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近藤鎮三 来歴
帰国後は3月に文部省八等出仕、翌明治8年（1875年）3月に文部省報告課雇となり、明治13年（1880年）5月には准奏任文部省御用掛となって報告局に勤務。この間、ドイツ語教育文献の翻訳に従事した。明治8年11月に訳書『母親の心得』を出版しているほか、文部省刊行の『文部省雑誌』（のち『教育雑誌』、『文部省教育雑誌』と改題）には近藤の翻訳記事が多数掲載されている。また、明治14年（1883年）9月に独逸学協会が結成されると会員となった。
明治17年（1884年）6月、司法少書記官に就任し、第一局（のち記録局）に勤務。さらに明治19年（1886年）1月まで文部省御用掛を兼ね、引き続き文部省報告局にも勤務した。明治19年2月、在官のまま自費でのドイツ留学を許されるとともに司法部内行政及裁判事務調査を命じられ、東京始審裁判所検事に転じた上で翌3月に横浜を出港。ベルリン大学、ハイデルベルク大学、ライプツィヒ大学に学び、明治23年（1890年）7月頃に帰国した。その後、同年8月に大審院勤務となり、明治25年（1892年）12月には長野地方裁判所検事正となったが、病により翌年3月に退官。以後療養に務めたものの、明治27年（1894年）8月4日に東京下谷区谷中三崎町の自邸で死去した。享年46。墓所は東京都台東区谷中の長明寺。
近藤鎮三 親族
父：庫三郎（1821 - 1898） - 江戸幕府旗本。箱館奉行支配調役下役出役。戊辰戦争では順動丸船長となって軍需物資の運搬に従事したのち箱館に逃れ、箱館政権の開拓方として室蘭の開拓と防備にあたっている。明治に入ると工部省の造船少師（のち海軍省の主船少師）となり横須賀造船所に勤務した。旗本近藤儀右衛門の養子であり、実父は武蔵国都築郡柿生村の農民尾作仁兵衛。
内村良蔵
内村 良蔵（うちむら りょうぞう、1849年（嘉永2年） - 1910年（明治43年）9月19日）は、明治時代前半期の日本の教育者、文部官僚。旧名公平（きみひら）。東京外国語学校（東京外国語大学の前身）校長を務めた。
内村良蔵 来歴
嘉永2年（1849年）、米沢藩医内村慶玄の嫡子として米沢元籠町に生まれる。幼名は洋庵。慶応3年（1867年）6月、同藩の平田道策（東助）らとともに慶應義塾に入社したが、江戸の情勢が緊迫すると帰藩を命じられた。戊辰戦争後、米沢で渡辺洪基、樫村清徳から英学を学び、さらに明治2年（1869年）5月頃から東京麻布の藩邸で慶應義塾教員吉田賢輔の指導を受けたのち、同年中に平田とともに大学南校に入学。明治3年（1870年）閏10月に大学少舎長、翌明治4年（1871年）4月に大学中舎長兼大得業生となり、大学南校寄宿舎の英学生徒を監督するとともに変則生徒に英学を教えた。
同年7月に大学が廃され文部省が置かれると9月に文部省九等出仕となった。また岩倉使節団理事官として欧米に派遣される文部大丞田中不二麿の随行を命じられ、11月に横浜を出港。英国の学事調査を担当し、明治6年（1873年）に帰国した。
内村良蔵 来歴
帰国後は同年中に文部省七等出仕まで進み、翌明治7年（1874年）6月に文部省六等出仕、明治9年（1876年）2月に文部少丞となった。この間、外務省から明治6年5月に移管された外国語学所の学長を経て同年10月に本省の学校課長となり、11月からは会計課長を務めた。また、明治7年10月から11月まで宮城外国語学校長心得を、明治9年4月から12月まで東京博物館長事務取扱を、12月から翌年1月まで同館御用掛を、同1月から2月まで教育博物館御用掛を兼務している。明治10年（1877年）1月、東京外国語学校長に転じ、明治18年（1885年）9月に東京外国語学校が東京商業学校に併合されると文部権大書記官に就任。本省学務二局勤務となり東京商業学校御用掛を兼務したが、同年12月に非職となった。
退官後は本郷で金貸しを経営。晩年は駒込に広大な邸宅を構え、那須・葉山などに別荘を所有したという。明治43年（1910年）9月19日、病により享年63で死去。墓所は東京都文京区本駒込の吉祥寺にある。
内村良蔵 親族
祖父：良英（1804 -）
実父：慶玄 - 別名・良庵。米沢藩医。適塾に学び、さらに長崎に遊学して蘭方医学を修めたが、良蔵が幼いうちに病没。
義父：源蔵 - 米沢藩士関谷権兵衛（正則）の三男。寡婦となっていた良蔵の母・運子のもとに入夫して分家し、良蔵の長女・政子を養女とした。
母：運子
義弟：達次郎（1868 - 1946） - 農商務官僚、弁理士。源蔵の養子で、源蔵の養女・政子と婚姻ののち分家の家督を継いだ。実父は米沢藩士柿崎家教。長男・良二は昭和医科大学（昭和大学の前身）学長を務めた医学者、三男・省三は内科医、長女・テルは実業家千野健彦夫人、四男・酉は海軍軍人小田切延寿の養子。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道（チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッドてつどう、英語: Charing Cross, Euston and Hampstead Railway、CCE&HR）は、1891年に設立された、ロンドンの大深度地下鉄会社である。チューブと呼ばれる断面の小さなトンネルを使用した地下鉄の一路線で、ハムステッド・チューブ（英語: Hampstead tube）とも呼ばれた。資金集めに難航したことから、創立後10年以上着工されないままとなっていたが、1900年にはアメリカ人投資家チャールズ・ヤーキス率いるロンドン地下電気鉄道（英語:Underground Electric Railway of London、UERL）の一部となり、ヤーキスが主にイギリス国外で募った出資で建設資金を集めることに成功している。各種路線案が検討され、議会に認可を申請したが、ほとんどの案は不認可となり、結局ハムステッド・ヒース地下を通る路線案がヒースの環境に深刻な影響を与えると主張する地元住民の反対を押し切って採用された。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道
1907年、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道はチャリング・クロスを南端、アーチウェイ及びゴルダーズ・グリーンを北端とする7.67マイル (12.34 km)の地下複線と16の駅で開業した。1914年から1920年代中期にかけてゴルダーズ・グリーンからエッジウェアへ、チャリング・クロスからテムズ川の下を横断してケニントンまで延伸し、14.19マイル (22.84 km)の路線に23駅をもつようになった。1920年代の延伸によりチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の路線はシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（英語: City and South London Railway、C&SLR）の路線と接続され、一体に運転されるようになった。両者の路線はのちにロンドン地下鉄のノーザン線となっている。
開業後1年もたたないうちにロンドン地下電気鉄道の経営陣はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道などロンドン地下電気鉄道の傘下各社の乗客数見通しが過大であった事への対応を迫られるようになり、他の地下鉄会社との連携や、路線延伸による乗客誘致などの施策を打ったが資金難は改善せず、1933年にチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は親会社であるロンドン地下電気鉄道とともに公営化された。チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道が建設した路線はこんにちロンドン地下鉄ノーザン線チャリング・クロス支線とハイ・バーネット支線の一部及びエッジウェア支線となっている。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 創立
1891年11月、ハムステッド・セントパンクラス・アンド・チャリングクロス鉄道（英語: Hampstead, St Pancras & Charing Cross Railway、HStP&CCR）と称する、ハムステッドのヒース・ストリートからチャリング・クロスのストランドを結ぶ地下鉄道建設の認可を求める個別的法律案が議会に提出された。この路線案はハムステッド・ハイ・ストリート、ロズリン・ヒル、ヘイバーストック・ヒル、チョーク・ファーム・ロード、ハムステッド・ロード、ユーストン・ロードを通った後南に向きを変え、トテナム・コート・ロード、チャリング・クロス・ロード、キング・ウィリアム・ストリート（後のウィリアム4世ストリート）を通ってストランド近くのエイガー・ストリートに至り、ユーストン・ロードの北から東にドラモンド・ストリートの下を通ってユーストン、セント・パンクラス及びキングス・クロスに至る支線も併せ、ハムステッド、ベルサイズ・パーク、チョーク・ファーム、カムデン・タウン、セイモア・ストリート（後にエヴァーショルト・ストリートの一部となる）、ユーストン・ロード、トテナム・コート・ロード、オックスフォード・ストリート、エイガー・ストリート、ユーストン、キングス・クロスに駅を設ける計画とされていた。この時点では電気駆動とするか、ケーブルによる推進とするかの結論は出ていなかったが、ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道のチョーク・ファーム駅 （後のプリムローズ・ヒル駅）近くのチョーク・ファーム・ロード沿いにあった石炭集積場近くに発電所を設ける計画とされた。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 創立
ハムステッド・セントパンクラス・アンド・チャリングクロス鉄道の発案者たちは1890年11月に開業し、初年度から成功を収めた世界初の大深度地下鉄であるシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（英語: City and South London Railway、C&SLR）の成功に触発されたものであり、1892年の議会会期には他に3つの地下鉄会社の個別的法律案が提出された。統一された思想のもとでの審査を行うため、議会特別委員会が設置されている。委員会は大深度地下鉄の建設及び運営に関する様々な問題に対する事例を取り上げ、トンネル直径、列車の動力、通行権の付与についての提言を行った。ユーストンから先の支線以外のハムステッド・セントパンクラス・アンド・チャリングクロス鉄道の路線について委員会は議会に個別的法律案を提出することを認め、社名の変更を経て1893年チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法として女王裁可を得た。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 創立
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の認可は下りたものの、建設資金となる会社資本の調達は別の問題として残っていた。1892年の議会審議で認可されたベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道（英語: Baker Street and Waterloo Railway、BS&WR）、ウォータールー・アンド・シティ鉄道（英語: Waterloo and City Railway、W&CR）、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道（英語: Great Northern and City Railway、GN&CR）及び1891年に認可を得たセントラル・ロンドン鉄道（英語: Central London Railway、CLR）も同様に資金調達の問題に直面していたが、この5社に加え、最初の大深度地下鉄であるシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道も路線延伸のための資金集めをこのころに行っていた。ウォータールー・アンド・シティ鉄道は計画路線延長が短かったことに加え、ロンドン・アンド・サウスウェスタン鉄道の支援と、配当保証により資金集めに成功していたが、これは唯一の例外であった。チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道及び他の後発4社は1890年代の大半を資金集めに費やしたが、金融市場の反応は薄いままだった。1894年4月に発行された額面10ポンドの177,600株のうち、わずか451株が売れたにとどまっていた。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 創立
この種の計画の通例にもれず、1893年法の土地収用と資金調達には期限が定められていた。個別的法律によって得た権限を維持するため、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は議会に数度にわたって期限延長の個別的法律案を出し、1897年、1898年、1900年及び1902年チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法として女王裁可を得ている。
1897年には建設業者が決定したが、資金不足により着工には至らなかった。1880年代から1890年代にかけてシカゴの路面鉄道網構築で財をなしたアメリカ人投資家、チャールズ・ヤーキス率いる投資家集団がロンドンでの同様の投資機会を求め、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の救済に1900年に乗り出した。ヤーキスとヤーキスの支援者たちは1900年9月に10万ポンド（2014年の966万ポンドに相当）でチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道を買収、次いで未開業の地下鉄会社を次々に買収し、開業にこぎつけたものの資金難にあえいでいたメトロポリタン・ディストリクト鉄道（英語: Metropolitan District Railway、MDR）も傘下に収めた。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 創立
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道はディストリクト鉄道の電化と地下鉄路線の建設を目的にヤーキスが設立したロンドン地下電気鉄道（英語: Underground Electric Railways Company of London、UERL）の傘下に入り、ロンドン地下電気鉄道はおもにイギリス国外の投資家から株式公開時に500万ポンドの資金を集めた。ロンドン地下電気鉄道傘下各社の地下鉄路線建設工事の進捗に従って株は追加で販売され、1903年までに総額1800万ポンド（2014年の17.3億ポンドに相当）に達した。
資金集めと並行して、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の路線案の確定作業が進んだ。1894年11月24日にはチャリング・クロス、オックスフォード・ストリート、ユーストン、カムデン・タウンの駅建設用地を買収する個別的法律案が議会に提出され、1895年7月20日に1894年チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法として女王裁可された。1897年11月23日には南側の終点をストランドの南側、クラヴェン・ストリートの下に変更する個別的法律案が議会に提出され、1898年チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法として1898年7月25日に発効した。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 創立
1898年11月22日、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は路線の変更とカムデン・タウンからミッドランド鉄道のケンティッシュ・タウン駅建設が計画されていたケンティッシュ・タウンまでの延伸を求める個別的法律案を議会に提出した。ケンティッシュ・タウンから先はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の路線は地上に出て、ハイゲート・ロード東側の土地（のちにインゲストル・ロード・エステートが建設されている）に車両基地を建設する計画とされた。ユーストンへの支線を南に延伸してカムデン・ハイ・ストリートの南で本線に接続する計画修正も提案され、ユーストン・ロードからカムデン・ハイ・ストリートの既存案は廃案とされた。個別的法律案にはクランボーン・ストリートに新しい駅、レスター・スクウェアを設けるための土地収用権利も含まれていた。個別的法律案は1899年8月9日に1899年チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法として女王裁可された。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 創立
1900年11月23日、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は路線計画の大規模な変更を2つの個別的法律案として議会に諮った。1つ目の個別的法律案ではハムステッドから北にゴルダーズ・グリーンまでの路線延長、駅、路線、ゴルダーズ・グリーンに設置を計画していた車両基地の用地取得と、女王裁可済路線案の微修正が提案され、2つ目の個別的法律案ではもうひとつの北側の終点だったケニッシュ・タウンからブレックノック・ロード、アーチウェイ・タヴァーン、アーチウェイを通ってハイゲートまでの延長と、南側の終点だったチャリング・クロスからパーラメント・スクエア、アーティラリー・ロウを経由してヴィクトリア駅までの延長が提案された。
ゴルダーズ・グリーンへの路線延長はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の路線がロンドン郊外を抜けて農業地帯に達することを意味した。この延長によってチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は車両基地に適した用地を確保できるとされた一方、ヤーキスの狙いは鉄道開業前に確保した農地を宅地として開発、販売することで利益を得ることにあると考えられた。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 創立
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の2つの個別的法律案と同じ時期に、ロンドン市内への地下鉄路線建設提案が乱立していた。1892年と同様、路線案を審査するための議会特別委員会が設置され、ウィンザー卿が委員長となった。委員会は1901年議会の審議期間中に報告書をまとめることが出来ず、1902年の議会に再度個別的法律案を提出するよう提案者に求める事態となった。チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の2つの個別的法律案は1901年11月に、ゴルダーズ・グリーンへの延長計画の微修正と、チャリング・クロス駅の下を抜け、ヴィクトリア堤防まで達してメトロポリタン・ディストリクト鉄道の駅と連絡する延伸の提案を盛り込んだ3つ目の個別的法律案と共に議会に提出された。
個別的法律案はリブルスデール卿を委員長とする議会特別委員会で審議された。アーチウェイ・タヴァーンからハイゲートに達する北東方向の延伸と、チャリング・クロスからヴィクトリアに達する南方向の延伸は議会の基準（スタンディング・オーダー）を満足しなかったため、否認された。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 創立
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の路線案のうち、多くの議論を呼んだのがハムステッドからゴルダーズ・グリーンまでの区間である。この区間では、ハムステッド・ヒースの下をトンネルが通過する計画とされたため、ヒースの自然環境への影響が小さくないとして強硬な反対を受けることになった。ハムステッド・ヒース保護協会と称する団体は、トンネルによってヒースの地下水が減少し、列車の振動によって樹木が痛むと主張し、「タイムズ」も1900年12月25日の紙面にこの団体の意見に押される形で「ヒースの地下に設けられる巨大なチューブは、地下水の排水管として機能することは疑いない。地面が湿気を失うことで、草や灌木は打撃を受けるであろう。さらに、大深度に埋められたトンネルの中を通過する列車によって地盤が振動し、この大小の振動によって樹木の根が傷むことは疑いの余地がない」とする論説を掲載した。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 創立
現実には、トンネルはロンドンの地下鉄路線の中で最も深い、地面から200フィート (61 m)下に掘削される計画であり、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の代理人は議会特別委員会での演説で、「この様な不合理がかつてあっただろうか。ロンドンの地下240フィートで水の流れを心配する必要があろうか。ロンドンの地下の堅い花崗岩ほど無意味なことだ。地下240フィートの振動が樹木の根に影響すると考える必要があるだろうか。この様な団体の意見に、委員会の時間を割くほど無意味なことはないのではないだろうか」と侮蔑をこめて論駁した。
エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道（英語: Edgware & Hampstead Railway、E&HR）もハムステッド・ヒースの下を通過してエッジウェアからハムステッドを結ぶ路線の個別的法律案を議会に提出していた。エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道とハムステッドで接続することを当初計画していたが、ゴルダーズ・グリーンとハムステッドの間に2本の路線を敷設することを避けるため、接続点をゴルダーズ・グリーンとすることで両社が合意している。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 創立
ハムステッド・ロンドン特別区は当初ハムステッド・ヒースの下を通過する路線に反対していたが、ハムステッド・ヒースへの訪問客の便を図るため、ゴルダーズ・グリーンとハムステッドの間に駅を設けることを条件に賛成に転じている。ハムステッド・ヒースの北端に位置するノース・エンドに、隣接する地帯を住宅地として開発することも見込んだ駅を建設することが路線案に追加された。議会は、地下鉄建設はハムステッド・ヒースの環境に影響を与えないと判断し、1902年11月18日、1902年チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法及び1902年エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道法として建設案が国王裁可された。
ロンドン地下電気鉄道から資金提供を受け、路線案も固まったことを受け、1902年7月にチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は用地にある建物の解体などの建設準備に入った。1902年11月21日、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は駅建設用地の追加収用、エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道の吸収、認可されたものの建設意義が低いと考えられていたケニッシュ・タウンからハイゲート・ロード車両基地への区間の建設取りやめを議会に提案、1903年チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法として1903年7月21日に国王裁可を得た。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 創立
1903年9月に直径およそ11フィート8インチ (3.56 m)のトンネル2本を並行させる方式でトンネル掘削を開始、駅舎の地上構造物は建築家レスリー・グリーンが設計した、ロンドン地下電気鉄道標準設計のものが採用された。駅舎は鉄骨2階建てで、赤い釉薬をかけたテラコッタブロックで表面が飾られるとともに、大きな半円形の窓が上階に設けられた。各駅には駅舎とホームを結ぶ2から4基のエレベーターと非常用螺旋階段が設けられた。
建設工事と並行して、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道はトテナム・コート・ロードに駅を建設するための用地買収個別的法律案及びモーニントン・クレセントへの駅建設とチャリング・クロス終点の計画を変更、本線鉄道のチャリング・クロス駅前を掘削して地下鉄駅を建設する個別的法律案を議会に提出し、前者は1904年7月22日に1904年チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法として、後者は1905年8月4日に1904年チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法として認可を得た。
1904年にハムステッド・ヒース延伸線の建設推進のため、ノース・エンドの住宅用地を自然保護運動家に売却したため、ノース・エンドに計画していた駅の利用客数が大幅に減少することが確実となった。ノース・エンド駅の建設はペースを落としながらも続けられ、駅ホーム、旅客通路などの掘削が行われたが、エレベーター、非常階段用の竪穴掘削及び駅舎建設工事が始まる前の1906年に駅建設が中止された。
1905年12月にチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道のトンネル工事は完了し、引き続き駅施設の建設、レール敷設、信号設備の工事が行われた。1846年軌間統一法後の建設であり、標準軌が採用されている。チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道はロンドン地下電気鉄道の傘下にあったため、同じくロンドン地下電気鉄道の傘下にあったメトロポリタン・ディストリクト鉄道用に建設されたロッツ・ロード発電所から電力供給を受けるよう計画が変更され、チョーク・ファームへの発電所建設は行われなかった。電化方式はロンドン地下電気鉄道傘下の各社同様、2本の走行用軌道の中央にマイナス210 V、走行用軌道の外側にプラス 420 Vを印加する4線軌条式、直流630 Vが採用された。チャリング・クロスとエンバンクメントの間の路線は建設されず、チャリング・クロスが南側の終点となり、試運転ののち1907年の開業を迎えた。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 開業
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道はロンドン地下電気鉄道傘下の3社では最後に開業したため、「ラスト・リンク」のキャッチコピーで開業前に宣伝が行われた。1907年6月22日、通商大臣デビッド・ロイド・ジョージを迎えて開業式が行われ、当日は運賃が無料とされた。チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は次第に「ハムステッド・チューブ」または「ハムステッド鉄道」の略称で知られるようになり、駅舎や地下鉄路線図にもこの略称が用いられた。
開業時には以下の駅が設置された。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の開業時用にはロンドン地下電気鉄道用にアメリカン・カー・アンド・ファンドリーで製造され、マンチェスターで最終組み立てが行われた車両が充てられた。
列車は動力用の機関車をもたない電車による編成となった。乗客は車両の両端に設けられた折りたたみ式の格子状ゲートを通って乗降した。ゲートマンと呼ばれる乗務員が車両両端のデッキに乗車し、ゲートの開閉を担当するとともに駅到着時には駅名を案内していた。同様の設計の車両は同じくロンドン地下電気鉄道の傘下にあったグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道とチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道でも使用され、1906形電車又はゲート形電車と呼ばれた。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 共同運行と統合 1906年–1910年
ロンドン地下電気鉄道は建設資金を調達し、わずか7年で路線を建設することには成功したが、開業後の収益は成功と呼べるものではなかった。開業後12カ月でハムステッド・チューブは開業前、年間5000万人の乗客を見込んでいたが、実績は2500万人、想定の50パーセントにとどまった。 ロンドン地下電気鉄道傘下の各路線と、新規に電化したディストリクト鉄道の乗客数想定は同様に過大なもので、実績は想定の50パーセント程度にとどまった。
ロンドン地下電気鉄道の路線間や半地表地下鉄との競合に加え、急激に路線を拡大した路面電車が馬車の乗客の大半を奪ったことが計画値に乗客数が達さなかった要因として挙げられている。この問題は多かれ少なかれロンドンの地下鉄会社すべてが抱えるもので、乗客数が想定に満たなかったことから、各路線の収益も開業前の計画値に達さず、ロンドン地下電気鉄道を含む地下鉄会社は借入金の返済、配当の支払いに苦慮するようになっていった。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 共同運行と統合 1906年–1910年
1907年から、収益構造の改善のため、ロンドン地下電気鉄道、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道、セントラル・ロンドン鉄道、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道は統一運賃制度を導入、1908年からはロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の傘下にあったウォータールー・アンド・シティ鉄道を除く地下鉄各社が統一ブランド名、アンダーグラウンド（英語: The Underground）を使うようになった。
ロンドン地下電気鉄道傘下の3つの地下鉄会社は、法的には別の会社として残っており、独自の経営陣、株主をもち、配当の仕組みも異なっていた。会社組織の重複を排除し、一貫した経営を実現することによる経費節減を狙い、ロンドン地下電気鉄道は1909年11月に傘下3社を1つの会社、ロンドン電気鉄道（London Electric Railway 、LER）に統合する計画案を提出した。この計画案は1910年7月26日に、1910年ロンドン電気鉄道法として国王裁可を得た。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 延伸
1910年11月ロンドン地下電気鉄道は、1902年に認可を受けながら未着工となっていたチャリング・クロスからエンバンクメントまでの区間の再認可を議会に申請した。この延伸案では、単線トンネル2本からなる既存線を、テムズ川の下の一方通行のループ線で接続し、途中に1面1線のエンバンクメント駅を設け、この駅でベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道、メトロポリタン・ディストリクト鉄道と連絡するものとされた。この案は1911年6月2日に1911年ロンドン電気鉄道法として国王裁可を得た。ループ線はメトロポリタン・ディストリクト鉄道駅北西に掘削した大きな穴を通じて建設され、既存の半地表地下鉄駅と連絡するエスカレーターが設けられた。延伸線は1914年4月6日に開業し1駅が新規に開業した。
エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道は路線認可後10年にわたりチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道、ワトフォードへの路線を計画していたワトフォード・アンド・エッジウェア鉄道（英語: Watford and Edgware Railway、W&ER）と共同して路線計画の微調整を重ねるのと並行して資金調達を行っていた。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 延伸
1906年ワトフォード・アンド・エッジウェア法の成立により、ワトフォード・アンド・エッジウェア鉄道は短期間ゴルダーズ・グリーンからエッジウェアへの路線を建設する権利をエッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道から継承したが、建設資金の不足からエッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道と合併の上ゴルダーズ・グリーン - ワトフォード間を軽便鉄道として建設する方針に転換し、個別的法律案を議会に提出したが、否決され、この区間の建設主導権はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道に戻った。
エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道は1905年、1909年、1912年に建設期間延長、路線計画変更、高架橋及びトンネルの建設、路線建設に支障する道路の廃止、付け替えなどの認可を得ていたが、路線自体はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道によって運営されることが想定されていた。1912年に成立した1912年ロンドン電気鉄道法により、エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道はロンドン電気鉄道に買収されることが認可された。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 延伸
買収後も工事は着工されず、第一次世界大戦の勃発によってさらに工事は延期されることとなった。戦時特例により、エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道関連の個別的法律は1916年から1922年まで毎年延期され、用地買収の最終期限は1924年8月7日とされた。延長された用地買収期間中にもロンドン地下電気鉄道は建設資金を調達することはできず、戦時中の建設コスト急騰により、建設資金の回収は一層困難になっていった。
政府が1921年産業振興法を成立させ、失業対策のため公共工事費用を大蔵省が貸出したことにより、ロンドン地下電気鉄道はハムステッド・チューブのエッジウェアまでの延伸工事資金の調達に成功した。1922年6月12日、ゴルダーズ・グリーンでロンドン地下電気鉄道会長兼社長のアシュフィールド卿が鍬入式を行い、工事が着工された。
この延伸線は農地を抜けるため、地下よりも地上に路線を建設する方が安価ですみ、建設期間も短くできたため、ブレント渓谷にかかる橋梁と、ハイドとヘンドンの短いトンネルを除いて地上に路線が建設された。駅の設計もロンドン地下電気鉄道の建築家スタンレー・ヒープスが設計した郊外仕様のものとなった。この延伸線の1923年11月19日にヘンドン・セントラルまで部分開業し、以下の駅が設けられた。
残りの延伸区間は1924年8月18日に開業し、以下の駅が設けられた。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 延伸
1922年11月21日、ロンドン電気鉄道は1923年の議会に、チャリング・クロスからケニントンまで延伸し、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道と連絡する路線の申請を行うと発表した。この提案は1923年ロンドン電気鉄道法として1923年8月2日に国王裁可された。
この延伸工事ではループ構造だったチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の終点駅が直通運転用に改造され、ループ線は廃棄された。トンネルはテムズ川の下を抜けてウォータールー駅、ケニントンへと延伸され、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道との乗換駅となるケニントンには新たに2面のプラットフォームが設けられた。ケニントン駅を超えたトンネルはシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道のトンネルと接続された。新線はシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道のモーデンまでの延伸と同時に1926年9月13日に開業し、以下の駅が設けられた。
1913年にシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道はロンドン地下電気鉄道に買収されており、1924年にユーストンからカムデン・タウンに延伸した際、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道とシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の線路が接続されていた。この北側での接続に加え、南側のケニントンでも線路が接続されたことにより、2つの会社は新造のスタンダード形電車を使用した1つの路線として運転されるようになった。1930年代までそれぞれの会社の路線は別の名前を冠していたが、路線図には単一のラインカラーで示されるようになった。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 公営会社への移行 1923年–1933年
各社による共同運航や、延伸などのネットワーク全体の改善にもかかわらず、ロンドンの地下鉄各線の収益は伸び悩んでいた。ロンドン地下電気鉄道は高収益のロンドン・ゼネラル・オムニバス（英語: London General Omnibus Company、LGOC）を1912年に傘下に収め、バス事業の収益で地下鉄の赤字を補てんしていた。 1920年代に台頭した多数の小規模バス会社との競争により、バス事業の収益は次第に悪化し、ロンドン地下電気鉄道グループ全体の経営状態も悪化して行った。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 公営会社への移行 1923年–1933年
ロンドン地下電気鉄道の収益基盤を維持するため、ロンドン地下電気鉄道の会長だったアシュフィールド卿は政府にロンドン地区の公共交通を統制するよう政府にロビー活動を行った。1923年以降、ロンドンの公共交通を規制する行政措置がアシュフォード卿と労働党のロンドン・カウンティ・カウンシル議員ハーバート・モリソン（後に国会議員となり、運輸大臣も歴任する）の間で戦わされ、規制の程度と、公的機関が運営する公共交通機関の役割をめぐる議論を経ながら公営化への手続きが順次取られていった。アシュフィールド卿はこの政策を通じてロンドン地下電気鉄道グループが競争から保護されるとともに、ロンドン・カウンティ・カウンシルが運営する路面鉄道を支配することをもくろむ一方で、モリソンは公的機関がロンドンの公共交通すべてを運営することを考えていた。7年に及ぶ議論の末、1930年末にはロンドン地下電気鉄道、メトロポリタン鉄道及びすべてのロンドン地区のバスと路面鉄道の運営を引き継ぐロンドン旅客運輸公社（英語: London Passenger Transport Board、LPTB）の設立が発表された。公社は国有化ではない公有化という妥協の産物ではあったが、1933年7月1日に設立され、ロンドン電気鉄道と、吸収された他の地下鉄会社は同日付で清算された
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道 その後
1933年以降のこの路線についてはノーザン線も参照のこと。
ロンドン旅客運輸公社はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道とシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道を併せた路線の命名に苦慮し、1933年には「エッジウェア・モーデン・アンド・ハイゲート線」としたものを1936年には「モーデン・エッジウェア線」に改めている。1937年には、ノーザン・ハイツへの延伸を見越して「ノーザン線」の名称が使われるようになった。こんにち、ノーザン線はロンドン地下鉄で最も乗客の多い路線であり、年間2.07億人を輸送し、その混雑と不安定な運行から1990年代にはミザリー・ライン（悲惨な路線）と呼ばれた。
大南英明
大南 英明（おおみなみ ひであき、1937年 - 2018年10月9日）は、日本の特殊教育学者・教育者。
満洲国奉天市生まれ。東京学芸大学教育学部初等教育学科卒業。同大学臨時養護学校教員養成課程修了。公立小・中学校教諭、養護学校教諭を経て、東京都教育委員会指導主事。文部省初等中等教育局特殊教育課教科調査官、東京都教育庁指導部心身障害教育指導課長、東京都立青鳥養護学校長を経て、1998年帝京大学文学部教育学科教授。2005-07年帝京大学小学校初代校長。2008年帝京大を定年退任、放送大学客員教授。人権擁護推進審議会委員。全国特別支援教育推進連盟理事長。
青鳥養護学校は大江光が在籍していたため大江健三郎の作品に即した特殊教育に関する著作があるが、大江光在籍中の校長ではない。
オリヴァー・キルヒ
オリヴァー・キルヒ（Oliver Kirch, 1982年8月21日 - ）は、ドイツ・ゾースト出身のサッカー選手。ブンデスリーガ・SCパーダーボルン07所属。ポジションはミッドフィールダーを務め、主に守備的ミッドフィールダーや右ウイングバックを務めることができるが、右サイドバックとしてプレーすることもできる。
オリヴァー・キルヒ 経歴
キルヒは5歳の時にサッカーを始め、1992年にSUSレーグデンの下部組織に入団。その後、SuSシュタットローンやSpVggフレーデンの下部組織へ移籍し、19歳の時にSCフェールで1シーズンを過ごした。2003年にボルシア・メンヒェングラートバッハとプロ契約を締結し2003-04シーズンには8試合に出場したが、4年間では通算22試合の出場に止まった。
2007年にメンヒェングラートバッハを去り、アルミニア・ビーレフェルトへ移籍すると、2007-08シーズンのリーグデビュー戦でブンデスリーガ初得点を決めた。
2010年に1.FCカイザースラウテルンと3年契約を締結。2012年4月21日に行われたブンデスリーガ第32節、ヘルタ・ベルリン戦において移籍後の初得点を決め2-1の勝利に貢献した。
オリヴァー・キルヒ 経歴
2012年6月、ボルシア・ドルトムントとの間で2014年6月までの2年契約を締結した。移籍金は推定40万ユーロ。2012年12月に行われたUEFAチャンピオンズリーグ 2012-13グループリーグのマンチェスター・シティFC戦で国際大会デビューを果たし、2014年4月に行われたバイエル・レバークーゼン戦で移籍後初得点を決めた。同年5月20日、ドルトムントとの契約を2016年6月30日まで2年間延長した。
2015年にブンデスリーガ2部のSCパーダーボルン07へ移籍したが
、2016年7月6日にサッカー選手を引退した。
帝位継承法 (満洲国)
帝位継承法（ていいけいしょうほう、旧字体：帝󠄁位繼承法）は、満洲国皇帝の帝位継承について定めた満洲国の法律。
帝位継承法 (満洲国) 概要
1934年（大同3年）3月1日、満洲国執政・愛新覚羅溥儀は満洲国皇帝に即位して康徳に改元。同時に満洲国の憲法に相当する組織法を制定した。組織法第1章「皇帝」で満洲国皇帝に関する条項が規定されており、第1條で「満洲帝國ハ皇帝之ヲ統治ス」と定められたが、帝位継承に関しては同條第2項で「帝位ノ継承ハ別ニ定ムル所ニ依ル」と別途定めるとされた。
帝政移行から3年を経た1937年（康徳4年）3月1日、満洲国の帝位継承に関して定めたのが本法である。同日付の『政府公報』號外に掲載されて公布され、即日施行された。1945年（康徳12年）8月18日、満洲国皇帝（康徳帝）の退位と満洲国の解散に伴い、本法も失効した。
なお、『滿洲國法令輯覧』では「基本法 帝室篇」に分類されており、組織法と同様に法令番号が存在しない特別な法規である。
帝位継承法 (満洲国) 条文
以下は、『政府公報』號外及び『滿洲國法令輯覧』に記載された公布時の条文である。
帝󠄁位繼承法　第一條　滿洲帝󠄁國帝󠄁位ハ康德皇帝󠄁ノ男系子孫タル男子永世之ヲ繼承ス　第二條　帝󠄁位ハ帝󠄁長子ニ傳フ　第三條　帝󠄁長子在ラザルトキハ帝󠄁長孫ニ傳フ帝󠄁長子及󠄁其ノ子孫皆在ラザルトキハ帝󠄁次󠄁子及󠄁其ノ子孫ニ傳フ以下皆之ニ例ス　第四條　帝󠄁子孫ノ帝󠄁位ヲ繼承スルハ嫡出ヲ先ニス帝󠄁庶子孫ノ帝󠄁位ヲ繼承スルハ帝󠄁嫡子孫皆在ラザルトキニ限ル　第五條　帝󠄁子孫皆在ラザルトキハ帝󠄁兄弟及󠄁其ノ子孫ニ傳フ　第六條　帝󠄁兄弟及󠄁其ノ子孫皆在ラザルトキハ帝󠄁伯叔父󠄁及󠄁其ノ子孫ニ傳フ　第七條　帝󠄁伯叔父󠄁及󠄁其ノ子孫皆在ラザルトキハ最近󠄁親ノ者󠄁及󠄁其ノ子孫ニ傳フ　第八條　帝󠄁兄弟以上ハ同等內ニ於󠄁テ嫡ヲ先ニシ庶ヲ後ニシ長ヲ先ニシ幼ヲ後ニス　第九條　帝󠄁嗣精󠄀神󠄀若ハ身體ノ不治ノ重患アリ又ハ重大ノ事故アルトキハ參議府ニ諮󠄁詢シ前󠄁數條ニ依リ繼承ノ順序ヲ換フルコトヲ得　第十條　帝󠄁位繼承ノ順位ハ總テ實系ニ依ル　　　附　則　　本法ハ公󠄁布ノ日ヨリ之ヲ施行ス
帝位継承法 (満洲国) 条文
第1條で満洲帝国の帝位は康徳皇帝（愛新覚羅溥儀）の男系子孫の男子が永久に継承するとされ、溥儀を始祖とする王朝である事が明記された。
第2條から第8條までは帝位継承順序について定めたものである。
第2條で帝位は帝長子（皇帝の長男）に伝えるとされた。第3條で帝長子が不在の場合は帝長孫（帝長子の子、皇帝の孫）に伝えるとされ、帝長子及びその子孫が不在の場合は帝次子（皇帝の次男）及びその子孫に伝えるとされた。第4條で帝子孫（皇帝の子孫）が帝位を継承するのは嫡出が先とされ、帝庶子孫（皇帝の庶子に連なる子孫）が帝位を継承するのは帝嫡子孫（皇帝の嫡子に連なる子孫）が不在の場合に限るとされた。
第5條で帝子孫が不在の場合は帝兄弟（皇帝の兄弟）及びその子孫に伝えるとされ、第6條で帝兄弟及びその子孫が不在の場合は帝伯叔父（皇帝の伯叔父）及びその子孫に伝えるとされた。第7條で帝伯叔父及びその子孫が不在の場合は最近親の者及びその子孫に伝えるとされ、第8條で帝兄弟以上の場合は同等（同一親等）内に於いて嫡出が先で庶出を後に、年長者を先に年少者を後とした。
帝位継承法 (満洲国) 条文
第9條で帝嗣（帝位継承者）の精神若しくは身体の不治の重患があり、又は重大な事故があるときは参議府に諮詢し、前数條により継承順序を換えることができるとされ、第10條で帝位継承の順位は総て実系（実際の血統）によるとされた。
なお、日本語表記された本法のうち、第2條から第8條については、「皇」と「帝」、文語体での濁点の有無（「サ」と「ザ」）を除き、日本の皇室典範と全く同一の条文である。第9條についても、「皇嗣」と「帝嗣」の他に、皇室典範で「皇族会議及枢密顧問」と記載された箇所が、帝位継承法では「参議府」に置き換えられたのみで同一の条文である。
第10條は皇室典範第58條「皇位繼承ノ順序ハ總テ實系ニ依ル現在皇養子皇猶子又ハ他ノ繼嗣タルノ故ヲ以テ之ヲ混スルコトナシ」の前半部分に相当し、帝位継承の順位は総て実系（実際の血統）によるとされ、養子・猶子となって法定血縁が上位の者でも、自然血縁（実系）が下位であれば帝位継承の順位も下位とされた。
ミツツボアリ属
ミツツボアリ属（ミツツボアリぞく、学名：Myrmecocystus）は、アリ科ヤマアリ亜科の1属である。ミツツボアリ属は、蜜を体内に貯めるハニーアントが存在する5属のうちの一つである。
スカラベスタジオ
株式会社スカラベスタジオ (英: Scarab Studio inc.) は 東京都豊島区北大塚に所在する、コンピュータゲームソフト開発と映像制作を主な業務とする日本の企業。株式会社オカザキホールディングスの完全子会社。
スカラベスタジオ 概要
テクモ株式会社出身のデザイナー・有元佐康によって設立。コンピュータゲームソフトの開発請負、遊技機等の映像制作を主な事業としている。
2024年8月1日、SUPER STATE HOLDINGS株式会社が全株式を取得し子会社化。2025年9月1日、SUPER STATE HOLDINGS株式会社から株式会社オカザキホールディングスに全株式が譲渡され、親会社が異動した。
デビッド・グリーンウッド
デビッド・グリーンウッド（Dave Kasim "David" Greenwood、1957年5月27日 - 2025年6月8日）はアメリカ合衆国・カリフォルニア州リンウッド出身の元バスケットボール選手である。
NBAのシカゴ・ブルズ、サンアントニオ・スパーズ、デンバー・ナゲッツ、デトロイト・ピストンズでプレーし、1990年にピストンズでチャンピオンとなった。
デビッド・グリーンウッド 経歴
カリフォルニア大学ロサンゼルス校（UCLA）でプレーした。
1980年NBAオールルーキーファーストチームに選ばれた。1989－90シーズン、デトロイト・ピストンズで優勝している。
2025年6月8日の夜、がんによりリバーサイドの病院で死去。68歳没。
大宮南部浄化センター
大宮南部浄化センター（おおみやなんぶじょうかセンター）は、埼玉県さいたま市見沼区にある屎尿処理施設である。さいたま市によって運営されている。
大宮南部浄化センター 概要
1960年（昭和35年）に「大宮市第一衛生処理場」として旧大宮市により開設。しかし、急激な都市化で処理能力が限界を突破して、処理しきれない屎尿を深夜に直接芝川へ放流していた事が1977年（昭和52年）に発覚して、当時の大宮市長であった秦明友が翌年に辞任した。そして処理能力の強化・向上工事が行われ、完了した1981年（昭和56年）に「大宮市南部浄化センター」に改称。2001年（平成13年）5月に現在の名称となった。
汚泥再生処理センターとして、2001年3月に最新鋭の膜処理と高度処理方式を採用し、稼働を始めた。隣接する浦和区大原には、下水道部下水処理センター（旧大宮市の単独公共下水道の処理施設として1966年に開設）がある。屎尿・浄化槽汚泥の一日の処理能力は179kLである。
限外ろ過膜を使用した高負荷運転で汚れを除去したあと、活性炭吸着塔を通し、殺菌・消毒して無色・無臭の環境にやさしい処理水として芝川に放流している。
また、かつての見沼田圃内に位置していることもあり、環境学習施設であるみぬま見聞館・自然庭園を併設している。見沼地域の昔からの雑木林やせせらぎ、湿地帯等を復元した庭園となっている。施設内には環境図書館や双眼鏡を設置している。入館料は無料。開館は第四土曜日・年末年始を除く、午前9時から午後5時まで。
唐蘭
唐 蘭（とう らん、1901年 - 1979年1月11日）は、中国の古文字学者・歴史学者。
唐蘭 生涯
唐蘭は浙江省嘉興府秀水県に生まれた。はじめ商業学校に通い、ついで漢方医学を治めて開業医になった。1920年に無錫国学専修館（蘇州大学の母体の一つ）に入り直し、1923年に卒業した。その後は天津で家庭教師をしたり雑誌の編集をしたりしながら古文字の研究を行った。
1931年5月に東北大学の講師になったが、ほどなく満洲事変が起きると北京に移り、燕京大学・北京大学などで講師として教えた。1936年に国立北平故宮博物院の専門委員になった。
日中戦争では昆明に逃れて西南連合大学の副教授（翌年教授）をつとめた。戦後はふたたび北京大学の教授となり、中華人民共和国成立後もその職にあったが、1952年に故宮博物院に移り、後にその副院長になった。1966年には越王勾践剣に勾践の名が記されていることをはじめて指摘した。
文化大革命でははじめ批判されて労働改造をさせられていたが、1970年代に湖南省で馬王堆漢墓が発見されると、その整理調査に従事した。ほかに侯馬盟書や大汶口文化の陶器に記された記号を研究した。
脳梗塞が原因で1979年に没した。
唐蘭 主な著作
文字学に関する主著に『殷墟文字記』(北京大学1934油印)、『古文字学導論』(北京大学1935石印、2冊)『中国文字学』(開明書店1949)がある。前二者は北京大学の手書きの講義ノートを出版したもので、発行部数が少なく稀覯書に属したが、没後に再出版された。
『古文字学導論』では字源についての主観的な憶測を排し、対照・推勘・偏旁分析・歴史考証などの手法で文字を研究することを主張した。また漢字の構造に関しては従来の六書にかわって三書（象形・象意・形声）を用いることを主張した。
『中国文字学』では伝統的な音韻学や訓詁学から独立した文字学の研究を唱えた。文字学とは古代から現代に至る文字の発展とその原因について研究する学問であるとした。従来の羅振玉や王国維の研究は大きな功績を上げたものの、その方法が体系立っていないと批判した。
『天壤閣甲骨文存并考釈』(輔仁大学1939、2冊)は、王懿栄旧蔵の甲骨108片の拓本を著録し、かつ字釈を加えたものである。
青銅器の断代に関する著作には、没後に出版された『西周青銅器銘文分代史徴』(中華書局1986)がある。
武装革命中核
武装革命中核（イタリア語: Nuclei Armati Rivoluzionari ; NAR）は、1977年から1980年代に活動したイタリアのネオ・ファシズム団体である。
1980年のボローニャ駅爆破テロ事件を引き起こしたとされる。
欧州議会議員を務めた政治家ロベルト・フィオレは、武装革命中核の構成員であった。
藤原健太
藤原 健太（ふじわら けんた、1992年1月24日 - ）は、日本のラグビー選手。
藤原健太 略歴
2010年、東洋大牛久高校卒業後、日本体育大学に入る。なお東洋大牛久高校時代は花園とは無縁であった。なお日本体育大学時代、U20アジアセブンズトーナメントに出場した。
2013年、日本体育大学ラグビー部の主将に就任した。
2014年、日本体育大学卒業後、釜石シーウェイブスに加入。同年10月21日に行われたトップイーストリーグDiv.1の第4節日本IBMビッグブルー戦に先発出場で公式戦初出場を果たす。
2017年、釜石シーウェイブスを退団した。
エルフリッド・ペイトン
エルフリッド・ペイトン・ジュニア（Elfrid Payton Jr., 1994年2月22日 - ）は、アメリカ合衆国・ルイジアナ州グレトナ出身のプロバスケットボール選手。ポジションはポイントガード。
エルフリッド・ペイトン 来歴
ルイジアナ州の地元の高校からルイジアナ大学ラファイエット校に進学し、2年生時に平均15.9点、3年生時には19.2点を記録し、力を付けてきたところで2014年のNBAドラフトにエントリーした。
2014年6月26日に行われたNBAドラフトにて1巡目全体10位でフィラデルフィア・76ersから指名され、直後にダリオ・サリッチとのドラフト交渉権とのトレードでオーランド・マジックへ放出され、7月2日にマジックとルーキー契約を結んだ。
10月29日のニューオーリンズ・ペリカンズ戦でNBAデビューを果たし、4得点、5リバウンド、7アシスト、1スティールを記録したが、チームは84-101で敗れた。
エルフリッド・ペイトン 来歴
2015年1月16日のメンフィス・グリズリーズ戦でシーズンハイとなる22得点を含む4リバウンド、12アシストを記録したが、チームは96-106で敗れた。これらの活躍もあり、ペイトンは1月におけるイースタン・カンファレンスの月間最優秀新人選手に選出され、ライジング・スターズ・チャレンジにも選出された。3月18日のダラス・マーベリックス戦で自身初のトリプル・ダブルとなる15得点、10リバウンド、12アシストを記録したが、チームは102-107で惜敗した。2日後のポートランド・トレイルブレイザーズ戦で2試合連続のトリプル・ダブルとなる 22得点、10リバウンド、10アシスト、4スティールを記録し、チームは111-104で勝利した。なお、新人選手が2試合連続でトリプル・ダブルを達成したのは、1997年のアントワン・ウォーカー以来約18年ぶりであった。
11月18日のミネソタ・ティンバーウルブズ戦でシーズンハイとなる24得点を記録し、チームは104-101で辛勝した。3月23日のデトロイト・ピストンズ戦で自身3度目のトリプル・ダブルとなる20得点、10リバウンド、10アシストを記録したが、チームは102-118で敗れた。
エルフリッド・ペイトン 来歴
2017年1月14日のユタ・ジャズ戦でシーズンハイとなる28得点を含む9リバウンド、9アシストを記録したが、107-114で敗れた。3月6日のニューヨーク・ニックス戦で16得点、11リバウンド、10アシストを記録したが、チームは105-113で敗れた。2日後のシカゴ・ブルズ戦で2試合連続のトリプル・ダブルとなる22得点、14リバウンド、14アシストを記録し、チームは98-91で勝利した。同月13日のサクラメント・キングスで13得点、10リバウンド、13アシストを記録したが、チームは115-120で惜敗した。同月24日のデトロイト・ピストンズ戦で14得点、11リバウンド、10アシストを記録し、自身7度目となる直近10試合で4度のトリプル・ダブルを達成し、チームは115-87で勝利した。7日後のボストン・セルティックス戦でシーズンハイとなる15アシストを含む12得点、9リバウンドを記録したが、チームは116-117で惜敗した。4月1日のブルックリン・ネッツ戦でシーズン5度目のトリプル・ダブルとなる20得点、11リバウンド、11アシストを記録したが、チームは111-121で敗れた。
エルフリッド・ペイトン 来歴
10月20日のブルックリン・ネッツ戦で左ハムストリングを負傷し、8試合の欠場を余儀なくされた。復帰戦となる11月8日のニューヨーク・ニックス戦で11得点、11アシストを記録し、チームは112-99で勝利した。12月23日のワシントン・ウィザーズ戦でキャリアハイとなる30得点を記録したが、チームは103-130で敗れた。
2018年2月8日に2018年のドラフト2巡目指名権とのトレードでフェニックス・サンズへ移籍した。2日後のデンバー・ナゲッツ戦でサンズデビューを果たして19得点、6リバウンド、9アシストを記録したが、チームは113-123で敗れた。3月4日のアトランタ・ホークス戦でシーズンハイとなる14アシストを含む11得点、10リバウンドを記録したが、チームは112-113で敗れた。
7月9日にニューオーリンズ・ペリカンズと契約を結んだ。10月27日のユタ・ジャズ戦で右足首を捻挫してその後9試合に欠場し、復帰した11月16日のニューヨーク・ニックス戦では左手小指を骨折 し、手術を受けてその後22試合に欠場した。12月31日に復帰したものの、右足首の状態がよくないことから、1月29日から9試合に欠場した。
2019年3月19日のダラス・マーベリックス戦で史上5人目となる5試合連続トリプル・ダブルを達成した。
7月9日にニューヨーク・ニックスと2年契約を結んだ。
エルフリッド・ペイトン 来歴
2020年2月3日のクリーブランド・キャバリアーズ戦で自身17度目のトリプル・ダブルとなる17得点、11リバウンド、15アシストを記録し、チームは延長戦の末に139-134で勝利した。同月6日のオーランド・マジック戦でキャリアハイとなる7スティールを含む15得点、9アシストを記録し、チームは105-103で辛勝した。
11月19日にニックスから解雇されたが、同月29日にニックスと再契約を結んだ。
2021年8月10日に古巣であるフェニックス・サンズと契約を結んだ。
2023年2月8日にNBAGリーグのフォートウェイン・マッドアンツへ加入した。
3月31日にBSNのオソス・デ・マナティと契約を結んだ。
9月29日にインディアナ・ペイサーズと契約を結んだが、翌日に解雇された。10月15日にNBLのケアンズ・タイパンズと緊急交代選手として1試合契約を結び、トロント・ラプターズとのプレシーズンゲームに出場した。
同月28日にインディアナ・マッドアンツと契約を結んだ。
2024年10月11日に古巣であるニューオーリンズ・ペリカンズと契約を結んだが、5日後に解雇された。11月20日にペリカンズと再契約を結んだ。同月25日のインディアナ・ペイサーズ戦でキャリアハイとなる21アシストを記録したが、チームは110-114で惜敗した。12月3日にペリカンズから解雇され、4日後にNBAGリーグのバーミングハム・スクアドロンへ加入した。
2025年2月7日にシャーロット・ホーネッツと10日間契約を結び、同月18日に2度目の10日間契約を結んだ。
3月21日にニューオーリンズ・ペリカンズと10日間契約を結び、3度目となる加入となった。4月2日に再び10日間契約を結び、同月11日にペリカンズと2年契約を結んだ。
エルフリッド・ペイトン その他
父のエルフリッド・シニアは元フットボール選手で、カナディアン・フットボール・リーグで活躍した。