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アメリカ合衆国の鉄道史 衰退と規制緩和による再生
鉄道の内部でも大きな変化があった。大戦後は石炭の価格が上昇したこともあり、蒸気機関車をディーゼル機関車に置き換える動きが急速に進んだ。蒸気機関車メーカーへの最後の発注は1949年のことで、炭鉱地帯を走ることから安価な石炭を確保できて最後まで蒸気機関車にこだわったノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道でもロアノーク工場での自社製造を1953年に打ち切った。ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道が、アメリカの大鉄道会社として最後の蒸気機関車の運行を行ったのが1960年5月7日であった。ディーゼル機関車は蒸気機関車ほど保守作業に手がかからなかったため保守要員は大きく削減され、鉄道工場に経済を依存していたアルトゥーナのような都市に大きな影響を与えた。
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一方、乗務員の削減は簡単には進まなかった。蒸気機関車では機関士の他に、石炭を焚くために機関助士が乗務する必要があった。しかしディーゼル機関車では機関士1人で運転できるので、機関助士は必要ではなかった。それでも機関助士が乗務する慣習は続いた。第一次世界大戦のときの協定により、1日の乗務マイルは旅客で100マイル (160 km) 、貨物で150マイル (240 km) に制限されていたが、ディーゼル化によりこれはほんの数時間で走れる距離となり、結果として機関助士は1日3 - 4時間何もせずに運転席に座っているだけで1日分の給料がもらえることになった。会社側は機関助士を廃止しようとしたが、組合はこれに抵抗した。最終的に政治的な解決が図られ、1963年8月にジョン・F・ケネディ大統領が出した仲裁策により、機関助士の乗務は1964年春から廃止されることになった。ただし人員の削減は自然減によることになった。
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機関車メーカーにも変動が発生した。蒸気機関車の時代に大手メーカーであったのはボールドウィン・ロコモティブ・ワークスとアメリカン・ロコモティブであった。しかしこの両社はディーゼル化の波についていくことができなかった。アメリカン・ロコモティブは一時期、ゼネラル・エレクトリックから部品の提供を受けてディーゼル機関車のメーカーとして台頭したが、ゼネラル・エレクトリックが自社での機関車製造に移行して部品供給を打ち切ったため、カナダにおける子会社モントリオール・ロコモティブ・ワークスによるものを除いて早期に機関車事業から撤退した。ボールドウィン・ロコモティブ・ワークスは、蒸気機関車と同様に鉄道会社固有の設計に応じたディーゼル機関車の生産をする事業を展開しようとしたが、これは時流に合わず、1956年にやはり機関車事業から撤退した。これに代わって台頭したのが、第二次世界大戦前からディーゼル機関車をてがけていたゼネラル・エレクトリック (GE) とエレクトロ・モーティブ・ディビジョン (EMD) であった。EMDのGP7形はその大馬力化形式であるGP9形と合わせて6,000両以上が生産された大ベストセラーとなった。
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寝台車営業をしていたプルマンにも変化があった。司法省は1941年に反トラスト法でプルマンを提訴し、1944年に下された判決により、プルマンの事業は寝台車営業事業をするプルマン・カンパニーと鉄道車両製造事業をするプルマン＝スタンダード・カー・マニュファクチャリング・カンパニーに分割されることになった。3年に及ぶ交渉の末、寝台車営業事業部門のプルマン・カンパニーは57の鉄道会社で構成されるコンソーシアムに約4000万ドルで売却された。しかし寝台車の営業は衰退していき、1969年1月1日付けでプルマンの寝台車営業事業は廃止され、鉄道会社が自社で寝台車を運営するようになった。1950年代にはまだ、ニューヨークに住む人が預かっていた親戚の子供をロサンゼルスの両親の元へ送り返す際に、子供だけで安心して列車に乗せることができた。単にニューヨークの駅へ連れて行って、プルマンのポーターに頼みさえすれば、当時4日かかった大陸横断の旅もすべて面倒を見てくれたのである。しかし1970年代にもなるともはや、誰も子供だけで列車に乗せようとは思わない状況になってしまった。
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貨物輸送は旅客輸送よりはましな状況であったが、アメリカ全体の貨物輸送量は伸びていたのに、1956年以降鉄道の貨物輸送量は減少に転じ、運賃値上げを繰り返しても純利益が減少していくようになった。1962年当時、鉄道貨物輸送量はアメリカの全貨物輸送量の37パーセントになっていた。貨物輸送トンマイルあたりの収入では鉄道の方がトラックより少なかったので、貨物輸送の収入で見れば、既に鉄道は少数勢力になっていた。耐え切れなくなった鉄道会社は、保守作業の間隔を延伸することで手っ取り早く経費の削減を図り始めた。鉄道の投下資本利益率は3パーセントを下回ってアメリカの全産業中最低となり、設備の最低限の更新に必要な資金の調達にさえ困るようになり、貨車の老朽化が進んで、これがサービスの低下と保守費の増加につながる悪循環となっていた。
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こうした問題の解決策として、鉄道会社の合併が進められた。互いに競合する路線を抱えている会社同士が合併すれば、重複した路線の一方を廃止することで経費削減を行い、残された路線に輸送量を集めることができたからである。1940年運輸法の規定で、鉄道会社は州際通商委員会に対して、競争よりも合併する方が地域にとっても利益が大きいことを訴えて合併を求めることができるようになったことも後押しした。こうしてより大きく効率的な経営を目指して次々に合併が進められていき、1957年時点で635あったアメリカの鉄道会社は、1968年には375にまで減少した。1970年3月2日には、ジェームズ・ジェローム・ヒルが構想しながら長く実現していなかった、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道、グレート・ノーザン鉄道、ノーザン・パシフィック鉄道、スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道の合併も行われ、バーリントン・ノーザン鉄道となった。またアトランティック・コースト・ライン鉄道とシーボード・エア・ライン鉄道も1967年に合併してシーボード・コースト・ライン鉄道となった。チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道はボルチモア・アンド・オハイオ鉄道を1963年に買収したが、会社としては別組織を保ち、1973年に設立されたチェシー・システムという共通の親会社の傘下に入った。その後、シーボード・コースト・ライン鉄道の親会社とチェシー・システムが合併してCSXコーポレーションとなり、最終的に1987年にCSXコーポレーション傘下の鉄道会社が合併してCSXトランスポーテーションとなった。ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道とサザン鉄道も共通の親会社ノーフォーク・サザン鉄道の傘下に1982年に入り、鉄道会社同士も1990年に合併した。
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政府の組織では、1966年の法律により運輸省が発足して、その部局である連邦鉄道局が鉄道を管轄するようになった。また1967年には国家運輸安全委員会が発足して、鉄道事故の調査を行うようになった。
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輸送技術の進歩はこの時期であっても進められた。それまで膨大な書類作業によって管理されていた鉄道業務は、コンピュータの導入によって大幅に簡略化された。1930年代にペンシルバニア鉄道で導入が始まった誘導式電話装置は、1960年代になるとトランジスタの技術によってより簡素な装置にできるようになり、こんにちの列車無線の装備に置き換えられるようになった。1970年代になると貨車に13本の帯で構成される識別記号が貼られて、自動車両識別装置 (Automatic Car Identification System) で読み取って管理が行われるようになった。ベイリー操車場のような新しく巨大な操車場が建設されて、貨車の自動仕訳や検修作業の近代化が行われるようになった。この頃、ティムケン製の新しい転がり軸受が貨車に採用されるようになり、軸受の問題に起因する脱線や軸焼けの発生回数が大幅に減少した。また、ピギーバック輸送も1954年にペンシルバニア鉄道で初めて大規模な実施が始まり、急速に広まっていった。これより遅れて鉄道コンテナの輸送も急速に増加し、これは船との連絡を容易にして、アジアやヨーロッパとの輸出入貨物の大量輸送に使用されるようになった。キャリアカーと激しい競争になっていた新車自動車の出荷業務に対しては、新しい車運車が開発されて輸送が効率化され、鉄道が大きなシェアを占めるようになっていった。またホッパ車やタンク車などで同一の形式の車両ばかりをつないで、専用の荷役設備で効率的な荷役を行い大量高速輸送を実現したユニットトレインも普及した。
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1960年代を通じてアメリカの鉄道の貨物輸送量は、全交通機関を合計した貨物輸送量の伸びに比べれば緩やかであるが、増加を続けていた。1961年から1970年の間に、一級鉄道の貨物輸送量はトン数で約20パーセント、トンマイル数で約35パーセント増加した。しかし地域によって大きな差異があり、トンマイル数の増加は東部の鉄道では約22パーセントであったのに対して西部の鉄道では約37パーセントであり、南部の鉄道にいたっては約59パーセントであった。これは産業構造の変化によって鉄道が得意とする輸送の荷主となる鉱工業分野で、生産の中心が東部から南部や西部へ移っていったことが要因であった。ことに長く東部の大鉄道会社としてアメリカの鉄道をリードしてきたペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道は、両社合計で約15パーセントのトンマイル数の増加に留まるなど、大きな影響を受けていた。
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こうした問題を受けて、1968年に当時最大の鉄道会社の合併が行われた。長年ライバルとして激しい競争を繰り広げてきたペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道が合併して、ペン・セントラル鉄道を発足させたのである。1969年には、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道が旅客営業の廃止を州際通商委員会に対して求めたが、ペン・セントラル鉄道へ合併して継続するように指示され、同社もペン・セントラル鉄道に加わった。しかし、この合併はうまくいかなかった。当時アメリカ国内最大の約21,000マイル（約33,600 km）に及ぶ路線網を抱え、合併で年間8000万ドルの経費削減を見込んでいたが、長い間激しい競争を繰り広げてきた両社の従業員は簡単には打ち解けず、経営層でさえ内紛を繰り返して、社内は分断された状態が続いた。また両社の信号システムには大きな差異があり、簡単には統合することができなかった。サービスの品質は急速に劣化を続け、1970年には平均すると1日22回の脱線事故を起こしているという有様であった。そして、かつて輸送の大宗を占めていた石炭の産地が移動して輸送需要を失い、またアメリカにおける旅客輸送の多くを担っていたことからそれに伴う欠損も多かったことなどが、ペン・セントラル鉄道の収支に大きな悪影響を与えた。こうしてペン・セントラル鉄道は1970年6月21日に破綻した。
アメリカ合衆国の鉄道史 衰退と規制緩和による再生
アメリカ合衆国北東部の大鉄道会社が破綻したことを受けて、鉄道の衰退への国民的関心が集まることになった。このままでは北東部の鉄道網が消滅してしまうことになりかねず、議会では国有化の議論が始まった。鉄道網を引き継ぐ組織は、ペン・セントラル鉄道が破綻する原因となった重荷を負わずに済むようにしなければならないと考えられた。検討の末、1974年1月に合衆国議会は統合鉄道公社 (Consolidated Rail Corporation) 通称コンレールを発足させる1973年鉄道再編成法（Regional Rail Reorganization Act、通称3R法）を制定した。またコンレールの路線網の検討を行うために合衆国鉄道再建事業団が設立された。合衆国鉄道再建事業団は重複した路線の廃止を決定し、またリーハイ・バレー鉄道やセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー、レディング鉄道など北東部でこの時期に次々に破綻した鉄道会社もコンレールに加えることを決めた。1976年4月1日にコンレールが公式に発足し、連邦政府はそのために21億ドルを支出した。しかしコンレールを運営し続けるためにはさらに5億ドルを当面の経費として必要としていた。
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ペン・セントラル鉄道に限らずどの会社でも旅客営業は不採算なものとなっていたため、1970年鉄道旅客輸送法 (Rail Passenger Service Act of 1970) により、民間の鉄道会社から旅客営業を引き継いで全米鉄道旅客公社 (National Rail Passenger Corporation) 通称アムトラックが発足することになった。アムトラックは連邦政府から4000万ドル、移管元の鉄道会社から1億9000万ドルの出資を受けて発足することになったが、鉄道会社の出資分の大半は現金ではなく鉄道車両などによる現物出資であった。当初の列車本数は219本、営業マイルは約23,000マイル（約36,800 km）、所有車両は機関車326両と客車1,190両で、1971年5月1日に営業を開始した。アムトラックにこの時点で旅客営業を移管したのは、バーリントン・ノーザン鉄道、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道、ガルフ・モービル・アンド・オハイオ鉄道、イリノイ・セントラル鉄道、ルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道、ミルウォーキー鉄道、ミズーリ・パシフィック鉄道、ペン・セントラル鉄道、リッチモンド・フレデリクスバーグ・アンド・ポトマック鉄道、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道、シーボード・コースト・ライン鉄道、サザン・パシフィック鉄道、ユニオン・パシフィック鉄道であった。デンバー・リオグランデ・アンド・ウェスタン鉄道はその後も1983年まで独自に旅客列車の運行を行った。
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アムトラックが引き継いだ機関車や客車は老朽化しており、発足後から次第に新型車両への更新を進めていった。西部へ運行される列車には、2階建構造のスーパーライナーの導入が進められた。一方東部の特に北東回廊線に関しては車両限界が狭いためスーパーライナーの入線は不可能で、しばらくは古い形式の車両で運行を続けざるを得なかった。また、客車で使用するサービス電源として機関車に搭載されたディーゼル発電機で給電するヘッド・エンド・パワー方式への切り替えを1983年までに完了させた。ペンシルバニア鉄道から引き継いだ電気機関車のGG1形も、スウェーデンの設計によるAEM-7形へ置き換えられ、ディーゼル機関車はF40PH形の導入が進められた。ペンシルバニア鉄道時代に導入が計画され、ペン・セントラル鉄道において運行が開始されたメトロライナーは、アムトラックにおいても運行が引き続き拡大され、ニューヨークとワシントンD.C.を結ぶ高速電車として発展した。またそれまで複数のターミナル駅に旅客列車が分散して発着していたニューヨークとシカゴでは、ニューヨークにおいてペンシルベニア駅に、シカゴにおいてユニオン駅に運行を集約した。さらに地元の州や市は、駅の改装工事に協力した。こうした努力もあり、1972年から1980年までの間にアムトラックの輸送量は約30億人マイルから約46億人マイルへと増加した。設備更新を続ける一方でアムトラックは、かつての鉄道会社から引き継いだ列車の愛称はそのまま伝統を保った。
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アムトラックは基本的に線路を所有せず、貨物鉄道専業となった民間の鉄道会社から線路を借りて旅客列車の運行を行っている。法令上はアムトラックは貨物鉄道の線路を使用する権限を与えられているが、旅客列車を運行したことによって貨物鉄道に発生した保守費用などについてはアムトラックから貨物鉄道会社に対して経費補償支払という形で線路使用料が払われている。またこれに加えて定時運行奨励金も支払っており、貨物鉄道会社にとっても重要な収入源となっている。ただしアムトラックは、1976年にコンレールからボストン - ニューヨーク - ワシントンD.C.を結ぶ北東回廊線を引き継いだ。これはアムトラックにとって数少ない自社所有の路線で、大都市の並ぶ地域を結ぶ幹線であったため重要な収入源となった。北東回廊はアムトラックの全路線距離の約40分の1にしかならないのに、1983年時点で乗客数の58パーセント、収入の40パーセントを占めるドル箱路線であった。一方で引き続きアムトラックの経営は運賃収入のみでは赤字であり、運行で生じる欠損を補填するために連邦政府から補助金を受給しており、最大となった1981年では年額8億9630万ドルとなっていた。
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コンレールの発足の経緯を通じて、アメリカ国民は鉄道の時代の終わりを痛感した。破綻したシカゴ・ロック・アイランド・アンド・パシフィック鉄道が1980年3月に清算されて消滅したことで、もはやアメリカの鉄道が重大な問題を抱えていることは誰の目にも疑いようのないこととなった。7,000マイル (11,200 km) を超える鉄道網を抱えていた会社が、どこの会社にも継承されることなく単に消え去ってしまったのである。アメリカ政府はこの問題を重視せざるを得なくなった。
アメリカ合衆国の鉄道史 衰退と規制緩和による再生
鉄道業界で利益を上げられるのが、ほんの一握りの大規模な鉄道会社だけになってしまったという現状を受けて、合衆国議会は1980年にスタガーズ鉄道法を可決した。それまで鉄道の運賃は州際通商委員会の監督を受けており、事前の認可が無ければ変更することができなかった。スタガーズ鉄道法では、依然として州際通商委員会の監督自体は残したものの運賃の設定を大幅に自由化し、大口の荷主に対して割引を提供したり、逆に経費を割り込んでいる輸送に対して一方的に運賃の値上げをしたりできるようになった。それまで公表された運賃表に基づく輸送しかできなかったのが、荷主との個別契約に基づいて輸送を請け負うことができるようになったのである。これにより、空車の返却回送時に格安で輸送を請け負ったり、長期の安定契約を獲得したりするようになった。提供される輸送サービスの質も高まり、荷主にとってもおおむね満足であるとの調査結果が出ている。スタガーズ鉄道法は鉄道業界の再生につながる最初の法律であった。
アメリカ合衆国の鉄道史 衰退と規制緩和による再生
ロナルド・レーガン政権はアムトラックに対して厳しく、補助金に頼らずに鉄道は自立すべきであるとしていた。議会も、少なくともアムトラックは費用の半額を運賃収入で賄えなければならないとしていた。1986会計年度の予算案では、当時の運輸長官のエリザベス・ドールがアムトラックへの補助金全額削減を表明した結果、議会内外で大論争を巻き起こした。こうした補助金削減提案は再三繰り返されたが、議会や世論の影響もあって結局補助金の投入は続けられた。さらにアムトラックが自助努力を続けた結果、1992年には経費に占める運賃収入の割合は79パーセントに達した。これは世界中の旅客鉄道の中でもかなり良好な部類である。
しかし1990年代に入ると再びアムトラックの経営状況は悪化し、利益の上がらない列車の運行中止や、毎日運行であった列車の曜日限定運行への変更などが行われた。1982年には、ペン・セントラル鉄道から引き継いだメトロライナーを当初の電車編成から電気機関車牽引のアムフリート客車に置き換えた。トイレからの汚物垂れ流しに対する環境規制が強められたことや、東部で運行されていた客車の老朽化が限界に達したこともあり、東部で運行できる新型客車としてビューライナーの導入が進められた。
一方コンレールに関しては、労働条件について組合を説得し、また石炭や穀物、インターモーダル輸送に経営資源を集中させることで、1983年末には利益を出せる状態まで経営が回復した。ノーフォーク・サザン鉄道はコンレールを買収しようと交渉したが、コンレールの経営陣や組合、ライバルのCSXトランスポーテーションなどに反対され、結局1987年に株式は公開で売却された。1990年代には再びコンレールの経営状況が悪くなり、ノーフォーク・サザン鉄道とCSXトランスポーテーションがコンレールを巡って争い始めた。結局政府の陸上交通委員会と両社は1997年に、コンレールを分割して両社が吸収することで合意した。CSXトランスポーテーションが旧ニューヨーク・セントラル鉄道の路線を中心に、ノーフォーク・サザン鉄道が旧ペンシルバニア鉄道の路線を中心に継承することになり、1999年6月1日に分割・吸収が実施された。
他の鉄道会社についても、1995年にはバーリントン・ノーザン鉄道とアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道が合併してバーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道となり、後に社名を変更してBNSF鉄道となった。1996年にはユニオン・パシフィック鉄道がサザン・パシフィック鉄道を合併した。イリノイ・セントラル鉄道も1999年にカナディアン・ナショナル鉄道に買収され、こうしてアメリカ合衆国で規模の大きな鉄道会社である一級鉄道は、ユニオン・パシフィック鉄道、BNSF鉄道、CSXトランスポーテーション、ノーフォーク・サザン鉄道、カンザス・シティ・サザン鉄道と、カナディアン・ナショナル鉄道およびカナダ太平洋鉄道のアメリカにおける子会社だけとなった。一方、1887年以来鉄道を規制する組織として続いてきた州際通商委員会は、1980年のスタガーズ鉄道法によって実質的に規制権限を骨抜きにされた状態となっていたが、1995年の廃止法制定により廃止となり、翌1996年から陸上交通委員会が鉄道の規制を担うことになった。
こうした大規模な合併と規制緩和、そして技術革新により、アメリカの鉄道は他の輸送手段に奪われた貨物を再び取り返してきている。かつてのような輸送における独占状態はもう存在しないが、特にばら積み貨物を特定の2地点間で輸送するためには今でも鉄道は最適な手段である。さらにコンテナを2段積みにして輸送するダブルスタックトレインが、アジアからの輸入物資を西海岸の港で揚陸して東部の都市まで運ぶために、大陸横断鉄道で運行されるようになっている。北米自由貿易協定 (NAFTA) の締結によりカナダやメキシコとの貿易も盛んになり、南北方向での輸送も増加している。
技術的には、転がり軸受を装備した貨車がほとんどになったことで軸焼けの問題がほとんど発生しなくなり、列車末尾に連結したカブースに車掌や制動手が乗務しながら貨車の状態を監視している必要がなくなった。このため1980年代にはフラッシング・リア・エンド・デバイスが導入されて、列車末尾であることを示す灯火を貨車に取り付けるだけになり、アメリカの鉄道の特徴の1つであったカブースの連結はほとんど廃止された。車掌は代わりに機関車に機関士と一緒に乗務するようになった。また1990年代になるとブレーキが電子制御式の自動空気ブレーキに置き換えられるようになり、電気信号ですべての貨車のブレーキを同時に操作できるようになったことから、先頭と末尾でのブレーキが作用する時間差をなくすことができ、停車までの距離も大きく短縮することができるようになった。
1999年春に、メトロライナーに代わる高速鉄道として北東回廊に投入されるアセラ・エクスプレスが発表された。アセラ・エクスプレスはTGVをベースにしたボンバルディア・トランスポーテーション製の車両を使用して、最高速度150マイル毎時 (240 km/h) でボストンとニューヨークを約3時間で、ニューヨークとワシントンD.C.を約2時間45分で結び、航空機から旅客を奪還することを目指して投入された。アセラ・エクスプレスは2000年12月11日に営業運行が開始された。アセラ・エクスプレスはメトロライナーを次第に置き換えていき、2006年10月27日限りでメトロライナーの運行は終了した。
バラク・オバマ政権の下、2009年に2009年アメリカ復興・再投資法が制定され、これに基づいて高速鉄道への投資をする方針が決定された。連邦鉄道局では、全米各地での高速鉄道建設に関する戦略計画を提案している。
2010年代のアメリカではカリフォルニア高速鉄道と言うロサンゼルスのユニオン駅とサンフランシスコのトランスベイ・ターミナル間を2時間半で結ぶ計画をされたり、一部地方や都市では高速鉄道の見直されての計画や建設される動きやアメリカでは新幹線の輸入と新幹線の開発と研究と開通の実現とする動きがある。
福田蓼汀
福田 蓼汀（ふくだ りょうてい、1905年（明治38年）9月10日 - 1988年（昭和63年）1月18日）は、日本の俳人、登山家。本名は福田幹雄（みきお）。
福田蓼汀 生涯
山口県萩町（現在の萩市）生まれ。父は陸軍中将の福田彦助、母は「ホトトギス」の俳人であった福田無声女。
東北帝国大学法文学部法科在学中に学友の勧めで高浜虚子門に入る。山口青邨の「夏草」にも所属し、1940年には「ホトトギス」同人。虚子が指導する「九羊会」の一員となり、川端茅舎、松本たかし、中村草田男らと交流を深める。1948年、「山火」を創刊・主宰。1958年、橋本鶏二の「年輪」、野見山朱鳥の「菜殻火」、波多野爽波の「青」と共同で四誌連合会を結成し、その世話役を務めた。1961年の俳人協会設立にも参画、のちに副会長も務めている。
1939年の八ヶ岳登山を皮切りに日本各地の山々を踏破、山岳俳人の第一人者として名を高める。戦後に隆盛した社会性俳句の流れからも一線を画し、季節感情と対象を具体的に把握しようとする写実精神を主張。「山岳と自然の純粋美を讃える作品」（岡田日郎）としての山岳俳句を作り続けた。1969年には次男が奥黒部で遭難死するという不幸があり、この悲しみを詠んだ「秋風挽歌」30句（『俳句』11月号掲載）などの業績により、1970年に第四回蛇笏賞を受賞した。1984年に勲四等瑞宝章を受章。1988年1月18日、没。享年82。
「山火」は門人の岡田日郎が継いだ。
パドレンダ
パドレンダ（Padrenda）はスペイン、ガリシア州、オウレンセ県の自治体、コマルカ・ダ・テーラ・デ・セラノーバに属する。ガリシア統計局によると、2011年の人口は2,355人（2010年：2,297人、2009年：2,367人、2003年：2,530人）。住民呼称はpadrendés/-esa。
ガリシア語話者の自治体人口に占める割合は98.49%（2001年）。
パドレンダ 地理
パドレンダはオウレンセ県の西部に位置し、コマルカ・ダ・テーラ・デ・セラノーバに属する。北はクレセンテ（ポンテベドラ県）、ポンテデーバと、東はキンテーラ・デ・レイラードの各自治体と隣接、南と西はポルトガルとの国境となっている。自治体中心地区はクレスポス教区のサン・ローケ・デ・クレスポス地区。
パドレンダはバンデ司法管轄区に属す。
住民は9の教区の16の地区（集落）に居住する。
パドレンダ 政治
自治体首長はガリシア国民党（PPdeG）のマヌエル・ペレス・ペレイラ（Manuel Pérez Pereira）、自治体評議員はガリシア国民党：9、ガリシア社会党（PSdeG-PSOE）：2となっている（2011年5月22日自治体選挙結果、得票順）。
パドレンダ 教区
パドレンダは6の教区に分けられる。太字は自治体中心地区のある教区。
トニー・セント・クレアー
トニー・セント・クレアー（Tony St. Clair、本名：Anthony Gregory、1947年3月28日 - ）は、イギリスのプロレスラー。大マンチェスター州ボルトン出身。生年は1950年ともされていた。
イギリスをはじめ、ドイツやオーストリアなどヨーロッパを主戦場に、技巧派のベビーフェイスとして活躍した。父親のフランシス・グレゴリー、兄のロイ・セント・クレアーもプロレスラーである。
トニー・セント・クレアー 来歴
1940年代から1950年代にかけて活躍した父フランシスのトレーニングを受け、兄ロイと共にプロレスラーとなり、1966年に18歳でデビュー。ロイとの兄弟タッグチーム "ザ・センセーショナル・セインツ" での活動を経て、ロイ引退後の1970年代後半よりシングルプレイヤーに専念する。
1977年5月には地元のマンチェスターにてジョイント・プロモーションズ認定のブリティッシュ・ヘビー級王座を獲得。1978年11月にジャイアント・ヘイスタックスに敗れて王座を失うも、1979年4月にロンドンにて奪還に成功、以降パット・ローチやピート・ロバーツらの強豪を相手に防衛を重ね、タイトルの管理権がオールスター・プロモーションズに移行後の1985年まで長期間に渡って戴冠するなど、英国マット界のスターとなった。
1982年からは新興団体のオールスター・プロモーションズ（後のオールスター・レスリング）に活動の場を移し、同年5月8日にビッグ・ジョン・クインから世界ヘビー級王座を奪取、以降1984年にかけてクインを相手に同王座を争った。
トニー・セント・クレアー 来歴
1980年代後半よりオットー・ワンツが主宰していたドイツ・オーストリアのCWAを主戦場に活動。1988年6月にはミレ・ツルノとのコンビでデイブ・フィンレイ&マーク・ロコを破り、CWA世界タッグ王座の初代チャンピオン・チームに認定されている。CWAではスティーブ・ライトやデビッド・テイラーともタッグを組み、ランボー、テキサス・スコット、パパ・シャンゴ、ジョン・ホークなどアメリカやカナダの大型選手とも対戦。1993年12月18日開催の "CWA Euro Catch Festival" では、テリー・ファンクとのフォールズ・カウント・エニウェア・マッチが行われた。
1990年代後半はアメリカから遠征してきたジャン＝ピエール・ラフィットやライノ・リチャーズと抗争を展開し、1998年12月19日にはブレーメンにてロビー・ブルックサイドからCWAインターコンチネンタル・ヘビー級王座を奪取、同タイトルの最後のチャンピオンとなった。CWAが活動を停止した2000年代からは、EWPやDWAなどドイツのインディー団体にスポット参戦していた。
トニー・セント・クレアー 来歴
1979年1月、新日本プロレスに初来日（同時参加選手はボブ・ループ、ジョニー・パワーズ、クルト・フォン・ヘス、ヘクター・ゲレロ、カルロス・ホセ・エストラーダなど）。1983年からは新日本の常連外国人選手となり、以降1995年にかけて、ほぼ毎年来日。当初は英国マット同様にヘビー級の選手として、ディック・マードックなど外国人エースのタッグパートナーとなりメインイベントにも出場した。
1984年12月にCWAにてミドル級王座を獲得したことを機に、新日本プロレスでもジュニアヘビー級戦線に起用され、1985年5月31日の大宮大会ではヒロ斎藤のWWFジュニアヘビー級王座に挑戦。1986年1月には越中詩郎、ザ・コブラ、ドン荒川、山田恵一、ブラック・タイガーらと共にIWGPジュニアヘビー級王座決定リーグ戦に参加している。ミッドカードにおいては星野勘太郎とのシングルマッチが頻繁に組まれ、好勝負を繰り広げた。
2001年10月、無我への参戦で6年ぶりの来日が実現。翌2002年10月にも通算19回目の来日を果たし、西村修とラウンド制のキャッチ・ルールで対戦した。2006年には無我ワールド・プロレスリングのプレ旗揚げ戦で藤波辰爾とのシングルマッチが予定されていたが、脳梗塞で倒れ来日中止となった。
トニー・セント・クレアー 獲得タイトル
ジョイント・プロモーションズ / オールスター・プロモーションズ
キャッチ・レスリング・アソシエーション
名古屋市立御器所小学校
名古屋市立御器所小学校（なごやしりつ ごきそしょうがっこう）は、愛知県名古屋市昭和区明月町にある公立小学校である。広路小学校とともに、昭和区における近代教育の源流となった。
名古屋市立御器所小学校 歴史
1873年（明治6年）11月5日、御器所八幡宮の南側にあった同社神官所有の藁葺き小屋において、愛知県第2中学区第25番小学叢雲学校が成立した。これを学校のルーツとしている。校名の「叢雲」は、熱田神宮の天叢雲剣（草薙剣）に由来するという。当初の学区は、のちの愛知郡常盤村の範囲とほぼ一致するといい、御器所小学校の学区をはじめ、村雲・白金・鶴舞・吹上・松栄・高田の各学区を含む一帯であった。
1879年（明治12年）には、従来の建屋の東隣に3教室を備える木造平屋建ての新校舎を建設した。私宅を改造した学舎が不都合であったためというが、旧校舎は常磐村役場に転用されている。
1882年（明治15年）には第56小学区叢雲学校、1887年（明治20年）には尋常小学常盤学校と改称されている。常盤の校名は当時の村名から採られた。このとき、学区に前津小林村を加え、拡大している。1892年（明治25年）6月1日、御器所村立御器所尋常小学校となった。
名古屋市立御器所小学校 歴史
1907年（明治40年）4月5日、高等科を併設したため、名称を御器所尋常高等小学校と改めた。教室不足と教員不足からまずは1年・2年のみの教室を設置し、1909年（明治42年）7月に軍仮病室を教室に改造することで教室の整備を完了することとなった。このような状況は従来の校地周辺が既に宅地化している場所であり、校地の拡大には民家の撤去などが必要であるためであった。1921年（明治45年）7月、当時天神東と呼ばれていた地に移転することとなった。当時、新校地の周辺は麦畑と天神の森しかなく、人家は存在しなかったという。
名古屋市立御器所小学校 学区
御器所学区は御器所駅南西の地域で、村雲・鶴舞・吹上・松栄・汐路・御劔の6学区と接している。御器所小学校は学区のほぼ中心に位置しており、学区内の大部分から道程1km以内で到達できる。
GIRLS LOVE
『GIRLS LOVE』（ガールズ・ラブ）は、2009年に公開された日本映画。「avexニュースター・シネマ・コレクション」の第3弾。
GIRLS LOVE ストーリー
保母さんになりたいと言いながらピアニストを目指しているヨーコは、陸上部で練習する少女・ナツオの姿を窓際で見ていた。ある日、音楽室の窓際にあった落し物を見つけたヨーコを見たナツオは、グラウンドから音楽室に駆け込みヨーコを助ける。その日からナツオとヨーコは仲良くなっていくが、数日後、ナツオが練習中に病気で倒れて・・・。
陳天華
陳 天華（ちん てんか、1875年3月6日 - 1905年12月8日）は清末の革命家。華興会や中国同盟会に参加した反清・革命派の人士である。字は星台、過庭。別号は思黄。
陳天華 来歴
少年時代は牛飼いなどをせざるを得ないほど貧困の生活を送った。 幼い頃は伝記や小説を愛読し、地元の民謡や芝居も好きだった。1896年（光緒24年）ごろ、父に従って新化県城に移り、商人として働く。その後、資江書院で学び、さらに新学を提唱していた新化求実学堂へ進学した。
1903年、学堂の推薦を受けて陳天華は日本へ留学し、弘文学院で学んだ。この年の4月、ロシアの東三省への侵攻に怒った陳は、日本留学生たちと拒俄義勇隊を結成し、さらにこの組織は軍国民教育会へと発展・改組されている。陳は黄興と共に「帰国革命運動員」に推挙され、同年冬に帰国した。帰国後の1904年（光緒30年）4月、陳と黄、さらに宋教仁、劉揆一らは長沙で華興会を結成する。まもなく、反清武装蜂起を計画し、会党や江西省の防営統領らとの連絡を担当した。しかし事前に発覚し、陳は日本に逃れ、法政大学法政速成科に入学する。
1905年（民国31年）8月、孫文（孫中山）らにより中国同盟会が東京で成立すると、陳天華も発起人の1人となった。陳は会章起草員に推挙され、『革命方略』の執筆事務にも参与した。機関紙『民報』が創刊されると、陳は撰述員に任ぜられている。
陳天華 来歴
しかし、1905年11月、日本の文部省が清朝等の要請に応じ、いわゆる「清韓日本留学生取締規則」（「清国留学生取締規則」とも）を発布すると、これに悲憤慷慨した陳天華は同年12月8日に大森海岸にて入水自殺した。ロシア艦隊を日本海で全滅させた日本に比べ、祖国は満洲王朝の植民地のままであり、また自身の革命運動も挫折していたため、陳は落ち込んでおり、朝日新聞が、安全な日本で酒の勢いで大言壮語する中国人留学生を放縦卑劣と評したことを知った夜に入水自殺したという。享年31。遺書には「生きて救国を空談するより、自ら死んで、放縦卑劣の汚名を雪ぎたい」とあった。翌年、遺体は湖南に戻り、長沙の学生や各界人士の追悼を受け、岳麓山に葬られている。
陳天華の著書には『猛回頭』、『警世鐘』、『獅子吼』、『国民必読』、『最近政見之評決』、『最近之方針』、『中国革命史論』などがあり、自殺直前には遺書として『絶命書』を残した。特に前2冊は、その読みやすさや主張の明快さなどもあって、清朝の発禁や取締りにもかかわらず、革命派の宣伝書として広く一般に流布・普及している。自殺する少し前に会った孫文に宛てて書かれたといわれている『絶命書』には、革命の心構えが記されており、「責任感を持て」と「外国を頼るな」であった。後者の例には、スペインからの独立にアメリカを頼った結果、住民20万人がアメリカ軍に虐殺され、その植民地にされたフィリピンを挙げている。
バビロンの陽光
『バビロンの陽光』（アラビア語: ابن بابل、英語: Son of Babylon）は、2011年公開のイラク映画。
2010年のベルリン国際映画祭で、アムネスティ国際映画賞と平和映画賞をダブル受賞。2010年度アカデミー賞外国語映画賞イラク代表作品にも選ばれている。
バビロンの陽光 ストーリー
2003年、イラク。フセイン政権崩壊から３週間後、戦地から戻らない息子を探すために、祖母は12歳の孫・アーメッドを連れて旅に出る。父の顔を知らないアーメッド。父子を繋ぐのは、父が残した縦笛だけだった。二人はヒッチハイクをしながら、バスを乗り継ぎ、様々な出会いと別れを繰り返し、やがて訪れる運命の瞬間へと一歩一歩近づいていく。
ドゥシャス・デ・ブルゴーニュ
ドゥシャス・デ・ブルゴーニュ　（Duchesse de Bourgogne）はフランダース・レッド・エールに分類されるビールであり、ベルギーのヴィヒテにあるヴェルハーゲ醸造所で醸造されている。
ドゥシャス・デ・ブルゴーニュ 概要
一時発酵と二次発酵の後、このビールは.オーク樽の中で18か月間熟成される。最終製品は若い8か月熟成のビールと18か月間熟成のビールのブレンドである。このビールの名前は、ブルゴーニュ公シャルルの一人娘で、1457年にブリュッセルで生まれ若くして落馬事故で亡くなったブルゴーニュ女公マリー・ド・ブルゴーニュにちなんで名づけられている。ほかのすべてのフランダース・レッド・エール同様、ドゥシャス・デ・ブルゴーニュにはランビックに似た特徴的な酸味と、フルーティーな味わいがある。
瀬乃ゆいか
瀬乃 ゆいか（せの ゆいか、1991年12月5日 - ）は、日本のAV女優。ライフプロモーション所属。
出身地:神奈川県。血液型:O型。身長:153cm。スリーサイズ:B84(C-70)・W58・H84cm。
ベンジャミン・ヴリアミー
ベンジャミン・ヴリアミー（Benjamin Vulliamy、1747年 - 1811年）は、1780年から1884年までロンドンの標準時とされた振り子時計を作成した時計職人。
ベンジャミン・ヴリアミー 生涯
1730年にロンドンへ移住したスイスの時計職人ジャスティン・ヴリアミーの息子として生をうけた。父ジャスティンはロンドンのペル・メルではよく知られた時計職人ベンジャミン・グレイの同僚となり、その娘メアリーとの間に授かったのがベンジャミン・ヴリアミーである。その後、父ジャスティンは義父となったベンジャミン・グレイの事業を引き継ぎ、1780年からはベンジャミン・ヴリアミーも事業に加わった(Vulliamy & Son)。父子は父ジャスティンが1797年12月1日に死去するまで共に働いた。
ベンジャミン・ヴリアミーは幼い時から父の職業を継ぐことに興味を示していた。成人後は、上流階級の人々の邸宅を装飾したマンテル時計の製作者として評判を集めた。このうちいくつかの作品はダービー博物館・美術館で展示されている。時計作りの才能が認められ、1773年には英国王室御用達となり、ジョージ3世の「国王時計職人」（King's Clockmaker）として年間150ポンドの基金を授かるようになった。なお、この「国王時計職人」の称号は、当時ジョージ・リンジーが持っていた「王室時計職人」（Royal Watchmaker）とは異なるものである。ジョージ3世は時計や機械に熱心で、父ジャスティン・ヴリアミーの顧客でもあったが、この御用達の名誉を授かったのはベンジャミン・ヴリアミーだけであった。
ベンジャミン・ヴリアミー 生涯
1780年頃には、王立キュー天文台の主時計として振り子時計を作成するよう命じられた。天文台とヴリアミー時計は1884年にグリニッジ天文台がその役を引き継ぐまで、本初子午線およびロンドン標準時とされた。
1780年に生まれたベンジャミン・ルイス・ヴリアミーは、ヴリアミー家として最後の時計職人となり、以降の子孫が家業を継ぐことは無かった。なお、ベンジャミン・ルイス・ヴリアミーは建築家として名を残した。
ベンジャミン・ヴリアミー ヴリアミー時計
ヴリアミー時計はとてつもなく高価で、当時の技術の頂点とされた。このうち一つは、1793年のジョージ・マカートニーによる北京への外交使節団によって中国の皇帝であった乾隆帝に贈呈された。ヴリアミー時計は時計と優れた磁器を組み合わせることで、科学と美術の両方を備えた芸術品となった。時計全体のデザインはヴリアミーが考案したが、当時のフランス風のデザインを取り入れるためにジョン・ディアなど数々の受賞歴を持つ彫刻家も起用された。また、ヴリアミー家では磁器を使った作品を製作するためにロイヤルクラウンダービーとも契約していた。この他、多くの時計製造業者や熟練した職人と契約し、ヴリアミーが直接監督するのは販売前の最終調整段階のみであった。
望月国親
望月 国親（もちづき くにちか）は、平安時代末期の武士。滋野御三家望月家8代目棟梁（後述の望月則重（望月太郎）を初代とした時は4代目棟梁）。信濃国佐久郡望月城主・望月国重（望月蔵人頭）の次男。望月太郎滋野朝臣国親。
望月国親 出自
望月氏の始祖は望月重俊?（系譜に顕れる最初の滋野御三家望月家棟梁、望月広重の父）、あるいは望月則重（重俊の5代後の嫡孫・海野為通（滋野為通）の次男。子に海野重通、根津通直、望月重俊。安土桃山時代の棟梁望月信雅まで続く望月家の祖。則重は国親の曽祖父）。
望月国親 木曾源氏への従軍理由
当時の望月氏の勢力は同じ滋野御三家の海野氏、祢津氏を圧倒しており、信濃佐久郡一帯と小県郡の一部にまで勢力を持ち、平安時代末期（源平合戦時）には常時1500頭の良馬を有しており、それを飼育放牧する農民の動員数は、後に挙兵した源義仲にとって魅力的であり、望月家を招いた理由であるという。事実、滋野党の軍事・経済・政治の中枢を担い御三家の中心にいた望月家の軍事力は徒武者・騎馬武者1000騎に上り、白川横田河原合戦では滋野党全軍で2000騎を率い木曾軍と合流している。
更には、源義仲が幼少の頃、平家に追われていた時斎藤実盛は佐久郡に立ち寄り、佐久郡領主で信濃守を務める滋野御三家（御三家の本姓である滋野家当主が歴任してきた（主には御三家の宗家筋の海野家が滋野家の当主であるが、『吾妻鏡』や『平家物語』には海野家は“海野家”と表記されているが、望月国親は“望月秀包（次郎）”・“滋野次郎”や“滋野國親”、子・重隆は“望月三郎”或いは“滋野三郎”と表記されていることから、世間の認知は望月家が滋野家の主筋と思われていたか、望月の駒で飼育されている望月の馬の知名度故に海野家や禰津家を差し置いて滋野一族望月家の名が通っていたのではという説が強い。））の望月国親と木曾を治める信濃権守の中原兼遠に駒王丸（源義仲の幼名）を預け、後事を託した。
望月国親 木曾源氏への従軍理由
この時、兼遠と国親に相談したのは、信濃の領主に多大な影響力を持ち、なおかつ朝廷との繋がりのある上級貴族の中原家と滋野貞主の嫡流である滋野御三家の望月家が互いに協力関係にあり、両家の中継ぎ役をしたのが、滋野御三家の海野家に中原兼遠の弟・兼保が海野家当主海野広道に養子入りし、海野家の当主となり、滋野御三家有力筋の望月家との中継ぎを取り持った為、中原家と望月家との繋がりが生まれた。この事から、後の平家方（平宗盛）や源義朝方（源義平）からの引き渡し要求を両家は拒否し守り抜いた。
後に挙兵した時に源義仲軍の中核（望月家の傍流の根井行親と行親の子、楯親忠（楯六郎）は義仲四天王の一員である）にあったのは前述の頃からの忠節も関係してくる。
国親は治承4年（1180年）に以仁王の令旨を受けた義仲挙兵に際して、長男重忠、次男重義、三男重隆らと共に義仲に招かれて従軍している。
望月国親 木曾源氏への従軍理由
治承5年（1181年）、国親（次郎秀包）は海野幸広らと共に滋野一族（滋野党）2000騎を率いて木曾の本軍（義仲率いる木曾衆）と合流、合わせて3000騎を率いた義仲は平家方の城長茂（越後勢）の大軍に横田河原の戦いで大勝する（滋野党は佐久衆。甲斐衆（甲州衆）、上野衆（上州衆）とも書かれるがいずれも佐久衆の誤表記である。当時の甲州衆は一条家や武田家であり、両家共鎌倉の源頼朝の幕下にいる。上州衆とは上州に在住している滋野家の傍流の一族の事）。義仲に従軍した面々には、国親の他にも三男・重隆、根井行親、楯親忠（楯六郎）、矢嶋行忠（矢嶋四郎）、丸子秀資（丸子小忠太）、祢津泰平（祢津甚平、根津貞直）、櫻井行晴（櫻井太郎）、といった滋野一族の名が連ねられている。
望月国親 平家と望月家・中原家との繋がり
平家方の平宗盛からの引き渡し要求が来た理由については、中原兼遠が平家の家人で在ったが為だとする説が在り、其れに附け加え、承平8年（938年）、平将門に追われ東山道を京に脱出しようとした平貞盛が、2月29日に追撃してきた将門の軍勢100騎と信濃国分寺付近で戦った記録が残されており、このとき貞盛は、信濃海野古城を拠点とする信濃御牧の牧監で旧知の滋野恒成の下に立ち寄り、滋野氏のみならず小県郡司他田真樹らの信濃国衙の関係者達も貞盛に加勢したが将門軍に破れ、平貞盛は付近の山中に逃れ危機を脱したといわれる（一説には平貞盛に加勢した信濃勢の総兵力は4000騎、対する平将門の兵力は100騎にも満たないともいわれる）。この戦い（千曲川合戦）により、信濃国分寺が焼失したと云う。
これらの経緯から平宗盛の祖先（平貞盛）と望月国親の祖先（滋野恒成(滋野善淵)）との共闘時からの平家との縁続きによる経緯や、元々関東には坂東八平氏と呼ばれる平氏の流胤（下総の千葉氏や越後の長尾氏、梶原氏、伊豆の北条氏、陸奥の相馬氏(平将門の流胤説)等々)が存在する様に東国に土着した平氏は数多く在り、上野国と隣接する信濃国司信濃守の滋野氏や信濃権守の中原氏が平氏と関係を持つのは自明の理であり、後に関東を支配した八幡太郎義家(源義家)の子孫である源義朝との関係もあるが以前からの関係から平家から味方意識されたという。
望月国親 源義仲と源頼朝の和睦
信濃白川横田河原での戦闘前、義仲の父・源義賢の遺領（旧領）である上野多胡郡を攻略するが、寿永2年3月（1183年3月）源義賢が上野を追われる事になった時の怨恨から鎌倉侵攻を恐れた源頼朝が（武田信光の讒言を口実に）義仲の嫡男・義高を頼朝の娘・大姫と婚姻し鎌倉に住まわせると謂う事実上の降伏勧告を行う事で、木曾の源氏軍と和睦を行い、形だけでも臣下の礼を執る事で源氏の長者として鎌倉以外の源氏最大勢力を臣下に治めた事実を背景に本格的な降伏勧告を全国の武士に執り始めた。
この和睦に際して、義仲は義高の身を案じ、従兄弟の海野幸親の三男の海野幸氏や同盟者で在り、滋野党（滋野一族）の実質中心的存在の望月国親の三男・重隆を追随させる事で、滋野一族（特に滋野御三家（海野家・望月家・禰津家））の顔を立て一つの巨大な軍隊として纏める事に成功する。
望月国親 最期
木曾の旗挙から主要な戦いを共にし敗戦濃厚となった水島の戦い、朝廷（後白河法皇）との関係が修復不可能となった法住寺合戦の後、瀬田の戦い・宇治川の戦いから追撃してきた大手軍大将・源範頼や搦手軍大将・源義経と近江国粟津で戦闘（粟津の戦い）になり、殿軍を務め討ち死にした。
コンセプチュアル・デザイン
コンセプチュアル・デザイン（Conceptual Design）とは、1990年代以降、主にオランダを中心に欧州から世界中に広がったデザインの動向。1990年代以降の「ダッチ・デザイン」とほぼ同義ともいえる。プロダクトデザイン分野での総称であるが、グラフィックデザイン、建築デザインでも同様の動向が見られる。言語的なアプローチに立脚した意味操作的かつ自己言及的なデザインで、主たる傾向としてリサーチ、ダイアグラム、レディメイド、組み換え、インターベンション、ドキュメンテーションなどの要素をもつ。
コンセプチュアル・デザイン 概要
初期の動向として、1992年、オランダのナイメーヘンのギャラリー・マルゼー（Gallery Marzee）で展示された若いデザイナー、テヨ・レミ（Tejo Remmy）、ユルゲン・ベイ（Jurgen Bey）、ヤン・クーニング（Jan Konings)、マルセル・ワンダース（Marcel Wanders）など、後のドローグデザインの主要デザイナーらの活動に端を発する。特徴は「開拓的な造形」に比重があるのではなく、「機能」「意味」に対する「新しいアイデア」を重視した点にある。当時のギャラリー・マルゼーのカタログでは、オランダ語でデザイナーを意味する「VORMGEVER」が「FORM-GIVER」（形を与える人）を指すことに対抗する形で、デザイナーたちが自らを「MEAN-GIVER」（意味を与える人）と呼んでいる。
コンセプチュアル・デザイン 概要
同年「DESIGN FOR INDUSTRY」誌の編集長であったレニー・ラマカース（Reny Ramakers）がそれらの新しい動向に注目し、1987年からデザイン・アカデミー・アイントホーヘンで教鞭を取っていたハイス・バッカーとともにドローグデザインを設立した。一般に、1993年にドローグデザインがミラノ・サローネに出展したことが、コンセプチュアル・デザインを現実のものとして認知させる最初とされている。オランダ語で「乾いた」を意味するドローグ（DROOG）の字義通り、初期のデザイナーの作品は「控えめ」（SUBDUED）で「実直」（STRAIGHTFORWARD）かつ「禁欲的」（AUSTERE）と形容され、ドローグ自身も「ノーデザイン」や「アンチデザイン」を標榜していた。同時代に活躍していたオランダの建築家のレム・コールハースの影響を強く受けており、審美性を拒絶し、既存の日用品や技術・素材などを再解釈する編集的なデザインの背景には、言語的な思考にもとづき彼らが「概念化」の「プロセス」を重視したことが背景にある。
コンセプチュアル・デザイン 概要
大量生産に立脚しない少数制作の作品制作を支える「デザイナー＝メーカーズ」や「セルフプロダクション」の傾向から、ギャラリーでの展示・販売をベースとし、美術館に収蔵される作品も多くある。一方で「デザインのためのデザイン」というデザインの領域に対する自己言及的な問いかけといった性質によって、機械的に形式を産出するだけの「メディア・マシン」にすぎないといった批判もある。ドローグデザインに端を発した以降の概念的なデザインの動向は、イタリアで1980年代以降起こったメンフィスなどポストモダンへの批判としてその延長線上に位置づけられるばかりでなく、1960年代以降のコンセプチュアル・アートや80年代のシミュレーショニズム、90年代以降リレーショナル・アートなど現代アートの影響も強く見られるなど、機能性・実用性・生産性といったコマーシャリズムよりも、形式性・作品性・作家性を重視する諸領域の横断的な性質から「デザイン・アート」として括られることもある。
武藤栄
武藤 栄（むとう さかえ、1950年6月28日 - ）は、東京電力元顧問。
武藤栄 人物
生まれは東京都文京区護国寺で青年時代まで当地で育つ。小学校4年生の時先輩が持っていたゲルマニウムラジオの工作キットを見て親にせがんで買ってもらった。このことで機械弄りに目覚め秋葉原通いに没頭、当時よくいた電子工作少年となる。小学6年生の時には裏の家の先輩がやっていたアマチュア無線を見てこれに目覚め、中学校入学前にアマチュア無線技士を取得、中学時代にはCW（モールス）にも手を出しその流れで海外在住ハムとの交信に明け暮れ、役員就任後も続けているライフワークとなる（『とうでん』登場時も自宅にタワーを設置している。コールサインはJA1MZM）。高校では一転して山岳部に入部するが、これも先輩に誘われたからで、OJT的に安全に登山を行うための技術を学んでいったという。
東京大学に進学後、ローマクラブが発表した『成長の限界』を読んでエネルギー問題に興味を抱き原子力工学を専攻した。入社後初の赴任地は福島第一原子力発電所で、GE社の技術者から技術を学び取るため食い入るように質問する者が沢山見られたという。
武藤栄 原子力発電に対する姿勢
『とうでん』2008年9月号にて登場した際には「原子力発電というのは、各電力会社が、大きな一つの船に乗っているようなものです。ある電力会社がトラブルを起こすと、ほかの電力会社にも影響が及びます。同じ電力会社とはいえ、それぞれが背負っているものや置かれた状況は異なりますが、それでも、自社の利益だけを追い求めることなく、我が国のエネルギー問題の解決に力を合わせる、いわば「個と全体の調和」を図っていくことが、これからの原子力発電の課題といえると思います。このことは、会社という組織にも当てはまることです。向かう問題は同じでも、人はそれぞれ、価値観や背負っているものによってその見方が違います。このように異なる見方を持つ人が議論を重ね、何が会社のために最善の方法なのかを話し合うことが重要だと思うのです。同じ見方をする人同士は、放っておいても仲良くなります。むしろ、ちょっと違う見方をする人同士が、相互に補い合える関係をつくれるかどうかが、組織の総合力を決するのだと思います。」などと述べている。
武藤栄 福島第一原子力発電所事故
福島第一原子力発電所事故発生後、決定的打撃となった津波について、当初「想定を超える未曽有の津波」との見解を示していたが、実際には東京電力は2008年に明治三陸地震と同規模の地震が福島沖で発生した場合の試算を行っており、遡上高で15m以上の津波が同発電所に到達するとの結果を得た。2008年6月、原子力立地本部副本部長だった武藤は結果報告を受けて、土木学会の指針を見直すよう同学会に要請する事は了承したが、直ちに同発電所で具体的な対策を取る様指示を出す事はなかった。NHKが報じた続報によると翌2008年7月には対策費の算定も武藤と吉田昌郎（当時原子力管理部長、後同発電所所長として事故対策を指揮）に報告され、防潮堤の建設などに数百億円の費用と4年の期間が必要と見積もられたが、「根拠が十分でない仮定の試算」として、当面は想定を変更しない事としたと言う。
武藤栄 福島第一原子力発電所事故
なお、『福島原発事故独立検証委員会 調査・検証報告書』（2012年3月刊行）ではこの件について、「東電がリーディングカンパニーの立場にあり、その対応が全電力会社に大きな影響を与えることから、
新しい知見に抵抗し、監督官庁も影響力を配慮して東電の主張にそった対応をしたのではないかと推測する」とし、同じく被災したにも拘らず、2007年に茨城県が行った津波想定を参考に、土木学会の検討結果などを気にすることなく防潮堤嵩上げを行ってメルトダウンを免れた日本原子力発電東海第二発電所の事例と比較しながら、「『原電は原子力事業で組織も小さいため現場の意見がトップに直結しやすく、決断、実行とも身軽であった』とし、東電は組織の大きさが、むしろ弊害になっていたとみている」 という北村俊郎（日本原電顧問）のコメントを紹介している。
東京電力本店が、内閣府原子力災害対策本部の理解を得られていないため海水注入作業を一時中断せよと命令したことを福島第一原子力発電所所長の吉田昌郎が無視し、独断で海水注入を続けさせたことで、6月に上司の武藤栄副社長が解任論を唱えた。
なお、『しんぶん赤旗』は武藤が2011年6月に東京電力の取締役を辞任した後国際原子力開発の役員に就任した事を批判している。