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ニュージーランドオオウナギ 人との関わり
マオリにとって重要な伝統的な食料源であり、マオリは上流と下流への移動のタイミングについて長い間知識を持っていた。
本種を対象とした商業漁業は1960年代に勢いを増し始め、1970 年代までには年間2,000トンの漁獲量に達した。漁業は1980年代初頭に衰退し、2000年から2001年の漁期には1,079トンが漁獲された。本種の商業漁業は、南島では2000年に、北島では2004年に割り当て監視システム(QMS)に組み込まれた。このシステムでは、漁獲の最小サイズと最大サイズ(220 gと4 kg)および総許容漁獲量(TAC)が制限される。2007年の時点で、QMSの実施以来、どの漁期でもTACに到達していない。伝統的な重要性を認識して、マオリ族には漁業資源の20 ％が割り当てられている。ニュージーランドにおけるシラスウナギの捕獲と輸出は禁止されている。国際自然保護連合(IUCN)のレッドリストで正式に絶滅危惧種に分類されているにもかかわらず、2022年の時点で本種を含む最大137トンのウナギが輸出用に漁獲されている。
ニュージーランドオオウナギ 人との関わり
本種の養殖はこれまで数多くの試みがなされてきた。最初の試みは1970年代に行われたが、長くは運営されず、最後の養殖場は1982年に閉鎖された。これらの失敗の最も一般的な理由は生産コストの高さとウナギの価格の低さであった。またシラスウナギの養殖の難しさ、養殖場での死亡率の高さなどもあげられる。2000 年代初頭以来、その生態に関する知識の増加とヨーロッパウナギの資源の減少により、本種の水産養殖への関心が再び高まっているが、未だ養殖場は建設されていない。
ニュージーランドオオウナギ 保全
2003年、生物学者のドン・ジェリーマンは、今後10年間でニュージーランドオオウナギの個体数が5 - 30％減少すると予測した。本種はニュージーランドの自然保護局によって2014年に減少中と評価され、2018年にも同様の評価がなされた。自然保護局の委員会は本種の商業漁業は安定している、または増加していると結論付け、一般的にニュージーランドオオウナギが深刻な脅威にさらされているとされているが、反証的なデータも存在していると指摘した。この結論は何度も疑問視されており、その正当性には疑問が投げかけられている。
2012年6月、一部のペットフード会社が絶滅の危機に瀕しているウナギを製品に使用していると報じられ、保護活動家らの怒りを引き起こした。科学者や保護団体は、本種は繁殖速度が遅く、生涯の終わりに一度しか繁殖しないため、種の存続について懸念を強めている。2018年のIUCNの評価では、生息地の大幅な減少を伴い、過去1世紀にわたって個体数が急激に減少していることが指摘された。
IUCNは現在、本種を「絶滅危惧種」に分類し、個体数が著しく細分化され、成熟個体の減少が続いており、生息地の面積、範囲および質の減少が続いているとした。それにもかかわらず、ニュージーランド政府は引き続き輸出を許可し、娯楽目的での合法的な魚の殺害も許可している。
三重県道581号長島港古里線
三重県道581号長島港古里線（みえけんどう581ごう ながしまこうふるさとせん）は、三重県北牟婁郡紀北町を通る一般県道である。
三重県道581号長島港古里線 概要
北牟婁郡紀北町長島から北牟婁郡紀北町古里に至る。
三重県道581号長島港古里線 歴史
起点：長島港
終点：三重県北牟婁郡紀伊長島町大字海野字古里
終点：三重県北牟婁郡紀伊長島町大字海野
終点：三重県北牟婁郡紀北町紀伊長島区古里
終点：三重県北牟婁郡紀北町古里
コンピュータゲームに関する世界一の一覧
コンピュータゲームに関する世界一の一覧（コンピュータゲームにかんするせかいいちのいちらん）は、コンピュータゲームの世界で一番の一覧。
コンピュータゲームに関する世界一の一覧 売上
Pokémon GO
配信初月でもっとも収益を上げたモバイルゲーム。2億650万ドル。
配信初月でもっともダウンロードされたモバイルゲーム。1億3000万ダウンロード。
配信初月でもっとも多くの国でダウンロードチャート1位を獲得したモバイルゲーム。70カ国。
配信初月でもっとも多くの国で売上チャート1位を獲得したモバイルゲーム。55カ国。
もっとも早く売上高1億ドルに到達したモバイルゲーム。20日間。
コンピュータゲームに関する世界一の一覧 継続期間
野沢雅子
最も長く活動したビデオゲームの声優。アニメ『ドラゴンボール』シリーズを題材としたゲームシリーズにおいて、1993年3月20日発売の『ドラゴンボールZ 超武闘伝』以後出演。ギネス認定。
ビデオゲームの単一キャラクターを最も長く演じた声優。アニメ『ドラゴンボール』シリーズを題材としたゲームシリーズにおいて、1993年3月20日発売の『ドラゴンボールZ 超武闘伝』以後孫悟空の声を担当。ギネス認定。
アンゴラの鉄道
アンゴラの鉄道では、アンゴラにおける鉄道について記す。
野性の葦
『野性の葦』（やせいのあし、仏: Les roseaux sauvages、英: Wild Reeds）は、1994年のフランスの青春映画。監督はアンドレ・テシネ、出演はエロディ・ブシェーズとガエル・モレルなど。アルジェリア戦争が最終局面を迎えた1960年代初頭のフランス南西部を舞台に、大学入学資格試験を控えた4人の少年少女の恋と友情、性の目覚めとともに、彼らが人生の転機を迎える姿を描いている。主演の4人には無名（当時）の新人のみを起用している。
野性の葦 作品の評価
Rotten Tomatoesによれば、10件の評論の全てが高評価であり、平均点は10点満点中8.23点となっている。
Metacriticによれば、19件の評論のうち、高評価は16件、賛否混在は3件、低評価はなく、平均点は100点満点中81点となっている。
エスワティニの鉄道
エスワティニの鉄道では、エスワティニにおける鉄道について記す。
向田本町
向田本町（むこうだほんまち）は、鹿児島県薩摩川内市の町。旧川内市向田本町。郵便番号は895-0021。人口は226人、世帯数は133世帯（2020年10月1日現在）。向田本町の全域で住居表示を実施している。
向田本町 地理
薩摩川内市の本土側の西部、薩摩川内市街地の中央部に位置している。字域の北方には川内川が東西に流れており、それを境に大小路町、南方には東向田町、西方には西向田町、東開聞町、東方には川内川支流春田川を境に白和町、横馬場町にそれぞれ接している。
字域の中央部を「向田本町」の名称の由来となる薩摩川内市道向田通り線（本町通り）が南北に通っている。この通りの沿線には仲町、十文字、下町（御仮屋馬場）の3商店街が連なっている。また、中央部で鹿児島県道394号山崎川内線と交差している。
向田本町という町名のうち「向田」は1965年（昭和40年）に分割される以前に属していた向田町の向田、「本町」は区域内を南北に通る本町通りに由来している。
向田本町 歴史
江戸時代頃より向田本町の区域は開けており、藩政時代は地頭仮屋や別当館が置かれていたことから、川内地方の中心地になっていた。また、川内川にあった河港渡唐口は物資の集散所となっていた。明治10年頃までは付近は東手村に含まれていたが、明治10年ごろに東手村より向田町として分立した。1889年（明治22年）に町村制が施行されたのに伴い、向田町は再び東手に編入され、隈之城村の大字東手の区域となった。
向田町はその後東手の区域に含まれ、隈之城村は1929年（昭和4年）に平佐村と東水引村と合併し、川内町となった。その後1940年（昭和15年）に川内町が市制施行し、川内市となったのと同時に大字東手から分割され、再び向田町が設置された。
1965年（昭和40年）4月1日に向田町の一部の区域において住居表示に関する法律に基づき街区方式による住居表示が実施されることとなった。それに伴い同日付で町名・地番の変更が行われ川内市向田町の一部より分割され、川内市の町名「向田本町」が設置された。
2004年（平成16年）10月12日に川内市、東郷町、入来町、祁答院町、樋脇町、下甑村、上甑村、鹿島村、里村が新設合併し薩摩川内市が設置された。この市町村合併に伴い設置された法定合併協議会において川内市の町・字については「現行通りとする。」と協定されたため、名称の変更は行われずに薩摩川内市の町となった。
向田本町 人口
以下の表は国勢調査による小地域集計が開始された1995年以降の人口の推移である。
向田本町 小・中学校の学区
市立小・中学校に通う場合、学区（校区）は以下の通りとなる。
向田本町 交通
字域内には鉄道は通っていない。最寄り駅は川内駅である。
一般国道
国道3号
一般県道
鹿児島県道394号山崎川内線
けやき平 (川崎市)
けやき平（けやきだいら）は、神奈川県川崎市宮前区の町名。丁番を持たない単独町名であり、住居表示実施済み区域。面積は0.178km²。
けやき平 (川崎市) 地理
宮前区のやや北寄りに、東西に細長く所在している。町域の大半は、民間の開発による「宮前平グリーンハイツ」という住宅団地が占めている。
けやき平は北端で平や神木本町と、南東端で神木や土橋と、北西端では東名高速道路を境に南平台と接している。これらの町域はすべて宮前区であり、けやき平は市境や区境には接していない。
けやき平 (川崎市) 歴史
当地の開発過程で行われた発掘調査により、弥生中期の遺跡である「平遺跡」や「南平遺跡」が発掘されている。中世には、1474年（文明6年）に神明社が創建されたと「新編武蔵風土記稿」が伝えているが、1914年（大正3年）には白幡八幡大神へ合祀された。
戦時中には当地を含めた一帯が陸軍に接収され、戦後に解放された後に宅地開発がなされていった。その過程で先述のような遺跡も発掘されたが、東名高速道路による騒音も問題となり、住民による反対運動が起きた。
地名の話し合いはグリーンハイツの自治会を中心に行われ、街路樹のケヤキ並木と、当地が旧「平」村であったことから名付けられた。
けやき平 (川崎市) 世帯数と人口
2025年（令和7年）6月30日現在（川崎市発表）の世帯数と人口は以下の通りである。
けやき平の人口は、以下の表のように推移している。
国勢調査による人口の推移。
国勢調査による世帯数の推移。
けやき平 (川崎市) 学区
市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる（2022年4月時点）。
けやき平 (川崎市) 事業所
2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
経済センサスによる事業所数の推移。
経済センサスによる従業員数の推移。
けやき平 (川崎市) 交通
武蔵野南線が当地の地下を通過しているが、同線は基本的に貨物線であり、また域内に同線を利用可能な駅設備は存在しない。
路線の詳細については、東京料金所#停車路線を参照のこと。
当地に隣接する南平台に向ヶ丘バスストップがあり、各方面への高速バスが発着している。
東急バス（高津営業所）が、鷺沼駅や宮崎台駅への路線を運行している（鷺11・鷺12系統）。同路線は元東急コーチ路線であり、2024年現在でも上下・時間帯によって運転経路が異なることや、フリー降車区間が設定されているなど、特徴的な運行形態となっている。
折小野良一
折小野 良一（おりおの りょういち、1919年1月25日 - 1986年10月20日）は、昭和期の地方公務員、政治家。衆議院議員（2期）、延岡市長（2期）。
折小野良一 経歴
鹿児島県薩摩郡宮之城町（現さつま町）出身。1935年旧制宮崎県立妻中学校（現：宮崎県立妻高等学校）卒業。1938年第七高等学校造士館（現：鹿児島大学）卒業。1941年京都帝国大学法学部卒。延岡市総務課長を経て、同市長三浦虎雄によって助役に起用。1960年の延岡市長選挙に立候補。現職の青木善祐を1139票差で破り初当選。延岡市長を戦後初めて2期務める。1965年、助役に房野博（後に延岡市長）を起用。1966年、衆議院議員総選挙立候補のため延岡市長退任。1967年の第31回衆議院議員総選挙宮崎1区に民主社会党から出馬し、初当選。1969年の第32回衆議院議員総選挙では、落選。1972年の第33回衆議院議員総選挙で返り咲く。1976年の第34回衆議院議員総選挙には出馬せず、政界引退。1986年10月20日死去、67歳。死没日をもって勲三等旭日中綬章追贈、正八位から正五位に叙される。
第13回全米映画俳優組合賞
第13回全米映画俳優組合賞は、2006年に活躍した映画及びテレビの俳優を対象としており、2007年1月28日にカリフォルニア州ロサンゼルスのロサンゼルス・シュライン・エキスポ・センターで授賞式が開催された。中継はTNTとTBS行った。TNTの中継は10度目、TBSは2度目となる。
生涯功労賞はジュリー・アンドリュースが受賞した。
第13回全米映画俳優組合賞 候補者及び受賞者一覧
ヘレン・ミレン - 『クィーン』 - エリザベス2世役
ペネロペ・クルス - 『ボルベール〈帰郷〉』 - ライムンダ役
ジュディ・デンチ - 『あるスキャンダルについての覚え書き』 - バーバラ・コヴェット役
メリル・ストリープ - 『プラダを着た悪魔』 - ミランダ・プリーストリー役
ケイト・ウィンスレット - 『リトル・チルドレン』 - サラ・ピアース役
エディ・マーフィ - 『ドリームガールズ』 - ジェームス・"サンダー"・アーリー役
アラン・アーキン - 『リトル・ミス・サンシャイン』 - エドウィン・フーヴァー役
レオナルド・ディカプリオ - 『ディパーテッド』 - ビリー・コスティガン役
ジャッキー・アール・ヘイリー - 『リトル・チルドレン』 - ロニー・マゴーヴィー役
ジャイモン・フンスー - 『ブラッド・ダイヤモンド』 - ソロモン・バンディー役
第13回全米映画俳優組合賞 候補者及び受賞者一覧
ジェレミー・アイアンズ - 『エリザベス1世 〜愛と陰謀の王宮〜』 - レスター伯役
トーマス・ヘイデン・チャーチ - 『ブロークン・トレイル 遥かなる旅路』 - トム・ハート役
ロバート・デュヴァル - 『ブロークン・トレイル 遥かなる旅路』 - プレンティス・"プリント"・リッター役
ウィリアム・H・メイシー - 『スティーヴン・キング 8つの悪夢』 - クライド・アムニー役
マシュー・ペリー - 『先生はあきらめない 〜ロン・クラーク物語〜』 - ロン・クラーク役
ヘレン・ミレン - 『エリザベス1世 〜愛と陰謀の王宮〜』 - エリザベス1世役
アネット・ベニング - 『ミセス・ハリスの犯罪』 - ジーン・ハリス役
シャーリー・ジョーンズ - Hidden Places - バティ役
クロリス・リーチマン - 『ミセス・ハリスの犯罪』 - パール・シュワルツ役
グレタ・スカッキ - 『ブロークン・トレイル 遥かなる旅路』 - ノラ・ジョンズ夫人役
第13回全米映画俳優組合賞 候補者及び受賞者一覧
ヒュー・ローリー - 『Dr.HOUSE』 - グレゴリー・ハウス役
ジェームズ・ガンドルフィーニ - 『ザ・ソプラノズ 哀愁のマフィア』 - トニー・ソプラノ役
マイケル・C・ホール - 『デクスター 警察官は殺人鬼』 - デクスター・モーガン役
ジェームズ・スペイダー - 『ボストン・リーガル』 - アラン・ショア役
キーファー・サザーランド - 『24 -TWENTY FOUR-』 - ジャック・バウアー役
チャンドラ・ウィルソン - 『グレイズ・アナトミー 恋の解剖学』 - ミランダ・ベイリー役
パトリシア・アークエット - 『ミディアム 霊能者アリソン・デュボア』 - アリソン・デュボア役
イーディ・ファルコ - 『ザ・ソプラノズ 哀愁のマフィア』 - カーメラ・ソプラノ役
マリスカ・ハージティ - 『LAW & ORDER:性犯罪特捜班』 - オリビア・ベンソン役
キーラ・セジウィック - 『クローザー』 - ブレンダ・リー・ジョンソン役
第13回全米映画俳優組合賞 候補者及び受賞者一覧
アレック・ボールドウィン - 『30 ROCK/サーティー・ロック』 - ジャック・ドナギー役
スティーヴ・カレル - The Office - マイケル・スコット役
ジェイソン・リー - 『マイネーム・イズ・アール』 - アール・J・ヒッキー役
ジェレミー・ピヴェン - 『アントラージュ★オレたちのハリウッド』 - アリ・ゴールド役
トニー・シャルーブ - 『名探偵モンク』 - エイドリアン・モンク役
アメリカ・フェレーラ - 『アグリー・ベティ』 - ベティ・スアレス役
フェリシティ・ハフマン - 『デスパレートな妻たち』 - リネット・スカーボ役
ジュリア・ルイス＝ドレイファス - The New Adventures of Old Christine - クリスティナ・キャンベル役
メーガン・ムラーリー - 『ふたりは友達? ウィル&グレイス』 - カレン・ウォーカー役
メアリー＝ルイーズ・パーカー - 『Weeds ママの秘密』 - ナンシー・ボトウィン役
ジェイミー・プレスリー - 『マイネーム・イズ・アール』 - ジョイ・ターナー役
『グレイズ・アナトミー 恋の解剖学』
ジャスティン・チェンバース、エリック・デイン、パトリック・デンプシー、キャサリン・ハイグル、T・R・ナイト、サンドラ・オー、ジェームズ・ピケンズ・Jr、エレン・ポンピオ、サラ・ラミレス、ケイト・ウォルシュ、イザイア・ワシントン、チャンドラ・ウィルソン
『24 -TWENTY FOUR-』
『ボストン・リーガル』
『デッドウッド 〜銃とSEXとワイルドタウン』
『ザ・ソプラノズ 哀愁のマフィア』
『ザ・オフィス』
レスリー・デヴィッド・ベイカー、ブライアン・バウムガートナー、スティーヴ・カレル、デヴィッド・デンマン、ジェンナ・フィッシャー、ケイト・フラナリー、メロラ・ハーディン、ミンディ・カリング、アンジェラ・キンゼイ、ジョン・クラシンスキー、ポール・リーベルシュタイン、B・J・ノヴァク、オスカー・ヌネズ、フィリス・スミス、レイン・ウィルソン
『デスパレートな妻たち』
『アントラージュ★オレたちのハリウッド』
『アグリー・ベティ』
『Weeds ママの秘密』
スティーヴ・アンダーソン
スティーヴ・アンダーソン（Stephen Eugene Anderson、1906年4月6日 – 1988年8月2日）は、アメリカ合衆国の元陸上競技選手である。彼は、1928年に開催されたアムステルダムオリンピックの男子110メートルハードル走で銀メダルを獲得した。
スティーヴ・アンダーソン 経歴
アンダーソンはオリンピック直前の1928年7月7日に、アムステルダムオリンピックのアメリカ代表選考会で当時の世界記録14秒8に並ぶタイムを出し、110メートルハードル走のアメリカ代表に選出された。
アムステルダムオリンピックの110メートルハードル走は、41名の選手が出場して7月31日（予選と準決勝）と8月1日（決勝）の両日に実施された。選手たちは9つの組に分けられて予選を戦い、各組上位2名が同日の準決勝に進むことになっていた。アンダーソンは予選4組を15秒0で走って1位になり、準決勝へ勝ち残った。
準決勝は、予選通過者18人を3つの組に分けて実施された。アンダーソンは2組で1位となる14秒8の記録で、決勝に勝ち進んだ。
決勝では、準決勝で参加選手中1番良い記録（14秒6）を出した南アフリカ代表のジョージ・ウェイトマン＝スミスが金メダル獲得を有力視されていた。しかし、ウェイトマン＝スミスは競技中にハードルを倒してしまいメダル争いから早々に脱落した。結局、前回パリオリンピックの銀メダリストだったシドニー・アトキンソンが14秒8で金メダルを獲得し、アンダーソンは同タイムながらわずかにアトキンソンに遅れ、銀メダルを獲得した。
アシナゴラス (コンスタンディヌーポリ総主教)
アシナゴラス1世（ギリシア語: Αθηναγόρας Αʹ, 1886年3月25日 - 1972年1月7日）はギリシャ正教会在米国大主教区大主教、コンスタンディヌーポリ総主教（在位：1948年 - 1972年）。「アシナゴラス」は現代ギリシア語転写であり、「アテナゴラス」（もしくはアテーナゴラス）は、古典ギリシア語の再建音転写。
アシナゴラス (コンスタンディヌーポリ総主教) 経歴
1886年にオスマントルコ帝国領イピロス地方（現ヨアニナ市）に近いヴァシリコ（Vasiliko）村に、俗名アリストクリス・マテウ・スピルー（Αριστοκλής Ματθαίου Σπύρου）として生まれた。1906年にコンスタンディヌーポリ総主教庁の下にありイスタンブールに近いハルキ島（英語版）の神学校（英語版）へ進む。1910年に輔祭に叙聖され、ペラゴニア主教区の大執事を経て1918年にはアテネのメレティオス大主教を輔佐する首輔祭に任じられた。
アシナゴラス (コンスタンディヌーポリ総主教) 経歴
1922年から1931年まで執事のままコルフ主教を務める。その間に訪米し、ギリシャ正教の文書館で神学研究の資料調査に当たると、1930年、在米のダマスキノス府主教よりフォティオス2世に南北米州の主教区を融和させる適任者として推奨を受けたことがきっかけで、1931年2月24日に在米国ギリシャ正教会第2代大主教に選出されて赴任。ところが置かれたばかりの同教区は大主教派とヴェニゼロス派（英語版）の対立で分裂し、まとまることができずにいた。そこでアシナゴラスは主教区の教会管理を中央集権化し、自分を除く主教を全員、助教として任命し直すとともに主教から司法権を除去、大主教を支援する役割に縮小した。また正教会コミュニティと積極的に協力して調和を目指すと、聖職者と信徒のコングレスの担当分野を広げるとともに聖十字神学校（英語版）を設立。初めこそ反発が強かったが、有能な大主教として指導力を発揮するうち、愛と献身を得るに至った。
アテナゴラスは1933年10月22日にニューヨークアッパーイーストサイドにある至聖三者大聖堂を礼拝堂聖成式を執り行い、「アメリカのヘレニズムを代表する大聖堂」と呼んだ。1938年に帰化、アメリカ市民となる。
1948年11月1日、61歳でコンスタンディヌーポリ総主教座に着座、翌1949年1月、トルコのイスタンブールまで自家用飛行機で送らせたいというアメリカ合衆国大統領ハリー・S・トルーマンの申し出を受けている。総主教として世界教会協議会を介して前向きにエキュメニズムに関与することになる。
アシナゴラス (コンスタンディヌーポリ総主教) エキュメニカルな関係構築
総主教はカトリック教会、聖公会との対話に努め、エキュメニズムに取り組んだ。パウロ6世とは1964年にエルサレムで会談し、その後1054年の相互破門は正教会・カトリック教会の双方から取り消された。1965年のカトリックと正教会の共同宣言（英語版）を作成し、1965年12月7日、ローマでは第2バチカン公会議の公開の議事のひとつとして、またコンスタンディヌーポリでは特別式典の席上という2つの場を得て読み上げられたのである。物議をかもした宣言は教会の東西分裂を終わらせることはなかったものの、むしろパウロ6世とアシナゴラスのそれぞれの代表する2つの教会がより大きな和解を望むことを示唆した。
こうしたエキュメニズムへの取り組みは正教会内の保守派から厳しい批判を受けた。その急先鋒のひとりで公然と批判したのが在外ロシア正教会の府主教フィラレート・ヴォズネセンスキーであり、1965年に総主教へ宛てた手紙のなかで、総主教がローマ・カトリック教会との和解を務めることは異端につながる恐れがあると非難した。
アシナゴラス (コンスタンディヌーポリ総主教) エキュメニカルな関係構築
ただし、元々「1054年の相互破門」において双方の教会が破門対象とした者達は個人的な限定された範囲にとどまっていたこともあり、「1054年の相互破門の解消」も象徴的な意味合いをもつにとどまっている。
総主教は1972年7月6日、腰椎骨折で入院した翌日、イスタンブール（コンスタンティノープル）で腎不全のため永眠した。満87歳。ブラケルナエの聖母マリア教会（イスタンブールのファーティフ街区（英語版））の敷地内墓所に眠る。
アレクセイ・メドヴェージェフ
アレクセイ・セルゲーエヴィチ・メドヴェージェフ（ロシア語: Алексей Сергеевич Медведев、1977年1月5日 - ）は、ロシア・パヴロフスキー・ポサド出身の元サッカー選手。現役時代のポジションはFW。
アレクセイ・メドヴェージェフ 経歴
1977年、モスクワ州のパヴロフスキー・ポサドで生まれた。プロとしてのキャリアを始める前はPFC CSKAモスクワのアカデミーに在籍していた。1995年、ロシア・セカンドディビジョン(実質3部)の西に所属していたスパルタク・オレホヴォでキャリアをスタートさせた。1998年シーズン、クラブは中央に移り、そこで1位になった事からロシア・ファーストディビジョン(実質2部)へ昇格。メドヴェージェフは24得点を挙げ得点王に輝いた。
1999年、ロシア・プレミアリーグへ昇格を果たしたサトゥルン・ラメンスコーエへ移籍をした。4月3日、開幕戦のFCロコモティフ・ニジニ・ノヴゴロド戦(1-0)の後半23分にセルゲイ・ナタルシュコとの交代でピッチに立ちトップリーグデビューをした。第2節のFCチョルノモレツ・ノヴォロシースク戦(1-1)では後半43分にロシア・プレミアで初の得点挙げた。
2000年、FCディナモ・モスクワへ移籍。2002年には再びサトゥルンへ移籍をした。2005年、FCトム・トムスクへレンタル移籍をした。2006年、クリリヤ・ソヴェトフ・サマーラへ2年契約で移籍をした。
アレクセイ・メドヴェージェフ 経歴
2008年、ファーストディビジョンのFCシビル・ノヴォシビルスクへ移籍をし、2009年からはキャプテンを務めた。リーグ戦では好調を維持し最終的に18得点を挙げ得点王を獲得。ファーストディビジョンの最優秀FWおよび最優秀選手にも選出された。クラブは2位となり、ロシア・プレミアリーグ初昇格をした。
2010年3月20日第2節の古巣サトゥルン・ラメンスコーエとの試合(1-1)では前半の45分に得点を決めシビル・ノヴォシビルスクの歴史的なゴールを記録した。
2010年4月21日、ロシア・カップ準決勝のFCアラニア・ウラジカフカス戦(3-0)ではハットトリックを記録した。
2010年7月29日、シビル初の国際試合となったUEFAヨーロッパリーグのアポロン・リマソール戦(1-0)では後半29分に得点を決め、クラブに歴史を刻んだ。
ルビン・カザンへの移籍
2010年8月、FCルビン・カザンへ移籍金は100万ユーロの2年半契約で移籍をした。
ルビン・カザンでは主にサブとして試合に出場したがプレー機会が少ないことから移籍を希望しルビン・カザンとの契約を双方合意の下で解消。
2011年12月29日、FCシビル・ノヴォシビルスクへ2年半の契約で移籍をした。
アレクセイ・メドヴェージェフ 所属クラブ
→ FCトム・トムスク 2005 （loan）
→ PFCスパルタク・ナリチク 2013
テイカーズ
『テイカーズ』（原題: Takers）は、2010年のアメリカ合衆国の犯罪アクション映画。
テイカーズ ストーリー
緻密な計画に基づき完璧な犯行を繰り返す強盗グループと、彼らを追う刑事の姿を描く。
テイカーズ キャスト
ジャック・ウェルズ
演 - マット・ディロン、日本語吹替 - 檀臣幸
刑事。
ジョン・ラーウェイ
演 - ポール・ウォーカー、日本語吹替 - 土屋直人
強盗グループのメンバー。
ゴードン・コジエ
演 - イドリス・エルバ、日本語吹替 - 楠大典
強盗グループのリーダー。薬物中毒の姉ナオミの存在に悩まされる。
エディ・“ハッチ”・ハッチャー
演 - ジェイ・ヘルナンデス、日本語吹替 - 波多野和俊
ジャックの相棒刑事で親友。腎臓の悪い息子がいる。
ジェイク・アッティカ
演 - マイケル・イーリー、日本語吹替 - 長島真祐
強盗グループのメンバー。
A.J.
演 - ヘイデン・クリステンセン、日本語吹替 - 浪川大輔
強盗グループのメンバー。爆弾担当。ジェイクの親友。
デロンテ・“ゴースト”・リヴァース
演 - ティップ・“T.I.”・ハリス、日本語吹替 - 金子修
強盗グループの元メンバー。服役していたが出所すると「計画」をメンバーのもとに持ち込む。
ジェシー・アッティカ
演 - クリス・ブラウン、日本語吹替 - 河合みのる
強盗グループのメンバー。ジェイクの弟。移動はバイク。
カーヴァー
演 - スティーヴ・ハリス
ジャックとハッチの上司。
リリー
演 - ゾーイ・サルダナ、日本語吹替 - 内野恵理子
ジェイクの恋人。ゴーストの元恋人。
その他日本語吹替
喜代原まり、里卓哉、寸石和弘、飯島由梨、横山孝之、株田裕介、矢中賢人、宮田裕也
宮崎口駅
宮崎口駅（みやざきぐちえき）は、愛知県幡豆郡吉田町大字乙川（現、西尾市吉良町乙川）にあった、名古屋鉄道蒲郡線の駅。
三河鉄道が三河鳥羽駅まで延伸するにあたり、途中駅の誘致運動は富好地内の真正寺前に駅を設置する運動が行われていたが、これは実現せず、宮崎海岸（宮崎海水浴場）への交通の便を図る目的から富好より東方の乙川地内に宮崎口停留所として設置されることになった。
しかし、駅から海水浴場までは3km以上の距離があり、西尾・上横須賀・三河吉田（吉良吉田）駅から発着する路線バスや吉田港からの渡船を利用する海水浴客の方が多かった。その後宮崎口駅は太平洋戦争中の1944年、節電のために営業休止となり、その後復活することなく1970年10月5日に廃止された。
宮崎口駅 隣の駅
所属路線、隣の駅は営業時代のもの。
名古屋鉄道
三河線
三河吉田駅 - 宮崎口駅 - 三河鳥羽駅
ピート・マッカリー
ピート・マッカリー（Pete McCulley 1931年11月29日-1992年11月25日）はミシシッピ州フランクリン出身のアメリカンフットボールコーチ。1978年にNFLのサンフランシスコ・フォーティナイナーズでヘッドコーチを務めた。
ピート・マッカリー 経歴
ルイジアナ工科大学を卒業した後、1960年、1961年とヒューストン大学でバックフィールドコーチ、1963年から1969年までベイラー大学、1970年から1971年まで海軍兵学校でアシスタントコーチを務めた。
1973年から1976年までボルチモア・コルツのアシスタントコーチ、その後ワシントン・レッドスキンズのワイドレシーバーコーチを務めた。1978年1月、ケン・マイヤーの後任としてサンフランシスコ・49ersのヘッドコーチに就任した。その年の開幕戦から9試合で1勝しかあげられず、シーズン途中で解任され、後任にはフレッド・オコナーが就任した。
その後1980年から1982年までニューヨーク・ジェッツ、1983年から1986年までカンザスシティ・チーフスでアシスタントコーチを務めている。
1992年11月25日、フロリダ州ペンサコラビーチの自宅で、心臓発作のため亡くなった。
リーハイ・バレー鉄道
リーハイ・バレー鉄道（リーハイ・バレーてつどう、英語: Lehigh Valley Railroad、報告記号はLV）は、アメリカ合衆国北東部において無煙炭の輸送を主な目的として建設された多くの鉄道のうちの1社である。
1846年4月21日にペンシルベニア州において認可され、1847年9月20日付でデラウェア・リーハイ・スクーキル・アンド・サスケハナ鉄道 (Delaware, Lehigh, Schuylkill and Susquehanna Railroad Company) として設立された。1853年1月7日にリーハイ・バレー鉄道へと改称された。その輸送していた無煙炭にちなみ、「黒いダイヤモンドの道」(Route of the Black Diamond) として知られていた。それまで、無煙炭はリーハイ川を船で輸送されていた。鉄道はより速い輸送手段として計画されたものであった。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
建設は1850年に、路線の測量と整地工事から始められたが、その進捗は遅く資金は不足していた。1852年にアサ・パッカーがこの会社に投資してから鉄道の発展が始まり、そしてリーハイ・バレー鉄道へと改称した。パッカーの支援とリーダーシップにより、主任技術者のロバート・セイヤーは1855年にモーク・チャンク（現在のジム・ソープ）からデラウェア川沿いのイーストンまでの路線を完成させた。イーストンからは、ペンシルベニア運河デラウェア支線を通じてフィラデルフィアへ、あるいはデラウェア川を通じてニュージャージー州フィリップスバーグへ、そしてそこからモリス運河とセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーを通じてニューヨークの市場へ石炭を出荷することができた。イーストンでは、リーハイ・バレー鉄道はフィリップスバーグのセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーおよびベルビディア・デラウェア鉄道へと連絡するために2階建ての橋を建設した。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
全長46マイル（74 km）のリーハイ・バレー鉄道はモーク・チャンクでビーバー・メドウ鉄道 (Beaver Meadow Railroad) に接続していた。ビーバー・メドウ鉄道は1836年に建設され、ペンシルベニア中部炭田のジーンズビル (Jeansville) から無煙炭をモーク・チャンクにあるリーハイ運河まで輸送していた。25年にわたりリーハイ運河はモーク・チャンクより下流側の輸送を独占しており、各荷主に高い運賃を課していた。リーハイ・バレー鉄道が開業すると、荷主は運河から鉄道へ石炭輸送を転換し始め、開業から2年以内にリーハイ・バレー鉄道は年間40万トンの石炭を輸送するようになった。1859年には19両の機関車と600両の石炭車を保有するようになった。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
リーハイ・バレー鉄道は需要をもたらす多くのフィーダー路線の接続を受けて、リーハイ渓谷において急速に幹線となっていった。中部炭田からの石炭は、ビーバー・メドウ鉄道へのフィーダー路線であるクアケーク鉄道、カタウィッサ・ウィリアムズポート・アンド・エリー鉄道、ヘイゼルトン鉄道 (Hazelton Railroad)、リーハイ・ルザーン鉄道 (Lehigh Luzerne Railroad)やそのほかの小さな路線を通じてリーハイ・バレー鉄道へと運ばれた。カタソークア (Catasauqua) では、カタソークア・アンド・フォーゲルズビル鉄道が石炭・鉄鉱石・石灰岩・鉄をトーマス製鉄、リーハイ・クレーン製鉄、リーハイ・バレー鉄工所 (Lehigh Valley Iron Works)、カーボン製鉄 (Carbon Iron Company) などの溶鉱炉へと輸送していた。ベスレヘムからはノース・ペンシルバニア鉄道がフィラデルフィアまで連絡しており、フィリップスバーグからはベルビディア・デラウェア鉄道がトレントンまで連絡していた。ベルビディア・デラウェア鉄道の4フィート10インチ（1,473 mm）軌間に対処するために、両社の鉄道を直通する車両は幅の広い踏面を備えた車輪を使用していた。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
1864年から、リーハイ・バレー鉄道はフィーダー路線の鉄道会社を買収して自社の鉄道網へ統合し始めた。最初の買収はビーバー・メドウ鉄道石炭会社とペン・ヘイブン・アンド・ホワイト・ヘイブン鉄道 (Penn Haven and White Haven Railroad) であった。1866年には当初クアケーク鉄道と呼ばれていたリーハイ・アンド・マホノイ鉄道を買収し、1868年にはヘイゼルトン鉄道とリーハイ・ルザーン鉄道とさらなる買収を行った。こうした買収により、リーハイ・バレー鉄道は石炭の輸送だけではなく石炭の採掘権も手に入れた。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
1868年の買収は、炭鉱を買収して石炭の生産とその自社線での輸送を確実にするというリーハイ・バレー鉄道の戦略の始まりとなったという点で特筆される。1864年のビーバー・メドウ鉄道の買収でも数百エーカーに及ぶ炭鉱を含んでいたが、北のワイオミング渓谷の炭田で、鉄道会社自ら安価に石炭を採掘・輸送していたデラウェア・アンド・ハドソン鉄道やデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道からの圧迫を1868年頃には感じるようになっていった。リーハイ・バレー鉄道は、自社の繁栄は残された炭田の買収にかかっているということを認識した。この戦略を追求して、1868年にヘイゼルトン鉄道とリーハイ・アンド・ルザーン鉄道を買収し、1,800エーカーの炭田を手に入れ、さらに追加の土地をリーハイ・バレー鉄道の支線に沿って手に入れていった。それからのほぼ12年にわたり、リーハイ・バレー鉄道は広大な土地を買収した。1870年には13,000エーカー、1872年には5,800エーカー、そして1873年にはマホノイ盆地に広大な土地を借り受けているフィラデルフィア炭鉱会社を買収した。1875年には所有している炭鉱がリーハイ・バレー鉄道の完全子会社のリーハイ・バレー炭鉱会社となった。1893年までにはリーハイ・バレー鉄道は53,000エーカーに及ぶ炭田の土地を所有するかまたは経営していた。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
1860年代にはまた、リーハイ・バレー鉄道が北へウィルクスバリまで、そしてサスケハナ川に沿ってニューヨーク州境まで延長された。ワイオミング峡谷北部においてほぼ独占を達成できる好機を見て、1866年にリーハイ・バレー鉄道はサスケハナ川沿いのペンシルベニア運河ノース・ブランチ支線を買収し、これをペンシルベニア・アンド・ニューヨーク運河鉄道会社 (Pennsylvania and New York Canal & Railroad Company) と改称した。鉄道路線の建設はすぐに始まり、1869年にはウィルクスバリからニューヨーク州ウェイバリーまで開通し、そこで広軌のエリー鉄道に石炭を積み替えてバッファローから西部の市場へと出荷した。ウィルクスバリまでの到達に際しては、リーハイ・バレー鉄道はペン・ヘイブン・アンド・ホワイト・ヘイブン鉄道を1864年に買収し、ホワイト・ヘイブンからウィルクスバリまでの延長工事を行って1867年に開通した。1869年の時点で、リーハイ・バレー鉄道はイーストンからウェイバリーまで、ペンシルベニア州を縦貫する連続した鉄道路線を所有していた。1875年にはエリー鉄道の線路に3本目のレールを追加して三線軌条とし、炭鉱からバッファローの港まで車両が直通できるようにするために出資した。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
1870年代になると、リーハイ・バレー鉄道はニュージャージー州への延伸へと視点を移した。東部においてもっとも重要な市場はニューヨークであったが、リーハイ・バレー鉄道はニューヨークまでの輸送に際してセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーとモリス運河に依存していた。1871年にリーハイ・バレー鉄道は、マンハッタンとハドソン川をはさんで対岸にあるジャージーシティに終点があるという価値のあるモリス運河を借り受けた。アサ・パッカーはニュージャージー・ウェスト・ライン鉄道を支援して、運河の沿線にさらなる土地を購入したが、これはニュージャージー・ウェスト・ライン鉄道をリーハイ・バレー鉄道のターミナルとして利用することを望んでのものであった。この計画はうまくいかなかったが、土地はのちに1889年になってリーハイ・バレー鉄道独自のターミナル駅に活用された。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーは、リーハイ・バレー鉄道がニュージャージーを横断する自社線を建設しようとしていることをみて、自社を防衛するためにリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道 (Lehigh and Susquehanna Railroad) を借り受けて、石炭輸送の供給源を確保し続けようとした。リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道は、リーハイ炭鉱汽船により1837年に路線特許を受けて、運河の上流側終点のモーク・チャンクからウィルクスバリまでを結ぶことを目的としていた。リーハイ・バレー鉄道が開業してからは、リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道は1868年にフィリップスバーグまで延伸し、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーおよびモリス・アンド・エセックス鉄道と連絡した。1871年にはフィリップスバーグからウィルクスバリまでの全線をセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーが借り受けた。ほぼ全線にわたって、リーハイ・バレー鉄道と並行していた。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
モリス運河の経路は鉄道用には非現実的であると判明し、リーハイ・バレー鉄道は1872年にニュージャージー州パースアンボイへ通じる休眠免許を保有していたパース・アンボイ・アンド・バウンド・ブルック鉄道 (Perth Amboy & Bound Brook Railroad) を買収し、さらにこれにバウンド・ブルック・アンド・イーストンの新しい路線免許を加えた。これらの鉄道会社は合併してイーストン・アンド・アンボイ鉄道となった。まもなくパース・アンボイに石炭埠頭が建設され、イーストンからパース・アンボイまでのほとんどの区間で路線が整地され線路が敷かれた。しかしこの経路では、パッテンバーグ (Pattenburg) 近くのマスコネットコング山に全長4,893フィート（1,491 m）のトンネルが必要であり、これは難工事となって路線の開通が1875年5月まで遅れることになった。予想されていた輸送量増加に備えて、イーストンにおいてデラウェア川に架かっていた木造の橋が全長1,191フィート (363 m) の鉄製複線の橋に置き換えられた。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
リーハイ・バレー鉄道の創業者で指導者であったアサ・パッカーは、1879年5月17日に73歳で死去した。彼の死の時点で、リーハイ・バレー鉄道は年間440万トンの石炭を657マイル (1,057 km) の路線で輸送しており、機関車は235両、石炭車は24,461両、その他の各種貨車を2,000両以上運行していた。30,000エーカー（約12,000ヘクタール）の炭鉱の土地を所有しており、ニューヨーク州およびニュージャージー州へと急速に拡大しつつあった。リーハイ・バレー鉄道は1873年の恐慌にも耐え、業績が回復しつつあった。アサ・パッカーの下で副社長を務めていたチャールズ・ハーツホーン (Charles Hartshorne) へと会社の経営は円滑に引き継がれた。1883年にハーツホーンは引退し、アサ・パッカーの息子で32歳だったハリー・パッカー (Harry Packer) に社長を引き継がせた。1年後、ハリー・パッカーは病気で死去し、アサ・パッカーの甥で51歳のエリシャ・パッカー・ウィルバー (Elisha Packer Wilbur) が社長に選ばれて13年間務めた。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
1880年代はさらなる成長の時代となり、リーハイ・バレー鉄道はニューヨーク州において重要な買収を成し遂げて路線網をそれまではレディング鉄道がほぼ独占していたペンシルベニア州南部の炭田地帯へと伸ばし、またジャージーシティにおけるターミナル施設をめぐるセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーとの争いに勝利した。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
バッファローにあるエリー湖に面する港は、リーハイ・バレー鉄道にとって石炭を西部の市場に出荷し、また西部から東部の市場へ出荷される穀物を受け取るためにとても重要であった。1870年にはリーハイー・バレー鉄道はエリー鉄道と湖岸を結ぶ全長2マイル (3.2 km) のバッファロー・クリーク鉄道 (Buffalo Creek Railroad) に投資し、またバッファロー川にリーハイ船渠を建設していたが、ウェイバリーからバッファローまでの連絡はエリー鉄道に頼っていた。1882年にリーハイ・バレー鉄道はニューヨーク州内において大規模な路線拡大を開始した。まず、バッファローにおいてターミナル施設として使うために広大なティフト農場 (Tifft farm) を購入し、リーハイ・バレー鉄道に対する路線特許をニューヨーク州から得た。そして1887年にはウェイバリーから北へフィンガー湖沼群地方へ至る路線を保有していたサザン・セントラル鉄道 (Southern Central Railroad) を借り受けた。同時に、リーハイ・バレー鉄道はセネカ湖の北岸からバッファローまでの建設のためにバッファロー・アンド・ジュニーバ鉄道 (Baffalo and Geneva) を設立した。最終的に1889年に、リーハイ・バレー鉄道はジュニーバ・イサカ・アンド・セイアー鉄道 (Geneva, Ithaca, and Sayre Railroad) の支配権を得て、ニューヨーク州における路線を完成させた。こうした借受や買収の結果として、リーハイ・バレー鉄道はフィンガー湖沼群地方における輸送の独占を確立した。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
リーハイ・バレー鉄道はさらにペンシルベニア州において成長し続け、路線を拡大していた。1883年にリーハイ・バレー鉄道は北東ペンシルベニア州において土地を購入し、ザ・グレン・サミット・ホテル・アンド・ランド (The Glen Summit Hotel and Land Company) という名前の子会社を設立した。この会社はペンシルベニア州グレン・サミットにグレン・サミットホテルという名のホテルを開業し、鉄道の旅客へ食事を提供した。周辺の山荘の住民によって買収された1909年まで、このホテルは経営された。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
またペンシルベニア州においてリーハイ・バレー鉄道は、スクーカル・ヘイブン・アンド・リーハイ・リバー鉄道 (Schuykill Haven and Lehigh River Railroad) がかつて保有していた路線特許を1886年に手に入れるという勝利を得た。この路線特許は1860年からレディング鉄道によって保有されてきたもので、南部炭田における独占を維持するためにその建設を阻止してきたものであった。この南部炭田はペンシルベニア州において最大の無煙炭の埋蔵量があり、最大の生産量を占めていた。レディング鉄道はうっかりしてこの路線特許を失効させてしまい、リーハイ・バレー鉄道によってこれを取得されてしまい、すぐにスクーカル・アンド・リーハイ・バレー鉄道 (Schuykill and Lehigh Valley Railroad) が建設されることになった。この路線によってリーハイ・バレー鉄道はペンシルベニア州ポッツビルへ、そしてスクーカル川の谷への経路を手に入れることになった。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
ニュージャージー州では、リーハイ・バレー鉄道はジャージーシティのターミナル設備を巡って、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーと10年に及ぶ法廷闘争を開始した。アサ・パッカーが1872年に購入した土地はモリス運河の南側に位置していたが、これに隣接してすでに自社の施設を保有していたセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーは、リーハイ・バレー鉄道の権利に異議を唱え、自社のターミナル施設のためにセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーが埋め立てた土地を一部含んでいると主張していた。最終的に1887年に両社は和解に達し、リーハイ・バレー鉄道のジャージーシティにおける貨物ターミナルの建設が開始された。リーハイ・バレー鉄道は、1889年に開業したこの貨物ターミナルへのアクセスに、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーの線路を5年間使う権利を得た。貨物ターミナルはモリス運河に面しており、600フィート (180 m) の長さの桟橋が何本も沿岸から突き出していたが、しかし操車場として使うにはあまりに狭かったため、リーハイ・バレー鉄道は列車を組成するためにニューアークにオーク・アイランド操車場を建設した。このサウス・ベースン駅は船渠や車両用艀を備えており貨物専用として使われていた。旅客列車はペンシルバニア鉄道のターミナル駅そしてフェリーへと回されていた。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
その一方で、リーハイ・バレー鉄道はイーストンとアンボイを結ぶ路線をジャージーシティへと接続するためにいくつかの鉄道の建設に着手した。ローゼル・アンド・サウス・プレインフィールド鉄道は1887年に開業し、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーとローゼルで連絡した。ニューアーク・アンド・ローゼル鉄道は1891年に開通してローゼルからニューアークまで路線が伸び、旅客はここでペンシルバニア鉄道に連絡した。ニューアーク湾に橋を架けるのは難しく、リーハイ・バレー鉄道はまずグリーンビルで線路建設のための土地を入手しようとしたが、ペンシルバニア鉄道が必要とされる土地のほとんどを買い占めてこれを妨害した。続いてセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーがケイブン・ポイント (Caven Point) において路線が交差することに反対を唱えた。最終的に法廷闘争を解決した後、ジャージーシティ・ニューアーク・アンド・ウェスタン鉄道によって1892年にニューアーク湾に橋を架けて、リーハイ・バレー鉄道が部分的に所有しまた貨物ターミナルへと接続しているナショナル・ドックス鉄道へと連絡した。1895年にリーハイ・バレー鉄道は、線路容量を救済しジャージーシティまで完全に自社線を得るために、ナショナル・ドックス鉄道と並行してグリーンビル・アンド・ハドソン鉄道 (Greenville and Hudson Railway) を建設した。最終的に1900年にナショナル・ドックス鉄道を完全に買収した。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
1890年代はリーハイ・バレー鉄道にとって混乱の時期であった。この10年間は、バッファローとジャージーシティにおけるターミナル設備の完成と、ニューヨーク州を横断する幹線の確立で始まったものの、間もなくパッカー家が会社の所有権を失うことになる商取引に巻き込まれることになった。
石炭輸送は常に事業の柱であったが、生産も競争も増大し景気が循環するために、常に好況と不況の波があった。炭鉱地帯の鉄道は1873年に、生産量を調整し各鉄道に量を割り当てる企業間連合を形成し始めた。供給をコントロールすることにより、炭鉱企業は価格と利益率を高く維持しようとした。いくつかの企業間連合が作られたが、協定を破棄する会社が現れたためにどれも成功しなかった。こうした企業間連合の最初のものは1873年におこり、続いて1878年、1884年、1886年におこった。石炭は事業にとって重要であったため、消費者は当然ながらこのカルテル行為を嫌い、1887年に議会は州際通商委員会法を制定して、鉄道会社がこうした企業間連合に参加することを禁じた。鉄道会社は実質的にこの法律を無視して、販売担当者が面会して価格を設定することができたものの、こうした協定が長く実効性を持つことはなかった。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
1892年にレディング鉄道はこれに対する解決策を考えた。炭鉱地帯の鉄道の間で協定を維持しようとするのではなく、主要な路線を買収するか借り受けるかして独占を形成してしまえばよいと考えたのである。レディング鉄道はセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーとリーハイ・バレー鉄道を借り受け、これらの会社の炭鉱部門を買収し、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道と協力の手配を整えて、取引の70パーセントを支配した。しかし、これは無理をし過ぎており1893年には債務を返済できなくなった。レディング鉄道の破綻は経済的な混乱をもたらし、1893年恐慌の引き金を引いた。これによりリーハイ・バレー鉄道は借り受けの契約を破棄して自社での運営を再開しなければならなかったが、1904年まで株に配当を払うことができなかった。1893年からの不況は深刻で、1897年の時点でリーハイ・バレー鉄道は支援を必要としていた。銀行家のジョン・モルガンがリーハイ・バレー鉄道の債務整理に着手し、この過程で鉄道の支配権を握った。1897年に社長のエリシャ・ウィルバーや数名の取締役を失脚させ、モルガンの会社はアルフレッド・ウォルター (Alfred Walter) を社長に就任させ、数名の取締役を送り込んだ。1901年にモルガンは、いずれもモルガンが株式を保有する、エリー鉄道、ペンシルバニア鉄道、レイク・ショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーなどと共同でパッカーの不動産会社を買収するように整えた。新たに選ばれた社長はエリー鉄道出身のエベン・トーマス (Eben Thomas) となり、彼の取締役会はこれらの鉄道の共通利益を代表した。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
石炭のカルテルを実現しようとする最後の試みは1904年にあり、テンプル製鉄 (Temple Iron Company) の設立となった。テンプル製鉄はそれまで零細企業にすぎなかったが、持ち株会社として活動できる広範な綱領をたまたま持っていた。破産管財を終えたレディング鉄道はこの会社を買収し、他の炭鉱地帯の鉄道をこの協定へ巻き込んだ。レディング鉄道は30パーセント、リーハイ・バレー鉄道は23パーセント、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道は20パーセント、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーは17パーセント、エリー鉄道は6パーセント、ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道は5パーセントの割合であった。テンプル製鉄の目的は石炭の生産と供給を管理することであった。議会は1906年にヘプバーン法の制定に動き、鉄道会社が輸送している商品を支配する企業を所有することを禁じた。長く続けられた反トラストの捜査活動と法的手段により、1911年にリーハイ・バレー鉄道に対して1868年以来所有してきた炭鉱部門を売却するように命じる最高裁決定につながった。リーハイ・バレー鉄道の株主は、分割されたリーハイ・バレー炭鉱の株式を受け取ったが、鉄道部門は自社の最大の顧客に対して生産・契約・販売の面で何の支配権もなくなった。
リーハイ・バレー鉄道 歴史
幸運にも穀物の輸送量が増大し、リーハイ・バレー鉄道は大量の穀物をバッファローからフィラデルフィアへ、そしてほかの東部の市場へと輸送した。また、1914年にはパナマ運河が開通し、南アメリカからベスレヘム・スチールへ向けて出荷される鉄鉱石の輸送という重要な新しい業務を得た。この新しい海洋に対する輸送を取り扱うために、リーハイ・バレー鉄道はコンステーブル・フックに新しく巨大な桟橋を建設して1915年に開業し、またクレアモントに新しいターミナル（ポート・ジャージー）を建設し1923年に開業した。
また1915年にはバッファローに旅客ターミナルも建設した。1896年以来、リーハイ・バレー鉄道はフィンガー湖沼群やバッファローまで、ブラック・ダイヤモンドという名前の急行列車を運行していた。さらに別の旅客列車もフィラデルフィアからスクラントンやそこから西へ運行されていた。当初から、リーハイ・バレー鉄道のニューヨークへの旅客は、ジャージーシティにおいてペンシルバニア鉄道のターミナル駅とフェリーを利用してきた。しかし1913年にペンシルバニア鉄道はこの契約を終了させたため、リーハイ・バレー鉄道はセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーと契約してそのターミナル駅とフェリーを利用することになり、増加する旅客を扱うために設備が拡張された。