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女子大生の日常 登場人物
宇都宮カレン
本作の主人公。運だけで国立大学に入学した女子大生。九九の7の段もできないバカ。翔太の胸に嫉妬するほどの貧乳。言動も含めてかなりのクズであるが子供の相手はうまい。十八番は河村隆一。賞を取るくらい漫画が上手いが、賞金狙いであるだけで漫画自体に興味はない。
鍵咲空
口と目付きの悪さだけでカレンから元ヤンと思われている女子大生。より美の幼馴染。より美からの訓練と称した洗脳により男性恐怖症となっている。料理が得意。巨乳。中学では「黒バラの君」と呼ばれていた。
相澤より美
一見優しそう、実はドSな美人女子大生。空の幼馴染。家がとんでもない金持ち、何でも完璧にこなす底知れない女。子供嫌い。空を奪われるのが怖く、子供嫌いであるのも空を男性恐怖症にしたのもそのためと思われる節がある。中学では「白ユリの姫」と呼ばれていた。
百合川景子
華桜教育大学の第1学年学年主任。すごいもみあげ、太眉、劇画調顔面の持ち主。後ろ姿は完璧。カレンの住んでいるアパートに出る霊に似ている。
青木翔太
カレンとよく遊んでいる近所の小学生。『モン○ン』の上位ハンター。一見男のようだが、実は女。髪と眉を整えると美少女である。翔太はハンドルネームで本名は青木愛（ラブ）。
女子大生の日常 登場人物
香川麻利亜
背の小さい女子大生。カレンに罵られたいクソドM。カレンに近づくものに嫉妬を向け、様々な方法で気を惹こうとするが、カレンからはどちらかというと避けられている。
有子
カレンたちの同級生。ドス黒く歪んだ妄想に耽る麻利亜に対して冷静なツッコミを入れる、登場人物で唯一の普通人。モブ顔。空とより美とは同じ中学出身。コスプレした人達に囲まれ、その圧力に耐えきれず漫画研究サークルの部員となった。そのため同人イベントに詳しい。
神奈川律華
空とより美の出身中学に通う。一見お金持ちのお嬢様風であるが、小さな平屋の古い家に住む一般庶民。自分の名前をローマ字で書こうとしたら「P」から書き始めるくらいのバカ。「黒バラの君」と「白ユリの姫」に憧れている。
内川佑
センター試験で800点を取った秀才。ネガティブ思考で進路に迷っていたところを通りかかったカレンのクズい言動に感化され、華桜教育大学に入学、家庭教師サークルへとやってきた。カレンを宗教の教祖様のように尊敬している。
山岸
内川の親友。内川のことが心配すぎて、有名体育大学の推薦を蹴って華桜教育大学に入学した。常軌を逸した親しさに内川ともども、カレンからホモ呼ばわりされているが当人たちは否定している。
女子大生の日常 登場人物
JIYA（ジーヤ）
日系アラブ人でより美の家の運転手。長身と端正な顔立ち、上品な身のこなしでイケメン度は群を抜いているが、実は女である。
森山
美術科3年生で漫画研究サークル部長。幽霊のようで影が薄く極度のコミュ障。かき氷が好きらしい。漫画が超上手いカレンに部員になってほしいが、カレンに毎日ついてまわったり、自分の話になったらいきなり饒舌になったりと気持ち悪いので、カレンからは苦手にされている。
ショウ
漫画研究サークル部員。女装系のコスプレとコスプレ衣装作成が大好きで非常に可愛い。ショウはレイヤーネーム。実は翔太の兄で、翔太が男っぽくなった元凶である。ショウが自分より可愛い娘にとんでもなく嫉妬を燃やすのを見て、翔太はそういう風になりたくないと思ったという。
やっちー
漫画研究サークル部員。男装系のコスプレが趣味で自信があったようだが、空の宝塚オーラを前にして屈伏した。
ケプラー39
ケプラー39（英語: Kepler-39）は、地球から見てはくちょう座の方向に約3,600光年離れたところにある、太陽より大きいF型主系列星である。
ケプラー39 惑星系
2011年に、ケプラー宇宙望遠鏡の観測により太陽系外惑星候補、ケプラー39bが発見された。候補である理由は、ケプラー39bの質量が木星の18倍と推定され、惑星と褐色矮星の境界は木星質量の13倍程度にあると考えられている為、質量からみてケプラー39bは褐色矮星である可能性が高いことになるからである。しかし、惑星と褐色矮星の間に明確な線引きはできておらず、さらに、半径は木星の1.2倍しかない為、ケプラー39bを太陽系外惑星に分類している場合もある（ケプラー39bを発見したケプラーチームはケプラー39bを太陽系外惑星としている）。
セント・ポールズ駅
セント・ポールズ駅（セント・ポールズえき、英語: St. Paul's station）金融街シティ・オブ・ロンドンに位置し、セント・ポール大聖堂にちなんで駅名がつけられたロンドン地下鉄の駅である。セントラル線バンク駅とチャンスリー・レーン駅の間にあり、トラベルカード・ゾーン1に含まれる。
1990年開業のシティ・テムズリンク駅駅は開業時「セント・ポールズ・テムズリンク駅」だったが、当駅から距離が離れており、非常時の対応に問題があったことから開業翌年に改名されている。
セント・ポールズ駅 歴史
セント・ポールズ駅はセントラル・ロンドン鉄道(CLR)により、駅近くのセント・マーティンズ・ル・グランドにあった郵政省本局にちなんだ駅名の「ポスト・オフィス駅」として1900年7月30日に開業した。開業時、サウス・イースタン鉄道（英語：South Eastern Railway、SER）にセント・ポールズ駅（後にブラックフライアーズに改名)が存在したため、別駅名にしたと言われている。
開業時、駅入口はニューゲート・ストリートの北側、キング・エドワード・ストリートとの交差点の西側に設けられたが、1930年代に近代化工事に伴う改札階の改造とエスカレーターの設置が行われ際に東側に移転している。交差点の中央にある換気口は開業時のエレベーターの跡である。1937年にサウス・イースタン鉄道の駅がブラックフライアーズに改名された際、当駅はポスト・オフィスからセント・ポールズに改名されている。
セント・ポールズ駅 歴史
セントラル・ロンドン鉄道は用地買収の費用を最小限にするため、道路の下にトンネルを敷設する方法を採っていたが、当駅付近の建設工事が行なわれた19世紀末、ニューゲート・ストリートには中世の面影が残る狭い街路が残っていたためトンネルを左右平行に敷設することが出来ず、西行のトンネルの下に東行のトンネルが構築されている。上下のホームの連絡にはエレベーターが用いられ、階段が併設された。
第二次世界大戦中にはロンドンと南西イングランドの電力管制室がエレベーター跡の穴に設置されていた。
セント・ポールズ駅 現状
駅出入り口はニューゲート・ストリート、チープサイド、セント・マーティンズ・ル・グランドの交差点付近にある。セント・ポール大聖堂がすぐ南にあるが、大聖堂の入り口は西側にあるため、当駅出口から徒歩数分を要する。
当駅はロンドン証券取引所とワン・ニュー・チェンジ（大規模オフィスビル）の最寄であり、オールド・ベイリー、ロンドン博物館、セント・メアリー・ル・ボウなども徒歩圏にある。
セント・ポールズ駅 バス路線
ロンドンバス4、8、25、56、100、172、242、521、深夜バスN8が当駅を経由する。
セント・ポールズ駅 隣の駅
ロンドン交通局
ロンドン地下鉄
■セントラル線
チャンスリー・レーン駅 - セント・ポールズ駅 - バンク駅
岡本富郎
岡本 富郎（おかもと とみお、1944年 - ）は、日本の保育学者、明星大学名誉教授。専門は幼児教育学、教育学。
岡本富郎 来歴
東京都生まれ。1968年早稲田大学教育学部教育学科卒業。1977年同大学院博士課程満期退学。1973年白梅学園短期大学助手、講師、助教授、教授、2003年明星大学人文学部教授、2010年教育学部教授、2015年名誉教授。
わかば*ガール
『わかば＊ガール』は、原悠衣による日本の4コマ漫画作品。2010年から2011年に掛けて創作工房の雑誌『乙女通信』で第3話まで連載された。同誌の休刊により未完となっていたが、著者のブログ「Hara*Rira」に掲載された第4話、描き下ろしの最終話を加えて、2013年に、まんがタイムKRコミックスレーベルから単行本として刊行された。
2015年3月19日発売の『まんがタイムきららMAX』誌上で、本作がTOKYO MX、BS11の『ULTRA SUPER ANIME TIME 1stSEASON』内にて短編テレビアニメとして放映されることが発表され、同年7月より9月まで放送された。
わかば*ガール あらすじ
いわゆるお嬢様で女子高生の小橋若葉と、クラスメートとの日常を描く。
わかば*ガール 登場人物
キャラクタープロフィールは『わかば＊ガール 公式ファンブック 女子高生は“はじめて”がいっぱい！』より。
小橋 若葉（こはし わかば）
声 - 小澤亜李
本作の主人公。高校1年生。4月1日の春生まれ。身長165cm。家はものすごいお金持ちで、いわゆるお嬢様の箱入り娘。おしとやかな性格で、家族に対して「お母様」「お姉様」と呼んだり、常に「〜ですわ」などのお嬢様口調で話す。家族は両親と姉がいて、犬を飼っている。
普通の女子高生やギャルらしいことに強い憧れを持つが、ギャル向けのゲームソフトと勘違いしてギャルゲーを購入するなど、どこかズレた感覚を持つ。
お嬢様学校である水蓮女学院を志望したが、学力が及ばず、萌子、真魚、直たちと同じ女子高校に入学した。運動神経は良いが、勉強が苦手（特に数学）。私服はシンプルで清楚なものであり、ロングスカートを着用している。通学は徒歩。好きな食べ物はアイスクリーム。4人の中で一番身長が高く、胸のサイズは直に次ぎ二番目に大きい。
時田 萌子（ときた もえこ）
声 - 井澤美香子
若葉のクラスメート。10月20日の秋生まれ。身長145cm。お菓子作りが得意。
わかば*ガール 登場人物
おっとりとした友達思いの優しい性格で、どちらかと言うと庶民的な感覚の持ち主。少々天然でメルヘンな発言をすることもあるものの、若葉たちの4人の中ではしっかり者の部類に入り、ツッコミに回ることが多い。アニメ版では運動が小学校の頃から苦手で逆上がりも出来ない描写がある。通学は徒歩だが若葉とは逆方向。好きな食べ物はうどん。4人の中で一番身長が低く、胸のサイズも一番小さい。
黒川 真魚（くろかわ まお）
声 - M・A・O
若葉のクラスメートでマイペースな女の子。7月17日の夏生まれ。身長155cm。一人称は「まお」。語尾に「〜っす」とつけて話す。
若葉が憧れるギャル像に近い存在。天真爛漫な明るい性格だが、少々お調子者な性格でもあり、直に余計なことを言っては制裁を食らう。惚れっぽい性格でもあり若葉を観察してお嬢様キャラになろうとしたが、若葉のお嬢様としてのレベルが高すぎるため諦めた。通学は電車通学。好きな食べ物は甘いもの。4人の中で萌子に次ぐ二番目に身長が低く、胸のサイズも萌子に次ぐ二番目に小さい。
真柴 直（ましば なお）
声 - 村川梨衣
わかば*ガール 登場人物
若葉のクラスメート。皆から柴さんと呼ばれている。12月12日の冬生まれ。身長158cm。ボクっ子でメガネっ娘だが、普段は「私」で通している。ボーイッシュな性格で腐女子でもある。しかし男っぽいところに強いコンプレックスを持っており、女子らしいことにあこがれている一面がある。また新学期で自己紹介する際、一人称がちぐはぐになってパニックを起こすなど緊張しやすい。
中学生の時はサッカー部で、運動神経は良いものの逆上がりができない。ちなみに今は帰宅部らしい。ツッコミに回ることが多いが、天然でオタクなところもありボケに回ることもある。通学は電車通学。好きな食べ物はハンバーグなどの洋食。4人の中で若葉に次ぐ二番目に身長が高く、胸のサイズは一番大きい。
小橋 柚葉（こはし ゆずは）
声 - 木村珠莉
若葉の姉。
おしとやかだが、若葉や乙葉よりもしっかりした性格をしている。趣味で喫茶店の店長を務めている。
小橋 乙葉（こはし おとは）
声 - 浅倉杏美
若葉の母。
娘2人同様おしとやかな性格。また、若葉をかなり溺愛しており､何かと若葉のことを心配している。携帯電話のゲームにのめりこんでいたが、柚葉に没収された。
先生
声 - 能登麻美子
若葉たちの担任教師。女性。
おっとりとした性格で､パニックになった直をフォローしたり､若葉の行動や発言に少々驚かされている。
わかば*ガール 書誌情報
単行本未収録の描きおろし新作である第6話が掲載されている。
わかば*ガール テレビアニメ
2015年7月より9月まで、ウルトラスーパーピクチャーズが企画するアニメ枠『ULTRA SUPER ANIME TIME』で、『うーさーのその日暮らし 夢幻編』、『ミス・モノクローム -The Animation- 2』とともに、30分枠の3本立てショートアニメのうちの1本として放送された。1話約8分・全13話。アニメーション制作のNexusにとっては、本作が初のテレビシリーズ元請作品となる。なお、Nexusはウルトラスーパーピクチャーズ傘下ではないが、同社が協力としてクレジットされている。
オープニングテーマ「初めてガールズ！」（第1話 - 第12話）
作詞 - 畑亜貴 / 作曲・編曲 - ミト
歌（第1話 - 第8話、第10話 - 第12話） - Ray
わかば*ガール テレビアニメ
歌（第9話） - 一年藤組（小澤亜李、井澤美香子、M・A・O、村川梨衣）
2015年6月28日のイベント『まんがタイム きららフェスタ！2015』で初めて公開された。Rayのタイトル曲としては珍しい、可愛らしく、活発な曲に仕上がっており、Rayは「『わかば＊ガール』のキャラを思い浮かべながら（中略）挑みましたっ」と表明した。また、「一年藤組」のひとりとして同曲を歌った小澤亜李は、「キャッチーな歌」であると感じたとコメントした。
『わかば*ラジオ』のタイトルで、2015年7月31日から10月9日までdアニメストアにて配信された。隔週金曜日更新。パーソナリティは井澤美香子（時田萌子 役）、M・A・O（黒川真魚 役）。
わかば*ガール タイアップ
叡山電鉄
本作のヘッドマークを装着したデオ720形電車が、2015年7月1日から9月30日まで運行された。
ローヒッチャ経
『ローヒッチャ経』（ローヒッチャきょう、巴: Lohicca-sutta、ローヒッチャ・スッタ）とは、パーリ仏典経蔵長部の第12経。漢訳で『露遮経』（ろしゃきょう）とも表現する。
類似の伝統漢訳経典として、『長阿含経』（大正蔵1）の第29経「露遮経」がある。
経名は、経中に登場するバラモンであるローヒッチャ（露遮）に因む。
ローヒッチャ経 構成
ある時、釈迦は500人の比丘と共にコーサラ国のサーラヴァティカ村に滞在していた。
そこのパラモンであるローヒッチャは、十の称号（十号）と共に釈迦の評判を聞き、彼を訪ねてみることにした。
ローヒッチャは、真理を悟り語るという釈迦に、なぜ自分を縛っていたものについてわざわざ語るのか問うと、釈迦は自らが獲得したものを分け与えるのが当然であることを説く。更に釈迦は非難される師弟の関係として、
の3つを挙げ、そうでない
はどうすれば可能か、その実践として、十善戒、六根清浄、正念正智、三衣一鉢による満足、五蓋の除去（五禅支の生成）、四禅、六神通について述べる。
ローマサカンギヤバは法悦し、三宝への帰依を誓う。
豊里十五貫農村公園
豊里十五貫農村公園（とよさとじゅうごかんのうそんこうえん）は宮城県登米市豊里町にある農村公園である。
豊里十五貫農村公園 概要
平成6年度に農林水産省の農村総合整備モデル事業として、当時の豊里町により整備、開園された。
ゲートボール場も併設されて、地区住民の憩いの場となっている。
マスリー賞
マスリー賞（Massry Prize）はアメリカ合衆国の生命科学の賞。1996年にマスリー財団によって設立され、2009年以降は南カリフォルニア大学によって授与されている。賞金は40,000ドル。
これまでの受賞者総数54名（2024年10月現在）のうち、24名(約44.4%) が後にノーベル生理学・医学賞またはノーベル化学賞を受賞し（生理学・医学賞19名、化学賞5名）、ノーベル賞の一つの有力な先行指標とされている。
網倉正己
網倉正己（あみくら まさき、1959年1月31日 - ）は、日本の実業家。
1981年武蔵大学経済学部卒業。同年4月国分入社。2001年3月首都圏第三支社第一営業部第一支店長、2003年3月首都圏第二支社第二営業部第一支店長、2003年9月東北支社副支社長兼営業・商品企画担当副部長、2006年1月東北支社副部長兼営業・商品企画担当副部長、2010年4月菓子統括部副部長、2010年6月菓子統括部副部長兼日。日本橋菓房において2013年1月1日付で、代表取締役社長に就任。
マクドネル・ダグラス MD-90
マクドネル・ダグラス MD-90 (McDonnell Douglas MD-90) は、アメリカ合衆国のマクドネル・ダグラスが開発・製造した、小型双発ジェット旅客機である。
ダグラスDC-9の発展型であるマクドネル・ダグラスMD-80をベースにさらに近代化したナローボディ機で、新型エンジンの採用により低騒音・低排気ガスを実現した。低翼配置の後退翼にリア・マウントのエンジン、T字尾翼という特徴がDC-9から引き継がれている。MD-90の巡航速度はマッハ0.76、全長は46.50メートル、全幅は32.87メートル、最大離陸重量はオプション採用時の最大値が76.2トン、標準座席数は2クラスで153席、1クラスで172席、降着装置は前輪式配置である。
MD-90は1989年11月に正式開発が決定され、1993年2月に初飛行、1995年4月にデルタ航空により初就航した。MD-90の総生産数は116機で、2000年10月に納入された機体を最後に生産終了となった。
マクドネル・ダグラス MD-90
日本では日本エアシステムが1996年からMD-90を導入し、映画監督の黒澤明がデザインした7種類の虹の機体塗装が話題となった。日本エアシステムでは最終的に16機を導入し、後の日本航空との経営統合後も引き継がれたが、2013年3月末までに全機引退した。MD-90は、日本の航空会社が運航した最後のダグラス製旅客機であった。
2020年6月2日、最後まで運用していたデルタ航空が新型コロナウイルス感染症（COVID-19）流行の影響でMD-90の退役を早めた事により、ヒューストン発アトランタ着DL90便をもって定期便としての運行を終了した。
本項では以下、ダグラス、マクドネル・ダグラス、ボーイングおよびエアバス製旅客機については社名を省略して英数字のみで表記する。たとえばダグラスDC-9は「DC-9」、ボーイング737は「737」、エアバスA320は「A320」とする。
マクドネル・ダグラス MD-90 沿革
米国のダグラスは、同社で最初のジェット旅客機となるDC-8を開発した後、プロペラ機が担っていた小型旅客機市場に向けて、短距離用の小型ジェット旅客機のDC-9を開発した。DC-9シリーズで最初のモデルとなったのはDC-9-10で、1965年12月8日に初就航した。DC-9はエンジンを胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式を採用し、T字型の尾翼を持ち、客席の通路が1本のナローボディ機であった。ダグラスはDC-9-10をベースに胴体延長型や最大離陸重量増加型といった派生型を開発してDC-9シリーズのラインナップを拡充した。1967年4月、ダグラスは同じ米国の航空機メーカーのマクドネルと合併してマクドネル・ダグラスとなった。
マクドネル・ダグラス MD-90 沿革
1970年代の中頃になると、150席級の旅客機の需要が高まると考えられるようになり、マクドネル・ダグラスはDC-9のさらなる胴体延長型を開発して対応しようとした。また、胴体延長と合わせて主翼の設計変更やエンジン更新も行うことになり、1977年10月14日に正式開発が決定し、DC-9スーパー80と呼ばれた。DC-9スーパー80の最初のモデルは1980年8月25日に型式証明を取得し、その年の10月に路線就航を開始した。1983年7月、マクドネル・ダグラスは製品名の変更を発表し、DC-9スーパー80はMD-80シリーズと呼ばれることとなった。MD-80シリーズでも胴体長や航続距離性能が異なるシリーズ機が開発された（表1）が、いずれもDC-9と同じ胴体断面を用い、リア・マウント方式のエンジン配置とT字尾翼という特徴もDC-9から引き継がれた。
マクドネル・ダグラス MD-90 沿革
1984年3月になると、欧州のエアバスが完全に新設計となるA320の開発を決定し、150席級のジェット旅客機市場へ参入を決めた。また、1981年3月にはボーイングも737の発展型（737-300）の開発を決定しており、さらに後継機となる新型小型機の研究を進めていた。DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、マクドネル・ダグラスはこれら競合他社の動きへの対応が必要となった。また、1973年の第1次オイルショックにより石油価格の高騰が予想され、旅客機も燃費向上が最重要課題となっていた。マクドネル・ダグラスは、MD-80のエンジンを超高バイパス比で大幅な燃料節約効果が期待されていたプロップファンに換装する機体案の検討を進め、この計画はMD-90と呼ばれた。1987年から1989年にかけて、エンジンメーカーの実証プロップファンエンジンをMD-80の試験機に搭載し、飛行試験や展示飛行が行われた。プロップファンは実用化に向けて着々と開発が進められたが、航空会社からの反応は否定的であった。石油危機が過ぎ去り燃料価格が安定したことに加え、信頼性や騒音が心配されたことなどから、結局プロップファンを装備する計画は中止された。
マクドネル・ダグラス MD-90 沿革
一方、A320は先進的な操縦システムを実用化し、1987年2月に初飛行に成功、1988年には型式証明を取得し航空会社への引き渡しが開始されていた。MD-80のJT8Dエンジンは基本設計が1950年代のものであり、マクドネル・ダグラスは、改めてMD-80のエンジン換装の検討を行った。候補となったエンジンは2種類あり、CFMインターナショナルのCFM56と、英米日独伊5か国のエンジンメーカーの国際合弁会社であるインターナショナル・エアロ・エンジンズ（以下、IAE）社のV2500であった。CFM56は既に十分な実績があったが、マクドネル・ダグラスは、新規開発で将来性があり出力増強型の開発が進行していたV2500エンジンを採用した。
V2500を装備した機体計画はMD-90Vと名付けられ、1989年6月のパリ航空ショーで発表された。その後モデル名や細かい機体案が修正され、座席数153席で、航続距離が4,200キロメートルのMD-90-30と、燃料搭載量を増やして航続距離を5,600キロメートルに延ばすMD-90-50を開発する計画となった。
マクドネル・ダグラス MD-90 沿革
1989年11月14日、マクドネル・ダグラスはMD-90の正式開発を決定したが、この時点では確定受注は得ていなかった。DC-9やMD-80の実績から、開発を進めれば受注が付くとの判断による決定であった。実際に翌年までにデルタ航空、日本エアシステム、アラスカ航空から受注を獲得し、この3社がローンチカスタマーとなった。
MD-90-30の最大離陸重量は70,760キログラム（156,000ポンド）を予定したため、同72,575キログラム（160,000ポンド）のMD-83がMD-90のベース機となった。マクドネル・ダグラスが航空会社に提示したMD-90の基本仕様は、以下のようなものであった。
これらに対し、欧州の航空会社を中心とした多くの航空会社から、以下のような要求が寄せられた。
マクドネル・ダグラスは、これらの要求に応えてMD-90欧州域内仕様を設定したが、当面はMD-88仕様のコックピットで開発作業を一本化し、発展型はその後に検討することとなった。コックピットはスイッチやコンポーネント類は新しいものが取り入れられているが、乗員からの見た目などはMD-80やDC-9から変わらないように、取り付け位置や機能などが設計された。パイロットの視界を広げるため、操縦室の風防の一部が設計変更され、窓面が大型化された。
マクドネル・ダグラス MD-90 沿革
MD-90の胴体は、MD-83との比較で主翼前方のみ1.45メートル（57インチ）延長された。この胴体延長の主な目的は、エンジン換装による尾部の重量増加に対して主翼前後の重量バランスをとることであったが、10席弱の座席数増加にもつながった。胴体延長に伴い、緊急時の脱出に関する米国連邦航空局（Federal Aviation Administration、以下FAA）の規制要求へ対応するため、主翼上に片側2か所ずつある非常口のうち前方のものが1フレーム（窓1つ）分前方に移された。
主翼はMD-83のものが流用され、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。垂直尾翼はMD-87のものを先端を延長して流用し、胴体の結合部などが強化された。水平尾翼は基本的にMD-83と同じだが前縁はMD-87のものが用いられた。
マクドネル・ダグラス MD-90 沿革
機体構造の疲労寿命のなかには「デザイン・サービス・ライフ」というものがあり、設計上の目標に用いられる。これは、特に問題となるような構造上の欠陥を生ずることなく運航できる寿命であり、飛行時間と着陸回数で表される。MD-90のデザイン・サービス・ライフは、表2に示すように、原型とされたMD-83よりも飛躍的に高い値が設定された。デザイン・サービス・ライフは目標値であり、これを超えると構造上の故障が多発するというわけではなく、実際にはこの値を超えた実績を記録している機体が存在している。マクドネル・ダグラスでは、66,500回の飛行を行ったDC-9を1981年に買い戻して疲労強度の実証試験を実施していた。この試験により、強化が必要な部分と余裕がある部分を確認され、設計や寿命の見直しを行われ、その結果がMD-90の機体構造に反映された。
客室の内装は一新され、座席上の手荷物入れ（オーバーヘッド・ストウェッジ）が大きくなり、ストウェッジ下部には通路を移動する人のための手すりが追加された。また、デジタル式の空調システムが導入された。
エンジンは前述のとおりIAE社のV2500ターボファンエンジンが採用され、リア・マウント方式で取り付けられるよう、パイロンは新規設計された。パイロンはその後部に操縦舵面が新設され、エンジンの噴出口の後方まで延びた大型のものとなった
マクドネル・ダグラス MD-90 沿革
降着装置は、前脚、主脚ともにMD-83のものを強化して流用された。ブレーキは新たにカーボンブレーキとなり、デジタル式のアンチスキッドブレーキシステムが導入された。その他、新しくなった装備品には、補助動力装置や不定速／定周波発電システムなどがある。
MD-90の最終組み立ては、カリフォルニア州・ロングビーチにあるマクドネル・ダグラスの工場で行われた。
1993年2月22日、MD-90は初飛行に成功し、ロングビーチ空港を離陸した初号機は5時間の飛行後、モハーヴェ空港に着陸した。初飛行において、基本的な耐空性の確認、各種操縦設定における操縦性の初期評価、そして運航速度と高度に関する飛行可能領域の拡大にむけた作業の3点を主眼とした機上作業が行われたが、初飛行でこのような高度かつ広範な試験を行うのは希なことであった。
2年弱かけて型式証明取得のための試験が実施され、1994年11月4日、FAAによってMD-90の型式証明が交付された。
翌1995年2月24日、最初の顧客であるデルタ航空に対して初引き渡しが行われた。また、1996年9月20日には、欧州の合同航空当局（Joint Aviation Authorities）からもMD-90の型式証明が交付された。
マクドネル・ダグラス MD-90 沿革
1995年4月2日、デルタ航空によってMD-90は商業運航を開始し、ダラス・フォートワース国際空港を拠点とした路線に就航した。1996年5月までに、デルタ航空に加えて米国のリノ・エアと日本エアシステムにも機体引き渡しが行われ、計17機のMD-90が就航し、出発信頼度は98.7パーセントであった。就航当初は不定速／定周波発電システムの信頼性など電気系統に関する問題があったが、マクドネル・ダグラスが対策を行い出発信頼度の向上が図られたほか、航空会社によっては発電システムを他機種と同様のものに改修するところもあった。
MD-90は、1995年7月の時点で74機のバックオーダーがあったが、受注活動は順調ではなかった。マクドネル・ダグラスは、旅客機市場からの引き合いが続く限りMD-80も生産を継続しようと考え、MD-80とMD-90の製造コストを低減するため、両機の生産ラインが共通化された。胴体の製造方法や工程を改善し、胴体の組み立てはロングビーチからユタ州のソルトレイクシティに設立された工場に移された。また、設計管理や製品の構成管理を電子化し、生産や部品調達の効率化が図られたが、原型機から引き継がれた古い設計図や設備類、従来の生産プロセスなどを電子化するのは容易ではなかった。
マクドネル・ダグラス MD-90 沿革
MD-90の発展型の開発も計画されていた。MD-90-30の最大離陸重量を増加して航続距離を伸ばしたのがMD-90-30ERである。MD-90-30ERでは降着装置や主翼が強化され、最大離陸重量が標準型より10,000ポンド引き上げられて75,298キログラム（166,000ポンド）となり、航続距離が441海里（817キロメートル）程度延長された。ただしその後、重量増加型は基本型のオプションとなり、MD-90-30ERの名前は使われなくなった。
マクドネル・ダグラス MD-90 沿革
中華人民共和国の国内線向けにMD-90-30の派生型も計画された。もともと、中華人民共和国の国内線用機材としてMD-82が選定され、中華人民共和国でのノックダウン生産が行われていた。1994年11月4日に締結された契約では、中華人民共和国は米国製のMD-80とMD-90-30を計20機購入し、国内で専用型を20機生産することとなった。この計画は「トランクライナー計画」と呼ばれ、中華人民共和国国内で生産する機体はMD-90-30T（Tはトランクライナーの頭文字）と呼ばれた。MD-90トランクライナーでは、中華人民共和国国内の滑走路や誘導路の強度が低い空港へも就航できるように、主脚を4輪式に改修して地面にかかる荷重を分散させることとなった。新しい主脚の設計は、マクドネル・ダグラスと中華人民共和国の上海航空機製造の共同で行われ、組み立ても上海航空機製造で行われた。しかし、この計画は後に大幅に見直され、導入機はMD-90-30に一本化されてMD-90-30Tは生産されないこととなり、中華人民共和国での生産も2機に終わった。この時の生産治具は、後に中国商用飛機が開発したARJ21の胴体生産に流用されている。
MD-90-30と同じ座席数で、航続力を強化するタイプとしてMD-90-50の計画もあった。MD-90-50ではエンジン出力を強化するとともに、最大離陸重量の引き上げて燃料搭載量を増やし、オプションで追加燃料タンクも設定し、乗客と貨物の満載時で航続距離を5,593キロメートル（3,020海里）とする構想だった。また、MD-90-50の前部胴体に非常口を左右1か所ずつ増設し、最大座席数203席を可能とする機体案がMD-90-55であった。胴体長はMD-90-30と変わらないが、機内設備を簡略化することで収容力を増加させる構想であった。しかし、MD-90-50とMD-90-55は、開発・生産には至らなかった。
MD-90の短胴型としてMD-90-10という機体案もあったが、この案は練り直され、1995年10月にMD-95として正式開発が決定された（詳細はボーイング717を参照）。
MD-90の販売は順調ではなかった。エアバスはA320のファミリー化を進め、1994年2月には長胴型のA321、1996年4月には短胴型のA319の納入が始まっていた。また、ボーイングは737をさらに発展させることとし、1993年11月に次世代型737シリーズ（737NG）の開発を正式決定していた。マクドネル・ダグラスのシェアは、主にエアバスに奪われる状態になっており、1996年8月の時点の受注残数は、A320ファミリーが270機、ボーイングの737（737NGを含む）が390機であったのに対し、マクドネル・ダグラスはMD-80とMD-90を合わせても120機という状態だった。
また、DC-10の次世代型として開発されたMD-11も期待したほどの受注を得られず、マクドネル・ダグラスの経営は次第に苦しくなった。マクドネル・ダグラスは、ボーイングに吸収合併されることとなり、1997年8月4日、合併作業が完了した。MD-90は、ボーイングの既存製品である737NGと客席数や航続距離性能が完全に重複していたため、製造機種を737NGに一本化することとなった。1997年10月、新生ボーイングは、MD-90の新規受注を停止して製造を終了することを発表した。2000年10月23日、MD-90の最終生産機がサウジアラビア航空（現・サウディア）に納入されて生産終了となった。MD-90は正式開発の決定から約10年で生産終了を迎え、総生産数は116機であった。
MD-90は、そのルーツとなったDC-9の時点から保守的な機体であり、ダグラスらしいと評される堅実な設計ではあったが、先進技術を積極的に採用したA320が登場すると、古さが目立つようになった。また、737やA320では胴体延長により200席級の派生型が開発されたが、DC-9由来のMD-90の胴体はA320や737より座席1つ分細いことに加え、エンジンをリア・マウントしたことによる制約もあり、大型化の余地が少なかった。ボーイングとの合併、そして737NGへの製品一本化によりMD-90の生産期間が短くなったのは確実だが、マクドネル・ダグラスの経営は悪化しており、旅客機の販売力も大幅に低下していた。仮にマクドネル・ダグラスが合併せずにMD-90の生産が継続されたとしても、競合機ほどの受注機数は得られなかったであろうという見方もある。
マクドネル・ダグラス MD-90 機体の特徴
MD-90は客室に1本の通路を持つナローボディ機で、片持ち式の低翼の主翼を持つ単葉機である。エンジンは胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式であり、垂直尾翼の上端部に水平尾翼を配したT字尾翼機である。
胴体断面はDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートル、胴体長は43.03メートルである。
マクドネル・ダグラス MD-90 機体の特徴
MD-90の主翼はテーパーがついた後退翼で、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。主翼の平面形は、翼幅が32.87メートル、翼面積は112.4平方メートル、25パーセント翼弦の後退角は24.5度である。主翼には動翼として、エルロン、スポイラー、高揚力装置が配置されている。エルロンは後縁の最も外側にあり、トリム・タブとコントロール・タブと呼ばれる小板を有する。エルロンの操縦は油圧を用いない手動式で、コックピットの操縦桿でコントロール・タブを動かし、タブにあたる空気の力でタブの変位と反対方向にエルロンを動かす仕組みである。高揚力装置は前縁にスラット、後縁にフラップを備える。スラットは翼幅全長にわたって配置され6枚構成、フラップは内舷部と外弦部の2枚構成である（いずれも片翼あたりの枚数）。フラップはベーン付きのダブル・スロッテッド・フラップで油圧駆動式である。スポイラーは片翼あたり3枚で、内側の1枚がグラウンド・スポイラー、外側の2枚がフライト・スポイラーである。フライト・スポイラーは、飛行中にスピード・ブレーキとして働くほか、エルロンの補助としても用いられる。着陸時の接地後と離陸中止の停止時には全てのスポイラーが直立し、主翼の揚力を減殺すると同時にスピード・ブレーキとしても働く。
マクドネル・ダグラス MD-90 機体の特徴
尾翼は、MD-80シリーズのものをベースに改良が加えられた。水平尾翼は翼幅が12.25メートルで、左右の水平安定板に昇降舵と3種類のタブ（コントロール・タブ、ギアード・タブ、アンチフロート・タブ）が1枚ずつ付いている。昇降舵の操作は、MD-80シリーズではコントロール・タブを用いた手動式であったが、MD-90では油圧式となった。昇降舵を作動させるアクチュエータは片側あたり2個、油圧源も2系統である。コントロール・タブは油圧系統の故障に備えたバックアップであり、油圧駆動時には固定される。残り2枚のタブのうち、ギアード・タブは、コントロール・タブによる操舵力を補助するものであり、アンチフロート・タブは昇降舵の角度が大きくなりすぎないように動きを抑制する役割を持つ。昇降舵にはトリム・タブはなく、電気モータにより水平安定板全体の取付角を変化させて縦方向のトリムをとる。垂直尾翼は垂直安定板、方向舵、コントロール・タブの各1枚で構成される。方向舵の操作も油圧式であるが、油圧系統の故障時、またはパイロットが意図的に切り替えた場合、コントロール・タブによる手動式となる。油圧での操縦時には、コントロール・タブは固定され、方向舵の中立位置を調整することでトリム調整が行われる。
マクドネル・ダグラス MD-90 機体の特徴
エンジンパイロンはMD-90で新規設計されたもので、後縁がエンジンの噴出口よりもかなり後ろまで延ばされ、後端部にパイロン・フラップを備える。T字尾翼機では、舵が効かなくなり失速状態から抜け出せなくなるディープストールと呼ばれる状態に陥る場合がある。パイロン・フラップは操縦桿の操作により作動し、尾部の揚力を高め、ディープストール発生時の機体姿勢の操作をバックアップするためのものである。
降着装置は前輪配置で前脚と主脚ともに2輪式である。主脚の格納室は、主翼の付け根後方にある。ブレーキは、デジタル式のアンチスキッドブレーキシステムを備えたカーボンブレーキである。
尾部のエンジンに向かって雨水や小石などの異物が飛ぶのを防ぐため、車輪下部に小型の覆いや庇状のパーツが取り付けられており、前脚のものは「ウォーターデフレクター」、主脚のものは「デブリスガード」と呼ばれる。
燃料タンクは主翼（左右と中央翼）内のインテグラルタンクのみである。補助動力装置としてガスタービンエンジンを尾部に装備する。
マクドネル・ダグラス MD-90 機体の特徴
方向舵やエルロンなどの動翼、尾部のテール・コーン、エンジンのカウルの扉などが複合材料製となった。使用された複合材料には、炭素繊維強化プラスチック、アラミド繊維強化プラスチック、ガラス繊維強化プラスチックなどが挙げられる。また、機体の腐食対策として、エポキシを用いた塗料材の採用、表面コーティングなども行われている。
MD-90の運航に必要な乗務員は機長と副操縦士の2名である。コックピット正面の窓は正面に1枚、左右に各3枚配置されている。左右3枚のうち中央の窓が開閉式で、窓上部の天井に脱出用ロープが収納されている。また、開閉式窓の上部にはDC-9の名残となる天測窓がある。
当初のMD-90のコックピットはMD-88と同様のレイアウトで、CRTや液晶ディスプレイを用いたグラスコックピットであるが、機械式計器類も併用されている。コックピットレイアウトは、正副操縦席の正面と中央に主計器盤、その上にグレアシールドパネルと呼ばれるパネル、両座席間に中央ペデスタル、天井にオーバーヘッドパネルが配置されている。主計器盤の計器配列は、基本的に正副操縦席で同じである。後に、ハネウェル社のペガサス飛行管理コンピュータを導入し、主計器盤に横一列6面の液晶ディスプレイを配した仕様が開発され、サウジアラビア航空（現・サウディア）に納入されている。
マクドネル・ダグラス MD-90 機体の特徴
航法システムは、飛行管理装置による自動運航方式であり、リングレーザージャイロを用いた慣性航法装置を備える。エンジンの制御は、全デジタル式電子制御 (Full Authority Digital Engine Control :FADEC) により自動化されている。操縦士が選択したモードに応じてコンピュータが出力を制御し、同時にスロットル・レバーも自動的に動くようになっている。
マクドネル・ダグラス MD-90 機体の特徴
MD-90の客室は、長さが31.67メートル、通路は1本で、標準的な座席配置は上級クラスが2-2の4アブレストでエコノミークラスが2-3の5アブレストである。オプションで、座席の横幅を詰めて通路幅を広げる仕様も設定され、この場合、客室乗務員が用いる小型カートの脇を通り抜けることも可能である。左右の座席上には手荷物を収容するオーバーヘッド・ストウェッジが配置され、ストウェッジ下部には通路を移動する人のための手すりが設けられた。映像などを提供する機内エンターテインメントシステムとして、ストウェッジ下部に引き込み式の液晶ディスプレイを装備できるオプションも用意され、日本エアシステムで採用された。座席の窓は10×14インチ（25.4×35.6センチメートル）で、マクドネル・ダグラスによると737よりも11パーセント大きい。合わせて、窓の取り付け間隔を狭くなるよう配置され、機内を広く感じさせるとともに、採光面積が拡大されている。トイレはバキューム方式が採用された。
マクドネル・ダグラス MD-90 機体の特徴
左舷最前方に乗降用ドアがあり、サービスドアは右舷最前方と左舷後方（エンジンと主翼後縁の中間）の2か所であり、前方乗降口の下側には格納式のタラップ（エアステア）を備える。客室最後部には、圧力隔壁を貫通する通路の先に後方乗降口がある。後方乗降口は尾部の中央にあり、ベントラル・ステアとよばれる階段を備え、扉が下方に展開する構造である。前方乗降用ドアと2か所のサービスドアは、非常脱出口にもなり、脱出スライドが装備されている。加えて、主翼上に左右2か所ずつと胴体最後部のテール・コーン部に1か所、非常脱出口がある。後方乗降口は脱出スライドを付けられない構造のため、後部ドア付近の天井から緊急脱出口への別通路が設けられ、緊急時にテール・コーンが外れて脱出スライドが展開される。
床下の貨物室は、主翼の取り付け部と主脚の格納室を除いた部分に割り当てられている。貨物室は3分割されており、主翼前方に2区画、後方に1区画である。貨物用ドアは各貨物室の右舷に配置され、寸法は全て同一で幅53×高さ50インチ（134.6×127センチメートル）である。すべてばら積み方式であり、積み下ろし作業は人手で行う必要があるが、地上から貨物室床までの高さは1.4から1.6メートル程度であり、地上の支援機材などが無い場合でも貨物の積み下ろしが可能である。貨物室は室内高が1メートル弱、長さが10メートルである。
MD-90の特徴として低騒音・低排気であることが挙げられ、「地球にやさしい旅客機」とも言われた。
国際民間航空機関（International Civil Aviation Organization、以下ICAO）の騒音規制（ICAO Annex, 16 Volume I）に基づき計測された累積騒音レベルは、MD-90、737、A320の中でMD-90が最も小さかった。同じV2500エンジンを装備するA320よりも低騒音であることについて、マクドネル・ダグラスではエンジン配置に代表されるMD-90の機体構成によるものと説明している。リア・マウント方式では、側方への騒音は胴体と尾部が、離着陸時の下方への騒音は主翼が遮ることで騒音値が低くなるとしている。また、リア・マウント方式では、エンジンのカウリングを前後方向に長くとれるため、MD-90用のV2500エンジンではエンジンノイズを低減するようにナセルが変更されて空気流入口が延長されたほか、テール・コーンもノイズ対策が施された。また、離陸後の高度に応じて緻密にエンジン出力を絞ることで、騒音を低減させるシステムもオプションで用意されていた。このMD-90の騒音の小ささは、「地上にて、すぐ近くを自力でタキシングしていてもちょっと気がつかないくらい」とも評価された。
排気ガスについても、V2500エンジンは窒素酸化物、一酸化炭素、炭化水素それぞれについて、開発当時のICAOの規制基準を大きく下回っている。MD-90で装備されたV2525-D5型の証明取得基準で見ると、窒素酸化物は約50パーセント、一酸化炭素は約80パーセント、炭化水素は95パーセント以上基準値を下回っていた。
マクドネル・ダグラス MD-90 運用の状況・特徴
MD-90の新造機の導入は北米とアジア・中東地域の航空会社を中心に行われた。新造機の受領数はサウジアラビア航空（現・サウディア）が29機で最も多く、デルタ航空と日本エアシステムが16機ずつ、中国北方航空が11機、ユニー航空（立栄航空）が10機であった（いずれもリース機を除く）。
2010年頃から運用数が減り始めた。一方で、デルタ航空は、経営統合した旧ノースウエスト航空から引き継いだDC-9の後継機材として、世界中の航空会社からMD-90の中古機を買い取った。古い機体は燃料費やメンテナンス・コストが高くなるが、デルタ航空では新造機の導入よりも10億ドル以上の節約になるとしている。2014年には、デルタ航空が65機を運用し、他には中華民国（台湾）のエバー航空とユニー航空（立栄航空）でも5機ずつ運用という状況となった。2016年にはMD-90を運用する航空会社はデルタ航空のみとなり、2017年7月時点では、64機が運用されていた。
デルタ航空は2020年6月2日付けでMD-90とMD-88の全機を退役させる発表をした、新型コロナウイルスによる影響での利用者減少により、経年劣化が激しかった二機を前倒しで退役させることとになった
マクドネル・ダグラス MD-90 運用の状況・特徴
MD-90は、日本では日本エアシステムにより採用された。同社は、1996年4月1日から日本の国内線で運航を開始し、最終的に16機を導入した。日本エアシステムは、MD-90を「思い切ったイメージでアピールしよう」と映画監督の黒澤明に機体塗装のデザインを依頼し、虹をモチーフとした7種類の塗装パターンを設定した。この7種類の塗装は1号機から7号機まで順番に設定され、黒澤の監督作品にちなんで「七人の侍」と呼ばれて航空関係者や航空愛好家をはじめ多くの人たちの話題を集めた 。8号機以降は1号機からの塗装が繰り返され、同一塗装の機体が複数揃ったことから同じく黒澤作品にちなみ「影武者」とも呼ばれた。2004年4月に日本航空と日本エアシステムの経営統合が完了した際には、MD-90も全機に引き継がれ、当時の統一デザインである「太陽のアーク」塗装に塗り替えられた。なお、日本エアシステム時代の実機は現存していないがあいち航空ミュージアムには全7種類のミニチュアがモニュメント展示されていて、当時の姿を全身で見ることができる。
マクドネル・ダグラス MD-90 運用の状況・特徴
日本航空と日本エアシステムの経営統合後もMD-90は全機引き継がれ、羽田空港や伊丹空港と地方を結ぶローカル路線を中心に運航された。2011年3月11日の東日本大震災の発生直後には、山形空港や花巻空港へも飛行した。前後の乗降扉にタラップ（エアステア）を備え、貨物室までの高さも低いMD-90は、電力不足でボーディング・ブリッジなどの地上設備が使えない空港でも乗客や貨物の積み下ろしができたため、震災直後の輸送に活躍した。
日本航空では2012年から順次MD-90の退役が始まったが、塗装更新のタイミングにあった1機のみ、新しい「鶴丸」塗装が施され、航空愛好家の話題となった。日本航空のMD-90は2013年3月末に運航を終了し、引退した全機がデルタ航空に売却された。これにより、日本の航空会社によるダグラス製旅客機の運航にも終止符が打たれた。
MD-90は総計116機が生産・納入された。
マクドネル・ダグラス MD-90 主な事故・事件
2017年10月現在、MD-90に関する航空事故および事件は3件発生している。いずれの事故でも、機体損失となっており、その内の1件で乗客1名が死亡している。
死亡事故は、1999年8月24日に台湾の花蓮空港で発生した。ユニー航空（立栄航空）873便（MD-90-30）が着陸後に地上走行していたところ、座席上の手荷物入れで爆発が起き、火災が発生した。乗客乗員96名のうち1名が死亡、27名が負傷した。事故原因は、乗客が家庭用の漂白剤および柔軟剤の容器に入れたガソリンを機内へ持ち込み、漏れ出して揮発したガソリンが、同じく機内に持ち込まれたバイクのバッテリの火花で引火したためと推定されている。
2件目の機体損失事故は、2009年3月9日に発生した。インドネシアのスカルノ・ハッタ国際空港へ着陸したライオン・エア793便（MD-90-30）が滑走路をオーバーランした。乗員乗客172人が搭乗していたが死者はなかった。
3件目の機体損失事故は、2009年5月8日に発生した。サウジアラビアのリヤド国際空港へ着陸したサウジアラビア航空9061便（MD-90-30）が滑走路をオーバーランし、左主脚を破損した。火災は発生しなかったものの、機体は全損扱いとなった。
マクドネル・ダグラス MD-90 主要諸元
注：特に記載がないものはMD-90-30の数値。
ハーフムーン (女性アイドルユニット)
ハーフムーンは日本の女性アイドルユニット。2007年に誕生、東京都を拠点にダンスイベントや撮影会等の活動をしていたアイドルユニットである
ライト作戦
ライト作戦（英語: Operation Light）は、第二次世界大戦中の1944年9月16日-23日にイギリス海軍によって行われた作戦。クレメント・ムーディー少将指揮の下で、目標は北スマトラの町シグリにある日本軍基地に対する航空攻撃と、ニコバル諸島の航空偵察であった。本作戦は連合国軍によるモロタイ島上陸と、アメリカ第1海兵師団のペリリュー上陸と連動して行われた。
ライト作戦 概要
攻撃作戦は様々な問題に直面した。まず、ヴィクトリアスは技術的な不手際で22機の航空機しか発艦させることができず、インドミタブルもまた似たようなトラブルに見舞われた。第二に、インドやセイロン島を拠点にした超長距離偵察の不足によって、艦隊航空隊の兵士たちは目標の情報を十分に把握していなかった。本作戦についてのあるレポートによると、「攻撃の後、戦闘機は戦域の中で最も立派な建物を探して飛び回っていた。パイロットたちは、その建物に日本人の『大君主』が住んでいることを期待して、機銃掃射をした」とのことである。
ライト作戦 参加兵力（イギリス海軍）
航空母艦
ヴィクトリアス、インドミタブル（両艦ともF4U コルセア戦闘機を艦載）
戦艦
ハウ
重巡洋艦
カンバーランド
駆逐艦
レースホース、レイダー、ラピッド、リレントレス、ロケット、リダウト、ロザラム
農村公園
農村公園（のうそんこうえん）とは農業集落居住者の憩いの場を提供する目的で造られた公園で、農林水産省の農村総合整備モデル事業として整備された公園が含まれる。
農村公園 概要
都市公園と農村公園では、公園内の緑化の度合いなど、周辺地域との関係から、造園コンセプトに違いが認められ、「公園」の中でも農村公園に区分けされるジャンルがある。
未来広告ジャパン!
『未来広告ジャパン!』（みらいこうこくジャパン）は、NHK Eテレで2015年4月2日から2023年3月15日まで放送された小学校5年社会科向け学校放送番組。字幕放送および副音声による解説放送を実施していた。
小学5年社会科向けの番組タイトルで「日本」「ジャパン」が含まれるのは、かつて放送されていた『日本とことん見聞録』以来。
2018年度以降新作は制作されておらず、「第2期 Tan-Q編」のリピート放送が行われていたが、新番組『ズームジャパン』の開始に伴い2023年3月を以てテレビ放送・ネット配信共に終了し、約8年の歴史に幕を閉じた。
番組タイトルは同時期にテレビ東京系で放送されていた『未来世紀ジパング』と似ている。
未来広告ジャパン! 概要
CM制作会社である『ジャパン広告社』が本番組の舞台である。
ジャパン広告社の新規プロジェクトとして立ち上げるのが、CMを通して日本の未来をともに考えようと呼びかけることを目的に「日本の今を20のテーマで深く取材してCMの形にまとめ発信する」というものである。
2015年4月2日 木曜日9:00 - 9:10（同日15:30 - 15:40に再放送）に、第1回「日本の国土」の先行放送を行った。
前々番組の『日本とことん見聞録』や前番組の『社会のトビラ』では、NHKが持つ豊富な映像資料を使って、日本の社会がどのように動いているのかを分かりやすく解説していたが、本番組では映像資料に頼るだけでなく、出演者がCMディレクターとしてCM制作や現地への取材を通して、日本は特徴的な自然環境やさまざまな人の活動で成り立っていることを伝える形を取っている。こうしたことを通して、本番組では子供たちが自ら考える力を育てる「課題解決型」の番組を目指している。
未来広告ジャパン! 概要
テレビ放送・ネット配信停止
2017年1月20日、カノ役の狩野が不祥事により芸能活動を自粛したことに伴い、『未来広告ジャパン!』のテレビ放送およびインターネット配信を停止した。代替番組として「小学5年社会」の前番組『社会のトビラ』を復活させ、インターネット配信を開始、Eテレでは2017年1月25日から3月15日まで4回分を放送した。同年4月からは、狩野が降板したうえで新シリーズとして再開した。
未来広告ジャパン! キャスト
キラト
演 - 若山耀人
ジャパン広告社のCMディレクターで、カノの後輩ディレクターである。
ミツキ
演 - 遠藤三貴
ジャパン広告社の局長秘書。CMディレクターのカノとキラトをサポートする。
芋洗坂
演 - 芋洗坂係長
ジャパン広告社のプロジェクト局長。番組の最後には踊りながらどこかへ行ってしまう（第15・17・20回除く）。
カノ
演 - 狩野英孝
ジャパン広告社のCMディレクター。自称イケメン・ディレクター。パイロット版から2016年度まで出演。
Tan-Q
声 - 真殿光昭
CM制作ロボット。2017年度から出演。
未来広告ジャパン! パイロット版
「高い土地と低い土地」のサブタイトルで2014年12月30日の9時 - 9時10分に放送された。出演キャストはレギュラー版と同じだが、下記の部分で相違点がある。
守実温泉
守実温泉（もりざねおんせん）は、大分県中津市山国町にある温泉である。
守実温泉 概要
大分県中津市の山国支所近くの国道212号（日田往還）沿いに位置している。かつては中津駅から当温泉までの間に大分交通耶馬渓線が運行されていたが、1975年（昭和50年）に廃線となっており、現在は、大交北部バスが中津駅から当温泉までの路線バスを運行している。
共同浴場としては、一般財団法人コアやまくにが運営する「守実温泉 やすらぎの郷 やまくに」がある。この温泉は、かつての守実温泉を2003年（平成15年）にリニューアルしたものである。
守実温泉 交通
久大本線豊後森駅との間に玖珠観光バスの路線も存在するが、平日午前中の1往復しか運行していない（2025年現在）ため観光目的での利用は難しい。
コンティ Conti/Conty
コンティ（イタリア語: Conti）は、イタリア語圏などの姓。
Conti
生田正庵
生田正庵（いくた せいあん、1870年2月25日（明治3年1月25日） - 1936年（昭和11年）6月28日）は戦前日本の陽明学者。通称は喜市。名は信、格、中孚。字は吉卿。兵庫県出身。東正堂に漢学、南禅寺毒湛匝三に禅、楠本碩水に朱子学を学んだ後、東京で正堂創立の陽明学会に参加し、『陽明学』誌で専ら陽明学を論じた。
生田正庵 生涯
1870年2月25日（明治3年1月25日）、兵庫県神東郡田原村地主家に生まれた。1884年（明治17年）、山口県岩国町近郊保津村の陽明学者東沢瀉に入門したが、この年東正堂が跡を継いで証人社を開き、これに学んだ。この時は漢学の初学段階であり、陽明学の学説も聞いて面白いとは感じたものの、当時は要領を得なかったという。
2年後に帰郷し、独学を続けたが、農村での独学は困難であり、1890年（明治23年）、正堂と親交があった長崎県針尾島の朱子学者楠本碩水に書簡上で入門を請い、大学、中庸、近思録について教えを求めた。
明治30年代、一旦儒学に倦んで仏教に道を求め、当初華厳学に感化されるも、禅学に転じ、京都南禅寺毒湛匝三に師事し、狗子仏性の公案を授けられたが、これも人倫日用の道でないと思い直し、儒学の道に戻った。
1906年（明治39年）5月、東正堂が東京で明善学社を結び、機関誌『王学雑誌』（後『陽明学』）に寄稿するようになった。1908年（明治41年）5月31日、針尾島に碩水を訪れ、楠本正翼と交流、6月3日辞去し、帰途耶馬溪、引接寺、厳島、福山門田重長宅、後楽園に立ち寄った。1909年（明治42年）、呉廷棟の「拙修書室記」に感銘を受け、書斎を魯修書堂と号した。1912年（大正元年）11月11日にも碩水を訪問し、1915年（大正4年）暮、同じく毒湛門下だった岡彪邨と面識を持った。