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角松敏生 来歴
こうした多忙な音楽プロデュース業をこなしていくなかで、活動凍結前から考案していたという長万部太郎（おしゃまんべ たろう）という変名で、AGHARTAというバンド・プロジェクトを始める。“角松敏生”のキャリアとは全く違う音楽性であったことで、歌手活動凍結宣言は依然として貫かれた中での活動となった。また、当初はメジャーからではなく、インディーズ・シーンからの口コミなどでのムーブメントを展開する意向だったが、アルバム発売にあたって“角松敏生”の名が出てしまったため、即完売になるも、それは角松ファンに行き渡っただけで新たなファン層の開拓計画は失敗に終わる。結果、iDEAKレーベルから1996年に再編纂したものが発売されこととなった。1997年に、NHK「みんなのうた」用に作った楽曲「ILE AIYE〜WAになっておどろう〜」を発表し、同年にV6によってカバーされた。
1998年5月に行われた日本武道館でのライブをもって、5年間のブランクからの「解凍」を宣言。同時にシングル作品『Realize』を発売させ、自身の歌手としての活動を再開する。その後は2000年代中頃までほぼ年に1作のペースで新作をリリース、その度に新しい試みがなされている。
1999～2000年に、宮古島出身のシンガーソングライター下地暁に対して複数作品プロデュース、2001年にAGHARTA名義で、サンリオピューロランドのパレード「光のパレード　イルミナント」(2001～2007年上演)のテーマソング『ILLUMINANT』を提供している。尚、自身はポムポムプリンがお気に入りである。
2002年には、沖縄音楽やアイヌの民族楽器トンコリを取り入れるなど、民族音楽との「音楽的交易」にも取り組んだ『INCARNATIO』を発売。2004年の『Fankacoustics』は、スタイルの異なる2組のバンド構成での2枚組CDとして発売、各バージョンでのLive Tourも全都道府県で敢行する。また、山本耕史出演の映画『ミラクルバナナ』の主題歌となった2005年発売のシングル『Smile』は、沖縄拠点に活動する「しゃかり」の千秋とのデュエットソングである。以降、2011年頃まで、しゃかりのメンバーをはじめとする沖縄のローカルアーティストとの共演がライブ・作品共に目立つようになる。一方で2006年に青木智仁が急逝、翌2007年には以前から闘病中だった浅野祥之が死去、長年に渡る自身のサウンドの支柱であり、プライベートでも親交の深かった盟友2人を相次いで亡くした。青木の他界によって、インストゥルメンタルアルバム発表の構想を封印する事にしたと、雑誌『ADLIB』の青木智仁追悼企画でのインタビューで表明している。
また、この頃には、プロ野球の中日ドラゴンズで、選手登場テーマとして楽曲が使用された。投手の登板に「GALAXY GIRL」、代打のテーマに「TIME TUNNEL」「AIRPORT LADY」が使われた。
2006年に発売された「Smile」以降は、2022年現在に至るまでシングル作品の発売はなく、アルバム作品もベスト・アルバム中心となるが、2009年発売『NO TURNS』、2014年発売の『THE MOMENT』では、初回限定盤にBlue-spec CDを採用したり、デビュー・アルバム『SEA BREEZE』のリテイク&リミックスアルバムとして発売された『SEA BREEZE 2016』の初回生産限定盤には、当時の『SEA BREEZE』の未使用アナログLPをレーザー・ターンテーブルで読み取ってリマスタリングした“SEA BREEZE-Laser Turntable Edition-”が世界初の試みとして同梱されるなど、音への拘りは現在も一貫している。同時期に40代後半で再婚し、50代で娘が一人生まれている。
2010年代に入ってからは、再び他のアーティストとのコラボレーションやプロデュースが目立つようになってきている。特にMAY'Sとは「Travelling」(2015年)、「抱きしめてShining」(2016年)では、それぞれ同グループのボーカル片桐舞子とのデュエットソングを提供したり、自身のライブツアーにコーラス要員としてゲスト参加するなど、交流が盛んになっている。また、2016年10月には、サンリオピューロランドで、自身がプロデュースするミュージカル「TOSHIKI KADOMATSU Produce ILLUMINANT REBIRTH “NIKOICHI” feat.MAY'S」が公演された。
2010年以降の作品からネット配信されるようになる。それまで、本人は「ネット配信では音質が良くないからCDを買って聴いてもらいたい」として、ネット配信に難色を示していた。しかしながら一方で、「アルバムへの導入部としてシングルという形で配信するのなら良いかもしれない」という考えもあり、配信に至った。また、良い音作りのために、自身のレコーディング・スタジオも構えている。
2000年代以降のライブ活動としては、2001年8月にデビュー20周年ライブが東京ビッグサイトで2日間の日程で開催されるも、台風により初日が中止となり、2年後の2003年11月に「リベンジ」と題して横浜アリーナにて振替公演を行う。以降、25周年（2006年）、30周年（2011年）、35周年（2016年:横浜アリーナ改装後こけら落とし公演）、40周年（2021年）と、5年の節目での周年ライブは横浜アリーナで開催される事が恒例となっている。また、2020年には還暦記念のライブをZepp Tokyoで開催し、その模様は全国47都道府県、台湾を含む合計100の劇場で同時中継された。
2010年代から日本のシティ・ポップの海外での評価が急速に高まっており、角松本人も世界的にシティ・ポップの代表的人物として認知されるようになったが、そうした大まかな括られ方について角松本人はあまり快く思っていない様子である。
クライスラー・ターバイン
クライスラー・ターバイン（Chrysler Turbine、タービンとも）は、クライスラー社が1963年にミシガン州 デトロイトの工場で少量生産したガスタービンエンジン搭載の実験車である。この車はガスタービン車の実用性を測るために限定された消費者によりテストされ、この実用的なタービンエンジン車の製造はクライスラー社の長年の研究開発の頂点であった。
クライスラー・ターバイン エンジン
クライスラー社製タービンエンジン（Chrysler turbine engine）の第4世代は60,000 rpmまで回り、軽油、無鉛ガソリン、ケロシン、JP-4、ジェット燃料と植物油でさえ使用することができた。このエンジンは事実上何でも燃料に使用することができ、メキシコの大統領は最初の車の1台をテキーラで走らせ（成功した）この理論をテストした。空気／燃料の混合比の調整は2つのスイッチだけで行われた。
エンジンは、ピストンエンジンに比べ1/5（300に対し60）の動体部品で構成されていた。タービンは振動を発生しない簡単な回転するスリーブベアリングであった。この単純さが長寿命の可能性を秘め、燃焼による汚染物質がエンジンオイルに混入することも無くオイル交換も不要であった。1963年のタービンエンジンは130 bhp (97 kW) の出力とアイドリング状態で425 pound-feet (576 N•m)のトルクを発生し、周囲の気温が 29℃(85°F) の場合に0 - 60 mph（日本国内での「ゼロヒャク」（0 - 100 km/h）に相当）の加速は12秒であった。（気温が低く空気密度が高い場合はもっと速かった）
クライスラー・ターバイン エンジン
ディストリビューターとポイントが無く始動用のスパークプラグだけと冷却系が無いことにより保守は簡単であった一方、排気には一酸化炭素 (CO)、未燃焼の炭素や未処理の炭化水素が含まれていなかった。それにもかかわらずタービンエンジンは窒素酸化物 (NO)を生成してしまい、この難問が解決できずにこの開発プログラムの命脈は絶たれてしまった。
クライスラー・ターバイン エンジン
トルクコンバーターを使用せずにタービンの出力は、ギア減速部品を介して別な方式で通常のトルクフライト（TorqueFlite）・オートマチックトランスミッション（AT）に接続されていた。ガス発生装置とフリーパワータービンの間の燃焼ガスの流れは、通常の流体媒体を使用せずにトルクコンバーターと同じ機能を果たしていた。2基の循環熱回収器（rotating recuperators）が排気熱で吸入気を予熱することにより燃料消費を大幅に改善していた。可変ステーターブレード（varying stator blades）が速度の超過を防止し、アクセル・オフ時のエンジンブレーキの機能を果たしていた。スロットルの反応の悪さ、高い燃料消費率 (14 L/100 km; 20 mpg-imp) とアイドリング時の高温の排気熱が初期のモデルでは問題となっていたが、クライスラー社はこれらほとんどの欠点や欠陥を改善することができた。
ターバインは全ステンレス製の排気システムを備えており、排出口は平たい四角断面であった。これは排気ガスを薄く拡散させることでより温度を下げ、そのことで渋滞の中で後に接近した物に損害を与える危険を無くしていた。
クライスラー・ターバイン エンジン
燃焼装置は現在の標準的なターボジェットエンジンからすると幾分原始的なものであり、単一のリバースフロー型燃焼器には点火のためにほぼ標準のスパークプラグを1本だけ備えていた。エンジンの開発が更み2段目の出力タービンを備えた環状型燃焼器になれば出力と燃費性能すら改善されるはずであった。
ターバインは運用上幾つかの欠点を持っている。この車は巨大な掃除機の様な音を発し、これは大型のアメリカ車のV8エンジン（American V8）の音の方が心地よいと感じるユーザーにとっては不満足であった。高度が高い場所ではスターター兼ジェネレーターに問題を引き起こした。正常な始動手順に従ってエンジン始動に失敗するとエンジンは停止した。ユーザーの中にはガソリンエンジンと同様の方法でこのエンジンを「暖機」できると考えた者もいて、エンジンが適切な温度になる前にアクセルペダルを床まで踏み込んでいた。過剰な燃料の供給はタービンの回転を落とし、望む効果とは逆になった。しかしながら、このようなことをしてもエンジンに恒久的なダメージを与えることは無かった。実際、始動した直後に過度の磨耗を心配すること無くフルスロットルを踏むことができた。内燃機関と比べて如何にタービンエンジンが繊細かということを考えると、このエンジンは特筆に価するほど丈夫であった。公募された50名の一般人による1,100万マイル以上のテスト走行が実施されるという大胆な実験にもかかわらず不具合は驚くほど少なく、実験中の不稼動時間は僅か4%であった。
クライスラー・ターバイン デザイン
ターバインのボディと内装はイタリアのカロッツェリア・ギアで施工された。1台1台のボディが仕上げられた後デトロイトに送り出され、クライスラー社の従業員によりガスタービンエンジン、トランスミッション、電装品が取り付けられてから実用テストのユーザーとして選ばれた延べ203名（内20名は女性）の元へ届けられた。
クライスラー・ターバイン デザイン
ターバインは4脚の独立バケットシート、パワーステアリング、倍力装置付きブレーキ、パワーウインドウを備えた2ドアハードトップ・クーペであった。最も目立つデザイン上の特徴は、内部に大きな横長のテールライトと（後退灯が入った）筒状の造形物が入った非常に重厚なクローム（chrome）の彫刻的なバンパーであった。車体前部ではタービンの形状を模したナセル（nacelle）に単灯のヘッドライトを備え印象的な外観を作り出していた。このタービン形状のデザイン上のテーマはセンターコンソールとハブキャップ（hubcap）にも再現されていた。特製のホワイトウォール（white sidewalls）・タイヤにまで小さなタービンの羽根が刻み込まれていた。ターバインは赤みかかった茶色の「"フロストファイア・メタリック"（"Frostfire Metallic"）」色（後に「"ターバイン・ブロンズ"（"Turbine Bronze"）」と改名）で塗られ、生産された車は全てこの色であった。屋根は黒いビニールルーフ（ Vinyl roof）で、内装は銅色の「"イングリッシュ・カーフスキン"（"English calfskin"）」の革で覆われカーペットも銅色のプラッシュカットのパイルであった。
ダッシュボードはエレクトロルミネセンス照明を備え、計器盤とダッシュを横切る警告灯を照らし出していた。このシステムには電球が使用されていない代わりにインバータと変圧器がバッテリーの電圧を交流100V以上に上げ、その高圧電流を特殊なプラスチックの層を通すことにより計器を青緑色に照らし出した。
車自体は、以前はフォード社にいたエルウッド・エンゲル（Elwood Engel）率いるクライスラー社のスタジオでデザインされた。実際に車の外観のデザイナーとしては、1964年にニューヨークで開催された国際博覧会に展示された「タイフーン（Typhoon）」と呼ばれる2座席ショーカーをデザインしたチャールズ・マシガン（Charles Mashigan）の名が挙げられている。エンゲルは、以前のフォード車から多くのデザイン上のテーマを持ち込んできており、テールライト/後部バンパー部分の造形は「ギャラクシア（"Galaxia"）」と呼ばれる1956年のフォード社のデザイン習作からの（改訂を伴った）直接のコピーであった。エンゲル自身の作品である1964年モデルのインペリアルとは何のデザイン的テーマの繋がりも持っていなかった。
クライスラー・ターバイン 遺産
総計55台のターバインが製造された。クライスラー社がユーザーテストとその他の宣伝活動を終えたときに46台が廃棄処分にされた。当時の話ではこれは輸入関税を回避するための措置だということであったがこれは正しくない。車を廃棄処分にしたのは、単に非量産車や試作車は公には販売しないという自動車産業の慣例に則ったことであった。これと同じ議論は後にゼネラルモーターズのGM・EV1のときに再度持ち上がった。残りの9台のうち6台はエンジンを使用できないようにされてから米国内の博物館に寄贈された。クライスラー社は3台のターバインを歴史的な見地から保存し、現在は"WPC 博物館"が所有している。WPC 博物館所有の3台全てが博物館の保管庫内で動態保存されている。ネバダ州の以前のハーラー博物館（Harrah museum）に寄贈された車はテレホートの自動車収集家のフランク・クレプツ（Frank Kleptz）に購入され、現在も動く状態にある。最後の稼動状態にあるターバインはセントルイスの交通博物館（Museum of Transportation）が所有し、「モパー・アクション（Mopar Action）」誌で紹介され長年米国中で展示披露されている。
クライスラー・ターバイン 遺産
クライスラー社のタービンエンジン計画は完全には消滅せず、新しいクーペ型式のボディに再設計、バッジを付け替えた1966年式B-ボディのダッジ・チャージャー（Dodge Charger）が発表された。クライスラー社は窒素酸化物規制に適合する第6世代のガスタービンエンジンの開発を続け、1966年式のダッジ・コロネット（Dodge Coronet）に搭載したがこの車は公表されなかった。アメリカ合衆国環境保護庁 (EPA)から更なる開発のための助成金を受け取るとクライスラー社は小型、軽量の第7世代のエンジンを1970年代初めに製造し、量産に向けての序章として1977年に特製ボディのクライスラー・ルバロン（Chrysler LeBaron）に搭載した。その後、クライスラー社は財政的な窮地に陥り、破産を避けるためには合衆国政府の借り入れ保証を受けなければならなくなった。この保証の条件は「高すぎるリスク」としてガスタービンエンジン車の量産をあきらめるというものであったが、この話は多くの陰謀論の元となった。
大阪シティバス住吉営業所
大阪シティバス住吉営業所（おおさかシティバスすみよしえいぎょうしょ）は、大阪府大阪市住吉区万代東（ばんだいひがし）にある大阪シティバスの営業所。最寄バス停は「住吉車庫前」。バス側面および後面窓ガラスに貼られる所属営業所を示すシールの表記は「住」である。
大阪シティバス住吉営業所 概要
主としてあべの橋、住吉車庫前発着の路線を担当しており、住吉区、阿倍野区、東住吉区、天王寺区、生野区、東成区の路線をメインに担当するほか、大阪駅（梅田）へも乗り入れる。操車は住吉車庫、あべの北・東操車場、今里操車場（旧・大阪市営バス東成営業所）、北巽バスターミナルで実施している。
1939年に大阪市電気局（後の大阪市交通局）の住吉営業所として設置された。
1961年に設置された大阪市営バスの長居営業所（所属表記は長）が1980年に廃止され、当営業所の長居車庫となった。長居車庫は1983年3月13日からあべの東操車場へ機能を移し、住吉営業所阿倍野支所（所属表記はア）が設置された。阿倍野支所は1996年3月31日を以て廃止されている。
2008年からは大正区の西船町発着路線を担当したが、2010年3月の路線再編時に担当から外れた。
2008年からはなんば発着路線の70号系統と73号系統と108号系統（操車はなんば操車場）を担当し、2012年4月の路線再編で担当を外れた。
2014年の路線再編までは、住之江営業所を補助する形で地下鉄住之江公園発着の路線（操車は住之江車庫）路線も担当していた。
また、一時期堺東駅・豊中駅前まで乗り入れていた時期があった。
大阪市交通局の民営化に伴い、2018年3月31日に大阪市営バスの営業所としての業務を終了。翌4月1日に大阪シティバスへ譲渡され、同社の営業所となった。
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
運行区間
概要
概要
この系統の前身は地下鉄平野 - 平野南口 - 喜連北口 - 高野大橋 - 瓜破南を運行する支線5号系統であったが、1994年の大阪市営バス改編時に、当時の幹線2号系統（出戸バスターミナル - 地下鉄喜連瓜破 - 今川二丁目 - 杭全 - あべの橋）と統合されて特5号系統としてあべの橋 - 瓜破南の運行が開始された（あべの橋 - 地下鉄喜連瓜破が幹線区間、地下鉄喜連瓜破 - 瓜破南が支線区間であった）。なお、この当時の5号系統は天満橋 - なんばの路線であった。
2002年1月27日の市バス再編時に、5号系統が105号系統に、特5号系統が5号系統に変更された（この時に長吉営業所が担当から外れる）。その後2004年に瓜破南 - 三宅中が延長され、往路のみ瓜破南→三宅中間にリフレうりわりを経由する5A号系統の運行もされるようになった。元々、支線5号系統は阪神高速松原線高架下にある現・三宅中バス停付近で転回しており、非営業区間であった瓜破南～三宅中間を営業運転化した形となった。
東成営業所の運用は、すべて中型車で担当しており極僅か本数を受け持つ程度であった。
運行区間
概要
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
6号系統は、あべの橋（天王寺駅）からあびこ筋、今里筋を経由して東住吉区矢田地区東部を結ぶ路線である。 あべの橋-住道矢田間の路線としては、他に26号系統（廃止）があった。6号系統と26号系統の違いは、6号系統が杭全-住道矢田間を今里筋経由で直線で結ぶに対し、26号系統が途中今川二丁目 - 中野中学校前を地下鉄田辺に迂回している点である。
沿革
1974年11月27日のゾーンバス制度開始時に支線6号系統（中野中学校前 - 住道矢田）として誕生した。後に特6号系統として長居車庫前 - 東住吉区役所前 - 中野中学校前 - 住道矢田、その後長居車庫前からあべの橋発着に変更され現在の経路となった。 なお、この系統が走るあべの橋 - 美章園 - 杭全間は幹線2号系統（この系統との振り替え時点では出戸バスターミナル-喜連西池前-平野区役所前-杭全-美章園-あべの橋-地下鉄動物園前、この系統との振り替えで杭全 - あべの橋間を中桑津経由に変更の上であべの橋と地下鉄動物園前の区間を廃止）のルートであった。特6号になってからも木津営業所・東成営業所が受け持つ運用が見られたが東成営業所が早々に撤退、木津営業所は営業所閉鎖まで受け持つことになる。南部では珍しい、いすゞ車を見ることができた。
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
木津営業所は加美車庫閉鎖まで日野だけが所属していた。2002年1月27日の改正で6号系統に系統番号が変更された。またこの時に、長吉営業所が担当から外れた。
ダイヤおよび停留所
6号系統は終日運行しており、昼間は1時間あたり概ね2本運行している。
運行区間
概要
12号系統は東大阪市の布施駅から生野区を経てあべの橋（天王寺駅）を結ぶ路線である。生野区役所や大池橋など生野区の中心部を通る路線である。布施駅前行きの地下鉄小路停留所→小路東四丁目停留所間は非常に狭い道を通る（当該区間は一方通行のため逆方向は別ルート）。全便中型車での運転となる。なお、中川西公園前-あべの橋間は、かつて運行されていたトロリーバス4号線（新深江 - あべの橋）と重複している。
沿革
2002年1月27日の路線再編前は特12号系統という系統番号であった（布施三ノ瀬-中川西公園前が支線区間、中川西公園前-あべの橋が幹線区間）。過去には幹線臨12号系統（地下鉄今里-中川西公園-大池橋-あべの橋）も運行されていた。
2013年4月1日のダイヤ改正で、布施三ノ瀬操車場の廃止に伴い、布施駅前へ向かうルートに変更。同時に起点があべの橋、終点が布施駅と入れ替わり、それに伴い住吉営業所が担当に加わると同時に、主担当となった（東成営業所も担当継続）。
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
2014年4月1日のダイヤ改正・経路変更で32号系統から集約する形で、あべの橋 - 四天王寺東大門前 - 勝山三間へ経路変更される（勝山三 - 布施駅前間は従来通り、国分町停留所は経由しなくなる）。あわせて東成営業所の廃止により担当から外れ、住吉の単独担当となり、また杭全からの入庫系統として大池橋→あべの橋の区間便(12A号系統)を新設。
2014年9月21日に「勝山三丁目」停留所が「勝山四丁目」に改称。
ダイヤおよび停留所
平日・土曜・休日とも、1時間に1-2本の運行。平日朝夕や休日は1時間3本以上の時間帯もある。
運行区間
概要
沿革
2002年1月27日までは、幹線13号系統として地下鉄今里-あべの橋で運行されていた。ルーツはかなり古く、戦前よりある路線である。大池橋付近での経路変更が何度か行われており、一時期は生野車庫前や高井田を発着点としていた時期もあった。
ダイヤおよび停留所
平日・土曜・休日とも、1時間に1-2本運行している。
運行区間
概要
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
当初は幹線22号系統という系統番号で上本町六丁目 - 諏訪神社前間の運行であった。1994年の改編の際に幹線83号系統（あべの橋 - 上本町六丁目 - 玉造 - 地下鉄今里：元々はトロリーバス、さらに大阪市電8号系統の代替であった地下鉄動物園前 - あべの橋 - 玉造 - 本田一丁目）と統合される形であべの橋 - 上本町六丁目間が延長されあべの橋 - 諏訪神社間の運行になる。ただ、あべの橋発着は全体の半数程度の本数で、あとの半数は幹線22A号系統として、元来の上本町六丁目 - 諏訪神社前間の運転だった。そして2002年1月27日に22号系統と改称されたうえであべの橋 - 上本町六丁目間の運行をとりやめ、全便がもとの上本町六丁目 - 諏訪神社前の運行に戻った。
ダイヤおよび停留所
運行頻度は1時間に1本程度。平日朝は2本程度に増えるが、休日は夕方までの運行となる。
運行区間
概要
24号系統は、住吉車庫前からあべの筋と長居公園通を経由して、御堂筋線長居駅を結ぶ循環路線である。
沿革
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
2002年1月26日まではほぼ住之江営業所専属であったが、 2002年1月27日改正以降は住吉営業所に担当になった（住之江営業所が大阪運輸振興の委託になったことによる）。しかし、2007年1月8日の改正より、住吉営業所と住之江営業所の共管路線となった（車両は住吉営業所担当便は大型車両、住之江営業所担当便は中型車両を使用している場合がある）。
2010年3月28日のダイヤ改正で、それまで地下鉄長居 - 南長居 - 地下鉄長居間において始発から昼過ぎ頃までは24B号系統（現在の24号系統と同じ経路）、それ以降最終まで24A号系統（現在の24号系統と逆回り）で運行していたのを、現在の経路で終日運行になる。
2011年4月1日のダイヤ改正で住吉営業所から地下鉄住之江公園への送り込みも兼ねている区間便として24A号系統（地下鉄住之江公園 - 浜口 - 千躰）の運行を開始した。
2013年4月1日のダイヤ改正・運行経路変更で、起点を地下鉄住之江公園から住吉車庫前に変更。同時に住之江営業所が担当から外れ、住吉営業所の単独路線となった。これにあわせて24A号系統も4号系統の区間便へ変更となった（平日朝に地下鉄住之江公園発千躰行きのみ2本運行）。なお、区間便は2014年4月1日のダイヤ改正で廃止されている。
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
2017年7月1日に住之江営業所が一部便を管轄することとなり、共管系統となった（ただしダイヤ改正は行わず）が、2018年2月13日からは住之江が担当を外れて再び住吉単独で担当する形に戻った。
ダイヤおよび停留所
各日とも、終日1時間に1本の運行である。
運行区間
概要
沿革
ダイヤおよび停留所
運行区間
概要
54A・B号系統は住吉区および東住吉区（矢田地区西部）の路線で、住吉車庫前を起点に運行される循環系統である。御堂筋線西田辺駅と御堂筋線あびこ駅を長居公園東筋、南港通経由で結び、住吉車庫前を発車する際は、鷹合団地前行きとして運行する。途中、阪南町七丁目を経由する54D号系統は次を参照(住之江営業所担当)→詳細は「大阪シティバス住之江営業所 § 54D号系統」を参照
54号系統沿革
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
以前は特54号系統（住吉車庫前-播磨町-東住吉区役所前 - 鷹合一丁目（往路）/鷹合団地前（復路） - 矢田四丁目）の循環系統（住吉車庫前 - 播磨町が幹線区間で、その他は支線区間）と、深夜のみ特54A号系統（住吉車庫前 - 播磨町 - 東住吉区役所前 - 鷹合一丁目（往路） - 鷹合三丁目）の循環系統があった。その後、ラスパOSAKA（大阪市立ゆとり健康創造館、現在は閉館）のオープンにより矢田南中学校前 - 矢田行基大橋間を延長したうえで、往路の行き先が矢田四丁目から矢田行基大橋になった。2002年1月27日の大阪市営バス改編時に特54号系統は54号系統になるとともに、それまでの特65号系統（あべの橋 - 播磨町 - 東住吉区役所前 - 鷹合団地前 - 矢田行基大橋 - 地下鉄あびこ）が廃止され、54号系統が矢田行基大橋 - 地下鉄あびこ間の区間延長になると同時に、鷹合一丁目→矢田小学校前を経由せずに往復とも鷹合団地前（長居公園東筋）経由になり循環運転はしなくなった。なおこの時に担当が住吉営業所から住之江営業所になったが、2007年から住吉営業所の担当路線に戻った。
66号系統沿革
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
2008年3月29日までは、66号系統が府立総合医療センター - 殿辻 - 地下鉄あびこ - 苅田 - 地下鉄長居、66A号が系統住吉車庫前 - 殿辻 - 地下鉄あびこ - 苅田 - 地下鉄長居だった。2008年3月30日からあびこ三丁目 - 地下鉄長居間がループ運行になった。2010年3月28日のダイヤ改正で66A・66B・66C・66D号系統が統合されたうえで、66B号系統が66号系統に系統番号が変更（その他の66A・66C・66D号系統は廃止）になった。
54A・B号系統沿革
2012年4月1日に54号系統と66号系統が統合されて循環系統となり、左回りに54A号、右回りに54B号が割り振られた。
2014年4月1日のダイヤ改正・経路変更で、54B号の阪南町五丁目→地下鉄西田辺間を播磨町五丁目経由とした54D号系統(担当は住之江営業所)を新設。
2017年7月1日に住之江営業所が一部便を管轄することとなり、共管系統となった（ただしダイヤ改正は行わず）が、2018年2月13日からは住之江が担当を外れて再び住吉単独で担当する形に戻った。
ダイヤおよび停留所
平日・土曜・休日とも、1時間あたり1本の運行となっている。なお日中の右回りは54B号系統と54D号系統が交互に運行されている。
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
特65号系統が運行されていた時代は、公園南矢田四丁目付近の狭隘路での大型車同士の行き違いも見られたが、現在この付近は54A号系統・65号系統と54B・D号系統では違うルートを通る。
54D号の播磨町五丁目付近は狭隘路のため、54D号は住之江営業所の小型車で運行。54A・B号は住吉営業所の大型・中型車で運行されている。
運行区間
概要
62号系統は、住吉車庫前からあべの筋・上町筋・土佐堀通経由で大阪駅前に至る路線である。大阪市の中央部を縦断するため運行距離が長く、利用者も多い。大阪市営バスでバスロケーションシステムが導入された最初の路線でもある。
沿革
かつて1号系統として、大阪駅前 - おりおの橋、派生系統の特1号系統が上本町六丁目 - 堺東駅前を運行していたが、後に1号系統が廃止され、再度番号が復活したが、運転区間はあべの橋ー天満橋間に短縮され、更に特1号系統が上本町六丁目-あべの橋を廃止、この際にもう一つの派生系統の臨特1号系統住吉車庫前ー上本町六丁目、1978年11月6日から幹線臨特1号系統になり、1979年7月22日から幹線62号に再編された。
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
その後、幹線62号→62号系統（上本町六丁目 - 住吉車庫前）・支線62-1号系統（住吉車庫前 - 堺東駅前）・1号→101号系統（あべの橋 - 天満橋）・2号→102号系統（上本町六丁目 - 大阪駅前）となっていた（支線62-1号系統は1984年に廃止されたが、末期まで最終便が22時台後半に設定されるなどした。また幹線62号系統と支線62-1号系統とを連結運行する便も存在した）が、2010年3月28日に62号系統・101号系統・102号系統を再び統合して現在の運転区間となった。
担当営業所は市営バスが均一運賃になるまでの間は、総合操車制であったこともあり、どの営業所にもよらず担当に入っていたが、市営バスが均一運賃に変わっても、おりおの橋から堺東駅前の間は市外区間ということで特殊区間制度を採用していたことから、特1号系統末期の頃になると区間制整理票発行器装備車を保有している各営業所以外の担当が原則としてなくなった。: 運賃はおりおの橋を境に大阪市内区間と堺市内区間とに分かれ、播磨町 - 錦綾町間に調整区間があり、全線通しで3区運賃であった。
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
なお、1970年代中頃の総合操車制末期に区間制整理票発行器装備車を装備していた車両を保有していた営業所で、あべの橋に来ていたのは、住吉営業所と長居営業所以外には、加美営業所と住之江営業所であった。これは、それ以外の営業所の車両には区間制整理票発行器装備車を保有していなかったからである。よって、総合操車制制度下であってもこの系統に充当可能な営業所の車両は限定されていた。
1号系統はあべの橋と天満橋を結ぶようになり、昭和58年に長居車庫の移転と同時に総合操車制が廃止となってからは、住吉、阿倍野支所、木津、東成（今里・上本町）、長吉の各営業所の車両が運用についていた。リフトつきバスは当初は東成営業所担当で、後に住吉営業所担当に変更された。
2号系統は、総合操車制が廃止となってからは、東成営業所（統合以前の今里、上本町、生野の各営業所）、中津営業所（ごく少数）、長吉営業所（統合以前の加美）、長居営業所（後の阿倍野支所）、そして阿倍野支所廃止後は住吉営業所の担当便も設定された。
2010年3月28日の再編で62号系統に統合後は住吉営業所の単独担当路線となる。
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
2011年4月1日のダイヤ改正より担当が住吉営業所と東成営業所の2営業所となる（上本町六丁目操車場管轄。同操車場は2013年4月1日廃止）。また、区間運転として住吉車庫前 - あべの橋 - 上本町六丁目間の62A号系統、あべの橋 - 上本町六丁目間の62B号系統、上本町六丁目 - 天満橋間の62C号系統の運転も開始された。62C号系統は、東成営業所所属車両の天満橋操車運用の送り込みも兼ねている関係で、東成営業所が全便担当となった。なお、東成営業所は62号系統のごく一部便も担当していた。また、緊急に運用に入れるように、中津営業所の車両には62号系統の幕が用意されている。
2012年4月1日のダイヤ改正で国立病院は国立病院大阪医療センターに停留所名を再度変更した（国立病院は2003年までは国立大阪病院前の停留所名であった。また1つ住吉車庫前寄りの上本町一丁目も1981年までは上本町二丁目の停留所名であった）。同時に62号系統の東成営業所担当便が消滅する。
2014年4月1日のダイヤ改正で東成営業所が廃止となったことにより、62A・62B号系統の担当を外れ、再び住吉営業所の単独担当となり、これに伴い出入庫系統の62C号系統が廃止される。併せて停留所名変更に伴い、62A・62B号系統の北行の行先が「上本町六丁目南」に変更。
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
2015年頃より、春と秋の彼岸時には昼間時に62C号系統が増発されるが、増発分についてはこの住吉営業所のほか、便によっては本来62号系統を担当していない住之江営業所の車両も運用される。
2015年4月1日のダイヤ改正で天満橋始発の62号系統が平日に1本のみ復活した。また、この際各区間系統の系統番号が変更された。
2017年7月1日に住之江営業所が区間系統を含めて一部便を管轄することとなり、共管系統となった（ただしダイヤ改正は行わず）が、2018年2月13日からは住之江が担当を外れて再び住吉単独で担当する形に戻った。
ダイヤ・停留所
62号系統は平日朝ラッシュ時は概ね10分間隔、日中と土休日は概ね20 - 30分間隔で運行している。土休日の早朝や夜間は1時間1本程度になる時間帯もある。区間運転の各系統は1日数本程度しか運行されていない。
運行区間
概要
63号系統はあべの橋からあべの筋を経由して、住吉区南部とを結ぶ路線である。同様の役割の路線として64号系統があるが、住吉区南部での経路が異なる（63号系統は浅香発着）。
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
あべの橋 - 住吉車庫前間は62号系統・64号系統・67号系統を合わせて、高頻度の運行を確保している。一方、住吉車庫前以南は、地下鉄御堂筋線やJR阪和線の駅に近い場所を通るため、あべの橋からJR・地下鉄あびこ方面の直通利用は少なく、府立総合医療センターや住吉区役所を中心とした住吉区内の区間利用が主である。
沿革
1994年のバス再編で当時の支線62-2号系統（住吉車庫前 - 浅香）と幹線62A号系統（あべの橋 - 住吉車庫前）を統合・延伸させる形で幹線63号系統が誕生した。ただし南住吉住宅前 - 浅香間の経路は、支線62-3号系統・支線62-4号系統が運行していた地下鉄あびこ経由で運行する（支線62-2号系統は杉本町駅前経由）。
また、67号系統は、かつては幹線62A号系統（1994年3月30日まで）、幹線63A号系統（2002年1月26日まで）、63A号系統（2012年3月31日まで）だった。 なお、幹線62A号系統は表示幕に幹線62のコマとは別に幹線62Aのコマが用意されていて、阿倍野支所の車両にもこの系統幕が用意されていた。
2002年1月27日のダイヤ改正時に、現在の63号系統という系統番号となった。かつては、幹線臨63号系統（浅香中央公園前 - 杉本町駅前 - 千躰）が運行されていたが、2002年1月27日に廃止となり、代わりに赤バス・住吉ループが設定された。
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
2008年2月12日に住吉区役所の移転に伴い、住吉区保健福祉センター停留所を住吉区役所区民センター停留所に名称変更し、同時に西行停留所を南側に移転した。
区間便の63B号系統住吉車庫前→浅香は2010年3月27日に廃止された。
2012年4月1日に63A号系統は67号系統に番号が変更された。
ダイヤおよび停留所
平日・土曜・休日とも、昼間は約30-40分毎の運行となっている。あべの橋-住吉車庫前間は、62号系統・64号系統を合わせて昼間は1時間あたり最低6本の運行を確保しており、入出庫便の67号系統が運行される時間帯は、かなりの高頻度で運行している。なおあべの橋発の終車が20時代であり、比較的早くなっている。
運行区間
概要
64号系統はあべの橋からあべの筋を経由して、住吉区南部とを結ぶ路線である。同様の役割の路線として63号系統があるが、住吉区南部での経路が異なり、千躰からあべの筋を直進した上で、殿辻から住吉区役所・おりおの橋経由でそのままラケット型運行であべの橋へ戻って来る経路になっている。あべの橋-住吉車庫前間は62号系統・63号系統・67号系統を合わせて、高頻度の運行を確保している。
沿革
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
かつては平日・土曜日の昼間のみあべの橋 - おりおの橋 - あべの橋を運行する特62号系統（1991年3月時点でのあべの橋発おりおの橋行きは平日・土曜日の朝夕ラッシュ時のみ）が運行されていた。また、幹線臨62号系統（地下鉄動物園前 - あべの橋 - 播磨町 - 住吉車庫前）も運行されていた。
特62号系統は当初臨特1号系統で、住吉区が全路線ゾーンバス化されて特62号系統となったが、ゾーンバス化されてからは区間運行の特62A号系統（住吉車庫前→殿辻→おりおの橋→沢ノ町→住吉車庫前（ただし表示幕は支線臨62号系統と表示されていた）も存在し、特62Aだけを運行するダイヤも存在した。また、特62号系統であべの橋からおりおの橋に行く便は大半が特62A号系統で住吉車庫に入庫していた。あべの橋行きは住吉車庫から殿辻まで回送で出庫、そこからあべの橋行きで運行する場合が大半であった。
1994年の大阪市営バス改編時に特62号系統は幹線臨64号系統として終日運転、リフト付きバス運行系統になるとともに、地下鉄動物園前-住吉車庫前を運行する幹線臨62号系統は特64A号系統に系統番号が変更になった。
2002年1月27日のダイヤ改正時に幹線臨64号系統は64号系統に系統番号を変更し地下鉄動物園前-おりおの橋の運行に区間延長となった。
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
2008年3月30日よりフェスティバルゲート1階にあった霞町操車場が使用停止になったのに伴い、あべの橋 - 地下鉄動物園前間が廃止された。
ダイヤおよび停留所
平日・土曜・休日とも、昼間は30分毎の運行となっている。あべの橋 - 住吉車庫前間は、62号系統・63号系統を合わせて昼間は1時間あたり最低6本の運行を確保しており、入出庫便の67号系統が運行される時間帯は、かなりの高頻度で運行している。区間便については、土曜朝のおりおの橋行きと、平日及び日曜日のおりおの橋発最終でのみ運行されている。
運行区間
概要
65号系統は、府立総合医療センターから住吉区南部を経由して、御堂筋線あびこ駅とを、63号系統・54A・B号系統とは別経路で結ぶ路線である。府立医療センターへのアクセスの意味合いが強い。
沿革
1994年の大阪市営バス改編時にそれまでの支線62-3号系統（住吉車庫前→おりおの橋→浅香→苅田小学校前→地下鉄長居→矢田行基大橋→殿辻→住吉車庫前）および支線62-4号系統（支線62-3号系統の逆まわり、但し東長居住宅前・杉本一丁目経由で浅香は経由せず）の経路再編で幹線臨62号系統と統合し、地下鉄動物園前-苅田小学校前を運行する特64号系統が運行を開始した。
大阪シティバス住吉営業所 現行路線
2002年1月27日のダイヤ改正時特64号系統は64A号系統に系統番号を変更し、幹線臨62号系統の区間を運行しなくなる形となり、住吉車庫前 - 苅田小学校前に短縮される（杉本町駅前経由であべの橋 - 浅香を結ぶ系統がなくなる）。この時に64A号系統は（後述する64B号系統も含めて）住之江営業所の担当路線に変更になった。
府立総合医療センター開設に伴い、64A号系統は府立総合医療センター（以前は府立病院前停留所であった）-住吉車庫前を区間延長して府立総合医療センター-苅田小学校前の運行になるとともに、従来の住吉車庫前-苅田小学校前間の路線が64B号系統となった。
2007年1月8日に64A号・64B号系統が住之江営業所から現在の住吉営業所の担当路線に変更になった。
2008年3月30日より千躰 - 殿辻間が住吉区役所区民センター経由に運行変更された。
2010年3月28日のダイヤ改正で64A号系統と64B号系統が統合されたうえで、64A号系統が65号系統に系統番号が変更（区間便の64B号系統は廃止）になった。
2012年4月1日のダイヤ改正で千躰 - 沢ノ町間が三稜中学校経由（あべの筋直進）に変更され、よさみ神社前→苅田小学校前の経路が矢田行基大橋経由に変更され、府立総合医療センター発の行き先が矢田行基大橋経由に変更。
ダイヤおよび停留所
ほぼ終日概ね60分間隔で運行されている。
運行区間
概要
67号系統は、住吉車庫前からあべの筋を経由してあべの橋を結ぶ路線である。2012年4月1日に63A号系統から番号を変更した。
62号系統・63号系統・64号系統を合わせて、高頻度の運行を確保している。
あべの北操車場の入出庫便であり、時間帯によって運転本数は大きく異なる。大型車・中型車の両方が運行される。
沿革
この系統は、かつては幹線62A号系統（1994年3月30日まで）、幹線63A号系統（2002年1月26日まで）だった。なお当時、幹線62A号系統は表示幕に幹線62のコマとは別に幹線62Aのコマが用意されていて、阿倍野支所の車両にもこの系統幕が用意されていた。
運行区間
概要
85号系統は、東住吉区の杭全から今里筋・長堀通を経由して、なんばとを結ぶ路線である。ほとんどの区間で廃止されたトロリーバスの区間と並走している（杭全-地下鉄今里は3号線、地下鉄今里-心斎橋は9号線）。杭全-なんば間の路線としては他に73号系統があるが、こちらは鶴橋駅前などを経由し、終日出戸バスターミナルまで運行されている。
沿革
元々は幹線85号系統として木津営業所と東成営業所の担当路線であった（同じくなんば - 杭全間を走行していた73号系統と同じ）。木津営業所廃止後は東成営業所と住之江営業所の担当路線になり、2002年1月27日より85号系統になり古市営業所の担当路線になったが、2007年1月8日より東成営業所の担当路線に戻り現在に至っている。以前、木津営業所が存在していた頃には平日・土曜日の朝ラッシュ時に臨85号系統が、なんば→（四つ橋筋）→信濃橋→（なにわ筋）→なんば間の運行をしていたが、3号系統(現在の8号系統)が運行を開始する際に廃止された。ちなみにこの臨85号系統の往路（信濃橋ゆき）と5号系統の往路（なんば→天満橋、現在の105号系統｛循環系統｝の後半部分）では、バス・地下鉄の乗継適用外であった。幹線85号系統時代は一定の本数が確保されていたが、長堀鶴見緑地線の京橋 - 心斎橋延伸後は日中の一部の便を除いて大幅に減便され、残りは杭全 - 玉造の区間運行の当時の幹線85A号系統（後に国立病院大阪医療センターまで運行区間を延伸。2012年に87号系統に番号変更）になった。
2013年4月1日のダイヤ改正で、87号系統が85号系統に集約され、85号系統の朝・夜時間帯の運行が再開される。
2014年4月1日のダイヤ改正で、前日をもって閉所となった東成営業所に代わり、住吉営業所単独の担当となる。
停留所およびダイヤ
かつては昼間のみの運行で、ほぼ60分毎の運行であったが、2013年4月のダイヤ改正後は終日毎時1本の運行となっている。
心斎橋 - なんば間は、なんば行は御堂筋、杭全行は四つ橋筋を経由する。杭全行のJR難波駅前→四ツ橋間には、北堀江一丁目停留所が存在するが、当路線は通過する。なんばでは阪神高速1号環状線高架下のバスターミナルではなく、髙島屋大阪店北側にある停留所での発着となる（発車は5番のりば）。
大阪シティバス住吉営業所 臨時路線
一時期、生國魂神社、四天王寺、住吉大社への初詣客のために正月3が日に運行されていたことがあったが、2009年以降は運行を休止している。方向幕を無表示（白幕）にしたうえで、バス前後のガラスに内側から「初詣バス」と書かれた紙を貼っている。
大阪シティバス住吉営業所 廃止・撤退路線
運行区間
概要
沿革
運行区間
概要
32号系統は、あべの橋（天王寺駅）と生野区巽地区北部とを結ぶ路線である。あべの橋-北巽バスターミナル間の路線としては、他に30号系統がある。また本数はわずかながら11号系統もあったが、2012年4月1日に12号系統・23号系統・30号系統に集約される形で廃止となった。
沿革
2002年1月27日以前は幹線32号系統と称していた。上町筋の五條宮前交差点以南開通前はあべの橋 - 勝山三丁目間は寺田町経由であった。なお、かつては長居営業所（→阿倍野支所）が主に担当しており、一部木津営業所や長吉営業所担当便もあったが、廃止時は住吉営業所と東成営業所の両担当であった。
溯ると、1960年代前半は、別の系統番号で、近鉄バス大蓮線と同様に、八尾市役所前まで足を伸ばしていた時期も存在した。
2013年4月1日のダイヤ改正より、東成営業所が担当に加わる。
2013年3月31日で12号系統・13号系統に集約のうえ、廃止となる。なお、あべの橋 - 四天王寺東大門前 - 勝山三丁目 - 大池橋は12号系統が、大池橋 - 北巽バスターミナルは13号系統が引き継ぐ。
ダイヤおよび停留所
平日・土曜・休日とも、昼間は1時間あたり1本の運行である。あべの橋-四天王寺東大門前間について、北巽バスターミナル行は南河堀町、あべの橋行は四天王寺西門前を経由する。
運行区間
概要
大阪シティバス住吉営業所 車両
2013年現在は、大型車と中型車が配置されている。2002年の路線再編以前は大型車、中型車とも日産ディーゼル工業製の車両（西日本車体工業架装車も含む）に統一されていたが、再編時に古市営業所からいすゞ自動車製が一部転入し、中型車が住之江営業所へと転出し、一時期中型車の配置がなくなっていた。その後2007年に中型車の転入が行われ、現在は、日産ディーゼル工業製・いすゞ自動車製・日野自動車・三菱ふそうトラック・バス製のすべてのメーカーの車両が配置されている。
一時期、台数こそ少ないものの、低公害車の配置もあり、2013年春の改正までは、日野・ブルーリボンシティハイブリッド（BJG-HU8JLFP）が配置されていた（現在は井高野営業所へ転属）。過去には、蓄圧式ハイブリッド車“ERIP”の配置があった。また、近隣に天然ガス充填設備がないものの、CNGノンステップバスが配置されていた事もあった。
長居営業所が存在していた時代は、同所には大型車が日産ディーゼル、中型車が日産ディーゼルと日野自動車の車輛が配置されていた。
2013年12月末、大阪市交通局100周年記念事業の一環として、復刻ラッピング車両として「ゼブラバス」塗装を模した大型車が1台導入された。同車は2014年1月1日より住吉営業所管内の全路線で運用されている。
ヒルマン・ハスキー
ヒルマン・ハスキー（Hillman Husky）は、1954年から1970年までルーツ・グループ（後のクライスラー・ヨーロッパ）のヒルマン・ブランドで製造されていたエステートである。
ヒルマン・ハスキー ヒルマン・ハスキー ("Mark 1")
1954年に導入された最初の（又は「マークI」）ヒルマン・ハスキーは、同時期の「マーク VIII」ヒルマン・ミンクス（Hillman Minx）を基にした小型のエステートであった。2ドアのハスキーは、230 mm長いホイールベースを持つ既存のミンクスのエステート版と共にモデルに追加された。ハスキーの後部ドアは上開きのハッチドアの代わりに横開きの1枚ドアであった。新型のマーク VIII ミンクスのデラックス・サルーン、コンバーチブルと「カリフォルニアン」ハードトップは新しいOHV1,390ccエンジンを搭載していたが、ハスキーはミンクス「スペシャル」サルーンとエステートと共通のゼニス製シングル・キャブレター付の古い1,265cc 35hp(26kW)エンジンを搭載していた。コラムシフトのミンクスと違い、ハスキーの変速レバーはフロアシフトであった。
前席は左右独立式であったが後席は搭載量を増やせるように折り畳み式のベンチシートであり、内装材は人工皮革製であった。ヒーターとラジオを両方共にオプション品で、ボディ色は青、灰、緑、砂色(1954年の塗色)が選択できた。
ヒルマン・ハスキー ヒルマン・ハスキー ("Mark 1")
ハスキーはコマー・コブ（Commer Cob）に多少変更を加えたバッジエンジニアリング車であり、基本的には同じ車であったがコブはパネルバンにするために後部側面ガラスを取り去っていた。
1958年（「親」モデルのミンクスがモデルチェンジされてから1年後）にモデルチェンジされるまでこの型のハスキーは4万2,000台が販売された。
15万9,960台が生産された。
ザ・モーター誌（The Motor ）が1954年にハスキーをテストし、最高速度105km/h、0 - 80km/hの加速に24.3秒、燃料消費率 8.46L/100kmを記録した。テスト車両は税込みで564UKポンドであった。
ヒルマン・ハスキー "オーダックス シリーズ" ヒルマン・ハスキー
1958年に新型の「シリーズ I」ハスキーが発売された。前モデルと同じ形式を踏襲していたが、基本は新型の「オーダックス」（"Audax"）又は「シリーズ」（"Series"）ヒルマン・ミンクスとなっていた。今度のエンジンは新型ミンクスのOHC 1,390ccエンジンであったが出力は51 bhpに下げられていた。前モデルと同様に4ドアの「ミンクス エステート」もあったが、ハスキーは2ドア（と横開きの後部ドア）でホイールベースは200 mm短かった。しかし、全長は前モデルよりも51 mm長かった。
前モデルと同様にコマーは同じ車のパネルバン版をコマー・コブ（Commer Cob）として販売した。
1960年に4速変速機、多少低くなった屋根、深いガラスと変更された座席を備えた「シリーズ II」ハスキーが登場した。このエンジンの圧縮比は8:1に上げられ、キャブレターがゼニス30 VIG型に変更された。
1960年にザ・モーター誌で行われたテストではハスキーは最高速度118.1 km/h、0 - 97 km/hの加速に26.9秒、燃料消費率 9.17 L/100 kmを記録した。テスト車両は税込みで674 UKポンドであった。
ヒルマン・ハスキー "オーダックス シリーズ" ヒルマン・ハスキー
「オーダックス」ヒルマン・ハスキーの最終型の「シリーズIII」が1963年に全てのミンクス・シリーズ（とそのバッジエンジニアリング版）がフェイスリフトを受けると共に登場した。フェイスリフトはハスキーにも施されたが、サルーンではホイールが15インチから13インチに小径化される一方でハスキーでは最低地上高を確保するために従前通りであった。これに加えて同時期のシリーズVのミンクスは前輪にディスクブレーキを与えられたが、ハスキーは4輪ドラムブレーキのままであった。ほとんどの市場では1,390ccエンジンが使用され続けたが、米国市場向けには同時期のシリーズVのミンクスの1,592ccエンジンが搭載された。
1964年からハスキーにはオールシンクロメッシュ変速機が与えられ、クラッチとサスペンションが変更された。シリーズIIIの生産は1965年に終了した。
ヒルマン・ハスキー ヒルマン・インプ バンの派生モデル
1967年4月、ハスキーはヒルマン・インプを基にした新型として復活した。インプと同じ875 cc SOHCエンジンを車体後部に搭載しており、インプよりも多少高性能であった。このエンジンはボンド・875（Bond 875）にも使用された。
初期のバン・モデルと同様に「インプ・エステート」は2ドア版を基にしており、エンジン収納部の上に大きな荷室を確保できるように屋根が100 mm嵩上げされたことで角ばった外観となっていた。通常とは異なる平たい屋根は補強リブで、車室の内側は「発泡性合成防音材」で補強されていた。このハスキーから派生したコマー・ブランドのパネルバンと比較すると、ハスキーのボディの方は後部窓の開口部に余分の補強が施されていた。
ヒルマン・ハスキー ヒルマン・インプ バンの派生モデル
荷室床面の高さから開く上部ヒンジの跳ね上げ式後部扉により身を屈めることなく荷物の積み降ろしが容易に行え、後部側面の引き窓は換気と後部ベンチシートからの視界に役立っていた。後部座席の背もたれは前方へ折り畳むことで表面にゴム製のリブ付きの前後方向へ長い有用な1.4 m3の積載スペースを作り出すことができた。積載重量を増加させるためにハスキーはヒルマンの車の中で初めてラジアルタイヤ（radial-ply tyres）を履いた車となった。また、後輪サスペンションが強化されると共に後輪のショックアブソーバーとばねも格上げされた。これらの影響でハスキーは標準仕様のインプよりもスポーティな操縦性を持つこととなり、この背が高い車がほとんどロールもせずに曲折路を曲がる姿は驚きの目で見られた。
コマーは再び低圧縮比型エンジンを搭載したハスキーと同じ車の商用車版を1965年から販売した。
ルーツの新しいオーナーとなったクライスラー・ヨーロッパ（Chrysler Europe）は製品群に大幅な合理化を実施し、ハスキーは1970年に生産停止となった。
スジャータめいらくグループ
スジャータめいらくグループは、スジャータめいらく株式会社を持株会社とする次の会社（名古屋製酪株式会社、株式会社東京めいらく、株式会社大阪めいらく、株式会社九州めいらく、株式会社ラトリア、株式会社めいらくコーポレーション、日照名酪食品有限公司、メイラク・ド・ブラジル食品輸出入有限会社、日照名酪貿易有限公司）による企業グループ。
コーポレートスローガンは、「おいしさは、しあわせ。」。
スジャータめいらくグループ 概説
コーヒーフレッシュ、チルドスープでは、販売シェア第1位（2009年（平成21年））である。また、豆乳類や低果汁入清涼飲料水も販売シェア上位となっている。スジャータのイメージが強いが、多岐にわたる乳製品を中心とした食品の開発、製造、販売を行っている。
スジャータめいらくグループ 事業内容
一般家庭向けの食品を製造直販
スーパー、コンビニ、食料品店、ドラッグストアなど
スジャータ、ホイップクリーム、コーンポタージュ、果汁飲料、カップ飲料、豆乳、レギュラーコーヒー、 アイスコーヒーなど
外食産業向けの食品を製造直販
ホテル、レストラン、喫茶店、洋菓子店、ファーストフード店など
牛乳、コーヒーフレッシュ、ホイップクリーム、アイスクリーム、レギュラーコーヒー、 シルクアイス、洋菓子、調理加工食品など
スジャータめいらくグループ グループ企業
スジャータめいらく株式会社（持株会社）
本社：愛知県名古屋市天白区中砂町310番地（〒468-8588）
名古屋製酪株式会社
本社：愛知県名古屋市天白区中砂町310番地（スジャータめいらく株式会社本社内・〒468-8588）
株式会社東京めいらく
東京都江東区東雲2-12-26（〒135-0062）
株式会社大阪めいらく
大阪府大阪市淀川区宮原3-5-24（新大阪第一生命ビル・〒532-0003）
株式会社九州めいらく
福岡県糟屋郡宇美町大字井野304-7（〒811-2104）
株式会社ラトリア
愛知県名古屋市天白区中砂町310番地（スジャータめいらく株式会社本社内・〒468-8588）
株式会社めいらくコーポレーション
愛知県名古屋市天白区中砂町310番地（スジャータめいらく株式会社本社内・〒468-8588）
日照名酪食品有限公司
中国山東省日照市開発区上海路603号（〒276826）
日照名酪貿易有限公司　上海分公司
中国上海市静安区霊石路721号 楽平方611（〒200072）
MEIRAKU DO BRASIL
AV.BOSQUE DA SAUDE, 399 SAUDE,SAO PAULO,SP,BRAZIL（〒04142-090）
スジャータめいらくグループ 沿革
1987年11月、大府工場において一部の製品に容器滅菌用途の過酸化水素が混入し流通、出荷済全製品の回収がなされ工場は数日間操業停止となり、事故として新聞やテレビなどで大々的に報じられた。
2009年、仙台営業所において、1日15時間を超える長時間労働や「鬼10則」と呼ばれる精神的圧力などの過酷な労働環境から従業員が過労自殺し、2010年に労働災害と認定された。