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フルカ・オーバーアルプ鉄道BDeh2/4形電車 運行
1993年のブリークの洪水ではフルカ・オーバーアルプ鉄道の車両の多くが被害を受けたが、本形式でもBDeh2/4 42および44号機が浸水し、そのまま本格的には復旧されず2000年に廃車となっている。なお、この洪水では本形式と編成を組むABt 4191II-4194形のうちABt 4191II号車とABt 4192号車が被害に遭い、シュタッドラー・レール社で全室2等車として復旧されてBt 4291号車およびBt 4292号車となっている。このほか43号機が1995年に、45号機が2001年に廃車となっている。
2001年以降運行されていなかったBDeh2/4 41号機はその後2010年にフルカ山岳蒸気鉄道に譲渡されて保管されており、非電化の同鉄道での動態保存に向け、ディーゼル発電機の搭載による電気式気動車化を含めた改造の検討が行われていた。その後2020年に、マッターホルン・ゴッタルド鉄道の歴史的車両保存団体のMGBahn-Historicに譲渡され、フルカ山岳蒸気鉄道には代替として保守用機のXmh1/2 2962号機とタンク車のUhk2872号車が譲渡され、レアルプに留置されている。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 1...15形電車
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 1...15形電車(マルティニ・シャトラールてつどうABDeh4/4 1...15がたでんしゃ)は、現在ではマルティニ地域交通となっているスイス西部の私鉄であるマルティニ・シャトラール鉄道（Chemin de fer Martigny–Châtelard (MC)）で使用されていた山岳鉄道用ラック式電車である。なお、本形式はBCFe4/4 1...15形として導入されたものであるが、その後の称号改正により、ABFZeh4/4 1...15形、その後ABDeh4/4 1...15形となったものである。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 1...15形電車 概要
1900--10年代のスイスのラック式登山鉄道では、1898年に開業したユングフラウ鉄道、ゴルナーグラート鉄道、シュタンスシュタート-エンゲルベルク鉄道以降、ほとんどの鉄道で2軸式のラック式専用もしくはラック式/粘着式併用の小型電気機関車が客車を押し上げる形態の列車での運行が主力となっていた。一方、同じスイスの粘着式の路線を持つ中小私鉄においては、電化の進展に伴い、比較的高い牽引力を持つ電車が客車もしくは貨車を牽引する形態の列車が主力となっていた。このような状況の中、1906-08年に開業したマルティニ・シャトラール鉄道は全長18.36km、最急勾配はラック区間200パーミル、粘着区間70パーミルで、落石や雪崩の被害低減やトンネル断面積の縮小のため山岳区間では架空線からではなく第三軌条から集電する方式とした山岳鉄道であり、マルティニーからフランス国境近くのシャトラールに至り、国境でフランス側のコル・デ・モンテ線に接続していた。同鉄道は開業に際し、電気機関車もしくは電車が牽引する列車で運行をすることとして、当時の標準的な2軸のラック式/粘着式併用の小型電気機関車であるHGe2/2形の2-3号機と、ラック式/粘着式併用のBCFe4/4 1...15形、駆動装置は粘着式のみでラック式のブレーキ装置を有するBCFe2/4 21-22形（後のABDe2/4 21-22形）の計12両を導入しているが、このうち、本項で述べるBCFe4/4 1...15形ラック式電車は電機品製造元の違いによって1-3号機と11-15機とに分けられており、また、1号機のみ若干車体が異なっていたが基本的には同一形式であるほか、2軸ボギー台車を使用したラック式電車としてはスイス最初期の機体の一つであることが特徴となっているほか、BCFe2/4 21-22形と同じデザインと基本構造で、若干全長を長くした機体となっている。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 1...15形電車 概要
この時代における他のラック式電車の例としては、1908-09年に同じ地方に開業した、途中に最急135パーミルのラック区間を有するモンテイ-シャンペリ-モルジャン鉄道は全長12.9kmが導入したBCFeh4/4 1...6形があったが、このBCFe4/4 1...6形は、2軸ボギー台車の片側の車軸にラック式の駆動装置を、もう片側の車軸に粘着式の駆動装置を装荷し、その駆動力をサイドロッドを通じて反対側の車軸へ伝達して1台車当たり粘着式の動軸2軸とラック式のピニオン1軸を駆動する方式であった。この方式は比較的単純な構造であり、スイスおよびイタリアでこの後何例かの導入実績があるものとなっているが、一方、本項で述べるマルティニ・シャトラール鉄道が導入したBCFe4/4 1...15形は1つの車軸にラック式と粘着式の駆動装置を両方組み込んで1基の電動機で駆動する駆動装置を装備して1台車当たり動軸、ピニオンともに2軸ずつを駆動する、より近代的な方式の2軸ボギー台車を初めて採用していた。当初この方式は他鉄道にはなかなか普及しなかったが、1930年代以降、フィスプ・ツェルマット鉄道のHGe4/4形およびフルカ・オーバーアルプ鉄道HGe4/4I形電気機関車で採用されたことを契機に広く普及するようになった方式で、以後、主電動機の装荷方式の吊掛式から台車装荷への変更や、粘着動輪駆動系へのクラッチや差動装置の組み込みなどの改良を重ねながら2000年代までの主力となっている方式となっている。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 1...15形電車 概要
本形式は台車をSLM、車体をSWS、電機部分、主電動機は1-3号機がCIEM、11-15号機はMFOが担当して製造され、1時間定格出力176kWを発揮して制御客車1両を牽引可能なものであった。なお、本形式は当初の形式がBCFe4/4形であり、ラック式電車を表す"h"が付加されないないものであったが、1956年の称号改正によってそれまでの2等室、3等室が1等室、2等室となってそれを表す形式記号もそれぞれ"B"および"C"から"A"および"B"となったほか、ラック式を表す"h"と、荷物室を郵便室兼用として"Z"が付加されてABFZeh4/4となっている。その後1962年の称号改正では荷物室を表す形式記号が"F"から"D"に変更されたことと、郵便室兼用の廃止によってABDeh4/4形となっている。さらにその後1980年に1等室の運用が廃止されて全室2等室とされており、車体表記等に変更はないものの実質的にはBDeh4/4形となっており、文献等によってはこの形式名で表記されることもある。各機体の機番と製造年月日、製造所は下記のとおりである。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 1...15形電車 仕様
車体台枠は溝形鋼などの型鋼で構成された鋼材リベット組立式のトラス棒付台枠で、その上に木製の車体骨組および屋根を載せて前面および側面腰板は縦羽目板張りとし、屋根は屋根布張り、床および内装も木製としている。車体は両運転台式で、側面前後端部を左右に絞った形状としている。また、窓下および窓枠、車体裾部に型帯が入るほか、窓類は下部左右隅部R無、上部左右隅部はR付きの形態となっている。
正面は平面構成の3面折妻で、中央に貫通扉、その左右に正面窓を配置し、貫通扉上部と正面窓下部左右に外付式の丸形前照灯が配置されるスタイルである。連結器はねじ式連結器で緩衝器は台枠端梁中央に設置、フックは緩衝器下部の台枠下に取付られており、その周辺には空気ブレーキ用の連結ホースと重連総括制御用の電気連結器が配置されている。運転室内左側には大形マスターコントローラーが、右側にブレーキハンドルおよび手ブレーキハンドルが設置され、運転士は状況に応じて室内を移動しながら運転を行う。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 1...15形電車 仕様
車体内は後位側から運転室、乗降デッキ、2等室（称号改正後の1等室）、荷物室、3等室（後の2等室）、乗降デッキ、運転室の配列となっており、側面はBCFe4/4 1号機が窓扉配置1D31D31D1（運転室窓-乗降デッキ-2等室窓-荷物室窓-荷物室扉-3等室窓-3等室小窓-乗降デッキ-運転室窓）、BCFe4/4 2-3および11-15号機が1D31D3D1（運転室窓-乗降デッキ-2等室窓-荷物室窓-荷物室扉-3等室窓-乗降デッキ-運転室窓）となっている。乗降デッキの側面乗降口には扉は設置されず、固定ステップと折畳みステップ各1段、上部に唐草模様の飾り金具が設置されたオープンデッキとなっており、荷物室扉は片引戸で戸袋はなく、荷物室内にそのまま引込まれるほか、各窓は大型の下落とし窓となっており、1-3および11-14号機は木製窓枠のもの、15号機のみ枠無しでガラスのみのものとなっている。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 1...15形電車 仕様
屋根上は前位側車体端部に弓型のビューゲル1基が、その他の部分に水雷形ベンチレーターが設けられていたほか、11-15号機は主抵抗器を搭載していた。なお、後年になって集電装置がビューゲルから菱形のパンタグラフに換装されたほか、1-3号機は当初床下に搭載していた主抵抗器を屋根上への搭載に変更する改造を実施している。また、床下には主制御器、ブレーキ用の電動空気圧縮機と空気タンク、ブレーキシリンダ、電動発電機と蓄電池、1-3号機は主抵抗器等を搭載している。
客室は3等室、2等室ともに2+2列の4人掛の固定式クロスシートを配置しており、座席定員は3等室は1号機が3.5ボックス、2-3および11-15号機が3ボックスで計28名もしくは24名、2等室が3ボックスの24名で、座席は3等室のものが木製ニス塗りのベンチシート、2等室のものはクッション・肘掛付のものとなっている。室内は天井は白、側および妻壁面は木製ニス塗り、荷棚は鉄棒とニス塗り木材を使用したもので座席上に枕木方向に設置されている。また、荷物室内にも折畳式の補助座席4名分が設置されている。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 1...15形電車 仕様
塗装
製造時の車体塗装は濃茶色をベースに車体型帯を黒として窓および乗降口枠に白の縁取りを入れたもので、側面下部中央に「MARTIGNY CHATLARD」の、車端部に形式名と機番、乗降口横部に客室等級のローマ数字および座席定員、正面貫通扉下部に機番がそれぞれ入っており、社名と客室等級は影付き文字となっている。なお、車体台枠、床下機器と台車は黒、屋根および屋根上機器はグレーである。
その後1950年代にはマルティニ・シャトラール鉄道の標準塗装の変更にともない、台枠と車体下半部を赤色、上半部をクリーム色として、時期や機体によってはその境界の車体型帯部に赤色の極細帯を入ったものとなり、表記類は基本的に同様であるが文字フォントが太いものが使用されているほか、ローマ数字がアラビア数字に変更されている。
さらにその後に塗装はそのままながら表記類が簡略化され、側面中央下部に”M-C”の文字、乗降口横部に客室等級表記、側面左側乗務員室下部に形式名が、側面下部乗務員室部と正面貫通扉下部に機番がそれぞれ入るものとなっている。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 1...15形電車 仕様
制御方式は抵抗制御で、各台車2台ずつ計4台の直流直巻整流子電動機を搭載しており、運転室内に設置されたマスターコントローラーと電磁単位接触器を使用した主制御器によって主抵抗器の切替および、台車ごと2基の主電動機を永久並列に接続したものを1群としてこれの切替えによる主電動機の直並列および並列の切替を行う方式となっており、System Thuryと呼ばれる5芯の電気連結器による重連総括制御システムにより、他の電車や制御車からの遠隔制御が可能となっている。主抵抗器は1-3号機は床下に強制風冷式のものを、11-15号機は屋根上に自然冷却式のものを搭載していたが、後に全機とも屋根上の自然冷却式抵抗器となり、また抵抗器自体も何度か換装されている。主電動機はCIEMもしくはMFO製の自然冷却式のものを4台搭載しており、1時間定格牽引力112.7kNの性能を発揮して、制御車1両に相当する15tの列車を牽引して70パーミルでは16km/h、200パーミルでは6km/hを発揮することが出来る。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 1...15形電車 仕様
ブレーキ装置は主制御器と主抵抗器による発電ブレーキおよび、ウエスティングハウス式自動空気ブレーキ、蓄電池を電源とする電磁吸着ブレーキ、手ブレーキを装備する。基礎ブレーキ装置は動輪の踏面ブレーキおよびピニオンに併設したブレーキドラムのバンドブレーキを装備しており、自動空気ブレーキは踏面ブレーキおよびピニオンのバンドブレーキのそれぞれに作用することとして、ブレーキシリンダはそれぞれ1基ずつを車体床下に取付けて手ブレーキもこれに対応する形で2組設置されているほか、電磁吸着ブレーキは各台車中央下部に装架されている。なお、ラック区間での出入口に設置された打子によって車両側のスイッチを切り替えることにより、粘着区間では30km/hとなっている最高速度をラック区間では過速度検知装置により9km/hに制限しており、速度超過時には空気ブレーキが作用するようになっている。
台車は型鋼や鋳造品などの部材をボルトおよびリベット組立とした板台枠、軸距1800mmのラック式台車で、軸箱支持方式は軸箱守式、牽引力伝達は球面心皿から台枠へ伝達される方式で軸ばねはコイルバネと重ね板ばね、枕ばねを重ね板ばねとしている。なお、各軸に砂撒き装置と砂箱が設置されていたが後年撤去されているほか、軌道中心から1085mm、軌道面上230mmの位置に設けられている第三軌条からの集電に用いる集電靴が前後の軸箱に吊り下げる形で装架されている。動輪は10本スポークのスポーク車輪で、各動輪軸には片側に粘着動輪用に大歯車が、中央にラックレール1条のシュトループ式用のピニオンがフリーで回転できるようにはめ込まれており、このピニオンには駆動用の大歯車とバンドブレーキ用のドラムが併設されている。
主電動機は軸距短縮のため台車枠の動輪の外側に吊掛式に装荷されており、主電動機からラックレールに異物等が介入した場合に主電動機を保護するための摩擦継手を介してやまば歯車で1段減速して主電動機と動軸の間に設置された中間軸へ伝達され、そこから動軸および動軸にはめ込まれたピニオンへそれぞれ平歯車による1段減速で伝達されている。駆動装置の減速比は動輪のタイヤが使用可能量の1/2分磨耗した時に動輪とピニオンの周速が一致するように設定され、本形式では動輪が1:10.06、ピニオンは1:7.38となっており、この方式では動輪のタイヤの摩耗状況によってピニオンと動輪の周速に差が出るが、本形式クラスの出力の機体では実際の運用では特に問題とならなかった。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 1...15形電車 運行・廃車
マルティニ・シャトラール鉄道線は軌間1000mm、開業当初は全長19.072km、その後1931年に路線改良されて18.363km、最急勾配は粘着区間で70パーミル、シュトループ式のラック区間で200パーミルの路線であり、1906年にマルティニー - ル・シャトラール＝フロンティエール間18.8km（当時）が開業し、1908年にはル・シャトラール＝フロンティエール - スイス/フランス国境間0.29kmが開業して同じくフランス国内のヴァロルイーネから国境まで路線を延長したコル・デ・モンテ線と接続している。開業時には直流750V、1957年以降は直流850Vで電化されており、山岳部のヴェルネイヤーズ - ル・シャトラール＝フロンティエール間では第三軌条からの集電としていたが、道路横断者等の安全確保のため、1991年-97年にかけてフィンハウト - ル・シャトラール＝フロンティエール間、サルヴァン - ル・トレティアン間が架線集電に変更されている。この路線はローヌ川沿いでスイス国内、イタリア、フランス方面への街道が交差する古くからの交通の要衝で、スイス国鉄の主要幹線ローザンヌ - ブリーク線のマルティニー駅に隣接する標高467mのマルティニ・シャトラール鉄道マルティニー駅を起点として、ヴェルネイヤーズからサルヴァンまでは総延長約2.5kmの200パーミルのラック区間で、サルヴァン以降は最急70パーミルの粘着区間で同じくローヌ川から分かれたトリアン川に沿って西方にトリアンの谷を遡り、フィンハウトで路線最高の1224m地点を過ぎ、引き続き最急70パーミルの粘着区間で、名を変えたオー・ノワール川に沿って標高1115mのル・シャトラール＝フロンティエールに至り、そこからスイス/フランス国境に至っている。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 1...15形電車 運行・廃車
国境のフランス側のコル・デ・モンテ線は当初パリ・リヨン・地中海鉄道、現在ではフランス国鉄により運営されている、軌間1000mm、最急勾配90パーミルの全線粘着式、第三軌条集電の山岳路線であり、フランス国鉄の標準軌路線に接続するサン＝ジェルヴェ＝レ＝バン・ル＝ファイエからモンブラン山麓のリゾート地であるシャモニー＝モン＝ブラン、ヴァロルイーネを経由してスイス/フランス国境へ至っている。なお、同鉄道は1950年代まで架線電圧が600Vであり、全線の直通運転は1997年に両鉄道のBDeh4/8 21-22形およびZ800形によるモンブラン急行の運行が開始されるまで行われていなかった。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 1...15形電車 運行・廃車
本形式は開業後マルティニ・シャトラール鉄道の全線で主に旅客列車として単行もしくは制御車1両を牽引して運行されていたが、本形式と制御車1両の3両編成や本形式と制御車各2両の4両編成で運用されることもあった。なお、貨物列車は主にGe2/2形とABDeh4/4 31-32形が牽引していたが、本形式も2軸貨車最大2両を牽引しているほか、粘着区間専用のBCFe2/4 21-22形（後のABDe2/4 21-22形）との重連でラック区間での運行を含む列車で運行されることもあった。1908年のダイヤでは旅客列車は1日あたりマルティニー - ル・シャトラール＝フロンティエール - ヴァロルイーネ間が6往復、マルティニー - サルヴァン間とフィンハウト - ヴァロルイーネ間がそれぞれ1往復の運転であり、全線の所要時間は開業当初は1時間55分から2時間10分、運転速度は、平坦線のマルティニー - ヴェルネイヤーズ間が17km/h、ヴァルネイヤーズ - サルヴァン間の200パーミルのラック区間が5.5km/h、サルヴァン - ヴァロルイーネ間の70パーミルの粘着区間が12-18km/h、最高運転速度は前記の区間それぞれで25km/h、7km/h、20km/hあった。なお、その後1938年には最高運転速度を見直して所要時間を20分程度短縮している。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 1...15形電車 運行・廃車
使用されていた制御車は以下の通りの8両で、いずれも車体はSWS製で、CIEMもしくはMFO製の電機品を搭載しており、CFt4 61-62形とBFt4 71-75形の台車はSLM製であった。
Ct4 51形：3等制御車、1905年製のC4 51形客車に運転台を設置して1928年にCt4 51形とした車両。1956年にBt4 51号車に称号改正、窓が取り外し可能なオープン式兼用客車。全長12400mm、自重10t、座席定員48名。
CFZt4 61-62形：1906年製の3等・荷物・郵便合造制御車、1956年にBFt4 61-62形、1962年にBDt4 61-62形に称号改正。全長13650mm、自重12.2t、座席定員36名。
BFZt4 71-75形：1906-09年製の2等・荷物・郵便合造制御車、1956年にAFt4 71-75形、1962年にADt4 71-75形に称号改正。全長13650mm、自重12.2-13t、座席定員36名。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 1...15形電車 運行・廃車
1957-64年に新しい軽量車体を持つラック式電車であるABDeh4/4 4-8形（後のBDeh4/4 4-8形）電車と、これと編成を組むBt 63-68形制御客車が導入されて本形式は順次代替されており、ABDeh4/4 14号機および15号機が主に事業用列車や貨物列車等の牽引用として2000年代まで運用されていた。なお、各機体の廃車年は以下の通り。
1 - 1956年
2 - 1957年
3 - 1956年
11 - 1956年
12 - 1956年
13 - 1957年
14 - 2006年
15 - 動態保存
ABDeh4/4 15号機は動態保存されることとなり、2001年には旧形式のABFeh4/4 15号機に、さらにその後2004年にはもう一世代前の形式であるBCFeh4/4 15号機に形式変更されており、車体表記はオリジナルと同様にラック式の"h"のつかないBCFe4/4 15号機となっているほか、車体塗装も製造時のものをベースとした濃茶色ベースのものに復元され、鉄道車両保存団体であるTNTによって保守および運行がなされている。なお、同団体では本形式と共に使用された制御車であるCt4 51号車（車体表記はCt4 21）とBFｔ4 74号車、BFｔ4 75号車およびABDeh4/4 32号機や貨車2両を動態保存している。また、ABDeh4/4 15号機は2009年にはスイス西部の博物館鉄道であるブロネイ-シャンビィ博物館鉄道に貸し出されて運行されたこともあるほか、2011年から2015年にかけて長期にわたり全面的な保守点検を実施しており、分解の上で主要部品はレーティッシュ鉄道のラントクアルト工場やスイス国鉄のイヴェルドン工場へ持ち込まれて整備が行われている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4形電気機関車
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4形電気機関車（マッターホルン・ゴッタルドてつどうHGe4/4がたでんききかんしゃ）は、スイス南部の私鉄であるマッターホルン・ゴッタルド鉄道 (MGB) で使用されている山岳鉄道用ラック式電気機関車である。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4形電気機関車 概要
2003年にフルカ・オーバーアルプ鉄道と合併してマッターホルン・ゴッタルド鉄道となる以前のブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道では1890-91年にフィスプ・ツェルマット鉄道としてフィスプ-ツェルマット間が開業し、HG2/3形蒸気機関車8機が客車および貨車を牽引する列車で運行されていた。
その後同鉄道では路線をフィスプから、スイス国鉄のシンプロントンネル、イタリア方面およびベルン・レッチュベルク・シンプロン鉄道のレッチュベルクトンネル、ベルン方面に接続する交通の要衝であったブリークまで延長し、同時にブリークで接続する同じ1000mm軌間のフルカ・オーバーアルプ鉄道およびその先で接続するレーティッシュ鉄道との直通運転を実施すると同時に、石炭価格の高騰の影響や輸入資源の使用量削減のため全線の電化を進めることとなった。そして1929年には電化による運転が開始され、翌1930年にはフィスプ - ブリーク間が開業して、ツェルマットからクールまで客車が直通する氷河急行の運転が開始されている。なお、電化方式は同鉄道が1910年代に一度電化を検討した際にはDC1500Vもしくは3000Vでの電化とすることも考えられていたが、1913年より電化が開始されたレーティッシュ鉄道との将来の列車直通も見越して、同鉄道と同じAC11000V16 2/3Hzでの電化とすることとなっている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4形電気機関車 概要
スイスのラック式登山鉄道では、1898年に開業したユングフラウ鉄道、ゴルナーグラート鉄道、シュタンスシュタート-エンゲルベルク鉄道以降、ほとんどの鉄道で2軸式のラック式専用もしくはラック式/粘着式併用の小型電気機関車が客車シュタンスシュタート-エンゲルベルク鉄道では粘着区間用電車および客車を押し上げる形態の列車での運行が主力となっていた。一方、1900年代にはモンテイ-シャンペリ-モルジャン鉄道やマルティニ・シャトラール鉄道などの一部路線ではラック式の小型化した駆動装置を台車内に組み込んだ電車が運用され始めており、特にマルティニ・シャトラール鉄道のBCFe4/4 1...15形（後のABDeh4/4 1...15形）が装備していた、2軸ボギー台車に吊掛式に装荷した主電動機から粘着動輪と、その車軸にフリーではめ込まれたピニオンの双方に歯車で駆動力を振り分ける駆動装置は比較的コンパクトにまとまる上に、懸念されていた、摩耗によりその径が変化する動輪とピニオンの間の周速の差分に起因する駆動装置への負荷についても電車程度の出力であれば大きな問題とはならず運用実績を重ねており、1921年には貨物列車の牽引用に定格出力を295kWに増強したCFe4/4 31-32形（後のABDeh4/4 31-32形）が増備されていた。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4形電気機関車 概要
こういった状況の中、フィスプ・ツェルマット鉄道でも電化に合わせて導入する電気機関車の駆動装置にこの方式を採用することとなり、SLMで新しく設計された軸距2010mmの短軸距・高出力の機関車用台車を装備、そのほかの機械部分を同じくSLM、車体をSWS、電機部分、主電動機の製造をMFOが担当し、低圧タップ切換制御により1時間定格出力470kW、牽引力85kNを発揮して勾配125パーミルで60tの列車を牽引可能な中形機として本項で述べるHGe4/4 11-15号機が1929-30年に導入されている。なお、本形式導入時の性能要件は以下の通りであった。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4形電気機関車 概要
また、その後1930年代にはフルカ・オーバーアルプ鉄道の電化が計画され、本形式同様のラック式電気機関車を導入することとなったため、その試作機としてHGe4/4 11-15号機の改良型としてHGe4/4 16号機が同じくSLMおよびMFOで製造され、フィスプ・ツェルマット鉄道に導入されて運用されている。このHGe4/4 16号機は台車はHGe4/4 11-15号機とほぼ同一のものを採用しているが、車体および車体内の機器配置が大きく変更されて1時間定格出力も736kWに増強されており、この機体の実績をもとにさらに出力と定格速度の向上を図った機体が、フルカ・オーバーアルプ鉄道のHGe4/4I形の31-37号機として1940-56年に導入されている。なお、本項で述べるHGe4/4 11-15号機、HGe4/4 16号機とフルカ・オーバーアルプ鉄道のHGe4/4I 31-37号機は基本的な機体や台車の寸法や構造は同一で、外観および出力、電機品が異なる準同形機であり、3機種をまとめて1形式として扱われることもあるほか、3機種3形式として扱われることもある。
各機体の機番とSLM製番、製造所、製造年は以下のとおりとなっている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4形電気機関車 仕様（11-15号機）
車体は長さ7500mmの中央車体の前後に長さ2430mmのボンネットを配置したもので、機械室部分の側面が取り外し式で、運転室部分の横幅が一段狭くなった当時のスイスの電気機関車の標準的構造である。また、両端ボンネット付きの形態あら、スイス国鉄のCe6/8II形およびCe6/8III形の愛称である"クロコダイル"の名が本形式にも使用され、"ラック式クロコダイル"もしくは”ツェルマットのクロコダイル”とも呼ばれている一方で、本来の"クロコダイル"であるスイス国鉄の機体のように中央の車体部分と前後のボンネットおよび台車部分が連接構造にはなっていないため、"偽クロコダイル"とも呼ばれている。正面は屋根が若干前方に張り出して庇となっており、前面に運転台窓を2箇所、車体上部中央とボンネット前部左右に埋め込み式に丸型前照灯を配置したものとなっている。また、側面は型帯入りで、機械室部の前後2箇所に観音開きの荷物用もしくは機械室用の扉が設置され、その間に明かり取り窓が配置されたものとなっている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4形電気機関車 仕様（11-15号機）
車体内は両端部が長さ各1320mmの運転室、中央部が長さ4860mmの荷物室および片側通路式の機器室となっており、機器室内には主変圧器、主制御器などが搭載され、車体前後部の長さ2430mmのボンネット内には主電動機用の送風機、電動発電機、電動真空ポンプ、電動空気圧縮機、蓄電池などが搭載されている。また、屋根には車体内機器積降を考慮した一部取外し式で、中央部にはブレーキ用の抵抗器が、その前後には主回路保護用の高圧ヒューズ1基と菱形のパンタグラフ2基が設置されている。
運転室はスイス国鉄のAe4/6形以降の電気機関車と同じ左側運転台となっている。運転台は当時標準的であった立って運転するスタイルのもので運転席は小型の丸椅子が設置されるのみとなっている。中央にはスイスやドイツで一般的な円形のハンドル式のマスターコントローラーが設置されており、これも当時標準の径の小さいものを水平に設置する形態となっている。また、運転台左側には縦軸式のブレーキハンドル、左右前面には手ブレーキハンドル、正面および左側壁面には計器およびスイッチ盤が配置されている。なお、運転両室側面には乗降扉が設置されている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4形電気機関車 仕様（11-15号機）
その後機番が切抜文字に変更されるとともに側面上部のレタリングが”VZ”の切抜文字に変更されている。なお、ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道では1980年代後半に赤色をベースに銀色帯を入れた新しい標準塗装を設定して他の機体に適用しているが、本形式には適用されておらずベースが濃赤色から若干明るい赤色に変更されたのみで、同様に2003年にマッターホルン・ゴッタルド鉄道が発足した際に同鉄道の標準塗装が設定されているが、こちらも本形式には適用されていない。
制御方式は電磁空気制御式の低圧タップ切換制御で、1台の制御装置で直列に接続された4基の主電動機を12段で制御する方式としており、主変圧器は乾式の空冷式、主電動機は外径820mmのMFO製交流整流子電動機を4基搭載し、1時間定格出力470kW、連続定格出力412kW、1時間定格牽引力85kNの性能を発揮する。主変圧器および主電動機冷却はファンによる強制通風式で、冷却用の送風機はボンネット内に1基ずつが設置されて各機器に風洞で導かれており、冷却風はボンネット側面の吸気口から吸入する。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4形電気機関車 仕様（11-15号機）
台車はマルティニ・シャトラール鉄道のCFeh4/4 31-32形のものをベースに機関車用に出力増強と連結器の台車装備化の変更を図ったもので、型鋼および鋼板のリベット組立式の板台枠、軸距2010mmのラック式台車で、軸箱支持方式は軸箱守式、牽引力伝達は心皿から台枠へ伝達される方式で軸バネはコイルバネと重ね板ばねとしているほか、各軸に砂撒き装置と砂箱が設置されている。また、ラック方式はラックレール2条のアプト式で、バンドブレーキ用のドラムが併設されたピニオンは各動軸の中央にフリーで回転できるようにはめ込まれている
主電動機は軸距短縮のため台車枠の動輪の外側に吊掛式に装荷されており、主電動機からラックレールに異物等が介入した場合に主電動機を保護するための摩擦継手を介して1段減速して主電動機と動軸の間に設置された中間軸へ伝達され、そこから動軸および動軸にはめ込まれたピニオンへそれぞれ1段減速で伝達されるもので、駆動装置の減速比は動輪のタイヤが1/2磨耗した時に動輪とピニオンの周速が一致するように設定されており、動輪が1:6.2、ピニオンは1:5.6となっている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4形電気機関車 仕様（16号機）
車体はSWS製のボンネット付のものから、SLM製の箱型、両端運転室でデッキ付鋼製車体に変更となり、これによるスペース確保と搭載機器の小型化によって出力を増強しながら車体内の荷物室も面積3.8m2から5.5m2に拡大している。外観は角ばったデザインで、正面は左側に運転台窓を、右側端部に乗降扉を設置したもので、正面窓下部に丸型の前照灯と小型の標識灯を、デッキ端下部左右に丸型の前照灯を設置している。側面は運転室部よりデッキ部端梁までの端部側を左右内側に絞った形状で、車体側面には型帯が入り、荷物室の片引戸、機器室の明取り窓、主変圧器と主電動機の冷却気採入用のルーバーが設置されている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4形電気機関車 仕様（16号機）
車体内は両端部が長さ各1300mmの運転室、中央部前位側が長さ3020mmで面積5.5m2の荷物室、後位側が長さ4770mmで片側通路式の機器室となっており、HGe4/4 11-15号機ではボンネット内に搭載された機器についても本機でもすべて機器室内に搭載されている。また、運転室内の機器配置はHGe 11-15号機と同様の配置であるが、運転両室側面の窓は下落とし式で、乗降扉は正面のみの設置で乗降はデッキを経由して行われる形に変更されている。なお、連結器、塗装等も同様となっていたが、製造後は車体側面の"BZ"の切抜文字の代わりにマッターホルンと"VZ"をデザインした丸型の紋章が設置され、後に他の機体と同様の切抜文字に変更されていた。
制御方式は同じ低圧タップ切換制御であるが、1時間定格出力を496kWから736kWに増強しているほか、主電動機の冷却ファンが車体内に1基搭載されるものに変更となっている。また、ブレーキ装置はHGe4/4 11-15号機と同様であるが、自車用のブレーキが真空ブレーキから自動空気ブレーキに変更となっている。同様に台車および駆動装置は原形となったHGe4/4 11-15号機と同一のものとなっている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4形電気機関車 運行・廃車
旧ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道の本線は現在では全長44.0km、最急勾配125パーミル（粘着区間は27パーミル）標高651-1605mで旧フルカ・オーバーアルプ鉄道およびBLS AGのレッチュベルクトンネル方面とスイス国鉄のシンプロントンネル方面に接続するブリークから、同じくBLS AGのレッチュベルクベーストンネル方面、スイス国鉄のローザンヌ方面と接続するフィスプまでスイス国鉄と並行し、そこからローヌ川の支流のフィスパ川に沿って遡り、ゴルナーグラート鉄道のゴルナーグラート方面に接続するツェルマットに至る路線であり、1890-91年にフィスプ - ツェルマット間が、1930年にブリーク - フィスプ間が開業している。
本形式は1929年8月より試運転が開始されて、計画通り60tの列車を牽引することが出来ることを確認しており、その後それまでのHG2/3形を置き換える形で各列車を牽引する運用に入っている。また、1940年のフルカ・オーバーアルプ鉄道の電化に際しては、当初同鉄道のHGe4/4I形が所要数揃わなかったため、同鉄道のHG3/4形蒸気機関車が引き続き使用されたほか、フィスプ・ツェルマット鉄道からHGe4/4 11-15号機が貸し出されて列車を牽引している。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4形電気機関車 運行・廃車
その後、客車列車の牽引には1960、65年製のABDeh6/6形やABDeh8/8形なども併せて使用されるようになり、特に氷河急行の牽引にはABDe8/8形が主に使用されるようになっている。また、1975-76年にはラック式荷物電車のDeh4/4 21-24号機が、1989年にはHGe4/4II 1-5号機が導入され、長編成の客車列車および貨物列車の運行に使用されるようになると本形式は全機が予備となって、歴史的車両として旧型客車を牽引する観光列車および工事列車などの事業用列車としての運行に使用されるようになっている。
その後、1992年にHGe4/4 14号機が廃車となったのを皮切りに2002年には13号機が廃車となって、マッターホルン・ゴッタルド鉄道にはHGe4/4 11-12および15-16号機が継承されているが、2005年までにHGe4/4 11および12号機が順次廃車となっている。また、HGe4/4 16号機は前述の通り、ツェルマット - テッシュ間のシャトルトレインの予備機として運用されていたが、シュタッドラー・レール製の部分低床・ラック式電車であるBDSeh 4/8形が2002-06年にシャトルトレイン用として導入されたため、予備機としての運用を外れ、その後2007年に廃車となっている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4形電気機関車 運行・廃車
現在ではHGe4/4 15号機が事業用および歴史的機関車として残存しており、同じく歴史的車両として残存しているサロン車のAB 2121号車などの牽引などに使用されている。各機体の廃車年は以下の通り。
11 - 2003-05年
12 - 2003-05年
13 - 2002年
14 - 1992年
15 - 運用中
16 - 2007年、フルカ山岳蒸気鉄道へ譲渡
16号機は2007年に廃車後、旧フルカ・オーバーアルプ鉄道のフルカベーストンネル開業により廃線となったフルカ峠越えのレアルプ - オーバーヴァルト間を夏季運行の観光鉄道として復活させたフルカ山岳鉄道に譲渡されて保管されている。同鉄道は1992年から2010年にかけて開業したもので、全線が非電化であるが、本機は動態保存に向けて電気式ディーゼル機関車化改造も含めた検討がなされている。なお、譲渡に際しては、廃車となったフルカ・オーバーアルプ鉄道のGe4/4I 37号機のパンタグラフを流用してシングルアーム式パンタグラフから菱形パンタグラフへの復旧されている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 51-55形電車
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 51-55形電車（マッターホルン・ゴッタルドてつどうDeh4/4 51-55がたでんしゃ）は、スイス南部の私鉄であるマッターホルン・ゴッタルド鉄道 (MGB) の山岳鉄道用ラック式荷物電車である。本形式は同鉄道の前身であるフルカ・オーバーアルプ鉄道が導入した機体であり、通称Deh4/4I形とも呼称されている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 51-55形電車 概要
2003年にブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) と合併してマッターホルン・ゴッタルド鉄道となる以前のフルカ・オーバーアルプ鉄道の本線は、沿線に大きな都市や観光地がなく、全長約100kmの路線であったが1960年代でもHGe4/4I形電気機関車7機とABDeh2/4形電車4機が列車を牽引して運行されていた。一方、1917年にシェレネン鉄道として開業し、後の1961年にはフルカ・オーバーアルプ鉄道に統合されたシェレネン線は、スイス国鉄ゴッタルド線のゴッタルドトンネル北口のゲシェネンから旧街道沿いの宿場町で、本線と接続するアンデルマット間を結んでおり、HGe2/2形電気機関車4機とABDeh2/4形1機とが牽引する列車で主に運行されていた。しかしながら1960-70年代にかけてシェレネン線から本線沿線へのスキー客などの冬季の旅客輸送量が増加したことにより、最急勾配が179パーミルであったために当時同鉄道の主力であったHGe4/4I形が入線できず、HGe2/2形で客車3両編成、ABDeh2/4形で電車と客車計2両編成が最大であったシェレネン線の機材では輸送力が不足する結果となっていたため、シェレネン線の輸送力増強を主な目的に全線で使用できる新しい機材を投入することとなった。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 51-55形電車 概要
フルカ・オーバーアルプ鉄道ではこれに際して、当時シェレネン線で運行されていたABDeh2/4 41号機と専用の制御客車であるBCFt4 30号車で実績があり、終端駅での動力車の付替えを省略できるシャトルトレイン方式を本格的に採用して、アルミニウム製車体を持つ軽量客車・制御客車を荷物電車で牽引する列車を運転することとして導入された機体が本項で述べるDeh4/4 51-55形であり、1979年に改良型であるDeh4/4 91-96形が導入された後は、通称Deh4/4I形とも呼称され、通称Deh4/4IIと呼称される同形式と区別が図られている。
なお、HGe4/4I形は1時間定格出力911kWで荷重2.0tの荷物室を備えており、本形式も同様に1時間定格出力1032kWで荷重2.5tの荷物室を備えるという類似の機体であるが、形式上は前者は電気機関車、後者は荷物電車に分類されている。本形式は、ラック式台車と駆動装置は1967年より運行しているHGm4/4形で実績のあるものを採用し、1時間定格出力1032kW、牽引力247kNを発揮して最大勾配179パーミルで114tの列車を牽引可能な性能を有するラック式の荷物電車となっており、車体の製造をSIG、機械部分、台車の製造をSLM、電機部分、主電動機の製造をBBCが担当している。なお、それぞれの機番、製造所、製造年、機体名（主に沿線の街の名称、各機体に一覧の通りエンブレムが設置される）は下記のとおりである。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 51-55形電車 仕様
車体は両運転台式のSIG製で、当時スイスで普及が始まっていたアルミニウム製の軽量構造のものであり、列車中の荷物車を省略して編成中の客車の両数を確保するために中央に荷物室を設置し、その前後を機器室とした配置となっている。構体は当時のスイスで標準的な丸みを帯びたデザインのものとなっており、正面は貫通扉付の丸妻、側面は平滑で中央に荷物扉を配置し、機器室部にルーバー付の空気取入口を設けている。また、台枠は型材を溶接組立により高さ約600mmの箱状として、台車をその中に収める形で装荷 し、荷重は台枠下部の側受で受ける形のものとなっており、床面高はレール面上1200mmで前後の貫通扉部のみ連結される客車に合わせてスロープを経由して1段低くなっている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 51-55形電車 仕様
運転室は左側運転台で、車内の旅客等の通過に対応するため、貫通路部分と仕切ることができる半室式となっ ている。運転台は、中央にスイスやドイツで一般的な円形のハンドル式のマスターコントローラーが、左側に縦軸式の自動ブレーキ弁が設置され、運転室横の窓は下落し式で反運転台側にはバックミラーが設置されている。車体中央部には面積 10.5m2、荷重2.5tの荷物室があり、両側面に開口幅1580mmの片引戸が設置されている。ま た、荷物室の前後は中央通路式の機器室となっており、各室内に主電動機冷却ファン、各種電気機器、電動空気圧縮機、電動真空ポンプ、タップ切換器、主制御装置、発電ブレーキ励磁装置、各種補機類、圧縮空気タンク、真空タンクなどが配置されている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 51-55形電車 仕様
正面は貫通扉付で正面窓に曲面ガラスを使用した3枚窓のスタイルで、貫通扉上部と下部左右の3箇所に丸型の前照灯が設置されており、下部左右の大型の丸形灯の内側上部には赤色の標識灯を組込んでいるほか、上部のものの両脇下部にも小型の丸型標識灯が設置されている。なお、1990年代頃には上部前照灯両脇の標識灯が撤去されているほか、2007年頃より下部の丸型前照灯を近年のスイス鉄道車両標準となる小型の角型の前照灯と標識灯のユニットに順次交換している。連結器は車体取付で、シャトルトレインの先頭側となる前位側（ディゼンティス/ミュスター側）はねじ式連結器で緩衝器が中央、フック・リングがその左右にあるタイプ、客車との連結側となる後位側（ブリーク側）は+GF+ピン・リンク式自動連結器となっており、連結する車両に応じて連結する側を変えたり、必要に応じて方向転換をしたりして運用されているが、連結器自体も相互に換装可能な構造となっており、定常的にシャトルトレインの運用から外れている機体については両側ともねじ式連結器として運用されている。また、連結器周囲には重連総括制御用および暖房引通用の電気連結器とブレーキ用の連結ホースが設置されるほか、先頭下部の台車端部には大型スノープラウが設置されている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 51-55形電車 仕様
マッターホルン・ゴッタルド鉄道となった際にはDeh4/4 91-96形および、旧ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道のDeh4/4 21-24形と共通の塗装に変更されており、車体裾部および側面下部、四隅部の白色帯が無くなり、機体名の紋章が荷物室扉左側に移設され、右側には 同鉄道のロゴとシンボルマークが入れられているほか、正面にもシンボルマークの一部が入れられている。また、切抜文字類はすべて撤去され、運転室左側の乗務員窓後部に機番のレタリングが入れられている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 51-55形電車 仕様
台車枠は鋼板の溶接組立式で側梁と端梁、側梁間に3本設けられた中梁で構成され、側梁の中央部が左右に張出した（その下部に枕ばねが配置される）形状となっている。また、軸箱支持方式は円筒案内式、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばね、動輪はスポーク式で、牽引力および荷重の伝達は以下の通り。
牽引力：動輪およびピニオン→軸箱→軸箱支持装置→台車枠→台車中央の心皿穴に配置されたセンターピン→左右の車体支持用側受の間（台車の台車枠と枕ばね/揺れ枕の間を通る）に渡された車体支持梁中央の心皿穴→車体台枠側梁下部の車体支持部→車体台枠
荷重：車体台枠→車体台枠側梁下部の車体支持用側受→左右の車体支持用側受の間に渡された車体支持梁→車体支持梁と枕ばね間の摺板（台車の回転方向の動きを吸収）→左右1組ずつの重ね板ばね式枕ばね（台車の上下方向の動きを吸収）→台車枠→軸ばね→軸箱→動輪
ラック方式はラックレールが2条のアプト式で、ピニオンは各動軸にフリーで嵌込まれており、動輪と同じ主電動機で駆動され、動輪のタイヤの1/2磨耗した時に動輪とピニオンの周速が一致するようにギヤ比が設定されている。この方式は、フルカ・オーバーアルプ鉄道でもHGe4/4I形以降標準的に使用されていた方式で、構造が単純で小型化もできることから現在でもスイス製のラック式電車では最も実績のある方式となっている。一方でこの方式は直径の異なる動輪とピニオンが歯車を介して機械的に接続されるものであるため、大出力の機体では動輪径によっては周速の差による駆動装置への負担が大きくなるため本形式の駆動装置では、動輪側の駆動系統に電磁空気作動式の摩擦クラッチを組込み、ここで過負荷を吸収する構造としているほか、動輪を駆動系から開放して純ラック式電車として運行することもできるものとなっている。主電動機は台車枠の横梁間に枕木方向に装荷され、そこから吊り掛け式に装荷された駆動装置を経由して動輪とピニオンに伝達される方式で減速比は動輪が1:7.343、ピニオンが1:6.445であり、動力の伝達経路は以下の通りとなっている。
動輪：主電動機出力軸 - 弾性継手 - 主電動機軸と同軸の中空軸に設けられた小歯車 - 中間軸の大歯車 - 大歯車に組込まれたクラッチ - 中間軸と同軸の中空軸の中間歯車 - 中間歯車 - 動軸用大歯車 - 粘着動輪
ピニオン：主電動機出力軸 - 弾性継手 - 主電動機軸と同軸の中空軸に設けられた小歯車 - 中間軸の大歯車 - 中間軸の中間歯車 - 中間歯車 - 動軸と同軸の中空軸に設けられたピニオン用大歯車 - ピニオン
基礎ブレーキ装置として、各動輪に作用する踏面ブレーキを1台車あたり計4組（ブレーキシリンダは各1基ずつ計4基）、ピニオン併設のブレーキドラムに作用するバンドブレーキを1台車あたり2組（ブレーキシリンダは各1基ずつ計2基）、主電動機出力軸端に設置されたブレーキドラムに作用するバンドブレーキを1台車あたり2組（ブレーキシリンダは各1基ずつ計2基）を装備しており、踏面ブレーキとピニオン用ブレーキは非常用および駐機用として使用されるばねブレーキを兼用しており、ブレーキシリンダ内にコイルばねを組込んでいる。また、機体両端の動輪に砂撒き装置が設置されており、砂箱はスノープラウ内に設けられている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 51-55形電車 運行
旧フルカ・オーバーアルプ鉄道の本線は現在では全長96.9km、最急勾配110パーミル（粘着区間は67パーミル）標高671-2033mで旧ブリーク・ フィスプ・ツェルマット鉄道およびBLS AGのレッチュベルクトンネルおよびレッチュベルクベーストンネル方面、スイス国鉄のローザンヌおよびシンプロントンネル方面と接続するブリークから、レーティッシュ鉄道のクール方面に接続するディゼンティス/ミュスターを結ぶ路線であり、1982年のフルカベーストンネル開業前は旧フルカ峠区間は豪雪、雪崩多発地帯のため、10月半ばから翌6月初めまでの冬季はオーバーヴァルト - レアルプ間を運休していた。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 51-55形電車 運行
1979年の本形式の導入に合わせて、1972-73年にB 4251-4258形2等客車8両およびABt 4151-4154形1等/2等合造客車4両とが導入され、本形式とB 4251-4258形2両、ABt 4151-4154形1両の4両編成4本でシャトルトレインとして旧フルカ・オーバーアルプ鉄道線の全線で運行を開始している。これらの客車はSIG製の標準型客車の系列であるEW Iシリーズであり、それぞれ全長17020mm、自重13.3tの2等客車、全長17020mm、自重13.8tの1等/2等合造制御客車となっている。その後1978年には従来通常の列車で使用されていたB 4263-4272形2等客車の4269-4272号車の4両に戸閉め回路の追加や連結器の+GF+連結器化などのシャトルトレイン対応工事が施されている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 51-55形電車 運行
その後Deh4/4 91-96形の増備に伴い1980年に導入された客車および制御客車のうち、B 4273-4288形2等客車のうち8両がB 4251-4258形2等客車の一部を置き換えて本形式とおよびABt 4151-4154形との4両編成のシャトルトレインで運用されており、置き換えられた車両は連結器をシャトルトレイン用の+GF+自動連結器からねじ式連結器に交換して通常の機関車牽引の列車で運用されている。また、1982年より運行が開始されたフルカベーストンネルの列車フェリー用Ge4/4形の予備機として、列車用空気ブレーキを装備するDeh4/4 91-96形の93-96号機が指定されていたが、HGe4/4II形に変更されたことに伴い、これらをシャトルトレインとして運用するためのABt 4181II-4182II形が1987年に導入され、代わりにABt 4151-4154形の一部か予備もしくは通常の列車用に転用されている。この客車はACMVのEW IIシリーズとなっており、全長17910mm、自重15.5tの1等/2等合造制御客車である。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 51-55形電車 運行
これらのシャトルトレインは必要に応じて編成にさらに客車を増結して使用されているが、その際には編成内に造結される形ではなく、4両編成全体で数両の客車を牽引する形態での運行となっているほか、その後4両の編成もDeh4/4 51-55形とDeh4/4 91-96形、各客車が混在したものとなっている。また、2006年頃からは同系列のラック式荷物電車である旧ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道のDeh4/4 21-24形が旧フルカ・オーバーアルプ鉄道線に転用されるようになり、うち1機が旧ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道のBt 2251-2254形2等制御客車とB 2281-2290形2等客車、旧フルカ・フルカ・オーバーアルプ鉄道のAB 4171-4172形1等/2等合造客車との4両編成のシャトルトレインで運行されているほか、2013年からはシュタッドラー・レール製で全長18280mm、低床部床面高440mmの部分低床式2等客車B 4211-4221形11両が導入され、本形式およびDeh4/4 91-96形が牽引するシャトルトレインの編成中の中間客車1両がこれに置き換えられている。
2007年にはレッチュベルクベーストンネルの開業を見越してブリーク駅付近の路線が変更され、それまで駅の西側から進入していた旧フルカ・オーバーアルプ鉄道線が東側に付け替えられてブリーク駅のスイッチバックが解消され、アンデルマット方面の普通列車はフィスプ発着に、同じくツェルマット方面の普通列車がブリーク発着となり、現在では本形式やDeh4/4 91-96形のシャトルトレインはフィスプ - ブリーク - アンデルマット - ゲシェネン間、アンデルマット - ディゼンティス/ミュスター間、アンデルマット - ゲシェネン間での運行となっている。
1982年からはオーバーアルプ峠を越えるアンデルマット - セドルン間やそこからレーティッシュ鉄道方面への列車フェリーが運行されており、本形式もその牽引に多用されている。この列車は乗用車など数台を積載できるSkl-v 4831-4833形もしくはSkl-v 4834-4836形車運車数両と客車1-2両を荷物電車もしくは機関車が牽引するもので、本形式やDeh4/4 91-96形が牽引する場合の客車にはABt 4151-4154形などの制御客車を使用する場合もある。なお、この運用などに使用されているDeh4/4 51-55形のうち、定常的にシャトルトレインの運用を外れている機体については、両先頭側ともねじ式連結器に交換して運用される場合もある。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 21-24形電車
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 21-24形電車（マッターホルン・ゴッタルドてつどうDeh4/4 21-24がたでんしゃ）は、スイス南部の私鉄であるマッターホルン・ゴッタルド鉄道（Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB)）の山岳鉄道用ラック式荷物電車である。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 21-24形電車 概要
2003年にフルカ・オーバーアルプ鉄道と合併してマッターホルン・ゴッタルド鉄道となる以前のブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道では、1960-70年代には1929-36年製のHGe4/4形電気機関車6機と、1960、65年製のABDeh6/6形およびABDeh8/8形電車が客車列車および貨物列車を牽引していたが、さらなる輸送力の増強を計画していた。一方、同鉄道に隣接するフルカ・オーバーアルプ鉄道では同時期の1972年にDeh4/4 51-55形ラック式荷物電車が2等客車2両と1等/2等合造制御客車を牽引する、終端駅での動力車の付替えの不要なシャトルトレインを導入して輸送力増強を図っていたため、ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道でも同様なシャトルトレインを導入することとなり、その動力車として1975-76年に4機が用意された機体が本項で述べるDeh4/4形の21-24号機である。本形式はフルカ・オーバーアルプ鉄道のDeh4/4形51-55号機をベースに、新技術の採用や路線条件の違いの反映などの改良をした増備形として製造されたもので、Deh4/4 51-55形からの変更点は以下の通りである。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 21-24形電車 概要
本形式はシャトルトレイン方式の列車の運行、通常の旅客列車もしくは貨物列車の牽引などブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道のさまざまな列車で運行されることを想定したラック式の荷物電車となっており、車体の製造をSIG、機械部分、台車の製造をSLM、電機部分、主電動機の製造をSAASが担当している。また、ラック式台車と駆動装置はフルカ・オーバーアルプ鉄道のHGm4/4形とDeh4/4 51-55形で実績のあるものを採用し、1時間定格出力をベース機より若干高い1094kW、最大牽引力は若干低い213kNとして、最大勾配125パーミルで90tの列車を牽引可能な性能を有する機体となっている。
なお、それぞれの機番と製造所、製造年、機体名（主に沿線の街の名称、各機体に一覧の通りエンブレムが設置される）は下記のとおりである。