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電光空手打ち ネット配信
YouTube「toei Xstream theater」で、2022年8月26日21:00（JST）から同年9月2日21:00（JST）まで無料配信が行われていた。
ナイトメア・クリーチャーズ
『ナイトメアクリーチャーズ』 (Nightmare Creatures) とは、1998年2月26日にPlayStationにて、ソニー・コンピュータエンタテインメントから発売され、フランスのKalisto Entertainmentが1997年に開発した、ホラー調の3Dアクションゲームである。海外ではNINTENDO 64版やPC版も出ている。「ペスト流行」や「ロンドン大火災」など、17、18世紀にロンドンで実際に起こった歴史上の惨劇を題材にしたホラーアクション。
ナイトメア・クリーチャーズ 概要
ゴシックホラー調の19世紀のイギリスロンドンが舞台。プレイヤーは正義のために鬪う英国教会の神父イグネィシャス・ブラックワードと、ロンドンを闇に染めようと企む黒魔術師アダム・クロウリーに父を殺されて復讐に燃えるアメリカ人女性ナディア・フォートスミスの男女どちらかの主人公を選び、野望を阻止するため、モンスターやクリーチャーやゾンビなどの敵を斃し、クロウリーの後を追って行く。
銃器などを用いて異形の敵を退治するという点においては、同時期に発売された『バイオハザード』に似ているが、本作は主人公別に使用する武器が異なるうえ、通常技以外にもコマンド入力で特殊技と連携技を繰り出すといった、対戦型格闘ゲームに近い要素も含んでいる。
流血シーンや必殺攻撃で敵をころす際に肉体をばらばらに切断するなどの獵綺場面があり、CERO区分はCERO：D（17才以上対象）だった。 (暴力) (犯罪)の表現には、腕、足、頭部、触手などを剣で切断するほか、全身を木っ端微塵にしたり、燃やして灰にする攻撃がある程、生命力の高い敵と戦うことになる。
ナイトメア・クリーチャーズ ストーリー
1834年、謎の組織ヘカテ協会の主催者アダム・クロウリーは、人間や動物をモンスターに変える新種のウイルスを使ってロンドンをモンスターシティーに変えようと計画する。ウイルスはペスト菌や狂犬病菌などの混合物で、唾液を介して伝染する。クロウリーによって大切な人を殺されたナディア・フォートスミスとイグネィシャス・ブラックワードがクロウリーに立ち向かう。
アメリカ、ニューオリンズの名高い歴史家であり人文学者を父に持つ、若く勇猛果敢で教養ある娘。ヘカテ協会の主催者アダム・クロウリーに父親を殺され、その復讐に燃えている。フェンシングの達人で、武器はサーベル。軽量で動きやすくスピードのある連続攻撃が得意。キックとのコンビネーションによっての攻撃も可能。難易度は低めに設定されている。
世界を旅し、悪霊退治や超常現象に数多く遭遇した結果、闇の世界の精通する。英国協会の神父にして、魔除けと神秘学の専門家。クロウリーに恩師を殺されたため、ロンドンへと向かう。武器は杖。かなりの長さと重さがあるため、動きは遅いが一撃の威力は強力で、「突く」「斬る」などの連続コンボも豊富。難易度は高めに設定されている。
ナイトメア・クリーチャーズ 續篇
日本未発売だが、『ナイトメアクリーチャーズ II』 (Nightmare Creatures II) がPlayStationとドリームキャスト（PS版とDC版、共にコナミから日本でも発売予定はあったが、キャンセルされて発売されなかった）にて発売されている。
2002年に3作目となる『Nightmare Creatures III: Angel of Darkness』の開発が始まり、2003年頃にPlayStation 2、ゲームキューブ、Xbox、PCにてリリース予定されていたが、開発社のKalisto Entertainmentが倒産したために開発中止となり、発売されることはなかった。
2017年9月3日、Albino Moose Gamesは移植版を製作することを正式に発表した。同年9月2日に開催されたPAX Westでのパネルディスカッションにてリブートに至った経緯について説明されており、パネルディスカッションに参加したRely on HorrorのCJ Melendezによると、Albino Moose GamesのスタッフのSheena Perezが辯護士に頼んで権利を調べてもらった結果、北米版の販売権を持っていたアクティビジョンがすでに手放していたことから誰のものでもなくなったため、本作の権利がAlbino Moose Gamesに無料で渡ったということである。
マルチゲート素子
マルチゲート素子（マルチゲートそし、英: multigate device、multiple gate field effect transistor、MuGFET）とは、半導体素子であるMOSFETの新たな方式の1つであり、単一のチャンネルに対して複数のゲートを持つ構成のものを指す。このトランジスタの構造は、CMOS構造のマイクロプロセッサや記憶素子を製造する半導体メーカーが2011年現在も開発している次世代技術の1つであり、ゲートの配置方法などによって幾つかの形式に分かれるとともに、開発の進展状況も各社で異なる。
マルチゲートは、電気的には単一ゲートのように振舞う複数のゲート面が単一ゲート電極として制御するものや、個別のゲート電極として制御を行うものがある。
マルチゲート素子が持つ個別のゲート電極は、MIGFETと呼ばれることがある。
マルチゲート素子 経緯
1940年代に固体金属によって増幅機能を持ったトランジスタが開発され、やがて単体の電子部品だったトランジスタがシリコン製の板に幾つも作り込まれて集積回路が登場した。半導体メーカーはアナログ用ICだけでなくデジタル用ICという新たな市場を開拓し、半導体製造業は一大産業に成長した。1つ1つのトランジスタが微細化されることで動作特性や消費電力の面で年々性能が向上し、「ムーアの法則」と呼ばれる驚異的な性能向上が果たされた。やがて半導体メーカーなどは21世紀直前になると、これまで同様に将来も集積度を向上させる技術的な余地が容易には見出せないでいた。シリコン以外の材料や電子流ではなく光演算素子なども検討課題の1つだったが、より現実的な解の1つとしてゲートの複数化／立体化があった。この技術の具体的な開発競争は21世紀に入ってから始まった。
ムーアの法則を延長させる技術として半導体各社が取り組むようになった。
マルチゲート・トランジスタの開発へ取り組みは、AMD社、日立社、IBM社、インフィニオン社、インテル社、TSMC社、フリースケール社, カリフォルニア大学バークレー校、そして、その他の多くの企業・団体が行っていると報告があり、国際半導体技術ロードマップ (ITRS) では 32nm世代以降で本技術が登場するのではないかと予想がなされていた。
マルチゲート素子 経緯
広く普及するための壁の1つは製造容易性であると考えられる。特に現状の半導体設計は従来の2次元的なパターン設計技術に3次元的な要素が考慮され始めた段階であり、フォトリソグラフィなどに関連する設計と製造の現場では、現状のプレナー型と非プレナー型の両設計間で大きな変更が求められる。
素子の微細化のための他の相補的な戦略には、歪みシリコン技術を用いたチャンネルや、SOI技術、High-κ（高比誘電率膜）技術やメタルゲート技術がある。
過去数十年間、プレナー型トランジスタはICの中心であり続け、個別トランジスタの大きさは常に縮小し続けた。大きさが縮小したことで、プレナー型トランジスタは好ましくないショートチャネル効果によって将来の困難が予想され、特に素子が動作していない間も流れることで電力を消費する「オフステート・リーク電流」が問題となる 。マルチゲート素子では、チャンネルは複数のゲートによる複数の面で囲まれるので「オフステート・リーク電流」の抑制に効果を発揮する。マルチゲートは、駆動電流と呼ばれる「オンステート」の電流も向上させる。これらの長所は低消費電力化と素子の能力向上となって表れる。
非プレナー型素子は従来のプレナー型トランジスタよりも小型であり、トランジスタの集積度を高められることであらゆる小型電子機器の小型化が実現可能だとされる。
マルチゲート素子 課題
従来型の半導体製造工程で非プレナー型マルチゲート素子を製造するための挑戦すべき課題：
マルチゲート素子 派生型
数十ものマルチゲート・トランジスタの派生型が文献上では存在する。
一般にこれらの派生型は、アーキテクチャー（プレナー型／非プレナー型）とチャンネル数／ゲート数（2, 3, 4）で識別・分類できる
プレナー・ダブルゲート・トランジスタは、非プレナー型の垂直トランジスタ構造でのより厳しい光学印刷技術を避けて（層の上に層を重ねた）従来型のプレナー型の製造技術でダブルゲート素子を構築したものである。
プレナー・ダブルゲート・トランジスタでは、チャンネルは、2つの独立して作られたゲート／ゲート酸化積層の間に挟み込まれている。
このような構造での最初の挑戦は、下層と上層との間でセルフ・アライメントさせることで実現できた。
マルチゲート素子 派生型
Flexfet は、ダマシン金属によるトップゲートを持つMOSFETと、ゲートトレンチでのセルフアラインを行って植え込まれた接合型FETのボトムゲートという、プレナー型の独立ダブルゲート・トランジスタである。
この素子は、非植込みで超浅のソースとドレインの接続部と、上部に出ないソースとドレイン部、そしてゲート部を最後に作る手順によって、光学印刷より短いチャンネル長であるために高い縮小性がある。
Flexfet は、(1): トップとボトムのゲートでトランジスタ動作を行う。(2): トップゲートの動作がボトムゲートの動作に影響を及ぼし、またこの逆も同様で、2つが1組となってゲート動作が行われるということから、真のダブルゲート・トランジスタである
Flexfet は、アメリカン・セミコンダクター社によって開発され製造された。
FinFET という言葉は、従来の DELTA （シングルゲート・トランジスタ）による設計を元にして非プレナー型ダブルゲート・トランジスタをSOI基板上に構築したものを説明するのに、カリフォルニア大学のバークレイ研究所 で新しく作られた語である。FinFET の特徴は、伝導性チャンネルが素子のゲートを構成する薄い「フィン」状のシリコンで覆われている点にある。ソース - ドレイン間の直線距離として表されるフィンの厚さが素子の有効チャンネル長を決定する。
マルチゲート素子 派生型
今のところ、FinFET という言葉の定義は定まっていない。AMD社、 IBM社、そしてモトローラ社といったマイクロプロセッサの製造メーカーは、ダブルゲート開発の努力をFinFET開発として明らかにしており、それに対してインテル社は「トライゲート」という似たアーキテクチャで表現している。
技術資料によれば、FinFET は、ゲートの数に関係なく、何らかのフィンを用いたマルチゲート・トランジスタのアーキテクチャだと、概要だけが説明されているにすぎない。
2002年12月、TSMC によって0.7Vちょうどでの25nmのトランジスタ動作が実演された。
この Omega FinFET は、ギリシャ文字「オメガ」に似ていたために後からこのように名付けられ、ソース／ドレイン構造をゲートが包み込む形状であり、N型トランジスタで　0.39 ps（ピコ秒）のゲート遅延、P型トランジスタで0.88 ps のゲート遅延であった。
マルチゲート素子 派生型
トライゲートまたは 3-D という言葉は、インテル社が彼らの非プレナー型トランジスタ・アーキテクチャを説明する時に将来のマイクロプロセッサー技術として用いられている。彼らのトランジスタは、2つの垂直ゲートの頂部で1つのゲートを重ねることで、この表面で本質的に3倍の電子の移動を許すことになる。インテル社では、彼らのトライゲート・トランジスタがリーク電流を減少させ、現在のトランジスタに比べてはるかに小さな消費電力で済ようになると伝えている。インテル社によれば、最大37%速度を向上させ、消費電力においても従来型のトランジスタに比べて50%以上も削減できるとされる。
インテル社では、トライゲート・トランジスタを Ivy Bridge マイクロアーキテクチャと名付けられたCPU製品ラインから用いている。
インテル社は2002年以来このトライゲート・トランジスタ方式の開発を行って来たが、2011年になるまで量産の発表するには至らなかった。
2011年5月5日、サンフランシスコにおいて、この新たな形式のトランジスタが公表された。
インテル社の工場では、"Ivy Bridge" CPUを2012年4月から販売している。
デスクトップ・パソコン用のインテル社の Ivy Bridge チップに用いられるだけでなく、この新たなトランジスタは低消費電力デバイス用のインテル社のAtomチップにも用いられる。
マルチゲート素子 派生型
技術資料によれば、トライゲートという単語は時として、3つの有効なゲート、またはチャンネルを持つ多様なマルチゲートFETの全般を示すのに用いられている。
全周ゲートFET（GAA FET）はSGT（arrounding-gate transistor）とも呼ばれ、チャンネル部分の全側面をゲート材で囲む点を除けば、FinFET と同じようなコンセプトであるが7nm以下のサイズで動作するため、FinFETの後継となる。GAA FET は、設計によって、2つまたは4つの有効なゲートを持つことになる。GAA FET はIBMが5nmプロセス技術の実証に使用しシリコン・ナノワイヤーの周囲に構築することに成功した。GAA FETは、理論的にも実験的にも特性評価に成功しており、シリコンよりも電子移動度の高いInGaAsのナノワイヤーへのエッチングにも成功している。
マルチゲート素子 派生型
GAA MOSFETは、1988年に東芝の舛岡富士雄、高遠浩、洲之内一正らの研究チームによって初めて実証された。彼らは、「包囲ゲート・トランジスタ（SGT）」と呼ぶ縦型ナノワイヤーGAA FETを実証した。舛岡はフラッシュメモリの発明者として知られるが、その後東芝を退社し、2004年にユニサンチスエレクトロニクスを設立し、東北大学とともに全周ゲート技術を研究している。2006年、韓国科学技術院（KAIST）と国立ナノ・ファブ・センター（National Nano Fab Center）の韓国人研究者チームは、GAA FinFET技術に基づき、世界最小のナノ電子デバイスである3nmトランジスタを開発した。 最大7枚のナノシートを持つGAAFETが実証されており、これにより性能の向上やデバイス・フットプリントの縮小が可能になる。 GAAFETのナノシートの幅は制御可能であり、デバイス特性をより容易に調整できる。
2020年現在、サムスンとインテルはGAAFETトランジスタ（具体的にはMBCFETトランジスタ）の量産計画を発表しており、TSMCはGAA FETトランジスタ技術を開発しているにもかかわらず、3nmノードでFinFETを引き続き使用すると発表している。
マルチブリッジ・チャネルFET（MBCFET）は、ナノワイヤの代わりにナノシートを使用する点を除けば、GAAFETに似ている。サムスン電子は、米国でMBCFETを商標登録した。サムスンはファウンドリ顧客向けに3nmノードでMBCFETトランジスタの量産を計画している。
インテルはまた、MBCFET「ナノリボン」トランジスタのバリエーションであるRibbonFETを開発している。FinFETとは異なり、シートの幅と枚数の両方を変化させることで、駆動強度、つまり所定の電圧でトランジスタが駆動できる電流量を調整することができる。 シートの幅は8～50ナノメートルであることが多い。 ナノシートの幅はウェフ（有効幅）と呼ばれる。
私は人魚の歌を聞いた
『私は人魚の歌を聞いた』（ 英：I've Heard the Mermaids Singing ）は、1987年に製作されたカナダ映画。
私は人魚の歌を聞いた あらすじ
会社員のポリーはタイピングが苦手という欠点を抱えながらも、秘書の仕事をいくつも抱えながら生計を立てていた。
ある時、彼女は写真サロン“チャーチ・ギャラリー”で働くことになり、キュレーターのガブリエルへの興味に自分でも戸惑いを感じるようになった。
カール・ヴィルヘルム・フォン・クッパー
カール・ヴィルヘルム・フォン・クッパー（Karl Wilhelm von Kupffer、1829年11月14日 - 1902年12月16日）はドイツの解剖学者である。肝臓の類洞の異物貪食細胞であるクッパー細胞の発見などで知られる。
カール・ヴィルヘルム・フォン・クッパー 来歴
現在はラトビアであるクールラントのLesteneに牧師の息子として生まれた。1854年にタルトゥ大学で医学の博士号を取得した後、ウィーン、ベルリン、ゲッティンゲンなどでエミール・デュ・ボワ＝レーモンやヨハネス・ペーター・ミュラーのもとで研究した。1858年にタルトゥに戻り、1865年まで解剖学を研究した。1866年にキール大学の解剖学教授に任命された1875年から1880年まではケーニヒスベルク大学の解剖学の教授を務めた。1880年から1901年に引退するまで、ミュンヘンのルートヴィヒ・マクシミリアン大学で解剖学研究所の教授、学芸員を務めた。
カール・ヴィルヘルム・フォン・クッパー 業績
組織学、解剖学、発生学の分野の仕事で知られている。1876年、肝臓の切片を染色して突起を放射状に伸ばしている細胞を発見し「星細胞」(Sternzellen)と命名した。1899年、肝臓の類洞の壁に異物を貪食する細胞の存在を確認し、これを星細胞と同一のものと考えた。後年、日本の和気健次郎が2つの論文を精査し、2つの細胞が別のものであることを示し、はじめに報告されたものが「星細胞」または「伊東細胞」とし、後に発見したものがクッパー細胞と呼ばれることになった。
素敵な日々
『素敵な日々』（すてきなひび）は、JIGGER'S SONのアルバム、及びシングル。
素敵な日々 概要
TRIAD移籍後初となるアルバム。共同プロデューサーに土方隆行を迎え、これまで多用していた鍵盤類を極力排除した基本的なバンドサウンドのみで音作りが為されている。楽曲制作の方針も意図的に変更し、覚はアコギ1本を抱えその場で閃いたフレーズから作曲し、デモを聴いたメンバーが本能のままにプレイしてレコーディングを進めた。ジャケットはコロムビアの屋上で撮影。中央に鎮座する赤い人形は覚が考案したドロシーリトルハッピーという名前の小悪魔。ドキンちゃんとキユーピーを混ぜたような容姿で、1998年までJIGGER'S SONのマスコット的な立場で随所に登場していた。名前は後に覚がプロデュースを担当したアイドルグループに流用している。リリース後の4月よりTBCラジオ「坂本覚の素敵な日々」がスタート。併せてバンド史上最多本数を回るライブツアーを6月まで敢行した。
アメリカ合衆国の鉄道史
アメリカ合衆国の鉄道史（アメリカがっしゅうこくのてつどうし）では、アメリカ合衆国における鉄道の歴史を解説する。
アメリカ合衆国の鉄道史 概略
鉄道が建設されるまで、アメリカの交通網は貧弱なものしかなく、道路も整備が始まったばかりで水路に頼るところが多かった。当初は重力や獣力によって運行するトロッコから始まり、やがてイギリスの影響などにより蒸気機関車の運行が始まった。最初の蒸気機関車による営業運転は1830年に始まり、以後急速に蒸気機関車による鉄道が広まっていった。
1850年頃までにはミシシッピ川以東に鉄道網がほぼ完成したが、政府は鉄道に対する規制や規格化をほとんど行わなかったので、ばらばらな規格でそれぞれの思惑で建設が進められた。1850年になると、連邦政府による初の鉄道建設支援の取り組みとして、鉄道を建設した会社に無償で線路周辺の土地を払い下げる土地供与政策が始まった。
南北戦争では鉄道の輸送力が軍隊の機動力に大きな影響をもたらし、その後20世紀半ばまで鉄道が軍事輸送に決定的な役割を果たす先がけとなった。また合衆国の連繋を固めるためにも鉄道が必要とされ、カリフォルニアへ至る大陸横断鉄道建設のきっかけとなった。大陸横断鉄道にも土地供与による政府の支援が行われ、建設に当たった会社はより多くの支援を獲得するために激しい建設競争を繰り広げた。
アメリカ合衆国の鉄道史 概略
19世紀末になるとほぼアメリカの鉄道網は完成に近づいた。資本家が鉄道網を買収して独占を形成し、それが運賃の高止まりを招いて利用者の不満につながったことから、連邦政府が州際通商委員会を設置して鉄道の規制を始めるきっかけとなった。鉄道各社は豪華列車の運行を競い、また鉄道がもたらした輸送技術の革新がアメリカ国民の生活を変えていった。一方、歴史上初めてとなる大企業であった鉄道会社では労働問題も発生し、その解決に向けた動きが以後の労働問題対処の基本となった。
第一次世界大戦下では、アメリカの鉄道網は一時的に国有化され、軍事輸送に充てられた。大戦が終わると本格的に自動車など他の交通機関との競争が始まり、鉄道も無煙化やエアコンの装備など、競争力の向上に努めることとなった。第二次世界大戦では国有化されることなく軍事輸送に努め、一時的に他の交通機関との競合が収まったこともあり、一息をつくことができた。
第二次世界大戦後は、自動車や航空機への旅客と貨物の逸走が激しくなり、鉄道に対する規制政策が古い時代の考えのままで続けられた事もあって、鉄道の経営は深刻な状態となっていった。1970年代には大きな鉄道会社が次々に経営破綻し、連邦政府の資金を投じて救済しなければならなくなった。これを受け、1971年には不採算となっていた旅客輸送を連邦政府管理下に移管する形でアムトラックが発足。1980年代には鉄道に対する規制緩和が実施され、これにより運賃設定の自由などを得た鉄道は再び貨物輸送で活気を取り戻していく事となった。
アメリカ合衆国の鉄道史 アメリカにおける鉄道の創業
アメリカ合衆国は18世紀後半にイギリスの支配から独立したが、人口は東部に集中しており、1790年の第1回国勢調査では人口約392万9000人、最大の都市はニューヨークで人口約33,000人と、工業も未発達な弱小国に過ぎなかった。歴史のあるヨーロッパと異なり、開拓が始まってからの歴史が短いアメリカでは、道路や運河も未発達で、交通網は極めて劣悪な状態に置かれていた。19世紀初頭の時点でニューイングランドにおいてのみ道路網が発達しており、主要都市を結んで郵便馬車の運行が行われていた。しかしそれ以外の地方では道路網は貧弱なもので、水路が主な交通路として利用されていた。このことは現代のアメリカ英語にも名残があり、「輸送する」をイギリスでは"to transport"と言うのが普通であるのに対して、アメリカでは"to ship"（ship = 船）という言葉を使うのが普通である。こうした状況で新たに入植してくる人は、自分の入植する土地まで大変な旅行をして到達した後は、そこから外へ出ることなく一生を終えるというのが一般的であった。独立後のアメリカではこうした状況から、徐々に交通網の整備が進められていった。
アメリカ合衆国の鉄道史 アメリカにおける鉄道の創業
まず道路網は、伝統的に各州に整備がゆだねられていたが、アパラチア山脈の西側にも州が設置されるようになると、こうしたまだ弱小の州は連邦政府に頼るところが多くなり、1811年になり連邦政府は自ら道路網の建設を開始することとなった。最初に建設された道路はメリーランド州カンバーランドとウェストバージニア州ホイーリングを結ぶカンバーランド道路と呼ばれる、馬車の走行を想定した舗装道路であった。これをきっかけとして次第に道路網が建設されていった。
一方、ニューヨーク州知事を務めたデウィット・クリントンの肝いりで、ニューヨーク州のハドソン川沿いの町オールバニとエリー湖に面するバッファローの間を結ぶ全長363マイル（約581 km）のエリー運河が建設され、1825年に開通した。ニューヨークとバッファローの間の輸送には、それまで1トンあたり100ドルの費用と20日の時間を要していたが、エリー運河とハドソン川を経由することにより1トンあたり5ドルの費用と6日の時間で済むようになり、五大湖地方と大西洋の間の交流が促進され、ニューヨークが東部第一の都市として発達することを決定付けた。
アメリカ合衆国の鉄道史 アメリカにおける鉄道の創業
またロバート・フルトンは1807年に最初の蒸気船を送り出した。蒸気船は外洋の航路ではたちまち帆船を置き換えていった。一方アメリカにおいては、蒸気船は平底外輪船として内陸水路の航行に広く用いられるようになった。この内陸水路航行用の蒸気船は「川蒸気」と呼ばれる。川蒸気によりミシシッピ川やオハイオ川などが重要な交通路となり、アメリカの開拓の推進に大きな役割を果たした。
アメリカでは、蒸気機関車が発明される以前に既にレールと車輪を組み合わせた輸送機関が存在していた。マサチューセッツ州のボストンにおいて、ビーコンヒルという丘で焼かれた煉瓦や陶磁器を運搬するために1795年頃に木製のレールが敷かれていた記録がある。これは牛車や馬車が通行するためのものであった。1809年にはフィラデルフィア近郊のグラムクリークに石材輸送用の鉄道が、1811年頃にはバージニア州リッチモンド近郊のフォーリングクリークに火薬工場の輸送用の鉄道が敷設されるなど、機械的な動力によらない短区間の鉄道が次第に建設され始めていた。
アメリカ合衆国の鉄道史 アメリカにおける鉄道の創業
一般に「アメリカ最初の鉄道」とされているのは、マサチューセッツ州クインシーに建設されたグラニット鉄道である。それまでにあったような工場などに付属する鉄道ではなく、鉄道を運営するための会社としてグラニット・レールウェー・カンパニー (Granite Railway Company) が1826年3月4日に設立された。グラニットは花崗岩という意味で、石材の積み出し用の鉄道であった。1826年4月1日に着工し、10月7日に開通した。技術的にはグリッドリー・ブライアントが担当した。路線にはほとんど曲線がなく、緩い登り勾配の区間と、終点にケーブル牽引によるインクライン区間があった。石の枕木の上に木製のレールを敷き、これに鉄製のストラップを取り付けてあった。ただし、公道と交差する場所およびインクライン区間では石材製のレールが使われていた。軌間は5フィート（1,524 mm）であった。車輪も木製で周囲に鉄製ストラップをまきつけてあった。牽引は馬によっていた。石材を積む貨車は大きな車輪を備えており、2軸の車軸で台枠を支え、荷台は台枠の上ではなく下に鎖で吊り下げられていた。荷台をまずレール間に置いてこれに石材を載せ、貨車をその上に移動させてきて、台枠に設置されたウインチで鎖を巻き上げて荷台を持ち上げる仕組みであった。この鉄道はバンカーヒル記念塔の石材を運搬するために用いられるなど、成功裏に運用された。
アメリカ合衆国の鉄道史 アメリカにおける鉄道の創業
続いて、ペンシルベニア州モーク・チャンク（Mauch Chunk、1953年に改称されてジム・ソープとなる）で石炭輸送用の鉄道が建設され、1827年5月に完成した。この鉄道は、リーハイ川に面するモーク・チャンクと、炭鉱のあるサミット・ヒルを結ぶ重力式鉄道であった。モーク・チャンクからサミット・ヒルへは登り勾配になっており、ラバが貨車を牽いて引き上げる。サミット・ヒルでは貨車に石炭を搭載し、さらに貨車のうちの1両にラバを乗せて、制動手が手作業でブレーキを掛けながら下り勾配を重力で走ってモーク・チャンクへ戻った。ローラーコースターのような仕組みの鉄道である。レールは初めて鉄製のものになり、イギリスから輸入された。軌間は3フィート6インチ (1,067 mm) で、ジョザイア・ホワイトによる指導で建設され、リーハイ炭鉱汽船が鉄道を運営した。
アメリカ合衆国の鉄道史 アメリカにおける鉄道の創業
1844年になり、従来の路線を下り線として、別に上り用の線を増設する複線化が実施された。この際に、ピスガ山とジェファーソン山に定置式蒸気機関を備えたインクラインが設置されて、獣力による運行を廃止した。モーク・チャンクからまずピスガ山の山頂に設置された蒸気機関によるケーブル牽引で貨車をピスガ山に引き上げ、そこからジェファーソン山の麓まで重力で走行する。さらにそこでジェファーソン山の山頂に設置された蒸気機関によるケーブル牽引で貨車をジェファーソン山に引き上げ、そこからサミット・ヒルまで重力で走行した。帰りは従来からの線路を使ってまっすぐモーク・チャンクへと帰着した。この際に、ピスガ山の山頂からジェファーソン山の麓までは、直接結ぶと勾配が急になりすぎることから、スイッチバックが採用された。貨車が下り勾配を下ってくると、やがて水平になり、登り勾配になっている区間に入って止まり、そこで逆に走り始める。途中にある分岐器がその間に切り替わっており、今度は別な線路に入ってさらに下へ下っていく、というジグザグの線路が採用されていた。このことから、この鉄道はモーク・チャンク・スイッチバック鉄道と呼ばれていた。
アメリカ合衆国の鉄道史 アメリカにおける鉄道の創業
3番目の鉄道はデラウェア・アンド・ハドソン鉄道であった。当初はデラウェア・アンド・ハドソン運河会社の名前で、ペンシルベニア州カーボンデールに発見された炭鉱からの石炭を搬出するために、デラウェア川とハドソン川を結ぶ運河を建設した。この運河の起点ホーンズデールまでムーシック山脈を越えてカーボンデールからの石炭を運び出すために、全長約27 km、軌間4フィート3インチ (1,295 mm) の重力式鉄道が建設され、1829年10月9日に開通した。主任の技師を務めたのはジョン・ジャービスであった。当初の路線では、カーボンデールからムーシック山脈の山頂へ向かって5つのインクラインが、そこからホーンズデールへ下る区間に3つのインクラインが設置されていた。カーボンデールから登る区間では定置式蒸気機関により貨車を牽引し、ホーンズデールへ下る区間では、石炭を積んだ貨車が勾配を下る力を利用して空車の貨車を引き上げるケーブルカーのような構造になっていた。後にカーボンデールより西へも延長され、また双方向の路線を完全に別路線に分離して多数の定置式蒸気機関によるインクラインが設置されるなど、大規模な重力式鉄道へと発展していった。
アメリカ合衆国の鉄道史 アメリカにおける鉄道の創業
アメリカで最初に一般営業を始めた鉄道は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道であった。これ以前の鉄道は特定の物品を運ぶためのものであったが、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は運賃さえ払えば誰でも利用することのできる鉄道であった。これはエリー運河の開通によって、西部との交通がニューヨークへ集まってしまったことに危機感を抱いたボルチモアの商人が、アレゲーニー山脈を越えて西部への運河を建設することが技術的にほとんど無理であったことを解決するために鉄道建設に至ったものであった。1827年2月28日にメリーランド州の特許を得て、1828年7月4日に着工に至った。起工式ではアメリカ独立宣言の署名者で当時唯一生存していた、92歳のチャールズ・キャロル・オヴ・カロルトンが鍬入れを行い、「これは独立宣言への署名に次いで、私の生涯で2番目に重要な出来事だ」と語った。しかしこの鉄道が営業を開始した1830年5月24日の時点ではまだ馬の牽引であった。
アメリカ合衆国の鉄道史 アメリカにおける鉄道の創業
ニュージャージー州ホーボーケンに住んでいた元陸軍大佐で弁護士・技術者・発明家であったジョン・スティーブンスは、蒸気鉄道の導入を提唱し、1815年にはニュージャージー州の州議会から鉄道建設の許可を取り付けた。1823年にはペンシルベニア州の州議会からも鉄道建設の許可を取り付けたが、反対も強く、また鉄道建設に必要な資金を集めることができなかった。そこで、スティーブンスは1825年に自宅の庭に円形の線路を敷いて、自力で開発した蒸気機関車を走らせた。これは線路に設けた突起に機関車の歯車を噛み合わせて前進するラック式鉄道で、最高速度は19 km/hほど出した。これがアメリカにおいて最初に走った機関車である。
アメリカ合衆国の鉄道史 アメリカにおける鉄道の創業
イギリスでは次第に蒸気機関車とそれによる鉄道が発達しつつあり、この時期にイギリスに視察に行ったアメリカ人の報告により次第にアメリカでも蒸気鉄道への理解が深まりつつあった。重力式鉄道を建設したデラウェア・アンド・ハドソン鉄道でも、インクラインの間にある平坦な区間において牽引に馬ではなく蒸気機関車を用いることを計画した。このためにジョン・ジャービスは部下の技術者であるホレイショ・アレンをイギリスへ送った。アレンはイギリスで、蒸気機関車の実用化をしたジョージ・スチーブンソンと面会し、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道を見学した。そしてロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニーに1両、フォスター・ラストリック・アンド・カンパニーに3両の蒸気機関車を発注してアメリカに持ち帰った。ロバート・スチーブンソン製の機関車は「プライド・オブ・ニューカッスル」(Pride of Newcastle)、フォスター・ラストリック製の機関車は「デラウェア」(Delaware)、「ハドソン」(Hudson)、「スタウアブリッジ・ライオン」と名づけられたが、デラウェアとハドソンについてはその後の記録が残っておらずはっきりしない。またプライド・オブ・ニューカッスルも、解体されて部品取りに使われたものと考えられている。実際にデラウェア・アンド・ハドソン鉄道で走ったのはスタウアブリッジ・ライオンで、1829年8月8日のことであった。機関車の性能は良好であったが、木製のレールや橋梁は機関車の重量に耐えられず、とても実用には耐えないと判断されて、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道での蒸気機関車の使用はこの時点では見送られてしまった。
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アレンは、蒸気機関車購入の条件として、重量五トンまでとの指示を受けていたが、届いたスタウアブリッジ・ライオン号は、7.5トンあった。このため、試運転の前から、線路を壊す危険を承知で、他に犠牲者を出さないようにと、アレンが、一人で、運転をした。結果、線路は壊れた。
スタウアブリッジ・ライオン号は、その後、野ざらしにされ、売りに出されたが、買い手がつかず、車輪を外して、ホイラーとして使われた。のちに、回収されて、リストアされ、現在は、スミソニアン博物館にあるとされる。
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一方ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道では、曲線がきついことから蒸気機関車の利用は不可能であるというジョージ・スチーブンソンの意見により馬の牽引で開業していた。しかし実業家で政治家でもあるピーター・クーパーは、購入した蒸気機関を搭載した機関車を試作してみた。この機関車は「トム・サム」という名で、1830年8月に試運転を行った。これは、アメリカで一般営業をする路線において初めて走行した機関車となったが、まだ試作・試運転に留まり、営業運行には用いられなかった。馬が牽引する列車との競走を1830年8月25日に行い、トム・サムは故障のために馬に敗れはしたが、蒸気機関車が実用に足ることを示し、またスチーブンソンの意見に反して急曲線でも走行可能であることが分かった。このためボルチモア・アンド・オハイオ鉄道では翌年実用機関車を選定するコンテストを開催し、7月から蒸気機関車による定期旅客営業を開始した。
サウスカロライナ州においてサウスカロライナ運河鉄道でも蒸気機関車の運転を開始した。技師長はデラウェア・アンド・ハドソン鉄道から移ってきたホレイショ・アレンだが、アメリカで製造された蒸気機関車第一号の提案は、E.L.ミラー、設計は、C.E.デトモールで、ニューヨークのウェスト・ポイント・ファウンドリーに発注、製造させた。完成したのは「ベスト・フレンド・オブ・チャールストン」で、1830年12月25日に運転が開始された。この鉄道の軌間は5フィートで、これ以降南部の標準的な軌間としてしばらく使用された。これがアメリカで最初に営業運転に使用された実用蒸気機関車となった。
「ベスト・フレンド・オブ・チャールストン」は、1831年に、黒人機関士助手のミスから、ボイラー爆発事故を起こし、修理にまわる。この間、アレンが設計した、アメリカで製造された蒸気機関車第二号となる、「ウエスト・ポイント」が作られる。
修理を終えた「ベスト・フレンド・オブ・チャールストン」は、「フィニックス」と改名された。
こうして蒸気機関車が実用に用いられるようになると、アメリカ各地でその使用は広がっていった。1832年にペンシルベニア州・バージニア州、1833年にノースカロライナ州、1834年にケンタッキー州、1835年にワシントンD.C.・ロードアイランド州、1836年にフロリダ州・メイン州・ミシガン州・ウェストバージニア州、1837年にミシシッピ州・ジョージア州、1838年にコネティカット州・イリノイ州・ニューハンプシャー州といった州で蒸気鉄道の運行が開始され、1840年には鉄道の総延長が4,500 kmに達した。これは当時のヨーロッパのすべての鉄道を合計した距離の2倍にもなった。
鉄道の運行に必ずしも皆が好意的というわけではなく、特に鉄道の進出によって影響を受けることになる運河の所有会社からは激烈な反対を受けた。巨大な資本を投じて建設され、長年をかけて償還される運河は、建設に際してその地域の輸送を独占する免許を与えられて公共事業として保護されることが常であったため、鉄道の建設に対して訴訟を起こすなどして抵抗した。しかし実際には、特にかさばるばら積み貨物などに関しては長く鉄道より運河の輸送の方が運賃が低廉で、1854年時点で1トンを1マイル (1.6 km) 輸送するためにかかる費用は運河では1セント前後であったのに対して鉄道では2セントを超えており、鉄道網が発達しても依然として運河による輸送量は増加していた。とはいえ、鉄道は輸送速度が運河より絶対的に速く、緯度の高い地方にある運河は冬季に凍結して長期間輸送不能になることや、平地にしか建設できず支線網を伸ばすことが困難で、馬車との積み替えがどうしても発生することなど、鉄道の方が有利な点が数多くあり、旅客輸送や郵便物輸送、軽量な物品の輸送などから鉄道に転換していくことになった。一方一般の人々からも、事故に対する恐怖や沿線に火災を引き起こす、家畜が驚いて牛の乳の出が悪くなるといった理由を挙げて反発を受けることがあった。
アメリカ合衆国の鉄道史 鉄道網の拡大
蒸気機関車による鉄道が発達し始めると、まもなくそれは大きな利益の上がる事業であると判明し、鉄道への投資が殺到した。いわゆる鉄道狂時代（鉄道熱）である。これにより、アメリカ合衆国の東部では急速に鉄道網の整備が進み、1850年代までにミシシッピ川以東に路線網ができあがってきた。
エリー鉄道は、エリー運河と同様にニューヨークとエリー湖を結ぶことを目指して建設された。エリー鉄道は独特の特徴を持っており、故意に他の鉄道と異なる軌間を採用して連絡を拒絶することで輸送を独占すべく、6フィートの広軌を採用しており、また他の鉄道がまだ木製レールを採用していた時代にイギリスから輸入した鉄製のレールを使用していた。さらに木造のトレッスル橋を建設して全線を高架化することを目指した。このエリー鉄道が、鉄製レールの輸入費用を削減するために資金提供を行ってスクラントンに建設させた製鉄所が、アメリカにおける製鉄業の嚆矢となった。しかし1837年恐慌を受けて困窮し、さらにニューヨークで発生した大火により多くの線路を失ってしまい行き詰まった。1845年に再建され、高架で建設する方針を放棄して地上路線で建設を再開し、1851年にエリー湖に到達した。
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ペンシルバニア鉄道は、ニューヨークやボルチモアが西部と結ぶ鉄道を建設し始めていたことに対抗してフィラデルフィアが計画したもので、フィラデルフィアとピッツバーグを結ぶことを目指していた。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道と同様に、アレゲーニー山脈を越える難所を抱えていたが、こちらはさらに標高が高く困難な工事となった。ガリツィントンネルやホースシューカーブなどの当時としては困難な土木工事を行い、1857年までにフィラデルフィアとピッツバーグが結ばれた。他社と連絡してシカゴまでの運行を確保し、大鉄道会社として発展していった。一方、ペンシルバニア鉄道と長く激しい競争を繰り広げることになるニューヨーク・セントラル鉄道は、もともとエリー運河への接続路線として建設された多くの群小鉄道を買収・合併してその間を連絡していくことによって、エリー運河と並行する鉄道路線を形成していくことによって発展した。こちらはペンシルバニア鉄道に比べて距離は長かったものの山を越える必要が無かったため、建設上も開業後の運行上も有利であった。
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ミシシッピ川に初めて鉄道が到達したのは1854年のことであった。そしてそこに橋を架けて初めて越えた鉄道はシカゴ・ロック・アイランド・アンド・パシフィック鉄道で、1856年のことであった。しかしこの橋は、川を行く蒸気船が衝突して火災を起こし、完成して3週間で焼け落ちてしまった。この件は、橋が河川水運を妨害したとして訴訟となり、鉄道会社側の弁護士を務めたのは後に大統領になるエイブラハム・リンカーンであった。リンカーンは、船員が通常の注意を払ってさえいれば橋は障害とならないこと、鉄道にミシシッピ川の架橋を許可しなければ、西部の発展が大きく遅れることを論じて、鉄道会社の勝訴に貢献した。リンカーンはこの後も弁護士として、そして大統領として、鉄道の問題にかかわり続けることになる。
こうした鉄道網の整備に連邦政府はほとんど関与せず、規制も規格化も行わなかったため、民営の鉄道各社がそれぞれの思惑でそれぞれの規格により鉄道を建設することになった。このため、鉄道は2地点を結ぶのみで異なる鉄道路線との連絡への配慮がほとんどなく、同じ都市でも異なる場所に駅があるために、長距離を旅行する際は各都市で駅の間を馬車で移動するなどの手間がかかることになった。運賃や輸送手続きなどの制度も各社ばらばらで、旅客や荷主にとっては大きな負担となっていた。
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軌間についていえば、ジョージ・スチーブンソンの定めた標準軌である4フィート8.5インチ (1,435 mm) を採用する鉄道が多かったが、各商業都市が市場となる土地を求めて建設した鉄道が多かったことから、相互連絡を故意に拒絶するためにあえて異なる軌間を採用する鉄道もあった。1871年の時点では実に23種類の軌間が存在しており、乗換や貨物の積み替えの便宜の必要性から主要な鉄道が標準軌に統一されたのは1887年になってからであった。
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また鉄道ができるまで、各都市はそれぞれの地点において時刻を定めており（地方時）、標準時の考え方はなかった。したがって、近くにある都市でも数分の時差があることは珍しくなかった。人の移動がゆっくりであった時代には大した問題ではなかったが、鉄道によって各都市が短時間で結ばれるようになると大きな問題となり、特に鉄道会社にとってはダイヤグラムの編成上の困難があった。そこで、各鉄道はその鉄道会社の本社がある都市の時刻を「鉄道時刻」として定め、その会社の全路線で適用していた。本社所在地以外の駅では、駅の時刻と現地の時刻に時差が発生することになる。鉄道会社が多く乗り入れる都市ではそれだけ多くの鉄道時刻があることになり、例としてピッツバーグでは現地の時刻のほかに6つの鉄道時刻が定められていた。やがて、総合時刻会議 (General Time Convention) が開催されてアメリカを4つの時間帯に分割してその中では共通の時刻を採用する「鉄道標準時」が決められ、1883年11月18日からすべての鉄道がこの鉄道標準時によって運行されるようになった。多くの人々や工場が鉄道の時刻に合わせて行動するようになったことから自然にこの鉄道標準時の制度は社会へも普及していき、ついに議会も1918年に標準時法を制定して正式にアメリカ全土が鉄道標準時を採用することになった。また、総合時刻会議は後にアメリカ鉄道協会の母体ともなった。
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人口が多く産業も比較的発展していたアメリカ合衆国東部では、完全に民間に任せておいても鉄道は利益が上がり、鉄道網が伸びていった。裕福な投資家が出資して鉄道会社を設立し、鉄道事業で利益を上げて償還するビジネスモデルが成立していた。しかし鉄道網の建設が西へ進むにつれて、次第に条件は悪化していった。そこで、鉄道会社への支援を行うために地元の州や町が建設費の一定額を補助し、あるいは開業後の免税特権を与えるなどの動きが出てきた。場合によっては公益企業として州や町の出資で鉄道会社が設立されることもあった。イリノイ州の政策に基づき州内を縦貫して建設されたイリノイ・セントラル鉄道では、初めて連邦政府も鉄道への支援に乗り出し、1850年に土地供与法が成立した。この法律では、鉄道を建設した会社に対して、その路線の両側一定幅の国有地を無償で供与する（土地供与）ことを定めていた。鉄道会社は線路を建設して連邦政府から国有地の無償払い下げを受け、この土地を開拓希望者に分譲することで土地の売却益を上げると共に沿線への人口と産業の定着を図ることになった。鉄道がなければ広大な土地もほとんど無価値であるが、鉄道を建設して適切な輸送サービスを提供すれば発展が望めることになり、定着した人口と産業はその鉄道の利用者となる。したがって、鉄道会社が利益を上げるためにはよい鉄道サービスを提供して沿線の発展に努める必要があり、これが自然と鉄道の公益性を発揮することが期待されていた。土地供与を受けた鉄道会社は競って移民の誘致に努め、これがアメリカの開拓を推進し、国力の発展につながった。一方で無償で連邦政府の財産を払い下げる制度は、数々のスキャンダルに見舞われることにもなった。
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鉄道の建設は、アメリカの社会を大きく変えていった。広大な国土は鉄道によって短時間で結び付けられ、開拓が促進された。また鉄道会社はそれまでにない大企業であり、経営や労務などの点で初めてとなる制度を作っていき、資本主義的な仕組みの根幹を形成した。技術的な開発を促進し、特にレールに大量の鉄材を消費することから、製鉄業を中心とした重工業の発展を促した。そして多くの労働者を使用する最大の雇用先ともなり、移民が最初の就職先として鉄道会社を選ぶことも多かった。
イギリスにおいては、初期から政府が鉄道に関与し、許認可と規制を行った。運賃制度や従業員の労働規則、旅客および貨物に関する営業規則などを法規制で定めて、運賃を一定の額以内に抑えることや、輸送契約は公示した営業規則に基づき、営業規則によらない個別契約を認めないことなど、社会全体にとっての公平性と公益性を重視した規制が行われていた。これに対してアメリカでは連邦政府が鉄道の営業に直接的な関与を行うことはなく、関連事項は州に任されていた。運賃の最高水準こそ各州で許認可が行われていたものの、会社ごとに多くの営業制度上の相違があって混乱をもたらした。しかしこうした混乱は政府の関与によって収束されるのではなく、概して大きな鉄道会社が小さな鉄道会社を買収するなどの形で、社内問題化して次第に解消が図られていった。
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アメリカにおける鉄道の建設自体は、州政府が発行する特許 (Charter) に基づいて行われた。州によって制度は異なっていたが、鉄道会社に対してある経路での鉄道建設の独占権限を与えたり、運賃に対する規制を定めたりしていた。また既存の運河に与える影響を考慮して、貨物輸送への制限が設定されている場合もあった。ニューヨーク州ではエリー運河を保護するために、エリー運河周辺で運行している鉄道会社の旅客や貨物に対しても運河の通航料を払わせる立法をしたほどであった。多くの鉄道会社は資本が不足していたことから、州が貸付を行ってその後の株式募集への呼び水とすることも行われた。しかし鉄道会社の経営がうまくいかずに莫大な損失に終わることも多かった。特に1837年に発生した恐慌による影響は大きく、イリノイ州ではこの損失が高額な税金となって跳ね返り、移民の減少をもたらした。銀行の支払停止が相次ぎ、いくつかの州政府が対外債務の不履行に陥っても連邦政府が救済を拒否したことから合衆国の対外的な信用が崩壊した。
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1840年代初期になるとこの恐慌から次第に回復して、再び土地と鉄道への投機が行われるようになった。鉄道は今度は州より地元の市や町の援助に頼って建設されるようになり、株式や鉄道債券の購入やそれに対する保証の供与、土地や設備の寄付、税金の免除などが行われた。実際に建設するつもりの無い経路を測量だけ行って、本来の予定線上にある町からの援助を吊り上げるといったことも行われた。土地を担保に株式を買う沿線の農民も多かった。しかし、計画を作って出資を集め、自分はその計画に建設業者として参加して建設費用を吊り上げることで莫大な収益を上げるが、鉄道は完成に漕ぎ着けられずに出資者に莫大な損失が残るような詐欺的な行為が横行した。建設途中の鉄道を完成させるためにはさらなる「犠牲者」を必要とすることになった。鉄道にまつわる汚職も広まった。1857年に再度発生した恐慌により、1マイルの線路も敷くことができずに倒産する鉄道会社も相次いだ。
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アメリカの鉄道では、1840年代半ばには旅客輸送の利益を貨物輸送の利益が上回り、以降現代に至るまでずっと貨物輸送が鉄道経営の中心となっている。このため、鉄道旅客輸送は「男の乳房」であると言った鉄道経営者もいる。マイルあたりの賃率は安く、1880年時点でイギリスでは一等車で1マイルあたり4.42セントであったのに対して、アメリカでは2.18セントであった。しかしアメリカでは平均乗車距離が長いため、旅客の負担は軽いものではなかった。
アメリカの鉄道は、ヨーロッパの鉄道とは異なる技術的な特徴を備えていた。まず線路が大きく異なっており、ヨーロッパ、特にイギリスの鉄道が目的地へ向けてできるだけ直線的に建設されたのに対して、アメリカの鉄道は地形に逆らわずに曲がりくねって敷かれていた。労働力が相対的に安く土地代が高いイギリスでは、できるだけ土地を買わずに済むように最短距離で線路を敷こうとし、多大な労働力を投入してでも切通しやトンネル、築堤を建設した。これに対して土地代はただ同然であるアメリカにおいては、山や谷をできるだけ迂回して曲がりくねった線路を敷くことで建設費を安くしようとした。1857年にイギリス議会下院に提出された報告によれば、アメリカの鉄道の1マイルあたりの建設費用は、イギリスのそれの3分の1であったという。
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この線路に敷かれていたレールはまだ鋼製ではなく、木製のレールの表面にだけストラップアイアン (strap iron) と呼ばれる薄い鉄の板を釘で打ち付けてあるものであった。この時代のアメリカの工業力では、すべて鉄でできたレールをまだ生産できなかったのである。また初期には石を敷いてその上にレールを並べていたが、これは費用が高くついたため、1830年代には枕木を使用してレールを止める現代でも見られる方式に移行した。レールはオークで作られていることが一般的で、表面に0.25インチ（約6 mm）ほどの厚さのストラップアイアンが貼り付けられていた。このレールは繰り返し使用されているうちにストラップアイアンを止めている釘が緩み、ストラップアイアンが外れて車輪に巻きついて車両を脱線させることがあり、酷いときにはストラップアイアンが客車の床を突き破って飛び出してきて、中の乗客を死傷させることすらあった。この現象はスネークヘッド（snake head、蛇の頭）と呼ばれて恐れられた。カムデン・アンド・アンボイ鉄道の技師長を務めていたロバート・スティーブンス（アメリカで最初の実験的な蒸気機関車を造ったジョン・スティーブンスの息子）は、現代の鉄道でも使用されている逆T字の形のレールを考え出し、イギリスの会社に発注して作らせて1831年に自社の路線に敷設した。これは安全性の点で大変な進歩であり、幹線鉄道に次第に普及していったが、財政的に余裕の無い鉄道は1860年代になってもまだストラップアイアンつきのレールを使っていた。スティーブンスが発明した逆T字レールはまだ鋳鉄や錬鉄によるものであったが、1856年にイギリスのヘンリー・ベッセマーがベッセマー法を開発したことにより鋼鉄の量産が可能になったことを受けて、1857年にイギリスのミッドランド鉄道から鋼圧延レールの採用が始まった。1890年には鋼製レールが全体の90%に達している。
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一方鉄道車両は、この曲線が多く貧弱な線路に対応した改良をする必要があった。まず蒸気機関車について、この曲線を安定して走行することができる車両が求められた。イギリスでは規格のよい線路が前提とされていたため固定車軸、すなわち車体に対して車軸の向きが変わらないような機関車しか製造されていなかった。既に車体に対して向きを変えることができるボギー台車という発想はイギリスにあったが、必要が無かったために採用されていなかったのである。デラウェア・アンド・ハドソン鉄道からモホーク・アンド・ハドソン鉄道に移ったジョン・ジャービスは、ジョージ・スチーブンソンから学んだボギー台車の技術を適用した「ブラザー・ジョナサン」(Brother Jonathan) を1832年に試作した。この機関車では、前方に2軸のボギー台車を置いて曲線に合わせて首を振ることができるようにし、後方に1軸の固定車軸の駆動軸を配置した、車軸配置4-2-0の方式であった。前方に配置された回転できる「先台車」により、複雑な曲線でも安定して走ることができ、また先台車と固定車軸の間で重量配分を最適化する3点支持の構成を作ることで、線路に多少の歪みがあっても車輪が線路に吸い付くように走って脱線を防いだ。
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ジャービスは、イギリスに既にボギー台車の発想があったことからこの発明に対して特許をとらず、アメリカの鉄道会社に広まっていった。しかし駆動力などで不満もあり、フィラデルフィア・ジャーマンタウン・アンド・ノーリスタウン鉄道 (Philadelphia, Germantown and Norristown Railroad) の技師ヘンリー・キャンベル (Henry R. Campbell) が、2軸動輪の機関車に2軸先台車を組み合わせた機関車を1837年に開発した。これが車軸配置4-4-0として開発された初めての機関車である。これには3点支持の工夫が入っておらず脱線が多かったので、ジョセフ・ハリソン (Joseph Harrison) がイコライザーによる3点支持の工夫と組み合わせた機関車を1839年に完成させた。これは大成功を収め、「アメリカン型」と呼ばれる典型的な機関車となって、アメリカの鉄道だけで25,000両を超えるアメリカン型機関車が使われることになった。この機関車は鉄道先進国とされていたヨーロッパにも輸出されている。これに薪を燃料として燃やすために飛ぶ火の粉を抑える太いダイヤモンド型の煙突や、線路に入り込む動物を避けるカウキャッチャー、ワゴントップ型ボイラーや棒台枠の採用といった要素が組み合わされて、アメリカの特徴的な機関車が生み出された。この機関車が19世紀後半のアメリカ史を支えたことから「アメリカは鉄道を創り、鉄道はアメリカを創った」とも呼ばれる。
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この時代のアメリカの蒸気機関車は、薪を燃やして走るものがほとんどで、石炭を燃やすのが主流だったイギリスとは異なっていた。これは、広大なアメリカ大陸には無尽蔵に思えた豊富な森林資源があったためであった。
蒸気機関車の製造を担う機関車メーカーとしては、マサイアス・ボールドウィンが興したボールドウィン・ロコモティブ・ワークスが大手として発展した。ボールドウィンは1831年にレクリエーション目的の機関車を製作するところから参入し、煙管の工夫をして大きな蒸気の圧力を実現するなどして強力な機関車を製造することに成功して、会社を大きくしていった。やがてボールドウィンの会社は、世界最大の機関車メーカーとして成長することになった。