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1986年までの名古屋鉄道ダイヤ改正 1960年代
1960年3月27日改正
1960年10月2日改正
1960年12月5日改正
1961年4月10日改正
1961年6月12日改正
1962年3月26日改正
1962年6月25日改正
竹鼻線昇圧工事完成と7000系電車増備に伴うダイヤ改正。
1963年2月7日改正
1963年3月25日改正
1963年7月22日改正
1963年12月1日改正
1963年12月23日改正
1964年3月15日改正
1964年9月14日改正
各線で特急を増発、定期運転化。
名古屋本線の特急を日中に毎時1本増発し毎時3本の運転とする。これにより同区間を走る急行は待避が必要となり、上下線とも今村駅で特急を待避するようになる。
河和線の特急を毎時1本（新岐阜駅 - 河和駅間）設定。
新一宮駅 - 碧南駅間に特急列車を設定（三河線内は各駅停車）。「快速特急」と命名された。
西尾線の臨時特急「三河湾号」を5500系電車による定期運転とする。
1964年10月1日改正
1965年3月21日改正
広見線と八百津支線の電圧が600Vから1500Vに昇圧され、名古屋本線と直通する全区間の昇圧が完了した。
1986年までの名古屋鉄道ダイヤ改正 1960年代
1965年6月14日改正
1965年6月21日改正
1965年8月5日改正
1965年9月1日改正
東部貨物営業の整理縮小。これにより貨物ダイヤが削減され、旅客ダイヤ設定の自由度が高まった。
1965年9月15日改正
1965年10月1日改正
1965年12月15日改正
1965年12月30日改正
1966年3月16日改正
1966年3月25日改正
特急列車を各線で増強。
1966年6月21日改正
1966年7月26日改正
1966年12月25日改正
昼間帯の名古屋本線、犬山線の特急を完全毎時4本体制に。津島線、常滑線、河和線、西尾線、蒲郡線、広見線、八百津支線の特急を完全毎時2本体制に。また、直通する支線系統を一部変更。
名古屋本線東部へ直通（新名古屋駅から急行）していた各務原線の特急は河和線に直通するようになり、河和線の特急はこの変更で毎時2本運転となった。
栄生駅発着だった西尾線・蒲郡線の特急が津島線・尾西線へ直通するようになる。一部列車は蒲郡線内普通、西尾線内急行として運転。
津島線・尾西線へ直通（神宮前駅から普通）していた常滑線の特急は名古屋本線西部に直通するようになる（ただし新名古屋駅から急行）。
1986年までの名古屋鉄道ダイヤ改正 1960年代
1967年8月22日改正
岐阜線（岐阜市内線、美濃町線、揖斐線、谷汲線）、瀬戸線以外で実施。特急（料金不要）による都市間連絡ネットワークを強化した改正。本線系の路線で急行を廃止し、優等列車はすべて特急か準急に統合。名古屋本線の特急を57本増発する一方で、普通列車の本数を積極的に削減。
1967年12月17日改正
1968年3月20日改正
瀬戸線ダイヤ改正。
1968年5月12日改正
堀田駅、津島駅高架化完成に伴うダイヤ改正。
1968年8月5日改正
1968年8月26日改正
岐阜線（岐阜市内線、美濃町線、揖斐線、谷汲線）、瀬戸線以外で実施。7500系電車増備に伴うダイヤ改正。
1968年12月11日改正
1969年7月6日改正
名古屋市を軸とする都市間輸送、および観光特急の整備を目的としたダイヤ改正。
1986年までの名古屋鉄道ダイヤ改正 1970年代
1970年5月25日改正
1970年6月25日改正
1970年7月15日改正
1970年11月24日改正
1970年12月25日改正
1967年（昭和42年）以来の特急ダイヤ施策から方針転換を図った最初の改正。普通列車を増発して30分毎の運転とし、優等列車を15 - 30分毎に設定するパターンダイヤ形成を推進する（「ラウンドダイヤ」と呼称）。
特急系統を変更。
西尾線・蒲郡線系統の特急が名古屋本線西部方面への直通に戻され、常滑線および河和線系統の特急が犬山線・各務原線（上りは河和線、下りは常滑線）・広見線（上りは常滑線、下りは河和線）へ直通。
三河線の特急系統が整理され、碧南駅・豊田市駅 - 佐屋駅・弥富駅間のみの運行となった。また、三河高浜駅折り返し列車を新川町駅折り返しに変更。
通勤時間帯に、8000系気動車の間合い運用以外の座席指定特急を数本新設。
1986年までの名古屋鉄道ダイヤ改正 1970年代
普通列車を増発および優等列車からの格下げ。
名古屋本線国府駅 - 東岡崎駅間・鳴海駅 - 新名古屋駅間・新一宮駅 - 新岐阜駅間の普通を毎時1本増発。鳴海駅 - 新名古屋駅間は毎時3本、他線区は毎時2本になった。
豊川線の名古屋本線直通準急を廃止し、運転区間を豊橋駅 - 東岡崎駅間に変更。豊川線の準急運転は朝夕時に線内運転するのみとなった。
常滑線太田川駅 - 常滑駅間の準急毎時1本を普通に格下げ。全区間で普通毎時2本が確保される。
河和線太田川駅 - 知多半田駅間の普通を毎時1本増発。太田川駅 - 富貴駅間に普通毎時2本が確保される。
犬山線は普通列車と一部区間準急で運転される普通列車がそれぞれ毎時2本設定された。
各務原線は三柿野駅 - 新岐阜駅間の普通を毎時1本増発。同区間で普通毎時2本が確保されたほか、一部区間準急で運転される普通列車（毎時1本）が小牧線に直通。
尾西線を走る列車を、一部を除き全て普通とした。
竹鼻線の準急を廃止。線内を毎時2本の普通のみの運行とした。
1971年3月29日改正
1971年6月14日改正
1971年12月27日改正
1972年10月21日改正
1973年11月12日改正
1974年3月17日改正
1986年までの名古屋鉄道ダイヤ改正 1970年代
1974年6月30日改正
知多新線（富貴駅 - 上野間駅間）が開業。
1974年9月17日改正
前年に起こった第一次オイルショックの影響で、マイカーからのシフトによる鉄道利用客増加に対応し、地域密着を図った白紙改正。名古屋本線の特急は毎時4往復のうち2往復を急行に格下げするなど、本線区の急行が大幅に設定される。この改正で75駅の停車本数が増加し、毎時1本しか止まらない駅は50駅から29駅に減少した。
特急系統の新設・整理。
鳴海駅・新安城駅に特別停車する特急（美合駅・東岡崎駅 - 新岐阜駅間）を新設。
尾西線（森上方面）の特急を蒲郡駅まで延長し、西尾線・蒲郡線の特急系統と統合。
三河線の特急を急行に格下げし、豊田市駅 - 知立駅間、碧南駅 - 知立駅間の線内運行に変更。特急は朝夕時間帯に碧南駅 - 津島駅間に三河線内普通、津島線内急行として運転される列車を残すのみとなった。
常滑線、河和線、犬山線、各務原線、広見線の特急系統を整理。常滑駅 - 御嵩駅間、常滑駅 - 新鵜沼駅 - 新岐阜駅間に毎時1本、河和駅 - 新鵜沼駅間に毎時2本（うち毎時1本は座席指定）設定。
1975年9月16日改正
瀬戸線・揖斐線・谷汲線をのぞく各線で実施。車両増備による混雑時の増結、急行の増発と、緩急接続を考慮したダイヤを強化。
1986年までの名古屋鉄道ダイヤ改正 1970年代
1976年4月12日改正
1976年8月30日改正
瀬戸線ダイヤ改正。「お濠区間」（堀川駅 - 土居下駅間）休止に伴う乗客減少に対応。
1976年10月1日改正
1976年11月1日改正
1977年3月20日改正
初の高性能通勤形電車となる6000系電車が本格的に稼働。名古屋本線・犬山線・津島線の混雑列車を中心に投入し、輸送力増強・定時運行を図る。
名古屋本線系統（豊橋駅 - 新岐阜駅および美合駅 - 新岐阜駅間）、常滑線・各務原線系統（常滑駅 - 新鵜沼駅 - 新岐阜駅間）、常滑線・広見線系統（常滑駅 - 御嵩駅）の一般特急が高速に格下げされ、常滑線太田川駅以南の特急が一旦消滅した。なお、朝夕ラッシュ時の一般特急のなかには急行に格下げされた列車もあり、名古屋本線や常滑線の急行停車駅では混雑時の停車本数が増加した。
1977年5月30日改正
1977年9月1日改正
1978年3月19日改正
1978年5月29日改正
1978年8月20日改正
瀬戸線栄町乗入れに伴う瀬戸線ダイヤ改正。
1978年9月10日改正
1978年10月2日改正
1979年7月29日改正
1986年までの名古屋鉄道ダイヤ改正 1980年代
1980年4月7日改正
1980年6月5日改正
1981年2月15日改正
1981年11月20日改正
1982年3月21日改正
「ローカル駅の乗降客優遇」を掲げて実施した白紙改正。主要駅間の所要時間よりも中間駅の停車本数確保を優先し、高速の急行化・準急の普通化を推進。座席指定特急・急行・普通を主体としたダイヤに変更した。
優等列車、直通系統を整理。
名古屋本線の新安城駅が高速停車駅（一部特別通過）に昇格し、鳴海駅にも一部の高速が停車（停車本数は新安城駅が47本、鳴海駅が32本）。
瀬戸線大森駅が急行停車駅に昇格。
名古屋本線の座席指定特急を終日毎時2本に増発。
名古屋本線系統の一部（美合駅 - 新岐阜駅間列車）と常滑線 - 犬山線系統の高速を急行（広見線内は普通）に格下げ。また、常滑線 - 各務原線系統の高速を廃止。「高速」は名古屋本線系統のみの設定となる。
昼間帯の三河線、西尾線・蒲郡線直通列車を廃止。西尾線・蒲郡線直通特急は平日2本を残し、平日昼間帯および休日は不定期運用とした。
津島線直通系統を削減し、毎時4本中2本が線内折返しとなる。なお、残った毎時2本の直通列車は須ヶ口駅 - 新名古屋駅間を準急で運行し、本改正でパターンダイヤ上に残された唯一の準急列車となった。
河和駅・内海駅 - 新鵜沼駅間の急行を三柿野駅まで延長。後述の三柿野駅 - 新岐阜駅間の普通に接続。
1986年までの名古屋鉄道ダイヤ改正 1980年代
急行・準急を削減して普通列車を増発し、普通毎時4本区間を拡大。
蒲郡駅 - 森上駅間に運転されていた急行を廃止。これに伴い西尾線新安城駅 - 西尾駅間の普通を毎時3本から4本に増発。
利用客の少なかった須ヶ口駅 - 鳴海駅間の準急を大幅削減。
津島線内の急行・準急の設定は早朝数本のみとなり、普通を増発。
各務原線三柿野駅 - 新岐阜駅間に毎時1本運行されていた準急を普通に格下げして毎時2本に増発。
昼間帯の小牧線小牧駅 - 上飯田駅間に普通を増発。同区間同時間帯は普通毎時4本となる。また、朝に残っていた準急4本が普通に格下げされた。
このほか、常滑線太田川駅 - 新名古屋駅間、名古屋本線・犬山線新名古屋駅 - 岩倉駅間、名古屋本線笠松駅 - 新岐阜間の準急が普通に格下げされ、瀬戸線の準急も一部普通列車に変更された。
1986年までの名古屋鉄道ダイヤ改正 1980年代
1982年10月18日改正
1982年12月11日改正
羽島線（羽島新線）開業に伴うダイヤ改正。
1983年3月18日改正
6000系電車の増備、リトルワールド開館、常滑駅改良に伴うダイヤ改正。
1983年7月21日改正
1983年8月21日改正
1983年9月23日改正
1984年3月20日改正
6500系など一般車両24両、特急車両12両増備に伴うダイヤ改正。
1984年9月1日改正
1984年9月23日改正
1984年10月16日改正
1984年12月15日改正
1985年3月14日改正
1985年9月15日改正
1986年3月21日改正
6500系電車増備、6650系電車投入および東岡崎駅待避線新設に伴うダイヤ改正。
1986年5月3日改正
1986年7月20日改正
1986年11月1日改正
菊池光造
菊池 光造（きくち こうぞう、1936年9月5日 - 2023年4月11日）は、日本の経済学者。京都大学名誉教授。専門は労使関係。
菊池光造 経歴
九州大学総長を務めた法学者菊池勇夫の三男として福岡市に生まれる。兄に東洋史学者菊池英夫、海洋生物学者菊池泰二、弟に法学者菊池高志がいる。
福岡県立修猷館高等学校を経て、1961年、京都大学経済学部卒業。1963年、京都大学大学院経済学研究科修士課程修了（経済学修士）。1966年、京都大学大学院経済学研究科博士課程単位取得満期退学。修猷館の同期には京都大学文学部長・文学研究科長を務めた中国文学者興膳宏がいる。
1966年4月、岡山大学法文学部助手となり、1967年4月、同助教授に就任。1977年4月、京都大学経済学部助教授に転じ、1984年11月、同教授に就任。1985年3月、京都大学より経済学博士を取得。論文の題は「イギリス労使関係の構造と展開」。1986年7月から1987年4月にかけて、ロンドン大学労使関係学部客員研究員となり、このときのイギリス鉄鋼業における綴密な労使関係研究の成果が、著書『現代イギリスの労使関係』に結実している。
1995年4月、京都大学経済学部長・経済学研究科長に就任。経済学部・経済学研究科の改組再編、および大学院重点化を推し進め、成功裏に実現させた。1998年4月、京都大学附属図書館長を務めた後、2000年3月、京都大学を退官。
2015年春の叙勲で瑞宝中綬章受章。
2023年4月11日、病気のため死去。86歳没。
1987年から2004年までの名古屋鉄道ダイヤ改正
本項では1987年1月1日改正から2005年1月29日白紙改正までに実施された名古屋鉄道ダイヤ改正（なごやてつどうダイヤかいせい）について記述する。
1987年から2004年までの名古屋鉄道ダイヤ改正 目次
脚注（注釈 - 出典） - 参考文献（電子 - 書籍 - 時刻表 - 雑誌 - 新聞） - 関連項目 - 外部リンク
1987年から2004年までの名古屋鉄道ダイヤ改正 1980年代
5700系投入などに伴うダイヤ改正。
支線直通ネットワークの高密度化を図った白紙改正。
須ヶ口駅、二ツ杁駅配線変更に伴う名古屋本線西部、津島線ダイヤ改正。
7月9日の金山総合駅開業と「世界デザイン博覧会」の開催に合わせて実施。
1987年から2004年までの名古屋鉄道ダイヤ改正 1990年代
JR側のダイヤ改正に伴うダイヤ改正。
名古屋本線神宮前駅 - 金山駅間の複々線化完成に伴うダイヤ改正。
名古屋本線一部区間での120km/h運転（1000系のみからなる4両または8両の全車指定席編成）を開始したことに合わせて全線で実施。
種別整理。「高速」を「特急」に、「準急」を「急行」に統合し、本線区の種別を特急・急行・普通の3種別体制とした。
それまで座席指定の有無によって種別を分けていた「特急」「高速」を再統合したことにより、特急に3種類の形態（「全車指定席車」「一部指定席車」「全車一般席車」）が生まれた（2度目の特急料金政策変更）。
準急運用だった列車は急行に変更された後も旧準急停車駅に特別停車するなど、準急の統合により急行の特別停車が増加した。
パノラマSuperの一般席車に当たる1200系と一般席車増結用の1800系が登場。
名古屋本線における120km/h運転可能区間の拡大、およびパノラマSuper（1000系）の大量増備に伴う白紙改正。豊田線、美濃町線、田神線、モノレール線を除く全線で実施。
名古屋市営地下鉄鶴舞線と犬山線との相互直通運転が開始された（平日140本、休日136本）。
1987年から2004年までの名古屋鉄道ダイヤ改正 1990年代
名古屋本線、常滑線、犬山線、広見線の急行運行系統を一部変更。前改正で設定された、本線東部 - 犬山線間の直通列車（西春駅接続による空港アクセス輸送）を拡充するため、日中は豊橋駅 - 新岐阜駅、常滑駅 - 新可児駅・御嵩駅間で運行される急行を交換し、夕方のみ豊橋駅 - 新可児駅・御嵩駅、常滑駅 - 新岐阜駅（名古屋本線）間とした。これにより名古屋空港から東岡崎・豊橋方面への利便性も増した。同列車のうち下りは1度（新安城駅）、上りは2度（布袋駅と前後駅）、特急の通過待ちを行っていた。
1000系4次車12両の増備に伴い一部ダイヤが修正された。また、この時をもって7700系の定期特急運用は完全になくなった。
JRへの対抗措置として、新一宮始発の快速急行を午前中に上りのみ3本新設。途中国府宮駅にのみ停車し、新名古屋駅からは普通に種別変更して常滑線へ直通した。車両は1800系2両編成を使用。また、あわせて平日の朝に1本だけ残されていた新岐阜駅発豊橋行きの全車一般席特急（80列車）は新岐阜駅発東岡崎行きの快速急行（800列車）に改められ、東岡崎駅で豊橋行き一部指定席特急に接続する形に変更された。
車両の増備および伊奈駅の配線増強に伴い実施。
1987年から2004年までの名古屋鉄道ダイヤ改正 1990年代
パノラマSuper（1000系）の増備や新型車両投入（1500V線区へ3700系（3代目）、3100系、600V線区へモ780形を投入）に伴うダイヤ改正。
特急
一般列車
3100系の投入により、3500系は6両編成の列車にも充当が可能となり、それまでは使用されることが少なかった豊川線や河和線に直通する急行にも常時使用されるようになった。また、1000系の最終増備車となった5次車が就役したのに伴い、7000系白帯車はさらに定期特急運用を縮小、ラッシュ時にごく一部が残されていた2編成併結の8両編成での定期運用は消滅し、犬山線 - 河和線系統への使用がほとんどなくなり、同車の特急運用は西尾線 - 津島・尾西線系統が主体となった。
岐阜線
前回の改正で登場した3700系、3100系、モ780形のさらなる増備に伴い実施。
特急
一般列車
岐阜線
1600系の登場に伴い実施。
特急
一般列車
岐阜線
JR東海が名古屋近郊の在来線で大規模なダイヤ改正（東海道線における「特別快速」の新設、飯田線・武豊線から名古屋方面への直通列車の増発、など）を実施したこの日、名鉄でも一部ダイヤ改正が行われた。
特急
一般列車
1987年から2004年までの名古屋鉄道ダイヤ改正 2000年代
特急
一般列車
瀬戸線で実施。
岐阜県内の赤字路線（谷汲線、揖斐線（黒野 - 揖斐）、竹鼻線（江吉良 - 大須）、八百津線）廃止に伴い全線で実施。
特急
一般列車
岐阜線
中部国際空港連絡線（空港線）建設に伴う高架化工事のため榎戸駅 - 常滑駅間がバス代行となった。
名古屋市営地下鉄上飯田線の開業と前後駅の下り待避線設置に合わせて全線で実施。
小牧線
地下鉄上飯田線が開通し、同日より小牧線は犬山駅 - （地下鉄上飯田線）平安通駅との間で相互直通運転が開始された。また、かねてから進められていた小牧駅以南の複線化完成に伴い小牧線の列車が増発され、犬山駅 - 平安通駅間でほぼ終日毎時4本の運転が基本となり、朝夕には小牧駅 - 平安通駅間の列車が追加された。同区間では平日の8時台前半までは毎時8本、平日の8時台後半と9時台および夕間帯と休日の朝夕は毎時6本となる。同時に、小牧線は名鉄で初めてトランパスに対応した。
1987年から2004年までの名古屋鉄道ダイヤ改正 2000年代
特急
一般列車
前後駅が急行停車駅、可児川駅が特急停車駅に格上げされる。また豊明駅に終日一部の急行が特別停車するようになる（停車の目的は特急待避。当時の上り列車の停車は日中のみ）。これに伴い、従来豊明駅で折り返していた毎時2本の普通が東岡崎駅まで直通運転されるようになり、東岡崎 - 豊明間の普通は毎時4本になった。
これに併せて、平日の夕方以降に豊橋駅発着の急行が特別停車していた矢作橋駅に停車する急行の本数が減少。同駅に停車する急行はほとんど朝ラッシュのみとなった。
瀬戸線
2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正
本項では2005年1月29日白紙改正以降の名古屋鉄道ダイヤ改正（なごやてつどうダイヤかいせい）について記述する。
2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正 目次
脚注（注釈 - 出典） - 参考文献（電子 - 書籍 - 時刻表 - 雑誌 - 新聞） - 関連項目 - 外部リンク
2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正 2000年代
中部国際空港（セントレア）開業に先駆けた空港線開業に伴う白紙改正。2005年4月1日付の廃止が決定していた岐阜地区の600V線区を除く全線で実施。
2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正 2000年代
空港線には日中、名鉄名古屋方面直通の快速特急（全車特別車）、特急（一部特別車）、急行が各2本設定された。
快速特急は名鉄岐阜駅 - 中部国際空港駅間、新鵜沼駅 - 中部国際空港駅間に各1本設定。常滑線、空港線内をノンストップ運転とし、名鉄名古屋駅 - 中部国際空港駅間を最速28分で結んだ。このうち、犬山線に直通する快速特急は平日の夕方に新鵜沼・新可児行きとして運転される一方、夜間は犬山線へ直通せず、名鉄名古屋行きとして運転されていた。車両は同改正で導入された2000系電車「ミュースカイ」を使用。
特急は名鉄岐阜駅 - 中部国際空港駅間、豊橋駅 - 金山駅 - 中部国際空港駅間に各1本設定。後者は金山駅でスイッチバックしていた都合で神宮前駅には2度停車し、空港線基準の上り方向は同駅、下り方向では金山駅で名鉄岐阜駅発着の特急と接続を取るダイヤが組まれた。なお、朝夕はすべての本線特急が豊橋駅 - 名鉄岐阜駅間での運転となるため、特急は金山駅発着となっていた。車両は1200系電車や新型の2200系電車が使用されるが、朝に数本設定されている全車特別車特急には2000系電車が充てられた。本改正で新岐阜駅 - 常滑駅間の運用が無くなった1000系電車の全車特別車編成（4両編成）は、名古屋本線須ヶ口駅以西にほとんど入線しなくなった。
2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正 2000年代
急行は2本とも犬山方面へ直通した。空港発列車は広見線新可児行きとして運転され、途中、太田川駅で後続の快速特急と河和線からの特急を待避し、犬山駅からは普通として運転されていた。空港着列車は各務原線名鉄岐阜駅発で、各務原線内は普通、犬山線内は準急として運転され、名鉄名古屋で急行に種別変更し、始発から終点まで先着するダイヤであった。
2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正 2000年代
空港線開業によって他線区のダイヤにも変更が生じた。
空港線快速特急の犬山線直通に伴い、河和線方面から運転される特急毎時2本のうち1本が新鵜沼駅発着から名鉄名古屋駅発着に短縮された。ただし、上りについては夜間は2本とも犬山方面直通であった。
犬山線では空港線直通の快速特急と河和線直通の特急が毎時1往復ずつの設定となったため、特急系統の運転間隔が変則的なものとなり、下りは24,36分間隔、上りは12,48分間隔となった。また、平日朝の豊橋駅6時40分発新鵜沼行き特急が名鉄岐阜行きに変更され、犬山線下り方向からは一部特別車特急が消滅した。一方、急行はそれまで上りの半数が布袋駅などで特急を待避していたが、本改正より特急待避は朝の一部を除き解消された。このほか、名古屋市営地下鉄鶴舞線から直通し犬山線内で急行として運転される列車が初めて設定された（平日朝の下り1本のみ）。車両は名古屋市交通局の3000形電車または3050形電車を使用。
名古屋空港へのバス連絡のため停車していた、西春駅への特急特別停車が廃止された。
2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正 2000年代
一方で輸送の効率化により、一部の列車の廃止もしくは運行区間の縮小が行われた。
豊川線では前述のとおり平日朝に一部特別車特急が新設されたものの、休日は特急が全廃され、平日も夕方以降は上り豊川稲荷行き（全車特別車で運転）が夜間に1本運転されるのみとなった。
蒲郡線では特急、急行が全廃され、吉良吉田駅 - 佐屋駅間の特急は昼間の運行区間が西尾駅 - 名鉄名古屋駅間に短縮された。
三河線（海線）ではそれまで毎時1、2往復設定されていた名古屋本線直通の急行が廃止され、本線内完結の準急列車となった。三河線の本線直通列車は朝の名古屋方面へ3本（平日のみ）と夜間に碧南行き1本を残すのみとなった。
予想以上の空港線利用客の増加、および「愛・地球博」開催に対応するため、空港アクセス関連を中心にダイヤを一部改正した。
中部国際空港駅にミュースカイ専用の新1番ホームが設置されたことに併せて全線で実施。
JR側のダイヤ改正への対応や通学輸送強化を目的としたダイヤ改正。
西尾線南桜井駅（準急停車駅）開業。同時に駅名改称が実施され、碧海桜井駅が桜井駅に、碧海堀内駅が堀内公園駅に改称された。
瀬戸線を除く全線で実施。
2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正 2000年代
系統整理に合わせて優等停車駅を変更した。
犬山線柏森駅が快速特急停車駅に昇格し、平日朝に快速特急が新設された河和線・知多新線では知多半田駅、知多武豊駅、富貴駅、河和駅、上野間駅、知多奥田駅、内海駅が快速特急停車駅となった（青山駅にも一部停車）。
河和線阿久比駅、青山駅が特急停車駅に昇格し、平日夕方に復活した津島線直通特急は従来の停車駅に加えて甚目寺駅が標準停車駅に加わった。
朝9時以降の快速特急・特急が新木曽川駅、笠松駅に停車するようになった。これに関連して昼間帯の豊川稲荷駅発着の急行が名鉄一宮駅折り返しとなった。
扶桑駅が快速急行停車駅に昇格したが、パターンダイヤに存在した快速急行系統（名古屋本線系統、名古屋本線・豊川線系統、西尾線・津島線系統）の列車が急行に降格し、快速急行の設定本数自体が大幅に削減された。これにより多くの快速急行停車駅が急行停車駅に降格したが、パターンダイヤ上の停車本数に変化はなく、逆に栄生駅に停車する急行が毎時2本増加した。
実際には設定されていなかった各務原線の快速急行が停車駅案内上から削除された。
大里駅が準急停車駅に降格し、昼間時間帯には普通しか停車しなくなった。
名古屋本線男川駅・藤川駅、犬山線石仏駅・木津用水駅・犬山口駅、常滑線大同町駅・聚楽園駅が準急停車駅に昇格した。男川駅、藤川駅には豊川線直通系統の急行が夕方以降に東岡崎駅以東を準急運転することで対応し、犬山線と常滑線の各駅には準急に変更された空港線・広見線直通系統の列車（後述）が停車した。
特急の運行区間が大幅に変更された。
新鵜沼行きのミュースカイを一部新鵜沼・新可児行きとし、再び犬山駅で列車分割を行うようになった。
豊橋駅発着便は中部国際空港駅発着系統が大幅に廃止され（早朝の空港行き1本は残された）、新たに新鵜沼駅・新可児駅（後者は豊橋行きのみの運行）発着系統が毎時2本設定された。また、平日朝7時36分発の快速急行を特急に改め、豊橋駅を発車する列車は8時15分発までが快速特急または特急に統一された。
中部国際空港駅発着便のうち、夕方以降に毎時2本設定されていた名鉄名古屋駅止まりの特急を名鉄岐阜駅まで延長運転するようになり、ほぼ終日中部国際空港駅 - 岐阜駅間の運行となった。
河和線・知多新線系統では昼間以降のほとんどの特急が河和駅 - 名鉄名古屋駅間に毎時2往復の運行パターン（平日夕方以降の名古屋方面行きのうち4本が尾西線佐屋駅まで延長運転）となり、内海駅発着のものは朝と深夜のごく数本となった。代替措置として、それまで毎時1往復のみであった内海駅発着急行を毎時2往復に増発し、下りは名鉄名古屋駅を特急と急行とで15分ヘッドで発車するパターンに変更された。
犬山線では上下とも急行は新鵜沼駅 - 内海駅間、準急は新可児駅 - 中部国際空港駅間での折り返しパターンに統一された。また、岩倉駅 - 犬山駅間の準急が再び各停運転になったことに伴い、同区間の昼間以降の普通列車が大幅に削減され、名古屋方面へ向かうものは半数が岩倉駅、地下鉄鶴舞線直通列車はごく一部を除いて岩倉駅または柏森駅（平日夕方のみ）でそれぞれ折り返しとなった。
各務原線では朝を除いて犬山駅 - 名鉄岐阜駅間の折り返し運行となり、新鵜沼駅・犬山遊園駅・犬山駅で名古屋方面に向かうミュースカイ・快速特急・特急・急行に接続する形になった。夕方時間帯の名鉄岐阜駅 - 三柿野駅間の普通列車も削減され、当該時間帯み全線通しで急行運転を行っていた列車も名鉄岐阜駅 - 新那加駅を普通列車で運転するようになった。これに伴い、同線の新那加駅以西で急行運転する列車はごくわずかとなった。
2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正 2010年代
全体的に平日の昼間及び朝ラッシュ時を中心に変更された。
河和線では朝に名古屋方面行き特急を1本増発。また快速特急が特急に統合され、青山駅、阿久比駅にはすべての列車が停車するようになった。7時台の上り方面は太田川駅から急行となる普通が廃止された。これにより、太田川駅から急行に変わる普通は知多半田駅6時54分発が最終となる。知多半田駅以南では朝の急行がほぼ知多半田駅で急行や快速急行となる普通に変更され、普通は知多半田駅始発となった。朝の河和方面では南加木屋駅、巽ヶ丘駅、住吉町駅にも停車する一部特別車特急（276列車）が設定され、前回の改正で廃止された住吉町駅停車の特急が復活した。また1本設定されていた快速特急河和行きが快速急行に変更された。河和方面行きには設定されていなかった準急（河和線内は急行と停車駅は同じ）も設定された。
2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正 2010年代
名古屋本線でも運行形態が一部変更となり、平日昼間の豊明駅 - 佐屋駅間を走る準急が一部取りやめになった。代替措置として、有松駅と二ツ杁駅には豊川稲荷駅 - 名鉄一宮駅間の急行が準急の無い時間帯のみ特別停車するようになった。同じく吉良吉田駅 - 佐屋駅間を走る急行も準急の無い時間帯のみ弥富行きとなり神宮前駅から普通となっている。また、前回のダイヤ改正で平休夕間帯に残っていた豊川稲荷駅 - 名鉄岐阜駅間の急行もほとんど名鉄一宮駅発着に短縮された。この変更により、津島線の平日日中の運転本数が毎時4本（うち名古屋本線直通は毎時2本のみ）に減少した。
犬山線でも平日朝の運行形態が大きく変更され、上りでは従来運転されていた早朝の快速特急1本と特急2本の運転が取り止めとなり、同時間帯の上りの特急系統はミュースカイが主体となった。これにより同線の上り快速特急が消滅した。また、急行系統の列車では、上りでは快速急行が従来の4本から2本に減便された。下りでは、従来は犬山行きと岩倉行きが1本ずつ設定されていた地下鉄鶴舞線から直通の急行は、犬山行きが3本、岩倉行き2本の設定となり、平日の朝ラッシュのピーク時には設定されていなかった準急が設定された。
2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正 2010年代
本改正では車両運用面で大きな変化があった。
本改正で全車一般車特急の運行が再開されたことにより、5300系・5700系電車や3500系・3700系・3300系電車（3代目）の定期特急運用が再開されたほか、1800系・1850系電車2連4両による全車一般車特急の定期運用に初めて就くようになった。
平日の朝には5000系電車（2代目）8両での営業運転が開始された。
事実上の全車一般車特急といえる常滑・空港線系統の快速急行に6000系電車系列の定期運用が1本設定された。
犬山線では全日とも1200系電車や2200系電車による急行や普通の定期運用が特別車締切扱いで設定されたほか、平日ダイヤにおいて2200系電車や1700系電車が入線する機会が増加し、これに関連してラッシュ時には3100系電車や3150系電車を増結した8両編成の列車も増加した。
5300系電車20両が運用を離脱。同車は残り18両の在籍となった。
瀬戸線では6750系電車が定期運用を離脱し、6000系電車にも初めて廃車が発生した。
利用者が増加傾向にある名古屋本線、西尾線、三河線の輸送改善などを目的としたダイヤ改正。
2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正 2020年代
コロナ禍の影響で利用者数が減少した事を受け、コロナ禍以前より減少傾向にあった区間を中心に終電の時間調整を目的としたダイヤ改正。このほか昼間帯の運行パターンも見直され、2011年3月26日改正以来の減便ダイヤとなった。
名古屋本線、西尾線、空港線、各務原線、広見線の終電時間を変更。
東海道新幹線と連絡する豊橋駅発着の最終列車を上下線とも繰り下げ。このうち17分繰り下がる豊橋行き快速特急は新安城駅にも特別停車する。
名古屋方面から伊奈駅への最終列車を国府駅止まりに変更。その結果、伊奈駅への終電が16分繰り上げられる（平日のみ。土休日も最終列車が国府駅止まりとなるが国府駅で普通に接続するため土休日の伊奈駅への終電時刻はほとんど変わらない。土休日の小田渕駅への終電は逆に30分以上繰り下がる）。同様に名古屋方面から中部国際空港駅への最終列車が常滑駅止まりとなり、りんくう常滑駅・中部国際空港駅への終電が30分繰り上がる（本改正最大の終電繰り上げ）。
このほか名古屋本線の2区間（名鉄岐阜→金山間、名鉄名古屋→東岡崎間）、各務原線名鉄岐阜→犬山間、広見線犬山→新可児間、西尾線新安城→西尾間の最終列車の時間が変更され、5-17分終電が繰り上がる。
2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正 2020年代
昼間帯から夜間にかけて一部系統の運転区間を変更。
10時台から19・20時台にかけてのミュースカイの運行を中部国際空港駅 - 名鉄名古屋駅間に縮小し、本線西部および犬山線の運転を廃止。また夕方から夜間に存在した新鵜沼・新可児行きのミュースカイは新鵜沼行きに変更される。これにより時刻表上名鉄から分割して二方向に向かう列車は消滅し（途中駅から二列車が併結する運用は存続）、広見線の下り列車は全て普通となる（平日朝の上りミュースカイと土休日朝の上り特急は従来どおり）。同時に、従来平日朝に存在した各務原線三柿野駅発のミュースカイを新鵜沼駅発に変更し各務原線から定期運行のミュースカイが消滅。
豊明駅 - 佐屋駅間の列車（津島線直通系統）は2011年3月26日改正で削減された平日ダイヤに続き、休日ダイヤも津島線内の本数を毎時6本から毎時4本に削減。同列車は休日の運転が朝を除いてほぼ消滅となる（平日の列車は夕方を中心に引き続き運転）。
2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正 2020年代
豊川稲荷駅 - 名鉄一宮駅間の急行（豊川線直通系統）は平日10 - 16時台の運行を取りやめ。代替として同時間帯の国府駅 - 豊川稲荷駅間および金山駅 - 須ヶ口駅間の普通を増発（金山駅 - 須ヶ口駅間に関しては金山駅で折り返しとなっている常滑線・河和線直通の普通列車を日中に数本須ヶ口方面（下りは佐屋行き、上りは須ヶ口発となる）へ延長して対応）。これにより普通停車駅の西枇杷島駅と新川橋駅に関しては平日の日中のみ停車本数が毎時4本に増加する。また、休日は津島線直通系統の運転取りやめの補完として豊川線直通急行を有松駅と二ツ杁駅に特別停車して対応する。その関係で夕方以降の東岡崎以東の準急格下げと大里駅への特別停車が一部取りやめとなる。
名鉄岐阜駅 - 新羽島駅間の列車（竹鼻線・羽島線直通系統）のうち、平日ダイヤ15時以降に設定された24本の名古屋本線直通運転を廃止し、笠松駅折返しとする。名鉄岐阜駅と竹鼻線を直通する列車は最終の普通羽島市役所前行きなどごく少数となる。
瀬戸線では10 - 15時台の急行を廃止。同時間帯は栄町駅 - 尾張旭駅間の普通を尾張瀬戸駅まで延長して対応する。
先の改正に引き続き、コロナ禍の影響による旅客減に対応したダイヤ改正。
2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正 2020年代
列車運行本数の削減および区間変更。
豊川線は11時から14時台の運行本数を毎時4本から毎時2本に減便。平日、休日ともに国府駅 - 豊川稲荷駅間の普通毎時2本のみとなり、休日ダイヤの豊川線直通急行は名鉄一宮駅 - 国府駅間の運行に短縮される。
尾西線は名鉄一宮駅 - 津島駅間の10時から14時台の運行本数を毎時4本から名鉄一宮駅 - 森上駅間毎時2本、名鉄一宮駅 - 津島駅間毎時2本に変更し、森上駅 - 津島駅間の運行本数を削減。
各務原線・犬山線は10時から14時台の運行本数を毎時4本から名鉄岐阜駅 - 三柿野駅間毎時2本、名鉄岐阜駅 - 犬山駅間毎時2本に変更し、三柿野駅 - 犬山駅間の運行本数を削減。区間短縮されるのは名鉄岐阜駅 - 新那加駅間を普通、新那加駅 - 犬山駅間を急行で運行されていた列車で、名鉄岐阜駅 - 三柿野間をすべて普通列車で運行するため市民公園前駅の停車本数は毎時4本に増加する。
このほか、深夜帯21・22時台の名古屋本線、竹鼻線、広見線、豊川線の列車を一部削減。これにより新羽島駅発の名古屋本線直通列車が廃止され、全て笠松行きとなる。
コロナ禍の影響による減便改正を再度実施。改正前と走行キロで比較して平日は約2 %、土休日は約3 %が削減され、ワンマン運転線区の拡大に伴うダイヤパターンの変更も行われた。
2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正 2020年代
名古屋本線の急行および準急の一部ダイヤパターン変更。
全区間（豊橋駅 - 名鉄岐阜駅）を走破する系統は9時台から20時台まで豊橋駅 - 名鉄一宮駅間に短縮（上下48本）。編成数もラッシュ時をのぞき6両から4両に削減。
平日10時台から14時台に豊明駅 - 須ヶ口駅間の準急を新設（上下17本）。下り列車は普通に種別変更して津島線に直通。
国府駅 - 名鉄一宮駅間の急行（土休日上下22本）は豊明駅 - 須ヶ口駅間の準急に短縮・格下げ。
2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正 2020年代
各務原線・犬山線（名鉄岐阜駅 - 犬山駅間）および知多新線（富貴駅 - 内海駅間）でワンマン運転を開始。乗務員乗降扉の直下にホーム検知センサーを装備した3500系および9500系が充当された。
各務原線は終日名鉄岐阜駅 - 犬山駅間または名鉄岐阜駅 - 三柿野駅間の折返し運転となり、ワンマン運転区間外への直通および区間外からの直通列車が消滅。列車種別も普通のみで、各務原線の快速急行・急行が廃止された。
知多新線のワンマン運転は9時台から22時台まで実施。当該列車は線内折返し運転となり、9時台から20時台までの間は運行本数も毎時2本に削減された。
知多新線ワンマン運転実施に伴い、河和線の特急・急行・普通列車（毎時各2本）も従来の知多新線（内海駅）発着と河和線（河和駅）発着とが毎時各1本ずつ枝分かれする形から改められた（9時台から20時台まで）。特急・急行は河和駅発着に統一、普通は知多半田駅発着に短縮され、急行は知多半田駅 - 河和駅間を普通列車に種別変更する。これにより知多半田駅 - 富貴駅間は毎時6本から毎時4本に減便となるが、富貴駅 - 河和駅間は毎時3本から毎時4本に増発した形となる。
早朝深夜の空港アクセスを強化。
平日早朝の中部国際空港行き急行（740F列車）の始発駅を金山駅から弥富駅に変更（名鉄名古屋駅までは普通、西ノ口駅に特別停車）。この区間延長により名鉄名古屋駅における7時台の空港行き列車が毎時6本に増加した。
中部国際空港駅23時台に名鉄一宮行き快速急行を1本増発（2323E列車。神宮前駅から急行）。
東岡崎駅行き最終列車（438列車、全車一般車特急）を5分繰り下げ。これにより中部国際空港駅の最終列車（441列車、名鉄岐阜駅行き全車一般車特急）と438列車とが神宮前駅で接続可能となった。
同日に実施される名古屋市営地下鉄鶴舞線・上飯田線のダイヤ改正にあわせ、犬山線・小牧線の地下鉄直通列車を削減。
犬山線の鶴舞線直通列車は10時台以降、平日上下27本・土休日上下48本が削減、平日上下16本が区間変更となり、昼間は直通が完全になくなった。夕方以降は平日17-20時台の上小田井駅 - 岩倉駅間（毎時2本）の運用が中心となる。
小牧線は平日朝と土休日夕方の運行本数が削減され、毎時8本設定されていた平日7-8時台は毎時7本に、毎時6本設定されていた平日9時台および土休日17-19時台は毎時4本となった。
IGグループ・ホールディングス
IGグループ・ホールディングス（アイジーグループ・ホールディングス、英: IG Group Holdings plc）、商号IGグループ（英: IG Group）は、イギリスに拠点を置く、金融オンライン取引サービスのプロバイダーで、株式・株価指数・外国為替証拠金取引・商品先物・CFD・バイナリーオプションなどを世界1万以上の銘柄提供している。また、2014年からは従来から提供しているCFDによる個別株取引に加え、現物株取引も開始、総合金融サービス企業へと進化している。ロンドン証券取引所に上場し、FTSE250種総合株価指数の構成銘柄にも採用されている。2008年には日本市場に参入し、IG証券株式会社（港区東新橋）としてFX・CFD・バイナリーオプションを提供している。
IGグループ・ホールディングス 沿革
1974年、スチュアート・ウィーラーによって IG Index（インベスターズ・ゴールド・インデックスの略）の会社名で設立された。イギリス初の金融スプレッドベッティング事業で、金の商品自体の販売ではなく、金の価格を指標として取引することを可能にした。1982年にFT30株価指数の取引を開始し、1995年には個別株のスプレッドベッティングを取り扱う最初のイギリス企業となった。
2000年7月、新たに IG Group PLCとしてロンドン証券取引所に初上場した。2003年11月7日、上場した同グループの株は、ベンチャーキャピタリスト「CVCキャピタル·パートナーズ株式会社」による1.43億ポンドのMBO（マネジメント・バイアウト）の後に一時、上場廃止となったが、2005年4月 、IG Group Holdings plcの社名で再度ロンドン証券取引所に上場。評価額は3.93億ポンドだった。IGは現在、英国で41％の市場シェアを持つスプレッドベッティングのリーディングプロバイダー、また英国最大のFXプロバイダー（各カテゴリにおけるアクティブな口座数に基づく）に成長している。
IGグループ・ホールディングス 沿革
2002年7月、オーストラリアの金融サービス法制の改正後に（オーストラリアの居住者にCFD商品を提供できるようになった）、IG Marketsの社名で同国において取引を開始した。2006年にはドイツとシンガポールに進出し、2007年に米国、スペインとフランスにオフィスを開設した。2008年には、イタリアにオフィスを設立し、さらに日本の大手FXプロバイダーであった FX Online Japanを買収。現在では、IG証券株式会社としてブランドの統一を図り、FX、バイナリーオプション、そして個別株、株価指数、債券、商品をCFDで提供している。2009年にスウェーデンとルクセンブルクに事業を立ち上げ、2010年と2011年にはポルトガルとオランダにオフィスを設立した。また、2010年には南アフリカの Ideal CFDs を買収し、2014年には IG Bank SAの社名でスイスで事業を開始するライセンスを取得した。IGは世界的に事業を展開するCFDのリーディングカンパニー（FXを除く営業収益ベース）である。
2012年に同社は、「世界のアクティブトレーダーに選ばれる金融サービスプロバイダーになる。」というビジョンを掲げ、IG IndexとIG Marketsの事業を統合し、単一ブランドのIG となった。また、これに先立ちスポーツベッティングサービスExtrabetを2011年6月に終了した。
IGグループ・ホールディングス 製品とサービス
バニラ·オプションのスプレッドベッティングとCFD取引に次いで、2013年にバイナリーオプションベッティングも追加した。
2013年4月、初の外国為替とCFDブローカーとしてビットコイン取引を開始したが、1か月後にビットコインのバイナリーオプション取引を停止した。2014年11月には、ビットコインのバイナリースプレッドベッティングとCFDを再導入し、トレーダーが実際にビットコインを買うことなく、ボラティリティを投機売買できるようになった。それ以降、さらにビットコイン外国為替ペアを追加した。2015年2月現在、日本ではビットコイン関連サービスは提供していない。
2014年9月、オンライン株式取引サービスを立ち上げ、現物株の取り扱いを開始。2015年からは他の国でも同様のサービスを提供開始。
IGグループ・ホールディングス 製品とサービス
1998年、IGはフィナンシャル・スプレッドベッティングのオンライン取引システムを導入した初の会社となった。2007年、当時PureDealとして知られていたブラウザベースの取引システムの運用を始め、2年後に、ブラウザベースのダイレクト·マーケット·アクセス（DMA）サービスを立ち上げた。2010年に初の iPhone取引アプリを立ち上げ、現在は全ての主要モバイルおよびタブレットデバイス向けのアプリを提供している。テクノロジーパートナー：現在、同社はメタトレーダー4、ProRealTime、Autochartist、トレーディングセントラルとInvestYourWayなどのサードパーティープロバイダーと連携している。
IGグループ・ホールディングス 世界の拠点
ロンドン、ダブリン、オスロ、ストックホルム、アムステルダム、デュッセルドルフ、ルクセンブルク、ジュネーブ、シカゴ、マドリード、パリ、ミラノ、ヨハネスブルク、シンガポール、東京、メルボルンにオフィスを持ち、140カ国以上で顧客がいる。
2014年10月、FINMAライセンスの適用が成功した後に、ジュネーブにオフィスを設立し、スイスで IG Bank SAを立ち上げた。
2014年7月、IGの最高経営責任者のティム·ホーキンスは、同社が2015年にドバイ国際金融センターにオフィスを設立する可能性について「規制当局と建設的な議論を」していることを発表した。
2007年、米国を拠点とするオンラインデリバティブ会社 HedgeStreetを買収し、2009年には North American Derivatives Exchange (Nadex)に名前を変更した。これにより、米国におけるリテールトレーダー向けのデリバティブ金融商品を提供するためのプラットフォームを手に入れることに成功した。現在、米国ではCFD（差金決済取引）とファナンシャル・スプレッドベッティング取引は認められていない。Nadexはシカゴに拠点を置き、CFTC(商品先物取引委員会)によって監督されている。
IGグループ・ホールディングス スポンサーシップ
IGはロンドンの名門ラグビーチーム「ハーレクイーンズ(Harlequins RFC)」の主要パートナーであり、トゥイッケナム・スタジアムでクラブの年間イベント「ビッグゲーム」のメインスポンサーとなっている。かつては英国のサイクリングでもスポンサー活動をしており、2011年と2012年にはTeam Sky、2011年から2013年はツアー・オブ・ブリテンのスポンサーだった。
日本でも2025年7月からの10年間、愛知県名古屋市に建設中の愛知国際アリーナの命名権を取得し、期間中の同施設名称は「IGアリーナ」とすることが2024年2月に発表されている。
IGグループ・ホールディングス コミュニティ活動
Beanstalk（英国の貧困地域の小学校の子どもに1対1の識字サポートを提供するチャリティー）とスタッフのボランティアスキームを運営している。City Action（ボランティアを通じてCityベースのビジネスが地域社会の組織や社会事業とスキルを共有するためのパートナーシップスキーム）のメンバーにもなっている。
IGグループ・ホールディングス 法令順守、ライセンス等
英国では金融行動監督機構（FCA）に登録されている。IG Indexは登録番号114059、IG Markets は195355となっている。また、Gambling Commission（賭博委員会）にも規制されている。スイスを除くIGの欧州事業は、IG Marketsのブランド名でFCAに登録されている。IG Bank S.A.はスイスの FINMAに登録されている。その他IGの主要監督官庁は下記の通り：
テリアン・ド・ラクペリ
アルベール・エティエンヌ・ジャン＝バティスト・テリアン・ド・ラクペリ（Albert Étienne Jean-Baptiste Terrien de Lacouperie、1845年11月23日 – 1894年10月11日）は、フランス出身のイギリスの東洋学者。
1880年代以降に、漢民族と中国文化の起源が古代オリエントにあると説く多くの著作を発表した。
「テリアン・ド・ラクペリ」が姓だが、単に「ラクペリ」と呼ばれることが多い。
テリアン・ド・ラクペリ 生涯
ラクペリの生涯について書いたものは多くあるが、文献ごとの相違が大きい。以下の記述は主に Cordier (1894) を元にしている。
ラクペリはル・アーヴルに近いセーヌ＝マリティーム県のアングーヴィルに生まれた。渡英するまでの前半生についての詳細は明らかでないが、実業家であったらしい。1860年代以降文献学に関する論文をフランス語で公刊している。
1879年以降はロンドンに住み、以後15年間、精力的に中国とオリエントの比較に関する著書や論文を英語で公刊した。
ラクペリは大英博物館で中国の古銭の整理を行った。後にユニヴァーシティ・カレッジの中国語文献学教授に任命されたが無給であり、ほとんど名誉職のようなものであった。ラクペリは英国に帰化した。
1893年フランス文学院よりスタニスラス・ジュリアン賞を受賞。1894年にロンドンのフラムで腸チフスにより死亡した。
テリアン・ド・ラクペリ 業績
ラクペリは1886年に雑誌『The Babylonian and Oriental Record』を創刊し、没するまで主編であった。
ラクペリは中国語で民衆を意味する「百姓」という語を「100の姓」でなくカスピ海南岸にいた「バク族」という民族名だと考えた。ラクペリによれば、このバク族はバビロニアの攻撃を受け、黄帝（ラクペリによるとスーサの王）に率いられて紀元前2282年に陝西に民族移動してきた。バク族は漢字などをもたらした。それ以前の中国には漢民族以外の民族（ミャオ族など）が住んでいた。
ラクペリはまた周の時代に中国の西南部とインドの通商路が開けたとし、老子はインドからやってきた人間で、老子の思想がそれ以前と断絶しているのはそのためとした。また、戦国時代にはインド洋の貿易商人が山東の琅琊・即墨に到達して、このときに貨幣が伝来し、それによって稷下の学が成立したと考えた。
テリアン・ド・ラクペリ 主な著書
アッカド語と中国語の間には多くの同系語があり、漢字が楔形文字と同一の起源にもとづくと説明した。
東アジアの諸言語を語順によって分類した。シナ・チベット語族をウラル・アルタイ語族に入れて崑崙語派と呼び、先住民の言語と影響しあったと考えた。
『易経』が本来は占いの書ではなく、同音語を説明する辞書であったと主張した。
中国古銭のカタログ。冒頭に紀元前2332年以来の歴史を記す。
最後の著書。
テリアン・ド・ラクペリ 影響
ラクペリの説は19世紀末当時でも主流の説ではなく、現在では黄帝を実在の人物と考えるような説は問題にならない。しかし漢民族の西来説自体は日本の歴史学にも影響を与えた。たとえば明治初期の代表的な歴史教科書であった桑原隲蔵『中等東洋史』でも西方由来説を述べている。
また、個々の論点、たとえば十二支が西方に由来するという説は後世の学者によっても繰り返し唱えられた。
R・A・D・フォレストによると、ラクペリは漢民族の周辺の言語を包括的に研究した最初の学者であり、その説は現在では認められない点が多いものの、タイ語族がシナ・チベット語族と他の南方の言語との混合によって生まれたという説明は今でも認められる。
当時、中国以外を専門とするヨーロッパの東洋学者には漢籍が自由に読める者が少なかったため、ラクペリは漢籍を使って新しい発見をすることができた。たとえばアショーカ王碑文に使われている二種類の古代文字について、『普曜経』と『法苑珠林』の記述から「ブラーフミー文字」・「カローシュティー文字」という名前であることを発見したのはラクペリだった（ただしカローシュティーの名前をキュロス大王と結びつけた点は認められていない）。
クルド民主統一党
クルド民主統一党（クルドみんしゅとういつとう、クルド語: Partiya Yekîtiya Demokrat, PYD; アラビア語: حزب الاتحاد الديمقراطي）は、シリアで活動するクルド人の政党。シリア・クルド民主統一党、民主統一党とも表記される。
クルド民主統一党 概要
シリア・クルド民主統一党（以下「PYD」）はトルコのクルド分離主義組織クルディスタン労働者党（PKK）の分派として2003年に結成された。主にクルド人住民が多いシリア北部（西クルディスタン）で活動している。現在の指導者はサレフ・ムスリム・モハメドとアスィア・アブドゥッラー。軍事部門として「クルド人民防衛隊」（YPG）と「クルド女性防衛部隊」（YPJ）のふたつを擁している。
冷戦下の1970年代に登場したPKKが当初マルクス・レーニン主義を掲げていたため、その分派であるPYDは過激なイスラム組織と対立していた。
2012年以降、クルド人が多数派を占めるシリア北部を事実上支配している。
クルド民主統一党 歴史
第一次世界大戦でオスマン帝国が敗れたことにより、フランス・イギリスがこの地に恣意的な国境線を引いたため（サイクス・ピコ協定）、クルド人居住地域はトルコ・イラク・イラン・シリア・アルメニアなどに分断された。また、いずれの国でも民族的に少数派でありクルディスタン王国（1922年 - 1924年）など少数の例外を除き独自の国を持つことがなかった。
シリア北部には国民の1割にあたる200万前後のクルド人が多数暮らす。しかし、クルド人は民族主義的な独立志向が強く、アラブ人のハーフィズ・アル＝アサドとバッシャール・アル＝アサドの率いるバアス党政権から警戒され、弾圧されてきた。
1973年、トルコでクルド人民会議が結成される。同組織はクルド労働者党→クルディスタン自由民主会議→クルディスタン労働者党 （PKK）と名称を変更する。2003年、シリア国内におけるPKKの分派としてクルド民主統一党が結成される。
クルド民主統一党 歴史
2011年、チュニジアから発生したアラブの春がシリアに波及し、2012年にはクルド人居住地からアサド政権軍が撤退する。するとPYDは住民の大半がクルド人で占められるシリア北部の3地方（西クルディスタン）に裁判所・刑務所・警察署などを設置して実質的な統治を始めた。2014年1月、PYDとその連合政党はクルド人居住地域の3地方（エフリン、コバニ、ジャジーラ）に暫定政権をうちたて、行政機関を整え、新憲法も導入している。シリアの反体制派の間では「アサド政権と敵対しない見返りに自治権を与えられた」との見方もある。一方PYDは、暫定統治は「自衛のため」で長年クルド人を抑圧してきた「アサド政権と裏取引などするはずがない」、と主張している。
シリア内戦において、PYDはアサド政権・ISIL・自由シリア軍のいずれとも距離を置いている（ISILと明確な敵対関係にある一方で、アサド政権や自由シリア軍とは状況や地域によって対立も協調もしており、第三勢力の様相を呈している）。
コバニ包囲戦（2014年 - 2015年）では、三方向からコバニ（アイン・アル＝アラブ）に攻勢を仕掛けたISILに対して、アメリカ空軍・ペシュメルガなどの支援を受けながら勝利を収めた。
アレッポの戦い（2012年‐2016年）では、政府軍と協調し、政府軍によるアレッポ東部の反体制派包囲を支援、一部地域で反体制派との戦闘を担当し勝利を収めた。
ラッカ解放戦（2017年）では、自由シリア軍系の反体制派との合同組織シリア民主軍として作戦に当たり、アメリカ軍の支援を受け、ISILに対し勝利を収めた。
現在はISILと戦闘を繰り広げつつ、統治下にある町々を防衛している。
クルド民主統一党 人民防衛隊
人民防衛隊（じんみんぼうえいたい、クルド語: Yekîneyên Parastina Gel、YPG; アラビア語: وحدات حماية الشعب）はシリア・クルド民主統一党の下部組織。治安維持を担う軍事部門。
女性の構成員の割合が比較的高いことが特徴で、シリア内戦下の2013年5月の報道によるとYPGの約3割が女性によって占められている。これはPKKの軍事組織に多くの女性（約三分の一）が含まれていたことが影響している。また、コバニ包囲戦においては地元のアラブ人やトルコのクルド人がYPGに参加した。
クルド民主統一党 外交関係
日本の公安調査庁はPYDを国際テロ組織に分類している。トルコ政府は国内の反体制派PKKの影響下にあるPYDを警戒しており、大統領エルドアンは「ISILと同じ」とまで発言した。そのためコバニ包囲戦でPYDを支援することに消極的だった。ヒューマン・ライツ・ウォッチはPYD支配地域で野党や捕虜への人権侵害が起きていると指摘している。
母体であるトルコのPKKとは現在も関係が深い。イラクのクルディスタン地域はシリアのクルド勢力でもPYDよりクルド国民評議会と友好関係にある。一方、コバニ包囲戦ではペシュメルガを援軍として派遣した。
同じくコバニ包囲戦ではアメリカの支援を受けた。シリア内戦ではアッシリア人（アッシリア東方教会）の協力を受けている。
ヤマハ・ベンチャーロイヤル
ベンチャーロイヤル（Venture Royal）は、ヤマハ発動機が製造販売していたツアラータイプのオートバイ。