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2015年のル・マン24時間レース エントリー
自動エントリーの権利は前年度チャンピオンチーム、またはユナイテッド・スポーツカー選手権、ヨーロピアン・ル・マン・シリーズ、アジアン・ル・マン・シリーズといったル・マンをベースとしたシリーズの優勝者に与えられる。またいくつかのシリーズは2位にも与えられた。2015年シーズンのFIA 世界耐久選手権（WEC）にフルシーズン参戦するチームは自動的に招待枠を得た。自動エントリーが認められたチームは、車両は前年度の車両から変更することができるが、カテゴリーの変更は認められない。ヨーロピアン・ル・マン・シリーズのLMGTEカテゴリーの優勝者と2位には、LMGTE ProかLMGTE Amか出場するクラスを2つのカテゴリーから選択する権利が与えられるが、GTクラスの優勝者にはLMGTE Amクラスしかエントリーできない。アジアン・ル・マン・シリーズの2つのGTCクラスからの参戦者もLMGTE Amクラスしかエントリーできない。
2014年12月15日、ACOは自動エントリーリストを発表した。
2015年のル・マン24時間レース エントリー
2015年シーズンのFIA 世界耐久選手権とヨーロピアン・ル・マン・シリーズのエントリーリスト発表と一緒に、ACOはフル・グリッド枠となる56台の車と7台のリザーブチームから成る2015年のル・マン24時間レースのエントリーリストを発表した。内訳は、FIA 世界耐久選手権からの参戦が35台、ヨーロピアン・ル・マン・シリーズからの参戦が13台、3台がユナイテッド・スポーツカー選手権からの参戦、2台がアジアン・ル・マン・シリーズからの参戦となり、残りがル・マン1戦のみに出走する車で埋められた。本年は、環境技術を志向した車に与えられる章典外の特別枠“ガレージ56”からのエントリーはなかった。
ACOに予備エントリーされた7つのリザーブチームが出場できるのはLMP2とLMGTE Amの2つのカテゴリーに限定される。アルガルヴェ・プロ・レーシングはLMP2の予備エントリーを辞退した一方で、ライリー・モータースポーツは、サード・モランの2台目がFIA 世界耐久選手権から撤退した時に予備エントリーリストから昇格して本戦に出場を果たした。5つのリザーブチーム（LMP2に登録した2台目のSMPレーシング、LMP2に登録した2台目のイバニェス・レーシング、3台目のプロトン、フォーミュラ・レーシング・フェラーリ、ガルフ・レーシング・ポルシェ）は、そのまま本戦に出場せずに終わった。
2015年のル・マン24時間レース テスト・セッションとフリー・プラクティス
5月31日に、56台の正式エントリーチームとリザーブチームのKCMG（オレカ-ニッサン）、イバニェス（オレカ-ニッサン）、ガルフ・レーシング・ポルシェ、フォーミュラ・レーシング・フェラーリを含む全車のル・マンのテストデーがサルト・サーキットで開かれた。ジネッタの2台のLMP3カーとAFコルセ・フェラーリが追加した2台のLMGTE Amカーもテストデーに参加した。断続的に降る雨によって、サーキット上がドライな状況とウェットな状況が交互に繰り返される環境下で、2回の4時間ずつのセッションが実施された。1回目のセッションで、ポルシェ18号車に乗るニール・ジャニが3分21秒945のタイムを出したが、僚機のポルシェ17号車に乗るブレンドン・ハートリーが3分21秒061のタイムを出して記録を更新した。アウディ勢のベストタイムは9号車に乗るマルコ・ボナノミの3分22秒307である一方で、トヨタは奮闘したが3分25秒321のラップ・タイムに終わった 。オーク・リジェ-ホンダ34号車に乗るラウレンス・ヴァントールはLMP2で最速のドライバーとなり、アストンマーティン・レーシングはLMGTE Proクラスで97号車に乗るダレン・ターナーが最速タイムを出し、LMGTE Amクラスでも98号車でペドロ・ラミーが最速タイムを出した。LMP1 Hyridクラスに参戦する日産・GT-R LM NISMOの3台が、このセッションで初めてFIA 世界耐久選手権に登場したが、他のLMP1カーのペースに全く追いつくことが出来なかった。
2015年のル・マン24時間レース テスト・セッションとフリー・プラクティス
6月10日水曜日の午後に、4時間のフリー・プラクティスが行われたが、雨混じりの天候で再び路面は濡れたり乾いたり安定しない難しい状態となった。マーク・ウェバーが3分21秒362のラップ・タイムを出し、このセッションにおけるラップリーダーに再びポルシェ17号車が立った。アウディはデュバルが3分21秒950のラップ・タイムを出し、およそ半秒差で続いた。LMP2のカテゴリーでは、KCMGが投入した新LMP2カーのオレカ・05の1台だけが3分40秒の壁を破り、それをドライブするリチャード・ブラッドリーが、ライバルのオーク・リジェ-ホンダ34号車にまるまる1秒の差を付ける3分39秒897のラップ・タイムを出している。KCMGのレースカーは、ミュルサンヌ・ストレートの最初のシケインで止まり、このセッションでの最初の赤旗中断を惹き起こした。マーフィ・プロトタイプスのオレカ-ニッサン48号車は、ドライバーのマーク・パターソンがポルシェ・カーブでスピンしてセイフティ・バリアにぶつかった為、このセッション2度目の中断を招いている。LMGTE Proのカテゴリーでは、再びアストンマーティン勢が席巻し、99号車のリッチー・ステイナウェイが3分55秒895のタイムを出し、コルベット64号車とアストンマーティン97号車が続いた。LMGTE Amのカテゴリーでは、アストンマーティン98号車のマティアス・ラウダがプロトン・ポルシェ勢とほぼ2秒差のリードを築き、ラップリーダーの地位を維持した。
2015年のル・マン24時間レース 予選
6月10日水曜日の夜間に、合計3回実施される予選の1回目が、その週で初めてとなるドライ・コンデション下で行われた。最初のタイム計測が始まってすぐ、これまでの予選タイムレコードを大きく上回った。ポルシェ17号車のティモ・ベルンハルトの最初のタイム・アタックで、2008年のル・マン24時間レースでプジョー・908 HDi FAPが出した3分18秒513の予選タイムレコードを1秒近く短縮する3分17秒767のタイムを出すと、更にポルシェ18号車のニール・ジャニが3分16秒887のタイムを出して上回った。中断後のセッションでは、誰もそのタイムを更新する者が現れず、18号車が暫定ポールポジションを獲得し、3台のポルシェ・919ハイブリッドがそのまま順位を維持して上位3位を独占した。PPタイムに3秒近く遅れてアウディ8号車のロイック・デュバルが3分19秒866のタイムで続いた。トヨタ勢は2号車に乗るステファン・サラザンの奮闘にもかかわらず、アウディ勢の最後着車に遅れること約2秒の3分23秒543のタイムであった。日産勢はタイムを3分38秒468に詰めたが、PPタイムからほぼ20秒差をつけられた。
2015年のル・マン24時間レース 予選
このセッションにおけるLMP2の最速タイムを出したのは、又してもKCMGチームのオレカ-ニッサン47号車に乗るリチャード・ブラッドリーで、グリーヴス・モータースポーツのギブソン-ニッサン41号車に1秒近く差を付ける3分38秒032のタイムを出した。グリーヴスのル・マン初参戦ドライバーであるガタン・パレトウは、ミュルサンヌ・コーナーのセイフティ・バリアに衝突し、ピットまで曳航されて戻ってこなければならなくなった時、このセッション唯一の中断が起きた。アストンマーティンは、カテゴリー内の総合順位で4台または5台が上位をリードして、1回目の予選セッションにおけるLMGTEカテゴリーを支配した。99号車のリッチー・ステイナウェイが3分54秒928でLMGTE Proクラスの最速タイムを出した一方で、LMGTE Amクラスにエントリーしている98号車のペドロ・ラミーは3分55秒102のタイムを出してLMGTE Amクラスの最速タイムを出しただけでなく、全LMGTEカテゴリー中でも2番目のタイムであった。ジャンマリア・ブルーニのAFコルセ・フェラーリ51号車は全LMGTEカテゴリー中3番目のタイムを出していたが、サーキット内の速度制限をオーバーして彼らの最速タイムを出したとしてグリッドの降格処分を受けた。アストンマーティン勢はLMGTEの両クラスで暫定PPを獲得している。
2015年のル・マン24時間レース 予選
当初の天気予報では、翌日12日木曜日の予選セッションは雨が降ると予測したが、結果的には外れた。2回の予選セッションで各チームは、よく晴れてはいたが蒸し暑い状況下に置かれた。ポルシェ19号車のニック・タンディは3分18秒862のタイムを刻んで前日の予選セッションのタイムを更新したが、暫定グリッドでの3番手というポジションには変わりがなかった。アウディ7号車は上位10位以内に入るレースカーで唯一ラップ・タイムの更新で順位が上昇した車であった。TDSレーシングは2回目の予選セッションで3分40秒441というLMP2クラスの最速タイムを出したが、まだ前日にKCMGが出した暫定PPタイムに2秒超も遅れを取っていた。LMGTEのカテゴリーも同様に前日の上位陣が留まり続けており、アストンマーティン勢が上位4位を占めている状況に変化はなかった。セッション中に2度、大きな事故が発生して中断が生じた。1度目は、AFコルセ・フェラーリ55号車のダンカン・キャメロンがグラベル（砂利）につかまって立ち往生し、約15分間セッションが中断した。2度目の中断は、コルベット・レーシング63号車のヤン・マグヌッセンがメカニカルトラブルに見舞われ、ポルシェ・カーブでレースカーのシボレー・コルベット C7.Rを2回バリアにぶつけてしまった。バリアの修復の為に2回目の予選セッションの中止を余儀なくされたが、3回目の予選セッションを30分拡大させてトータルの予選セッションの時間を調整した。でしてでの走行を断念し、63号車のコルベットは修復不能とされ、チームは63号車の出走を断念し、決勝レースは64号車のみの出走となった。
2015年のル・マン24時間レース 予選
予選の最後となる3回目の予選セッションでの温度は冷え込み、より速いラップ・タイムも更新されるようになってきたが、黄旗が多く出されたこともあり、ジャニの暫定PPタイムを上回るタイムは出なかった。アウディ7号車は、このセッションにおけるベスト・タイムである3分20秒967のラップ・タイムを出したが、まだPPタイムには4秒及ばなかった。日産の3台のLMP1カーは全車ラップ・タイムを更新し、日産の最速ラップ車は（同じLMP1カテゴリーにエントリーしているチームの中では日産に次いで遅い）チーム・バイコレスのレースカーとのラップ・タイム差を1秒にまで詰めてきた。G-ドライブ・リジェ-ニッサン26号車は、KCMGのPPタイムに1秒以内にまで迫り、LMP2クラスで2番グリッドのポジションを得た。グリッド3番手のポジションはグリーヴス・モータースポーツが獲得した。LMGTE Proクラスでは、AFコルセ・フェラーリ51号車が予選1回目のタイムロスを3回目のセッションで挽回し、PPを獲得したアストンマーティン99号車にわずか0.1秒以内のタイム差に迫った。AFコルセ・フェラーリ71号車もクラス4番手まで順位を上げて、グリッド上位はアストンマーティンとフェラーリの両コンストラクター同士が二分する結果となった。LMGTE Amクラスでは、首位のアストンマーティン98号車とその1.5秒後方の2位のAFコルセ・フェラーリ83号車はグリッドを守ったが、SMPレーシングが予選2日目のセッションでは彼らのタイムを凌駕し、上位のアストンマーティン勢を分断して予選3位で2列目のグリッドを確保した。チームAAI・ポルシェ67号車は、セッション中に出火に見舞われ、ほぼ30分の間停まっていた。
2015年のル・マン24時間レース 予選
ポルシェ・チームのPP獲得は、2014年のFIA 世界耐久選手権の上海6時間レースから6戦連続となる。また、ル・マン24時間レースに限ったPP獲得の記録ということならば、1997年以来18年振りとなる。
各クラスのポールポジションは太字で表示。最速タイムは灰色地で表示。
2015年のル・マン24時間レース 決勝
6月13日土曜日の朝に、決勝レース前の45分間のウォームアップ・セッションが実施された。アウディ9号車のフィリペ・アルブケルケが3分19秒423のセッション最速タイムを出した。9号車以外のアウディの2台のレースカーも2位と3位を占めた。ポルシェチームのロマン・デュマが4位のタイムを出した。結果的にベルンハルトが出したタイムはセッション5位となったが、アルブケルケが記録を出す前まではこのセッション最速タイムであった。LMP2の最速タイムはミッチ・エヴァンスの出した3分39秒559であった。アストンマーティン97号車に乗るシュテファン・ミュッケはLMGTE Proクラスで最速タイムを記録し、プロトン・ポルシェ88号車に乗るクラウス・バフラーはLMGTE Amクラスで最速タイムを出した。ラルブル・コンペティション・コルベット50号車に乗るジャンルカ・ロダはポルシェ・カーブでクラッシュし、車の右前方の四分の一を損傷させた。
2015年のル・マン24時間レース 決勝
レース前のグリッド上の状況は乾いてよく晴れて、気温は19–22℃ (66–72 °F)の範囲で、路面温度は23–25℃ (73–77 °F)の間だった。ポールシッターのニール・ジャニがローリングスタートによるレースカーの隊列の先頭を走る中、CEST(UTC+2)の15時にフォード会長のビル・フォードによってトリコロール旗が降られ、決勝レースがスタートした。シボレー・コルベット63号車の出走断念により、55台がスタートに臨むはずであったが、日産23号車はクラッチトラブルでピットスタートとなった。ポルシェ17号車のベルンハルトが1周目に18号車のジャニを追い抜くと、アウディ勢3台がポルシェ19号車を2周目の終わりに追い越した。上位6台が数秒以内にひしめき合って集団を形成し、後続のトヨタ勢を引き離し始めた。レース開始後1時間が経とうとする頃、ミュルサンヌ・ストレートの第一シケインでマンタイ・ポルシェ92号車がオイル漏れを起こし始めてスピンした。ドライバーのパトリック・ピレは再び走り始めたが、すぐにミュルサンヌ・ストレートをさらに下ったコースの横に車を停めた。その直後、車のエンジン・ルームから出火した。この出火事故により92号車は決勝レースで最初のリタイアへと追い込まれた。ストラッカ・童夢-ニッサン42号車とレベリオン13号車は、92号車から漏れたオイルに乗ってシケイン内で衝突事故を起こして、レベリオンはグラベルに捕まってしまい、もう一方のストラッカ・童夢も修復の為にピットに戻らなければならなくなる事態となった。
2015年のル・マン24時間レース 決勝
ストレートに沿って流出したオイルを乾かす作業に22分間マーシャルが従事している間、レースを落ち着かせて安全に運営する為にセーフティカーが導入された。セーフティカーがコースから出てレースが再開した後、アウディ7号車のアンドレ・ロッテラーが前方を走るポルシェ勢2台を抜き去り一気にトップに立つと、その直後に今度はポルシェ19号車のニコ・ヒュルケンベルグが他のアウディ勢を抜いて4位に浮上した。LMP2クラスでは、セーフティカーがTDSレーシング46号車とKCMGのオレカ-ニッサン47号車の2台と他のライバルチームを40秒後方に引き離す形に作用した。KCMGのリチャード・ブラッドリーはセーフティカー導入で失っていたリードを取り戻しつつ、再スタート後のレースでTDSレーシングのトリスタン・ゴマンディと争うことが出来た。ロッテラーは7号車がスロー・パンクチャーを起こした為に余計なピット・ストップを強いられてトップを維持することをあきらめざるを得なくなり、替わって、ポルシェ17号車のブレンドン・ハートリーがトップに立った。インディアナポリス・コーナー手前でLMGTEカテゴリーのレースカーの一団がスローゾーンで急減速していたところ、アウディ8号車のロイック・デュバルは減速した前走車のAFコルセ・フェラーリ51号車を避けきれず、スピンを喫しガードレールにぶつかり、フロントを激しく壊してしまう。長時間のガードレールの復旧の為にセーフティカーが再び導入され、その間にデュバルは破損したレースカーを自走してピットに戻り、5分以内に修理を終わらせて8位でレースに復帰した。
2015年のル・マン24時間レース 決勝
数台のレースカーが2度目のセーフティカーが走っている間に、様々な問題に遭遇した。LMGTE Proクラスでアストンマーティン95号車に乗るニッキー・トゥヒームはパワーステアリングシステムのトラブルでピットに一直線に戻ることになり、僚機のアストンマーティン99号車が替わってクラス首位に立った。LMGTE Amクラスのプロトン・ポルシェ88号車はミュルサンヌ・ストレートの第2シケインでエンジンから出火し、2度目のセーフティカーの導入時間が延長した。セーフティカーの走行中、LMP2クラスのKCMGはTDSレーシングをリードし、LMGTE Proクラスでは、コルベット・レーシングで唯一決勝に出走している64号車、AFコルセ・フェラーリ71号車、2台の周回を重ねるアストンマーティン勢がテール・トゥー・ノーズの距離にまで接近し、セーフティカーの導入時間が終了した後、激しい争いを繰り広げた。オリヴァー・ギャヴィンのコルベットはLMGTE Proクラスのライバルたちを引き離した。LMGTE Amクラスのライリー・バイパー53号車は、アストンマーティン98号車やSMP・フェラーリ72号車と首位争いを繰り広げることを諦めた。2度目のセーフティカーがコースから出ていってレースが再開された時、ハートリーが乗るポルシェ17号車がトップに立っていたが、アウディ9号車に乗るアルブケルケがル・マンのラップ・タイムの新記録となる3分17秒647を出す猛烈な追い上げを見せた。アウディ9号車は、トップを走るポルシェ17号車に肉薄する位置におり、9号車のドライバーがレネ・ラストに交代した後も、依然としてポルシェ17号車に迫る状況に変わりはなかった。
2015年のル・マン24時間レース 決勝
レース開始から6時間までの間に、グリーヴスのギブソン・ニッサン41号車に乗るガリー・ヒルシュは、連続するS字コーナーを攻略中に車のパワーを失って停まってしまう。バッテリー本体の極端子とケーブルを接続する為の金具であるバッテリーターミナルが壊れ、ヒルシュがその修理に挑むも直すことができなかったことにより、41号車のリタイアが確定した。AFコルセ・フェラーリ71号車はセルモータートラブルを直すためにピットに戻ることを余儀なくされ、コルベットとアストンマーティンとのLMGTE Proクラス間の争いから脱落した。
2015年のル・マン24時間レース 決勝
サーキットが夕闇で覆われた後、ポルシェ18号車に乗るロマン・デュマがミュルサンヌ・コーナーでブレーキするのが遅すぎてバリアにタイヤをぶつけた。車はピットに戻ることは出来たが、新しいフロントのボディワークが必要となり、5位にまで順位を下げることになった。それから間もなく、ミュルサンヌ・コーナーでシグナテック・アルピーヌ36号車のポール＝ルウ・シャタンがクラッシュ事故を起こし、3度目のセーフティカー導入となった 。セーフティカーのスロー走行中、ロブ・ベルはアストンマーティン97号車をコースの外に出し、そのままリタイアした。セーフティカーがサーキットから出てレースが再開した時、ポルシェ19号車のヒュルケンベルグが、再開1周目のラップでポルシェ17号車のウェバーを追い抜き、続いてアウディ9号車のラストが予定していたピット・ストップに入った時に抜いて、トップへのアタックが出来るポジションにまで順位を上げた。ウェバーは黄旗区間で追い抜きをしてとして、その後に1分間のピット・ストップのペナルティが課せされ、4位にまで順位を落とす。日産21号車は松田次生が右前輪が外れてアルナージュで停止してレース続行が不可能となり、日産はエントリーしていた3台のLMP1カーの1台を失った。日産22号車もハリー・ティンクネルの走行中にインディアナポリス・コーナーで大きな散乱物を引っかけて、長時間の修理を強いられた。
2015年のル・マン24時間レース 決勝
24時間レースも折り返しの12時間が近づくと、アウディ7号車のロッテラーがアウディ9号車から2位の座を奪い、トップを走るポルシェ19号車に対するアウディ勢の中の挑戦者筆頭（1番手）と言える順位にまで上がった。日付が6月14日に替わったこの未明の午前中の時間帯、LMGTEカテゴリーの数台のレースカーはディスクブレーキの交換時期を迎えており、そんなレースカーの1台にフェルナンド・レースが乗るアストンマーティン99号車が含まれていた。99号車はミュルサンヌ・ストレートの第1シケインでブレーキに失敗してコースオフし、コースに戻る時にTDSレーシングのオレカ・ニッサン46号車の後ろに追突した。46号車はLMP2カテゴリーの2位を走行中であったが、シケイン内のグラベルに弾き飛ばされてリタイアに追い込まれた。一方フェルナンド・レースは、破損した99号車でノロノロ走行して何とかピットまで修理の為に戻って来た。G-ドライブのリジェ26号車は、クラストップのKCMG47号車に周回遅れにされる程の大差を付けられてはいるが、クラス2位のポジションを走行することとなった。LMGTE Proクラスでは、コルベット64号車とAFコルセ・フェラーリ51号車が同一周回でしのぎを削っていた。早朝、2位を走っていたアウディ7号車は、後方のボディワークの交換修理の為に7分間のピット・ストップを余儀なくされ、レース順位を下げることとなった。
2015年のル・マン24時間レース 決勝
LMGTE Amクラスのアストンマーティン96号車に乗るロアルト・ゲーテは、コルベット・コーナーでヒュルケンベルグが乗るポルシェ19号車のペースに驚いてスピンし、コンクリートの壁に激突した。ゲーテは意識はあったが、車から助け出す為の救助が必要であったので、4度目のセーフティカー導入を要することとなった。オリヴァー・ターヴェイはこの時にLMP2クラスの最速タイムを出し、Jotaスポーツのギブソン・ニッサン38号車を3位に押し上げた。LMGTE Proクラスのコルベット64号車は、セーフティカーの走行時間中にブレーキを交換する為にピットに戻ったが、出口がクローズされた為にピットレーンに戻れず、AFコルセ・フェラーリ51号車にクラストップの座を奪われることとなった。レースの再スタート後、ポルシェ17号車のウェバーはアウディ9号車を攻略して2位にポジションを上げた。ストラッカ・童夢42号車はギヤボックストラブルを起こし、液体を漏らしながら下り坂を利用した惰力走行をしていたがスロー走行の後に停止してリタイアとなった。ロッテラーが乗るアウディ7号車はスローゾーンで制限速度以下のスロー走行をしていなかった為、ドライブスルー・ペナルティが課されることとなった。SMPレーシング72号車のヴィクトル・シャイタルはインディアナポリス・コーナーでオーバーランしてグラベルに嵌ってしまい2ラップを失ったが、LMGTE Amクラスの2位の順位は維持した。
2015年のル・マン24時間レース 決勝
アウディ9号車はレースペースを落とし始めると、ハイブリッド・システムの修理の為にピットで長時間の作業を余儀なくされたが、アウディ7号車はロッテラーが3分17秒476の最速タイムを出すなどまだ戦う意欲は衰えていなかった。KCMGは、ニコラ・ラピエールのインディアナポリス・コーナーでのスピンに肝を冷やしたが、クラス首位の座を失うことなくコースに復帰している。AFコルセ・フェラーリ51号車はコース上でスロー走行を始め、ギヤボックストラブルでピット作業を強いられることになり、LMGTE Proクラスの争いは、コルベット64号車が首位の座を奪還し、AFコルセ・フェラーリ71号車は初期のトラブルを乗り越えて2位に駆け上がった。ヤン・マーデンボローが乗る日産23号車は、ギヤボックスが壊れて車のフロント部分から発煙した後、ポルシェ・カーブで停止した。日産のワークスマシンで、まだレースを続行しているのは22号車1台のみとなった。小雨がレース残り1時間の時間帯でサーキットの一部に降り始めたが、レースに影響を与える程激しいものではなかった。LMGTE Amクラスで125ラップまで首位を走っていたアストンマーティン98号車のポール・ダラ・ラナは、レース残り45分を切った時点で、フォード・シケインに真っ直ぐ突っ込み、バリアに激突して走行不能となり、SMPレーシング72号車がクラス首位に立ち、そのままフィニッシュした。
2015年のル・マン24時間レース 決勝
その後のレースはスムーズに進行していき、ポルシェ19号車のニコ・ヒュルケンベルグがチェッカー・フラッグを受け、その1周後にハートリーのポルシェ17号車がゴールした。アウディ7号車は、それより更に1周差をつけられた3位でフィニッシュした。アウディは2009年以来のル・マンでの敗北となった。トヨタは、ポルシェとアウディのペースについていくことが出来ず、トップから12周差の7位が最高位であった。ル・マンが本シーズンのWECのデビュー戦となった日産は22号車の1台だけが何とかゴールしたが、周回数が足らず完走扱いとして認められなかった。後に日産のGT-R LM NISMOはハイブリッドシステムの開発が間に合わず、実はハイブリッド機能無しで参戦していたことが明らかにされた。KCMGは、レースの早い段階で独走状態を築いてLMP2クラスで勝利を飾った。Jotaスポーツ38号車は、レースの残り1時間でG-ドライブ26号車を逆転して2位に入っている。コルベット・レーシングは5周差をつけてLMGTE Proクラスで優勝し、オリヴァー・ギャヴィンは自身5回目となるクラス優勝を遂げた。Afコルセは表彰台を2つ獲得し、2位に71号車が入り3位には51号車が入った。LMGTE Amクラスでは、アストンマーティン98号車が残り45分でリタイアしたことにより、俳優のパトリック・デンプシーのチームがSMP・フェラーリに続く2位の座を得た。ル・マン初参戦のスクーデリア・コルサは、クラス3位でフィニッシュした。
最低規定周回数は(総合優勝車の走行距離の70%の)276周である。各クラスの勝者は太字で表示。
モスルダム
モスルダム（アラビア語: سد الموصل 、 英語: Mosul Dam）は、イラク最大のダムであり、同国の主要な電力供給源となっている。
2006年9月、アメリカ陸軍工兵司令部は、基礎が浸食されているとして決壊の危険性を指摘、モスルダムは世界で最も危険なダムだと述べた
。
市民の森 (函館市)
市民の森（しみんのもり）は、北海道函館市にある公園。トラピスチヌ修道院の向かいにある。
市民の森 (函館市) 施設
園内には1周2.3kmの歩くスキーコースが常設されており、雪のない季節はジョギングなどを楽しむこともできる。また、北海道内最大級となる13,000株のアジサイ園があり、毎年7月下旬に『アジサイフェスタ』を開催している。
垂直離着陸ロケット
垂直離着陸ロケット (すいちょくりちゃくりくロケット）とは、垂直に離着陸するロケットのことである。2016年現在、再使用型宇宙往還機を実現する技術として重点的に開発されている。ブルーオリジンとスペースXの両社は発射場への帰還 (RTLS) 任務の後に機体を回収する実証を行なっている。ブルーオリジン社のブルーオリジン・ニューシェパードは宇宙空間へ到達した試験飛行の後、地球上に垂直に着陸することに世界で初めて成功した。 また、スペースX社のファルコン9 20号機は商用の軌道ロケットを地上に垂直着陸させるという初めての記録を樹立した。
よく混同されるが、垂直離着陸ロケットはヘリコプター のような垂直離着陸機 ではない。
垂直離着陸ロケット 歴史
垂直離着陸ロケットの構想はダグラス航空機に勤めていたフリップ・ボノによって、1960年代に調査された。
2006年から2009年にかけて、アルマジロ・エアロスペースのScorpius / Super ModのXombieとUnreasonable RocketのBlue Ballはノースロップ・グラマンとNASAの月着陸船チャレンジで競争した。次の開発段階にある垂直離着陸ロケットのデザインを含めて、マースン・スペース・システム社のXaeroとアルマジロ社のStigもより高高度を目指して弾道飛行の競争をした。
垂直離着陸ロケット 歴史
グラスホッパーは垂直離着陸ロケットのブースターの1段目試験機スペースX社の開発されたことを確証するさまざまな大型機の再利用型ロケットの技術が低高度・低流速工学面から証明された。 試験機は、8回飛行試験に成功した。  2012年から2013年に飛行した、グラスホッパー v1.0 は、2013年10月7日に高度744メートルまで飛行したのちに、8回目の垂直離着陸ロケットの着陸に成功した。
スペースX社のF9R Devはグラスホッパーより約15.24メートル長く、通常の大きさで作られたファルコン9v1.1のブースタータンクとともに飛行設計着陸支持部と窒素ガス打ち上げ高度の制御用の小型ロケットエンジンF9R Dev1は2014年4月の初の試験飛行で高度250メートルまで飛行後、垂直着陸に成功した。
垂直離着陸ロケット 技術
垂直離着陸ロケットの試験飛行を成功させるために必要ないくつかの要素がある。第一に、推力は重量よりも大きくなければいけない。第二に、推力は通常、偏向させられていること、またある程度絞られていることが必要である。機体の誘導には、機体の位置と高度を正確に計算する能力が必要であり、実際の位置と計算された位置の小さなずれが機体の水平位置の大きな誤差を引き起こしうる。姿勢制御装置は通常、機体を正しい姿勢に保つのに必要不可欠である。使い捨て型のロケットとは異なり、垂直離着陸ロケットは着陸脚や他の配備機構が機体の重さを増やすため、飛行性能は落ちる。空気力学と質量分布もまた決定的に重要である。機体は通常、離陸の際にはノーズを重くしなければならないが、風の影響を大きく受ける着陸時（通常はテール上）および着陸後には安定させなければならない。
エンジンの点火が様々な状況下でも可能であることもまた重要である。状態の種類は潜在的に、真空・極超音速・超音速・遷音速・亜音速を含んでいる。
イーロン・マスクは、垂直離着陸ロケットを成功裏に離陸させることができた為、再利用可能型宇宙往還機を可能にすることで、宇宙飛行の費用を大幅に削減できる可能性について議論している。
垂直離着陸ロケット 大衆文化
宇宙飛行が始まる前には、垂直着陸の宇宙船は、優れたロケットの着陸方法として考えられていた。多くのSF作家は垂直離着陸ロケットが小翼に着陸する様子を描いて大衆文化で見せていて、1993年には大衆文化で十分に定着した。その後、垂直離着陸ロケットの低空での試験飛行が成功すると、ある作家は、「DC-Xロケットは垂直に打ち上げられ、中高度でホバリングした......。そのロケットは再び中高度で停止し、エンジンの絞り弁は地表に戻った。垂直離着陸の歴史が始まった。バック・ロジャースと同様だ。」と意見を述べた。2010年代には、SpaceX社の再利用可能ロケットも同じように、有名になった。バック・ロジャースは、ある大衆文化で「バック・ロジャースは、再使用可能ロケットの創造を探求する。」と意見を述べた。
松浦カツ
松浦 カツ（まつうら カツ、1901年〈明治34年〉6月26日 - 1987年〈昭和62年〉2月9日）は、日本の社会事業家。北海道中川郡美深町（上川総合振興局管内）の児童養護施設である社会福祉法人美深育成園の創立者。終戦後の混乱下の北海道において多くの戦災孤児を引き取って育て、福祉事業に生涯を捧げた。夫は労働大臣・運輸大臣の松浦周太郎。旧姓は藤原。北海道中川郡豊頃町（十勝総合振興局管内）出身。
松浦カツ 経歴
帯広女子尋常高等学校（後の帯広小学校）を卒業後、教員養成講習所を経て、小学校の教員として勤務する。その後にさらに学業を望み、1919年（大正8年）に裁縫専門学校に入学、3年後に卒業した。この時代の女性には珍しく、青春時代の大部分を学業に費やしたという。
専門学校卒業後、松浦周太郎と知り合う。共にキリスト教徒であったために強い信仰で結ばれ、1922年（大正11年）に結婚。美深町に新居を構えた。
1937年（昭和12年）、支那事変が勃発、美深町からも妻子を残して男子たちが出征した。カツは彼らの無事帰還を願い、1人1人に激励の手紙を送った、文面では彼らの武運を祈るとともに、相談事があれば何でも自分たちに申し付けるようにと書き添えた。荒んだ戦場の兵士たちにとって、故郷からの手紙は何よりの楽しみであった。しかもこのとき松浦周太郎はすでに美深町出身の代議士に就任しており、故郷の代議士夫人が丁寧な手紙で自分たちを想ってくれたことに兵士たちは感動し、手紙をポケットに忍ばせたり、お守りのように身につけたりした。
さらにカツは、戦時下で苦しむ人々の力になるべく教会でのボランティアにも積極的に参加した。衣類の不足を知ると、自分たちの着物を最低限残した上で教会に寄付をした。戦争が激しさを増す1942年（昭和17年）、大日本婦人会美深支部の支部長に就任し人々が助け合って辛い生活を乗り越えることを目指した。
松浦カツ 経歴
1945年（昭和20年）の終戦後、カツは夫が代議士であった関係で、東京都の上野駅のガード下にいる多くの戦災孤児を目にした。樺太から身一つ同然で帰国して来た引揚者たちであった。カツは行き場も明日の保障も失った子供たちを救うべく、引揚者の子供たち8人を自宅へ引き取った。松浦家から出征した子供たちは無事に帰還しており、戦争による被害はなかったが、自分の子供さえ無事なら良いとは考えず、敗戦の痛手が最も大きい戦災孤児を守ることは日本中の母の責任との考えからであった。
この時点でカツには8人の実子がいたため、一気に16人の子供の世話を強いられた。松浦家の生活も決して楽ではない中、自宅での生活に限界を感じたカツは、1か月後に近所の会館を借りて「美深国の子寮」とし、自ら寮長として、そして子供たちの親代りとして寮に泊まり込んで生活した。
また終戦直後には、美深町に引き揚げてきた無縁故者たちが公会堂を仮宿所として生活していたが、カツは彼らの生活の貧しさを見かね、町内の婦人たちを対象として婦人心友会を結成。自ら会長を務め、不幸な人々、身寄りのない人々を世話した。
松浦カツ 経歴
カツはその後も社会情勢の悪化につれ、北海道内外の子供を引き取り続けたことで、次第に経済的に無理が生じ始めた。道北地方に位置する美深町は11月には根雪になり、5月になっても雪が融けなかった。ましてや戦後間もない物資不足の時代であり、10人以上の子供たちの食事が毎日カボチャとジャガイモばかりという有様だった。政府からの助成金もあったが、1日わずか48円であった。当時の保健所の野犬収容の餌代が1日50円であり、人間の助成金がそれ未満だったのである。
カツは保護施設適用を目指し、旭川市の社会運動家である佐野文子らと協力の上、戦災孤児救済団体として1948年（昭和23年）に財団法人 北海道婦人共立愛子会を発足させた（1959年に社会福祉法人に変更）。新たな事業を起こすことは男性でも容易ではなく、まして終戦直後の大混乱の最中ではなおのことであった。理事長は佐野文子であり、カツは北海道富良野町（後の富良野市）の社会事業家である名取マサらとともに常務理事を務めた。
松浦カツ 経歴
またカツは孤児たちの世話の傍ら、空いた時間には近隣の市街で募金を募った。孤児院の寄付要求お断りとして追い返されることもあったが、それでも以前からの功績と人徳、カツの活動を知る人々の応援により、募金は4万円を超えた。その募金をもとに1949年（昭和24年）、新たな寮として社会福祉法人 美深育成園が誕生した。その後もカツは募金を続け、2年後には同学園の定員を40名から60名へ増員した。カツは理事長として、年齢にあった規則正しい保育指導を実施し、寮の設備に力を注ぎ続けた。
その一方、松浦家では主婦として家事や育児もこなした。孤児のみならず、自分の子供たちも決して疎かにはしなかった。カツは夫に対しても代議士の妻として健康管理に心を配り、手作りの青汁を毎日飲ませるなど良い母、良い妻であり続けた。
1968年（昭和43年）には社会福祉功労で藍綬褒章を受章、1975年（昭和50年）には勲四等瑞宝章を受章した。
1987年、キリスト教精神に基づく人道主義で人生を貫き、85歳で永眠。その後の平成期においても、美深育成園は道北における数少ない養護施設として2歳から18歳まで約60名の子供たちが生活している。功績を称えるべく、施設の中庭にはカツの胸像(1966年建立)が建てられている。
日本添乗サービス協会
一般社団法人日本添乗サービス協会（にほんてんじょうサービスきょうかい、英文名称Tour Conducting Service Association in Japan、略称TCSA）は、添乗員を旅行会社に派遣する日本の事業者（添乗員派遣会社）の業界団体である。
タデウシュ・ヴロンスキ
タデウシュ・ヴロンスキ（ポーランド語: Tadeusz Wroński, 1915年4月1日 - 2000年1月15日）は、ポーランド出身のヴァイオリニスト。
タデウシュ・ヴロンスキ 生涯
ロシア帝国領ワルシャワの生まれ。7歳よりヴァイオリンをはじめ、1930年にワルシャワ音楽院に進学してユゼフ・ヤジェンプスキにヴァイオリンを師事した。1939年にディプロマを得てワルシャワ音楽院を卒業するも、第二次世界大戦のために1945年までデビューを持ち越されることとなった。1947年から1949年までブリュッセル音楽院に留学してアンドレ・ジェルトレルの薫陶を受け、首席で卒業している。帰国後はワルシャワ音楽院の教授に就任した。1965年からインディアナ大学でも教鞭をとり、1973年から1975年までワルシャワ音楽院の院長を務めた。
ワルシャワにて死去。
トヨタレンタリース名古屋
株式会社トヨタレンタリース名古屋（トヨタレンタリースなごや　英：TOYOTA Rental & Leasing NAGOYA corp.）は、トヨタレンタリースの愛知県内における、トヨタレンタリース店運営会社である。
トヨタレンタリース名古屋 概要
名古屋トヨペットを中核とするNTPグループのグループ企業。
店舗が県内に60ヶ所ある（2019年（平成31年）4月現在）。
カラ・ウォーカー
カラ・ウォーカー （Kara Elizabeth Walker、1969年11月26日 - ）は人種、ジェンダー、セクシュアリティ、バイオレンス、アイデンティティなどをテーマに活動を行うアメリカ人コンテンポラリーアーティストであり、画家。代表的な作品として、黒い切り絵のタブロー（活人画）を、部屋全体に展開したインスタレーションが知られている。現在はニューヨークを拠点に活動し、ラトガース大学、大学院美術科（MFA）の教員を務める。
塩田信之 (著作家)
塩田 信之（しおだ のぶゆき、1968年3月21日 - ）は、日本の著作家。
1986年、ゲームブック『妖魔館の謎』でデビュー。以後、スタジオ・ハード在籍時とフリーランス期間中を合わせて23冊のゲームブック製作に携わる。同ジャンルの衰退後は、ゲーム攻略本、ゲームシナリオ等を手掛けている。
2022年12月に昏睡状態に陥り、3か月半ほど入院。以後、SNSの更新は行っているが、基本的には療養中の身である。
塩田信之 (著作家) 作品リスト
※は他の作家との共著。
双葉文庫ゲームブック（双葉社）
双葉文庫ファミコン冒険ゲームブック（双葉社）
双葉文庫冒険ゲームブック（双葉社）
アドベンチャーヒーローブックス（勁文社）
その他のゲームブック
西村徹
西村 徹（にしむら とおる、1939年11月20日 - ）は、日本の政治家。元石川県小松市長（3期）。
西村徹 経歴
石川県小松市出身。石川県立小松高等学校を卒業後、石川県庁に入る。県庁内では農林水産部長などを歴任した。農林水産部長時代の1997年1月、日本海でロシアのタンカー「ナホトカ号」が座礁。大量の重油が沿岸に流出した（ナホトカ号重油流出事故）。この事故の最中、当時の小松市長の北栄一郎がサイパンへ旅行に行っていたことが判明。しかも、休暇の理由が虚偽だった。そのことが問題になり、北は市長を辞職。出直し市長選となった。この選挙で前市長の北が再出馬を表明、これに対して西村も県庁を退職し、自民、新進、社民の各党の推薦を受け出馬した。選挙は西村と北、谷口尭郎の3人の争いとなり、西村が北に12,000票以上差をつけ当選した。2001年の市長選でも再選。2005年の市長選では新人の和田愼司と元職の北栄一郎を破り3選を果たした。2009年の市長選で4期目を目指したが、再挑戦した和田愼司に敗れて落選した。
舞田敏彦
舞田 敏彦（まいた としひこ、1976年7月12日 - ）は、日本の教育社会学者（博士（教育学））。専門は教育社会学、社会病理学、社会統計学。
舞田敏彦 経歴
1995年3月に鹿児島県立甲南高等学校を卒業、東京学芸大学教育学部に進学し小学校教員養成課程を1999年3月に卒業。2001年3月、鹿児島大学大学院教育学研究科修士課程修了。2005年3月、東京学芸大学連合大学院博士後期課程で教育社会学研究室で陣内靖彦に師事し修了。「高等教育就学機会の地域間格差に関する実証的研究」で博士（教育学）、甲種取得。
武蔵野大学、杏林大学、武蔵野学院大学で非常勤講師を務めた。自身のブログで記事を発表しながら、日本教育新聞や各ニュースサイトなどに寄稿や連載をおこなう。
2000年6月に日本教育社会学会、2002年6月に日本社会病理学会、2006年4月に日本教育学会の各会員となる。
パフィオペディルム・プリムリヌム
パフィオペディルム・プリムリヌム Paphiopedilum primulinum はパフィオペディルム属のラン科植物。同属のリーミアヌムに似て、黄色い花を付ける。この種の変種とすることもある。
パフィオペディルム・プリムリヌム 特徴
形態は同属のリーミアヌムにほぼ共通する。ただし全草に紫色を含まない。また全体にやや小型で、葉の幅はやや狭く、花茎はむしろこちらが長くて25-30cmになる。花は全体に黄緑色で径は6.5-7cm。1つの茎に複数の花を1輪ずつ順に開花させる。
パフィオペディルム・プリムリヌム 分布と生育環境
スマトラ北部に分布。標高500-1500mの地域を生育域としている。
パフィオペディルム・プリムリヌム 分類
リーミアヌムにとてもよく似ている。核形や核数なども同じで、この種のいわゆるアルバ系統と考えられる。本種をこの種の亜種として扱う考えもある。その際の学名は P. liemianum var. primulinum となる。
パフィオペディルム・プリムリヌム 利用
洋ランとして栽培される。小型で可愛らしい花との評価がある。
洋ランとして栽培される。
IBM 727
IBM 727 磁気テープ装置（アイビーエム 727 じきテープそうち、IBM 727 Magnetic Tape Unit）は、1953年9月25日にIBM 701及びIBM 702専用の記憶装置として発表され、初期のIBM真空管コンピュータシステムの標準的な記憶装置となった。1971年5月12日に生産終了した。
その後発表されたIBM真空管コンピュータ及び第一世代のトランジスタコンピュータはIBM 729シリーズのテープ装置を記憶装置として用いた。
テープは、7つの並行するトラックのうち1つのトラックをパリティ・トラックとするIBM 7トラックを採用していた。
倉敷紀念病院 概要
倉敷紀念病院（くらしききねんびょういん）は、医療法人誠和会が岡山県倉敷市に設置する病院（「記念」ではなく「紀念」である）。
祝 (神職)
祝（ほうり）は、神道において神に奉仕する人の総称。また、神主・禰宜（ねぎ）の次位にあって神に仕える者。祝子（ほうりこ）、祝部（ほうりべ）ともいう。
祝 (神職) 概要
祝は古代以来神社に奉仕して祭祀に従事した神職のひとつである。初見では欽明天皇の時代に宇佐八幡宮を創建した大神比義が、日本で初めての祝職（神職）に任ぜられ、宇佐八幡宮初代大宮司となった。
その語義に関しては、
などが唱えられる。
『日本書紀』仲哀天皇（第14代天皇）8年正月の条に、伊賀彦を祝として神を祀らせたとの記述がある。また、同書の神功皇后（仲哀天皇の皇后）の巻に、紀伊国小竹社の祝、天野社の祝などと記していることから見れば、当時すでに神を祀るものを指して祝と称していたと考えられる。
各地には、信濃国（現・長野県）の諏訪大社では、鎌倉時代の初期に大祝、権祝、擬祝、副祝などの職名があり、肥後国（現・熊本県）の阿蘇神社には一祝、二祝、三祝、四祝、五祝、六祝、七祝、八祝、九祝、十祝、国造祝、金凝祝があり、伊予国（現・愛媛県）の大山祇神社では大祝、常陸国（現・茨城県）の鹿島神宮、筑後国（現・福岡県）の高良大社（高良玉垂神社）等には古く祝の職が存在した。
祝 (神職) 概要
古くは祝をも祝部（ほうりべ）と称したので『職員令』に定めがあり、『令義解』には「祝部（謂為祭主賛辞者也）其祝者、国司於神戸中簡定、即申太政官、若無戸人者、通取庶人也」という記述がある。明治時代以降における祝部は、皇大神宮（内宮）および豊受大神宮（外宮）に存するので、両宮の摂社末社、所管社には祝部を置き、神社の守衛および御匙、御鑰（みかぎ）を保管し、かつその掃除を監督させると規定される。
奈良時代に編まれた『万葉集』には、大神神社（奈良県桜井市）の祝が幣（ぬさ、御幣）を奉じて祀る杉の木を詠む旋頭歌が採録されている。
三幣帛取 神之祝我 鎮齊杉原 燎木伐 殆之國 手斧所取奴訓読：御幣（みぬさ）取り 三輪の祝（はふり）が 斎（いは）ふ杉原 薪（たきぎ）伐（こ）り ほとほとしくに 手斧（てをの）取らえぬ — 旋頭歌（1403番）、『万葉集』第七巻 雜歌
HAKODATE 男爵倶楽部 HOTEL&RESORTS
HAKODATE 男爵倶楽部 HOTEL&RESORTS（はこだてだんしゃくくらぶホテル&リゾーツ）は、北海道函館市にあるホテル。サンダンス・リゾート提携施設。
HAKODATE 男爵倶楽部 HOTEL&RESORTS 概要
滞在型観光に対応したレジデンシャルタイプのホテル。函館駅から徒歩3分で函館朝市に隣接している立地であり、ペット同伴での宿泊が可能など様々なスタイルに合わせて利用することができる。全室リビング、キッチン、ビューバス、バルコニーが標準仕様となっている。また、敢えてレストランを設置せずに「街が食卓」をコンセプトに地元の提携店を紹介している。
名称は明治時代に函館地域に功績を残し、「男爵いも」生みの親としても知られている川田龍吉に由来する。
子供之友
『子供之友』（こどものとも）は、婦人之友社の創業者である羽仁もと子・羽仁吉一夫妻により、1914年（大正3年）4月に創刊された児童向け生活教育雑誌。1943年（昭和18年）、紙の使用制限により休刊となった。終（休）刊号は第30巻第12号を数えた。
子供之友 概要
「子どもの自立による近代的な人間育成」を編集方針とした。
主な編集者に河井酔若、野辺地天馬、上澤謙二、羽仁説子らがいる。童話や伝記読物のほか、漫画、クイズ等が掲載された。特に絵画の面で多彩な人物・動物を登用し、初代の絵画主任であった北沢楽天をはじめ、竹久夢二や武井武雄、村山知義、深沢紅子などが作品を掲載した。
西條八十、河井漉名、武井武雄、與田準一、村山壽子、村山知義、野口雨情、葛原しげる、北原白秋等が詩を掲載した。
本誌の構成は5期に分かれている。
造本上でさまざまな「仕掛け」を取り入れる試みもなされ、1916年（大正5年）9月号には「片面開き（見開き3頁・4頁分」と「画面を縦に使って高さを表す物」が、1917年（大正6年）8月号には「観音開き」が、1917年（大正06年）3月号 - 5月号には「ポップアップ」が、1917年（大正6年）6月号には「蛇腹本」が、1931年（昭和6年）2月号 - 11月号には「フラップ」が、それぞれ採用された。
婦人之友社から一部の復刻版や村山知義の童画集が刊行されている。
ビジョン・クエスト/青春の賭け
『ビジョン・クエスト/青春の賭け』（原題：Vision Quest）は、1985年制作のアメリカ合衆国の映画。
ワシントン州の高校でレスリング部に所属する男子生徒の、過酷なトレーニングに打ち込む日々と、年上女性との恋を描いた青春ドラマ。
ビジョン・クエスト/青春の賭け あらすじ
緑豊かなワシントン州スポケーン。ラウデン・スウェインはトンプソン高校に通う18歳の高校生である。彼は先週18歳になったばかりだが、漫然と日々を過ごしていたことを反省し、なにかやらねばならないと決意する。
レスリング部の190ポンド（82キロ）級でトップの彼は、高校対抗試合で降級して178ポンド（77キロ）級に挑戦したいと宣言し、みんなを驚かせる。コーチに呼び出された彼は、さらに下の168ポンド（73キロ）級でブライアン・シュートと戦いたいと告白する。ブライアン・シュートはフーバー高校の168ポンド級の州チャンピオンで、そのあまりの強さ故にモンスターの異名を持っていた。10キロ近く減量するだけでも大変なのに、その上モンスターのシュートを相手にするとは正気ではないと、コーチに呆れられる始末だった。チームの和を乱す自分勝手なメンバーだとして、主将のオットーはラウデンを目の敵にしていた。
ある日、ラウデンが学校帰りに父親の働く中古車店の前を通りかかると、人だかりができていた。カーラという若い女性にポンコツ車を売りつけた経営者を、従業員であるラウデンの父親が殴ったのだ。車の故障が直るまで、カーラはスウェイン家に滞在することになった。彼女はニュージャージーからサンフランシスコへ向かう途中だった。ラウデンの母親は男を作って家を出ていた。
ビジョン・クエスト/青春の賭け あらすじ
カーラと同居を始めてから、次第にラウデンは彼女に心を奪われていく。レスリングのトレーニングにもいまいち身が入らない。過度のトレーニングと減量のため、授業中に失神した彼は、国語のテネラン先生に、カーラに対する恋慕を告白する。
コーチ室に呼び出されたラウデンは、降級してシュートと戦うなどというバカげた考えは捨てて、今のクラスで州チャンピオンを目指して奨学金を得るべきだと、コーチに諭される。が、彼は決心を翻そうとしない。無謀なチャレンジで将来を棒に振るのは許さない、それが嫌ならやめちまえと、とうとうコーチもさじを投げた。遅刻してジムに戻ったラウデンは、それでもチーム・プレイヤーかと、オットーになじられる。レスリングはチーム競技じゃない、マットに出ているときチームが力になるかと、ラウデンは言い返し、ペグボードを登り始める。みんなトレーニングをやめてペグボードの下に集まり始める。いつの間にかオットーはラウデンに声援を送り始めていた。そしてとうとう、ラウデンはペグボードの頂上にたどり着く。チームメートからは割れんばかりの拍手。そこへやってきたコーチも彼の熱意に折れ、お前には負けた、飢え死にだけはするなよと、降級を認める。
ビジョン・クエスト/青春の賭け あらすじ
パブでカーラとテネラン先生が会っているのを見て、ラウデンは嫉妬し、カーラとラウデン先生を露骨に無視し、避けようとする。そのことをカーラになじられ、つい彼女をベッドに押し倒そうとするが、彼女の激しい抵抗を受ける。セックスしか頭にないガキなんかに興味はないと、彼女から厳しい批判を受け、彼は反省する。
シュートとの試合が目前に迫った週末、山奥に独り住まいする父の体の具合が悪いので、様子を見に行ってほしいと、ラウデンは父親から頼まれる。彼はカーラと一緒に車で出かける。道中、ラウデンは自分は童貞なのだと、彼女に打ち明ける。彼女もまた、テネランとはなにもない、ただの友達だと告げる。しかし彼には信じられなかった。セックスがすべてではない、そこが分からないところがまだ子供なのだと、彼女は彼を諭す。
祖父を見舞った帰り道、ついにラウデンとカーラは結ばれる。彼はすっかり舞い上がり、シュートとの試合も、そのためのつらい減量も、どうでもよくなってきたと彼女に言う。そんな彼に、一度決めたことはやり遂げて、シュートと戦うと約束してと、彼女は言う。
ビジョン・クエスト/青春の賭け あらすじ
その後、彼女はなにも言わずに家を出て行く。学校から帰宅したラウデンは、彼女が去ったことを知り、呆然とする。
いよいよフーバー高校との試合の日がやってくる。ロッカールームで着替えている彼のところに、不意にカーラが現れる。黙って去ったことを責める彼に、私がいたらあなたは試合を捨てていた、一度決めたことはやり遂げてほしかったと、彼女は言う。悔いはないと言うラウデンに、あいつをやっつけてと、彼女は言った。
ラウデンとシュートの試合が始まる。勝負はまったくの互角で、白熱のシーソーゲームが続く。が、4点の僅差でシュートがリードしていた。試合の残り時間はあと27秒。果たしてラウデンは逆転できるのか。
表面粗さ
表面粗さ（あるいは面粗度、または単に粗さ、粗度、英: surface roughness）とは表面性状の尺度の一つ。物体の表面形状を理想表面と比べたとき、鉛直方向の偏差がどれだけあるかで計られる。偏差が全体に大きければ表面は粗く、小さければ滑らかである。通常、粗さとは測定された表面形状のうち短波長で空間周波数の高い成分を指す（表面計量学）。しかし、実用的には周波数に加え振幅が分からなければ表面を評価することはできない。
現実の物体間の相互作用は粗さに左右される。ふつう粗い表面は滑らかな表面と比べて摩耗が激しく、摩擦係数は大きい（トライボロジーを参照）。また、表面に不均一な部分があるとクラックや腐食の核生成サイトになりうるため、粗さは機械部品の性能を計る指標ともなる。その一方、表面が粗いと接着性が良くなることもあり、タイヤチューブのパンク捕集用のパッチの接着面をワイヤーブラシで擦ったり、塗装前の下地表面に「足付」（あしつけ）作業を行う場合がある。
表面粗さ
多くの場合表面は滑らかな方が望ましいが、工業的に粗さを制御するのは困難である。表面粗さを低減すると、生産コストはふつう指数関数的に増加する。これが部品の性能と低コストを両立させられない原因となることが多い。
粗さがわかっているサンプル（粗さ比較板）と触って比べるだけでも粗さを測定することはできるが、一般的に表面粗さ測定にはプロファイロメータが用いられる。プロファイロメータには接触式（主にダイヤモンド触針による）および非接触式（白色光干渉計など）がある。
場合によっては、適度な粗さが求められることもある。たとえばタッチパッドのような製品では、光沢表面にしてしまうと反射がまぶしかったり指の滑りが一定でなくなったりするので、適度な粗さが必要である。このような場合、振幅と空間周波数の両者が重要になる。
表面粗さ パラメータ
粗さに関する値は輪郭曲線（線）または表面形状（面）に基づいて求められる。線粗さパラメータ（Ra、Rqなど）の方が一般的であり、面粗さパラメータ（Sa、Sqなど）はより情報の価値が高い。
以下の粗さパラメータの定義は主にJIS B 0601:2013による。
数多くの粗さパラメータのうちRaが群を抜いて広く用いられているが、それが特に都合がいいというより、初期の粗さ測定ではRaしか得られなかったという歴史的な理由が大きい。ほかによく用いられるパラメータとしてはRz、Rq、Rskがある。一部のパラメータは特定の産業や特定の国でのみ用いられる。たとえば、Rkに代表されるパラメータはふつうシリンダー・ボアに対して用いられ、モチーフパラメータは主としてフランスで用いられている。
これらのパラメータは輪郭曲線に含まれるすべての情報を一つの数値に落とし込むものであるため、その利用と解釈には十分な注意が必要である。元の輪郭データにわずかな変化が生じても数値には表れないし、平均線の計算方法や物理的な測定方法が計算結果に大きく影響する。近年のデジタル測定器では、測定曲線を目で確認して計算結果に影響する欠陥を探し、もしあれば再測定するといったことが可能である。