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森麗勇樹 来歴
2009年7月場所も負け越し、連続負け越し記録を37場所連続としたが、場所後7月25日のデイリースポーツで1面を飾り、同場所で改名して話題になった弟弟子の右肩上り博保（2015年5月場所以降は「電山」に再改名）や、デビュー以来連敗を続けて話題になった地方競馬のハルウララにあやかって「下げ止まり」もしくは「森うらら」への改名を検討している旨が報じられた。連続負け越しを38場所に更新して迎えた2009年11月場所を前に、前述の「ハルウララ」をアレンジした「森麗」に改名。元・大竜は「ハルウララと重なる部分はある。負け続けてもみんなに愛される力士になってほしいと願って師匠（16代大嶽）と相談して決めた」と説明した。改名の際には序ノ口力士としては異例の記者会見が行われ、約20人の報道陣が集まった。
森麗勇樹 来歴
改名して迎えた11月場所では3勝3敗で迎えた7番相撲に勝利し、自身初の勝ち越しを決めた。初めて勝ち越して序二段に上がった2010年1月場所では7戦全敗で1場所で序ノ口に逆戻りし、この年はその後も1場所も勝ち越せずに終わったが、6場所中4場所で3勝を挙げた。2011年1月場所では初めて1番相撲から4連勝し、2度目の勝ち越しを果たした。9月場所では自身3度目、序二段で初めてとなる勝ち越しを7番相撲で決めた。2014年1月場所は右膝の負傷の為、2004年11月場所以来55場所ぶりに初日から休場。しかし、全休すれば番付外に転落してしまう為、この場所は7番相撲（竜電戦）だけ出場した。2017年3月場所より四股名を世話人の勇鵬と元・大竜から一字ずつもらった「勇竜 麗」に改めたが、同年7月場所より再び「森麗 勇樹」に戻し、以降同四股名を名乗り続けている。
2025年11月場所終了時点まで、序ノ口で9回、序二段で2回の計11回の勝ち越しを記録しているが、5勝以上を挙げた場所は一度もない。
森麗勇樹 人物・エピソード
元・大竜曰く「もともと内気な性格で自己表現が苦手な子」であるが相撲に対する愛着は相当であり、中学3年生の夏に体験入門を行った際は居心地の良さから1週間の予定であった体験入門を3週間に延長したという。しかし新弟子時代には「四股やまた割りはもちろん、最初は茶わん1つろくに洗えずホウキも使えなかった」と元・大竜が語るなど、お世辞にも出来の良い弟子とは言い難かったとされ、改名の際に報道上で「史上最弱力士」と断言された。
ツール・ド・スイス2006
ツール・ド・スイス2006は、ツール・ド・スイスの70回目のレース。2006年6月10日から18日まで行われた。
ビスミッラー・ハーン・モハンマディ
ビスミッラー・ハーン・モハンマディ（ペルシア語: بسم‌الله خان محمدی、Bismillah Khan Mohammadi 1961年 - ）は、アフガニスタンのムジャーヒディーン、軍人、政治家。国防大臣、内務大臣、政府軍参謀総長などを歴任した。軍での階級は大将。
ビスミッラー・ハーン・モハンマディ 経歴
1961年頃、パルヴァーン州、パンジシール峡谷のシャイカン村に生まれた。タジク人。靴屋の息子。モスク附属のマドラサ、ロハ市の小学校、カーブルのアブ・ハニーファ・メドレセで学んだ。ある情報によれば、カーブル大学神学部を卒業したともいう。
1979年、イスラム協会}が組織したカーブル、チャンダヴォリ地区でのハザーラ人の蜂起に参加したが、政府軍により鎮圧された。その後、パンジシールに移り、アフマド・シャー・マスードと合流し、その野戦指揮官となった。1980年頃、パキスタンに移り、アフガニスタン・イスラム協会の情報委員会で働いた。
1981年、マスードの元に戻り、彼の幕僚となった。1984年末からパンジシール峡谷の補給部長。彼の本部が置かれたサラン峠地区は、マスードの支配地でカーブルに最も近く、政府軍及びソ連軍と断続的に和平と戦闘を繰り返した。1988年、カーブル北方のカーピーサー州及びパルヴァーン州を担当する中央地帯副司令官。
1992年春、政府軍第40師団が防衛するバグラム空軍基地を攻撃。宣伝と交渉を駆使して、4月15日に空軍基地を無血占領した。同年4月からバグラム警備司令。
ビスミッラー・ハーン・モハンマディ 経歴
1990年代末から2001年まで、カーブル方面軍司令官となり、カーブル及びバグラーム方面でターリバーンと戦った。北部同盟では国防次官。
2001年から2003年9月20日まで国防第一次官。2002年から新国軍の司令官として言及され始めた。2003年9月20日より2010年まで政府軍参謀総長。
2010年6月29日、国会下院により内務大臣として承認され就任し、2012年9月15日には内務大臣から横滑りして国防大臣に就任。2015年5月24日に退いたが、2021年5月のアメリカ軍本格撤退を機にターリバーンが攻勢を強め、過去の自爆テロ事件で重症を負い海外での治療を余儀なくされていたアサドッラー・ハーリド国防大臣に替わって同年6月19日に国防大臣代行に就任した。8月15日にカーブルが陥落してアシュラフ・ガニー政権は崩壊、ターリバーンが再び政権を掌握した後は民族抵抗戦線に加わった。ターリバーンは8月24日にアブドゥル・カユム・ザキールを国防大臣代行に任命した。
セーデルストレム
セーデルストレム（Söderström, Cederströmなど）は、スウェーデン語圏の姓。Sで始まる綴りの場合、日本語メディアではドイツ語風にゼーダーシュトレームと表記されることがある。
チームタイムトライアル・アイントホーフェン2006
チームタイムトライアル・アイントホーフェン2006は、チームタイムトライアル・アイントホーフェンの2回目のレース。2006年6月18日に行われた。
真田十勇士 (NHK人形劇)
『真田十勇士』（さなだじゅうゆうし）は、1975年4月7日から1977年3月25日まで、NHK総合テレビジョンで放送された人形劇。全445回（月曜～金曜の帯番組）。
真田十勇士 (NHK人形劇) 概要
原作は柴田錬三郎の小説で、重要エピソードの最後には柴田が解説をしていた。放映当時、NHKでは基本的に録画テープを上書きして使用しており、視聴可能な物は、第1回、第434回、第435回、第443回の4回分しか現存していない。なお、エンディングは金曜日の放送分にしか収録されておらず、第435回は、エンディングを確認できる唯一の一次資料である。
放送ライブラリーでは第1回が公開。
猿飛佐助を武田勝頼の遺児と設定して主役に据え、武田家滅亡から戸沢白雲斎のもとでの忍術修行、十勇士の結集と真田家の家臣としての活躍、大坂の陣を経て佐助ら十勇士の生き残りが豊臣秀頼を蝦夷地に落ち延びさせるまでを描いた。
人形劇版では、以下の変更がある。
第一回
天正10年の早春、場所は信州上田城。15歳の誕生日を迎え、元服した真田幸村と、父・真田昌幸は天文を見ていた。幸村の持つ杯に、中央に幸村を示すひときわ明るい星、更に幸村の星に傍に寄り添う1つの星とそれを囲む9つの星、計10個の星が映る。昌幸は、幸村にその守護星を示し、幸村は10人の家臣の出現を予言する。昌幸は彼らを真田十勇士と名づけた。
真田十勇士 (NHK人形劇) 概要
一方、山本勘助は、武田家、そして当主武田勝頼の生母の家系であるの諏訪家の血筋を守るため、懐妊中の勝頼の夫人を助け出すよう、友人の忍者戸沢白雲斎に頼み込む。一旦は断るものの、白雲斎は依頼を受け、伊賀山中から約400km離れた天目山の武田勝頼の元に急ぐ。武田の本陣は、今まさに落ちようとしていたが、武田勝頼の子が生まれたことを星によって白雲斎は悟り、陣中に駆け込む。
第四百三十四回
第四百三十五回
大坂の陣。夢影は千姫に化け、茶臼山の本陣にいた。そこへ本物の千姫が帰還し、夢影は危機を避けるため、ひょうたんに変化する。だまされたと知った坂崎出羽守が悔し紛れにひょうたんを刺したため、夢影は重傷を負う。
千姫は、豊臣秀頼の元へ戻りたくて泣いていた。そこへ、凧に乗って偵察していた三好清海が現れる。千姫は秀頼の元へ戻ることを頼み込むが、清海は千姫の前途を考え、断る。
真田十勇士 (NHK人形劇) 概要
清海は徳川家康を人質に、夢影と再会する。負傷した夢影を見て、清海は家康の仕業と思い込み、逆上して家康を刺す。混乱に紛れ、清海は夢影を救い、逃げ出す。家康は助かるが、翌年の死の原因となった。
夢影と清海は凧に乗って逃げるが、その最中、夢影は佐助の名をつぶやき、命を落とす。夢影は佐助を慕い、清海は夢影を慕っていたが、それは最期まで秘められていた。
第四百四十三回
大坂城は落城。清海は、大凧に秀頼と小笹（佐助の恋人）を乗せ、北海道の知床岬を目指す。
知床岬では、猿飛佐助と高野小天狗が、アイヌのクンネ（別名オチャラ）、リコマップ姉弟と共に、清海らを待っていた。清海らは、無事に到着。一行は再会を祝う。
熊に小天狗らが襲われるが、事なきを得る。
穴山小助、由利鎌之助は、「既に死亡した」と明言されている。
真田十勇士 (NHK人形劇) 声の出演
二年目に大幅な交代があった。
木下秀雄、川久保潔、友部光子については、第435回エンディングより。
真田十勇士 (NHK人形劇) スタッフ
作
柴田錬三郎
脚本
成沢昌茂（第1回、第435回、第443回）
音楽
柳沢剛
人形
辻村ジュサブロー
以下、第435回エンディングより。
人形操作
真田十勇士 (NHK人形劇) 主題歌・挿入歌
オープニング
「真田十勇士のテーマ」（作曲: 柳沢剛）- インストゥルメンタル
前期と後期では、曲が変更されている。
エンディング
「真田十勇士の歌」（作詞: 柴田錬三郎、作曲: 柳沢剛、歌: 村田英雄）
挿入歌
「猿飛佐助の歌」（作詞: 柴田錬三郎、作曲: 柳沢剛、歌: 松山省二）
EMIミュージック・ジャパンのCD『懐かしの人形劇テーマ大全』（1996年2月21日）に収録されているものと、第443回でエンディングとして使用されているものは、曲調が違う。
真田十勇士 (NHK人形劇) 出版物
小説（柴田錬三郎、日本放送出版協会）
真田十勇士 巻の1 運命の星が生れた1975年5月
真田十勇士 巻の2 忍者は決起した1975年9月
真田十勇士 巻の3 烈風は凶雲を呼んだ1976年2月
真田十勇士 巻の4 鯱の目は光った1976年6月
真田十勇士 巻の5 ああ！輝け真田六連銭 ISBN 978-4140050453 1976年12月
※これらは人形劇放送に合わせて子ども向けに書き下ろされた原作小説で、以前から出版されていた同著者による立川文庫版の『猿飛佐助』や『真田幸村』とは内容が異なる。
漫画（キャラクターデザイン　石森章太郎　／　作画　すがやみつる、学研）
真田十勇士（全8巻） 1975～1976年刊
※人形劇の脚本がベースになっている。一部、石森も下絵を入れた。
NHK人形劇クロニクルシリーズVol.4 辻村ジュサブローの世界~新八犬伝~（アミューズソフトエンタテインメント）2003年1月24日
本作から2回分（第1回、第443回）、『新八犬伝』から現存する3回分（第1回、第20回、第464回（最終回））を収録。
インタビュー映像（辻村ジュサブロー他）も収録。
サイイド・ムハンマド・グラーブズイ
サイイド・ムハンマド・グラーブズイ（سيد محمد ګلاب زوي、Sayed Muhammad Gulabzoi、1951年 - ）は、アフガニスタンの政治家、軍人。少将。バブラク・カールマル政権で内務相を務めた。
サイイド・ムハンマド・グラーブズイ 経歴
パクティヤー州出身。パシュトゥーン人。父グリャム・シャーは、グラーブズイ部族の長。カーブル市のナーディル・シャー学校、アフガニスタン空軍士官学校を卒業。
1966年、マザーリシャリーフ市のアフガニスタン空軍輸送機連隊、1968年、カブール市のアフガニスタン空軍輸送機連隊に勤務。1968年からアフガニスタン人民民主党、ハルク派。
1973年、ムハンマド・ダーウードのクーデターに参加し、将官の逮捕に従事した。アフガニスタン空軍司令官副官。1976年10月～1977年3月、ソ連空軍飛行士特技向上航空課程研修。
1978年4月、四月革命に参加し、政府軍との戦闘で負傷した。同年、革命軍事会議議員、軍内の党業務組織委員会委員となり、ヌール・ムハンマド・タラキーの側近となった。1978年7月、通信相。1979年、内務相。1979年9月14日、タラキーがハフィーズッラー・アミーンに打倒されると、地下に潜伏した。
1990年3月、シャフナワーズ・タナイ将軍の反乱への関与で起訴され、罷免されたが、帰国を拒否した。1990年代、モスクワに転居。
2005年、アフガニスタン議会代議員。
真道ゴー
真道 ゴー（しんどう ゴー、1987年〈昭和62年〉7月18日 - ）は、日本の元プロボクサー。現在は株式会社真道代表取締役。和歌山県出身。本名は橋本 浩（はしもと ごう）、旧名はめぐみ。グリーンツダボクシングクラブ所属。第2代OPBF女子東洋太平洋フライ級王者。第5代WBC女子世界フライ級王者。和歌山県立和歌山北高等学校卒業、天理大学中退。
真道ゴー 来歴
子供の頃から身体能力が高く、陸上競技、水泳で全国大会出場。小5から大学までバスケットボールに打ち込み近畿国体予選にも出場。大学進学後、バスケットボール部でいじめに遭い休学し、大阪・北新地のバーで働いていた。「違うことに挑戦したい」と、救急救命士の専門学校に進む予定でいたところ、体を鍛えなおす目的で2007年12月に地元のクラトキボクシングジムに入門して、ボクシングを始め、会長から「プロにならないか」と誘われた。
2008年に後楽園ホールで初めて実施された第1回女子プロテストで合格。
5月25日、地元の和歌山県立体育館にて元アマチュア日本王者秋田屋まさえ戦でプロデビュー、判定負け。
11月16日、高知サンピアセリーズにて李珉順を1回KOで退け初勝利。
その後国内女子最多記録となる4連続KO勝利（後に山口直子に更新される）。
2009年12月6日、ABCO女子フライ級チャンピオンのカニター・トーンソンタクシンを相手に判定勝利。
2010年4月4日、後のABCOアトム級王者ジュジース・ナガワにTKO勝利。
2011年5月16日、初の後楽園ホールでOPBF東洋太平洋女子フライ級王者の四ヶ所麻美を相手に判定勝利し、2代目王者に。23歳7ヶ月での日本女子ボクシング史上最年少東洋太平洋タイトル獲得となった（後に古川夢乃歌に更新される）。
真道ゴー 来歴
2011年8月14日、和歌山県体育館にて前の試合で天海ツナミの世界王座に挑戦したペッサイルン・ルークサイゴンディンを迎え初防衛戦を3回KOで飾る。
2012年7月14日、ロサンゼルスでマリアナ・フアレス（メキシコ）が持つWBC女子世界フライ級王座に挑戦することが発表された。当初は5月12日に予定されていたが、期日及び会場が二転三転した。試合は1-2の判定で敗れ王座奪取を逃すと共に2敗目となった。
2012年12月22日、神戸市立中央体育館（メインは長谷川穂積のノンタイトル）にて再起戦としてガブリエラ・ゴンザレスと対戦し、判定勝利。
2013年5月19日、和歌山ビッグウエーブにてレナータ・セベレディ（ハンガリー）が持つWBC女子世界フライ級王座に挑戦することが発表された。和歌山県内での世界タイトルマッチは1981年のWBA世界ジュニアライト級、上原康恒 vs サムエル・セラノ以来32年ぶり、女子は初となる。試合は3者とも100-90のフルマークをつける完勝で、2度目の挑戦で悲願の世界王座の獲得に成功した。男女通じ和歌山県初の世界王者となった。また、女子世界王座をフライ級で獲得したのはJBC初の快挙であった。この試合は後日テレビ和歌山、スカイ・A sports+で録画中継された。
真道ゴー 来歴
2013年12月22日、和歌山ビッグウエーブにて過去に山口直子が持つ世界王座にも挑戦したフェディス・ロドリゲスと初防衛戦を行う。序盤は2回にダウンを奪われるも手数で制して3-0の判定勝利、初防衛に成功した。
2014年5月25日、2度目の防衛戦として和歌山ビッグウエーブにて9位のグレーペッ・ルークムアンカンと対戦。8回に集中打を浴びせレフェリーストップ、2度目の防衛を果たした。
2014年7月25日、ジムとの間で今後の方針に関して意見が一致しなかったことが原因で、WBC王座の返上届が提出されたとJBCより発表されたが、8月に王座返上の撤回を表明し、メキシコ・ロスモチスで3度目の防衛戦としてアレリー・ムシーニョの指名挑戦を受けることになった。
2014年9月18日、大阪のグリーンツダジムへの移籍を発表。
真道ゴー 来歴
なお、防衛戦は当初予定されていた10月4日から延期されるが、一度は現地プロモーターのスポンサー獲得が難航し、12月に大阪で選択試合に変更との報道もなされていた。ところがその後挑戦者ムシーニョにメキシコ政府機関の支援が就くことになったため、日程は12月6日で会場は同じメキシコながらモンテレイに変更されたものの指名試合として汲まれることになった。メキシコでの日本人女子世界王者の防衛戦は2012年6月23日に行われたWBC女子世界ライトフライ級の富樫直美以来約2年半ぶりとなった。試合は1-2の判定で敗れ王座陥落。
2015年4月5日、大阪府立体育会館第2競技場でタンティップ・シッサイトーンとノンタイトル8回戦を行い、3回1分19秒TKO勝ちを収め再起を果たした。
夏に世界再挑戦が予定されていたが、右足首を負傷したため延期された。
2015年12月5日、大阪府立体育会館第2競技場にてスーダ・サックナロン相手に2・3・4回にそれぞれ2度の計6度ダウンを奪い、4回1分46秒に相手を戦意喪失に追い込んだところでレフェリーが3度目のダウンと判断しKO勝利した。
真道ゴー 来歴
2016年6月13日、後楽園ホールにてWBO女子世界バンタム級王者藤岡奈穂子と2階級制覇を懸けて対戦。初回に右ストレートで王者をぐらつかせるが、2回以降劣勢に立たされ、8回にダウンを喫して、終わってみれば0-3（92-97、91-98、91-98）の判定で2階級制覇を逃した。
2017年7月17日、性別適合手術と戸籍変更を終えて男性となり、一般女性と結婚したこと、引退届提出を予定していることが報道された。
2017年10月30日、16勝（11KO）4敗の戦績を残し現役引退を発表した。男子プロボクサー転向の意向も示した。
2022年4月にJBCに男子のプロテスト受験申請を行った。2023年7月19日、JBCは真道の男子プロテスト受験を見送る決定をした。JBCが諮問した専門家は真道の体力測定の結果や選手としての実績から「受験資格を与えることは十分可能」と判断したが、JBCは「安全性を担保できるデータの蓄積や経験が足りていない」として、認めないこととした。その上でJBCは「トランス男子ルール」を策定。男子選手と実際の試合に近いスパーリングを実施し、安全性を確認できれば受験を認める可能性はあるという。
FV103 スパルタン
FV103 スパルタンは、イギリス陸軍の装甲兵員輸送車である。スパルタンはCVR（T）（イギリス軍の偵察戦闘車の共通仕様に基づいて整備されたシリーズ）の一つで、装甲兵員輸送車の一種である。
歩兵5名を輸送でき、車長と操縦手の2名を搭乗員とする。外見はFV102 ストライカーとほとんど見分けがつかない。スパルタンは、歩兵連隊のための一般的な兵員輸送車としてよりも、専門チーム（例えば対空ミサイルチーム、王立工兵部隊）の戦場での輸送に用いられる。
FV103 スパルタン 概要
1970年に試作車が完成したスコーピオン装軌式偵察車両を流用して、様々な派生型が開発された。その装甲兵員輸送車型がFV103 スパルタン。FV103 スパルタンは、CVR（T）の装甲兵員輸送車バージョンとして開発され、1978年にイギリス陸軍に就航した。
この車両は3人の乗員と4人の兵員、または2人の乗員と5人の兵員の組み合わせで7人を運ぶことができる。乗員配置は、車体前方左側が操縦手席、その後方が車長席、車長席の右側が無線手または班長席となっており、さらに車体後方に4名分の兵員席がある。
FV103 スパルタン 発展型
FV120 スパルタン ミラン小型砲塔搭載型(MCT)
ミラン対戦車誘導ミサイル発射機を搭載した発展型。
同じ規格の車体を用いた車両の一覧は、CVR（T）を参照。
もひとつ!きよし節
もひとつ!きよし節(-ぶし)は、ラジオ大阪で火曜日の20時55分から20時59分まで放送されているラジオ番組である。
もひとつ!きよし節 概要
直前に放送されているネット番組の『氷川きよし節』（文化放送制作）で使用されていない氷川きよしの楽曲を、ラジオ大阪のスタジオからアナウンサーの曲紹介とともに放送する番組である。放送時間が4分間と短いため、大半の曲はフェードアウトする。
荒子村
荒子村（あらこむら）は、かつて愛知県愛知郡にあった村。
現在の名古屋市中川区南部に該当するが、一部は中村区に属している、庄内川、荒子川流域に該当する。
村名の荒子は、かつては「あらき」と呼ばれ、荒田圃（開墾してまもない田）のことという。
前田利家生誕地である。
バスグラフィック
『バスグラフィック』(Bus Graphic) は、ネコ・パブリッシングが発行する日本のバス雑誌（バス趣味雑誌）。2008年創刊。ムック扱いの『NECO MOOK』として不定期発行され、書籍としてISBNコードが付される。2022年をもって事実上の休刊となっている。
本項では、同誌の前身となった、2005年創刊のバス模型雑誌『バスホビーガイド』(Bus Hobby Guide) についても併せて記述する。
バスグラフィック 歴史
ネコ・パブリッシングでは、日本初となるバス模型の専門誌として『バスホビーガイド』を創刊し、2005年1月に第1号を発行した。しかしこの時点では2号以降を発行する予定はなく、そのため「第1号」を表す号数は振られていなかった。その後、2006年8月に『バスホビーガイド』第2号、2008年1月に第3号を発行。『バスホビーガイド』も不定期刊ムックとして発行されており、第3号の時点までは、誌面の内容はバス模型やミニカー、模型改造などに関する記事であった。
しかし、2008年9月に発行された第4号では、巻頭特集として「続々引退、東京のツーステップバス」として、初めて実車のバスに関する記事をメインに取り上げた。表紙も3号までは模型バスの写真であったが、4号の表紙は小田急バスのエアロスターMを大写しにしたもので、後の『バスグラフィック』を思わせるデザインであった。また「高松バスの三菱ふそう車 1972～1982年・10年の記録」として、後のバスグラフィックが好んで取り上げた過去のモノコックバスの記事もあった。この『バスホビーガイド』第4号が『バスグラフィック』に発展する形となり、同2008年12月に『バスグラフィック』第1号が創刊・発行された。
バスグラフィック 歴史
『バスグラフィック』創刊後、翌2009年8月に『バスホビーガイド』第5号が発行されたが、その後は『バスグラフィック』へ統合された形となり、そのまま『バスホビーガイド』は発展的解消した形で休刊となっている。
日本国内で刊行されていたバス趣味雑誌はすでに『バスラマ・インターナショナル』や『バスマガジン』があったことから、後発である『バスグラフィック』は差別化を図るため、「グラフィック」の誌名どおり大判写真をふんだんに掲載したビジュアル重視の誌面構成とし、誌面サイズも写真を大きく見せるため、『バスラマ・インターナショナル』『バスマガジン』のA4判より横幅が広いA4ノビとした。内容は前身となった『バスホビーガイド』第4号の路線を引き継ぎ、首都圏のやや古いバス（当時除籍が進みつつあったツーステップバスなど）の記事と、1970年代から1980年代頃に撮影されたモノコックバス（地方を含む）の写真記事を二本柱としていた。
バスグラフィック 歴史
また、先発の『バスラマ・インターナショナル』が誌名どおり日本国外のバス記事も積極的に取り上げ、『バスマガジン』では創刊当初から地方の事業者や中小・新興事業者も広く取り上げていたのに比べ、『バスグラフィック』では東京都や神奈川県の公営バスや大手私鉄系バス事業者など、首都圏の大手事業者に偏っていたのが特徴であった。民営バスでは戦時中にいわゆる「大東急」に属していた事業者を多く掲載していたことから、バスファンの間では「大東急グラフィック」の異名もあったほどであった。『バスグラフィック』第1号から6号まではそうした特徴的な誌面構成が続いていた。
ところが、2010年6月に発行された第7号から突然に路線変更し、初心者向けの記事として「バスについてのQ&A 50」を掲載し、表紙デザインも変更するなど、やや『バスマガジン』に近い誌面構成となった。これが創刊以来の読者に不評であったことから、同年発行の第8号では再び「ヨコハマ路線バス 80's」として横浜・川崎の1980年代のバスを特集記事とし、第9号では東京都や千葉県に残るいすゞ・ジャーニーKを巻頭特集とするなど、一旦は創刊時の路線に戻ったかに見えた。
バスグラフィック 歴史
しかし翌2011年発行の第10号では「富士重工ボディに昂ぶる」として富士重工車体の特集を組んだものの、この特集記事には解説や写真キャプションに大量の誤記が発見され、次号の11号（特集「東急バスの魅力に迫る!」）で、正誤表と編集長名義の謝罪文を掲載するという異例の事態となった。
その後は大きく路線転換し、次号の第12号の都営バス特集からは女性モデルや芸能人などをイメージキャラクターとして起用し、その後は毎号のように表紙や誌面に女性モデルが登場するようになる。2013年発行の第19号の江ノ電バス特集では、2人の女性モデルがついにビキニ姿で登場するという、当初のコンセプトからは全くかけ離れた誌面構成となるに至った。
以降は、2020年4月3日発行の第42号（特集「みんなのバスセンターのこれから」、表紙は横浜市営バスの連節バス）までを発行後、新型コロナウイルス感染症流行の影響により事実上の休刊状態となり、その間は『バスグラフィック』公式Facebookを中心に情報発信していた。
2021年2月1日、ネコ・パブリッシングが親会社のカルチュア・エンタテインメントへ吸収合併され、同社の社内カンパニーとなる。
2022年4月28日、第43号が2年ぶりに発行され、特別付録として『バスグラフィック』オリジナル「ザ・バスコレクション」都営バス・三菱ふそうエアロスターが付属した。この第43号をもって事実上の休刊となっている。
バスグラフィック 既刊一覧
創刊号（Vol.1）から、休刊となった最終号（Vol.43）までの既刊一覧。Vol.1の定価は1,200円（税込）であった。その後の価格改定を経て、Vol.42の時点では1,700円となっていた。最終号のVol.43のみ特別価格（後述）。
雑誌『バスグラフィック』とは別に、特定のテーマで構成した特集ムック。「NEKO MOOK」のシリーズとして出版される。基本サイズは『バスグラフィック』と同じA4ノビ。同誌の得意分野である古いバスを取り上げたものが多い。
バスグラフィック イメージキャラクター
第11号から誌面を飾るようになった女性モデルや芸能人。
ほか
Pure Lips〜Yuming Compositions
『Pure Lips〜Yuming Compositions』（ピュア・リップス〜ユーミンコンピレーションズ）は、2009年12月9日にEMIミュージック・ジャパンよりリリースされたアルバムで、松任谷由実が女性シンガーに提供した楽曲を集めたアルバムである。
横須賀・総武快速線
横須賀・総武快速線（よこすか・そうぶかいそくせん）は、神奈川県横須賀市の久里浜駅から東京都千代田区の東京駅を経由して千葉県千葉市の千葉駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の運行系統である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJO。正式には久里浜駅 - 大船駅間が横須賀線、大船駅 - 東京駅間が東海道本線の一部、東京駅 - 千葉駅間が総武本線の一部である。 一部の列車は千葉駅から総武本線成東駅、内房線君津駅、外房線上総一ノ宮駅、成田線成田空港駅、鹿島線鹿島神宮駅まで乗り入れている。
本項では、両線の輸送力増強計画以降の歴史や列車（横須賀線・総武快速線いずれかで完結するものや、一部区間で線路を共有するものを含む）などの説明を主体として記述する。また、横須賀線と総武快速線はいずれも東京駅を起点駅としているため、そこで上下が変化する。よって列車の走行区間などの区間表記順は、特記事項がない限り、横須賀線から千葉駅以東・以南の発着列車を含む両線相互直通列車（以下：相互直通列車）は駅ナンバリングの付番順および書籍（『鉄道ファン』などの趣味誌）の表記に倣い久里浜駅 →（横須賀線）→東京駅→（総武快速線）→千葉駅の順、横須賀線および総武快速線で完結する列車などは起点駅側→終点駅側の順を基本とする（詳細は後節を参照）。
横須賀・総武快速線 概要
横須賀・総武快速線は、東京地区の電車特定区間（E電）の運転系統の一つであり、東京都心を南北に縦貫し、神奈川県横須賀市・逗子市・鎌倉市などの三浦半島内および横浜市・川崎市の各都市と、千葉県西部の市川市・船橋市・習志野市や県庁所在地の千葉市までを東京駅経由で結ぶ通勤・通学路線である。一部の列車は、千葉県中北部の佐倉市、千葉県東部の山武市成東地区や成田市にある成田国際空港、房総半島西部の君津市・同東部の一宮町、茨城県鹿嶋市の各都市に直通している。ラインカラーは、運用車両の車体色（通称：スカ色）の一部に近い色である「青」（■）で表されている。
横須賀・総武快速線 概要
本系統は、1965年（昭和40年）にJRの前身日本国有鉄道（国鉄）が策定した同年度を初年度とする第3次長期計画のうち、大都市の通勤輸送増強の一環として立てられた通勤・通学路線の混雑緩和と輸送力の増大を図るカンフル的なプロジェクト、通称：「通勤五方面作戦」の中から新たに創設された運転系統で、1972年（昭和47年）に総武本線東京駅 - 錦糸町駅間の新線と錦糸町駅 - 津田沼駅間の複々線化が完成して総武快速線が開業してから、1976年（昭和51年）には東京駅地下ホームの混雑緩和を目的とした品川駅までの延伸、1980年（昭和55年）には東京駅 - 大船駅間の横須賀線電車と東海道本線列車（以下、当該区間の東海道本線列車は〝湘南電車〟と表記）との別線化による分離運転の開始（通称：「MS分離」または「SM分離」）と同時に横須賀線と総武快速線との相互直通運転（通称：「SF直結」）開始を経て誕生した。それ以来、両線は一体的な運転系統となり、1981年（昭和56年）7月の複々線区間の千葉駅延伸、同年10月の稲毛駅停車開始を経て今日の運行形態が築かれている。
横須賀・総武快速線 概要
東京都心を貫通しての直通運転は京浜東北線や中央・総武緩行線（各駅停車）で昭和初期から行われてきていたが、快速運転で運転距離も100 kmを超える区間の直通運転は本系統が初めてであった。歴史背景も沿線状況も異なる線区同士の相互直通運転は「通勤五方面作戦」の結果であり、当初は「木に竹を接いだ」感もあったが、いまや定着し、湘南新宿ライン（2001年（平成13年）より運行開始）や上野東京ライン（2015年（平成27年）より運行開始）の先駆的役割を果たしたといえる。
横須賀線は、元からあった横須賀への軍港アクセス路線や鎌倉・逗子および三浦半島への観光連絡輸送路線としての役割の他に、湘南新宿ラインや相鉄線直通列車の乗り入れ開始も相まって、それら地域からの対東京副都心などへの通勤・通学路線としての役割が拡大し、総武快速線は、通勤・通学輸送の他に都心から香取市・銚子市などの千葉県北東部方面や館山市・鴨川市などの房総半島南部方面への観光連絡輸送や1978年（昭和53年）に開港した成田国際空港（当時・新東京国際空港）への空港アクセス輸送も担い、両線ともに多種多彩な役割を持っている。それに伴い、空港アクセス特急「成田エクスプレス」（1991年（平成3年）運行開始）や東京駅から千葉県各方面への特急列車が運行されている。
全区間が電車特定区間内であるが、編成の一部にクロスシートやトイレを備えた近郊タイプの電車が用いられ、グリーン車も2両組み込まれている。使用される列車の先頭部には「横須賀線-総武線」と表示されるが、相互直通運転を行わない列車（多数設定）などもこの表示である（詳細は後述）。2016年10月より導入された駅ナンバリングは、横須賀線久里浜駅から東京駅方面→総武快速線へと番号が付与されており、久里浜駅はJO 01、大船駅はJO 09、東京駅はJO 19、錦糸町駅はJO 22、船橋駅がJO 25、千葉駅がJO 28となっている（2018年に成田線方面にも付番され、四街道駅がJO 31、佐倉駅がJO 33、成田空港駅がJO 37となっている）。
横須賀・総武快速線 本系統の特徴
本節では、本系統の他にはない特徴について記述する。
一般的に日本の鉄道では当該路線の起点駅から離れていく列車を「下り」、その逆を「上り」としている。横須賀線は正式な起点駅は大船駅であるが、東京駅 - 大船駅間に属している東海道本線および総武本線の起点駅はそれぞれ東京駅である。そのため、両線の方向は、以下のようになる。
上記に倣うと、本稿の両線および千葉駅以東・以南の路線、横須賀線か総武快速線で完結および一部区間で線路を共有する列車の方向を表記する際には、「下り」・「上り」という表記で、JTBおよび交通新聞社発行の時刻表などで区別されている。
ただし、両線は東京駅で上下が変化するので、相互直通列車はこのような表記での区別はされていない。この現象は京浜東北線や中央・総武緩行線と同様であるが、本系統においては京浜東北線の「北行」・「南行」や中央・総武緩行線の「東行」・「西行」のような方向表現は用いられていない。
相互直通列車は、趣味誌などでは久里浜駅→千葉駅の順で表記されている（冒頭文を参照）。
横須賀・総武快速線 本系統の特徴
本系統の列車が使用する線路には、後述のように数多くの列車が乗り入れている。それら列車の分岐・接続駅および地点を下表に示す（※付き駅は、線路を共用する列車の分岐・接続地点が正式には存在しないまたは正式な位置とずれている地点から最近接駅。詳細は下表の下「分岐・接続地点が正式には存在しない地点およびずれている地点」の表を参照）。
上表の※付き駅に分岐・接続する列車の地点とその説明を下表に示す。
JR東日本の公式サイトでは基本的に東京駅以西が「横須賀線」、東京駅以東が「総武線」の区間として扱われているが、上記の区分によれば横須賀線に属する品川駅の構内図で「総武線（快速）」となっているなど、例外もある。
東京駅以西では普通列車扱いとなるため、種別を付けず「横須賀線」と表記されている駅がほとんどであるが、大船駅の駅構内図ページなどまれに「横須賀線（快速）」と表記されるケースもある。
横須賀・総武快速線 本系統の特徴
東京駅以東については、駅構内図ページでは主に「総武線（快速）」と表記されているが、JR東日本の公式サイト内でも「総武線快速」（時刻表ページ）、「総武快速線」（運行情報ページ）などの表記揺れがある。また特急列車が停車する駅では「特急」や列車名を呼称に含める場合もあり、錦糸町駅および船橋駅の構内図では「総武線（特急・快速）」、東京駅の構内図では「横須賀・総武線（快速・成田エクスプレス）」、「横須賀・総武線（快速・特急しおさい号）」と記載されている。
両区間の総称として、主に「横須賀・総武線（快速）」が用いられるほか、JTBパブリッシング発行の時刻表などでは「横須賀線・総武線（快速）」、JR東日本の路線図では「横須賀線・総武線快速」と表記されている。本稿の表題である「横須賀・総武快速線」は、『鉄道ピクトリアル』や『鉄道ジャーナル』、『鉄道ファン』などの趣味誌に、特集記事などで記載されている。
横須賀・総武快速線 歴史
本節では、横須賀線と総武快速線の通勤輸送力増強計画からの歴史・沿革について記述する。
（節全体の出典：）
高度経済成長を迎えたころ、同じ線路（東海道本線旅客線）を共用して運行していた東京駅 - 大船駅間の東海道本線の小田原・熱海方面の列車（湘南電車）と、横須賀線の逗子・横須賀方面と直通する電車は、通勤ラッシュによる混雑が日を追うごとに深刻化し、増発を繰り返した結果、輸送力が限界に達していた。一方総武本線も朝のラッシュ時を中心に他の東京近郊の主要路線同様、混雑をきわめていた。そのような状況の中、国鉄千葉鉄道管理局（現・東日本旅客鉄道千葉支社）では様々な計画案が立案されていた。
一例として1962年（昭和37年）に発表された段階案では、
このほかにも、当時最高混雑区間であった亀戸駅 - 新小岩駅を先行して複々線化する案などがあった。
横須賀・総武快速線 歴史
1965年（昭和40年）になると、日本国有鉄道（国鉄）は、それまで幹線輸送力に重点を置き、混雑緩和策を電車の増発および増結によって図ってきた1961年（昭和36年）度からの第2次5ヵ年計画を1964年（昭和39年）に打ち切り、1965年（昭和40年）度を初年度とする第3次長期計画を策定した。この計画は、1971年（昭和46年）度までの7年間におよび都市間旅客輸送、長距離貨物輸送とならび、大都市の通勤輸送増強が計画的に遂行されるようにしたもので、このうち大都市の通勤輸送増強策のプロジェクトとして、東京方面から首都圏5方面へ延びる東海道、中央、総武、常磐、東北各線の複々線／三複線化は、通称：「通勤五方面作戦」と呼ばれた。本系統においては、総武本線東京駅 - 津田沼駅間の複々線化、東海道本線東京駅 - 小田原駅間の線路増設による東京駅 - 大船駅間における横須賀線電車と湘南電車との別線化・系統別分離運転、そして横須賀線と総武本線を東京駅地下ホームで結んだ両線の相互直通運転が計画された。
本節では、総武快速線新設の計画からSM分離および直通運転開始直前までを記述する。
総武快速線新設に関する主な計画は以下のとおりである（出典：）。
前記の計画に対する追加事項として
計画時の地下トンネルおよび複々線の完成時期については、1971年（昭和46年）以降とされた。
横須賀・総武快速線 歴史
また、東京駅 - 両国駅間の建設ルート案は、以下のような案が出された（下記の金額は計画当時の予定額）。
前記3ルートを比較した結果、従来から東京駅方面への乗換駅であった秋葉原駅の混雑を緩和する目的も加味して、建設費用が最少で運行距離が最短の3.の地下線案に決定した。
横須賀・総武快速線 歴史
1965年（昭和40年）4月に両国駅 - 津田沼駅間の複々線化および東京駅 - 両国駅地下トンネル工事の着工を開始、地下トンネル工事は、軟弱地盤を通過することから大半がシールド工法によって建設され、隅田川との交差部はケーソン9基を両岸に仮設した築島から沈下させ、水中で次々に水平方向に押し進めることでケーソンを接続する築島ケーソン工法がとられた。この区間は信号見通し距離の確保が困難であったため、保安装置として国鉄在来線で初となる車内信号方式の自動列車制御装置（ATC）が導入された。長大トンネルのため、乗り入れ車両はA基準対応車両のみとされ、新製車両はつとめてA-A基準対応とすることが定められた。このため、A-A基準に準拠して新製された113系1000番台と183系が投入されたが、両国駅および新宿駅発着の房総急行（うち房）で使用していた165系については、保安装置が対応していないため、地下区間への乗り入れは行わないことにした。このトンネルは、「総武トンネル」（東京駅 - 品川駅間は「東京トンネル」）と呼ばれ、国鉄初の都市内トンネルとなった。また、同トンネルから複々線へのアプローチが設けられたのは両国駅構内だが、隅田川をくぐるための約34‰の急勾配によって両国駅にはホームを設置することができず、計画段階で快速の停車駅に定められた錦糸町駅が東京方面と御茶ノ水方面の分岐駅としての役割を担うことになった。
横須賀・総武快速線 歴史
複々線化にあたり、線路別複々線とするか方向別複々線とするかが検討され、線路別複々線が選ばれた。方向別にすると快速停車駅での各駅停車と快速の乗り換えには便利だが、線路別複々線には以下の利点があった。
両国駅 - 錦糸町駅間は、開業以来デッキガーダーによる高架線となっていたが、地盤沈下と老朽化のため、新規に高架線を建設した。亀戸駅 - 新小岩駅間には、亀戸駅から南下し小名木川駅方面へ向かう貨物線に接続する単線（路盤は複線に対応）の線路を別途建設、この区間は5線となった。優等列車待避は市川駅と錦糸町駅で可能としたが、錦糸町駅には当面全列車が停車することから通過線は敷設せず、地下駅である東京駅の電留線機能設置を目的として、駅構内客車操車場跡に電留線を設置、また、錦糸町駅は、東京方面と御茶ノ水方面の分岐駅となった。なお、総武本線の混雑緩和のため、複々線化に先立ち西船橋駅に営団地下鉄東西線（現・東京メトロ東西線）との直通乗入れ連絡施設を設けて、1969年（昭和44年）4月8日に相互直通運転を開始、直通列車が津田沼駅まで乗り入れた。
総武快速線は1972年（昭和47年）7月15日に開業し、同時に総武本線の起点駅は御茶ノ水駅から東京駅に変更、両国駅を含む錦糸町駅 - 御茶ノ水駅間は錦糸町駅を起点とする総武本線の支線（錦糸町駅起点）となった。
横須賀・総武快速線 歴史
複々線化区間は津田沼駅までだったため、津田沼駅 - 千葉駅間は快速・特急などが各駅停車と同じ線路を利用し、快速は津田沼駅 - 千葉駅間はノンストップであった。同線開業と同時に、それまで101系10両編成で運転されていた快速電車は全て新造車の113系電車11両編成に置き換わり、その配置区として幕張電車区が開設された。また、成田駅や房総方面への直通運転も開始され、成田駅には8往復、内房線木更津駅・君津駅には11往復、外房線上総一ノ宮駅・大原駅には8往復がそれぞれ運転された。
横須賀・総武快速線 歴史
また、総武快速線の開業と同時に外房線が全線電化され、外房線・内房線の優等列車にも大きな変化があった。それまで、外房線では急行「そと房」がキハ55系、キハ28・58系使用で、内房線では急行「うち房」が165系使用で、それぞれ両国駅や中央本線新宿駅発着で運行されていたが、新たに183系を使用した東京駅地下ホームおよび新宿駅（一部）発着の特急「わかしお」（外房線）・「さざなみ」（内房線）の運行を開始した。また、急行列車も残され、両国駅や新宿駅を発着して房総半島を一周する165系使用の電車急行に変更、列車名も急行「うち房」から内房線→外房線回りの急行「なぎさ」、急行「そと房」から外房線→内房線回りの「みさき」と変更されたが、両者とも勝浦駅 - 安房鴨川駅 - 館山駅間は普通列車扱いとなった。一方、北総3線（総武本線・成田線・鹿島線）については、前述の総武快速線開業以降もキハ55系、キハ28・58系を使用した両国駅・新宿駅発着の気動車急行「犬吠」（総武本線）・「水郷」（成田線・鹿島線）が運行され、一時期房総半島方面の電車特急・急行列車と北総方面の気動車急行列車が、総武快速線の線路を共用していた。その後、1974年（昭和49年）10月25日の北総3線の全線電化を経て翌1975年（昭和50年）3月10日のダイヤ改正において、183系使用の東京駅地下ホーム発着の特急「しおさい」（総武本線）・「あやめ」（鹿島線）が新設され、急行列車は「水郷」の鹿島線直通列車が「鹿島」となり「水郷」から分離独立および「犬吠」・「水郷」ともども電車化されたほか、同時に内房線・外房線の急行列車における房総半島一周運転が取りやめられ、列車名は「内房」・「外房」となり線内折り返しとなった。この結果、房総各線の優等列車は183系使用で東京駅地下ホーム発着の特急列車と、それを補完する153系・165系使用で新宿駅・両国駅発着の急行列車という体制になった。
横須賀・総武快速線 歴史
総武本線の複々線化によって都内への通勤時間が短縮され、千葉駅以遠の宅地化が進んだことで、快速線の利用者数は他線区と比べて著しい伸びを示し、1975年（昭和50年）ごろになると東京駅地下ホームから地上へ上がるエスカレーターや地下中央通路の混雑が問題となった。そこで、東京駅に集中する快速線の下車客を新橋駅と品川駅に分散させることを意図した緊急避難措置として、1973年（昭和48年）6月に完成していた東京駅 - 品川駅間の地下別線を活用して、1976年（昭和51年）10月1日のダイヤ改正で総武快速線を品川駅まで延長させた。品川駅への乗り入れは、当初は朝夕のラッシュ時のみの予定であったが、乗り入れ時間帯は上下とも7時から始まり、上りは18時台、下りは19時台までで、本数は平日46往復・休日36往復となった。なお、この前後での横須賀線との相互直通運転は、その先の貨物新線が建設反対運動の余波で開業のメドが立たない状態で、相互直通運転開始の準備はおろかそれ自体が先送りの連続だった（詳細は、次節「SM分離」以降）。
「SM分離」とは、東京駅 - 大船駅間で線路を共有していた横須賀線電車と湘南電車との系統別分離運転を指す呼称で、前者がS電、後者がM電と呼ばれていたことに由来する（詳細は後述）。本節では、計画段階から分離運転開始までを記述する。
横須賀・総武快速線 歴史
東京駅 - 大船駅間の横須賀線電車と湘南電車との路線分離に関する主な計画は以下のとおりである。
先に着工していた東京駅 - 両国駅間と繋げるべく東京駅 - 品川駅間の地下線を1968年（昭和43年）3月に着工、前者区間同様に大半がシールド工法によって建設されたが、新橋駅および品川駅構内の一部は地上からの開削工法とした。後者区間は重要構造物との交差・近接が多く（有楽町のビル街や地下鉄路線など）、トンネルを深い位置に掘らねばならず、さらに、一部区間の地質が悪く工事が難航、圧縮・凍結・薬液注入工法等多くの新技術を導入して、トンネル建設を施工した。この工事は1973年（昭和48年）6月28日に完成している。
一方、地上の貨物線の建設は、まずは品鶴貨物線を転用するにあたり、武蔵野線と汐留駅（現・廃止） - 東京貨物ターミナル駅 - 塩浜操車場（現・川崎貨物駅） - 鶴見駅間に湾岸貨物線を建設、これらの貨物線を1973年（昭和48年）10月から1976年（昭和51年）3月までに開業して、そこに貨物列車を転移させた。
横須賀・総武快速線 歴史
次に在来貨物線の鶴見駅 - 大船駅間のうち、鶴見駅 - 東戸塚駅間は、横浜駅付近の市街化が進み線増が困難なため、北方に迂回する貨物支線新線を建設することにした。この新線は、武蔵野貨物線・新鶴見方面または川崎貨物駅経由東京貨物ターミナル駅方面からの線路と合流する鶴見駅構内で、根岸線方面への貨物線（高島線）と京急本線花月総持寺駅付近で分岐、同線生麦駅付近からトンネルに入り東海道旅客線などと交差、横浜線大口駅付近を高架で交差したのち、貨物専用の横浜羽沢駅へ至り、同駅から2本のトンネルを経て相鉄本線上星川駅付近を高架で交差したのち、長大トンネルで保土ケ谷の丘陵地帯を抜けて東戸塚駅で旅客線と合流、東戸塚駅 - 大船駅間は旅客線に沿って新たに貨物用の複線を敷設、横須賀線電車用・湘南電車用と併せて三複線とする計画であり、これら貨物新線の建設は、汐留駅 - 塩浜操車場 - 鶴見駅 - 小田原駅間の新たな貨物ルートを構成すると同時に、横須賀線電車と湘南電車の線路を分離して、輸送力の大幅な増強を図るものであった。
（本節全体の出典…）
横須賀・総武快速線 歴史
1967年（昭和42年）時点で国鉄は、東京駅 - 津田沼駅間複々線化および総武線側の東京駅地下ホーム使用開始を1971年（昭和46年）4月に、東京駅 - 品川駅間の地下線増設および同駅地下ホーム全面使用開始を1972年（昭和47年）10月の予定であった。しかし、地下トンネルの地質の問題から工事が難航、当初の予定を繰り下げ地下ホームの使用開始を総武快速線側は1972年（昭和47年）7月に、東海道本線（横須賀線）側は1974年（昭和49年）4月から1975年（昭和50年）度までの予定にした。総武快速線は予定通り1972年（昭和47年）7月15日に開業したが、横須賀線は前述の地下別線は完成していたものの、その先の鶴見駅 - 東戸塚駅間の貨物新線建設に対する用地買収などに難渋したため、湘南電車との分離運転および相互直通運転が計画通り進まなかった。
横須賀・総武快速線 歴史
その経緯は、1966年（昭和41年）4月に東海道本線東京駅 - 小田原駅間線路増設工事を国鉄理事会で決定、工事実施計画の認可が同年5月に下りたことで、国鉄は用地買収するため、貨物新線建設の計画を発表した。ところが、突然発表された計画に恩恵を直接受けない沿線住民によって貨物線建設反対運動が起こり、同年9月と1967年（昭和42年）5月に相次いで「貨物線反対同盟」を結成、6月には各地の反対同盟が連合した「反対同盟連合協議会」を結成して、反対運動を展開した。しかし、国鉄との交渉を続けていた1969年（昭和44年）6月に、絶対反対から条件闘争へと転換する地区が反対同盟連合から脱退、同年横浜市は貨物線建設は通勤輸送緩和のためやむを得ないとして、国鉄に十分な騒音・振動対策を求めたが、納得がいかない一部住民は強硬に反対した。1970年（昭和45年）3月6日に横浜市議会が反対請願を不採用とする決議を採択、これにより住民側の反対運動の大勢は条件闘争へと向かう。国鉄は、1970年（昭和45年）2月17日に土地収用法による事業認定を申請、それに対し反対同盟連合は阻止闘争などを続けたが、1972年（昭和47年）3月になると建設反対強硬派の一部住民が反対同盟連合から脱退、条件派の協議会を結成、事実上反対同盟連合は分裂した。これにより、同年には国鉄と条件付き賛成派が建設に合意、ほぼ全線で着工されたが、最後まで強硬に反対していた横浜線との交差付近の500mの区間の住民に対し、1974年（昭和49年）7月17日に建設大臣（当時）による土地収用法に基づく事業認定の公示があり、絶対反対の地区に対しては土地収用法が適用され、1978年（昭和53年）6月3日には神奈川県収用委員会は収用の裁決を下し、その地区を強制収用して、1976年（昭和51年）3月までにこの区間を除いた建設工事が終了していた新貨物線を突貫工事で完成させた。このような反対運動により新貨物線の開通が遅れたため、完成していた東京駅 - 品川駅間地下別線については、前述の混雑が問題となり、1976年（昭和51年）10月1日に総武快速線を延長して開業させた。また、1977年（昭和52年）9月には、国鉄が地元から長年要望されていた保土ケ谷駅 - 戸塚駅間に新駅（東戸塚駅）の設置を決定した。
横須賀・総武快速線 歴史
こうした紆余曲折を経てようやく、1979年（昭和54年）10月1日に新貨物線は開業、東京駅 - 小田原駅間は上図のほか線路増による完全客貨分離が完成、そのうち東京駅 - 大船駅間は1980年（昭和55年）10月1日から、横須賀線電車と湘南電車との別線化による系統別の分離運転を開始した。分離された区間のうち、東京駅 - 品川駅間は、1976年（昭和51年）10月1日に開業した総武快速線から続く地下区間であり、品川駅 - 鶴見駅間は、1929年（昭和4年）8月21日に開業した貨物専用線の通称品鶴線を転用、鶴見駅 - 大船駅間は、1928年（昭和3年）3月20日までに平塚駅まで開業していた貨物線の転用、よって同区間の横須賀線の走行線路は、地下区間を除き、それぞれ既存貨物線の転用によるものである。
横須賀・総武快速線 歴史
横須賀線電車と湘南電車は系統別の分離運転を、横須賀線と総武快速線は相互直通運転を開始、前者を「SM分離」、後者を（総武快速線の列車番号はFのため）「SF直結」と呼んだ（詳細は後述）。同時に幕張電車区所属の総武快速線運用車は横須賀線と編成を合わせるためグリーン車2両を連結、編成も最大15両編成となった。品川駅 - 横浜駅間は品鶴線に迂回するため、東海道本線より2.9 km長く、所要時間も東海道本線より5分延び、さらに東京駅地下ホームから地上へ上がるまで3分 - 5分かかるため、合計8分 - 10分の差が生じることとなった。また、両線が直通運転をしたため、東京駅で着席できないなどの問題も生じた。さらに、この改正から横須賀駅 - 久里浜駅間の区間運転が逗子駅まで拡大、車両も付属の4両編成での運転となった。
横須賀・総武快速線 歴史
1981年（昭和56年）7月6日には津田沼駅 - 千葉駅間の複々線化が完成し、複々線区間は錦糸町駅 - 千葉駅間となった。同年10月1日ダイヤ改正では、横須賀線のスピードアップおよび停車時分の短縮を図って品川駅 - 横浜駅間の所要時間を1分30秒縮め、データイムには毎時1本が久里浜駅に直通するようにし、さらに稲毛駅への停車を開始した。同年12月20日には千葉駅構内東京方（緩行線西千葉駅付近）の総武本線・成田線ルートと外房線・内房線ルートとの立体交差化が完成した。1982年（昭和57年）11月15日のダイヤ改正では、両国駅および新宿駅発着の急行列車を全て特急列車に格上げ、両国駅 - 銚子駅（成田線回り）間運転の特急「すいごう」も新設した（この改正前およびその後の特急・急行列車の歴史については、「しおさい (列車)#総武本線優等列車沿革」、「あやめ (列車)#成田線・鹿島線優等列車沿革」、「さざなみ (列車)#内房線優等列車沿革」、「わかしお (列車)#外房線優等列車沿革」をそれぞれ参照）。1984年（昭和59年）2月1日のダイヤ改正では、横須賀線東京駅 - 大船駅間の最高速度を95 km/hから100 km/hに向上、東海道・横須賀線の朝の通勤時間帯の混雑率の平準化が図られ、千葉駅では成田線ホームが増設されて当初の計画通りの設備がほぼ完成した。同年7月23日から東京駅 - 津田沼駅間で「ホームライナー津田沼」の運行を開始した（詳細は後述）。1986年（昭和61年）4月2日には西大井駅が開業、その後本系統は1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化によって東日本旅客鉄道に継承された。
横須賀・総武快速線 歴史
総武本線の複々線化の目的は、通勤輸送と並び成田空港（新東京国際空港）への連絡輸送であった。1972年（昭和47年）7月15日の総武快速線開業時から、成田駅への直通運転は8往復運行されていた。1973年には開港の見込みが立った事から、アクセス列車用として総武快速にグリーン車（サロ113を新製）を組み込んだ編成を用意して開港に備えたが、反対運動の激化により開港の目処が立たず、サロ113は横須賀線に貸出された他は幕張電車区等で留置を余儀なくされた。1978年（昭和53年）になって漸く開業の目処が立ち、3月1日には空港輸送関連に伴い、1日9往復の千葉駅発着の快速を成田駅まで延長、これにより以前の8往復と合わせ毎時1本が成田駅まで運転されるようになった。空港の開港は、地元の強力な建設反対運動に伴い、大幅に遅れ同年5月20日となった。しかし、成田空港までは成田駅からバスで約25分かかり、空港輸送は京成電鉄「スカイライナー」か、東京空港交通リムジンバスの利用が中心だった。その後、成田新幹線が計画されるが、沿線で建設反対運動が起こり、1983年（昭和58年）には工事が凍結、1987年（昭和62年）4月1日の分割民営化により計画が失効した。ただし、成田線との交差部分（成田市土屋）と成田空港までの路盤と空港直下の地下駅および東京駅地下ホームへの連絡通路の一部は、成田新幹線用として建設され完成していた。
横須賀・総武快速線 歴史
同年、当時の運輸大臣である石原慎太郎が、完成していた施設を利用してJR成田線および京成電鉄京成本線の成田空港への延長を指示、1991年（平成3年）3月19日に成田線（空港支線）成田駅 - 成田空港駅間開業、「成田エクスプレス」の運転を開始、成田空港へは「成田エクスプレス」（1時間に1 - 2本）と快速（1時間に1本）が乗り入れるようになった。これに伴い特急「さざなみ」「わかしお」は、前年に東京駅まで乗り入れるようになった京葉線経由になり、臨時列車を除き総武快速線を走行しなくなった。この開業により、横須賀・総武快速線は成田空港への空港連絡鉄道としての使命を持つようになり、同年5月1日から成田空港駅発着の快速は「エアポート成田」の愛称が付与された。また、1992年（平成4年）12月3日には空港第2ビル駅が開業した。さらに、1991年（平成3年）4月26日から1992年（平成4年）11月29日までの間、特急「成田エクスプレス」を補完する目的で、臨時列車として特別快速「エアポート成田」が（大船駅 - ）東京駅 - 成田空港駅間で運行された。なお、2018年（平成30年）3月17日のダイヤ改正で快速「エアポート成田」の愛称は使用を取り止めた。