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小田急電鉄の鉄道車両 車両の特徴
小田急が分割併合を相模大野で開始したのは1953年で、新宿寄りの区間と小田原・江ノ島寄りの区間で輸送量に大きな差があったことから、車両の効率的な運用を行うために開始された。1964年に急行の8両編成での運行が開始されると、ほとんどの急行は相模大野で分割併合を行うようになった。1973年には相模大野での分割併合の回数は平日で1日154回に達していた。また、1991年3月18日のダイヤ改正では、平日に新宿を発車する急行列車115本のうち、分割がない列車は26本だけであった。小田急電鉄OBの生方良雄は、1988年の自著の中で分割併合について「全国でというより世界でもこれだけ頻繁に行っている所は無い」と述べている。
このように多くの分割併合が行われていたため、車両側でもその対応が行われた。1974年3月、前面がフラットで解結作業がやりにくかった1800形に対して自動解結装置を設置したのを始めとして、1975年までに全編成に自動解結装置の設置が行われた。これにより、分割併合の作業は運転士だけで行うことが可能になった。また、途中で分割する列車において、誤乗防止のために前編成と後編成に対して別々の放送を行うことができるように、分割放送装置も全編成に設置された。また、1995年に登場した30000形EXE車では、幌まで含めて自動的に解結動作を行う装置が採用された。
小田急電鉄の鉄道車両 車両の特徴
しかし、1991年度以降に登場した10両固定編成、1992年度以降に登場した8両固定編成では、これらの装置は設置されていない。また、2001年に登場した3000形では当初より小田原方先頭車の電気連結器は設置されておらず、2005年以降は他形式においても6両固定編成の小田原方先頭車の電気連結器の撤去が行われている。
なお、その後1990年代後半には全線を通して10両編成で運行する急行も登場したほか、2008年3月15日には、それまで平日で145回あった分割併合はわずか6回、土休日に141回あった分割併合も5回と、分割併合の回数は大幅に減少し、2012年のダイヤ改正で、特急以外の分割併合は全廃された。
小田急電鉄の鉄道車両 車両の特徴
開業当初の車両においては、正面はやや丸みを帯びていた非貫通3枚窓であったが、その後の増備車では前面はフラットになった。1600形は正面貫通型で、前面は半径5,000mmの緩やかなカーブで半流線型、貫通扉の脇には手すりが設置されるというスタイルとなった。戦後の1900形では標識灯も正面上部左右に設置され、ここで趣味者から「小田急顔」とも称されるデザインが確立した。このデザインはその後製造される車両に適用され、非貫通2枚窓の1700形第3編成や2200形においても半径5,000mmの緩やかなカーブは踏襲されている。2600形以降の車両では車体幅が拡大されたことにより半径6,000mmに改められ、9000形や8000形、1000形、2000形では大幅に前面スタイルが変わっているものの、正面貫通型で貫通扉の脇にある手すりも引き継がれた。
しかし、3000形では正面は切妻の非貫通となり、これらの「伝統」からは訣別した。4000形はJR東日本のE233系の車体構造をベースとした車両であるが、正面のデザインについてはVSE車やMSE車のデザインを担当した実績のある岡部憲明の監修を受けている。
新技術の導入には意欲的であったが、一方で保守的な思想も有している。
小田急電鉄の鉄道車両 車両の特徴
開業当初の電車は、いずれも手動進段制御電源を架線から取り込んだ上で抵抗器で降圧した上で制御を行うHL方式であった。これらは、戦後に低圧電源を使用するHB方式に改良され、この制御方式を採用している車両については社内で「HB車」として区別されていた。1600形では三菱電機製のABF形と呼ばれる自動加速形制御装置を採用し、それまでの小田急の車両と比較して大幅な性能向上を実現した。この制御方式はその後2100形まで継続して採用された。これらの車両は社内で「ABF車」として区別された。主電動機については、1形がMB-64-C形（出力60kW）を採用していたほかは、開業当初の車両から1954年の2100形まで、全ての自社発注車両がMB-146形シリーズ（出力93.3kW/端子電圧750V）の採用を継続していた点が特筆される。これは戦前から標準化思想が存在したことを示し、後年機器流用車両として4000形を製造する際には有利に作用している。
小田急電鉄の鉄道車両 車両の特徴
カルダン駆動車両となった2200形・2300形でも制御装置や電装品には三菱電機の製品を採用した。制御装置はABFM-D形が採用され、改良を加えつつ5000形まで採用が続いた。9000形では界磁チョッパ制御方式のFCM形が採用され、8000形でも採用された。VVVFインバータ制御が導入された1000形ではMAP形が採用され、その後も最新型の4000形に至るまで三菱電機製の制御装置の採用が続いている。これに対して、特急車両では、SE車で東芝製の制御機器が採用されて以来、制御装置は東芝製の採用を継続しているが、70000形は例外的に三菱電機製である。主電動機については通勤車両では一貫して三菱電機製の主電動機を採用しているが、特急車両においてはSE車・NSE車で東洋電機製造製の主電動機を採用したほか、LSE車・HiSE車・RSE車・EXE車において三菱電機製と東洋電機製造製の同等品を併用している。VSE車・MSE車では三菱電機製の主電動機が採用されている。
車両技術面で、分離発足後の小田急が特に注力したのは、ばね下重量の軽減であった。
小田急電鉄の鉄道車両 車両の特徴
折りしも1950年代初頭には、鉄道車両の製造を行うメーカー側のみならず、運輸省、国鉄、日本鉄道技術協会などでは新しい台車や駆動装置の研究や開発を進めていた。小田急ではそうした新技術の試験には積極的に対応しており、「小田急に持っていけば何でも試験してくれる」とさえ評された。小田急線内で行われた主な試験の内容は以下のとおりである。
1953年3月 - 4月、日本鉄道技術協会 (JREA) の高速運転に関する研究に協力、クイル駆動のKH-1、直角カルダン駆動のFS-201、KS-105、吊り掛け駆動ながら枕ばねにコイルばねとオイルダンパーを使用したDT-17台車を、国鉄モハ40030・モハ40044に装着し、また小田急の車輌（デハ1501）にもKH-1を装着して走行試験が行われた。国鉄からはモハ70043も入線したが、これはDT-17台車を一時的に供出するためであった。
意欲的な新技術の導入に熱心だったことは、小田急のスピードアップに対する意欲が強かったことが影響しており、メーカーが試験を依頼しやすかったといわれている。また、小田急の軌間は国鉄と同様の1,067mmであったことから、小田急での実績如何によっては国鉄への売り込みも容易であったためとも推測されている。
小田急電鉄の鉄道車両 車両の特徴
一方で、1954年に2200形でアルストムリンク式軸箱支持装置を装備した台車を初採用して以来、通勤車両では長期にわたって住友金属工業製アルストムリンク式台車の採用が続いた。機器流用車両の4000形では東急車輛製造製のパイオニアIII形や単式支持ペデスタル式（軸ばね式）、特急車両であるSE車では近畿車輌製シュリーレン式、NSE車ではミンデンドイツ式が採用されているなど、アルストムリンク式以外の台車を完全に排除していたわけではないが、1988年に登場したVVVFインバータ制御の1000形、1991年に登場した御殿場線直通用のRSE車に至るまで採用が続き、1994年末に入線した2000形でモノリンク式のボルスタレス台車を採用したことでようやくアルストムリンク式から訣別することになった。「小田急といえばアルストム、アルストムといえば小田急」と言われるほどにアルストムリンク式に固執した理由として、小田急の軌道状態には適していたことや、保守側の評価が悪くなかった点などが指摘されている。ロマンスカーの50000形VSE以降は日本車輌製造製の積層ゴム軸箱片支持式ボルスタレス台車、通勤用の3000形以降は東急車輛製造製の軸梁式軸箱支持方式ボルスタレス台車に切り換えられている。
小田急電鉄の鉄道車両 車両の特徴
また、2400形HE車・2600形NHE車・3100形NSE車・5000形においては、台車軽量化の一環として、台車枠・車輪・車軸・ブレーキ梃子などの主要部品を、電動台車と付随台車でほぼ別設計とした。5000形の台車を例にすると、電動台車のFS375形では車輪径910mm・軸間距離2,200mmであったのに対し、付随台車のFS075形では車輪径762mm・軸間距離2,100mmとなっていた。HE車の付随台車では車軸にも中空車軸を採用していたが、車軸検査に超音波探傷が採用されると探傷が困難となったため、通常の車軸（中実車軸）に交換されている。
線路改良をせずにスピードアップを図ることを目的として、1961年から1971年にかけて3次にわたり車体傾斜制御の試験が行われた。
まず、1961年には空気ばね式自然振り子車の試験が行われた。この時はデユニ1000形の車体更新によって余剰となった旧車体を活用し、台車は2400形HE車用の台車を改良したFS30X形を装備した。この時の試験車両で特徴的だったのは、空気ばねによる車体支持位置が車両の重心に近い位置に設定されていたことで、当時技術交流のあったスペインのタルゴで採用されている支持方式を取り入れたものである。しかし、自然振り子方式は振り遅れがあり、問題が多いと判断された。
小田急電鉄の鉄道車両 車両の特徴
その後の試験では強制的に車体傾斜を行う方式の試験が行われた。1962年にデニ1101を使用して行われた試験は油圧で車体傾斜を作動させる仕組みで、KS30L形台車を改造して油圧作動筒を設置したものである。また、1970年には空気ばね式での車体傾斜制御の試験が行われたが、この時にはクハ1658を使用し、台車は空気ばね式車体傾斜台車としてFS080形を採用、これを三菱電機の自動振子制御装置と組み合わせたものであった。強制車体傾斜方式については、その効果は確認できたものの、当時の技術では曲線進入の検知が困難であったことから、採用は見送りとなっている。
これらの実験の成果は、1963年に登場した3100形NSE車のアンチローリング装置に生かされたほか、2005年登場のVSE車において初めて営業用車両に車体傾斜制御が採用された。VSE車では高位置空気ばね支持方式も採用されている。
なお、1967年には廃車となったHB車を利用して、リンク式操舵台車の試験が行われているが、台車操舵制御は2005年登場のVSE車において採用された。
小田急における冷房装置の採用は、1962年に3000形SE車に床置き式の冷房装置を搭載したのが端緒で、新造時から導入したのは3100形NSE車からである。
小田急電鉄の鉄道車両 車両の特徴
1968年（昭和43年）、京王帝都電鉄（現・京王電鉄）初代5000系が関東で初めての通勤冷房車を導入しており、小田急でも通勤車両の冷房化を計画した。小田急では既にNSE車において冷房搭載の実績はあるものの、座席定員制の特急車両であったため、超満員となる通勤電車での冷房搭載の実績がなく、新車に対していきなり冷房搭載をする自信はなかったという。このことから、まず試験的に冷房を搭載した車両を運行し、実用試験を行なった結果を本格導入時に反映させることになった。
改造車として選ばれたのは、2400形HE車クハ2478であった。この選定理由としては、ラッシュ時に重点的に運用されていたこと、先頭車が制御車であり、床下空間に余裕があったことが理由として挙げられている。他社においては、小型の冷房装置を7 - 8台搭載する方法（分散式）と、大型の冷房装置を1台だけ搭載する方法（集中式）があり、前者は京王5000系、後者は国鉄車両で採用されていた方法である。車体強度の点からは前者が有利であるが、機器数が多いため保守コストは増大する。また、後者は保守コストで有利であるが、車体の補強などが大掛かりになる上、故障してしまった場合はその車両では冷房が使用不能になる。
小田急電鉄の鉄道車両 車両の特徴
小田急では、これらの前例を参考に、1台8000kcal/hの冷房能力を持つ中型冷房装置を5台搭載する方法（集約分散式）を選択した。この時に製造された冷房装置がCU-12形である。5台搭載時での冷房能力は40000kcal/hとなり、15.5mの車体に対しては余裕の大きいものとなった。
なお、クハ2478は廃車まで小田急の中型車両唯一の冷房車として運用された。
小田急電鉄の鉄道車両 車両の特徴
1970年（昭和45年）までの3シーズンにわたる実用試験の結果は、量産型の冷房車に反映されることとなり。1971年製造の5000形3次車は新製冷房車として導入されることになった。改良型のため型式はCU-12A形となり、冷房能力も1台あたり8500kcal/hとなった。5000形3次車では外気取り入れのために、ベンチレーター（通風器）を1列残していたが、9000形の新造にあたっては、ベンチレーターを廃止し、冷房装置に外気取り入れ機能を追加することになり、CU-12B形にマイナーチェンジされた。冷房能力の変化はない。外観上のCU-12Aとの相違点は、側面開口部が片側2箇所となったことで、大小2つの開口部のうち、小さい方が外気取り入れ口である。CU-12Bは9000形の他、2600形・5000形（1次車・2次車）の冷房改造時にも採用された。1976年（昭和51年）に増備された5000形4次車からは、さらに低騒音仕様となったCU-12C形が採用された。冷房能力に変更はなく、CU-12B形との外観上の差異はない。翌年に製造された5200形でもCU-12Cが採用され、CU-12系冷房装置は、1982年（昭和57年）に5200形の製造が終了するまで、当時の小田急の標準的な冷房装置となった。
その後、8000形では、7000形LSE車で使用されていたCU-195形（1台の冷房能力は10500kcal/h）の改良型であるCU-195A形が採用された。その後、CU-195系冷房装置は2000形・30000形EXEまで、改良を加えながらも採用が続けられた。新3000形では集中式冷房装置であるCU-708形が採用されている。
開業当時の電車の塗色は、全てぶどう色1色であった。
戦後、1910形で特急を運行する際に、前年に近畿日本鉄道（近鉄）2200系が特急の運行を再開した際にレモンイエローと青の2色塗りとしたものにあやかって、濃黄色と紺色の2色塗りとなったのが、小田急での2色塗装の始まりである。その後、1700形・2300形でもこの塗装デザインを特急色として踏襲した。また、高性能車であることを内外に知らしめる目的で、2200形以降の高性能車は通勤車両であるにもかかわらず特急色に塗られた。SE車登場以後、この濃黄色と紺色の2色塗りはHB車以外の全ての通勤車両に適用され、事実上の通勤車両標準色となった。
5000形の登場に際して、通勤車両の塗色を明るいイメージに変更することになり、ケイプアイボリーをベースにロイヤルブルーの太い帯を入れるデザインが採用された。車体がステンレス無塗装化されてからもロイヤルブルーの帯は2代目3000形まで継続された。2代目4000形では帯の色がインペリアルブルーに変更されている。
特急車両では、3000形SE車では、宮永岳彦のデザインによる、バーミリオンオレンジをベースに白とグレーの帯を入れたデザインが採用され、アレンジを加えつつ3100形NSE車・7000形LSE車にも継承されたが、10000形HiSE車では白ベースに赤の濃淡の帯が入るという直線的なデザインに変更された。20000形RSE車では窓周りと裾部分にオーシャンブルー（タヒチアンブルー）を配し、30000形EXE車ではハーモニックパールブロンズというメタリック調の色がベースになったほか、50000形VSE車ではシルキーホワイトがベース、60000形MSE車ではフェルメールブルーがベースとなっているが、いずれも小田急ロマンスカーであることを示すアクセントカラーとして赤系統の色が入れられている。
通勤車両では特別塗装車の運行にも積極的で、向ヶ丘遊園でのイベント開催時を中心に特別塗装車両を運行させていた。平成期以降は少なくなったものの、3000形を中心に特別塗装車を運行させているほか、2600形の引退時には旧標準色の復刻塗装を実施している。
集電装置については、全車両がシングルアーム式パンタグラフに統一されている。小田急で初めてシングルアーム式の集電装置を採用したのは30000形EXE車で、通勤車両では2001年度の5000形更新車で集電装置がシングルアーム式に変更されたほか、他形式についても交換された。2012年まで使われていた10000形HiSE車・20000形RSE車は、下枠交差型パンタグラフのまま廃車となった。
小田急電鉄の鉄道車両 形式番号
小田原急行鉄道の発足当初は、旅客電車・荷物電車・電気機関車とともに1から附番が行われた。旅客電車では近距離用を1から、長距離用を101から附番し、車体構造の違いで50番刻みで区分されていた。機関車は構造の違いで100番刻みで区分し、貨車についてはもっぱら1000番台の番号を附番していた。形式記号は、大東急時代より前は電動車をモ、制御車をクとし、電気機関車は一貫してデキである。
大東急時代になると改番が行なわれ、小田原線と江ノ島線の電車・機関車については1000番台が割当られ、荷物電車は1000から、電気機関車は1010から10番ごとに区分、旅客電車は1100から製造年数の古い順に50番ごとに区分された。貨車には1000未満の番号が割り当てられるようになった。
大東急から分離した後もしばらくはそのままであったが、1952年に再度改番が行われ、旅客電車においては電動車を0から、制御車と付随車を50から附番することで電動車かどうかを区別する方式となった。以後これが小田急における形式番号の附番法則となった。ただし、3000形SE車・3100形NSE車・10000形HiSE車では電動車か否かに関わらず編成の中で連番とした上で、編成ごとに区切っている。
小田急電鉄の鉄道車両 形式番号
当初は別形式にする際には100番単位で区分していたが、1950年代後半のキハ5000形や3000形SE車では1000番単位での区分となり、通勤車両も4000形からは1000番単位で区切るようになった。
車両ごとの番号については、2400形HE車までは電動車と制御車・付随車ごとに連番であったが、2600形NHE車以降は編成中の位置により100番単位で区分することによって、編成の中で末尾番号が揃うようにした。
なお、小田急では、号車番号は小田原方を1号車としているが、車両番号は新宿方の車両から順番に附番しており、逆順となっている。これは1910形の運行開始時に設定したもので、新宿方を1号車とする意見もあったが、将来国鉄に乗り入れることを考慮した生方良雄の主張により決定したものである。
また、初代5000形の次は9000形・7000形・8000形へ番号が進み「6000形」を飛ばしているが、これは当時、営団6000系電車が乗り入れていたことから混同を避けるためである。
小田急電鉄の鉄道車両 車両形式一覧
本節では、導入順に車両形式を記述する。
1形→東急デキ1010形→デキ1010形
1927年に製造された凸型電気機関車。2両製造され、当初は1・2という番号であったが、東急合併とともにデキ1011・デキ1012に改番された。デキ1011は1968年に廃車となり、デキ1012も1984年に廃車となった。なお、車体表記は大東急からの分離独立後「ED」（または「EB」）とされ、形式と一致しない状態が廃車まで続いた。これは電気機関車全車に共通する。
101形→東急デキ1020形→デキ1020形
1930年に製造された箱型電気機関車。側面の丸窓が特徴であったが、1968年に廃車となり、岳南鉄道に譲渡された。
201形→東急デキ1030形→デキ1030形
1930年に製造された箱型電気機関車。1997年に廃車。
デキ1040形
1950年に製造された、デッキ付箱型電気機関車。1996年に廃車。
デキ1050形
1950年に日本専売公社が足柄駅から分岐する専用鉄道用に製造した15tB凸型電気機関車。三井鉱山の製造枠を利用したもので三井鉱山ではEB1号、日本専売公社では101号とされた。1958年に専用鉄道の運行が小田急に業務委託されると不要となり、翌年小田急が譲り受けEB1051号とした。小田急では相武台工場および大野工場の入れ換え用に使用された。2002年に廃車。
小田急電鉄の鉄道車両 車両形式一覧
モハ1形→1形→東急デハ1150形→1100形
開業時に近郊区間用の車両として18両が導入された。1960年までに1両を除いて全車両が他社へ譲渡、残る1両は荷物電車に改造された上で1976年に廃車。1両が復元の上保存されている。
（モハニ101形→101形）・121形・131形→東急デハ1200形→1200形
開業の年に郊外区間用の車両として導入された。1968年までに全車両が廃車され、主電動機は4000形 (I) に転用された。
151形→東急デハニ1250形→東急デハ1250形→1300形
全線複線化の時期に増備された車両。当初5両製造され、2両が制御車に改造され、電動車1両が他形式から編入された。1968年に制御車が全廃されたが、電動車は1969年に荷物電車に改造され、1984年まで使用された。
201形・251形・501形・551形→東急デハ1350形・東急クハ1300形→1400形
1929年から1930年にかけて35両が導入された。電動車1両が他形式へ編入され、それ以外の車両は1968年までに全車両が廃車され、主電動機は4000形 (I) に転用された。
51形→東急デハ1100形
1938年に国鉄からモハ1形（旧デハ33500形）3両の払い下げを受けて入線した、小田急の歴史上唯一の木造車体を有する旅客車両。戦後の小田急発足前に相模鉄道に譲渡された。
小田急電鉄の鉄道車両 車両形式一覧
1600形
1941年に国鉄木造客車の台枠を流用して製造された制御車3両と、1942年に製造された新車10両。戦後にも制御車が7両増備されたが、1970年までに1両を除いて全廃、主電動機は4000形(I)に転用された。残る1両は振り子式の試験車に改造された後、1976年に廃車。
1800形
1946年に国鉄モハ63形の割り当てを受けて入線、終戦直後の輸送力確保に貢献した。1981年までに全廃、全車両が秩父鉄道に譲渡された。
1820形
1950年に国鉄の事故車モハ60050を譲り受け、当初はクハ1661として使用された。1952年に国鉄モハ42004の事故復旧車が入線してデハ1821となり、クハ1661はクハ1871に改番された。1958年の更新時に1800形に編入。
東急デハ1450形・クハ1500形→1500形
大東急時代の1947年に井の頭線から転入、そのまま小田急の車両として編入された。1960年に1900形に編入。
1900形・1910形（2000形）
分離発足後初の新車。一部車両は特急車両として登場した「初代小田急ロマンスカー」。後に全車両が通勤車両に改造され、1976年までに全廃、主電動機は4000形 (I) に転用された。
1700形
小田急電鉄の鉄道車両 車両形式一覧
初の特急専用車。「小田急ロマンスカー」のイメージ定着に貢献した。SE車登場後に全車両が通勤車両に改造され、1974年までに全廃、主電動機は4000形 (I) に転用された。
2100形
1954年に登場した、車体と台車の軽量化の試作車両。1976年までに全廃、主電動機は4000形 (I) に転用された。
2200形・2220形
1954年に登場した、小田急では初の高性能車で、その後の小田急通勤車両の技術的基礎となった車両。2220形は4両固定編成で登場したが、後に2両固定編成に改造された。1984年までに全廃、一部車両が富士急行と新潟交通に譲渡された。
2300形
SE車が登場するまでのつなぎ役として1955年に登場。1959年に準特急用に改造され、1963年にはさらに通勤車両に改造された。高性能車では最も早く1982年に全廃となり、全車両が富士急行に譲渡されたが、富士急行でも最初に廃車された。
3000形SE車
1957年に超軽量高性能特急車両として運用を開始した8両連接車。同年には当時の狭軌世界最高速度となる145km/hの速度記録を樹立。4編成が製造されたが、1968年に5両連接車6編成に改造され、1991年まで使用された。第1回ブルーリボン賞受賞車両。
2320形
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1958年に準特急用車両として登場したが、1963年には通勤車両に改造された。1984年までに全廃、一部車両が富士急行に譲渡された。
2400形HE車
経済性を重視した車両として1959年に登場。当初は通勤時間帯の各駅停車に投入されていたが、NHE車の登場に伴い箱根登山線の直通急行へ転用。1982年以降は各駅停車への運用が主となり、1989年までに全廃。主電動機は4000形(I)に転用された。
3100形NSE車
1963年に運用を開始した11両連接車の特急車両で、前面展望席を設置した。7編成が製造され、2000年まで使用された。第7回ブルーリボン賞受賞車両。
2600形NHE車
通勤時間帯の各駅停車用の大型車両として1964年に登場。全長20m・車体幅2,900mmというその後の通勤車両の基礎となった車両。2004年に運用から外れ、2006年に廃車。
4000形 (I)
1966年にHB車と呼ばれる小型車と1600形の主電動機を流用し、NHE車と同様の車体で登場。後に残りのABF車と荷電2両の主電動機を流用して増備。1985年から1989年にかけて、HE車の主電動機を流用して高性能化と冷房化が行われたが、2004年に全廃。
500形
小田急電鉄の鉄道車両 車両形式一覧
1962年に製造された川崎航空機岐阜工場の試験車を譲り受け、1966年に竣功した、営業車両としては日本初のロッキード式モノレール車両。姫路市のモノレール廃止後は唯一のロッキード式モノレールであったが、2000年2月に台車に亀裂が入ったため運行休止、2001年に廃車となり、日本からロッキード式モノレールの営業車両は消滅した。
5000形(I)・5200形
1969年に急行用の大型通勤車両として登場。当初4両固定編成で増備、1977年からは6両固定編成で増備された。2006年以降、淘汰が進められ、2012年に運用終了。
9000形
1972年に地下鉄直通用の車両として登場。当初4両固定編成と6両固定編成が製造されたが、直通運転に必要な車両数が充足できた時点で増備は中止。1990年以降は地上線専用車となったが、2006年に全廃。第13回ローレル賞受賞車両。
7000形LSE車
1980年に運用を開始した11両連接車。1982年には東海道本線で走行試験を行った。第24回ブルーリボン賞受賞車両。2018年に運行終了。
8000形
1983年に運用を開始した汎用通勤車両。2003年以降はVVVFインバータ制御方式への改造が開始された。
10000形HiSE車
1987年に運用を開始した11両連接車。2005年に2編成が長野電鉄に譲渡された。第31回ブルーリボン賞受賞車両。2012年に運用終了。
小田急電鉄の鉄道車両 車両形式一覧
1000形
1988年に運用を開始した、小田急では初のオールステンレス車両かつVVVFインバータ制御方式の車両。1989年以降は地下鉄直通にも使用されていたが、4000形(II)導入により2012年に直通を終了し、現在は地上線で運用している。2014年以降は制御装置のSiCモジュール素子への交換や2画面LCD設置をはじめとしたリニューアル工事が順次行われている。
20000形RSE車
1991年に運用を開始した、「あさぎり」用の特急車両。第35回ブルーリボン賞受賞車両。2012年に運用終了。
2000形
1995年から導入された各駅停車用の車両。
30000形EXE車
1996年に運用を開始した特急車両。2016年からはリニューアルでEXEα化されている。
3000形(II)
2002年に運用を開始した車両で、1960年代から1980年代初頭までの車両を置き換えた。
50000形VSE車
2005年に運用を開始した10両連接の特急車両。第49回ブルーリボン賞受賞車両。
4000形(II)
2007年に運用を開始した車両で、当初は地下鉄直通用の車両として登場した。
60000形MSE車
2008年に運用を開始した、地下鉄直通用の特急車両。第52回ブルーリボン賞受賞車両。
70000形GSE車
小田急電鉄の鉄道車両 車両形式一覧
2018年に運用を開始した、小田急で一番新しいロマンスカー。7000形LSE車を置き換えるために登場した。第62回ブルーリボン賞受賞車両。
5000形(II)
2019年に川崎重工にて第一編成が落成され2020年3月26日より運行を開始した新型通勤電車。通勤型としては4000形登場から13年ぶりであり、通勤型の拡幅車体としては2000形より25年ぶりとなる。車体製造は川崎重工・総合車両製作所・日本車輌製造の3社で担当している。また、従来の通勤拡幅車輌より10ミリほど広くなっている。
80000形
2029年に運用を開始する予定の、小田急で一番新しいロマンスカー。30000形EXE車、50000形VSE車を置き換えるために登場する。
キハ5000形・5100形
1955年に運用を開始した御殿場線直通専用の気動車。SE車への置き換え後に全車両が関東鉄道に譲渡された。
（モニ）1形→モユニ1形→東急デユニ1000形→デユニ1000形→デニ1000形
1927年11月に荷物電車として4両が導入された。うち2両は郵便室つきに改造されたが、改造されなかった2両は1941年5月に廃車。廃車車輌の車体は、後にデト1等に利用された。残った2両は車体載せ換えや郵便室廃止を経て、1976年に1両が廃車、1984年には残る1両も廃車となった。
デト1形
小田急電鉄の鉄道車両 車両形式一覧
1953年頃に経堂工場で、戦前に廃車されていた荷物電車の残存車体を利用して製作された工場内入換用の凸型電車で、当初は機械扱いであったが1954年に車籍登録された。2002年に廃車。
21形→スム21形
1927年11月の貨物営業開始に合わせて10両が新造された有蓋車。有蓋車が余剰となる一方で砂利輸送用の無蓋車が不足したため、1934年8月に全車無蓋車に改造されトム1430形となった。
ワフ1200形→東急ワフ1形→ワフ1形
1927年11月の貨物営業開始に合わせて3両が新造された有蓋緩急車。1970年9月に3両とも廃車された。
ワ10形
1950年2月に国鉄より譲り受けた有蓋車。1967年に廃車となったあとも大野工場内で移動式倉庫として利用されていたが、1999年7月に撤去された。
東急ワム730形→ワム730形
1943年4月にトム660形のうち5両を木造有蓋車に改造した車両。1950年には国鉄戦災復旧車のうち木造有蓋車4両を当形式に編入。1967年8月に全廃、ワム735のみが大野工場で倉庫として利用された。
ワム750形
1950年に国鉄戦災復旧車のうち鋼製有蓋車1両を譲り受けた。1967年8月に廃車。
工事用貨車→ト1600形
小田急電鉄の鉄道車両 車両形式一覧
1927年11月の貨物営業開始に合わせて工事用の貨車を車籍編入した車両が、有蓋車5両・有蓋緩急車5両・無蓋車52両の計62両存在するが、江ノ島線が開通した1929年に無蓋車20両を残して廃車されている。残った20両は1931年2月に竣功したが（それまで竣功届を提出していなかった）、同年11月に20両とも廃車された。
ト1400形→トム1400形→東急トム670形→トム670形
1929年8月から1930年5月にかけて、日本車輌製造で合計16両が製造された無蓋車。河原での砂利採取が禁止された後の1966年7月に全廃。
トム1430形→東急トム660形→トム660形
有蓋車が余剰となる一方で砂利輸送用の無蓋車が不足したため、1934年8月にスム21形から改造された無蓋車。このうち5両は戦時中の1943年に有蓋車に再改造された上でワム730形となった。残る5両は1966年までに全廃。
トフ1300形→東急トフ100形→トフ100形
小田急電鉄の鉄道車両 車両形式一覧
1929年8月から1930年11月にかけて日本車輌と新潟鐵工所で合計14両が製造された無蓋緩急車で、上述のトム1400形の中央に車掌室を設けた凸型の外見を持つ車両。砂利輸送が廃止された後の1967年から1969年にかけて4両を残して廃車となり、残った4両のうち3両も1984年3月に廃車されたが、トフ104だけはその後も新車搬入時に使用される緩急車として残された。1991年の時点ですでに小田急の車両史上で在籍期間が最長の車両であった。トフ104は設計認可（1929年8月22日）から66年10か月以上が経過した1996年6月30日に廃車となり、日本の鉄道から車籍を有する無蓋緩急車は消滅した。
トム1500形→東急トム690形→トム690形
1930年に新潟鐵工所で30両が製造された無蓋車。砂利輸送が廃止された後の1967年から1973年にかけて4両を残して廃車となり、保線用として残った4両も1984年3月に廃車された。
トム1450形→東急トム720形→トム720形
1934年8月に汽車製造で10両が製造された無蓋車。砂利輸送が廃止された後の1967年から1969年にかけて1両を残して廃車となり、保線用として残った1両も1984年3月に廃車された。
トム1551形→東急トム650形→トム650形
小田急電鉄の鉄道車両 車両形式一覧
砂利輸送に使用する無蓋車の増備が必要となり、折りしも小湊鉄道で余剰となっていた1924年製のトム33 - 36の4両を1936年に譲受した無蓋車。砂利輸送が廃止された後の1966年7月に全廃。
トム1561形→東急トム630形→トム630形
トム1551形と同様の理由により、小湊鉄道で余剰となっていた1924年製のトム16 - 32の17両を1936年に譲受した無蓋車。砂利輸送が廃止された後の1966年から1967年にかけて全廃。
トム1601形→東急トム610形→トム610形
トム1551形と同様の理由により、小湊鉄道から1924年製のトム37 - 40の4両と、鹿島参宮鉄道からトム9・10を、それぞれ1936年に譲受した無蓋車。砂利輸送が廃止された後の1966年に全廃。
トム1631形→東急トム600形→トム600形
トム1551形と同様の理由により、鹿島参宮鉄道からトム3 - 8の6両を1936年に譲受した無蓋車。トム604が戦災を受け、復旧時に形態が変わったことから、1951年に後述のトム620形に編入された。残る4両は砂利輸送が廃止された後の1966年に全廃。
トム1581形→東急トム620形→トム620形
チム1形から改造された無蓋車。1951年にトム604を編入。工場間の車輪輸送の車両としても使用されていたが、1967年に全廃。
小田急電鉄の鉄道車両 車両形式一覧
トフ1321形→東急トフ120形→トフ120形
1936年4月に汽車製造で6両が製造された無蓋緩急車。1967年に全廃。
トラ800形
1951年に国鉄戦災車のうち無蓋車2両を譲り受けた。1966年8月に廃車。
チ1100形→東急チ200形→チ200形
1931年11月に廃車されたト1600形のうち、2両は1934年11月に長物車として車籍復活されたが、1966年7月に2両とも廃車。
チム1形
トム1551形と同様の理由により、小湊鉄道からチム1 - 4の4両を1936年に譲受した。長物車として竣功されたが、長物車として使用する気は初めからなく、同年中に無蓋車トム1581形に改造された。
ホキ300形・ホキフ300形
1962年に東急車輛製造で6両が製造された、砂利撒布用のホッパ車。当初はホキ300形のみだったが、301・303・304・306の4両は1965年に車掌室が設置されホキフ300形に形式変更され、以降はホキフ＋ホキ＋ホキフの編成で使用された。1987年に全廃。
イヘ900形・イヘ910形
1959年に川崎車輛で各1両が製造された移動変電車。イヘ900形は2車体連接車であったが、2車体とも同番号であった。両形式とも1973年に廃車された。
クヤ31形
2004年に導入された総合検測車。愛称はTECHNO-INSPECTOR（テクノインスペクター）。
営団（東京メトロ）6000系
1977年の帝都高速度交通営団（現：東京メトロ）千代田線との直通運転開始に合わせて乗り入れを開始した。2017年に乗り入れ終了。2018年に千代田線内のみの臨時運行をもって引退。第12回ローレル賞受賞車両。
JR東海371系
1991年に乗り入れを開始した「あさぎり」用の特急列車。2012年に乗り入れ終了。
営団（東京メトロ）06系
1993年に登場。しばらくは乗り入れが行われなかったが、のちに乗り入れを開始した。16000系に置き換えられ、2015年廃車。
東京メトロ16000系
2010年に6000系の置き換え用として乗り入れ開始。第51回ローレル賞受賞車両。
JR東日本E233系2000番台
2016年3月26日のダイヤ改正の「3社相互直通運転」で乗り入れ開始。
小田急電鉄の鉄道車両 車両の貸借
下記には、井の頭線の永福町車庫が空襲により壊滅した際の車両のやり取りは、同じ東急の中でのやり取りとなるので含めていない。
1930年11月1日から1931年4月（届出時点の予定）まで、電気機関車デロ301号を借り入れた。
1936年に南武鉄道の電気機関車1004号を借り入れた記録がある。その他100形電車の借り入れ記録もあるが詳細不明。
1951年から1956年まで、夏季の海水浴輸送で車両を総動員するため、不足する車両を補うために、相模鉄道から3000系を2編成か3編成借り入れて近郊区間の各駅停車に使用した。1950年には後述するように国鉄から借り入れを行っていたが、これが後で問題になったために相模鉄道からの借り入れに変更されたものである。
1963年10月にはパイオニアIII形台車の高速走行時のデータ取得のため、東京急行電鉄から借り入れた7000系デハ7019・7020を使用した試験を行った。
1800形を始め、戦時中・終戦後の混乱期においては輸送力の確保のため、多くの国鉄17m車・20m車が応援のために入線し、大きな役割を果たしただけでなく、後の20m車導入の基礎となっている。
小田急電鉄の鉄道車両 車両の貸借
1945年（輸送力確保のための応援）
空襲により東海道本線・京浜東北線が不通になったため、5月25日から中野電車区のモハ30形とクハ65形のMTTMの4連が入線し、新宿 - 藤沢間の準急に使用された。なお、このときは国鉄の運転士が運転している。
8月に神奈川県内の旧日本軍の撤収の応援のため、中野電車区から3両編成2本が入線し、中野出庫・新宿 - 小田原間の運行・小田原入庫、小田原出庫・新宿 - 小田原間の運行・中野入庫の運用につき、数日後には中野出庫・新宿 - 藤沢間の運行・中野入庫の運用のためにもう1編成が入線した。この運用は1946年1月まで続けられた。車両はモハ30形、モハ50形、クハ55形、サハ25形などによるMTMの3連で、クハ55は小田急線での20m車の初めての本格使用である。
9月には2両編成2本が入線し、新宿 - 稲田登戸間を中心に使用された。これは約1週間ごとに検査のために中野に帰区する以外は小田急線内にとどまる運用であった。こちらは11月末まで続けられ、車両はモハ30形、モハ31形、モハ50形、クハ55形、クハ65形のほか鋼体化改造のクハ79012が1800形より先に63系として初めて入線している。
小田急電鉄の鉄道車両 車両の貸借
上記の応援が国鉄側の車両不足により中止となったため、12月には旧青梅鉄道のモハ104、503とクハ2、1003が入線したが状態が悪く、井の頭線でデハ1700形のクハとして1946年11月まで使用し、井の頭線の小田急車を一部戻している。
1947年（南武線輸送力増強）
南武線の車両限界の拡大工事が終わり国鉄電車が入線できるようになるまでの間、国鉄電車を小田急に入線させ、その代わりに小田急の電車を南武線に貸し出した。小田急からは1600形5両と1300形1両を貸し出し、その代わりとしてモハ50123+クハ65142、モハ50026+クハ65079、モハ50010+クハ65146の6両が1947年5月末に入線し、途中でモハ50123とモハ50010を返却、モハ31016とモハ60077を借り入れた。1947年10月末で終了したが、モハ60077は運用中に衝突により破損したため、経堂工場にて修理した後、同年11月23日に返却した。
走行試験のために3000形SE車と7000形LSE車を国鉄に貸し出した事例を除く。
1937年から1938年にかけて、南武鉄道の競馬輸送による車両不足を補うために、小田急の車両が貸し出された記録が残っている。
ドイツの鉄道史
ドイツの鉄道史（ドイツのてつどうし）では、ドイツにおける鉄道の歴史を説明する。
ドイツの鉄道史 開業から普墺戦争まで、「鉄道黎明期」(Epoche 0)
ドイツにおける最初の鉄道は、1835年12月7日、バイエルン王国において「バイエルン・ルートヴィヒ鉄道」(Bayerische Ludwigsbahn) により、ニュルンベルクとその隣町フュルトの間（約8km）に開業した。機関車や客車はイギリスから輸入した。ドイツ最初の蒸気機関車は「アドラー (Adler)」（ドイツ語で「鷲」の意味）と名付けられた。実際には1831年には貨物専業の馬車鉄道が走っていたが、この1835年12月7日は、現在、ドイツにおける公式の鉄道開業日となっている。
当時のドイツは、多くの王国や公国から構成される連合国家（ドイツ連邦）であったが、鉄道についても、王立鉄道や私鉄が多数存在する状況となっており、規格もまちまちであった。それでも1845年には鉄道の総延長は2,000kmに、1855年には8,000kmにもなり、急速に鉄道網が構築されていった。1843年には初の国際鉄道路線として、ケルンとアントウェルペン（ベルギー）を結ぶ路線が開通している。それに伴い、各鉄道事業者相互間の直通運転や、国際列車の運転も増加していった。
ドイツの鉄道史 普墺戦争第一次世界大戦直後まで、「鉄道発展期」(Epoche 1)
1866年の普墺戦争の勝利、1870年の普仏戦争の勝利を経て、1871年のドイツ統一により、連邦国家であるドイツ帝国が成立した。鉄道については中央政府による一元運営ではなく、連邦国家を構成する王国や大公国毎に運営されることとなった。代表的なものでは、以下のものがある。
エルザス＝ロートリンゲン鉄道 (ReichsEb.: Reichseisenbahn Elsaß-Lothringen)
普仏戦争の勝利により、フランス領アルザス＝ロレーヌ地方がドイツに帰属するようになったため、東部鉄道が経営していた路線を継承した。第一次世界大戦後はフランス領に戻ったため、ドイツの手を離れたが、この時期に複線化が実施されたこともあり、フランスの鉄道が左側通行であるにもかかわらず、アルザス＝ロレーヌ地方の鉄道は、現在でも、ドイツ流の右側通行となっている。
ドイツの鉄道史 普墺戦争第一次世界大戦直後まで、「鉄道発展期」(Epoche 1)
この時期には、それぞれの鉄道事業者において、鉄道技術の目覚しい発展があった。蒸気機関車では、王立バイエルン邦有鉄道のS3/6型（後のDRB18.4-5形）やプロイセン邦有鉄道のP8形（後のDRB38.10-40形）のような優秀な機関車が製造された。1892年には急行列車 (D-Zug) の運転も開始されている。また、試験ではあるが、1903年にはベルリン郊外の軍用路線（王立プロイセン軍事鉄道）で、三相交流方式による電車が、世界で初の200km/h運転にも成功している（高速電気鉄道研究協会も参照）。
なお、普墺戦争においては、鉄道が重要な役割を果たした。鉄道の大量輸送能力が、兵器や兵士の大量輸送を可能にし、ドイツの勝利に貢献した。鉄道の軍事的重要性が証明されたことにより、ドイツのみならず、ヨーロッパ各国で鉄道網の整備と、直通運転に伴う車両やインフラの規格統一が進められることになる。鉄道整備が、国家戦略の一つとして確立された時代であり、鉄道技術が軍事技術と一体となって、急速に発展することになる。それは同時に3B政策に代表されるような、鉄道が帝国主義政策の一手段として使用されることも意味し、やがては第一次世界大戦の勃発と、ドイツの敗北へと繋がってゆく。
日本の鉄道においては、明治から大正にかけて、欧米から多くの技術を導入し、それを吸収したが、その技術には、ドイツの鉄道技術も少なからず存在した。それがちょうど、この時期に相当する。
ドイツの鉄道史 第一次世界大戦直後から第二次世界大戦終戦まで、「鉄道黄金期」(Epoche 2)
1918年、第一次世界大戦がドイツの敗北によって終結し、1919年にヴァイマル共和国が発足した。王国や大公国の単位で運営されていたドイツの鉄道は国家によって一元的に運営されるようになり、1920年4月1日を期して「ドイツ国営鉄道」(DR: Deutsche Reichsbahn) が発足した。1924年8月には改組され、公共事業体としての「ドイツ国有鉄道」(DRG: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) となる。この時期のドイツは、敗戦と国土の荒廃、さらには巨額の賠償金と悪性インフレにより、大混乱に陥っていた。鉄道についても、破壊や賠償で多くの機関車を失ったほか、王国や大公国毎に異なっていた、200種類以上といわれる機関車や車両を抱えるなど、まさに前途多難な時期ではあったが、これらの体系を整理するなど、徐々に国営鉄道としての体裁を整えていった。
1920年代も中頃になると、ドイツの混乱は収束するようになるが、この頃には、新しい技術の導入などにより、鉄道技術のレベルアップが劇的に進んだ。1925年には「01型急行旅客用蒸気機関車」が登場し、他にも数多くの蒸気機関車が製造された。これらの機関車は「制式機」(Einheitsloks) と呼ばれるもので、国鉄によって決められた規格に沿って製造されたものである。このような規格統一は、車両以外でも進められた。
ドイツの鉄道史 第一次世界大戦直後から第二次世界大戦終戦まで、「鉄道黄金期」(Epoche 2)
1923年には特急列車 (FD-Zug) の運転を開始している。1931年には、車体後部にプロペラを付けた高速試験用列車「シーネンツェッペリン」が最高速度200km/h以上の記録を樹立するなど、技術的挑戦が続けられた。さらに1933年には、ベルリンとハンブルクを結ぶ高速気動車「フリーゲンダー・ハンブルガー」(Fliegender Hamburger) が運転を開始し、当時の営業用列車としては世界最高速列車となった。また1928年には豪華特急列車「ラインゴルト」の運転も開始され、輸送の質的向上が進んだ。
1933年にヒトラー政権が成立し、ナチスによる独裁が始まると、社会基盤整備や国威向上策の一環として、さらなる鉄道網の整備や、鉄道技術の向上が進められることとなる。1937年には鉄道運営が国家直営となり、「ドイツ帝国鉄道」（DR: Deutsche Reichsbahn, "DRB"の略称が用いられることもある）に改組される。1936年には05形蒸気機関車05 002の試運転で蒸気機関車として世界初の200km/hを記録し、ドイツの鉄道は、世界でも最高水準に達した。
ドイツの鉄道史 第一次世界大戦直後から第二次世界大戦終戦まで、「鉄道黄金期」(Epoche 2)
まさに「鉄道黄金期」という状況であったが、この頃になると、自動車や飛行機が、新たな交通機関として台頭するようになった。それまで事実上の「敵なし」だった鉄道が、急速に競争に晒されるようになる。もっとも、間もなく第二次世界大戦が始まり、全ての交通機関が軍事優先となったため、交通機関同士の「競争」は、一時「お預け」となった。
1938年のオーストリア併合やチェコスロバキア分割などで、併合された国々の鉄道も、ドイツ国営鉄道に取り込まれてゆく。1939年には第二次世界大戦が勃発し、鉄道は再び戦時輸送体制となった。戦時設計の52型蒸気機関車の、6,000両とも8,000両ともいわれる大量生産に象徴されるように、兵員輸送や軍需物資輸送が最優先されるようになった。そして1945年、ドイツの敗北でヨーロッパの戦争は終結したが、戦争末期の連合国の猛烈な攻撃や、敗戦直前のドイツ自身による破壊行為（敵に使わせないようにする、一種の焦土作戦）により、鉄道網はまさしく、ズタズタの状態となってしまった。
ユダヤ人の強制収容所への移送は、鉄道を使用して大々的に実施された。例えば、アウシュヴィッツ収容所には鉄道線路が引き込まれ、ユダヤ人が極めて粗末な貨車に詰め込まれてヨーロッパ各地から移送されてきた。この事実は、ドイツの鉄道における「負の歴史」として暗い影を落としている。ベルリンのグリューネヴァルト駅にあるモニュメントをはじめとして、ドイツ各地の駅に、そこから強制収容所に送り出されたユダヤ人のことを記した記念碑があるのは、そのためである。
ドイツの鉄道史 第二次世界大戦終戦、鉄道復興と「冬の時代」(Epoche 3)
第二次世界大戦でドイツの鉄道は駅・線路・車両など、ありとあらゆるものが破壊され、また、敗戦によって国土も縮小された。さらに、連合国によって持ち去られた車両や設備も少なくなく、まさに「マイナスからの出発」となった。
敗戦によりドイツは、連合国のうちの4カ国（アメリカ合衆国・イギリス・フランス・ソビエト連邦）によって占領されることとなる。鉄道は占領地域毎に、その地域の占領国のコントロールの下に運営された。1949年には米英仏占領地域が「ドイツ連邦共和国（西ドイツ）」として、ソ連占領地域が「ドイツ民主共和国（東ドイツ）」としてそれぞれ別個に建国され、ドイツは分断国家となった。東ドイツ側では1949年に「ドイツ国営鉄道」(DR: Deutsche Reichsbahn) が発足、西ドイツ側では1951年に公共企業体として「ドイツ連邦鉄道（西ドイツ国鉄）」(DB: Deutsche Bundesbahn) が発足した。ただし、やはり4か国による占領が行われていた首都ベルリンの鉄道については、占領国に関係なく、ベルリン全域で（ベルリンの壁構築後も、1984年までは）東ドイツ国鉄が運営するようになった。
ドイツの鉄道史 第二次世界大戦終戦、鉄道復興と「冬の時代」(Epoche 3)
西ドイツ国鉄では、戦争で荒廃した鉄道網の復旧を進めるものの、被害はあまりにも甚大で、その前途は多難を極めた。西ドイツ国鉄の経営状態は、発足1年目の1951年に黒字となった以後は、一度として黒字となった年はなかった。前述の通り、戦前のドイツの鉄道網は、ベルリンを中心とした放射状路線であることと、東西方向の路線を重点的に整備していたこともあり、西ドイツ国鉄の路線網は、その多くが亜幹線レベルであった。このことは、スピードアップの足枷となった。幹線電化の推進や、TEEの運転開始（1957年）のような策を講じるも、戦前から進められていた道路網や航空網の整備の急速な進展により、鉄道は競争力を失う結果となった。また、技術的にも停滞することとなり、鉄道にとってはまさに「冬の時代」であった。
東ドイツ国鉄では、ソ連の援助により、戦争で荒廃した鉄道網の復旧が進められた。西ドイツとは異なり、社会主義国家であった東ドイツでは、自家用車の所有は「夢のまた夢」であったこともあり、鉄道は多くの国民にとって、最も重要な交通機関となった。同時に、鉄道は国家の重要インフラと位置づけられた。1950年代中頃までは、西ドイツ国鉄と大差ない技術レベル・インフラレベルにあったとされているが、やがてレベル向上は停滞し、西ドイツとの格差が広がるようになる。
ドイツの鉄道史 動力近代化と「薄明かりの時代」、そしてドイツ再統一まで (Epoche 4)
鉄道「冬の時代」の流れを変えるきっかけとなった要因の一つは、1964年、日本において東海道新幹線が開業し、それが大成功を収めたことであった。ヨーロッパ各国では当初、新幹線の計画を一笑に付していたが、新幹線開業後の大成功は、高速鉄道の有効性を世界に知らしめることとなった。これに刺激されるかのように、西ドイツ国鉄でも特急列車の速度向上に取り組むようになり、1968年には最高速度200km/hの営業運転を開始（1年後に中止）する。また、動力近代化の名の下に、多数残っていた蒸気機関車を電気機関車やディーゼル機関車に置き換えることや、コンピュータの導入なども、強力に進められた。
ドイツの鉄道史 動力近代化と「薄明かりの時代」、そしてドイツ再統一まで (Epoche 4)
1971年には、ドイツの各都市間を結ぶ特急列車「インターシティ」(IC) 網が構築された。TEE並みの全車1等車（1970年代末期からは2等車も加わる）、2時間間隔のパターンダイヤ、主要駅における異系統列車の相互接続といった思想は、日本のエル特急などにも影響を与えた。同じ1971年には、世界初のインバータ制御車両（電気式）が西ドイツで開発されている。1977年には西ドイツから営業用の蒸気機関車が姿を消し、また同年よりインターシティの最高速度200km/h運転も始まった。さらに、時速200km/h以上の高速運転が可能な高速鉄道「ICE」の開発や、高速新線の建設も始まった。1970年代には、西ドイツの鉄道は、日本やフランスと並び、世界をリードする存在となった。
一方、経営的には、非常に厳しい状態となっていた。モータリゼーションの発達で利用客は減少し、不採算の赤字ローカル線は合理化あるいは廃止され、鉄道網は大幅に縮小された。1980年代には西ドイツ国鉄の経営状態は破滅的となり、何らかの抜本的改革が必要となっていた。ちょうど1987年、日本の国鉄が分割民営化されたのを受けて、西ドイツでも経営の改善を目的に国鉄の民営化を模索するようになる。
ドイツの鉄道史 動力近代化と「薄明かりの時代」、そしてドイツ再統一まで (Epoche 4)
東ドイツでは、鉄道はなお国家の重要インフラと位置付けられた。しかし1960年代以降、東西ドイツ間の経済格差は拡大するようになっていた。鉄道においても例外ではなく、東ドイツ国鉄の水準は西ドイツ国鉄に比べて見劣りがするようになった。電気機関車やディーゼル機関車の投入も実施されたが、蒸気機関車も遅くまで残り、営業運転を終了したのは1988年、西ドイツよりも11年遅かった。また、西ドイツのインターシティに対抗するような都市間特急列車も運転されるようになったが、スピードやサービスの面では大きく劣っていた。技術水準も1950年代後半で停滞したままで1980年代を迎えることとなる。東ドイツは東側諸国では経済的に優良だったとは言え、1980年代は東側諸国の経済低迷で、インフラの維持も困難になっていた。ただ、鉄道は多くの国民にとってなくてはならない存在であり、ローカル線も多数が存続していた。
ドイツの鉄道史 高速鉄道の時代、ドイツ再統一から民営化 推進、そして現在まで (Epoche 5)
1989年の冷戦終結とベルリンの壁崩壊を受け、1990年にはドイツ再統一が実現した。ただし、鉄道の運営については統合されず、従来の「ドイツ連邦鉄道 (DB)」と「ドイツ国営鉄道 (DR)」の並存状態、即ち、一つの国に2つの国鉄が存在することとなった。これは、西ドイツ国鉄の改革が、統一前から検討されていたことであり、東西ドイツ統一によって、鉄道再建の枠組みの再検討が必要となったからだとされている。鉄道再建のためには、まず、旧西ドイツ側と比べて大きく遅れている、旧東ドイツ側の鉄道の水準を引き上げることが急務となった。
そうした中で、1991年、ICEが営業運転を開始した。高速新線を最高速度280km/h（通常は250km/h）で走行し、ドイツの鉄道に新たな時代が到来したことを象徴する出来事となった。その後も高速鉄道網は拡大している。