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マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 21-24形電車 仕様
車体は両運転台式で中央に荷物室、その前後に機器室を配置したものとなっており、ベースとなったDeh4/4 51-55形とほぼ同一のSIGのアルミニウム製の軽量構造のものであるが、本形式では主制御装置が新しいSAAS製のものになったことに伴い、機器室内および床下の機器配置と側面の空気導入口の配置が変更されている。構体は当時のスイスで標準的な丸みを帯びたデザインのものとなっており、正面は貫通扉付の丸妻、側面は平滑で中央に荷物扉を配置し、機器室部にルーバー付の空気取入口を設けている。また、台枠は型材を溶接組立により高さ約600mmの箱状として、台車をその中に収める形で装荷し、荷重は台枠下部の側受で受ける形のものとなっており、床面高はレール面上1200mmで前後の貫通扉部のみ連結される客車に合わせてスロープを経由して1段低くなっている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 21-24形電車 仕様
運転室は左側運転台で、車内の旅客等の通過に対応するため、貫通路部分と仕切ることができる半室式となっている。運転台は、中央にスイスやドイツで一般的な円形のハンドル式のマスターコントローラーが、左側に縦軸式の自動ブレーキ弁が設置され、運転室横の窓は下落し式で反運転台側にはバックミラーが設置されている。車体中央部には面積10.0m2、荷重2.5tの荷物室があり、両側面に開口幅1580mmの片引戸が設置されている。また、荷物室の前後は中央通路式の機器室となっており、各室内に主電動機冷却ファン、各種電気機器、電動空気圧縮機、電動真空ポンプ、位相制御装置、発電ブレーキ励磁装置、各種補機類、圧縮空気タンク、真空タンクなどが配置されている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 21-24形電車 仕様
正面は貫通扉付で正面窓に曲面ガラスを使用した3枚窓のスタイルで、貫通扉上部と下部左右の3箇所に丸型の前照灯が設置されており、いずれも丸形灯の内側上部に赤色の標識灯を組込んでいるほか、上部のものの両脇下部にも小型の丸型標識灯が設置されている。また、シャトルトレインの編成で客車と連結される後位側の先頭部のみ貫通幌が取付けられている。なお、ベースとなったDeh4/4 51-55形とは、正面上部の前照灯の下部のものと同一の大型のものへの変更、前位側の貫通扉の幌取付座の省略と、その上部の前照灯位置の下方への変更などの差異がある。また、1990年代には上部前照灯左右の標識灯の多くが撤去され、2000年代には前位側の貫通扉部への幌吊具の設置が行われている。連結器は車体取付のねじ式連結器で緩衝器が中央、フック・リングがその左右にあるタイプとなっており、必要に応じてピン・リンク式自動連結器と換装可能な構造となっている。また、連結器周囲には重連総括制御用および暖房引通用の電気連結器とブレーキ用の連結ホースが設置されるほか、先頭下部の台車端部には大型スノープラウが設置されている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 21-24形電車 仕様
マッターホルン・ゴッタルド鉄道となった際にはDeh4/4 51-55形、Deh4/4 91-96形との共通の塗装に変更されており、車体裾部および側面下部、四隅部の銀色帯が無くなり、機体名の紋章が荷物室扉左側に移設され、右側には同鉄道のロゴとシンボルマークが入れられているほか、正面にもシンボルマークの一部が入れられている。また、切抜文字類はすべて撤去され、運転室左側の乗務員室窓後部に機番のレタリングが入れられている。
主変圧器は床下中央に油冷式のものを1基、主制御装置は機器室内にスイス国鉄のRABDe8/16形電車のものをベースとしたサイリスタとダイオードによる位相制御のものを2セット搭載し、各台車毎の各2基の主電動機を制御しているほか、屋根上のブレーキ用抵抗器を使用する発電ブレーキ機能を有している。また、補機として主変圧器冷却用のオイルクーラーとオイルポンプ、主制御装置、主電動機冷却用の冷却ファンなどを搭載している。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 21-24形電車 仕様
台車はベースとなったDeh4/4 51-55形のものから最急勾配179パーミル対応から125パーミル対応への改良と、主電動機および歯車比の変更に対応した、軸距2790mm、動輪径790mm、ピニオン径688mmのラック式台車を使用しており、駆動装置も同様となっている。この台車と駆動装置はフルカ・オーバーアルプ鉄道のHGm4/4形のものをベースに連結器を台車取付から車体取付に変更したもので、駆動装置はベルナーオーバーラント鉄道のABeh4/4I形のものをベースとしたものとなっている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 21-24形電車 仕様
台車枠は鋼板の溶接組立式で側梁と端梁、側梁間に3本設けられた中梁で構成され、側梁の中央部が左右に張出した（その下部に枕ばねが配置される）形状となっている。また、軸箱支持方式は円筒案内式、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばねで、牽引力および荷重の伝達は以下の通り。
牽引力：動輪およびピニオン→軸箱→軸箱支持装置→台車枠→台車中央の心皿穴に配置されたセンターピン→左右の車体支持用側受の間（台車の台車枠と枕ばね/揺れ枕の間を通る）に渡された車体支持梁中央の心皿穴→車体台枠側梁下部の車体支持部→車体台枠
荷重：車体台枠→車体台枠側梁下部の車体支持用側受→左右の車体支持用側受の間に渡された車体支持梁→車体支持梁と枕ばね間の摺板（台車の回転方向の動きを吸収）→左右1組ずつの重ね板ばね式枕ばね（台車の上下方向の動きを吸収）→台車枠→軸ばね→軸箱→動輪
ラック方式はラックレールが2条のアプト式で、ピニオンは各動軸にフリーで嵌込まれており、動輪と同じ主電動機で駆動され、動輪のタイヤの1/2磨耗した時に動輪とピニオンの周速が一致するようにギヤ比が設定されている。この方式は、ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道でもHGe4/4形以降標準的に使用されていた方式で、構造が単純で小型化もできることから現在でもスイス製のラック式電車では最も実績のある方式となっている。一方でこの方式は直径の異なる動輪とピニオンが歯車を介して機械的に接続されるものであるため、大出力の機体では動輪径によっては周速の差による駆動装置への負担が大きくなるため本形式の駆動装置では、動輪側の駆動系統に電磁空気作動式の摩擦クラッチを組込み、ここで過負荷を吸収する構造としているほか、動輪を駆動系から開放して純ラック式電車として運行することもできるものとなっている。主電動機は台車枠の横梁間に枕木方向に装荷され、そこから吊り掛け式に装荷された駆動装置を経由して動輪とピニオンに伝達される方式で、主電動機の変更に伴って減速比が変更されており、動輪はDeh4/4 51-55形の1:7.343から1:7.068に、ピニオンが1:6.445から1:6.203となっている。なお、動力の伝達経路は以下の通りとなっている。
動輪：主電動機出力軸 - 弾性継手 - 主電動機軸と同軸の中空軸に設けられた小歯車 - 中間軸の大歯車 - 大歯車に組込まれたクラッチ - 中間軸と同軸の中空軸の中間歯車 - 中間歯車 - 動軸用大歯車 - 粘着動輪
ピニオン：主電動機出力軸 - 弾性継手 - 主電動機軸と同軸の中空軸に設けられた小歯車 - 中間軸の大歯車 - 中間軸の中間歯車 - 中間歯車 - 動軸と同軸の中空軸に設けられたピニオン用大歯車 - ピニオン
基礎ブレーキ装置として、各動輪に作用する踏面ブレーキを1台車あたり計4組（ブレーキシリンダは各1基ずつ計4基）、ピニオン併設のブレーキドラムに作用するバンドブレーキを1台車あたり2組（ブレーキシリンダは各1基ずつ計2基）、主電動機出力軸端に設置されたブレーキドラムに作用するバンドブレーキを1台車あたり2組（ブレーキシリンダは各1基ずつ計2基）を装備しており、踏面ブレーキには非常用および駐機用として使用されるばねブレーキを兼用しており、ブレーキシリンダ内にコイルばねを組込んでいる。また、機体両端の動輪に砂撒き装置が設置されており、砂箱はスノープラウ内に設けられている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 21-24形電車 運行
旧ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道の本線は現在では全長44.0km、最急勾配125パーミル（粘着区間は27パーミル）標高651-1605mで旧フルカ・オーバーアルプ鉄道およびBLS AGのレッチュベルクトンネル方面とスイス国鉄のシンプロントンネル方面に接続するブリークから、同じくBLS AGのレッチュベルクベーストンネル方面、スイス国鉄のローザンヌ方面と接続するフィスプまでスイス国鉄と並行し、そこからローヌ川の支流のフィスパ川に沿って遡り、ゴルナーグラート鉄道のゴルナーグラート方面に接続するツェルマットに至る路線であり、1890-91年にフィスプ - ツェルマット間が、1930年にブリーク - フィスプ間が開業している。
旧フルカ・オーバーアルプ鉄道の本線は現在では全長96.9km、最急勾配110パーミル（粘着区間は67パーミル）標高671-2033mで、ブリークから、レーティッシュ鉄道のクール方面に接続するディゼンティス/ミュスターを結ぶ路線であり、1982年のフルカベーストンネル開業前は旧フルカ峠区間は豪雪、雪崩多発地帯のため、10月半ばから翌6月初めまでの冬季はオーバーヴァルト - レアルプ間を運休していた。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 21-24形電車 運行
本形式の導入に合わせて、1975-76年にシャトルトレインに対応したB 2281-2290形2等客車2287-2290号車4両とBt 2251-2254形2等制御客車4両が導入されているほか、A 2071-2078形1等客車とB 2281-2290形の2281-2286号車に1974-83年に重連総括制御用引通線などを追加するシャトルトレイン対応改造を実施している。これらの客車はSIG製の標準型客車の系列であるEW Iシリーズであり、それぞれ全長18140mm、自重12.3tの2等客車、全長18560mm、自重13.8tの2等制御客車、全長17365mm、自重12.0tの1等車となっている。このシャトルトレインは、Deh4/4 21-24形がB 2281-2290形とA2071-2078形を最大計4両とBt2251-2254形1両の列車で全線で運用されたほか、自動車の乗り入れができないツェルマットと観光客用大駐車場のあるテッシュ間のシャトルトレイン用としてDeh4/4 21-24形1機とB 2287-2290号車のうち3両、Bt 2251-2254形のBt 2251号車の5両編成で1975-82年の間運行されていた。なお、テッシュ - ツェルマット間のシャトルトレインは1982年からABDeh6/6形が牽引する列車に置換えられている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 21-24形電車 運行
その後1980-82年に旧型の中央扉客車のB 2261-2276形のB 2269-2273号車がシャトルトレイン対応改造されるなど、順次シャトルトレイン対応の客車が追加され、多様な編成で運行されている。なお、これらのシャトルトレイン旧フルカ・オーバーアルプ鉄道のものと異なり、全車が通常のねじ式連結器を装備しているほか、必要に応じて編成にさらに客車を増結して使用される際には編成内に造結される形ではなく、編成全体で数両の客車を牽引する形態での運行となっているほか、本形式が通常の客車列車を牽引する場合もあるが、通常は氷河急行の牽引には使用されていない。また、同鉄道のもう一形式の2等制御客車であるBt 2241-2242形は製造時以降ABDeh6/6形、現在ではHGe4/4IIの制御客車として使用されており、本形式では使用されていない。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道Deh4/4 21-24形電車 運行
ABDeh4/8形とABDeh4/10形の増備に伴って2006年頃からは本形式のうち一部機体が旧フルカ・オーバーアルプ鉄道線の主にアンデルマット - ディゼンティス/ミュスター間の区間列車に転用されるようになり、現在ではうち1機が旧ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道のBt 2251-2254形2等制御客車とB 2281-2290形2等客車、旧フルカ・フルカ・オーバーアルプ鉄道のAB 4171-4172形1等/2等合造客車との4両編成のシャトルトレインで運行されている。なお、本形式はブレーキ装置の違いから、最急勾配179パーミルのシェレネン線に入線できないため、アンデルマット - ディセンティス/ミュスター間での運行となり、フィスプ - ブリーク - アンデルマット - ゲシェネン間の運行には使用されない。
また、旧フルカ・オーバーアルプ鉄道線ではオーバーアルプ峠を越えるアンデルマット - セドルン間やそこからレーティッシュ鉄道方面への列車フェリーが1982年から運行されており、本形式も転用された機体がその牽引に使用されている。この列車は乗用車など数台を積載できるSkl-v 4831-4833形もしくはSkl-v 4834-4836形車運車数両と客車1-2両を荷物電車もしくは機関車が牽引するもので、本形式などの荷物電車が牽引する場合の客車にはABt 4151-4154形などの制御客車を使用する場合もある。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGm4/4形ディーゼル機関車
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4形ディーゼル機関車（マッターホルン・ゴッタルドてつどうHGeh4/4がたでぃーぜるきかんしゃ）は、スイス南部の私鉄であるマッターホルン・ゴッタルド鉄道（Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB)）の山岳鉄道用ラック式の電気式ディーゼル機関車で、同鉄道の前身であるフルカ・オーバーアルプ鉄道が導入した機体である。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGm4/4形ディーゼル機関車 概要
2003年にブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) と合併してマッターホルン・ゴッタル ド鉄道となる以前のフルカ・オーバーアルプ鉄道の本線は1940-42年に交流11000V 16 2/3Vでの電化がなされていたが、工事列車や除雪列車などの事業用として従来のラック式蒸気機関車であるHG3/4形蒸気機関車の3、4、5、10号機の4機が引き続いて使用されていた。特に、1982年にフルカベーストンネルが開業するまでは、標高2431mのフルカ峠を全長1874m、標高最大2162mのフルカトンネルで越える区間は豪雪・雪崩多発地帯であり、10月半ばから翌6月初めまでの冬季はオーバーヴァルト - レアルプ間を運休して架線や一部橋梁を撤去し、春にはこれらや損傷した軌道の復旧および除雪を行っていたため多くの工事列車が必要となっていた。しかし、1960年代にはこれらの蒸気機関車は老朽化が進んでおり、その代替として計画された電気式ディーゼル機関車がHGm4/4形である。また、当時のフルカ・オーバーアルプ鉄道の本線は沿線に大きな都市や観光地がなく、全長約100kmの路線であったが1960年代でもHGe4/4I形電気機関車7機とABDeh2/4形電車4機が列車を牽引して運行されており、1917年にシェレネン鉄道として開業し、後の1961年にはフルカ・オーバーアルプ鉄道に統合されたシェレネン線はHGe2/2形電気機関車4機とABDeh2/4形電車1機とが牽引する列車で主に運行されていたが、いずれも輸送力の増強が必要な状況であり、本形式が事業用としてのみならず多客期や運休期間前後で架線の撤去されたフルカ峠越え区間などでは通常の旅客列車、貨物列車を牽引することも想定されており、HG3/4形の入線できない最急勾配179パーミルのシェレネン線でも運行ができるよう計画されていた。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGm4/4形ディーゼル機関車 概要
スイスにおけるディーゼル機関車は、入換用トラクターやドイツ等からの輸入機を除くと大型機から10t程度の小型機に至るまでほとんどが液体式ではなく電気式となっており、本形式も電気式で計画をされると同時に、同じ1000mm軌間でフルカ・オーバーアルプ鉄道とはディセンティス/ミュスターで接続するレーティッシュ鉄道が導入を計画していたGem4/4形ディーゼル/電気兼用機関車と共通設計することとし、車体、機関および発電機等が共通品で外観も同一、電気機器、ラック式台車などが専用品となっている。レーティッシュ鉄道のGem4/4形は、本形式と同じく除雪列車や工事列車用として残存していた蒸気機関車の代替を目的としていたほか、交流11000V 16 2/3Hzの同鉄道本線系統と直流1000Vのベルニナ線の直通運転も想定して直流区間では電気機関車として運転される機体であり、フルカ・オーバーアルプ鉄道のHGm4/4形とは設計要件が似通っていたものである。このような経緯で製造された本形式のSLM製番は、Gem4/4形の4588、4589に対して4632および4633であり、ラック式台車と駆動装置を装備して1時間定格出力770kW、牽引力220kNを発揮し、最大勾配179パーミルで60tの列車を牽引可能な性能を有するラック式電気式ディーゼル機関車となっている。なお、車体、機械部分、台車の製造をSLMおよびRACO、電機部分、主電動機の製造をBBCおよびMFOが担当しており、それぞれの機番とSLM製番、製造所、製造年は下記のとおりである。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGm4/4形ディーゼル機関車 仕様
車体はGem4/4形と同一の角張ったデザインの箱形で、13000mmの車体長、8000mmの台車中心間距離とも同一となっているが、本形式は軸距が590mm長いラック式台車を装備するため、台車に装備される連結器が前方に張出しており、全長ではGem4/4形より100mm長くなっている。また、台枠は型材を溶接組立により箱状として台車をその中に収める形で装荷 し、荷重は台枠下部の側受で受ける形のものとなっており、下部が内側に絞られて逆台形の形状となっているのが特徴である。
車体内部は前後の長さ1400mmの運転室と3室の機械室で構成されており、機械室は中央が長さ2300mmの制御機器および補機室、その前後が長さ3690mmの機関および発電機室となっている。機械室側面には片側3箇所のルーバーが設けられ、1箇所がエンジンのラジエーター、その他が冷却気取入口で、左右6箇所のうち片側中央の制御機器室部分のみはダミーとなっており、また、それぞれは観音開きの点検扉を兼ねている。屋根は機械室部分の屋根を3分割して取外しが可能な構造となっており、前後部には主機のラジエーターの冷却ファンおよび排気消音器2基ずつが設置され、肩部は空気取入口となっており、中央部にはブレーキ用の抵抗器が搭載されている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGm4/4形ディーゼル機関車 仕様
正面は2面折妻で2枚窓、窓下部に大型の丸型前照灯を2箇所と上部中央に小型の丸型前照灯を1箇所設置しており、下部は台枠が若干前方に張出して足掛けとなっている。連結器は台車取付のねじ式連結器で緩衝器が中央、フック・リングがその左右にあるタイプ で、連結器周囲には重連総括制御用および暖房引通用、除雪車への電力供給用の電気連結器とブレーキ用の連結ホースが設置されるほか、先頭下部の台車端部には大型スノープラウが設置され ている。運転室はフルカ・オーバーアルプ鉄道標準の左側運転台ではなく、レーティッシュ鉄道Gem4/4形と同様に同鉄道標準の右側運転台となっており、運転台は中央にスイスやドイツで一般的な 円形のハンドル式のマスターコントローラーが、右側に縦軸式のブレーキ弁が設置され、運転席横の窓は下落し式で反運転台側には乗降扉および車体隅部にバックミラー付の小窓が設置されている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGm4/4形ディーゼル機関車 仕様
主機として定格出力485kW/2000rpmのCummins製V型12気筒のVT12-825ディーゼルエンジンを2台搭載しており、走行時にはエンジンに直結した発電機の出力を制御する。主電動機は2S2P接続で、通常走行時は発電機を2台直列に接続し、低速走行時には1台の発電機のみで走行する。なお、低速走行時は残ったエンジンと発電機の出力はXrote 4931-4933形ロータリー式除雪車への電力供給に使用することができるほか、電気ブレーキとして抵抗制御による界磁交換式の発電ブレーキを装備しており、屋根上にブレーキ用の抵抗器を備えている。なお、レーティッシュ鉄道のGem4/4形の電機品および主電動機は同鉄道ベルニナ線のABe4/4 41-49形のSAASおよびBBC製のものをベースとしており、本形式のものとは異なるものとなっている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGm4/4形ディーゼル機関車 仕様
台車は軸距2790mm、動輪径790mm、ピニオン径688mmのラック式台車で、基本的構造はベルン・レッチュベルク・シンプロン鉄道のAe4/4形やスイス国鉄のRe4/4I形で採用され、当時のスイスの機関車の標準的台車となっていた、枕ばねに重ね板ばねを使用した軽量台車となっている。また、駆動装置はベルナーオーバーラント鉄道のABeh4/4I形で採用されたクラッチ付きのものをベースに、主電動機出力軸端部へのバンドブレーキの追加、ラック区間走行時の粘着動輪の開放機能の追加などの最急勾配179パーミル対応などの改良を施したものとなっている。 なお、この台車はその後Deh4/4 51-55形、Deh4/4 91-96形、旧ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道のDeh4/4 21-24形に改良型が装備されており、1980年代までのマッターホルン・ゴッタルド鉄道の標準的ラック式台車となっている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGm4/4形ディーゼル機関車 仕様
台車枠は鋼板の溶接組立式で側梁と端梁、側梁間に3本設けられた中梁で構成され、側梁の中央部が左右に張出した（その下部に枕ばねが配置される）形状となっている。また、軸箱支持方式は円筒案内式、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばね、動輪はスポーク式で、牽引力および荷重の伝達は以下の通り。
牽引力：動輪およびピニオン→軸箱→軸箱支持装置→台車枠→台車中央の心皿穴に配置されたセンターピン→左右の車体支持用側受の間（台車の台車枠と枕ばね/揺れ枕の間を通る）に渡された車体支持梁中央の心皿穴→車体台枠側梁下部の車体支持部→車体台枠
荷重：車体台枠→車体台枠側梁下部の車体支持用側受→左右の車体支持用側受の間に渡された車体支持梁→車体支持梁と枕ばね間の摺板（台車の回転方向の動きを吸収）→左右1組ずつの重ね板ばね式枕ばね（台車の上下方向の動きを吸収）→台車枠→軸ばね→軸箱→動輪
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGm4/4形ディーゼル機関車 仕様
ラック方式はラックレールが2条のアプト式で、ピニオンは各動軸にフリーで嵌込まれており、動輪と同じ主電動機で駆動され、動輪のタイヤの1/2磨耗した時に動輪とピニオンの周速が一致するようにギヤ比が設定されている。この方式は、フルカ・オーバーアルプ鉄道でもHGe4/4I形以降標準的に使用されていた方式で、構造が単純で小型化もできることから現在でもスイス製のラック式電車では最も実績のある方式となっている。一方でこの方式は直径の異なる動輪とピニオンが歯車を介して機械的に接続されるものであるため、大出力の機体では動輪径によっては周速の差による駆動装置への負担が大きくなるため本形式の駆動装置では、動輪側の駆動系統に電磁空気作動式の摩擦クラッチを組込んで過負荷を吸収する構造としているほか、動輪を駆動系から開放して純ラック式電車として運行することもできるものとなっている。主電動機は台車枠の横梁間に枕木方向に装荷され、そこから吊り掛け式に装荷された駆動装置を経由して動輪とピニオンに伝達される方式で減速比は動輪が1:8.54、ピニオンが1:7.50であり、動力の伝達経路は以下の通りとなっている。
動輪：主電動機出力軸 - 弾性継手 - 主電動機軸と同軸の中空軸に設けられた小歯車 - 中間軸の大歯車 - 大歯車に組込まれたクラッチ - 中間軸と同軸の中空軸の中間歯車 - 中間歯車 - 動軸用大歯車 - 粘着動輪
ピニオン：主電動機出力軸 - 弾性継手 - 主電動機軸と同軸の中空軸に設けられた小歯車 - 中間軸の大歯車 - 中間軸の中間歯車 - 中間歯車 - 動軸と同軸の中空軸に設けられたピニオン用大歯車 - ピニオン
基礎ブレーキ装置として、各動輪に作用する踏面ブレーキを1台車あたり計4組（ブレーキシリンダは各1基ずつ計4基）、ピニオン併設のブレーキドラムに作用するバンドブレーキを1台車あたり2組（ブレーキシリンダは各1基ずつ計2基）、主電動機出力軸端に設置されたブレーキドラムに作用するバンドブレーキを1台車あたり2組（ブレーキシリンダは各1基ずつ計2基）を装備しており、主電動機軸端ブレーキは非常用および駐機用として使用されるばねブレーキとなっており、ブレーキシリンダ内にコイルばねを組込んでいる。また、機体両端の動輪に砂撒き装置が設置されており、砂箱はスノープラウ内に設けられている。
さらにその後HGm4/4 61号機は2006年、62号機は2009年に更新改造を行い、主機を同じくCummins製直列6気筒でボア×ストロークが170×170mm、排気量23.15lのQSK23に換装し、定格出力は708kWとなっている。また、この際に屋根上の排気消音器が交換され、機関1基あたり各2基、計4基搭載していたものを大型のものを各1基、計2基に変更している。なお、この際に正面の列車暖房引通し用の電気連結器を撤去している。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGm4/4形ディーゼル機関車 運行
旧フルカ・オーバーアルプ鉄道の本線は現在では全長96.9km、最急勾配110パーミル（粘着区間は67パーミル）標高671-2033mで旧ブリーク・ フィスプ・ツェルマット鉄道およびBLS AGのレッチュベルクトンネルおよびレッチュベルクベーストンネル方面、スイス国鉄のローザンヌおよびシンプロントンネル方面と接続するブリークから、レーティッシュ鉄道のクール方面に接続するディゼンティス/ミュスターを結ぶ路線であり、1982年のフルカベーストンネル開業前は旧フルカ峠区間は豪雪、雪崩多発地帯のため、冬季は運休していた。運休に際しては架線を撤去していたほか、フルカロイス川を越える勾配110パーミル、全長36mのシュテッフェンバッハ鉄橋についても一時的に撤去されており、両端1/3ずつを陸上へ引き上げ、そのうちの下流側端部1/3とともに河岸側へ引寄せられた中央部1/3は橋台に沿って下方へ折りたたむことによって雪崩の被害を回避していた。このため、秋および春にはこれらの撤去物や損傷した軌道の復旧および除雪を行っていたため、多くの工事列車が必要となっていた。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGm4/4形ディーゼル機関車 運行
冬季には除雪列車の運行に使用されているが、スイスでは多くの除雪列車が電気機関車の推進で運転されており、フルカ・オーバーアルプ鉄道およびマッターホルン・ゴッタルド鉄道でも HGe4/4I形などの電気機関車が引続き本形式と並行して除雪列車に使用されている。両鉄道の旧フルカ・オーバーアルプ鉄道線で使用されている除雪車は以下の通り。
ラッセル式除雪車
X 4901形、X 4902-4093形、X 4906形、X 4908形
ロータリー式除雪車
Xrot e 4931-4933形、Xrot m 4934形（アンデルマット駅常駐）、Xrot m 4935形（ブリーク駅常駐）
1941-45年製で、本形式が導入された1960年代当時フルカ・オーバーアルプ鉄道で主力として運用されていたXrot e 4931-4933形ロータリー除雪車は、それまで除雪装置の駆動用の電力をHGe4/4I形から供給される交流電源としていたが、本形式の導入に合わせてこれを本形式から供給する直流電源に変更する改造をMFOにて実施している。なお、その後1980年と1986年に増備され、現在主力として使用されているXrot m 4934形とXrot m 4935形ロータリー除雪車については自車に発電用のディーゼル機関を搭載しており、本形式などからの電源供給は不要となっている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGm4/4形ディーゼル機関車 運行
1991年4月18日のランダの崩落により旧ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道線およびその沿線が大きな被害を受けた際には同鉄道へ貸し出され、仮復旧された同線で4月22日から2度目の崩落で再度被害を受けた5月9日まで貨物列車などを牽引している。なお、2006年にマッターホルン・ゴッタルド鉄道となった後も本形式は基本的に旧フルカ・オーバーアルプ鉄道線で運行されている。
フルカベーストンネル開業により廃線となったフルカ峠越えのレアルプ - オーバーヴァルト間は、フルカ山岳蒸気鉄道によって夏季運行の観光鉄道として1992年よりレアルプ側から順次非電化路線のとして復旧され、2010年に全線が開業している。この路線は主に旧フルカ・オーバーアルプ鉄道のHG3/4形の1、4、9号機と旧ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道のHG2/3形の6、7号機の各蒸気機関車が当時の客車を牽引する列車によって運行されているが、現在では本形式もはフルカ山岳蒸気鉄道で旧形客車を牽引する観光列車として運行されており、2014年ダイヤでは7-9月の週末に1日2往復が設定されている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGm4/4形ディーゼル機関車 同形機
フルカ・オーバーアルプ鉄道と同時にレーティッシュ鉄道が導入したGem4/4形ディーゼル/電気機関車は前述の通り、除雪列車や工事列車用として残存していた蒸気機関車の代替と、交流11000V 16 2/3Hzの本線系統と直流1000Vのベルニナ線の直通運転も想定した機体であり、直流区間ではABe4/4 41-49形電車と同一性能で重連総括制御も可能な電気機関車として運用されている。
2001-02年に大規模な改修を受け、一旦車体を切断して新造の運転室を取付けて前面および運転室側面のスタイルが変更されたほか、運転台はGe4/4III形 650-652号機やBDt 1751-1758形制御客車と同じものとなっている。また、もともとHGm4/4形と同じVT12-875であったディーゼル機関は定格出力709kWのCummins製QST30-Lに換装されたほか、電機品は補機も含めても交換もしくは更新されている。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 31-32形電車
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 31-32形電車(マルティニ・シャトラールてつどうABDeh4/4 31-32がたでんしゃ)は、現在ではマルティニ地域交通となっているスイス西部の私鉄であるマルティニ・シャトラール鉄道 （Chemin de fer Martigny–Châtelard (MC)）で使用されていた山岳鉄道用ラック式電車である。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 31-32形電車 概要
1906-08年に開業したマルティニ・シャトラール鉄道は全長18.36km、最急勾配はラック区間200パーミル、粘着区間70パーミルで、落石や雪崩の被害低減やトンネル断面積の縮小のため山岳区間では架空線からではなく第三軌条から集電する方式とした山岳鉄道であり、マルティニーからフランス国境近くのシャトラールに至り、国境でフランス側のコル・デ・モンテ線に接続している。同鉄道の沿線地域は古くからの街道沿いで、モンブラン観光のルートでもあったが、古くから水資源の開発が進められており、現在では世界でも有数の堤高285m、堤頂長は約700mにもおよぶ世界最大の重力式コンクリートダムであるグランド・ディクセンスダムとそのダム湖であるエモッソン湖による発電所はスイスの電力の20%を供給可能な水力発電の拠点となっている。この地方の水力発電の開発は第一次世界大戦後に路線の電化を進めるためにスイス国鉄によって始められ、ダムおよび発電所の建設のため、マルティニ・シャトラール鉄道がその資材等の輸送に活用されることとなった。しかしながら同鉄道には200パーミルのラック区間があり、当時手持ちの、動軸2軸で定格出力220kWのHGe2/2形電気機関車や定格出力176kWのBCFe4/4 1...15形（後のABDeh4/4 1...15形）といった機材では輸送力が不足するものの、同鉄による新たな機材の調達も困難であったため、スイス国鉄が貨物列車牽引用の荷物電車2機と、2軸有蓋車4両および2軸ボギー平物車2両を供与してマルティニ・シャトラール鉄道が運行することとなった。そしてこの計画に基づいて導入された3等・荷物合造電車が本項で述べるCFe4/4 21-22形で、K 121-124形およびM 131-132形貨車があわせて導入されており、スイス国鉄による発電所建設が1925年に終了にともない、1926年に2機ともそのままマルティニ・シャトラール鉄道へ譲渡されている。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 31-32形電車 概要
本形式製造当時、マルティニ・シャトラール鉄道で主力として運用されていたBCFe4/4 1...15形は、2軸ボギー台車を使用したラック式電車としてはスイス最初期の機体の一つであり、1つの車軸にラック式と粘着式の駆動装置を両方組み込んで1基の電動機で駆動する駆動装置を装備して、1台車当たり動軸、ピニオンともに2軸ずつを駆動する近代的な方式の2軸ボギー台車を初めて採用していることが特徴であった。この方式は当時は他鉄道には普及していない方式であったが、BCFe4/4 1...15形での運用実績が良好であったことに加え、他の方式と異なり、2軸ボギー車で主電動機4台とラック区間用ピニオンと粘着動輪各4軸ずつを装備できる方式であったため、本形式でも引き続きこの方式を採用して、貨物列車を牽引できるよう定格出力を176kWから294kWに増強しており、機関車代用としての運用目的から客室は3等（称号改正後の2等）室8席のみで車内の大部分を荷物室として本形式自体での貨物輸送も考慮した機体となっている。なお、このラック式/粘着式の駆動装置は、本形式による貨物列車の牽引の結果も良好で大きな問題は発生しなかったため、その後1920-30年代に本形式の台車および駆動装置をベースにさらに出力を増強したものがフィスプ・ツェルマット鉄道のHGe4/4形およびフルカ・オーバーアルプ鉄道HGe4/4I形電気機関車に採用されたことを契機に他の鉄道にも広く普及するようになり、以後、主電動機の装荷方式の吊掛式から台車装荷への変更や、粘着動輪駆動系へのクラッチや差動装置の組み込みなどの改良を重ねながら2000年代までの主力となった方式となっている。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 31-32形電車 概要
本形式は1920年9月28日に1両あたり49,779スイス・フランで発注されて、台車をSLM、車体をSWS、電機部分、主電動機はMFOが担当して製造された機体であり、1時間定格出力295kWを発揮して数両の貨車もしくは制御客車2両を牽引可能であった。なお、本形式は当初の形式がCFe4/4形であり、ラック式電車を表す"h"が付加されないないものであったが、1935年に荷物室の一部を2等室としてBCFe4/4形となり、1956年の称号改正によってそれまでの2等室、3等室が1等室、2等室となってそれを表す形式記号もそれぞれ"B" および"C"から"A"および"B"となったほか、ラック式を表す"h"と、荷物室を郵便室兼用として"Z"が付加されてABFZeh4/4となっている。その後1962年の称号改正では荷物 室を表す形式記号が"F"から"D"に変更されたことと、郵便室兼用の廃止によってABDeh4/4形となっている。さらにその後1980年に1 等室の運用が廃止されて全室2等室とされており、車体表記等に変更はないものの実質的にはBDeh4/4形となっており、文献等によってはこの形式名で表記されることもある。各機体の機番と製造年月日、製造所は下記のとおりである。各機体の機番と製造年月日、製造所は以下のとおりである。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 31-32形電車 仕様
車体台枠は溝形鋼などの型鋼で構成された鋼材リベット組立式で、貨物列車牽引のために厚みのある丈夫な構造のものとなっており、その上に木製の車体骨組および屋根を載せて前面および側面外板は鋼板を木ねじ止めとしたものとし、屋根は屋根布張り、床および内装は木製としている。車体は両運転台式で、窓下および窓枠、車体裾部に型帯が入るほか、窓類は下部左右隅部R無、上部左右隅部R付きの形態となっている。当時のスイス私鉄電車の標準的スタイルのBCFe4/4 1...15形と比較して前面のRが比較的深く、また、正面貫通扉の窓が上方に長くなっているのが特徴である。
正面は丸妻で、中央に貫通扉、その左右に正面窓を配置し、屋根上中央部と正面窓下部左右に外付式の丸形前照灯が配置されるスタイルである。連結器はねじ式連結器で緩衝器は台枠端梁中央に設置、フックは緩衝器下部の台枠下に取付られており、その周辺には空気ブレーキ用の連結ホースが配置されている。運転室内左側には大形マスターコントローラーが、右側にブレーキハンドルおよび手ブレーキハンドルが設置され、運転士は状況に応じて室内を移動しながら運転を行う。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 31-32形電車 仕様
車体内は後位側から運転室、乗降デッキ、3等室（称号改正後の2等室）、荷物室、乗降デッキ、運転室の配列で車内の約半分のスペースが荷物室となっているのが特徴であり、側面は窓扉配置1D21D1D1（運転室窓-乗降デッキ-3等室窓-荷物室窓-荷物室扉-荷物室窓-乗降デッキ-運転室窓）となっている。その後所有がスイス国鉄からマルティニ・シャトラール鉄道に移った1935年には荷物室の前位側を2等室（称号改正後の1等室）に改造して側面窓も追設されており、窓扉配置が1D21D2D1（運転室窓-乗降デッキ-3等室窓-荷物室窓-荷物室扉-2等室窓-乗降デッキ-運転室窓）となっている。乗降デッキの側面乗降口には扉は設置されず、固定ステップ1段が設置されたオープンデッキとなっており、荷物室扉は片引戸で戸袋はなく、荷物室内にそのまま引込まれるほか、各窓は大型の下落とし窓となっている。
客室は3等室と、後に追設された2等室ともに2+2列の4人掛の固定式クロスシートを配置しており、座席定員は3等室は2ボックスで計16名、追設された2等室が2ボックスの16名で、座席は3等室のものが木製ニス塗りのベンチシート、2等室のものはクッション・肘掛付のものとなっている。室内は天井は白、側および妻壁面は木製ニス塗り、荷棚は鉄棒とニス塗り木材を使用したもので座席上に枕木方向に設置されている。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 31-32形電車 仕様
塗装
製造時の車体塗装は濃茶色をベースとしたもので、側面下部中央に「MARTIGNY CHATLARD」の、車端部に形式名と機番、乗降口横部に客室等級のローマ数字および座席定員、正面貫通扉下部に機番がそれぞれ入っているものであった。なお、車体台枠、床下機器と台車は黒、屋根および屋根上機器はグレーである。
その後1950年代にはマルティニ・シャトラール鉄道の標準塗装の変更にともない、台枠と車体下半部を赤色、上半部をクリーム色としたものとなり、表記類は基本的に同様であるが文字フォントが太いものが使用されているほか、ローマ数字がアラビア数字に変更されている。
さらにその後に塗装はそのままながら表記類が簡略化され、側面中央下部に”M-C”の文字、乗降口横部に客室等級表記、側面左側乗務員室下部に形式名が、側面下部乗務員室部と正面貫通扉下部に機番がそれぞれ入るものとなっている。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 31-32形電車 仕様
制御方式は抵抗制御で、各台車2台ずつ計4台の直流直巻整流子電動機を搭載しており、運転室内に設 置されたマスターコントローラーと主制御器によって主抵抗器の切替および、台車ごと2基の主電動機を永久並列に接続したものを1 群としてこれの切替えによる主電動機の直並列および並列の切替を行う方式となっているが、BCFe4/4 1...15形で装備されていた重連総括制御システムは省略されており、制御車と編成を組む場合には客車として運行される。主抵抗器は屋根上に自然冷却式のものを搭載しるほか、主電動機はMFO製のものを4台搭載しており、1時間定格牽引力112.7kNの性能を発揮して、最大200パーミルのラック区間でも制御車2両に相当する43tの列車を牽引することが出来る。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 31-32形電車 仕様
ブレーキ装置は主制御器と主抵抗器による発電ブレーキおよび、ウエスティングハウス式自動空気ブレーキ、蓄電池を電源とする電磁吸着ブレーキ、手ブレーキを 装備する。基礎ブレーキ装置は動輪の踏面ブレーキおよびピニオンに併設したブレーキドラムのバンドブレーキを装備しており、自動空気ブ レーキは踏面ブレーキおよびピニオンのバンドブレーキのそれぞれに作用することとして、ブレーキシリンダと手ブレーキもこれに対応する形で2組設置されているほか、電磁吸着ブレーキは各台車中央下部に装架されている。なお、ラック区間での出入口に設置された打子によって車両側のスイッチを切り替えることにより、粘着区間では30km/hとなっている最高速度をラック区間では過速度検知装置により9km/hに制限しており、速度超過時には空気ブレーキが作用するようになっている。
台車はBCFe4/4 1...15形のものをベースに主電動機の大型化に対応したものとなっており、型鋼や鋳造品などの部材をボルトおよびリベット組立とした板台枠、軸距1800mmのラック式台車で、軸箱支持方式は軸箱守式、牽引力伝達は球面心皿から台枠へ伝達される方式で軸ばねはコイルバネと重ね板ばね、枕ばねを重ね板ばねとしている。なお、車両前後端の各軸に砂撒き装置と砂箱が設置されているほか、軌道中心から1085mm、軌道面上230mmの位置に設けられている第三軌条からの集電に用いる集電靴が前後の軸箱に吊り下げる形で装架されている。動輪は10本スポークのスポーク車輪で、各動輪軸には片側に粘着動輪用に大歯車が、中央にラックレール1条のシュトループ式用のピニオンがフリーで回転できるようにはめ込まれており、このピニオンには駆動用の大歯車とバンドブレーキ用のドラムが併設されている。
主電動機は軸距短縮のため台車枠の動輪の外側に吊掛式に装荷されており、主電動機からラックレールに異物等が介入した場合に主電動機を保護するための摩擦継手を介して1段減速して主電動機と動軸の間に設置された中間軸へ伝達され、そこから動軸および動軸にはめ込まれたピニオンへそれぞれ1段減速で伝達されている。駆動装置の減速比は動輪のタイヤが使用可能量の1/2分磨耗した時に動輪とピニオンの周速が一致するように設定され、本形式では動輪が1:13.44、ピニオンは1:10.23となっており、この方式では動輪のタイヤの摩耗状況によってピニオンと動輪の周速に差が出るが、本形式クラスの出力の機体では実際の運用では特に問題とならなかった。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 31-32形電車 運行・廃車
マルティニ・シャトラール鉄道線は軌間1000mm、開業当初は全長19.072km、その後1931年に路線改良されて18.363km、最急勾配は粘着区間で70パーミル、シュトループ式のラック区間で200パーミルの路線であり、1906年にマルティニー - ル・シャトラール＝フロンティエール間18.8km（当時）が開業し、1908年にはル・シャトラール＝フロンティエール - スイス/フランス国境間0.29kmが開業して同じくフランス国内のヴァロルイーネから国境まで路線を延長したコル・デ・モンテ線と接続している。開業時 には直流750V、1957年以降は直流850Vで電化されており、山岳部のヴェルネイヤーズ - ル・シャトラール＝フロンティエール間では第三軌条からの集電としていたが、道路横断者等の安全確保のため、1991年-97年にかけてフィンハウト - ル・シャトラール＝フロンティエール間、サルヴァン - ル・トレティアン間が架線集電に変更されている。この路線はローヌ川沿いでスイス国内、イタリア、フランス方面への街道が交差する古くからの交通の要衝で、スイス国鉄の主要幹線ローザンヌ - ブリーク線のマルティニー駅に隣接する標高467mのマルティニ・シャトラール鉄道マルティニー駅を起点として、ヴェルネイヤーズからサルヴァンまでは総延長約2.5kmの200パーミルのラック区間で、サルヴァン以降は最急70パーミルの粘着区間で同じくローヌ川から分かれたトリアン川に沿って西方にトリアンの谷を遡り、フィンハウトで路線最高の1224m地点を過ぎ、引き続き最急70パーミルの粘着区間で、名を変えたオー・ノワール川に沿って標高 1115mのル・シャトラール＝フロンティエールに至り、そこからスイス/フランス国境に至っている。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 31-32形電車 運行・廃車
国境のフランス側のコル・デ・モンテ線は当初パリ・リヨン・地中海鉄道、現在ではフランス国鉄により運営されている、軌間1000mm、最急勾配90パー ミルの全線粘着式、第三軌条集電の山岳路線であり、フランス国鉄の標準軌路線に接続するサン＝ジェルヴェ＝レ＝バン・ル＝ファイエからモンブラン 山麓のリゾート地であるシャモニー＝モン＝ブラン、ヴァロルイーネを経由してスイス/フランス国境へ至っている。なお、同鉄道は1950年代まで架線電圧が600Vであり、全線の直通運転は1997年に両鉄道のBDeh4/8 21-22形およびZ800形によるモンブラン急行の運行が開始されるまで行われていなかった。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 31-32形電車 運行・廃車
開業当初からしばらくの間は5月から8月までの夏季のみの運行であり、冬季の運行開始は1931年から実施されることとなり、以降スノーシェッドや除雪車を徐々に整備している。また、全線の所要時間は同様に開業当初からしばらくは1時間55分から2時間10分、運転速度は、平坦線のマルティニー - ヴェルネイヤーズ間が17km/h、ヴァルネイヤーズ - サルヴァン間の200パーミルのラック区間が5.5km/h、サルヴァン - ヴァロルイーネ間の70パーミルの粘着区間が12-18km/h、最高運転速度は前記の区間それぞれで25km/h、7km/h、20km/hあり、その後1938年には最高運転速度を見直して所要時間を20分程度短縮している。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 31-32形電車 運行・廃車
本形式は1921年の導入以降、本形式と同時に導入されたK 121-124形およびM 131-132形などとともに、バルベリーネ川に建設されたスイス国鉄の発電用ダムおよび発電所の建設資材を運搬する貨物列車に使用されており、ピークの1924年には貨物輸送量が年間23023tに上っていた。1925年に完成したこの重力式コンクリートダムはバルベリーネダムと呼ばれ、堤高79m、堤頂長284mで貯水量4000万m3のダム湖を擁するものであり、建設に際しては、スイス国鉄の関連会社であるシャトラール-バルベリーネ・ケーブルカーによって、マルティニ・シャトラール鉄道のシャトラール・VSからレース・モントゥイレスに至る全長1310m、高度差693m、最急勾配870パーミルのケーブルカーと、そこからダムサイトに至る軌間600mmの工事用軌道が用意され、資材等の運搬に使用されている。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDeh4/4 31-32形電車 運行・廃車
ダム建設が終了した1926年には本形式はスイス国鉄からマルティニ・シャトラール鉄道に譲渡され、1935年には客室の増設工事を実施して、BCFe4/4 31-32形となっているが、引き続き貨物列車の牽引にも使用されている。なお、マルティニ・シャトラール鉄道では本形式を導入したため、事業用として所有していた建設工事用の蒸気機関車であるHG2/2形1号機を1927年にモンブラントラムウェイに、小型電気機関車のHGe2/2形2および3号機を1930年に後のベー-ヴィラー-ブルタユ鉄道にそれぞれ譲渡している。
1950年代には同じくスイス国鉄による新たなダム建設が行われ、本形式がその建設資材を輸送する貨物列車の牽引に使用されており、ピークの1954年には年間16200tの貨物輸送量となっている。これにより1955年に完成したダムはビュー・エモッソンダムもしくは現在では通称旧エモッソンダムとも呼ばれているアーチ式コンクリートダムで、貯水量13.5百万m3のダム湖はビュー・エモッソン湖と呼ばれている。
1957-64年に新しい軽量車体を持つラック式電車であるABDeh4/4 4-8形（後のBDeh4/4 4-8形）電車と、これと編成を組むBt 63-68形制御客車が導入さた後、本形式は旅客列車の運行では順次代替され、引き続き貨物列車の牽引用と使用されたほか、事業用および多客時輸送用、Xrot e 202形電気式ロータリー除雪車の推進用動力車として2000年代まで運用されていた。
1962年からはバルベリーネ川に新しいダムが建設されることとなり、本形式もABDeh4/4 4-8形とともに資材等を輸送する貨物列車の牽引に使用されている。このダムが冒頭で記述した世界最大クラスのグランド・ディクセンスダム（通称エモッソンダム）であり、その資材の輸送には道路交通も併用されたものの、マルティニ・シャトラール鉄道による輸送もピークの1973年には22450tに上っており、バルベリーネダムの建設時に敷設されたケーブルカーと工事用軌道も再度資材等の輸送に活用されている。なお、このケーブルカーと工事用軌道のうちダム湖外に残った区間については、1975年のダム完成後も観光用のエモッソン-バルベリーネ交通として引続き運転されており、2003年にはシャトラール公園鉄道となって現在に至っている。
その後ABDeh4/4 31号機、32号機ともには動態保存されて、鉄道車両保存団体である TNTによって保守および運行がなされているが、ABDeh4/4 31号機は2011年に廃車となっている。なお、同団体では本形式と共に使用された制御車である Ct4 51号車（車体表記はCt4 21）とBFｔ4 74号車、BFｔ4 75号車およびABDeh4/4 15号機や貨車2両を動態保存している。
マリア・コミサロワ
マリア・レオニードヴナ・コミサロワ（ロシア語: Мария Леонидовна Комиссарова、1990年9月5日 - ）は、ロシア、サンクトペテルブルク出身のフリースタイルスキー選手。
マリア・コミサロワ 経歴
2012年3月10日にスイスのグリンデルヴァルトで行われたワールドカップで自己最高の2位となり、ロシア選手としては同種目初めての表彰台登壇となった。2013年は怪我した足の手術を行い、全治には6ヶ月を費やした。
2014年のソチオリンピックのロシア代表に選ばれ、メダルの可能性のある一人と見られていたが、2月15日に行われたスキークロスの公式練習で脊椎骨折の重傷を負い、ソチ近郊の病院で脊椎に金属のインプラントを挿入する6時間半に及ぶ緊急手術を受けた。彼女はウラジーミル・プーチンロシア大統領の私的訪問を受けた後、ドイツのミュンヘンにある病院に移送され、そこで治療を行っている。2月26日、自身のインスタグラムで腰から下の感覚を失っているが再起への自信を示すコメントを口にしている。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDe2/4 21-22形電車
マルティニ・シャトラール鉄道ABDe2/4 21-22形電車(マルティニ・シャトラールてつどうABDe2/4 21-22がたでんしゃ)は、現在ではマルティニ地域交通となっているスイス西部の私鉄であるマルティニ・シャトラール鉄道 （Chemin de fer Martigny–Châtelard (MC)）で使用されていた山岳鉄道用電車である。なお、本形式はBCFe2/4 21-22形として導入されたものであるが、その後の称号改正により、ABFe2/4 21-22形、その後ABDe2/4 21-22形となったものである。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDe2/4 21-22形電車 概要
1906年-1908年に開業したスイス西部の私鉄であるマルティニ・シャトラール鉄道は、全長18.36km、落石や雪崩の被害低減やトンネル断面積の縮小のため山岳区間では架空線からではなく第三軌条から集電する方式とした山岳鉄道であり、マルティニーからフランス国境近くのシャトラールに至り、国境でフランス側のコル・デ・モンテ線に接続していた。同鉄道は全長約19kmの路線のうち、最急勾配200パーミルのラック区間は約2.5kmのみで、残りの区間は最急勾配70パーミルの粘着式鉄道であり、接続する最急勾配90パーミルのコル・デ・モンテ線のシャモニー＝モン＝ブラン方面への直通運転も視野に入れて建設された路線であった。このような状況から、マルティニ・シャトラール鉄道では開業に際し、ラック式の駆動装置を持つ機材として、当時の標準的な2軸のラック式/粘着式併用の小型電気機関車であるHGe2/2形の2-3号機と、ラック式/粘着式併用で制御車1両を牽引可能なBCFe4/4 1...15形（後のABDeh4/4 1...15形）との計10機の動力車の導入と並行して、区間列車用にラック式駆動装置を持たない粘着区間専用の電車を導入することとなり、2機が用意された電車が本項で述べるBCFe2/4 21-22形（後のABDe4/4 21-22形）である。本形式は、BCFe4/4 1...15形と同じデザインと基本構造で、若干全長を短くし、客室を3等室（称号改正後の2等室）主体とした機体となっているほか、ラック区間ではラック式電車と編成を組んで運用することを可能とするため、台車内にラック区間で使用するブレーキ用のピニオンを装備していたことが特徴であった。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDe2/4 21-22形電車 概要
本形式と同時に導入されたBCFe4/4 1...15形ラック式電車は2軸ボギー台車を使用したラック式電車としてはスイス最初期の機体の一つであり、1つの車軸にラック式と粘着式の駆動装置を両方組み込んで1基の電動機で駆動する駆動装置を装備して1台車当たり動軸、ピニオンともに2軸ずつを駆動する、より近代的な方式の2軸ボギー台車を初めて採用していた。一方、本形式は軸距1800mmの2軸ボギー台車に70パーミルの粘着区間に対応するための動軸2軸および駆動装置と、200パーミルのラック区間に対応するブレーキ用ピニオンをコンパクトに装備するために、1908-09年に同じ地方に開業した全長12.9km、最急勾配135パーミルのモンテイ-シャンペリ-モルジャン鉄道が導入したBCFeh4/4 1...6形などに採用された、2軸ボギー台車の片側の車軸にラック式の駆動装置を、もう片側の車軸に粘着式の駆動装置を装荷し、その駆動力をサイドロッドを通じて反対側の車軸へ伝達して1台車当たり粘着式の動軸2軸とラック式のピニオン1軸を駆動する方式の台車をベースとして、ここからラック式の駆動装置の主電動機と歯車箱を省略してピニオンをブレーキ用とした台車を採用していることが特徴であった。
マルティニ・シャトラール鉄道ABDe2/4 21-22形電車 概要
本形式は台車をSLM、車体をSWS、電機部分、主電動機はCIEM、11-15号機はMFOが担当して製造され、1時間定格出力110kWを発揮し、基本的には単行で運転されることを想定した機体であった。なお、本形式は当初の形式がBCFe2/4形であったが、1956年の称号改正によってそれまでの2等室、3等室が1等室、2等室となってそれを表す形式記号もそれぞれ"B"および"C"から"A"および"B"となってABFe2/4形となり、その後1962年の称号改正では荷物室を表す形式記号が"F"から"D"に変更されてABDe2/4形となっている。また、通常スイスの動力車は形式称号に"動軸数/総軸数"を表記しているが、本形式は当初は主電動機を直接装荷した側の車軸のみを動軸とみなして"2/4"と表記していたほか、1980年に1等室の運用が廃止されて全室2等室とされており、車体表記等に変更はないものの実質的にはBDe2/4形となっており、文献等によってはこの形式名で表記されることもある。各機体の機番と製造年月日、製造所は下記のとおりである。