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フリートーゲ 歴史
ガーデモエン空港はオスロから北へ向かうHoved線に面していない。Hoved線はリレストロムまでは小さな駅が多く輸送量も過密であり、またそれ以北では単線であった。そこでオスロからリレストロムまで複線のバイパス線を並行させ、さらにKløftaから空港を経てアイツヴォルまで新線を引くことでHoved線を補完させることを狙った。アイツヴォル駅は空港から16km北にあり、Dovre線に接続してリレハンメルやトロンハイムから空港へのアクセスを可能にする。この64kmに及ぶ線路はガーデモ線(Gardermobanen)と名付けられた。ノルウェーの高速対応路線としてはすでにエストフォル線(Østfoldbanen)のシー(Ski)からMossに至る区間があったが、この35kmの区間は短く運用上の問題もあって160km/hを超える高速運行は行われていない。したがって実質的にはガーデモ線がノルウェー初の高速鉄道路線といえる。
フリートーゲ 歴史
ロメリケトンネル(Romerikesporten)はガーデモ線敷設にあたって最大の難所だった。これはオスロ中央駅近くのEtterstadからリレストロムまで14.58kmにおよぶノルウェー鉄道最長のトンネルであり、地質学的に不安定な東部森林地域(Østmarka)に位置している。1997年トンネルからの大規模な湧水事故が起こり、湧出量は最悪で毎分3000リットルに達した。その結果トンネルの上に位置するLutvann湖やNordre Puttjern湖などの水位が大きく下がり、周囲の住宅が地盤沈下による被害を受けた。ノルウェー水資源エネルギー局は地下水湧出を止める行政指導を行った。湧水を止めるためにRhoca-Gilという注入剤が使われたが、重合不良で湧水を止めることができなかっただけでなく、周囲をアクリルアミドで汚染する結果に終わった。最終的に除染とコンクリートによる修復とでトンネル建設は1年遅れた。
フリートーゲは新空港と同じ1998年10月8日に開業したが、このときロメリケトンネルは工事の遅れから開通しておらず、オスロ中央駅からリレストロムまでは従来のHoved線を通ることになった。Hoved線の輸送容量が逼迫しているせいで、列車を1時間あたり2本しか走らせることができず、これはロメリケトンネルが開通した1999年8月22日まで解決しなかった。
フリートーゲ 歴史
当初43億クローネ（±20%）と想定されていた建設費は、最終的に77億クローネにふくれあがり、このうち13億クローネは湧水対策に費やされた。これに車両14億クローネと利子9億クローネを加えた100億クローネが、NSB Gardermobanen社の負債となった。政府は2000年4月に営利企業として当初想定していたとおり運営することは不可能だと提案し、6月に議会がこれを承認。2001年1月1日からFlytoget社に改名し、線路その他の設備は鉄道庁(Jernbaneverket)に移管する一方、列車の保有と運行はNSBの子会社のまま継続することになった。負債は国が負担し、これを支払う目的で新たに自動車税が課せられることになった。さらに2002年12月9日、フリートーゲ社を交通通信省が直接所有する別会社にすることが議決された。2004年7月1日、省庁改革により貿易産業省に移管された。
ドランメン線の並行高規格線として敷設中のアスケー線のうち、2005年8月27日サンヴィカ－アスケー間が開業し、アスケーへの所要時間が短縮された。
 
第2期リサケー－サンヴィカ間は2011年開業の予定で、リサケー以西の所要時間を7分短縮する見込みである。

さらにドランメン線アスケー以西の改良が行われた結果、2009年8月30日より、1時間あたり3本のアスケー行きのうち2本がドランメンまで運行することになり、

2010年1月10日からは3本ともドランメン行きとなった。
フリートーゲ 事故・事件
1999年、鉄道庁の職員1名が死亡する事故が起きた。一時的に速度が80km/hに制限されているところをフリートーゲが160km/hで運行したためであり、フリートーゲ社は速度制限の連絡不十分の責を問われて罰金処分を受けた。
事故統計には含まれていないが、死亡事故としてそれ以外に数件の自殺があり
列車の運行が数時間遅れている。
2000年1月、ガーデモエンで回送列車が脱線する事故が3回起きた。1回は運転士の居眠り、2回は赤信号の無視が原因だった。
 
2001年に自動列車制御装置が装備されてからはこの種の事故は起こっていない。
全便が運休となる事故は、2000年6月17日にNelaug駅で国鉄の73型列車が車軸の疲労により脱線した時のみである。
このとき国鉄の73系列車が翌月まで運休したのに対し、フリートーゲは翌日には運行再開している
フリートーゲ 事故・事件
設備不良に起因する列車の遅延は何度も起きている。オスロより西方の古い路線で多く、

鉄道庁は2008年に1億クローネをかけてオスロトンネルを改修した。

しかし新設区間でも問題は起きており、遅延や運休が起こっている。
オスロの警察が取り締まっているにもかかわらず、スリは開業当初から問題になっている。 
従業員による妨害行為にもあっているうえ、

切符販売員による総額100万クローネの横領事件もおきた。
これはプリンタの電源を入切することで1回の課金で2枚の切符を印刷できるということが原因であった。
フカール
フカール（仏: Foucart）は、フランスのノルマンディー地域圏、セーヌ＝マリティーム県に属するコミューン。
フカール 地理
ル・アーヴルから北東に38km、県都ルーアンから北西に40kmほどいった田園地帯に位置する。市街の北にはA29高速道路が、南には鉄道路線が、さらに南には国道15号線がならぶようにして東西に通っている。北東でクレヴィルと、南東でアルヴィマールと、南西でボルヴィルと、北西でオズヴィル＝オーベルボッシュとそれぞれ接する。
フカール 歴史
フランス革命まではフカール＝エスカール（Foucart-Escalles）という地名だった。
七ヶ宿町立湯原小学校
七ヶ宿町立湯原小学校（しちかしゅくちょうりつゆのはらしょうがっこう）は宮城県刈田郡七ヶ宿町にあった公立小学校である。略称は「湯小」（ゆしょう）。
国際クルアーン焼却日
国際クルアーン焼却日（こくさいクルアーンしょうきゃくび、英語: International Burn a Koran Day）とは、アメリカ人牧師テリー・ジョーンズが2010年に計画し、2011年に実行したイスラム教の聖典であるクルアーン（コーラン）を燃やす政治パフォーマンス。
国際クルアーン焼却日 概要
アメリカ同時多発テロ事件9周年に際し、ジョーンズは2010年9月11日にイスラム教の聖典であるクルアーンのコピーを燃やすイベントを計画する。彼はこれを「国際クルアーン焼却日」（International Burn a Koran Day）と名付けた。しかし、この計画がメディアで報道されると、世界中のイスラム関係者などから抗議が殺到した。
また、アメリカの全米福音派協会も中止するように求め、世界福音同盟も「イスラムの隣人たちには、フロリダの人々が9月11日にクルアーンの焼却を計画していることが残りの全てのキリスト教徒の考えを代表しているわけではないことに気付いてほしい」という声明を出した。
9月9日に放送されたABCのテレビ番組の中で、アメリカ合衆国大統領バラク・オバマは、こうした計画を「破壊的な行動」と表現し、「イラクやアフガニスタンのアメリカ人兵士を危険にさらす可能性がある」、「アメリカの建国精神に反する」と指摘したうえで強く批判し、計画の中止を訴えた。
国際クルアーン焼却日 概要
ジョーンズは9月10日、「ニューヨークのモスクの建設場所が別の場所に移動される」という理由で計画を保留することを発表したが、これが誤りと分かると直ちに保留を撤回し計画を続行させると発言した。その後、改めて計画の続行を否定し、中止と今後はクルアーンを燃やさないという宣言をした。しかしその理由は「イスラム教に非常に過激で危険な要素があることの証明を達成できたから」という。
ジョーンズの存在も忘れかけられていた2011年3月21日、自身の教会で突如としてクルアーンを被告とする「模擬裁判」を開廷。ジョーンズは裁判官に扮し、テロを助長し他の宗教の信者を迫害しているなどとして、人道に対する罪で有罪を宣言した。クルアーンを油に1時間漬けた後、派手に燃やし、映像をウェブサイトで公表した。更には2012年4月28日にも再び、イランで牧師が拘束されている事に抗議するとして、クルアーンのコピー数冊と、ムハンマドの肖像画を焼いた。
井笠鉄道神辺線
神辺線（かんなべせん）は、かつて岡山県井原市の井原駅と、広島県深安郡神辺町（現・福山市）の神辺駅を結んでいた、井笠鉄道の鉄道路線である。
本項目では前身である高屋線（たかやせん）および両備軽便鉄道高屋線（りょうびけいべんてつどうたかやせん）→両備鉄道高屋線（りょうびてつどうたかやせん）→神高鉄道線（じんこうてつどうせん）についても、併せて記述する。
井笠鉄道神辺線 歴史
岡山県西部の西国街道（旧山陽道）沿いに位置し紡績業の盛んであった井原町と、同街道の宿場が置かれ二子縞などで知られた機業地でもあった高屋町は（いずれも現・井原市）、後月郡の中でも有数の都邑であった。
両町は、西国街道を使用する物流ネットワークの関係で江戸時代より隣接する広島県の福山市や神辺町との商業的な結びつきが強く、笠岡と井原を結ぶ井笠鉄道本線が開業した大正初期には、紡績業の隆盛もあってこれらの市町村を結ぶ鉄道の建設が求められるようになっていた。
このエリアに最初に鉄道建設を計画したのは、主に福山をはじめとする広島県側の資本によって設立された両備軽便鉄道（後に両備鉄道と改称）であった。
両備軽便鉄道は両備、つまり路線が備中国と備後国にまたがることを示す社名が物語るとおり、当初は広島県東端の城下町である福山と、岡山県側の高屋を結ぶ路線の建設を企図して創設された企業である。同社は1910年4月21日に公布された軽便鉄道法に基づいて、福山 - 神辺 - 高屋（現在の子守唄の里高屋駅付近）と神辺 - 府中町間の2線区の敷設免許を1911年に出願、同年8月に免許を交付され 、1913年より建設工事を開始した。しかし、資金難などの事情から神辺 - 高屋間を後回しにして後に本線となる福山 - 神辺 - 府中町間の建設を優先的に実施した。
井笠鉄道神辺線 歴史
残る神辺 - 高屋間の工事については、本線の開業後しばらく業績が低迷したこともあって着工しないまま延期され、遂には工事未着工により一旦は免許失効という事態に陥ってしまう。だが、井原・高屋から神辺を経由して福山へ向かう旅客・貨物の輸送需要は少なからず存在しており、両備軽便鉄道は1918年7月13日に再度同区間の免許を取得、様々な事情で工事は大幅に遅れたものの、1922年4月9日、高屋線（たかやせん）として神辺 - 高屋間7.8kmをようやく開業した。
両備軽便鉄道による高屋線の建設工事が進捗し、完成の目処が立った頃、同社と笠岡 - 井原間の鉄道建設を行っていた井笠鉄道の2社の間で、両社線を結ぶ高屋 - 井原間4.0kmの鉄道敷設免許が競願となった。
この区間の免許については、最終的に申請受付が1日早かったこと、井笠鉄道が当該区間を経営しても利益があるのに対し両備軽便鉄道が経営すると井笠鉄道には不利益が生じること、それに沿線集落の物流が笠岡と強く結びついていることなどを理由として井笠鉄道に交付され、両備軽便鉄道の申請は却下された。
かくして1923年4月20日に免許を得た井笠鉄道は、資金難から多少の工期の遅れはあったものの、1925年2月7日に井原 - 高屋間4.0kmの営業を開始した。
井笠鉄道神辺線 歴史
なお、小田川と経ヶ丸山に挟まれて南東から北西に向けて細長く伸びる井原の街の地形的な制約から、先行して市街の中心部に設置された井笠鉄道井原駅は南北方向の頭端式ホーム配置となっており、神辺線もここを起点として本線と併走後、これと分かれて西の神辺方面へ向かう線形としたため、神辺方面からやってきた神辺線の列車は井原に停車せず本線の笠岡方面へ向かうことはできなかった。また、乗客も貨物も神辺 - 笠岡間あるいは神辺 - 矢掛間を通しで輸送する需要は少なく、高屋線（両備軽便鉄道からの直通列車を含む）の列車はすべて井原折り返しとして同駅で本線列車との連絡を行い、本線への直通運転は実施されていない。
以上のような事情で高屋を挟んで2社に分かれた井原 - 神辺間の高屋線であったが、両社共に軽便鉄道法に基づく軌間762mmの軽便鉄道であって車両や地上設備に大差はなく、井笠鉄道高屋線の開業に合わせて車両の直通運転を行うこととなった。
井笠鉄道神辺線 歴史
この際、唯一大きく相違していた連結器取り付け高さが問題となった。井笠鉄道側は349mm（1フィート1 3/4インチ）、両備軽便鉄道側は501mm（1フィート7 3/4インチ）で、152mm（6インチ）もの差があったのである。この差は、当時両社が使用していたピン・リンク式連結器では相違の吸収が困難であり、直通を行うにあたり互いの客貨車を連結可能とするには、連結器取り付け高さの差をなくすか、さもなくばピン・リンク式連結器で高さの差を許容できる範囲に近づける必要があった。
この連結器高さについては両備軽便鉄道の値が採用され、井笠鉄道では高屋線開業までに在籍全車両の連結器を改造して高さを両備軽便鉄道と同じ501mmに揃える工事を実施し、以後の新造車についても高さ501mmで設計している。
こうして両備軽便鉄道改め両備鉄道による井笠鉄道高屋線への車両乗り入れによって事実上一体の路線として運行されていた当線であるが、1933年になって両備鉄道が鉄道省に買収されることとなり、事態は一変した。
この買収に当たって鉄道省は両備鉄道線すべてを買収せず、後に福塩線となる本線の両備福山 - 神辺 - 府中町間のみを買収し、高屋線はその対象から外すという措置をとったのである。
井笠鉄道神辺線 歴史
ここで買収対象外となった高屋線は新会社を設立して民営のまま運行を継続することとなり、同年9月1日付の買収を目前にした8月31日、資本金100,000円にて新たに設立された神高鉄道株式会社へ高屋線運行に関わる地上設備・用地・車両が譲渡された。
神高鉄道では、鉄道省福塩南線となった元の本線と井笠鉄道高屋線を直通する列車が従来通り運行されたが、これも1935年12月14日に福塩南線の1,067mm軌間への改軌工事が完成したことで終了となり、以後はわずか7.8kmの自社線と4.0kmの井笠鉄道高屋線を合わせた11.8kmの区間のみで列車を運行することとなった。
そのため、経営改善を目指して福山直通列車の廃止前から不要車両の整理が進められ、旅客輸送は両備鉄道から引き継いだ小型ガソリン動車であるレ1形レ1・レ2、およびその同型車として追加新製したレ3の3両、それにナ19・ナ20と称する、やはり両備鉄道から引き継いだ2両の木造ボギー客車で賄われることとなった。
井笠鉄道神辺線 歴史
元々沿線人口が少なく輸送需要が決して大きいとはいえない地域に、それも当初計画はともかく実際には本線格の路線に対する培養線（支線）として建設された短い路線を、それ単独で存続させることには無理があった。ことに、神高鉄道が独立を果たした時期には岡山県西部から広島県東部にかけての当線沿線地域にもバス事業者が複数出現しており、それらとの競合による乗客の逸走は、元々財政基盤の脆弱な神高鉄道に致命的な打撃を与えた。
そのため、窮地に追いやられた神高鉄道首脳陣は、高屋で接続する井笠鉄道に自社線およびその関連資産の買い取りを持ちかけた。だが、乗り入れ相手として輸送実績をはじめとする神高鉄道の窮状を良く知る井笠鉄道首脳陣は、神高鉄道側の提示した価格の半額での買い取りを主張して折り合わず、同社への路線売却を断念した神高鉄道首脳陣は1937年12月9日、会社の解散と路線の廃止を鉄道省に対して申請するに至った。
この申請は井原町や高屋町といった沿線自治体のみならず岡山県庁にまで大きな衝撃を与えた。井原・高屋の両町と、両町の産品の消費地であった福山市を結ぶ最短経路として機能していた路線が高屋止まりとなると、従来当線を使用していた繊維産業をはじめとする沿線の工場などに対する影響が非常に大きかったためである。
井笠鉄道神辺線 歴史
そこで危機感を覚えた沿線自治体の首長、商工会議所の幹部、そして岡山県知事などが両社の説得に当たった。だが、こうした説得は極端に乖離した両社の希望売買価格差を埋めるに至らず、実におよそ2年にわたって事態が紛糾したまま膠着し、遂には岡山県知事の要請で鉄道免許を統括する鉄道省監督局が仲介に乗り出す事態となった。
この鉄道省監督局による仲裁の結果、両社の主張額の中間値に近い71,500円での譲渡として交渉がまとまった。かくして神高鉄道線は1940年1月1日をもって井笠鉄道に譲渡され、既存の高屋線と合わせて井原 - 神辺間11.8kmを神辺線と改称することとなった。
神辺線となって以降の当線は、1960年代にモータリゼーションが到来するまで、特に大きな変化もないままに運行が続けられた。
両備鉄道・神高鉄道由来のレ1 - レ3→ジ14 - ジ16、井笠鉄道が自社発注した大型ボギー車のホジ7 - ホジ9、小型ボギー車のホジ12、それに本線で余剰となったジ5・ジ6をはじめとする単端式気動車（軌道自動車）といった小型気動車が単行で、あるいは1両ないしは2両の客貨車を牽引し、客貨車の牽引時には井原・神辺の両ターミナルで機回しを行う、という旧態依然とした運行形態が神高鉄道の合併後、約四半世紀にわたって続けられた。
だが、モータリゼーションの進展に伴う乗客数減少の影響に加え、鉄道建設公団が総社 - 井原 - 神辺間を結ぶ国鉄吉備線の延長線としての井原線建設を開始したことから、当線はより高規格な鉄道である井原線に線路用地を譲る形で、路線廃止と自社路線バスへの転換が実施されることとなった。
このため、1964年10月7日にやはり井原線と路線が重複する矢掛線と併せて路線廃止申請が提出され、1967年4月1日に路線廃止が実施された。
なお、この廃止の際には、前日に当たる1967年3月31日に井原駅で閉業式が行われ、9時42分井原発神辺行としてお別れ列車が運行されている。
井笠鉄道神辺線 運行形態
神高鉄道からの路線譲受後は、本線列車の井原着発と国鉄福塩線列車の神辺着発に合わせる形でダイヤが編成され、1日13往復から15往復、所要時間は28分から29分程度で終始した。運行間隔は概ね40分から50分程度であったが、昼間の閑散時間帯には最大1時間半間隔と実質1運用飛ばす形でダイヤが設定されていた。
なお、当線の沿線には高屋が最寄り駅となるひのしり嫁いらず観音が大江村（現・井原市）に所在した。そのため、春秋の彼岸の中日に行われる「ひのしり参り」の大祭の際には、当線は同観音を参詣する人々で大混雑し、通常は混雑時でも気動車1両が客車1両を牽引のところ、さらに1両を増結し2両の客車を牽引して3両編成で運行された。
井笠鉄道神辺線 沿線概況
ほぼ全線を西国街道（旧山陽道）と併走し、井原 - 高屋間では小高い山の北裾を回るようにして、そして高屋 - 神辺間では高屋川と西国街道に挟まれるようにして敷設されていた。
井原と神辺で大きくカーブしている以外はほぼ一直線に近く、最大勾配15.2パーミルで井原から神辺に向かって下り勾配が連続する平坦な線形であった。
河川の少ない地域であることから、橋梁は神辺を出てすぐの所にあった高屋川橋梁（プレートガーダー桁5連）と、高屋 - 下出部間のやはり高屋川を渡る橋梁（コンクリート桁3連）を除くと、農業用水を渡る小規模なものが架設されている程度であった。また、トンネルは存在しなかった。
軌条は14kg/mのものが採用されている。
なお、神辺を出て高屋川を渡る付近までは、国鉄福塩線と並行していた。
井笠鉄道神辺線 車両
両備軽便鉄道高屋線の開業当初は、本線と完全に共通運用が実施され、井笠鉄道高屋線開業に伴う直通乗り入れの開始時にも、当時在籍していた客貨車全車のほか、Nos.1・2・5・6 - 8の6両の蒸気機関車について乗り入れの認可を得ている。その後、1927年6月の両備福山 - 府中町間電化で本線と機関車運用が分離され、最終的には井笠鉄道への乗り入れ認可を得ていたドイツ・オーレンシュタイン・ウント・コッペル社製13.5t C形タンク機のNos.6 - 8の3両が専用されることとなった。また、その一方で1931年には当線のフリークエントサービスの改善を企図して、井笠鉄道などで大きな成功を収めていた小型気動車の導入が図られた。もっとも、井笠鉄道が1927年7月から先行導入し大きな威力を発揮していた、一端にのみ運転台がついていて終着駅で方向転換が必要な単端式気動車ではなく、車体の両端に運転台のついた当時最新設計の両運転台式ガソリンカーが2両、名古屋の日本車輌製造本店で製作されており、これらはレ1・レ2と付番された。本線の国有化に伴う両備鉄道から神高鉄道への車両や路線付帯設備などの譲渡は、このように分離後を見据えて車両の置き換えが急速に進む中で実施された。
井笠鉄道神辺線 車両
神高鉄道の分離独立後は、上述のとおり両備鉄道から継承した機関車のうちで最後まで残っていたNos.6 - 8が福山への福塩線直通運用の廃止などで不要となって売却され、一方でレ1・レ2の増備車として準同型のレ3を新造するという、路線規模や輸送需要に見合った車両構成への転換の徹底が図られている。
一方、井笠鉄道高屋線の開業に当たっては、機関車第5号形として、機関車第4号形6の増備車となる12t級C形タンク機である7をオーレンシュタイン・ウント・コッペル社から購入して運用の増加に対応し、さらに1936年には神高鉄道から乗り入れてくるレ1 - レ3に呼応する形で高屋線専用の両運転台式小型ガソリンカーとして、それらよりもやや大型の8.5m級2軸ボギー車であるホジ12を日本車輌製造本店で新製している。なお、前述したように井笠鉄道本線でフリークエント・サービス実現で競合するバスを圧倒した単端式気動車群の一部も、戦前から当線に入線・運用されている。
神高鉄道線の井笠鉄道への譲渡後は、こちらも上述したように神高鉄道以来のジ14 - ジ16（旧レ1 - レ3）やホジ12が長らく主力車として運用されたが、戦後は本線へのホジ1 - ホジ3・ホジ101・ホジ102の新製投入で余剰となったホジ7 - ホジ9が投入され、ジ14 - ジ16・ホジ12の4両についても1949年から1952年にかけて機関をディーゼルエンジンへ換装している。
井笠鉄道神辺線 駅一覧
歴史節にも記した通り、井原へは笠岡からの本線と同方向に併走して到着するスイッチバック式の配線となっており、列車は機関車の付け替え、方向転換、あるいは乗務員の移動を行わねば直通できなかった。途中の交換可能駅は、両備軽便鉄道高屋線開業時にターミナルであった高屋のみで、それ以外は1面1線の停留所同然の簡素な施設であった。高屋は高屋線開業時に設置された頭端式プラットホーム2面2線と、間に機回り線を配した対向式プラットホーム（内1面は頭端式の1面と連続していた）2面3線を組み合わせた大規模な構内配線を備えていた。また福塩線改軌後の神辺では、国鉄神辺駅の北隅を間借りする形で小さな待合室のついた短いプラットホーム1面1線を設置し、気動車が木造客車を牽引していたことから、機回り線が最後まで残されていた。
車庫は井原駅に2線の小規模なものが用意されていた。
井笠鉄道神辺線 廃線跡
路線廃止後、ホジ12と無蓋貨車の組み合わせにより軌条の撤去作業が実施された。
用地は井原駅周辺を除く大半が井原線建設用地として日本鉄道建設公団へ売却されたため、ほぼ全線に渡って同線に転用されている。
ただし、井原鉄道湯野駅前に残るコンクリート桁を用いた橋梁など、直接井原線建設に影響しない施設は一部が現存している。
ポモナ (カリフォルニア州)
ポモナ（英: Pomona）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州の南部ロサンゼルス郡にある都市である。人口は15万1713人（2020年）。
ポモナにはカリフォルニア州立ポリテクニック大学ポモナ校とウエスタン健康科学大学がある。ポモナ・カレッジは隣接するクレアモント市内にある。
市内にはロサンゼルス郡祭を開催するフェアプレックスがあり、またパワーエイド・ウィンタナショナルズ・ドラッグレース競技会や南カリフォルニア自動車クラブNHRAファイナルを開催するNHRAポモナ・レースウェイがある。
1980年代以降、ポモナで最も新しい地区であるフィリップスランチは急速に成長しており、中心街とダイアモンドバー市の間の丘陵に住宅が今も建設されている。今日のフィリップスランチはほとんど住宅で占められている。ポモナ北部は住宅が追加され、街路景観が修復されて中流階級化が進んでいる。
ポモナ市の位置はインランド・エンパイアとサンゲイブリエル・バレーの間にあたる。
ポモナ (カリフォルニア州) 歴史
ポモナという名称はローマ神話の果実の女神「ポーモーナ」の英語読みである。市名コンテストで選ばれたもので、園芸家のソロモン・ゲーツという人物が提案した。この地域は1830年代にスペイン人がまず入植し、1868年頃にイギリス系アメリカ人が東部から移住を開始した。1880年代に鉄道が開通し、コーアチェラ・バレーの水が有ることで、柑橘類生産地の西の中心になった。1888年1月6日に正式に市制を布いた。2005年、ポモナ市民はグアテマラ人の血を引く女性ノーマ・トーレスを市長に選んだ。これはグアテマラ本国以外では初のことだった。
ポモナ (カリフォルニア州) 地理
ポモナはポモナ・バレーのロサンゼルス市郊外にあり、北緯34度3分39秒 西経117度45分21秒﻿ / ﻿北緯34.06083度 西経117.75583度﻿ / 34.06083; -117.75583に位置する。
アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、市域全面積は22.8平方マイル (59.2 km2)であり、すべて陸地である。
ロサンゼルスからは43km東、サンタアナの40km北、リバーサイドの50km西、サンバーナーディーノの59km西にある。
ポモナ市の周りは、北西にサンディマス、北にラバーンとクレアモント、東にモントクレアとチノ、南にチノヒルズとダイアモンドバー、南西にウォルナットの各自治体がある。
ポモナ (カリフォルニア州) 人口動態
以下は2000年の人口統計データである。
2000年時点で第一言語としてスペイン語を話す者は住民の55.47％であり、英語は37.51％、中国語0.84％となっている。
ポモナ (カリフォルニア州) 経済
ポモナの包括的年間財務報告書2008年版によれば、市内の大きな雇用主トップ20は以下の通りである。
ポモナ (カリフォルニア州) 政治
ポモナ市の最近の包括的年間財務報告書に拠れば、市の歳入は2億2,030万ドル、歳出は2億2,550万ドル、総資産8億1,830万ドル、総負債5億2,000万ドル、現金と投資額8,060万ドルである。
ロサンゼルス郡健康サービス部がポモナ市にあるポモナ健康センターを運営している。
カリフォルニア州議会上院では第32選挙区に属する。また下院では第61選挙区に属する。連邦議会下院では州第38選挙区に属している。クック投票動向指数では民主党+20である。2008年時点では全て民主党議員が代表を務めている。
ポモナ (カリフォルニア州) 教育
ポモナ市とその周辺地域の大半はポモナ統合教育学区が公共教育を管轄し、ポモナ市の北部はクレアモント統合教育学区に入っている。
ホールト・ブールバードにはセントジョセフ小学校とポモナ・カトリック高校という2つの私立学校がある。芸術・実業学校はモンテレー・アベニューにあるチャーター高校である。ビレッジ・アカデミー高校も東ホールト・ブールバードと東エンド・アベニューにある。技術を中心にする高校である。
カリフォルニア州立ポリテクニック大学ポモナ校は10番と58番のフリーウェイ交差点の南西にある。この大学は市の西部隅にあった朝食用シリアルの大立者W・K・ケロッグの牧場に建設された。キャンパスの大半は市域に入っていない。学生数21,000人、キャンパス面積は1,437エーカー (5.7 km²) あり、カリフォルニア州立大学システムの中では2番目に土地が広い。農学/農業工学・環境デザイン、経営工学・ホテル経営学で知られており、大変洗練され、全国的な評価も高い。
ポモナ (カリフォルニア州) メディア
ポモナ地域の主要日刊紙は「ロサンゼルス・タイムズ」である。「ラ・オピニオン」は主要スペイン語新聞である。他に次のような様々な地域新聞、週刊紙および雑誌がある。
アゲート (ロケット)
アゲート（Agate、別名: VE110）はフランスの試験用ロケット。1961年から1964年にかけて12基が打ち上げられた。
ロケットは無誘導式で、カプセル装置と回収システムの試験を目的としていた。アマギールで8基が打ち上げられ、最後の4基はIle de LevantでアゲートRバージョンが打ち上げられた。アゲートRは海上回収の手順を発展させることに使用され、4つのうちの最初の試験は失敗している。
なお、このロケットは宝石（Pierres Précieuses）計画における最初のロケットで、この計画は最終的にディアマンロケットの開発に結びつく。
竹島知郁
竹島 知郁（たけしま としふみ、1986年10月28日 - ）は、秋田テレビのアナウンサー。
2010年に秋田テレビ入社 。
オズヴィル＝オーベルボスク
オズヴィル＝オーベルボスク（仏: Auzouville-Auberbosc）は、フランスのノルマンディー地域圏、セーヌ＝マリティーム県の旧コミューン。2017年1月1日、周辺の6コミューンと合併し、コミューン・ヌーヴェルであるテール・ド・コーとなった。
オズヴィル＝オーベルボスク 地理
コー地域に位置し、フォヴィル＝アン＝コー小郡に属す。ル・アーヴルとルーアンともに40kmほどの距離がある。南ではA29高速道路が東西に走っている。北東でリカルヴィルと、南東でフカールと、南西でボルヴィルと、西でイェブルロンとそれぞれ接する。
オズヴィル＝オーベルボスク 歴史
オズヴィル村とオーベルボスク村が1828年に合併して誕生した。
千葉雅也
千葉 雅也（ちば まさや、1978年12月14日 - ）は、日本の哲学者・小説家。立命館大学大学院先端総合学術研究科教授。研究分野は、哲学および表象文化論。パリ第10大学および高等師範学校を経て、東京大学大学院総合文化研究科超域文化科学専攻表象文化論コース博士課程修了。学位は、博士（学術）（東京大学・課程博士・2012年）。
フランス現代思想と、美術・文学・ファッションの批評を連関させて行う。著作に『動きすぎてはいけない』(2013年)、『別のしかたでーツイッター哲学』(2014年)、『勉強の哲学』(2017年)、『意味がない無意味』(2018年)、『現代思想入門』(2022年)など。
千葉雅也 経歴
1978年、栃木県宇都宮市で生まれる。両親が美術系出身だった影響で、小さいときからアート・デザインに親しむ。栃木県立宇都宮高等学校に入学。中学までは美大進学を考えていたが、高校では美術部に入り、美術部顧問の先生を通じて浅田彰など「ニューアカデミズム」の批評家を知る中で、本格的に批評に触れるようになり、自ら文章を書くようになる。
1997年、東京大学文科Ⅲ類入学。大学時代は、クラブに出向いてみたり、新宿二丁目の飲み屋に足を運ぶなどして、90年代後半の東京のストリートファッションなどのサブカルチャーや、セクシュアリティーなどの現代思想的なテーマに実地で触れる。駒場時代は、久保田晃弘、田中純、黒住真、上野千鶴子などの授業に刺激を受ける。教養学部に進学し修士課程まで中島隆博に師事。2001年、東京大学教養学部超域文化科学科（表象文化論分科）卒業。2004年、東京大学大学院総合文化研究科超域文化科学専攻修士課程終了。2005年9月から2007年3月まで、フランスの高等師範学校へ外国人研究生（フランス政府給費留学生）として留学。2005年10月から翌年9月まで、パリ第10大学に留学しデリダ派として知られるカトリーヌ・マラブーに師事する。2006年、同大学文学・言語・哲学科哲学専攻Master2課程修了。
千葉雅也 経歴
2007年4月に日本帰国。2009年3月まで日本学術振興会特別研究員。2009年4月より東京大学グローバルCOE「共生のための国際哲学教育研究センター」（UTCP）研究員。哲学者・批評家としての本格的な活動を開始する。2012年2月、東京大学大学院総合文化研究科超域文化科学専攻博士課程修了（表象文化論コース）。博士（学術）。学位論文は『ジル・ドゥルーズと生成変化の哲学』。同著で第4回紀伊國屋じんぶん大賞、第5回表象文化論学会賞受賞（2014年）。
博士号取得後、2012年10月より立命館大学大学院先端総合学術研究科准教授（哲学・表象文化論専攻）。2017年10月から2018年1月、サバティカルとして、ハーバード大学エドウィン・O・ライシャワー日本研究所の客員研究員として米国ボストンに4か月滞在。ホテルやカフェでの体験をまとめた散文集を『アメリカ紀行』（文藝春秋）として発表。2019年、初の長編小説『デッドライン』（新潮社）を発表し、第41回野間文芸新人賞受賞。2018年3月より表象文化論学会理事。2020年4月、立命館大学先端総合学術研究科教授。2023年、『現代思想入門』（講談社現代新書）で中央公論新社新書大賞2023大賞受賞。
千葉雅也 思想
東京大学教養学部超域文化科学科及び同大学院総合文化研究科修士課程では中島隆博、博士課程では小林康夫に師事する。後に初の単著哲学書『動きすぎてはいけない』として刊行されることとなった博士論文「ジル・ドゥルーズと生成変化の哲学」においては、主査を小林康夫が、副査を小泉義之、高橋哲哉、中島隆博、松浦寿輝らが務めた。東京大学大学院総合文化研究科博士課程在学中にフランスのパリ第10大学大学院哲学科、およびパリ高等師範学校に留学。パリ第10大学大学院哲学科ではカトリーヌ・マラブーに師事。帰国後、東京大学「共生のための国際哲学教育研究センター」をベースに、哲学者・批評家としての本格的な活動を開始する。日本学術振興会特別研究員としては、東京大学大学院人文社会系研究科准教授の鈴木泉に師事した。
千葉雅也 思想
千葉は、東京大学教養学部及び総合文化研究科修士課程において指導教官であった哲学者・中島隆博を「大恩人」といい、「学界の系譜としては、まず中島隆博の弟子という自己認識をもっています」と述べている。論文タイトルの付け方として、「対象テクストにおいて特権的に注目されるイディオムをひとつ抜き出し、それを論文のメインタイトルに掲げ……」「説明はサブタイトルで補う」という方法も、中島へのオマージュであるという。千葉は自身の書き物について、かつて中島が大学院生時代以降（特に1990年以降）に若手研究者として『中国哲学研究』（東京大学中国哲学研究会刊行の学術雑誌）に書いていた諸論文への「返歌」として書いている面があるとも述べている。
近代日本の哲学者では、九鬼周造を尊敬しているという。留学後に九鬼がある種のクールジャパン論として『「いき」の構造』を著したことについては、同じく留学後にギャル男論を著した自らの経験と重ね「他人事とは思えない」と述べている。九鬼の主著『偶然性の問題』において展開される形而上学体系については、九鬼の思弁的な極まりにおけるカンタン・メイヤスーのとの類似性を指摘した上で、マクロに考えるメイヤスーと、ミクロロジー的である九鬼の哲学の違いを指摘し、「九鬼の哲学とは、邂逅の、出会いの、逢い引きのミクロロジーである」としている。
骨髄異形成/骨髄増殖性疾患
骨髄異形成/骨髄増殖性疾患 (英名 Myelodysplastic/ myeloproliferative disease )とは骨髄における異形成と、一系統以上の血球増殖の特徴を併せ持つ血液疾患群である。
MDS/MPDと略称される。
骨髄異形成/骨髄増殖性疾患 概要
1999年から2001年にかけてWHOにて提唱され、WHO分類第3版として出版された各病型分類基準に含まれる新しい血液疾患概念である。
それまで血液腫瘍分類の主流であったFAB分類における骨髄異形成症候群と慢性骨髄増殖性疾患の両方の性質を併せ持つ血液疾患が従来から認められてきた。
例えば、FAB分類で骨髄異形成症候群に分類されている慢性骨髄単球性白血病は多くが白血球増加を示す。非定型慢性骨髄性白血病は慢性骨髄増殖性疾患である慢性骨髄性白血病に似るが多血球系の異形成を認める。
これらの、骨髄異形成症候群と慢性骨髄増殖性疾患の両方の性質を併せ持つ血液疾患を骨髄異形成/骨髄増殖性疾患として分類する。
骨髄異形成/骨髄増殖性疾患 特徴
本疾患群では骨髄は過形成である。細胞の分化能は失われておらず有効造血による一系統以上の血球増加を認める。しかし、細胞に異形成を伴うため別系統の血球では減少をきたす。
芽球は末梢血及び骨髄において20％未満である。20%を超えると急性白血病のカテゴリーになる。
骨髄異形成/骨髄増殖性疾患 症状
各病型ごとにそれぞれの症状があるが、各疾患に比較的共通して見られることがあるのは血球減少及び機能異常による発熱や出血・倦怠感などや病的細胞の侵潤による臓器不全などである。
骨髄異形成/骨髄増殖性疾患 改名
骨髄異形成/骨髄増殖性疾患は2008年WHO分類第4版にて 骨髄異形成/骨髄増殖性腫瘍 (英名 Myelodysplastic/ Myeloproliferative Neoplasm 略称 MDS/MPN)と改められた。
目くらましの道
『目くらましの道』（めくらましのみち、Villospår）は、ヘニング・マンケル著によるスウェーデンの警察小説「クルト・ヴァランダー・シリーズ」の第5作である。2001年度CWA・ゴールド・ダガー賞受賞作品である。
目くらましの道 あらすじ
1994年6月21日、イースタッド警察のビュルク署長は、その日をもって退官することになっていた。農夫から「自分の菜の花畑に不審な女性が入り込んでいる」という通報が入ったが、パトロール警官がすべて出払っていたために、ヴァランダーが現場に向かったところ、その女性は彼の目の前で焼身自殺を遂げてしまった。
ヴァランダーが自殺した女性の身元を調査していると、今度は海岸で元外務大臣（utrikesminister）のグスタフ・ヴェッテルステッドと思われる男性の他殺死体が発見されたとの通報があった。ヴァランダーらが現場に赴くと、ヴェッテルステッドは、背中を刃物で割られており、頭皮を剥がされていた。
夏至祭の前夜に、自宅でパーティを催していた画商のアルネ・カールマンが、自宅の庭園で頭部を刃物で割られ殺害されているのが発見された。カールマンも、ヴェッテルステッドと同様に頭皮が剥がされていた。
目くらましの道 登場人物
クルト・ヴァランダー
イースタッド警察、警部
アン＝ブリッド・フーグルンド
イースタッド警察、刑事
スヴェードベリ
イースタッド警察、刑事
マーテインソン
イースタッド警察、刑事
リーサ・ホルゲンソン
イースタッド警察、新署長
グスタフ・ヴェッテルステッド
元法務大臣
サラ・ビュルクルンド
ヴェッテルステッドの家の掃除婦
アルネ・カールマン
画商
JR博多シティ
JR博多シティ（ジェイアールはかたシティ）は、福岡県福岡市博多区博多駅中央街にある博多駅博多口の駅ビル・大型商業施設。
九州旅客鉄道株式会社（JR九州）の子会社、株式会社JR博多シティが管理・運営する。JR九州が手がけるファッションビルの「アミュプラザ博多」や百貨店の「博多阪急」などで構成される。
JR博多シティ 経緯
博多駅博多口の改築構想は2005年3月31日にその構想が明らかになった。2011年の九州新幹線鹿児島ルート全線開業を見据え、同時期の完成を目指して、2006年から駅ビル解体及び新築、在来線ホームの再編と新幹線ホームの増設、駅周辺の環境整備等の総合再開発が行われた。
駅ビルの核テナント誘致に際しては、博多井筒屋、髙島屋、阪急百貨店、丸井などのデパートが出店に名乗りを挙げたが、最終的にはJR九州との関係や条件が合致する阪急百貨店が入居することが決定し、「博多阪急」として出店した。阪急百貨店にとってはこれが九州初進出となった。
この新駅ビルテナントの選定をめぐっては、博多口側旧駅ビル「博多ステーションビル」に1966年から入店していた博多井筒屋が難色を示し、「新駅ビルへの優先入居」を主張。福岡簡易裁判所において、博多井筒屋の親会社である井筒屋（北九州市）とJR九州の間で調停を行うものの、調停は難航した。調停の長期化や入居を求めての訴訟への発展、駅ビルからの退店拒否も危惧され始め、調停決裂が現実味を帯び始めた。そのようなことになれば新駅ビル建設スケジュールに大きく影響する恐れがあった。結局2006年9月15日に、JR九州側が井筒屋側に保証金約45億円を支払うことで博多井筒屋は2007年3月31日までに旧駅ビルから退店することに合意した（法人としての博多井筒屋は撤退後に解散）。
JR博多シティ 施設詳細
旧駅ビルの全面改築及び博多駅在来線ホーム上空の利活用により敷地面積約2万2000平方メートル、延べ床面積約20万平方メートル（旧駅ビルの約7倍の延べ床面積）、鉄骨鉄筋コンクリート造（一部鉄骨造）の地上10階（塔屋1階）・地下3階の駅ビルを建築している。総工費は約1000億円。新ビルは、ビル正面図の南北方向の総延長は約240mで、南寄り部分が東側の在来線ホーム上に約60mせり出すL字形のビルとなっている。地上高は約60m。駅ビルとしては国内最大規模を誇る。
環境に配慮し、断熱複層ガラスや太陽光発電、屋上緑化、ミスト冷却などを採用している。夜間はビルと駅前広場がライトアップされる。照明デザインは有限会社スタイルマテック・松本設計室 による。エレベーターは博多口側はビル北寄り「東急ハンズ側エレベーター」、ビル中央「中央エレベーター」、ビル南寄り「阪急百貨店側(博多口)エレベーター」の3群と、「阪急百貨店(筑紫口)エレベーター」の、合わせて4群が設置される。エスカレーターは全フロア通し（一部フロア除く）のものがビル北寄りと中央（アミュプラザ博多内）にそれぞれ2群、博多阪急内にも2群設置される。その他、中央コンコースの入口すぐの吹き抜けや、屋外に駅前広場と地上2 - 3階を結ぶ物をはじめ、多数の連絡用エスカレーターが設置。
JR博多シティ 施設詳細
博多阪急正面入口近くのビル正面の外壁には、300インチ程度の大型映像装置「JR博多シティビジョン」がある。また、中央コンコースの博多口側吹き抜けに曲面式有機EL大型ビジョンが設置、2018年3月時点では国内最大。
ビル南寄り部分（KITTE博多側・ホームせり出し部分含む）の地下1階から地上8階に核テナントである阪急百貨店（博多阪急）が入居する。また、北寄り部分（博多バスターミナル側）の地下1階は「博多1番街」（後述）が入居。その他のビルの部分（南寄り部分の地上9・10階、北寄り部分の地上1階から地上10階）が専門店街「アミュプラザ博多(AMU)」となり、アミュプラザ博多内に「ハンズ」（1-5階）、シネマコンプレックス「ティ・ジョイ」（9・10階）、レストランゾーン「シティダイニング くうてん」(9・10階)などが入居する。
ビルの地下1階部分・駅前広場南寄りの地下1階部分は連携して、アミュプラザ博多の地下街路「アミュ地下」 として刷新されオープンしている。また、「博多1番街」や博多阪急の地下1階（「うまちか!」）などがある（後述）。
JR博多シティ 施設詳細
また、中央コンコースの博多口側から入ってすぐは吹き抜け構造(ふきぬけの森)となるほか、ビル南寄り部分（博多阪急側）の3階付近には、FM FUKUOKAのサテライトスタジオ「FM FUKUOKA JR HAKATA CITY Studio」 が入居し、オープンテラス「JR博多シティオープンテラス」が設置。また、南寄り部分の9階・10階には最大680席収容の多目的ホール「JR九州ホール」と貸会議室「JR博多シティ会議室」、「九大ビジネススクール」がある。
JR博多シティや周辺の主なフロア・施設等の構成を示す。同一階層では、上段ほど筑紫口寄り、下段が博多口寄りである。
なおマイング博多駅名店街・博多1番街・博多駅地下街はJR博多シティ（アミュプラザ博多）には含まれず、運営企業も別である（博多ステーションビル）。
※背景色緑の部分は、「JR博多シティ」ビル躯体外の部分となる。各エリアの連絡経路は後の#駅連絡路・改札等を参照。
JR博多シティ 施設詳細
屋上には「つばめの杜ひろば」がある。各種展望テラスを備えており、駅周辺の展望が可能である。また、鉄道神社やイベントステージなども備えるほか、1909年開業の博多駅駅舎（「2代目」とされる）に使われていた柱が広場に設置されている。また、ミニSL庭園内を走る。当初は「つばめ電車」、2012年2月25日からは、新デザインの「くろちゃん電車」、2021年3月6日から「ドリームつばめ号」が走っている。なお、当初小型犬のドッグランがあったが2012年2月29日で営業を終了し、跡地は3月24日から子供向けスペース「くろちゃんひろば」になった。2011年8月にはつばめの杜ひろば、タイル画アートプロジェクトがブルネル賞（デザイン部門奨励賞）を受賞した。また、博多口駅前広場はグッドデザイン賞を受賞している。
また、福岡空港が付近に立地する関係で、周辺は航空法によりビルの高さ制限が行われている。そのため上写真のように建築物の高さが均一に揃っている。
駅ビル中央部、地上25メートルの5階外壁部に直径約6メートルの大時計が設置されている。指針や文字盤にはLEDが設置され夜間に点灯する。デザインは水戸岡鋭治が手がけている。開業前年の2010年7月頃設置され、翌年の2011年2月24日正午に使用が開始された。同日夕刻には当時のJR九州会長・石原進らを迎えて時計の点灯式が行われた。
JR博多シティ 施設詳細
ビル周辺の回遊性を高めるために、ビルを中心として、地上1階および他フロアに新しい水平動線となる通路などが設置されている。なお、博多駅屋上駐車場を除いて、各コンコース、通路、改札口、連絡口は営業時間外もしくは深夜には閉鎖される。
地下1階
ビルの地下1階部分・駅前広場南寄りの地下1階部分 は連携してアミュプラザ博多の地下街路「アミュ地下」となっている。これは既存の福岡市地下鉄空港線コンコース南側にあり、博多駅地下街とも連絡している。また2011年10月31日に開通の、博多口交差点を横断する新地下通路「はかた駅前通り地下通路」とも連絡している。KITTE博多・JRJP博多ビルとも地下街で連絡。七隈線出入口とも接続（「A」および「B」方面出入口）。「博多1番街」、博多阪急の地下1階（「うまちか!」）、JR博多シティ駐輪場、「博多駅地下送迎場」（後述）等と繋がっている。
地上1階
中央コンコース(1階)既存の筑紫口と博多口を結ぶ中央コンコースの南側、ビル南寄り部分（アミュプラザ博多と博多阪急との境界付近）に、東西にわたる連絡自由通路(サブコンコース)がある。この通路の博多口側の入口は、駅前広場の南寄り部分となり、通路から在来線ホームへ繋がる改札口「阪急百貨店改札口」・「アミュプラザ博多改札口」が設置されている。新通路の筑紫口側は、アミュエスト(AMU EST)の南寄り方面まで繋がっている。
JR博多シティ 施設詳細
博多阪急内には「郵政側連絡通路」が東西に通され、博多口側は駅ビル南端に出入口があり、直近にKITTE博多がある。筑紫口側は、AMU ESTの南寄り方面に出入口がある。博多阪急内の通路であるため、同店の開店時間のみ利用可能である。
また、中央コンコースも改装され、一部が2階までの大きな吹き抜け構造(ふきぬけの森)となっており、コンコースほか随所には有田焼を使った森をイメージしたタイルアートが設置されている。
AMU ESTの南寄り区画からAMU EST南端の出入口を出ると近傍にヨドバシカメラマルチメディア博多などがある。
地上2階
博多口側には、隣接する博多バスターミナルに通じるペデストリアンデッキを南北にわたり設ける。また、大博通りに面する博多新三井ビル付近の歩道まで、「博多駅歩行者連絡橋」としてデッキが延伸され、同時にJR博多シティから先のデッキ全体に屋根が設置された。同デッキは、KITTE博多・JRJP博多ビル、博多深見パークビル経由でHEARTSバスステーション博多にも延伸された。
地上3階
ビル南寄り部分（博多阪急との境界付近）には、通路・改札口「博多シティ3階改札口」が設置。同通路の改札内は広場状になっておりコーヒースタンドや休憩用のテーブルが並ぶ。在来線ホームの一部には直接連絡する。
JR博多シティ 施設詳細
3階改札口は乗り換え改札口経由で新幹線コンコースにも連絡していたが、利用状況等の面から、この連絡口は2022年（令和4年）3月1日以降閉鎖された。また、3階改札口は同日以降、在来線かつICカード利用専用となっている。
改札外通路は、筑紫口方向に行くと4階相当の博多駅屋上駐車場へ連絡している。博多口方向はFM FUKUOKAのサテライトスタジオ「FM FUKUOKA JR HAKATA CITY Studio」を併設するオープンテラスに連絡する。
地上4階
博多駅屋上駐車場と博多阪急との連絡口が設置。この連絡口と地上3階「博多シティ3階改札口」は直接階段で連絡。
駅前広場は福岡市とJR九州の共同事業として整備された。
中央にはケヤキ20本を植樹した「緑陰広場」が整備され、駅工事に伴い撤去されていたヘンリー・ムーアの彫刻作品やモニュメントなどが再び設置された。広場隅に母里太兵衛の銅像もある。
広場南寄りの地下1階には、「JR HAKATA CITY駐輪場」がオープンした。料金は、自転車と50cc未満のバイクが2時間まで駐輪無料。2時間を超えて1日ごとに自転車は100円、バイクは200円となる。
JR博多シティ 施設詳細
筑紫口にあった交番は警察官立寄所となり、博多駅前警部交番として博多口駅前広場南寄りに移設されている。福岡市の「博多駅前モラル・マナー推進センター」が併設され、博多駅周辺の路上喫煙等への指導を行うとしている。
2011年10月31日には博多口交差点を横断する新地下通路「はかた駅前通り地下通路」、広場地下2階には「博多駅地下送迎場」が新設、供用された。後者については、地下2階に46台の一時駐車場が設置され、また同フロアに一般車地下送迎場、タクシープールが併設されている。送迎場の出入口は、博多口交差点から西方の「はかた駅前通り」上に西向きに設置されている。
また、博多口駅前広場地下3階部分に、約110台分が駐車可能な「JR博多シティ地下駐車場」が新設され、KITTE博多の地下駐車場と接続。出入り口はKITTE博多側となる。
2023年3月27日の地下鉄七隈線の当駅まで延伸開業に伴い、前述の地下3階JR博多シティ地下駐車場部分の西側直近、駅前の博多口交差点直下付近に七隈線関連地下施設が構築され、直近の地下街などと連絡している。
JR博多シティ 施設詳細
コンコースや屋上などの壁面や床に陶板のタイル画が敷き詰められている。これは「博多駅アート計画」として、2008年にテーマを定めて絵が一般公募され、その絵が有田焼の陶板に焼き付けられ配置されている。水戸岡と日本画家の千住博がアートディレクションを担当した。応募者が描いたタイル画がどこに配置されているかは特設の「タイル画アート検索システム」に名前を入力することで調べることができるようになっている。
JR東日本石巻線女川駅に併設された宮城県女川町営の温泉施設「女川温泉ゆぽっぽ」でも、2015年に再開する際に同様のタイルアートが採用された。同施設でも水戸岡と千住がアートディレクションを務め、一般公募した花の絵が使用されている。
JR博多シティ開業と同時に新設された駐車スペースは、九州新幹線ホーム上に約150台(出入り口は筑紫口の博多駅屋上駐車場と共用)である。また自転車・バイク等の駐輪場（約800台収容）も設置された。
筑紫口には2007年4月にJR九州・旧本社ビル跡地に立体駐車場（約380台収容）がはいる「JR九州筑紫口ビル」（愛称：EX-SIDE HAKATA〈エキサイド博多〉→現デイトスアネックス）がオープンしている。
JR博多シティ 施設詳細
このほか、JR博多シティ内のテナント との提携サービス対象となる駐車場は、JR博多シティ関連敷地内のもののほか、博多駅周辺部にも多数あり、詳細は公式サイト を参照のこと。
なお、博多口駅前広場地下2階の「博多駅地下送迎場」は、JR博多シティ内のテナントとの提携サービス対象外である。博多口駅前広場地下3階部分に、約110台分が駐車可能な「JR博多シティ地下駐車場」が新設され、KITTE博多の地下駐車場と接続。出入り口はKITTE博多側となる。
ビル本体建設工事は2006年3月に駅南寄りの旧駅事務室跡から着工。旧駅ビル部分は井筒屋が2007年3月で営業終了し、解体後、2008年1月頃躯体工事に入った。工事の難関は駅南寄りの線路の上下にせり出す部分で、盛土構造による高架線路を運用しながらビルを建設するため、線路下の盛土を掘削すると同時に線路上下にビル躯体を建設する。工事手順は、各線路沿いに6m間隔で盛土に仮杭を打込み、仮杭間に工事桁を通して線路を仮受けして、盛土を掘削する。あわせてビル躯体建設も進め、ある程度組み上がった時点で仮杭と工事桁を撤去し、ビル躯体で線路とホームを支える。掘削は、幅100m、奥行約70mの広さを4層（地上1階 - 地下3階部分）にわたり1フロア分ずつ4段階で実施する。
線路路盤の、盛土から仮杭、また仮杭からビル躯体への移し替えは、駅の終電から始発まで限られた時間帯に毎日少しずつ進捗させた。十分な施工空間が確保できない状況で、列車ダイヤに影響が無いよう、空間と時間に制約を受けた難工事であったと言う。線路路盤はフローティングスラブとコイルばねで支えられており、列車がホームを通ってもビル内にはほとんど振動・騒音が伝わらない設計になっている。
旧駅ビルの地下には福岡市地下鉄空港線が通っており、旧駅ビルを解体すると地下水の揚圧力により空港線の躯体が浮き上がるという問題があり、事前にグラウンドアンカーとコンクリート注入を行って躯体を固定する工事を行っている。
JR博多シティ JR博多シティ開業による変化と周辺への影響
JR博多シティと九州新幹線開業により九州各地、特に新幹線の開業する熊本県や鹿児島県などでは商業需要がJR博多シティを筆頭とした福岡都市圏へ流失する、いわゆるストロー現象がよりいっそう激化するだろうと、オープン前にはさかんに議論されていた。しかし蓋を開けてみると、周辺地域への大きなストロー現象はほとんど起きていない。
一方、JR博多シティとともに回遊性が増し、福岡を訪れる人が増加することで商圏がこれまで以上に広がるであろうと見ていた繁華街・天神界隈の百貨店や専門店、またキャナルシティ博多はJR博多シティの開業後大きく売り上げを落としている。2011年夏から秋にかけて相次いで増床や改装、新ブランドの投入など対決姿勢を強め、JR博多シティとの競合に挑んでいる。
五番目の女
『五番目の女』（ごばんめのおんな）は、ヘニング・マンケル著によるスウェーデンの警察小説「クルト・ヴァランダー・シリーズ」の第6作である。
五番目の女 あらすじ
1994年9月26日、ヴァランダーが父親とのローマ旅行を終え休暇明けに出勤すると家宅侵入の報告が上がってきた。何者かに侵入されたのは閉店後無人の花屋であったが盗まれたものは無く、店内には血痕が残されていた。届け出た店員の話によると花屋の寡夫の経営者は前の週からアフリカへの長期旅行中で翌週にならないと帰らないということであった。
翌日ガソリンスタンドの経営者が、一人暮らしの馴染み客に注文の暖房用燃料を配達に行ったところ不在で家の中の様子から失踪したらしいとの届け出があった。広大な敷地を所有するこの引退した元自動車販売業者は、前年に被害の無い家宅侵入の届け出を提出していた。ヴァランダーが元自動車販売業者の家を訪れると失踪したと思われていた人物が敷地内の堀の中で突き立てられた竹槍に串刺しになり死亡しているのを発見した。
元自動車販売業者の殺人事件の捜査が開始されたが、今度は旅行代理店に問い合わせた花屋の店員から経営者がアフリカ旅行には行っていないらしいという知らせが入った。
五番目の女 登場人物
クルト・ヴァランダー
イースタッド警察、警部
アン＝ブリッド・フーグルンド
イースタッド警察、刑事
スヴェードベリ
イースタッド警察、刑事
マーテインソン
イースタッド警察、刑事
リーサ・ホルゲンソン
イースタッド警察、署長
ユスタ・ルーンフェルト
花屋の経営者
ホルゲ・エリクソン
元自動車販売業者の詩人
スヴェン・ティレーン
ガソリンスタンドの経営者
大畠襄
大畠 襄（おおはた のぼる 1930年11月25日 - 2024年2月9日）は、日本の医師。専門はスポーツ医学、整形外科。