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キングオブギャグ4コマ 概要
雑誌媒体で活躍する漫画家のほか、インターネット上で作品を発表する新進気鋭の漫画家による4コマ漫画集。「面白ければOK」というルールのもと作品が描かれているため、ストーリーがあるものや1つのネタごとに完結してるもの等形式は様々で、各漫画家の特色が表れている。全て読み切りである。
インターネット上で注目を集めている漫画家が多く参加しており、単行本として掲載されるのは初めての漫画家も多い。
漫画投稿サイト「マンガごっちゃ」にて、2015年3月2日から4月10日の期間に「ギャグ4コマ大賞」というコンテストが開催された。商業誌未発表のギャグをテーマにしたオリジナル4コマ漫画を募集するコンテストで、最優秀者と準優秀者の作品は『キングオブギャグ4コマ』の掲載を確約するというものだった。応募者にプロ・アマチュアの制限はなく、審査はマンガごっちゃ編集部による。
受賞者と授賞作品は以下の通り。最優秀賞と準優秀賞の作品は単行本に掲載、審査員特別賞の作品は後述のメロンブックスの特典に掲載された。
キングオブギャグ4コマ 掲載作品・参加作家
掲載順。
発売に合わせ、一番面白かった作品を読者投票で決める「キングオブギャグ4コマ総選挙」が実施された。単行本付属のはがきで投票し、投票者のうち3名に作者の直筆サインが抽選で当たるというもので、もっとも投票数をあつめたのはジョンソンともゆきだった。
キングオブギャグ4コマ 特典
メロンブックスとヴィレッジ・ヴァンガードでは購入特典が付いた。
ニャロメロンによる描き下ろし4コマと前述の審査員特別賞の作品が掲載された小冊子
ニャロメロン、えのきづ、海月れおな、5月病マリオのイラストを使用したペーパー
エスペランサSC
エスペランサSC (エスペランサ エスシー、ESPERANZA Sports Club、エスペランサ・スポーツクラブ) は、神奈川県横浜市を本拠地とする社会人のサッカークラブである。Jリーグ加盟を目指すクラブの一つである。
エスペランサSC 概要
2003年に小学生のためのサッカースクールとして創設された。これは、総監督のオルテガ・ホルヘ・アルベルトが日本の青少年の自殺率が高いことに心を痛め、スポーツを通じて日本の子どもたちを助けたいと来日、サッカーを通じて子どもたちに「希望」や「目標」を与えるためであった。クラブ名の「エスペランサ（スペイン語で「希望」という意味）」はこれに由来する。
その後、2005年にジュニアユース、2011年にトップチーム、2012年にユース、2013年にU-15女子をそれぞれ創設した。現在、サッカー部門ではシニアを除くすべての種別が存在し、ダンススクールも運営している。
キンティンスヒル鉄道事故
キンティンスヒル鉄道事故（キンティンスヒルてつどうじこ、英語: Quintinshill rail disaster）は、イギリス・スコットランド・ダンフリースシャーのグレトナ・グリーン近郊にあるキンティンスヒル（クィンティンズヒル）信号場で1915年5月22日に発生した列車の多重衝突事故である。200人以上が死亡し、イギリスの鉄道史上最悪の事故となった。
キンティンスヒル信号場は、グラスゴーとカーライルを結ぶカレドニアン本線（現在はウェスト・コースト本線の一部）にあり、本線の両側に2本の待避線を備えていた。事故当時、待避線は2本とも貨物列車が入線しており、旅客の普通列車が南行（上り）の本線上に待機していた。最初の事故では、ラーバート発リヴァプール行きの南行（上り）の兵員輸送列車が、停車中の普通列車に衝突した。その1分後、最初の事故の残骸に、ロンドン・ユーストン駅発グラスゴー行きの北行（下り）急行寝台列車が衝突した。兵員輸送列車に使われていた古い木造客車に備えられていたピンチガスを利用した照明装置から漏れたガスに引火し、事故に巻き込まれた5本の列車すべてがすぐに炎上した。
キンティンスヒル鉄道事故
兵員輸送列車に乗車していた兵士たちは、およそ半分が生き残った。死亡したのは主に、ガリポリの戦いへと向かう途中であった国防義勇部隊のロイヤル・スコッツ連隊第1/7大隊（リース）の兵士たちであった。火災で完全に焼けてしまって回収できなかった遺体もあり、また部隊の兵員一覧表も火災で焼けてしまったため、正確な死者数は確定されなかった。公式の死者数は227人で、うち215人が兵士、9人が旅客、3人が鉄道員であったが、のちに陸軍は兵士の死者数を1人減らしている。227人に含まれていないのは、子供だと思われる4人の死者であるが、心当たりがあると名乗り出るものがなく、身元は確認されなかった。兵士たちはエディンバラのローズバンク墓地で一緒に集団埋葬され、ここで毎年追悼礼拝が行われる。
公式事故調査は、1915年6月17日に完了して商務庁に対して提出され、2人の信号扱い手の規定違反が衝突の原因であるとした。2本とも待避線が埋まっているときに、遅れて走っていた北行（下り）の急行寝台列車が追い抜きできるようにするため、北行（下り）の普通列車を退行させて、南行（上り）の本線に移していた。しかしこの普通列車の存在を忘れてしまい、南行（上り）の兵員輸送列車の通過を許可してしまった。この結果、2人の信号扱い手はイングランドにおいて故殺罪（過失致死罪）で起訴され、続いてスコットランドでの裁判において過失致死罪で有罪となった。イングランドとスコットランドの刑法の考え方は異なるが、どちらでもおおむね同じ罪である。1916年にスコットランドの刑務所から釈放され、再びカレドニアン鉄道に雇用されたが、信号扱い以外の職場に配置された。
キンティンスヒル鉄道事故 背景
事故が起きたのは、カレドニアン鉄道の複線の本線の両側それぞれに待避線がある、キンティンスヒル信号場である。駅からは離れた位置に存在していた。この区間はカーライルとグラスゴーの間にあり、イギリスの鉄道用語では上り（南行）がカーライル行き、下り（北行）がグラスゴー行きである。
イギリス陸地測量部（オードナンス・サーベイ）の1859年の2500分の1地図には、信号場の約0.5マイル（約800メートル）南南東にキンティンスヒルという名前の家がある。最寄りの集落は、信号場の1.5マイル（約2.4キロメートル）南にあるグレトナで、ここがイングランドとスコットランドの国境のスコットランド側にあたる。
キンティンスヒル信号場の責任者は、グレトナ駅の駅長であり、事故当時はアレクサンダー・ソーバーン (Alexander Thorburn) であった。信号場の信号扱所には1人の信号扱い手が詰めており、交代制で勤務していた。毎朝、夜勤の信号扱い手は6時に早番の信号扱い手に交代していた。事故当日は、夜勤の信号扱い手はジョージ・ミーキン (George Meakin) で、早番の信号扱い手はジェームズ・ティンズリー (James Tinsley) であった。
キンティンスヒル鉄道事故 背景
事故当時、この区間を運転する下り列車は2本のロンドン発グラスゴー行き夜行急行列車とカーライル発ビートック行き普通列車であった。通常はこの下り普通列車は、キンティンスヒル信号場で待避することはなかったが、この夜行急行列車のどちらかが遅れて走っていた場合には、規定上どこかの中間駅や信号場で待避することもあった。事故の当時そうであったように、待避線が2本とも埋まっていた場合には、下り普通列車は上りの本線に待避することになっていた。この方法は好ましいやり方とは言えなかったが、適切な注意を払っていれば危険というわけではなかった。この普通列車がキンティンスヒル信号場で過去に待避した21回のうち、上り本線に待避したのは4回であった。
キンティンスヒル鉄道事故 事故
事故が起きたのは5月22日の朝であった。下りの待避線には、カーライル発の貨物列車が4時50分に到着した。この朝、下り夜行急行列車が遅れており、下り普通列車はキンティンスヒルで待避することになった。上り列車もこの信号場のある区間を2本通過することになっており、1本は空車の石炭車で編成された臨時貨物列車で、もう1本は臨時兵員輸送列車であった。
下り待避線は既に貨物列車が入っていたので、夜勤の信号扱い手だったミーキンは普通列車を上り本線に移すことにした。勤務交代時刻より遅れて6時30分頃に早番の信号扱い手ティンズリーが、この普通列車に乗車してやってきた。6時34分、上り待避線に石炭車の貨物列車が到着して停車したことを受けて、どちらかの信号扱い手（どちらであるかは事故後に確定できなかった）が上り側にあるカークパトリックの信号扱所に対して、列車が駅間から出たことを伝える電鈴を鳴らした。この後、信号扱いに2つの致命的な誤りが起きた。
キンティンスヒル鉄道事故 事故
待避中の貨物列車の車掌たちは信号扱所へ入っていき、当時進行中であった第一次世界大戦のことについて、信号扱い手のミーキンやティンズリーたちと話し始めた。普通列車が本線上に停車して3分以上が経過したため、規定55に従って、普通列車の機関士は機関助士のジョージ・ハッチンソン (George Hutchinson) を信号扱所へ送った。ハッチンソンは6時46分に出たが、規定55で定められた通りの仕事をせずに戻ってきた。
6時38分に1本目の下り急行列車がカーライル方面から来て、キンティンスヒル信号場を通過していった。6時42分にカークパトリックの信号扱所から、上りの兵員輸送列車の出発要求がティンズリーに対して届いた。ティンズリーはただちにこの出発要求を承認し、さらに4分後にグレトナ・ジャンクションから2本目の下り急行列車の出発要求が来た。ティンズリーは、6時47分にカークパトリックから送られてきた、兵員輸送列車が駅間に進入したことを知らせる通知を受けて、さらにグレトナ・ジャンクションに対して兵員輸送列車の進入要求を出したが、この間、上り本線に普通列車が停車したままであることをすっかり忘れてしまっていた。グレトナ・ジャンクションに対する出発要求はすぐに承認されたため、ティンズリーは上りの場内信号機を「進行」に切り替えて、兵員輸送列車の進入を許可した。
キンティンスヒル鉄道事故 事故
6時49分、上り本線上に停車していた普通列車に兵員輸送列車が衝突した。1分少し後に、2本目の急行列車がやってきて最初の事故の残骸に突っ込んだ。下り待避線と上り待避線に停車中だった貨物列車も巻き込んだ。6時53分にティンズリーは、グレトナ・ジャンクションとカークパトリックの双方の信号扱所に対して「危害あり」の緊急電鈴を送り、事故の発生を知らせてすべての列車の運行を停止させた。
2回の衝突により、兵員輸送列車に乗っていた多くの兵士たちが死亡した。しかし続けて起きた火災が、事故を一層悲惨なものとした。戦時の膨大な輸送量で客車は不足しており、グレート・セントラル鉄道の時代遅れとなっている客車を使わざるを得なかった。この客車は木製の車体と台枠を備えており、鋼製の客車に比べると衝突時の耐性は無いに等しく、またピンチガス（Pintsch gas、ナフサが原料）を利用したガス照明装置を使っていた。台枠の下に吊り下げられたタンクに照明用のガスが貯蔵されており、このタンクが衝突事故で破裂した。漏れ出したガスが、機関車の石炭を燃やす炎で引火した。ガスタンクはラーバートを出発する前に充填されたばかりであり、消火用の水が不足していたこともあって、鉄道員やカーライル消防隊の消火活動にもかかわらず、鎮火するのは翌朝までかかった。
キンティンスヒル鉄道事故 事故
兵員輸送列車は21両編成で、後部の6両が衝突の衝撃で編成から切り離されて線路上を少し逆戻りしたために焼け残った以外は、すべて燃え尽きてしまった。また急行列車の客車4両と貨物列車の一部の貨車も炎上した。火の勢いは強く、機関車の炭水車に搭載されていた石炭もすべて燃え尽きた。
初期に救助に駆け付けた中には、グレトナ・グリーンのオールド・ブラックスミス・ショップで世話人を務めていたダンバー夫妻がいた。ダンバー夫人によれば、事故が起きたと最初に聞いた時は、てっきりドイツ軍が攻めてきたものだとすぐに思ったという。ダンバー夫人はカーライルの医師たちに電話を入れて支援を求めた。夫のダンバーは1日中救助活動に当たった。
キンティンスヒル鉄道事故 事故
1985年頃、事故の生存者で最後まで存命だったピーター・ストッダートに対し、マイケル・シムキンズがウィズビーチ市でインタビューを行った。シムキンズはその時のことを2001年にガーディアン紙に寄稿している。「炎上する客車に閉じ込められた兵士たちを射殺して回った士官がいたという噂を聞いたことがあったので、事実かと尋ねたところ、彼は次のように答えた。『それは本当だ。私も見た。撃っていたのはスコットランド人の紳士で、後に大金持ちになった人物だ。だが彼はそうせねばならなかったのだ』、そしていくらか忍び笑いをしながら付け加えた。『本当は他にもう1人か2人生存者がいたが、現場から姿を消した。軍から脱走する好機と捉えた訳だ』」。
2015年5月16日にBBCは、かつてロイヤル・スコッツ連隊に勤務していた退役陸軍士官であるロバート・ワトソン大佐が、兵士たちの中にはおそらく安楽死の目的で射殺されたものがいると信じていると述べた、と報じた。BBCは、主張されているような射殺行為があったと証明する記録は陸軍にはないが、「事故当時報道された多くの記事が、業火の中で生きながら焼かれるという事態が迫る中、閉じ込められた兵士たちの中に自殺を図ったり、士官に射殺されたりしたものがいたと示唆している」とした。大佐の発言は、事故の百周年を記念してBBCスコットランドが制作したドキュメンタリー「キンティンスヒル: イギリス史上で死者最大の鉄道事故」のために録画されたものだった。ドキュメンタリーの制作者に対して彼は、「助けられたものは全員を助け出した。炎上する客車の下から救出するために四肢を切断しなければならなかった者も多かった。しかしもちろん多くのものは、救出できない場所に閉じ込められていたり、火炎に邪魔されて近付けなかったりした。そしてもちろん、兵士たちが撃たれたり、自殺を図ったりしたという話を聞いた。このことが公式に記録されたことはない。私の個人的な考えとしては、同情から安楽死を行おうとした行為は、おそらく実際に起きたことだろうと思う。ここに座って、あの朝がどんな様子であったかを理解するのはほとんど不可能だ」と述べた。しかしBBCによると、ワトソン大佐のインタビュー録画の中でこの部分について放送予定はないという。
アーンショーによれば「炎上する客車の中に大勢が取り残された。負傷して、脱出する望みのない者たちは、救助者に対して自分を撃つように懇願した。銃声に加えて、火災の熱で荷物車に積まれていた小火器やライフルの実包が暴発し始めて、現場の状況を異様なものとした」
キンティンスヒル鉄道事故 その後
5月24日には、この事故はイギリスで死者がもっとも多い鉄道事故だと新聞が報じていた。当初の推計では158人が死亡、200人以上が負傷したとしていた。犠牲者の遺体は当初は野原に1列に並べて置かれ、白いシートで覆われていた。後に近くの農場か、グレトナ・グリーンのホールへと運ばれた。商務庁は工兵隊のE.ドルイト中佐を事故調査の指揮者に任命した。国王のジョージ5世は、カレドニアン鉄道の責任者ドナルド・マシーソンに電報を送り、事故に同情を示し、負傷した者たちの回復状況について随時知らせるように依頼した。5月23日にはエディンバラのアッシャー・ホールで、新たな大隊を編成するための募兵大会が行われた。キンティンスヒル信号場を通る区間は5月25日に運転が再開されたが、すべての残骸が片づけられたわけではなかった。急行列車の2両の機関車は、塗装がすべて焼け落ちた状態で側線に止められていた。
キンティンスヒル鉄道事故 犠牲者
犠牲者の大半はロイヤル・スコッツ連隊の兵士たちで、兵員一覧表も火災で失われてしまったために、正確な犠牲者数を確定することができなかった。ドルイト中佐の公式報告によれば、兵員輸送列車での推定死者数は合計215人、負傷者数は191人であった。兵員輸送列車に乗っていたロイヤル・スコッツ連隊第7大隊の500人の兵士たちのうち、当日16時の点呼の際に現場にいたのは、58人の兵士と7人の士官だけであった。合計で226人が死亡し、246人が負傷した。兵員輸送列車の機関士と機関助士も最初の衝突で死亡した。機関士のスコットと機関助士のハンナンは、過去にロイヤルトレインの運転も担当したことがある乗務員であった。
二重衝突に加えて火災が起きたことを考えれば、兵員輸送列車以外の列車での犠牲者は少なかった。普通列車では2人の乗客が死亡し重傷者は無く、急行列車では7人の乗客が死亡し、51人の乗客と3人の乗務員が重傷を負った。
キンティンスヒル鉄道事故 犠牲者
一部の遺体は火災で燃え尽きてしまって回収することができず、ロイヤル・スコッツ連隊の兵士たちの遺体は5月24日にリースに戻された後、エディンバラのローズバンク墓地で集団埋葬された。棺は3列に並べられ、一番前の列はイギリスの国旗で覆われた。一般人は墓地から退去させられたが、近くの軍病院で回復中だった50人の負傷兵たちは参加を許された。式典は3時間にわたって行われ、その最後には弔砲が撃たれ、葬送ラッパが演奏された。
ロイヤル・スコッツ連隊第15大隊・第16大隊、および編成されたばかりで訓練中であったエディンバラの「友達大隊」（キッチナー陸軍で、友達や職場の同僚で編成された大隊）が遺体を護送した。葬列が完了するまで4時間かかった。死亡した兵士たちの記念碑がローズバンク墓地に1916年に建てられた。
兵士たちの遺体は、83体が身元確認され、82体は回収できたが身元確認できず、50体は回収できず、合計で215人となったが、後に陸軍は214人に訂正した。兵士たちは軍葬の礼によって埋葬された。
キンティンスヒル鉄道事故 犠牲者
棺の中には、子供のものと思われる身元不明の遺体が4体収められていた。1つの棺には、単に「幼い少女、身元不明」と記され、もう1つの棺には「3体の胴体、おそらく子供」と記された。子供が行方不明になっているという報告はなかったため、鉄道会社ではこれらの遺体をグラスゴーへ運んで身元確認に回したが、心当たりがあると名乗り出るものはなかった。4人はグラスゴーの西部ネクロポリスに5月26日に埋葬された。兵員輸送列車の機関車の乗務員たちはカーライル出身で、彼らもまた5月26日にスタンウィックス墓地に埋葬された。
ロイヤル・スコッツ連隊の生存した士官や兵士たちは5月22日夕方にカーライルへ送られた。翌朝、列車に乗ってリヴァプールに向かったが、到着後医学的な検査を受けた。兵士たち全員と士官1人が海外での軍務に耐えないと宣告され、エディンバラに送り返された。エディンバラ・ウィークリーが報じたところによれば、彼らが港から駅へ戻る様子は捕虜であると勘違いされ、子供たちに石を投げられたという。
キンティンスヒル鉄道事故 機関車
事故に直接巻き込まれた3本の旅客列車は、急行列車が重連運転であったことから、合計4両の蒸気機関車が牽引していた。4両ともカレドニアン鉄道向けに設計・製作されたものであった。最初の衝突（兵員輸送列車が普通列車に衝突）で正面衝突した2両の機関車は、車籍抹消されて解体された。普通列車の機関車は、車軸配置4-6-0のカレドニアン鉄道49型・903型蒸気機関車の907号機であった。また兵員輸送列車の機関車は車軸配置4-4-0のカレドニアン鉄道721型蒸気機関車の121号機であった。1分ほど後に最初の衝突事故の残骸に突っ込んだ急行列車の2両の機関車は、後に修理されて運用に復帰した。これらは721型（ダナルステアIV型）の140号機および48号機（どちらも車軸配置4-4-0）であった。
キンティンスヒル鉄道事故 事故調査
衝突に至る一連の出来事は、鉄道の規則に違反するところが複数点あり、後に2人の信号扱い手が訴追される要因となった。
朝6時の勤務交代に際して、カーライル発の普通列車がキンティンスヒルで待避する予定になっているときは、交代する早番の信号扱い手がグレトナ駅からキンティンスヒル信号場まで歩かなくて済むように、この普通列車に乗ってやってきて、規定よりも遅い時刻に勤務交代するという非公式の取り決めを信号扱い手の間で結んでいた。グレトナ駅で勤務している信号扱い手も、キンティンスヒルの早番の信号扱い手に列車の運行予定を伝達していた。この不正な取り扱いが管理者に発覚しないよう、夜勤の信号扱い手は6時以降の列車の運行を、正規の運行記録簿ではなく別の紙片に記録していた。早番の信号扱い手が到着すると、この紙片から運行記録簿に記録を書き写すことで、あたかも正規の時刻に勤務交代が行われたかのように装っていた。
キンティンスヒル鉄道事故 事故調査
普通列車を上り（南行）の本線に転線させた直後、信号の取り扱いに2点の誤りが発生した。まず、6時34分に石炭車の貨物列車が到着して「列車が区間から出た」という信号をカークパトリックの信号扱所に送った後に、本来は送っておくべきであった「再び区間に列車が入った」という信号が送られなかった。この信号を送れば、本線に列車が存在していることをカークパトリック信号扱所に通知して、キンティンスヒルに向かってこれ以上の列車を送り出さなくなるはずであった。2点目に、キンティンスヒルの信号扱い手は、本線に列車を転線させた際には、関連する信号扱いてこの動きを制約する器具を取り付けておくべきであった。これを取り付けておけば、信号機を進行現示にすることができなくなり、カークパトリックから次の列車を送り出すこともできなくなるはずだった。こうした取り扱いの誤りが重なって、南行の兵員輸送列車を、既に普通列車が在線している線路に走らせてしまい、6時49分の衝突につながった。
キンティンスヒル鉄道事故 事故調査
これらの2点の信号取扱の誤りに加えて、こうした誤りを防ぐために用意されていた重要な予防措置がこの日は実行されなかった。規定55である。この規定によれば、本線上に3分間以上停車した列車は、乗務員を信号扱所に派遣して、信号扱い手に列車の存在を注意し、信号扱いてこの拘束器具が正しく取り扱われているかなど、本線上の列車を防護するすべての措置が適切に実施されていることを確認した上で、運行記録簿に署名することになっていた。
普通列車は3分間以上停車していたので、機関助士のジョージ・ハッチンソンが信号扱所に向かった。しかし信号扱い手のティンズリーは紙片から運行記録簿に記録を書き写す作業に集中していたため、規定に反してハッチンソンは、ティンズリーに列車の位置を確認することも、信号扱いてこの拘束器具の確認をすることもなく、背後を振り返りもしないティンズリーが肩越しに渡したペンを使って運行記録簿に署名してきただけであった。
信号扱所に2人の車掌が来ていたことも規定違反であり、ティンズリーやミーキンが職務に集中するのを妨げた可能性がある。
キンティンスヒル鉄道事故 事故調査
事故に関する初の公式調査は、5月25日にカーライルのカウンティ・ホールで行われた。商務庁を代表して、鉄道検査官のE. ドルイト中佐が調査を指揮した。ドルイト中佐はこの時点で、既に事故現場を訪問してしばらく調査し、さらにカーライルでもミーキンやティンズリーを含む証人たちに質問を行っていた。2人とも、規定に反した取り扱いや自分たちのだらしのない勤務について、正直に話した。ドルイト中佐は1915年6月17日に商務庁に報告を提出し、ミーキンとティンズリーに責任があるとした。
これゆえ、この悲惨な衝突事故は、信号扱い手の規律の欠如によるものである。まず、承認された時刻以外に勤務交代を行い、結果としてティンズリーが列車運行記録簿に記録を書き写す作業に集中して、本来の適切な業務から注意をそらすことになった。2点目に、ミーキンは勤務の引き継ぎを極めてずさんな方法で行った。そして3点目に、信号扱い手が列車の存在を忘却しても、事故の発生を防げるように、特別に考えられたいくつかの規則を実行することを怠っていた。
ドルイトはまた、規定55を適切に実行しなかった機関助士のハッチンソン、そしてミーキンとティンズリーが行っていた不適切な勤務交代に気付けなかったグレトナ駅の駅長アレクサンダー・ソーバーンも批判した。
キンティンスヒル鉄道事故 事故調査
ドルイトはさらに、下り待避線に停車中の貨物列車の貨車が燃えたことから、たとえ衝突した各列車が電灯で照明されていたとしても、なお火災は発生しただろうとした。そして、キンティンスヒルに軌道回路が導入されていれば、継電連動装置の働きによりティンズリーが誤って信号扱いてこを引くことができなくなるので、事故は防げていただろうと結論付けたが、キンティンスヒル信号場は単純な線路の配置に加えて見通しも良かったことから、軌道回路導入の優先順位は低かった。
キンティンスヒル鉄道事故 事故調査
事故が起きたのはスコットランドであったが、一部の負傷者はその後、適用される法律が異なるイングランド側に運ばれてから死亡したため、法的な位置づけが複雑なものとなった。スコットランドでは、検察官が死亡者を調査し、もしその死に対して誰かに責任があると判断すれば、逮捕を命じて過失致死で起訴する。イングランドでは、検視官が死亡者を調査し、死因審問で死亡が過失によるものであるとされた場合、検視官が容疑者を過失致死で起訴することができる。カーライル担当の検視官、T.S.ストロングは、内務省に指示を求め、イングランドで死亡した被害者については、通常通り調査を行うように指示された。調査は5月25日に開始されたがそれからまもなく、ドルイト中佐の調査が完了する6月23日まで休止された。ティンズリー、ミーキン、ハッチンソンなどから2日に渡る聴取を終えて、ストロングは19人で構成される陪審に対して証拠をまとめた。彼は、ミーキンかティンズリーが、(a) 線路が再び列車に占有されたことを通知する (b) 信号扱いてこの固定器具を装着する (c) 正しく列車運行記録簿を付ける、のいずれかの規定を守っていれば、停車中の列車を見落とさなかっただろうと強調した。彼はまとめでこのように結論付けた。
キンティンスヒル鉄道事故 事故調査
陪審の皆さんの審議の結果として、関わった鉄道員のいずれかが規定や安全上の措置を破っていた、言葉を変えれば、彼らには怠慢があったと判断した場合、さらにみなさんが決定しなければならないことがある。このような怠慢は、周囲のすべての状況を考慮に入れて、非難に値する怠慢、言葉を変えれば重大な怠慢と言えるであろうか?もしそうであれば、これは過失致死である。
陪審は退室し、1時間後に戻ってきて、ティンズリー、ミーキン、ハッチンソンの重大な怠慢のために、今回の審問の対象である27人が死亡したとする評決を出した。このため検視官は、3人を次に開催されるカンバーランドの巡回裁判に過失致死の容疑で送った。3人とも保釈を認められた。
キンティンスヒル鉄道事故 事故調査
3人を弁護していた弁護士は、本件で問われている容疑はスコットランドで発生したものだとして、彼らを巡回裁判にかけるのは検視官の管轄範囲外であると抗議した。検視官は、内務省から通常の調査を進めるように指示されたものであると述べた。1915年5月29日にスコットランド当局がティンズリーを逮捕し、過失致死で起訴していたため、このイングランドでの評決により、彼の立場は異例のものとなった。ティンズリーは、同じ事件でイングランドでもスコットランドでも過失致死に問われることになったのである。イングランドとスコットランドの法務担当官の間で議論が行われた結果、3人に対する裁判はスコットランドで行われることになった。
3人は、イギリスを構成するカントリー2か所（イングランドとスコットランド）で同じ事件で起訴された初めての人物となった。
3人に対する裁判は、エディンバラの高等法院で1915年9月24日に始まった。最高刑事裁判所長官のアレクサンダー・ユーア（ストラスクライド卿）が裁判を主宰し、法務総裁のロバート・マンローが3人を起訴し、弁護はコンディー・サンデマンが担当した。ティンズリー、ミーキン、ハッチンソンの3人はいずれも、過失致死の容疑を否認し、義務に違反したことはないと主張した。裁判は1日半続き、起訴手続きが罪状を明らかにしたのち、サンデマンは裁判長に対して、ハッチンソンに責任がある罪状が無いと主張した。裁判長はこの主張を受け入れ、陪審員は裁判の結論としてハッチンソンに対して無罪を下すように指示された。サンデマンはミーキンとティンズリーに対しては証人を呼ばなかったが、陪審員たちに対して、2人の怠慢は犯罪に値するほどのものではなく、単にティンズリーが一時的に忘れていただけであると説得を試みた。
サンデマンの主張の後、ストラスクライド卿は陪審に対してまとめを行い、以下のように締めくくった。
この日の朝6時43分、キンティンスヒルの信号扱所にいた被告人たちは、北から来る兵員輸送列車の受け入れを依頼された。彼らは受け入れを承認した。これは、北に対して信号を出し、線路は開通しており兵員輸送列車が安全に走行できることを意味していた。信号が出たまさにその時、信号扱所の職員たちのすぐ目の前で普通列車が停車しており、兵員輸送列車が走ることになる線路を塞いでいた。信号扱所にいた1人は、数分前にこの列車が上り線に転線する際にまさにこの列車から降りてきたところだった。もう1人は、数分前にこの普通列車を下り本線から上り本線に移すように指示した。これが、あなた方が直面している驚かされるような事実だ。もしあなたが、この事実関係は2人が誠実かつ正直にその職務を果たしていたことと整合すると説明できるなら、彼らを無罪にしなさい。もし、整合すると説明できないなら、有罪にしなさい。
陪審は評決を検討するために12時40分に退室し、わずか8分後に戻ってきて、指示された通りにハッチンソンに対しては無罪評決を行った。しかしティンズリーとミーキンに対しては、起訴された件について有罪とした。2人の情状酌量の余地について聴取を行った後、ストラスクライド卿はティンズリーに対して懲役3年、ミーキンについて禁錮18か月を言い渡した。
この事故に関する最終的な法的な調査は、兵員輸送列車の乗務員が死亡したことに関して1895年重大事故調査法（スコットランド）に基づき1915年11月4日にダンフリースで実施された。カンピオン長官が主導して調査を行い、ミーキンとティンズリーが規則を守っていたら事故は起こらなかったであろうという、イングランド側で行われた調査および裁判と同じ結論に達した。
キンティンスヒル鉄道事故 裁判後
ミーキンとティンズリーは、刑務所から1916年12月15日に釈放された。釈放後、ティンズリーはすぐにカレドニアン鉄道に灯火手として復職した。彼は1967年に亡くなった。ミーキンも貨物列車の車掌としてカレドニアン鉄道に復職した。数年後、余剰人員となって退職し、石炭の商売をする事業を立ち上げ、事故が起きたまさに現場であるキンティンスヒルの待避線から出荷していた。第二次世界大戦中はグレトナの弾薬工場で働き、後に健康を害して退職した。彼は1953年に亡くなった。
この2人は、その職務に関して事故を引き起こしたとして訴追された信号扱い手として、最初でも最後でもない。1892年のサースク鉄道事故ではジェームズ・ホームズが過失致死に問われたが、無罪となった。1967年のコニントン・サウス鉄道事故では、信号扱い手のフロストの業務が事故につながったとして2年収監された。
キンティンスヒル鉄道事故 2015年のBBCの再検証
英国放送協会 (BBC) が制作し、2015年5月20日に放送されたドキュメンタリー、「キンティンスヒル: イギリス史上で死者最大の鉄道事故」では、現代の鉄道事故調査の観点からこの事故を再検証した。番組では、2人の信号扱い手は事故に関してスケープゴートにされたと主張し、事故の責任はカレドニアン鉄道と政府（戦時に際して鉄道を運営していた）にあるとした。さらに、判決後に2人とも復職している事実に触れ、会社と2人の間で事故の責任に関して何らかの謀議があった可能性を示唆した。
キンティンスヒル鉄道事故 2015年のBBCの再検証
鉄道会社の、自社の規則に対する態度についても批判した。番組では、規則が文字通りにいつも守られているわけではないと知っていたはずだと主張し、勤務交代を規定より遅い時刻にのんびりやっていた習慣は、少なくとも直属の管理者は知っていたはずだとした。また、信号扱いてこの固定器具を使うのは、カレドニアン鉄道全体で適用されていたことではないとし、信号扱い手が器具を使うことを期待するのは非現実的だとした（まさにこの理由で、信号扱いてこの固定器具を採用していなかった会社があったことにも触れた）。また、戦時の膨大な輸送量になっているにもかかわらず、利益を維持しようとして平時の列車も運行し続けようとした会社の態度も問題だとしている。これにより信号扱い手には運行を維持するためにプレッシャーがかかっており、また臨時列車を待避させるために待避線を使っていなければ、普通列車が本線上で待避することもなかっただろうとしている。さらに、鉄道会社も政府も、兵員輸送列車に古い木造客車を使用したことを批判し、既にこうした客車の安全性が低いことは知られており、廃車されていく途上だったのであり、戦時という環境を考慮しても正当化できないリスクだったとした。
さらにティンズリーの責任を軽減することに、彼はてんかんの症状に苦しんでいた可能性があるとし、これが短期記憶に影響して、待避中の普通列車のことを忘れてしまった理由を説明できると主張した。
キンティンスヒル鉄道事故 記念碑
ローズバンク墓地に記念碑があり、また当初兵士たちが出発したラーバート駅にも記念の銘板がある。西部戦線協会によって2つの記念碑が建てられており、最初のものは事故現場から0.5マイル（約800メートル）ほど南に離れた場所に1995年に建てられた。2つ目は、事故現場の西のブラックサイク橋にあるもので、2010年9月に公開された。身元不明の子供たちに対する記念碑も、グラスゴーの西部ネクロポリスに2011年に建てられた。事故で無くなったC.H.E.ヘッド少佐の記念碑もハンポシャー・ポートシーのセント・アンズ教会にある。
エディンバラのロード・プロヴォスト（市長）とロイヤル・スコッツ協会が参列する毎年の追悼礼拝が、ローズバンク墓地で開催される。2015年5月22日には、事故100周年の礼拝がグレトナで開催され、続いて5月23日にローズバンク墓地でも行われた。スコットランド政府首相のニコラ・スタージョンとイギリス王女のアンが参列した。
2015年5月22日、ダービーシャーからきた鐘を鳴らす人たちが、追悼のクオーターピール（鐘の鳴らし方）を鳴らし、新たな鳴らし方に「キンティンスヒル」と名付けた。
キンティンスヒル鉄道事故 同様の事故
1910年に発生したホーズ・ジャンクション鉄道事故も、忙しい信号扱い手が本線上の列車を忘れてしまったことが関わっている。同様に、1934年のウィンウィック鉄道事故でも、過労の信号扱い手が担当区間にいる列車を忘れてしまい、後輩に誤解させられて起きたものだった。
早子先生、結婚するって本当ですか?
『早子先生、結婚するって本当ですか?』（はやこせんせい、けっこんするってほんとうですか?）は、立木早子の4コマエッセイ漫画。自身のGooブログ及びアメーバブログで連載し、イースト・プレスから書籍化された『早子先生、婚活の時間です』（2011年）『早子先生、結婚はまだですか？』（2012年）に次ぐ3作目として2014年10月に発売された。
2016年にフジテレビ系でテレビドラマ化された。
早子先生、結婚するって本当ですか? テレビドラマ
2016年4月21日から6月16日まで毎週木曜日22時 - 22時54分に、フジテレビ系の「木曜劇場」枠で放送された。主演は松下奈緒。独身の小学校の女性教師が婚活を実践していく。
立木 早子〈34〉
演 - 松下奈緒
1年1組担任。独身。
久我山 ミカ〈28〉
演 - 貫地谷しほり
3年1組担任。独身。
成増 梅子〈37〉
演 - 佐藤仁美
音楽教師。独身。
千駄木 廉太郎〈43〉
演 - 八嶋智人
4年1組担任。独身。
港 草介〈23〉
演 - 間宮祥太朗
2年2組担任。独身。
本郷 潤吉〈44〉
演 - 山内圭哉
6年3組担任。既婚。
秋川 莉々〈22〉
演 - 小芝風花
養護教諭。独身。
神田 和夫〈27〉
演 - 田野倉雄太
5年1組担任。新婚で子持ち。
守山 風子〈24〉
演 - 川栄李奈
早子の妹。旧姓は立木。既婚者で名古屋在住。
風子の夫（写真のみ）
演 - 榎並大二郎（フジテレビアナウンサー、最終話）
立木 辰志〈63〉
演 - 尾藤イサオ
早子の父。立木豆富店経営。
立木 尚子〈62〉
演 - 松坂慶子
早子の母。
羽村 舞〈28〉
演 - 舞羽美海
OL。ミカの友人。独身。
早子先生、結婚するって本当ですか? テレビドラマ
月島 遼一 (ミスターダンディ)
演 - 坂上忍 （第1・2話）
早子の見合い相手。
うーちゃんと呼ぶ男(木の下)
演 - とにかく明るい安村（第1・3・4・5話）
梅子の同棲相手。ヒモ的存在だったが、別れる。
台場さん
演 - 斉藤祥太（第1話）
目黒ちゃん
演 - 足立梨花（第2話）
佐賀 俊介
演 - 田中圭（第2・3話）
ピクニック合コンで舞に交際を申し込んだ。
熊本 誠二
演 - 加治将樹（第2話）
赤羽 淳
演 - 久保田秀敏（第2話）
ピクニック合コンの参加者。
中野 一斗
演 - 高木星来（第3話）
足立 美咲
演 - 篠川桃音（第3話）
三田 凪太郎
演 - 吉岡秀隆（第2・3・5・8・最終話）
獣医。祖母のために立木豆富店に豆腐を買いに来たが、店頭に傘を置き忘れる。
伊東 慶太 (オーマイガーさん)
演 - 佐藤アツヒロ（第4話）
研修会で早子と知り合う。4人兄弟の末っ子で、兄弟が教職に就いていたため、何となく教師になった。
喜連川 隼人
演 - 吉沢亮（第4・7話）
大学生。伊東の草野球仲間。伊東・平塚とともに早子たちとの合コンに参加。本郷の妻・ゆきえの従弟。
早子先生、結婚するって本当ですか? テレビドラマ
平塚 徹
演 - 永岡卓也（第4話）
伊東・喜連川とともに早子たちとの合コンに参加。
岡山 藤吾
演 - 成宮寛貴（第5話 - )
食品メーカー営業。千駄木の後輩がセッティングした合コンで早子たちと知り合い、ミカと梅子から思いを寄せられるが、梅子との交際を始める。
香川 優介
演 - 平岡祐太（第7話）
多摩銀行営業。ミカの大学時代のサークルの先輩。
香川さんの元カノ
演 - 沢井美優（第7話）
赤坂 亜衣子
演 - 佐々木希（第8話）
風子の夫の同僚で、名古屋支社から東京本社への異動を機に婚活同盟に参加。婚活ではなく恋活を望んでいたが、千駄木との交際を始める。
十条 慎介
演 - 尾上松也（最終話）
遅れて参加した合コンで出会ったミカと交際を始める。
松本 梓
演 - 佐藤めぐみ（友情出演、最終話）
ミカの高校時代の友人。ミカと合コンに参加。
菊名 大介
演 - 木村皐誠（第5話）
平和町小学校1年生。病気になったウサギを学校に連れてくる。
本郷先生の奥さん(ゆきえ)
演 - 川村ゆきえ（第1・7・最終話）
元グラビアアイドル。隼人の従姉。
早子先生、結婚するって本当ですか? 祝日の日が黒字で表示
本ドラマで使用された小道具の4月のカレンダーの「29」の部分が本来は昭和の日のため祝日であることから赤文字で書かれるのだが、ここでは黒文字になっていた。これをアサヒ芸能がtwitterで指摘し、「昭和天皇の誕生日であり日本人にとっては特別な日である」とネット上で問題視された。
小松武平
小松 武平（こまつ ぶへい、1877年（明治10年）5月11日 - 1930年（昭和5年）9月5日）は、長野県の教育者。
長野県上田中学（現長野県上田高等学校）、長野県諏訪中学（現長野県諏訪清陵高等学校）、長野県松本第二中学（現長野県松本県ヶ丘高等学校）校長を務めた。
小松武平 来歴
長野県諏訪郡米沢村（現在の茅野市大字米沢にあたる）の鋳物師屋に笹岡初右衛門、わかのの二男として生まれる。
小松武平 人物
武平は6尺の大男でどこでも大変目立った。彼の教え子の一人元東京地方裁判所判事の樋口和博はそのエッセイ『峠の落し文』の中で、「六尺豊かな体で、街を歩かれる姿は実に威風堂々、頼もしい限りであった」と評している。しかし、気持ちはたいへん細やかで、優しいひとでもあった。大正12年に松本第二中学初代校長となるが、昭和4年に発生した旧制松本二中生徒美ヶ原遭難事故で教え子2名を失うと、その対策で疲労激しく病臥し昭和5年9月に亡くなる。記録をみると今なら死ぬようなことはない腰痛がもとだったようである。前述の樋口は、「小松先生は学校の行事の美ヶ原登山で教え子が遭難したとき、吾が子を失った以上の哀惜と責任を感じて病気になり、その生徒達の名前を呼びながら亡くなられた。」と武平の人柄を偲んでいる。
子供は5人長女澪子、次女百枝、長男攝郎、次男醇郎、三男和郎。長男攝郎は、神戸大学教授で哲学者の小松摂郎、次男醇郎は、京都大学教授で数学者の小松醇郎である。
シュタットバーン (ウィーン)
ウィーンのシュタットバーン（独・Wiener Stadtbahn、ウィーンの都市鉄道の意）は、1898年から1989年まで運行されていた公共交通である。今日、ウィーン地下鉄のU4号線とU6号線、そしてウィーンSバーンが、かつてのシュタットバーンの路線を走っている。
シュタットバーン (ウィーン) 歴史
シュタットバーンは1894年から1901年までの間に、ウィーン川とドナウ運河に沿って建設された。当初構想された路線のうち建設されなかったものもあり、旧市街を横断して、ギュルテル通りに沿いウィーン南駅まで至る計画もあった。これらが実現していればシュタットバーンはより魅力的な交通になったであろうが、予算の制約から建設はなされなかった。高い運賃や煤煙、遅い速度のため、利用者はあまり多く得られなかった。
1918年、シュタットバーンの運行は、第1次世界大戦後の石炭不足により停止された。その後、各路線はウィーン市に貸し出されることになり、電化された上で1925年に「ウィーン電気都市鉄道 (Wiener Elektrische Stadtbahn) 」の名で運行を再開した。
多くの駅と路線は、第2次世界大戦で破壊された。1955年にようやく再建がなされ、歴史的な駅の一部は復旧されることはなかった。1968年、シュタットバーンをウィーンの新しい地下鉄に組み込むことが決定された。WD線はU4号線に1981年に転換され、G線とGD線は1989年にU6号線に転換されて、シュタットバーンの語はこれ以後公式に用いられることはなくなった。
シュタットバーン (ウィーン) 歴史
シュタットバーンの駅舎は早期のアール・ヌーヴォー様式建築のよく知られた一例である。最も有名なものはオットー・ワーグナーの設計によるカールスプラッツ駅の2つの駅舎(現在それぞれカフェと美術館になっている)と、フランツ・ヨーゼフ皇帝専用に造られたホフパビリオン (Hofpavillon) (ヒーツィング駅の東端にあり展示施設に利用)である。その他、ギュルテル (Gürtel) 通り沿いの高架駅と、郊外のいくつかの駅が保存されている。
シュタットバーン (ウィーン) Uバーン（地下鉄）への転換
1976年以来、シュタットバーンは新たに設立されたUバーンのシステムに組み込まれていった。U4号線については、ウィーン川とドナウ運河線のシュタットバーンの駅の大半は完全に造り直された。プラットホームの高さは95センチに引き上げられ、架空電車線方式から第三軌条方式に変更された。オーストリアのSGP社によって製造されたU型と呼ばれる新しいUバーンの車両が導入された。
シュタットバーンのギュルテル線であったU6号線は、ほとんどそのまま残された。オットー・ワーグナー様式の駅舎は可能な限り保存された。信号と電気関係のみ更新され、駅と高架橋は更新され、左側通行から右側通行に変更された。歴史的な路線の限られた耐荷能力を考えると、駅と線路を完全に変更することは工費が高く付きすぎるのであっただろう。シュタットバーンのE6、c6型車両は運行を続けたが、2008年末までに廃車となり、1995年以来、新たに低床のT、T1型車両に置き換えられた。
シュタットバーン (ウィーン) Sバーンへの転換
1920年にウィーン市に貸し出されなかった路線はオーストリア国鉄の路線網の一部として存続し、Sバーンの高速交通網に組み込まれた。マッツラインスドルフとウィーン北駅を結ぶ区間は、1962年以来、Sバーンの主要路線として運行されている（S1、S2、S3、S4、S7、S8、S9、S15）。
1932年、西部郊外を走るVorortelinieでは旅客列車が廃止された。複線の片側は撤去され、もう１線は貨物列車のみが運行されていた。1987年、この路線はS45として旅客運行が復活することになった。
セドリック・ニコラス＝トロイアン
セドリック・ニコラス＝トロイアン（Cedric Nicolas-Troyan, 1969年3月9日 - ）は、フランス出身の映画監督・視覚効果アーティストである。2012年のアメリカ映画『スノーホワイト』でアカデミー賞視覚効果賞にノミネートされた。2016年4月には初めて監督を務めた長編映画となる『スノーホワイト/氷の王国』が公開された。
ベスバラ伯爵
ベスバラ伯爵（英: Earl of Bessborough）は、アイルランド貴族の伯爵位。アイルランドの政治家第2代ダンキャノン子爵ブラバゾン・ポンソンビーが1739年に叙されたのに始まる。
ベスバラ伯爵 歴史
アイルランド王国議会庶民院の議員を務めたウィリアム・ポンソンビー(1659–1724)は、1721年9月11日にアイルランド貴族爵位キルケニー県におけるベスバラのベスバラ男爵（Baron Bessborough, of Bessborough in the County of Kilkenny）に叙され、ついで1723年2月28日にはアイルランド貴族爵位ウェックスフォード県におけるダンキャノン砦のダンキャノン子爵（Viscount Duncannon, of the Fort of Duncannon in the County of Wexford）に叙せられた。
ベスバラ伯爵 歴史
その長男である2代ダンキャノン子爵ブラバゾン・ポンソンビー(1679–1758)も襲爵前にアイルランド庶民院の議員を務め、1739年10月6日にはアイルランド貴族爵位ベスバラ伯爵（Earl of Bessborough)に叙せられた。その後もアイルランド歳入長官(Commissioner of the Revenue)、アイルランド海軍長官（Marshal of the Admiralty）、アイルランド総督代理等を務め、1749年6月12日にはグレートブリテン貴族爵位におけるサイゾンビーのポンソンビー男爵（Baron Ponsonby, of Sysonby in the County of Leicester）に叙せられ、グレートブリテン王国議会貴族院議員にも列している。
その長男である2代ベスバラ伯ウィリアム・ポンソンビー(1704–1793)も襲爵前にアイルランド庶民院とグレートブリテン庶民院の両方でホイッグ党所属の庶民院議員を務め、アイルランド担当大臣(在職1741-1744)、郵政長官(在職1759-1762、1765-1766)を務めた。
ベスバラ伯爵 歴史
その孫である4代ベスバラ伯ジョン・ポンソンビー(1781–1847)も襲爵前にホイッグ党の庶民院議員を務め、ホイッグ党政権において森林長官(在職1831-1834、1835-1841)、内務大臣(在職1834)、王璽尚書(在職1835-1840)、アイルランド総督(在職1846-1847)などの閣僚職を歴任した。いまだ襲爵前の1834年7月19日には連合王国貴族爵位キルケニー県におけるベスバラのベスバラのダンキャノン男爵（Baron Duncannon of Bessborough, of Bessborough in the County of Kilkenny）に新規に叙されて貴族院議員に列している。
その長男である5代ベスバラ伯ジョン・ポンソンビー(1809–1880)は、自由党政権下で王室家政長官(在職1866、1868-1874)を務めた。
5代伯には子供がなかったため、5代伯の死後には弟フレデリック・ポンソンビー(1815–1895)が6代伯を継承した。6代伯にも子供がなかったので6代伯の死後は弟ウォルター・ポンソンビーが7代伯を継承した。以降7代伯の子孫によって継承されていく。
その孫である9代伯ヴィアー・ポンソンビー(1880–1956)は、襲爵前に保守党の庶民院議員を務め、襲爵後の1931年から1935年にかけてはカナダ総督を務めた。総督退任後の1937年6月2日に連合王国貴族爵位ベスバラ伯爵（Earl of Bessborough）に叙されている。
しかしその長男である10代伯フレデリック・ポンソンビー(1913–1993)には男子がなく、10代伯の死去とともに連合王国貴族爵位のベスバラ伯爵位は廃絶した。
10代伯の死後、8代伯エドワード・ポンソンビー(1851–1920)に遡っての分流であるアーサー・ポンソンビー(1912–2002)が11代伯を継承した。現在の当主はその長男である12代伯マイルズ・ポンソンビー(1941-)である。
一族の本邸はハンプシャーのローランズ・キャッスルにあるスタンステッド・ハウスである。家訓は「王と法と民のため（Pro Rege, Lege, Grege）」。
ベスバラ伯爵 現当主の保有爵位
現当主マイルズ・ポンソンビーは以下の爵位を保有している。
郭炳清
郭 炳清(日本語読み：かく へいせい、本名：中国語: 郭鶴麟、英語: William Kuok、生年不詳-1953年10月)は、シンガポールの共産主義者。1945年にマラヤ共産党（MCP）に入党し、伍天旺を補佐、英文の宣伝物等を担当した。1948年のマラヤ危機でジャングルに潜伏し、1953年に死去。ハン・スーインの小説"And the Rain My Drink"の「無名の英雄セン同志」のモデルとなった。
郭炳清 経歴
ジョホール・バルで、郭欽鑑（Kuok Keng Kang）と鄭格如（Tang）夫人の3人兄弟の末子として生まれる。ウィリアム、ウィリーと呼ばれていた。
長兄フィリップ（郭鶴挙）は駐オランダ・マレーシア大使を務め、次兄ロバート（郭鶴年）は砂糖、ゴム、船舶業を営む富豪だった。郭は左翼思想のため家中で異端視されていた。
1945年にマラヤ共産党（MCP）に入党。
『ストレーツ・タイムズ』に勤務しながらシンガポール・クイーン街のMCP本部で非常勤で働き、友人だった伍天旺を補佐。
郭は英語教育を受けており、党が発行する英文パンフレットの大半を受け持ち、『デモクラット』紙の編集も担当していた。
1948年6月の緊急事態宣言、同年7月のMCPに対する活動禁止令（マラヤ危機）の後、父から海外留学を勧められたがこれを断わり、ジャングルに潜伏。
1953年10月、パハン州で人に襲われ死亡した。
大石正幸
大石 正幸（おおいし まさゆき）は、日本陸軍の軍人（陸軍士官学校第30期）。最終階級は憲兵大佐。1941年（昭和16年）に第2野戦憲兵隊長としてマレー作戦に参加、1942年（昭和17年）2月、シンガポール占領後のシンガポール華僑粛清事件で市内の粛清を指揮したことで知られる。1947年（昭和22年）4月、同事件のBC級戦犯裁判で死刑判決を受け、同年6月にチャンギ刑務所で刑死。
大石正幸 軍事裁判
1947年（昭和22年）4月2日、シンガポール華僑粛清事件で死刑判決を受け、同年6月26日、チャンギ刑務所で刑死。
辞世の句「心には かげやどすべき ものゝなし おのずからなる さだめと思へぱ」
事件当時、第2野戦憲兵隊の分隊長だった大西覚の回顧録によると、河村参郎中将（陸士29期首席）・大石憲兵大佐はむしろ粛清に反対したが、命令の当事者であった辻政信参謀（陸士36期首席）が逃亡中だったために、責任をとらされて処刑されたとしている。裁判において河村・大石らの指揮官たちは、短期間に大量の市民から敵性華人を選り分けるのは不可能であると、辻たち上層部に抗弁したが認められなかったと証言している。辻は、河村・大石の両名が処刑された後に世間に現れ、結果的に戦犯にはならなかった。
薬師丸ひろ子のディスコグラフィ
薬師丸ひろ子のディスコグラフィ（やくしまるひろこのディスコグラフィ）は、日本の女優・歌手である薬師丸ひろ子が発売したレコード、CD及びDVD等の音楽作品・映像作品を一覧に示す。
オリコンチャートによると、薬師丸のシングルの累計売上は2018年までに396万枚、アルバムは2005年までに189万枚を記録し、シングルとアルバムの合計の売上は585万枚となっている。
薬師丸ひろ子のディスコグラフィ 音楽番組
※なお、第56回は審査員、第58回は応援ゲストとして出演した。
林江石
林 江石(英語: Lim Kang Sek、日本語読み：りん こうせき、1916年-1942年7月18日)、別名黄伯遂、老黒は、英領マラヤの政治家、共産主義者。1937年にマラヤ共産党に入党し、1939年に党中央委員。1941年秋、英当局に逮捕されるが、同年12月に釈放されて抗敵動員総会民衆武装部主任、華僑義勇軍責任者となる。1942年4月、シンガポールで日本軍（第25軍）に逮捕され、同年7月に獄死。
林江石 経歴
1916年 広東省増城生まれ。
幼児に父が死亡し、母に連れられてペラ州に移住。
小学校卒業後、錫鉱山で働く。
1937年 マラヤ共産党入党。労働運動、抗日救国運動を指導し、党ペラ州地方委員となった。
1939年4月 中央委員 同年6月 スランゴール州地方委員会書記兼務
1940年 小中(李振宗)と入れ替わりでシンガポール市委員会書記兼務に。
1941年秋 英当局に逮捕される。
1941年12月8日に日英が開戦すると、南僑総会の代表・陳嘉庚がマレーの各種団体を統合して英軍に協力することを表明し、これにより同月15日に林や黄耶魯ら英軍が収監中のマラヤ共産党幹部は釈放され、19日に陳嘉庚や他の抗日団体幹部と会議して華僑抗敵動員総会を組織。林は、民衆武装部主任、華僑義勇軍責任者となった。
1942年2月13日の義勇軍解散後、同月下旬に住民多数とともにシンガポール華僑粛清事件の集団検問を受けたが、無罪放免となる。
同年4月初、日本軍のスパイとなっていた党総書記・萊特の通報によって日本軍に逮捕され、翌日脱走。
1942年4月15日、ジョホールの第4独立隊党代表の任に就くべく林亜当・阿邱(邱聯傑)とともにシンガポールを脱出しようとした際に、萊特の通報によってセランゴン河の河口付近で日本軍の特別警察隊に逮捕される。
同年7月18日に獄死。
5 STORIES CLIPS & MORE
『5 STORIES <CLIPS & MORE>』(ファイブ ストーリーズ クリップス アンド モア)は、2000年9月27日に発売されたJanne Da Arcのビデオ・クリップ集である。
林亜亮
林 亜亮(日本語読み：りん ありょう、生年不詳-1947年)、別名・胡鴻洲は、シンガポールの共産主義者で、マラヤ共産党シンガポール地区委員の1人。日本軍占領期間中、マラヤ人民抗日軍のメンバーとして活動し、日本軍に逮捕され死刑を宣告されるが生き残り、英雄視された。1946年2月にデモを煽動して逮捕され服役。1947年8月の釈放直後に死亡し、マラヤ共産党により盛大な葬儀が行われた。
マーク・マンジーニ
マーク・マンジーニ（Mark Mangini）は、アメリカの音響編集者である。125本以上の映画にクレジットされている。2015年の映画『マッドマックス 怒りのデス・ロード』により、デヴィッド・ホワイトと共にアカデミー賞音響編集賞を受賞した。また2021年の『DUNE/デューン 砂の惑星』ではアカデミー賞音響賞を受賞した。
マンジーニは他にMGMのマスコットであるレオ・ザ・ライオンの新たな轟音を録音・編集したことで知られている。
小林訓也
小林 訓也（こばやし のりや、1984年7月14日 - ）は、日本の元ラグビー選手。
小林訓也 略歴
16歳からラグビーを始めた。
2003年、巻高校卒業後、日本体育大学に入る。
2007年、日本体育大学卒業後、ヤマハ発動機ジュビロ(現・静岡ブルーレヴズ)に加入。同年10月27日に行われたジャパンラグビートップリーグ第1節のトヨタ自動車ヴェルブリッツ戦に途中出場で公式戦初出場を果たす。
2009年、ワールドゲームズの7人制日本代表に選ばれた。
2010年、NTTコミュニケーションズシャイニングアークス(現・NTTコミュニケーションズ シャイニングアークス東京ベイ浦安)に加入。
2017年、三菱重工相模原ダイナボアーズに加入。
2022年、現役を引退した。
エミール・コーサ・Jr
エミール・コーサ・Jr（Emil Kosa, Jr., 1903年11月28日 - 1968年11月4日）は、フランス出身でアメリカ合衆国で活動した視覚効果アーティストである。 アカデミー賞特殊効果賞が視覚効果賞になった後、『クレオパトラ』により最初の受賞者となった。
画家としても知られていた。
また20世紀フォックスでは同社の最初期のロゴを作成する手助けをした。