IND2番街線 歴史
準備工事の完成を受けて、2007年3月20日、MTAはトンネル、トンネルボーリングマシンの発進基地、そこへ到達する縦坑の建設契約をスキアボーネ建設、スカンスカUSA土木、J.F.シー建設の共同企業体S3に対して発注された。起工式は2007年4月12日に、1970年代にトンネル区間が建設された99丁目において実施された。実際の建設工事は2007年4月23日に開始され、配管類・電線類やそのほかのインフラストラクチャーの再配置から始まり、14か月を要した。
この時点で、2013年末までには新線で旅客営業を開始できるだろうと発表されていた。建設費の増大のため、着工直後に路線のいくつかの要素が削減された。とりわけ、72丁目駅は2面3線の駅構造であったのが、1本の島式ホームを備えた2線の駅へと縮小され、これと合わせてブロードウェイ線との連絡線が単純化された。この設計変更は、実際の建設工事が始まる前に実施された。またMTAは、完成期日を2014年へと遅らせた。MTAの2008年の資本改善予算提案では、第1段階の完成をさらに2015年へと遅らせ、2009年にはさらに2016年へと再延期した。
2009年に、96丁目駅の駅部の契約および86丁目駅周辺の掘削工事の契約が結ばれた。トンネルボーリングマシンが2010年に96丁目駅から南へ向かって西側のトンネルを掘削開始した。これに続くトンネルの契約はレキシントン・アベニュー-63丁目駅および72丁目駅の掘削に関するもので、2010年に契約が結ばれた:301。翌年、86丁目駅の掘削に関しての契約が結ばれ、またレキシントン・アベニュー-63丁目駅の建設契約も結ばれた。トンネルボーリングマシンは1日約50フィート（約15メートル）の速さで掘削し、2011年2月5日に計画されていた65丁目の下の終点で掘削を終え、続けて東側のトンネルの掘削を開始した。2011年3月28日に共同企業体S3は65丁目までの西側のトンネル7,200フィート（約2,200メートル）を掘削するという業務を完了させ、既存のレキシントン・アベニュー-63丁目駅に用意されていた準備工事の坑口から東側のトンネルを掘削開始した。この時点で西側のトンネルで未完成で残されていた部分は、従来型の掘削発破工法で建設された。2011年9月22日、トンネルボーリングマシンはレキシントン・アベニュー-63丁目駅の坑口までを掘り抜いた。
MTAは2013年7月25日に、第1段階向けの2番街線コミュニティインフォメーションセンターを開設した。センターは2番街1628番地に位置し、84丁目と85丁目の間、2番街線86丁目駅の近くである。その後3年間に、センターには20,000人が訪れた。
第1段階で最後の契約は2013年6月1日に結ばれた。駅部の発破工事は2013年11月に完了し、地上の仮設構造物はほぼ同時期に取り壊された。2013年冬には、多くの線路や信号機器類が建設現場に到着し始め、これは以後数年をかけて現場に設置されることになる。
2016年2月24日、MTAは12月までに開通できるように、第1段階の建設作業を促進するために6600万ドルを割り当てた。しかし6月の時点で、2016年12月の完成に間に合う速さでは工事は進捗していなかった。路線が予定通りに開通するかの問題は10月、11月中も引き続き残り、エレベーター、エスカレーター、火災報知機などの鍵になる機器類が試験されていなかった。試運転の列車は2016年10月9日に走り始め、Q系統の列車が非営業で2番街線を2016年11月に走り始めた。
3番街にあるレキシントン・アベニュー-63丁目駅への入口は、第1段階の一環として建設されたが、2016年12月30日に使用開始された。何人かの上層部関係者を乗せた儀式的な初列車が大みそかに運転され、定期旅客列車は翌2017年1月1日の正午から運行開始された。地下鉄網の他の駅から乗車してこの路線に乗って帰っていった人を除いて、1月1日には48,200人の旅客が新駅に入場した。
第1段階の開業により、レキシントン・アベニュー線の68丁目-ハンター・カレッジ駅、77丁目駅、86丁目駅、96丁目駅の2017年1月の利用客は、2016年1月に比べて減少した。2番街線の3駅および改修されたレキシントン・アベニュー-63丁目駅は、1月末には平日平均15万人以上の利用を記録するようになった。72丁目駅は新駅の中で最も利用者が多く、1日平均44,000人の利用がある。4月には、路線開通前に比べてこの地域のタクシー利用が20パーセント以上減少した。2018年2月には、平日1日あたり19万人の利用者があり、環境影響書で推定された1日20万人の利用者に比べて5パーセントの誤差の範囲内であった。ラッシュ時の利用者も見積もりの2パーセント以内の誤差であった。2017年11月、輸送需要の増加のために、Q系統がラッシュ時に1本ずつ増便され、また北行きのR系統がINDクイーンズ・ブールバード線から経路変更された。この列車は帰りはQ系統となる。
125丁目から96丁目までの第2段階には、MTAの2015年-2019年資本計画において、計画、設計、環境評価および配管電線類の移設工事に5億3500万ドルを割り当てられた。125丁目、116丁目、106丁目の3つの新駅が建設されることになっている。ハーレム-125丁目駅において、IRTレキシントン・アベニュー線およびメトロノース鉄道との乗換が可能となる:11, 12。
当初の計画では、本線は西に向きを変えて125丁目へ入り、5番街までの留置線を備えることになっており、一方別の留置線が2番街で北へ分岐して129丁目まで伸びることになっていた。しかし、129丁目までの留置線と、127丁目・2番街に構想されていた補助的な建物は、2018年6月の計画改定で除外された。路線の終端に留置線を設けた方がより列車運行を効率的にすると判断されたために、留置線の計画が変更された:23。将来ブロンクス方面へ延長する準備工事は残されたが、より116丁目駅に近い118丁目に移された:12。ここでは2本の外側の線路が西へ向きを変えて125丁目へ向かい、一方内側の2本の線路が将来ブロンクス方面へ延長できるようにされている:24。120丁目より北では、トンネルボーリングマシンを用いて建設される。120丁目以南では、1970年代に建設された99丁目-105丁目のトンネルおよび110丁目-120丁目のトンネルが活用され、105丁目から110丁目までは開削工法でトンネル区間を接続させる:2:45。
第2段階の予算は当初15億ドルで、トンネル建設開始のために用いられる予定であった。MTAは、5年計画の末年の2019年までにトンネル建設を開始できないと予想して、予算で割り当てる金額を削減した。これ以前にMTAは、資本計画への資金調達に問題があると表明していたが、広報によればこの時の予算削減は着工時期が不明確であることによるものであり、資金調達の問題ではないとしている。この遅延は政治家やスパニッシュ・ハーレムの住民を動揺させ、3年から4年にも及ぶ遅延に反対した。2016年4月、MTAとニューヨーク州は第2段階への資金供給を復活させる合意に達し、10億3500万ドルが割り当てられた。この予算は2017年5月までに7億ドルが割り当てられる。2017年8月には、準備工事が進められており:48、プロジェクトの設計は第2段階の共同企業体であるパーソンズ・ブリンカーホフおよびSTVによって進められていた。環境影響書と設計は2018年に完成した:46。2018年7月、MTAは2番街線最終環境書に対する補足環境評価を発行した。連邦都市交通局はプロジェクトについて影響微小と2018年11月15日に公表した。
第2段階向けの2番街線コミュニティインフォメーションセンターは125丁目のパーク・アベニューおよびマディソン・アベニューの間に2017年5月に開設する計画であった。しかしセンターの開設は2017年9月18日に遅れた。
第3段階は資金拠出の確約がされていないが、路線を2番街に沿って南へ63丁目からハウストン・ストリートまで延長する。完成すれば、125丁目からハウストン・ストリートまで新しい系統が運行することになっている。第2段階および第3段階はドナルド・トランプ政権の高優先度プロジェクトに位置付けられており、合計で142億ドルかかると見込まれている。
第4段階も資金拠出の確約がされていないが、ハウストン・ストリートからハノーバー・スクエアの留置線を備えた最終的な終点まで延長する。補足概要環境影響書で当初記載されていた3本の留置線に4本の列車を留置でき、ハノーバー・スクエアから南へコエンティーズ・スリップからピーター・ミニッツ広場の近くの交通島まで110フィート（約34メートル）の深さで伸びる:16。ハノーバー・スクエアのターミナルは、1時間当たり30本ではなく26本の折り返しを処理できるだけに計画されている。これは63丁目より南側では線路容量が少なくても良いからである:26。ハノーバー・スクエア駅は、イースト川をくぐる新しいトンネルを通じてブルックリンへ2番街線の列車を延長できるような深さに建設される。