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京王線 運転
臨時列車としては、東京競馬場での競馬開催日の夕方には府中競馬正門前発新線新宿行が運転される。元日の終夜運転では高尾山口行の急行が3本設定されており、京王線新宿発は「迎光号」、都営新宿線発は「迎光かがやき号」と称していたが、2019年より「迎光号」の名称を京王ライナーに譲ったため列車名なしの急行となった。2022年・2023年・2024年の終夜運転では急行は運行されなかった。
相模原線系統の急行は、2013年2月22日改定以前はほぼ終日にわたり運行されており、その多くは都営新宿線に直通していた。平日の朝夕は新宿線内は各駅停車となり、この場合は上りは急行の新線新宿行（新線新宿駅から各駅停車本八幡行）、下りは橋本または京王多摩センター行となり新宿線内は「各停」として案内されていた。日中は20分間隔で都営線内でも急行運転を行った。現在は京王線新宿駅 - 橋本駅間、都営新宿線 - 橋本駅間の2種類の系統が設定されているが、運行はいずれも平日の朝夕のみである。平日朝は、下りが京王線新宿駅発の2本と都営新宿線からの4本、上りが京王線新宿行と都営新宿線直通1本ずつ設定されている。平日夕方は、上りが京王線新宿行1本と都営新宿線直通の毎時2 - 3本程度、下りが都営新宿線直通の毎時3本設定されており、下りの一部は京王多摩センターから各停となり、種別変更を2回行う。
京王線 運転
2011年3月11日の東日本大震災および発電所停止に伴う電力事情悪化により半年近くに渡り新宿線内での急行運転が中止され、同年夏の節電ダイヤでは日中の急行は快速と入れ替わる形で京王線新宿駅 - 橋本駅間での運転となっていたが、9月23日からは新宿線内での急行運転が本格的に再開されたことに伴い日中の急行は再び本八幡駅 - 橋本駅間での運行となった。また、朝や夕方以降には京王線新宿駅 - 京王多摩センター駅・橋本駅間の急行も運行される。2012年8月19日のダイヤ改定で夕方の都営新宿線直通急行については、一部を除いて快速（相模原線内急行）へ種別が変更された。2013年2月22日の改定で、都営新宿線直通の日中の急行は京王線内は「区間急行」（停車駅は2013年2月21日までの通勤快速と同じ） に置き換わった。このため現行ダイヤでは平日・土休日ともに唯一昼間時の運転がない種別となっている。
平日朝・夕方以降に運転される橋本始発新線新宿行は、新線新宿まで前面表示器で『新線新宿』と『本八幡まで先行（2013年2月21日まで）』を、側面表示器で『急行｜新線新宿』→『新線新宿から各停本八幡行』→『本八幡まで先に到着（2013年2月21日まで）』・『都営新宿線直通（2013年2月22日から）』をそれぞれ交互に表示されていた。
京王線 運転
京王線の路線図ではオリーブ（■ #cfbc30）、英語では「Semi Express」と表記される。
2013年2月22日のダイヤ改定により新設された種別であり、当初はダイヤ改定前の「通勤快速」と同一の停車駅で、通勤時間帯以外にも運転されている。2013年改定から2015年9月25日改正までは、新宿駅 - 調布駅間は急行と停車駅が同じだったが、2015年改正以降は、京王線新宿駅 - 東府中駅間（相模原線直通列車は京王線新宿駅 - 調布駅間）は急行停車駅と仙川駅に停車し、その他は各駅に停車するようになった。
2024年3月改正のダイヤでは、原則として都営新宿線 - 京王多摩センター駅・橋本駅間の系統で運行されており、日中は1時間あたり3本が設定されている。朝と深夜には京王線新宿駅 - 京王多摩センター・橋本駅間の列車が設定されている。
京王線内のみで運転される列車は平日朝の上りに設定されている京王八王子駅発、高尾山口駅発、高幡不動駅発、つつじヶ丘駅発の京王線新宿駅行き各1本のみである。
京王線 運転
高尾山口駅発着列車は2020年10月30日のダイヤ修正で一度廃止されていたが、2024年3月16日のダイヤ改正で復活した。2015年9月25日のダイヤ改正から2020年10月30日のダイヤ修正までは、平日夕方に都営新宿線本八幡発調布行から調布発各駅停車高尾山口行となる列車（西調布・飛田給・武蔵野台・多磨霊園にも停車）が都営地下鉄の車両（8両編成・10両編成）や9000系30番台の運用で設定されていた。
多くの列車が10両編成で運行されるが、平日朝のつつじヶ丘発新宿行は8両編成で運行される。都営新宿線が10両編成で統一されるまでは都営新宿線直通のうち、都営地下鉄の車両が使われる運用の一部も8両編成であった。
京王線の路線図ではブルー（■ #394471）、英語では「Rapid」と表記される。
東八王子（現在の京王八王子）行と停車駅が異なる京王多摩川行の急行（下高井戸駅とつつじヶ丘駅にも停車）が快速と改められたことで生まれた種別である。
2001年のダイヤ改定で各駅停車が削減され、この代替として八幡山駅・仙川駅の2駅が停車駅に加えられた。その後、2013年2月のダイヤ改定で停車駅に西調布駅、飛田給駅、武蔵野台駅、多磨霊園駅が追加され、調布駅以西は各駅に停車するようになった。
京王線 運転
相模原線系統の快速は、平日の朝と夕方・夜間以外はほぼ終日運行されている一方、京王・高尾線系統の列車で運行されているのは平日は下りの1本、土休日は上りの1本のみである。また、新宿駅発着列車は朝と夜間のみの運行であり、ほとんどが都営新宿線直通である。都営新宿線直通快速は60kmほどの長距離を走るが、全区間で通過するのはわずか6駅である。それでも大半の列車はつつじヶ丘駅で各駅停車を追い越す（停車駅は後述）。上位種別に追い抜かれる快速もあり、2003年の改定までは通勤快速に抜かれる快速も設定されていた。このような場合、所要時間は各駅停車とほぼ同じである。2013年2月のダイヤ改定以前は日中は京王線新宿駅 - 橋本駅間では上位種別の列車に抜かれることなく先着していた（ただし調布駅で後発の準特急に追いつかれた）が、この改定で相模原線特急が復活したため昼間でも調布駅で相模原線特急に抜かれるダイヤとなった。2015年9月のダイヤ改正以降は八幡山駅で準特急の通過待ちをするダイヤとなった。現在では八幡山駅で特急の通過待ちをしている。また、土休日の夕方では桜上水駅でも待避を行なっている。2025年3月15日改正のダイヤでは、平日の昼間が笹塚駅 - 調布駅間で先着するようになった。
京王線 運転
震災および各発電所の停止に伴う2011年夏の節電ダイヤで新宿線内の急行が運転休止になり、日中の急行が京王線新宿駅発着となる代わりに快速が本八幡駅発着となった。2011年9月23日以降は再び京王線新宿駅発着の運転に戻されていたが、2015年9月25日ダイヤ改正で再度本八幡駅発着となった。
2015年9月25日改正以前のダイヤでは、都営新宿線 - 橋本駅間の設定は少なく、多くが京王線新宿駅 - 橋本駅間の運転であった。その例外として、2012年8月19日改定で京王線新宿駅 - 京王八王子駅間の列車が、2013年2月22日改定で京王線新宿発高尾山口行（平日朝は京王車8両、平日夕夜間は京王車10両）が設定された。また、2013年2月22日改定から2015年2月27日変更までは新宿発高幡不動行（京王車8両）も1本運転されていた。2013年2月以前は平日の夕方以降は本八幡駅 - 調布駅間での運転となり、調布駅 - 橋本駅間は同じ車両で急行に種別変更して運転していた。
京王線 運転
2015年9月25日改正以降のダイヤでは、多くが相模原線系統の都営新宿線 - 橋本駅間の列車として設定されている。2015年9月25日改正のダイヤでは、土休日のみ京王線新宿発橋本行も朝に3本、夜に7本の合計10本が、橋本発京王線新宿行も夜に11本が設定されていた。また、本八幡発京王多摩センター行（都営車8両、平日も土休日も運転）、本八幡発若葉台行（都営車10両、平日のみ）や、橋本発つつじヶ丘行も設定されていた。一方、京王・高尾線系統は平日の夕方を中心に本八幡発高尾山口行、高尾山口発本八幡行、高尾山口発つつじヶ丘行が運転されていた。また、高幡不動発都営新宿線直通本八幡行が2本（都営車8両・9000系30番台）、朝には京王線新宿発高尾山口行（京王車8両）が1本設定された（現在も京王車10両で設定されている）。京王八王子発着は廃止された。ちなみに調布方面からのつつじヶ丘駅折り返しがある理由は2012年8月に調布駅の地下化で同駅での折り返しができなくなったためである。
2020年2月22日改正のダイヤでは、京王線新宿発京王八王子行が平日朝に1本設定されたが、高幡不動発着・高尾山口発は廃止された。
2022年3月12日改正のダイヤでは、平日朝の京王線新宿発高尾山口行が1本増発されたが、京王八王子発着は再び廃止された。
京王線 運転
2025年3月15日改正より、土休日の夜に高幡不動発本八幡行きが1本設定された。この列車は都営車で運転される。
都営新宿線直通本八幡方面の快速・区間急行は新宿線内各駅に停車するため、新線新宿駅に到着する時に「各駅停車」に種別を変更する。
かつては8両編成の運用が多かったが、都営新宿線直通は2006年9月改定で、京王線新宿発着は2010年3月改定でそれぞれ大部分が10両化された。現在では一部列車のみが8両編成で運行される。
京王線の路線図ではグレー（■ #878787）、英語では「Local」と表記される。
京王線新宿駅を発着する列車は初台駅・幡ヶ谷駅はホームがないため通過する。かつてホーム長の関係から2600系・2700系3両編成の列車は八幡山駅を通過していた。
京王線 運転
平日昼間と土休日は京王線新宿駅 - 京王八王子駅間の列車と京王線新宿駅 - 高尾山口駅間の列車が10分間隔で交互に（※一部時間帯、高幡不動駅で乗り継ぐ設定がある）、平日夕ラッシュ時は京王線新宿駅 - 高尾山口駅間の列車が10分間隔で運転されるパターンを基本とし、一部の下り列車は高幡不動行・京王多摩センター行・橋本行として運転される。2024年3月16日のダイヤ改正で、夜間の各駅停車は基本的に高幡不動発着での運転となり、特急や急行が高幡不動駅 - 京王八王子駅間の各駅に停車することで補完している。2006年9月のダイヤ改定までは平日の夕方以降も京王線新宿駅 - 京王八王子駅間の列車と京王線新宿駅 - 高尾山口駅間の列車を交互に運転していたが、京王八王子駅発着のすべての列車が準特急となり、各駅停車は京王線新宿駅 - 高尾山口駅間のみの運転となった。2013年2月22日のダイヤ改定から2020年2月22日のダイヤ改正までは、平日の夕方以降は新宿駅 - 橋本駅間の列車が10分間隔で運転されるパターンであった。
京王線 運転
また、高幡不動駅で新宿方面の特急と接続する高尾山口駅発着列車に接続して北野駅 - 京王八王子駅間の列車も平日ダイヤの日中時間帯に運行されていたが、2011年7月の節電ダイヤを機に京王八王子駅発着の特急が準特急へ種別が変更されたため廃止された。ラッシュ時や深夜には桜上水駅・つつじヶ丘駅・調布駅・府中駅・高幡不動駅・北野駅発着や相模原線直通の若葉台駅・京王多摩センター駅・橋本駅発着の列車も運転される。また途中で種別が変わる列車も設定されている。早朝には京王八王子発高幡不動行から高幡不動発特急・準特急京王線新宿行となる列車が設定されていたほか、平日夕方には都営新宿線本八幡発区間急行調布行から調布発高尾山口行となる列車が都営地下鉄の車両（8両編成・10両編成）や9000系30番台の運用で設定されていた。これらの列車は、2018年2月22日改正より、始発駅から実際の行き先を案内する方式に改められた。
京王線 運転
都営新宿線との直通列車は大半が笹塚駅発着であるが、平日15時台には桜上水駅発の列車もある。また、朝には本八幡・大島駅 - 橋本駅間を各駅停車で運行する列車があるほか、高尾山口発の本八幡行が平日土休日に1本、京王八王子発の本八幡行が平日に1本ある。2015年9月25日の改正から2018年2月22日の改正までは平日夕方に八幡山駅発着の列車も設定されていたが、笹塚駅発着に短縮された。2018年改正のダイヤでは、本八幡駅発京王八王子駅行の列車も平日朝に1本設定されていた。この京王八王子行きは都営車10両の運用であった。その後、都営車の10両の京王八王子乗り入れは2024年3月16日の改正で京王八王子発大島行きとして復活した。2020年2月22日の改正からは高尾駅発の列車が設定された。高幡不動発は2018年2月22日改正で休日夜に設定され、現在は平日朝に1本設定されている。
基本的に8両または10両編成、都営新宿線直通は全て10両編成で運行される。かつて、高幡不動以西のみ運転するいわゆる"区間各停"は6両または4両編成にて運転されていたり、2005年3月改定までは土休日に6000系7両があった。この"区間各停"は2015年9月25日のダイヤ改正により6両編成で復活したが、2020年2月22日のダイヤ改正で再び廃止されている。
京王線 運転
京王線の各駅停車は多くが京王線新宿駅 - 高尾山口駅・京王八王子駅・橋本駅間と全線を通す形で運転されるが、実際にはその途中で何度も特急・準特急・急行・区間急行・快速といった急行系列車の接続および通過待ちを行い、単一駅で数分間停車し複数列車の待避を行うことも少なくないため、走行距離と比べて長い所要時間を要する。これは旅客が各駅停車と急行系列車を乗り継ぐことを前提にダイヤが組まれており急行系列車の速達性を重視していることによる。
種別表示は準特急が新設された2001年3月以前は車両は無表示で、駅の発車標は「普通」と表示されていた。
四谷新宿駅から御陵線の御陵前駅まで月に一度運転されていた。雨天時は運休であり料金は往復のみの発売で通常の半額であった。
休日のみの運転で途中停車駅は明大前駅・調布駅・東府中駅・府中駅・分倍河原駅・聖蹟桜ヶ丘駅・高幡不動駅・平山城址公園駅・北野駅で、東府中以西が各駅停車であった当時の急行より5分速かった。多摩動物公園への輸送のため高幡不動行も運転されたことがある。後に下高井戸駅が停車駅に追加されたが、特急の定期運転開始により消滅した。
設定時期は不明確ではあるが、戦前（1931年）には運行されていた。1931年当時の停車駅は以下の通り。
京王線 運転
戦後は初台駅を通過するようになる。その後も停車駅には細かな変更が続いたが、1963年10月1日のダイヤ改定で快速に置き換えられる形で廃止された。
平日朝の上り列車のみ運転していた。京王新線の開通により通勤急行が通勤快速とともに笹塚駅に停車するようになってからは急行と通勤急行の違いは、つつじヶ丘駅に停車するか否かだけであった。1992年に急行のつつじヶ丘駅停車により統合され、消滅した。ダイヤ改定よりも営業開始の時期が若干早かったことから8000系もほんの3週間程度通勤急行の運用に就いていたことがある。
京王線 運転
1992年5月28日から2001年3月27日までの間にも相模原線系統の特急が運転されていた。新宿駅 - 橋本駅間を速達で結ぶため、途中停車駅は明大前駅、調布駅、京王多摩センター駅と少なく、調布駅での各停への接続廃止後は相模原線の大半の駅では利用できなくなった。新宿駅 - 調布駅間で急行（平日の夕方は通勤快速）の後追いとなり、この区間の途中停車駅は明大前駅だけにも関わらず実質的に急行と同等の所要時間を要することもあって、2001年3月のダイヤ改定で停車駅を見直して急行に種別を変更し、調布で京王・高尾線系統の特急か準特急と接続する形に修正し廃止した。その後、2013年2月のダイヤ改定で復活したが、停車駅は見直され、新宿駅 - 調布駅間は従来の特急と同じく明大前駅のみ停車し、調布駅から先の相模原線内は急行と同じになっている。
登場時は主に京王・高尾線系統の急行系列車を8000系として区別するため6000系を中心とした運用だった。1995年に8000系の8両編成が登場した後にはそれを中心としていたが、時には7000系も運用に就き、末期には登場したばかりの9000系も運用に就いていた。
京王線 運転
英語では「Commuter Rapid」。駅構内の行先表示装置や京王線の路線図、フルカラーLEDを搭載した京王車の種別表示では、青地に白で「通勤快速」と表示（車両側面は「通快」と省略表示）。3色LEDを搭載した都営車では、黒地に緑で「通勤快速」と表示するが、3色LED（種別行先一体表示）を搭載した都営車（10-300形、および10-300R形）、3色LED（前面表示は種別行先別表示、側面表示は種別行先一体表示）を搭載した都営車（10-000形）の側面では、「通快」と省略表示されていた。方向幕は、2013年2月のダイヤ改定直前までは京王車（7000系）と都営車（10-000形の一部）では白地に青で「通勤快速」、都営車（10-000形）では紺地に赤で「通勤快速」と表示されていたが、改定直前に方向幕が交換され、京王車はフルカラーLED車と同じく青地に白で「通勤快速」、都営車では白地に青の「通勤快速」の表示も見られた。
京王線 運転
平日の朝ラッシュ時に京王・高尾線系統と都営新宿線 - 相模原線系統で、平日深夜には新宿駅→橋本駅間で3本、新宿駅→京王八王子駅間で1本運転されていた。新宿駅 - 東府中駅間は急行と同じ停車駅であり、その他は各駅に停車していた。京王新線開通までは笹塚駅を通過していたほか、1992年のダイヤ改定までは高尾線内にも通過駅が存在していた。途中駅で特急や準特急に抜かれる列車もあった（主に朝下り）。
平日の朝ラッシュ時と深夜帯での運転のため、ほとんどが10両編成での運転だが、朝の都営新宿線直通の一部列車は都営車8両で運転されていた。かつては夕方ラッシュ時にも京王線新宿駅 - 高尾山口駅間で運行されていたが、2001年3月のダイヤ改定で京王八王子発着の準特急に変更されている。
2013年2月のダイヤ改定で種別名称を「区間急行」へ変更した上で、通勤時間帯以外にも運行されるようになった。
京王線の路線図ではオレンジ（■ #f3980f）、英語では「Semi Special Express」と表記（旅客案内表示では、英文字でSemi S.Exp）。
京王線 運転
2001年3月に急行や平日夕夜間の通勤快速を置き換えて新設された速達列車で、当時の特急停車駅に分倍河原駅と北野駅を追加した種別であった。2006年9月のダイヤ改定までの日中の高尾山口駅までの下り所要時間はシーズンダイヤ時を除き47分であったが、実際には夜間に時刻表上45 - 46分で結ぶ列車（高尾駅での停車時間が短くなる）も設定されていた。上りの高尾山口発の列車は高尾駅に加えて北野駅での停車時間も長かった。これは北野駅で京王八王子発との同時進入ができず、先に到着して待ち合わせる形となるためである（これは現在の高尾山口発特急も同様である）。
廃止直前のダイヤでは京王線新宿駅 - 京王八王子駅間・京王線新宿駅 - 高尾山口駅間・京王線新宿駅 - 橋本駅間の3系統が運行されていた。平日の高尾山口駅発着列車は朝のみ設定された。そのほか平日朝に京王線新宿駅 - 京王多摩センター駅間の列車が、平日夜に京王線新宿発高幡不動行きの列車が運行された。下りのみ調布駅で京王ライナーに抜かれる列車があった。また途中駅で種別が変わる列車も運行されており、朝晩には京王線新宿駅 - 高幡不動駅間が準特急、高幡不動駅 - 京王八王子駅・高尾山口駅間が各駅停車になる列車があり、このような列車の行き先と種別の表示の変更は特急に準ずる。
京王線 車両
2004年以降、事業用車も含め6000系以降の20m4扉車のみが在籍する。7000系以降および乗り入れの都営地下鉄車両はステンレスカーである。なお、6000系の段階ですでにホーム (1100mm) と車両床面 (1130mm) の高低差がほとんどない設計がなされている。
東京都交通局の車両は原則として京王線新宿駅 - 笹塚駅間の在来線には入線しないが、事故や故障などのトラブルでダイヤが乱れた際に、代走で入線することがある。
京王線 駅一覧
なお、かつて新宿駅付近 - 幡ヶ谷駅間には、京王新宿駅・省線新宿駅前駅・葵橋駅・新町駅（以上、新宿区）、天神橋駅・西参道駅・幡代小学校前駅・幡代駅（以上、渋谷区）が存在したが廃止された。各駅の解説は「京王線の新宿駅付近の廃駅」を参照。
臨時停車の解説
京王線 駅一覧
布田駅：かつては調布市花火大会の開催日に、開催時間に合わせて臨時停車していた。
飛田給駅：東京スタジアム（味の素スタジアム）や武蔵野の森総合スポーツプラザ（京王アリーナTOKYO）にてFIFA（国際サッカー連盟）主催サッカー国際試合やJリーグ、コンサートなどの大規模イベント開催日に、開催時間に合わせて臨時停車する。また、東京競馬場で重賞競走（主に日本ダービー・ジャパンカップなどのGIレース）が行われる際に、数本運行される府中競馬正門前発飛田給行きの臨時列車に接続する形で上り数本が停車する。
東府中駅：東京競馬場での競馬開催日と有馬記念開催日（12月第4日曜日。開催は中山競馬場だが、東京競馬場にて場外発売を実施）に、日中の特急（2013年4月20日からは、東府中駅着9時23分 - 15時12分の下り列車と、東府中駅発15時33分 - 17時12分の上り列車）が臨時停車し、下り列車は同駅にて府中競馬正門前行き列車に接続する。また、東京競馬場花火大会のため、夕方の特急（2024年7月は、東府中駅着16時00分 - 19時01分の下り列車と、東府中駅発20時51分 - 21時34分の上り列車）が臨時停車し、下り列車は同駅にて府中競馬正門前行き列車に接続する。
中河原駅：かつてはせいせき多摩川花火大会開催日に、開催時間に合わせて臨時停車していた。また、せいせき多摩川花火大会終了時には、数本運行される高幡不動発特急京王線新宿行きや急行京王線新宿行き、急行新線新宿行きの臨時列車に接続する形で上り数本が停車する。また、調布発急行高幡不動行きの臨時列車に接続する形で下り数本が停車する。
百草園駅：百草園での「梅ライトアップ」・「紅葉もみじまつり」（土曜・休日のみ）開催時に16時 - 18時頃の特急を臨時停車している。
京王線 連続立体交差化事業・複々線化計画
京王線の笹塚 - 調布間は電車運行本数が多いため、いわゆる開かずの踏切が多く存在し、沿線の交通事情を悪化させている。対策として新宿 - 調布間の連続立体交差化や複々線化が計画・実施されている。
笹塚 - 調布間の複々線化については、2000年の運輸政策審議会答申第18号では「今後整備について検討すべき路線（沿線の開発プロジェクトの進捗状況、輸送需要動向、投資能力などを踏まえつつ、整備の必要性、整備方策などについて検討すべき路線 ）」と位置付けられている。一部では南側に線路を増設する4線高架を前提とした用地の確保や準備工事がされてきたが、後に計画変更された。
建設費は約1,695億円と試算されている。
2016年の交通政策審議会答申（東京圏における今後の都市鉄道のあり方について）に向けた東京都の検討では京王線複々線化について「整備について検討すべき路線」の対象となっている。答申では「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」に位置づけられた。
1978年の京王新線の開業により複々線化を完了、その後1983年に京王線側の初台駅 - 幡ヶ谷駅付近を地下化し、いずれも完了した。ただし、笹塚 - 京王線新宿間上り線（京王新線との立体交差部）に幡ヶ谷3号踏切が残る。
京王線 連続立体交差化事業・複々線化計画
八幡山駅周辺では交通量の多い環状八号線と交差することから、1970年に高架化が行われた。改良を重ねながら1987年には島式ホーム側の副本線と外側に主本線となる通過線、引上線を設置した現在の配線となった。また、仙川駅周辺についても掘割区間となっており、すでに立体化されている。
2004年、代田橋 - 仙川間が東京都から立体化の検討を対象とする区間に指定され、そのうち代田橋 - 八幡山間は国土交通省の2008年度予算案において連続立体交差化の新規着工準備区間として認められた。4.3kmの当該区間にある16か所の開かずの踏切の除去、明大前駅の駅前広場整備などが予定されており、この区間に関してはより交通渋滞の緩和が見込め、八幡山駅付近などの既存線も活用できる高架化が行われることになった。東京都が2011年1月に公開した本区間の連続立体交差化および複々線化事業の環境影響評価準備書において、笹塚 - つつじヶ丘間(8.3km)を高架（緩行線）と地下（急行線）の併用によって連続立体交差化・複々線化する案が示され、2014年2月28日に都市計画事業の認可が告示された。
京王線 連続立体交差化事業・複々線化計画
計画によると、笹塚駅では現在の本線は地下へ入り、引上線は延長され高架につなげる。緩行線には明大前駅と千歳烏山駅に副本線が新たに設置されるが、急行線には明大前駅を含め中間駅は設けられない。つつじヶ丘駅では現在の本線の外側に急行線が顔を出す。これに伴い桜上水派出所も高架となる。
当初は、2015年度に緩行線部分を着工し、急行線部分は緩行線部分の工事完了を待って、2024年度に着手し、2年で完成させる予定であった。しかし、周辺住民の反対や一部用地の取得遅れなどにより着工は遅れた。2022年10月時点では、第5工区以外は工事に着手している。工区は以下のようになっている。
国領 - 調布 - 西調布間ならびに、調布 - 京王多摩川（相模原線）間は地下化工事が行われた。地下線への切り替え工事は2012年8月19日に完了した。これにより国領・布田・調布の3駅が地下駅となり、18か所の踏切を解消した。加えて調布駅が2層式ホームになり、相模原線との平面交差が解消されるとともに、相模原線の列車同士も緩急接続をとれるようになった。この後は国領・布田・調布各駅の駅舎工事と駅前広場工事ならびに旧地上線撤去工事を行い、2015年度に完了している。なお、この工事の過程で調布市国領町にて不発弾が発見され、2008年5月18日に処理のためつつじヶ丘 - 調布間を一時運休した。
都市計画上は、柴崎駅 - 調布駅間の現行線直下に線増線トンネルが計画されており（最大3層構造）、地下化された調布駅の新宿方はその建設を想定した構造となっているが、事業化の目途は立っていない。
京王線 利用状況
2022年度の朝ラッシュ時最混雑区間は下高井戸駅 → 明大前駅間であり、ピーク時（7:40 - 8:40）の混雑率は129%である。
当路線と並行する中央快速線 (139%) と比べるとやや低い値ではあるが、つつじヶ丘駅 - 笹塚駅間は複線でありながら10両編成の列車が概ね2分間隔で運転されており、八幡山駅 - 笹塚駅間は平行ダイヤで通常時よりも所要時間が大幅に増していることから、これ以上の増発はほぼ不可能である。朝ラッシュ時の調布駅 - 新宿駅間（15.5km）は優等列車であっても30分程度を要し、表定速度は30km/h程度と非常に遅い。
1972年度から40年以上にわたり毎時30本の運転を行っており、長編成化を繰り返すことで輸送力を増強した。1995年度から朝ラッシュ時の全列車が10両編成になり、以降は2019年度まで混雑率が170%弱で横ばいとなった。しかし、長編成化に伴う遅延が頻発したことにより、2015年度から実態に合わせて毎時27本に減便している。オフピーク通勤を推進するため、2011年のダイヤ改定から早朝時間帯を対象に準特急の運行を開始した。
京王線 利用状況
2018年度の一日平均通過人員は新宿駅 - 初台駅間が797,378人であり、京王線で最も多い。新宿から離れるにつれて通過人員が減少し、代田橋駅 - 明大前駅間で694,154人に減少するが、井の頭線からの流入があり明大前駅 - 下高井戸駅間は736,596人に増加する。その後は減少するものの布田駅 - 調布駅間が542,412人であり、新宿駅 - 調布駅間の全区間で一日平均通過人員が54万人を超えている。多大な需要に応えるために、笹塚駅 - 調布駅間は複線でありながら日中でも毎時21本の高密度運転を行っている。
調布駅で相模原線と分岐するため、調布駅 - 西調布駅間の一日平均通過人員は320,761人に減少する。その後も一貫して減少傾向が続き、多摩川を縦断する中河原駅 - 聖蹟桜ヶ丘駅間で197,783人に、動物園線と分岐した後の高幡不動駅 - 南平駅間で119,360人に減少する。最も一日平均通過人員が少ないのは高尾線と分岐した後の北野駅 - 京王八王子駅間で、59,486人である。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
サザン (列車)
サザン（英語: SOUTHERN）は、南海電気鉄道が、難波駅 - 和歌山市駅・和歌山港駅間を南海本線・和歌山港線経由で運行する特急列車である。指定席車両と自由席車両の両方を連結して運行している。
本項では「サザン」の前身である四国連絡特急「四国号」、「四国号」に名称統合する以前の「きい号」「とさ号」「あわ号」、「あわ号」とともに「なると号」の名称で運行を開始するも特急に昇格することなく改称・廃止に至った淡路連絡急行「淡路号」などについても記述する。
サザン (列車) 概況
難波駅 - 和歌山市駅間を最速58分、難波駅 - 和歌山港駅間を66分で結ぶ特急列車で、和歌山港駅で南海フェリーの和歌山 - 徳島航路と接続する四国連絡列車でもある。なお、2020年2月時点でのダイヤでは、和歌山港駅発着の「サザン」は平日3往復（ほかに急行3往復）、土曜・休日2往復のみに縮小されており、フェリーの便によっては和歌山市 - 和歌山港駅間の普通列車を介しての連絡となる。
南海電気鉄道の創業100周年にあたる1985年に「四国号」の後継として登場した。列車名は、開けゆく『みなみ』の方向性と、21世紀に向かう将来性から名付けられた。ロゴマークは南十字星（サザンクロス）をモチーフとしている。2011年に運行を開始した「サザン・プレミアム」は「もっと南へ。もっとミナミへ。」をキャッチコピーとしている。
座席指定車への乗車には、乗車券のほかに大人520円、小児260円が必要となる。自由席車を併結することから、「特急券」「特別急行料金」ではなく「座席指定券」「指定券」「座席指定料金」と案内される。
サザン (列車) 運行形態
座席指定車4両と自由席車4両を併結した8両編成で運転され、「一部座席指定」と案内される。
かつてはラッシュ時を中心に全車両座席指定の列車も存在したほか、座席指定車を連結しない全車自由席の特急（単に「特急」と案内、以下「自由席特急」と記述）も運転されていた。2005年11月27日以降、昼間時の特急は「サザン」と自由席特急を合わせて毎時2本（30分毎）運転となった。2009年10月4日のダイヤ改正で、全車両座席指定の「サザン」が廃止され、1日2往復の自由席特急を除き、一部座席指定「サザン」として運転されるようになった。2012年4月1日のダイヤ変更で、自由席特急を廃止し、「サザン」に統一された。
ただし、同年7月2日から9月7日まで、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響による節電要請を受けて、お盆（8月13日・14日・15日）を除く平日ダイヤの「サザン」2往復を自由席特急（6両編成）に変更していた。
難波駅 - 和歌山市駅間の標準所要時間は登場当時は54分だったが、泉佐野駅以南での停車駅増加に伴い、所要時間が増加している。平日の朝夕ラッシュ時には急行並みの所要時間になる列車も存在する。
サザン (列車) 運行形態
2005年11月26日までは、終着駅を除き、奇数号車は後ろ・偶数号車は前（難波行きはその逆）のドアのみを開けて、運転室寄りのドアは締め切られていたが、翌日の泉佐野駅高架化完成に伴い、全てのドア扱いを行うようになった。なお、12000系導入後は同系のドア配置の関係で、駅ホームでの運転室寄りドアの乗車位置案内がなくなっている。
2006年から2008年まで、正月三が日のデータイムの「サザン」および自由席特急は、初詣客に対応するため、住吉大社駅に臨時停車していたが、2009年以降は再び臨時停車しなくなった。また、野外イベント会場「泉大津フェニックス」で大型イベント（ロック・フェスティバル「RUSH BALL」等）が実施される日は、一部のサザンおよび自由席特急が泉大津駅に臨時停車することもある。
和歌山市方4両がリクライニングシートを備えた座席指定車、難波方4両がロングシートの通勤形車両による自由席車である。座席指定車への乗車には、運賃の他に座席指定券が必要となる。指定席の車内設備などは、特急「こうや」・「りんかん」と同等あるいは空港特急「ラピート」の「レギュラーシート」に準ずる仕様となっている。
サザン (列車) 運行形態
車両の制御装置およびブレーキ方式の関係上、10000系の併結相手は7000系・7100系、12000系の併結相手は8000系・9000系・8300系に限られる。なお、12000系は1000系とも併結可能であるが、営業運転における実績はない。
車掌のほか、座席指定車の旅客係としてパッセンジャー・アテンダントが1名乗務している。なお、誤って自由席車（あるいは座席指定車）に乗車した場合は、乗務員への申し出により座席指定車と自由席車の間の連結部を通行できる。ただし、自由席利用者が座席指定車のトイレを使用することはできない。
サザン (列車) 沿革
1949年（昭和24年）：関西汽船が淡路航路および四国航路を開設。
淡路航路：深日 - 由良 - 洲本航路。1972年（昭和47年）、深日海運へ譲渡。1997年（平成9年）、シャトルサービスへ譲渡。1999年（平成11年）、廃止。
四国航路：深日 - 小松島航路。1951年（昭和26年）、南海観光汽船（のちの南海汽船）へ譲渡。1956年（昭和31年）、和歌山 - 小松島航路に移設。1975年（昭和50年）、南海フェリーへ譲渡。1999年（平成11年）、和歌山 - 徳島航路に移設。
1954年（昭和29年）：淡路航路および四国航路との船車連絡のため、難波駅 - 深日港駅間を運行する急行「なると号」（のち「淡路号」に改称）および「あわ号」の運行開始。
なお、当時は11001系（1954年-1973年）・12001系（1954年-1969年、のちに11001系に編入）が使用されている。
また、難波駅 - 和歌山市駅間に特急を設定する。所要時分は60分。この特急列車の停車駅は龍神駅・泉大津駅・岸和田駅・貝塚駅・泉佐野駅であった。
ゾゾゾ ゾンビーくん
『ゾゾゾ ゾンビーくん』は、ながとしやすなりによる日本の漫画作品。『月刊コロコロコミック』（小学館）にて2012年12月号から2018年2月号まで連載された。
ゾンビが主人公のギャグ漫画である本作は、作者であるながとしにとって『うちゅう人 田中太郎』以来のギャグ漫画である。
一度連載が終了したが、テレビアニメ化にあわせ2020年7月号より連載が復活し、2021年3月号まで連載され、その連載分は『ゾゾゾ ゾンビーくんZ』のタイトルで単行本が刊行された。
コミックスは100万部以上を販売している。
ゾゾゾ ゾンビーくん 登場人物
声は特記無き場合、テレビアニメ版の声優。
ゾンビーくん
声 - 弘松芹香 / 安井咲希（コロコロオールスター小学校）
主人公のゾンビ。ゾンビであるため全身の血を抜く等、何をしても死なない一方、身体はかなりもろく、折れたり、皮が剥がれたりするといったトラブルが毎回発生する。体内にある内臓は生きており、自由に動き回ることができる。また人間にはない特殊な内臓もある。ゾンビーくんの家は、空き地に穴を掘って、地下で暮らしている。
イサム
声 - 岡咲美保
ゾンビーくんの友人である小学5年生。この物語のツッコミ役。何回もゾンビになったが、次の話になると、元どおりの人間に戻る。
ズール
声 - 村井雄治
ゾンビーくんの鼻水から生まれた。ずる賢い性格。
モッチー
声 - 小若和郁那
ゾンビーくんたちが空き地で見つけた、餅のような謎の生物で、ゾンビーくんのペットとなる。真面目な性格で家事や掃除をこなすしっかり者。
ゾビーナ
声 - 長﨑瞳
ゾンビーくんのガールフレンド。
レナ
声 - 小若和郁那
イサムのクラスメイト。
骨折博士（ほねおりはかせ）
声 - 菊池通武
骨折研究所の所長。人工生物の研究をしているが、かなりおっちょこちょいで能天気な性格。
ジェイ
声 - 徳留慎乃佑
ゾゾゾ ゾンビーくん 登場人物
イサムの学校に転校してきた。ジェイソンにそっくりなマスクをしている。斧に見える鉛筆（棒部分が鉛筆）や、チェーンソーに見える消しゴム（刃の部分が消しゴム）、銃に見える七味入れ（銃の口から七味が出てくる）を持っている。弟と妹がいて、2人ともジェイソンにそっくりなマスクをしている。
ゾンビー兄弟
ゾンビーくんの兄弟で五つ子。長男のゾンエーくん、三男のゾンシーくん、四男のゾンディーくん、五男のゾンイーくんといって、アルファベット順になっている。（ゾンビーくんは次男で、ゾンビーくんの「ビー」はBとなっている）いずれも、ゾンビーくんにそっくりな外見をしている。5人が合体すると、赤ちゃんになる。
ゾンエーくん
真面目な性格だが、考えすぎて頭が爆発することがある。
ゾンシーくん
明るい性格だが、ときどき内臓を落としてしまう。
ゾンディーくん
一見モヒカンカットで不良のように見えるが、うんち座りをしているときは、本当にうんちを出す。
ゾンイーくん
無口であるので、喋らない。鼻くその量を調節できるので、においを感じない。
ドラッキー
吸血鬼のモンスターであり、コウモリに変身することができる。血を求めて、襲いに行くが、人見知りな性格なので、まともに話したことがない。人見知りを克服するため、学校へ入学するが、結局人見知りは治らなかった。レナが好きであり、近くにいると、すぐ鼻血が出てしまう。
ラーくん
ミイラであるので、包帯が巻かれている。彼の包帯は自由自在に操れる。
ゾゾゾ ゾンビーくん Webアニメ
YouTubeコロコロチャンネルで配信されたショートアニメ。
ゾゾゾ ゾンビーくん テレビアニメ
2020年4月16日より2021年4月1日までテレビ東京系列『おはスタ』内のコーナーアニメとして、毎週木曜に放送された。全100話＋追加2話で、YouTube、北米ではCrunchyrollで先行配信され、YouTubeでは2020年4月18日より毎週土曜に3話ずつ、イッキ見としても配信されたが、放送されたのは半数弱の47話だった。韓国ではトゥーニバースで2020年8月5日から毎週水曜に放送。ナレーションは佐藤せつじ。
YouTuberのまあたそが宣伝大使を就任し、ゲスト声優としても出演している。
ゾゾゾ ゾンビーくん 書誌情報
ながとしやすなり『ゾゾゾ ゾンビーくん』 小学館〈コロコロコミックス〉、全11巻
2013年4月26日発売、ISBN 978-4-09-141635-3
2013年9月27日発売、ISBN 978-4-09-141588-2
2014年3月25日発売、ISBN 978-4-09-141710-7
2014年7月25日発売、ISBN 978-4-09-141794-7
2015年1月23日発売、ISBN 978-4-09-141859-3
2015年6月26日発売、ISBN 978-4-09-142019-0
2016年4月28日発売、ISBN 978-4-09-142160-9
2016年7月28日発売、ISBN 978-4-09-142182-1
2017年3月28日発売、ISBN 978-4-09-142377-1
2017年11月28日発売、ISBN 978-4-09-142529-4
2018年2月28日発売、ISBN 978-4-09-142622-2
相鉄本線
相鉄本線（そうてつほんせん）は、神奈川県横浜市西区にある横浜駅と同県海老名市にある海老名駅を結ぶ、相模鉄道（相鉄）の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はSO。路線名に「相鉄」を含む。
横浜市中心部に近い交通ターミナルである横浜駅と横浜市内陸部・神奈川県県央地域（大和市・綾瀬市・座間市・海老名市）を結ぶ通勤通学・生活路線である。西谷駅から分岐する形で建設された相鉄新横浜線を介し他社線へ直通することで、東京方面へ乗り入れる計画が進められ、2019年11月30日からは相鉄・JR直通線として東日本旅客鉄道（JR東日本）埼京線・川越線と、2023年3月18日には相鉄・東急直通線として相鉄新横浜線・東急新横浜線を経由して東急東横線などとの直通運転が開始された（詳細は後述）。
相鉄本線 概要
もともとは沿線の農産物や相模川の砂利などを運ぶ貨物輸送のために建設された路線（砂利鉄道）で、厚木駅から二俣川駅までが最初に開業したが、現在の起点は横浜駅であり海老名方面に向かう列車を「下り」としている。
横浜 - 二俣川間には二俣川駅で分岐する相鉄いずみ野線の列車が乗り入れる。路線の最高速度は100 km/hだが、この区間は1駅ごとの距離が短いうえ標高差が激しく連続急勾配や曲線が多いため直線区間が少なく、75 km/h程度の箇所が多い。二俣川 - 海老名間では逆に1駅ごとの距離が長くなり、比較的直線区間も多いので列車は90 km/h以上で走行する箇所が多い。
相鉄新横浜線が開業するまで、他社の路線への乗り入れはなかったが、かつては、当線の開業当初は相模線の寒川駅まで乗り入れていた。また、1964年まで終点海老名駅より小田急小田原線に入り本厚木駅まで旅客列車が乗り入れていたほか、1998年まで米軍厚木基地向けの貨物列車が相模線から乗り入れていた（以降も相鉄向けの甲種車両輸送列車は相模線経由で運転されている）。また、二俣川駅から横浜駅まで地下新線を建設し複々線化する構想もあったが、乗客数の増加が止まって構想が流れていることもあり、相鉄新横浜線・東急新横浜線から構成される神奈川東部方面線の計画に移行している。
相鉄本線 概要
都心直通新線の開業を契機に、相鉄デザインブランドアッププロジェクトを通して車両のカラーリング変更や駅の美装化などが行われている。
長らく路線名は「本線」のみであったが、親会社相鉄ホールディングスの2023年3月期『有価証券報告書』、令和5年（2023年）度版の『鉄道要覧』から「相鉄本線」として「相鉄」を含む路線名に改められた。ただし同時に改称された相鉄いずみ野線とともに、以下では路線名の「相鉄」は省略して表記する。
相鉄本線 歴史
本路線は、1926年に神中鉄道により省線程ヶ谷駅（現・保土ケ谷駅） - 海老名村河原口間の軌道敷設特許の請願が行われたのがはじまりである。762 mmゲージの軌道として申請したが、その後1,067 mmゲージの軽便鉄道に変更している。開業は1926年の二俣川 - 厚木間からで、その後順次横浜へ向かって延伸を重ねていった。当初は保土ケ谷駅に乗り入れる予定であったが、最終的には横浜駅起点になった。沿線はさしたる産業もない農村地帯であり、相模川で採取される砂利輸送を主眼に置いての開業であった。1929年には西横浜までの延伸開業と同時に西横浜 - 程ヶ谷間の貨物線も敷設し、国鉄との貨車連絡が図られた。ただしこの時点ではこの貨物線は構内の連絡線としての扱いであり、正式に免許を受けて開業するのは1948年（昭和23年）9月13日のことである。
相鉄本線 歴史
開業後の収支は大幅な赤字であり、1935年上期にようやく黒字を計上した。その後1940年代になると、沿線には厚木海軍飛行場など軍施設が立地するようになり、旅客・貨物いずれの輸送量も増加傾向を示すようになった。この時期には、輸送改善のため電化が進められたが、最低限の資材で電化するため、変電所は自社のものを建設したほかに小田原線などの変電所からも受電することになった。そのため二俣川駅を境に架線電圧が異なる（二俣川以西1500V、以東600V）状態となり、全線が1500Vに統一されたのは1946年であった。終戦直後の混乱期には、資材・人員不足の中で輸送を維持するため、経営体力のある東京急行電鉄（現・東急電鉄）に経営を委託し、1945年から1947年まで「東急厚木線」としての運行が続いた。
相鉄本線 歴史
戦後は沿線の宅地化が急速に進行し、輸送力増強を順次進めていった。1952年に西横浜 - 上星川間を複線化したのを皮切りに、1974年までかけて全線の複線化を進めていった。また、起点である横浜駅周辺はかつて町外れの場末であったが、相鉄自身の手により商業開発が進められた。1956年に横浜駅名店街を開業させたのを手始めにして、一大商業拠点へと変貌させていった。一方、沿線の宅地化はとどまるところを知らず、例えば1960年から1965年までの5年間で輸送密度が2倍になるほどであった。前述した複線化と並行して長編成化も進められ、1957年の4連運転開始、1965年の6連化と順次編成を伸ばし、1981年には10連運転を開始している。
貨物輸送については、旅客輸送の伸長とは対照的に1960年代以後は衰退傾向となった。開業時から続いた砂利輸送については、相模川の砂利採取禁止により1964年までで終了した。代わって同年から保土ヶ谷 - 厚木間のセメント輸送が開始されたが、1979年以降は保土ヶ谷駅における国鉄との連絡貨物扱いが廃止されて、国鉄相模線で厚木まで運ばれてきた貨車を厚木駅構内で輸送するのみになった。また線内各駅の貨物取扱駅も縮小されていった。一方、厚木基地への燃料輸送は遅くまで取り扱いが続けられた。しかし1998年にはこれも輸送が終了し、貨物列車の運転はなくなった。
2019年（令和元年）
11月30日 - 相鉄新横浜線 西谷駅 - 羽沢横浜国大駅間の開業により、相鉄・JR直通線として海老名駅 - JR埼京線新宿駅（一部は大宮駅・川越線川越駅）間で直通運転開始。上りの平日朝ラッシュ時間帯に通勤特急（いずみ野線のみ）・通勤急行を新設。
12月2日 - 平日朝に運行されている女性専用車を4号車から最も海老名・湘南台寄りの車両に変更、夕方以降の設定は廃止。
2023年（令和5年）
路線名を「相鉄本線」に変更。
1月30日 - 一部の車両に発車メロディを導入。
3月18日 - 相鉄新横浜線 羽沢横浜国大駅 - 新横浜駅間および東急新横浜線の開業により、相鉄・東急直通線として海老名駅から相鉄新横浜線・東急新横浜線を経由し東急目黒線・都営三田線・東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道線（一部は東急東横線・東京メトロ副都心線・東武東上線）間で直通運転開始。ダイヤ改正により、横浜 - 西谷間の列車を新設・急行の休止。
3月20日 - 平日朝に設定されている女性専用車を東横線直通列車に新設し、設定車両を1号車で始発から9時30分までとする。目黒線直通列車には実施しない。
相鉄本線 沿線風景
横浜駅は自社の駅ビル相鉄ジョイナス2階に4面3線の頭端式ホームとして設置されている。発車後すぐにJR東海道本線と横須賀線、それに帷子川と並走するも川はすぐに見えなくなる、駅名の由来になった平沼橋の下をくぐり、平沼橋駅に到着する。平沼橋を出ると右手に東京ガスのガスタンクやtvkハウジングプラザを見つつ西横浜駅に到着する。ホームの脇には留置線が並び、回送列車が留置されていることも多い。西横浜を出て北西にカーブしながらJR線と分かれて高架橋に上がっていくと、保土ケ谷区に入りすぐに相対式ホーム2面2線の高架駅天王町駅へ到着する。この駅はかつての東海道程ヶ谷宿があった付近であり、周辺には昔ながらの寺社や商店街がある。天王町を過ぎると急な上り坂で高架を進む。この区間の高架化によって出来た空間は横浜国立大学の研究施設・コワーキングスペース・22部屋のワンルームアパートなどに活用されている。また、線路からは見えないが数百メートル離れて国道16号（八王子街道）が並走を始めている。車窓に横浜ビジネスパークや高層団地等のビル群を見つつ、線路の脇に留置線が現れると保土ケ谷区役所の最寄り駅の星川駅に到着。各駅停車は平日の朝夕を中心に、特急・通勤特急・急行・通勤急行の通過待ち、快速の待ち合わせで数分停車することもある。
相鉄本線 沿線風景
星川を出ると帷子川の渓谷地帯に入って行き、列車は川に沿うように谷を走る。もっとも、辺りは住宅地・商業地が続き、自然豊かな渓谷という雰囲気はない。下り坂で高架区間を終えて横浜新道の下をくぐると、和田町駅に到着する。この駅は横浜国立大学の利用者が多く、朝夕の時間帯には大学生で混み合う。また、駅を囲むように商店が多く建ち並び、賑わいを見せている。和田町を出ると帷子川を渡り、すぐに上星川駅に到着する。上星川を出ると上り勾配が始まる。東海道貨物線および環状2号線の下をくぐり、カーブを曲がると、それぞれの線路の外側（地下）から相鉄新横浜線の線路が合流し、西谷駅に到着する。駅ホーム上には東海道新幹線が通過しているが新幹線に駅はない。西谷を出ると帷子川を渡り、旭区に入る。盛り土の路盤と上り勾配で高さを稼ぎながら南側の丘陵地に取り付くと鶴ヶ峰駅となる。当駅および二俣川地域は横浜市の副都心に指定されており、近年再開発が行われた。鶴ヶ峰を出ると八王子街道や帷子川と分かれ、その支流である二俣川の渓谷を走るようになる。道路は県道40号横浜厚木線（厚木街道）と並走を始める。保土ヶ谷バイパスをくぐると支線のいずみ野線が分岐する二俣川駅である。本線の列車の多くはこの駅で少々停車する。駅付近に横浜市営地下鉄グリーンラインの延伸構想があるが、進展は見られていない。
相鉄本線 沿線風景
二俣川を出るといずみ野線の線路は徐々に高度を上げていく。本線下り線がその高架橋の下をくぐり、谷沿いの住宅地を走る。右手には用水路並の川幅になった二俣川が並走する。間もなく希望ヶ丘高校の最寄り駅である、希望ヶ丘駅に到着する。周辺には戦後開発された広大な住宅地が広がっている。希望ヶ丘を出ると再び上り勾配が始まる。瀬谷区に入ってすぐに掘割区間になり、瀬谷区役所最寄り駅の相鉄線で一番標高の高い駅である三ツ境駅に到着する。駅には駅ビル「三ツ境ライフ」が併設されている。三ツ境を出ると雰囲気が変わり、谷ではなく相模野台地の小高い丘の上を走るようになり、アンダーパスとなっている中原街道を越えて瀬谷駅に到着する。この駅は神奈川東部方面線構想に伴う特急運転のため、待避線を設けて2面4線化された。また、将来的には地下駅とする構想もある。路線はこの後も住宅街の中を通り、境川の上を鉄橋で渡り大和市へ入る。線路は地下へ潜り始め、大和駅に着く。もともとは地上駅だったものの、国道467号の渋滞緩和のためなどで地下化された。小田急江ノ島線の乗り換え駅であり、1分程度停車する列車が多い。両社の共同使用駅であり、かつては改札を通らずに乗り換えることができたが、2018年（平成30年）3月17日より、相鉄線と小田急線の連絡通路において乗換改札機の使用が開始され、以降乗り換え時には改札を通過する必要が生じた。
相鉄本線 沿線風景
大和を出てしばらくすると再び地上に出て厚木飛行場の横を通り、東名高速道路の上をまたぐと相模大塚駅である。飛行場での飛行訓練による轟音が車内からでも聞こえることがある。駅構内には留置線が並び回送列車が止まっていることもある。相模大塚を出ると海老名市に入り、さがみ野駅に到着する。駅前にはショッピングセンターの「さがみ野ライフ」がある。さがみ野を出るといったん座間市に入るが、座間市内には駅は設けられていない。再び海老名市に戻るとかしわ台駅である。駅構内は広大で相鉄線のかしわ台車両センターがあるために多くの留置車両を見ることができる。かしわ台を出ると台地を下り始め目久尻川を渡り快走する。団地群を左に見ていると、その先に路線が分かれる場所がある。これが相模国分信号所で、列車は停車せず通過していく。分かれていく路線はかつての貨物線の厚木線である。その後相模川の河岸段丘を下り始め、すぐに小田急小田原線が並走しその車両基地である海老名検車区が見えてくると終点の海老名駅である。時間帯によっては丹沢山地などへ向かう登山者を見ることも多い。
相鉄本線 運行形態
かつての列車種別は急行と各駅停車（各停）のみで、急行と各停が交互に運転され、急行は二俣川駅で各停に接続し、ラッシュ時には星川駅で各停が急行を待避するという運行形態であった。1999年2月27日に快速が、2014年4月27日に特急が新設され、全線における速達性が向上している。また、2019年11月30日のダイヤ改正で通勤特急と通勤急行も新設された。各停以外の全種別とも横浜駅 - 西谷駅間で通過運転を行い、通勤特急・特急はさらに西谷駅以西でも通過運転を行う。
使用車両の編成両数は10両編成または8両編成である。通勤急行・JR線直通系統・東急東横線直通系統は10両編成、東急目黒線直通系統は8両編成のみが使用され、それ以外の種別は10両編成と8両編成の両方が使用される。JR線直通に使用される12000系とJR東日本E233系7000番台、東急東横線直通に使用される20000系と東急5050系4000番台、東急目黒線直通に使用される21000系と東急3020・5080・3000系、8両編成の運用となる10000系の8両編成と21000系のみ限定運用が存在しており、それ以外の形式の運用は限定されていない。
相鉄本線 運行形態
終日に渡って、二俣川駅において本線といずみ野線の緩急接続と本線同士の特急・快速と各停の緩急接続、西谷駅で相鉄新横浜線方面の列車と横浜発着の列車との接続が行われている。ラッシュ時には、星川駅で各停が快速の緩急接続及び優等種別の通過待ち、瀬谷駅で特急の通過待ちが行われている。
日中のダイヤパターンは平日・土休日ともに30分サイクルとなる。また中1時間の運行本数は、以下のようになる。
列車番号は以下のように定められている（2023年3月18日改正時点）。
下りが奇数、上りが偶数となっている。それぞれの種別の系統ずつに付番される。
列車番号とは別に先頭車両の右上・左上・左窓下のいずれかに二桁（東急線直通運用のみ末尾に相鉄車はG、東急車はKが付く）の運行番号を表示している。列車番号と運行番号の関連性は無い。
相鉄車およびJR車については以下の方法で設定されている。これは2023年3月18日ダイヤ改正現在のものである。
相鉄本線 運行形態
十の位の数字によって「群」として管理されており、JR車運用以外は原則として、それぞれの群で1日ごとに順送りされる（例として本日11運用なら明日12運用、本日15運用なら明日は11運用という具合）。ただし、5群および6群については51運行から59運行および61運行から69運行で順送りされており、50運行および60運行については独立運用となっており翌日についても同一番号での運用となる。7 - 8群については相鉄線内のみ運行番号を表示し、JR線内は列車番号を表示する。
JR車については、その日に川越車両センター（一部列車は板橋駅横の留置線、新宿駅、大崎駅）から出庫して埼京線・りんかい線内の運用に就いたあと、新宿駅以北を始発とする相鉄・JR直通線として相鉄線内に入線し、8群の運用として新宿駅以南の相鉄・JR直通線を運行し相鉄線内に滞泊する。翌日に7群の運用として相鉄線内から出庫し、新宿駅以北を終点とする相鉄・JR直通線の列車に就いたあと、埼京線・りんかい線内の運用に就いて川越車両センター（一部列車は大宮駅）に入庫する運用となっている。
相鉄本線 運行形態
平日81運行については、相鉄線内で出入庫を行わず、川越車両センターを出庫として、JR線内の運用に充当後新宿駅 - 海老名駅を2往復後池袋派出所に入庫する運用となっている。また、平日77運行についてはJR線内で折り返しで再度相鉄線内に入線し87運行に変更されて運行されて相鉄線内で滞泊する。そのため相鉄線内で2連泊する運用が初めて設定された。
東急車については、上記の規則に依らず地下鉄線内で使用している運行番号を相鉄線内においてもそのまま用いる（01K - 48Kが目黒線車両、51K - 65Kが東横線車両）。
3群・4群および東急目黒線からの乗り入れ車両の運行番号については、都営地下鉄三田線に乗り入れる場合は奇数番号を東京メトロ南北線に乗り入れる場合は偶数番号を使用する。そのため運行番号が奇数番号と奇数番号に1を足した偶数番号の2つで1つの車両の運用として扱われる（例として35G運行および36G運行が1つの車両で運行）ため一部の番号が欠番とされている。相鉄車の順送りについても同様の考えとなる（例として本日35G運行なら翌日は37G運行、本日39G運行なら翌日は42G運行という具合）。この関係上、相鉄線内の折り返しで運行番号が変わる運用も設定されている。
例外として、試運転列車には運行番号が設定されていない。試運転で表示されている番号は、出場時の検査で使用された番号となる。