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薄桜記 テレビドラマ
奥田孫太夫 - 松澤一之
左右田孫兵衛 - 山本龍二
斉藤宮内 - 酒向芳
新貝弥七郎 - 小磯勝弥
清水一学 - 君嶋麻耶
山添新八 - 須田邦裕
吉良義周 - 市川知宏
上杉綱憲 - 古川悦史
小林平八郎 - 矢島健一
「薄桜記」の魅力に迫る!（初回放送：2012年7月10日 18:00 - 18:29、NHK BSプレミアム）
五味康祐が生前に所有していた『薄桜記』の初版本や、執筆活動を陰ながら支えた最愛の妻・千鶴子に宛てて五味が贈った献呈本の数々と2人の写真が紹介された。また、五味は『薄桜記』の執筆時に膨大な資料にあたっており、遺された資料の中から、主人公の典膳の住所や隣の屋敷の住人の名前など細かい設定を描く際に五味が愛用していた『御府内沿革図書』が紹介された。
タクシン病院
タクシン病院（英語:Thaksin Hospital、タイ語：โรงพยาบาลทักษิณ）は、タイ南部スラートターニー県ムアンスラートターニー郡にある私立総合病院の一つである。1983年開院。
タクシン病院 概略
タクシン病院はスラートウェーチャキット社（บริษัท สุราษฎร์เวชกิจ จำกัด）の経営する私立総合病院の一つである。ベッド数は約200床。ICU（集中治療室）はあるが、CCU（冠状動脈疾患集中治療室）はない。小児科医、産科医は常勤でいる。CT、MRIがあり、血液透析も可能。24時間救急救命治療もおこなっている。
タクシン病院 沿革
1983年12月26日スラートウェーチャキット社の運営する10床規模の小規模私立病院として開院。その後順調に規模を拡大し、1996年には200床を保有する病院となっている。
タクシン病院 国際対応
ほとんどの医師は英語が可能であるが、日本語通訳はいない。
グレーム・ウィーラー
グレーム・ウィーラー（Graeme Wheeler, 1951年10月30日 - ）は、ニュージーランドのエコノミスト、コンサルタント。世界銀行グループ専務理事（2006年 - 2010年）を経て2012年9月より第11代ニュージーランド準備銀行（RBNZ）総裁に就任した。
グレーム・ウィーラー 来歴
1973年オークランド大学で経済理論と応用経済学を専攻し修士の学位を取得（学位はM.Com（商学修士））。
1973年ニュージーランド国庫庁に入庁。1973年 - 1984年ニュージーランド国庫庁参事/上席参事、1984年 - 1990年経済協力開発機構（OECD）ニュージーランド政府代表部経済金融担当参与、1990年 - 1993年ニュージーランド国庫庁マクロ経済部長、1993年 - 1997年ニュージーランド国庫庁副長官/ニュージーランド債務管理局長、1997年 - 2001年世界銀行グループ金融商品サービス部長、2001年 - 2006年世界銀行グループ財務局副局長、2006年 - 2010年世界銀行グループ専務理事、2010年6月世界銀行グループ専務理事を退任、2010年6月 - 2012年9月モナコ資本のティッセン・ボルネミッサ・グループ社外取締役。
グレーム・ウィーラー 来歴
2012年、アラン・ボラードの後任についてNZ経済界はRBNZで金融安定化策を担当するグラント・スペンサー（RBNZ副総裁）を本命と見ていたが、2012年6月26日、RBNZ理事会の助言を得たビル・イングリッシュ財務大臣（当時）は国際舞台での経験が長いウィーラーを第11代ニュージーランド準備銀行（RBNZ）総裁に指名。経済紙は「ダークホース到来」と見出しを打ち予想外の人事案を強調した。60歳での総裁就任は準備銀行の独立性が高まった1989年以降、最高齢の総裁となる。2012年9月25日にRBNZ総裁に就任。
世界銀行在職時に政府債務に関する著作を発表している。
ソヨンボ文字
ソヨンボ文字（ソヨンボもじ、モンゴル語: Соёмбо бичиг, soyombo bichig）は、モンゴル語を表記するために、1686年に僧侶ボグド・ザナバザル（ジェプツンタンパ1世）が作成したアブギダ系の文字。チベット語やサンスクリット語を表記するのにも用いることができた。
このソヨンボ文字の中でも、ソヨンボと呼ばれるシンボル（右の図を参照）はモンゴル国の国家の象徴となっている。1921年から国旗に、1992年から国章や紙幣、印璽などにも使用されている。
ソヨンボ文字 文字の作成
ソヨンボ文字はモンゴル語の文字としては歴史上4番目の文字であり、トド文字の発明から38年後に作成された。
伝説によれば、ザナバザルは夜空に文字のような形を見出し、すぐに新文字の発想に結びついたという。この伝説はこの文字の名前にほのめかされていて、サンスクリット語で「それ自身から生み出される」という意味のSvayambhuから来ているということである。
実際、文字の体系はブラーフミー系文字に属するアブギダであり、文字の形はランツァ文字を基にしている。
個々の文字は伝統的なモンゴル文字やオルホン碑文に見られる突厥文字に似ている。この文字のデザインがザナバザルによるオリジナルであるのか、何か参考となる文字が存在していたのかははっきりしていない。
ソヨンボ文字 使用実態
ザナバザルはサンスクリット語やチベット語で記された仏典の翻訳のためにこの文字を作成し、弟子たちとともに広く用いた。この文字はモンゴルの東部において、主として儀式的あるいは装飾的に用いられていた。
日常的に使用する文字としては複雑すぎる文字であるため、今日この文字は姿を消している。歴史的な文章のほか、寺院に残された碑文などに発見されることがある。この文字は言語学的な研究にも重要な意味を持っていて、たとえばモンゴル語における長母音などのような言語の史的変遷を反映しているものと見られている。
ソヨンボ文字 文字の形
それまでモンゴル語を表記する文字としては縦書きのものしかなかったが、ソヨンボ文字は初めて左から右へと横書きされる文字であった。チベット文字やデーヴァナーガリー文字に見られるように、文字は連なる水平線にぶらさがる形で記される。
2種類のバリエーションがあるソヨンボ（上述のモンゴル国の象徴ともなっている記号文字）は、文章の始めと終わりを示すのに用いられるものである。その他の文字に見られる逆L字型の基準枠は、ソヨンボの中に描かれる上の三角形と右の棒からとられたものである。
この逆L字型の基準枠の内部で、1つから3つの要素が組み合わさって音節が構成される。最初の子音は、枠内の上半分に書かれる。母音は基本的に枠の外側に記されるが、u および ü （さらにその長母音も）は枠内中央よりやや下に書かれる。音節末子音は小さな記号を枠内下部、縦の棒に付ける形で書く。この場合、枠内に書かれた u および ü はやや左側に押し出される。
ソヨンボ文字 文字一覧
最初の文字はaで始まる音節を表す。その他の母音で始まる場合は、この基礎となる文字に母音記号を付加することで形成される。その他の文字は子音で始まることを表し、とくに母音記号が付されていない場合は全てaを伴うことになっている。
理屈からいえば子音20に母音14なのでおよそ3,000もの組み合わせが可能であるということになるが、実際にはモンゴル語においてよく使われるものとあまり使われないものがある。余剰となるものはチベット語やサンスクリット語などを記載するときの基礎として使われていた。
ソヨンボとは別に、縦棒によって示される句点のようなものが使用される。碑文においては、文字内上部の三角形の高さに点を打つことで語境界が示される例がある。
ソヨンボ文字 ユニコード
かつてソヨンボ文字はユニコード6.0においてはサポートされておらず、ソヨンボをエンコードするための準備的な提案がユニコード技術委員会に提出されていただけであったが、2017年のユニコード10.0への更新でサポートされるようになった。
モンゴル文字入力ソフトMenksoftでは、代替の入力システムが提供されている。
バンコク・ハートヤイ病院
バンコク・ハートヤイ病院（英語:Bangkok Hat-Yai Hospital、タイ語：โรงพยาบาลกรุงเทพหาดใหญ่）は、タイ南部ソンクラー県ハートヤイ郡にあるバンコク・ドゥシット・メディカル・サービシーズが経営を行うバンコク病院グループ系列の私立総合病院である。バンコク・ハジャイ病院とも記述される。1997年開院。
バンコク・ハートヤイ病院 概略
バンコク・ハートヤイ病院はベッド数約400床、ICU（集中治療室）とCCU（冠状動脈疾患集中治療室）がある。小児科医、産科医は常勤でいる。CT、MRIがあり、血液透析も可能。24時間救急救命治療もおこなっている。
バンコク・ハートヤイ病院 国際対応
ほとんどの医師は英語が可能であるが、日本語通訳はいない。年間1,500人以上の外国籍患者が来院し、英語、中国語、マレー語の通訳を使い診察を受けている。
ヤン・シュラーメク
ヤン・シュラーメク（Jan Šrámek、1870年11月8日 - 1956年4月22日）は、チェコスロバキアの政治家。チェコスロバキア人民党党首（1919-1938、1945-1948）。チェコスロバキア亡命政府の首相（1940-1945）。
ヤン・シュラーメク 生涯
モラヴィア地方オロモウツ近郊グリゴフ出身。チェコスロバキア建国後、革命国民議会そして下院議員となり、人民党の指導者として、連立を組む政党間の合意形成機関であるピェトカ（五党委員会）を通じた政権運営の一翼を担った。また鉄道大臣、保健体育大臣、郵政通信大臣、厚生大臣、行政法務統一相を歴任したほか、アントニーン・シュヴェフラの病気に伴い、首相代理（1928-1929）を務めた。
1939年3月のナチス・ドイツによるチェコスロバキア解体後に亡命し、ロンドンに拠点を置いたチェコスロバキア亡命政府の首相となり、国家の再建に尽力した。戦後、国民戦線に参加するも、次第にチェコスロバキア共産党の影響拡大を懸念するようになった。1948年2月の共産党による政権奪取後、共産党への追従を見せる党内勢力と対立し、党首を辞任した。その後、側近のフランチシェク・ハーラとともに亡命を企図したが、失敗し、拘留生活を余儀なくされた。
移行対象
移行対象（いこうたいしょう、英: transitional object）とは、過渡対象とも呼ばれる、イギリスの精神分析医ドナルド・ウィニコットが提唱した概念であり、乳幼児が特別の愛着を寄せるようになる、毛布、タオル、ぬいぐるみなど、おもに無生物の対象をいう。
漫画『ピーナッツ』に登場するライナスが、いつも肌身離さずを持っている毛布（安心毛布）が、これにあたる。乳幼児は、移行対象を触ったり口にくわえたりすることによって安心感を得るが、ウィニコットによれば、こうした対象は、乳幼児が「自分は万能ではない」という現実を受け入れていく過程を橋渡しし、母子未分化な状態から分化した状態への「移行」を促すものである。この意味で、移行対象は、幼児の精神発達上重要な働きをしているといえる。一般的に、絶対的依存期から相対的依存期の過渡期である移行期（6ヶ月～1歳頃）にかけて発現する場合が多く、その主たる機能は、母親との分離など、ストレスフルな状況で、母親やその乳房の象徴的代理として、子の情緒を静穏化するところにあるとされる。
西東清明
西東 清明（さいとう きよあき、1941年3月13日 - 2022年7月18日）は、日本映画の編集技師。石川県出身。
西東清明 経歴
1960年に東映東京撮影所に入社。2022年7月18日、多臓器不全のため、埼玉県所沢市内の病院にて深夜0時0分に死去。
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ボーイング737MAX
ボーイング737 MAX（Boeing 737 MAX、ボーイング737マックス）は、アメリカ合衆国の航空機メーカーボーイング社が製造しているボーイング737の第4世代の小型ジェット旅客機である。
ボーイング737MAX 概要
現行のボーイング737NGを置き換える目的で、同機をベースに開発された旅客機である。737NGで搭載されているCFM56エンジンを、燃費の良いLEAP-1Bエンジンに換装するほか、機体のデザインにも手を加えられた。
2018年のライオン・エア610便墜落事故と翌2019年のエチオピア航空302便墜落事故を受けた全世界での飛行停止処分（ボーイング737 MAXにおける飛行トラブル）が一時的に下されていた（詳細は事故項および当該記事を参照）。2020年1月には生産を一時停止する事態にも陥ったが、同年5月27日に生産が再開され、同年11月には米連邦航空局（FAA）がボーイング737 MAXの運行停止措置を解除した。
なお、日本では2021年1月に再運航申請の受付を始めた。
737 MAXの飛行停止措置が取られた2019年時点では日本の航空会社で本機種を保有している会社はなかったが、アメリカ・中国・欧州連合などを初めとする海外の航空会社においては甚大な影響が出た。
ボーイング737MAX 経緯
ボーイング社内ではかねて787 ドリームライナーの次に着手する旅客機として、737の後継となる新規設計の単通路機を開発する計画があった。2006年に持ち上がったイエローストーン計画ではボーイングY1と呼ばれていた。ただし、開発時期は未定とされ、最終決定は2011年に持ち越された。
2010年12月、ライバルのエアバス社がA320の機体により燃費の良い新エンジンを搭載したA320neoをローンチした。各航空会社からは高評価で迎えられ、特にエアアジア、IndiGoから大量の受注があった。A320neoの好調な滑り出しを受け、2011年8月30日、ボーイング取締役会では対抗馬としてボーイング737 MAX計画の立ち上げを決議した。対エアバスA320従来型 （A320ceo）で16%、同A320neoに対しては4%の燃費向上を狙う。航続距離はA320neoと同等かそれを上回る計画としていたが、MAX8就航後の2018年10月、2019年3月に立て続けに発生した事故とMAXシリーズ特有の操縦系統に起因して運航停止に陥り、操縦系統改修及び安全再認証に時間を取られた。その間にエアバスがA321neoの航続距離延長型A321LRやA321XLRを発表したことにより、航続距離のみならず受注数に関してもエアバスの後塵を拝する形となっている。
ボーイング737MAX 経緯
一連の事故後、運航停止により型式認証取得が遅れていた737-7/10に関し、FAAの認証審査の厳格化で操縦警告システム新設により先に認証取得している737-8/9と操縦資格共通化ができなくなるとして、ボーイングは2022年末の厳格化期限を延長しないと失注し雇用喪失する可能性があると、厳格化権限のある米議会に対しロビー活動を行い、議会は認証取得後改修期限付きで操縦警告システム無しでの審査を認めることとしていた。しかし、2024年1月5日に発生したアラスカ航空737-9のドアプラグ脱落事故により、同社の製造品質保証に疑義が生じ、FAAも態度を硬化させたため、737-7のエンジン防氷システムなどに関する設計変更免除申請を取り下げ、同様に免除申請している737-10も開発計画が不透明となっている。
ボーイング737MAX 設計
新たに開発したアドバンスト・テクノロジー・ウイングレットを採用し、既に発表した10-12%の燃料消費率の向上にさらに5.5%の燃費向上を上乗せする計画である。ウィングレットは構造上空港の誘導路などで損傷する危険性が高いため、ボーイングでは損傷した場合でも無事飛行できるようにする。
2011年中はCFMインターナショナル社のジェットエンジンLEAP-1Bのファン直径の選定に追われた。検討の対象となったのは66.1 in (168 cm)と68.1 in (173 cm)の2案で、どちらを採用するにせよ地面とエンジンのクリアランスを16.9 in (42.9 cm)以上確保するため、降着装置（ランディングギア）を延長する必要がある。同社CEOのジム・オルボーによるとファン直径が大きいほど燃費は良くなるが、空気抵抗や重量も増すため、機体を設計し直す必要があるという。
ボーイング737MAX 設計
どちらの候補とも現行の737NGシリーズで採用のCFM56-7Bファン径61.8 in (157 cm)より長くなっている。また騒音を抑えるためエンジンナセルの後縁には波型の切込み（シェブロン）を採用している。この方式はすでに787で実証済みである。LEAP-1Bエンジンは、LEAPシリーズの標準型LEAP-Xエンジン（78 in (198 cm)ファン）や、A320neoで選択できるプラット・アンド・ホイットニー社のエンジンPW1900G（80.7 in (205 cm)ファン）と比較して小型のため、バイパス比は小さく、燃料消費率も悪くなるが、小型な分軽量で空気抵抗も抑えられる。
66.1 in (168 cm)ファンの場合、現行の737NGシリーズに搭載されているCFM56-7Bエンジン比で10から12%燃料消費率を向上できるという。業界筋によると機体後部や自然な層流を生み出す外付けパーツの設計、複合型層流垂直尾翼といった新機軸を検討中とされる。
ボーイング737MAX 設計
エンジンのファン径については68.1 in (173 cm)を採用することが2011年11月に発表された。737NGシリーズよりもエンジンが大きくなった分、前輪の高さを8in（20.3cm）嵩上げして、地面とエンジンとのクリアランスを保つ。機体設計の最終案は2013年までに仕上がる予定。2012年5月17日、さらにファン径を大きくし69.4 in (176 cm)とすることが発表された。ファンを大きくした分コアを小型化する予定。こういった微調整が2013年中盤の最終設計発表まで続けられる。
フライ・バイ・ワイヤの採用も拡大する予定だが、オルボーによると変更は限定的であるとのことで、スポイラーにのみフライ・バイ・ワイヤを取り入れている。
737 MAXシリーズで新たに追加された機能であり、機体の操縦特性を改善し、迎え角が大きいときまたは機首が極端に上向きの状態になるとき、水平尾翼を自動で調整する機能。型式証明認証プロセスで飛行試験が実施され、通常飛行ではMCASは機体制御の動作を行うことはないと説明されている。
ボーイング737MAX 設計
737 MAXにおいて採用されたLEAP-1エンジンを取り付ける際、地面とのクリアランスを確保するためエンジンナセルを上方および前方に移動させた。エンジンの取り付け位置が移動した影響で、737 MAXは大迎え角時にピッチアップ方向に向かう機体特性をもつことが指摘された。MCASは、この機体特性を補正するために採用され、大迎え角時に水平安定板を機首下げ方向に切る。なお、当該機体は仰角センサーを2個もつが、従来の737 MAXでは片方の仰角センサーに対応して水平安定板を制御する仕様になっていた。この仕様はソフトウェアの改修で両方を参照するように変更され、センサーの値に差が出た場合には警告を発するようになっている。
相次ぐ737 MAXの墜落事故にはこのシステムの不具合が関連していると考えられている。エチオピア航空での墜落事故に先立ち、複数のパイロットからFAAにMCAS特有の機首下げによって操縦不能に陥るという問題が報告されていた。ライオン・エア610便墜落事故とエチオピア航空302便墜落事故で墜落した737 MAXは、墜落寸前、両機とも水平安定板が機首下げ方向一杯に切られた状態であった。
ボーイングは機体の安全性について問題はないとしていたが、2019年4月までにソフトウェアの改修を行うとしている。4月4日に、ボーイングは2度の墜落事故の原因が「いずれも制御システムの誤作動だった」と認めた。
客室内装は、標準でボーイング・スカイ・インテリアを採用する。荷棚は天井に設けられ、発光ダイオード（LED）を用いた照明となる。これは現行の737NGシリーズ同様787の内装を踏襲したものである。
ボーイング737MAX 生産
737 MAXの生産は、胴体はカンザス州ウィチタで、最終組立はワシントン州のボーイング・レントン工場で行われる。飛行試験機は4機が製造される。
737 MAX 8飛行試験初号機機体記号「N8701Q」、製造番号（MSN）「42554」、ラインナンバー「5602」は、2015年8月21日に最終組立が開始され、12月8日にロールアウト、2016年1月29日に初飛行した。初飛行では、レントン工場に隣接するレントン市営空港を9時46分（東部標準時）に離陸し、シアトル上空を飛行後、12時33分にキング郡国際空港（ボーイング・フィールド）へ着陸した。飛行時間は2時間47分、最高高度は25,000ft（約7620m）、最大の対気速度は250ノット（約463km/h）だった。
2機目の機体記号「N8702L」、製造番号（MSN）「36989」、ラインナンバー「5668」は最終組み立ての完了から試験飛行までの期間短縮をはかるため、簡易塗装のデザインで、白を基調にボーイングのコーポレート・カラーのブルーを使った波線が描かれ、薄くシルバーラメで「737 MAX 8」が胴体に塗装され飛行試験を実施する。
ボーイング737MAX 生産
ボーイングは2019年12月16日（現地時間）、2度の墜落事故を起こした主力機「737 MAX」の生産を2020年1月に停止すると発表した、と報道された。
2020年5月27日、ボーイングは、737 MAXの生産を再開したと発表した。
2024年1月6日、ボーイングは、胴体の製造を担当するスピリット・エアロシステムズで、ドリルによる穴あけ作業にミスがあったことが確認され、引渡し前の50機に対して再加工の必要があること、ならびにこのミスが直ちに運行の安全に問題が出るものではないことを発表した。また、この前日に起きたアラスカ航空機の事故を受け、同型機の一部の運行停止措置をとっていたFAAは、今後ボーイングの製造工程の監視方法を変更する意向を表明した。
ボーイング737MAX ラインアップ
2016年になり7月の英国ファンボロー国際航空ショーで737-7を発注した米サウスウエスト航空（SWA/WN）と加ウエストジェット（WJA/WS）の要望もあり、737-7に以下の設計変更を行うことを発表した。
これに伴い、最大離陸重量は737-700の15万5000ポンド（約70.3トン）から17万7000ポンド（約80.3トン）に引き上げられ、最大着陸重量は12万8000ポンド（約58.1トン）から14万5600ポンド（約66.0トン）に、無燃料重量は12万500ポンド（約54.7トン）から13万8700ポンド（約62.9トン）となった。航続距離は3350海里（約6204キロ）から565海里（約1046キロ）伸びた3915海里（約7250キロ）となり、ライバルであるA319neoの3495海里（約6470キロ）を上回った。
なお、シリーズ名は「737 MAX」であるが、個々のモデルは「737-7」「737-8」のように「MAX」を含めないものが正式名称となっており、737 MAXでは従来型で用いられたカスタマーコードが廃止された。
出典：737 MAX Airport Compatibility Brochure, except specific reference.
ボーイング737MAX 受注状況
当初、アメリカン航空以外の発注会社は公表されていなかったが、2011年11月17日現在ライオンエアおよびエヴィエイション・キャピトル・グループからも受注中であることが公表され、発表時には既に航空会社9社から計700機の受注があった。2011年12月13日にはサウスウェスト航空からの大量発注を受け、737MAXを生産ラインに乗せることが明らかになった。サウスウェスト航空は150機を発注している他、オプション契約でさらに150機の注文がある。2011年12月現在13社から948機の発注がある。
ノルウェー・エアシャトル社は737MAXを100機、737-800型を22機、A320neoを100機発注している（総額114億ドル）。737MAXシリーズとしては初のヨーロッパ系航空会社からの受注となる。
2024年1月5日に発生した737-9型における機体後部ドアプラグ（客室仕様による未使用非常ドア封鎖隔壁部品）脱落事故により、FAAはボーイングに対し品質管理状況の監視強化を行った。このため、すでに墜落事故により型式証明取得が先送りされていた737-7/10に関して、型式証明取得時期が見通せない状況になっている。737-7/10発注済み顧客の中にはほかメーカーやMAXシリーズで運航可能な737-8/9ヘの機種変更を検討する顧客も出てきている。
ボーイング737MAX 受注状況
受注数
引渡数
日本の航空会社では、2013年にスカイマークが2018年以降に737-800の後継機として737MAXを導入する方針を明らかにしていた。その後は同社の経営破綻もあり具体的な動きは見られなかったが、2018年4月に現在の737-800よりも座席数の多い200席クラスの機体も検討をしていることを明らかにした。737MAXとA320neoのどちらかで検討を進めていた結果、2022年11月10日に737-8を2025年度からリース導入予定として6機分の契約を締結し、他に8型及び10型を6機（うち2機はオプション）発注を基本合意した。2023年5月15日に発表された2023年3月期決算補足説明資料では、8/10型ともに3機（確定2機、オプション1機）の購入契約を締結済で、受領時期は8型が2026年度、10型が2026～2027年度の予定とされていた。その後、2024年11月に8型のオプション権を行使した。2025年5月には8型機を追加で6機発注した。その翌月には、すでに発注済みの8型のうち、3機を10型に変更し、10型のオプション権を行使した上で3機の追加発注を行った。
ボーイング737MAX 受注状況
日本航空の子会社である日本トランスオーシャン航空（JTA）が737-400の後継機として737-800を2016年から導入しているが、JTAとボーイングとの契約にはボーイング737-800からボーイング737 MAX 8に調達機材を一部変更することが可能な条項が含まれていた。調達機材の変更が可能だったのは導入予定の12機のうち後半の6機が対象となっていたが、2019年3月までに12機全てがボーイング737-800で引き渡された。
日本航空は、2023年3月23日に737-800の経年機後継として737-8を2026年から導入予定で21機購入契約締結を発表した。A320neoも検討したがグループ内運用機材構成なども考慮し、実績など総合的に勘案して選定したとし、既存737-800機数規模に足りない分A320neo、737-10も含めさまざまな機材を対象に検討するとしていた。しかし、2024年3月21日に737-800と同じ経年化が進むセミワイドボディ機ボーイング767の国内線用後継機材としてA321neoを2028年度から11機導入すると発表し、737-10の採用は見送られる形となった。その後2025年に8型機を追加で17機発注することが発表された。
ボーイング737MAX 受注状況
一方、全日本空輸（全日空）は次期主力小型機種として、エアバス社製A321neoやA320neoを相当数発注しているが、Mitsubishi SpaceJetの引き渡しの遅れ（後に開発中止）の影響もあり、A320neo・A321neoの導入途上においても737-800の追加発注およびリース導入が進められていた。2019年1月に全日空の持株会社であるANAホールディングス（ANAHD）は取締役会で737MAXの導入を決定したが、エチオピア航空302便墜落事故の影響で同年春にANAHDとボーイング社との間で締結予定であった契約が棚上げになっており、同年12月のANAHDの会見では737MAXについて「ほとんど発注に近い」という見解を示した 。その後、2022年7月11日の臨時取締役会にて737-8を確定20機、オプション10機の計30機を正式発注したことを発表した。また2025年5月のパリ航空ショーにて、追加で確定14機、オプション4機を発注した。
ジャパンインベストメントアドバイザーもリース用に737MAXを10機購入する契約をボーイングと交わしていたが、2020年2月14日に改善の目処などが立たないことから契約を解消した。
ボーイング737MAX 事故・不具合
2017年から引き渡しが開始されたものの、運用開始直後に2件の墜落事故を立て続けに起こし、合計で346人が犠牲となった。その影響で、ボーイング737 MAXシリーズは2020年1月から生産を停止した。
2018年10月29日 - ジャカルタを離陸直後のライオン・エア610便（737 MAX 8、機体記号PK-LQP）が、ジャワ島沖合いに墜落。乗員乗客189人の全員が死亡し、ボーイング737型機における事故での最悪の死者数を出した。この事故を受けて2018年11月7日（日本時間）にアメリカ連邦航空局（FAA）は飛行機の空中姿勢の制御に必要な「AOAセンサー」から入力される情報に誤りがあった可能性があると指摘し、運用されている約250機に対して緊急改善通報を出した。
2019年4月4日 - FAAは「ボーイング737 MAXの安全性を確保するため」に審査組織「合同当局技術審査(Joint Authorities Technical Review)」を設置すると説明し、運輸安全委員会(NTSB)委員長を務めた経験があるクリストファー・ハートが議長を務めるとし、「FAA、航空宇宙局(NASA)、及び豪、日、中、加、伯、欧、インドネシア、シンガポール、UAEの各航空当局からの専門家チーム」で構成されるとした。
ボーイング737MAX 事故・不具合
2019年4月6日 - 自社機が墜落事故に巻き込まれたエチオピア航空は、既に納入済みの4機（事故機を除く）以外の25機のオーダーを全てキャンセルする予定であると発表した。しかしながら、エチオピア航空とボーイングの両社が後に和解する形となり、3年近く経った2022年2月にエチオピア航空は737 MAXの運航を再開。2023年11月には737 MAXも含めたボーイング機の大量発注を行っている。
なお、同じく墜落事故に巻き込まれたライオン・エアは737-9型こそ運航しているものの、737-8型機は全て子会社のバティック・エア・マレーシアに移管されたため、2024年現在はライオン・エアとしての737-8型機の運航はされていない。
ボーイング737MAX 事故・不具合
2024年1月5日 - アラスカ航空1282便が飛行中、突如後方左側の非常ドアが吹き飛んで急減圧が発生、緊急着陸した。当該機材は2023年10月に受領した737 MAX 9型機であり、この事故を受けてアラスカ航空は保有する同型機全65機の飛行停止措置をとった。また、アラスカ航空緊急着陸を受けアメリカ連邦航空局は納入済み737 MAX 9型機約220機中、後方非常ドア装備の171機を対象に緊急耐空性改善命令を出し、飛行前に1機あたり4～8時間ほどの検査を義務づけると発表。同月24日、FAAは事故発生した737 MAX 9の検査整備指示書を承認し1）特定のボルト、ガイドトラック、金具の点検、2）機体中央の左右にあるドアプラグと関連部品数十点の詳細な目視点検、3）ファスナーの増し締め、4）損傷や異常状態の修正の4点を点検し、耐空性の確認出来た機体から運航再開出来るとしたが、FAAは承認と同じ日に長官が「このプロセスで明らかになった品質管理上の問題が解決されたと我々が納得するまで、ボーイングからの生産拡大要請や、737 MAXの生産ライン増設の承認には応じない」との声明を発表し監視強化し、1）737 MAXの生産拡大に上限を設け、説明責任と要求される品質管理手順の完全遵守を確保する、2）ボーイングが製造要件を遵守しているかを精査する調査の開始、3）ボーイングの全施設で立会いを強化し、新型機の監視を積極的に拡大する、4）リスクを特定するためにデータを綿密に監視する、5）品質管理と権限委譲に関する、安全に焦点を当てた潜在的な改革の分析を開始する、項目追加するとした。
ボーイング737MAX 2018年及び2019年の墜落事故後に行われた改修について
ボーイング社が墜落事故後に行った改修については、ボーイング社の公式サイトにその記述がある。特に事故原因と推測されるMCASについては、主に下記のような改修が行われた。
またMCASに関係しない箇所の追加アップデートも行われており、同様にボーイング社の公式サイトでその内容を確認することができる。
ボーイング社は、「2020年に米連邦航空局（FAA）の承認を受け、事故後の商業フライトを再開して以降、有償飛行回数は30万回以上にのぼり、信頼性は99％を超えている（2022年1月24日現在）」と主張している。
ボーイング社は、「システムの検証には、数十万時間の時間と、1000回を超えるテスト、チェックフライトを伴う徹底的なプロセスを経た。」、「米連邦航空局を中心とし、全世界で30以上の国々、規制当局、航空会社が協力を行った。」と主張している。この国々の中には、日本も含まれている。また公式サイトには、その検証プロセスについても詳細な記述がある。
ボーイング737MAX 2018年及び2019年の墜落事故後に行われた改修について
ANAは、事故後の同機の評価について、
「運航停止期間中に、ボーイング社では同システムの誤作動防止や異常検知機能の追加、迎え角センサーの警告表示の見直し、飛行マニュアルの改定などを実施。2020年12月のブラジルのGOL航空を皮切りに順次運航が再開され、大きな不具合なく今もなお着実に運航実績を重ねている」
との認識を明らかにしている。
またJALは、同機について、
「2020年後半以降で140万回以上の商業飛行、約350万飛行時間の実績を積み重ねています」とその実績を公開。整備士出身である同社の赤坂祐二社長も「安全性の評価は社内でも最優先に、万全を期して実施しましたが、事故原因の解析や原因への対応もしっかりされていると認識しています」
との認識を明らかにしている。
コンテチーズ
コンテチーズまたは 「コンテ」 (Comté) は、フランス東部のジュラ山脈一帯・スイスとの国境付近で作られているフランスを代表する熟成ハードチーズ。生産量は、フランス産AOPチーズの中で最も多い年間約60,000トン。
生産地域は、AOPによってフランシュ・コンテ地方のジュラ県、ドゥー県およびローヌ・アルプ地方のアン県にまたがるジュラ山脈一帯と定められている。直径約60センチメートル、高さ10センチメートル、重さは約40キログラムの大型チーズ。最低熟成期間は4ヶ月だが、12 - 18ヶ月、時にはそれ以上熟成されるものもある。
コンテの最大の特徴はナッツのような風味や栗のようなホクホク感だが、熟成期間や作られた季節、作り手などによって、ひとつひとつ異なる多様なアロマや風味を味わえるのも特徴。一般的に4 - 6ヶ月熟成ほどの若いコンテはミルクの味わいを残すマイルドな風味で、溶けやすく料理にも適している。熟成が増すにつれ、さらに複雑で芳醇な風味を醸し出すようになる。同郷の樽香のあるジュラワイン、特にヴァン・ジョーヌ（黄ワイン）との相性が抜群とされている。
電波ホーミング誘導
電波ホーミング誘導（英語: radar homing guidance）は、電波（特にマイクロ波）を媒体としたホーミング誘導。
電波ホーミング誘導 概要
目標から返ってくる電波（レーダー波）をシーカーで検知し、その方向に操舵することで、目標を捉える方式である。操舵においては、ほとんどが比例航法（PN）あるいは増強比例航法（APN）を採用している。
電磁波のなかでも、電波は光波（赤外線など）より大気圏内の透過性が高く、より長距離でも目標を探知・捕捉できることから、光波ホーミング誘導よりも長い射程で運用される傾向にある。電波（レーダー波）の放射源が、目標と発射母体、ミサイル本体のいずれにあるかに応じて、パッシブ方式とセミアクティブ方式、アクティブ方式の3種類に大別される。またホーミング誘導の原理上、ミサイルが目標に近接すればするほど誘導精度が向上する一方、誘導距離が比較的短いという問題がある。このことから、慣性誘導など他の誘導方式と組み合わせて複合誘導方式としている場合も多く、おおむね、下記のような趨勢となっている。
第1世代
セミアクティブ方式
第2世代
慣性/指令＋アクティブ方式
第3世代
慣性＋指令＋セミアクティブ/パッシブ/アクティブ
電波ホーミング誘導 アクティブ方式
アクティブ・レーダー・ホーミング（英語: Active Rader Homing, ARH）は、ミサイル本体が目標に電波（レーダー波）を照射することでミサイルを誘導する方式。AIM-120（アムラーム）、03式中距離地対空誘導弾、ハープーン、11式短距離地対空誘導弾、PL-15などに採用されている。
下記のセミアクティブ（SARH）方式と比して、発射後に発射母体の関与を必ずしも必要としないことからファイア・アンド・フォーゲット性を備えるという優位点がある。しかしその裏返しとして、ミサイル側への負担が大きく、小型・高性能なレーダーおよび誘導システムが求められることから、実用化には技術成熟を待つ必要があった。また、高価な誘導システムをすべてミサイルに内蔵し使い捨てにするコスト面の問題も無視できない。
またミサイルの誘導をARH方式単体で行なう場合には、発射直後よりミサイル自身のシーカーにより目標を捕捉しておく必要があり、射程がミサイル内蔵のシーカーの有効範囲内に限られるという欠点がある。このため、現在就役している機種では、ARH方式による誘導は終末航程のみとして、中途航程には他の誘導方式を併用して時系列的な複合誘導方式としている機種が多い。
電波ホーミング誘導 セミアクティブ方式
セミアクティブ・レーダー・ホーミング（英語: Semi-active radar homing, SARH）とは、発射母体の電波によってミサイルを自動誘導する方式。発射母体が目標に電波を照射し、目標からの反射波をミサイルに搭載されたシーカーで検知することで、目標である反射波放射源を追跡する。AIM-7 スパローやR-27などに採用されている。
上記のアクティブ（ARH）方式と比して、目標への電波照射を発射母体に任せることから、ミサイル・シーカーの側の負担が小さいという優位点がある。このことから、比較的原始的な技術でも開発可能であり、電波ホーミング誘導としては最も初期に実用化されたほか、情報処理を発射母体に任せることができるため、ECMやクラッターによる影響も低減できる。
しかし一方で、ミサイルの誘導をSARH方式単体で行なう場合、ミサイルが目標に到達するまで、発射母体は絶えずレーダーによって目標を捕捉し続ける必要がある。このことから、下記のような欠点が指摘された。
発射後の機動に制限が生じる。
特にレーダーの覆域が機体の前方象限にしかない戦闘機の場合、敵の応射を回避できない（回避するとミサイル誘導もできなくなるので、ミサイルを無駄撃ちすることになる）という深刻な問題につながった。
電波ホーミング誘導 セミアクティブ方式
同時多目標対処が困難となる。
ミサイルの誘導を担当するレーダーは、基本的に目標1個に対して1基ずつ必要となることから、特に地/艦対空防空において飽和攻撃に対し脆弱となった。
見えない目標への射撃が難しい
目標捕捉は発射前に行なわざるを得ず（Lock-On Before Launch：LOBL方式）、発射母体が捕捉していない目標に対する射撃が困難であった。
現在、電子技術の発達によってARH方式の誘導システムが実用化されたこともあり、対空射撃においては、ARH方式による代替や、慣性/指令誘導と組み合わせての複合誘導化が進んでいる。例えばスタンダードミサイル2型（SM-2）では、中途航程において慣性/指令誘導を採用し、発射されたミサイルに対するイルミネーター（ミサイルの誘導を担当するレーダー）の関与を終末航程のみに限定することで、イージスシステムの情報処理能力と合わせた時分割多重化処理による同時多目標対処を実現した。
電波ホーミング誘導 パッシブ方式
パッシブ・レーダー・ホーミング（英語: Passive Radar Homing, PRH）は、目標自体が発する電波を捉え、その方向へミサイルを誘導する方式である。主として対レーダーミサイルで使用されている。
初期のものは、事前の偵察によって得た情報を元に、目標となるレーダーの周波数に合わせてその周波数だけを拾うシーカーに付け替えて出撃していた。これは、敵の対空ミサイルが偵察情報と違うミサイルで電波も違うものだった場合に、空中でシーカーを交換できず攻撃できないなどの問題があった。
1979年に開発されたAGM-88 HARMは、ミサイルに多種にわたる敵のレーダー波のパターンを記憶させている。母機が飛行中に逆探知した敵のレーダー波から敵レーダーの種類を特定してミサイルに伝えると、飛行中にミサイルシーカーがそのレーダー波だけを拾うように変更できる。
電波ホーミング誘導 パッシブ方式
これによってパッシブ・レーダー・ホーミング誘導装置は運用の柔軟性を増したが、事前に目標のレーダーが発するレーダー波の種類をデータベース化してミサイルに記憶させておく必要がある。そのため、近年のSEADには事前の電子偵察が不可欠である。
代表的機種としては、アメリカのAGM-88 HARMのほか、イギリスのALARM、ロシアのKh-31Pがある。RIM-116 RAMは対レーダーミサイルではないが、目標となる対艦ミサイルの発するレーダー波を捉えるために中間誘導にパッシブ・レーダー・ホーミングを取り入れている。また亜種として、空中のレーダーサイトであるAWACSやAEWを狙う対AWACSミサイル（KS-172など）もパッシブ・レーダー・ホーミング誘導装置を搭載したミサイルの一種である。
光波ホーミング誘導
本項では、光波を媒体としたホーミング誘導について述べる。
光波ホーミング誘導 原理
光波のうち、可視光と紫外線（UV）は太陽光からの反射というかたちで使用されるため、日中しか使用できない。可視光は、指令誘導と組み合わせた複合誘導としての画像誘導に用いられることがある。紫外線のみを使用した誘導装置はないが、ハイブリッド方式として使われている例はあり、目標識別に効果がある。
これに対し、赤外線（IR）は昼間だけでなく、太陽のない夜間でも使用することができる。全ての物体は分子運動によって熱を発生し、外部に放射しているが、赤外線利用にとって好都合なことは、地上物体の放射するエネルギーの波長帯が赤外線領域にあることである。通常、赤外線誘導はパッシブ方式で使われるが、下記のようにレーザーを用いたセミアクティブ方式で使われる場合もある。
なお、パッシブ方式で運用される赤外線装置は、目標の捜索または追尾を行うときにエネルギーの放射を行わないので、秘匿性が高く、兵器として適している。従来は対空ミサイルで主用されており、アメリカ軍の過去25年間の被撃墜の90 %は赤外線誘導ミサイルによる撃墜とされる。また、検知波長の変化や誘導システムの進歩に伴い、対艦ミサイルや対戦車ミサイルへの採用例も出始めている。
なお、赤外線誘導の空対空ミサイル発射のためのNATOの略式コードはFox Twoである。
光波ホーミング誘導 原理
ホーミング誘導であることから、飛翔経路としては比例航法 (Proportional navigation) が用いられる。
ホーミング誘導は、目標の情報を得る手段によって、ミサイルに搭載する受信機のみで誘導を行うパッシブ方式、ミサイル外部の目標照射エネルギーの反射を利用するセミアクティブ方式、送受信装置をミサイルに搭載するアクティブ方式とに三分類されるが、媒体に通常の光波を使用する場合、大気による減衰が大きいことから、パッシブ方式のみに使用される。一方、レーザーであれば収束性・指向性に優れていることから、目標に対して照射されることもあるが、アクティブ方式でレーザーを搭載する方式は実戦配備に至っておらず、セミアクティブに限られる。
処理方式としては、目標を、点状の赤外線放射源の分散、すなわち画像として扱う場合と、一つの大きな赤外線放射源、すなわち点として扱う場合の2方式がある。このうち点として処理するものとしては、レティクル方式と四分割（四象限追尾）方式があるが、四分割方式はレーザ誘導でのみ用いられており、レーザ誘導で最も一般的な処理方式となっている。
光波ホーミング誘導 原理
この結果、センサ部の方式としては上記のような様々な方式の組み合わせが想定されるものの、実際の実装としては、古典的な赤外線誘導で用いられるレティクル方式、イメージ方式（赤外線画像誘導）、レーザー誘導方式にほぼ大別できる。またこのほか、指令誘導と組み合わせた複合誘導として、可視光による画像誘導も行われる。
物体からの熱放射には、プランクの法則、キルヒホッフの法則、シュテファン＝ボルツマンの法則、ウィーンの変位則の4つの法則があてはまり、放射される赤外線の周波数は、その温度に規定される。しかしその様々な波長の赤外線のなかで軍事利用されているのは、大気の透過率の高いものと、検知器の利用できるものが合致した特定の波長帯であり、おおむね、可視より少し長い波長から12マイクロメートルまでに限られる。
車両・艦艇
数度程度高い車体/船体と、やや高温の機関部から構成されており、約10µmをピークとする放射がある。アスペクト角によって放射強度が大きく変化するほか、特に長距離での捕捉においては地球の曲率の影響を強く受ける。
背景は地表、海面等から構成されており、コントラストが比較的小さく、クラッターの影響が大きい。
航空機・巡航ミサイル
光波ホーミング誘導 原理
航空機では、多くの場合、機体の後部において高温のジェットエンジンやその排気による放射が、また前縁を中心に機体全体において空力加熱（空気に機体がぶつかることで断熱圧縮される）による放射がある。
排気によるもの: 機体後部の排気口の3マイクロメートル（µm）程度をピークとして、後方に排出されるジェット排気（プルーム）においては、加熱された二酸化炭素ガスを中心として、5µm程度までの赤外線が放射される。
空力加熱によるもの: ほぼ10µm帯（波長8〜12µm）に相当する。
背景は空や雲、地平線/水平線などにより構成されており、比較的大きなコントラストがある。
なお赤外線は、周波数の特性上、電波よりも大気圏内での透過性が低い。このことから、旧西側諸国においては、視程外射程のAAMにはレーダー誘導を、視程内射程のミサイルにはIRH誘導を採用していることが多い。一方、旧東側諸国においては、標的の回避を困難にして命中確率を向上させるために、レーダー誘導と赤外線誘導の2種のミサイルを同時に発射する戦法をとることから、視程外射程のAAMにもIRH誘導を採用している場合がある。
弾道ミサイル
大気圏再突入時、再突入体は極超音速（IRBMでも秒速2km程度、ICBMであれば秒速約7km程度）となることから、空力加熱により数千度以上に加熱され、短い波長の放射を多く出す。
光波ホーミング誘導 赤外線誘導 (レティクル追尾方式)
赤外線誘導（英語: Infrared homing guidance, IRH誘導）は、目標が発する赤外線（InfraRed, IR）を赤外線センサによって捉え、目標を追尾して命中させる誘導方式。目標を点状の赤外線源として処理する場合において、レティクル追尾は、古くから赤外線誘導装置において用いられてきた方式である。この方式では、目標が発した赤外線は光学系を通じてまずレティクルに入射したのち、検知器において信号を発生する。
レティクルは、円形の光学材料のうえに赤外線の透過・不透過の模様を描いたものであり、目標熱源からのエネルギーをシーカーとの相対的な目標の位置に応じて変調するために用いられる。
最初期に用いられていたのが朝日レティクル（rising sun reticle）である。その表面の半分以上は50％の透過率であり、残りの半分は、透明な楔形と不透明な楔形を交互に持つ。このレティクルを、検知器の前で一定の回転数で回転させることによって、標的の像を周期的に遮断して振幅変調信号を取り出すことができ、検知セルに入るIRエネルギーは、レティクルの変化部分が目標を通過するときに、デューティサイクル50パーセントの方形波パターンをもつ。目標の方向がレティクルの中心に近づくと、透明の楔形部分が狭くなることで、そのエネルギーが減少することから、誤差信号は操舵誤差角とともに変化する。
光波ホーミング誘導 赤外線誘導 (レティクル追尾方式)
より複雑なレティクルとして用いられるようになったのが車輪レティクル（wagon wheel reticle）である。これはレティクルを固定し、円錐走査パターンで動くように光学系を回転させて、像の軌跡がちょうどレティクルの半分になるようにするものである。目標が軸上にあるときは信号のon-offの時間が同じであるが、軸から上にずれるとon-offの時間に差が出ることから、周波数変調信号を取り出すことができる。同じ原理でレティクル回転式とすることもあるが、この場合は模様に工夫が必要となる。
またこのほかにも、多周波レティクルや湾曲スポークレティクルなどがある。
レティクル追尾方式の場合、シーカーの視野に対応した面積の単一の検知素子が用いられる。ここで用いられる赤外線センサには、大別して、熱型検知器と量子型検知器の2種類がある。
熱型検知器
もっとも初期のIRH誘導システムは、硫化鉛（PbS）フォトレジスタによる赤外線センサを採用していた。検知波長はおおむね1〜3マイクロメートル（µm）の近・短波長赤外（N/SWIR）帯域であり、これは、ジェット排気口の赤外線放射帯域におおむね相当する。このため、このシステムは主として対空ミサイルに用いられたが、追尾点の明瞭な視界を得て効果的に追尾するには、ミサイルは航空機の後方から接近する必要があった。
光波ホーミング誘導 赤外線誘導 (レティクル追尾方式)
このシステムは必ずしも冷却する必要はなかったが、PbS検知器を導入した最初期のミサイルにあたるアメリカのサイドワインダーの場合、熱雑音を低減して感度を向上させるため、AIM-9D型以降ではセンサーを冷却する措置が導入されるようになった。
量子型検知器
上記のように、実用化の面では熱型検知器が先行したものの、応答速度が遅く、検出能力が低いという問題があったことから、量子型検知器の実用化とともに、ミサイルシーカーの大部分はこちらに移行した。
受光素子としてはアンチモン化インジウム（InSb）やセレン化鉛フォトダイオードなどが用いられる。この赤外線センサは、PbSによるものより波長が長い中波長赤外（MWIR）帯域を検知することができた。
これによって、排気口そのものではなく、ここから排出されたプルームの探知が可能となった。プルームへの探知はアスペクト依存性が大きいとはいえ、機体のほぼ全周に渡って捕捉でき、全方位交戦能力を実現できた。また、フレアへの耐性も優れていた。
また続いて実用化されたテルル化カドミウム水銀（HgCdTe）を用いた赤外線センサであれば、中波長赤外線に加えて、長波長赤外線にも対応できた。この2波長センサは空気力学的に加熱された航空機外板や常温の目標を追尾できたほか、赤外線妨害技術への抗堪性向上（IRCCM能力の増強）効果もあった。
光波ホーミング誘導 赤外線画像誘導方式
画像誘導方式も、赤外線を利用するという観点からは昔ながらのレティクル方式と大差はなく、感度の計算や追尾距離なども同様に扱うことができる。しかし、目標を赤外線の点の集合として扱うレティクル方式と比べて、広がりのある点の分散として扱う画像誘導方式には多くの利点がある。
画像を得る方式には、単素子あるいは列素子を機械走査と組み合わせる方式と、面素子や撮像管による電子走査との2通りがある。単素子で像を得るためには縦・横方向ともに光学系で走査する必要があり、ラスタースキャンが古典的である。走査方法として、多面体の鏡を横方向に回転し、縦方向は平面鏡の往復運動でこのような走査を実現できる。またロゼットパターンでのスキャンを行う場合もある。
電子走査で像を得る面素子 (focal-plane array, FPA) の場合、目標と背景の像は素子面に焦点を結ぶ。多素子になればなるほど視野角が広くなり、周辺では収差により像がぼけてくる傾向がある。ミサイルの用途として、素子数は必ずしも多ければ多いほどよいわけではない。文献によっては、捕捉距離において目標のエネルギーを受信可能なピクセル数として約20という数を挙げているものもある。また素子数が多すぎると処理に要する時間が長くなりすぎるという問題もあり、64×64素子あるいは128×128素子が通常用いられる。
光波ホーミング誘導 レーザー誘導
レーザー誘導（英語: Laser homing guidance）は、レーザー目標指示装置から目標に対してレーザー光を照射し、目標からの反射光をミサイルのシーカーで捉えることで、その方向へミサイルを誘導する方式である。すなわち、基本的にはセミアクティブ方式（セミアクティブ・レーザー・ホーミング、SALH）に限られる。また本項で扱うホーミング誘導のほか、指令誘導として行われることもある。
レーザーは通常パルス波を用いるが、発振方式の関係から、パルス幅は10から100ナノ秒程度と狭くなる。この短い時間に走査する必要上、レティクル追尾方式では回転が間に合わず、四分割（四象限追尾）方式の検知器が使用される。これは4つの象限に分割された検知器によって目標像を分割して受光し、各素子間のエネルギー分布から目標の方向を識別するものである。目標が光軸上にあれば4つの素子は各々同じ出力となり、光軸からずれるに従い、素子の出力も変化する。この方式は検出系は非常に簡単だが、背景を抑圧する能力がないため、レーザー誘導でのみ用いられているものである。
光波ホーミング誘導 対抗策
パッシブ式、セミアクティブ式共にフレアやAN/ALQ-144や汎用赤外線妨害計画の一環として指向性赤外線妨害装置や民間航空機用では民間航空機ミサイル保護システムのフライト・ガードやノースロップ・グラマン・ガーディアンのような光波妨害技術によって無力化が可能。
ボフミール・シュメラル
ボフミール・シュメラル（Bohumír Šmeral、1880年10月25日-1941年5月8日）は、チェコスロバキアの政治家、チェコスロバキア共産党の創設者の一人。
トシェビーチ出身。プラハ・カレル大学で法律を学ぶ。在学中から政治活動にかかわり、チェコ社会民主党の機関紙『プラーヴォ・リドゥ』の記者として活動した。1909年、党執行委員会委員に選出され、1911年にはオーストリア＝ハンガリー帝国議会議員となった。シュメラルは、帝国の連邦化を主張していたが、戦争の進展に伴い、党内で独立を求める声が高まり、指導者の地位から追われた。
チェコスロバキア建国後の1920年、ソ連を訪問し、ウラジーミル・レーニンと会見。1921年5月にチェコスロバキア共産党を結成し、中央委員会委員として党を率いた。しかし社会民主主義に妥協的な姿勢が党のボリシェヴィキ化を進めるクレメント・ゴットワルドらに批判され、実権を失っていった。1926年からコミンテルンの活動に従事した。1938年のミュンヘン会談とそれに続くチェコスロバキア解体後、ソ連に亡命し、1941年、モスクワにて死去。
アンドリュー・ディヴォフ
アンドリュー・ダニエル・ディヴォフ（Andrew Daniel Divoff 1955年7月2日 - ）は、ベネズエラ出身の俳優。
アンドリュー・ディヴォフ 来歴
ロシア人の父とベネズエラ人の母の間に生まれる。
語学に堪能で、英語、スペイン語、ロシア語、フランス語、ドイツ語、イタリア語、カタルーニャ語、ポルトガル語が話せる。かつてはルーマニア語も話せたが、忘れてしまったという。
出自と堪能な語学力から様々な国籍の人物の役を演じる。主に悪役を演じる事が多いがB級アクション映画では悪役のみならず主演も演じている。
テレビドラマ『LOST』シーズン3のミハイル・バクーニン役で有名。
リバンダ
リバンダ（モンゴ語:Líbanda）とは、コンゴのモンゴ族が行うレスリングの一種。
元々は戦士としての価値と抜け目のなさを測る手段であるが、娯楽でもある。フリースタイルレスリングと同じように、円形のリングの中で体全体で組み合う。相手を掴んだり、投げ技や足払いを使って相手を倒すと勝ちになる。手、足、頭突き等による打撃も許されてはいるが、実際にはあまり行われないという。
対戦する力士は、腕を前に振りながら、互いに相手に掴みかかる隙やタイミングを窺う。
試合の時にはドラムのビートに合わせて勇敢さと挑戦の歌を歌い、踊りや魔法、そして過去の英雄をたたえる儀式が行われる。リバンダの象徴はヒョウである。このため力士は白い塗料で全身に模様を描いて戦う。リバンダは武術というよりは、通過儀礼に近い。試合に勝つ事は、自分への勝利なのである。
リバンダは、奴隷と共に海を渡り、カポエイラの元になった武術の一つとみられている。