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村山彩希 AKB48での参加楽曲
木﨑チームB「ただいま 恋愛中」公演
純愛のクレッシェンド（岩佐美咲のアンダー）
7時12分の初恋（後藤萌咲のアンダー）
峯岸チームK「最終ベルが鳴る」公演
初恋泥棒（中野郁海のアンダー）
リバイバル公演「僕の太陽」
アイドルなんて呼ばないで（久保怜音・小嶋菜月・平田梨奈のスタンバイ）
愛しさのdefense（下口ひなな・小嶋菜月のスタンバイ）
ヒグラシノコイ（大和田南那・竹内美宥のスタンバイ）
外山大輔「ミネルヴァよ、風を起こせ」公演
コップの中の木漏れ日
口移しのチョコレート（茂木忍のアンダー）
村山チーム4「手をつなぎながら」公演
雨のピアニスト
Glory days
この胸のバーコード（大森美優のアンダー）
チョコの行方
「僕の夏が始まる」公演
女神はどこで微笑む?
Oh! Baby!
ウインクの銃弾
倉野尾チーム4「サムネイル」公演
コイントス
ひび割れた鏡
「ここからだ」公演
振り向きざまのキッス
李氏朝鮮の経済
ここでは李氏朝鮮の経済（りしちょうせんのけいざい）について説明する。
李氏朝鮮の経済 概要
李氏朝鮮時代には新しい農業技術が入り普及したが、中央集権化が極端に進んだ為に民衆からの収奪が激しくなり経済は疲弊して商業や工業は発展しなかった。1805年に鄭東愈という儒者の書いた本『晝永編』によると、朝鮮に無いものが3つあって、それは羊と車と針だという。針は衣類に穴が開くくらいの粗雑なものでしかなく、中国から買って来ていた。
李氏朝鮮の経済 農業
李氏朝鮮は農業を国家的に奨励した。国家では農業技術を広く普及し、また農業関連書籍も印刷した。李氏朝鮮以前の時期には、稲に種を直接振り撤く直播法が行われていた。しかし漸次、水利施設の整備などで田植法が拡大し、今日稲を植える時は田植法だけを使うようになった。中国や日本から水車の導入も試みられたが実用化出来なかった事などから灌漑規模は広がらなかった。
また李氏朝鮮の当初より内需司に長利所が置かれ、年50%の利子(長利は年5割の利子のこと)で農民への貸付が行われた。他方で、常平庁においては貧民の救済が目的で貧しい農民に政府の米穀を貸してやり、秋収期に利息を付けて回収する還穀も行われたが、後に長利所同様に利息が「長利」に変わり、三政の紊乱の一つとして問題となった。
李氏朝鮮の経済 工業
李氏朝鮮時代の工業の発達は限定的であった。工業は農業から分業しておらず、多くの場合農村社会の家内副業として自給自足を目的に手工業が行われる程度だった。
農民は、食料である農産物と同時に日用品の原料も一緒に生産して、布を織ったり、家具や農機具など日常生活に必要な物品を作った。このような農民の手工業以外に、専門的な手工業者を工匠と言い、京工匠と外工匠に大きく区分された。中央の各官庁に属している工匠を京工匠、地方の各道・邑に所属した工匠を外工匠と言い、その人員と種類は相当に多かった。工匠は支配階級の威儀を整えるための装飾品を作るのに従事するもので、官庁の命令で無報酬の仕事をしなければならなかった。工匠が個人的に製品を作った時には工匠税を払う事になっていた。
李氏朝鮮時代末期には、官庁所属の工匠制度は崩れるようになり、独立的な自由生産者に移ったようだが、これがどの程度商品生産の道を開拓したのかは不明である。李氏朝鮮時代の手工業が終始一貫して沈滞した状態から脱け出すことができなかったのは、貨幣経済が未発達で商品の流通を前提に生産活動が行われなかったことや、商工業の賎視などにその原因があるとされる。
李氏朝鮮の経済 鉱業
李氏朝鮮初期には、明に金150両、銀700両を朝貢として捧げなければならなかったが、世宗代になって、金、銀の朝貢を中断して代わりに朝鮮人参を朝貢した。これ以後、朝廷は鉱業を厳格に統制した。そして金、銀は勿論、鉄、銅等も掘れば朝廷に捧げるようにした。
しかし文禄・慶長の役以後、武器などを作るための鉱物の需要が増加し、朝廷が管理する鉱山では必要量を充当し難くなった。このため朝廷は私有鉱山を許可し、掘り出した鉱物に対して一定金額の租税を賦課するようにした。私有鉱山は、店と呼ばれた。金店、銀店などである。
李氏朝鮮の後期になるほど農民たちの生活が厳しくなったので、多くの農民たちが鉱山に集まって来るようになった。
李氏朝鮮の経済 商業
李氏朝鮮の商業活動は日常生活の必需品を物々交換する程度の経済体制が中心で、広汎な貨幣経済の発達は限定的であった。民間では一般的に場市（市場）を通じて商業活動が行われた。場市は、普通5日ごとに1回ずつ開かれ、農民・漁夫たちが集まって来て品物を交換した。このように期日を定めて市場が開かれたのは、各地方の商業的な発達がなかったためだ。
場市は、後期になるほどその数が増加し、『万機要覧』によれば純祖の時の全国の場市総数は1061ヶ所で、これらは30里ないし40里（朝鮮の1里は392m）の往復1日行程を基準に毎日変えて行って市場が開かれるようになっており、商人が各場市を歩き回って品物を売るのに便利なように作られていた。場市での取引は、主に生産者と消費者との直接的な接触で成り立ったが、負褓商などの行商人も重要な役目を引き受けていた。これらは、その地方の産物以外の商品を樽が無いので重い甕などに商品を入れ、車が無いため背負子で背負って、苦労して各場市を歩き回りながら売り、同業者たちは中世ヨーロッパのギルド的な性格の同業組合を成していた。
李氏朝鮮の経済 商業
このような露天の行商に対立するものには廛があった。これは、1店鋪を常に開いておき品物を売買した所であり、その中で代表的なものはソウルの六矣廛だった。この六矣廛は、主に政府で必要な物品を調逹する御用商人の商店が一カ所に集まった場所だったが、店の戸は常に閉まっており店頭販売は行わなかった。開いている商店は、筆屋とか真鍮の食器屋など両班のうちで使う物を扱う店ぐらいだった。
李氏朝鮮の経済 財政
李氏朝鮮の財政規模は江戸幕府の一割にもならなかった。そのため、維持できた軍隊は万単位になることすらできなかった。松本厚治（在大韓民国日本国大使館参事官）は、以下のように分析している。
李氏朝鮮の経済 財政
今日中国は、内モンゴルやチベット、ウィグルの住民を中華民族と呼び、その地を不可分の国土と称している。儒教や漢文、科挙とは無縁の、チベット仏教やイスラムの地が中国なら、制度文物をことごとく華制に従ってきた『小さな中国』は、なおいっそう中国だろう。孫文はその主著『三民主義』で、朝鮮を『失われた中国の地』とさりげなく書いている。辛亥革命のもう一人の立役者章炳麟は、チベット、回部、蒙古は住民にまかせてよいが、朝鮮とベトナムは必ず回収しなければならないと説く。この線引きが今日逆になっているのは、後二者が帝国主義国に一度支配され、中国から切り離されたこと以外に、理由らしい理由はない。中華の大国と個々の属邦の力の差は大きく、これまでのところ自力で独立できた国はない。四分五裂になって崩壊したオスマン帝国と異なり、漢民族が人口の大半を占める中国は決定的な分裂に至ることなく、外侵や内戦で窮地にあったときでさえ、属国の離反を効果的に阻止してきた。インドシナ三国にせよ、ビルマ、モンゴル、台湾にせよ、今独立の実態のある国は、いったん第三国の支配下に入った地域ばかりである。帝国主義国の力で中国の鉄の抱擁をふりほどき、しかるのち独立する。朝鮮もそうした国の一つだったのであり、そのような歴史をもたなかったチベットやウィグルは、今なお中国の圏域にとどまっている。『（韓国の）教科書』は国民がある日自覚して、にわかに独立の国ができたかのように書いているが、ありえない話である。朝鮮王国の財政規模は江戸幕府の一割にもならず、維持できた軍隊は結局万の単位になることはなかった。小国でも、武勇に秀で凝集力に富む国民なら、あるいは大国に対抗できたかもしれないが、そういう国柄でもない。この国が独立するには、実際の歴史がそうであったように、日本の力を借りるしかなかったのである。 — 松本厚治、韓国「反日主義」の起源、p441-p442
李氏朝鮮の経済 外国との貿易
国内での経済活動の外にも、中国・女真・日本などの外国との貿易も行われた。明・清に対しては、いわゆる朝貢という形式を通じた公貿易と、使臣一行が行う私貿易などがあった。日本と女真及び琉球などとは、交隣外交を通じて彼らの進上品を受ける形式の公貿易があり、北側の中江・北関、南側の倭館での開市を通じて民間貿易が行われた。
李氏朝鮮の経済 インフラ
外国人がみた「日帝」以前の記録によると、衛生環境が悪かったといい、細井肇の『現代漢城の風雲と名士』には、「韓国内地を旅行すれば、路傍や街路中に累々たる黄金の花が場所も嫌わず狼藉と咲き乱れて居て、足の踏み場もなく潔癖者は一見其不潔と臭気に驚く」「至る処人糞或いは牛馬糞を見ざる無しで、紛々たる臭気は鼻を襲い眼を顰めぬ者とてはない」「毎年夏期になると伝染病が流行し、其の伝染病に罹る患者の多くは韓人」と記しており、統監府時代の1908年に京城控訴院判事として韓国政府に招聘された山口真昌は、赴任当時を「道路は狭隘で、而も糞尿は至る処道端に満ちて居るという有様でした。井戸水は混濁していて、風呂に入れば茶色の湯で、却って体が汚れる様な感を催し、飲料水は石油の空罐一ぱいで何銭で買って使用するという状態で、電灯は未だ一般に普及せず、我々の借家には其設備がなくランプを使っておりましたが、冬になると寒気が烈しいので、石油が凍ってだんだんと光が薄暗くなり、仕事ができないほどでありました」と回顧している。これについて黄文雄は、「首都でさえこの状態だから、他の都市は推して知るべしだろう。李朝時代、朝鮮人の生命を最も多く奪ったものは、『日帝』ではなく疫病だったのである」と述べている。
李氏朝鮮の経済 インフラ
屋山太郎は、「フランス人宣教師、ダレ氏が帰国して後の1874年に、『朝鮮事情』という本を著している。漢城はまさに糞尿まみれで足の踏み場もなく、肺結核、ハンセン病、肺臓ジストマ、赤痢、チフスなどの疫病が流行していた。併合の前年に、日本が入って京城医専やその付属病院を設立し、医師、看護師、衛生師を養成した。併合後に取りかかったのが学校の建設で、1945年の終戦までに京城帝大のほか専門学校を約千校設置し、小学校を5200も開校した。その結果、識字率は4%から61%に上がる。100キロだった鉄道も6千キロに延伸された」と述べている。
李氏朝鮮の経済 その以外の経済活動
この外に、都市を中心に客主、旅閣などがあって、商品の売買、保管、運送及びその委託販売と金融業、宿屋などを引き受けていた。
李氏朝鮮の経済 開化期の経済
このように前近代的な社会・経済的秩序の中で日朝修好条規（江華島条約）を締結して資本主義各国に門戸を開放しなければならなくなると、すぐに彼らの商品市場・原料供給地に転落することにより、今までの封建的な経済体制は崩壊し、続いて社会に大きな混乱が起きて、次第に植民地への道を踏み出すようになった。
李氏朝鮮の経済 李氏朝鮮の貨幣
李氏朝鮮の経済体制は、専売制対象品である塩との交換が布や米、雑穀に限定され、自給自足である物々交換の領域を脱け出すことができなかったので、貨幣の流通量も少なかった。李氏朝鮮初期には楮貨という一種の紙幣と銅銭が発行・鋳造されたが、十分には普及しなかった。特に楮貨は時代が経つほどその価値が暴落し、貨幣としての信用と安全性を持つことができなかった。有力な流通手段は依然として米・麻布・綿布であった。楮貨は中期になって自然消滅した。
李氏朝鮮初期の自給自足的経済の中で、貨幣経済の発達は緩慢であり、専売品の塩との交換品が布や米、雑穀に限定されていたこともあり、麻布・綿布・米などの現物貨幣が取引され、布帛税の納税を条件に布貨の使用が認められた。
1401年に河崙などが主張して紙を原料とした楮貨を発行して国幣にして通用を奨励したが、一般庶民は使いたがらず、ただ俸禄の支払などに混用されたから、京城付近でだけ通用して広く普及しなかった。
1423年には朝鮮通宝という銅銭が、そして1464年には箭幣が作られたが、これらは主として国家の収税に用いる目的で使われ、一般の社会的要求に応じるものではなかった。
李氏朝鮮の経済 李氏朝鮮の貨幣
1678年に許積・権大運などの建議によって戸曹・常平庁・賑恤庁・訓錬都監に命じて常平通宝を鋳造するようにした。この貨幣は朝鮮末に新式貨幣が鋳造されるまでおよそ2世紀にわたって鋳造発行されたが、その間に鋳銭行政が紊乱したし、朝廷でも各官庁の財政窮乏を救済するために鋳造を許容したので、文武の各官庁でこれを鋳造した。
1866年に興宣大院君は景福宮改築のために当百銭を鋳造した。しかし当百銭は財政難を打開することができず、むしろ物価上昇と大院君の執権体制の危機をもたらした。結局1868年5月に崔益鉉の上疏で当百銭は通用が禁止された。1883年には開化政策に対する費用に充当する目的で当五銭を鋳造し、乱れた通貨政策を整備する目的で常設造幣機関である典圜局を設置した。しかし当五銭もまた名目貨幣価値が実際の流通価値より低かったし、物価も暴騰させた。そして1895年に当五銭もまた通用が禁止された。
1892年からは典圜局で発行した銅銭である白銅貨が流通した。1894年甲午改革当時に新式貨幣発行章程によって銀本位制が、1901年には貨幣条例による金本位制が実施されて、この貨幣は補助貨幤として使用された。
李氏朝鮮の経済 李氏朝鮮の貨幣
日清戦争以後に日本は朝鮮の財政難を打開するという名分を掲げて借款を導入させた。またその代価で税関の運営権を独占して、借款提供の独占権を得た。日本は税関の運営権を日本の第一銀行に帰属させた後、関税を日本貨幣で徴収して、日本商人の朝鮮商圏支配を容易にした。また日本の貨幣が大量に流通することにより、朝鮮の貨幣はその価値が大きく下落した。
特に、1904年に日本人財政顧問目賀田種太郎は、典圜局を廃止して貨幣整理事業を断行し、貨幣価値が不安定な白銅貨を甲・乙・丙種に分け、乙種は甲種の1/5の価値だけ認定して、丙種は交換対象から除外した。しかし大部分の白銅貨を丙種に区分して、交換に応じなかった。これにより貨幣不足現象が発生し、商工業者と農民がその被害を多く被った。
また貨幣整理事業の資金は日本から得た借款で成り立っており、この事業の結果、日本の第一銀行が大韓帝国の中央銀行になり、韓国の資本が日本に帰属する結果を生んだ。
李氏朝鮮の経済 脚注
この記述には、ダウムからGFDLまたはCC BY-SA 3.0で公開される百科事典『グローバル世界大百科事典』をもとに作成した内容が含まれています。
小野令夫
小野 令夫（おの れいお、1964年7月26日 - ）は、日本のインテリアデザイナー。アパレルを中心とする商業施設のほか、個人住宅も手掛ける。
三谷幸喜邸をデザインした時のエピソードを映画化した『みんなのいえ』の唐沢寿明が演じるデザイナーのモデルである。
また、所ジョージの世田谷ベースをデザインした事でも知られる。
日田やきそば
日田やきそば（ひたやきそば）は、大分県日田市で提供される焼きそばで、ご当地グルメである。
日田やきそば 概要
一般的な炒める焼きそばと違い、油を多めに引いた鉄板上で麺の一部が焦げるほど硬めに焼く麺に特徴がある。パリパリとした麺の食感が特徴。
ソースで味付けし、具は主にもやし、ねぎ、豚肉を入れる。
昭和30年代に、日田焼きそば専門店の想夫恋の初代である角安親が「焼いた麺料理はないものか」と考え、試行錯誤の結果生み出したものとされる。
日田市内のラーメン店を中心に広がっており、この焼きそばを提供する店は想夫恋をはじめ十数店舗ある。
現在は周辺の都市や福岡県のみならず、神奈川県や埼玉県、愛知県、京都府など三大都市圏にも日田焼きそば、日田風の焼きそばを出す店が存在する。
「日田焼きそば」と表記する場合は、想夫恋の商標で2009年8月27日に登録されている。
90対90の法則
90対90の法則（英語: ninety-ninety rule）とは、コンピュータプログラミングとソフトウェア工学についてのユーモアを込めた次のような格言である。
The first 90 percent of the code accounts for the first 90 percent of the development time. The remaining 10 percent of the code accounts for the other 90 percent of the development time.
日本語訳
コードの90%が、開発時間の最初の90%を占めている。残りの10%のコードが、他の90%の開発時間を占めている。
開発時間を合計すると180%になるのは、ソフトウェア開発のプロジェクトがスケジュールを大幅にオーバーするのが恒例化していることを皮肉ったものである（ソフトウェア開発の工数見積りを参照）。この法則は、プログラミングにおいて簡単な部分と困難な部分に大雑把に時間に割り当ててしまうことと、多くのプロジェクトが遅れる原因が、予測不可能な複雑さを予想していないことにあることを表している。プロジェクトをもっとうまく運営するためには、もっと長い期間とさらなるコーディングが必要であるということを表現している。
90対90の法則
この法則は、ベル研究所のトム・カーギル(Tom Cargill)が考案したもので、ジョン・ベントレーがACMの学会誌"Communications of the ACM"1985年9月号のコラム"Programming Pearls"で"Rule of Credibility"として発表したことで広く知られるようになった。
90対90の法則 派生した格言
パーセントの合計が100にならないので、誤植と間違われることがある。以下のように「訂正された」ものが引用されることがある。
コードの最初の90%が開発時間の10%を占め、残りの10%が90%を占める
約90%のコードが割り当てられた時間の10%を占め、残りの10%が90%の時間を占める
あまり有名ではないが、全ての数字を90%にしたものもある。
コードの最初の90%が開発時間の90%を占め、残り90%が90%を占める
また、ソフトウェアと関連のないプロジェクトにも、異なる基準でこの法則を当てはめたものもある。
プロジェクトの90%は予算の90%を使用し、残り90%も予算の90%を使う
シンティオ・ビティエール
シンティオ・ビティエール（Cintio Vitier、1921年9月25日 – 2009年10月1日）は、キューバの詩人、エッセイスト。息子のホセ・マリア・ビティエールは作曲家。2002年にラテンアメリカと西インド諸島の優れた文学に贈られるフアン・ルルフォ賞を受賞している。
1921年にアメリカ合衆国フロリダ州モンロー郡のキーウェストに生まれた。キューバ国籍でありキューバのマタンサスにある父親の開校した学校へと通い、15歳のときにはハバナへと家族と共に引っ越した。1947年に弁護士の資格を習得しハバナ大学を卒業した。
キューバの独立革命家、文学者であるホセ・マルティの研究も行い、ホセ・マルティ研究所の所長も務めた。日本ではカリブの太陽正義の詩‐「キューバの使徒ホセ・マルティ」が出版されており、書中で池田大作との対談も行っている。
2009年10月1日、バハマにて88歳で亡くなっている。
八幡市民会館
八幡市民会館（やはたしみんかいかん）は、福岡県北九州市八幡東区にある多目的ホールや美術展示室などからなる複合文化施設。2016年3月31日に閉館しホールとしての機能を廃止、改修後に埋蔵文化財センターとして活用される予定。
八幡市民会館 施設概要
1958年（昭和33年）10月八幡市（現・北九州市）の市制施行40周年を記念し、文化活動の中核施設として、村野藤吾の設計により建設された。タイルに使用された鉄さびのような赤い色調は村野の感性が生かされていると評価されている。1960年（昭和35年）第1回BCS賞受賞。
2015年に国際学術組織「DOCOMOMO JAPAN」により2014年度の「DOCOMOMO JAPAN選定 日本におけるモダン・ムーブメントの建築」の10件の一つに選定された。
ホールはコンサート・舞踊・式典・講演会等の様々な目的で利用されるなど市民の文化活動等の場として利用されていた。他に美術展示室、工芸教室、染色教室を備えていた。なお会館当初、美術展示室は「八幡美術工芸館」として美術館としての機能を担っていた。また自主事業として、邦楽・邦舞の祭典「八幡市民会館まつり」を毎年3月中旬に開催していた。
2016年3月31日に閉館。閉館後に解体される予定だったが2018年に保存が決定された。
八幡市民会館 存廃問題
2014年3月31日に病院の新築に伴い、耐震基準を満たさないとして、2016年3月31日に閉館。しかし市民から存続を願うためシンポジウム・署名活動・「リノベーションアイデア大募集」などが行われた。
2016年には近くにあった同じ村野藤吾の設計による北九州市立八幡図書館が解体されたがこのときから建物の存続運動が巻き起こった。北九州市は財政難により八幡市民会館も取り壊す方針にしていたが存続運動はさらに大きくなった。
地元企業などで構成するまちづくり団体「八幡市民会館リボーン委員会」（山本雄造委員長）が2016年6月、「現代美術館」としてリノベーションする提案を北九州市に行った。美術館の仮称は「北九州現代美術センター」としている。リボーン委員会には、建築家で大阪市立大教授の宮本佳明や、建築批評家で東北大学教授の五十嵐太郎、京都工芸繊維大学助教で、村野藤吾の研究で知られる笠原一人ら、建築の専門家も多く参加している。
北橋健治北九州市長が2018年8月30日の記者会見で活用方針を発表した。
京葉線
京葉線（けいようせん）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。正式には以下の区間から構成される。
駅ナンバリングで使われる路線記号はJE。
運行上では、東京駅から東京湾沿岸の市川塩浜駅、南船橋駅を経由して蘇我駅までを結ぶ路線が主体で、西船橋駅から南船橋駅までと市川塩浜駅から西船橋駅までの路線は、それぞれ他の路線から前述の路線に乗り入れる経路となっており、これらの路線は書籍の駅一覧や、市販の時刻表などでは、前述の区間（東京駅 - 蘇我駅・西船橋駅 - 南船橋駅・市川塩浜駅 - 西船橋駅）が京葉線として表記されている。
よって、本項では東京駅 - 蘇我駅間を本線、西船橋駅 - 南船橋駅間・市川塩浜駅 - 西船橋駅間を支線として扱い、それに応じて各項目を記述する。なお、支線のうち前者の西船橋駅 - 南船橋駅間を二俣支線（ふたまたしせん）、後者の市川塩浜駅 - 西船橋駅間を高谷支線（こうやしせん）という通称名で記述する場合もある（正式な区間の制定の経緯や本線の扱いについては後節を参照）。
京葉線 概要
京葉線は日本鉄道建設公団（鉄道公団、現・独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構）により大都市交通線（D線）として建設された路線である。JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）の末期に一部区間が開業し、後の国鉄分割民営化後の2度にわたる延伸を経て1990年（平成2年）に全線が開通した。そのため、京葉線の鉄道施設は公団の業務を承継した鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が保有しており、JR東日本は開業後40年間（2029年度まで）貸付料を支払う。全線開業後は東京から千葉・蘇我まで総武本線のバイパス的役割を果たすとともに、東京都心と、沿線の東京ディズニーリゾートや、幕張メッセ・ZOZOマリンスタジアムなどのある幕張新都心を結ぶアクセス路線となり、また沿線の船橋市・浦安市・千葉市などの生活路線ともなっている。沿線の大半が東京湾の埋立地であり、新しく開発された街が多く、幕張ベイタウンや海浜ニュータウンなどの住宅街や、イクスピアリ、ららぽーとTOKYO-BAY、イオンモール幕張新都心、三井アウトレットパーク 幕張などの大型商業施設が集積するショッピングセンター激戦区になっている（「沿線概況」の節も参照）。
京葉線 概要
蘇我駅で内房線や外房線と接続しており、東京駅から房総方面へ向かう特急列車が当路線を経由して運行されている。各駅停車・快速電車も朝夕ラッシュ時に内房線・外房線・東金線との直通運転を行っている。また、武蔵野線の大部分の電車が西船橋駅から東京駅あるいは南船橋駅から海浜幕張駅まで乗り入れる。
2008年3月31日に発表されたJR東日本の「グループ経営ビジョン2020－挑む－」において、京葉線は武蔵野線・南武線・横浜線とともに「東京メガループ」に指定された。私鉄との接続で重要な役割を担っているとして、今後「利便性・快適性を、輸送サービス・駅設備・生活サービスのそれぞれの面から向上させます」としている。2015年にはJR東日本の「選ばれる沿線ブランドの確立」を目指す取組みの一環で、「進化する毎日。京葉線」をコンセプトワードとして「京葉ベイサイドラインプロジェクト」を開始した。
ラインカラーは赤（■、ワインレッド）。首都圏のJRでは京葉線のみが使用するカラーである。
京葉線 路線データ
東京駅 - 越中島駅間が首都圏本部、潮見駅 - 蘇我駅間、西船橋駅 - 南船橋駅間（二俣支線）、市川塩浜駅 - 西船橋駅間（高谷支線）が千葉支社の管轄であり、越中島駅 - 潮見駅間に支社境界がある。
京葉線 歴史
国鉄がそれまで計画していた汐留 - 月島 - 晴海 - 越中島間を結ぶ月島線構想に代わり、山手貨物線の外側20 km圏において、東海道本線・中央本線・東北本線・常磐線・総武本線の放射5幹線を環状に接続する「東京外環状線」が別途計画され、その一部である「川崎市の塩浜操車場から東京湾沿いに千葉県の木更津に至る鉄道」が京葉線として、鉄道公団により大都市交通線（D線）として建設された。
当初は貨物線として計画していたが、後に旅客線に計画が変更された。旅客線化が決定する以前にも京葉線沿線にある海浜ニュータウン（検見川浜駅・稲毛海岸駅付近）周辺から東京都心方面へ通勤・通学する住民のために京葉線を利用して、営団地下鉄（当時）有楽町線へ直通運転させる計画が存在した。また、京葉線と並行して旅客線として総武開発線を造る計画もあり、新木場駅から有明付近を経由して新橋駅経由で新宿および三鷹方面への延伸が構想されていた。京葉線が鍛冶橋通り下に新設する東京駅（成田新幹線予定ルート）経由に計画が変更された後も新宿・三鷹方面への延伸構想は生きており、建設時に東京駅付近を八重洲通りの道路下へルートを変更するよう要望がされた際、鉄道公団は「（八重洲通り下にすると）将来新宿方面への延伸が不可能」との見解を示している。
京葉線 歴史
京葉線の大部分は高架で設計・建築されたが、それは貨物扱いを前提としたもので、川崎製鉄（現在のJFEスチール）千葉製鉄所内への乗り入れ分岐部分（元：都川信号場）や千葉貨物ターミナル駅（2000年廃止）の東京方発着分岐部分、京葉電車区（現在の京葉車両センター）脇の地平への分岐部分など、貨物列車用として用意された数多くの分岐の廃線部分および未完成部分が見受けられ、西船橋駅周辺の支線と本線で構成されるデルタ線もその名残である。東京外環状線の計画段階では、新木場駅以西については国道357号沿いに直進して東京臨海副都心を経由し、東京湾横断後品川埠頭直下で南進、東京貨物ターミナル駅に接続させる予定であった。計画変更時に新木場駅 - 東京貨物ターミナル駅間の軌道はほぼ完成していたため、既設設備を利用して東京臨海高速鉄道りんかい線が開業している。品川埠頭のトンネル内分岐点から南の区間は、当初接続予定であった東京貨物ターミナル駅の隣にある同社の八潮車両基地への回送線として使用されている（りんかい線との関係の詳細は「りんかい線との関係」節を参照）。新木場駅以東は、将来の複々線化が容易にできるような設計で建設され、二俣新町駅付近で西船橋方面と蘇我方面とを結ぶ支線が京葉線下り線を乗り越える箇所は、現在の下り線の北側（山側）に線路を増設できるような設計になっており、千葉県内では1978年に千葉県企業庁と鉄道公団との間で交わされた覚書に基づいて、千葉県企業庁が京葉線に沿って複々線化用地を確保していた。その後、覚書は破棄され、千葉県企業庁はJR東日本に複々線化用地の買取りを打診したものの、JRは買い取らなかったため、その用地は東京湾岸道路の拡幅に転用されることとなった（複々線構想の今後については「千葉県による複々線化構想」節を参照）。
京葉線 歴史
1975年5月10日に蘇我駅から千葉貨物ターミナル駅まで先行開業したが、蘇我駅から都川信号場までは川崎製鉄の専用線を通り、千葉貨物ターミナル駅に向かっていた。1986年3月3日には、西船橋駅から千葉港駅（現・千葉みなと駅）まで旅客営業が開始された。1988年12月1日には新木場駅から南船橋駅までおよび市川塩浜駅から西船橋駅までが開業した。
1990年3月10日の東京延伸開業時に高橋留美子デザインによる「マリン」というイメージキャラクターが登場した。オレンジカード、駅に飾るタペストリー、電車（205系）の前面に装着する全線開通と「マリンです。どうぞよろしく」の2種類のヘッドマークなどが制作された。
2000年12月2日からこれまで総武・新金・常磐線経由で武蔵野線へ走っていた京葉臨海鉄道発着の貨物列車が蘇我駅 - 西船橋駅間を経由するルートに変更された。
2016年9月25日に東京圏輸送管理システム (ATOS)が導入されたが、これは東京23区内を走行するJRの在来線の中では最も遅い導入となった。
京葉線の正式な区間は、開業順から以下の様に変遷していった。
京葉線 歴史
このように起点駅と終点駅は、1988年12月1日の新木場駅延伸開業時以降はそれぞれ3駅となっている。
また、上記から正式な本線と支線は、国有鉄道線路名称（それを引き継いだJR線路名称公告）、国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』の表記順に倣うと、
となる。ただし、運行上は本項冒頭の様に東京駅から蘇我駅間の路線が本線扱いで、西船橋駅から南船橋駅間および市川塩浜駅から西船橋駅間が支線扱いであり、正式な区間および本線・支線の扱いは、国鉄分割民営化後の新木場駅延伸開業時および東京駅延伸開業時以降でも変更されていないため、今日において運行上と正式な区間および本線・支線の扱いに違いが生じている。
京葉線 歴史
1986年（昭和61年）
1月21日：蘇我駅 - 都川信号場間の現行線供用開始。都川信号場が廃止。川崎製鉄専用線の借用運転解消。
3月3日：第1期線の西船橋駅 - 千葉貨物ターミナル駅間が旅客線として開業。起点が西船橋駅に変更。西船橋駅 - 千葉港駅間で旅客営業を開始。南船橋駅・新習志野駅・海浜幕張駅・検見川浜駅・稲毛海岸駅・千葉港駅（現・千葉みなと駅）が開業。
同日：新習志野駅 - 海浜幕張駅間に予定されていた鷺沼貨物駅の敷地に、運用電車の常駐基地として津田沼電車区新習志野派出所が開設。
9月1日：組織変更により、津田沼電車区が習志野電車区（検修）、津田沼運転区（運転）に改編したため、車両基地の検修部門は習志野電車区新習志野派出所、運転部門は津田沼運転区新習志野派出所へと改称。
1990年（平成2年）3月10日：第3期の東京駅 - 新木場駅間が開業し全通。全線で列車集中制御装置 (CTC) が導入。八丁堀駅・越中島駅・潮見駅が開業。工事時には「京葉都心線」とも称された。同時に快速・通勤快速の運転が開始。休日の快速は「マリンドリーム」、武蔵野線直通が「むさしのドリーム」という名前で運転。京葉電車区（2004年（平成16年）4月1日から京葉車両センター）が発足。
京葉線 歴史
2009年（平成21年）
1月25日：千葉支社管内では初となる列車無線のデジタル運用開始。
7月30日：新木場駅 - 葛西臨海公園駅間を走行中の東京発蘇我行き各駅停車（205系10両編成）で車両の電気回路がショートし立往生、当該車両から越中島変電所に過電流が流れて火災が発生して送電不能になり、約7時間にわたって不通になる。翌31日、国土交通省関東運輸局はJR東日本に対して早期の原因究明と再発防止を求める警告文書を発出。
2010年（平成22年）
3月10日：全線開業20周年記念キャンペーンが開始され、海浜幕張駅で記念出発式が行われたほか、記念ヘッドマークを付けた電車の運転を開始（1年間）。
7月1日：E233系5000番台電車の営業運転開始。
9月27日：天皇・皇后の千葉県訪問（国体視察など）に伴うE655系（特別車両 E655-1 を含む6両編成）使用のお召し列車が、内房線館山駅から京葉線経由で東京駅間に運転される。
京葉線 歴史
2011年（平成23年）
1月16日：E331系が運用を離脱。3年後の2014年3月25日に長野総合車両センターへ配給輸送され、4月2日付で全車が廃車、解体されたため、形式消滅となった。2007年の運転開始から僅か7年、実運用期間は約4年と、JRの車両としては異例の短命であった。また、試作車を除くとJR化後に誕生した形式としては初の廃形式となった。
3月11日：東北地方太平洋沖地震が発生し、地震直後から全線で運転見合わせとなった。翌日運転再開するも計画停電の影響もあり、特別ダイヤでの運行がしばらく続いた。
6月20日：201系電車がこの日で運用を終了。この日の運用は朝だけであった。これによりJR東日本から201系が消滅し、長らく運転されていた水色の電車が京葉線から姿を消した。
7月25日：10両編成で赤帯の205系電車がこの日で運用を終了。
2013年（平成25年）
3月16日：ダイヤ改正により、通勤快速を除き朝通勤時間帯の快速の運転を取りやめ、すべて各駅停車での運転となる。また、武蔵野線直通列車も各駅停車となる。
4月10日：府中本町発東京行き各駅停車が西船橋駅で故障により車両ドアが閉まらなくなるトラブルが発生。朝のラッシュアワーで代替車両の手配ができなかったため、緊締幕を用いて運転を継続するという異例の対応をとった。
10月1日：貸付期間経過に伴い、東海道貨物線 塩浜操車場 - 東京貨物ターミナル駅間が鉄道・運輸機構からJR東日本に譲渡。
京葉線 運行形態
京葉線の列車の運行形態を、列車種別ごとに分けて解説する。
京葉線を経由して外房線の特急「わかしお」が上下22本、内房線の特急「さざなみ」が下り4本・上り3本、それぞれ運行されている（「わかしお」のうち下り2本・上り3本、「さざなみ」は全列車とも土曜・日曜・祝日運休。また「わかしお」のうち下り1本（上総一ノ宮駅 - 勝浦駅間）と上り1本は繁忙期のみ運転の臨時列車）。これらの列車が京葉線を経由しているのは、特急「成田エクスプレス」の運行開始に伴って総武快速線において線路容量が不足したことが背景としてある。
当初は、京葉線内途中駅は無停車であったが、2000年12月2日の改正で一部列車が幕張新都心の海浜幕張駅に停車するようになった。そして、2007年3月18日のダイヤ改正から東京発16時までの下りおよび海浜幕張発11時以降の上り全特急列車が海浜幕張駅に停車するようになった。
京葉線内運行列車は東京駅・新習志野駅・海浜幕張駅・蘇我駅発着で運行されており、日中時間帯は1時間に6本（土曜・休日は8本）運行されている。ただし、海浜幕張駅 - 蘇我駅間では運行間隔が広がる。他路線との直通運転は、以下の通り行われている。
京葉線 運行形態
日中時間帯は1時間に2本（土曜・休日は4本）運行されている。種別カラーは緑。各駅停車との接続は東京行きの上りは海浜幕張駅で日中に、下りは平日朝夕の一部と土休日のほぼ終日の時間帯に新浦安駅で行っている。また、南船橋駅発着の武蔵野線直通と接続する。途中駅での特急列車の通過待ちまたは時間調整をする列車が多く、最速の各駅停車よりも所要時間がかかる列車もある。
2010年12月4日のダイヤ改正から、日中の1時間1本が外房線上総一ノ宮駅発着で直通運転を行っており、これらの列車は外房線内は各駅に停車し、また蘇我駅では内房線方面の列車との同一ホーム接続が図られている。蘇我行きの列車、日中の外房線上総一ノ宮行きの列車は海浜幕張駅から終点まで各駅に停車するが、案内は全区間で「快速」となる。
2013年3月16日のダイヤ改正では、平日朝通勤時間帯の快速の運転が廃止されて各駅停車のみの並行ダイヤとなり、快速通過駅からの乗車機会が増加した（通勤快速は引き続き運転）。
2015年3月14日のダイヤ改正では、平日日中の1時間の本数が3本に増発（各駅停車は蘇我駅発着の1本を海浜幕張駅折り返しに変更）された。
京葉線 運行形態
2016年9月24日までは、武蔵野線に直通する「武蔵野快速」と区別するため、各駅の案内を中心に「京葉快速」という表記が用いられていた。武蔵野快速の廃止後も京葉線の快速は京葉快速と案内されていたが、同年9月25日のATOS導入に伴い発車標（電光掲示板）の表示が変更され、単なる「快速」表示となった。
2022年3月12日のダイヤ改正では、平日日中の1時間の本数が3本から2本に減便（各駅停車は海浜幕張駅折り返し3本中1本を蘇我駅発着に変更）された。
2024年3月16日のダイヤ改正では、日中以外の快速・通勤快速が各駅停車に変更された。ただし、早朝上り2本のみ快速が残った。
2024年9月1日のダイヤ改正で、一部の各駅停車が快速に戻された。
すべての駅に停車する種別である。種別カラーは青。
京葉線 運行形態
日中時間帯は1時間に4本運行されている。この時間帯は平日ダイヤの1時間に2本が東京駅 - 蘇我駅間で運行される以外は東京駅 - 海浜幕張駅間で運行される。土休日日中は4本とも東京駅 - 海浜幕張駅間の運行で、海浜幕張駅で蘇我方面との快速と接続している。平日の日中以外は新浦安駅で快速の待ち合わせを行うことが多いほか、一部列車は千葉みなと駅・海浜幕張駅・新習志野駅・新浦安駅・葛西臨海公園駅のいずれかで特急や快速の通過待ちを行う。朝の5本は内房線君津・上総湊始発・外房線上総一ノ宮・誉田・東金線成東始発、夜間の一部列車は内房線君津始発・外房線上総一ノ宮・誉田始発である。平日朝の誉田発は京葉車両センターから回送されて営業運転される。
また、後述の武蔵野線直通列車を補完する形で、ラッシュ時間帯を中心に東京駅発着の武蔵野線直通列車と連絡する西船橋駅 - 南船橋駅・新習志野駅・海浜幕張・蘇我駅間の区間運転の列車、海浜幕張駅発着の武蔵野線直通列車と接続する東京駅 - 西船橋駅間の列車が設定されている。この中には京葉線の10両編成の車両で運行される列車もあり、東京発西船橋行きの列車はE233系に限り種別表示が「普通」となる。
京葉線 運行形態
当線区内でも誤乗防止及び8両編成であることを強調するため武蔵野線と呼ばれる。これは東京行き、新習志野・海浜幕張行きでも同様である。例外として、前述した10両編成の京葉線車両西船橋行きも武蔵野線と案内される。
京葉線 運行形態
東京駅発着の武蔵野線直通列車は、2013年3月15日まで原則として全列車とも快速として運行された。この運行形態は新木場駅暫定開業時から行われており、当時は葛西臨海公園駅を通過していた。2002年11月30日までは平日と土休日で停車駅が異なり、土休日の列車には「むさしのドリーム」の愛称が付いていたが、翌12月1日のダイヤ改正で愛称が廃止された。その後も東京駅 - 蘇我方面間を結ぶ京葉線快速が市川塩浜駅を通過するのに対して、武蔵野線直通列車は市川塩浜駅に停車するという違いがあることから、京葉線内では「武蔵野快速」と案内された。平日と土休日の停車駅が異なることは、2013年3月16日のダイヤ改正により快速が廃止されるまで続いた。2010年3月13日の改正で日中1時間あたり2本から3本に増発され、朝夕は1時間あたり3 - 5本運転されていた。平日朝の下りの一部列車は葛西臨海公園駅を通過して各駅停車を追い越していた。一部列車は、新浦安駅または葛西臨海公園駅（土曜・休日）で特急列車の通過待ちを行っていた。2013年3月16日のダイヤ改正より東京駅発着列車は快速運転から各駅停車となった。現在も一部列車は新浦安駅もしくは葛西臨海公園駅で特急列車の通過待ちを行うほか、平日夕ラッシュ時の下り2本は、新浦安駅で京葉線の快速の待ち合わせを行う列車もある。なお、発車標の案内は「各駅停車」ではなく「武蔵野線」（英称：MUSASHINO LINE）となっている。
京葉線 運行形態
南船橋駅発着の武蔵野線直通列車は日中時間帯で1時間に3本運行されている。この時間帯の南船橋駅発着列車は南船橋駅で蘇我・東京方面両方に接続している。
東京駅までの全線開通に合わせて1990年3月のダイヤ改正で新設され、2024年3月16日のダイヤ改正で廃止された。2022年3月のダイヤ改正で上りの本数が4本から2本に削減され、2024年3月の廃止直前時点で平日の朝に上りが2本、平日夜間に下りが2本運行されていた。
東京近郊の路線の中では停車駅が少なく、運行開始当初は東京駅 - 蘇我駅間の途中停車駅は八丁堀駅のみで、2004年に新木場駅が停車駅に追加されたが、東京ディズニーランドがある舞浜駅や幕張新都心のある海浜幕張駅にも停車せず、千葉県内は蘇我駅にしか停車していなかった。新木場駅 - 蘇我駅間で、先行する快速などを追い越していた。全列車が内房線・外房線・東金線と直通運転を行っており、最長で内房線では上総湊駅から、外房線は勝浦駅まで直通運転していた。種別カラーは赤。
外房線への通勤快速は東京駅 - 誉田駅間は外房線方面の列車と東金線方面の列車を併結して誉田駅で切り離し、翌朝には誉田駅で両線の列車を併結して東京駅へ運転されていた。そのため、この列車に関連する運用では分割・併合に対応した編成が充当されていた。
京葉線 運行形態
前述の通り、沿線に東京ディズニーリゾートなどの観光施設を抱えていることから、最寄り駅の舞浜駅などに停車する東京駅発着の臨時列車が土曜・休日やゴールデンウィーク・夏休み・冬休みを中心に設定されることがある。
常磐線日立方面からの「舞浜・東京ベイエリア号」や、東京駅 - 仙台駅間（武蔵野線・東北本線経由）で583系を使用した臨時夜行快速列車「ムーンライト仙台」・「ムーンライト東京」が運転されていた。
「舞浜・東京ベイエリア号」は以前は「わくわく舞浜・東京号」・「ワンダーランド号」・「イクスピアリ号」として運行されていた。
このほか、幕張メッセで行われる大規模イベントに合わせて、団体貸切などを含む海浜幕張発着の臨時列車が運行されたこともある。
例年、大晦日（12月31日）の深夜から元日（1月1日）の早朝にかけて、東京ディズニーリゾートでは年越しイベントとオールナイト営業、幕張メッセでは「COUNTDOWN JAPAN」が行われることから、終夜運転が実施されている。
2020年度（2020年 - 2021年）は新型コロナウイルス感染症の流行の影響により、東京ディズニーリゾートと「COUNTDOWN JAPAN」が年越しイベントの開催を取り止めたため、本路線での終夜運転や臨時列車の運転は中止となった。
京葉線 運行形態
2021年度（2021年 - 2022年）も東京ディズニーリゾートと「COUNTDOWN JAPAN」での年越しイベントが行われなかったことから終夜運転の実施は見送られた。
2022年度（2022年 - 2023年）も東京ディズニーリゾートでの年越しイベントは見送られたが、「COUNTDOWN JAPAN」での年越しイベントが3年ぶりに行われたことから、イベント終了後の早朝の時間帯に臨時列車を数本運行することで対応した。
2023年度（2023年 - 2024年）も東京ディズニーリゾートでの年越しイベントは見送られ、「COUNTDOWN JAPAN」での年越しイベントは行われたことから、前年度と同様深夜時間帯およびイベント終了後の早朝の時間帯に臨時列車を数本運行することで対応した。
2000年12月2日のダイヤ改正より、日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車が西船橋駅 - 蘇我駅間で乗り入れを開始した。京葉臨海鉄道からの車扱貨物とコンテナ列車が乗り入れる。これらの列車は総武本線・新金貨物線経由で武蔵野線などを走っていたが、京葉線経由にシフトした結果、以前のルートより最大8時間35分短縮することができ、千葉方面から日本各地への貨物輸送の一層の効率化が図られた。貨物列車を牽引する電気機関車として高崎機関区のEH200形と新鶴見機関区のEF210形、岡山機関区のEF210形が入線する。
東京駅延伸開業前の1990年3月9日までの京葉線は各駅停車のみの運転であったが、1988年12月の新木場駅までの暫定開業時に武蔵野線直通電車（当初6両、1991年12月より順次8両化・列車番号末尾はE、蘇我方面行はY）は葛西臨海公園駅を通過するダイヤが組まれた。
1990年3月10日の東京駅延伸開業と全線開通により、臨海副都心や葛西臨海公園、東京ディズニーリゾート、幕張新都心など再開発地域・観光施設を沿線に抱えることから快速電車の本数が比較的多いダイヤを組み、平日・土曜は葛西臨海公園駅を通過、休日は八丁堀駅・新木場駅を通過とし、休日の快速は「マリンドリーム」、武蔵野線直通電車は「むさしのドリーム」という愛称で運行されていた。当初、快速「マリンドリーム」と快速「むさしのドリーム」は新木場駅を通過していた一方、葛西臨海公園駅には終日停車していた。また京葉快速は当初は海浜幕張駅と千葉港駅（現:千葉みなと駅）は終日通過であった。
2002年12月1日に、開業以来初となる白紙ダイヤ改正が行われた。この改正では、日中の運転間隔均等化、朝ラッシュ時の快速電車と各駅停車の混雑の均等化のほか、快速電車の停車駅追加が行われた。平日と土曜・休日の停車駅が統一された（南船橋駅に新規に停車、八丁堀駅・千葉みなと駅に毎日終日停車、京葉快速は土曜・休日も葛西臨海公園駅を通過）ことから、快速の愛称は廃止された。
結果として、朝ラッシュ時の上り快速は通勤快速の待避に伴いスピードダウン（約43分 → 48 - 50分）、海浜幕張駅 - 蘇我駅間の日中における1時間あたりの本数は減少（平日：6本→4本、土曜・休日：7本 → 4本）、土曜・休日日中の上り快速もスピードダウン（約40分→ 約48分）となった。また、日中の武蔵野線直通の海浜幕張駅発着電車が廃止されたが、朝夕時間帯に同駅発着の武蔵野線直通が増発されたため、総運転本数は変わっていない。
2004年10月16日に、通勤快速が新木場駅に停車するようになった。
さらに9年後の2013年3月16日のダイヤ改正で武蔵野線直通列車が各駅停車となった。
2023年3月18日に幕張豊砂駅が開業し、各駅停車のみが停車するようになった。
2024年3月16日に通勤快速が廃止された。
京葉線 使用車両
以下の電車が使用される。通勤形車両は武蔵野線用を含め千葉支社京葉車両センター所属、特急形車両は同幕張車両センター所属である。
特急「さざなみ」・「わかしお」用に以下の車両が使用されている。
京葉線用車両は10両編成、武蔵野線からの乗り入れ車両は8両編成である。
京葉線用ステンレス車両はラインカラーのワインレッド（■赤14号）の帯を巻いている。2011年まで運用されていた201系や2005年まで運用されていた103系の車体色は京浜東北線と同様のスカイブルー（■青22号）であった。
武蔵野線から乗り入れる車両はオレンジ色と茶色（■■）の帯を巻いている。かつて運用されていた103・201系はオレンジ一色であった。
E233系5000番台（10両貫通編成・6両+4両分割編成）
2010年7月1日より運用が開始された現在の主力車両。投入初期は10両貫通編成のみであったが、増備途中で6両+4両分割編成が製作され2011年3月7日より分割運用にも投入された。なお、E233系投入により201系と205系の一部は廃車となり、209系500番台の一部は武蔵野線に転用された。
E231系0番台・900番台（8両編成）
山手線へのE235系投入に伴うE231系500番台の中央・総武緩行線への転属に伴い、同線用E231系0番台の一部が武蔵野線に転入し、2017年11月1日から運行を開始した。
京葉線 使用車両
2020年7月9日に、三鷹車両センター所属の試作編成の900番台が大宮総合車両センターにて8両編成化及び転用改造のうえ転入した。
209系500番台（8・10両編成）
2008年10月より京浜東北線・根岸線にE233系1000番台が導入されるのに伴い、同線用209系500番台のうち4編成が京葉線に順次転入、2008年12月1日より運行を開始した。2010年3月から205系の東京延伸時から在籍している編成と共通運用になり、外房線千葉駅 - 上総一ノ宮駅間、内房線蘇我駅 - 上総湊駅間にも乗り入れる。
E233系投入により3編成が8両編成として武蔵野線用に転用され、直通電車として京葉線に乗り入れている。
2018年からは中央・総武緩行線から武蔵野線用として209系500番台が8編成転入した。
2022年8月現在、京葉線用10両編成はケヨ34編成のみが在籍する。
特急「さざなみ」・「わかしお」用に以下の車両が使用されていた。
快速・各駅停車として、以下の車両が使用されていた。
103系（4・6・8・10両編成）
京葉線 使用車両
1986年3月の旅客営業開始当初、4両編成と6両編成を併結した編成が京浜東北線と横浜線より車体色を青22号に揃えて津田沼電車区に転入、日中6両編成、朝夕ラッシュ時10両編成で運行され、車両は同区所属で津田沼電車区新習志野派出に常駐していた。同年9月から日中は4両編成化され、1988年12月の新木場・蘇我延伸開業から再び日中は6両編成に戻り、1990年3月の東京延伸開業時以降もその運用状態は変わらなかった。その後、1993年12月より京葉線内限定運用の編成は終日10両編成化された。
原則として京葉線内限定運用であったが、201系投入までは6両+4両分割編成による京葉線から外房線勝浦と外房線経由で東金線成東に向かう分割併合運用も担当していた。
津田沼電車区→習志野電車区配置の中央・総武緩行線用103系にも京葉線対応工事が施工された編成が存在し、東京開業までの間京葉線で営業運転を行うこともあった。
山手線から転属してきた205系が導入されたこともあり、京葉線の車両は2005年11月18日をもって同線の定期運用を終了し、車体色オレンジの武蔵野線用も同年12月10日で運用を終了した。
武蔵野線用は当初6両編成であったが、1991年12月から1996年12月にかけて8両編成化された。
京葉線 使用車両
8両編成の武蔵野線用に使用されていたE38編成が西日本旅客鉄道（JR西日本）に、E20 - 22・27編成のうちの各4両の計16両がインドネシアの鉄道会社（PT Kereta Api、KRLジャボタベックで使用）に売却されたほかは全廃された。
10両編成の京葉線内限定運用のクハ103-713の車体は一部をカットして鉄道博物館で展示されている。
165系改造車3両編成（快速「シャトル・マイハマ」）
東京開業からしばらくの間、東京ディズニーランドへの連絡輸送を目的とする快速列車「シャトルマイハマ」として東京駅 - 西船橋駅間で運行していたこともある。また、休日などごくわずかに内房線や外房線からも運行した。内装はディズニーをイメージしたものになっていた。1995年に上沼垂運転区（現在の新潟車両センター）に転出し、「アルファ」と改称され主に新潟地区で運用されたが、2001年に廃車された。
201系（10両編成・4両＋6両編成）
京葉線 使用車両
103系置き換え用として中央・総武緩行線から転入した車両が在籍していた。2007年には205系の転出分の穴埋めで中央線快速からも2本（元T32・T130編成）が改造の上で転入したが、209系500番台に置き換えられ非分割編成2本とともに2009年2月までに長野総合車両センターに廃車回送された。また、試作車の900番台も京葉線で使用されていたが、こちらは山手線から転入した205系に置き換えられ2005年に廃車された。
車両分割のある外房線・東金線直通運用では分割併合に対応した「51 - 54」+「K1 - K4」編成が最後まで残っていたが、E233系の導入に伴い2011年6月20日に運用を離脱した。
205系（10両編成）
京葉線 使用車両
1990年の東京延伸開業にあわせ京葉線用に製作された先頭車前面の形状が従来と違うスタイルの編成と、後年103系置き換え用として中央・総武緩行線・山手線（量産先行車の4編成含む）からそれぞれ転入した車両が存在していた。なお、内房線・外房線直通列車は、原則として110km/h運転対応の、東京延伸時からの在籍車である先頭車の前面形状が違う編成が使用されていた。E233系投入により順次運用から離脱、2011年7月25日をもって同線での定期運用を終了した。一部は4両編成に短縮、トイレ設置などの改造がなされ小山車両センター（東北本線〈宇都宮線〉・日光線）へ転出した。また一部は3両編成に短縮の上、富士急行に譲渡され6000系として同社線で使用されている。
205系（0・5000番台）（8両編成）
武蔵野線用は8両編成が運用されていた。この8両編成は、当初から武蔵野線用に製作された先頭車前面の形状が従来と違うスタイルの編成と、後年中央・総武緩行線・山手線・南武線・埼京線からそれぞれ転入した車両が存在していた。また、他線区から京葉線に転入後、再度武蔵野線に転用された車両もあった。山手線へのE235系投入で余剰となった、中央・総武線各駅停車用の209系500番台とE231系の転属により、2020年10月19日を以って営業運転を終了した。全編成がインドネシアに譲渡された。
E331系（14両編成）
試験的に投入された連接車両で、1編成のみ存在した。14両編成で通常の列車の10両編成分と同じ長さである。
2007年3月18日のダイヤ改正から土曜・休日のみの運用として営業運転を開始したが、後に部品の一部について改良が必要と判明し同年4月に営業運転から暫定的に離脱した。改良後、何度かの試運転を経て2008年12月23日より改めて土休日ダイヤでの営業運転を再開した。
ドアの位置が既存車両と異なるため、本系列独自の乗車口マークが各ホームに設置されたほか、発車標や一部駅の時刻表では本系列運用時に「14両」と表記された。
E233系への置き換え対象からは唯一外れE233系導入後も継続して京葉線で使用するとされたが、2011年10月1日の運用改訂で再度運用から外された（実際には改訂以前より他車種による代走が行われた）。2014年4月2日付で廃車。
京葉線 沿線概況
東京湾岸を走ることにより、強風など気象条件に弱い。海岸沿いの高架線を走るため、海風の影響を強く受け、強風などの荒天の時は運転中止やダイヤの大幅な乱れに見舞われやすい。このため、沿線では強風対策を求める声が上がり、2007年に一部の高架橋の海側に風対策フェンスが設置された。さらに2010年、潮見駅 - 葛西臨海公園駅間の両側と二俣新町駅 - 南船橋駅間の海側で、新たな防風柵の設置工事を開始し、2012年10月31日から全面的に使用を開始している。JR東日本千葉支社によれば、防風柵設置後は、運転見合わせが設置前の約9割減となっている。
ダイヤが乱れた時は武蔵野線との直通運転を中止し、同線用の8両編成（車体はオレンジ+茶帯）の電車が京葉線内の東京駅 - 西船橋駅間のみで運用され、赤帯のE233系10両編成なども西船橋駅まで運用されることがある。
京葉線は周辺にほかの鉄道路線がないエリアを走行しているため、運転を見合わせると、駅に接続する路線バスを除き代替交通手段がなくなる。
京葉線 沿線概況
東京駅の京葉線ホームは、東海道新幹線八重洲南乗り換え口コンコースから約300m南、東京都道406号皇居前鍛冶橋線（鍛冶橋通り）の直下の地下にあり、深さ33.4 mと非常に深いところに位置する。1974年に成田新幹線が着工された際、成田新幹線の東京駅として計画されていた場所に位置しているが、1983年の工事凍結までに当時の国鉄により造られたのは現在乗り換え通路として使われている通路の一部だけで、ホームについてはその後JR東日本により工事が新たに開始、京葉線の駅として完成した。
各新幹線やほかの在来線ホームと離れた場所にあり、ほかの路線との乗り換えに徒歩で10-15分程度を要するため、途中に動く歩道が設置されている。
東京駅を出ると鍛冶橋通りの直下を進む。中央区に入ると首都高速八重洲線（地下）を潜って右へカーブして南東を向き、東京メトロ銀座線と都営地下鉄浅草線（共に地下）を相次いで潜る。首都高速都心環状線と交差すると左へカーブして東を向き、東京メトロ日比谷線が接続する八丁堀駅に至る。同駅は東京駅の補完的役割も果たしている。駅周辺は典型的なオフィス街である。