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日産・VQ35HR 概要
2006年に発売されたV36型スカイラインセダンに初めて搭載された。排気量は3.5Lで、FMパッケージ採用車向けのVQ35DEエンジンの後継エンジンであり、同じくエンジン名に「VQ」を冠するが、エンジンブロックから新設計されており、全くの新開発エンジンである。そのため、VQ35DE型より出力、トルク、燃費性能のすべてに関して向上されている。
同車には2.5L車と3.5L車の2モデルが用意され、同じ「VQ-HRエンジン」であるVQ25HR型エンジンも同時に生産が開始された。日産自動車のエンジンはそれまで、エンジン名称の排気量を示す数字の後にはエンジン特性を示すアルファベットが用いられていたが、このVQ-HRエンジンは「高回転（ハイ・レボリューション: High Revolution）」および「ハイ・レスポンス（High Response）」の頭文字である「HR」が数字の後に来ている。なお、「HR（高回転）」が示す通り、エンジンの最高回転数は7,500rpmとなり、加えて日産のV6エンジンとしては初めて300PSを超えたモデルでもある。
日産・VQ35HR 概要
このエンジンは日産のVQエンジン専用工場であるいわき工場で製造されるが、VQ25HR型を含むVQ-HRエンジンの製造のために新たに第二工場が建設され、そこで生産される。
2007年10月にフルモデルチェンジして発売されたCV36型スカイラインクーペには、このエンジンより200cc排気量が増加して出力・トルクを向上しながら、一方で新技術「VVEL」の採用などにより燃費性能も向上されたVQ37VHR型エンジンが搭載され、それ以降マイナーチェンジ、あるいはフルモデルチェンジによりVQ35HR型エンジン搭載車は搭載エンジンをVQ37VHR型に順次変更している。
使用燃料はプレミアムガソリン仕様となっており、レギュラーガソリンの使用は極端な出力低下や様々な不具合が発生する恐れがある為、緊急時を除き非推奨となっている。
日産・VQ35HR その他
2007年1月に発売されたZ33型フェアレディZのレースエントラント向けモデル「Version NISMO Type 380RS-Competition」には排気量を3.8Lまで増加させたVQ35HR型エンジン（3.8L改仕様）が搭載された。その後、2007年6月には公道向けにデチューンされた同エンジンを搭載するモデル「Version NISMO Type 380RS」も発売された。
2010年11月に発売されたY51型フーガハイブリッドおよび北米仕様のインフィニティ・M35ハイブリッド、2012年5月に発売されるHGY51型シーマハイブリッドとその兄弟車の三菱・ディグニティ（BHGY51型）には、ミラーサイクル化がなされたVQ35HR型エンジンが搭載される。
日産・VQ37VHR
日産・VQ37VHRは、日産自動車により製造されている高回転型のV型6気筒エンジンである。
日産・VQ37VHR 概要
ハイブリッド対応エンジンや電気自動車などをはじめとする次世代型自動車黎明期に発表された、100％ハイオクガソリン仕様のハイパワーエンジンである。現在の日産で製造されている自然吸気モデルのフラッグシップエンジンであり、2007年8月に発売された北米仕様インフィニティ・G37クーペに初めて採用された。日本国内では、同車の日本仕様であるCV36型スカイラインクーペに初めて搭載された。スカイラインクーペへの搭載にあたり、ライバルとなるBMW・3シリーズクーペに走行性能で劣らないために、従来の3.5Lから排気量を200cc増加させ、3.7Lとなった。
VQ35HRをベースとしているが35％以上が新設計となっている。200ccの排気量増により、出力・トルクともにVQ35HRあるいはVQ35DE比で向上したにもかかわらず、可変バルブ機構の新技術VVEL（Variable Valve Event & Lift：バルブ作動角・リフト量連続可変システム）の採用により燃費性能も向上している。また、エンジン内部は水素フリーDLCコーティングが施されている。
それまで旧世代のVQ35HR型エンジンを搭載していた各モデルはフルモデルチェンジ、あるいはマイナーチェンジにより順次VQ37VHR型に搭載エンジンを変更している。
日産・VQ37VHR 概要
レッドゾーンが7,500rpmからの高回転型エンジンであり、吸排気系統が左右対称独立型となっている。そのため、VVELの特性も相まって高回転域では独特の甲高い排気音を奏でる。トルク特性は約1,500rpmより急激に上昇して約3,000rpmよりレッドゾーンまでほぼフラットになる。搭載車種によって全く異なるメーカーチューニングがされており、スカイラインタイプはよりスポーツ寄りに、フェアレディZ34型に対してはエンジン本来の性能を出している。市販車に搭載されている自然吸気エンジンのV型6気筒としては、2022年にマイナーチェンジされるまでフェアレディZ34型に搭載されていたモデルが2020年時点で世界最高の出力を誇っていた。
エンジン自体は吸排気システムとECUのセッティング次第により、ストック状態で400PS以上を発揮する。そのため燃費やエンジンの耐久性を考慮し、搭載車種ではセッティング及び排気システムの口径を絞り、出力を制限している。雑誌企画では、パワーハウスアミューズがECU再セッティング及び吸排気系を交換したフェアレディZ34が、純正比100PS以上アップの390PSを発揮した。
日産・VQ37VHR 概要
前述のとおり、使用燃料は無鉛プレミアムガソリン仕様となっており、R35搭載のVR38DETTとは異なりプレミアムガソリンが入手不可能の場合はレギュラーガソリンも使用可能ではあるが極端な出力低下や様々なデメリットが発生する恐れがある為、VQ35HR型エンジンと同様、原則としてレギュラーガソリン使用は緊急時以外では非推奨とされている。
使用エンジンオイルは、純正の化学合成油、もしくはAPI規格の中でもさらに高性能オイルを対象としたスターバーストマークの付いたオイルが推奨される。車種によっては、正規ディーラーでモービル1（R35搭載のVR38DETT指定オイル）を勧められる場合もある。
先代のVQ35HR型と同じく、「高回転（ハイ・レボリューション: High Revolution）」および「ハイ・レスポンス（High Response）」の頭文字である「HR」を冠している。
日産・VQ37VHR 受賞
日産のVQエンジンは1995年から14年連続でアメリカのテン・ベスト・エンジンに選出されていたが、2009年には選出から漏れたため、このVQ37VHR型エンジンが連続選出の最後エンジンとなった。
2008年
毛利房直
毛利 房直（もうり ふさなお、天明5年6月28日（1785年8月2日） - 享和3年1月6日（1803年1月28日））は、長州藩一門家老である吉敷毛利家の9代当主。
父は右田毛利就任。養父は毛利就兼。正室は毛利就兼の娘。養子に毛利熙載、毛利包詮。通称は栄三郎、外記。
毛利房直 生涯
天明5年（1785年）、一門右田毛利家の毛利広任の次男として生まれる。叔父の吉敷毛利就兼が急死したため、寛政4年（1798年）その婿養子となって家督を相続する。藩主毛利斉房の偏諱を受け房直と名乗る。養父と同じく儒学者片山鳳翩に師事し、その補佐を受けた。享和3年（1803年）1月6日没。享年19。家督は藩主毛利斉熙（斉房弟）の弟の熙載（ひろとし）が養子となって相続予定であったが、同年5月29日に没し、養祖父就将の次男の包詮が相続した。
山根収
山根 収（やまね おさむ、1970年3月13日 - ）は、さんいん中央テレビ (TSK) のアナウンサー、報道制作局報道部の副部長。島根県隠岐郡出身。
山根収 来歴
島根県隠岐郡都万村（現・隠岐の島町）出身。島根県立隠岐高等学校、広島大学学校教育学部（現・教育学部）卒業、同大学院学校教育学研究科修了。
大学院を修了後、1994年4月に山陰中央テレビに入社。それから4年後の1998年4月に気象予報士の資格を取得した。
現在は夕方のキャスターを担当。
ケイ・セージ
ケイ・セージ（Kay Sage、1898年6月25日 - 1963年1月8日）はアメリカの画家、詩人。詩的・哲学的なテーマを扱い、幾何学的・建築的オブジェや無人の空間を特徴とする作品を制作したシュルレアリスムの画家として知られる。夫は同じくシュルレアリスムの画家イヴ・タンギー。
ケイ・セージ 生涯
ケイ・セージは1898年6月25日、キャサリン・リン・セージ（Katherine Linn Sage）としてニューヨーク州オールバニ郡ウォーターヴリートの裕福な家庭に生まれた。父は木材産業で財を成した上院議員であったが、早くに両親が離婚し（1900年に別居、1907年か1908年頃に離婚）、アルコール依存症などの問題を抱える母との複雑な関係のなかで成長した。また、転校を繰り返し、母と頻繁に旅行するなど、家庭生活、学業とも不安定であったが、この間にフランス語、イタリア語、スペイン語、ポルトガル語を学ぶ機会を得、特にフランス語とイタリア語が流暢であった。
ワシントンD.C.のコーコラン美術学校（現コーコラン美術デザイン学校に学んだが、第一次世界大戦が勃発すると、語学力を活かして翻訳の仕事を始めた。
戦後、イタリアに留学し、ローマで素描と絵画を学んだ。イタリアの貴族ラニエリ・ディ・サン・ファウスティーノ（Ranieri di San Faustino）と出会って1925年に結婚。ローマとラパッロ（リグーリア州ジェノヴァ県）を行き来しながら、夫に同伴して社交界に出入りするなど、貴族としての生活が始まった。1935年に離婚するまでの10年間は、絵を描く時間はほとんどなく、画家としての「自らの可能性を閉ざしてしまう」ことになった。
ケイ・セージ 生涯
転機となったのは画家オノラート・カルランディとの出会いであった。セージはカルランディから古典絵画における遠近法を学び、油彩、水彩、木炭画などの技術に磨きをかけた。さらにイギリスの若手彫刻家ハインツ・ヘンゲスと、当時彼を支持していたアメリカの詩人エズラ・パウンドに出会い、二人の支持を得てミラノの画廊に初めて作品を展示することになった。また、この頃からジョルジョ・デ・キリコやイヴ・タンギーの影響を強く受けた抽象画を制作し始めた。
1935年にラニエリと離婚し、1937年に渡仏。1938年のシュランデパンダン展に油彩を出展し、シュルレアリスムの作家アンドレ・ブルトンと画家イヴ・タンギーに絶賛された。これを機に、ブルトンが率いるシュルレアリスムの運動に参加し、同じ1938年にパリで開催された国際シュルレアリスム展に出展した。
タンギーと恋愛関係になったものの、第二次世界大戦が勃発すると、アメリカ人のセージは帰国を余儀なくされ、ニューヨーク市に居を定めた。ニューヨークでは、シュルレアリストらフランスの芸術家の亡命を助けるためにビザ申請や渡米後の一時滞在施設の確保に追われた。
ケイ・セージ 生涯
アンリ・マティスの息子で画商のピエール・マティスは当時ニューヨークで画廊を経営しており、セージは1940年にこの画廊で初の個展を開いた。同年、米国に亡命したタンギーと再会して結婚。翌年、コネチカット州リッチフィールド郡ウッドベリーに越した。彫刻家アレクサンダー・カルダーや画家アンドレ・マッソンが同じコネチカット州に住んでいた。
1941年からタンギーが亡くなる1955年までは、セージにとって最も実り多い時期であった。1943年にペギー・グッゲンハイムの「今世紀のアート・ギャラリー」で開催された女性31人展（Exhibition by 31 Women）は、当時、米国に亡命していたブルトン、マルセル・デュシャン、マックス・エルンストが特別に審査員に加わり、セージのほか、レオノーラ・キャリントン、マリア・エレナ・ヴィエイラ・ダ・シルヴァ、レオノール・フィニ、エルザ・フォン・フライターク＝ローリングホーフェン、メレット・オッペンハイム、フリーダ・カーロ、ドロテア・タニングらが参加した大規模な展覧会であった。また、通常は夫タンギーと共同で仕事をすることはなかったが、1952年にはハートフォードのワズワース・アテネウム美術館で二人展が行われた。
ケイ・セージ 生涯
1955年に夫タンギーが脳出血で急死し、セージは深い精神的痛手を受けた。さらに白内障を患った彼女は、次第に人付き合いを避け、鬱状態に陥った。画風も変化し、1956年制作の『通過』には、茫漠とした無機質な空間でたった一人彼方を見つめる女性の背中が描かれている。1959年に自殺を図ったが未遂に終わり、詩作やアサンブラージュの制作をしながら、タンギーの作品を整理し、目録を作って過ごした。これは1963年にカタログ・レゾネ（総作品目録）として刊行されることになるが、セージは刊行の数日前に再び自殺を図り、64歳で死去した。
セージは芸術作品のほか、詩集4冊（3冊はフランス語、1冊は英語）と自伝的テクスト『陶器の卵』を遺した。没後、タンギー、ブルトン、カルダー、マッソン、ルネ・マグリット、ポール・デルヴォーの作品を含むセージの個人コレクション約100点がニューヨーク近代美術館に所蔵された。
交響曲第1番 (ブルッフ)
交響曲第1番変ホ長調 作品28は、マックス・ブルッフが作曲した最初の交響曲。
交響曲第1番 (ブルッフ) 概要
1864年、コブレンツで職にある時期にブルッフはヘルマン・レヴィから交響曲の作曲の提案を受けた。ブルッフはすでにいくつかの合唱曲や歌劇で成功を収めてはいたが、器楽の分野でも経験を積むために交響曲の作曲を決意し、ヴァイオリン協奏曲第1番とほぼ同じ時期を費やしてこの作品が書かれた。1868年7月26日にゾンダースハウゼンにて初演され、同年末に「友情を込めて」ヨハネス・ブラームスに献呈された。
作風としてはフェリックス・メンデルスゾーンやロベルト・シューマンの流れを汲む。初演は一定の成功を収め、ヘルマン・クレッチマー（Hermann Kretschmar）はブルッフの評伝の中で「その時代の最も知られた交響曲の一つ」と述べている。
交響曲第1番 (ブルッフ) 編成
フルート2、オーボエ2、クラリネット2、ファゴット2、ホルン4、トランペット2、トロンボーン3、ティンパニ、弦五部
交響曲第1番 (ブルッフ) 楽曲構成
4楽章からなり、演奏時間は約30分。初演時にはシューマンの「ライン」交響曲と同じく5楽章からなっていたが、第2楽章に置かれていた「インテルメッツォ」は同年10月の再演以降割愛された。
第1楽章 Allegro maestoso　
変ホ長調、4/4拍子。Es音のオルゲルプンクトに乗り、広い音域を持つ第一主題が雄大に奏される。この主題が発展しトゥッティとなった後、木管楽器による第一主題から導かれた挿入句を経て、ト長調の穏やかな第二主題が弦楽に出る。展開部では提示部の各動機が入念に扱われ（主題展開はこの曲におけるブルッフの課題の一つだった）、その頂点で第一主題が壮麗に再現される。その勢いを保ったまま第二主題が変ホ長調で再現され、第二展開部の趣を持つコーダで終わる。
第3楽章 Quasi Fantasia: Grave　
変ホ短調、4/4拍子。68小節の短い楽章だが、ブルッフの旋律の才を見ることができる。オルガンを思わせる響きで始まり、チェロ、オーボエ、クラリネットといった楽器のソロが悲しげに歌い交わす。この対話がヴィオラの奏する第1楽章の旋律で終わると、冒頭の旋律が回帰してクライマックスを作る。それにソロ群が続き、ティンパニのB音が残って次の楽章に切れ目なく続く。
交響曲第1番 (ブルッフ) 楽曲構成
第4楽章 Finale: Allegro guerriero　
変ホ長調、2/2拍子。メンデルスゾーンの「スコットランド」交響曲のフィナーレと同じ発想標語を持っている。まずチェロに軽快な動機が出、それに乗って特徴的なリズムの第一主題が提示される。なめらかな第二主題はヘ長調で、クラリネットとホルンのソリに出る。展開部をはさみ、再現部では二つの主題が逆順で再現される。
おとうと (2010年の映画)
『おとうと』は、2010年1月30日公開の日本映画。山田洋次監督。
おとうと (2010年の映画) 概要
山田洋次監督にとって、『十五才 学校IV』以来10年ぶりの現代劇である。1960年に『おとうと』を撮った市川崑監督に捧げられた。病に倒れた弟に姉が鍋焼きうどんを食べさせるシーン、そしてふたりがリボンで手をつないで眠るシーンがオマージュとして反復されている。
全国303館で公開され、2010年1月30-31日の2日間で動員21万8,171人、興収2億3,592万9,100円を記録し、週末興行成績ランキング（興行通信社調べ）で初登場第3位となっている。公開2週目で興収10億円を突破、公開15日目で動員約101万人を突破した。
2010年2月11日開催の第60回ベルリン国際映画祭でクロージング上映された。また山田洋次監督に特別功労賞に当たるベルリナーレ・カメラ賞が贈られた。
おとうと (2010年の映画) 概要
作中で大阪市西成区にあるという設定の「みどりのいえ」は、東京都の山谷地域に実在するホスピスの「きぼうのいえ」をモデルにしたものである。
ロケは、東京都大田区の石川台希望ヶ丘商店街、千葉県木更津市のオークラアカデミアパークホテル、大阪市西成区、大阪市浪速区、星薬科大学、横浜市立みなと赤十字病院などで行われた。姉・吟子が東京から大阪に向かうシーンでは、JR東日本企画のロケーションサービスによって、はやて14号（八戸 - 東京）車内が撮影に利用された。このため東海道新幹線とは座席の色などが異なっている。
山田洋次の監督映画としては初めてBlu-ray Discが発売された作品でもある。
おとうと (2010年の映画) ストーリー
結婚して数年で夫を亡くし、小さな薬局を営みながら、女手ひとつで娘の小春を育てた姉・吟子と、役者としての成功を夢み、無為に歳を重ねてしまった風来坊の弟・鉄郎の物語である。鉄郎は姉・吟子の夫の十三回忌の席で酔っ払って大暴れし、親類中の鼻つまみ者となっていた。以後10年近く吟子との連絡も途絶えていたが、娘のように可愛がっていた姪の小春が結婚することをたまたま知り、披露宴に駆けつけた。
歓迎されざる客を追い返そうとする親類を吟子は取りなし、鉄郎に酒は一滴も飲まないと約束させて披露宴に参加させた。しかし鉄郎は目の前に置かれた酒の誘惑に抵抗できず、あっさりと約束を破ったばかりか酔っぱらって大騒ぎを演じ、披露宴を台無しにしてしまう。その事件は、のちに小春の結婚が破綻する一因ともなる。結婚式での乱行に激怒した親類らが次々と絶縁を決め込む中、ただ一人、吟子だけは鉄郎の味方だったが、その吟子も、ある事件をきっかけについに鉄郎に絶縁を言い渡してしまう。鉄郎は悪態を吐いて出て行くが、 この時既に鉄郎は死の病に取り付かれていた。
直列9気筒
直列9気筒（ちょくれつ9きとう）とはシリンダー（気筒）が9つ直列に並んでいるレシプロエンジン等のシリンダー配列をいう。略して「直9」とも記載することもある。
直列9気筒エンジンは殆どが船舶用のディーゼルエンジンであり、ロールス・ロイス社のRolls-Royce_Marine_Diesel_Enginesや、SEMT Pielstick社やバルチラ社の船舶用エンジンにこの形式のものが存在する。
各社のモデルは以下の通りである。
毛利包詮
毛利 包詮（もうり かねあき、明和9年2月14日（1772年3月17日） - 文化元年7月25日（1804年8月30日））は、長州藩一門家老である吉敷毛利家の10代当主。
父は吉敷毛利家第7代当主・毛利就将。養父は毛利房直（※包詮より年少である）。養子に毛利房裕（※包詮より年長である）。通称は辰次郎、式部、久米之允。
毛利包詮 生涯
明和9年（1772年）、吉敷第7代領主・毛利就将の次男として生まれる。翌安永2年（1773年）に就将は隠居し、既に養子となっていた就兼がまだ幼い辰次郎（包詮）に代わって家督を継いだ。
寛政3年（1791年）に義兄の就兼が、享和3年（1803年）にも3月16日に就兼の婿養子・房直、5月29日に熙載（毛利斉房・斉熙の実弟）が相次いで早世したため、遺跡を相続し吉敷領主となるが、包詮もまた翌文化元年（1804年）7月25日に早世した。享年33。
なお、「包詮」の名は家祖・小早川秀包の偏諱を取って名乗ったもので、本来ならば慣例に倣って本家筋の長州藩主（当時は毛利斉房）から偏諱を受けて改名すべきところ、家督相続後わずか1年ほどで死去したため、｢房｣の字の授与はされていない。
包詮亡き後、家督は繁沢就貞（後の阿川毛利就貞）の次男の房裕が相続した。
道頓堀東映
道頓堀東映（どうとんぼりとうえい）は、かつて大阪府大阪市中央区道頓堀に所在していた東映系の映画館である。
道頓堀東映 歴史
大阪市内における東映系のチェーンマスターとして長らく営業してきたが、建物の老朽化や、浪速区難波中にある複合商業施設『なんばパークス』内に東映と松竹の共同経営によるシネマコンプレックス「なんばパークスシネマ」がオープンすることも重なり、平成19年（2007年）4月20日をもって閉館。最後の2日間となる4月19日と20日は“転生・道頓堀東映52年物語”と題したイベントを開催。浜村淳や北大路欣也のトークショーなどが行われ52年の歴史に幕を閉じた。この劇場の閉館により、「東映パラス」と名の付く映画館はすべて姿を消した。
トレスタ白山アイスアリーナ
トレスタ白山アイスアリーナ（トレスタしらやまアイスアリーナ）は、香川県木田郡三木町にあるアイススケートリンク。
トレスタ白山（宿泊施設）に併設されており、同敷地内には他にテニスコートや屋外レジャープールがある。
1997年、香川厚生年金健康福祉センターウェルサンピアさぬきアイスアリーナとしてオープンしたが、2007年に社会保険庁の年金健康施設整理計画で穴吹ハートレイに売却され、「サーパススポーツセンターアイスアリーナ」としてリニューアルオープンした。しかし、2009年に親会社の穴吹工務店とともに穴吹ハートレイが経営破綻したため、2010年に高松市の旅館業の喜代美山荘に売却され、同年12月1日より新体制での営業となり「ヴィラ讃岐アイスアリーナ」に名称変更、2011年2月1日に現名称に変更された。
アイスホッケークラブチーム・香川アイスフェローズのホームアリーナである。
Xenon (マイクロプロセッサ)
Xenon（ゼノン）は、マイクロソフトのゲーム機であるXbox 360でCPUに使用されている、PowerPCベースのマイクロプロセッサである。
Xenon (マイクロプロセッサ) 概要
このプロセッサの内部的なコードネームは、IBMによっては "Waternoose" 、マイクロソフトによっては "XCPU" と呼ばれた。このプロセッサはIBMのPowerPC命令セットアーキテクチャをベースとし、1つのダイの上の3つの独立したプロセッサコアにより構成される。これらのコアは、PlayStation 3専用に設計されたCellのPPEと同じアーキテクトDavid Shippy, Mickie Phippsにより同時期に開発され、XenonはCellより6週間早く完成された。それぞれのコアは2つのシンメトリックなハードウェアスレッド（SMT）を持ち、合計で6つのハードウェアスレッドをゲームで使用できる。それぞれの独立したコアは8KBのL1命令キャッシュと8KBのL1データキャッシュを持つ。
このプロセッサはパッケージングに "XCPU" とラベルされ、Charteredにより製造されている。Chartered は2007年に半導体製造プロセスを65nmに細分化し、製造コストを削減した。なお、2010年1月にCharteredが合併し、GLOBALFOUNDRIESが半導体製造を担当している。
なお"Xenon" の名称は、Xbox 360 の初期の開発時のコードネームとしても使用された。
桜の栞
「桜の栞」（さくらのしおり）は、日本の女性アイドルグループ・AKB48の楽曲。楽曲は秋元康により作詞、上杉洋史により作曲されている。2010年2月17日にAKB48のメジャー15作目のシングルとしてキングレコードから発売された。楽曲のセンターポジションは高橋みなみと前田敦子が務めた。
桜の栞 背景とリリース
楽曲は合唱曲の体裁をなしている。AKB48のシングル曲で、上杉洋史による作曲は「Baby! Baby! Baby!」以来となった。また、自身も1981年にウイーン青少年音楽祭という合唱の国際コンクールに日本代表として出場し、6位入賞・特別賞受賞という経歴を持ち、スターダストレビューやRAG FAIRのコーラスアレンジでも知られるKENSOの光田健一をアレンジャーに迎えたことが合唱曲としての本楽曲の成功に大きく貢献している。初選抜はなし。秋元才加、河西智美、小野恵令奈、峯岸みなみが選抜落ち。
楽曲のシングル盤は2種類の通常盤「Type-A」と「Type-B」、および劇場盤の計3種類がリリースされた。それぞれで収録曲が異なっており、通常盤の2種はDVDが付属している。特典として、通常盤の2種（初回プレスのみ）には全国握手会参加券（東京2回・名古屋・大阪・福岡・札幌・広島・仙台）、劇場盤には個別写真会参加券（東京ビッグサイト）および各種メンバー生写真1枚（ランダム）が封入されている。
桜の栞 背景とリリース
DVDの隠しトラックとして「遠距離ポスター」と「Choose me!」の別バージョンMVが収録されている。
キャッチコピーは、「いつまでも・・・・」。
楽曲のミュージック・ビデオは、岩井俊二が監督を務めている。「大声ダイヤモンド」以来の全員参加であり、冒頭部分にAKB48劇場スタッフやマネージャーが映り込んでいる。途中には「○○○48」のテロップが出るが、これはロケ地である。終盤には前作の表題曲「RIVER」をフロントメンバーが踊る模様が収録されている。衣装である袴は全員違うものを着用しており、板野は黒髪のかつらを使用している。
合唱曲ということもあり2011年、一部の音楽教科書に指定された。歌詞の内容から卒業式で歌われる曲にもなっている。
2010年1月7日、表題曲の「桜の栞」は日本テレビ『AKBINGO!』のスタジオライブにてテレビ初披露。2010年2月19日放送の『ミュージックステーション』でも披露された。
桜の栞 チャート成績
『桜の栞』のシングルCDは、発売前日の2010年2月16日付オリコンデイリーチャートで推定売上枚数22万9528枚を記録。これは発売当時、嵐『明日の記憶／Crazy Moon〜キミ・ハ・ムテキ〜』の発売前日付に次ぐ2番目に多い枚数だった。
グループ初となるオリコンデイリーシングルチャート1位を発売週1週間独占。前作『RIVER』に続き、グループ初となる2作品連続でオリコン週間シングルチャート1位を記録。女性アーティストの初動売上30万枚突破記録を7年ぶりに記録した。また、女性グループとしての初動売上ではモーニング娘。の『Mr.Moonlight 〜愛のビッグバンド〜』（2001年10月31日発売、初動30万9000枚）以来。前作『RIVER』に続いて初動売上のみで自身の過去の全シングルの累積売上を抜き、グループ最高の売上枚数（当時）を記録。
桜の栞 選抜メンバー
選抜メンバーは上記12人だが、歌唱自体は2009年8月に行われた「組閣」後正規メンバー48人にSKE48の松井珠理奈、松井玲奈を加えた50人によりなされている。
毛利房裕
毛利 房裕（もうり ふさみち、宝暦9年3月15日（1759年4月12日） - 文化9年4月2日（1812年5月12日））は、長州藩一門家老である吉敷毛利家の11代当主。父は阿川毛利就貞。母は繁沢利充の娘。養父は毛利包詮。養子に毛利房謙。通称は峯松槌、筑後。
毛利房裕 生涯
長州藩士繁沢就貞（後の阿川毛利就貞）の次男として生まれる。初名は礼行、のち長州藩主毛利斉房の偏諱を受け房直と改名する。享和4年（1804年）7月26日、毛利包詮の遺跡を相続して吉敷領主となる（同年4月19日には父・就貞が死去しているが、房裕自身はその跡を継がず、代わりに房嘉が養子となって家督を継いでいる）。翌文化2年（1805年）、家臣の学者・服部伝厳による建議を裁可、服部に学頭に命じ、士族子弟の教育のために郷校「憲章館」を設立した。憲章館からは、幕末に成瀬仁蔵らの人材を輩出した。
文化9年（1812年）4月2日没。享年54。家督は養子の房謙が相続した。
カール・ベッカー (宗教学者)
カール・ベッカー（Carl B Becker、1951年4月27日 - ）は米国の宗教学者。専攻はターミナルケア、医療倫理、死生学、宗教倫理。京都大学学際融合教育研究推進センター 政策のための科学ユニット 教授。
カール・ベッカー (宗教学者) 来歴・人物
アメリカイリノイ州出身。1971年にプリンシピア大学卒業。1973年にハワイ大学イースト・ウエスト・センター大学院哲学研究科修士課程を修了、1981年に同大学院哲学研究科博士課程を修了し、同時に博士号を取得。南イリノイ大学哲学科助教授等を経て、京都大学教養部助教授、京都大学総合人間学部助教授・教授、同大学院人間・環境学研究科教授を歴任。2017年より京都大学政策のための科学ユニット特任教授に就任。
（以上）
カール・ベッカー (宗教学者) 著作
“Aging, Dying, and Bereavement in Contemporary Japan” Zivljenje, smrt in umiranje v medkulturni perspektivi. Ed. Maja Milcinski. Lubljana, Slovenia: Razprave Filozofska Faculteta, 2011.
Ando, M., Simon, G., Marquez-Wong, M., Becker, C. Bereavement life review improves spiritual well-being among American caregivers. Palliative and Supportive Care 13(2):1-7, March, 2014.
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カール・ベッカー (宗教学者) 著作
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ISO 3166-2:TK
ISO 3166-2:TKはISOの3166-2規格のうち、TKで始まるものである。ニュージーランド領トケラウの行政区分コードを意味する。トケラウはISO 3166-1(ISO 3166-1 alpha-2)で、TKを国コードとして割り振られている。ISO 3166-2:TKに対応する行政区分コードの割り当てはない。
賈琮
賈琮（かそう）
賈琮（かそう、生没年未詳）は、中国後漢末期の官吏。字は孟堅。兗州東郡聊城県の人。
郡の孝廉に挙げられ、京県令となった。中平元年（184年）に交州の交趾で屯兵が反乱を起こした。賈琮は交州刺史に任ぜられると、領民を慰撫するとともに反乱の首謀者を誅殺し、硬軟を使い分けた政策により反乱を収めた。交州出身の士燮を交阯太守に推挙した。刺史を三年務めた後、議郎となった。その後、賈琮は冀州刺史に任命されると、地方官の罪を厳しく糾弾する意向を示した。このため震え上がった多くの地方官は、賈琮が任地に着く前に官を辞職したという。霊帝が崩御した後、何進の上表により度遼将軍に任ぜられたが、在任中に死去した。
ISO 3166-2:CK
ISO 3166-2:CKはISOの3166-2規格のうち、CKで始まるものである。ニュージーランドと自由連合にあるクック諸島の行政区分コードを意味する。クック諸島はISO 3166-1(ISO 3166-1 alpha-2)で、CKを国コードとして割り振られている。ISO 3166-2:CKに対応する行政区分コードの割り当てはない。
ISO 3166-2:TC
ISO 3166-2:TCはISOの3166-2規格のうち、TCで始まるものである。イギリス領タークス・カイコス諸島の行政区分コードを意味する。タークス・カイコス諸島はISO 3166-1(ISO 3166-1 alpha-2)で、TCを国コードとして割り振られている。ISO 3166-2:TCに対応する行政区分コードの割り当てはない。
アリスタ!TV
アリスタ!TVとは、HAPPY! STYLEが企画するイベントである。
能登有沙をメインパーソナリティーに、ライブ、トーク、ゲームといった様々なコーナーを進行していく公開番組的なイベントであり、能登有沙の冠イベントでもある。会場は主にパシフィックヘブン（アップフロントグループが入居するビルの1階）である。
オートバイ製造者の一覧
オートバイ製造者の一覧では、オートバイの製造を行う企業・団体を羅列する。なお、この一覧は一般的な二輪車の車体を製造するメーカーのみ記述し、スノーモービル、ATV(全地形対応車)、サイドカーならびにトライクのみのメーカーは記述しない。スクーター製造者についてはスクーター製造者の一覧を参照。
地球を、欧州（ヨーロッパ）から始めて各大陸をおおむねぐるりと東回りするように配列して表示する。
特に日本へ直行する場合は→#日本の製造者・ブランド
オートバイ製造者の一覧 欧州
スペインの過去の製造者
ポルトガルの過去の製造者
イタリアの過去の製造者
フランスの過去の製造者
ベルギーの過去の製造者
ドイツの過去の製造者
オーストリアの過去の製造者
オランダの過去の製造者
デンマークの過去の製造者
イギリスの過去の製造者
過去の製造者
過去の製造者
チェコの過去の製造者
ハンガリーの過去の製造者
旧ソ連の過去の製造者
オートバイ製造者の一覧 北米・中米・南米
アメリカ合衆国の過去の製造者
カナダの過去の製造者
交響曲第2番 (ブルッフ)
交響曲第2番ヘ短調作品36は、マックス・ブルッフが作曲した2番目の交響曲。1868年から1870年にかけて書かれ、ヨーゼフ・ヨアヒムに捧げられた。初演は同年の9月4日にゾンダースハウゼンにおいて行われ、成功を収めた。
交響曲第2番 (ブルッフ) 編成
フルート2、オーボエ2、クラリネット2、ファゴット2、ホルン4、トランペット2、トロンボーン3、ティンパニ、弦五部
交響曲第2番 (ブルッフ) 楽曲構成
3楽章で構成され、演奏時間は約35分。全楽章ともソナタ形式による。ブルッフが「交響曲全体の構成に合わない」と考えたためスケルツォは挿入されていない。ライプツィヒで行われた再演の評判が芳しくなかった理由の一つを聴衆がスケルツォを欲したことと考え、ブルッフはヘルマン・レヴィに不満の手紙を送っている。
第1楽章 Allegro passionato, ma un poco maestoso　
ヘ短調、9/8拍子－3/4拍子。F音を2回奏したあと、第1主題の陰鬱な旋律が奏し出され、トゥッティの動機がそれに答える。その後、テンポの変更をはさみ新しい動機が提示されては展開されながら進んでいく。嬰ハ短調の第2主題には、以後の楽章でも活用される2度下降して戻る動機（この交響曲の7年後に完成・初演されたヨハネス・ブラームスの第2交響曲の基本動機はこれと同一）が含まれている。展開部と、大幅に変化が加えられた再現部を経て、短いコーダでは第1主題の動機を繰り返し沈み込んでいくように終わる。
交響曲第2番 (ブルッフ) 楽曲構成
第3楽章 Allegro molto tranquillo　
ヘ長調、4/4拍子。第1楽章と第2楽章とは対照的に喜びに満ちたフィナーレ。主題を導く短い序奏に続き、満ち足りた雰囲気の第1主題がヴァイオリンの低音で奏され木管に確保される（この交響曲の6年後の1876年に完成・初演されたブラームスの第1交響曲のフィナーレ冒頭の展開や主題の造形はこれに類似している）。第2主題はイ長調のトゥッティで提示される。音楽は終始晴れやかな気分で進み、第1主題を用いたコーダで堂々と終わる。
チシ島
チシ島（Chisi Island）は、マラウイのゾンバ州に属するチルワ湖内に浮かぶ島である。この島は湖の西側の海岸から近い距離にあり、本土にある小さな丘の連なりの延長線上に位置している。この島の東側はチルワ湖の開放水域である一方、島の西側は湿平原となっている西側の海岸と向かい合っている。季節や降水量の変動による湖の水量の増減と、最高水深4-5メートルというチルワ湖の水深の浅さの影響から、島の面積はおよそ12-21平方キロメートルの範囲で変化する。なお、チルワ湖の水量が大きく減少した際には、西側の湖岸から島まで歩いて渡ることが可能である。
チシ島にはおよそ1500人が在住しており（1998年の国勢調査では1591人）、島民のおよそ3分の1が農業に従事し、残りの3分の2は主に漁業へ従事している。島民の大部分はニャンジャ族で、文盲の割合は13%と低い。
また、この島には漁業などに関する天然資源の持続的利用のためのいくつかの伝統的なルールが現在でも残されている。
安全基地
安全基地（あんぜんきち、英: Secure Base）とは、アメリカ合衆国の心理学者であるメアリー・エインスワースが1982年に提唱した人間の愛着行動に関する概念である。子供は親との信頼関係によって育まれる『心の安全基地』の存在によって外の世界を探索でき、戻ってきたときには喜んで迎えられると確信することで帰還することができる。現代においては子供に限らず成人においてもこの概念は適用されると考えられている。
安全基地 概要
安全基地とは、子供にとっての愛着対象が、幼い子供に提供する心地よい安定や保護が保証された環境を意味する。子供は母親などの養育者を安全基地のように感じられると、好奇心は外の世界に向けられ、外的世界を探検することができるようになる。危険信号を感じると愛着対象にしがみつき、危険が過ぎると再度探索を行う。必要に迫られた時に心のよりどころとなる『心の安全基地』を持つことによって、辛い境遇や危険を乗りこえていくことが出来るようになる。
1972年のアンダーソン（Anderson, J.）の研究によると、母と子の間には目に見えない円線があり、ベンチに座る母との距離において、子供はその円線を超えたところへ遊びにいかないという。子供は円線境界付近までいくと、ゴムのように強く引き戻されて帰還する。愛着を求めて母の所に戻った際に、安定した情緒関係が感じられると、再度子供は外の世界を探検するようになる。この時母親が不安定であったり、不在であったりすると、子供は不安を感じるようになり、それが継続的に、かつ極度に繰り返されると、発達的に悪い影響を受けやすくなる。
安全基地 概要
イギリスの児童精神医学者であるジョン・ボウルビィは、子供の破壊的感情を受け止めて中和する母親の安全基地の役割に注目し、1988年に『A Secure Base』という著作を出版している。精神療法においては、治療者が安全基地の役割を果たし、患者が安心や自信を身につけていくことを援助することによって、心のよりどころとなる内的な安全基地を築く手助けをすることができると考えられている。
これら安全基地の概念は、児童の愛着行動のみならず、人間のパーソナリティの発達を説明する重要な概念の一部と見なされている。
圧縮比
圧縮比（あっしゅくひ、英: Compression Ratio、CR）とは、内燃機関および外燃機関の内燃室（ないねんしつ）において、最も容積が大きくなる時の容量と、最も容積が小さくなる時の容量の比率を表す値であり、一般的な熱機関の基本的な仕様となる値でもある。
圧縮比 概要
レシプロエンジンにおいては、内燃室はシリンダー、ピストン、燃焼室で構成される。ピストンがシリンダー内部で上下動する時、ピストン下死点の時に内燃室容積は最大となり、ピストン上死点の時に内燃室容積は最小となる。この比率がそのエンジンの圧縮比である。
例えばシリンダーが900 cc、燃焼室が100 ccの容積を持ち、なおかつ平坦なピストントップのピストンを用いていて、ピストンが下死点にある時に内燃室全体が1000 ccの容積を持つ単気筒エンジンを例に取ると、ピストンが上死点に達するとシリンダー内の容積は1000 ccから燃焼室そのものの容積である100 ccまで圧縮される。この時、内燃室の最大：最小容量比は 1000 : 100 となり、圧縮比として表すと 10 : 1 となる。
エンジンがより高い熱効率を発揮して、同じ量の混合気からより大きな運動エネルギーを取り出すためには、圧縮比は高い方が理想的である。圧縮比が高ければ高いほど、排気量と投入燃料量が同じでもピストンを押し下げる圧力が大きくなるためである。一般的に、同じ系列のエンジンでも高い圧縮比のエンジンは低い圧縮比のエンジンより高出力・高トルクである場合が多い。
圧縮比 概要
しかし、高い圧縮比を持つガソリンエンジンは、品質の悪い燃料を使用した場合にノッキングを起こしやすくなる。これが余りにも酷くなるとプレイグニッションやデトネーションといった異常燃焼に発展し、最終的にはピストン溶損などのエンジンブローに至ってしまう。これを防ぐためにはハイオクガソリンを用いるか、点火時期を通常よりも遅らせることが必要になる。1970年代後半に電子制御式燃料噴射装置が登場すると、エンジンにはノッキングを検出して自動的に点火時期を遅らせるためにノックセンサーが多くの車両で用いられるようになり、アメリカでは1996年にOBD2準拠のECUの搭載と同時にノックセンサーの搭載も義務付けられるようになった。
点火時期を遅らせるということは、それだけ混合気の膨張エネルギーのロスも大きくなるため、馬力やトルクの低下に繋がる。そのため、ガソリンエンジンにおいては極端に高すぎる圧縮比は点火時期設定の制約が大きくなり、却って性能低下に繋がるという事態になる。
その一方で、圧縮点火機関であるディーゼルエンジンは、圧縮力によって燃料を自然発火させる構造上、ガソリンエンジンでいうノッキングを意図的に起こすことで点火するため、ガソリンエンジンよりも高い圧縮比を設定することが可能となる。故に、高圧縮比に耐えるエンジンにせざるを得ないと言うコスト面でのハンデはあるものの、ディーゼルエンジンの方がガソリンエンジンよりも熱効率に優れるという結論ともなる。
圧縮比 定義式
圧縮比は以下のような式で求められる。
b = シリンダーのボア（直径）
s = ピストンのストローク長
Vc = ピストンが上死点に達した時の内燃室の最小容積。この数値は燃焼室容積とは必ずしもイコールになるとは限らないため、ピストンと燃焼室が複雑な形状をしていることが目視で明らかな場合や、フルノーマルエンジンでも出来るだけ正確な現状の容積を求めたい場合には、ピストンとシリンダーヘッドをシリンダーブロックに組み付けた上で圧縮上死点を出し、プラグホールから灯油などの液体を注入して、燃焼室満杯まで注入できた量を直接測定して算出することが望ましい。
圧縮比 エンジン形式別の代表的な圧縮比
通常、複雑で高度な電子制御機構を持たないごく普通の自然吸気ガソリンエンジンの場合には、デトネーションを防ぐために圧縮比が 10：1 よりも高い数値となることは少ない。アメリカにおいては1955年から1972年にかけて、一部の超高性能エンジンを搭載した市販特別仕様車では 13：1 などの極めて高い圧縮比を持つものも現れたが、安全のために高濃度のテトラエチル鉛を大量に添加した専用有鉛ハイオクガソリンを使用することが絶対条件であった。ジャガーは1981年に 14：1 というガソリンエンジンでは限界に近い高圧縮比のエンジンを登場させたが、ほどなく 12.5：1 まで圧縮比を落としている。
ノッキングの開始を防ぐのに使用されるエンジン制御としては、吸気ポートが混合気を燃焼室に供給する際に何らかの機構を用いてスワール（横渦流）やタンブル（縦渦流）を意図的に発生させることが挙げられる。また、噴射された燃料がシリンダー内で気化熱を吸収することで温度を下げる直噴を、ノッキング対策として採用する例も増加している。近年の高度に電子制御された可変バルブ機構やノックセンサーを含めた点火時期制御が行われているエンジンでは、87オクタンのレギュラーガソリンでも 11：1 を超える高い圧縮比の実現が可能となっている。
圧縮比 エンジン形式別の代表的な圧縮比
このような高度な技術が使われているエンジンの中には、2005年式BMW・K1200Sのように 13：1 という高圧縮比を持つものも存在する。近年ではマツダが、2010年にSKYACTIV-Gという名称で圧縮比 14：1 のエンジンを発表し、2011年以降複数モデルの市販車に搭載している。2019年には次世代SKYACTIVとして圧縮比15.0：1（欧州仕様は16.3：1）のSKYACTIV-Xが発表され、MAZDA3に搭載された。
ただし近年増えているミラーサイクルエンジンの類では高膨張比を目的に見かけ上の圧縮比を高めており、諸元上の圧縮比の数値に較べて有効圧縮比がかなり低い。このため諸元上で圧縮比を比較する場合は注意を要する。
ターボチャージャーやスーパーチャージャーを搭載したエンジンでは、圧縮比は 9：1 以下とされることが一般的である。この場合、自然吸気仕様エンジンとシリンダーヘッドを共用するものにおいては、ピストンヘッドに大きなへこみを設けることで圧縮比を下げることが多い。
圧縮比 エンジン形式別の代表的な圧縮比
1980年代のターボエンジンでは 7：1 等の低い圧縮比を持つものも珍しくはなかった。このようなエンジンは総じて大きめのターボチャージャーに0.5 - 1.0 kgf/cm2 程度の高めの最大過給圧が設定されており、いわゆるドッカンターボと呼ばれるフィーリングを持っていたが、近年のターボエンジンでは 9：1 前後の圧縮比で非過給領域の効率を上げ、小さめのターボチャージャーで0.3 - 0.5 kgf/cm2 程度の最大過給圧としてレスポンスの低下を抑えるマイルドチャージと呼ばれるセッティングが主流となっている。
近年のダウンサイジングエンジンでは直噴と過給器の組み合わせがセオリーとなっている。直噴により圧縮比をあげられるため圧縮比は 10：1 前後のものも出てきている。
ワークス・チームなどで用いられるレース用オートバイやF1等に搭載される、純然たるレース専用エンジンにおいては、14：1 以上という極めて高い圧縮比が用いられることも珍しくはない。使用されるガソリンもレース専用の超高オクタンのスペシャルガソリンを用いることが前提とされる。
プライベーター向けに市販されるレース用オートバイでは、86 - 90オクタン前後のガソリンが使用されることも考慮して、12：1 前後の圧縮比とされることが一般的である。
圧縮比 エンジン形式別の代表的な圧縮比
なお、インディカーやチャンプカーのように燃料にメタノールやエタノールを用いるエンジンでは圧縮比が 15：1 に達する。
ターボ時代のF1では、当時最高峰の性能を誇っていたホンダ製V6ターボエンジンでも1983年のRA163Eで 9.4：1 、1985年から1986年に掛けて使用されたRA167Eでも 7.4：1 から 8.4：1 前後であった。この様な圧縮比であっても過給圧は4バール(約4 kgf/cm2)を超え、最高出力は600馬力から1500馬力以上に達した。使用されるガソリンにはノッキングを防ぐために大量のトルエンが添加されており、市販車のターボエンジンとは大きく異なる特性を持っていた。
タクシーや商用車で用いられるLPGやCNG仕様エンジンでは、一般的に同系列のガソリンエンジンよりも高い圧縮比が用いられることが多い。これはLPGやCNGの耐ノッキング性能がガソリンよりも優れているためである。
2ストロークエンジンはその特性上4ストロークエンジンと比較して圧縮比は低めに抑えられる傾向がある。
市販車両でもレーサーレプリカのカテゴリーに属するホンダ・NSR250Rでも 7.4：1 という圧縮比であり、特別な排気デバイスなどを持たない2ストロークエンジンは 7：1 から 6：1 程度の圧縮比に抑えられることが一般的であった。
圧縮比 エンジン形式別の代表的な圧縮比
近年ではユーロ3規制などの厳しい排ガス規制に対応するために、排気ポート形状を変更するなどして 12：1 等の4ストロークエンジン並みの高い圧縮比を持つ車両も登場してきたが、これにより2ストロークならではの高回転まで伸びるフィーリングや最高出力は大きくスポイルされてしまっている。
点火プラグを用いない圧縮点火機関であるディーゼルエンジンは圧縮上死点にて燃焼室に噴射ポンプを用いて直接燃料を噴射し、圧縮によって得られる高温によって着火させるため、ガソリンエンジンの限界とされる圧縮比 14：1 を大きく超えることが普通である。
ディーゼルエンジンの適切な圧縮比は燃料噴射方式とシリンダーヘッドの副燃焼室形状、ピストンキャビティ(主燃焼室)形状などに依存するため、旧式の副燃焼室式エンジンでも 20：1～22：1 前後、コモンレール式登場以前の直接噴射式エンジンでは 18：1 から 20：1 前後の圧縮比が採用されることが一般的であった。ターボエンジンでも、ガソリンエンジンと違い、過早着火の心配がないため、圧縮比を下げる必要がなく、高圧過給による熱効率の向上が可能である（ただし構造物の強度上の過給圧の限界はある）。
ただし、現在ではエンジン自体の軽量化や排気ガス性能の向上のため、圧縮比を下げる傾向がある。マツダのSKYACTIV-Dには圧縮比 14：1 のものも存在する。
圧縮比 圧縮圧力の測定によるエンジンの診断
エンジンの状態を診断するために点火プラグを取り外してコンプレッションテスター（圧力計）を接続し、クランキングすることで圧縮圧力の測定を行い、エンジンを分解することなくシリンダーヘッドやピストンリングの状態診断を行うことが出来る。
シリンダーの圧縮圧力から圧縮比を知ることは不可能であるが、カタログに記載されたスペック表などから圧縮比が判明している場合や、チューニング後に圧縮比を計算や測定で算出している場合など、エンジンの圧縮比が事前に分かっている場合には、以下の計算式から燃料に点火爆発しない場合の上死点における圧縮圧力を求めることが出来る。
p0 は、ピストン下死点(Bottom Dead Center/BDC)でのシリンダー圧力であり、通常は大気圧である1気圧である。Cr は圧縮比。γは混合気の比熱比であり、通常は空気の値である1.4かメタン混合物の1.3の間の数値を用いる。
例えば、ガソリンエンジンで圧縮比が 10 : 1 に設定され空気を圧縮する場合、上死点(TDC)の圧縮圧力は下記の通りとなる。
圧縮比 圧縮圧力の測定によるエンジンの診断
この数値はカムタイミングに依存するが、通常の自動車用エンジンのデザインではこの数値を最低でも10バールまたはpsiで大ざっぱに表して圧縮比の15倍から20倍（このエンジンでは150 - 200 psi）に設定する。しかし、レース用の特殊エンジンや定置用のエンジンではこの数値の範囲から外れる場合もある。計算で得られた数値と実際に測定して得られた数値とが（カムタイミングなどを考慮しても）大きく異なる（測定結果が大幅に低い）場合はエンジンに何らかの不具合があると推定される。
圧縮圧力はピストンリングやバルブシートの劣化により、設計圧縮圧力から次第に下がっていく。粘度の高いエンジンオイルを使用することで多少は劣化による圧縮圧力の低下を応急修理的に回復させることも不可能ではないが、極端に圧縮圧力が下がっている場合、特に多気筒エンジンで各シリンダー間の圧縮平均値の-10%を上回るシリンダーが現れた場合には次のような方法で圧縮が落ちている原因を判定し、直ちに何らかの修理が必要である。
もしもこれで圧縮が大幅に回復した場合にはピストンリングやピストン、シリンダーなどの腰下の不具合に起因する圧縮漏れ（発進時に白煙を吹く場合には、オイルリング不良によるオイル上がりも併発している）であり、これでも圧縮が全く回復しない場合にはシリンダーヘッドやヘッドガスケット、バルブシートとポペットバルブの密着具合などの腰上の不具合に起因する圧縮漏れ（発進時に白煙を吹く場合にはバルブステムシール不良によるオイル下がりも併発している）であること。圧縮の回復がわずかである場合には腰上と腰下の両方に不具合があることが判定出来る。
圧縮比 動的圧縮比
上記の計算式で算出された圧縮比は、通常の場合カタログスペックでも用いられるものであるが、この計算ではピストンがシリンダーの下部の下死点(BDC)で停止して吸排気バルブも完全に閉鎖され、その状態から圧縮された容積がエンジンの実容積であるという仮定の下で算出される、いわば静的圧縮比(せいてきあっしゅくひ、Static Compression Ratio/SCR)と呼べる類の数値である。
しかし、実際のバルブタイミングでは吸気バルブの閉鎖は殆どの場合下死点の後で行われる。そのため、下死点を通り過ぎて上昇を始めたピストンにより、吸気バルブ付近の混合気はいくらかは吸気ポートへ押し戻されることになる。また、吸気ポートやインテークマニホールドのヘルムホルツ共鳴を利用した慣性過給や、排気ポートやエキゾーストマニホールドの排気洗浄作用のセッティングによっては、吸気行程時のシリンダー内の圧力は大気圧よりも高くなっている場合もある。これにより前述の計算上の静的圧縮比は始動しているエンジン内部でそのまま成立するものではなく、実際には上記の様々な条件の下で補正された動的圧縮比(どうてきあっしゅくひ、Dynamic Compression Ratio/DCR)が現れるのである。
圧縮比 動的圧縮比
この動的圧縮比は、そのエンジンに組み込まれるカムシャフトのプロフィールやバルブタイミングの設定により大きく変化する。純正カムやローカムなどで下死点よりも手前で吸気バルブが閉じる場合には比較的高くなる傾向を示し、ハイカムなどで下死点より後で吸気バルブが閉じる場合にはより低い値を示す傾向となるが、いずれも静的圧縮比より低い値になる。
ピストンの下死点は実測或いは図上でもストロークとコネクティングロッドの長さを利用して三角法で算出することが可能であるが、このようにして算出された絶対的な総排気量は上記の理由により、必ずしも動的圧縮比の計算に準用出来るものとは限らない。動的圧縮比を算出するためには吸気バルブが閉じた時のピストンの位置を起点に総排気量を算出しなければならない。
例えば、冒頭の計算例で用いられた「シリンダーが900 cc、燃焼室が100 ccの容積を持ち、なおかつ平坦なピストントップのピストンを用いていて、ピストンが下死点にある時に内燃室全体が1000 ccの容積を持つ単気筒エンジン」を例に取ると、静的圧縮比は 10 : 1 となるが、仮にこのエンジンの吸気バルブのバルブタイミングが、ピストンが上昇してシリンダー容積が650 ccになった位置で全閉すると仮定した場合、動的圧縮比は 750 : 100 = 7.5 : 1 となる。
圧縮比 動的圧縮比
同様のことが静的圧縮比の上死点圧力計算で用いられる比熱比の値にも言える。通常は空気の比熱比である1.4が用いられるが、この数値は高熱且つ排気ガスや混合気が複雑に混じり合う内燃室内部の状況については考慮されていない。そのため、動的圧縮比の計算においてはメタン混合物の値である1.3かあるいはそれよりも低い1.2という値が用いられる。
例えば静的圧縮比が 10 : 1、上記のようなピストン位置補正を行って動的圧縮比が 7.5 : 1 と算出されたエンジンがあると仮定すると、前述のプレイグニッションが発生する圧縮圧力を見積もる公式は以下のようになる。
Dp0 には大気圧である1バール(14.5 psi若しくは海面大気圧の14.7 psi)ではなく、13.7 psi(約0.945バール)という値を用いることが望ましいとされている。γについても1.3もしくは1.2が用いられるため、実際に動いているエンジンのプレイグニッションに至る上死点圧力は、想定される最悪の条件を考慮して計算すると下記の通りとなる。
こうした計算の結果、エンジン設計で用いられる規定圧縮圧力は高くても10バール前後が安全であると見積もられるのである。