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MM9 宇宙人
前作には存在しなかったヒーロー的存在であり、光にまつわる名称、恒点観測員、現地人に憑依、などに円谷プロダクションのウルトラシリーズのオマージュが見られる。
「大侵略」の異星人
1918年5月、地球を侵略した異星人。タコ型で、地球侵略の目的は餌となる人間の血液。南フランスを皮切りに世界各地に金属製の円筒型が降下し、その中から全長30メートルほどの三脚の巨大機械が現れ、人類の兵器を圧倒したが、地球のウイルスに対する免疫が無かったため、インフルエンザ（スペイン風邪）で全滅した。当時は火星から来たと思われていたため火星人と呼ばれており、1970年代にはベガ星人とも呼ばれたが、現在は母星は不明であり、単に異星人と呼ばれている。モデルはH・G・ウェルズの『宇宙戦争』に登場する火星人。
チルゾギーニャ遊星人
地球侵略をもくろむ異星人。恒点観測員774号によると「チルゾギーニャ」の正確な発音は「Chi&%@#a」。黒いガス状の物質で構成されたヒューマノイドで、大きさは長身の人間ほどであり、姿はカマキリなどの昆虫に近い。また、ジェミーと同様に人間などに憑依する能力を持つが、憑依していられる時間は数十分と短い。
MM9 宇宙人
怪獣神ギガントを信仰し、機械文明の代わりに怪獣を使役する怪獣文明を持つ。創造的宇宙論研究所 (CCI) には、ビッグバン宇宙の拡大を防ぐのが目的だと語っており、CCIと手を組んで、地球にガラスネーク、ゼロケルビン、アブソーラス、ゴウキング、メカモグラ、ガラコブラ、ギガントを送り込んだ。また、移動手段として全長20メートルほどの円筒形のUFOを使用する他、ミステリーサークル（魔法陣）を用いて怪獣などをワープさせることも出来る。
ミィミア遊星人
名称のみ登場。ビッグバン宇宙の機械を制御する「機械憑依体」という装置（外見は灰色の卵のような形状）を開発した。
ボラージュの人間
かつてゼオーが神だった惑星ボラージュに生息していた知的生命体。尾を持つ爬虫類型の二足歩行生物で、地球の人類に近い歴史を歩んでいた。かつてはゼオーを信仰していたが、文明の進歩や偽りの教義の普及によってゼオーへの信仰心は薄れていき、やがてゼオーを攻撃するまでになった。最終的には鉄より軽い全ての元素に核融合反応を起こさせる最終兵器を戦争に使用し、惑星ボラージュもろとも自滅してしまう。
核兵器やヘリコプターに近い機械などを開発していたことから、人類と同じビッグバン宇宙の存在であると思われる。
MM9 用語
特異生物
この世界における定義は「種の存続に必要な個体数を満たしていないにもかかわらず、絶滅せずに棲息し続けているもの」と、環境省が定めている。日本では「MM0（1トン未満）」のものを「妖怪」、それを超えると「怪獣」とよび区別している。「妖怪」とされたものは、野生動物と同じ林野庁や環境省が管轄している。西欧の怪獣学会では、これらは区別されず、「モンスター」と呼んでいる。
古来よりの伝記で知られる妖怪や、UMAと呼ばれる存在もこれに含まれるが、実際のところ人間に危害が及ばない限りは通常の野生生物同様、放置されている。むしろ観光資源として地域住民により保護運動が行われているケースもある。人間社会に溶け込んでいる「より知的な妖怪」の存在も否定しきれないが、都市伝説の域を出ない、とするのが一般的な見解である。
また、『MM9―invasion―』『MM9―destruction―』にはいわゆる宇宙人も登場しているが、これは「異星の妖怪」であるとされている。過去に「大侵略」と呼ばれた宇宙人による大規模な侵略があった他、フライング・ヒューマノイドなどの宇宙人による小規模な工作活動が確認されている。
MM（モンスター・マグニチュード）
MM9 用語
怪獣（災害）の規模を便宜的に表す単位。地震に置けるマグニチュードに相当する。アメリカの怪獣学者ガスリーによって19世紀末に制定された。MM0が1トンの水に等しい体積の怪獣を示し、そこから1上がるごとに体積は2.512倍となる。さらにガスリーは怪獣の体積が2.512倍になると人口密集地に及ぼす被害は最大4倍になると唱えたが、近年では兵器や建築技術の進歩によりこの定義は当てはまらなくなってきている。MM8で体積は水重量換算1,600トンから4,000トン相当（二足歩行型の怪獣であれば、身長40メートルから50メートル）になる。物語が始まった時点ではこれより大きいMM9クラスの怪獣は確認されておらず、神話や古伝から推定されるのみであった。
MMごとの身長・体重の目安は右図の通り。
気特対（きとくたい）
MM9 用語
正式名は「気象庁特異生物対策部」、本部は千代田区竹橋の気象庁本庁舎内の一フロアにある。略称はMMD（Monsterological Measures Department）。怪獣を観測し、周辺地域への警報発令や怪獣の特性分析を行う。その性質上戦闘能力は持たず、分析に基づく対策法や怪獣の弱点を自衛隊へアドバイスするにとどまっている。1995年の神戸で発生した怪獣1号アギャーラと怪獣2号ミラによる大怪獣災害（実世界の阪神・淡路大震災に相当する）においてその組織的不備が指摘され、より行動的な「機動班（MMD-MOT）」の新設に繋がった。また、気特対の他に気象大学校や気象研究所にも怪獣専門の部署が設けられている。
怪獣の命名も気特対の管轄である。基本的には台風のように、その年の何番目に確認された怪獣かで「怪獣1号」のように番号が振られ、その後に怪獣の特徴を考慮して固有名が付けられる。アメリカでは普通の人名が付けられるが、日本では人名を避けるのが一般的。
他国にも、「怪獣神様」に登場したタイ気象庁の怪獣対策チームなどのような同様の任務を持つ組織が設けられているが、怪獣大国日本の組織である気特対の練度はそれらの中でも高く、気特対職員が技術指導のために発展途上国などへと派遣されることもある。
多重人間原理（たじゅうにんげんげんり）
MM9 用語
人間原理をさらに広く考え、異なる認識に基づく異なる世界、異なる物理法則が存在しているとする理論。1983年にイギリスの物理学者アスプリンによって提唱された。これによれば、科学的に認識される「ビッグバン宇宙」の他に、神話的な法則に支配された「神話宇宙（ミス・ユニヴァース）」が存在し、怪獣は神話宇宙に属するために科学的束縛を受けないと解釈される。ただし、ビッグバン宇宙に属している人類が怪獣の死体を観察すると、その死体もビッグバン宇宙の要素からなるものになってしまうという。
パラダイム・シフト
多重人間原理によって導き出された、紀元前1000年ごろに起こったと言われる現象。当時の人類が明確な「意識」を持ったことによって地球の状態がビッグバン宇宙の物に収束し、それ以前に存在していた超自然的存在はそのほとんどが消滅していった。怪獣災害を起こすことによって今なお人々に認識され続けている怪獣は、数少ない例外であるとされている。
また、地球以外の惑星においては神話宇宙側にパラダイム・シフトが起こされたケースも存在しており、その惑星の住人がいわゆる「宇宙人」となっている。
S-1
MM9 用語
気特対の備品であるROV。価格は1機で四億円、最高速度は44km/h以上。管理は海上自衛隊に委託されている。形状は魚雷に近く、先端にはライトと強化プラスチック製のカバーで覆われた水中カメラを装備。通常は海自のSH-60Jのパイロンに装着されており、コントロールはSH-60Jの機内からケーブルを介して行われる。
さくらの操縦によってシークラウドの調査に使用されたが、シークラウドを構成するエビの群れに巻き込まれて操縦不能となり、ケーブルを切断、喪失した。
ゾンド4号
ソビエト連邦がソユーズL1計画によって打ち上げたソユーズ7K-L1宇宙船。史実では地球周回軌道上での無人試験飛行が目的であったが、本作品ではアポロ8号に先駆けた有人月周回飛行が目的だったとされている。ソユーズ1号の事故などの影響もあって計画は極秘裏に進められ、対外的には無人飛行に見せかける偽装工作が行われていた。
1968年8月3日に、ヤミール・ドブロボリスキー、イリヤ、グレゴリーの宇宙飛行士3名を乗せてバイコヌール宇宙基地から打ち上げられたが、バン・アレン帯を突破した直後にヤミールが宇宙生物に寄生され、月周回軌道を半周する最中にイリヤとグレゴリーを捕食。その後、地球軌道上まで帰還した後に再突入モジュールを切り離し、ソビエト領内を目指し大気圏に再突入したが、途中で速度が低下したためコンゴ共和国・リクアラ地方に落下した。帰還中に体のコントロールを取り戻したヤミールが自分ごと宇宙生物を葬るべくメインパラシュートを破壊していたが、ヤミールは宇宙生物に操られて再突入モジュールから脱出してしまった。
MM9 テレビドラマ
2010年7月7日より毎日放送テレビ（MBSテレビ）ほかにて『MM9-MONSTER MAGNITUDE-（エム・エム・ナイン モンスター・マグニチュード）』のタイトルで、全13話がテレビ放送された。石橋杏奈と尾野真千子のW主演。
本作品は毎日放送のテレビ放送と連動する形で、同時刻より情報端末iPad・iPhone向けにも本編が無料配信される予定となっていたが対応アプリの審査が間に合わず、とりあえずiPad専用ストリーミングで開始し、その後、第4回放送からiPadアプリ「MM9 for iPad」が公開され、公開時には1週間限定で第一話から第三話まで視聴可能になったほか、iPadではスピンオフ作品「MMY」が先行配信されていた。
エンディングでは原作に登場した全怪獣の影絵が登場しているが、この影絵を製作した飯塚定雄は『ウルトラマン』OPの怪獣影絵の製作者でもある。
放送時には各話サブタイトルはなく「第一話」などのナンバリングのみだった。「（樋口監督が）映画しかやったことがないので」付け忘れたとして、DVDでは公募したサブタイトルが使われた。
MM9 テレビドラマ
作者の山本は原作のそのままの映像化が難しいことは承知していたため、「自由にやってください」とドラマスタッフに内容を一任しており、そのため原作とは基本的な設定が共通しているだけで、ストーリーもキャラクターの設定も全く異なったドラマオリジナルとなっている。
伊藤和典は制作予算が少ない問題に対して、「全編で満遍なく毎回怪獣を出すと、全体的に寂しくなってしまう。一点豪華主義的に予算を使った方がいい」「怪獣は『自然災害』という状況の1つに過ぎないから、中々出てこないというのを売りにしよう」「映画だったら『怪獣を見る』ことが目的になるけど、連続シリーズでは必ずしもそうではない。『怪獣』という言葉で敬遠されない様にする」というアイディアで、特撮ファン以外にも門戸を広げる方向性で脚本を執筆した。
なお、前述のように山本は内容を一任したものの、その後ドラマの出来に落胆し、放映終了後に同人誌およびカクヨムに掲載した『MM9』番外編にてキャラクターたちの口を借りてドラマに対する辛辣な批判を述べている（これは山本自身の主張を代弁したものである）。
藤澤 さくら（ふじさわ さくら）（19）
演 - 石橋杏奈
MM9 テレビドラマ
機動班。新人1年目。特殊機材や車両の運営を担当する。最年少であるにもかかわらず気特対の身内に対してはタメ口で接するなど上司に対して非常識な態度を取るが、これは「身内だったら対等な関係でいたい」「どうしてもかなわないと実感した相手にだけ敬語を使いたい」という「マイルール」があるため（外部の人間にはきちんと敬語で会話できる）。興奮すると九州弁になる。
朏 万里（みかづき まり）（25）
演 - 尾野真千子
機動班。4年目。生真面目な性格で、M対策の現場でも積極的に行動するが、付き合っている相手とは互いの仕事のため会えない日が続き溝が出来ている。自室では陸亀のタイチを飼育。さくらの教育係で、彼女と行動することが多い。
灰田 涼（はいだ りょう）（28）
演 - 高橋一生
機動班・班長。M出現時には現場の指揮を執るのが役目だが、ドラマ版では藤澤と朏にスポットが当たっているためやや影が薄い。プレイボーイぶりも原作通りであるが、同時に朏に対しても好意を抱いている様子が見られる。
森橋 光一郎（もりはし こういちろう）（27）
演 - 中村靖日
情報分析班。新人オペレーター。恋愛には消極的ないわゆる草食系男子で、スピンオフドラマでは山際と室町にいじられる役どころ。朏に好意を持っているらしいが積極的な姿勢は見せない。また、さくらに対して恐怖心を抱いているらしく、かかわろうとしない。
MM9 テレビドラマ
山際 俊夫（やまぎわ としお）（35）
演 - 松尾諭
情報分析班。ベテランオペレーター。少ない情報からMの正体を特定する解析能力があり、課長からの信頼も厚い。仲間思いでまじめな人物であるが、スピンオフではそれらが悪い方向へヒートアップしてしまうことも。
曽我部 健介（そがべ けんすけ）（年齢不詳）
情報分析班。社内引籠もりオペレーター。本部の室内に設置されたサーバー設備に隠れて後ろ姿や手だけの登場のみで、各話エンディングクレジットでは役者名は伏字。同じ室内にいる課内のスタッフとのコミュニケーションもメールやチャットで行う。「山が動いた」などと表現される通り、気特対の中でも特に異様な存在。
室町 洋二郎（むろまち ようじろう）（43）
演 - 皆川猿時
対策課・課長。元機動班・班長。体育会系で暑苦しいところもあるが、課を纏め上げるよきリーダー。5歳の息子がいる。スピンオフドラマではいらぬお節介を焼くことも多く、またフィリピンパブを原因とした離婚の危機に陥ることもあった。
案野 悠里 （あんの ゆり）（35）
演 - 加藤貴子
城南大学の数学者。オブザーバーとして所属。常に自分のペースを崩さない天然系の女性で、9歳の息子がいる。第6話では、昭和25年の自分の祖母・十宮園子の体に精神が転移するという体験をする。
MM9 テレビドラマ
久里浜 祥一 （くりはま しょういち）（48）
演 - 松重豊
特異生物部・部長。対外交渉や、Mの命名を行う。とぼけたようではあるがやはり気特対の人間であり、責任感は強い。
大村（おおむら）
演 - 河野まさと
気特対の広報官。高圧的な性格で気特対の面々に対して尊大に接する。やはり快く思われていなかったらしく、気特対の密着ドキュメンタリー番組のVHSテープを破損してしまった際には全員から無視を決め込まれた。
淡島 貴一（あわしま きいち）（27）
機動班。北海道に長期出張中のため、本編では登場せず。スピンオフドラマでは、気特対に北海道のウニを送ってきたが…。
四元 良成（よつもと よしなり）
演 - 粟根まこと
つくば気象研究所 特異生物部・監視研究課（監研）・課長。研究のためならば手段は選ばない自己中心的な性格。第2話で研究所内でMの体細胞サンプルが脱走を起こしたときは、部下は全員平服なのに、自分だけが防護服をつけていた。
氷室 真琴（ひむろ まこと）
演 - 平山浩行
防衛省防衛政策局防衛政策課からの出向スタッフ。テレビドラマ版のオリジナル要素である「気特対と、M対策の全権を狙う自衛隊との微妙な関係」を体現するキャラクター。
伊豆野 幹生（いずの みきお）
MM9 テレビドラマ
環境省S対策審議会顧問の学者。四元とは協力関係にあるようだが劇中では名前のみの登場で、思惑は不明。また、原作と同一の設定を持っているのかも開かされていない。
八木橋 聡（やぎはし さとし）
M出現時にワイドショーなどで解説を行う怪獣評論家。気特対OBであり、スピンオフドラマでは気特対を訪れた。気特対からはあまり信用されていない。
Mが登場しないエピソードや、登場しても固有名が不明なエピソードもある。「M○号」と「怪獣○号」は同義と思われる。
二田良 秋津（ふたら あきつ）
演 - 橋本愛
桜ヶ丘中学校の女子生徒。見た目こそ普通の少女と変わりないが正体は人間離れした能力を持つS。中学校の学校新聞の取材でさくらら気特対メンバーと初めて接触した後、案野の精神を昭和25年の祖母・園子の身体に転移、行動させることにより水壷仙の誕生を阻止した。また、12話・13話でも登場しているが、目的や正体は不明。
粘性増殖怪獣 こんにゃく岩
MM9 テレビドラマ
第2話に登場。地元の伝承で「数十年に一度柔らかくなる」と言われていた松尾市岬ヶ原バン場瀬の海岸近くの岩礁。一昨年の調査で休眠状態のMであることが判明し、その年のM6号に認定。それ以降、気特対の定点観測対象になっている。実際に暴れたわけではないので、一般人からのMとしての認知度は低い。本体から採取された細胞サンプルから作成されたiPS細胞がつくば気象研究所で実験材料にされていたが、液状化して逃走。元の弁当箱ほどのサイズから最終的には人間よりも巨大化したが、急激な異常成長に耐え切れず自壊した。
『宇宙船 YEAR BOOK 2011』では、研究所の個体を「こんにゃく岩変異体」と記載している。
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MMY EPISODE.02。MM3。北海道登別虎杖浜に出現したウニ型のM。
噴射怪獣 シッポン
第5話に登場。 怪獣8号。豚のような頭を持つ四足歩行の怪獣で、山梨県吠谷村（架空）に出現した。しっぽ状の二又の器官（のちに生殖器と判明）の先端から水蒸気と強烈な塩素臭を伴う体液を噴射し、道祖神にマーキング活動を行う。破壊の意思は無く、マーキング後は元々生息していた吠谷山へと帰ったが、自衛隊の総攻撃を喰らい体液に引火、山ごと大爆発を起こした。
アサマンダー
MMY EPISODE.05。浅間山に過去3回現れ（最後は昭和58年怪獣4号）、4回目の出現が警戒されていた。肉食。
斬鋭怪獣 ザメゴン
MM9 テレビドラマ
第9話に登場。突如として夜の街に出現した凶暴な怪獣。サメのような頭部、鋭い牙に長い爪、頭部に密生した触手が特徴的。設定上はサメの怪獣らしいが、同時にシッポンと同じ種類の怪獣であり、シッポンと異なり人食の性質がある。過疎化した村では餌が少ないために街へ降りてきたらしい。
伝説怪獣 ヌーさん
第9話に登場。昭和41年怪獣19号。MM4。新潟県飯里村（架空）に出現した雪男。幼体と思われる小型の個体の映像が撮影され、さくらと朏が地元猟師と共に捜索をした結果、村の過疎化を憂えた男が観光資源のために着ぐるみを着て出現をでっち上げていたことが判明。男は猟師によって着ぐるみから引きずり出され、警察に連行された。
廃屋怪人 バタバタさん
第9話に登場。茨城県ひたちなか市の廃墟に巣食うS。白い服を着た女性のような出で立ちで、長大な舌と両腕が特長。過去に心霊スポット目的に廃墟に侵入した人間たちを襲っており、事件の調査に訪れたさくら・朏・案野の3人と密着ドキュメンタリー番組のカメラマンを突如襲撃した。
植物音波怪獣 メガドレイク
第9話に登場。怪獣5号。大阪府吹田市の人口密集地に出現した巨大植物怪獣。唯一原作からの登場。
四翼怪獣 スカイウォーカー
MM9 テレビドラマ
第11話に登場。1999年M1号。耳らしき部位が非常に長いコウモリのような外見の怪獣で、4本の肢の巨大な皮膜により高速飛行する。観測網の空白域に現れ、早朝の神戸市と淡路島を襲撃し、甚大な被害をもたらした。原作の神戸の怪獣災害（現実の阪神・淡路大震災）に相当するが、時代設定のずれのためか1999年となっている。倒されず消息不明になったと思われるが、詳細不明。
古代怪獣 フルドネラ（老体）
第12話、第13話に登場。M1号。MM9前後と推定。本栖湖に出現した竜神。半ば老木のようになった乾き朽ちた体躯を持つ。本栖湖の伝承の古根龍神（ふるねりゅうじん）から「フルネドラ」（ドラはドラゴンの略）と命名すべきところを、久里浜が誤ってフルドネラと発表してしまった。第一話の卵から孵った幼体のフルドネラに殺された（『金枝篇』の「王殺し」になぞらえられている）。
古代怪獣 フルドネラ（幼体〜亜成体）
第13話に登場。M7号によって静岡県沼津志下海岸に産み落とされた卵から誕生、老体のフルドネラを噛み殺し、その後を継いだ。秋津は「せのうみの神」と呼んだ。
※括弧内は話数
DVD BOXがキングレコードから「期間限定版」として発売。
Blu-ray BOXがキングレコードから発売。
スピンオフのショートコメディシリーズ。3人の男性職員、室町・森橋・山際を中心に据え、気特対本部で残業をする彼らの様子をコミカルに描く。タイトルのMMYは彼らのイニシャル (Muromachi Morihashi Yamagiwa) である。
1話約10分で、話数は本編と同じ全13話。iPadアプリとして配信された。DVD BOX、Blu-ray BOXに映像特典として収録。
洲崎寺
洲崎寺（すさきじ）は香川県高松市牟礼に所在する高野山真言宗の寺院。山号は眺海山。詳しくは眺海山 円通院 洲崎寺と号する。本尊は聖観世音菩薩。四国八十八箇所番外札所、さぬき三十三観音霊場第二番札所。
洲崎寺 概要
寺伝によれば、大同年間（806年 - 810年）により空海（弘法大師）により創建されたといわれる。
源平合戦の際に負傷した源氏方の兵士がこの寺に運ばれた。戦いが激しくなると戦災により当寺院は焼亡した。源義経の身代わりとなり戦死した佐藤継信は本堂の扉に乗せられ、源氏の本陣があった瓜生ヶ丘まで運ばれた。これが縁で継信の菩提寺となり毎年3月19日には慰霊法要が行われている。義経は焼亡した寺院を再建したと伝えられている。義経の愛馬大夫黒の墓がある。
戦国時代に至ると土佐の戦国大名・長宗我部元親軍の侵攻により再び焼亡し荒廃した。(史実にはないうえに香川の長宗我部軍は土佐の兵ではなく讃岐と伊予の兵である。)その後、江戸時代中期の元禄12年（1699年）に再興され現在に至っている。
境内には江戸時代初期の僧で四国八十八箇所を一般に広め巡拝路を整備し、「遍路の父」と呼ばれた真念の墓がある。元来、この墓は牟礼町塩屋南三昧の共同墓地にあったが昭和55年（1980年）この地に移設した。
平成17年（2005年）からはじまった、むれ源平　石あかりロードでは境内において落語や各種コンサートのイベントが行われている。
境内には香川県より香川の保存木として指定されているイチョウがある。
洲崎寺 前後の札所
さぬき三十三観音霊場
1 東福寺 -- (8.0km)-- 2 洲崎寺 -- (6.5km)-- 3 圓通寺
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道（デュランゴ・アンド・シルバートンきょうきてつどう、英語: Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad、略称D&SNG）は、アメリカ合衆国コロラド州で、デュランゴとシルバートンを結ぶ36 インチ（914 mm）軌間の45 マイル（72 km）の路線を運行している、狭軌の保存鉄道である。アメリカ合衆国連邦政府によりアメリカ合衆国国定歴史建造物に指定されており、また米国土木学会により歴史的土木建造物 (Historic Civil Engineering Landmark) に指定されている。
この路線はもともと、1881年から1882年にかけてデンバー・アンド・リオグランデ鉄道により、サンワン山地 (San Juan Mountains) にある鉱山へ物資と人を運び込み、金と銀の鉱石を搬出するために建設された。この路線は、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道のアントニト (Antonito) とデュランゴを結ぶ路線の延長であった。クンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道がアントニトとニューメキシコ州チャマ (Chama) の間を運行しているが、残るチャマからデュランゴまでの区間は廃止されて、撤去されている。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道
しかしながら、デュランゴとシルバートンの間の路線は、現在は観光用の旅客輸送保存鉄道であるとはいえ、1881年以来ずっと運行が続いており、アメリカ合衆国では数少ない蒸気機関車の運行がずっと見られる路線である。1981年3月にデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道がこの路線を売却して、デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道が設立された。
車両の中には1880年代に遡るものもある。冬期にはデュランゴからカスケード・ワイ (Cascade Wye) まで運行され、夏期にはデュランゴからシルバートンまで運行される。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 歴史
ウィリアム・ジャクソン・パーマー (William Jackson Palmer) は、ペンシルバニア鉄道の中で事務官から社長まで上り詰めた鉄道技術者である。南北戦争で将軍として参加した後、彼はメキシコとコロラドを結ぶ南北の鉄道を構想し始め、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道を設立した。彼は、コロラドの山がちな地域には狭軌の路線が適していると考えていた。
1881年8月5日に、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道がデュランゴに到達した。デュランゴは、町自体が鉄道によって1880年に設立されたところである。この年の秋に、シルバートンまでの建設が始められた。それからわずか11ヵ月後の1882年7月にシルバートンへ到達した。すぐに旅客と貨物の輸送が開始された。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 歴史
1997年3月に、チャールズ・ブラッドショー・ジュニア (Charles Bradshaw Jr.) は、フロリダ州ハリウッドに本拠を置くファースト・アメリカン・レールウェイ (First American Railways, Inc.) にデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道を売却した。その後1998年7月に鉄道はアメリカン・ヘリテイジ・レールウェイズ (American Heritage Railways) に再度売却された。その当時アメリカン・ヘリテイジ・レールウェイズはフロリダ州コーラルゲーブルスに本拠を置いていた。その後本拠がデュランゴへ移転した。現在は、デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道は、デュランゴとシルバートンの2箇所に博物館を有している。多くの古い客車が運用に復帰している。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 車両
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道では、石炭焚きの蒸気機関車とディーゼル機関車を運行している。
こんにち、デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道で運用されている蒸気機関車は、1920年代に製造されたものである。2種類の型があり、車軸配置と牽引力に基づいて名づけられたK-28型 (D&RGW K-28) とK-36型 (D&RGW K-36) がある。
Kは、車軸配置2-8-2の「ミカド型」をあらわすものである。この型で最初に製造された機関車が、1887年に日本鉄道向けにボールドウィン・ロコモティブ・ワークスで造られたことに由来する型である。
数字の28と36は機関車の牽引力を1000 ポンド単位で表したものである。K-28の牽引力は定格27,500 ポンド（約12.4 t）で、K-36の牽引力は36,200 ポンド（約16.3 t）である。炭水車に燃料と水を満載した状態での重量は、K-28が254,500 ポンド（約114.5 トン）、K-36が286,600 ポンド（約129.0 トン）である。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 車両
470シリーズは車軸配置2-8-2のK-28型蒸気機関車で、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道により貨物用に設計され、全部で10両が生産された。これらの機関車はニューヨーク州スケネクタディのアメリカン・ロコモティブ（アルコ社）スケネクタディ工場で1923年に製造された。K-28型は28000 ポンドの牽引力があり、過熱式で、ボイラーには2つのノン・リフティングタイプのインゼクターで水を供給していた。ブレーキは、6-ET型自動空気ブレーキを備えており、また日常の旅客列車では2次的に直通空気ブレーキも用いている。これらの機関車は小型なので、始発や終発の編成の短い列車や補助機関車、区間列車などに用いられる。K-36型に比べて小型で古く出力が小さいにもかかわらず、アルコの設計がバランスや保守に優れていたため、機関士たちはこちらの機関車を好むことがある。機関車が出力を発揮して走行しているときには、貝の殻の形をした焚火口扉がドラフト（燃料をよく燃やすための蒸気の力による通風）により内側に強く吸い付けられてしまうために、燃料を焚くのが難しくなることがある。ボイラーの燃焼ガスのもれがあると、ドラフトの問題はK-36型に比べて対処が難しくなることがある。この機関車が出力を発揮して走行しているときの燃料の焚き方は「大きなかかと」(large heel) 方式と呼ばれ、火室管板側（火室の一番奥側）の石炭をできるだけ薄く敷いて、そこから焚火口に向かって次第に石炭の厚みを増して、焚火口のところで扉と同じ高さかそれ以上になるくらいにする。これによって、通常は火格子と煉瓦アーチの間にドラフトが通らないのに対して、火格子の前側の石炭を薄くした部分からのドラフトが強制的に通るようにする。火の調子を見るテクニックを覚えるのに時間が掛かることや、より大きな火室を持っていてテクニックの要らないK-36型が一般的に用いられていてK-28型の運用が限られていることなどから、新人の機関助士はこの焚き方を覚えるのに苦労することがある。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 車両
全部で10両生産された470シリーズのうち、473号・476号・478号の3両だけが残っており、その全てをデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道が所有している。他の7両は第二次世界大戦中に、アラスカ州のホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルートで用いるために1942年にアメリカ陸軍によって徴用された。これらの機関車は1946年に廃車・解体された。
473号・476号・478号はデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の多くの路線で運行されていた。473号は、コロラド州アントニトとニューメキシコ州サンタフェの間の、1941年に廃止となったチリ線 (Chili Line) でよく運行されていた。476号と478号はデュランゴとアラモサの間を走るサンワン山地の旅客列車で1951年まで広く用いられていた。これらの3両は、1950年代から1980年までシルバートン支線で運用され、今日でも用いられている。473号・478号は運行可能な状態にあり、476号は保管されて博物館の展示状態で、大きな修理を必要としている。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 車両
480シリーズはK-36型の蒸気機関車で、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道向けに設計され10両が製造された。これらの機関車は1925年にボールドウィン・ロコモティブ・ワークスで製造された。480シリーズは、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道向けに製造された最後の狭軌の蒸気機関車であった。デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の狭軌の鉄道網で貨物を牽引するために用いられた。型の36は、牽引力36,000 ポンドであるところに由来する。これらは外側台枠のミカド型で、全ての動輪に台枠より外側のカウンターウェイトが取り付けられており、実利的な外観を生み出している。現在はこれらの機関車は6-ET型自動空気ブレーキと、2次的に直通空気ブレーキを備えており、日常の運行に使用している。12両までの客車を牽引しているが、それ以上の客車の時には重連運転にする必要がある。デュランゴ以外では重連運転にしないのは、煙のせいであると一般に信じられているが、実際にはK-36型が2両以上同時に通ることができない15番通りの橋の重量制限のためである。K-28型は重連運転にできる。機関車は製造時点では煙室の設計がマスター・メカニックス式 (Master Mechanics) であったが、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道が時期は不明であるもののアンダーソン式 (Andersson) に改造している。ボイラーへの給水は2つのノン・リフティング式のインゼクタによっている。40 平方フィート（約3.7 平方メートル）の火格子面積は、狭軌用の機関車としては最大で、手作業で投炭が行われている。K-28型に比べれば、これらの機関車の投炭は単純ではあるが、大きな火床面積のために多くの石炭が必要である。典型的には、シルバートンへの登りで3 - 5 トン、デュランゴへの帰りで1 - 2 トンの石炭を消費する。人間工学的には、乗務員の座席が後ろに位置しすぎていて、加減弁や砂まき装置を操作するために機関士が頻繁に前のめりにならなければならないので、他の機関車に比べて快適とは言いがたい。アルコ設計のK-28型に比べると、走り装置も速く傷みやすく、その荒々しい乗り心地により乗務員の健康を損ないかねないものがある。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 車両
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道では、480号・481号・482号・486号の4両のK-36型を所有しており、全て運行可能な状態である。カンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道が483号・484号・487号・488号・489号を所有している。485号は不運にも、1955年にサリダ (Salida) にある転車台の穴に転落してしまった。その後解体されたが、いくつかの装備品、走り装置関係や弁装置などが残されて、他の機関車に使用されている。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 車両
490シリーズはK-37型ともされる、ボールドウィン・ロコモティブ・ワークスにより1902年にデンバー・アンド・リオグランデ鉄道向けに13両が製造された、標準軌のクラス190（後にC-41型）の車軸配置2-8-0の機関車の一部である。1928年と1930年に、C-41型のうち10両がデンバーにあるバーンハム工場 (Burnham Shops) で狭軌の車軸配置2-8-2の機関車に改造された。デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道ではK-37型を1両のみ運行した。497号は、1984年に改造され7年間運行された。これは、K-37型でシルバートンへ入った唯一の機関車である。この機関車は後に、従輪がアニマス渓谷の曲線を通過するのに問題があると判断された。デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道は497号を、カンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道のK-36型482号と交換した。493号と498号は、デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道が所有しているが、運行可能な状態にない。
ディーゼル機関車がデュランゴヤードに初めて導入されたのは1960年代のことで50号機関車であった。50号は現在、コロラド州ゴールデンにあるコロラド鉄道博物館に保存されている。アメリカ陸軍輸送科も、1950年代にデュランゴで試験的・限定的に用いられた6軸の狭軌用ディーゼル機関車3000号を所有している。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 車両
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道では、2009年現在3両のディーゼル機関車を運用しており、また4両目が暫定的な修復過程にある。狭軌のディーゼル機関車は、他の狭軌の設備と同様に稀なものである。デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道のディーゼル機関車はすべてがセンターキャブスタイル（車両の中央に運転席がある）で、以下に各車両を示す。
1号機関車（ホットショット (Hotshot)、名人とか有能な人という意味）は、50トン型センターキャブの機関車で、1957年に製造された。アーカンサス・ライムストーン鉄道から購入した。2002年にミッショナリー・リッジで火災が起きた際には、デュランゴ・アンド・シルバートン鉄道では自発的に蒸気機関車の運行を中止した。運行を継続するために1号機関車が客車を牽引した。運用中。
7号機関車（ビッグ・アル (Big Al)）は、87トン型センターキャブの機関車で、1975年に製造され、もともとミシガン州スーセントマリーでアルゴマ製鉄 (Algoma Steel) 7号機関車として使われていた。デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道のオーナー、アレン・C・ハーパー (Allen C. Harper) にちなんでビッグ・アルと名づけられた。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 車両
レールバスのRB-1は、1987年から88年にかけての冬に製造された。当初は1001号と番号がふられ、名前はタマロン (Tamarron) となっていた。32人の座席があり、荷物室とトイレを備えており、キャタピラー社製6気筒300馬力エンジンを搭載していた。アニマス・リバー鉄道での運用を想定しており、その運行が終了した後はデュランゴヤードでの入換機関車として使用された。それから数年後、2002年のミッショナリ・リッジでの火災に際しては営業運行に復帰したが、現在は運行されていない。
客車の中には、現存する最古のものもある。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道の多くの客車と同じく、売店車はデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道が何度も客車を改番・改造してきた歴史の例となっている。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 車両
売店車212号は当初は1879年に製造された客車20号であった。1887年に荷物・客車合造車215号に改造・改番された。1942年にメキシコの鉄道会社に売却された。デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道ではその売却契約後、他の合造車であった212号より215号が大きいことに気づき、215号を212号に改番した上で、元の小さな212号を215号としてメキシコに送った。1964年にデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道によりスナックバーつきの客車に改造され、さらに1979年に定員48人の客車に改造された。1982年にデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道によりスナックバー車に改造され、1986年に売店車に改造された。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道は、1両の合造車213号を運行しており、ビッター・ルート・マイン (Bitter Root Mine) と名づけられている。デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道によって1983年に製造され、ホーム・ランチ (Home Ranch) と名づけられていた。車椅子の旅客のための油圧リフトを備えている。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道は他にも何両かの客車を運行している。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 車両
シンコ・アニマス (Cinco Animas) は1883年に製造された移民用寝台車であった。移民用寝台車は設備がほとんどなく旅客の快適性への考慮がほとんどない。当初のシンコ・アニマスは定員30人であった。1913年にビジネスカー（会社幹部などが視察等に用いる事業用車）に変更された。1963年にシンコ・アニマス社が購入して、その会社の名前から今の名前が付けられた。1982年にシンコ・アニマスはデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道に売却された。夏期を通じて毎日運行されている。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 車両
ノーマッド (Nomad) は1878年に製造され、当初の名前はフェアプレー (Fairplay) であった。1886年にビジネスカーN号に改造された。伝えられるところによれば、デュランゴ・アンド・リオグランデ鉄道の社長であったウィリアム・ジャクソン・パーマー (William Jackson Palmer) はこの車両を好んで利用していたという。フェアプレーは大統領のウィリアム・タフト、ユリシーズ・グラント、セオドア・ルーズベルトらを乗せたこともある。1951年から1982年まで何社かの手をわたり、フェアプレーはノーマッドに改名された。デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道は1982年にこの車両を購入した。こんにち、ノーマッドは今も運行している客車としてはアメリカで最も古いものとなっている。夏期を通じて毎日運行されている。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 車両
ジェネラル・パーマー (General Palmer) はデンバー・アンド・リオグランデ鉄道のビジネスカーとして1880年に製造された。後年破損した状態となっていた。2001年に25万ドルをかけてデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道により復元された。内部にはインターネット接続サービスや20インチフラットテレビなど現代的な装備を備えている。ジェネラル・パーマーは、アレン・ハーパー (Allen Harper) が所有しており、彼と家族・来客向けに専用に使用されている。
サン・ファン (San Juan) は1887年にデンバー・アンド・リオグランデ鉄道によって製造され、採光窓を備えた屋根と丸妻を備えている。灰色で仕上げられており、座席は46席備えていた。1937年にアラモサ工場で改造された。その際にベスティビュールを備え、蒸気暖房と電灯を装備し、さらにデラックスなヘイウッド・ウェイクフィールド (Haywood-Wakefield) 式リクライニングシートを24席設置した。デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道は312号をシルバートンと命名した。2007年から2008年にかけての冬に、過度に詰め込みすぎの座席構成を改造して、3人横並びの座席に変更し、サン・ファンに名前を変更した。夏期を通じて毎日運行されている。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 車両
アラモサ (Alamosa) は1880年製造で、当初はヒルダゴ (Hildago) と名づけられたホートン式 (Horton) 座席を装備した座席車25号であった。1885年に403号に変更された。1919年に資産査定を行うスタッフのオフィス兼居住車として改造された。この資産査定は、第一次世界大戦でアメリカの鉄道が国によって一時的に管理された後、この鉄道網がデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道に返還されたときに、全ての鉄道の資産を登録するために行われたものである。1924年にサロンと喫煙室を備えた車に改造された。1937年にさらに改造されて、アラモサと名づけられたサロン券ビュフェ車となった。閉鎖式のベスティビュールと蒸気暖房、電灯を備え、座席が14人分あった。1957年に座席車に改造された。1959年に350号に改番された。1981年にデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道が購入して、サロン車として改造し、25人用の座席を備えた。同名の車両がかつて存在していたが、リオグランデ・サザン鉄道での脱線事故により破壊された。この車両は夏期を通じて毎日運行されている。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 車両
プロスペクター (Prospector) は1984年にハント (Hunt) という名前の座席車として製造された。2009年に上級の家族向け車両となった。快適なテーブルと座席を備えた構造になっている。天井には拡大された路線図が掲載されており、乗客が旅程の進行を簡単に追えるようになっている。
631号は1985年に製造され、ノース・スター (North Star) と名づけられた。632号は1986年に製造され、テフト (Teft) と名づけられた。どちらも乗客の増加に対応するために一般旅客車として製造された。2009年に詰め込みすぎの座席について改造された。この2両は主に、トール・ティンバー (Tall Timber) へジップライニング（Zip-line、峡谷をワイヤーを使って横断する方法）に行く旅客を運ぶために用いられている。
開放式のトロッコ400号 - 402号は1963年に製造され、客車の台車、金属製の屋根、タイル張りの床と座席を備えている。403号 - 405号は1967年のシーズンに向けてシルバートンで製造された。1982年から1985年にかけて、デンバー・アンド・シルバートン狭軌鉄道は411号、412号を製造した。406号 - 409号、413号 - 416号は1982年から1986年にかけて製造された。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 車両
シルバー・ビスタ (Silver Vista) は1947年にデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道が製造した。人気のあるガラス製の屋根を備えた展望車で、この方式の唯一のものである。当初のシルバー・ビスタは1953年にアラモサで火災に遭って焼失した。とても人気がある車両であったので、シルバートンとアントニトの間の路線を廃止できるようにわざと収入を落とす目的で、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道が故意に破壊したのではないかとの憶測がある。シルバー・ビスタは2006年に再建され、夏期を通じて毎日運行されている。
リオ・グランデ (Rio Grande) は1987年から1988年にかけての冬期に製造され、当初はレールバスの付随車1002号で赤く塗装されていた。アニマス・キャニオン鉄道のディーゼルレールバスとともに使用されていた。1992年から1997年までは保管されており、その後開放式展望車313号に改造された。シルバー・ビスタに似ていたために313号の番号が付けられたものである。シルバー・ビスタが2006年に製造された後、410号に改番された。2006年から2007年にかけての冬にサイド改造され、快適で大型の座席を備えたより広々とした視界の展望車に改造された。夏期を通じて毎日運行されている。
カブース0505号は1886年に製造され、休憩場所と食事の提供を考えて保管されている。カブース0540号は1881年に製造され、小さな倉庫を有しており様々な工具や補給物資を搭載している。保線作業に用いられている。
カブース0500号は、1886年に製造された全長17 フィートのカブースである。当初はデンバー・アンド・リオグランデ鉄道1号であった。1950年にボブ・リチャードソン (Bob Richardson) へ売却された。クリップル・クリーク (Cripple Creek) で1987年に運用に戻された。1993年にデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道が購入し、当初の状態に復元した。貸切運行が可能であり、8人を乗せることができる。
レールキャンプカー 3681号は、もともとデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の有蓋車である。デュランゴ・アンド・シルバートン鉄道によって1984年に改造され、台所・風呂・ベッドを備え付けられた。カスケード・キャニオン・ワイまでキャンプをしに牽引されていく。8人までのグループを乗せることができる。
客車460号は、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道が1886年に製造した狭軌用一般寝台車のグループとして唯一残されている車両である。1900年代初期に事業用にわりあてられ、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の救援車として1957年まで用いられた。その後サウスダコタ州のブラック・ヒルズ・セントラル鉄道に売却された。1983年にデンバー・アンド・シルバートン狭軌鉄道によって460号として購入された。まだ復元されていない。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 運行方法
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道は、デュランゴヤードからシルバートンまで45 マイルの道のりを、5回アニマス川を渡りながら運行する。シルバートンに列車が到着して乗客を降ろすと、列車はデルタ線を回って向きを変え、戻ってきた乗客を乗せるためにバックして戻ってきて、デュランゴまでの帰りの運行を行う。45 マイルの道のりを走るのに、定期列車は片道3時間30分かかり、シルバートンで2時間15分待ち合わせる。
デュランゴから出発する列車は一般的に、乗務員が到着してから列車の出発まで1時間ほどかかる。制動手が列車の掃除具合を調べ、手旗や尾灯など、その日の運行に必要な備品が揃っているかを検査する。車掌は乗務員の出勤を記録し、乗客リストを入手し、乗務員への報告を行う。機関士と機関助士は機関車の検査をして、全ての機械類が潤滑され、適切な状態にあって修理が必要な場所がないことを確認し、その日の運行に備えて準備する。機関助士は、十分な石炭と水が炭水車に搭載されていることを確認し、潤滑油が供給されており自動潤滑装置が機能していることを確認する。また運転台を掃除し、機関車と炭水車から灰がらとごみを吐き出す。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 運行方法
機関車の準備ができると、機関車は本線へ引き出され、機関車を動かしてブレーキの性能試験を行う。また煙室とシリンダー内の清掃を行い、潤滑のためにシリンダーを暖める。制動手が列車に機関車をつなぎ、車両工場の人も機関士を手伝ってブレーキテストを行う。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 運行方法
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道の定期列車は、時刻表に基づいた方式で運行されるが、臨時列車や特別な状況下では場合によっては時刻表は無効とされることがある。デュランゴを出発する列車は、列車の末尾がプラットホームから離れるまで5 mph（約8 km/h）で進行し、その後ヤード内の制限区間を抜けるまで10 mph（約16 km/h）で進行し、本線上では15 mph（約24 km/h）で進行する。15番通りの橋は、デュランゴヤードのちょうど東端にあり、ここに保線員の物置が置かれており、また線路見回りの人が通過する列車の点検を行う。32番通りまで線路はほぼ平坦で、そこから小さな丘があって36番通りまで少し機関車が出力を上げる。そこから列車は4分の1 マイル（約400 m）ほどの下りになり、これを利用して20 mph（約32 km/h）まで加速して、36番通りからハーモサ (Hermosa) までこれを維持する。ホーム・ランチ (Home Ranch) にはデュランゴを出て最初の待避線があるが、ポーラー・エクスプレス号 (Polar Express) の向きを変えるための新しいデルタ線は、ここより少し東側に造られる予定である。この鉄道のほとんどの区間は川に沿って渓谷を曲がりくねって走っているので、この区間は鉄道の中で最も直線的な区間である。この区間ではバイクに乗って列車に併走することができ、ハーモサに向かって登り始めるために機関車が激しく稼動し始める様子を見ることができる。トリンブル・レーン (Trimble Lane) を通過すると、勾配が次第にきつくなるので機関車がさらに活発に稼動するようになる。定期列車では、デュランゴからハーモサまで40分ほど掛かる。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 運行方法
ハーモサには、小さな保線用ヤードと側線、そして炭水車に水を補充する最初の給水所がある。重連運転の列車は、しばしばここで補助機関車を連結する。補助機関車は列車に先行してハーモサへやってきて、水を補給した上で列車の到着を待つ。本務機関車が水を補給しているときに連結して重連運転となる。ブレーキテストの後、列車は30分をかけてハーモサからロックウッド (Rockwood) までの2.5 %の登り勾配にかかる。谷から離れて列車が登っていくにつれて、この鉄道を特徴付ける多くの曲線をこなしながら機関車が活発に列車を牽引していく。デュランゴを出て1時間が経ったところで高速道路550号線の下をくぐり、10 mph（約16 km/h）へ減速して小さな崖の端に沿って線路が走る岩棚を通り、そこから再度加速してシャロナ (Shalona) の牧草地を走る。ここにシルバートンまでで最後の踏切がある。踏切の後再び減速し、シャロナ湖の上にある岩場に沿って曲がりくねった道を進み、カーブを抜けるとロックウッドへ到達する。ロックウッドには小さなデルタ線と側線があり、また路線で最初のフラッグストップ（列車に乗りたい乗客が旗を立てて合図する方式の駅）がある。デュランゴからは鉄道で1時間10分の距離にあり、近くの住民が町まで運転していくよりも列車に乗って行きたいという需要があるからである。まもなく勾配は峠を越えて、重連運転の列車では補助機関車がカットオフし、タンク・クリーク (Tank Creek) へと走っていく。列車は狭い岩の切り通しに入り、アニマス峡谷を通る唯一の地上交通機関となる。高い崖の側面に沿って列車が曲がりくねっていく有名な区間に入り、列車はゆっくりと進行する。471.2 マイル地点にある橋の上で、機関士は機関車のボイラーにたまった沈殿物を吐き出させ、また機関助士は自分の側から後方を見て、最後尾に乗務している制動手が列車の最後尾が橋を通過したという信号を送ってくるのを確認すると、機関士は再び列車を15 mph（約24 km/h）まで加速させて、シルバートンまでの残りの区間をこの速度で進行する。ここから線路はアニマス川に沿って進行し、ここからカスケード峡谷までの間は勾配が頻繁に変化する。タコマ (Tacoma) には次のフラッグストップがあり、ここにも側線がある。474.5 マイル地点にはタンク・クリーク給水所があり、ここで停車して水を補給する。機関助士はおよそ4,000 ガロンの給水を行って炭水車を満タンにし、機関士は機械や軸受の点検と注油を行う。重連運転の列車の場合、補助機関車を連結しなおして、再度ブレーキ試験を行う。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 運行方法
タンク・クリークからは、トール・ティンバー・リゾート (Tall Timber Resort) まで1 マイル（約1.6 km）ほどである。その後、列車は非常に狭い岩壁の上を走り、勾配のある曲線を曲がってカスケードへ到達する。カスケードはデュランゴから2時間、26 マイル（約41.6 km）の距離で、この先には雪崩防止溝があることから、冬期には列車はここにあるデルタ線を利用して折り返す。アニマス川を3回目に横断して、東へ向きを変えてニードルトン (Needleton) へ向かう。この区間の勾配は、短く急な3 %の勾配と長く緩い2 - 2.5 %の勾配が階段のように繰り返し現れ、何度も向きを変えながら曲線が繰り返される。デュランゴまでにデンバー・アンド・リオグランデ鉄道が建設してきた本線と異なり、シルバートン支線では曲線により列車抵抗が増大する分を補償するために曲線部分で勾配を緩くするということは行われておらず、また背向曲線のために機関車と列車の編成が異なる向きを向いた状態になることがある。481.5 マイル地点にある岩壁の上の急な曲線に10 mph（約16 km/h）の速度制限が設定されている。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 運行方法
ニードルトンの側線から0.5 マイル（約800 m）のところにニードルトンフラッグストップがあり、さらに0.25 マイル（約400 m）のところにニードルトン給水所がある。ニードルトンフラッグストップは、シカゴ盆地 (Chicago Basin) へハイキングに行く人のためにあり、また時折この付近の森に小屋を持っている入植者が利用することもある。ここのフラッグストップや給水所からの発車に際しては大変運転が困難で、空転を防ぐためにレールに撒かれた砂の量がそれを示している。再発車のために少し機関車をバックさせなければならないこともしばしばである。西行きの列車の場合、シルバートンへ出発する前に積む必要のある水は1,000 ガロン程度であるが、この先にもっとも急な勾配が待ち構えている。ニードルトンを出発してしばらくは2.5 %程度の勾配で、486 マイル地点付近ではやや緩やかになるが、そこから急激に急勾配になって、488 マイル地点で4 %に達する。488 マイル地点からエルク・パーク (Elk Park) までは緩い曲線と勾配となって、機関助士はようやく休息することができる。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 運行方法
エルク・パークはシルバートンまでで最後の側線・デルタ線・フラッグストップがある。エルク・パークはニードルトンほどハイキングをする人に利用されてはいないが、コロラド・トレイルと交差している場所で、またシーズン中には狩猟に出かける人がよく利用する。エルク・パークを出ると、アメリカ中でもっとも雪崩防止溝が集中している一帯を通る。スノーシェッド・スライド (Snowshed Slide) には、かつて実際にスノーシェッドが存在していたが焼失し、残骸が残るのみとなっており、そこから名前が取られて地名となっている。スノーシェッドまで少し下り勾配になっており、そこを過ぎるとシルバートンまでは緩くわずかな勾配の曲線が続く快適で楽な道のりである。渓谷がもっとも狭くなっているカタラクト (Cataract) にある急曲線に接近すると機関士は警笛を鳴らし、シルバートンのある広い谷へ入っていく。