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鴨田南町 歴史
額田郡鴨田村を前身とする。8世紀中頃に、額田八郷の一つとして鴨田郷ができた。
中世、1467年、鴨田郷に分立されていた松平氏第4代松平親忠が、井田野合戦で勝利したのち戦死者を弔うため、勢誉愚底を招いて井田野の地に念仏堂（現西光寺）を建立し、千人塚を築いた。西光寺は岡崎観光きらり百選に、 千人塚は市指定史跡に、それぞれ選定されている。松平氏菩提寺の大樹寺を建立したのも松平親忠とされる。
1560年桶狭間の戦いで敗れ、大高城から敗走して来た松平元康（後の徳川家康）が大樹寺に逃げ込み、自害を図ろうとしたところ、住職の登誉天室に諭されて思い留まったと伝わる。
江戸時代には大樹寺領及び鴨田天満宮領となる。1878年に門前村と合併。1889年周辺の薮田村、百々村、瀧村、東阿知和村、井田村ともに大樹寺村と合併。その後額田郡岩津町を経て、1955年から岡崎市鴨田町となる。
1976年岡崎都市計画中部土地区画整理事業により井田新町が分離。1978年同事業により鴨田南町、寿町、大樹寺1丁目、同3丁目、薮田1丁目が分離。同年東阿知和土地区画整理組合の事業により堂前町が分離。
浪川睦会
浪川睦会（なみかわむつみかい）は、福岡県大牟田市上官町2-4-2に本部を置く指定暴力団。構成員は、約250人（2014年）。2015年に浪川会に改称した。
鴨田本町
鴨田本町（かもだほんまち）は、愛知県岡崎市岩津地区の町名。丁番を持たない単独町名である。
鴨田本町 地理
岡崎市の北西部に位置する。鴨田本町は全周を鴨田町に囲まれている。
鴨田本町 世帯数と人口
2019年（令和元年）5月1日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
国勢調査による人口の推移
鴨田本町 小・中学校の学区
市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。
鴨田本町 歴史
額田郡鴨田村の一部を前身とする。8世紀中頃に、額田八郷の一つとして鴨田郷ができた。
中世、1467年、鴨田郷に分立されていた松平氏第4代松平親忠が、井田野合戦で勝利したのち戦死者を弔うため、勢誉愚底を招き井田野の地に念仏堂（現西光寺）を建立し、千人塚を築いた。西光寺は岡崎観光きらり百選に 千人塚は市指定史跡に、それぞれ選定されている。松平氏菩提寺の大樹寺を建立したのも松平親忠とされる。
1560年桶狭間の戦いで敗れ、大高城から敗走して来た松平元康（後の徳川家康）が大樹寺に逃げ込み、自害を図ろうとしたところ、住職の登誉天室に諭されて思い留まったと伝わる。
江戸時代には大樹寺領及び鴨田天満宮領となる。
村上安昌
村上 安昌（むらかみ やすまさ、1984年（昭和59年）11月17日 - ）は、STVラジオの局員。
STVラジオ編成制作部所属の元プロデューサー・ディレクターであり、『ウイークエンドバラエティ 日高晤郎ショー』『しゃかりき!ようへい商店』『ブレイクスカウター』等のディレクターや演出を担当。
村上安昌 来歴
北海道奈井江町出身。北海道滝川高等学校、北海学園大学卒業。
子供の頃から放送の仕事に携わることを目標としていた。大学時代にSTVラジオでアルバイトをしていたこともある。大学を卒業する年には正社員の採用計画が無かったため、内定を得ていた他企業に就職するつもりだったが、吉川のりおアナウンサーにアドバイスを受け、夢をあきらめずに技術アルバイトを経て、数年後に入社した。
STVラジオ入社後は、「ときめきワイド」「中嶋シゲキのビカビカ☆ナイト」「福永俊介シルクな夜」などの番組を担当。2010年からは『ウイークエンドバラエティ 日高晤郎ショー』、『Yo!Hey!サンデー!』を担当した。
日高晤郎ショーでは、「歯並びディレクター」や「ハデル208」などの愛称で、サブ調整室ディレクター、メインディレクターを約7年担当。『しゃかりき!ようへい商店』でもメインディレクターを担当すると共に、ポッドキャスト番組「太陽系第13惑星」には自身も出演し、様々な切り口でトークを展開する。
妻は元ランラン号の正岡瞳。2014年5月に長男誕生、一児の父親となる。
2016年6月末でテレビ部門のスポーツ局に出向し「どさんこワイド朝」等を担当。2019年7月からSTVラジオに主に夕方から夜間および土日の昼間に放送する番組の責任者である野球班のプロデューサーとして復帰。
2024年7月より本社制作部門から東京支社へ異動した。
タイラー・コリンズ
タイラー・ジェームズ・コリンズ（Tyler James Collins, 1990年6月6日 - ）は、アメリカ合衆国テキサス州ラボック郡ラボック出身のプロ野球選手（外野手）。左投左打。MLB・カンザスシティ・ロイヤルズ傘下所属。
タイラー・コリンズ 経歴
2011年のMLBドラフト6巡目（全体197位）でデトロイト・タイガースから指名され、7月18日に契約した。ルーキー級ガルフ・コーストリーグ・タイガースで1試合に出場後、A-級コネチカット・タイガースへ昇格。42試合に出場して打率.313・8本塁打・31打点・6盗塁の成績を残した。
オフの11月1日にオーストラリアン・ベースボールリーグ（ABL）に参加し、シドニー・ブルーソックスに所属することになった。43試合に出場し、3本塁打22打点5盗塁、打率.298だった。12月21日に行われたABLオールスターゲームにも選出され、6番・指名打者で先発出場し、5打数2安打3打点1本塁打と活躍。MVPを受賞した。
2012年はA+級レイクランド・フライングタイガースでプレーし、126試合に出場して打率.290・7本塁打・66打点・20盗塁の成績を残した。
2013年はAA級エリー・シーウルブズでプレーし、129試合に出場して打率.240・21本塁打・79打点・4盗塁の成績を残した。
タイラー・コリンズ 経歴
2014年3月29日にタイガースとメジャー契約を結び、開幕ロースター入りした。3月31日のカンザスシティ・ロイヤルズ戦でメジャーデビュー。同点の9回裏から代走として出場し、サヨナラのランナーとなった。この年メジャーでは18試合に出場して打率.250・1本塁打・4打点・盗塁なしという成績を残した。メジャー1年目から、外野の全ポジションを守った。
2015年は出番を大幅に増やし、外野のサブプレーヤーとして60試合に出場。打率.266・4本塁打・25打点・2盗塁という成績を記録した。守備は左翼手を37試合で、右翼手を7試合で守り、それぞれ3失策と1失策・DRS - 3と - 2という内容で、ディフェンスに関しては芳しくなかった。また、11試合で指名打者としてもプレーした。
2016年は56試合に出場し、打率.235・4本塁打・15打点・1盗塁を記録、前年ほどの成績にはならなかった。ディフェンス面では中堅手の29試合が最多で、1失策・守備率.984・DRS - 4と良くない内容だった。左翼手は13試合・右翼手は8試合で守り、それぞれDRS - 1と + 1を記録、いずれでも無失策だった。
2017年5月28日にDFAとなり、6月4日に40人枠を外れる形でAAA級トレド・マッドヘンズへ配属された。9月11日に再びメジャー契約を結んでアクティブ・ロースター入りした。この年メジャーでは49試合に出場して打率.193・5本塁打・14打点の成績を残した。オフの11月2日に40人枠を外れる形でAAA級トレドへ配属された後、7日にFAとなった。
2018年1月17日にロイヤルズとマイナー契約を結び、スプリングトレーニングに招待選手として参加することになった。
日本ブラインドゴルフ振興協会
特定非営利活動法人日本ブラインドゴルフ振興協会（にほんブラインドゴルフしんこうきょうかい、英語: Japanese Blind Golf Association、略称:JBGA）は、視覚障害者及び健常者を対象とし、ブラインドゴルフ（視覚障害者ゴルフ、盲人ゴルフ）を通した国際的なスポーツ振興や社会福祉支援を目的とする特定非営利活動法人。
設立者である神道系新宗教ワールドメイト教祖の半田晴久（深見東州）は、人類愛、人道主義、人々の生きる社会への貢献という、無形の「神の御心」を第一として設立したと述べている。1988-1990年代前半頃に「信仰理念に基づくワールドメイト（当時はコスモメイト）の社会活動の一環」であると述べていたともされる。
日本ブラインドゴルフ振興協会 沿革
1988年に半田晴久（深見東州）がオーストラリアで視覚障害者のゴルファーと知り合い、ブラインドゴルフを知る。日本に戻った半田がブラインドゴルフを日本に紹介すると共に、3人の日本の視覚障害者を募り、同年5月に「ブラインドゴルフ倶楽部」が発足した。その月より東京都のゴルフ練習場で練習を開始し、7月には千葉廣済堂カントリー倶楽部で、初のコースでの練習を行う。同年10月には「ブラインドゴルフ・オーストラリア・ワールドオープン」（パース）に4人を選手として派遣する。
日本ブラインドゴルフ振興協会 主催大会
この他、世界ブラインドゴルフ協会主催大会へ参加する登録ゴルファーを支援している。
日本ブラインドゴルフ振興協会 組織
住所
東京都杉並区西荻南2丁目18番9号 菱研ビル2階
設立者、名誉会長
半田晴久
会長
池澤良順
名誉副会長
半田脩時
所属プロ
吉川なよ子
セウォル号沈没事故
セウォル号沈没事故（セウォルごうちんぼつじこ、世越号沈没事故）は、2014年4月16日に大韓民国の大型旅客船「セウォル（世越）」が全羅南道珍島郡の観梅島沖海上で転覆・沈没した事故である。
セウォル号沈没事故 概要
2014年4月16日午前8時58分頃、韓国・仁川広域市の仁川港から済州島へ向かっていた清海鎮海運（チョンヘジンかいうん、청해진해운）所属の大型旅客船「セウォル（世越、SEWOL）」が全羅南道珍島郡の観梅島（クァンメド）沖海上で転覆・沈没した。セウォルには修学旅行中の京畿道安山市の檀園高等学校2年生生徒325人と引率の教員14人のほか、一般客108人、乗務員29人の計476人が乗船しており、車両150台あまりが積載されていた。大韓民国国立海洋調査院によると現場周辺は水深27メートルから50メートルで目立った暗礁はなく、16日午前の時点で視界は良好、波高約1メートルと航行の安全に影響するような自然条件はなかった。
セウォル号沈没事故 概要
この事故は乗員・乗客の死者299人、行方不明者5人、捜索作業員の死者8人を出し、韓国で発生した海難事故としては1993年10月に全羅北道扶安郡蝟島と辺山面格浦里の間の沖合いで292人の死者を出した『西海フェリー沈没事故』を上回る大惨事となった。前の運航会社が同じマルエーフェリーであること、建造した日本の造船所が同じであること、事故形態が似ていることから、2009年11月に日本の三重県で発生した「ありあけ」座礁横転事故と比較された。韓国では2013年まで10代の死亡原因第1位は自殺だったが、この事故により多数の高校生が死亡したため2014年の10代死亡原因第1位は運輸事故となった。
セウォル号沈没事故 経緯
（記事の時刻は日本標準時、および韓国標準時共に同じであるため「UTC+9」とする）
4月15日
4月16日（事故発生 1日目）
4月17日（事故発生 2日目）
4月18日（事故発生 3日目）
事故発生 4日目以降
事故発生 1週間目以降
事故発生 1ヶ月目以降
事故発生 3ヶ月目以降
事故発生 半年目以降
7月3日 - 韓国軍機務司令部は、セウォル号遺族たちを査察し、彼らに対抗する保守団体の集会を支援していたことが判明した。軍司令部は、セウォル号沈没の13日目から6カ月間にわたり遺族を調査して経歴を調べ、性向を強硬・中道などに分類していた。また、保守団体に「左派集会」情報がほしいと要請を受けた際、軍は、こうして調べたセウォル号事件関連の時局集会情報を提供していた。
セウォル号沈没事故 事故原因
2014年5月時点で、主な事故原因は以下が指摘されていた。
2014年10月6日、最高検察庁は、セウォル号惨事に対する最終捜査結果を発表した。「清海鎮海運が船を無理に増・改築し、過剰積載状態で出港した後、船員の運航の過失で沈没した。救助に行った木浦海洋警察署の問題ある対処、救護会社選定過程での不法行為で死亡者が増えた」としている。一方、2017年に発足した「セウォル号船体調査委員会」の最終報告書では、機械の欠陥などの理由でセウォル号が沈没したという「内因説」と、衝突など外力による沈没の可能性を追加で調査しなければならないという内容の「外力説」の2種類の原因が併記され、結論は出なかった。
2025年4月14日、韓国の海洋審判院は、2024年11月にセウォル号惨事の原因は操舵装置の故障と復原力不足など船体自体によるものだと結論付けたと公表した。潜水艦の衝突など外部要因により沈没したと疑う「外力説」は完全に排除した。この結論では、急速な転覆の原因について、固縛されていなかった一部の貨物が、一方に偏ったためと説明されている
セウォル号の沈没の最大要因は、過積載とバラスト水の操作と考えられる。
セウォル号沈没事故 事故原因
5月5日、韓国の聯合ニュースは、合同捜査本部の話として、セウォル号のバラスト水が、基準の4分の1しかなかったことを報じた。セウォル号の復原力を保つにはバラスト水が約2000トン必要と考えられているが、事故当時は約580トンしかなかった。一等航海士は、積み荷を多く載せるため、バラスト水を抜いた事を認めている（また、バラスト水をあらかじめ抜いてしまうと、緊急時に対応できなくなるとされている）。
多数の行方不明者、死者を出した原因として、乗員側の重大な過失や不適切な避難誘導が指摘されている。
船長
三等航海士
4月20日の時点では、セウォル号はおよそ21ノット（時速39キロ）で航行し、1度目の旋回を19ノット（同35キロ）で曲がり、2回目の旋回直後の時点では、およそ5ノット（同9キロ）まで減速した。この2度の急旋回により船体が傾き、荷崩れを起こし、セウォル号沈没の原因になったと考えられていた。三等航海士は、合同捜査本部の調べに対し、現場付近で速度を落として右に曲がるべきなのに、ほぼ全速力で進んで方向を変えた、などと供述。また、最高速度の時速39キロに近い時速35キロで方向転換していたこと、操舵装置がぐいっと回ってバランスを失い、統制不能になったことなどを説明した。
セウォル号沈没事故 事故原因
4月22日、その後に報じられた船舶自動識別装置 (AIS) の記録により、セウォル号は、16日午前8時48分37秒から同49分13秒までの36秒間が途絶えていたことがわかった。停電が発生し、非常バッテリーに切り替わりが起こったものと考えられている。この停電直後に減速が始まり、同49分37秒から大きく右旋回を始め、39秒間で67度（最初の19秒間で45度、続く20秒間で22度）回った。速度も停電する前までは17ノット（時速約31.5キロ）とされ、信号が復旧した時には15ノット、右旋回を始めた時点で10ノット、67度の旋回を終えた時には5ノット（同約9キロ）まで減速していた。さらに約1分後の同51分9秒には3ノットまで減速し、南西方向に船首を向け、北へと流された。この急旋回により船体が傾き、荷崩れを起こし、セウォル号沈没の原因になったと考えられる。この三等航海士は、その後、操舵角度を5度以上回せば沈没の危険があることを知りながらも、15度以上の大角変針によって船を沈没させ、さらに救護措置を取らず脱出した疑いで、起訴された。
セウォル号沈没事故 事故原因
セウォル号出港前、本来は船長が作成すべき旅客船安全点検報告書を、三等航海士が作成し、代理署名して提出されていたことが報道される。航海士のパクは乗客数を476人、貨物657トン、コンテナ0本、車両150台と記入し、貨物を固縛していないにもかかわらず、船積み状態を『良好』と記入した。合同捜査本部の取り調べに対し、三等航海士は、確かめず内容を記入したとし、前任の航海士から全て良好と作成すればよいと言われていたので、そうしてきた、などと話した。点検報告書は事故後、車両台数が150台から180台に、コンテナは0本から150本に変えられていた。海運組合の誰かが事故後に加筆したとみられる。
他船員
セウォル号沈没事故 事故原因
また事故船の乗務員による避難誘導も完全でなく、「救命胴衣を着用して待機してください」という自動船内放送が流れたのみで、船員も乗客へは「動かないでください」とのみ繰り返していたという声もある。そのため、4階にいた多くの高校生たちのほとんどは船内放送に従って待機したままと見られ、適切な避難誘導がされれば多くの命が助かったとする声もある。朝鮮日報の報道によると、船長は座礁の通報から40分後には船外に出て、約50人の乗客とともに最初の警察警備艇に救助されていたほか、約30人いた乗組員のうちほとんどが救助され、船の最下層にいた機関士や操舵手ら6人もこの最初の救助船にいた。大韓民国船員法では、『船長は緊急時に際しては人命救助に必要な措置を尽くし、旅客が全員降りるまで船を離れてはならない』旨規定しており、4月18日、韓国海洋警察などの合同捜査本部は、事故当時、乗客の救助を尽くさず船を脱出したとして、船長について特定犯罪加重処罰法違反など、三等航海士と操舵手については業務上過失致死傷の疑いでそれぞれ逮捕状を請求した。4月19日未明、3人は逮捕された。捜査当局の捜査はさらに進み、4月21日には遺棄致死容疑でセウォルの航海士3名および機関長の計4名に対して身柄拘束を行った上で逮捕状を請求した。
セウォル号沈没事故 事故原因
セウォル号の乗組員達が乗客に避難誘導しなかったのは、乗組員達が救命ボートが使えないことをあらかじめ知っており、これを隠すためであった疑いがもたれ、捜査当局から追及を受けている。セウォル号の甲板には、少なくとも42の救命カプセルが備え付けられ、もしカプセルが正常であれば、水没したときに固定具が自動的に外れ、海に浮かぶしくみとされている。セウォル号沈没時に浮かんでいた救命ボートはなく、現場に到着した海洋警察が甲板から落とそうと試みると、固定器具が錆びついていて、手では外せなかった。その後、2つを海に蹴落としたが、そのうちの1つは開かなかった。
入社2年目の女性乗員（22歳）は、最後まで船内に残り、救命胴衣をかき集めて乗客へ配布して回り、避難を呼びかけるアナウンスを続けた。さらに高校生たちを励まし、沈没直前には乗客たちに海へ飛び込むよう指示を出した。これにより乗客たちは脱出に成功し近くの漁船に救助されたが、女性乗員は同日正午に遺体で発見された。保健福祉部は、この女性乗員を含む死亡した乗員3名を「義死者」に認定し、補償を行った。
乗組員以外の原因として、船舶の改造が挙げられている。
セウォル号沈没事故 事故原因
該当船のセウォルは1994年に日本で建造され、当初、鹿児島県のマルエーフェリーが鹿児島-沖縄航路で「フェリーなみのうえ」（JG検査船舶）として運行していたもの。長崎県の林兼船渠において1994年6月に竣工し、翌7月の定期点検時に建造時の5,997総トンから6,586総トンに改造、マルエーフェリー時代は5階建てで、船底に最も近い1階部分に貨物甲板、2階に乗用車約200台分の車両甲板、3階にレストランや案内所、売店などがあり、客室は3階より上にあった。
2012年10月1日にマルエーフェリーを引退した後、すでに就航していた「オハマナ」（元大島運輸「フェリーあけぼの (初代)」）の増備用として東京の商社を通じて、韓国の清海鎮海運に「ほぼ鉄屑同然（スクラップ）」として約8億円で売却された。その際、最上階部分船体後方に客室を増設したり、船首右舷側の貨物用ランプウェイを取り外すなどの改造が施され、重心がマルエフェリー時代より高くなり、定員数は804人から921人に、総トン数は6,825トンにそれぞれ増加、車両180台、20フィートコンテナ152個を積載可能な船舶として、清海鎮海運は「韓国最大のクルーズ船」と幅広く宣伝、2013年3月15日より「セウォル」として仁川-済州間週2往復の定期運行を開始、定員を活かして団体旅行にも利用されていた。
セウォル号沈没事故 事故原因
この改造は韓国船級協会の規定に合致しており違法ではないが、船体下部に位置したランプウェイの取り外しや船体上後部への客室の増設などの改造は重心位置が高く後部に移動し、バランスを取るのが難しくなったために転覆した可能性が複数の有識者により指摘されている。しかし、反対の意見もあり捜査当局はあらゆる可能性も含め捜査するとした。4月22日に韓国船級協会が客室の増改築の結果、重心が51センチ上がって復原力が大幅に低下したが、積載できる重量の倍以上の貨物を載せていたというセウォルの復原性検査の結果を公開した。
なお、改造を行った全羅南道の会社は、2010年から船舶改装に参入した小規模企業であり、関係者によれば「大型旅客船の改装を行った実績がない」とみられ、また韓国船級協会も傾斜度検査などの改造後の十分な検証が行われなかったと指摘されている。
また、李明博政権の2009年に、企業コストを削減するために旅客船の船齢制限を20年から30年に延長するなど、船舶に関する規制緩和が成立しており、これが今回の事故に影響したのではないかと野党新政治民主連合（現・共に民主党）の議員が主張している。
セウォル号沈没事故 事故原因
2014年5月26日、沈没の原因の捜査を行っている合同捜査本部は、起訴状の中で『セウォル号は2012年に輸入された後、兪炳彦（当時、清海鎮海運の会長）の指示で、客室や貨物室の拡張、兪容疑者の展示室の増設などの工事が行われた』などと述べた。これらの船体の増改築工事により、セウォル号は重心が上昇し、復原性を確保する為には、改造前よりも積載量を1448トン減らし、バラスト水を1324トン増やさなければならなくなった。しかし、清海鎮海運は139回の過剰積載を続け、約29億ウォンもの不当な利益を得ていた。これらの沈没原因となった復原性や過積載の問題についても、兪炳彦は報告を受けていた。
2014年6月9日、セウォル号の船会社である清海鎮海運が、セウォル号の安全基準よりも多く車両を載せるため、車の固縛装置（D－リング）785個を無断で取り付け、車両196台分多く載せられるように改造していたことが報じられる。2013年2月の韓国船級による安全検査を受けた後、設置した。
セウォル号沈没事故 事故原因
また、前述の韓国内での旅客船の船齢制限とも関係するが、同社の仁川-済州島間で運航されている僚船「オハマナ」は1989年9月の就航でありセウォルよりも船齢が約5年古く、2009年の規制緩和によって廃船を免れた船である。事故後の同船に対する捜査で救命ボートや脱出用シューターが正常に作動しなかったことが明らかになり、船員の一部は非常時の安全教育を受けていないと供述したことから、安全軽視の企業体質が指摘される状況となっている。
清海鎮海運が日常的に過積載を続けていたことが指摘されている。就航以来、検査機関が指定した積載可能量 約980トンの2 - 3倍を上回る貨物を載せることがあり、事故時には約3,600トンを積載していた。旅客収入が伸び悩む一方、貨物輸送収入は前年比36%増であった。これらの過積載によって得られた不当な利益は、29億5000万ウォン（日本円でおよそ2億9000万円）に上る。
セウォル号沈没事故 事故原因
増改築の検査制度自体にも欠陥があったことが指摘されている。韓国では船舶を改造する際、長さ・幅・深さ・用途の4項目を変更する場合は、海洋水産部長官の許可が必要であったが、セウォル号の改造（客室2階分を垂直方向に増設、乗客定員117人増、船体重心を51センチ引き上げる）は高さの変更であり、民間団体である韓国船級協会の検査のみで許可が下りた。また、セウォル号は船首右側にあった50トンのサイドランプ等が除去され、左右が不均等となっていたが、この改造も海洋水産部の許可を必要としなかった。
2014年2月、セウォル号の救命ボートの安全点検をおこなったはずの整備会社が、実は検査をしていなかった事が報道される。整備会社は救命ボートの検査をしていないにもかかわらず、韓国政府に管理を委託されている業界団体に、良好であるとする嘘の書類を提出した。合同捜査本部は、整備会社の次長を拘束、同団体の管理態勢も捜査する予定とした。セウォル号の救命ボートは、船が建造された20年前に取り付けられたままのもので、固定器具は錆びており、船体を塗り直した塗料により甲板にくっついて使えない状態であった。
セウォル号沈没事故 事故原因
セウォル号には水圧を感知して膨らむ救命ボートが46艘設置されていたが、実際に使われたのは1艘のみであった。これは固定器具がさび付いて外せなくなり、ほぼ全てのボートが使用不能だったためとされ、救助活動を行った警察官も2つのボートを海に蹴落としたが、1つは開かなかった。2月時点での安全検査では「良好」と判定されており、検査機関が船の運航会社と癒着して検査を手抜きした疑いがあると捜査当局は見ている。また、使用不能であることが発覚するのを恐れたため、船員が待機指示をさせたとも指摘されている。
6月13日、沈没したセウォル号は、航路ごとの輸送需要予測を基準にした運航認可基準を満たしていなかったことが報じられる。仁川-済州島航路を運航するには、セウォル号は船体が大きすぎて就航基準を満たしていなかった。このため清海鎮海運の幹部が、木浦海洋安全審判院のトップを務めているパク・ソンギュに、合計でおよそ5千万ウォン（約500万円）の賄賂を渡して便宜を依頼したとされ、パクらは偽造書類と知りつつも、2011年9月に認可を出した。セウォル号が運航されていた仁川~済州島航路は、平均運送収入率（従来の船舶の平均収入÷既存・新規船舶の最大可能収入）が25%を超えなければならないが、実際には24.3%にとどまっており、本来は運航認可が下りない状態であった。
セウォル号沈没事故 事故原因
沈没したセウォル号は、操舵機に故障がありながらも、運航を続けていたとする指摘もある。事故前から操舵機の電源接続に不良があり、船長（事故時のイ船長とは別）から、清海鎮海運に対して修理申告書が提出されていた。しかし、清海鎮海運の船の修理を担当する企業側は、（最近）セウォル号を修理した事実はなく、修理依頼を受けていなかった。一部報道では、清海鎮海運会社は明らかに船の異常を把握していたにもかかわらず、15日以上も無理な運航をしていたと指摘している。
海洋安全審判員の統計によると、昨年登録された韓国の船舶数8万360隻の中、海難事故が発生した船舶数は818隻であり、100隻に1隻の割合で、事故が発生していると考えられている。（2012年は全体の1.1%、2011年1.4%、2010年1.1%、2009年1.1%）2009-2013年の統計で、もっとも多いのは船員の運航過失であり、その内訳は、警戒不注意（652件）、航行法規違反（161件）、党職勤務怠慢（19件）である。さらに、この5年間で懲戒処分となる免許取り消し例は1件もなかったことが指摘されている。
セウォル号沈没事故 事故原因
1日平均で550隻が通過する日本の関門海峡でも、韓国船による海難事故が多発しているとの指摘がある。平成21-25年の間、関門海峡で海難事故を起こした外国船籍の貨物船74隻中、韓国人船長が31人であり、全体の4割を占めて最多。中には韓国船籍のケミカルタンカー（クリスタルサンブ号）の座礁もあり、もし積み荷を積んだ状態であったならば、広範囲が化学物質によって汚染された危険があった。
長年の政官財の癒着と腐敗が、セウォル号沈没と被害拡大への遠因との指摘もある。事故前、海洋警察によるセウォル号の点検がわずか1時間で済まされていたり、20年前の救命ボートがずっと検査されないまま『良好』とされていた問題が指摘されているが、他にも根本的な官僚腐敗や官僚制度の歪みがあるとされ、4月29日、大統領の朴槿恵も、「官フィア（官僚マフィア）や公職鉄鉢（公務員は食いっぱぐれないの意）といった、恥ずべき言葉を一掃するという気持で、長年にわたって積もった官僚社会の弊害をえぐりだす改革を断行し、国民が納得できるレベルまで状況を改善しなければならない」などと述べた。
監査院は7月8日、中間監査報告を発表。「セウォル号沈没事故の背景には、船の導入から運航手続き、事故後の対応まで、政府に総合的な業務の怠慢と不正等があった」などと伝えられる。調査発表によると沈没と被害の拡大原因は複合的とされ、清海鎮海運が変更したセウォル号の定員・載貨重量をそのまま不当認可した仁川港湾庁、韓国船級での杜撰な復原力検査、海洋警察庁による不適切な運航管理規定審査、船舶運航管理者である海運組合もセウォル号出港前の貨物重量及び車両台数や固定方法を点検しておらず、事故後の海洋警察も船内に残る乗客を救出する機会を逃し、全羅南道・珍島の管制センターの対応が不十分で、交信を通じたセウォル号への救出措置を怠っていた。さらに海洋警察は現場の状況や移動手段を考慮せず、現場での救出活動に限界を招いていたとされ、災害時に中心的な役割を果たすはずの中央災害安全対策本部も対応できていなかった。他にも各機関での連携がとれず事故状況の伝達も遅れ、さらに情報を正確に伝えることもできず、誤った情報で韓国国民の不信を招いた。
セウォル号沈没事故の遠因には、韓国社会の体質にも原因があるとされた。朝鮮日報はコラムにて、韓国社会は「生き残りたければ他人を押しのけてでも前に出るべきだと暗に教えてきた」として、家庭・学校・職場を問わず、犠牲と分かち合いよりも競争と勝利が強調され、清き失敗よりも汚い成功をモデルにしてきた結果としている。また韓国では基本、規則、基礎、ルールを大切に考える人間に対し、何か世間知らずの堅物のように見下す雰囲気があり、それどころか、ずる賢い手口を駆使できる人の方が、有能な人間のように扱われるとされ、今回のセウォル号沈没事故の根底には、このような基本を無視する韓国社会の病弊があることを指摘している。
2016年12月25日、韓国のネットユーザーが、セウォル号のレーダー映像を基に「セウォル号が軍の潜水艦とぶつかった外部衝突によって沈没した可能性がある」と主張し、JTBCがこれを特集として報じた。潜水艦の衝突が原因とする説は、事故発生当初から何度か出ては消えるを繰り返しており、目新しい説ではなかったが、このネットユーザーが著名であったため、話題となった。翌12月26日、韓国国防部は、「事実無根」とこれを否定した。さらに翌27日にも国防部は改めて否定し、セウォル号が沈んだのは水深37メートルの海域で、漁船や商船の移動が多く、潮流が速いため、潜水艦の航路として使えない場所と説明した。虚偽の流布には法的措置を取るとも表明した。
2018年4月13日、「セウォル号船体調査委員会」は、事故の原因として「外部の物体との衝突説」を正式に問題提起し、調査に着手した。委員会は「正常に船が旋回すれば1秒に1度も傾くことはないが、セウォル号内部のブラックボックス映像を見ると、船が1秒に10度も傾くなど、外力が作用しなければ説明できない点が発見された」と説明している。2018年8月6日、セウォル号船体調査委員会が提出した報告書では、機械の欠陥などの原因である「内因説」と、衝突など外力による沈没の可能性を追加で調査しなければならないという「外力説」が併記され、結論は出なかった。
セウォル号沈没事故 事故後の行動
5月11日、最高検察庁デジタル捜査センターは、事故直後から完全沈没時まで時間帯別にセウォル号がどれくらい傾いていたかに対する分析を終えた。海洋警察の警備艇が到着した時刻は、4月16日の午前9時30分頃。この時すでにセウォル号は左舷側に45度ほど傾いていたとされている。救援の到着を知った船内の生徒達は、海洋警察の到着や、待機をもとめるアナウンスが流れている事などをメッセージで船外に送っていた。それから15分後の9時45分頃、セウォル号は62度ほどに傾いた。午前10時頃、「船が60度傾いて沈没している」、「上から落ちてきたキャビネットに隣のクラスの子たちが下敷きになった」、「私は膝にアザができた」、などの危機的状況を訴える学生達のメッセージが送信されていた。さらに10時15分頃、「『待てだって、待て』という放送の後に他の案内放送は流れていない」、と言った内容のメッセージが送られ続け、そして2分後の10時17分、「母さん、父さん会いたいよ。 船がまた傾いた」、などといった最後のメッセージが送られた。 この時、セウォル号の傾きは108.1度であった。
セウォル号沈没事故 事故後の行動
4月19日時点、生存者の証言によると、船体の傾きが感じられてから、脱出を促すアナウンスがあるまで、およそ1時間23分ほどとされていた。それまで案内係で後に義死者認定される女性と、もう1人の案内係の男性が、船内から動かぬよう待機をもとめるアナウンスを繰り返しており、乗客に脱出が指示されたのは、10時15分頃、女性が海に飛び込むようアナウンスをした時が最初とされている。しかし、10時15分頃に船内から送信されたメッセージ（待てだって、待てという放送の後に他の案内放送は流れていない）から考えると、脱出指示のアナウンスは10時15分ちょうどに近い時間か、それよりも遅い転覆間際の頃になり、これまで船内待機の指示に従っていた乗客にとって、脱出は絶望的と思われる。
乗客を船内に置きざりにして逃げたとして逮捕された乗員らが、救助の船に乗り移る直前に、作業服を着替えていたことが各メディアで伝えられる。一般の乗客を装う目的だった疑いが強いが、乗員らは着替えた理由の供述を拒んでいる。脱出直前、機関長は作業服を脱いで半袖のシャツに着替え、航海士の1人は船室までジャンパーを取りに戻ったとされ、イ船長は下着姿で救助船に飛び移ったが、ズボンをわざわざ脱ぎ捨てた疑いがあるとみられている。
セウォル号沈没事故 事故後の行動
乗客を船内に置いて逃げた機関室の船員らが、船内で負傷して動けなくなっていた調理担当の船員2人も放置して、脱出していたことが伝えられる。これまでの調べで、機関長をはじめとする機関室の乗務員7人は、脱出のしやすいよう寝室前の通路に集まり、救出がくるまでの30分間、何もせずに待っていたことが伝えられていたが、今回合同捜査本部の説明によると、機関士2人は、怪我をした調理師たちを目撃したが救助しなかった、などと供述しており、その目撃者も4人いる。また彼らは、海洋警察の船に乗り移ってからも、負傷して動けないでいる2人の存在を、知らせなかった。9時5分頃には通路に集まっていた機関室の7人は、9時48分頃には海洋警察に救助されたと伝えられている。
4月20日、セウォル号と珍島管制センターとの交信内容が公開される。午前9時25分、管制側は、船長が直接判断して乗客を脱出させるようにと指示を出した。しかし、セウォル号側は、救助できる他の船舶等がいつ来るのかを尋ね続け、交信が途絶えた9時37分まで乗客が脱出しているという内容は含まれていなかった。その間、管制センター側は、11回程度の交信を続け、セウォル号が沈没中だから可能な救命胴衣と救命ボートを海に投下するようにと指示していた。事故対策本部から公開された、セウォル号（セ）と珍島交通管制センター（管）とのおおまかな交信内容は以下の通り。
9時07分頃
9時10分頃
9時12分頃
9時17分頃
9時23分頃
9時24分頃
9時25分頃
9時26分頃
9時27分頃
9時33分頃、
9時37分頃
※ただし、以上の交信記録は、海洋警察側が交信内容を編集または一部を削除したという疑いが持たれている。
セウォル号沈没事故 人物
→詳細は「兪炳彦」を参照
4月18日、MBNのインタビューに民間ダイバーを自称して出演「外側から客室のなかから音がするのを聞いた。生存者がいるはず」「大勢のダイバー達が駆けつけているが捜索の協力をさせてもらえてない」「海洋警察に、適当に時間をつぶして帰れと言われた」などと答えて捜索活動を混乱させた人物。また過去にはK-POPアイドルの従姉妹と偽り、グループ内でイジメがあるなどとネットに書き込みをしたり、自称作詞家として金銭的なトラブルを起こした。
4月20日の夜、全南地方警察庁では逮捕令状を請求していたなか、出頭した。同29日には、民間潜水士を詐称して虚偽のインタビューをした疑惑（出版物による名誉毀損など）で検察に送検された。 取り調べに対し、当初は「放送会社側が勝手に民間の潜水士だと表記した」などと 責任を転嫁していたが、先に放送会社に電話をかけてインタビューを要望し、自ら民間潜水士だと名乗っていた証拠を突きつけられると「思い出せない」などと答えた。 またSNSに、目の前で死体の顔を見た、などと嘘を書いたことが確認され、情報通信網利用促進および情報保護などに関する法律違反疑惑（名誉毀損）が追加された。
韓国の最高検察庁が2014年10月16日にまとめた最終報告によれば、計399人を立件し、うち154人を拘束した。
セウォル号沈没事故 証言
船長の証言
4月17日、船長は搬送先の病院で身分を聞かれたとき、「私はただの船員、何も知らない」などと、答えた。一部報道では、このとき船長が、20万ウォン（約2万円）の紙幣を乾かす姿が目撃されたとし、この現金が誰のものかで、他の船員と言い争っていた。
4月22日、検察・警察合同捜査本部の取り調べに対して、「尻がつらかったので飛び出したら、ちょうど救助船が来た。救助隊員が早く乗れと言うので指示に従っただけ」などと、供述した。
検警合同捜査本部の調べに対し、当初は、喫煙のため操舵室の外に出ていた、などと話していたが、下着姿だったことが明らかになると、船室でズボンを着替えようとしたが、船が傾いたので急いで出て行った、などと証言を変えたとされている。
合同捜査本部によると、私が操船していたら事故は起きなかった、などと発言した。
事故から4年前のテレビインタビューで、安全で快適な旅を提供すると笑顔で語っていた。さらに、乗務員の指示に従っていれば、フェリーは他のどの交通機関よりも安全だ、などとも語っていた。
セウォル号沈没事故 証言
2004年元旦、済州島の新聞に掲載されたインタビューの内容によると「初めて乗船した船が沖縄近海で転覆して、自衛隊がヘリコプターで救助してくれた。あの時に救助されていなかったら、今の私はなかった」などと語った。他にも海の危険について「人はズル賢い。だが危機を乗り越えられればそんな思いも消える。それで今日まで私は船に乗っている」などと答えたとされ、さらに「客が家族と幸せな時間をわかちあえることに慰められる」「今日も明日も、船と一緒にいるつもりだ」などと語った。
イ船長は乗客救護措置を取らずに逃げた動機について、船員だけは何とか生きなければいけないと考えた、などと述べた。
三等航海士の証言
4月22日、検察・警察合同捜査本部の取り調べに対し、「教科書で学んだ通りにしただけ。海難事故が起き、たくましい男性でも耐えられない状況のなかでは、私には何もできなかった」などと、供述した。
操舵手の証言
セウォル号沈没事故 証言
4月20日、船長らとともに逮捕された操舵手は、船が急旋回した時の状況について「普段より舵が大きく動きました。私がミスした部分もあるが、異常に早く舵が回った」などと、述べた。捜査当局は船の急旋回が人為的なミスなのか、それとも船に問題があったのかの両面から調査する。
合同捜査本部によると、正しく操舵したが、船首が戻り舵が利かなかった、などと話した。
4月22日、調査書に、「私は救助された後、セウォル号の周りを巡回し、救助活動を行った。海洋警察に代わって船の窓ガラスを割り、乗客を救助した」などの内容を書き連ね、調査員から調査以外のことを書かないようにと注意されたとする（この救助活動を手伝ったという操舵手は事故当時勤務中だった操舵手とは別人の非番だった人物であり、海警が撮影した動画により、救助活動が確認されたが、インタビューの際態度が悪かったため、批判の声が上がった）。
二等航海士の証言
4月23日、捜査員から、事故当時、救命ボートの作業をしなかったことへの質問に対して、「操作しようとしたが、滑るため、そっち（救命ボートのある場所）まで行くのが困難だった」などと、供述した。イ船長やほかの乗務員たちも、船体があまりに傾いていたため、体を支えるのも困難だった、と供述したが、朝鮮日報では、（救助の場面を見る限り）乗務員らの説明は嘘ではないかと指摘している。
他乗組員の証言
セウォル号沈没事故 証言
4月21日、新たに逮捕状が請求された一等航海士ら4人が、報道陣の取材に応じた。乗組員の1人は、当時、私はいなかったが、舵を反対にきった可能性もあるし、舵が故障したかもしれないと答え、その一方で、復原力があまりにもない船だったとも答え、船の構造上に問題があったと主張した。
元・現職航海士達の証言
清海鎮海運では、以前からコンテナ固縛装備がきちんと備えられていない。ロープで縛ったり、天気がよければ積み込んだまま目的地に向かう。コンテナの下穴は、ラッシングバーを掛けて甲板に固定するものだが、船会社で確保しているのは一部だけ。下のコンテナと上のコンテナとを固定するコーンもない。波が高くないときは固定しないで出発した、他の沿岸旅客船でも状況は似ている。また、積み込みも重量で区分していない、などと述べた。
元海兵隊の証言
韓国テレビ局の取材に対して、沈没の前夜、辺山半島と群山市近海の間を航行中に、突然船体が左に15度傾いた。椅子に座った客は椅子ごと移動し、ごみ箱や缶コーヒーなどが床を転がった。すぐに船体は元通りになったが、このとき船長からは何も説明がなかった。事故時も船体が突然傾き、傾きが45度を超えた時点で事故だとわかり、脱出しようと思った、などと述べた。
運送ドライバーの証言
4月23日、運送ドライバー達は、セウォル号では、重量測定をしているのを見たことがない、と答えた。仲介して荷物を運ぶ仕事をしているドライバーAは、セウォル号に詰む貨物車の重量検査をしている様子を見たことが無い、料金がいくらかも知らずに乗船していると答えた。また、直接料金を支払っていたドライバーBは、貨物車1台で55万ウォン - 60万ウォンかかる、貨物車両の重量を測ったりするのは見たことがない、と話した。
セウォル号沈没事故 韓国国内の反応
韓国政府は、事故後に事故対策本部を設置した。
事故発生から約4時間半後、4月16日の昼には安全行政部や対策本部は「368人が救助され、約100人が安否不明」、修学旅行中だった学校の関係者や京畿道教育庁は「生徒・教師338人が全員救助された」と発表したが、その3時間後には海洋警察が「約300人の安否が依然不明」とするなど、各所で人数に関する情報の錯綜が見られた。旅客船の航路や救助活動の説明でも訂正が相次いでおり、乗客の家族や関係者は不信感を募らせた。人数の混乱について、海洋警察や民間船舶などの救助者の集計が重複したためと説明したが、大統領の朴槿恵は「なんで200人も差が出るのか」と叱咤した。事故から13時間が経過しても、安全行政部と海洋水産部、海洋警察など関連部所は、旅客船乗船者の名簿さえ確定できなかった。海洋警察は、救出にとって重要な海上クレーンの使用料負担を巡って船舶会社と対立し、出動が遅れるという不手際が発生した。
セウォル号沈没事故 韓国国内の反応
また、海洋警察は4月16日時点で「船内に酸素を注入している」と乗客の家族に説明していたが、実際にはその時点では設備自体用意できておらず、設備が届いたのは翌17日夕方であり、説明が虚偽であったことについて乗客の家族から激しい抗議を受けた。また、救助体制についても虚偽が指摘されており、発生から間もない頃の説明では「救助作業員555人、ヘリ121機、船69隻」とされていたが、4月17日に乗客の家族が現場を訪れた際には「作業員200人以下、ヘリ2機、軍艦・警備艇各2隻、ボート6隻」に留まった。
セウォル号沈没事故 韓国国内の反応
現場海域は海水が濁っており、視界は20 - 30センチメートルとほぼゼロの状態であり、さらに流れが急で漂流物も多く、捜索は難航している。1日に2回の引き潮と満ち潮の境目の時間を中心に、潜水士たちが水中からの接近を試みていたが、17日には船内に入ることはできなかった。事故から2日後の18日午後、船内に入ることに成功し、船内の捜索が始まった。なお、韓国政府は18日午前、潜水士が初めて船内に入ったと説明したが、実際にはこの時点では成功してはおらず、ここでも捜査当局の情報の混乱が見られた。事故発生当日から現場では24時間体制で捜索・救出作業が続いていて、夜間は照明弾を撃ち光源を確保していたが、19日からは遺族などからの意見が採用され集魚灯を装備した漁船を動員してさらなる光源も確保し作業を続けた。しかし26日にはこの照明弾が東巨次島の山林に強風で流され着弾発火し山林火災が発生、旅客船沈没に際して燃料などの引火性物質が多い現場でサーチライトなどの投光器ではなく照明弾のような引火性の照明器具を使うのはどうかとの意見もある。
しかし、新たな生存者の確認はできないまま、19日昼には、海難事故での生存率が大きく低下する目安の72時間が経過した。ある海洋警察当局者は、フランス通信社の記者に「正直な話、生存者発見の可能性はゼロに近いと思う」と漏らしている。
セウォル号沈没事故 韓国国内の反応
自重6,825トン、これに船に積載された貨物・自動車と、流れ込んだ水の重さまで合わせれば1万トンを超えると想像される韓国最大の旅客船の救助作業は、20日になって船体への浮体取り付けや大型の海上クレーン船による吊り揚げを計画しているが、総重量が1万トン以上だとクレーン船による作業は困難が予想され、遺族との船体移動に関する同意などにも時間も掛かり、海中で船体位置を安定させたとしても引き揚げにはさらに困難な作業も予想されることから、フローティングドックを投入することが報道されている。
捜索救助活動にあたっていた民間ダイバーが、5月6日に1名、5月30日に1名、死亡した。
キム元庁長は、朴槿恵大統領が行方不明者の家族に会った際、「潜水士が500人」と話したが実際の調査や救助に投入された人員は8人だった。
初期対応をはじめ様々な失態が指摘されている。
セウォル号沈没事故 韓国国内の反応
4月18日、行方不明となっている乗客らの家族らが現場の状況を暴露したことが報道される。16日に父母らが現場近くにある珍島を訪れたときには、まだ現地に対策本部がなかったこと、その日の夜に父母らが民間の潜水士と共に現場に向かうと、海洋警察に阻止されたこと。当局の説明では、救助の作業員が555人、ヘリは121機、船は69隻などとしていたが、17日に現場海域に出たところ、現場の救助作業員は200人以下、出動しているヘリコプターは2機、軍艦と警備艇は各2隻、ボートは6隻であったことなどが明かされた。不明者家族らは最後に、国民の皆さん、これが大韓民国の現実です。子供たちを救うため、私たちを助けてください、などと締めくくった。
4月19日午後11時35分頃、官民軍合同の救助チームのダイバー達は斧を手に、セウォル号4階にあるコンパートメントへの進入に挑戦。窓ガラスを手斧で数回刺して亀裂を入れてから破り、コンパートメント内にあった遺体の回収に成功した。これまで数回の進入を試みたが、窓ガラスに進入を阻まれていたとされ、海洋警察関係者も「今回の成功は民間ダイバーのアイディアによる手斧であった」などと述べた。前回荷室に入ったときは荷物が障害となり、およそ10分で引き上げ何も成果がなかったため、今回が事実上最初の進入であった。
セウォル号沈没事故 韓国国内の反応
4月24日、明日の25日からは現場の潮流が早くなり捜索が難航が予想されるなか、ある家族が海洋警察庁長官のキム・ソクキュンに対し、捜索に参加する潜水士の人数を質問、庁長のキムは「750人、いや100人余り」と言うとすぐに「直接収拾できる潜水士は13人」と答え直した。この潜水士13人は、潜水捜索作業を主導しているウンディーネ・マリン・インダストリー(Undine Marine industries)。ウンディーネはセウォル号の船会社である清海鎮海運と契約を結んで捜索をしており、海洋警察との癒着疑惑がある。ある韓国メディアは、水の流れが普段よりとても弱い塑造期がこの日（24日）で終わるとし、海軍と海軍救助隊、消防潜水要員、民間潜水士、文化財庁海底発掘団など救助隊員726人が動員され、艦艇261隻、航空機35台などの装備が集中投入されたなどと記事にしたが、それらの内容は、汎政府事故対策本部が発表したブリーフィング内容を写しただけのものであった。
セウォル号沈没事故 韓国国内の反応
4月28日、検察などの合同捜査本部は、沈没直前の救助活動に問題があった疑いとして、木浦海洋警察署を家宅捜索したことが伝えられる。映像のなかで、海洋警察職員が船内に入って乗客を誘導している様子がなく、こうした救助活動に問題がなかったかを調べていると見られる。同じく、事故当時のセウォル号と交信した、珍島と済州島の海上交通管制センターが捜索を受け、交信内容や航跡を示す資料を押収したことが伝えられる。
4月29日、海洋警察が一部の映像を隠したとする疑惑が指摘される。先日公開された救出映像は、16日午前9時28分58秒から11時18分4秒までの約1時間49分間の状況を記録していたはずなのに対し、公開された映像の長さが、9分45秒間分しかないため。海洋警察側は、全体を撮影していたのではなく、時々撮影したため、と説明した。この説明に対し、16日に公開された画像（キャプチャー写真7枚）が映像に入っていないとする疑問が新たに生まれた。海洋警察側は、携帯電話での撮影のためと説明したが、中央日報の調査によると、画像には携帯電話で撮った写真ファイルにあるべきカメラの種類や撮影日などの情報がなかった。
セウォル号沈没事故 韓国国内の反応
5月1日、セウォル号沈没時に潜水士が救助に遅れた原因が、（潜水士を運ぶための）高速艦艇の乗組員がいなかったため、と報道される。（セウォル号沈没地域を担当する）木浦海洋警察には、高速艦艇と潜水士達が非常待機していたが、事故当日には高速艇の乗組員がおらず、潜水士達は車で1時間以上をかけて、珍島彭木港まで移動しなければならなかった。このため木浦港から事故現場まで、高速艇であれば最短約80分で到着できたにもかかわらず、実際には152分を要し、1人の被害者も救うことができなかった。
5月1日、捜査指揮と救助活動の責任者、海洋警察庁イ・ヨンウク情報捜査局長が事実上の更迭処分を受ける。イ局長は、清海鎮海運の実質オーナーである兪炳彦が関係する企業、セモに務めていた経歴があり、さらに兪炳彦が指導者を務める救援派の信徒であったとされ、これらが更迭の理由と考えられている。テレビ朝鮮によると、イ局長は、かつてセモ社の造船事業部に勤務し、兪炳彦前会長から奨学金を受けていた。また、過去の博士論文では『勉学の機会を与えてくれた兪炳彦会長に心から感謝申し上げる』とつづられていたことが、各メディアで伝えられた。
セウォル号沈没事故 韓国国内の反応
5月2日、海洋警察がセウォル号操船関係者達を同じモーテルで過ごさせ、口裏を合わせる機会を与えていた可能性があると報道がされる。船長のイと乗組員10人は、事故当日の16日から、全羅南道木浦市竹橋洞のモーテルに集められていたとされ、逮捕拘束されるまでの取り調べ期間中は、警察署とモーテルとを行き来していた。海洋警察側は会話が自由に出来ないよう監視をしていたとするが、もし監視していたのであれば、4月21日に一等機関士が自殺を図り乗組員達が止めたことは辻褄に合わないと、韓国メディアは疑問を呈している。当時の捜査責任者であった海洋警察庁情報捜査局長のイは、兪炳彦が会長を務めていたセモグループ出身者であるとされ、5月1日に事実上の更迭処分を受けている。
セウォル号沈没事故 韓国国内の反応
5月7日、キム・ソクキュン海洋警察庁長官は、セウォル号の中間捜索の結果のなかで、長期の工事は身体検査と4大保険に加入するが、小規模では保険なしで行う、などと説明した。セウォル号は突発的な事故での捜索活動のため、保険加入の条件には含まれない。6日に亡くなった民間ダイバーの産業潜水士については、韓国産業人材管理公団の確認の結果、産業潜水士の資格がなかったなどとし、重要なのは、資格があるかないかよりも潜水能力の有無である、などと強調した。ちなみに民間海洋救助隊員は、1日8時間作業をした場合、日当約97000ウォン（約9600円）を受け取り、超過した場合は1時間7800ウォンを受け取る。純粋なボランティアとして参加した場合は原則無料。
5月8日、新政治民主連合の議員・黄柱洪（ファン・ジュホン）は、海洋警察から提出を受けた資料を元に、事故の約50日前の2月25日、海洋警察によりセウォル号を含む5隻の旅客船の特別安全点検を実施していたことを明らかにした。点検は、1隻あたり1時間程度で終わり、点検の結果、すべて「良好」判定を受けた。黄は、「セウォル号のような超大型旅客船は内部を歩くだけで1時間近くかかる」とし「このように短時間に安全点検を終えたというのは話にならない」と批判した。
セウォル号沈没事故 韓国国内の反応
6月10日、海洋警察への過失致死容疑の適用が検討されているとの報道がされる。沈没事故当日の午前9時43分頃、セウォル号に到着していた海洋警察は、地方海洋警察庁と木浦海洋警察庁へ、乗客が中にいるが出てこられない、などと報告した。しかし救命ボート2つを落としただけで、セウォル号から離れた。午前9時53分頃、船内救出活動を指示した西海地方庁に対し「傾斜がきつく乗り込む方法がない」などと答えて船内活動を行わなかった。しかし10時09分頃には、漁業指導船の乗組員がセウォル号に乗り込み、乗客を救出した。また検察は、海洋警察と民間海難救助業者ウンディーネとの癒着疑惑に対しても調査する方針。
7月1日、セウォル号沈没当時における職務怠慢、公文書偽造、公共物破損の疑いで、海洋警察の職員3名に事前拘束令が申請されたことが伝えられる。本来、海上交通管制センター職員は、海上状況の報告や船舶の管制を2人1組で行う規定であったが、事故当時は1名で職務にあたっていた。職員達からは3日に1度の24時間勤務に不満があったとされ、このような規約違反が常習的に行われていた。またセウォル号事故の際も現場海域の監視をおこたっていたことが実証されている。
セウォル号沈没事故 韓国国内の反応
7月9日、監査院の発表によると、済州海洋警察署は事故当日（4月16日）の午前8時58分には、済州海上交通管制センターから事故の発生を伝えられていたが「我々の管轄ではない」としてすぐに対応をせず、9時10分になってから艦艇の出動を指示した。もう一方の全羅南道消防本部側も「海上事故は海洋警察の管轄」などとして、21分が過ぎた9時13分になってからようやく消防ヘリコプターに出動の指示を出した。また珍島海上交通管制センターでは、セウォル号の異常航路を監視している者がいなかった。
5月1日、セウォル号沈没時に救助ヘリの遅れた理由が、寄り道によるものであったことが報道される。事故当日、光州市の消防ヘリは午前9時40分に出発したが、その後、消防本部より全羅南道庁に寄るよう指示を受け、全羅道庁前のヘリポートに到着。全羅南道行政副知事、全羅南道消防本部長を乗せて飛び立ち、珍島の彭木港への到着は午前10時37分頃となった。この20分程の遅れにより、到着時のセウォル号は事実上の沈没状態になっていた。
セウォル号沈没事故 韓国国内の反応
5月14日、事故直後（4月16日）の10時30分頃、救助の最中にある海洋警察に対し、119状況室が、生存者を高位公職者が訪問するペンモク港に連れてくるよう、繰り返し要求していたことが伝えられる。国会安全行政委員会の懸案報告で通話録音記録（事故直後の午前10時30分頃 - 11時頃）が公開され、この問題が伝えられた。当時、海洋警察は事故現場から近い、西巨次島へと生存者を運び、応急処置を施していたが、119状況室は、ペンモク港に高位公職者達が集まることを告げ、生存者が西巨次島に留まっていてはならない、患者を運んで来なければならない、などと告げていた。これら一連のやり取りに対して、消防防災庁長のナムは、「初めて聞く内容」、とだけ答えた。
セウォル号沈没事故 韓国国内の反応
5月1日、韓国の潜水作業会社のダイビングベル（潜水鐘）が投入される（4月26日、4月30日と失敗）。午前3時20分頃、民間潜水士3人を乗せて海中に下ろされ、10分ほどかけて水深23メートルまで進んだが、潜水士達が、セウォル号の船体4階後部の客室の入口付近で行く手を塞がれ、午前5時17分頃にはダイビングベルごと水面へ上がってきた。遺体は回収できなかった。その後、イ代表は潜水士がいないこと、海洋警察の功績を奪いたくないことなどを理由に撤収を告げ、もし海洋警察が使用するならばダイビングベルを渡すとしながらも、それは政府が代価を支払うことなのかというメディアの質問に対し、そうだ、儲けるほどではなくても、現実的でなければならない、などと述べた。珍島室内体育館で結果を待っていた行方不明者家族は、ダイビングベルが入れば救助が迅速に進むように話していたので期待していたが、もう民間潜水士の話は信じることができない、などと述べた。