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メトロポリタン鉄道 歴史
一方で、ディストリクト鉄道はイーリングからサウス・ハーローまでの路線を建設しており、アクスブリッジまで延長する許可も得ていた。1899年に、ディストリクト鉄道は資金集めに困難があり、メトロポリタン鉄道は、ハーローからレイナーズ・レーンまでの支線とアクスブリッジまでの路線をメトロポリタン鉄道が引き継いで建設し、ディストリクト鉄道は1時間に3本までの列車を走らせる権利を保持するという救済策を提案した。これに必要な法案は1899年に議会を通過し、7.5マイル（約12.1 km）の路線の建設は1902年9月に始まった。これには28の橋と、ハーローに71のアーチを持つ全長1.5マイル（約2.4 km）の高架橋が必要であった。この路線は建設中であったため、ベイカー・ストリートからハーローまでの路線やインナー・サークル線、グレート・ウェスタン鉄道とメトロポリタン鉄道が共同で運行するハマースミス・アンド・シティ線とともに、電化する路線に含められた。メトロポリタン鉄道はアクスブリッジ駅までの路線を1904年6月30日に、当初は蒸気機関車牽引で開通させた。途中駅はルイスリップ駅であった。3両分の長さの木造のプラットホームにより1905年9月25日にイッケナム駅が開設され、さらに同様の単純な構造で1906年5月26日にイーストコート駅とレイナーズ・レーン駅が開設された。
メトロポリタン鉄道 歴史
電車の運転は1905年1月1日に始まり、3月20日までにはベイカー・ストリート駅とハーロー駅の間のすべての普通列車が電気運転となった。アクスブリッジまでの閑散路線で6両編成の列車を運転するのは無駄であると考えられたため、メトロポリタン鉄道はオフピークにハーローまでの3両編成のシャトル列車を走らせ、1両の電動車で2両の付随車を牽引して商務省の不興を買った。短編成の蒸気機関車列車が3月末からオフピークの運行に用いられ、その間にいくつかの付随車に運転台を取り付ける改造を行って、6月1日から運行に投入された。
1905年7月1日に、メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道はともに電車をインナー・サークル線に導入したが、その日遅く、メトロポリタン鉄道の電車がディストリクト鉄道の正極レールを倒してしまい、メトロポリタン鉄道側の運行は中止された。メトロポリタン鉄道の電車に取り付けられた集電シューとディストリクト鉄道の線路との間に不整合が見つかり、ディストリクト鉄道側での運行が中止されて改造された。全面的な電気運転は9月24日に開始され、環状線1周の所要時間を70分から50分に短縮した。
メトロポリタン鉄道 歴史
グレート・ウェスタン鉄道がパーク・ロイヤルに6メガワットの発電所を建設し、パディントンからハマースミスまでの路線を電化した後、共同所有の車両によりハマースミス・アンド・シティ線での電気運転が1906年11月5日に開始された。同年、メトロポリタン鉄道はイースト・ロンドン鉄道への乗り入れを中断し、1913年に電化されるまでの間はディストリクト鉄道のホワイトチャペル駅で打ち切りとした。ハマースミス・アンド・シティ線の列車は、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の路線上をリッチモンドまでの運転を1906年12月31日に取り止めたが、グレート・ウェスタン鉄道のスチームモーター列車は、ラドブローク・グローブからリッチモンドまでの運行を1901年12月31日まで続けた。
ハーローより先の路線は電化されなかったため、列車はベイカー・ストリート駅から電気機関車で牽引され、途中で蒸気機関車に交換されていた。1907年1月1日からすべての列車について機関車交換はウェンブリー・パークで実施された。1908年7月19日からはハーローで交換された。グレート・ウェスタン鉄道のラッシュ時のシティへの列車は運行を継続し、1907年1月からはパディントンにおいて電気機関車が蒸気機関車から引き継ぐようになったが、スミスフィールドまでの貨物列車は蒸気機関車が通しで牽引し続けた。
メトロポリタン鉄道 歴史
1908年にロバート・セルビーがゼネラルマネージャーに任命され、1930年までこの地位を保った。1909年に延長された路線からシティまでの限定的な直通運転が再開された。ベイカー・ストリート駅は2つの島式ホームと4線の構造に1912年に改築された。輸送量の増加に対応するために、ハーローより南の路線は複々線化され、まず1913年にフィンチリー・ロードからキルバーンまで、そして1915年にはウェンブリー・パークまでが複々線となった。しかしフィンチリー・ロードとベイカー・ストリートの間の地下線は複線のままで残り、ボトルネックとなった。
メトロポリタン鉄道 歴史
ロンドンの地下鉄の利用を促進するために、共同でのマーケティング協定に合意された。1908年にメトロポリタン鉄道はこの枠組みに参加し、路線図や共同での宣伝、通しの乗車券などに取り組んだ。ロンドンの中心部では、駅の外部にUNDERGROUNDの表示が掲出された。最終的にはロンドン地下電気鉄道がメトロポリタン鉄道とウォータールー・アンド・シティ鉄道以外のすべての地下鉄を傘下におさめ、赤い円形に青い棒を備えた駅名標を導入した。メトロポリタン鉄道はこれに対して、赤い菱形に青い棒を示した駅名標を導入して対応した。しかし、セントラル・ロンドン鉄道が事前の打ち合わせなしに、競合するメトロポリタン鉄道の路線よりかなり安く定期券の値段を設定したことから、セルビーは1911年にゼネラルマネージャーの会議から引き揚げ、会議を通じたさらなる協同は行き詰ることになった。地下鉄グループとの合併提案はセルビーにより拒否され、1912年11月のプレスリリースで、メトロポリタン鉄道はロンドン郊外の地域と、本線鉄道との関係およびその貨物事業に関心があると表明した。
メトロポリタン鉄道 歴史
1906年にメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道がイースト・ロンドン鉄道への直通を打ち切って以来、イースト・ロンドン鉄道での運行はサウス・イースタン鉄道、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道、グレート・イースタン鉄道によって行われていた。メトロポリタン鉄道もディストリクト鉄道も、この路線を電化したいと思っていたが、電化の費用を正当化することができずにいた。議論は続けられ、1911年にイースト・ロンドン鉄道は、ロンドン地下電気鉄道からの供給電力とメトロポリタン鉄道による列車運行で電化されることに合意された。議会承認は1912年に得られ、直通運転は1913年3月31日に再開された。メトロポリタン鉄道は、サウス・イースタン鉄道のニュー・クロス駅およびロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道のニュー・クロス駅の双方からサウス・ケンジントン駅まで1時間に2本の列車を走らせ、また1時間に8本のシャトル列車を双方のニュー・クロス駅から交互にショアディッチ駅まで運行した。
メトロポリタン鉄道 歴史
グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道は、グレート・ノーザン鉄道からの列車をフィンズベリー・パーク駅からシティ・オブ・ロンドンのムーアゲート駅へ直接乗り入れられるようにするために計画された。トンネルは本線の列車が通れるように内径16フィート（約4.9 m）で建設され、セントラル・ロンドン鉄道の内径12フィート（約3.7 m）と対照をなしていた。グレート・ノーザン鉄道は最終的にこの計画に反対することになり、本線のフィンズベリー・パーク駅の地下のトンネル内を北のターミナルとして1904年に開通した。
メトロポリタン鉄道 歴史
グレート・ノーザン鉄道が、シティ・ワイドンド線を経由してムーアゲート駅まで運転している列車を代わりにグレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道経由で運転するのではないかと懸念して、メトロポリタン鉄道はこの地下線の買収を試みた。1912年から1913年にかけて買収と、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道をムーアゲート駅とリバプール・ストリート駅の間でインナー・サークル線に、そしてまたウォータールー&シティー線に接続するように延長する法案が提出された。買収は認可されたが、シティの不動産所有者の反対のために路線の延長工事は法律から除かれてしまった。翌年、メトロポリタン鉄道とグレート・ノーザン鉄道が共同で、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道とグレート・ノーザン鉄道をフィンスベリー・パーク駅で接続するように修正した法案を提出した。しかし今回はノース・ロンドン鉄道に反対されて、この法案は撤回された。
メトロポリタン鉄道 歴史
1914年7月28日に第一次世界大戦が勃発し、1914年8月5日に鉄道運営委員会を通じてメトロポリタン鉄道は政府の管理下に置かれた。多くの職員が軍に志願していなくなり、1915年からは女性が出札係や集札係として雇われるようになった。シティ・ワイドンド線はイギリス海峡の港と北部へ通じる本線をつなぐ戦略的に重要な路線とみなされ、兵員や貨物の輸送に用いられた。戦争の4年間でこの路線に26,047本の軍用列車が運転され、合計254,000トンにおよぶ物資が輸送されたが、急カーブがあったため負傷兵を乗せて帰ってくる救急列車はこの路線を使うことができなかった。政府管理は1921年8月15日に終了した。
余剰の土地は処分するように求められていた他の鉄道会社とは異なり、メトロポリタン鉄道は法律の条項により、将来の鉄道用途に必要であると考える土地を保持する特権を持っていた。当初は余剰の土地は、メトロポリタン鉄道の取締役が構成する土地委員会によって管理されていた。1880年代にメトロポリタン鉄道がスイス・コテージ駅より先に路線を延長し、ニーズデンに労働者住宅が建設していたのと同時期に、ウィルズデン・パークの土地に道路や下水が整備され、土地は建設者に売却された。同様の開発はピナー近辺のセシル・パークでも行われ、ウェンブリーにおける塔の失敗後、ウェンブリー・パークの土地区画も売却された。
メトロポリタン鉄道 歴史
1912年に当時ゼネラルマネージャーであったセルビーは、専門技術が必要であると考えて、余剰土地委員会から土地を買収して鉄道周辺の不動産を開発する会社を設立する指示をした。しかし、第一次世界大戦のためにこの計画は遅れ、1919年に住宅ブームを期待してメトロポリタン鉄道地方不動産会社（Metropolitan Railway Country Estates Limited、MRCE）が設立された。議会がメトロポリタン鉄道の特別な地位を再考することを懸念して、会社は法的な助言を求めた。助言によれば、メトロポリタン鉄道は土地を保有する権利を持ってはいたが、それを開発する権利は無いとされ、そのために1人を除くすべての取締役が鉄道会社の取締役なのではあるが、独立した会社が設立された。MRCEはニーズデン近郊のキングズベリー・ガーデン・ビレッジやウェンブリー・パーク、セシル・パークやピナーのグレンジ・エステート、リックマンズワースのシダーズ・エステートなどの開発を行い、ハーロー・ガーデン・ビレッジのような場所を造成した。
メトロポリタン鉄道 歴史
メトロ・ランドという言葉は、1915年に「延長路線の案内」(Guide to the Extension Line) という冊子が「メトロ・ランドガイド」(Metro-land guide) に改称して1ペニーで販売されるようになった際に、メトロポリタン鉄道のマーケティング部門が造語したものである。この冊子により、メトロポリタン鉄道が販売する土地を訪問者や後には家を探す人に対して宣伝した。メトロポリタン鉄道が独立して存続した最後の年であった1932年まで毎年発行され、「チルターンの素晴らしい空気」を「メトロ・ランドを愛好する人には、各々の好む森のブナの木や雑木林があるかもしれません。春にはすべてが緑に、10月にはあずき色におののく素晴らしさがあります」といった言葉を使って宣伝した。宣伝された夢は、ロンドン都心部への高速な鉄道の便がある美しい郊外に建つ近代的な住宅であった。
メトロポリタン鉄道 歴史
1914年頃から会社は自身を「ザ・メット」(The Met) という名で宣伝したが、1920年以降の宣伝担当管理者となったジョン・ワードルは、時刻表やその他の宣伝品に代わりに「メトロ」(Metro) という言葉を使うようにした。土地の開発はロンドン都心部でも行われ、1929年には大きくて豪華な集合住宅「チルターン・コート」がベイカー・ストリートに開設された。設計はメトロポリタン鉄道の建築家、チャールズ・W・クラークで、当時彼はメトロランド周辺の多くの駅の改築の設計に責任を持っていた。
郊外への旅客輸送を改善するために、1920年に強力で75マイル毎時（約121 km/h）のH型が導入され、続いて1922年から1923年にかけて最高速度65マイル毎時（約105 km/h）の新型電気機関車が導入された。ニーズデンの発電所の発電能力はおよそ35メガワットへ増強され、1925年1月5日にリックマンズワースまで電化が延伸されて、機関車交換地点がそこまで伸ばされた。
メトロポリタン鉄道 貨物輸送
1880年までメトロポリタン鉄道は自社では貨物列車を運行しておらず、1866年2月20日からグレート・ノーザン鉄道がファリンドン・ストリート駅を経由してロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道までの貨物列車をメトロポリタン鉄道の線路を使用して運転を開始した。続いてミッドランド鉄道からの貨物列車も1868年7月に運行を開始した。グレート・ノーザン鉄道、グレート・ウェスタン鉄道、ミッドランド鉄道ともファリンドン地区に貨物扱い設備を開設し、シティ・ワイドンド線からこの施設に通じるようになっていた。しかし、メトロポリタン鉄道がベイカー・ストリート駅から外へ向けて路線を拡張していくと、貨物列車が重要なものとなっていった。1880年にメトロポリタン鉄道はハーロー・ディトリクトガス会社から石炭輸送を獲得し、フィンチリー・ロード駅に設けたミッドランド鉄道との受け渡し側線からハーローの石炭ヤードまでの輸送を行った。延長路線が建設される際には、ほとんどの駅に貨物扱い設備と石炭基地が併設された。ロンドン向けの貨物は当初はウィルズデンで取り扱われ、そこから道路で配送されるかミッドランド鉄道に受け渡された。グレート・セントラル鉄道が建設されたことで、北はクエイントン・ロードで、そして南へはニーズデン経由でアクトンやキューへと接続された。
メトロポリタン鉄道 貨物輸送
1909年にメトロポリタン鉄道はファリンドン近くに、貨車7両分の延長の側線2本を備えるヴァイン・ストリート貨物扱い施設を開設し、ウェスト・ハンプステッドから定期列車を運行した。貨物列車は電気機関車で牽引され、最大14両の貨車をつなぎ、重量は都心へ向かう時は250ロングトン（約254メートルトン）に、郊外へ向かう時は225ロングトン（約229メートルトン）に制限されていた。1910年にはこの貨物扱い施設では11,400ロングトン（約11,600メートルトン）を扱い、1915年には25,100ロングトン（約25,500メートルトン）に増加した。1913年にはこの貨物扱い施設は容量の限界を超えていると報告されていたが、第一次世界大戦後自動車輸送が重要な競合者となり、1920年代末までには輸送量は管理可能なレベルまで減少した。
メトロポリタン鉄道 貨物輸送
蒸気機関車と、ニーズデンにある会社の火力発電所、そして地域のガス工場向けの石炭は、クエイントン・ロード駅経由で運び込まれていた。牛乳はヴェール・オブ・エイルズベリーからロンドン郊外へ輸送され、食料品はヴァイン・ストリートからアクスブリッジにある大規模小売商アルフレッド・バトン・アンド・サンへと輸送された。ビリングスゲート魚市場へメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の合同駅モニュメント駅を経由して運ばれる魚は、駅入口を「言葉で表せないくらい不潔な状況」にするとして苦情を受けることになった。ディストリクト鉄道は魚専用の出入口を設けることを示唆したが、そうした措置が実際に講じられることは無かった。グレート・セントラル鉄道がメリルボーンまでの自動車輸送を導入したことで輸送量はかなり減少したが、この問題は1936年まで残り、ロンドン旅客運輸公社がインナー・サークル線の列車での小荷物輸送を廃止する1つの原因にも挙げられた。
当初は道路輸送での配達業務は契約業者が使用されていたが、1919年からメトロポリタン鉄道は自社で配送業務を行うようになった。ロンドン地下鉄の一部となる前の1932年には、会社は544両の貨物車両を有し、162,764ロングトン（約165,376メートルトン）の石炭、2,478,212ロングトン（約2,517,980メートルトン）の原料、1,015,501ロングトン（約1,031,797メートルトン）の貨物を輸送した。
メトロポリタン鉄道 鉄道車両
地下トンネル内での排気問題への懸念から、蒸気機関車の新しい設計が生み出されることになった。路線が開通する前の1861年に、ファウラーズ・ゴーストとニックネームを付けられた実験機関車により試験が行われた。これは不成功に終わり、最初の営業列車はグレート・ウェスタン鉄道の広軌の復水式蒸気機関車であるグレート・ウェスタン鉄道メトロポリタン型蒸気機関車により牽引された。これはダニエル・グーチが設計した車軸配置2-4-0のタンク機関車であった。さらにメトロポリタン鉄道が自身の車軸配置4-4-0のタンク機関車を導入するまで、標準軌のグレート・ノーザン鉄道の蒸気機関車が用いられた。これらの機関車はマンチェスターのベイヤー・ピーコック製であった。設計はしばしばメトロポリタン鉄道の技術者ジョン・ファウラーのものだとされるが、しかし実際には機関車はベイヤー・ピーコックがスペインのトゥデラ・ビルバオ鉄道向けに製造した機関車の発展形であり、ファウラーは単に動輪の直径、軸重と曲線への対応性能を指示しただけであった。1864年に18両が発注され、当初は個別に名前が付けられていた。1870年までに合計40両が製造された。地下での煙を減らすために、当初はコークスが燃料に用いられ、1869年にウェールズ産無煙炭に切り替えられた。
メトロポリタン鉄道 鉄道車両
1879年からさらに機関車が必要とされ、設計が更新されて合計24両の新型機関車が1879年から1885年にかけて納入された。当初はこの機関車は明るいオリーブグリーンに塗られ黒と黄の線が入り、煙突は頂部が銅で造られ、前部には真鍮で作られた数字で機関車番号が示され、蒸気ドームは磨かれた真鍮でできていた。1885年に塗装が変更され、ミッドケアド (Midcared) として知られる暗い赤になった。これは標準色として残り、ロンドン交通局によって1933年にメトロポリタン線の色と定められた。1925年にメトロポリタン鉄道が機関車をアルファベットの文字で分類した際に、これらの機関車はA型およびB型となった。メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道の建設中、A型とB型ではこの線の勾配には適さないと考えられ、5両の車軸配置0-6-0のタンク機関車が1868年に納入された。しかし、A型とB型は特に問題なく列車を牽引することができることが判明し、この0-6-0タンク機関車は1873年と1875年にタフ・ヴェール鉄道に売却された。
メトロポリタン鉄道 鉄道車両
1891年からは、ベイカー・ストリート駅から郊外へ向けての延長路線での運用のためにさらなる機関車が必要とされるようになった。サウス・イースタン鉄道のQ型の発展形である、車軸配置0-4-4のC型が1891年に4両導入された。1894年に2両のD型がエイルズベリーとバーニー・ジャンクション間での運用のために導入された。これらの機関車は、フィンチリー・ロード駅より南で運用するために必要な復水設備を搭載していなかった。1896年に車軸配置0-4-4のE型2両が自社のニーズデン工場で製造され、さらに事故で損傷した当初のA型1号機を代替するために1898年に1両が追加された。さらに4両がホーソン・レスリーで1900年から1901年にかけて製造された。延長路線における貨物輸送量増大に対応するために、1901年に車軸配置0-6-2のF型が4両導入された。これは車軸配置が違い蒸気暖房の設備が無いという点を除けばE型に類似するものであった。1897年と1899年にメトロポリタン鉄道は2両の車軸配置0-6-0のサドルタンク機関車を、ペケット・アンド・サンズの標準設計で導入した。これらの機関車は正式には形式分類されず、ニーズデンとハーローにおける入換に主に使用された。
メトロポリタン鉄道 鉄道車両
1905年から1906年にかけてロンドン市内の路線網が電化されたことで、多くの機関車が不要となった。1907年までに古いA型、B型の機関車のうち40両が売却されるか解体され、1914年時点ではこれらの形式のうち13両のみが残存しており、入換、ブリル軌道における事業用・工事用列車などに使用されていた。旅客用・貨物用ともにさらに強力な機関車が必要とされ、1915年には4両のG型（車軸配置0-6-4）がヨークシャー・エンジンから調達された。最高速度75マイル毎時（約121 km/h）のH型（車軸配置4-4-4）は、1920年と1921年にかけて8両製造され、主に急行旅客運用に用いられた。貨物列車をより長くし、高速にして列車本数を減らすために、1925年に6両の貨物用K型（車軸配置2-6-4）が、第一次世界大戦後にウーリッジのロイヤル・アーセナルが製造した車軸配置2-6-0の蒸気機関車からの改造で導入された。これらの機関車はフィンチリー・ロードより南側で運行することは認められていなかった。
2両の機関車が保存されている。A型の23号がロンドン交通博物館に、E型の1号がバッキンガムシャー鉄道センターに保存されている。1号はメトロポリタン鉄道の150周年記念イベントで2013年1月に蒸気での走行を行い、2013年2月時点では2013年後半にも操向が予定されている。
メトロポリタン鉄道 鉄道車両
メトロポリタン鉄道は当初自社では車両を保有せず開業し、最初はグレート・ウェスタン鉄道が、続いてグレート・ノーザン鉄道が運行を行った。グレート・ウェスタン鉄道はチーク製の8輪コンパートメント式客車を使用した。1864年にメトロポリタン鉄道は、グレート・ウェスタン鉄道の設計に基づくが標準軌に手直ししたものを、アシュベリー鉄道車両・鉄工所製の自社車両として導入した。照明はガス灯式で、一等客室には2灯、二等と三等の客室には1灯が灯されていた。1877年から圧力式石油ガスシステムが使用された。当初は客車は、列車の前部か後部に設けた車掌室から手で操作する木製制輪子によりブレーキがかけられており、独特の臭いがした。これは1869年に鎖ですべての客車のブレーキを動作させる方式に変更された。チェーンによるブレーキは突然動作し、旅客が負傷することもあり、1876年には直通真空ブレーキに置き換えられた。1890年代に、サークル線の列車の一部の客車で、機械的な次の駅を案内する表示器が試験された。これは線路間に設置された木製のフラップによって動作するものであった。信頼性が無いと判断されて全面的な採用は承認されなかった。
メトロポリタン鉄道 鉄道車両
1870年に固定車軸4輪で固定連結の客車がオールドベリーで造られた。1887年に何件か脱線事故を起こしてから、延長路線向けにジュビリー車両として知られる新しい設計の全長27フィート6インチ（約8.38 m）の固定車軸4輪客車がクレイブンズで製造された。製造当初から圧力ガス式照明システムと直通真空ブレーキが搭載され、後に蒸気暖房が追加された。1892年にはさらに追加導入されたが、1912年までにすべての車両が運行終了となった。1893年5月に商務省の命令により、すべての機関車と客車に自動真空ブレーキが搭載された。ジュビリー車両の一等客車は復元されて、2013年1月のメトロポリタン鉄道150周年記念イベントで旅客を乗せた。
1898年にはアシュベリーで、1900年にはクレイブンズとメトロポリタン鉄道ニーズデン工場で、ボギー客車が製造された。これは乗り心地が良く、蒸気暖房、自動真空ブレーキ、電気照明、全等級で貼り物のされた座席などがあった。ブルーベル鉄道では1898年から1900年にかけてアシュベリーやクレイブンズで製造された4両の客車を保有しており、またニーズデン製のもう1両がロンドン交通博物館にある。
メトロポリタン鉄道 鉄道車両
近郊路線やその延長路線でのグレート・セントラル鉄道との競争により、1910年からさらに快適なドレッドノート車両の導入が始まった。この木製コンパートメント式車両は合計92両が導入され、圧力ガス式照明と蒸気暖房を備えていた。1917年に電気照明に切り替えられ、1922年には電気機関車牽引の際の暖房のために電気ヒーターが追加された。後に5両・6両または7両編成に組成され、先頭と末尾の車両に集電シューが取り付けられて母線に接続され、電気機関車が第三軌条の切れ目で止まってしまうのを防ぐために接続された。2編成には、追加料金でビュッフェのサービスを行うプルマンの車両が連結されていた。ビンテージ・キャリッジ・トラストは3両のドレッドノート車両を保存している。
1906年から、アシュベリー製のボギー客車の一部が電車に改造された。ドレッドノート車両の一部は電動車として使用されたが、3分の2は延長路線において機関車牽引の客車として使用され続けた。
メトロポリタン鉄道 鉄道車両
電化後は、郊外路線においては従来からの客車をベイカー・ストリート駅から電気機関車牽引で運転し、途中で蒸気機関車に交換した。メトロポリタン鉄道は、メトロポリタン・アマルガメイテッドに対して2種類の電気装備品を持つ20両の電気機関車を発注した。最初の10両はブリティッシュ・ウェスティングハウスの電気品を搭載して製造され、1906年に運行を開始した。このキャメルバック型機関車はセンターキャブ（中央運転台式）を特徴としており、重量は50トン、215馬力（約160 kW）電動機4基を装備した。2番目のものは箱型車体でブリティッシュ・トンプソン＝ヒューストンの電気品を装備し、1919年にウェスティングハウスのものに置き換えられた。
1920年代初頭、メトロポリタン鉄道はバロー・イン・ファーネスのメトロポリタン＝ヴィッカースに20両の電気機関車の改造の注文を出した。最初の機関車の改造工事が始まった際、非実用的で不経済であることが判明し、注文は原車両から回収したいくつかの装備品を利用して完全に新しい機関車を製造するものに変更された。新しい機関車は1922年から1923年にかけて製造され、ロンドンの有名な住民にちなんで名づけられた。4基の300馬力（約220 kW）電動機を装備して合計1,200馬力（約890 kW、1時間定格）であり、最高速度は65マイル毎時（約105 km/h）であった。
メトロポリタン鉄道 鉄道車両
5号機の「ジョン・ハムデン」ロンドン交通博物館で静態保存され、12号機「サラ・シドンズ」は歴史的なイベントに用いられ、2013年1月のメトロポリタン鉄道150周年記念イベントでも走行した。
メトロポリタン鉄道 鉄道車両
最初の電車の注文はメトロポリタン・アマルガメイテッドに対して1902年に出され、ウェスティングハウス製の装備を搭載した50両の付随車と20両の電動車で、6両編成を構成した。一等車と三等車がオープンサルーン形式で製造され、二等車はメトロポリタン鉄道では廃止された。客室への出入りは車端のデッキの格子戸からで、閑散時には3両編成で走行できるようになっていた。ハマースミス&シティー線での共同運行に対しては、メトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道は6両編成12本をトムソン＝ヒューストン製の装備品で購入した。1904年にメトロポリタン鉄道はさらに36両の電動車と62両の付随車、オプションとしてさらに20両の電動車と40両の付随車の注文を出した。ウェスティングハウス製の装備品に問題があったためオプションが実行された際にはトムソン＝ヒューストン製の装備品が指定され、さらに強力な電動機が装備された。1918年以前は、強力な電動機を装備した電動車が3両の付随車を牽いてサークル線の運用に使われた。車端デッキの格子戸は地上走行時に問題であるとみなされ、すべての車両がベスティビュール付に1907年までに改造された。また両端のドアからのみの出入りは需要の多いサークル線での運行には問題であったため、1911年から中央部に引き戸が装備された。
1906年からは、アシュベリー製のボギー客車の一部に運転台、制御器、電動機を搭載して電車に改造が行われた。1910年に2両の電動車について両端に運転台を取り付ける改造を行った。この車両はアクスブリッジ-サウス・ハーロー間のシャトル列車に使用され、1918年にアディソン・ロードのシャトル列車に転用された。1925年から1934年まではこれらの車両はワトフォードとリクマンズワースの間で運用された。
1913年に23両の電動車と20両の付随車が発注され、これは引き戸を両端と中央に備えたオープンサルーン客車であった。これらの車両はサークル線と、新しく電車で運転されるようになった、イースト・ロンドン鉄道経由のニュー・クロス駅までの運用に用いられた。1921年に20両の電動車、33両の付随車、6両の一等制御車が3つの両引き戸を備えた形で納入された。これらもサークル線に投入された。
1927年から1933年にかけて、メオロポリタン・キャリッジ・アンド・ワゴンとバーミンガム・レールウェイ・キャリッジ・アンド・ワゴンによって順次コンパートメント式の電車がベイカー・ストリート駅とシティからワトフォードおよびリックマンズワースへの運用に用いるために製造された。最初の注文は電動車のみで、半分はウェスティングハウスブレーキとメトロポリタン＝ヴィッカースの制御器、4基のMV153電動機を装備し、ボギー客車の付随車を牽引していた電動車を置き換えた。残りの電動車は同じ電動機を装備していたが真空ブレーキを装備しており、1920年から1923年にかけて改造されたドレッドノート客車とともにMV車両を構成した。1929年にMW車両が発注され、MV車両と似ていたがウェスティングハウスブレーキを装備する30両の電動車と25両の付随車であった。さらにMW車両の発注が1931年に、今度はバーミンガム・レールウェイ・アンド・キャリッジに対して出された。これは7本の8両編成を構成するためのもので、またこれまでのMW車両を8両編成に増強するための追加の付随車も含んでいた。この車両はゼネラル・エレクトリック・カンパニー製のWT545電動機を装備しており、MV153電動機装備の車両と連結して使えるように設計されたのだが、実際にはうまく動作しなかった。メトロポリタン鉄道がロンドン地下鉄となってから、MV車両はウェスティングハウスブレーキを装備し、GEC製電動機を装備した車両はMV153電動機装備の車両と連結して使えるようにギア比を変更された。1938年に、9本の8両編成と10本の6両編成のMW車両が形式変更されてロンドン地下鉄T形電車となった。
イアン・ブライス
イアン・ブライス（Ian Bryce, 1956年 - ）は、イングランドの映画プロデューサーである。
イアン・ブライス 人物
『スター・ウォーズ/ジェダイの復讐』のプロダクション・アシスタントをしていたほか、『プライベート・ライアン』によりアカデミー作品賞にノミネートされたことで知られる。
イアン・ブライス キャリア
初期は『スター・ウォーズ/ジェダイの復讐』や『インディ・ジョーンズ/魔宮の伝説』などに参加していた。
1998年に製作したスティーヴン・スピルバーグ監督の『プライベート・ライアン』が興行的に成功をおさめ、プロデューサーとしてゴールデングローブ賞、アカデミー賞、英国アカデミー賞にノミネートされた。2000年には『あの頃ペニー・レインと』で再び英国アカデミー賞にノミネートされた。
2000年代後半からは大作映画『トランスフォーマー』を製作し、興行的に成功をおさめている。
金海東部消防署
金海東部消防署（キメドンブしょうぼうしょ）は慶尚南道消防本部所属の消防署である。
淡路山丸
淡路山丸（あわじさんまる）は、三井物産船舶部が運航していた1939年（昭和14年）に竣工の貨物船である。太平洋戦争前に建造された日本の大型高速貨物船の頂点に立つ優秀船であったが、太平洋戦争開戦初日の1941年（昭和16年）12月8日に爆撃を受けて炎上放棄され、日本の戦没商船第1号となった。
淡路山丸 建造
本船は、ニューヨークライナーと総称された日本のパナマ運河経由ニューヨーク航路の高速貨物船の一隻である。同航路には、1930年（昭和5年）に大阪商船が就航させた畿内丸型貨物船を皮切りに、日本の大手船会社が競って高速船を投入し、貨物船の花形扱いされていた。三井物産船舶部（商船三井の前身）は、大阪商船・国際汽船に次いで参入し、1933年（昭和8年）の「我妻山丸」型2隻以降、「阿蘇山丸」型2隻・「有馬山丸」型3隻を就航させていた。そして、三井物産船舶部のニューヨークライナー最終船となったのが、この「淡路山丸」と「綾戸山丸」の姉妹船であった。
「淡路山丸」は、玉造船所（三井造船の前身）で建造された。主機関には、三井物産が輸入を扱っていたバーマイスター・アンド・ウェイン（en, B&W）のディーゼル機関を搭載し、最大出力10,810馬力で、日本貨物船で当時の史上最速となる19.9ノットを発揮した。なお、B&W式ディーゼル機関は背が高い形状をしているため、重心上昇を恐れる日本海軍には好まれず、本船が日本陸軍により徴用される一因となったのではないかという見方もある。荷役設備は門型デリックポストを前後甲板に2基ずつ配置し、重量物用のヘビーデリックも有している。
淡路山丸 建造
「淡路山丸」型は、これまでの三井物産ニューヨークライナーと同様、美的に凝ったデザインとなっている。特に船橋まで含むと五階建ての従来貨物船より一層多い中央上部構造物が目立ち、内部には7室12人分の豪華な造りの客室が設置されていた。上部構造物の前半は下部3層相当を2層に区切ることで天井を高くし、船客用のサロンに充てていた。これらは貨物船の補助旅客設備として異例の豪華さであった。
ニューヨークライナーの多くはスクラップアンドビルド方式の船舶改善助成施設に基づく補助金を受けて建造されていたが、「淡路山丸」は、有事の徴用を前提とした新造方式の優秀船舶建造助成施設による補助金を受けて建造されていた。そのため、軍用を想定した設計が盛り込まれており、経済性に反する最大19ノット超の高速性能も一例であるほか、軍隊輸送船転用時の兵員居住区となる中甲板には採光・換気用の舷窓を設け、船首尾甲板などには15cm級の大砲を設置できるよう補強材が入っていた。
船名は、三井物産船舶部のニューヨークライナーに共通するAで始まるものが命名された。船名に「山」が付くのも、「金城山丸」など同社の保有船の多くと同じである。
淡路山丸 運用
竣工した「淡路山丸」は、さっそくニューヨーク定期航路に就航、1939年8月31日に横浜港から最初の商業航海へ出航した。本船の豪華な旅客設備は、運賃が通常の客船の2等船室並みと安かったこともあり、優れたコストパフォーマンスでアメリカ人旅行者に大人気となった。しかし、日米関係の悪化が原因で、1941年（昭和16年）4月にニューヨークライナー便は休航となった。休航までの本船の運航回数は、15往復にとどまった。
1941年（昭和16年）9月10日、「淡路山丸」は日本陸軍により徴用され、陸軍船番号882番が付与された。しばらくは台湾や中国大陸方面への部隊や人員の輸送に従事したが、日米開戦がいよいよ迫ると、マレー作戦に軍隊輸送船として投入されることが決まった。マレー作戦には26隻の輸送船が投入され、「淡路山丸」は姉妹船「綾戸山丸」と日本郵船のニューヨークライナー「佐倉丸」（高射砲装備の防空基幹船）とともにコタバル上陸を割り当てられた。船体を灰色の迷彩塗装に塗り替えるなど所要の改装を整えた本船は、10月23日に宇品を出航した。装備された自衛武装はわずか野砲1門で、対空火器は皆無であった。
淡路山丸 運用
「淡路山丸」ほかの船団は、上陸部隊である佗美支隊（歩兵第56連隊基幹）と占領後のコタバル飛行場で使用予定の航空資材を収容すると、12月7日未明にフランス領インドシナ沖の泊地へ進出した。「淡路山丸」には、1800人の将兵と大発動艇や装甲艇、航空ガソリン入りドラム缶多数が積みこまれていた。同日、船団は、軽巡洋艦「川内」以下の第3水雷戦隊と、飛行第1戦隊の九七式戦闘機に護衛されて、コタバルへ出航した。マレー半島各地へ進撃中の日本船団は哨戒中のイギリス軍機に発見されていたが、イギリス側はタイ領へ向かっているものと判断し、妨害しなかった。コタバル行き船団に接近したPBY飛行艇は、報告発信前に日本戦闘機により撃墜された。
淡路山丸 運用
12月7日午後11時55分、「淡路山丸」はコタバル沖に投錨した。そして、12月8日午前1時35分から第一波上陸部隊を発進させた。午前3時30分ごろから敵機の攻撃が始まる。午前5時頃、兵員の揚陸が完了して物資の揚陸に移っていたところ、ハドソン爆撃機3機が飛来した。ハドソンが投下した小型爆弾1発が「淡路山丸」の第2船倉口上に置かれた装甲艇に命中、たちまち揚陸準備中のガソリン缶に引火した（戦史叢書によれば5時に4機が来襲し、5時25分に「淡路山丸」被弾）。弾薬類も誘爆を始めて消火不能に陥った。6時からも再び敵機の攻撃があり、その攻撃では「淡路山丸」には3発以上の爆弾が命中した。他の輸送船も損傷し、泊地より退避。『淡路山丸』の救助には駆逐艦「綾波」、「磯波」などが残り、同船乗船者の大半を救助した後、消火不能の「淡路山丸」を残してそれら艦艇も退避した。コタバルで日本軍の船団攻撃を行ったのは同地に配備されていたオーストラリア空軍第1中隊のハドソンであった。
放棄された「淡路山丸」の残骸は、4日後の12月12日にオランダ海軍潜水艦K12（nl）の雷撃を受けて転覆、全損となった。本船は太平洋戦争における100総トン以上の日本商船の戦没第1号であると言われる。なお、南方作戦で1942年（昭和17年）3月までに上陸作戦に使用された日本軍の輸送船は延べ376隻で、損害は沈没または擱座したものが18隻、うち全損13隻であった。
淡路山丸 2代目
太平洋戦争後の1952年（昭和26年）に三井船舶は同名船を建造している。同じく貨物船で、低質のC重油を使用可能なディーゼル機関を採用したことが特色である。1964年（昭和39年）4月1日、大阪商船との合併で大阪商船三井船舶に移籍。1975年（昭和50年）1月22日にパナマ企業に売却され、1983年（昭和58年）に高雄で解体された。
リベンジ (テレビドラマ)
『リベンジ』（原題：Revenge）は、マデリーン・ストウとエミリー・ヴァンキャンプの主演でアメリカ合衆国ABCで放送されたテレビドラマシリーズ。アメリカでは2011年9月21日に本放送を開始し、シーズン1は東部時間午後10時/中西部時間午後9:00の水曜日の夜に、シーズン2は東部時間午後9時/中西部時間午後8:00の日曜日夜に放送されていた。
2012年5月10日、ABCは2012年9月30日よりこのドラマシリーズのシーズン2の放送時間をそれまで『デスパレートな妻たち』が放映されていた日曜夜の東部時間午後9時/中西部時間午後8:00の時間帯に移動させることを発表した。
2014年5月、ABCは2014年から2015年にかけて更新するドラマを発表し、「リベンジ」についても新シーズンを製作することを明らかにしたが、
2015年4月、放映中のシーズン4をもって番組を終了することが明らかになり、最終回が5月10日に放送された。
リベンジ (テレビドラマ) 概要
エミリー・ソーン （エミリー・ヴァンキャンプ）は、明るい夏を楽しむため、ハンプトンズに来て、グレイソン家の隣の家を借りた。その後、エミリーは少女時代にハンプトンズにいたことが明らかになる。実は、エミリーの本名はアマンダ・クラークであり、彼女の父は無実の罪を着せられて終身刑になったのである。エミリーは父と別離し、二度と会うことはなかった。今、彼女はハンプトンズに戻り、彼女と父親に罪を被せた人々への復讐を始める。
エミリーが計画を実行に移し、父を裏切った人々を破滅させるため、上流階級でうまく立ち回ろうとする。しかし、計画が進むにつれ、彼女自身に複雑な感情が芽生え、動機と行動に疑問を持つのであった。
リベンジ (テレビドラマ) 概要
パイロット版は、Amazon.comのタブレット端末であるKindleとのタイアップで、ABCのサイトで配信され、全ての重要な年代(18-49歳)の広告デモグラフィックにおける3.3ニールセンレーティングを集めた後、ABCによりフルシーズン制作が決定された。
また、他のネットワーク(CBS, FOX, CW, NBC)の18～34歳のデモグラフィックにおいても常にその時間帯で勝利している。『LOST』の2006-2007シーズン以来、水曜日午後10時の時間帯におけるABCの最高視聴率を得ており、LOSTがその時間帯から去って以来4年ぶりに18-49歳デモグラフィックで同等の高視聴率を達成したシリーズである。
マデリーン・ストウは2012年ゴールデングローブ賞で最優秀主演女優にノミネートされ、また、本シリーズは2012年ピープルズ・チョイス・アワードでお気に入りの新ドラマにノミネートされた。
リベンジ (テレビドラマ) キャスト
エミリー・ソーン（偽名） / アマンダ・クラーク（本名）
演 - エミリー・ヴァンキャンプ（幼少時代：エミリー・アリン・リンド）、日本語吹替 - 芦名星（幼少時代：久野美咲）
本名アマンダ・クラーク。父親をテロリストに仕立てた人々への復讐のために、裕福な慈善事業家エミリー・ソーンとしてハンプトンズに戻る。非常に知的であり、格闘術にも長けている。父の名誉を挽回することと、父を騙した者たちを失脚させることに心血を注ぐ。ダニエル・グレイソンと婚約中である。
ビクトリア・グレイソン
演 - マデリーン・ストウ、日本語吹替 - 山像かおり
「ハンプトンズの女王」と称される、コンラッド・グレイソンの妻で、ダニエルとシャーロットの母。かつて、アマンダの父デヴィッド・クラークを深く愛していたが、コンラッドとフランクにより、デビッドを無実の罪に陥れる陰謀に加担させられた。その結果、ビクトリアはエミリーの最大の敵となり、エミリーの正体を知らないものの、若くて完璧なエミリーに不信感をぬぐえず、信頼せずにいる。ビクトリアは冷淡に他人を操り他人の感情を解さない人物と描かれているが、内面では彼女がデビッドに対して行った仕打ちに対する罪悪感と自分の家族を守るためだと示される。
リベンジ (テレビドラマ) キャスト
ジャック・ポーター
演 - ニック・ウェクスラー（幼少時代：ニコラス・スタージェル）、日本語吹替 - 綱島郷太郎
エミリー（本名アマンダ）の幼なじみ。ボランティアのためにハイチに向かう直前に父親が急死し、弟デクランの法的保護者となったことと父の遺した店ストア・ウェイを続けていくために、ハンプトンズに残った。本物のエミリー・ソーン（偽名アマンダ・クラーク）と知り合い、ボーイフレンドになる。アマンダを探しに海岸に行き、殺人事件に巻き込まれる。
ノーラン・ロス
演 - ガブリエル・マン、日本語吹替 - 三木眞一郎
天才ソフトウェア発明家であり、コンピュータハッカー。その資産は長者番付のトップ10に入る。キャロル・ミラーの紹介でデヴィッドと出会う。ノーランが事業を興す際、ノーランの可能性に賭けて自分の資産を投資してくれたデヴィッドに恩を感じ、エミリーの復讐計画を手伝う。エミリーとは兄妹のような関係である。その為、エミリーに復讐を止めて幸せになってほしいと願う想いもある。またジャックやデクランに対しても、エミリーとグレイソン家の争いに巻き込まれないように、しばしば手をまわしている。
コンラッド・グレイソン
演 - ヘンリー・ツェニー、日本語吹替 - 牛山茂
リベンジ (テレビドラマ) キャスト
ビクトリアの夫であり、ダニエル・グレイソンの父親。グレイソン・グローバルの現在のCEOであり、デビッド・クラークの元上司でもある。ビクトリアの元親友リディア・デイヴィスと愛人関係にあった。コンラッドは、デビッド・クラークがテロ組織に資金を提供したとして有罪になった飛行機事故の真の責任者であるが、フランクとビクトリアの協力によりクラークを犯人に仕立てた。
ダニエル・グレイソン
演 - ジョシュ・ボウマン、日本語吹替 - 中田隼人
ビクトリアとコンラッドの長男。エミリーと恋に落ち後に婚約する。ダニエルは裕福なプレイボーイであるが倫理観を持ち、家族がグレイソン・グローバルの次期CEOに彼を迎えようとすることに密かに躊躇している。
シャーロット・グレイソン
演 - クリスタ・B・アレン、日本語吹替 - 岡田栄美
グレイソン家の長女。デクランに惹かれ付き合うようになる。実はビクトリアとデヴィッドの間に生まれた娘（エミリーの異母妹）だが、ビクトリアはそれを隠し通してきた。しかし、記者のトレッドウェルのインタビューテープから発覚してしまう。
デクラン・ポーター
演 - コナー・パオロ、日本語吹替 - 須藤翔
ジャック・ポーターの弟。シャーロット・グレイソンのボーイフレンド。
リベンジ (テレビドラマ) キャスト
アシュリー・ダベンポート
演 - アシュリー・マデクウェ、日本語吹替 - 根本圭子
エミリーの（見かけ上の）親友で、主にビクトリアの秘書的な役割を務めるグレイソン家の従業員。忠実であるが、セレブの仲間入りを切望する野心的な面も見せる。
デヴィッド・クラーク
ジェームズ・タッパー、日本語吹替 - 河本邦弘
アマンダの父親で故人。グレイソン・グローバルで成功した幹部でありながら、ビクトリアと不倫関係にあった。親切で寛大な男で、アマンダの献身的な父親であった。コンラッド、フランク、ビクトリアらの姦計に嵌り、信頼していた友人や同僚たちにも裏切られ、彼らからのでっち上げによってテロリストの資金調達責任者にされ、テロと殺人のかどで逮捕・投獄された。
アマンダ・クラーク（偽名） / エミリー・ソーン（本名）
演 - マルガリータ・レヴィエヴァ、日本語吹替 - 佐古真弓
本名エミリー・ソーン。少年院で知り合ったアマンダ・クラークと身分を交換することに同意する。カラ・ウィルキンス（エミリー/アマンダの母親の名前）も使用するが、ジャックに対してはアマンダ個人として感情を寄せている。
リディア・デイヴィス
演 - アンバー・ヴァレッタ、日本語吹替 - 込山順子
リベンジ (テレビドラマ) キャスト
ビクトリアの元親友で、コンラッドの愛人。デヴィッド・クラークの元秘書であり、デヴィッドの裁判で偽証したため、エミリーが最初に復讐の標的とした人物。フランクともみ合った末にバルコニーから転落し重傷を負ったが、転落前後の記憶を失い、グレイソン家に回復するまで滞在した。ビクトリアに軟禁されていることを知ったコンラッドにより連れ出された後、姿を見られていない。
タイラー・バロル
演 - アシュトン・ホームズ、日本語吹替 - 高橋英則
ダニエルのハーバード時代の友人。グレイソン・グローバルの仕事を得るためにダニエルと一緒にハンプトンズに来る。エミリーとノーランの罠にかかり、ダニエルらグレイソン一家から信用を失い、エミリーを恨んでいる。
両親はなく、現在は兄が法的保護者となっている。ある精神疾患を患っており、薬が切れると興奮したら手がつけられない乱暴者となってしまう。
フランク・スティーブンス
演 - マックス・マーティーニ、日本語吹替 - 佳月大人
リベンジ (テレビドラマ) キャスト
グレイソン家の警備責任者で元FBI捜査官。コンラッドとともにデヴィッド・クラークにテロリストの資金提供の濡れ衣を着せ、ビクトリアに嘘の証言を強要した。ビクトリアに恋愛感情を持っていることが後にコンラッドに知られ解雇される。追い詰められた末、グレイソン家の信用を取り戻すためにエミリーの正体を暴こうとした矢先、本物のエミリー・ソーンによって殺害された。
サトシ・タケダ
演 - 真田広之（シーズン1）→ ケイリー＝ヒロユキ・タガワ（シーズン2）
投資会社の日本人CEO。デヴィッドの友人であり、エミリーに復讐の心得や武術を教えた恩師である。
エドワード・グレイソン
演 - ウィリアム・ディヴェイン、日本語吹替 - 樋浦勉
グレイソン・グローバルの創業者で取締役会長、同社の元CEOでコンラッドの父親である。会社と一族の名声の評判と地位を守ることに情熱をそそぐ。
シャロン・スタイルズ
演 - CCH・パウンダー、日本語吹替 - 磯辺万沙子
元少年院看守。後にエミリーの協力者であることが明らかになる。
ライアン・ハント
演 - ジェームズ・マキャフリー、日本語吹替 - 金尾哲夫
リベンジ (テレビドラマ) キャスト
ビクトリアの離婚弁護士で、和解中にコンラッドの評判を貶める違法行為に手を染める。最終的に両者の信用をなくし、ビクトリアに解雇される。また、デヴィッド・クラークの弁護人でもあった。当初はエミリーの復讐の標的と示唆されたが、実はクラークの無実を信じるエミリーの協力者であることが後に明かされる。
ベンジャミン・ブルックス
演 - コートニー・B・ヴァンス、日本語吹替 - 大川透
タイラー・バロルの殺人事件でダニエルを弁護するために雇われた弁護士。
レオ・"メイソン"・トレッドウェル
演 - ロジャー・バート、日本語吹替 - 原康義
著名なノンフィクション作家。デヴィット・クラークに関する取材中、デヴィッド本人や幼少のエミリーを取材したが、グレイソン家に買収され、著書の中でデヴィッド・クラークについて嘘の内容を書いた。エミリーによって、デヴィッド・クラークとエミリーのインタビューテープを盗まれ、家を放火された。
マルゴー・ルマルシャル
演 - カリーヌ・ヴァナッス、日本語吹替 - 久嶋志帆
ファッション誌ヴーレのアメリカ支社長。ヴーレ本社オーナーであるパスカルの娘。ダニエル・グレイソンの幼馴染。自分の働きを認めようとしない父に不満を持つ。ある時期から、ジャック・ポーターと個人的関係を築いていくが・・・。
ルイーズ・エリス
演 - エレナ・サチン、日本語吹替 - 豊口めぐみ
精神病院に送られたヴィクトリアと同室になった女。ヴィクトリアが脱走した後に退院し、ヴィクトリアに近づこうと画策する。
ベン・ハンター
演 - ブライアン・ハリセイ、日本語吹替 - 鶴岡聡
警官。ジャックの同僚で相棒。
リベンジ (テレビドラマ) Dlifeにおける特別編成
Dlifeスペシャル オール アバウト リベンジ ナイト（ディーライフスペシャル オール アバウト リベンジ ナイト）とは、2012年6月23日17:00 - 22:00(JST)にかけてDlifeで放送された特別編成である。
「6月23日は復讐の原点へ…」と題し、物語の起点となる第一話から第四話までの再放送、第十四話までをトーク形式で振り返る特別番組、第十五話の本放送で構成されている。
この編成に合わせて、エミリー・ヴァンキャンプが出演した「エレンの部屋」が特別編成の前座として放送されている。
特別編成とその前後の番組
この編成で放送された番組は以下の表の通りである。
リベンジ サタデー(Revenge Saturday)とは、2013年2月2日から3月9日までDlifeで放送された特別編成である。2013年3月23日から放送開始のリベンジ シーズン2の放送を目前に、シーズン1本編を再放送した編成で、ニッポン放送とのタイアップ企画の一環でもある。
リベンジ (テレビドラマ) Dlifeにおける特別編成
また、ミッツ・マングローブが出演して、毎週25,000円分の商品券が8名にあたる懸賞の告知も行われた。
放送日時
特別編成 「リベンジウィーク 沈没への序章」（ - ちんぼつ - じょしょう、Revenge Week The Secret of the Sunken Ship）とは、2013年6月10日から6月15日にかけてDlifeで放送された特別編成である。
「6月15日アマンダ号は沈没する」と題し、「リベンジ」シーズン2前半のクライマックスを迎え、後半の展望をうかがうストーリーとなる第13話と第14話の放送にあたり、まだ本作を観てなくても楽しめるよう、第1話から第12話までの再放送と、第13話と第14話の放送を迎える構成になっている。
放送時間
リベンジ (テレビドラマ) ラジオCM
ニッポン放送は「リベンジ シーズン2」におけるDlifeとのタイアップ企画の一環で、ミッツ・マングローブのごごばんトークとは別に2013年1月29日から2月2日まで「リベンジ」の魅力を伝えるラジオCMが放送された。該当の時間と担当は以下の通り。
タマザキクサフジ
タマザキクサフジ（玉咲草藤、学名：Securigera varia）は、マメ科に分類される多年草の一種。クラウンベッチの名称で栽培される。
タマザキクサフジ 分布
ヨーロッパを原産地とする。
北アメリカ、中近東、日本に外来種として定着している。日本では1981年に札幌市で初めて帰化が確認された。
タマザキクサフジ 特徴
茎は斜めもしくは匍匐して伸び、1mほどまで生長する。夏から秋に淡紅紫色の蝶形花をいくつも固まって咲かせる。葉は奇数羽状複葉となる。
牧草や道路法面に利用される。
オオハリガネゴケ
オオハリガネゴケ（Bryum pseudotriquetrum）は、蘚類に分類されるコケ植物。世界中で普通に見られる汎存種であり、南極大陸にも分布する。
オオハリガネゴケ 分布
世界各地に分布し、日本でも北海道から沖縄まで広く分布する。南極大陸にも分布しており、氷雪のない土壌だけでなく湖沼の底でも水中型として生育していることが確認されている。
湿地や沼地、湖沼の湿った土壌、濡れた岩上などに生育している。
オオハリガネゴケ 形態
茎は最大で長さ10cmになる。葉は卵状披針形で先端は短く尖る。葉の長さは2-3.5mm。
雌雄異株。夏から秋にかけて胞子体を形成する。胞子体は2-3cmの蒴柄をもち、その先端に長さ約3.5cmの大型の蒴がつく。蒴は長卵形で、蒴柄から垂れ下がってつく。
アパリグラハ
アパリグラハ（サンスクリット: aparigraha）とは、非所有、不貪の概念で、ジャイナ教とラージャ・ヨーガ、つまりアシュターンガ・ヨーガの両方で用いられる用語である。この言葉は大抵の場合、必要あるいは重要なものだけに所有を制限することを意味し、その内容は時代によって変わるが、サドゥーは全く何も持たない。
アパリグラハはジャイナ教の五大誓戒の一つである。五大誓戒にはほかに、アヒンサー（非暴力）、サッティヤ（真実語）、アステーヤ（不盗）、ブラフマチャリヤ（純潔）がある。アパリグラハはジャイナ教の五小誓戒の一つでもある。
ラージャ・ヨーガでは、アパリグラハはヤマ（禁戒）の一つである。ヤマにはほかに、アヒンサー（非暴力）、サッティヤ（真実語）、アステーヤ（不盗）、ブラフマチャリヤ（純潔）その他がある。
アパリグラハは「放棄」を意味するサンスクリットの単語である。また、何かをとろうとして手を伸ばす、あるいは何かが自分のものだと主張するといった意味の「パリグラハ」に由来し、「ア」が付くことで反意語になっている。アパリグラハはアステーヤと違い、本当に必要であってそれ以上ではないものをとることを意味する。この概念は受け取られなかった贈り物に適用されるときにも当てはまる。
青空天使
『青空天使』（あおぞらてんし）は、1950年（昭和25年）製作・公開、斎藤寅次郎監督による日本の長篇劇映画である。現在の東映の前身の製作会社太泉映画が製作、おなじく東映の前身の配給会社東京映画配給が配給した。
青空天使 略歴・概要
1950年（昭和25年）、前年にデビューした美空ひばりの映画出演2年目、第15作である。完成は同年4月17日、公開は同年5月20日であった。本作と次作『東京キッド』で人気は不動のものになったとなったとされる。
監督の斎藤寅次郎は、第二次世界大戦前の1937年（昭和12年）に松竹大船撮影所から東宝へ移籍しており、本作の撮影当時は、新東宝に在籍していたが、吉本興業との提携作品を中心に監督しており、吉本資本であった太泉映画に出向し、本作を演出した。当時新東宝の助監督として斎藤に師事していた曲谷守平が「演出補佐」としてクレジットされている。
青空天使 略歴・概要
製作元の太泉映画、配給元の東京映画配給が合併して設立された東映は、本作のネガ原版・上映用プリントともに所有・管理しておらず、本作は長らく散逸した作品であったが、2002年（平成14年）、大阪在住の映写技師が16mmフィルム版、65分の短縮プリントを所有していることがわかり、大阪芸術大学教授の太田米男が中心となり、復元プロジェクトが復元を行った。2004年（平成14年）12月、『美空ひばり東映映画DVD選集』（全20タイトル）のリリースが始まり、その購入特典として東映および東映ビデオがDVD化を行った。復元されたプリントは、東京国立近代美術館フィルムセンターに所蔵された。本作の脚本の決定稿も残っている。マキノ正博が監督した『肉体の門』（1948年）と並び、2作のみ現存が確認されている、「太泉映画作品」である。