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1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1960年代
名古屋線では近畿日本名古屋駅 - 近畿日本弥富駅間折返しの普通列車が近畿日本弥富駅以南に延長され、同駅と桑名駅との間に普通列車の運転がない現象は消滅した。このダイヤ変更より富吉車庫が開設され、塩浜車庫および米野車庫所属車両は同車庫に転属となった。同時に伊勢朝日駅が準急停車駅となった。
この変更では、始発列車の繰り下げも同時に実施され、午前4時台に始発駅を発車する列車が消滅し、すべての列車が5時00分以降の発車となった。
この変更と同時に奈良線の東生駒駅予定地の待避線・引上線が完成、同時期に生駒駅の待避線が廃止された。直後の翌1968年3月20日には東生駒駅が開業し、上本町駅からの生駒駅折返し列車をすべて東生駒駅折返しに延長した。東生駒駅開業前後で奈良線列車の時刻は変更されず、本変更時から同駅開業まで生駒駅折返し列車は東生駒駅予定地の引上線を使用し、東生駒駅待避列車は運転停車の形をとった。
ところで、1964年に東海道新幹線が開業して以降、名阪間のシェアは急速に東海道新幹線に奪われるようになった。その打開策として、近鉄の特急用車両としては初めて回転式リクライニングシートを備えた12000系「スナックカー」が投入された。同車にはスナックコーナーが設置され、名阪甲特急に限って名古屋都ホテルによる軽食のシートサービスを開始した。
この変更では近畿日本丹波橋駅が本格開業し、京都線の京阪電気鉄道京阪本線（三条駅 - 中書島駅間）および宇治線への直通運転が廃止された。同時にこの変更より特急を除き京都線に大型車の運転が開始された。奈良線とは違い、京都線では既にこの時までに大半の区間で大型車が運行可能な建築限界であったため、大型車導入による工事はあまり行われていなかった（大型車の入線に支障が生じる区間が京阪と共用する丹波橋駅程度しかなかった）。
上本町駅 - 伊賀神戸駅間の区間急行の一部を、先行的に阿保駅（翌1970年に青山町駅に改称）に延長した。上本町発の区間急行では、18時台と22時台の2本が延長された。
直後の9月21日には、奈良線・京都線・橿原線・天理線・生駒線・田原本線の架線電圧がこれまでの直流 600V から直流 1500V に昇圧された。
鳥羽線の宇治山田駅 - 五十鈴川駅間開業によるダイヤ変更で、宇治山田駅発着の一部列車が五十鈴川駅まで延長された。特急では阪伊特急（および併結する京伊特急）を中心に延長され、名伊特急は宇治山田駅発着とされた列車が多かった。
同時に大阪線と山田線の特急停車駅のホーム延長工事が完了し、同変更から特急の8両運転が上本町駅 - 五十鈴川駅間で可能となった。
直前の12月9日、奈良線の近畿日本奈良駅付近が地下化され、油阪駅が廃止され、新大宮駅が設置された。油阪駅は急行・準急の停車駅であったので、新大宮駅もそれを引き継いだ。これに伴い、6両編成列車が近畿日本奈良駅まで乗入れ可能となり、一部列車の時刻修正が行われた。
また志摩線では改軌工事のために直前の12月10日より運休することになった。
この年、ダイヤ変更を待たずに12200系（新スナックカー）と18400系（京都線・橿原線対応ミニスナックカー）がそれぞれ営業運転を開始した。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1970年代
五十鈴川駅 - 鳥羽駅間の延長による鳥羽線の全線開業、志摩線の軌道拡幅工事の完成、南海を分離した1947年6月1日以来の近鉄路線の難波乗り入れ復活となった難波線の開業などのビッグプロジェクトが、近鉄創業60周年となったこの年までに一気に完成したことにより、大規模な変更を行った。
本変更を実施するにあたり、特急車だけでも1969年 - 1970年の2年間で80両以上製造した。増備の目的は新線開業による特急ネットワークのさらなる充実および近鉄名古屋駅・京都駅への観光客や日本万国博覧会の観覧客をさらに伊勢・志摩地区へ誘致するために列車設定を大々的に行った。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1970年代
特急の運行形態が大幅に変更され、大阪側では名阪甲特急は全列車が、そのほかの上本町駅発着の特急は、一部が上本町駅 - 近鉄難波駅（現在の大阪難波駅。以下同じ）間で延長された。伊勢側では夕ラッシュ時以降を除き宇治山田駅・五十鈴川駅発着の特急を鳥羽駅および賢島駅発着に延長した。また奈伊特急が新たに1往復設定された。本変更の時点でも大阪線に単線区間が介在しているため、奈伊特急も京伊特急同様に大和八木駅 - 賢島駅間は阪伊乙特急と併結運転されていた。鳥羽線内では特急は8両編成での運転が可能であったが、志摩線内では6両編成に制限された。なお、上本町駅 - 五十鈴川駅間運転の阪伊乙特急が1往復のみ残存していた。阪伊・名伊甲特急は伊勢市駅が通過となった。この時、定期特急にも「パールズ」などの愛称が付与されたが、数年で使用を中止している。京都線内では特急の20分間隔化が実現され、基本的には昼間時では京都駅毎時0分が京奈特急、20分発が京伊特急、40分発が京橿特急の発車枠となった。
一般列車では、上本町駅発着の奈良線全列車が難波線に直通することになった。志摩線では改軌工事以前に設定していた急行列車と準急列車は廃止され、特急と普通のみの運転となった。また大阪線・名古屋線から山田線に直通する急行は、一部列車が五十鈴川駅および鳥羽駅発着に変更された。山田線の普通の一部も鳥羽線・志摩線への延長運転を実施した。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1970年代
大阪線急行の停車駅に桔梗が丘駅が、区間急行の停車駅に室生口大野駅・赤目口駅・青山町駅が追加された。伊賀神戸駅発着列車の大部分が青山町駅発着に延長された。ただし日中の区間急行は運用の関係上、上本町駅発の列車は名張駅止まりとし、名張駅で普通列車と連絡することにした。また上本町駅 - 松阪駅間の区間急行は美旗駅を通過としたうえで急行に変更されたため、区間急行の最長運転区間は上本町駅 - 青山町駅間となった。
このほか、同年3月1日に駅名の改称が行われ、湯の山駅は湯の山温泉駅に、橿原神宮駅駅は橿原神宮前駅に、阿保駅は青山町駅に、初代の志摩磯部駅は上之郷駅に、迫間駅は2代目の志摩磯部駅に、近畿日本の冠名を称していた駅名は近鉄の冠名に変更した。同年8月1日には吉野線の橘寺駅が飛鳥駅に改称された。
なお、1970年3月の変更は3段階に分けて行われた。まず駅名改称と同日の3月1日に鳥羽線が開業、また志摩線の改軌が完成し、上本町駅地下ホームの使用が開始された。暫定ダイヤが編成され、上本町駅・京都駅・近鉄奈良駅・近鉄名古屋駅から賢島駅への特急の直通運転が開始された。また、難波線内は乗務員の習熟を兼ねて回送扱いとされた。3月15日には難波線が開業し、営業が開始された。その後3月21日に前述した大規模な変更が行われ、近鉄難波駅への大阪線特急の乗り入れが開始された。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1970年代
上本町駅 - 五十鈴川駅間運転の阪伊乙特急が宇治山田駅発着に変更された。これ以降、五十鈴川行の特急は2022年12月17日変更で設定されるまでの間、異常時以外では設定されていなかった。なお五十鈴川始発の特急は、大晦日終夜運転時などの臨時列車で見られるほか、2014年9月21日の変更で定期列車にも設定された。また、早朝・夜間に近鉄名古屋駅 - 松阪駅間の特急が増発された。当時、京奈特急と京橿特急が京都駅 - 大和西大寺駅間で併結運転される事例が、休日の京都駅発1本のみあった。
この年、日本で初めての4扉クロスシート車の2600系が新製され、大阪線で運用を開始した。
近鉄四日市駅高架化工事進捗により、湯の山特急は上本町駅および近鉄名古屋駅からの直通を一時中止し、湯の山線内運転に変更した。これにより名伊乙特急が1往復半松阪駅発着で設定された。また、近鉄名古屋駅発着の準急の直通も廃止された。同駅の高架化工事は1974年7月3日に完成した。工事中は近鉄四日市駅での名古屋線の上下待避線が撤去されるため、阿倉川駅に待避線を設置して代替した（同駅高架化工事完成後も阿倉川駅の待避線は2018年3月17日のダイヤ変更まで使用された）。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1970年代
12月25日には鳥羽線の宇治山田駅 - 五十鈴川駅間が複線化された。これに関連して、宇治山田駅での鳥羽線列車の折り返しを円滑化するため、宮町駅に折り返し列車用ホームを設置した（2006年に撤去）。
同年には近鉄の通勤車両としては初めての冷房車となる2680系（4扉・クロスシート）が投入され、大阪線・名古屋線で営業運転を開始した。
本改正では奈良線区を中心に変化があった。
特急列車関連では、この改正で奈伊特急が京伊特急に変更され廃止された。同時にごく少数ではあるが、京都線内のみ運行する京奈特急として、途中無停車の大和西大寺駅発京都駅行き特急が3本設定された。また、名古屋線の特急停車駅のホーム延長工事が完成し、同線の特急は最大8両編成までの運転が可能となったため、名阪乙特急や名伊甲特急・乙特急の一部に8両編成の運用が設定された。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1970年代
一般列車関連では、奈良線の料金不要の特急が列車種別を快速急行に変更し学園前駅・生駒駅に停車するようになった。ただし平日朝ラッシュ時の近鉄難波駅行きは快速急行の列車種別のまま、学園前駅と生駒駅を通過した。同時に奈良線の数少ない中型車運用であった近鉄難波駅 - 天理駅間を直通する準急も廃止され、奈良線の一般列車は当時小型車および中型車で運用していた生駒線への回送列車と、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間の京都線・橿原線からの一部直通列車、近鉄難波駅 - 天理駅間で運転の臨時列車、玉川工場への入出場列車、また18200系・18400系を使用する特急を除き、原則として大型車での運用となった。また8両編成での運転も混雑時の快速急行で開始された。なお、1970年変更から近鉄奈良駅23時35分発で布施行き普通が存在したが、この変更で東花園行きとなり消滅した。
名古屋線準急の停車駅に富吉駅が追加された。このため、途中停車駅を一駅も持たない系統であった近鉄名古屋駅 - 近鉄蟹江駅間の準急が、富吉駅までの運転区間延長で消滅した。なお、同じく途中停車駅を一駅も持たない一般優等列車である、大阪阿部野橋駅 - 古市駅間の急行は、当時から運行されており、2018年3月17日のダイヤ変更で一旦廃止したが、2025年2月22日のダイヤ変更で再度設定した。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1970年代
直前の7月16日には、名古屋線の雲出川分岐 - 伊勢中川駅間が複線化され、名古屋線は全線複線化された。直後の11月22日にて、京都線に高の原駅が開業した（当時は仮駅）。
なお、この変更で快速急行が新規に設定されたことで、一般列車における列車種別色も細分化の上で変更された。新規に設定された快速急行が赤色となり、それまで急行・区間急行・準急で共通だった赤色の列車種別色については、急行と区間急行は朱色へ、準急は緑色へとそれぞれ変更した（普通は青色のままで変更なし。また特急の当時の列車種別色は不明）。これにより運行標識が新しい列車種別色および新しい様式のものに変更された。
今川駅の上下共用通過線及び河内天美駅下り待避線設置に伴い、南大阪線・吉野線系統のみダイヤ変更が実施された。南大阪線では急行の停車駅が変更され、従来は、現在の区間急行と同様、浮孔駅・坊城駅・橿原神宮西口駅にも停車していたが、この変更で3駅は通過となった。また、平日朝の通学用として運行されていた大阪阿部野橋駅発河内天美行きの準急が廃止された。この準急は他の準急とは別に設定されており、途中矢田駅のみ停車していた。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1970年代
同年には大阪線・名古屋線の通勤車両として、4扉クロスシートの2610系およびロングシートの2800系（いずれも新製時より冷房装置を搭載）、また、以下3系列は旧型車からの機器流用ではあるが、1000系とその冷房車版の初代1200系が、また京都線・橿原線では920系が、それぞれ営業運転を開始した。
一般列車では一部列車時刻・行先・編成両数の変更程度の小幅なものとなったが、この変更で奈良線にも座席指定の特急が運転されることになり、近鉄難波駅 - 京都駅間に3往復設定された（阪京特急）。停車駅は奈良線内は快速急行の停車駅より近鉄日本橋駅を除いただけとなったが、学園前駅・生駒駅や大阪下町の鶴橋駅・上本町駅と京都との間へ乗り換え無しで直通できる数少ない列車であった。逆に大和西大寺発京都行き特急は廃止された。
前日9月20日の橿原線・天理線の軌道中心間隔拡大工事の完成によるダイヤ変更が実施された。特急では京伊・京橿・京奈・阪京特急の車種制限がなくなり、10100系や12200系などが運行可能となって車両運用の効率化を図ることが可能となった。この改正から近鉄難波駅 - 近鉄奈良駅間にも阪奈特急が4往復設定され、阪京特急も4往復に増発した。これに関連して京橿・京奈特急もさらなる増発となった。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1970年代
奈良線の一般優等列車の本数が見直され、日中、従来は快速急行・急行各3本であったものが、快速急行5本・準急3本に変更された。なお、急行については朝ラッシュ時のみの設定に変更された。特急が運転されている時刻は、快速急行の運転間隔が20分に開いていた。
橿原線と天理線では軌道中心間隔拡大工事の完成で900系以降の大型車も入線可能となり、小型車および中型車の大型車への置き換えを開始した。ただし、田原本線への送り込みの関係で、大和西大寺駅 - 西田原本駅間の列車はこの変更以降も小型車および中型車の限定運用のままであった。
南大阪線では朝ラッシュ時に橿原神宮前駅発大阪阿部野橋駅行きの区間急行が設定された。停車駅は、1972年12月12日変更までの急行と同一のものであった。
同年には奈良・京都線の通勤車両としては初めての冷房車となる8600系が営業運転を開始した。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1970年代
翌1974年2月には、「近鉄時刻表」の発行が開始されたが、当時は早朝・深夜の列車などの一部の例外および普通のみ運転の支線区を除き、原則として準急列車以上の列車のみが掲載されていた。なお、別に主要駅の駅時刻表も掲載されていた。初発行となった1974年号での列車時刻の掲載内容は、この1973年9月21日変更時点での列車ダイヤを基にしたものであった。なお、この号以降、1977年1月18日のダイヤ変更実施時まで発行が途絶えていたが、その後は1982年以降1993年までは原則として年に2回（1987年のみ年3回。1992年のみ年1回）発行するようになり、1994年より2013年までは年1回発行していたが、2014年のダイヤ変更以降は、ダイヤ変更および運賃改定実施直前に、変更後のダイヤおよび運賃を収録した時刻表発行するように改められた。
阪奈特急が好調だったため、近鉄奈良駅発8時台と近鉄難波駅発21時台に1本ずつ増発され、5往復となった。
同年の6月1日には、養老線に大外羽駅が開業した。当初は朝夕の通学時間帯のみ停車した。また、観光の利便のため、朝の桑名駅 - 養老駅間に急行を設定した。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1970年代
同年の7月20日に運賃・料金が改正され、運賃制度を一部区間を除き区間制であった運賃を現行の対キロ制に変更した。これにより、近鉄難波駅 - 近鉄名古屋駅間の運賃は国鉄の名古屋駅 - 新大阪駅間の運賃よりもわずかではあるが高くなった（なお、特急料金を込みとした場合では、国鉄の運賃と新幹線自由席特急券との合算より安い状態ではあったが、その差はわずかとなった）。なお、国鉄・近鉄ともに、翌1975年にも運賃・料金を改正しているが、この時も運賃はわずかながら近鉄の方が高かったが、国鉄の運賃と新幹線自由席特急券との合算と近鉄の運賃と特急料金との合算とを比較した場合は、わずかに近鉄の方が安くなる逆転現象は前回の運賃改正同様に継続したものの、両事業者がそれぞれ改正をした時点で差額は遂に3桁を切ってわずか90円にまで接近した。なお、運賃改正を実施した同日に、長期休止中であった南大阪線の応神御陵前駅・誉田八幡駅・屯鶴峰駅を廃止した。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1970年代
同年7月の近鉄四日市駅高架化工事の完全竣工により3年振りに湯の山特急が上本町駅発着1往復・近鉄名古屋駅発着1往復（土休日は2往復）再開された。ただし1971年改正以前とは異なり、同駅の線路配線が変更した関係上、名阪乙特急との併結運転は行わず単独で設定し、上本町駅発着列車は運転を開始した1965年から1967年までと同様に、近鉄名古屋駅発着列車を湯の山温泉駅発着に変更し、名阪乙特急のダイヤを使う手法を採った。近鉄名古屋駅発着の列車はスジを名阪乙特急とは別枠として完全に分離した。なお、線内運転の特急も一部継続となり、湯の山線内の特急は平日6往復・土休日7往復となった。一方で、以前運行されていた近鉄名古屋駅 - 湯の山温泉駅間の湯の山線直通準急は復活しなかった。
このほか、大和西大寺駅 - 近鉄郡山駅折返しの普通がこの変更で廃止された。また、この時期に大阪線複線化工事の進捗により、名張駅 - 伊賀上津駅間と榊原温泉口駅 - 伊勢中川駅・宇治山田駅間折返しの普通も消滅した。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1970年代
同年には、南大阪線系統の通勤車両としては初めての冷房車となる6200系が営業運転を開始した。その一方で、大阪線・山田線を中心に運用され、1959年12月12日変更以降は名古屋線・鈴鹿線、後に湯の山線でも運用されていた2200系（旧）はこの年に営業運転を終え、一部電動貨車になった車両を除き廃車となった。また、680系は特急車のまま名古屋線に転属し、翌1975年に一般車に格下げされた。
布施駅付近高架化工事の進捗により、大阪線特急の近鉄難波駅・上本町駅発時刻が約2分繰り上げられた。例えば日中の名阪甲特急は近鉄難波駅58分発、名阪乙特急は上本町駅28分発、阪伊乙特急は近鉄難波駅38分発とされた。また大阪線の上本町駅発高安駅行き最終普通列車が0時42分発（高安1時03分着）から0時30分発に繰り上がり、1時を超えて終着駅に到着する列車が消滅した。このほか、名張駅 - 宇治山田駅間を直通していた普通列車の多くが伊勢中川駅で系統分割された。
同年の7月20日には、名古屋線に新正駅が開業した。
また9月14日には、布施駅の奈良線上り線高架化に併せて、上本町駅 - 布施駅間を線路別複々線から方向別複々線に変更した。
11月23日の新青山トンネルの開通および12月20日の鳥羽線全線複線化により、12月21日に時刻修正が行われた。
この年、南大阪線の6601形が運用を終了し、廃車となった。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1970年代
今回の変更は近鉄の長年の懸案であった大阪線全線の複線化工事の完了のほか、鳥羽線全線の複線化工事の完了により大規模な変更を行った。また、このダイヤ変更からは規模の大小を問わず、主に3月に実施するようになった。
特急関連では阪伊特急の増発と京伊特急の全区間単独運転化が達成された。なお、志摩線で運転する特急は、旅客流動や車両運用の効率化の観点から、基本的に阪伊・名伊の甲特急および京伊特急のみとなった（ただし早朝や深夜に名伊乙特急も設定）。これにより阪伊乙特急は定期列車では鳥羽駅までの運転となり志摩線には入らなくなった。また、特急の最大連結両数が原則として8両編成までとなり、10両編成で運転する特急は一旦設定が無くなった。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1970年代
志摩線関連以外の特急の大きな変更点は、名阪特急の始発駅発車時刻が甲特急は近鉄難波駅・近鉄名古屋駅ともに毎時0分、乙特急は近鉄難波駅・近鉄名古屋駅ともに毎時30分となったが、名阪甲特急の乗客の減少は著しかったことから、名阪甲特急の本数はついにこの変更で削減され、10.5往復となり、同時に10100系が名阪甲特急の運用から離脱し、基本的に全列車が2両編成での運転となった。名阪乙特急はこの変更より一部を除き近鉄難波駅 - 上本町駅間で延長運転を開始したが、一方で阪伊乙特急は昼間時の大阪方の発着駅を上本町駅までと短縮した。その他、途中駅を始発駅および終着駅とする特急（近鉄難波駅 → 津駅間や桑名駅 → 上本町駅間、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間など）も設定されたほか、名阪乙特急は全列車が白子駅・名張駅に停車するようになった。
なお、この変更で、近鉄名古屋駅 - 大和八木駅間の不定期特急「大和路号」の設定が廃止された。この特急は伊勢中川駅でスイッチバックし、大阪線内では東青山駅・西青山駅・赤目口駅・室生口大野駅・長谷寺駅に停車する、非常に特異なものであった。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1970年代
一般列車では、この変更で1960年1月変更で設定された上本町駅 - 近鉄名古屋駅間を直通する急行が伊勢中川駅 - 近鉄名古屋駅間と上本町駅 - 宇治山田駅間の急行に分割され廃止となった。この列車は伊勢中川駅でスイッチバックを行っていた。この他には大阪線山間部区間の普通列車の運転形態が見直され、従来は名張駅 - 伊勢中川駅間で設定していたものを名張駅 - 青山町駅間と東青山駅 - 伊勢中川駅間に系統分割し、青山町駅 - 東青山駅間は急行・区間急行を停車させることとなった。上本町駅 - 松阪駅間の列車は、1970年以降急行として運行されていたが、この変更で再び区間急行に変更された。
名古屋線の急行停車駅に近鉄弥富駅を追加するとともに、日中の近鉄名古屋駅 - 平田町駅間の列車を準急から急行に変更し、近鉄名古屋駅発着の急行は毎時3本の運行となった。
大阪線の上本町駅発高安駅行き最終普通列車が0時12分発にさらに繰り上がった。奈良線や南大阪線でも最終列車の繰り上げが行われた。
奈良線では、平日朝ラッシュ時の近鉄難波行き快速急行の全列車が学園前駅・生駒駅に停車するようになり、大和西大寺駅 - 鶴橋駅間ノンストップの列車が消滅した。通過駅の救済として同時間帯に急行を設定していたが、同時に廃止され、近鉄難波駅 - 近鉄奈良駅間の急行は1978年まで一旦消滅することになった。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1970年代
内部線・八王子線では、日中は各線20分間隔から25分間隔の運行に変更した。その八王子線は1974年7月25日の豪雨で不通となっていたが、1976年4月1日に日永駅 - 西日野駅間の運転が再開、西日野駅 - 伊勢八王子駅間は復旧されずに同日付で廃止となった。
このダイヤ変更で2200系（新。通称2227系）と1400形が営業運転を終了し、両形式とも電動貨車に用途変更された一部の車両を除き廃車となった。
布施駅の大阪線下り線が同年8月8日に高架化されたことにより、一時撤去されていた待避設備が復活した。これに伴い一部列車の時間短縮が行われた。
この変更は全線で実施されたものであるが、主に奈良線区を中心としたダイヤ変更であった。
特急関連では、名阪甲特急では前回のダイヤ変更で全列車が基本的に2両編成での運転となったが、その後の前年11月6日に実施し、これで1974年度と1975年度に引き続いて実施した、3年連続の国鉄の運賃・料金の大幅な値上げを伴う改正（国鉄が実施した前々年と前年の運賃・料金改正も当時としては相当に高率であったが、この改正ではさらに高率となる平均50.4%の運賃・料金の改正となった）により、運賃は再び近鉄の方が安くなった。なお、近鉄では国鉄と同じく前々年と前年に実施した運賃改正は、この年は見送られている。これにより、近鉄の近鉄難波駅 - 近鉄名古屋駅間の運賃と特急料金との合算と、国鉄の名古屋駅 - 新大阪駅間での運賃と新幹線自由席特急券との合算とを比較した場合は、前日までの差額は3桁を切って2桁台のわずか90円差であったものが、3桁どころか一挙に4桁の差となる1,020円差に広がった。このため、国鉄の運賃・料金の改正以降、家族連れを中心に乗客が急激に増えたことから、早くもこれを見直し、一部の列車を3 - 5両編成で運転するようになった。また、名阪乙特急などでは小幅な増発が実施された。
一般列車関連では、京都線急行の停車駅に高の原駅を追加した。その他の線区は一部列車の増発や時刻変更など、若干の変更に留まった。
同年には特急車両12400系「サニーカー」が、特殊狭軌線である北勢線では270系がそれぞれ営業運転を開始、2代目ビスタカー10100系の廃車が始まった。
大阪線では急行・区間急行の種別見直しが行われ、急行は快速急行、区間急行は区間快速急行にそれぞれ変更して日中の運転を取り止めた。日中は今までの急行と区間急行を統合して急行（快速急行に格上げされた急行とは別の列車種別で、従来の区間急行に布施駅と三本松駅を追加停車）を新たに設定した。榛原駅 - 名張駅間の各駅には新たに設定した急行を停車させ、日中の準急は名張直通をやめて上本町駅 - 榛原駅間の運転とした。
奈良線では急行（快速急行の停車駅に布施駅と新大宮駅を追加したもので、以前に設定した急行とは停車駅が全く異なる）を新たに設定し、日中は1時間あたり快速急行5本から、快速急行3本と急行3本に変更された。なお布施駅には大阪線と奈良線の急行が停車駅に追加された。
特急関係では、南大阪線内のみの運転であった一部の特急が吉野駅まで延長された。
北勢線では、日中の運転が西桑名駅 - 阿下喜駅間の30分間隔から、西桑名駅 - 阿下喜駅間、西桑名駅 - 七和駅または北大社駅間、西桑名駅 - 西別所駅間の3系統による40分サイクルに変更された。
同年には3代目のビスタカーとして30000系（1985年までに15編成を投入）、名古屋線の一般車の2000系がそれぞれ営業運転を開始した。また、近鉄名古屋駅の特急発車時のみに流れる発車メロディがこの年にアニーローリーよりドナウ川のさざ波へと変更された。
新造車両48両の増備と、近鉄八尾駅付近の高架化および、向島駅開業によりダイヤ変更が実施された。
大阪線では増発および増結が実施され、朝ラッシュ時の一部の準急が高安駅以西で7両編成運転となった。奈良線関係では快速急行37本が6両編成に、夕ラッシュ時の快速急行5本が8両編成で運転されることにより、早朝の一部の快速急行をのぞいてすべて6 - 8両編成で運転されるようになった。京都線の向島駅は同年のダイヤ変更後の3月30日に開業し、当時は普通のみが停車した。これにより準急は各駅停車区間を近鉄丹波橋駅以南から小倉駅以南に変更した。また、向島駅は待避可能な島式ホーム2面4線となったため、小倉駅にあった待避線は撤去された。
特急列車関係では、近鉄名古屋駅 - 松阪駅間の特急8本が久居駅にも停車するようになった。
ダイヤ変更には間に合わなかったが、京都駅1番線ホーム延長工事の完成により、この年の7月より京都線は特急に限り6両編成の運転が行われるようになった。
同年には近鉄では初めてステンレス車体の採用および電機子チョッパ制御による回生制動を装備した3000系が投入され、京都・橿原・天理線で営業運転を開始した。一方で、2代目ビスタカー10100系は同年までに営業運転を終了した。この他にも2600系が冷房化され、それと相前後して大阪線から名古屋線に転属となった。
この年の夏季（7月1日 - 8月31日）より、夏季のみの臨時駅としてファミリー公園前駅が営業を開始した（営業時間は8時30分 - 17時30分）。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1980年代
新造車両39両の増備と、11駅の駅改良工事が完成したことなどにより実施された。
奈良線では、朝ラッシュ時の混雑の緩和の目的と、鶴橋駅・生駒駅・学園前駅のホーム延長工事が完成したこととにより、平日ダイヤでの一部の快速急行が大和西大寺駅 - 近鉄難波駅間で10両編成となった。また朝ラッシュ時の特急1本も平日ダイヤは大和西大寺駅 - 近鉄難波駅間で10両編成となったが、これは快速急行とは10両編成にした理由が異なり、混雑の緩和が目的ではなく、近鉄難波駅到着後に引上線で3列車に分割して運用の都合によるものである。
京都線では特急・急行・普通の各種別が増発され、9時から21時までそれぞれ従来の20分間隔から15分間隔で運転されるようになった。特急は京都駅 - 近鉄奈良駅間、急行は京都駅 - 橿原神宮前駅間の系統を中心に増発された。生駒線では朝ラッシュ時、生駒駅 - 南生駒駅間の全列車などで小型車2両から中型車4両に置き換えられ、輸送力の増強が図られた。
南大阪線関係では準急の増発と普通の運転区間延長により、昼間時には大阪阿部野橋駅 - 古市駅・河内長野駅・橿原神宮前駅・吉野駅間の準急と大阪阿部野橋駅 - 藤井寺駅間の普通がそれぞれ従来の15分間隔から12分間隔で運転されるようになった。この時刻変更では吉野特急の全列車が高田市駅に停車するようになった。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1980年代
特急関連では、当時乗客の増加が著しい状況であった名阪甲特急の最低両数が3両編成となり、2両編成で運転する列車が消滅した。また名阪乙特急と同一時刻パターンでの湯の山特急を運行することをやめ（そのため、湯の山特急の運行時間帯は名阪乙特急の運行間隔が2時間に開き、別に近鉄名古屋駅 - 松阪駅間の名伊乙特急を運行することで補完していた）、湯の山特急を別枠で設定することした。これに伴い名阪乙特急も1時間間隔となった。湯の山特急については、6往復から4往復に削減された。
同年には特急用車両として12400系の3連版となる12410系（現在は4連）が投入され、名阪甲特急を中心に運用を開始した。一般車では奈良線に初の界磁位相制御車の8800系が2編成投入され、その後1000系・8000系・8400系・8600系など抵抗制御車の一部の編成が界磁位相制御方式に改造されることになった。
変更内容は比較的少なかったが、一般列車関連では平日朝ラッシュ時に設定されていた橿原神宮前駅発近鉄奈良駅行き急行が廃止された。また、京都線・橿原線・天理線での中型車運用が田原本線への回送列車を除いて廃止され、一般営業列車の完全大型車化を完了した。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1980年代
ダイヤ変更には間に合わなかったが、16010系が落成したのを待って、吉野特急は同年7月より平日朝ラッシュ時の一部列車において、南大阪線内のみで6両編成での運転となった（吉野線が最大4両編成までしか入線できない関係上、橿原神宮前駅で増結・解結を実施）。
同年には16010系の他にも、界磁チョッパ制御車両の第一陣として大阪線に1400系が、奈良・京都線に8810系が、それぞれ投入された。
新造車両22両の増備と、京都線5駅のホーム延伸工事が完成したことなどにより、南大阪線関係をのぞいてダイヤ変更が実施された。
奈良線の快速急行では、近鉄奈良発近鉄難波行き快速急行4本が10両編成になり、これで7時52分から8時50分までに近鉄難波駅に到着する10本すべての快速急行が10両編成で運転されるようになった。ただし、当時は新大宮駅と近鉄奈良駅のホーム有効長が8両編成までしか対応していなかったため、近鉄難波発近鉄奈良行き快速急行4本は、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間の後ろ2両は回送とされ、近鉄奈良駅ではドアカットが実施された（後に大和西大寺駅で解結する列車も設定）。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1980年代
京都線では、朝ラッシュ時の急行2本が新田辺駅 - 京都駅間において6両編成で運転されるようになったが、大久保駅のホーム有効長が5両分しかなかったため、大久保駅ではドアカットが実施された。また京都駅では6両編成の列車は1番線発着となった。
なお、大阪線は同年5月28日に、京都線では同年6月1日にラッシュ時の一部の列車の編成両数が変更されている。この時、京都線急行は最大5両編成となったため大久保駅のドアカットは廃止された。
同年には特急車両12600系が営業運転を開始、これに伴って京都・橿原線専用の18000系が営業運転を終了した。通勤車両では1400系の2連版である1200系が名古屋線で、特殊狭軌線用の260系が内部線・八王子線でそれぞれ営業運転を開始した。
新造車両22両の増備と、駅改良工事が完成したことなどにより実施された。同年も界磁チョッパ車両の増備が進み、大阪線では1400系の3連版である2050系（現在は名古屋線で運用）が、奈良・京都線では8810系の2・3連版である9000系・9200系がそれぞれ投入され、南大阪線でも6600系が投入された。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1980年代
南大阪線では、大阪阿部野橋駅 - 針中野駅間の高架化工事の徐行が考慮されたダイヤになり、運転時分が変更された。また、大阪市営地下鉄谷町線延伸の影響で大阪市内の駅を中心に利用者が減少したため、朝ラッシュ時の運転間隔が、準急は4 - 7両編成10本から7両編成9本に、普通は約7分間隔に変更された。これにより朝ラッシュ時に運転されていた大阪阿部野橋駅 - 河内天美駅間折返しの運転の普通が激減し、最ピーク時と早朝・深夜にごく少数が設定されるのみとなった。
生駒線では、奈良・京都線への8810系・9000系・9200系の投入に伴い、中型4両編成で運転されていた生駒駅 - 王寺駅間の5往復と2両編成17往復が900系に置き換えられた。京都線では、平日朝に運行されていた大和西大寺駅 - 高の原駅間の普通が廃止された。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1980年代
名古屋線・山田線・鳥羽線・鈴鹿線では、準急列車が廃止されたが、この廃止された準急（初代）とは別の準急（2代）を、かつて設定されていた直行の停車駅と類似した停車駅で新たに設定した。新しい準急の停車駅は近鉄名古屋駅と近鉄蟹江駅 - 近鉄四日市駅間の各駅となった。日中の富吉駅 - 近鉄四日市駅間では準急（初代）2本・普通3本（準急に通過駅あり）から準急（2代）3本・普通1本（いずれも各駅停車）の運行となった。また、近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間の普通列車が伊勢中川駅で系統分割され、近鉄名古屋駅からの普通列車は伊勢中川駅が南限となった。なお、近鉄名古屋駅5時15分発の鳥羽駅行き準急が消滅したが、この列車は近鉄名古屋駅 - 富吉駅間において、初発の普通列車より先に運行される優等列車であった。
養老線では、10時前後に桑名駅発養老駅行で1本だけ運行されていた急行（途中停車駅は多度駅のみ）が廃止された。
特急列車関係では湯の山特急の大阪側のダイヤが変更され、上本町駅 - 近鉄難波間で延長運転した上で近鉄難波駅 - 白子駅間で再度名阪乙特急と併結運転となった。湯の山特急は4往復から3往復に削減され、近鉄名古屋駅発の列車が消滅した。ただし逆方向の湯の山温泉駅発近鉄名古屋駅行は1本残り、この状態で1997年まで続いた。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1980年代
また吉野駅発大阪阿部野橋駅行特急の初発が吉野駅6時13分発から5時30分発に繰り上げられ（平日・休日とも）、これまで近鉄で一番早く特急が発車する駅であった松阪駅より早くなった。これは平日は2001年、土休日は2011年に再び松阪駅に戻るまで続いた。
この変更では特急の1号車のうち、1 - 32番の座席に禁煙席を設定した。
この年、南大阪線に新形式の6600系が投入された。一方で、元特急車の2250系が運用を終了し、一部は電動貨車に改造された他は同年までに廃車となった。また、養老線の車両の2度目の体質改善が図られ、5820形などが廃車となった。さらに南大阪線の6411系も営業運転を終了し廃車となり、南大阪線から吊り掛け駆動車両が全廃となり、さらなる吊り掛け駆動車両の淘汰が行われた。
なお、同年11月30日には田原本線に佐味田川駅が開業した。一方で、同年9月1日にて東信貴鋼索線が廃止された。
新造車両22両の増備と、駅改良工事が完成したことなどにより実施され、大阪線では7時40分から8時50分までに上本町駅に到着するすべての普通が6両編成化され、奈良線では朝混雑時の準急が8両編成となるなど、ほとんどの線区で増結が実施された。このほか、名阪甲特急が2往復増発された。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1980年代
同年には、架線電圧1500Vの鉄道線としては日本初のVVVFインバータ制御車両となる1250系（その後1251系を経て現在は1420系）が投入され、大阪線で営業運転を開始した。その代替として1954年に落成した近鉄初のカルダン駆動車両である1450形が翌1985年に廃車となった。
大阪線6駅、京都線2駅、生駒線2駅の改良工事の完成によって、南大阪線関係を除いてダイヤ変更が実施された。
大阪線では上本町駅・大和高田駅・名張駅などのホーム延伸工事が完成し、この変更によって快速急行が10両編成で運転を開始した。京都線関係では京都駅2・3番線、高の原駅のホーム延伸工事の完成および大久保駅の高架化に伴う仮駅化によりダイヤ変更が実施され、増発や増結（3両編成の普通の4両編成化など）が実施された。ファミリー公園前駅では夏季などの催し物開催中に限って臨時停車していたが、日中のすべての普通が停車するようになった。生駒線では、萩の台駅と信貴山下駅の行き違い施設が完成し、朝夕ラッシュ時の生駒駅 - 王寺駅間の運転間隔が20分間隔から15分間隔に変更された。湯の山線では、早朝・深夜の菰野駅折返し列車が湯の山温泉駅発着に延長され、湯の山線の普通列車は全列車が近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間の運転となった。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1980年代
本変更では大阪線の一部の朝ラッシュ時の快速急行のほか、区間快速急行でも上本町駅 - 名張駅間で10両編成となる列車が運転開始した。
奈良線では急行の停車駅に石切駅を追加した。
特急については、1号車の座席番号1~32番に設定していた禁煙席を1両全体に拡大して禁煙車に改称した。
この時刻変更と前後して3200系が営業運転を開始した。ただし、3200系は他の車両と連結ができないため、限定運用を組むことを原則とした。また南大阪線では6400系が営業運転を開始し、6800系ラビットカーを順次置き換えた。なお、これら2形式では車体塗色がこれまでのマルーン単色からマルーンレッド（マルーンの色合いを変更して名称を改称）とシルキーホワイトの新塗色に変更され、既存の通勤車両（一部を除く）についても順次新塗色への変更が行われるようになった。
直後の3月27日には、養老線に北神戸駅が開業した。
内部線・八王子線でダイヤ変更を行った。浜田信号場を廃止し、日中は各線25分間隔から30分間隔（近鉄四日市駅 - 日永駅間は15分間隔）に変更した。
東大阪線（現・けいはんな線長田駅 - 生駒駅間）が開業した。
1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1980年代
当初は大阪市営地下鉄（現・大阪市高速電気軌道（Osaka Metro））中央線の全列車は直通せず、日中の列車（7分間隔で運転）のうち4本に1本は大阪港駅 - 長田駅間の中央線内折返しとされた。この開業に合わせて近鉄では7000系を8編成投入し、中央線からは20系・30系・50系が乗り入れるようになった。なお、東大阪線では建設費回収のため加算運賃が設定された（2025年10月時点でも継続中）。
同日より、プリペイドカード「パールカード」および回数乗車券引換カード「パールカード11（イレブン）」の発売を開始した。
この時開業した東大阪線の列車の時刻を収録するのを機に「近鉄時刻表」が刷新され、1986年秋・冬号より大きさを日本交通公社（現・JTB）版時刻表と同じB5判に変更し、同時に東大阪線以外の普通列車も全列車が掲載されるようになった。ただし、この時点では一部の駅の時刻が従来発行した時刻表と同様に未掲載のまま（ただし大型化により収録駅数は一部増加）であった。
大阪線では高速「伊勢志摩号」が廃止される一方で、日中・夜間を中心に、奈良線関係では朝ラッシュ時に、京都線では夜間に増発が行われた。南大阪線関係では、大阪阿部野橋駅から長野線直通列車が増発されるとともに、日中の道明寺線は30分間隔から20分間隔に変更された。
このダイヤ変更では、大阪線・生駒線・田原本線・名古屋線で実施された。
大阪線では五位堂駅の改良工事が完成し、同駅は区間快速急行・急行の停車駅になった。
生駒線では萩の台駅に折り返し設備が新設されたことにより、生駒駅 - 南生駒駅間の普通が生駒駅 - 萩の台駅間に延長された。また、奈良線の接続のために時刻変更が実施され、田原本線でも一部の列車の時刻が変更された。
名古屋線では日・祝日を除いて、新幹線との接続を図るために、近鉄名古屋発津行き特急、近鉄名古屋発近鉄四日市行き急行がそれぞれ1本増発されるとともに、近鉄名古屋発富吉行き普通が桑名行き普通に変更された。
なおダイヤ変更当日、東大阪線生駒トンネル火災事故が発生した。
南大阪線関係では、大阪阿部野橋駅 - 針中野駅間の高架化と喜志駅 - 富田林駅間の複線化によって、京都線では大和西大寺駅の構内配線変更工事の竣工、竹田駅の移転と大久保駅の高架化工事完成による待避設備の新設とホーム延長工事の実施によってダイヤ変更が実施された。
これにより、南大阪線では6本が増発（うち1本が運転区間変更による増発）、古市駅 - 富田林駅間では最大7両編成で運転できるようになり、古市駅で実施していた増解結が一部廃止された。
京都線では、日中の京都発大和西大寺行き普通の急行待避駅が新田辺駅から大久保駅に変更された。また大久保駅の高架化工事完成に伴い、京都線急行の6両編成運転が再開された。ただし1982年当時と異なり、京都駅 - 大和西大寺駅間の全線で6両編成の運転である。また、京都線の準急の一部も京都駅 - 新田辺駅間で6両運転が開始された。
このダイヤ変更の1ヶ月前より3200系が中間車を増備して6両編成になり、京都線の急行や準急、奈良線や橿原線の一部列車の他に、京都駅 - 新田辺駅間の普通でも運用されるようになった。
同年には大阪・名古屋線でVVVF車両の量産形式となる1220系（日立製VVVF搭載）および2代目1250系（三菱製VVVF搭載。後に1422系に改番）が投入された。なお、この年に680系が全車廃車された。
1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更
本項では1988年以降に実施された近畿日本鉄道ダイヤ変更（きんきにっぽんてつどうダイヤへんこう）について記述する。
実施されたダイヤ変更に関しては、資料や出典などで判明可能なものに限って記述し、判明不可能なダイヤ変更やごく軽微なダイヤ修正および臨時ダイヤは一部を除き記述を割愛している。また、路線名・駅名・車両形式名は時系列で掲載している。
なお、近鉄から他社に経営移管された各路線のダイヤ変更については、近鉄運営時代のダイヤ変更のみを記述し、経営移管後のダイヤ変更の記述は省略している。また、相互直通運転を実施している他社局のダイヤ改正については、基本的に近鉄線内の変更と関連しているもののみを記述する。
本記事で単に「特急」と表現した場合、特急料金を必要とする特急（近鉄特急）を指す。
1987年以前に実施されたものは1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更を参照。
1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1980年代
21000系「アーバンライナー」の営業運転開始およびそれを含めた新造車両48両の増備と、一部の駅でのホーム延長工事の完成、また大阪線と名古屋線の一部区間で最高速度を120km/hに向上したことなどにより実施された。
一般列車関係では、近鉄奈良駅の1・2番線のホーム延伸工事が完成し、同駅発着快速急行の10両編成列車のドアカットが廃止された。また近鉄奈良駅発着の10両編成列車の本数もこの変更より順次増発されることとなった。
京都線・橿原線関係では、運転系統の見直しで、これまで毎時2本運転していた昼間時の京都駅 - 橿原神宮前駅間の急行のうちの1本が、京都駅 - 近鉄奈良駅間の急行と大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間の橿原線内運転の急行に系統分割したため、この時間帯の京都駅 - 近鉄奈良駅間の急行が毎時2本（ただし15・45分間隔の変則）となった（京都駅 - 橿原神宮前駅間の急行は京都駅 - 天理駅間の急行と同様に毎時1本に減少したが、日中に毎時1本ある橿原線内急行を京都駅 - 近鉄奈良駅間の急行と大和西大寺駅で連絡させることにより利便性を確保した）。
1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1980年代
名古屋線では昼間時に毎時1本運転されていた近鉄名古屋駅 - 平田町駅間の急行が近鉄名古屋駅 - 津新町駅間に変更されて、鈴鹿線直通急行は激減した。ただし鈴鹿線内では名古屋直通急行1本と四日市直通普通1本の計2本から、四日市直通普通1本と線内折り返し普通2本の計3本となって増発された。
特急列車関係では、名阪甲特急の6往復に21000系が投入され、大阪線と名古屋線の一部区間において、これまでの最高速度であった110km/hより10km/h向上し、当時の大手民鉄での最高速度となる120km/h運転を開始した。この速度向上にあたっては、21000系はもとより12200系以降の特急車両にも120km/h運転の対応工事を実施した。またこれによる架線や線路の改良、それまで採用していなかった減速信号の新設も大阪線と名古屋線で行われた。また、布施駅に新たに特急が停車するようになり、阪伊乙特急の日中の8往復が同駅に停車するようになった。近鉄名古屋駅7時00分発の名阪甲特急は、名張駅で阪伊乙特急を追い抜くようになった（いわゆる「同格待避」）。
同年6月11日には京都市営地下鉄烏丸線延伸に伴う京都線の急行と準急の竹田駅への停車を開始した。
京都線では京都市営地下鉄烏丸線との相互直通運転開始によって、天理線では複線化によって増発と時刻変更が実施された。
1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1980年代
京都線と京都市営地下鉄烏丸線との直通運転は北大路駅 - 竹田駅 - 新田辺駅間で行われるようになり、京都線では日中に竹田駅 - 新田辺駅間で1時間当たり2往復の普通が増発された。直通運転は早朝から深夜付近まで行われるようになった。このためラッシュ時に運転されている京都線の準急はこの普通に置き換えられて一部削減された。また、3200系はこの直通運転に充当される運用を中心とした関係上、昼間時は京都線の竹田駅以北と新田辺駅以南、橿原線、天理線での運用は激減し、早朝から朝ラッシュ時にかけてと深夜時間帯のみとなった（ただし竹田駅以北では夕方ラッシュ時の準急でも運用があった。また奈良線では引き続き昼間時の近鉄難波駅 - 瓢箪山駅間の普通や準急などでも運用されていた）。
同年には21000系の他にも、大阪線・名古屋線の急行用車両として、3扉・転換クロスシート装備の5200系が営業運転を開始した（1996年までに5209系・5211系を含めて4連13編成を投入）。一方で5200系と同じ3扉車であった1460系が全車廃車となった。
南大阪線区など、一部の線区を除いて実施された。
1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1980年代
一般列車関係では、大阪線で夕ラッシュ時に上本町発の準急が増発され、19時台・20時台は20分間隔から15分間隔で運転されるようになった。奈良線関係では朝ラッシュ時の快速急行の増結が行われ、近鉄難波駅に9時3分までに到着する快速急行はすべて10両編成に統一された。
橿原線では、ファミリー公園前駅に停車する普通の時間帯が8時30分以降に変更された。
生駒線では日中に9往復増発され、20分間隔から15分間隔に変更された。
大阪線では末端区間の名張駅 - 伊勢中川駅間の普通が13年ぶりに日中にも5往復設定され、青山町駅 - 東青山駅間は一部増発された。また上本町駅発最終の区間快速急行が伊賀神戸行きから青山町行きに1駅のみ延長された。
特急列車関係では、21000系「アーバンライナー」の増備に伴い、名阪甲特急15往復（平日）中10往復が21000系で運用されることとなった。ここで捻出された一般特急車は名阪甲特急以外の特急へと転用したが、この玉突きの形で、京伊特急を中心に運用されていた18200系（18ｍ車）は、同年9月に団体用車両「あおぞら2」に改造され、1962年より運用されてきた団体用車両20100系「あおぞら」を置き換えた。これにより、特急車両の全車両20m車化が完了した。
1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1980年代
なお、直後の4月1日には消費税の導入に伴って運賃および特急料金の改定が実施された。また、4月28日には名古屋線に南が丘駅が開業した。
南大阪線連続立体交差事業に伴い、一旦撤去されていた今川駅の待避設備完成によって、南大阪線関係の線区のみ時刻が変更された。
この変更によって大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間の区間急行が日中に4往復増発されるなど、27本が増発された。また、夕ラッシュ時の大阪阿部野橋駅 → 吉野駅間の急行の所要時間が97分から84分に短縮された。一方で、近鉄御所駅 - 橿原神宮前駅間の直通普通列車が尺土駅で系統分割され、また休日日中の大阪阿部野橋駅発近鉄御所行の準急がなくなり、朝晩のみの運転となった。このため、一般列車でスイッチバックする系統は、これ以降2018年まで設定されていた名張駅発近鉄名古屋駅行急行が唯一のものとなった。
同日より、吉野口駅でのJR和歌山線との接続を図るため、吉野特急の全列車が吉野口駅にも停車を開始した。
1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1980年代
なお、このダイヤ変更では、当時は南大阪線関係の線区に限って設定されていた休日多客対応ダイヤであった「Cダイヤ」が廃止され、以後は他の路線と同様に、休日ダイヤである「Bダイヤ」に不定期列車の運行ダイヤを挿入する形態に変更した。なお、「Aダイヤ」は平日ダイヤのことである。また、同線区ではA・B・C各ダイヤとは別に、藤井寺球場への野球輸送用ダイヤである「ナイター輸送用ダイヤ」やPL花火芸術が開催される8月1日限定で使用される「PLダイヤ」（これらダイヤには平日用と土曜・休日用がそれぞれ別に設定されていた。なお、「デーゲーム輸送用ダイヤ」については存在の有無を含め不明）が、前者は1996年まで使用された後、1997年3月18日変更時に正式に廃止され、後者も2019年8月1日の使用を最後にPL花火芸術が長期休止に入ったため、それに連動して「PLダイヤ」の作成・使用が休止されている。
直後の6月1日より、近鉄の路線では初めて内部線・八王子線でワンマン運転を開始した。
車両関係では、同年より主要線区における通勤車両の車体および仕様が共通化されることになり、1220系を仕様変更した1230系や本格的に全線共通仕様とした1233系が大阪・名古屋線系統および奈良線系統の双方に投入されたほか、南大阪線系統でも全線共通車体が採用され、別形式の6413系として投入した。
1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1990年代
本変更は南大阪線を中心とした時刻変更となった。
特急列車関係
吉野特急に26000系「さくらライナー」が運転を開始し、水・木曜日を除いて1日4往復が運用され、一般特急も平日ダイヤで6往復、休日ダイヤで8往復増発され、停車駅に飛鳥駅・壺阪山駅が追加された。また、大阪阿部野橋駅 → 橿原神宮前駅・吉野駅間の最終特急が繰り下げられた。
名阪甲特急では全列車が21000系「アーバンライナー」に統一され、最終列車も1時間繰り下げられ、近鉄難波駅・近鉄名古屋駅ともに最終列車が21時00分発に変更、また早朝・夜間の一部列車が大和八木駅および津駅にも停車するようになり、これまで全列車が中川短絡線上で走行中に実施していた名阪甲特急の乗務員交代に関しては、津駅停車列車では同駅停車時に実施することとなった。近鉄難波駅21時00分発の名阪甲特急は、名張駅で阪伊乙特急を追い抜くこととなった。このほか、車両運用の都合により名伊甲特急の1往復にも21000系が充当されるようになり、山田線・鳥羽線・志摩線にも21000系運用列車が設定されることとなった。また志摩線では行き違い設備やホームの延長工事が完了し、この変更より特急に限り従来の最大両数であった6両より2両増結した8両編成での運転が開始された。
1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1990年代
大阪線では桔梗が丘駅に新たに特急が停車することになり、夜間の近鉄難波発松阪行き4本、早朝の松阪発上本町行き・桑名発上本町行き・近鉄名古屋発近鉄難波行き各1本が同駅に停車するようになった。また近鉄難波駅22時50分発名張行き特急1本が増発され、阪伊乙特急下りの最終が35分繰り下がった。
このダイヤ変更により、6両編成以上の特急列車の禁煙車が1号車と6号車に変更された。
一般列車関係
東大阪線では、早朝・深夜を除く大阪港駅 - 長田駅間で運転されていた普通の37本が大阪港駅 - 生駒駅間に変更され、夕ラッシュ時は4分間隔、それ以外の時間帯は7 - 10分間隔に変更された。なお、この増発に合わせて近鉄では7000系が1編成追加投入された。一方で、大阪市営地下鉄中央線内のみを運転する近鉄車の運用（長田発着）が、定期運転では一旦廃止された。
南大阪線では増発と種別の変更によって運転パターンが変更され、大阪阿部野橋駅基準で、8時台から16時台と20時台から22時台は、急行は30分間隔、準急・普通は10分間隔に変更され、昼間時の急行は吉野線直通列車とすることとした。これによりそれまで毎時1本あった吉野線直通準急は激減し、早朝・深夜・ラッシュ時に一部が残るのみとなった。
道明寺線では日中の運転を毎時3本から4本に増発した。
名古屋線関連では日中の伊勢中川駅発着の急行を松阪駅発着に延長した。
1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1990年代
このダイヤ変更には間に合わなかったが、田原本線では一部曲線の緩和工事が完了し、大型車の運用が可能となったため、同年の7月1日より大型車の3両編成が運用を開始した。
新造車両57両の増備と、大阪線13駅、橿原線5駅のホーム延長工事、青山町駅の2面4線化が完成したことなどにより実施された。
本変更では時刻の変更は小幅に留まったが、一般列車は多くの線区で増結が実施され、大阪線では21本、京都・橿原線関係で13本、奈良線では43本が増結された。これによりラッシュ時の奈良線の快速急行は、すべて10両編成に統一された。
大阪線関係では、準急停車駅のホーム延長工事完成により、準急が高安以東でも最大6両編成までの運転が可能となった。これによりこの当時6両編成での運転が多かった大阪口の普通列車と運用を共通化することが可能となった。また、一部の区間快速急行が青山町駅から10両編成で運転することとなり、名張駅での増解結が一部ではあるが減少した。このため、その送り込み運用である名張駅 - 青山町駅間の一部の普通が10両編成となり、近鉄では初めて普通列車の10両編成運転が実施されるようになった。その他、一部残っていた伊賀神戸駅折返し列車がほとんど青山町駅折返しとなった（後述の特急を除く）が、平日8時台の1往復のみ伊賀神戸駅折返し列車が残存していた。
1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更 1990年代
名古屋線関係では、鈴鹿線直通の近鉄名古屋発平田町行きの急行が消滅した（近鉄名古屋行きは1996年まで存続）。
奈良線関係では、橿原線の急行停車駅ホームの6両対応への延伸により、橿原線と天理線の一部の急行が6両編成に増結された。
特急列車関係では、21000系の中間車が完成したことにより、平日2往復、土曜日4往復、休日5往復の「アーバンライナー」が8両編成で運転されるようになった。なお、8両編成での運転は前年12月31日の終夜運転より先行的に実施されていた。また、吉野特急に26000系1本が追加投入され、「さくらライナー」が4往復から、平日8往復、休日9往復に変更された。近鉄難波駅21時30分発津行き乙特急は桑名行きに変更された。逆に近鉄名古屋駅7時00分発近鉄難波行き甲特急は上本町行きに短縮された。初発の名張駅発上本町行き特急が伊賀神戸駅始発に変更され、伊賀神戸駅始発の特急が初めて設定された。