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フォード・トリノ 第2世代(1970–1971年): トリノの独立車種化
トリノGTには標準でダミーエアスクープが一体成型されたボンネット、グリル中央にはGTエンブレムが配置され、ツートーンカラースポーツドアミラー、ハニカムエフェクトと呼ばれる電球と反射材が交互に配置されたリアパネル全面サイズのハニカムグリル付き大型テールライト、黒い装飾塗装が施されたデッキリッド(スポーツルーフのみ)、ホイールトリムリング付きのホイールキャップなどが装備された。標準タイヤはE70-14サイズのファイバーグラス製ベルテッドバイアスタイヤで、コンバーチブルにはF70-14サイズが装備された。トリノGT専用のオプションとして、ハイダウェイ・ヘッドライトからフェンダーを経てドアまでを一気に突き抜けるレーザーストライプが用意された。モータートレンド誌は1970年式トリノGT・スポーツルーフ、429 CJ、C-6型3速AT、3.50:1の最終減速比をテスト車両に選択し、0-60 mph (97 km/h) 加速は6.0秒、1/4マイルは14.4秒、最終地点では100.2 mph (161.3 km/h) を計測した。
フォード・トリノ 第2世代(1970–1971年): トリノの独立車種化
トリノ・コブラは純粋な高性能モデルとしてのコンセプトを維持し、トリノGTよりも内外装のトリムレベルは抑えられた物となった。トリノ・コブラはスポーツルーフモデルのみが用意され、標準で4速クロスミッション、ハースト・シフター、黒塗りのボンネットとフロントグリル、7インチ幅のワイドホイール、F70-14サイズのホワイトレタータイヤ、ツイスト式(回転式)ボンネットピンとコブラエンブレムを装備した。新しいオプションとして15インチ (380 mm)サイズのマグナム500ホイールとF60-15サイズタイヤ、そして黒色のスポーツ・スラットルーバーがリアウインドウに装着できた。これらのオプションはトリノGTでも選択する事が出来た。1970年式は重量増大にもかかわらず、新しい429エンジンの性能もあってパフォーマンスはより優秀となった。モータートレンド誌は1970年式トリノ・コブラ、ラムエアー仕様370馬力 (280 kW) の429 CJ、C-6型3速AT、3.50:1の最終減速比をテスト車両に選択し、0-60 mph (97 km/h) 加速は6.0秒、1/4マイルは14.5秒、最終地点では100 mph (160 km/h) を計測した。同誌は、「重量の増大は明らかにトラクション向上に貢献している。ホイールスピンは減少し、発進から加速に転ずるのが遙かに楽になった。」と述べた。また、同誌は1970年式トリノ・コブラに429 SCJエンジン、4速MTと3.91:1の最終減速比の車両もロードテストに供しており、0-60 mph (97 km/h) 加速は5.8秒、1/4マイルは13.99秒、最終地点では101 mph (163 km/h) を計測した。Super Stock & Drag Illustrated誌は375馬力 (280 kW) の429 SCJエンジン、補機類は同条件の車両で更に良い記録である1/4マイル13.63秒、最終地点では105.95 mph (170.51 km/h) を計測した。しかし、その車両はキャブレターのパワージェットの強化や、プライマリー・セカンダリージェットを大きくする等の若干のライトチューニングを施されていた。同誌は更にこの車両にスリックタイヤを履かせる事で、1/4マイル13.39秒、最終地点では106.96 mph (172.14 km/h) を易々と叩き出してしまったのである。
フォード・トリノ 第2世代(1970–1971年): トリノの独立車種化
1970年式のステーションワゴンは3つのトリムレベルの車体で展開され、下からフェアレーン500・ワゴン、トリノ・ワゴン、そしてトリノ・スクワイアであった。1970年のモデルイヤー中期からは新たなベースモデルとして、ファルコン・ワゴンが加わった。ステーションワゴンの板金処理そのものは2ドアや4ドアと余り変わらない物を使用していた。しかし、フロントドアから後ろ側の板金処理は1968-69年式とほぼ同じものが持ち越された為、結果的にステーションワゴンのボディラインはセダンやスポーツルーフと比べて正方形に角張った、より直立した印象を受けるものとなった。トリノ・スクワイアはステーションワゴンの最上級車として、木目調サイドパネルやヘッドライトカバーが装備され、内外装トリムもトリノ・ブロアムと同等の物が用いられた。トリノ・スクワイアには302V8と、ブレーキブースター付きフロントディスクブレーキが標準装備された。他のワゴンは4輪ドラムブレーキ、エンジンは250・直6エンジンが標準装備であった。全てのワゴンにはフォード・マジックドアゲート（3段開閉式リアゲート）、パワーリアウインドウ、トランク内のサードシート、ルーフラックなどのオプションが継続して設定された。また、フォードは全てのトリノが牽引等級Class II (3,500 lb (1,588 kg)) の性能を得る為の、トレーラー牽引パッケージをオプションで用意した。このオプションパッケージにはヘビーデューティサスペンション、高容量バッテリーとオルタネータ、強化された冷却装置とフロントディスクブレーキが標準装備され、追加選択オプションでパワートレインも351 cu in (5.75 L)か429 cu in (7.03 L) のV8エンジンにクルーズOマチック3速AT、パワーステアリング等も組み合わせる事が出来た。
フォード・トリノ 第2世代(1970–1971年): トリノの独立車種化
フォードはこの年度の中型車ラインナップにも特別なハイパフォーマンス仕様車を加える計画を立てていた。それがフォード・トリノ・キングコブラであり、詳細はフォード・トリノ#NASCAR参戦車両を参照されたい。
全体的に見て、1970年はトリノにとって成功の年であった。自動車雑誌にも概ね高評価を得て、同年のモータートレンド・カー・オブ・ザ・イヤー (en:Motor Trend Car of the Year) にも輝いた。モータートレンド誌はこのトリノを評して、「（トリノには）古い感覚で言うところの「車としての型」が存在しない。しかし、それぞれの用途に特化した性能を持つラインナップを有している…ラグジュアリーからハイパフォーマンスまで。」と述べた。フォードは1970年に230,411台のトリノ、110,029台のフェアレーンと67,053台のファルコン、各車合計407,493台を製造した。
フォード・トリノ 第2世代(1970–1971年): トリノの独立車種化
1971年式はフォードの中型車に対する機構上の改良はごく小規模に留まっていた。1971年式の最大の変化は、中型車のラインナップからフェアレーンの名称が完全に消え去った事である。同様にファルコンの名前も1971年式に残る事はなかった。この年はトリノが名実共にフォードの中型車としての完全な独立を果たした事を意味しており、トリノのラインナップは14車種に及んだ。ベースモデルはトリノで2ドアハードトップ、4ドアセダン/ステーションワゴンの3車種を設定。中級モデルはトリノ500で2ドアハードトップ/スポーツルーフ、4ドアセダン/ハードトップ/ステーションワゴンの5車種を設定。最上級モデルはトリノ・ブロアムで2ドア/4ドアハードトップの2車種となり、トリノ・スクワイアはブロアムと同等級のステーションワゴンとして設定された。トリノGTは2ドアスポーツルーフ/コンバーチブルのみで展開され、トリノ・コブラはスポーツルーフのみの設定であった。
フォード・トリノ 第2世代(1970–1971年): トリノの独立車種化
スタイリングはトリムやグリルに僅かな仕様変更が見られるのみで、ボディラインの変化は無かった。1971年式のフロントグリルはコブラを除く全モデルが、グリルを分割するラインが中央に縦方向に設けられ、60年代のポンティアック・GTOの様な顔つきとなった。一方、コブラは1970年式と同じ形状のグリルを使用し続けた。コブラを除く全モデルは、この縦方向の分割ラインに改訂されたエンブレムが装着されていた。トリノ500、ブロアム、スクワイアワゴン、そしてGTには引き続きハイダウェイ・ヘッドライトがオプション設定された。ハイダウェイ・ヘッドライト装着車の場合、グリルの窪みが少なくなり、縦方向のグリル分割ラインが目立たなくなるフロントフェイスとなった。
フォード・トリノ 第2世代(1970–1971年): トリノの独立車種化
エンジンのラインナップは1970年式と同一だった。殆どのモデルの標準エンジンは250・直6で、ブロアム、スクワイア、トリノGTの標準エンジンは302V8である。コブラの標準エンジンは351・4バレルV8にダウングレードされた。429エンジンと250・直6エンジンを除くエンジンでは、圧縮比が僅かに低下し、出力性能も若干低下した。フォードにとってはマッスルカーに対する自動車保険料の増大、強化されつづける排出ガス規制への対応が懸念材料となっており、こうした変更を行わざるを得なくなっていた。こうした傾向は他の自動車メーカーでも例外ではなく、トリノの主要な競争相手であったシボレー・シェベルも1971年式では全てのエンジンで圧縮比の低下措置が行われていた。シェベルSSは350 cu in (5.7 L)・2バレルキャブレターが標準エンジンであったが、このエンジンも圧縮比の低下が行われた。マッスルカーの先駆者でもあるポンティアック・GTOに至っては、圧縮比の低下のみならず、ラムエアーIII/IVやGTO・ジャッジの廃止、更には自動車保険査定の馬力表示規定を回避するためにエンジン出力表記をグロスからネットに移行させるなどの苦肉の策で生き残りを図るという情勢であった。しかしフォードの場合には1971年式にもラムエアー仕様はそのまま残され、351・4バレル、429 CJ、429 SCJで選択することが可能であった。
フォード・トリノ 第2世代(1970–1971年): トリノの独立車種化
トリノ・ブロアムはトリノのラグジュアリー志向モデルとしての地位が維持された。このモデルにはブロアム・オーナメントや追加のトリム、フルホイールキャップ、遮音処理の追加、布製内装材などが奢られた。ハイダウェイ・ヘッドライトは標準装備ではなくなったが、オプションとしては引き続き残されていた。モータートレンド誌は1971年式トリノ・ブロアム 4ドアモデルを評して、「（シートの）クッション性とホールド性は素晴らしい。内装の品質もだ。」と述べた。トリノGTもスポーティモデルとして残され、ツートーンカラーレーシングドアミラー、GTエンブレム、ダミーエアスクープ、専用ホイールキャップとトリムリング、クロームメッキペダルパッド、ハニカムエフェクト・フルサイズテールランプ、そしてE70-14サイズタイヤ（コンバーチブルはF70-14サイズ）が標準装備された。
フォード・トリノ 第2世代(1970–1971年): トリノの独立車種化
トリノ・コブラには285 hp (213 kW) の351・4バレルエンジン、ハースト・シフター付き4速MT、F70-14サイズタイヤ、コブラエンブレム、コンペティションサス、専用ホイールキャップ、そして黒色フロントグリルが標準装備された。コブラへの新しいオプションは、トリノGTに残されていたレーザーストライプであった。高出力の429 コブラジェットエンジンは1970年式と同様の性能で残されていた。しかしSuper Stock and Drag Illustrated誌を始めとするロードテストでは1971年式トリノ・コブラは不本意な結果を残すことになる。同誌はテスト車両に370 hp (280 kW) の429 CJ、C-6型3速AT、3.50:1の最終減速比を選択したが、ベスト記録でも1/4マイル15.0秒、最終地点では97 mph (156 km/h) の成績しか残せなかった。同誌では注記として「高性能の点火装置、より良いインテークマニホールド、より大きなキャブレターとエキゾーストマニホールドを組み合わせることに対応するだろう。」と記した。Cars誌は1971年式トリノ・コブラに370 hp (280 kW) のラムエアー版429 CJ、C-6型3速AT、3.50:1の最終減速比、そして幾らかの幸運にも恵まれ、4,100 lb (1,900 kg) のトリノで1/4マイル14.5秒、最終地点速度102 mph (164 km/h) の記録を残した。同誌のスタッフがいくつかの適切なチューニングを施した後に、前述の記録を得られるようになったという。
1971年式の生産台数は326,463台で、1970年式のトリノ/フェアレーン/ファルコンで構成されたフォード中型車全体生産数よりも低かった。トリノGTコンバーチブルは1,613台、トリノ・コブラは3,054台が1971年に製造された。
また、日本のテレビドラマである『西部警察』第47話にて、1970 - 71年式のトリノGTが犯人側車両（落書きが多数描かれたブライダルカー）として登場した。大門団長のマシンXと激しいカーチェイスを演じた末に、最後は犯人諸共爆発炎上するという結末であった。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
1972年、トリノは第2世代で確立した多くの特徴を引き継ぐ形でフルモデルチェンジ、第3世代へと移行した。1972年式トリノはロングノーズ・ショートデッキを特徴とするコークボトル・スタイリングをより一層強調されたものとなった。最も大きな変更点はグラン・トリノにはフロントノーズに楕円形の開口部を持つ大型の升型フロントグリル (eggcrate grille) が設けられたことである。自動車ジャーナリストのトム・マカヒル (en:Tom McCahill) は、1972年式グラン・トリノのスタイリングを評して「まるで（映画『殺人鯨ナム』に登場するシャチの）ナムー (en:Namu (orca)) のようなグリル形状だ。」と述べた。しかし、「（顧客に所有する）喜びを与える、生真面目なスタイリングである。」とも述べている。1972年式グラン・トリノはヘッドライトの周囲にクロームメッキ・ベゼルを有しており、フロントバンパーも升型フロントグリルの形状に合わせた衝撃吸収バーが設けられ、これらの組み合わせによって、極めて斬新な印象を与えるフロントフェイスに仕上がっていた。一方、同じ1972年式でもグラン・トリノではないベースモデルには升型フロントグリルは採用されず、ヘッドライトまで取り囲む形状の大型フロントグリルが装着された。また、ベースモデルには衝撃吸収バーを持たない専用バンパーとエアスクープを持たないボンネットが装着され、ベースモデルだけは1971年式以前の雰囲気に近い、やや保守的な印象のフロントフェイスに仕上げられた。このようなベースモデルとグラン・トリノとのフロントフェイスの差別化は、1974年式まで基礎デザインを踏襲しつつ引き継がれる事となったが、今日では様々な映像作品の影響もあり、各年式のグラン・トリノの印象が余りにも強すぎるために、ベースモデルのヘッドライトを内包する大型フロントグリルを基調とするフロントフェイスの存在については、余り広く知られていない傾向がある。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
1972年式トリノのフロントフェンダーは縁の部分がより積極的に広がるオーバーフェンダー形状となった。リアフェンダーには特徴的なフェンダーラインが設けられ、フロントウインドウは60度の角度で取り付けられていた。ボディの構造は1971年式と似通っていたが、Aピラーとルーフはより薄くなっていた。リアビューのデザインも一新され、は両端に薄い長方形のテールライトが埋め込まれたフルサイズのリアバンパーを基調としたものになった。ウインドウガラスは全てフレームレスデザインとなり、4ドアモデルやステーションワゴンからは三角窓が廃止され、トリノ全モデルにダイレクトエア換気システムが標準装備された。1972年式全モデルには1972年の新しい連邦安全規則に則った装備がされ、ドアハンドルが埋め込み式となり、サイドドアビームも装備された。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
1972年式のモデルラインナップは9種類で、14種類存在した1971年式よりも減少した。コンバーチブルは廃止され、4ドアセダンと4ドアハードトップは統合され、4ドア ピラードハードトップという名称に改められた。これはピラーを持つセダンにフレームレスドアガラスを組み合わせたものに対して、フォードが新たに名付けた名称であり、実質的な機能性は4ドアセダンと同じ物である。他の全てのボディデザインは、ファストバックをスポーツルーフと呼び表す慣習と共に1971年式から引き継がれた。トリノはベースグレードの名称として引き継がれたが、前述の通りこのグレードのみフロントフェイスが異なっていた。そして中級グレードのトリノ500はグラン・トリノ (Gran Torino) という名前に改められた。トリノ・ブロアムは単一グレードとしては廃止され、グラン・トリノのオプションパッケージの地位に後退、トリノGTはグラン・トリノ・スポーツという名称に改められた。トリノとグラン・トリノは4ドアセダンと2ドアハードトップで展開され、グラン・トリノ・スポーツは2ドアハードトップ/スポーツルーフの2種類が用意された。ステーションワゴンのラインナップはトリノ、グラン・トリノ、グラン・トリノ・スクワイアの3種類であった。この年式からはトリノはラグジュアリー方面に傾倒した商品展開となっていき、高出力の象徴であったトリノ・コブラは廃止された。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
1972年式の最も大きな変化は、シャーシ構造が1971年式までのモノコックから、ボディ・オン・フレームに変更された事である。新しいシャーシはトリノにより静かで、より振動の少ない乗り心地を与える為に設計が行われた。前方からの衝撃を吸収する為にフロントエンドはS字形状となり、路面からの衝撃を緩和するトルクボックス構造も採用された。フレームとボディの間には14個のゴムマウントが設けられ、各クロスメンバーにも5つのゴムマウントが配置された。フロントサスペンションには左右で長さの異なるコントロールアームが採用され、コンピュータでばね定数が選択されたコイルスプリングがスタビライザーと共にロワーコントロールアームに取り付けられた。この構造はフルサイズ車のフォード・LTD (en:Ford LTD) で採用されていたものであった。リアサスペンションは車軸懸架式である事自体は変わらなかったが、スプリングがコンピュータでばね定数が選択されたコイルスプリングとされた、ステイブルの名を持つ4リンクサスペンションが採用された。この新しいシャーシとサスペンションにより、1971年式と比較してトレッドは少なくとも2インチ (51 mm)広くなった。モータートレンド誌は1972年式グラン・トリノ・ブロアム 4ドアモデルを評して、「路面の振動と騒音の低減が素晴らしいレベルである。」と絶賛した。フォードは1972年式にもヘビーデューティとコンペティションの二つのサスペンションオプションを提供していた。ヘビーデューティサスはより強固なスプリングとショックアブソーバーに交換されるもので、コンペティションサスにはこれに加えてより大径化されたフロントスタビライザーと、リアスタビライザーが含まれていた。このオプションはトリノにおけるリアスタビライザーの初採用でもあった。フロントディスクブレーキは1972年式トリノには全車標準装備となった。1972年の時点ではトリノの兄弟車でもあるマーキュリー・モンテゴ (en:Mercury Montego) を除いて、他社の中型車は全てドラムブレーキが標準であり、極めて画期的な措置でもあった。ブレーキブースターは429 cu in (7.03 L)以下のエンジンのセダン・ファストバックではオプション品であったが、429 cu in (7.03 L) エンジンを搭載する全車及びステーションワゴン全車では標準装備とされた。パワーステアリングは前年までのギアボックス・ブースターポンプの別体構造が、一体構造品に改められた。全てのトリノは14インチホイールが標準であったが、警察向け車両や公用向け車両 (en:Fleet vehicle) だけは15インチホイールが装備された。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
1972年式の他の主要な変更点は、2ドアと4ドアで異なるホイールベースが採用された事である。1968年の時点で既にゼネラルモーターズは中型車に於いて、4ドア車に2ドア車よりも広いホイールベースを与える事を始めていた。これにより、車体デザイナーが4ドアを2ドア化する為に必要な設計変更をより柔軟に行う事を可能とした。クライスラーも中型車のクーペやセダンでボディパネルの共有を行う事はしなかったものの、1971年からこうした変更を行った。1972年式トリノは2ドア車に114インチ (2,900 mm) のホイールベースを採用し、4ドア車やステーションワゴン、そして兄弟車のフォード・ランチェロ(en:Ford Ranchero)に対して118インチ (3,000 mm) のホイールベースを採用し、GMの中型車のように2ドアと4ドアには多数の共有ボディパネルを用いていた。こうした変更により1972年式トリノはそれまでよりもより長く、より低く、より幅広なボディを獲得した。グラン・トリノを例に取ると、2ドア車は1インチ (25 mm)、4ドア車は5インチ (130 mm) それぞれ全長が増加した。しかし、興味深い事にベースモデルのトリノに関しては、セダンは1インチ (25 mm) 全長が増加したが、2ドアは逆に3インチ (76 mm)1971年式よりも全長が短くなっている。これによりベースモデルは4ドアとステーションワゴンは重量が増加したが、2ドアに限っては重量増加は最小限に抑えられている。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
標準エンジンは250 cu in (4.1 L) 直6であったが、ステーションワゴンとグラン・トリノ・スポーツは302V8が標準エンジンに採用された。オプション選択可能なエンジンは302V8、351W-2V V8または351C-2V V8、351C-4VコブラジェットV8、400-2V V8、429-4V V8であった。400-2Vエンジンは1972年式からの新しいエンジンであり、 クリーブランドエンジンの一つでもあった。429-4Vエンジンは前年までのコブラジェットエンジンのような高出力エンジンではなく、低回転高トルク指向のセッティングが行われていた。排出ガス規制及びガソリンの無鉛化、燃費の改善に対応する為に、各エンジンの性能に悪影響を及ぼし始めていた。少なくとも圧縮比はトリノの全てのエンジンで8.5:1以下にまで低められ、対応ガソリンもレギュラーガソリンへと変化していた。これらの変化により1971年式のエンジンと比べ、全てのエンジンの出力性能が低下した。更には1971年から採用が始まったカタログスペックのネット表記 (en:Horsepower#SAE net power) への全面移行により、必要以上に性能低下が誇張されていた面もあった。全ての車体には3速MTが標準装備されていたが、クルーズOマチック3速ATもオプションで残されていた。しかし、351・2バレル、400・2バレル、429・4バレルエンジンを選択した場合には強制的にこの3速ATが組み合わされた。351・4バレルコブラジェットエンジンだけは、4速MTとクルーズOマチック3速ATのどちらかを選択する事が出来た。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
1972年式の唯一の高出力エンジンは351・4バレルCJエンジンであり、かつての429CJ搭載のトリノのようなスーパーカー級の高出力は最早望めなくなった。しかし、351・4バレルCJエンジン
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
は1970-71年の351・4バレルエンジンにはない新しい特徴を多数盛り込んでいた。同エンジンには特製のインテークマニホールドとカムシャフト、専用バルブスプリング、流量750cfmのモータークラフト (en:Motorcraft) 製キャブレター、4ボルト式シリンダーブロック、2.5インチ (64 mm) デュアルマフラーなどが組み込まれた。351CJはデュアルマフラーを装備し、4速MTを選択できる唯一のエンジンであった。同時期の多くのマッスルカーでは既に姿を消していたラムエアインテークは351CJと429エンジンで引き続き選択する事が可能であった。ラムエアー仕様の351CJは良好な性能を発揮し、カー・アンド・ドライバー誌のテストでは351CJ、4速MT搭載、3.50:1最終減速比のグラン・トリノ・スポーツのスポーツルーフ車が用いられ、0 - 60 mph (97 km/h) 加速6.8秒の成績を残した。同誌は1/4マイルの計測値は公表しなかったが、Cars誌は351CJ、C-6型3速MT搭載、3.50:1最終減速比のグラン・トリノ・スポーツのスポーツルーフ車を用い、1/4マイルにて15.4秒の成績を記録している。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
1972年式ではインテリアも一新され、その構造の多くにABS樹脂を多用し、レイアウトも新しくなったメーターパネルを特色としていた。標準のメータークラスターには5つの同じ大きさのメーターポッドが装備され、スピードメーター、燃料計、水温計、各種警告灯が内蔵された。そして左端のメーターボッドはダイレクトエア換気システムの排気口として稼働した。時計は標準のメータークラスターには装備されず、オプション品として提供された。全てのV8エンジン搭載モデルで選択できたInstrumentation Groupメーターオプションは、ステアリングの正面に位置した2つの大きなメーターポッドが特徴で、オドメーター付きスピードメーターとタコメーターが配置された。左端に配置された3つ目の小さなメーターポッドはダイレクトエア換気システムの排気口として稼働し、電圧計と燃料計、油圧計は時計とセットになってダッシュボードの中央に独立して配置されていた。座席も1972年式では一新され、標準装備のベンチシートでは左右にシート一体型ヘッドレストが装着され、オプションのハイバック・バケットシートでも同様のヘッドレストが装備された。フォードは従来のビニールシートよりも良好な通気性を持つcomfort weaveのビニールシート地を引き続きオプション設定した。また、1971年式までオプション設定された4段調整ベンチシートに代わり、新たに6段調整パワーベンチシートが設定された。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
グラン・トリノ・スポーツは2ドアハードトップとスポーツルーフの2種類が用意された。全てのスポーツモデルにはボンネットにエアスクープが装着されており、オプションでラムエアインテークを取り付ける事が可能であった。また、ツートーンレーシングドアミラーや成形ドアパネル(スポーツモデルのみの装備)、ボディサイド及びホイールリップモールディング (en:molding (automotive))、F14-14サイズタイヤ（ハードトップはE14-14サイズ）も装備された。反射材のレーザーストライプもオプションで残されたが、ボディサイド全体を貫くように全長が改訂された。このオプションを選択するとボディサイドモールディングがクロームメッキ仕上げの物に変更され、レーザーストライプ自体も4色から選択する事が可能となった。運動性を重視するエンスージアストの為に、Rallye Equipment Groupというオプションも用意された。このオプションにはInstrumentation Groupメーターオプションが含まれており、コンペティションサス、G70-14サイズのホワイトレタータイヤ、ハースト・シフター付き4速MT（4速MTを既に選択している場合）も装備された。Rallye Equipment Groupオプションは351・4バレルCJまたは429・4バレルエンジンを搭載したグラン・トリノ・スポーツのみ選択する事が出来た。1972年式のコンペティションサスはMechanix Illustrated誌 (en:Mechanix Illustrated) のテスターでもあるトム・マカヒルからも賞賛を受ける出来であった。同様にモータートレンド誌やカー・アンド・ドライバー誌での過酷なテストにも十分応えるものであり、過去のトリノの高性能サスペンションと比較しても優れたハンドリングを実現していた。モータートレンド誌は1972年式のコンペティションサスを評して、「過去のモデルイヤーの超高レートスプリングと異なり、フォードの技術陣は乗り心地を犠牲にせずに優れたコントロール性能を実現した。全てのトリノオーナーはこのサスペンションに感動する事であろう。」と述べている。トリノの新しく改良されたシャーシとサスペンション設計がこのような評価を生み出した事が考えられる。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
1972年式のステーションワゴンは前年よりも遙かに大きな車体となった。全長はトリノワゴンでは2インチ (51 mm) 長くなり、グラン・トリノワゴンでは6インチ (150 mm) も長くなった。ホイールベースは4インチ (100 mm) 長くなり、全幅も3インチ (76 mm) 広くなり、重量も大きく増大した。荷室の床面もフラットとなり、テールゲートの開口部もより低く改良され、4x8フィートの合板をそのまま積載する事が可能となった。1972年式ステーションワゴンの荷室容量は83.5 cu ft (2,364 L) となり、幾つかのフルサイズステーションワゴンに匹敵するものとなった。サードシートを増設する事で、搭乗人数を6人から8人に増加させる事も出来た。全てのステーションワゴンには3段開閉式のマジックドアゲートと高強度フレームが標準装備された。グラン・トリノ・スクワイアには荷室に網棚が標準装備され、木目調サイドパネルも下地のボディカラーが透けて見えるような半透明色の物が採用された。スクワイアにはヘビーデューティサスと高容量ラジエーター、高容量バッテリー、そしてトレーラー牽引を意識した3.25:1の最終減速比も標準装備された。6,000 lb (2,700 kg) の牽引能力を提供するライトトレーラーパッケージもオプション設定されたが、このオプションを選択すると高強度フレームと3.25:1最終減速比が自動的に除外された。また、このオプションには351・2バレルエンジン以上の排気量のエンジンが必須とされた。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
全体的には1972年式トリノは非常に大きな成功を収め、生産台数は総計で496,645台にも達した。これは1972年の中型車全体を見ても全メーカーで最大の売り上げであり、1964年以来フォード車がシボレー・シェベルを販売台数で追い抜いた初の事例でもあった。トリノ・コブラを欠く状況でありながら、1972年式トリノはより安全に、より静かに、より良いハンドリングとブレーキ性能を実現していた。全てが新しくなった1972年式トリノは、全ての自動車雑誌で多くの肯定的な評価を獲得し、更にはConsumer Guide誌からはBest Buyの評価を得た。
なお、1972年式グラン・トリノ・スポーツの2ドアスポーツルーフは、映画『グラン・トリノ』においてクリント・イーストウッドの監督とドライビングで一躍有名になったほか、『ワイルド・スピード MAX』においてラズ・アロンソ演じるフェニックスの手でドライブされており、メインのライバルカーとして活躍した。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
1973年式は1972年式からボディ形状自体はそれ程大きくは変化しなかった。1973年式において一目見て明確に分かる変更点は、新しい連邦政府の安全規制を満たす為に必要なフロントフェイスであった。その規制とは1972年9月1日以降販売される全ての自動車に対して、時速5 mph (8.0 km/h) で車体前方から衝突した場合でもヘッドライトや燃料装置に損傷を及ぼさない構造とする事が求められた。1973年に限っては、リアバンパーは時速2.5 mph (4.0 km/h) の衝突に耐える物が要求された。1973年式トリノはバルクヘッド (en:Firewall (construction)) から前方のボディメタルは全て一新され、1972年式までの尖った部分の多いフロントフェイスはより平面的な形状のフロントフェイスに取り替えられた。更に1972年式までのフロントフェイスにフィットした構造の薄いフロントバンパーは、新たに巨大な 5 mph (8.0 km/h) 衝撃吸収バンパー(所謂5マイルバンパー)に変更された。この新しい大きなバンパーにより、トリノ全モデルに少なくとも全長で1 in (25 mm)、重量で100 lb (45 kg) の増加をもたらした。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
フロントグリルの基本的なデザインは、トリノもグラン・トリノも1972年式のコンセプトを引き継いだものが採用された。1973年式グラン・トリノは長方形のフロントグリルの両端にパーキングライトが内蔵され、4灯ヘッドライトの周囲にはクロームメッキベゼルが配置された。ベースモデルのトリノにはヘッドライトまで取り囲む形状の大型フロントグリルが装着され、パーキングライトはフロントフェイス両端に配置された。両者ともフロントフェイスの上端部は航空機の-リーディングエッジ (en:Leading edge) を模した形状に造形され、代わりに全てのモデルが同じボンネットを共有する事となった。つまり、ボンネットのエアスクープがついに廃止された事を意味していた。1973年式は1972年式と同一デザインのリアバンパーに、衝撃吸収材（インパクトストライプ）が貼り付けられたバンパーガードを追加する事で、時速2.5 mph (4.0 km/h) の耐衝撃要件をクリアしていた。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
1973年式のモデルラインナップは11種類で、9種類存在した1972年式よりも増加した。前年のオプションパッケージの地位から単独グレードの地位に復帰し、新たに最上位モデルとして設定されたグラン・トリノ・ブロアムは、2ドアハードトップと4ドアセダンの2種類が用意された。その他のモデルは1972年式と同じままであった。1973年式のベンチシートは後方視認性を高めるためにヘッドレストが別体式となり、シートバックの高さも低くされた。ハイバック・バケットシートは2ドアモデルで引き続き選択可能であった。ボンネットオープナーはセキュリティ性を高めるために室内へと移動された。1973年式では新たにラジアルタイヤもオプション設定され、トレッド寿命の向上と路面騒音の低下を実現していた。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
標準装備のエンジンは全モデルで250 cu in (4.1 L) 直6が継続され、ステーションワゴンとスポーツモデルでは302V8が標準である点も変わらなかった。オプションエンジンも1972年式のものがほぼそのまま残されたが、全てのエンジンで圧縮比が8.0:1まで低下し、出力も若干低下した。351 cu in (5.75 L) コブラジェットエンジンは唯一の高性能エンジンとして残され、出力は1972年式の2 hp (1.5 kW)減に抑えられたが、車重の増加により全体的な性能は低下した。警察及び公用向けトリノのオプションとしてインターセプターパッケージが新設定され、専用エンジンとして460 cu in (7.5 L)・4バレルV8エンジンが追加された。車重の増加に対応するため、1973年式ではリアドラムブレーキが1972年式までの10インチ (254 mm) から、11インチ (279 mm) に増径された。しかし、変速機に関しては3速MTは250・302の両標準エンジンのみの装備であり、大排気量エンジンの場合には強制的に3速ATが組み合わされる点や、351エンジンのみ4速MTが選択できる点は前年と同様であった。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
グラン・トリノ・スポーツはフロントグリルとデッキリッドに専用エンブレムが装着された。レーザーストライプは若干形状が変更されて残され、貼付位置もボディサイドのより高い位置に変更された。スポーツモデルであってもボンネットのエアスクープは廃止され、ラムエアインテークももう選択できなくなった。しかし、上記の変更を除いてはグラン・トリノ・スポーツは2ドアハードトップとスポーツルーフの2種類で提供されつづけた。カー・アンド・ドライバー誌における1973年式グラン・トリノ・スポーツのロードテストでは、サスペンションの高い減衰性能と上質なハンドリングで高い評価を受けた。同誌は1973年式トリノを評して「静粛さはジャガー、スムーズさはリンカーン・コンチネンタルに匹敵する程、トリノのコンペティションサスは優れている。」と述べている。同誌はテスト車両に351 CJエンジン、C-6型3速AT、3.25:1の最終減速比のスポーツルーフを選択し、0-60 mph (97 km/h) 加速は7.7秒、1/4マイルは16.0秒、最終地点では88.1 mph (141.8 km/h) を計測した。1972年式よりも0-60マイル加速では0.9秒遅かったが、この成績はギア比の差や変速機の違い、増加した車重などが主要な原因でもある。1973年式スポーツモデルは
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
4,308 lb (1,954 kg)、1972年式は3,966 lb (1,799 kg) であり、実に350 lb (160 kg) も増加していたのである。性能は既にかつてのスーパーカー級とは言いがたいものであったが、他社のマッスルカーの性能低下と比較すればまだ立派なものであった。単純な比較を行うと、モータートレンド誌のテストでは1970年式トリノ2ドアモデルに351・4バレルエンジンとクルーズOマチック3速AT、3.00:1の最終減速比の車両で、0-60 mph (97 km/h) 加速は8.7秒、1/4マイルは16.5秒、最終地点では86 mph (138 km/h) であったが、1970年式は高圧縮比のためにハイオクガソリンを必要としたのに対して、1973年式はレギュラーガソリンでありながらもより良い成績を残していた。
グラン・トリノ・ブロアムは最高級の内装材を持つトリノの最上級車としてラインナップされ、ナイロン製の布地や合成皮革製のシート地を特色とした。ベンチシートには折り畳み式アームレストが装備され、内装には木目調パネルも多用された。ステアリングホイールも専用品が装備され、電気式時計や金属製ペダルパッド、デュアルホーン等も装備された。グラン・トリノ・スクワイアもブロアムと同様の内装材が奢られていた。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
性能低下などの数々のマイナス要因を抱えながらも、1973年式は引き続き大きな成功を収めつづけ、販売台数は496,581台に達した。公衆はトリノに好意的な反応を見せつづけ、GMが1973年に送り出したコロネードスタイルの中型車を大きく引き離した。1973年式トリノは主要な対抗車種である同年式のシボレー・シェベルに対して、販売台数で実に168,000台以上の大差を付けたのである。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
この年、連邦政府の衝突安全基準が改正され、リアバンパーにも5 mph (8.0 km/h) での衝突に耐えることが要求されるようになった。そのため、それまで全てのトリノに装着されていたリアバンパーとテールライトパネルは全面改修が必要となった。新しいリアバンパーは大きな長方形形状となり、取り付け位置もより低い位置に変更され、1972-73年式までのロールパン形状のバンパーではなくなった。テールライトは幅が狭く正方形に近い形状のものが両端に配置されるようになり、リアのサイドマーカーライトが必要なくなった。燃料タンクの給油パイプもバンパーの変更に併せて移設された。給油口のアクセスドアはトランクロック直下（リアバンパー直上）のリアパネル中央に配置され、その下にナンバープレートが取り付けられるデザインとなった。1974年式グラン・トリノ・ブロアムは、リアパネルにはテールランプレンズがパネル全面に配置された。しかし給油口が存在するためパネル中央部のみは発光しなかった。ブロアムとスクワイアには新たにフロントグリル上方にフードクレストマークも装着された。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
1974年式グラン・トリノは前面形状も変更され、新しいフロントグリルは1973年式と形状こそ似ていたが、グリルの仕切りは8つの縦長の長方形が並ぶデザインに変更され、網目がより細かくなった。エンブレムの形状も変更され、グリルの左側に配置されるようになった。パーキングランプはグリル両端に縦長の長方形形状のものが内蔵された。フロントバンパーは1973年式と比べて中央が山形に尖ったような形状となり、バンパーガードも中央寄りに移設された。また、バンパー上のナンバープレートのブラケットは運転席側に移設された。1974年式トリノのベースモデルのフロントフェイスは1973年式とほぼ同じままであったが、フロントバンパーは1973年式グラン・トリノと同じ形状となり、ナンバープレートはバンパー中央に配置された。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
1974年式にはいくつかの新しい機能とオプションが追加された。グラン・トリノの2ドアモデルには、1970年代にポピュラーなオプションとして広まりつつあったオペラウインドウが設定され、ブロアムでは標準装備された。1972-73年式までと異なり、全ての1974年式2ドアモデルはリアウインドウが固定窓となっていた。また、より高級性を指向した本皮巻きステアリングホイールや分割式ベンチシート、電動式サンルーフ、クルーズコントロールといった新たな機能も装備された。グラン・トリノのハードトップとセダンには、車体をより長く、より低く見せるためのリアフェンダースカートもオプション設定された。内外のトリムも1974年式では修正を受け、ドアパネルの下部には成型品のロッカーパネルが追加された。ブロアムとスポーツモデルでは更に前後のタイヤとバンパーの間のフェンダーパネル下部にもクロームメッキパネルが追加され、前後バンパー間がクロームメッキパネルで繋がれた外見となった。一方、スクワイアにはこのようなモールディングは設けられなかった。1974年式の全てのモデルには米国連邦政府の新しい安全基準に則り、装着警告及び始動制限機構を内包したインターロック式シートベルトが装備された。この安全装置は短命で、1974年式のみにしか装備されなかった。コンペティションサスは廃止され、唯一選択可能なサスペンションオプションは改良されたヘビーデューティサスのみとなった。このオプションはエリートを除く全てのトリノで選択可能であり、より大きなフロントスタビライザーと、より高レートの前後スプリングで構成された。2ドアと4ドアセダンには更に高容量ショックアブソーバーとリアスタビライザーが含まれていたが、ステーションワゴンではこの二つは含まれなかった。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
1974年式トリノはラインナップにいくつかの変更があった。グラン・トリノ・スポーツのファストバックモデルであるスポーツルーフが廃止され、新たにグラン・トリノ・エリートが設定された。グラン・トリノ・エリートは、シボレーの人気車種であるシボレー・モンテカルロに対抗するためにフォードが送り出した車種であり、フォード・サンダーバードの購入までは達し得ない顧客層に対する、エントリーレベルのパーソナル・ラグジュアリーモデルとして、モンテカルロと同程度の価格帯で販売された。フォードはトリノ・エリートを「まったく新しい2ドアハードトップ。サンダーバード風のスタイルと機構を持ちながらも、中型車としての経済性も持つパーソナル・ラグジュアリーモデル」と宣伝していた。トリノ・エリートは厳密にはフォードが宣伝するような「まったく新しい車種」ではなかったが、いくつかの新機構を特色としていた。トリノ・エリートはフロントのボディパネルが一新され、フロントセクションはサンダーバードを意識したスタイルとなった。ヘッドライトは2灯式となり、クロームメッキベゼルが装着された。フェンダー前端も尖った形状となり、先端にパーキングライトが装着された。フロントグリルもより大きくなり前方に大きなアーチを描く形状となった。クォーターパネルとドアはマーキュリー・モンテゴやマーキュリー・クーガーと共通化され、他のトリノとはまったく異なるボディラインが与えられた。テールライトはリアパネル全面を覆う大きなものが装着されたが、中央部は給油口ドアであるため点灯しなかった。トリノ・エリートは351 cu in (5.75 L) の2バレルV8エンジン、3速AT、ラジアルタイヤが標準装備された。内装もラグジュアリー指向のものが用いられ、ビニール張り天井、オペラウインドウ、分割式ベンチシート、ウエストミンスターニット内装、木目調トリムなどが標準装備された。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
1974年式はそれまでよりも更に大きく重い車体となった。新しいバンパーも1つの要因であった。全てのボディタイプで5インチ (127 mm) 全長が増加し、重量も大幅に増加した。全てのトリノでの大幅な重量と全長の増加により、250 cu in (4.1 L) の直6エンジンはトリノの標準エンジンとしては力不足として廃止された。しかし、チャールトン (en:Chilton Company) とMoter's（Motor Information Systems社）が発行する整備解説書では、市販される新車にはすでに搭載されていないにもかかわらず、依然としてトリノの直列6気筒の整備情報が掲載され続けていた。それは1974年式の幾つかの車体において250 cu in (4.1 L) の直6エンジンが搭載されて組み立てられていたことを示唆しており、実際に2004年の映画版スタスキー&ハッチの赤いグラン・トリノは、1974年式の直6エンジン搭載車を用いて改造が行われた。一方、市販される全てのトリノとグラン・トリノは302V8が新たな標準エンジンに採用され、このエンジンには3速MTが標準トランスミッションとなった。先代と同様に大排気量V8エンジンを選んだ場合には、クルーズOマチック3速ATを必須オプションとして選択される。429 4V V8は、より大きな馬力とトルクを持つ460 4V V8に置き換えられる形で廃止され、このエンジンにはデュアルマフラーが装着された。先代の429エンジンと同様に、1974年式の460エンジンにはC-6型3速ATのみが組み合わせられた。他の全てのエンジンは1973年式よりも出力が若干増加した。351 cu in (5.75 L) コブラジェットエンジンは唯一の高出力エンジン460 cu in (7.5 L)  の4バレルエンジンよりも高出力であった)として継続され、出力は9 hp (6.7 kW) 増加し、逆にトルクは22 ft⋅lbf (30 N⋅m) 低下した。このエンジンのみ4速MTが選択できたが、このエンジンは2ドアモデルのみのオプションとされていた。折しも1973年秋にはアメリカを始めとする世界各国は第一次石油危機 (en:1973 oil crisis) に見舞われており、世の潮流は高性能車に冷ややかな視線を向け始めていた。これはアメリカでも例外ではなく、過剰なまでの大排気量を持ち、大量の燃料を消費してパワーを絞り出すマッスルカーは完全に消費者から見放され始めていた。結果的に、1974年式は351CJエンジンと4速MTが選択可能な最後の年式となった。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
1974年式グラン・トリノ・スポーツはスポーツルーフが廃止されたため、グラン・トリノの2ドアモデルとの見分けがつきにくくなった。しかし、グラン・トリノ・スポーツには専用エンブレムが依然として残されており、1974年式ではフロントグリル、Cピラー、給油口ドアにそれぞれ装着され、Cピラーにはさらに「Sport」の文字のエンブレムも装着された。なお、オペラウインドウをオプション選択した場合はCピラーのエンブレムは無くなり、代わりにフェンダーの「Gran Torino」エンブレムの下に「Sport」エンブレムが装着された。レーザーストライプは廃止されたが、非反射式カラーストライプは幾つかの色で用意されていた。グラン・トリノ・スポーツのドア内装パネルは他のグラン・トリノと同様のビニール製が用いられた。前年までの追加メーターオプションは標準装備となり、タイヤは前年までの70シリーズ14インチ・バイアスタイヤから78シリーズ15インチ・ラジアルタイヤに変更された。バケットシートは引き続きオプションとして残されていたが、ヘッドレストが別体式のローバック形状となった。また、オプションとしてドアパネルとシートにカラーストライプを入れることができた。オプションの「マグナム500」ホイールはそれまでの総クロームメッキ仕上げから、トリムリングとスポークの両方とも塗装仕上げに変更された。1974年式グラン・トリノ・スポーツは、エンジンの性能低下と重量増大も相まって性能面では精彩を欠いたモデルとなった。特に重量面では1974年式は1972年式よりも400 lb (180 kg) も重くなっていた。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
スポーツ性が次第に失われゆく状況の中でも1974年式トリノは依然として高い人気を保持しており、フォードは426,086台を生産した。しかし、そのうちの96,604台はグラン・トリノ・エリートであった。
1975年式トリノは幾つかの小改良を除いては、大部分は前年とほぼ同じ形態であった。モデルラインナップの唯一の変更点は、グラン・トリノ・エリートがトリノのラインナップから外れた事である。エリートはこのモデルイヤーから独立車種となり、名称も単にフォード・エリート (en:Ford Elite) として販売されるようになった。1975年式トリノは全てのモデルで信頼性の高いセミ・トランジスタ式点火装置が採用され、始動性と燃費が向上し、整備コストも低廉となった。ラジアルタイヤの標準化も省燃費化に貢献し、パワーステアリングとブレーキブースターも全モデルで標準装備となった。1975年式トリノは新しいデザインのステアリングホイールと、オプションで燃費計として機能する負圧計が設定された事も特徴であった。
1975年式は外装や寸法は殆ど変化しなかったが、唯一特筆すべき点としては、ベースモデルのトリノのグリルとフロントフェイスがグラン・トリノのものと共通化された事が挙げられる。しかし外見の変化はなかったものの、1974年式と比べて重量は増加し続けていた。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
連邦大気汚染規制法の改正により、フォードは1975年式トリノを基準適合させる為に三元触媒を採用した。しかし、三元触媒は強い排圧を発生させる為にエンジン出力は大きく減少する事になった。こうした事態に対処する為、フォードは1975年式全モデルの標準エンジンをチャレンジャーV8系351V8に変更し、変速機もクルーズOマチック3速ATのみとする事になった。MTは全て廃止され、エンジン出力も460 cu in (7.5 L) エンジンを除いて1974年式よりも大幅に減少し、重量増加によって燃費も運動性能も低下し続けていた。オプションエンジンは400 cu in (6.6 L)・2バレルV8と460・4バレルV8のみとなり、351・4バレルV8は廃止されてしまった。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
ミッドブロックの351C-2V V8エンジンは1974年式を最後に廃止された。代わって新型のミッドブロックV8である351M-2V V8エンジンがラインナップに加えられた。このエンジンはチャレンジャーV8系の351V8エンジンと共に、351・2バレルエンジンを選択した際に搭載されたものであるが、351Mは400 cu in (6.6 L) 向けの背の高いシリンダーブロックを採用し、コネクティングロッドやインテークマニホールド等の多くの部品を351Cエンジンや400エンジンと共有していて、フォード内の生産コストの低減に貢献した。351Wと351Mの間にはかなりの出力性能差があったが、強化された排出ガス規制の為にカリフォルニア州では351Mエンジン搭載車は購入できなかった。
グラン・トリノ・スポーツは実質的には1974年式と殆ど変わらない形態で購入する事が出来た。それは同時に、グラン・トリノ・スポーツは他のグラン・トリノと殆ど差別化が行われないまま継続されていた事も示しており、顧客の関心はもはや殆ど得られない状態であった。結果的に1975年式グラン・トリノ・スポーツは歴代のスポーツモデルで最も不人気な年式となり、5,126台を売り上げるに留まった。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
1975年式トリノは1974年式に比較して大きく売り上げを落とした。これは前年式の稼ぎ頭でもあったエリートが独立車種となった事も影響しており、トリノは生産台数の大部分を失う事になった。フォードは1975年に195,110台のトリノを生産したに留まり、1975年式エリートの生産台数123,372台を合わせたとしても318,482台に過ぎず、1974年式から大きく落ち込む結果となった。主要な要因としては、顧客の関心がより小型で経済性の高い車種へと移り、需要もそのような小型車へシフトする傾向があった事が考えられた。フォードはそうした顧客層の新たな指向に合わせて、フォード・グラナダ (en:Ford Granada (North America)) を開発しており、トリノの顧客層を大きく侵食しつつあった。グラナダはフォードのコンパクトカーに分類される車種で、フロントフェイスは1974年式グラン・トリノ・エリートを強く意識したものであり、その大きさは1960年代のトリノに近いサイズでもあった。
フォード・トリノ 第3世代(1972–1976年): グラン・トリノ
1976年式トリノはモデルラインナップに大きな変化が生じた。グラン・トリノ・スポーツが廃止され、2ドア及び4ドアとステーションワゴンのトリノ、グラン・トリノ、グラン・トリノ・ブロアム(スクワイアワゴン)の合計9種類のラインナップとなった。1976年式の新しいオプションは電動トランクオープナーと、パーキングブレーキの自動解除装置であった。グラン・トリノの2ドアモデルでは、以前はスポーツでのオプション品であったバケットシートとセンターコンソールのセットをオプション選択できるようになった。加えて、オペラウインドウやランドールーフ (en:Landau (automobile)) 等のオプションも全ての2ドアモデルで選択可能となった。但し、1976年式はスタイリングの変更は行われなかった。
1976年式はオプションエンジンは前年と同じ物が継続された。しかし、全てのエンジンで点火時期の変更とEGRバルブの装着が行われた事で燃費が改善された。351 cu in (5.75 L)・2バレルエンジンと400 cu in (6.6 L)・2バレルエンジンは馬力とトルクの双方が増加し、逆に460 cu in (7.5 L)・4バレルエンジンは若干性能が低下した。また、燃費向上の試みとして全モデルの標準の最終減速比が2.75:1とされた。