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東京都交通局10-300形電車 概要
新宿線開業時から使用している10-000形は、セミステンレス車両である初期車の登場から25年（試作車では30年）以上が経過し、車体の老朽化が進んでいた。本形式はその置き換え用として、また2005年（平成17年）5月14日に行われたATCと列車無線の更新に対応するために製造された車両で、2005年（平成17年）5月から2006年（平成18年）7月にかけて10-000形セミステンレス車と同数の108両が新製された（1次車）。
日本の通勤形電車として標準的な全長20 m級・片側4扉車体の基本設計は、軽量ステンレス製構体や列車情報管理装置 (TIMS) の採用など、JR東日本E231系電車で採用された設計技術をベースにしており、開発・製造コストの抑制を図っている。新宿線の車両限界に合わせて車体幅が狭いほかは類似した印象の外観を持つが、先頭部はオリジナルのデザインを採用している。本形式は「ライフサイクルコスト低減」と「人と環境にやさしい車両」をコンセプトに設計した。また、車体には基本的にリサイクル可能な材料を採用しているほか、車内ではバリアフリーに配慮した設備を有している。
東京都交通局10-300形電車 概要
なお、本形式は編成すべてが新造車の10-300形と、先頭車両のみ新造車で中間車は既存の10-000形である10-300R形の2つに大別される。Rは、改修する（Repair）、改造する（Reconstruction）などの頭文字に由来する。
製造メーカーは大部分が東急車輛製造・総合車両製作所横浜事業所だが、2006年（平成18年）製造の中間車18両と2010年（平成22年）製造の2両は新津車両製作所で製造された。
本項では、東京都交通局が監修した資料（交友社「鉄道ファン」2006年1月号・2009年3月号）に基づき、編成表記は本八幡方先頭車の表記を、編成番号は第31編成から記載する。
2013年（平成25年）度から増備されている3次車以降についてはE233系2000番台がベースとなり、仕様が大きく異なることから、本項目では別途記載する。
10-300R形は2015年（平成27年）より廃車が開始され、2017年（平成29年）2月14日をもって営業運転を終了した（後述）。
東京都交通局10-300形電車 形式別解説
第37 - 48編成（編成表記は10-370F - 10-480F）の8両編成12本（96両）が製造され、8両すべてが新造車両で構成される。車体の帯は新宿線のラインカラーであるリーフグリーン（黄緑色）の太帯を基本として、ダークブルー（紺色）の細帯の2色が配される。
最初の第37編成は2004年（平成16年）11月に搬入されたが、従来のATC方式では誘導障害の関係から運転できず、営業運転開始までは終電後に保安装置を切り換えて夜間に性能試験を実施した。その後、2005年（平成17年）5月14日に新宿線がD-ATCに切り換えられ、乗務員訓練後の5月21日から営業運転が開始された。
車体、走行機器をはじめ、機構面ではE231系と同様のものを使用している部分が多い。ただし、勾配の多い地下鉄を走る関係で、電動車 (M) 付随車 (T) の構成（MT比）は8両編成では5M3T、10両編成では6M4Tと電動車の比率が高められている。
東京都交通局10-300形電車 形式別解説
制御方式はE231系500・800番台と同等の三菱電機製3レベルIGBT素子によるVVVFインバータ制御を採用した。制御装置外観形状はE231系通勤形が搭載するSC60形タイプと同じである。回生ブレーキのほか、純電気ブレーキ機能も有する。また一定速度以上の走行時にマスコンハンドルを「P4」位置から「P2」位置にすると定速運転となる。主電動機は東洋電機製造製のTIM-10形（出力95kW、端子電圧1,100V、電流68A、定格回転数2,350rpm）で、名称は異なるもののE231系などのMT73形と同一である。
台車もE231系用のDT61・TR246形をベースに開発した軸梁式ボルスタレス台車である。ただし、新宿線の軌間にあわせて1,372mm用としたほか、軸距は10-000形と同じ2,200mmとされている点が異なる。電動車はTS-1029形（交通局形式T-10B形）・付随車と先頭車の連結面寄りはTS-1030形（T-10C形）を使用し、先頭車の前面用には駐車ブレーキを装備したTS-1030A形（T-10D形）が使用される。基礎ブレーキは、電動車が片押し式踏面ブレーキ、付随車が片押し踏面併用のディスクブレーキとしている。また、これらの台車は今後の京王線での高速運転を考慮してヨーダンパが設置可能な構造としている。
東京都交通局10-300形電車 形式別解説
補助電源装置は富士電機システムズ製のIGBT素子を使用した静止形インバータ (SIV・三相交流440V出力・容量210kVA) を編成で2台搭載し、電動空気圧縮機 (CP) はクノールブレムゼ社製の都営地下鉄では初めてのスクリュー式を採用し、編成で2台搭載する。蓄電池は両先頭車に搭載する。パンタグラフは都営地下鉄で初めてシングルアーム形を採用し、末尾1と7の車両に2台、末尾5の車両に1台搭載した（10両編成では末尾1と5と7の車両に2台）。パンタグラフはE231系で使用されているPS33B形に似た形状であるが、バネカバーやイコライザー取り付け枠の形状などが異なる。
E231系と同様にTIMS を搭載している。これにより各機器のインタフェースを行うことで車両間配線や艤装の簡略化、車両の軽量化を図っている。乗務員支援機能としては出庫点検機能の自動化、また月検査の各試験項目をTIMSによる自動点検機能を設けている。
東京都交通局10-300形電車 形式別解説
運転台にはTIMSモニタ表示器を設置するが、JR車と異なり京王線で使用するTNS装置モニタ表示器も搭載しており、ATC導入前は前後駅の発着時刻はTIMSモニタ画面ではなく隣接のTNS装置モニタ画面に表示されていた。（その後、ATC化に伴い使用停止となった。）画面上での号車番号は車両番号の一の位の数字と一致しており、将来の10両化を見据えて3番目と4番目が欠けた状態になっていた。（一部編成では埋められた。）
ただし、現在のTNS装置モニタ画面は京王ATC表示灯の設置改造で移設されている（後述）。また、10-370F以外のTNS装置モニタ画面はモノクロタイプであるが、これは廃車になった10-000形の初期編成から京王形ATS等とともに転用されたためである。
前面・側面にはLED式の種別行先表示器を設置している。書体は前面の運行番号表示器も含めてゴシック体である。側面の行先表示器は70km/hを超えると自動的に消灯する。
自動放送音声搭載され、車外放送用に乗車促進チャイムを搭載する。登場当初は電子音のベルだったが、その後チャイムに変更された。ドアチャイム付きの車内案内表示器は各ドア上に設置されている。ドアエンジンにはE231系と同タイプの電気式のスクリュー軸駆動式を採用している。
東京都交通局10-300形電車 形式別解説
車椅子スペースは先頭車両と同車両から2両目（車両末尾-0,1,8,9）に設置されており、編成では4か所となる。車両間の貫通扉は都営地下鉄では初めて傾斜式戸閉機構とされた。
導入コストの低減および経年の浅い中間車の有効活用のため、東京都交通局は第31 - 36編成については当初6両だった10-000形第01 - 18編成の8両化の際に増備された1986年（昭和61年）製の14両および1988年（昭和63年）製の22両のオールステンレス車（すべて中間電動車）を更新改造し、先頭車のみ保安装置の更新のため交換するという手法を採用した。10-300R形とはその先頭車12両（車両番号は10-310 - 10-360と10-319 - 10-369）のことを指す。
なお、本形式と同様に、同一編成内に新造車と従来車が連結されている地下鉄車両としては名古屋市交通局3050形電車（3159編成。2019年に廃車）がある。
基本的な車体構造は10-300形先頭車とほぼ同じである。台車は10-300形と同様の軸梁式ボルスタレス台車で、先頭部は駐車ブレーキ付きのTS-1030形（T-10C形）、連結面は異なるTS-1030B形（T-10E形）を使用している。
東京都交通局10-300形電車 形式別解説
10-300形との最大の違いは、10-000形と編成を組成するため、内部のメカニズムを10-000形7・8次車（10-250F - 10-280F）と同様としたことである。そのため、行先表示・運行番号設定器や空気式のドアエンジン、ドアチャイム、車内案内表示器、自動放送機器など従来車と同様の機器を採用して互換性を持たせている。運転室ではスイッチと表示灯が10-300形より多くなっているほか、TIMSモニタ画面は搭載されず、フルカラーTNS装置モニタ画面のみが搭載されている。車椅子スペースも両先頭車のみに設置されている。
ただし、10-000形の低圧補助回路は三相交流200Vであるが、10-300R形の補助回路には三相交流440Vを使用するため、昇圧変圧器を設置している。これにより、10-300形の電気品を使用可能とし、部品の共通化を図っている。
10-300R形は前述通り10-000形のうち経年の低い中間車で構成されるが、この中間車は6両編成の8両化に際して増備されたもので、1編成あたり2両しかなかった。つまり、10-300R形1編成を組むのに10-000形は3編成が必要になる。また10-300形はATC更新までは営業運転に就けないため、編成を組もうとすると編成不足になる。そこで、ATCの更新や10-300形の増備までの間、まず先頭車両のみを新造車両に置き換え、残り6両はそのままとする暫定編成を組んで営業運転に就いていた。この間の暫定編成は以下の通りで、10-300形より一足早い2005年1月20日から営業運転を開始した。
ATCの更新に伴い10-300形が営業運転に就き、編成に余裕が出たため、暫定編成を解いて前述の通り経年の低い中間車を組み込む正規編成化が行われた。新たに組み込まれた中間車は車体修繕と主制御器の更新修繕、火災対策に対応した改修工事を実施した。これに合わせて車両番号は10-300番台に改番されている。
なお、先頭車は側面ラインカラー帯がシール（ドア部分には貼られていない）だが、中間車はビス止めしたプレート（ドア部分にもラインカラーあり）のままになっている。
正規編成化の時期は以下の通り。
東京都交通局10-300形電車 10-300形と10-300R形の共通点・相違点
先頭車の前面はステンレスの骨組構成で、これをFRP成形品で覆う構造である。前面FRP成形品は、シルバー塗装とすることで車体との一体感を持たせているほか、側面にはアクセントとして16本のビード成形ラインを入れた。地下鉄線内における非常口（プラグドア）は車掌台側にオフセットさせ、運転席からの広い視界を確保している。フロントガラスは横方向に大きく曲線をとり、さらに後退角をつけている。ヘッドライトは上部へ2灯まとめ、前面識別帯の下に尾灯と識別灯（急行灯）をスリット状にして配置した。
車体断面は台形形状としており、台枠上部から屋根に向かって内側に傾斜させ、上部にある雨樋を車両限界内に納める構造としている。さらに床面高さは1,130mmと従来車両よりも低くし、車椅子での出入りを考慮して客用ドア下部のクツズリ部にスロープ（傾斜）をつけている。
下部には角ばった形状のスカートがある。連結器は密着式で、電気連結器を設置している。電気連結器は非常時に救援編成を連結した際にブレーキ（常用・非常・保安）と合図ブザーの引き通しを行うためのものである。
東京都交通局10-300形電車 10-300形と10-300R形の共通点・相違点
側面の客用ドアの間隔は、両先頭車の運転席寄りとその隣が3,500mm、それ以外が3,520mmと、東急5000系5102F以降の編成と同じ構成となった。先頭車の最前部ドアとその次のドアの間の窓はピラーがなく、片側は7人掛け座席、もう片側のこの部分には4人掛け座席と車椅子スペースがある。なお、座席最前部の蛍光灯は短いものとなっている。
冷房装置は、三菱電機製の集中式の能力48.84 kW(42,000kcal/h)を搭載する。装置はE231系近郊タイプや常磐快速線0番台後期車が搭載するAU725A-G3形と同等のものである。
乗務員室内はライトグレーの色調としている。室内奥行きは1,910mmとやや広めに確保した。運転台は、10-000形や京王電鉄の各系列に合わせて両手で操作するタイプのデッドマン装置付T字型ワンハンドルマスコンを採用した（力行1 - 4・常用ブレーキ1 - 7段・非常）。
正面計器盤は黒に近い灰色、操作卓面は明るい灰色であり、計器盤のメーターや表示灯などの配置もE231系に準じている。速度計は白地で140km/h表示である。左壁には列車無線操作器と電圧計・電流計を設置する。フロントガラスの日除けにはプラ製の遮光パネルを使用している。右端に設置した非常扉前には緊急時の脱出用梯子が設置されている。
東京都交通局10-300形電車 10-300形と10-300R形の共通点・相違点
京王線のATC化実施に伴い、本形式にも対応改造工事が順次施工されている。ATC車上装置の更新や運転台では京王ATC表示灯類の新設を行い、計器盤に設置されていたTNS装置モニタ画面は運転台背面壁に移設された。
乗務員室と客室の仕切りは、運転台背面は非常救出口、中央に大窓があるが、右端の乗務員室扉の窓は開閉可能な四角い窓であり、またこの部分にも遮光幕が設置されている点はE231系と異なる。
内装のカラースキームはグリーンを基調として、「シンプルかつモダン」なイメージと外観デザインとの調和を図っている。内装は基本的にE231系がベースだが、韓国・大邱地下鉄放火事件を踏まえた火災対策の強化とし、E231系ではFRP材を使用していた内装部材（天井冷風用ダクト、側窓キセ、袖仕切板、消火器箱）は、金属製（アルミニウム）とした。
E231系と共通化を図った内装部材は座席、側窓ユニット、客用ドア、荷棚、つり手棒受け（つり手ブラケット）などである。客室化粧板は側・天井などが艶消しのライトグリーン、床敷物は暗い灰色としている。床敷物は火災発生時に有毒ガスが発生しないゴム材を使用しているが、ゴム材自体が滑りにくいため、出入口部の滑り止め加工を省略している。
東京都交通局10-300形電車 10-300形と10-300R形の共通点・相違点
客用ドアはステンレス無塗装品、ドアガラスの支持は接着式である。ドア上の鴨居点検カバーもグリーンで、車内案内表示器と下に広告枠、左側にドア開放コックが一体になったものである。車内案内表示器はJR東日本E231系と同じ1行タイプのものを採用したが、相鉄10000系（2次車以降）のものと同様にスクロール表示が可能である。京王線内でも次駅停車表示が可能になっている。
座席はすべてロングシートで、表地は模様入り濃緑色の片持式バケットシートを採用している。1人分の掛け幅はいずれも450mm確保されている。座席端部には大形の仕切り板が設置されている。荷棚はステンレスパイプとし、スタンションポールは7人掛け座席部に2本ずつ設置している。なお、優先席部の座席は青色の表地である。
車椅子スペース部には車椅子固定用のロープと手すり、非常通報器がある。この非常通報器は乗務員と相互通話可能なもので、各車2台を設置する。連結面にある貫通扉はステンレス無塗装で、各車片側のみに設置している。コストダウンの観点から妻面窓は廃止している。各車妻面左上には号車札・禁煙札・製造所表記・車両番号表記などをE231系と同じ1枚のシールにまとめたものを貼り付けている。
東京都交通局10-300形電車 10-300形と10-300R形の共通点・相違点
側窓は先頭車の運転台直後と車端部が固定窓、それ以外のドア間の窓は片側が開閉可能な窓である。ガラスは濃色グリーン色の紫外線 (UV) カット・熱線吸収ガラスを使用しており、カーテンの設置を省略している。
天井中央には補助送風機としてラインデリアが先頭車に5台、中間車に6台設置してあり、この部分のみ整風板がある。また、同じ中央列に車内放送用スピーカーを先頭車に7台、中間車に8台設けている。
つり革は座席前では床面高さ1,610mmを基本としながら、一部は100mm低い1,510mmとした。吊り輪形状は三角形でいずれもカラーは基本的に灰色である。2006年初頭から優先席付近がオレンジ色に交換されている。
車内写真
2013年（平成25年）1月に、第42編成で車内照明を蛍光灯からLED照明へと取り替えられた。この交換工事に合わせて、座席仕切り板も交換されている。その後、第45編成、第48編成、3次車にも同様の交換工事を実施された。
2009年末時点では全編成が8両編成だったが、2010年（平成22年）2月22日に発表された東京都交通局次期経営計画「ステップアップ2010」において、2010年度（平成22年度）に新宿線車両のうち4編成が10両編成化されると記載された。
東京都交通局10-300形電車 10-300形と10-300R形の共通点・相違点
その後、2010年6月1日より都営新宿線で都営車による10両編成の列車を運転するという発表があり、同日より新造中間車2両（2次車）を組み込んで10両編成となった10-300形が運用を開始した。これは都営新宿線の輸送力増強と混雑緩和を目的としたものである。
当初の10-300形は8両編成（5M3T）で製造されたが、元々10両編成化（6M4T）とすることを想定しており、その際にはM1車（末尾4の車両）とT1車（末尾3の車両）を製造することを計画していた。しかし、実際に10両編成化をするにあたっては1次車の構造上以下の問題点があり、この計画を変更することとなった。
パンタグラフの離線対策
10-300形では車両間をまたぐ「高圧引き通し線」がなく、単独制御のM1車（末尾5の車両）においてはパンタグラフ1台で自車のみに給電をしていた。しかし10両化時には既存のM1 - M2ユニット同様に2台のパンタグラフからの給電が必要とされた（既存のM1 - M2ユニットは主回路ジャンパー線でユニット間を給電）。
このため、新製する電動車には2台のパンタグラフと自車に加えて、単独制御のM1車（末尾5の車両）にも電源を供給できる構造の車両とした。
保守作業時の車両分割
東京都交通局10-300形電車 10-300形と10-300R形の共通点・相違点
8両編成では保守作業を考慮して8両編成を4両 - 4両間において、容易に分割できる密着連結器構造としている（それ以外は半永久連結器（棒連結器））。
しかし、10両編成の場合には車輪転削時には5両 - 5両に分割することと定期検査入場時には4両 - 2両 - 4両に分割する必要があり、さらに10両編成化にあたり工期の短縮を求められており従来車両の連結器の改造を必要とされていた。
このため、連結器の都合は密着連結器を使用することで5両 - 5両または6両 - 4両に分割することとなった。(6両は棒連結器を4両 - 2両に切り離す)
新製する中間車の仕様
この2つの問題点を解決するために10両編成化は計画を変更して実施された。
新たに製作する中間車はT車（末尾3の車両）とM1車（新・末尾5の車両）とされた。
T車（末尾3の車両）は既存のT車（末尾6の車両）に相当する付随車である（主要機器非搭載）。
M1車（新・末尾5の車両）は自車用の1C4M1群制御のVVVFインバータ装置と離線対策からパンタグラフ2台を搭載している。先述のように隣接する単独制御のM1車（旧・末尾5の車両→4の車両に改番）に高圧回路を供給するジャンパー連結器も装備している。
この10両化用に新製した中間車は、基本的に従来車両とほぼ同一の仕様で製造されている。ただし、ユニバーサルデザインを考慮して車内において以下の点で仕様の見直しが実施されている。
ただし、床敷物は本来はアルミ材を敷いた上でゴム製の床敷物を貼り付けるものであるが、本形式のうち8両の現車ではアルミ材が敷かれておらず、鉄道車両の火災対策基準を満たさないことから、国土交通省より改善指示が出された。
東京都交通局10-300形電車 3次車以降
東京都交通局では2010年（平成22年）に策定した「東京都交通局経営計画ステップアップ2010」において、サービス向上を目的として都営新宿線の混雑緩和を行うことを発表した。これを踏まえ、2013年（平成25年）度に在来車両8両編成3本（24両）を10両編成3本（30両）の新型車両に更新することとした。第49編成（10-490F） - 第51編成（10-510F）に当たる車両である。車両価格は3編成で「32億6,400万円」（消費税抜・1編成あたり11億円弱）である。
こうして2013年度に増備された10-300形は3次車にあたるもので、ベースとなる車種をE233系2000番台に変更して製作された。なお、基本的な仕様は先に製造された1次車と機器の互換性が考慮されている。この3次車は2013年9月15日から営業運転を開始している。組成方法はE233系0番台10両貫通編成（グリーン車組み込み準備改造前）や小田急4000形(2代)、相鉄11000系と同一である。
車体構造は、万が一の側面衝突事故発生時の安全性向上を目的として、車体強度の向上が図られている。外観デザインは 新車であることが明確に分かるデザイン、側面は今後導入が考えられるホームドアを設置した場合を考慮して車両上部を強調できるものとした。
東京都交通局10-300形電車 3次車以降
前面形状は全体的にブラック仕上げとなり、前照灯は上部に2灯まとめた配置から、下部に1灯ずつの配置へ変更している。側面のラインカラー帯は、側窓上部に黄緑色の太いラインを配置し、側窓下部には紺色の細いラインを配置している。合わせて戸袋部にはスピード感を表す斜めのラインが入れられている。車体外板仕上げは1・2次車では一部光沢外板としていたが、3次車では汚損防止策として全面的に光沢外板（ベルトグラインド仕上げ）を採用した。車外の種別・行先表示器はフルカラーLED方式を採用している。
車内はバリアフリー化とユニバーサルデザインの向上を図った。内装は白色の化粧板ベースとして、室内の明るさを強調したものとした。座席端袖仕切板は乗客への安全性を考慮して、2010年に増備した10両編成化用中間車と同等のものとしている。座席表地は、座面は一般席を緑色系、優先席は青色系としたことは1・2次車と同様であるが、3次車では背ずり（背もたれ）は紅葉や木々をイメージした黄色系を採用しており、袖仕切板の柔らかな木目調と合わせて心休まる空間を演出している。また、座面は座り心地向上のため、弾力性のあるスプリングを採用している。
東京都交通局10-300形電車 3次車以降
各座席間・座席端部に設置している縦握り棒（スタンションポール）は通路側にカーブした形状として、立客が使いやすい形状とした。優先席は各車端部に設置されており、荷棚の高さを約50mm低くしているほか、縦握り棒は黄色着色品とし、さらに握り棒を1本追加している。側窓ガラスはUVカット・熱線吸収ガラスに新たに赤外線（IR）カット機能を追加したガラスを採用している。客用ドアはステンレス無塗装仕上げで、ドアガラスは複層構造となっている。客室照明はLED照明を本格採用しており、消費電力を約30％削減している。
ドア上部には17インチ液晶モニタによる案内用車内案内表示器（1画面）を設置しており、後に準備工事であった広告用画面の増設を行った。広告画面では天気予報やニュースを流すようになった。バリアフリーへの配慮として、各出入口部の床敷物は黄色柄としたほか、客用ドアの戸先部には黄色のマーキングを実施している。また、ドア開閉時に赤く点滅する「ドア開閉表示灯」を設置した。冷房装置は58.14 kW（50,000kcal/h）出力品に増強されている。
乗務員室内の配置は、乗務員の取り扱いも考慮して、1次車のものと基本的に同一としている。ただし、運転台は表示灯類や計器類を廃して、これらを3枚の液晶画面に集約表示するグラスコックピット構造が採用されている。
東京都交通局10-300形電車 3次車以降
制御装置はIGBT式VVVFインバータ装置に変更はないが、3レベル方式から2レベル方式として、機器の信頼性向上が図られている（主電動機は95kW出力で、変更なし）。補助電源装置は冷房装置の能力向上に伴い、電源容量を260kVAに向上させている。このほか、情報制御装置（TIMS）は伝送速度を2.5Mbpsから10Mbpsへと大幅に向上させている。台車は1・2次車と同等のものとなっている。
第52編成（10-520F）から第60編成（10-600F）に当たる車両で、初めに2015年度に3編成が導入され、2015年（平成27年）5月19日から営業運転を開始した。
3次車からの変更点として、運転士側前面ガラス下部にある東京都マークを白色から緑色に、また行先表示器横にある「10CARS」表記を貫通扉上部に変更した。車体側面では黄緑色の細帯を追加し、合わせて客用ドア部、乗務員室扉部にも紺色を含む帯を貼り付けした。走行機器などは3次車と同等であるが、空気圧縮機（CP）はスクリュー式から、オイルフリーレシプロ式に変更した。
車内の全てのドア上部に、3次車から採用されている案内用画面に加えて、新たに広告用画面（愛称・地下っ都ビジョン）が設置されて2画面構成となり、広告画面では一般の企業広告や、東京都からの啓発ムービーが放映されている。
東京都交通局10-300形電車 3次車以降
また、2016年度には3編成が導入され、2016年5月9日から営業運転を開始した。2016年度増備編成には車内に防犯カメラの設置に向けての工事が行われた。2017年度にも3編成が導入された。
第61編成（10-610F）から第64編成（10-640F）に当たる車両で、車両メーカーとの契約の都合上、4次車の2016〜17年度増備車と並行しており、16年度と17年度でそれぞれ2編成ずつ導入されている。この5次車ではサービス向上やイメージチェンジを狙い、座席前の握り棒をステンレスパイプから青く彩色したディンプル加工を施したものに変更された。また、座席の背もたれも従来の紅葉をイメージした黄色の柄から鮮やかな緑の柄へと変更された。また、前照灯がLEDに変更されている。
車両価格は2017年度車（第58 - 60・63・64編成）の5編成で「59億3,500万円」（消費税抜・1編成あたり 12億円弱）である。
第65編成（10-650F）以降に当たる車両で、新宿線の全編成10両化に伴い、2021年度より導入され、2021年11月28日から営業運転を開始した。基本的に5次車と仕様は同じだが、ドアエンジンが従来のスクリュー式からラック式に変更され、開扉時の盲導鈴鳴動機能が設置された。また、全車両にフリースペースが設置されているほか、防犯カメラが車両中部に新たに設置されている。
東京都交通局10-300形電車 編成表
2023年4月1日現在
10-300形（8両編成） 編成表
10-300形（10両編成） 編成表
10-300形（10両編成）3 - 6次車 編成表
10-490から510まで3次車、10-520から600まで4次車、10-610から640まで5次車、10-650から720まで6次車となる。
10-300R形 編成表
東京都交通局10-300形電車 運用
2005年に登場して以来、10-300形・10-300R形は10-000形とともに本八幡 - 新線新宿 - 笹塚 - 桜上水 - つつじヶ丘間の各駅停車や橋本・京王多摩センター発着の急行・快速・通勤快速に使用されてきたが、2006年9月1日の都営新宿線・京王電鉄ダイヤ改正で相模原線・京王線直通の急行・快速の大半が10両編成での運用に置き換えられたことにより、当時8両編成のみの都営車による運用は本八幡 - 笹塚（一部桜上水・つつじヶ丘）間と精算運転のために京王相模原線内の各駅停車とその出入庫回送を兼ねた早朝・夜間の相模原線直通運用が中心になった。このため、同線では直通急行の大半を京王車が占めるようになったのとは反対に、線内各停の多くを都営車が占めるといういわば逆転現象が生じた。調布で折り返す際は京王線の車両と同様に新宿方面の3番線で乗客を降車させた後に一旦布田寄りの本線上に列車を回送してから1番線へと転線していた。その後、2010年3月19日に行われたダイヤ修正により京王相模原線で日中に運転される列車が10両化されたため本形式での線内運用は減少した一方で、京王競馬場線で本形式を含む都営車8両が土休日に運用されるようになり、精算運転は京王競馬場線で行われるようになった。土休日には急行高尾山口行に入る都営車の運用もあった。
東京都交通局10-300形電車 運用
2010年6月1日からは一部編成が10両編成となったため、京王線・京王相模原線直通の急行など10両編成の運用にも使用されていた。
2013年2月22日のダイヤ改定以降は、平日の夕方に本八幡 - 新宿間各停、新線新宿 - 調布間急行、調布 - 高尾山口間各停という列車が4本設定された。このうち、新線新宿 - 調布間では急行調布行となり、高尾山口到着後、快速つつじヶ丘行として折り返し、つつじヶ丘到着後は調布発各停高尾山口行となり、その後、2本は各停本八幡行、1本は各停瑞江行となり、都営線内へ戻るという運用であった。残りの1本は高幡不動発各停桜上水行となり、同駅で夜間滞泊を行っていた。すべて都営車による運用で、本形式を含む8両編成と、本形式の10両編成ともに運用があった。
2018年2月22日のダイヤ改正より京王八王子駅に乗り入れる運用が設定されたが、2019年2月22日のダイヤ改正で一度撤退した。その後、2024年3月16日のダイヤ改正で復活している。
東京都交通局10-300形電車 代替
4次車の運用開始に伴い、2015年（平成27年）より10-300R形の置き換えが開始された。同年5月26日に10-340編成が、同年6月23日に10-350編成が、それぞれ若葉台検車区へ廃車回送されている。これにより、当該編成の先頭車は製造から僅か10年ほどで廃車されることとなる。
2016年（平成28年）5月14日に10-360編成が、同年7月8日に10-310編成が、同年10月3日に10-320編成が同様に若葉台検車区へ廃車回送された。
10-300R形最後の編成となった10-330編成は、引退が近づいた2017年（平成29年）2月3日より前面および側面に引退記念ステッカーを貼り付けして運行した。同編成は2月14日をもって営業運転を終了し、3日後の2月17日に大島車両検修場から若葉台工場まで回送された。
また8両編成のまま残存した1次車64両に関しても2021年から進められる新宿線全編成の10両編成化に際して、6次車の10両編成を増備して代替されることになり、2022年8月10日を以って8両編成は定期運行を終了した。
JR西日本321系電車
321系電車（321けいでんしゃ）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）の直流通勤形電車。
JR西日本321系電車 概要
東海道本線・山陽本線（JR京都線・JR神戸線）の普通電車（京阪神緩行線）で使用されていた201系・205系の置き換えと、JR福知山線脱線事故で廃車となった207系の補充のために製造され、2005年（平成17年）12月1日より営業運転を開始した。編成記号はD。
JR西日本では通勤形電車として1991年（平成3年）から2003年（平成15年）まで207系が改良を重ねながら製造されたが、投入開始から約15年経過し、その後の社会情勢の変化や技術の進歩に対して充分な対応が困難となり始めていた。そこで陳腐化の目立つ各駅停車用の201系・205系の置き換えを行うに当たり全面的な設計の見直しが図られた本形式が開発された。
力行・ブレーキの台車単位制御やイーサネットを活用した車内伝送システム、側構体のレーザー溶接など、自社・他社での15年間の技術開発や運用で得られた成果を積極的に取り入れ、随所に新機軸を盛り込んだ。コストダウンや工期短縮にも配慮され、部材別組立・後取り付けのユニット化や構体の全車共通設計化が図られている。
JR西日本321系電車 概要
当初は2005年（平成17年）中に7両編成×16本、翌2006年（平成18年）に同20本の計7両編成×36本252両が製造される予定であったが、実際には2005年（平成17年）に7両編成×20本、2006年（平成18年）に同19本の計7両編成×39本273両が製造された。これは、脱線事故で廃車になった207系の補充に入っていた103系の置き換え、また「ゆとりダイヤ」の実施や207系の帯色変更に伴う運用離脱で必要編成数が増加したためである。
JR西日本321系電車 車両概説
SUS304ステンレス鋼を使用した連続溶接構造とした。幅2,950 mmのワイドボディであり、1両の片側に4つの客用扉を持つ形態となっている。ドアピッチは207系と同じ4,700 mm（ドア中心間）である。断面は近郊形との共通化を念頭に置き、207系とも223系とも異なる新形状が起こされた。207系では構体に骨構造に外板をビード加工（断面が凹凸の細い帯状の補強構造）したものを組み合わせるものなしてたが、本形式では2003年（平成15年）の223系5000番台で採用された、戸袋部を2シート工法、窓部を骨組み工法とすることでビードが廃止された。側構体腰部・吹き寄せ部にはレーザー溶接に変更され、従来より外観平滑性の高い構造となっている。外板厚は2.0 mmであり、レーザー溶接と相まって223系などを上回る車体強度を有する。207系に比べ床面高さを30 mm、屋根高さを70 mm下げ、バリアフリー化と低重心化が図られている。一方で床を207系より5 mm厚くし、床材も塩化ビニールからゴムチップに変更することで車内騒音・振動を軽減する設計である。
コストダウンや車種変更の容易化を目的に、各車の構造は極力共通化されている。パンタグラフ搭載スペースは全車種に2か所ずつ設けられたほか、台枠も全車共通設計で、どの車種にも車両制御装置・空気圧縮機・蓄電池を搭載できる。
JR西日本321系電車 車両概説
207系の側窓はドア間が固定、連結面寄りが下降式で、車体片側の妻面下降窓の幅を拡げるため貫通路を車体中心からオフセット配置し、消火器は妻窓下の車外に設け取り出す際は窓を下げる必要があった。本系列では火災時の対応や妻構体の近郊形との共通化を考慮し、片側1面にあたり2か所の窓を下降窓とし、貫通路は中央に配置し妻窓は廃止され、消火器は室内側から取り出せるように改良されている。
先頭車前面のデザインは207系のイメージを踏襲しつつ、フォグランプの追加や下部の三角形の装飾、前面の濃紺色（計画時は黒）仕上げで、車体下に設置される排障器（スカート）は強度を207系の強化型（製造途中に設計変更）よりさらに向上した新型を使用している。この部分は普通鋼製となっており、紺色仕上げ面以外の部分は銀色の塗装がなされている。なお、側面先端部分には紺色のグラデーションが入れられている。
車体塗装は当初、側面が旧塗装の207系と同一の窓下に濃淡ブルー帯、前面が先述の通り黒色仕上げとなるデザインが公表されていたが、実際の落成に際して帯色は濃紺色とオレンジ色の配色に、前面は先述の通り濃紺色仕上げにそれぞれ変更され、戸袋部分には当初の予定にはなかった濃紺色帯が追加された。本形式落成後、207系は全車、205系は京阪神緩行線用の編成が同じデザインに変更されている。
JR西日本321系電車 車両概説
車外の行先案内設備は、221系以来の幕式種別表示器とLED式行先表示器を採用している。207系では省略されていた号車表示機能が設けられており、その分表示機の横寸法が長くなった。前面のLED行先表示器の文字が223系2000番台と同様のゴシック体になった。
207系と同じ調律のミュージックホーンが引き続き採用されている。他形式車と同様にペダルを軽く踏むとミュージックホーンだけが、強く踏むと通常の空気笛が同時に鳴る仕組みである。
車内の配色は、207系がアイボリーの内壁とベージュの床であったのに対し、本系列では薄いグレーの内壁と濃いグレーの床が採用された。また、妻面は灰色、妻面貫通扉はステンレス無塗装とし、運転台仕切りはグレーで塗り分けられ、アクセントとなっている。手摺りなどの構造も大幅に簡略化され、コストの低減と内装との統一が図られている。妻面には大型の路線図が掲示されている。
JR西日本321系電車 車両概説
座席は全てバケットシートタイプのロングシートで、車端部は4人掛、440 mmとして在来車と同様の設計である。ドア間は207系の7人掛から6人掛に減らし、その分一人当たりの幅を440 mmから470 mmに拡げることで座り心地にゆとりを持たせるとともに、出入り口付近のスペースを拡大することで乗客の流れをスムーズにする狙いである。座面高さは207系より35 mm高い450 mmとすることで、207系と比較して低反発なクッション材と相まって高齢者が立ち上がる際の負担軽減を狙ったものである。座席モケットは従来より濃い青色で、外装が青主体だった計画時のものがそのまま採用されていたが、2010年（平成22年）4月頃より緑色に変更された。翌2011年からはつり革も交換・増設が行われている。
D14編成以降は改正された火災対策の条文が適用されることとなり、蛍光灯カバー・天井化粧板の材質変更や貫通扉のドアキャッチャ廃止がなされた。以後の車両の蛍光灯カバーは特殊樹脂でコーティングしたガラス繊維製で、デザインも強い丸みを持ち、つり革の支持棒と一体化するという、独特のものに変更されている。
JR西日本321系電車 車両概説
ドアエンジンは直動空気式である WTK112B を採用し、閉扉時の隙間風防止機構および戸閉予告チャイムを備える。戸挟検知機能および戸閉予告表示も準備工事されている。客室扉の車外および車内の横には、扉が半自動時において乗客が任意で扉を扱うことができる扉個別スイッチを搭載している。この機能の稼動を、207系では扉を動かすスイッチの脇に設けられた電照パネルに「ドア」の文字を表示することで告知していたが、321系ではスイッチボタン周縁が光る方式に変更された。
JR西日本321系電車 車両概説
JR西日本の通勤・近郊形では初めて、各車両に19インチの液晶ディスプレイが計12面設置された。実表示領域は1280x960で、アスペクト比は4：3である。ディスプレイは2面1セットを前後に配したユニットをドア間天井に座席と直角（枕木と平行）の向きで設置している。通常時は、左側画面に現在位置や駅名・乗り換え路線などが表示されているが、2009年（平成21年）12月17日より、京阪神近郊エリアの主要線区および東海道新幹線・山陽新幹線において、30分以上の列車の遅れが発生または見込まれる場合に文字による運行情報が表示されるようになった。また、ダイヤが大幅に乱れ車両運用が変更された場合、「JR西日本」のロゴが表示される。右側画面にCM放送（WESTビジョン）を表示している。音声は出ないため、CMの中には吹き出しや字幕が追加された独自仕様となっているものもある。なお、停車駅での階段やエスカレーター位置などの案内はなされていない。
駅名の表示は日本語以外では英語には当初から対応していたが、2016年（平成28年）12月24日から大阪環状線に323系が導入された後に、本系列でもソフト改修が行われ、中国語・韓国語の表示にも対応するようになった。
運転台の主幹制御器は、221系以来実績のあるブレーキとマスコンが別々の横軸ツインレバー型としており、電流計は廃止されている。
JR西日本321系電車 車両概説
本系列では先行して設計された支線区用の125系と同様、各電動車の後位寄り台車のみを主電動機を装架する電動台車とし、全電動車ないしそれに準じた編成とすることで1列車として運行するのに必要な出力を確保している。この「0.5Mシステム」の導入により、編成内各車の重量均一化と牽引力の分散による車両間衝動の抑制、冗長性の確保、編成組成の自由度の向上、前述の全車共通設計による設計・製造の合理化が図られた。また、MT比1：3まで主電動機を開放した状態で35 ‰上り勾配での起動が可能となっている。
最高速度は120 km/h、台車・ブレーキなどの改造で130 km/hへの向上に対応する。
なお、メディア報道では、本系列が両先頭車を電動車としたことを捉え、電動車が付随車に比べて重心が低く転覆し難いという理由により、JR福知山線脱線事故の影響で急遽設計変更したかのように報じる向きもあったが、先に125系でこれが採用されていることもあるため、これは誤りである（これらの報道の中で先頭車の運転台寄り台車が従台車であることや､「0.5M システム」の導入目的について触れたものはない）。
JR西日本321系電車 車両概説
Mc車およびM車に搭載された集電装置によって取り入れられた直流1,500 Vは、下り寄りに隣接するM'車およびM'c車にも車間に渡されたWKE20ジャンパ連結器を介して車両制御装置に供給される。補助電源に関してはWKE21ジャンパ連結器を介して編成に引き通されており、異常時の冗長性を確保している。このほか低圧回路用（直流100 V）のWKE108ジャンパ連結器、情報配信装置用のMY119コネクタを備え、元空気だめ管（MRP）引き通しは連結器直下に設置されている。
車両制御装置の社内形式はWPC15で、三菱電機・日立製作所・東芝・東洋電機製造の4社が製造した。基本的に競作だが、三菱電機製は東洋電機製造のOEMであり、ソフトウェアも同社のものとなっている。
主回路部はIGBTによる2レベル電圧形PWMインバータ1基で2基の電動機を制御する、いわゆる1C2M構成のVVVFインバータを搭載し、速度センサレスベクトル制御に対応する。補助電源部もIGBTを用いた2レベル電圧形PWMインバータを用いており､CVCF制御することで三相交流440 V/60 Hzを出力し、定格容量75 kVAを得る。他車の補助電源部と並列運転を行うことで、1基当たりの容量小型化および故障時の編成全体での冗長性を確保する設計である。また、223系での1C1M制御に比べて半導体素子数の削減を図っている。
JR西日本321系電車 車両概説
電動空気圧縮機（CP）は223系2000番台などの実績である除湿装置一体型の低騒音形スクリュー式 WMH3098-WRC1600（ドイツ・クノールブレムゼ製）がモハ321形に搭載されている。
主電動機は自己通風かご形三相誘導電動機 WMT106 で、センサレスベクトル制御の採用により速度センサを省略、このスペースを活用することで磁気回路の増量を図り、1時間定格出力270 kW/1100 Vを実現している。この出力増強は回生ブレーキの負担割合向上を目的としたものであることから、力行性能は223系と同程度に抑えている。回転数は定格2955 rpm 、許容5830 rpmで、130 km/h運転にも対応可能な高速性能を有する。
駆動装置はJR西日本標準のWNドライブで、歯車比は近郊形と共通の15：98（1：6.53）となっている。
JR西日本321系電車 車両概説
台車は、223系2000番台のWDT59・WTR243をベースとした軸梁式のボルスタレス台車のWDT63（動台車）・WTR246 もしくは WTR246A（付随台車）が新たに設計された。バリアフリー化への社会的な要請に対応すべく、ベースとなったWDT59・WTR243系台車と比較して空気ばね上面高さを15 mm下げて床面高さを低減させ、空気ばね中心間隔を20 mm拡げロール剛性が高められている。空気ばね自体も、前後方向に柔らかく左右方向に硬い設計とした異方性空気ばねとすることで曲線通過性能と乗り心地の両立が図られている。
基礎ブレーキは、WDT63 が踏面ユニットブレーキ、WTR246 がSJシリンダによる踏面ブレーキと1軸1枚のディスクブレーキとし、Mc車およびM'c車の WTR246A に関してはSJシリンダ踏面ブレーキに代わって駐車ブレーキ機能を内蔵した踏面ユニットブレーキを搭載する。
最高運転速度が120 km/hであることから、構成部品を223系2000番台と共通としつつも、軸ダンパー、アンチローリング装置、各軸制御用滑走検知を準備工事としている。また、省メンテナンス化を図るために速度発電機の非接触化、制輪子・ブレーキライニング着脱のワンタッチ化、ワンタッチカプラ化された空気ホースを採用する。
JR西日本321系電車 車両概説
集電装置はJR西日本標準の下枠交差式パンタグラフの WPS27D である。最初の9編成はMc・M車後位寄り（車体西側）の第一パンタグラフのみとし、第二パンタグラフ側は台座と碍子をつけた準備工事状態で落成した。D10編成以降JR東西線乗り入れのため落成時から2基搭載し、最初の9編成も2006年（平成18年）8月までに追加搭載がなされた。地上区間では207系と同様に第二パンタグラフは降ろして運用されており、JR東西線乗り入れ時は尼崎駅と京橋駅で第二パンタグラフを上げ下げする。
また、D1 - D16編成では全ての車両にパンタグラフ台座が取り付けられているが、D17編成以降はクモハ321形とモハ321形以外の車両は省略とした。
冷房装置は集約分散式の WAU708（冷凍能力20,000 kcal/h）が1両につき2基搭載されている。1989年（平成元年）に登場した221系から採用された方式であるが、保守性を高めるため外装ケーシングの上下寸法が拡大されている。
ブレーキは電気指令式空気ブレーキが装備されており、ブレーキ制御装置は各車両に2基搭載し、台車ごとに個別制御を行う。これにより故障時の冗長性を高めたほか、装置自体を各台車直近に配置することで配管を簡素化、応答性も向上させている。
車両情報システムとして、東芝製のデジタル伝送装置を搭載する。インタフェースは車両間の幹線に10 Base相当のイーサネット、端末装置と機器の間に RS-485 が用いられている。全車共通設計を図るため先頭車の中央装置を排し、各車の端末装置にその機能を分担させた。伝送速度は207系の1 kbpsから10 Mbpsと大幅に向上し、力行・ブレーキの編成単位での制御が可能となった。幹線と端末装置を2重系として冗長性を確保しているが、従来の機器ごとの引き通し線も設けており、「ソフト・ハード双方の信頼性の実績を示すデータが蓄積できた後、伝送のみで制御するシステムに移行させる予定」としている。
連結器は1編成を1車両として運用する考え方を基本としたため、中間連結部は半永久連結器を使用することを基本としている。ただし明石支所にある車輪転削線の有効長の都合上、3両と4両に分割できるようにするためにモハ320形後位およびサハ321形前位は密着連結器としている。先頭車運転台寄りの連結器も密着連結器としているが、営業列車での増解結作業が存在しないことから、電気連結器・自動解結装置は搭載しない。
保安装置は、新製当初からATS-SW,ATS-Pに加えてEB・TE装置を搭載する。中間車と先頭車で床下機器配置を極力共通化するため、従来は床下に搭載されていたATS制御装置は床上に設置する事とした。それに対応するため、ATS-P制御装置を小型化し、ATS-SWとの機能集約を行ったATS-P3制御装置を開発して搭載した。
警笛は、空気笛・補助警笛のミュージックホーンが先頭車両床下に搭載されている。
JR西日本321系電車 編成・形式
3両以上の編成では故障等による1インバータ（2モータ）解放時においても健全時と変わらぬ力行性能を確保させること（冗長化）を目的に、片方の台車を付随台車とする 0.5M 方式による全電動車編成を基本としているが、7両編成は解放時の影響が短編成に比べ相対的に小さいこと、207系とMT比を合わせることなどを目的に付随車を1両挿入している。電動車は全車に車両制御装置を搭載する。集電装置の有無によって321形と320形の区別を行っている（付随車のサハ321形を除く）。
車種は以下の5形式である。
京都・木津側（東）の先頭に連結されている制御電動車。車両制御装置・集電装置・蓄電池が搭載されている。空車重量35.6t。
西明石・新三田側（西）の先頭に連結されている制御電動車。車両制御装置・蓄電池が搭載されている。車内には車椅子スペースが設置されている。空車重量35.1 t。
車両制御装置・集電装置・空気圧縮機が搭載されている電動車。空車重量34.1 t。
車両制御装置・蓄電池が搭載されている電動車。空車重量33.3 t。
蓄電池が搭載されている付随車。空車重量27.3 t。
2025年（令和5年）4月1日現在
JR西日本321系電車 車両配置と運用線区
第1編成は2005年（平成17年）7月19日に近畿車輛で落成し、その後第2編成以降も同社で順次製造されたが、同年12月1日までは全ての編成が長期的に試運転が行われたり、普段は乗り入れがない福知山電車区（現：吹田総合車両所福知山支所）や、後に乗り入れを開始する奈良電車区（現：吹田総合車両所奈良支所）へと回送されて乗務員訓練を行った。
当初は201系・205系や207系試作編成と共通運用されていたが、2007年（平成19年）1月までに全編成が出そろい、同年3月18日をもって普通列車は207系・321系に統一された。ただし一部の編成は回生ブレーキ改善工事のため、近畿車輛に入場しており、この時は置き換えられた201系の一部が運用に復帰している。
前述のパンタグラフ増設によりJR東西線への乗り入れが可能となり、2008年（平成20年）3月15日よりJR東西線・片町線（学研都市線）京田辺駅への乗り入れが開始された。2010年（平成22年）3月13日からは木津駅 - 同志社前駅間各駅のホームが7両編成対応となったことで、快速の運用にも充当されるようになった。その後2012年（平成24年）より、おおさか東線・関西本線（大和路線）に直通する直通快速にも充当されるようになった。
2025年（令和7年）4月1日現在、39本273両全てが網干総合車両所明石支所に配置されている。
JR西日本321系電車 車両配置と運用線区
2023年（令和5年）3月18日時点の定期運用区間を次に記す（全て207系と共通運用）。
東海道本線・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）：草津駅 - 加古川駅間
日中は高槻駅 - 西明石駅間で運用され、京都駅乗り入れは日中以外、草津駅・加古川駅乗り入れは平日朝ラッシュ時（草津駅乗り入れの到着後は回送で野洲駅まで入線。折返しは回送で京都駅まで）、野洲駅乗り入れは京都発の最終電車（毎日運転。折返しは早朝に京都駅まで回送）のみだったが2021年（令和3年）春のダイヤ改正で消滅している。
和田岬線はホームが6両編成分しかないため、7両貫通編成である本形式の運用はない。
おおさか東線・関西本線（大和路線）：新大阪駅 - 久宝寺駅 - 奈良駅間
新大阪駅 - 奈良駅間をおおさか東線・関西本線（大和路線）経由で運転している直通快速に充当され、一部区間では120 km/h運転を実施していた。2019年（平成31年）3月16日のダイヤ改正までは、放出駅からJR東西線・学研都市線に乗り入れて尼崎駅発着として運行されていた。直通快速は2023年（令和5年）3月のダイヤ改正で奈良支所の221系に置き換えられる形で撤退した。
アレクサンドル・ザヴェリューハ
アレクサンドル・ハルラムピエヴィチ・ザヴェリューハ（ザベリューハ、ロシア語: Александр Харлампиевич Заверюха, ラテン文字転写: Alexander Harlampievich Zaveryukha, 1940年4月30日 - 2015年3月21日）は、ロシアの政治家。ボリス・エリツィン大統領時代にロシア連邦政府の農相、副首相を務めた。
アレクサンドル・ザヴェリューハ 経歴・概要
1940年4月30日、チカロフスク州エレクトロザヴォード国営農場（現在のオレンブルク州ヤースノゴルスキー）に生まれる。1958年トラクターの運転手として働き始める。1959年から1962年までソ連軍勤務。戦車隊長であった。軍務を終えた後、再びソフホーズで働き、1965年農場のチーフエコノミストとなり、同時にオレンブルク州ノヴォセルゲーエスキー地区のコルホーズ「コムソモリスキー」の議長となる。1967年オレンブルク農業大学を卒業する。
1979年オレンブルク市執行委員会農業副部長に任命される。1989年オレンブルク州農工委員会議長に選出される。1990年ロシア共和国人民代議員に当選し、最高会議代議員に選出される。農業問題・食糧委員会や社会開発委員会に所属した。
アレクサンドル・ザヴェリューハ 経歴・概要
1991年オレンブルクにある全ロシア食肉畜産科学研究所科学生産合同総支配人。
1993年2月10日から1997年3月17日まで、ロシア連邦政府副首相を務める。1993年2月ロシア連邦政府食糧委員会議長。1993年12月に行われた連邦議会選挙でロシア農業党から下院国家会議代議員に当選する。1996年1月から5月の短期間に農相代行、農相も務めた。1997年3月17日、副首相を解任される。1998年4月ロシア下院補欠選挙でカムチャツカ選挙区から立候補し当選する。当選後は「ロシアの地域」を経て、「我が家ロシア」会派に所属する。また委員会は専門の農業委員会に所属した。2000年の任期満了に伴い政界を引退し、オレンブルクの農場を指導した。
私生活では夫人との間に二女を儲けた。
山下誠一郎
山下 誠一郎（やました せいいちろう、1992年5月21日 - ）は、日本の男性声優。広島県福山市出身。大沢事務所所属。
山下誠一郎 来歴
一人っ子である。当初は俳優志望だったが、広島県出身だったため、なりたいと考えてもオーディションもなく東京で実行に移せる環境ではなかった。高校進学後、色々友人ができ、アニメ、漫画に深く関わり、「声優という仕事は面白いかも」と思ったことがきっかけで声優を目指した。
高校を卒業後、アミューズメントメディア総合学院声優学科へ入学。2012年に洋画『グッド・ドクター 禁断のカルテ』で声優デビューを果たした後、2013年1月から3月にかけて行われた「プロダクション所属学内オーディション」で大沢事務所に合格。同年10月にはテレビアニメ『ワルキューレ ロマンツェ』の水野貴弘役で初主演を果たした。
『キャッ党忍伝てやんでえ』35周年記念として制作された新作ゲーム『Samurai Pizza Cats: Blast from the Past!』では小杉十郎太に代わってスカシー役を担当することが決まった（なお、ヤッ太郎やプルルンなどは当時のアニメ版と同じキャストである）。
山下誠一郎 出演
太字はメインキャラクター。
2013年
アイカツ!（男性）
蒼き鋼のアルペジオ -アルス・ノヴァ-（生徒C）
俺の妹がこんなに可愛いわけがない。（スタッフA）
神さまのいない日曜日（生徒、テセリック）
ステラ女学院高等科C3部（大学生B）
とある科学の超電磁砲S（男、アンチスキル、犯人）
WHITE ALBUM2（宅配業者）
ワルキューレロマンツェ（水野貴弘）
2014年
甘城ブリリアントパーク（ニック）
ウィザード・バリスターズ 弁魔士セシル（鑑識A、刑事）
M3〜ソノ黒キ鋼〜（警官A、イマシメ、声）
オオカミ少女と黒王子（大野淳弥）
ガイストクラッシャー（バリー隊員）
彼女がフラグをおられたら（生徒A、聖帝小路隆守、男子生徒）
ゴールデンタイム（中川）
ジュエルペット ハッピネス（男子生徒2）
ソウルイーターノット!（クレイ）
天体のメソッド（生徒）
凪のあすから（飯森仁、濱中生徒A）
魔弾の王と戦姫（取り巻き、兵士、斥候、重装歩兵、兵、側近）
魔法科高校の劣等生（テロリスト）
ヤマノススメ シリーズ（2014年 - 2022年、夢馬くん、健一〈青年〉、山小屋の人、ホタルのおばけ、太子、係員 他） - 2シリーズ
レディ ジュエルペット（2014年 - 2015年、プリンス・ソアラ、警察官）
2015年
山下誠一郎 出演
赤髪の白雪姫（役人、兵B）
終わりのセラフ 名古屋決戦編（楠木英太）
機動戦士ガンダム 鉄血のオルフェンズ（昌弘・アルトランド、鉄華団団員）
GATE 自衛隊 彼の地にて、斯く戦えり（2015年 - 2016年、ランサー、自衛官、メト、カラスタ 他）
Go!プリンセスプリキュア（消防団員）
コメット・ルシファー（警備兵、兵士）
下ネタという概念が存在しない退屈な世界（下着泥棒A）
食戟のソーマ（2015年 - 2016年、男子学生C、スタッフC / アベル・ブロンダン、男子生徒A、観客C） - 2シリーズ
ダンジョンに出会いを求めるのは間違っているだろうか（2015年 - 2019年、冒険者B、リッソス） - 2シリーズ
電波教師（マモル）
バトルスピリッツ 烈火魂（2015年 - 2016年、烈火幸村）
2016年