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宇都宮ライトレール 沿革
なお、当時「次世代型路面電車」としてのLRTは存在しておらず（1994年秋にフランスのストラスブールLRTが世界に先駆けて開業したのが最初）、車両は当時広島市への導入が決定していたスカイレールや、当時開発が進められており、後に山梨県大月市で整備されたシャトル桂台で採用された「磁石式ベルト輸送システム」（Belt type Transit system by Magnet〈BTM〉）、その他にもHSST（リニアモーターカー）などが候補に挙がっていたようである。1995年（平成7年）1月22日に行われたシンポジウムでは、先述の「新都市交通対策協議会」で議論されていた道路の中央分離帯空間を活用したモノレールやバス高架専用線（ガイドウェイバス）を整備する構想を披露している。しかし、宇都宮市の都市規模ではこれらの交通システムの整備は過大であり、そのためか、宇都宮市の都市規模にふさわしい「もう少し安い経費で簡便な公共交通機関」の選定は難航し、5年余りにわたり進展できず足踏み状態が続いた。
「新都市交通対策協議会」での調査研究を経て、1997年度（平成9年度）中に市街地開発組合に市と県、交通事業者などが加わり「新交通システム検討委員会（初代）」が設置 され、国内外への視察なども踏まえた上で新交通システム整備の在り方を議論していくこととなった。
宇都宮ライトレール 沿革
2001年（平成13年）4月、新交通システム検討委員会は鬼怒川左岸地域とJR宇都宮駅を接続する新交通システムについて、ルートを後述の3ルートに絞ったうえで、地上式の次世代型路面電車「ライト・レール・トランジット（LRT）」を導入する方針を固めた。当時、次世代型路面電車を日本で導入するというのは前例がなく、日本初の構想となった。導入ルートは2000年度（平成12年度）にそれまで検討されてきた14ルートから6ルートに絞り、そして4月17日の県議会で県企画部が説明した内容では、
の3案が示された。なお選定に際し、国道123号や県道64号宇都宮向田線の旧道である「平出街道」を経由する3つのルートについては用地整備費、迂回率、総輸送容量などを考慮し、検討から外された。
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これまで新交通システム検討委員会では、LRTのほかに、高架式ですでに日本国内で導入事例があったモノレール、案内軌条式鉄道（AGT）、ガイドウェイバスの導入も考えられたが、1㎞当たりの建設費が100億円以上かかることや、宇都宮市の都市規模との適合性や将来需要、事業費規模、乗降などの利便性、街づくりなどの面から、地上の軌道を走るLRTを視野に、より詳細な検討をすることとなった。途中の区間駅（停留場）は12 - 15か所を想定し、乗り継ぎ拠点から路線バス、自動車、自転車など周辺交通システムを機能させることも盛り込まれた。なお、経営主体については資金調達、経営ノウハウ、要員確保の観点などから民間資本が入る第三セクター方式が有力視されたが、公設民営方式（いわゆる上下分離方式のひとつ）をとることも検討する必要があると結論付けされた。LRTは、長年懸案となりながらも、検討が進展できなかった新交通システム構想の「切り札」として期待された。
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その後、Bルートに関してB-1とB-2で検討された結果B-2が採用され、そして、新交通システム検討委員会で検討されたLRT導入に関わる基本構想に基づき、2001年（平成13年）から2002年（平成14年）にかけて「新交通システム導入基本計画策定調査」が行われ、AとBつのルートで検討され、各種調査の結果導入ルートがBルートとなることが決定し、宇都宮駅西口から大通りを通過し約3km離れた桜通り十文字を結ぶ区間も将来延伸区間として位置づけられた。
しかしながら、LRTの導入決定でさらなる事業の進展が期待されるようになってから一転、新交通システムの検討が進められるにつれ、莫大な建設費が生じることや、「新交通システム導入基本計画策定調査」の結果LRTの事業費の回収が難しいとされたこと、さらに費用の分担や事業の意義をめぐり、宇都宮市と栃木県庁で意見が対立して再び事業は全く進展しなくなった。
県がLRT構想に関与することに、「車をやめて公共交通を利用する意識転換は簡単ではない」と当時の栃木県知事福田昭夫が難色を示し、採算性の悪い新交通システムの整備を優先するよりも、自動車交通への対処として新鬼怒川渡河道路（2008年県道64号バイパス〈宇都宮テクノ街道〉の板戸大橋として暫定開通）の建設を優先する意向を示していたからである。
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2003年（平成15年）9月5日には、栃木県庁がLRT整備スケジュールの検討に関与することを、検討によって生じた課題を解決するためだとして、5年凍結する方針を宇都宮市に提示し、また早期に建設を進めるのであれば市が主体となるよう求め、県はその支援を行うとしたが、今まで県と市が協調して進めてきた事業であったことから、このまま市が主体となるのであれば宇都宮市が莫大な整備費の多くを負担する必要性が生じることとなり、突然の方針転換に当時の宇都宮市長福田富一は「新交通システムの検討は、県と市が渋滞解消のためにスタートさせた。橋や道路を優先するとあるのは、当初の目的から外れている。県は原点を忘れている」と批判、自動車ありきの発想だとしてこの方針をいずれも飲まなかったため、早期建設が困難な状況に直面することとなった。
LRTへの「追い風」、市・県の連携強化と政府の補助拡充
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しかし、福田昭夫は2004年（平成16年）の栃木県知事選挙で落選し、後任として宇都宮市長としてLRT導入の旗振り役を担った福田富一が栃木県知事に当選して就任し、また富一の後任として宇都宮市長に就任した佐藤栄一もLRT推進派であったため市と県で協調しながら事業が進められるようになったことが転機となり、検討は再始動し「新交通システム導入基本計画策定調査」において「将来延伸を検討する」とされた宇都宮駅西側の整備区間の検討にも弾みがついた。
駅西口方面への延伸を見据えたLRT論議の材料として実際に市民が参加する大規模な社会実験も試みられた。2006年（平成18年）11月4日と5日に、大通りにLRTを整備した場合を想定した社会実験「大通りにぎわいまつり」を実施した。大通りにぎわいまつりは路線バスをLRTに見立てて行われたトランジットモールの実証実験で、大通りを一般車通行禁止とした上で路線バスのみ通過できるようにし、沿道において露店の出店やパラソルの設置、ジャズフェスティバルや宇都宮餃子まつり、フリーマーケットといったイベントを開催するといった内容 で、結果として当初の予測の6万人を大きく上回る9万人が来場する盛況となった。
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国からのLRT整備に関する補助の拡充も検討の追い風となった。県と市が今まで国に行ってきた、LRT整備への補助拡充に関する要望活動が実を結び、2004年（平成16年）7月5日に国土交通省は今まで行われてきた自治体によるLRT用の超低床電車（LRV）の購入の補助に加え、整備計画段階からの支援を拡充すべく手引書を作成すると公表し、さらに2007年（平成19年）10月1日に地域公共交通の活性化及び再生に関する法律が施行され、国がLRT整備に対しての財政支援として、社会資本整備総合交付金を手厚く交付するようになったことが、LRT整備を確実なものとした。2007年（平成19年）から2008年（平成20年）にかけて事業・運営手法および施設計画に関する調査が実施され、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律を適用させてLRTを整備する方針を盛り込んだ。LRTの支援拡充により地方自治体が担う事業費の負担が減少したこともあり、新交通システム事業は栃木県と宇都宮市の共同事業から変わって宇都宮市が事業主体となって進める方針が2006年（平成18年）度に示され、それ以降は宇都宮市が事業主体となってLRT構想が進行し、県がその支援をしていく形となった。
LRTに再び吹く「逆風」、関東自動車の反対と政権交代
宇都宮ライトレール 沿革
だが、LRTの整備により並行するバス路線（特に、関東自動車の路線の大部分が通過する大通りの宇都宮駅西口 - 桜通り間）の利用客を奪われ、経営に路線バス運営からの撤退を余儀なくされるレベルでの大打撃をもたらすことを警戒した栃木県最大のバス事業者である関東自動車の理解を得ることはできなかった。同社は宇都宮市や栃木県の議論の進め方を「あまりにも強引」とし、LRTより路線バスのほうが経済合理性に優れている、LRT構想について需要予測が楽観視過ぎる、初期投資で税金を投入しても採算に乗せることが難しいなどと主張した。
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2007年度（平成19年度）には市や県や交通事業者によって、LRTの導入を検討する「新交通システム検討委員会（2代目）」、宇都宮市全体の公共交通ネットワークについて検討する「宇都宮市都市・地域交通戦略策定協議会」が設立されたが、関東自動車は前者の新交通システム検討委員会について、参加を拒み、さらに半ば一方的に宇都宮市の新交通システムに路線バスを導入した場合の効果を検証する「バスシステム検討委員会」の設立を提示し、バス高速輸送システム（BRT）の日本版である基幹バスの導入を持ち出したことにより再びLRT整備構想に闇雲がかかった。バスシステム検討委員会は2008年（平成20年）4月7日より組織され、宇都宮市はLRTの整備構想と並行して、BRTの導入構想まで検討せざるを得なくなった。関東自動車は「バスシステム検討委員会」の会合で、宇都宮市に対し幾度も利用者ニーズの調査を要請したが、宇都宮市側はこれを「難しい」としてすべて拒否するなど議論は全くかみ合わず平行線を辿った。
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結果、「バスシステム検討委員会」によって最終報告書が2009年（平成21年）3月31日に取りまとめられたが、それは関東自動車の意にそぐうものではなく、「LRTありきの内容」「東西の公共交通軸を『LRT』と特定しない前提で参加したのに、LRT導入を誘導するものになっており大変遺憾」と批判、「度重なる要請がほとんど受け入れられず、本報告書を正式な最終報告書とすることは認められない」という趣旨の、同社の求める条件を一切飲まなかったことに対する抗議と、内容の変更を求める要請書を検討委員会に送り、激しく反発したことにより、最終的に基幹バス導入構想は空中分解し新交通システムの導入構想が揺らぎ始めた。
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関東自動車の反対にさらに追い打ちをかけるように、地元の政治情勢もLRTへの逆風となった。同年8月30日の第45回衆議院議員総選挙で、宇都宮市長の佐藤、栃木県知事の福田と共にLRT構想を推進し、国政と県政・市政を結ぶパイプ役となっていた自由民主党（自民党）所属の衆議院議員、船田元が地元栃木県第1区より落選、LRT構想に強硬反対する民主党所属の石森久嗣が当選したのである。この選挙により、公共事業の大規模削減を公約に掲げる鳩山由紀夫内閣が発足した。民主党自体はマニフェストにおいてLRTの導入を強く推進すると主張したが、栃木県と国政のパイプ役となる栃木県県連（代表が先述した県知事時代にLRTに強硬に反対し続けてきた福田昭夫衆議院議員だった）はLRTに反対の意向を示しており、公共事業削減策の影響もあり国と連携しての事業の推進は一層難しくなった。さらには自民党においても宇都宮市議会の会派が「現下の状況を踏まえると（LRTの住民説明会を）先送りすべきだ」とする要望書を提出しLRT事業に慎重な立場を取ったことにより、事業の先行きは不透明となった。
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宇都宮市長の佐藤はLRT構想について2008年（平成20年）に行われた市長選において、いったん構想を白紙に戻したうえで、「市民の声を聴いて判断する」とし当選後の2009年（平成21年）秋ごろをめどに宇都宮市全体の公共交通ネットワークの構築についての住民説明会を開く計画を進め、その説明会の結果次第で事業の方向性を判断する方針とし、説明資料の作成を進めていた。佐藤は同年10月29日の定例記者会見で「国の状況がつかめない中、市が説明できなければ市民も判断はできない。現時点では国の動向を見極める必要がある」と説明した上で、政権交代で公共事業見直しが進められる中でLRTに対する方向性が不透明であるとし住民説明会の年度内開催を見送る方針を示した。
最終的に新交通システムの検討、整備に関する事業や組織の在り方は一旦見直されることとなり、2010年度（平成22年度）よりLRTの検討を主に行う部署であった宇都宮市役所総合政策部内の「LRT導入推進室」を廃止し、規模を縮小した上で同部内の地域政策室に統合することとなったためLRT構想が再び停滞することとなった。
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時代が下るにつれ、人口減少、超高齢化社会への対応が叫ばれるようになる中、従前の渋滞対策や公共交通機関の確保という新交通システム構想の目的に「持続的な都市発展の実現」が加えられるようになり、まちづくりの基軸として位置づけられるようになった。ドーナツ化現象による市街地の衰退や、スプロール現象による郊外の無秩序な発展が続いたことにより、宇都宮市では都市機能が分散し自動車交通に頼らざるを得ない状況に陥っており、このままでは都市機能の維持が困難になるとされたからである。
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これらの情勢に対応するため宇都宮市は「第5次宇都宮市総合計画」（2008年〈平成20年〉3月に発表）において「ネットワーク型コンパクトシティ（NCC）」の形成を提唱し、これを踏まえて「宇都宮都市交通戦略」（2009年〈平成21年〉9月に策定）において宇都宮駅を中心とした総合的な公共交通ネットワークと、東西市域軸の基軸となる東西基幹公共交通を導入する方針を示し、LRTを東西基幹公共交通に据える検討を始めた。コンパクトシティにおいてLRTをはじめとした公共交通機関を人々が生活を送り都市機能を維持していくための「装置」として位置付けたのである。しかしながら、先述した同年夏 - 秋にかけての民主党連立政権への政権交代による政治的混乱や関東自動車の強硬反発などにより県や市の行政にとっても不確実な期間が続き、｢宇都宮都市交通戦略」を市民に説明する機会は大幅に遅れたことが指摘されている。
宇都宮ライトレール 沿革
政治混乱や説明会の先送り、LRT事業の縮小や世論の反発を乗り越え、それから1年半ほど経過した2011年（平成23年）からはこれら市の公共交通やまちづくりについての考え方について市民に対してわかりやすく説明し、市民がLRTの整備に合意形成することに結び付けるよう力を注ぐこととなった。まず同年2月に『うつのみやが目指すまちづくりと公共交通ネットワーク』と題するパンフレットを市内全世帯、約20万戸に配布し、新交通システム（LRTのみならず、先述のバス高速輸送システム〈BRT〉も一例として挙げられた）を軸とした公共交通ネットワークによって形成されたNCCのまちづくりの姿を明示し、市民に対して意見を募集した。東日本大震災を経た後の8月から10月にかけては、市役所本庁舎や市民センター、ショッピングセンターなど市内19か所でNCCのまちづくりやLRTに関する展示や、市職員による説明、市民への意見聴取を行うオープンハウスを開催し、延べ4,500人が訪れた。NCCに関するまちづくりについて一通り市民に説明したのち、翌2012年（平成24年）からは東西基幹公共交通に関する説明を始めた。同年6月に市は再び全世帯に対してパンフレット「いつでも、だれでも、どこへでも 公共交通ネットワークの構築と東西基幹公共交通」を送付し、同パンフレット内で東西基幹公共交通に導入する新交通システムの方式について、LRTとBRTの2種類の特徴を比較した上で、LRTの導入を推進することを明記した。その後、同月から8月にかけて市内各地で前年と同じようにオープンハウスが催されたほか、新たに各地域において、市長らが直接市民に対して公共交通とまちづくりに関して説明を行う「市民フォーラム」も開催された。
宇都宮ライトレール 路線
全体整備区間としては、宇都宮市区間の宇都宮市街地中心部西側の桜通り十文字交差点（宇都宮市桜2丁目）[北緯36度33分55秒 東経139度52分04秒]からJR宇都宮駅を経由して宇都宮テクノポリス[北緯36度34分04秒 東経139度59分33秒]までの延長約12 kmと、芳賀町区間の芳賀・高根沢工業団地までの約3 kmが計画されている。宇都宮駅の東側区間と西側区間の接続については、宇都宮駅の北側に東北本線を跨ぎ東北新幹線の下をくぐる高さの高架橋を建設する計画である[北緯36度33分40秒 東経139度53分59秒]。宇都宮駅から西側の区間については、本来の全体整備区間から延長し桜通り十文字交差点から栃木県教育会館付近まで整備する方針とし2036年（令和18年）3月の開業が見込まれている。
うち宇都宮駅東口（宇都宮市宮みらい）[北緯36度33分31秒 東経139度53分57秒]から芳賀・高根沢工業団地（芳賀町下高根沢）[北緯36度34分45秒 東経140度0分42秒]までの14.6 kmは優先整備区間として先行して整備され、2023年（令和5年）8月26日に開業した。
地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づく上下分離方式を採用し、宇都宮市・芳賀町が設備を保有し、宇都宮ライトレールが運行を行っている。
宇都宮ライトレール 車両
開業時に導入したHU300形（ライトライン）3車体連接構造の17両が在籍する。路線や設備などと同じく宇都宮市と芳賀町が車両を保有し、宇都宮ライトレールに貸し付ける形で運用されている。
宇都宮ライトレール 運賃
普通旅客運賃（開業〈2023年8月26日〉時点、小児及び障害者手帳保持者（一部除く）は半額〈10円未満切り上げ〉) は下表の通り。対キロ区間制を採用している。
なお、団体利用（25名以上）の場合は、事前に申し込めば運賃が1割引き（学校など教育機関で利用する場合は2割引き）となる。なお、団体割引が適用される際は団体乗車券が発行され、事前に受け取ったうえで利用する。
地域連携ICカードのtotraのほか、SuicaやPASMOなどの全国相互利用が可能な交通系ICカードを利用できる。
また、2023年（令和5年）11月3日からは宇都宮芳賀ライトレール線の全線が乗り放題となる「ライトライン一日乗車券」の発売が開始された。価格は大人1,000円、小児500円で、ほかにも宇都宮餃子会の直営店で使用できる300円分の金券がついた1,300円の餃子券付きの乗車券もラインナップされた。一日乗車券は周りから見えるよう首からかけて使用する。乗車券は宇都宮駅東口停留場と車両基地管理棟（平石停留場近く）の宇都宮ライトレール定期券売り場で販売している。なお、紙券のみの取り扱いでICカードに搭載はできない。2024年4月20日からは「道の駅はが＆芳賀温泉ロマンの湯」とコラボした一日乗車券の発売を開始した。道の駅はがで使用できる700円分の金券とロマンの湯入湯券をセットして2,000円となっている。
宇都宮ライトレール 運賃
14日前までに予約すれば、1編成をすべて貸切って利用できる貸切電車の運行を行うことができる。料金は区間を問わず片道1運行40,000円（消費税込み、利用者の半数以上が小児〈小学生以下〉の場合は20,000円、往復運行の場合はいずれもその倍額）で、個人や団体を問わず利用できる。定員の上限は1編成あたり160人である。
宇都宮ライトレール LRT事業のデザイン
本LRT事業のデザインは東京のデザイン会社であるGKデザイングループ（GKデザイン機構、GK設計、GKインダストリアルデザインなどで構成）が手掛けている。2016年（平成28年）5月にトータルデザイン業務に関するコンペティションが行われ、GKがトータルデザインを担当することとなった。GKデザイングループは広島市のアストラムラインや富山市におけるLRT事業においてもトータルデザインを担当した経験を持つ企業である。
本LRT事業のトータルデザインをはじめとした次世代型路面電車システム全体のデザインについては、公益財団法人日本デザイン振興会が主催する2023年（令和5年）度グッドデザイン賞「グッドフォーカス賞（地域社会デザイン部門）」を受賞した。
宇都宮ライトレール LRT事業のデザイン
「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の「LRTデザイン部会」にて2016年（平成28年）8月から検討が進められ、2016年（平成28年）10月24日に、トータルデザインにおけるデザインコンセプト「『雷都を未来へ』LRTによる未来のモビリティ都市の創造」が公表された。
これは、古来より宇都宮周辺は夏に雷が多い気候であり、別名「雷都（らいと）」と呼ばれてきたこと、雷による夕立の恵みが豊作をもたらし、「らいさま」と呼ばれてきたこと、に由来する。雷を選んだ理由としては、「永続性を持ち 廃れないものとする『普遍性』」「他になく、宇都宮市と芳賀町の固有性を示す『独自性』」「多様な施設等のデザインに反映できる要素を持つ『展開性』」を有することが挙げられている。
これをもとに、住民参加を得ながら、各種施設がデザインされることとなった。
宇都宮ライトレール LRT事業のデザイン
2020年（令和2年）6月29日にLRT事業のシンボルマークが決定した。LRTシンボルマークは、「芳賀・宇都宮LRTの価値や存在を効果的に伝えるデザイン」をデザインの基本方針とし、「一目で芳賀・宇都宮LRTだとわかる個性的で明快なデザイン」「公共交通としての信頼性、安全性を感じさせるデザイン」「マイレールとしての誇りや愛着を醸成させるデザイン」を目指すとされ、LRT事業そのものを表現し、一目で訴求・周知を図ることができる「象徴」の役割を担う、「事業のマーク」に位置付けている。
シンボルマークについて、LRT事業は都市の骨格形成や拠点づくりに資するもので、住民の日常生活において必要不可欠となる多様な移動手段の確保に貢献する鉄軌道事業であり、こうした事業を持続可能な公共交通機関として将来にわたり維持・存続していくためには、事業主体である宇都宮市・芳賀町（整備事業者）と宇都宮ライトレール株式会社（運行事業者）が緊密な連携の下でそれぞれの役割を果たしながら一体となって事業を推進していくものだとされ、シンボルマークは「LRT事業に関わる全てのものに共通し、それらを結びつける存在として作成するもの」と定義された。
宇都宮ライトレール LRT事業のデザイン
先述のトータルデザインコンセプト「雷都を未来へ」のモチーフである「雷の稲光」とシンボルカラーの「黄色」を用いたLRT事業を連想できる「象徴性」の高いデザインと、芳賀・宇都宮地域をつなぐ公共交通を表現するものとして、長期間にわたり使用できる永続性を持ち、すたれにくい「普遍性」を備えたデザインの両方を兼ね備えたものを求め、LRT事業を的確に、誰にでも、いつまでも伝えることできるというマークのデザインの考え方 の下、次に示す3つのデザインが作成された。
この3案の中から、A案が「古来、雷が芳賀・宇都宮地域に恵みを与えてきたように、『LRTがこの地に交流や活力といった恵みをもたらす役割を担う』という、『雷都を未来へ』の考え方を直接的に表現したデザインとなっていること」、「同じく『雷都を未来へ』を直接的に表現した車両とも高い親和性を持つデザインであり、この事業に関わる全てのものを結びつける上で分かりやすいことから宇都宮市民・芳賀町民へのスムーズな浸透も期待できるものと考えられること」が評価され、採用された。
シンボルマーク策定に合わせ、LRT事業の通称「芳賀・宇都宮LRT」のロゴマークも作成された。和文のフォントは「ヒラギノ角ゴシックファミリー」、欧文のフォントは「Allumi Family」を指定する。また、宇都宮ライトレール株式会社のロゴマークや、車両愛称「LIGHTLINE」のロゴマークも同様の形式で作成されている。
宇都宮ライトレール LRT導入による効果と課題
宇都宮都市圏へのLRT導入によって、主に人口増加や地価上昇、外出機会の増加や移動負担の軽減といった高い波及効果が沿線住民や地域にもたらされている一方で、課題も生じている。
過去に「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」で提示された資料を基に記述する。宇都宮市による沿線内、沿線外の住民と日常的に利用する利用客それぞれへのアンケート調査の結果、LRT導入により以下に挙げる効果があったことが実証されている。詳しい情報は原典の資料を参照されたい。
外出機会の増加
沿線住民、利用客それぞれにおいて、LRT開業前より外出機会が増加した。特に高齢者、自動車運転免許及び自動車自体を保有していない利用者において大きく増加した。
沿線住民および利用者において、開業以前より平均歩数が増加し、歩く機会が1日あたり289歩（40歳以上は349歩）増加した。40歳以上の平均歩数が増加したことで、年間約16 - 18億円の医療費抑制効果があると試算されている。
交流機会（社交・食事・娯楽など）の増加
沿線住民および利用者において社交・食事（飲み会や外食など）・娯楽の頻度が増加。帰宅時に飲み会や外食に立ち寄る頻度が特に多く増加した。
友人・知人と月1回以上中心市街地に来訪する頻度が増加し、中心市街地の活性化に効果を与えている。
公共交通全体の利便性の向上
宇都宮ライトレール LRT導入による効果と課題
住民調査では沿線内外ともに公共交通全体への満足度が微増し、特に沿線内の増加幅が大きかった。
LRT利用客においては、公共交通全体への満足度で「やや満足」「満足」と答えられた割合が大きく増加し、「運行本数」「定時性」「移動時間」の分野において高く評価された。
概ねポジティブな評価がなされたが、「混雑具合」はネガティブな評価の方が大きかった（後述するように輸送力不足が指摘されている）。
送迎負担の軽減
家族を通院・介護・通学・通園のために送迎する負担感が減少（沿線外は増加）。特に通学目的においての減少率が高い。
目的地への移動に要する時間の短縮
沿線内外の調査ではともに通勤にかかる所要時間が短縮されたが、利用客調査では大きな変化は見られなかった。一方で通学・私事目的の所要時間は短縮された。
目的地への移動に要する交通費用の減少
交通手段を自動車から公共交通機関に転換したことで、交通費用や自動車への燃料費が減少した。
通勤・通学環境、買物・通院などの移動環境の満足度の向上
住民、利用客双方で移動環境の満足度は向上したが、「運行本数」「定時性」「移動時間」を主な要因として特に利用客において非常に大きく満足度が向上した。
子育て世代や車いす利用者などの満足度の向上
「運行本数」「定時性」「移動時間」を主な要因として利用客の満足度が大きく増加した。
自動車から公共交通への利用客の転換
宇都宮ライトレール LRT導入による効果と課題
利用者調査の結果、平日1日当たり約5,000台の自動車が他の交通手段に転換されたと試算。
人口の増加
宇都宮市・芳賀町の人口は減少傾向にあるが、沿線人口に関しては増加し、宇都宮市においてはピーク時より8,500人人口が減少しているのに対し沿線ではLRT事業化前の2012年と比較し2024年3月時点では約5,000人（約8％）増加した。
宇都宮市において、2012年と2024年3月末を比較して生産年齢人口は約2.2万人減少しているに対し、沿線地域の生産年齢人口は約2,100人増加。
宇都宮市・芳賀町双方で沿線地域において人口の転入者が転出者を上回る社会増の傾向となっている。
高層建築物（6階以上）の増加
沿線、特に駅東大通り（鬼怒通り、県道64号）周辺において、駐車場などの低未利用地にマンションが建設されるなどして6階以上の高層建設物（宇都宮市による定義）の建築確認申請件数が増加。
沿線地価の上昇
沿線地域において2012年と比較して地価が上昇傾向となっている。
2024年3月に公表された栃木県内の公示地価では、LRT沿線地域が住宅地（1位はゆいの杜4丁目、2位は陽東5丁目、3位は陽東8丁目）と商業地（1位は陽東4丁目、2位は東宿郷1丁目、3位はゆいの杜4丁目）の地価の上昇率の上位に立ち、上位3位を占めた。
清原工業団地への投資額の増加
宇都宮ライトレール LRT導入による効果と課題
LRT開業前後において、清原工業団地内の企業で研究施設や生産設備への拡充の投資が相次ぎ、公表されている金額だけでも1,100億円を超えている。
観光客の増加
2020年の新型コロナウィルスの感染拡大の影響を受け、宇都宮市への観光客数は半減したが、それ以降の観光客数の回復や、宇都宮市への来訪目的にLRTが一定程度寄与していると考えられている。餃子やろまんちっく村、大谷といった既存の観光資源に次ぐ割合でLRTが来訪理由となっている。
輸送力不足
宇都宮ライトレール LRT導入による効果と課題
開業以来当初の予測を大きく上回る利用状況が続いているが、その一方で輸送力不足が指摘されている。
莫大な費用をかける事業であり数多くの反対意見も受けながら整備した経緯があり、市は堅実な整備を図るため開業に伴う沿線の人口増、大規模イベントによる利用増といった要素をあえて考慮しない「安全な」需要予測を行い、それに合わせて整備を行ったため設備が開業後の旺盛な需要に対応しきれていない状態である。沿線でのイベント開催時に宇都宮ライトレール側がLRTの利用を控えるよう呼びかけた事例もある。
LRT車両も開業時に導入した17編成だけではピーク時の需要に対応しきれていないことを認めているが、車両の新規増備にあたっては優先整備区間の整備時よりも車両価格が高騰し2024年に2編成追加で導入する計画を断念した。今後駅西側区間の整備時に11編成の新規導入を計画しているが、早期導入が望まれている状態である。
乗り継ぎ交通手段の不調
LRT開業に合わせ、LRTを基幹公共交通機関、路線バスを支線交通機関として位置づけ、路線バスについてこれまで宇都宮駅や市内中心部を結んでいた基幹路線を、LRT沿線から周辺地域を結ぶ形として再編し、さらに地域内交通の路線も拡充させたが、支線バスについて利用が低調な状態が続いている。接続バスはLRTと比べて圧倒的に本数が少なく（約1時間に1本程度、LRTは日中12分間隔、ラッシュ時は8分間隔前後）、バスはほとんど利用されていないに等しい状態ともされる。
サービス面に関する課題
軌道法の制約により、最高運転速度は40km/hに抑えられており、速達性に限度があるため速度向上が望まれている。宇都宮市では将来的に軌道法上の特認を得たうえで、併用軌道区間において最高速度を50km/hに、専用軌道区間においては70km/hに引き上げる方針であるが、2024年現在では実現の目途は立っていない。
交通系ICカードを利用する場合はすべての扉から乗降できるが、現金で乗降する場合は運転席直後の1つのドアからしか乗降できないため、現金利用者の運賃収受に手間取り遅延が頻発した。開業直後は1時間を超える遅延が起こることもあったが、現在ではICカード利用者の増加により改善傾向にある。
宇都宮ライトレール 受賞歴
宇都宮ライトレール株式会社や事業に関連する団体の受賞歴をここに記す。
芳賀・宇都宮LRT全体に対する賞。
公益財団法人日本デザイン振興会「グッドデザイン賞 グッドフォーカス賞（地域社会デザイン部門）」（2023年）
日本経済新聞社「2023年 日経優秀製品・サービス賞 最優秀賞」（2023年）
国土交通省「第23回日本鉄道賞 特別賞」（2024年）
公益財団法人国際交通安全学会「第45回 国際交通安全学会賞 業績部門」（2024年）
栃木県産業協議会「第33回 栃木県イメージアップ貢献賞 産業経済部門」（2024年）
産業経済新聞社「第33回地球環境大賞 環境大臣賞」（2025年）
国土交通省「第18回国土交通省バリアフリー化推進功労者表彰」（2025年）
全国街路事業促進協議会「第37回全国街路事業コンクール 国土交通大臣賞」（2025年）
日本都市計画学会「2024年度石川賞」（2025年）
など
宇都宮ライトレール LRT導入に対する地元の動きや市民運動
宇都宮市ではLRT事業を市民に広く周知することや、理解促進を目的にプロモーション活動を行っている。2017年（平成29年）8月よりスローガン「MOVE NEXT UTSUNOMIYA」（ムーブ・ネクスト・うつのみや）の利用を開始し、沿線の主要施設であるショッピングセンター「ベルモール」1階に「交通未来都市うつのみやオープンスクエア」を開設した。なお、駅東口側の優先整備区間の開業後の2023年（令和5年）10月1日にはJR宇都宮駅西口の商業施設「トナリエ宇都宮」3階に移転して再オープンしたため、ベルモールでの営業は終了した。
開業までの時間が少なくなりつつあった2022年（令和4年）より、今までLRTの理解促進を目的としたものであった「MOVE NEXT」を、市全体での公共交通の利用促進やLRT開業に向けた機運醸成を図る「公共交通利用促進運動」（通称：MNU事業）として拡大した。具体的な事業としては
を実施し、それらを時期ごとに分けて戦略的プロモーションするというものである。
宇都宮ライトレール LRT導入に対する地元の動きや市民運動
LRTの開業した2023年（令和5年）度以降では、後述する事業のロードマップの中で「MNU1.0」と言われる部類の事業が行われており、LRTの開業を好機ととらえ、市民の持つLRTに対する期待感や、開業に際して生まれた祝福ムードを生かし、市民に対し公共交通へのイメージ向上を図り交通手段の転換を促すモビリティ・マネジメントの一環としてMNU事業が行われている。東日本旅客鉄道グループの広告代理店であるジェイアール東日本企画（Jeki）が宇都宮市全体への公共交通プロモーション業務を、都市交通分野での研究を行う機関である一般財団法人計量計画研究所が、LRT沿線地域へのモビリティ・マネジメント業務をそれぞれ市から委託して行っている。
MNU事業は市の進める都市構造像である「ネットワーク型コンパクトシティ（NCC）」や、社会構造像であるスマートシティの構築へ向け重要となる取り組みであり、中長期的に取り組まれる。
宇都宮市では県内の企業や事業所や店舗に対し、希望すればLRTのポスターを無料で提供している。
宇都宮ライトレール LRT導入に対する地元の動きや市民運動
開業段階で提供されているポスターは「LRTのある暮らし」をテーマに2022年（令和4年）に制作され、実際のHU300形車両と乗客役のモデルを使用して撮影されている。
なお、HU300形車両の落成前となる2021年（令和3年）に制作されたポスター は、実際の橋梁や停留場にCGでHU300形車両や利用客を合成したものになっていた。
また、芳賀町も宇都宮市とは異なる内容のポスターを制作した。
政党では国政与党である自由民主党（自民党）がLRT事業を長年推進している立場である。特に宇都宮市を地盤とする栃木県第1区から選出されている衆議院議員船田元や、栃木県選挙区から選出されている参議院議員高橋克法が、栃木県・宇都宮市と国政のパイプ役として機能し長年に渡り事業の実現を強力に推進している。
2004年に設立された市民団体「雷都レールとちぎ」が、対話集会、アンケート調査、署名活動、有識者による講演会、冊子・パンフレットによる広報活動などを継続的に実施している。2017年2月には、同会と「県LRT研究会」により、整備推進に関する要望書が宇都宮市議会議長宛で提出されている。
2017年11月には、LRT整備を機に栃木県央の地域づくりを考えるため、企業主体の一般社団法人「県央まちづくり協議会」が設立された。
宇都宮ライトレール LRT導入に対する地元の動きや市民運動
宇都宮市は「LRT市民応援団『teamNEXT』」を設立し、個人・企業を問わず、メンバーを募集している。
また、LRT事業を協賛・推進する公共施設や観光施設で宇都宮ライトレールのPRキャンペーンやグッズの販売を行っている。
政党では立憲民主党（旧民主党→民進党）や社会民主党（社民党）、日本共産党などが強硬に反対している。
2013年7月に民主党（民進党）や社民党によって運営される 反対派市民団体「民意なきLRT導入を阻止する会」が発足し、LRT導入の賛否を問う住民投票実施を求める署名活動を展開した。同会は2014年7月に「宇都宮市のLRTに反対し公共交通を考える会」と改名し、引き続き計画の根本的な見直しを主張している。代表とする人物は反対理由を「LRT導入による自動車交通の阻害」「バス路線再編による乗り換えの増加」「膨大な建設費用による採算問題」とし、基幹公共交通は従来型バスシステムの充実、利便性向上で対応できると主張している。
2016年11月に実施された宇都宮市長選挙においては、賛成派の現職・佐藤栄一と、LRT計画中止を公約とし、争点をLRT反対に絞った新人候補 が争った。この中で「LRT事業の中止を求める会」は反対派候補を支援し、選挙期間中に、まだ具体化していないJR宇都宮駅西側のルートの整備も合わせると、1000億円以上の税金が使われる旨を記載したチラシを配布した。
宇都宮ライトレール LRT導入に対する地元の動きや市民運動
しかし、「雷都レールとちぎ」によれば、JR宇都宮駅東側区間の整備費（見込）412億円のうち宇都宮市・栃木県が負担する金額は106億円であり、仮に全額を宇都宮市の2016年度一般会計予算に組み入れたとしても0.3％に過ぎず、同団体は「民意と事実を無視したウソ」と反論している。
これを受け「雷都レールとちぎ」は、反対派候補及び「LRTの中止を求める会」に対し、「両者の主張は歪曲や事実誤認が見受けられ、市民を混乱に陥れる内容である」とし、根拠を示すよう11月7日付で公開質問状を送付したが、同月15日、回答期限の11日を過ぎても両者からの回答は無かったと公表した。
一方、反対派の政党・団体も当選した佐藤と、反対派候補との票差が僅差だったことを踏まえ、2017年1月13日までに市側へ7項目への回答を要請し、期限日には20人で市役所へ訪れている。その際、副市長は回答を拒否し、「双方向で建設的な議論をしたい」「回答を頂けないなら出さない」と反対派側へ7項目の質問を出したが、反対派の一人である衆議院議員福田昭夫（当時民進党所属）は「説明責任のある行政が逆に質問するのはおかしい」と述べ質問への回答を拒否。最終的に市長の佐藤に急きょ直接抗議し、市長が回答書を手渡しするなどの混乱が生じている。
2020年の市長選挙でもLRT事業の一時凍結を訴える候補者が現れ、佐藤市長との一騎打ちになったが、前回のような接戦とはならず、開票率0%の時点で佐藤の当選確実が報じられた。ほかにもLRT反対派の元市議が立候補を検討していたが、こちらは家族の反対に遭い断念した。ただしLRTの通る予定がない地域では未だに反対派の市民が多いことから、佐藤は丁寧な説明を続けていくことを表明した。
2024年の市長選挙では長年「民意なきLRT導入を阻止する会」の代表を務めた人物が日本共産党の支援の下出馬したが、最下位で落選した。
林善河
林 善河（イム・ソナ、임선하）は大韓民国の軍人。太極武功勲章授与者。
林善河 経歴
1923年1月、咸鏡南道永興郡に生まれた。京城中央高等普通学校卒業。1944年、明治大学在学中に学徒出陣して日本軍少尉。
1946年1月15日、軍事英語学校卒業、任少尉（軍番10019番）。1947年3月6日まで総司令部の高級副官を務めた。1947年9月12日、第3連隊長。1948年7月から1949年6月までアメリカ歩兵学校に留学。帰国後、陸軍歩兵学校副校長に任命。
朝鮮戦争が勃発すると、混成第2師団長として漢江の防御を指揮した。1950年8月7日、第1軍団参謀長。同年9月16日、第3師団参謀長。1951年、第3軍団参謀長。以後、第3軍団副軍団長、陸軍本部教育総監代理を歴任した。1952年4月、全羅南道地区衛戍司令官。1952年7月、陸軍歩兵学校校長。同年10月、第3師団長。
1954年3月、軍事停戦委員会韓国軍首席代表。1955年7月、第1管区司令官。同年10月、第6管区司令官。
1959年4月、軍糧米やガソリンを横流しして光州に同名のホテルとセダン1台を所有するなどの蓄財をしたことから、予備役編入。
以降は駐韓米軍関連の運送会社「ハナ運輸」を創業し、1971年より渡米、P・I・K保険KK韓国総支配人や世界銀行理事などを務めた。
2007年11月8日、母校の明治大学から特別卒業証書を授与された。
2018年7月22日、ロサンゼルスにて死去した。本人の意思により、市内の家族墓地に葬られた。
小泉遥 (タレント)
小泉 遥（こいずみ はるか、1996年1月9日 - ）は、日本のファッションモデル、女優、マルチタレント。沖縄県生まれ、神奈川県育ち。フリーランス。
女性アイドルグループYGA、Doll☆Elementsの元メンバー。愛称は、いずみん、あろはる（YGA時代）、こいはる。
小泉遥 (タレント) 略歴
幼少からアイドルに憧れを抱いており、「やらないで後悔するよりやって後悔したら？」という言葉 をきっかけにアイドルの道に進むことを決意した。「目標を諦めない」「自分の芯をまげない」ことが信条。
15歳の時、応募者1500人にのぼるオーディションを勝ち抜き、2011年10月に福田陽美や高山佳奈子、山下春花らと共に8期生としてYGAに加入する。15日に品川よしもとプリンスシアターで行われたライブ内で、正式に加入が発表された。
2012年4月にFLYING TRIP 第4回公演「月下のオーケストラ」に長内明日香役で出演、舞台デビューを果たす。
2013年3月に品川ステラボールで行われた卒業公演をもって、YGAが解散。
2014年1月18日に行われたDoll☆Elementsの4thワンマンライブ『遥かなる未来へ』内で、新メンバーとして加入することを発表。同年4月にフジテレビ系列『めざましテレビ』のコーナー「イマドキ」へのレギュラー出演が決定し、イマドキガールに抜擢。2015年3月まで出演した。
小泉遥 (タレント) 略歴
2017年1月14日にZepp Tokyoで開催された「Doll☆Elements Last Live〜 Doll Memories〜」をもってDoll☆Elementsは解散 し、6月よりソロでの活動を再開。8月にファッションブランド「BACKS」が展開するスポーツカジュアルラインのイメージモデルに起用された。10月にTBS系列『王様のブランチ』のリポーターに起用され、2022年3月まで約4年半務めた。
2022年3月末日をもって芸能事務所を退所。以降はフリーランスとして幅広い活動を表明。
小泉遥 (タレント) 人物
スリーサイズは、B73・W58・H83。
特技は、ダンスと絵を描くこと。
関西コレクション2017・2018 への出演や、ファッションブランド「BACKS」イメージモデルとしても活動している。ファッション雑誌の気になるコーデを切り取ってスクラップブックを作っていた
Doll☆Elements時代の自己紹介は、「はい！こう見えてハートは、ダイナマイト級！どるえれ１スモールフェイスの、”いずみん”こと小泉遥です！よろしくお願いします！」。このキャッチフレーズは「自分で考えてこい」と指示が出されて、電車での移動中に5分で考え出したもので、小泉は「もうすでに変えたい。5分で考えた出来だから、実際にやってみたらまったく合ってない」とコメントしている。
過去の主な所属事務所は、吉本興業 → ドリーミュージック → Grick
コバノイシカグマ
コバノイシカグマ Dennstaedtia scabra はコバノイシカグマ科のシダ植物。葉は細かく裂け、胞子嚢群はコップ状の包膜に包まれる。
コバノイシカグマ 特徴
中型のシダ類で、常緑性の草本だが、分布域の北部では冬に地上部が枯れる例もある。根茎は匍匐して長く伸び、背面に葉を1cm間隔くらいで2列に出す。根は根茎の下側に生じる。根茎の径は4mm程で淡褐色を呈し、長さ2-4mmの節のある毛を生じる。
葉柄はやや光沢があって、赤褐色から紫褐色を帯びており、全体に長い毛がある。この毛は後に脱落するが、その根元が葉柄に残るので表面がざらざらになる。葉柄の長さは15-50cmで、表側に溝がある。
葉身は三角状長楕円形で、長さは20-60cm、幅は15-35cm、3-4回羽状複葉に裂ける。黄緑色で葉質はやや硬い草質で両面にやや粗い毛が生える。中軸は表面側に溝があって赤褐色、粗い毛がやや多く生える。側羽片は一番下のものが最も大きい。形は最下のものは三角形に近く、中程のものは広披針形から狭長楕円形で、基部は左右不対称で短い柄がある。
羽片の先端は尾状に伸び、また先端に向かって葉先方向に弓状に曲がる。小羽片は卵状長楕円形、大きいもので長さ6cm、幅2.5cm。裂片は長楕円形で先端は鈍く尖るか丸く、基部は左右不対称な楔形で柄はない。長さ1.5cm、幅0.8cmで縁は羽状に1/3程切れ込む。歯片はへら型で先端が丸い。
胞子嚢群はコップ型で葉の縁に付く。毛はない。
和名は小葉のイシカグマで、イシカグマより葉が細かく裂けることによる。なお、イシカグマにはあまり似ていない。
コバノイシカグマ 分布と生育環境
日本では東北地方中部以南に広く分布する。伊豆－能登の線より西では多くなる。ただし南西諸島にはない。国外では中国中南部から朝鮮、台湾からインドシナ半島やマレーシア西部まで分布する。
山地の林の下に生じ、しばしば群生する。多少乾いた森林内か、あるいは半ば日当たりのよい場所に生育する。
コバノイシカグマ 分類
同属のものに日本ではイヌシダとオウレンシダがある。本種はこれら2種よりかなり大きく、また葉身が幅広い三角状をしている。
分布域全域に渡り、葉身にほとんど毛のないものが発見され、これはウスゲコバノイシカグマ D. glabrescens と別種として記載された。岩槻編著(1992)はこれを本種の種内変異であろうが研究が不十分としている。田川(1959)はこれを本種の変種としている。
コバノイシカグマ 類似種
同属のイヌシダは本種が小柄な間は似て見える。ただし本種の方が葉身の葉幅がはっきりと広い。また同科別属のイワヒメワラビも似ているがこの種の方がずっと大きくなる。
葉縁に点在する胞子嚢群が目立ち、そのために葉の縁がブツブツに見えるのが遠目に見分けられる特徴となる。
ジョージ・ビング (初代トリントン子爵)
初代トリントン子爵ジョージ・ビング（英語: George Byng, 1st Viscount Torrington, KB, PC、1663年1月27日 - 1733年1月17日）は、イングランド及びイギリスの海軍軍人、政治家、貴族。
1704年のスペイン継承戦争のマラガの海戦とジブラルタル占領、1708年と1715年の対ジャコバイト戦争、1718年のパッサロ岬の戦いなどでイギリス海軍の指揮を執った。最終階級は海軍元帥。
ジョージ・ビング (初代トリントン子爵) 経歴
1663年1月27日、貿易商ジョン・ビングとその妻フィラデルフィア(旧姓ジョンソン)の子としてケント州・ルータムに生まれる。
15歳の時の1678年に王立海軍に入隊。1681年から陸軍将校に転じてアフリカ北岸タンジールの防衛部隊に配属された。1684年に海軍に復帰。1688年の名誉革命の際には議会の招請状をオラニエ公ウィレム(ウィリアム3世)に届ける任務を果たした。同年に大尉(Captain)に昇進。
1690年にはピーチー・ヘッドの海戦に参戦し、敗戦を味わった。1693年から1695年にかけては地中海で勤務した。
1703年に海軍少将に昇進した。1704年にはジョージ・ルーク麾下の戦隊司令官としてスペイン継承戦争のマラガの海戦とジブラルタル占領に参戦した。その際の戦功でナイトに叙せられた。
1705年から1721年にかけてプリマス選挙区から選出されてホイッグ党所属の庶民院議員を務める。
1708年にジャコバイトの王の大僭称者がフランスの支援を受けてブリテン島に上陸してきた際にはジャコバイト軍の艦隊を撃退する戦功をあげている。同年に海軍大将(Admiral of the Blue)、1711年に上級海軍大将(Admiral of the white)に昇進した。1715年ジャコバイト蜂起の際も海上を制圧してジャコバイト軍の海上補給路を絶つことで反乱鎮圧に貢献した。
ジョージ・ビング (初代トリントン子爵) 経歴
1715年11月15日にグレートブリテン準男爵位を与えられた。1717年にはバルト海艦隊司令官(Commander-in-Chief in the Baltic)に就任した。1718年3月に海軍元帥に昇進。また1718年から1721年にかけて地中海艦隊司令官（Commander-in-Chief in the Mediterranean）に就任し、1718年8月にはパッサロ岬の戦いを指揮してスペイン艦隊を撃破した。
1720年から1724年にかけて海軍財務長官を務める。また1720年から1733年まで名誉職のRear-Admiral of Great Britainを務める。1721年1月3日には枢密顧問官(PC)に列する。同年9月21日にグレートブリテン貴族爵位トリントン子爵に叙せられ、庶民院議員から貴族院議員に転じた。
ホイッグ党の議員であるため、トーリー党政権下では冷遇されたこともあったが、1727年から死去する1733年まで海軍大臣を務めている。
1733年1月17日に死去。68歳だった。
ジョージ・ビング (初代トリントン子爵) 栄典
1715年11月15日に以下の準男爵位を新規に叙される。
(勅許状によるグレートブリテン準男爵位)
1721年9月21日に以下の爵位を新規に叙される。
(勅許状によるグレートブリテン貴族爵位)
(勅許状によるグレートブリテン貴族爵位)
ジョージ・ビング (初代トリントン子爵) 家族
1691年にマーガレット・マスター(1670-1756)と結婚。彼女との間に以下の7子を儲ける。
トリントン子爵
トリントン子爵（英語: Viscount Torrington）は、イギリスの子爵位。グレートブリテン貴族。
1721年に海軍元帥の初代準男爵ジョージ・ビングが叙されたのに始まる。
トリントン子爵 歴史
海軍軍人ジョージ・ビング(1663–1733)は、1704年のマラガの海戦とジブラルタル占領、1708年と1715年のジャコバイト反乱の際の海戦、1718年のパッサロ岬の戦いなどで戦功をあげた人物であり、海軍軍人としての階級は最終的に元帥に昇っている。
爵位も上昇させ、1715年11月15日にはグレートブリテン準男爵位「（ケント州におけるルータムの）初代準男爵」(Baronet, styled "of Wrotham in the County of Kent")、1721年9月21日にはグレートブリテン貴族爵位「トリントン子爵」(Viscount Torrington)と「ベッドフォード州におけるサウスヒルのビング男爵」(Baron Byng, of Southill in the County of Bedford)に叙せられた。
トリントン子爵 歴史
これらの爵位・準男爵位は彼の男系男子によって継承され続け、現存している。2015年現在の当主は11代トリントン子爵ティモシー・ビング(1943-)である。
本邸はハンプシャー・シティ・オブ・ウィンチェスターのオウズリーベリーにあるグレート・ハンツ・プレイス(Great Hunts Place)である。家訓は「Tuebor(我は防ぎ守らん)」。
分流の貴族にストラフォード伯爵家がある。同家は初代トリントン子爵の四男ロバート・ビング(1703-1740)の長男ジョージ(1735-1789)の四男ジョン(1772-1860)が1847年に連合王国貴族として叙されたのに始まる。
トリントン子爵 現当主の保有爵位
現当主11代トリントン子爵ティモシー・ビングは以下の爵位を保持している。
(勅許状によるグレートブリテン貴族爵位)
(勅許状によるグレートブリテン貴族爵位)
(勅許状によるグレートブリテン準男爵位)
吉良愛美
吉良 愛美（きら まなみ、1991年10月23日 - ）は、熊本県出身の陸上競技選手。専門はハードルと短距離走で、400mハードルの自己ベストは日本歴代6位の56秒63。2015年世界リレー女子4×400mの日本代表、2013年と2015年アジア選手権の女子400mハードルの銀メダリストである。
吉良愛美 経歴
熊本県出身。合志市立西合志南中学校、熊本県立熊本商業高等学校、中央大学卒業。アットホーム所属。
熊本商業高等学校時代にはハードル種目を中心にインターハイと国民体育大会に出場した経歴を持つが、決勝には進出できなかった。高校時代の自己ベストは100mハードルが14秒24、400mハードルが1分01秒83。
5月に関東インカレの400mハードルを学生歴代9位（当時）の57秒60で制し、個人種目でインカレ初タイトルを獲得すると、アンカーを務めた4×400mリレーでも優勝に貢献して2冠を達成した。6月には日本選手権の400mハードルで日本歴代8位・学生歴代7位（ともに当時）の57秒15をマークするも、久保倉里美に敗れ優勝を逃したが、日本学生個人選手権の400mハードルでは初の全国タイトルを獲得した。7月のアジア選手権では初の日本代表を経験し、400mハードルで銀メダルを獲得、アンカーを務めた4×400mリレーで銅メダル獲得に貢献した。
吉良愛美 経歴
アットホームに入社。5月に木南記念の400mハードルで日本歴代6位の記録となる56秒63をマーク。6月の日本選手権の400mハードルは昨年と同じく久保倉里美に次ぐ2位で初優勝を逃した。7月には日本代表として日中韓3カ国交流陸上に出場すると、400mハードルでは個人種目で日本女子選手唯一の優勝、アンカーを務めた4×400mリレーでは2015年世界リレーの参加標準記録を突破する好タイムで優勝に貢献した。
5月に世界リレーの4×400mで初の世界大会を経験。予選は走らなかったもののB決勝でアンカーを務め、チーム最速ラップとなる53秒33をマークして2位に貢献した。6月にアジア選手権の400mハードルで2大会連続となる銀メダルを獲得すると、日本選手権の400mハードルは400mとの2冠がかかっていた青木沙弥佳らを退け初優勝を達成した。
6月の日本選手権では、24日の400m予選で自身初の53秒台となる53秒83をマークし、この種目で初の決勝に進出した（決勝は54秒80で6位）。26日の400mハードル決勝は久保倉里美（56秒62）に次ぐ57秒26の2位で2連覇を逃した。この結果、リオデジャネイロオリンピックの4×400mリレー日本代表候補に選出。日本が出場権を獲得できれば正式に日本代表となったが、日本は出場権を獲得できる世界ランキング16位以内に入ることができなかった（有効期間内にマークした上位2レースの合計タイムのランキング）。
ミシェル・マーシュ
ミシェル・マーシュ（Michele Marsh,Michelle Marsh）
平妃 (康熙帝)
平妃（へいひ、? - 1696年7月18日）は、清の康熙帝の側室。満洲正黄旗の出身。姓はヘシェリ（赫舎里）氏（Hešeri hala）。
平妃 (康熙帝) 経歴
孝誠仁皇后の妹。ソニンの孫娘、ガブラの娘で、重臣ソンゴトゥの姪にあたる。
康熙十九年（1680年）十月、貴格格として後宮に入った。息子を1人産んだが、夭折した。康熙35年6月20日（1696年7月18日）、亡くなった。 7日後、平妃の諡号を贈られた。
ヘジテイション・マークス
『ヘジテイション・マークス』（Hesitation Marks）はアメリカ合衆国のインダストリアル・ロックバンド、ナイン・インチ・ネイルズ（以下、NIN）の8枚目のスタジオ・アルバム。2013年9月3日にリリースされた。タイトルはリストカット時のためらい傷（傷痕）を意味している。
2009年の活動休止後、初めて発表された作品であり、「イヤー・ゼロ～零原点…」以来、再びメジャーレーベルを通して発売された。第56回グラミー賞で最優秀オルタナティヴ・ミュージック・アルバム賞にノミネートされた。
ヘジテイション・マークス 背景
2009年2月にその年に行われるツアーをもって、当面の間、NINの活動を休止することがトレント・レズナー（以下レズナー）から発表された。ジェーンズ・アディクションとのジョイントツアーや8月のサマーソニックでの来日公演を含むツアーを終え、活動を休止した。
NINの活動休止後、レズナーは妻らと結成したハウ・トゥ・デストロイ・エンジェルスの活動を本格化させた。
またデヴィッド・フィンチャーが監督を務めた映画「ソーシャル・ネットワーク」（2010年公開）のサウンドトラックをアッティカス・ロスと共に担当した。同サウンドトラックは第68回ゴールデングローブ賞作曲賞ならびに第83回アカデミー賞作曲賞を受賞した。二人は続けて2011年にフィンチャーの次の作品「ドラゴン・タトゥーの女」のサウンドトラックを担当した。（2014年の「ゴーン・ガール」も手がけている。）
2012年にレズナーより活動再開が示唆され、翌2013年2月に正式に活動再開とツアー日程が公表された。その中には、7月に開催されるフジロックフェスティバルへのヘッドライナー出演も含まれていた。