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赤いウィーン 財政
連邦憲法で徴税を含め広範な自治権を州に与えていたこと、またウィーン市が州と同格の地位が付与されていたことを背景に、連邦税に加え州法により独自の新税を導入。これらの税は、乗馬や大型車、ホテルの部屋など奢侈品に課された。他の新税としては住宅建設税もあるが、こちらも累進課税となっている。いずれも有産階級に対する高率の課税であったが、税収は自治体の広範な住宅計画に充てられるため、多くのアパートには現在も「住宅建設税により建設されている」との銘板がある。
自治体の投資活動により、ウィーンの失業率は国内のみなならず、ドイツと比しても低いものであった。投資は皆借款ではなく税金で賄われたため、債権者からは自由であり、債券に利子を付けて支払う必要も生じなかった。ただし、オーストロファシズムが席巻した1930年代に入ると、連邦政府がウィーンを財政面で締め上げたため、これらのサービスは切り捨てられていった。
久山智志
久山 智志（ひさやま さとし、男性、1986年7月14日 - ）は、熊本県出身のバスケットボール指導者、選手（シューティングガード）である。2020-21シーズンよりBリーグ・信州ブレイブウォリアーズのトップアシスタントコーチを務める。2021-22シーズンより名前の表記を「智士」に変更した。
選手としては実業団を経て2010年にTGI D-RISEと契約しプロ選手となる。2011年には横浜ビー・コルセアーズと契約し、2012-13シーズンにはチーム創設2年目でのリーグ優勝に貢献した。2015-16シーズン終了後に引退し、島根スサノオマジックのアシスタントコーチに就任、指導者の道に進んだ。
久山智志 経歴
荒尾市立第三中学校でバスケを始め、2002年に進学した玉名工業高校では2年生時の2003年インターハイに出場。2005年、九州東海大学に進学。2009年、近畿実業団リーグの日新シール工業に加入。
2010年、リンク栃木ブレックスとデベロップメント契約を結び、TGI D-RISEに所属。
2011年、横浜ビー・コルセアーズにドラフト外で入団。2012-13シーズンのbjリーグ優勝に貢献。
bjリーグ 2014-15シーズン終了後、横浜との契約を更新せず久山は退団し、bjリーグ 2015-16シーズンから新たにbjリーグに加入する広島ライトニングに移籍した。
bjリーグ 2015-16シーズン、広島では開幕戦となる2015年10月2日と3日の琉球ゴールデンキングス戦にて途中出場し、2試合合計20分間出場。2得点を挙げたが、同月7日に広島は久山との契約を解除したと発表した。その後久山は10月27日に横浜に復帰し、レギュラーシーズン40試合に出場し、1試合平均3.8得点を挙げた。シーズン終了後の8月16日、現役引退を発表すると共に、島根スサノオマジックのアシスタントコーチに就任することが発表された。島根のヘッドコーチは、2015年まで横浜のヘッドコーチを務めた勝久マイケルだった。
久山智志 経歴
2017-18シーズンより京都ハンナリーズのアシスタントコーチに就任、2019-20シーズンまで3シーズン在籍した。
2019-20シーズン、信州ブレイブウォリアーズのトップアシスタントコーチに就任する。2020-21シーズンからは名前の表記を「智士」に変更した
三好銀
三好 銀（みよし ぎん、1955年 - 2016年8月31日）は、日本の漫画家。静岡県出身。本名は三好銀（みよし しろがね）。
三好銀 略歴
第3回相原賞で「銀のアイハラ賞」を受賞（「伊東ジュラ紀」名義）。1989年、『ビッグコミックスピリッツ』（小学館）にてデビュー。
2016年8月31日、膵臓癌のため逝去。61歳没。
多摩湖鉄道の鉄道車両
多摩湖鉄道の鉄道車両（たまこてつどうのてつどうしゃりょう）
本項では現在の西武多摩湖線および西武拝島線の小平駅 - 萩山駅間を建設および営業した多摩湖鉄道が保有した鉄道車両について記述する。
なお、多摩湖鉄道は1940年（昭和15年）3月12日に武蔵野鉄道に合併され、武蔵野鉄道は1945年（昭和20年）9月22日に西武鉄道（初代）および食糧増産を合併して商号を西武農業鉄道に変更、1946年（昭和21年）11月15日にはさらに商号を西武鉄道（2代）に変更し現在に至っている。
この記事では、武蔵野鉄道が多摩湖鉄道を合併した直後の1941年（昭和16年）に多摩湖線へ導入したモハ15形電動客車についても記述するほか、これらの車両の合併後の動きについても記述する。
多摩湖鉄道の鉄道車両 概要
多摩湖鉄道は1928年（昭和3年）4月6日に国分寺駅 - 萩山駅間の旅客運輸営業を開始したが、この際の車両は日本自動車製の4輪（2軸）ガソリン客車キハ1形キハ1・2号の2両であった。
この区間の動力はもともと電気動力のみの予定であったが、資金不足および早期完成のため電気・ガソリン併用ただし電気設備未竣功として、実質的にガソリン動力のみで運輸営業を開始したものである。
ところが当初のキハ1形キハ1・2号は故障が多く、開業当日に松井自動車製作所（松井車輌とも呼ばれる）に4輪ガソリン客車2両を発注するとともに、その完成までのつなぎのほか延長線建設等に備え、蒸気動力併用の認可を受けた上で、鉄道省から1650形1650号蒸気機関車1両、駿豆鉄道（現・伊豆箱根鉄道）から4輪客車1両を譲り受けた。
このうち、松井自動車製作所に発注した新車両はジハ101形ジハ101・102号として、1928年（昭和3年）8月に1両、10月に残りの1両が竣功したが、蒸気機関車および客車は放置ののち1929年（昭和4年）3月に竣功した。しかし、蒸気機関車と客車については営業用に使用した記録が残されていない。
多摩湖鉄道の鉄道車両 概要
また、キハ1形キハ1・2号についても伝達装置等の改造を行い、1929年（昭和4年）10月にキハ2号、1930年（昭和5年）1月にキハ1号が竣功し延伸区間の開業を迎えた。
延伸区間の萩山駅 - 村山貯水池駅（現・武蔵大和駅）間は1930年（昭和5年）1月23日にガソリン動力による旅客運輸営業を開始し、同年4月11日付監第1394号で電気運転開始の認可を受けて同日から国分寺駅 - 村山貯水池駅間で600Vの電気運転を開始した。
電気運転に当たっては駿豆鉄道からデハ13形4輪電動客車3両を譲り受けてデハ10形デハ10 - 12号とした。なお、この車両はいつの間にかモハ10形モハ10 - 12号になっている。
この間、萩山駅 - 小平駅間の連絡線を工事方法変更認可に基づき建設し、1929年（昭和4年）11月2日にガソリン動力により旅客運輸営業を開始、1932年（昭和7年）8月15日付監第2387号で600V電気動力運転の認可を受け、同年11月9日付監第3090号で運転開始の認可を受けた。
また、当初の村山貯水池駅は仮設駅で、現在の武蔵大和駅のやや南西に位置していたため、1936年（昭和11年）12月30日に本来の位置である現在の多摩湖駅付近に移設し、同時に現在の武蔵大和駅を設置した。なお、工事施行認可は先の貯水池下駅まで受けており、免許は貯水池下駅からさらに先の山口村まで得ていた。
多摩湖鉄道の鉄道車両 概要
1933年（昭和8年）から1934年（昭和9年）にかけては東京商科大学予科（現・一橋大学の小平国際キャンパス）移転後の輸送力不足に対応するため、京王電気軌道（現・京王電鉄）からいわゆる23形ボギー電動客車3両を譲り受けモハ20形モハ21 - 23号とした。
その一方で、1650号、ハ10号、およびキハ1号を廃車、ジハ101・102号を他社に譲渡し、保有車両のうちキハ1形キハ2号以外はすべて電動客車となり、ガソリン客車の走行は激減した。また、蒸気機関車の廃止にともない、国分寺駅 - 萩山駅間の蒸気動力を1934年（昭和9年）4月12日付で廃止した。
その後しばらく動きはなかったが、武蔵野鉄道に合併後の1941年（昭和16年）に、輸送力増強を目的として江ノ島電気鉄道（現・江ノ島電鉄）から4輪納涼電動客車3両を譲り受け、通常仕様に改造の上モハ15形モハ15 - 17号として多摩湖線で使用を開始した。
多摩湖鉄道の鉄道車両 概要
武蔵野鉄道は1945年（昭和20年）に西武鉄道（初代）を合併し西武農業鉄道に商号を変更、さらに翌年には西武鉄道に商号を変更した。
西武鉄道は1948年（昭和23年）に車両の改番を行い、モハ10形モハ10 - 12号はモハ21形モハ21 - 23号、モハ15形モハ15 - 17号はモハ11形モハ11 - 13号、モハ20形モハ20 - 22号はモハ101形モハ101 - 103号、キハ1形キハ2号はキハ1形キハ1号となった。
しかし、キハ1形キハ1号はまもなく廃車となり、モハ11形とモハ21形についても1955年（昭和30年）までに休車となった。一方、モハ101形は車体を鋼製の物に乗せ換え、同様の改造を行った他の老朽車も加わり両数を増やした。これ以降のモハ101形の動向については西武モハ101形電車を参照のこと。
鉄道統計資料各年版より。
多摩湖鉄道の鉄道車両 キハ1形（ガソリン客車）
キハ1形は現在の西武多摩湖線を建設および営業した多摩湖鉄道が1928年（昭和3年）に日本自動車から購入した4輪（2軸）ガソリン客車（気動車）である。
1両は1936年（昭和11年）に廃車となったが、残る1両は1940年（昭和15年）に合併により武蔵野鉄道（現・西武鉄道）に引き継がれた。しかしそれも1949年（昭和24年）に廃車された。
多摩湖鉄道は、初営業区間となる国分寺駅 - 萩山駅間の1928年（昭和3年）4月6日旅客運輸営業開始に備え2両を購入した。
鉄道省への手続きは1928年（昭和3年）1月17日付監第131号で2両の設計認可を受け、同年3月15日にキハ1形キハ1・2号の竣功届を提出した。続いて、1928年（昭和3年）4月5日付監第946号で乗降段およびブレーキの設計変更認可を受けたが、竣功届は不明である。
自重は6t、定員は46人（うち座席22人）で、最大寸法は長さ9,144mm(30ft)、幅2,565mm(8ft5in)、高さ3,062mm(10ft0in16分の9)、軸距は3,048mm(10ft)である。
車体は木製の骨組みに鋼鈑をリベットで止めた木骨鋼鈑張り構造で、客扉は片側１か所、車端に寄せて両側面で点対称に設置されている。側面の窓は下段窓が上段窓に比べて大きい二段式である。
多摩湖鉄道の鉄道車両 キハ1形（ガソリン客車）
車輪の直径は当初の設計認可申請の設計書では991mm(3ft3in)であるが、のちの伝達装置等を変更する設計変更認可申請では旧813mm(2ft8in)とされる。同様に最大幅も旧2,540mm(8ft4in)とされる。
前照灯、尾灯、計器灯およびブレーキを1車に2個備える両運転台車両である。
ガソリンエンジンはコンチネンタル製K4形水冷式4気筒4衝程ガソリンエンジンを1基車端に搭載する。馬力は毎分1300回転35馬力である。
変速装置（トランスミッション）は当初の設計認可申請の設計書では前進4段、後進1段であるが、のちの設計変更認可申請の設計書では新旧ともに前後進共4段とされる。
軸受装置は気動車では類例がほとんどない左右のディスク輪心の車輪間に軸受を置く自動車と同様の内側軸受支持を採用し、しかもこの時代の自動車と同様、重ね板ばねによる軸ばねと、ロッド一本のみで支持するという非常に華奢な構造となっている。
蓄電池（二次電池）は120Ahを2個備え、起動装置はセルフモーター付、点火装置はボッシュ高圧マグネット式である。燃料槽は容積37.9l（10米ガロン）の物を搭載する。
ブレーキは手ブレーキを各1個、連結器は故障その他不時の場合にのみ使用する簡単な連結器を両端に備える。通常の連結器を使用しないほか、特殊鋳鋼製の車輪を使用するため認可と同時に特殊設計の許可を受けた。
多摩湖鉄道の鉄道車両 キハ1形（ガソリン客車）
単行運転が前提で設計された車両であったが、故障時の牽引用連結器として、両端に90度曲がる関節を備えた練鋼製の棒を用意している。これをジハ1・ジハ2の前後床中央から突き出した板金加工品の連結金具に設けられた穴にそれぞれ上から突き刺して故障車を牽引するという、いささか乱暴な連結手段がとられるようになっている。
多摩湖鉄道が初めて購入した車両であるキハ1形であったが、開業前から故障が続発し、開業日の1928年（昭和3年）4月6日には新車両のジハ101形を松井自動車製作所（松井車輌とも呼ばれる）に発注するとともに、平行して鉄道省および駿豆鉄道（現・伊豆箱根鉄道）から蒸気機関車（1650形）と客車（ハ10形）を譲り受けた。
キハ1形の設計は前述のとおり、全般に特殊な傾向が目立つものであったが、メーカーの日本自動車は本来、自動車の輸入ディーラーであり、その工作部門も輸入自動車シャーシの改造やボディ架装を主たる業務とするもので、鉄道車両製造経験は皆無であった。ゆえに常道から外れた設計が多用され、問題を多数抱える結果となったと見られる。
多摩湖鉄道の鉄道車両 キハ1形（ガソリン客車）
ジハ101形の設計認可申請時にはキハ1形の今後を「根本的ニ改造スルカ又ハ全々廃棄スル予定ニ有」としたが、結局改造となり1928年（昭和3年）12月12日付監第3907号で設計変更認可を受け、1929年（昭和4年）10月31日付多鉄第178号でキハ2号、1930年（昭和5年）1月13日付多鉄第192号でキハ1号の竣功届を提出した。
代価はキハ1号の竣功図では13400.00円である。また、製造年月および製造所は1929年（昭和4年）9月松井車両製作所製とされ、あたかも改造ではなく新造したかのようになっている。この改造は松井自動車製作所が萩山に出張して行った。車体の鋼体は改造流用されたものの、下回りについては松井車両の流儀で一新されている。
改造内容は設計変更認可申請の理由書では「従来ノ機関ニテハ運転上円滑ヲ欠ク事多キ為メニ有之候」としているが、設計書によれば機関を別の物に交換したわけではなく、機関は従来通りとし機関の取り付け位置を車端から車軸間の床下吊り下げ式に変更し後軸への伝達装置等を改造した。
改造により、自重が5.58t、座席定員が22人（キハ1号の竣功図による。設計変更認可申請の設計書では21人）に減少したほか、軸距を3,048mm(10ft)から3,657mm(12ft0in)に拡大、車輪の直径も864mm(34in)に拡大した。
多摩湖鉄道の鉄道車両 キハ1形（ガソリン客車）
最大寸法は高さは従来通り9,144mm(30ft)、幅と高さは変わりそれぞれ2,235mm(7ft4in)、3,087mm(10ft1in16分の9)となった。ただし、幅はキハ1号竣功の竣功図によれば2,133mmである。
伝達装置は歯車により後車輪に動力を伝達する方式である。
ブレーキは手ブレーキのままだが設計変更を行った。
また、改造時期は不明であるが、客扉が1か所増設されている。
多摩湖鉄道は1932年（昭和7年）に全線を電化し、1933年（昭和8年）から1934年（昭和9年）にかけてはモハ20形ボギー電動客車を導入した。その一方で電動客車以外の車両は次々と廃車とし、キハ1形についてもキハ1号は1936年（昭和11年）7月13日付多鉄子第76号廃止届でハ10形ハ10号とともに廃車となった。
多摩湖鉄道は1940年（昭和15年）3月12日に武蔵野鉄道に合併され、武蔵野鉄道は1945年（昭和20年）9月22日に西武鉄道（初代）および食糧増産を合併して商号を西武農業鉄道に変更、1946年（昭和21年）11月15日にはさらに商号を西武鉄道（2代）に変更し現在に至っている。
キハ2号はガソリン客車として唯一1936年（昭和11年）以降も消え残り、合併により西武鉄道（2代）まで引き継がれた。
西武鉄道は1948年（昭和23年）6月2日付西鉄発第137号車両型式記号番号変更届でキハ1形キハ1号に改番したが、「荒廃甚だしく且つ必要なきため」1949年（昭和24年）3月30日付西鉄発丑第76号廃止届で廃車とした。末期の動向について益井茂夫は「多摩湖鉄道とその車両」において「改番後戦後まで萩山庫のデルタ線の1本に残っていた」と記している。
多摩湖鉄道の鉄道車両 ジハ101形（ガソリン客車）
ジハ101形は現在の西武多摩湖線を建設および営業した多摩湖鉄道が、1928年（昭和3年）に松井自動車製作所（松井車輌とも呼ばれる）から2両購入した4輪（2軸）ガソリン客車（気動車）である。1934年（昭和9年）と1936年（昭和11年）に他の鉄道に譲渡して全廃となった。
1928年（昭和3年）6月28日付監第2079号で2両の設計認可を受け、同年8月16日付多鉄第38号竣功届で1両が、同年10月27日付多鉄第78号竣功届で残る1両が竣功した。記号番号はジハ101号およびジハ102号で、形式称号は益井茂夫の「多摩湖鉄道とその車両」によればジハ101形である。
設計認可申請時には鉄道省から「線路ノ延長運転ノ状況ニ依レバ既認可車輌ニテ十分ト認ラル増備の理由ヲ説明スルコト」と照会があり、それに対して多摩湖鉄道は「既認可車輛ハ可成欠点多ク故障続出致シ居候間之ヲ根本的ニ改造スルカ又ハ全々破棄スル予定ニ有之候依テ予備車或ハ代車トシテ必要ノ次第ニ有之候若シ改造後成績可良ナルニ於テハ監第二九一二号ヲ以テ御免許相受ケ候延長線ニ共通運転スル計画ニ有之候」と回答した。
多摩湖鉄道の鉄道車両 ジハ101形（ガソリン客車）
すなわち、多摩湖鉄道が初の開業区間である国分寺駅 - 萩山駅間の開業に当たって当初日本自動車から購入したキハ1形キハ1・2号は故障が続出し、根本的に改造するか廃車とする必要があるため、改造時の予備車または廃車後の代替車としてジハ101形を購入することになったわけである。また、改造した場合は調子がよければ監第2912号免許の延長線に使用する計画であるとしているが、この延長線は萩山駅 - 村山貯水池駅（現・多摩湖駅）間を指す。
構造についてはジハ101形では全部で2両しかないにもかかわらず2種類の設計となっているのが特徴である。
これは、1両はいち早く完成されるために製造所の従来の型による動力伝達装置を用い、もう1両は比較研究のため「一般電動車ノ例ニ倣ヒ試作セントスルモノニ有」として別の動力伝達装置を用いたためである。
将来機会を見ていずれか調子のよい方に改造するとしているほか、キハ1形の改造についてもその結果を待って着手するとした。キハ1形は結局改造となったが、ジハ101形の構造の統一はどちらに統一したのか、あるいは統一しなかったのか不明である。
自重は4.5tまたは5t、定員は40人（うち座席20人）、最大寸法は自重4.5tの方は長さ27ft5in4分の3、自重5tの方は長さ27ft9in2分の1で、幅と高さはともにそれぞれ8ft2in、10ft8inである。
多摩湖鉄道の鉄道車両 ジハ101形（ガソリン客車）
車体は木製鋼鈑張り、客扉は片側2か所設置されている。窓は一段式で妻面は4枚窓となっている。
軸距は3,353mm(11ft)、車輪の直径は762mm(30in)。軸受はローラーベアリングである。
エンジンは米国ブタ会社製水冷式4気筒ガソリン発動機をつりかけ式に搭載する。気筒径は102mm(4in)、衝程は133mm(5in4分の1)、有効圧力は95対度、馬力は毎分1000回転において30馬力である。
変速装置（トランスミッション）は前後進とも4段。伝達装置は自重4.5tの方（キハ101）はチェーン（転子鎖）により後車軸に伝導する方式、自重5tの方（キハ102）は歯車により後車軸に伝達する方式である。
起動装置はセルフモーター付、点火装置はボッシュ高圧マグネット式である。燃料槽は容積37.9l（10米ガロン）の物を搭載する。
ブレーキは手ブレーキを備える。
多摩湖鉄道は1932年（昭和7年）に全線を電化し、1933年（昭和8年）から1934年（昭和9年）にかけてモハ20形ボギー電動客車を導入した。その一方で電動客車以外の車両は次々と廃車とし、ジハ101形についてもジハ102号は1934年（昭和9年）2月17日付多鉄戌第15号譲渡届で金名鉄道に譲渡された。ジハ101号は1936年（昭和11年）5月26日付多鉄子第51号譲渡届で武州鉄道譲渡されたことになっているが、武州鉄道時代の同車（武州鉄道キハ15）は改造届が出ている車体のみならず、無改造のはずの下回り（軸距・車軸長・台枠構造）・駆動装置が多摩湖鉄道時代とは異なっていた。
多摩湖鉄道の鉄道車両 1650形（蒸気機関車）
1650形は現在の西武多摩湖線を建設および営業した多摩湖鉄道が1928年（昭和3年）に鉄道省から譲り受け、1934年（昭和9年）に廃車とした6輪連結タンク機関車である。
鉄道省からは、国分寺駅 - 萩山駅間の蒸気動力併用に当たって客車（ハ10形）を牽引させる目的で、1650形1650号（国鉄1000形蒸気機関車#1010形を参照）を譲り受けた。
蒸気動力併用は1928年（昭和3年）5月29日付監第1650号で認可を受けたが、これは多摩湖鉄道が当時保有していたキハ1形ガソリン客車の故障多発に対応するため、新車両ジハ101形の発注と平行して新車両完成までのつなぎのほか延長線建設等に備えたものである。しかし、1650号は同年7月2日付監第2145号で譲受使用認可を受けたものの、結局新車両完成までに竣功することはなかった。
新車両完成後は「注文車輛ノ竣功ニ依リ別段急速ニ運転スル必要無之自然修繕設備等モ未了ノマヽニテ又運転手モ未ダ採用致サザル次第ニ有之当分休車ト致候」との旨1928年（昭和3年）10月25日付多鉄第73号で休車届を提出、最終的に休車届から5か月後の1929年（昭和4年）3月25日付多鉄第120号で客車と同時に竣功届を提出した。しかし、蒸気機関車と客車を営業用に使用した記録は残されていない。
多摩湖鉄道の鉄道車両 1650形（蒸気機関車）
1895年（明治28年）8月ボールドウィン製の蒸気機関車で、鉄道省では1650形1650号とし、多摩湖鉄道においても鉄道省時代のままの1650号であった。多摩湖鉄道における形式称号は不明だがここでは1650形とした。
運転整備の時の機関車重量は19.60tである。
多摩湖鉄道は1932年（昭和7年）に全線を電化し、1933年（昭和8年）から1934年（昭和9年）にかけてモハ20形ボギー電動客車を導入した。その頃には1650号は不要となり、1934年（昭和9年）3月6日付多鉄戌第23号廃止届で廃車となった。また、これにともない国分寺駅 - 萩山駅間の蒸気動力を同年4月12日付で廃止した。
多摩湖鉄道の鉄道車両 ハ10形（客車）
ハ10形は現在の西武多摩湖線を建設および営業した多摩湖鉄道が1928年（昭和3年）に駿豆鉄道（現・伊豆箱根鉄道）から譲り受け、1936年（昭和11年）に廃車とした4輪（2軸）客車である。
駿豆鉄道からは、国分寺駅 - 萩山駅間の蒸気動力併用に当たって、蒸気機関車（1650形）に牽引させる目的で譲り受けた。駿豆鉄道は多摩湖鉄道とともに堤康次郎が経営していた。
蒸気動力併用は多摩湖鉄道が当時保有していたキハ1形ガソリン客車の故障多発に対応するため、新車両ジハ101形の発注と平行して新車両完成までのつなぎのほか延長線建設等に備え1928年（昭和3年）5月29日付監第1650号で認可を受けたものである。
駿豆鉄道からはロ3形ロ3号およびハ6形ハ6号の2両を購入することになり、売買契約は1928年（昭和3年）5月28日に結んだ。代金は2両で3,000円、引渡し場所は駿豆鉄道三島駅構内で、引渡し期日はロ3号は同年6月1日、ハ6号は同年同月15日であった。
譲受使用認可は1928年（昭和3年）6月16日付監第1935号で受けたが、結局新車両完成までに竣功することなく、9か月後の1929年（昭和4年）3月25日付多鉄第119号で蒸気機関車と同時に竣功届を提出した。しかし、蒸気機関車と客車を営業用に使用した記録は残されていない。
多摩湖鉄道の鉄道車両 ハ10形（客車）
竣功したのはハ10号（元ロ3号）だけで、ハ6号の譲渡は双方合意の上で中止した。また、竣功届時には鉄道省から竣功図中の特等を並等に、ロをハに訂正させられているが、これは特等運賃の設定がなかったためである。形式称号は益井茂夫の「多摩湖鉄道とその車両」によればハ10形である。
駿豆鉄道で宙に浮いたハ6号は1929年（昭和4年）に中国鉄道（現・中鉄バス）に譲渡された。
駿豆鉄道ロ3形ロ3号は1899年（明治32年）8月平岡工場（のちの汽車製造東京支店）製で、元々は東武鉄道が初の開業区間である1899年（明治32年）8月27日の北千住駅 - 久喜駅間開業に当たり用意した38両の客車のうちの1両である。
東武鉄道では当初「いろ1」号と称したが改番によりロ1号となった後、駿豆鉄道に譲渡した。
多摩湖鉄道は1932年（昭和7年）に全線を電化し、1933年（昭和8年）から1934年（昭和9年）にかけてモハ20形ボギー電動客車を導入した。その一方で1934年（昭和9年）には蒸気機関車1650号が廃車となり、それを追ってハ10号も1936年（昭和11年）7月13日付多鉄子第76号廃止届でキハ1形キハ1号とともに廃車となった。
多摩湖鉄道の鉄道車両 デハ10形→モハ10形→モハ21形（電動客車）
デハ10形は1930年（昭和5年）4月11日の多摩湖鉄道国分寺駅 - 村山貯水池（仮）駅（現・武蔵大和駅）間（現在の多摩湖線）の電化にともない、多摩湖鉄道が駿豆鉄道（現・伊豆箱根鉄道）から譲り受けた4輪電動客車（電車）である。西武鉄道引き継ぎ後の1948年（昭和23年）にはモハ21形に改番された。
1930年（昭和5年）4月1日付監第1194号で譲受使用認可を受け、同年9月29日付多鉄第283号で竣功届を提出したが、同年4月11日の電気動力による運輸開始時にデハ10形以外の電動客車は存在しないため、実際にはこの時から使用を開始していた。
駿豆鉄道のデハ13形デハ13 - 15号を譲り受けたもので、多摩湖鉄道における形式記号および記号番号は譲受使用認可申請書ではモハ10形モハ10 - 12号であったが、竣功届書ではデハ10形デハ10 - 12号となった。駿豆鉄道は多摩湖鉄道とともに堤康次郎が経営していた。
元々は大阪高野鉄道（現・南海電鉄）の車両を駿豆鉄道が三島町駅 - 大場駅間の電化に際して1918年（大正7年）譲り受けたもので、デハ15号は前年に大阪高野鉄道が能勢電気軌道（現・能勢電鉄）に譲渡した上で、さらに能勢電気軌道が駿豆鉄道に譲渡した。能勢電気軌道ではこれを電装解除したため、駿豆鉄道でも当初は制御車として使用したが、1920年（大正9年）に元通りの電動車とした。
多摩湖鉄道の鉄道車両 デハ10形→モハ10形→モハ21形（電動客車）
代価は竣功届添付の竣功図では2,700円だが、モハ12号については1935年（昭和10年）11月30日付多鉄亥第19号届出で2,600円に訂正された。
最大寸法は長さ8,686mm、幅2,641mm、高さ3,759mmで、1914年（大正3年）梅鉢鉄工所（のちの帝國車輛工業）製の木造車体を備える。定員は45人（うち座席18人）、重量は8.84tである。
台車はアメリカ・J.G.ブリル社製のラジアル台車を装着する。軸距は4,267mm、車輪の直径は838mmである。
電動機は電圧550V、出力26kWのGE58形を2基吊り掛け式で装架する。歯車比は4.66である。制御器はGE製B18A形直接制御器を両側の運転台に1個ずつ、1両で2個搭載する。全負荷の時における牽引力は924.62t、速度は22.85km/hである。
ブレーキは手ブレーキを備える。集電装置はトロリーポールを1基搭載する。
連結器はアライアン形下作用自動連結器を両端に備える。中心の高さは880mmである。
多摩湖鉄道の鉄道車両 デハ10形→モハ10形→モハ21形（電動客車）
多摩湖鉄道は1940年（昭和15年）3月12日に武蔵野鉄道に合併され、武蔵野鉄道は1945年（昭和20年）9月22日に西武鉄道（初代）および食糧増産を合併して商号を西武農業鉄道に変更、1946年（昭和21年）11月15日にはさらに商号を西武鉄道（2代）に変更し現在に至っている。
デハ10形はいつの間にかモハ10形モハ10 - 12号となったのち西武鉄道（2代）まで引き継がれ、西武鉄道は1948年（昭和23年）6月2日付西鉄発第137号車両型式記号番号変更届でモハ21形モハ21 - 23号に改番した。
1950年（昭和25年）にモハ11形（元・モハ15形）が全車休車になると、代わりにモハ21形が小平駅 - 萩山駅間の小平連絡線専用となったが、1954年（昭和29年）から1955年（昭和30年）にかけて3両とも休車となり、小平連絡線にはモハ203号が使用されるようになった。
その後、萩山から上石神井に留置場所を移された。
多摩湖鉄道の鉄道車両 モハ20形→モハ101形（電動客車）
モハ20形は現在の西武多摩湖線を建設および営業した多摩湖鉄道が東京商科大学予科（現・一橋大学の小平国際キャンパス）移転による輸送力増強用として、1933年（昭和8年）から1934年（昭和9年）にかけて京王電気軌道（現・京王電鉄）から譲り受けたボギー電動客車（電車）である。
譲り受けたのはいわゆる23形3両であり、多摩湖鉄道では初めてのボギー車であった。多摩湖鉄道では京王電気軌道と軌間が異なるためバックゲージ（フランジ内側の距離）その他一部に改造を加えた。
西武鉄道引き継ぎ後の1948年（昭和23年）にはモハ101形に改番され、1951年（昭和26年）には鋼体化された。鋼製化以後については西武モハ101形電車を参照。
1933年（昭和8年）9月13日付監第2259号で2両の設計認可および連結器省略許可を受けた。竣功届は3年後の1936年（昭和11年）7月28日付多鉄子第86号で提出、モハ20形モハ20・21号となったが、実際の使用開始時期は不明である。連結器省略許可申請書によれば京王電気軌道が1933年（昭和8年）8月28日付京王第106号廃車届で廃車した30・33号を譲り受けたものであるが、入線時期は益井茂夫の「多摩湖鉄道とその車両」によるとモハ20号が1933年（昭和8年）8月、モハ21号が1934年（昭和9年）1月である。
多摩湖鉄道の鉄道車両 モハ20形→モハ101形（電動客車）
また、1934年（昭和9年）3月6日付多鉄戌第22号増加届および同年4月20日付監第1153号連結器省略許可でモハ22号を増備した。益井茂夫によれば入線時期はモハ21号と同じく1934年（昭和9年）1月で、京王電気軌道時代の番号は全体で30・32・33号である。そのため、モハ22号は京王電気軌道32号ということになる。京王電気軌道では32号を1934年（昭和9年）2月6日付京王第318号廃車届で同年1月31日限りで廃止した旨を届け出ている。
なお、益井茂夫の「多摩湖鉄道とその車両」でモハ20 - 22号の京王電気軌道時代の番号は順に30、32、および33号だとしているが、これは前述の連結器省略許可申請書と食い違う。
最大寸法は長さ11,735mm、幅2,591mm、高さ3,620mmで、1921年（大正10年）5月枝光鉄工所製の木造車体を備える。定員は70人（内座席36人）、重量は14.5トンである。
台車は京王電気軌道ではアメリカ・J.G.ブリル社製鍛造軸ばね式2軸ボギー台車であるBrill 76Eを装着し、多摩湖鉄道では前述の通り軌間が異なるためバックゲージを短縮した。固定軸距は1,473mm、ボギー中心間距離は5,334mmである。
多摩湖鉄道の鉄道車両 モハ20形→モハ101形（電動客車）
電動機は電圧500V、出力33.57kWの物を各台車に1基ずつ吊り掛け式で装架する。歯車比は19:67である。制御器は直接制御器を両側の運転台に1個ずつ、1両で2個搭載する。
制動装置（ブレーキ）は手用制動と制御器による電気制動を備えるほか、直通空気制動も備える。集電装置はトロリーポールを1両につき2基搭載する。
連結器は認可時および増加届時に連結器省略の許可を受け省略している。これは連結器は京王電気軌道時代から省略しており、取り付けには構造上多額の費用がかかり、多摩湖鉄道でも連結運転の必要がないためである。
多摩湖鉄道は1940年（昭和15年）3月12日に武蔵野鉄道に合併され、武蔵野鉄道は1945年（昭和20年）9月22日に西武鉄道（初代）および食糧増産を合併して商号を西武農業鉄道に変更、1946年（昭和21年）11月15日にはさらに商号を西武鉄道（2代）に変更し現在に至っている。
モハ20形は西武鉄道（2代）まで引き継がれ、西武鉄道は1948年（昭和23年）6月2日付西鉄発第137号車両型式記号番号変更届でモハ101形モハ101 - 103号に改番した。
その後、1951年（昭和26年）1月19日付東陸鉄技第7号認可、同年3月6日付西農発卯第92号竣功届で木造の車体を鋼製化した。鋼製化以後については西武モハ101形電車を参照。
多摩湖鉄道の鉄道車両 モハ15形→モハ11形（電動客車）
モハ15形は武蔵野鉄道（現・西武鉄道）が多摩湖線の輸送力増強を目的として1941年（昭和16年）に江ノ島電気鉄道（現・江ノ島電鉄）から譲り受けた4輪電動客車（電車）である。西武鉄道になった後の1948年（昭和23年）にはモハ11形に改番されたが、1956年（昭和31年）に解体された。
1941年（昭和16年）11月20日付監第4131号で譲受使用および設計変更の認可を受け、同年12月25日付で竣功届を提出した。武蔵野鉄道ではモハ15形モハ15 - 17号とした。
江ノ島電気鉄道では4輪電動納涼客車1 - 3号として使用しており納涼用として窓および乗降扉等の設備がなかったため、武蔵野鉄道では車体を改造してそれらを設置した。
改造および修理は設立間もない東横車輛工事（現・東急テクノシステム）が萩山に出張して行い、その予算は1両当たり車体改造費4,500円、車台解体一般修理費2,000円および電気機器一般修理費2,200円で、江ノ島電鉄からの購入費は1両当たり5,000円である。
定員は従来通り40人（うち座席20人）、自重は7.5tであったものが7.8tに増加した。最大寸法は長さ7,910mm、幅2,640mm、および高さ3,380mmで従来はそれぞれ8,270mm、2,130mm、および3,229mmであった。
多摩湖鉄道の鉄道車両 モハ15形→モハ11形（電動客車）
また、低床式車両であったため床面の高さを多摩湖線のホームの高さに適合するよう改造した。
台車は江ノ島電鉄時代から引き続きドイツ・マイネッケ製を装着する。
連結器は元々設置されておらず、多摩湖線でも単車運転するため認可と同時に連結器省略の許可を受けた。ただし、突発的な事故に備えて引っ張り用の金具を取り付けた。
尾灯は設置されていなかったため設置した。
武蔵野鉄道は1945年（昭和20年）9月22日に西武鉄道（初代）および食糧増産を合併して商号を西武農業鉄道に変更、1946年（昭和21年）11月15日にはさらに商号を西武鉄道（2代）に変更し現在に至っている。
モハ15形は西武鉄道（2代）まで引き継がれ、西武鉄道は1948年（昭和23年）6月2日付西鉄発第137号車両型式記号番号変更届でモハ11形モハ11 - 13号に改番した。
モハ11・13号は1948年（昭和23年）に、モハ12号は1950年（昭和25年）に休車となった。休車後は萩山駅のデルタ線に放置ののち1956年（昭和31年）に解体されたが、シャーシは所沢車輌工場に運ばれた。
2012年ロンドンオリンピックのイギリス領ヴァージン諸島選手団
2012年ロンドンオリンピックのイギリス領ヴァージン諸島選手団（2012ねんロンドンオリンピックのイギリスりょうヴァージンしょとうせんしゅだん）は、2012年7月27日から8月12日までイギリスのロンドンで開催されたロンドンオリンピックイギリス領ヴァージン諸島選手団の名簿。
加藤陽三
加藤 陽三（かとう ようぞう、1910年1月29日 - 1989年6月5日）は、日本の内務及び防衛官僚、政治家。防衛事務次官、衆議院議員（2期）。
金子篤司
金子 篤司（かねこ あつし、1922年- 2002年）は、日本の彫刻家。
金子篤司 経歴
1922年（大正11年）、山口県下関市に生まれる。神奈川一中（現県立希望ヶ丘高校）卒業後、日本刀鍛錬伝習所に入門。修業途中で兵役に召集されたが、兄弟子の人間国宝宮入行平とは、終生の交流を持ち続けた。
1949年、東京芸術大学美術学部木彫科入学。平櫛田中に師事。1953年同卒業。主に日展、日彫展などで活躍した。日展初入選以後、15回入選。日展会友。日彫展会員。1965年女子美術大学講師（以後18年間）。
1982年横浜美術協会会長。横浜美術協会理事・相談役。2002年、神奈川県相模原市にて心不全のため死去。（「ART MIND　２００６秋季号」Ｐ．１」
J.D.マルティネス
フリオ・ダニエル・マルティネス（Julio Daniel Martinez, 1987年8月21日 - ）は、 アメリカ合衆国フロリダ州マイアミ出身のプロ野球選手（外野手）。右投右打。愛称はフラッコ。
J.D.マルティネス 経歴
マイアミで生まれ育ち、フロリダ・マーリンズのファンであった。
2009年のMLBドラフト20巡目（全体611位）でヒューストン・アストロズから指名され、プロ入り。
2011年はフィラデルフィア・フィリーズへ放出されたハンター・ペンスの穴埋めとして、7月30日のミルウォーキー・ブルワーズ戦でメジャーデビューし、ノバ・サウスイースタン大学の出身者として初のメジャーリーガーとなった。53試合に出場し、打率.274、6本塁打、35打点、出塁率.319を記録した。守備面では左翼手で51試合に出場し、UZR+7.4、DRS+2を記録し、右翼手でも1試合出場した。
2012年4月13日のマーリンズ戦では、マーリンズ・パークの開場第1号本塁打を放った。113試合に出場し、打率.241、11本塁打、55打点、出塁率.311を記録した。守備面では左翼手としてUZR+0.5、DRS-2を記録した。
2013年は前年から下回る86試合の出場にとどまるも、打率.250、7本塁打、36打点、出塁率.272を記録した。守備面では左翼手でUZR-2.4、DRS-5、右翼手ではUZR-1.4、DRS-5と攻守で数字を落とした。
2014年は開幕前の3月22日にFAとなった。
J.D.マルティネス 経歴
2014年3月24日にデトロイト・タイガースとマイナー契約を結んだ。開幕をAAA級トレド・マッドヘンズで迎えたが、4月21日にメジャー契約を結んだ。6月23日には自身初のプレイヤー・オブ・ザ・ウィークに選出された。123試合に出場し、打率.315、23本塁打、76打点、出塁率.358を記録した。また、規定打席には到達しなかったものの、打率・長打率の両部門ではチームメイトのミゲル・カブレラを上回り、チームの地区4連覇の原動力となった。守備面では左翼手でUZR-5.0、DRS±0、右翼手ではUZR+1.9、DRS+1を記録した。
J.D.マルティネス 経歴
2015年は右翼手へコンバートされ、前半戦で打率.289、25本塁打、59打点を記録し、自身初となるオールスターゲームに初選出された。6月21日のニューヨーク・ヤンキース戦で1回表に田中将大から2点本塁打、5回表には再び田中からソロ本塁打を、更に6回表にはダニー・ブラワから3点本塁打を放ち、1試合3本塁打を記録した。自身初となる規定打席に到達、そして自己最多となる158試合に出場し、打率.282、アメリカンリーグ8位となる38本塁打、同7位となる102打点、出塁率.344を記録し、自身初となるシルバースラッガー賞を受賞した。一方で、リーグ2位となる178三振を喫した。しかし、守備面では右翼手として共にリーグトップとなるUZR+9.9、DRS+8を記録し、攻守で好成績を残した。
J.D.マルティネス 経歴
2016年2月8日に2年総額1850万ドルで契約を延長したことが発表された。6月16日のカンザスシティ・ロイヤルズ戦で守備の際にフェンス際でのキャッチで右肘を負傷し、前半戦は治療に専念することとなった。8月3日のシカゴ・ホワイトソックス戦で復帰し、後半戦では打率.332、出塁率.392を記録した。怪我の影響もあり前年からは減少するも、120試合の出場でリーグ8位となる打率.307、22本塁打、68打点、同7位となる出塁率.373を記録した。しかし、前述の故障の影響か、守備面では前年から大きく指標を落とし、右翼手でUZR-13.2、DRS-22は共にリーグワーストであった。
2017年はスプリングトレーニング中に負傷し、開幕を故障者リスト入りのまま迎えた。5月12日のロサンゼルス・エンゼルス戦でこのシーズン初出場すると、同月21日には打率.389、4本塁打、9打点でプレイヤー・オブ・ザ・ウィークに選出され、7月16日には打率.455、2本塁打、7打点でこのシーズン2度目となるプレイヤー・オブ・ザ・ウィークに選出された。タイガースでは57試合に出場して打率.305、16本塁打、39打点、出塁率.388を記録した。守備面では右翼手としてUZR-5.6、DRS-7を記録した。
J.D.マルティネス 経歴
2017年7月18日にマイナーリーグ所属のセルジオ・アルカンタラ、ダウェル・ルーゴ、ホセ・キングの3選手とのトレードで、アリゾナ・ダイヤモンドバックスへ移籍した。9月4日のロサンゼルス・ドジャース戦で球団史上初、MLB史上18人目となる1試合4本塁打を放った。6月6日にシンシナティ・レッズのスクーター・ジェネットが達成しており、同一シーズンで2度の達成は2002年以来、15年ぶりの記録となった。これらの活躍もあり、同月10日には打率.429、8本塁打、11打点でナショナルリーグのプレイヤー・オブ・ザ・ウィークを獲得した。次週も打率.435、3本塁打、6打点で選出され、プレイヤー・オブ・ザ・ウィーク創設以来初の同一シーズン4度選出された選手になった。9月は打率.404、16本塁打、36打点、出塁率.493、長打率では.970を記録し、プレイヤー・オブ・ザ・マンスにも選ばれ、本塁打と打点はダイヤモンドバックスの球団月間記録を更新した。移籍後は62試合に出場し、打率.302、29本塁打、65打点、出塁率.366を記録した。シーズンでは両リーグを渡り歩き、119試合の出場で打率.303、自己最多となる45本塁打、104打点、出塁率.376を記録し、自身初となる3割・30本塁打・100打点を達成した。また、長打率では両リーグを通して.690だったものの、アメリカンリーグでは長打率.630を記録し、リーグトップであったロサンゼルス・エンゼルスのマイク・トラウトの長打率.629を上回った。また、ナショナルリーグでは長打率.741を記録し、マイアミ・マーリンズのジャンカルロ・スタントンの長打率.631を大きく上回る成績を残した。守備面では右翼手でUZR-2.6、DRS-1を記録した。オフの11月2日にFAとなった。
J.D.マルティネス 経歴
2018年2月19日にボストン・レッドソックスと5年総額1億1000万ドルで契約したことが発表された。オプションとして2019年シーズン終了後に契約を破棄できるオプトアウトと、バイアウトの際には250万ドルが支払われた。開幕から主に指名打者としてクリーンナップに座り、オールスターゲームにファン投票指名打者部門で選出され、3年ぶり2度目の出場を果たした。8月には月間打率.373、7本塁打、25打点を記録し、自身2度目となるプレイヤー・オブ・ザ・マンスを受賞した。9月13日の時点でリーグ2位の打率.330、41本塁打、115打点は共にリーグトップで三冠王の可能性が大きく残されていたが、チームメイトのムーキー・ベッツが9月の月間打率.377を記録、オークランド・アスレチックスのクリス・デービスが9月の月間本塁打9本を記録し、カブレラ以来となる三冠王とはならなかった。しかし、最終的には150試合に出場し、共にリーグ2位となる打率.330、43本塁打を記録し、同3位となる出塁率.402、打点ではリーグトップとなる130打点を記録し、自身初のタイトルとなる打点王を獲得した。2年連続で3割・30本塁打・100打点を達成し、チームの地区3連覇に大きく貢献、MVP投票では4位に入り、3年ぶり2度目となるシルバースラッガー賞と自身初となるハンク・アーロン賞を受賞した。また、シルバースラッガー賞では外野手部門と指名打者部門の同時受賞となり、MLB史上初の快挙となった。ポストシーズンでは打率.300、2本塁打、14打点を記録し、5年ぶり9度目のワールドシリーズ制覇に貢献した。守備面では左翼手として32試合に出場し、UZR-3.0、DRS-2を、右翼手では25試合に出場し、UZR+0.9、DRS-2を記録した。
J.D.マルティネス 経歴
2019年5月7日のボルチモア・オリオールズ戦でデビット・ヘスから2点本塁打を放ち、通算200本塁打を達成した。7月には2年連続3度目となるオールスターゲームに選出された。このシーズンは146試合に出場し、リーグ8位となる打率.304、同7位の36本塁打、同8位の105打点、同8位の出塁率.383を記録し、3年連続で打率3割・30本塁打・100打点を達成した。守備面では左翼手として15試合に出場しUZR-1.4、DRS-1を記録し、右翼手では24試合の出場でUZR-3.4、DRS-6を記録した。オフの11月4日にオプトアウトを行使せず、レッドソックスに残留することが発表された。また、2020年、21年シーズン終了後に契約を破棄できるオプトアウトはオプションとしてマルティネスが所持していた。
2020年はCOVID-19の影響で60試合の短縮シーズンとなる中、全60試合中54試合に出場し、打率.213、7本塁打、27打点、出塁率.291と自己ワーストの成績でシーズンを終えた。守備面では3試合に左翼手として出場しUZR-1.4、DRS+1を記録し、右翼手では3試合の出場でUZR-1.7、DRS-3を記録した。11月1日には再びオプトアウトを行使せず、残留することが発表された。
J.D.マルティネス 経歴
2021年は前半戦に打率.299、18本塁打、62打点を記録し、7月4日に選手間投票で控え野手として通算4度目となるオールスターゲームに選出された。7月13日のオールスターゲームでは5回表に指名打者として先発出場していた大谷翔平の代打として途中出場したが、トレバー・ロジャースから三振した。シーズンでは148試合に出場し、打率.286、28本塁打、99打点、出塁率.349を記録した。また、42本の二塁打はキャリアハイとなり、リーグトップを記録した。守備面では30試合に左翼手として出場でUZR+1.0、DRS+3を記録し、右翼手では8試合の出場でUZR-0.1、DRS±0を記録した。11月8日にはオプトアウトを行使せずに残留することが発表された。
2022年オフの11月6日にFAとなった。
2022年12月29日にロサンゼルス・ドジャースと1年総額1000万ドルで契約を結んだ。
2023年は開幕をメジャーで迎えた。6月29日に指名打者部門のファン投票では2度目となるオールスターゲームに選出された。オフの11月3日にFAとなった。
2024年3月22日にニューヨーク・メッツと1年総額1200万ドルで契約を結ぶことが報じられ、翌23日に正式契約を結んだ。
2012年ロンドンオリンピックのブルネイ選手団
2012年ロンドンオリンピックのブルネイ選手団（2012ねんロンドンオリンピックのブルネイせんしゅだん）は、2012年7月27日から8月12日までイギリスのロンドンで開催されたロンドンオリンピックブルネイ選手団の名簿。
TSUTAYA.com eBOOKs
TSUTAYA.com eBOOKs（ツタヤドットコム イーブックス）は、カルチュア・コンビニエンス・クラブ株式会社（CCC）傘下のTSUTAYA.comが運営していた電子書籍ストア。
配信されるコンテンツは、書籍、雑誌に加えて、映像と音楽を加えた「eBOOK+」のサービスも加わっていた。
閲覧環境は、iOSデバイス用アプリとAndroidデバイス用アプリおよびWindows/Macのウェブ閲覧アプリケーション。
2011年6月30日開設。CCCグループは同年9月30日をもって、シャープとの合弁事業であるTSUTAYA GALAPAGOSから撤退。
2014年6月30日、CCCと電子書籍ストア「BookLive!」を運営する株式会社BookLiveが業務提携に合意。
2014年10月31日にTSUTAYA.com eBOOKsは販売終了、2014年12月31日のサービス終了までにサービス引継用IDを取得した利用者は、BookLiveの運営する「BookLive!」で引き続きサービスをうけることができる、と発表された。
アブドルファッターフ・アッ＝シーシー
アブドルファッターフ・サイード・フセイン・ハリール・アッ＝シーシー（ عبد الفتاح سعيد حسين خليل السيسي、Abdel Fattah Saeed Hussein Khalil El-Sisi、1954年11月19日 - ）は、エジプトの軍人（陸軍元帥）、政治家。日本語メディアではシシ、シーシ、スィースィーあるいはアッシーシとも表記される。
エジプト軍軍事情報庁長官、エジプト軍最高評議会議長、国防大臣、エジプト国軍総司令官、第一副首相などを歴任し共和政エジプト第6代大統領（エジプト・アラブ共和国第4代大統領）に就任した。2019年度アフリカ連合議長。
アブドルファッターフ・アッ＝シーシー 軍人時代
1954年カイロ旧市街のガマレイヤ地区に生まれる。子どもの頃からもの静かで信仰に篤く、愛国心の強い少年だったという。
1977年エジプト陸軍士官学校を卒業後、歩兵連隊に編入される。1992年から英国統合軍指揮幕僚大学で訓練を受け続け、2006年、ペンシルバニアのアメリカ陸軍戦略大学で修士号を取得した。留学時代に「軍国主義とイスラム主義のハイブリッド型の統治」をテーマにした論文を書いた。機械化師団長、国防省事務総局首席補佐官、サウジアラビア大使館付陸軍武官、北軍指揮官参謀長を経て2011年2月エジプト軍軍事情報庁長官に就任した。同年6月、強姦の告発から兵士を放免するために女性の処女性検査を行ったとする声明を出したが、この声明はエジプト軍最高評議会から否定されている。
アブドルファッターフ・アッ＝シーシー 権力の掌握
アラブの春・2011年エジプト革命によってムバーラクが大統領の座から引きずり降ろされた。後任には、ムスリム同胞団系自由と公正党出身のムハンマド・ムルシーが大統領に選出された。しかし、ムルシー政権の内政外政におけるさまざまな失政を受けて反政府デモが展開され、国防相・エジプト軍最高評議会議長のムハンマド・フセイン・タンターウィが解任される。2012年8月12日、ムルシーは後任の国防相・エジプト軍最高評議会議長にシーシーを抜擢し、シーシーは少将から大将に昇進した。しかし、民衆の不満はさらに高まり、シーシーはムルシーに対し「もはや、あなたは大統領でない」と突き上げたが、ムルシーは「おまえを解任してやる」と反発、軍と政権との対立は深刻化する。
2013年7月3日、シーシーは、高まる反ムルシー世論と軍最高評議会の権限を背景にムルシーを政権から排除すると発表し、暫定大統領として最高憲法裁判所長官アドリー・マンスールを指名するなど、2013年エジプトクーデターにおいて中心的な役割を演じた。7月16日に成立したベブラーウィー内閣では、第一副首相を兼任。
アブドルファッターフ・アッ＝シーシー 権力の掌握
このクーデターはエジプト国民の多くに支持され、特にシーシーは多くの熱狂的な支持者を獲得した。
2014年1月27日、シーシーは元帥に昇格し、軍評議会から大統領選への出馬の承認を得た。2月、外務・防衛閣僚協議（2プラス2）のため、ナビル・ファハミ外相とともにロシアを訪問した。3月26日、テレビ演説で国防大臣の辞職と、同年中に実施予定の大統領選挙への出馬を表明した。これは軍人と警察官は、従事している間は投票や立候補が認められないからである。
2014年6月3日、エジプトの選挙委員会は5月26～28日の大統領選においてシーシー前国防相が、得票率96.91％で当選したと正式に発表した。投票率は47.5%だった。6月8日に正式に就任した。
アブドルファッターフ・アッ＝シーシー 大統領
シーシーは、それまで暫定大統領マンスールのもとで暫定首相を務めていたイブラヒーム・メフレブに組閣を要請し、2014年6月にメフレブ内閣が発足した。暫定内閣の閣僚の大部分が留任した。
2014年、フィナンシャル・タイムズから習近平、ウラジーミル・プーチン、レジェップ・タイイップ・エルドアン、ナレンドラ・モディ、安倍晋三（およびベンヤミン・ネタニヤフ）ら各国首脳と並び、「地政学的な環境を形成しているタフガイ指導者」、2014年に世界を闊歩した「剛腕政治家」の一人に選ばれた。
2015年3月5日、シーシーは内閣改造によって内相・観光相・教育相・文化相など8つのポストを交代させた。特にムルシー時代から内相（警察機構のトップ）を務めるイブラヒムの更迭は、シーシーの権力基盤が固まったことを示すと同時に、治安対策を巡る世論の不満に配慮したことが背景にあるとみられている。
アブドルファッターフ・アッ＝シーシー 大統領
2018年3月の大統領選挙で再選。2019年4月には大統領の任期を現在の4年から6年に延長することなどを柱とする憲法改正案が議会、国民投票の両方で承認された。シーシーの大統領の任期は2024年までであり、これが2期目ではあるが、さらにもう1期6年延長し、2030年までの大統領続投も可能とする内容も含まれている。2023年10月2日には次期大統領選挙への出馬を表明し、同年12月10日から12日にかけて執行された大統領選挙では得票率89.6％で3選された。
治安が不安定なエジプトにとっては経済の好転が治安改善のカギとなるとみられている。また、経済を成長させるためには治安の回復が不可欠とされている。それゆえシーシー政権は低迷する経済の浮揚を最優先課題に据えている。
シーシーが大統領に就任してから経済は好転した。2014年6月、格付会社フィッチ・レーティングスはエジプトについて、シーシー政権誕生を念頭に「政治面で前向きな発展があり、現時点が底だろう」という見通しを示した。また、治安改善策が一定の効果をあげ、海外からの投資が復調傾向に転じる。一時は枯渇しかけた外貨準備高も必要な額を安定して上回るようになる。
アブドルファッターフ・アッ＝シーシー 大統領
シーシー政権は投資規制緩和とならんでインフラストラクチャー整備プロジェクトを重視しており、新スエズ運河を完成させた。2015年3月には、カイロ、スエズ、アインソフナの間の地域に、空港や大規模な太陽光発電フィールドを完備するシンガポールをモデルとした新首都・新行政首都を建設し、政府庁舎・外交関連施設・住居などを移転させる計画を発表している。
経済を活性化させるために国民に対して努力を促しており、大統領選挙では「エジプトを改革するため、朝早くから夜遅くまで共に汗を流そう」と呼びかけた。そのため、当選後は公務員の「午前7時就業」を打ち出し、実際に幹部公務員は7時に登庁しているとされる。エジプト経済開発会議で行った演説では国民に対して「これまでの1000倍努力せよ」と発言した。また、夫を亡くしたため43年間にわたって男装して働き、娘を育て上げた女性を「働く母親の模範」として自ら表彰している。
アブドルファッターフ・アッ＝シーシー 大統領
2015年3月13日、シナイ半島南部のシャルム・エル・シェイクでエジプト経済開発会議を開催した。この会議はシーシー政権の経済改革によって復調しているエジプト経済にとって正念場であり、イメージ回復を図る取り組みの一環であるとみられている。この場において、シーシーは2015年から5年間に年率6％の経済成長を実現するという目標を発表した。これに賛同したサウジアラビア・アラブ首長国連邦・クウェートが計120億ドル以上の経済援助を表明するなど、エジプトは会議によって各国政府・企業などから総額600億ドルの経済投資・支援を得たという。会議の終わりにシーシーは拠出に対する感謝を表明するとともに、国民に対して努力を促した。エジプト南部では小中規模の水力発電や灌漑設備を建設している。
シーシー政権初期の治安維持を担当したのはムルシー政権から引き続き内務大臣を務めたイブラヒムである。2015年3月5日の内閣改造で内務大臣はイブラヒムから内務官僚出身のアブドルガファルに交代した
シーシーは権力を掌握後、ムスリム同胞団を中心に反体制派を徹底的に取り締まり、集会の自由・言論の自由を制限した。同胞団を徹底的に弾圧して治安の維持を図るとともに、同胞団を警戒するサウジアラビアなどから援助を引き出している。また、令状なしの身柄拘束が常態化していると指摘されている。