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周皮 構造
周皮は、二次肥大成長する植物（木本植物）において、コルク形成層とそこからつくられたコルク皮層およびコルク組織からなる組織であり、茎（幹や枝）や根を覆っている（上図2）。これらの器官では、維管束の木部と師部の間にできた維管束形成層の活動によって直径が増す二次肥大成長を行う。これにより、維管束より外側にあった皮層や表皮の細胞は外側に押し出されていき、ふつう分裂能をもたないため引き伸ばされて崩壊していく。この際、このような細胞の一部が分裂能を回復し、コルク形成層とよばれる分裂組織となる（上図1, 図3）。
周皮 構造
茎では、最初のコルク形成層は表皮のすぐ内側にある皮層の最外層の細胞に由来することが多いが、表皮に由来するもの、数層内側の皮層細胞に由来するもの、より内側の維管束に近い皮層細胞に由来するものもある。いずれにしても、維管束形成層の働きによって、このコルク形成層も次第に外側に押し出され、新たなコルク形成層がより内側に形成される。これを繰り返し、やがてコルク形成層は二次師部（靭皮）から形成されるようになる。最初に形成されたコルク形成層は一次コルク形成層（primary cork cambium）、それ以降に形成されたものは二次コルク形成層（secondary cork cambium）ともよばれる。根では、コルク形成層は内鞘（維管束を取り囲む柔細胞層）に形成されることが多い。コルク形成層の細胞は接線方向の縦断面では等径の多角形であり、多くが紡錘形である維管束形成層の細胞とは異なる形をもつ。
コルク形成層は、茎や根の外周全体に沿ってリング状に形成されることもあるが、部分的に形成されてこれがのちにつながってリング状になる場合や、不連続に取り巻いている場合もある。このようなコルク形成層のでき方は、樹皮の特徴にも影響する。
周皮 構造
コルク形成層は側部分裂組織であり、内側と外側へ新たな細胞を形成する。内側へは、少量のコルク皮層が形成される。コルク皮層は、皮層の細胞に似た薄い細胞壁をもつ柔細胞から構成されている。コルク形成層から外側へは、コルク組織（コルク層 cork layer、コルク cork）が形成される（上図1）。コルク組織では、スベリンや蝋が蓄積された細胞壁をもつコルク細胞（cork cell）が緻密にふつう2–20層に配列されており（下図4a）、コルク細胞は成熟すると死細胞となって空気で満たされるが、タンニンや結晶体を含むこともある。細胞壁にスベリンが沈着することは、コルク化（suberization）とよばれる。広義の樹皮は維管束形成層より外側にある組織（二次師部（靭皮）と周皮）を意味するが、狭義の樹皮はこのような死んだコルク組織のことを意味する。コルク組織は植物体を覆うことになるが、維管束形成層の働きによって茎や根が肥大していくと、コルク組織は外側に押し出され、表面から剥離していく。セコイア（ヒノキ科）やコルクガシ（ブナ科）ではコルク組織が剥がれにくいため、厚いコルク組織をもつ（下図4b）。また、ニシキギ（ニシキギ科）の枝では、コルク組織が板状（翼状）に張り出している（下図4c）。コルク組織の割れ方や剥がれ方は、樹皮の特徴となる。
周皮 機能
周皮は、表皮に代わって植物体の表面を覆うようになり、これを保護する機能を担う。コルク組織の細胞壁はスベリンや蝋を蓄積しているため、水や空気を通しにくい。表皮では気孔がガス交換を担っているが、周皮では新たに皮目コルク形成層（皮目形成層）とよばれる分裂組織が形成され、外側に柔細胞（填充細胞）を送り出し、コルク組織を突き破って皮目とよばれる開口部を形成し、ガス交換を行うと考えられている。
善防山
善防山（ぜんぼうやま）は、兵庫県加西市にある標高251mの山。山頂には室町時代に善防山城があった。
善防山 概要
善防山と笠松山を含めた山系は加西アルプスとも称される。一帯は古法華自然公園に指定されている。かつて一帯は修験場として多くの信者を集めた。善防山山頂はこれまでは木々が生い茂り展望は全く望めなかったが、2016年4月に地元の有志によって山頂の木々が伐採・整備され、山頂からは西に笠松山、北は笠形山や千ヶ峰の北播磨の山々、東は大船山などの北摂・丹波方面の山々、また南には加古川・高砂の工場地帯、遠く播磨灘・淡路島が望める。現在はやや南に位置する一乗寺は創建当時にはこの周辺にあったと推定されており、現在も残る笠松山麓の古刹、古法華寺には日本最古、奈良時代の三尊石仏である白鳳石仏（国の重要文化財）を本尊とし祀られる。「古法華」は「法華山一乗寺の旧地」の意味といわれている。
その地形から善防山にはかつて善防山城が築かれ古戦場であった。赤松則繁が城を築いていたが嘉吉の乱（1441）で落城した。明治初期まではこの山麓には人骨がごろごろしていたと伝えられる。現在も狭い山頂には遺構が残るが本丸の主郭部は巨岩がむき出しになっている。
わたし、男子校出身です。
『わたし、男子校出身です。』（わたし、だんしこうしゅっしんです。）は、2008年6月10日にポプラ社から出版された椿姫彩菜の著書。
わたし、男子校出身です。 概要
1984年に生まれた著者が、自身の性別に違和感を覚えながらも中学・高校と男子校生活を送り、大学では偏見・差別を受け、休学せざるを得なくなり、休学中ニューハーフクラブで稼いだ金で性別適合手術を受け、その後復学するまでの生活と心情を綴った自叙伝。
台湾でも翻訳本が出版されている。また、この本を読んだ性同一性障害者が作中に登場する新宿のニューハーフクラブのママを頼って来たり、そのクラブで働くようになったこともある。
わたし、男子校出身です。 内容
「しっぽ」を呪った10代
エスカレーター式に付属中学に入学、文化祭でヒロイン役を演じ学校で有名人となり、「女」として受け入れられていったが、一方、家では「男」であることを強制する両親と、「女」でいたい本人との間で溝が埋まらず、家庭内でだんだん孤立していく。その頃テレビでは『3年B組金八先生』が放送され、上戸彩が性同一性障害を持った生徒役を演じていたり、学校の授業を通して、初めて「性同一性障害」と言う言葉を知る。そして高校を卒業し、自分を理解し、受け入れてくれた友達とも別れ、大学へと進んでいく。
墜落の夏 -日航123便事故全記録-
『墜落の夏 ―日航123便事故全記録―』（ついらくのなつ にっこう123びんついらくじこぜんきろく）は、1986年に新潮社から出版された吉岡忍のノンフィクション作品。
墜落の夏 -日航123便事故全記録- 概要
1985年8月12日におきた日本航空123便墜落事故の取材を通し、事故原因の追究から事故に翻弄された遺族の状況や、現代の巨大システムの本質に迫るノンフィクション作品。1987年に第9回講談社ノンフィクション賞を受賞した。
墜落の夏 -日航123便事故全記録- 内容
真夏のダッチロール
事故機（ボーイング747SR型）の機種や構造、乗務員の飛行経験、ボイスレコーダー、フライトレコーダーなど航空機に詳しくない読者にも配慮した基礎知識の説明や、お盆で混雑していたこと、最終便の1本前の便で非常に込み合っていたことなど、事故当日の背景、事故発生時刻に日本航空（JAL）が高輪プリンスホテルで開いていたパーティーの様子と事故を知らされた直後の混乱ぶり、事故後の遺体安置所の状況とJALの対応など、事故周辺のレポート。
三十二分間の真実
18時24分に起きた爆発から18時57分に墜落するまでの事故機内の様子、飛行状況を生存者（非番だったJAL客室乗務員の26歳女性）の証言、ボイスレコーダーの記録に加え、自身がボーイング747SR型機のコックピットに同乗し、操縦を見学した経験を交えて詳細に分析する。また生存者の墜落後から救助されるまでの状況の証言から、事故直後はまだ多くの生存者がおり、早くから救助活動を始めていれば多くの命を救えた可能性を指摘する。
荒川ラップブラザーズ
荒川ラップブラザーズ（あらかわラップブラザーズ）は伊集院光と久保こーじによる音楽ユニット。略称はARB。（略称の元ネタはバンド「アレクサンダー・ラグタイム・バンド」、略称ARB。）
荒川ラップブラザーズ メンバー
活動していた当時、Bro.Hikaruは伊集院光と、Bro.Cozyは久保コージ（当時の表記）とは別人だとしていたが、伊集院光のOh!デカナイト最終回で伊集院本人が自分であることを認めた。
荒川ラップブラザーズ 設定
1985年5月に「ARAKAWA魂」という自主制作カセットを販売、880本を即日完売。1986年にデビュー、同年都電停留所めぐりツアーのスタート1週間前にBro.Sabuがバイクで事故死したことにより活動休止。1991年に2人で活動を再開、1992年3月にSony Recordsからメジャー・デビュー。同年6月、日比谷野外音楽堂にて入場料100円ライブを実施したが、アンコール時に狙撃され、ヘリコプターで会場を脱出。その後行方不明となる。
荒川ラップブラザーズ エピソード
ラジオでは2人の気に入らない葉書が来ると本番中にその葉書を破ったり（実際に破っていたのは番組の進行表だと後に伊集院が語っている）、スタジオで暴れるのが恒例となっていた。
オールナイトニッポンでは2人の紹介テープを番組冒頭から約30分流したため、2人の登場が午前1時30分ごろになり、それに怒った2人が登場と同時にスタジオで暴れたため、2人を知らないリスナーから2人は暴力団関係者で、翌3月1日施行の暴力団対策法に抗議するための番組ではないかという内容のFAXが届き、番組で紹介された。
2007年2月に『アナーキー・イン・AK』『GAMAN everybody』『Once upon a time in AK』が通信カラオケDAMにて配信された。
鹿沼総合体育館
鹿沼総合体育館（かぬまそうごうたいいくかん）は、栃木県鹿沼市にある屋内スポーツ施設。自然の森総合公園内に所在。愛称は「フォレストアリーナ」。
鹿沼総合体育館 概要
広域スポーツ施設として、1998年5月に自然の森総合公園内に設置。
2006年4月より指定管理者として財団法人鹿沼市体育文化振興公社（2012年4月から公益財団法人かぬま文化・スポーツ振興財団に移行）が管理運営に当たっている。
2011年3月の福島第一原発事故による被災者受け入れのため、翌月末まで一般利用を中止。電力供給不足により閉館し、2011年5月に再開した。
2010年度の利用者数は21万人を越える。
2018年（平成30年）3月1日より2024年（令和6年）3月31日までの6年間、ネーミングライツにより通称が「TKCいちごアリーナ」となることが決定した。
鹿沼総合体育館 施設
宇都宮ブレックスのホームゲームなど多客試合時は、栃木県運転免許センターの駐車場が使用できる。
鹿沼総合体育館 主な大会・イベント
Bリーグの宇都宮ブレックスが鹿沼市とマザータウン協定を締結しており、練習拠点としているほかホームゲームを開催している。
またVリーグの公式戦が行われているほか、天皇杯・皇后杯全日本バレーボール選手権大会のブロックラウンドなどが開催されている。
レジナルド・ヴェルジョンソン
レジナルド・ヴェルジョンソン（Reginald VelJohnson 1952年8月16日 - ）は、アメリカ合衆国の俳優。アフリカ系アメリカ人。
レジナルド・ヴェルジョンソン 来歴
ニューヨーク・クイーンズ区に病院職員の父と看護師の母の間に生まれる。13歳の時に父が死去。
高校では後にCIA長官となるジョージ・J・テネット、ポルノ男優となるロン・ジェレミーと同級生だった。ニューヨーク大学に学んだ。
『ダイ・ハード』、『ダイ・ハード2』で主人公ジョン・マクレーン（ブルース・ウィリス）を応援するロサンゼルス市警察のアル・パウエル巡査部長役で有名。
メトロポリタン鉄道
メトロポリタン鉄道（メトロポリタンてつどう、英語: Metropolitan Railway、単にMetとも）は、ロンドンで1863年から1933年まで運行されていた旅客・貨物鉄道である。その北へ伸びる本線は、経済的な中心地であるシティ・オブ・ロンドンから後にミドルセックス州の郊外となる地域を結んでいた。最初の路線は本線鉄道のターミナル駅である、パディントン駅やユーストン駅、キングス・クロス駅をシティと結ぶものであった。鉄道は、ニューロードの下をパディントンからキングス・クロスまで開削工法で、そしてファリンドンロードの脇をキングス・クロスからシティに近いスミスフィールドまでトンネルと切通しで建設された。この路線が1863年1月10日に開通した際には、蒸気機関車がガス灯を灯した木造客車を牽いており、世界最初の地下鉄であった。
メトロポリタン鉄道
この鉄道はその後すぐに両端から、そしてベイカー・ストリート駅から分岐して北へ延長された。ハマースミス駅まで1864年に、リッチモンド駅まで1877年に、そしてサークル線が1884年に完成したが、もっとも重要な路線は北のミドルセックス州の郊外へ通じる路線で、新しく郊外の開発を促すことになった。ハーロー・オン・ザ・ヒル駅へは1880年に到達し、さらに路線は最終的にバッキンガムシャーのバーニー・ジャンクション駅まで到達したが、ここはロンドンの中心のベイカー・ストリート駅からは50マイル（80 km）以上離れた場所であった。
1905年に電化が始まり、1907年にはほとんどの運行に電車が用いられるようになったが、路線網の外側では電化は数十年あとまでかかった。ロンドン地区における他の鉄道会社と異なり、メトロポリタン鉄道は住宅開発を行い、第一次世界大戦後沿線の住宅をメトロランドのブランドで販売した。1933年7月1日にメトロポリタン鉄道はロンドン地下電気鉄道の地下鉄網、ロンドンの路面電車やバスなどと合併してロンドン旅客運輸公社となった。
こんにち、かつてのメトロポリタン鉄道の線路と駅は、ロンドン地下鉄のメトロポリタン線、サークル線、ディストリクト線、ハマースミス&シティー線、ピカデリー線、ジュビリー線およびチルターン・レイルウェイズが使用している。
メトロポリタン鉄道の略称である「Metro」は、「Tube」「Underground」を使うロンドン、「Subway」を使うアメリカ以外の多くの国の言葉で、「地下鉄」の意味として定着している。
メトロポリタン鉄道 歴史
19世紀前半には、ロンドンの人口と都市の広さは非常に拡大していた。住民が増加し、そして毎日列車で通勤する人も増えたことから、道路上は大変な数の荷車や馬車で埋め尽くされ膨大な交通量となり、ロンドンの経済的な中心であるシティ・オブ・ロンドンに毎日徒歩で入る人も20万人に達していた。1850年までには、ロンドン都心の周辺部に7つの鉄道のターミナル駅が存在していた。南側にはロンドン・ブリッジ駅、ウォータールー駅、東側にはビショップスゲート駅、フェンチャーチ・ストリート駅、北側にはユーストン駅、キングス・クロス駅、西側にはパディントン駅である。フェンチャーチ・ストリート駅のみがシティ・オブ・ロンドンの範囲内にあった。
メトロポリタン鉄道 歴史
道路が混雑しており、またシティから北や西の駅までの距離があったことから、シティへ通じる新しい鉄道路線を建設する議会承認を得ようとする多くの試みがなされた。しかしどれも承認を得られず、1846年には首都の鉄道ターミナルの調査を行った王立委員会が、既に建設の進んだ都心部における新たな路線や駅の建設を禁じた。シティ・オブ・ロンドンと鉄道のターミナル駅を結ぶ地下鉄道という考え方は、1830年代に最初に提案されていた。シティ・オブ・ロンドンで事務弁護士をしていたチャールズ・ピアソンは、いくつかの提案における主導者となっており、1846年には複数の鉄道会社が共同利用する中央駅を提案した。この提案は1846年に王立委員会により却下されたが、1852年にピアソンは、ファリンドンからキングス・クロスまでを結ぶそうした鉄道を建設するためのシティ・ターミナス会社 (City Terminus Company) の設立を支援することで、これを再提案した。この計画はシティ・オブ・ロンドンには支持されたが、他の鉄道会社は関心が無く、会社は計画を進めるのに苦労することになった。
メトロポリタン鉄道 歴史
ベイズウォーター・パディントン・アンド・ホルボーン・ブリッジ鉄道 (Bayswater, Paddington and Holborn Bridge Railway Company) は、グレート・ウェスタン鉄道のパディントン駅からピアソンの提唱路線にあるキングス・クロス駅までを結ぶために設立された。法案は1852年11月に提出され、1853年1月に初めての取締役会が開かれてジョン・ファウラーを技術者に指名した。政界への工作が成功し、会社は1853年夏にノース・メトロポリタン鉄道 (North Metropolitan Railway) という名で議会承認を受けた。一方シティ・ターミナス会社が提出した法案は議会で否決されてしまい、これはノース・メトロポリタン鉄道がシティへ到達することができなくなることを意味した。この問題を解決するために、ノース・メトロポリタン鉄道はシティ・ターミナス会社を合併の上で、1853年11月に法案を再提出した。この法案では都心の中央駅の計画を削り、また路線をファリンドンより南へセント・マーティンズ・ル・グランドにある郵政省本部前まで延長した。また路線の西側の端も、グレート・ウェスタン鉄道の駅により直接的に接続できるように修正された。またロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とユーストン駅で、グレート・ノーザン鉄道とキングス・クロス駅で接続する許可も求めていた。キングス・クロスでの接続はホイストとリフトによることになっていた。会社の名前は再変更され、今回はメトロポリタン鉄道となった。ノース・メトロポリタン鉄道法は、1854年8月7日に国王裁可を受けた。
メトロポリタン鉄道 歴史
この鉄道の建設には100万ポンドを要すると見積もられた。クリミア戦争の最中であったため、当初は資金を集めることが困難であった。資金調達を試みながら、会社は工事期間の延長を求める新法案を議会に提出した。1855年7月に、キングス・クロス駅でグレート・ノーザン鉄道と直接接続するようにする法律が国王裁可を得た。計画は1856年のメトロポリタン（グレート・ノーザン支線および修正条項）法で修正され、さらに1860年のグレート・ノーザン・アンド・メトロポリタン・ジャンクション鉄道法でも修正された。
メトロポリタン鉄道 歴史
グレート・ウェスタン鉄道は175,000ポンドの出資に同意し、ほぼ同額の出資をグレート・ノーザン鉄道が約束したものの、1857年末になっても着工できるだけの十分な資金は集まっていなかった。グレート・ウェスタン鉄道の駅に直接接続しなくなってしまうが、西側の端の路線を一部縮小し、さらにファリンドンより南の部分を省略して費用を節減した。1858年にピアソンは、メトロポリタン鉄道とシティ・オブ・ロンドンの間で、新しいファリンドン・ロード周辺で鉄道会社が必要としている土地をシティから179,000ポンドで購入し、一方シティは鉄道会社の株を200,000ポンド購入するという契約をまとめた。路線の変更は1859年8月に議会承認を受け、これによりついに会社は建設すべき路線に見合った資金調達が完了して着工できることになった。
メトロポリタン鉄道 歴史
地下を掘削し、また振動が発生することにより、近くの建物が沈下してしまうのではないかという懸念があり、またトンネル掘削中に数千人の家を取り壊してその補償をしなければならなかったが、建設は1860年3月に開始された。この新しい鉄道はパディントンからキングス・クロスまで、ほとんどが開削工法により建設された。キングス・クロスから東では、路線はマウント・プレザントおよびクラーケンウェルの下を728ヤード（約666 m）のトンネルで通過し、そこから暗渠化されたフリート川に沿ってファリンドン・ロードの脇をスミスフィールドにある新しい肉市場まで切通しで通った。
トンネルを通すために掘られた溝は幅が33フィート6インチ（約10.2 m）あり、その中に煉瓦製の擁壁が構築されて、それが28フィート6インチ（約8.7 m）幅の楕円形の煉瓦アーチあるいは鉄製ガーダーの天井を支えた。トンネルは駅の部分ではプラットホームを収容するためにより幅が広くなっていた。原始的なベルトコンベアを利用した土砂運搬装置が掘削土砂を溝から運び出すために使われたものの、土砂の掘削作業のほとんどはナヴィ（土木工事に携わる作業員）によって手作業で行われた。
メトロポリタン鉄道 歴史
トンネル内では、複線の軌道が6フィート（約1.8 m）の間隔で敷設された。グレート・ノーザン鉄道の標準軌の列車と、グレート・ウェスタン鉄道の広軌の列車の両方を走らせるため、軌道は三線軌条方式で敷設され、プラットホームにもっとも近いレールを双方の軌間の列車が共用した。信号装置は、スパニョレッティ電気閉塞装置と常置信号機を用いた固定閉塞方式が採用された。
建設工事中には事故も発生した。1860年5月には、グレート・ノーザン鉄道の本線の列車がキングス・クロス駅にてプラットホームをオーバーランし、工事現場に転落した。その年の後半には、工事業者の貨車を牽引していた機関車のボイラーが破裂し、機関士と機関助士が死亡した。1861年5月には、ユーストンにおいて掘削現場が崩落し、近隣の建物にかなりの被害を与えた。最後の事故は1862年6月に起き、集中豪雨によりフリート川の暗渠が溢れて、掘削した溝に水が流れ込んだ。メトロポリタン鉄道と首都土木委員会はどうにか水を食い止め、水を他に流すことに成功し、工事は2 - 3か月ほど遅れるだけで済んだ。
建設工事がまだ行われていた1861年11月から試運転が行われた。全線を通しての初めての運転は1862年5月に行われ、この時の乗客の1人にウィリアム・グラッドストンがいた。1862年末までに工事は完成し、その費用は合計130万ポンドに達した。
メトロポリタン鉄道 歴史
商務省による検査が1862年12月末に行われ、1863年1月初めに開通が承認された。信号設備のわずかな変更が行われてそれも承認され、数日に渡って運行試験が行われて1863年1月9日の開通を迎えることになった。この日にはパディントンからの開通記念列車が走り、ファリンドン駅では600人の株主と来賓のための大きな宴会が開かれた。チャールズ・ピアソンは1862年9月に亡くなっており、鉄道が開通するのを見ることはできなかった。
この全長3.75マイル（約6 km）の路線は、翌1863年1月10日土曜日から一般営業を開始した。駅はパディントン（ビショップス・ロード）駅（現在のパディントン駅）、エッジウェア・ロード駅、ベイカー・ストリート駅、ポートランド・ロード駅（現在のグレート・ポートランド・ストリート駅）、ガワー・ストリート駅（現在のユーストン・スクエア駅）、キングス・クロス駅（現在のキングス・クロス・セント・パンクラス駅）、ファリンドン・ストリート駅（現在のファリンドン駅）があった。
鉄道は歓迎されて成功し、初日には38,000人の乗客を輸送して、グレート・ノーザン鉄道の列車を利用して臨時列車が運転された。最初の12か月で950万人の旅客を輸送し、さらにその次の12か月では1200万人へと増加した。
メトロポリタン鉄道 歴史
当初の時刻表では、途中の5駅に停車して所要時間18分であった。昼間閑散時間帯の運行頻度は15分おきで、朝のラッシュ時には10分おきに増発され、早朝と20時以降は20分おきに減らされた。1864年5月からは、パディントンから朝の5時30分および5時40分に出る列車については労働者向けの割引往復乗車券が片道乗車券と同じ3ペンスで発売された。
当初は、メトロポリタン鉄道ではグレート・ウェスタン鉄道から提供されたグレート・ウェスタン鉄道メトロポリタン型蒸気機関車を使って広軌の車両で運転が行われていた。開通から間もなく、運行頻度を増加させる必要性を巡って2社の間で見解の相違が起こり、1863年8月にグレート・ウェスタン鉄道は車両を引き上げることになった。メトロポリタン鉄道では、グレート・ノーザン鉄道の標準軌の鉄道車両を一時的に借り受けて運行頻度を落として運行を行い、その後自社で標準軌の機関車と客車を購入した。
メトロポリタン鉄道 歴史
煙を出さない機関車で運転されると考えていたため、エッジウェア・ロードからキングス・クロスまでは長いトンネルもあるなど、最初の区間はあまり換気を行わない構造で建設された。駅や客車には煙が充満していたが、当初はそれでも乗客が減るということは無かった。後にキングス・クロスとガワー・ストリートの間のトンネルに開放部を設けたり、駅の天井のガラスを取り外したりして、換気が改善された。煙の問題は1880年代になってからも続いたため、さらにトンネルの開放部を増やしたいメトロポリタン鉄道と、そうすれば馬を驚かせ周辺の地価を下げると主張する地元の当局との間で論争になった。この結果1897年の商務省報告では、メトロポリタン鉄道を利用して疲弊した人々に薬剤師が「メトロポリタン処方」という薬剤を処方している、と報告された。この報告では、もっと多くの開放部の設置が認められるべきだとしたが、実際に建設される前に電化されることになった。
メトロポリタン鉄道 歴史
建設中のグレート・ウェスタン鉄道およびグレート・ノーザン鉄道への接続線に加えて、ミッドランド鉄道およびロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道への接続線も計画され、メトロポリタン鉄道は1861年および1864年にムーアゲートにある新しいターミナルまで東へ4線での延長と、キングス・クロス駅からファリンドン・ストリート駅までの2本の追加線路を認められた。メトロポリタン鉄道はこのうち2本の線路を自社の運行に使用し、残りの2本は主に他の鉄道会社によって使用されて、シティ・ワイドンド線として知られるようになった。
キングス・クロス駅でグレート・ノーザン鉄道とメトロポリタン鉄道をつなぐ単線トンネル2本は1863年10月1日に、地上の鉄道会社側の運行で旅客営業が開始され、同日グレート・ウェスタン鉄道もウィンザーなどからの郊外列車の直通運転を始めた。1864年の秋の初めには、メトロポリタン鉄道は自社の列車を営業するのに十分な機関車と車両を調達し、運行頻度を1時間に6本まで増加させた。
メトロポリタン鉄道 歴史
1866年1月1日に、ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道とグレート・ノーザン鉄道の共同運行で、ブラックフライアーズ・ブリッジ駅からスミスフィールド市場の下のスノー・ヒルトンネルを通ってファリンドン駅へ、さらに北へグレート・ノーザン鉄道への運行を開始した。アルダースゲート・ストリート駅およびムーアゲート・ストリート駅（それぞれ現在のバービカン駅およびムーアゲート駅）までの延長は1865年12月23日に開通し、4線すべては1866年3月1日に開通した。
キングス・クロス駅からファリンドン・ストリート駅までの新しい線路は、まず1868年1月27日にグレート・ノーザン鉄道の貨物列車が使用した。ミッドランド鉄道との分岐点は1868年7月13日に開業し、ミッドランド鉄道自身のセント・パンクラス駅が開業するよりも前にムーアゲート・ストリート駅までの列車が運行を開始した。この線路は、ミッドランド鉄道本線のセント・ポールズ・ロードジャンクションで分岐し、複線のトンネルに入ってミッドランドジャンクションにおいてワイドンド線に連絡する。
メトロポリタン鉄道 歴史
1860年11月にメトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道によって、グレート・ウェスタン鉄道のパディントン駅から1マイル西から、発展しつつある郊外であるシェパーズ・ブッシュやハマースミスへ、そしてラティマー・ロードにおいてウェスト・ロンドン鉄道へ接続する鉄道の法案が議会に提出された。ハマースミス・アンド・シティ鉄道として1861年7月22日に承認され、2マイル35チェーン（約3.9 km）の路線はおおむね野原の中を20フィート（約6.1 m）の高さの高架橋で建設され、1864年6月13日にグレート・ウェスタン鉄道の広軌の列車がファリンドン・ストリート駅から運行を開始した。駅はノッティング・ヒル駅（現在のラドブローク・グローブ駅）、シェパーズ・ブッシュ駅（1914年に現在のシェパーズ・ブッシュ・マーケット駅に移転）、そしてハマースミス駅である。ウェスト・ロンドン鉄道への連絡線は同年7月1日に開通し、ノッティング・ヒル駅において連結・解放された車両によりケンジントン駅（現在のケンジントン・オリンピア駅）まで運行された。メトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の合意を受けて、1865年からはメトロポリタン鉄道が標準軌の列車をハマースミス駅へ、グレート・ウェスタン鉄道が広軌の列車をケンジントン駅へ運行するようになった。1867年にハマースミス・アンド・シティ鉄道は両社の共同所有となった。グレート・ウェスタン鉄道は標準軌の列車の運行を始め、1869年にハマースミス・アンド・シティ鉄道およびメトロポリタン鉄道から広軌用のレールが撤去された。1871年にグレート・ウェスタン鉄道に沿ってウェストボーン・パーク駅からパディントン駅まで2本の追加線路がハマースミス・アンド・シティ鉄道用に使用開始され、1878年にはウェストボーン・パーク駅の平面交差が立体交差に置き換えられた。ハマースミス・アンド・シティ鉄道にさらなる駅として、ウェストボーン・パーク駅（1866年）、ラティマー・ロード駅（1868年）、ロイヤル・オーク駅（1871年）、ウッドレーン駅（1908年）、ゴールドホーク・ロード駅（1914年）と開業した。1869年にはウェスト・ロンドン鉄道にアクスブリッジ・ロード駅が開業している。
メトロポリタン鉄道 歴史
1877年10月1日から1906年12月31日までの間、ハマースミス支線の列車の一部がロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の線路を走って、そのハマースミス（グローブ・ロード）駅を経由してリッチモンド駅まで延長されていた。
メトロポリタン鉄道の初期の成功により、1863年にはロンドンにおいて新しい鉄道を敷設しようとする申請が議会に殺到し、その多くが似たような経路で競合するものであった。最良の提案を判断するために、貴族院は特別委員会を設置し、委員会は1863年7月に「実際に接続しないのであれば、首都の主要な鉄道ターミナルのほぼすべてに沿って内側を環状に結ぶ鉄道」を推薦する報告を行った。1864年の議会には、経路が異なるもののおおむね推薦に沿った多くの鉄道の提案が出され、上下両院議員で構成される合同委員会が設置されて計画を審査した。
メトロポリタン鉄道 歴史
メトロポリタン鉄道からの、パディントン駅から西へ、そこから南へサウス・ケンジントンまで、またムーアゲート駅から東へタワー・ヒルまで延長する提案は、承認され1864年7月29日に国王裁可を得た。環状線を完成させるために、委員会ではケンジントンとシティの間を異なる経路で建設する2つの提案を合同させることを推奨し、合同した提案は同日、メトロポリタン・ディストリクト鉄道（一般的にディストリクト鉄道として知られる）として承認された。当初は、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は緊密に連携しており、すぐにも合併することが意図されていた。メトロポリタン鉄道の会長と3人の取締役はディストリクト鉄道の取締役でもあり、技術者は両社ともジョン・ファウラーであり、また延長区間のすべての工事は1つの契約となっていた。ディストリクト鉄道は、メトロポリタン鉄道とは独自に資金を集められるようにするために、独立した会社として設立された。
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西部の延長区間は、メトロポリタン鉄道の当初のパディントン駅から少し東側の、プレイド・ストリートジャンクションから分岐して、ベイズウォーター、ノッティング・ヒル、ケンジントンなどの高級住宅地区を通る。この地域では地価が高く、また当初の路線と異なりこちらの路線では既存の道路の下を通るような簡単な線形ではなかった。支払う補償金はかなり高いものとなった。ベイズウォーターのレンスター・ガーデンズでは、鉄道が通過することで台地にできた溝を隠すために、23番地と24番地に2棟の5階建て建物のファサードが建築されている。この区間では適切な換気を確保するために、路線の多くの区間が切通しとなっているが、キャンプデン・ヒルには421ヤード (385 m) のトンネルが掘られた。ディストリクト鉄道の工事はメトロポリタン鉄道の工事と並行で進められ、同様に地価の高い地域を通過していた。建設費と補償費がとても高かったことから、ディストリクト鉄道の最初の区間であるサウス・ケンジントンからウェストミンスターまでの費用は300万ポンドに達し、メトロポリタン鉄道の当初のより長い路線に比べてもほぼ3倍かかった。
メトロポリタン鉄道 歴史
メトロポリタン鉄道の延長区間のうち最初の区間としてブロンプトンまで1868年10月1日に開通し、駅はパディントン（プレイド・ストリート）駅（現在のパディントン駅）、ベイズウォーター駅、ノッティング・ヒル・ゲート駅、ケンジントン（ハイ・ストリート）駅（現在のハイ・ストリート・ケンジントン駅）、ブロンプトン（グロスター・ロード）駅（現在のグロスター・ロード駅）が設置された。3か月後の1868年12月24日に、メトロポリタン鉄道はブロンプトンから東へ延長してディストリクト鉄道のサウス・ケンジントン駅に乗り入れ、ディストリクト鉄道はそこからウェストミンスターまで開通して、サウス・ケンジントン駅、スローン・スクエア駅、ヴィクトリア駅、セント・ジェームズ・パーク駅、ウェストミンスター・ブリッジ駅（現在のウェストミンスター駅）が開業した。
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ディストリクト鉄道はさらにブロンプトン（グロスター・ロード）駅から西へ延長する許可を得て、1869年4月12日にウェスト・ロンドン鉄道のウェスト・ブロンプトン駅まで単線で開通させた。途中駅はなく、当初はシャトル運転が行われた。1869年夏までには、サウス・ケンジントン駅からブロンプトン（グロスター・ロード）駅まで、そしてケンジントン（ハイ・ストリート）駅から分岐点までとウェスト・ブロンプトン駅への独立した線路が敷設された。1870年7月5日の夜、ディストリクト鉄道はブロンプトン（グロスター・ロード）駅とケンジントン（ハイ・ストリート）駅を結ぶ議論を呼んだクロムウェル・カーブをひそかに建設した。
ウェストミンスターより東では、ディストリクト鉄道の次の区間は首都土木委員会がテムズ川北岸に沿って新しく建設したヴィクトリア堤防の上を走行した。ウェストミンスター・ブリッジ駅からブラックフライアーズ駅までの区間は1870年5月30日に開通し、チャリング・クロス駅（現在のエンバンクメント駅）、ザ・テンプル駅（現在のテンプル駅）、ブラックフライアーズ駅が開業した。
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その開業以来、メトロポリタン鉄道はディストリクト鉄道における列車を運行し、一定の運行本数に対して総収入の55パーセントを受け取った。ディストリクト鉄道から追加の列車運行を求められると、それに対しても追加費用が請求され、ディストリクト鉄道の受け取れる収入は40パーセントほどに下がってしまった。ディストリクト鉄道の負債水準からメトロポリタン鉄道にとって合併は魅力のあるものではなくなり、合併の話は進行しなくなったことから、メトロポリタン鉄道側の役員はディストリクト鉄道の取締役を辞任した。ディストリクト鉄道は財務を改善するために、メトロポリタン鉄道に対して運行契約の終了を通告した。非常に高い建設費用の負担に苦しんだディストリクト鉄道は、当初の計画であるタワー・ヒルまでの残りの区間の建設を続行することができず、最後の延長としてわずか1駅、ブラックフライアーズ駅から東へ当初は計画されていなかったターミナル、マンション・ハウス駅までを開通させた。
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1871年7月1日土曜日に開通記念式典が、当時の首相で株主でもあった、ウィリアム・グラッドストンが出席して開催された。次の月曜日にマンション・ハウス駅が開業し、ディストリクト鉄道は自社の列車の運行を開始した。この日から、両社は共同でインナー・サークル線をマンション・ハウス駅からムーアゲート・ストリート駅まで、サウス・ケンジントン駅とエッジウェア・ロード駅を経由して10分間隔で運行開始し、そしてマンション・ハウス駅からウェスト・ブロンプトン駅までディストリクト鉄道の列車が10分おきに、またハマースミス・アンド・シティ鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の郊外列車がエッジウェア・ストリート駅とムーアゲート・ストリート駅の間で運転された。マンション・ハウス駅より東側の鉄道建設許可は失効した。また路線の反対側で、ディストリクト鉄道側のサウス・ケンジントン駅は1871年7月10日に開業し、ウェスト・ブロンプトン支線上にアールズ・コート駅が1871年10月30日に開業した。
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1868年から1869年にかけて、メトロポリタン鉄道に対する多くの審問が開かれて、本来の支払い能力以上の配当金を払っていたり、資本勘定からの支出が行われていたりといった、財務上の不正が見つかった。1870年に会社の取締役たちが背任で有罪となり、会社に対して賠償を行うよう命じられた。全員が不服申し立てを行い、1874年にかなり低い額で妥結が認められたが、株主の信頼を回復するために1872年10月に取締役は全員入替となり、エドワード・ワトキンが会長に任命された。ワトキンは経験を積んだ鉄道業界人で、サウス・イースタン鉄道などいくつかの鉄道会社で既に取締役を務めており、北からロンドンを貫いてサウス・イースタン鉄道へ路線を接続したいという願望を持っていた。
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土地の購入費用の問題から、メトロポリタン鉄道のムーアゲート・ストリート駅から東への延長工事はゆっくりとしか進まず、1869年に法律で定められた期限の延長を得なければならなかった。延長工事は1873年に開始されたが、建設工事がローマカトリック教会の地下埋葬所を掘り出してしまった後、契約業者は作業員を工事に従事させ続けるのは難しいと報告してきた。最初の区間は、グレート・イースタン鉄道が最近開業させたターミナル駅であるリバプール・ストリート駅まで1875年2月1日に開通した。メトロポリタン鉄道自身の駅が建設されている短い期間中、列車は半径3.5チェーン（約70 m）の曲線を通ってグレート・イースタン鉄道側の駅に乗り入れており、同年7月12日に自社の駅が開業して、それ以降は通常運行にこの曲線が使用されることは無かった。アルドゲイト駅までの延長工事中には、貨車にして何百両分もの牛の角が表土から20フィート（約6.1 m）下で発見された。アルドゲイト駅は1876年11月18日に開業し、当初はビショップスゲート駅までのシャトル列車が運行し、12月4日からメトロポリタン鉄道およびディストリクト鉄道の全列車が直通運転を開始した。
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メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の間の争いと建設費用の問題により、インナー・サークル線の完成はさらに遅れることになった。イライラさせられていたシティの金融業者たちは、1874年にメトロポリタン・インナー・サークル完成鉄道会社 (Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company) を残りの区間を完成させる目的で設立した。この会社はディストリクト鉄道に支持され、議会から許可を1874年8月7日に得た。この会社は資金調達に苦しみ、工事期限の延長を1876年に許可された。メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の間での会合が1877年に開かれ、メトロポリタン鉄道はイースト・ロンドン鉄道を通じてサウス・イースタン鉄道へ乗り入れたいと表明した。両社は1879年にイースト・ロンドン鉄道へ延長して接続する許可を議会から得て、またこの法律では両社が環状線全体の運行許可を得て将来的な協調を確実にした。当局からは大規模な道路および下水の改良という協力が行われた。1882年にメトロポリタン鉄道はアルドゲイト駅から仮駅のタワー・オブ・ロンドン駅まで延長された。共同線を建設する2件の契約が結ばれ、1件は1882年のマンション・ハウス駅からタワー・オブ・ロンドン駅までのもので、もう1件は1883年のアルドゲイト駅の北からホワイトチャペル駅を通りイースト・ロンドン鉄道に乗り入れるものであった。1884年10月1日からディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は、セント・メアリーズ駅から乗り入れ線のカーブを通ってイースト・ロンドン鉄道を通りサウス・イースタン鉄道のニュー・クロス駅までの普通列車の運行を開始した。1884年9月17日に公式の完成式典が行われ、10月6日月曜日から試験的な環状運転が開始された。同日メトロポリタン鉄道はハマースミス・アンド・シティ線の列車の一部をイースト・ロンドン鉄道を通じてニュー・クロス駅まで乗り入れ、途中で新たに共同駅として用意されたアルドゲイト・イースト駅とセント・メアリーズ駅に停車した。環状線側に開業した共同駅はキャノン・ストリート駅、イーストチープ駅（1884年11月1日からモニュメント駅）およびマークレーン駅である。ディストリクト鉄道はタワー・オブ・ロンドン駅までの乗車券の販売を拒否したため、メトロポリタン鉄道のタワー・オブ・ロンドン駅は1884年10月12日に廃止された。当初、運行は1時間に8本で、13マイル（約21 km）の環状線を81 - 84分で走行したが、これは不可能であることがわかり、1885年に1時間当たり6本に削減され所要時間は70分となった。車掌は当初、勤務時間中に休憩を取ることが認められていなかったが、1885年9月に20分間の休憩3回が認められるようになった。
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1868年4月に、メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道 (Metropolitan & St John's Wood Railway) がベイカー・ストリート駅に新しく設置したプラットホーム（ベイカー・ストリート・イーストと呼ばれた）からスイス・コテージ駅までトンネルで単線の鉄道を開通させた。途中には待避線を備えたセント・ジョンズ・ウッド・ロード駅とマールボロ・ロード駅があり、メトロポリタン鉄道により20分おきに列車が運行された。ベイカー・ストリート駅においてインナー・サークル線との分岐点が造られたが、1869年以降直通列車は運転されていない。
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1870年代初頭、乗客数は少なかったためメトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道は路線を延長して新たな需要を生み出そうと考えた。メトロポリタン鉄道に着任したばかりであったワトキンは、既に市街地化していた地域に建設するよりも費用が安く運賃は高いため、こちらの方が優先度が高いと考え、またこの線からの乗客はサークル線を利用してくれると考えられた。1873年にメトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道はミドルセックス州の郊外であるニーズデンまでの延長許可を得たが、ニーズデンにもっとも近い人口の集まる場所はハーローであったため、さらに3.5マイル（約5.6 km）延長してハーローまで路線を建設することを決定し、1874年に許可を得た。キルバーンで開かれたイングランド王立農業協会の1879年のショーに間に合わせるために、West Hampstead tube stationまでの単線路線が1879年6月30日に開通し、フィンチリー・ロード駅には仮プラットホームが設けられた。複線化とウィルズデン・グリーン駅までの営業は1879年11月24日に始まり、途中にキルバーン・アンド・ブロンデスベリー駅（現在のキルバーン駅）が開設された。路線はさらにハーロー＝オン＝ザ＝ヒル駅まで5マイル37.5チェーン（約8.80 km）延長され、ベイカー・ストリート駅からの運行は1880年8月2日に開始された。途中駅のキングスベリー・ニーズデン駅（現在のニーズデン駅）も同日開設された。2年後に、ベイカー・ストリート駅とスイス・コテージ駅の間の単線が複線化され、メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道はメトロポリタン鉄道に吸収合併された。
メトロポリタン鉄道 歴史
1882年にメトロポリタン鉄道は客車工場をエッジウェア・ロードからニーズデンに移転させた。機関車工場は1883年に、そしてガス工場は1884年に開設された。ロンドンから引っ越す従業員を収容するために、100戸以上の家と10軒の店が貸し出し用に建設された。1883年にこのうち2軒の店が学校の教室と教会に転用された。2年後には教会の建物と土地はウェズリーアン教会に寄贈され、学校は200人の児童を収容するようになった。
1868年にバッキンガム公が、エイルズベリー駅からバッキンガムシャー鉄道のブレッチリー-オックスフォード線上に新設したバーニー・ジャンクション駅までの単線で12.75マイル（約20.5 km）のエイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道を開通させた。当初は、ブレッチリー-オックスフォード線を運行していたロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道からわずかながらも協力が得られていたが、路線が建設されるまでの間に2社間の関係は崩壊してしまった。ウィカム鉄道がプリンス・リスバラ駅からエイルズベリー駅までの単線の鉄道を建設し、そしてグレート・ウェスタン鉄道がこの会社を買収した際に、プリンス・リスバラ駅からエイルズベリー駅を通りクエイトン・ロード駅まで、そしてクエイトン・ロード駅からバーニー・ジャンクション駅までのシャトル列車を運行するようになった。
メトロポリタン鉄道 歴史
エイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道傘下のワトフォード・アンド・リックマンズワース鉄道に接続するリックマンズワースまでさらに南へ延長する許可を得ていた。バッキンガム公とワトキンの間の協議を受けて、この路線をさらに南へ伸ばしてメトロポリタン鉄道とハーローで接続することが合意され、この延長の許可は1874年に得られ、ワトキンは1875年にエイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道の取締役に就任した。これを実現する資金がなかったため、メトロポリタン鉄道は再び議会に働きかけて、ハーローからエイルズベリーまでの路線を建設する許可を1880年と1881年に得た。ピナー駅まで1885年に到達し、リックマンズワース駅とノースウッド駅からベイカー・ストリート駅までの1時間おきの運転は1887年9月1日に始まった。チェシャム駅を設置するために地域の協力が得られていたものの、この時点で資金を集めることはとても難しくなっていた。1885年に許可を得てリックマンズワースから5マイル（約8 km）の複線が敷設され、そこからは単線でチェシャムまで建設された。チェシャムからの列車は、途中チョーリー・ウッド駅とチャルフォント・ロード駅（現在のチャルフォント・アンド・ラティマー駅）に停車し、1889年7月8日に運行を開始した。
メトロポリタン鉄道 歴史
メトロポリタン鉄道はエイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道を1891年7月1日に買収し、エイルズベリーに仮プラットホームを設置して1892年9月1日に開通した。途中の停車駅はアマーシャム駅、グレート・ミセンデン駅、ウェンドーバー駅、ストーク・マンデビル駅であった。1894年にメトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道のエイルズベリーにおける共同駅が開業した。エイルズベリーから先バーニー・ジャンクションまでは、路線にある橋の強度がメトロポリタン鉄道の機関車を通すためには不十分であった。グレート・ウェスタン鉄道は支援を拒否し、2両のDクラスを購入するまではロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道から機関車を借りて運行した。路線の規格が向上され、複線化されて本線の規格まで駅も改築されて、ベイカー・ストリート駅からバーニー・ジャンクション駅までの直通運転が1897年1月1日からできるようになり、新しいワッデスドン・メイナー駅、改築されたクエイントン・ロード駅、グランバラ・ロード駅、ウィンスロー・ロード駅に停車した。
メトロポリタン鉄道 歴史
クエイントン・ロード駅から、バッキンガム公はブリル軌道という6.5マイル（約10.5 km）の支線を建設していた。1899年にはクエイントン・ロード駅とブリル駅の間を1日片道4本の混合列車が走っていた。メトロポリタン鉄道にこの路線を買うように推奨があり、1899年11月に運行を引き継ぎ、毎年600ポンドで借り受けるようになった。1903年に線路は敷き直され、駅は改良された。旅客列車はAクラスおよびDクラスの機関車とオールドベリー型の8輪客車で運行されるようになった。
1893年に新しいウェンブリー・パーク駅が開業し、当初はサッカーのオールド・ウェストミンスターFCにより利用されたが、主にスポーツ、レジャー、博覧会などに用いられた。その当時建設されたばかりであったエッフェル塔よりも高い、1,159フィート（約353 m）の塔が計画されたが、魅力が不十分で、200フィート（約61 m）の高さのものが第一段階として建設された。この塔はワトキンズ・タワーとして知られるようになったが、傾いていることが発見されて1907年に解体された。
メトロポリタン鉄道 歴史
1900年頃、ウィルズデン・グリーン駅とベイカー・ストリート駅の間には、1時間に6本の普通列車が走っていた。1本はリックマンズワースから、もう1本はハーローからで、残りはウィルズデン・グリーン始発であった。この他に、2時間に1本バーニー・ジャンクションからの列車があり、ハーローまではすべての駅に停車し、そこからはウィルズデン・グリーンとベイカー・ストリートのみに停車した。この速い列車は、普通列車がウィルズデン・グリーン駅を出発する直前に出発して、ベイカー・ストリート駅には1本前の普通列車の直後に到着するように時刻表が調整されていた。
ワトキンはマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の取締役でもあり、エイルズベリーの少し北でメトロポリタン鉄道に合流する99マイル（約159 km）のロンドン延長線の計画を持っていた。ベイカー・ストリート駅をロンドンにおけるターミナルとして使用できると提案があったが、しかし1891年から1892年にかけてマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は、メリルボーン地区に独自の駅と貨物扱い設備が必要であると結論した。この鉄道に関する法律は1893年に議会を通過したが、ワトキンは病気にかかって1894年に取締役を辞任した。彼の離任後、両社間の関係はまもなく悪化した。
メトロポリタン鉄道 歴史
1895年にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は、メトロポリタン鉄道の普通列車を同社の急行列車が追い抜けるように、ウェンブリー・パークからフィンチリー・ロード駅近くのキャンフィールド・プレイスまで2本の線路を建設するという法案を議会に提出した。メトロポリタン鉄道はこれに抗議したが、この路線はマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道が専用に使用するということで合意した。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の機関車が走れるようにウェンブリー・パークからハーローまでの区間の橋を架け替えた際に、将来の必要性をにらんで、メトロポリタン鉄道は同時に複々線化を行い、マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は2線を専用に使用するように求めた。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は、メリルボーンにおいてメトロポリタン鉄道のサークル線に接続する必要な許可を得ていたのであったが、メトロポリタン鉄道側は面倒な条件を付けた。当時マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は資金が不足していたこともあり、この路線を放棄してしまった。
メトロポリタン鉄道 歴史
両社の関係から、マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は自社のロンドンへの列車を完全にメトロポリタン鉄道に頼らなければならないということに不満であり、また自社の北への路線と異なり、エイルズベリーより南では速度制限が何か所かあり、90分の1の長い勾配区間もあった。1898年にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道とグレート・ウェスタン鉄道は共同で、クエイントン・ロードの北のグレンドン・アンダーウッドから分岐してアシェンドンまでの短い連絡線と、ノーソルトからニーズデンまでの路線を建設してグレート・ウェスタン・アンド・グレート・セントラル・ジョイント鉄道とする法案を議会に提出した。メトロポリタン鉄道は、この法案はメトロポリタン鉄道とマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の間で結ばれた合意の精神と条件に反していると抗議した。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道はこの路線の許可を得たが、メトロポリタン鉄道には補償を受け取る権利が与えられた。1898年7月26日に、メトロポリタン鉄道の路線にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の石炭列車を1日4本運転する暫定合意が行われた。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道はこうした列車をエイルズベリーからグレート・ウェスタン鉄道の線路でプリンセス・リスバラを経由してロンドンへ運転することも望んでいたが、メトロポリタン鉄道ではこれは合意の範囲外であると考えていた。グレート・ウェスタン鉄道に入る予定となっていた列車は1898年7月30日の早朝、クエイントン・ロード駅においてメトロポリタン鉄道の線路に入ることを拒否された。その後の裁判所での聴取では、これが一時的な合意であったとしてメトロポリタン鉄道に有利に判断された。
メトロポリタン鉄道 歴史
マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は1897年にグレート・セントラル鉄道に改称し、1899年3月15日にグレート・セントラル本線が旅客輸送向けに開通した。グレート・セントラル鉄道とメトロポリタン鉄道の間でのこの路線に関する交渉は数年を要し、1906年にキャンフィールド・プレイスからハーローまでの2線が年間20,000ポンドでグレート・セントラル鉄道に貸し出され、メトロポリタン・アンド・グレート・セントラル・ジョイント鉄道を設立し、ハーローからバーニー・ジャンクションまでとブリル支線を年間44,000ポンドで貸し出して、グレート・セントラル鉄道は少なくともこの路線に年間45,000ポンドの交通量を保証することで合意された。グレート・ウェスタン鉄道とメトロポリタン鉄道が共同で運営するエイルズベリー駅には、グレート・ウェスタン・アンド・グレート・セントラル合同委員会およびメトロポリタン・アンド・グレート・セントラル合同委員会も置かれた。一般的には呼びづらい名前であったことから、エイルズベリー共同駅と呼ばれていた。メトロポリタン鉄道とグレート・セントラル鉄道の合同委員会は駅と路線の営業を引き継いだが、車両は保有していなかった。メトロポリタン鉄道が管理を担当し、グレート・セントラル鉄道は会社が役割を交替するまでの最初の5年間、会計を担当した。それ以降1926年まで5年おきに役割を交替した。メトロポリタン鉄道はグレート・ミセンデンの南にある28.5マイル地点より南側の保守を行い、グレート・セントラル鉄道は北側の保守を行った。
メトロポリタン鉄道 歴史
20世紀の始まりに、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は新しく電気運転で開通した、深い地下を走るチューブと呼ばれる路線との競合に直面していた。1900年にセントラル・ロンドン鉄道がシェパーズ・ブッシュからシティまで、一律2ペンスの運賃で開通して以降、1899年後半から1900年後半までの間にディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は400万人の旅客が減少した。トンネル内の空気が汚れていたことが旅客にとって非常に不快なものとなっており、電気運転に切り替えることが解決方法だと考えられた。メトロポリタン鉄道では、1880年代には電化が検討されていたが、電気運転はまだ始まったばかりであり、またインナー・サークル線はディストリクト鉄道との共同所有であったため、ディストリクト鉄道との合意も必要であった。両社が共同で所有した6両の電車がアールズ・コート駅とハイ・ストリート・ケンジントン駅の区間で1900年に6か月間、試験的に旅客営業を行った。これは成功であると判断され、入札にかけられて、1901年にメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の合同委員会はガンツの三相交流架空電車線方式を推奨した。両社によってこれは受け入れられたが、それはロンドン地下電気鉄道がディストリクト鉄道を買収するまでであった。ロンドン地下電気鉄道はアメリカのチャールズ・ヤーキスが率いており、彼はアメリカでの経験からシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道やセントラル・ロンドン鉄道で使われているのと同じような、直流第三軌条方式を好んだのである。商務省での調停の後、第四軌条までを使った直流方式が採用されることになり、電車および電気機関車による客車牽引を前提として、これらの路線の電化が開始された。メトロポリタン鉄道は1904年にニーズデンに10.5メガワットの石炭火力発電所を開設し、そこから11 kV 33.3 Hzの電力を5つの変電所に送電して、そこで回転変流機を使って直流600 Vに変換していた。