して地元市民による盛大な歓迎を受け、火入れ直前の川崎製鉄千葉製鉄所用に鉄鉱石5,500トンを搬入した。「高栄丸」は大同海運に長く在籍したが、1957年（昭和32年）1月30日に福洋汽船へ売却され1962年（昭和37年）5月4日に解体された。
古谷重綱
古谷 重綱（ふるや しげつな、1876年6月12日 - 1967年9月17日）は、大正・昭和初期の外交官。古谷綱武と古谷綱正は子息。
古谷重綱 人物
愛媛県東宇和郡明間村（現在の西予市宇和町明間）の庄屋・古谷綱紀の次男として生まれた。同志社を卒業後、米国ミシガン大学に学ぶ。国民新聞社勤務を経て、1902年に外交官及領事官試験に合格した。外務省通商局長、メキシコ駐在、アルゼンチン兼ウルグアイ兼パラグアイの特命全権公使等を歴任。アルゼンチンでは、よく在留邦人の世話をし、「平民公使」として親しまれた。1928年、官を辞しブラジルに移住した。ブラジルでは、80アルケールス（1アルケールスは2町5反）の大農場に、コーヒー栽培、養蚕等を経営。この営農資金協力者には、愛媛出身の村井保固（2万円）･佐々木長治（3千円）等が含まれていた。古谷は、移住者の錦衣帰国の風潮には反対で、永住的移住の考えをすすめた。彼はまた、社会事業等にも尽力、同仁会理事長、在伯日本人文化協会長（1934年）、日本病院建設委員会委員長（1936年）、サンパウロ教育普及会長、サンパウロ大学講師等、多方面にわたっている。
太平洋戦争後は、認識派の立場で在留邦人を指導、1946年、臣連特攻隊に襲われたが難を逃れたこともあった。1967年、91歳で死去。勲二等旭日重光章を贈られた。
ドナウの水の精
『ドナウの水の精』（どなうのみずのせい、ドイツ語: Donaunixe）は、ヨーゼフ・バイヤーが作曲したバレエ音楽。ほとんどがヨハン・シュトラウス2世の楽曲で構成されている（全体の77%）。
ドナウの水の精 作曲の経緯
1892年5月7日から10月9日まで、ウィーンのプラーターにおいて「国際音楽演劇博覧会」が開催された。この博覧会は、前年に開催されたモーツァルト没後100年記念音楽祭に鼓舞されたパウリーネ・フォン・メッテルニヒ侯爵夫人が企画したものである。
メッテルニヒ侯爵夫人は、博覧会の呼び物のひとつとして『ドナウの水の精』と題したバレエ作品を計画し、ヨハン・シュトラウス2世に作曲を依頼した。すでに博覧会のための新作ワルツ『もろびと手をとり』を侯爵夫人から依頼されていたシュトラウス2世は、このさらなる依頼を断った。シュトラウス2世はジムロックに宛てた3月15日付の書簡のなかで次のように語っている。
メッテルニヒ侯爵夫人が博覧会のための1幕もののバレエを書くように迫ってきて、私は困っている。私に供された題材についていえば、第一に、これに私はまったく興味が持てないし、第二に、ほだされて書きなぐるように慌ただしく作曲するつもりもない。私がバレエを書くとすれば、魅力的で詩的な物語に私が心を動かされる以外にはない。
シュトラウス2世に断られたメッテルニヒ侯爵夫人のこのバレエ作品を、結局ヨーゼフ・バイヤーが引き受けることとなった。バイヤーは相当な勢いで作曲し、当初の初演予定だった9月よりも大幅に早い、7月13日に初演を迎えるに至った。
ドナウの水の精 シュトラウス・モチーフの引用
シュトラウス2世の代わりに引き受けたバイヤーは、全編にシュトラウス2世のメロディーを用いて音楽を構成した。41曲ものシュトラウス音楽のモチーフの引用が確認されており（シュトラウス2世の40曲とシュトラウス1世の『ラデツキー行進曲』）、その比率はバレエ全体の77%にあたる。
以下、引用されたシュトラウス2世の楽曲を列挙する。
ドナウの水の精 物語
オトン・ブルゴワン男爵が構想を練り、フェリックス・デルマンが韻文形式で書き下した。物語は「前景と4つの情景」に区分される。
時は18世紀末のウィーン。「ドナウの水の精」であるIsa（ドナウの王Isoの娘）は、Schwarzenegg伯爵に恋をした。伯爵にはすでに婚約者Heleneがいたが、Isaは父王から24時間だけ休暇をもらい、伯爵の心をつかんで水底の王国に連れて帰るべく奮闘する。
Isaは、花売り娘、上流婦人、漁師の娘などに身を変えながら幾度も伯爵に接近するが、その都度、婚約者の父であるヴァルブルク伯爵に邪魔されてしまう。水の精たちもIsaを応援するが、結局Isaは伯爵令嬢Heleneに勝つことができず、失意のうちに水の国に戻る。
ベルグルンド
ベルグルンド（Berglund）は、スウェーデン系の姓。スウェーデン語本来の発音はベリルンド、あるいはベルィルンドに近い。
花山院定熙
花山院 定煕（かさんのいん さだひろ）は、安土桃山時代から江戸時代前期にかけての公卿。花山院家19代当主。
左大臣・西園寺公朝の次男。右大臣・花山院家輔の養子。官位は従一位・左大臣。
初名は家雅（いえまさ）。慶長7年12月28日（1603年2月8日）定煕に改めた。
志方文典
志方 文典（しかた ふみのり、1991年7月14日 - ）は、日本の元陸上競技選手。専門は長距離走。加西市立泉中学校、西脇工業高校、早稲田大学卒。旭化成陸上部に所属した。
志方文典 人物･略歴
高校は兵庫県の駅伝の名門である西脇工業高校に進学。2学年先輩には、この後大学・実業団でもチームメイトとなる八木勇樹がいた。3年時には日本ジュニア男子5000mで優勝。全国高校駅伝では、3区日本人過去最高タイムを記録する区間3位の好走で準優勝に貢献するなどトラック種目・駅伝で幅広く活躍した。なお、高校3年時に志方が全国高校駅伝で打ち立てた3区-23分34秒という記録は2016年に中谷雄飛(佐久長聖)が23分28秒を記録するまで7年間日本人最高記録として保持された。
志方文典 人物･略歴
2010年4月早稲田大学に入学。同期の大迫傑とともにホープとして期待され、2010年7月に開催された世界ジュニア10000mには大迫とともに出場。大迫が8位、志方が9位という成績を収めた。同年10月の出雲駅伝で大学駅伝デビュー。5区を担当し、トップでタスキを受けると順位を守って中継し、早稲田大学14年ぶりの出雲路制覇に貢献。続く全日本大学駅伝でも駅伝メンバーに名を連ね、5区を担当。4区で区間賞の走りを見せ順位を押し上げた佐々木寛文から先頭でタスキを受けると、同区間の区間記録を16年ぶりに更新する力走で、同学年のライバル設楽悠太(東洋大学)らを突き放し区間賞を獲得。早稲田大学は15年ぶりに駅伝日本一に輝いた。大学駅伝三冠がかかる第87回箱根駅伝でも活躍が期待されたが、疲労骨折の影響で欠場。志方に加え、主力選手の1人である佐々木寛文も故障で欠いた早稲田大学であったが、大迫傑や八木勇樹の活躍もあり、見事18年ぶりの箱根駅伝優勝を果たし、史上3校目の大学駅伝三冠を成し遂げた。大学2年時には1年時とは逆に出雲駅伝・全日本大学駅伝を欠場し、第88回箱根駅伝にのみ出走。8区を担当し区間2位と好走した。3年時も駅伝は第89回箱根駅伝のみに出走し、7区で区間11位。4年時には故障が続き駅伝出走はなかった。
時煒
時 煒（Shih Wei、し い、1981年7月6日 - ）は台湾・台北市出身のサッカー選手・フットサル選手で、資産運用会社オービス・インベストメントの日本法人社長を務める投資家でもある。日本名は時国 司（ときくに つかさ）。サッカーのポジションはFW。フットサルクラブのバルドラール浦安所属。東京都のアントレプレナーシップ育成プログラムでサポーターも務める。
時煒 経歴
1981年7月に台北市で生まれた。小学校に上がるまでは一家は台湾と日本を行き来する生活をしており、父親の仕事の関係で一歳の時に日本に家を構えた。小学生時代に地元のサッカーチームのスクールに所属。1993年、慶應義塾湘南藤沢中等部・高等部へ進学、2年後にはプロチームのセレクションに参加しFC町田ユースに所属した。1998年にFC町田ユースを退団すると、慶應義塾湘南藤沢高等部サッカーチームに所属、2000年までキャプテンを務めた。
2000年、U-19サッカー台湾代表として2000年AFC U19ユース選手権大会に出場、その後暫くサッカー関連の活動を止め、数度にわたる台湾サッカー協会の招集を辞退。その後慶應義塾大学経済学部に進学。
2004年に卒業後直ぐにゴールドマン-サックス日本法人の戦略投資部門アナリストとして就職。5年間勤務した後、投資ファンドのべイン・キャピタルへ転職して2年間勤務した。
2010年、英国ロンドン・ビジネス・スクールに経営管理修士 (MBA) 課程で留学、2012年修士課程を修了（ロンドンビジネススクールスカラー表彰）。ビジネス・スクール在学時に、オービス・インベストメントと出会い、運用哲学に感銘を受け、同社の創業者に日本進出を提案し、日本法人の社長に至る。アジア市場の開拓のため、日本語・英語・中国語の三か国語を話せる人間として白羽の矢が立った。
時煒 サッカー・フットサルのキャリア
FC町田ユースに所属していたが、その後6年の間サッカーに関する活動は行っていなかった。2006年に再びフィールドに戻ることを決意し、リハビリのあと日本のフットサルチーム FC SPIVに加入、2007年から2009年の3シーズンキャプテンを務める。2008年にはレギュラーとしてリーグ優勝に貢献した。
2014年の渡英後、FCエンフィールドのセレクションに合格し加入、イングランドにおけるフットサルトップリーグであるFAフットサルリーグおよびFAフットサルカップに出場、初ゴールを決めた台湾人と日本人の記録を持つ。1シーズンのみではあったがカップ戦、リーグ戦合計で4ゴールの成績を残した。
2015年に仕事の都合で香港へ渡航後、いくつかのフットサルチームと積極的に接触、第一候補は 香港ペガサスFCと、香港レンジャーズであった。2015年3月、レンジャーズとシーズン終了までの契約でサイン、背番号は10番であった。
時煒 サッカー・フットサルのキャリア
2016年1月、第2回香港フットサルリーグ第2節終了後、香港レンジャーズオーナー李輝立は、時煒の積極的な働きかけがあり、フットサルのセカンドチーム創設とセカンドチームのリーグ戦参加、それに関わる資金と選手の獲得について発表した。
2016年6月、香港レンジャーズを退団し帰国、Fリーグのバルドラール浦安に移籍した。
1999年、日本での試合に出場した際、地元メディアから「神のストライカー」の渾名をつけられた。これが台湾サッカー協会の注目を浴び、その後のU19代表招集と、2000年AFC U19選手権出場、および代表キャプテンに就任することにつながる。しかしその後台湾協会の招集等を辞退していた。
2015年11月、モンゴルのウランバートルで開催された2016年AFCフットサル選手権・予選のためにフットサル台湾代表に招集された、台湾代表は予選を突破し、ウズベキスタンで開催された本戦にも出場した。
ニック・スミス
ニック・スミス（Nick Smith、1969年 - ）は、日本のモーショングラフィックデザイナー、映像作家、CGアーチスト、イラストレータ、ライター、VJ。ニック・スミス・デザイン主宰。
ニック・スミス 人物
本名は角江幸博（Yukihiro Sumie）。現代美術家としての活動は本名で、仕事ではニック・スミスと言うペンネームを使用。おもにモーショングラフィック作品の企画やディレクション＆デザインを手掛ける。現代美術、CGアート、印刷媒体、キャラクターデザイン、イラストレーション、ライター、作曲など、表現ジャンルは多岐に渡る。『AfterEffectsモーション・タイポグラフィ講座』　グラフィック社、2000年7月、159頁を出版。青山ブックセンターにて全書籍の週間ランキング10位に入り、多数の図書館に所蔵される。ニューヨーク  Foundation World社のエージェンシー部門INTERGAIAと海外マネージメントを契約している。ディジタル・イメージ会員。The Artist and an Urban Environment International Fine Art Exhibition Galerija likovnih umetnosti Slovenj Gradec　招待出品、コレクション収蔵されるなど展覧会多数。
佐世保市立柚木小学校
佐世保市立柚木小学校（させぼしりつ ゆのきしょうがっこう）は、長崎県佐世保市上柚木町にある公立小学校。
佐世保市立柚木小学校 概要
歴史
1872年（明治5年）創立の「私立憲章堂」をルーツとして1874年（明治7年）に開校した「第五大学区第四中学区由起小学校」を前身とする。現校名となったのは学制改革が行われた1947年（昭和22年）。2014年（平成26年）に創立140周年を迎えた。
校区
住所表記で佐世保市の後に「柚木元町、筒井町、潜木町、上柚木町、小舟町、高花町、戸ヶ倉町、里美町、川谷町、下宇戸町、柚木町」が続く地域。中学校区は佐世保市立柚木中学校。
校章
校歌
1960年（昭和35年）に制定。作詞は中村武志、作曲は下総皖一、編曲は藤岡博夫による。歌詞は3番まであり、各番に校名の「柚木」が登場する。
佐世保市立柚木小学校 沿革
2003年（平成15年）3月31日 - 里美分校を廃止。123年の歴史に幕を下ろした。
最終所在地（里美分校）- 長崎県佐世保市川谷町701番地（北緯33度11分15.6秒 東経129度47分12.5秒﻿ / ﻿北緯33.187667度 東経129.786806度﻿ / 33.187667; 129.786806﻿ (旧・佐世保市立柚木小学校 里美分校)）。
関時男 (1944年生)
関 時男（せき ときお、1944年8月15日 - ）は、日本の俳優・声優。東京都出身。劇団昴所属。父親は俳優の関時男。
関時男 (1944年生) 略歴
日本大学藝術学部演劇科卒。
第一共栄プロダクション、森プロダクション、劇団昴（1977年 - 1992年）、芹川事務所（不明 - 2009年7月）を経て、2009年8月から再び劇団昴に所属。
関時男 (1944年生) 出演
太字はメインキャラクター。
はぐれ刑事純情派 （テレビ朝日）
シーズン1 第2話「伊豆湯けむり危険な密会」（1988年）
シーズン2 第24話「夜を歩く女」（1989年）
シーズン7 第16話「真夏の花嫁・街で拾った女!?」（1994年） - ミネさん 役
シーズン8 第4話「不倫妻！帰宅拒否症の男」（1995年）
シーズン9 
第1話「安浦刑事拳銃を撃つ!? 指宿－知覧 殺人犯の母！」（1996年）
第22話「痴漢を殺害!? 三角関係の母娘」（1996年）
シーズン10 第2話「男が産休…!? 迫られた人妻」（1997年）
シーズン11 第1話「無差別に襲われた女・連続通り魔！父が家庭を捨てた!?」（1998年）
シーズン13 第7話「安浦刑事が目撃者！死体が歩いた!?」（2000年）
シーズン14 第1話「安浦刑事を愛した女・東京〜倉敷〜瀬戸内、空白の28年…危険な再会！」（2001年）
シーズン16 第6話「潜入捜査！故郷を捨てた男と女」（2003年）
シーズン17 最終回「東京－岩手花巻温泉500Km運命の男と女、愛の完全犯罪トリック」（2004年）
関時男 (1944年生) 出演
ディズニー作品
ポニー版・バンダイ版
ディズニーの短編映画作品 - ドナルドダック
子ぐま物語 - サーカス団員
南部の唄 - ずるぎつね
ピーター・パン - 海賊ヘリウス
ピノキオ - 正直者のジョン / J・ワシントン・ファウルフェロー
ロビン・フッド - リチャード王
新くまのプーさん - スタン
ブエナ・ビスタ版
王様の剣 - ペリノー
きつねとヒヨコ - グーシー・プーシー、他
ダンボ - コウノトリ
ビアンカの大冒険 ゴールデン・イーグルを救え! - フランク
ふしぎの国のアリス - チェシャ猫
ワンス・アポン・ア・スタジオ -100年の思い出- - チェシャ猫
氷川清話
『氷川清話』（ひかわせいわ）は、勝海舟の談話録。
勝は1887年（明治20年）伯爵を受爵した。勝は東京市赤坂区氷川町（現：東京都港区赤坂六丁目）に住んでいたため、氷川伯と呼ばれており、この書名の由来となった。
吉本襄は『海舟先生 氷川清話』として1897年11月22日に、続編を1898年5月27日、続々編を1898年11月17日に鉄華書院から出版した。さらに3冊の合冊本を1902年11月に狂簡文房から出版した。
一般向けの談話集として人気を博し、『氷川清話』は勝の座談の代名詞になった。
氷川清話 章題
元来この書に章立てはなく、1902年の合本も空行によって5部に分けられていただけだった。以下に合本の区切りを数字で示し、戦後の編者によってつけられた章題との対応を示す。
氷川清話 原談話
松浦らの調査により、1893年から1898年までの、以下の新聞や雑誌記事から引用されたことがあきらかになった。
氷川清話 吉本襄による編集の功罪
吉本襄は上記出典の原文を、大胆に編集して読みやすくした。原文が漢文や文語文であったものは口語文に変えた。したがって一部は勝の言葉ではなく吉本の文である。
一方、勝の新鮮な談話に見せるため、1896年以前の談話のうち、伊藤博文、陸奥宗光、松方正義の名を出した部分は削除するなどして、時事評論は一般論に変えられた。
例として、第3部の政治論の最初の文章を挙げる。引用元である、1896年（明治29年）5月28日『国民新聞』の「海舟翁茶話」は
ところで見なさい、伊藤さんの政治はどうだい。僅か四千万や、五千万足らずの人心を収攬することの出来ないとは、なんと歯痒いではないか。つまり伊藤さんは、この政治家の秘訣を知らないのだよ。よし知って居ても行はないのだから、やはり知らないのも同じことだよ。 — 勝海舟 江藤淳・松浦玲編 『氷川清話』講談社学術文庫 2000年
氷川清話 吉本襄による編集の功罪
吉本の編集後の文は
ところで見なさい。今の政治家は、わずか四千万や、五千万たらずの人心を収攬することのできないのはもちろん、いつも列国のために、恥辱を受けて、独立国の体面をさえ全うすることができないとは、いかにもはがゆいではないか。
つまり彼らは、この政治家の秘訣を知らないからだ。よし知っていても行なわないのだから、やはり知らないのも同じことだ。何事でもすべて知行合一でなければいけないよ。 — 勝部真長編集『氷川清話』
と、第2次伊藤内閣（1892年 - 1896年）への批判であることを隠し、最後に陽明学的おまけをつけている。
氷川清話 勝自身による『氷川清話』への言及
吉本襄が来て、新聞に出た此方のはなしを集めて、出版したいと言うた。［吉本が金策に］たいそう困るから、そうさせてもらいたいと言った。勝手にしなさいと言うて置いた。
 （［巌本善治が］序文はお書きなさらぬが宜しいです。新聞に出たのはたいてい間違っておりますから、と言いしに、）
 ナーニ、目くら千人目あき千人だから、構やしない。吉本はイイやツだよ。少し頑固だけれどネ。 — 『海舟座談』明治30年10月6日
氷川清話 国会図書館デジタルコレクション
戦前に出版された以下の刊本は、国会図書館デジタルコレクションで読むことができる。