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127時間 公開
2010年のテルライド映画祭、トロント国際映画祭で上映された。2010年10月28日にはロンドン映画祭のクロージング作品として上映された。アメリカ合衆国では2010年11月5日に限定公開された。日本では2011年6月に20世紀フォックスとギャガの共同配給で公開された。
テルライド映画祭、トロント国際映画祭ではジェームズ・フランコ演じるラルストンが自らの腕を切り落とすシーンが映し出されると、鑑賞中に気を失ったり発作を起こした観客が数名居たことが報じられた。オランダでもプレス試写中気を失う者が居た。
127時間 評価
『127時間』は多くの批評家から称賛された。Rotten Tomatoesでは202人のプロの評論家のうち93%が肯定的な論評をし、平均点は10点満点で8.2点であった。更に同サイトのTop Criticsの中では、32のレビューで91%の支持を得た。またMetacriticでは37のレビューで100点満点中87点だった。『シカゴ・サンタイムズ』のリチャード・ローパーは映画を「A」とし、フランコの完璧な演技はオスカーノミネートに値すると述べ、「過去十年間のベスト作品の一つ」と評した。また、ロジャー・イーバートは4つ星満点を与えた。
ウィルキンソン郡 (ジョージア州)
座標: 北緯32度48分 西経83度10分﻿ / ﻿北緯32.80度 西経83.17度﻿ / 32.80; -83.17
ウィルキンソン郡（Wilkinson County）は、アメリカ合衆国ジョージア州にある郡。人口は1万0220人（2007年推計）。郡庁所在地はアーウィントン (Irwinton)である。
ウィルキンソン郡 (ジョージア州) 地理
国勢調査局によると、この郡の総面積は1171平方キロ（452平方マイル）で、うち1157平方キロ（447平方マイル）が陸地、総面積の1.21%にあたる14平方キロ（5平方マイル）が水域となっている。
幹線道路
隣接する郡
ウィルキンソン郡 (ジョージア州) 人口動態
2000年国勢調査時点で、この郡には1万220人、3827世帯、2805家族が暮らしている。人口密度は1平方キロあたり9人で、平方マイルに換算すると23人となる。住居数は4449軒で、1平方キロに平均4軒（1平方マイルあたりでは10軒）が建っていることになる。住民のうち白人は57.96%、アフリカ系は40.70%、ネイティブ・アメリカンは0.21%、アジア系は0.07%、その他の人種は0.40%、混血は0.66%、ヒスパニック（ラテン系）は0.99%を占める。
3827世帯のうち33.7%は18歳未満の子供と暮らしており、50.6%は夫婦で生活している。18.4%は未婚の女性が世帯主であり、26.7%は家族以外の住人と同居している。24.1%が独り身世帯で、10.4%を独居老人の世帯が占める。1世帯あたりの平均構成人数は2.65人、家庭の平均構成人数は3.13人である。
ウィルキンソン郡 (ジョージア州) 人口動態
住民のうち27.2%が18歳未満の未成年、9.0%が18歳以上24歳以下、28.1%が25歳以上44歳以下、22.7%が45歳以上64歳以下、13.1%が65歳以上となっており、平均年齢は36歳である。女性100人に対して男性が90.6人いる一方、18歳以上の女性100人に対しては88.1人いる。
一世帯あたりの平均収入は3万2723米ドル、家族ごとでは3万9349米ドルである。男性の平均収入は3万1814米ドル、女性の平均収入は2万1461米ドルで、労働者でない人々も含めた住民一人当たりの収入は1万4658米ドルとなる。総人口の17.9%、家族の14.6%、18歳未満の子供の24.9%、および65歳以上の高齢者の18.0%は貧困線以下の収入で生計を立てている。
鈴木崇文 (サッカー選手)
鈴木 崇文（すずき たかふみ、1987年11月17日 - ）は、茨城県出身の元サッカー選手、サッカー指導者。ポジションはミッドフィールダー（MF）。
鈴木崇文 (サッカー選手) 来歴
2010年、東京学芸大学からFC町田ゼルビアに加入。2011年、ポポヴィッチ監督の下急成長を遂げ、チーム3位の10得点を挙げる。2013年、ファジアーノ岡山に移籍するが出場機会を得られず、翌2014年には町田に期限付き移籍で復帰。チーム2位の9得点を挙げ、その内3得点は直接FKによる得点だった。2015年には完全移籍した。2016年8月、三鬼海と共に一身上の都合を理由として町田との契約を解除した。
2017年よりザスパクサツ群馬に加入した。2018年シーズン終了後、現役引退が発表された。
2019年9月3日、TOKYO CITY F.C.（東京都社会人サッカーリーグ）のトップチームコーチに就任すると発表された。
2021年1月16日、TOKYO CITY F.C.からSHIBUYA CITY FC（東京1部）と名を改めたチームで現役復帰が発表された。
鈴木崇文 (サッカー選手) エピソード
大学同期の高橋秀人は、鈴木をリバウドにそっくりなプレースタイルと評する。
興宗寺 (小松市)
興宗寺（こうしゅうじ）は、石川県小松市月津町にある真宗大谷派の寺院である。山号は「牛鼻山」（ぎゅうびざん）。福井県福井市にも浄土真宗本願寺派の興宗寺があり山号も同じである。大谷派の寺院を「月津興宗寺」、本願寺派の寺院を「福井興宗寺」と別称する場合がある。
興宗寺 (小松市) 沿革
福井興宗寺第五世円慶の頃、本願寺の蓮如が越前吉崎に下向された。円慶は吉崎御坊の一宇建立のため尽力し、蓮如に仕えた。その後、円慶は隠居の地を加賀月津に定め、福井興宗寺の掛所とした。また、その功績がみとめられ蓮如から「牛鼻山」の山号を賜った。本願寺の東西分立時に興宗寺も東西に分かれ、福井の興宗寺は浄土真宗本願寺派（西）、月津の掛所は真宗大谷派（東）となり、現在に至る。
ジョーンズ郡 (ジョージア州)
座標: 北緯33度03分 西経83度57分﻿ / ﻿北緯33.050度 西経83.950度﻿ / 33.050; -83.950
ジョーンズ郡（英: Jones County）は、アメリカ合衆国のジョージア州にある郡。郡庁所在地はグレイ (Gray)である。2000年国勢調査時の人口は2万3639人だったが、2007年推計では2万7229人に急増した。
ジョーンズ郡 (ジョージア州) 歴史
1807年12月10日に設立され、連邦下院議員を務めたジェイムズ・ジョーンズにちなみ名づけられた。
ジョーンズ郡 (ジョージア州) 地理
国勢調査局によると、この郡の総面積は1024平方キロ（395平方マイル）で、うち1020平方キロ（394平方マイル）が陸地、総面積の0.41%にあたる4平方キロ（2平方マイル）が水域となっている。
ジョーンズ郡 (ジョージア州) 人口動態
2000年国勢調査時点で、この郡には2万3639人、8659世帯、6667家族が暮らしている。人口密度は1平方キロあたり23人で、平方マイルに換算すると60人となる。住居数は9272軒で、1平方キロに平均9軒（1平方マイルあたりでは24軒）が建っていることになる。住民のうち白人は75.02%、アフリカ系は23.29%、ネイティブ・アメリカンは0.17%、アジア系は0.53%、太平洋諸島系は0.03%、その他の人種は0.25%、混血は0.71%、ヒスパニック（ラテン系）は0.71%を占める。
8659世帯のうち37.5%は18歳未満の子供と暮らしており、58.7%は夫婦で生活している。13.3%は未婚の女性が世帯主であり、23.0%は家族以外の住人と同居している。20.2%が独り身世帯で、7.1%を独居老人の世帯が占める。1世帯あたりの平均構成人数は2.69人、家庭の平均構成人数は3.09人である。
ジョーンズ郡 (ジョージア州) 人口動態
住民のうち27.1%が18歳未満の未成年、7.9%が18歳以上24歳以下、30.6%が25歳以上44歳以下、24.1%が45歳以上64歳以下、10.3%が65歳以上となっており、平均年齢は36歳である。女性100人に対して男性が95.4人いる一方、18歳以上の女性100人に対しては91.3人いる。
一世帯あたりの平均収入は4万3301米ドル、家族ごとでは4万8966米ドルである。男性の平均収入は3万6464米ドル、女性の平均収入は2万6736米ドルで、労働者でない人々も含めた住民一人当たりの収入は1万9126米ドルとなる。総人口の10.2%、家族の7.7%、18歳未満の子供の12.3%、および65歳以上の高齢者の12.2%は貧困線以下の収入で生計を立てている。
財政健全化団体
財政健全化団体（ざいせいけんぜんかだんたい）とは、地方公共団体の財政の健全化に関する法律に基づき財政健全化計画を策定した地方公共団体のこと。計画の策定は、財政の健全化判断比率が早期健全化基準以上の団体に義務づけられる。財政がさらに悪化し財政再生基準以上である場合は財政再生団体となる。
財政健全化団体 早期健全化基準
4つの財政指標のうちいずれか1つ以上が下記の基準に達している場合、自主的かつ計画的に財政健全化を図るため財政健全化計画を策定することが義務づけられている。
財政健全化団体 財政健全化計画
前年度決算の内容が上記の早期健全化基準に達している場合には、その年度内に地方公共団体の長が財政健全化計画を作成し、議会の議決を経て定めなければならない。内容は財政指標悪化の要因分析から始まり、それぞれの財政指標を改善するための方策と見込みを、期間を定め年度ごとに計画するものである。
財政健全化団体 事例
2023年末の時点で、財政健全化団体は存在しない。
MIDNIGHT HALLELUJAH
「MIDNIGHT HALLELUJAH」（ミッドナイト・ハレルヤ）は、1993年6月にリリースされた中村あゆみの20枚目のシングルである。
規格品番はHBDL-1504。
ドラガン・ディミッチ
ドラガン・ディミッチ（Dragan Dimić、1981年10月14日 - ）は、セルビア出身のプロサッカー選手。ポジションはFW。
ドラガン・ディミッチ 来歴
2007年よりFKアウストリア・ウィーンに所属するが、トップチームでの出場は1試合のみで、主に2部のアマチュアチームでプレーした。トップチームでの唯一の出場は2008年10月18日のブンデスリーガ第13節LASKリンツ戦で、背番号28をつけた ディミッチは77分から途中出場し、アウストリアは5対0で勝利した。2010年はレギオナルリーガ（オーストリア3部）のSVホルンでプレー、12試合に出場して5得点を挙げた。ディミッチが得点した5試合、ホルンはいずれも勝利した。このシーズンは2枚の警告を受けたほか、オーストリア・カップ1回戦のSKシュトゥルム・グラーツ戦では非スポーツマン行為を行ったとしてレッドカードを受けている。
2011年、FC町田ゼルビアに移籍。13ゴール、20以上のアシストを記録し、J2昇格に貢献した。2012年をもって退団。
2013年から2シーズンに渡ってレギオナルリーガ（オーストリア3部）のクラブにてプレー、その後は4部以下のリーグでプレーしている。
バレンシア大学
バレンシア大学 (バレンシア語: Universitat de València、スペイン語: Universidad de Valencia) は、スペイン・バレンシア州バレンシア県バレンシアにある公立大学。
スペイン第3の都市であるバレンシアはバレンシア州の州都であり、バレンシア大学はスペイン有数の歴史を持つ大学である。創立は1499年で中世大学の一つであり、現在の学生数は約55,000人である。大学の運営面では、国内外の大学と双方向協力によるプログラムを実行しており、交換留学などにも力を入れている。2008年から2011年までの運営計画では、教育、研究に加えて文化的な面でも社会に還元していくことを目指している。ビベス大学ネットワークに加盟している。
現在の学長はエステバン・モルシージョ・サンチェス (Esteban Morcillo Sánchez) である。
バレンシア大学 歴史
アラゴン王国のハイメ1世の要請に基づいてローマ教皇インノケンティウス4世が教皇勅書を発行し、それにより1246年にバレンシアのストゥディア・ゲネラリア (estudis generals) の設立が決まった。大学設置に関する法がその後に定められ、1499年4月30日にバレンシアの長官に渡された。この日をもって創立としている。そしてローマ教皇アレクサンデル6世が1501年に認定書に署名し、アラゴン王国のフェルナンド2世がストゥディア・ゲネラリアとしての特権を宣言した。
実際の設立にあたっては、聖ビセンテ・フェレール (Vincent Ferrer) の熱心な活動と、建物自体の寄贈によるところが大きかったと考えられているが、現在では実際に使われていた建物はほとんど残っていない。設立時にはラテン語、ギリシャ語、ヘブライ語、アラビア語、哲学、数学、物理学、神学、教会法 (カトリックのカノン法)、医学が扱われた。
バレンシア大学 歴史
17世紀の終わりから18世紀中が、バレンシア大学の最も栄えた時期とされる。この時期にはギリシャ語、ラテン語、数学、医学の学術研究が特に盛んに行われた。この時期の傑出した学生としてトスカ (en、トリチェリの友人でもあった) が挙げられる。彼は物理学を専攻し、数学に関する卓越した業績を残した。上記以外にも、人権に関する研究や、哲学も盛んであったと考えられている。医学に関しては、学生による多数の解剖図が残されている。またバレンシア大学は、スペインで最初に薬草 (ハーブ) に関する研究に取り組んだ大学でもあり、出身者には、耳内で３番目に小さな骨を発見したペドロ・ヒメーノ （Pedro Jimeno）など多くの著名な医者がいる。植物学の教授であったルイス・コジャード（Luis Collado）はレバンテ（Levante）の植物について網羅的な研究を行い、多くの発見をもたらした。
バレンシア大学 歴史
17世紀に、大学ではトマス主義と反トマス主義で論争が起き、結果的に大学自体が二つに分裂した。この論争は次第に激しくなり、バレンシア王国全体に広がった。大学では、27,000冊の蔵書があった図書館がスーシェ将軍 (en) の兵に焼かれた。この頃の著名なバレンシア大学の学者としては、カルロス3世の治政下で幅広い文化的素養と影響力を持ったフランシスコ・ペレス・バジェール（Francisco Peréz Bayer）がいる。またこの頃、バレンシア大学の周囲では、貧しい学生のための学寮（Colegio mayor、コレヒオ・マジョール）が次々と設立された。聖ビラノーバのトマス (Thomas of Villanova) が1561年に設立したのが最初で、ドーニャ・アンヘラ・アロンサール (Doña Angela Alonsar)、モーセン・ペドロ・マルティン (Mosen Pedro Martín) などが続いたが、最も有名なのはコルプス・クリスティ (Corpus Christi) で、これはフアン・デ・リベラ (Juan de Ribera) によって設立された。またフェリペ2世はサン・ホルヘ (San Jorge) に、メルコール・デ・ビレーナは1643年に、同様の学寮を設立した。
現在のバレンシア大学は、教育、研究に関して多くの下部組織を持ち、幅広い分野を扱う近代的な総合大学である。
バレンシア大学 キャンパス
バレンシア大学の主なキャンパスは3か所あり、都心部の他に、ブルハソット (en) およびパテルナ (en) にある。
キャンパス外にも、バレンシア市街地に施設が点在しており、中には歴史的な建造物もある。
バレンシア大学 研究活動
バレンシア大学では多くの学部、研究所、サイエンス・パーク（後述）にそれぞれ学科などの下部組織があり、それぞれで研究活動が行われている。
学内の研究所は、学科や学部の垣根を越えた学際領域を扱うことに重点を置き、社会的、経済的な要請に応え、還元することを目的としている。
バレンシア大学サイエンス・パーク (University of Valencia Science Park, PCUV)は民間企業などとの共同研究を行うことを目的としており、技術移転にも重点を置いている。
研究の成果は科学雑誌「メトデ (Metode)」および大学のニューズレターで発信している。
サン・ホルヘ島
サン・ホルヘ島 (サン・ホルヘとう、San Jorge Island) はソロモン諸島のイサベル州にあり、同州で2番目に大きな島である。イサベル県の大部分を占めるサンタイサベル島の南端付近、サウザンド・シップス湾の向かい側にある。サン・ホルヘ島の面積は 184 km2 で4つの村があるが、人口は総計でも1000人以下である。
座標: 南緯8度27分 東経159度35分﻿ / ﻿南緯8.450度 東経159.583度﻿ / -8.450; 159.583
パットナム郡 (ジョージア州)
座標: 北緯33度32分 西経83度37分﻿ / ﻿北緯33.533度 西経83.617度﻿ / 33.533; -83.617
パットナム郡（Putnam County）は、アメリカ合衆国ジョージア州にある郡。人口は2万1251人（2007年推計）。郡庁所在地はイートントン (Eatonton)である。
アトランタ都市圏に属す。アトランタ、アセンズ、メイコンなどの中規模都市だけでなく、オコニー湖にも近いことから近年住宅ブームが起きている。
パットナム郡 (ジョージア州) 歴史
州議会の決議により1807年12月10日に設立された。郡名はフレンチ・インディアン戦争や独立戦争で戦功を挙げたイズラエル・パットナムにちなむ。
パットナム郡 (ジョージア州) 地理
国勢調査局によると、この郡の総面積は934平方キロ（361平方マイル）で、うち892平方キロ（345平方マイル）が陸地、総面積の4.46%にあたる42平方キロ（16平方マイル）が水域となっている。
幹線道路
隣接する郡
国立保護区
パットナム郡 (ジョージア州) 人口動態
2000年国勢調査時点で、この郡には1万8812人、7402世帯、5477家族が暮らしている。人口密度は1平方キロあたり21人で、平方マイルに換算すると55人となる。住居数は1万319軒で、1平方キロに平均12軒（1平方マイルあたりでは30軒）が建っていることになる。住民のうち白人は51.45%、アフリカ系は41.90%、ネイティブ・アメリカンは0.20%、アジア系は0.66%、太平洋諸島系は0.04%、その他の人種は0.82%、混血は0.92%、ヒスパニック（ラテン系）は2.16%を占める。
7402世帯のうち28.5%は18歳未満の子どもと暮らしており、56.8%は夫婦で生活している。12.8%は未婚の女性が世帯主であり、26.0%は家族以外の住人と同居している。22.0%が独り身世帯で、7.8%を独居老人の世帯が占める。1世帯あたりの平均構成人数は2.50人、家庭の平均構成人数は2.90人である。
パットナム郡 (ジョージア州) 人口動態
住民のうち23.2%が18歳未満の未成年、7.7%が18歳以上24歳以下、27.0%が25歳以上44歳以下、28.0%が45歳以上64歳以下、14.1%が65歳以上となっており、平均年齢は40歳である。女性100人に対して男性が97.0人いる一方、18歳以上の女性100人に対しては96.4人いる。
一世帯あたりの平均収入は3万6956米ドル、家族ごとでは4万3262米ドルである。男性の平均収入は3万900米ドル、女性の平均収入は2万1823米ドルで、労働者でない人々も含めた住民一人当たりの収入は2万161米ドルとなる。総人口の14.6%、家族の10.5%、18歳未満の子どもの20.8%、および65歳以上の高齢者の9.8%は貧困線以下の収入で生計を立てている。
サウザンド・シップス湾
サウザンド・シップス湾 (Thousand Ships Bay) はソロモン諸島のイサベラ州最大の島であるサンタイサベル島の南端付近にある湾であり、サン・ホルヘ島に面した位置にある。
サウザンド・シップス湾 参考情報
座標: 南緯8度25分 東経159度40分﻿ / ﻿南緯8.417度 東経159.667度﻿ / -8.417; 159.667
ピーチ郡 (ジョージア州)
座標: 北緯32度34分 西経83度50分﻿ / ﻿北緯32.56度 西経83.83度﻿ / 32.56; -83.83
ピーチ郡（英: Peach County）は、アメリカ合衆国のジョージア州にある郡である。人口は2万7981人（2020年）。郡庁所在地はフォートバレー (Fort Valley)である。
1924年7月8日にハウストン郡とメイコン郡から分離・設立された。州内では最も新しい郡である。州内で最もよく作られている農産物の桃（ピーチ）にちなみ名づけられた。
ピーチ郡 (ジョージア州) 地理
国勢調査局によると、この郡の総面積は392平方キロ（151平方マイル）で、うち391平方キロ（151平方マイル）が陸地、総面積の0.26%にあたる1平方キロ（0平方マイル）が水域となっている。
幹線道路
隣接する郡
ピーチ郡 (ジョージア州) 人口動態
2000年国勢調査時点で、この郡には2万3668人、8436世帯、5997家族が暮らしている。人口密度は1平方キロあたり60人で、平方マイルに換算すると157人となる。住居数は9093軒で、1平方キロに平均23軒（1平方マイルあたりでは60軒）が建っていることになる。住民のうち白人は51.27%、アフリカ系は45.37%、ネイティブ・アメリカンは0.33%、アジア系は0.33%、太平洋諸島系は0.03%、その他の人種は1.83%、混血は0.84%、ヒスパニック（ラテン系）は4.22%を占める。
8436世帯のうち33.6%は18歳未満の子供と暮らしており、47.0%は夫婦で生活している。19.6%は未婚の女性が世帯主であり、28.9%は家族以外の住人と同居している。22.6%が独り身世帯で、7.8%を独居老人の世帯が占める。1世帯あたりの平均構成人数は2.68人、家庭の平均構成人数は3.14人である。
ピーチ郡 (ジョージア州) 人口動態
住民のうち26.0%が18歳未満の未成年、14.9%が18歳以上24歳以下、27.5%が25歳以上44歳以下、21.7%が45歳以上64歳以下、9.8%が65歳以上となっており、平均年齢は32歳である。女性100人に対して男性が93.6人いる一方、18歳以上の女性100人に対しては89.8人いる。
一世帯あたりの平均収入は3万4453米ドル、家族ごとでは4万1570米ドルである。男性の平均収入は3万3357米ドル、女性の平均収入は2万4440米ドルで、労働者でない人々も含めた住民一人当たりの収入は1万6031米ドルとなる。総人口の20.2%、家族の15.2%、18歳未満の子供の24.5%、および65歳以上の高齢者の13.5%は貧困線以下の収入で生計を立てている。
タレント名鑑
タレント名鑑（タレントめいかん）
TV番組
ブラウエル・エンツィアン
ブラウエル・エンツィアン(ブラウアー・エンツィアーン、Blauer Enzian)はヨーロッパの列車である。
1952年に西ドイツのハンブルクとミュンヘンを結ぶ特急列車(F-Zug)にこの名がつけられた。その後1965年には国内列車のままTEEの一つとなり、1970年からはオーストリアのクラーゲンフルトあるいはツェル・アム・ゼーに延長されて国際列車となった。1979年には運行区間をドルトムント - クラーゲンフルト間に変更して国際インターシティとなり、1987年にユーロシティに種別を変更した後、2002年にこの名前の列車は廃止された。
列車名は「青リンドウ」の意で、バイエルン州の山地に分布するリンドウ属（エンツィアン）の花にちなむ。
ブラウエル・エンツィアン 歴史
1951年に発足したドイツ連邦鉄道（西ドイツ国鉄）は、この年夏のダイヤ改正で気動車による特急列車(Fernzug, F-Zug)14往復半の創設を計画した。そのうちの一往復がハンブルクとミュンヘンをハノーファー、ヴュルツブルク、アウクスブルク経由で結ぶF55/56列車である。しかしこの列車は一旦は時刻表に「7月1日から運転」と記載されたにもかかわらず、車両が確保できなかったため夏ダイヤでは運行されなかった。そして同年冬のダイヤ改正（10月7日）から、機関車牽引の客車列車として運転を開始した。
1952年夏ダイヤ改正（5月18日）から西ドイツ国鉄は特急列車に列車名をつけることになり、F55/56列車は「ブラウエル・エンツィアン」と名付けられた。
1953年12月からは、第二次世界大戦前にベルリン - ドレスデン間の列車「ヘンシェル・ヴェークマン・ツーク」に用いられていた客車がブラウエル・エンツィアンに充当された。
この時期にはハノーファー中央駅で特急列車（1969年からTEE）ローラント（ブレーメン - ハノーファー - フランクフルト・アム・マイン - バーゼル）と相互に接続するようにダイヤが組まれていた。この接続は後のTEEの時代まで続いた。
ブラウエル・エンツィアン 歴史
1964年からは、1962年に国際特急ラインゴルトと国内特急ラインプファイルに投入されたのと同型の客車がブラウエル・エンツィアンにも使用されるようになった。
ラインゴルトのTEE格上げに関する議論をきっかけに、1965年5月30日から国際TEEと同等の車両を使用する国内列車もTEEとされることになり、ブラウエル・エンツィアンはラインプファイルやフランスのル・ミストラルとともにTEEに種別を変更した。
1965年夏ダイヤにおけるハンブルクとミュンヘンの発着時刻は以下の通り。
ブラウエル・エンツィアン 歴史
その後1966年からE03型電気機関車が投入されたことなどにより所要時間は短縮された。その効果が特に大きかったのはアウクスブルク - ミュンヘン間であり、この区間では1968年から最高200km/hでの運転が認められた。同区間の200km/h運転は1965年のミュンヘン交通博覧会の際の臨時列車で試験的に行なわれており、ブラウエル・エンツィアンでも1966年から計画されていたが政府の許可が得られていなかった。1968年時点でも時刻表上は180km/hで走行可能なようになっており、200km/h走行を前提としたダイヤになったのは翌1969年からである。このほかハンブルク - ハノーファー間などでも速度が向上し、1970年にはハンブルク（中央駅） - ミュンヘン間の所要時間が1965年当時から1時間以上短縮されて7時間ちょうどになった。
1968年のヨーロッパ時刻表会議では、ミュンヘンとイタリアのミラノを結んでいたTEEメディオラヌムに使用されているイタリア国鉄の気動車が他のTEE車両と比べ設備面で見劣りすることが問題視された。このとき西ドイツ国鉄はメデイオラヌムを廃止し、ブラウエル・エンツィアンをハンブルク - ミラノ間に延長することを提案したが、イタリア国鉄の反対により実現しなかった。
ブラウエル・エンツィアン 歴史
これに代わって、1969年からはブラウエル・エンツィアンの車両の一部をオーストリアへ直通させることになった。同年夏ダイヤ（6月1日）ではミュンヘンからザルツブルク、タウエルントンネル、フィラッハを経てクラーゲンフルトへの直通が行なわれた。ミュンヘン - クラーゲンフルト間はTEEではなく、西ドイツ国内では特急列車(F-Zug)、オーストリアでは急行列車(Express)の扱いであり、いずれも二等車を編成に含んでいた。1969年 - 70年冬ダイヤではクラーゲンフルトへは乗り入れず、一部の日のみクーフシュタイン経由ツェル・アム・ゼーまで乗り入れた。このときもはミュンヘン - クーフシュタイン間は特急列車、クーフシュタイン - ツェル・アム・ゼー間は急行列車扱いであった。
1970年夏ダイヤ（5月31日改正）ではクラーゲンフルトまでTEEとして乗り入れるようになった。また途中のローゼンハイムで一部の車両を切り放してツェル・アム・ゼーまで直通させた。ただしローゼンハイム - ツェル・アム・ゼー間はTEEではなかった。
1970年 - 71年冬ダイヤ（9月27日改正）では以下のように期間によって運行区間が代わった。この時からツェル・アム・ゼーまでもTEEとして運行されるようになっている。
ブラウエル・エンツィアン 歴史
1971年、1972年も、夏ダイヤ期間はクラーゲンフルト発着であり、冬ダイヤ期間は1970年-71年冬と同様のパターンで発着駅が変わった。クラーゲンフルト方面でもツェル・アム・ゼー方面でも、オーストリア国内での停車駅はTEEとしては異例に多く、ほとんど各駅停車のようになる区間もあった。
1971年夏ダイヤ改正（5月23日）でTEEの列車番号の付け方が改定され、ブラウエル・エンツィアンの列車番号はそれまでハンブルク行が奇数(TEE 81)、ミュンヘン、オーストリア方面行が偶数(TEE 80)だったのが逆（ハンブルク行 : TEE 90, ミュンヘン方面行 : TEE 91）になった。
ブラウエル・エンツィアン 歴史
1971年冬ダイヤ改正（9月26日）で西ドイツ国鉄は4系統からなるインターシティ(IC)網を創設し、TEEもインターシティ網の一部に位置づけられることになった。ブラウエル・エンツィアンはハノーファー - ミュンヘン間においてIC4号線の列車の一つとされた。IC4号線の北端は本来ブレーメンであり、ハンブルク - ハノーファー間はIC3号線（ハンブルク - バーゼル）の一部であるが、ここではハノーファー以南でIC3号線経由となるTEEローラント（ブレーメン - バーゼル - ミラノ）とハノーファーで入れ替わる形で運転された。ハノーファー中央駅でローラントと相互に接続するほか、ヴュルツブルク中央駅ではIC2号線（ハノーファー - ドルトムント - ケルン - フランクフルト・アム・マイン - ヴュルツブルク - ミュンヘン）のインターシティ「ニンフェンブルク」（南行）、「ヘレンハウゼン」（北行）と相互に接続していた。なおヴュルツブルク - ミュンヘン間では本来IC4号線がニュルンベルク、アウクスブルクに停車するジグザグ状の経路をとるのに対し、IC2号線はそのどちらも経由しない最短経路をとっていたが、ブラウエル・エンツィアンは従来通りアウクスブルクには停車するもののニュルンベルクは通らず、代わってニンフェンブルク、ヘレンハウゼンがニュルンベルク経由となっていた。
ブラウエル・エンツィアン 歴史
冬季のツェル・アム・ゼー発着の編成は乗車率が低く、さらにローゼンハイムでの分割・併合作業に時間がかかることから、西ドイツ国鉄は1972年にはツェル・アム・ゼーへの分岐を打ち切ろうとした。オーストリア国鉄の主張により1972年-73年冬ダイヤでは前年同様に分岐が行なわれたが、北行列車の併合駅はミュンヘン中央駅に変更された。ミュンヘンはもともと10分停車であり、併合作業のために停車時間が延びてもそれほど影響はないとされたためである。しかし1973年-74年冬ダイヤ期間以降はツェル・アム・ゼーへの乗り入れは行なわれず、クラーゲンフルトまたはザルツブルクへの延長のみが行なわれた。
ブラウエル・エンツィアン 歴史
1979年夏のダイヤ改正（5月27日）で西ドイツ国鉄は"IC79"と呼ばれるインターシティ網の改革を行ない、全てのインターシティが二等車を連結するようになった。このときブラウエル・エンツィアンも一等専用のTEEから二等車を含む（国際）インターシティに種別を変更した。同時にミュンヘン以北の経路もIC2号線（ハノーファー - ドルトムント - ハーゲン - ケルン - フランクフルト・アム・マイン - ミュンヘン）経由に変更され、運行区間は南行がドルトムント発ミュンヘン経由クラーゲンフルト行き、北行はクラーゲンフルト発ミュンヘン、ドルトムント、ハノーファー経由ブラウンシュヴァイク行きとなった。ハノーファー - ブラウンシュヴァイク間はインターシティの基本ネットワークからは外れた区間である。またヴュルツブルク - ミュンヘン間は北行が直行経路をとるのに対し南行は本来IC4号線の経路であるアウクスブルク、ニュルンベルクを経由した。またザルツブルク - クラーゲンフルト間は急行列車扱いであった。
このとき、改正前のブラウエル・エンツィアンとほぼ同じダイヤでハンブルクとミュンヘンを結ぶ列車として、国内TEE「ディアマント」（同名のTEEとしては2代目）が新設された。ハノーファーでのTEEローラント（この改正でブレーメン - シュトットガルト間の国内TEEに変更）と相互接続も引き継がれたが、停車駅はブラウエル・エンツィアンとはやや異なり、ニュルンベルクを経由した。ディアマントは2年後の1981年夏ダイヤ改正で廃止されている。
1980年夏ダイヤ改正（6月1日）からは国際列車に対してもインターシティという種別が用いられることになり、ブラウエル・エンツィアンは全区間で国際インターシティとなった。1981年ダイヤ（5月31日改正）からは運行区間は往復ともドルトムント - クラーゲンフルト間となっている。
1987年夏ダイヤ改正（5月31日）で国際インターシティの多くはユーロシティに種別を改めた。このときブラウエル・エンツィアンもドルトムント - クラーゲンフルト間のユーロシティとなった。またこのダイヤ改正から編成の一部を途中で分割し、グラーツとリュブリャナ（ユーゴスラビア、現スロベニア）まで直通した。
1991年夏ダイヤ改正（6月2日）ではドイツ国内のインターシティ網が再編された。このときブラウエル・エンツィアンはドルトムント - ミュンヘン間の走行経路を変更し、ドルトムント - ケルン間ではエッセン、デュッセルドルフ経由に、マインツとミュンヘンの間ではマンハイム、シュトットガルト経由となった。また、同じドルトムント - クラーゲンフルト間を結ぶユーロシティとして「ヴェルターゼー」（Wörthersee）が新設された。ヴェルターゼーは1958年以来ドイツとオーストリアを結んでいた国際急行列車であるが、TEEにもインターシティにもなったことはなかった。
2002年冬ダイヤ改正（12月15日）でブラウエル・エンツィアンという名の列車は廃止された。ただし同じ列車番号(EC 115/114)でドルトムント - クラーゲンフルト間を結ぶ列車は「ヴェルターゼー」の名で存続した。ヴェルターゼーは同改正の直前までザールブリュッケンとクラーゲンフルトを結ぶ列車であったが、この系統の列車はこの時廃止されている。
2010年-11年冬ダイヤ時点においては、ユーロシティ「ヴェルターゼー」は南行はミュンスター発クラーゲンフルト行き、北行はクラーゲンフルト発ドルトムント行の列車である。ドイツとクラーゲンフルトを結ぶユーロシティは他に3往復あり、ドイツ側の発着地はフランクフルト・アム・マインやミュンヘンなどである。このほかフランクフルトやザールブリュッケン、ミュンヘンなどとグラーツやリュブリャナ、ザグレブなどを結ぶユーロシティも存在し、これらを合わせるとミュンヘン - ビショフスホーフェン（フィラッハ方面とグラーツ方面への分岐点）間では約2時間間隔（ミュンヘン - ザルツブルク間では完全な2時間間隔）の運転となる。
ブラウエル・エンツィアン 停車駅一覧
TEE時代（1965年-1979年）のブラウエル・エンツィアンの停車駅は以下の通り。
ミュンヘン - ザルツブルク、クラーゲンフルト間
ミュンヘン中央駅
ローゼンハイム駅
ザルツブルク中央駅(Salzburg Hbf)
ビショフスホーフェン駅
シュヴァルツァッハ・ザンクト・ファイト駅(Schwarzach-Sankt Veit)
バート・ホーフガスタイン駅(Bad Hofgastein)
バート・ガスタイン駅(Bad Gastein)
マルニッツ駅(Mallnitz)
シュピッタール・ミルシュテッターゼー駅(Spittal-Millstättersee)
フィラッハ中央駅(Villach Hbf)
ヴェルデン駅(Verden)
ペルチャッハ駅(Pörtschach)
クルンペンドルフ駅(Krumpendorf)
クラーゲンフルト中央駅
ブラウエル・エンツィアン 停車駅一覧
ミュンヘン - ツェル・アム・ゼー間
ミュンヘン中央駅
ローゼンハイム駅
クーフシュタイン駅(Bahnhof Kufstein)
ヴェルグル中央駅(Wörgl Hbf)
ホップフガルテン駅(Hopfgarten)
ヴェステンドルフ駅(Westendorf)
キルヒベルク駅(Kirchberg)
キッツビュール駅
ザンクト・ヨハン駅(St. Johann)
フィーバーブルン駅(Fieberbrunn)
ザールフェルデン駅(Saalfelden)
マイスホーフェン・ザールバッハ駅(Maishofen-Saalbach)
ツェル・アム・ゼー駅
1971年5月23日からはフルダ駅に代わってベブラ駅(Bahnhof Bebra)に停車している。
ブラウエル・エンツィアン 車両・編成
1953年末から1959年にかけて、ブラウエル・エンツィアンでは1930年代にベルリン - ドレスデン間で運行されていた列車「ヘンシェル・ヴェークマン・ツーク」の客車をヴェークマン社で改装したものが用いられた。この客車は元は二等車と三等車のみであったが、5両編成のうち編成端の部分を一等展望室とし、また中間車にあった三等コンパートメントをつなぎ合わせて二等席とした。
ただしブラウエル・エンツィアンの運用には往復で2編成が必要であったが、旧ヘンシェル・ヴェークマン・ツークの客車は1編成しか存在しなかった。このため往復のうち片方は一般的な特急列車(F-Zug)用の客車が用いられた。1959年にはヴェークマン客車の運用は終了し、戦後製の客車に置き換えられた。
1964年から1965年にかけて、1962年にラインゴルト、ラインプファイル向けに製造されたのと同型の客車が追加で製造され、ブラウエル・エンツィアンとTEEヘルヴェティアに充てられた。ただしラインゴルト、ラインプファイルの象徴でもあったドーム式の展望車は含まれず、代わって一等コンパートメント・バー合造車が連結された。また食堂車も平屋構造のものが新規に設計された。塗装はクリーム地に赤帯のTEE標準色である。
ブラウエル・エンツィアン 車両・編成
1965年当時の編成は一等コンパートメント車（Avümh111型）2両、一等開放座席車（Apümh121型）2両、一等コンパートメント・バー合造車（ARDümh105型）、食堂車（WRümh132型）の6両である。繁忙期にはこれに一等コンパートメント車、開放座席車各1両が加わった。
1969年夏ダイヤからは一等・バー合造車は一等コンパートメント車に置き換えられた。またこのときから一等車3両と食堂車の4両をクラーゲンフルトまで直通させるようになった。残る客車はミュンヘンで切り放された。冬季にはこの2両がツェル・アム・ゼーまで直通した。1971年夏ダイヤからは一等・バー合造車の連結が復活した。冬にはこの車両はツェル・アム・ゼー編成に連結された。ツェル・アム・ゼー駅の留置線の制約から、同方面への客車は最大3両に制限されていた。一等・バー合造車の連結は1975年に再び取りやめられた。
ブラウエル・エンツィアン 車両・編成
1979年の一二等インターシティ化後は、西ドイツ国鉄のインターシティ用二等車が連結された。
1950年代初めの時点では、ブラウエル・エンツィアンは多くの区間では蒸気機関車牽引であった。たとえば1955年夏ダイヤにおける牽引機関車は以下の通りである。
1965年までには走行経路の全線が電化され、電気機関車牽引となった。当初はE10形（110形、DB-Baureihe E 10）やE10.12形（112形）が用いられたが、1966年以降はE03形（103形）が主となった。オーストリア乗り入れ後は、ミュンヘンで方向転換とともに機関車を交換し、ミュンヘン - クラーゲンフルト、ツェル・アム・ゼー間をオーストリア国鉄の1010形(ÖBB 1010)、1042.5形(ÖBB 1042.5)、1044形(ÖBB 1044)、4061形(ÖBB 4061)などが牽引した。
ラッシュアジャスター
ラッシュアジャスター(英: Hydraulic Lash Adjuster, HLA)とはタペットの一種で、内燃機関のバルブクリアランスを自動的に0にする機構である。英語圏ではハイドロリックリフター(hydraulic lifter)、ハイドロリックタペット(hydraulic tappet)とも呼ばれ、日本では油圧タペットやオイルタペットとも呼ばれる。
ラッシュアジャスター 概要
ラッシュアジャスターは、ロッカーアーム（またはカム）とバルブの間に挿入される集合部品(ASSY)で、主要部品として一方が塞がれた円筒（ボディ）とその内部の円筒部品（プランジャー）、鋼球（チェックボール）、スプリングで構成される。プランジャーの外径はボディの内径にぴったりとはまる大きさで、円筒面に沿ってスライドするように組み込まれる。チェックボールはボディの底とプランジャーの間に組み込まれ、プランジャーの孔を塞ぐようにスプリングで押さえつけられて密閉された空間（高圧室）を構成する。高圧室にはエンジンオイルが満たされていて、ロッカーアームからの荷重はプランジャーで受け、ボディ底部に充填されたオイルに圧力を与え、オイルを介してボディへと伝達される。オイルの圧力が高くなるほどチェックボールがプランジャーの孔に押さえつけられる力が高くなり、内部のオイルが漏れ出すことなく、ラッシュアジャスターは一塊の部材として荷重を伝達することができる。
ラッシュアジャスター 概要
ラッシュアジャスターのボディとプランジャーの側面にはオイルが流入する穴が設けられていて、プランジャー内にはオイルポンプから送り込まれたオイルが満たされる。満たされたオイルはプランジャーのロッカーアーム側に設けられた孔から流出し、その際の流体抵抗によりエンジンの運転中はプランジャー内に圧力が加えられている。ロッカーアームやカムとの間に隙間が発生すると、プランジャー内の油圧によりチェックボールが押されて、高圧室にオイルが送り込まれて容積が大きくなる。これによってラッシュアジャスター全体の長さが押し伸ばされて、バルブクリアランスを埋める。
バルブクリアランスが大きくなるとバルブリフト量が小さくなるなどの不都合が発生するため、従来のタペットでは整備によってクリアランスを調整する必要があった。
ラッシュアジャスターで自動的にクリアランスを0に調整することにより、メンテナンスフリー性が向上した。
ラッシュアジャスターはOHVのようにシリンダーヘッド内にロッカーアームを持つ構成や、1本以上のカムがバルブを直接操作するOHCの場合に用いられる。
ラッシュアジャスター 歴史
ラッシュアジャスターの史上初の採用例は、1930年代初頭のピアース・アロー(en:Pierce-Arrow)であるとされている。自動車においては1980年代以降に設計されたものがラッシュアジャスターを広く採用したが、その後の新型車両の中にはシムとバルブリフターを用いたメカニカルタペットに回帰するものもみられた。
日本製の自動車では、古くは1950年の東洋工業(マツダ)製CT型オート三輪用V型2気筒OHVエンジンにラッシュアジャスターが初採用され、四輪自動車では1961年式トヨタ・パブリカのトヨタ・U型エンジンにて本格的な採用が始まった。1980年代以降は、アメリカ車において初期のチューニングカーから見られたローラーロッカーアームが、日本車でもラッシュアジャスターと共に採用された事例が多く、タイミングベルトやサイレントチェーン式タイミングチェーンなどと共に、バルブトレーンの静粛化とメンテナンスフリー化の一翼を担う事となった。
近年では可変バルブタイミング機構や気筒休止機構などと組み合わされた、より複雑な制御のラッシュアジャスターが多数開発され、現在に至っている。
ラッシュアジャスター 欠点
ラッシュアジャスターには多くの潜在的な問題点が存在する。駐車中にラッシュアジャスターからオイルが抜けてしまうことで、再始動の際にやかましいタペット音が発生する場合がある。通常こうした騒音は1秒から2秒程度で収まる場合が多く、長くても2-3分以内で収まるようであれば、それほど重大な問題とは考えられないとされる。いつまでもタペット音が収まらない場合には、ラッシュアジャスターへのオイル供給が妨げられているか、或いはラッシュアジャスターの一つ以上がピストン部の摩耗や内部のスプリングの不具合により破損や動作不良を起こしていることを示していると考えられる。こうした場合、バルブが完全に開ききらなくなる為にバルブリフトが低下しているのと同じ状態になり、性能が低下してしまう。ピストン部のシールの気密性低下により、圧縮力が加わった際にオイルが流出してしまう状態も、こうした不具合を引き起こす要因となる。
ラッシュアジャスター 欠点
ある特定の状況では、ラッシュアジャスターはポンプアップと呼ばれる症状を起こし、負のバルブクリアランスが形成されて、バルブが完全に閉じきらない状態に陥ることがある。こうした症状はそのエンジンの最高回転域で極端な遠心力によってラッシュアジャスターが伸び切り、同時にオイルを必要以上に吸い込んだ状態となってしまう事で発生する。多くはバルブサージングなどと共に発生し、エンジン性能を制限する要因となる。また、ピストンとバルブが接触するバルブクラッシュを引き起こしたり、バルブ当たり面やバルブシートを焼損する重大なトラブルを引き起こす可能性がある。
以上の全てのケースにおいて、エンジンオイルの粘度や品質についてメーカーの指定に従うことがこうした事態を予防するためには重要である。逆に言えば、エンジンオイルの品質や粘度にラッシュアジャスターの安定した動作性能が完全に左右されるという事でもある。ラッシュアジャスターの気密性の要求に対して粘度があまりにも低すぎる場合には、バルブトレーンにラッシュアジャスターが押された際にオイル抜けを起こしてしまいやすくなり、逆にバルブトレーンの油圧系統の要求に対して粘度があまりにも高すぎる場合には、十分なオイルがラッシュアジャスターに送り込まれにくくなる。いずれの場合もバルブクリアランスが広がって大きなタペット音が発生する要因となる。
また、アジャストスクリューやシムと比較して部品が大型化し、慣性重量がどうしても重くなる欠点も存在する。特にスポーティなセッティングを施された直打式OHCでは、重量の増加が高回転域での深刻な問題となることもある為、普及グレードでは直打式またはロッカーアーム式ラッシュアジャスター、最上位グレードではシム式タペットを採用して差別化を図る場合もある。
ラッシュアジャスター 形式
ラッシュアジャスターはバルブトレーンの形式によって概ね下記の3つに分類できる。
シーソー式ロッカーアームに採用されるラッシュアジャスターは、最初に登場した形式である。多くはてこの作用点側にあたるバルブ側の腕に内蔵される事が多く、トゥラッシュアジャスター(踵の意)とも呼ばれる。オイル供給は支点を形成するピボットシャフトからロッカーアームを通じて行われる。シーソー式ロッカーアームの元々の潤滑経路をほぼそのまま流用してラッシュアジャスター化が行えるため、アジャストスクリュー式タペットからの移行例は非常に多く、OHVからSOHC、DOHCまで多くの形式のエンジンで採用されている。
ロッカーアームの末端に取り付けられる構造上、常時激しい上下動に晒されるため、高回転域ではポンプアップが起こりやすい。また、慣性重量の増加を最低限に抑えるために、オイル容量増加はある程度までが限界となる。
ラッシュアジャスター 形式
スイングアーム式ロッカーアームに採用されるラッシュアジャスターは、シリンダーヘッド側の支点に取り付けられ、ピボットラッシュアジャスターとも呼ばれる。オイル供給はシリンダーヘッドから直接行われる。シーソー式と異なりラッシュアジャスター自体はシリンダーヘッドに埋め込まれる形となり、固定されたまま上下動はしない為、高回転でもポンプアップは発生しにくく、他の形式と比較してオイル容量も大きくしやすい利点がある。固定されるピボットは慣性質量にほぼ影響しないため高回転での影響は少ないが、シャフトで保持する方式と比べ高回転でロッカーアームの脱落を起こしやすい。
近年では省燃費性の観点からローラーロッカーアームの採用が増え、それに付随する形でラッシュアジャスターも採用される事が多い。
直打式OHCに採用されるラッシュアジャスターは、インナーシム・アウターシム式バルブリフターを取り換える形で取り付けられ、バケットオイルリフター(籠の意)とも呼ばれる。シリンダーヘッドに大きな変更を加えずに済み、ヘッド高も抑えられる。
日本車では古くはスズキ・G10エンジンがSOHCでこの形式を採用、シリンダーヘッド周辺のエンジンルームにスペース的な余裕のないスバルのDOHC水平対向エンジンでも広く採用されている。
ラッシュアジャスター 形式
オイル供給はシム式バルブリフターでも設けられているシリンダーヘッド側のオイル穴を通じて直接行われるが、スペースの制約が非常に大きいため、オイル容量はロッカーアーム式に比較して不利となる。また、シーソー式と同じく激しい上下動に晒されるために高回転域ではポンプアップが起こりやすい。慣性質量の問題から、マツダ・ロードスターのマツダ・BPエンジンのように、一度は直打式HLAを採用したもののチューニングの現場ではシム式に変更される事が多く、純正採用もシム式に回帰する例も見受けられる。その為、エンジンルーム内のスペースにある程度以上余裕がある場合には、シリンダーヘッド自体をロッカーアーム式に設計変更したうえでラッシュアジャスターを採用するといった手法も用いられる。
ラッシュアジャスターは可変バルブ機構と組み合わせられ、更なる機能性を持たせられる場合がある。とりわけポルシェのバリオカム・プラスやスバルの可変動弁機構に用いられるSchaefflerのスイッチングタペットは、ラッシュアジャスターとカム切替機構を内蔵しており可変バルブリフトを実現している。
その他、切替機構とラッシュアジャスターを内蔵したピボットやローラータペットも存在する。切替機構によりラッシュアジャスターが空打ちされることでバルブに力が伝達されずゼロリフトとなる事で気筒休止が行える。
ラッシュアジャスター ラッシュアジャスターの交換
ラッシュアジャスターは原則としてメンテナンスが不要なデバイスとはされているが、内部のオイルを密封する機構に不具合が発生すると動作不良を起こすため、大規模な分解整備の際には個々のラッシュアジャスターの動作テストを行う必要がある。特に内部にオイルを満たして圧縮した際にオイルがピストン合わせ面から漏れたり、チェックボールが作動せずに漏れてしまうような個体、或いはチェックボールを作動させてオイルを抜いたのちに、プランジャースプリングによる圧縮伸長作用が働かない個体は不良品として交換しなければならない。
スプリング機構やシーリングに問題の無い個体であっても、分解可能であれば分解を行って内部のスラッジを洗浄する事が重要であるが、近年の物は非分解式で、軽油などの洗浄油に漬け込みながら、チェックボールを押し下げる工程を繰り返すことを洗浄作業としているものも多い。また、同時にシリンダーヘッドやロッカーアームピボットなどのオイル供給穴も、十分なスラッジ類の清掃を行う事が望ましい。
ラッシュアジャスター ラッシュアジャスターの交換
こうした作業の最後にはラッシュアジャスター内部のエア抜きが必須となる。この作業は洗浄工程と同じくオイルや洗浄油に漬けた状態で、気泡が出なくなるまでチェックボールを何度も作動させる。この作業を怠りラッシュアジャスターにエアが噛んだ状態で組み付けてしまうと、バルブトレーンが動作する際にエアが先に圧縮されて、カムに押されているときだけバルブクリアランスが広がり、バルブリフトが低下する不具合を起こしてしまう。
チューニングカーやモータースポーツの世界においては、ラッシュアジャスターは動弁系統の重量増加や高回転域での信頼性の問題から、同系統エンジンのシム式ソリッドリフターやアジャストスクリュー式のロッカーアームに敢えて交換される事例も多い。この場合、タペットとラッシュアジャスターの長さの違いやそれに伴うバルブステムの長さの違いの問題から、吸排気バルブの同時交換も必要となる場合がある。
ハウストン郡 (ジョージア州)
座標: 北緯32度28分 西経83度40分﻿ / ﻿北緯32.46度 西経83.67度﻿ / 32.46; -83.67
ハウストン郡（英: Houston County、発音は[ˈhaʊstən]で、テキサス州ヒューストンのような[ˈhjuːstən]ではない）は、アメリカ合衆国ジョージア州にある郡。人口は16万3633人（2020年）。郡庁所在地はペリー (Perry)であり、最大の都市はワーナーロビンズである。
1821年5月15日に5つの巨大な郡の一つとして設立されたが、後にビッブ郡、クロウフォード郡、パイク郡、メイコン郡、ピーチ郡を分離した。郡名はこの地で暮らしたジョン・ハウストン元州知事にちなんだもので、サミュエル・ヒューストンとは関係ない。
ハウストン郡 (ジョージア州) 地理
国勢調査局によると、この郡の総面積は984平方キロ（380平方マイル）で、うち976平方キロ（377平方マイル）が陸地、総面積の0.81%にあたる8平方キロ（3平方マイル）が水域となっている。
幹線道路
隣接する郡
ハウストン郡 (ジョージア州) 人口動態
2000年国勢調査時点で、この郡には11万765人、4万911世帯、3万233家族が暮らしている。人口密度は1平方キロあたり114人で、平方マイルに換算すると294人となる。住居数は4万4509軒で、1平方キロに平均46軒（1平方マイルあたりでは118軒）が建っていることになる。住民のうち白人は70.57%、アフリカ系は24.76%、ネイティブ・アメリカンは0.34%、アジア系は1.59%、太平洋諸島系は0.06%、その他の人種は1.03%、混血は1.65%、ヒスパニック（ラテン系）は3.04%を占める。
4万911世帯のうち38.4%は18歳未満の子どもと暮らしており、56.0%は夫婦で生活している。14.0%は未婚の女性が世帯主であり、26.1%は家族以外の住人と同居している。22.1%が独り身世帯で、6.2%を独居老人の世帯が占める。1世帯あたりの平均構成人数は2.65人、家庭の平均構成人数は3.10人である。
ハウストン郡 (ジョージア州) 人口動態
住民のうち28.2%が18歳未満の未成年、9.5%が18歳以上24歳以下、31.8%が25歳以上44歳以下、21.3%が45歳以上64歳以下、9.3%が65歳以上となっており、平均年齢は34歳である。女性100人に対して男性が96.9人いる一方、18歳以上の女性100人に対しては93.4人いる。
一世帯あたりの平均収入は4万3638米ドル、家族ごとでは5万384米ドルである。男性の平均収入は3万6031米ドル、女性の平均収入は2万5537米ドル。年は異なるが、2006年の労働者でない人々も含めた住民一人当たりの収入は2万9525米ドルとなる。総人口の10.2%、家族の8.4%、18歳未満の子どもの14.3%、および65歳以上の高齢者の9.5%は貧困線以下の収入で生計を立てている。
パイク郡 (ジョージア州)
座標: 北緯33度09分 西経84度39分﻿ / ﻿北緯33.150度 西経84.650度﻿ / 33.150; -84.650
パイク郡（英: Pike County）は、アメリカ合衆国のジョージア州にある郡。人口は1万8889人（2020年） 。郡庁所在地はゼブロン (Zebulon)である。
アトランタ大都市圏（アトランタ＝サンディスプリングズ＝マリエッタ大都市統計地域）の一部である。
パイク郡 (ジョージア州) 歴史
1822年12月9日にモンロー郡から分離し、探険家で陸軍士官だったゼブロン・パイクにちなみ名づけられた。
パイク郡 (ジョージア州) 地理
国勢調査局によると、この郡の総面積は568平方キロ（219平方マイル）で、うち566平方キロ（218平方マイル）が陸地、総面積の0.48%にあたる3平方キロ（1平方マイル）が水域となっている。
幹線道路
隣接する郡