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東急車輛製造 歴史
2002年（平成14年）10月1日をもって上場廃止し、東京急行電鉄の完全子会社となった。東急電鉄は2011年（平成23年）10月27日付で、鉄道車両事業、特装自動車事業、立体駐車装置事業の経営権および全株式を2012年（平成24年）4月2日付で他社へ譲渡することを公式発表した。その理由として、需要の激減による市場縮小や一層の競争激化など、各事業を取り巻く環境は極めて厳しい状況が続いており、事業環境の急激な変化に的確に対応し、事業を継続していくためには、抜本的な対策が急務であるとした。
鉄道車両事業（子会社の東急車輛エンジニアリング・京浜鋼板工業を含む）については、JR東日本に全株式と東急車輛が培ってきた技術やノウハウを含めて約65億円で売却し、特装自動車事業（子会社の東急車輛特装・東急車輛サービスを含む）および立体駐車装置事業（子会社の新東急パーキング・東急パーキングシステムズを含む）については、新明和工業に約25億円で売却し、約1,000人の従業員は新会社に移籍することが決定された。
東急車輛製造 歴史
事業譲渡にあたっては、東急車輌製造が2012年（平成24年）4月1日付で事業別に2つの事業子会社を設立し、既存の1社と合わせて3社に事業を分割した上で既存子会社の株式も移動し、翌日に事業子会社3社をJR東日本・新明和に譲渡（事業子会社株式の売却）という手法がとられた。ただし、譲受会社が再度合併する吸収分割とは異なり、JR東日本・新明和とも社名変更のみ行い、事業子会社として存続させている。ただし、後の2013年（平成25年）3月、JR東日本に譲渡した総合車両製作所の子会社の京浜鋼板工業が解散。2014年（平成26年）4月1日にJR東日本に譲渡した総合車両製作所がJR東日本直営であった新津車両製作所を譲受し、事業を拡大している。また同日には新明和に譲渡した立体駐車装置事業の子会社（東京パーキングシステムズ）が譲渡の際に新設された会社（東京エンジニアリングシステムズ）に吸収されている。同社は2018年（平成30年）4月に新明和パークテックに改称した。
鉄道車両事業
東急車輛製造 歴史
新東急車輛株式会社 設立→JR東日本に譲渡→株式会社総合車両製作所（Japan Transport Engineering Company、略称：J-TREC）に社名変更。
子会社の東急車輛エンジニアリング株式会社も「J-TRECデザインサービス株式会社」（J-TREC Design & Service Company、略称：J-TREC D&S）に社名変更。京浜鋼板工業株式会社は改称されず（後に解散）。
立体駐車装置事業
東急車輛製造 歴史
新東急パーキング株式会社 設立→新明和工業へ事業譲渡→東京エンジニアリングシステムズ株式会社（TOKYO ENGINEERING SYSTEMS CORPORATION、略称：TESC）へ社名変更→新明和パークテック株式会社（ShinMaywa Parking Technologies, Ltd.）へ社名変更。
子会社の東急パーキングシステムズ株式会社も「東京パーキングシステムズ株式会社」（TOKYO PARKING SYSTEMS CORPORATION、略称：TPSC）に社名変更。2014年（平成26年）4月1日で東京エンジニアリングシステムズ株式会社に吸収合併され消滅。
両者とも東急車輛製造の2代目の社紋（三角形に地球を模した球体が入っている）の上部のTOKYUをそれぞれの略称（TESCまたはTPSC）に置き換えて使用していた。
東京エンジニアリングシステムズ株式会社の「新明和パークテック株式会社」への社名変更に伴い新明和グループのロゴタイプ（ShinMaywa）に変更され東急車輛製造の2代目の社紋を継承したロゴは消滅した。
特装自動車事業
東急車輛特装株式会社（元々東急車輌製造の子会社として存在）を新明和工業へ事業譲渡→東邦車輛株式会社（TOHO CAR CORPORATION）に社名変更
子会社の東急車輛サービス株式会社も「東邦車輛サービス株式会社」（TOHO CAR SERVICE CORPORATION）に社名変更。
両者とも東急車輛製造の特装自動車製品のロゴ（鳥にも見える、平仮名の「と」を図案化したもの）を社紋として使用。ただしホームページ上のロゴは新明和のロゴと同色（白地に青、あるいは青地に白）だが製品に貼られるステッカーでは東急時代と同じ色（赤地に白）となっている。そのステッカーの文字もTOKYUがTOHOに変更されたのみ。
これらの譲渡により、東急グループは車両製造事業から完全撤退したが、事業譲渡後の東急車輛製造の法人格は、前述の通り2014年に社名を横浜金沢プロパティーズに変更した上で、残存する不動産を管理するために存続させていた。しかし、2016年10月1日に東京急行電鉄に吸収合併され、解散した。
なお、新明和に譲渡された立体駐車装置事業および特装自動車事業の各社は、譲渡後もしばらくは旧横浜製作所（→総合車両製作所横浜事業所）に一部機能が残存していたが、後に新明和直営の同系の事業部の所在地（前者はパーキングシステム事業部のある東京都台東区、後者は特装車事業部のある神奈川県横浜市鶴見区）へ移転した。
東急車輛製造 沿革
2012年（平成24年）
3月31日 - 一連の事業撤退に先立ち、資本金を140億4,770万50円→1,000万円に減資。
4月1日
鉄道車両事業部門および一般管理部門（東急車輛エンジニアリング株式会社と京浜鋼板工業株式会社の株式保有を含む）について会社分割（吸収分割）を実施し、新東急車輛株式会社（東急電鉄が新設する車両事業子会社）に承継。
立体駐車装置事業部門（東急パーキングシステムズ株式会社の株式保有を含む）について会社分割（吸収分割）を実施し、新東急パーキング株式会社（東急電鉄が新設する立体駐車場事業子会社）に承継。
東急車輛製造は、横浜製作所等の不動産等を保有する資産管理会社となる。
4月2日
東急電鉄が新東急車輛株式会社の全株式をJR東日本に譲渡、JR東日本の完全子会社となり、株式会社総合車両製作所に商号変更。
東急電鉄が東急車輛特装株式会社（東急車輛サービス株式会社の株式を含む）と新東急パーキング株式会社の全株式をいずれも新明和工業に譲渡し、2社は新明和工業の完全子会社となり、それぞれ東邦車輛株式会社・東京エンジニアリングシステムズ株式会社に商号変更。
東急車輛製造 製品
特記しないものは基本的に電車である。また車両の製作をJR東日本新津車両製作所に委託したものが一部含まれる。また、一部の形式は総合車両製作所に継承後も製作されている車両がある。なお、京成電鉄と南海電気鉄道の2社は帝國車輛工業時代からの顧客で、合併後も継続して取引を行っている。このため、鉄道車両の生産が東京製作所へ集約された1971年中盤まで、オールステンレス車を除く両社向け車両は帝國車輛工業本社工場の後身である大阪製作所が引き続き担当した。
日本国有鉄道（国鉄）
新幹線電車
0系
100系（国鉄車のほか、JR東海車含む）
200系 など。
在来線
101系
103系
105系
111系
113系
115系
117系（100番台6両）
121系
165系
183系
185系
201系
203系
205系
207系900番台（中間車4両のみ）
211系
415系
457系
485系
583系
711系
713系
キハ01系気動車
キハ17系気動車
キハ55系気動車
キハ20系気動車
キハ58系気動車
キハ80系気動車
キハ35系気動車（ステンレス車のキハ35形900番台10両を製造）
国鉄向け気動車の製造は1966年頃まで。
東急車輛製造 製品
東日本旅客鉄道（JR東日本）
新幹線電車（近年はJR東日本向けのみを製造したが、2009年製のE3系L67編成を、フル規格の車両に限定すると2003年製のE2系J63編成を最後に取引はなかった。）
400系（L1編成の11・12号車のみ）
E2系
E3系
E926形(East i)
特急形車両
253系
255系
E257系
E259系
E751系
E26系客車
E653系
E655系（お召し列車、ジョイフルトレイン用）
普通列車向け車両（一部、二階建てグリーン車を含む）
E127系
209系
E217系
E231系
E233系
E331系（1 - 7号車、試作のみで量産には至らず）
E501系
E531系
719系
E721系
キハE130系気動車
キハE200形気動車
HB-E300系気動車
など。
東急車輛製造 製品
京浜急行電鉄は、同社の路線が横浜製作所と直接繋がっているため、通常同製作所で新製された車両は自力で出場し、主回路が新規設計された車両など一部の例外を除いてそのまま本線試運転が行われた。また、京急逗子線の金沢八景 - 神武寺間の上り線は、JRなどへの新製車両の納入や、改造車両などの入出場のために横浜製作所からJR逗子駅までの搬出入（回送）線を併設しており、1,435mm（標準軌）と1,067mm（狭軌）の三線軌条区間となっている。川崎重工業で製造された京急の車両については同回送線を経由して一旦横浜製作所に搬入後、台車交換・整備の後同様に出場した。同回送線は総合車両製作所への事業譲渡後も継続使用されている。
京急と都営浅草線を介して線路が繋がっている京成電鉄および北総鉄道の車両のうち、日本車輌製造において製造された車両についても一部の例外を除き、京急車の川崎重工業製造分と同様に一旦横浜製作所に入場して台車交換が行われ、同製作所で製造された車両も含め、京成車の牽引または自走にて出場した。→詳細は「京急逗子線 § その他」、および「逗子駅 § 総合車両製作所横浜事業所専用鉄道」を参照→「川崎車両 § 完成車両の輸送方法」、および「日本車輌製造 § 車両輸送について」も参照
東急車輛製造 製品
西武鉄道は、日立製作所へ発注した5000系を除き、戦後長らくメーカー生産車がなく自社所沢車両工場製の車両で占められていたが、101N系の設計に携わった関係で101N系より製造・納入が開始された。以降、新2000系・4000系・6000系ステンレス車などの製造を担当したが、10000系および6000系アルミ車以降は発注先が日立製作所へ変更され、晩年は車体更新工事を中心とした取引のみとなっていた。
南海電気鉄道・阪堺電気軌道・大阪府都市開発（泉北高速鉄道）・大阪市交通局は、東急車輛製造の西日本地区における数少ない顧客であった。なかでも南海電気鉄道は、合併によって大阪製作所となった旧帝国車輛工業の前身である梅鉢鉄工場時代から長く取引が続いており、架線電圧昇圧に伴う車両大量増備が行われていた頃までは近畿車輛への発注実績があったが、以後2015年まではグループ会社である阪堺電気軌道ともども東急車輛製造1社単独での車両受注となっていた。また大阪市交通局は入札制を徹底させており、1990年代までは東急車輛製造・日本車輌製造・近畿車輛・川崎重工業・日立製作所の大手5社に近隣のアルナ工機（現・アルナ車両）を加えた6社に対して新車の発注を行っていた。
東急車輛製造 製品
台車 - 鉄道車両用台車の生産は東急横浜製作所当時から行っており、形式は横浜製作所の英字頭文字を取ってYSであったが、東急車輛製造に商号変更後の形式はTSとなった。親会社である東京急行電鉄の電車はすべて東急車輛製造製のTS台車を装着するほか、京王電鉄の現有車両もすべてTS台車で統一されている。以下、東急車輛製造製の台車を装着する主な鉄道車両を示す。一部の形式は総合車両製作所に継承後も台車が製作されている。
東急電鉄 - 現有全車両
横浜高速鉄道 - 現有全車両
京王電鉄 - 現有全車両
小田急電鉄 - 2600形（2666編成 VVVF改造電動車）・4000形（初代）・3000形（2代）・4000形（2代）・クヤ31形検測車
京浜急行電鉄 - 新1000形など現有全車両の約半数（現有旅客車用の台車はすべて川崎重工業と東急車輛製造の共通設計）
南海電気鉄道 - 6000系・6100系（後に住友金属工業製の台車へ換装）
江ノ島電鉄 - 現有全車両
東京都交通局 - 10-300形
相模鉄道 - 2100系・3010系（3000系2代）・5000系・9000系・10000系・11000系
伊豆急行 - 現有全車両
阪堺電気軌道 - モ601形・モ701形
箱根登山鉄道 - 106号車以外の全車両
静岡鉄道 - 現有全車両
札幌市交通局 - 3300形・A830形・D1000形・D1010形・D1020形・D1030形・D1040形
など
東急車輛製造 不祥事
同社大阪製作所（大阪府堺市、和歌山製作所に機能統合され閉鎖）で、元社員の男性3人が、1960年代以降に7年から30年間、塗装や配管などの業務に従事していたが、3人の男性の作業場では、隣接して車両からアスベストを取り出す作業が行われており、そこから生じた粉塵を吸い込み、退職後に中皮腫を発症し死亡した。3人の遺族は、「会社が安全配慮を怠ったため」などと主張し、2011年4月4日、同社を相手取り約1億円の損害賠償の支払いを求めて大阪地方裁判所に提訴した。2013年11月12日、同社の後身である総合車両製作所が解決金を支払うことなどで和解が成立した。
チェロとピアノのための3つの小品 (ヴェーベルン)
チェロとピアノのための3つの小品 作品11 (Drei kleine Stücke für Violoncello und Klavier) は、アントン・ヴェーベルンが作曲したチェロとピアノのための小品。
チェロとピアノのための3つの小品 (ヴェーベルン) 概要
1914年6月にウィーンで作曲された小品である。当初は父親から頼まれて『チェロソナタ』を作曲したが、行きづまったため放棄し、その代替として作曲されたものがこの小品である（『チェロソナタ』については後述）。
1924年12月2日に、マインツでマウリッツ・フランク (Maurits Frank) のチェロ、エドゥアルト・ツックマイヤー (Eduard Zuckmayer) のピアノで初演され、同年に出版されている。なお、作品は父親に献呈され、自筆譜には父親への献辞が書かれている。
チェロとピアノのための3つの小品 (ヴェーベルン) 構成
題名通り全3曲から構成される。全曲は和声的に完全4度、増4度、長7度、短9度の音程が主体で、長・短3度、6度は副次的に扱われる。また極小形式は極限に達し、より密度の高い音の空間を試みている。演奏時間は約2分。
第1曲 中庸な速度で (Mäßig)
8分の6拍子。全体は9小節からなる。はじめにチェロとピアノが増二度で接触するのがこの作品の全体的な素材である。次の小節でいきなりラジカル変奏してピアノの和音の半音の接触が二重になり、跳躍したメロデイーにも受け継がれる。そうやって全曲の極端な変容が続けられる。
第2曲 非常に活気づいて (Sehr bewegt)
4分の3拍子。全体は13小節からなる。速い音楽だが半音でぶつかり合う素材は同じである。それが極端な無調性を保持し、変奏のラジカル度も保っている。
第3曲 極めて静かに (Äußerst ruhig)
4分の2拍子。全体は10小節からなる。非常に短いが、ゆっくりなので極端に短くは感じない。2小節めで半音が和音的にもメロディー的にも頻繁にぶつかり合う構図になっている。
チェロとピアノのための3つの小品 (ヴェーベルン) チェロソナタ
上述のチェロソナタは、父親のために作曲され、当初は全2楽章からなる大作を作る予定であった。1914年5月9日に第1楽章を一応完成させたが、続く第2楽章は構想途中から行き詰まり、結局作曲に着手することなくそのまま放棄された。その後、チェロソナタはヴェーベルンの死後、モルデンハウアーによって発見され、1970年に蘇演されたのと同時にフリードリヒ・チェルハの補筆による楽譜も出版されている。
第1楽章（極めて速く (Sehr bewegt)）の演奏時間は約2分ほど。「3つの小品」同様に不協和音を中心とした無調作品である。
ディガンバラ派
ディガンバラ派（サンスクリット: दिगंबर）はジャイナ教の宗派。ジャイナ教の二大教派の一方である、ディガンバラの意訳から空衣派とも呼ばれ、さらに裸行派と呼ばれることもある。「空衣」はインドの宗教の中で様々な意味付けがなされる言葉である。そういった宗派においては多くの場合、例えばヤブユムのサマンタバドラ・サマンタバドリーのように神々が空衣で描かれる。ある教派でもディガンバラがインド中の多くのサドゥーによって生涯を通じての習慣として実践されている。
ディガンバラ派 ディガンバラ派の特徴
ディガンバラ派はジャイナ教の二大宗派の一つである。もう一つはシュヴェーターンバラ派である。
アーチャーリヤ・バドラバーフがリーダーシップをとるまで、はっきりした区別は存在しなかった。彼以降は何らかの区別が徐々に生まれてきた。一般にディガンバラ派の出家者が服を着ないのに対して、シュヴェーターンバラ派、つまり「白衣派」の出家者は大抵白い布を纏っている。
古参のディガンバラ派の出家者も服を着ないが、マハーヴィーラの慣習に従って、彼らは自分が裸だとは考えない。むしろ彼らは環境を、すなわち典型的にはアーカーシャつまり空間を身にまとっている。ディガンバラ派ではこの慣習は身体の快楽や私的所有権と言った欲求に屈することを拒絶することを表していると信じられている。ディガンバラ派でも出家信者だけが衣服を捨てることを要求されており、在家信者にはそういった義務はない。ディガンバラ派の出家信者にはクジャクの羽でできた箒と水を入れるためのヒョウタンという二つのものの所有だけが許されている。一方、シュヴェーターンバラ派の出家者は大抵白い衣を身にまとっており、裸でいることはもはや実際的でないと主張している。いくつかの違いがみられる慣習もあるが、マハーヴラタ、アヌヴラタその他の基本的な原理は二つの教派の間で変わらない。
ディガンバラ派 インドにおけるディガンバラ派のコミュニティ
北インドのサラヴァギやアグラワルと同様に、ラージャスターン州、マディヤ・プラデーシュ州、ブンデルカンド、ウッタル・プラデーシュ州、マハーラーシュトラ州南部、カルナータカ州、タミル・ナードゥ州の伝統的なジャイナ教のコミュニティは皆ディガンバラ派である。グジャラート州ではジャイナ教徒の多数派はシュヴェーターンバラ派に属するが、フマドやナルシンガプーラのようにディガンバラ派に属するコミュニティもある。
前述のカンデルワルつまりサラヴァギのサブコミュニティに属するジャーティとしてチャトゥタト、パンチャム、ボガル、カサル、パトニ、セティ、トンギア、ララ/ラオラ、カスリワル、ゴダ、バドジャティヤ、パトワがある。これらは主にラージャスターン州に存する。彼らは先祖の代から商業に携わり大きな富を築いてきた。彼らによってジャイナ教の寺院や私有の大邸宅がジャイサルメール、ウダイプル、ジョードプルなどに築かれた。
ディガンバラ派のコミュニティにはほかにパドマーヴァティー・ポルワル、サイトワル、ラド、バゲルワル、アッガルワル、ヴィサ・メワダなどがある。
パルワルは主にブンデールカンドに存するコミュニティである。このコミュニティは最も多くのジャイナ教徒に知られており、最も多くのティールタンカラ研究者がパルワルに属している。
ディガンバラ派 ディガンバラ派の苦行
ディガンバラ派の主要なアーチャーリャ:
ディガンバラ派は10世紀ごろに二つのコミュニティに分かれた。
20世紀最初のアーチャーリャであるアーチャーリヤ・シャンティサガルはセーナ・ガナに属した。今日、ディガンバラ派のほとんどすべての修行者が直接にしろ間接にしろこの派閥に属している。シュラヴァナベラゴラやムドビドリのバッタラカはデシヤ・ガナに属し、フンバジのバッタラカはバラトカラ・ガナに属している。今日のディガンバラ派の主なアーチャーリヤとしては、アーチャーリヤ・ヴィディヤーサーガル、アーチャーリヤ・ヴァルドマーン・サーガル、アーチャーリヤ・ヴィシヤナーンド、アーチャーリャ・プシュパダント、アーチャーリヤ・デーヴァナーンド・ジー、アーチャーリヤ・アビナンダン・サーガル・ジーがいる。アーチャーリヤ・アビナンダン・サーガル・ジーとアーチャーリヤ・ヴァルドマーン・サーガル・ジはアーチャーリヤ・シャンティサーガル・ジの現在のパッタチャリヤである。
ディガンバラ派 ディガンバラ派の下部教派
テレパント改革に従うものはテレパントと呼ばれる。より伝統的な慣習に従うものはビサパンティと呼ばれる。実際には、下部教派の区別は重要ではなく、はっきり区別される別々の組織など存在しない。
ディガンバラ派の中で、タタン・パンティはタラン・スワーミに従い、カンジ・パンティはカンジ・スワーミに従う。
西永山駅
西永山駅（にしながやまえき）は、かつて北海道旭川市永山町5丁目に所在した日本国有鉄道（国鉄）宗谷本線の駅（廃駅）。事務管理コードは▲121802。
西永山駅 利用状況
1981年（昭和56年）刊行の『永山町史』によると、1日平均乗客13人（目算、調査年度不明、旭川鉄道管理局調べ）。
西永山駅 駅周辺
当時の当駅の周り一帯は民家が少なく農耕地が広がっていた。北旭川駅開設後は周辺が操車場の構内敷地（現在は一部が宅地化）および商業施設となっている。当駅南東側には、永山の市街地が広がっている。
西永山駅 隣の駅
日本国有鉄道
宗谷本線
新旭川駅 - 西永山駅 - 永山駅
広島市立八幡小学校
広島市立八幡小学校（ひろしましりつやはたしょうがっこう）は、広島県広島市佐伯区八幡二丁目にある公立小学校。
広島市立八幡小学校 アクセス
学校前の広島県道41号五日市筒賀線沿いに広電バスの「八幡学校」バス停がある。
大浜中学校
大浜中学校（おおはまちゅうがっこう）は、日本の公立中学校。
宇野祥平
宇野 祥平（うの しょうへい、1978年2月11日 - ）は、日本の俳優。大阪府出身。ADONIS A所属。
映画を中心に活動しており、映画化され、宇野自身も出演した『俳優 亀岡拓次』の主人公のモデルの一人。
宇野祥平 経歴
小学校の頃から名画座に通う映画好きだった。高校卒業後、叔父の紹介で生花店で働く。その店主が仕入れ帰りにいきなり車を停め、道端の花を見つけて「この花、きれいやろ」と言ったことで、「本当に花が好きで仕事をしているんだ」と衝撃を受ける。そして自分も好きなことを仕事にしようと考えて映画の道に進む。梅田のビジュアルアーツ専門学校の放送映画科に入学し、昼間ボートレース場で大型ビジョンに映像を映すアルバイトをして夜に学校に通い、その後に仲間と自主映画を制作するという生活を送った。
2000年の映画『絵里に首ったけ』で、急に降板した役者の代役として俳優デビュー。2002年に上京して、録音スタジオの中にある喫茶店でアルバイトをしながら俳優を目指した。
2008年、『オカルト』で初主演。
アズランド所属を経て、2017年よりアノレ（2022年よりADONIS A）所属。
2020年公開の映画『罪の声』の演技でキネマ旬報ベスト・テンなど、複数の助演男優賞を受賞する高い評価を得た。
宇野祥平 人物
韻踏合組合のERONEとは高校の同級生である。
またバンドのTHE イナズマ戦隊とは同高校の野球部時代の先輩・後輩の仲である。2021年1月は、メンバーの提案により、同バンドの楽曲「世明けのうた」のミュージック・ビデオに出演した。
西尾孔志は専門学校時代の自主映画制作仲間の一人である。
宇野祥平 受賞歴
2020年度
第42回ヨコハマ映画祭 助演男優賞（『罪の声』『本気のしるし〈劇場版〉』）
第75回毎日映画コンクール 男優助演賞（『罪の声』）
第44回日本アカデミー賞 優秀助演男優賞（『罪の声』）
第94回キネマ旬報ベスト・テン 助演男優賞（『罪の声』『本気のしるし〈劇場版〉』『恋するけだもの』『37セカンズ』『星の子』）
おおさかシネマフェスティバル2021 助演男優賞（『罪の声』）
第30回日本映画批評家大賞 助演男優賞（『罪の声』）
ライオン女性劇場
『ライオン女性劇場』（ライオンじょせいげきじょう）は、1968年3月から1969年9月までNET（現：テレビ朝日）系列の平日13:30 - 13:55（JST）に放送された昼ドラ放送枠の名称である。ライオン歯磨・ライオン油脂（現：ライオン）の提供。
なお最終3作品は厳密には『ライオン女性劇場』では無い（従ってライオン提供でも無い）が、便宜上本項で記述する。
ライオン女性劇場 概要
平日13:30の演芸番組『えぷろん寄席』が15分繰り上がったのにともない設置された。NETでは1965年の『あす咲く花』以来の平日13時枠昼ドラで、かつて放送された『女シリーズ』（当時ネットの毎日放送制作）と同様、女性を主人公にした作品で構成された。提供のライオンは、これでフジテレビ系列の『ライオン奥様劇場』と共に、2本の平日13時枠の昼ドラ提供を行った。
だがシリーズはわずか1年半で終了、NETは平日13時枠の昼の帯ドラマ枠から完全に撤退、以後2017年3月まで、昼の帯ドラマ枠を放送していなかったが、2017年4月からはシルバー向けではあるが、平日12時半枠にて昼の帯ドラマ枠『帯ドラマ劇場』（第1弾は『やすらぎの郷』）が47年半ぶりに復活することとなった。
キョウチクトウスズメ
キョウチクトウスズメ（夾竹桃雀蛾、学名: Daphnis nerii）は、チョウ目スズメガ科の昆虫。ガの一種。
和名は、幼虫の食樹がキョウチクトウであることから。
キョウチクトウスズメ 形態・生態
幼虫の食樹は、キョウチクトウ（キョウチクトウ科）のほかにニチニチソウ（キョウチクトウ科）。キョウチクトウの毒耐性を持っているため、中毒することはない。
キョウチクトウスズメ 分布
日本（九州、奄美大島、徳之島、沖縄本島、阿嘉島、宮古島）、東南アジア、タイ王国、インド、ヨーロッパ、アフリカ。
日本では、愛媛県新居浜市などでも記録されている。
ワイルドサヴェージ
『ワイルドサヴェージ』（原題：Maneater ）は、アメリカ合衆国のテレビ映画。このテレビ映画は2007年9月8日にSyfyチャンネルで『マンイーター』シリーズの第3弾として放送された。
Baby's breath (shelaの曲)
「Baby's breath」（ベイビーズ・ブレス）は、shelaの通算9作目のシングル。2003年1月22日にavex traxよりリリース。
Baby's breath (shelaの曲) 解説
「Baby's breath」とは「かすみ草」の事。「花」をコンセプトにしたマキシシングル第3弾であると同時に、朝・昼・夜 3つのテーマによるコンセプト・マキシシングルでもある。
(「in my pocket」が朝、「into the light」が昼、「Baby's breath」が夜)
収録曲「into the light」は日本テレビ系「S.O.S」イメージソング、「Baby's breath」はTBS系「Pooh!」1月度エンディングテーマにそれぞれ起用された。
2003年にリリースしたセカンドアルバム『Garden』に「in my pocket」と「Baby's breath」が収録されている。
フェラーリ・312B
フェラーリ 312B（Ferrari 312B ）シリーズは、スクーデリア・フェラーリが1970年から1975年にかけて、F1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カーである。1970年は312B、1971年と1972年は312B2、1973年から1975年までは312B3を使用した。
車名の312は「3,000ccの12気筒エンジン」、Bは「ボクサー(水平対向エンジン、ただし後述の注を参照)」をあらわす。
フェラーリ・312B 312B
1966年に3リットルエンジン規定が導入されてからフェラーリは60度V型12気筒エンジンを使用していたが、4シーズンに渡りタイトルから見放されていた。この間に登場したフォード・コスワース・DFVエンジンに対抗すべく、マウロ・フォルギエリら技術者は新たに180度V型12気筒エンジンを開発した。ボクサーエンジンと通称されているが、このエンジンの向かい合う2つの気筒が1つのクランクピンを共有しピストンが同時に同じ方向に動くという構造はV型エンジンのバンク角を180度にしたものと見ることができ、このエンジンの表現として「ボクサーエンジン」「水平対向12気筒」はあまり正確ではなく、正確に表現しようとするなら180度V型12気筒ということになる。
12気筒エンジンではクランクピンの間に1個ずつ軸受（ベアリング）を置く7ベアリングが一般的だが、摩擦抵抗を減らすためベアリングをクランクピン2個毎に減らし、中間のベアリングを廃止した4ベアリング（中央2つがプレーン、両端がローラー）とした。テストでは振動の問題が発生したため、クランクシャフトとフライホイールの間にラバーダンパーを追加した。
フェラーリ・312B 312B
312に搭載されていた60度V12エンジンよりもバンク角を広げたことで重心が低下し、車両の運動性能が向上した。また横幅をコンパクトに抑え、若干の重量減も果たした。ボクサーユニットは横置きトランスミッションを採用した312Tシリーズにも搭載され、1970年代後半に4度のコンストラクターズタイトルと3度のドライバーズタイトルを獲得する名基となった。
F1以外ではスポーツプロトタイプの312PB (1971年-1973年) にも、耐久レース用に回転数と出力を落としたバージョンが搭載された。量販スポーツカーでも365GT4BB（1973年）からF512M（1994年）までボクサー路線が継承された。
ボディは平たくなったものの、フロントにラジエーターを置く葉巻型である。シャシーは鋼管フレームにアルミパネルをリベット留めする、フェラーリ伝統のセミモノコック方式。モノコック後端上部から水平に2本の支持アームを伸ばし、ボクサーエンジンを吊り下げる格好にしているのが特徴だった。ロールバー上部からエンジンに向けて斜めにステーを伸ばし、そのステーにリアウィングを装備していた。
1970年シーズン開幕戦から投入された。当初はジャッキー・イクスの1台エントリーで、第4戦以降はF1ルーキーのクレイ・レガツォーニとイグナツィオ・ギュンティがセカンドシートをシェアしたが、レガツォーニがレギュラーに定着した。
フェラーリ・312B 312B
前半戦は予選で速さを見せるものの、信頼性を欠き成績は振るわなかった。しかし、第9戦オーストリアグランプリでイクスとレガツォーニがワンツーフィニッシュを達成。第10戦の地元イタリアグランプリでは、レガツォーニがF1デビュー5戦目で初優勝を果たした。このレースの予選中、ポイントリーダー（45点）だったロータスのヨッヘン・リントが事故死し、ランキング3位（21点）のレガツォーニと4位（19点）のイクスにもチャンピオン獲得の可能性が浮上した。
第11戦カナダグランプリでは再びイクス、レガツォーニがワンツーフィニッシュを果たす。ポイント28点のイクスが残る2戦も連勝すれば46点となり、リントを1点差で逆転することになる。しかし、第12戦アメリカグランプリではリントに代わってロータスを駆るエマーソン・フィッティパルディが優勝し、リントのドライバーズタイトルが決定した。フェラーリは最終戦メキシコグランプリもシーズン3度目のワンツーフィニッシュで締めくくり、13戦中4勝・5ポールポジション・7ファステストラップという好成績で、ロータスに次ぐコンストラクターズランキング2位となった。
フェラーリ・312B 312B2
1971年シーズンの第3戦モナコグランプリより、改良型の312B2が登場する。エンジンはボアストローク比をショートストローク化して出力が向上し、サスペンションにも手が加えられた。ドライバーはイクスとレガツォーニに加え、マリオ・アンドレッティもサードカーで参戦した。
前年後半戦の成績からフェラーリの優位が予想され、実際、開幕戦南アフリカグランプリではアンドレッティがF1初優勝を達成した。イクスは第4戦オランダグランプリで優勝し、ティレルのジャッキー・スチュワートとチャンピオンを争うかと思われたが、ファイアストンタイヤとのマッチングが悪くシーズンを通じて異常振動に悩まされ、残り7戦はリタイア続きでノーポイントに終わった。
1972年は312B2をモディファイして臨んだ。問題のサスペンションを改修したほか、空力面を変更し、ボディカウルは全体的に角張ったデザインとなった。ドライバーはイクスとレガツォーニのほか、アンドレッティ、アルトゥーロ・メルツァリオ、ナンニ・ギャリがサードカーをドライブした。
イクスは4度のポールポジションを獲得し第9戦ドイツグランプリではレガツォーニとともにワンツーフィニッシュを達成したが、シーズンを通してロータスとティレルの戦闘力には及ばず、チームの調子は下降線をたどる。
フェラーリ・312B 312B3
1973年から1975年にかけては、312Bシリーズの最後となる312B3が使用されたが、同じ車名でも大きく分けて4つのバージョンが存在する。
最初のバージョンは1972年末、フェラーリのテストコースであるフィオラノサーキットでプレス向けに公開された。フロントの空力処理が斬新で、箱型の幅広いノーズには2つの大きなNACAダクトが開口していた。ノーズとウィングが巨大な雪掻き（スノープラウ）のように見えるため「スパッツァネーヴェ（Spazzaneve 、イタリア語で除雪車の意）」という渾名を頂戴した。
結局、このタイプは実戦に一度も登場することなくお蔵入りになり、設計者のマウロ・フォルギエリはフェラーリのロードカー部門へ一時左遷された。その後社外に売却され、ヒストリックフォーミュライベントでその奇異な姿を見ることができる。
フェラーリ・312B 312B3
1973年第4戦スペイングランプリから312B3の実戦モデルが投入された。「スパッツァネーヴェ」とは別にサンドロ・コロンボが設計したもので、フェラーリとしては初めてフレーム（骨組み）のないフルモノコックシャーシを採用し、ジョン・トンプソン率いるイギリスのTCプロトタイプに製造を委託したもので、他のB3と区別するためにトンプソンB3と呼ぶこともある。ロータス・72に似たウェッジシェイプボディーとサイドラジエーターが特徴だったが、その後はフロントラジエーターに戻された。フェラーリ初のイギリス製シャシーという出自、およびその外観から「赤いロータス」と揶揄された。リアウィングはオーバーハングに大判のバナナウィングを装着している。
ドライバーはレガツォーニが離脱し、アルトゥーロ・メルツァリオがレギュラーに昇格した。しかしフェラーリの2台は下位集団に埋もれ、第10戦オランダグランプリと第11戦1973年ドイツグランプリを開発のため欠場する事態に追い込まれた。
フェラーリ・312B 312B3
第12戦オーストリアグランプリから投入された1973年後期型は、レースチームに復帰したフォルギエリの手で全面的に改修が施されており、312B3Sとも呼ばれる。Sは「スペリメンターレ（Sperimentale 、イタリア語で実験的な、の意）」の頭文字。ラジエーターはシャシーの前方両サイドに移り、フロントサスペンションアームの間から気流を取り入れ、煙突状の穴から上方に排熱する方式となった。オイルクーラーはリアタイヤの手前に縦方向に配置。フロントウィングは左右分割式をやめ、ノーズ上にテーブルトップタイプの一枚板を載せ、2本のステーで支持した。また、流行の大型インダクションポッドを採用した。
オーストリアグランプリから最終戦までの4戦は、基本的にメルツァリオ1台で参戦した。イクスはイタリアグランプリは出走したものの、チームとの関係が悪化しフェラーリから離脱した。
1974年の最終型312B3は、前年の後期型をベースに設計された。シャシーはフルモノコックからセミモノコックに戻され、重量配分を見直した結果、以前よりもコクピット位置が前進した。低くフラットなシャシーに、グラマラスなアッパーカウルという構成は、後継の312Tにも受け継がれた。インダクションポッドは横幅の広い旧型から縦に細長いタイプに変更され、上下に分割された経路を通じて、ラムエアーをエンジン左右のインテークマニホールドに供給した。
フェラーリ・312B 312B3
この年は体制面で大きな変更があった。スポーツカーレースから撤退してF1活動のみに絞り、ルカ・ディ・モンテゼーモロがチームマネージャーに就任した。ドライバーは出戻りのクレイ・レガツォーニと若手ニキ・ラウダという新コンビ。
第4戦スペイングランプリではラウダが初優勝し、チームに2年ぶりの勝利をもたらした。ラウダは6戦連続を含めシーズン個人最多の9ポールポジションを獲得し、開発面でも非凡な能力を見せた。レガツォーニはマクラーレンのエマーソン・フィッティパルディ、ティレルのジョディー・シェクターとタイトルを争い、フィッティパルディと同ポイント（52点）で最終戦に臨んだが、惜しくもチャンピオンを逃した。コンストラクターズではマクラーレンに次ぐ2位に浮上した。
312B3は翌1975年の第2戦まで使用され、312Tにバトンタッチした。ラウダは「312B3は常にアンダーステア傾向を抱えていて、思い通りにコーナリングするのに一苦労していた」と語っている。312Tでは対策として、ホイールベース内に横置きギアボックスを配置することになる。
ジェボンズのパラドックス
ジェボンズのパラドックス（英語: Jevons paradox）とは、技術の進歩により資源利用の効率性が向上したにもかかわらず、資源の消費量は減らずにむしろ増加してしまうというパラドックス。1865年、イギリスの経済学者ウィリアム・スタンレー・ジェヴォンズが著書『石炭問題』の中で、技術の進歩によって石炭をより効率的に利用することができるようになった結果より広範な産業で石炭が使われるようになったことに注目し、ふつう直感的に理解するのとは逆に技術の進歩が燃料消費量の減少をもたらすとは限らないと唱えた。
この問題は、エネルギー効率の改善による消費のリバウンド効果を研究する経済学者によって近年再検討されている。効率性の改善はある特定の利用に必要な資源量を減らす一方で、資源利用コストを下げ新たな資源需要を増やすため、効率性の向上によって得たエネルギー節約分は相殺される。さらに効率向上によって経済成長が促進されるため、さらなる資源需要が生まれる。ジェボンズのパラドックスは、需要の増加が節約効果よりも大きく、全体として資源利用が増えるときに起こる。
ジェボンズのパラドックス
ジェボンズのパラドックスは、効率性の向上が燃料使用量を増やすことを示すとして、省エネが無駄であるとする主張の根拠に使われてきた。だが一方で効率性の向上は物質的な生活水準の向上をもたらし得るものであり、効率性向上によるコスト差が環境税やその他の省エネ政策によって同程度に（またはより高く）維持されれば、燃料使用量は減る。ジェボンズのパラドックスは、エネルギー効率を高める技術進歩だけがある場合にのみあてはまり、省エネ基準を定めたり税でコストを増やすような政策がある場合には成り立たない。
ジェボンズのパラドックス 成り立ち
ジェボンズのパラドックスは、ウィリアム・スタンレー・ジェヴォンズの1865年の著書『石炭問題 (The Coal Question)』の中で初めて言及された。同書でジェボンズは、エネルギー効率の向上は燃料消費量の減少よりもむしろ増加をもたらすとして、「燃料の経済的使用が燃料消費量の削減に相当するとするのは、考え方が混乱している。本当はその逆だ。」と述べている。
ジェボンズは、ジェームズ・ワットにより石炭を燃料とする蒸気機関が導入されたあと石炭の消費量が急激に増加したことに着目した。ワットの蒸気機関はトーマス・ニューコメンが初め設計したものと比べ大幅に効率が良くなったものであった。このワットの発明によって石炭はより費用効率のよい資源となり、蒸気機関はより幅広い産業で利用されるようになった。つまり、あるひとつの場所で必要とされる石炭の量は減ったかもしれないが、全体的な石炭の消費量は増加したのである。
産業革命当時のイギリスでは石炭資源が急速に減少することが懸念されていたが、専門家の中には効率性をさらに向上させることによって石炭消費量は減ると唱えるものもいた。ジェボンズはこの見方は誤っていると主張し、効率性の向上は石炭消費量のさらなる増加をもたらし、イギリスの石炭資源の枯渇を促進するものであると指摘した。
ジェボンズのパラドックス パラドックス発生の原因
ジェボンズのパラドックスを理解するための一つの方法として、資源（例えば燃料）の利用効率性の向上は、その資源によって得られるもの（例えば仕事）から測ったその資源価格（その資源の実効価格）の下落をもたらす点に注目したい。一般的に、財やサービスの価格が下がると需要は増える（参考：需要と供給、需要曲線）。従って、仕事の価格が低くなるとより多くの仕事が 購入 され、間接的により多くの燃料が購入される（つまり燃料需要が増える）。このような需要増は「リバウンド効果（rebound effect）」と呼ばれている。需要の増加は、効率性の向上による需要低下分を埋め合わせるほど大きい場合もあれば小さい場合もあるが、ジェボンズのパラドックスは、リバウンド効果が100 %以上、すなわち効率性による需要減少以上に需要の増加が生まれた場合に起こる。100 %を超えた分はbackfire（バックファイア） と呼ばれることもある。
ジェボンズのパラドックス パラドックス発生の原因
単純なケース：財が燃料だけの完全競争市場で、燃料価格だけが仕事の価格の決定要因であるとする。燃料価格が一定のまま、燃料の仕事への転換効率が2倍になると、仕事の実効価格は半分になる。つまり同じ金額で2倍の仕事を購入できることになる。このとき、もし購入される仕事の量が2倍以上（すなわち仕事の需要が弾力的で、価格弾力性が1より大きい）であれば、使用される燃料の数量は効率が上がる前と比較して増えこそすれ減りはしない。しかしもし仕事の需要が非弾力的であれば、購入される仕事の量は2倍以下となり使用燃料量は減る。
完全解析では、生産物（仕事）は1種以上（例：燃料、労働力、機械）の財を使用し、それ以外の要因（例：非競合的な市場構造）も仕事の価格に影響することを考慮しなければならない。こうして燃料効率以外の要因を考慮にいれるほど燃料効率の仕事価格への影響は減少し、リバウンド効果は減衰されジェボンズのパラドックスは起こりにくくなる。さらに燃料需要の変化は燃料価格に影響を及ぼし、仕事の実効価格にも影響する。
ジェボンズのパラドックス パラドックス発生の原因
1980年代、経済学者の Daniel Khazzoom と Leonard Brookes は、社会におけるエネルギー利用の側面からジェボンズのパラドックスを再検討した。英国原子力公社（UK Atomic Energy Authority）のチーフ・エコノミストでもあった Brookes は、エネルギー消費量を減らそうとしてエネルギー効率を向上させるといった試みは、経済全体としては単にエネルギー需要を増やすことにしかならないと主張した。Khazzoom は、カリフォルニア・エネルギー委員会が定めた家庭電化製品の性能基準においてリバウンド効果が無視されているといった、より狭範なケースに取り組んだ。
1992年、経済学者ハリー・サンダース（Harry Saunders）は、「エネルギー効率の向上は、エネルギー消費を減らさずにむしろ増やすように作用する」とするこの仮説を「Khazzoom-Brookes仮説」と呼んだ。またサンダースは、Khazzoom-Brookes仮説は新古典派成長モデル（ソロー・スワンモデル）と矛盾しないことを明らかにした。
サンダースによるば、エネルギー効率の増大は二つの方法でエネルギー消費の増大をもたらす。一つ目は、エネルギー効率の向上によって比較的安価にエネルギーを利用できるようになり、利用が促進されるというもの（直接的リバウンド効果）。二つ目は、効率向上によって経済が成長し、経済全体としてエネルギー利用量が多くなるというものである。ミクロ経済のレベル（個別市場）では、リバウンド効果があったとしても、エネルギー効率の向上は通常エネルギー消費の減少という結果をもたらす。つまりリバウンド効果は100％を超えることはない、しかし、マクロ経済のレベルでは　より効率的な（すなわちより安価な）エネルギーにより経済成長が早まり、回りまわって経済全体としてのエネルギー使用量は増える。サンダースは、ミクロ経済およびマクロ経済の両効果を考慮した場合、エネルギー効率向上させる技術進歩は、全体としてエネルギー使用を増大させる傾向にある、と結論づけている。
ジェボンズのパラドックス 省エネルギー政策
ジェボンズは、燃料効率の向上は燃料使用の減少ではなく増大をまねく傾向にあると警告した。これは燃料効率の向上が無価値であるという意味ではない。燃料効率の向上は生産力と物質的生活水準の向上を可能にする。例えば、より効率的な蒸気機関は物資や人員の輸送コストを下げ産業革命に貢献した。一方で、Khazzoom-Brookes 仮説が正しければ、燃料効率の向上では化石燃料の枯渇度合いを減らすことはできない。
ジェボンズのパラドックス 省エネルギー政策
ジェボンズのパラドックスはときに省エネが無駄との主張の根拠に使われることがある。例えば、石油をより効率的に使用したとしても、それは需要の増加を招き、ピークオイル到達を遅らせるものではない。この主張は通常環境政策を強制したり燃料効率性を向上させるべきでないとする理由としてあげられる（例：もし車が今より効率的になれば、乗る機会も増えてしまう）。この主張に対してはいくつかの問題点があげられる。第1に、先進国における石油市場など成熟した市場では直接的リバウンド効果は通常小さいため、燃料効率の向上は資源利用の減少をもたらすのみで、他の条件は変化しない。第2に、仮に燃料効率の向上が燃料使用量全体の減少に結びつかなくとも、燃料効率が上がることに付随して他の利便もある。例えば、燃料効率の向上は、ピークオイルに付随して起こる燃料価格上昇を和らげ燃料不足や混乱を軽減し得る。第3に、環境経済学者が指摘するように、政府による何らかの干渉（例えば環境税など）がある場合、燃料効率が上がってもコストは同額あるいは高額になり、燃料使用量は減少する。
ジェボンズのパラドックスは、燃料効率を上げるだけでは燃料使用量を下げることはできず、環境エネルギー政策に効果をもたせるためには政府は環境税など他の政策を併せて運用する必要があることを示している。。ジェボンズのパラドックスが当てはまるのは、燃料効率を高めるような技術的進歩だけであるので、同時にコストを増加させるような保護基準を強制すれば、効率の向上が逆説的に燃料使用量を増やす原因にはならない。技術進歩による効率向上を、実効性をもって燃料使用量削減につなげるためには、環境税、キャップアンドトレード、ガソリン税を高く設定するなど、需要を押し下げるような政府の介入が不可欠である。環境経済学者のマティース・ワケナゲルとウィリアム・リースは、効率性向上による費用の節約分は「税で相殺されるか、または経済循環の中で取り除かれる方がよい。できれば自然資本の回復に充てられるべきだ」と述べている。生態学的に持続可能な活動を促進するための政府介入も、その経済的負担を緩和すれば介入そのものがより受け入れやすいものになり、より実施可能性がより高まるかもしれない。
サン・プリンセス
サン・プリンセス（Sun Princess）は、プリンセス・クルーズが運航しているクルーズ客船。サン・プリンセスの船名は先代（元スピリット・オブ・ロンドン）に次いで2代目に当たる。
サン・プリンセス 概要
サン・プリンセス級の1番船で、1995年11月11日、イタリアのフィンカンティエリ社モンファルコーネ工場で竣工。船価は3億ドル。客室数は975室で、603室が海側客室（アウトサイド・キャビン）であり、うち約70%はバルコニー付きである。
竣工当時、ノルウェージャン・クルーズ・ラインの「ノルウェー」（76,049総トン）を抜いて世界最大の客船であり、引退・解体されたものも含めた客船史上でも第4位の大きさであった。
12月1日にフロリダのポート・エバーグレーズ港で行われた命名式にて、親会社P&Oの会長夫人によって命名され、翌2日よりフォートローダーデール起点のカリブ海クルーズに就航した。
以降夏期はバンクーバー起点のアラスカクルーズ、それ以外の期間はカリブ海クルーズに就航していたが、2007年秋からはオーストラリアを中心に運航され、日本への来航は2008年8月29日に大阪港に寄港したのが初であった。
サン・プリンセス 概要
また、同型の2番船が1997年、3番船が1998年、4番船が2000年に建造された。
2013年には約3000万ドルをかけて大規模改装を行いアトリウムへのカフェ設置、寿司レストランの常設化、ステーキハウスやスパのリニューアルなどが行われた。その後2018年の改装では船首に「シーウィッチ」の意匠を施すとともに新プレミアム客室「クラブ・クラス・ジュニア・スイート」、ディスカバリー・チャンネルと提携したユースセンター「キャンプ・ディスカバリー」の設置、免税店のリニューアルが行われた。
その後2020年9月に親会社カーニバル・コーポレーションの経営改善策として同型船シー・プリンセスとともに売却を発表。
サン・プリンセス 日本への寄港
2013年より日本発着クルーズとして本格的に投入された。国内客船の半額近い低価格クルーズの登場は「黒船」とも呼ばれ、国内船社に衝撃を与えた。
2014年はダイヤモンド・プリンセスと合わせて2隻体制で日本発着クルーズを40回以上展開。しかし2015年よりオーストラリアへ通年配船となり、日本を撤退した。現在のプリンセス・クルーズの日本発着クルーズはダイヤモンド・プリンセス1隻となっている。
2019年にはJTBクルーズの全船チャーターにより本船を用いての横浜・名古屋・神戸発着の世界一周クルーズを実施、従来の世界一周の相場と比べ4割安い価格でクルーズ初心者を取り込む目論見としている。日本の旅行会社がプレミアム級客船をチャーターしての世界一周の実施はこれが初であると同時に、プリンセス・クルーズでも初のアジア発着の世界一周となる。
2021年春からは日本のピースボートクルーズを企画実施する株式会社ジャパングレイスがチャーターし、パシフィック・ワールド号として世界一周クルーズを行うと発表している。
サン・プリンセス 同型船
1997年5月竣工。2017年にP&Oクルーズオーストラリアに移籍し「パシフィック・エクスプローラー」に改名。
1998年11月竣工。
2000年1月竣工。2002年P&Oクルーズに移籍し「オセアナ」と改名。
グレッグのおきて
『グレッグのおきて』（原題: Diary of a Wimpy Kid: Rodrick Rules）は、2011年のアメリカ合衆国のコメディ映画。『グレッグのダメ日記』シリーズの2作目にあたる。
日本では劇場公開されずビデオスルーされた。スターチャンネルで放送された際には『グレッグのダメダメ日記』というタイトルに改題された。
グレッグのおきて あらすじ
グレッグが兄のロドリックのせいで巻き込まれるトラブルでひどい目に遭う。他にもママが考え出したママ・マネーについてのエピソードや、学校のパーティー、タレントショーなどが話題になる。
日乃出会館
日乃出会館（ひのでかいかん）は、宮城県仙台市青葉区中央1丁目にかつて存在した、映画館（日乃出劇場・日乃出プラザ劇場・日乃出スカラ座・シネマ仙台）を含む商業施設ビル「日乃出興業ビル」の通称である。
日乃出会館 略歴
竹中工務店が構造設計を行った地上8階・地下1階の商業施設ビルとして1957年（昭和32年）4月14日にオープンした。当初、1階と2階に洋画ロードショー館の日乃出劇場、5階に日乃出5階劇場、地下1階に名画座の日乃出地下劇場とニュース映画専門館の日乃出ニュース劇場があり、7階が展示会などの催しを行う大ホール、屋上にローラースケート場があった。日乃出会館のオープンにより、仙台市内の映画館は同館内の4スクリーンを含めて24館となった。
その後、1970年代以降の改装により、1階がパチンコ店に、地下1階の2館が日乃出劇場とシネマ仙台、3階がボウリング場から日乃出スカラ座、4階が日乃出プラザ劇場となった。開業当初から日乃出興業が映画館を経営・運営していたが、後年は東京都新宿区で「新宿スカラ」などを経営していた三和興行に移管した。近隣の仙台東宝劇場と共に東北地方における東宝系列のチェーンマスターとして親しまれた。2000年（平成12年）以降、市内に開業したシネマコンプレックスの影響で次第に業績が低下し、2002年（平成14年）9月17日をもって全ての映画館が閉館し、45年の歴史に幕を閉じた。
日乃出会館 略歴
その後、このビルはパチンコホール「ベガスベガス」などを運営する山形市の大成商事（当時）に売却され「大成商事GSビル」となった。さらに2008年（平成20年）4月17日に「大成商事GSビル」はオリックス不動産に売却され「GSビル」となった。耐震性に問題があり解体するとしてオリックス不動産はテナントに退去を求めていると2017年（平成29年）3月17日に報道された。2018年（平成30年）6月、「GSビル」の解体工事が開始され、2019年（令和元年）秋に完了した。
四方町
四方町（よかたまち）は、かつて富山県婦負郡にあった町。
現在は、富山市の一部。
四方町 地理
古くから栄えてきた港町であり、北側は富山湾に面する。
木村武千代
木村 武千代（きむら たけちよ、1910年〈明治43年〉4月5日 - 2000年〈平成12年〉11月28日）は、昭和期の官僚、政治家。衆議院議員（6期）。
木村武千代 略歴
香川県大川郡津田町（現さぬき市）で生まれた。1937年（昭和12年）東京帝国大学法学部を卒業。高等試験行政科試験に合格し拓務省に入省。外務省に移り外務書記生となりメキシコ公使館などで勤務。その後、陸軍中野学校を卒業し、陸軍大尉に進み除隊した。
三土忠造代議士の秘書を経て、大映に入社。永田雅一の社長秘書、外国部長などを務めた。東瀝青建設取締役も務めた。
1963年（昭和38年）、第30回衆議院議員総選挙に旧香川1区から自由民主党公認で出馬し初当選。1969年（昭和44年）第32回総選挙では無所属で出馬し再選された。以後、第36回総選挙まで4期連続当選し、衆議院議員に通算6期在任した。1972年（昭和47年）第1次田中角栄内閣・郵政政務次官、1974年（昭和49年）衆議院議事進行係、1976年（昭和51年）三木改造内閣・自治政務次官などに就任し、その他、衆議院地方行政医院長、同法務委員長、自民党総務会副会長、同両院議員総会副会長なども務めた。
1983年（昭和58年）第37回総選挙で藤本孝雄に3327票差で敗れる。
1986年（昭和61年）第38回総選挙には、病気のため不出馬。代わって息子の木村義雄が立候補し初当選した。
2000年に死去し、葬儀委員長は木村義雄の所属する派閥である近未来政治研究会の会長山崎拓が務めた。
恋するための3つのルール
『恋するための3つのルール』（原題：Mickey Blue Eyes）は、1999年のアメリカ合衆国の映画。
恋するための3つのルール サウンドトラックCD
映画のオリジナル・サウンドトラックCDは、1999年8月24日にミラン・レコードから米国でリリースとなった。(日本盤は2000年9月20日発売)収録曲は以下の通り：
クローバー (shelaのシングル)
「クローバー」は、shelaの通算11作目のシングル。2003年6月25日にavex traxよりリリース。
クローバー (shelaのシングル) 解説
2002年4月10日にリリースした7thシングル「Rose」から本作まではシングルタイトルが花の名前となっていた。
2003年にリリースしたセカンドアルバム『Garden』に収録されている。
Hi-Hiのオールナイトニッポン0(ZERO)
『Hi-Hiのオールナイトニッポン0(ZERO)』（ハイハイのオールナイトニッポンゼロ）は、ニッポン放送の「オールナイトニッポン0(ZERO)」の枠で、お笑いコンビHi-Hiの上田浩二郎・岩崎一則がパーソナリティを担当していたラジオ番組。
Hi-Hiのオールナイトニッポン0(ZERO) 概要
3月21日に実施された記者会見で、木曜日のパーソナリティとなることが発表された。結成19年目にして当番組が初めてのレギュラーとなる。
記者会見で、上田は「局長に抱かれた甲斐がありましたね。枕営業も大切だなと実感しました」と述べ、岩崎が「ニッポン放送の局長は女性らしいから! 生々しいからやめて!やってないですから!」とフォローした。選ばれた理由について、上田が「くじ運がよかったんだと思います」と述べた後に「僕らは電車賃がかからないからじゃないですかね。京浜東北線1本で帰れますし」とコメント。岩崎は「『オールナイトニッポンR』をやらせてもらって、評価があったのかなと思います。これから頑張って力を発揮していきたいです」とコメントした。
3月7日の放送で、2013年3月いっぱいをもって放送を終了することが番組冒頭で発表された。
リスナーをキッズと読んでいた。