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ベンジャミン・モレル 4回の航海
モレルは次に、最南端に達した地点から北に転じてからの日に、南緯67度52分西経44度11分の地域で大きな陸地をどのように視認したかを記述している。モレルはこの陸地を「ニューサウスグリーンランド」と呼び、その後の数日間でワスプは300海里 (560 km) 以上の海岸を探検したと記録している。モレルはその地形について生き生きと記述しており、多くの野生生物も見たとしている。そのような陸地は存在していない。他にもこの地点あるいはその近くで陸地を見たというのは、1842年のジェイムズ・クラーク・ロス卿の遠征で報告されたが、これも想像のものだと分かった。1917年、スコットランドの探検家ウィリアム・スペアズ・ブルースがこの地域の陸地の存在について、「絶対的に無いことが証明されるまでは否定されるべきでない」と記していた。その時点までに、ヴィルヘルム・フィルヒナーとアーネスト・シャクルトンの双方が、それぞれ氷に捉われた船でニューサウスグリーンランドを視認したとされる地点近くを漂流し、陸地の兆候は無かったと報告していた。モレルが見たものは実際には南極半島の東海岸であり、その見たという地点からは400海里 (740 km) ほど西に離れていたという見解が示唆されてきた。これはすなわち位置測定の誤差が経度で少なくとも10度あるということであり、サウスサンドイッチ諸島を出た後のモレルの航跡を完全に修正することになる。モレルがこの出来事を創作したのではないとするならば、彼は蜃気楼を見たのだというのが可能性ある説明となる。
ベンジャミン・モレル 4回の航海
3月19日、モレルは「ニューサウスグリーンランドの陰鬱な海岸に別れを告げ」、南極から遠ざかって、その後二度と戻って来ることはなかった。航海の残る段階について、太平洋の1年間に及ぶ巡航についても議論は無い。ワスプはガラパゴス諸島に行き、ファン・フェルナンデス諸島にも行った。そこは1世紀前にスコットランド人の水夫アレキサンダー・セルカークが置き去りにされて、ダニエル・デフォーの小説『ロビンソン・クルーソー』の題材となる生活をした所である。ワスプは1824年5月にニューヨークに戻った。
モレルは第二の航海のために、新しい船ターターに乗り組み、1824年7月19日にニューヨークを発って太平洋に向かった。その後の2年間で、ターターはまずマゼラン海峡からブランコ岬（現在のオレゴン州）までアメリカ大陸の海岸線を探検した。その後は当時サンドイッチ諸島と呼ばれていた西のハワイに向かった。そこでは40年近く前にジェームズ・クック船長が死んでいた。その後のターターはアメリカ海岸に戻り緩りと南に辿ってマゼラン海峡に至った。
ベンジャミン・モレル 4回の航海
モレルの日誌に記録されている目撃した出来事の中には、シモン・ボリバルの解放者によってペルーの主要港であるカヤオ包囲戦や、1825年2月に訪れていたガラパゴス諸島フェルナンディナ島での物凄い火山の噴火があった。当時はナーボロー島と呼ばれていたフェルナンディナ島は2月14日に噴火した。モレルの言葉では「天が1つの炎となり、何百万と言う流れ星、隕石と混じり合った。炎はナーボローの頂上から少なくとも2,000フィート (600 m) にも上った」と記した。モレルは、気温が123 °F (51 °C) にも達し、ターターが海に流れ込む溶岩流に接近すると、水温は 150 °F (66 °C) に昇ったと記録している。乗組員の中には熱気で倒れる者もいた。
ベンジャミン・モレル 4回の航海
モレルはまた、カリフォルニアの沿岸で行った狩猟の旅で、地元民との小競り合いに始まったものが、全面的な戦闘に発展し、原住民17人が死に、ターター乗組員も7人が負傷したと言っている。モレルは矢を太ももに受けて、その負傷者の中に入っているとも主張している。サンフランシスコを訪れた時のことについて、「住民は主にメキシコ人とスパニアードであり、怠惰であり、その結果として大変不潔だった」と記している。ガラパゴス諸島を再訪し、オットセイとテラピン（食用カメ）を狩猟した後、ターターは1825年10月13日に緩りとした帰途についた。太平洋を離れるときに、モレルは個人的にアメリカの太平洋岸にあるあらゆる危険性を試し識別したと主張した。ターターは最終的に1826年5月8日に、6,000頭のオットセイを主な荷物にしてニューヨークに戻って来た。この積荷はさらに多くを明らかに期待していたモレルの雇主を喜ばせなかった。「私のオーナーからの出迎えは冷たく不快だった」とモレルは記しており、「ターターは銀や金を積んで戻っては来なかったので、それ故に私のした苦心や味わった危険は何にもならなかった。」と続けていた。
ベンジャミン・モレル 4回の航海
1828年、モレルはクリスチャン・バーグ & Co. によって、スクーナー アンタークティックの指揮を任されたと記録している。この船はモレルが以前に南極海で挙げた功績を称えて名付けられていた。アンタークティックは1828年6月25日にニューヨークを離れ、西アフリカに向かった。その後の数か月で、モレルは喜望峰からベンゲラ（アンゴラ）まで広範な測量を実行し、内陸にも何度か短い紀行を行った。モレルはこの海岸の商業的な可能性について印象を受け、「ここ周辺ではヒョウ、キツネ、牛など多くの種類の毛皮や、ダチョウの羽根と貴重な鉱物を入手できる」と記録している。イチャボー島では、グアノの巨大な堆積物を発見しており、厚さは25フィート (7.5 m) あると報告した。そのような商業機会を目にしたモレルは、3万ドルも投資すれば2年の内に「100倍から150倍にも」利益を生み出すと記録している。
ベンジャミン・モレル 4回の航海
この航海の間、モレルは奴隷貿易を数回目撃したと記録している。最初はカーボベルデ諸島であり、ヨーロッパ、アフリカ、アメリカ各大陸からほぼ等距離にあるという特異な位置づけ故に、当時は奴隷貿易の中心だった。モレルは奴隷の状態が悲惨なものであることが分かったが、彼らの音楽に対する情熱を観察し、「奴隷の足かせが擦れて受ける痛みですら和らげられる」と記している。この航海の後の段階では、鞭うちの結果として死の苦しみにある2人の女奴隷を見たことなど、「恐ろしい野蛮さ」と叙述しているものを目撃した。その日誌の中では奴隷制度の悪について長々と独白した後、「その悪の根源、源、基礎は、貧しい黒人そのものの無知と迷信である」と結論付けている。交易という見地から、この航海は想像をはるかに上回る成功であり、1829年6月8日に帰郷を決めた。7月14日、ニューヨークに到着した。
アンタークティックは1829年9月に、モレルとしては第4の航海のためにニューヨークを発ち、太平洋に向かった。このときはモレルの妻が主張してモレルに同行し、航海から戻ったときにその経験の備忘録を準備した（ゴーストライターはサミュエル・ナップだった）。彼女の宣言していた目的は「アメリカ水夫の状態に関する改善」だった。この妻はモレルの2度目の妻だった。最初の妻は1819年に結婚し、モレルが第1の航海に出ていた1822年から1824年の間に、2人の子供死んでいた。モレルは直ぐに当時15歳の従妹であるアビー・ジェイン・ウッドと結婚した。
最初に寄った港はニュージーランドの南にあるオークランド諸島であり、モレルはそこでアザラシを大量に捕獲できると期待していたが、その海域には何もいないことが分かった。その後は北の太平洋に向かい、その後の数か月でアンタークティックは現在ミクロネシアと呼ばれる多島海で、島の住人との激しい小競り合いに巻き込まれた。そのうちの1つは大きな戦闘にまで発展し、モレルの表現では「虐殺」になった。その証言は空想の産物だと無視されており、むしろ負傷した乗組員の1人によるより直接な記録が残されている。このような経験をしても、モレルが競争の無い商売の可能性と見たものを実行するために、これらの島から戻ろうとすることはなかった。ヌクオロ環礁の原住民からさらなるアンタークティックへの攻撃を受けてもこれを鎮圧し、刃物類、安物の宝石類やその他原住民が見たこともなかったであろう金属製道具など工芸品と引き換えにモレルは彼らから島を購入した。モレルの意図は、この海域に多い「ビシェ・ド・メール」すなわち中国の市場で高額で売ることのできる食用ウミウシを収穫することだった。束の間の和平があった後、モレルが島に築いた砦が再度攻撃され、原住民の「抑えられない執念深さと絶え間ない敵意」の故に、モレルはその事業を放棄することに決めた。
モレルは商業的な成功が無かったにも拘わらず、その帰還の途では、太平洋における将来の可能性について楽観的なままだった。「出資者の僅かな分け前でもあれば、我が国がこれまで享受してきた以上に魅力的な新しい交易の道を開くことができ、さらにそれが私の権限の内に入り、私の望む条件で私だけが独占を確保できる」と記した。モレルはその証言の最終段で、妻の父、彼の叔母と叔母の子供が全て彼の留守中に死亡し、従妹の一人とその夫も死んだと記録している。
ベンジャミン・モレル 余生、死、記念
モレルはニューヨークに戻った後で、過去9年間の航海の詳細証言である『4つの航海の話』を書きあげ、1832年に出版した。この本はモレルの日誌に基づいていたが、最終稿の大半はジャーナリストのサミュエル・ワーズワースがモレルのために代筆した可能性が強い。この本が出版された時の受け止められ方について特に記録は無いが、探検家かつジャーナリストであるジェレマイア・レイノルズがモレルの仲間で探検家のナサニエル・パーマーに宛てて、この証言は真実というよりも詩に近いとコメントしたことが残されている。しかし、数年後にエドガー・アラン・ポーがその著書『ナンタケット島出身のアーサー・ゴードン・ピムの物語』を書いた時に（1838年）、この本から（さらに他の海洋小説から）多くを引用している。
ベンジャミン・モレル 余生、死、記念
モレルの海での仕事はその後も続き、先ずスクーナーのメアリー・オークリーで太平洋に航海した。この船はマダガスカルの海岸で難破した。その後、ロンドンを本拠にするエンダービー兄弟の海運会社に雇用されようとしたが、チャールズ・エンダービーは「モレルについて多くを聞いており、彼と共に仕事をしてもうまく行かないと考えた」と言った。それから数年後、ジュール・デュモン・デュルヴィルが率いたフランスのウェッデル海遠征隊に応募したが、再度希望する人材ではないとされた。1839年には太平洋に戻ろうとしたが、モザンビークで熱病に罹り、そこで死んだ。43歳あるいは44歳だった。
モレルの短期間の南極探検を記憶させるものとして、南緯59度27分西経27度19分のモレル島があり、サウスサンドイッチ諸島の南トゥーレ島群にあるテューレ島の別名となっている。モレルは太平洋を旅した間に、その海図には載っていない一群の島に出逢い、新しい発見だとして、ニューヨークの知人の名前からウェスターベルト、バーグ、リビングストン、スキディと名付けた。1つの島はモレルの幼児だった息子から「ヤング・ウィリアム・グループ」と名付けた。これらの名前のどれも現在の地図には載っていないが、「リビングストン・グループ」はナモヌイト環礁、「バーグズ・グループ」はチューク諸島（ミクロネシア）だと同定されている。
ベンジャミン・モレル 評価
モレルは地理学者、歴史家、評論家の間でその評価が分かれている。同時代人の中での評判は「太平洋の最大の嘘つき」であり、『4つの航海の話』の語り調子は彼を真剣に捉えさせないようにしていた。しかし、他の者は、彼が公平に評価されていないと考えてきた。ルパート・グールドは、「彼は自慢屋でほら吹きだったかもしれないが、彼が意図的な嘘つきだった証拠は無い」と記している。実際に、モレルの本は多くの正確なことと貴重な情報を含んでおり、例えば、イチャボー島でグアノ堆積物を発見したことは、繁栄する産業の基礎になった、とグールドは主張している。クロノメーターを持っていなかったことは、最初の航海で南極海を進んだ時の位置測定で度々誤りを犯した理由かもしれない。この話のある時点で、モレル自身が「航海用と計算用の様々な器具が不足していること」を宣言している。しかし、グールドは、モレルがクロノメーターを必要とする「観測によって」その位置を計算することに触れているので、この説明を否定した。ヒュー・ロバート・ミルは、モレルが日付や場所について曖昧であったかもしれないが、「彼は実際に航海したのであり、...出版当時にまだ生きているあまりに多くの者の名前に言及しているので、事項を疑わせたままにはしておかないことになり、我々は疑うことができない」と言っている。ミルは、ある男は無知で自慢好きであるかもしれないが、それでもしっかりした仕事をするのであると付け加えており、この点については、歴史家のW・J・ミルズもデマの混乱の中に真実の小さな塊を指摘している。
ベンジャミン・モレル 評価
モレルの話がどれほど信用できるものかという問題は、その著書の「広告」序文における彼自身の証言で、他の者の経験を彼の証言の中に取り込んだことを認めていたことで複雑になった。ポール・シンプソン＝ハウスリーは、モレルが1823年にブーベ島を訪れたことの詳細は、1825年にジョージ・ノリス船長が訪れたときの記録から引用した可能性があることを示唆している。モレルのウェッデル海の叙述は、ジェイムズ・ウェッデルの叙述を模倣したとすれば、同様に説明できるかもしれない。この本のスタイルはグールドが、「...単純に恐ろしい、アンドリュー・ジャクソンの時代の翼を広げたワシの形をした（誇大な愛国主義）地方新聞のスタイル」と表現している。グールドは、モレルの同時代人が「自由に生まれたヤンキーの愛国者」のスタイルで書くことを期待していたのであり、そうでなければ疑いの目で見られたであろうという考えからこれを説明している。ヒュー・ロバート・ミルはモレルのことを「手の付けられないほどに虚栄心が強く、自伝的ロマンの英雄ほどに大いに自慢屋である」と言ったが、その著作自体は「最も楽しませるものである」としている。これら著作家の誰も、モレルの著作がゴーストライターのものだとは言っていない。グールドはこの可能性を肯定的に計算に入れているようにも見える。
ベンジャミン・モレル 評価
W・J・ミルズはモレルの著作を「大作で、熱心で、幾らか退屈」と見たが、これをモレルの基本的完全性を支持する証拠として使い、「この本の全体的スタイルは...モレルの物語が少なくとも全体の意図において、正直なものであることを示唆している」としている。ミルズが特に関心を寄せる南極での発見に関して、特別の強調が行われていないことを指摘している。モレルは南極遠征を特別注目すべきことと見ていなかったのであり、「ニューサウスグリーンランド」の発見はモレル自身ではなく、1821年にジョンソン船長が発見したことにしている。最後にジェレマイア・レイノルズは、パーマーに宛てた警告にも拘わらず、その議会に対する報告書『太平洋の島、環礁、砂州に関する報告書』の中にモレルの太平洋における発見を含めた。このことをシンプソン＝ハウスリーは確かに褒め言葉だと言っている。
ルイ・カユザック
ルイ・ジャン・バティスト・カユザック（Louis Jean Baptiste Cahuzac, 1880年7月12日 - 1960年8月9日）は、フランスのクラリネット奏者、作曲家。
エロー県キャラントの生まれ。アマチュアの音楽家だった父親から音楽の手ほどきを受け、トゥールーズ音楽院を経てパリ音楽院でシリル・ローズにクラリネットを学んだ。1899年にプルミエ・プリを獲得して音楽院を卒業後、1901年から1920年までパリ・オペラ座管弦楽団の首席クラリネット奏者を務め、その間にコンセール・コロンヌ、トゥシェやリュション・カジノのコンサートにも参加した。パリ・オペラ座を退団後は、ソリストとしてフランス内外に演奏旅行に出かけ、国際的な名声を確立した。
クラリネットとピアノで演奏される小品「カンティレーヌ」の作曲者として知られる。
教育者として、バニェール＝ド・リュションの自宅で後進を指導し、エドゥアルト・ブルンナーらを育てた。
パリのシャンゼリゼ通りでモペッドを運転中に交通事故を起こして亡くなった。
ジョン・バンベンショーテン
ジョン・ウェスレー・バンベンショーテン（John Wesley Van Benschoten, 1980年4月14日 - ）は、アメリカ合衆国・カリフォルニア州サンディエゴ出身のプロ野球選手（投手）。右投右打。
ジョン・バンベンショーテン 経歴
ミルフォード高等学校からケント州立大学へ進学する。ここでは、本塁打を30本放ちながらクローザーも務めるなど、投打で活躍した。
2001年のMLBドラフトでピッツバーグ・パイレーツから1巡目（全体8位）で指名され、入団。ここで、投手に専念する事が発表された。この年は、傘下のA-級ウィリアムズポート・クロスカッターズで9試合に先発登板した。
2002年は、A級ヒッコリー・クロウダッズで27試合に先発登板した。
2003年は、A+級リンチバーグ・ヒルキャッツで9試合に先発登板した後、AA級アルトゥーナ・カーブに昇格し17試合に先発登板した。また、この年のオールスター・フューチャーズゲームに出場している。
2004年は、AAA級ナッシュビル・サウンズで開幕を迎えた。8月18日のアリゾナ・ダイヤモンドバックス戦でメジャーデビューを果たした。オフの11月に、関節唇と左腕の回旋筋腱板の修復手術を受けた。
2005年は、手術の影響でプレーする事は無かった。
2006年8月にマイナーリーグで実戦復帰した。この年は、A+級ブレイデントン・マローダーズとAA級アルトゥーナとAAA級インディアナポリス・インディアンズで計5試合に先発登板した。
ジョン・バンベンショーテン 経歴
2007年は、開幕をAAA級インディアナポリスで迎えた。6月16日にメジャーに昇格し、同日のシカゴ・ホワイトソックス戦で先発登板し、3年振りにメジャーで登板した。
2008年は、開幕をAAA級インディアナポリスで迎えた。開幕から好成績で、4月27日にメジャーに昇格した。オフにFAとなった。
2009年は、ホワイトソックスとマイナー契約を結び、傘下のAAA級シャーロット・ナイツでプレーした。
2010年は、ニューヨーク・ヤンキースとマイナー契約を結んだ。傘下ルのーキー級ガルフコースト・リーグ・ヤンキースで4試合に登板した後、A+級タンパ・ヤンキースとAA級トレントン・サンダーとAAA級スクラントン・ウィルクスバリ・ヤンキースで計21試合に登板した。
2011年は、アトランティックリーグのヨーク・レボリューションで8試合に先発登板した。
2011年7月20日にサンディエゴ・パドレスとマイナー契約を結び、傘下のAAA級ツーソン・パドレスで5試合に先発登板した。
その後は、野球界から遠ざかっている。
マイリンゲン-インナートキルヒェン鉄道BDa2/2 4-5形蓄電池車
マイリンゲン-インナートキルヒェン鉄道BDa2/2 4-5形蓄電池車(マイリンゲン-インナートキルヒェンてつどうBDa2/2 4-5がたちくでんちしゃ)は、スイス中央部の私鉄であるマイリンゲン-インナートキルヒェン鉄道 （Meiringen-Innertkirchen-Bahn (MIB)）で使用されていた蓄電池式電車である。なお、本形式はCFa2/2 4-5形として導入されたものであるが、その後の称号改正により、BFa2/4 4-5形、その後BDa2/2 4-5形となったものである。
マイリンゲン-インナートキルヒェン鉄道BDa2/2 4-5形蓄電池車 概要
スイス中央部ベルン州東部での水力発電を目的に1925年に設立されたKWOは、ライン川の支流のひとつで、ブリエンツ湖へ注ぐアーレ川上流のグリムゼル峠付近および、その支流のガトマー川のズステン峠方面での水力発電所やダムの建設を行っており、この建設資材や人員等の輸送のため、スイス連邦鉄道ブリューニック線（当時、現ツェントラル鉄道）のマイリンゲン駅からインナートキルヒェンに至る1000mm軌間の専用鉄道を建設し、レーティッシュ鉄道から、同鉄道の電化により不要となっていた1896年製のG2/2+2/3形マレー式蒸気機関車の23号機と24号機を1926年に譲受してG2/2+2/3形の1号機および2号機としていたほか、1931年にはTa2/2形蓄電式機関車を導入して運行していた。
マイリンゲン-インナートキルヒェン鉄道BDa2/2 4-5形蓄電池車 概要
そのような状況の中、旧式化した蒸気機関車を代替して無煙化を進めるために新しい機材を導入することとなり、当時スイスでは坑内用機関車のほか、さまざまな工場内の入換用に多用されていた蓄電池動力による動力車をTa2/2形に引き続いて採用し、人員の輸送も可能とした機体が本項で記述するCFa2/2形（後のBDa2/2形）の4号機である。その後、KWOは専用鉄道を普通鉄道として営業することとなり、1947年にKWOの子会社のマイリンゲン-インナートキルヒェン鉄道として運行を開始し、ほぼ同時期の1949年に若干の改良を行ったCFa2/2形の5号機が増備されている。なお、その後1940年代以降、スイスではディーゼル機関車やディーゼル/電機兼用機関車が入換や非電化区間での運行に使用されるようになり、蓄電池動力の機関車は一般的ではなくなっており、マイリンゲン-インナートキルヒェン鉄道でもその後はディーゼル/電気兼用電車を導入しており、電化後の現在でも非電化区間での入換用として運用されている。
本形式は車体及び台車をSIG、電機部分、主電動機はSAASが担当して製造され、1時間定格出力40kWを発揮し、単行で運転されるのみならず、短編成の貨物列車の牽引や構内入換にも使用することを想定した小型の2軸車であり、車体の前後に蓄電池を収納するためのボンネットを備えているほか、スイス国内では1930年代から普及しはじめていた鋼製の軽量車体を採用したことを特徴とした機体である。なお、本形式は当初の形式がCFa2/2形であったが、1956年の称号改正によってそれまでの3等室が2等室となってそれを表す形式記号も"C"から"B"となってBFa2/2形となってうる。その後1962年の称号改正では荷物室を表す形式記号が"F"から"D"に変更されてBDa2/2形となっているが、現車の車体表記は"BFa2/2"のままであった。各機体の機番と製造年月日、製造所は下記のとおりである。
マイリンゲン-インナートキルヒェン鉄道BDa2/2 4-5形蓄電池車 仕様
1930年代までスイスの、特に狭軌鉄道における電車や客車の車体は当時の鋼製車体では重量が大きくなってしまうため、鋼材組立式の台枠上に木製の車体骨組を組み、外板を鋼板を木ねじ止めとした木鉄合造ものが採用されていたが、1933年のアッペンツェル鉄道のBCe4/4 27-30形以降軽量構造の鋼製車体が採用されるようになっていた。本形式においても鋼製台枠、鋼製骨組を使用した軽量構造の半鋼製車体を採用しており、台枠が露出し、車体裾部と窓下部に型帯の入る旧来の構造であるが、溶接を多用して外板部にはリベットが使用されないものとなっている。車体内は後位側から長さ1110mmの3等室、900mmの乗降デッキ、1110mmの荷物室の配列となっており、運転室はなく、各室内の車体端部に運転台が設置されている。
正面は蓄電池を収納したボンネットを車体の前後端部に設置しており、車体妻面は隅部がR付で屋根端部が庇状に張出した平妻・2枚窓の形態で、運転台の設置される左側のもののみ上部が一段奥まっており、ウインドワイパーが装備されている。また、ボンネット正面下部左右と車体正面上部中央に外付式丸形前照灯が配置されている。なお、連結器は台枠取付のピン・リンク式連結器で、1960-62年に従来のピン・リンク式連結器とも連結可能な+GF+ピン・リンク式自動連結器ピン・リンク式自動連結器に換装されている。
マイリンゲン-インナートキルヒェン鉄道BDa2/2 4-5形蓄電池車 仕様
側面は窓扉配置3D1（右側：3等室窓-乗降扉-荷物室窓）で、各窓は上隅部にRの付いた下落し式のアルミ枠のもので、乗降扉は2枚外開戸となっている。客席はヘッドレストの無い木製ニス塗りのベンチシートとなっており、3等室内に2+2列の4人掛けでシートピッチ 1365mmの固定式クロスシートが3ボックスの配置で、車端部の運転台部は座席が省略されている代わりにその反対側の座席の横幅が若干大きいものとなっている。また、荷物室内にも側壁面に沿って同様の座席が設置されるほか、天井は白、側および妻壁面は木製ニス塗り、荷棚は座席レール方向に設置されており、屋根上はベンチレーター等何も搭載されていない平滑なものとなっている。
マイリンゲン-インナートキルヒェン鉄道BDa2/2 4-5形蓄電池車 運行・廃車
マイリンゲン-インナートキルヒェン鉄道は軌間1000mm、全長5.0km、最急勾配は20パーミル、標高595-637mの路線であり、1926年にKWOの専用線としてスイス国鉄唯一の1000mm軌間の路線であったブリューニック線のマイリンゲン駅に接続する同線マイリンゲン駅からアーレ川岸を遡って、KWOの本社や工場のあるインナートキルヒェンまでが開業して貨物及び人員の輸送を行っており、1946年にはKWOが子会社としてマイリンゲン-インナートキルヒェン鉄道を設立して鉄道路線としての営業を開始している。インナートキルヒェンからグリムゼル峠に至るルートは古くからの街道であるとともに、観光ルートでもあったほか、マイリンゲンから一部並行していた、ライヘンバッハの滝へ至る軌道線であるマイリンゲン-ライヒェンバッハ-アーレシュルヒト軌道 が1956年に廃止となり、本鉄道のアルプバッハ駅がライヒェンバッハの滝へ至るケーブルカーであるライヒェンバッハ滝鉄道への最寄駅となったこともあり、マイリンゲン-インナートキルヒェン鉄道は観光用としての側面も有することとなっている。
マイリンゲン-インナートキルヒェン鉄道BDa2/2 4-5形蓄電池車 運行・廃車
KWOは1925年から1932年にかけてハンデック第一発電所を、その後1939-42年にはインナーキルトヒェン第一発電所の建設が行われ、これに合わせてCFa2/2 4号機が導入され、1947-50年にハンデック第二発電所が建設されており、これと営業運行の開始に合わせてCFa2/2 5号機が導入されている。なお、1952-79年には引続き5箇所の発電所が建設され、2002-07年には2箇所の発電所の更新が行われている。
本形式は導入当初の専用線時には職員輸送列車として運行されたほか、Ta2/2形とともに貨物列車の牽引に使用されたており、1947年に営業運行を開始してからは一般の旅客列車として運行され、臨時列車としてスイス国鉄から乗り入れた客車列車を牽引したこともある。また、営業運行開始後も引続き貨物列車の牽引に単行もしくは重連で使用されており、自社またはスイス国鉄が所有する1000mm軌間用のほか、ロールワーゲンに積載した標準軌用貨車も牽引している。
マイリンゲン-インナートキルヒェン鉄道BDa2/2 4-5形蓄電池車 運行・廃車
マイリンゲン-インナートキルヒェン鉄道は1977年に直流1200Vで電化されており、これに伴って OEGから授受した路面電車にディーゼル発電機を搭載したディーゼル/電気両用の2等/荷物車であるBem4/4 6-7形2機が導入されると、本形式は軸重の重いこともあり、同年中に運用から外れている。廃車後は4号機は1982年にルツェルンのスイス 交通博物館に譲渡されて保存されており、5号機はKWOの工場前に静態保存されている。
なお、KWOでは所有する地下専用鉄道のうち、全長4.8km、軌間500mm、最急勾配88パーミルのグッタネン-ハンデック線においても、近隣の道路に雪崩の危険がある場合には通学用として人員輸送用の蓄電池電車牽引の列車を運行しているほか、沿線には観光用としてダムおよび湖に至るケーブルカー1路線、ロープウェイ・リフト3路線を運行し、他の電力会社が保有するケーブルカー1路線の保守も行っている。
ギリシャ国鉄AA.6451形気動車
ギリシャ国鉄AA.6451形気動車(ギリシャこくてつAA.6451がたきどうしゃ)は、ギリシャのギリシャ国鉄 （el:Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος）で使用されていた都市間列車用気動車である。なお、本項ではAA.6451形を4両編成から3両編成としたローカル列車用準同型機であるA.6461形についても記述する。
ギリシャ国鉄AA.6451形気動車 概要
ギリシャ国内の主要鉄道路線を運行するギリシャ国鉄は1435mm軌間の標準軌路線と、ペロポネソス半島を中心に敷設された1000mm軌間の狭軌路線で主に構成されており、2007年時点では標準軌路線1665kmと1000mm軌間の路線725kmほかを有しているが、 その多くが非電化路線であり、1960-70年代まで無煙化が進められている状況であった。こうした中、ギリシャ国鉄では国内の中長距離列車を気動車化することを計画し、その機材を標準軌用と狭軌路線用とで共通設計とした固定編成の気動車を導入することとなり、標準軌用3両固定編成のAA.91形と共にハンガリーのガンツ・マーバクに発注された狭軌用の4両固定編成の機体が本項で記述する、1976年製のAA.6451形であり、こ れを3両固定編成としたローカル列車用の機体が1986年製のA.6461形である。本形式を受注したハンガリーのガンツは、1930年代より機械式および電気式の 気動車の生産を手掛けており、鉄道車両部門が1959年にマーバクと統合してガンツ・マーバクとなったあとも旧ソ連、東欧、南米、中東、北アフリカなどに長距離優等列車用からローカル列車用までの各種用途の気動車を納入し、1950年代には液体式（流体式）気動車もそのラインナップに加えるなど、多くの実績を有しており、本形式も、客車編成の一端もしくは両端に機関車に近い設計の動力車を配する同 社の固定編成気動車シリーズの一連の流れのなかで設計された機体となっている。また、本形式と標準軌のAA.91形は主機と液体変速機、電源供給用発電機 ほか走行機器類が同一であるほか、前面デザインと車体長が大きく異なる以外は車体内外も共通設計となっており、台車はガンツ・マーバク製鉄道車両標準シリーズのものを採用するなど標準化が進められていることが特徴となっている。
ギリシャ国鉄AA.6451形気動車 概要
本形式はピレウス - アテネ - カラマタ間をはじめとする中長距離列車での運用を想定しており、リクライニングシートを装備した1等室とボックスシートの2等室と荷物室のほか、軽食や飲み物を提供するビュッフェを備えていることが特徴 で、AA.6451形は編成の一端に運転室、荷物室、機械室と2等室を配置した動力車とビュッフェ付2等車、2 等車、1等/2等室と運転室を配置した制御車の4両固定編成で車軸配置Bo'2'+2'2'+2'2'+2'2'、A.6461形は同じく運転室 と荷物室、機械室、1等室を配置した動力車とビュッフェ付2等車1両、2等室と運転室を配置した制御車の3両固定編成で車軸配置 Bo'2'+2'2'+2'2'となっている。走行装置として定格出力839kWのディーゼルエンジン1基と充排油式液体変速機1基を動力車の車体内中央に搭載して先頭側の台車2軸を駆動してお り、これにより最高速度100km/hの性能を有しているほか、補助電源用として75kVAの出力を持つディーゼル発電機1基を中間車の床下に搭載してい る。
ギリシャ国鉄AA.6451形気動車 仕様
車体は両先頭車は片運転台式、中間車は客車スタイルで、動力車を含め編成でデザインが統一された形態の軽量構造の鋼製車体となっている。正面は当時ハンガリー国鉄向けに製造されていたMDmot形気動車と同一デザインのもので、丸みを帯びた形態に大型の2枚窓と上部および下部左右の大型のライトケースが特徴のものとなっており、上部のものには丸型の前照灯が、下部左右のものには同じく丸型の前照灯と標識灯が配されており、さらにその下部に小型の丸型標識灯が埋込式に配置されている。連結器は車体取付のねじ式連結器で緩衝器が中央、フック・リングがその下部にあるタイプであり、その周囲に制御用の電気連結器と空気ブレーキ用のブレーキ管が設置されているほか、車体の前面下部にはスカートが設置されている。
ギリシャ国鉄AA.6451形気動車 仕様
車体内各室の配置は、動力車が運転室、荷物室、機器室、トイレ、2等室、乗降デッキの配置、その次位の中間車は乗降デッキ、2等室、ビュッフェ、トイレを配した乗降デッキ、さらに次位の中間車は乗降デッキ、2等室、トイレ2箇所を配した乗降デッキ、制御車は2等室、トイレを配した乗降デッキ、1等室、運転室の構成となっており、窓扉配置は動力車が1d143D（運転室窓-荷物室扉-荷物室窓-機械室窓-2等室窓-乗降扉）の配置、次位の中間車はD63D（乗降扉-2等室窓-ビュッフェ窓-乗降扉）、さらに次位の中間車はD91D（乗降扉-2等室窓-トイレ窓-乗降扉）、先頭車は8D3d1（2等室窓-乗降扉-1等室窓-運転室扉-運転室窓）の配置となっており、客室およびビュッフェのテーブル側の窓は大型の上段下降・下段固定式2段窓、トイレ窓は狭幅ながら同構造の2段窓で、機械室、荷物室窓とビュッフェのキッチン側の窓がガンツ製の鉄道車両に事例の多い円形窓となっていることが特徴となっている。乗降扉は片開式の空気動式プラグドアとなっており、乗降口には2段のステップが設置されている。
ギリシャ国鉄AA.6451形気動車 仕様
座席は1等室、2等室とも2+2列の配置で、1等室のものは回転式リクライニングシート、2等室のものはボックス式の固定式クロスシートとなっており、1等室は3列の配置、2等室は動力車に3ボックス、次位の中間車に6ボックス、その次位の中間車に9ボックス、制御車に6.5ボックスが設置され、座席定員は1等12名、2等196名となっている。また、1等質座席にはで背摺背面に折畳式テーブルを装備しているほか、荷棚下部に読書灯が設置されている。室内は側壁面と妻面が薄茶色、天井が白で、座席のクッションは茶色のビニールクロス貼りとなっており、室内灯としてカバー付の蛍光灯が天井中央に1列に配置されている。
動力車次位の中間車は半室がビュッフェとなっており、片側をカウンター付のキッチンスペース、もう片側を壁側にも長手で幅狭のカウンターを設置した飲食スペースとなっている。キッチン内にはガスコンロ、オーブン、給湯器、コーヒーメーカー、シンク、キャビネット、電気式冷蔵庫および冷蔵ケースが装備されており、ビュッフェカウンターでの軽食や飲み物の提供のほか、各座席への配膳も可能な調理能力を有している。
ギリシャ国鉄AA.6451形気動車 仕様
本機は主機としてSEMT-PielstickのPA4-185をガンツ・マーバグがライセンス生産したV型8気筒4ストロークのディーゼルエンジンを1基主機室内床上に搭載し、そこに直結されるVoith製の充排油式で2組のトルクコンバーターを組込み、ダイナミックブレーキ機能を有する変速2段式のVOITH L520 r液体変速機と逆転器によって動力車の先頭側の2軸駆動式動台車を駆動するもので、主機および液体変速機用のラジエターは機器室上部の屋根上に搭載されており、主機からの動力により冷却ファンを駆動している。なお、主機は定格出力839kW/1500rpm、排気量は45.2lであり、これらの動力系は標準軌用のAA.91形と共通のものとなっている。
編成中で使用される電力は主機とは別の独立したディーゼル発電機により供給する方式としており、ビュッフェ付中間車の床下に出力３相380Vおよび220V、75kVAの発電機と直流電源用の整流装置を搭載している。発電用のディーゼルエンジンはMANの直列6気筒4ストロークのD 2156 HM 6UをハンガリーのRÁBAがライセンス生産したもので、排気量10.3l、定格出力110kW/1800rpm、圧縮比17となっており、発電機出力はDC110Vの蓄電池の充電、灯火類、キッチンの調理器具類、暖房および換気装置、その他補機類の駆動に使用される。
台車はガンツ・マーバク製鉄道車両標準シリーズのうち、気動車用の動台車と従台車を使用している。この台車はＬ形軸梁式の軸箱支持方式を採用したことと、枕ばねの積層ゴム部分によって台車の回転方向の変位を吸収し、積層ゴム式の牽引装置で牽引力を伝達するボルスタレス台車となっていることが特徴となっている。動台車、従台車とも軸距は2400mm、車輪径860mmのプレス鋼板溶接組立式で、枕ばねは並列のコイルばねとオイルダンパの上部に積層ゴムを直列に配置したもの、軸ばねはコイルばねが台車枠上部に水平のレール方向に配置され、三角形状の軸梁を台車枠端部と軸箱を下部の2頂点、軸ばね支持部を上部の1頂点とする配置にすることで台車枠の前後方向の長さを約2000mmに抑えることで小型軽量化を図っており、台車重量は動台車で6600kg、従台車で4800kgとなっている。動台車は2軸駆動式で中間減速機と終減速機を各軸に吊掛式に装荷しており、台車枠の中梁は推進軸を上部に避ける形状となっている。また、基礎ブレーキ装置は片押式の踏面ブレーキでブレーキシリンダは車体装荷、動台車の各軸には砂箱と 砂撒き装置を装備している。
ギリシャ国鉄AA.6451形気動車 A.6461形
A.6461形はAA.6451形の増備型としてローカル運用につくことも考慮して製造された気体であり、主な変更点は以下の通りとなっている。
4両固定編成から運転室 と荷物室、機械室、1等室を配置した動力車とビュッフェ付2等車1両、2等室と運転室を配置した制御車の3両固定編成に変更。
1等室の位置を制御車から動力車に変更するとともに、座席配置を2+2列の4人掛3列から2+1列の3人掛4列に変更。また、1等室の座席のモケットを茶色から青色に変更。
ギリシャ国鉄AA.6451形気動車 運行
AA.6451形は1976年に4編成がAA.91形10編成とともに導入され、その後1986年にA.6461形11編成が導入されており、なお、翌1987年にはAA.91形2編成が増備されている。本形式はギリシャ国鉄の1000mm軌間の路線で使用されていたが、主にペロポネソス半島方面の路線で使用されていた。これらの路線は、主にペロポネソス半島の沿岸部に1000mm軌間の鉄道を建設・運営していたピレウス・アテネ・ペロポネソス鉄道によって建設と運行がなされていたがのちにギリシャ国鉄の路線となったものである。
ギリシャ国鉄3107形気動車
ギリシャ国鉄3107形気動車(ギリシャこくてつ3107がたきどうしゃ)は、ギリシャのペロポネソス半島のディアコプト・カラヴリタ鉄道（el:Οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού - Καλαβρύτων）で使用される山岳鉄道用ラック式気動車であり、製造されたスイスの形式付与方によるBDmh2Z+4A/12形とも呼称され、現車にこの形式名も記載されている。
ギリシャ国鉄3107形気動車 概要
1896年に開業したギリシャ唯一のラック式鉄道である750mm軌間のディアコプト・カラヴリタ鉄道（通称オドンドトス）は、当初ピレウス・アテネ・ペロポネソス鉄道によって建設と運行がなされ、近年では1958-67年にいずれもフランスで製造されたBillard製の3001形およびドコービル製の3004形の両形式を使用してギリシャ国鉄によって運行されており、国内有数の観光路線となっていた。しかしながら、これらの機材や施設の老朽化が進んでいたために2003-09年に機材の更新とこれに伴う軌道等の強化を軸とした総額37百万ユーロの近代化計画が実施されることとなり、2007年にスイスのシュタッドラー・レールから3両固定4編成が導入され、翌年から運行を開始した電気式のラック式気動車が本項で記述する3107形である。シュタッドラー・レールは、従来スイスを初めとする各国のラック式鉄道車両を手がけてきたSLMが企業再編によってSulzer-Winproとなった1998年に、同社のラック式鉄道車両部門を引継いで、その後もスイスおよびヨーロッパ向けを中心に多くのラック式鉄道車両を製造しているメーカーとなっている。
ギリシャ国鉄3107形気動車 概要
本形式は、基本設計は同社の低床式車両シリーズであるGTWのものを、台車、駆動装置1980-90年代にSLMが開発し、その後シュタッドラーが引き継いだ標準型ラック式電車シリーズのものをそれぞれベースとし、ラック式駆動装置を装備した台車と、粘着式駆動装置を装備した台車を別個に装備して構造の簡略化と粘着区間での最高速度の確保を図ったことが特徴となっており、3両固定編成で6基装備される台車のうち、中央車体の2基がラック区間の駆動用ピニオン1軸を、両端車体の各1基が粘着区間用の動軸1軸をそれぞれ装備しており、両端車体の残る1基ずつはラック/粘着区間どちらの駆動装置も装備しない従台車となっている。なお、粘着式駆動装置での車軸配置2‘B’+2’2’+B’2’、ラック式駆動装置での車軸配置は2’2’+1A’1A’+2’2’となっており、双方合わせた表記では2’B’+1Az’1Az'+B’2’となっているほか、本形式をGTWシリーズの一形式とする資料もある。機番と製造所、製造年、製造番号、車体番号は下記のとおりである。
ギリシャ国鉄3107形気動車 仕様
本形式は3両固定編成で、両先頭車は片運転台式、中間車は室内の半分を機械室として主機と主発電機を、屋根上に主制御器をそれぞれ搭載しており、客室は全室2等室で、ホーム設備の関係から山上側を見て左側にのみ旅客用乗降口を設置し、右側は先頭車に乗務員室扉が、中間車に非常口が設置されるのみとなっている。外観は同時期のシュタッドラー・レールの直線を基調としたデザインの流れを引いた軽量構造の鋼製のもので、車体幅2200mm、全高3100mmと車両限界の小さいディアコプト・カラヴリタ鉄道に合わせたサイズとなっている。
正面はゆるやかなくの字型形状で、平妻、大型1枚窓のスタイルで、正面窓は狭小断面のトンネル内での非常脱出用に外側上部に開くことが可能なものとなっているほか、上部屋根中央に丸型の標識灯が、車体下部左右のに丸型の前照灯と標識灯が設置されている。連結器は車体取付の自動連結器で、空気管を併設しているほか、連結器上部に車体全幅に渡るステップが、左右の車体下部に大型のスノープラウが設置されている。なお、前面のステップは前後正面とも山上側を見て左側が乗降用に一段低くなったものとなっている。
ギリシャ国鉄3107形気動車 仕様
車体は山麓側から先頭車の運転室、2等室、中間車の車いすスペース付2等室、機械室、山上側先頭車の2等室、運転室の構成となっており、窓扉配置は山上側を見て右側が1d6+2d+6d1（乗務員室窓-乗務員室扉-2等室窓（山麓側先頭車）+2等室窓-非常口（中間車）+2等室窓-乗務員室扉-乗務員室窓（山上側車体）、左側が12D3+D2+3D21（乗務員室窓-2等室窓-乗降扉-2等室窓（山上側先頭車）+乗降扉-2等室窓（中間車）+2等室窓-乗降扉-2等室窓-乗務員室窓（山麓側車体）となっている。客室窓は大型の上段下降、下段固定窓、乗降扉は両開式プラグドアとなっており、乗降口には2段のステップが設置されてステップ最下段高は850mm、床面高は1200mmとなっている。また、中間車の非常扉は乗降扉と同様のプラグドアであるがステップが車体外部に設けられてたものとなっている。
ギリシャ国鉄3107形気動車 仕様
座席は2+2列の4人掛けの固定式クロスシートで、先頭車に5ボックスと乗降扉の反対側に0.5ボックスずつ、中間車に2ボックスが設置され、先頭車の乗降扉横部には折畳み式補助席が、中間車の乗降扉横部には手荷物置場とスキーラックが設置され、その反対側は車いすスペースとなっている。座席は2名分が一体となった背摺りの低いもので、青色のクッションが設置されている。室内は壁面と天井がライトグレー、床面がグレー、運転席機器類は青色となっている。運転室は山上側を見て右側に運転台が設置されており、デスクタイプの運転台に横軸式のマスターコントローラーおよび縦軸式ブレーキハンドルが設置され、運転室横の窓は引違い式でバックミラーが設置されている。
台車はシュタッドラー製の鋼材組立式で、固定軸距は編成両端の従台車は1600mm、両先頭車連結面寄りの粘着式動台車は1800mm、中間車のラック式動台車は偏心式の1900mmとなっており、動台車には定格出力105kWの主電動機と粘着式もしくはラック式の駆動装置各1基が装荷されており、粘着式駆動装置は1台車あたり1基の主電動機で2軸駆動、ラック区間用のピニオンは1台車あたり1軸駆動で従輪の車軸に滑合されているほか、従台車の車軸にはブレーキ用のピニオンが設置されている。また、軸箱支持方式は円筒案内式、牽引力伝達は台車枠の下を通る車体支持梁と台車枠横梁間の牽引棒で伝達され、ラック方式はラックレールが2条のアプト式となっている。
主機はMAN製のV型12気筒ディーゼルエンジンでEuro 2に対応したものとなっており、これと発電機1組と、IGBTを使用した可変電圧・可変周波数式の主制御装置2台によって粘着式駆動装置、ラック式駆動装置各2基ずつ計4基のかご形三相誘導電動機 を駆動している。粘着区間では粘着式駆動装置のみを使用して主電動機も2基のみの駆動、ラック区間では粘着式、ラック式双方の駆動装置を使用して主電動機は全4基の駆動となる。また、電気ブレーキ装置として発電ブレーキ機能を有しており、主電動機で発電した電力を屋根上に搭載した抵抗器で熱に変換することでブレーキ力としているほか、空気ブレーキを装備している。
ギリシャ国鉄3107形気動車 運行
ディアコプト・カラヴリタ鉄道はペロポネソス半島の北部アハイア県、コリンティアコス湾岸の、ギリシャ国鉄の1000mm軌間の路線に接続する標高10mのディアコプト駅から、ヴォライコス川に沿って遡り、途中3か所3.4kmのラック区間でヴライコス渓谷を抜けて標高625mザフロルー駅（近くの修道院の名をとって別名メガ・スピレオン駅とも呼ばれる）に至り、さらにヴォライコス川を遡って、標高712mのカラヴリタ駅に至る全長22.3kmで7つの駅および停留場を有し、最急勾配粘着区間33パーミル、ラック区間152パーミルの山岳鉄道で、地元住民のほかトレッキングやスキーなどの旅客を輸送する観光路線となっている。この路線は1889年に建設が決定され、5年の歳月と3.5百万ドラクマの費用を費やして1896年3月10日に開業したものであるが、1890年には南部のトリポリまでの延長も計画されているがこちらは実現していない。
本形式は2007年にシュタッドラーで製造された後、同年5-7月にギリシャに輸送されたが、並行して重量の重い本形式の導入に伴う橋梁の補強工事などの路線の改修工事が実施されていたため、2008年末までは粘着区間での試運転が行われていたのみとなっており、その後改修工事の進捗に伴い2009年5月6日にはラック区間での試運転が開始され、同年7月2日のダイヤ改正より営業運転を開始している。
田辺友三郎
田辺 友三郎（たなべ ともさぶろう、元治元年（1864年）9月 - 昭和8年（1933年）4月）は、日本の作詞家、教育者。
田辺友三郎 来歴
加賀国金沢城下（現在の石川県金沢市）に生まれる。東京高等師範学校在学中には同校の教官であった田村虎蔵や学習院教官の納所弁次郎らに勧められて大和田建樹、佐佐木信綱、巖谷小波らと幼年唱歌の作詞に当たる。卒業後は同附属小学校（現在の筑波大学附属小学校）訓導として唱歌教育を担当した。
後に静岡師範学校へ移り、同校附属小学校（現在の静岡大学教育学部附属静岡小学校）主事を務める。この時期には納所弁次郎の作曲で「モモタロウ」（岡野貞一作曲の文部省唱歌「桃太郎」とは異なる）を発表した。1904年（明治37年）、浜松高等女学校で第2代校長に就任して間もなく校訓「誠・愛・節」を制定した。この校訓は後身の浜松市立高等学校にも継承され、現在に至っている。浜松高女の校長在職時は、代表作の「モモタロウ」から「桃太郎校長」と呼ばれていた。
田辺友三郎 来歴
1905年（明治38年）には日露戦争の勝利を祝う凱旋歌を発表し、この凱旋歌が静岡県に初代の静岡市歌として採用された。1917年（大正6年）、浜松高等女学校校長を退任し掛川実科高等女学校（現在の静岡県立掛川東高等学校）校長を1925年（大正14年）まで務める。その後は三ヶ日町（現在の浜松市浜名区三ヶ日）へ移り、共に静岡県立三ヶ日高等学校（2015年に静岡県立浜松湖北高等学校へ統合）の前身である三ヶ日実科高等女学校と自彊学校で教鞭を執った。
1933年（昭和8年）逝去。享年70歳。墓所は浜松市中央区の西来院境内にある。
黒河亜紀
黒河 亜紀（くろかわ あき、1992年12月15日 - ）は、日本の元女子バレーボール選手。
黒河亜紀 来歴
愛媛県今治市出身。2008年、大阪国際滝井高校に進学し、春高バレー、インターハイなどに出場し、エースアタッカーとして活躍した。
2011年2月、岡山シーガルズの内定選手となり、同年4月に入団した。
2015年5月16日、岡山退団が報道された。
黒河亜紀 個人成績
Vプレミアリーグレギュラーラウンドにおける個人成績は下記の通り。
Feature hashing
機械学習において、Feature Hashing（フィーチャーハッシング）は、高速かつ省メモリな特徴量をベクトルに変換する手法であり、任意の特徴をベクトルあるいは行列のインデックスに変換する。kernel trick(カーネルトリック)に似せてHashing Trick（ハッシュトリック）とも呼ばれる。連想配列を走査するのではなく、ハッシュ関数を特徴量に適用し、その値をインデックスとして直接使用する。
Feature hashing 使用例
典型的な文書分類のタスクにおいて、機械学習アルゴリズムには(学習と分類の両方において)自由な形式のテキストが入力される。このテキストからBag-of-words表現が作られる。つまり、トークンが抽出・カウントされ、訓練データ中のそれぞれのトークンが、訓練データ・テストデータ両方におけるそれぞれの文書の特徴量(独立変数)として定義される。
ところが、ほとんどの場合機械学習アルゴリズムは数値型のベクトルを扱うように定義されている。それゆえ文書集合に対するBag of wordsはDocument-term matrixと見なされる。ここでそれぞれの行は文書を表し、列は特徴量(単語)を表している。つまり、行列の(i, j)成分は文書iのj番目の単語の頻度(または重み)を表す(行列の行と列の役割を逆にする見方もあるが、この違いは重要ではない)。
このような行列は一般的に非常にスパースである。
訓練あるいはその前段階にいて、訓練データの単語集合に対して辞書表現を作り、単語をインデックスに射影するという方法がよく使われる。しばしばハッシュテーブルやトライ木を使って辞書が作られる。例えば、次のような3つの文書
Feature hashing 使用例
は辞書を使って次のように変換される。
そして次のようなDocument-term行列ができる。
(文書の分類やクラスタリングでよくされるように、時制は無視している)
このプロセスでの問題なのが辞書を保存するために多くのスペースが必要で、訓練データのサイズが大きくなるにつれてその必要スペースが増加することである(Heapsの法則)。
そのうえ、単語集合の大きさが一定数で固定されているときには、その単語集合に含まれない新しい単語や綴りの正しくない単語を使うことで、学習した分類フィルターをすり抜けることができてしまう。これはYahoo! ResearchのスパムフィルタリングでFeature Hashingが使われる理由である。
もちろんHashing Trickの利用は文書分類やその他文書レベルの類似タスクに限られるわけではなく、多くの(あるいは上限が存在しない)数の特徴量を持つあらゆる問題に適用できる。
Feature hashing Hashing trickを使用した特徴量のベクトル化
ハッシュ関数hを訓練・予測対象のアイテムの特徴集合(例えば単語集合)に適用して、そのハッシュ値を特徴量のインデックスとして使う。そしてこのインデックスで特徴ベクトルを更新する。このようにして、辞書を使うことなくあらかじめ定義した長さの特徴ベクトルを作ることができる:
ハッシュ値の衝突を避けるために、1ビット出力の関数ξを使って更新値の符号を決定する方法が提案されている。アルゴリズムは次のようになる:
上の擬似コードは実際にサンプルをベクトルに変換する。処理の最適化としては、(h,ξ)のペアの列だけを生成し、その列を処理して学習や予測を行うというものが考えられる。線形モデルは係数ベクトルを表す1つのハッシュテーブルで表現することができる。
2番目のハッシュ関数であるξを使って特徴値の符号を決定するとき、出力の配列のそれぞれの列の平均の期待値は0になる。なぜなら、ξはいくつかの衝突を回避するからある。例えば2つの符号特徴量f₁とf₂が互いに衝突し、それ以外の特徴量とは衝突していないとする。このときξに対して何も前提条件が無いとすると、右の表で示すような同じ確率を持つ4つの場合がある。
この例では、衝突が回避される確率は50%である。多値ハッシュ関数を使えばより衝突のリスクを回避することができる。
Feature hashing Hashing trickを使用した特徴量のベクトル化
さらに、もしφがハッシュ関数 ξのHashing Trickによって実現された変換だとすると(つまり、φ(x)が標本xに対して作られた特徴ベクトルだとすると)、ハッシュ後の空間におけるベクトルの内積は不偏である:
ここで期待値はハッシュ関数φについて計算されている。が半正定値のカーネルであることが確かめられる。
最近の研究ではHashing Trickは単語からインデックスへの教師ありの射影に拡張された。この方法では重要な単語の衝突を避けるよう明示的に学習が行われる。
GanchevとDredzeはランダムなハッシュ関数を使って特徴量をもともとの1000分の数10程度に落としてテキスト分類を行い、符号に関するハッシュ関数を使わない場合でさえ、Feature Hashingは分類精度に悪影響を及ぼさないことを示している。
Weinbergerらはアレンジしたハッシュ関数をスパムフィルタリングの問題に応用し、これをマルチタスク学習の問題に定式化した。ここで入力特徴量はユーザーと特徴量のペアになっており、パラメータベクトルが数10万人のユーザーに対するグローバルなフィルターであると共にユーザーごとのフィルターとして機能する。これによってフィルターの精度が上がることを確かめられた。
Feature hashing 実装
Hashing Trickの実装は以下で提供されている:
京町 (熊本市)
京町（きょうまち）は熊本県熊本市中央区の町名。
京町 (熊本市) 地理
熊本市、中央区の真ん中に位置、文教地区である。
国道旧3号(熊本県道303号)と国道3号に挟まれた地域である。
南、鹿児島寄りから北、福岡方向に向けて、京町、京町本丁(町)、京町台に区分される。
江戸時代は中上級武士の武家屋敷、並びにその生活を支える商家の町。明治期は遊廓商人街として発展し以降、特に裁判所法曹法律関係に縁の有る町である。
TEARS (中島美嘉のアルバム)
『TEARS』（ティアーズ）は、中島美嘉のベスト・アルバムである。2014年11月5日にソニー・ミュージックアソシエイテッドレコーズよりリリースされた。『DEARS』と同時発売。
IMAGE (UP-BEATのアルバム)
『IMAGE』(イメージ)は、UP-BEATの1枚目のオリジナル・アルバム。1986年11月11日にビクターインビテーションから発売された。
IMAGE (UP-BEATのアルバム) 解説
「Kiss...いきなり天国」「VANITY -BRANDNEW-」の2曲のシングルを収録している。
松平氏
松平氏（まつだいらし）は、日本の氏族。
松平氏 - 三河国の氏族。後の徳川氏。
高柿氏 - 清和源氏佐竹氏一門山入氏の支族。常陸国久慈郡松平郷を拠点として、一時的に松平氏と称した。後に上記の徳川将軍家にはばかって、高柿姓に復姓した。
松平氏 (徳川家康側室) - 安土桃山時代の女性
生来の決意作戦
生来の決意作戦（せいらいのけついさくせん、英語: Operation Inherent Resolve）は、2014年8月に開始されたアメリカ合衆国を中心とする多国籍軍によるイスラム過激派組織・イスラム国に対する軍事作戦。当初はイラクやシリア国内に限定しており、その内容もイラク軍やクルド人部隊の地上勢力支援や救援物資の搬入を目的とした限定的な作戦行動であったが、次第に作戦の範囲が拡大しイスラム国撃滅作戦へと発展。アメリカ軍やイギリス軍などがイスラム国の支配地域で連日空爆を行っており、かつては中東全域を支配せんとする勢いであったイスラム国も現在ではかなり弱体化しているとされる。Inherent Resolveは固有の決意、確固たる決意、不動の決意とさまざまに訳されるが、生来の決意が最も一般的である。