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自己免疫性小脳失調症 各論
抗GAD抗体を伴う小脳性運動失調症の症例は1988年のsolimenaによってはじめて記載され、1995年にHonnoratらによっても報告された。2001年にHonnoratらにより欧州での網羅的な調査で疾患概念は明確にされた。この調査は9000症例の血清を対称にし、レトロスペクティブな解析を行ったもので抗GAD抗体陽性小脳失調症が14症例存在した。14例中13例が女性であり小脳失調症の発症の中間値は51歳であった。10例で1型糖尿病を合併しその発症年齢の中央値は47歳であり小脳失調に先行した。臓器特異的な自己免疫性疾患を合併し（57%で慢性甲状腺炎、他に重症筋無力症や乾癬など）、43%で血縁者に自己免疫性疾患の既往が存在した。抗グリアジン抗体陽性例も14名中2名で認められた。小脳失調は歩行障害が顕著でありMRIでは小脳の軽度の萎縮を認めることが多く、脳幹の萎縮は認められなかった。抗GAD抗体は抗体価は1型糖尿病の抗体価と比べて著しく高値であり髄液にも抗GAD抗体が存在し、IgG indexの上昇があり、髄腔内抗体産出が示唆されている。その後の報告もほぼ同様の特徴を示していた。自己免疫性小脳失調症であるが治療効果は限定的である。ステロイド、免疫グロブリン療法の報告がある。また高力価型の抗GAD抗体陽性小脳失調症にstiff-person症候群を合併する例、末梢神経障害とこわばりを合併する例、重症筋無力症を合併する例の報告がある。原因不明のめまい、一過性の複視、一過性の構音障害、一過性の失調症状が小脳失調発症に先行してみられる例があり、早期診断のためにも前駆症状のみがみられる症例において抗GAD抗体を積極的に測定するよう推奨した報告もある。
自己免疫性小脳失調症 各論
剖検報告ではプルキンエ細胞の脱落、ベルグマングリアの増生が確認されているが炎症細胞の浸潤は認められなかった。
抗GAD抗体低力価型
2012年に東京医大の南里らが報告した疾患単位である。南里らは6症例をまとめてその特徴を以下のようにまとめている。抗GAD抗体高力価型との違いとしては、必ずしも1型糖尿病が先行しないこと、小脳失調の家族歴を示すことがあり遺伝性脊髄小脳変性症が鑑別になること、抗GAD抗体は血清で低力価陽性であり必ずしも髄腔内で産出されていないこと、治療効果は一過性であり治療を繰り返すうちに反応が乏しくなること、高力価型よりも進行が緩徐であり長期刑加齢でも良好の反応を示す例があることなどがしられている。6名中2名（33%）で小脳失調の家族歴があり遺伝子検索では脊髄小脳変性症と診断できなかった。また甲状腺自己抗体が6例中2例（33%）で陽性であった。
抗GAD抗体に関しては以下の2点に関して議論が知られている。まず第一に抗GAD抗体は標的抗原を機能的あるいは器質的に障害するのか、すなわち病因となりうるかという点である。そして第二にどのようなメカニズムによって様々な神経疾患病型をとるのかという点である。
抗GAD抗体は病因なのか？
自己免疫性小脳失調症 各論
臨床観察では、抗GAD抗体関連神経疾患の多くが免疫治療に抵抗性を示すこと、血清の抗体価も髄液の抗体価も疾患重症度に関連性がないことが知られていた。また実験医学的にはGADは細胞質蛋白質であるため、抗体が抗原に結合することが困難と考えられたため抗GAD抗体に病因的な役割がないと予想されていた。しかし三苫らは二重染色による免疫組織化学法を用いて、髄液の抗体がプルキンエ細胞に投射する抑制性神経細胞の終末部に結合していることを明らかにし、さらにスライス標本に対してパッチクランプ法を用いて抗GAD抗体が抑制性神経細胞の終末部に作用してGABAの放出を阻害することを明らかにした。これらによってpathogenic actionが証明された。さらに2007年にMantoらは患者髄液をラットの小脳内に注入すると、小脳刺激によって生じる大脳運動野に対する抑制が阻害されることから抗体の投与で症状が再現されpassive transferが証明された。そして抗GAD抗原エピトープはシナプス小胞が開口放出する際に一過性に細胞表面に露出するため抗体と反応するといった考え方、ラット小脳器官培養実験において、免疫グロブリンがプルキンエ細胞に取り込まれること、抗GAD抗体陽性のstiff-person症候群患者のIgGがin vitroでGAD酵素活性を阻害することなどからaccessibilityの証明もされつつある。以上からaccessibilityの証明、pathogenic actionの証明、passive transferの証明がすべて満たされ病因として確立したという意見もある。しかし抗GAD抗体関連免疫性疾患では細胞表面抗原に対する自己抗体が共存することがある。細胞表面抗原に対する自己抗体を有する疾患では免疫治療に反応性がよい例が多く、自己抗体が病因的な役割を果たす可能性が高い。それを踏まえて抗GAD抗体関連疾患においても、抗GAD抗体自身ではなく、共存する神経細胞表面抗原に対する自己抗体が病因的な役割をはたすのではないかという考え方も出てきているが、確定的な実験的証拠はない。GrausやDalmauらは抗GAD抗体は病原抗体ではないと主張している。
自己免疫性小脳失調症 各論
様々な神経疾患病型をとるメカニズム
同じ抗GAD抗体陽性であっても糖尿病、stiff-person症候群、小脳運動失調症と症状が異なる理由は抗体のGADの認識部位の違いと考えられている。神経症状を発症する抗体はGADのC末端を認識する。stiff-person症候群ではGADの酵素活性を抑制し、小脳失調症ではGABAの放出を抑制する。一方で糖尿病で認められる抗体はGADのmiddle portionを認識する。ポリクローナルに産出される抗GAD抗体のサブタイプの割合によって臨床症状が異なると考えられている。
自己免疫性小脳失調症 各論
歴史的には1966年に英国のBrainらが橋本病に伴い、意識混濁、幻覚、片麻痺、失語など精神神経症状を呈した48歳の男性患者を報告したことにはじまる。この患者は甲状腺ホルモンの値は正常であるにもかかわらず、精神神経症状を繰り返し症状の変動と関連してサイロイドテストの異常や髄腋蛋白の上昇が認められた。甲状腺生検では橋本病に特徴的な病理所見が得られた。甲状腺ホルモンの補充では症状の改善が認められず粘液水腫性脳症とは異なる自己免疫的な機序を背景とした脳症の存在が示唆された。1988年にBehanらが急性散在性脳脊髄炎患者を免疫学的に解析し、橋本病に伴う自己免疫性脳症の一群があることを改めて指摘した<。1991年にShawらが抗甲状腺抗体陽性でステロイド反応性有する5名の脳症患者を報告した。このときはじめて「Hashimoto encephalopathy」という新しい疾患概念が提唱された。Shawらの基準では精神神経症状（脳症）の存在、抗甲状腺抗体の存在、ステロイドに対する反応性という3点を強調している。この診断基準の問題点は甲状腺自己抗体の疾患特異性である。抗甲状腺抗体の陽性率は日本人全体で5\25%に達するため診断の契機になりえても確定診断になりえない。しかし抗NAE抗体は橋本脳症の診断感度は50%で特異度が91%であり感度に問題がある。抗甲状腺抗体が特徴の橋本脳症でも小脳失調を示すものが知られている。福井大学の調査では16%が小脳失調型である。Shawらの基準を満たした小脳失調型橋本脳症13例の検討例の報告がある。抗NAE抗体陽性例は8例で陰性例が5例であった（陽性率62%）。62%が慢性進行性の経過であり、半数でSPECTで小脳の血流低下があり脊髄小脳変性症との類似点が認められた。眼振が17%と乏しく、小脳萎縮も38%と乏しかった。免疫学的治療の効果は著効が4例、中等度効果が4例、軽度効果が5例であった。三苫らは抗NAE抗体陽性の小脳失調型橋本脳症の患者の髄腋をラットの小脳プルキンエ細胞に灌流しパッチクランプ法を用いてプルキンエ細胞伝達の阻害を明らかにした。
自己免疫性小脳失調症 各論
グリアジンとは小麦粉に含まれている蛋白質であり、グルテニンと結合しグルテンを形成している。グルテンは粘りと弾性を形成する成分である。グリアジンに対する抗体は小麦アレルギー、小麦依存性運動誘発アナフィラキシー、セリアック病で認められる。神経障害については大脳萎縮、認知障害、てんかん、末梢神経障害、小脳性運動失調などが報告されている。1998年と2003年にHadjivassiliouらは抗グリアジン抗体の出現頻度を検討し、正常対称群は1200例中149例(12%)、家族性失調症では59例中8例(14%)、MSA-Cでは33例中5例(15%)であったのに対して孤発性運動失調症の群では132例中54例の41%と有意に高いことを見出した。これにより抗グルアジン抗体陽性の小脳性運動失調症は1つの疾患単位と推定し、これをグルテン失調症（またはグルテン運動失調）と名づけた。
自己免疫性小脳失調症 各論
グルテン運動失調の臨床像は男女比に有意差はなく、慢性甲状腺炎を合併していることもある。また1型糖尿病の合併例の報告もある。小脳症状を発症した年齢は平均値で48歳であり24%に吸収不良を合併していた。ほぼ全例で歩行失調を示し、眼球運動障害や眼振も84%で頻度が高い、末梢神経障害（軸索ニューロパチー）の合併も45%にみられる。頭部MRIでは軽度の小脳萎縮を示すことが多く、抗グリアジン抗体（IgGまたはIgA）陽性であることで診断される。治療は無グルテン食が行われ、多くの症例である程度運動失調は改善し、長期的にも効果が持続する。無効例には免疫グロブリン療法が行われ有効例もある。日本ではセリアック病の頻度が少なくグルテン運動失調症は注目されていなかった。しかし京都大学の猪原らは多系統萎縮症を除外した14例の原因不明の小脳性運動失調症について抗グリアジン抗体検査を行い5例（36%）で陽性、正常コントロール群では2%の陽性であったと報告した。このことからも抗グリアジン抗体陽性小脳失調症は稀な疾患ではない可能性もある。日本では抗グリアジンIgA抗体陽性例が多い。
自己免疫性小脳失調症 各論
HLA-DQ2とHLA-DQ8と強く関連している。日本ではHLA-DQ2を保有する人は1%のみであり欧米とは遺伝的な背景が異なる。南里らは日本のグルテン失調症の治療効果と剖検例に関して報告している。58名の特発性小脳失調症患者のうち14人（24%）で抗グリアジン抗体または脱アミド化抗グリアジン抗体が陽性であった。免疫療法は12例中7例で有効であった。
プルキンエ細胞や顆粒細胞とグルテンペプチドの抗原性エピトープでは、抗体の交差反応があることが知られている。抗グリアジン抗体はプルキンエ細胞と反応する。病理報告では小脳皮質全域にPatchyなプルキンエ細胞の消失、Tリンパ球の広範な浸潤が認められる。小脳白質や脊髄の後索におもにTリンパ球、少数のBリンパ球やマクロファージなどの炎症細胞浸潤であるperivascular cuffingが認められた。また、小脳、脳幹に抗TG6抗体IgAが沈着していた。
多発性硬化症の約11〜33%に小脳失調が認められる。小脳皮質の脱髄、プルキンエ細胞の脱落は進行期の多発性硬化症で認められる。上小脳脚や中小脳脚、脳幹や小脳白質の障害を伴う。
シェーグレン症候群に小脳失調を示す例がある。シェーグレン症候群ではいくつかの神経組織に対する自己抗体が報告されており、プルキンエ細胞と反応する抗体が含まれていると考えられる。
全身性エリテマトーデス患者で小脳失調を示す例は稀である。
慢性進行型神経ベーチェット病では小脳失調を示す例がある。HLA－B51陽性、粘膜皮膚眼症状は神経ベーチェット病による小脳失調の可能性を疑う。
池辺忠則
池辺 忠則（いけべ ただのり、1952年6月1日 - ）は、大分県出身の元プロ野球選手（捕手）。
池辺忠則 来歴・人物
別府大附高から、1970年にドラフト外で西鉄ライオンズへ入団。同郷の稲尾和久監督が紹介を受けてブルペン捕手要員で獲得した。
5年間在籍したが、一軍出場のないまま1975年に現役を引退した。
末梢神経障害
末梢神経障害（まっしょうしんけいしょうがい、英: Peripheral neuropathy）は、ときに神経障害（英: neuropathy）と短縮されることもあり、末梢神経の損傷、つまり脳や脊椎などの中枢から全身につながる神経の損傷である。症状は、損傷した神経(運動神経、感覚神経、自律神経)の種類によって異なる。症状には、筋肉の衰弱、けいれん、筋委縮、しびれ、神経障害性疼痛、平衡感覚の低下、暑さ対応障害、過剰な発汗、嚥下障害、などがあげられる。発症は数日から数年かかることがある。発症は肢や手から始まることが多い。
一般的みられる末梢神経障害の種類には、糖尿病性神経障害、アルコール性神経障害、 ギランバレー症候群、 手根管症候群、感覚異常、複合性局所疼痛症候群、などがあげられる。この他の原因には、外傷、血流不良、自己免疫疾患、腎臓や肝臓の障害、ビタミンB12欠乏症、ビタミンB6欠乏症、腫瘍随伴症候群、化学療法などに使用される薬剤、遺伝子疾患、帯状疱疹、ライム病、HIV/AIDSなどであるが原因が不明なままのケースもある。診断は、症状と検査に基づいておこなわれる。一般的に糖尿病、ビタミン、肝臓、甲状腺、腎臓の機能について血液検査がおこなわれ、同時に異常なたんぱく質の検査もおこなわれる場合がある。この他にも、神経伝導速度、 筋電図、神経生検などの検査がある。
末梢神経障害
根本的な原因に対処できれば、時間の経過とともに回復する可能性がある。この他の役立つ可能性のある対策には、禁煙、運動、血糖値のコントロールなどがあげられる。自己免疫疾患の場合は、プレドニゾロン、シクロスポリン、アザチオプリンなどの薬剤によって改善する可能性がある。血漿交換も役に立つ特定のケースもある。痛みの緩和には、ノルトリプチリン、デュロキセチン、ガバペンチンなどの薬剤が用いられる。
末梢神経障害は、約1％から7%の人が罹患する。糖尿病患者の多くて半数が罹患している。50歳を過ぎると一般的にみられる疾患である。この症状は1880年にジョセフ・ジュール・デジェリンによって明確に説明された。
公民身分番号
公民身分番号（こうみんみぶんばんごう）は、中華人民共和国で使われている個人の識別番号である。数字18桁（末尾1桁は数字または「X」）。
公民身分番号 名称
簡体字では「公民身份号码」と書き、繁体字では「公民身份號碼」と書く。英語では「Citizen Identification Number」。
1990年前には「社会保障番号」と呼ばれた。
公民身分番号 対象
公民身分番号が与えられる対象は、中華人民共和国の国籍を有する個人（「公民」）である。中国で戸籍を管理している公安（警察）が戸籍に基づいて番号を決めるので、戸籍のない子（黒孩子）には公民身分番号は与えられない。転居、結婚などで番号が変わることはない。
同じく、中国（大陸）に居住する香港、マカオ、台湾籍の者に発行される「港澳台居民居住証」にも、公民身分番号が付与されている。
公民身分番号 数字の意味
公民身分番号の18桁は、次の表のように構成されている。
公民身分番号の先頭6桁の住所コードは、番号の持ち主の戸籍の登録地を表している。住所コードには行政区画代碼が使われていて、6桁が県レベルの単位（市轄区・県級市・県など）で戸籍の所在地を表している。
公民身分番号の住所コード6桁に続く8桁は、番号の持ち主の生年月日を表している。生年月日はGB/T 7408すなわちISO 8601で表されている。
公民身分番号の住所コード・生年月日に続く3桁は、住所コードと生年月日の両方を同じくするグループ内の識別番号である。奇数は男性、偶数は女性に割り当てられている。
公民身分番号の最後の1桁は、チェックディジットであり、先頭17桁から一意的に決定される。具体的な計算方法は、ISO 7064 MOD 11-2である。この桁にのみ「X」が現れることがある。
公民身分番号 利用範囲
公民身分番号は、納税、銀行口座の開設などの際に必要であり、近年は、中国の高速鉄道の切符を買う際にも必要になった。
オースティン・バーンズ
オースティン・スコット・バーンズ（Austin Scott Barnes, 1989年12月28日 - ）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州リバーサイド郡リバーサイド出身のプロ野球選手（捕手、内野手）。サンフランシスコ・ジャイアンツ傘下に所属。右投右打。愛称はサム。
オークランド・アスレチックスなどでプレーしたマイク・ガイエゴは叔父にあたる。
オースティン・バーンズ 経歴
2011年のMLBドラフトでフロリダ・マーリンズから9巡目（全体283位）指名され、6月22日に契約。この年は傘下のA-級ジェームズタウン・ジャマーズで57試合に出場し、打率.288・1本塁打・19打点・6盗塁だった。
2012年はA級グリーンズボロ・グラスホッパーズで123試合に出場し、打率.318・12本塁打・65打点・9盗塁だった。
2013年はA+級ジュピター・ハンマーヘッズで98試合に出場し、打率.260・4本塁打・38打点・5盗塁だった。8月6日にAA級ジャクソンビル・サンズへ昇格。AA級ジャクソンビルでは19試合に出場し、打率.339・1本塁打・7打点だった。
2014年はA+級ジュピターで44試合に出場し、打率.317・1本塁打・14打点・3盗塁だった。6月1日にAA級ジャクソンビルへ昇格。AA級ジャクソンビルでは78試合に出場し、打率.296・12本塁打・43打点・8盗塁だった。オフの11月20日にマーリンズとメジャー契約を結び、40人枠入りした。
2014年12月10日にディー・ゴードン、ダン・ヘイレン、ミゲル・ロハスとのトレードで、アンドリュー・ヒーニー、クリス・ハッチャー、エンリケ・ヘルナンデスと共にロサンゼルス・ドジャースへ移籍した。
オースティン・バーンズ 経歴
2015年は開幕を傘下のAAA級オクラホマシティ・ドジャースで迎えた。5月23日に正捕手のヤズマニ・グランダルが7日間の故障者リスト入りしたことに伴い、メジャー初昇格を果たす。翌24日のサンディエゴ・パドレス戦で8番・捕手で先発起用されてメジャーデビューし、デイル・セイヤーから初安打を記録した。
2023年はシーズン開幕前の第5回ワールド・ベースボール・クラシック(WBC)のメキシコ代表に選出された。同年シーズンは59試合に出場したが打率.180、2本塁打、17打点と不振だった。
2024年は54試合に出場して打率こそ.264と向上したが、その他はほぼ前年と同程度の成績であった。
2025年5月14日にダルトン・ラッシングを昇格させる為にDFAとなり、21日に自由契約となった。
2025年6月29日、古巣ドジャースと同じカリフォルニア州に本拠地を置き、ドジャースのライバル球団でもあるサンフランシスコ・ジャイアンツとマイナーリーグ契約を結んだ。契約後、上位順に分かれている5クラスのうち最下級に当たるルーキーリーグ（コンプレックスリーグ）に配属された。
オースティン・バーンズ 選手としての特徴・人物
安定した守備力、リード、フレーミングに定評がある捕手。二塁手もこなせるユーティリティー性も兼ね備える。ドジャース入団後はクレイトン・カーショウとの相性が良く、彼の専属捕手として活躍していた。打撃では多くのシーズンで低打率を記録しているものの、選球眼が優れており、高い出塁率を誇る。
ドジャースで同僚であったダルビッシュ有はバーンズのフレーミングについて「『良いフレーミングがこんなにも投手を助けるんだ』と思った初めての捕手」「あれは真似してもできないんじゃないかな？手首が柔らかいんですかね？動作が速いし、グローブを投手のほうに見せる受け方をする。本当にすごいと思いました」と絶賛している。
叔父のマイク・ガイエゴはバーンズの人柄を「控えめな性格で、あまり騒いだりしない」と語っている。
ロルフ・ヴィルヘルム・ブレードニヒ
ロルフ・ヴィルヘルム・ブレードニヒ（Rolf Wilhelm Brednich、1935年2月8日 - 2023年11月30日）は、ドイツの民俗学者、口承文芸研究家。
ロルフ・ヴィルヘルム・ブレードニヒ 経歴
ラインラント＝プファルツ州ヴォルムスに生まれ、1954から1960にテュービンゲン大学とマインツ大学でドイツ学、歴史学、プロテスタント神学を学び、マインツ大学でVolkserzählungen und Volksglaube von den Schicksalsfrauen（運命の女神の口承文芸と民間俗信）により学位を得た。1963年から1980年までフライブルクの民謡研究所に属して多くの資料編集にたずさわった。1969年にフライブルク大学で Die Liedpublizistik im Flugblatt des 15. bis 17. Jahrhunderts（15世紀から17世紀に至る刷り物に現れた歌謡集成）によって教授資格を得た。1981年にゲッティンゲン大学教授となってドイツ民俗学＝ヨーロッパ・エスノロジー研究を主宰した。
ロルフ・ヴィルヘルム・ブレードニヒ 経歴
1980年代からドイツ語圏における昔話研究の中心的な位置にあり、専門事典 Enzyklopädie des Märchens（昔話百科事典）と専門誌 Fabula（ファーブラ）の主たる編集者である。1991年から1999年までドイツ民俗学会会長を務めた。外国の研究機関との関係では特に2000年にニュージーランドのヴィクトリア大学ウェリントンへ招かれ、その後、客員教授を兼ねた。昔話と現代民話の分野などで多くの著作と編著があり、日本では竹原威滋や池田香代子らによって翻訳・紹介されている。
宮本三平
宮本 三平（みやもと さんぺい、生没年不詳）は明治時代の洋画家、石版画家。
宮本三平 来歴
川上冬崖の門人。東京の人。文久2年、川上冬崖のもと、洋書調所において絵図調役を務めた。明治期、「大日本国産童蒙一覧」など物産関係の版画の版下絵を描いたほか、文部省の印行によって明治11年（1878年）から明治12年（1879年）にかけて刊行した『小学普通画学本』20冊や明治12年刊行の『鉛筆画手本』、『改正小学画本』などを残している。また、自画版行による石版画を描いている。「大日本国産童蒙一覧」では三平は養蚕手引草を描いている。
水中溶接
水中溶接（すいちゅうようせつ、英語: Underwater welding）は水中で行う溶接法である。
水中溶接 特徴
水中溶接は波力発電プラント、海上空港、メガフロートなどの大型浮体構造物や海底パイプラインなどの建造、保守に欠かせない技術である。
一般的に水中は暗く視界が良くない。溶接時のスパッタやスラグが水を濁らせ気泡を発生させ、気泡の表面でアークの光が乱反射されるため作業中はさらに視認性が悪くなる。その特性からボイラー溶接や高圧溶接、高所溶接に匹敵する高度な熟練技術を要する。
水中溶接 水中溶接の種類
湿式法と乾式法に分けられ、乾式法はさらに大気圧法と高圧法がある。
湿式溶接法
防水被覆した溶接棒を使用し、ダイビング器具を着用し直接潜って溶接（被覆アーク溶接）する。経済的であるが作業者の安全性に大きく問題がある。
乾式溶接法
溶接箇所を容器で完全に覆い、その中に気体を満たし気中で溶接する。地上と殆ど同じ条件での溶接が可能になり、歪み、ひび割れの原因となる急速冷却も必要としない。しかしコスト面や作業の安定性に欠ける。
大気圧下溶接
船から大型容器（囲い堰）を吊り降ろし溶接箇所を囲んで内部の水を排除する。水深に関係なく大気中と同一に制御される。作業者はダイビング装備を必要としない。しかし水圧に耐えられる十分な強度の容器が必要とされ、作業者の危険度は高い。単純な構造物にしか適用できないなどの欠点もある。
高圧下溶接
船から釣鐘状の容器（チャンバー）を降下し、水を排除した上でその水深に相当する高圧ガス雰囲気の下で溶接を行う。この溶接はさらにハビタット溶接（Habitat welding）とドライチャンバ（Dry chamber welding）に分類される。
スカーレットGN
スカーレットGN(Scarlet GN)またはポンソーSX(Ponceau SX)は、かつて着色料として使われていたアゾ染料である。食品添加物として、E番号125を持つ。通常、二ナトリウム塩の形で使われた。
アメリカ合衆国では、食品添加物としては承認されておらず、外用の薬剤や化粧品にのみ使われている。例外は、食品ではなく主に飾りと見なされているマラスキーノ・チェリーの着色への利用である。EUでも食品添加物としては承認されていない。
筧文夫
筧 文夫（かけい ふみお、1952年6月23日 - ）は、大分県出身の元プロ野球選手（外野手）。
筧文夫 来歴・人物
中津工業高から福岡工業大学に進学。福岡六大学野球リーグでベストナイン2回、敢闘賞1回。典型的な中距離打者で3割7分1厘の高打率（二塁打24、三塁打5、本塁打6）をマーク。最大の魅力は、盗塁数75個を誇る脚力。
1974年にドラフト外で日本ハムファイターズに入団。
一軍公式戦の出場がいまま、1978年に現役を引退。
インダンスレン
インダンスレン(インダンスレン)は、2-アミノアントラキノンをカリウム塩の存在下で、水酸化カリウムで処理することにより得られる有機染料である。アクリル絵具、カゼイン、エンカウスティーク、フレスコ、ガッシュ、アマニ油、テンペラ、パステル、水彩等に加えられる。非色止め木綿の染色や、高級な絵画や琺瑯用の色素に用いられる。食品添加物としては、E番号130を持つが、アメリカ合衆国でもEUでも使用は承認されていない
。この物質は、1901年にレネ・ボーンによって、最初のアントラキノン系バット染料として特許が取られた。
インダンスレン 性質
外見は、金属光沢を持つ青色の針状であり、融点は470-500℃である。固着が非常に軽いが、有機溶媒ではにじむことがある。
垂水町
垂水町（たるみちょう）は、兵庫県明石郡にあった町。現在の神戸市垂水区および須磨区のうち須磨ニュータウンの一部にあたる。
本項では町制前の名称である垂水村（たるみむら）についても述べる。
ゴールデンアックス デスアダーの復讐
『ゴールデンアックス デスアダーの復讐』(Golden Axe: The Revenge of Death Adder) は、セガ・エンタープライゼス（後のセガ）が開発したベルトスクロールアクションゲーム。日本では、1992年7月よりアーケードゲームとして稼働を開始。アーケード版のシステム基板は、「セガ・システム32」を使用している。
1989年に稼働を開始したアーケードゲーム『ゴールデンアックス』の続編にあたり、後述する様々な点がパワーアップされている。
ゴールデンアックス デスアダーの復讐 概要
『ゴールデンアックス』シリーズとしては初めて、32ビットに対応した基板（システム32）を使って制作された。
プレイヤーキャラクターは前作とは一新されており、スタンブレード、ドーラ、ゴア、リトル・トリックスの4人となっている。しかし、前作に登場していた「ギリウス」のみゴアに背負われる形で登場している。
これらのキャラクターは本来、最大で4人同時に操作可能な仕様になっているのだが、そのためには4人プレイ可能な専用のコントロールパネルを搭載した筐体を購入しなくてはいけない。一般的な筐体への基板搭載自体は可能だが、サイズ的な事情もあり2人同時プレイ版で稼働させている店舗が多かった。
ただ実用を度外視してコントローラーとボタンだけを4プレイヤー分を基板と接続すれば、基板の設定を切り替えるだけで4人プレイがONになるので、後に基板およびROMだけが中古で流通するようになってからは、別作品の4人同時プレイ用筐体に搭載して稼働させたり、コントロールパネルを改造して無理やり4人プレイを可能にする事例もあった。
ゴールデンアックス デスアダーの復讐 移植作品
本作は長らく家庭用ゲーム機やパソコンなどにおいて一切移植されず、アーケード版しか存在しない状態が続いていたが、2020年12月セガグループの1社であるセガトイズがリリースしたアストロシティミニにおいて、初めて家庭用ゲームソフトとして移植された。「アストロシティミニ」は往年のセガ製汎用アーケードゲーム用筐体「アストロシティ」を外観のモチーフとし、1980年代から1990年代中期のアーケードゲーム36作品（+おまけ1作品）がプリインストールされた「復刻系ゲーム機」である。基本的にオリジナルを（ほぼ）そのまま収録しているが、本体の機能として「どこでもセーブ」（ステートセーブ）などプレイに便利な機能が幾つか使える。なおアストロシティミニ版で同時プレイ可能なのは2人まで。（オプションでも2人/4人切り替え項目はオミットされている）アストロシティミニ本体にはコントローラーが1P分しか備わっていないため、2Pプレイ時には別売のコントロールパッドかジョイスティックが必要。（両方とも公式には専用品が必要で、他機種用のものは使い回せない）
ゴールデンアックス デスアダーの復讐 ゲーム内容
基本システムは前作と同様であり、画面内に登場する敵キャラクターを全滅させる事で先に進めるようになっている。
プレイヤーキャラクターの攻撃方法も連続技やパイルドライバー、回転攻撃など多彩になっており、魔法使用時のグラフィックなど演出面も向上している。
また、ステージによってはルート分岐があり、プレイヤーが選択することで異なるステージをプレイできる。
ゴールデンアックス デスアダーの復讐 ストーリー
剣と魔法で邪悪なモンスターと闘ったマジカルファンタジー「ゴールデンアックス」。その物語が伝説になった時代に、またもや不気味なモンスターたちが地上を支配しようとしていた。スタンブレード、ドーラ、ゴア、リトル・トリックスの4人の戦士は、人々たちを苦境の中から救うために、新たなるヒーローとして闘いの世界に挑もうとしていた。彼らの活躍で、再び世界は平和を取り戻せるか。
ゴールデンアックス デスアダーの復讐 キャラクター
スタンブレード (STERNBLADE)
バランス型のバーバリアン族の青年剣士。
炎の魔法を使う。消費するポーションの数、威力ともに標準的。
ドーラ (DORA)
上半身が人間、下半身が馬のケンタウロス族の女戦士。杵のような武器を使う。
乗用生物に乗ると下半身が人間の脚になる。
雷の魔法を使う。威力は低いが消費するポーションの数も少ない。
ゴア (GOAH)
パワー型のジャイアント族の戦士。背中にギリウスを背負っている。手斧を武器としている。
石化の魔法を使う。威力は大きいが消費するポーションの数も多い。
リトル・トリックス (LITTLE TRIX)
スピード型の元盗賊の小柄な戦士。三叉矛を武器としている。
回復の魔法を使う。消費するポーションはやや多い。
体力を直接回復するのではなく、魔法を使うと果物の実った木が生えてきて、その果物を取ることで体力が回復する。
ゴールデンアックス デスアダーの復讐 評価
ゲーム誌『ゲーメスト』（新声社）誌上で行われていた「第7回ゲーメスト大賞」（1993年度）において、ベストアクション賞で9位、ベスト演出賞で10位、年間ヒットゲームで21位を獲得した。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 （英語： London Underground Standard Stock）は、1923年から1934年にかけて基本設計を共有して製造されたロンドン地下鉄の車両群の総称である。ロンドン地下鉄の2種類ある車両サイズのうち、小さいほうのサイズの車両群に属し、1923形電車（1923 Tube Stock）または1938形以前の電車（Pre 1938 Stock）と呼ばれることもある。共通の基本設計に拠るものの、車両製造者や製造年によって多くの相違点があり、ロンドン地下鉄開業時から使われていたゲート形電車の置換用及び1920年代から1930年代にかけての路線延伸用と位置付けられている。ロンドン地下鉄の量産車として初めて全車客用扉は空気式の自動ドアが装備された。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 車体構造
スタンダード形電車は制御電動車、付随車、制御車で構成される。初期は全車全席ロングシートだったが、1930年代にドア間にボックスシートを設ける改造が行われている。制御電動車では運転室後部に機器室があり、これが車両全長の3分の1を占めていた。機器室に続いて窓4枚、一見両開きに見えるが中央に太い柱が入ったドア2枚、窓4枚、車端部に片開きのドア1枚をもつ。付随車は車端部から窓3枚、両開きの客用扉、窓4枚、両開きの客用扉、窓3枚の配列であり、制御車では車端の窓1枚分が運転室扉となっていた。初期の車両では制御車の扉は内開きの開き戸とされていたが、1931年以降は空気式自動の引き戸となった。
スタンダード形電車が製造された当時の技術ではロンドン地下鉄の小断面車両の床高さに動力台車を収容することが出来ず、台車が車体に入り込む構造を採っていた。このため、ただでさえ車両全高が低い小断面車両では電動車台車上部に客室として十分な高さを確保することが出来ず、ここを機器室とし、制御装置などを搭載していた。1935形電車以降は駆動装置や台枠構造の工夫などで動力台車上を客室とすることが可能となった。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 1922形試作電車
相当の両数が製造されることが想定されていた新型電車の構想を評価するため、付随車5両、制御車1両、合計6両の1922形試作電車が 1923年2月までに5社で製造された。1922形試作電車はフランス製ゲート形電車の編成に組み込まれ、1923年2月3日に報道公開された。報道公開後、1922形試作電車はハムステッド線に移動し、8月から営業運転に投入された。ゲート形電車にはロンドン地下鉄で初めて自動ドアを装備した1920形電車と編成を組むために空気式自動ドアを装備したものが20両あり、この一部が1922形試作電車と編成を組むために転用された。ゲート形電車と1922形試作電車は、1923年11月19日のゴルダーズ・グリーン – ヘンドン間開業の初列車に使用されている。
製造者に提示された要求仕様には、座席を48人分設けること、幅4.5フィート (1,372 mm)の空気式自動ドア2箇所を設けることなどが定められたが、詳細は製造者の裁量に任せるものとされていた。各社独自の設計を行ない、内装には工夫が凝らされたが、外観は非常によく似たものとなった。制御車はロンドン地下電気鉄道が設計した。試作車はのちに1922形電車または競合製作車などとも呼ばれるが、スタンダード形電車の一部と分類されている。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 量産車
スタンダード形電車の量産車は第1世代（1923年 - 1925年製造車）、第2世代（1926年 - 1930年製造車）、第3世代（1931年・1934年製造車）に大別される。
スタンダード形電車の量産車は1923年のチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道のゴルダーズ・グリーン - エッジウェア間、クラップハム - モーデン延伸開業用及びシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道のトンネル改築後の再開業用として191両が3社に発注され、5両編成を組んだ。
シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道のトンネルは直径10.5フィート (3,200 mm)のもので、小型の電気機関車にけん引された列車が運転されていたが、トンネルの改築のため1923年にいったん営業を取りやめ、1925年に営業を再開している。191両の新型車両のうち69両はシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道が保有し、残りの車両はロンドン電気鉄道が保有した。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 量産車
スタンダード形以前のロンドン地下鉄の電車はブリティッシュ・トムソン・ヒューストン(BTH)の制御装置を採用していたが、スタンダード形電車では大半の車両の加減速制御用にメトロポリタン＝ヴィッカース製の電磁コンタクタが採用された。この装置では主電動機を直列から並列にブリッジ回路を構成することで切り替えている。制御電動車のうち2両にはゼネラル・エレクトリック・カンパニー(GEC)製の制御装置が搭載されたが、メトロポリタン＝ヴィッカース製と混用が可能な設計とされた。全車にC形と呼ばれるドアエンジンを採用したが、設計上の欠陥があることが運用後すぐに判明している。
1924年には127両が発注されたが、大半が制御電動車となり、一部の制御車にGEC製の機器が採用された。メトロポリタン＝ヴィッカース製の制御装置を採用した車両にはMV152主電動機が、GEC製の主制御器を搭載した車両にはWT54主電動機が搭載され、両者は互換性がある設計となっていたが、1両に両者が混用されることはなかった。1924年製の車両にはD形と呼ばれるドアエンジンが採用され、C形よりも信頼性があることが運用を通じて判明したため、1931年までにすべてのC形ドアエンジンがD形に交換されている。D形ドアエンジンには後に小改造が行われ、DL形と称されるようになった。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 量産車
ハムステッド線はロンドン地下鉄の他の路線と接続されていなかったため、車両は陸送で搬入された。モーデンとゴルダーズ・グリーンの車両基地にはそれぞれ2つのガントリークレーンが設置され、1両ずつ車両がレール上に載せられた。レールに乗せられた車両は蒸気機関車でガントリークレーンの下から移動し、次の車両を載せる場所が確保された。
1925年にはケニントン分岐点の完成と、1926年からの6両編成運転に備えて120両が発注された。制御電動車の座席定員は30人、付随車は48人、制御車は運転台分4名減少し44人となった。スタンダード形電車登場時、ロンドン地下鉄の列車には運転士、前部車掌、後部車掌の3名が乗務し、後部車掌が前部車掌に発車準備が整ったことを連絡、さらに前部車掌が運転士に連絡していた。空気式自動ドアが安定して使用できるようになると、後部車掌と運転士が連絡を取るための電話の設置、すべてのドアが閉じていることの検知装置の設置、発車合図ベルの配線変更などの設置と併せて、運転士と後部車掌の2人乗務が可能となった。各種改造は1927年までに行われ、乗務員数の削減が行われた。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 量産車
スタンダード形電車の成功により、手動ドアで残っていた大量のゲート形電車に自動ドアを搭載する計画は白紙に戻され、ゲート形をスタンダード形に置き換えていくこととなった。1926年に112両が、1927年に170両がメトロポリタン客貨車金融会社(Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company, MCWF)に発注され、全車がGEC製の機器を搭載した。この増備により7両編成に増結されるとともに列車の増発が行われた。
1926年製造車では運転席と反対側（正面向かって右側）の正面窓の天地寸法が低くなり、窓下部に路線名、行先を示す板を差し込むスペースが設けられた。機器室の進行方向向かって右側の空気取り入れ用のグリルが塞がれるなどの変更が行われている。
1927年にはさらに136両がMCWFに発注されたが、機器はBTH製とされた。BTH製の機器はGEC製より信頼性で勝ることがわかり、スタンダード形電車のGEC製機器は徐々にBTH製のものに置き換えられた。このあと35年にわたり、BTHはロンドン地下鉄用機器の主要製造者となる。メトロポリタン＝ヴィッカース製の車両は独自の主電動機を使用したが、他のスタンダード形電車はGEC製主電動機を使用した。三社の装置は互換性があり、これが「スタンダード形」の名の由来とも言われている。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 量産車
1927年製の車両では車輪径が36インチ (910 mm)から40インチ (1,000 mm)に変更され、台車形式がY形からZ形に、主電動機形式がWT54からWT54Aに変更されている。歯車比を変更することで、1926年以前のスタンダード形電車と共通に運用できるようになっていた。ラウダフォンと呼ばれる通話装置が運転士と車両の連絡のため試用され、好調だったことから以前の車両に遡って設置されている。
この間に、セントラル線で運用されていたゲート形電車に空気式自動ドアを装備する改造工事がフェルタムで行われていたが、途中でゲート形電車をベーカールー線及びピカデリー線に転用するよう計画が変更された。この転用中、スタンダード形電車を製造する費用はゲート形電車に自動ドアを装備する改造費用をわずかに上回る程度であるとの試算が出され、ゲート形の転用が中止されるともに182両の新車が発注された。この182両は1927年フェルタム形電車とも呼ばれ、製造銘板には1928年製と表記されていたが、実際の納車は1929年、1930年にずれ込んだ。このときの車両には軽量設計が採用され、比較的短期間で座席蹴上と枕梁の破損に悩まされることになった。この182両はMCWF製の車体にBTH製の機器を備え、この182両の投入でピカデリー線のゲート形は1929年6月に、ベーカールー線のゲート形は1930年1月1日に退役した。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 量産車
ピカデリー線で運用されていた1920形電車は空気式自動ドアを備えていたが、防水に難があったことから屋外運転区間が長いピカデリー線用としては不適だったため、ベーカールー線に転用されることになり、代替としてスタンダード形電車53両が1929年にフェルタムに発注された。次いで1930年に制御電動車2両、付随車4両からなる試作要素の強い電車が発注された。フェルタムは1932年に政治的理由で閉鎖されたため、この6両が同社で最後に製造された車両となった。1930年製の制御電動車は1フート (300 mm)、付随車は 2フィート (610 mm)従来車より全長が長くなり、建築限界に抵触しないよう車体の片側端部または両端部の車体幅が絞られていた。付随車のうち2両は中央部のドア幅が4フィート6インチ (1,370 mm)から5フィート2インチ (1,570 mm)に拡大されるとともにドア間の窓が3枚とされ、別の2両では中央部のドア幅は変更せず、座席定員を48人から40人に減じて車体両端に片開き扉が設けられた。車掌用ドア開閉スイッチの配置が変更されたが、以降の製造車には反映されなかった。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 量産車
1929年製造車にはピカデリー線の延伸区間が地上路線となったことに対応し、ヒーターが設置され、ピカデリー線とノーザン線で運用された。世界恐慌の最中の製造だったことから、イギリス製の材料が多用される配慮がなされ、「全英製列車」として知られるようになった。1927年にキングス・クロスにピカデリー線とノーザン線の短絡線が設けられ、両線間の車両の行き来が容易となった。ピカデリー線よりノーザン線の混雑が激しかったため、1930年製の車両に盛り込まれた収容力を増すための試験要素の効果検証はノーザン線で行われた。62両の量産車がMCWCとキャメル=レアードが合併して設立されたメトロキャメルに発注され、ベーカールー線に投入された。このときの車両から制御電動車の中央客用扉の柱がなくなり、通常の両開き扉となった。ベーカールー線では比較的新しいワトフォード・ジョイント形電車が運用されていたが、外開き扉のため開閉操作に他の車両より要員が多く必要であること、ドアに挟まれた乗客を検知できずに発生した死亡事故のため、スタンダード形に置き換えられることになった。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 量産車
この62両はウエスチングハウス製空気ブレーキに代えて電空式ブレーキを備え、当初は他の車両と混結することが出来なかった。電空式ブレーキのため10芯のジャンパ栓が新規に取り付けられた。他のスタンダード形電車にも1936年までに同様のブレーキとジャンパ栓の追設が順次行われたが、ベーカールー線で1920形の付随車と編成を組んでいたスタンダード形の制御電動車については付随車が廃車となる1938年までブレーキの改造は行われなかった。
政府からの資金援助によりピカデリー線の北側ではコックフォスターズまで、西側ではハマースミス - アクトン・タウン間が延伸された。西側の延伸線はディストリクト線と平行していたが、両線は別の線路を使用している。ピカデリー線の路線長は8.5マイル (13.7 km)から40マイル (64.4 km)に伸び、所要車両数も増加した。1931年製造車には1930年製造車に盛り込まれた改良点に加え、さらなる改良が盛り込まれた。145両の制御電動車がメトロキャメルに、130両の付随車が2社に発注された。付随車は全車車体中央部に2箇所の両開き扉と、両車端に片開き扉を備える。制御車の車掌用の扉も空気式自動ドアとなった。電空ブレーキと、従来車より高速での走行を可能とする弱め界磁制御が採用された。量産車への採用に先立ち、弱め界磁制御は1930年製造車の一部で試験が行われていた。弱め界磁制御をノーザン線で使用した結果、同じ列車運転間隔で、4編成少ない列車での運行が可能であることが確認された。
スタンダード形電車最後のグループは1933年に設立されたロンドン旅客運輸公社によってメトロキャメルに発注され、1934年に製造された26両の制御電動車である。この26両はピカデリー線のサウス・ハーロウからアクスブリッジへの延伸により必要となった7両編成8本を組成するために使用され、付随車は他線からの転用で賄われた。1931年製造車では保守の低減のため主電動機にローラ―ベアリングを採用し、うち10両は軸受にもローラーベアリングが採用されていたが、1934年製造車では一部についてさらに改良がおこなわれている。1934年製造車をもってスタンダード形の製造は終了し、制御電動車645両、付随車551両、制御車270両の陣容となった。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 配置
1934年に最後の車両が製造された時点で、スタンダード形電車はノーザン線、ピカデリー線、ベーカールー線で運用されており、336両の制御電動車、243両の付随車、145両の制御車、合計724両がノーザン線に配置されていた。ノーザン線配置車は1923年から1926年に製造された車両が主力をなし、1927年製造車の62 %、1929年製造車の大半もノーザン線に配置されていた。ピカデリー線には1927年製の一部、1929年製造車の大半、1930年から1934年製造車の全車を含む509両が配置された。ベーカールー線には1927年製造の一部、1929年及び1930年製造車から4両、総数198両（制御電動車82両、付随車82両、制御車54両）が配置された。1920形電車で空気式自動ドアを備える制御車と付随車各20両が編成に組み込まれていた。
1937年11月からノーザン線ではスタンダード形電車の9両編成運転が行われたが、一部駅ではホーム長さが7両分しかないため、DM（制御電動車）-T（付随車）-DMの3両編成2本に付随車3両を組み込む編成とされている。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 配置
1935年から1940年にかけて行われたロンドン旅客運輸公社の総額4,000万ポンドに達する投資計画により、ノーザン線とセントラル線が延伸されるとともに、1938年5月から1938形電車が投入された。1938形電車をノーザン線に投入し、捻出されたスタンダード形電車をセントラル線に転用、セントラル線で運用されていた1901・1903形電車が廃車された。ノーザン線から捻出されたスタンダード形電車は当時ロンドン地下鉄の一部だったムーアゲート – フィンズベリー・パーク間のノーザン・シティ線、ベーカールー線の7両編成への増結用にも転用された。82両の制御車が付随車に改造されるとともに、21両の制御電動車の方向転換が行われ、ベーカールー線とセントラル線の7両編成化に活用された。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 配置
ノーザン・シティ線では従来地上線用の電車が運用されていたため、スタンダード形電車の入線にあたって設備の改造が行われた。ノーザン・シティ線では給電用レールのプラスマイナスが他線と逆になっていたため、他線同様に修正する改造も併せて行われている。スタンダード形電車では制御電動車にのみ空気圧縮機が搭載されていたため、片側に制御車を連結した3両編成（制御電動車 – 付随車 –　制御車）では空気圧縮機が1台だけとなり、この1台が故障すると列車が運転不可能になる。これを避けるため、1930年代には制御車を片側につないだ3両編成の単独運転は一部の例外を除いて中止された。4両編成の場合は両端に制御電動車が連結（制御電動車 – 付随車 – 付随車 – 制御電動車）され、編成に2台空気圧縮機があるため、1台が故障しても運転継続が可能だった。ノーザン・シティ線ではオフピーク時に制御電動車と制御車からなる2両編成が運用されていたため、1964年10月まで空気圧縮機1台での運転が行われた。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 配置
1938年秋にセントラル線で運用されていた1901・1903形電車のスタンダード形電車への置き換えが開始され、1939年中ごろに完了している。他のロンドン地下鉄の路線では走行用レールの外側に正の直流電圧が印加された電源供給用のレールと、走行用レールの間に負の直流電圧が印加された電源供給用のレールをもつ4線軌条式を採用していたが、セントラル線では1940年5月まで2本の走行用レールの間に敷かれた電源供給用レールから給電する第三軌条方式を採用しており、スタンダード形電車も暫定的に第三軌条方式に対応するよう改造された。
セントラル線西側の終点駅であるウエスト・ライスリップまでセントラル線が延伸された時点で東側のエッピング、ハイノールトへの区間は工事中であり、完成の際にはさらなる増発が予定されていたが、第二次世界大戦の勃発により工事は中断された。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 配置
路線延長を見込んで製造されたものの、新線建設が凍結されたために余剰となった200両近い車両が建設途上のハイノールト車庫に留置されたが、アメリカ軍がハイノールト車庫に進駐したことにより留置場所を失い、各駅の側線に余剰車両が留置されることになった。その他にも余剰となった車両はエッジウェア、ゴルダーズ・グリーン、ハイゲート、モーデン駅、ニーズデン、スタンモアなどの収容力に余裕のある車両基地などに留置されていた。制御電動車の一部は灰色に塗装され、事業用に使用された。ドイツ空軍による空襲を避けるため、ロンドン地下鉄の各駅ホームには市民が避難しており、これら避難民に食料を配給する列車としてもスタンダード形電車が使用された。
戦後直ちにセントラル線の延伸工事が再開され、ストラトフォード（1946年12月4日）、ニューベリー・パーク及びウッドフォード（1947年12月14日）、ウエスト・ライスリップ、ラウトン及びハイノールト（1948年11月21日）、エッピング（1949年9月25日）と次々に開業していった。6年以上に及ぶ屋外留置がスタンダード形電車に与えた影響は深刻で、歪んだ窓枠の交換、錆びた機器の交換、電線の全交換などを含む大規模修繕工事が行われた。戦前に8両編成に対応したホームの延伸が始まっていたが、ホワイト・シティ車両基地の側線長の制約から営業列車は6両編成のままとなっていた。車両基地の改築により、1947年11月から一部列車の7両編成化、次いで1948年1月から8両編成化が行われたものの、大規模修繕によってもスタンダード形電車の信頼性は十分なものとならず、全列車の8両運転は1959年に1959形電車の投入により他線から車両が転用されるまで実現できなかった。スタンダード形電車は1962年に投入された1962形電車により置き換えられたため、セントラル線でのスタンダード形電車の8両編成運転は3年に終わった。
8両編成の列車は制御電動車(DM) – 付随車(T)　– 付随車(T) – 制御電動車(DM)からなる4両編成を2本組み合わせて組成された。この編成では列車の中央部に2両分のスイッチ室が50フィート (15 m)にわたって入り、この部分に乗客が乗ることが出来ないことからラッシュ時には不向きであった。この問題への対応として、4両編成1本を分割し、もう1本の4両編成の両端に2両ずつ連結するDM-T x DM-T-T-DM x T-DM編成に1961年に組み替えられた。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 廃車
1938形電車によるベーカールー線用スタンダード形電車の淘汰は1949年5月23日に完了したが、58両の1927年製付随車はベーカールー線の1938形の編成に組み込まれて使用された。ピカデリー線のスタンダード形電車は1959形に置き換えられ、スタンダード形電車として初の大規模な廃車となった。ピカデリー線用スタンダード形電車のうち、状態のよいものはセントラル線の8両編成化用に転用されている。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 廃車
セントラル線用の新型車の試作車として1960形電車が製造されたが、セントラル線の混雑が激しかったこと、セントラル線のスタンダード形電車の経年が30年から40年に達していたことから、試作要素が多く、各種試験が必要な1960形の量産を待てる状況ではなくなりつつあった。この中で、スタンダード形電車がおこした火災事故は、車両の更新に猶予がないことを改めて知らしめることとなり、ピカデリー線用に投入途上だった1959形電車のうち57編成が急遽セントラル線に投入されることになった。ピカデリー線の7両に対し、セントラル線では8両編成で運転されていたため、57両の中間電動車が追加発注された。セントラル線には続いて1959形電車と同形の1962形電車が投入され、捻出された1959形は当初の構想通りピカデリー線に戻った。8両編成化用に追加された57両はセントラル線に残り、1962形の編成に組み込まれた。セントラル線のスタンダード形電車は1963年6月に、ピカデリー線のスタンダード形電車は1964年7月に運用を外れた。ノーザン・シティ線のスタンダード形は1966年11月まで残存した。
一部の制御電動車は事業用に転用された。16両はバラスト運搬列車の動力車として転用され、1978年まで使用された。4両は試験車となった。制御電動車3327号車はロンドンのサイエンス・ミュージアムに長く展示されていたが、1996年にロンドン交通博物館に移動している。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 ワイト島
1950年以前、ワイト島では55.5マイル (89.3 km)に及ぶ鉄道路線が蒸気機関車牽引で運転されていた。1952年から1956年にかけてこの路線網は25.5マイル (41.0 km)に縮小され、1966年には8.5マイル (13.7 km)となっていた。ライド・ピア・ヘッドとシャンクリン間のワイト島線は電化されて残されたが、ライドトンネルの建築限界から、通常よりも小さい電車が必要とされた。
1961年にワイト島の鉄道を管理する英国南部鉄道管理局とロンドン地下鉄はスタンダード形電車の譲渡に関する交渉を始めた。当初案では電動車にディーゼルエンジンを搭載し、機械式または電気式の変速機を搭載することになっていた。最初の12両は1964年8月にライスリップ車両基地からウィンブルドンを経由してロンドン郊外のミチェルデヴァーの側線に移動し、1965年6月に第2陣の車両がミチェルデヴァーに搬入されている。1965年10月にワイト島線の電化が発表され、ディーゼルエンジンを搭載する計画は中止となった。1966年時点で南部鉄道管理局は44両をミチェルデヴァーに確保しており、ロンドン地下鉄は29両を保有していた。ミチェルデヴァーの車両のうち10両は廃棄され、12両が追加でロンドン地下鉄から購入された。
ロンドン地下鉄スタンダード形電車 ワイト島
ワイト島への移動の前に車両はいったんミチェルデヴァーからロンドン地下鉄のアクトン工場に戻され、電気系と制動系のオーバーホールが行われた。ロンドン地下鉄の4線軌条式から 第三軌条方式への改造も併せて行われた。改造工事の費用がかさんだことから、ワイト島に移動する車両は46両から43両に減らされている。オーバーホールのあと43両はスチュワーツレーン工場に搬入され、イギリス国鉄標準の青に塗装されている。車両はフラットン駅からピックフォード社の手でワイトリンクフェリー経由でワイト島に搬入された。重量が重い鉄道車両をフェリーに乗せるため、潮の干満、天候、けん引車両の選定などに注意がはらわれた。
搬入後、スタンダード形電車は4両編成と3両編成に組成され、4両には4-VEC、3両には3-TISという形式が付与されたが、すぐに452形・451形と改称され、後に再度イギリス国鉄485形・486形電車と改称されている。ライド車両基地での事故による廃車など、一部の車両が早期に廃車されたが、大半の車両は1988年から1991年にかけてロンドン地下鉄から転用された1938形電車に置き換えられて廃車されるまで運用された。1990年10月に10両が動態保存のためロンドン地下鉄に里帰りし、フラットン - ウィンブルドン間を自力回送ののち、モーデン車両基地で行われたノーザン線100周年行事でも展示された。