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オーサ・イェークストロム 作品
オーサ・イェークストロム『北欧女子オーサが見つけた日本の不思議＝Nordic Girl Åsa discovers the Mysteries of Japan. 3』 3巻、KADOKAWA〈メディアファクトリーのコミックエッセイ〉、2017年3月16日。ISBN 978-4-04-069185-5。https://www.kadokawa.co.jp/product/321612000692/。 }
オーサ・イェークストロム『北欧女子オーサが見つけた日本の不思議＝Nordic Girl Åsa discovers the Mysteries of Japan. 4』 4巻、KADOKAWA〈メディアファクトリーのコミックエッセイ〉、2018年2月22日。ISBN 978-4-04-069716-1。https://www.kadokawa.co.jp/product/321710000460/。
オーサ・イェークストロム 作品
Åsa Ekström (2020-10-22) (スウェーデン語), Mitt live i Japan: En svensk mangatecknares bekännelser, Stockholm: Kartago Förlag, ISBN 9789175153629, https://www.kartago.se/sv/vara-bocker/mitt-liv-i-japan.html
オーサ・イェークストロム『北欧女子オーサが見つけた日本の不思議＝Nordic Girl Åsa discovers the Mysteries of Japan. 5』 5巻、KADOKAWA〈メディアファクトリーのコミックエッセイ〉、2020年12月24日。ISBN 978-4-04-064792-0。https://www.kadokawa.co.jp/product/322003001140/。
Åsa Ekström (2021-10-07) (スウェーデン語), Mitt live i Japan 2: En mangatecknares äventyr, Stockholm: Kartago Förlag, ISBN 9789175153872, https://www.kartago.se/sv/kommande-titlar/mitt-liv-i-japan-2-en-mangatecknares-aventyr.html
オレンダ・エンジンズ
オレンダ・エンジンズ（Orenda Engines）は、カナダの航空用エンジンの製造会社で部品の供給業者である。後にホーカーシドレー・カナダになった初期のアブロ・カナダ複合体の一部で、1950年代から1970年代にかけて多くの軍用ジェットエンジンを生産し、カナダ最大のエンジン供給と修理を担う企業だった。
オレンダ・エンジンズ 歴史
会社の起源は第二次世界大戦まで遡る。大戦中、カナダ国立研究所(NRC)はアメリカ航空NACAやイギリスの王立航空機研究所に似た小規模な航空機の研究を行っていた。1942年に彼らは2名の研究者をイギリスに調査のために派遣してカナダは重複を避けてどの分野の調査を重点的に取り組むべきか報告を得た。
多くの項目の中でフランク・ホイットルによって最初の作動するジェットエンジンの研究が注目された。当時、カナダ空軍(RCAF)は彼らの航空機のエンジンをアメリカとイギリスに依存している事が懸念材料だった。RCAFとNRCは新しい分野であるジェットエンジンこそがカナダにとってエンジン技術で速やかに追いつくべきであると感じた。他の報告ではイギリスで実用化に向けて開発が進行中であるとあり、カナダはイギリスに出来るだけ早く援助する機会を覗った。
翌年、NRCの複数の航空力学研究所のメンバーがイギリスに渡り、1943年5月彼らはバンク報告書として知られる最高機密のイギリスにおけるジェット推進開発に関する報告を提出した。彼らの調査による提言では寒冷気候を利用する事によってイギリスではまだ実施されていないジェットエンジンの試験を行うというものだった。他の提言では彼ら独自のエンジン会社を出来るだけ早く設立するというものだった。
オレンダ・エンジンズ 歴史
報告書の助言により1944年3月政府はターボ リサーチを国有企業として設立した。会社は1944年7月1日に登録され、Leasideのリサーチ・エンタープライズ社の使用されていない工場を拠点とした。Paul Dilworthは主任設計者として、Winnett Boydは当初、燃焼の技術者として後に主任設計者としてイギリスへ渡ったNRCのチームの複数のメンバーは新会社へ移籍した。
チームは当初、一連のホイットルの遠心式圧縮機の設計を元に調査してTR.1と発展型のTR.2からさらに最大のTR.3まで調査したが、チームの方針が軸流式圧縮機を用いるTR.4, と後にチヌークとして知られる設計に転換したために、いずれもこれらの設計は初期の調査の段階に留まった。
ほぼ同時期、オンタリオ州マルトンのビクトリー・エアクラフト社の工場を新しいA.V. Roe カナダ (アブロ・カナダ)の工場に転換中だった。1946年の春に政府は全てのエンジンの開発を民営化し、ターボ・リサーチはアブロに売却され、Paul Dillworthはガスタービン部門の主任技術者に就任して現在のアブロの工場はトロント・ピアソン国際空港の外に移転した。
オレンダ・エンジンズ 歴史
カナダで設計されたジェットエンジンであるTR.4の作業は継続された。チヌークと呼称されるようになり、1948年3月に初めて運転して推力2,600 lbf (12,000 N)を出した。オレンダに移る前に3基のみが製造された。
TR.4の作業はこの期間中も継続されたが1946年の夏にアブロ・カナダ社は新たな推力6,500lbf (28.9 kN)のエンジンをCF-100 カナック要撃機のために開発を打診された。その結果、本質的にはチヌークの設計を単純に拡大したTR.5 オレンダの作業を継続し生産と試験チームは速度を速めた。
オレンダの設計はチヌークと似ていたの試作機の製造は1年以内に完了して1948年2月に試運転した。試験はオンタリオ州ノーベルのカナディアン・インダストリーズの所有する工場の屋外で実施された。最初の2月の運転から晩秋の量産開始にかけて試作機は1000時間以上運転され、当時の記録を樹立した。量産開始時において1952年まで世界で最も強力なエンジンだった。1958年7月に最後のエンジンが出荷されるまで複数の派生型を含む約4000基のオレンダが生産された。
オレンダ・エンジンズ 歴史
オレンダはCF-100のために量産に入り、カナダとベルギー空軍で使用された。カナディア・セイバーの後期型もゼネラル・エレクトリック J47の代わりに同様にオレンダを搭載したことにより加速性や性能が大幅に向上し、F-86の性能の王冠を複数回にわたって保持した。カナディア・セイバーは同様に輸出も好調で西ドイツ空軍、南アフリカ空軍、コロンビア、パキスタン空軍にも輸出された。複数回にわたりアメリカ空軍は彼ら独自のオレンダを動力とするバージョンであるF-86Jの計画は後により強力な超音速飛行の設計に切り替えた事により立ち消えになったが量産を検討した。Jacqueline Cochran は借用した機体で音速の壁を破り、ボーイングはカナディア・セイバーを1962年から1980年代初頭までボーイング727旅客機から全てのボーイング旅客機の開発中に追跡機として使用した。
オレンダ・エンジンズ 歴史
1953年、アブロ・カナダ社は再度オレンダ社にCF-105 アロー計画用のエンジンの生産を打診した。アブロ社はイギリス(一つはアメリカでのライセンス生産)からの3種類の異なるエンジンの中から一種類を選ぶように迫られたがこれらの計画は全て遅延しつつあった。オレンダ社は即座に独自設計のPS.13 イロクォイを提案した。再び、オレンダ社は新型エンジンの試作機を1953年に開発を開始して1954年5月に完了して製造して1954年12月に試作機の製造と運転に入るという短期間で達成できた。試験期間中イロクォイはアフターバーナー未使用時19,250 lbf (85.6 kN)、アフターバーナー使用時25,000 lbf (111 kN)を発揮して世界で最も強力なエンジンだった。空気力学的に最高性能に適合する高度50,000 feet (15,200 m)でマッハ2に到達した。7,000時間の開発試験で高度70,000 フィート(21,300 m)を模擬した状況でマッハ2.3に到達した後、1959年2月20日にアローと共にイロクォイの計画は中止された。
1955年に別の再編成によりオレンダ エンジンズの設立に繋がった。アブロ・カナダは後にアロー計画の中止で消滅する予定だったが、オレンダはエンジンの修理を主要な事業にする事で生き延びる事を企図した。
オレンダ・エンジンズ 歴史
1959年の晩夏にRCAFはロッキード社のF-104 スターファイター戦闘機をカナディアで製造するために選定した。カナダ政府は既にゼネラル・エレクトリック J79の製造権を有しておりオレンダはエンジンの製造契約を与えられた。最初のエンジンは最初の設計図を受け取ってからちょうど14ヵ月後の1960年12月に完成した。オレンダはJ79をRCAFとアメリカの相互援助計画に基づきアメリカ向けに生産した。478基のエンジンがオレンダ社から出荷され、そのうちいくつかは今尚トルコ空軍で運用される。
1962年初頭、オレンダは同様にカナディア CL-41練習機のためのゼネラル・エレクトリック J85の量産契約を勝ち取りライセンス生産した。J85-CAN-40として知られる最初のエンジンは1963年9月に出荷され、1965年10月に最後の出荷がおこなわれた。
派生型エンジンの生産はアフターバーナーを備えたJ85-CAN-15は1967年にカナディアがライセンス生産を担当するノースロップ F-5の王立カナダ空軍仕様であるカナディア CF-5用として1967年6月から1974年5月にかけて609基のエンジンがカナダ、王立オランダ空軍、ベネズエラ空軍向けに生産された。
オレンダ・エンジンズ 歴史
オレンダは同様に産業用ガスタービンの製造も開始した。150基あまりがカナダ、アメリカ、ベネズエラ、ニュージーランド、中国、イングランド、アラブ首長国連邦等でのガスの圧縮や石油ポンプや発電用や他の用途のために販売された。これらの大半は現在でも稼動中で多くは過酷な環境での使用に耐える仕様で累計運転時間は150,000時間に達する。
マゼラン・エアロスペース社は1980年代にカナダ資本で経営されるフリート・エアロスペース、フリート産業の資産によって設立され、その後数年間で、オレンダを含む複数の航空宇宙企業を攻撃的に買収して業容を拡大してオレンダ・エアロスペースに社名を変更して現在はマゼラン・リペア、オーバーホール&インダストリアルになった。さらに完成したガスタービンエンジン、極めて高精度の回転構成要素と定置式エンジンの構成要素を製造するために1970年代以降、ゼネラルエレクトリック、プラット&ホイットニー、ロールスロイスplc等のOEMと修理、分解整備の事業も同様に進める。
オレンダエアロスペース社は600馬力のオレンダ OE600エンジンをゼネラルアビエーション用に開発し、1990年代に発売した。資金が不足している時期で9/11のアメリカの同時多発テロ後の市場の冷え込みもあり、2005年に軍用の契約をするまでOE600は"保留"された。テキサスのTRACE エンジンズがオレンダの設計の全ての権利を買収した。
湯川小学校
湯川小学校（ゆかわしょうがっこう／ゆがわしょうがっこう／ゆのかわしょうがっこう）は、日本の公立小学校。
忍者武芸帖 百地三太夫
『忍者武芸帖 百地三太夫』（にんじゃぶげいちょう ももちさんだゆう）は、1980年公開の日本の時代劇アクション映画。製作：東映京都撮影所。監督：鈴木則文。忍者・百地三太夫の息子が二代目を襲名し、カンフーと忍術で父親のかたき討ちを果たすまでを描く。
真田広之の初主演長編映画である。また、蜷川有紀の女優デビュー作品でもある。
千葉真一がアクション監督を担当し、ジャパンアクションクラブ（JAC）による破天荒なアクションが展開される。主演の真田も高さ25メートルの城のセットからダイブするなど、体を張ったアクションを披露している。
封切り時の同時上映作品は『さらば、わが友 実録大物死刑囚たち』（監督：中島貞夫、主演：磯部勉）。再公開時の同時上映作品は『龍拳』（監督：ロー・ウェイ、主演：ジャッキー・チェン）。
忍者武芸帖 百地三太夫 ストーリー
時は戦国時代。天下統一を目指す羽柴秀吉は、敵対する伊賀忍者たちが守る金山を手中に収めるため、配下の甲賀忍者・不知火 将監（しらぬい しょうげん）とともに、伊賀衆の指導者・百地三太夫討伐の策を練る。秀吉の軍勢が伊賀の百地砦を包囲すると、三太夫は将監が敵に転じたことを知らずに、助力を仰ごうとして不用意に甲賀の不知火砦を訪ね、将監配下の忍者たちに暗殺される。三太夫なき百地砦はまたたく間に秀吉軍に攻め落とされ、一党はほぼ全滅。三太夫の妻・千代は、幼い息子の鷹丸に百地一族の形見として短刀を授けたのち、自害する。鷹丸は、幼なじみの少女・おつう とともに、三太夫の手下数人に連れられて伊賀を逃れ、かろうじて生き残る。鷹丸は漂流ののち明の漁民に助けられ、大陸で育つ。一方おつうは、同じ伊賀衆の服部半蔵の妹として育てられた。半蔵は三太夫の死後も、将監ら甲賀衆との同盟関係を継続し、秀吉の配下につき続けた。
忍者武芸帖 百地三太夫 ストーリー
10年後。明で武術を会得して成長した鷹丸は、単身で小舟に乗り、日本に戻る。再会したかつての父の手下たちは、旅芸人に身をやつしながら、夜な夜な「石川五右衛門」を名乗って豊臣方の財宝を奪い、貧民に分け与えていた。ある日鷹丸は、大切に守ってきた短刀を手入れしている際、刃の根元に半分に切れた地図が彫られているのを発見する。これこそが金山の場所を示す地図であった。依然として金山を狙う秀吉や将監は、すでにこのことを知っており、この短刀のありかを10年間探っていたのだった。鷹丸の生存や、鷹丸が短刀を所持していることを知った秀吉と将監は、半蔵に鷹丸の短刀を奪うよう命じる。半蔵の命を受けたおつうは、鷹丸と不本意な再会をする。事情を知らない鷹丸は喜び、行動をともにする。
「石川五右衛門」の正体が百地の残党と知った秀吉は、将監の弟・幻之介に残党狩りを命じる。女役者・お艶の密告によって残党の拠点は総崩れとなる。鷹丸は伏見城内の牢に捕らえられるもなんとか脱出し、「石川五右衛門」たちの処刑場へ急行したが、結果的に多くの仲間や、罪のない民衆の死を招く。残党の死を見届けるためにひそかに処刑場を見張っていたおつうは、将監らのやり方に疑問を抱きはじめ、また半蔵からの命令と、鷹丸を一途に想う気持ちとの間で板挟みとなって苦悩する。
忍者武芸帖 百地三太夫 ストーリー
忍術の必要を痛感した鷹丸は、おつうや「石川五右衛門」の生き残りである川次郎、門太とともに鈴鹿山中に住む父の親友・戸沢 白雲斎に弟子入りして、厳しい修行に耐えながら復讐の機会をうかがう。白雲斎は鷹丸に「二代目百地三太夫」の名を与え、鷹丸が持つものと同じ形の短刀を授ける。そこには金山の場所を示す地図の残り半分が彫られていた。ともに金山の秘密を知ったおつうは、自身が半蔵の命を受けたくノ一であることを明かし、鷹丸から2本の短刀を奪おうとする。割って入った白雲斎がおつうを斬ろうとするが、おつうを憎みきれない鷹丸は白雲斎を止めようとし、そのまま戦闘となる。鷹丸は2本の短刀による剣術をとっさに編み出し、白雲斎に深い手傷を負わせる。白雲斎は「見事だ。その呼吸を忘れることなく、獣のように戦え」と告げ、森の奥深くへ消える。おつうも鷹丸の前から姿を消し、手ぶらで半蔵のもとに帰る。
天下を取った秀吉であったが、病に倒れる。その隙を突いて新たな天下取りを狙う徳川家康を討つべく秀吉は、家康が陣を張る越前北之庄に将監・幻之介の兄弟を向かわせた。鷹丸はこの機に乗じて将監らを迎え撃つため、街道を先回りする。この動きを知り、またおつうの想いを理解した半蔵は、秀吉の命に背いて、おつうとともに鷹丸に加勢する。さらに、明にいたころの鷹丸の親友で、彼を慕って来日した武術の達人・愛蓮と唐が仲間に加わる。激闘のすえ、鷹丸らは復讐を果たし、争いのもとになった2本の短刀を海に捨てる。秀吉は力尽き、やがて世に平和が訪れた。
忍者武芸帖 百地三太夫 製作
1979年末、日下部五朗・本田達男の企画、神波史男・大津一郎の脚本というメンバーが組まれる。このとき監督、主演俳優、基本プロットは未定のままだった。主演はアクションのできる新人を探す予定で、役のイメージは松田優作だった。
日下部らから「スラップスティックもOK」と言われ、神波と大津は「大いにのって」、ジャッキー・チェン主演のカンフー映画（当時はカラテ映画と呼ばれた）を参考に、ナンセンスアクションを目指して脚本第一稿を書いたが、当時の東映社長・岡田茂がクレームをつけ、企画は突如「マジメな時代劇」に変更させられ、神波と大津は激しく落胆した。「マジメ忍者時代劇」に書き直された第二稿は1980年4月初旬に完成した。
忍者武芸帖 百地三太夫 製作
1980年4月、鈴木則文に監督オファーが提示された。プロデューサーの日下部より提示された条件は、千葉真一主宰の「ジャパンアクションクラブ（JAC）」所属の真田広之が主演し、千葉がアクション監督を務めることで、鈴木はこれを受諾した。オファーを受けた際に鈴木は、「真田の個性を活かすために作品のカラーを『笛吹童子』『紅孔雀』風にしたい」と要望。また、日下部と企画課長の佐藤雅夫からは「真田広之をスターにし、二弾、三弾と連打できる体勢をつくる」という強い要望が出され、ニューヒーロー真田広之の魅力を押し出すため、さらなる脚本改訂が行われた。メイン脚本は石川孝人に変更され、石川は脚本改訂10日間の条件で改訂稿を書き上げた。
なお、プレスシートを記録しているキネマ旬報映画データベースでは徳川家康役として渡辺文雄がクレジットされているが、作中クレジットには表記されず、出演シーンも見られない（家康は登場人物の会話上でのみ言及される役柄となっている）。
忍者武芸帖 百地三太夫 製作
大作1本立て興行として企画され、1980年2月に公開された『影の軍団 服部半蔵』（工藤栄一監督）と同じ規模の製作予算が組まれたが、同年4月時の封切り成績が振るわなかったため、当初額から2000万円がカットされた。鈴木が「まず添え物プログラムピクチャーから、出発したらどうか、二本立てでの公開が望ましい」と意見したが、このときは通らず、一本立てを想定した撮影・編集のスケジュールが組まれた。これが後述のトラブルにつながることとなる。
当初は1980年9月1週目に封切るスケジュールであったが、7月に、封切り予定を11月1週目に順延した（実際の公開はさらに2週伸びた）。
8月下旬、比叡山ロケで服部半蔵役の夏木勲（のちの夏八木勲）が左足を骨折。全治3か月と診断され、キャスティングの変更も検討されるが、夏八木本人および鈴木と千葉が続投を熱望したため、8月末で撮影を一時中断。9月の半分はスケジュール未消化のアクション撮影に充てられ、夏八木らの出演シーンの撮影は10月に再開された。
クランクアップ数日前の10月中旬、当初の決定から一転して、本作は『さらば、わが友 実録大物死刑囚たち』との二本立てでの公開が決定する。当初二本立てを主張していた鈴木や日下部・本田は、製作進行中にもかかわらず興行企画が再三変更されたことに驚き、「一本立てのつもりで撮影したため、急には二本立ての長さに短縮できない」と強く反発したほか、「『忍者武芸帖 百地三太夫』のターゲットは主として10代の少年少女であり、両作品の観客層が全く違い、相乗効果はない」とも主張した。東映常務映画本部長の高岩淡は「両作品とも一本立てでは危険が多い。宣伝予算も少なく、二本分の宣伝費がかけられるプラスもあると判断した」と回答し、編成側の決定は覆らなかった。
忍者武芸帖 百地三太夫 作品の評価
初公開時は、劇場公開後1週間を待たず、営業部より赤字が宣告された。しかし真田の2本目の主演作『吼えろ鉄拳』（1981年）のヒットを受け、1982年2月に香港映画『龍拳』との二本立てで再公開されると、興行収入約4億円のヒットとなった。
映画評論家・西脇英夫は「巻頭から、ラストシーンまで、力と技のこもったアクションでぎっしりとつなぎ、息をぬかぬ誠実さがさわやかに伝わってくる大衆娯楽映画」と評価している。
宮地充子
宮地 充子（みやじ あつこ、1965年ないし1966年 - ）は、日本の数学者、情報科学者。大阪大学大学院工学研究科教授。元北陸先端科学技術大学院大学教授。
宮地充子 経歴
大阪府生まれ。
小学生のとき、「クレタ人の嘘つき」に関心をもち、数学に興味を抱く。
大阪府立生野高等学校卒業後、大阪大学理学部数学科から大学院に進み、その後、1990年から1998年まで、松下電器産業のマルチメディア開発センターに勤務した。その間、1997年に、「Studies on security and efficiency of elliptic curve cryptosystems（楕円曲線暗号の安全性と効率に関する研究）」により、大阪大学から博士（理学）を取得した。
1998年12月に、北陸先端科学技術大学院大学教授となり、2002年から2003年にかけては文部科学省在学研究員として派遣され、カリフォルニア大学デービス校客員研究員となった。その後、2015年10月から大阪大学大学院工学研究科教授に就任。
宮地充子 経歴
研究領域は、「情報セキュリティ、数論アルゴリズム、暗号理論」であり、研究テーマのキーワードとしては、「クラウドセキュリティ、ビッグデータプライバシ、暗号解析、プロトコル設計、センサーNW」が挙げられている。特に楕円曲線暗号については、その開発の初期から研究に従事している。
2014年には、「安全で効率的な楕円曲線暗号に関する研究」により、平成26年度科学技術分野の文部科学大臣表彰科学技術賞（研究部門）を受けた
北陸先端科学技術大学院大学では附属図書館長も務めた。2024年紫綬褒章受章。
湯川中学校
湯川中学校（ゆかわちゅうがっこう／ゆがわちゅうがっこう／ゆのかわちゅうがっこう）は、日本の公立中学校。
宮地小学校
宮地小学校（みやじしょうがっこう）は、日本の公立小学校。
宮地中学校
宮地中学校（みやじちゅうがっこう）は、日本の公立中学校。
女子ラグビーワールドカップ2014
女子ラグビーワールドカップ2014（2014 Women's Rugby World Cup）は、2014年にフランスで開催された第7回女子ワールドカップ。
8月17日に行われた決勝戦はイングランドがカナダを21-9で破り優勝。
日置達郎
日置 達郎（ひおき たつお、1935年6月20日 - ）は、札幌かに本家代表取締役会長。三重県一志郡美杉村出身。
中学卒業後、製材所勤務を経て板前に道に入る。四日市、大阪、東京などで修行し、1971年に名古屋かに道楽、1974年に札幌かに本家を創業した。
オレンダ イロコイ
オレンダ PS.13 イロクォイは先進的な軍用ターボジェットエンジンである。アブロ・カナダグループの傘下のカナダの航空機用エンジン製造会社であるオレンダ・エンジンズによって開発された。CF-105・アロー迎撃機の開発中止に伴い、開発は1959年に中止された。
オレンダ イロコイ 設計の経緯
CF-105アロー計画のためにアブロ・カナダ社は元はロールス・ロイス RB.106、ブリストル B.0L.4 オリンパス、またはオリンパスのライセンス生産版であるカーチス・ライト J67の異なる3形式のエンジンの中から一形式を使用する予定だった。RB.106とJ67は新設計用のバックアップとして選択されたが、アローの設計段階で中止され、計画にオリンパスを選択する事はとうてい条件に合わなかった。オレンダ社は即座にPS.13イロクォイの設計に着手した。
イロクォイの設計は単純で軽量である事を基本とした。この方針により、オレンダ社は(主に圧縮機の回転翼に)イロクォイの重量の20%にチタンを使用する事により先駆的な成果を挙げた。チタンは軽量で高張力で高温に耐え、耐食性があった。エンジンの重量はこれまでに使用されていた鋼を使用した場合よりも850ポンド (386 kg)軽量化されたと予想される。1950年代の初頭においてはこの素材は供給量が逼迫しており、物理的特性の知識が未熟で、加工技術の問題により開発は予算を超過した。同様に鋼やアルミニウムのような関連する一般的な素材と比較してとても高価だった。
オレンダ イロコイ 設計の経緯
チタンを使用したエンジン部品を設計できるか検討され、そのため支持構造体も同様にエンジンによる応力を減らすことにより軽量化が可能で全体の重量を抑えた。ギアボックスの筐体のような他の部品等はマグネシウム合金で製造された。インコネルは低圧タービンやエンジン後部の金属断熱ブランケットに使用された。この耐熱ニッケル‐クロム合金は高温でも強度を維持でき、耐酸化性や耐食性を備えた。これらの先進的な合金を使用した第一の理由は重量を抑えつつ性能を高める事であり、エンジンの推力重量比は5:1で海面高度におけるアフターバーナー未使用時の推力は 19,250 lb (アフターバーナー使用時には26,000 lb)をもたらした。
2軸式ターボジェットで10段軸流式で高速アニュラ型燃焼器は32個の上流気化バーナーを備え、単段高圧タービンと2段低圧タービンと60個のノズルを備えるアフターバーナーと完全モジュラー式con-diノズルを備えた。エンジン直径(補機類の直径を含まず)は42インチでアフターバーナーが47インチだった。流量は420lbs/秒で圧縮比は 8:1,燃料消費はアフターバーナーを使用しない時に約 0.85でアフターバーナー使用時に 1.9だった。
オレンダ イロコイ 設計の経緯
推力重量比5:1は1960年代末に推力重量比が約7:1(後期型はさらに上回る)の初期のF-15とF-16戦闘機のエンジンとして開発されたプラット・アンド・ホイットニー社のF100が登場するまでは上回るエンジンは無かった。注意しなければならないのはF100エンジンは圧縮比がイロクォイよりも大幅に高いという点である(他にイロクォイはターボジェットでF100はターボファンという理由もある)。
設計、開発、製造はこのような先進的なジェットエンジンであるにもかかわらずオレンダ社のチームによって信じられないほど短期間で行われた。詳細設計は1954年5月に完了し1954年12月には試験運転に到達した。初期のオレンダ9はより部品点数が多かったが出力は低かった。一例としてオレンダ9の重量は2,560 lb (1,160 kg)で静止推力は 6,355 lb (2,883 kg)で一方のイロクォイは重量は5,900 lb. (2,675 kg) だが報告によると離陸時のアフターバーナー使用時の静止推力は30,000 lb (13,608 kg) である(オレンダはアフターバーナーを備えていなかった)。
イロクォイは登場時、世界で最も強力なジェットエンジンで推力はアフターバーナーを未使用時にの推力は19,250 lbf (85.6 kN)でアフターバーナー使用時には25,000 lbf (111 kN)だった。空気力学的に最良の性能を発揮するのは高度50,000 feet (15,200 m)でマッハ 2 の速度の時である。
オレンダ イロコイ 試験
風洞実験において高温吸気時や風洞の限界による高度60,000 ft (18,290 m)の状態でのエンジンの運転は成功する事が実証された。1958年時点でイロクォイは5000時間を越える地上試験を完了しさらに数千時間オンタリオ州ノーベルのオレンダ社の試験施設でエンジンの構成要素の試験を行った。
1956年にアメリカのB-47がカナダ空軍にCF-105で使用するためにイロクォイの飛行試験のために貸与され、イロクォイは爆撃機の胴体後部の尾翼付近の右側面に備えられた。そこに取り付けられた理由は単に他に取り付けられる場所がなかったからである。カナディアではCL-52として使用され、推力は非対称で操縦に大きな問題を生じた。アロー計画が中止され、B-47B/CL-52の試験飛行時間は約35時間で爆撃機はアメリカに返還され、間もなく解体された。CL-52は外国で運用された唯一のB-47だった。
高度70,000 feet (21,300 m) と対気速度マッハ 2.3を含む7000時間の開発試験後、1958年2月20日にアローと共に計画は中止された
オレンダ イロコイ 残存機
オタワのカナダ航空宇宙博物館にアローRL 206の先端部と操縦席が主翼や胴体や完全な番号117イロクォイ-2エンジンと共に保管される。イロクォイ-1エンジンはオンタリオ州ハミルトン近郊のマウントホープのカナダ大戦機博物館に保管される。他のイロクォイ-2エンジンは個人的な収集家がブリティッシュコロンビア州のFort St. Johnに保有する。2011年以降、番号X-116のイロクォイエンジンがカナダのS & Sタービンズで再組み立て中である。
オレンダ イロコイ 仕様 (イロクォイ2)
一般的特性
構成要素
性能
出典: Flight.
ガルガーオン
ガルガーオン（Garhgaon）は、インドのアッサム州、シヴァサーガル県の都市。
ガルガーオン 歴史
1540年、アーホーム王国の首都として建設された。
1662年、ベンガル太守ミール・ジュムラーによって占領された。
1752年、首都はガルガーオンからジョールハートに遷都された。
バンガナパッレ
バンガナパッレ（テルグ語：బనగానపల్లె、英語：Banganapalle）は、インドのアーンドラ・プラデーシュ州、カルヌール県の都市。バンガナパッリ（Banganapalli）とも呼ばれる。マンゴーの産地としても有名である。
バンガナパッレ 歴史
1601年、ビジャープル王イブラーヒーム・アーディル・シャー2世はナンダ・チャクラヴァルティーからバンガナパッレの城を占領し、信頼する将軍シッドゥ・サンバルに預けた。
その支配は1665年まで続いたが、その後はビジャープルの家臣ファイズ・アリー・ハーンがこの地をジャーギールとした。
1686年、ビジャープル王国はムガル帝国に滅ぼされたが、ファイズ・アリー・ハーンは母方の叔父ムバーリズ・ハーンが帝国の将軍であったため、事なきを得た。
その後、18世紀にはマイソール王国のハイダル・アリーやティプー・スルターンの侵略もあったため、イギリスの保護下に入った。
バンガナパッレ 地理
バンガナパッレ北緯15度19分00秒 東経78度14分00秒﻿ / ﻿北緯15.3167度 東経78.2333度﻿ / 15.3167; 78.2333は位置している。
ボーイング737 ネクストジェネレーション
ボーイング737 ネクストジェネレーションは、アメリカ合衆国の航空機メーカー、ボーイング社が製造するボーイング737の第3世代型となる小型ジェット旅客機である。
ボーイング737 ネクストジェネレーション 概要
1990年代に入り、小型機市場において勢力を急速に伸ばしたエアバスA320シリーズに対抗するために、ベストセラーシリーズであるボーイング737シリーズを近代化して開発した機体。1997年から生産が開始された。日本でも日本航空（JAL）、全日本空輸（ANA）やスカイマークの主力小型機材として導入され、国内地方都市間を結ぶ路線の主役として活躍している現行機モデルである。
民間機としては737MAXの登場により2019年に生産を終了しており、現在はP-8などの軍用型のみ生産されている。
ボーイング737 ネクストジェネレーション 特徴
1990年代にボーイング777で開発された技術を導入したシリーズで、主翼が翼幅、翼面積ともに拡大された新設計のものに変えられ、これに応じて尾翼も大型化されている。コックピットも最新の大型の液晶画面を装備したグラスコックピットになり、後に機長席（左側の席）のみオプションでヘッドアップディスプレイ（HUD）も装備できるようになった。ディスプレイには従来型と同じ計器を表示可能とすることで、従来型と操縦規格の共通性を持たせた点も重要な特徴である。航空機の操縦資格は一般に、同一機種ごと（日本の場合は「ボーイング737型」）であるため、ベストセラー機である737シリーズの資格を持つ多くのパイロットが、新規の資格取得不要で最新鋭機を操縦できることとなり、運航会社はパイロット育成のコストを抑えることができる。この点をセールスポイントとしたボーイングの販売戦略が、737の販路を更に広げることになった。
ボーイング737 ネクストジェネレーション 特徴
エンジンは、CFMインターナショナルのCFM56-7B型に統一されている。主翼端にはオプションでウィングレットを装備でき、離陸性能や燃費の向上が図れる。このウイングレットは翼端をそのまま上に持ち上げたような形状のため「ブレンデット・ウイングレット」と呼ばれている。このほか、燃料容量の増加もあって長距離飛行が可能になったものもある。さらに、2014年以降は後付したものおよび新造機において、「スプリット・シミタール・ウィングレット(Split Scimitar Winglet)」と呼ばれる新型ウィングレットを装着したものも現れ、ブレンディッド・ウイングレットより2％燃費が改善される。内装を変えてビジネスジェットに用いられるなど、737=短距離用・ローカル線用機材の概念も崩れつつある。ただ、胴体断面はボーイング707以来ほとんど変わっておらず、そのため貨物室がユニット・ロード・デバイスに対応できないという問題点はそのままである。
2010年からは、ボーイング787の客室インテリアをもとに開発された、LED照明の採用や客室内騒音の低下などを図ったBSI（Boeing Sky Interior）仕様がリリースされており、2010年10月27日にアラブ首長国連邦のフライドバイが世界で初めて導入した。
ボーイング737 ネクストジェネレーション 特徴
2014年7月16日に、737NGシリーズの通算5,000機目がロールアウトされた。この記念すべき5,000機目は、C-40Aクリッパーとしてアメリカ海軍へ引き渡される。
2014年10月6日には、エアロノーティカル・エンジニアリング(AEI)がボーイング・エンジニアリング・データとB737-800もしくはB737-900を貨物機or貨客混載（コンビ型）に改修するプログラムが締結され、ライセンス契約が結ばれた。
2019年6月27日にスカイマークがB737-800(JA 73AC)を受領。この機体をもって737NGシリーズ旅客型の生産が終了。今後は737MAXのみが生産される。なお、P-8などの軍用型は生産が継続される。
ボーイング737 ネクストジェネレーション 派生型
737クラシックとは異なり、ダッシュのあとの数字が大きくなる順に胴体長が長くなっている。したがってNGシリーズでもっとも小さいのが-600型、もっとも大きいのが-900型で、-900型は757-200にせまる収容力を持っている（787の開発もあり、757の生産は2005年に終了した）。ただし-900型は-800型より胴体が延長されているものの、非常口数が変わらないため最大客席数は-800型と同じ189席となっている。航続距離を延長したERタイプもある。
売れ筋は-800型で、インドネシアの政府専用機として採用された特別仕様機もある。
737-600
737-500の後継でエアバスA318と競合する。オプションとしてウィングレットは含まれていない。ローンチカスタマーはスカンジナビア航空。
ボンバルディアやエンブラエルなどのリージョナルジェットと競合する-600型は、エアバスA318共々苦戦し、2012年に生産を終了。価格表からも削除された。結果的にわずか69機しか売れず、失敗作となった。
737-700
737-300の後継となる基本型でエアバスA319と競合する。空力改善のため737-300より胴体が若干延長されているが、客室の長さは変わっていない。
ボーイング737 ネクストジェネレーション 派生型
NGシリーズのローンチカスタマーとなったサウスウエスト航空が1993年11月に採用を決めた際に開発が始まった。2015年からアジア・欧州等から手放した同シリーズを大量購入したのもサウスウエスト航空であり、主にウエストジェット・ターキッシュ・エアラインズ・ジンエアー・ティーウェイ航空・ライアンエアー・中国東方航空・トランスアエロ航空から購入してアメリカ国内線の輸送力増強に充当される。
737-700C
737-700の貨客両用型。
737-700ER
2006年1月31日に発表された737-700の航続距離延長型。燃料タンク増設などにより最大で10,000kmを越える航続距離を持つ。しかし、貨物室を犠牲にして燃料タンクを増設したため積み込める貨物は737-700の1/5となっている。
導入したのは日本の全日本空輸のみで、成田国際空港とムンバイ（チャトラパティ・シヴァージー国際空港）を結ぶフライトを中心に運航されていた。この機種は2016年に退役した。
737-800
737-400の後継でエアバスA320と競合する。NGシリーズ中最も多く生産されているモデルである。737-400よりも胴体が長く、最大座席数はボーイング727-200と同じ189席となった。
ボーイング737 ネクストジェネレーション 派生型
ローンチカスタマーはハパックロイド・フルーク（現・TUIフライ・ドイッチュラント）。
737-800ERX
737-900ERの主翼と降着装置を使用した、航続距離延長型。実現はしなかったがこれをベースにP-8が開発された。
737-900
導入時点で最長の派生型。-800と同じ非常口設定が保持されるため2クラス時座席数は約177席と高いが、高密度の1クラスレイアウトは189席に制限される。アラスカ航空がローンチカスタマーとなった。-900ERと入れ替わる形で生産を終了。
737-900ER
ボーイング737シリーズ最大の派生型である。廃止されたボーイング757-200の航続距離と座席数を満たすために導入した。エアバスA321と競合する。
最大航続距離が5,900kmで非常口を増設することで最大座席数は201席となった。ローンチカスタマーはライオン・エア。
-700型をベースに-800型の主翼と降着装置を使用して離陸重量を増加し、内装をビジネス機仕様に改修した機体。のちに-800型ベース（BBJ2）や-900型ベース（BBJ3）の機体も製造された。10,000km以上の航続距離を持ち、近年では小型化が進んでいる政府専用機としても多数採用された。
ボーイング737 ネクストジェネレーション 派生型
なおBBJは777・787・747-8ベースでも製造される。
C-40
C-40AはC-9Bの後継として1999年に初飛行、2001年4月21日にアメリカ海軍に導入された輸送機。C-40BおよびC-40Cはアメリカ空軍の高官輸送機。C-40Aは主に海軍機として運用されており、陸軍高官輸送機としてはC-12（キング・エア200型改修機）が用いられている。
E-7
1990年代の豪空軍提案を基に-700型を改修した早期警戒管制機。2004年5月20日に初飛行、2009年11月26日から引渡。オーストラリア空軍・トルコ空軍・大韓民国空軍・イギリス空軍・アメリカ空軍が採用した。
P-8
-800ERX型を基に、アメリカ海軍がロッキードP-3の後継として導入した哨戒機。インド海軍やオーストラリア空軍でも採用されている。ボーイング社では737-800Aという名称も使用している。
ボーイング737 ネクストジェネレーション オペレーター
2015年7月の時点で、5,102機のボーイング737ネクストジェネレーションが商用サービスにあった。内訳は57機の-600、1,036機の-700、3,629機の-800、380機の-900である。
全日空グループが-700・-700ER・-800を導入しており、ローンチカスタマーとして導入した-700ERは「ANAビジネスジェット」と銘打ち国際線用機材として2016年3月まで就航した。-700は系列のエアーニッポン・エアドゥへ移籍しても同じ機材が登録変更しただけのため型式に含まれるボーイングカスタマーコードは全日空の「81」のままである。また全日空では2015年に-800を5機追加発注受領運用、さらにMitsubishi SpaceJetの遅延補償として2017年4機を追加発注し、2018年に受領したとして同社保有の-800は40機になる。
ボーイング737 ネクストジェネレーション オペレーター
日本航空グループでは、日本航空が-800を2007年3月から主に羽田発着の地方路線をはじめとした国内線に、同年5月から国際線に就航させた。日本航空では2013年に全機完納された。同社グループの日本トランスオーシャン航空（JTA）は2014年3月、機材刷新計画で-400から-800に移行すると発表。2016年1月に初号機を受け取り、2019年に全機完納された。2019年5月には-400が全て退役し、-800に統一された。CFMインターナショナル製のCFM56-7エンジンを搭載し、最新の効率性向上パッケージ（PIP）も装備する。JTAとボーイング社との合意内容には、調達機材を737MAXに変更することを可能とするオプションも含んでいたが、調達機材の変更を行わず、全て-800で引き渡された。JALでは50機、JTAでは12機運用している。2020年からJAL本体導入経年機を中心に順次リース返却、及びPIP仕様対応していたJA350Jがグループ内リース転籍し、棲み分けられた。2022年からはJAL本体の一部国際線仕様機でWi-Fi対応、機内照明LED化など内装更新が進められている。
ボーイング737 ネクストジェネレーション オペレーター
スカイマークでは2006年から-800のリース導入を開始し、2009年には保有機を-800に統一した。2017年には-800を3機追加発注。2018年に1機、2019年に2機が納入された。また、2019年に納入されたうちの1機（JA73AC）は737NGシリーズ旅客型の最終生産機である。
スカイネットアジア航空もソラシドエアにブランドを変更した2011年から新造機導入を開始し、現在は全て-800に統一した。
2014年夏に運航を開始したスプリング・ジャパンも、日本の格安航空会社として初めて-800を導入し、運用している。
機内照明にLEDなどを採用した最新機内仕様『ボーイングスカイインテリア：BSI』については、導入決定は2010年2月9日のスカイネットが初となり、就航開始は2011年5月23日のスカイマーク、同仕様はJTAおよびANAにも波及していった。
ボーイング737 ネクストジェネレーション 大規模な補修・改修
2019年10月10日、ボーイング社は、世界中の航空会社で運用されている810機を検査し、38機で胴体と翼の骨組みを接合する部品に亀裂を発見したことを発表。当該機を運航停止し、修理と部品交換することを発表している。
ドリームステーション
ドリームステーションは、東京ドーム公演を目標とし、2014年2月に結成された日本の女性アイドルグループ。東京を中心に活発なライブ活動を展開している。
サバイバルユニットとして【研修生】および、研修生メンバーより選抜された【チームwater】【チームroad】で活動していたが、【チームwater】の解散にともない【ドリームステーション】としての活動を開始した。プロデューサーは自身も元アイドルである大月菜々。そのライブパフォーマンスだけではなく、富士山登頂や100km以上の駅伝等のチャレンジ企画も注目を浴びていた。
2016年2月7日のTwinboxGARAGE公演をもって解散した。
ドリームステーション 企画
2014年6月7日～6月22日に開催されたチームwaterを決めるための選抜。
前園彩乃、小川まりな、光安みゆり、榎本紗織、西脇留菜、山田香織、佐久間凛加、宮坂優季
1位 西脇留菜、2位 大月菜々、3位小川まりな
1位 小川まりな、2位 榎本紗織、3位 西脇留菜、4位 佐久間凛加、5位 光安みゆり
上記、5人がチームwaterに選抜。
2014年11月4日-11月18日に開催されたチームroadを決めるための選抜。
前園彩乃、山田香織、宮坂優季、皆川彩七美、相田陽菜、杉崎のん、森美鈴
物販（チェキ＋生写真）：1位 皆川彩七美、2位 山田香織、3位 前園彩乃
ライブ会場入場：1位 皆川彩七美、2位 相田陽菜、3位 前園彩乃
ウェブ投票：1位 皆川彩七美、2位 森美鈴、3位 宮坂優季および相田陽菜
（総合順位の中間発表を行われず）
1位 宮坂優季、2位 杉崎のん、3位 皆川彩七美、4位 森 美鈴、5位 前園彩乃
上記、5人がチームroadに選抜。
「ドリステの挑戦」としてメンバーが様々なチャレンジを行う企画。
ドリステの挑戦第8弾として2014年12月14日に開催された
箱根駅伝とほぼ同様のコース（一部異なる）をメンバー11人で走る駅伝企画。
13時間41分かけて107.8kmを完走した。
ブメタニド
ブメタニド（Bumetanide）は三共が開発したループ利尿薬の一つである。商品名ルネトロンは、“l”oop（ループ）、“u”ri“ne”（尿）、S“tron”g（強力）からとったもので、「強力なループ利尿剤」という意味で命名された。
同系統のフロセミドとの違いは、主に生物学的利用能と薬物動態学的な挙動による。フロセミドの消化管からの吸収率は約6割で、患者により1割〜9割とばらつきが大きいが、ブメタニドは約8割が吸収され、食事の影響を受けない。このためブメタニドは作用を予測し易い利尿薬と言われる。クレアチニンクリアランスが正常な患者ではフロセミドの40倍の効果を持ち:1、腎障害を有する患者にも使用できる。錠剤と注射剤がある。
脳細胞では、ブメタニドはNKCC1（ナトリウム－カリウム－塩素イオン共輸送体）を阻害し、神経細胞内の塩素イオン濃度を低下させる。その結果GABAの働きが増強されて、バルビツール酸系薬剤等の従来薬が無効な場合でも新生児の痙攣発作を抑制する。ブメタニドは抗てんかん薬として開発中である。また同様の機序で、軽症の自閉症症状を緩和するとの研究もある。
ブメタニド 副作用
添付文書に記載されている重大な副作用は脱水である。また利尿効果が急激に現れることがあるので電解質平衡失調や脱水に注意して少量から始め、徐々に増量するよう注意書されている。
1%以上の患者に電解質失調（低ナトリウム血症、低カリウム血症、低クロル性アルカローシス等）、高尿酸血症（注射剤では1%未満）、脱力、倦怠感が発生する。
ブメタニド 乱用
2008年10月ESPNは、多くのNFL選手がブメタニドを服用しており、違法に摂取したアナボリックステロイドを排泄させようとしていたのではないかと疑われていると報道した。ブメタニドはしばしば体重減少剤として用いられるほか、尿を希釈して尿中に排泄された薬物をマスクするために使用される。
ブメタニドは体重減少を謳うサプリメントの中に混入されていた事がある。FDAに摘発された後、そのサプリメント（StarCaps）は市場から回収された。
エアバスA320neo
エアバスA320neo（New Engine Option、ネオ）は、欧州エアバス社がA320ファミリーの最新シリーズとして、新型エンジンを搭載した単通路の近・中距離向けMoM旅客機である。このシリーズは基本型のA320neo、短胴型のA319neo、長胴型のA321neoがあり、A321neoには航続距離を増やしたLR（Long Range）型もある。従来型と比べて、燃費面で15%の低減、騒音面で50%の低減がされている。エアバスグループの発表によるとA320neoとA321neoは、世界各国の航空会社70社から合計4,500機以上（2016年3月現在）の受注を獲得している。
エアバスA320neo 概要
A320neoは、従来型より経済的な運用を計画してエンジンをさらなる高性能エンジンに変更したモデルで、2010年12月に計画がローンチされ、2014年9月に初飛行、2016年1月に商業飛行を始めた。従来のエンジンを搭載するモデルはneo（新エンジンのオプション）と区別するため新たにceo（Current Engine Option、セオ、現行エンジンのオプション）の名称が付加された。
neoで使用されるエンジンは、CFMインターナショナル社（米国GE・アビエーションとフランススネクマの合弁事業）のLEAP-1Aエンジン、または米国プラット・アンド・ホイットニー（P&W）社のPW1100G-JM エンジンで、航空会社はどちらかを選択できる。なおPW1100G-JMのJは日本のJAEC（日本航空機エンジン協会）、MはドイツのMTU Aero Engines AGを意味し、3社で2011年9月に共同事業覚書に調印し、国際共同開発した（JAECは23％のシェアでファン、低圧圧縮機、低圧シャフトおよび燃焼器の一部を、MTU社は18％のシェアで低圧タービンと高圧圧縮機の一部を、P&W社はそれ以外の部位をそれぞれ担当）。またLEAP-1Aでは炭化珪素繊維である日本カーボン製の「ニカロン」が採用されている。
エアバスA320neo 概要
長胴型A321および短胴型A319についても「新型エンジン搭載によるneo化新造機の量産」が行われる事になっていて、特に2014年頃から最も受注数が伸びているA321neoには燃料搭載量を増やし航続距離を4,000海里（7,400キロ）に増やしたLR（Long Range）型も開発することになっている。エアバスはこのA321LRにより、ボーイング757の「単通路機によるヨーロッパ各地から北アメリカ大陸への大西洋横断直行線」を代替可能だとしている。2019年6月20日、パリ航空ショーにおいてA321neoLRの航続距離をさらに最大4,700海里（約8,700キロ）まで伸ばした「A321XLR」を発表。東京からシドニーを本機材でノンストップ飛行が可能になる。受領は2023年からを予定している。
エアバスでは、従来型エンジン搭載機と新型エンジン搭載機を並行生産するとしており、これは同様のエンジン置き換え計画であるワイドボディ機「A330neo」及び「A330ceo」の事例と同様である。また、中長期的な後継機として『エアバスNSR計画』がある。
エアバスA320neo 現在のオペレーター
2024年5月1日現在。
2022年4月8日現在、◉は格安航空会社
エアバスA320neo 日本国内における運用
2024年5月時点で、国内では4社がエアバスA320neoシリーズを運航しており、他に1社が確定発注を行っている。
日本で初めてA320neoシリーズの運航を行ったのは全日本空輸（ANA）である。
2016年12月15日にA320neoの初号機「JA211A」を受領し、17日には日本へ到着。12月26日に東京/羽田 - 大阪/関西線に就航、翌年の1月23日からは初の近距離国際線として東京/成田 - 上海/浦東線に就航した。
2024年現在、長胴型のA321neoは国内線のみで運用されている。ボーイング737-500型機などの後継機としてボーイング737-800型機とともに地方路線を担っている。標準型のA320neoは国内線・国際線兼用であり、中国大陸路線などの近距離国際線にも投入されている。
座席仕様はA320neoが2クラス146席仕様（C8Y138）、A321neoが2クラス194席仕様（C8Y186）である。
エアバスA320neo 日本国内における運用
なお、2023年には装備するP&W製のエンジンで点検が必要となったことから、2024年時点ではA321neoを中心に多くのA320neoシリーズ機が点検中であり、減便などの影響が生じている（ただし、2023年時点でA320neoシリーズを運航する国内4社のうちP&W製エンジンを装備していたのはANAのみであり、CFMI製のエンジンを搭載していた他3社に影響は出なかった）。
ANAホールディングス傘下で国内最大規模の格安航空会社（LCC）であるPeach Aviationも本シリーズを発注しており、2020年からA320neoとA321neo (LR)の2機種が導入されている。
2020年9月29日にA320neoの初号機「JA201P」が関西国際空港へ到着。A320neoは経年のエアバスA320ceoの後継機として導入が進められている。
翌2021年12月20日には、日本初受領となるA321LRの2号機「JA902P」が関西国際空港へ到着、同年12月28日に就航した。長胴型のA321LRは従来のA320型機では就航が難しかった長距離国際路線のために2021年以降に3機が導入され、大阪/関西 - バンコク/スワンナプーム線などに投入されている。
エアバスA320neo 日本国内における運用
両機種ともに国内・国際兼用、エコノミークラスのみであり、座席仕様はA320neoが188席仕様、A321LRが218席仕様。A320neoでは全機でプレリクライニングシート（リクライニング固定）が採用されている。
JALグループ傘下の格安航空会社（LCC）であるジェットスター・ジャパンはA321neo (LR)のみを導入している。なお、ジェットスター・ジャパンの公式サイトではA321LR用の特設サイトが設けられている。
2019年1月に本機種を導入することを発表。新型コロナウイルス感染症の影響で受領延期を挟んだものの、2022年6月3日に初号機「JA26LR」を受領、同月13日に成田国際空港へ初号機が到着。同年7月に東京/成田 - 福岡線に就航した。
内際兼用機材であり、全席エコノミークラスの238席仕様となる。
2023年、リージョナルキャリアのスターフライヤーも既存のエアバスA320ceoのリースバックに伴い本機種のリース導入を決めた。なお、スターフライヤーにおいてもA320neoの特設サイトが設けられている。
2023年6月13日に初号機「JA28MC」を受領し、同年7月4日に東京/羽田 - 北九州線に就航した。
内際兼用機材であり、全席エコノミークラスの162席仕様。既存のA320ceoにあった機内モニターを廃止し、代わりに無料のWi-Fiを設置するなど大幅な内装変更が施されている。
2024年3月21日、日本航空が国内線仕様のボーイング767-300ERの後継機としてA321neoを11機導入すると発表した（この発注の際にエアバスA350型機の追加導入も発表している）。2028年度から国内線に導入予定としている。
エアバス社は2013年にJALからエアバスA350の発注を勝ち取り、ワイドボディ機市場でJALのアメリカ製旅客機一強を崩したが、A321neoの発注獲得で単通路機市場においてもJALの米製旅客機の牙城が破られることとなった。
エアバスA320neo 日本国外における運用
2011年1月、インド最大の格安航空会社（LCC）IndiGoより150機、2011年のパリ航空ショーで、エアアジアグループから航空機生産業として史上最大規模の大型取引合意である合計200機の発注を受けた。これによってA320neoプロジェクトは損益分岐点への到達に大きく近づき、計画全体が軌道に乗ったことでA320neo新造計画が本格的に始動した。2011年には、それまでほとんどボーイング（吸収合併されたマクドネル・ダグラスを含む）一辺倒だったアメリカの大手航空会社アメリカン航空から計130機（その他に従来型エンジンのA320やブラジル製リージョナルジェットE-Jetシリーズも多数発注）のA320neo型機の発注を受けている。
2016年1月22日、A320neoの初号機(MSN6801)は当初予定されていたカタール航空が、PW1100G-JMエンジンの内部冷却によって始動に時間を要する件を理由に受領拒否したため、ルフトハンザドイツ航空が代わりに受領し欧州域内線などに投入した。また2016年3月にはIndiGoが、欧州以外のアジア地域に本拠地を置く航空会社として初のA320neoを受領した。今後は順次確定発注など契約の順番に従い、世界各地の航空会社にA320neoシリーズがデリバリーされることとなる。