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流線形車両 工学的側面
抵抗を低減するためには、前端が尖っている方が良いと考えがちだが、実際には前端はずんぐりとしていて、後端が尖っている方が抵抗が少ない。水滴の形状がほぼこれに相当する。前端の形状より後端の形状の方が、全体の空気抵抗に与える影響が大きい。前端が尖っていると、斜めの流体に当たった時に剥離が生じやすくなり、また後端についても完全に尖っていると横風に対する抵抗が増すため、少し丸めた方が良い。幅に比べて長さが長い、とても細長い物体では、死水領域がほとんどなくなり形状抵抗が小さくなるが、表面積が大きくなって摩擦抵抗も増えるため、全体としての抵抗では不利となる。摩擦抵抗があまり大きくならない範囲で形状抵抗を減らそうとすると、長さと幅の比率は3対1から4対1程度が良いとされ、そのとき最大断面となる場所は前端から3分の1くらいに置くとよい。飛行船のように、同一体積での抵抗を最小限にしたい場合には、長さと幅の比率は5対1程度まで長くすることがある。
流線形車両 工学的側面
現実に車両を設計する際には、真の流線形を適用するのが困難な場合がある。理論通りの流線形の車体にすると、自動車はとても細長くなって、街頭を走行するのに差し支えることになる。後部が長いとリアウィンドウが斜めになって後方の視界が悪くなる。また理論通りの流線形では前部と後部の形状は異なるが、鉄道車両の場合はどちら方向も前部となりうるので、妥協が必要である。
第二次世界大戦後には、自動車の後部を縦に断ち切ったような形状とすることで後部視界を改善するとともに、この形状によって生じる後部の気流の渦を、端部で境界制御層を作り出して制御する技術が生まれ、長い後端部を不要とした。
一方で、高速で走行するものには流線形とする意味があるが、低速走行では空気抵抗が全抵抗に占める割合が小さくなるため、あまり意味がない。たとえば、一般市街地を走る路線バスなどでは、停車回数が多く、最高速度もそれほど高くないため、流線形車体にする意味はほとんどない。
流線形車両 流線形鉄道車両
実用的な鉄道が初めて営業運転を開始してまもなく、1833年にはアメリカ合衆国において早くも鉄道車両を流線形化する提案が生まれている。ベッセマー製鋼法を発明したヘンリー・ベッセマーも1847年に、先頭部をラウンド化し連結部分に全周幌を付けることで空気抵抗を低減するデザインを提案し、実際に試験列車を設計したものの、事故に遭って実験を行うことはできなかった。1865年にはアメリカのサミュエル・カルスロップが、先頭部と末尾部を鋭く尖らせて全体を矢じりのようにした流線形の蒸気機関車列車の編成を特許出願した。
フレデリック・アダムスは、1893年に空気抵抗が列車の速度に与える影響に関する著作を出し、その中で流線形列車の詳細図面を示している。車両の連結部を全周幌で覆い、地面ぎりぎりまで流線形の覆いをつけ、機関車の前頭部はスラントした形状に、最後尾は丸みを帯びた形状にされていた。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道において1900年に、機関車以外を実際にこの形状に改造した車両で走行実験が行われ、この鉄道における速度記録を達成し、大いに注目を集めた。しかし得られる速度効果と経済性の比較から、実用車両として採用されることはなかった。
流線形車両 流線形鉄道車両
記録の残るかぎりで最初に流線形を取り入れた営業列車は、フランスでパリ-リヨン-マルセイユ間で19世紀の終わりころから運転されたものである。「風切り号」と呼ばれた蒸気機関車は、煙室前面部に円錐形状を取り入れ、運転室をV字形状とし、煙突と蒸気溜めを一体化するといった設計がなされ、流線効果があったとされる。
この時代は外見上の流線形外被をかぶせただけのものも多く、抵抗軽減の効果が認められないうえ整備に支障を来たし（イギリスのLNER A4形のように科学的に空気抵抗減少を検討したのもあるが）、「気流の乱れのせいで排煙が車体に絡みつく（サザン鉄道マーチャント・ネイビー級）」、「ゴミが上部に溜まってトンネルに入るたびに舞う（ニュージーランド国鉄Ka型）」といったトラブルを引き起こすものもあった。
この時代の流線形車両は、美しさをアピールする目的が主で流体力学的な効果を発揮することはほとんどなく、やがて第二次世界大戦がはじまるとほとんどの車両がカバーを外されて流線形ではなくなった。第二次世界大戦後に流線形に復元されたものは少ない。
流線形車両 流線形鉄道車両
ドイツで最初の高速流線形車両は、1930年に製造されプロペラ推進を取り入れた実験的な車両であるシーネンツェッペリンである。1931年6月21日、シーネンツェッペリンはベルリン - ハンブルク間の走行で、230 km/hの平均速度記録を達成した。しかし1両のみの運行では運行効率が悪く、混雑したプラットホームの脇をむき出しのプロペラを回して通過するのは危険であり、量産されることなく終わった。
シーネンツェッペリンの経験を受けて、1932年にディーゼル特急車両フリーゲンダー・ハンブルガーが製作された。空気抵抗の低減と車両の軽量化を徹底し、2両編成で77人乗りの車両に410馬力ディーゼルエンジンを2台搭載した。ベルリン - ハンブルク間の286 kmを2時間18分、表定速度124 km/hで走り、最高速度は160 km/hに達した。1933年5月15日から定期運行が開始された。これが鉄道における流線形の時代の始まりを告げるものとなった。この車両は故障が多く保守に苦しめられて、運休も多かったが、改良しながら増備されることになり、定員を増やすために3両連結にしたもの、電気式ディーゼルから液体式ディーゼルにしたものなどが開発され、運行もベルリンから各都市を結ぶものへと拡大していった。1938年には最高速度215 km/hを達成した。
流線形車両 流線形鉄道車両
フランスでは、ブガッティがガソリンエンジンを搭載し液体変速機を通して駆動する方式の気動車（ブガッティ式気動車）を1933年に製作した。前面は膨らみを持ったスラント形状である。1935年にはパリ - ストラスブール間で平均130 km/hを達成し、当時のフランス鉄道網を構成していた複数の鉄道会社で導入された。またミシュランは1929年からミシュリーヌというゴムタイヤで走行する流線形ディーゼル動車を開発した。北部鉄道では1934年から、ミシュリーヌを使った列車をパリ - リール間で営業運転開始し、表定速度96 km/hを出していた。フランスではこの時期に他にも複数のメーカーが流線形気動車を開発・投入している。
イタリアでは、1936年にイタリア国鉄ATR100形気動車が登場した。流線形ディーゼル動車で、振り子式であった。イギリスにおいても、グレート・ウェスタン鉄道やロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道で流線形気動車の試みがあり、このほかデンマークやポーランドにも流線形気動車があった。
流線形車両 流線形鉄道車両
ドイツは蒸気機関車でも流線形を採用し、1934年に03形の1両に流線形カバーを取り付ける改造を行い、1935年には流線形を全面的に採用した05形が製造された。高速試験機に指定された05 002は1935年7月26日に195.7 km/h、1936年5月11日には200.4 km/hの速度記録を達成した。05形はその後ベルリン - ハンブルク間の特急列車牽引に充当された。続いて流線形タンク機関車として61形と60形が製造され、流線形の専用客車を牽引、もしくは推進する形でベルリン - ドレスデン間やハンブルク - リュベック間などで運用された。1939年には01形や03形の増備車を改設計した01.10形と03.10形が流線形車体で製造されたが、第二次世界大戦の勃発により01.10形は55両、03.10形は60両で製造を中止した。このほかにも06形や19.10形といった流線形蒸気機関車が試作されたが、第二次世界大戦の影響もあって充分な成果を出さずに終わった。
流線形車両 流線形鉄道車両
イギリスでは流線形列車の開発は1934年にグレート・ウェスタン鉄道（GWR）が比較的低速のレールカーを導入したことや、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）が流線形のA4形蒸気機関車の牽引する「シルバー・ジュビリー」の運転を開始したことに始まる。この目的で製造されたA4形蒸気機関車4468号機「マラード」は、1938年に203 km/hで走行し、蒸気機関車としての世界最高速度記録を達成した。GWRもLNERへの対抗から1935年にキング級とカースル級の各1両を流線形に改造したが、改造が応急的であったこともあり短命に終わった。同じくLNERに刺激されたロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）も1937年に流線形のプリンセス・コロネーション級蒸気機関車を導入している。サザン鉄道（SR）は1941年にマーチャント・ネイビー級、1945年にはウェストカントリー級（1946年以降の製造分はバトル・オブ・ブリテン級）と流線形蒸気機関車を製造したが、その流線形は空気抵抗の削減より客車用の洗浄機で洗車を行うことを目的とした特異なものであった。
流線形車両 流線形鉄道車両
フランスにおいても1930年代に流線形蒸気機関車が登場した。パリ・リヨン・地中海鉄道は旧来の蒸気機関車に流線形ケーシングを取り付けて流線形化した機関車を投入した。これに3両編成の客車を連結し、客車も全周幌と床下までのスカートを取り付けて美しい彩色をし、パリ - ディジョン間で1935年から営業運行を行った。1937年にはパリ - マルセイユ間でも営業運行が始まり、このうちパリ - リヨン間は表定速度97.8 km/hに達した。
フェッロヴィーエ・デッロ・スタート（イタリア国鉄）では3両編成のETR200を流線形電車として開発した。開発は1934年に始まり、1937年から運行された。1937年からボローニャ - フィレンツェ - ローマ - ナポリ間で営業運行を開始した。1939年にETR212はボローニャからミラノまでの走行で、平均速度171 km/h、最高速度203 km/hを達成した。
流線形車両 流線形鉄道車両
世界恐慌による急激な売り上げ減少に直面して、アメリカの鉄道でもディーゼルエンジンを動力とし、車体を軽量化・流線形化して高速運転を行い、魅力のあるデザインで耳目を引き付けるという、ドイツと同様のコンセプトに取り組み始めた。ユニオン・パシフィック鉄道のM-10000形は、ディーゼルエンジンを動力とし、アメリカで初の流線形車両となった。1934年から営業運転を開始し、表定速度は90 km/h程度で運行された。さらに編成長を伸ばしたM-10001形が追加発注され、この編成により1934年10月22日にロサンゼルス - シカゴ - ニューヨーク間5,244キロメートルの大陸横断速度記録達成に挑戦し、計56時間55分で走破し平均速度は92 km/hを達成した。シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道も、ゼファーを同年に投入し、シカゴ万国博覧会に展示され、各都市で一般大衆への展示、映画への登場などを経て営業運行が開始された。従来の蒸気機関車列車に比べて初期費用は2倍ほどであったものの、運転や保守の費用は半分程度に低減された。
流線形車両 流線形鉄道車両
ガルフ・モービル・アンド・ノーザン鉄道は、レベルを1935年に導入した。オットー・クーラーによる設計で、連接車ではなく通常の連結構造でディーゼル推進の車両であった。前面がスラントした流線形で、高張力鋼のフレームにアルミ板を貼った構造であった。またニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は、コメットを1935年に投入した。
蒸気機関車でも流線形化が試みられ、1935年にミルウォーキー鉄道が特急「ハイアワサ」牽引用に2動軸のミルウォーキー鉄道A型蒸気機関車を投入し、これにより旅客が増加して客車増結が必要になったことから、同様の外観で3動軸化したミルウォーキー鉄道F7型蒸気機関車も1938年に投入された。
流線形車両 流線形鉄道車両
ニューヨーク - シカゴ間の看板ルートには、ニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀特急と、ペンシルバニア鉄道のブロードウェイ特急という2本の特急列車が競合して運行されていた。両社ともこの特急列車の流線形化を構想し、本来は両社はライバルであったものの、合理化と標準化の時代になってきたことから両社で新型客車を共同開発することになり、共通の設計の16両編成客車に内装とカラーリングのみ独自のものを施すことになった。20世紀特急はヘンリー・ドレイファスが、ブロードウェイ特急はレイモンド・ローウィがデザインを担当した。機関車は、20世紀特急用にニューヨークセントラル鉄道Jクラス蒸気機関車が、ブロードウェイ特急用にはペンシルバニア鉄道K4s形蒸気機関車が用意され、どちらも流線形化されていた。1938年に両社とも同時に運行が開始された。
電気機関車においても、ペンシルバニア鉄道がレイモンド・ローウィ設計による独特のデザインでペンシルバニア鉄道GG1形電気機関車を投入した。また電車でも流線形車両があらわれ、1941年にシカゴ・ノースショアー・アンド・ミルウォーキー鉄道が4両連接構造のエレクトロライナーをシカゴ - ミルウォーキー間に導入し、最高速度は135 km/hに達した。
流線形車両 流線形鉄道車両
こうしたアメリカ合衆国の流線形車両では、鉄道会社や車両メーカーの関係者ではない、外部の工業デザイナーが参画したことが特徴となっている。
流線形の流行は日本にも影響した。1929年 (昭和4年)に鉄道省（国鉄）は、C51形のうちの1両であるC51 61を半流線型に試験改造、1934年（昭和9年）にはC53形のうちの1両を流線形に改造することを決定しC53 43が選ばれた。しかしC53形の改造を担当した島秀雄は、当時の日本の列車は最高でも100 km/hを超えることがないため、空気抵抗を減らす実質的な効果はほとんどないと考えていた。そのためこの機関車は、排気を上にそらすような空気流を作り出すことを考えて設計された。改造された機関車は燃料消費や牽引力や除煙効果の比較試験はされなかった。
この機関車は一般から大変な好評を博し、つづいて国鉄はC55形21両を流線形で製造することを決定した。また、EF55形電気機関車、キハ43000形気動車、モハ52形電車も流線形で製造された。当時日本の支配下にあった南満洲鉄道（満鉄）でも、流線形のパシナ型蒸気機関車が設計され、これと統一した設計による客車を用いて特急「あじあ」が運転された。私鉄でも名鉄3400系電車や京阪1000型電車 (2代)が登場している。
流線形車両 流線形鉄道車両
流線形蒸気機関車は覆いが付けられているため、検査や修理に多大な手間がかかった。第二次世界大戦の勃発後、労働力の不足によりこの問題は深刻化し、ついに覆いは取り外された状態で運行されることになった。
第二次世界大戦の戦禍を被ったヨーロッパでは、戦前の流線形車両を修復して再投入するところから始められたが、経済の復興が順調に進み鉄道の復旧も進むと、新造車両の投入が行われることになった。オランダ国鉄総裁の提言により、西ドイツ、フランス、イタリア、オランダ、ベルギー、ルクセンブルク、スイスの7国鉄が参加して新型ディーゼル車両による国際特急列車網が設定されることになり、Trans Europ Express、略称TEEが登場した。TEEに用いられる車両の基準が設定され、これに合わせて各国で車両が開発され、4種類の車両が1957年から運転を開始した。西ドイツの投入した西ドイツ国鉄VT11.5型気動車、スイス/オランダ共同のスイス国鉄RAm TEE I形/オランダ国鉄DE4形気動車、イタリアの投入したイタリア国鉄ALn442-448気動車、フランスの投入したフランス国鉄X2770形気動車といずれも流線形で、1961年にスイスが電車方式で追加投入したスイス国鉄RAe TEE II形電車も合わせてTEE網を形成した。
主要幹線の電化が進み、西ドイツ国鉄103型電気機関車が登場した。西ドイツの幹線においてインターシティを牽引して活躍し、その流麗な流線形には定評があった。また量産されなかったが、電車方式の流線形車両として西ドイツ国鉄403形電車も開発された。
イタリアは1953年にETR300型「セッテベロ」を投入した。両端が曲面ガラスを用いた展望構造になっており、運転台がそれよりも後方の屋根上に突き出した構造で、後に日本の小田急ロマンスカーや名鉄パノラマカーに影響を与えた。
アメリカ合衆国では、戦間期には自動車の普及により既に鉄道の利用が減少の傾向を見せ、さらに世界恐慌により大きな打撃を受けていた。流線形列車の投入はそうした潮流を留める一つの方策であった。第二次世界大戦により各国では鉄道に大きな戦災を受けたのに対し、アメリカ合衆国では大きな被害がなく、戦争中の需要急増に対応して輸送力の増強が続けられた。大戦後はすぐに流線形列車の投入などが再開されたが、当初は改造により流線形とされた蒸気機関車も投入されたものの、すぐにディーゼル化の時代を迎えることになった。
一方客車についても、プルマン製のステンレス客車やドームカーといった新機軸が登場し、20世紀特急やブロードウェイ特急、ハイアワサといった戦前からの有名列車もこの時期に新たな客車を投入した。しかしこうした動きにもかかわらず乗客をつなぎとめることはできず、航空機と高速道路を走る自動車に旅客を奪われていくことになった。1960年代に入ると鉄道は凋落の一途をたどり、せっかく投入された流線形列車も統一された編成を維持することができず、旧式客車を連結したり、特に流線形ではない機関車が牽引したりするようになり、ついには廃止になる列車も続出していくことになった。やがて旅客輸送はアムトラックに移管されることになる。往来の多い北東回廊においては、メトロライナーの運行が1969年に開始されて一応の高速列車の運行が始まったが、この車両は流線形ではなかった。
第二次世界大戦後、日本の鉄道は本線においても動力分散方式の列車を選択するようになった。1949年（昭和24年）に日本国有鉄道（国鉄）は80系電車を送り出し、電車としては初めて長距離列車に使用された。1950年（昭和25年）以降に製造された80系電車の先頭車は流線形を採用していた。1957年（昭和32年）には、小田急電鉄が3000形電車を送り出した。外観の設計は航空機用風洞が用いられた。小田急3000形は当時の狭軌における世界最高速度記録である、145 km/hを達成した。電車は、国鉄の80系により長距離運用に適することが示され、小田急3000形により高速走行性能も示した。この経験が最初の新幹線である0系につながった。0系の設計は小田急3000形に強く影響を受けており、同様に風洞を用いて開発された。0系の先頭車はジェット機のDC-8を参考に開発された。200 km/hの速度では0系の空力的な設計は空気抵抗の低減に本質的な影響があったといえる。
現代において、常用運転速度が200 km/hを超える鉄道は多くなり、高速運転用の車両はいずれも流線形となっている。流体力学的な効果と斬新なデザインが調和した設計となっている。さらに、列車がトンネルに高速で進入すると、トンネル内に圧縮波が形成されて反対側の出口からパルス状の圧力波を放射するトンネル微気圧波が問題となったことから、圧縮波を抑える三次元的な車両形状の工夫も行われている。
流線形車両 流線形の自動車
1899年に、自動車として初めて100 km/hを超えたラ・ジャメ・コンタント号は、空気抵抗を明らかに意識したボディを持っていたが、運転手はむき出しとなっていた。1910年代には、フランスのグレゴワール自動車が飛行船に範をとった「卵形自動車」を開発したり、イタリアのアルファ（後のアルファロメオ）が「魚雷形自動車」を開発したり、といったことが既に報じられるようになっていた。
流線形車両 流線形の自動車
第一次世界大戦中に偵察機のタウベを生産していたエドムント・ルンプラーは、第一次世界大戦後の1921年にルンプラー・トロップフェンワーゲン（水滴形自動車）をベルリンモーターショーに出展した。しかしこれはエンジンが故障がちで、商業的に成功しなかった。合併でダイムラー・ベンツとなる前のベンツもルンプラーからのライセンスで同様の車両を試作し、1924年には飛行船型の流線形車体を持つレーサー車も製作している。しかし飛行船と異なり、下部を船体状に形成した車両は走行時に揚力を発生させてステアリングもブレーキも困難となるため、以後の車両ではこうした造形は採用されなくなった。ルーマニアのアウレル・ペルスは、流線形車体の内側に車輪を収容した設計を考案し、1922年にドイツで、1923年にアメリカで特許出願した。風洞実験で空気力学を研究していたパウル・ヤーライも、航空機の設計をモチーフとする自動車のボディを設計し、ボディ内部に車輪を収容する流線形車体を提案した。この設計は、メルセデス・ベンツ、マイバッハ、アドラー、フォルクスワーゲン、クライスラー、タトラなど、多くのメーカーに影響を与えた。
流線形車両 流線形の自動車
1934年にクライスラーから、初めて流線形車体を持つことを前提に最初から設計された量産市販車として、クライスラー・エアフローが発売された。エアフローは外観が斬新であっただけでなく、モノコック構造の頑丈なボディを持ち、エンジンを従来より前に配置して室内の長さを稼ぎ、後席を車軸から前に出して乗り心地を改善するなど、技術の面でも進歩したものであった。しかし、アメリカの消費者にはエアフローの外観は受け入れられず、発売当初に売れたのみで後に販売が低迷して打ち切られることになった。アメリカでは、翌1935年にフォード・モーターから発売されたリンカーン・ゼファーが大成功を収め、流線形車体が浸透していくことになった。ともあれ、エアフローの発売は、流線形の時代の到来を告げるものとなった。
1930年代にはバスにおいてもスタイリッシュな外観を採用したものが現れ、実験によればこれは燃料費を抑える効果があることが示されていた。同様に、キャンピングトレーラーにおいては、エアストリームが流線形スタイルを1930年代から採用している。
一方ヨーロッパにおいては、1930年代に次第に流線形車体が浸透しつつあった。1938年にはフォルクスワーゲン・タイプ1（ビートル）が登場したが、第二次世界大戦によって本格的な普及は戦後に遅れることになる。
流線形を追求して空気抵抗を低減しようとすると、長い後尾部が必要であると考えられていた。これには限界があり、居住性や後方視界、使い勝手などの点で流線形車体は問題を抱えていた。ドイツのウニバルト・カムは、後部を縦に切り落としたデザインにしても空気抵抗が大きく変わらないことを示し、多くの車がこのデザイン（カムテール）で製作されることになった。
抗力係数Cd値は、1920年の車では平均して0.8程度であったが、1925年には0.6程度、1930年には0.55程度と着実に下がっていった。風洞試験やコンピューターシミュレーションの技術が発達して空力設計が進歩し、2009年の3代目トヨタ・プリウスではCd値は0.25にまで低減されている。トラックやバスにおいてもCd値は0.5を下回るようになっている。
流線形車両 流線形の飛行機
初期の飛行機は、前端にプロペラがあって流線形にしづらかったため、飛行船が先行して流線形となった。飛行機がまだエンジンや操縦士をむき出しにして飛んでいた時期に、飛行船は既にほぼ流線形で、第一次世界大戦時にイギリス海軍が使用した半硬式飛行船のパルセヴァル式飛行船などは、ほぼ完全な流線形船体を持っていた。
1913年に、当時の航空機の最高速度記録である200 km/hを突破したフランスのドゥペルデュサン・モノコック・レーサーは、機体が木材と布張りで製作され、主翼をピアノ線による引っ張りで支えてはいたものの、機体が既に流線形になっていた。第一次世界大戦末期のニューポール 29やこれをレーサー機とした29 V、また大戦後のブレリオ＝スパッド S.58といった機材も、次第に流線形の機体となり、複葉ながら機体と主翼の取り付け部に気流を整えるフィレットを装着するといった工夫がなされた。
流線形車両 流線形の飛行機
第一次世界大戦直後に登場した、ドイツのユンカース F.13は、初期の機体を除き機体すべてがジュラルミンで製作され、まだ単葉機が珍しかった時代に低翼の単葉という斬新な形態であった。高翼に比べて低翼の方が、主翼の支持構造、エンジン搭載、降着装置の装着などの点で抗力を抑えられる利点があった。また主翼を支える支柱や張線がない片持式の主翼を備えていた。片持式にするには翼を厚くする必要があるが、厚い翼にして抗力を増しても、揚力も増すために有利とされた。
ユンカース F.13は、全金属機体になってもまだ骨格が強度の大半を受け持っており、外板は大きな強度を受け持っていなかった。また外板に波板を使っており、完全な流線形とはいえなかった。金属製の外板にも強度を受け持たせる構造が提案され、ロールバッハ金属飛行機において実際に製作された。しかし空気力学的設計が悪く、あまり成功しなかった。
ロールバッハの社長が1926年にアメリカで講演したことがきっかけとなり、金属製外板による応力外皮構造という考えがアメリカに伝わった。これを受けてボーイングが1934年にボーイング247を投入した。全金属製の応力外皮構造の低翼単葉で、外板は完全に平滑になっており、引き込み脚や可変ピッチプロペラなどの新技術も搭載された。しかし主翼の桁が客室を貫通しており、乗客がそれを跨いで通らなければならないという不便があった。まもなく、より大型の客室を持ち主翼桁の客室貫通もない、ダグラス DC-3が登場した。ボーイング247が旅客定員10名であったところ、DC-3は21名を乗せることができ、洗練された空力構造を持つ機体は、当時の輸送機として決定版となった。
その後の旅客機はDC-3に倣った形態をとっており、ジェットエンジンによる推進に変わってより高速になって、空気抵抗の低減はさらに重要なものとなっている。
流線形車両 流線形の船
船においては、多層の船室や甲板が設けられると、この部分に風があたり、速力を低下させたり操縦を困難にしたりといった問題がある。しかしこうした抵抗は、水の抵抗に比べるとはるかに少ないものである。したがって船においては水線下がもっとも流線形に近い形状にされており、上部の構造物に特別な工夫が凝らされることは少なかった。用途の面で便利で経済的という理由で、角ばった直方体のような形状の上部構造が採用されてきた。
しかし、他の交通機関において流線形が流行したことの影響を受けて、1930年代くらいから船の上部構造物も丸みを付けるものが現れた。甲板室の前面に丸みを持たせ、その丸みの程度を大きくし、やがて両舷側の角にも丸みを付けるようになった。1935年（昭和10年）に建造された東京湾汽船の橘丸は、屋根にも丸みを持たせ、操舵室と乗組員室は後部にいくにつれて次第に幅を狭くし高さを低くする流麗な姿となり、流線形化が徹底されるようになった。アメリカ合衆国においては、自動車フェリーのカラカラが船体全部に渡って完全な流線形をもって建造された。流線形化によって船体全体の重量を軽減し、表面積を30パーセント削減し、風抵抗も減少したとされている。
流線形車両 流線形の船
船の流線形化によって得られる利益は、建造費用の増加、利用上不便なスペースの増加、居住・作業上の不便等に比べるまでもないほど小さいとされる。しかし旅客船においては、外観を整えることで営業面では効果が得られることもある。
アッティラ (ヴェルディ)
『アッティラ』 (Attila) は、ジュゼッペ・ヴェルディが作曲したプロローグと3幕から構成されるオペラ（またはドランマ・リリコ）である。ヴェルディのオペラでは9作目にあたる。
中世初頭のアジア系遊牧民でフン族の王のアッティラを主人公とする。
アッティラ (ヴェルディ) 作曲の経緯
前作『アルツィーラ』の上演が失敗した後、ヴェネツィアのフェニーチェ劇場からの委嘱で、1845年の末頃に作曲に着手する。まずヴェルディが次のオペラの題材として選んだのは、ツァハリアス・ヴェルナー（Friedrich Ludwig Zacharias Werner ,1768-1823）の代表的な戯曲『フン族の王アッティラ』であった。この戯曲を基に、フランチェスコ・ピアーヴェに台本を依頼をするが、ヴェネツィアの都市の成立という物語に非常に相応しい題材で書くことにあたって、別の作者の方が良いと考えたのか、直前にヴェルディは作者をテミストークレ・ソレーラに変更する。
アッティラ (ヴェルディ) 作曲の経緯
しかし作曲は難航し、様々なトラブルが起こる。1845年に『ジョヴァンナ・ダルコ』と『アルツィーラ』を立て続けに生み出したヴェルディは疲労が溜まっていたうえ、リウマチを患って苦しめられる。今度はソレーラが第3幕の後半を下書きのまま、妻テレーザ・ロスミーラとスペインへ旅行に行き、そのままマドリードに移住するという事態に遭う。苛立ちを隠せないヴェルディは止むを得ず、当初依頼したピアーヴェに未完の台本の作成を依頼することになる。このトラブルの後、ヴェルディはソレーラと袂を分けることになる。また1845年から1846年にかけての謝肉祭のシーズン
で初演される予定だったが、先のトラブルによって大幅に遅れてしまう結果となった。また、先の理由で、後半になるに従って「台本の未熟さ」が指摘されるようになってしまった。
オペラは苦難の末、2月の半ばに完成させる。同時にリウマチの症状は悪化する一方であった。
1846年の3月17日にフェニーチェ劇場で行われ、当初は冷ややかな反応であったが、2日目には熱狂的な成功を収める。その年のうちにボローニャやフィレンツェなどイタリア国内で立て続けに上演されている。また1850年代までヴェルディの人気のあるオペラとして長らく上演された。
初演後ヴェルディは、医師から6か月ほど休養するよう助言を受け、同年の春から休養に入る。
アッティラ (ヴェルディ) 登場人物
その他（合唱）:首領たち、王たち、フン族、ヘルル族、東ゴート族、テューリンゲン族、グァディ族、ゲピッド人、ドルイド教の僧たち、巫女たち、隠者たち、奴隷たち
アッティラ (ヴェルディ) あらすじ
時と場所:紀元前5世紀の中頃。イタリアのアクイレイア、アドリア海に臨む海岸とローマ近郊。
前奏曲（ラルゴ、ハ短調、4分の4拍子）はわずか40小節であるが、アッティラの悲劇を簡潔に象徴する。
イタリアに攻め込んだアッティラ率いるフン族の精鋭部隊は、アドリア海を望むアクレイアを壊滅させるかたちで征服することに成功する。アッティラのところにアクイレイア人の女戦士たちが部下のウルディーノに連れられてくる。アッティラはアクイレイア人を皆殺しにせよという指示に従わなかったことを咎めるが、ウルディーノは王への貢物であると答える。一人の女戦士オダベッラは「それは祖国への愛のため」と昂然として答え、これに感心したアティラは何か望みのものを与えるという。彼女は自分の剣を返して欲しいと答えると、代わりにアッティラは自分の剣を与える。オダベッラはいつか殺された父の仇を果たそうと決意する。
アッティラ (ヴェルディ) あらすじ
オダベッラたちが去ったあと、アッティラはローマの使者エツィオを呼びつける。やって来たエツィオは人々を退けてから、アッティラと二人だけで話し合い、密約を持ちかける。もし、東西ローマが弱体化した際、アッティラが全ヨーロッパを支配する代わりに、イタリアを自分にくれるのなら、アッティラと手を結んでも良いという申し入れを持ちかける。それを聞いたアッティラは裏切り行為だと怒り、「そのような堕落した考えが起こる国は滅亡して当然だ」と言い放つ。拒否されたうえ憤然とするエツィオはその場から出て行く。
第2場はアドリア海の干潟の中に浮かぶ泥地の小さな島。嵐の中、とある粗末な小屋に何人かの修行僧が神に祈りを捧げて暮らしている。嵐が止み、空が明るくなった時、フォレストと共にアクイレイアから逃げてきた人々の小舟が次々と到着する。フォレストは恋人のオダベッラの身を案じつつその苦悩を歌う（カヴァティーナ『彼女は野蛮人の手中に』）。フォレストと人々は、祖国に勝利が訪れることを信じて共に誓う。
プロローグから数週間が経ったある夜の森の中、オダベッラは恋人フォレストと再会する。フォレストはオダベッラがアッティラの愛妾になったと思い込み、怒りを露わにするが、オダベッラはアッティラにわざと媚を売っているのは祖国と父の復讐の機会を狙っているためであると必死に弁明する。フォレストの怒りは沈んで和解し、熱い抱擁に浸る。
アッティラ (ヴェルディ) あらすじ
ある晩に横たえていたアッティラは、夢に魘されて突然飛び起きる。夢の中で一人の老人が「お前は神の土地ローマに踏み入ることは許されない」と告げられた事を底知れぬ恐怖を抱く。我に戻ったアッティラは、気を取り直してローマを征服する決意を固める。部下や神官たちを招集して出陣の命令を下すが、白衣の老人レオーネを先頭に、女たちや子供らの民衆が平和を祈りながら行進する。レオーネが、先に夢に出てきた老人と同じ言葉を口にするのを聞いたアッティラは恐れ慄いて戦意を喪失し、その場で跪く。
行列の中にいたフォレスト、レオーネとオダベッラたちはこの姿を目撃し、祖国の勝利を改めて確信する。
アッティラとの休戦協定を結んだローマ皇帝ヴァレンティニアンの撤収命令を読みつつ、エツィオは不満と怒りを押さえつけられないでいた。そこに兵士らに導かれて入って来たアッティラの奴隷たちが、エツィオを招待したいというアッティラの伝言を持ってくる。使者の中に紛れていたフォレストは人目を偲んで、エツィオにアッティラへの復讐の計画を打ち明け、賛同を得る。エツィオは復讐を決意する（一同の退場の後、エツィオは『わが運命の賽は投げられた』を勇壮に歌い上げる）。
アッティラ (ヴェルディ) あらすじ
華やかな前奏の後、祝宴の場でエツィオがウルディーノに導かれて登場し、丁重な歓迎を受ける。ドルイッド教の神官らがアッティラに近づいて身の危険を警告する。しかしアッティラは平然な態度で気に止めなかった。その時突然の嵐で辺りが真っ暗になると、一同が慄いている隙にフォレストはオダベッラの手をとる。一方でエツィオはアティッラに同盟を提案するが再び拒否される。
ようやく嵐が去り、一面が明るくなると、アティッラは気を取り直して乾杯しようとする。その瞬間、オダベッラがその杯には毒が入っていると叫ぶ。激怒するアッティラの前にフォレストが出て来て、「自らがやったことだ」とフォレストの毅然とした態度に、アッティラは剣を振り下すことが出来ないでいた。オダベッラはアッティラに自分が代わりに裏切り者のフォレストを処罰しようと進言する。アッティラはオダベッラの勇気ある行動に喜び、彼女を王妃に迎えようと宣言する。フィナーレでは3人がそれぞれ復讐の決意をしながら終わりを迎える。
第1幕第1場と同じ場所。アッティラとオダベッラの婚礼の日の朝。オダベッラが再び裏切ったことに怒りに堪えるフォレストはウルディーノと待ち合わせて、アッティラの天幕を襲撃しようと待機している。やがて式の最中に、婚礼の喜びの合唱が聞こえるや、フォレストの怒りは頂点に達する。そこにオダベッラが天幕から飛び出し、フォレストに対して必死に弁明するも、一向に信じようとしないフォレスト。その背後に苛立つエツィオ。そこへ彼女を追ってきたアッティラは3人が一緒にいるのを見て、裏切り者を罵り激昂する。その背後（舞台裏）からローマ軍の鬨の声が聞こえ、今や復讐の時が来たと悟り、フォレストを先に越して、オダベッラは短剣でアッティラを刺し殺して父の仇を取る。不意を突かれたアッティラはその場で息絶える。勝利の凱歌のうちに幕が下りる。
フランシスコ・ビリャローヤ
フランシスコ・ビリャローヤ（Francisco Villaroya、1966年8月6日 - ）は、スペイン・サラゴサ出身の元サッカー選手。現役時代のポジションはディフェンダー、ミッドフィールダー。
甥であるアンヘル・ラフィタもレアル・サラゴサやデポルティーボ・ラ・コルーニャでプレーするサッカー選手である。
フランシスコ・ビリャローヤ 経歴
地元サラゴサのクラブ、レアル・サラゴサでデビュー。しかし、その後の多くの時間をリザーブチームで過ごした。1990年夏の移籍市場でレアル・マドリードへ移籍し、レフトバックのポジションをミケル・ラサと争った。しかし、最終2シーズンには13試合しか出場機会がなく、1994年にデポルティーボ・ラ・コルーニャへと移籍。
デポルティーボ・ラ・コルーニャで2シーズン過ごした後、スポルティング・デ・ヒホンへと活躍の場を移した。1998-99シーズン、セグンダ・ディビシオンのCDバダホスでプレーし、引退した。
1989年9月20日に、ポーランドとの親善試合でスペイン代表デビュー。代表で14試合に出場し、1990 FIFAワールドカップにも全試合に出場している。
O/A
『O/A』（オー・エー）は、渡会けいじによる日本の漫画。『ヤングエース』（角川書店）にて2009年Vol.5号から2012年10月号まで連載。2011年にラジオドラマ化し、ノベライズされた。
O/A ストーリー
アイドル・堀内ゆたかの冠ラジオ番組「堀内ゆたかのオーロラ作戦」は、ひょんなことから堀内ゆたか本人と新人芸人・田中はるみによる世間には秘密の「二人一役」で毎週進行するようになり、大好評を博していく。
O/A 登場人物
声の項は真・週刊コミックTV+版 / A&G REQUESTデジスタ版の順。1人しか記載されていない場合は真・週刊コミックTV+版のキャストとする。人物の苗字は主にかわぐちかいじ作品の登場人物及びそれを演じた声優から採られている。
堀内 ゆたか（ほりうち ゆたか）
声 - 松来未祐 / 佐倉綾音
元売れっ子アイドルの主人公。現金主義者。算盤もできる。コンサートのチケットとグッズが、すぐに完売するなど絶大な人気を誇っていたが事務所の社長が失踪したことで、多額の借金を背負い仕事も激減。ふさぎこんでいたが、周囲の支えにより持ち直した。実家には何年も連絡をしておらず、スキャンダル後はるみの家に転がり込む。はるみとはほぼ同一の声質を持つ。家族は母、姉さやかがいるが父親は未登場。
田中 はるみ（たなか はるみ）
声 - 松来未祐 / 佐倉綾音
ゆたかとそっくりな声を持つ新人芸人。ゆたかの大ファン。ラジオAceでバイト中にゆたかに代わり生放送のラジオ「堀内ゆたかのオーロラ作戦」に替え玉登板をさせられ、その後もゆたかと一緒にラジオに出演している。下ネタトークを平気でするため、ゆたかからど突かれることもしばしば。アパートに住んでいるが、実家はそのアパートの近くの中華料理店である。
O/A 登場人物
大塚（おおつか）
声 - 棟方真梨子 / 寿美菜子
ゆたかのマネージャー。ゆたかから「ツカちゃん」と呼ばれている。社長の失踪後は自らの設立したゆたかの個人事務所『リンカーン』の社長を務めている。
滝（たき）
声 - 牧口真幸 / 田村睦心
ラジオAceの女性プロデューサー。「堀内ゆたかオーロラ作戦」のプロデューサーでもある。オーロラ作戦の発案者で半ば強引な行動を取る。
上田（うえだ）
声 - 江口拓也
ラジオAceの男性ディレクター。口調はオネェ口調。オーロラ作戦のきっかけを作った。
津田（つだ）
声 - 細谷カズヨシ
ラジオAceの男性構成作家。前髪が長く目元が見えない。はるみのことを意識している。
日下（くさか）
声 - 三嶋さや香
ラジオAceの女性ディレクター。津田がはるみのことを意識するきっかけを作った。正体は"ちょっと・言えない・エージェント"（CIA）であり、その能力や人脈でゆたかを影から支える。堀内ゆたかファンクラブ会員番号0000001。
如月 文代（きさらぎ ふみよ）
ラジオAceの女性アナウンサー。無機質な態度ゆえに聞いている側には反抗的に思えてしまうことも。一部の人々から『ラジオAceの反骨機械「フミヨ・アゲンストマシーン」』と呼ばれている。「堀内ゆたかオーロラ作戦」の秘密を知ってしまう。ゆたかの姉さやかとは出身大学（京都大学）の同級生で友達。
O/A 登場人物
海江田 ミホ（かいえだ ミホ）
ゆたかのライバルのアイドル。元はソフトボールで有望視されていたが、肩の故障によりソフトボールを諦めざるを得なくなった。後輩にオーディションを勧められアイドルとなる。ゆたかと対峙する時には乱暴な言動を取るが、実際はゆたかに憧れており、アイドル仕事に熱を入れたきっかけもオーディション時にゆたかの仕事に対する姿勢を見たためでもある。ゆたかのラジオ番組「堀内ゆたかオーロラ作戦」と同時間帯に別局で番組を持っている。堀内ゆたかファンクラブ会員番号0000002。
春日（かすが）
海江田ミホのマネージャー。作者曰く「やたらとワガママボディを与えられた24歳」。
神取（かんどり）
神プロの社長。人を小馬鹿にしたような言い方をする。
乃絵（ノエ）
アイドルユニット『Marine』のメンバー。口が悪く、メンバーで最も反抗的。先輩であるミホのことをとても尊敬している。
里愛（リア）
アイドルユニット『Marine』のメンバー。ジト目で語尾を伸ばす特徴がある。
ギャー子
アイドルユニット『Marine』のメンバー。気が小さくいつも気泡緩衝材を持ってプチプチつぶししている。
O/A 単行本
渡会けいじ 『O/A』 角川書店〈角川コミックス・エース〉、全7巻
第1巻 2010年6月4日発売 ISBN 978-4-04-715466-7
第2巻 2010年9月4日発売 ISBN 978-4-04-715518-3
第3巻 2011年3月4日発売 ISBN 978-4-04-715642-5
第4巻 2011年7月4日発売 ISBN 978-4-04-715730-9
第5巻 2011年12月28日発売 ISBN 978-4-04-120051-3
第6巻 2012年6月4日発売 ISBN 978-4-04-120278-4
第7巻 2012年11月2日発売 ISBN 978-4-04-120438-2
O/A ノベライズ
タイトルは『O/A【オー・エー】 〜ラジオ(゜∀゜)から生まれたアイドル!?〜』、著者は根岸和哉、イラストは原作者の渡会けいじが担当する。富士見ファンタジア文庫（富士見書房）レーベルより発売。
O/A ラジオドラマ
BS11のTV番組『真・週刊コミックTV+』に2011年5月5日、5月12日に2週にわたって特集され、「コミソン」のコーナーでは作中で主人公の堀内ゆたかが歌う楽曲の「君にドキッ☆」が原作者の渡会けいじが作詞、作曲・編曲は菊谷知樹が担当、主人公役の松来未祐が歌い手を務め実際に放送された。「コミドラ」のコーナーでは原作の第1巻収録である第1話、第2話がラジオドラマ化された。ヤングエース公式サイトにて配信予定と告知されたが、実現はされていない。堀内ゆたか（CV：松来未祐）が歌う『君にドキッ☆』CDはコミック4巻とノベライズ1巻の連動応募キャンペーンにて抽選で配布された。
キャスト
主要担当声優は上述。ここではそれ以外のキャストについて記す。
秋本ラン - 遠藤さやか
男性AD - 米内佑希
スタッフ
演出 - 松本卓也
音響監督 - 本吉靖昭
サウンドミキサー - 星野賢爾
サウンドエディター - 宮本賢人
文化放送超!A&G+の『A&G REQUEST デジスタ』番組内において、 7月9日からスタートすると2011年7月4日発売のヤングエース8月号にて発表された。全4回。キャストは総入れ替えになっている。
FSKAREN
FSKAREN（えふえすかれん）は、富士ソフトが開発したかな漢字変換ライブラリ、もしくはそれを利用した組み込み機器用ライブラリおよびAndroid、Windows向け有料日本語入力システムの総称である。公式サイト（https://www.fskaren.jp/）も存在する。
FSKAREN 概要
携帯電話やPHS、PDA、ファックス、カーナビなどの組み込み機器に多く採用されている。OEMによりFSKARENの名称が明示されずに搭載されることもある（シャープの「ケータイShoin」など）。
「AI予測変換」など他の日本語入力システム同様予測変換機能を搭載しているほか、ワンタッチ変換（シングルタップ入力の一種）やローマ字簡易変換（任意のひらがな文字列をローマ字に変換する機能）、パーソナルモード（ビジネス用とプライベート用で予測変換候補を変化させる機能）などを備えている。
容量の小さな機器向けに簡易連文節変換機能や学習機能のみに絞った"FSKAREN/MINI"や単文節変換のみに特化した"FSKAREN/P"もある。
Androidでは華為技術(Huawei)やASUSなどの端末にプリインストールされている。また個人向けにGoogle Playストアでも販売されている。
Windows向けFSKARENではソフトウェアキーボードがカスタマイズ可能で、50音キーボードにも対応している。
藤野愛子
藤野 愛子 (ふじの あいこ、1988年7月4日 - ) は、奈良県出身の女子サッカー選手である。ポジションはディフェンダー (左サイドバック)。九州女子サッカーリーグ1部・全保連琉球デイゴス所属。
藤野愛子 経歴
中学生時代は奈良県内の女子サッカークラブにてプレーし、2004年京都橘高等学校に入学して女子サッカー部に入部。同級生に浅野未希がいる。2年次の2005年8月に全日本高等学校女子サッカー選手権大会に出場した他、2年連続で国民体育大会京都府選抜チームに選出されて関西ブロック国体に出場した。
卒業後大原学園JaSRA女子サッカークラブに入団。在籍中の2年間でリーグ戦13試合に出場した。
2009年、専門学校卒業とともに退団して京都府に渡り、バニーズ京都SCに入団。加入当初は左サイドバックとして出場していたが、同年6月13日のリーグ戦第9節 (対戦相手: 大原学園JaSRA) で左サイドハーフとして出場し、リーグ初得点を挙げた。以後同年度シーズン終了までサイドハーフとして出場した。また国体京都府選抜に選出されてトキめき新潟国体に出場した。
翌2010年度は再び左サイドバックでプレーするようになり、入替戦出場チーム決定プレーオフを含む15試合に出場して1得点を挙げた。
神川正彦
神川 正彦（かみかわ まさひこ、1929年11月5日 - 2009年3月13日）は、日本の哲学者、比較文明学者、國學院大學名誉教授、元神奈川大学教授。
神川正彦 生涯
東京帝国大学教授神川彦松と日商社長下坂藤太郎の長女美知子の三男として鎌倉に生まれる。1948年旧制鎌倉中学（現:鎌倉学園高等学校）卒業。1953年東京大学文学部哲学科卒業。1958年東京大学大学院人文科学研究科哲学科博士課程満期退学。1973年、「歴史における言葉と論理」で文学博士。神奈川大学助教授、教授。1976年、國學院大学教授、退任後名誉教授。日本価値観変動研究センター所長。妻は作家の神川十浄（カミカワトキヨ）。
柿健一
柿 健一（かき けんいち、1978年12月28日 - ）は、京都府京都市出身のドラマー、お笑い芸人。B型。通称「カッキー」
京都府立洛西高等学校、龍谷大学法学部卒業。
柿健一 略歴
高校時代、学園祭でクラスメイトとバンドを組むことになり、ドラムを始める。大学時代は軽音サークルに所属。スカコアバンド『FLAG SHIP』に加入し、関西を中心にライブ活動を行う。メインの活動以外にも、数々のバンドからサポートを依頼され、一時は20バンドを掛け持ちしていたため、忙しさのあまり急性胃炎を引き起こした。大学卒業後『FLAG SHIP』を脱退し、単身上京。サポートドラマーとして幾つかのバンドで活動後、『STANCE PUNKS』に出会いメンバーとなる。
2010年10月18日、7年間ドラムスを務めた『STANCE PUNKS』を脱退。
2011年にお笑い芸人としてソニー傘下SMA NEET Projectに所属。ピン芸人「かきくけこ」として活動。
2016年2月20日、芸人としての活動休止を発表した。
ワールドゲームズ体操競技
ワールドゲームズ体操競技は、新体操、トランポリン、タンブリング、さらにアクロバットとエアロビクスも行われる。
姫路市立白鷺小学校
姫路市立白鷺小学校（ひめじしりつ はくろしょうがっこう）は、兵庫県姫路市にあった公立小学校。2018年（平成30年)、姫路市立白鷺中学校と統合、義務教育学校である姫路市立白鷺小中学校への移行により閉校した。
姫路市立白鷺小学校 特徴
姫路市街中心部に近く、北東には姫路城もある。2009年（平成21年）4月に、白鷺中学校とともに、学習指導要領に準じた上で、児童生徒の発達段階や学びの段階を重視し、義務教育9年間を前期4年、中期3年、後期2年に区分し、特に中期を重視した指導を行なっていた。
隣接した校舎を渡り廊下でつなぎ一体化した施設を生かし、小中学校教職員による相互乗入授業や小中学生の合同勉強会、合同行事を開催するなど、姫路市小中一貫教育推進モデル校として魅力ある教育活動を展開していた。
姫路市立白鷺小学校 沿革
白鷺小学校の敷地にあった姫路市立城南小学校（じょうなんしょうがっこう）と、現在の姫路市立総合教育センターにあった姫路市立城巽小学校（じょうそんしょうがっこう）とが統合されて発足した小学校である。
(本節出典：）
（本節出典：
姫路市立白鷺小学校 学校教育目標
確かな学力を基盤とした総合的な人間力の育成
重点目標
〜理数教育の充実〜
八代斌助
八代 斌助（やしろ ひんすけ、1900年〈明治33年〉3月3日 - 1970年〈昭和45年〉10月10日）は、日本のキリスト教伝道者である。
八代斌助 人物
北海道出身。立教大学中退。イギリス留学を経験している。神戸聖ミカエル教会司祭、神戸教区主教。1968年、日本聖公会首座主教。世界教会一致運動に参加。聖公会神学院理事長。オックスフォード大学神学博士、トロント・トリニティーカレッジ神学博士、アメリカのコロンビア大学教理学博士、ゼネラル神学校神学博士。神戸国際大学及び神戸国際大学附属高等学校を運営する学校法人八代学院を創設し理事長・院長を務めたほか、立教学院理事長・院長や松蔭女子学院理事長・院長、桃山学院理事長・院長、聖路加看護大学理事長（聖路加国際病院理事長）、国際基督教大学理事、聖ミカエル保育園理事長、オリンピア幼稚園園長、聖ラファエル幼稚園理事長、鈴蘭台聖ミカエル幼稚園理事長・園長、境港聖心幼稚園園長、神戸市教育委員、ボーイスカウト日本連盟相談役なども務めた。
子は日本聖公会神戸教区主教、八代学院理事長の八代欽一、日本聖公会首座主教で学校法人立教学院院長の八代崇、娘婿は神戸女学院大学学長の山口光朔。1970年10月、正四位・勲二等旭日重光章受勲。
八代斌助 経歴
八代斌助は、1900年（明治33年）3月3日、八代欽之丈司祭の二男として、北海道の函館に生まれた。釧路中学をへて立教大学予科へ進学し、聖職者になることをこころざし、1920年（大正10年）日本聖公会神戸教区の伝道師補に任じられた。それ以後、1970年（昭和45年）10月10日、70歳でガン性腹膜炎のために永眠するまで半世紀にわたって牧会、宣教に従事した。その間、イギリスのケラム神学校に留学、1947年（昭和22年）に日本聖公会主教会議長となり、死去するまで首座主教の地位にあった。
戦時中に、軍部や政府の圧力によってプロテスタント系各派とともに日本聖公会も日本基督教団への合同を強要されたさいに、八代斌助が種々の迫害を覚悟で日本聖公会をまもりとおした。
1948年（昭和23年）には友人で、米国聖公会の信徒でもある連合軍総司令官マッカーサー元帥の特別許可を得て、戦後日本人として初めて渡航し、イギリス国王ジョージ六世あての昭和天皇のメッセージを伝達し、ロンドンで開催された全世界の聖公会の会議であるランベス会議に出席した。八代のイギリスへの渡航に際して、ポール・ラッシュが皇室との間を取り持つなど支援を行った。
八代斌助 経歴
1949年（昭和24年）の戦後二度目の海外渡航のさいには、アメリカでワシントンの極東委員会のフランク・ロス・マッコイ議長の依頼をうけて、講和会議の下準備などにも尽力し、帰途フィリピンや香港の日本人戦犯を訪問したりしている。さらに翌年には、当時まだ対日感情の好転していないオーストラリアやニュージーランドを訪問して、親善使節の役割を果たした。その後もたびたび外遊して、テニスのデヴィス・カップ争奪戦への日本の復帰を果たすなど、民間人としての立場から日本の国際的地歩の向上につとめた。その後、万国博キリスト教館会長として活躍するなど「世界のヤシロ」として知られ、オックスフォード大学神学博士、トロント・トリニティーカレッジ神学博士、アメリカのコロンビア大学教理学博士、ゼネラル神学校神学博士などと多くの学位号をおくられた。
また、英国マクミラン首相と友人関係であったため、1956年（昭和31年）に時の首相、岸信介からイギリスの水爆実験中止を要請するための特使として渡英することを要請されたが、「宗教家は政治に指図されるべきでない」とことわり、代わりに当時立教大学総長の松下正寿を推薦した。
八代斌助 経歴
教育には早くから情熱をいだき、聖公会系の多数の幼稚園、中学高校、大学などを創立し、理事長、理事、院長、園長などを兼ねていた。教育関係の生前の主な肩書を列記すると、つぎのとおりである。聖公会神学院理事長、立教学院理事長、松蔭女子学院理事長・院長、桃山学院理事長・院長、八代学院理事長・院長、聖路加看護大学理事長（聖路加病院理事長）、国際基督教大学理事、神戸市教育委員など。
宗教界・教育界における多年の功労によって、政府から1970年（昭和45年）10月10日付けで正四位・勲二等旭日重光章を贈られた。墓所は釧路市紫雲台墓地。
夢の飛礫
「夢の飛礫」（ゆめのつぶて）は、CHAGE and ASKAの楽曲。自身の44作目のシングルとして、キティMMEから2001年11月28日に発売された。
夢の飛礫 解説
2001年4枚目となるシングル。1年に4枚のシングル（オリジナル）を発売したのは1986年以来となった。CHAGE（現：Chage）の楽曲がシングルの1曲目に収録されたのは、1987年の「ロマンシングヤード」以来である。
カップリングの「HOTEL」・「砂時計のくびれた場所」は、ともに1989年のアルバム『PRIDE』収録曲のリメイクである。
シュフレ
株式会社シュフレは、かつて岡山県に存在したスーパーマーケットチェーン。岡山市に本社を置いていた。
最盛期にはスーパーマーケットの他に飲食店や書店も営んでいたが、周辺地域への競合店の出店により売上げが減少し、赤字店舗の閉鎖を余儀なくされた。
シュフレ かつて存在した店舗
下記店舗の他にも存在していた可能性がある。
飛島村立飛島小学校
飛島村立飛島小学校（とびしまそんりつ とびしましょうがっこう）は、かつて愛知県海部郡飛島村にあった村立小学校。2020年（令和2年）3月閉校。
飛島村立飛島小学校 歴史
飛島村唯一の小学校として1872年（明治5年）創立。1959年（昭和34年）には伊勢湾台風による被害で約3ヶ月の集団疎開が行われている。2006年（平成18年）、教育特区として飛島村立飛島中学校との小中一貫教育を開始し、2010年（平成22年）4月には小中一貫校の飛島村立飛島学園となった。
渡辺恭綱
渡辺 恭綱（わたなべ ゆきつな）は、江戸時代前期から中期にかけての紀州藩士。渡辺主水家初代当主。徳川吉宗と従兄弟である。
渡辺恭綱 生涯
万治元年（1658年）10月、後に伊予国西条藩初代藩主となる松平頼純の長男として江戸で誕生、紀州藩士渡辺直綱に養育される。紀州藩初代藩主・頼宣に、合力米500石を給される。寛文7年（1667年）、2代藩主・光貞より500石の加増を受ける。寛文8年（1668年）に養父・直綱が病死する。寛文9年（1669年）、知行を2000石に加増される。
14、5歳の時に、直綱の嫡子・令綱に伴われて紀州に来て、藩主・光貞より渡辺姓を名乗るように命じられる。貞享5年（1688年）、義兄・令綱が不行跡を理由に隠居謹慎を命じられる。この処分は、令綱が父の遺領のうち3000石を恭綱に分与するようにとの遺言を実行しなかったことが光貞の上聞に達したためとされる。元禄2年（1689年）、合力金300両を賜る。正徳4年（1714年）に隠居して家督を嫡男の豊綱に譲る。
元文2年（1737年）閏11月17日死去。享年80。
渡辺豊綱
渡辺 豊綱（わたなべ とよつな）は、江戸時代中期の紀州藩士。渡辺主水家2代当主。
渡辺豊綱 略歴
元禄6年（1693年）、渡辺恭綱の子として誕生した。
正徳4年（1714年）父の隠居により家督と知行2000石を相続し、年寄列に加えられる。享保2年（1717年）、紀州藩6代藩主・徳川宗直より、年々金300両を拝領する。同年京への使者を務め、500両を拝領する。享保4年（1719年）月番加判を命じられる。享保11年（1726年）、従五位下・周防守に叙任し、1000石の加増を受ける。
享保15年（1730年）2月2日死去。享年38。嫡男・松之助（親綱）は幼かったため、家督は弟の則綱が相続し、松之助はその養子となる。
ブナ沢ノ頭
ブナ沢ノ頭（ぶなさわのあたま）は丹沢山地西部、神奈川県足柄上郡山北町と山梨県南都留郡道志村の境に位置する標高1,229mの山である。