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友常勇気 出演
2.5 次元ダンスライブ「ツキウタ。」ステージ - 霜月隼 役
2.5 次元ダンスライブ「ツキウタ。」ステージ（2016年4月23日 - 5月1日、星陵会館）
2.5次元ダンスライブ「ツキウタ。」ステージ 第2幕『月歌奇譚-夢見草』（2016年10月27日 - 31日、ブルーシアター六本木）
2.5次元ダンスライブ ツキステ。LUNATIC LIVE（2016年12月4日、パシフィコ横浜大ホール）
2.5次元ダンスライブ「ツキウタ。」ステージ 第3幕『TRI! SCHOOL REVOLUTION!Ver.WHITE』（2017年3月17日 - 26日、博品館劇場）
2.5次元ダンスライブ「ツキウタ。」ステージ 第4幕『Lunatic Party』（2017年10月11日 - 15日、Zeppブルーシアター六本木）
2.5次元ダンスライブ「ツキウタ。」ステージ LUNATIC LIVE 2017 in SHANGHAI（2017年10月21日・22日、MODERN SKY LAB）
2.5次元ダンスライブ「ツキウタ。」ステージ 第5幕『RABBITS　KINGDOM』（2017年11月30日 - 12月3日、サンケイホールブリーゼ / 12月7日 - 22日、AiiA Theater Tokyo）
友常勇気 出演
青山オペレッタ THE STAGE - 加賀美祥太 役
～ファルチェ・インヴェルソ／逆さの三日月～（2022年5月4日 - 8日、渋谷区文化総合センター大和田 さくらホール）
2周年記念スペシャル・レヴューショー！（2022年10月28日 - 31日、シアター1010）
第5弾（2023年10月4日 - 8日、シアター1010）
〜ピエナ・クラシコ / 始まりの刻〜（2024年11月21日 - 27日、新宿村LIVE） - 加賀見祥太 役
ミュージカル・テニスの王子様2ndシーズン 関連
テニミュ サポーターズクラブ プレミアム パーティー vol.5（2013年3月21日・22日）
Dream Live 2013（2013年4月27日 - 29日 横浜アリーナ、5月3日 - 5日 神戸ワールド記念ホール）
『WE ARE ALWAYS TOGETHER』CD発売記念イベント（2013年4月30日:横浜、5月6日:神戸）
春の大運動会2014（2014年4月26日 横浜アリーナ）
テニミュ映画祭2014（2014年10月31日）
Dream Live 2014（2014年11月15日 - 16日 神戸ワールド記念ホール、11月22日 - 24日 さいたまスーパーアリーナ）
友常勇気 出演
ツキステ。関連
ツキステ。サマーライブ2016（2016年8月20・21・26・27日 シネマサンシャイン池袋・イオンシネマ板橋）
ツキステ。Blu-ray Disc 発売記念イベント BACK STAGE PARTY（2016年9月19日 銀座ブロッサム中央会館）
ツキステ。劇中歌CD発売記念イベント（2016年11月27日 TKPガーデンシティ竹橋）
「ツキステ。」第2幕『月歌奇譚-夢見草』 発売記念イベント（2017年1月22日、東京都某所）
BD・DVD「ツキプロ祭　2.5次元ダンスライブ　ツキステ。LUNATIC LIVE」発売記念イベント（2017年4月10日、NEWPIERHALL）
「ツキステ。」第3幕『TRI!SCHOOLREVOLUTION』 発売記念イベント（2017年9月10日、東京都某所）
【映画】
【舞台】
友常勇気 出演
ミュージカル・テニスの王子様2ndシーズン関連　- 田仁志慧役
青学vs比嘉　公演DVD（2013年5月24日）
Dream Live 2013　〜The 10th anniversary Special Edition〜（2013年8月7日）
全国大会 青学vs氷帝（2013年12月11日）
PV COLLECTION vol.2（2014年1月17日）
TEAM COLLECTION 比嘉（2014年2月7日）
2nd Season THE BACKSTAGE scene3（2014年3月2日）
春の大運動会2014（2014年8月6日）
全国大会 青学vs立海（2014年12月26日）
Dream Live 2014（2015年2月27日）
2nd Season THE BACKSTAGE scene4（2015年3月31日）
ミュージカル・テニスの王子様2ndシーズン関連
『WE ARE ALWAYS TOGETHER』 TYPE A / TYPE B（2013年4月24日）
青学vs比嘉　公演CD（2013年5月22日）
Dream Live 2013（2013年8月7日）
全国大会 青学vs氷帝 公演CD（2013年12月11日）
全国大会 青学vs立海 公演CD（2015年1月1日）
コンサートDream Live 2014（2015年3月4日）
【ツキステ。】舞台 ツキウタ。ステージ 第二幕劇中歌 夢見草
【ツキステ。】舞台 ツキウタ。ステージ 第二幕劇中歌 幻の花
【ツキステ。】2.5次元ダンスライブ ツキウタ。ステージ TRI!メインテーマ「SCHOOL REVOLUTION! -時計仕掛けのモラトリアム-」 Ver.WHITE
雨宮栄一 (神学者)
雨宮 栄一（あめみや えいいち、1927年1月7日 - 2019年8月26日）は、日本の牧師、神学者、中部学院大学名誉教授。
日本統治時代の朝鮮京城生まれ。1953年日本基督教神学専門学校卒業。62-63年西ドイツに留学。日本基督教団山梨教会(旧、日本基督教会)、阿佐ヶ谷東教会、東駒形教会牧師、97年中部学院大学教授。ドイツのプロテスタント教会、日本近代のキリスト教などについて多くの著書がある。
名古屋市電大曽根線
大曽根線（おおぞねせん）は、かつて愛知県名古屋市に存在した名古屋市電の路線（路面電車）の一つである。同市北区にあった大曽根停留場と東大曽根停留場を結んだ。
名古屋市電気局（1945年以降交通局）により1942年（昭和17年）に開業。1965年（昭和40年）に廃止された。
名古屋市電大曽根線 路線概況
全長は0.664キロメートル（1962年3月末時点）。東大曽根側終端の折返し線を除いて複線で、全線が道路上に敷設された併用軌道であった。ただし統計では全線複線とある。
起点の大曽根停留場の次が終点東大曽根停留場という、途中の停留場のない路線である。大曽根停留場は、国道19号と市道が形成する五叉路の大曽根交差点に位置した。この交差点は市電の三叉路でもあり、南方へ伸びる市道を進む高岳線、北方へ伸びる市道を進む御成通線と、国道19号（途中から愛知県道15号名古屋多治見線）を北東へ進むこの大曽根線の3路線が集まっていた。なお、大曽根線と直通できたのは高岳線のみで、大曽根線と御成通線は直通できない配線であった。
終点東大曽根停留場は、愛知県道15号と市道名古屋環状線が交差する東大曽根交差点の南西側に存在した。交差点の南東角には名古屋鉄道（名鉄）瀬戸線の大曽根駅があり、そのさらに南方には国鉄（現・JR東海）中央本線の大曽根駅が立地している。現在地下には名古屋市営地下鉄名城線の大曽根駅もあるが、開業は大曽根線廃止後の1971年（昭和46年）である。また、名鉄線・国鉄線を挟んで東側には市電循環北線の起点・矢田町四丁目停留場が設置されていた。中央本線の低い高架が障害となったことから、近接しながらも循環北線とは線路が繋がっていなかった。
名古屋市電大曽根線 歴史
明治後期より名古屋市内で敷設が進んでいた市内電車は、1915年（大正4年）に大曽根まで到達した（高岳線）。当時の地図によると、終点大曽根停留場は名古屋市域からわずかに外れた西春日井郡六郷村大字大曽根（後の東大曽根町）に位置した。この六郷村は元々農村であったが、明治末期に中央本線大曽根駅や瀬戸電気鉄道（現・名鉄瀬戸線）の駅が開設されて交通の要所となると東大曽根が商業地として発展していく。1921年（大正10年）、六郷村が名古屋市に編入されて東大曽根やその東方の矢田・大幸などの地域も名古屋市内となった。
名古屋市では、1920年代に入ると都市計画に基いた道路計画の策定や新市域での区画整理の進行、人口の増加などを背景として市電路線網の拡張を計画し、全長約58キロメートル・総工費2814万円に及ぶ新路線の建設計画を立てた。1928年（昭和3年）3月31日には計20路線について軌道敷設の特許を得ている。大曽根線はこの時に特許を得た路線の一つで、東大曽根町字神戸から字野中までの52チェーン（1.0461キロメートル）の路線であった。しかしこの「第2期建設改良工事」と称する拡張計画は不況と資金調達難から1930年度（昭和5年度）に打ち切られ、大曽根線を含む約53キロメートルは未開業路線となった。
名古屋市電大曽根線 歴史
その後、道路拡張に伴う大曽根停留場付近の工事により、1939年（昭和14年）5月15日付で終点が北へ53.64メートル延長された。この区間は既設高岳線ではなく大曽根線の一部新設という扱いになっており、一部ではあるが大曽根線が開業をみた。
中央本線大曽根駅東側の地域では、1924年（大正13年）矢田町に三菱電機名古屋製作所が進出。1937年（昭和12年）には大幸町に航空用エンジン専門工場の三菱重工業名古屋発動機製作所が発足した。後者は最盛期の1944年（昭和19年）には戦後も工場が残った現在のナゴヤドーム周辺から矢田川沿いの砂田橋方面にまたがる98万平方メートルの敷地を擁し、4万人余りの工員が働いていた。
名古屋市電大曽根線 歴史
1937年の日中戦争勃発後、市電による軍需工場への工員通勤輸送が増加すると、大曽根停留場の利用も急増して1940年10月の調査では1日の乗降客数が2万8000人（市電全停留場中第6位）にのぼった。1941年（昭和16年）12月に太平洋戦争が勃発すると工員輸送もさらに増加したことから、市では戦時輸送体制を強化し、戦時中という制約の下で輸送力増強に邁進していく。大曽根周辺でも新線建設が進められ、まず1942年（昭和17年）6月25日、大曽根線全長0.664キロメートルが大曽根停留場から東大曽根停留場まで開業した。翌1943年（昭和18年）5月には東大曽根停留場から矢田町経由で昭和区桜山町へ至る市営トロリーバス（1951年廃止）も開業している。
戦時下の1943年12月時点では、東大曽根停留場には市内各地へ計5系統（トロリーバスを除く）が設定されていた。しかし戦後になると大曽根と上飯田を結ぶ市電御成通線が主体となっており、1950年（昭和25年）12月改正時点では上飯田（御成通線）発着の系統3に対し東大曽根（大曽根線）発着の系統は名古屋駅前とを結ぶ系統のみへと縮小されている。
なお、未開業区間0.4キロメートルの特許は戦後1956年（昭和31年）10月4日付で起業廃止が許可されて失効した。
名古屋市電大曽根線 歴史
名古屋市電は1950年代末に路線網・輸送人員ともに最盛期を迎えたが、1961年（昭和36年）には市営地下鉄の建設と引き替えに1985年（昭和60年）までにおおむね撤去するという方針が国の都市交通審議会で示された。その上、事業の大幅な赤字化や市営バスの急速な拡大、自動車の普及による交通事情の変化など市電を取り巻く環境が変化したことから、1965年（昭和40年）3月、市交通局は地下鉄建設推進・バスの拡充とその一方での市電の段階的廃止を盛り込んだ「名古屋市交通事業の5カ年計画」を発表した。
「5か年計画」では1969年度までの5年間で廃止すべきとして7線区計23.3キロメートルが取り上げられており、大曽根線はその筆頭、1965年度に廃止すべき路線とされた。廃止の理由は、乗客が1日あたり3千人と少なくバスで十分に輸送可能であるためとされている。また幹線道路が交差し名鉄瀬戸線の踏切があった（当時は高架化されていない）東大曽根交差点の交通渋滞も廃止の要因とされる。計画に従い、大曽根 - 東大曽根間0.61キロメートルは1965年10月1日付で廃止された。
なお大曽根 - 東大曽根間廃止後も、統計上大曽根線は0.054キロメートルの路線として残存している。ただし6年後の廃止後の1971年（昭和46年）2月に高岳線や御成通線を含む菊井町（西区） - 上飯田間6.8キロメートルも廃線となった。市電廃止後の1971年12月になり、市役所駅（現・名古屋城駅）から黒川駅・平安通駅経由で大曽根駅まで地下鉄名城線が延伸されている。
名古屋市電大曽根線 停留場
路線の開通時から廃止時まで、設置されていた停留場は大曽根（おおぞね）と東大曽根（ひがしおおぞね）の2か所のみである。停留場名の変更も開業から廃止まで一切行われていない。
市電廃止後、地下鉄名城線の大曽根延伸にあわせて市営バスの停留所名が変更されており、大曽根線関係では大曽根バス停が「西大曽根」、東大曽根町バス停が「大曽根」と称している。
名古屋市電大曽根線 運転系統
1952年（昭和27年）3月において大曽根線で運行されていた運転系統は以下の通り。
1961年（昭和36年）4月時点でも大曽根線で運行されていた運転系統は上記の12号系統のみであった。1965年10月の大曽根線廃線とともに同系統も廃止された。
名古屋市電大曽根線 利用動向
1959年（昭和34年）6月11日木曜日に実施された市電全線の利用動向調査によると、東大曽根停留場における乗車人員は1,592人、降車人員は1,366人であった。また大曽根停留場における東大曽根行き乗車人員は295人、東大曽根発の降車人員は353人であった。
アス・ポンテス・デ・ガルシーア・ロドリゲス
アス・ポンテス・デ・ガルシーア・ロドリゲス（As Pontes de García Rodríguez）は、スペイン・ガリシア州ア・コルーニャ県のムニシピオ（基礎自治体）コマルカ・ド・エウメに属する。ガリシア統計局によると、2010年の人口は11,336人（2009年：11,431人、2006年：11,697人、2005年：11,771人、2004年：11,911人、2003年：12,108人）である。住民呼称はpontés/-esa。カスティーリャ語表記は、定冠詞のないPuentes de García Rodríguez（プエンテ・デ・ガルシーア・ロドリゲス）。
ガリシア語話者の自治体人口に占める割合は94.09％（2001年）。
アス・ポンテス・デ・ガルシーア・ロドリゲス 地理
アス・ポンテス・デ・ガルシーア・ロドリゲスはア・コルーニャ県の北東部に位置し、コマルカ・ド・エウメに属する。北はアス・ソモーサス、マニョン、オルティゲイラと、東はムーラス（ルーゴ県）と、南はシェルマーデ（ルーゴ県）、モンフェーロと、西はア・カペーラ、サン・サドゥルニーニョの各自治体と隣接、自治体中心地区はアス・ポンテス・デ・ガルシーア・ロドリゲス教区のアス・ポンテス・デ・ガルシーア・ロドリゲス地区。
フェロル司法管轄区に属する。
アス・ポンテス・デ・ガルシーア・ロドリゲス 経済
アス・ポンテス・デ・ガルシーア・ロドリゲスの主要な経済は工・鉱業であるが、また多くの住民が農業・畜産業に従事している。
この地で最も重要な産業は火力発電所と炭鉱である。エンデサの火力発電所はスペインで最大の規模を誇り、その煙突の高さは356mに達しており、スペインで最大であり、ギネスブックにも世界で最も巨大な煙突として取り上げられている。また、排出ガス排出量も全ヨーロッパで第9位である。発電能力は総出力1400MWで、現在出力800MWのガスタービン発電設備を建設中である。また、自治体内には多くの風力発電所もあり、この分野においてスペイン国内でもトップクラスにあり、エネルギー生産においても世界的規模にあるといえる。アス・ポンテス・デ・ガルシーア・ロドリゲスはエネルギー生産量においてスペイン最大の自治体となっている。
アス・ポンテス・デ・ガルシーア・ロドリゲス 政治
自治体首長はガリシア社会党（PSdeG-PSOE）のバレンティン・ゴンサーレス・フォルモーソ（Valentín González Formoso）、自治体評議員はガリシア社会党：12、ガリシア民族主義ブロック（BNG）：4、ガリシア国民党（PPdeG）：1となっている（2011年5月22日自治体選挙結果、得票順）。
アス・ポンテス・デ・ガルシーア・ロドリゲス 教区
アス・ポンテス・デ・ガルシーア・ロドリゲスは13の教区に分けられている。太字は自治体中心地区のある教区。
ソユーズ37号
ソユーズ37号（Soyuz 37、ロシア語: Союз 37）、1980年にソビエト連邦によって行われたサリュート6号への有人宇宙飛行である。軌道上の施設とのドッキングが試みられたのは13回目で、11回目の成功となった。ソユーズ35号の長期滞在乗組員を訪れた3度目の訪問となった。
ソユーズ37号には、船長のヴィクトル・ゴルバトコとアジア人として初めて宇宙飛行を行ったファム・トゥアンが乗り込んだ。彼らはサリュート6号上で宇宙船を乗り換え、ソユーズ36号で地球に戻った。残された37号は、長期滞在乗組員が地球に戻るために用いられた。
ソユーズ37号 ミッションハイライト
ベトナムのファム・トゥアンは、船長のヴィクトル・ゴルバトコとともにソユーズ37号でサリュート6号に到着し、約8日後の1980年7月31日にソユーズ36号で地球に帰還した。宇宙からのベトナムの観察や将来の生命維持装置への応用のためのアカウキクサの栽培、材料科学実験等、トアンの持ち込んだ30個の実験が行われた。ソユーズ35号で出発していた長期滞在乗組員は、186日のミッションを終えてソユーズ37号に乗って地球に帰還した。
ソユーズ38号
ソユーズ38号（Soyuz 38、ロシア語: Союз 38）、1980年にソビエト連邦によって行われたサリュート6号への有人宇宙飛行である。
ソユーズ38号 ミッションハイライト
サリュート6号への12回目の飛行であり、7回目のインターコスモスとしてキューバから初の宇宙飛行士であるアルナルド・タマヨ・メンデスが参加した。ソユーズ38号は、暗い時間帯にサリュート6号とドッキングした。宇宙船がサリュート6号に近づくと、ソユーズ35号の「ヘッドライト」だけが見えた。リューミンはメインエンジンの点火や操縦をフィルムに収めた。キューバのメンデスとソ連のロマネンコは、何事もなくドッキングに成功した。
白嵓ノ頭
白嵓ノ頭（しろくらのあたま）は丹沢山地西部、神奈川県足柄上郡山北町と静岡県駿東郡小山町の境に位置する標高978mの山である。
「嵓」（「巖」の異体字）がJIS X 0208で規定されていない文字であるため、「白クラノ頭」や「白くらの頭」と表記されることもある。
白嵓ノ頭 概要
山梨県道730号・神奈川県道730号・静岡県道147号山中湖小山線の明神峠から不老山へと伸びる県境尾根の途中にある小ピークである。山頂周辺はブナやミズナラなどの森林が広がっており、展望はない。
白嵓ノ頭 登山口
明神峠が最寄りの登山口である。明神峠まではJR御殿場線の駿河小山駅から春～秋の土休日限定でバスが出ている。
名古屋市電御成通線
御成通線（おなりどおりせん）は、かつて愛知県名古屋市に存在した名古屋市電の路線（路面電車）の一つである。同市北区の大曽根停留場と上飯田停留場を結んだ。
名古屋市電気局（1945年以降交通局）により1944年（昭和19年）に開業。1971年（昭和46年）に廃止された。名古屋鉄道（名鉄）小牧線の起点である上飯田駅と連絡し、小牧線と名古屋市中心部を繋ぐ役割を担った。
名古屋市電御成通線 路線概況
全長は1.680キロメートル（1962年3月末時点）。終端（上飯田停留場）の一部を除いて複線で、全線が道路上に敷設された併用軌道であった。単線延長は45メートル、複線延長は1.635キロメートル。
起点大曽根停留場は御成通線と高岳線・大曽根線という3つの市電路線が接続していた場所である。同名の鉄道駅（大曽根駅）から500メートルほど西に離れた、国道19号の大曽根交差点付近に位置していた。交差点から高岳線は名古屋市道を南へ、大曽根線は国道19号を北東へ向かい、この御成通線は市道を北上した。なお、高岳線と御成通線、高岳線と大曽根線は相互に直通できるが、御成通線と大曽根線は直通できない配線となっていた。
大曽根から2つ先の平安通一丁目停留場は、名古屋市道名古屋環状線と交差する同名の交差点にあった。現在、名古屋環状線の地下には名古屋市営地下鉄名城線があり交差点地下には平安通駅があるが、この区間の開通は市電廃止から10か月後の1971年12月のことである。
名古屋市電御成通線 路線概況
平安通駅から名鉄小牧線に接続する上飯田駅までの区間では、御成通線が敷設されていた市道の地下を地下鉄上飯田線が通る。地下鉄上飯田線開通は市電廃止後から30年以上経った2003年（平成15年）である。地下鉄が開通する前の名鉄上飯田駅は、上飯田駅前交差点東側の地上にあり、南側に駅ビル（名鉄上飯田ビル）が付随した。御成通線の終点上飯田停留場はこの駅ビルの西隣の路上に設置されていた。また上飯田駅南方にあるバスターミナルや市営住宅は、市電の車庫（上飯田電車運輸事務所）の跡地に設置されている。市電があった当時、この車庫への引込線は上飯田停留場側からのみ出入庫できる配線となっていた。
名古屋市電御成通線 歴史
明治後期より名古屋市内で敷設が進んでいた市内電車は、1915年（大正4年）に大曽根まで到達した（高岳線）。当時の地図によると、終点大曽根停留場は名古屋市域からわずかに外れた西春日井郡六郷村大字大曽根（後の東大曽根町）に位置した。この六郷村は元々農村であったが、明治末期に中央本線大曽根駅や瀬戸電気鉄道（現・名鉄瀬戸線）の駅が開設されて交通の要所となると東大曽根が商業地として発展していく。また大曽根の北、下飯田や上飯田といった地域では、1912年（大正元年）に耕地整理組合が発足して田畑や道路の整理が始まると、次第に工場の建設や田畑の宅地化が進行した。1921年（大正10年）、六郷村が名古屋市に編入されてこれらの地域も名古屋市内となった。
1931年（昭和6年）2月、名古屋鉄道（名鉄、当時は「名岐鉄道」と称する）が上飯田駅を設置し、小牧まで現在の名鉄小牧線を建設した。路線は同年4月に小牧から先犬山まで延伸されている。上飯田から南へは、大曽根・新栄町経由で名古屋駅までを結ぶ名古屋市営バスの路線が小牧線開通と同日付で新設された。名鉄側でも1931年2月に東大曽根町内まで軌道を敷設する特許を取得し、市電の大曽根停留場へと至る軌道の敷設を予定したが、他の鉄道建設工事が優先された結果後回しにされた。上飯田以南のアクセスが悪いことから小牧線の乗客数は伸び悩んだ。
名古屋市電御成通線 歴史
そのような中で、名鉄に対して名古屋市より大曽根から上飯田まで市電を延長したいという申し入れがあった。これに対し名鉄側では、沿線が市街地化されており市営が妥当との考えから市の要請を受諾、1939年（昭和14年）2月に起業廃止の許可を得た。名古屋市では別途この区間の軌道敷設特許を取得することとなり、1943年（昭和18年）3月19日付で東大曽根町本通1丁目から上飯田町字西佐渡に至る1.680キロメートルの軌道敷設特許状を下付された。そして太平洋戦争中の1944年（昭和19年）7月11日、大曽根停留場から上飯田停留場まで、全長1.680キロメートルの市電御成通線が営業を開始した。建設に際して名鉄は市に協力して軌道工事を担当している。
市電上飯田停留場は名鉄上飯田駅の至近距離にあり、乗り換えは便利であった。戦後、名鉄小牧線は沿線が名古屋市のベッドタウンとして発展したことで乗客が増加する。名鉄小牧線と市電御成通線を乗り継ぐ乗客も増加し、さらに市電沿線の上飯田北町・上飯田南町一帯に住宅が増加したことで、上飯田は商店街が形成されるほどの街となった。また1951年（昭和26年）12月、上飯田には北部方面の操車合理化のため市電の操車場（上飯田操車場）が設置された。同所は1959年（昭和34年）4月に操車場から電車運輸事務所に昇格し、車庫など施設が拡充されている。
名古屋市電御成通線 歴史
1960年代に入ると御成通線沿線には上飯田駅ビルに併設された公団住宅をはじめ総戸数1千戸を越える団地が相次いで完成し人口が増加した。しかしながら名古屋の都市圏は市電沿線外にも拡大しており、そういった地域には市電よりも柔軟に路線が設定できる市営バスが普及したことから、市電と市営バスが競合するようになった。バスとの競合以外にも自動車の増加による道路渋滞の激化、事業そのものの大幅な赤字化など市電を取り巻く環境が悪化した結果、市は市営地下鉄を建設するとともに市電を順次廃止していくという方針を採り、1967年（昭和42年）1月には市電全廃を盛り込んだ長期計画を策定した。
そして1971年（昭和46年）2月1日、御成通線全線を含む菊井町停留場（西区）から上飯田停留場まで6.8キロメートルの市電路線が一括して廃止された。最終営業日の1月31日には路線廃止に伴う「サヨナラ式」が上飯田停留場にて挙行されている。また廃線と同時に車両基地の上飯田電車運輸事務所も閉所された。
名古屋市電御成通線 歴史
市電廃止後、市北部には地域の発展に伴う交通需要の増加に対処するためとして市営地下鉄名城線の建設が進められ、市電廃止後の同年12月に市役所駅（現・名古屋城駅）から黒川・平安通を経て大曽根駅まで延伸された。一方で名鉄小牧線は上飯田駅と都心部を結ぶ鉄道路線を失うこととなり、都心部への移動は渋滞に巻き込まれると時間の読めなくなるバスに乗車するか、約1キロメートル離れた地下鉄平安通駅まで徒歩連絡するかの二択となった。この不便を解消するため1990年代になって上飯田連絡線の建設計画が浮上、2003年（平成15年）3月に地下鉄上飯田線が開業している。
名古屋市電御成通線 停留場
廃止前の時点で、御成通線には以下の5停留場が設置されていた。
市電廃止後、市営バスの停留所名が地下鉄名城線大曽根延伸（1971年12月）にあわせて変更されており、市電御成通線沿線では大曽根バス停が「西大曽根」、平安通一丁目バス停が「平安通」と称している。
名古屋市電御成通線 運転系統
1952年（昭和27年）3月時点において御成通線で運行されていた運転系統は以下の通り。御成通線内のみで完結する系統は存在せず、すべて大曽根以南の高岳線と直通していた。
1961年（昭和36年）4月時点において御成通線で運行されていた運転系統は以下の通り。引き続き御成通線内のみで完結する系統は存在せず、すべて大曽根以南の高岳線と直通していた。
上記のうち81号系統は1960年（昭和35年）11月28日に新設された。
市電路線網の縮小が始まると、上記5系統のうち上飯田 - 浄心町間の13号系統が1965年（昭和40年）10月1日にまず廃止された。続いて上飯田 - 堀田駅前間の82号系統が1967年（昭和42年）2月1日に、翌1968年（昭和43年）2月1日には上飯田 - 熱田神宮前間の22号系統が相次いで廃止された。
1970年代に入ると1970年（昭和45年）4月1日に上飯田 - 八熊通間の80号系統が廃止され、上飯田町 - 鶴舞公園間の市営バス128号系統に切り替えられた。残る上飯田 - 名古屋駅前間の81号系統は御成通線が廃線となった1971年2月1日まで残存し、市営バス143号系統（上飯田 - 名古屋駅前間）に置き換えられた。
名古屋市電御成通線 利用動向
1959年（昭和34年）6月11日木曜日に実施された市電全線の利用動向調査によると、御成通線内5停留場の方向別乗車人員・降車人員ならびに停留場間の通過人員は下表の通りであった。
1966年（昭和41年）11月8日火曜日に実施された市電全線の利用動向調査によると、御成通線内5停留場の方向別乗車人員・降車人員ならびに停留場間の通過人員は下表の通りであった。
Bezel
『bezel』（ベゼル）は、日本の音楽ユニット、eufoniusの10枚目のアルバム。2011年5月30日に発売された。
Bezel 概要
『ねじまきむじか2』以来およそ1年1ヵ月ぶりの自主制作ミニアルバムであり、ゲームタイアップ曲2曲のほか、新曲4曲、既存曲の新アレンジ1曲が収録されている。過去作のオルゴールアレンジが中心だった『ねじまきむじか』シリーズを除くと、eufoniusの自主制作アルバムとしては、『メトロクローム』以来約3年ぶりの作品となる。eufoniusの曲では珍しい生のドラムを使用していることが特徴的なアルバムである。
ジャケットになっている電線の写真は、ボーカルのriyaによって撮影とデザインがされたものである。
シェルビー・アメリカン
シェルビー・アメリカン（Shelby American 、Carroll Shelby International ）はアメリカで発足した自動車メーカー、レーシングカー製造者である。レーシング・ドライバーであったキャロル・シェルビーが、引退後に自らの望んだスポーツカーを作るために築き上げた組織であったが、協力関係にあったフォード・モーターの意向を受け同社のレース車両の開発とワークスチームの運営、市販イメージリーダーカー開発と製造に貢献した後解散した。
シェルビー・アメリカン キャロル・シェルビー
キャロル・ホール・シェルビーはレーサー引退後、リバーサイド・レースウェイに「シェルビー・スクール・オブ・ハイパフォーマンス・ドライビング」を設立し、次世代のレーシングドライバーの養成に力を注いだ。このドライビング・スクールのインストラクターとして働いていたのがゼネラルモーターズでコルベット・スティングレイ（Corvette Stingray）のデザインをした経歴を持つピート・ブロックであった。
当時のアメリカには、ヨーロッパのスポーツカーに対抗しうる性能の車がほぼ皆無であった。唯一コルベットがそう言えるかも知れない存在だったが、特にコーナリング性能などでその性能はヨーロッパ製スポーツカーに及ばなかった。キャロル・シェルビーはレーサーを引退した時から、自身の手でヨーロッパのスポーツカーに匹敵する性能の車を作り出すこと、アメリカの量産部品を使った安価で信頼性が高くその上で高性能な車を創造する計画を描いており、この計画はその後ACコブラとして現実化された。
シェルビー・アメリカン ACコブラ
1961年イギリスのACカーズは、エンジン供給元であったブリストルからエンジンの生産を打ち切る決定を受け、オープン2座席のスポーツカー「エース」に搭載するエンジンを探さねばならなくなった。この決定を聞きつけたキャロル・シェルビーは早速ACカーズにコンタクトを取り、自分のために車を生産してもらうよう依頼した。アメリカでの販売というACカーズの目論見もあり、「良いエンジンが見つかるならば」という条件がついてこの依頼は了承された。キャロルはグッドイヤータイヤの販売代理店代表として知り合ったフォードのレース部門の責任者デイブ・エバンスにコンタクトを取り、その頃完成したばかりの新型フェアレーン221V8を入手することに成功した。
シェルビー・アメリカン ACコブラ
ACカーズではキャロルの指示のもとで未来のコブラ"CSX0001"の製作が開始された。そしてエンジン供給元となるフォードでは、開発計画部責任者ドン・フレイによってキャロル・シェルビーのスポーツカー構想が上層部に報告され、キャロルの考えとは別に、今やフォードの企業戦略プロジェクト"トータル・パフォーマンス"の一環として動き出そうとしていた。当時フォードはシボレー・コルベットに対抗し得るスポーツカーを特っていなかったため、フォード＝実用セダンメーカーというイメージが一般には浸透していた。これを何とかして拭い去り、ゼネラルモーターズやクライスラーを凌駕できるだけの、ハイパフォーマンスを誇示できる特別な手段を求めていたのである。そしてそれはキャロルがもたらしたこの計画が相応しいと結論されたのであった。
シェルビー・アメリカン ACコブラ
フォード・エンジンはさらに開発が進みチャレンジャー260V8が完成、これは直ちに1基がACカーズへ、2基がシェルビー・アメリカンへ送られた。ACカーズではデザイナー、アラン・ターナーの指示とキャロルのアイデア提供のもとシャシーの強化が順次行われていた。ACエース自体はイギリス・フォードからゼファー用2.6リットルの直列6気筒エンジンの供給が決まっていたため、シャーシをエンジン幅の広いV型エンジンに合わせまた260ユニットのハイパフォーマンス、とりわけ強大なトルクに対処するための強化が主な作業だった。
シェルビー・アメリカン ACコブラ
1962年1月、1号車CSX（キャロル・シェルビー・エクスペリメンタルの略、のちの生産車ではXはエクスポートの略となる）0001はイギリスで完成し、シルバーストーンサーキットでキャロル自身の手によってテスト走行が行なわれ各部がチェックされた。特別問題はなしと判断されたCSX0001は、すぐにサンタフェ・スプリングスに向けて船に積み込まれた。アメリカに上陸したCSX0001は早速フォードのデイブ・エバンスに披露され、その満足すべきデータよって1962年2月5日、正式にフォードとのエンジン供給契約が取り交わされた。その内容はフォードがエンジン、トランスミッション、その他のパーツをシェルビー・アメリカンに提供し、その見返りとしてボディサイドに"Powered by Ford"のプレートを着けることであった。初期のエンジン代金はキャロル・シェルビーへの信用貸しであったが、それは同時にフォードからの資金援助でもあった。
ACカーズのほうはエンジンレスのシャシーに基本ボディ・コンポーネンツを組み着け、船またはカーゴ・ジェットでシェルビー・アメリカンへ送り出すことで、ACカーズのプレートは残されることとなっていた。
コブラのネーミングについては諸説あるが、キャロルが見た夢の中にCSX0001が登場し、そのノーズに「COBRA」と書かれていたためというのが通説になっている。
シェルビー・アメリカン ACコブラ
その後量産1号車となったCSX2001、レース用コブラの1号車となったCSX2002が完成、2002はレーシング・コブラのテストベッドとして開発が始まった。まだエンジンはほぼストックの状態に近く、4バレルキャブレターのエアクリーナーを外したに過ぎなかった。足回りもアンチ・ロールバーや強化スプリングで固めた程度であった。しかしレーシング・スクリーン、のちに"ナッソー・ヘッダーズ"と呼ばれるサイド・エグゾースト、ノーズ下端のブレーキ用エア・スクープ、前方にステーが伸びるロールバーなど、後のレーシング・コブラの特徴はすでに全て備えていた。
シェルビー・アメリカン ACコブラ
コブラの生産台数がまだSCCA（Sports Car Club of America ）のホモロゲーション獲得条件を満たしていなかったためCSX2002のデビューは1962年10月にリバーサイドで行われたノン・タイトル戦、タイムズGPが選ばれた。このレースのXP（エクスペリメリメンタル・プロダクション）クラスには、新たに登場したシボレー・コルベットがエントリーしていたためであった。処女レースはビル・クラウスのドライブで新鋭327コルベットを完全にリードしたコブラであったが、リヤのハブキャリアを壊してリタイアとなり、デビューレースを飾ることはできなかった。この壊れたハブキャリアは直ちに改良され、それが後のレーシング・コブラのスタンダードとなる。次に出場したのがナッソー・スピード・ウィークスであった。ここではフェラーリやポルシェ、マセラティなど当時の主カマシンたちを尻目にレースをリードし、キャロルの給油ミスによってガス欠リタイアとなって1962年シーズンを終えたものの、コブラは高性能でパワーフルなスポーツ・カーとして注目されることになった。
シェルビー・アメリカン ACコブラ
その後量産設備のための準備段階に入った頃、ランス・リベントロー（スカラブ・レーシングプロジェクトで知られる）がその活動を停止したため、キャロルはカリフォルニア・ヴェニスにあったその生産設備とスペース、スカラブにかかわっていたスタッフを獲得することに成功した。その中にはその後シェルビー・アメリカンのブレインとして活躍するフィル・レミントンなども含まれていた。
1962年末、最初の30台の生産が軌道に乗った頃、シェルビー・アメリカンのファクトリーとして、ロサンゼルス空港内にあったノース・アメリカン航空の広大な敷地を譲り受け、ここに本拠地を構えることになった。これら一連の供与にもフォードからの資金援助があったといわれている。
シェルビー・アメリカンとコブラは、1963年から本格的にレース参加への意欲を見せる。ワークス・ドライバーに前年のビル・クラウスに替わり、シボレーからやってきたデイブ・マクドナルドを起用、当面のライバルであるシボレーに備えた。しかしこの年シボレーはワークス・チームを解散してしまった。
シェルビー・アメリカン ACコブラ
またこの年、シェルビー・アメリカンにとって重要な人物ケン・マイルズが加わった。イギリスから移住してきたマイルズは自身のガレージを経営していたが、サンビーム・タイガー（英国製のサンビーム・アルバインにフォードV8を載せるという計画で、ちょうどコブラにそっくりであった。のちにこれもキャロルによって実現する）を通してキャロルと知り合い、自身のショップを閉めてシェルビー・アメリカンに参加したのであった。マイルズはシェルビー・アメリカンのワークス・ドライバーとしても活躍することになるが、テクニカル・アドバイザーとしてフィル・レミントンと共に中核を成すことになる。
レーシング・コブラの初勝利はこの年の1月、リバーサイドにおいてであった。マクドナルドとマイルズがワン・ツー・フィニッシュを飾ったのである。しかもこのレースでマイルズは水を飲むためわざわざピットインし、ピットアウトするや再びコルベットを追い越すというパフォーマンスをやって見せた。
SCCAのホモロゲーションを取得したコブラは、FIAのメジャーレースに出場した。その最初の一歩は3時間で行われた同年のデイトナ・コンチネンタルであった。デイトナはシーズンの開幕戦であるため、ワークスチームを含め多くのチームが大挙して出場するイベントだが、とりわけ当時最速であったフェラーリ・250GTOが参加するのでシェルビー・アメリカンにとっては重要な1戦であった。ワークス・コブラは3台が準備された。ドライバーはデイブ・マクドナルド、スキップ・ハドソン、そしてグランプリ・ドライバーでもあるスターレーサー、ダン・ガーニーが初めてコブラのステアリングを握った。フォードはダン・ガーニーのマシンに、試作中のインディアナポリスエンジンを搭載することをリクエストした。この新型エンジンの搭載車はトップを快走したがメカニカルトラブルでリタイア、ハドソンも2位につけていたがトラブルでリタイア、残るマクドナルドが持ちこたえ4位で完走した。このレースを通じて関係者にはキャロル・シェルビーに対して"The people from FORD"というイメージが強く残り、キャロル自身が好むと好まざるとに係わらずフォードの顔になっていった。
次のFIA選手権はセブリング12時間であった。ベニスのファクトリーでは5台のマシンがそのための準備に忙しかったが、その間隙を縫って新289ユニットの実戦テストも精力的に行われたが、レースの結果は1台が11位でフィニッシュするに止まった。
ル・マン24時間にシェルビー・コブラで初挑戦したのも1963年であった。しかしこのレースの厳しさを知り抜いているキャロルは、まだワークス参加するだけの力はないと判断、あくまでもテスト出場に留めるためチームの運営を他者に依頼した。それにより1台がACカーズから、もう1台がシェルビー・アメリカンのディーラーでプライベート出場するエド・ヒューガス、合計2台のコブラが出場することになった。ロードスターのボディにはアルミ製のハードトップが取り付けられ、最高速の向上が計られていたが、これはル・マン・ルーフと呼ばれ、ル・マン出場のレーシング・コブラの特徴として有名になった。
元グランプリ・ドライバーのスターリング・モスがマネージャーを務めるACカーズ・チームは、ル・マンの経験も深い英国チームらしく、圧倒的に強いフェラーリ勢に続く総合7位でフィニッシュした。この成績を評価したフォードは真剣にマニュファクチャラーズ・チャンピオンシップの参戦を検討し始め、これはその後フォードGTプロジェクトとなる。
その一方、キャロルはシェルビー・アメリカンの知名度の向上のために、もっぱらSCCAに力をいれていた。1963年はアマチュア的な性格だったSCCAがよリプロフェッショナルなUSRRC（United States Road Racing Campionship ）シリーズをスタートさせた年であった。このシリーズは全米を舞台にドライバーズ、マニュファクチャラーズの両タイトルを賭けて戦うシリーズで、マスコミなどにより宣伝効果も期待されるためシェルビー・アメリカンでは特に重要視したのだった。そしてマクドナルド/マイルズ/ホルバートでファクトリー・チームを編成しコルベット・スティングレイやフェラーリ250GTOを向こうにまわして多くの勝利を納めたのだった。
シェルビー・アメリカン キング・コブラ
1963年、キャロルはUSRRC、Aプロダクションの両クラスにこれまでどおり参加しながら、コブラのようなロード・カーをベースとしたレース・カーでなく純粋なレーシング・プロトタイプの開発に踏み出した。キャロルはまず既製シャーシのクーパー・モナコを選んだ。クーパー・モナコはジョン・クーパー設計になるチューブラー・フレーム・シャシーを持つミドシップ・レーシングカーで、どんなパワー・ユニットも搭載できる応用範囲の広さが特徴であった。これに289エンジンを搭載し、名前をキング・コブラと命名した。
キング・コブラは1963年9月、ワシントン州ケントで行われたノースウエスト・グランプリでデビュー、マクドナルドとホルバートが出場したがどちらもオーバーヒートで完走できなかった。
このキング・コブラはジム・ホールのシャパラルやジム・クラークのロータスを相手に善戦したが。1964年に入るとスペース・フレーム・シャシーは急激に旧式なものとなり、次第に戦線縮小を追られることになる。
シェルビー・アメリカン キング・コブラ
キング・コブラは8台が製作されたが、その後は427V8のテスト・ベッドに供されたりした。またそのうちの1台はキャロルの友人であったクレイグ・ラングのためにラング・クーパーに改造され、シェルビー・アメリカンからのエントリーでレースに出たが、後にクラッシュで失われた。そしてこの残されたエンジンとギアボックスを使って、ピート・ブロックがデザインしたのがデ・トマソ・キング・コブラであった。このエアロ・ダイナミックなボディを持つグルーブ7カーは、いかんせんデビューが遅すぎたため1964年のプロ・シリーズを2戦しただけで終わった。
キャロルはキングコブラ計画がうまくいけば、シャパラルの様にオリジナルのプロトタイプカーの設計に着手する予定だったが、その後フォードから請け負うことになる「フォードGTプロジェクト」の一環に組み込まれて行き、この計画を断念することになる。
シェルビー・アメリカン シェルビー・デイトナ
1963年のアメリカ国内におけるコブラ・ロードスターの活躍は素晴らしかった。フォードはこれを冷静に観察し、その存在がフォードにもたらす意味を的確に分析していた。ヘンリー・フォード二世の唱えた”トータル・パフォーマンス″のイメージ・リーダーと成り得るシェルビー・アメリカンにはより効果的な用法があると考えたフォードはシェルビー・アメリカンを世界の檜舞台に進出させることを決定した。すなわちワールド・マニュフアクチャラーズ・チャンピオンシップ・シリーズへの参戦である。フォードの狙いはワールド・チャンピオン・タイトルに輝くこと、ル・マン24時間を制すること。そしてそのためには手段を選ばなかった。すでに1963年に動き始めていたこのビッグ・プロジェクトは、フェラーリの買収計画の失敗、ローラ・カーズの吸収などタイトルに向けての具体的な活動が始まっていた。そして新たにそのプロジェクトの一翼としてシェルビー・アメリカンも組み込まれたのであった。
シェルビー・アメリカン シェルビー・デイトナ
これを請けてシェルビー・アメリカンではFIAシリーズのための準備にはいった。ヨーロッパのGTカーレースは基本的に長距離の耐久レースであり、最高速もアメリカのスプリント・コースとは比較にならないほど高い。1963年のル・マンの経験からしても、フェラーリ・250GTOとの最高速度差が平均で30 km/hもあるコブラ・ロードスターがヨーロッパでの戦いには不利であろうことは明白であった。最高速も160 mphが限界であったため空気抵抗の少ないクーペボディの必要があった。当時のFIAルールではチャンピオンシップのかかるGTカーは、12ヶ月間に100台の生産義務を要求していたが、ボディ形状は自由と規定されており、コブラ・ロードスターのシャシーに全く新しいクーペボディを着せることが決定された。
シェルビー・アメリカン シェルビー・デイトナ
キャロルはGMでコルベットのデザイン経験を持つピート・ブロックに、この新しいコブラ・クーペのデザインを任せた。1963年のデイトナでクラッシュしたコブラ"CSX2014"を修復して作成された原寸大のモックアップを使ってアウトラインが決められ、アルミ製のボディパネルがカリフォルニア・メタル・シェイピングで製作された。シャシーのモデファイはフィル・レミントンとケン・マイルズによって進められた。1964年シーズンの開幕に間に合わせるため急ピッチで製作は進められ、一説には約90日で完成されたという。コブラクーペの1号車"CSX2287"が完成するやボディの塗装もそこそこに、早速リバーサイド・レースウェイに持ち込まれてテストが行われた。結果は計画どおり180 mphをクリアしさらに約25%の燃費削減ができることも判明した。
1964年の開幕戦はデイトナ2000kmであった。このシーズンからシェルビー・アメリカンのワークスカラーに決まった「ヴァイキング・ブルー」に塗装されたコブラクーペは、デイブ・マクドナルドとボブ・ホルバートのドライブで約8時間トップの座を守ったが、ピット作業中に火災事故を出しレースを断念した。この新型クーペはデビューしたサーキットの名を取りシェルビー・デイトナと呼ばれることになった。その後シェルビー・デイトナはイタリアのカロツェリア・グランスポルトで5台生産され、シェルビー・アメリカンはレースによってクーペとロードスターを使い分けた結果、1965年のGT選手権（ワールド・マニファクチャラーズ・チャンピオンシップ）チャンピオンを獲得した。
シェルビー・アメリカン フォードへの貢献
フォードは1964年シーズンからワールド・マニファクチャラーズ・チャンピオンシップにフォードGTで挑戦していたが、このシーズンを惨敗に近い状態で終えねばならなかった。1965年シーズンよりフォードは速いけれども全く信頼性に乏しかったフォードGTの改良とワークスチームの運営をシェルビー・アメリカンへ依頼し、1964年末から早速フィル・レミントンとケン・マイルズによって実戦的な改良が加えられ1965年の開幕戦に間に合うよう作業を進めた。シェルビーに移管されたフォードGT"103"と"104"は1965年のデイトナ・コンチネンタル2000kmで優勝と3位に入り、さらにデイトナ・コブラが2位と4位に入賞する大戦果を挙げた。
フォードが特に望んだのはル・マン制覇であった。1965年、フォードが全力を傾注したにも係わらず、フォードGTは完璧な敗退を味わっていた。それに対しシェルビー・アメリカンに委任したデイトナ・セブリングでは成功を収めていたため、フォードはル・マンの勝利をシェルビー・アメリカンに託したのだった。
シェルビー・アメリカン フォードへの貢献
1966年のル・マンには主力のシェルビー・アメリカンから3台、ホルマン＆ムーディから3台、アラン・マンから2台、そして後方支援を担当するプライベーターが5台の全13台という大物量作戦が展開された。正しくレース内容そのものもフォードのためのものと言えた。ヘンリー・フォードII世が見守る中、24時間のチェッカーをフォードGTは3台揃ってかいくぐった。正しくそれはフォードの“トータル・パフォーマンス”デモンストレーション・ショーの最大の見せ場となった。
1960年代初頭、ヘンリー・フォード二世によって宣言されたデイトナ、インディ、ル・マンにおけるフォードの勝利は、ついにここに達成されたのであった。そして、それに関与したシェルビー・アメリカンの貢献度は計り知れないほどのものであった。
シェルビー・アメリカン コブラ・マークIIIとホモロゲーション失敗
当時最強のライバルだったフェラーリに対してさらに有利な地位を獲るために、1964年からより強力なコブラが計画されていた。それは427V8を搭載する計画で、まずセブリングにこのを積んだプロトタイプ、ナッソーにスペシャルカウルのフリップ・トップが試験的に走り、これらのデータを基にして427コブラの骨格は具体的になっていった。427コブラ・ロードスター（マークIII）は1965年1月27日に発表された。より近代的に改良されたシャシーは、マークIIまでのリーフ・スプリングからコイル・スプリングの全輪独立となった。各部の強度計算はフォードのコンピューターによって弾き出されたものであった。
427コブラは289コブラに替わるシェルビー・アメリカンの主戦力になる予定であった。まずGTホモロゲーション取得のため、427を289のエボリューションモデルとしてFIAへ申請したが、足回りの形式が違うのを理由に却下されてしまった。その後100台のコンペティション・モデルの生産が行われたが、このホモロゲーション取得は結局失敗に終わった。その理由は、フォードがフォードGTの開発と製造、さらにワークスチームの運営とそれらレースカーのメンテナンス、フォードの新型市販車のスポーツモデルの開発と製造までを一気に依頼してきたためであった。そのため427コブラの生産は軌道に乗らず、12ヶ月で50台を生産したに止まった。
シェルビー・アメリカン コブラ・マークIIIとホモロゲーション失敗
427のレース仕様は、最初に完成した2台のうちの1台"CSX3002"だけがワークスカーとして使われた。1965年シーズンはデイトナ・コブラを主力に据えて活動していたため、USRRCの3レースとオーストラリアのTTレースにだけ参戦、USRRCの3レースはリタイヤしオーストラリアTTレースは完走したが戦跡としては残っていない。
1965年以後シェルビーではすでに完成していた50台を準レース仕様の427S/Cとして市販し、以後のモデルはインターセプター428V8を搭載したストリート仕様として生産市販した。
シェルビー・アメリカン シェルビーマスタングGT350
シェルビー・アメリカンは新たなモデルの生産も開始した。フォードのスポーティモデル、マスタングをベースとするシェルビー・マスタングGT350である。GT350はトランザム（Trans-American Sedan Championship ）シリーズに出場させるべく開発されたモデルで、シボレー・コルベットの対抗馬とすることと、当時のフォードの人気車種マスタングにハイ・パフォーマンス・イメージを加えることを目的に生産された。1965年の初めにまず100台が出荷され、以後サンホセのアッセンブリー工場からは2日に100台の割合で送り出されることになった。同時にコンペティション仕様のGT350Rも生産市販されている。
シェルビー・アメリカン シェルビー・アメリカンの終焉
1966年のル・マン24時間レースでフォードGTを1・2位に導いたシェルビー・アメリカンは、1967年も再びフォードGTマーク4を優勝へと導き、フォードに2年連続優勝の栄光をもたらした。しかしその陰にはキャロルの片腕にしてシェルビー・アメリカンを支えてきたケン・マイルズの死という大きな犠牲もあった。マイルズはフォードの意欲作フォードGTのJカーをテスト中の1966年8月にリバーサイドのコース上で帰らぬ人となったのであった。
1967年3月、シェルビー・アメリカンはコスト高から427コブラの生産を中止し、これ以後シェルビー・アメリカンが生産するモデルはシェルビーGT350/500だけとなった。しかしこれも次第にフォードのリクエストという名の圧力がかかり始め、GT350/500は段階的に硬派なスポーツカーからイメージを優先した市場受けするスポーティカーへと変貌を遂げていった。そしてまたシェルビー・アメリカン自身、ますます増え続ける生産量に対処するため、レースどころではなくなっていた。
ル・マンの制覇とマスタングの成功で全ての目標を達成しトータル・パフォーマンスを充分にアピールしたと判断したフォードは、もはやコンペティション活動の必要はないと判断しレース活動を打ち切ることを決定した。1967年のル・マン以後フォードの引き際は早かった。
シェルビー・アメリカン シェルビー・アメリカンの終焉
国内レースへ戻ったシェルビー・アメリカンはトランザムシリーズにその活路を見出した。マーキュリー・クーガーやシボレー・カマロを相手に1966年、1967年と年間タイトルを獲得したが1968年、1969年はタイトルが取れず、1969年ライムロックでピーター・レブソンのシェルビーチューン、ボス302で勝ったのがシェルビー・アメリカン最後の勝利となった。そして1969年10月4日、リバーサイドのコース上でキャロル・シェルビーはモーター・レーシングからの引退を表明した。
すでに全て計画どおりにハイ・パフォーマンス・イメージを築き上げていたフォードは独自にボス302とマスタング・マッハ1を市場にリリースしており、ここに完全にシェルビー・モデルの必要性は消えたのであった。キャロル・シェルビー自身も大きく膨れ上がったカー・ビジネスに嫌気が差していた。彼はフォードとの訣別を決意し、フォードのリー・アイアコッカに対しシェルビー・モデル生産の終了を申し出る。そしてキャロルが造り上げた栄光のネーミング「コブラ」もフォードに1ドルで譲渡した。1969年が終わると同時にシェルビー・アメリカンのファクトリーも機能を停め解散した。
名古屋市電清水口延長線
清水口延長線（しみずぐちえんちょうせん）は、かつて愛知県名古屋市に存在した名古屋市電の路線（路面電車）の一つである。同市東区の清水口停留場と北区の城北学校前停留場を結んだ。
名古屋市交通局によって1949年（昭和24年）に開業、1960年（昭和35年）に上記区間が全通した。全通7年後の1967年（昭和42年）から廃止が始まり、1971年（昭和46年）に全廃された。
名古屋市電清水口延長線 路線概況
全長は2.767キロメートル（1962年3月末時点）。終端（城北学校前停留場）の一部を除いて複線で、全線が道路上に敷設された併用軌道であった。単線延長は40メートル、複線延長は2.727キロメートル。
起点の清水口停留場は市電高岳線との接続地点で、南北方向に通る空港線（国道41号）と東西方向に通る出来町通（愛知県道215号田籾名古屋線）が交差する清水口交差点に位置した。高岳線は空港線東新町方面から北上しここで東へ折れて出来町線上を赤塚方面へ向かっていたが、清水口延長線はこの高岳線から分岐し、空港線を北上していた。
清水口から次の深田町停留場にかけては名古屋台地（熱田台地）の北端を下る急勾配区間で、260メートルにわたって40パーミルの下り勾配が続いた。坂を下った先の深田町には、市電が走っていた当時は高架ではなく地上を通っていた名古屋鉄道（名鉄）瀬戸線との平面交差が存在した。瀬戸線の清水駅は交差地点のすぐ東側に位置する。
名古屋市電清水口延長線 路線概況
深田町から2つ北に進んだ先が黒川停留場である。空港線と名古屋市道名古屋環状線が交差する黒川交差点にあった。環状線の地下には現在名古屋市営地下鉄名城線が通り交差点西方に黒川駅が設置されているが、同駅の開業は市電廃止8か月後の1971年12月のことである。黒川から3つ先が終点城北学校前停留場で、停留場名にある名古屋市立城北小学校からはやや南に離れた萩野通1丁目北交差点に設置されていた。名古屋市電ではここが最北の停留場であった。
名古屋市電清水口延長線 歴史
清水口延長線沿線は、元々は名古屋市外の地域であった。そのうち名古屋台地を下った場所の清水町は、名古屋から小牧・犬山へと通ずる上街道沿いの町で、明治になってからも人々の往来が多く商業地として栄えていた。その北は杉村・金城村（田幡・西志賀・東志賀など）に属する地域で農村地帯であったが、清水町とともに1921年（大正10年）に名古屋市へと編入されると次第に市街地化が進んだ。これらの地域には、1937年（昭和12年）から1943年（昭和18年）にかけて国道41号の前身となる市道が建設されている。