hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
西武バス練馬営業所 現行一般路線
1984年4月28日の光が丘団地線開業時に、「都営地下鉄12号線が開通するまで」との条件で折返場の土地が練馬区から西武バスに貸し出され、開設されたものである。都営地下鉄12号線は1991年に光が丘 - 練馬が暫定開業したが、この時は地下鉄への乗客の転移は少なく、バスの運行に大きな影響はないと判断され、貸し出しは継続した。1997年12月の新宿延伸開業によって利便性が向上したため、この年の年度末に当たる1998年3月31日を最後に折返場土地は練馬区へ返還されて、折返場は廃止。光が丘三丁目発着路線は廃止・または成増まで短縮された。跡地は現在、「夏の雲公園」の一部になっている。
2002年3月16日に、光が丘と土支田地区の連絡強化を目的に開通した、短距離の循環路線。開業時は日野・リエッセでの運行であった。開業の2ヵ月後には国際興業バスが本数を上乗せする形で参入し、両社の共同運行となったが、本数は西武のほうが多かった。両社とも車両への系統番号表示は行わず「土支田循環」と掲示しているが、現地のバス停やダイヤ改正等での案内では系統番号を併記する。時期は不明だが、系統番号を光20-2から国際興業バスと同じ光202に変更している。2024年3月31日をもって国際興業バスが撤退し、4月1日より本路線は再び西武バス単独運行に切り替わった。
西武バス練馬営業所 現行一般路線
現在は、都市計画道路補助第230号線開業により、そちらを通っている。また、現在は基本大型車で運行がされている。
練高03は2003年12月16日に光20-2（現：光202）の入庫回送を営業運転する形で運行を開始したもので、当初は南田中車庫行きの一方向運行であったが、2012年4月1日のダイヤ改正で南田中車庫発も設定された。ただし、回送での出入庫も設定されているため、営業便数は3往復程度と少数に留まっている。
西武バス練馬営業所 現行一般路線
練馬駅北口ロータリーから千川通りを豊玉北六丁目交差点で、目白通りに右折し、西進。中村橋駅入口付近で清戸道に入り、練馬総合体育館付近（上下で経路が異なる）で目白通りに出て、谷原交差点を右折し土支田交番まで北上。右への旧道を通り、埼玉県和光市白子を掠めて旭町から右に曲がった後、左回りで、川越街道上の終点成増町に至る。埼玉県和光市内の区間も並行する吉60・石11系統、後述の石02系統・国際興業バス石02・石03系統と共に東京都区内特別運賃適用のため230円（国際興業便は240円）で東京都シルバーパスも全線で利用可能。本線は練42で他は全て出入庫。1991年4月の団地線・成増線の成増駅南口ロータリー乗り入れまでは、練42のうち朝の6便が成増駅南口行きで運行されていた。また、1987年4月-1994年12月は日中に限り練42と練44が交互運行されたが、現在は練44が廃止（練馬高野台駅発着の練高01・02に変更）になり、もとの運行になっている。都営地下鉄12号線工事の際は、成増発の練42・44の一部が「練馬駅前通り」止まりとなったが、現在は全便練馬駅北口まで運行される。
西武バス練馬営業所 現行一般路線
練41・練42系統は、練馬駅北口 - 谷原二丁目は練48系統と併走する。また、練馬駅から西方向へ進路をとる他社（関東・京王）の系統とは異なり、上下運行経路ともに目白通り上の「練馬区役所前」停留所は経由していない。西武バス練47系統（詳細後述）は、練馬春日町駅まで国際興業バス（赤01赤羽駅行き、練95練馬北町車庫行）と並走をする。
出入庫専用の系統であった練43系統は、練馬駅付近と南田中車庫間を千川通り経由でストレートに結ぶ。以前は営業便数が少なく、かつランダムな運行で、上りの営業が早朝に偏って最終も早く、下りの便も夕方から深夜に続行するなど、回送便の方が多かった。近年では、西武鉄道池袋線の事故不通時に非常に混雑したり、車庫の存在する南田中地区から駅が遠いので、千川線として1時間に2 - 3本程度の営業便が設定され、一部は専門のダイヤで運行されている便もある。他に、練馬駅北口の起終点の他路線系統への営業便も出入庫便が一部営業される便を増便した。現在は全て回送となった宿20系統の運用後、入庫時に廃止される迄の練45系統として、池袋駅東口から練馬駅に到着後、練43系統として南田中車庫迄営業していた。
西武バス練馬営業所 現行一般路線
練馬駅から田柄地区、下赤塚駅を通り成増駅まで南北に結ぶ。現存する当営業所管内の路線では最古で、1950年10月10日に開通した。池袋駅東口（西武百貨店）から目白通り・練馬駅を経て成増までの直通便（成池線）が存在したが、渋滞の悪化に伴う長距離バス需要の低下によって1960年代に廃止され、1970年代に入ると西武池袋線・豊島線の踏切渋滞を避ける形で豊島園以南が廃止された。これにより、以後の成増線は、豊11-2として朝夕に練馬駅発着便を若干走らせていた時期を除き、長らく豊島園 - 成増間の運行に徹することとなった。
西武バス練馬営業所 現行一般路線
2003年4月1日、西武池袋線・豊島線の高架化により踏切渋滞が解消され、練馬駅北口ロータリーも完成したことにより、同駅周辺の交通状況が大幅に改善された。同時に都営バスの豊島園操車場（練馬自動車営業所の白61系統、池65系統、橋68系統が発着をしていた）を出自とする都有地（※都営大江戸線の駅設置のために、都の所有が続いていた）の豊島園駅ロータリーが廃止されて再び練馬駅への乗入れを行うこととなり、練馬駅 - 豊島園が延伸され、系統番号が練46（練馬駅 - 豊島園 - 南田中車庫）、練47（練馬駅 - 豊島園 - 成増駅）へ変更された。この改正時に練46・47と共に、方向幕ではオレンジ地に白ヌキの文字で記載されるようになり、異なる経路で運行される練42との区別をし、利用客に分かり易いサービス提供を行なった。なお、この改正直前の系統は次の通りであり、これらは豊島園を起終点とする最後の系統であった。豊島園の折返場の跡地にはユナイテッド・シネマとしまえんが建った。
このうち、豊09と豊14は1984年の光が丘団地線開業と同時に設定された。改正により豊14は延伸で練46に、豊09は練43に統合される形で廃止された。現在、当線の出入庫は練43で行われる。
西武バス練馬営業所 現行一般路線
2013年4月1日より都営バス新江62系統の大幅減便（4往復となる。うち新江古田駅発着1往復）と同時に、同一ルートの代替路線として新設された。1973年以前、宿62系統（後述→#廃止・移管路線。都営バス練馬支所#(132→)宿62系統、都営バス杉並支所#新江62系統も参照）を都営バスと共同運行しており、当営業所で担当していたので、事実上の一部復活ともいえる。その当時は都営・西武とも系統番号が同じで、共通定期券・回数券の発売も（宿20系統の新宿駅西口 - 目白五丁目・中落合を含め）されていたが、新江62と練48の間では行われなかった。
その後、都営バス新江62系統は2013年10月1日に廃止となり、西武の単独運行路線となったが、廃止分の増発は特に行われなかった。2016年4月1日から練馬駅付近の経路が千川通り経由となり、目白通り上の「練馬区役所」「練馬駅通り」を廃止、千川通り上の「練馬区役所入口」「練馬駅前通り」に代替された。2020年3月1日、区間運行便設定（谷原二丁目 → 大泉学園駅北口線）を含むダイヤ改正が行われた。
2024年4月1日の改正で平日に大泉学園駅 - 練馬駅が3往復、土曜日に新江古田駅 - 大泉学園駅が1往復の運行となり、日曜・休日の運行が無くなった。また区間便（谷原二丁目 → 大泉学園駅北口線）は廃止となった。
西武バス練馬営業所 現行一般路線
新江古田駅 - 桜台駅通り、谷原小学校 - 東大泉二丁目間（三原台一丁目の大泉学園駅方面、下屋敷の練馬駅方面を除く）は、都営バスのバス停ポールをそのまま転用している。
高速路線の増強により敷地が手狭になったため、石神井公園駅関連の系統は上石神井営業所に移管されたが、荻12だけは練馬営業所が引き続き担当することになった。その後、荻11も2004年1月16日に練馬へ再移管され、それらの出入庫として石21が新設された。
東京都道311号環状八号線（通称：環八通り）・笹目通りの練馬地区延伸開通・立体交差による工事が進み、乗降調査でのデータを検討した結果、2007年7月16日に荻17を新設した。旧早稲田通りの狭隘道路を走行して石神井公園駅に発着するバスとは別に、よりダイレクトに西武池袋線とJR中央線を結ぶバスを走らせてほしい、とのアンケート結果からの新設である。ただ、現時点では初便・終便共に、ラッシュ時ピークの需要とはややかけ離れた時間帯での運行となっている。荻17新設に伴い、荻11と石21は減便され、荻11は概ね1時間あたり1-2本程度の運行に改定されている。また、共同運行の関東バスが石神井公園駅まで顔を出すのは、初便から14時前後までとなっている。
西武バス練馬営業所 現行一般路線
荻12については、西武担当の出入庫を兼ねたもののみ南田中車庫までの運行であったが、2008年5月頃から、車庫の向かいの育英高専跡地にできたグランドメゾン杉並シーズンの開発により乗降客数が増え、増発要請もあったことから、西武が担当する半数以上が南田中車庫発着となった。ただし、井荻駅行きの延長の形であることと関東バスとの共通運行を考慮し、この路線のみ当初は井荻駅（旧・井荻駅降車場）に入る。このため、荻11・17よりも若干遠回りになっていた。2010年3月6日のダイヤ改正で、南田中車庫出入庫便は荻12-1と独立し、また南田中車庫行き入庫便は井荻駅には入らなくなり、井荻駅入口で西武新宿線井荻駅に乗り換えることができる。同改正では、平日のみ南田中車庫行き深夜バスが新設されている。
狭隘区間の見通しの悪い道路地点には、関東バスも併せて車両誘導員が業務にあたっており、円滑な運行や事故防止に貢献している。
石21、荻11、荻12は、基本中型車、荻12-1、荻17は中型車と大型車が入り混じって運行する。
西武バス練馬営業所 現行一般路線
西武百貨店前（池袋駅東口）と新宿駅を目白駅・中井駅・東中野駅経由で結ぶ。西武の一般路線において最東端を走るほか、池袋駅・新宿駅両方へ乗り入れる路線は本系統のみである。前述のように、1955年の山手通り開通に伴う路線新設の検討が数社によって行われ、この路線を新設するために必要な免許の競願が実施されたところ、西武に免許が下ったため、中井線として運行が開始された。
当路線では、池袋駅東口の停留所名を「西武百貨店前」とし、副名称として「池袋駅東口」を併記している。2008年2月16日の改正で従来の半数以下まで減便されたほか、練45（練馬駅 - 西武百貨店前）が廃止されたため、23区内を走る西武の一般路線では他路線と接続しない、唯一孤立した路線となった。
かつては、1997年まで中落合 - 新宿駅を併走する都営バス宿62系統（大泉学園駅 - 練馬区役所 - 新宿駅西口間）との共通乗車券取扱いが行っていた。宿62の短縮後、同系統との併走区間である山手通りを南北に走行し、都営地下鉄大江戸線と完全な併走区間に加え、山手通りで行なわれていた首都高中央環状新宿線の工事影響による利用客の逸走は否めず、前述の運行本数減回へとつながった。ただし、2012年9月16日のダイヤ改正で、出入庫路線かつ系統番号無表示だった中落合 - 新宿駅西口の区間便を「宿20-2」として系統番号を与え、同時に東中野駅 - 新宿駅西口折り返し便の宿20-3を新設した。このため、新宿駅西口から東中野駅方面は、事実上終バスを繰り下げた形となっていた。また新宿駅西口発中落合行の最終便は深夜バスとなり、平日だけでなく土曜・休日も運行。しかし、2013年12月16日改正で宿20-3と深夜バスの運行を終了し終車を繰り上げることになった。さらに2021年2月1日のダイヤ改正で、平日ダイヤは運転本数が削減され午前中の2.5往復のみとなった。2025年6月1日のダイヤ改正で、出入庫便の宿20-1（西武百貨店前 - 目白五丁目）が廃止され、宿20も平日朝1往復のみの運行となった。
2020年2月17日 - 2月21日の日中便において、コインレスバスの実証実験が行われた。
中井線は、基本中型車での運行である。
開設から長期間を石神井公園駅南口発着としており、所謂「開かずの踏切」通過を上下線共に余儀なくされていた。現在は、石神井公園駅 - 比丘尼橋 - 成増駅南口間で国際興業バスと共同運行を行っており、時刻表もまとめられているが、かつては同じ系統番号の石02系統も、区間が同じであるため同じ系統番号ではあったが別路線扱いで共通運行ではなく、共通定期乗車券の設定もないなどで、停留所の名称やポールも別で離れていたり、運転間隔もそろえておらず、時刻表もそれぞれ別掲示であり無駄な団子運転の時もあるなどしていた。しかし、近年共通運行とされてからは各々揃えられ、時刻表も同じプリントになり、西武石01、西武石02、国際石02、国際石03、西武石04、国際増16の各系統が運行間隔などが揃えられサービスアップとなった。
2005年の高野台営業所開設時に上石神井から高野台に移管、その後2011年5月16日に練馬に再移管となった。高野台移管と同時に入出庫便の石04が新設された。土支田一丁目 - 営業所は回送されるが、営業所と石神井公園駅北口を回送するものが多い。石02と国際興業の石03は、成増方面行きが石神井庁舎前経由で運行されていたが、2004年11月12日の改正で、西武全便が下屋敷経由に変更、国際興業は改正後も石神井庁舎前経由便を平日朝夕ラッシュ時以外で運行していたが、次第に休日も含めて日中も下屋敷経由便が設定されるなどいくつかの変更を重ね、石神井庁舎前経由便は始発1便のみとなった後、2010年12月1日に廃止された。
国際興業では、石02において深夜バスが運行されている。
石成線は、元々は中型車メインだったが、現在は大型車での運行がメインとなっている。
荻窪駅から上井草駅経由で石神井公園駅へ向かう。荻15と共に中央大学杉並高校、農芸高校、井草高校への通学輸送、荻16・荻18は法務局杉並出張所通勤輸送を担う。荻窪駅 - JA東京あおば間は上石神井営業所の荻15と一部で重複するが、荻15が法務局杉並出張所経由なのに対し、こちらは荻16・荻18を除いて荻窪警察を経由する。
荻14系統が開設されてから1996年頃までは練馬営業所所管だったが、上石神井営業所所管を経て2005年10月16日に高野台営業所へ移管された。2011年5月16日に練馬営業所に復帰した。上石神井時代は出入庫として石神井公園駅から西武車庫までの直通便が営業（または回送）していたが、高野台移管に伴い廃止され、代わりに区間便である石22と荻13（2代目）が新設された。荻13（2代目）は朝の荻窪方面のみ運行していたが、その後往復運行となり（3代目）、2009年9月1日には上井草駅行き深夜バスが新設された。この深夜バスは2013年4月1日より石神井公園駅まで延長となった。石22は井草通りから回送として、新青梅街道から千川通りを通って車庫に向かっていたが、2014年10月16日より上井草駅入口まで延長となり、ここから回送として千川通りを通って車庫に向かうようになった。また、この日より上井草駅入口行き深夜バスが新設された。
荻18は荻窪駅から上井草駅の南側を循環運行する路線で、2011年4月1日に新設された。なお、荻18の出入庫は一部荻窪駅まで回送もしくは荻12-1で行われる。
石22、荻13、荻14は大型車、荻16、荻18は中型車で運用される。
西武バス練馬営業所 現行高速路線
練馬が担当する高速路線は以下の各線である。単独記事がある路線については、ここでは詳述しない。他営業所に移管した千曲線、びわこドリーム号、鳥羽線・南紀勝浦線については各記事を参照。
軽井沢・草津線：（たまプラーザ駅 / ）二子玉川ライズ・楽天クリムゾンハウス - 渋谷駅（マークシティ） --- （関越道・上信越道） - 軽井沢駅前 - 東急ハーヴェストクラブ旧軽井沢（ - 北軽井沢 - 草津温泉バスターミナル - 草津温泉ホテル櫻井） ※京王バス・東急トランセ・上田バスと共同運行
西武バスは二子玉川ライズ・楽天クリムゾンハウス - 東急ハーヴェストクラブ旧軽井沢のみ運行の便を担当する。
富山・高岡・氷見線：バスタ新宿 - 池袋駅東口 --- （関越道・上信越道・北陸道） - 総曲輪 - 富山駅前 - 砺波駅南 - 高岡駅前 - 氷見 ※富山地方鉄道と共同運行
北陸の都市間高速バスの草分け的存在として、池袋 - 富山間を結ぶ富山線が西武・富山地鉄の2社で1987年に運行を開始した。昼行便と夜行便が設定され、使用車両は両社ともスーパーハイデッカー、ハイデッカーの独立3列シート車（日産ディーゼル）が使用されてきた。ただし、続行便については4列シート車が使用される場合があった。
2017年5月15日、富山線と西武・加越能が運行してきた高岡氷見線が統合され、富山・高岡・氷見線として運行を開始した。
西武バス練馬営業所 空港連絡路線
所沢成田線は、2025年7月19日の運行再開時に所沢営業所より移管された。
西武バス練馬営業所 廃止・移管路線
停留所名称は、廃止当時の名称とする。
関東乗合自動車（現・関東バス）の新宿線をベースに、1948年（昭和23年）に都営と関東の2社局共同で開設。直後に西武自動車が参入した。都電第3次撤去と同時の1968年（昭和43年）9月28日限りで都営と西武が撤退。関東バスは小滝橋と東京駅の間を廃止して新宿行きに変更した。
1948年（昭和23年）10月1日付で都営・関東乗合との3社局共同運行として開設。新橋と新宿の間は都営バスの橋78系統、新宿と丸山の間は関東バスの椎名町線と同じルートを取った。東京都交通局第1次再建計画により都電第4次撤去と同時に廃止される予定だったが調整が遅れ、20日後の1969年（昭和44年）11月15日限りで全社が撤退し廃止。
1950年（昭和25年）、都営・関東乗合との3社局共同運行で開設。都電第6次撤去と同時の1971年（昭和46年）3月17日限りで関東バスと西武が撤退して都営単独の24系統（東京駅 - 大久保駅）に変更となった。
早朝時間帯のみ運行していた成増駅南口乗り入れ便。練馬駅発の片道のみ運行していたが、1991年に運行を終えている。
2003年4月1日の練馬駅北口ロータリー完成によって必要性がなくなり、廃止された。
西武バス練馬営業所 廃止・移管路線
1987年の光が丘IMA完成によって、日中の練42の半数を置き換える形で新設された。当初は成増町発着だったが、成増駅南口ロータリー完成によって乗り入れを開始した。現在は練馬高野台駅発着の練高01・02へ変更。
2003年4月1日の練馬駅北口ロータリー完成によって、練47へ代替廃止された。
2003年4月1日の練馬駅北口ロータリー完成によって、豊14を練馬駅へ延伸して新設した。練47の出入庫路線だが、現在は千川線練43系統によって行うため設定されていない。
1984年の光が丘団地線開業と同時に新設された。2003年4月1日の練馬駅北口ロータリー完成によって、練43へ統合廃止された。
元は成増線と一体で池袋と成増の間を結んでいたが、1970年代に廃止となった後、練馬と池袋の間が中井線の出入庫路線として存続。しかし2008年（平成20年）2月15日限りで廃止された。最末期は練馬発が7時、池袋発が20時過ぎにそれぞれ1便運行するだけだった。
西武バス練馬営業所 廃止・移管路線
東京都交通局（都営バス）との共同運行により1959年（昭和34年）3月1日付で開設。1973年（昭和48年）6月10日限りで西武がいったん撤退、都営の単独運行となる。1997年の都営地下鉄12号線の新宿延伸開業時に新江62（新江古田駅 - 練馬駅 - 大泉学園駅）へ短縮され、2009年（平成21年）にはとバス委託となった。2013年（平成25年）に知事猪瀬直樹の下で断行された路線再編成により都営が撤退することになって西武が再参入、現在の新江線が誕生した。
都営バス練馬営業所と相互乗り入れ．石神井公園駅～新橋駅前で営業開始され、しばらく後に石神井公園駅前から大泉学園駅前が延長された路線である。終盤に上りは経路の一方通行の指定のために石神井公園駅は通れず、（132→）宿62(大泉学園駅前～新宿駅西口）と同じ北田中の通過経路に変更．当系統は朝晩の混雑時に一時間に1～2本、日中は一時間に一本程度しか運行されていなかった。都営が折り返し系統として8→橋68として豊島園～新橋駅前を設定の後に廃止とされた。
2016年4月1日に廃止された。2020年3月1日改正で復活したが、2024年4月1日改正で再度廃止。
西武バス練馬営業所 廃止・移管路線
都電杉並線の廃止代替として1964年（昭和39年）に新設。関東バスと共同運行を行った。しかし路線の大半が営団地下鉄（現・東京メトロ）丸ノ内線および都営バスの300系統と完全並行だったため乗客が伸びず、1969年（昭和44年）12月15日限りで両社とも撤退し廃止された。
荻窪駅からの入庫便で、一度井荻駅を経由してからUターンして南田中車庫へ向かっていた。2010年3月6日のダイヤ改正で、荻窪駅からの入庫便は現在の井荻駅入口から直接井荻陸橋を越えるように経路変更を実施したため、廃止された。
全便を荻窪駅発着へ変更し、荻12-1へ変更した。
荻11の上石神井移管時に必要性がなくなり廃止された。2004年1月16日に再移管されると、石21として復活した。
1970年代までは練馬駅起点で、1983年（昭和58年）7月25日の営団地下鉄有楽町線開業によって乗客が減少、国際興業に類似系統があったこともあり翌年に廃止された。中の宮とは現在の練馬春日町駅である。→「国際興業バス練馬営業所 § 赤羽駅 - 平和台駅 - 練馬駅線」も参照中の宮～練馬北町は、まだ環八通りは全く工事前で存在せず､ 富士街道を走行。
1991年の都営地下鉄12号線暫定開業によって廃止された。
1984年の光が丘団地線開業と同時に新設された。2003年4月1日の練馬駅北口ロータリー完成によって、練46へ統合廃止された。
西武バス練馬営業所 廃止・移管路線
1998年4月1日の光が丘三丁目折返場廃止により、光31に代替廃止された。
2012年4月1日に廃止された。
荻14の石神井公園方の出入庫路線で、上石神井への移管により一度廃止されたのち、現在は石22として運行している（前述）。
2002年3月16日に光20-2（土支田循環）と同時に新設された、光が丘駅の東､南側を豊島園通り､富士街道経由で(笹目通りへは出ず、一つ東側の通りを走行する)時計回りに廻る循環路線。2004年9月1日に廃止された。
2013年（平成25年）5月16日付で新設された路線で、北大泉 - 和光市駅南口間は上石神井営業所の大泉和光線と同一経路だが、光30では時間帯によって和光市駅南口→広沢間が和光市駅入口停留所経由となる便は設定されなかった。2016年（平成28年）3月31日限りで廃止。→「西武バス上石神井営業所 § 大泉和光線」も参照
宿20-1は2025年6月1日に、宿20-3は2013年12月16日にそれぞれ廃止された。
2013年4月1日より石神井公園駅まで延長された。
光31の旧経路と同一だが、2012年4月1日の経路変更時に廃止された。
現在の光31と同一経路だが、2012年4月1日の経路変更以前は光が丘駅発の深夜バスのみ設定されていた。なお同日以降、光が丘駅から成増方面の深夜バスは設定されていない。
西武バス練馬営業所 廃止・移管路線
深夜急行：池袋駅東口（西武高速バス乗り場） → 谷原二丁目 → 石神井公園駅北入口 → 大泉学園駅 → 南大泉 → 保谷駅 → 保谷小学校 → ひばりヶ丘駅 → 住友重機械工業前 → 北原住宅 → 第三住宅前 → 前沢十字路 → 東久留米総合高校 → 清瀬駅入口 → 中里団地 → 安松 → 市営住宅前 → 所沢駅西口 → 西所沢駅入口 → 新所沢駅西口 → 小手指駅北口
平日（12月30日～1月3日を除く）の西武池袋線終電後に運行している。もとは池袋駅から光が丘経由で保谷駅に至る深夜中距離路線と、池袋駅から小手指駅へ行く深夜急行を一本化したものである。2011年7月までは池袋駅東口25時15分発（小手指駅行き）と25時30分発（清瀬駅入口行き）があり、金曜日の清瀬駅入口行きは小手指駅まで延長されていたが、のちに池袋駅東口25時30分発の小手指駅北口行きのみとなった。乗車は池袋駅東口のみである。
2019年4月1日、保谷駅─ひばりヶ丘駅間の保谷郵便局停留所が、一般路線バスと同様に「保谷小学校」停留所に改称された。
西武バス練馬営業所 廃止・移管路線
2021年5月10日のダイヤ改正で、「Midnight S-tarmine（ミッドナイトスターマイン）」と愛称が付けられたほか、WEB予約限定による完全座席指定制となった。また、これまでは宿20系統が発車する明治通り上の「西武百貨店前（池袋駅東口）」1番乗り場からの出発であったが、このダイヤ改正で、グリーン大通り上の西武高速バス乗り場からの出発に変更された。なお、途中停留所であった練馬駅（練馬区役所）停留所は廃止された。さらに、池袋駅東口（西武高速バス乗り場）停留所の発車時刻は25時発に改正された。
「Midnight S-tarmine（深夜急行バス）」は、空席がある場合は当日乗車も可能であり、その際は乗車時に行先を告げ、現金もしくは一部ICカードを除いたPASMO・Suica等の交通系ICカードで運賃を支払う。一日乗車券・回数券・バス共通カードでの支払いは出来ない。金額式IC定期券・学トクIC定期券・小学生定期券は有効区間外のため、SF（残高）での支払いとなる。
ダイヤ改正前の2020年春頃から、新型コロナウイルス感染症拡大に伴う需要変動により運休が続いていたが、2021年12月13日25時発（14日1時発）の便より運行が再開された。
運行に必要な要員の確保が困難なため、2024年7月31日25時発（8月1日1時発）の便をもって運行を終了した。
スカイツリーシャトル和光・志木線：東武新座車庫 - 志木駅南口 - 朝霞台駅南口 - 和光市駅 --- 東京スカイツリータウン ※東武バスウエスト新座営業事務所と共同運行 
2012年12月20日に開業。西武バス側の窓口は新座営業所となっていた。2014年3月31日をもって西武バスは撤退し東武バスウエストのみによる運行となるが、2021年10月1日に廃止された。
長野線： 池袋駅東口 --- （関越道・上信越道） - 上信越道屋代 - おぎのや長野店 - 長野駅前 - 柳原 ※長電バスと共同運行
長野線は京王バス東・アルピコ交通・アルピコ交通東京が運行する路線と競合関係にあった。原則、全便とも化粧室付き3列シート車両で運行された。2019年9月30日出発便をもって西武バスは運行から撤退し、翌10月1日からは長電バスとアルピコ交通東京による運行となった。
2020年5月31日をもって西武バスは撤退。西日本JRバスのみの運行となるが2020年12月1日改正で定期運行休止
西武バス練馬営業所 所属車両
以前は日産ディーゼル/富士重工業の車両が多く、一部を除き、日産ディーゼル→UDトラックスエンジンに富士重工製または西日本車体工業（西工）製車体、近年は三菱ふそう製エンジン純正車体の車輌が配属されていた。日産ディーゼルのバス製造中止、富士重工業のバス車体製造停止、西日本車体の会社解散で、三菱ふそうトラックバスと、いすゞ、日野自動車/Jバス車体の車両が使われるようになった。日野自動車といすゞの車両は統一モデルで、メーカー表示以外全く同じで、日野ブルーリボンといすゞエルガとされているが、見分けは付かない。日野ブルーリボンハイブリッドも入っているが、下記に記している以前の日野ブルーリボンシティハイブリッドのように、統合前の形状の車両ではなくなり、いすゞエルガと同一形状である。音声機器はクラリオンからレゾナント・システムズ製に変更している。
中型車はノンステップバスが上井草循環線、石神井循環線、石神井成増線、土支田循環線のほぼ全便を担当するが、2018年夏ごろから大型車による中型車の置き換えが始まると、これらの路線にも悪天候時や土休日を中心に大型車が充当されるようになった。
西武バス練馬営業所 所属車両
大型車は、ノンステップ車が主に光が丘団地線、谷原線、成増線、ワンステップ車が主に石神井荻窪線（上井草駅経由）荻14で運行されている。CNGノンステップ車（A5-41） は谷原線専用で、2007年2月には練馬で大型ワンステップ車としては最初に投入されたKL-UA452MAN（A1-743）が高野台営業所へ転属したが、車両の補充はされていない。2008年3月、実に30年ぶりとなる日野自動車の大型車（日野・ブルーリボンシティハイブリッド・BJG-HU8JLFP）が導入された。現在は西武総合企画川越営業所に移籍している。
西武バス練馬営業所 所属車両
高野台営業所の統合で、練馬営業所には在籍していなかった日産ディーゼルの富士重工業製7Eボディのフルフラットノンステップ車のKC-UA460KAMが転入して来て運行に付いたが、約1年で排ガス規制の影響により廃車された。転入時に練42系統、練高02系統等従来運行されなかった路線に運用に着いた記事が書籍に書かれていた。現在これらは除籍されている。同形式の西武バスの車両と関東バスの車両はディーゼル車であったので、スモークバスターの取り付けを行わないと使用できず、12年経ったので、地方に払い下げたりした。この日産ディーゼル+富士重工7EフルフラットノンステップバスKC-UA460KAM導入時には、西武バス初の本格フルフラットノンステップバス導入記念として京商に依頼し、同車のオリジナル模型を限定作成し、西武バスの営業所で販売した。
土支田循環と練高03は日野・リエッセで運用されていたが廃車となったので、近年は日産ディーゼル+西工の中型車スペースランナーが使用されていたが、下記の通り2020年頃から三菱の大型ワンステップ車が主に使用されており、たまに日野、いすゞ製と三菱製の大型ノンステップ車が使用されている。
2017年8月、西工の中型車（A6-150）の代替としていすゞ自動車製の中型車・エルガミオ（A7-135）が右タンク仕様で導入された。
2022年現在は、中型車であるスペースランナーRMを大型短尺のLV290やHL2Aで置き換える動きが続いている。このため、中型車指定路線であった土支田循環線や井荻線も大型車での運用が多くなっている。
在籍車のほとんどが日産ディーゼル・スペースウィングで、製造年次により富士重工車体と西日本車体工業車体の車両が在籍している。2006年からはいすゞ2代目ガーラもが導入されている。金沢・氷見・富山線は3列シート車29人乗り（計12台）、高田・新潟・長野線は4列シート車34人乗りが使用される。ガーラのうち3台は、大泉学園駅 - 羽田空港・成田空港間の西武バス担当便新設に合わせて、所沢営業所から移籍している。42人乗りは石神井公園駅 - 羽田空港線、深夜急行に兼用で使用されている。
近年、車体更新や新車導入の際に、従来のライオンズカラーからレジェンドブルー一色塗装に変更された車両も存在する。
堀創
堀 創（ほり つくる、1989年11月2日 - ）は、スポーツクライマー。宮城県出身。宮城県工業高等学校卒業。仙台市在住。
堀創 競技会の戦績
2010年　ボルダリング・ワールドカップ オーストリア（ウィーン）大会で5位　ボルダリング・ワールドカップ アメリカ（ベイル）大会で2位　ボルダリング・ワールドカップ ロシア（モスクワ）大会で2位　ボルダリング・ワールドカップ 英国（シェフィールド）大会で6位　ボルダリング・ワールドカップ ドイツ（ミュンヘン）大会で5位　クライミング・ワールドカップ・ボルダリング部門年間ランキング3位　アジア選手権ボルダー 中国（長治）大会で2位
藤尾政弘
藤尾 政弘（ふじお まさひろ、1955年3月3日 - ）は、日本の実業家。飲食店の直営店経営とフランチャイズ本部を事業内容とする、株式会社フジオフードシステムの創業者であり代表取締役社長。
1955年（昭和30年）生まれ。大阪市の下町、天神橋筋商店街にある両親が経営する食堂で料理や皿洗い等の手伝いをしながら、飲食業について学ぶ。24歳でキッチンバーをオープンし、創業。
現在では「まいどおおきに食堂」「串家物語」「かっぽうぎ」を中心に全国に、25業態を展開。中国上海、ハワイ等、海外にも出店し、現在、総店舗数766店舗（2008年3月末時点）を展開する会社の代表取締役社長・創業者である。
株式会社フジオフードシステムは平成23年で創業から３２年目を迎え、全国４７都道府県に店舗を展開し、当店現在、約1万４千人のアルバイトを雇用している。
ダリオ・カタルド
ダリオ・カタルド（Dario Cataldo、1985年3月17日 - ）は、イタリア、ランチャーノ出身の自転車競技（ロードレース）選手。
揚抗比
空気力学における揚抗比（ようこうひ、英語：Lift-to-drag ratio）とは、抗力に対する揚力の強度の比を指す。略してL/D (比)とも呼ばれる。特定の飛行条件下での空力効率を表し、仰角に依存する。抗力最小となる仰角における揚力・揚抗比が実用上重要である。翼の性能を表す代表値で最も重要なもののひとつ。現実には抗力成分は0にならないため、揚抗比は有限の値をとる。
翼翼または動力付き航空機の場合、L/Dは直線および水平飛行時に指定される。グライダーの場合、高度の損失に対する移動距離の滑空比を決定する。
この項は、特定の対気速度について、発生する揚力を測定し、その速度での抗力で割ることによって計算される。これらは速度によって異なるため、結果は通常、2次元グラフにプロットされる。ほとんどの場合、グラフは抗力の2つの主要な成分のためにU字型を形成する。L/Dは、数値流体力学またはコンピュータシミュレーションを使って計算できる。これは、風洞試験または自由飛行試験によって経験的に測定される。
揚抗比 概要
実用の翼型の多くは、揚力が抗力の幾倍も大きく設計される（揚抗比が1よりはるかに大きい）。
これは流体力を動力として利用する際にドラッグ(抗力)を利用するよりリフト(揚力)を利用する方が高効率であることを意味する。実際のところ外輪船はスクリュー船に負けるため観光用しか残っていない。風車も同じで現在実用されているものはみな揚力型である。飛行機は翼にて抗力で消費する推力以上の揚力を得ている。ヨットや帆船も揚力を利用したほうが優れる。
一般の航空機では必要な揚力は決まっているため、L/D比の改善とは抗力すなわちロスを減らすことであり、動力低出力化や省燃費と同義である。この理由としては、L/D比特定の飛行経路に必要なエネルギーに反比例するため、例えばL/D比を2倍にすると、同じ飛行距離で必要なエネルギーは半分になるからである。
揚抗比 概要
流れが音速未満の場合には、翼端の影響を減らす、すなわちスパン方向に極力長くすることが望ましい。旅客機もそうであるが特に人力飛行機の翼は細長い（アスペクト比が大きい）。これはロスを減らすためである。超音速では、造波抵抗を防ぐ三角翼などが適し、更に高速ではリフティングボディのような、翼を持たず胴体で揚力を発生する形状が研究されている。
L/D比は、ボディの形状抗力と、揚力の発生に関連する誘導抗力の両方の影響を受ける。これは主に、揚力と抗力の係数、気流に対する迎角、翼のアスペクト比に依存する。
L/D比は、水上バイクや陸上車両にも適用できる。水中翼船と移動船のL/D比は、航空機と同様に決まる。
揚抗比 揚力と抗力の関係
揚力は、翼型ボディが空気などの粘性流体を通過するときに生成できる。翼型は多くの場合、キャンバーしたり、気流に対する迎角に設定されたりする。揚力は対気速度の2乗として増加する。
空力ボディが揚力を発生させるときは常に、揚力誘起抗力または誘導抗力も発生する。低速では、航空機はより高い迎え角で揚力を発生させなければならず、その結果、より大きな誘導抗力が発生する。この項が、揚力対速度のグラフの低速側を支配している。
形態抗力は、空気中を身体が移動することによって発生する。このタイプの抗力は、空気抵抗または形状抗力としても知られ、速度の2乗によって変化する（抗力方程式参照）。このため、形状抗力は速度が速いほど顕著になり、揚力/速度グラフのU字型の右側を形成する。抗力は、主に流線型にし、断面積を小さくすることで減少する。
このように、空力ボディの抗力には、誘導抗力と形状抗力の2つの要素がある。
揚抗比 揚力と抗力の係数
迎角（AoA）による揚力と抗力の変化率は、それぞれ揚力係数CL、抗力係数CDと呼ばれる。迎角に対する揚力と抗力の比は、これらの係数でプロットされることが多い。
任意の揚力値に対して、AoAは速度によって変化する。CLとCD対速度のグラフは抗力曲線と呼ばれる。速度は左から右に向かって増加する。揚力/抗力比は、原点から曲線上のある点までの傾きで与えられるため、最大L/D比は抗力係数の最も小さい点、つまり左端の点では発生しない。その代わり、わずかに大きな速度で発生する。設計者は通常、動力付き固定翼機で選択された巡航速度でL/Dがピークになるような翼設計を選択し、経済性を最大化する。航空工学のあらゆる事柄と同様に、揚抗比は翼の設計において唯一の考慮事項というわけではない。高い迎角での性能と穏やかな失速も重要である。
揚抗比 揚力と抗力の係数
航空機の胴体操縦面にも抗力が加わり、場合によっては揚力も加わるので、航空機全体のL/Dを考えるのが公平である。滑空比（英語：glide ratio）は、（無動力の）航空機の前進と下降の比であり、（一定速度で飛行した場合）数値的には航空機のL/Dに等しい。このことは、特に高性能セーリングプレーンの設計と操作において重要であり、滑空比は、最良の場合、ほぼ60対1（降下1単位に対して前進60単位）となりうるが、一般的な娯楽用としては30対1が良好な性能と考えられている。実際にグライダーの最高のL/Dを達成するには、正確な対気速度のコントロールと、偏向したコントロールサーフェスからの抵抗を減らすためのスムーズで抑制されたコントロール操作が必要である。無風状態の場合、L/Dは移動距離を失った高度で割った値になる。風力条件下で失われた高度に対して最大距離を達成するには、巡航とサーマリングを交互に行うのと同様に、最適対気速度をさらに修正する必要がある。強いサーマルを予測するグライダーパイロットは、国を超えて高速を達成するために、グライダー（セイルプレーン）に水バラストを積むことが多い。後述するように、最大L/Dは重量や翼面荷重に依存しないが、翼面荷重が大きくなると、最大L/Dはより速い対気速度で発生する。また、対気速度が速いということは、航空機がより大きなレイノルズ数で飛行することを意味し、これは通常、より低いゼロリフト抗力係数をもたらす。
揚抗比 理論
数学的には、最大揚抗比は次のように推定できる。
ここで AR はアスペクト比、はスパン効率係数で、長い直線翼の場合は1より小さいが1に近い数値、はゼロリフト抗力係数である。
最も重要なことは、最大揚力対抗力比は、機体重量、翼面積、翼面荷重に依存しないということである。
固定翼航空機の最大揚抗比の2つの主な要因は、翼幅と全湿潤面積であることを示すことができる。航空機のゼロ揚力抗力係数を推定する方法の一つに、等価皮膚摩擦法がある。適切に設計された航空機の場合、ゼロ揚力抗力（または寄生抗力）の大部分は、皮膚摩擦抗力に流れの剥離によって生じるわずかな割合の圧力抗力を加えたものである。この方法には次の式が使われる。
ここで、は等価皮膚摩擦係数、は接液面積、は翼基準面積である。等価皮膚摩擦係数は、剥離抗力と皮膚摩擦抗力の両方を考慮し、同じクラスの航空機タイプではかなり一貫した値である。これを最大揚力対抗力比の式に代入すると、アスペクト比の式（）とともに、次の式が得られる。
揚抗比 理論
ここでbは翼幅である。この式におけるは、接液アスペクト比として知られている。この式は、空気力学的に効率的な設計を達成する上での接液アスペクト比の重要性を示している。
非常に速い速度では、揚抗比が低くなる傾向がある。コンコルドの揚抗比はマッハ2で約7であったが、ボーイング747はマッハ0.85で約17だった。
ドイツ系イギリス人の技術者、ディートリッヒ・キュッヘマンは、高マッハのL/D比を予測するための経験的関係を開発した。
ここで、Mはマッハ数である。風洞試験では、これがほぼ正確であることが示されている。
森山一保
森山 一保（もりやま いっぽ / もりやま かずやす、1973年8月22日 - ）は、日本の漫画家。鳥取県米子市出身、鳥取県立米子工業高等学校卒業、神奈川県在住。男性。血液型はA型。
1998年、双葉社のコミックアンソロジー等で漫画の仕事を始める。2015年には『こども刑事めめたん』がテレビアニメ化される。
臭化ビニル
臭化ビニル（しゅうかビニル、英: vinyl bromide）は、化学式C2H3Brで表される有機臭素化合物。1835年にアンリ・ヴィクトル・ルニョーにより発見された。
臭化ビニル 生成
エチンと臭化水素を、臭化水銀(II)を触媒として200℃に加熱することにより、1,1-ジブロモエタンとともに得られる。
1,1-ジブロモエタンと1,2-ジブロモエタンを水酸化カリウムで処理することによっても得られると考えられる。
臭化ビニル 性質
安定剤を混合した上で圧縮液化され、ガスボンベで保管される。化学的に不安定で、光により重合する。ジアゾメタンと混合すると臭化水素酸ピラゾールを生じる。
臭化ビニル 用途
難燃性のあるポリ臭化ビニルの原料や、アルキル化剤として用いられる。
臭化ビニル 安全性
引火性があり、酸化剤と反応する。発癌性があると考えられ、国際がん研究機関は、発がん性リスクを2Aとしている。
日本任侠道 激突篇
『日本任侠道 激突篇』（にほんにんきょうどう げきとつへん）は、1975年1月15日に公開された日本映画。主演：高倉健、監督：山下耕作。東映京都撮影所製作、東映配給。
日本任侠道 激突篇 概要
1974年の晩秋まで、本来この枠は『山口組三代目』『三代目襲名』に続く「山口組三代目シリーズ」三作目で完結篇『山口組三代目・激突篇』を予定していた（山口組三代目 (映画) #2本で終わった経緯）。しかし『山口組三代目・激突篇』が製作中止になり、代わりに急遽作られた実録でない任侠映画が本作である。東映が実録映画を量産していた時期に、東映任侠映画の集大成として製作されたが、本作の興行的失敗により東映任侠路線は事実上の終結を迎えたとされる 。
日本任侠道 激突篇 製作
1974年は東映作品に世論が沸いた。その最たるものが「山口組三代目シリーズ」製作に於ける一連のトラブルで、1974年11月27日、『山口組三代目』が商品券取締法違反等という報道に対して東映本社で記者会見があり、岡田茂東映社長が事情説明をした後、合わせて『山口組三代目・激突篇』の製作中止を正式に発表した。12月にも入ろうかという時期に、1975年の正月映画をそこから0から作れるわけはなく、本作は元々は『日本仁義』というタイトルで、『山口組三代目・激突篇』よりも前から高倉健が製作を希望していた映画だった。『山口組三代目・激突篇』で組まれていた豪華なキャストは、そのまま本作にスライドした。『山口組三代目・激突篇』が製作されていたら、高倉健が田岡一雄を、渡瀬恒彦が地道行雄、待田京介が吉川勇次を続けて演じる予定だったものと見られる。
東映は1966年から1970年代までは正月枠は、基本的に年末から一月中旬くらいまでを正月前半、一月中旬から以降を後半とし、各二週間ずつ、正月前半、後半としていたが、前半が勿論正月看板作品となるため、1974年秋の時点では、1975年正月前半に『日本仁義』、後半に『山口組三代目・激突篇』を構想していた。一時期は両方とも製作予定があった。
日本任侠道 激突篇 製作
1974年9月30日にあった岡田東映社長と業界記者団との懇談会で、岡田が「1975年の正月映画は最終決定に至っていないが、高倉健の『日本仁義』でアメリカ製の『ザ・ヤクザ』を決定してみる考えでいる。それと『ドキュメント山口組』（製作されず）。オールアクションの東映で勝負するつもりだ」と話し、東映企画製作部長・登石雋一も同じ9月に映画誌のインタビューで「正月はジャンルとしては任侠もののジャンルで二週いきたい。それに空手のアクションをつけていきたいと考えております。何をやるかについては、色々難しい問題がありまして、今のところちょっと申し上げられないですけど、過去の任侠路線でのヒット路線の延長という形といえば大体ご推察がつくと思います」などと話し、本作と『山口組三代目・激突篇』をそれぞれ正月前半・後半のA面番組に予定していると文献に書かれている。
日本任侠道 激突篇 製作
しかし1974年10月頃になって岡田社長が『日本仁義』を引っ込め菅原文太主演の『新仁義なき戦い』を正月前半のA面番組に変更した。登石は『新仁義なき戦い』は、1975年正月には間に合わないと話していたが、これも1975年正月映画の前半に急遽繰り上げられた（新仁義なき戦い#製作決定に至るまで）。岡田社長が『日本仁義』を一旦引っ込めた理由は、高倉健は勝プロで撮った『無宿』の撮影後、いつもの放浪癖で渡米し年内は帰国しないといわれたこと、高倉のギャラが一本700万円で、一本300万円の菅原文太の方が興行成績がよいなどの判断があり、岡田社長が『日本仁義』を一旦中止したことで、高倉は東映が自分を必要としないことを感じ、今後は三船敏郎のように外国映画を中心に出演したいと考えていたといわれる。そのため高倉は同じ1975年の正月映画になった『ザ・ヤクザ』をヒットさせなければならなかった。
東映の正月前半は9年間高倉が務めていたが、この決定により菅原が初めて東映の正月前半の顔を務めることになった。
1975年の東映正月興行は、前半が『新仁義なき戦い』『直撃地獄拳 大逆転』（1974年12月28日～1月14日）、後半が『山口組三代目』シリーズ3作目『山口組三代目・激突篇』『ザ・カラテ3 電光石火』（1975年1月15日～1月28日）の各二週間の興行を予定していたが、『山口組三代目・激突篇』が製作中止になったことで『日本仁義』が『日本任侠道』とタイトルを変え、"激突篇"というサブタイトルが『日本任侠道』に流用された。『日本任侠道 激突篇』とタイトルを変え、1974年12月9日クランクイン、1974年12月末クランクアップ、1975年1月初旬完成、1975年1月15日封切と発表された。
ヤクザ映画のイメージからは遠い竹下景子は本作が映画デビュー作。2022年今日まで唯一出演したヤクザ映画となる。
日本任侠道 激突篇 興行成績
急な製作ということもあって高倉健の着流しものという本格的な任侠映画というパブリシティ展開で押し通したが、着流しムードそのものが全く受け入れられなかった。1975年の正月興行は『エアポート'75』や『007/黄金銃を持つ男』『エマニエル夫人』など、洋画も強力ではあったが、岡田東映社長は「『山口組三代目・激突篇』なら13億円の配収を目論んでいた。しかしこの目算は大きく狂い、松竹『男はつらいよ 寅次郎子守唄』『ザ・ドリフターズの極楽はどこだ!!』の二本立てロングランと同じ期間上映した東映の四本が同程度の配収で、つまり松竹の二本分は東映の四本分という製作費で考えれば非常に効率の悪い結果となった。岡田社長は1975年2月19日に東映本社での記者会見でも「企画の古さもあって失敗、3億円ほどスッた。しかし洋画部の『ドラゴンへの道』がバカ当たりし、と言ってもミスター・レイモンド（レイモンド・チョウ）に（儲けが）いってしまうわけだがまあまあカバーした」と話した。映画関係者は「今年の正月興行の結果から判断すると今年（1975年）は『ゴッドファーザー PART II』に『タワーリング・インフェルノ』も控えているし、邦画が洋画にリードされる可能性がある」と年始めに予想したが、その通りとなり、史上初めて洋画が興行成績で邦画を上回り、映画界にとって大きな分岐点となった。
メタルフィスト
『メタルフィスト』（Metal Fist）とは、1998年1月15日にエレクトロニック・アーツ・スクウェアからPlayStationにて発売された、360度3Dフルスクロールの格闘アクションゲームである。
イギリスのCore Designが開発した"Fighting Force"の日本版。海外では1997年にアイドスから発売され、NINTENDO 64版やWindows版も出ている。
メタルフィスト 概要
『ファイナルファイト』（カプコン）や『ベア・ナックル』（セガ）と言った、横スクロールタイプのベルトスクロール系格闘アクションゲームを、3D化したようなゲームである。
プレイヤーは4人いる男女の主人公の中から選び（2人同時プレイ可能）、360度広大な3Dフィールドで複数の敵と戦う。女性の主人公の時は、重い石を持ち上げられないことがある。武器に銃やナイフや、ステージ上にある木箱、灰皿や消火器や、あるいは車を破壊し、タイヤを武器にしたり、色々な物を武器として使用出来る。自販機やホットドッグスタンドを破壊することで体力が回復する。木箱を破壊した時には体力回復アイテムが出てくることもある。
メタルフィスト 概要
このゲームは元々、セガの『ベア・ナックル』の4作目という位置づけで、セガが1996年11月26日にセガサターンで発売リリースしていた。Core DesignがFighting Force（仮）の開発中の時に、セガが『ベア・ナックル』の新作『Streets of Rage 4』（または『Streets of Rage 3D』）として発売したいと興味を示し、Coreとの取引でこのゲームを買い取り、『ベア・ナックル』の新作として変えて発売しようとした。しかし、うまくいかずキャンセルとなり、その後、セガサターンでの発売はされず、セガからアイドス（Core Designが開発した『トゥームレイダー』シリーズはアイドスから発売されているという繋がりもある）に販売所有権が渡り、1997年にそのままのタイトル『Fighting Force』で『ベア・ナックル』との関係性なしで、PlayStationとNINTENDO64にて発売された。しかし、キャラクターやステージなど一部に『ベア・ナックルIII』のと類似点がいくつかある。
メタルフィスト ストーリー
舞台はブロンクス。西暦2000年に世界は滅亡すると予言していた神学者であり科学者及び政府のエージェントのドクター・ゼンは警告をしていた。ドクター・ゼンは彼の終末思想から来るべき滅亡の日の準備に備えるため、自分こそ神だと唱えて、滅亡後の自分達の楽園を築こうと考えていた。しかし、時は2000年1月1日、世界は滅亡しなかった。何も起こらなかった事にドクター・ゼンは挫折感を味わい、怒りと憎しみへと変貌し、自分が神になる為に、世界滅亡の計画を立てた。
ドクター・ゼンの助手だったスナッパーは妄想について行けず、脱走し、私立探偵のメイス・ダニエルズに野望を食い止めて欲しいと頼み、ダニエルズは自衛団員ホーク・マンソンと、彼のパートナーに囚人のベン・スマッシャ・ジャクソン、ドクター・ゼンの娘で、父親が開発したドラッグの実験台にされ、父親に憎しみを抱く、アラナ・マッケンドリック。この4人はドクター・ゼンの野望を打ち砕く為、立ち上がる。
メタルフィスト 評価
電撃PlayStationソフトレビューでは50、55の105点。レビュアーはステージ分岐があることや演出を賞賛したが、ボスは理不尽、他の敵も最低難易度でも厳しい強さであることに変わりがなくプレイヤーの攻撃があまりにも弱く相手の反撃も容易、1人プレイ中に2人目乱入ができず、2Pがいると同士討ちすることもある、視点切り替えが不自由といった完成度に問題があるとした。
メタルフィスト 評価
GameSpotはPS版に5.3/10のスコアを与え、特定のボタン連打で戦闘が進行してラスボスまで倒せてしまう、3D環境では画面外から敵が攻撃してくることや背景はまともだが変化が少ない、サウンドも大したことがないことを挙げ、唯一のいい点はプレイヤーの行動によって分岐があることでファイナルファイトやベア・ナックルを好んでいなければお勧めできないとした。N64版は4/10のスコアでセクションの敵が全滅するまでその場にいなければならず、一見無限かと思うほど多く、同じ攻撃方法で襲われ、プレイヤーも特定のパターンで攻撃することになるため戦略性は低く、同じ武器同じ敵を見るうちに退屈になり、グラフィックはPS版と同じだが多くのオブジェクトとキャラクターが表示されると処理落ち、特に2人プレイ時に発生、カメラワークは2人プレイでは切り替えようとすると混乱の原因となる、サウンドと音楽も乏しいなど退屈なゲームでPS版よりも何も提供することができないと批判、敵の種類を増やしてプレイアブルキャラクターや敵が使う攻撃方法を増やせばうまくいっていた精彩を欠いたゲームだとした。
IGNはPS版は5.5/10のスコアで多様性の欠如を批判した。N64版は6.4/10のスコアでメニューはシンプル、カットシーンは引き込まれるまともな出来、サウンドはよくあるものだが多様とした。
メタルフィスト 続編
日本未発売だが、北米では1999年にPlayStationとドリームキャストにて続編『Fighting Force 2』が発売。格闘アクションがメインだった前作と比べ、格闘アクションも含んだ銃火器でのアクションがメインで、開発元のCore Designが開発したゲームでもある『トゥームレイダー』の様なカメラワークにステルス性がある戦略アクションとなっている。前作では主人公は4人から選べる上に2人同時プレイ可能だったが、1人プレイのみで主人公は前作にいたホーク・マンソン1人しか選べない。前作とゲームの方向性が違うため、続編の評価はあまり高くなかった。
2004年にPlayStation 2とXbox用として、3作目に『Fighting Force 3』の開発計画があり、開発中のデモ映像も公開された。しかし、結局は開発はキャンセルとなった。
浜小樽駅
浜小樽駅（はまおたるえき）は、かつて北海道小樽市堺町にあった函館本線小樽築港駅を起点とする貨物支線の貨物駅。事務管理コードは▲130176。1984年（昭和59年）2月1日に同線の廃止に伴い、廃駅となった。
浜小樽駅 概要
1923年（大正12年）に竣工した小樽運河建設の小樽港第1期港湾修築工事に引き続き、堺町の市営繋船岸壁や勝納川河口の貯木場、荷揚場整備となる1927年（昭和2年）7月着工の第2期港湾修築工事が1932年（昭和7年）7月に竣工した。この工事にて小樽市は港湾荷役業務の効率化を図るために臨港鉄道の敷設を政府に陳情したが、財政上の理由により受け入れられず、このため市は市費を投じて小樽築港駅構内分岐点から本線2 km、側線2.2 kmの敷設を行い鉄道省へ寄付した。これにより鉄道省は当駅を開設した。当駅から港側に市営の公共臨港線を伸ばし、各埠頭の建設に併せて専用岐線を敷設して、小樽臨港鉄道株式会社に管理運用をさせていたが、小樽港の荷役量の減少と道路整備の進展等により、トラック輸送への合理化が図られて廃止となった。なお、公共臨港線における機関車運用は、臨港鉄道自社機によって行われた。
浜小樽駅 隣の駅
日本国有鉄道（国鉄）
函館本線（貨物支線）
小樽築港駅 - （貨）浜小樽駅
ライトノベルの実写化作品一覧
ライトノベルの実写化作品一覧（ライトノベルのじっしゃかさくひんいちらん）では、ライトノベルの映画・ドラマなどで実写化された作品を、時系列順に並べるものとする。公開年は初公開年のみ列挙する。
一部にライト文芸のくくりができる以前に刊行された「ライトノベルと一般とのボーダー作品」や、ボーイズラブというくくりができる以前に刊行されたいわゆる「ボーイズラブ小説」の実写化作品もこの項目ではライトノベルの実写化として取り扱っている。
正確な原作はフリーゲームやVOCALOIDを使用し制作された楽曲などだがノベライズをベースとしており厳密な意味ではライトノベルだけの実写化ではない作品も一覧に加えている。
ライト文芸という概念が生じてからの一般文芸とライトノベルの中間に位置する小説は現時点では除く。
有楽斎長秀
有楽斎 長秀（うらくさい ながひで、生没年不詳）とは、江戸時代の上方の浮世絵師。
有楽斎長秀 来歴
師系不明、画風は流光斎如圭の影響を受けているといわれる。姓は中邑、名は有恒。長秀斎とも号す。「有楽斎」という号は、京都祇園にあった織田有楽斎の屋敷跡の近くに住んでいたことによるという。京都のほか大坂堀江にも住居を持ち、二都において活動した。作画期は寛政11年（1799年）から弘化の頃にかけてで、合羽摺及び錦絵による美人画や役者絵を残し、他に芝居番付、滑稽本、噺本の挿絵なども手掛ける。作画期が長く画風、落款も初期から末期にかけて著しく変化している。役者絵は合羽摺37点、錦絵40点が知られる。門人に長重がいる。