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日本航空の歴史 歴史
当初は国内線の運航のみで、しかも当時日本に乗り入れていた旧連合国陣営の外国航空会社5社による共同設立会社であるJDAC（Japan Domestic Airline Company）との運航委託を条件とした営業免許だったこともあり、JDACの1社であるノースウエスト航空の機材と運航乗務員による委託運航という体制だった。しかし翌1952年4月に、ノースウエスト航空の乗務員が運航していた「もく星号」が伊豆大島で墜落事故を起こしたこともあり、1952年10月にノースウエスト航空との運航委託契約が切れるのを待って、新たに購入したダグラスDC-4B型機「高千穂号」によって自主運航を開始した。
また、これに先立つ1952年6月には、国内ローカル線用にイギリス製の近距離向けプロペラ機のデ・ハビランド製DH.114 ヘロン型機を発注した他、1952年7月には、本格的な国際線運航に向けて、イギリス製の最新鋭ジェット旅客機であるDH.106 コメット型機の最新型であるコメットIIを2機発注した。さらに1952年9月にはダグラスDC-4B型機に代わる国際線主力機として、DC-4Bを大型化しエンジンも改良、更に客室を与圧化し快適性を増したダグラスDC-6B型機も相次いで発注した。
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しかしDH.114 ヘロンは翌1953年8月に公布、施行された日本航空株式会社法（昭和28年法律第154号）の規定により、日本航空の運航路線が国際線および国内の幹線のみに限定されることとなったため、自社で運航乗務員の訓練用に使用した後、1954年2月から8月にかけて日本ヘリコプター（現在の全日空）に賃貸し、その後同社に売却することになった。また、先に発注したコメットIIも、その後設計ミスにより空中分解する連続事故を起こし運航が停止となったため、その後多くの航空会社と同様に発注をキャンセルした。
なお、「日本航空株式会社法」の公布に基づき、1953年10月1日には特殊会社である新しい「日本航空株式会社」が誕生し、それまでの日本航空株式会社は同日付で新会社に一切の権利義務を承継して解散した。現在の日本航空株式会社はこのときの新会社である日本航空株式会社の法人格を引き継いでいるため、同日が設立年月日となっている。
1954年2月2日には同社初で、第二次世界大戦後の日本の航空会社としても初の国際線となる東京（羽田） - ホノルル - サンフランシスコ線の運航を開始した。さらに同年2月5日には当時アメリカをはじめとする連合国軍の占領下にあり、「国際線」扱いであった沖縄線（羽田空港 - 那覇空港間）の運航を開始した。
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運航開始当初は、新鋭機を揃えしかも長年の実績があり信頼性の高いパンアメリカン航空やノースウェスト航空、英国海外航空といった欧米のエアラインとの競争に苦戦した。機数が少なく、よく出発到着が遅れたため「Just Always Late（いつも遅れる）」「日航は欠航」などと揶揄された。戦後直ぐということもあり「神風パイロットが操縦するのか」と罵倒されるなど、ほとんど乗客数一桁、二桁だと大喜びという有様だった。社員は必死のイメージ回復戦略を行う。さらに1954年2月にはIATAの決定によりこれまでのファーストクラスに合わせてエコノミークラスの設置が許可された上に、ニューヨーク、サンフランシスコ、ホノルルやロサンゼルスなどアメリカの主要都市に相次いで営業所を開設して、その後1955年度には国際線、国内線とも黒字に転じた。また、新たな国際線機材として当時の最新鋭機種であったダグラス DC-7C型機を導入した他、整備やグランドハンドリングの子会社を設立するなど自社整備体制となった。
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なお、この頃より、皇族や首相、閣僚の海外公式訪問や国内移動の際に日本航空の特別機が頻繁に使用されることになり、1954年8月には、北海道で開かれた国民体育大会開会式から帰京する昭和天皇と香淳皇后のために、初の皇族向け特別機が千歳空港-羽田空港間で運航された。これは天皇として史上初の飛行機による移動であった。なお、これ以降も皇族や政府首脳向けの特別機が運航された上、1992年にボーイング747-400型機2機が日本国政府専用機として導入されて以降も度々運航されている。
1955年12月には、先にキャンセルしたデ・ハビランド DH.106 コメットII型機に代わるジェット旅客機として、過去に導入実績のあるダグラス社のDC-8型機4機の導入を正式に決定した。なお、当時日本航空および日本政府の外貨準備高がまだまだ低かったこともあり、その購入資金の4分の3はアメリカ輸出入銀行とダグラス社からの借款によって調達した。
なお、太平洋横断路線における最大のライバルであるパンアメリカン航空が一足早く、1959年9月にボーイング707-120型機を太平洋横断路線（東京-サンフランシスコ線）に投入し所要時間を大幅に短縮した上、1便当たりの旅客数も大幅に増加させたものの、日本航空は翌1960年7月までダグラスDC-8が納入されなかったことから、多くの乗客をパンアメリカン航空に奪われた。
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しかし1960年8月には、ダグラス DC-8-32型機を太平洋路線に投入したことから、急速に太平洋路線の乗客数が増加した。その後もダグラスDC-8シリーズの増強を続け、翌1961年6月には、これまではエールフランス航空との共同運航だった北回りヨーロッパ線の半分の便を自社単独運航として同機で開始して、アンカレジ経由でコペンハーゲン、ロンドンとパリへの乗り入れを開始した（ノルウェーのボードーでのテクニカルランディングを行う場合もあった）。これ以降、アジアやヨーロッパ、アメリカ各地を中心とした国際線と国内幹線を中心に急速に規模を拡大した。また、日本の高度経済成長に伴う国内、国際航空貨物の急増に対応してダグラスDC-7FやダグラスDC-8Fなどの貨物専用機を次々と導入し、その路線網を拡充していった。また、1962年には銀座の旧本社跡に銀座日航ホテルを開業し、ホテル事業に進出した。
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同時に、ビジネス旅客の増加や1964年東京オリンピックの開催による海外からの来日客の増加、新幹線の開通や全日空や日本国内航空などによる国内線の競争激化、1964年に予定された海外渡航制限の解除に伴う海外旅行の自由化による旅行客の増加に先駆けて、1961年9月には中距離用ジェット機のコンベア880を受領し東南アジア線と南回りヨーロッパ線に相次いで投入した他、日本で初めての国内線ジェット便として羽田 - 千歳間に投入した。その後1964年1月にはボーイング727を発注し翌年7月に受領し国内線に投入した。
1964年6月には、アメリカ連邦航空局が開発を行っていた超音速旅客機の「US SST」（開発会社はこの時点では未定）を5機仮発注した他、翌1965年にはエールフランス航空やパンアメリカン航空などのライバル各社とともに、先行して開発が進んでいた超音速旅客機のBAC/シュド・アビアシオン コンコルドを3機仮契約した。両機ともに1970年代前半の就航の見込みであったが、開発が大幅に遅れた上に、超音速飛行に伴う衝撃波や離着陸時の騒音などの超音速旅客機特有の公害問題の存在が明らかになったこともあり、その後多くの航空会社と同様に両機の発注をキャンセルした。
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1965年1月には、1964年の海外渡航制限の解除に伴い、日本初の海外パックツアーである「ジャルパック」を発売した。さらに1967年にはアジアの航空会社として初の世界一周路線を実現し、同時に、ニューヨーク - ロンドン間の大西洋横断路線を開設した他、航続距離が増大したダグラスDC-8スーパー62の導入に伴い、東京 - サンフランシスコ間の太平洋無着陸横断路線やシベリア上空経由のヨーロッパ直行便（モスクワ経由。1967年4月の開設当初はアエロフロートとの共同運航で、同社のツポレフTu-114に日本航空の運航乗務員と客室乗務員が同乗した）を開設する。また、当時民間機としては世界最大の座席数を誇ったダグラスDC-8スーパー61を導入し近距離国際線や国内幹線に導入した。
1967年にはアメリカ占領下の沖縄にて、地元資本との合弁により沖縄諸島を結ぶ地域航空会社として南西航空（現在の日本トランスオーシャン航空）を設立し、その後の1972年に実現される沖縄返還後の沖縄諸島の民間航空の発展に備えることになる。1969年には日本国内航空から日本航空機製造YS-11型機1機をウエットリース（乗員込みのリース）し、福岡 - 釜山線に投入し約1年間運航した。
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なお、1970年に予定されたボーイング747の導入に合わせて、1968年にはアメリカ、ワシントン州のモーゼスレイクに運航乗員訓練センターを開設した。また、1971年にはカリフォルニア州ナパにも運航乗員訓練センターを開設した。
1970年4月22日には大型ジェット機のボーイング747を受領、7月1日にはホノルル線に就航させ、その後アメリカ西海岸線やヨーロッパ線にも導入した。
また、これに先立つ同年3月には、国際線上顧客向けの会員組織であるJALグローバルクラブを発足させた他、1974年10月には、ボーイング747のエコノミークラスの一部を現在のエグゼクティブクラスの先駆けである「タチバナ・エグゼクティブ・キャビン・サービス」を導入するなど、新しいサービスを導入した。同年には系列ホテルの開発と運営を行う日本航空開発が設立され、ジャカルタの「プレジデントホテル」の運営受託や、パリの「ニッコー・ド・パリ」の運営を皮切りに海外におけるホテル運営を開始する。
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しかし、1972年の5月15日から11月29日の半年間に、日本航空羽田空港暴走事故、日本航空ニューデリー墜落事故、日本航空金浦空港暴走事故、日本航空ボンベイ空港誤認着陸事故、日本航空シェレメーチエヴォ墜落事故という死亡事故を含む連続事故が発生した。6月14日に発生した日本航空ニューデリー墜落事故により、「安全日航」が誇りとしていた乗客死亡ゼロ170万時間という記録が途絶え、運輸省による立入調査が行われ、規定類の遵守、国際線乗務員の技能の保持、国際線運航乗務員の語学力の向上等の「業務改善命令」が発せられた。しかし、この対応もなす間もないまま、日本航空シェレメーチエヴォ墜落事故が発生し、これを受けて再度立入調査をした運輸省により、連続事故の原因は、主として運航乗務員の責任意識の欠如と管理体制の不備にあり、この事情は急速な事業拡大によるものであるから、不足している安全意識の徹底と、欠けている技術要因の確保、また、事業計画は事業の拡大ではなく安全性の確保を第一に考えること、との異例の「業務改善命令」が日本航空に対し発せられた。これを受け、民間からも日本航空に対する批判が浴びせられることとなった。
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また、1970年代前半から中盤にかけて数回に渡り、当時各国で積極的にテロ活動を行っていた日本赤軍などの左翼過激派によるハイジャックの標的になった他、オイルショックによる原油価格高騰による燃料費の高騰と、世界的な不況の影響を受け一時的に経営に打撃を受けた。
また、1970年の閣議了解を受けた1972年7月の運輸大臣通達により、日本航空は国際線と国内幹線を、全日空が国内幹線とローカル線、近距離チャーター線を、東亜国内航空が国内ローカル線を主に運航するよう定められた。この新たな産業保護政策は、「45/47体制」または「航空憲法」と呼ばれ、以後日本航空を含む航空3社はこれに従い経営を進めていくことになる。これによって国内ローカル線への参入は見送られたものの、ボーイング747の日本国内路線専用機材であるボーイング747-SRをローンチカスタマーとして発注し国内幹線に大量導入した他、最大で300席を超える座席数を持つ大型ワイドボディ機のマクドネル・ダグラス DC-10の導入を進めるなど、国内での大量輸送を牽引していった。
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なお、1972年9月の日本と中華人民共和国との国交樹立に伴い、「日中航空協定」内に、「中華人民共和国に乗り入れする航空会社は中華民国に乗り入れてはならない」旨の条文を中華人民共和国政府が入れ込んだことにより中華民国政府が日本との航空路線を断絶させたのを受けて1974年4月に廃止された中華民国路線を運航するために、1975年8月に別会社の日本アジア航空が設立され、同年9月より同社に移管されたダグラスDC-8-53により運航が開始された。数機のダグラスDC-8が追って移管され、以後2008年4月まで35年以上の長きに渡り、日本航空グループの中華民国への路線は日本アジア航空が運航することになる。なおこれ以降日本航空グループは、中華民国を正式国名で呼ぶことをせず「台湾」と呼んでいる。
1978年5月には新東京国際空港（現在の名称は成田国際空港）が開港し、この新空港の第一号機として日本航空（JALカーゴ）のダグラスDC-8−55F貨物機が着陸する。これ以降、これまで羽田空港に発着していた全ての日本航空と日本アジア航空の国際線が新空港に移り、併せて日本航空の新たなハブ空港として機能させるべく、各種整備設備や国際線オペレイションセンター、貨物施設なども設けられた他、同月には空港周辺にホテル日航成田が開業した。
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1980年代に入り、好調な日本経済の状況により円高が進んだことや国際線における競争が激化したことに伴い、航空運賃が下がったことなどから日本人の海外渡航が飛躍的に増加した。これに対応してボーイング747の最新型かつ当時において世界最大の旅客機である-300 (SUD)と同-300SRの追加発注を相次いで行い、ボーイング747の世界最大のカスタマーとなった。
1980年9月には、日本の航空会社としては初めてのビジネスクラス「エグゼクティブクラス」の導入を行った他、1983年7月にはボーイング747-200LR「エグゼクティブ・エクスプレス」により、これまではパンアメリカン航空のボーイング747SPしか運航していなかった東京-ニューヨーク間の無着陸直行便の運航を開始した。1985年には同路線に世界初のファーストクラスとビジネスクラスのみの機材を就航させる他、1982年には、貨物運送を専門に行う部門「JALカーゴ」が設立し、貨物専用機の運航を開始した。同年、クレジットカードである「JALカード」をテスト発行し、翌年4月からは全国での発行を行うなど、収益率の高いビジネス旅客の取り込みを進めた。
1984年にIATAが発表した1983年度の「世界の民間航空会社の輸送実績統計」では、旅客と貨物を含めた国際線定期輸送実績で長年ライバル関係にあったパンアメリカン航空などを上回り世界第1位となった。
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だが、一方で1982年には機長が故意に墜落させた「日本航空羽田沖墜落事故」が発生した。さらに1985年8月12日には、ボーイング747の修理ミスが原因で、単独機の航空事故としては世界一の犠牲者数を出した「日本航空123便墜落事故」が発生、これによる利用客の減少と補償経費の増加などによって一時的に業績が悪化した。
1985年3月17日、イラン・イラク戦争の際には、48時間の猶予期限以降にイラン上空を飛ぶ航空機は無差別に攻撃するとサダム・フセイン大統領が突如宣言し、イランには215名の在外日本人が取り残されていた。外務省の依頼を受け、日本航空の経営陣は救援機を飛ばす覚悟を固めていたとされるがそもそも外務省の判断が遅れたため、時間的な余裕が殆ど無く組合等が「脱出の安全が保証されなければ飛べない」と強い抵抗を示した為、チャーター機の派遣は実現しなかった。結局、在外日本人の救出はイラクの隣国であるトルコ政府によってトルコ航空（現・ターキッシュ エアラインズ）のチャーター機に搭乗した事により、イラン在住日本人は事なきを得ている。
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なお、この年に「45/47体制」が廃止されて国内ローカル線への就航も可能になったことにより、これまで全日本空輸や東亜国内航空に独占されていた国内線路線網も、高収益が見込める羽田空港発の路線を中心に拡大され、同年8月には国内線と近距離国際線用の新型機材であるボーイング767型機などの新規導入や、当時世界最大の客席数を誇り、日本航空のみが運航していた「ボーイング747-300SR」の追加導入を行い、これに対応することになった。
同時に、これまで国内線と国際線チャーター便の運航だけしかできなかった全日本空輸や東亜国内航空などの後発航空会社にも国際線参入への道が開かれたことで、さらに日本発の国際線における価格競争が進むことになる。
なお、1951年の設立から長らく半官半民という経営体系であったが、「45/47体制」廃止後の1985年9月には当時の中曽根康弘首相が進める国営企業や特殊法人の民営化推進政策を受けて完全民営化の方針を打ち出し、その後は準備期間を経て1987年11月に完全民営化された。
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民営化後には、上記のホテル事業などに加えて教育事業やIT事業、レストラン事業や出版事業の子会社を次々設立するなど、事業の多角化が進んだ。また、日本経済の更なる国際化やプラザ合意後の円高の進行に伴い海外渡航者数が増加することに対応するとして、1980年代中盤以降に系列会社の日航開発（現・JALホテルズ）により、ニューヨーク（エセックスハウス）やメキシコシティ（ホテル・ニッコー・メキシコ）、バンコクやビバリーヒルズなど世界各地に急速に自社ホテル網が築かれていった他、大阪や福岡、沖縄や北海道など国内にもホテル網を拡大していく。
また、同年12月をもって、長年主力機として運航されていた「ダグラスDC-8型機」（最後まで残ったのはDC-8-61型機）が全機退役した。
バブル景気がピークに達した1990年には、先に発注した最新鋭機のボーイング747-400型機を導入すると同時に、新塗装と新型ビジネスクラスを導入した。しかしその後、湾岸戦争による海外渡航者の減少と燃料の高騰、同年のバブル景気の崩壊、1980年代以降の日航開発による海外のホテルなどへの無理な投資や、燃料の先物取引の失敗などの経営判断のミス、過激な労働組合活動に後押しされた人件費の高騰などの様々な悪条件が重なり、1992年度決算では538億円という巨額の経常損失を計上し経営不振に陥った。
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しかし、国内外のホテルなどの余剰資産の売却や共同運航便やコードシェア便の増加、契約制客室乗務員制度の導入などによる人件費の削減、半官半民時代に国策で運航させられていた中東路線や南回りヨーロッパ線などの不採算路線の廃止、JALウェイズやJALエクスプレスなどの低コスト運航を行う子会社を設立し収益性の低い路線の運航を移管するなどの事業再構築を行った上、1994年にはホノルルや沖縄、オーストラリアなどのリゾート路線向けに「リゾッチャ」などのキャンペーンを導入し個人旅行客の取り込みや、円高による海外渡航者の回復などで1990年代半ばには経営状況が回復する。
1994年9月4日、関西国際空港が開業した。関西空港では、大阪国際空港からホノルル、ソウル、北京、上海(虹橋)、ソウル(金浦)、釜山、バンコク(ドンムアン)への路線を移管するのみならず、新路線も多数設定した。目玉となったのは「関西エクスプレス」と称した新路線として、ロンドン線（週4往復）・パリ線（週3往復）・ロザンゼルス線（週7往復）といった欧米への長距離国際線を開設したことである。また、国際線乗り継ぎ等も見込んで長崎、熊本、松山、羽田、札幌、沖縄、福岡への路線を開設したほか、国際線がなくなって余裕のできた伊丹でも(当時日本エアシステムやANAなど他社線しかなかった)長崎、熊本、大分、宮崎への路線を新設して、利便性の向上を図った。
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また、国内外における競争激化に対応して、1995年6月には日本の航空会社として初のウェブサイトを開設し、オンライン予約サービスを開始した他、マクドネル・ダグラスMD-11型機やボーイング777型機などの最新鋭機の導入を行った。また、新型ビジネスクラス「SEASONS」の導入やエコノミークラスへのパーソナルテレビの導入。1980年代より導入していたマイレージプログラムの本格展開や国際線の正規割引運賃の導入など、順調な業績と競争の激化を受けて新規サービスを導入してゆく。
業績が順調に推移していく反面、1998年8月には、暴力団系総会屋関連企業に「観葉植物のリース料」名目で数千万円の利益供与を行っていたとして元役員らが起訴されるなど裏社会との関係が明らかになり、急遽企業行動点検委員会が設置された。しかし同年にも、自社の株主優待券を金券ショップで換金し、総会屋対策の裏金を捻出していたことが東京国税局の税務調査で発覚するなど構造的な腐敗体質が明らかになり、以降は企業コンプライアンスの改善に進めていくことになる。
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その後2000年代に入ってからも業績は順調に推移していたものの、無謀ともいえる国際線の拡充や同業他社に比べ高い給与などの放漫経営により3,000億円を超える有利子負債を抱えていた上に、2001年9月に発生したアメリカ同時多発テロ以降に深刻な経営不振に陥っていた国内線大手の日本エアシステムと、2002年10月に合併を前提とした経営統合を行ってからは大幅に経営体系が変わり、その後以下の形で経営統合と合併が進められた。
その後は持株会社である株式会社日本航空の傘下として、日本航空グループの中核をなす航空会社という立場になった。なお、経営統合初期の計画では、貨物事業（国際・国内とも）を「日本航空カーゴ」として分社化する予定だったが、航空協定上問題があることが判明したため、日本航空インターナショナルの事業とした。
当初は、日本エアシステムとの経営統合とそれに続く同社の吸収合併によって、国内線網の強化や余剰資産の売却などの合併効果による収益構造の強化、安定が見込まれ、この年には「エアー・トランスポート・ワールド（ATW）」誌上で「エアライン・オブ・ザ・イヤー」に、日本の航空会社として初めて選ばれた1980年に次いで選ばれた。
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しかし、合併以降の元日本航空と元日本エアシステムの社員の間の対立によるサービス上の混乱や、航空機の整備不良、反会社側組合による社内事情の意図的なリークなど、相次ぐ不祥事に伴う客離れを起こした上に、吸収合併した日本エアシステムの高コスト、低効率体制を経営統合後もそのまま維持し続けたことや、2003年2月に発生したイラク戦争以降のジェット燃料の高騰、重症急性呼吸器症候群禍などのマイナス要因が重なり、急速に業績の悪化を招いた。
このため、「聖域なきコスト削減を行う」との合言葉の元に、日本エアシステムとの経営統合を急速に進めた他、同社の吸収合併に伴う余剰人員や機材の削減、不採算路線の統廃合、乱立する労働組合対策、総合職や客室乗務員の給与削減、コスト効率の高い子会社への業務移転などのリストラを進めると同時に、国内線と国際線の双方において新しい機内サービスの導入を進めた。
また、2007年4月1日には、かねてから加盟の噂が出ていた航空アライアンスの「ワンワールド」への加盟を行った。これらの施策によって、2007年の第3四半期には国際線旅客数が好調に推移し経常利益が2倍を超えた他、2008年第2四半期には黒字化するなど業績が順調に推移した。
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だが、総合職や客室乗務員の給与削減こそ行ったものの、パイロットや、元日本エアシステムなどの労働組合に属する客室乗務員の「業界一」とも称される高いままの給与削減や待遇の改定が、複数存在する反会社側労働組合によるストライキ実行などの圧力を受けてほとんど行われていない上、退職者に対する企業年金の減額が、退職者からの圧力を受けて全く行われないままになっているなど、「聖域なき」との合言葉とは裏腹の中途半端な経営陣の言動に、多くの株主や社員から非難の声が起きた。
2007年11月に、日本国政府と中華民国政府の双方が、日本 - 中華民国路線の直接運航を認めたことを受けて、日本 - 中華民国路線を運航していた日本航空グループの1社である日本アジア航空による同路線の運航を、2008年3月31日に終了、同社を吸収合併した。
この頃から地球温暖化防止などの環境対策にも力を入れており、国立環境研究所と共同で二酸化炭素連続測定装置を5機の航空機に取り付け、二酸化炭素濃度のデータを継続的に測定、報告する活動を行っている。また、2010年までに、自社の航空機が排出する二酸化炭素を1990年当時と比べて有効トンキロ輸送量あたりで20%削減することを目標とした。これらの目標を実現すべく「空のエコ」の標語のもとに様々な環境対策を行っている他、その一環として、2009年1月30日にはボーイングとプラット・アンド・ホイットニーと共同で、 環境に配慮した代替燃料開発の促進を目的に、カメリナなどの非食用の3種のバイオ燃料を精製した「バイオジェット燃料」とケロシンを混合した「混合バイオジェット燃料」で、ボーイング747-300型機に4基装着されているプラット・アンド・ホィットニー・JT9Dエンジンのうち1基を運転する試験飛行「JALバイオ・フライト」を行った。
なお、上記のように一時的に経営状況が改善したものの、その後2007年後半より起きた世界金融危機と、原油高、燃油サーチャージの導入、新型インフルエンザの発生、改善しない人的コストなどを受けて、2008年以降は再び経営状況が悪化した。
この様な状況を受けて、2009年に入り行われた日本政策投資銀行の融資に対して、日本国政府による保証が付けられたことに併せて、三菱東京UFJ銀行や三井住友銀行、国際協力銀行などが合わせて1000億円の協調融資を行うなど、日本国政府（自公連立政権）の援助の元で経営再建を進め、日本貨物航空との貨物事業の統合や、不採算路線の統廃合に対する検討を進め、併せて総合職や客室乗務員数の削減、給与待遇の見直し、退職者に対する企業年金の減額などのコスト削減を進めることで、経営再建を行っていた。
具体的には、関西発着のロンドン線、中部発着のパリ・バンコク線の廃止のほか、成田発着や国内線も含めてJALグループ自体が完全に撤退する、地点撤退も相次いだ。
自公政府は2009年8月に「日本航空の経営改善のための有識者会議」を設置した。第45回衆議院議員総選挙で与党となった民社国連立政権の鳩山政権は9月に、これに代えてJAL再生タスクフォースを設置してJALグループの再生に取り組んでいた。しかし、タスクフォースは10月29日に解散、頓挫した。
その後、企業再生支援機構による支援の下での事業再生が計画されていたものの、2010年1月19日、親会社である日本航空、日本航空インターナショナル、ジャルキャピタルの3社は東京地方裁判所に会社更生法の手続を申請、受理されたことを受け、倒産。株式会社企業再生支援機構をスポンサーに、経営再建を図ることとなった。かつては世界最大のボーイング747オペレーターでもあった同社だが、経営再建のために複数の筆頭退役機を決定する必要が出てきたため、747もその1機種となって急ピッチで退役が進んだ。747以外では、エアバスA300やマクドネル・ダグラス MD-80シリーズ等が、同様の理由で退役が進められた。
この様な状況下においても、機内外における各種サービスは高い評価を受け、2008年10月に発表された旅行専門誌「コンデナスト・トラベラー（アメリカ版）」によるサービス格付け「Top 25 Airlines」の国際線部門において、日本を含む北東アジアの航空会社としては最上位の5位にランクされた他、2010年3月にオーストラリアで発表された国際線の満足度調査でも2位にランクされた。
2010年11月9日には、ヨーロッパ連合（EU）の欧州委員会から、航空貨物運賃について国際的カルテルを結んだとして、エールフランス他10社とともに制裁金（11社合計で約7億9900万ユーロ：日本円に換算すると、当時のレートで約896億円）を課せられた。
2013年10月7日、ボーイング777の後継機として、同社として初めての発注となるエアバス機・エアバスA350 XWB型機を確定31機、オプション25機発注を発表。
2017年11月16日、旅客サービスシステムをアマデウス社の「アマデウスアルテア」に移行する。
2018年7月31日、国際線中長距離ローコストキャリアの準備会社としてティー・ビー・エルを設立。。後に「ZIPAIR Tokyo（ジップエア トーキョー）」に改称され、2020年6月に運航開始。以降、成田国際空港から国際線専用で運航路線を拡大している。
日本航空の歴史 ロゴマーク
1952年登場の2代目塗装から採用された。円形に「JAL」の文字を配し、「J」と「L」がそれぞれ翼を広げたようなデザインとなっていた。後述の「鶴丸」登場前まで、機体前部の搭乗口横に描かれていた。
鶴丸（つるまる）とは、日本航空（JAL）所属の旅客機などに描かれている、宮桐四郎原案、ヒサシ・タニ図による日の丸と鶴（タンチョウ）をモチーフにJALのロゴタイプをあしらって作成された、日本航空のシンボルマーク。日本航空の旧社章でもあり、1959年（昭和34年）に商標登録されている。
社章が鶴丸になった経緯は、当時の社長がフランス人のデザイナーに依頼した際に、「日本にはこんなに優れたモチーフがありながら、何故外国人の私に依頼するのですか」と日本の「紋帳」を示したことによる。社長は自家の家紋を思い出し、鶴丸に決定した。
日本航空の歴史 ロゴマーク
飛行機に描かれた鶴丸は、制定された翌年の1959年（昭和34年）7月、日本航空のジェット旅客機時代の幕開けとして初めて導入された3機のDC-8-32型機（JA8001「富士」JA8002「日光」JA8003「箱根」）と、1機のDC-8-33型機（JA8005「宮島」）から採用された。当時の垂直尾翼には鶴丸はまだ描かれておらず、5本の紺色ストライプと小さな日章旗、その上部に機種表記というデザインで、機体前方の操縦席の風防ガラスと前部ドアの中間に、客席の窓の帯塗装とほぼ同じ直径で鶴丸が描かれていた。このマークは機体のみならず、支店、空港カウンター、格納庫/整備場などの各種サイン類、制服のバッジや各種製作物、広告などにも使用され、世界各国で親しまれた。また、あまりにも象徴的であったため、日本航空自体を指す意味で使われることも多かった。
その後、1970年（昭和45年）にボーイング747の導入に合わせて採用された第2代目塗装では、鶴丸マークは垂直尾翼に大きく描かれ、さらにその扱いはシンボリックなものとなった。
完全民営化後の1989年（平成元年）に採用された3代目塗装においては、ランドーアソシエイツ社によるデザインの開発中に鶴丸マークの廃止も検討されたが、結果として存続されることになった。その際にサイズがそれまでの90パーセントに縮小され、「JAL」ロゴの位置や字体が若干変更された。
日本航空の歴史 ロゴマーク
鶴丸マークは、その後2度に渡る塗装の変更を受けても継続して使用されたものの、日本航空と日本エアシステムの経営統合を受けて2003年（平成15年）に廃止が決定された。
その後、旧・日本航空所属機は重整備の際に順次新塗装「太陽のアーク」に塗り替えられ、国際線は2008年（平成20年）5月30日のJL608便（厦門 - 成田）のボーイング767-300型機、国内線は翌日5月31日のJL138便（伊丹 - 羽田）をもって、約半世紀にわたる鶴丸マークは一旦消滅した。
2002年（平成14年）より、JALグループのブランドアイデンティティのデザインコンセプト（ロゴマーク）および機体デザインを発表。
2011年1月19日に再度「鶴丸」マークを採用すると発表した。同年4月より、原点からの再出発のアピールとして、機体の塗装を順次塗り替えていった。
新たなマークは、従来の赤いタンチョウがモチーフであることは同様であるが、スピード感を持たせるため翼の切れ込みが深くなり、JALの字体が初代鶴丸に似た太い斜体となった。また、胴体部分は白地に、太字の斜体で『JAPAN AIRLINES 』のロゴを入れたシンプルなカラーリングになった。
実機としては、同社のボーイング767-300ER型機（機体番号：JA654J）に初めて施された。同年2月28日、羽田 - 釧路間のチャーター便に投入された。釧路市は、「鶴丸」のモチーフでもある丹頂鶴の故郷であることに掛けている。テレビCM・ポスター・JALカード・JALマイレージバンクでも、鶴丸マークが見る機会が増えていており、公の場では1989年以来となる。
日本航空の歴史 歴代塗装
2代目：1952年の自社運航のダグラスDC-4B型機の導入時に採用された、初の正式塗装。1970年代前半頃まで見られたものであった。赤2本と青のラインを窓の部分に配し、垂直尾翼には青のラインを5本入れ、社名表記はDC-4が漢字の「日本航空」のみ、ボーイング727と日本国内航空からリースのYS-11が漢字と英文を併記した「日本航空 JAPAN AIR LINES」、国内線に転用されたDC-6は「JAPAN AIR LINES 日本航空」、それ以外は英文のみの「JAPAN AIR LINES」だった。赤と青のラインを用い、垂直尾翼には青のライン5本の中に日の丸を入れたほか、YS-11を除いて機種名が大きく書かれていた（「DC-8」「BOEING727」など機種名本体のみで他社の「BOEING747-400」の「-400」のような派生型の表示はない。後の塗装にも派生型の表示はない。例外はボーイング737-800で、歴代日本航空の機材で唯一派生型の表示がされている）。国際線機材であったDC-6には「WINGS OF THE NEW JAPAN」のコピーも書かれていた。鶴丸制定後は機体前部（操縦席近く）に鶴丸マークが入るようになった。南西航空の初代マーキングもこれに準じており、1970年代末まで見ることができた。こちらの社名表記は「南西航空 SOUTHWEST AIR LINES」だった。また、いわゆる「よど号ハイジャック事件」のよど号（BOEING727）は、この2代目塗装であった。
日本航空の歴史 歴代塗装
3代目：1970年のボーイング747型機の導入時に採用された塗装。1990年代前半頃まで見られたものであった。先代よりも明るめの赤と紺のラインを窓の部分に配し（窓の部分にラインを引く、という塗装の仕方はパンアメリカン航空をはじめ、世界各国の大半の航空会社が採用していた）、垂直尾翼には大きな赤い「鶴丸」マークが入れられた。機種名表示は、窓の部分から続くラインの中に白抜きで表示されていた。ボーイング機は機体最後部ドアの後ろのラインの紺色部分（ボーイング727はエンジンカウル）に、DC-10は各ドアの後ろのラインの赤色部分に表示されていた。なお超音速旅客機の導入を睨んで、この塗装によるコンコルドの模型も作られたが、実現しなかった。ボーイング727のみは社名表記が漢字の「日本航空」のみだった（末期は他機種と同様「JAPAN AIR LINES」に変わった）。本塗装の末期には貨物機の社名表記が消え、「JAL CARGO」のみとなった（後の塗装にも入っていない）。2代目まで存在していた機材ごとの愛称は廃止された。なお、南西航空はこのマーキングを採用しなかった。
4代目：1987年の完全民営化を機にしたイメージの刷新や、1989年のボーイング747-400型機の導入に合わせて採用された2代目「鶴丸」塗装。ホワイトボディに、ランドーアソシエイツによるロゴを大きく配したもの（これも1980年代以降に世界的に採用されるようになった塗装の仕方である）。社名表記は「Japan Airlines」に変わった。「国際性」「洗練性」「現代日本」のイメージでデザイン化され、ロゴは黒い文字で「誠実さ」「堅実さ」、赤い正方形は従来のコーポレートカラーを強調する形で「燃える情熱」「若々しさとエネルギー」、グレーのラインは「躍動感」「スピード感」「未来に向かっての挑戦」を象徴しており、検討段階では123便墜落事故の悪印象を払拭すべく鶴丸のマークを廃止する案も挙げられたものの利用客からの支持や「鶴丸を無くしたからといって事故は無くならない、安全に徹するべき」といった社長の意見もあり継続される形となった。機種名表示は、機体最後部ドアの後ろに薄いグレーで表示され非常に見えにくいものであった（DC-10ならびにMD-11もボーイング機と同じく機体最後部ドアの後ろに表示されたが、非常に小さなサイズでさらに見えにくいものであった）。
それぞれの塗装は導入以降ロゴや書体の変更、ポリッシュド・スキンの導入などの微調整が行われている他、アロハエクスプレスやリゾッチャなどの特別塗装が存在していた。
自社所有の練習機も運航機材と同じ塗装が採用されている。
デュゲイ＝トルーアン (トゥールヴィル級駆逐艦)
デュゲイ＝トルーアン（フランス語：Duguay-Trouin, D 611）は、フランス海軍のトゥールヴィル級駆逐艦2番艦。艦名はルネ・デュゲイ＝トルーアン（fr:René Duguay-Trouin）に由来し、この名を受け継いだフランス軍艦としては8代目にあたる。
デュゲイ＝トルーアン (トゥールヴィル級駆逐艦) 艦歴
「デュゲイ＝トルーアン」は、DCNロリアン工廠で建造され1971年2月25日に起工、1973年6月1日に進水、1975年9月17日に就役する。
現役間にサン・マロと命名都市の関係を結ぶ。
1999年7月13日に退役する。
ZERO (RIZEの曲)
「ZERO」（ゼロ）は、2009年10月28日に発売されたRIZEの15枚目のシングル。
ZERO (RIZEの曲) 概要
CDパッケージの表部分とCDの盤面に砂嵐のように描かれた粒粒は、「0の集合体」となっており、パッケージとCDをある向きに重ね合わせると、「RIZE ZERO」の文字が浮かび上がるというユニークな仕掛けになっている。「イラストや写真を使用した従来のCDジャケットに比べて、楽曲のイメージが広がるということから、パッケ−ジ購入者だけが体験出来るサプライズとしてこのような仕様にした。」と本人達は語っている。
フォートユーコン
フォートユーコン（英: Fort Yukon、グウィッチン語: Gwichyaa Zheh）は、アメリカ合衆国アラスカ州ユーコン・コユクック国勢調査地域の都市。
ユーコン川の合流地点にあり、フェアバンクスの北東約233kmに位置する。気候は寒冷だが、1915年6月27日にアラスカ史上最高気温の38℃を記録した。
人口は428人（2020年時点）。そのうち84パーセントがアラスカ先住民系が占める。
1847年、イギリスの毛皮商人アレキサンダー・ハンター・マレーがロシア領アラスカでのカナダの前哨基地を確立するため、この地にフォートユーコンを設立した。この一帯にはネイティブアメリカンのアサバスカ諸族に属するグウィッチン族が定住し、グウィッチン族はユーコン準州までテリトリーがあり、グウィッチン族との重要な交易地だった。イギリスのハドソン湾会社は、フォートユーコン準州で1846年から1869年にかけて運営した。1862年にキリスト教系のミッション学校を設立した。1867年にアラスカ購入が起こると、2年後にフォートユーコンもアメリカ領となった。そして、アラスカ商業会社の貿易業者モーゼス・メルシエがフォートユーコンのトレーディング・ポストの運用を引き継ぎ、1898年に設立された。
フォートユーコン
1800年代から1900年代初頭までは毛皮交易や北極海沿岸での調査捕鯨、カナダのクロンダイクでのゴールドラッシュ（クロンダイク・ゴールドラッシュ）により、フォートユーコンは経済発展を遂げ、人口も増えた。しかし、当時のアラスカで流行った麻疹や天然痘などの病気により、フォートユーコンの人口は激減する。また、1949年には洪水により家などが多く破壊され、壊滅的打撃を受けた。
冷戦時の1950年代、カナダのホワイトホースのレーダーサイトおよび空軍基地のステーションとしてフォートユーコンに基地が設立された。1959年に市となった。
ブジェク公国
ブジェク公国
Księstwo Brzeskie (pl)Knížectví Břežské (cs)Herzogtum Brieg (de)
ブジェク公国またはブリーク公国（ポーランド語：Księstwo Brzeskie；チェコ語：Knížectví Břežské；ドイツ語：Herzogtum Brieg）は、シロンスク公国群を構成していた公国の一つ。首都はブジェク。
ブジェク公国は1311年、レグニツァ＝ヴロツワフ公国の分裂に際し、ヘンリク5世の息子の1人ボレスワフ3世によって創設された。1329年、ボレスワフ3世はボヘミア王ヨハン・フォン・ルクセンブルクに臣従し、ボヘミア王冠領の一部となった。ブジェク公国は1419年にレグニツァ公国に再統合されたが、その後再び分立し、1664年にフリスティアンによって2度目の再統合が行われた。1526年にハプスブルク家がボヘミア王国を獲得すると、公国はハプスブルク君主国の影響下に置かれることになった。
1537年、フリデリク2世はブランデンブルク選帝侯ヨアヒム2世ヘクトルと相続に関する協定を結び、シロンスク・ピャスト家の一員であるブジェク公爵家の血筋が途絶えた場合には、ホーエンツォレルン家が公国を相続することを取り決めた。しかし、この約定はハプスブルク家のボヘミア王フェルディナント1世によって無効とされた。
ブジェク公国
ブジェクはレグニツァと共にシロンスク最後の独立的な公国となった。ピャスト家最後の公爵であるイェジ・ヴィルヘルムが1675年に死ぬと、公国はボヘミア王の座にあるハプスブルク家の直接支配を受けることになった。一方で、ブランデンブルク＝プロイセンは1537年の協定に基づき、ブジェク公国の支配権を要求していた。しかし、ハプスブルク政府はあくまでこの協定の有効性を認めず、ブランデンブルクがレグニツァ、ブジェクなどの諸公国を併合することを拒み続けた。数十年後、プロイセン王フリードリヒ2世は200年前に先祖が結んだ協定の履行を口実として第1次シュレージエン戦争を引き起こし、オーストリアからシロンスク諸公国の大部分を奪った。
2009年のイギリスの映画作品一覧
2009年のイギリスの映画作品一覧は、2009年のイギリス映画の一覧である。
クレショ・リュビチッチ
クレショ・リュビチッチ（Krešo Ljubičić、1988年9月26日 - ）は、ドイツ・ハーナウ出身の元サッカー選手。現役時代のポジションはMF。
2007-08シーズンにアイントラハト・フランクフルトの下部組織から昇格した。
2009年6月、フランクフルトとの契約終了後にクロアチアのHNKハイデュク・スプリトへ移籍した。
高田橋久子
高田橋 久子（こうだばし ひさこ、1961年4月4日 - ）は、主に1970年代後期から1980年代初頭頃に活動していた日本の元歌手、元タレント。本名は高田橋 尚子（こうだばし ひさこ）。愛称はチャコ。
ホリプロに所属していた。
なお、高田橋は主に南九州地方に多い名字であるが、父親は鹿児島県出身である。
高田橋久子 来歴・人物
兵庫県赤穂市生まれ。しかし父親の仕事の関係で転居が続き、中学生時代は京都府で、高校生時代は愛知県豊橋市で暮らす。小学6年生の時に、一年間だけ大阪の児童劇団に在籍していたことがあった。
高校は愛知県立宝陵高等学校衛生看護科に入学。最初は保育士や看護師など人の世話をする仕事をしたいとここに入学した。高校在学中の1977年、第2回ホリプロタレントスカウトキャラバンに出場。本人によると、これに応募したのは母親で、予選の前日までこのことを知らなかったが、母親の押しに負けて出場することにしたという。そしてこれにおいて、あいあい（池田早苗・由美の双子姉妹ユニット）と共に審査員特別賞を受賞し、ホリプロ所属となって芸能界デビュー。翌1978年7月1日、シングル『想い出の指輪』で歌手デビュー。芸能界デビューと共に、高校も堀越高等学校に転校した。シングル4枚、アルバム1枚をリリースするが、歌手活動は1980年代に入る頃には停止、高校卒業後は芸名を「結城 尚子」（ゆうき なおこ）に改名して活動。1980年代中期頃以降の活動は不明。
サイズは身長157cm、B83cm、W59cm、H87cm（1978年当時）。書道5段。体操部に所属していたことがあるため、倒立が得意。元キャンディーズの伊藤蘭ファンだった。一緒に芸能界入りしたあいあいと仲良しだった。
高田橋久子 ディスコグラフィー
「ハートにタッチ」（1978年11月25日／LPAX-7192）
シましょっ! 〜Hと恋のお勉強〜
『シましょっ! 〜Hと恋のお勉強〜』（シましょっ エッチとこいのおべんきょう）は、日本のアダルトゲームブランド・スワンマニアが2007年10月26日に発売した18禁育成シミュレーションゲーム。
シましょっ! 〜Hと恋のお勉強〜 概要
有限会社アセンドアイの廉価版ブランドの1つ・スワンマニアの第7作。スワン系各ブランドが立ち上げ以降に発売したタイトルでは唯一、シミュレーションゲームの形式を採っている。また、展開によっては寝取られイベントが発生する点も他のスワン系ブランドではあまり見られない特徴である。
本作の初期バージョンではゲームが途中で強制終了する致命的なバグがあり、公式サイトでパッチが配布されている。
ゲーム開始から3週間前後（ストーリー展開により変動）の期間内に主人公が取る行動によりパラメータが変化し、その数値によってエンディングが変化する。行動コマンドは「運動」「勉強」「休憩」「会話」で構成されており、コマンド選択後に「筋トレをする」「教授と喋る」と言った具体的な行動を選択する。会話イベントでは、後の展開に影響するアイテムが手に入る場合がある。
シましょっ! 〜Hと恋のお勉強〜 ストーリー
非モテの冴えない大学生であった新庄隆史はある日、同じ電車に乗り合わせた沢渡岬に一目惚れする。岬が同じ大学に通っていることを知った隆史は思い切って岬に告白して付き合い始めるが、テニス一筋の学生生活を送って来た岬は性知識が皆無であった。果たして、隆史は性知識を持たない岬を満足させることができるのであろうか。
シましょっ! 〜Hと恋のお勉強〜 登場人物
新庄 隆史（しんじょう たかし）
主人公。オタク趣味の冴えない大学生であったが同じ大学の沢渡岬に告白し、付き合い始める。性知識が皆無の岬を気持ち良くさせるべく日夜、努力を重ねる。
沢渡 岬（さわたり みさき）
隆史と同じ大学に通っており、自身もテニス一筋で恋愛と縁の無い学生生活を送っていたため隆史の告白を受け入れて付き合い始めた。しかし、性知識が無く初体験で互いに気持ちよくなれなかったことから負い目を感じている。
結城 冴子（ゆうき さえこ）
帰国子女。年齢は隆史より1歳上だが、休学明けのため同じ学年になっている。性に関する知識・経験は豊富で、隆史に対して積極的にアプローチして来る。
沢渡 優美（さわたり ゆみ）
岬の妹。子供っぽい性格で、何かにつけて姉と比較されることにコンプレックスを抱いており姉に対する当て付けから隆史に告白する。
藤堂 彰（とうどう あきら）
イケメンで学内の女子の人気を独占しているテニス同好会の部長。
ビリー
マッチョな肉体を持つアメリカからの留学生。冴子の気を惹こうと躍起になっている。
天久りうぼう楽市
天久りうぼう楽市（あめくりうぼうらくいち）は、沖縄県那覇市天久にあるリウボウストアが運営する複合商業施設である。
天久りうぼう楽市 概要
所在地である那覇市天久の新都心地区は、第二次世界大戦後の1953年に米軍の住宅地の建設を目的に、強制接収され、1987年に全面返還され造成された都市域である。
同施設は約300メートルの長さを持つ2棟からなるオープンモールで構成される。西棟（国道58号側）に天久りうぼう、スポーツデポなどが、東棟（おもろまち駅側）にユニクロ、ベスト電器などが入居している。住所は西棟が天久1丁目2番地、東棟が天久1丁目1番地となっている。キーテナントである食料品を扱う天久りうぼうは24時間営業である。
同施設に入居するレストランのびっくりドンキー（アレフ：札幌市）は、石垣エスエスグループ（石垣市）のフランチャイズによる運営である。2000年2月に同施設への出店を発表し、開業と同時に沖縄進出を果たした。また、スポーツデポも同施設が沖縄1号店である。
開業当時、同施設を運営するリウボウグループが、西友と資本関係にあったことから、スーパーマーケットを中核に構成するネイバーフッド型ショッピングセンターである「西友楽市」の形態に類似している。
天久りうぼう楽市 アクセス
路線バス
合同庁舎前バス停下車、徒歩約2-5分・楽市前バス停（おもろまち駅前広場方面のみ設置）下車、徒歩すぐ
3番・松川新都心線　（那覇バス）
7番・首里城下町（久茂地）線　（沖縄バス）
10番・牧志新都心線　（那覇バス）　※楽市前バス停は通過しない
11番・安岡宇栄原線　（那覇バス）　※那覇新都心経由のみ
21番・新都心具志川線　（琉球バス交通）
200番・糸満おもろまち線　（沖縄バス）
223番・具志川おもろまち線　（琉球バス交通）
227番・屋慶名おもろまち線　（沖縄バス）
228番・読谷おもろまち線　（琉球バス交通・沖縄バス）
235番・志多伯おもろまち線　（沖縄バス）
263番・謝苅おもろまち線　（琉球バス交通）
天久りうぼう楽市 備考
開店当時の新聞記事においては店舗数が12店舗となっているが、実際にはキーテナントである天久りうぼうの中にもいくつか専門店が入っており（旅行代理店や飲食店など）、記事内での12店舗にはそれらの店舗は含まれていないと考えられる（開店当日の新聞広告のフロアガイドにはりうぼう内の専門店は掲載されていない。ただし、店舗の紹介はされていた）。
酒田市福祉乗合バス
酒田市福祉乗合バス（さかたしふくしのりあいバス）は、山形県酒田市にて運行しているコミュニティバスである。合併に伴い、旧八幡町及び旧松山町にて運行していた自治体バスを、統合している。尚、当記事では、酒田市に合併前の各自治体で運行されていた自治体バスについても、述べる。
酒田市福祉乗合バス 路線
以下の路線がある。
循環系右回り線
循環系左回り線
酒田駅大学線
南遊佐砂越駅線
大平酒田駅線
八幡日本海総合病院線
酒田駅かんぽ線
生石日本海総合病院線
一條循環線
観音寺循環線
青沢やまゆり荘線
升田やまゆり荘線
泥沢経由
家族旅行村経由
松山平田地区循環線　※括弧内は一部便のみ
酒田市福祉乗合バス 合併前に運行されていた自治体バス
ここでは、合併前の各自治体で運行されていた以下の自治体バスについて、述べる。
以下の路線があった。運行経路は現在の酒田市福祉乗合バスにある路線とほぼ同じである。
以下の路線があった。　※全バス停記載
以下1路線があった。
境興野線
ヤヴォル公国
ヤヴォル公国
Księstwo Jaworskie  (ポーランド語)Javorské knížectví  (チェコ語)Herzogtum Jauer  (ドイツ語)
ヤヴォル公国（ポーランド語：Księstwo Jaworskie；チェコ語：Javorské knížectví；ドイツ語：Herzogtum Jauer）は、シロンスク公国群を構成していた公国の一つで、首都はヤヴォル。
ヤヴォル公国は1274年、低地シロンスクのレグニツァ公ボレスワフ2世が長男のヘンリク5世に与えた地域であった。1278年、父の後を継いでレグニツァ公爵になったヘンリク5世は、ヤヴォル一帯を弟のボルコ1世に譲った。ボルコ1世は1286年に死んだ弟ベルナルトからルヴヴェクを相続し、1291年には兄ヘンリク5世からシフィドニツァ及びジェンビツェを譲られた。両地域はもともと、従弟のヘンリク4世の死後にヘンリク5世が取得したヴロツワフ公国に属していた。公国は短期間ヤヴォル＝シフィドニツァ公国となった。
ヤヴォル公国
ボルコ1世の息子達が1312年に公国を分割相続した時、シフィドニツァとジェンビツェはヤヴォル公国から分かれ、ヤヴォルは次男のヘンリク1世が保持した。ヘンリク1世が1346年に死ぬと、ヤヴォルは甥のシフィドニツァ公ボルコ2世によって相続され、同時にシフィドニツァとの再統合がなされた。ボルコ2世はボヘミア王国に対して独立を維持していたシロンスク・ピャスト家最後の公爵であったが、後を継ぐべき子供が無く、1353年に姪のアンナと結婚した神聖ローマ皇帝兼ボヘミア王カール4世との間で相続に関する協定を結び、自分の死後は領国がボヘミア王国に併合されることを了承した。ボルコ2世は1368年に亡くなり、遺領を管理していた公爵未亡人アグネスが1392年に死ぬと、公国は正式にボヘミア王冠領の一部となった。
エフゲニー・レオーノフ
エフゲニー・パーヴロヴィッチ・レオーノフ（露: Евге́ний Па́влович Лео́нов、英: Yevgeny Pavlovich Leonov、ィエフギェーニー・パーヴロヴィッチ・レィオーノフ、1926年9月2日 - 1994年1月29日）は、ソ連およびロシアの俳優・声優である。
エフゲニー・レオーノフ 概要
1926年にモスクワで航空機エンジニアの父パーヴェルと専業主婦の母アンナとの間の次男として生まれる。第二次世界大戦が始まるとナチスの侵攻により学校での勉強を中断せざるをえなくなる。航空業界で働くことになったレオーノフは、モスクワ航空技術学校で学ぶことになるが、学校でのクラブ活動でアマチュア演劇に触れたことをきっかけに1943年にプロの俳優となることを決心する。モスクワの劇団の入団試験を突破して演劇クラスの生徒となり、昼は工場で働き、夜は演技を学ぶ生活を続け、1947年に俳優として卒業する。
しかし、なかなか役がつかず、映画のエキストラで食い繋ぐ状態が続く。1949年に端役で映画デビュー、1950年代半ばから徐々に大きな役がつくようになる。1960年代からは声優としても活動するようになり、1970年代になると、脇役だけでなく、特にコメディ映画で主役も務めるようになり、ソビエト連邦および後のロシアを代表するコメディ俳優の1人となる。
1994年に心筋梗塞で死去。
妻ストイロヴァ・ヴァンダ・ヴラディミロヴナとの間に生まれた1人息子アンドレイ・レオーノフは俳優となる。
ロシアの風景画や家具・骨董品などの美術品収集家としても知られ、モスクワの自宅は美術館のようだった。
ソーダー
ソーダー（英語：SODAR）とは、大気の揺らぎによる音波の反射を利用して、音波を用いて上空の風速を観測する装置。SOnic Detection And Rangingの頭文字をとった略語（アクロニム）。
電磁波（電波）を用いるレーダー(RADAR)と同様、音波を用いて探査を行う装置のうち、大気中で行うものを指す。水中において音波探査を行う装置はソナー(SONAR)と呼び区別する。
ソーダー ドップラー・ソーダー
現在一般化されているソーダーは、アンテナから音波を送受信して、上空の大気の状態を観測するシステムをとっている。単一のアンテナで送受信をするものと、2つのアンテナで送受信を分担するものの2種類がある。前者は気温の変動、後者は気温と風速の変動によるゆらぎを観測できる。
単一のアンテナのものはフェーズドアレイレーダー（固定アンテナ）を用いることが多く、さらに回転式アンテナを用いるもの固定アンテナを用いるものとに分けられる。回転式アンテナは普通、3つのアンテナがあり、1つは鉛直に向けられ、ほかの2つは鉛直からわずかに傾ける。固定アンテナを用いるものは、送受波器から放物面反射器を通して送受信するタイプ（パラボラアンテナ式）と、スピーカードライバーからホーン型スピーカーを用いて同相に変換して送受信するタイプがある。
ソーダー ドップラー・ソーダー
風速は、ドップラー効果により観測する。観測できるのは水平方向の風速で、天頂から視半径15〜30度以内の円形領域での観測が可能である。天頂から20度より低いところでは誤差の修正が必要になるほか、鉛直方向の風速が0.2m/s以上だとこれも修正が必要になる。
ソーダーの観測高さは、上空200m〜2km程度であるが、出力の大小、大気の安定具合、周囲の騒音に大きく左右され、最悪で観測できない場合もある。送信周波数は1kHz以下から4kHz程度が主で、送信出力は数百Wである。出力が大きいほど、また周波数が低いほど、より高い高度を観測できるが限界もある。パルス幅変調(PWM)を用いた場合、最も高度を得られるとされる.。
ピュドナの戦い (紀元前168年)
ピュドナの戦い（ピュドナのたたかい、英: Battle of Pydna）は第三次マケドニア戦争において紀元前168年6月22日にルキウス・アエミリウス・パウルス・マケドニクス率いるローマ軍とペルセウス王率いるアンティゴノス朝マケドニア軍との間で戦われた会戦である。
この戦いはしばしば柔軟さを欠くマケドニアのファランクスに対して柔軟性に富むローマのレギオンが勝利したものと見なされている。