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ポルシェ・996 グレード一覧
996型に搭載される水冷エンジンでは、同じ設計のシリンダおよびヘッドを左右に180度回転して使用するため、タイミングチェーンがエンジンの左右バンクでシリンダ前後端に分かれて存在する。そのためクランクシャフトからカムシャフトへ動きを伝達するインターミディエイトシャフトの長さが延長され、クランクケース前後端を貫通し、その前後端から左右のカムをチェーンで駆動する。このインターミディエイトシャフトのベアリングの潤滑不良による不具合はブログ、掲示板、日本国土交通省の自動車不具合情報ホットラインなどで報告されているが、ポルシェ本社は本不具合に対する公式見解を発表していない。
なおターボおよびGT2、GT3では空冷時代と似た左右それぞれ専用のシリンダとクランクケースを使用しているためこのシャフトは存在しない。
本不具合はエンジン稼働中に潤滑されず応力のかかるインターミディエイトシャフト（のボルトおよびベアリング）が潤滑不良により破損し、次いでシャフトも破損する。これによってインターミディエイトシャフトを通して制御されていたカムシャフトが暴走し、バルブがピストンと衝突することでエンジンブローを引き起こす。
ポルシェ・996 グレード一覧
復旧にはエンジンの交換が必要となる。2012年10月より、本件に関してポルシェジャパンによるサービスキャンペーン（リコールとは異なる）が実施され、該当車（2001年5月4日から2005年2月21日製造分）は無償で点検、必要に応じ修理されることになった。
なお、左右のシリンダをクランクケースではなく、内部のクランクシャフト支持ブロックにネジ止めする構造のため、一部のシリンダーへの潤滑油の飛散が少なく潤滑と冷却が不良になることと、クランクケースとシリンダ間の結合剛性が低く、またシリンダ壁が薄く剛性が低いためにピストンとシリンダーが味噌擂り運動を起こすことで早期にピストンとシリンダ－が損傷し圧縮漏れを起こすことが知られている。これを防ぐためにクランクシャフト支持ブロックに潤滑用の穴開け加工を追加する業者があるが、シリンダ剛性が低い問題には抜本的な解決策はない。
ポルシェ・997
ポルシェ・997は、ドイツの自動車メーカーであるポルシェが開発したスポーツカー「911」のうち、2004年から2011年にかけて製造・販売されていた6代目モデルを指すコードネームである。
ポルシェ・997 解説
2004年夏発売。ボディの基本骨格や一部のボディパネル、内径φ96mm×行程82.8mmの3,596ccエンジンや5速ティプトロニックなどは996と同一であるが、外観は大きく変更された。996型で不評だった涙目型ヘッドライトが廃止され、丸型ヘッドライトが復活した。スモールランプ、ウインカーも空冷時代を彷彿とさせる別体型となり、さらに後部コンビネーションランプと前後バンパー部分のデザインも変更された。ドアミラーは2本アームデザインに変更され、少なからずダウンフォースを発生させる。内装のデザインも変更されて質感が向上し、可変ギヤレシオのパワステが採用され、911としては初のステアリングチルト機構も取り入れられた。シートは4種類の形状が用意され、機能と目的によって選択することができた。スペアタイヤは省略され、パンク修理キットでの対応となった。987ボクスター・ケイマンとの共通パーツも多く、フロントサスペンションやドア、内装など多くのパーツを共通化してコストダウンを図っている。
ポルシェ・997 解説
シャシは996を流用しているが、部分的に補強が施され重量は重くなった。従来からのスポット溶接に加え、樹脂系接着剤による接合も導入された。シャシの曲げ剛性は40%向上しているが、短距離の走行でも大幅にシャシ剛性が低下する事例もあり、996ベースであることの限界も指摘された。サスペンションアームは996と共通であるがジョイント部分が変更され、細かい振動をシャシ側に伝えないよう工夫され、シャシ側への取り付け位置も変更された。前後のメンバーはダイカスト製から加圧形成ダイカストに変更され、サイズもワイド化された。これによってトレッド幅が前21mm、後34mm広げられている。ナックルの形状も変更されブレーキやベアリングの冷却に有利な中空の形状になった。前部のラジエターを通過した空気は、車体下面への排出から前輪フェンダー内への排出に変更され、ボディ下面は樹脂製のパネルで覆われた。これらの措置によって車体のCd値は996型の0.3から0.28に向上している（ワイドボディのカレラ4、４Sは0.29）。ボンネットはアルミ製で6kg軽量化された。その他にもリヤサブフレームで1kg、スペアタイヤと車載ジャッキ廃止で10kg、エンジン本体で2kgなどの地道な軽量化がなされ、カレラでは996型と比較してトータル25kg軽量化された。カレラSには19インチホイール、カレラには18インチホイールが装着された。部品点数も大幅に減らされ合理化された。例えば996型ではドア1枚のアッセンブリーパーツは15個であったが、997型では5個となった。
ポルシェ・997 解説
2008年6月にマイナーチェンジが行われ、NAモデルには新設計の直噴型エンジンが搭載された。また、PDKと呼ばれる7速のデュアルクラッチトランスミッションが選択できるようになり（6速MT比で+75万円）、従来のティプトロニックSは廃止された。新しい直噴DFIエンジンはクランクケースから完全に新設計され、996と997前期で使用されたM90/00系エンジンは登場からわずか11年で刷新されることになった。直噴化によって12.5という高圧縮比を達成し、カレラは+20馬力の345馬力、カレラSは385馬力となった。エンジンの部品点数も削減され、重量も6kg軽量化された。シリンダーブロックもクローズドデッキ化され、剛性が向上した。オイルサンプユニットを10mm薄くし、クランクシャフト軸を10mm下げたことにより、エンジン上部の高さが20mm低くなり低重心化された。新エンジンの冷却効率が高い（ウオーターポンプの20%容量増加による）ことによりフロントバンパー中央のラジエターが撤去された（バンパー穴はそのまま）。エキマニも20年ぶりに等長タイプに戻され、996型で2分割されていた触媒もエキマニ直後で一体化された。吸気系では円筒形のエアフィルターを採用し、フィルター面積を拡大した。これによってエアフィルターの交換サイクルは6万kmから9万kmに伸びた。また2009年施行のユーロ5排ガス規制をクリアし、10%のエタノール添加ガソリンにも対応した。オイルポンプはクランクシャフトからチェーンで駆動されるが、電子的に吐出量を加減できるタイプとなりオイル消費量が減った。オイル圧も電子制御されるようになり、低負荷時に必要以上にオイルの圧力が上昇しないように制御された。メインのオイルポンプの他に、ヘッドからオイルを吸いだすサクションポンプが4台設置された。層状燃焼は燃費の点では有利だが、煤が多く排気ガスがクリーンでないという問題があり、997型では層状燃焼をさせない設定になっており、気化熱で燃焼室の温度を下げ、積極的に出力を狙う設定がなされている。ポート噴射は併用せず、燃焼室の高圧インジェクターをマルチ噴射させることで対応している。外装面では、スモールランプ、ウインカーは2段のLEDのバータイプとなり、テールランプもLEDとなった。ホイールデザインも変更。ドアミラーも大型化された。PDKモデルのシフトはシフトレバーを手前に引くとシフトダウン、奥に押すとシフトアップとされ、操作の違和感を指摘する声が多かった。ハンドルに配置されたボタンでもシフト操作ができたが、ティプトロニックSのボタンをそのまま流用したために、こちらも操作性が悪かった。PDKは水冷式でエンジン冷却水で冷却された。MTモデルより30kg重いが、従来のティプトロニックより10kg軽量であった。変速スピードはティプトロニックの1.6倍で、スポーツクロノパッケージを選択し、スポーツモードにするとティプトロニックの2倍となった。
ポルシェ・997 解説
オプションとしては、新たに開発されたPASM、スポーツクロノパッケージなど豊富なバリエーションがあった。PASMは可変減衰ダンパーで走行中に電子制御でダンパーの減衰力が変更されるもので、ビルシュタイン社と共同開発された。カレラに装着すると、ニュルブルクリンクで6秒のタイム短縮の効果があった（カレラSには標準装着）。またPASMによってサーキットのタイムを短縮するのみならず、街中での乗り心地も大きく改善された。以上の改良によって、996型と同一シャシながらカレラSがSUGOサーキットにて996型の911ターボより速いタイムで安定して周回するなど、大きな進歩を遂げた。特に前後方向のピッチングやリヤの安定性などに大きな改善が見られた。オプションで装着される機械式LSDは日本製（GKNドライブラインテクノロジー製カーボン多板クラッチ式）。
ポルシェ・997 解説
2007年7月に10万台目の車輌がラインオフし、911の歴代モデルの中で最も早く10万台の生産達成となった。同年11月にはドイツの業界誌『Auto Zeitung（アウト・ツァイトング）』の「Auto Trophy」で「Best Sports Automobile」および「Best Cabriolet over 30,000 Euro」部門でそれぞれ首位を獲得し、翌2008年1月にはドイツの自動車雑誌『auto, motor und sport（アウトモートアウントシュポルト）』でカブリオレ部門の「Best Automobile in the World」を受賞。
ポルシェ・997 解説
カレラのエンジンはクランクのねじれ吸収ダンパーがアルミニウム製になった程度の微細な変更で、996型カレラのエンジンがほぼそのまま搭載された（前期型）。出力も5馬力増の325馬力であった。カレラSのエンジンはカレラをベースに内径が3mm拡大されて排気量は3.8Lとなり2段階切り替え式のレゾナンスチャンバーの設置もあり出力は355馬力となった。トランスミッションは、6速MTと5速ティプトロニックSAT（後期型では7速PDK）が用意された。6速マニュアルトランスミッションはアイシン製が採用され、ギアのシンクロリングは996型の真鍮製からスチール製に変更され、1-2速がトリプルコーン（996ではダブルコーン）、3速がダブルコーン（996ではシングル）となった。シフトもショートシフト化され、支点やリンクケーブルの変更など細かい改善がなされている。スポーツシャシオプションを選択すると、スプリングとスタビライザーが硬いものに変更され車高も2cm低下する。
ポルシェ・997 解説
カレラSには、996型ターボのブレーキがそのまま移植された（前後330mmのブレーキディスク）。カレラには前318mm、後299mmのブレーキディスクが装備された。997型ターボとGT3（前期）には前後350mmのブレーキディスクが採用され、フロント側には6ポットキャリパーを装備し、パット面積は42%増加した。全車にオプション設定されたPCCB（セラミックコンポジットカーボンブレーキ）の場合、ローター径は380mmとなり、4輪で17kgのバネ下重量の削減になった。
ポルシェ・997 グレード一覧
911スピードスター - 2010年10月2日開幕のパリモーターショーで世界初公開されたオープンモデル。生産台数は初代スピードスターモデル『356スピードスター』の車名にちなみ356台のみで、日本への割り当ては6台のみ。車両価格は2,969万円。カレラGTS等と同じ3.6L 408馬力のエンジンを搭載。フロントウインドウはカレラGTSカブリオレよりも60m低く寝かされた。幌は手動装着。13スピーカーのBOSEサウンドシステムやセラミックコンポジット・ブレーキ（PCCB）も標準装備。ボクスタースパイダーと同様の「ダブルバブル」デザインのハードカバーを装備した。2WD-PDKモデルのみ。19インチの専用スポーツクラシックホイールが用意された。ドアはアルミニウム製。
ポルシェ・997 グレード一覧
911GT3カップ - カレラカップ出場用のレース専用車両。前期型は3.6Lで400馬力、車重1,140kg、ABSレス。997型から6速ドグクラッチ式シーケンシャルシフトを搭載した。価格は1,774万円で公道の走行は不可。2008年以降の後期型も3.6Lであるが、スロットル内径を76mmから82mmに拡大するなどして420馬力の出力としている。外観上はリヤバンパーの形状が異なる点のみ。2011年モデルは991GT3RSをベースとして出力450馬力となった。価格は2,011万8,000円に改定。購入者はポルシェカップレースへの全ラウンドの参戦が義務付けられている。
911GT3RSR - 911GT3RSまたは911GT3RS4.0をベースに開発されたレース専用車両。トランスミッションは6速シーケンシャル。ポルシェのモータースポーツレンジの最上位モデルとして911GT3R、911GT3カップに参加する。価格は498,000 ユーロ。2006–2008年の前期モデルが3.8L 465馬力で、後期モデルは4.0L 450-455馬力となっている。
ポルシェ・997 グレード一覧
997型のうち前期型のGT3とGT2、ターボ以外に搭載される水冷エンジンでは、左右バンクとも同一設計のシリンダおよびヘッドを左右で前後逆に配置しているため、タイミングチェーンがエンジンの左右バンクで前後に分かれて配置されている。そのためクランクシャフトからカムシャフトへ動きを伝達するインターミディエイトシャフトの長さが延長され、クランクケース前後を貫通している（空冷時代の基本構造を受け継いだクランクケースを継続使用するターボおよびGT2、GT3を除く）。このインターミディエイトシャフトの不具合はブログ、掲示板、日本国土交通省の自動車不具合情報ホットラインなどで報告されているが、ポルシェ本社は本不具合に対する公式見解を発表していない。2006年及び2007年モデルで応急的な対策（ボルトなどの改良）がなされたが、当該年式においても依然としてインターミディエイトシャフトの不具合は散見される。
本不具合はエンジン稼働中に応力のかかるインターミディエイトシャフト（のボルトおよびベアリングの経年変化によって劣化した部分）に負荷が集中した結果、耐え切れずに突然破損してしまうものである。これによってインターミディエイトシャフトを通して制御されていたカムシャフトが暴走し、エンジンブローを引き起こして走行不能となる。復旧にはエンジンの交換が必要となる。2012年10月より、本件に関してポルシェジャパンによるサービスキャンペーン（リコールとは異なる）が実施され、該当車（2001年5月4日から2005年2月21日製造分）は無償で点検、必要に応じ修理されることになった。
なお、直噴エンジンに換装された後期型はインターミディエイトシャフトそのものが存在しないため、本不具合とは無縁である。
ポルシェ・991
ポルシェ・991は、ドイツの自動車メーカーであるポルシェが開発したスポーツカー「911」のうち、2011年から2019年にかけて製造・販売されていた7代目モデルを指すコードネームである。
ポルシェ・991 解説
2011年8月23日、新型911カレラおよび911カレラSが正式発表され、翌9月のフランクフルトモーターショーで世界デビューを飾った。同年11月10日より日本での受注開始。2012年8月27日にカレラ4およびカレラ4Sの日本での受注を開始した。2013年5月3日にターボモデルである911ターボが発表され、日本では5月14日から受付を開始した。
ポルシェ・991 解説
最大の特徴は車体への軽量金属の大幅な導入であり、これによって997型と比較して剛性を高めつつ、60kgの軽量化が図られた。軽量金属は主にアルミニウム合金が使用され、ドア・フロントからボンネットの外装など広範囲に用いられ、スチール・アルミハイブリッドシャシと呼ばれた。またセンタートンネル近辺にはマグネシウム合金も使用された。997型と比較してAピラーは寝かされ、ヘッドライト間の距離も長くなり、ホイールベース・全長も延長され、全体的に997型と比較してワイド&ローの印象が強くなったが、全高はほとんど変化していない。ホイールベースの延長は主にレース活動サイドからの要求で、フロントのトレッド幅の拡大も同じ理由による。空気抵抗係数は997型と変わらず0.29である。最大幅は1,810mmで997型と同一である。外装に関しては、996型・997型で不評だった、ボクスターとの共通部品の使用はなくなった。ただし従来どおり車両内部の部品については、シャシやエンジン、サスペンションアームなど多くの部品をボクスター・ケイマンと共有している。
ポルシェ・991 解説
エンジンの搭載位置は変わっていないが、ホイールベースの延長に伴い後輪の位置が変わり、ドライブシャフトとトランスミッションの角度がより好ましい角度に修正されている。ミッションの全長が短縮され、後輪がエンジンに接近する形で取付位置が変更されている。ホイールは911カレラで19インチ、911カレラSでは20インチが標準装着された。911カレラSでは従来どおりPSM、ポルシェ アクティブサスペンション マネージメントシステム（PASM。可変減衰力ダンパー）が標準装備された。またアクティブスタビライザー（PDCC）やトルクベクタリング（PTV）、ダイナミックエンジンマウントなどの機能がオプションとして新たに用意された。PASMも4つの車高センサーが追加され、制御精度が向上した。リヤエンジンフードを開けてもエンジン本体は目視できず、オイル交換や冷却水追加などのメンテナンス用の開口部となった。オイルフィルターの交換にはリヤエンジンフードを開け、更にそこにある空冷ファンを取り外してアクセスする必要がある。可動性リヤウイングは面積が拡大されるとともに、立ち上がり高さも増えて、より効果的に作用するようになり、スポイラー自体も20%軽量化されている。乗り味としては997と比較してさらにリヤの安定性が増し、もはやRRを意識させられない印象で、996-997とは完全に異なった乗り味になっている。このため911らしくないという声も自動車評論家から聞かれたが、特にホイールベースの延長によってピッチングが抑制され、より上質な乗り心地となった、直進性や高速コーナーの安定性が増したとされた。
ポルシェ・991 解説
内装のデザインは、センターコンソールの両側にスイッチ類が並べられるパナメーラに準じている。中央タコメーター右側にはVGAディスプレイが用意され、左右前後方向のGなど様々な情報が表示される。997と比較してホイールベースが延長されたが、室内の居住空間は997同等で広くなっていないが、レッグスペースは6mmとわずかに拡大している。室内高は997型と不変。唯一後部座席背面の荷物収納スペースが明らかに広くなった。フロントのトランク容量は997と比較して減少した。運転席のペダル類はアームの断面積を拡大して剛性を向上させている。エア・コンディショナーは左右独立温度調整システムとなった。また日本仕様には全車にクラリオン製オーディオ統合型カーナビゲーションが搭載され、オプションでボーズ製サウンドシステムに変更することも可能。911としては初の電動可倒式サイドミラーもオプション設定された。サンルーフはアウタースライド式となり従来式と比較すると室内スペースの犠牲が少なくなった。サンルーフの状態に対応してリヤスポイラーの角度と高さは自動的に最適位置に制御される。
ポルシェ・991 解説
2013年3月5日､ポルシェ・996からカタログモデルとなっている911 GT3がサロン・アンテルナショナル・ド・ロトにおいて発表された。日本での予約受注開始は3月12日からとなっている｡911 GT3の発表は2013年であり911誕生50周年の節目の年であるため､2013年3月現在のカタログのページには911 50thアニバーサリーのロゴが入れられている｡
2013年6月4日、1963年の初代911から50周年を迎えたことから、911 50thアニバーサリーエディションを発表した。生産台数は1963年にちなみ1963台生産される。911カレラSをベースとし、リアには50thアニバーサリーのエンブレムが装着される。
2014年1月14日、ポルシェAGは911タルガ4、911タルガ4Sを発表した。991型は、初代901型、930型、964型に採用されていたクラシカルなタルガをモチーフにしている。993型、996型、997型のタルガモデルはリアウインドウと内部で重なる形でルーフが格納される仕組みだったが、991型はリアウインドウがせり上がり、布製ルーフが折りたたまれて格納される仕組みである。
ポルシェ・991 解説
2015年3月3日､ポルシェAGはサロン・アンテルナショナル・ド・ロトにおいて､911 GT3RSを発表した｡2015年3月23日には日本でも予約受注を開始し､ポルシェAGは2016年始めまでに2,000台を生産する事を目標としている｡
後継となる992型のデビューに伴い、2019年12月20日をもって生産を終了した。
エンジンは997型のエンジンをベースに新開発され、行程が82.8mmから77.5mmに短縮された。911カレラのエンジンは、981型のボクスターSと同一で、従来モデルよりも排気量が200cc小さい新開発の直噴3,436cc水平対向6気筒自然吸気エンジンを搭載する。最大出力・最大トルクの発生回転はともに997型のエンジンと比較して高回転化され、最高出力は350PS/7,400rpm、最大トルク39.8kgm/5,600rpmで、排気量が減少したにもかかわらず出力は増大している。高出力バージョンのカレラSは、先代モデルと同排気量の直噴3,799cc自然吸気ユニットを搭載しながら、最高出力は15PS増となる400PS/7,400rpm、最大トルクは44.9kgmを発生する。911カレラと911カレラSの排気量の違いは内径の違いによるもので、行程は77.5mmと同一である。
ポルシェ・991 解説
減速時に集中的にバッテリーへの充電を行う回生システムとアイドリングストップ機能も導入された。アイドリングストップは、オフにしてもイグニッションをオフにするたびに再有効化されるが、スポーツモード/スポーツplusモードを選択すると自動的にオフとなる。燃費改善のためにステアリングも911として初めて電動化された。冷却水は室内メーターでは摂氏90度と表示されるが、従来85度管理だったものが105度まで高められ、エンジンとトランスミッションの摩擦を低減し2%の燃費改善をしている。高負荷時にはエンジン保護のためにサーモスタットを強制的に開口させて水温を85度に下げる制御を行っている。100kmあたりの走行に必要なガソリンは、アイドリングストップで0.6 L、エンジントランスミッションの温度管理とバッテリー回生システムで0.35 L、PDKの空走システムで最大1.0 L、電動パワーステアリングで0.1 L削減された。
ポルシェ・991 解説
911カレラSも997型と比較して、最大で15%の燃費改善となっている。ラジエーターは左右分割されて前輪前に配置され、裏側にエア・コンディショナーのコンデンサーが設置され、その後方に吸出し式の電動ファンが付く。燃料タンク容量は64 Lで、10 Lのリザーブタンクが装備される。オイルポンプは997型のものを改良した可変容量式で、吐出量を無段階に調節できる。エンジンが燃焼に使用する空気は、リヤエンジンフードの中央から吸い込まれ左右に分割されて後方のリヤバンパー上部に設けされたエアクリーナーボックスに導かれる。そこで左右別のエアフィルターを通過してからUターンして左右のエアが合流して前進し、エンジン上部中央にあるスロットルバルブ（シングル）に導かれる。こういった構造のために、エアフィルターの交換にはリヤバンパーの脱着が必要となった。911カレラSには可変吸気システムが具えられ、3,000rpmと5,000rpmを境にチャンバー効果を3段階に変化させている。吸気システムにはサウンドチューニング用にさまざまな工夫が織り込まれている。エアクリーナーボックスには吸気音を開放するために4箇所に穴が開けられ、インテークサイレンサーの手前には稼動フラップが設置されて4,500rpm-6,000rpmで開放され、吸気音を濁す周波数成分を減らす工夫がされている。エアクリーナーボックスとスロットルバルブの間の吸気管からは吸気音をキャビンに故意に伝達させるために「サウンド・シンポーザ（Sound symposer）」が採用された。スポーツモードをオンにすると、サウンド・シンポーザのバタフライバルブが開き、振動板を経由した共鳴管の脈動音が後部座席の背面下側の30ミリの管から室内に伝導される。本システムの途中には空気を吸い込まず脈動だけを伝えるように振動板が設置されている。エキゾーストシステムはカレラ・カレラS・スポーツエキゾーストの3種類が存在する。カレラSとエキゾーストシステムは4本出しであるが、末端で4本に分割されているのはなくバルブによって経由するサイレンサーを制御して排気抵抗と排気音を可変するために4本開口となっている。
ポルシェ・991 解説
7速MTと7速PDKが設定される。
PDK仕様はNEDCモード燃費で従来モデルより約2km/L向上し、8.2 L/100km（＝12.2km/L）を達成。二酸化炭素排出量はポルシェのスポーツカーとして初めて200g/kmを下回り、194g/kmを実現した。PDK仕様では下り坂など空走状態と判断された場合、クラッチが自動的に切られてエンジンがアイドリング状態（700rpm）となり、燃費を改善するようにプログラムされている。急加速を繰り返す状況ではエンジンブレーキを優先させ、この機能は作動されない。シフトショックなども997型と比較して制御が改善され、より軽減されている。センターコンソールに装着されるシフトレバーは997と同じく、手前に引くとシフトダウン、奥に押すとシフトアップになっている。
7速MTは7速PDKのトランスミッションケースを利用したものになり、誤ったシフト作業を避けるために5速と6速からしか7速に入らないようにロック機構が組み込まれている。市販乗用車としては7速MTは世界初。PDKと比較して3速が若干ハイギヤ、7速がローギヤとなっている以外はギヤ比は同一でファイナルも同じである。
7速MTでは100km/h走行時に5速で3,000rpm、6速で2,400rpm、7速で1,800rpmとなる（997型は6速で2,400rpm）。クラッチは997型より重くなっており、シフトフィーリングも悪化しているが、これらはPDKベースであり機械式アクチュエーター（MECOSA；メカニカル・コンバート・シフト・アクチュエーター）でPDKシステムを駆動していることに由来している。911カレラSにはトルクベクタリング（PTV）が標準装備されたが、7MTとPDKではPTVの動作方法が異なる。7MT車では機械式LSDと後輪のブレーキ制御介入で実施されるが、PDKモデルではデフ内部の多板油圧制御クラッチと後輪のブレーキ制御介入で実施される。ロック率は双方とも25-27%と同一である。
トランスミッションのオイルパンは樹脂製でアルミ製のボルトで固定される。PDKオイルのオイルフィルターは、この樹脂製のオイルパンと一体形成されており、オイルフィルターの交換のためにはオイルパン自体を新品に交換する必要がある。
911カレラは997型と比較してフロントブレーキディスクが318mmから330mmに拡大され（厚さは28mmで不変）、911カレラSは前後330mmだったものが前側が340mmに拡大された。911カレラは前後4ポットキャリパー、911カレラSは前6ポット後4ポットキャリパーが装備され、オプションでカーボンディスク採用のPCCBも設定された。PSMも9世代に進化し、4輪のストローク量変化より路面の凹凸を測定して路面状況を推定する制御を盛り込んでいる。
ポルシェ・991 マイナーチェンジ
2015年9月に、フランクフルトモーターショーにおいてマイナーチェンジモデルの911カレラ、911カレラSが発表された。このマイナーチェンジ後のモデルは991.2と呼ばれることがあり、それに対してマイナーチェンジ前のモデルは991.1と呼ばれる。
ポルシェ・991 マイナーチェンジ
991.2ではGT3/GT3 RSを除き、従来の自然吸気エンジンに代わってライトサイジング（rightsizing）ターボエンジンが搭載される。これは、2021年までに欧州市場で販売される新車1台あたりの企業別平均CO2排出量を95g/km以下にするという「2021年規制」に対応する必要が生じたためである。911カレラと911カレラSは同一排気量であり、過給機を含めた周辺機器が異なる。タービンはリヤタイヤの後方にあり、その上にインタークーラーが設置された。インタークーラーを冷却する空気は、リヤのフードから取り込まれリヤバンパー下方から排出される経路となっている。前後のバンパーが変更され、フロントウインカーやリヤライトも変更された。ターボ化に伴い、リヤメンバーなども新設計された。オイルパンも軽量化のために樹脂製となった。排気量の縮小により、燃費効率はマイナー前と比較して12％改善した。今までオプション設定だったPASMが全車に標準装備となった。また、これまで911ターボと911GT3RSだけ準備されていた「アクティブリアアクスルステア」（4輪操舵）が911カレラSにもオプションで装着できるようになった。PDK搭載車には20秒間のブーストアップが可能な「スポーツレスポンスボタン」が設けられた。内装面では、7インチタッチパネルを採用したオンラインナビゲーションとボイスコントロール機能をそなえる新開発の「ポルシェ コミュニケーション マネージメントシステム（PCM）」が搭載され、手書き入力、Google Earth、Google ストリートビュー、Appleの「CarPlay」などに対応した。
2015年10月に開催された東京モーターショーでは、カレラ4およびカレラ4Sもマイナーチェンジされた。価格は、911カレラが1244万円（7段MT）/1309万1000円（7段PDK）、911カレラ カブリオレが1510万円（7段PDK）、911カレラSが1519万1000円（7段MT）/1584万1000円（7段PDK）、911カレラS カブリオレが1813万円（7段PDK）。
2017年6月30日にGoodWood festival of speed 2017にてGT2 RSが発表された。
2017年9月20日、GT2 RSはニュルブルクリンク・ノルトシュライフェで当時の公道走行可能な量産市販車の最速ラップレコードである6分47秒25を記録した。タイヤはミシュラン・パイロット・カップ2タイヤであった。
ポルシェ・991 モータースポーツ
LM GTE
2013年、ポルシェはLM GTEカテゴリーに参戦するための最新バージョン911 RSRを投入した。991 GT3は当時発表されていなかったため、991カレラでホモロゲーションが取得された。
2016年、ポルシェは新型の911 RSRを発表した。本車はリアディフューザーの設計自由度を上げるためにエンジン搭載位置をリアミッドに変更し、GT3 RSに搭載されるものとほぼ同一の4.0L水平対向6気筒エンジンを搭載。それに合わせてホイールベースも延長された。新機能としては新型のトランスミッション、スワンネック型のリアウィング、大型のディフューザーを含む新しい空力パッケージ、素早い交換ができるボディパネル、LEDヘッドライト、固定式シート+可動式ペダルボックス、リアビューカメラ、衝突保護システムなどがある。2017年のデイトナ24時間レースでデビューした。車重は1245kg。
2019年に投入された新型の911 RSRは4.2L(510ps)のより大きなエンジンを搭載し、高剛性のギアボックスによりより早い変速が可能になった。排気管は両後輪の前側から出ていて、ディフューザーのレイアウトがさらに自由になった。その他、追加の衝撃保護システムがある。車重は1245kg。
ポルシェ・991 モータースポーツ
グループGT3
2015年5月、グループGT3規格に適合するレーシングカーである991 GT3 Rが発表された。991 GT3 RSに基づき公認されたこの車両は、市販モデルが搭載するMA185 4.0L水平対向6気筒自然吸気エンジンを搭載し、トランスミッションは６速シーケンシャルパドルシフトに換装。ホイールベースは延長されている。ボディパネルにはカーボン（CFRP）を多用したり、全ての窓をポリカーボネート製にしたりするなどの軽量化が図られている。その他の安全装備として、ロールケージやルーフの脱出ハッチ、120Lの安全燃料タンクなどが装備されている。車重は1220kg。
また、GT3Rではラジエーターが中央に移され、重心位置の改善や衝突からの保護が図られている。サスペンションは車高、キャンバー角、トーが調整可能で、アンチロールバーも調節可能となっている。また、フロントとリアで独立した回路を持つブレーキがあり、ブレーキバランスを調節することができる。フロントには380mm径のスチール製ブレーキディスクと6ピストンのキャリパー、リアには372mm径ディスクと4ピストンのキャリパーが装備される。
ポルシェ・991 モータースポーツ
2018年5月、ポルシェはマイナーチェンジされた991 GT3 RSをベースとした991 GT3 Rを発表した。市販モデルとほぼ同じエンジンを搭載し、最大で550psを出力する。改良点としては、フロントサスペンションが従来のストラット式からダブルウィッシュボーン式に変更されたことや、より大きくなったフロントタイヤ、クラッチペダルを廃した電気油圧作動クラッチ、車両の左右から補給できるようにもできる燃料補給口、リアビューカメラ、衝突保護システムなどがある。エアコンも装備する。
991 カップ
2013年、ポルシェはポルシェ・カレラカップ参戦用の991 GT3カップを発表した。ベース車両はGT3。3.8Lのエンジンと6速のパドルシフトが組み合わされる。ロールケージ、フルバケットシートなどの必要な装備以外を取り除いた軽量な車体は1175kg。
2016年のパリモーターショーで発表された改良型のカップカーは、マイナーチェンジ後の991 GT3をベースとする。エンジンは4.0Lにアップデートされ、485馬力を出力する。空力もアップデートされ、ルーフの脱出ハッチも拡大された。
NGC 7331
NGC 7331（Caldwell 30）は、ペガスス座の方角に約4000万光年の位置にある渦巻銀河である。1784年にウィリアム・ハーシェルが発見した。NGC 7331銀河群の中で最も明るい。
この銀河は、大きさや構造が銀河系と似ており、しばしば「銀河系の双子」と呼ばれていたが、近年の銀河系の構造に関する発見で、この認識は誤りであったことが示された。
NGC 7331 逆行バルジ
通常の渦巻銀河では、中央の銀河バルジは銀河円盤と同じ方向に自転しているが、NGC 7331の場合は円盤と逆方向に回転している。現在のバルジは、この銀河に落下した物質によって形成されていると考えられているが、銀河の形成時からあったとすれば、このような状況になることを説明することは困難である。
NGC 7331 超新星
II-L型超新星SN 1959Dは、この銀河で発生したことが確認された唯一の超新星である。パロマー天文台でミルトン・ヒューメイソンとH. S.ゲイツが発見した。
水戸市立内原中学校
水戸市立内原中学校（みとしりつ うちはらちゅうがっこう）は、茨城県水戸市の内原町にある公立中学校。
旧内原町の妻里小学校、内原小学校、鯉渕小学校の通学地域が主な通学地域となっている。
NGC 2477
NGC 2477（Caldwell 71、Melotte 78）は、とも座の方角にある散開星団である。約300個の恒星を含む。1751年にニコラ・ルイ・ド・ラカーユが発見した。年齢は約7億歳と推定されている。
NGC 2477 見た目
美しい星団であり、ほぼ満月ほどの大きさに広がる。「全天でトップの散開星団の1つ」と言われ、よく分離した球状星団のように見える。ロバート・バーナム・ジュニアは、同じとも座の散開星団であるM46よりも小さいが、より恒星の数が多くコンパクトにまとまっていると記している。
NGC 2477 距離
バーナムは、いくつかの公表された距離を引用し、700パーセクから1900パーセクとしている。
2004年スケートカナダ
2004年スケートカナダ（英語: 2004 Skate Canada International または 2004 Master Card Skate Canada International）は2004年にカナダで開催されたフィギュアスケートの国際競技会。国際スケート連盟による2004/2005 ISUグランプリシリーズの第2戦である。
2004年スケートカナダ 概要
2004年スケートカナダは、2004-2005シーズンのグランプリシリーズカナダ大会。2004年10月28日から31日にかけて、シニアクラスの男女シングル、ペア、アイスダンス競技が ハリファックスのハリファックスメトロセンターで行われた。
2004年スケートカナダ 選手招待
今大会開催国の統括団体であるスケートカナダに対しては、各種目定員のうち最大3人(組)の出場枠が用意された。
古田台
古田台（ふるただい）は、広島県広島市西区の町名・住宅地名。一丁目から二丁目まである。郵便番号733-0877（広島西郵便局管区）。当地域の人口は684人。
古田台 地理
古田台は広島市中心部から西へ約6km、同市西区のほぼ中央に位置する住宅団地。丘の南麓を切り開き造成されており、戸建て住宅などが立ち並ぶ。東で古江上、西で田方と接する。
古田台 歴史
かつて存在した古田村にちなむ。
三井不動産中国支店により分譲された団地で、1993年に古江上田方土地区画整理事業」の工事が着工され、1999年に竣工、分譲が開始された。
古田台 交通
団地内にバス路線は通っていない。広島県道71号広島湯来線を広電バスが通っている。
団地出入口のうち自動車の通行が可能であるのは1箇所のみであり、団地南西部にある。その出入り口は県道71号との交差点となっており、出入り口付近には草津沼田道路の古田台出入口がある。
NGC 247
NGC 247（Caldwell 62）は、くじら座の方角に約1110万光年の位置にある中間渦巻銀河である（矮小渦巻銀河に分類されることもある）。距離は2011年2月末に確定された。以前の測定では1220万光年とされていたが、これは誤りであることが分かった。NGC 247は、ちょうこくしつ座銀河群に属する。
NGC 247 近隣の銀河と銀河群
NGC 247は、NGC 253と重力的に結びついているいくつかの銀河のうちの1つである。これらの銀河は、銀河系に最も近い銀河群の1つであるちょうこくしつ座銀河群の中心で小さな核を形成している。NGC 253と重力的に結びついている他の銀河の多くは、この核に弱く結びついているだけである。
NGC 247 出典
https://www.eso.org/public/news/eso1107/
グランド・イリュージョン (映画)
『グランド・イリュージョン』（原題: Now You See Me）は、2013年のアメリカ合衆国のクライム映画。監督はルイ・レテリエ、原案はボアズ・イェーキン、エドワード・リコート、出演はジェシー・アイゼンバーグとマーク・ラファロなど。
続編である『グランド・イリュージョン 見破られたトリック』は、日本では2016年9月1日に劇場公開された。
グランド・イリュージョン (映画) ストーリー
4人のマジシャン、J・ダニエル・アトラス、メリット・マッキニー、ヘンリー・リーブス、ジャック・ワイルダーの元に届いた謎のタロットカード。
その1年後、資産家であるアーサー・トレスラーをパトロンとして、イリュージョニストグループ"フォー・ホースメン"として活動を始めた4人は、ラスベガスでのマジックショーでこれから銀行を襲うと宣言する。
グランド・イリュージョン (映画) 映像ソフト
発売・販売元はKADOKAWA。2014年3月20日発売。
グランド・イリュージョン エクステンデッド・エディション プレミアムBOX（3枚組、DAXA-4581）初回限定生産
ディスク1：エクステンデッド・エディション Blu-ray　※本編：約125分間
ディスク2：劇場公開版 Blu-ray（スタンダード・エディションと共通）　※本編：約115分間
ディスク3：劇場公開版 DVD（スタンダード・エディションと共通）　※本編：約115分間
グランド・イリュージョン (映画) 作品の評価
Rotten Tomatoesによれば、173件の評論のうち高評価は50%にあたる87件で、平均点は10点満点中5.8点、批評家の一致した見解は「『グランド・イリュージョン』の薄っぺらいキャラクターと散漫なプロットは、監督が観客の注意をそらすための巧妙なごまかしの手品に頼っている。」となっている。
Metacriticによれば、35件の評論のうち、高評価は10件、賛否混在は22件、低評価は3件で、平均点は100点満点中50点となっている。
茅成
茅 成（ぼう せい、? - 1366年）は、元末の軍人。定遠（現在の安徽省定遠県）の人。朱元璋に仕えて、彼の勢力拡大に貢献した。
茅成 生涯
自ら望み、和州で朱元璋軍に従軍し、常遇春麾下に配された。太平を攻略し、万戸を授けられた。常州、寧国攻略に参加し、総管に進んだ。衢州を攻略し、副元帥の位を授けられた。金華を守り、太平興国翼元帥に進んだ。安慶攻略に参加し、安豊救援にあたった。
1363年、鄱陽湖の戦いに参加し、武昌を攻略して武徳衛千戸を授けられた。指揮副使に進んだ。贛州、安陸、襄陽、泰州攻略に功績を上げた。
1366年、徐達に従い、平江を攻めて張士誠軍の軍船を焼き払った。徐達が婁門を攻め、張士誠軍も出撃して戦いとなった。茅成は張士誠軍を破った。勢いに乗り、城の外郭に突入した際、叉に当たって、亡くなった。東海郡公を贈られ、功臣廟に祀られた。
日野家光
日野 家光（ひの いえみつ）は、鎌倉時代前期の公卿。藤原北家真夏流日野家、権中納言・日野資実の三男。官位は従二位・権中納言。藤原北家真夏流日野家15代当主。
日野家光 経歴
元久2年（1205年）文章生になり、承元3年（1209年）に秀才となる。
承元4年（1210年）越中大掾に初任。承元5年（1211年）には右衛門尉に任ぜられる。六位蔵人を経て建暦3年（1213年）従五位下・宮内権大輔に叙任され、昇殿を許された。建保3年（1215年）に従五位上に叙され、建保5年（1217年）に大隅守を兼任。承久3年（1221年）右少弁に任ぜられ、貞応元年12月（1223年1月）に従四位下・権右中弁に叙任される。嘉禄元年（1225年）蔵人頭に補され、同年中に参議に任ぜられ公卿に列し、左大弁を兼ねた。
嘉禄2年（1226年）従三位・周防権守となる。寛喜3年（1231年）に正三位・権中納言に叙任されるが、病に依り文暦2年（1235年）に辞任した。嘉禎2年（1236年）に従二位に叙されるが、出家して嘉禎2年12月14日（1237年1月12日）薨去。享年38。
ゼーランディア城包囲戦
ゼーランディア城包囲戦（ゼーランディアじょうほういせん）は、1661年3月30日から1662年2月1日に、鄭成功がオランダ東インド会社による台湾統治の中心地ゼーランディア城（Zeelandia、熱蘭遮城、現・台南市安平古堡）を取り囲んだ包囲戦である。鄭成功はゼーランディア城を陥落させ、台湾から東インド会社を駆逐して鄭氏王国を樹立した。
ゼーランディア城包囲戦 戦前態勢
1659年（南明の永暦13年と清の順治16年）、鄭成功は10万の軍隊を率いて南京を攻撃したが、惨敗を喫して帰還し、潘庚忠や甘輝などの有能な将軍を失った。この戦いで鄭軍は大きく弱体化した。鄭成功は、明の地に対する清の支配が徐々に安定してきたと感じていた。鄭軍は厦門の孤島に閉じ込められ、食料が不足していて、物資を供給するのは困難であった。数万の兵力がいたため、他の物資を入手することを考え始め、根拠地を再建すると考えていた。
1660年3月（南明の永暦14年と清の順治17年）の春、元オランダ通訳である何斌（福建省泉州城南安出身）は数十万の銀を横領した罪で台湾から南明に逃亡し、鄭成功に台湾攻略を主張した。
ゼーランディア城包囲戦 戦前態勢
1661年2月（南明の永暦15年、清の順治18年の正月）、鄭成功は船の修理命令を出し、将軍たちを招集して台湾への攻撃を協議した。しかし、台湾は中国から伝統的に化外の地とみなされていたために、将軍たちはこの計画には同意しなかったが、あえて反対の声を上げることはなかった。台湾に行った将軍の呉暉だけが、「風水は良くなく、水と土壌にも病気が多い」、「港は浅くて大型船が入るのが難しい」と述べている。元提督の黄庭も呉昊の意見に同意したが、彼らの意見は鄭成功によって反論された。馬信将軍は物事をスムーズに進めようとし、まず軍隊を派遣して訪問することを提案し、陳永華も馬信の意見に同意した。軍政長官である楊朝東は台湾攻撃への支持を表明し、これを聞いた鄭成功は大喜びして出兵を決意した。
当時、オランダ東インド会社の台湾総督はゼーランディア城に駐在していたフレデリック・コイエットであり、プロヴィンティア城（Provintia、普羅民遮城、現・台南市赤崁楼）に駐在していた地方役人のヤコブス・ヴァレンティンもいた。
ゼーランディア城包囲戦 戦前態勢
1650年頃から中国情勢が混乱していたため、オランダ東インド会社は鄭成功の台湾侵攻を懸念し始めた。17人の理事からなる理事会は、台湾の守備隊を1,200人以上とするべきであると決定したが、それは実施されなかった。1660年、鄭成功が南京攻撃に失敗した後、台湾侵攻の噂が広まった。台湾にいた中国商人が次々と財産を故郷に戻し、中国からの商品輸入を減らしていることを察知し、中国人に情報を求めた結果、3月末に鄭成功軍が来襲するだろうと結論付けた。
コイエットは当初警戒を強化し、プロヴィンティア城で中国人が食品を販売することを禁止し、敵との協力を避けるため中国人有力者を軟禁した。 田んぼにあった未収穫の米はすべて焼かれ、中国人の死傷者も出た。 同時にコイエットはバタヴィアに援軍を要請し、ゼーランディア城の周りに海に面した新たな砦を建設した。当初は打狗（現在の高雄）にも新たな砦を追加する予定だったが、費用がかかりすぎるという理由でバタヴィア当局に拒否された。
7月16日、バタヴィア総督はヴァンダーラーンを600人の兵とともに台湾に派遣し、もし鄭成功が予想通りに攻撃しなかったら代わりにマカオを攻撃するとヴァンダーラーンに指示した。ヴァンダーラーン艦隊は水を補給するためにマカオを通過したが、ポルトガル側の疑惑を招き、台湾への到着が9月まで遅れた。日本やタイなどの同社商館からの情報によると、鄭成功は当初、旧暦8月（新暦9月下旬）に台湾を攻撃する予定で、台湾への航路を遮断して先鋒艦隊を派遣していたが、ヴァンダーランド艦隊を察知して彼らが台湾に到着した直前に撤収した。しかし、ヴァンダーランドは鄭成功の攻撃は単なる噂であると信じており、台湾到着後はマカオを攻撃することを主張し、地元当局者と多くの論争を起こした。このため、決定を下す前に鄭成功の意図を探るために廈門に使者を派遣した。鄭成功は使節に対し、台湾を攻撃するつもりはないと否定したが、コイエットはそれを信じず、それでもマカオ攻撃の延期を決定し、ヴァンダーランドの不満を招いた。翌年の1661年2月、北東季節風が収まる前に、ヴァンダーラーンは台湾に駐留していた船と将校のほぼすべてを引き連れてバタヴィアに戻った。そして台湾を守るために現地に残っていたのは船2隻と高速連絡船1隻、平底ボート、2人の傭兵隊長、統率将校を含めない兵士で合計1,500人のオランダ軍だけとなった。
ゼーランディア城包囲戦 戦闘経過
1661年3月、鄭成功は2万5千人の将兵を率いて数百隻の軍艦に乗り込み、宣誓式を行った後、厦門から出港した。彼らは風と波をものともせず台湾海峡を渡り、途中澎湖で休憩し、一路台湾に向かう準備をした。同時に、オランダ人は鄭成功が進軍のために軍隊を送ったことを知り、すぐに戦争の準備を整え、ゼーランディア城とプロヴィンティア城の2つの城に軍隊を集中させ、不要な軍隊を港に移動させた。鄭成功の艦隊の上陸を阻止するためにいくつの船は自沈した。
鄭の艦隊は澎湖を出港した後、嵐のため澎湖へ引き返さざるを得なくなった。この時、風と波が絶えず続いていたため、鄭の艦隊は航行できず、食料もほとんど残っていなかった。しかしいつまでも澎湖に停泊して風向きが合うのを待っていれば、軍の士気に影響を与えるだけでなく、さらに重要なことに、予定日に鹿耳門水路を通過することができなくなる。というのは、鹿耳門水路に無事入るには、毎月1日と16日の大潮を利用する必要があり、これを逃した場合は半月延期しなければならないからだ。時間と補給の圧力のため、鄭成功は30日夜に台湾海峡を強行通過することを決定した。一晩中風と波と戦い続けた鄭成功は、4月1日の夜明けに鹿耳門水路の外に到着し、その日の正午、鹿耳門水路の満潮に乗じて艦隊を率い、無事に鹿耳門水路を通過した。北水路を経て台江内海に入る。
ゼーランディア城包囲戦 戦闘経過
台江内海に入った後、鄭成功は軍隊を2つのグループに分けるよう命じ、一方のグループは台江内海への航路を確保してゼーランディア城を封じ込めるために北線尾に上陸し、もう一方のグループは直接台江内海に進入した。台江内海から河寮港に上陸し、すぐにプロヴィンティア城を包囲し、プロヴィンティア城とゼーランディア城の間の連絡を遮断した。オランダ人は当初、鄭成功が南海峡から侵攻すると考えていたため、鄭成功が鹿耳門海峡から台江内海へ侵入したときは衝撃を受けた。この時、プロヴィンティア城に駐屯していたヴァレンティンは約400名、ゼーランディア城にいたコイエットは約1,100名しか兵力を持たず、兵力は鄭成功には遠く及ばなかった。
ゼーランディア城包囲戦 戦闘経過
プロヴィンティア城の戦争準備を強化するために、コイエットはジョアン・ファン・エールドルプ隊長と200人の兵士をボートでプロヴィンティア城に派遣した。しかし、鄭成功はこの動きに気づき、鄭成功は精鋭の重装歩兵「鉄人軍」を派遣してこれを阻止した。エールドルプは敗北し、ゼーランディア城に撤退した。無事に城内に入ることができたのはわずか60名未満でした。その夜、鄭軍がプロヴィンティア城の兵糧を強奪するのを防ぐために、ヴァレンティンはプロヴィンティア城に放火するよう命じた。鄭成功は食料を確保するため、直ちに軍隊を派遣してこれを阻止した、オランダ軍はこれを見て撤退し、鄭軍は半月分の食料を確保した。エールドルプの援軍が失敗した後、ヴァレンティンは非常に不安を感じ、再びコイエットに助けを求めるために人を送った。しかし評議会は、プロヴィンティア城が危険にさらされており、ゼーランディア城自体も支援のために軍隊を派遣するには十分な軍事力がないと考えたため、ヴァレンティンの要請を拒否した。
ゼーランディア城包囲戦 戦闘経過
4月3日、コイエットは局面を打破するために海と陸の両方からの同時反撃を命令した。陸路では、トーマス・ペデル隊長率いる250人の兵士が北線尾を攻撃した。トーマス・ペデルは、ここに駐屯する陳沢軍の4,000名と戦った。陳沢は、オランダ人が攻め込む様を見て、彼は密かに700名を派遣し、水路はオランダ軍の背後に迂回した。コイエットは鄭軍がトーマス・ベデル軍の背後に潜んでいることに気づき、すぐにトーマス・ベデルに撤退するよう警告を発したが、トーマス・ベデルは敵を過小評価していたため命令を無視し、鄭軍と戦い、最終的には壊滅した。海路では、オランダ軍はヘクター号と他の大小4隻の軍艦を用いて北線尾に上陸したトーマス・バーダーを援護し、その後鄭艦隊への攻撃に転じた。オランダ軍は当初、優れた火力を駆使して鄭軍艦隊を攻撃し、鄭軍艦隊に損害を与えたが、鄭軍はすぐに優勢艦隊で包囲して反撃し、ヘクター号を沈没させ、残りの軍艦を戦場から撤退させた。
ゼーランディア城包囲戦 戦闘経過
オランダは海と陸の両方の戦線で敗北を喫すると、直接対決を避けるためにゼーランディア城とプロヴィンティア城に後退し、同時にオランダ東インド総司令部のあるバタヴィアに伝令を送って助けを求め、一方鄭成功に和平を求める使者を送った。鄭成功はオランダの意図をよく知っていたので、きっぱりと拒否した。その後、鄭成功はプロヴィンティア城の包囲を強化した。水源を遮断した鄭成功の包囲下で、防衛指揮官のヴァレンティンは、城内に食料と飲料水が不足しており、増援の望みがないことを見て、わずか3日間の守備の後、やむを得ず城を出て降伏した。
ヴァレンティンが降伏した後、彼は鄭成功の指示を受け入れ、ゼーランディア城に行き、コイエットに無条件降伏を説得した。しかし、コイエットは、ゼーランディア城が将来で東インド会社のアジア支配の中心地となることを信じ、さらに城の防御は強力で、大砲は十分、城内にはまだ870人の守備兵がいたため、コイエットは抵抗を続けることを決意し、降伏を拒否した。しかし、プロヴィンティア城陥落後、孤立都城となったゼーランディア城は物資が不足しているだけでなく、風向きの悪さからバタヴィアからの援軍の獲得も困難であり、状況は依然として楽観的ではなかった。
ゼーランディア城包囲戦 戦闘経過
戦争が始まって以来、両軍は散発的に戦闘を続けてきた。鄭成功は、ゼーランディア城の防御が堅固であり、強力な攻撃は多数の死傷者を引き起こすと考え、兵糧攻めを採用し、同時にゼーランディア城に降伏を説得することを決定した。そのため、鄭成功は馬信とその軍隊を派遣してゼーランディア城を包囲する一方、食料供給を維持するために各開拓地に軍隊を分散させた。同時に、鄭成功は台湾先住民の部族とも連絡を取り、支持を取り付けた。
5月2日、鄭軍の他の将軍は軍隊の第2波を率いて大員に向かった。鄭の軍隊は強化され、食料も十分に供給されたため、鄭成功はゼーランディア城の包囲を強化するよう命じた。その後、鄭君はゼーランディア城に通じる通りに柵を築き、塹壕を掘ってゼーランディア城を外界から遮断した。同時に、鄭成功は再びコイエットに手紙を書き、降伏を促したが、コイエットはバタヴィアが援軍を提供してくれると信じていたため、再び拒否した。