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アクエリオンEVOL 事前特番
〜禁じられた新春合体SP〜 アクエリオンEVOLの穴
2012年1月2日26:00 - 26:30にテレビ東京で放送された事前特番。「アクエリオン好きの芸能人」ということで、山田ルイ53世（髭男爵）・田名部生来（AKB48）・吉木りさ・ワッキー（ペナルティ）が前作『創聖のアクエリオン』の紹介を行った。司会はヒデ（ペナルティ）。特別ゲストとして河森正治が招かれている。なお、初回60分SPの次回予告終了後には、この特番に関連して山田ルイ53世・田名部生来・河森正治によるインタビュー映像が特番未放送の局でも挿入された。
アクエリオンEVOL 放送開始記念特別番組 〜1万年と2千年の神話、再び〜
2012年1月8日11:30 - 12:00他にファミリー劇場で放送された事前特番。2011年12月3日にベルサール秋葉原で行われた「アクエリオンEVOL製作発表会」の映像と、新規に撮影されたキャストやスタッフへのインタビューが流された。ナレーションは前作でシルヴィア・ド・アリシアを演じたかかずゆみ。
アクエリオンEVOL 漫画版
月刊コミックジーンにて、2012年2月号（1月14日発売）より連載開始。
コミックジーン誌面“合体”企画
掲載誌2012年2月号から4月号にかけて「3号連続ふろく」として「トリプルビッグクリアしおりvol.1, 2, 3」が付いてきた。また2月号から6月号にかけて「6号連続スペシャルインタビューリレー企画」としてスタッフインタビューが掲載された（ただし、3月号に2回分掲載されたため実際には5号連続となっている）。
アクエリオンEVOL 小説版
河森正治 / サテライト（原作）・石田可奈（イラスト）・内山靖二郎（著）、メディアファクトリー〈MF文庫J〉、全4巻
2012年4月25日発売、ISBN 978-4-8401-4545-9
2012年7月23日発売、ISBN 978-4-8401-4640-1
2012年10月24日発売、ISBN 978-4-8401-4842-9
2012年12月21日発売、ISBN 978-4-8401-4939-6
斎島
斎島（いつきしま）は、瀬戸内海の中西部、芸予諸島の島。離島で、有人島である。
斎島 地理
斎灘にぽつんと浮かぶ有人島。豊島の南約6.0kmに位置する。豊島は安芸灘とびしま海道によって本州の広島県呉市中心部とは結ばれているが、斎島は結ばれておらず離島になる（離島振興法対象地域指定あり）。
面積0.70km2、周囲約4.3km（2010年度）。大部分が山地で平野は狭い。最高点は集落の南西にある89.2mの小高い山。
斎島 自然
地質はほぼ花崗岩。気候は瀬戸内海式気候。周辺は良質な漁場であり、冬になるとアビ（シロエリオオハム）が飛来し、島の北側の海域が「アビ渡来群游海面」として国の天然記念物に指定されている。1931年アビ渡来群游海面として天然記念物の指定を受けている。アビ自体は、1982年には900羽が飛来していたが、瀬戸内海の環境変化や密漁事件によって1989年以降は100羽台の飛来数にとどまっている。この地で盛んだったアビ漁は1988年以降は行われていない。人口減少により閉校していた小学校を用い、1997年宿泊施設兼アビ漁の資料館として「あびの里いつき」を旧豊浜町が整備したものの、集客力減少により2009年に休館している。
斎島 社会
近代以降の行政区分としては、1889年村制施行により豊浜村斎島、1969年町制施行により豊浜町斎島、2005年市町村合併により呉市に編入された。
現在の住所表記は全島域が〒734-0103　呉市豊浜町斎島。
集落は島の北側に1つのみ。2015年現在で人口は10世帯15人。住民の最年少でも2016年現在で60歳以上、高齢化率は2005年度で72.4%となったが2010年度で66.7%まで下がっている。
近代以降の人口は最盛期で546人いた記録が残るが、現代に入り住民減少が続いている。当時島には小学校も存在していた。
人口は2000年から2010年までの10年間で48.6%とほぼ半分まで減っており、将来的には集落維持が困難になることが懸念されている。
一方で高齢化率の数字でもわかる通り、島外からのこの地への移住者が出てきているのも事実である。近年は島外から移住してきた住民が中心となって野外ライブを開催し、集客を集めている。
上水道は本州から直接つながっておらず、島外から船で運ばれ島内の簡易水道施設に供給する形をとっている。下水道は未整備区域。診療所はあるが、常駐医師はいない。携帯電話は利用可能、CATV網が構築されておりネットにも繋がる。
斎島 産業
島の主要産業は漁業・農業。特殊漁である「アビ漁」が有名。柑橘栽培が行われていて、2013年現在では害獣被害が深刻なもので対策が必要とされていた。ただ2015年現在で双方とも事実上廃業している。
斎島 歴史
この島は古来から神の宿る島として信仰され、海上航行の安全祈願が行われていた。斎内親王から幣帛を賜ったという伝承がこの島の名の由来である。島にある蛭児神社は元々斎内親王を祀る社であったと伝わっている。一方で、この島では遺跡・古墳・古城跡など埋蔵文化財は発見されていない。
天正16年（1588年）豊臣秀吉の海賊停止令の中では「伊郡喜島（斎島）では海賊行為を禁止したにもかかわらず、まだ出没している」と名指しされており、伝承によると当時の島民は秀吉により虐殺されたという。
蛭児神社が創建されたのは寛永年間（1624年から1643年）で、ヒルの被害に悩まされた住民が蛭児と素盞鳴命を祀ったのが始まりと伝わる。アビ漁が始まったのは元禄年間（1688年から1704年）あるいはその少し前と言われている。
斎島 施設
真名板海岸
島の南にある砂浜。名の由来は沖に平らな岩礁があることから。伝承ではその岩礁に美女が腰掛けるとサザエやアワビが寄ってくると伝わる。
蛭児神社
海上の守護諸願成就の祈所。現在の社殿は明治33年再建で、一間社流造り。
あび神社
豊島室原神社の境外社である恵比須神社の分社で、創建不明だが古くからあったと伝わる。その名のとおりアビを祀る神社。
藤江漁港
藤江漁港（ふじえぎょこう）は、兵庫県明石市にある港で漁港漁場整備法（昭和25年5月2日法律第137号）第1章第5条に規定する第1種漁港である。
ヘーゼン・ウィリアムスの式
ヘーゼン・ウィリアムスの式は配管内の水の流れを配管の物理特性及び摩擦による圧力損失によって関係付けた経験式である。本式は、水道配水、スプリンクラー、灌漑用水のような配管システムの設計に使用されている。本式の名称は、アレン・ヘーゼン及びガードナー・スチュワート・ウィリアムスの名をとって名づけられた。
ヘーゼン・ウィリアムスの式は、利点としては流量係数Cがレイノルズ数の関数とならないため計算が容易であることで、欠点としては水のみにしか適用でないことである。また水温や粘性についても考慮していない。
ヘーゼン・ウィリアムスの式 一般式
ヘーゼン・ウィリアムスの式の一般式は配管内の平均流速を配管の幾何学的性質及びエネルギー線の勾配(動水勾配 )によって記述している。
ここで:
設計に用いられる流量係数C は、配管の経年劣化による粗さの増加を考慮しており次のとおり定められている。
ヘーゼン・ウィリアムスの式 配管式
一般式は満水の配管流れに対して特殊化することができる。
両辺を乗すると次のようになる。(小数点位以下第2位へ丸める)
Sについてまとめると
流量はQ = V Aなので
満水状態の配管の内径をdとすると、径深 R (半径rとは異なる) はd/4となる。また、配管の断面積 Aはなので
国際単位系を用いて圧力損失を計算するときには S=hf/L なので、式は次のようになる。
ここで
米国慣用単位を用いて圧力損失を計算するときには、式は次のようになる。
ここで
カール・リッター・フォン・ゲーガ
カール・リッター (騎士)・フォン・ゲーガ（英語: Carl Ritter von Ghega、1802年1月10日 - 1860年3月14日）は、オーストリア帝国の鉄道技術者。グログニッツとミュルツツーシュラークを結ぶゼメリング鉄道を設計した。
1802年に当時はハプスブルク家の支配下にあったヴェネツィアでアルバニア人の家族に生まれた。18歳でパドヴァにて数学の博士号を取得した。彼はヴェネツィアで道路と治水に携わり、エンジニアとしての人生を歩み始めた。
1836年から1840年にかけてブルノからブジェツラフまでの鉄道建設の監修をした。この鉄道は皇帝フェルディナンド北鉄道と呼ばれている。1836年から翌年にかけて、イギリスを始めとするヨーロッパ諸国の鉄道を視察して回った。1842年には将来の国営鉄道計画の全権を任され、北米を視察。
カール・リッター・フォン・ゲーガ
国鉄に戻ると、グラーツ、トリエステからミュルツツーシュラークを結ぶ鉄道計画に着手する。ゼメリング峠の通過は不可能と思われていたが、早くも1844年には「追加軌条を必要としない蒸気機関車で峠越えを行う」という内容の構想案を提出する。建設が完全に決定される前に、ゲーガは勾配を克服できる蒸気機関車の製造を開始した。
1848年にウィーンとトリエステ間を結ぶゼメリング鉄道の建設を開始し、1854年完成した。現在では世界文化遺産に登録されている。
1851年、ゲーガはその功績を評価され騎士(リッター)に叙される。1853年にはオーストリア帝国の全国鉄道網敷設計画の主任に任じられた。
その後トランシルバニアでの鉄道建設を任されたが、1860年ウィーンで結核で死亡したため、その完成を見ることはなかった。
豊島漁港 (広島県)
豊島漁港（とよしまぎょこう）は、広島県呉市豊浜町の（大崎下島・豊島・斎島・尾久比島）にある漁港。管理者は広島県。
豊島漁港 (広島県) 概要
旧豊浜町の海域が豊島漁港と設定されている。
「豊島港」地図
「立花港」地図
「大浜港」地図
「斎島港」地図
御手洗港
御手洗港（みたらいこう）は、広島県呉市豊町（大崎下島・三角島）にある港湾。港湾管理者は広島県。地方港湾。
御手洗港 概要
大崎下島の北側に海域が指定されている。
「御手洗港」地図
「大長港」地図
「小長港」地図
2000年3月11日に開業した「ゆたか海の駅」がある。
「久比港」地図
「三角港」地図
御手洗港 航路
高速船
竹原港 - めばる - 一貫目 - 天満 - 沖浦 - 明石 - 大長
※ 御手洗 寄港便もある。「めばる」から「明石」までが「大崎上島」
2009年3月末まで山陽商船が運航していた航路を2009年4月から引き継いだが、2024年9月にしまなみ海運が翌2025年3月31日をもって竹原～大崎上島～大長間の高速船航路運航休止の届出を中国運輸局尾道海事事務所に提出し、受理されたことが発表された。
フェリー
小長 - 明石（大崎上島）
2009年10月末まで山陽商船が運航していた航路を2009年11月1日から引き継いだ。
2022年12月に2023年5月末での廃止届を提出していたが、2023年3月に廃止撤回の方針が示された。
宮代町立図書館
宮代町立図書館（みやしろちょうりつとしょかん）は、埼玉県南埼玉郡宮代町が設立・運営する公共図書館である。
宮代町立図書館 歴史
宮代町立図書館は宮代町が運営する公立図書館である。同町に在住・在勤・在学する者の他、久喜市・幸手市・春日部市・蓮田市・白岡市・北葛飾郡杉戸町の在住者も広域利用により利用することができる。
1995年（平成7年）6月より移動図書館「はるかぜ」が運用されていたが、2005年度（平成17年度）をもって廃止となった。
2011年（平成23年）4月から指定管理者制度を導入している。
平谷村 (徳島県)
平谷村（ひらだにそん）は、かつて徳島県那賀郡にあった村。
木江港
木江港（きのえこう）は、広島県大崎上島町木江（大崎上島）にある港湾。港湾管理者は広島県。地方港湾。
木江港 概要
木江桟橋（天満港）
「天満港」地図
バス停では「天満港」と表記される。
一貫目港（一〆目港）
「一貫目港」地図
バス停では「一貫目港」、大三島ブルーラインでは「一メ目」とも表記される。
沖浦漁港 (広島県)
沖浦漁港（おきうらぎょこう）は、広島県豊田郡大崎上島町の沖浦と明石（大崎上島の南部）にある漁港。管理者は広島県。
沖浦漁港 (広島県) 航路
高速船
竹原港 - めばる - 一貫目 - 天満 - 沖浦 - 明石 - 大長（大崎下島）
※ 御手洗港 寄港便もある。「めばる」から「明石」までが「大崎上島」
2009年3月末まで山陽商船が運航していた航路を2009年4月から引き継いだ
フェリー
明石 - 小長（大崎下島）
2009年10月末まで山陽商船が運航していた航路を2009年11月1日から引き継いだ。
2022年12月に2023年5月末での廃止届を提出していたが、2023年3月に廃止撤回の方針が示された。
沖浦漁港
沖浦漁港（おきうらぎょこう）は、日本の漁港。
WACATE
WACATE(わかて、英: Workshop for Accelerating CApable Testing Engineers)はソフトウェアテストに関するテーマを扱うワークショップおよびコミュニティである。
WACATE 概要
WACATEは若手テストエンジニアが主体となって運用される、ソフトウェアテストに関わる若手エンジニアのためのワークショップである。2007年より年2回の間隔で開催されている。
主にテストの技術習得やテストエンジニア間の交流、情報共有の場を若手エンジニアに提供することを目的としている。基本的に非営利の活動であり、有志のエンジニアによるボランティア活動によって運営が支えられている。
WACATE ワークショップ
ワークショップではソフトウェアテストやメトリクス、品質保証、障害管理といったソフトウェアのテストや品質に関するテーマを中心に扱っている。
年2回開催のうち、夏の開催では1つのワークショップセッションを2日かけて実施し、冬の開催では2日の中で様々な細かいワークショップ・講義を行うスタイルを取る。
なおワークショップでは参加者や実行委員、ゲストの間の交流や議論が重視されており、グループワークや議論を中心としたセッション等の機会が設けられる。
WACATE その他活動とコミュニティ
WACATEでは年2回のワークショップのほか、以下の活動を行っている。
また上記ワークショップやSNSなどの場でコミュニティが形成されており、有志の勉強会や復習会などが定期的に開催されている。
WACATE 関係人物
池田暁　：立ち上げメンバーの一人。2007-2010夏の実行委員長を務める。
マーク IV 戦車
マーク IV 戦車（マーク 4 せんしゃ、Mark IV tank）は、イギリスが開発した世界初の戦車であるマーク I 戦車の問題点を改善・改良した戦車である。
前期型菱形戦車の集大成にして、菱型戦車の内で最も大量に生産された、主生産型である。
マーク IV 戦車 概要
世界初の戦車となったマーク Iであったが、開発を急ぐあまり乗員の居住性や安全性は考慮されていなかった。菱形戦車としてはほぼ完成型の域に達してはいたものの、その構造上サスペンションは搭載されず、乗員の居住性は最悪であった。特にエンジンルームと乗員搭乗室が同じ部屋で仕切り等もなかった為、エンジンの発する熱による弊害や振動により乗員がむき出しのエンジンに激突するなど問題があった。また、車内に光源が存在せず、小さな銃眼から差し込む光が頼みであった。これも換気扇などがない車内では、エンジンの排気や発砲煙によって遮られた。
これらの問題点はマーク IIやマーク IIIと改良を重ねるごとに改善されていき、乗員の居住性も含めて前期菱形戦車の集大成となったのがマーク IV 戦車である。マーク IIとマーク IIIは練習用戦車なので、実戦用戦車としては、マーク Iの次はマーク IVとなる。
マーク IV 戦車 概要
マーク Iと同様に砲と機関銃を備えた雄型と、機関銃のみ装備の雌型の2種類が存在し、基本的な形状は変わらないものの若干小型化している。燃料タンクは内蔵型から車外へと移し容量の増加を図り、エンジン冷却ファンや換気扇の設置により、排煙の問題や居住性の向上に繋がった。また、ドイツ軍のSmK弾を考慮し、特殊な鋼鉄製装甲に変更された。車体上には軟弱地脱出用の角材を載せるレールが設置された。マーク Iから続く大型尾輪（ステアリングホイール）も継承されてはいるが、実戦ではこれを取り外している車両が大半だった。
武装はマーク III型からの変更だが、左右砲郭に1門ずつ装備された57 mm(6ポンド)砲が40口径（長距離射撃向け）から23口径へと短砲身化されている。これは不整地走行の際、「長い砲身が地形に引っかかる」との苦情に応えた物で、砲の威力（貫徹力）は当然減少するのだが、対戦車戦闘を考慮に入れない当時は問題にされず、むしろ砲の取り回しが改善されたとして歓迎された。
なお、砲郭部のスポンソン（張り出し）はそれまでの菱形戦車と違い、鉄道輸送時に取り外すことなく車内へ引き込むことが可能に改良されている。
マーク IV 戦車 概要
マーク IV型以降の雄型の主砲である、23口径（L/23）57 mm（6ポンド）砲（QF 6-pounder 6 cwt Hotchkiss）は、銃身長約1.32 m（ボア長52.12インチ）。これはオチキス社製の艦載砲を陸上用に短縮したものである。この仕様は、菱形車体に収まるよう設計されたものであった。
射程は約3,000 m、貫通力は200 mで約20 mm鋼板を貫通可能。短口径のため初速が低め（約400 m/s）で、対歩兵/軽装甲に適していたが、対戦車能力は限定的であった。
雌型は機関銃のみ。
マーク I〜III型までは、スポンソン（両側面）の機関銃のみで前方固定武装はなく、マーク IV型から全方位火力強化の一環として、前方機銃（キャブ前部または操縦手位置の上部に1挺）が追加された。
しかし、マークＩ以来の「操縦に4名の乗員が必要」という最大の欠点は依然として存在した。この欠点は次作のマーク Ｖで解決する。
1917年より製造が開始され、総生産数は、1,220輌に上る。このうち、雄型（Male、6ポンド砲搭載型）が420輌、雌型（Female、機関銃搭載型）が595輌、無武装の物資輸送用の補給戦車型が205輌であった。この数字は、第一次世界大戦中に大量生産されたマーク IV 型が、最も多数を占めたイギリス戦車として、知られている。
更に、その内の既存車両を改造して、武装を撤去してクレーンを搭載した、回収戦車型などの派生型が存在する。
マーク IV 戦車 菱形戦車の燃料タンクの設計と進化
本項では、マーク I型からマーク V型までの菱形戦車の燃料タンクの設計と進化に焦点を当てる。
初期モデルでは燃料タンクの内部配置が火災の危険性を高めていたが、マーク IV型以降の外部配置への移行は、乗員の生存性を大幅に向上させる重要な改良点であった。この変更は、戦場での運用経験から得られた教訓に基づき、戦車設計の安全性を一新した。
菱形戦車は、主にガソリン（ペトロール）を燃料とし、燃料タンクはエンジン駆動を支えるものであった。
初期のマーク I型では、燃料タンクが車体内部に配置されていたため、被弾や機械故障時の火災リスクが極めて高く、乗員の脱出を困難にした。充填も外部からアクセスしにくく、戦場での運用に大きな問題を生じさせた。
これに対し、マーク IV型の導入により、燃料タンクを車体外側の後部（後部トラックホーン間）に移設する外部配置が採用され、内部火災の発生を抑制する効果を発揮した。この外部タンク設計は、マーク V型に引き継がれ、戦後の戦車開発にも影響を与えた。
マーク IV 戦車 菱形戦車の燃料タンクの設計と進化
燃料容量はモデルごとに増加傾向にあり、航続距離の延長に寄与した。全体として、燃料システムの進化は菱形戦車の信頼性向上を象徴するものであり、特にマーク IV型の外部化は「戦車史における安全設計の転換点」と評される。
以下に、マーク I型からマーク V型までの燃料タンクの主な仕様をまとめる。マーク II型およびマーク III型は、マーク I型の設計をほぼ踏襲したため、簡略に記述する。
マーク I型の燃料タンクは、車体前部の内部に2つの小型タンクを配置し、総容量50ガロン程度であった。この設計は、菱形車体の空間制約から生じた妥協策であったが、1916年のソンムの戦いでの運用で、火災事故が多発し、乗員の犠牲を増大させた。マーク II型およびIII型は、これを訓練用に転用したため、燃料配置の抜本的変更は行われなかった。
転機となったのはマーク IV型である。1917年のカンブレーの戦いに向けた改良で、燃料を単一の外部タンクに集約し、車体後部の外側に設置する方式が導入された。この外部燃料タンクの採用は、戦場フィードバック（特に火災報告）に基づくもので、内部空間の有効活用と乗員保護を両立させた。タンクは被覆され、被弾耐性を高めつつ、胸の高さでの充填を可能にした。これにより、マーク IV型は約1,220輌生産され、戦線の主力となった。
マーク IV 戦車 菱形戦車の燃料タンクの設計と進化
マーク V型では、外部配置を維持しつつ容量を93ガロンに拡大。Ricardo 150hpエンジンとの組み合わせで、燃料効率が向上し、航続距離を45マイルに伸ばした。この設計は、マーク V*（延伸型）やマーク V**（高速試験型）にも適用され、戦車戦の標準を確立した。外部配置の利点は、戦後のヴィッカース中戦車など後続モデルに受け継がれ、燃料安全性の重要性を示す好例となった。
ネット上で「マーク I型」の透視図（cutaway view）として、車体後部の外部燃料タンクが描かれたものが散見されるのは、明らかにマーク IV型との混同による間違いである。
マーク IV 戦車 派生型
生産数: 205輌。
特徴: マーク IV 戦車のベースシャーシを使用し、戦闘用とは異なり後方支援に特化。第一次世界大戦の西部戦線で広く活用された。
生産数: 具体的な総数は不明であるが、実験段階から一部の運用車両に適用され、少数（おそらく数十輌程度）のみ生産・改造された。大量生産型ではなく、戦場での即席改造も多かったよう。
特徴: クレーンのジブは手動式で、戦車の重量物を扱えるよう設計。回収作業（Salvage operations）で重要な役割を果たした。
※アンディッチング・ビーム（英: Unditching Beam、日: 脱溝梁）は、第一次世界大戦期のイギリス陸軍が使用した、マーク IV 戦車向けの脱溝装置である。主に泥濘地や溝に陥没した戦車を脱出させるための簡易的な補助具で、戦車の履帯（キャタピラー）と連動して地面に食い込むことで推進力を回復させる仕組みを持つ。
マーク IV 戦車 派生型
アンディッチング・ビームは、1917年のアラスの戦い（Battle of Arras）において、マーク IV 戦車が泥濘や爆弾による陥没穴に頻繁に立ち往生する問題に対処するために開発された。当時のマーク IV 戦車は重量約30トンに達し、青粘土質の軟弱地盤や戦場に残るクレーターで容易に動けなくなることが多かった。これにより、戦車の運用効率が著しく低下していたため、簡易で低コストな解決策として導入された。この装置は、戦車の標準装備として一部のマーク IV 型に搭載され、戦場での即時対応を可能にした。開発の背景には、ウィンストン・チャーチルらによる戦車開発の推進も関連しており、戦車の機動性を向上させるための試行錯誤の一環であった。
アンディッチング・ビームは、第一次世界大戦の菱型戦車の内では、マークIV以外にも使用された。特に、マーク Vとマーク V*でも標準的に装備され、屋根上のレールに固定されて運用された。マークVでは、乗員が車外に出ずにビームをトラックに固定できる設計改善が施された。マーク V（延長型）は特に、米軍部隊でも使用例がある。
マーク VIIやマーク VIIIのプロトタイプには、レールが設計されていたが、実戦投入されなかった。
マーク IV 戦車 派生型
アンディッチング・ビームは、菱型戦車全体（マークI〜IX）では、主に後期モデルで採用された脱出補助装置で、マーク I〜IIIでは使用されていない（一部の訓練用や実験で類似の簡易ビームが試された可能性はあるが、標準装備ではない）。
アンディッチング・ビームは、木製または金属製の長大な梁状の部材で、チェーンや固定具を用いて戦車の上面に収納される。陥没時に使用する際は、以下の手順で展開される。
この方法により、戦車は自力で脱出が可能となり、牽引車や人員の投入を最小限に抑えられた。装置の簡素さから、製造・輸送が容易であり、戦場での即席修理や交換も行われた。
現代の主力戦車では、アンディッチング・ビームの直接的な後継として、脱溝用ログ（unditching log）と呼ばれる木製または合成樹脂製のログ（丸太）が使用される。これはビームと同様の原理で、M1エイブラムスやレオパルト2などの戦車に標準装備されている。また、電子制御式の回収装置やワイヤーウィンチが併用されることが多く、技術の進化を反映している。
これらの派生型は、マーク IV 型の総生産1,220輌のうち、戦闘用（雄型・雌型）が大部分を占め、無武装型は全体の約17%（主に補給戦車型）。回収戦車型は主に実験・限定運用で、戦後の回収作業にも一部転用された。
マーク IV 戦車 マーク IV タッドポール
1917年、ドイツ軍がヒンデンブルク（Hindenburg）線などで広い塹壕や対戦車溝を掘るようになったため、イギリス軍は、菱形戦車の後部トラックホーンを約2.74 m（9 フィート）延長した「タッドポール（tadpole tail）型」を、試験的に開発した。これにより、戦車の全体長が増加し、広い塹壕を橋渡しのように越えられるはずであった。
マーク IV タッドポール（Mark IV Tadpole）は、1917年と1918年に製造された試験型（3～4輌のみ、試験のみ）で、既存の標準型マーク IV 戦車 雄型（全長8.04 m）の後部トラックホーン（track horns）を改造（conversion）し、約2.74 m（9フィート）の「タッドポール・テール（tadpole tail）」を追加し、約10.8 mに全長を延長したものである。
マーク IV 戦車 マーク IV タッドポール
標準型マーク IVの、メッシーネ・リッジ（Messines Ridge）での戦場運用（1917年6月）を踏まえ、その改善策として、同年の夏（6月以降）にウィリアム・トリットン（Sir William Tritton）が提案し、開発した、「タッドポール・テール」キット（後部トラックホーン延長部材のセット）を用いて、既存車両を改修する形で作られた。なお、このキットはマーク V 戦車にも適用可能であった（マーク V タッドポール（Mark V Tadpole））。
ドイツ軍の広い塹壕（ヒンデンブルク（Hindenburg）線）対策として急造されたため、新規生産ではなく即時改修が優先された。
タッドポールへの改造例は少なく（マーク IV 雄型 1輌（イギリスでの改造、後部迫撃砲追加）＋雄型と雌型と不明を１輌ずつ（フランスでの改造）、マーク V 雄型/雌型 各1輌、マーク V* 1輌（1918年の実験で、総長44フィート超の超長型で失敗作）の、全部で6～7輌程度）、実戦投入されずに、テストのみ。
プロトタイプに対する、タッドポール・テール（延長キット）の追加の改造は、イギリス、リンカーン（Lincoln）の、「William Foster & Co.」で実施された。
マーク IV 戦車 マーク IV タッドポール
この会社はマーク I～IVの主要製造元で、1917年12月※に既存のマーク IV 戦車雄型1輌をベースに、タッドポール・テールを後部に取り付け、プロトタイプを作成。 その後、リンカーン近郊で初期テスト（塹壕横断テスト）が行われ、さらに1918年に、ドリス・ヒル（Dollis Hill）実験場（ロンドンの戦車実験施設）で詳細検証（後部にNewton 6インチ迫撃砲を搭載しての射撃テストなど）が行われた。
※Imperial War Museumの写真（Q 88138）が12月12日付で確認。
第一次世界大戦中のイギリス陸軍の中央戦車工廠（Central Tank Workshops）は、西部戦線（Western Front）のフランス北部、パ・ド・カレー県（Pas-de-Calais）のTeneur（テヌール）村近郊（またはÉtricourt（エトリクール）近辺）に位置する大規模な後方支援施設で、1917年に設立された。主な役割は、戦場から回収された戦車の修理、改造、実験で、マーク IVやマーク Vなどの主力戦車のオーバーホールや特殊改修（例: タッドポール・テールの装着）を担っていた。
マーク IV 戦車 マーク IV タッドポール
ここで、1918年3月に、雄型（Male）1輌と雌型（Female）1輌のマーク IVが改造された（作業開始3月6日、初号機3月18日完了、2号機3月23日完了）。一部の資料では「不明」を合わせて合計3輌とされる場合もあるが、主なものは雄雌各1輌である。
キットは、後部フレームの延長部と関連部品で構成され、大量（推定で数百輌分。300セット以上とも）に生産され、そこで改造を行う予定の中央工房（Central Workshops, フランス）に送付されたが、テストで明らかになった構造的欠陥（フレームの剛性不足による「たわみ」や泥抵抗増大）から、実際には取り付けられずに、ほとんどが廃棄された。
また、試験で泥抵抗増大が判明し、輸送時（鉄道積載）に長大さが障害になるという問題もあった。
キットは失敗に終わったが、マーク V*の車体延長設計に教訓を提供した。
タッドポール・テール（延長キット）により超壕能力（trench-crossing）が向上したが、履帯の泥詰まり問題も悪化しやすく、泥詰まりによる転輪のロック対策に、延長部の側面上方の両側（計4か所）に、簡易版の小型の斜めの滑り台「マッドシュート（mud chute、泥落とし）」が、試験的に導入された。これは泥対策の初期進化を示すものであった。
なお、マークV**の両側面後部上方（計2か所）にも小型のマッドシュートが設けられた。
マーク IV 戦車 マーク IV タッドポール
タッドポール型の現存車両は存在しない。
1917年末～1918年頃（正確な時期は不明）に、マーク IV タッドポール（Mark IV Tadpole）に、同車の後部に、6インチ（152 mm）迫撃砲が試験的に追加で搭載され、1918年に、ドリス・ヒル実験場において試験が実施された。
（「マーク V タッドポール」への迫撃砲搭載の適用も可能であったが、具体的なテストは、マーク IV タッドポールの記録が中心）。
目的は、ドイツ軍のヒンデンブルク線での広い塹壕（幅4-5 m以上）対策として開発された。タッドポール・テール（Tadpole Tail）で戦車の横断能力を向上させつつ、後部迫撃砲で敵陣を事前制圧する「火力支援型」戦車を目指した。従来の戦車は近接戦闘中心だったため、遠距離曲射火力の追加は革新的な試みであった。
開発は、ウィリアム・トリットン（William Foster & Co.）が主導。
標準型マーク IVの、6ポンド砲（側面）や機関銃は維持。
搭載された迫撃砲は「Newton 6インチ迫撃砲（」（第一次世界大戦時のイギリス製の歩兵用重迫撃砲、口径152 mm、射程約1,800 m）。
搭載砲は、「Stokes（主に3-4インチ）軽迫撃砲」とされることもあるが、誤情報だと考えられる。
迫撃砲は、タッドポール・テール（後部トラックホーン延長部）の間に、鋼板上で支えられ、車外露出状態で設置。延長された開放スペースを利用して、迫撃砲の砲身が前方（over the tank into enemy trenches）へ向けて（仰角調整可能）、戦車の上を越えて迫撃砲弾を発射するよう、設計されていた。これにより、戦車本体が塹壕に近づかずとも、敵陣に間接射撃（曲射）が可能となった。運用員（通常2-3 名）は迫撃砲の後ろ側から操作し、フレームが一部の保護を提供した。
フレームの剛性不足から、延長部のたわみ（flexing）が迫撃砲の照準を乱す問題が露呈。砲身の安定性が悪く、連続射撃で振動が発生。発射時の反動によるフレームの振動・損傷が懸念された。発射反動で延長部が曲がり、旋回・直進時の安定性が失われた。
結局、タッドポール型自体が不採用となり、迫撃砲搭載型も実戦投入されることはなかった。
マーク IV 戦車 カンブレーの戦い
1917年11月20日から12月7日にかけて、史上初の戦車の集中運用が行われた。「カンブレーの戦い」である。
ドイツ軍が構築した「ヒンデンブルク線」を突破するため、イギリス軍は交通の要所（にして、ドイツ軍の縦深防御陣地が築かれていた）カンブレーに攻勢をかけることを決定、主力となるマークIV戦車を含めて、400輌以上の車両が集められた。
この作戦では、（歩兵の支援役として）戦車を先行させつつ、そのすぐ後方に歩兵と砲兵が移動し、砲撃支援や陣地制圧を行う、「歩砲連合」と呼ばれる戦法が取られた。さらには、上空の偵察機や地上攻撃機との連携も考慮されていた。
イギリス軍は、従来の長時間の砲撃の代わりに、突破点となる場所への煙幕弾を含めた短時間での集中砲火と戦車の集中運用により、奇襲性を高め、鉄条網や機関銃陣地などの突破を試みた。
ドイツ軍の虚を突いた攻撃により、戦闘序盤は完全にイギリス軍優勢で進んだ。特に戦車の突破力はすさまじく、ヒンデンブルク線を越え、初日で最大約8 kmも進むという大戦果をあげた。1週間後の11月27日には、カンブレー周辺に、最大幅約11 km、奥行き約9.5 kmに渡る勢力圏を確保した。
マーク IV 戦車 カンブレーの戦い
しかし、イギリス軍の快進撃もここまでであった。戦車は突破口を作ったものの、以降は目立った活躍はなかった。この戦いでイギリス軍は、戦車のみを集中的に前線へと突出させてしまい、航続距離が短い当時の戦車は、立往生した車両も多かった他、友軍砲歩兵の支援の無い戦車は、その車内からの視界の悪さもあって、ドイツ軍砲歩兵の待ち伏せに対応できなかった。ドイツ軍砲歩兵も巧みな戦法で応戦し、比較的装甲の薄い側面や後面を、野砲での直接射撃や歩兵の迫撃砲によって狙われるなどして、65輌が撃破された。結局、投入された戦車の半数近くにあたる約200輌が行動不能となった。
11月30日には、ドイツ軍の反撃が始まった。ドイツ軍は、短時間かつ集中的な準備砲火と、突撃歩兵による浸透戦術を試験的に運用し、戦線を一気に押し戻してヒンデンブルク線を取り戻し、戦闘が終了する12月8日時点では、ややイギリス側に最前線が動く結果となった。
マーク IV 戦車 史上初の戦車戦
マークIVは1918年4月24日にフランスのヴィレ＝ブルトヌーで、ドイツ軍と史上初の戦車戦を経験している。この戦闘は偶発的なものであったが、イギリス軍がマークIV雄型・1輌に雌型2輌、ドイツ軍がA7V・3輌と車輌の数では互角であった。
遭遇した両軍はほぼ同時に互いに気づいたが、機銃しか持たない雌型2輌はA7Vにより撃破された。ミッチェル少尉指揮の雄型はすかさず反撃し、ビルツ少尉搭乗のA7Vに直撃弾を与えた。イギリス戦車はドイツ戦車と違い、戦車戦の発生を想定していなかったために徹甲弾を積載しておらず、搭載していた榴弾ではA7Vの装甲を貫通できなかった。しかしA7Vの乗員は誘爆を恐れて車輌から脱出し、戦闘は終わった。
ドイツ軍側は直撃の衝撃で乗員5名の戦死者を出しているが、戦闘は、
という、戦術的にはイギリス軍側の敗北となった。しかしドイツ側は、戦車を放棄し、歩兵も後退しているので、戦略的にはイギリス側の勝利であった。イギリス軍はこれを教訓として、雌型の片方の機関銃を6ポンド砲に乗せ換えた「雄雌型（ヘルマフロダイト（Hermaphrodite））」の生産を開始するなど、対戦車戦を意識した対策を進める。
世界で二度目の戦車戦は、同日、1輌のマーク A ホイペット中戦車（ホイペットが敵戦車と交戦した唯一の戦闘）が、ドイツ軍のA7Vによって撃破されたものである。
マーク IV 戦車 日本でのマーク IV 戦車
第一次世界大戦で1916年（大正5年）から戦車が活躍すると、日本陸軍でもさっそくこの新型兵器に目をつけ、わずか1年後の1917年（大正6年）には戦車の購入を検討している。そこで水谷吉蔵輜重兵大尉がイギリスに派遣され、当初は最新のマーク V 戦車の購入を打診したが、最新技術の集大成であるマークV戦車を売却することをイギリスは許さず、やむを得ず次善の策として、一つ前の型であるマーク IV 戦車を購入することになった。そしてイギリスから輸入されたマーク IV 戦車の雌型の1輌「4637号車」が、操作方法を指導するためのイギリス人将校ブルース少佐1名と下士官4名とともに、1918年（大正7年）10月17日に貨物船静岡丸で神戸港に、そこで積み替え、1918年（大正7年）10月24日に貨物船新潟丸で横浜港に入っている。
日本陸軍では、1907年（明治40年）2月に軍用自動車研究が開始される。1912年（明治45年）6月に「軍用自動車調査委員会」を設置。1915（大正4）年7月には、発達目覚しい軍用自動車の研究や教育や試験を行う機関として、東京の信濃町にあった輜重兵第一大隊内に「軍用自動車試験班」が設立された。
マーク IV 戦車 日本でのマーク IV 戦車
1918年（大正7年）10月28日、輸入されたマーク IV 戦車の雌型が、横浜から汐留（旧新橋駅）までは鉄道で運ばれ、汐留からは信濃町の輜重兵第一大隊へと、イギリス人将兵達の操縦で、夜間に路面の敷石を踏み砕きながら自走して持ち込まれた。その後、マーク IV 戦車の雌型は青山ヶ原の青山練兵場に移され、10月30日から3日間かけて、皇族や将校などを迎えて、イギリス人将兵達の操縦で、公開試験運転が行われた。1918年（大正7年）12月には陸軍自動車学校（1925年（大正14年）設立）の前身となる「陸軍自動車隊」が自動車班から改編・設立され、マーク IV 戦車の雌型はそこで研究されることになる。イギリス人将兵達はいつの頃か勲章を授けられて帰国している。1919年（大正8年）2月、練兵場に坂、穴、鉄条網等で妨害物を設置、摂政宮臨席の下に総合訓練が行われたが、マーク IV 戦車 雌型が穴に落ちて出られなくなり、工兵隊が雪の中ながら5日がかりで救出した。
1925年（大正14年）5月1日に、千葉の陸軍歩兵学校に「歩兵学校戦車隊」が設立されると、同校で教練用に使われていたが、わずか2年後に引退した。
マーク IV 戦車 日本でのマーク IV 戦車
それ以後、東京九段の靖国神社の国防館（現・偕行記念館）正面入り口左側に設置され、戦時中も遊就館前で屋外展示されていたが、戦後の行方は不明。一説には、遊就館は1945年（昭和20年）5月に空襲を受けたので、その時に被爆してスクラップにされたとも、アメリカ軍が持ち去ったとも（ただし、米軍の日本接収記録では、このマーク IV 戦車についての言及はない）、される。
本車両側面のスポンソン＝ケースメート（砲郭）は、雌型なので、雄型よりも小型で薄かった。それからは、機関銃装備の雌型であるにもかかわらず速射砲の砲身のようなものが突出しているが、これはダミーや速射砲に換装した物ではなく、ルイス .303（7.7mm）空冷式軽機関銃の空冷用銃身被筒である（マーク IV 戦車は雄雌ともに、他の型の菱形戦車がヴィッカース.303（7.7mm）水冷式重機関銃を装備していたのと異なり、ルイス軽機関銃を装備していた）。両側面のスポンソンの下方には、観音開きの乗降扉があった。
日本陸軍では、マーク IV 戦車のことを、「四號型重戦車」と表記した。
また、仙台の第二師団では、自動貨車のボディにマーク IV 戦車の外観を模した（車体両側面のスポンソンは無い）ハリボテを被せた、「歩四号」と名付けたハリボテ戦車を製作し、模擬戦に用いている。荷台に歩兵を乗せての移動も可能であった。
マーク IV 戦車 日本でのマーク IV 戦車
また、第一次世界大戦終戦記念の祝賀パレードで、東京瓦斯電気工業（TGE）製作の、自動貨車のボディにマーク IV 戦車の外観を模した（車体両側面のスポンソンは無い）ハリボテを被せた、ハリボテ戦車が参加している。上記の第二師団の訓練用とは別物。右の履帯前面に歯車に囲まれたTGEの文字が、左の履帯前面に旧東京市の紋章が、側面には「作製社会業工（旧東京市の紋章）気電斯瓦京東」の文字と紋章が描かれていた。
「4637号車」は、イギリス軍のマーク IV 戦車 雌型の公式製造番号（War Department number、略してWD番号）である。これは日本軍による新規登録番号ではなく、輸入時にイギリス側で割り当てられた製造・識別番号である。
4637は雌型の範囲（4501–5095）内に位置し、特に4601–4700番台の製造ロットに属す。このロットは1917–1918年に大量生産されたもので、日本輸出分もここから選ばれた。
総生産1,220台という数字はタイプ別の合計だが、番号はタイプごとに独立して振られているため、4637が「総生産数を超えている」ように見えるのは誤解である。
マーク IV 戦車 日本でのマーク IV 戦車
日本輸出との関連: 1918年にイギリスから日本陸軍へ輸出された1輌のマーク IV 戦車 雌型が、この4637号車である。写真や記録で、船上からの荷揚げ時や東京・横浜での展示時にこの番号が確認されており、日本到着後もイギリス製のまま使用された。日本軍はこれを「四號型重戦車」と呼んで研究・訓練に活用したが、独自の通し番号（例：軍籍登録番号）を割り当てた記録は見当たらない。
番号の視認性: 公開試験運転初日の10月30日までは車体左側面前部に「横浜ユキ」と書かれていたが、2日目以降は塗り潰された。「4637」の番号は、車体両側面後部に白い文字で書かれていた。他には、車体両側面にデリックによる吊り下げ時の「スリング」位置を示す文字とラインと、右側面中央に「廿七屯」（27トン）とも書かれていた。車体両側面前方のイギリス軍の味方識別用の白・赤・白の縦ストライプは当初から無かった。オリジナルのカーキ色塗装は、後の大正時代末（1925年頃）に、車体全面が四色迷彩に再塗装された。屋根のハッチや排気口などの特徴も標準的なマーク IV 戦車と一致し、日本側改造は確認されていない。
結論：この番号はイギリス軍の生産管理用で、日本軍の車両登録とは無関係である。
マーク IV 戦車 輸出例
日本へのマーク IV 戦車 雌型の1輌輸出（前述の4637号車）が有名だが、他に正式輸出は少なく、主にドイツ軍による鹵獲（約50輌回収、うち30輌修復使用）が目立つ。1918年春季攻勢でドイツ軍が運用した好例である。
マーク IV 戦車 春季攻勢と鹵獲戦車の投入
第一次世界大戦末期の1918年3月21日から7月18日頃にかけて、西部戦線でドイツ帝国軍が展開した大規模攻勢作戦が、「1918年春季攻勢」（英: Spring Offensive、独: Kaiserschlacht、カイザーシュラハト、皇帝の戦い）である。
この作戦は、ロシア革命による東部戦線の崩壊後、ドイツ軍が兵力を西部に集中させ、アメリカ軍の本格参戦前に連合国（主にイギリス・フランス軍）を撃破し、戦争を有利に終わらせることを目的とした。
総兵力約330万人のドイツ軍が、毒ガス攻撃やシュトゥルムトルッペン（Sturmtruppen）戦術を駆使した奇襲を仕掛け、初期段階ではアミアンやイーペルで連合国を後退させ、パリ近郊まで迫る成功を収めた。
マーク IV 戦車 春季攻勢と鹵獲戦車の投入
主要な作戦（Unternehmen、ウンテルネーメン）フェーズには、ミヒャエル（Michael）（3月）、ジョルジェット（Georgette）（4月）、ブリュッヒャー＝ヨルク（Blücher-Yorck）（5月）などが含まれる。しかし、連合国側の反撃と補給線の延伸により、ドイツ軍は消耗を強いられ、7月までに攻勢は失敗に終わり、代わりに連合国側の「百日攻勢」を招くこととなった。死傷者数はドイツ側約68万人、連合国側約80万人に上る。連合軍（主にイギリス軍）は約200輌の戦車を失った。これらは主にマーク IV型で、ドイツ軍の急速進撃により泥濘地帯で立ち往生したり、機械故障で放棄されたものが大半であった。
ドイツ軍は、1917年11月のカンブレー戦でマーク IV 戦車を大量（約70輌）に鹵獲していた。ドイツ軍の保有するマーク IV 戦車の大半はカンブレー戦で鹵獲されたものである。これらはドイツの装甲部隊（例：Schwere Kampfwagen-Abteilung 11/Beute）に組み込まれ、1918年春季攻勢で初めて実戦投入された。春季攻勢中に連合軍の戦車をさらに鹵獲した事例もあり、総計で約170-200輌の連合軍戦車を鹵獲しているが、マーク IV 戦車が主力であった（ドイツ軍は、カンブレー分＋春季攻勢分で、約40-50輌（累積）を運用）。
マーク IV 戦車 春季攻勢と鹵獲戦車の投入
この攻勢において、ドイツ軍は鹵獲した連合国側の戦車を積極的に投入し、戦局に影響を与えた。特に、Operation Michael（3月21日～4月上旬）の初期段階でドイツ軍は連合国領土を突破し、鹵獲マーク IV 戦車がドイツのシュトゥルムトルッペンを支援する形で初使用された。戦車の遅さと信頼性の低さから、急進する歩兵に追いつきにくかったものの、火力支援として活用された。少なくとも13輌（一部の記録では30輌以上）が戦場に投入され、機関銃支援や毒ガス攻撃の援護に活用された。以降、4月のリズ攻勢（第2次イーペル戦）や10月のカンブレー第2次戦まで使用が続いた。
鹵獲戦車は「Beutepanzer、ボイテパンツァー」と称され、自国製のA7V（生産数わずか20輌）と併用された。具体例として、マーク IV 雄雌型「Fritz」号が春季攻勢でドイツ軍の攻撃を支援した記録があり、Operation Georgetteのイーペル周辺戦闘でも鹵獲マーク IV 戦車が連合国側に混乱を引き起こした。
マーク IV 戦車 春季攻勢と鹵獲戦車の投入
これらの鹵獲戦車はドイツ軍の機動力を一時的に高め、突破作戦に寄与したが、機械的信頼性の低さ（頻繁な故障発生）や予備部品の不足により長期運用は困難を極めた。結果として、攻勢全体の失敗要因の一つとなり、戦車戦の初期段階における鹵獲車両の即時活用が戦局を変える可能性を示す好例となった。ドイツ軍はこの経験を活かし、自国戦車開発を加速させるきっかけともなった。
ドイツ軍は第一次世界大戦中の鹵獲戦車（Beutepanzer、主にイギリス製マーク IV 型）に1輌ごとに名前を付けていたわけではない。主な識別方法は番号（例："Wagen 118" や "No. 155"）や軍籍番号で、運用上の管理を優先していた。ただし、一部の著名な車両や記念的なものには、乗員や部隊が独自に名前を付ける慣習があり、写真や記録に残る例が存在する。これは自国製のA7V（全20輌に名前付け）ほど体系的ではなく、散発的なものであった。
主な例：
ドイツ軍の鹵獲戦車（Beutepanzer）運用では、番号管理が主であるが、こうした名前付けは士気向上のための慣習であった。
第一次世界大戦中、ドイツ軍は鹵獲したイギリス製Mark IV戦車の武装を変更した例が複数確認されている。これは主に、イギリス製弾薬の補給不足を解消するための措置で、標準的な運用ではなく、一部の車両に限定されていた。
主な変更点
マーク IV 戦車 春季攻勢と鹵獲戦車の投入
砲の交換：マーク IV 戦車 雄型（Male）の標準武装である2門の6ポンド（57 mm）砲を、ドイツ製の57 mm マキシム＝ノルデンフェルト（Maxim-Nordenfelt）砲に置き換えた。これにより、ドイツ軍の既存弾薬を使用可能にし、運用効率を向上させた。
雌型（Female、機関銃のみ）については、武装変更の記録が少なく、元のルイス機関銃を維持したケースが主流である。ルイス機関銃用の弾薬（.303）は鹵獲分で対応可能だったため、多くはそのまま運用された。
数輌だが、ルイス機関銃の前方銃座を13 mm対戦車ライフル（T-Gewehr）に置き換えた例もある。
1918年秋に訓練用としてドイツ本土（ベルリン近郊）で使用された1輌（No. 155）が、MG08/15（軽量版MG08）を搭載した写真記録があるが、これは装甲部隊の訓練 detachment で使用され、戦場投入ではなくテスト目的であった。
機械的信頼性の低さから、マーク IV 戦車の内部スペースや冷却システムがMG08（水冷式、重い）の設置に不向きであったことと、また、鹵獲直後の即時運用を優先し、複雑な換装を避けた結果、ほとんどの鹵獲戦車（Beutepanzer）はルイス機関銃を保持した。写真証拠（例：Wagen 118）でも、MG08に見えるものは誤認（木材や油缶の偽装）と判明している。
マーク IV 戦車 春季攻勢と鹵獲戦車の投入
その他の改造：武装以外では、車体にドイツ軍の鉄十字マーク（Balkenkreuz）を塗装して味方誤射を防ぐほか、エンジンや駆動系の修理が主で、雄雌型（ヘルマフロダイト）のような即席改造も戦場で発生した。ただし、全体の約40輌捕獲分のうち、武装変更は少数派である。
これらの変更は、ドイツの自国製戦車の生産（A7Vは、わずか20輌）が遅れたため、鹵獲車を補完するための即応策であった。春季攻勢（1918年）でこれらを投入したが、機械的信頼性の低さから長期運用は限定的であった。
ドイツ軍が第一次世界大戦中に鹵獲した連合軍戦車（主にイギリスのマーク IV型）の総数は約170輌（一部の推定では200輌近く）とされるが、実際に修理・改修して運用できたのは約40-50輌程度に留まった。これは、鹵獲車両の多くが即時運用に適さない状態だったためである。
以下に、主な理由を歴史的事実に基づいてまとめる。
1. 鹵獲車両の損傷状態が深刻だった
マーク IV 戦車 春季攻勢と鹵獲戦車の投入
連合軍の戦車は、ドイツ軍の急速進撃（例：1918年春季攻勢のOperation Michael）で泥濘地帯に立ち往生したり、機械故障で放棄されるケースが多発した。これらの車両は戦場で大半が損傷を受け、エンジン故障、履帯破損、装甲貫通などの重傷を負っていた。カンブレー戦（1917年）で鹵獲された約70輌のうち、回収可能な状態のものは半数以下で、残りは破壊されたり、回収不能であった。
結果、鹵獲総数の大半（約70-80%）が修理不能または不経済で、部品取りやスクラップ用に回された。
2. 修理・改修の技術的・資源的制約
WWI時代の戦車は機械的信頼性が低く、マーク IV 戦車もエンジンの出力不足（約3.3 hp/トン）や内部高温（50 ℃超）で故障しやすかった。修理には専門工房（例：ベルリン近郊のダイムラー（Daimler）工場）が必要だったが、ドイツの工業資源は弾薬・航空機生産に集中しており、鹵獲車の全修復は不可能であった。イギリス製部品の補給も難しく、武装換装（6ポンド砲→57 mm マキシム＝ノルデンフェルト（Maxim-Nordenfelt）砲）すら一部限定。
運用された40-50輌は、主にカンブレー捕獲分を基に1918年初頭に修理されたもので、春季攻勢で投入。追加捕獲分も同様に、即時運用可能なものだけ選抜された。
3. 運用面の課題（乗員・補給・戦略）
乗員訓練の不足：マーク IV 戦車の操作は複雑（乗員8人）で、ドイツ人乗員の適応に時間がかかった。鹵獲戦車（Beutepanzer）部隊（例：Abteilung 11/Beute）は12人編成であったが、訓練用に回す車両が増え、戦場投入を制限。
補給の難しさ：燃料・潤滑油・弾薬の互換性が低く、鹵獲弾薬だけでは持続運用ができなかった。戦車の低速（最大6 km/h、悪路で1.6 km/h）も、シュトゥルムトルッペン支援に限界を生じた。
戦略的優先順位：ドイツは自国製のA7Vをわずか20輌しか生産せず、鹵獲依存であったが、総帥部は対戦車兵器開発を優先。鹵獲車はテストやプロパガンダ用に一部温存され、全運用を避けた。
要するに、鹵獲数は多かったものの、WWI戦車の脆弱さとドイツの資源制約で「質の高い運用」は少数に絞られた。この経験は、戦後ドイツの戦車（Panzer）開発に活かされた。
マーク IV 戦車 第一次世界大戦時のドイツ軍戦車部隊の番号体系
ドイツ帝国陸軍の戦車部隊（Kampfwagen-Abteilungen）は、第一次世界大戦末期の1917年末（10月頃）から1918年末（9月頃まで）にかけて「Sturmpanzer-Kraftwagen-Abteilung」（突撃戦車自動車部隊）として体系的に編成され、後（1918年10月頃）に「Schwere Kampfwagen-Abteilung」（重戦車部隊）と改称された。
この改称は、部隊の運用効率化と鹵獲戦車の統合を目的としており、戦況の変化（連合軍の反攻強化）により、重戦車任務を明確化するためであった。
部隊番号は順番に振られたが、自国製戦車（主にA7V）専用部隊には、1-10号（Nr. 1-10）が先に割り当てられ、鹵獲戦車（Beutepanzer、ボイテパンツァー、主にイギリス製 マーク IV 戦車）専用部隊（Beute）には、11-16号（Nr. 11-16）が割り当てられた。
鹵獲戦車専用部隊（Beute）が11号（Nr. 11）から始まる理由は、1-10号（Nr. 1-10）が自国製戦車（主にA7V）専用の部隊として先に割り当てられたためである。
第一次世界大戦は、1918年11月11日午前11時（フランス時間）に西部戦線で休戦協定が結ばれ、戦闘が終了。
マーク IV 戦車 第一次世界大戦時のドイツ軍戦車部隊の番号体系
1918年11月17日に全部隊が解散された。
これらは1917年末から1918年初頭にかけて編成された主力装甲部隊で、自国製のA7V（生産数わずか20輌）を運用するためのものである。
計画ではA7V用に10個部隊の編成を想定していたが、A7Vの開発・生産遅延と資源不足により、3個部隊（1-3号の各部隊には5輌＋予備のA7Vを配備）のみが実現しただけで、春季攻勢などに投入された。
これらの部隊は「Schwere Kampfwagen-Abteilung Nr. 1-10」と呼ばれ、鹵獲戦車部隊（Beute）とは区別された。
A7V生産の遅れと鹵獲マーク IV 戦車の大量入手（カンブレー戦で70輌超）から、1918年3月以降に新たに編成された追加枠である。番号がNr. 11から始まるのは、既存のNr. 1-10をA7V専用に固定したためで、鹵獲車は「別カテゴリ」として後続番号を割り当てた。合計6部隊で約40輌のマーク IV 戦車を運用し、A7V部隊の補完役となった。
例: Nr. 11（Abteilung 11/Beute）は1918年3月8日編成で、A7V部隊の編成完了後にすぐに開始。
マーク IV 戦車 第一次世界大戦時のドイツ軍の鹵獲戦車運用部隊
第一次世界大戦（1914-1918年）末期にドイツ帝国陸軍が編成した、連合軍から鹵獲した戦車を運用するための専門部隊について記述する。
主にイギリスのマーク IV 戦車を修理・改修して使用し、1918年の春季攻勢などで歩兵支援に投入された。これらの部隊は、ドイツ軍の自国製戦車生産の遅れを補うための即席の措置として機能したが、機械的信頼性の低さや補給の難しさから運用規模は限定的であった。
第一次世界大戦中、ドイツ軍は1917年のカンブレー戦などでイギリスのマーク IV 戦車を大量に鹵獲した。これらの鹵獲戦車（Beutepanzer、ボイテパンツァー）は、ドイツ軍の装甲部隊の主力として活用されることとなった。自国製のA7Vは生産数がわずか20輌に過ぎず、鹵獲戦車依存の度合いが高かった。
1918年3月以降、鹵獲車専門の部隊として「Sturmpanzer-Kraftwagen-Abteilung」（突撃戦車自動車部隊）が編成され、後に「Schwere Kampfwagen-Abteilung (Beute)」（重戦車部隊（鹵獲））と改称された。総計6つの部隊（Nr. 11からNr. 16）が組織され、合計約40輌のマーク IVを運用した。