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セントラル・ロンドン鉄道 設立
リバプール・ストリート駅の下でのトンネル建設工事に関するグレート・イースタン鉄道との交渉は不調に終わり、バンク駅より先の最後の区間は単に短い側線として建設された。地盤沈下の危険を最小限にするため、トンネルの経路は道路の下に沿うようにされ、建物の下の通過は避けるようにした。通常はトンネルは横に2本並べる形で、地面の下60 - 100フィート（約18 - 34メートル）のところに掘られたが、道路の幅が狭くてトンネルを横に並べることができない場所では、縦に2本並べるようにされ、このために多くの駅で双方向のプラットホームが異なる階になった。駅に到着する列車の減速と、駅を出発する列車の加速に有利なように、駅は勾配の頂点となるように設計された。
トンネル工事は1898年末までに完了し、鋳鉄製のセグメントリングに対してコンクリートの内巻を行う予定であったのが省略されたため、トンネル内径はおおむね11フィート8.25インチ（約3.56メートル）となった。バンク駅では、セントラル・ロンドン鉄道はシティ・オブ・ロンドン自治体と交渉し、スレッドニードル通りとコーンヒルの交差点の下に鋼製の枠組みを造ってその中に券売所を設置する許可を求めた。このために、券売所と表の通りを結ぶ地下道の下に配管やケーブル類をダクトに入れて迂回させなければならなかった。この工事の遅れはとても高くつき、会社は倒産寸前に追い込まれた。1899年セントラル・ロンドン鉄道法により、期限はさらに1900年に延長された。
駅がすべて地下に建設されたバンク駅以外では、すべての駅にハリー・メジャーズ設計の駅舎が建てられた。駅舎は1階建てで、将来的に上を商業用に開発できるようになっており、ベージュのテラコッタで覆われた正面となっていた。各駅にはニューヨークのフランク・スプレイグの会社で製作されたエレベーターを備えていた。このエレベーターは、各駅の旅客流動に合わせて様々な大きさや配置で納入された。一般に同じシャフトで2つから3つのかごが運転されていた。駅部のトンネルの壁は白いセラミックタイルで仕上げられ、アーク灯で照明されていた。列車の走行用電力と駅の消費電力は、ウッド・レーンに設けられた発電所から交流5,000ボルトで供給され、沿線に設けられた変電所で直流550ボルトに変換されて第三軌条方式で給電された。
セントラル・ロンドン鉄道 開業
セントラル・ロンドン鉄道は、1899年の法律で定められた期限の1日前である、1900年6月27日にエドワード皇太子（後のエドワード7世）を迎えて公式に開業した。ただし一般営業を開始したのは1900年7月30日のことであった。駅は以下の通りである。
セントラル・ロンドン鉄道は均一運賃を設定し、どの駅間を乗っても2ペンスとした。このためデイリー・メール紙が1900年8月に「ツーペニー・チューブ」（2ペンスの地下鉄）という愛称をつけることになった。営業はとても好評で、1900年末までに14,916,922人の旅客を輸送した。沿線のバスや、遅くて蒸気機関車牽引だったメトロポリタン鉄道やメトロポリタン・ディストリクト鉄道から乗客を奪ったことで、セントラル・ロンドン鉄道は営業開始2年で、1年あたりにして4500万人の輸送量を達成し、経費の2倍に上る収入を得た。1900年から1905年まで、株主に4パーセントの配当を行っていた。
セントラル・ロンドン鉄道 鉄道車両
当初、グレートヘッドは小さな電気機関車を2両、先頭と末尾につないで列車を走らせる計画をしていたが、商務省はこの提案を却下し、1両の機関車で7両までの客車を牽引できる大きな機関車を設計することになった。シンジケートメンバーのダリウス・ミルズが重役を務めていたアメリカのゼネラル・エレクトリックで28両の電気機関車が製作され、ウッド・レーン車両基地において組み立てられた。168両の客車がアシュベリー鉄道車両・鉄工所およびブラッシュ電気技術で製作された。客車の端部に設けられた開閉式の格子ゲートのところから旅客が乗降した。デッキのところに乗務していた保安係がこのゲートを操作していた。セントラル・ロンドン鉄道では、当初は2段階の等級制度を導入することを考えていたが、開業直前に撤回した。このため、内装の質が異なる客車が製作されている。
セントラル・ロンドン鉄道 鉄道車両
鉄道が開業するとすぐに、沿線の建物にいる人たちから、通過する列車による振動への苦情が持ち込まれるようになった。振動は、重くてほとんどサスペンションの効かない44.7トンの重さがある機関車によるものであった。商務省はこの問題を調査する委員会を立ち上げ、セントラル・ロンドン鉄道は2つの解決方法を試した。1つ目の解決策としては、3両の機関車を改造して軽いモーターを使うようにし、またサスペンションの改良を行った。重量は31.5トンに軽量化され、ほとんどは振動を軽減するサスペンションを介するようになった。2つ目の解決策としては、2本の6両編成の列車のうち、両端の2両の客車に運転台とモーターを取付ける改造を行って、機関車をつながなくても電車として走行できるようにしたことである。軽量化した機関車を走らせると、地上で確かに振動の軽減が感じられたが、電車ではほぼ完全に振動がなくなり、セントラル・ロンドン鉄道は電車方式を採用することにした。委員会の報告は1902年に発行され、固い双頭レールを交差式の枕木上に設置するのではなく、1ヤードあたり100ポンド（1メートルあたり49.6キログラム）のブリッジレールを使っていたことも振動の原因であるとした。
報告後、セントラル・ロンドン鉄道は64両の制御電動車を購入して既存の客車と組み合わせ、6両または7両編成の列車を構成した。1903年6月までに電車方式への移行が完了し、機関車は2両を残して解体処分された。2両は車両基地での入換用途に残された。
セントラル・ロンドン鉄道 路線延長
運転時隔の問題により、セントラル・ロンドン鉄道の旅客輸送能力は制約を受けていた。これは終点での折り返し時間の問題に直接関係していた。終点に到着すると、列車から機関車を切り返して反対側まで走らせ、反対側に再びつなぐ作業（機回し作業）が必要で、これに最低限2分半かかっていた。機回し作業の短縮を図って、セントラル・ロンドン鉄道は1901年の議会会期に向けて、1900年11月に法案を提出した。この法案では、機関車を切り離さずに列車を折り返せるように、路線の両端に折り返し用のループ線を建設する許可を求めていた。西端のループ線は、シェパーズ・ブッシュ・グリーンの3つの側面を反時計回りに走る計画であった。東端のループ線は、リバプール・ストリート駅の下に設けるか、あるいはより大きくスレッドニードル通りからオールド・ブロード通り、リバプール通り、ビショップスゲートを周ってスレッドニードル通りに戻ってくるものが提案されていた。建設費の見積もりは80万ポンド（こんにちの7550万ポンドに相当する）で、ほとんどは地役権を取得しなければならない東端ループの費用であった。
セントラル・ロンドン鉄道 路線延長
1901年の会期には12以上の鉄道法案が提出されており、セントラル・ロンドン鉄道の法案はそのうちの1つであった。これらの法案を平等に審議するため、ウィンザー卿を長とする合同委員会を設置したが、委員会が報告書を出した時点で会期はほとんど終わっており、法案提出者は次の会期に再提出することを求められた。委員会の報告書で推奨されたこととして、セントラル・ロンドン鉄道はシティにおけるループ線を断念し、ハマースミスとシティ・オブ・ロンドンを結ぶ速い地下鉄路線を建設すれば通勤者にとって利益となるであろうとしていた。
セントラル・ロンドン鉄道 路線延長
1902年の会期に対して1901年の法案を再提出する代わりに、セントラル・ロンドン鉄道はかなり意欲的な代替案を提出した。折り返し用ループ線は撤回され、その代わりに既存の路線両端を結ぶ南側の経路を新設して路線全体を1つの巨大な環状線とするもので、これはハマースミスとシティ・オブ・ロンドンを結ぶ路線を提案した委員会の報告を採用したものであった。西端では、シェパーズ・ブッシュ駅の西側にある折り返し用引き上げ線の行き止まりと、車両基地への連絡トンネルから新しいトンネルが延長されることになっていた。経路はシェパーズ・ブッシュ・グリーンの下を通り、ゴールドホーク通りをハマースミス・グローブまで通って南へ曲がる。ハマースミス・グローブの南端にはブルック・グリーン通り（現在のシェパーズ・ブッシュ通り）の角に駅を設置し、既存の3駅との乗換をできるようにする。
セントラル・ロンドン鉄道 路線延長
ハマースミスからは東へ向きを変え、ハマースミス通りとケンジントン・ハイ通りを通って、メトロポリタン・ディストリクト鉄道のアディソン・ロード駅（現在のケンジントン・オリンピア駅）およびハイ・ストリート・ケンジントン駅と接続する。ケンジントン・ハイ通りからはケンジントン・ガーデンズの南側に沿って、ケンジントン通り、ケンジントン・ゴア、ナイツブリッジを通る。駅はロイヤル・アルバート・ホール、ナイツブリッジとスローン通りの交差点に設けられる。ここはブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道が既に駅を設置する許可を得ていた場所である。スローン通りからは、ナイツブリッジの東側で、ブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道に認められていた経路の下を通り、ハイド・パーク・コーナーとピカデリーを通りピカデリーサーカスへ向かう。ハイド・パーク・コーナーでは、セントラル・ロンドン鉄道の駅はブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道のハイド・パーク・コーナー駅に隣接することになっており、また次のセントジェームズ通りに設けられる駅は計画中のドーバー・ストリート駅（現在のグリーン・パーク駅）の東側に近い距離であった。ピカデリーサーカスでは、建設が中断していたベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道の造りかけになっていたピカデリー・サーカス駅と接続する計画であった。そこからはレスター・スクウェアの下を南東へ向かい、チャリング・クロスに駅を設け、そこから北東へストランドの下をノーフォーク通りへ向かい、そこでグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道が計画していたターミナル駅と接続する。
セントラル・ロンドン鉄道 路線延長
そこから経路は東へ続き、フリート通りの下をラドゲート・サーカスへ向かい、そこでサウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道のラドゲート・ヒル駅と接続して、そこからニューブリッジ通りの下を南へ行き、クイーン・ヴィクトリア通りを東へ行ってそこにメトロポリタン・ディストリクト鉄道のマンション・ハウス駅と接続が計画されていた。そこからさらにクイーン・ヴィクトリア通りの下を走り、自社のバンク駅に達して、既存のプラットホームの1階層下に別のプラットホームを設ける。最後の区間は前年から提案されていたループ線で、シティ・オブ・ロンドンの狭く入り組んだ街路の下に曲がりくねったトンネルとなる。トンネルは東へ向かい、縦に2本重ねる形でコーンヒルとリーデンホール通りの下を通り、北へセントメアリー・アックスの下を通って、リバプール・ストリート駅の下を西へ向かい、そしてブロムフィールド通りを西へ、グレート・ウィンチェスター通りを東へ、オースティン・フライアーズからオールド・ブロード通りを南へ、そしてスレッドニードル通りを西へ向かってそこでトンネルがバンク駅の既存の側線に接続される。このループ線上には2駅が設置されることになっており、セントメアリー・アックスの南側とリバプール・ストリート駅が予定されていた。路線延長後に必要となる増備車両を収容するために、車両基地は北側へ拡張される。また電力供給を増強するために発電所も拡大される。セントラル・ロンドン鉄道はこの建設に3,781,000ポンドを要すると見積もっていた（これはおおよそ現在の3億5800万ポンドに相当する）。2,110,000ポンドが建設費、873,000ポンドが用地費、798,000ポンドが電気設備と車両である。
セントラル・ロンドン鉄道 路線延長
セントラル・ロンドン鉄道の法案は1902年の会期に提出されたいくつかの鉄道法案の1つであった（その中にはハマースミスとシティを結ぶ路線の提案もいくつかあった）。今回もウィンザー卿が率いる合同委員会が審議することになった。この提案は、接続することになる幹線鉄道会社と、バンク駅で接続するシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道から支援を受けた。ロンドン・カウンティ・カウンシルとシティ・オブ・ロンドン自治体もこの計画を支持した。メトロポリタン鉄道は、自社のインナーサークルに対してさらに競争が激しくなるとして反対した。議会からは、シティに数多く存在する銀行の地下保管室のあまりに近くでトンネルの工事をすることの安全性と、地盤沈下でそうした保管室のドアが閉まらなくなる可能性について質問が出た。もう1つの問題は、オースティン・フライアーズにあるダッチ教会の基礎を掘る危険性であった。ウィンザー委員会は、ジョン・モルガンが支援するピカデリー・シティ・アンド・ノース・イースト鉄道の提案する競合ルートの方が好ましいとして、シェパーズ・ブッシュからバンクの区間についてセントラル・ロンドン鉄道の提案を却下した。新規区間の主要部分がなくなったためセントラル・ロンドン鉄道はシティにおけるループ線を撤回することになり、1902年7月31日に成立した1902年セントラル・ロンドン鉄道法では既存路線に対するいくつかの改良が承認されたに留まった。
セントラル・ロンドン鉄道 路線延長
1902年末に、ピカデリー・シティ・アンド・ノース・イースト鉄道の計画は、計画の推進者たちの間で仲違いが生じてご破算となり、計画されていた路線の重要部分はライバルのロンドン地下電気鉄道に帰することになったが、同社はこの提案を撤回した。この計画撤回により、セントラル・ロンドン鉄道は法案を1903年に再提出したが、議会は再び、ロンドンの交通をいかに発展させるべきかの検討を行う任を課された王立委員会を設置して、そこで審議が行われることになった。委員会は審議を行ったものの、すべての新線や延長路線の審議が延期されることになり、セントラル・ロンドン鉄道は法案を撤回することになった。セントラル・ロンドン鉄道は1905年にも法案を一時的に再提出したものの、再びこれを撤回し、その後ロンドン地下電気鉄道と1905年10月に、両社とも東西方向の路線建設法案を1906年には提出しないという協定を結んだ。編成の両端に運転台がある新しい車両を導入したことで、ループ線を建設しなくても2分間隔で列車を運転できるようになったことから、セントラル・ロンドン鉄道はこの計画を打ち切ることになった。
セントラル・ロンドン鉄道 路線延長
政府は1905年に、その前年に結ばれた英仏協商を記念して国際博覧会を開く計画を発表した。英仏博覧会のホワイト・シティ会場は、セントラル・ロンドン鉄道の車両基地からはウッド・レーンを挟んだ位置にあった。博覧会への観客輸送の機会をとらえて、セントラル・ロンドン鉄道は1906年11月にシェパーズ・ブッシュ駅からループ線を建設して、ループ線上の博覧会の入口が建設される位置に近い場所にウッド・レーン駅を建設する法案を発表した。この工事は1907年7月26日に1907年セントラル・ロンドン鉄道法として承認された。
セントラル・ロンドン鉄道 路線延長
この新しいループ線は、シェパーズ・ブッシュ駅西側の折り返し用引き上げ線の終端と、車両基地の北側を結ぶように建設された。シェパーズ・ブッシュ駅からは反時計回りに単線のトンネルを列車が走り、まず当初は車両基地へ通じるトンネルだった場所を通り、そこから車両基地北側へ出て、新しい駅に到達し、そこから新しく建設されたトンネルを通ってシェパーズ・ブッシュ駅へ戻ってきた。新しい駅と、ループを周る列車の運行のために、車両基地の構成も変更された。博覧会会場の建設工事は1907年1月に始まった。博覧会と新しい駅は1908年5月14日に使用開始された。駅は2本のトンネルの間の地上部にあり、基本設計はハリー・ベル・メジャーズが行った。曲線上の線路の両側にプラットホームがあり、降車客が一方を、乗車客がもう一方を使うようになっていた。
セントラル・ロンドン鉄道 路線延長
ウッド・レーンまでの延長線が営業を開始すると、セントラル・ロンドン鉄道はバンク駅からリバプール・ストリート駅までの東側の延長計画へ再度取り組むことになった。今回は、グレート・イースタン鉄道がリバプール・ストリート駅から路線を営業している北側や北東側へこれ以上セントラル・ロンドン鉄道が路線を延長しないことを条件として、グレート・イースタン鉄道もリバプール・ストリート駅の下での建設を認めることになった。法案は1908年11月に発表され、1909年の会期に提出されて、1909年8月16日に1909年セントラル・ロンドン鉄道法として国王裁可を得た。建設は1910年7月に始まり、新しいリバプール・ストリート駅は1912年7月28日に開業した。1911年にメトロポリタン・ディストリクト鉄道がアールズ・コート駅に初めてエスカレーターを設置したのに続き、リバプール・ストリート駅にもエスカレーターが設置され、地下駅としては最初のものとなった。4基が設置され、うち2基がリバプール・ストリート駅へ、もう2基が隣接するノース・ロンドン鉄道のブロード・ストリート駅へ設置された。
セントラル・ロンドン鉄道 路線延長
セントラル・ロンドン鉄道の次なる延長計画は、西側のイーリングへであった。1905年にグレート・ウェスタン鉄道が、自社の本線のイーリング・ブロードウェイ駅からシェパーズ・ブッシュ駅の北側のウェスト・ロンドン鉄道の間を結ぶ、イーリング・アンド・シェパーズ・ブッシュ鉄道の建設許可を得ていた。イーリングからは、新線は北東へ曲がり当時まだ閑散としていたノース・アクトンを通って、そこから東へ短い区間をグレート・ウェスタン鉄道のハイ・ウィカム線と並行し、そこから南東へ曲がる。オールド・オーク・コモンとワームウッド・スクラブズの南側で築堤の上を走って、セントラル・ロンドン鉄道の車両基地の北側近いところにあるウェスト・ロンドン鉄道へ合流することになっていた。
セントラル・ロンドン鉄道 路線延長
建設工事はすぐには始まらず、1911年にセントラル・ロンドン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道では、イーリング・ブロードウェイまでの路線にセントラル・ロンドン鉄道が列車を走らせることに合意した。イーリング・アンド・シェパーズ・ブッシュ鉄道への接続のために、セントラル・ロンドン鉄道はウッド・レーン駅から北へ短距離の延長許可を1911年8月18日に1911年セントラル・ロンドン鉄道法として取得した。イーリング・アンド・シェパーズ・ブッシュ鉄道はグレート・ウェスタン鉄道により建設され、1917年4月16日に蒸気機関車牽引の貨物専用線として開業した。この路線の電化とセントラル・ロンドン鉄道の列車の運行開始は第一次世界大戦後まで延期となり、1920年8月3日にイースト・アクトン駅ただ1か所のみを中間駅として開業した。
セントラル・ロンドン鉄道 路線延長
ウッド・レーン駅は、イーリング・アンド・シェパーズ・ブッシュ鉄道との接続用の線路を建設するために改造された。ループ線上に存在した既存のプラットホームは残され、ロンドン中心市街方面へ折り返す列車が引き続き使用した。イーリング方面と結んで走る列車のために、ループの両側につながる新線に低い位置で2本の新しいプラットホームが建設された。イーリング・ブロードウェイ駅も改造され、既存のグレート・ウェスタン鉄道用とメトロポリタン・ディストリクト鉄道用のプラットホームの間にセントラル・ロンドン鉄道用のプラットホームが追加された。
この6.97キロメートルの延長路線の営業用に、ブラッシュに制御電動車を24両追加発注したが、1917年に納入されると最初はベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道がワトフォード・ジャンクションへの延長路線用に借り受けた。この新型車両はチューブサイズの車両としては初めて乗降用デッキを廃して全体が車内となり、側面に折り曲げたドアが取り付けられて、乗降を素早くできるようになった。この新型車両の営業用に、セントラル・ロンドン鉄道では既存の48両も改造し、合計72両を6両編成12本とした。ワトフォード延長線で使われている間に改造されたために新型車両は他のセントラル・ロンドン鉄道の車両とは互換性がなくなり、イーリング車両 (Ealing stock) と呼ばれるようになった。
イーリング・アンド・シェパーズ・ブッシュ鉄道は1948年初めの国有化までグレート・ウェスタン鉄道の一部であり、イーリング・ブロードウェイ駅以外は国有化に際してロンドン・トランスポート経営委員会に移管された。イーリング・ブロードウェイ駅は、グレート・ウェスタン鉄道の後継であるイギリス国鉄の所管となった。
1912年11月に、セントラル・ロンドン鉄道はシェパーズ・ブッシュから新しく南側への延長路線の計画を発表した。ゴールドホーク・ロード、スタンフォード・ブルック・ロード、バース・ロードの下にトンネル建設が計画され、チスリック・コモンからターナム・グリーン・テラスの下の短い距離のトンネルで南へ向かう。そこから再び西へチスリック・ハイ・ロードの下を通り、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のガンナーズベリー駅の東側で地上に出る。ここでロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の線路に接続して、リッチモンド駅まで同社の路線へセントラル・ロンドン鉄道の列車が乗り入れる。この区間はディストリクト鉄道も共用しており、1905年に電化されていた。ゴールドホーク・ロードにはその交差点にザ・グローブ駅、パッデンスリック・ロード駅、ライレット・ロード駅の各駅が、エムリン・ロードにはスタンフォード・ブルック・ロード駅が、ターナム・グリーン・テラスにはロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道やディストリクト鉄道のターナム・グリーン駅と接続駅が、そしてチスリック・ハイ・ロードの交差点にはヒースフィールド・テラス駅が建設されることになっていた。リッチモンド駅より先では、さらにロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の路線上をトゥイッケナム、サンベリー＝オン＝テムズ、シェパートン (イングランド)などの通勤需要のある町へ延長する可能性を見込んでいたが、これには路線の電化が必要であった。セントラル・ロンドン鉄道はガンナーズベリー駅までの新線の許可を1913年8月15日に1913年セントラル・ロンドン鉄道法として得たが、第一次世界大戦のために着工することができず、許可は失効した。
1919年11月、セントラル・ロンドン鉄道はリッチモンドまでの延長を復活させる新法案を提出したが、今度はトンネル建設がより短くで済む別の経路を用いていた。新しい提案ではシェパーズ・ブッシュ駅から南へトンネルを建設し、地上に出た後、1916年に廃止されたハマースミス（グローブ・ロード）駅の北側にあるロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の使用されていない線路に接続することになっていた。ハマースミスからは、使われていないロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の線路が西へと通じており、ディストリクト鉄道の線路がターナム・グリーンからガンナーズベリーやリッチモンドへ通じているのと同じ高架橋になっていた。この計画では使われていない線路を電化する必要があったが、費用の掛かるトンネル建設を避けることができ、またディストリクト鉄道と既存の駅を共用することができた。この計画は1920年セントラル・ロンドンおよびメトロポリタン・ディストリクト鉄道（建設）法として1920年8月4日に国王裁可を得た。しかしセントラル・ロンドン鉄道はこれを建設するための動きに出ることはなかった。レイブンズコート・パーク駅とターナム・グリーン駅の間の使われていなかったロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の線路は結果的に、1932年にピカデリー線をハマースミスから西へ延長するために使われることになった。
セントラル・ロンドン鉄道 競争と協調と売却、1906年 - 1913年
1906年から、セントラル・ロンドン鉄道は旅客数が大幅に落ち込むようになった。これは、1905年にインナーサークルを電化したディストリクト鉄道やメトロポリタン鉄道、そして1906年にハマースミスまでの競合路線を開業させたグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道との競争が激しくなったためであった。またバスが馬車に取って代わるようになり、道路交通との競争も激しくなった。収入を維持するために、それまで均一運賃だったのを長距離については1907年7月から3ペンスに値上げし、一方短距離については1909年3月に1ペニーに値下げした。回数券は以前は額面通りの値段で販売されていたが割引が行われるようになり、1911年7月に定期券が導入された。
セントラル・ロンドン鉄道 競争と協調と売却、1906年 - 1913年
セントラル・ロンドン鉄道では、技術の発展を利用して合理化を図った。1909年にデッドマン装置が運転台に取り付けられ、また打子式の自動列車停止装置が導入されたことで、安全対策として運転助士を乗務させる必要がなくなった。信号の自動化により、路線に16か所あった信号扱所の多くが廃止され、これに伴って信号扱手も削減された。1911年からは小包輸送サービスを開始し、4本の列車の先頭車両を改造して小包の仕分けを行える部屋を造った。小包は各駅で集荷され、三輪自転車に乗って配達するスタッフが目的地に届けた。これはいくらかの利益を上げたが、戦時の労働力不足により1917年に廃止された。
収入の減少はセントラル・ロンドン鉄道に限られた問題ではなく、ロンドンのすべてのチューブ、そしてディストリクト鉄道やメトロポリタン鉄道にも競争がある程度の影響を与えていた。旅客数の減少により収入も減少し、借りた資金の返済や株主への配当支払いが困難となっていた。セントラル・ロンドン鉄道の配当は1905年から3パーセントにまで減少したが、ロンドン地下電気鉄道の路線に至っては0.75パーセントであった。1907年から、セントラル・ロンドン鉄道、ロンドン地下電気鉄道、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道、そしてグレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道は運賃協定を導入した。1908年からは共通のUndergroundというブランド名で宣伝し始めた。秘密裏に行われた買収交渉の後の1912年11月に、ロンドン地下電気鉄道はセントラル・ロンドン鉄道の買収を発表し、株式を1株対1株で交換することとした。買収は1913年1月1日付で行われたが、法的にはセントラル・ロンドン鉄道の会社組織はロンドン地下電気鉄道の各路線とは別のままであった。
セントラル・ロンドン鉄道 改良と統合、1920年 - 1933年
買収後、ロンドン地下電気鉄道はセントラル・ロンドン鉄道の運営の統合を段階的に進めた。セントラル・ロンドン鉄道の発電所は1928年3月に廃止され、ロンドン地下電気鉄道がチェルシーに保有していたロッツ・ロード発電所からの供給に切り替えられた。旅客の多い駅は改良工事が行われ、バンク駅とシェパーズ・ブッシュ駅は1924年にエスカレーターが取り付けられ、トテナム・コート・ロード駅とオックスフォード・サーカス駅は1925年に、ボンド・ストリート駅は1926年にチャールズ・ホールデン設計の新しい入口に改良された。チャンスリー・レーン駅とマーブル・アーチ駅も、1930年代始めに改造されてエスカレーターを取り付けられた。
セントラル・ロンドン鉄道 改良と統合、1920年 - 1933年
1923年11月5日に、イーリング延長線の区間にノース・アクトン駅とウェスト・アクトン駅が開設された。これらの駅は、パーク・ロイヤル周辺での住宅・産業開発の輸送を担うために建設され、イースト・アクトン駅と同様に、プラットホームに簡単な木製の上屋を備えただけの基本的な駅舎であった。またブリティッシュ・ミュージアム駅の位置が悪く、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道のホルボーン駅が1906年に開業して以来、ホルボーン駅との接続が悪い問題がセントラル・ロンドン鉄道によって検討されてきた。1907年には駅を連絡する歩行者用地下道が検討されたが、実現しなかった。ハイ・ホルボーンの下のトンネルを拡大し、プラットホームを建設してセントラル・ロンドン鉄道のホルボーン駅を設置し、代わりにブリティッシュ・ミュージアム駅を廃止するという提案が1913年11月に提出された法案に含まれていた。この法律は1914年に国王裁可を得たが、第一次世界大戦のために着工には至らず、1930年になってロンドン地下電気鉄道が再び許可を得て着工した。新しいプラットホームと券売所、そして両路線へのエスカレーターは1933年9月25日に使用開始され、ブリティッシュ・ミュージアム駅は前日の終電限りで廃止された。
セントラル・ロンドン鉄道 改良と統合、1920年 - 1933年
1926年3月から1928年9月にかけて、セントラル・ロンドン鉄道は残りの旧式車両（乗降に際してデッキを通るもの）を段階的に改造した。デッキの部分は車体内部になるように改造されて座席が追加され、各側面に2枚の引き戸が取り付けられた。この改造によって輸送力は増強され、またそれまで格子戸を操作していた保安係を廃止して、ドアの制御は列車の長さの半分ずつをそれぞれ担当する2人の車掌に委ねられることになった。最終的に、1928年に運転士と車掌の間で連絡を取れるようになったことにより、車掌1人を省略することができるようになり、列車は1人の運転士と1人の車掌だけで運行できるようになった。車両側面にドアを追加したことで、ウッド・レーン駅では折り返しループ線の内側に設けられたプラットホームの長さが隣接する車両基地へのアクセス線によって制限されていたため、問題が生じた。この問題は、折り畳み式のプラットホームを取り付けて、通常は車両基地アクセス線の上に展開して旅客の乗降ができるようにし、車両基地への出入りの際には畳むようにすることで解決された。
セントラル・ロンドン鉄道 公的所有への移管、1923年 - 1933年
緊密な協力を行い、またセントラル・ロンドン鉄道の駅や地下鉄路線網全体に対して改良がおこなわれたものの、地下鉄各社は依然として財務的な問題を抱えていた。とても儲かっていたロンドン総合路線バス会社を1912年からロンドン地下電気鉄道が傘下に収めていたため、収入をプールすることで、バス会社からの利益をあまり儲かっていない鉄道に内部補助することが可能であった。しかし1920年代には多くの小さなバス会社が競争を仕掛けてきたため、ロンドン総合路線バス会社の利益は侵食され、ロンドン地下電気鉄道グループ全体の収益にも悪影響を与えていた。
セントラル・ロンドン鉄道 公的所有への移管、1923年 - 1933年
ロンドン地下電気鉄道グループの収益を守るため、会長のアシュフィールド卿はロンドン地域での運輸事業に規制を行うよう、政府に働きかけを行った。1923年から、交通がどの程度規制や公共の管理下に置かれるべきかについてアシュフィールドと労働党のロンドンカウンティの議員（後に庶民院議員および運輸大臣）であったハーバート・モリソンが前面に立って議論を行い、この方向で一連の法制が進められた。アシュフィールドは、既存のグループを競争から守り、さらにロンドンカウンティにおける路面電車網を実質的に管理できるようにする法制を望んでいたが、モリソンは完全に公的所有に移すことを望んでいた。7年にわたって出だしでつまずいたものの、最終的に1930年終わりに地下鉄グループ、メトロポリタン鉄道、ロンドン旅客運輸地域として指定された範囲内のすべてのバスと路面電車を管理下に収めるロンドン旅客運輸公社を設立する法案が発表された。この公社は妥協であり、公共管理下に置かれたものの完全な国有化ではなかった。1933年7月1日に発足した。この日、セントラル・ロンドン鉄道やその他の地下鉄各社の資産はロンドン旅客運輸公社に移管された。
セントラル・ロンドン鉄道 名残
1935年にロンドン旅客運輸公社は、ニュー・ワーク・プログラムの一環として、グレート・ウェスタン鉄道がミドルセックスおよびバッキンガムシャーに保有していた路線、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道が東部ロンドンとエセックスに保有していた路線を買収し、電化することでセントラル・ロンドン鉄道を両側で延長する計画を発表した。地下区間においても、より長い列車を走らせられるようにプラットホームを延長する工事が行われ、列車の走行速度を落とさなければならなかった線形の悪い区間の改良も進められた。制約の多かったウッド・レーン駅を置き換える新しい駅も計画された。ノース・アクトン駅からグリーンフォード駅、ウェスト・ルイスリップ駅を経由してデンハム駅への列車は1940年1月から1941年3月の間に開通することになっていた。東側の延長区間となる、リバプール・ストリート駅からストラトフォード駅、レイトン駅、ニューベリー・パーク駅を通り、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道に乗り入れてハイノート駅、エッピング駅、オンガー駅まで列車を走らせるのは、1940年から1941年に開通するように考えられていた。第二次世界大戦により両方向とも工事は凍結され、ロンドン地下鉄の運行は1946年から1949年にかけて段階的に拡張されることになり、西側の最終区間となるウェスト・ルイスリップ駅からデンハム駅の区間は中止された。ロンドン旅客運輸公社による運行引き継ぎ後、ハリー・ベックがデザインした地下鉄網の路線図では、この路線を「セントラル・ロンドン鉄道」ではなく「セントラル・ロンドン線」と表記するようになった。ロンドンカウンティの境界をはるかに超えるところまで列車の運行を延長することを考え、1937年8月23日に「ロンドン」が省略されて、それ以降は単に「セントラル線」と呼ばれるようになった。こんにち、セントラル・ロンドン鉄道が建設した地下線は、72.17キロメートルにおよぶセントラル線の中心部を形成している。
セントラル・ロンドン鉄道 名残
第二次世界大戦中、東部の延長区間でガンツ・ヒル駅とレッドブリッジ駅の間の4キロメートルのトンネルが完成したが、航空機用電子部品を製造するための工場としてプレッシーが利用した。リバプール・ストリート駅、ベスナル・グリーン駅、ストラトフォード駅とレイトン駅の間などの他の完成したトンネルや、ブリティッシュ・ミュージアム駅の廃止された場所などは、防空壕として使用された。チャンスリー・レーン駅では、直径5.03メートル、全長370メートルのトンネルが運行中のトンネルの下に1941年から1942年初頭にかけて建設された。このトンネルは深部退避施設として設備され、防護された通信センターとして政府が利用した。ポスト・オフィス駅を1937年に改称したセント・ポールズ駅についても同様の退避施設が計画されたが中止された。1939年1月にこの駅にエスカレーターが設置されたことで不要となったエレベーターのシャフトが、中央電力庁の防護された指令センターとして使えるように改造する予定であった。
NHKデータオンライン
NHKデータオンラインは、日本放送協会の日本国内向けテレビ放送（総合テレビ、Eテレ、BS）において、インターネット回線を接続して利用するデータ放送のサービスのことである。
NHKデータオンライン 概要
NHKにおけるデータ放送の提供は2000年12月に衛星放送（BS）の3つのチャンネル（当時BS1・BS2・BShi）でデジタル放送が開始されたのをきっかけにスタートし、双方向番組はモデム（当時は電話を使ったダイヤルアップ回線の接続が主）を使って開始された。その後、2003年にインターネットに接続することができるデジタルテレビが登場し、普及が始まったことをきっかけに2004年4月から本サービスが開始された。しかし、ダイアルアップ接続は一部の項目しか利用することができない。
データオンラインは、通常のデータ放送で提供しているニュース、気象情報や災害時の避難所の情報をさらにきめ細かく紹介するほか、テレビ番組との連動コンテンツによる各種番組関連情報、双方向番組（番組連動型のクイズ・ゲームやアンケートに参加可能）の機能を備えたものである。特にニュースは地上波では各都道府県別に配信しているローカルニュースを閲覧できるほか、気象情報では住所登録している場所の天気を半径5㎞範囲内で詳細に伝える「メッシュ予報」のサービスも提供している。
NHKデータオンライン 概要
また、NHK BSプレミアムの指定番組を一定時間視聴し、ためたポイントで番組関連グッズへの交換や、公開番組招待などへの応募権利が与えられる「BSマイル」のサービスがある（テレビをネットに接続した状態であれば利用可能）。なおこのサービスはネット環境の飛躍的進化が進んでいることを踏まえ、サービス内容を再検討するため、サービスそのものを2017年4月28日正午（日本時間）を以て終了することになり、それに先駆けて、対象番組へのマイル付与のサービスを2016年12月22日正午で終了することも決まった
更にこれとは別にNHKネットクラブとも連動しており、ネットクラブホームページから「マイテレビ登録」の申請を行ったうえで、連動データ放送を活用した連続テレビ小説、大河ドラマのスタンプラリーや、各種番組のネットクラブ会員限定双方向サービスなどを受けられる特典がある。ただし会員の登録上限があり、「1人の会員につき5台まで」、「1台につき会員5人まで」となっている。
「NHKデータオンライン」という名称自体はNHKのデータ放送の項目の一つにかつて存在した。その項目では一枚のNHKの番組の画像、およびいくつかのミニゲームで構成されたページであった。ミニゲームにはおじゃる丸に関連した項目が存在した。2021年ごろにデータオンラインの項目は廃止され、双方向番組との連動などの機能のみに重点が置かれるようになった。
ロック、ストック&フォー・ストールン・フーヴズ
『ロック、ストック&フォー・ストールン・フーヴズ』（Lock, Stock and Four Stolen Hooves）は、1998年公開の『ロック、ストック&トゥー・スモーキング・バレルズ』のスピンオフドラマシリーズで2000年からチャンネル4で放送されたSKAフィルムズ、ジンジャー・テレビジョン製作『Lock, Stock...』のパイロット版である。
ロック、ストック&フォー・ストールン・フーヴズ ストーリー
マフィアのボスとして君臨するマイアミ・バイスの右腕であるスリーフィートは、彼からの命令で富豪を痛めつけ強引にサラブレッドを買い取っていた。
予想屋のベーコン、シェフで喧嘩っ早くどこか抜けているムーン、モテ男のジェイミー、モテないリーの4人組みが営むパブ「ザ・ロック」は、パブとしてだけではなく様々な賭博もやっていた。彼らに酒を配達しているオランダ出身のヨハンとヨルディは、マイアミ・バイスの運び屋のグラスジョーから大量の獣姦物アダルトビデオとマイアミが10年かけて探し出した1970年代に活躍したポルノ王のために製作された男性器がモチーフの腕時計を奪う。マイアミ・バイスは、スリーフィートからネファリアスの店に良い品物が入ったと報告され彼の店に向かう。ネファリアスは馬券業の他に、色々な動物の肉を使ったケバブを製造したり盗品を売り払ったりと金を稼ぐために何でも手をつけていた。ネファリアスがマイアミ・バイスに盗品を売った後、彼はマイアミから自分の馬で今度の土曜日に初レースを行うシャーバートを不人気馬にして配当を倍増させるよう頼まれる。ヨハンとヨルディは4人組みに強い酒を買わせパーティを台無しにしたお詫びとして、彼らに盗んだ品を渡してアダルトビデオを売った金の半分を分けるよう話す。
ロック、ストック&フォー・ストールン・フーヴズ ストーリー
ベーコンとジェイミーはアダルトビデオを売るため知り合いの店を回っていく。まずネファリアスの店を訪れビデオを見せるが、彼は売りにくい獣姦物だと分かると300本の半分を安い値段で買うと伝える。値段に不満な2人が帰ろうとしたとき、ネファリアスから金の他に儲かる情報としてマイアミ・バイスから聞いた土曜日の競馬レースの裏情報を教えられ、ベーコンたちはアダルトビデオを彼に売り渡す。その夜、人間を的にしたゴルフショットを楽しんでいたマイアミ・バイスの元に仕事をしくじったグラスジョーが戻ってくる。マイアミは自分が苦労して手に入れた物を容易く奪われたことを責め、スリーフィートらにグラスジョーの始末を任せる。翌日4人組みは、リーの伯父で盗品売買をして大儲けしているダグラス・フェアブラスの店に行く。彼は邪魔者を火力が強いライターで焼き殺すため、皆からはファイアー・バグと呼ばれている。彼に残りの獣姦物アダルトビデオを売り払った4人組みがイかれている彼から逃げようと足早に店を出ようとしたとき、ファイアー・バグが甥のリーを呼び止める。彼に儲け話がないか聞かれたリーは、ネファリアスから教えられた競馬の裏情報を伝える。そしてファイアー・バグから自分の代わりにその馬に賭けるよう頼まれたリーが賭け金を受け取ろうとしたとき、ヨハンたちから貰った腕時計をファイアー・バグが見つけいい時計だと言われる。
ニコ タッチズ ザ ウォールズ ノ ヒミツキチ 「カベニミミ」
ニコ タッチズ ザ ウォールズ ノ ヒミツキチ 「カベニミミ」は日本のロックバンドNICO Touches the Wallsが2014年2月1日から3月1日まで東京都渋谷区神宮前のライブハウスで行ったライブ、企画である。
ニコ タッチズ ザ ウォールズ ノ ヒミツキチ 「カベニミミ」 解説
2013年11月25日、Zepp DiverCityにて行った1125（イイニコ）の日ライブにおいて、翌年2月のキャリア初のベストアルバムの発売、8月のキャリア2度目の日本武道館公演の開催の発表と共に2月にバンド自らがプロデュースを手掛けたライブハウスをオープンさせ、そこで1カ月にわたり籠城型ライブを行うことが発表された。後に詳細が発表され火曜日と金曜日を除く毎日、計20公演に及ぶライブが行われることとなった。
ニコ タッチズ ザ ウォールズ ノ ヒミツキチ 「カベニミミ」 解説
公演は「N」「I」「C」「O」がそれぞれ3公演ある以外にインディーズ時代の曲のみのセットリストのPrimitive-Night「I」、B面曲のみのセットリストの「B面 モ ヤットカナイト」、10代限定公演の「門限 ハ マモラナイト」、社会人限定公演の「BLUE MONDAY ヲ フットバサナイト」、男性限定公演の「ヤケッパチナイト」、アコースティックセッションでの公演Primitive-Night「A」、女性限定公演の「女子シカイナイト・・・」、公演当日に客から彼らの曲のどの曲が好きかアンケートをとって集計しランキング形式でセットリストを作った「リクエスト ニ 応エナイト」が企画された。「N」公演はVo.Gt光村、「I」公演ではGt古村、「C」公演ではBa坂倉、「O」公演ではDr対馬がそれぞれ自身が設定したテーマに基づいてセットリストを作り、20公演全てで全く異なるセットリストで行われた。
バレーボール2014/15Vプレミアリーグ
バレーボール 2014/15 Vプレミアリーグ（バレーボール 2014/15 ブイプレミアリーグ）は、2014年11月15日から2015年4月5日にかけて行われたV・プレミアリーグの、Vリーグから通算して第21回大会である。
バレーボール2014/15Vプレミアリーグ 概要
本年度より試合方式、および優勝決定戦の方式を大幅に変更している。
変更のポイント
勝ち点制を新たに導入し、セットカウントに基づいてポイントを与える「3-2-1ポイントシステム」を採用。このシステムの導入により、世界大会基準に近づけることを目指している。
昨シーズンまでの、上位4チームによるセミファイナルラウンド・ファイナルラウンドを廃止し、上位6チームによるV・ファイナルステージに変更した。
1次リーグ。男女とも下記8チームによる3回戦総当たりを行い、勝ち点により上位6チームがファイナル6<2次リーグ>進出。7・8位のチームはこの段階で順位が確定し、チャレンジリーグ上位2チームとの入れ替え戦「チャレンジマッチ」に出場する。
V・レギュラーラウンドの上位6チームによる1回戦総当たりとし、上位3チームが「ファイナル3・ファイナル」（パラマス式による決勝トーナメント）に進出する。勝ち点はレギュラーラウンドの順位に応じて、予め持ち点を配点し、これに各試合ごとの成績によって与える勝ち点を合計した成績によって順位を決める。4-6位のチームはこの段階で順位が確定する
バレーボール2014/15Vプレミアリーグ 概要
2013/14シーズンまでの「ファイナルラウンド」に相当する決勝トーナメントは、ファイナル6の1位のチームをファイナルにシードするパラマス式トーナメントで、いずれも1試合制で決定する。ファイナルの勝利チームを優勝、敗戦チームを2位、またファイナル3の敗戦チームを3位として確定する。
ファイナル6においては、レギュラーラウンドの順位を基に、予め次の勝ち点を持ち点として与える。
上記の持ち点に、ファイナル6の試合ごとに与える勝ち点（配点はレギュラーラウンドに同じ）を加算し、これらの合計ポイントの高い順番で順位を確定する。なお勝ち点が同じ場合はレギュラーシーズンの上位チームを上の順位とみなす。
いずれも5号検定球・人工皮革のカラーボールとする
公募により、「Vの光 ～新たな一歩を踏み出すとき～」に決定した。
V・ファイナルステージの各試合で勝利に貢献した選手に送る個人賞「V.Leaguer of The Match」（略称・VOM）を新設した。
全試合がライブ（一部は録画）でニコニコ生放送にてネット配信された。
バレーボール2014/15Vプレミアリーグ 男子
斜字チームはホームチーム。
斜字チームはホームチーム。
斜字チームはホームチーム。
この試合で首位のJTサンダーズは7位であったジェイテクトSTINGSに勝利。JTのレギュラーラウンド6位以上が確定し、Vファイナルステージ進出が決定した。
この試合に勝利したサントリーサンバーズはVレギュラーラウンドの6位以上が確定し、Vファイナルステージ進出が決定した。
この日の試合の結果、パナソニックパンサーズ・豊田合成トレフェルサがVファイナルステージ進出を決めた。
この試合に出場したパナソニックの谷村孝はVリーグ通算出場数が230試合となり、Vリーグ栄誉賞の受賞資格を得た。
この試合に出場したサントリーの鈴木寛史はVリーグ通算出場数が230試合となり、Vリーグ栄誉賞の受賞資格を得た。
バレーボール2014/15Vプレミアリーグ 男子
VOM：フェルナンド・エルナンデス（ジェイテクト）
VOM：越川優（JT）
VOM：佐川翔（堺）
VOM：阿部裕太（サントリー）
VOM：松本慶彦（堺）
VOM：レアンドロ・ヴィソット・ネヴェス（JT）
VOM：エバンドロ・グエッラ（サントリー）
VOM：山村宏太（サントリー）
VOM：内山正平（豊田合成）
VOM：越川優（JT）
VOM：傳田亮太（豊田合成）
VOM：小澤翔（JT）
VOM：フェルナンド・エルナンデス（ジェイテクト）
VOM：浅野博亮（ジェイテクト）
VOM：高松卓矢（豊田合成）
※上記の結果により、優勝：JT、2位：サントリー、3位：豊田合成に決定。
VOM：エバンドロ・グエッラ（サントリー）
バレーボール2014/15Vプレミアリーグ 女子
斜字チームはホームチーム。
斜字チームはホームチーム。
斜字チームはホームチーム。
この試合で久光製薬スプリングスは敗れたが、7位であったトヨタ車体クインシーズも敗れたため、久光製薬のレギュラーラウンド6位以上が確定し、Vファイナルステージ進出が決定した。
この試合に出場した東レの高田ありさは通算出場試合数が230となり、Vリーグ栄誉賞の受賞資格を獲得した。
この日の試合の結果、NECレッドロケッツ・岡山シーガルズ・上尾メディックスがVファイナルステージ進出を決めた。
VOM：荒木絵里香（上尾）
VOM：長岡望悠（久光製薬）
VOM：岩崎紗也加（NEC）
VOM：近江あかり（NEC）
VOM：荒木夕貴（上尾）
VOM：新鍋理沙（久光製薬）
VOM：佐藤美弥（日立）
VOM：柳田光綺（NEC）
VOM：佐々木美麗（日立）
VOM：石井優希（久光製薬）
VOM：高田ありさ（東レ）
VOM：古藤千鶴（久光製薬）
VOM：迫田さおり（東レ）
VOM：新鍋理沙（久光製薬）
VOM：浅津ゆうこ（岡山）
※上記の結果により、優勝：NEC、2位：久光製薬、3位：上尾に決定。
VOM：柳田光綺（NEC）
ヨナス・マチュリス
ヨナス・マチュリス（リトアニア語: Jonas Mačiulis）は、リトアニアの人名。
ヨナス・マチュリス (バスケットボール)
ヨナス・マチュリス（Jonas Mačiulis、1985年2月10日 - ）は、リトアニアの元バスケットボール選手。愛称は「マイロニス」だが、これは20世紀の詩人マイロニスの本名が同姓同名であることにちなむ。
ヨナス・マチュリス (バスケットボール) 経歴
2009年、ミラノ・アルマーニ・ジーンズと2年契約を結ぶ。2012年2月8日、カウナス・バルタイと契約。2012年4月24日、メンズ・サーナ・バスケットと1年契約を結ぶ。2012年7月24日、パナシナイコスBCと1年契約を結ぶ。2014年7月26日、レアル・マドリード・バロンセストと2年契約を結ぶ。2016年5月21日、レアルと再び契約を結ぶ。
ペール・アクセル・リュードベリ
ペール・アクセル・リュードベリ（Per Axel Rydberg、1860年7月6日 - 1931年7月25日）は、スウェーデン生まれのアメリカ合衆国の植物学者である。ニューヨーク植物園・標本館の初代の学芸員を務めた。
ペール・アクセル・リュードベリ 略歴
ヴェステルイェートランド地方のOdhで生まれ、1882年にアメリカ合衆国に移民した。1884年から1890年にネブラスカ州で数学を教えながら、ネブラスカ大学で学んだ。ネブラスカ大学で1895年にM.A.を取得した後、1898年にコロンビア大学で博士号を得た。卒業後、アメリカ農務省からネブラスカ西部の植物調査の依頼を受け1892年にもサウスダコタ州の山地、ブラックヒルズの調査、1893年にネブラスカ州のサンドヒルズの調査を行った。
1900年にコロラド州の南西部の野外調査を行い、1901年にスウェーデンに帰郷する時にイギリスのキューガーデンを訪れた。1905年にユタ州で採集を行い、1911年にユタ州南部、1925年にアレゲーニー山脈で採集を行った。1929年に健康問題でカンサスの調査を中断するまでその後もアメリカ各地で野外調査を続けた。
多くの論文を執筆し、生涯で1,700ほどの新種植物を記載した。アメリカ合衆国のグレートプレーンズやロッキー山脈の植物相を専門とし、1899年から、ニューヨーク植物園の職員となり、後に植物園の標本館の最初の学芸員になった。
1896年トーリー植物クラブの会員になり、1900年に米国科学振興協会に参加し、1901年にフェローに選ばれた。1901年にアメリカ植物学会の准会員に選ばれた。 1907年にアメリカ地理学会、アメリカ生態学会の会員になった。
ペール・アクセル・リュードベリ 著作の一部
1917: Flora of the Rocky Mountains and adjacent plains, Colorado, Utah, Wyoming, Idaho, Montana, Saskatchewan, Alberta, and neighboring parts of Nebraska, South Dakota, and British Columbia
1922: Flora of the Rocky Mountains and adjacent plains, Colorado, Utah, Wyoming, Idaho, Montana, Saskatchewan, Alberta, and neighboring parts of Nebraska, South Dakota, North Dakota, and British Columbia
ペール・アクセル・リュードベリ その他著作
1903: Flora of the southeastern United States;being descriptions of the seed-plants, ferns and fern-allies growing naturally in North Carolina, South Carolin, Georgia, Florida, Tennessee, Alabama, Mississippi, Arkansas, Louisiana and the Indian territory and in Oklahoma and Texas east of the one-hundredth meridian,(John Kunkel Smallと共著)
鈴木石
鈴木 石（すずき せき、 Suzukiite）は、1982年に発表された日本産新鉱物で、国立科学博物館の鉱物学者、松原聰などにより、群馬県の茂倉沢鉱山から発見された。化学組成はBaV4+Si2O7。斜方晶系。
北海道大学の鈴木醇の鉱床学・岩石学における業績をたたえて命名されたもの。なお、同年に発表された新鉱物原田石と同じグループに属し、鈴木石は原田石のストロンチウムをバリウムに置き換えたものに相当する。これらは共にエメラルドグリーンの結晶として産出し、結晶構造もほぼ同一であるうえ希産である。
2019年にカナダのユーコン準州で発見されたBavsiiteが同質異像として新種記載されている。
原田石
原田石（はらだせき、 Haradaite）は、1982年に発表された日本産新鉱物で、東京大学の鉱床学者・渡辺武男、九州大学の吉村豊文などにより、岩手県の野田玉川鉱山と鹿児島県の大和鉱山という二箇所のマンガン鉱床から発見された。化学組成はSrV4+Si2O7。斜方晶系。発見は1962年の吉村らの報告に遡るが、優先権争いを経て吉村と渡辺の両者は合同チームとなったと伝わっている。申請は1963年に為されて承認されたと見られるが、記載論文は長く発表されなかった。1965年に伊藤順により合成されて1967年に構造決定、そして上記の通り記載論文が発表された。
北海道大学の原田準平の鉱物学における業績をたたえて命名された(発見者の渡辺と吉村は共に北海道大学で原田と共に勤めている)。原田石のストロンチウムがバリウムに置換すると、同年に新種記載された鈴木石となる。
ジョージ・コリアス
ジョージ・コリアス（George Kollias、本名：イェオルイオス・コリアス（Γεώργιος Κόλλιας、ラテン文字転写：Georgios Kollias）、1977年8月30日 - ）は、ギリシャのヘヴィメタル・ミュージシャン（ドラマー）。音楽教師としても活動している。特に、アメリカのテクニカルデスメタルバンド、ナイルのドラマーとして著名。コリアスは、ナイルのアルバムに参加したことのある4人のドラマーの中で、初めてアルバム2枚以上で全曲を演奏したドラマーである。コリアスは、セイビアンとエヴァンス、ヴィック・ファースとエンドーズ契約している。加えて、アテネの現代音楽学校でドラムの講師としても活動している。
コリアスの参加していたエクストリミティー・オブセッションのギタリスト、イラクリス・コリアスはジョージの兄弟である。
ジョージ・コリアス 略歴
ギリシャ中部・コリントスの出身。コリアスの述懐によれば、ドラムセットの演奏を始めたのは12歳の頃で、セパルトゥラやスレイヤーのようなお気に入りのバンドのカバーを行っていた。1999年頃から、ギリシャのドラマーでコリアスに大きな影響を与えたヤニス・スタヴロポウロスとドラムス講師として活動を開始している 。
コリアスは最初の頃、リチャード・クリスティ（デス、アイスド・アース等）、ポール・ボスタフ（エクソダス、スレイヤー、テスタメント等）、ピート・サンドヴァル（モービッド・エンジェル、テロライザー）、デイヴ・ロンバード（スレイヤー、テスタメント等）、イゴール・カヴァレラ（セパルトゥラ、カヴァレラ・コンスピラシー等）、ジーン・ホグラン（デス、デヴィン・タウンゼンド等）、ラーズ・ウルリッヒ（メタリカ）から影響を受けていた。そして後に、彼らとは大きく異なるスタイルのドラマー、ヴィニー・カリウタ（フランク・ザッパ、ジェフ・ベック等）やデイヴ・ウェックル、ジョーイ・ジョーディソン（スリップノット、ロブ・ゾンビ等）、スティーヴ・ガッド、トーマス・ラング（ジョン・ウェットン等）、マイク・マンジーニ（ドリーム・シアター、スティーヴ・ヴァイ等）からも影響を受けるようになった。