メトロポリタン鉄道 歴史
1924年から1925年にかけて、大英帝国博覧会がウェンブリー・パーク・エステートで開かれ、隣接するウェンブリー・パーク駅に新しい島式ホームと博覧会場へつなぐ屋根つきの橋が建設されて改良された。メトロポリタン鉄道自身も博覧会に出展し、1924年には電車を、1925年にはこれに加えて15号電気機関車を展示し、後にこれは「ウェンブリー1924」と命名された。ワトキンの塔の跡地にはスポーツ施設のウェンブリー・スタジアムが建設された。スタジアムはこけら落としとして、1923年4月28日に125,000人の観客を集めてFAカップ決勝が開かれたが、スタジアムの公式収容人数を超える観客が殺到したため混乱したものとなった。1926年に刊行されたメトロランドでは、メトロポリタン鉄道はこの日にウェンブリー・パークへ152,000人の旅客を輸送したと誇っていた。
1925年には、リックマンズワースからワトフォード駅までの支線が開通した。ワトフォードには1837年以来鉄道駅が存在していたのだが、ワトフォード商人協会が1895年にメトロポリタン鉄道に対して、スタンモア経由でワトフォードまでの路線を建設するという提案を行った。彼らは1904年にも提案を行い、その時は地域の郡議会とともに、より短いリックマンズワースからの支線を提示した。可能な経路が1906年に調査され、1912年にメトロポリタン鉄道とグレート・セントラル鉄道が合同でリックマンズワースからワトフォードの中心までの路線を、カシオベリー公園を築堤で通過する形で建設するという法案を提出した。しかし築堤には反対があり、駅と貨物扱い設備は公園のすぐ手前に設けられることになった。修正された法案は1912年8月7日に通過し、ワトフォード合同委員会が設立されたが、1914年の第一次世界大戦勃発により建設は遅れることになった。戦争終結後、1921年通商施設法により雇用を促進する投資計画に対して政府が財務的な保証を行うことになり、これを利用して建設は1922年に開始された。この路線の建設中、1921年鉄道法によるグループ化により、1923年にグレート・セントラル鉄道はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道となった。延長線と支線が交差する地点には2つの分岐点が設けられ、列車はリックマンズワースに対しても南へロンドンへ向かっても走れるようになっていた。途中駅はクロックスリー・グリーン駅（現在のクロックスリー駅）のみで、1925年11月3日に運行が開始され、列車はメトロポリタン鉄道の電車によりムーア・パーク駅、ベイカー・ストリート駅経由リバプール・ストリート駅行きと、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の蒸気機関車列車によりメリルボーン駅行きが運転された。メトロポリタン鉄道はまた、ワトフォードとリックマンズワースの間のシャトル列車も運行した。1924年から1925年にかけてハーローの北の平面交差は全長1,200フィート（約370 m）の立体交差に置き換えられ、アクスブリッジ支線への列車と本線への列車を分離した。
当初のメトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道のベイカー・ストリート駅までのトンネルへ入るために、複々線の急行線と緩行線が通常の複線に合流する、フィンチリー・ロード駅のボトルネックはまだ残っていた。1925年に、メトロポリタン鉄道の車両を通せる大きさの2本の新しい地下鉄トンネルを建設するという計画が作られた。この路線はキルバーン・アンド・ブロンデスベリー駅の北の分岐点で分岐し、キルバーン・ハイ・ストリート、マイダ・ベール・アンド・エッジウェア・ロードの下を通ってベイカー・ストリート駅へ行くものであった。この計画にはクエックス・ロード、キルバーン・パーク・ロード、クリフトン・ロードの3つの新駅が含まれていたが、運輸省が旅客線に対する要求を改訂して、地下深いトンネルを走行する列車に対しては両端に非常口を設けることを要求したため、計画は進展しなかった。ハーローより北で使用されているコンパートメント式の車両はこの要求を満たさなかったのである。しかし、エッジウェア・ロード駅はプラットホーム4本に改築され、列車行先表示装置にバーニー・ジャンクションやアクスブリッジなどの駅名が準備された。
1920年代、オフピークにはウェンブリー・パークからベイカー・ストリートまで4 - 5分おきに列車が運転されていた。ワトフォードとアクスブリッジのそれぞれから、1時間当たり2本の列車がウェンブリー・パークからはノンストップで運転され、レイナーズ・レーン、ウェンブリー・パーク、ニーズデンからの各駅停車もあったが、これらのほとんどはマールバラ・ロードとセント・ジョンズ・ウッド・ロードには停車しなかった。オフピークにはムーア・パーク以北の駅にはメリルボーンからの列車が停車した。ピーク時には、2.5分から3分おきにベイカー・ストリート駅に列車が到着し、半分はムーアゲート、リバプール・ストリート、アルドゲートへ直通した。インナー・サークル線では、ハマースミスからの列車はベイカー・ストリートを6分おきに通過する一方、ケンジントン（アディソン・ロード）からの列車はエッジウェア・ロードで打ち切られた。サークル線において1時間に10本の列車頻度を保つのは困難であるとわかったため、ディストリクト鉄道がプットニーとケンジントン・ハイ・ストリートの間で運転していた列車をサークル線のエッジウェア・ロードまで新しいプラットホームを利用することで延長し、メトロポリタン鉄道はインナー・サークル線の列車を1時間に8本運転することになった。
キャノンズ・パークでの新しい住宅開発への便を提供するために、ウェンブリー・パーク、からスタンモアまでの支線の建設が1929年に始まった。途中駅はキングズベリー駅、キャノンズ・パーク（エッジウェア）駅（1933年にキャノンズ・パーク駅に改称）、スタンモア駅であった。今回もまた政府は、今度は開発融資保証・供与法の下に財務保証を与え、この計画でまたウェンブリー・パーク、からハーローまでが複々線化された。この路線は当初から電化されており、またウェンブリー・パークの信号扱所から制御される自動色灯式信号機を備えており、1932年12月9日に開業した。
ロンドン地下電気鉄道と異なり、メトロポリタン鉄道は沿線のメトロランドでの住宅開発から直接収益を得ており、その設立以来株主に対して配当を支払い続けていた。当初の会計は信頼できないものの、19世紀末までには約5パーセントの配当を支払っていた。この数値は1900年以降、路面電車やセントラル・ロンドン鉄道が旅客を奪っていったため降下し始め、1907年から1908年にかけては0.5パーセントまで低下した。電化後旅客が戻ってきたため1911年から1913年にかけては2パーセントに戻り、1914年の第一次世界大戦の勃発で1パーセントに減った。1921年までには十分回復して2.25パーセントの配当を支払えるようになり、その後戦後の住宅ブームにより着実に上昇して1924年から1925年にかけては5パーセントに達した。1926年イギリスゼネラルストライキにより3パーセントに減少したが、1929年には4パーセントに回復した。
1913年にメトロポリタン鉄道は、ロンドン地下電気鉄道からの合併提案を拒絶し、ロバート・セルビーのリーダーシップの下頑固に独立を保ち続けていた。1921年8月19日に成立した1921年鉄道法では、ロンドンの地下鉄道会社はグループ化されるべき会社に含まれなかったが、法案の段階ではメトロポリタン鉄道も含まれていた。1930年に、ロンドンの公共交通を統合するという提案が出された際には、メトロポリタン鉄道は貨物営業をしているので、本線の4大グループ鉄道会社と同じ地位であってロンドン地下電気鉄道とは性格が違うと主張したが、政府はメトロポリタン鉄道がディストリクト鉄道と共同でインナー・サークル線を運営していたことから、同じようなものとみなしていた。主に小さな独立バス事業をうまく協調させることを目的としていたロンドン旅客運輸法が1931年3月13日に提出されたのち、メトロポリタン鉄道はこれに対して11,000ポンドを費やして反対した。法案は1931年に政府による改定を加えられながらも残り、新政権がサークル線への走行用電力の供給を手放すならばメトロポリタン鉄道は独立を維持できるという提案を行ったが、メトロポリタン鉄道はこれに反応を示さなかった。経営者はここで株主への補償交渉に転じた。この時点ですでにバスとの競争や世界恐慌により旅客数が減少し始めていたのである。1年を通して運営した最後の年である1932年には、1.625パーセントの配当が払われた。1933年7月1日にロンドン旅客運輸公社が発足し、メトロポリタン鉄道は他の地下鉄道会社、路面電車会社、バス事業者とともに吸収合併された。メトロポリタン鉄道の株主はロンドン旅客運輸公社の株式の形で1970万ポンドを受け取った。
メトロポリタン鉄道はロンドン地下鉄のメトロポリタン線となり、郊外の一部の路線は廃止となった。ブリル支線は1935年に、続いてクエイントン・ロード - バーニー・ジャンクション間は1936年に廃止となった。ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道が蒸気機関車による列車運行と貨物運行を引き継いだ。1936年にメトロポリタン線の列車がディストリクト線によりホワイトチャペル駅からバーキング駅まで延長された。ニュー・ワークス・プログラムにより1939年にベーカールー線がベイカー・ストリート駅から新しい2本のトンネルでフィンチリー・ロード駅まで通じ、さらにウェンブリー・パーク駅までの途中駅とスタンモア支線を引き継いだ。この支線は後に、ジュビリー線が1979年に開通した際にジュビリー線に移管された。グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道は孤立路線として残り、ノーザン線として運行されたが、1976年にイギリス国鉄に引き継がれた。
蒸気機関車は1960年代初期までリックマンズワースの北で使用されたが、アマーシャムまでの路線が電化されて電車が導入され、ロンドン交通局はアマーシャム以北の運行からは撤退したことで蒸気機関車はなくなった。1988年にハマースミスからアルドゲートとバーキングまでの区間はハマースミス&シティー線となり、ニュー・クロスからショアディッチまではイーストロンドン線となって、アルドゲートからベイカー・ストリートまで、そしてそこから北へハーローを通る線がメトロポリタン線として残った。
1933年の統合後、メトロランドというブランドは急速に使われなくなった。20世紀半ばころには、メトロランドの精神は1954年に発行された詩集「何本かの晩菊」に収録されたジョン・ベチェマンの詩「メトロポリタン鉄道」などで記憶され、後に1973年2月26日に初めて放送されたテレビドキュメンタリー「メトロランド」でさらに広く知られるようになった。メトロランドの郊外は、1980年に初めて発行されたジュリアン・バーンズの教養小説「メトロランド」の舞台となった。この小説に基づくやはりメトロランドという映画は1997年に公開された。