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ランス・フォン・エリック 来歴
1986年は、当時WCWAと提携していた新日本プロレスに来日し、10月9日に両国国技館で開催されたイベント『INOKI闘魂LIVE パート1』にて木村健吾と対戦したが、低調な試合ぶりで実力不足を露呈した（同月13日開幕のシリーズにも継続参戦する予定だったが、心臓疾患を起こして帰国したとされる）。帰国後の11月17日、ディンゴ・ウォリアーこと後のアルティメット・ウォリアーと組んで、マット・ボーン&ジョージ・ウェルズを破りWCWA世界タッグ王座を獲得している。
1987年下期にWCWAを離脱し、ファビュラス・ランス（The Fabulous Lance）とリングネームを変更して、WCWAの対抗勢力として旗揚げされたケン・マンテル主宰の新団体ワイルド・ウエスト・レスリングに参戦。その際、フリッツ・フォン・エリックはTVにて、彼が本当のファミリーではなかったことを暴露した。ワイルド・ウエスト・レスリングにはビル・アーウィン、キング・パーソンズ、ブライアン・アディアス、ジョン・テータムなども出場していたが、同年に活動を停止。その後はカルロス・コロンが主宰するプエルトリコのWWCに登場、アブドーラ・ザ・ブッチャーとも対戦した。
以降はリングから離れていたが、1993年5月7日、再びランス・フォン・エリックと名乗ってニューヨークのインディー団体に出場し、グレッグ・バレンタインと対戦。同年12月にはインド、翌1994年7月には南アフリカに遠征、1996年3月にはマレーシアにてジム・ナイドハートやバンパイア・ウォリアーと対戦した。
ランス・フォン・エリック 獲得タイトル
パシフィック・ノースウエスト・レスリング
ワールド・クラス・レスリング・アソシエーション
保土ヶ谷カトリック教会
保土ヶ谷カトリック教会（保土ヶ谷「被昇天の聖母マリア」教会）は、神奈川県横浜市保土ケ谷区霞台にあるカトリックの教会。鐘楼のないロマネスク様式の聖堂を持つ。
保土ヶ谷カトリック教会 沿革
増加する横浜地域の日本人信徒に対応するため、あらたに横浜教区が東京教区より分離され、それまで東京を担当していたフランスのパリ外国宣教会が、新設横浜教区を担当することとなった。横浜教区は、旧東京教区の大半よりなっていた。1937年（昭和12年）11月9日、初代教区長に就任したシャンボン神父の許に、1938年（昭和13年）2月20日横浜教区副司教に就任したばかりのフランス・グビナン出身のシェレル神父を始めとしたパリ外国宣教会に所属する宣教師たちにより建設された。同年7月司祭館竣工。建物の設計者はチェコ出身の建築家ヤン・ヨセフ・スワガーである。台風による建設地の地すべりなど教会建設にあたって多々あった障害を乗り越え、シェレル神父は建設を続け、私財のすべてを投じさらに神田教会の信徒からの寄付、母国フランスからの協力などの資金に支えられて、聖堂がぶどう畑のただ中に完成した。シェレル神父が初代司祭となった。
戦時中は、外国人宣教師は転地・抑留を余儀なくされ、山手司教座教会が海軍の宿舎として使用されるようになった。保土ヶ谷教会はこの期間司教館として使用された。その間、終戦直後の1945年（昭和20年）8月18日横浜教区長ラウレンス戸田帯刀神父が、本教会司祭館内で殺害されているのが発見される事件が起きた。
保土ヶ谷カトリック教会 沿革
第3代司祭日野久義神父（在任：1951年（昭和26年）～1969年（昭和44年）） より日本人司祭が司牧する教会となった。保土ヶ谷地区は京浜地区の住宅地として急速に人口が増え、 これに比例して教会の信徒数も増加した。 終戦後100人程度であった信徒数は60年代半ばには300人を超え、 毎年20名を超える人が洗礼を受けるようになっていった。 第6代司祭松村英顕神父（在任：1976年（昭和51年）～1986年（昭和61年））の時代には信徒数が600人を超えた。 1988年（昭和63年）7月、保土ヶ谷教会は50周年を迎え、記念事業として、聖母マリアの像が正面に建てられた。また、壮年会、婦人会および青年会などによる活動に加えて、専門的なボランティア活動を進める信徒たちは、各々固有のボランティアサークルを組織し、サークルの活動範囲は、身体障害者支援、薬物・アルコール依存症者支援、国際教育支援、老人給食支援、母子家庭支援など多岐にわたるに至った。1995年（平成7年）ホールや会議室を持つ多目的の信徒会館が完成。
超重戦車
超重戦車（ちょうじゅうせんしゃ, Super-heavy tank）は、重戦車を超える重量を持つ装甲戦闘車両の種類名である。超重戦車はその大きさや重さで他の戦車と区別される。
超重戦車 概要
超重戦車が公式の分類名称として定義されたことはほとんどなく、アメリカ陸軍が1946年に80米トン（約73t）を超える戦車を超重戦車（Super-heavy Tank）とし、T28 をそこに分類したのがほぼ唯一の例である。多くの場合、超重戦車という呼称は同時代の他の戦車に比べて飛びぬけて大きい戦車や装甲戦闘車両に対する便宜上の呼称として用いられており、本項で言及している車両も、公式には重戦車と分類されているものが多い。
また、一般的な戦車の重量は時代とともに変化する。通常は装甲や武装の強化により増加する傾向にあり、M26戦車のように重戦車として開発されながら、他の戦車との兼ね合いで制式化後1年余りで中戦車に類別変更された例もある。そのため単純に車体の大きさや重量だけで超重戦車を定義する試みはあまり意味がない。
超重戦車 歴史
超重戦車は、元々重装甲と大火力によって敵の要塞や防衛線を制圧・突破する目的で考案されたもので、第一次世界大戦から第二次世界大戦にかけて幾つもの計画が立案された。しかし実際に試作や限定数の生産に至ったものは少なく、実戦に参加したものはほとんどない。この目的で計画された超重戦車には、多砲塔形式のものや、逆に砲塔を持たない突撃砲形式のものもある。また、第二次世界大戦時ドイツは連合国（主にソビエト）との戦車開発競争の中で、敵戦車を主砲の威力と重装甲で圧倒する超重戦車の計画を行い複数の試作車を製造したが、実戦への投入には至らなかった。
最初の超重戦車はドミトリ・メンデレーエフの息子でありロシア海軍の技術者のヴァシーリー・メンデレーエフによって1911年から1915年の間に計画された。これは最初の近代戦車であるイギリスのマーク I 戦車より早く計画された「陸上艦」と呼ぶべき性格の車両で、マーク I 戦車より遥かに大きく、当時のほぼ全ての脅威に対抗できると想定されたが、その高い生産費用のため結局はペーパープランに終わった。
マーク I 戦車の生産に続き、イギリスは砲撃にも耐えうる戦車として"フライング・エレファント"を計画した。しかし防護性能より機動性が重視され始めていたことと、すでに開発されていた戦車の成功により、計画は中止された。
超重戦車 歴史
ドイツのKヴァーゲン（ドイツ語: Großkampfwagen）は77mm砲を4門搭載し、乗員を27人も必要とする超重戦車で、終戦時に2両が完成間近だったが、全て破壊された。
第二次世界大戦では、主要参戦国の多くがそれぞれの事情に応じた試作車を製作した。アドルフ・ヒトラーは戦争を勝利に導くため最新・最強の超兵器の開発を指示し、188トンのマウスや140トンのE-100 などの超重戦車計画を推進した。イギリスとソ連はヤークトティーガーに類似した試作車を作成し、アメリカもT28超重戦車の試作を行った。日本でも150トンのオイ車が作られた。しかし、このような兵器が必要になる戦場は非常に限られており、各国ともより実用的な戦車の開発と量産を優先したため、いずれも試作に留まり実戦に加わることはなかった。
冷戦期には、かつての中戦車から進化した主力戦車が戦車の中心となったが、第二次世界大戦後しばらくは重戦車の開発も続けられ、超重戦車的な性格のものも小数ながら開発された。しかし、装甲技術の進歩により戦車の重量は軽量化され、おおよそ最大65トンの範囲内に収められている。例としては、ソ連のオブイェークト279やIS-7、アメリカのT29重戦車、T30重戦車などが挙げられる。
超重戦車 歴史
冷戦期間中、各国の主力戦車は敵対陣営の主力戦車に対抗するために装甲を順次増大させた。冷戦終結後においても、不正規戦における対戦車ミサイルの脅威に対抗するため、防御力の増大は続いた。その結果、20世紀末の時点において米、英、独の主力戦車の重量は60ｔを超え、かつての重戦車に匹敵するものとなった。しかし、大出力のエンジンによりある程度の機動性は確保できているものの、道路や橋梁などのインフラが無制限の重量増加に耐えられないのは明らかであり、またこれらの戦車の装甲は、既にかつて使用されていた均質圧延鋼装甲の1ｍ以上に相当すると推定されることから、今後重量が超重戦車と呼べるほどのレベルに達する戦車が出現するとは考えづらい。
いずれにせよ、敵の想定を大きく上回る重装甲と大火力で敵を圧倒するという超重戦車本来の開発思想に沿った車両は、第二次世界大戦後には作られていない。大戦中に試作された車両も実戦に加わることはできず、実戦に投入されたヤークトティーガーも大重量に起因する低機動性と故障の頻発に悩まされ、超重戦車並みの火力と装甲を持ちながら、数で圧倒し航空機による支援も受けた連合国車両を阻止することはできなかった。このことから、超重戦車の開発思想自体が実現不可能な幻に過ぎなかったともいえる。
超重戦車 超重戦車の一覧
イギリス
フライング・エレファント
100トン; 第一次世界大戦時の計画。計画のみ。
TOG1
80トン; 1940年製造。第一次世界大戦の経験から当時と同様の運用方法を想定して設計。試作車1両のみ。
TOG2＊
80トン; TOG1の改良版。試作車1両のみ。
トータス
80トン; 要塞攻撃用に設計。1945年に6両が完成。後述のT28超重戦車とは設計目的がほぼ共通しており、設計にも、無砲塔形式であることや高い防御力を持つことなどの共通点がある。
フランス
シャール 2C
69トン; 第一次世界大戦時の技術で10両生産され、1921年から1940年まで使用された。
第二次世界大戦中に鹵獲されないように9両を自爆処理。1両だけ鹵獲されベルリンに送られたが後に行方不明。
FCM F1
139トン; 第二次世界大戦中の1940年にシャール 2Cの後継として発注されたが、生産前にフランスは降伏し、計画は中止された。
ドイツ国
超重戦車 超重戦車の一覧
VII号戦車 レーヴェ
約95–100トン; マウスの開発承認により計画中止。
VIII号戦車 マウス
188トン; 試作車2両。 2両とも自爆処理されたが、鹵獲したソ連軍により比較的破壊の軽かった1号車の車体と2号車の砲塔を組み合わせて修復され、現在はクビンカ戦車博物館に展示されている。
タイプ205
マウスが採用されたため計画のみ。
E-75
75-80トン; ティーガーIIの後継として設計。全く製造されず、図案のみ。
E-100
140トン; 試作車1両。 車体だけの未完成品がイギリスに鹵獲され、後にスクラップにされた。
IX号戦車
シグナル誌による架空の案。
X号戦車
シグナル誌によるもう一つの架空の案。
ラーテ
1,000トン; シャルンホルスト級戦艦の28cm3連装砲塔を、2連装に減じて自走砲化するというもの。構想のみで、実現に向けた検討が行われた証拠もない。
P1500 モンスター
1,500トン; 80cm列車砲を自走砲化するというもの。構想のみ。
ヤークトティーガー
75トン; ティーガーII重戦車の車体を延長し、マウス用に開発された128mm砲を搭載した重駆逐戦車。第二次世界大戦中に量産され実戦に参加した対戦車車両の中では最大。
カール自走臼砲
超重戦車 超重戦車の一覧
124トン; 要塞などの攻撃用に開発された、60cmもしくは54cmの超大口径臼砲を搭載する自走砲。無装甲であり戦車ではないが、第二次世界大戦で実戦に参加したキャタピラ走行の戦闘車両では最大の重量を持つ。
大日本帝国
オイ車
150トン;1942年に三菱重工業東京機器製作所で約100トンの車体部分が完成し、7月に供覧走行試験を実施。車体は1943年に相模造兵廠へ分解移送され、8月に再度供覧走行試験を実施した。砲塔は未完成に終わったが、主砲塔に150mm砲、車体前部の副砲塔2基に47mm砲各1門、後部の銃塔に機銃2門が搭載される計画だった。
極秘の計画であったことと上記の開発経緯から、「重量の異なる2両が試作された」、「1両が満州国に輸送された」などと言われることもあるが、それらを裏付ける証拠は見つかっていない。
ソビエト連邦
超重戦車 超重戦車の一覧
80トン戦車
80トン; 主武装の76mm砲2門と機関銃4丁を持つ試作車が1926年に少なくとも一両生産された。
T-42
100トン; 1930年代前半の計画。主砲107mm、副砲47mm2門。模型と設計図のみ。
KV-4
1941年の計画。予定では90–100トン戦車、107mmの主砲と45mmもしくは76mmの副砲を搭載していた。
武装の配置は、単一砲塔に並置する案、砲塔を二段重ねにする案、片方を車体に装備する案など様々な案が検討されたが、独ソ開戦により計画は中止された。
KV-5
KV戦車系列のもう一つの100トン級戦車として計画された。
107mmの主砲をKV-2に似た大型砲塔に搭載し、12.7mm機関銃の銃塔を2基搭載した（車体前部に一つ、主砲の砲塔上部に一つ）。1,200馬力級エンジンが戦時下で不足していたため、V2ディーゼルエンジン2基を用いる予定だった。
レニングラード包囲戦が始まったために計画は中止され、何も製造されずに終わった。
SU-100Y 
64トン; T-100多砲塔戦車の車体に130mm砲を搭載した自走砲。試作1両のみ。
超重装甲戦車B型
2800トン，NKVDが提案した自走砲
ロシア帝国
メンデレーエフ戦車
170トン; 1910年代前半の計画。箱型の車体の前部に120mm砲、上部に銃塔を持つ。計画のみ。
ツァーリ・タンク
60トン; 1914年に試作された、巨大な2つの前輪と小径の後輪を持つ3輪式の移動砲台。パワー不足と砲撃に対して脆弱であったために放棄された。
ドイツ帝国
Kヴァーゲン
120トン; 第一次世界大戦の終戦時には2両がほぼ完成状態、他に1両が製造中だったが、全て解体された。
アメリカ合衆国
T28重戦車
86.2トン; 第二次世界大戦中にジークフリート線の攻撃用に計画され、終戦後に試作車2両が完成した。イギリスのトータスと同様、無砲塔の駆逐戦車や突撃砲に似た形態をしている。1両のみ展示。
立命館大学体育会サッカー部
立命館大学体育会サッカー部（りつめいかんだいがくたいいくかいサッカーぶ）は、京都府京都市にある立命館大学のサッカークラブである。
立命館大学体育会サッカー部 歴史
クラブの創設は1950年であり、1953年に体育会所属のクラブとして承認されると共に関西学生サッカー連盟に加盟した。
1953年に関西学生サッカーリーグ4部で優勝、1954年に関西学生リーグ3部で優勝して1955年に同リーグ2部に昇格した。1957年に関西学生リーグ1部へ昇格したものの、翌年に2部へ降格した。
また、1953年より同志社大学、1955年より法政大学、1965年より朝鮮大学校とそれぞれ定期戦を開始した。
1971年に13年ぶりに1部へ昇格したが、翌72年に1年で2部に降格。1977年には3部へ降格したが、翌78年に2部へ復帰。1981年に1部へ再昇格を果たした。
1994年に第74回天皇杯全日本サッカー選手権大会で天皇杯に初めて出場した。1998年の第78回天皇杯全日本サッカー選手権大会で天皇杯初勝利を挙げた。
2000年、関西学生サッカーリーグ1部で初優勝した。2006年に総理大臣杯全日本大学サッカートーナメント決勝で福岡大学を破って初優勝した。
2015年の京都FAカップ京都サッカー選手権大会決勝でSP京都FCを破り、9年ぶりに天皇杯に出場。1回戦でJ2・京都サンガF.C.にPK戦の末、敗れた。
2019年、4年ぶりに天皇杯に出場して、1回戦でJFLの奈良クラブに勝利した。
立命館大学体育会サッカー部 主な出身者
1994年度卒
1995年度卒
2000年度卒
2001年度卒
2004年度卒
2005年度卒
2006年度卒
2007年度卒
2009年度卒
2010年度卒
2011年度卒
2012年度卒
2013年度卒
2014年度卒
2015年度卒
2016年度卒
2019年度卒
2020年度卒
在籍中
五条為栄
五条 為栄（ごじょう ためしげ）は、幕末の公家、明治期の陸軍軍人・内政官僚・政治家。陸軍少将、元老院議官、貴族院子爵議員、錦鶏間祗候。
五条為栄 経歴
山城国愛宕郡上京第二十二区堺町御門内西殿町角屋敷で、権中納言・五条為定の息子として生まれる。安政2年3月（1856年）に元服し昇殿を許された。
安政5年（1858年）廷臣八十八卿列参事件に加わった。その後、大学頭、侍従、文章博士を歴任。文久4年（1864年）に入り、同年2月の元治の元号を勘申した。元治元年7月19日（8月20日）の禁門の変では長州藩側として動き、参朝停止となった。慶応3年1月（1867年）に赦され、同年11月20日（12月15日）参与助役に就任。鳥羽・伏見の戦いが起こり慶應4年1月4日（1868年1月28日）錦旗奉行となる。その後、中国四国追討使副督に任じられ同年1月28日（2月21日）まで従軍。同年2月20日（3月13日）参与・刑法事務局権輔に就任。以後、軍務官兵学校奉行助役、三等陸軍将を歴任。
五条為栄 経歴
明治2年6月2日（1869年7月10日）戊辰の戦功により賞典禄50石を永世下賜された。同年7月22日（9月8日）陸軍少将に任じられた。以後、次侍従、侍従、東京府十等出仕、山形県第一大区区長、同最上郡長、同東村山郡長、元老院准奏任官御用掛などを歴任。
1884年7月8日、子爵を叙爵。元老院書記官を務め、1888年6月7日、元老院議官となり、その1890年10月20日の廃止まで在任し非職、同日、錦鶏間祗候を仰せ付けられる。同年7月10日、貴族院子爵議員に当選し、死去するまで在任した。
趙茂
趙 茂（ちょう も、1099年9月1日 - 11月17日）は、北宋の哲宗の息子。賢妃劉氏（昭懐皇后）の息子で、純美帝姫の同母弟である。
趙茂 生涯
元符2年8月8日（1099年9月1日）未時に生まれ、夜間に官員たちが集合して祝賀した。9月、劉氏は皇后に昇進した。
生まれながらにして病弱で、医術の甲斐もなく、同年閏9月26日（11月17日）未時に夭折した。趙茂と名付けられ、越王の位号を追贈され、「沖献」と諡されて、奉先資福禅院に葬られた。3日後、姉の純美帝姫も病没した。父の哲宗は悲嘆のあまり10日間絶食して、自身も健康を害し、3カ月後の元符3年（1100年）1月に崩じた。
哲宗の崩御後まもなく、元祐皇后（哲宗の廃后）が皇宮に召還され、殺害された卓氏が趙茂の実母であったと噂された。同年5月、劉皇后は激怒して上奏文で自身の潔白を公表し、公開審判を請求した。崇寧元年（1101年）、徽宗により劉皇后の名誉が回復され、趙茂は皇太子の位を追贈されて「献愍」と改諡され、哲宗の永泰陵に従葬された。
ジョン・フリッゼル
ジョン・フリッゼル（John Frizzell、1966年 - ）は、アメリカ合衆国の映画音楽作曲家。ニューヨーク出身。ジョン・フリッツェルとも表記される。また、ジャンニ・フリッゼリ（Gianni Frizzelli）やジョン・C・フリッゼル（John C. Frizzell）とクレジットされることもある。
寺崎保広
寺崎 保広（てらさき やすひろ、1955年 - ）は、日本史学者、奈良大学教授。日本古代史専攻。
寺崎保広 略歴
山形県村山市生まれ。1983年東北大学大学院文学研究科国史学修了。1983年奈良国立文化財研究所研究員。1990年から2000年まで主任研究官。2000年現職。奈良大学文学部史学科教授。2020年定年退職、非常勤講師として着任。東北大学文学修士、博士。学位論文の題は「古代日本の都城と木簡」。
渡辺伍
渡辺 伍（わたなべ あつむ、1884年（明治17年）6月5日 - 1960年（昭和35年）7月25日）は、日本の衆議院議員（立憲政友会、昭和会）。呉市長。弁護士。
渡辺伍 経歴
広島県呉市出身。渡辺秀四郎の長男として生まれる。1916年（大正5年）7月、京都帝国大学法科大学法律学科（仏法）を卒業し、弁護士を開業した。呉市会議員、同参事会員、広島県会議員、同参事会員に選出された。
1924年（大正13年）、第15回衆議院議員総選挙に出馬し、当選を果たした。1932年（昭和7年）、第18回衆議院議員総選挙で再選され、また呉市長にも選出された。
その後、上海居留民団助役を務めた。
ベルリーナー・ヴァイセ
ベルリーナー・ヴァイセ（ドイツ語: Berliner Weisse / ドイツ語: Berliner Weiße）はドイツのベルリンで醸造されているビールのスタイル。「ベルリンの白ビール」の意味であり、日本語のカタカナ表記としては、ベルリーナ・ヴァイセ、ベルリナー・ヴァイセ、ベルリナー・ヴァイスと表記されることもある。
ベルリーナー・ヴァイセ 概要
軽い酸味があり、澄んでいないアルコール度数約3%の上面発酵のビールである。
ベルリーナー・ヴァイセはオオムギとコムギの両方のモルトを組み合わせて作るビールであり、色の形成を最小限にするためホップ乾燥所で極低温で保管する特徴を持つ。また、イーストと乳酸菌による醗酵もベルリーナー・ヴァイセを特徴付ける要素の一つである。シロップを混ぜて提供される際のカクテルのような鮮やかな色合いや、飲む際にストローを使用する点もベルリーナー・ヴァイセの特徴の一つである。
19世紀後半までに、ベルリーナー・ヴァイセはベルリンで最も人気のあるアルコール飲料となり、約50のビール醸造所がベルリーナー・ヴァイセを作っていた。しかし、20世紀後半には、ベルリンでベルリーナー・ヴァイセを作る醸造所はわずか2つとなった。ベルリーナー・ヴァイセはEU内で原産地名称保護を受けており、ベルリンで醸造されるビールのみがベルリーナー・ヴァイセを名乗ることができる。アメリカ合衆国やカナダでは同様のスタイルのビールが醸造所で数多く販売されており、これらの醸造所はウァイス（Weisse）のラベルで販売を行っている。
ベルリーナー・ヴァイセ 歴史
ベルリーナー・ヴァイセはドイツ北部で製造が盛んな白ビールの中のご当地ビールとでも言うべきものであり、その起源は少なくとも16世紀まで遡る。
多くのビールの専門家が、ベルリーナー・ヴァイセの起源をハンブルクで生産された詳細不明のビールに挙げている。16世紀の醸造事業者、コート・ブロイハンがこのビールを真似て製作、発展させたと考えられている。ブロイハンのビール、「ハルバーシュテッター・ブロイハン（Halberstädter Broihan）」は当時非常に人気のあった商品であり、1640年代にベルリンの医者ヨハン・ジギスムント・エルスホルツ（J.S. Elsholz）によりベルリンで醸造が行われた。他には、プロッツが挙げる説がある。この説によれば、フランドルからドイツ北部へと移住してきたユグノーがフランダース・レッド・エールとオード・ブラインからベルリーナー・ヴァイセの原型となるビールを作ったとされる。ドルンブッシュをはじめとする幾つかの出典では、ベルリーナー・ヴァイセが初めて醸造された年を1572年としている。
ベルリーナー・ヴァイセ 歴史
フリードリヒ・ヴィルヘルム1世は「我々の気候に非常にあっている」としてプロイセン内での製造拡大を奨励し、彼の息子フリードリヒ2世には醸造の訓練をさせた。また、1809年にナポレオンの軍隊がベルリーナー・ヴァイセに「北のシャンパン」という名前をつけた逸話がよく知られている。
ベルリーナー・ヴァイセのアルコール度数は平均約3%であるものの、その度数は店によりまちまちである。伝統的には、3月に作るビール（メルツェンビア）はアルコール度数が高く、夏季を超えた熟成が許可されている。また、ベルリーナー・ヴァイセを入れた瓶を砂中もしくは温かい土中に埋めることもあると報告されている。
ベルリーナー・ヴァイセ 醸造
現代の製造方法では、一般に割合にして25～50%のコムギを用いる。また、二次醗酵の際には瓶（ジャクソンは伝統的な製法では数ヶ月間地中に埋めた瓶を使用するとしている）内で醗酵、もしくは乳酸菌を加えて醗酵させる。
19世紀前半の記録によれば、ベルリーナー・ヴァイセはコムギ5にオオムギ1の割合で醸造し、二次発酵もしくは乳酸菌を加えることで酸味を増したものを飲んだとされる。
ベルリーナー・ヴァイセ ブランド
ベルリーナー・ヴァイセの生産は19世紀に最盛期を迎え、当時ベルリンで最も人気のあるアルコール飲料となり、700のビール醸造所がベルリーナー・ヴァイセを生産していた。しかし、20世紀末には、ベルリン市内にはわずか2つの醸造所のみがベルリーナー・ヴァイセを生産する状況となり、ドイツ国内でも手で数えられるほど少数となっている。ベルリン市内に残る2つの醸造所、ベルリーナー・キンドル（Berliner Kindl）とシュルタイス（Schultheiss）は現代ではどちらもエトカーグループが保有しており、ベルリンで生産されているわずか2つのブランドの一つが「ベルリーナー・キンドル・ヴァイセ（Berliner Kindl Weisse）である。
ベルリーナー・ヴァイセ ブランド
ドイツ国外では、アメリカ合衆国・テキサス州のヒューストンにあるセント・アーノルド醸造所が「ボイラールーム」という名前のベルリーナー・ヴァイセを生産している。
カリフォルニア州のBuelltonにあるファイアストーン・ウォーカー・バレルワークスが「ブレッタ・ウァイス（Bretta Weisse）」を生産している。このビールはフレンチオークの樽の中で約8ヶ月間二次醗酵を行っている。
カリフォルニア州のプラセンティアにあるThe Brueryはホッテンロース（Hottenroth）と呼ばれるベルリーナー・ヴァイセスタイルのビールを生産している。ジョージア州アセンズにあるCreature Comforts Brewing Co.もまたアセナ（Athena）と呼ばれるベルリーナー・ヴァイセを生産している。
ベルリーナー・ヴァイセ 提供
ベルリーナー・ヴァイセは通常ラズベリーなどの味や香りづけのシロップや人工甘味料を入れ、おわん型をしたグラスで提供されることが多い。酸味調整のため、ベルリーナー・ヴァイセにはペール・ラガーのような他のビールを加えることもある。
新城城
新城城（しんしろじょう）または新城陣屋（しんしろじんや）は、戦国時代から江戸時代後期にかけて三河国（現愛知県新城市）にあった日本の城・陣屋。新城藩の藩庁であった。
新城城 概要
天正3年（1575年）、徳川家康の長女亀姫と婚姻した奥平信昌によって築城されたという。
天正18年（1590年）の徳川家康の関東への移封ののち、池田輝政の家臣・片桐半右衛門が城代となるも、関ヶ原の戦いの後は天領となった。
水野氏などの領有（新城藩）を経て慶安元年（1648年）に丹波国より菅沼定実が7,000石で入って旗本（交代寄合）となり、同時に陣屋を構えた。定実の時代に、川舟と中馬の中継地点として栄える基盤が整えられ、新城陣屋周辺の商業地は山湊（さんそう）と称された。菅沼氏はこの地で明治時代を迎えたという。
現在は空堀のみを残すものとなっており、他の土地は市役所、中学校、小学校となっている。
新城城 江戸時代の城主
譜代（1万3,000石）
旗本（交代寄合）
ジャスティン・ワーナー
ジャスティン・パリス・アシュビー・ワーナー（Justyn Paris Ashby Warner、1987年6月28日 ‐ ）は、カナダ・ノースヨーク出身の陸上競技選手。専門は短距離走。100mで10秒09、室内60mで6秒57の自己ベストを持つ。2013年モスクワ世界選手権と2015年北京世界選手権の男子4×100mリレー銅メダリストで、両大会の決勝においてアンカー（4走）を務めた選手である。
ジャスティン・ワーナー 経歴
7月に地元カナダのウィンザーで開催されたパンアメリカンジュニア選手権に出場すると、男子100m決勝で10秒26（+0.7）のジュニアカナダ記録（当時）を樹立。1994年にカールトン・チェンバースがマークした10秒30を塗り替えて銀メダルを獲得した。男子4×100mリレーではアンカーを務め、40秒25をマークしての銀メダル獲得に貢献した。
8月に北京世界ジュニア選手権に出場すると、男子100mでファイナリストになり、決勝では各ラウンドを通じて一番良いタイムの10秒39（-0.5）をマーク。惜しくもハリー・アイキネス＝アリエティ（10秒37）に0秒02差で敗れ銀メダルに終わったが、100mでは男女通じてカナダ史上初のメダリストとなった。4×100mリレーでは1走を務め、予選を39秒64のジュニアカナダ記録を樹立。決勝でも予選のタイムに迫る39秒78をマークしたが、ジャマイカ（39秒05）、アメリカ（39秒21）、イギリス（39秒24）に次ぐ4位でメダルを逃した。
ジャスティン・ワーナー 経歴
3月のイスタンブール世界室内選手権男子60mで初のシニアの世界大会ファイナリストになり、決勝は6秒65で7位に入った。オリンピック初出場となったロンドンオリンピックでは、男子100m予選を自身初の10秒0台となる10秒09（+1.5）で突破し、準決勝でも自己ベストタイの10秒09（+1.7）をマークしたが決勝には進めなかった。男子4×100mリレーではカナダチーム（ギャビン・スメリー、オルセイ・スミス、ジャレド・コナフトン、ワーナー）のアンカーを務めると、予選を38秒05の好タイムで突破。決勝でワーナーは5,6番手でバトンを受け取ると、直線で日本とフランスのアンカーを抜いて3位でゴールし、この種目では1996年アトランタ大会以来のメダル獲得と思われたが、3走のジャレド・コナフトンがワーナーにバトンを渡す直前に内側のラインを踏んだとして、レーン侵害の失格に終わった。
ジャスティン・ワーナー 経歴
8月のモスクワ世界選手権男子4×100mリレーに出場し、カナダチーム（ギャビン・スメリー、アーロン・ブラウン、Dontae Richards-Kwok（英語版）、ワーナー）のアンカーを務めると、メンバーに100mで9秒台の自己ベストを持つ選手がいない中、決勝でカナダ歴代4位（当時）の記録となる37秒92をマーク。ジャマイカ（37秒36）、アメリカ（37秒66）に次ぐ3位に入り、この種目では1997年アテネ大会以来のメダルとなる銅メダル獲得に貢献した。
5月にナッソーで開催された世界リレー男子4×100mの予選でアンカーを務めたが、1-2走間のバトンミスによってバトンはワーナーまで渡らなかった。しかし、ワーナーは周りのレーンのアンカーと一緒に走り出し、ゴール手前で力を抜いたものの最後まで走りきった。8月に北京世界選手権に出場すると、2011年大邱大会以来の出場となった男子100mは予選で10秒20（-0.1）の組5着に終わり、準決勝には進めなかった。男子4×100mリレーでは予選でカナダチーム（ワーナー、アンドレ・ドグラス、ブレンドン・ロドニー、アーロン・ブラウン）の1走を務めると、38秒03の好タイムをマークして組5着（全体6位）で決勝に進出した。決勝ではカナダチーム（アーロン・ブラウン、アンドレ・ドグラス、ブレンドン・ロドニー、ワーナー）のアンカーを務めると、ゴール直前で中国のアンカーに抜かれ38秒13の4位でゴールしたが、その後2位でゴールしたアメリカがオーバーゾーンで失格となり、カナダは3位に繰り上がり2大会連続の銅メダル獲得となった。
ジャスティン・ワーナー 家族
弟のイアン・ワーナーは2007年世界ユース選手権男子100mで7位、妻のニキータ・ホルダーは2011年大邱世界選手権女子100mハードルで6位の実績を持つ。
ジャスティン・ワーナー 自己ベスト
記録欄の（　）内の数字は風速（m/s）で、+は追い風を意味する。
ラブ・レターズ
ラブ・レターズ（Love Letters）
2015年世界陸上競技選手権大会・男子走幅跳
第15回世界陸上競技選手権大会・男子走幅跳は、北京国家体育場を会場に2015年8月24日に予選、8月25日に決勝が行われた。
2015年世界陸上競技選手権大会・男子走幅跳 結果
8.15以上 (Q) もしくは 上位12名 (q) が 決勝へ進む。
石橋茂
石橋 茂（いしばし しげる、1882年（明治15年）5月1日 - 1946年（昭和21年）9月15日）は、日本の衆議院議員（立憲同志会→憲政会→立憲民政党）。弁護士。
石橋茂 経歴
茨城県行方郡要村（現：行方市小幡）出身。茨城県立水戸中学校、第一高等学校を経て、1910年（明治43年）に東京帝国大学法科大学独法科を卒業。卒業後は貴族院事務局に勤務し、立教大学講師を務めた。1912年（明治45年）、水戸市に弁護士事務所を開業。その後、水戸市議会議員を務めた。
1915年（大正4年）、第12回衆議院議員総選挙に出馬し、当選を果たした。
1917年（大正6年）、台北市に事務所を移し、台北弁護士会副会長、同会会長を歴任した。
1930年（昭和5年）、第17回衆議院議員総選挙で再選し、原脩次郎拓務大臣の秘書官を務めた。
1946年（昭和21年）、64歳で死去。
ナースジョブ
ナースジョブは札幌市に本社を置く、株式会社メディカルジョブセンターが運営する厚生労働大臣許可の看護師求人サイト。
ナースジョブ 概要
サイト開設日は2009年。
ナースジョブ開設当初は北海道に特化した求人サイトだったが、翌2010年には神戸に支社を開設し、兵庫版のナースジョブも存在した。
その後、広島、東京、福岡などの主要都市に拠点を開設し、2012年には全国版のナースジョブに統合された。
商標登録番号 5579163 登録日2013年5月2日
他に同社が運営する姉妹サイトでファーマジョブ、ケアジョブが存在する。
カクゴウイルス
カクゴウイルスとは、ピコルナウイルス科に属するウイルスの1種である。なお「カクゴ」は日本語の「覚悟」のことなので、日本語では覚悟ウイルスと書かれる場合もある。
カクゴウイルス 媒介者
カクゴウイルスは、ミツバチヘギイタダニによって媒介され、次々と別なミツバチに感染を広げている可能性が示唆されている。
カクゴウイルス 歴史
カクゴウイルスは、ミツバチの脳に発現している遺伝子を調べた際に、それまで知られていなかったウイルスによるものと考えられる配列のRNAが検出されたことで、その存在が判明した。具体的には、ミツバチの働き蜂のうち、比較的攻撃性の強い個体（ミツバチの天敵であるオオスズメバチを積極的に攻撃する個体）の脳と、逆にオオスズメバチから逃げる個体の脳とをディファレンシャルディスプレイで解析したところ、攻撃性の強い個体の脳には特殊な配列を持ったRNAが存在することが判明した。このRNAを詳しく解析したところ、ミツバチ本来のRNAではなく、それまで知られていなかった新種のRNAウイルスのゲノムであったことが判明した。このウイルスはピコルナウイルス科に属することが判明した
。ミツバチは針で攻撃を行うと死亡するため、このウイルスに感染したミツバチが積極的に攻撃に向かう姿が死の「覚悟」を決めているように見えたことから、「カクゴウイルス」と命名された。
しかし、後にミツバチの巣全体にカクゴウイルスの感染が広がっているケースも見つかるなど、カクゴウイルスの感染がミツバチの攻撃性を決めているのかどうかは不明である。
2015年世界陸上競技選手権大会・男子三段跳
第15回世界陸上競技選手権大会・男子三段跳は、北京国家体育場を会場に2015年8月26日に予選、8月27日に決勝が行われた。
2015年世界陸上競技選手権大会・男子三段跳 結果
17.00以上 (Q) もしくは 上位12名 (q) が 決勝へ進む。
荻田悦造
荻田 悦造（おぎた えつぞう、1878年（明治11年）6月1日 - 1943年（昭和18年）6月1日）は、日本の衆議院議員（庚申倶楽部）。弁護士。
荻田悦造 経歴
三重県多気郡相可村（現在の多気町）出身。1905年（明治38年）に東京帝国大学法科大学独法科を卒業し、農商務属となった。統監府が設置されると書記官となり、朝鮮総督府書記官を経て、1917年（大正6年）に朝鮮総督府総務局長に就任した。
1920年（大正9年）、第14回衆議院議員総選挙に出馬し、当選を果たした。
その後、第一東京弁護士会所属の弁護士となった。
ナゲット・ポイント
ナゲット・ポイント（英語、Nugget Point）とは、ニュージーランドの南島南端部のオタゴ地方南東部のクルサ地区南東部に存在する地点の地名である。
ナゲット・ポイント 周辺地形と海難事故
ナゲット・ポイントの小さな岬の先端には、1870年以来、石造の燈台が設置されている。この岬の周囲の海には岩でできた小島や岩礁が点在しており、付近の海域は昔から海上交通の難所で、過去に幾度も海難事故が発生した場所として知られている。
この海難事故の大部分はクルサ川へと向かう小型船によるものだった。
ナゲット・ポイント 気候
ナゲット・ポイントはニュージーランド国内において比較的寒い気候であることで知られている。
ナゲット・ポイント 生物相
ナゲット・ポイント燈台から下を見ると、しばしばオットセイの群れが観察できる。
また、ナゲット・ポイントの小さな岬の周辺に点在する岩の上は、何種類かの海鳥が繁殖に利用している。
この他、ナゲット・ポイント付近ではキンメペンギンやゾウアザラシなども見ることできる。
ところで、ナゲット・ポイントのすぐ南（半島の付け根付近のすぐ南側）には、ローリング湾（英語、Roaring Bay）と呼ばれる小さな入り江が存在する。午後3時以降は、ここに生息しているキンメペンギンを驚かせてしまうので、ローリング湾の浜辺には降りないように呼びかけられている。
ナゲット・ポイント燈台
ナゲット・ポイント燈台（英語、Nugget Point Lighthouse）は、ニュージーランドの南島南端部のオタゴ地方南東部のクルサ地区南東部のナゲット・ポイントに設置されている燈台である。
ナゲット・ポイント燈台 概要
ナゲット・ポイント燈台は、おおよそ南緯46度27分、東経169度49分付近に存在する南島の小さな岬の突端近くに建てられている。この燈台は石造であり、燈台が建てられている場所の標高は約76 mで、石造の塔の高さは約9 mである

。
2015年現在、北島に形成された都市でニュージランドの首都であるウェリントンから遠隔操作されており、12秒に1回白色光がフラッシュするように設定されている

。
そして、この光は約18 km先まで届くとされている

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これによって、周辺を航行する船舶の安全に寄与している。
ナゲット・ポイント燈台 観光
2015年現在、ナゲット・ポイント燈台へと行く道は万人に開放されており、燈台のすぐそばまで歩いてゆくことができるようになっている

。
この燈台へ行く道は、それほど険しいわけではなく、特別な装備も必要とせず、比較的簡単に燈台の近くまで行くことが可能である

。
しかし、燈台の内部は非公開であり、中に入ることはできない

。
ナゲット・ポイント燈台 周辺で見られる生物
ナゲット・ポイント燈台から海を見下ろすと、しばしばオットセイの群れが観察できる

。
また、岬の周囲の海には岩でできた小島や岩礁が点在しており

、この岩の上は何種類かの海鳥が繁殖に利用しているので

、そのような海鳥を見ることもできるかもしれない。この他、ナゲット・ポイント付近ではキンメペンギンやゾウアザラシなども見ることできる

。
ナゲット・ポイント燈台 歴史
多数の岩でできた小島や岩礁が点在しているナゲット・ポイント付近の海域は、昔から海上交通の難所であり、過去に幾度も海難事故が発生した場所として知られている

。
この海難事故の大部分はクルサ川へと向かう小型船によるものだった

。
そのようなこともあり、ナゲット・ポイント燈台は、1869年から1870年にかけて建設された。設計はジェームズ・バルフォアとジェームズ・スチュアートが担当した。そして、初めて明かりがともされたのは1870年7月4日であると、燈台の前に存在する案内看板に記されている。この1870年当時は、油を燃料として炎を上げて明かりとしており、燈台守3人で燈台の管理をしていた

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その後、1949年にディーゼル発電機を電源とする電燈を光源として使用するようになった

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さらに、この電燈は、後にニュージーランド国内の電力供給網に接続され、発電所から電力供給を受けるようになった

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1989年には、すでに燈台守は1人で、その家族と共に燈台に住むことで維持管理するようになっていたのだが、この1989年に燈台は完全に自動化されて無人化された

。
2006年5月には、光源が電燈からLEDに換えられ、12秒に1回白色光のフラッシュが発せられるようになり、さらに、外部からの電力供給が途絶えた時のために蓄電池を設置した

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ナゲット・ポイント燈台 歴史
しかしながら、LEDに交換したことで不要となったフレネルレンズは、2015年現在においても元々の位置に設置されたままになっている

。
なお、2015年現在、北島に形成された都市でニュージランドの首都であるウェリントンから遠隔操作されている

。
CBTC
CBTC（英語: Communications-Based Train Control）は、列車と地上設備の間での通信を使って列車の運行と制御を行う信号保安技術である。従来型の信号システムに比べて、CBTCでは列車のより正確な位置を利用して制御を行うことができる。これにより、従来より安全かつ効率的な列車の運行を実現することができる。都市鉄道でもその他の鉄道でも、安全性を維持あるいは向上させながら、運転時隔を短縮することができる。
IEEE 1474の標準では、CBTCは「軌道回路によらない高精度列車位置検知技術・連続大容量の双方向車上-地上間データ通信・自動列車保安装置および、場合によっては自動列車運転装置とにより、運行管理の機能を実現できる、それらの車上および地上装置を利用した、連続的な自動列車制御システム」と定義されている。
CBTC 背景と発祥
都市が発展し人口が増大すると、大量輸送公共交通機関の需要が高まり、信号システムも安全を維持しながら列車本数の増加に対応する必要がでてきた。結果として鉄道事業者は、線路容量を最大化することを考えるようになった。CBTCの主な目的は、路線を走行している列車の時間間隔（運転時隔）を短縮して、安全を守りながら輸送容量を増大させることにある。
従来型の信号システムでは、「閉塞区間」と呼ばれる線路を固定した区間に区切って検知した列車の位置に基づいて動作している。各閉塞区間には信号機が設置されており、すでに列車が在線している閉塞区間に次の列車が入るのを防ぐ仕組みとなっている。各閉塞区間は地上設備によって固定されているため、こうした方式は固定閉塞方式と呼ばれている。
従来型の固定閉塞システムと異なり、CBTCでは新しい移動閉塞システムを採用しており、各列車の防護区間は地上設備で固定されていない（ただし仮想軌道回路方式では、運行上は移動閉塞のように見えるが、依然として固定閉塞区間の制約がある）。また、列車は自分の正確な位置を、誘導ループや無線通信などの双方向通信により地上設備に常時送信している。
CBTC 背景と発祥
1990年代にデジタル無線通信の技術が実用化され、地上と車上の間での通信の実用的な手段として、それまで使われていた誘導ループに基づく通信技術に比べて容量を増大し費用を削減することを主な理由として、アメリカ合衆国でもヨーロッパでも信号システムメーカーが無線通信を使う研究を始めた。このようにしてCBTCのシステムが発展することになった。
結果として、ボンバルディア・トランスポーテーションがサンフランシスコ国際空港の新交通システムであるエアトレインを、2003年2月に世界で最初の無線通信利用のCBTCシステム導入路線として開業させた。それからしばらくして、2003年6月にアルストムがシンガポールのMRT北東線に無線通信技術を適用した。これ以前に、CBTCはアルカテル（後のタレス）が1980年代半ばにボンバルディアのカナダにおける新交通システム向けに開発していた、誘導ループ式のシステムに起源がある。こうしたシステムはTBTC (Transmission-Based Train Control) とも呼ばれ、軌道回路ではなく誘導ループによる通信技術を地上と車上の間での通信に用いていた。この技術は地上と車上の通信に30 - 60キロヘルツの周波数を使っており、設置や保守、あるいは電磁両立性の問題がありながらも、都市鉄道事業者に使われるようになっていた。
CBTC 背景と発祥
新技術の導入時にはつきものであるが、当初は主に互換性や相互運用性の観点から問題が発生していた。しかし、以降は関連する事項について改良が行われ、無線通信技術の信頼性は大きく改善されている。
無線通信技術を用いたすべてのシステムがCBTCであるというわけではないことは重要である。この記事では、明確さと事業者の要求に対応した最新技術について説明するために、無線通信技術を利用した最新の移動閉塞（真の移動閉塞と仮想閉塞の両方、軌道回路による位置検知ではないもの）に基づいたシステムのみを説明する。
CBTC 主な機能
CBTCシステムは、主に都市鉄道（ライトレールを含む）や新交通システムで用いられる、現代的な鉄道信号システムである。幹線鉄道向けには、同様のシステムとしてERTMSレベル3（まだ完全に定義されていない）がある。
CBTCでは、列車は常に自分の状態を計算し、無線を通じて線路に設置された設備と通信を行う。送信される状態情報としては、列車の正確な位置、速度、進行方向、ブレーキ距離といったものがある。こうした情報により、列車が線路上に占めている範囲を計算することができる。また、地上設備はこの情報に基づいて、同じ線路に在線している他の列車が決して越えて進んではならない限界点を計算することができる。この限界点は列車に送信され、これに基づいて列車は安全性と乗り心地の要求を満たしながら自動的かつ連続的に速度を調整する。これにより、列車は先行列車との距離の情報を連続的に受け取り、安全な列車間隔を適切に調整することができる。
信号システムの観点でみると、固定閉塞では、先行列車は在線する閉塞区間すべてを占有していることになる。これは、区間内のどこに列車が存在しているかを正確に知ることができなかったからである。このため、固定閉塞方式では、続行列車は先行列車が在線していない閉塞区間の境界までしか進むことができない。
CBTC 主な機能
一方、移動閉塞では、列車が自身の位置とその減速曲線を常時計算して地上装置に対して無線で報告する。このため地上装置は防護区間を計算し、もっとも列車に近い障害（この図でいえば先行列車の末尾）に停止限界点 (LMA: Limit of Movement Authority) を設定することができる。
列車の在線位置は計算により求めるため不確定性があるので、列車の長さに対して安全上の余裕を含める必要がある（図の中で黄色で示されている）。これを総称してフットプリント（足跡）と呼んでいる。この安全上の余裕は、列車が移動距離を計算する方法の精度に依存している。
移動閉塞に基づくCBTCを使えば、続行する列車の安全距離を短縮することができる。安全距離は列車が常時報告する位置・速度に従って、常に安全上の要求を満たしながら変化する。安全距離は常に必要最小限となり、固定閉塞の場合に比べて列車の運転間隔を短縮できるため、線路容量を増加させることができる。
現代のCBTCシステムでは、IEC 62290-1規格で定義・分類された複数の自動化水準 (GoA: Grade of Automation) に対応している。実際のところ、CBTCは運転士なしの自動運転を実現するうえで基本的な技術ではあるが、同義語というわけではない。
CBTC 主な機能
自動化水準では、装置による保護付きで運転士が手動運転するGoA 1（通常は装置故障時の対応モードとして使う）から、完全自動運転となるGoA 4（無人運転 UTO: Unattended Train Operation）までの範囲がある。中間の水準としては、準自動運転のGoA 2 (STO: Semi-automated Operation Mode)、運転士のいないGoA 3 (DTO: Driverless Train operation) がある。GoA 3では、運転席に運転士はいないが、車内に乗務して機器故障時の手動運転をしたり、非常時に旅客の誘導をしたりする乗務員がいる。GoAの水準が上がると、安全性・機能性・性能の面での高い水準が求められる。
CBTCシステムにより、鉄道の地上設備を最適に使用して、安全上の要求を満たしながら列車の運転間隔を最短とすることで、設備容量が最大化できる。こうしたシステムは、新規に建設される輸送需要の多い都市鉄道に適しており、また既存路線において輸送力を改良するために導入することもできる。
当然ながら、既存の路線への導入においては、設計・設置・試験・運用開始の段階は非常に重要なものとなる。営業列車の運行を妨げずに新しい設備を導入しなければならないからである。
CBTC 主な機能
技術の進歩と過去30年以上にわたる運行の経験により、現代のCBTCシステムは既存の列車制御システムに比べてより信頼でき、故障に強いものとなっている。CBTCでは一般に、従来よりも地上設備が少なくなっており、その診断・監視システムも改良されており、設置も保守も簡便なものとなっている。
CBTCの技術は、より簡素なシステム・単純なアーキテクチャとするため、最新の技術と部品を使用する方向に発展している。たとえば、現代のエレクトロニクス技術の発展により、1か所の故障で運行上の可用性が阻害されないように冗長性を持った構成を組むことができるようになっている。
さらにこうしたシステムでは、都市鉄道事業者が特別な輸送需要に素早く効果的に対応して、混雑の問題を解消できるように、列車ダイヤの設定に関して完全な柔軟性を提供する。自動運転システムでは、手動での運転に比べて大幅に時隔と輸送力を改善する可能性がある。
また、CBTCは従来の手動運転のシステムに比べて省エネルギーであることが示されていることも重要である。自動的に運転曲線を調整したり、実際の輸送需要に合わせて輸送力を調整したりする新しい機能により、大幅な消費エネルギー節約を実現できる。
CBTC 主な機能
CBTCの主なリスクとしては、列車との通信がどれか1つでもつながらなくなると、通信問題が解決するまで、システム全体あるいは一部をフェイルセーフモードにしなければならなくなることがある。通信切断の深刻さの程度により、通信の再確立まで、列車の一時的な徐行や停止、あるいは機能制限モードでの運行といったフェイルセーフモードを使わなければならない。通信切断が長期間にわたる場合、固定閉塞を使った手動運転や、最悪の場合、バス代行などの代替輸送手段を用意するといった、緊急対応策を用意しなければならない。
このため、特に輸送力を増強するためにCBTCシステムを使うと考えるのであれば、適切な運行のためには高い可用性が重要である。そして運行の高い頑強性を実現するために、システムの冗長性と回復の仕組みを全体にわたって確認しなければならない。
CBTCのシステムの可用性を高めたうえで、システム運用者について回復手順を全般に訓練し、定期的に訓練をやり直す必要性を考えなければならない。実際のところ、CBTCの主な問題点としては、システムがダウンした際の回復手順に際して人間が誤りや不適切な対応を行ってしまう可能性があるという点にある。
CBTC 主な機能
通信障害は、機器の故障、電波障害、信号の強度不足、周波数帯の飽和といったものが原因となる。こうした場合、列車の状態を常時把握しておくことがCBTCの安全要求上重要であるため、通信障害があると列車が常用ブレーキあるいは非常ブレーキをかけることにつながり、もしこうした通信障害が頻繁に起きるならば、運行への影響は重大なものとなりうる。これが歴史的に、必要な無線通信の技術が重要な用途に利用できる程度に十分成熟したとされた2003年になって初めて、無線通信利用のCBTCが導入された理由である。
見通しが悪く、あるいは利用可能な周波数帯域に制限がある条件では、運用にあたって予想したより多くの送信機が必要になることがある。これは、既存の都市鉄道のトンネルにCBTCを適用する場合に特に問題になるもので、こうしたトンネルは最初からそうした無線通信に対応して設計されていないからである。トンネル内でのシステム可用性を改善する他の手段として、材料費も工事費も高くなるが、漏洩同軸ケーブルを採用することでより信頼性の高い通信を確保することができる。
CBTC 主な機能
無線通信を利用するCBTCでは、かなり大きな攻撃対象領域を持っており、通信ネットワークへの侵入や安全上重要な通信の改竄などの様々な攻撃のリスクがあり、最悪の場合安全上の問題を引き起こす。こうした攻撃問題に対しては、EN 50159-2標準に規定されているような防衛技術を用いることで緩和することができる。
ISMバンド（2.4ギガヘルツ帯または5.8ギガヘルツ帯）を使う通信が増加しつつあり、重要なCBTCの通信を妨げる可能性があることから、国際団体などから、都市鉄道向けの無線通信専用の周波数帯を確保するよう求める声が上がっている（たとえば、UITPの報告676号、「都市鉄道専用の安全上重要な目的に向けた周波数帯域の確保」）。こうした決定が行われれば、市場におけるCBTCシステムの標準化（多くの事業者が望んでいることである）や、安全上重要なシステムの可用性確保に貢献するであろう。
CBTC 主な機能
CBTCシステムは高い可用性を持っていることを求められるため、CBTCが一部あるいは全部使えなくなってしまった場合でもある程度の運行を確保できるようにする2次的な信号システムを持っていることがある。これは特に、線路の配置をCBTC向けに設計できなかったり、少なくとも一時的には旧信号システムとの共存が求められたりする、ブラウンフィールド (brownfield) と呼ばれる、既存の信号システムがある路線にCBTCを導入する場合に関連している。たとえば、ニューヨークのBMTカナーシー線では、CBTCで運行時には1時間に26本の運行ができるが、バックアップとして1時間に12本の列車の運行ができる自動閉塞式の信号システムを備えている。これは既存路線の信号システム更新においてはかなり一般的なやり方ではあるが、新線にCBTCを導入する場合にこうしたバックアップ信号システムを使うと、CBTCによるコスト削減をかなり無意味にしてしまうことになる。これはCBTCの発展においては鍵となり、依然として議論されているところであり、一部のメーカーや事業者はCBTCの完全な冗長性を持った構成だけでも高い可用度を達成できるかもしれないと主張している。
基本的に、CBTCでは保守性を改善し設置費用を削減するために、中央集中の運行管理システムを前提として設計されることがある。この場合、路線全体の運行停止につながるような事態が1か所の故障だけで発生してしまうリスクを抱えることになる。固定閉塞方式では、通常はこうした問題により強い、分散した処理方式で動作する。このため、システム設計に際しては、所定のCBTCの構成（集中か分散か）の利点と欠点について十分分析する必要がある。
それ以前に、運行指令員が視認に頼って完全な手動の運行管理を行っていた路線にCBTCを導入した場合、実際には安全の向上と引き換えに運行容量が減ってしまう結果となることがある。これはCBTCでは、人間の視認に頼った場合に比べて列車位置認識の正確性に劣っており、また非常ブレーキや常用ブレーキの減速度などの設定において最悪の場合を想定した値を使って、誤差に備えたより大きな余裕を持たせるからである。たとえば、南東ペンシルベニア交通局地下-地上トロリー線にCBTCを導入した際には、保安装置のない手動運転の頃に比べて、当初は所要時間が延び、線路容量が減少していた。これは、手動運転では排除できない車両同士の衝突を完全に撲滅する代償であり、運行と安全の間にいつも見られる相反を示した例となった。