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ツェントラル鉄道ABeh150形電車 概要
ABeh150形およびABeh160形を受注したStadler Railは2004-05年に製造された粘着区間専用の3車体連接式のABe130形の製造も担当し、また、マッターホルン・ゴッタルド鉄道のBDSeh4/8形ラック式電車など多くのラック式鉄道車両を製造しており、継続的にラック式鉄道を生産する世界唯一のメーカーとなっている。以前はSLMが世界有数のラック式鉄道車両メーカーであり、1970年頃の統計では、それまでに全世界で生産された1614両のラック式鉄道車両のうち649両（電気機関車・電車では670両のうち345両）を手がけた実績を残していたが、その後1990年代の欧州の鉄道車両メーカーの再編の中でラック式鉄道車両部門の権利、ノウハウおよび技術文書をStadler Railが引継ぐとともに約12人の元従業員が同社に転籍している。
ツェントラル鉄道ABeh150形電車 概要
電車や電気機関車のラック式駆動装置は様々な方式があるが、一般的な方式は動輪の車軸の中央にラック用ピニオンを滑合し、1台の主電動機から動輪とラック用ピニオンの両方に動力を伝達するもので、動輪とピニオンの直径の差は歯車比で調整している。この方式は構造が単純で多くの実績があるものであるが、摩耗による動輪径の変化に応じて、動輪とピニオンの周速に差が発生して駆動装置に負荷がかかることと、ピニオンの位置が下がるためにラックレールとの噛合が変化し、場合によっては底付きをするという問題があった。これらの問題に対しては動輪のタイヤの許容摩耗量を通常の車両より少ない量で管理することが対応していたが、このうち前者の問題は出力の小さい電車等ではあまり問題にならなかった一方で、特に出力の大きい機関車では問題が顕在化することがあり、ブリューニック線に1954年に導入されたHGe100形（旧HGe4/4I形）では駆動装置の損傷等の不具合が発生したため、タイヤ厚の管理をさらに厳しくするとともに、タイヤ交換回数増に伴うメンテナンスコスト増を抑制するため走行距離を制限していた。そのため、その後1986年から導入されたHGe101形（旧HGe4/4II形）では動輪とピニオンの間に遊星歯車機構を使用した差動装置を装備して動輪径の変化に対応するとともに、両者の駆動力の配分を最適化する方式を採用し、ラック区間での牽引力280 kN、粘着区間での最高速度100 km/hの性能を確保していた。
ツェントラル鉄道ABeh150形電車 概要
SLMからラック式鉄道車両部門を継承したStadler Railにおいても、1台の主電動機で動輪とラック用ピニオンの両方を駆動する方式の車両を主に生産していたが、本形式においては動輪の摩耗により発生するこの方式の問題点を回避し、タイヤの許容摩耗量をこの方式の15 mmから一般の車両の35 - 40 mmと同等とすることでメンテナンスコストを抑制しつつ工場入場時間を減らして稼働率を向上させることを目的として、粘着式駆動装置とラック式駆動装置を分離し、かつ、ラック式駆動装置にはピニオンの高さ調整機構を備えた新方式の駆動装置を採用することとなった。粘着式駆動装置とラック式駆動装置を別個に設ける方式はブリューニック線で使用されていたDeh120形（旧Deh4/6形）荷物電車でも採用されており、全線74 kmのうち約60 kmの粘着区間のほとんどが最急勾配20パーミル以下の勾配の緩やかな路線で、粘着区間では比較的高い速度で走行するこの路線では有用であったが、一方で高価で重量のある主電動機がその分多く必要となるため長い間広くは普及していなかった。しかし、近年の技術環境の変化により、主電動機は小型軽量で安価な誘導電動機となった一方で相対的に従来のラック式駆動装置の製造・メンテナンスコストが高価となっており、また、固定編成の電車である本形式では編成内の各台車にそれぞれの駆動装置を分散配置できることとなったため、改めて本形式に採用されたものであり<、さらに以下のような特徴を有するものとなっている。
このほかラック式駆動装置以外の特徴として、低床部の床面高さを420 mmとしてバリアフリーに対応していることのほか、VVVFインバータ制御により定格出力2800/3200 kW、牽引力240/440 kN（粘着区間/ラック区間）を発揮する強力機であることが挙げられる。また、車体と機械部分の製造および最終組立をStadler Railが、主要な電機品の製造をABB SchweizおよびABB Sécheronが担当している。なお、本形式は7両編成であるが、編成両端の3両編成ずつのABeh150.1形とABeh150.2形の2ユニットの中間に中間車のWR150.3形を挟んだ構成となっており、第1編成を例に挙げると編成番号と各ユニットおよび車両の番号は以下の通りとなっている。
ABeh150 001号機はStadler Railのブスナング工場をロールアウト後、ABeh150 101号車とABeh150 201号車はロールワーゲンに積載されてスイス国鉄およびBLS AG経由で回送されて2012年7月16日にインターラーケン・オストからツェントラル鉄道へ搬入され、WR150 301号車がトレーラーに積載されて陸送で7月10日に搬入され、メイリンゲン工場を拠点としてツェントラル鉄道の各区間で試運転を実施している。その後9月22日にはABeh150 001号機がABeh160 001号機とともにルツェルン駅とメイリンゲン駅で御披露目式が執り行われ、同編成が「Meiringen」と命名されて、両先頭部側面に機体名とエンブレムが設置されている。
ツェントラル鉄道ABeh150形電車 仕様
本機は3車体4台車で車軸配置Bo’1Az’Az1’Bo’のABeh150.2形とABeh150.1形の2ユニットの間に車軸配置2'2'の中間車WR150.3形を挟んでBo’1Az’Az1’Bo’+2'2'+Bo’1Az’Az1’Bo’とした7車体10台車の構成で、各車体は前位側（メイリンゲン側）から後位側（ルツェルン/インターラーケン・オスト側）にかけてA2-C2-B2-WR-B1-C1-A1と呼ばれている。各ユニットの中間車であるC1とC2はボギー台車にラック用ピニオン1軸とその駆動装置を設置したラック式動台車付、ユニット両端で編成両端側のA1、A2および中間側のB1、B2は先頭側にのみ粘着式2軸駆動の粘着式動台車が付き、連結側は中間車に載り掛かる片持式とすることで低床部の床面積を確保している。ユニット両端のA1、A2およびB1、B2はユニット両端側の動台車上が床面高さ1100 mmの高床式、その他の部分が420mmの低床部であり、中間のC1、C2および中間車のWRは床面高さ1100 mmの高床式となっており、高床部客室は大型屋根上機器設置部が天井高2050 mm、その他は2425 mm、低床部客室は天井高2730 mmとなっている。
ツェントラル鉄道ABeh150形電車 仕様
構体は基本的にアルミ製で運転台部分の外板のみガラス繊維強化プラスチック製とし、衝突安全基準EN 15227および車端耐荷重800 kNに対応したものとなっており、車体断面は車体側面の上部を内側に絞った形状、床下は一部床下機器や台車の一部までを構体内に収めてその下部に床下機器点検カバーおよび台車側面点検カバーを設置している。編成両端の先頭部は、運転台部分左右に上下方向のロールケージを設けた強化構造としつつ、衝撃吸収構造の連結器および補助バッファを設けるとともにその基部の構体部分も衝撃吸収構造として正面からの衝突時に備えるとともに、運転室側面からの衝突時の衝撃もロールケージが吸収する構造となっている。また、前面下部にはスノープラウを設置している。
ツェントラル鉄道ABeh150形電車 仕様
先頭部はアールガウ交通のABe4/8形電車と類似の、縦方向に曲面で大きく絞り込み、前面窓ガラスは大型の1枚曲面ガラスとしたデザインで、前面窓上部にLEDの行先表示器が設置されており、下部左右にハロゲンランプの前照灯とLEDの赤色/白色切替式の標識灯のセットが、行先表示器上部にハロゲンランプの前照灯が設置されている。側面は窓扉配置13D21 - 4D3 - 2D4 - 12D6 - 4D2 - 3D4 - 12D3d1で、側面窓は大型の固定式、高床部の客室には集電装置設置部を除き車体肩部にも固定窓が設置されているほか、低床部のものは上辺を高床部のものの上辺付近まで延長している。乗降扉はBode製の開口幅1300 mmで電気駆動、両開式のスライド式プラグドアであり、扉下部には折畳式のステップを設置して乗降部の床面高さを396mmとしている。
ツェントラル鉄道ABeh150形電車 仕様
室内配置は各車の後位側から前位側にかけて以下の通り。
A2：運転室、1等室（高床）、手荷物置場を併設した乗降扉部（低床）、車椅子スペース付の1等室（低床）
C2（全室高床）：車端部機器室、2等室、トイレ、手荷物置場とスキーおよびスノーボードラックを併設した乗降扉部、2等室、車端部機器室
B2：車椅子スペース付の2等室（低床）、手荷物置場とスキー・スノーボードラックを併設した乗降扉部および車椅子対応トイレ（低床）、2等室（高床）
WR（全室高床）：2等室、乗降扉部、ビストロのキッチンおよびカウンター、ビストロ席、車端部機器室と乗務員室
B1：2等室（高床）、トイレおよび乗降扉部（低床）、スキー・スノーボードラックを併設した自転車積載スペース（低床、折畳席付）
C1（全室高床）：車端部機器室、2等室、手荷物置場とスキー・スノーボードラックを併設した乗降扉部、トイレ、2等室、1等室、車端部機器室
A1：1等室（低床）、手荷物置場を併設した乗降扉部（低床）、1等室（高床）、運転室
ツェントラル鉄道ABeh150形電車 仕様
座席は1等室が2+1列の3人掛けでシートピッチ2000 mm、2等室は2+2列の4人掛けでシートピッチ1750 mm（対面部）の4人掛けの固定式クロスシートで、いずれも1名分ずつの独立した形状で片持式のバケットシートで肘掛とヘッドレスト付であり、1等室のものは肘掛も1名分ずつ独立したものであるほか、1等室とビストロの座席では各席毎に、2等室には各ボックス毎にAC230 Vのコンセントが、各ボックスの側面窓下部に沿線地図が描かれたテーブルおよびゴミ箱が設置されている。また、室内にはGPSと連動した列車位置情報など各種案内用の液晶ディスプレイが設置されており、これと車内放送装置、対話式の車内非常通報装置、客室天井に設置された室内監視カメラ等はRuf-Gruppe製のVisiWebと呼ばれるシステムとして統合されているほか、座席横の側面窓間柱部に座席予約状況表示装置が設置されており、携帯電話網で伝送されたその座席の予約状況（予約の有無および予約されている区間）が表示されるほか、客室乗務員によって予約状況を変更することも可能な仕組みとなっている。
ツェントラル鉄道ABeh150形電車 仕様
ビストロのキッチン部は壁面を赤、カウンター天板を木材としたものであり、スチーマー、保温キャビネット、冷蔵庫2台、ドリンク用冷蔵ケース、食器洗い機、コーヒーマシン、シンク2箇所、ゴミ箱を備えている。ビストロの客席は2+2列の4人掛けのテーブル席30席分が設置されており、座席は肘掛とヘッドレストのない固定式クロスシートとなっているほか、車椅子スペースとキッチン間のインターホンにより車椅子利用客の注文を受けることができるようになっている。
運転室は左側運転台のデスクタイプで、左側に縦軸式のブレーキハンドルと扉開閉スイッチ、右側に横軸式の主制御装置ハンドル、逆転ハンドルと粘着/ラック区間選択スイッチなどを配置した2ハンドル式のマスターコントローラーを設置しており、3面式の計器盤の右側には車両情報装置用のファンクションキー付液晶ディスプレイなどが、正面には従来タイプの針式の計器類および表示灯/スイッチ類などが、左側にはいずれも液晶ディスプレイ付の無線機および顧客情報装置の操作盤が設置されており、側面窓には電動式のバックミラーが設置されている。
ツェントラル鉄道ABeh150形電車 仕様
本機は低床部を確保するため、床下にはA1、A2およびB1、B2に主制御器を、C1、C2に主変圧器を、WRに蓄電池および充電装置、水タンクおよび揚水ポンプ、空気タンクを搭載しているのみで、屋根上にはA1、A2およびB1、B2に空調装置、電動空気圧縮機および空気タンク、ブレーキ用抵抗器、主電動機冷却用送風機、消防用設備を、C1、C2には集電装置、空調装置、主電動機、空気タンク、冷却用送風機、消防用設備を、WRには空調装置をそれぞれ搭載しており、各車室内機器室に空気ブレーキ装置を設置している。編成両端および、ABe150.1形、WR150.3形、ABe150.2形の各ユニット間の連結器は車体取付式で圧縮荷重900 kN、牽引荷重600 kN、吸収エネルギー120 kJ、2本の空気管を同時に接続でき、下部に電気連結器を併設している新型のSchwab製のTyp FK-9-6自動連結器となっており、在来のツェントラル鉄道の機体や車両が装備している+GF+式ピン・リンク式自動連結器との連結はできないほか、各ユニット中間の車両間はボールジョイント付のリンクで接続される方式となっている。
ツェントラル鉄道ABeh150形電車 仕様
塗装
車体塗装白をベースに側面窓周りを赤とし、車体の下の裾部をダークグレー、上裾部をグレーとしたもので、正面中央にツェントラル鉄道のマークが、側面下部にはマークとロゴが入っているほか、編成端部に赤丸と”zb"の文字のツェントラル鉄道のマークをアレンジし、WRのビストロ部の側面は前面赤となっている。なお、側面下部にはツェントラル鉄道の主要株主であるスイス国鉄のマークとロゴが入っている。
室内は壁面をライトグレー、床面をダークグレーとしたもので、ビストロ部のみ床面は木貼り、妻壁が赤となっている。座席は1等室のものが座面と背摺がグレーおよびグレーと赤のドット柄でヘッドレストがグレー、2等室のものが座面と背摺をグレーをベースに青のドット柄、ヘッドレストをグレー、ビストロのものがグレーの濃淡のドット柄としている。
ツェントラル鉄道ABeh150形電車 仕様
主制御装置はABB Schweiz製でIGBTを使用したコンバータ・インバータ式で補助電源装置を内蔵したのBORDLINEシリーズの主変換装置をA1、A2およびB1、B2の床下に搭載している。入力はA1とB1のものはC1の、A2とB2のものはC2の主変圧器から供給されるAC 850 V×2系統で、出力は自車の粘着駆動台車の主電動機2基と隣接するC1もしくはC2のラック用駆動台車の主電動機1基の計3基を駆動するほか、補機用の3相400 V 50 Hz出力と主変換器および主電動機冷却ファン用の可変電圧・可変周波数出力、制御電源用のDC36 Vを用意している。
主電動機はtraktionssysteme austria製のTyp TMF 42-38-4かご形三相誘導電動機 を粘着用およびラック用駆動装置に各1台ずつ1ユニット計6台、編成計12台搭載し、粘着区間では定格出力2800 kW、牽引力240 kN、最高速度120 km/hの、ラック区間では定格出力3200 kW、牽引力440 kN、最高速度40 km/hの性能を発揮する。なお、主電動機の冷却は屋根上に設置された送風機による強制通風式である。
ツェントラル鉄道ABeh150形電車 仕様
台車はSLMの流れを引くStadler Winterthurの新しい台車製造工場で生産されたもので、以下の3種を装備している。
A1、A2、B1、B2：固定軸距2000 mmで2軸駆動の粘着式動台車
C1、C2：支持輪軸の固定軸距2380 mmで、車体端側の輪軸にラック式のピニオンと駆動装置、車体内側の輪軸にブレーキ用のピニオンを組み込んだラック式動台車
WR：固定軸距1900 mmで台車中央にブレーキ用ピニオンを設置した付随台車で、ABt 941-943形制御客車のものと互換性を有する
ツェントラル鉄道ABeh150形電車 仕様
粘着式動台車およびラック式動台車の車輪は同一で防音ブロックの設置準備がされているもので、車軸は軽量化および超音波探傷検査のため中空軸で軸受は円すいころ軸受を使用しており、車輪径は動輪/従輪とも新製時810 mm、最大摩耗時740 mm、ピニオン有効径は駆動用/ブレーキ用ともに668.451 mmで、付随台車の車輪径は新製時700 mm、最大摩耗時650 mm、ブレーキ用ピニオン有効径は541.127 mmとなっており、後にABeh161形と同様に車輪を一体車輪からタイヤ付車輪に変更して新製時820 mm、最大摩耗時750 mmとなっている。粘着式動台車は大径心皿式、ラック式の台車はボルスタレス式台車で、いずれも枕ばねは空気ばね、軸ばねはコイルばねで縦ダンパ併設、軸箱支持方式は軸梁式となっている。また、動台車には砂撒き装置を設置しており、車体内運転室部と床下に砂箱を設置している。
ラック式駆動装置は2段減速の吊掛式で、支持車輪の車軸に設置された中空軸に設置された駆動用ピニオンを駆動している。ピニオンは従来のラック式駆動装置においては支持車輪の車軸と同心に設置されているが、本形式の場合はピニオンの中空軸が支持車輪の車軸に対して偏心した位置になるように中空軸の軸受が支持車輪の車軸に設置されており、この中空軸の軸受は偏心角を7段階に調整可能な構造で、車軸に対するピニオンの高さを5 mm毎の7段階（計35 mm）に調整することで支持車輪のタイヤが摩耗した分だけピニオンの位置を上げてラックレールとの嵌合を一定に保つことができるようになっている。なお、この高さ調整機構は作業員1名でのボルト2本の作業で容易に扱うことが可能なものとなっており、また、ラック式駆動台車の非駆動側支持輪軸に設置されているブレーキ用のピニオンにも組み込まれている。この駆動装置の装備と、主変換装置により列車の速度とピニオンの回転速度を合わせることにより、ラック区間への進入速度を20 km/hに向上させることが可能となっている。
ブレーキ装置は空気ブレーキ、電気ブレーキ、ばねブレーキを装備しており、基礎ブレーキ装置として、各車輪の踏面に作用し、焼結合金制輪子を使用する片押式ユニットブレーキと、駆動用/ブレーキ用ピニオンに併設されたブレーキドラムに作用するバンドブレーキ装置を搭載する。電気ブレーキは主変換装置による回生ブレーキと、架線停電もしくは架線電圧急変時に使用する発電ブレーキを併用しており、ブレーキ用抵抗器はA1、A2およびB1、B2の屋根上に搭載している。また、空気ブレーキ装置は各車輪の踏面ブレーキとラック式駆動台車のブレーキ用ピニオンのバンドブレーキ2基のうち1基に作用するほか、ばねブレーキはラック式駆動台車の踏面ブレーキおよび、駆動用ピニオンのバンドブレーキとブレーキ用ピニオンのバンドブレーキのもう1基に装備されている。
上記各ブレーキ装置の動作は以下の通りで、ラック区間の下り走行時の最高速度は、ブレーキ故障時のバックアップまでの空想時間を考慮して105パーミルで29.0 km/h、120パーミルで27.5 km/hに設定されている。
粘着式ブレーキ：各台車のユニットブレーキに作用する空気ブレーキで、通常は回生/発電ブレーキを主として使用し、不足分のみ空気ブレーキが作用する。また、ラック式動台車のユニットブレーキにはばねブレーキが併設されており、これは粘着区間の最急勾配において満車時でも転動防止ブレーキとして使用可能なブレーキ力を確保している。
ラック式ブレーキ：法令上、ラック区間では満車状態で最高速度から停止させることができる、独立した2系統の機械式ブレーキを用意することが必要とされており、本形式では以下の2系統を搭載する。
ブレーキシステム I：各台車のユニットブレーキとラック式駆動台車のブレーキ用ピニオンのバンドブレーキの2基のうち1基に作用する空気ブレーキで、通常は回生/発電ブレーキを主として使用し、不足分のみ空気ブレーキが作用するものであり、さらに、必要な空気ブレーキ力が低い場合にはユニットブレーキによる踏面ブレーキが作用し、必要空気ブレーキ力が高くなった場合にピニオンのバンドブレーキが追加で作用する。
ブレーキシステム II：緊急ブレーキおよび駐機ブレーキとして作用するばねブレーキであり、ラック式駆動台車の駆動用ピニオンおよびブレーキ用ピニオンのバンドブレーキのもう1基に作用するほか、補助的に回生/発電ブレーキを併用する。
車両情報装置は力行、ブレーキ指令・ブレーキ力調整などの制御伝送や、乗降扉、空調装置、モニタ装置、各種表示装置の制御が可能なものとなっており、伝送系統には以下のものが用意されている。
編成内に引通され、他編成との重連時にも連結される、CANopenによる総括制御用引通しを2系統
同じく編成内に引通され、他編成との重連時にも連結される、イーサネットによる情報伝送用引通しを1系統
A2 - C2 - B2 内およびB1 - C1 - A1内に引通される、CANopenによる制御用引通しを2系統
同じくA2 - C2 - B2 内およびB1 - C1 - A1内に引通される、イーサネットによるモニタ装置用引通しを1系統
ツェントラル鉄道ABeh150形電車 運行
ツェントラル鉄道のブリューニック線は全長74.0km、高度差566m、最急勾配25パーミル（粘着区間）もしくは126パーミル（ラック区間）、最高高度1002 m、高度差567 mでルツェルン - インターラーケン・オスト間を結ぶ山岳路線で、2005年まではスイス国鉄の唯一の1 m軌間の路線であった。この路線はルツェルン湖からレマン湖に抜けるゴールデンパスラインの一部で、ルツェルンではスイス国鉄に、途中アルプナハシュタットではルツェルン近郊の観光地であり、ピラトゥス山の竜伝承で知られる標高2132mのピラトゥス山方面へのピラトゥス鉄道に、ブリエンツではブリエンツ湖の観光船および、ラック式蒸気機関車を運行しているブリエンツ・ロートホルン鉄道に、インターラーケン・オストではゴールデンパス・ラインの一部でトゥーンを経由してツヴェイジンメンへ至るBLS AGの路線と、ベルナー・オーバーラント地方やユングフラウ方面へ向かうベルナーオーバーラント鉄道とそれぞれ接続するとともに、ヘルギスヴィールではスキーおよびスパリゾートであるエンゲルベルク方面への旧ルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道が分岐する観光鉄道であるとともに、一方でスイス7番目の都市で人口約8万人のルツェルンの近郊輸送を担っており、一部区間の複線化等の輸送力増強工事を実施して、Sバーン15系統のうち4系統をツェントラル鉄道が運行している。
ツェントラル鉄道ABeh150形電車 運行
ABeh150形は2012年10月より営業運転を開始し、ABeh160形とともに2012-13年中に全機が納入されて、その後2013年12月のダイヤ改正よりHGe101形およびDe110形と従来型のTypIII系客車に一部はA 102-103形パノラマ客車やWR 421-422形食堂車を連結した「ゴールデンパス・エクスプレス」と呼ばれていたルツェルン - インターラーケン・オスト間のインターレギオを全面的に置き換えて同時に所要時間の短縮（ルツェルン - インターラーケン・オスト間が約2時間から1時間50分に短縮）および所要編成数の削減（同区間で5編成から4編成に削減）がなされている。本形式によるインターレギオは「ルツェルン - インターラーケン・エクスプレス」の名称で1時間間隔で運行され、多客時には3両編成のABeh160形を増結して10両編成で運行されるほか、検査等の都合により、本形式の片側のABeh150.1形もしくはABeh150.2形の代わりにABeh160形を組込んだ7両編成や、WR150.3形を省略した6両編成で運行されることもある。
ツェントラル鉄道ABeh150形電車 運行
ABeh150形およびABeh160形の導入と、これらの機材を使用したダイヤ改正および観光客誘致策の実施により、通勤客、観光客ともに大幅に増加し、2014年の実績で旅客数が26 %増の9.3百万人、旅客人キロは16 %増の157.7百万人キロとなり、本形式によるルツェルン - インターラーケン・エクスプレスも国外からの観光客の増加などの要因により、ゴールデンパス・エクスプレスから利用客数が27 %増加している。さらに2019年の実績では旅客数が10.28百万人、旅客人キロは190.75百万人キロ、人キロベースでの内訳は通勤・通学客19 %、通勤・通学以外の地域利用客27 %、国内旅行客30 %、国外旅行客24 %となっている。2019年時点では以下の機材を使用して運行されており、前述の通り、HGe101形が牽引する客車列車を2025年から本形式の増備形であるABeh151形とABeh160形/ABeh161形の増備形であるABeh162形により置換える計画となっている。
ABe130形（SPAZ）：3両10編成
ABeh160形/ABeh161形（FINK）：3両11編成
ABeh150形（ADLER）：7両4編成
HGe101形 + 客車 + ABt 941-943形：3編成
HGe101形 + 客車 + 制御客車：3編成
ツェントラル鉄道ABeh150形電車 運行
ツェントラル鉄道のルツェルンから1435 mm軌間のBLS AGを経由して1000 mm軌間のモントルー・オーベルラン・ベルノワ鉄道のモントルーへ至る観光路線であるゴールデンパス・ラインは本形式と、2022年にモントルー・オーベルラン・ベルノワ鉄道が導入する軌間可変台車を装備する新形客車によって使用機材が一新されるとともに、乗客の乗換えがインターラーケン・オスト1駅のみとなる予定である。
ツェントラル鉄道ABeh150形電車 同型機
本形式と同時に発注、導入されるABeh160形および増備車のABeh161形は通称FINKと呼ばれ、車軸配置Bo’1Az’Az1’Bo’で、本形式の片側ユニットを両運転台化した3両編成となっている。外観および車内デザインは本形式と同一であるが、客室内配置が異なっていたり、座席指定表示器を設置していないなど一部設備が変更されている。また、増備形のABeh161形は法規制の変更への対応や製造中止等の理由で一部装備品を変更しているほか、タイヤ摩耗低減のため車輪を一体車輪からタイヤ付車輪に変更している。
ABeh160形およびABeh161形はルツェルンのSバーンの以下の系統でABe130形とともに運行されるとともに、これらの機体で一部残存していたDe110形がTyp III系を牽引するインターラーケン・オスト - メイリンゲン間の区間列車を置換えているほか、ルツェルン - インターラーケン・オスト間のインターレギオとしてABeh150形の増結編成としても運行されている。
S4系統：ルツェルン - シュタンス - ヴォルフェンシーエッセン間
S44系統：ルツェルン - シュタンス間（一部駅通過・朝/夜間のみ）
S5系統：ルツェルン - ザクセルン - ギスウィル間
S55系統：ルツェルン - ザクセルン間（一部駅通過・朝/夜間のみ）
ツェントラル鉄道ABeh160形電車
ツェントラル鉄道ABeh160形電車(ツェントラルてつどうABeh160がたでんしゃ)は、スイスのツェントラル鉄道（ZB:Zentralbahn）（Zentralbahn (ZB)）で使用される山岳鉄道用の部分低床・ラック式電車である。
ツェントラル鉄道ABeh160形電車 概要
スイス連邦鉄道（SBB、スイス国鉄）の唯一の1m軌間の路線であるブリューニック線とルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道（LSE:Luzern-Stans-Engelberg-Bahn）とが統合して2005年1月1日に発足したツェントラル鉄道では、スイス国鉄から引継ぎで1941年製のDe110形やルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道引継ぎで1967-80年製のBDeh140形といった経年の進んだ旧型の動力車が使用されていたほか、これらの電車が牽引する客車についても1966-71年にSIG製のEW I型73両を導入したTyp III系など40年以上の経年の進んだ機材が多く残っており、接客設備は更新されていたもののサービス向上とバリアフリー化が望まれていた。また、2010年12月には旧ルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道線に新しいエンゲルベルクトンネルが開通し、勾配が261パーミルから110パーミルに緩和されて輸送力増強がなされ、一方でルツェルン近郊区間の一部複線、地下化工事が進んでいるため、この運用のための新たな機材も必要な状況であった。
ツェントラル鉄道ABeh160形電車 概要
これに対し、ツェントラル鉄道では、ブリューニック線のレギオエクスプレスなどの長距離列車を新しい固定編成のラック式電車に置き換え、同線の主力機であるHGe101形電気機関車の一部をエンゲルベルク方面の列車や区間列車に転用することとし、2009年にシュタッドラーに対し総額1.5億スイス・フランで新しいラック式電車を発注した。ラック式の鉄道車両ではこれまでで最高額となったこの契約では、7両編成3本、3両編成6本の部分低床式のラック式電車を2012-13年に導入することとなっており、このうちの7両固定編成の機体がABeh150形（通称ADLER）、3両固定編成の機体が本項で述べるABeh160形であり、通称FINK（flinke, innovative Niederflur-Komposition）と呼ばれている。
さらに2014年にはルツェルンSバーンの列車としてABe130形などが牽引していたTyp III系など従来型の軽量客車とその制御客車を代替するために、ABeh160形を増備することとなり、同年9月にシュタッドラーに5編成が53百万スイス・フランで発注されており、2016年より運行を開始する予定となっている。
ツェントラル鉄道ABeh160形電車 概要
ABeh160形は2004-2005年に10編成が製造された粘着区間専用の3車体連接式のABe130形（通称SPATZ）や、マッターホルン・ゴッタルド鉄道のBDSeh4/8形ラック式電車をベースとした1等/2等合造電車で、低床部の床面高さを400mmとしてバリアフリー対応し、VVVFインバータ制御により定格出力1400/1600kW、牽引力120/220kN（粘着区間/ラック区間）を発揮する強力機となっているほか、本形式は新設計の駆動装置を搭載しており、車輪の摩耗により台車高が変化しても駆動用ピニオンとラックレールの高さを一定に保つことができることと、粘着区間で120km/hの最高速度を発揮できることが特徴となっている。なお、車体と機械部分の製造および最終組立をシュタッドラーが、主要な電機品の製造をABB SchweizおよびABB Sécheronが担当している。
ツェントラル鉄道ABeh160形電車 仕様
本機は3車体4台車の構成で車軸配置Bo’1Az’Az1’Bo’、各車体は前位側（メイリンゲン側）から後位側（ルツェルン/インターラーケン・オスト側）にかけてA-C-Bと呼ばれている。中間車のCは2軸ボギー台車にラック用ピニオン1軸とその駆動装置を設置したラック式動台車付、先頭車のAおよびBは先頭側にのみ粘着式2軸駆動の粘着式動台車が付き、連結側は中間車に載り掛かる片持式とすることで低床部の床面積を確保している。編成両端のAおよびBは編成端側の動台車上が床面高さ1100mmの高床式、その他の部分が420mmの低床部であり、中間のCは床面高さ1100mmの高床式となっており、高床部客室は大型屋根上機器設置部が天井高2050mm、その他は2425mm、低床部客室は天井高2730mmとなっている。
ツェントラル鉄道ABeh160形電車 仕様
車体の構体は基本的にアルミ製で車端耐荷重800kNに対応しており、運転台部分の外板のみガラス繊維強化プラスチック製、モジュール構造となっている車体の断面は車体側面の上部を内側に絞った形状で、床下は一部床下機器や台車の一部まで構体内に収まり、床下機器点検カバーおよび台車側面点検カバーが設置されている。編成両端の先頭部は、運転台部分左右に大型の骨組構造を設けた強化構造となっているほか、衝撃吸収構造の連結器および補助バッファを設けるとともにその基部の構体部分を衝撃吸収構造として衝突時に備え、その下部にスノープラウを設置している。
ツェントラル鉄道ABeh160形電車 仕様
先頭部はBDWM交通のABe4/8形電車と類似の、縦方向に曲面で大きく絞り込み、前面窓ガラスは大型の1枚曲面ガラスとしたデザインで、前面窓上部にLEDの行先表示器が設置されており、下部左右にキセノンランプの前照灯とLEDの赤色及び白色切替式の標識灯のセットが、行先表示器上部にキセノンランプの前照灯が設置されている。側面は窓扉配置13D2 - 3D5 - 3D31d1で、側面窓は大型の固定式、高床部の客室には集電装置設置部を除き、車体肩部にも固定窓が設置されているほか、低床部のものと高床部のものとで上辺を揃えて設置されている。乗降扉はBode製の幅1300mmで電機駆動、両開式のスライド式プラグドアであり、扉下部の折畳式のステップを設置して乗降部の床面高さを396mmとしている。
ツェントラル鉄道ABeh160形電車 仕様
室内はBの後位側から長さ2800mmの運転室、1等室（高床）、低床部に車椅子対応トイレ、手荷物置場とスキーおよびスノーボードラックを併設した乗降扉部、車椅子スペース付の2等室（低床）、Cは車端部の機器室、2等室（高床）、乗降扉部、2等室（高床）、車端部機器室、Aは6台分のラックが設置された自転車積載スペースを併設した2等室（低床）、乗降扉と手荷物置場、2等室（高床）、運転室と続いている。座席は1等室が2+1列の3人掛けでシートピッチ2000mm、2等室は2+2列の4人掛けでシートピッチ1750mm（対面部）の4人掛けいずれも固定式クロスシートで、いずれも1名分ずつの独立した形状のバケットシートで肘掛とヘッドレスト付であり、1等室のものは肘掛も1名分ずつ独立したものであるほか、各ボックスの側面窓下部に沿線地図が描かれたテーブルが設置されている。また、室内にはGPSと連動した列車位置情報など各種案内用の液晶ディスプレイが設置されている。なお、これらの機器および車内放送装置、対話式の車内非常通報装置、客室天井に設置された室内監視カメラ等はRuf-Gruppe製のVisiWebと呼ばれるシステムにとして統合されている。
ツェントラル鉄道ABeh160形電車 仕様
運転室は左側運転台のデスクタイプで、左側が縦軸式の空気ブレーキハンドル、右側が横軸式の主制御装置ハンドルの2ハンドル式のマスターコントローラーを設置しており、3面式の計器盤の各計器類は従来タイプの針式のものを中心に、液晶ディスプレイ式計器/表示灯盤、車両情報装置用ファンクションキー付の液晶ディスプレイの2面が設置されており、側面窓には電動式のバックミラーが設置されている。
本機は低床部を確保するため、床下にはAおよびBに主制御器が、Cに主変圧器が設置されているのみで、AおよびBの屋根上に空調装置、電動空気圧縮機および空気タンク、ブレーキ用抵抗器、主電動機冷却用送風機などの機器を、Cの屋根上にはパンタグラフ、空調装置、主電動機、空気タンク、冷却用送風機を、各車室内機器室に空気ブレーキ装置を設置している。編成両端の連結器は車体取付式で圧縮荷重900kN、牽引荷重600kN、吸収エネルギー120kJ、2本の空気管を同時に接続でき、下部に電気連結器を併設している新型のSchwab製のTyp FK-9-6自動連結器で、在来のツェントラル鉄道の機体が装備している+GF+式ピン・リンク式自動連結器との連結はできないほか、編成中間の連結器は半永久連結器となっている。
ツェントラル鉄道ABeh160形電車 仕様
塗装
車体塗装白をベースに側面窓周りを赤とし、車体の下の裾部をダークグレー、上裾部をグレーとしたもので、正面中央にツェントラル鉄道のマークが、側面下部にはマークとロゴが入っているほか、編成端部に赤丸と”zb"の文字のツェントラル鉄道のマークをアレンジしている。なお、側面下部にはツェントラル鉄道の主要株主であるスイス国鉄のマークとロゴが入っている。
室内は壁面をライトグレー、床面をダークグレーとしたもので、座席は1等室のものが座面と背摺がグレーおよびグレーと赤のドット柄でヘッドレストがグレー、2等室のものが座面と背摺をグレーをベースに青のドット柄、ヘッドレストをグレーとしている。
主電動機はtraktionssysteme austria製のTyp TMF 42-38-4かご形三相誘導電動機 を粘着用およびラック用駆動装置に各1台ずつ計6台搭載し、粘着区間では定格出力1400 kW、牽引力120 kN、最高速度120 km/hの、ラック区間では定格出力1600 kW、牽引力220 kN、最高速度40 km/hの性能を発揮する。なお、主電動機の冷却は屋根上に設置された送風機による強制通風式である。
ツェントラル鉄道ABeh160形電車 仕様
台車および駆動装置は本形式用に新たに設計されたもので、1920-30年代以降主流となっていた1台の主電動機および駆動装置で粘着動輪とラック用ピニオンの両方を駆動する方式から、ブリューニック線ではDeh120形で実績のある粘着駆動用の台車とラック式駆動用の台車を別個に設ける方式としている。台車はSLMの流れを引くStadler Winterthurの新しい台車製造工場で生産されたもので、AおよびBのものが編成端側が固定軸距2000mmで2軸ボギー、2軸駆動の粘着式動台車、Cのものが支持輪軸の固定軸距2380mmで2軸ボギー式で車体端側の輪軸にラック式のピニオンと駆動装置、車体内側の輪軸にブレーキ用のピニオンを組み込んだラック式動台車となっており、車輪径はいずれも新製時810mm、最大摩耗時740mm、ピニオン有効径は668.451mmである。いずれの台車もボルスタレス式台車で、枕ばねは空気ばね、軸ばねはコイルばねで縦ダンパ併設、軸箱支持方式は軸梁式となっている。また、動台車には砂撒き装置を設置しており、車体内運転室部と床下に砂箱を設置している。
粘着式の駆動装置は2段減速式で、動力は駆動装置出力軸と動軸に設置された中空軸間および中空軸と動軸間とで、クイルと積層ゴムブロックを使用した継手で変位を吸収するクイル式駆動方式の一種で動輪へ伝達される。ラック式駆動装置は3段減速の吊掛式で、支持輪軸と駆動装置間に高さ調整機構を組込み、支持車輪の摩耗によってそこに乗掛かる駆動装置のピニオンとラックレールの高さが変化してしまうことに対応することができる。なお、この高さ調整機構はラック式駆動台車の非駆動側支持輪軸に設置されているブレーキ用のピニオンにも組み込まれている。この高さ調整機能付の新しい駆動装置の採用によってピニオン及びラックレールの摩耗が抑えられ、従来10km/hであった粘着区間らからラック区間への進入速度も20km/hへ引き上げられているほか、従来の1台の主電動機および駆動装置で粘着動輪とラック用ピニオンの両方を駆動する方式では60-80km/h程度であった粘着区間での最高速度が120km/hに引き上げられている。
ブレーキ装置は電気ブレーキとして主変換装置による回生ブレーキと発電ブレーキを併用しており、ブレーキ用主抵抗器は自然冷却式のものをAおよびBの屋根上に搭載している。また、空気ブレーキ装置は各車輪の踏面ブレーキとラック用駆動装置のピニオンおよびブレーキ用ピニオンにバンドブレーキに作用するほか、ピニオンにはばねブレーキが併設されている。なお、ラック区間の下り走行時の最高速度は、ブレーキ故障時のバックアップまでの空想時間を考慮して105パーミルで29.0km/h、120パーミルで27.5km/hに設定されている。
ツェントラル鉄道ABeh160形電車 運行
ABeh160 001号機は2012年2月15日にシュタッドラーのブスナング工場をロールアウト後、ロールワーゲンに積載されてスイス国鉄およびBLS AG経由で回送されて2月16日から17日にかけてインターラーケン・オストからツェントラル鉄道へ搬入され、ABeh160 002号機が同じく5月12日に搬入されてメイリンゲン工場を拠点として、ルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道を含むツェントラル鉄道の各区間で試運転を実施し、その後9月22日にはABeh160 001号機がABeh150 001号機とともにルツェルン駅とメイリンゲン駅で御披露目式が執り行われている。
ツェントラル鉄道ABeh160形電車 運行
ABeh160形は2012年10月より営業運転を開始され、その後2ヶ月間隔で2013年中には全編成が搬入され、ツェントラル鉄道のブリューニック線で運行されており、ルツェルンのSバーンのS4およびS5系統としてルツェルン-ギスウィル間、ルツェルン-シュタンス間でABe130形とともに運行され、2013年12月のダイヤ改正ではこれらの機体で一部残存しているDe110形がTyp III系を牽引するインターラーケン・オスト - メイリンゲン間の区間列車を置き換えている。また、ルツェルン - インターラーケン・オスト間のインターレギオである「ルツェルン-インターラーケン・エクスプレス」としてABeh150形の増結編成としても運行されている。
ツェントラル鉄道ABeh160形電車 同型機
本形式と同時に発注、導入されるABeh150形は通称ADLER(ドイツ語で鷲の意)と呼ばれ、車軸配置Bo’1Az’Az1’Bo’+2'2'+Bo’1Az’Az1’Bo’で、本形式を片運転台化したABeh150.1形とABeh150.2形の中間にビストロ付の付随車であるWR150.3形1両を連結した編成の7両編成となっている。外観および車内デザインは本形式と同一であるが、インターレギオとしての運用を考慮して一部設備が変更されている。
ABeh150形は現在HGe101形とDe110形がTyp III系を牽引し、一部はA 102-103形パノラマ客車やWR 421-422形食堂車を連結した「ゴールデンパス・エクスプレス」と呼ばれているルツェルン - インターラーケン・オスト間のインターレギオを「ルツェルン-インターラーケン・エクスプレス」として置換え、多客時にはABeh160形を増結した10両編成で運行されているほか、検査等の都合により、ABeh150形を編成しているABeh150.1形もしくはABeh150.2形の代わりに本形式を編成に組み込んだ7両編成で運行されることもある。
ロイク-ロイカーバート鉄道ABDeh4/4形電車
ロイク-ロイカーバート鉄道ABDeh4/4形電車(ロイク-ロイカーバートてつどうABDe4/4がたでんしゃ)は、かつてスイス中央部で運行していた私鉄であるロイク-ロイカーバート鉄道（Chemin de fer Loèche–Loèche-les-Bains (LLB)）で使用されていた山岳鉄道用ラック式電車である。
ロイク-ロイカーバート鉄道ABDeh4/4形電車 概要
スイス国鉄の主要幹線であるローザンヌ-ブリーク線のロイク駅からロイカーバートまでの間を1915年に開業したロイク-ロイカーバート鉄道は、当初より直流1500Vでの電化となっており、開業に際して3機が用意されたラック式電車が本項で述べるABDeh4/4形である。なお、本形式はBCFe4/4形の10-12号機として製造され、その後1956年の称号改正でABFeh4/4形に、1965年の称号改正によってABDeh4/4形となったものであるが、現車の車体に表記された形式名は製造当初はBCFe2/4形、1956年の称号改正後はABFe2/4形となっており、客室等級やラック式駆動装置の有無、粘着動軸/総車軸数をもとに付されるスイス方式の形式名と合致しないものとなっている。本形式が製造された1910年代頃までのスイスのラック式登山鉄道では、2軸の小型電気機関車が客車を押し上げる列車が主であり、一部ではラック式と粘着式両方の駆動装置を組み込んだ2軸ボギー台車を使用した電車が採用され始めていたが、本形式は2軸の小型電気機関車と同構造の駆動装置を2軸ボギー台車として車体内に組込んだ独特の構成となっているのが特徴であり、スイスでは珍しいコンパートメント式の客室とともに他にあまり例を見ない構成の機体となっている。本形式は機械部分、台車をSLM、車体を電機部分をSWS、主電動機はBBCが担当して製造されており、1時間定格出力250kWを発揮する。なお、機番と製造年、製造所は下記のとおりである。
ロイク-ロイカーバート鉄道ABDeh4/4形電車 仕様
車体構造は1900-1930年代のスイス私鉄車両では標準であった木鉄合造構造で、台枠は溝形鋼を組んだトラス棒付の鋼材リベット組立式で、その上に木製の車体骨組および屋根を載せて前面および側面外板は鋼板を木ねじ止めとしたものとし、屋根は屋根布張り、床および内装は木製としている。車体は両運転台式で、側面下部にはわずかな裾絞りが付き、前後端部を左右に絞った形状としている。また、窓下および窓枠、車体裾部に型帯が入るほか、窓類は下部左右隅部R無、上部左右隅部はR付きの形態となっている。
正面は2枚窓の平妻形態で、上部中央と正面窓下部左右に縦2段に外付式の丸形前照灯および標識灯が配置されるスタイルで、後年正面窓上に庇が設置されている。連結器は台車取付のねじ式連結器で緩衝器は中央、フック、リンクはその左右に配置されており、その下部にスノープラウを兼ねた大型の排障器が設置されているほか、屋根上車端部には電気暖房用の電気連結器のシューもしくはコンタクタを設置している。
ロイク-ロイカーバート鉄道ABDeh4/4形電車 仕様
車体内は運転室、機器室、荷物室、コンパートメント式の3等室（称号改正後の2等室）2室、同じくコンパートメント式の2等室（称号改正後の1等室）、機器室、運転室の配列となっており、コンパートメント式の各室ごとに固有の乗降扉が設置され、客室・荷物室部分の台枠下部全長に渡って1段の乗降ステップが設置され、客室と荷物室は1室あたり中央に外開式の乗降扉1箇所とその左右に下落し式の窓が2箇所の配置となっている。なお、製造時は客室間の仕切壁の上部にガラス窓が設置されていたが、後に2、3等室間の窓は埋められ、3等室間の仕切壁が撤去されている。また、屋根上は片側に菱型のパンタグラフが1基が設置され、その他の部分には全長に渡って主抵抗器と機器類が設けられている。
車体塗装は下半部が明るいブルーグレー、上半部が白に近いクリーム色で、車体下辺部と中央部の帯板と後年装備された正面窓上部の庇を青として腰板周縁部に白の細帯の飾りが入るもので、側面下部中央に「Loèche Les Bains」および形式名と機番がそれぞれ影付きの白色の飾り文字で入っている。なお、車体台枠、床下機器と台車は黒、屋根および屋根上機器はライトグレーである。
ロイク-ロイカーバート鉄道ABDeh4/4形電車 運行・廃車・譲渡
本形式はロイク-ロイカーバート鉄道の開業から廃止まで同鉄道の唯一の動力車としてすべての列車の運行に使用されていた。同鉄道はスイス国鉄の主要幹線であるローザンヌ-ブリーク線のロイク駅に併設された標高626mのロイク・SBB駅からローヌ川を渡ってヴァレー州ロイクの街の中心地に位置する標高750mのロイク・シュタット駅を通り、スイスの伝統的な温泉地で現在では多数のスパがある、 ゲンミ峠を経由するローマ時代からの街道筋の街ロイカーバートの中心に位置する標高1394mのロイカーバート駅へ至る全長10.5km（うちラック区間5.1km、併用軌道2.5km）の山岳鉄道で、軌間1000mm、最急勾配は粘着区間60パーミル、ラック区間160パーミルでラックレール2条のアプト式、電化方式は直流1500Vであった。
ロイク-ロイカーバート鉄道ABDeh4/4形電車 運行・廃車・譲渡
同鉄道は1915年7月15日の開業に際して本形式3機のほか、BC4 20-22形（称号改正後はAB4 20-22形）2軸ボギー客車3両とK 40-41形有蓋車、M 50-52形無蓋車、L 60-61形無蓋車の7両の貨車を用意しており、その後1937年に建設工事に使用されたHG 2/2 1形蒸気機関車をラッセル式除雪車に改造したX 1号車を導入している。本形式は単行もしくは1-2両の客車を牽引した所要約46分の旅客列車のほか、貨車を牽引して貨物列車、混合列車、工事列車にも使用されていたほか、L 60-61形を改造したトロッコ列車も運行されていた。なお、同鉄道は開業当初冬期運休であったが、ロイカーバートのホテルの要望により1916年より通年運行に変更されている。
エーグル-オロン-モンテイ-シャンペリ鉄道BCFeh4/4 1...6形電車
エーグル-オロン-モンテイ-シャンペリ鉄道BCFeh4/4 1...6形電車(エーグル-オロン-モンテイ-シャンペリてつどうBCFeh4/4 1...6がたでんしゃ)は、現在ではシャブレ公共交通となっているスイス西部の私鉄であるエーグル-オロン-モンテイ-シャンペリ鉄道（Chemin de fer Aigle-Ollon-Monthey-Champéry (AOMC)）と、その前身であるモンテイ-シャンペリ-モルジャン鉄道(Chemin de fer Monthey-Champéry-Morgins(MCM))で使用されていた山岳鉄道用ラック式電車である。
エーグル-オロン-モンテイ-シャンペリ鉄道BCFeh4/4 1...6形電車 概要
1900-1910年代のスイスのラック式登山鉄道では、1898年に開業したユングフラウ鉄道、ゴルナーグラート鉄道、シュタンスシュタート-エンゲルベルク鉄道以降、ほとんどの鉄道で2軸式のラック式専用もしくはラック式/粘着式併用の小型電気機関車が客車を押し上げる形態の列車での運行が主力となっていた。一方、同じスイスの粘着式の路線を持つ中小私鉄においては、電化の進展に伴い、比較的高い牽引力を持つ電車が客車もしくは貨車を牽引する形態の列車が主力となっていた。このような状況の中、1908-09年に開業したモンテイ-シャンペリ-モルジャン鉄道は全長12.9kmの路線の中に最急135パーミルのラック区間が3区間存在する山岳鉄道であったが、同鉄道では開業に際し電車が牽引する列車で運行をすることとして導入した機体が本項で述べるBCFeh4/4形であり、2軸ボギー台車を使用したラック式電車としてはスイス最初期の機体の一つであった。本形式は2軸ボギー台車の片側の車軸にラック式の駆動装置を、もう片側の車軸に粘着式の駆動装置を装荷しつつ、その駆動力をサイドロッドを通じて反対側の車軸へ伝達して1台車当たり粘着式の動軸2軸とラック式のピニオン1軸を駆動する比較的単純な構造の方式となっており、この方式は同時期の1905年にマルティニ・シャトラール鉄道のBCFeh4/4 1…15形で初めて実用化され、その後2000年代までの主力方式となった、1つの車軸にラック式と粘着式の駆動装置を両方組み込んで1基の電動機で駆動する、より近代的で複雑な方式の2軸ボギー台車が普及するまでの間にスイスのアルトシュテッテン-ガイス鉄道（Altstätten–Gais-Bahn（AG）、現在のアッペンツェル鉄道（Appenzeller Bahnen（AB）））のCFeh3/3 1-3形（1911年製、片ボギー式）およびCeh4/4 4形（1914年製）、イタリアのストレーザ-モッタローネ鉄道（Ferrovia Stresa-Mottarone（FSM））の1形（1911年製）で採用されている。本形式は開業に際してまず1-3号機の3機が、開業後の1909年に若干の出力増強を図った6号機の計4機が導入されており機械部分、台車をSLM、車体をSIG、電機部分、主電動機はAliothが担当して製造され、1時間定格出力220kW（1-3号機）もしくは279kW（6号機）を発揮し、1-2両程度の客車もしくは貨車を牽引可能なものであった。各機体の機番と製造年月日、製造所、機体名は下記のとおりである。
エーグル-オロン-モンテイ-シャンペリ鉄道BCFeh4/4 1...6形電車 仕様
車体構造は1900-1930年代のスイス私鉄車両では標準であった木鉄合造構造で、台枠は幅80mmの溝形鋼を左右2000mm間隔で配置し、L字鋼のトラス棒を付けた鋼材リベット組立式で、その上に木製の車体骨組および屋根を載せて前面および側面外板は鋼板を木ねじ止めとしたものとし、屋根は屋根布張り、床および内装は木製としている。車体は両運転台式で、側面下部には裾絞りが付き、前後端部を左右に絞った形状としているほか、車体端部に奥行500mmの小さいデッキを設置しているのが特徴である。また、窓下および窓枠、車体裾部に型帯が入るほか、窓類は下部左右隅部R無、上部左右隅部はR付きの形態となっている。
エーグル-オロン-モンテイ-シャンペリ鉄道BCFeh4/4 1...6形電車 仕様
正面は平面構成の3面折妻形態で、中央の貫通扉の左右に正面窓があり、正面窓の上方を上部まで延長して屋根カーブと合わせた形状とした形態とし貫通扉上部と正面窓下部左右に外付式の丸形前照灯が配置されるスタイルである。連結器はねじ式連結器でバッファは設置されずに台枠端にバンパーのみが設置され、フックは台車取付でその下部に大型の排障器が設置されており、これは後に大型のスノープラウに変更されている。運転室は長さ1255mmと当時のスイスの電車としては大きなもので、運転室左側に粘着駆動装置用主電動機用およびラック駆動装置用主電動機用の2基の大形マスターコントローラーが、右側にブレーキハンドルおよび手ブレーキハンドルが設置され、運転士は状況に応じてデッキ内を移動しながら運転を行う。
エーグル-オロン-モンテイ-シャンペリ鉄道BCFeh4/4 1...6形電車 仕様
車体内は後位側から運転室、長さ1500mm禁煙3等室（現在の2等室）、3000mmの喫煙3等室、1400mmの乗降デッキ、2等室（称号改正後の1等室）、荷物室、運転室の配列となっており、側面は窓扉配置13D11D1（運転室窓-3等室窓-乗降デッキ（扉無し）-2等室窓-荷物室窓-荷物室扉-運転室窓）となっている。乗降デッキの側面には扉は設置されず、屋根のみでステップ2段、中央部に手摺、上部隅部に唐草模様の飾り付のオープンデッキとなっており、荷物室扉は片引戸でステップ2段付きとなっており、戸袋はなく荷物室内にそのまま引込まれる。客室および荷物室窓はニス塗窓枠の下落とし窓で客室窓はガラス2枚の分割構成となっている。また、屋根上は前後に菱型のビューゲルが2基と水雷形ベンチレーター4基が設けられている。
客室は3等室は2+2列の4人掛、2等室は2+1列の3人掛の固定式クロスシートを配置しており、座席定員は3等室が禁煙8名、喫煙16名の計24名、2等室が6名、座席は3等室のものはヘッドレストの無い木製ニス塗りのベンチシートで2等室のものはクッション・肘掛付のものとなっている。室内は天井は白、側壁面は木製ニス塗り、荷棚は鉄棒とニス塗り木材を使用したもので座席上に枕木方向に設置されている。また、荷物室内にも折畳式の補助座席が設置されている。
エーグル-オロン-モンテイ-シャンペリ鉄道BCFeh4/4 1...6形電車 仕様
塗装
製造時の車体塗装は下半部が明るいブルーグレー、上半部が白に近いクリーム色で車体下半部の帯板をグレーとして腰板周縁部に唐草模様の飾りを入れ、側面下部に「MCM」および形式名と機番、客室等級のローマ数字・禁煙・喫煙・荷物室の区別および座席定員、正面貫通扉下部に機番がそれぞれ影付きの黄色の飾り文字で入っている。なお、車体台枠、床下機器と台車はダークグレー、屋根および屋根上機器はグレーである。
その後エーグル-オロン-モンテイ-シャンペリ鉄道の所属となった後は車体下半部を濃緑色、上半部をニス塗りであった窓枠も含めてクリーム色として、車体下半部に「Aigle-Ollon-Monthey-Champéry」のレタリングと形式名と機番、客室等級などが入るものに変更されている。
制御方式は直接制御式抵抗制御で粘着動輪用2台とピニオン用の2台の計4台の直流直巻整流子電動機主電動機を制御するもので、粘着区間では粘着動輪用主電動機のみを直列および並列に接続して駆動、ラック区間では粘着動輪用の2台を直列に、ピニオン用の2台を並列に接続したものをさらに並列に接続して駆動する方式となっており、それぞれ別個のマスターコントローラーで制御される。制御段数は粘着動輪用主電動機が直列5段、並列4段、発電ブレーキ5段、ピニオン用主電動機が並列8段、発電ブレーキ7段となっている。