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ドラゴンズの歌 その後
また、同時に「女性向き」愛唱歌として作られたB面曲「私のドラゴンズ」は発売後に名古屋タイムズ社と親会社の中日新聞社が経営方針を巡って長く対立したなどの事情で早期に演奏されなくなった。その影響からか後述の『昇竜魂』を始めとする各種のコンピレーション・アルバムでも「私のドラゴンズ」は収録が見送られており、前述の国立国会図書館「歴史的音源」以外に試聴方法がない状態となっている。名古屋タイムズは2008年（平成20年）10月31日発行分を最後に休刊（事実上廃刊）し、発行元の名古屋タイムズ社は2009年（平成21年）を以て法人を解散した。
同じ作曲者の「六甲おろし」や「闘魂こめて」とは対照的に長らく忘れ去られた状態の「ドラゴンズの歌」であったが、2007年（平成19年）にキングレコードが球団創立70周年を記念して発売したアルバム『昇竜魂 〜ドラゴンズ70thメモリアルソングス〜』（KICS-1241〜1242）のディスク2でトラック1にコロムビアから原盤を借り受ける形で初めて収録され、30年ぶりに日の目を見ることになった。2009年（平成21年）には古関の生誕100周年記念企画としてコロムビアが発売した7枚組『国民的作曲家 古関裕而全集』（COZP-375〜381）のディスク6でトラック8に収録され、以降は古関作品を取り上げた各種のアルバムで頻繁に収録されるようになっている。
2015年（平成27年）には球団歌が開幕戦しか演奏機会の無かった「勝利の叫び」から「昇竜 -いざゆけ ドラゴンズ-」へ代替わりしたが、副題の部分は2代前の「ドラゴンズの歌」の一節から引用されている。
2020年（令和2年）に福島民報社が企画したベスト・アルバム『あなたが選んだ古関メロディーベスト30』（COCP-41121〜41122）の人気投票では「ドラゴンズの歌」が14位にランクインし、いずれも現役の球団歌である阪神の「六甲おろし」（6位）には及ばなかったものの巨人の「闘魂こめて」（21位）を抑える健闘を見せた。
金田一城
金田一城（きんだいちじょう）は、岩手県二戸市にあった日本の城。別名四戸城。
金田一城 概要
金田一城は二戸郡金田一村（現 二戸市金田一仲町）に所在した。城跡は馬淵川左岸の段丘にあり空堀に仕切られた上館、中館、下館からなり、それぞれ四戸氏、切円氏、金田一氏の居城であったと伝えられ三郭を総称して金田一城といったが詳細は不明である。
上館は東西100メートル×南北250メートルで最も規模が大きく、これを四戸城ともいう。
城跡からは中世から近世の陶磁器類が出土している。
金田一城 歴史
天正20年（1592年）の「諸城破却書上」には「金田一　山城破　信直抱　代官 上村 杢之丞」とあり、城は破却された。
梅山無一軒
梅山 無一軒（うめやま むいっけん） / 西 昌盛（にし まさもり）は、江戸時代の武士（人吉藩士）、修験者。
実名は西昌盛であり、当人は梅山姓を一度も名乗っていないが（西氏が梅山姓を名乗っていたのは戦国時代までで、再び名乗り始めるのは孫の昌寿から）、本項では『南藤蔓綿録』並びに『嗣誠独集覧』の編纂者名として定着している方を記事名とする。
梅山無一軒 生涯
昌盛（後の無一軒）は、山伏である般若院行盛の次男として生まれた。その後、同じく山伏の家系である西昌敷の婿となり、人吉藩の大御台所役および御家剣術師範方に任じられ（任命された年は不詳）、老齢となるまでの数十年間務めあげる。
安永4年（1775年）、昌盛は上原英清より、心形刀流目録序、並びに同目録を受ける。3年後の安永7年（1778年）には別府四兵衛より塚原卜伝流人物次第相伝免許状を、その翌年の安永8年（1779年）には心形刀流表位免状を受けて、常謹子と号した。また同年、心形刀流抜合目録序も受けている。
文化10年（1813年）に新規の一人扶持格となる。また文化年間に『南藤蔓綿録』14冊分、『嗣誠独集覧』28冊分を著している。文政6年（1823年）、老齢を理由に職を辞すると山伏となり、文政9年（1826年）に吉野山永久寺に入山、権大僧都に補され無一軒と号した。
文政11年（1828年）に死去。家督は次女の婿である西昌幸が継いだ。
Perspective (P-MODELのアルバム)
『Perspective』（パースペクティヴ）は、日本のバンドP-MODELの4枚目のアルバム。1982年3月1日にジャパンレコードより発売された。また収録曲の別テイクとアウトテイク「Mercator」「Blümcale」を収録したカセットテープ『Perspective II』も同時発売された。
1989年6月25日にCDとして発売され、2007年7月25日にはデジタル・リマスタリングを行い、ボーナス・トラックに『Perspective II』を収録した『Perspective+11 Tracks』が発売された。こちらは永続仕様として、W紙ジャケット仕様となっている。
Perspective (P-MODELのアルバム) 解説
今回ではサウンドそのものがコンセプトとなっており、サウンド自体に説得力を持たせている。キーワードは「時間・空間・言葉」。歌詞は意味や語感を作為的に崩した抽象的なものとなっており、これはその後の平沢作品の決定的な特徴となる。「Perspective（遠近法）」という名の通り音の広がりなどを重視し、レコーディングスタジオの入っているビルの階段で録画をし、ギター1音録るためにマイクをたくさん立てたりドラムの音はスネアなど一つ一つ録るなど、空間処理には大変苦労したと平沢は語っている。
なお、このアルバムではキーボードパートでもKORGのPolysixを使ったパッドを使用している。Polysixを買った理由については、適当に選んだと田中は述べている。ギターはフリクションのレックから借りたフェンダー製ムスタングが使用されている。
Perspective (P-MODELのアルバム) 解説
また、本作発売前の1981年11月に行われたシリーズライブ「カナリアの籠展開図ぐるりと回る360度期待は記憶気のどくだねオゾノコブラノスキー」では、新曲が数曲披露されたが、その中で披露されたものは本作には収録されず、『LUCKY TIME』は後にIKARI名義でソノシートとして、マンドレイク時代の楽曲をリメイクした「Lesson1000」は「LOOPING OPPOSITION」と改題した上で大幅に構成を替えて『SCUBA』に収録された。しかし、『カナリアの籠展開図ぐるりと回る360度期待は記憶気のどくだねオゾノコブラノスキー』『バグダッドの望遠鏡』『完全無欠の顕微鏡』はお蔵入りとなった。その後、お蔵入りとなった楽曲は、2010年に開設されたサイト「還弦主義8760時間」で一部試聴ができた。
『HOLLAND ELEMENT』や『フ・ル・ヘッ・ヘッ・ヘッ』も同時期に製作されたが、アルバムコンセプトに合わなかったため次作『ANOTHER GAME』に収録された。
アルバムジャケットはフリップ＆イーノの｢Evening Star｣のオマージュ。
Perspective (P-MODELのアルバム) 楽曲解説
HEAVEN
1991年の再結成時に（解凍期）にリメイクされ、ライブ・アルバム「LIVEの方法」に収録されている。
1999年発売のアルバム『音楽産業廃棄物〜P-MODEL OR DIE』では、この曲を基に改訂メンバーの小西健司が作詞作曲をした「Heaven 2000」が収録されている。小西が所属するバンド4-Dの楽曲「AFTER DINNER PARTY」と組み合わせた楽曲となっている。
2001年発売の平沢ソロアルバム『SOLAR RAY』収録曲「オーロラ2」はこの曲を基にアレンジされている。
列車
P-MODELの歌詞において「愛」が肯定的に使われることはまずないが、この曲の歌詞での「愛して」について平沢は「あれはマジです。めずらしいですね。ただ、勢いというか、言葉をはめていく過程で出てきたんですけど」と語っている。
解凍期にリメイクされ「LIVEの方法」に収録されている。解凍期では初代ベーシストの秋山勝彦が復帰していたが、キーボード演奏をメインとしており、この曲を披露する際にはベースにパートチェンジする構成が取られた。
Zombi
2022年インタラクティブ・ライブ「ZCON」の選曲の候補に上がったが、代わりに｢LEAK｣が演奏された。
2023年、「HYBRID PHONON 2566」にて演奏された。
Coelacance
Perspective (P-MODELのアルバム) 楽曲解説
1996年に平沢がヴォルキス・プロラデュークとしてプロデュースしたユニットPEVOがカバーしている。
うわばみ
アルバムジャケットにも「象を丸呑みしたうわばみ」が描かれているが、この曲について平沢は「いわゆる星の王子様である。」と語っている。
Solid Air
後のアレンジやライブではイントロでシャウトするが、原曲及びDANCE VERSIONには入っておらず、1984年頃のライブアレンジから追加されたものである。また原曲は4番まで存在するが、長年3番が削られたアレンジで演奏されていた。ただしソロ・ヴァージョンでは、若干歌詞と構成が変更されているが再び3番が歌われている。
1983年10月に、ソノシート『SOLID AIR DANCE VERSION』として配布される。原曲とメロディが若干異なり、以降の数年間はこのメロディで演奏されていた。
解凍期にリアレンジされたバージョンはライブ・アルバム『PAUSE』に収録されている。改訂期にもリアレンジされ、1995年に行われた『ENDING ERROR』でも披露されたが、同ライブを収録したビデオには未収録となっている。
核P-MODELでは「Solid Air 2005」としてリメイクされ、『核P-MODELライブ達成記念』としてダウンロード販売された。このバージョンでは「HOLLAND ELEMENT」のメロディが流用されている。
Perspective (P-MODELのアルバム) 楽曲解説
2010年、平沢ソロとしてリメイク・アルバム「突弦変異」に収録される。こちらは弦楽器を主体にしたアレンジがされている。アルバムに先行してソロライブ『PHONON 2553』の全日でオープニングナンバーとして演奏された。
のこりギリギリ
1983年に発売された『不許可曲集』には、この曲の原曲となった「NO BIRD」が収録されている。当時のライブでは『Perspective II』に収録されている物を元にアップテンポで演奏されていた。
また、2020年に平沢進+会人名義で行われたライブ「会然TREK2K20▲03」でONE PATTERN収録曲「おやすみDOG」のギターソロは、のこりギリギリのギターと同一のものである。
Perspective II
上記の「カナリアの籠展開図ぐるりと回る360度期待は記憶気のどくだねオゾノコブラノスキー」で披露された新曲『行かないで』が原型とされている。改訂期では、メンバーの福間創によるアレンジが演奏され、ビデオ「ENDING ERROR」に収録されている。
Blümcale
タイトル名の『Blümcale』とは、アルバムレコーディング中に「空間がブリュムケール」と田中が発言したことが元となっている。平沢曰く「なにか表にあったものが裏になって、裏にあったものが表になるみたいな、寒天質のような感覚」とのこと。
勝利の叫び
「勝利の叫び」（しょうりのさけび）は、日本プロ野球のセントラル・リーグに所属する中日ドラゴンズの旧球団歌である。1978年（昭和53年）に発表・制定され、2014年（平成26年）まで使用された。
勝利の叫び 解説
1950年（昭和25年）に制定された「ドラゴンズの歌（青雲たかく）」に代わる新球団歌として1978年（昭和53年）に制定された。歌唱は朝倉隆で、バックコーラスに当時の主力選手であった星野仙一・鈴木孝政・大島康徳・藤波行雄・田尾安志が参加している。日本コロムビアより発売されたシングル盤のB面収録曲は「燃えろ若竜」。
正式な球団歌なのでセントラル・リーグの開幕戦では本曲が演奏されていたが、非常に著名な「燃えよドラゴンズ!」の存在もあり応援にはほとんど採り入れられておらずファンの間でも知名度は高くない。廣済堂出版発行の「12球団全選手カラー百科名鑑」には、本曲でも「燃えよドラゴンズ!」でもなく1997年（平成9年）のナゴヤドーム完成に合わせて発表された公式応援歌「嵐の英雄」が掲載されている。
本曲のオリジナル・バージョンは2006年（平成18年）に球団創立70周年を記念してキングレコードより発売されたコンピレーション・アルバム『昇竜魂 〜ドラゴンズ70thメモリアルソングス〜』のディスク2に収録されているが、B面曲の「燃えろ若竜」は同アルバムに収録されていない。
2015年（平成27年）2月28日、シーズン開幕に先立って後継の新球団歌「昇竜 -いざゆけ ドラゴンズ-」が同年2月28日に発表された。これにより「勝利の叫び」は役目を終え、事実上廃止された。
勝利の叫び カバー
1985年（昭和60年）に日本コロムビアより発売されたスプリット・シングル「ドラゴンズ賛歌 Bang Bang! ドラゴンズ」のB面曲として水木一郎とこおろぎ'73の歌唱によるカバーが収録されている。このカバーは1999年（平成11年）発売のアルバム『熱風外伝 〜 水木一郎 ROMANTIC MASTER PIECES』のディスク5にも収録された。なお、水木はその後「燃えよドラゴンズ!」も歌唱している。
HELL:ium
「HELL:ium」（ヘリウム）は、日本の歌手・黒崎真音の3作目のシングル。
HELL:ium 解説
初のトリプルA面シングル。映画『リアル鬼ごっこ3』『リアル鬼ごっこ4』『リアル鬼ごっこ5』の各主題歌を1枚のCDにパッケージした。黒崎は本作について「序盤（リアル鬼ごっこ3）の主題歌「鳴り響いた鼓動の中で、僕は静寂を聴く」と、中盤（同4）の「I'm still breathing...」では、そういう重たい感情や強い感情を表現しつつ、最終章（同5）の「Just believe.」では、優しいバラードの中にそれまでの物語の中で登場人物の間に芽生えた友情や恋心、人の暖かさを感じてもらえたらいいなという作り方をした」とコメントしている。
HELL:ium 批評
CDジャーナル「ゴリゴリのヘヴィ・メタルから、エモーショナルなロック、そしてバラードまで、それぞれに異なるサウンドと歌の表情を楽しむことができる」と評した。
エルスワースランド
エルスワースランド（英語: Ellsworth Land）は、南極にある地域の名称。南極大陸の西部（西南極）、南極半島の付け根にあたる地域にある。
地名は、1935年にこの地域を飛行船で横断したアメリカ合衆国の探検家リンカーン・エルズワースに因む。
エルスワースランド 地理
西はマリーバードランドに接し、北はベリングスハウゼン海に面する。北東は南極半島の付け根となっており、パーマーランドと接する。また、東はロンネ棚氷の西端に接している。
アメリカ地質調査所（USGS）の地名情報システム（GNIS）によれば、パーマーランド（南極半島）との境界は、東海岸側のCape Adamsと、西海岸側のEklund Islands対岸とを結んだ線である。
エルスワースランド 地勢
地形は全般に氷で覆われた高地であるが、東部のエルスワース山脈のほか、Hudson Mountains, Jones Mountains, Behrendt Mountains, Merrick Mountains, Sweeney Mountains, Scaife Mountains など、幾つかの山地も見られる。
沿岸にはエイツ・コースト（Eights Coast）等がある。
2014年までの調査で、氷床の下に最大3キロ、幅25キロ以上に及ぶグランドキャニオンより深い峡谷（地溝）の存在が発見されている。
エルスワースランド 歴史・名称
1935年11月から12月にかけて、Dundee Island（南極半島先端部）からロス棚氷への飛行船による横断飛行を行った アメリカ合衆国の探検家リンカーン・エルズワースは、この地域の中央部を飛行した。
1962年、南極地名諮問委員会 (US-ACAN)が、エルズワースの偉業を記念して、この地域にEllsworth Landと命名した。
土居豊
土居豊（どい ゆたか、1967年3月16日 - ）は、日本の文芸評論家、作家。「文芸レクチャラー」という肩書きも用いる。
大阪府生まれ。大阪芸術大学文芸学科卒。2000年村上春樹論の連載で関西文学選奨奨励賞受賞。2005年音楽小説『トリオ・ソナタ』を刊行し、小説家デビュー。園田学園女子大学などで講師を務める。村上春樹、司馬遼太郎から谷川流まで、現代の阪神間文学を幅広く評論対象とする。
マダム・ロワイヤル
マダム・ロワイヤル（仏: Madame Royale）は、ブルボン朝のフランス王族の称号の一つ。王の嫡出の娘で年長、かつ生存している者に与えられた。マダム・ロワイヤルの称号は、結婚によって原則は失われた。
ピース*2
『ピース*2』は、鳴海けいによる日本の漫画作品。『月刊少年ガンガン』（スクウェア・エニックス）にて2011年9月号から2014年7月号まで連載された。
ピース*2 登場人物
間宮（まみや）
官能小説を書くのが趣味の女子高校生。瀬川を小説のネタにしようと呼び出した。人妻好きで勉強と機械操作が苦手。生徒会長の兄がいる。
瀬川（せがわ）
下ネタを嫌う男子高校生。間宮をおとなしい女性だと思っていた。超優等生。家はお寺で弟（?）がいる。
中尾
SM好きの男子高校生。転校生で、入学前の学校見学で美術室にある石膏像を見つけ、深夜に緊縛ごっこをした。歳の離れた姉（ドS）がいる。
ダルハン・オール県
ダルハン・オール県（ダルハン・オールけん、モンゴル語: Дархан-Уул, ᠳᠠᠷᠬᠠᠨᠠᠭᠤᠯᠠ）は、モンゴル国の県（アイマク）の一つ。県庁所在地はダルハン市で、モンゴル国第2の都市である。
ダルハン・オール県 概要
首都ウランバートルの北部で、セレンゲ県に囲まれる。面積：10,186.6㎢。ダルハン・オール県はオルホン川とセレンゲ川の広範な峡谷の中、ハンガイ山脈とヘンティー山脈に挟まれる。人口は107,018人。
りすぼん丸
りすぼん丸（りすぼんまる）は、日本郵船が1920年に竣工させた貨物船。太平洋戦争で陸軍徴傭船としてイギリス兵捕虜を輸送中にアメリカ潜水艦「グルーパー」の攻撃により撃沈されて約850人の死者を出した。船名を片仮名で「リスボン丸」と表記する文献もあるが、登録船名は平仮名である。
りすぼん丸 船歴
「りすぼん丸」は、「対馬丸」などと同じT型貨物船系列の1万載貨重量トン級大型貨物船として、1919年（大正8年）に横浜船渠で起工された。T型貨物船系列のうち「りま丸」および「りおん丸」とともにL型貨物船とも呼ばれるグループに属する。
1920年（大正9年）に竣工された後に、姉妹船とともにパナマ運河経由のニューヨーク行き定期線へ就航した。日本郵船の主力貨物船として活躍したが、1930年頃には大阪商船の畿内丸型貨物船など競合各社の船に速力や燃費で劣るようになり、1934年（昭和9年）に就役したN型貨物船と交代でニューヨーク航路を去った。以降はムンバイ航路やヨーロッパ航路で運航された。
りすぼん丸 船歴
日本が対米戦の準備に着手すると、「りすぼん丸」も1941年（昭和16年）11月1日に日本陸軍によって徴用され、船倉へ蚕棚と呼ばれる兵員輸送用の多段式ベッドを設置するなど軍隊輸送船として改装された。「りすぼん丸」は同年12月24日、同じT型の「龍野丸」、「豊橋丸」、「富山丸」を含む23隻の輸送船とともにフィリピンの戦いでルソン島ラモン湾への上陸戦に参加した。その後、1942年（昭和17年）2月2日に第21師団を乗せて護送船団に8番船として加入し馬公からハイフォンへ向かおうとした際、出港直後に日本海軍が敷設した防潜網へ入りこみ付属機雷が爆発して大破、19人が死傷した。馬公警備府へ曳航して応急修理の後、香港造船所で9月18日まで本修理を受けた。復旧した「りすぼん丸」は、9月27日に香港にいた捕虜及び便乗日本兵を乗せて日本本土へ出港したが、後述のように10月1日にアメリカ潜水艦「グルーパー」の雷撃を受け、翌日に沈没した。
りすぼん丸 米潜水艦による撃沈
太平洋戦争中に日本政府は、南方作戦で捕虜となった連合国軍の兵士を日本本土での労務に従事させることを決めた。捕虜の本土移送は1942年8月頃から適当な輸送船に少数を便乗させる五月雨式で始まり、同年10月頃から本格化した。そこで、ちょうど香港で修理の終わった「りすぼん丸」も、香港俘虜収容所からの大規模な捕虜移送に投入されることになった。当時の香港には約8700人の捕虜が収容中で、第一陣として616人が「福建丸」により東京へ移送済みだった。「りすぼん丸」には香港の戦いで降伏したイギリス兵ら1816人の捕虜が乗船した。前甲板の第1船倉が主にイギリス海軍関係の捕虜、同じく第2船倉がモンクリーフ・スチュワート中佐以下ミドルセックス連隊やロイヤル・スコット連隊などの捕虜、船橋直後の第3船倉はピット少佐以下主に王立砲兵連隊関係の捕虜の居住区に割り当てられた。約10カ月間も食糧や医薬品の支給が不十分な収容所生活を送っていたため、乗船した時点ですでにおよそ75%は赤痢やジフテリア、脚気の患者だった。9月25日の乗船から出港までの2日間にジフテリア感染の疑いで収容所へ戻される者も数人出た。捕虜のほか、和田少尉を指揮官とし衛生兵2人を含む護送要員26人と、通称号：波第8610部隊などの内地帰還部隊その他便乗者を含め陸軍将兵756人が乗船した。船の運航は徴用された船長以下の民間船員75-76人が担当した。また、鉄スクラップ400トン、タングステンなどの鉱石、鹵獲高射砲その他物資総計1676トンも積み込まれた。捕虜輸送船といっても病院船のような特別の標識はされず、当時の日本の軍用輸送船・商船一般と同じく船体は灰色一色の戦時塗装であった。護送指揮官は上官から、遭難した場合には捕虜全員の救助が最善だが、遭難時に全員救助は不可能な場合は可能な限りだけ救助はすることが命じられていた。一方、経田茂船長は、捕虜全員分の救命胴衣を軍に要請して用意させている。捕虜たちは渡されたカポック製の救命胴衣を枕代わりに使った。
りすぼん丸 米潜水艦による撃沈
9月27日午前8時過ぎ、「りすぼん丸」は香港を出港した。目的地は宇品で、門司を経由地に予定した。捕虜を乗せていることを考慮して防諜上の理由で馬公への寄港を避けたため、護送船団には組み込まれず、直接護衛無しの単独航行だった。対潜警戒の之字運動をしつつ速力10ノットで大陸沿岸を航行して、初めの4日間は平穏な航海だった。捕虜は基本的に薄暗い船倉で生活したが、初日は上甲板で1時間過ごすことが許され、上甲板に設置されたトイレの使用管理も捕虜中の下士官へすぐに委ねられた。航行中の食事は朝夕に米飯と茶かタマネギ入りの汁物が支給されたほか、初め2日間の夕食には捕虜たちが出港前に共同購入したコンビーフが付いた。飲料水は各自の水筒に1日2回支給されたが、洗面に使う水は無きに等しかった。
りすぼん丸 米潜水艦による撃沈
10月1日午前7時15分、「りすぼん丸」は、舟山群島沖の北緯30度17分 東経123度13分﻿ / ﻿北緯30.283度 東経123.217度﻿ / 30.283; 123.217（アメリカ側記録：北緯29度57分 東経122度56分﻿ / ﻿北緯29.950度 東経122.933度﻿ / 29.950; 122.933）の地点を航行中、アメリカ潜水艦「グルーパー」の雷撃を受けた。「グルーパー」は目標に捕虜が乗船していることに気付いていなかった。「りすぼん丸」には魚雷2発が命中。うち機関室付近に命中した1発は不発だったが、右舷船尾のスクリュー付近に命中したもう1発が爆発、スクリュー軸伝いに機関室が浸水、舵も破壊されて航行不能に陥った。命中時に日本兵1人が戦死、4人が負傷している。浸水は緩やかで、沈没までは時間がかかると考えられた。
りすぼん丸 米潜水艦による撃沈
緊急通信を受けた日本海軍は、すぐに航空機を偵察と連絡、対潜制圧に発進させた。10月1日午前12時20分に支那方面艦隊所属の駆逐艦「栗」が現場に到着し、特設砲艦「百福丸」、「第十雲海丸」、「豊国丸」も続いた。捕虜監視兵や船員を除く日本人乗船者は、午後5時過ぎから栗、「百福丸」、「豊国丸」へ移動した。一方、捕虜は乗船部隊指揮官と相談した護送隊の和田少尉の指示で日本人退船中の混乱を避けるため船倉へ戻され、船倉口はハッチを閉じた上にターポリン（覆い布）まで被せて封鎖された。経田茂船長はこの措置に反対したが、護送指揮官の命令により実行された。日本の俘虜情報局作成の内部報告書では、捕虜代表のスチュワート中佐とピット少佐へ曳航する旨の説明をして了解を得て、肉の缶詰等を配布したと主張している。午後8時50分から「豊国丸」が「りすぼん丸」の海岸への曳航を開始した。同日夜から翌朝にかけて「第一号黄浦丸」、「笠島丸」、「正生丸」、「利根丸」も現場に到着している。
りすぼん丸 米潜水艦による撃沈
翌10月2日、浸水は船体後部から船体中央の第3船倉まで広がり沈没が迫った。日本兵へ苦情を訴えても無視され続けた捕虜たちは、午前8時頃にスチュワート中佐の指示で第2船倉のハッチを破壊して脱出した。甲板に出た捕虜は第1船倉のハッチも開いたが、第3船倉はすでに海面下に没しており開けられなかった。日本人船員の一人は、いよいよ最後という時に浸水の圧力で船倉のハッチが水柱を上げて吹き飛び、遺体と生存捕虜が飛び出してきたと述べている。監視兵は捕虜に対して発砲したが、午前8時55分に監視兵や船員も退去に移り、午前9時7分に「りすぼん丸」は東福山から方位角352度・距離約104kmまたは衢山島下三星灯台から方位角136度・距離約31kmの地点で沈没した。水深が浅かったため、マストや煙突の先端が水面から飛び出した状態で残った。周囲にいた日本軍艦船により救助作業が行われて現場の報告では644人が収容された。近在の中国漁船も救助に駆け付けた。捕虜の一部は付近の島へ上陸したが、10月3日に414人が日本海軍に救出後に捕えられたと報告されるなど、日本軍の捜索活動によりほとんどが救出後に再拘束された。日本側の記録では捕虜845人が溺死と判定されたが、実際には少なくとも3人の捕虜が付近にいた漁船の中国人に救助されることで逃亡に成功していた。日本側の人的被害は捕虜監視兵1人が戦死・1人が行方不明となったほか、便乗していた歩兵第82連隊第1機関銃中隊の1人も戦死した。
りすぼん丸 米潜水艦による撃沈
救助された乗船者のうち日本軍人8人・船員1人・捕虜36人が上海の病院へ入院したが、そのうち16人の捕虜が間もなく死亡した。捕虜の主力約950人は貨物船「第一真盛丸」（原商事：5878総トン）に移され、10月10日に門司へ上陸した。日本に着くまでに6人が死亡している。捕虜の健康状態は不良で、ひとまず北部九州各地で休養させた後、東京俘虜収容所への鉄道輸送が図られた。しかし、健康が万全でないままの輸送再開で下痢の症状を訴える捕虜が続出したため、最終的に東京への移送は断念され、捕虜は新設の大阪俘虜収容所の管理下へ入れられた。重症者は広島陸軍病院へ入院した。大阪俘虜収容所では、神戸分所などに捕虜を分散収容して労役に従事させたが、終戦までにさらに約200人が死亡した。「りすぼん丸」捕虜の死亡者が多かったことが原因で、大阪と神戸は日本本土の捕虜収容所の中で最悪の死亡率を記録している。日本の陸軍省軍務局俘虜管理部は、「りすぼん丸」などの輸送状態を問題視して、食糧や医療など待遇の改善を図るよう関係部署へ通知した。しかし、その後も捕虜たちは過密状態での長距離輸送で熱帯から気温の低い日本へ急激に移されたため、多数の病者が発生した。1943年（昭和18年）には捕虜輸送船の人員密度はさらに上昇して捕虜の健康状態も悪化。アメリカ潜水艦による通商破壊が激しくなった1944年（昭和19年）には「りすぼん丸」のように捕虜輸送船が撃沈される事故が増えた。
りすぼん丸 米潜水艦による撃沈
日本側は「りすぼん丸」の撃沈をプロパガンダに利用した。日本の輸送船被害がほとんど公表されなかった中で異例の大きな報道がされ、『朝日新聞』は病院船「はるぴん丸」や「朝日丸」への攻撃と並んで、非人道的な無差別攻撃と非難した。10月11日の『朝日新聞』は「"米国人とは絶交だ"  口々に呪う『りすぼん丸』撃沈  門司入港の英俘慮群」とのタイトルで、アメリカへの不満を述べたイギリス人捕虜の発言を取り上げている。なお、『朝日新聞』掲載の「りすぼん丸」の船影は戦前撮影の写真の舷側に日章旗塗装を描き加えた修正写真で、捕虜輸送中の民間商船が不当に襲撃されたと印象付ける意図があったとも、遭難当時の写真という誤解を避けるため平時撮影だと強調する趣旨とも推測されるが、定かではない。
同盟通信社の配信ニュースで自国捕虜の遭難を知ったイギリス政府は、中立のスイスや赤十字社を通じて日本政府に対し、犠牲者の氏名通知や駐日スイス公使による収容所視察を求めた。翌1943年3月になると、イギリス政府は独自入手した証言により判明した事実であると主張して、「日本軍が捕虜を見捨てて下船した」、「周囲に5-6隻の海軍艦船がいたのに数人の捕虜しか救助しなかった」、「捕虜に発砲した」、「劣悪な船内環境だった」などの新たな抗議を行った。これに対し日本政府は、日本兵も多数犠牲になった一方で九百数十人の捕虜が救助されているように捕虜を見殺しにした事実はなく、捕虜を砲撃したという情報は非常識な捏造だと回答した。日本の俘虜情報局作成の内部報告書では、船倉閉鎖は混乱防止のため妥当な措置だったことなどを述べて、イギリス側の抗議は事実無根の外交謀略宣伝であると結論付けている。終戦後、イギリス軍は、りすぼん丸撃沈における日本側の責任についてBC級戦犯事件として香港軍事法廷で訴追した。経田茂船長が捕虜虐待の罪で懲役7年の有罪判決を受けた。経田船長は香港刑務所で5年間近く服役し、巣鴨拘置所に移送された後、善行賞により懲役5年に減刑となった。乗船した陸軍部隊指揮官と護送指揮官の和田少尉はいずれも終戦前に戦死していたため、起訴されなかった。
西条産業情報支援センター
株式会社西条産業情報支援センター（さいじょうさんぎょうじょうほうしえんせんたー）は、企業支援や新事業創出等を行う産業支援機関。西条市や銀行などが出資する第三セクターである。
日本航空の運航機材
日本航空の運航機材（にほんこうくうのうんこうきざい）では、日本航空（JAL）の保有機材について述べる。
日本航空の運航機材 保有機材一覧
日本航空（JAL）の保有機材は以下の航空機で構成されている。
ボーイング787型機の開発以降は使用されなくなったものの、それ以前の保有機材においては発注したボーイング製機材に顧客番号（カスタマーコード）が割り振られており、日本航空（JAL）が発注した機材の番号は46、旧日本エアシステム（JAS）の番号は89であった。
JALは創業から平成期まで長くにわたり機材の多くがアメリカ製に統一されていた。その大半はボーイング社やマクドネル・ダグラス社の航空機で構成されており、2019年以前に運航していた欧州・エアバス社の航空機は統合前の旧日本エアシステム（JAS）から移管されたエアバスA300のみであった。しかし、2013年7月にJALはボーイング777型機の後継機としてエアバスA350型機を発注。A350は2019年から運航が開始され、以降はJALの新たなフラッグシップ機として活躍している（詳細は「A350の導入」項を参照）。さらに、2024年3月には国内線用にエアバスA321neo型機を発注し、単通路機市場においてもJAL本社のアメリカ製旅客機一強が破られた。この際にA350型機の追加発注も行い累計で50機近くのA350発注を行うなど、2020年代に入ってからはより積極的なエアバス機の導入に舵を切っている。
日本航空の運航機材 保有機材一覧
2017年には、超音速輸送機開発を行う米国のブーム・テクノロジーと資本業務提携で合意し、開発予定の超音速旅客機「ブーム・オーバーチュア」の優先発注権を20機確保したと発表している。
日本航空の運航機材 グループ会社保有機材一覧
本項ではJAL公式サイトにおいて座席の案内がされているジェイエア、日本エアコミューター（JAC）、北海道エアシステム（HAC）、日本トランスオーシャン航空（JTA）、琉球エアーコミューター（RAC）の5社に限定して保有機材を記す。同グループに所属するZIPAIR Tokyo、ジェットスター・ジャパン、スプリング・ジャパンの保有機材に関しては各項目を参照のこと。
以下、全機が国内線仕様である。機材詳細に関しては、各航空会社のページを参照。
日本航空の運航機材 国内線運航機材
情報はすべて2025年8月現在。
日本航空が初めて購入したエアバス社製旅客機。ボーイング777型機を置き換える新フラッグシップとして、18機を確定発注し、2019年から導入している。詳細は下記「A350の導入」項を参照。
座席数は369席仕様（F12席/J94席/Y263席）・391席仕様（F12席/J56席/Y323席）の2仕様がある。A350-900は大型機であり、国内線用機材で最大の座席数を誇るため、需要の大きい東京/羽田-大阪/伊丹、札幌/新千歳、福岡、那覇線、大阪/伊丹-那覇線の5路線にのみ充当される。
退役するボーイング767-300型機の更新機材として、2017年9月に追加発注した4機。2019年9月より導入している。
当初は羽田-伊丹線に優先的に充当していたが、燃費の良さを生かし、現在は、羽田-伊丹、福岡、新千歳線にて運用しており、夏季には羽田-石垣、宮古線の2つのリゾート路線にも投入している。座席数は291席仕様（F6席/J58席/Y227席）。
日本航空の運航機材 国内線運航機材
開発中止となったボーイング787-3の代替機種として、国内線用に導入され、ボーイング787-3に搭載予定だった新型クラスJシートが搭載されている。また、国際線のB787導入に伴い、国内線に転用された機材もあり、国内線に転用された機材にのみ、ファーストクラスが設けられている。座席数は261席仕様（J42席/Y219席）・252席仕様（F5席/J42席/Y205席）の2パターンがある。
ボーイング767は、羽田-広島、鹿児島線など、準幹線を中心に運用している。ただし、機材数も多いため、東京/羽田-大阪/伊丹、札幌/新千歳、福岡、那覇線などの国内幹線にも投入される他、羽田-青森、釧路、石垣、女満別、宮古、徳島、長崎、出雲線など、地方路線にも幅広く投入されている。
マクドネル・ダグラス社のMD-81やMD-90の更新機材として導入された。かつてはJALエクスプレス（JEX）に所属する機材もあったが、現在はJAL本体と日本トランスオーシャン航空（JTA）の2社が導入している。当初は50機を保有していたが、新型コロナウイルス感染症により、退役した機材、JTAへ移籍した機材があり、現在は42機となっている。座席数は165席仕様（J20席/Y145席）であり、JALとJTAで共通となっている。
日本航空の運航機材 国内線運航機材
JAL本体では羽田空港発着の地方路線を中心としつつ、間合いで幹線運用に入ったり、地域間路線に投入されたりと、幅広く運用されている。なお、JTAの拠点とする琉球地域の路線ではないが、羽田-岡山、小松線の一部便にはJTA所属のボーイング737-800が充当される。
羽田空港発着路線では、大半がJAL本体の機材による運航だが、琉球方面の路線、岡山線、小松線の一部は日本トランスオーシャン航空所属のボーイング737-800で運航され、熊本、三沢、青森、宮崎、宇部、山形、秋田線の一部は、ジェイエア所属のエンブラエルE190で運航されている。
伊丹空港発着路線は子会社のジェイエア機材での運航が大半で、機材はエンブラエル E170とエンブラエル E190を使用している。
2020年以降は新型コロナウイルス感染症による国際線需要減退の影響もあり、国際線で運用されていたボーイング777-200ER（GEエンジン採用機）を国内線転用して2023年秋頃まで運航していた。「クラスJ」として普通席プラス数千円で国際線仕様のビジネスクラス席を体験できたため各所からの人気が高かったが、2023年末頃までに全機が退役となった。
日本航空の運航機材 国際線運航機材
2025年8月現在。
国際線では、欧米への長距離路線では、フラッグシップ機のエアバスA350-1000型機、ボーイング777-300ER型機が充当されている。長距離路線からハワイなどの中距離路線にはボーイング787（-8型及び-9型）が、中距離路線ではボーイング767-300ERが、アジア路線など近距離路線ではボーイング737-800がそれぞれ投入されている。
旧フラッグシップ機のボーイング777-300ER型機を置き換える新フラッグシップ機として、2013年10月に13機を確定発注し、2024年1月から運航を開始した大型機。座席は4クラス仕様で、全239席。ファーストクラスとビジネスクラスは同社初の個室タイプの座席を採用した。詳細は下記「A350の導入」項を参照。
ボーイング777-300ERが投入されていた欧米路線に順次投入され、羽田-ニューヨーク/JFK、ダラス、ロサンゼルス、ロンドン、パリ線に投入されている。
国際線の旧フラッグシップ機。2024年9月からエアバスA350-1000型機への置き換えが始まり、JA734J、JA731J、JA735J、JA732Jの順に、既に4機が抹消されている。全機が4クラス244席仕様。
日本航空の運航機材 国際線運航機材
羽田-シカゴ、シドニー線、成田-シカゴ線など、主に長距離線に投入されており、A350への路線移管で機材運用に余裕ができたため、羽田-バンコク、シンガポール、上海(JL81,82)、香港線などのアジア路線にも充当されている。また、国内線運用に臨時で充当される機会も多い。
中長距離国際線用の主力機材。2012年2月の中期経営計画にて発注した。全機が3クラス仕様だが、239席仕様が8機、203席仕様が4機、195席仕様が10機と3つの座席配置が存在する。全仕様共にエコノミークラスは世界でも珍しい「2-4-2」の座席配置であり、「3-3-3」配置と比較して1席あたり横幅に5cmの余裕を持たせている。
羽田発着のハワイ、デリー路線、成田発着の北米路線、アジア路線などに幅広く投入されている。ヨーロッパ、中東地域への充当は、成田-フランクフルト線、羽田-ドーハ線、ヘルシンキ線の3路線のみ。羽田、成田以外では、大阪/関西-ホノルル、ロサンゼルス線、中部-ホノルル線にも充当される。
日本航空の運航機材 国際線運航機材
中長距離国際線用の主力機材。当初は25機を運用していたが、初期に導入された6機は子会社のZIPAIR Tokyoに移管されている。全機がビジネス・エコノミーの2クラス仕様であり、JA821JからJA835Jまでの初期導入9機は206席仕様、JA836JからJA845Jまでの10機は186席仕様である。後者ではビジネスクラスに「JAL SKY SUITE」の座席を装備。787-9と同様、両仕様共にエコノミークラスは世界でも珍しい「2-4-2」の座席配置である。
羽田-ロンドン、サンフランシスコ線、成田-バンクーバー、サンティエゴ線などの長距離路線や、オセアニア路線、アジア路線など、幅広く運用されている。羽田、成田以外では、大阪/関西-上海、バンコク線にも投入されている。
ライバル社の全日本空輸（ANA）が787-8型機を2011年10月に就航させてから半年後となる2012年4月、JALは新規就航路線となる成田 - ボストン路線に本機種を初投入した。余談だが、本機種の初号機「JA822J」は当初「太陽のアーク」塗装で2011年12月に披露されていた。しかし、翌年の就航時には同年4月に発表された現在の新生「鶴丸」塗装に変更されている。
短中距離国際線用の機材。2025年時点では全機がウィングレット装備機である。全機が2クラス199席仕様。
羽田-上海、ソウル/金浦、シンガポール路線など一部の羽田路線にも充当されるが、基本的には成田国際空港を拠点として運用され、成田-台北/桃園、上海、ハノイ、ジャカルタ、ホノルル、グアム線に充当される。また、国内線にも多く充当される。
日本航空の国際線では唯一の単通路機材。ビジネスクラスには「スカイラックスシート」が装備されている。全機が2クラス144席仕様。羽田-金浦、北京線、成田-台北/桃園線、中部-台北/桃園、天津線など、近距離路線に充当される。なお、これらの機材は国内線にも頻繁に充当される。
日本航空の運航機材 貨物便運航機材
2024年4月現在。
ボーイング767-300ER(BCF)【3機】
旅客型を改造した貨物専用機。2024年2月に日本航空が貨物機事業を再開したことに伴い、貨物機運用が始まった。成田国際空港及び中部国際空港の2空港を拠点として、2024年4月時点では東アジア圏内路線を中心に運航している。塗装は「太陽のアーク」時代のポリッシュドスキン塗装（銀色塗装）ではなく、機体全体が白色に塗装されている（旅客機の塗装と同様のものである）。
日本航空の運航機材 エアバスA350の導入
日本航空はボーイング777シリーズに代わる主力機の選定を2012年から開始、7年という長期の選定作業を経て「エアバスA350」を後継機として導入した。初めに2013年10月7日に確定31機、オプション25機のA350型機を発注したことを発表、続いて2024年3月21日にはA350-900型機を21機追加発注した。
日本航空において運航されたエアバス機はJAL・JAS統合前に日本エアシステム（JAS）が運航し、JALに移籍してから2011年5月まで運航されたエアバスA300もあったが、日本航空がエアバス機の自社発注を行ったのはA350が初である。先述の通りボーイング777シリーズを全てA350で置き換え、更に国際線用のボーイング767型機もA350に更新する予定であり、将来的な国内線・国際線のフラッグシップ機はエアバスA350型機で統一する方向である。2013年当時の社長であった植木義晴（機長出身）が、A350導入において主導的な役割を担った。
日本航空の運航機材 エアバスA350の導入
フランス現地時間の2019年6月13日に国内線用A350-900の初号機「JA01XJ」を受領し、セレモニーが行われた。
国内線用A350-900型機は2019年9月1日に東京/羽田 - 福岡線で運航を開始。国際線用のA350-1000型機は2024年1月24日に東京/羽田 - ニューヨーク/ケネディ線に就航した。2025年8月現在、国内線用A350-900型機は国内幹線の5路線を運航しており、国際線用A350-1000型機は羽田空港を発着する長距離路線に順次導入されている。
A350は日本航空としては初となるサイドスティック式操縦桿の航空機であり、さらにロールス・ロイス トレント XWBエンジンのみを採用しているA350が同社初のロールス・ロイス製エンジン搭載機材となった。
日本航空の公式ホームページではA350型機の特設サイトが-900型・-1000型でそれぞれ設けられている。
一方、ライバル社の全日本空輸（ANA）は中・大型主力機の後継機種としてボーイング787シリーズとボーイング777Xを選択してボーイング社機材に統一する方向を取っており、2024年時点では本機種の発注を行っていない。
2019年から導入開始。2025年8月現在、国内線では15機のA350-900型機が運用されており、下記の5路線にて投入されている。
日本航空の運航機材 エアバスA350の導入
座席パターンはX11（369席仕様/ファーストクラス:12席、クラスJ:94席、普通席:263席）とX12（391席仕様/ファーストクラス:12席、クラスJ:56席、普通席:323席）の2パターンが存在し、このうちX12はJA01XJ、JA03XJ、JA14XJ、JA15XJ、JA16XJ、JA17XJの6機が該当する。X12機材は観光需要の高い那覇空港を結ぶ2路線を中心に投入されている。
2021年2月、米国ユナイテッド航空機で発生したエンジントラブル事故を受けて、日本の国土交通省が同一仕様のプラット・アンド・ホイットニー（PW）製エンジンを搭載したボーイング777の運航停止を指示した。このため、日本航空は早期運航再開の目処が立たなくなった国内線仕様の777型機（-200型及び-300型）を2020年度をもって全機退役させた。当初、日本航空は伊丹空港へのエアバスA350型機の就航を見送っていたが、777退役の前倒しを受けて元々777-300型機で運航されていた那覇線に初めてA350-900型機を投入することになった。2021年3月26日に就航し、以降は伊丹空港にもA350型機が毎日飛来している。
日本航空の運航機材 エアバスA350の導入
当初は16機体制での運用を行っていたものの、2024年1月2日に発生した羽田空港地上衝突事故で13号機の「JA13XJ」が全損となり、同年1月19日に登録抹消された。事故発生以降は国際線用のボーイング777-300ERを国内線に投入する繋ぎ運用を続けているが、事故から2ヶ月後の3月21日に、全損補填分の1機を2025年度後半に導入することが発表された。JA13XJの補填は「JA18XJ」になる見通し。
日本航空のA350広報サイトを参照。
2027年度から導入予定。2032年まで6年をかけて20機の導入を予定し、国際線用のボーイング767-300ER型機を置き換える見込み。
2024年1月から導入開始。2024年4月現在、国際線では3機のA350-1000型機が運用されており、下記の2路線に投入されている（他、1路線に投入予定）。2024年度は2ヶ月に1機ペースでの導入を見込んでおり、年度中に8機体制にすることを目指している。このペースでの導入となった場合、2026年度には777-300ERから本機種への置き換えが完了する見込み。
座席配置はボーイング777-300ERと同様の4クラス仕様で、JALでの座席配置コードは「X35」である（239席仕様/ファーストクラス:6席、ビジネスクラス:54席、プレミアムエコノミー:24席、エコノミークラス:155席）。このうちファーストクラスとビジネスクラスはJALでは初となる個室タイプの座席を採用している。
日本航空のA350-1000広報サイトを参照。
日本航空の運航機材 訓練専用機材
自主運航開始後には早くも自社でパイロットを養成するため練習機を導入し、その後もジェット訓練専用機材であるダッソー・ファルコン20を導入するなど 機材ラインナップの拡充を行った。
初等訓練はビーチクラフト・ボナンザやダイヤモンド・エアクラフト DA-40、中等訓練はビーチクラフト・バロン、多発タービンの資格取得はビーチクラフト・キングエアで行い、フライトシミュレーターや有償運航での訓練で型式別の認定を受け正式なパイロットとなる。なお運航機材以外の訓練は現地のフライトスクールに委託されているため、機材は年度よって異なる。
訓練はアリゾナ州フェニックスのファルコンフィールド飛行場やグアム国際空港で行っている。かつては下地島空港や仙台空港、アメリカのナパで行われていた。
日本航空の運航機材 退役機材
これまでに世界の航空会社としては最大の機数を発注するなど、ボーイング747シリーズが1970年代から2000年代まで日本航空を代表する機材だった。航空機関士が必要な747クラシックはボーイング747-300が2009年7月に退役し、全機退役となった。2011年3月1日にボーイング747-400が全機退役し、同社の機材からボーイング747、そして四発機が消滅した。また、経年が進んだボーイング767-200についても2010年3月に退役。
2020年以降は新型コロナウイルス感染症に伴う世界的な航空需要喪失により事業構造の見直し、2021年度末までに9機ある国際線用777-200ERの内5機を国内線に転用、残り4機は全機退役させた。2022年度末までに国内線用の777全13機を退役させ、2022年度前半までに737-800のリース機5機を返却し経年機の退役を進め機材、整備費などを削減する方針だったが、2021年2月に国内線777で採用していたPW4000エンジントラブルにより、国交省が運航停止指示を出したため該当13機が飛行禁止状態になったため、運航停止時適用外の国際線777-200ERやA350-900、国内線787-8、国際線767-300ERによる代替運航の目途をつけ、21年3月期に数十億円規模の特別損失処理をして引退前倒ししている。
日本航空の運航機材 退役機材
ダグラスDC-6B【10機】
日本航空初の本格長距離国際線専用機。1952年9月12日に導入を決定し、同年11月26日に2機発注した。しかしダグラス社から引渡しは2年後との回答により、日本航空は45%のプレミアム価格を承知で製造中だったスリック航空とフライングタイガー航空向けのDC-6A（貨物型）を旅客型に再改装して3機購入し、1953年10月2日に運航を開始した。DC-8の導入が進んだことから1969年に退役した。
ダグラスDC-7C【5機】
DC-6Bの後継機として導入され、「セブンシーズ」の愛称で呼ばれた。 1957年12月23日に初号機の「City of San Francisco」 (JA6301) を受領、翌1958年2月12日より太平洋横断路線である東京=サンフランシスコ線に就航した。同機は座席に龍村特製の織物を使用するなど日本製の素材を用いた。また後部ラウンジは茶室風にアレンジされ、障子を入れるなど日本風のデザインがなされた。DC-8の導入が進んだことや、長距離専用機材として設計されたことから小回りが効かないためもあり、DC-6Bよりも4年早い1965年10月31日に全機が退役した。
日本航空の運航機材 退役機材
ダグラスDC-8シリーズ【58機】
日本航空初のジェット機として1960年7月22日に-32型（JA8001・愛称「FUJI」）受領した。同機は「空飛ぶホテル」をコンセプトに、前田青邨によるファーストクラスラウンジの装飾画など機内を日本風の内装で統一した。また、ハイテンプオーブンを導入し機内食サービスの充実を図るなど、スピードだけでなく機内サービスの質も格段に向上させた。国内線から長距離国際線まで幅広く使用され、計58機（リース含む）が導入された。貨物機として使用された他、日本アジア航空でも使用され、1987年末をもって退役した。
ボーイング747SR-100【10機】
日本航空がローンチカスタマーだった国内線仕様および近距離国際線機。ボーイング社の修理ミスにより起こった日本航空123便墜落事故の事故機（機体記号：JA8119）の型式である。事故後、他の同社SRは売却され、スペースシャトル輸送機（機体記号：JA8117）、ボーイング社の金属疲労試験機（機体記号：JA8118）に使用された。
日本航空の運航機材 退役機材
ボーイング747-100B/SUD【2機】
世界でも日本航空が2機(JA8170・JA8176)発注しただけという希少機。300型の機体に100型のエンジンを装備する。「-100」となっているが、-200型が納入されて以降に納入された。2006年10月31日、那覇発羽田行JL1926便を最後に退役した。なお、このときの使用機はJA8170で1994年から1年間は初代「ドリームエクスプレス」、1999年には「GLAY JUMBO」が施された2度の特別塗装経験機である。
日本航空の運航機材 退役機材
ボーイング747-200B【25機】
1970年代から1980年代の日本航空の躍進を支えた機材で、2007年10月31日に金浦 - 羽田線8834便を最後に退役した。この退役により、同型を始めとしたショートアッパーデッキの旅客型747は日本での37年間の運航を終えた。
台湾方面を主とした日本アジア航空(JAA)へ移管した機材はJT9D-7A及び-7Q搭載機を主としていたが、1990年代後半からは日台間規制が緩和されるとJAL機との区別が解消されJAA内部でメンテナンスなどで不足するとJAL機がそのままJAA路線(またはその逆もあった)で台北・高雄両路線に投入されていた。JAL RESORT EXPRESS（以下リゾッチャ）塗装やニューヨーク直行便専用機（機体番号：JA8161・JA8162）の間合いアルバイト運用機もあった。
日本航空の運航機材 退役機材
ボーイング747-300/-300SR【16機】
1983年の導入当時世界最大の旅客機であり、747-100B/SUDと共に、日本で導入したのは日本航空グループだけであった。機体の経年化と国土交通省の騒音規制などにより2009年7月31日にホノルル ― 成田線を最後に退役した。この退役により日本の航空会社のフリートから旅客型の「747クラシック」がなくなった。
自社導入機とは別に、1992年から1994年までカンタス航空の機体を3機、運航乗務員ごとリースしていた。これらの機体には当時のJALのフルカラー塗装が施されていたが、垂直尾翼の鶴丸が小さく、また後部胴体には「Operated by QANTAS」の文字が入っていた。純然たるJL便として運航され（QFの便名は付かなかった）、客室乗務員は日本航空のみが乗務していた。タイムテーブルには当該機体で運航される便に「機内でのお客様へのサービスはJLの客室乗務員が行いますが、QFの機材及び運航乗務員で運航致します」の注釈が付いていた。
日本航空の運航機材 退役機材
国際線における主力機材の一つであり、長年に渡り日本航空のフラッグシップであった。国際線専用機として26機が就航していた。主に長距離路線に投入されていたが、777-200ER型機や777-300ER型機の登場でその役割を徐々に譲り、運航範囲は全盛期と比べて狭まっていった。貨物機へ改修された機材もある。経年化や運航コスト圧縮のために2011年3月1日、国際線運用としてホノルル発成田行のJAL75便、国内線運用として沖縄発成田行のJAL3098便を最後に全機退役した（往路便は共に2月28日に出発）。 同機の退役により、同社のフリートから4発エンジン旅客機がなくなった。
日本航空の運航機材 退役機材
ボーイング747-400D【8機】
ボーイング747SRに代わり、国内線運用機として導入された。ボーイング747-400との違いは、主翼端のウイングレットが取り付けられていないことである。同社の国内線向けの機体としては最大規模の機材であった。導入数は8機。有償座席数は退役時点で546席仕様（クラスJ：80席/エコノミー：466席）で運航された。主に東京 - 札幌・大阪（伊丹）・福岡・沖縄等の高需要路線（他には名古屋-沖縄）で運航された。しかし、2006年4月より前記の高需要路線の一つである伊丹空港で、4発エンジン機の就航が禁止になったことに加えて、300席から500席をカバーできるボーイング777-200/-300型機が台頭したことで国内線での活躍範囲が狭まっていった。機種削減のため、2011年2月18日の沖縄-東京線のJAL914便を最後に定期便路線から退役した（同年2月19・20日には、退役ツアーが行われた）。1972年8月1日に東京 - 沖縄線で国内線就航を開始して以来（当時は在来型）、この-400D型機の退役により同社のボーイング747による39年の国内線運航の歴史を終えた。
日本航空の運航機材 退役機材
マクドネル・ダグラスDC-10-40【20機】
1976年から1980年代中盤にかけて-40型を導入し、国際線の他、センターギアを外して国内幹線に使用した。日本航空の子会社のJALウェイズや日本アジア航空でも一時期使用されたが、2005年10月31日をもって全機退役した。この型の退役により、日本の航空会社の所有機から3発エンジン旅客機が完全に消滅した。
ノースウエスト航空への納入機材を-20と考えると、-40としては日本航空がローンチカスタマー。他にアメリカトランス航空がごく少量購入したが、-40を導入したのはほぼ日本航空のみ。現在は一部がアエロフロート・ロシア航空へ売却され、その高いエンジンパワーを生かして貨物機として使用されている。