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ビー・ウィッチド 来歴
翌年にはアメリカへ進出。ブリトニー・スピアーズとともにイン・シンクのオープニングアクトを務め、シングル「セ・ラ・ヴィ」はビルボード・シングルチャートで9位のヒットを記録。また、アルバム「B*Witched」についてはプラチナアルバムとなった。
しかし、セカンド・アルバム「Awake and Breathe」からの先行シングル「ジェシー・ホールド・オン」(Jesse Hold On) が全英シングルチャートで4位に終わり連続1位は4曲でストップすると、続いて発売された「I Shall Be There」、「Jump Down」については人気の低下を証明づけることとなってしまった（それぞれ全英シングルチャートで13位、16位）。
その後は、しばらくサード・アルバムの制作作業に入った。その間の活動はミニアルバム「Across America 2000」をアメリカのみでリリースしたことと、2001年6月4日にアメリカの昼ドラ「総合病院」にグループが出演した。
2002年中旬にサード・アルバムからの先行シングル「Where Will You Go」をリリースして復帰する予定だったが、その前にレコード会社より契約解除されてしまった。新たにTelstar Recordsと契約したが、その直後の9月にシネイド・オキャロルがグループから正式に脱退したことで、解散した。
ビー・ウィッチド 解散後
ビー・ウィッチドが2002年に解散した後も、エディルとキーヴィは音楽業界で働き続けた。エディルはプロダクションチームであるXenomaniaにソングライターとして参加し、2003年にはガールズ・アラウドの「Some Kind of Miracle」やシュガーベイブスの「Situations Heavey」を制作した。エディルは2006年8月に結婚し、2007年7月に娘を、2010年3月に第二子を出産した。
キーヴィはアレックス・トムズとZiiiing!という音楽制作会社を結成した。2005年12月には白雪姫のパントマイムをノッティンガム劇場で主演した。
2006年にエディルとキーヴィはMs. Lynchという名前で音楽活動を共にすることを決めた。そして、彼女たちは「Tip It」「Diet Coke」「What's Up」「Poppin In」「Halo」といった曲を制作し、イギリス・アイルランドの大学やナイトクラブをツアーで回っている。
ビー・ウィッチド 解散後
リンゼイ・アーモーは2003年に公式ウェブサイトを立ち上げ、ソロ活動を始めた。2006年9月には911のリー・ブレナンと結婚したが、2011年に離婚。2007年5月にクレイトンというバンドに、ヴォーカルとして加わった。
シネイド・オキャロルは2004年までガールグループMinxを運営し、音楽ワークショップであるスター・アカデミーを始めた。2007年11月にはアイルランドの連続ホームドラマ『Fair City』でホテルの受付係として出演した。2006年6月に結婚し、2008年9月に娘を出産した。
三善康清
三善 康清（みよし の やすきよ、生没年不詳）は、鎌倉時代前期の幕府吏僚。三善康信の弟。隼人佐、出家後は隼人入道と号した。
以仁王の挙兵の際、兄・康信の意を受けて伊豆へ下り、源頼朝に挙兵の旨を伝えた。建久元年、頼朝の上洛の際に奉行人を、建久2年に吉書始の公事奉行人を、建久5年の薬師寺新造の奉行人などを歴任し、能吏として幕府の実務をこなした。『吾妻鏡』の正治元年以降の記述には、隼人入道の名で登場する事から、頼朝の死を契機に出家したと推測される。2代将軍源頼家の蹴鞠の相手を務めることも多く、頼家は康清の邸宅の懸樹を好み、度々康清の邸宅を訪れ、そこで蹴鞠に打ち込んだ。
また、娘である尼光蓮は鎌倉御家人、酒井明政に嫁ぎ、酒井氏の祖である政親を産んだ。
その後、明政の遺領を政親に譲る。しかし、政親の押領によって親子で訴訟を起こすことになるが、尼光蓮の父、康清の働きかけで解決した。
ユン・ミラ
ユン・ミラ（漢字: 尹美羅、ハングル: 윤미라、ラテン翻字: Yoon Mi-ra、1951年12月18日 - ）は、大韓民国全羅北道井邑市出身の女優。
ユン・ミラ 経歴
高等学校卒業後、1969年に『愛しています』で映画界にデビュー、1973年の『乙女船頭』で大鐘賞新人賞を、1977年の『古家』で主演女優賞を受賞した。1980年代からテレビにも出演するようになり、1994年にMBC演技大賞最優秀演技賞を、1997年にはKBS演技大賞最優秀演技賞を受賞した。
チャレンジ・コンサート
『チャレンジ・コンサート』はピンク・レディーのLP盤ライブ・アルバム。
LP盤の累計売上は25万枚（公称）。
チャレンジ・コンサート 内容
1977年に東京芝郵便貯金ホールで行われたライブの音源を収録。
2006年7月26日には紙ジャケット仕様でCD化された。
谷口正晃
谷口 正晃（たにぐち まさあき、1966年7月6日 - ）は、日本の映画監督。
山田康弘 (考古学者)
山田 康弘（やまだ やすひろ、1967年 - ）は、日本の考古学者。東京都立大学教授。専門は縄文時代・弥生時代を中心とした墓制論・社会論・精神文化論。近年では、考古学と人類学および理化学的分析を融合した総合研究領域である統合生物考古学（Integrative bioarchaeology）の確立と普及に力を入れている(https://i-bioarchaeology.org/)。
山田康弘 (考古学者) 人物・来歴
東京都生まれ。1986年東京都立小石川高校卒、1990年筑波大学卒、1994年同大学院博士課程歴史人類学研究科中退、同年熊本大学文学部助手、1996年土井ヶ浜遺跡・人類学ミュージアム学芸員、1999年島根大学法文学部助教授、2007年准教授、2010年教授、2011年国立歴史民俗博物館准教授、2015年教授、2020年より東京都立大学人文社会学部教授。2007年「人骨出土例に基づく縄文時代墓制と社会の研究」で総合研究大学院大学博士（文学）。2019年『縄文時代の歴史』で第７回古代歴史文化賞優秀賞受賞。2022年より日本考古学協会埋蔵文化財保護対策委員長。文部科学省科学研究費補助金学術変革研究領域（Ａ）「日本列島域における先史人類史の統合生物考古学的研究ー令和の考古学改新ー」（2023〜2027年度）領域代表者。
タン・エンヨン
タン・エンヨン（Tan Eng Yoon、1928年1月9日 – 2010年1月30日）は、シンガポールの陸上競技選手。専門は短距離走、三段跳、ハードル走。
1956年のメルボルンオリンピックに100m走と三段跳びでシンガポール代表として出場した。1959年の東南アジア半島競技大会(現在の東南アジア競技大会の前身)では400mハードルと三段跳びで優勝し金メダルとなった。この時に樹立した三段跳びの国内記録は32年間もの間破られることはなかった。
引退後は陸上コーチとして選手の育成に努めたほか、シンガポールオリンピック委員会の設立に尽力し初代会長を務め、シンガポールナショナルスタジアムの建設にも携わった。1990年代にはシンガポールサッカー協会の会長を務めている。
2010年1月30日、交通事故に遭い82歳で亡くなった。
川瀬勇
川瀬 勇（かわせ いさむ、1908年 - 1999年8月24日、QSO）は、日本の農学者（農学博士）。Dip.C.A.C(N.Z.)、キリスト教新教徒。日本人初のニュージーランドの大学留学生及び卒業者であり、日本人初のニュージーランドQ.S.O勲章受勲者でもある。
川瀬勇 来歴
兵庫県西宮市生まれ。大阪府立北野中学校卒業、慶應義塾大学中退。
1931年、ニュージーランド大学農学部カンタベリー農科大学（現・リンカーン大学）入学、1934年同校卒業。当初は羊の研究を行っていたがその後、研究対象は乳製品、牧草へと移る。牧草の研究で世界各地を訪れた経験から民族学への造詣も深い。1957年に北海道大学で農学博士の学位を取得。論文の題は「マメ科牧草による野草地の改良 」。
日本草地農業の先達として、日本草地農学会の樹立に参画する。日本ニュージーランド協会創立者の一人で、同名誉副会長、同関西協会会長を務める。
岐阜大学、名古屋大学、岡山大学、大阪府立大学にて講義（非常勤講師）する。
農林省草地審議委員（2回）、兵庫県農業審議委員（2回）、兵庫県および大阪府畜産コンサルタントを歴任。川瀬牧草農業研究所を主宰。兵庫県功労賞、日本草地学会賞、外務大臣表彰などを受賞。
1999年8月にクライストチャーチで死去。
六郷村 (愛知県西春日井郡)
六郷村（ろくごうむら）は、かつて愛知県西春日井郡にあった村である。
現在の名古屋市北区南東部および東区北東部に該当する。村名の由来は、6つの村が合併して成立したことによる。
六郷村 (愛知県西春日井郡) 沿革
江戸時代末期、この地域は尾張国春日井郡であり、尾張藩領、犬山藩領であった。
六郷村 (愛知県西春日井郡) 交通
鉄道
現在は旧村域に上飯田駅があるが、開業は名古屋市へ編入後の1931年（昭和6年）である。
島居辰次郎
島居 辰次郎（しますえ たつじろう、1905年9月12日 - 1997年10月4日）は、日本の逓信官僚。海上保安官、海上保安庁長官。広島県尾道市出身。
島居辰次郎 経歴
広島県立福山中学校（現福山誠之館高等学校）、第一高等学校を経て1930年、東京大学法学部卒業。1930年、逓信省入省。1938年12月8日、ダグラス14人乗りの航空機DC-2(台北福岡ルート、フライトは台北のフィールド（この台北松山空港）から早朝6時30分、離陸、福岡、九州で飛ぶ)、"富士"がクラッシュを生き延びた。北海道海運局、近畿海運局長などを経て1953年海上保安庁次長。1955年5月から1958年12月まで海上保安庁長官を務めた。退官後は特定船舶整備公団理事長、日本原子力船開発事業団理事長などを務めた。1979年勲二等旭日重光章授与。墓所は多磨霊園。
海上保安庁長官時代に「宗谷」を灯台補給船から南極観測船に仕立てた。
船に乗ってる間、ずっと絵を描いていたというほど絵が好きで、三木武夫が運輸大臣を務めていた時、島居が三木に絵を描くことを勧め、これをきっかけに、無趣味だった三木が絵を描くようになった。三木は当時は無名だった平山郁夫からも絵の手ほどきを受けたという。
晩年は東京都内幸町に本社のあったセナー株式会社の会長として、若い社員からも慕われる存在であった。
マンハッタン交響曲
マンハッタン交響曲（Manhattan Symphony）は、セルジュ・ランサンが作曲した交響曲。
マンハッタン交響曲 概要
作曲者ランサンのパリ音楽院時代からの友人であったデジレ・ドンデイヌが、パリ警視庁吹奏楽団の指揮者に就任するにあたり、吹奏楽のレパートリー充実のためランサンに作品を委嘱した。1961年から1962年にかけて作曲され、吹奏楽編成へのオーケストレーションは、委嘱者ドンデイヌによって行われた。
初演は、1962年4月29日、フランス・アルジャンタンにて、デジレ・ドンデイヌの指揮、パリ警視庁吹奏楽団の演奏による。
演奏時間は、18分13秒。連続して演奏される全5楽章構成の楽曲であり、各楽章は概ね2分台から4分程度の演奏時間となっている。
楽曲は、ランサンが訪れたニューヨークの印象を描いており、ガーシュウィンの「パリのアメリカ人」の逆バージョンと言える。
1964年にオランダのケルクラーデで行われた世界音楽コンクールの最上級部門の課題曲に選ばれた。
マンハッタン交響曲 出版
1964年、オランダのモレナール（Molenaar B.V.）から出版。
マンハッタン交響曲 構成
第1楽章 マンハッタンに到着（Arrivée à Manhattan）
Moderato Maestoso、4/4拍子
第2楽章 セントラル・パーク（Le Central Park）
Allegro Moderato、4/4拍子
第3楽章 ハーレム（Harlem）
Andante、3/4拍子
第4楽章 ブロードウェイ（Broadway）
Allegro Vivo、2/2拍子
第5楽章 ロックフェラー・ビルディング（Le Rockefeller Building）
Moderato Maestoso、4/4拍子
JR東日本E231系電車
E231系電車（E231けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流一般形電車。
JR東日本E231系電車 概要
本系列は、老朽化および陳腐化が進んだ首都圏の通勤車両（103系、201系、205系ならびに301系）および近郊形車両（113系ならびに115系）の置き換え用及び209系・E217系に続く標準型車両として開発・投入された。通勤・近郊タイプの基本仕様を統一し、幅広車体採用による混雑緩和を図っている。
0番台は2000年3月より中央・総武緩行線（習志野電車区）、次いで近郊タイプが同年6月より宇都宮線（小山電車区）に、500番台が2002年4月より山手線（山手電車区）、そして800番台が2003年5月より帝都高速度交通営団（現：東京メトロ）東西線直通用にそれぞれ順次投入された。車両のデザインはGKインダストリアルデザインが担当している。
省エネルギー化と生産コスト、メンテナンスコストの大幅削減を目的にJR東日本が1990年代に開発した209系以降の「新系列車両」の技術に加え、運行制御システムへの新機軸の採用により、その後の鉄道車両の開発にも大きな影響を与えた。本系列の開発目標としては「ライフサイクルコストの低減」「サービス向上」がある。本系列はJR東日本と東急車輛製造が共同開発した車両で、東急車輛製造のほかに川崎重工業車両カンパニーやJR東日本新津車両製作所でも製造されている（新津製は普通車のみ）。
JR東日本E231系電車 概要
2022年現在ではJRグループ内で同一系列としては後継のE233系に次ぐ配置両数を誇り、2011年に総生産両数は2,736両に達した。山手線用6扉車・サハE230-500番台104両と中央・総武緩行線用6扉車・サハE230-0番台3両が廃車となったほか、サハE231-4600番台1両がE235系に編入されたため、2015年4月1日時の在籍数は2,628両となっている。
本系列の開発により、JR東日本は2006年度地球温暖化防止活動環境大臣表彰（対策技術導入・普及部門）を受けた。その理由は省エネルギー化およびリサイクル可能部品の多数使用、さらに他社での技術採用（後述）により鉄道業界全体の省エネなどに貢献しているとする点である。さらに、本系列およびNEトレインの開発・導入によってJR東日本は「省エネ車両の継続的導入と世界初のハイブリッド鉄道車両の開発・導入」という理由により、第16回地球環境大賞の文部科学大臣賞を受賞した。
JR東日本E231系電車 構造
本系列は、車体形状や装備の違いにより通勤タイプと近郊タイプの2つに大別できる（詳細は後述）。基本設計は共通で、量産効果による車両製造コストの低減を図っている。
車体は軽量ステンレス製で、前面部にはFRP（ガラス繊維強化プラスチック）製のカバーで覆う構造が用いられている。車体構造はE217系や209系500番台に準じたもので、近郊タイプのみならず、通勤タイプにも2,950 mmの拡幅車体を採用している。ただし、例外として800番台は東京地下鉄線内の車両限界の関係から2,800 mm幅となっている。また、床面高さはレール面から1,165 mmに低減され、さらに靴擦り部分を傾斜させ、先端部の高さを1,150 mmとした（900番台は1,180 mmで、傾斜もない）。これにより、ホーム（1,100 mm）との段差解消と低重心化が図られている。E217系から採用された運転室構体への衝撃吸収構造を本形式も採用している。
JR東日本E231系電車 構造
車体形状は、製造した車両メーカーにより細部に差異が生じている。これは各車両メーカーが得意とする加工方法で車両の製造を行えるように若干の仕様の相違を許容しているためで、前述の量産効果に加えて車両製造コストの低減に寄与している。具体的には、近郊タイプおよび800番台では車体妻面部の処理・縦雨樋の形状・ドア横の柱の処理・内装の素材などが異なっている（下写真参照）。また、長期間にわたって製造が行われたため、同一のタイプ・番台でも製造時期により細かな仕様の変更（各車両連結部分への貫通扉の設置、傾斜式戸閉機構の採用、7人かけ座席間枕木方向へのつり革増設、火災対策としての天井整風板の素材変更など）が行われている。
メーカーごとの差異
車内ドア周囲形状は東急・新津製はドア横にステンレス部材が使用され、ドア上部の点検フタはFRP成形品となっている。また、荷棚下に化粧板の継ぎ目（赤矢印）がある（いずれも写真3参照）。一方、川重製はドア横には天井まで一体成形のFRPパネル材が使用され、ドア上部の点検フタは出っ張らない形状となっている。また、一体成形品のために化粧板のような継ぎ目はない（写真4参照）。
JR東日本E231系電車 構造
全車両に前面排障器（スカート）が設置されているが、2005年度以降の新津車両製作所製の一部編成からは、踏切事故などの被害を軽減するためV字型で尖がっている強化型のものに変更された。なお、2007年夏頃から500番台や初期の近郊タイプなどの標準スカートを搭載する編成も、新津車両製作所製の一部編成に使用されていた、大型スカート（強化型）に変更する改造が始まった（後述）。
側窓は209系500番台（本系列900番台落成時はこの仕様）と異なり、先頭車後位寄りを除く各ドア間にある窓ガラスは全て開閉可能な下降窓と固定窓の組み合わせとなっている。これは停電が発生した際など非常時における車内換気を考慮した。窓ガラスには可視光線・日射熱線・紫外線の透過率が低く（可視光透過率44 %・日射熱線76 %カット・紫外線96 %カット）、乗用車でも採用が進んでいる汎用性の高いグリーン色の熱線吸収ガラス（UVカット）を採用している。このため、車内の側窓カーテンの設置は省略している。
JR東日本E231系電車 構造
車内は内板を白色系とし、床敷物には灰色を、座席表地は青色系を使用している（座席表地は500番台を除く）。ただし、優先席部では赤色の斜めストライプ柄の表地を使用している。座席構造は側構体で支持する片持ち式ロングシート/セミクロスシートを採用している。座席本体はリサイクル性にも配慮して、座席クッション素材にポリエステル樹脂成形品を使用し、表地の張り替えを容易にしている。その後、2001年（平成13年）3月以降の増備車では座り心地の改善のため、クッションの改良などを実施している（2003年度以降の製造車両は後述）。
車内では使いやすさも考慮して0番台以降は荷棚と座席前の吊り革高さを低下させている（209系500番台では荷棚は1,770 mmから1,730 mmに、吊り革は1,700 mmから1,680 mmとなった）。また、各先頭車の連結面側には車椅子スペースを設置している（800番台を除く）。連結面間の貫通扉は基本的に各電動車（M - M'）ユニット（モハ231形 - モハ230形）の両端に設置されている。ただし、火災対策基準の省令変更後に増備した車両では、省令に沿って傾斜式による自動閉機構付貫通扉が各車両片側に配置されている。他系列同様、優先席付近の吊り革は2008年春までにE233系と同じ形状のオレンジ色のものへ交換した。
中央・総武緩行線用0番台の車内写真
JR東日本E231系電車 構造
209・E217・E501系などと同様のドアチャイムを採用しているほか、車内案内設備としてLED式車内案内表示器（500番台は液晶ディスプレイを用いたトレインチャンネル）によって各種情報を表示している。LED式の場合、1段タイプと2段タイプの2タイプが存在するが、共通点として次駅案内が表示され、漢字→ローマ字→カタカナの順に表示される。一部の車両では旅客への案内向上のため、VISと称する情報提供装置を搭載している。
2段タイプのものは上段に行先・次駅案内・出口案内などを表示し、下段は所要時間表示・乗換案内・ニュース・運行情報などを表示する。また、新たな列車運行情報が入電した時はアラート音が鳴る。非常ブレーキ取扱時にはディスプレイに赤字で「急停車します」と表示される。
2019年頃より車内の防犯カメラの設置が進められ、本系列では車内照明一体型の防犯カメラの設置が行われている。各ドアの上部に設置されており、当該箇所のみLED照明に更新されている。なお、武蔵野線用車両には車内照明から独立したタイプのものが設置されているため、LEDへの交換は行われていない。
JR東日本E231系電車 構造
乗務員室は基本的に209系で採用したユニット構造の運転台としている。主幹制御器は東芝製の左手操作式ワンハンドルマスコンが採用されている。保安機器では緊急停止装置（EB装置）と緊急列車防護装置（TE装置）を標準装備している。各番台とも乗務員室内には異常時に、非常用ハシゴとしても使用可能な補助腰掛が設置されている。
0・500・800番台、近郊タイプの初期落成車ではアナログ計器式の速度計・圧力計・各種表示灯類を配置し、TIMSモニターは1画面を設けている。また、情報提供装置（VIS）を搭載する常磐快速線用0番台および500番台では将来の情報量増加を考慮して計器盤右側にTIMS第2モニター画面の準備工事がされている。
その後の東海道線向け以降の近郊タイプでは見やすさや機能性、コストダウン等のため、速度計・圧力計・各種表示灯類を液晶モニター画面（LCD）に集約したグラスコックピット方式に変更した。この方式の場合、液晶モニターは3画面が用意され、左からNo.1メータ表示器、TIMS表示器、No.2メータ表示器とされ、1画面が故障しても相互にバックアップが出来るなど、冗長性も確保されている。乗務員室背面仕切壁は、運転席背後に非常救出口を、中央に遮光幕付大窓、助手席側に仕切扉窓を配置するものである。また、途中の増備車から大窓部の下に埋込形の手すりが設置されている。
JR東日本E231系電車 構造
本系列は従来の通勤形電車・近郊形電車の区分を統一した一般形電車として設計され、その動力性能は歯車比7.07、最高速度120 km/h、起動加速度2.5 km/h/s（山手線時代の500番台・800番台と近郊タイプは除く）。VVVFインバータ機器の性能向上と主電動機の強化（高回転に対応した設計のMT73形の採用）により、近距離用の通勤形電車である209系（歯車比7.07・最高速度110 km/h、起動加速度2.5 km/h/s）と同等の加速力を維持しつつ、中距離電車用の近郊形電車であるE217系（歯車比6.06・最高速度120 km/h、起動加速度 2.0 km/h/s）と同等の最高速度を達成している。
通勤タイプと近郊タイプではVVVFインバータの形式が分けられているが、装置は通勤タイプと近郊タイプの2種類の性能モードを有しており、装置内の切り替えスイッチまたはTIMSからの指令で切り替えることが可能となっている。MT73形主電動機は三菱電機・東芝・東洋電機製造の3社で製造されている。
JR東日本E231系電車 構造
ブレーキ方式は電気指令式空気ブレーキと電力回生ブレーキを組み合わせた方式で、電動車では停止寸前まで電力回生ブレーキが使用可能なほか、空気ブレーキの遅れ込め制御も併用している。これには後述するTIMSによる編成単位での遅れ込め制御を行うことで、各付随車で制輪子の磨耗を均等にすることを可能としている。なお、山手線用500番台と東西線直通用800番台は純電気ブレーキにも対応している。併せて、直通予備ブレーキ、耐雪ブレーキ、近郊タイプのみ抑速ブレーキを装備する。
上記の近郊タイプ先頭車のTIMS配電箱ではTIMS端末演算ユニット（IMS=TIMSに用いるソフトウェアの名称）・配電盤（NFB）・接地スイッチ（GS）に、ATS-Pなども内蔵されている。ブレーキなどに空気を供給する電動空気圧縮機（CP）は209系やE217系等で実績があるクノールブレムゼ製の低騒音形スクリュー式を搭載する。本系列では除湿装置を含めて装置全体を一体箱に収納したものとなっている（コンプレッサユニット箱）。
JR東日本E231系電車 構造
台車には209系同様、軸梁式ボルスタレス式台車を使用。動力台車はDT61系・付随台車はTR246系が採用されている（ただし、サハE231形4600番台はE233系タイプのTR255A形）。近郊タイプのヨーダンパはE217系と同じくグリーン車にのみ取り付けられており、通勤タイプも含めた普通車は全車両が取り付け準備のみされている（将来の速度向上を考慮したもの）。なお、グリーン車のヨーダンパは後に撤去されている。基礎ブレーキは動力台車は片押し式踏面ブレーキ（ユニットブレーキ）、付随台車のみ踏面ブレーキに加えて1軸1枚のディスクブレーキを併用する。先頭車の前位側台車には留置時の手歯止め設置を省略できるように駐車ブレーキを設置している。
集電装置には従来の空気シリンダと手動リンクに代わる「電磁鉤外し」方式のシングルアーム式パンタグラフ（PS33B形・ただし、900番台はPS33形、0番台のB80 - 82編成はPS33D形）が採用され、折り畳み高さは全車3,980 mmに統一されており、中央本線の高尾以西の狭小トンネル区間の走行が可能。そのため、パンタグラフを持つモハE231形には、車両番号の前に高尾以西へ入線可能なことを示す「◆」マークが付いている。
本系列では、車両に搭載される機器の制御方法がそれ以前に製造されていた車両系列とは大きく異なり、非常ブレーキなどを除くほぼ全ての機器の制御をTIMS（Train Information Management System）と称する情報管理システムを通じて行っている。通信のインタフェースにはRS-485（伝送速度2.5 Mbps）を用いている。これは高速データ通信技術を用いて列車の動力制御、室内設備、保守点検などを1つのシステムとして統合・管理するもので、機能別に独立していた従来の制御系統・電気配線を大幅に簡素化し、製造コストの削減を達成した。また、各機器の自己診断機能や動作履歴の記録機能などによる車両の点検作業の自動化・迅速化など点検・保守作業の簡略化も同時に実現している。
空調装置には集中式のAU725形（系列）の能力 48.84 kW（42,000 kcal/h）または能力向上を図ったAU726形（系列）の58.14 kW（50,000 kcal/h）を各車に搭載している（近郊タイプのグリーン車を除く）。この空調装置は年間を通してTIMSによる全自動空調制御（暖房器・送風機の制御を含む）を採用した新開発のもの。これはTIMS内のカレンダー機能による季節認識機能や室内外の温度や湿度・乗車率等から判断して「冷房・暖房・除湿・送風モード」から自動選択し、ファジィ制御により各車両毎に最適制御する。
AU725形を搭載するのは基本的に初期に製造された車両が該当し、0番台中央・総武緩行線用の4扉車全車（後のB80 - B82編成も同様）、0番台常磐快速線・成田線用、500番台1次車の4扉車と初期の近郊タイプとなっている。ただし、中央・総武緩行線用0番台および500番台でもドア開口部の大きい6扉車は能力向上形のAU726形を搭載している。その後、500番台2次車以降に製造した車両や800番台、国府津車両センター向け新製投入以降の近郊タイプでは近年のヒートアイランド現象などの気象状況を考慮して全車両が能力向上形のAU726形を搭載している。
JR東日本E231系電車 形式
クハE231形 (Tc)
普通席を備える奇数向き制御車。運転台を備える。
クハE230形 (T'c)
普通席を備える偶数向き制御車。運転台を備える。
モハE231形 (M)
普通席を備える中間電動車。モハE230形とユニットを組む。VVVFインバータ・集電装置などを搭載する。
モハE230形 (M')
普通席を備える中間電動車。モハE231形とユニットを組む。補助電源装置・空気圧縮機などを搭載する（500番台・800番台の一部を除く）。
サロE231形 (Tsbd)
グリーン席を備える2階建て（ダブルデッカー）中間付随車。洋式便所・洗面所を備える。
サロE230形 (T'sbd)
グリーン席を備える2階建て中間付随車。乗務員室・業務用室を備える。
サハE231形 (T)
普通席を備える中間付随車。
サハE230形 (T')
普通席を備える中間付随車で6扉車。
JR東日本E231系電車 通勤タイプ
通勤形ではクラッシャブルゾーンは存在しないが、前面強化構造を採用している。前照灯は窓下配置のシールドビーム式を使用している。全車両がロングシートの座席構成を持つ。主電動機の制御装置としてIGBT素子（IPMパッケージ）を用いた3レベルVVVFインバータ（三菱電機製）を使用している。
補助電源装置はIGBT素子を使用した静止形インバータ（SIV・容量210 kVA）を採用しており、SC61形またはSC62形（量産形はSC61A形またはSC62A形）を10/11両編成で2台搭載する（5両編成は1台）。ただし、全車能力向上形空調装置搭載編成の500番台2次車以降や800番台では消費電力が増加するため、編成で3台搭載する。
ドアエンジンは安全装置付き電気スクリュー軸駆動式の採用が基本だが、900番台と松戸車両センターに新製配置された車両については富士電機（2003年10月からは持株会社制を導入し、富士電機システムズが継承）製リニアモーター式を採用している。
1998年10月に東急車輛製造（1 - 5号車）とJR東日本新津車両製作所（6 - 10号車）にて新製された、本系列の試作車で、登場当初は209系950番台と称していた。
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1992年の901系（→209系900・910・920番台）を嚆矢とするJR東日本の新系列電車の開発は、209系とE217系、それにE501系によってその基礎を確立したが、共に登場後5年以上が経過したため、その間の技術進歩を採り入れた「第2世代」車両の試作車として製造された。
車体の基本的な構造は同時期に生産が開始された209系500番台とほぼ同一だが、制御・動力系は一新され、列車情報管理システムTIMSと新しい動力系装置が採用され、本系列の技術的基礎を確立した。900番台のVVVFインバータ装置は、試作車という意味合いもあって三菱電機製の3レベルインバータ（後に通勤タイプで採用）と、日立製作所製の2レベルインバータ（後に近郊タイプで採用）の2種類が1ユニットずつ搭載され、1編成で2種の異なる起動音がインバータ装置およびモータから発生する。なお、この編成のパンタグラフは後の量産車とは互換性がないPS33形を使用している（量産車はPS33B形）。
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側窓の構造が209系500番台と同一の仕様で、ドア間側窓は中間車で4箇所、先頭車で2箇所が開閉可能な構造としている（ただし、先頭車は2007年3月に固定窓であった車体中央窓の下降窓への改造工事が行われた）。側窓ガラスも0番台とは異なり、可視光透過率約41 %のグレーに着色された熱線吸収ガラスを使用している。車内の吊り革も0番台のものとは異なり、209系と同一のつり輪形状となっている。
編成のうち5号車には6扉車を組み込んでおり、先頭車の前面と6扉車の各ドア上部には「6DOORS」のステッカーが貼付されている。なお、落成時から5号車に連結をしているが、試験のために2号車へ連結位置を変更することが可能。6扉車は4扉車とは構造が異なり、側窓が片側5か所のうち3か所のみ開閉するほか、非常時には換気容量不足が生じることから連結妻面上部に非常換気口が設置されている。これは後述する0番台に踏襲されている。
ドアエンジンには4扉車にリニアモーター式戸閉装置が試験導入され（6扉車は従来のスクリュー式）、それが近郊タイプに採用された。ただし、本番台ではドア1箇所につき2つのリニアモーターを使用しているのに対し、近郊タイプでは1モーターによる2扉連動方式となっている。
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また、ATS-Pの他にATS-SNを搭載（0番台中央・総武線各駅停車用はATS-Pのみ）しているほか、前面列車番号の表示が微妙に違い、本番台では「0601B」のように空白の部分が0と表示されるのに対し、0番台中央・総武緩行線用は601Bと表示される（現在は900番台も0番台と同じ表示となった）。さらに登場時は「近郊形置き換え用」の位置付けから行先表示器のメモリー内に宇都宮線・高崎線の駅名の一部が含まれていたことも特筆できるが、量産化改造時に削除された。また、かつては車外側面のJRロゴマークの位置が209系500番台同様に戸袋部に貼られていたが、武蔵野線転属時に量産車と同じラインカラー帯部に移された。しかし、2022年に再び戸袋部に貼られた。
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1998年10月の落成後、中央・総武各駅停車を中心に209系500番台の投入と合わせて性能試験などが行われ、試験後の1999年（平成11年）3月27日から営業運転を開始した。その後、量産車の登場に伴い、2000年（平成12年）6月にE231系900番台に改番された。形式上は「試作車」として位置付けられているが、その登場から1年半後にほぼ同一の仕様で0番台が投入されたことからも窺える通り、車両の完成度は高く、事実上の「量産先行車」であったとも考えられる（JR東日本の車両図鑑では「量産先行車」としているほか、東急車輛とともに製造を担当した新津車両製作所での案内では「量産先行試作電車」としても紹介されている）。また、量産車両の登場を待たずに鉄道友の会2000年ローレル賞に選定されるなど、新世代車両としての技術的な先進性は高く評価された。
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編成番号は、登場時は201系や当時車両不足で他線から借入中の103系「ミツ23」の続番として在籍編成では最終番号の「ミツ24」であったが、201系の運用終了後は他の0番台編成や209系500番台編成とともに先頭車の車両番号に改められ「ミツB901」となった。この編成は2005年製造分以降の近郊タイプに装着されたものと同様のV字にとがった大型形状のスカートに交換され、優先席付近のつり革もE233系タイプに交換された。また、2008年春から自動放送の使用を開始している。
長らく三鷹車両センターに在籍していたが、2020年7月9日付で2両（サハE230-901,サハE231-902）を外した8両編成となって京葉車両センターへ転属し、車両番号はMU1編成となった。外された2両は2020年12月11日付で廃車・解体された。
2000年（平成12年）3月に103系と201系の置き換えが急務となった中央・総武線各駅停車に投入され、同月13日から営業運転を開始した。続いて2002年（平成14年）3月からは常磐線快速電車（上野 - 取手間）と成田線我孫子支線（我孫子 - 成田間）にも投入され、同月3日に営業運転を開始した。
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2017年（平成29年）春より中央・総武各駅停車用0番台は、山手線へのE235系0番台量産車導入に伴い、山手線用500番台を中央・総武各駅停車へ転用させるため、武蔵野線及び川越線・八高線へ各線の仕様に改造の上、転属することになった。初めに武蔵野線に転用され、第1編成が2017年9月14日に落成した、同年11月1日から運用を開始した。なお、川越線・八高線用となった3000番台については、後述の「3000番台」の項を参照のこと。
当項目では、使用線区別に記述する。
初期グループは1999年度末から2001年度（2000年2月 - 2001年11月）にかけて10両編成40本（400両）が103系・201系・205系の置き換え用として集中投入された（このうち、初期の3本は東急車輛製・残る37本は新津車両製作所製）。投入当初は現在のミツB1 - B5・B10 - B19・B26・B27編成が習志野電車区（当時→現：習志野運輸区）に投入され、またミツB6 - B9編成は三鷹電車区（当時→現：三鷹車両センター）に一旦投入後に習志野電車区へ転配されていたが、いずれも同区無配置化で三鷹電車区に転入した。
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上記の初期グループ製造中の2000年度（2000年11月）には京浜東北線・根岸線車両へのD-ATC取り付け改造に伴う予備車確保とその改造終了後の増発のため、中央・総武線各駅停車用系500番台2編成が浦和電車区（当時→現：さいたま車両センター）へ転属したため、その代替として2本（B26・B27編成）が投入された。
その後、2002年12月のダイヤ改正で地下鉄東西線への直通運用が削減されるとともに301系1本が廃車されたため、その代替として1本（ミツB57編成）が先行して落成した0番台に準拠した仕様で新製された。
そして2006年10月・11月には京浜東北線・根岸線用の209系900番台試作車3編成の置き換え用として中央・総武線各駅停車用の209系500番台3本が浦和電車区に転属したため、代替として3本（ミツB80 - B82編成）が追加製造された。なお、転属分の補充車両は全て東急車輛が製造を担当した。このグループでは先に落成した車両に準じた仕様ながら、同時期に落成が始まったE233系の設計思想を取り入れている。
ただし、走行機器類は従来車両と同様となっている。また、4扉車の空調装置も従来車と同仕様となっている。
当番台区分を運用する列車は原則として列車番号の末尾がBであった。ただし、運行状況や車両点検により、C運用にE231系を使用したり、逆にB運用に209系を使用したりしていた。
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900番台同様に5号車に6扉車（サハE230形）を連結していた。座席は折りたたみ式となっており、平日の初電から10時までは収納状態で固定され、10時を過ぎた時点で使用できるようになっている。また、先頭車の前面と6ドア車の扉の上部には「6DOORS」のステッカーが貼り付けされていた。
側面のLED式行先表示器は行先と「中央・総武線」の表示を交互に行う。表示内容は209系500番台と同様だが、フォントが異なる。
2008年3月までに全編成が2005年製造分以降の近郊タイプに装着されたものと同様のV字に尖がった形状の大型スカートに交換され、優先席付近のつり革もE233系タイプに交換した。
2008年から全編成で自動放送の使用を開始している。
ミツB20・B21編成は2015年に松戸車両センターへ転出した。転属にあたってはサハE230形をミツB22編成のサハE231形と1両ずつ振り替え、同車を供出したミツB22編成は7両編成に組みかえられて豊田車両センター武蔵小金井派出所に留置された。
2017年春から山手線にE235系0番台量産車導入に伴い、山手線用500番台を中央・総武線各駅停車へ転用させる、同線用0番台は青森改造センターを中心に転用改造を行い、武蔵野線及び川越・八高線へ転属している。
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川越線・八高線転用車6本は4両編成に短縮の上で3000番台に改造され、川越車両センターに転属した。余剰となったサハは元ミツB5編成サハE231-14を除き順次廃車。元3・4号車のモハユニットは中央・総武線に残留する編成の6M4T化及び4扉統一化に用いられた（詳細は後述）。
10両編成6本は、500番台とMT比を統一し、かつホームドアへの対応を目的にドア枚数を全車4扉に統一するため、2号車と5号車（6扉車）を、3000番台化改造で余剰となったモハユニットに差し替え6M4T化・全車4扉統一化した上で、引き続き中央・総武線で使用される。外された2両は順次廃車された。
ミツB22編成はミツB5編成より抜き取られたサハE231-14を組み込んで8両編成化、青森改造センター及び秋田総合車両センターにて武蔵野線用に転用改造され、2017年9月19日に京葉車両センターに配給輸送された（詳細は後述）。
残りの編成は2号車と5号車（6扉車）を外し、武蔵野線用に転用改造されて京葉車両センターに転属した。外された2両は順次廃車された。
0・900番台編成組成
0番台編成組成（6M4T化）
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山手線の6扉付随車を置き換えることを目的に新津車両製作所で4扉付随車（詳細は後述）が製造されていたが、付随車は単独で試運転を行うことができないことと、本系列のブレーキ装置はTIMSを介して行うもので、機関車牽引による配給輸送の際にブレーキを作用させるために制御車（クハ・TIMS中央装置搭載）とTIMSに電源を供給する電動車（モハ）が必要となる。
このため、検査時期などを考慮して三鷹車両センター所属のB27編成が2010年（平成22年）1月に東京総合車両センターに転属し、サハ4両を抜いた制御車（クハ）・電動車（モハ）6両が使用された。使用した6両は新製された付随車の試運転・配給輸送のほか、廃車となるサハE230形（6扉車）の長野総合車両センターへの配給輸送に使用され、いずれも編成の中間に対象となる付随車を4両組み込む形態で試運転・配給輸送が実施された。使用しない付随車は東京総合車両センターに保留車として留置されていた。また、配給輸送使用中の同車は営業用車両ではなく事業用車扱いとなっていた。その後、約1年半の山手線用車両配給輸送終了後の2011年（平成23年）11月に三鷹車両センターに戻っている。
2001年11月から落成が始まり、2002年3月3日に営業運転を開始した。このグループは全編成が新津車両製作所製。
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車体帯の色：上…■エメラルドグリーン（青緑） 、下…■ウグイス色（黄緑）
同じエメラルドグリーン（青緑1号）の帯色を用いている常磐線各駅停車・東京メトロ千代田線直通用車両（203系・207系900番台・209系1000番台・E233系2000番台）との誤乗防止のため、常磐線快速電車・成田線の編成にはエメラルドグリーンの帯下にウグイス色の帯を追加している。同様の理由からE501系も帯上部が□白色 、帯下部が■エメラルドグリーン（青緑1号）の配色となっている（同系列は2007年3月17日限りで上野口の運用から離脱した）。常磐線快速電車用の第1・2編成（第101・102・121・122編成）の帯色は落成当時エメラルドグリーン単色であったが、営業運転開始の直前になってから帯色下部にウグイス色が追加され、同時に乗務員室のドアにもエメラルドグリーンのステッカー貼付が施された。本系列の帯のエメラルドグリーンはかつて使用されていた103系と同様のカラーである。
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所属車両数（2021年4月1日現在）：松戸車両センター…基本編成（10両編成）18本（180両）、付属編成（5両）19本（95両）（合計275両）
通勤タイプの車両としては最長の15両編成での運用も行われている。成田線では最長10両編成で、基本編成による運用のほかに付属編成5両のみの運用や付属編成を2本連結した10両編成もある。
基本編成1本（第118編成）は、2020年8月18日付で2両（サハE231-58・60）を廃車し、8両編成として2020年10月6日付で京葉車両センターに転属し、MU22編成となった。
常磐線快速電車・成田線では、置き換えの103系の車両数285両に対し、本系列の投入車両数は予備車を削減して280両の予定であったが、常磐線中距離電車へE531系製造計画の決定による計画変更により265両の投入に変更し、代替に103系3編成30両を残存させた。その後、2006年3月18日のダイヤ改正で運用本数が削減され、残った103系は本系列への置き換えを行わずに廃車となり、全列車がE231系による運転となった。このダイヤ改正後は15両編成で運転する列車が増加している。
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仕様は中央・総武線各駅停車向け0番台（4扉車）を基本とし、分割・併合運転に対応するための機能を追加している。内容は運用上から使用を想定していない基本編成の上野側先頭車（同車は取り付け準備工事）を除いた先頭車に電気連結器を搭載した。前面FRPは白色となり、スカート形状を変更している。外観のラインカラー帯はエメラルドグリーンで、同線で使用されていた103系と同色。側面には車外放送用スピーカーの取り付け準備をしてあり（この箇所はメクラ蓋で塞いでおり、ラインが途切れている）、合わせて乗務員室の車掌スイッチユニット内に車外放送設備の準備工事を実施した。車内は座席クッションは座り心地を見直したほか、座席下の暖房器を斜め吊り構造とすることで、暖房効率の改善を図った。また、車端部3人掛け座席部の荷棚長さを若干延長し、荷物を載せやすくした。その他、細かな変更として車内中吊り広告金具を挟み込み方式から差し込み方式に変更、また材質をアルミニウムの無塗装品としたほか、乗務員室背面の仕切り窓下に埋め込み形の手すりを新設した。
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乗務員室内は次に述べるVIS装置等の機器の増加に伴い、乗務員室背面部にも機器ユニットを新設するなど配置を変更している。運転台は前面計器パネル右側にTIMS第2表示器の取り付け準備を実施したほか、運転士用の仕業表差しを大形時刻表への対応形とした。また、列車待避時等の長時間停車時における車内保温を考慮して片側4か所のドアのうち1箇所を除いて閉め切りが可能な「3/4閉」スイッチを設置している。走行機器などの仕様は0番台に準じたものだが、制御装置は改良型のSC60B形VVVFインバータ装置とSC62A形静止形インバータ装置が採用されている。
乗客へのサービス向上策として地上から車上へ情報を配信するシステムとして情報提供装置（VIS）を搭載した。これは運行情報配信センターからの運行情報をパケット通信により送信・車両側で受信して、受信データを車内の案内表示器に表示させるシステム。このため、車内案内表示器は従来の1段表示から2段表示式としており、上段には行先・次駅案内・現在駅・ドア開方向などを表示し、下段には行先・乗換案内・所要時間・運行情報・急停車・マナー文などの表示用として使用する。
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順番は運行情報→運行路線→携帯電話→テロ対策で、日本語2回→英語2回で流れる。ただし、テロ対策の部分は日本語→英語→日本語→英語の順で流れる。運行情報のない時は運行路線から表示する。これは基本的には後の近郊タイプにも採用されている内容だが、常磐線快速電車・成田線仕様では始発駅停車中、または我孫子駅での増結作業中に主要駅までの所要時間を表示し、運行路線も行先まで表示する。新たな列車運行情報が入電された場合はアラート音（205系1000・3100番台などのドア開閉時のチャイム）が鳴る（始発駅発車時に入電されている場合は発車時に鳴る。また、2007年頃から他社線の情報も表示されるようになっているが、その場合でもアラート音が鳴る アラート音）。
なお、VIS装置は受信機能のほか、TIMSで取得した情報（故障情報・乗車率など）を地上側に送信する機能も持たせている。放送装置にはJR東日本の通勤形車両では初めて本格的な自動放送装置を搭載（ワンマン運転対応車両は対応済み）しており、日本語および英語による案内放送を行っている。
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2015年には上野東京ライン開通に合わせ、三鷹車両センター所属のミツB20・ミツB21編成がそれぞれマト118・マト119編成として転入し、同年3月14日から営業運転を開始した。これらの編成はホーム検知装置が付いているほか、車外放送用スピーカーの取付スペースがないため、上部ラインが端部から中央の行先表示器まで連続しており、車内案内表示器も従来の1段表示式となっている。転入に際しては上記の通り、6扉車・サハE230形が廃車となり、代替としてミツB22編成より捻出したサハE231形が編入された。
前面・側面のLED式行先表示器は路線名と終着駅名（上り電車の品川行きは日暮里まで「上野経由 品川」、品川始発の下り電車は新橋まで「東京経由 （終着駅名）」）のみを表示し、運転種別である「快速」の表示はしない。これは、本系列での種別が固定化されていて、常磐線快速電車・成田線の普通以外での運用がないため。また、下り列車で我孫子駅での車両解放がある場合には「我孫子・成田」「我孫子・取手」という表示を15号車の前面行先表示器に表示するが、1号車側は通常の「取手」か「成田」を表示する。取手駅始発の上り列車で我孫子での付属編成解放がある場合は、15号車の前面行先表示器の表示は「我孫子」のみの表示となっている。
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2021年（令和3年）4月30日より同年10月頃まで、成田線開業120周年記念企画として第139編成の帯色が横須賀・総武快速線などで使用されているE217系の更新車の「スカ色」（■クリーム1号と■青20号のツートンカラー）と酷似した塗装に変更されていた。同編成は2021年5月31日まで記念のヘッドマークを装着し成田線内のみで、6月1日以降はヘッドマークを外して常磐快速線・上野東京ラインでも運用された。検査に伴う東京総合車両センター入場後、当編成は他編成と同じ従来の帯色に戻されている。
2002年（平成14年）1月より山手線用205系置き換え用として落成が始まり、同年4月21日より営業運転を開始、2005年4月17日までに全編成が出揃った。このグループは全編成が新津車両製作所で製造された。
2020年1月まで■ウグイス色（黄緑6号）の帯色で山手線で運用された。同線へのE235系0番台量産車投入に伴って中央・総武緩行線に転用され、■カナリアイエロー（黄1号）の帯色となった。
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山手線では従来から使用されてきたATC-6保安装置の老朽化に伴い、新保安システムとしてデジタルATC（D-ATC）の導入が決定され、これに伴って車両側の更新も必要とされた。同線で運用されていた205系は、この時点では車両置き換え時期には達していなかったが、山手線は「東京の顔」でもあり日本を代表する路線でもあることから、D-ATC導入に先駆けて新型車両を導入することでサービス向上とイメージアップを図ることとされた。
本番台は常磐線快速電車・成田線用0番台と同時期に設計が行われたが、変更点が多いことから500番台に区分された。前面デザインは0番台と異なり、白をベースとした独自のものに変更され、前照灯と尾灯の位置が入れ替わっている。周回運転列車の行先表示器は従来の205系では「山手線」の固定表示であったが、E231系では区間ごとに主要駅表示を切り換えて表示（例：品川から外回り列車は「渋谷・新宿方面」）することで旅客サービスの向上を図った。
客室内装は0番台同様に内板を白色系、床面は灰色としたが、座席表地は濃緑色として都会中央部を走行する山手線をイメージした新しいデザインとした。このほか、つり革はシール広告貼付対応可能なタイプとしたほか、中吊り広告枠は常磐線快速電車・成田線用と同様のタイプに変更した。
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車内案内表示器には車内情報システムを搭載し、車内のドア上部にはLED表示器に代わって15インチの液晶ディスプレイ（LCD）2基が搭載され、トレインチャンネルと呼ばれる車内情報サービスを提供している。右側画面には次駅・所要時間・ドア開閉方向・列車遅延情報などを、左側画面にはお知らせやCM、スポンサー提供の各種情報コンテンツ（ニュース、天気予報、クイズ、占い、マナー講座など）を表示する。
また、常磐快速線用0番台と同様、日本語・英語放送に対応した自動放送装置を搭載しているほか、将来の車外放送に対応できるように車外スピーカー取り付け準備を施している。2014年6月15日よりトウ551編成を皮切りに、車外スピーカーの設置が始まっている。また、トウ514編成以降は7人掛け座席間枕木方向へのつり革を増設し、トウ517編成以降の貫通扉はE217系タイプから800番台と同様の傾斜式に変更した。
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制御装置は常磐線快速電車・成田線用0番台と同じSC60B形VVVFインバータ装置を採用し、0 km/hまで電力回生ブレーキが作動する「純電気ブレーキ」が採用されている。将来の運転性能向上に備え、編成中の電動車（M）と付随車（T）の構成（MT比）は6M5Tと高く取られ、起動加速度も0番台の2.5 km/h/sより0.5高い3.0 km/h/sを確保した。保安装置にはデジタルATC（D-ATC）を搭載しており、更新前のATC-6の機能も備えられている。D-ATCに対応して床下にはD-ATC車上子が2基取り付けられている。
乗務員室は0番台を基本としながら、常磐線快速電車・成田線用と同じく計器パネル右側にTIMS第2表示器の取り付け準備工事をした。このほか、VIS装置新設置に伴って機器配置を変更している。車掌スイッチ部には各車両4か所のドアのうち1か所を除いて閉め切ることが可能な「3/4閉」スイッチを設置している。
205系の10号車に連結した6扉車は、本番台では混雑緩和を目的として7号車と10号車の2両に連結した。座席は平日の初電 - 10時は収納状態で固定され、10時を過ぎた時点で使用可能とされていたが、4扉車への置き換えを開始してから、6扉車の座席は終日利用可能とした（詳細は後述）。6扉車の扉の上部には「6DOORS」のステッカーが貼り付けられていた。
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冷房装置は初期に落成したトウ501 - 503編成の4扉車はAU725形とし、開扉面積が大きい6扉車は能力向上形のAU726形を搭載し、補助電源装置であるSIV装置（SC61A形）は編成で2台搭載としていた（5号車は準備工事のみ）。トウ504編成以降は4扉車も能力向上形のAU726形搭載となり、11両全車がAU726形となった。これに伴い消費電力増加のために5号車にもSIV装置を搭載して編成で3台とされた。空気圧縮機（CP）は従来5号車には搭載されていなかったが、可動式ホーム柵の設置に伴う定位置停止装置（TASC）使用時の動作性を考慮して5号車にもCP増設工事が実施された。
JR東日本E231系電車 通勤タイプ
2008年春までに全編成がV字に尖った大型形状のスカート（デザインは従来とほぼ同様）に交換され、優先席付近のつり革も黄色いE233系タイプに交換済みである。2009年9月7日 - 12月4日まで、明治製菓全面協力の下、トウ502編成に全面ぶどう色2号を配した「山手線命名100周年記念 復刻調ラッピング電車」が運行されていた。また、車体に表記される車両番号書体が国鉄のものに準じていた。その後2013年1月16日から12月28日まで、車両のカラーが初めて現在のウグイス色となった103系登場50周年を記念してトウ545編成に103系をイメージしたラッピングを配した「みどりの山手線」が運行された。そして2014年10月11日からは、東京駅開業100周年を記念して、トウ514編成に東京駅の赤レンガを模したラッピングが配されている。このラッピング列車は2015年3月31日まで運行された。
2010年12月15日より、トウ550編成の客室内照明を蛍光灯からLED照明に変更した。この結果、節電及びCO2排出削減効果が確認できたため、2013年夏 - 2014年春頃にかけて山手線の蛍光灯全てが順次LED照明に交換された。これに伴い、車内照明の消費電力は蛍光灯と比較して約40 %削減された。
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2010 - 2017年まで、乗客への安全性向上と転落事故による輸送障害の減少を目的として、山手線各駅のホームに可動式ホーム柵（以下「ホームドア」）が新設された。このため、車両側には可動式ホーム柵に対応させるための改造工事が行われたほか、6扉車は新造される4扉車に置き換えられた。
車両側の対応改造工事
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ホームドア新設に伴い、車両側においても対応させるための改造工事が施工されている。各先頭車には定位置停止装置（TASC）とホームドアおよび車両ドアを連動して制御を行うためのホームドア車上装置を搭載した。
TASCはホームドアの設置に伴う高い停止精度を確保するために設置された。TASCは高位指令優先型となっており、TASC使用時に手動介入やATCからのブレーキがある場合には高位の指令が優先されるシステムとなっている。TASC装置はD-ATCシステム内に設置されており、TASC制御部・TASC検査記録部などから構成されている。地点情報はD-ATC車上子とD-ATCトランスポンダを経由してTASC装置へインタフェースを行っている。TASCによるブレーキングの際には、手動7段のブレーキ操作を4分割した28段の多段制御を行うことで乗り心地の低下を防止している。TASCの停止精度は前後350 mm以内としており、車両ドアの開口幅が1,300 mmであることから、ホームドア開口部は最大の誤差を考慮した2,000 mmとしている。