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FADE OUT (漫画)
『FADE OUT』（フェイド・アウト）は、日本の漫画家であるいけだたかしの漫画。小学館の漫画雑誌『月刊サンデージェネックス』で2000年から2004年にかけて不定期で全11話が掲載された。14歳の誕生日をきっかけに幽霊族としての能力に目覚めた主人公が、人の「想い」のために奮闘する姿を描く。小学館（サンデーGXコミックス）から単行本第1巻 が2002年に出版されたが、続刊は刊行されないまま、2004年に連載が終了した。のち、2009年11月にメディアファクトリーより単行本未収録の話も収録された完全版が全2巻で同時発売された。
FADE OUT (漫画) あらすじ
阿賀野家の長女で南雲市立宇垣中学校2年生の阿賀野こかげは、14歳の誕生日を境に不思議な能力に目覚めた。阿賀野家は、物質界と霊界を自由に行き来できる幽霊族という半人半霊の末裔で、代々その長女には幽霊族の体質が現れてしまうのであった。誕生日をきっかけに幽霊族としての能力に目覚めたこかげは、半人半霊の体質を活かして日夜、目には見えない人の想いを受け止め、奮闘するのであった。
FADE OUT (漫画) 登場人物
阿賀野こかげ（あがのこかげ）
この物語の主人公で宇垣中学校生徒（第1話では中学2年生）。14歳の誕生日をきっかけに幽霊族の体質が現れ、父親から阿賀野家が幽霊族の末裔でその長女には幽霊族の体質が現れることを知った。以来、その能力を活かして残留思念の形で残ってしまった人々の「想い」を街にある霊木とともに霊界に昇華させる「仕事」を行うようになった。幽霊族としての能力は当初、空中浮遊ができる程度しかなかったが、幽体離脱など徐々に能力をあげるようになった。
こかげの父
名前は不明。5歳のときに母親（こかげから見た場合には祖母）が霊界から戻れなくなってしまい、父親もすでに他界していたため、田舎の叔父夫婦に引き取られた。こかげと違い霊力は無いため、母親の姿を見ることはできなかったが、5話でこかげが父親の態度に反発して霊界に入ってしまったものの祖母に諭され、物質界に戻った際に霊界との境に開いた大穴のおかげで40年ぶりに母の姿を見ることができた。
こかげの母
名前は不明。金縛りすら無縁の普通の人。幽霊族としての力に目覚めた娘のこかげの体を心配している。第9話で霊木がこかげを取り込もうとした際、身を呈して救い出した。
こかげの祖母
FADE OUT (漫画) 登場人物
名前は不明。27歳のときに霊界に入ってしまい、霊力が弱いため物質界に戻れなくなってしまった。幽霊族としての力に目覚めたこかげをサポート（体質の変わりばなは不安定であるため、先祖代々、先代の長女が助ける決まりがあるため）しているが、彼女自身の霊力が弱いこともありあまり役には立っていない。霊界では基本的に年を取らないため27年前と変わらない姿である。
椎子（しいね）
400年前の先祖。幽霊族の中では完全体（あらゆる生物と交信し、物質界と霊界を自由に行き来できる）に最も近い存在。一族の子を殺された仇が住む村を焼き払ったことで200年間幽閉されていたが、こかげのことを知り、物質界に降りてきた。一族の復興を第一に考える人で、お婿候補であるトシアキの生命力を測るべくかなり無茶な「テスト」を課したが、こかげがトシアキを守るために奮闘する姿を目の当たりにしてからは、トシアキを婿としてふさわしい男に鍛えるべく母親代わり（？）として矢矧家に居候するようになった。その傍ら、こかげとトシアキが通う中学校に校医として勤務（前任の校医は犬神に憑かれたため四国巡礼をする羽目になった）している。
矢矧トシアキ（やはぎ　としあき）
FADE OUT (漫画) 登場人物
こかげの同級生で幼なじみ。10年前に母親がほかの男と駆け落ちをして以来、父親と2人暮らし。こかげが霊界に入り霊界から戻れなくなってしまった際、必死の頑張りで彼女を物質界に引き戻すことができた（その際に右足を骨折してしまった）。以来、こかげのお守り役（？）としてサポートするようになった。
酒匂
こかげの同級生。少女マンガが好きな兄がいる。
能代
こかげの同級生。トシアキに好意を頂いている。こかげの手引きでトシアキに告白したがふられている。
大淀
こかげの同級生。2年生のときに幅跳びと百メートル走で県の記録を出すなど中学陸上界では名の知られた存在であったが、ひざを痛めて以来、治っているにもかかわらず走ることに躊躇するようになった。しかし、こかげの想いもあって立ち直り、スポーツ特待生で高校に入学することになった。
クエンティン・ロバート・デ・ネームランド三世
吸血鬼で通称「Qちゃん」。吸血族の末裔で江戸時代、旅の途中に椎子と知り合って以来、彼女に恋心を抱くようになった。その彼女が二百年ぶりに復活したことを知り、彼女の元に現れた。当初、トシアキに対しては下男として見下した態度を採り、彼女と親しくする態度に反発して殺そうとしたが、椎子が身を挺して守った姿をみてあきらめ、矢矧家に居候している。
名取先生
こかげたちの担任。きつい性格であるが、生徒からの人気は悪くない。卒業式の日に事故で死んだクラスメイトでもある女友達の意思を継いで教師となった。こかげたちの卒業式の日に事故に遭い重態に陥ったが、同性であるが故に彼女へ恋心を伝えられぬままこの世を去り残留思念となった友達の励ましもあって生還した。
トシアキの父
10年前に妻に逃げられて以降、トシアキと2人暮らし。幽霊族である椎子と暮らすようになってからは多少のことには動じなくなっている。
FADE OUT (漫画) 幽霊族について
大昔に栄えていた部族で、無限の長寿を誇り、物質界と霊界を自由に行き来していた。しかし後発の人類が数を増やした結果、争いを好まない幽霊族は追い立てられ絶滅することになった。そのため、人類との混血を受け入れて力をなくした子孫が阿賀野家の先祖となった。力をなくした結果、物質界と霊界を行き来することは出来なくなっている。
FADE OUT (漫画) 書誌情報
小学館より全1巻、メディアファクトリーより完全版として全2巻が発売されている。
東経3度線
東経3度線（とうけい3どせん）は、本初子午線面から東へ3度の角度を成す経線である。北極点から北極海、大西洋、ヨーロッパ、地中海、アフリカ、南極海、南極大陸を通過して南極点までを結ぶ。
東経3度線は、西経177度線と共に大円を形成する。
東経3度線 通過する地域一覧
東経3度線は、北極点から南極点まで南に向かって以下の場所を通っている。
石鎮衡
石 鎮衡（ソク・ジンヒョン、1877年10月-1946年）は、大韓帝国・日本統治時代の朝鮮の法学者、政治家、官僚。全羅南道・忠清南道知事。正四位勲三等。本貫は忠州石氏。
石鎮衡 略歴
朝鮮王国京畿道に生まれる。日本に留学し、1902年に和仏法律学校（現・法政大学）を卒業する。卒業後、朝鮮に帰国し、法官養成所・京城専修学校などで法律学の教官に就任する。
1906年、梅謙次郎の韓国政府法律顧問への就任にともない、その通訳及び不動産法調査会の調査委員に就任する。
韓国併合後は全羅南道参与官などを経て、1924年に忠清南道知事（-1926年）、1926年に全羅南道知事（-1929年）に就任し、1929年に退官する。
その後、東洋拓殖監事、北鮮酒造社長などを歴任した。
石鎮衡 韓国での評価
2007年、韓国大統領直属機関の親日反民族行為真相糾明委員会は、朝鮮総督府の諮問機関だった中枢院の幹部や巡査、報道関係者を含めた「親日反民族行為」の第2期3次調査対象者110人を確定したと明らかにしたが、その調査対象者に金應善、李載覚、金時権などとともに石鎮衡の名前も上がった。
JR東日本E129系電車
E129系電車（E129けいでんしゃ）は、2014年（平成26年）から2022年（令和4年）にかけて176両が製造された、東日本旅客鉄道（JR東日本）が保有する直流一般形電車である。2014年12月6日から営業運転を開始した。
JR東日本E129系電車 概要
E233系をベースとして東北本部（旧・仙台支社）管内で運行されているE721系と同等の短編成設備や耐寒耐雪構造を採用し、新潟地区での実情に合わせた新潟支社向けの一般形電車として開発された。
2両編成（100番台・A編成）と4両編成（0番台・B編成）とがあり、A編成×2本あるいはB編成単独による4両編成や、A編成+B編成による6両編成を構成することにより、旅客の需要に柔軟に対応することができる。
全車が総合車両製作所新津事業所で新製され、同社のオールステンレス車両ブランド「sustina」（sustinaS23シリーズ）に属する。
JR東日本E129系電車 導入の経緯
導入直前、新潟支社管内で運行されていた普通列車の主力車種は国鉄時代に設計・製造された115系であり、最も車齢が長いもので新造から50年が経過していた。これらの車両の一部は改造されたが、車両の老朽化、設備の陳腐化への対応が急務となっていた。
また、2015年（平成27年）3月の北陸新幹線（長野駅 - 金沢駅間）延伸開業に伴い、並行在来線のうち新潟県内の区間にあたる信越本線の妙高高原駅 - 直江津駅間が第三セクター鉄道として設立されたえちごトキめき鉄道に転換されることとなり、JR東日本から新潟支社管内で運用されていたE127系0番台12編成 のうち10編成を譲渡することから車両が不足することとなり、その補完も兼ねて登場したのが本形式である。
JR東日本E129系電車 構造
車体下部にある台枠の一部を除きステンレスで構成された軽量オールステンレス車体とした。また、客室扉の下部にあるレールヒータや機器ヒータなどを装備した耐寒耐雪構造としている。車体幅は定員増による混雑緩和とクロスシート部での車椅子の通過を考慮して2950mmとした拡幅車とし、腰部から下部の幅を狭めた裾絞り構造としている。客室の床面高さはE233系・E127系と同様の1130mmであり、115系の1225mmと比べて大幅に低くなった。
側面には両開き扉が3つ配置され、扉の横にはボタンの周囲のLEDが点灯するタイプの半自動スイッチが室内外に装備されている。客室扉の間の側窓は「下降式と固定式の組合わせ」と「固定窓」の配置とし、赤外線吸収仕様の合わせガラスとしている。前面および側面にはフルカラーLED行先表示器が設置されており、行先の路線ごとに色分けの表示を行うことで乗り間違いを防ぐことができるようになっている。また、各車両の側面の幕板部には車外スピーカーが片側2個ずつ、計4個装備されており、自動放送や乗降促進用のメロディを流すことができる。各車（モハE128形の軌道モニタリング装置搭載車を除く）にデッドウェイト（死重）を搭載して低重心化を図るとともに、風に強い車両としている。先頭車には貫通幌を装備している。
JR東日本E129系電車 構造
車体前面は踏切事故対策からE721系と同等の前面強化を図ったほか、前面窓下は、車体中心から側面に向かって下に1段くぼませて緩やかに上がる傾斜状とし、前面に付着した雪を外側に押出す形状としている（首都圏用のE131系等とは形状が大きく異なる）。構体は、側面衝突対策から側構体の柱の位置に幕板補強と屋根構体の垂木の位置を合わせるというE233系と同様の手法を採用する。前部標識灯・後部標識灯は地上からの視認性の観点から前面の上部に取付けられており、照明はLEDとしたが、従来のシールドビームやHIDよりも発熱量が少ないため前面ガラスの熱線を標識灯の部分まで拡大させて、その部分の着雪を防いでいる。
塗色は、秋の稲穂をイメージした「黄金イエロー」と佐渡島に生息するトキをイメージした「朱鷺ピンク」の2色を配置しており、前面および腰部には朱鷺ピンクの太帯の上部にイエローの細帯、幕板部には朱鷺ピンクの帯をそれぞれ配置している。
連結器はMM'ユニット間に半永久連結器、先頭車両前位寄り（運転台側）に電気連結器付き密着連結器、ユニット同士の連結部（モハE128形+モハE129形）には密着連結器を採用する。
JR東日本E129系電車 構造
内装は、自然豊かな環境と都会的な上品さを併せ持ったイメージとしている。壁面パネルはアイボリーとクリーム色、腰掛は暖かみを感じさせる暖色系のピンクブラウンとしている。座席配置は、クロスシートだけでなくロングシートの需要も強い新潟の実情に応えるため、1両のうち半分をロングシート、もう半分を4区画のボックスシートを含むセミクロスシートとする配置を採用した。2両編成では前位寄り（運転室側）がロングシート、後位寄り（連結側）がセミクロスシートとなり、4両編成では2両編成同士が連結した状態と同じ座席配置となる。車端には3人または4人掛けのロングシートを配置している。
ロングシートは一人あたりの幅を460mm（E127系比10mm拡大）とし、クロスシートはシートピッチを1,610mmに拡大し、向かい合う腰掛の足元空間の間隔を540mm（115系・E233系比110mm拡大）とすることで出入りをスムーズなものとしている。つり革の高さは床面から1,630mmを基本とし、優先席では1,580mmとしている。座席構造は片持ち式を基本とし、ボックス席に隣接する2人掛けロングシートと4人掛けロングシートは電動機の風道やその他の機器スペースとした蹴込み式としている。
JR東日本E129系電車 構造
高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（バリアフリー法）の施行により、M'c車に設けられるトイレは車椅子対応の大型洋式トイレとされた。ただし、客室内の見通しを妨げないように枕木方向の寸法を極力抑えるようにしている。向かい側には車椅子スペースを設けている。天井には炎感知器が設置されている。
自動放送装置の搭載と次駅名を表示できる1段式のLED式車内案内表示装置を側引戸の鴨居部に千鳥配置としている。案内装置を配置していない箇所には液晶ディスプレイを後付できるようになっており、2015年1月より1編成に試験的に設置された装置を用いて車内ビジョンの放送試験を開始した。2015年7月まで試験を続け、技術的な課題等を見極めて本格導入を検討するとされたが、期間後も継続された。後に3編成が追加されたため、2016年10月時点では4編成で放送が行われている。2017年7月25日、新潟支社は本形式50両に対してこの車内ビジョン「トレインチャンネル新潟（愛称・ch129）」を本格導入すると発表した。
車内照明はLED式を採用することにより、従来の蛍光灯と比べて60%減と省エネルギー化の推進を図っている。
JR東日本E129系電車 構造
半室構造とし、連結時には助士側を開放できる構造となっている。2両編成にはワンマン用の機器である両替機能付きの運賃箱を助士側背面に完全に収納できる構造となっており、運賃表示器を運転室と客室の仕切りの上部に設置しているが、整理券発行器と室外の側面のワンマン表示器の設置は省略されている。また、乗務員室の背面仕切部には非常救出口が設置されている。
主幹制御器は左手操作式のワンハンドルマスコンである。また、運転席背面には降雪時に使用する道具を収納する。
作業時などに掲示する移動禁止旗に代わる移動禁止表示を搭載し、助士側前面窓上面部に表示器を、助士側側面前方に操作盤を配置する。
制御装置はIGBT素子による2レベル電圧形PWM制御インバータ1基で1両の1電動台車（2基）の電動機を制御する、いわゆる1C2M構成のVVVFインバータ2群で構成された東洋電機製造製の SC102 を搭載する。冗長性を確保するために故障時には1群単位で解放可能とし、2両編成単独運転時に1群（主電動機2基）を開放した場合でも35‰勾配での起動を可能とする限流値増機能を備えることで運転への悪影響を少なくしている。また、ベクトル制御を採用することで空転・滑走時の高速な再粘着制御を実現している。
JR東日本E129系電車 構造
補機用の電源となる補助電源装置 (SIV)は、東洋電機製造製の SC103 を搭載する。断流器箱、インバータ装置、トランスフィルタ装置で構成されており、IGBT素子による3レベル電圧形PWM制御インバータで、直流1,500Vを電源として三相交流440V 60Hz（定格容量210kVA）を出力する。
空気圧縮機はE127系で採用されたレシプロ式の MH3108-C1200M （定格容量は1,200L/分）を採用する。
ブレーキ方式は回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用する。常用ブレーキ、非常ブレーキ、抑速ブレーキ、耐雪ブレーキおよび直通予備ブレーキの5種類を備え、常用ブレーキは0km/h付近まで電気ブレーキ制御が可能である。また、閑散区間での回生ブレーキの失効によるブレーキ不足を発電ブレーキで補うため、発電ブレーキ用の自然冷却式抵抗器 MR183 を各車の屋根上に搭載している。なお、将来的には蓄電池を搭載することで回生電力を自車の走行に活用するシステムの導入が想定されている。
JR東日本E129系電車 構造
集電装置はシングルアーム型パンタグラフを採用し、Mc車およびM車後位寄りには上昇用引きひもを備えた PS33G が搭載される。また、Mc車100番台の一部車両（123 - 130）前位寄りには霜切り用のパンタグラフ（集電可能タイプ）が搭載され、こちらに関しては引きひもを設置していない PS33D としている。
主電動機はかご形三相誘導電動機 MT75B が採用され、各車両に2基搭載されている。E233系で採用されているMT75をベースに、豪雪地帯での走行を勘案して冷却風を側面の幕部に設置された整風板から風道のダクトを介して送る車体風道方式としている。
空調装置は、集中式である AU725 を屋根上に1両あたり1台搭載しており、容量は48.84kW（42,000 kcal/h）である。
台車は、209系やE231系、E233系で採用実績のある軸箱支持装置が軸梁式のボルスタレス台車を採用する。車両間の重量差を小さくするとともに、短編成時の車輪の空転の低減を図るため、MM'ユニットの連結面寄りが電動台車、その反対側が付随台車となっている。
JR東日本E129系電車 構造
E233系用との違いは、軸ダンパーの省略と空気ばねの自動高さ調整弁の棒受けの強化である。電動台車がDT71C, DT71D、付随台車がTR255D, TR255Eである。先頭車両の付随台車はTR255Dであり、TR255Eに強化形の雪かきと車輪の滑走を防止するセラミック噴射装置を追加装備している。
駆動装置は、TD継手式平行カルダン方式 KD355/1-C-M である。TD継手はCFRP製たわみ板を使用し、耐水・耐雪対策を施すことで歯車箱内部への浸水防止を図っている。歯車は、はすば歯車を用いた一段減速式で歯車比は97：16=6.06とし、収納する歯車箱は走行中の騒音および振動低減の観点から球状黒鉛鋳鉄製である。
保安装置は、新規に開発した統合形ATS車上装置（ATS-Ps）を搭載する。この装置は、ATS-PとATS-Psの機能を1台の装置に集約して、ブレーキ出力を非常ブレーキのみとすることで装置の小型化を図ったものである。また、運転台のATSの動作表示器には、新規に開発したATS-P･Ps統合形動作表示器が採用されている。これは、従来のATS-P表示灯とATS-Ps表示灯･パターン速度インジケータを1つのユニット集約したものであり、ATSブレーキの動作の要因や装置の故障要因を表示できる機能を持っている。車上装置は送受信制御部と継電器盤で構成されており、4両編成ではMc車とM'c車に1台ずつ、2両編成ではMc車に1台搭載する。
モニタ装置には東芝インフラシステムズ製の「情報制御装置」を採用しており、乗務員支援や検修員支援、サービス機器の制御などを行う。
JR東日本E129系電車 形式
奇数形式車（クモハE129形およびモハE129形、以下Mc車およびM車と呼称）と偶数形式車（クモハE128形およびモハE128形、以下M'c車およびM'車と呼称）の計2両でMM'ユニットを組み、奇数形式車には制御装置・集電装置を、偶数形式車には空気圧縮機・補助電源装置 を搭載する。2両ユニット内の4台車のうち内側2台車を電動台車、両端2台車を付随台車とする構成が採用されており、編成内各車の車重差低減（全車両が0.5M電動車となる）や短編成時の空転低減が図られている。各機器は、寒冷地での運用を考慮して耐寒耐雪仕様としている。
クモハE129形 (Mc)
制御電動車。車体前位に運転台を備え、制御装置、集電装置などを搭載する。
クモハE128形 (M'c)
制御電動車。車体前位に運転台、後位に身障者対応トイレと車椅子スペースを備え、補助電源装置、空気圧縮機などを搭載する。
モハE129形 (M)
中間電動車。制御装置、集電装置などを搭載する。
モハE128形 (M')
中間電動車。空気圧縮機などを搭載する。
JR東日本E129系電車 車歴表
特記ない限りは2022年（令和4年）4月1日時点の情報を示す。
JR東日本E129系電車 運用
2022年3月5日現在、A編成（2両編成）34本とB編成（4両編成）27本の計176両が新潟車両センターに配置されて運用に就いており、2両・4両単独運転のほか、連結した2＋2両や2＋4両でも運転されている。
運用区間は以下の通り。
また以下の区間ではA編成を使用する一部の列車でワンマン運転が行われている。一部の路線・区間を除き無人駅では乗降口を制限し、運賃精算が車内収受となる。
A編成は2014年12月6日 より、B編成は2016年2月14日より運用を開始した。デビュー当初の運用区間はE127系の運用だった信越本線の長岡 - 新潟間、白新線の全線、羽越本線の新発田 - 村上間、越後線の吉田 - 新潟間のみであったが、その後115系を置き換えに運用を拡大していき、2016年7月9日より最後まで未投入となっていた羽越本線の新津 - 新発田間にも投入され、予定されていた新潟支社管内の直流電化区間全線での運用を開始した。
2016年3月26日のダイヤ改正時からは、上越線の越後中里駅・越後湯沢駅・石打駅・六日町駅・浦佐駅の各駅で拠点Pの運用を開始することとなり、これに合わせて従来115系が使用されていた全ての定期普通列車（越後川口駅から乗り入れる飯山線直通列車と六日町駅から乗り入れるほくほく線直通列車を除く）を本形式に置き換えた。
JR東日本E129系電車 運用
2017年3月4日のダイヤ改正では当初製造予定だった160両が出揃ったため、新潟支社管内の普通電車の約8割が本系列で運行されることになった。
2018年4月15日に新潟駅高架ホーム開業とそれに伴う新潟駅構内の拠点P運用が開始されるため、それに先立って115系のうちATS-Pを搭載していない新潟車両センターの生え抜き車5編成を淘汰する必要があった。このため、2017年12月にA編成2本と2018年2月にB編成1本の計8両が追加で製造された。これにより、2018年3月17日のダイヤ改正からは信越本線・白新線・羽越本線で運行される普通電車のすべてが本系列で運用されることとなり、さらに115系の置き換えが進行した。以後、115系は長野総合車両センターからの転属車7編成のみが運用されることとなり、信越本線の直江津 - 新潟間（快速1往復のみ）、妙高はねうまラインの新井 - 直江津間（1往復のみ）、越後線の全線、弥彦線の吉田 - 東三条間で運用されていたが、2022年3月11日限りで定期運用を終了した。
このほか、試運転では上越線・渋川駅まで、臨時運用では北越急行ほくほく線・十日町駅までの乗り入れ実績がある。車両検査は大宮総合車両センターによって行われており、その際の回送運転では上越線・水上 - 高崎間、高崎線・高崎 - 大宮間に乗り入れる。
JR東日本E129系電車 しなの鉄道SR1系
しなの鉄道では従来の115系電車を置き換えるため、E129系と同型の「sustinaS23シリーズ」によるSR1系電車の導入を進めており、有料ライナー向けのライナー車両が2020年7月4日に、普通列車向けの一般車両が2021年3月13日に営業運転を開始している。
一般車両の200・300番台はE129系とほぼ同一の車内設備となっている一方、ライナー車両の100番台はデュアルシートを採用するなど、E129系とは大きく異なる車内設備である。100・200番台では霜取り用パンタグラフが搭載されているが、300番台では省略されている。
JR東日本HB-E210系気動車
HB-E210系気動車（HB-E210けいきどうしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）が2015年（平成27年）に導入した一般形気動車。
2016年（平成28年）「鉄道友の会」のローレル賞を受賞。
JR東日本HB-E210系気動車 導入の経緯
東日本大震災により全線で被害を受けた仙石線は、その後の一部区間の高台移設を含んだ復旧工事を進め、2015年5月30日より全線の運転を再開するとともに、仙台駅より東北本線を走行し、松島町の東北本線と仙石線の並走区間に新たに設けられた接続線を経由して仙石線に入線の上、石巻までを結ぶ「仙石東北ライン」の運転を開始することになった。
東北本線は交流電化方式、仙石線は直流電化方式とそれぞれ電気方式が異なることと仙石線・東北本線接続線が非電化区間となるため気動車による直通運転となり、ディーゼルハイブリッドシステムを搭載した当車両が開発された。
JR東日本HB-E210系気動車 構造
E129系に準じた軽量ステンレス車体のsustinaS23シリーズとし、客室扉のレールヒータなどを装備した耐寒耐雪構造となっている。ハイブリッドシステムの搭載に伴う車体質量増加に対応するため、側窓などの側開口周囲や車体中央部出入口の側梁を補強することで強度や剛性の強化を図っている。車幅は30 mm広い2950mmに拡大された。
運転席前面はステンレス構体にFRP製の成形品を被せた構造となっている。仙台地区の通勤需要に配慮して半自動扉機構付き片側3扉としており、客室の床面高さは仙石線ホームの高さ1100mmと東北本線ホームの920mmに対応するため1130mmとなっている。
搭載量が最大550リットルの燃料タンクは車両両側からの給油が可能で、タンク体は鋼製であるが部分的に板厚を変えることで軽量化している。なお線路内で使用されるバラストなどが衝突しても損傷が発生しないように、燃料タンクの中段より下部には社内で研究開発された防爆塗料を4 mm厚で塗布している。また、タンクの気抜き管（ブリーザーパイプ）部に燃料漏れ検知センサを装備して燃料漏れを検知することが可能となっている。
JR東日本HB-E210系気動車 構造
車両のデザインは、仙石線のラインカラーである青と東北本線のラインカラーである緑を基調とし、東北本線沿線のシオガマザクラ・仙石線沿線の矢本海浜緑地公園・石巻の日和山公園のサクラの名所をイメージした桜色を用いた。二つの四角形が重なるデザインを用いることで、仙台エリアと石巻エリアをつなぐことを表現している。また、車体の前面の向かって右下と4位側の側面には「HYBRID TRAIN」の文字が描かれている。
客室の色合い、つり革等はE231系と同様としているが、優先席付近などはE233系に準ずる。客室の座席はE721系と同じくセミクロスシートの配置で、座席はE129系と同一のものを採用した。ハイブリッドシステムなどの機器を内蔵した機器室が車内の山側に設置されているため、本来はボックスシートが配置されている場所が機器室やロングシートとなっている。貫通扉は、自然閉機能とブレーキ機能を持たせた水平式戸閉装置としている。客室扉に半自動機能が付いているため、車外と車内に設置された押しボタンを設けて乗客がドアを開閉できるようになっている。
JR東日本HB-E210系気動車 構造
室内照明にはLED照明を採用しており、機器室の壁には本車のハイブリッドシステムの動作状況を表示する液晶式のハイブリッドモニタが設置されている。また仙台方のHB-E211形後位側の端部には車椅子スペースおよびベビーカースペースと車椅子対応の洋式トイレが設置されており、トイレ内には、炎検知装置と非常通話装置を設置している。また、トイレ内の排気はE233系と同じ床下からとなっている。
乗務員室はE721系と同じく半室構造となっており、非貫通時においては引戸により運転台と客室との間を完全に仕切ることができる。運転台はJR東日本の標準である左手操作式のワンハンドルマスコンを採用しており、周囲にはリセットスイッチ・システム停止・定速スイッチが取付けられており、右手手掛け内には勾配起動スイッチが取付けられている。運転台正面にはモニタ装置が内蔵されている。ワンマン設備は準備工事のみに留められている。
空調装置は集中式のAU732形で能力38.37kW（33,000kcal/h）を屋根上に1基搭載する。
JR東日本HB-E210系気動車 機器類
採用されているハイブリッドシステムはキハE200形やHB-E300系と同じく、エンジンの動力は発電機を回転させる電力用として使用し、発電機からの電力と搭載された蓄電池の電力と組合わせてモーターを駆動するシリーズハイブリッド方式と呼ばれるシステムで、エンジンは発電専用とし、車両の速度制御には電気車の技術が最大限に活かされている。
システムは、エンジンとそれに直結した発電機・主回路用蓄電池・主変換装置・車輪駆動用の主電動機（モーター）で構成されている。力行時には主回路用蓄電池からの電力または主回路用蓄電池とエンジン発電機からの両方の電力を使用して、主変換装置に内蔵されたVVVFインバータ装置によりVVVFインバータ制御でモーター（かご形三相誘導電動機）を駆動させる。制動時には回生ブレーキによりモーターから発生した電力をVVVFインバータ装置を介して主回路用蓄電池に充電する。また、エンジン発電機の起動または停止は主回路用蓄電池の充電状態により自動的に行われている。キハE200形やHB-E300系と同様の｢エネルギー管理制御システム｣を搭載しており、各装置からの情報を集約して最適な動作の指令を各装置に指示することで、エンジン発電機と最適な蓄電池の充放電の制御を行なっている。
JR東日本HB-E210系気動車 機器類
車両の床下には主変換装置・エンジン発電機・エンジンラジエーター・電動空気圧縮機・制御用蓄電池箱・ブレーキ制御装置などの機器を搭載しており、HB-E300系と同じくエンジン冷却性能向上のためエンジンラジエーターの大形化や後述する静止形インバータの容量増加による主変換装置の大形化が図られている。これによる床下ぎ装面積の低下は、屋根上の集中式冷房装置を挟んで前位に主回路用蓄電池を2個、後位に元空気だめの一部を搭載することで補われている（HB-E212形では前後逆）。
動力源として、エンジンと交流発電機を1基ずつ搭載する。エンジンは直噴式直列6気筒横形ディーゼルエンジン DMF15HZB-G を各車両に1基搭載する。定格出力331kW（450PS）定格回転数2100rpmであり、DMF15HZ（キハE120形・キハE130系）をベースに過給機を水冷式に変更している。エンジン起動の際には、主回路用蓄電池からの電力をコンバータにより制御し、発電機を起動モーターとして利用してエンジンを起動させる。このため、エンジンスターターを省略している。燃料噴射系は高圧電子制御システム（コモンレール式）を採用して、排気中の窒素酸化物（NOx）を約60%低減させている。交流発電機は出力270kWのDM113形三相交流発電機を各車両に1基搭載し、エンジンと直結駆動することで車両運行に必要な電力をまかなっている。
JR東日本HB-E210系気動車 機器類
主回路用蓄電池には出力密度が高く、軽量高出力のMB3形リチウムイオン電池が使用されており、1両あたりの容量は15.2kWhで電圧は直流680Vである。また、蓄電池を2群構成とすることで冗長性を持たせており、不具合が発生した場合を考慮している。主制御装置にはCI 24形主変換装置を搭載しており、補機類とサービス電源用の電源装置である静止形インバータ（SIV）と一体構成となっている。なお静止形インバータの容量は70kVAで三相交流400Vを出力する。また各車には、補助電源で作動するMH3125-C600N形電動空気圧縮機（CP）を搭載している。
主電動機は、キハE200形やHB-E300系で実績のあるMT78形かご形三相誘導電動機を採用する。軽量化、低騒音化および保守省力化を図った構造で1時間定格出力は95 kWであり、動力台車1台につき2基搭載する。
JR東日本HB-E210系気動車 機器類
このほか主変換装置には、主回路用蓄電池が不具合を起こし必要電力が得られない場合に備えて、エンジン起動専用の非常蓄電池(直流340V,1.9kWh2基直列)を内蔵している。エンジン起動の際には、非常蓄電池からの電力をコンバータ制御により、発電機を起動モーターとして利用して起動させる。その後は、エンジンで駆動させる発電機からの電力により主電動機を駆動させる電気式気動車としての運転が可能な機器回路構成となっている。この非常蓄電池は使用後または充電率低下時に、エンジン発電機からの電力により充電が可能である。また、車庫において一定の充電率まで充電操作を自動で行うことができるようになっている。
車両が停車→発車→加速→惰行→制動→停車するまでの車両の状態は以下の通りになる。
停車中・惰行中
エンジン発電機はアイドリングストップを行い、車両の補機類とサービス用の電源は、主回路用蓄電池からの電力が補助電源装置を経由して送られる。また、エンジン発電機は起動させることも可能であり、そこから送られる電力は、主回路用蓄電池への充電と補助電源装置で使用される。電気式気動車としての運用時には、エンジン発電機は出力160kWでの待機モードとして常時発電しており、コンバータが定電圧制御（直流680V）を行いながら、補助電源装置への電力供給を行う。
JR東日本HB-E210系気動車 機器類
力行時（低速時）
主回路用蓄電池からの電力のみでモーターを駆動させる。15 km/h程度からエンジン発電機を起動させて、主回路用蓄電池とエンジンからの電力を併用しながら増速する。電気式気動車としての運用時には、エンジン発電機は、モーター駆動用のVVVFインバータと補助電源装置の合計消費電力を基にエンジン回転数を調整して、その後にコンバータが定電圧制御（直流680V）を行い、VVVFインバータと補助電源装置の合計消費電力との収支のバランスを取りながら、補助電源装置とモーターに電力が供給される。
力行時 （中高速時）
エンジン発電機を起動させ、主回路用蓄電池とエンジンからの電力を併用しながらモーターを駆動させる。惰行中からの場合はエンジン発電機を起動させる。また走行負荷の状態に応じて主回路用蓄電池の充放電を行う。電気式気動車としての運用時には、力行の低速時と同様である。
制動時（抑速ブレーキ時も含む）
エンジン発電機を停止させ、回生ブレーキによりモーターから発生した電力は主回路用蓄電池に充電されるが、一部は補助電源装置に送られる。電気式気動車としての運用時には、回生ブレーキは使用できないため、空気ブレーキのみで減速停車する。エンジンは停止せず、停止惰行中と同様に補助電源装置への電力供給を行う。
JR東日本HB-E210系気動車 機器類
台車は、HB-E300系用を基本としており、軸梁式軸箱支持装置を備えたボルスタレス台車である。HB-E300系用（DT75A・TR260A）と極力部品を共通化できるように配慮しつつ、EXバネを新たに採用した。電動台車は DT75B、付随台車は TR260B と呼称される。スノープラウ、フランジ塗油装置、セラジェットは準備工事とされている。基礎ブレーキには、両者とも踏面片押し式のユニットブレーキとしている。
1両あたり電動台車と付随台車を1台ずつ装備しており、HB-E211形前位とHB-E212形後位が DT75B（動力台車）、HB-E211形後位とHB-E212形前位が TR260B（付随台車） となる。
地方線区においてATS-Psの整備を行ってきたが、将来的にATS-Pに統一することを念頭におき、統合形ATS車上装置 RSCU77 をHB-E212形客室内の機器室に搭載する。これは、ATS-PとATS-Psの車上装置機能を兼ね備えたものであるが、本形式においてはATS-Pは準備工事としている。
デジタル列車無線（3形）、防護無線、EB・TE装置のほか、E233系等で導入された移動禁止システムも装備している。
JR東日本HB-E210系気動車 形式
以下の2形式からなる。
HB-E211形（Mc）
仙台方の先頭車。前位側に運転台、後位側に身障者対応トイレと車椅子スペースを備える。定員は128名。
HB-E212形（Mc'）
小牛田・石巻・女川方の先頭車。前位側に運転台を備える。定員は117名。
編成表
JR東日本HB-E210系気動車 運用
2015年1月に第1陣となるC-1・C-2編成が総合車両製作所横浜事業所を出場した。同年3月までに2両編成8本が出揃い、小牛田運輸区に配置された。
同年5月30日から仙台 - 石巻間の「仙石東北ライン」と、仙台への送り込みを兼ねた東北本線の仙台 - 小牛田間で、2016年8月6日からは仙石東北ラインの延長として石巻線の石巻 - 女川間で運用を開始した。
本形式のうち8両にラッピングが施される予定とされ、その後動きはなかったが、2022年（令和4年）1月中旬から2編成4両が「仙石東北ライン マンガッタンライナー」として運行されることが発表された。同年1月19日よりC-2編成が「マンガッタンライナー 夢」、27日よりC-1編成が「マンガッタンライナー 風」としてそれぞれ運行を開始した。
2022年12月3・4日には、仙石線の変電設備点検により、初めて松島海岸駅まで乗り入れた。
福岡テンジン大学
福岡テンジン大学（ふくおかテンジンだいがく、英称:Fukuoka Tenjin University Network）は、日本の特定非営利活動法人（NPO法人）。学校教育法で定められた正規の大学ではなく、生涯学習を推進する団体である。
NPO法人「シブヤ大学」のノウハウを移転して開校した姉妹校で、京都・名古屋・札幌・広島に次ぐ5校目。コンセプトは「校舎は街、教科書は人　学びの場、テンジンに通う」。
福岡テンジン大学 概要
代表（=「学長」と呼ばれる）は、岩永真一（いわなが しんいち）。カエルメディアに勤めながら、学長を兼任している。学生時代よりNPO法人グリーンバードの活動に参加し、福岡打ち水大作戦やWe Love 天神協議会にも参画。2009年に独立後、福岡市が行う共働事業提案制度に「福岡テンジン大学」を提案、2010年9月に福岡テンジン大学として開校し、現在学長を務める。
通常の大学とは異なり、先生として街の人々を招き、ホームページ上にてその講義を受ける生徒を募集するというスタイルをとっている（募集には「学生登録」が必要。後述）。また、運営スタッフも、ほとんどが兼職であり、中には学生もいる。
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エリスランディ・ララ
エリスランディ・ララ（Erislandy Lara、1983年4月11日 - ）は、アメリカ合衆国のプロボクサー。グアンタナモ出身。現WBA世界ミドル級王者。元WBA世界スーパーウェルター級スーパー王者。世界2階級制覇王者。
トレーナーはロニー・シールズ。
エリスランディ・ララ 来歴
2003年に当時アマチュアのウェルター級で世界王者だったロレンゾ・アラゴンと対戦、惜しくも敗れたが、4年間負けなしだったアラゴンを追い詰めたことが評判になり頭角をあらわす。2004年に再度アラゴンと対戦するも前回に続き敗れる。2005年国内選手権の決勝でアラゴンと対戦、判定で勝利を収めた。
2005年、中国・綿陽市で行われた2005年世界ボクシング選手権大会にウェルター級(69kg)で出場し、1回戦でセルゲイ・デレフヤンチェンコ、2回戦でビジェンデル・シンに勝利して金メダルを獲得した。
2005年、ロシア・モスクワで行われたAIBAワールドカップに出場するも決勝で敗れて銀メダルに終わった。
2006年、コロンビア・カルタヘナで行われた中央アメリカ・カリブ海競技大会で金メダルを獲得した。
2007年7月、パンアメリカン大会出場のために訪れていたブラジルでギレルモ・リゴンドウと亡命未遂事件を起こし、これ以降キューバ代表の座から外されることになる。
エリスランディ・ララ 来歴
2008年、プロモーター契約を交わしたアリーナ・ボックス・プロモーションが手配した密出国エージェントの手引きにより、キューバから25人乗りの高速ボートで脱出を図る。しかしエージェントにメダリストのララであることを気づかれてしまい、密出国手数料の法外な増額を要求され、要求を呑まなければボートから海に突き落とすと脅されるも、なんとかメキシコに到着することができ、そこからさらに飛行機でドイツへ亡命した。
2008年7月4日、トルコ・アンカラでプロデビュー戦を行い4回判定勝ち。
2010年11月27日、MGMグランド・ガーデン・アリーナにてティム･コナーズとWBAフェデラテンスーパーウェルター級王座決定戦を行い、初回TKO勝ちで王座獲得に成功した。
2011年3月25日、ザ・コスモポリタン・オブ・ラスベガスにて、カルロス・モリーナと対戦するも決め手を欠いて0-1の引き分けに終わった。
2011年5月1日、妻への暴行容疑で逮捕された。
エリスランディ・ララ 来歴
2011年7月9日、アトランティックシティのボードウォーク・ホール・ザ・ボールルームで元WBO世界ウェルター級王者で元WBO世界スーパーウェルター級暫定王者のポール・ウィリアムスと対戦し、プロ初黒星となる12回0-2（114-114、114-116、114-115）の判定負けを喫した。しかしこの判定は実際にはララが勝っていた不当判定だと物議を醸し、試合後の同月13日にニュージャージー州アスレチック・コントロール・ボードは試合を再検証し、不正があったとして3人のジャッジに無期限の資格剥奪処分を下した。
2012年11月10日、ウィン・ラスベガスでバネス・マーティロスヤンとWBC世界スーパーウェルター級挑戦者決定戦を行うも、9回にマーティロスヤンが偶然のバッティングで左瞼をカットし試合続行不可能と判断された為、9回26秒1-1（85-86、86-86、87-84）の負傷判定で引き分け、サウル・アルバレスへの挑戦権獲得とはならなかった。
エリスランディ・ララ 来歴
2013年6月8日、カリフォルニア州カーソンにあるスタブハブ・センター・テニスコートにてマルコス・マイダナ対ホセシート・ロペスの前座でWBA世界スーパーウェルター級3位のアルフレド・アングロとWBA暫定世界同級王座決定戦を行い、試合序盤はララがフットワークを駆使して優位に進めるが4回にダウンを奪われ、その後は拮抗した展開となり途中判定で2-1の僅差リードで試合を折り返すが、9回にまたしてもダウンを奪われる。しかし10回にダメージが蓄積したアングロを攻め、ワンツーを決めるとアングロが背を向けてエスケープしたところでレフェリーが試合を止め、10回1分50秒TKO勝ちで激戦を制して王座獲得に成功した。
エリスランディ・ララ 来歴
試合から1週間後、ララは説明したいことがあるとして試合前に不公平な体重制限の強要があったことなどを暴露した。「一つ目は、ある人物が我々のところへやって来て、試合当日は（スーパーウェルター級の）制限体重より10ポンド以上増やしてはいけないとハッキリ言われたんだ。だから我々は言われたことを守って増量を164ポンドまでに抑えてリングに上がった、そうしたら驚くことにアングロは174ポンドまで増やしていたんだ、つまり10ポンドの増量制限は私だけに課せられていたってことさ。契約書には増量制限について書かれていなかったけど、そう言われたから我々は言われたことに従ったんだ。」「次に驚いたのはリングのサイズのことさ、リングがとても小さかったので驚いたよ。もう1つ、試合中に通常ではありえないことが起きたんだ、多分カリフォルニア州のボクシングコミッションに任命された女性だと思うんだけど、インターバル中にセコンドが私に水をかけようとする度にその女性が阻止したんだ。あんなことはこれまでで初めての経験だったよ。」と語り、リングサイズが小さかったのはアウトボクサーで足を使うララを不利にするため、水をかけるのを阻止したのは故意に体温を上昇させスタミナを奪うためだったとされている。
エリスランディ・ララ 来歴
2013年12月7日、ニューヨークのバークレイズ・センターにてポール・マリナッジ対ザブ・ジュダーの前座で元WBA世界スーパーウェルター級王者オースティン・トラウトとWBA暫定世界同級タイトルマッチを行い、12回3-0（118-109、117-110×2）の判定勝ちを収め初防衛に成功した。この試合でララは27万ドル（約3000万円）、トラウトは30万ドル（約3300万円）のファイトマネーを稼いだ。
2014年3月13日、WBAはララを暫定王者からレギュラー王者に昇格させた。
2014年5月2日、元IBF世界スーパーウェルター級王者イシュー・スミスと対戦する予定であったが、サウル・アルバレスとの試合が決まったことで中止となった。
2014年7月12日、MGMグランド・ガーデン・アリーナで元WBAスーパー・WBC世界スーパーウェルター級王者のサウル・アルバレスと対戦。しかしアルバレスがWBAへのタイトル認定料金の支払いを拒んだため155ポンド契約12回戦として行われ、ララは12回1-2（111-117、113-115、115-113）の判定負けを喫した。
エリスランディ・ララ 来歴
2014年12月12日、テキサス州サンアントニオのアラモドームでWBA世界スーパーウェルター級10位のイシュー・スミスとWBA世界同級タイトルマッチを行い、12回3-0（119-109×2、117-111）の判定勝ちを収め、2度目の防衛に成功した。
2015年1月9日、ゴールデンボーイ・プロモーションズからプロモート権を破棄されたことで、同プロモーションを離脱した。
2015年6月12日、イリノイ州シカゴのクレジット・ユニオン・1・アリーナでWBA世界スーパーウェルター級13位のデルビン・ロドリゲスとWBA世界同級タイトルマッチを行い、12回3-0（120-107×3）の判定勝ちを収め3度目の防衛に成功した。尚、この試合はIBO世界同級王座決定戦を兼ねていた為、IBO王座の獲得にも成功した。
2015年11月22日、フロリダ州ハイアリアのハイアリアパーク競馬場で元IBF世界ウェルター級王者でWBA世界スーパーウェルター級8位のジャン・ザベックとWBA・IBO世界同級タイトルマッチを行い、ザベックが肩を痛め体を横に向け戦意喪失の意思表示をしたところでレフェリーが試合を止め、3回41秒TKO勝ちでWBA王座は4度目、IBO王座の初防衛に成功した。
エリスランディ・ララ 来歴
2016年1月19日、WBA世界スーパーウェルター級スーパー王者のフロイド・メイウェザー・ジュニアが王座を剥奪されたことにより、WBAは同日付でララをレギュラー王座から正規王座に昇格させた。
2016年5月21日、ザ・コスモポリタン内チェルシー・ボール・ルームでWBA世界スーパーウェルター級15位のバネス・マーティロスヤンとWBA・IBO世界同級タイトルマッチで4年ぶりに再戦し、12回3-0（116-111×2、115-112）の判定勝ちを収めWBA王座は5度目、IBO王座の2度目の防衛に成功した。この試合でララは70万ドル（約7800万円）、マーティロスヤンは40万ドル（約4500万円）のファイトマネーを稼いだ。
2016年6月8日、WBAはララを正規王座からスーパー王座に昇格させた。
2017年1月13日、フロリダ州ハイアリアのハイアリアパーク競馬場で元WBA世界スーパーウェルター級王者でWBA世界同級9位のユーリ・フォアマンとWBA・IBO世界同級タイトルマッチを行い、4回1分17秒KO勝ちを収めWBA王座は6度目、IBO王座の3度目の防衛に成功した。
2017年2月13日、アメリカ合衆国国籍を取得。
エリスランディ・ララ 来歴
2017年10月14日、バークレイズ・センターでWBA世界スーパーウェルター級6位のテレル・ガーシャとWBA・IBO世界同級タイトルマッチを行い、12回3-0（116-111、117-110×2）の判定勝ちを収めWBA王座は7度目、IBO王座の4度目の防衛に成功した。
2018年4月7日、ザ・ジョイントでIBF世界スーパーウェルター級王者ジャレット・ハードと王座統一戦を行うも、12回1-2（113-114×2、114-113）の判定負けを喫し王座統一に失敗、IBF王座獲得の失敗と共にWBA王座は8度目、IBO王座は5度目の防衛に失敗、WBA王座とIBO王座から陥落した。この試合でララは100万ドル（約1億1000万円）、ハードは50万ドル（約5600万円）のファイトマネーを稼いだ。
2018年4月25日、WBAはジャレット・ハードとエリスランディ・ララにダイレクトリマッチによる再戦を行うよう命じた。
2019年3月2日、バークレイズ・センターでWBA世界スーパーウェルター級レギュラー王者のブライアン・カスターニョとWBA世界同級タイトルマッチを行うも、12回1-1（113-115、114-114、115-113）の判定で引き分けた為約1年振りの王座返り咲きに失敗した。
エリスランディ・ララ 来歴
2019年8月31日、ミネアポリスのミネアポリス・アーモリーでWBA世界スーパーウェルター級9位のラモン・アルバレスとWBA世界同級レギュラー王座決定戦を行う予定だったが、前日計量でアルバレスがスーパーウェルター級の規定体重である154ポンドを4.6ポンド体重超過の158.6ポンドを計測し計量失格となりララが勝てば王座獲得となる条件で試合は行われ、ララが2回2分3秒TKO勝ちを収め1年4ヶ月振りの王座返り咲きに成功した。
2020年8月29日、ロサンゼルスのマイクロソフト・シアターでWBA世界スーパーウェルター級12位のグレッグ・ベンデティーとWBA世界同級タイトルマッチを行い、12回3-0(116-112、117-112×2)の判定勝ちを収め初防衛に成功、IBO王座決定戦も兼ねていた為2年4ヶ月振りにIBO王座返り咲きとなった。
2021年5月1日、カリフォルニア州のディグニティ・ヘルス・スポーツ・パーク・テニスコートで、スーパーウェルター級王座を保持したままWBA世界ミドル級7位のトーマス・ラマンナとWBA世界同級レギュラー王座決定戦を行い、初回1分20秒KO勝ちを収め2階級制覇を果たした。この試合でララは30万ドル（約3280万円）、ラマンナは10万ドル（約1090万円）のファイトマネーを稼いだ。
2021年8月31日、WBAから保持する2つの王座の内どちらか1つを返上するよう指令され、ララはWBA世界スーパーウェルター級レギュラー王座を返上した。またララ陣営はWBAにWBA世界ミドル級スーパー王者村田諒太との団体内統一戦を指令するよう要求した。
2022年5月28日、ニューヨークのバークレイズ・センターでWBA世界ミドル級10位のゲイリー・オサリバンとWBA世界同級タイトルマッチを行い、8回TKO勝ちを収め初防衛に成功した。
2023年3月9日、WBA世界ミドル級スーパー王者のゲンナジー・ゴロフキンが王座を返上したため、WBAはララをレギュラー王座から正規王座に昇格させた。
2024年3月30日、約2年ぶりに試合を行いラスベガスのT-モバイル・アリーナにてティム・チュー対セバスチャン・フンドラの前座でWBA世界ミドル級1位のマイケル・ゼラファとWBA世界同級タイトルマッチを行い、2回2分59秒KO勝ちを収め2度目の防衛に成功した。
2024年9月14日、T-モバイル・アリーナで行われたサウル・アルバレス対エドガー・ベルランガの前座で元世界2階級制覇王者およびWBA世界ミドル級11位のダニー・ガルシアとWBA世界同級タイトルマッチをミドル級の規定体重である160ポンド（72.57kg）ではなく157ポンド（71.2kg）契約で行い、9回にダウンを奪うと、9回のインターバル中にガルシア陣営が棄権を申し出たため、9回終了時TKO勝ちを収め3度目の防衛に成功した。なお両者との対戦はこれまでに2度計画（2023年8月5日にニューヨークのバークレイズ・センター及び同年12月9日にMGMグランド・ガーデン・アリーナでのチャンピオンシップ・ボクシングの最終回でのペイ・パー・ビュー放送）されていたが、1度目は諸般の事情で、2度目はララをペイ・パー・ビューに初起用したら赤字になるとの総合的な判断から1週間遅れのデビッド・モレル 対 セナ・アグベコ戦へ最終回に変更された為、1年越しでようやく実現となった。
香港旗
香港旗（ホンコンき）は、イギリス統治下の香港で使用されていた旗。中国語では港英旗（こうえいき）とも称される。もともとは香港政庁が使用するものであったが、香港返還後は中華人民共和国（中国）が推進する香港の中国化に反対する意思の象徴として香港の独立派や非建制派が使用している。
香港旗 歴史的な旗
イギリス統治時代、香港政庁の旗は3回に渡って変更が加えられ、最新の香港旗は1959年7月27日に制定された。
香港旗 使用
香港旗はイギリス植民地権力が使用する旗であり、1997年の香港返還後は使用されなくなっていた。だが、2010年に香港の抗議活動で使用されのを皮切りに、2020年の香港国家安全維持法制定・施行まで、香港の中国化に反発する数多くのデモ活動・反対運動で使用されてきた。
香港旗 使用
建制派は香港旗を「植民地時代への郷愁」（中国語：戀殖）の表れであると見なし、范徐麗泰は旗の使用者が「植民地時代への回帰を目指している」と非難してきた。だが、香港旗を掲げるグループの発起人であるダニー・チャン（Danny Chan）は、香港がイギリスに再び支配されることを望んでいないと前置きした上で、「香港旗は、香港の状況が返還以降自由や経済状況等の面で下り坂の一途をたどっており、一国二制度で保証されていたはずの香港における法の支配が中国政府に浸食されてきたことに対する怒りの象徴だ」とAFPの取材に語っており、香港独立運動の活動家である鍾翰林も建制派が主張する「イギリスへの回帰」という願望を否定した上で、「現在の香港の旗（バウヒニア旗）の使用は『中国の特別行政区の一つである香港（現行の政治体制の香港）』を承認することに等しいため容認できず、一方で非建制派の各派から広範な合意を得られるような旗をデザインすることができなかった為、消極的な選択によって使用されるようになった」と主張している。ただし、香港旗の使用は非建制派から必ずしも支持を受けている訳ではなく、現行制度の置き換えを求める社会民主連線の呉文遠は「イギリス植民地時代は1980年代後半まで自由が無く香港人の権利も否定されていた時代であるため、中国政府に対する世論の感情は理解するものの、人々が植民地時代を懐かしむのは香港にとって非常に悲しいことだ」と述べている。いずれにせよこのような経緯から、香港旗は2010年代の香港で香港本土派と香港独立派の双方が受け入れられる旗として機能してきた。
2020年の香港国家安全維持法施行後、非建制派への取り締まりが強化されると共に香港旗を使用した政治活動も姿を消した。だが、2022年にエリザベス2世女王が死去した際、在香港イギリス領事館の追悼現場に香港旗が置かれたことが確認さており、今なお香港旗が中国政府と建制派の強権的な同化政策に対する抵抗の象徴となっていることがうかがえる。
香港旗 政治的な抗議意思で使用されたその他の旗
香港旗以外では、香港旗のユニオンジャックを取り除き、紋章を旗の中央に配置した龍獅旗（りゅうしき：中国語版記事）が、2011年に香港のネチズンによって提案された。またそれら以外にも、2019年-2020年香港民主化デモの際には複数の旗が使用された。
アルセン・アミリャン
アルセン・ミナエヴィチ（ミナイイ）・アミリャン（ロシア語: Арсен Минаевич Амирян (Амирьян)、アルメニア語: Արսեն Մինայի Ամիրյան、1881年11月10日 - 1918年9月20日）は、アルメニア人の革命家であり、26人のバクー・コミッサールの一員である。名はアルセニー (Арсений)、父称はミナソヴィチ (Минасович)、ミナシ (Մինասի)、姓はアミロフ (Амиров, Ամիրով) とも。