hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
京阪神快速 運行形態
JR京都線では全区間を快速運転（長岡京駅・高槻駅・茨木駅・新大阪駅のみに停車：高槻駅 - 大阪駅間は外側線を走行）する列車もある。かつてはほぼ終日運転だったがダイヤ改正を重ねるにつれて運転時間帯は縮小し、現在は早朝上下列車・朝ラッシュ時下りのみの運転になっている。JR神戸線では列車・外側線（舞子駅・垂水駅・須磨駅は通過）を走行する快速が、平日は朝ラッシュ時の大阪・京都方面行きの全列車、土曜・休日は朝の上り大阪行き2本のみ設定されている。JR神戸線・京都線ともに平日朝ラッシュ時は8分間隔で大阪駅に向けて運行されている。JR京都線で全区間快速運転する列車は芦屋駅または兵庫駅で電車線に移り、須磨駅・垂水駅・舞子駅に停車する。逆にJR神戸線上り外側快速は高槻駅で内側線に移り、種別幕も「普通」に変更して運転している。
大阪駅を発着しJR宝塚線に直通する丹波路快速・快速・区間快速は塚本駅を通過、東西線・学研都市線に直通する快速・区間快速はJR神戸線内は各駅に停車するので、普通電車に変更して運転している。
日中以降は高槻駅 - 西明石駅間で快速運転、高槻駅 - 野洲駅・米原駅間と西明石駅 - 加古川駅・網干駅間は各駅に停車する「普通」として運転している。この時間帯の1時間の本数は下記の通りである。
京阪神快速 運行形態
高槻駅・大阪駅・芦屋駅・須磨駅で普通と、加古川駅で新快速と接続する。野洲駅では米原方面の上りのみ新快速と接続し、朝晩には近江八幡駅（京都・大阪方面の下りのみ）・能登川駅（米原方面の上りのみ）でも緩急接続がある。また尼崎駅ではJR東西線 - JR宝塚線の快速列車と同じホームで接続する。大阪発着のJR宝塚線快速との接続が計られている列車もあるが朝ラッシュ時以外は同じホームでの接続にはならない。
新快速は、敦賀駅 - 播州赤穂駅・上郡駅間で、北陸本線・琵琶湖線経由または湖西線経由で運転されている。
凡例
●：全列車停車 ……：この区間は各駅に停車 -：全列車通過
福知山線に直通する丹波路快速・快速・区間快速は塚本を通過するだけなので省略。
JR東西線、学研都市線（片町線）に直通する快速、区間快速は当区間は各駅に停車するので省略。
快速(T)：快速区間（高槻 - 西明石）、朝上り、日中以降に運転
快速(M)はJR神戸線内の複々線区間の全区間において列車線を走行するため舞子駅・垂水駅・須磨駅の3駅を通過する。3駅通過の列車は番号が5700番台になっている。
このほか、早朝に神戸 - 西明石間の電車線において輸送障害が発生した際には京都 - 西明石間で快速運転を行い、舞子駅・垂水駅・須磨駅を通過する快速（通称：快速(MK)）が運転されることがある。
＜参考＞JRおでかけネットでの快速の区別表記（2022年まで）
●東海道線・山陽線下り
●山陽線・東海道線上り
●湖西線下り
●草津線下り
※印のついているものは2022年9月23日時点で定期列車の設定がないパターンを示す
＜参考＞JRおでかけネットでの快速の区別表記（2023年以降）
●草津線・湖西線・東海道線・山陽線下り
●山陽線・東海道線・湖西線上り
京阪神快速 使用車両
電化当初に投入された42系と「流電」で知られる52系の両形式とも、昭和初期の省線電車を代表する高速性能に優れた中長距離向け車両であり、戦後も80系・113系と、その当時を代表する国電の中長距離向け電車が登場初期に急電・快速に投入された。
新快速は当初113系で運転を開始したが、約1年半で急行用の153系に置き換えられた。その後、国電としてはきわめて異例な地域特定車両として、117系が登場した。
国鉄分割民営化後に登場した221系で、再び新快速・快速用の車両が共通化された。221系は現在新快速・快速運用から退いているが、快速限定の223系6000番台を除き、後継の223系1000番台・ 2000番台・225系0番台・ 100番台は、新快速・快速共通で運用されている。ただし新快速を基本8+4の12両としたため、223系2000番台と225系100番台に存在する6両編成は新快速での定期運用を持っていないほか、Aシート車(223系1000番台、225系700番台)を連結する編成は定期ダイヤでは新快速のみでの運用となっている。
快速・新快速ともに網干総合車両所所属の223系1000番台・ 2000番台、225系0番台・ 100番台が使用されており、6・8・10・12両編成で運転されている。新快速と朝ラッシュ時の223系・225系使用の快速では130 km/h運転を行っている。
京阪神快速 使用車両
京阪神地区の電化に際し、当初投入された42系は、急行・緩行の双方の運用に対応できる20 m2扉のクロスシート車で、高速性能に優れていた。電化後、当時としては画期的な流線型の52系を投入、翌1937年に投入された2編成は省線電車初の広窓を採用し、同年10月の京都駅までの電化区間延伸に際して増備された半流モハ43型の2編成とともに昭和初期の関西急電の主力となった。
戦後1949年に復活した急電は、当初は42・52系を使用していたが、1950年8月に運用を開始した80系に置き換えられ、同年10月には横須賀・阪和の各線に転出した。80系はその後も増発や電化区間の拡大に際して増備を重ね、1950年代から1960年代前半にかけて急電・快速の主力として運用された。しかし、比較的短区間の利用が増加したことや、新幹線乗り換え客（大阪 - 新大阪間）の流動円滑化のため、1964年から113系への置き換えを開始し、1968年9月に快速用80系の置き換えを完了したが、1972年3月まで、長距離客車普通列車を電車化した、岡山・広島方面から大阪駅まで乗り入れる80系の運用が残存していた。113系は1981年まで増備され、1992年に転入してきた115系とともに2004年まで、40年の長きにわたって快速運用に充当された。
京阪神快速 使用車両
153系は、東海道本線東京・名古屋地区の同形式がそうであったように、1972年3月までは急行・準急の間合い運用で快速運用に充当された。京阪神快速では、急行「はりま」と、「鷲羽」・「とも」の間合い運用で朝夕ラッシュ時の快速を中心に運用された。この運用は、宮原電車区所属の153系が充当されたが、「はりま」の運用によっては、田町電車区の153系が充当されることもあった。1972年3月に山陽新幹線が岡山駅まで開通し、それに伴うダイヤ改正で大阪・新大阪・京都各駅発着の山陽本線の昼行電車急行が激減したことから、153系の快速運用は新快速の間合い運用に変更となり、後継の117系にも継承された。なお、変わった例として、1964年 - 1965年に大垣電車区所属の準急「東海」用の12両編成が京都駅までの普通運用に充当されて、京阪神快速の運転区間に乗り入れていたことがある。
京阪神快速 歴史
関西地方で最初に開業した鉄道は旧日本国有鉄道（国鉄・官営鉄道）の路線で、1874年に大阪駅 - 神戸駅間、1877年に京都駅 - 大阪駅間の路線をそれぞれ開業させた。
1905年4月に阪神が大阪出入橋駅 - 神戸三宮駅間（現：阪神本線）、1910年4月に京阪が京都五条駅 - 大阪天満橋駅間の路線（現：京阪本線）を開業させて以来、大阪 - 神戸間の阪急神戸線（梅田駅 - 三宮駅）、京都 - 大阪間で新京阪鉄道（現：阪急京都線）（西院駅 - 天神橋駅）、兵庫駅 - 姫路駅間においては山陽電鉄本線（兵庫駅 - 山陽姫路駅）と、競合する並行私鉄が複数誕生し、市街地への近さ、短い駅間隔、短編成ながら頻繁な運転を売り物とした。
京阪神快速 歴史
当時の国有鉄道は普通列車といえども中長距離の利用者を主な対象としていて運行頻度も少なく、京阪神間といった短距離の輸送についてはあまり考慮されていなかったが、人口および流動の増加に伴い1930年に阪神間・京阪間などで蒸気機関車牽引の快速列車を設定した。1934年7月20日には吹田駅 - 須磨駅で電気運転が開始され、普通電車のほかに、大阪駅 - 神戸駅間に三ノ宮駅のみ停車で28分運転（普通は38分）を行う「急行電車」（いわゆる関西急電と呼ばれる、料金不要の優等列車）を設定した。車両は普通電車とともに42系を新製して投入した。編成は4両、（大阪側）モハ43/42-クハ58-サロハ46-モハ43/42（神戸側）が所定であり、30分間隔で29往復が設定され、2編成が2分折り返しで交互に走った。なおこの時点では阪神間の旅客線は尼崎駅 - 東灘駅間が複々線となって外側2線が貨物や普通電車が走行する緩行線となっていたので普通電車の追い越しは、上下とも西ノ宮駅 - 芦屋駅間で、外側線を走っている普通を内側線の急行が追い抜いていた。1936年3月18日には都市化に伴い阪神が元町駅へと延長、それに呼応して4月1日から急行が元町駅にも停車することとなった。
京阪神快速 歴史
1936年5月13日には、急行用の車両として当時としては斬新な流線型の車体デザインを採用した52系（流電）1編成4両を登場させた。その後1937年10月10日に京都駅までの電気運転が開始されると運転区間を京都駅 - 神戸駅間に拡大した。当時の急行の京都駅 - 神戸駅間の中間停車駅は、大阪・三ノ宮・元町の3駅だけであり、京都駅 - 大阪駅間を34分、大阪駅 - 三ノ宮駅間を25分で結び同区間は当時超特急とも呼ばれた特急列車「燕」より所定時間が7 - 9分も速く設定されていた。
京都駅までの延長に伴い、52系の2編成8両を増備（第二次流電）したが、流線型は利用客からは好評だったものの、乗務員扉の省略や車体裾のスカートなどが運用・整備上不便だったため、先頭車のみ通常の貫通型に変更してさらに2編成8両が増備され（第三次流電）、合計5編成となった。またこれにより42系は急行の予備と普通として使用されるようになった。
京阪神快速 歴史
急行時代の52系のぶどう色2号とクリーム1号の塗装は、戦後の急行電車に用いられた80系や、後に新快速用車両として登場した117系でも採用された。221系以降は、ブラウンとベージュの帯色となって受け継がれ、223系1000・2000番台や225系0・100番台では側窓周辺にもブラウンが配されている。これらは、大阪鉄道管理局やJR西日本が関西急電を新快速の偉大な前身と位置付け、関西急電と新快速の歴史の連続性を明示する役割も果たしている。
その後、1942年11月13日限りで、太平洋戦争による戦時体制強化に伴い急行の運転がいったん廃止された。52系は各駅停車に転用され、外側の乗務員室扉がないことから付随車代用として編成の中間に組み込まれた。1944年には3扉化が計画されながらも2扉で残った。
戦後になって、1949年4月10日に京都駅 - 大阪駅間で急行が運転再開され、6月1日に京都駅 - 神戸駅間に延長、このとき52系による急行が復活した。
1950年8月には、急行の置き換え用に80系がクハ・モハ各14両（2M2Tで7編成）投入された。塗色は上記の通り茶色とクリーム色である。52系の戦後の関西急電での活躍は短く、阪和線特急電車に転用された。80系は1952年8月からは付随車を増結して2M3Tの5両編成で運転された。
京阪神快速 歴史
1956年11月に米原駅 - 京都駅間が電化され、東海道本線の全線電化が完成した。これに伴い、草津・米原方面からの電車が京都駅以西の従来の急行電車の延長の形で走ることとなり、現在に至る京阪神の速達列車と中距離電車の一体化が始まった。ただし客車普通列車が大阪駅・三ノ宮駅・神戸駅と停車するのに対し、急行電車は従前のとおり元町駅にも停車した。
1957年9月25日に茨木駅 - 大阪駅間の旅客用複々線が完成した。10月1日から80系電車による準急列車が名古屋駅 - 大阪駅間に設定されることになったが、これにより料金が必要な準急と無料の急行電車が混在するのはおかしいという理由から、9月25日に「急行電車」を「快速電車」に名称を変更した。また同時に快速が高槻駅の構内改良（高槻電車区開設）に伴い同駅にも原則停車するようになるとともに、阪神間では内側線を走る一般の快速は芦屋駅、外側線を走る一部の快速は西ノ宮駅（現：西宮駅）に停車させることとなった。また80系が東海道線を通して走るようになったことにより、塗色統一の話が持ち上がり、湘南色に統一することとなって、9月11日に最初の塗色変更車が出場した。なお、1957年 - 1958年に準急新設と姫路駅までの電化に伴って登場した80系電車（300番台車）は、最初から湘南色の塗装で新製されている。
京阪神快速 歴史
その後、1958年に姫路駅までの電化が完成したことによって、一部の快速が神戸駅以西に進出して姫路駅まで乗り入れ、兵庫駅・須磨駅・明石駅 - 姫路駅間の各駅の順に停車（一部の快速は須磨駅と西明石駅を通過。また朝上り・夕方下りの一部列車は明石駅 - 姫路駅間を途中加古川駅のみ停車の快速運転を実施）するようになって、西側でも中距離電車との一体化が始まった。1961年には、一等車（のちのグリーン車）を連結するようになった。
1964年には、宮原区に113系が51両新製配置され、9月から7両編成(TcMM'T'cMM'T'c)で一部の80系を置き換えて快速として運転が開始された。10月1日には新幹線開業に伴い、新設の新大阪駅が原則停車駅（高槻駅に停車する快速電車が停車）に追加された。
京阪神快速 歴史
1966年10月にはサロ110の配置により一等車連結列車を113系に置き換え、サロ連結の基本編成を高槻電車区・宮原電車区は8両編成とし、サロ不連結の明石電車区車は基本7両編成となった。各電車区とも4両の付属編成をもち、7両 - 12両で運転されていた。1968年10月ダイヤ改正（ヨンサントオ）で快速の運転間隔を20分から15分に変更し、高槻駅と新大阪駅にすべての快速が停車するようになる。神戸駅発着系統は廃止され、西側は姫路方面と西明石駅発着の交互で運転されるようになった。なお、高槻電車区所属の80系は同ダイヤ改正を機に運用を離脱して全車転出したが、岡山・広島方面から乗り入れる80系がダイヤ改正後も快速として、1972年3月ダイヤ改正（ヨンナナサン）まで残存していた。1970年3月には日本万国博覧会（大阪万博）開催に伴い、横須賀線から横須賀色（スカ色）113系が転入して輸送に用いられ、開催期間中は茨木駅に臨時停車していたが、開催終了後も常時停車となった。
京阪神快速 歴史
1970年10月の大阪万博終了直後、さらなる速達サービス提供のため、京都駅 - 西明石駅間に「新快速」が新設された。1964年10月の東海道新幹線開業約1か月前に急遽超特急ひかり号の停車が決定し、1968年の京都市交通対策審議会で市電（路面電車）から地下鉄・バスへの再編計画が動き始めていた京都駅と、新幹線駅の設置予定のない主要駅との、あるいはそのような主要駅同士の速達性を高めるため、停車駅を大阪駅・三ノ宮駅・明石駅のみとした。また将来、大阪駅・京都駅を0・15・30・45分に出発する覚えやすいダイヤとすることを見据えて、新幹線連絡駅である新大阪駅は通過とした。所要時間は京都駅 - 大阪駅間が最速32分、京都駅 - 西明石駅が最速1時間19分、運転本数は日中の毎時1本の6往復のみであった。
1971年には、国鉄法改正により国鉄自身による関連事業への投資が可能となり、赤字対策の一環としてではあるが、駅周辺の「用地の高度利用」によって収入を得ることが認められたこともあり、新快速は沿線のまちづくりとともに、車両・ダイヤともに大きな発展を遂げることとなる（従来の快速の動きについては後述する）。
京阪神快速 歴史
1971年4月26日に運転区間を草津駅へと延長した。京都駅 - 草津駅間の途中停車駅は、大津駅と石山駅であった。この当時は横須賀色の113系を使用していた。これは上述の万博輸送のために横須賀線から転入した車両で、関西では見慣れない色だったため識別には都合が良かったが、のちに湘南色に変更された車が多く、113系末期は混色での運転が多かった。
1972年3月15日には山陽新幹線の岡山駅までの延伸開業により余剰となった急行形電車の153系（いわゆる「東海形」）を投入し、日中京都駅 - 大阪駅 - 明石駅間で1時間あたり4本に増発した。この時新快速に転用された153系は「新快速色」と呼ばれる白地に青帯の塗装に変更し、「ブルーライナー」の車両愛称を付与した。新快速の運行時間外などは快速としても運用され、稀に湘南色との混色編成などもあった。
京阪神快速 歴史
新快速は15分間隔のパターンダイヤで設定され、急行形車両の使用により最高速度を110 km/hに引き上げたことで大阪駅 - 京都駅間を3分短縮し29分運転とした。両駅で1分停車するため、大阪駅と京都駅の出発時刻が揃えられており、宣伝では、時刻表不要の高頻度と時刻のわかりやすさが強調された。京都駅および大阪駅の駅舎壁面上部に時計を形どり「29分間」を強調した広告がこの頃存在した。ただし、当時の幹線では保守間合いと呼ばれる列車の運転休止時間帯があり、日によっては運転間隔は一定でなかった。当時は草津駅 - 西明石駅間および京都駅 - 姫路駅間の2系統とその区間運転の列車があり、姫路駅発着の列車は西明石駅を通過していた。
京阪神快速 歴史
当時の特急「雷鳥」は、大阪駅を毎時0分に新快速と同時発車していた。しかし「雷鳥」は新快速よりも大阪駅 - 京都駅間の余裕時分を多く取っていた。そのため、ともに新大阪駅を通過した後に新快速が「雷鳥」を抜き去って行く光景が、北陸方面に向かう「雷鳥」が走る度に繰り広げられた。「雷鳥」が走る列車線・外側線のダイヤを作成・管理していた国鉄本社は、これではあまりにみっともないということで、新快速のダイヤを管理する大阪鉄道管理局に、新快速のダイヤをずらすように指示したものの、大阪管理局はパターンダイヤを変更することは利用者にとって不便になると拒否した。やむを得ず本社側が折れ、「雷鳥」の新大阪駅停車開始に合わせてダイヤを5分ずらすことにした。
京阪神快速 歴史
1973年10月1日の改正で姫路駅発着列車が1時間あたり2本に増発され、1974年7月には湖西線が開業し、1本が堅田駅（観光シーズンは近江今津駅）まで乗り入れるようになった。湖西線直通列車の設定当時の停車駅は西大津駅（現大津京駅）・叡山駅（現比叡山坂本駅）・堅田駅と、延長運転区間は志賀駅・比良駅・近江舞子駅・安曇川駅・近江今津駅であった。1975年9月1日から新快速及び快速の京都 - 西明石間で車内禁煙区間が設定され、車両にステッカーが貼られた。この区間外では喫煙が可能であったため座席横の灰皿は残された。1978年10月2日のダイヤ改正では神戸駅が停車駅に追加された。
京阪神快速 歴史
1980年1月22日には117系が営業運転を開始した。153系の新快速は元有料急行用車両とはいえボックス型の固定シートであったのに対し、京阪間を運行する阪急（6300系）、京阪（3000系）ともに転換クロスシートを備えた特急専用車を使用していた。これら私鉄特急に触発され、運行区間延長への対応と需要喚起策を兼ねて、また京都市営地下鉄の開業に合わせた京都駅駅前広場の整備と、国鉄主導による京都駅前地下街「ポルタ」の開業、および第4代大阪駅ビルの開業と大阪ターミナルビル（アクティ大阪）の建設による、国鉄駅前へのさらなる商業集積・企業集積を見据えて、料金不要車両ながらヘッドカバー付きの転換クロスシートやグローブ付き照明を備えるなど、極端なまでの「標準化」を推進していた当時の国鉄としては破格の車両が誕生した。導入にあたって「シティライナー」の車両愛称を付与され、ヘッドマークの公募も行われた。この117系は昭和初期の関西急電の生まれ変わりとも言えるクリーム色と茶色をまとって登場し、この茶色はのちの新快速車両にも受け継がれることになる。117系の評判は良く、153系からの置き換えが急ピッチで行われ、同年7月の時点で6両編成21本が出揃い、7月9日からすべてが117系となった。
京阪神快速 歴史
この時期、国鉄の普通列車において表定速度が70 km/h以上の列車は44本あり、そのすべてが新快速であった。その中で、京都発大阪行きの新快速「3681M」は京都駅 → 大阪駅間を30分で走行し、ほかの新快速が29分で走っていたことを考えればやや遅い列車であったものの、表定速度は1980年当時の普通列車の中では最速となる85.6 km/hであった。これは、当時の国鉄在来線の全列車の中でも2番目に速いもので、当時最も速い特急であった「加越」5号（表定速度86.1 km/h）以外のすべての特急よりも速かった。
1985年3月14日から、朝夕に各駅停車ながら彦根駅発着列車の運行を開始し、日中の草津駅発着列車が1時間あたり2本に増発された。同時に新大阪駅が停車駅に追加された。高槻駅 - 大阪駅間の最高速度が100 km/hから110 km/hに引き上げられた効果で、新大阪駅に追加停車しても、京都駅 - 大阪駅間を29分で運転できるようになった。これまで新幹線が停車する新大阪駅の通過は、新幹線利用の遠方客を中心に誤乗を招いていたが、パターンダイヤを維持するための新大阪駅通過が解消されることとなった。またそれまで普通・快速と同じ内側線を走っていた新快速のうち、朝夕1往復ずつが外側線を走るようになった。
京阪神快速 歴史
1986年11月1日の国鉄最後のダイヤ改正からは山科駅に新たに停車し、西明石駅にも全列車が停車するようになり、西側は全列車が姫路駅発着となり、東側も彦根駅と近江舞子駅（湖西線内は各駅停車に変更）まで1時間に1本ずつ延長されるとともに、草津駅 - 彦根駅間で各駅停車であった新快速の停車駅が削減され、篠原駅・安土駅・稲枝駅・河瀬駅・南彦根駅が停車駅から外された（栗東駅は当時は未開業）。また国鉄分割民営化を控えて、従来国鉄本社直轄だった外側線と列車線が大阪鉄道管理局に開放され、草津駅 - 西明石駅間の複々線区間で新快速はそれまでの内側線・電車線から外側線・列車線走行に変更となり、大阪駅 - 京都駅間と大阪駅 - 神戸駅間でそれぞれ3 - 5分程の時間短縮が図られた。のちに大阪駅 - 新大阪駅間と京都駅 - 草津駅間は平日朝ラッシュ時以外内側線を走行するようになった。またそれまで大阪駅で快速が新快速を待避していたが、これにあわせて快速・新快速と普通の緩急接続に変更された。側窓を下降式としたマイナーチェンジ版の117系100番台が6両×3編成増備される。この時点においても朝夕ラッシュ時には新快速の設定はなく（姫路駅発着は少ないながらも設定されていた）、外側線を走行する快速がラッシュ時の最速列車であった。また国鉄の鉄道管理局の境界が彦根駅 - 米原駅間であり、新快速の東端は彦根駅発着であった。
京阪神快速 歴史
1970年10月1日に新快速が設定されて以後、快速に関しては17年後の民営化に至るまで基本的に大きな変更なく113系が使用され続けた。この時点の京都駅 - 西明石駅間での停車駅は原則として、高槻駅・茨木駅・新大阪駅・大阪駅・芦屋駅・三ノ宮駅・元町駅・神戸駅・兵庫駅・須磨駅・明石駅であった。外側線を走る一部の快速は上述の通り西ノ宮駅に停車し須磨駅・西明石駅を通過した。また、通勤時間帯には新快速は運行されていなかったため、速達列車の主流は113系を用いた快速であり、夕方ラッシュ時では内側線と外側線を利用した大阪駅同時刻発車の下り快速の設定もあった。その1本は宮原電車区所属の大阪始発下り最長走破となっていた12両編成グリーン車付岡山駅行き快速で、途中駅での編成開放もされず全区間12両で運用されており、これは宇野線への新幹線接続用快速のグリーン車連結のために関西から113系を送り込むため運転されていた。この列車は宇野線快速が岡山電車区の115系に置き換えられ、さらに京阪神快速のグリーン車が廃止された後も1988年3月ダイヤ改正まで運転され、担当も網干電車区に替わっていたが、上道駅や高島駅の開業後は両駅のホーム有効長の関係上網干駅で4両を切り離していた。
京阪神快速 歴史
1972年3月15日の改正では、東側で草津駅まで1時間あたり4本に増発された。同時に垂水駅にも電車線の快速が停車するようになり、列車線の快速停車駅に西明石駅が追加された。同年4月20日には六甲道駅に内側線を運転する快速が停車するようになった。
1974年7月20日には湖西線が開業し、一部列車が湖西線に直通するようになった。
1980年10月1日の改正でグリーン車の連結が中止されたが、それに先立って8月末から時刻表からグリーン車のマークが消え、連結されていた車両は普通車として開放され、編成から抜かれたグリーン車は首都圏へ転出した。末期までサロには旧一等車→グリーン車を示す薄緑の帯が示されており、この時代を持って実質的に関西地区での普通列車へのグリーン車付属がなくなることになった。これにより基本編成が7両に統一され最大編成でも11両となったが、1981年10月には高槻電車区の編成にサハ111が連結され基本編成が再び8両に戻された。
1985年3月14日の改正で日中の快速は高槻駅 - 京都駅間で各駅に停車するようになり、この時間帯における普通（各駅停車）の同区間の運転はなくなった（1997年9月1日に復活）。
1987年（昭和62年）4月1日、国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道（JR西日本）が発足した。発足時は国鉄最後のダイヤ改正（1986年11月1日）時のダイヤをそのまま継承した。
京阪神快速 歴史
JR発足後は朝ラッシュ時にも新快速が運転されるようになった。1989年には221系が登場し、その大きな窓と明るい車内が新生JRの格好のPR材料となった。JR他社が新設計の特急車両をフラッグシップとする中、特急用車両に先んじて新快速用車両の開発・製造を行ったことは、JR西日本が近畿圏の都市間交通ネットワークを重要視していたことを表すものだった。221系はすぐに京阪神エリアの顔となり、通勤輸送の改善や120 km/h運転の開始により、今日のアーバンネットワークの基礎を築きあげた。私鉄沿線よりも開発余地の大きかった国鉄・JR沿線の発展に伴い、当初新快速用が6両、快速用は4両同士連結の8両編成であった221系も、8両編成が主体となっていき、最長12両編成の列車も徐々に増加していった。
1995年1月17日の阪神・淡路大震災では、各鉄道が大きな被害を受け、長期運休を余儀なくされた。その中から、阪神間でもっとも早く開通したのがJRであった。貨物輸送も担う幹線であり、復旧が急がれ、またJR各社の応援を得られたことも大きかった。
京阪神快速 歴史
復旧後のJR神戸線は、不通区間のあった他私鉄からの一時的な転移客に対応して、通勤時間帯を中心に増発・増結が行われた。特に輸送力が求められた新快速は予備車の活用や先代117系の投入により増発、その後223系1000番台を急遽追加投入して輸送力確保に努めた。被害の大きかった阪神間や神戸市内での沿線人口が減り、明石市方面への転居者が多かったこともJRに有利に働き、先述の通勤時間帯に増発された列車は、さらなる利用増加を見据えて運転が継続された。
さらに、京都駅ビルの集客力強化に成功したほか、京都を越えて直通運転する琵琶湖線沿線、特に草津市・守山市を中心とする地域では、新快速による時間短縮効果が大阪・京都への通勤客を中心とする人口増を呼ぶとともに、京都市内からの大学の新キャンパス設置や滋賀県内への企業誘致など、新たな需要の拡大を生んでいる。
阪神大震災後にJR神戸線の増発用として前倒しで製造された223系1000番台は、扉間の座席を1列減らしてドア周囲を広く取ると同時に、その空間を利用した補助席を新たに設け、ラッシュ時の混雑緩和と日中時間帯の着席サービスの両立を図った。朝夕時間帯の新快速の増発は、130 km/h運転に対応する223系の増備が進むにつれて、朝ラッシュ時の快速も223系化されて足並みが揃えられ、神戸駅 → 大阪駅間で快速が先着になるなど、ダイヤにも手が加えられている。
京阪神快速 歴史
2005年4月25日にJR福知山線脱線事故が発生、余裕のないダイヤが一因であるとの批判を浴びた。翌2006年3月18日のダイヤ改正では余裕時間の見直しが行われ、京都・大阪・三ノ宮駅での停車時間を約2分とし、余裕を持った折り返し運用などが実施され、京都駅 - 大阪駅間が27分10秒から28分20秒に、大阪駅 - 三ノ宮駅間では19分50秒から20分50秒に、それぞれ改正前より約1分の所要時間増となった。また、主要駅に設置されていた新快速の宣伝看板も、所要時間の延長を理由に撤去されるようになった。なお、新快速と朝の一部の快速の最高130 km/h運転は継続しており、車体の強度を高めるなどの安全対策や製造コスト削減を図った223系の後継225系が2010年12月から運用が開始されている。
1991年（平成3年）
3月16日：新快速は使用車両が朝ラッシュ時を除き221系に統一され、日中に120 km/h運転を開始。西明石駅折り返しの系統を加古川駅まで延長し、西明石・加古川間は1時間に新快速4本・快速4本体制となる。
9月14日：北陸本線田村駅 - 長浜駅間が直流電化され、米原駅発着の新快速の半数が長浜駅へ延長された。またこの改正から日中の新快速も徐々に8両編成に増強。
京阪神快速 歴史
1995年（平成7年）
4月1日：阪神・淡路大震災の不通区間が復旧。私鉄他線が未復旧のため、JR神戸線内で新快速を臨時に朝ラッシュ時の大阪方面に4本（8分等間隔化）、夕方ラッシュ時の姫路方面に3本増発した。この臨時列車の運転開始時は113系・117系を使用する列車もあった。朝ラッシュ時の神戸線の外側線を走行する快速の運転間隔が8分等間隔になる。
4月20日：尼崎駅に朝ラッシュ時の神戸方面の一部の快速が停車となる。
6月12日：神足駅（現：長岡京駅）に一部の快速が停車となる。
8月12日：223系1000番台48両が投入され、223系新快速の運転を開始。私鉄他社復旧後も臨時列車の運転は継続。
9月1日：平日の朝晩を除いて、高槻駅・芦屋駅に新快速の全列車が停車となる。夕方の大阪駅始発の姫路方面下りの新快速（定期・臨時をあわせる）が19時前後に集められ、18時30分 - 19時15分の間は7.5分間隔での運転になる。長岡京駅に平日のすべての快速が停車となる。快速の尼崎駅停車列車が増える。
1997年（平成9年）
3月8日：223系1000番台44両を新快速に追加投入することで日中の快速をすべて221系で運転とし、高槻駅には曜日と時間帯を問わずすべての新快速が、またJR東西線開業で乗り換え駅になった尼崎駅にもすべての新快速・快速が停車、日中の223系新快速が30分間隔で運転されるようになる。この時点の新快速の使用車両は大阪発23時台の野洲行き1本と平日の大阪発8時30分台の姫路行きが117系であった以外はすべて223系と221系で、前者はおもに運転区間の短い野洲駅・草津駅発着と湖西線直通列車に、後者は長浜駅発着列車に充当。またラッシュ時や検査代走時には221系と223系1000番台の混結もあった。
9月1日：朝晩に上下各1本の新快速を増発。高槻駅 - 京都駅間で各駅停車となる快速が増加。
2000年（平成12年）3月11日：2000番台を236両とすることで新快速のすべての定期列車を223系化、130km/h運転の時間帯と区間を終日の米原駅 - 姫路駅間に拡大し、大阪駅 - 京都駅間で27分、大阪駅 - 三ノ宮駅間は芦屋駅通過列車では18分の運転となり、このときの運転時分が新快速の最速記録である。そのため1972年以来の京都駅00・15・30・45分発が崩れた。新快速の最高速度の引き上げに合わせて同区間を走行する特急の最高速度が引き上げられ、特急と新快速はほぼ平行ダイヤとなり、京都駅 - 姫路駅間では各線へ直通する特急が新快速の等間隔間に割って入る形になった。また新快速のスピードアップに伴い、芦屋駅 - 東灘信号場間で日中の快速が外側線運転になった。また、朝夕に1往復残っていた備前片上駅発着の快速が廃止された。
2003年（平成15年）12月1日：芦屋駅にすべての新快速が、西ノ宮駅にすべての快速が停車となる。このため、大阪駅 - 三ノ宮駅間の新快速の所要時間は19分に延びた。JR神戸線の朝の外側線を走行する上り快速については、芦屋駅のホームが新快速と共用のため待避できなくなることにより、神戸駅から大阪駅まで先着させる必要が生じたため、223系に統一し、130 km/h運転を開始。22時台の快速も高槻駅以東普通となる。夕方ラッシュ時の外側線を運転する快速（大阪駅 → 姫路方面）1本が新快速に変更。
2004年（平成16年）10月16日：新快速が朝のラッシュ時に増発され、京都方面から大阪駅へ向かう新快速が8分等間隔で運転されるようになる。また夕方ラッシュ時のピーク時に、大阪駅始発京都方面行きの新快速を増発し、7.5分間隔で運転するようになる。この改正で、朝に運転していた米原発西明石行きの快速を長浜発の新快速に変更したため18年ぶりに西明石行きの列車が復活。快速はJR京都線でも朝の下り列車を223系に統一し、等間隔運転と130 km/h運転を開始。113系の快速での運用を終了。
2005年（平成17年）
3月1日：加古川駅の高架工事の完成に伴って同駅で上下ともに新快速と普通の緩急接続を開始。日中にも赤穂線播州赤穂駅まで1時間あたり1本（ラッシュ時はこれまでと同様2本）の新快速が直通運転されるようになる。この時間帯の上郡・岡山方面発着の普通は相生駅発着になり、播州赤穂駅発着の新快速または普通と接続するダイヤが組まれた。
10月1日：同年4月に発生したJR福知山線脱線事故を受けて、所要時間短縮のために切り詰められていた余裕時分の見直しが行われた。ダイヤ上大阪駅での停車時間が1分未満の列車も多く、定時運行率は6割程度にまで落ち込んでいたことから実施された。
2006年（平成18年）
3月18日：再度余裕時分の見直しと、乗降客数が特に多い京都・大阪・三ノ宮駅での停車時間を約2分とする変更が行われたため新快速も所要時間が伸び、再び京都駅基準でも00・15・30・45分発となった。また、日中の播州赤穂駅への直通列車は、姫路駅以西で4両から8両に変更。これにより従来8両固定編成をおもに充当していた近江今津駅・長浜駅発着の新快速を敦賀駅への乗り入れに備えて4+4両編成に変更。JR京都線の夕ラッシュ時の外側線を走行する快速が廃止。
10月21日：北陸本線長浜駅 - 敦賀駅間と湖西線永原駅 - 近江塩津駅間が直流電化され、新快速のうち米原駅側の4両が湖西線または米原駅経由で近江塩津駅・敦賀駅まで直通運転を開始。これによって最長列車で総距離275.5 km、所要時間3時間59分の敦賀発米原経由播州赤穂行きが設定された。この改正で223系2000番台の6両編成同士連結の新快速運用がなくなり、これまでの米原駅・京都駅・姫路駅・網干駅に加え近江今津駅でも増解結が行われるようになる。また、このころからほとんどの12(10)両編成の編成連結順序が変更され、米原駅側が4両、姫路駅側が8(6)両となった。
2009年（平成21年）3月14日：大阪駅を0時頃に発車していた快速（上下各2本ずつ）を、上下線とも0時00分発と0時25分発として新快速に種別を変更。下りの最終新快速列車である西明石行きは兵庫駅 → 西明石駅間で電車線での運転となった。この改正で再び6両編成同士の12両の新快速運用が復活したほか、京都方面行きの2本は高槻駅から普通に変更された。これにより京都駅 - 高槻駅間での通過運転を行う快速は朝のみになる。
2016年（平成28年）
3月26日：昼間時間帯の大阪駅を発車する新快速と快速を、15分間隔のちょうど中間に当たる7.5分間隔で交互に発車する形に（同様に、20分間隔の運転となる時間帯は、大阪駅から10分間隔で交互に発車するダイヤに）して快速の運転時刻が若干変化したことと、摩耶駅開業によって普通がスピードダウンしたことに伴い、芦屋駅と三ノ宮駅における新快速と普通との相互接続が不成立になり、高槻駅では新快速と一部のはるか停車列車専用のホーム供用開始に伴い、普通との同一ホーム乗換ができなくなる。昼間時間帯の新快速の播州赤穂駅発着を姫路駅発着に見直し、姫路駅 - 播州赤穂駅間の普通と接続する形に変更。朝の下り・夜の上りで運転していた快速の米原駅 - 大垣駅間直通を廃止した。
7月7日：225系100番台が営業運転を開始。
アリーナ (エイジアのアルバム)
『アリーナ』（Arena）は、エイジアが1996年に発表したアルバム。
アリーナ (エイジアのアルバム) 解説
通算6作目のスタジオ・アルバムで、ジョン・ペイン在籍時としては3作目。エリオット・ランドールとアジス・イブラヒムを新たに迎えた編成で制作された。アルバム・ジャケットはロドニー・マシューズによって描かれた。
オリジナル盤は12曲入りだったが、日本では2000年発売の再発盤にボーナス・トラック2曲が追加収録された。
アリーナ (エイジアのアルバム) 収録曲
特記なき楽曲はジェフ・ダウンズとジョン・ペインの共作。
関東職業能力開発大学校附属千葉職業能力開発短期大学校
関東職業能力開発大学校附属千葉職業能力開発短期大学校（かんとうしょくぎょうのうりょくかいはつだいがっこうふぞくちばしょくぎょうのうりょくかいはつたんきだいがっこう、英語: Chiba Polytechnic College）は、千葉県千葉市および成田市にある職業能力開発短期大学校。愛称は、ポリテクカレッジ千葉。
関東職業能力開発大学校附属千葉職業能力開発短期大学校 概要
職業訓練施設で唯一、航空整備士を養成する訓練科があり、卒業時に二等航空運航整備士を取得できる。
大泉郵便局 (東京都)
大泉郵便局（おおいずみゆうびんきょく）は東京都練馬区にある郵便局。民営化前の分類では集配普通郵便局であった。
大泉郵便局 (東京都) 概要
住所：〒178-8799 東京都練馬区大泉学園町4-20-23
囲碁の形勢判断
囲碁の形勢判断（いごのけいせいはんだん）とは、囲碁において、対局途中の局面を評価し、盤上の配置やハマの数から、どちらの対局者がどの程度優勢かを判断すること。囲碁の中で最も難しい考えとされる。
局面の将来の進行を予想しながら対局者は着手を決める。多くの場合、その予想たる読みには複数の可能性がある。その読みの中に現れる局面のうち、石取りなどの戦いがない状態を「一段落」（ゲーム理論の静かな局面）と称し、その複数の一段落の局面を形勢判断し比較した上で着手を決める。
囲碁の形勢判断 形勢判断の要素
形勢判断は、石の働き、石の強弱、地の多少などの複数の要素を合わせ総合的に評価する。
囲碁の形勢判断 石の働き
第1図
第1図は殆ど囲碁を知らない黒と有段者の白の仮想の布石である。黒は囲碁を習った手始めに「隅から打つのがよい」と教わったので、黒1 - 7を1箇所に集め集四（またはダンゴ）の愚形を作った。その間に白は白2 - 6と3つの空き隅を占め、白8で1隅のシマリを打った。
この局面が白の大優勢であることは初級者にも分かる。白は働きのある好形を作り、黒は働きのない愚形を作ったためである。
第2図
第2図は初級者同士の仮想の布石である。黒も白も三線から始めて、2回ずつ一間トビを打った。この局面の形勢は黒白同形だから互角で、次に打つ黒が盤面ではコミの分くらい優勢と判断できる。
第3図
続いて黒は右上方面を地にしようと考え、右上隅に打つ前に黒7・9のノゾキを利かせるのが地を増やすのに得策と考えた。
第4図
白は逆に白12・14を利かすのが後の右上隅の戦いの役に立つと考え、それを打ってから左上隅に手を回した。
この局目の形勢は明らかに白がよい。白12・白14のノゾキは右上隅方面の黒模様の消しに役立つだけでなく、空き三角を重ねたような愚形の黒7子の攻めまで期待できる。黒は△のノゾキの2子がダメ打ちになっているのが形勢を損ねた原因である。
囲碁の形勢判断 石の働き
なおこの局面で白が何目くらい優勢と見るかは棋力・棋風で異なり、プロ棋士が出す数字はアマチュアには必ずしもあてはまらない。互先の対局であれば、アマ高段者なら白大いによしと判断する。
第1図・第4図の形勢判断は分かりやすいが、プロ棋士の布石に現れる形では石の働きは互角か僅かな差である。そこで黒白同数の石を取り除いて評価の定まっている定石などと比べ、除いた石を戻して善悪を評価する。
この手法を「手割り」と言う。言葉を変えれば手順を変えてみる方法でもある。手割りの方法は様々な工夫で精緻化されて発展し、現代では定石などの変化を碁の原理から分析する手法の総称として手割りという言葉が使われている。
第5図
第5図は第4図から黒白2子ずつ取り除いた形で、この局面は黒白同形で互角である。
第6図
第5図から黒13 - 白16の手順で第4図と同形になる。この手順を見れば、黒13・15が殆ど無価値な悪手だと明らかに分かる。白14・16は壁にくっつける悪手ではあるが、右上隅の地の削減には役に立つ。互角の第5図から黒は価値がないに等しい2手を打ち、白は少しは役に立つ2手を打ったことになり、白有利と判断される。なお第4図の白12・14は保留する意味もあるが、無駄のない利かしで悪手とは言えない。
囲碁の形勢判断 石の強弱
囲碁における石の強弱は、利きの数と確実性で判断される。ある黒石について、その近くに白石が着手されても黒石を補強する必要がなければ、その黒石は強い。逆に近くに白石が着手されると眼を作るとか逃げるなどの補強が必須なら、その黒石は弱い。相手からの確実な利きが多い石は弱く、その利きを利用されて損を招く。この利きを利用して得を図ることを攻めという。
第7図
第7図の△の石は、黒も白も下辺で眼を作る余地はなく、相手から封鎖されると死んでしまう。従って相手が近くに着手して封鎖を狙われれば、脱出しなければならない。つまり封鎖を狙う手が全て利きとなるので、弱い石である。
第8図
黒1が「攻めはケイマ」と呼ばれる手。白2以降は例えばこうなるという見本の手順で、白は眼を作るために隅の黒地を固めたり中央の黒模様を強化せざるを得ない。この形勢は白必敗と判断される。
石の強弱は利きの確実性でも判断される。利きがあっても手抜きして取られても構わない石なら、利きの確実性が小さいので弱い石ではない。そのような石を軽いという。
第9図
囲碁の形勢判断 石の強弱
第9図は高目定石の一つで、白1と黒2を交換して一段落とされる。後では利かない恐れがあるので、この白1は早めに打つものとされている。白1の1子はシチョウアタリにでもなれば十分という意味での軽い利かしであり、黒が序中盤に白1の近くに着手しても滅多に逃げない。
厚みは一般的には外勢の意味で用いられ、カベ（壁）とも言う。第9図の黒が厚みの例である。第7図の隅のシマリは外勢というよりは地模様だが、厚みと同様の効果を持ち、この意味でこのシマリを厚いところとも言う。厚みの効果は通常その高さで判断される。
自分の厚みの近くに相手が着手すれば、その石は弱い石となり、攻めを狙える。しかし眼形が不確かだったり切断の味がある厚み（現代の三々定石など）は、相手からの利きが生じて逆に攻められる場合もあり、これを壁攻めと言う。このような弱点のある外勢を薄みと呼ぶこともある。
自分の厚味の近くに着手すると、凝り形という石の働きが悪い形になり、愚形と言われる場合もある。これらを含意した格言が「厚味に近寄るな」である。
囲碁の形勢判断 地の比較
隅から辺にかけて、また中央に関して、片方の石が多い場合は地になる可能性が高い。そのような勢力圏を模様と言う。
第10図
第10図は右上隅の小ゲイマジマリから右辺と上辺の星下にヒラいた配置で、鶴翼の陣と言う。通常の対局では珍しい大きい模様なので大模様ともいう。この配置はまだ地ではないが、白が打ち込んできても黒はそれを攻めての利得を期待できるので、「三線より下の範囲は黒地」と概算できる。
第11図
第10図から黒1 - 3を連打した。この黒1は模様を荒らしにくくする手で、模様に芯を入れると言う。第11図となれば殆ど地と考えられるので地模様と言う。この配置なら「五線より下の範囲は地」と概算できる。
第10図にしても第11図にしても概算になるのは、他の石の配置で評価が変わるからである。例えば第11図でも右下隅に白の厚い配置があれば打ち込みで地が荒らされる可能性がある。また他方面に黒の弱い石があれば、白はそれを攻めながら右上方面の模様になだれこめる。
第12図
第12図の右上隅はまだ地模様だが、左下隅の形（星から小ゲイマに打ち、さらに二線にトビおりた形）となれば、アマチュア有段者なら地と判断できる。白がこの中に打っても、黒はその石を殺せるからである。これを確定地と言う。
囲碁の形勢判断 地の比較
一般に、自分の地と相手の地を目視で数えて形勢判断することを目算と言う。しかしこれは『日本囲碁規約』から見れば厳密には正しくない。また実際の形勢判断における目算の意味から見ても、正しい定義ではない。
1989年4月10日制定の『日本囲碁規約』には、
とあり、ダメが空いている石の「目」は「地」ではない。
第13図
第13図の右上隅は8目の黒地と見える。しかしダメが空いているので、このまま終局すると「セキ石」となり、地はないことになる。右下隅の黒1とダメを詰めて地になる。白1と打っても同じく黒地になる。
左上隅はキズがあり、白1に黒2の手入れが必要で、7目の黒地と見る。
通常の対局では、ダメ詰めが終わった後に「対局の停止」となり、対局者の双方が合意して「終局」し、そこで活き石・セキ石が確定して地も確定する。この時点で碁は終わっているので形勢判断の必要はなく、一般には整地して双方の地の目数を比較し、勝敗を決定する。
この規約から、対局中の形勢判断の際の目算は「地を数える」のではなく、「終局時の地の大きさを予想して数える」のが厳密には正しい表現になる。実際には囲碁規約を意識したこの冗長な表現が使われず、単に「地を数える」と言う。
日本棋院が発行した用語事典では、目算を「終盤に入って、双方の地が何目ほどか計算すること。」と解説している。
囲碁の形勢判断 地の比較
実際の形勢判断における目算の意味は、序中盤と終盤とで異なる。序中盤の目算とは確定地や地模様の地の大きさの評価である。自分の地と相手の地の大きさの差から、攻めるか守るか、相手の模様を荒らすか消すかなどの戦略・戦術の判断の材料を得る。
第14図
序中盤の目算では、地模様は確定地と見なし、相手からの先手ヨセを全て受けたと想定したの地の大きさを数えて評価する場合が多い。第14図の右上隅の小ゲイマジマリは、右下隅の黒1 - 白10とヨセられると見て、11目の地と概算する。同様に左上隅の大ゲイマジマリは、左下隅の黒1 - 白12のヨセを受けるとして、地を13目と概算する。この概算では大ゲイマジマリのほうが得なように見えるが、大ゲイマジマリの方が黒に手をつけられやすい弱い石なので、その分を割り引いて評価する。
終盤の目算は終局時点の地の大きさの予想であって、終局までの読みに近い意味でも用いる。主にヨセが行なわれる終盤では、地の損得を考慮して
の順に着手する場合が多い。1や2が残っている段階では地の計算より読みが問題になるが、その読みの中で予想した将来の局面の評価には目算などの形勢判断を用いる。1と2を終えた後の目算では、以下の考え方を採る場合が多い。
囲碁の形勢判断 地の比較
自分の手番で逆ヨセが打てる場合、最大の逆ヨセと最大の後手ヨセを比較して、逆ヨセ・後手ヨセのどちらを打つか決める。一般に逆ヨセはその目数の2倍の後手ヨセに相当すると考えられるが、ヨセの箇所が限られているとこの計算は必ずしも成り立たない。例えば黒に逆ヨセ2目と後手ヨセ10目と後手ヨセ11目が残されていれば、「黒逆ヨセ2目、白後手ヨセ11目、黒後手ヨセ10目で黒1目得」、「黒後手ヨセ11目、白先手ヨセ2目、白後手ヨセ10目で黒1目損」なので、黒は逆ヨセ2目を選ぶ。この判断に基づいて目算する。
この考え方で、後手2目と先手1目と逆ヨセ1目とがほぼ等価であると分かる。アマチュアの場合、半目勝負やジゴ一でない限り、最悪でも1目の損に過ぎないから、それらの比較は滅多にしない。比較する必要があれば目算では済まず、終局までのヨセを読みきる必要が生じる。
実戦に生じやすい後手1目よりも小さいヨセの例に半コウがある。半コウの大きさは、半コウを取る側に3分の1目の地があるとして計算する。
実際はヨセの過程で死活など石の強弱に関わる問題が発生する場合があるので、終盤の形勢判断も単なる目算では済まない場合が少なくない。
第15図
囲碁の形勢判断 地の比較
第15図の上辺の黒地と白地を目算する。黒番なら右辺の黒1 - 3の後手ヨセを打ち、黒地7目と白地6目で黒が1目多くなる。白番なら同様に左辺の白1 - 3の後手ヨセを打ち、黒地6目と白地7目で白が1目多くなる。両者の結果を平均すると、黒地と白地は同じ大きさと考えられる。前章で述べたように両者の中間の形を想定すると下辺となり、黒地7目と白地7目で同じ大きさである。これは上辺の図から下辺の図に至るのに、下辺の黒1と白2のサガリを打ったと考えてよい。このように地の境界に近い石から盤端に向けて黒も白もサガリを打ったと考えれば、双方がヨセた場合の中間の形になることが多い。この目算方法をサガリサガリ法と言う。
第16図
第16図の上辺の黒地と白地を目算する。黒番なら右辺の黒1 - 3の後手ヨセを打った後、サガリサガリ法で白4 - 黒5を打つと見て、黒地8目と白地5目で黒が3目多くなる。白番なら左辺の白1 - 白3の後手ヨセを打ってから、サガリサガリ法で黒4 - 白5を打つとして、黒地5目と白地8目で白が3目多い。この2つの結果を平均すると、黒地と白地は同じ大きさと考えてよい。ここで双方がヨセた形の中間を想定すると下辺の形になり、黒地7目と白地7目で同じ大きさである。これは、上辺の図から下辺の図に至るのに、下辺の黒1 - 2および白3 - 4のサガリを打ったと見なせる。
囲碁の形勢判断 地の比較
第14図のシマリの評価も、地の境界に近い三線の石から盤端に向けてサガリサガリ法を適用したのと同じ結果になっている。このようにサガリサガリ法による目算は序中盤の地の概算にも、終盤の後手ヨセの評価にも、ほぼ妥当な値を与える。
第17図
第17図の右上方面の黒模様は、模様の端と端を×で結んだ範囲の地が見込めるとして概算する。上辺の一・二線の×はサガリサガリ法による。ただしこの形は地模様であって、白が打ち込んで荒らす手がない訳ではない。その場合でも黒には打ち込んできた白を攻めて他で利益を得られる可能性があるので、それを配慮した模様の評価である。
第17図の左下隅は白の小目から生じる定石で、ほぼ互角とされる。従って黒の厚みは白の地と同程度の価値があると考える。サガリサガリ法で白地を概算すると12目なので、黒の厚みの価値も12目程度のはずである。厚みの先端から下辺の端まで斜めに引いた範囲で概算すると、黒の厚みの価値は10目だが、上方へのノビキリの将来性や隅の白への影響力などを勘案して、ほぼ互角と考える。
このように、模様・厚みの評価は定石・布石の評価などの経験則に基づく場合が多い。過去に例のない模様・厚みの評価は、ヨセの場合と同様に黒から打った場合と白から打った場合とを読んで、それぞれの一段落の局面を評価し、その平均を取る場合が多い。両者の局面の差が大きい場合そこへの着手が急がれるので、これは読みの問題に帰着される。
囲碁の形勢判断 着手の善悪による形勢判断
プロ棋士やアマチュア高段者の場合、序中盤の形勢判断は、それまでの自分の着手と相手の着手との善悪で評価する場合が多い。双方ともに悪手を打たなかった場合を互角とし、実際に打たれた悪手が地に換算して何目くらいの損かを考えて、現在の局面の形勢を判断する。この方が目算などより短時間で済み、棋力が高ければ精度も高いからである。
囲碁の形勢判断 形勢判断に基づく戦略
囲碁の着手は普通どこが最善かを考えて選ぶが、形勢によって以降の戦略を変える場合も少なくない。
一般に優勢の側は局面が単純になるように運んで戦いを避け、劣勢の側は局面が複雑になるように運んで戦いの機会を伺う。公式対局では持ち時間があるため、局面が複雑化すると残り時間が少ない側は不利になる。
序盤でやや不利といった場合、手厚く打って相手に弱点が生じるのを待つ戦略（後の先など）を採る棋士もいる。
劣勢な側が形勢の逆転を狙って戦いを仕掛ける着手を勝負手と言う。一般には一段落（または終局）までを読みきって着手を決めるとされるが、複雑で長手数を読む必要がある戦いではプロ棋士でも読みきれない場合がある。優勢の側はそうした見通しの立たない戦いを避け、劣勢の側はその戦いに逆転の可能性があれば積極的にその戦いを挑む。
また必敗の形勢であっても、難解な死活や攻め合いが残されている場合、そこを決着してから投了するほうが棋譜を鑑賞する者に分かりやすい。そこで手段が成立しないことを承知の上で、難解な死活や攻め合いに着手し、相手の的確な応手を見定めて投了する慣習があり、この着手を形作りと言う。アマチュアの場合は形作りに受け損なっての逆転もあり得るので、「形作り」を「最後の勝負手」の意で使う場合もある。
囲碁の形勢判断 その他
絶妙のシノギで名高い趙治勲は「壁攻め狙い」と解説されることが少なくない。その著『カベ攻めの極意』の表紙には「モヨウをも攻めるべきと、発想の転換をうながす」と書かれている。一方で「過激な言い方ですが、形勢判断は必要ありません。そのときどきで盤上の現場をきちんと正しく処理していればそれでいいのです。その場その場の現実をよく観察して、手をヨムことに精を出すこと」とも書いている。
青梅郵便局
青梅郵便局（おうめゆうびんきょく）は東京都青梅市にある郵便局。民営化前の分類では集配普通郵便局であった。
青梅郵便局 概要
住所：〒198-8799 東京都青梅市東青梅1-13-2
分室はなし。過去に存在した分室は以下のとおり。
石神井郵便局
石神井郵便局（しゃくじいゆうびんきょく）は東京都練馬区にある郵便局。民営化前の分類では集配普通郵便局であった。
石神井郵便局 概要
住所：〒177-8799 東京都練馬区石神井台3-3-7
石神井郵便局 沿革
石神井地域の郵便局としては、1876年（明治9年）4月8日下石神井村211番地（現・下石神井4丁目）に5等郵便局として下石神井郵便局が開局しているが、1887年（明治20年）4月30日に廃止されている。
アステリモア
アステリモアとは、1938年から1940年にかけて日本で活躍したサラブレッド種の競走馬。阪神優駿牝馬（後の優駿牝馬）の初代勝ち馬である。
アステリモア 略歴
第3回東京優駿大競走（日本ダービー）に優勝したフレーモアの全妹として、1935年4月19日に土田農場で生まれた。その後、競馬評論家の大川慶次郎の父である大川義雄が馬主となり、1938年5月7日にデビューする事となる。
デビュー戦は1番人気3着に終わったアステリモアは、春シーズンこそ東京優駿競走での3着など惜敗が多く5戦1勝に終わったが、秋シーズンでは阪神優駿牝馬優勝を含む3戦2勝の好成績を挙げた。阪神優駿牝馬以後は7回出走して一度も勝てなかったものの、2着3回・3着2回・4着1回・5着1回と安定した成績を残している。特に1939年シーズン最終戦の中山記念では最低人気で2着に入った。
1940年4月6日のレース（2番人気2着）を最後に、アステリモアは引退して繁殖牝馬となった。八大競走初代王者の中では最も繁殖戦果が優秀で、産駒には農林省賞典や中山記念を制したヒデヒカリ、優駿牝馬2着のシラヨシ、キヨフジ記念を制したタカツキなどがいる。
アステリモア 血統表
全兄フレーモア・全姉フエアモアなどがいる。
Weeping Willow
ウィーピングウィロー（Weeping Willow）は、スコット・ジョプリンが1903年に作曲した。ウィーピングウィローは日本語訳をするとしだれ柳という意味である。
鶴川郵便局
鶴川郵便局（つるかわゆうびんきょく）は東京都町田市大蔵町にある郵便局。民営化前の分類では集配普通郵便局であった。
鶴川郵便局 概要
住所：〒195-8799 東京都町田市大蔵町446番地
金田詳徳
金田 詳徳（かねた よしのり、1978年7月10日 - ）は、宮城県出身のプロバスケットボール指導者である。