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猫の墓 内容紹介
「猫の墓」 - 『吾輩は猫である』の語り手として描かれた猫など夏目家で飼われたペットのエピソードが綴られる。夏目家に住み着いた猫は漱石の転居のたびに鈴木三重吉によって運ばれた。早稲田の家で死んだ猫は庭に葬られ、漱石は「この下に稲妻起こる宵あらん」の句を墓標にしたためた。その後に飼われた「ヘクトー」という犬などのペットの遺骨とともにまとめられて猫の13回忌の頃、漱石夫人鏡子によって九重の石塔が立てられた。この石塔は戦災によって漱石の旧家が焼けて跡地に都営アパートが建てられた後も「新宿区文化財」として保存されたることになった。
三重県道694号布生夏見線
三重県道694号布生夏見線（みえけんどう694ごう ふのうなつみせん）は、三重県名張市を通る一般県道である。
ISW11M
MOTOROLA PHOTON ISW11M（もとろーら　ふぉとん あいえす だぶりゅ　いちいち　えむ）は、モトローラ・モビリティによって開発された、auブランドを展開するKDDI及び沖縄セルラー電話のISシリーズの一つで、CDMA 1X WIN対応ストレート型スマートフォンである。
ISW11M 概要
製造型番はMOI11（えむおーあい いちいち）。アメリカの携帯電話事業者であるスプリント・ネクステル向けに発売されたMotorola Photon 4G(MB855)をベースにしており、細部は異なるもののほぼ同じ仕様である。au向けのモトローラブランド端末としては初のスマートフォンで、モトローラブランドの携帯電話としてはIDO・DDIセルラーグループ時代のC100M以来11年ぶりの再参入となった。他キャリア向けを含めてもNTTドコモのM702iG以来5年ぶりである。
なお本機は既存のau向けスマートフォンであるHTC EVO WiMAX ISW11HT(HTI11)およびHTC EVO 3D ISW12HT(HTI12)などと同様にau ICカードに非対応のため、この機種に機種変更する際はau ICカード非対応機種と同様にauショップで手続きする必要がある。このため、au ICカードを登録している他のau携帯電話や、auスマートフォンに差し替えての利用は不可能である。なおSIMスロットが搭載されているものの、本機種ではSIMロックを解除しないと機能しない上、解除を行った場合でもau ICカードは使用できない。
ISW11M 概要
Webtop (ウェブトップ) に対応しており、専用クレードルの「MOTOROLA PHOTON ISW11M 専用 HDステーション」を利用すると、HDステーションからマイクロHDMIで外部ディスプレイに接続したり、USBでキーボード・マウス・USBメモリに接続でき、大きな画面で Mozilla Firefox などが利用可能。ディスプレイ出力は 720p。Webtop は Ubuntu (Linux) ベースで、ソースコードをオープンソースで公開している。実行中は Android と Webtop (Linux) が同時に起動し、両OSを同時に1つのディスプレイ内に表示することができる。1GB の DRAM で2つの OS が起動する。
2011年12月28日に開始した、モバイルWiMAXにおける64QAMによる上り最大15.4Mbpsの通信に対応。
なお、本機種はCPUがデュアルコア(Tegra(R) 2)である関係上、Android 4.0へのアップデートが検討されていたが、米国モトローラ社が同社の発売したTegra(R) 2を搭載するスマートフォン端末ほぼすべてについて、OSアップデートを行わないとした模様。日本向けの本機種も対象となり、結果としてISW12HTとISW11Fの間に、本機種のOSアップデートは行われなかった。
ISW11M アップデート
2011年12月14日にソフトウェアアップデートが配信された。更新内容は次の通り。
2012年2月22日に開始されたソフトウェアアップデートでの更新内容は次の通り。
2012年4月26日に開始されたソフトウェアアップデートでの更新内容は次の通り。
ISW11M 主な機能・サービス
※PC向けWebブラウザが標準装備されている。携帯向けサイト(EZWeb)は他のスマートフォンやPCと同じく閲覧不可。
火山島
火山島（かざんとう、英: volcanic island）は、火山体の一部が海面上に現れて島となっているもの。また、少なくとも大部分が火山地形が明瞭に残っている火山体で構成される島とも定義される。
火山島は往々にして線状に列をなして分布する。ハワイ諸島のように新しいものから古いものが順に並ぶ例もある。火山島が徐々に沈降し、サンゴの成長が沈降のペースに追いついて海面まで達するとサンゴ礁を形成することもある。
火山島を研究すれば地下のマグマの性質が分かるのではないかと学術的に注目され、研究の結果大きく2種類に分類できることが分かった。太平洋をほぼ取り囲むように安山岩線と呼ばれる境界があり、その外側の火山島は（主に）カルクアルカリ岩系の安山岩や流紋岩で構成される。安山岩線の内側の火山島は（主に）アルカリ岩系またはソレアイト質岩系の玄武岩で構成される。玄武岩から構成される火山島のうち、風化が進行していないものでは土壌が少なく、植生も乏しい。トンガのニウアフォオウ島などが好例である。一方、風化が進行しているものでは土壌が豊富で農業も可能である。ハワイ諸島、ソシエテ諸島、サモア諸島、ラロトンガ島などがこれに当たる。なお、一般にポリネシアの火山島は鉱物資源を産出しない。
西塘 (琉球の人物)
西塘（にしとう、16世紀ごろ）は、琉球の竹富島出身の人。
1500年、12歳のとき、オヤケアカハチの乱のため竹富島に遠征してきた王府軍大将・大里按司にその聡明さを見出され、首里に連れられる。成人して法司（三司官）の家に仕え、学問に励んだ。
石工技術に長け、1519年には園比屋武御嶽の礼拝所となる石門を建築したことで知られる。琉球の正史の一つ、球陽によれば1524年、望郷の念から帰郷を願い、その功績から王府の代官である武富大首里大屋子に任ぜられた。前任の代官、満挽与人(まんびきよんちゅ)と交代して八重山諸島を治めたという。初めは竹富島に拠点を置いたが、土地が狭く不便であり、石垣島に移転し公倉を建てた。
なお、史料によっては以後も数十年滞在し続けた形跡があり、1544年から二年かかった首里城城壁建設にかかわった、とも推定されている。
竹富島には園比屋武御嶽の神を勧請して国仲御嶽を造成した。これは八重山諸島で唯一、王府の神につながる御嶽である。死後、竹富島には西塘御嶽が作られ、その功績を讃えて現在も信仰されている。
竹富島に蔵元を設置し、八重山諸島を統括した。
X JAPAN WORLD TOUR Live 2011 South American Tour
『X JAPAN WORLD TOUR Live 2011 South American Tour』（エックスジャパン ワールドツアーライブ2011 サウスアメリカンツアー）は、日本のロックバンドX JAPANが2011年9月9日から9月18日にかけて中南米の5都市5公演で行ったコンサートツアーである。
X JAPAN WORLD TOUR Live 2011 South American Tour 概要
2008年12月31日の「X JAPAN COUNTDOWN GIG 〜初心に帰って〜」を皮切りにスタートしたX JAPANのワールド・ツアーの一環である南米ツアー。
2011年4月28日に本ツアーが正式発表された。コンサートツアーとしては「X JAPAN WORLD TOUR Live 2011 European Tour」以来2か月振りで、セットリストもほぼ同じである。しかし現地ファンのリクエストにより、本ツアーの演奏曲は全て日本語詞で歌った（元々全編英語詞の「ART OF LIFE」は除く）。
8月に出演した「SUMMER SONIC 2011」から、「JADE」の大サビ前で演奏を止めて合唱する部分が設けられ、「紅」ではSUGIZOがHIDEの全てのギターパートを弾くようになり、今ツアーでもそのように演奏されている。
毎回、終盤からHEATHが上半身裸になる。
インターシティ (ドイツ)
インターシティ (Intercity), 略称 IC (イーツェー) は、ドイツの鉄道における優等列車の種別の一つである。主にドイツ国内でのみ運行される列車であり、1時間間隔や2時間間隔などのパターンダイヤで運行され、異系統の列車同士の接続を重視したネットワークを形成している。
1968年にドイツ連邦鉄道 (西ドイツ国鉄) が一部の特急列車 (Fernzug) に「インターシティ」の名を冠したのが起源である。1971年9月26日から4つの系統で2時間間隔の運転を始め、Fernzugに代わって西ドイツ国内の最上位の列車種別となった。当初は一等車専用であったが1979年から全ての列車に二等車を連結するようになった。その後系統数は増加しており、1991年に運行を開始したICEもインターシティ網の一部を担うものとされた。しかし2002年12月のダイヤ改正以降は、インターシティはICE (タリス、TGV、レイルジェットを含む) に次ぐ第2位の種別としての位置づけが強くなっている。
1970年代に気動車や電車が用いられたことを除けば、原則として機関車牽引の客車列車である。ただし2010年代以降の車両の全面的な更新にあたって、客車列車とともに電車（KISS）が一部系統で導入されている。
インターシティ (ドイツ) 歴史
第二次世界大戦後のドイツ連邦共和国（西ドイツ）では、1951年のドイツ連邦鉄道 (西ドイツ国鉄) 発足と同時に、最上位の優等列車として特急列車 (Fernzug, F-Zug) が誕生した。その後1957年には国際列車のTEEが運行を始め、サービス水準の向上が図られた。1965年には国内優等列車に対してもTEEの種別が用いられるようになった。
一方1966年ごろから、西ドイツ国鉄はイギリスのインターシティにならって特急列車のネットワーク化を重視するようになった。1967年夏のダイヤ改正では11往復半の特急列車が増発された。さらにこのころには、TEEの気動車列車から客車列車への置き換えが進み、TEE用であった601型 (旧称VT11.5型) 気動車を国内特急列車にも充てることが可能になった。これに加えTEE用の「ラインゴルト型」客車を増備することで、国内特急列車の高速化とサービスの向上も行なわれることになった。
1968年冬ダイヤ改正 (9月29日) から、西ドイツ国鉄は以下の6往復の特急列車の列車名に「インターシティA」から「インターシティF」までの名を冠するようになった。これらはいずれも601型気動車かTEE用の客車を用いており、最高速度160km/hで運転されていた。
インターシティ (ドイツ) 歴史
601型気動車の最高速度は、TEEとして使われていたときは140km/hであったが、インターシティでは中間の付随車を5両のみとした短編成で160km/h運転を行なった。しかしインターシティB「トラー・ボンベルク」(F 131) の需要が予想外に大きかったため、急遽11月11日から長編成の客車列車に置き換えられた。また車両運用の都合から、トラー・ボンベルクのほかヴィルヘルム・ブッシュもこのときから客車列車になった。
インターシティ (ドイツ) 歴史
西ドイツ国鉄の役員会は1969年に「インターシティ」という新たな国内列車の種別を設けることを決定した。使用される車両はTEEと同様の客車または気動車で、一等専用であることもTEEと同じである。これによりTEEなみのサービスを国内列車に対しても全面的に取り入れようとした。ただし経路やダイヤの設定に冠する思想はTEEやそれまでの特急列車 (「インターシティ」の名を冠していた6往復も含む) とは大きく異なる。従来の優等列車の走行経路は列車ごとにまちまちであり、また多数の列車の集中するライン・ルール地域 (ケルンなど) とライン・マイン地域 (フランクフルト・アム・マインなど) の間でも列車の時刻は不均等で、特に朝夕に集中する傾向があった。これに対しインターシティは西ドイツを南北に縦断する4つの経路に沿って、各々約2時間間隔のパターンダイヤで運転されるものである。また主要駅では異系統のインターシティの間で相互に乗り換えられるようになっていた。
インターシティは1971年冬ダイヤ改正 (9月26日) から、以下の4つの系統で運行を始めた。このネットワークをインターシティ71 (IC71) と呼ぶ。国際列車であるTEEも、西ドイツ国内でインターシティの系統と重複する部分ではインターシティ網の一部とされ、2時間間隔のパターンに組み込まれた。
インターシティ (ドイツ) 歴史
これらの系統は以下の各駅で相互に接続した。接続駅では原則として同一ホームでの対面乗り換えが可能であった。
一例として、2号線南行のIC127「ミュンヒナー・キンドル」は他のインターシティと以下のように接続した。
なお、列車の運行頻度は約2時間間隔であるが、分単位での発着時刻は列車により10分前後のずれがあり、完全な等間隔ダイヤではない。またTEEの一部は途中駅からインターシティの各系統に入っており、分岐駅で区間運転のインターシティと入れ替わるようなダイヤが組まれた。
インターシティは長距離を走るため、その運行は地域別の管理局ではなく、中央輸送監理局のIC輸送管理課で監督していた。また接続相手の列車が遅れた場合、接続駅で待つのは18分を上限とし、それ以上の遅れは特発列車を出して対応することにしていた。このため五つの接続駅では客車2両が常時待機し、機関車と乗務員も随時手配できるようになっていた。
一方で、大量のインターシティが新設されたのと引き替えに、急行列車 (D-Zug) が減便され、インターシティの通過待ちのため準急列車 (Eilzug, E-zug) や普通列車の所要時間が延びるといった弊害も生じた。インターシティは一等専用であるため、これは二等旅客に対してはサービスの低下であると批判された。
インターシティ (ドイツ) 歴史
1973年夏ダイヤ改正 (6月3日) では、インターシティBネット (IC B-Net) と呼ばれる急行列車網が創設された。これは従来のインターシティ網を「Aネット」とし、これに接続する列車網である。Bネットは「IC補完線 (IC-Ergänzungstrecken)」と呼ばれる8系統 (11号線から18号線) と「IC接続線 (IC-Anschlußstrechen)」と呼ばれる8系統 (21号線から28号線) で構成された。補完線はインターシティの走らない亜幹線で、シティ急行 (都市急行、City D-zug, DC-zug) と呼ばれる急行列車が一日3から4往復走り、Aネットとの交差駅でインターシティと接続した。接続線はインターシティ網から外れた都市と最寄りのインターシティ停車駅を結ぶ路線であり、インターシティと接続するシティ急行または急行、準急列車が運転された。補完線のシティ急行には、一往復ごとに沿線の地名にちなんだ「○○ラント (-land)」という列車名がつけられた。一方接続線の列車には固有の列車名はないが、系統ごとに地形や歴史にちなんだ「○○・シティ (-City)」という愛称がつけられた。
インターシティ (ドイツ) 歴史
しかし1975年夏ダイヤ改正でIC接続線の系統番号や愛称は廃止され、1977年冬ダイヤ改正ではIC補完線のシティ急行も半減し、1982年には全廃されて通常の急行列車に置き換えられた。とはいえ、インターシティとの接続を重視した急行列車のダイヤ設定はその後も受け継がれた。
インターシティは1971年の発足当時は一等車専用であった。このころまで、階級意識の強いヨーロッパの一等車利用者は、二等車利用者と同じ列車で旅行することを嫌う傾向があり、TEEやインターシティなどの上位の優等列車は一等車のみで編成されていた。二等車を連結した急行列車はこれらの列車に比べ遅く、設備も劣っていた。
しかし1970年代には、社会の変化により長距離列車の二等車の需要が増える一方で、一等専用の優等列車は人気が衰え始めており、インターシティが一等専用であることは批判の対象となった。そこで西ドイツ国鉄は1975年から、インターシティへの二等車の連結を検討し始め、1976年から一部の列車で試験的に実施した。1979年からはすべてのインターシティが二等車を連結するとともに、1時間間隔に増発された。このネットワークを「インターシティ79 (IC79)」と呼ぶ。
インターシティ (ドイツ) 歴史
インターシティへの二等車の連結は、1976年の夏ダイヤ改正 (5月30日) からIC4号線で始まった。4号線はもともと2号線や3号線との重複区間が長く、乗車率の低い路線であったのが背景にある。ただし4号線でも403型電車を利用した列車は一等専用のままであり、二等車を連結したのは客車列車のみであった。またこのとき使用された二等客車は非常用の電磁吸着ブレーキを備えていなかったため、最高速度が145km/hに制限されていた。1977年以降、200km/h運転に対応した二等客車が投入されている。
1978年夏ダイヤ改正 (5月28日) では、IC1号線のケルン - ハンブルク間において、IC79のコンセプトが先行して実施された。同区間のインターシティを1時間間隔とし、ケルン中央駅発を毎時00分、ハンブルク中央駅発を毎時45分と発車時刻をそろえた。ただし一部の列車では時刻がずれており、完全な等間隔ダイヤではない。また、IC1号線の列車「ガンブリヌス」(ハンブルク - ミュンヘン) のみは一等専用のままであり、列車種別がインターシティからTEEに変更された。ケルン - ハンブルク間でIC1号線を走る国際TEEのパルジファルも一等専用のままであった。このほかIC2号線などでも一部区間で二等車の連結が行なわれた。
インターシティ (ドイツ) 歴史
1979年の夏ダイヤ改正 (5月27日) で、インターシティはすべての列車が二等車を連結するようになり、1時間間隔の運転となった。
国際TEEの一部も、このときから二等車を連結したインターシティとなり、TEEではなくなった。これらの列車は西ドイツ国外では各国の特急、急行に相当する種別として運転されたが、1980年からは「国際インターシティ」という新種別が設定されている。一方で一等専用のまま残ったTEEは、インターシティ網からは独立した列車と位置づけられるようになった。また西ドイツ国内でも一等専用の優等列車がいくつか残り、これもTEEとされた。ただしこうしたTEEの需要は小さく、国内TEEは1983年に全廃され、国際TEEも1987年のラインゴルトを最後に西ドイツからは姿を消した。
IC79におけるインターシティの4つの系統はIC71のときと同じであるが、以下の各区間で異系統の列車の入れ替えが行なわれ、例えば ハンブルク - (1号線) - マンハイム - (3号線) - バーゼル や ハンブルク - (3号線) - ハノーファー - (4号線) - ミュンヘン といったインターシティも運転された。
インターシティ (ドイツ) 歴史
このほかにも国際インターシティとの入れ替わりによる区間運転や、キール、ヴェスターラント、カッセル、ザールブリュッケン、ダルムシュタットなどインターシティの基本ネットワーク上にない都市への直通も行なわれている。
ダイヤはIC71ではあくまで約2時間間隔だったのに対し、IC79では各駅の発着時刻をほぼ分単位までそろえたパターンダイヤが徹底された。また異系統の接続はIC71のものに加え、ハノーファーで2号線のドルトムント方面と3、4号線のゲッティンゲン方面が、またフランクフルトで2号線のヴュルツブルク方面と3号線のマンハイム方面が乗り換え可能になっている。1979年時点でのパターンは以下の通りであった。
1985年夏ダイヤ改正 (6月2日) では、1971年以来のインターシティの系統に初めて変更が加えられた (IC85)。従来の1、2号線を再編して1、2、5号線とし、ライン・ルール地域とライン・マイン地域の間では毎時3本のインターシティが走るようになった。また4号線の北端はハンブルクに変更され、ブレーメン - ハノーファー間は独立した4a線となるとともに、2時間おきにブレーマーハーフェンとオルデンドルフまで直通した。
インターシティ (ドイツ) 歴史
この新しいネットワークの大きな特徴はフランクフルト空港駅へ5号線のインターシティが乗り入れたことである。空港駅への長距離列車の乗り入れは1982年にルフトハンザ・エアポート・エクスプレスとして始められていたが、これは短距離航空路線を代替する「航空便扱い」の列車であり、鉄道の乗車券では利用できなかった。一般の長距離列車が空港駅に乗り入れたのはこれが初である。
1987年には新たな国際列車の種別としてユーロシティが生まれている。西ドイツ国内においてはユーロシティはインターシティと同格に扱われた。
1988年夏ダイヤ改正 (5月29日) では、ハノーファー・ヴュルツブルク高速線のうちフルダ - ヴュルツブルク間が部分開業し、同区間を含むIC4号線が新線経由となった。新線区間での最高速度は200km/hである。
また同ダイヤ改正では、IC1号線の南端がフランクフルト・アム・マインからマインツ、マンハイム経由シュトゥットガルトに変更された。この結果、ヘッセン州の州都であるヴィースバーデンには朝夕の2往復を除き長距離インターシティが一切止まらなくなった。このことへの代替措置として、マインツ - ヴィースバーデン間にIC1a線および2a線として毎時2往復の短距離インターシティ (愛称「ヴィースバーデン・シティ」) が設定され、マインツで長距離インターシティと接続した。
インターシティ (ドイツ) 歴史
マインツ - ヴィースバーデン間はわずか10kmであり、Sバーンも頻繁に運行されている。このため特急料金の必要なヴィースバーデン・シティは事実上マインツでの乗り継ぎ専用の列車であった。編成は客車2両という短いもので、折り返し時間の短縮のため両端に機関車を連結していた。1989年に専用の制御客車が製造され、機関車1両のプッシュプル方式となった。
東西ドイツの分断以来、西ドイツと東ドイツおよび西ベルリンの間には、少数の急行列車のみが直通列車として運行されていた。しかし1989年11月9日のベルリンの壁崩壊により、直通列車の需要は急増した。
1990年5月27日、IC154/155「ヨハン・ゼバスティアン・バッハ」(フランクフルト・アム・マイン - ライプツィヒ) が初めて東ドイツに乗り入れたインターシティとなった。
インターシティ (ドイツ) 歴史
1990年8月1日にベルリン - ハンブルク間で運転を始めたIC130, 139「マックス・リーバーマン」は、初めてベルリンに乗り入れたインターシティであり、東西ドイツの再統合を象徴するものとして受け取られた。ベルリン発着のインターシティは、当初ベルリン - ハノーファー間で西ドイツ国鉄 (DB) と東ドイツ国鉄 (DR) の車両を使い二往復運行する予定であった。しかし東ドイツの車両はインターシティとしての水準を満たさないと判断されたため、元西ドイツ国鉄のインターシティ用気動車である601型気動車を利用することになった。また運行区間は、西ドイツ国鉄の西ベルリン管理局長である Chirstian Siegert の発案により、戦前のフリーゲンダー・ハンブルガーの伝統を引き継ぐべくベルリン - ハンブルク間に変更された。601型はこの時にはすでに西ドイツ国鉄からは除籍されており、イタリアのFERVET社に売却されていたものを東ドイツ国鉄が借りる形で、東ドイツ国鉄所属車として運転された。9月30日からはマックス・リーバーマンは客車列車に変更されている。
これらの列車はインターシティという種別ではあるが、ネットワーク化されていない単発の列車である。旧東ドイツ地域が本格的にインターシティ網に組み込まれるのは1991年以降となる。なお東西ドイツは1990年10月3日に国家としては統合されたが、鉄道組織は1994年のドイツ鉄道発足まで分離されたままであった。
1991年夏ダイヤ改正 (6月2日) では、高速列車ICEの運行が始まった。ICEはインターシティと同様のネットワークに組み込まれ、ICE6号線 (ハンブルク - ミュンヘン) として運転された。同ダイヤ改正ではインターシティ網も大きく変更され、3号線と5号線がベルリンへ乗り入れた。旧東ドイツ地域においてはこれらのインターシティは2時間間隔の運転となった。また1号線、2号線、4号線はそれぞれ末端部分で二つに分岐し、各々2時間間隔の運転となった。ヴィースバーデン発着の短距離インターシティは、マインツ行とフランクフルト・アム・マイン行の2種に分離された。
これらのほか、インターシティ・ユーロシティが不等間隔ながら複数運行される経路として、ベルリン - ハンブルク間、ザールブリュッケン - フランクフルト - ライプツィヒ - ドレスデン間などがあった。またケルン - アムステルダム間のユーロシティ (後に4A線と命名) は2時間間隔のパターンダイヤとなった。
その後もインターシティ、ICE網には年ごとに変更が加えられた。
1992年夏 (5月31日) にはハンブルク - ベルリン - ドレスデン間がIC7号線 (2時間間隔) 、ベルリン - ライプツィヒ - ニュルンベルク - ミュンヘン間がIC8号線 (2時間間隔) となり、またIC4号線がICEに転換された。その後もインターシティのICEへの置き換えは続いている。
1993年夏 (5月23日) にはザールブリュッケン - フランクフルト - ライプツィヒ - ドレスデン間が2時間間隔のIC9号線となった。1997年にはICE10号線 (ベルリン - デュッセルドルフ) が新設された。
2002年冬のダイヤ改正 (12月15日) では、ケルン-ライン＝マイン高速線経由のICEが大量に新設された。これにともないICE, インターシティ網には大きな変更が加えられた。それまでインターシティの下位の種別であったインターレギオの大半が、この改正からインターシティに昇格した。この結果、幹線系統のインターシティがほぼICEで置き換えられた一方で、インターシティは亜幹線系統や、幹線でもICEより停車駅の多い系統が主流となった。元インターレギオであった系統の中には、国際列車であってもユーロシティではなくインターシティとされているものもある。
インターシティ (ドイツ) 系統一覧
2010年冬ダイヤ改正 (12月21日) 時点でのインターシティ、ユーロシティの系統は以下の通り。季節列車や一部の曜日のみ運転される列車も含む。
このうち28, 31, 50, 76の各系統はインターシティ・ユーロシティとICEの共通の系統であり、インターシティ・ユーロシティのみでは不等間隔でもICEと合わせるとパターンダイヤとなっている区間もある。またインターシティの各系統ごとの運行頻度は2時間間隔が基本であるが、以下の各区間では二系統のインターシティ・ユーロシティを合わせると1時間間隔となる。
これらは1971年当時のインターシティ網のうち、現在でもインターシティが主となって運行されている区間でもある。ただしケルンとライン＝マイン地域の間には、ボン、コブレンツに停車しないもののケルン-ライン＝マイン高速線経由のICEがより高頻度で運行されており、またケルン、ヴッパータール、ハーゲンとハノーファーの間ではドルトムントを経由しないICE10系統が1時間間隔で運行されている。またケルン - マインツ間では30, 31系統より停車駅の多いインターシティもある。
インターシティ (ドイツ) 車両
601型 (旧称VT11.5型) 気動車は西ドイツ国鉄が1957年から1963年にかけて製造した液体式ディーゼル車である。両端の2両が動力車で客席はなく、中間の付随車5両から8両が客車である。
本来はTEE専用であるが、1968年夏ダイヤ改正から西ドイツ国内の特急列車にも転用され、同年冬のダイヤ改正からはその一部が「インターシティ」名を冠した。1971年以降はフランクフルト・アム・マインを拠点に主として西ドイツ南部のインターシティに用いられた。1975年には配属がハンブルク＝アルトナに移り、西ドイツ北部での運用に移った。
601型の本来の最高速度は140km/hであるが、インターシティ運用では中間車を5両のみに制限することで160km/h運転を実現した。ただしこれでは定員が少ないことから、1973年以降長編成での高速運転を目的に一部の車両がエンジンをガスタービンエンジンに交換した602型に改造され、1974年以降インターシティに用いられた。602型は200km/h運転を目標に開発されたものの、営業での最高速度は160km/hどまりであった。また1975年以降は、動力車の片方を601型 (ディーゼル) 、もう片方を602型 (ガスタービン) とした混結編成も用いられている。
インターシティ (ドイツ) 車両
601型、602型は1978年にはインターシティでの運用数が一日2往復にまで減り、1979年のIC79導入とともに完全にインターシティからは退いた。1990年に、すでに西ドイツ国鉄から除籍されていた車両が東ドイツ国鉄に貸し出され、ベルリン - ハンブルク間のインターシティ「マックス・リーバーマン」に用いられた。
403型電車はインターシティ専用に製造された4両編成の電車である。全車が電動車であり、最高200km/hでの運転が可能であった。1974年以降IC4号線 (ブレーメン - ミュンヘン) のインターシティに用いられたが、1979年のIC79導入とともにインターシティ運用からは退いた。
この時代のドイツの優等列車は動力集中方式が主体であり、その中で403型のような動力分散方式車両は運用に柔軟性が欠ける上に保守コストが高く、これが早期引退の一因となった。
インターシティ (ドイツ) 車両
612型気動車、通称「レギオスウィンガー」は本来レギオナルエクスプレスなどインターシティより格下の近距離交通用の車両である。しかし2003年12月ダイヤ改正から短い間、ドレスデン - ニュルンベルク間のインターシティが612型による運行となった。同区間はもともと振り子式気動車のICE TDを利用したICEとして運行されていが、ICE TDの相次ぐトラブルのため、インターシティに格下げの上612型に置き換えられた。格下の車両を使うことへの抗議もあり、一年後には客車列車に代わった。
インターシティ用の客車は1962年に製造されたラインゴルト用の客車を元にしている。UIC-X規格に準拠しており、全長 (緩衝器間) は一部を除き26.4mである。初期の一部の車両を除き200km/h運転に対応している。1988年から1991年にかけて高速新線走行のための非常ブレーキやトイレの改修などが行なわれた。また1997年からも"Redesign"と称する改修が行なわれた。
インターシティ (ドイツ) 車両
1971年のインターシティ導入時には、Avmz109型コンパートメント車 (1971年当時の形式名はAvmz111型) とApmz125型開放座席車 (当時はApmz121型) が使用された。これらは1962年にラインゴルト用に製造が始まった形式であり、1965年以降はTEEに用いられていた車両である。その後1975年には定員を増やしたApmz127型 (当時は122型) 開放座席車が投入され、1977年からはEurofima規格 (ヨーロッパ標準客車) のAvmz108型 (当時は207型) も用いられている。1985年のIC85導入時には二等車7両が改造されApmz119型 (当時は123型) 開放座席車となった。
1976年にインターシティへの二等車連結が始まった際には、Bm234型などの1960年代製の急行用二等車が用いられていた。しかし1979年のIC79導入までには、インターシティとしてのサービス水準を満たすべく空調設備を備え200km/h運転に対応したBm235型コンパートメント車やBpmz294型 (当時は291型) 、Bpmz295型 (当時は292型) 開放座席車が大量に製造された。これら1970年代の車両は2002年までにインターシティ運用からは外れている。
インターシティ (ドイツ) 車両
1988年からは、両車端部がコンパートメント、中央部が開放座席となったBvzm186型 (当時は186型) が製造されている。同様の車内配置はICEにも引き継がれた。1991年からはドイツ国営鉄道 (旧東ドイツ国鉄) 所属車としてBomz236型コンパートメント車が製造された。これはドイツ連邦鉄道 (旧西ドイツ国鉄) であれば格下のインターレギオ用程度の車両であり、ドイツ鉄道として統一されたのちは廃車が進んでいる。
1995年にはインターレギオのプッシュプル運転のため、Bimdzf271型 (当時は269型) 制御客車が製造された。1997年にはインターシティ用にもBpmbdzf296型 (当時は297型) 制御客車が製造されている。271型、296型とも旧東ドイツ国鉄のインターレギオ客車からの改造車である。296型は開放座席車であるが、271型は2室のみコンパートメントを備える。インターレギオのインターシティへの統合後は271型もインターシティに用いられている。
インターシティ (ドイツ) 車両
1971年のインターシティ創設時には、WRmh132型とWRmz135型の食堂車が存在した。135型は電源供給用にパンタグラフを備えている。このほか半室を一等開放座席車とし、残る半室を軽食用の食堂としたArmh271型 (パンタグラフなし) やArmz211型 (パンタグラフあり) の合造車も作られ、TEEやインターシティの編成の分割や需要の少ないインターシティで利用された。
1975年から、西ドイツ国鉄は"Quick-Pick"と呼ばれるセルフサービス式の食堂車を導入し、このための車両としてWRbumz139型が製造された。しかし1988年からは、WRbumz139型は全車が半室を食堂車、半室を軽食用の立食スペース (ビストロ) としたWRmz137型に改造された。1990年代にはWRmz135型の一部も同様に半室食堂車、半室ビストロのWRmz134型に改造された。
1971年当時は、インターシティ用客車は一等車、食堂車ともTEEの標準色であるクリーム色と赤の塗り分けであった。二等車連結開始後は、二等車は赤色部分を「トルコブルー」と呼ばれる青系統の色に替えた塗装がされた。このクリーム色とトルコブルーの塗り分けは、インターシティ用以外の客車や機関車にまで徹底されたが、評判はあまり良くなかった。
インターシティ (ドイツ) 車両
1988年から西ドイツ国鉄は列車種別ごとに新たな塗装を導入し、インターシティ用客車は等級によらず下部を白、上部を赤としそのあいだに細いピンク色の帯を入れることになった。2000年には再度塗装が改められ、ICEと同様の白地に細い赤帯となった。
1971年のインターシティ運転開始時点では、客車インターシティの牽引は112型または103型 (特にその量産型である103.1型) の電気機関車によって行なわれていた。112型は1962年のラインゴルトの160km/h運転開始時に投入された形式で、当時の特急牽引機の主力であった。103.1型は1970年に量産が始まっており、200km/h運転に対応していた。ただし、インターシティでの200km/h運転が本格化したのは1978年以降である。また初期には112型の前世代に当たる110型も用いられた。103型の増備とともに110型や112型は置き換えが進んだが、IC2号線 (1985年からは1号線) フランクフルト・アム・マイン - ヴィースバーデン間の短区間では110型または112型が用いられ続けた。
1979年のIC79導入時には、倍増したインターシティの牽引は103型のみでは賄えないため、主にIC4号線 (ブレーメン - ミュンヘン) において111型機関車も用いられた。111型は112型の後継であるが、最高速度は160km/hに限られている。
インターシティ (ドイツ) 車両
1987年には120型機関車の量産型である120.1型の製造が始まった。120型は高速旅客列車と貨物列車の双方に対応する汎用機として、103型などを置き換えることが期待されていた。1988年以降はハノーファー・ヴュルツブルク高速線における連続高速運転にも用いられた。しかし量産型の製造は60両で打ち切られ、前世代の機関車に取って代わるには至らなかった。
1996年からは新型の高速旅客列車専用機として101型の製造が始まった。これにより111型や103型は1997年にはほぼインターシティ運用から外れることになり、120型も短距離の運用が主となった。
このほか、フランス、ルクセンブルクとの間の国際列車用に製造された181型複電源機関車は、ユーロシティや国際インターシティのほかフランクフルト - ザールブリュッケン間などの国内インターシティにも用いられている。
1971年時点において、インターシティの基本系統は全線電化されていた。しかし非電化の支線へ直通する場合にはディーゼル機関車牽引となった。これには主として218型機関車が用いられた。1992年に新設されたIC8号線 (ライプツィヒ - ミュンヘン) はライプツィヒ - プロプストツェラ間がディーゼル機関車牽引であった。
インターシティ (ドイツ) 車両
ドイツ再統一後しばらくの間、ドイツ国営鉄道 (旧東ドイツ国鉄、DR) 所属の機関車もインターシティに用いられた。212型 (ドイツ鉄道では112型) 機関車は1990年に製造が始まり、旧東ドイツ国鉄と旧西ドイツ国鉄の双方に所属して用いられた。旧東側の他、西側でも短距離のインターシティを牽引したことがある。また229型ディーゼル機関車 (東ドイツの119型からの改造) や232型、234型ディーゼル機関車 (東の132型からの改造) なども一時期インターシティを牽引した。
2011年1月4日、ドイツ鉄道はボンバルディア・トランスポーテーションに146.2型機関車27両と仮称"TWINDEXX 2010"と呼ばれる客車137両を発注したことを発表した。146.2型はボンバルディアのTRAXXシリーズの一つ (ボンバルディアでの呼称はTRAXX P160AC) である。TWINDEXX 2010は全2階建ての客車であり、外観は地域輸送用に用いられている2階建て客車と似たものになるとみられている。機関車1両と客車5両でプッシュプル方式の編成を組成する。編成定員は469名 (一等70、二等399) である。最高速度は160km/hであり、現行インターシティの200km/hと比べると遅い。しかし投入の予定されているケルン - フランクフルト・アム・マイン間などのライン川沿いの経路などでは、160km/h超で走れることはほとんどないため特に問題はないとされている。
最初の編成は2013年12月から以下の系統に用いられる予定である。
2011年5月9日には、ドイツ鉄道はシーメンスと"ICx"と呼ばれる電車の購入に関する契約を結んだ。ICxは動力分散方式の電車で、5両編成から14両編成までの構成が可能であるが、ドイツ鉄道が購入を契約したのはそのうち"K1"と呼ばれる7両編成 (動力車3両) のもの130編成と"K3"と呼ばれる10両編成 (動力車5両) のもの90編成である。この車両はその後ICE 4と命名され、インターシティではなくなった。
インターシティ (ドイツ) 運賃・料金
1971年のインターシティ創設時には、インターシティの利用には一等運賃に加え8マルク (のち10マルク) の特急料金が必要であった。特急料金は距離に関係なく一定であり、複数のインターシティやTEEを乗り継いでも変わらなかった。1976年の二等車連結開始時には、二等の特急料金も10マルクとされたが、1977年夏ダイヤ改正時に5マルクに値下げされた。
2002年12月にドイツ鉄道は運賃制度の全面的な改訂を行なった。2010年現在の制度では、運賃は列車種別に応じて三段階に分かれており、インターシティとユーロシティにはそのうち二番目のものが適用される。インターシティ運賃はさらに一等と二等に分かれ、一等は二等の約1.6倍である。このほか各種の割引制度がある。ユーレイルパスやジャーマンレールパスなどの鉄道パス保有者は追加料金なしでインターシティを利用できる。
インターシティ (ドイツ) 列車名
1971年の運転開始当時から、インターシティの列車には沿線にちなんだ列車名がつけられていた。1979年の1時間間隔化や1985年、1991年などのネットワークの拡大後もこれは変わらず、同じ系統でも一往復ごとに異なる名を付けたため、1990年代には200種類以上もの列車名が存在した。しかし、2002年12月のダイヤ改正から、一部を除きインターシティは列車名を名乗らなくなった。
インターシティ (ドイツ) 各種の「インターシティ」
インターシティは本来昼行の優等旅客列車の種別であったが、後にその他の列車やサービスに対しても「インターシティ」という名が用いられるようになった。
1994年夏ダイヤ改正 (5月29日) から、ドイツ鉄道は「インターシティナイト (InterCityNight, ICN)」と名付けられた夜行列車の運転を始めた。運行区間はベルリン - ボン間とベルリン - ミュンヘン間で、それぞれ昼のインターシティの5号線と8号線に沿う経路である。車両はタルゴの寝台車を用いている。従来の寝台列車よりも快適であることを宣伝するため、「インターシティ」の名を冠した。ただし車両の塗装は昼のインターシティとは異なり、インターレギオと良く似た青と灰色であった。
2007年12月ダイヤ改正でドイツの夜行列車は再編され、インターシティナイトはシティナイトラインに統合された。2009年12月ダイヤ改正でタルゴ寝台車はシティナイトラインの通常の客車に置き換えられている。
インターシティ (ドイツ) 各種の「インターシティ」
1979年のIC79導入時から、ドイツ連邦郵便 (西ドイツの国営郵便) と西ドイツ国鉄はインターシティによる郵便輸送を始めた。一部のインターシティに200km/h運転対応の郵便車を連結して郵便物や小包を運んだ。1980年夏ダイヤ改正 (6月1日) からはこれに加え、夜間に郵便専用の郵便インターシティ (Post-Intercity, PIC) が運転されるようになった。
1997年のドイツにおける鉄道郵便の廃止とともに郵便インターシティーも廃止された。しかし2000年には、同じ"PIC"という略語の小包インターシティ (Parcel-Intercity) が新設された。これは主に夜間に最高速度160km/hでドイツ各地の小包集配拠点を結んでいる。
1984年に運転を始めた高速貨物列車は、当初インターシティ貨物 (IntercityGüter, ICG) と名付けられる案もあったが、頭文字は"IC"であるもののインターシティとは直接の関係のない「インターカーゴ」という名になった。
インターシティ (ドイツ) 各種の「インターシティ」
なおこうした専用列車の他に、ドイツ鉄道は通常のインターシティやICEの列車による小荷物の運送サービスを行なっている。これは1982年に"IC-Kurierdienst" (IC急使サービス) として始まり、インターシティのコンパートメント車の一部を荷物室として利用した。インターシティの停車駅相互間のほか、集荷や配達のサービスも行なっている。2003年には"ic:kurier"という名称に変更された。
1972年にドイツ寝台車食堂車会社 (DSG, 旧ミトローパの西ドイツ側後継) はフランクフルト中央駅の構内で「インターシティ・レストラン (Intercity-Restaurant)」と名付けられたレストランを開業した。DSGはインターシティの車内を連想させる内装を宣伝した。同名のレストランはその後ドイツの各都市にも開業した。
1987年には、西ドイツ国鉄の子会社としてインターシティ・ホテル有限会社が設立され、1991年に最初のインターシティ・ホテルがフランクフルト・アム・マインに開業した。2011年現在はインターシティ・ホテルはシュタインベルガー・ホテルの子会社であり、ドイツ各地とウィーンのICE, インターシティ停車駅の駅前 (300m以内) で33のホテルを運営している。
R.O.U
R.O.U株式会社（アールオーユー）は、千葉県千葉市に本社を置く日本の小売事業者で、イオン株式会社の子会社。
R.O.U 概要
「あそびの雑貨店」をコンセプトに、2010年からイオンリテール株式会社が運営していた「R.O.U」を分社化して設立された。「R.O.U」は「Rock Our Utopia」の略で、思いっきり、毎日の暮らしを楽しもうの意味がある。2010年4月にイオン津田沼ショッピングセンター（現：イオンモール津田沼（現在は撤退）と、イオンレイクタウンkaze（現在はイオンレイクタウンmoriに移転）にオープンし、本州のイオングループ店舗を中心に十数店舗運営している。
STEP (KARAのアルバム)
『STEP』（ステップ）は、KARAのオリジナル・アルバム。2011年9月6日に発売された。
STEP (KARAのアルバム) 概要
タイトル曲の「STEP」は、日本版オリジナルアルバム『スーパーガール』（2011年11月23日発売）とベストアルバム『BEST GIRLS』（2013年11月27日発売）のDisk-2（一般の作品におけるDisc-2に相当）にオリジナルバージョンが、シングル「スピード アップ/ガールズ パワー」（2012年3月21日発売）初回限定盤Cに日本語版が収録されている。また「DATE (My Boy)」の日本語バージョン「マイボーイ」が、シングル「バイバイ ハッピーデイズ!」（2013年3月27日発売）にカップリング曲として収録されている。
REINA世界タッグ王座
REINA世界タッグ王座（レイナせかいタッグおうざ）は、REINA女子プロレスが管理、認定していた王座。
REINA世界タッグ王座 歴史
2011年9月、初代王座決定トーナメントには日米加墨4ヶ国のタッグチームが出場。決勝戦ではメキシコ代表、ラ・コマンダンテ&セウシスとカナダ代表、ニコル・マヒューズ&ポーシャ・ペレスのカナディアンニンジャが進出。無制限1本勝負によりメキシコ代表が初代王座を獲得した。提携先のCMLLでも防衛戦が行われており、同団体には女子タッグのタイトルがないためその代替と位置づけることもできた。
2012年、REINA女子プロレスからプロモーション「REINA×WORLD」へ転換したため、当時の保持者だった下田美馬&セウシスが返上した上で、6月9日のプロモーション化後最初の興行となった新宿FACE大会で世界プロレス協会から上林愛貴&石橋葵、CMLLから2組、それにアイスリボンから志田光&藤本つかさの4組による王座決定トーナメントを行い、負傷の石橋に代わってミア・イムが入った世界プロレス協会が獲得。
REINA世界タッグ王座 歴史
その後、志田&藤本はチャンピオンとしてメキシコ遠征（防衛戦は行わず）に出て、帰国後にアイスリボンで防衛を重ねるが、同団体内にはインターナショナルリボンタッグ王座が既に存在するため、11月25日の名古屋リボンで2冠統一を図るべくタッグトーナメントが行われ、志田&藤本が統一。以降は、アイスリボンにおける2冠タッグとして防衛戦が行われていたが、その間にREINAの興行スタイル見直しもあり、志田&藤本が奪還した後にREINAとアイスリボンの間で話し合いの結果、REINA王座は返上された（リボンタッグは返上せず）。
その後、4組によるタッグ王座決定トーナメントが8月24日から9月8日にかけて行われ、CMLLのセウシス&ラ・バケリータ組が戴冠。なお、出場タッグ4組8人のうち初来日のバケリータを除き全員がアイスリボン現、元所属あるいは参戦経験のある選手となった（現所属の世羅りさも留学生のケーシー・オーウェンズと組んで出場）。
漫画 on Web
マンガ on ウェブ（まんが オン ウェブ）は、佐藤漫画製作所が発行しているウェブコミック雑誌、およびそのウェブサイト。
2017年に「漫画 on Web」から「マンガ on ウェブ」に改名された。2021年1月1日発売の第24号をもって休刊となっている。
漫画 on Web 概要
漫画家の佐藤秀峰が、漫画家と出版社との契約や、出版社・編集者との信頼関係に不信感を持っていたことから、自身の漫画を電子書籍として直販することを目的として2009年2月に「佐藤秀峰 on Web」として開設され、2010年3月31日に「漫画 on Web」として電子書籍の販売を開始。
当時は電子書籍が広く普及しはじめていた時期で、漫画家自身がウェブコミックを直販するビジネスモデルは珍しかった。
2014年11月に、事業を電子書籍専門の出版社に転換し、直販を廃止。また電子書籍出版取次サービス「電書バト」を開始し、販売はKindleストアなどの外部の電子書籍ストアを利用することになった。以降はウェブ漫画雑誌「マンガ on ウェブ」の制作・発行、佐藤漫画製作所が発行するウェブコミックのプロモーションが中心となっている。
投稿作品を掲載・販売するほか、ネームを対象とした漫画賞「ネーム大賞」も行っている。
2017年以降は「電書バト」は「マンガ on ウェブ」から独立し、佐藤漫画製作所の別部門として運営されている。
2021年1月1日に佐藤は雑誌の売り上げが低迷していることを理由に同日発売の第24号をもって休刊することを発表した。
漫画 on Web 作品リスト
公開されている作品については、流動的に増減するため、オンラインブック一覧を参照の事。
以下に、代表的な作家・作品を表記。
チャバ (台風の名前)
チャバ（Chaba）は、2000年に台風委員会により制定された台風のアジア名（国際名）の1つで、順番は110である。命名国はタイで、タイ語で「ハイビスカス（ชบา）」を意味する。
西部警察 〜コンクリート・ウエスタン・みんな誰かを愛してる〜
『西部警察 〜コンクリート・ウエスタン・みんな誰かを愛してる〜』（せいぶけいさつ コンクリート・ウエスタン・みんなだれかをあいしてる）は、テレビドラマ『西部警察』のサウンドトラックアルバム。1979年11月25日発売。
西部警察 〜コンクリート・ウエスタン・みんな誰かを愛してる〜 概要
シリーズ第1作のサウンドトラック。ピクチャーレーベル仕様。
演奏を担当した「ホーネッツ」は、このドラマのために結成されたバンドである。
三重県道695号奥津飯高線
三重県道695号奥津飯高線（みえけんどう695ごう おきついいたかせん）は、三重県津市から松阪市に至る一般県道である。
三重県道695号奥津飯高線 概要
津市美杉町奥津から松阪市飯高町赤桶に至る。
三重県道695号奥津飯高線 歴史
起点：三重県津市美杉町奥津
終点：三重県松阪市飯高町
三重県津市美杉町奥津字西ヶ広46番地先から三重県津市美杉町奥津字岡本1049番の5地先まで
日本エスペラント大会
日本エスペラント大会（にほんエスペラントたいかい、エスペラント名称：Japana Esperanto-Kongreso）は、国際語エスペラントの日本最大の大会である。
日本エスペラント大会 概要
第1回日本エスペラント大会が1906年に東京で開催された。それ以降、毎年1回、全国各地の持ち回りで開催されている。大会開催回数は世界エスペラント大会を上回っており、世界のエスペラント運動の中でも大変歴史ある大会である。
日本エスペラント大会には、国際語エスペラントの意義に賛同し、参加費を払えば、誰でも参加できる。大会運営資金は参加費だけで行われる独立採算制であり、参加者の交通費や宿泊費は自費である。大会のプログラムは、講演、劇、歌唱、分科会、交流会など、国際語エスペラントについての文化的な催しが中心である。一般市民向けの講演会やセミナーが行わる場合もある。
兵庫県立加古川医療センター
兵庫県立加古川医療センター（ひょうごけんりつかこがわいりょうセンター）は、兵庫県加古川市にある県立病院である。
兵庫県立加古川医療センター 概要
地域医療支援病院の承認を受けるほか、兵庫県災害拠点病院、救急告示医療機関、第一種指定感染症医療機関（2床）などの指定を受けている。関西広域連合の兵庫県ドクターヘリの基地病院でもある（準基地病院である兵庫県立はりま姫路総合医療センターと共同運航）。
2024年（令和6年）12月現在の選定療養費は7000円、個室料金は10500円、13600円、15700円の3タイプ。
「やさしさとぬくもりのある質の高い医療を実践し、地域の基幹病院として住民の安心に貢献します。」
兵庫県立加古川医療センター 沿革
1936年に設置された兵庫県立加古川懐仁病院を起源とする。1947年に兵庫県立加古川病院と改称し、国立加古川病院、加古川市民病院と並ぶ「加古川病院」としてケンカコの愛称で親しまれた。
2009年11月に現在地に移転し、兵庫県立加古川医療センターとして開院した。
西部警察 サウンド・トラック PART II
『西部警察 サウンド・トラック PART II』（せいぶけいさつ サウンド・トラック パートツー）は、テレビドラマ『西部警察』のサウンドトラックアルバム。1980年6月25日発売。
西部警察 サウンド・トラック PART II 概要
シリーズ第1作のサウンドトラック第2弾。ピクチャーレーベル仕様。一部の曲は前作からの再録となっている。
新聞研究
『新聞研究』（しんぶんけんきゅう）は、日本新聞協会が発行している月刊の雑誌である。
新聞研究 概要
太平洋戦争後に日本新聞協会が発足した際、協会の活動の一環として出版活動があり、その一つとして1947年12月に創刊された。協会加盟各社が発行する各媒体（協会にはテレビ局も加盟しているため新聞限定ではない）、ジャーナリズム、マスコミに関する問題提起を論じ、新聞倫理の向上に資する情報を提供することを目的としていると言う。
2002年当時の編集長、川嶋明によれば具体的には「いろんな出来事を各紙はどう報道してきたかということです。その中での問題を解明し、体験を共有し、取材倫理を高めていく」と述べられている。編集は協会の事務局職員により行われ、川嶋によれば職員には「利益擁護団体よりも倫理団体」と教育されてきた。こうした姿勢を本誌にも反映している。
報道被害事例の紹介については『アド広報インテリジェンス』が挙げたTBSビデオ問題や窃盗犯へ事前に金銭授受をしたテレビ局記者の例に答えながら「取材モラルというの根本に関わる問題ですから、何らかの形で常にそうした問題はついてまわることになります」と答える一方「報道被害への批判も（中略）複雑な事情が絡む場合もあり、言葉だけで済ませられる問題ではない。結果に至った経緯をしっかりと押さえておく必要がある」と述べている。
新聞研究 概要
主な読者は新聞協会加盟各社の記者である。
毎号特集は30ページ以上を占める。特集企画以外でも個人情報保護法については雑誌企画として研究会を作り、早期から取り上げてきたという。なお、研究会のメンバーは各新聞社の編集局次長、編集委員、学者から構成される。法案に対する政府への意見表明の際にも、研究会での実績を基礎に出来たと言う。
地方から国を見るという視点で始められたコーナーである。新聞協会には加盟各社の全紙に目を通す審査室があり、5名のメンバーで紹介する社説・論説記事を選んでいる。
「わが支局　わが日々」「前線記者」がこれに当たる。
海外支局の開設、専門分野記事の執筆の裏話、新媒体の発行などについて、内部の視点から書かれた記事が掲載されることがある。
新聞研究 別冊新聞研究
1975年10月より不定期に刊行。副題は「聴きとりでつづる新聞史」。1998年4月に34号を以って廃刊。
新聞研究 編集体制
企画は発売の2ヶ月前に開始するが、タイムリーな話題もあり、臨機応変な面もあると言う。内容の最終決定は発売前1ヶ月とされる。編集部は編集長の他デスク1名、スタッフ2名。企画会議には『新聞協会報』の編集長も参加する。
新聞研究 その他
大きさはB5サイズである。表紙は題字の下に絵というシンプルなスタイル。執筆陣は新聞社の経営幹部や役職つきのベテラン記者から20代の1線記者まで様々である。その他大学教授なども起用される。