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キャラコバッチ 概要
基本的な遊び方は、通常のベーゴマと同じであるが、拡張キットや闘技場によって、様々な遊びができる。コバッチ本体には、当時流行っていた様々なアニメやゲームなどのキャラクターの絵が入っており、コマ遊びだけでなく、バッチとしても使用でき、コレクションして楽しむこともできる。
TVCM等のメディア展開も積極的に行っており、種類や付属品も数多く販売された。
また、『月刊コロコロコミック』や『コミックボンボン』等と組んで商品記事と漫画を連載し、通常の男子系玩具と同様の売り方をしていた。
1999年に タカラ（現・タカラトミー）から、爆発的な人気となったベイブレードなどの先駆けとなった商品であり、1995年にすげゴマという、ベーゴマタイプの玩具が販売された。
2015年7月21日、23年ぶりに「ドラゴンボール超」のキャラクターを使用したキャラコバッチハイパーとして展開。2015年9月26日に発売されたが売上低速で2016年3月26日発売の第3弾にて展開終了となった。
海外では、「Spin Fighters」の名称で発売され、下記の「ストリートファイターII」に加え、「マイティ・モーフィン・パワーレンジャー」や「WWF」がラインナップされている。
キャラコバッチ 遊び方
基本的な遊び方は大きく分けて、コマ遊び、装飾遊びの2つがある。
コマ遊び
基本的には、昔からのベーゴマ遊びのように、コバッチ同士をぶつけ合い、相手よりも長く回っているか、決められたフィールド上で最後まで回っているかなどによって勝ち負けを決める。ただし、通常のベーゴマとは異なり、シューターにより発射するため、実力差や経験差による勝敗の差はほとんど出ない。
また、同年代のスゲゴマや後年のベイブレードのように、細かいカスタマイズはできず、別売りのキャラコバッチハイパーアップセットを使用した最大4段までの積み重ねしかできなかった。ただし、バトルセットを用いた追加パーツで、別の遊びをすることができた。
装飾遊び
キャラコバッチは他のコマ玩具とは異なり、バッチとして遊ぶこともできる。コバッチ本体は、本体の金属プレートに、ネジ式の軸が付いている構造のため、この軸を取り外し、コバッチ本体を組み直す際に衣服やカバンなど、穴の開いている物を挟むと、バッチ（ピンズ）のようなアクセサリーとなる。
キャラコバッチ 遊び方
キャラコバッチには当時流行していた様々なアニメやゲームなどのキャラクターの絵が入っている。また、単品販売では、一つ一つがコレクションケースのようなプラスチック製ケースに入って販売されていた。そのため、ケースに入れたまま飾ることもでき、コレクションしやすいようになっていた。
また、別売りのキャラコバッチハイパーアップセットを使用すると、好きな写真や絵を挟み込むだけで、オリジナルのコバッチを作れる。
キャラコバッチ 商品リスト
キャラコバッチの販売形式にはいくつかの種類があった。
コバッチの単品販売の形態は4種類あり、通常販売であるプラケース入り、キーチェーン付のブリスターパックの2種と、食玩版のきゃらか〜ん、チョコスナックの2種があった。
通常販売版は、完成済みの商品であり、本体と軸はネジで結合している。
また、ビックコバッチという通常より大きなコバッチもあった。ビックコバッチは、デザインや構造等に大きな違いはないが、スーパーコバッチシューターでのみ回すことができた。
食玩版に付属するコバッチは、簡易版であった。金属板とプラスチックのランナー、紙シールとシール保護用の透明パーツが未組立ての状態で入っており、自分で組み立てる形式となっている。なお、軸の接続方法が通常版とことなり、六角軸の出っ張り部分にプラ軸をかぶせただけとなっている。なお、後付けの「手回しパーツ」が付属しており、シューターが無くても単品でコマ遊びができるようになっていた。また、金属版と軸の間に、付属しているプラ製のオプションパーツを挟むことができる。
プラケース入り、ブリスターパック（各300円）
健康飲料 きゃらか〜ん（各300円/1993年3月下旬発売）
キャラコバッチ 商品リスト
バンダイとサントリーが共同開発した、「缶ジュース＋オマケ」と言う、当時ではめずらしい販売形態の商品。バンダイとサントリーで商品名が異なり、サントリーから発売の「キャラカ〜ン」（オレンジ、アップル）にはディスクカードが、バンダイから発売の「きゃらか〜ん」（健康ドリンク、はちみつレモン、スポーツドリンク）には、プラモデル、彩色マスコット、カーリング、キャラコバッチのいずれかが付属しており、おまけによって値段が異なった。なお、きゃらか〜ん自体は1991年3月より発売されていたが（各100〜200円）、1993年3月下旬より、キャラコバッチが付属するシリーズ（各300円）が発売された。
4種4色（赤、青、緑、黄）のオプションパーツ、2種4色のコバッチ本体、30種類のキラシールが、それぞれランダムで封入されていた。なお、手回しパーツはオプションパーツと同色のものが付属した。
ドラゴンボールZ
キャラコバッチ チョコスナック（各100円（税別）/プラ組立/ラムネ菓子入り/1992年発売）
ウルトラマン倶楽部と仮面ライダーSDの2種があり、それぞれバッチデザイン20種類の全40種であった。
ウルトラマン倶楽部
仮面ライダーSD
キャラコバッチ 商品リスト
コバッチシューターとは、コバッチ本体をコマのように打ち出すために必要なアイテムで、様々なタイプのものがある。コバッチ本体とコバッチシューターがセットとなっているものもある。セットのコバッチシューターは、それぞれ付属するコバッチ本体のキャラクターに対応した、専用のデザイン、カラーの初期型シューターとなっている。キーチェーン付のブリスターパックのものと、一部ブラインド箱入りのものがあった。
全てのシューターは、2つの要素で構成されており、回転力をチャージする機構と、バッチを打ち出す機構である。
回転力をチャージする機構には2種類あり、初期型シューター、ミニは指でコバッチを回す。ハイパーツイン、II、スーパーでは、回転力をチャージするためのダイヤルが本体側面に付いており、壁や床などの平らな部分に擦りつけることで、チャージする。ただし、スーパーコバッチシューターのみ、それまでのシューターと回転力のチャージ方法が異なり、フライホイールによるものに変更されている。そのため、ダイヤルを回した強さがそのまま回転力となる。
バッチを打ち出す機構は、全て本体側面に付いたボタンを押す。
なお、電動のコバッチシューターも企画されていたとの記載が、ケイブンシャの大百科にあるが、高価格になるとの理由で、結局販売されることはなかった。
キャラコバッチ 商品リスト
コバッチシューター（1992年7月発売）
最も初期に発売されたシューター。本体カラーは赤。
コバッチシューター 仮面ライダーSD
専用シューターとコバッチ1個のセット。付属するコバッチは、キーチェーン付の単品売りのものがランダムで付属していた。本体カラーはグレー。ブリスターパック。
コバッチシューター スーパービックリマン
専用シューターとコバッチ1個のセット。付属するコバッチは、キーチェーン付の単品売りのものがランダムで付属していた。本体カラーは白（大理石色）。ブリスターパック。
コバッチシューター セーラームーンR
専用シューターのセーラーシューターとコバッチ5個のセット。本体カラーはピンク。ブラインド箱入り
ハイパーツインシューター（1993年発売）
ツインの名の通り、2つのコバッチを同時に打ち出すことができる。本体カラーは黒。
一度に2個同時に発射できるので、一人でも対戦遊びができる。ブリスターパック。
ハイパーツインシューター ドラゴンボールZ（1,350円/1993年4月下旬発売）
本体カラーの変更と、シールがドラゴンボールZ仕様になっている以外は、通常のハイパーツインシューターと全く同じ。本体カラーは金。ブリスターパックとプラ製の筒に入った状態で販売された。
ハイパーツインシューター 新SDガンダム外伝 ナイトガンダム物語
キャラコバッチ 商品リスト
専用シューターとコバッチ2個のセット。本体カラーの変更と、シールが新SDガンダム外伝 ナイトガンダム物語仕様になっている以外は、通常のハイパーツインシューターと同じ。本体カラーは白金（メッキ）。ブリスターパック。
ハイパーツインシューター スラムダンク
専用シューターとコバッチ2個のセット。本体のシールがスラムダンク仕様になっている以外は、通常のハイパーツインシューターと同じ。ブリスターパック。
コバッチシューターII
初期型のコバッチシューターよりも強力に打ち出すことができる。本体カラーは黒。ブリスターパック。
コバッチシューターII スラムダンク
専用シューターとコバッチ1個のセット。本体カラーの変更と、ロゴがスラムダンク仕様になっている以外は、通常のコバッチシューターIIと同じ。本体カラーは金。ブリスターパック。
スーパーコバッチシューター
通常のコバッチだけでなく、ビッグコバッチを唯一打ち出すことができる。ブリスターパック。ビッグコバッチ1個付。
スーパーコバッチシューター ドラゴンボールZ（1994年発売）
専用シューターとビッグコバッチ1個のセット。本体カラーの変更と、ロゴがドラゴンボールZ仕様になっている以外は、通常のスーパーコバッチシューターと同じ。
キャラコバッチ 商品リスト
ドロンシューター
専用シューターのドロンシューターとメダル手裏剣コマ（コバッチ）5個のセット。性能は初期型のコバッチシューターと同じ。元々は忍者戦隊カクレンジャーの商品であり、キャラコバッチ名義は使われてない。
コバッチシューターミニ
キーホルダータイプの小型シューターで、性能は初期型のコバッチシューターと同じ。本体カラーは黄緑または青。ブリスターパックでコバッチは付属しない。
コバッチシューターミニ セーラームーンS
通常のコバッチシューターミニから本体カラーがピンクに、シールがセーラームーンSに変更されている。ブリスターパックで、こちらにはコバッチが1個付属する。
両津勘吉 遊びの達人シリーズ コマダス
通常のコバッチシューターミニから本体カラーがブラックに、シールがこちら葛飾区亀有公園前派出所の両津勘吉のドアップと横顔、警察手帳風に変更されている。ブリスターパックで、こちらにはコバッチが1個付属する。ドロンシューター同様、キャラコバッチ名義が使われてない。
闘技場とは、キャラコバッチで遊ぶためのフィールドのことで、様々な種類の闘技場が販売、配布された。
キャラコバッチ闘技場（1992年発売）
すり鉢状になっており、コバッチがフィールドの中心に集まり、ぶつかり合いやすくなっている。以降のベイブレード等のフィールドと同じ構造となっている。
キャラコバッチ 商品リスト
キャラコバッチ闘技場（販促版）（1992年頃配布）
販売初期には販促のため、大手百貨店で体験会として、飛び入り参加型での小規模な大会が行われており、2~3人程度で対戦し、各回の勝者に配布されていた。製品版のバトル台よりも、高さが若干高い。また、使用されていたプラスチックが製品版よりも薄く、壊れやすい。
コバッチリーグスタジアム（1994年発売）
Jリーグがスタートして間もない頃で、当時の子供に人気の高かったサッカーを、キャラコバッチで再現しようとした商品。下部の軸を取り外し、専用の軸に付け替えて遊ぶ。
DX結集闘技場
2種類の変則スタジアムとなっており、ジャンプ台を使ったギミックなどもある。
キャラコバッチケース　ストリートファイターII'TURBO
箱を開くと、中にスタジアムが入っており、そのまま対戦フィールドとして使用できる。また、コバッチシューターも2〜3個入れることができる。
キャラコバッチハイパーアップセット
キャラコバッチバトルセット
新たに4タイプの遊びができるようになる改造パーツが入っている。
ジャンピングパーツ
ウイングパーツ
プラズマパーツ
エアフライヤー
キャラコバッチ 書籍
ケイブンシャの大百科別冊 緊急レポート キャラコバッチ
様々な遊び方や、改造方法が記載されており、軸の先端を消しゴムにして文字を消すコバッチクリーナーなどの改造例も記載されている。
発行元：勁文社
発売時期：1994年4月18日
定価680円（本体660円）
Loe
Loe（ロー）は、日本のロックバンド。Naifuのドラマーだった山口篤を中心に、2012年に結成された。所属レコードレーベルはdepth。
Loe メンバー
山口篤（やまぐち あつし）
ボーカル&ドラムス担当。Naifuの元メンバー。コンポーザーとして活動する傍ら、2017年より安井と共にdpsを結成する。
大浦史記（おおうら ふみのり）
ピアノ&コーラス担当。
福岡県出身。幼い頃からクラシック音楽に親しんで育つ。2017年よりAcademic BANANAにて活動中。
安井剛志（やすい つよし）
ギター担当。
16歳の頃にギターを始め、Loeを結成する前はヘヴィメタル・バンドで活動していた。
2017年より山口と共にdps結成に参加する。
Loe 来歴
2012年、山口、大浦、安井の3人でLoeを結成。
2013年8月1日、公式サイト上でLoe初となるリリース情報を公開し、10月23日にミニアルバム『放つ音』でデビューを果たす。その後、12月18日にミニアルバム『Lという名の衝動』、2014年3月26日にミニアルバム『閃』をリリースした。
熊本県の市町村旗一覧
熊本県の市町村旗一覧（くまもとけんのしちょうそんきいちらん）は、熊本県内の市町村に制定されている、あるいは制定されていた市町村旗の一覧である。なお、一覧の順序は全国地方公共団体コード順による。廃止された市町村章は廃止日から順に掲載している。
第1上野トンネル
第1上野トンネル（だい1うえのトンネル）は、東北新幹線東京駅 - 上野駅間にある全長1,133メートルの複線鉄道トンネルである。資料によっては上野第1トンネルと表記されていることもある。
トンネルの出口はそのまま地下の上野駅（全長834メートル）につながっており、その先は全長1,495メートルの第2上野トンネルになっている。このことから全体を合わせて全長3,462メートルの上野トンネルと呼ぶこともある。このトンネルの完成をもって、東北新幹線が東京駅に乗り入れ出来るようになった。
建設中の1990年（平成2年）1月22日には、御徒町駅付近の春日通り（都道453号線）下を工事中に道路を陥没させる「御徒町トンネル陥没事故」を起こしている。
第1上野トンネル 建設の背景
1971年（昭和46年）4月に、日本国有鉄道（国鉄）が決定した東北新幹線建設の計画では、上野駅は建設されないことになっており、上野恩賜公園の地下をトンネルで抜けて東京駅に向かうことになっていた。しかし上野駅の地元台東区では、東北新幹線を上野駅に乗り入れるように繰り返し陳情を行い、また東京都知事は新幹線通過による不忍池などへの環境上の影響を懸念して上野恩賜公園直下ルートに難色を示していた。
さらに東京駅で東北新幹線用に2面のプラットホームを用意する予定であったが、この頃車両故障などが相次いで混乱していた東海道新幹線のダイヤ上の余裕を増すために、東北新幹線のプラットホーム用に予定していたスペースのうち1面分を東海道新幹線用に使用することになった。残りの1面では東北・上越の両方の新幹線の列車を受け入れることは難しいと考えられ、サブターミナルとして上野駅を設けることも検討されるようになった。
こうして1977年（昭和52年）11月26日の国鉄理事会で上野駅設置が正式決定され、新幹線のルートは大きく東側に曲げられることになった。東北新幹線の上野 - 大宮駅間は、1985年（昭和60年）3月14日に開通した。
第1上野トンネル 建設の背景
こうして上野駅まで新幹線が開通すれば、とりあえず東京都内まで東北新幹線が運転できるようになることもあり、さらに巨額の工事費用をかけて東京駅まで延長する必要はないのではないかという声が出てきた。
東北新幹線上野開業前の1983年（昭和58年）8月に、国鉄再建監理委員会の緊急提言により、東京 - 上野間の工事は約50パーセントの進捗率に達した時点で凍結となった。しかし国鉄としてはあくまで東京駅までの開業を望んでおり、様々な名目で部分的な工事を行っていた。さらに、一時は新幹線建設に対する反対運動もあった沿線では、着工されていた工事により街並みが歯抜けのような状態となっており、工事凍結解除を求める陳情を行った。
こうした動きに、日本国政府の姿勢も変化し、約630億円の工費が既に投じられていたこともあって、国鉄分割民営化に際して、工事凍結は解除されることになった。これにより、第1上野トンネルも建設されることになった。
第1上野トンネル 建設計画
1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化に際して、それまで国鉄が保有してきた新幹線は新幹線鉄道保有機構が保有することになり、各JRは機構に対して線路使用料を払って線路を借り受けて使用することになった。これにより、国鉄が一部施工していた東京 - 上野間の東北新幹線の設備についても新幹線鉄道保有機構が承継することになった。このため東京 - 上野間の建設主体は新幹線鉄道保有機構とされたが、建設に当たっては在来線の支障移転や東京駅・上野駅の接続工事など、設計・施工に関する協議や調整をJR東日本と行う必要があることから、JR東日本に建設を委託することが効率的であると判断され、実際の施工はJR東日本に業務委託され、同社の東京工事事務所と東京電気工事事務所が施工に当たった。
なおその後、JRの経営基盤の強化や国鉄長期債務の返済、純民営化の推進等を目的として、新幹線鉄道保有機構の保有する新幹線設備はJR各社に売却されることになり、東京 - 上野間の開業後まもない1991年（平成3年）10月1日付で実行された。これによりJR東日本がこの区間について所有も運営も行うことになった。
第1上野トンネル 建設計画
第1上野トンネルは、起点側の箱型断面トンネルと終点側の円形断面トンネルから構成されている。
箱型断面トンネル区間は、東京起点2キロ370メートルから2キロ960メートル45までの延長590メートル45で、縦断勾配は下り列車に対して下り25パーミル、曲線は存在しない。用地買収をできるだけ少なくするために、この区間はJRの用地内と在来線高架橋下を選んで建設された。このうち、通常の開削工法で建設された約150メートル区間を秋葉原南部トンネル、在来線高架橋の4線（京浜東北線南行と電留線3線）の下にアンダーピニングを行いながら建設された約440メートル区間を秋葉原北部トンネルとも呼んでいる。
第1上野トンネル 建設計画
円形断面トンネル区間は、東京起点2キロ960メートル45から3キロ484メートル80までの延長524メートル35で、縦断勾配は下り列車に対して下り25パーミルから途中3キロ228メートル42地点で水平となる。この区間を御徒町トンネルとも呼んでいる。またこれより上野駅側の3キロ484メートル80から3キロ503メートルまで、延長18メートル20の上野立坑が存在する。途中、下り列車に対して右に半径615メートルの曲線が存在する。トンネル建設時点ではまだ存在していなかったが、春日通りの地下に建設予定の都営地下鉄12号線（後の都営地下鉄大江戸線）と交差予定が当初からあった。トンネルの区間は主に上野・御徒町周辺の商業ビル・雑居ビルの下を通過しており、春日通りの南側で次第に在来線の高架直下に入る。上野駅の構内配線上、東京起点3キロ460メートル付近に分岐器を挿入する必要があり、この部分のトンネル断面は直径15メートル程度が必要となった。この断面でシールド工法を施工することは前例がなく技術的に相当な困難が見込まれ、かつ不経済であることもあり、立坑から分岐器部分を通過して通常のシールドトンネル断面で建設可能となるまでの26メートル60（3キロ458メートル20 - 3キロ484メートル80）については山岳トンネル工法で建設された。これ以外の御徒町トンネルは、シールド工法で建設されている。
なお25パーミルの勾配は、新幹線鉄道構造規則で許される上限を超えたもので、運輸大臣の特別認可を受けている。
第1上野トンネル 建設
秋葉原南部トンネル区間は、鉄建建設が土木工事を担当した。秋葉原駅構内に位置しており、1974年（昭和49年）に秋葉原駅の貨物扱いを廃止したうえで既設高架橋を撤去し、そこを開削工法で建設した。またトンネル入口の手前はU型擁壁区間となっている。
秋葉原北部トンネル区間は、大成建設が土木工事を担当した。この区間は、在来線の高架橋の下にトンネルを構築するもので、トンネルに支障する既存の基礎構造の代わりとなる新しい基礎を造りなおして、上部構造物の重量をそちらに受け替えた上で、従来の基礎を撤去する、アンダーピニングと呼ばれる工事を行った。アンダーピニングの対象となるのは、京浜東北線の南行と留置線3本を載せた高架橋で、フラットスラブ形式、ビームスラブラーメン形式、壁式ラーメン形式の3種類から構成されている。また西側に山手線外回り、内回り、京浜東北線北行の3線が通る単純スラブ式高架橋が隣接している。これらの高架橋の下、地表面下10.5メートルから23.0メートルの位置に箱型ラーメン形式のトンネル躯体を構築した。トンネルの標準断面は、内部の幅で9,560ミリ、高さ7,450ミリある。
第1上野トンネル 建設
アンダーピニングでは通常、添梁や受桁を構築して上部構造物の重量を受け替えるが、秋葉原北部トンネルではその代わりにPCスラブを用いた点が特徴となっている。アンダーピニングの工法選定に当たっては、添梁・受桁方式、PCスラブ方式、鋼管杭方式、上層梁工事桁仮受け方式の4種類を比較検討し、作業スペースとして在来高架橋下を広く有効利用できることや、杭打ちより先にPCスラブを施工するために不等沈下に対する防護ができることなどから、PCスラブ方式が採用された。
第1上野トンネル 建設
施工の手順はまずトンネルの両側になる部分に土留となる直径800ミリの柱列TBH杭を深さ28メートルまで打ち込む。この際に東側は一部区道16号線にはみ出して工事が行われている。続いて、在来高架橋のフーチング（地中に埋められている基礎の底板部分）を露出させるまで掘削し、フーチング全体を囲うようにPCスラブを施工する。このPCスラブの上から直径1,270ミリの場所打ち杭2本を深さ13メートルまで、直径1,500ミリの場所打ち杭1本を深さ28メートルまで打ち込む。このPCスラブの下を掘削して、既存の杭基礎を撤去し、トンネル躯体上面となる部分を施工して高架橋の橋脚との間をコンクリートで埋める。両側の土留杭を支える横方向の支保工を組み立てながら、躯体上面より下部を掘削していき、トンネル躯体を下部から順に構築する。躯体完成後に隙間をコンクリートで埋め、躯体内を通っていた直径1,500ミリの場所打ち杭を撤去して完成となった。
御徒町トンネル区間は、熊谷組が土木工事を担当した。上野立坑を発進基地として御徒町立坑へと施工された。ただし御徒町立坑自体は秋葉原北部トンネル側に含まれている。
第1上野トンネル 建設
上野立坑は、上野駅前の国道4号中に建設された。通常シールドマシンを発進させる立坑はシールド発進位置そのものに建設するが、地上の建物や道路の使用状況、地下構造物などに制約されてこの位置に建設されることになった。線形の節で説明したように、上野駅構内配線に伴う分岐器挿入の必要性から、この縦坑から約26メートルに渡って大きな断面で建設する必要性があった。この区間は、開削工法、シールドトンネルで建設して後に必要な断面に切り広げる方法、山岳トンネル工法の3種類の方式を検討した。開削工法では国道4号の交通遮断が発生することや、横断歩道橋や地下道の仮受けが必要になること、交差点中に大きな設備を設置できないことなどから見送られ、またシールドトンネルの切り広げは当初検討された方法であったが、区分地上権の設定遅れによりシールドマシンを発進できる時期が不確実であったため、他の工事の影響を受けずに先行施工できる山岳トンネル工法で建設することになった。
第1上野トンネル 建設
山岳トンネル区間の施工に当たっては、地盤沈下の防止方法として凍結工法や薬液注入工法も検討されたが、施工後の処置の問題からパイプルーフ工法が選択された。パイプルーフ工法は、鋼管を圧入機で挿入してトンネルの天井や壁の部分に並べて、トンネル掘削時の防護を行う工法である。鋼管は直径812.8ミリ、厚さ12ミリのものを使用した。パイプルーフ内部では、上半部はしっかりとした地質で湧水も少ないとされたが、下部は湧水が多いと考えられたため、分割して掘削が行われ、パイプルーフを支える支保工を組み立てながら工事した。山岳トンネル区間の断面は、もっとも広い部分で内空幅15.2メートルとなっている。
第1上野トンネル 建設
山岳トンネル区間以外はシールド工法で掘削されたが、この区間は被圧地下水を有する崩壊性の滞水砂層であり、トンネル掘削の最前端である切羽の崩壊防止や地盤沈下の防止対策が必要とされた。坑内の気圧を高めることで地下水の浸透を抑えることはできるが、高い気圧を常時用いると作業環境が悪化し効率も低下する上に、近くの井戸へ圧気が噴き出したり地下室などに酸欠空気が漏れだしたりする問題を起こすことになる。そこで地盤改良のための薬液注入を行うことになった。しかし、ほとんどの区間で私有地の地下を通過するため、地表からの薬液注入は困難であった。またシールドトンネルの本坑を掘削するときに同時に薬液注入を行うと、作業が競合して工程の遅延を来す問題があった。そこで事前に断面の小さなパイロットトンネルを掘削して、そのパイロットトンネル内から薬液注入を行うことになった。
第1上野トンネル 建設
パイロットトンネルは外径3.55メートルあり、推進力960トンの小型の手掘り式シールドマシンが用意された。またトンネル壁面を覆うセグメントはスチール製のものを採用し、7ピース式の幅75センチメートルのセグメントとなった。パイロットトンネルはできるだけ本坑の中心となる場所を通すように施工されたが、掘削始点から50 - 120メートル付近において区分地上権の設定が終わっていない場所があったため、半径200メートルの曲線を4か所設けてこれを回避している。また基本的に水平に掘ったが、始点から190メートル付近の全長30メートル区間に26パーミルの上り勾配を設定した。パイロットトンネルの初期掘進区間25メートルは平均日進約1.9メートル、本掘進445メートルは平均日進約4.5メートルとなった。途中、区分地上権の設定遅れにより工事の中断もあったが、おおむね1年3か月ほどで順調にパイロットトンネルが施工された。
第1上野トンネル 建設
本来の断面でのトンネルでは、第2上野トンネルにおいてトンネル外径12.66メートルであったところを、12.5メートルに縮小している。断面決定に当たっては、最高速度を110 km/hに抑えた前提での建築限界を採用している。建設に使用するシールドマシンは、この頃既に機械化された密閉型機械掘り式が主流となっていたが、第1上野トンネルでは春日通り地下において連続地中壁を破砕する必要があったために手掘り式が採用された。この連続地中壁は、後に都営地下鉄12号線を工事する際に、在来線の高架橋の基礎に影響を与えないようにするために事前に建設されていたもので、パイロットトンネルは壁の下をくぐって通り抜けていたが、本トンネルでは上部が壁に当たるために、地中でこの壁を一部撤去して通過する必要があった。
第1上野トンネル 建設
用意されたシールドマシンは、総重量1,300トン、ジャッキの総推力は12,000トンのオープンタイプ半機械掘り形式のものであった。セグメントの分割数は11、セグメント幅は1.1メートルとされた。地山の条件が悪く、断面積が大きく、また連続地中壁の撤去作業が必要であることなどを考慮して、シールドマシン上部には、地山の中にあらかじめ貫入させることのできるカッティングムーバブルフードを装備した。また切羽の段切りができるように上段と中段にスライドデッキを装備している。途中都営地下鉄12号線交差部では、第1上野トンネルの断面上部を約1.5メートル切り欠く形で都営地下鉄12号線が通過することになるため、あらかじめこの17メートル区間についてはそれに対応した特殊な覆工を行った。また、パイロットトンネル内からの薬液注入に加えて、シールド内の空気圧を高める圧気工法を用いて地山の安定化対策としている。
本坑のトンネルは1987年（昭和62年）7月10日に初期掘進を開始した。しかしこの時点で、掘削始点から約50メートルの地点で区分地上権設定が未了の場所があり、その場所に到達してもなお交渉が妥結していなかったため工事が中断した。結果的に交渉による妥結はできず、東京都収用委員会に対して土地収用の申請を行った。1989年（平成元年）4月17日に裁決され、18か月あまりの工事中断を経て5月2日に再着工した。
都営地下鉄12号線の連続地下壁は春日通りの地下に2本並行して建設されており、上野側の地下壁は1989年（平成元年）11月25日から12月15日にかけて取り壊しを行って通過した。その後、12月25日から1月20日にかけて東京側の地下壁の取り壊しを行った。取り壊し完了後、シールドマシンを再発進させてやや前進した1990年（平成2年）1月22日15時頃に、陥没事故が発生した。
陥没事故が発生したのは、御徒町駅の北口付近の春日通りであり、道路が幅約12メートル、長さ約10メートル、深さ最大5メートルに渡って陥没した。これにより通行中の自動車2台、オートバイ1台、駐車中の自動車1台が陥没した穴に転落した。陥没と同時に噴発が発生し、約300立方メートルに及ぶ土砂が高さ10メートル、半径40メートルにわたって飛び散った。運転者および同乗者、また噴発した土砂に当たった通行中の歩行者など、17名が負傷したほか、駐車中の自動車などが損壊した。他に陥没箇所に埋められていた下水道の管路が破損して、陥没箇所に下水が流入した。
事故発生後、山手線と京浜東北線は陥没事故による高架橋への影響を懸念して一時的に運転が見合わせられ、再開後も最徐行での運転が行われた。消防・警察による救助活動と現場検証が行われたのち、周辺の清掃と土嚢や土砂による埋戻し、下水管の復旧、路面の舗装復旧などが行われ、事故翌日の1月23日の8時30分に春日通りが開通した。
事故後の原因調査では、薬液注入の不正が行われていたことが判明した。地盤の強化や止水の目的で、パイロットトンネル内からボーリングを行って薬液注入を行っていたはずであったが、実際には設計量を大幅に下回る量しか注入されていなかった。ボーリングは、設計上実施することになっていた数に比べると、平均して4 - 5本に1本程度しか実際に行っておらず、それ以外の穴は表面付近のみに穴を開けて蓋をすることでごまかしていた。実際にボーリングを行った穴では、平均すると設計量の約2.3倍の薬液注入を行ったが、総合計すると設計量の半分程度の薬液注入となった。注入穴が少なかったため、均一に分散した注入とならなかったものとされる。現場からJRに報告のために提出されたチャートや写真は偽装が行われており、薬液の納入業者も伝票偽造に協力していた。もともと、元請から下請けへの発注額に無理があり、その採算を合わせるために手抜きが行われたのではないかとされる。組織的な手抜きの指示と隠蔽工作が行われたとして、東京労働基準局上野労働基準監督署に労働安全衛生法違反で書類送検され、企業としての熊谷組と、当時の上野作業所長が罰金30万円の略式命令を受けた。
事故原因の究明と安全対策を行った後、東京都から工事の再開許可が出たのは事故から半年後の7月12日となった。その後薬液の再注入などを行って、同年9月5日にシールドマシンが秋葉原北部トンネルへ到達した。初期掘進の75メートルに対して平均日進0.9メートル、本掘進の421メートルに対して平均日進1.9メートルであった。
第1上野トンネル 完成
トンネルが完成後、東京 - 上野間のレール締結式が行われ、1991年（平成3年）4月2日、4日、6日の3日にわたって、総合試験車および営業車両を用いて軌道や架線、信号設備の状態の確認が行われた。運転士の訓練運転は、4月10日から6月9日までのおよそ2か月行われた。この際には、上野駅の営業運転での使用状況などから試運転専用のダイヤを用意することはできず、当初から東京開業時のダイヤグラムを設定した上で、東京 - 上野間を営業上は運休扱いとして運転することになった。こうして、1991年（平成3年）6月20日に東京 - 上野間の開通とともに、第1上野トンネルも供用開始された。
第2上野トンネル
第2上野トンネル（だい2うえのトンネル）は、東北新幹線上野駅 - 大宮駅間にある総延長1,495メートルの複線鉄道トンネルである。資料によっては上野第2トンネルと表記されていることもある。トンネルの入口は地下の上野駅（全長834メートル）につながっており、上野駅より起点側は全長1,133メートルの第1上野トンネルとなっている。このことから全体を合わせて全長3,462メートルの上野トンネルと呼ぶこともある。
第2上野トンネル 建設の背景
1971年（昭和46年）4月に日本国有鉄道（国鉄）が決定した東北新幹線建設の計画では、上野駅は建設されないことになっており、上野恩賜公園の地下をトンネルで抜けて東京駅に向かうことになっていた。上野駅の地元台東区では東北新幹線を上野駅に乗り入れるように繰り返し陳情を行っていたが、国鉄では上野駅に乗り入れるのは運転速度、勾配、曲線半径の条件から難しいと返答していた。一方東京都知事は新幹線通過による不忍池などへの環境上の影響を懸念して上野恩賜公園直下ルートに難色を示していた。さらに東京駅で東北新幹線用に2面のプラットホームを用意する予定であったが、この頃車両故障などが相次いで混乱していた東海道新幹線のダイヤ上の冗長性を増すために、東北新幹線のプラットホーム用に予定していたスペースのうち1面分を東海道新幹線用に使用することになった。残りの1面では東北・上越の両方の新幹線の列車を受け入れることは難しいと考えられ、サブターミナルとして上野駅を設けることも検討されるようになった。こうして1977年（昭和52年）11月26日の国鉄理事会で上野駅設置が正式決定され、新幹線のルートは大きく東側に曲げられることになった。こうして、地下に建設されることになった上野駅に取り付く、大きな曲線を描くトンネルとして第2上野トンネルが建設されることになった。
第2上野トンネル 建設計画
東北新幹線は、国鉄本社の新幹線建設局が担当して施工した。上野 - 大宮間は東京第一工事局、東京第二工事局、東京第三工事局の分担で施工されたが、第2上野トンネルの区間は東京第一工事局の担当であった。
第2上野トンネルは全長1,495メートルで、下谷立坑から寛永寺橋立坑を経て日暮里立坑へ至るシールド工法で掘られた部分と、日暮里立坑から日暮里駅構内に至る開削工法およびパイプルーフ工法で掘られた部分からなる。このうち下谷立坑から寛永寺橋立坑までが下谷工区でこの区間を下谷シールドと称し、寛永寺橋立坑から日暮里立坑までが寛永寺橋工区でこの区間を寛永寺橋シールドと称している。また日暮里立坑から日暮里駅構内の出口までは日暮里トンネルとも称している。
単線トンネル2本の並列で掘った方が工事の難易度は低いとされたが、複線トンネルとした方が取り付け部分の用地買収を減らせること、私有地の地下を通過する部分での区分地上権の設定が有利となることがあり、さらに日暮里駅構内で在来線の間のスペースを取り付けに使うためには複線トンネルとしなければならないことから、複線断面のトンネルとされた。
第2上野トンネル 建設計画
ルートはできるだけ公共用地を使うことを前提としたが、地下の上野駅の位置と日暮里立坑の位置を限定したことから、私有地地下の通過がどうしても避けられないものとなった。結果的にトンネルが通過する土地は道路50%、私有地22%、線路11%、墓地17%となった。
下谷立坑は上野地下駅の北端に隣接して台東区道の下に建設された。ここから道路の角となっている部分で私有地の地下に一部はみ出しながら、下り列車に対して左に半径418メートルの曲線を描いて東京都道319号環状三号線の下に出る。そのまま都道の下を通り、都道が線路を横断する寛永寺橋の下に寛永寺橋立坑を設けた。ここから逆に下り列車に対して右に半径602メートルの曲線を描きながら、国鉄と京成電鉄の線路の下を潜り、谷中霊園の地下を通って日暮里駅手前に設けた日暮里立坑に到達する。日暮里立坑からは下り列車に対して左に半径698メートルの曲線を描きながら京浜東北線と山手線の合計4本の線路の下を横断して、これらと東北本線・常磐線の間に出て、日暮里駅中心付近で地上に出てくる。全体としてSカーブの線形となっている。縦断勾配は、下谷立坑から下り列車に対して上り1パーミルの勾配が約550メートル続き、途中東京起点4キロ898メートル565の地点（寛永寺橋付近）から下り列車に対して上り25パーミルの勾配となって出口まで続く。第2上野トンネルを出ても364メートルに渡ってU型擁壁区間で上り勾配が続き、そのまま高架橋へと登っていく。なお25パーミルの勾配は、新幹線鉄道構造規則で許される上限を超えたもので、運輸大臣の特別認可を受けている。
第2上野トンネル 建設
下谷工区は下谷立坑から寛永寺橋立坑までの区間で、東京起点4キロ337メートルから5キロ085メートルまでの延長749メートルを佐藤工業が請け負った。シールドトンネルの外径は12.66メートルあり、これは建設当時としては世界最大級のシールド工事であった。
第2上野トンネル 建設
下谷工区で建設する区間の地質は、シールドトンネルを非常に施工しづらいとされる粘着力が低く崩壊性の砂層がトンネル上部にあり、地盤改良の対策が必要であった。また水頭にして17メートルに及ぶ地下水が滞水していたが、周辺で多数の井戸が使用されていることから、井戸枯れへの配慮が必要とされた。こうしたことから、切羽（トンネル工事の最前端部）が崩壊するのを防ぐための工法の検討が行われた。第2上野トンネルでは、トンネル上部に存在する建物の基礎杭がトンネル断面に支障しており、杭を切羽において切断除去しながら施工する（アンダーピニング）必要があることから、泥水加圧式や削土密封式といった特殊なシールド工法を採用することができず、補助工法が必要となった。地下水位が高く粘着力のない砂層における安定化対策としては、粘着力を与え、水圧を制御するという2点を考慮する必要がある。このために薬液注入工法、凍結工法、圧気工法、地下水位低下工法といったものが考えられた。地下水位低下工法は、地下水をくみ上げて水位を低下させる方法であるが、周辺の井戸への影響があり、また安定化の信頼度が低いことから採用されなかった。圧気工法は、シールド内の気圧を上げて地下水の制御を行う工法であるが、シールド発進部では圧気の設備の設置に用地的・工期的な問題があった。薬液注入工法は砂の粘着度を高める薬液を注入する工法であるが、これ単独では安定化の信頼度が低いと考えられた。結果的に、シールドを発進させる初期区間では、冷凍管を地盤に巡らせて冷却することで地盤を凍結させる凍結工法と薬液注入工法を併用し、トンネルをある程度掘削した段階でトンネル内に圧気設備を設けて圧気工法と薬液注入工法の併用に切り替える方法が採用された。
第2上野トンネル 建設
薬液注入に当たっては、下谷工区の現場では地上に幹線道路が通っており建物も多く建ち並んでいることから、地上からの薬液注入は困難であった。このため中間付近にある私有地を借地して下谷パイロット立坑を建設し、ここから双方向へ、下谷立坑側へは176メートル、寛永寺橋立坑側へは455メートル、外径3.55メートル、内径3.3メートルのパイロットトンネルをシールド工法で建設した。セグメントは施工性の良いスチールセグメントを7分割式ボルト止めで施工した。下谷工区のパイロットトンネルは、本トンネル断面内に建設した。建設後、パイロットトンネル内から周辺の地盤に対して薬液注入を実施した。
第2上野トンネル 建設
シールド発進位置となる下谷立坑は、他にまとまった適地がなかったことから、上野駅に隣接する台東区道上に建設された。立坑の内空寸法は、横幅がシールドの外径である12.66メートルに加えてシールド発進時にシールドマシンが通過する部分の壁を撤去しても強度が保てるように余裕を考えて、16メートルとした。長さ方向はシールドマシンの長さ9.5メートルに余裕を加えて14メートルとした。またシールドの発進基地には、建設時に使用するセグメントの倉庫や受電設備、ブロア設備などが必要であるが、道路上の占有は最小限にするように行政から指示を受けていたため、道路の下に立坑以外に約690平方メートルの地下基地を設けた。掘削に当たっては、明治維新前は墓地であった場所であるため、遺体が発見されるなどして処置に苦慮することになった。
第2上野トンネル 建設
本坑掘削に使うシールドマシンは、前述したように本坑断面に露出する基礎杭の切断を行う必要があることなどから、半機械式手掘りシールドを採用した。シールドマシンの外径は12,840ミリ、長さは9,300ミリあり、総重量は1,150トン、ジャッキ推力は12,000トンであった。シールドマシンには、カッティングムーバブルフード (CMH) とカッティングスライドデッキ (CSD) を装備した。CMHはシールドマシンの最上部に取り付けられた、貫入装置を持った特殊フードで、幅380ミリ、高さ520ミリのフードをシールド先端から最大1,300ミリ地山に貫入でき、切羽面の地質に応じて出入りさせることで切羽面の安定を図るもので、合計22基が装備された。これにより、支障杭を切断するに際して杭周りを先掘りし、杭を抱え込むようにすることで、容易に掘れるように対策された。CSDはシールドマシン中段に配置されたCMHと同様の自動貫入式スライドデッキで、幅380ミリ、高さ500ミリのデッキを先端から1,300ミリまで貫入させ、あるいは500ミリまで後退できる。合計18基装備され、切羽の土質に応じて出入りさせることで切羽面を上段・下段に分割して、滑り崩壊を防止する役割を果たす。セグメントは、Kセグメントを含めて1リング13分割で、1ピース長さ約3メートル、幅1メートル、厚さ55センチ、重さ約4.5トンである。
第2上野トンネル 建設
立坑からシールドを発進させるにあたっては前述した通り、凍結工法を採用した。立坑の発進部から15.5メートルまでの掘進を対象とし、そこで一旦シールドマシンを止めて約1か月かけて圧気設備の設置を行って、圧気工法への切り替えを行った。このシールドマシン停止期間の切羽防護のために、切羽からさらに2メートルの範囲で壁状に凍土を構築した。凍土の構築は、凍結管を地中に差し込んでその中を冷却液を循環させることで行った。発進から1メートルの範囲では、トンネルを門型に囲うように凍土を構築し、1メートルから15.5メートルまでの区間では厚さ約4.5メートルの凍土をトンネル天井部を囲うように構築した。15.5メートルから17.5メートルまでの区間は切羽全体を壁のように覆って、シールドマシン停止期間の安定化策とした。凍結土量は約3,000立方メートルで凍結期間は約9か月であり、ブライン方式の凍結工法が採用された。この凍結区間は道路上と一部道路の脇にはみ出して作成された。凍結工法は、凍結によって地面が変状することがあり、今回の凍結区間では直近に9階建てのビルがあったことから変位を定期的に測定したが、特に問題なく工事が完了した。
第2上野トンネル 建設
工事にあたっては、前述したようにトンネルの通過する土地に建てられている建物の基礎杭がトンネル断面に支障している場所があった。直接基礎杭が断面に露出している建物が2件、トンネル天端近くに達している建物が5件、この他に寛永寺橋の橋台2基と橋脚5基も支障していた。支障杭は径が800ミリから1,500ミリで、合計108本であった。基礎杭が支障している2件については、1件はビルを買収して撤去したが、もう1件の日伸ハイツマンション（鉄筋コンクリート11階建て、総重量5,380トン）については、あらかじめトンネルの両側に新設基礎を構築して荷重を受け替えて、シールドマシン通過時に元の基礎杭を切断するアンダーピニングを行った。寛永寺橋についても、基礎杭をトンネル外側に新設して受け替え、従来の杭を切断除去した。また盛土となっていた区間についてはラーメン構造に変更した。1本の基礎杭切断には平均3日かかり、合計約100本の基礎杭の撤去を行った。トンネルの天端に基礎杭が接近しているものについては、シールド通過中だけ既設の基礎杭を切断して、新設した耐圧版からジャッキで荷重を受け替え、シールド通過後に再び元の杭に復旧する耐圧版工法を採用した。この工法は下谷郵便局（現在の上野郵便局、鉄筋コンクリート地上4階地下1階建て、総重量12,000トン）含め、合わせて3件で実施した。この他、基礎杭がトンネルからある程度離れているものについては、薬液を注入するなどして周辺地盤を補強している。
第2上野トンネル 建設
下谷工区は1978年（昭和53年）3月20日に着手し、1984年（昭和59年）8月30日に竣工した。これは第2上野トンネルの3工区で最後の完成であった。基礎杭の切断にかかった時間を含めなければ、下谷工区は平均日進2.1メートルであった。下谷工区の工費は約121億5700万円であった。
寛永寺橋工区は寛永寺橋立坑から日暮里立坑までの区間で、東京起点5キロ085メートルから5キロ569メートルまでの延長484メートルを西松建設が請け負った。シールドトンネルの外径は下谷工区と同じく12.66メートルである。
寛永寺橋工区では、下谷工区においてトンネル断面上部にあった崩壊性の砂層は、トンネル下部に現れるようになる。基礎杭処理のために特殊シールド形式を採用できず、こうした砂層の対策に補助工法が必要とされたのは、下谷工区と同様である。寛永寺橋工区では、圧気工法と薬液注入工法の併用が選択された。ただし、発進部では立地条件の問題により圧気が不可能であることは下谷工区と同様であり、発進部を60メートルにわたって柱列連続杭で囲んで水を抑制しつつ、薬液注入を実施することにした。
第2上野トンネル 建設
寛永寺橋工区においても薬液注入に当たっては、在来線10線の線路下を横断する部分で地上からの注入作業が不可能であったため、パイロットトンネルを建設した。寛永寺橋パイロット立坑は京成電鉄線と国鉄在来線に挟まれた位置にあり、ここから寛永寺橋立坑へ向けて延長135メートルをシールド工法で掘削した。こちらでは下谷工区のパイロットトンネルと異なり、トンネル完成後には防災設備としてパイロットトンネルを利用することにしたため、本トンネルの断面の外に掘削されることになった。本トンネルの上部から掘進を開始するが、防災設備としての利用上は本トンネルの側面に連絡する必要があるため、次第に本トンネルの側面に下っていくスパイラル状の線形を採用することになった。防災設備としての有効断面の要求から、パイロットトンネルの外径は4.3メートル、内径は3.9メートルで、また薬液注入の目的で一時的に使用するならばスチールセグメントの方が経済的であったが、将来的な有効活用の目的で鉄筋コンクリートセグメントを採用した。通常要求されるトンネル外径の2倍の土被りはなく、5メートル程度であった。また直上は在来線であり、そこに曲線半径40 - 60メートル程度、勾配は35から341パーミルにおよぶ最大突っ込み角度28度のトンネルを掘削する大変困難な工事で、平均日進1.3メートルで全行程に120日を要した。また、谷中霊園内では空地と霊園道を借地して地上から下向きに薬液注入を実施した。
第2上野トンネル 建設
寛永寺橋工区のシールド発進立坑となる寛永寺橋立坑は、立地条件から都道寛永寺橋の橋の下に設けられることになった。このために桁下の空間は5メートル程度しかなく、一般的な立坑土砂搬出設備を設置することができなかった。これに対応して、日本で初めての土砂の空気圧送装置を採用した。
寛永寺工区のシールドマシンも下谷工区と同様の理由で半機械式手掘りシールドを採用した。外径は12,820ミリ、長さは9,260ミリである。こちらではカッティングムーバブルフードは1,200ミリのものを12本装備し、カッティングスライドデッキは装備しなかった。一方土留スクリーンジャッキを4本備えた。これはトンネルの下部に滞水性の砂層が現れるため、シールドマシンの掘削・推進時以外は流砂現象を防止するためにスクリーンを展開できるようにしたものである。寛永寺橋工区においても、寛永寺橋の直径1,000ミリの基礎杭が32本、トンネル断面に支障しており、受け替えを行った。
1983年（昭和58年）7月15日に、日暮里立坑の手前において貫通式が行われ、関係者が参列してシールドマシンの最終推進と残区間の貫通発破が行われた。これにより第2上野トンネルの全区間が貫通した。
寛永寺橋工区は1981年（昭和56年）3月24日に着手し、1984年（昭和59年）5月30日に竣工した。基礎杭の切断にかかった時間を含めなければ、寛永寺橋工区は平均日進1.8メートルであった。寛永寺橋工区の工費は約87億4000万円であった。
日暮里工区は日暮里立坑から日暮里駅側で、間組が請け負った。キロ程の上では東京起点5キロ569メートルから6キロ212メートルまでの延長643メートルとされているが、これは第2上野トンネルを出て日暮里駅構内でU型擁壁となっている区間を含んでいる。
この区間は箱型断面のトンネルで、内空断面は高さ7.45メートル×幅9.50メートルとなっている。始点から14メートルを開削工法で、そこから13メートルを横坑形式で、線路下を横断する部分の77メートルをパイプルーフ工法で、さらに日暮里駅構内の148メートルを開削工法で建設した。パイプルーフ工法は、鋼管を圧入機で挿入してトンネルの天井や壁の部分に並べて、トンネル掘削時の防護を行う工法である。線路の下を建設するにあたっては、工事桁を使う方法も考えられたが、夜間に列車の運行が停止している時間帯約3時間40分ですべて行わなければならず工期が長くなることから、パイプルーフ工法が選択されることになった。パイプルーフ工法で使用された鋼管は直径711ミリ、厚さ16ミリ、平均長さ77メートルのものを51本、総重量1,075トン、総延長3,923メートルに及んだ。パイプルーフの圧入作業完了後、上半断面と下半断面に分けて両端から上は人力、下はバックホー機械掘削で施工した。
日暮里工区の工事は1977年（昭和52年）7月1日に着工され、1984年（昭和59年）2月29日に完成した。工費は、発進基地が7億9200万円、パイプルーフ区間が17億1200万円、開削区間が11億2100万円の合計36億2500万円であった。
第2上野トンネル 完成
1984年（昭和59年）8月30日の下谷工区完成をもって、第2上野トンネルの全区間が完成した。上野 - 大宮間の土木工事では赤羽台トンネルの工事がもっとも遅れていたが、これも同年12月21日に完成式を迎え、12月24日に全土木工事が完成した。土木以外の工事も競合しながら突貫工事を進めて行った結果、翌年1月14日に軌道工事、2月20日に電気工事が完成を迎えた。これにより設備監査は4日間（2月21日-24日）、訓練運転は17日間（2月25日-3月13日）と短縮されることになったが、1985年（昭和60年）3月14日に無事開通を迎えることになった。
アリイ通り
アリイ通り（ありいどおり、英語: Ali'i Drive＝アリイ・ドライヴ）はアメリカ合衆国ハワイ州ハワイ島のコナにあるもっとも繁華な通りである。
アリイ通り 概要
アリイ通りはアメリカ合衆国ハワイ州ハワイ島の西側のコナにあるもっとも繁華な通りで、カイルア湾に面した海岸通りで、様々な歴史的な場所、リゾートホテル、土産物店、マーケット、教会などがある。
アリイ通りはカイルア桟橋のすぐ北のクアキニ・ハイウェイの交差点から始まり、以前は南はケアウホウ（Keauhou）のケアウホウ・ショッピングセンター    で終り、北半分が最も繁華なところである。カイルア桟橋には沖合に停泊した四島めぐりの豪華客船からランチ（舟艇）で乗客が上陸し、この海岸通りを散歩する人たち向けの土産店も多く、ファーマーズマーケットがあり、大小のリゾートホテルも林立している。歴史的な場所としては、アフエナ・ヘイアウ（カメハメハ大王が余生を過した所）、フリヘエ宮殿（ハワイ朝王族の別荘）、モクアイカウア教会（ハワイで最初のプロテスタント教会）、聖ミカエル教会（St. Michael's Church)などがある。
海岸はほぼ真西に面しているので、この通りにある小公園やレストランは太平洋に沈む夕日を眺める場所となっている。
アリイ通り 道路の延長
アリイ通りはその後、ケアウホウ・ショッピングセンターからさらに南へケアラケクアのHaleki'i Streetまで約4マイルすでに延長されており、将来はキャプテン・クックまで延長されて、ママラホア道路のバイパスを目指している。途中、Kamehameha III Street、Sheraton Kona Resort and Spa at Keauhou、クアモオ墓地などを経過する。
避難
避難（ひなん、Evacuate）とは、災難を避けること。災害を避けて、（住んでいる場所や滞在している場所から）安全な場所へ立ちのくこと。退避もほぼ同義語として用いられる。
避難 避難の要因
主なものとして、自然災害では
他のものでは、
などが挙げられる。
避難 避難の考え方
法律では、自治体（市町村・都道府県など）や国は災害から住民の生命・身体・財産を保護する責務があると規定されており、避難指示などを発令する権限が付与されている。これは国際的にも共通する認識である（cf.#避難民の権利）。一方で、人権尊重の立場から、その場から立ち退く避難を強制することはできないというのも、同じく共通認識である。そのため、一人ひとりの命を守る責任は最終的には個人にあり（自己責任）、避難指示などは強制力を持たない形式になっている。前述した市町村や国の責務は、ハード対策やソフト対策を通した災害への対処とともに、一人ひとりの避難行動を支援する知識や情報の提供などの形で実行されている。そして、それぞれの住民は、自治体や国の機関が出す情報を参考にしつつ、避難行動を自ら判断して実行しなければならないというのが、基本的な考え方である。
避難 避難の考え方
ただし、警報や避難指示などは、個人に対して発令されるものではなく、市町村や地区と言ったある程度大きな範囲に対して発令されるという性質がある。このギャップを埋める為には、それぞれの土地の地形や地質、建物の構造、家族構成などの特性に応じた適切な避難の方法・時期を判断する必要がある。そして適切な判断のためには、それぞれの住民がこうした特性や災害の知識を身につけることや、自治体・国や専門家がこうした取り組みを支援することが求められる。
なお、自力避難が難しい高齢者、障害者、子供、妊婦などの避難行動要支援者については、周囲や行政が避難を援助する必要があり、法律でも規定されている。
避難 避難の類型
避難行動は、その場の状況により2種類に分けられる。屋外の安全な場所へと移る立ち退き避難と、屋外への避難がかえって危険な時に行う緊急的な屋内での安全確保である。日本では長らく市町村が発令する避難指示などは立ち退き避難を指していたが、それがかえって危険な場合もあることから、2013年に屋内での安全確保を含めるよう定義の変更が行われた。立ち退き避難には「水平避難」、屋内での安全確保には「待避」や「垂直避難」という呼び方もある。
考え方としては、避難の基本は「立ち退き避難」であり、なおかつ一定の安全が確保されている指定緊急避難場所（避難場所）への移動が基本となる。しかし、避難場所への移動がかえって危険な場合は、公園や親戚・友人の家といった屋外の安全な場所、または近隣の高い建物や頑丈な建物などへ移動することが望ましい。さらに、外出すら危険な場合は、屋内でもより安全な場所、例えば浸水の危険性がより低い2階や、がけ崩れがより及びにくいがけから遠い部屋などに移動する「屋内での安全確保」が適切である。そして、こうした判断には、避難の危険性を評価する状況判断と、浸水のしやすさといった災害の事前知識が効果を発揮する。