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横須賀・総武快速線 歴史
両線の車両は国鉄時代から113系1000番台・1500番台で、全車冷房化が完了、民営化後もそのまま使用され続けていたが、ダイヤ上の最高運転速度は100 km/hで、製造以来20数年を経過していたことから、通勤通学輸送の混雑緩和のため4扉構造を採用した新型車両に置き換えられることになり、1994年（平成6年）12月3日のダイヤ改正からステンレス製車両E217系電車30両（基本編成11両×2本、付属編成4両2本）が大船電車区（現・鎌倉車両センター）に配属され営業運転を開始した。また、この改正から、東京駅 - 成田駅（一部は成田空港駅）間に平日のみ朝上り1本、夜下り1本の通勤快速が運行開始した（詳細は後述）。その後、113系1000番台・1500番台は、大船電車区所属が1998年（平成11年）度までに転属および廃車にて、幕張電車区所属車は1999年（平成11年）12月4日のダイヤ改正にてそれぞれ全車E217系に置き換えられ、同時に最高速度も100 km/hから120 km/hに引き上げられた。これにより、東京駅 - 千葉駅間の所要時間が平均2 - 3分短縮され、最速で38分になった。なお、113系は同年11月23日に「さよなら快速113系号」が津田沼駅 - 横須賀駅間往復の団体列車として運転された。2001年（平成13年）12月1日より湘南新宿ラインの運行が開始され、横須賀線からはデータイム（新宿駅基準で10時〜17時）に新宿駅 - 逗子駅・横須賀駅まで毎時1本運転された。使用車両は215系とE217系であった。なお、この列車は2004年（平成16年）10月16日のダイヤ改正の前日まで運行された。
横須賀・総武快速線 歴史
2004年（平成16年）2月29日にATCの設備老朽化に伴い、東京トンネル（品川駅 - 錦糸町駅間）内の保安装置がATCからATS-P形への変更により、閉塞方式を車内信号閉塞式から複線自動閉塞式へそれぞれ変更、これで、すでに東京トンネルを挟む横須賀線や総武快速線の区間ではATS-Pが導入されていたことから、品川駅および錦糸町駅で行っていた保安装置切替が必要なくなり、保安装置の一本化が実現した。2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正から、特別快速が東京駅 - 内房線館山駅間で平日のみ1往復運行されたが、2017年（平成29年）3月4日のダイヤ改正をもって、登場からわずか約2年で廃止された。
2018年（平成30年）9月4日に、JR東日本がE217系を置き換えるための新型車両：E235系1000番台を新製すると発表 、12月8日には新小岩駅のホームドアが使用開始され、本系統およびグリーン車付き列車では初のホームドア使用となった。2019年（平成31年）3月16日のダイヤ改正により「ホームライナー千葉」が廃止、同年（令和元年）10月12日に令和元年東日本台風（台風19号）による大雨の影響で、武蔵小杉駅横須賀線構内が浸水する被害を受けた。2020年（令和2年）12月21日にはE235系1000番台の運行が開始された。
横須賀・総武快速線 歴史
1991年（平成3年）
3月16日：成田空港乗入れ関連のダイヤ改正で、「ホームライナー津田沼」を2本削減、「おはようライナー津田沼」を廃止。「ホームライナー千葉」は平日のみ運行で下り3本体制となる。特急「わかしお」「さざなみ」は京葉線経由となる。総武本線八街行きの運行開始、佐倉以東に乗り入れを開始。
3月19日：成田線（空港支線）成田駅 - 成田空港駅間開業に伴い、特急「成田エクスプレス」と快速「エアポート成田」運転開始。
4月26日：特別快速「エアポート成田」運転開始。
5月1日：成田空港駅発着の快速に「エアポート成田」の愛称設定。
1994年（平成6年）
2月6日：蛇窪信号場 - 東戸塚駅間の保安装置がATS-P形に変更。
3月6日：大船駅 - 久里浜駅間の保安装置がATS-P形に変更。
3月27日：品川駅構内の保安装置がATS-P形に変更。
12月3日：ダイヤ改正により以下のように変更。
「ホームライナー津田沼」1本を廃止し、特急「ホームタウン佐倉」を新設。
ステンレス製車両E217系電車30両（基本編成11両×2本、付属編成4両2本）が営業運転を開始。
通勤快速が東京駅 - 成田線成田駅間で平日のみ1往復運行開始。
1999年（平成11年）
11月11日：横須賀線開通111年を記念した「横須賀線メモリアル号」が大船駅 - 横須賀駅間往復で運転。
11月13日：14日両日に渡り、「横須賀線113系メモリアル号」が東京駅 - 横須賀駅間往復で運転。東京駅では地上ホーム（10番線）に発着、東京駅 - 横浜駅間は東海道本線を走行した。
11月23日：113系電車による「さよなら快速113系号」が津田沼駅 - 横須賀駅間往復の団体列車として運転。
12月3日：113系電車がステンレス製車両E217系電車に置き換えられ、同時に最高速度も100 km/hから120 km/hに引き上げ、東京駅 - 千葉駅間の所要時間最速38分（通勤快速は最速33分）となる。
12月4日：ダイヤ改正で「ホームライナー千葉」の列車号数が整理される。八街行きを成東行きに延長、佐倉以東に基本編成11両の乗り入れ開始。外房線直通列車のうち、付属編成4両が乗り入れする区間が勝浦駅から大原駅止まりに短縮される。
2004年（平成16年）
2月29日：ATCの設備老朽化に伴いこの日より東京トンネル（品川駅 - 錦糸町駅間）内の保安装置がATCからATS-P形に変更されたことにより、閉塞方式を車内信号閉塞式から複線自動閉塞式へそれぞれ変更。
5月1日：「ホームライナー千葉」および「ホームライナー津田沼」が全車禁煙化。
10月16日：ダイヤ改正により以下のように変更。
「エアポート成田」の停車駅に物井駅を追加。また、鹿島線鹿島神宮行編成連結列車を減便。
湘南新宿ラインの新宿駅 - 逗子駅・横須賀駅発着列車の運行を取りやめ。
特急「すいごう」「ホームタウン成田」が「あやめ」に統合される。
外房線直通列車の大原行きが廃止。外房線直通の全列車が上総一ノ宮止まりに変更。
2008年（平成20年）3月15日：ダイヤ改正により以下のように変更。
品川駅の横須賀線ホームを増設。平日朝を中心に東京駅発着の総武快速線列車の一部が品川駅まで延長される。
土曜・休日に1本のみ走行していた「ホームライナー津田沼」を廃止（最終運行日は3月9日）。
「ホームライナー千葉」1号・5号を183系C編成所定（9両編成）に変更。ただし183系C編成は1本のみ配置のため、検査時などは255系が代走。
2026年（令和8年）7月1日（予定）：支社制から事業本部制への再編に伴い、横浜支社管内のうち久里浜駅 - 横浜駅間を横浜事業本部、鶴見駅 - 新川崎駅 - 武蔵小杉駅間を川崎事業本部、首都圏本部管内のうち西大井駅 - 品川駅間を品川事業本部、新橋駅 - 新小岩駅間を東京事業本部、千葉支社管内のうち市川駅 - 稲毛駅間を京葉総武事業本部、千葉駅構内を千葉事業本部の管轄とする。
横須賀・総武快速線 運行形態
（節全体の出典…）
列車は、横須賀線では東京駅・品川駅・大船駅・逗子駅・横須賀駅および久里浜駅、総武快速線では東京駅・津田沼駅および千葉駅（一部総武本線（千葉以東）佐倉駅・成東駅、成田線成田駅・成田空港駅、鹿島線鹿島神宮駅、外房線上総一ノ宮駅、内房線木更津駅・君津駅）始発・終点とする形（ただし、木更津駅は始発のみ）で運行されている。横須賀線と総武快速線の直通が主体であるが、各線内のみの区間運行もある。
定期運行列車の種別は、後述の特急列車や「一部区間で線路を共用する列車」を除き、横須賀線は「普通」、総武快速線は「快速」である。横須賀・総武快速線区間のダイヤはいわゆる電車ダイヤであり、運転上の主要駅以外では採時を行わない。列車番号は3桁もしくは4桁で、末尾には横須賀線内ではS、総武快速線内ではFが付されている。ただし、逗子駅 - 久里浜駅間のみ設定されている列車では末尾にHが付されている。横須賀線から総武快速線に直通する列車は東京駅で種別を「普通」から「快速」に変更、列車番号の下2桁を偶数から奇数（偶数+1）に、末尾のアルファベットをSからFに、総武快速線から横須賀線へ直通する列車も同様に、種別を「快速」から「普通」に変更、列車番号の下2桁を偶数から奇数（偶数+1）に、末尾のアルファベットをFからSに変更する。
横須賀・総武快速線 運行形態
横須賀線区間では、武蔵小杉駅 - 鶴見駅間は武蔵野線（通称：武蔵野南線）と線路別複々線（ただし、東海道貨物線と横須賀線用線路とは前述の地点から分岐、線路は新鶴見信号場 内で武蔵野線と接続している。詳細は後述）で、鶴見駅 - 横浜駅間では東海道本線・京浜東北線が3複線で、横浜駅 - 東戸塚駅間は東海道本線と線路別複々線で、東戸塚駅 - 大船駅間は東海道本線・東海道貨物線と3複線（戸塚駅から大船駅間の途中までは、東海道本線の線路とは方向別複々線となる）でそれぞれ並行、総武快速線区間では、錦糸町駅 - 千葉駅間では総武緩行線との線路別複々線区間となっており、これらの区間において横須賀・総武快速線は一部の駅のみに停車する。横須賀・総武快速線が停車しない駅では、横須賀・総武快速線の走行する線路上にホームは設けられていない（詳細は「路線概況と沿革#横須賀線区間」の節を参照）。
横須賀・総武快速線 運行形態
逗子駅 - 久里浜駅間の区間列車を除き、全区間11両編成または15両編成で運行される。千葉方の11両が基本編成（1 - 11号車）、久里浜方の4両が付属編成（増1 - 増4号車）であり、基本編成の4・5号車にグリーン車を連結している。逗子駅を境にホーム有効長が異なるため、15両編成で横須賀駅・久里浜駅へ直通する列車は、逗子駅で付属編成の分割・併合を行う。2012年3月17日のダイヤ改正まで、基本編成が逗子駅発着で、付属編成が横須賀駅・久里浜駅発着の列車もあった。逗子駅 - 久里浜駅間の区間列車は日中のみの運行で、4両編成（付属編成）が使用される。
なお、先頭車両の前面表示は、E217系は運行区間にかかわらず「横須賀線-総武線」で、千葉駅以東・以南の各線に直通する列車も、各線内でも同じ表示である。また、側面表示は種別を問わず駅名単独表示となる。E235系は他路線と同じように種別・行き先が表示され、側面表示でも普通・快速の表示がされるようになった。
輸送障害時は相互直通運転が中止され、東京駅発着に変更されることがある。通常ダイヤ・直通運転中止時のどちらにおいても、東京駅での折り返し列車同士の接続は取られる場合が多い。年末年始の終夜運転としては、品川駅 - 逗子駅・横須賀駅間で60分間隔程度で運転される。総武快速線の終夜運転は基本的に行われない。
横須賀・総武快速線 運行形態
本節では、2023年3月18日以降の列車種別ごとの行き先および運行ダイヤについて記述する。なお、日中の運行ダイヤについては、後述で説明する。
久里浜駅 - 千葉駅の全区間で運行される。全区間を通して運行される列車のほか、横須賀駅・逗子駅・大船駅・品川駅・東京駅・津田沼駅発着列車の設定がある。なお、総武快速線内は市川駅・津田沼駅・千葉駅で特急列車の通過待ちを行う列車がある。
2022年3月改正で、この区間で運転される列車は全てこの種別に統一された。
列車の発着駅などについては各線区別に記述する。なお、相互直通列車において○○発や○○行きが複数ある場合、両者の駅の表記順は、冒頭文と同様とする。
横須賀・総武快速線 運行形態
逗子駅 - 久里浜駅間の付属編成による区間列車と、鎌倉車両センターからの入出区を兼ねている大船駅発着の列車があり、出区は下り大船発逗子・横須賀・久里浜行きが平日9本（5時台 - 7時台が6本、15時台 - 16時台が3本）、土休日は大船発逗子・久里浜行きが7本（5時台 - 7時台4本と15時台 - 16時台3本）、入区は夜上り逗子発大船行きが、平日は2本、土休日は1本のみが運行される。付属編成の区間運行列車は、上下とも8時台から16時台までの運行である（日中の運行ダイヤについては後述）。また、下り東京発大船・逗子・横須賀・久里浜行き、上り久里浜・横須賀・逗子・大船発東京行き（横須賀・大船発は土休日のみ）が運行されるほか、初電に下り品川発久里浜行き、終電に上り久里浜発品川行きがある。また東京行きの列車には、東京発の総武快速線列車に接続する列車（平日3本、土休日8本）がある。
横須賀・総武快速線 運行形態
横須賀線からは久里浜駅・横須賀駅・逗子駅・大船駅発着、総武快速線からは津田沼駅・千葉駅発着であり、さらに千葉駅から総武本線佐倉駅・成東駅・成田線成田駅・成田空港駅・内房線君津駅・外房線上総一ノ宮駅発着や内房線木更津発逗子行き、久里浜発鹿島線鹿島神宮行き（車両連結は逗子駅）の列車（平日のみ）もある。平日のみ5往復（朝4本、夕1本）の品川駅折り返しの列車があり、品川行きが朝の津田沼発3本・佐倉発1本、夕の千葉発1本、品川発が朝の津田沼行き4本、夕の千葉行き1本である。また、平日朝ラッシュピーク時に千葉駅以東・以南に直通しない相互直通列車は、津田沼駅（一部は千葉駅）で折り返す。
横須賀・総武快速線 運行形態
東京駅・津田沼駅・千葉駅発着列車および津田沼駅 - 千葉駅間の列車がある。なお、後者は幕張車両センターからの出入区を兼ねており、下りの津田沼発は平日が6本、土休日が4本あり、上総一ノ宮行きと成田空港行きが毎日1本ずつある以外は千葉行きで、上りの2本は千葉発津田沼行きである。日中は1時間に1 - 2本程度は東京駅発着となる（詳細は後述）。平日朝ラッシュピーク時に千葉駅以東・以南に直通しない東京駅発着の列車は、津田沼駅・千葉駅で折り返す。東京駅発着の列車でも市川駅で成田エクスプレスなど特急列車の通過待ちを行う列車がある。また、東京行きの列車の中には、東京発の横須賀線に接続する列車（平日1本、土休日8本）がある。なお、東京駅発着で千葉駅以東・以南発着の列車については、下記を参照。
横須賀・総武快速線 運行形態
千葉駅以東・以南の発着列車の種別は、千葉駅発着時では全て「快速」（一部佐倉駅で種別変更する列車もあり）であり、いずれも千葉駅を経由して各線へ直通する。そのうち、総武本線の千葉駅 - 佐倉駅間は総武本線・成田線・鹿島線 直通列車が、外房線の千葉駅 - 蘇我駅間は外房線・内房線直通列車が同じ線路を走行する。なお、列車番号は、総武快速線内の列車番号に3000を足したものである（末尾の英字はFのまま）。E217系・E235系共に「横須賀線-総武線」の前面行き先表示はそのままである（E235系は総武快速線内の表示を引き継ぐ）。
直通区間の表記は、全列車が千葉駅経由なので、総武本線と外房線を除き「千葉駅 - 各線の起点駅 – 最長直通駅」の順とする。
総武本線（直通区間：千葉駅 - 成東駅）
横須賀・総武快速線 運行形態
佐倉駅までは東千葉駅以外の各駅に停車、その区間は成田線・鹿島線直通列車が加わる。2022年3月改正までは平日の朝夕ラッシュ時間帯に後述の通勤快速が運行されており、快速の停車駅に加えて物井駅を通過していた。朝には佐倉駅での折り返し列車も運行されているが、佐倉駅以東は成東駅発着の朝の上り1本と夜の1往復のみである。このうち、朝の上り成東発は「快速」として11両編成で運行され、成東駅 - 佐倉駅間では八街駅のみに停車する。夜の1往復は成東行きは佐倉駅まで、成東発は佐倉駅から「快速」であるが、佐倉駅で成田空港発着の11両編成と連結・切り離しを行い、佐倉駅 - 成東駅間は付属4両編成で各駅に停車する「普通」列車として運行される。また、1999年12月4日のダイヤ改正までは付属4両編成での八街駅までの乗り入れで、朝の上りも付属4両編成で運転されていた。
佐倉駅発着の列車のうち佐倉発は、朝のみで平日は4本、土休日が3本で久里浜・逗子・品川（平日のみ）行き、佐倉行きは平日6本（朝2本・夜4本）土休日5本（朝1本・夕4本）で、久里浜・逗子（平日のみ）・大船（土休日のみ）・東京発である。
成東駅発着は、成東発が逗子・大船（平日朝のみ）・東京（土休日朝のみ）行き、成東行きが逗子発である。
成田線（直通区間：千葉駅 - 佐倉駅 - 成田空港駅）
横須賀・総武快速線 運行形態
佐倉駅までは総武本線を経由し、東千葉駅以外の各駅に停車、1時間に1本以上（25往復）が成田駅から空港支線に入り成田空港駅まで運行されている。朝夕ラッシュ時に成田駅発着の列車も運行されている。
成田空港駅発着列車は1991年（平成3年）3月改正より運行されており、成田空港発の列車には2002年11月30日まで、成田空港行きの列車には2018年3月16日まで「エアポート成田」（詳細は後述）という愛称がついていたが、停車駅はほかの快速と同じであった。なお、2022年3月11日まで運行されていた通勤快速のうち朝の1本のみ成田空港発であった。
成田空港駅発着列車は、成田空港発が久里浜・横須賀（平日のみ）・逗子・大船・東京行き、成田空港行きが久里浜・横須賀・逗子・大船（土休日のみ）・東京・津田沼発である。なお、夜の1往復は成東駅発着、夜下り1本は鹿島神宮行きの付属編成を連結、いずれも佐倉駅で連結・切り離しを行う。
成田駅発着は2往復あり、朝の成田発は平日が逗子・大船行き、土休日が逗子・東京行きで、夕方の成田行きは平日が逗子・東京発、土休日が久里浜・東京発である。
鹿島線（直通区間：千葉駅 - 香取駅 - 鹿島神宮駅）
横須賀・総武快速線 運行形態
千葉駅 - 佐倉駅 - 成田駅 - 香取駅経由で運行され、朝上り1本、夜下り1本設定されている。千葉駅 - 佐倉駅間は「快速」として15両編成で運行、佐倉駅で11両編成の増・解結を行い、佐倉駅 - 鹿島神宮駅間は付属4両編成で「普通」として運行されている。2004年（平成16年）10月16日の改正で下り列車のみの設定となっていたが、2015年3月14日改正で上り列車が再度設定された。
鹿島神宮駅発着列車は、鹿島神宮発が平日・土休日とも大船行き、鹿島神宮行きが平日は久里浜発（鹿島神宮行き列車の増結が行われるのは逗子である）、土休日は東京発である。
外房線（直通区間：千葉駅 - 上総一ノ宮駅）
上総一ノ宮駅発着列車が朝夕を中心に10往復が運行される。千葉駅 - 大網駅間は各駅に停車、大網駅 - 上総一ノ宮駅間では茂原駅のみに停車する。以前は勝浦駅（1998年12月6日まで）・大原駅（2004年10月15日まで）発着の列車も設定されていた。
上総一ノ宮駅発着列車は、上総一ノ宮発は久里浜・逗子（土休日のみ）・大船・東京行き、上総一ノ宮行きは久里浜・横須賀・逗子・大船（平日のみ）・東京・津田沼発である。
→「房総夏ダイヤ」実施時の安房鴨川駅発着の快速「白い砂」については#快速「青い海」「白い砂」の節を参照
内房線（直通区間：千葉駅 - 蘇我駅 - 君津駅）
横須賀・総武快速線 運行形態
蘇我駅までは外房線経由で、本千葉駅・蘇我駅の順に停車する。蘇我駅から先の内房線内は巌根駅以外の各駅に停車する。成田線に次いで直通運転が多く、一部時間帯をのぞき1時間に1本程度（20往復）運行され、朝に木更津発がある他は君津駅発着である。2007年3月16日までは姉ケ崎駅発着の列車も設定されていた。ただしその後も輸送障害などで、突発的に運転される場合もある。
2015年3月14日改正から後述の特別快速が運転されていたが、2017年3月4日改正で廃止された。
君津駅発着列車は、君津発が久里浜・逗子・大船・東京行き、君津行きは久里浜・横須賀・逗子・大船（平日のみ）・東京発である。また、朝の木更津発は逗子行きである。
→「房総夏ダイヤ」実施時の館山駅発着の快速「青い海」については#快速「青い海」「白い砂」の節を参照
本系統を走行する定期特急列車は、成田国際空港への空港アクセス列車である「成田エクスプレス」と銚子駅方面の「しおさい」である。
横須賀・総武快速線 運行形態
新宿駅・大船駅 - 成田空港駅間で運行される。大船駅発着列車は、大船駅 - 千葉駅間で本系統を走行するが、新宿駅発着列車は、旧・目黒川信号場から本系統へ入り、千葉駅まで走行する。また、ほとんどの列車が東京駅で分割・併合する。分割・併合は、必ず大船駅発着列車が先発・先着、新宿駅発着列車が後発・後着となり、成田空港行きおよび大船・新宿方面行きともに、必ず前方が大船駅発着編成、後方が新宿駅発着編成で運行される。
2022年3月改正までは大宮駅・池袋駅発着および2024年3月改正までは八王子駅発着列車が存在し、新宿駅発着列車と同様に山手貨物線を経由して運行された。特に池袋駅発着列車は東京駅で分割・併合を行わない列車がほとんどであった。
2014年3月から2016年12月まで、土休日のみ横須賀駅まで臨時列車として延長運転した実績があり、大船駅以南の途中停車駅は北鎌倉駅・鎌倉駅・逗子駅であった。
東京駅 - 銚子駅間で運行され、東京駅 - 千葉駅間で総武快速線を走行する。列車は上下7本ずつ運行され、上り1本（4号）は佐倉発、1往復は成東駅発着、それ以外は全て銚子駅発着である。
横須賀・総武快速線 運行形態
旧・蛇窪信号場 - 戸塚駅（東海道線系統は大船駅では東海道線ホームに発着）・逗子駅間で湘南新宿ラインと線路を共用しており、横須賀線系統は線路上にある駅すべてに停車する普通列車、東海道線系統は西大井駅・新川崎駅・保土ケ谷駅・東戸塚駅を通過する快速または特別快速である。日中は1時間に4本（横須賀線系統と東海道線系統がそれぞれ2本）が運行される。横須賀線内完結列車を含め、ダイヤ設定上はいわゆる列車ダイヤであり、すべての停車駅で採時を行う。加えて、2019年11月30日からは、相鉄線直通列車が旧・蛇窪信号場 - 新鶴見信号場〔北端〕間で線路を共用している。
年末年始の終夜運転としては、宇都宮駅・小山駅・大宮駅 - 新宿駅 - 西大井駅 - 大船駅・逗子駅間の湘南新宿ライン宇都宮線直通列車が60分間隔程度で運転される。
旧・蛇窪信号場 - 新鶴見信号場〔北端〕間
定期列車
特急「踊り子」（新宿発1号と土休日の池袋発5号、池袋行き18号）
特急「サフィール踊り子」（土休日の新宿発5号のみ）
特急「湘南」
錦糸町駅 - 千葉駅間
定期列車
特急「あずさ」「富士回遊」
臨時列車
特急「新宿わかしお」
特急「新宿さざなみ」
その他の区間
特急「鎌倉」（戸塚駅 - 鎌倉駅間）
詳細は、各列車の記事を参照。
横須賀・総武快速線 運行形態
大船駅 - 逗子駅間、旧・蛇窪信号場 - 鶴見信号場〔北端〕間、新小岩信号場駅 - 千葉駅間では、日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車も運行されている。
日中時間帯（10時 - 16時）は、東京駅発着を基準とするとダイヤは不等間隔で、パターンも不規則であるが、下記の表のようになる。なお、下表の駅名で（）が付いた駅名は、本系統の線路にホームが無い駅、○ - ○本の数字は右が最小本数、左が最大本数、※は、パターン運行をしない列車である。また、特急列車は「成田エクスプレス」のみを掲載、銚子駅発着の「しおさい」は割愛した。
上表で、湘南新宿ライン高崎線 - 東海道線直通列車の戸塚駅 - 大船駅間、相鉄線直通列車の新鶴見信号場〔北端〕 - 鶴見駅間は、それぞれ同じ区間を走行するが、別線路を走行する（上表を参照）。
日中の1時間あたりの運行本数は、横須賀線区間は平均4本、最大7本、総武快速線区間が平均5本、最大8本である。ただし、横須賀線区間の逗子駅 - 久里浜駅間は逗子駅発着相互直通列車の代わりに、同駅間の区間列車2本と久里浜駅発着相互直通列車1本となり、この区間のみ基本3本20分間隔である。旧・蛇窪信号場 - 逗子駅間おいては、横須賀線列車に、湘南新宿ライン宇都宮線 - 横須賀線直通列車および同高崎線 - 東海道線直通列車、相鉄線直通列車が加わる（走行区間および運行本数は上表を参照）。
横須賀・総武快速線 運行形態
本節では、過去の当該路線の運行列車や、新宿駅・両国駅発着列車ついて記述する。
「エアポート成田」は、東日本旅客鉄道（JR東日本）が総武線快速電車のうち、成田空港駅行きの快速に与えていた名称である。成田空港駅発の列車はこの名称を使用せず、単に「快速」（または「普通」「通勤快速」）と案内されていた。なお、横須賀線では普通列車の扱いなので、発車案内においては単に「エアポート成田」または「普通 エアポート成田」と案内されていた。
2018年3月17日のダイヤ改正でこの愛称が廃止され、他の横須賀線・総武線快速電車と同じ扱いとなっている（停車駅に変更なし）。
運行概況
基本的には総武線快速電車の一部であり、夕方時間帯を除き、毎時1 - 2本運転されていた。以前は完全に毎時1本であったが成田発着の各駅停車を成田空港発着のエアポート成田に置き換えたため毎時1 - 2本運転となった。これにより唯一千葉以東で快速が通過する東千葉駅が若干の減便となった。
横須賀・総武快速線 運行形態
成田線から鹿島線乗り入れの鹿島神宮行きの列車を併結している列車や総武本線成東行きの列車を併結している列車も1日1本ずつ存在した（ともに佐倉駅で編成を分割する）。鹿島神宮行きについては以前は成田駅でも編成を分割していたが、大幅な削減により佐倉駅でのみの分割となった。一部列車を除き、市川駅・津田沼駅・千葉駅・佐倉駅・成田駅のいずれかで、特急「成田エクスプレス」の通過待ちを行っていた。
113系を使用していた時期から、側面行先表示器に青文字（LEDでは赤文字）で「エアポート成田」と併記されていた。
停車駅
横須賀線久里浜駅→東京駅間（種別：普通列車）、総武快速線東京駅→千葉駅間（種別：快速）の停車駅は後述を参照。
総武本線・成田線千葉駅→成田空港駅間の停車駅は以下のとおり。通過駅は東千葉駅のみで、同線区の「快速」と同一。
千葉駅 - 都賀駅 - 四街道駅 - 物井駅 - 佐倉駅 - 酒々井駅 - 成田駅 - （堀之内信号場） - 空港第2ビル駅 - 成田空港駅
横須賀・総武快速線 運行形態
1991年4月26日から1992年11月29日までの間、特急「成田エクスプレス」を補完する目的で、臨時列車として特別快速「エアポート成田」が（大船駅 - ）東京駅 - 成田空港駅間を運行していた。東京駅始発・終着のほか、1991年は日曜に横須賀線経由で大船駅まで延長されることもあった。停車駅は横須賀線内各駅と、東京駅・錦糸町駅・船橋駅・津田沼駅・千葉駅・成田駅・成田空港駅だった。快速と違い、横須賀線内も含め全区間で特別快速扱いだった。
使用された車両は他の横須賀線・総武快速線列車と同じ113系11両編成（1992年は15両編成）で、『特快エアポート成田』と書かれたヘッドマークを掲出した時期もあった。1991年7月20日から9月1日までは毎日運転であったが、それ以降は土曜・休日のみの運転となった。また1991年秋頃にはダイヤは同じであるものの、愛称なしで運転されていたとのことである。方向幕では快速（普通）「エアポート成田」が青色であるのに対し、特別快速「エアポート成田」は赤色であった。また、現在使用されているE217系の方向幕にも、「特別快速エアポート成田・成田空港」「同・東京」「同・大船」が存在する。
横須賀・総武快速線 運行形態
当時の東京駅 ‐ 成田空港駅間には、特別快速同様に特急「成田エクスプレス」を補完する目的で、特急「ウィングエクスプレス」が運行されており、停車駅が東京駅・錦糸町駅・船橋駅・千葉駅・成田駅・成田空港駅と、特別快速と比べて津田沼駅を通過するかどうかの違いしかなかった。
横須賀線ではS、総武・成田線ではFを列車番号の末尾に付けるのが原則だが、この列車はMを列車番号の末尾に付けていた。また後に設定される通勤快速も、登場当初はMを列車番号の末尾に付けていた。1992年のダイヤでは、特別快速「エアポート成田」は特急「ウィング（「ウィングエクスプレス」から改称）」（成田空港行き3号、成田空港始発2号）に、特急「ウィングエクスプレス」（成田空港行き1号、成田空港始発2号）は特別快速「エアポート成田」にそれぞれ置き換えられたのと同時に、特別快速「エアポート成田」の横須賀線への直通が休止された。
1994年（平成6年）12月3日改正から2022年（令和4年）3月11日まで総武快速線の平日朝夜の通勤時間帯に運行されていた。種別カラーはE217系が赤色、E235系が紫色であった。
横須賀・総武快速線 運行形態
運行列車は、朝の成田線成田発横須賀線大船行き1本・成田線成田空港発横須賀線逗子行き1本と、夜の東京発成田行き2本で、東京駅 - 錦糸町駅間では各駅に停車、錦糸町駅 - 千葉駅間では船橋駅のみに停車、千葉駅 - 成田駅間では東千葉駅・物井駅を通過していた。上り列車は先行列車を追い越さないため通常の快速と所要時間がほぼ同じで、下り列車は先行の快速千葉行きを市川駅で通過追い越しするため、快速よりも所要時間が短かった。列車番号は上1桁に2が付くが、下3桁とアルファベットの変化は他の列車と同様であった。
2022年3月12日ダイヤ改正に伴い、28年の歴史に幕を閉じ、当種別の廃止により、総武快速線内のホーム設置駅を通過する定期旅客種別が特急を除いて消滅した。
2002年6月2日から同年6月8日まで、茨城県立カシマサッカースタジアムで行われる2002FIFAワールドカップの試合のため、同会場へのアクセスを目的として設定されていた。停車駅は、総武快速線内ホーム設置駅の各駅と、四街道・佐倉・成田・佐原・潮来・鹿島神宮だった。試合の開始・終了時刻に合わせているため、運転日によってダイヤが異なっていた。一部列車は横須賀線の久里浜駅まで直通していたが、同線内は各駅に停車した。またこの他、千葉駅や成田駅発着の列車も存在した。
横須賀・総武快速線 運行形態
なお、2020年東京オリンピックのサッカー競技が同カシマサッカースタジアムで開催されるにあたり、2021年7月22日・25日・27日に当列車が運行されると発表されたが、新型コロナウイルス感染症の流行の再拡大によりオリンピック開催地への臨時列車の運行を取りやめることとなり、結果として運行は行われず終了した。運行発表のプレスリリースには種別表記はなされず、「カシマスタジアム号」のみの記載であった。また、グリーン車の営業は行わないものとしていた。
2015年3月14日のダイヤ改正から、特別快速が東京駅 - 内房線館山駅間（ただし、横須賀線との直通はなし）で平日のみ1往復運行された。この列車は、特急「さざなみ」が全て東京駅 - 君津駅間の運転となった経過措置として運行された列車で、過去にも臨時列車として前述のような特別快速が運行された実績はあるが、定期列車として運行されたのは初めてのことであった。
途中停車駅は錦糸町駅・船橋駅・津田沼駅・千葉駅・蘇我駅・五井駅・木更津駅・君津駅・佐貫町駅・浜金谷駅・保田駅・岩井駅・富浦駅で、東京駅発着は15両編成で運行、途中木更津駅で11両編成を分割・併合、4両編成のみが館山駅発着となっていた。
総武快速線内での接続列車は、下りは東京発千葉行き快速が先行、これを市川駅で追い抜き船橋駅で連絡していた。一方、上りは市川駅での快速の追い抜きはなく、千葉駅で成田空港発久里浜行き快速に連絡、東京駅で成田空港発大船・池袋行き特急「成田エクスプレス44号」と横須賀線東京始発逗子行き普通に接続していた。
2017年3月4日のダイヤ改正をもって、登場から約2年で廃止された。
1972年から1989年の房総夏季ダイヤで運行されていた臨時快速列車。定期の内房線直通快速と外房線直通快速を安房鴨川駅まで延長運転したもので、内房線経由には「青い海」、外房線経由には「白い砂」の愛称が付けられていた。定期区間の停車駅は他の快速と同じであったが、延長区間の停車駅は列車によって異なっていた。基本的には東京駅発着であったが、時期によっては、品川駅や両国駅発着であったり、横須賀線の久里浜駅や中央本線の新宿駅発着となる列車もあった。また、前面にはヘッドマークが掲げられていたが、横須賀線とのスルー運転や当時の労務事情などによって、ヘッドマーク取付は廃止され、さらに海水浴客の減少に伴い運転本数も削減されていった。
1990年以降の房総夏季ダイヤでは、内房線経由は「シーサイドライン内房」「ホリデー快速シーサイドライン内房」「ホリデー快速内房」「ホリデー快速青い海」、外房線経由は「シーサイドライン外房」「ホリデー快速シーサイドライン外房」「ホリデー快速外房」「ホリデー快速白い砂」などといった臨時快速列車が運行された。
ホームライナー津田沼・おはようライナー津田沼・ホームライナー千葉
1984年7月13日に国鉄で2例目のホームライナーとして東京駅→津田沼駅間の「ホームライナー津田沼」として運行が開始された。運転本数は2本で、翌1985年3月14日には東京駅・新宿駅発列車が各1本ずつ設定され、計4本が運行された同年10月1日には朝の上り「ホームライナー津田沼」（津田沼駅→東京駅間）を1本増発、1987年5月11日に下り1本増発、これで下り東京駅発4本・新宿駅発1本、上り1本の計6本となった。朝の上りは1990年3月10日に「おはようライナー津田沼」に改称したが、その後「わかしお」・「さざなみ」が総武本線から京葉線に経路変更される際に廃止された。1988年7月6日に下り1本の運行区間が千葉駅まで延伸されて現在の名称「ホームライナー千葉」となった。その後、「ホームライナー津田沼」は1991年3月10日に2本削減、1994年12月3日に1本削減、最後に残った1本も2000年12月2日のダイヤ改正で、千葉駅まで延長され「ホームライナー津田沼」は廃止となった。
2018年改正のダイヤでは、東京・新宿発千葉行きで平日のみ夜19時以降に東京駅・新宿駅方面から津田沼駅・千葉駅へ向かう下り列車が1日5本設定されており、上り列車の設定はなかった。2019年3月16日のダイヤ改正で総武快速線のライナーは全列車が廃止された。
東京駅・新宿駅・秋葉原駅に設置されているライナー券券売機でライナー券を購入し、指定された号車の乗車口から乗車する制度となっていた。
東京発の列車は総武快速線のみを走行するが、新宿発の場合はまず御茶ノ水駅手前まで中央線快速と同じ線路（中央快速線）を走行し、そこから渡り線を通って中央・総武緩行線へ移り、さらに錦糸町駅手前の渡り線を通って総武快速線に移動するルートである。
車両はすべて幕張車両センター配置のE257系500番台が使用されていた。2005年12月9日までと2008年3月15日から2009年3月13日までの一部列車では183系（幕張電車区所属）が、2005年12月10日から2015年3月13日まで255系も使用されていた。なお、255系はグリーン車が連結されているが、当列車では普通車扱いであり、ライナー券で着席可能とされていた。
停車駅
1・3・7・9号
東京駅 - 船橋駅 - 津田沼駅 - 稲毛駅 - 千葉駅
5号
新宿駅 - 秋葉原駅 - 船橋駅 - 津田沼駅 - 稲毛駅 - 千葉駅
船橋駅は2016年（平成28年）3月26日より停車駅に加わり、東京駅・秋葉原駅 - 船橋駅間は途中無停車である。
おはようライナー逗子、ホームライナー逗子
1990年3月10日に東京駅 - 逗子駅間で主に通勤客向けに運転される座席定員制のライナー列車として、上り「おはようライナー逗子」、下り「ホームライナー逗子」が1本ずつ運行が開始された。登場時以来、運行時刻の若干の変更などがあったものの、1往復体制のまま運行が継続されていた。特急形車両が使用され、当初は183系で、廃止時はE257系500番台で運転されていた。
上りで乗車できた駅
逗子駅 - 鎌倉駅 - 大船駅
下りで乗車できた駅
東京駅 - 新橋駅 - 品川駅
2014年3月15日のダイヤ改正以後は、大船駅 - 逗子駅間では種別が「快速」となり、ライナー券不要で乗車可能となっていた。2015年3月14日のダイヤ改正で廃止された。
2004年10月まで「すいごう」が、2015年3月までは「あやめ」が運行されていた。また、現在京葉線経由で運行されている「わかしお」および「さざなみ」は、1991年まで総武快速線経由で運行されていた。また、臨時列車として、特急「日光」（旧・蛇窪信号場 - 戸塚駅間、錦糸町駅 - 千葉駅間）で運行された。
1972年7月15日から1975年3月9日まで電車急行「なぎさ」・「みさき」および気動車急行「犬吠」・「水郷」（両列車は1972年7月15日以前から）が、1975年3月10日から1982年11月15日まで「犬吠」、「内房」、「外房」、「水郷」、「鹿島」が、いずれも新宿駅・両国駅発着で総武快速線経由で運行されていた。
横須賀線区間では、旧・汐留駅（現・廃止）から久里浜駅までの荷物電車が運行された。総武快速線区間では、道路事情が悪い房総半島や千葉県北東部地域への夕刊新聞輸送のための荷物電車が運行された。
横須賀・総武快速線 使用車両
本節では、横須賀・総武快速線および一部区間で線路を共用する列車に使用されている車両について記述する。ただし、臨時列車および貨物列車（牽引機関車）については割愛する。なお、以下に示す車両はすべて電車である。
本節では、鎌倉車両センター（旧・大船電車区）所属で当線全線で運用されている車両は「運用車両」に、それ以外の定期運用車両は「その他（特急）」の項目に分けて記述する。
E235系1000番台（鎌倉車両センター所属、2020年12月21日-）
後述のE217系と同じく2階建てグリーン車2両を含む基本編成11両と付属編成4両で構成される15両編成であるが、本形式では普通車全席がロングシートとなった。また、普通列車のグリーン車としては初めて公衆無線LANの導入と各座席へのコンセント設置がなされた。
横須賀・総武快速線で運用される一般形車両は、現用のE235系1000番台のほか過去に使用されていた113系・E217系を含めて、多くの列車が基本編成11両と付属編成4両で構成される15両編成で運行されているが、日中時間帯を中心に基本編成のみの11両編成で運転する列車も多数運行される。また、逗子駅 - 久里浜駅間では付属編成単独の4両編成での運用も存在する。
横須賀・総武快速線 使用車両
E257系（500番台：幕張車両センター所属、5000番台：大宮総合車両センター所属）
500・5000番台が特急「新宿さざなみ」・「新宿わかしお」で運用されている。また500番台は、特急「しおさい」の一部の列車と「あやめ祭り」などの臨時列車でも運用されている。
E259系（鎌倉車両センター所属）
特急「成田エクスプレス」・「しおさい」で運用されている。
本節では、旧・大船電車区および旧・幕張電車区（現・幕張車両センター）で横須賀・総武快速線運用の同区所属車だった車両は「運用されていた車両」に、それ以外は「その他（特急など）」に分けて記述する。
113系（大船電車区・幕張電車区）
1980年（昭和55年）10月1日の直通運転開始時から1999年（平成11年）12月3日まで運用された。基本編成11両と付属編成4両の15両編成で構成され、基本編成4・5号車にグリーン車を連結していた。
電動方向幕による行先表示を実施し、サボ運用を廃止した。
E217系（鎌倉車両センター所属）
横須賀・総武快速線 使用車両
前述の通勤快速の運行開始と同時に1994年12月3日から運用された。
久里浜方から付属編成4両（増1 - 増4号車）・基本編成11両（1 - 11号車）で構成される15両編成となっており、基本編成の4・5号車が2階建てグリーン車、それ以外が普通車である。普通車は4扉、ロングシートが基本であるが、基本編成の千葉寄りの3両（9・10・11号車）のみセミクロスシートとなっていた。
先頭車正面右側に設置されている路線名・列車種別表示器には、通常黒地に白文字で「横須賀線-総武線」と表示される。かつて運転されていた通勤快速や特別快速での運転時は黒地に赤文字で「通勤快速」や「特別快速」と表示され、快速エアポート成田では黒地に青文字で「エアポート成田」と表示されていた。また、営業運転での使用こそされていないが、種別・行先表示が可能な特別快速エアポート成田では黒地に赤文字で「特別快速エアポート成田」と表示する。なお、黒地に白文字の「普通」や黒地に赤文字の「快速」も表示可能だが、営業運転で使用された回数は少ない。
横須賀・総武快速線 使用車両
通称「スカ色」と呼ばれる青とクリーム色（■■■）の帯が巻かれていた。この色は113系から継承されているものだが、2000年代初期に行われた機器更新に伴う塗装・ロゴ・スカート変更により元の塗色よりも明るいものに変更され、窓上の帯は元の三段帯から二段帯に変更された。ちなみに、成田線（我孫子支線）120周年記念企画として2021年（令和3年）4月30日から同年10月頃まで常磐快速線・成田線で運用されている松戸車両センター所属のE231系マト139編成が当系列の更新色と似た塗装に変更されていた。
2025年3月8日をもって定期運用を終了した。
特急列車・ホームライナー（「しおさい」、「あやめ」、「さざなみ」、「わかしお」、「すいごう」、「ホームライナー津田沼」など）として183系・189系（1972年7月15日-2009年3月13日、但し特急運用は2005年12月9日まで）と255系（1993年7月2日-2024年3月15日、但し車両不足などを理由に2024年6月29日まで運行を継続）が、特急「成田エクスプレス」として253系（1991年3月19日-2010年6月30日）が、前者は幕張電車区所属、後者が大船電車区所属で運用された。
急行列車は、千葉気動車区（現・廃止）のキハ58・28系やキハ55系が、津田沼電車区（現・習志野運輸区）所属の165系が、1975年（昭和50年）3月10日以降は（「犬吠」、「内房」、「外房」、「水郷」、「鹿島」として）153系と165系が、新設された幕張電車区所属（165系の一部は前述の津田沼電車区からの転入）で運用された。
横須賀・総武快速線 路線概況と沿革
本節では、横須賀・総武快速線のSM分離および直通運転開始からの路線概況と沿革について記述する。なお、本節の区間表記順は、交通新聞社発行『マイライン 東京時刻表』やJTBパブリッシング発行『JTB時刻表』の当運転系統の最初の表記に倣い、千葉駅→東京駅→大船駅→久里浜駅の順とする。
千葉駅 - 東京駅間における、路線概況と沿革を区間別に下記に示す。（本節の出典：）
横須賀・総武快速線 路線概況と沿革
開業当時の千葉駅の位置は、現在地よりも北東の東千葉駅付近にあり、東京方面から房総方面へ行く列車は、千葉駅でスイッチバックする配線であった。現在地へ移転したのは1963年4月28日で、東京方面から総武・房総方面へ直通運転可能な配線となったが、千葉駅構内西千葉駅側で緩行線ホームと房総方面ホームと成田線ホームとの線路の平面交差が生じた。また、1972年7月15日に総武本線津田沼駅 - 錦糸町駅間は複々線化したが、千葉駅 - 津田沼間は複線のままだったため、同区間に快速と各駅停車などが集中するようになった。また、幕張駅と津田沼駅にも緩行線と快速線と幕張電車区に入庫する線路との平面交差が生じ、これらは輸送上のネックとなった。1981年7月6日に千葉駅 - 津田沼駅間の複々線化が完成、これらの平面交差も解消され、同年12月20日には千葉駅の成田線と総武快速線との立体交差化が完成した。さらに、1984年2月1日に千葉駅に成田線ホームが増設された。千葉駅を出ると、海側に緩行線、山側に快速線が並列して線路別の複々線となっている。西千葉駅と稲毛駅間に黒砂信号場がある。この信号場は前述の千葉駅 - 津田沼駅間の複々線化の際に、1975年3月10日に閉区していた千葉気動車区の敷地を信号場として設置したもので、上下本線＋中線（待避線）の「複線待避型」の信号場であり、長大編成の電車や貨物列車が往来するため、比較的長い構内（有効長約300 m）となっている。この信号所は貨物列車等の待避の他、千葉駅発着の列車折り返しにも使用されている。
横須賀・総武快速線 路線概況と沿革
黒砂信号場を過ぎると稲毛駅へ入る。同駅は1981年10月1日ダイヤ改正で快速停車駅に昇格したもので、総武快速線の中で一番新しい停車駅である。千葉駅と幕張車両センターの狭間にあるため、房総ローカルとして使用される209系2000番台・2100番台の回送列車が頻繁に通過する。稲毛駅を出ると、幕張駅付近から快速線の上下線が広がり、千葉駅 - 東京駅間で唯一の踏切である花立踏切を乗り越し、そこから、緩行線幕張本郷駅を経て津田沼駅千葉方約2.5 kmの地点まで幕張車両センターが快速線の上下線に抱き込まれるようにして設置されている。同センターは、1972年7月5日に幕張電車区として発足、同月15日に津田沼駅 - 錦糸町駅間複々線化と同時に使用開始された。構内全長が2.5 km、最大幅120 m、敷地面積が約22万m2の大きな車両基地で、同センターへの出入区は津田沼駅と幕張駅から行う。2004年10月16日に幕張電車区は現名称へ改称している。次の津田沼駅は、島式ホーム3面6線の配線で、快速線と緩行線双方とも3線で上下本線に中待避線が設置された駅である。複々線化前は中待避線がある2面3線のホームで、貨物設備が併設され、錦糸町駅方で津田沼電車区（現・習志野運輸区）への通路線が分岐していた。複々線化の際に、現状の形が出来上がり、津田沼電車区は緩行線に接続、また、快速線の中待避線は単線で、千葉方約2.5 kmの地点までの通路線として幕張車両センターに繋がっている。
横須賀・総武快速線 路線概況と沿革
津田沼駅を過ぎると、この区間が1972年7月15日に完成した総武本線最初の複々線区間で、快速線の次のホーム設置駅は船橋駅で、同駅は1面2線の島式ホームを有する。船橋駅を過ぎると緩行線に西船橋駅、下総中山駅、本八幡駅があるが、快速線はいずれもホームはなく通過する。次の市川駅は快速線にもホームがある駅で、ここには外側に通過線が設置され、当駅で快速が特急などの待避をする。市川駅を過ぎると、すぐに江戸川を橋梁で渡り、東京都に入る。小岩駅を過ぎると、山側に新小岩信号場（旧・新小岩操車場）が現れ、快速線の下り線はそこで同信号場へ分岐する線路と立体交差している。同信号場の北側には、常磐線金町駅からの通称「新金線」と呼ばれる貨物線が接続している。なお、この貨物線は総武本線の別線扱いである。次の新小岩駅は船橋駅と同様の1面2線の島式ホームを有する快速停車駅で、構内北側には越中島貨物駅方面へ向かう単線の貨物線が通っている。
横須賀・総武快速線 路線概況と沿革
新小岩駅を過ぎると、前述の貨物線を加え5線区間となっているが、これは、亀戸駅で分岐していた小名木川・越中島両貨物駅へ向かう貨物線を、複々線化工事の一環として、新小岩駅 - 亀戸駅間に単線の線路を現在線に併設して線増したものである。さらに、亀戸駅の千葉方で乗越橋を設置して本線と立体交差している。次の錦糸町駅は、緩行線と快速線の分岐駅となった駅で、快速の他「成田エクスプレス」以外の特急列車の停車駅にもなっている。以前の錦糸町駅は、旅客ホームが1面2線であり、北側に貨物駅と客貨車区が併設されていた。複々線化工事の際に、貨物駅は工事の支障をきたすことになるので、両国駅と亀戸駅とともにこれらの3駅の貨物扱い分を小名木川・越中島両貨物駅の改良増強してそこに集約した。また、客貨車区も線路工事に支障するため、施設は佐倉駅に移転した。複々線化後の同駅は、快速線と緩行線それぞれに島式ホームが設置され、2面4線となった。駅構内北側には高架式の電留線が6線設置され、快速電車に使用される車両が留置される。
横須賀・総武快速線 路線概況と沿革
錦糸町駅を出ると、緩行線と快速線を結ぶ渡り線が設置されており、新宿方面へ向かう列車や同方面からの列車などはこの渡り線を利用して転線する。その渡り線のすぐ先には、錦糸町駅電留線からの線路が接続して、その関連の下り線→上り線への渡り線もある。そこを過ぎると、また同様の渡り線があるが、これは両国駅3番線ホームから下り線へ転線するための渡り線で、そのホームへの線路は両国駅手前で上り線から分岐する。この接続点は、快速線上の両国駅構内である。そこから、山側に東京都江戸東京博物館と両国国技館を見ながら勾配を下ると、国鉄初の都市内トンネルとなった総武トンネル（東京駅 - 品川駅間は東京トンネル）と呼ばれる地下トンネルへと突入する。次の馬喰町駅は、JR線の駅の中で一番深い位置にある旅客駅（海抜-30.58 m）で、次の新日本橋駅とともに、1972年7月15日に開業した駅である。次の東京駅は、東京駅丸の内駅前広場の地下に建設、この地下駅は地下5階に2面4線のホームを有し、線路は同駅以南の横須賀線と繋がっている。総武本線の起点駅は、地下トンネルが開業した日にここ東京駅に変更になった。
東京駅 - 久里浜駅間における、路線概況と沿革を区間別に下記に示す。（本節の出典：）
横須賀・総武快速線 路線概況と沿革
横須賀線は東京駅の地下ホームから発着するが、このホームは1972年7月15日に東京 - 両国駅間の線路増および両国駅 - 津田沼駅間の複々線が完成したと同時に開業したホームで、線路は同駅以北の総武快速線と繋がっている。品川駅付近を除き全区間地下線で、1976年10月1日に東海道本線の線路増として品川駅まで開業、総武快速線が同駅まで乗り入れていた。1980年10月1日に横須賀線が東海道本線と線路が分離されたと同時に総武快速線と直通運転を開始した。東京トンネルの地下線は、地上の東海道本線・京浜東北線・山手線に沿って南へ向かい、途中トンネル内には新橋駅がある。東海道線と東海道新幹線に挟まれつつ地上に出ると品川駅である。なお、ホーム上の案内は「横須賀線」であるが、正式には東海道本線である。
横須賀・総武快速線 路線概況と沿革
品川駅を出て京急本線をくぐり、建設中のリニア中央新幹線の北品川非常口を横に東海道新幹線と並行しながら東海道線と京浜東北線を跨いで南西に進路をとると、従来の旅客線と離れた新鶴見操車場（現・新鶴見信号場）を経由する通称品鶴線に入る。このルートはもともと東海道本線の貨物別線として整備されたもので、1980年10月1日の横須賀線と東海道本線の線路分離の際に旅客線に転用された。品川駅 - 西大井駅間の旧・目黒川信号場では山手貨物線が分岐し、山手線とともに右側方向へ離れていく。続いて湘南新宿ラインや相鉄線直通列車が経由する山手貨物線大崎支線と、東京臨海高速鉄道りんかい線を跨ぎ、旧・蛇窪信号場で大崎支線と合流する。また、合流地点付近で東急大井町線をくぐる。ここからは東海道新幹線の真下を走り、まもなく1986年4月2日に設置された西大井駅に至る。
横須賀・総武快速線 路線概況と沿革
住宅街の中を進み国道1号（第二京浜）をくぐると東海道新幹線が横須賀線の右側に移り、並行して掘割や高架を進む。東急池上線をくぐり東急多摩川線を跨ぐと、多摩川橋梁を渡って東海道新幹線とともに多摩川を越え、東京都から神奈川県に入り武蔵小杉駅に至る。同駅は横須賀線の駅としては2010年3月13日に開業したもので、南武線や東急東横線・東急目黒線との乗換駅であるとともに、特急「成田エクスプレス」の停車駅でもある。武蔵小杉駅を過ぎると東海道新幹線から離れ、南武線と500mほど離れて並行しながら南南東方向に進路を変える。品鶴線はこの付近で上り旅客線は貨物線と合流、下り旅客線は貨物線と分岐して、複々線となって上り旅客線が下り貨物線を高架で跨ぐ。なお、この地点から先は旅客線と貨物線の間の転線はできず、特急「湘南」の一部と相鉄・JR直通線は貨物線を走行する。分岐点は新鶴見信号場の北端にあたり、貨物線は武蔵野線（武蔵野南線・貨物線）と合流したあと上下本線が離れ、新鶴見信号場の構内線路や新鶴見機関区を抱き込む。並行する旅客線には、上り線が地上に降りた先、新鶴見機関区に隣接する位置に新川崎駅
が所在する。同駅の開業は1980年10月1日のことで、品鶴線旅客転用当初から存在する唯一の駅である。
横須賀・総武快速線 路線概況と沿革
新川崎駅を過ぎると、旅客線は貨物線から新鶴見信号場南端で分岐する南武線貨物支線（尻手短絡線）を高架で跨ぎ、地平に降りて貨物線とともに国道1号をくぐったあと、高架で貨物線を跨いで川崎駅方面からの東海道線と合流、東海道線・京浜東北線との並行（三複線）区間に入る。ここから大船駅までは横須賀線・湘南新宿ライン列車と東海道線・上野東京ラインの列車との並走が見られることも多い。鶴見川を渡るとこの先京浜東北線の鶴見駅を左に見ながら通過し鶴見線をくぐる。なお、貨物線は鶴見駅で東京貨物ターミナル駅からの東海道貨物線と合流し、京急花月総持寺駅付近で高島線東高島駅方面と、横浜羽沢駅（羽沢横浜国大駅）方面へと分岐する。高島線と分かれ首都高速神奈川7号横浜北線をくぐり、新子安駅を通過して、京急子安駅付近で横浜線をくぐり、東神奈川駅を通過して住宅街を進み、国道1号（第二京浜）をくぐると横浜駅へ到着する。なお、鶴見駅 - 戸塚駅間は、内陸側に横須賀線、海側に東海道本線旅客線の線路別複々線で建設された。
横須賀・総武快速線 路線概況と沿革
横浜駅は地上のJR線（当線のほか根岸線・京浜東北線・横浜線・東海道線〈上野東京ライン〉）・京急本線・相鉄本線、地下の東急東横線・みなとみらい線・横浜市営地下鉄ブルーラインの全国最多となる合計6社局が乗り入れる。東海道線と並行するため、一部の駅で駅舎の工事を行い、横浜駅では駅ビルと東急東横線の駅を移設するなどしてホームの幅員を増やした。京急本線、および京浜東北線に繋がった根岸線が横浜駅で左にカーブして離れ、右側に併走する相鉄本線が同線西横浜駅付近まで並行。同線が離れると東海道線との複々線で住宅街を走る。左側に国道1号（東海道）が並行すると、保土ケ谷駅へ至る。同駅ではそれまで横須賀線電車のみ停車していた東海道本線のホームを廃止して、旧貨物線上に横須賀線ホームを設置した。保土ケ谷駅を過ぎると右にカーブ。ここから多摩丘陵と三浦丘陵に挟まれた谷間を進み、保土ヶ谷バイパスをくぐると東海道線（上野東京ライン）の清水谷戸トンネルと少し離れて品濃トンネルに入る。トンネルを出ると、猪久保トンネルを経て右側から現れた東海道貨物線が並行し、離れていた東海道線が近づき3複線となると横須賀線電車のみが停車する東戸塚駅に至る。同駅は、国鉄が地元からの長年の要望を受けて1980年10月1日に新設した駅である。
横須賀・総武快速線 路線概況と沿革
東戸塚駅を過ぎ緩いS字カーブを描きながら工場群の中を進むと、横須賀線の下り線が戸塚駅の北側で東海道本線旅客線をオーバークロスして海側に回り、方向別複々線となると、地下鉄ブルーラインが接続する戸塚駅に至る。同駅では、旧貨物線上に横須賀線・東海道線上りホームを設置し、旧東海道線・横須賀線上下ホームは東海道線・横須賀線下りホームとして、東海道本線列車と横須賀線電車の同一ホームでの対面乗り換えを可能にした。戸塚駅を過ぎ、柏尾川沿いに南下すると大船駅の北側で横須賀線上り線がオーバークロスするところまで方向別複々線が続き、上り線が東海道線を乗り越え、左側から根岸線が現れると大船駅に至る。大船駅では再び路線別のホームとなる。大船駅では旧貨物線上に東海道線上りホームを設置し、旧東海道線上りホームは東海道線下りホームとなった。また従来の東海道線下り列車は横須賀線上りホーム（副本線）と下りホーム（本線）のいずれかから発車していたが、東海道線下り線の移設により下りホームは横須賀線のみが発着するようになった。現在でも横須賀線ホームは東海道線の藤沢方面と線路が繋がっている。また、同駅は横浜市と鎌倉市に敷地が跨っており、東海道本線・根岸線とのジャンクションであるほか、湘南モノレール江の島線も発着している。