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ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート
孤立した鉄道であり、他の鉄道路線と直接の接続はない。設備・貨物・旅客はスカグウェイの港を経由して船でやってくるか、道路を経由して途中の駅から利用することになる。また鉄道のうちアラスカ州部分はパシフィック・アンド・アークティック・レールウェイ・アンド・ナビゲーション社 (Pacific and Arctic Railway and Navigation Company)、ブリティッシュコロンビア州内の部分はブリティッシュ・コロンビア・ユーコン鉄道 (British Columbia Yukon Railway Company)、ユーコン準州内の区間は当初はブリティッシュ・ユーコン・マイニング・トレーディング・アンド・トランスポーテーション社 (British Yukon Mining, Trading and Transportation Company) という会社名であったブリティッシュ・ユーコン鉄道 (British Yukon Railway Company) が運営しており、営業上ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートという名称を使用している。
この鉄道はカナダでゴルフ場などを経営しているクラブリンク・エンタープライズ・リミテッド (Clublink Enterprises Limited) の完全子会社である。この会社はトロント証券取引所に上場している。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 建設
この鉄道は、1897年のクロンダイク・ゴールドラッシュによって生まれた。ドーソン・シティの金鉱へ向かう探鉱者がよく使う道は、もっとも近い港であったスカグウェイかそのそばのダイイー (Dyea) から、カナダとの国境の山をチルクート峠 (Chilkoot Pass) またはホワイト峠 (White Pass) を越えていく危険なものであった。カナダの当局は、探鉱者に対して膨大な量の装備品を準備して入境することを求めたので、入境許可が得られるまで何度も峠を上り下りして装備品を運び上げる必要があった。ホワイト峠で使われていた駄獣や、チルクート峠で使われていた荷物運び人夫よりも、効率のよい交通手段が求められていた。これにより多くの鉄道計画が持ち上がった。1897年にはカナダ政府は32件のユーコン地区での鉄道計画を受け取ったが、ほとんどは実現しなかった。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 建設
1897年、スカグウェイとそこから325 マイル（523 km）離れたユーコン準州のフォートセルカーク (Fort Selkirk) を結ぶ鉄道路線を建設する3つの会社が設立された。おおむねイギリスの投資家からの出資により、この鉄道はすぐに着工した。3 フィート（914 mm）の狭軌鉄道が選択された。山の岩場を削り、発破を行って道床を確保しなければならない場所では、狭軌鉄道によって道床幅を狭くすることで大きな費用削減ができるからである。しかしそれでも、ホワイト峠の頂上まで到達するために450 トンの爆発物が使用された。また狭軌を採用することにより、より急曲線を採用することができ、これにより発破で地形を突っ切って行くのではなく地形に沿って走らせるようにすることができて、より工事を容易にすることができた。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 建設
建設工事は1898年5月に始まったが、地元の自治体やそこを仕切る犯罪組織のボスであるソーピー・スミス (Soapy Smith) との対応に関して障害に直面した。社長のサミュエル・H・グレーブス (Samuel H. Graves) が、ソーピーとその配下の詐欺師やならず者の一団を排除するための自警団の議長に選ばれた。1898年7月8日の夜、ソーピー・スミスとその護衛は、ある自警団の会合中、有名な「ジュノー・ワーフの決闘」(Shootout on Juneau Wharf) で殺害された。サミュエル・グレーブスはこの決闘に立ち会っていた。鉄道会社は配下のならず者たちの検挙を助けて、逃走ルートを遮断し、スカグウェイに残っていた鉄道建設の障害は解消された。1898年7月21日、アラスカ州で最初に運行された鉄道として、スカグウェイから4 マイル (6.4 km) の距離を観光用の列車が旅客を乗せて走った。1898年7月30日、3つの会社が所有していた鉄道の免許および関連する権利は、ロンドンで新たに設立されたホワイト・パス・アンド・ユーコン鉄道 (White Pass & Yukon Railway Company Limited) が買収した。1899年の2月半ばに、スカグウェイから20 マイル (32 km) のところにあるホワイト峠の2,885 フィート（879.3 m）の頂上まで建設工事が進んだ。1899年7月6日にブリティッシュコロンビア州のベネット (Bennett) まで到達した。また1899年の夏には、スカグウェイから110 マイル (177 km) 北のホワイトホースまで、カークロス (Carcross) からの建設工事も始められた。ベネットからの建設工事は湖岸の難しい地帯を通過したが、翌年カークロスまで到達し、1900年7月29日に最後の犬釘が打たれて、1900年8月1日から営業が開始された。しかしその頃にはもうゴールドラッシュは終わってしまっていた。
このとき打ち込まれたゴールデン・スパイク（鉄道の完成を記念して最後に打ち込む犬釘）は、実際には通常の鉄製のものであった。本当の金でできた犬釘も用意されていたが、金はやわらかすぎて打ち込むことができず、ハンマーを打ち下ろしただけで形がおかしくなってしまった。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 第二次世界大戦までの運行
ゴールドラッシュは終わってしまったので、金よりも銅・銀・鉛などの他の鉱物を求めて本格的な鉱業が行われるようになった。もっとも近い港はスカグウェイであり、そこへ行く唯一の道はホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートが運営する河川の船と鉄道であった。
この鉄道では鉱石や精鉱が輸送需要の大半を占めたが、旅客やその他の貨物も輸送した。長い間、ユーコンへ行く容易な手段は他になく、またスカグウェイからは海路を使う以外に手段がなかった。
ホワイトホースからカーマックス (Carmacks) まで鉄道を延長するための資金と経路は準備が整っていたが、河川交通が混乱しておりボトルネックとなっていた。会社は鉄道を延長する代わりに資金を河川の船舶のほとんどを買収するために投じ、ホワイトホースとドーソン・シティを結ぶ安定した信頼できる交通手段を提供した。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 第二次世界大戦までの運行
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートは、ホワイトホースからフォートセルカークまでの線路は結局建設しなかったが、1900年以降にいくらかの鉄道の延長工事を行っている。1901年にタク (Taku) の当局によりタク軌道 (Taku Tram) という2.5 マイル (4 km) の連水鉄道が建設され、これは1951年まで運行していた。この軌道では、タギッシュ湖 (Tagish Lake) で運航しているツチ号 (S.S. Tsutshi) と、アトリン湖をアトリン (Atlin) まで運航しているタラーネ号 (M.V. Tarahne)を連絡して旅客と貨物を運んでいた。ツチ号は1990年に不審火で焼失したが、タラーネ号は復元されて殺人事件推理劇のショーを含むディナーを提供する船として運航されている。ツチ号を復元するために建造された救命艇はタラーネ号へ提供された。タク軌道では車両を転回することもできず、西向きに運行するときはバック運転を行っていた。ここで使われていた機関車の「ダッチェス」(Duchess) は、カークロスで保存されている。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 第二次世界大戦までの運行
1910年、ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートは、ホワイトホース近郊の鉱業地帯であるプエブロ (Pueblo) までの支線を運行するようになった。この支線は1918年に廃止された。貨物運搬用の道路がその跡を通っているが、多くの部分はバリケードで封鎖されている。1980年代のホワイトホース・スター紙の論説では、アラスカ・ハイウェイがホワイトホースを迂回してバイパスを建設する必要がある場合は、この経路が理想的であろうとしている。
ドーソン・シティのクロンダイク・マインズ鉄道 (Klondike Mines Railway) など、ユーコンにおけるほかのすべての鉄道が1914年までに廃止されたのに対し、ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートは営業を続けた。
世界恐慌の時期には交通需要は非常に少なくなり、しばらくの間1週間に1本の列車だけ運行された。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 第二次世界大戦の時期の運行
第二次世界大戦では、アラスカ州がアメリカ合衆国にとって戦略的に重要な場所となった。アラスカ州はアメリカ合衆国でもっとも日本に近い場所であったので、日本が侵略してくるかもしれないという懸念があった。アメリカ陸軍がこの鉄道の管理を行うようになり、新しく製造したり、アメリカ合衆国内の廃止された狭軌の鉄道路線から中古で購入したりした多くの蒸気機関車が運び込まれた。
第二次世界大戦中にアラスカとカナダを結ぶ道路（アラスカ・ハイウェイ）を建設する上で、ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートが果たした役割について言及しているほとんどすべての本や記事で、2つの神話について言及されている。この神話は、アメリカ陸軍が1943年に持ち込んだ、11両の新しい車軸配置2-8-2のマッカーサー型（ミカド型）の蒸気機関車に関するものである。神話として語られているものの1つは、もともと1,000 mm（3 フィート3+3⁄8 インチ）軌間用であった機関車を、スカグウェイの工場で914 mm（3 フィート）に改造する工事をしたということであり、もう1つはこれらの機関車はもともとイラン向けに製造されたものが転用されたということである。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 第二次世界大戦の時期の運行
実際にはこれらのUSA190号からUSA200号と番号が振られた機関車は、ボールドウィン・ロコモティブ・ワークスにより3フィート軌間で製造され、完成した状態で出荷されており、改造工事は必要ではなかった。このマッカーサー型機関車はもともとアメリカン・ロコモティブ（アルコ）により3フィート6インチ (1,067 mm) 軌間向けに設計されたもので、同じ車軸の長さで台枠と車輪の間のスペーサーのリングを様々な幅のものに取り替えることで、より小さい軌間に対しても巧妙に対応することができるようになっていた。このスペーサーは914 mm軌間に対しては3 インチ (76.2 mm)で、1,000 mm軌間に対しては1.32 インチ (33.5 mm) であった。合計で800両近いマッカーサー型がアルコ、ボールドウィン他何社かのメーカーによって生産された。
これらの機関車が、しばしばホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートに関する本に誤って記されているように、当初イラン向けであったということはないという理由は、イラン縦貫鉄道は昔から現在まで一貫して1,435 mm軌間（標準軌）であるということである。また、水が不足しており長いトンネルがあるため、イランはアメリカ陸軍が主にディーゼル機関車を運用した最初の場所であるという点もある。アメリカ陸軍輸送科の狭軌機関車がイラン向けに製造されたことはない。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 第二次世界大戦の時期の運行
ボールドウィンが製造したこのマッカーサー型の設計の最初の機関車が、ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート向けのUSA190号からUSA200号であり、これにより独特な点がある。この1942年にボールドウィンに対して発注された最初の60両は、1,000 mm軌間（メーターゲージ）向けの機関車で、インドの広大なメーターゲージ鉄道網向けのものであった。このうち最初の11両が914 mm軌間用としてホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート向けに転用され、その次の15両がインドにメーターゲージとして送られ、さらに20両がオーストラリアのクイーンズランド鉄道に1,067 mm軌間用として送られ、最後の14両がまたインドのメーターゲージ向けとなった。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートは、アラスカ・ハイウェイなどのプロジェクト向けの建設物資輸送のために重要な補給ルートとなったため、記録的な輸送量となった。毎日17本の列車が運転され、最高記録では24時間に37本の列車がホワイトホースに到着している。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 1946年から1982年
1951年に、ホワイト・パス・アンド・ユーコン・コーポレーション (White Pass and Yukon Corporation Ltd.) という新しい持ち株会社が設立され、清算されることになったホワイト・パス・アンド・ユーコン・カンパニー (White Pass and Yukon Company, Ltd.) から、このルートを構成する3つの鉄道会社を買収した。鉄道は財務的に再構築された。他の多くの北アメリカの狭軌の鉄道がこの時期に廃止されていったのに対して、ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートは営業を続行した。
北アメリカにおけるいくつかの狭軌の鉄道と同様に、ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートも1950年代半ばから末にかけてディーゼル化した。チョウザメ形のディーゼル機関車をゼネラルエレクトリックから購入し、後にロード・スイッチャーをアルコやモントリオール・ロコモティブ・ワークスから購入し、さらに小さなスイッチャーも何両か購入した。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 1946年から1982年
この鉄道はインターモーダル貨物輸送の初期のパイオニアで、いわゆるコンテナ輸送を早期に開始し、当時は「コンテナルート」の名前で宣伝した。ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートは1955年に建造されたクリフォード・J・ロジャーズ (Clifford J. Rogers) という初期のコンテナ船を所有し、1956年にコンテナを導入したが、この頃アメリカ合衆国で使用されるようになったトラック用コンテナよりはるかに小さいものであり、このコンテナを他の鉄道や航路で使用することはできなかった。
ファロ (Faro) の鉛・亜鉛鉱山は1969年に採掘を開始した。鉄道は、7両の新しい1,200 馬力機関車をアルコから導入し、さらに新しい貨車、鉱石貯蔵施設、ホワイトホースでトラックと鉄道の間での積み替えを行うストラドルキャリア、スカグウェイの新しい鉱石岸壁、線形を改良する一連の土木工事などを導入・実施して輸送力を増強した。1969年の秋にはデッドホース峡谷 (Dead Horse Gulch) を迂回する新しいトンネルと橋が建設され、重い列車を通せない高い鋼鉄製のカンチレバー橋を置き換えた。こうした膨大な投資により、会社はますます鉱石輸送の収入に頼るようになり、鉱石輸送が途絶えると会社が傾いてしまうことになりかねない状態となった。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 1946年から1982年
それだけではなく、アラスカの内海航路 (Inside Passage) を訪れるクルーズ客船が増加したため、ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートの旅客輸送も増加した。1978年までは、スカグウェイからホワイトホースへは道路が存在しなかった。道路が開通した後も、鉱山からの鉱石輸送により鉄道は存続した。
この頃、緑と黄を基調に前面に稲妻の描かれた機関車の塗装が始まり、それまでの青を基調に白と黒の模様をつけた塗装を置き換えた。緑と黄の塗装は稲妻とともに1990年代初期に復元された。2005年現在、1両のみ青の塗装パターンである。蒸気機関車はしかしながら、基本の黒のままである。
1982年に金属価格が下落し、ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートの主な顧客であった鉱山に壊滅的な影響を与えた。ファロの鉛・亜鉛鉱山を含め多くの鉱山が閉山となり、輸送需要が途絶えてホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートの商業鉄道としての運命はほぼ閉ざされてしまった。輸送の再開を期待して数ヶ月にわたって膨大な損失を計上しながら旅客輸送のみを続けたが、最終的に1982年10月7日に鉄道は廃止となった。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 1946年から1982年
1982年4月1日に発行されたノースウェステル（Northwestel、カナダの電話会社）の電話帳には、ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートから提供された、同社の98号機関車が牽引する列車がベネット付近を南へ向かって走る様子の写真が、表紙から裏表紙まで1枚もので使われている。皮肉なことに、この電話帳が使われている期間の半分以上にわたって、この列車はもう走っていなかった。
この鉄道のアルコ製ディーゼル機関車のうち何両かは、コロンビアの鉄道に売却された。またアルコのライセンスでモントリオール・ロコモティブ・ワークスが生産し保管していたより新しいディーゼル機関車は、4両中3両がカリフォルニア州プラスター・シティ (Plaster City) のUS石膏社 (USG Corporation) に売却され、残りの1両はそのまま朽ち果てた。この近代的な狭軌のディーゼル機関車は、北アメリカの鉄道向けに最後に製造された狭軌のディーゼル機関車であったが、そのうち1両のみがホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートに納入された。コロンビアに売却された5両のディーゼル機関車は、重すぎたため現地で使用されることはなく、1999年に買い戻された。1両は、海上輸送中に嵐によって拘束が外れてしまい、艀の端へ向かって転がりだしてしまって、危うく海没してしまうところであった。
この鉄道は、1983年に英国放送協会 (BBC) のテレビシリーズ「グレート・リトル・レールウェイ」(Great Little Railway) において、初回のテーマとなっている。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 再開、1988年から現在
しかしながら、運行中断はあまり長くはなかった。アラスカへの観光客が増加し、スカグウェイへやってくるクルーズ客船も増加した。ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートの沿線の劇的な景観は観光客を惹き付けると考えられ、また鉄道の線路はかつての貨物輸送やクルーズ客船の旅客向けに岸壁のすぐそばにまで引き込まれていた。クルーズ客船の運航事業者は、かつての小さな登山鉄道が乗客を魅了していたことを覚えており、保存鉄道として運行を再開することを勧めた。ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートは、クルーズ客船の旅客に対して山岳地帯を抜ける鉄道の旅を提供する上でベストの位置にあるといえた。旅客はこの鉄道に乗るのにほとんど歩く必要がなかったのである。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートと、アラスカにおける運輸産業の労働者を代表する全米運輸労働組合の間での交渉の末、ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートは1988年に純粋な観光目的でスカグウェイとホワイト・パスの間で運行を再開した。また会社は、採掘を再開したファロの鉱山からの鉱石輸送を獲得しようとしたが、クロンダイクハイウェイ (Klondike Highway) 経由の道路輸送に比べてかなり高いものとなってしまった。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 再開、1988年から現在
この鉄道では現在でも骨董的な価値のある特別客車を使用している。もっとも古い4両は1881年製造で、これはこの鉄道自体の当初の開業よりも17年も前である。また2007年に製造された新しい4両も、この19世紀の設計を踏襲している。3両が車椅子用のリフトを備えている。
作業用の列車は、実際には1988年8月末にはホワイトホースまで到達しており、これはホワイトホースに6年にわたって保管されていた2両の機関車を牽引してスカグウェイに運び出し、そこでオーバーホールして観光客向けの列車に使用することを意図していた。ホワイトホースではおよそ1週間かけて、街中の側線に止めてあった長物車・タンク車・車掌車などの鉄道車両を引き出し、その翌年さらに南部へ向けて移動され、最終的にはこれらの多くは売却された。ホワイトホースの街中を通っていた線路の多くは今では撤去されてしまい、この路線の終点はかつての車両基地があったファーストアベニューとメインストリートの地点から6ブロックほど南になっている。湖岸に敷かれた新しい線路により、地域の歴史協会が運営する観光客向けの路面電車が運行されている。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 再開、1988年から現在
税関とカナダの労働組合との法的な問題が解決された後、ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートは1989年にフレーザーまで路線を再開させ、1992年にはベネットまで再開した。1997年には、ゴールドラッシュから百周年の記念に参加するために、カークロスまで列車が到達した。招待のみであるが、特別な旅客列車が1997年10月10日にカークロスからホワイトホースまで運転され、もし市場があるならば、ホワイトホースまでの全線を最終的に再開させる計画もある。現在のところ、カナダの運輸当局はカークロスまでの線路のみを承認している。ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートは、2006年7月29日にカークロスまでの列車を走らせ、2007年5月から毎週6本の列車を走らせ、帰りは自動車による形で旅客輸送を行うと発表した。スカグウェイとホワイトホースの距離は107 マイル (172 km) で、スカグウェイとカークロスの距離は62 マイル (100 km) であるので、全線の58%が再開されたことになる。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 再開、1988年から現在
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートは、1988年11月に廃止されたカナディアン・ナショナル鉄道のニューファンドランド島の路線から車両を購入した。これは16両の保線用車両で、まだカナディアン・ナショナル鉄道のオレンジ塗装になっている。これらの車両はニューファンドランド島の1,067 mm軌間からホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートの914 mm軌間に改造された。
この路線のほとんどの列車は、下部を緑、上部を黄に塗り分けたディーゼル機関車が牽引している。しかし蒸気機関車も1両が運行されており、これはミカド型蒸気機関車の73号である。車軸配置2-8-0のコンソリデーション型機関車の40号も、ジョージタウン・ループ鉄道 (Georgetown Loop) から5年間の期限で借り受けていたが、2年のみで返却された。かつてのホワイト・パス・アンドユーコン・ルートの69号は、2001年に買い戻され、修理されて2008年に営業を再開した。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 再開、1988年から現在
1年に数回ではあるが、蒸気動力のロータリー雪かき車が稼動可能であり、この路線の運行日を確保するために重要な役割を果たしている。この雪かき車は、それを押していた蒸気機関車とともに1964年に廃車となっており、除雪作業はキャタピラつきのトラクターが実施していた。観光客が来るのは夏場だけであるので必要性は低く、運行しているのを見られれば壮観であるが、鉄道ファンのグループ向けに1冬に1回か2回、2両のディーゼル機関車で押してこのロータリー雪かき車を走らせている。2000年だけ、2両の蒸気機関車でこれを押したことがある。
カークロスでの鉄道開通100周年として、2000年7月29日にゴールデン・スパイクの行事が再現された。73号と40号の2両の蒸気機関車を先頭同士向き合わせて開通地点で出会わせ、金でコーティングした鉄の犬釘が、ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートの建設に関わったマイケル・ジェームズ・ヘニー (Michael James Heney) の子孫によって打ち込まれた。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 再開、1988年から現在
ある団体が蒸気機関車で牽引する列車をチャーターし、カークロスからフレーザーまで、途中ベネットに停車する予定で2005年6月24日金曜日に運転した。予定していた参加者が来られそうにないとなったときに、フレーザーからカークロスまでバスで戻ってくる行程つきで120米ドルまたは156カナダドルで余った席が一般に販売された。これは1982年以来初めてカークロスからの一般旅客輸送であった。その後2007年から定期輸送が開始されている。
社長のゲイリー・ダニエルセン (Gary Danielsen) はCBCラジオのインタビューで、ホワイトホースまでの運行は軌道の修復に莫大な初期投資を必要とするが、もし旅客か貨物輸送の需要があるならば、会社としては実施したいと語っている。
2006年6月の、アラスカの鉄道をアメリカ大陸の鉄道網と接続することに関する報告書では、カーマックスをハブとして、ホワイトホースまで、さらにスカグウェイまたはヘインズ (Haines) までを支線とすることを提唱している。
鉄道路線の復旧に加えて、アメリカ合衆国南東部でかつてのホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートの蒸気機関車が数両、観光客向けに運行している。テネシー州ピジョンフォージ (Pigeon Forge) のドリーウッド公園 (Dollywood) で70号、71号、192号が運転されている。ノースカロライナ州ブーンのトウィーツィー鉄道 (Tweetsie Railroad) で190号が運転されている。
2010年6月末、スカグウェイの当局と鉄道は、カークロス以北の路線の再開およびカーマックスまでの新線の建設の可能性も含めて、この路線での貨物輸送の再開を主張していくという協定を結んだ。この延長には連邦政府の資金が必要で、もし完成すればこの地域の鉱業が利用する見込みである。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 事故
1951年に70号機関車がスノープラウでガードレールを引っ掛けてしまい、転覆した。この機関車はテネシー州ピジョンフォージのドリーウッド公園でまだ運行している。
1994年に岩石の除去作業中に、バックホーの運転手が誤って線路のそばの石油パイプラインを引っ掛けてしまった。これによりパイプラインが裂けて、1,000 ガロンから5,000 ガロン程度の暖房用燃料がスカグウェイ川へ漏れ出した。鉄道の責任者のエドワード・アノーセク・ジュニア (Edward Hanousek, Jr.) と社長のポール・テイラー (Paul Taylor) は後に、水清浄法 (Clean Water Act) に違反し、また事故の調査に当たった捜査官に嘘をついたことで後に訴追された。
ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート 事故
2006年9月3日に発生した重大な列車脱線事故により、保線作業員が1人死亡した。114号機関車が牽引する8両の砂利輸送車両で構成された保線用列車が、ベネットの南およそ3 マイル (4.8 km) の地点で脱線し、列車に乗務していた4人全員が負傷した。2人はカナダ人で2人はアメリカ人であった。1人はその場で死亡し、他の3人は病院で航空搬送された。このシーズンのこの区間での旅客輸送は、この事故の直前に終了したところであった。2007年2月、114号機関車はワシントン州タコマのコースト・エンジン・アンド・エクイップメント (Coast Engine and Equipment Company) に修理のために送られた。
鷲の爪輪
鷲の爪輪（わしのつめわ）は、アイヌの玩具。
複数の鷲の爪を繋いで輪を造り、糸で棒に結びつけて作る。棒を揺らして糸を上下させ、爪の輪を棒に入れて遊ぶ。遊び方、構造などはけん玉と共通する部分がある。
志賀越道
志賀越道（しがごえみち）は、京（京都）の七口である荒神口から、近江に至る街道。志賀の山越とも。室町時代には今路道（今道越）とも呼ばれ、近世の文献には山中越の呼称も見られる。
志賀越道 経路
京都府道・滋賀県道30号下鴨大津線の通称とも認識されるが、山中村（現在の滋賀県大津市山中町）以東のもともとの経路は崇福寺（志賀寺）近傍を経てに滋賀里へ出る道である。田の谷峠を経て錦織に至る現在の県道30号の経路は、1570年（元亀元年）『多聞院日記』においてその開削が伺われ、後の1881年（明治14年）の『近江国滋賀郡誌』には「白川越新路」として記されており、間道として活用されてきた。現在はこちらを通るルートが採用されている。
また、京都側についても、府道30号が下鴨本通を起点として昭和初期に整備された御蔭通を東に進むのに対して、志賀越道は荒神口から鴨川を渡り、そこから北東に進み、いったん京都大学の本部構内で分断されるが、今出川通・白川通と斜めに交差し、北白川仕伏町にて上記御蔭通（府道30号）と合流する。
ほぼ東西に走る横通りと南北に走る縦通りの交差によって碁盤の目状の街路となっている京都において、珍しく斜線状に延びている通りのようにみえるが、この街道は平安京の域外において古くから西近江と京を結ぶ交通路であり、近代から現代に掛けて拡大した市街地に取り込まれた結果であるに過ぎない。
志賀越道 歴史
古くから京と近江方面を結ぶ内陸交通路として栄え、室町時代の『建内記』には「今路道下口」という率分所が設けられたとある。織田信長の入洛に際しては事前にこの街道の整備が命じられたが、その後、近江との主要交通路が三条街道（東海道）に移ることにより街道としては寂れてしまった。先述の京都大学吉田キャンパス（本部構内地区）による通りの中断は、幕末期における尾張藩京都下屋敷の新築に由来しているが、このことからみても当時既に街道としての重要性を失っていたことが分かる。
クワザワホールディングス
クワザワホールディングス株式会社（英: KUWAZAWA Holdings Corporation）は、北海道札幌市白石区に本社を置く建設資材商社。
クワザワホールディングス 概要
1933年（昭和8年）札幌市においてタイル煉瓦問屋として創業。会社設立は1951年（昭和26年）。太平洋セメントの持分法適用会社で基礎資材・補修用資材・建築資材・住宅資材など建設資材の販売や建設工事を行っている。また、1999年（平成11年）5月には越智産業株式会社および日本ベニア株式会社（現・株式会社ジューテック）と業務提携し3社でネストグループを形成している。
2012年（平成24年）11月にはメガソーラー事業に参入を発表。2013年度（平成25年）中の稼働を予定しており、発電された電気はすべて北海道電力に売電予定である。
藤井厳喜
藤井 厳喜（ふじい げんき、1952年〈昭和27年〉8月5日 - ）は、日本の国際問題アナリスト、政治学者、評論家。
株式会社ケンブリッジ・フォーキャスト・グループ・オブ・ジャパン代表取締役。呉竹会代表幹事だったが脱会した。本名は藤井昇。
藤井厳喜 経歴
東京都江戸川区西小岩出身。江戸川区立北小岩小学校、江戸川区立小岩第三中学校、東京学芸大学附属高等学校、1977年3月、早稲田大学政治経済学部政治学科を卒業。1977年から1985年までクレアモント大学大学院、ハーバード大学大学院に留学し政治学を学ぶ（ただし両大学院での学位は未取得である）。
1982年12月に自身のシンクタンクである株式会社ケンブリッジ・フォーキャスト・グループ・オブ・ジャパンを立ち上げ、近未来予測の会員制情報誌「ケンブリッジ・フォーキャスト・レポート」を発行した。アメリカ国内の情報等から情勢分析をしている。
1988年から日本で言論活動を開始し、1991年10月から1992年9月まで文化放送『寺島・藤井のジャストミート』のパーソナリティー兼ニュースキャスターを務めた。また、非常勤講師として明治大学、千葉商科大学等で、政治学・国際関係論、英語などの教鞭をとっていた。
藤井厳喜 経歴
1996年から「厳喜」（姓は変えず）のペンネームを使い始める。1999年、岡崎久彦、安倍晋三、西村眞悟らの協力を得て、日米保守会議を創設。2001年4月から拓殖大学政経学部、国際学部の非常勤講師に就任。「国際関係論」、「新しい世界史」を2018年3月迄担当した。
2010年5月、水島総や平沼赳夫に口説かれ、2010年7月の第22回参議院議員通常選挙において、「たちあがれ日本」の比例代表で出馬するも落選。2012年12月の第46回衆議院議員総選挙では日本維新の会より比例中国ブロック単独（第7位）立候補するも落選。
藤井厳喜 人物
猫好きであることを公言している。2010年7月の第22回参議院議員通常選挙、選挙中も、東京都獣医師会の推薦を受け、地域猫との共生を政策に挙げていた。公式サイトにも「ネコウヨ（猫とネトウヨをかけた造語）」と銘打たれた猫の写真をあしらったバナー画像が多数貼られており、このため選挙の公示前には東京都管理委員会に「猫のイラストを入れたTシャツをスタッフに公示前に着させないように（スタッフが揃って着ると藤井を連想させるため）」と回答されたこともある。
藤井厳喜 主張
大東亜戦争について真珠湾攻撃陰謀説を主張し、「侵略戦争をしていたのは日本ではなくアメリカだった」としている。慰安婦の強制連行は、韓国と朝日新聞による捏造であるとしている。また、韓国は自国が売春と強姦大国である事を棚に上げて、アメリカに慰安婦像を建てているとして、「韓国系米国人市民地位向上グループ」などの韓国系団体がアメリカ国内などに設置した、慰安婦像の撤去を働きかける活動を行っている。現地調査から、慰安婦像設置における中韓団体の連帯活発化していると述べている。
国際連合の平和維持活動について、「国連自体が親米国のおしゃべりフォーラムでしかない以上、国際紛争の解決や平和維持は不可能」と完全否定している。そして、「国際連合」という言葉自体がGHQによって「連合国（＝United Nations）」の言い換えで造られ、日本政府に押し付けられた造語とし、「世界平和のための崇高な組織を作りたいのなら、『International Unions(＝本当の意味での国際連合)』なる組織を作るべきだ」と主張。
藤井厳喜 著書
藤井昇 名義
藤井厳喜 名義
藤井昇 名義
藤井厳喜 名義
ウィリアム・カリー (軍人)
ウィリアム・ロウズ・カリー（英語: William Laws Calley, 1943年6月8日 - 2024年4月28日）は、アメリカ陸軍の軍人。ベトナム戦争最中の1968年3月16日に起きたソンミ村虐殺事件で、虐殺を直接命令した将校として唯一有罪判決を受けた。
ウィリアム・カリー (軍人) 若年期
第二次世界大戦に従軍したアメリカ海軍退役軍人である父の元、フロリダ州マイアミに生まれ、やや赤みを帯びた茶髪だった事から「ラスティ(錆付き)」のあだ名で呼ばれていた。カリーはマイアミでマイアミエジソン高校を卒業し、1963年にパームビーチ短期大学に入学したものの、Cが2つ、Dが1つ、Fが4つという不十分な評価を受け、1964年に退学した。
その後、ボーイ、皿洗い、セールスマン、保険被害査定人、列車の車掌など、さまざまな職業を転々とした。定職に付かぬまま1966年を迎えた頃、選抜徴兵局から彼の医療状態を要請する通知を受け取った。これを受けてマイアミに戻る最中、ニューメキシコのアルバカーキで車が故障してしまう。やむを得ず、カリーは現地の徴募軍曹に報告し、1966年7月26日にアルバカーキでアメリカ陸軍に入隊した。
ウィリアム・カリー (軍人) 軍歴
カリーは、ワシントン州のフォート・ルイス駐屯地で中隊事務員として8週間の高等訓練を受け、ジョージア州のフォート・ベニング駐屯地で、9週間の基本的な戦闘訓練を経験した。彼はまた、AFQT（Armed Forces Qualification Test）で高得点を記録し、米陸軍の士官候補生学校(Officer Candidate School,OCS)に入学する。カリーは、1967年3月中旬からフォート・ベニング駐屯地で16週間の下級将校訓練に参加した。1967年9月7日、彼はOCSを51番の席次で卒業し、歩兵少尉に任命された。
カリーは第11歩兵旅団第20歩兵連隊第1大隊C中隊に配属され、ハワイのショフィールド・バラック演習場にて、ベトナム共和国（南ベトナム）への派遣に備えて訓練を開始した。ベトナム到着後、第11歩兵旅団は第23「アメリカル」歩兵師団に合流した。
カリーは小隊長としての適性が欠けていたと言われているが、彼に関する将校評価報告では、彼について「平均」 としか記していなかった。カリーの小隊に所属したある兵士は、「カリーは常識が無く、コンパスも読めなかった」と軍の調査官に証言した  他、別の何人かの兵士は彼を本気でフラッギングしようと考えるほど嫌っていたと証言している。ただし、このような否定的な評価が急増したのはソンミ村事件の調査が進んだ後である。
ウィリアム・カリー (軍人) 虐殺事件
ソンミ村ミライ集落近くの104人のベトナムの一般人に対する計画的殺人など6つの容疑について、カリーは1969年9月5日に起訴された。
裁判では1968年3月16日、500人もの村民（大部分は女性、子供、幼児、老人）がアメリカ陸軍の兵士により組織的に虐殺されたとされ、もしも有罪判決が下れば、カリーには死刑を科せられる可能性もあった。
1970年11月17日に始まった裁判では、カリーがアメリカ陸軍の交戦規定を無視して、部下の誰もが敵の攻撃下になかったにもかかわらず、故意に非武装のベトナムの一般人を殺害するように命令したことについて軍法が論点となった。
証言から、第23「アメリカル」歩兵師団第1大隊C中隊第1小隊の兵士に集落住民の殺傷を命令したことが明らかになった。事件を公表する際、オーブリー・ダニエルとジョン・パーティンという2人の軍検察官からの関与があり、多くの兵士がカリーに不利な証言を拒むことになった。何人かは、自己負罪に対して黙秘権を得た事で、証人台で質問に答えることを拒否した。
ウィリアム・カリー (軍人) 虐殺事件
しかし、リード・W・ケネディ裁判長によって法廷侮辱罪の罪で投獄されていたカリーの部下、ポール・メドロは渋々ながら証言することに同意した。メドロは事件当日、2～3ダースほどのミライ集落の住民を監視していたが、カリーが彼に接近し、全ての住民を撃つように命令してきたと証言した。メドロが命令に戸惑いを見せると、カリーは20フィート(6m)かそれ以上後ろに下がって部下と共に住民に発砲し、またメドロもそれに加わった。
同様に、当初証言を拒んでいたデニス・コンティという兵士は、カリーがまず住民へ発砲を開始し、C中隊員である105人の兵士がそれに続いたのだと証言した。さらに別の目撃者であるレナード・ゴンザレス、カリーの部下が村民の男女数人を一箇所にまとめ、服を脱ぐように命令したのを目撃したとして、村民が命令を拒んだ為、その兵士はM79 グレネードランチャーを発砲して全員を殺傷したとしている。
村民の死亡は空爆あるいはヘリコプターの攻撃によるものだとしたカリー側の主張はいくらかの目撃者によって否定された。次にカリーは直属の上官であるアーネスト・メディナ大尉の命令に従ったのだと主張した。実際にこの命令があったかどうかは未だに議論が分かれているが、メディナ自身は1971年8月に別の裁判により事件に関する全ての告訴を免除されている。
ウィリアム・カリー (軍人) 虐殺事件
被告側弁護士ジョージ・ラティマーは、前日にメディナが部隊を村へと進め、全てのベトコンを殺せと命じたと主張した。C中隊員の兵士21人もこのカリー側の主張を裏付ける証言を行った。しかし、メディナは自分がそのような命令を発した事を公然と否定し、命令についてカリー側が「全てを殺せ」と解釈する主張をすると、メディナはあくまで「全ての敵を殺せ」と命じたに過ぎないと反論した。
メディナの証言について、カリーは以下のように述べた。
「私はそこに向かい、敵を撃滅せよと命令を受けた。それは、その日の私の仕事だった。それは、私に与えられた任務だった。私は彼らが男であるか、女であるか、または子供であるかを考慮しなかった。彼らは全て同じもの、すなわち敵として分類されており、その分類に従い対処した。私は命令されたからこそ行動したのである。私は私に与えられた、そして私が正しいと感じた命令を遂行したのだ」—ウィリアム・カリー
79時間の審議を経て、6人の将校陪審員(内5人はベトナム従軍経験者)は、1971年3月29日の「22人の兵士による住民の計画的殺人」に関して有罪判決を下した。同年3月31日、カリーはフォート・レブンワースで終身刑を宣告された。
ソンミ村事件及びその隠蔽に関与したとして起訴された26人の将校及び兵卒のうち、有罪判決を受けたのはカリーだけであった。
ウィリアム・カリー (軍人) 虐殺事件
アメリカの多くの州では、判決に対する反対が盛り上がった。
世論調査では79%のアメリカ国民が判決に不満を抱いているとされた。多くの人々は、虐殺命令を下した指揮系統の中の一人でしかないカリーのみに有罪判決を下したことに反発していた。反戦ベトナム復員兵(VVAW)によって1971年1月31日から2月2日までデトロイトで開催された冬季軍人公聴会において、ウィリアム・クランデル中尉を初めとしたアメリカル師団第199軽歩兵旅団の復員兵は憤慨の意を表明した。
「我々は、我々に命令を与えたものを明らかにするつもりである。また、それはある方針を作った。すなわち、戦争には標準的に完全かつ目的としての大量虐殺が付随するという点だ。我々はソンミ村事件が決して特別な出来事でなかったことを証明するつもりである。おそらく、ある一箇所で殺された多くの犠牲者の全ては、ただ一度にある1つの小隊によって成されたのではないのだ。
我々は、ソンミ村事件を起こしたアメリカル師団の方針が、他の陸軍師団や海兵隊師団と同様であった事を示すつもりである。
我々は、このベトナムにおける戦争犯罪が、1968年3月に、あるいはソンミ村で、あるいは1人のウィリアム・カリー中尉によって始まったものではない事を示すつもりである。我々はソンミ村、未遂に終わった虐殺、そしてベトナムについて、本当に責任を負うべきものを起訴するつもりである」—ウィリアム・クランデル
ウィリアム・カリー (軍人) 自宅軟禁
1971年4月1日、終身刑宣告の翌日には、ニクソン大統領はフォート・ベニングのレブンワース刑務所から自宅軟禁に移すように要請した。この特赦にはメルヴィン・レアード国防長官が強く抗議すると共にオーブリー・ダニエル検察官は、次のような手紙を書いた。
「全ての大きな悲劇について、政治的便宜を図る命令は、罪無き者を殺す殺人者固有の不当性による基本的道徳原則の危機である」 — オーブリー・ダニエル
1971年8月20日、フォート・ベニングの軍当局はカリーの刑を懲役20年に軽減した。陸軍軍法会議では、Military Review誌上で有罪判決及び処罰を主張した。(46 C.M.R. 1131 (1973))ロバート・フローリケ陸軍長官はこの判決と裁定を確認し、承認したものの、別の温情措置によりカリーの懲役は10年まで軽減された。
1974年5月3日、ニクソンは事件の再調査を行った上で、カリーが問題を起こす事はないと断定する通達を大臣達に伝えた。結局、カリーはフォート・ベニング宿舎で、3年半の自宅監禁に服したのみとなった。1974年2月11日に連邦地方裁判所に人身保護を請願し、1974年9月25日にJ.ロバート・エリオット連邦判事によって、身柄の即時解放とともに認められた。
ウィリアム・カリー (軍人) 自宅軟禁
エリオット判事は、カリーの裁判が公判前の告知（特定の被告側証人の召喚令状拒否、下院のソンミ村事件調査秘密会議に関する証言公表の拒否、告訴に関する通知の不足）によって偏見があったと発表した（判事は1974年2月27日にカリーを保釈したが、上訴裁判所はそれを翻して、1974年6月13日にカリーを米陸軍の拘留下に戻していた）。
カリーは、カンザス州フォート・レブンワースのアメリカ合衆国教化隊に送られた。彼の釈放が刑務所所長により確約されると、大勢の記者が刑務所の南側ゲートへ向かってカリーの到着を待った。しかし、実際にはカリー本人の希望により西側ゲートから釈放され、直接フォート・レブンワース飛行場へ向かった。そこからあるジョージア州の下院議員によって彼は空路で護送された。南側ゲートに集結していた新聞各社は出発後にこの事実を知らされる事になった。
ウィリアム・カリー (軍人) 自宅軟禁
陸軍は第5巡回裁判所に対しエリオット判事の判決を不服として上訴し、審判官に対してカリーの即時釈放を認めるとしてもそれを待つように要請しており、実際にそのように処置されていた。しかし、本法廷はこの保留された案件について釈放の判決を支持し、全ての裁判で訴えを聞くことだけを決定した(一般にこれは最初に行われない)。陸軍は異議を唱えていた5人の裁判官と共に、エリオット判事による人身保護令状発行判決の棄却及び軍法会議の判決復帰を勝ち取った(Calley v. Callaway, 519 F.2d 184, 9/10/1975)。極めて長く、また慎重な審議において、予審法廷はエリオット判事の判決について法律上の問題と法廷闘争における手続きに問題があるとして同意しなかった。1974年11月9日、法廷は陸軍がカリーを仮釈放した時、人身保護手続きを議題としなかった点を指摘した。
ウィリアム・カリー (軍人) 釈放後
2005年または2006年、カリーは妻のペニーと離婚した。彼女の父は1975年頃からカリーをVVヴィックジュエリーの宝石販売店で雇用していた。カリーは息子のウィリアム・ロウズ・カリーJrと一緒に暮らすために、アトランタ中心部へ引っ越した。
2007年10月、カリーはイギリスのタブロイド紙「デイリー・メール」によるソンミ村事件に関するインタビューに同意し、記者に対し以下のように答えた。
「明日、ここから最も近い銀行のロビーで、始業時間に会いましょう。そこで25,000ドルの小切手を切ってくれるのなら、私はきっかり1時間あなたとお話します」—ウィリアム・カリー
だが、記者が小切手は持参せず、質問をまとめたものだけ持って指定の時間に現れると、カリーはその場を立ち去った。
2009年8月19日、コロンバスのキワニスで行ったスピーチの中で、カリーはソンミ村事件での役割について謝罪した。
コロンバスの日刊紙「レジャー・エンクワイアラー」 および元記者のディック・マクマイケルのブログが報じたところでは、カリーは以下のように述べたという。
ウィリアム・カリー (軍人) 釈放後
「私はソンミの虐殺について後悔を感じなかった日はありませんでした。死んだベトナム人やその家族、そして私の部下として事件に関わった兵士とその家族についての後悔です。本当に、本当に後悔している……何故私が命令を与えた上官たちに逆らわなかったのかと尋ねるならば、私は上官から命令を受けた一介の中尉であったと答えるほかにありません。そして、だからこそ私は彼らに…あの愚か者達に従ったのだと、私は思っています」—ウィリアム・カリー
2024年4月28日にフロリダ州ゲインズビルで死去。80歳没。
ウィリアム・カリー (軍人) 大衆文化
ティム・オブライエンの小説「In the Lake of the Woods（邦題：失踪）」では、カリーの名前が散見される。主人公のジョン・ウェィド上院議員はベトナムでの虐殺を隠蔽するも、それが彼の議員としての政治キャリアを狂わせてゆく。また、ピート・シーガーが歌ったベトナム反戦歌「Last Train  to Nuremberg（邦題：ニュルンベルク行最終列車）」にも以下のように名前が現れる。
"Do I see Lieutenant Calley?  Do I see Captain Medina?  Do I see Gen'ral Koster and all his crew?"
戸部の蛙
戸部の蛙（とべのかえる）とは、郷土玩具の一種。愛知県名古屋市で生産される。
戸部の蛙 概要
土を材料とし、手捻りによって作られる。一匹の蛙の背中の上にもう一匹の蛙が乗ったものや、蛙が相撲を組んでいるものなど、種類は多彩で30種類近くにも及ぶ。昭和時代までは作り手がいたものの、それ以降はほとんど作られなくなった。
戸部の蛙 由来
かつて戸部城という城があったが、この城の城主の戸部政直は暴虐であり、行列の目の前を横切る人を無差別に斬り捨てた。そのため、巷間には「山崎越えたら戸部戸部」という揶揄の言葉が飛び交った。戸部城近隣の一帯には蛙が多く棲息しており、斬り捨てられた首が跳ぶのと蛙が跳ぶのを掛けた言葉遊びであったという。山崎は山崎川を指し、名古屋市南区戸部町に地名が残る。
また、目の前を横切るものは何でも無礼打ちにしていた新左衛門の前を、ある日、1匹のトノサマガエルが横切った。誰もが斬られると思ったが、新左衛門はカエルの跳ぶ速さに心を奪われ、カエルは斬られなかった。この言い伝えから「命拾いをして無事にカエル」といった願いを込め、瓦職人が粘土でカエルを作り、笠寺観音の参道で売ったのが始まりとも言われる。
先進国
先進国（せんしんこく、英: Developed country、Advanced country）は、高度な工業化や経済発展を達成し、工業力や科学技術力で他国より先行しており、生活・公衆衛生・健康・教育・インフラ整備・人権保障などの水準が高く、政治的に自由で安定している国家のこと。対義語は「後進国」であったが、侮蔑的とされるようになったため、現在では発展途上国（開発途上国）の呼称が一般的である。
歴史的に列強と呼ばれた元宗主国の大国を中心にヨーロッパや北アメリカ、東アジアの国々に多く、全体的にみると北半球北部〜中部の国に多い。そのため、主に南アジアやアフリカ、南アメリカなどの南半球や赤道付近に多く分布する発展途上国との摩擦は南北問題と表現される。先進国とされる国家のうち、特に国家規模が大きいアメリカ合衆国、日本、ドイツ、イギリス、フランス、イタリア、カナダの7か国については、G7（最も裕福な自由民主主義国群）と呼ばれる。
先進国 定義
先進国の定義には単一のものがあるわけではなく、曖昧である。大国（超大国を含む）と同義の扱われ方をすることもあるが、先進国の基準は一人当たりの経済力と生活の質に重点を置いている。中国やインド、ブラジルなどは経済力で世界的に上位に位置する大国であるが、国民一人当たりの経済力では中位・下位であり、また都市部とそれ以外の地域格差が大きいため、先進国には含まれない。一方、経済的には裕福であっても、国家の規模が極めて小さなミニ国家（モナコやリヒテンシュタインなど）や、工業化や自由化が進んでいない国家（中東産油諸国やブルネイなど）も、先進国としては扱われない場合が多い。また、スロバキアなど一部の旧東側諸国のように、先進国の基準を満たしているにもかかわらず評価が分かれる場合や、台湾など高所得ながら政治的な問題（台湾問題）から国際機関への参加が難しいために統計に現れない例、アルゼンチンや旧ソビエト連邦（ロシア）、南アフリカ共和国のように政治経済の失敗から脱落した例もある。
先進国 定義
明確な認定基準がないため、定義する国際機関や企業によっても異なる。定義のひとつとしては、経済協力開発機構（OECD）加盟国を先進国として扱うというものがある。だが、OECDにはトルコやメキシコ、チリ、コロンビア、コスタリカといった、先進国としては国際的に扱われることがない国家も加盟している。国際通貨基金による定義では、2017年時点で、39か国を経済先進国（Advanced Economies）としている。また、アメリカ中央情報局（「The World Fact-Book」）も、経済先進国（Advanced Economies）として、独自の定義を掲げている。
また、近年ではIT化・デジタル化の進展により、電子申請や電子決済、電子商取引といった各種サービスの利便性・開発度などの面で、従来の先進国とそれ以外の国家間の格差縮小、逆転現象（リープフロッグ型発展）も起こっており、一層曖昧になっている。
先進国 先進国に関する指標
以下は、国連非加盟のため、統計に現れにくい地域である。
以下は、欧米の主な株価指数算出企業による評価（2019年9月時点）を挙げる。欧米のグローバルな株価指数算出企業では、先進国の定義にあたり、その国の株式市場の規模に加え、取引の透明性やガバナンスの確保等を規準としている。この規準に従い、透明性が一定期間担保された場合の先進国への昇格や、損なわれた場合の除外措置が行われており、アイスランドなど生活水準の高い国であっても取引規模が極小または株式市場が存在しない場合、また、韓国・ポーランド・キプロスについては評価が分かれている。ギリシャはソブリン危機以前は先進国として分類されていたが、同危機以降、いくつかの格付け会社から先進国基準の投資適格を満たさないと判断され、先進国から除外されるケースがあった。
FEATUREWORLD
『FEATUREWORLD』（フィーチャーワールド）はコナミデジタルエンタテインメントより発売されたネットワーク通信対応のビデオスロットタイプのメダルゲームである。この機能を搭載されたビデオスロットゲーム機シリーズの事を総称して『FEATUREWORLDシリーズ』と呼ばれている。
FEATUREWORLD 概要
従来のビデオスロットゲーム機にe-AMUSEMENT PASS（2代目まで）を対応させて全国のプレイヤーと共通マップにてジャックポット争奪を行ったり、ビデオスロットゲーム機としては業界初の全国のプレイヤーの高額獲得枚数ランキングを搭載されている。また「MILLIONET」に関してはミリオンジャックポットの参加はe-AMUSEMENT PASSを使わなくても可能である。ミリオンキーパーにも対応しているのでメダルの引き出し預け入れもできる。
この機能が搭載されたビデオスロットゲーム機は3機種発売された。
なお、オリジナルの筐体は携帯電話によるe-AMUSEMENT認証サービス開始前であったためにe-AMUSEMENT PASSカードしか対応していない（カードスロット方式）が、それに対応した『ラブプラスMEDAL』の筐体（非接触カードリーダー方式）をこのシリーズにコンバートしたもの（通称LP筐体）が登場しており、こちらは携帯電話での認証も対応している。
2016年4月発売の3代目e-AMUSEMENT PASSおよびAmusement ICは、3機種とも使用できない（LP筐体は対応）。
FEATUREWORLD 機種
Twinkle Drop
Panic Pirates
FEATUREWORLDシリーズ第二弾のビデオスロットゲーム。1BET 1ライン（最大9ラインBET）タテ3マス×ヨコ5マスのスロットマシン
悪魔城ドラキュラ THE MEDAL
FEATUREWORLD FEATUREWORLD GAME
どの機種においても、プレイ中に真ん中のマスに「FEATUREWORLD」が出現することがある。これが出現すると「FEATUREWORLD GAME」に突入する。すごろくゲームの要領でルーレットをまわし、止めたときの数字の分だけ進む。とまったマスによって特典が得られる。
BET数×○○（書かれている数字）分のWINを獲得。
再びルーレットを回して止めて、BET数×ルーレットの数字×○○（書かれている数字）分のWINを獲得。
対応する色のジャックポットに書かれている数字が加算される。配当なし。
ランプが1つ点灯。ランプは4つあり、3つ点灯している場合は「CHANCE！」と表示されており、その時にとまればジャックポットを獲得。それ以外の場合は配当なし。
マップは4種類存在し、ジャックポットを獲得するたびに変更が可能である。また、各ジャックポットの配当、ランプの数はゲーム中ではプレイするときまでわからないが、公式ホームページをみることでいつでも確認することが出来る。
この「FEATUREWORLD GAME」はe-AMUSEMENT PASS使用時のみプレイ可能で、カードを使用していなかった場合はBET数×10分のWINを獲得できる。またこのとき、カード使用を推奨する案内も表示される。
アストンマーティン・One-77
One-77は、イギリスの自動車メーカー、アストンマーティンが台数限定で製造・販売したスーパーカーである。
アストンマーティン・One-77 概要
2008年のパリサロンで77台限定のアストンマーティンのフラッグシップモデル、「One-77」の開発が発表され、ほとんどがベールに覆われたモックアップモデルが展示された。翌2009年3月のサロン・アンテルナショナル・ド・ロトにはOne-77のシャシナンバー1が出展され、同年4月に行われたコンクール・デレガンスではインテリアおよびパワートレインが完成された市販モデルが公開された。
2010年9月にはアストンマーティンより生産段階に入ったことが発表され、デリバリーは2011年初頭ごろに開始された。2012年4月末に全77台が完売した。
ドバイでは、警察車両として使用されている。