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立川博章 来歴・人物
1933年大阪府生まれ、大分県大分市出身。
1956年（昭和31年）、武蔵野美術学校(現・武蔵野美術大学)を卒業。大学在学中から石膏会社のアルバイトとして東宝の映画『ゴジラ』（1954年）の制作に参加。卒業後、東宝に入社し、約50本の映画作品の美術を担当。時代劇のセット作りの際に時代考証力、建築知識を磨く。映画『電送人間』（1960年）では物体電送機の設計を行った。しかし、結核を患い1年間休職し、復帰後は美術の現場を離れ映画機材や美術素材などの開発を行う技術研究所へ異動した。
通産省に出向し、大阪万国博覧会の企画策定に携わり、日本政府館の企画等を策定する。
1969年に独立して海洋開発デザイン研究所を設立。その後都市計画図、建築完成予想図などを多数描く。
沖縄国際海洋博覧会（1975年 - 1976年）の提案者の一人で、企画策定に携わる。
立川博章 来歴・人物
環境庁の依頼により知床半島の自然保護計画を作成する。その後雲仙国立公園(現在の雲仙天草国立公園)、大雪山国立公園、釧路湿原国立公園、層雲峡などで自然との共生を考慮した開発計画案を作成する。
ヤマハリゾートの葛城北の丸等の基本設計、全体の監修に携わる。ヤマハリゾートつま恋などの計画に携わり、完成予想図を作成する。
六本木ヒルズ、幕張メッセ、横浜みなとみらい21、イクスピアリ、晴海アイランドトリトンスクエア等の都市再開発計画構想策定に携わり、完成予想図を作成する。
2003年元旦の東京新聞に、立川博章の江戸鳥瞰図 愛宕山図が掲載される。その後連載記事「江戸宇宙」のイラストとして江戸時代鳥瞰図の浅草図、江戸城を中心とした江戸図、江戸城南図その一、その二が東京新聞に掲載される。
2004年～2007年、江戸幕末の江戸各地の鳥瞰図を描く。
立川博章 主な作品
以下は多数の作品のうち、書籍等により一般に公になった作品のみである。
立川博章 作風
立川博章の江戸鳥瞰図は、多くの資料、時代考証、古建築の様式に基づいて江戸時代当時の地形図や建物を忠実に立体化している。
技法として3点透視法を用いており、図面が歪まない自然な鳥瞰図になっている。色調を統一した陰影のある手描きの表現により、水と緑が豊かであった当時の江戸の町並みを、地図の正確さをもって描いている。
この江戸鳥瞰図は、明治初期の参謀本部陸軍部測量局の5千分の1東京図、同2万分の1図、「御府内沿革図書」、江戸切絵図、斎藤月岑「 江戸名所図会」、幕末期の景観写真、浮世絵(江戸名所絵等)などの多くの資料を元にして作成されている。
20th Anniversary DREAMS COME TRUE CONCERT TOUR 2009 "ドリしてます?"
『20th Anniversary DREAMS COME TRUE CONCERT TOUR 2009 "ドリしてます?" 』（トゥエンティースアニバーサリー ドリームズカムトゥルー コンサートツアー トゥーサウザンドアンドナイン-）は、DREAMS COME TRUEのライブビデオ。2009年10月1日発売。
ダイアデム (軽巡洋艦)
ダイアデム (HMS Diadem, 84) は、1942年進水のイギリス海軍の軽巡洋艦。ベローナ級。
ダイアデム (軽巡洋艦) 艦歴
1939年12月15日起工。1942年8月21日進水。1944年1月6日竣工。
1944年3月、ソ連へ向かう船団JW58の護衛に加わる。4月にもソ連から戻る船団二つ（RA58船団とRA59船団）の護衛任務に従事した。
1944年6月、ノルマンディー上陸作戦に参加。作戦後はフランス沿岸でのドイツ艦船攻撃任務に当たり、8月12日に「ダイアデム」と駆逐艦「オンズロー」、「ピオルン」は「Sperrbrecher 7」を沈めた。
9月は再び北極海での船団護衛に従事した。この時は「ダイアデム」はJW60船団とRA60船団の護衛に加わっていた。
1944年末は、航空機によるノルウェー沿岸への機雷敷設を行う空母の護衛に従事した。
1945年になると、再び北極海で船団護衛に就いた。「ダイアデム」が護衛した船団はJW63、RA63、JW65、RA65であった。また、この間の1945年1月28日には「ダイアデム」と軽巡洋艦「モーリシャス」はベルゲン沖でドイツ駆逐艦「Z31」、「Z34」、「Z38」と交戦した。「ダイアデム」と「モーリシャス」は「Z31」に大損害を与えたが、ダイアデムも命中弾を受け戦死者1名を出した。
1956年2月29日パキスタンに売却され、1957年7月5日に「バブール (Babur)」と改名され就役した。
Re-Prologue
『Re-Prologue』（リ・プロローグ）は、音楽デュオclassの3枚目のスタジオ・アルバム。1994年4月25日にアポロンから発売された。
先行シングル「Holiday」とカップリング曲「遠い夏」を収録。オリコン・アルバムチャートでは最高6位を記録し、ファーストアルバムから3作連続でTOP10入りを果たした。
左目探偵EYE
『左目探偵EYE』（ひだりめたんてい・あい）は、2009年10月3日に日本テレビ系列で放送されたスペシャルドラマ、および2010年1月23日から3月13日まで同局系列の「土曜ドラマ」枠で放送されたテレビドラマ。主演は山田涼介（Hey! Say! JUMP）。
左目探偵EYE 概要
2009年10月3日21：00-22:54に放映。視聴率9.1%。
2010年1月23日から3月13日まで土曜ドラマ枠で放映。単発版から3か月後のストーリーとなっており、主演のHey! Say! JUMPの山田涼介は本作品が連続ドラマ単独初主演となる。全8話。
重要キャストは単発版から変わらないが、寺脇康文は同時期に連続ドラマ（テレビ朝日系『853〜刑事・加茂伸之介』）に主演するため再出演はしない。その代わりとして福地役の佐野史郎が出演している。
データ放送では毎話ごとにスタンプラリーが実施されており、全8話分のスタンプを貯めると抽選で番組オリジナルグッズがプレゼントされる。
全体的に暴力的な描写が多い。そのうち、第4話におけるライブのシーンについては、放送倫理・番組向上機構（BPO）から回答を求められる事態となっている。
左目探偵EYE あらすじ
生まれつき左目がほとんど見えない主人公の中学生・田中 愛之助は、唯一の家族である兄・夢人から角膜移植を受ける。左目が見えるようになって喜んだのもつかの間、夢人が何者かに殺される。そして、見えるようになった左目に衝撃を受けるたびに、今まで見たことのない映像が見えるようになる。
左目に写る映像が、兄の謎の死になんらかの関係があると推理した愛之助は、通っている中学校の養護教諭・狭山 瞳と捜査を始めるのだが、そんな愛之助の行く手を阻むように、2人の前に正体不明の犯罪組織が立ちはだかる。左目の能力を駆使して、事件を解決した愛之助だが、事件を計画した犯人が兄の夢人であることが判明する。
この物語は、性悪説を信じる犯罪プランナーの兄と、それを阻止するために行動する弟との兄弟対決を描く、推理サスペンス作品である。
左目探偵EYE キャスト
※が付いている人物は単発・連続ドラマ版共通
田中 愛之助（たなか あいのすけ）
演 - 山田涼介（Hey! Say! JUMP）※
本作品の主人公。中学3年生。A型。
生まれつき左目の視力がほとんどなく、夢人から角膜移植を受け視力が回復するが、それ以降、頭に強い衝撃を受けるたびに謎の映像が写るようになる。ただし、左目が「うずく」状態でないときは、衝撃を受けても何も起こらない。
物静かで控えめな性格だが、人の命に関わることになると己を犠牲にしてでも他人を救うことに協力する正義心を持つ。絵の才能があり、見た映像を忠実に再現できる。
田中 夢人（たなか ゆめと）
演 - 横山裕※
愛之助の兄。AB型。「東京ナノ・イノベーション」勤務の研究者。
愛之助に自分の角膜を提供した後に爆発事故により焼死体で発見されるが、実際に死亡したのは身代わりで、本人は犯罪プランナーとして活動していた。
連続ドラマ版では警官「向坂」と名乗り、愛之助が過去に犯罪者を埋めた記憶を思い出させるため、愛之助の前に再び現れ、愛之助を監視しつつ挑発する。第4話からはそれまでの事件解決への貢献から刑事に昇進、加藤の相棒となる。黒晶と撃ち合いになり重傷。事件解決後、愛之助が病院へ連れて行こうとするが途中で息絶えてしまう。
狭山 瞳（さやま ひとみ）
演 - 石原さとみ※
左目探偵EYE キャスト
愛之助の中学の保健教諭。
買い物依存症で借金があり、常に金欠。左目で札束の映像を見たと言う愛之助の捜査に付き合いながら、謝礼など大金を得ようと行動するがうまくいかない。天真爛漫で情に厚い。愛之助の左目に犯罪解決のヒントが映ることを知り、愛之助の「先生、きた（左目がうずき始めた）」という合図を元に、愛之助を殴り映像を見せる。左目のことを唯一知る存在。「ダメ」「禁止」と言われると逆にそれに触れたくなる性分。
大内 健三（おおうち けんぞう）
演 - 寺脇康文
城西警察署刑事課刑事。
弱腰で、自己催眠により自分を鼓舞して強さを発揮する癖がある。口癖は「俺は強い!俺はできる!」。
連続ドラマ版では異動したことになっている。
加藤 隆（かとう たかし）
演 - 岡田義徳※
城西警察署刑事課刑事。愛之助と狭山先生に最も信頼されている人物。
愛之助の左目の能力を知らず、今までの事件解決は愛之助の鋭い勘だと思っている。的確に仕事をこなすが情に厚い。
福地 裕也（ふくち ひろや）
演 - 佐野史郎
加藤の上司で、凄腕のエリート警視。
単発版にて愛之助が夢人から奪った犯罪組織のPCの解析を黒晶に依頼する。
度々事件に関わる愛之助に興味を持つが、6話で愛之助から夢人の秘密を聞いた後、吉田の仕掛けた爆弾により殉職。宮元警視が後任を務める。
小向 典子（こむかい のりこ）
左目探偵EYE キャスト
演 - 片平なぎさ※
夢人が最も信頼する犯罪組織の幹部。
夢人の才能を見抜き、悪の道に引きずり込んだ張本人だが、夢人に向けて撃った銃の爆発により死亡。
吉田 一郎（よしだ いちろう）
演 - 渡辺いっけい
愛之助の住むアパートの大家だが、正体は指名手配中の過激派テロリストで、夢人や典子の仲間の1人。最後は愛之助にヒントを教えようとするが、典子に殺されてしまう。
黒晶 晶（こくしょう あきら）
演 - クリスタル・ケイ
かつては世界に名を馳せていた犯罪プランナー。
アメリカで逮捕されていたが、福地によって日本に移送され特別独房で厳重に収監されている。福地からのオファーで、天才ハッカーとしての腕を駆使して夢人のPCの暗号解読を請け負う。実は典子のかつての相棒。
第7話で脱獄し、典子や瞳に接触するが、夢人に撃たれ死亡。
宮元 正己（みやもと まさみ）
演 - 小木茂光
殉職した福地の後任として捜査本部の指揮を執る警視。
正体は犯罪組織のメンバーで夢人の部下。
秋風 みるく（あきかぜ みるく）
演 - はるな愛
愛之助の住むアパートの住人。
第7話では彫刻刀で刺されて入院するが、ラストでは退院。
谷田部 洋二（やたべ ようじ）
演 - 古田新太
瞳が借金をしている「YY金融」の借金取り。妻と一人息子がいる。
第5話では典子に利用される。
左目探偵EYE ゲスト
犯罪組織のメインメンバー。
国立ウイルス研究センター所長。
第1話
海藤正樹 - 中山優馬（NYC）
佐野舞 - 八木優希
佐野美樹 - 占部房子
被害者の父 - 地獄谷三番地
第2話
海藤正樹 - 中山優馬（NYC）
海藤早苗 - 渡辺典子
神谷太一 - 若松武史
ホテルフロントマン - 半田周平
韓国人女性 - みやび
ぶつかる男 - 宇井源秀
バス運転手 - 田中清貴
第3話
荒井健吾 - 魔裟斗
平康三 - 深水三章
鷲尾弘明 - 升毅
増田伸一郎 - 津村鷹志
相川和子 - 大島蓉子
西田智絵 - 朝倉えりか
佐々木愛美 - 中村映里子
増田優一 - 白井圭太
牧大介 - 外川貴博
シェフ - 雑賀克郎
第4話
島田貴弘 - 森本慎太郎（ジャニーズJr.）
タク - デーモン閣下
ブルーヘブンのメンバー - LIGHT BRINGER
吉成遥香 - 逢沢りな
第5話
女性マジシャン - インリン・オブ・ジョイトイ
大物マジシャン - Mr.マリック
谷田部祥子 - 池津祥子
警察官 - 骨川道夫
第7話
池内和哉 - 甲本雅裕
北沢かおり - 岡野真也
警察官 - 八敷勝
最終話
亀山総理大臣 - 山田明郷
リポーター - 阿部祐二
SAT隊員 - 池内直樹、小林徹、神保京平、斉藤太一、高橋弾、田島茂樹
J.P.リッチアーディ
J.P.リッチアーディ（J. P. Ricciardi）ことジョン・ポール・リッチアーディ（John Paul Ricciardi 、1959年9月26日 - ）は、アメリカ合衆国マサチューセッツ州ウースター出身のMLB・ニューヨーク・メッツのGM特別補佐。
J.P.リッチアーディ 経歴
1980年にセントレオ大学（Saint Leo University）からニューヨーク・メッツとドラフト外で契約。マイナーリーグで2年間プレーしたが、通算打率は2割に満たず、1981年限りで現役を引退した。現役時代の守備位置は主に二塁手であった。その後、ニューヨーク・ヤンキース、オークランド・アスレチックスの下部組織でコーチやスカウトを歴任した。
1996年にアスレチックスのサンディ・アルダーソンGMの特別補佐に就任。アルダーソンの後を継いで就任したビリー・ビーンGMの下では、GMの右腕として「マネー・ボール」戦略を推し進めた。アスレチックスは1999年に7年ぶりに勝ち越し、翌2000年に8年ぶりの地区優勝、2001年には11年ぶりのシーズン100勝をマークした。なお、ビーンGMとはマイナーリーグ時代のチームメイトであった。
アスレチックス時代の実績が評価され、2001年11月14日にトロント・ブルージェイズのゼネラルマネージャーに就任した。アスレチックス時代と同様に、スカウトによる主観的評価よりも、セイバーメトリクスに基づく客観的評価を重視した補強を行った。「マネー・ボール」の原則通り、ドラフト上位指名選手は大学生中心だったが、トラビス・スナイダー（2006年）やケビン・アーレンス（2007年）のような例外もあった。
J.P.リッチアーディ 経歴
2005年のシーズンオフにはテッド・ロジャース・オーナーから大幅な年俸総額の引き上げを認められたことで、GM就任以後最大の大型補強を行った。B.J.ライアンを5年4750万ドル、A.J.バーネットを5年5500万ドル（3年目終了時に契約破棄条項付き）で獲得すると、トレードでライル・オーバーベイ、トロイ・グロースも獲得。更に、ベンジー・モリーナを1年500万ドルで獲得。ロイ・ハラデイとも2008年から2010年まで3年4000万ドルで契約延長に成功した。リッチアーディは「オフに入ったときにプランは立てていたがこんなにうまくいくとは……」と大型補強を自画自賛した。その結果、2006年はレッドソックスを上回り、1993年以降では最高となる地区2位の成績を収めた。
2009年はエースのロイ・ハラデーにトレード話が浮上し、高年俸選手のスコット・ローレン、アレックス・リオスを相次いで放出するなど、再建モードに入ったが、同年10月3日、契約を1年残したまま、GMを解任された。在任8年間で勝率5割以上を4度マークしたが、悲願のプレーオフ進出は最後まで実現できなかった。後任にはアレックス・アンソポロスが就任した。
J.P.リッチアーディ 経歴
GM解任後、リッチアーディはカナダメディアのインタビューに対し、「私は与えられた条件下でやれる限りのことをした。それでも、この地区で勝ちぬくには十分ではなかった」、「ヤンキースはその気になればペイロールを3億ドルまで増やすことができる。レッドソックスも資金は潤沢だ。この状況では、ブルージェイズがヤンキースやレッドソックスとの争いに勝ちぬくのは難しいだろう。誰がGMをやっても同じことだよ」と語った。
2010年2月、米国のスポーツ専門局ESPN「Baseball Tonight」の解説者に就任。
同年11月2日、アスレチックス時代の上司であるサンディ・アルダーソンGMの招聘で、ニューヨーク・メッツのGM特別補佐に就任することが発表された。
J.P.リッチアーディ GMとしての評価
リッチアーディは積極的な補強を行うことで、ヤンキース、レッドソックスと同地区という厳しい条件ながら2006年に87勝75敗で地区2位となるなど一定の成果を上げた。それ以外にも2003年と2008年に二桁の貯金を記録するなど、激戦区のア・リーグ東地区で健闘を見せた。また、生え抜きの実力者であるロイ・ハラデイ、アーロン・ヒルと金額の高騰を避けつつ長期契約を結んだことや、アダム・リンド、トラビス・スナイダー、ジェシー・リッチ、ショーン・マーカム、リッキー・ロメロ、ブレット・セシルら現在の中心選手をドラフトで指名したことは高い評価を受けている。トレードの成功例としては、ホセ・バティスタ、マルコ・スクータロらが挙げられる。マイナー契約で獲得したスコット・ダウンズは、後にリーグを代表する救援左腕へと成長した。
一方で、リッチアーディが連発した大型契約は、ことごとく失敗に終わった。その結果、ブルージェイズの財政状況は悪化した。スポーツ・イラストレイテッド電子版は、2009年8月にMLBの現役選手を対象にした「最悪の契約」ランキングを発表し、11位にB.J.ライアン、7位にアレックス・リオス、1位にバーノン・ウェルズを選んだ。また、契約を結んだリッチアーディを痛烈に非難した。
J.P.リッチアーディ GMとしての評価
2009年7月のロイ・ハラデイを巡るトレード交渉では、あまりに強気な態度を貫いた結果、交渉を成立させることが出来なかったため、各メディアから「本気でチーム再建に取り組む心積もりがない」、「GMとしての想像力に欠けている」と批判された。
2005年オフ、フロリダ・マーリンズからFAとなったA.J.バーネットと5年総額5500万ドル（3年目終了時に契約破棄可）で契約。2006年と2007年は故障者リストに入り、年間を通して活躍できなかった。2008年は期待通りの活躍を見せたが、オフに契約を破棄してFAとなり、ニューヨーク・ヤンキースに移籍した。バーネットに関しては、契約の際に3年目終了時の破棄条項を入れたことも批判の対象になっている
2006年シーズン終了後、バーノン・ウェルズと球団史上最高額の7年1億2600万ドルで契約を延長。当初から実際の価値に見合ったものなのか疑問視されていたが、ウェルズは翌年から打撃不振、故障等で満足な働きをすることが出来ず、2010年からの5年間で1億700万ドルという著しく巨額な支払いが残ることもあって、多くのメディアで不良債権化が指摘され、激しい批判の対象となった。
J.P.リッチアーディ GMとしての評価
2008年6月、トロントのラジオ局が放送しているスポーツ番組に出演した際に、「得点力不足解消のためにアダム・ダン（当時シンシナティ・レッズ）を獲得すべき」と提言したリスナーに対し、「あいつ（ダン）は野球が好きじゃないし、試合に対する情熱もない。そんな選手はいらない」と発言。リッチアーディは直後にメディアを通じてダンに謝罪。さらにダンと電話で直接会話し、謝罪をして和解したと述べたが、ダンはそれを完全に否定した。リッチアーディは「私が電話で話した相手は、自分がダンだと名乗っていた。悪質ないたずら電話だったんだ」と語った。
花祭 (2009年のテレビドラマ)
『花祭』（はなまつり）は、2009年10月3日の14:00～15:24に放送された中部日本放送（CBC中部日本放送）制作の単発テレビドラマ。
平成21年度文化庁芸術祭参加作品。
エクアドルの都市の一覧
エクアドルの都市の一覧。
首都はキトで、最大都市はグアヤキル。
Hyper Night Program GOW!!
Hyper Night Program GOW!!（ハイパーナイトプログラム・ガウ!!）は、2009年10月1日からエフエム福岡（FM FUKUOKA）で月曜 - 木曜の16:30 - 20:25にJR博多駅ビル「JR博多シティ」内にあるFM FUKUOKA JR HAKATA CITY Studioから放送されているラジオ番組。
Hyper Night Program GOW!! 概要
1998年4月 - 2009年9月に放送していたSMASH WAVE（16:00 - 18:30）と2006年4月 - 2009年9月に放送していたGing Ging Sparkling（18:30 - 20:55）をリニューアルする形で放送開始した。なお放送開始 - 2011年2月は、本社6階Aスタジオからの放送だった。
番組タイトルは「G＝グッドミュージックにのせて、O＝オリジナルに、W＝ワイルドに」の頭文字である。
キャッチコピーは「音を食べよ!!肉食系ラジオ誕生!!」。
Hyper Night Program GOW!! コーナー
番組の途中で「FM FUKUOKA Today's Report」（ニュース）、「Weather Report」（天気予報）、「Traffic Report」（交通情報）が含まれる他、17:50にはSUZUKI No.1 Factory（TOKYO FM製作）が挿入される。
また、SMASH WAVEやGing Ging Sparklingの流れを汲むコーナーも存在する。
サンシャイン牧場
サンシャイン牧場（サンシャインぼくじょう）は、北海道沙流郡日高町（旧門別町）にあるサラブレッドの生産牧場である。
サンシャイン牧場 概要
1978年にオーナーブリーダーである伊達秀和によって設立された。事業形態は有限会社。
2011年現在のオーナーは、秀和の次男にあたる伊達敏明（だて としあき、1966年5月14日 - ）で、弟の泰明とともに経営に携わっている。1998年に中央競馬の馬主となり、父が使用していた勝負服の柄（紫、赤山形二本輪、赤袖）を継承した。
2013年現在ある牧場施設は豊郷にあるブリーディングファームと旭町にあるトレーニングファームのふたつ。かつては新冠町に本場を有していたが、パカパカファームのハリー・スウィーニィに譲渡した。
JR福知山線脱線事故
JR福知山線脱線事故（ジェイアールふくちやませんだっせんじこ、Derailment Accident on the Fukuchiyama Line ）は、2005年（平成17年）4月25日9時18分ごろに西日本旅客鉄道（JR西日本）の福知山線（JR宝塚線）塚口 - 尼崎間で発生した列車脱線事故。乗客と運転士合わせて107名が死亡、562名が負傷した。
なお、JR西日本では「福知山線脱線事故」ではなく「福知山線列車事故」と呼称している。マスコミなどでは「JR宝塚線脱線事故」「尼崎JR脱線事故」などとも呼称される。
JR福知山線脱線事故 概要
2005年（平成17年）4月25日（月）9時18分ごろ、兵庫県尼崎市久々知にある福知山線塚口駅 - 尼崎駅間の制限速度70 km/hの右カーブ区間（曲率半径304 m。塚口駅の南約1 km、尼崎駅の手前約1.4 km地点、尼崎駅起点上り約1.805 km地点）に、宝塚発JR東西線・片町線（学研都市線）経由同志社前行きの上り快速（列車番号5418M、207系7両編成）が116 km/hで進入し、列車の前5両が脱線した。
脱線したうちの前3両は線路から完全に逸脱し、先頭の2両は線路脇の分譲マンション「エフュージョン尼崎」（2002年竣工）に激突。先頭車は1階ピロティ部の駐車場へ突入し、2両目はマンション外壁へ横から激突するとともに、脱線逸脱してきた3 - 4両目と挟まれて圧壊して外壁にへばりつくような状態となり、1 - 2両目は原形をとどめないほどに大破した。また、4両目は反対側の下り線を支障していた。
JR福知山線脱線事故 概要
事故列車は、同志社前行きの4両編成と途中の京田辺駅で切り離す予定だった、3両編成を連結した7両編成で運転していた。前から1・4・5・7両目の制御車には、列車の運行状態（非常ブレーキ作動の前後5秒間）を逐一記録するモニター制御装置の装備があり、航空・鉄道事故調査委員会が解析を行ったところ、前から5両目（後部3両編成の先頭車両）と7両目に108 km/hの記録が残されていた。先頭車両が脱線、急減速した影響でジャックナイフ現象によって車列が折れ、連結器部分で折り畳まれるような形になったために、側面から玉突きになって被害が拡大した。
当時、事故車両の1両目は、片輪走行で左に傾きながらカーブ開始点付近の線路そばにある電柱に接触し、マンション脇の立体駐車場と同スペースに駐車していた乗用車を巻き込みながら左に横転、マンション1階の駐車場部分へと突入して奥の壁に正面から激突した。続く2両目は、急減速した1両目と後部車両の影響で左向きに回転し、マンションに車体側面から建物に巻き付きへばりつくような形で『く』の字型に大破。3両目も同様に左向きに回転し、2両目と側面同士で衝突するように停止。最終的に元々の進行方向と前後が逆になった。4両目は、回転した3両目に押し出されるようにして下り線の線路と西側側道の半分を遮る状態でそれぞれ停止した。5両目は僅かな脱線に留まったほか、6・7両目は脱線しなかった。
JR福知山線脱線事故 概要
駐車場周辺において、電車と衝突して大破した自動車からガソリン漏れが確認されており、引火を避けるためにバーナーや火花が散る電動カッターなどの重器具を使用することができず、救助作業は難航した。後部車両の撤去作業も並行して実施され、被害者の救助作業は事故発生から3日後の4月28日まで継続した。
オーバーランの隠蔽
事故列車は、直前の停車駅である伊丹駅で所定の停車位置を72 m超過（オーバーラン）していた。これについて、事故が起きる前に運転士が車掌に対して「まけてくれへんか」とオーバーランの距離を短く申告するように打診し、車掌が新大阪総合指令所（現：近畿総合指令所）に対して72 mのオーバーランを8 mと報告し、JR西日本も当初車掌の証言通り8 mのオーバーランと発表していた。また、塚口駅通過時に、約1分遅れと伊丹駅発車後に比べて遅れを約30秒回復しているとの証言がある。このことから、事故後にほかの路線や鉄道会社において発生した列車のオーバーランについても大きくクローズアップされた。
事故後
JR福知山線脱線事故 概要
JR西日本が事故当日に行った発表の中で、線路上への置石による脱線の可能性を示唆したことから、愉快犯による線路上への置石や自転車などの障害物を置くといった犯罪も相次いだ。事故後、現場の曲率半径304 mの曲線区間は制限速度70 km/hから60 km/hに、手前の直線区間は120 km/hから95 km/hへとそれぞれ変更された。
二重事故の回避
事故発生と同時刻には、並行する下り線に尼崎駅9時16分発の新大阪発城崎温泉（この年の3月1日に「城崎駅」より改名）行・特急「北近畿（現在の「こうのとり」）」3号（列車番号3003M、183系4両編成）が接近していた。事故車両4両目が下り線を短絡したことにより、事故現場付近の下り第一閉塞信号が停止現示、手前の下り第二閉塞信号が注意現示となったため、これを受けて3003Mの運転士は列車を減速・停止させようとしていた。さらに、事故を目撃した近隣住民が近くの踏切支障報知装置（踏切非常ボタン）を押したため、特殊信号発光機が停止信号を現示。運転士はこれを察知し、同特殊信号発光機のおよそ40m手前に停止させたことで間一髪で二重事故は回避された。なお、運転士は停車後、防護無線を発報している。
JR福知山線脱線事故 概要
近隣住民および下り列車に対しての二重事故は免れたものの、死者107人（当該列車の運転士含む）、負傷者562人を出す大惨事になった。犠牲者が確認されたのは、大半が1両目か2両目の乗客で、車両不明の4人を除くと3両目までであった。
国鉄分割民営化後の死者数としては、1991年（平成3年）の信楽高原鐵道列車衝突事故（死者42人）を上回る史上最悪となる死傷者を出した。戦後（国鉄時代含む）では、八高線の列車脱線転覆事故（184人）、鶴見事故（161人）、三河島事故（160人）に次いで4番目、戦前および戦中にさかのぼっても7番目となる甚大な被害を出した。
また、以下の著名人が犠牲者・被害者となっている。
このほか学校行事で乗車中の乗客の被害者として、当日にユニバーサル・スタジオ・ジャパンへ遠足に向かっていた川西北陵高校の生徒2名が死亡、他14人が負傷している。
また、犠牲者の遺族や友人、負傷しなかった乗客、事故列車が激突したマンションの住人、救助作業に参加した周辺住民や消防隊員・警察官など、広範囲でPTSDやサバイバーズ・ギルトを発症するなど大きな影響を及ぼした。事故の直接の犠牲者には含まれないものの、事故の犠牲者の婚約者や負傷しなかった乗客など、事故がきっかけとなり自殺した例も報道されている。
JR福知山線脱線事故 概要
脱線衝突の衝撃で車体が圧壊して内装部材や車体に押し潰されたことによる損傷などを負ったとするものもあるが、最も多かった死因は、車内で飛ばされるなどして打撲受傷した頭蓋底骨折や陥没骨折などによる脳挫傷、急性硬膜外血腫、硬膜下血腫などの脳と頭部の損傷で、死者のうち42人、全体の40%を占めていた。
その他に胸腹腔内損傷、胸腹部圧迫による窒息死（圧死）、頚椎損傷、骨盤骨折による失血死やクラッシュ症候群（クラッシュシンドローム）などであった。同じ車両から救出された生存者であっても、クラッシュ症候群により手足切断などの後遺障害を伴う重傷者が複数人確認されている。
当時マンションには47世帯が居住していたが、倒壊の恐れに備えてJR西日本が用意したホテルなどへ避難した。事故後も2世帯が残っていたが、8月上旬までに順次マンションを離れたため空き家状態になった。その後、マンションは4階より上層階を取り壊し、遺構の一部を取り込んだ慰霊施設「祈りの杜 福知山線列車事故現場」として整備され、2018年（平成30年）9月21日から一般公開されている。
物的損害の全貌は明らかにされていないが、駐車場に停めてあった多数の自動車が破壊された。
JR福知山線脱線事故 概要
1995年（平成7年）1月17日に発災した阪神・淡路大震災（兵庫県南部地震）の経験が生かされ、迅速な救助活動が行われた。事故発生直後、いち早く現場へ駆けつけて救助を始めたのは近隣住民であり、何らかの活動をした企業は約30社、約400人にのぼった。尼崎市中央卸売市場や近隣工場の職員、地元住民の協力によって列車内に残された乗客の搬出、負傷者の応急手当、タオルや氷・水・工具の提供、二次災害に備えた消火器の準備などが行われた。
JR福知山線脱線事故 概要
死傷者があまりにも多く、救急車のみでは搬送が追いつかなかったため、歩行可能な負傷者および軽傷者は警察のパトロールカーや近隣住民の自家用車などで病院に搬送された。また、多数の負傷者を一度に搬送するため、大型トラックの荷台に乗せて病院へ搬送する手段が取られた。本来、座席を持たないトラックの荷台に人を乗せて公道を走ることは道路交通法違反にあたるが、兵庫県警察は一刻を争う緊急事態であることを考慮し、白バイおよび機動パトロール隊の先導を条件に、道路交通法第56条2項を類推適用し黙認した。後に救助・救援活動の功績を讃えて、同年7月に76企業・団体と1個人に対して国から感謝状が、8月には48企業・団体と34個人に対して兵庫県警から感謝状が、9月には32企業・団体と30個人に対して尼崎市から感謝状がそれぞれ贈呈された。また、11月には日本スピンドル製造と1個人に対して紅綬褒章が授与された。
一方、当該列車にJR西日本の社員2名が乗車していたことも判明している。この社員らが職場に連絡をしたところ、上司から出勤命令が出たため救助活動をせずに出勤したことが判明し、人命軽視として大々的に報道された。
公的機関としては、尼崎市消防局は県内消防本部の特別救助隊・救急隊に応援を要請（広域消防相互応援協定を含む）。兵庫県は緊急消防援助隊の応援要請、兵庫県警は広域緊急援助隊の出動要請をそれぞれ行った。さらに兵庫県は陸上自衛隊第3師団への災害派遣要請を行うも、現場はガソリンが流出しており引火の危険性が高く、同部隊の保有する救助資機材が使用できなかったため、同日17時には撤収した。救助活動は主に消防の特別救助隊が行い、警察やJR関係者、陸自（同日中に引き上げ）については搬送支援を行った。消防機関としては管轄の尼崎市消防局、県内の消防応援隊、緊急消防援助隊として大阪府の大阪市消防局・堺市消防局・枚方寝屋川消防組合、京都市消防局、岡山市消防局から特別救助隊や救急隊、航空隊など293隊1,095名が出動し、約240名を救出した。また、災害派遣医療チームが事故現場周辺に展開して大量の負傷者が発生した場合のトリアージを実施している。事故から約2時間後には、尼崎市により事故現場至近の大成中学校が開放されて避難所として利用されたほか、緊急車両の待機場や消防防災ヘリコプターの臨時ヘリポートとして活用された。
広域消防相互応援協定により、複数自治体から応援があった一方で、負傷者の搬送先はそのほとんどが兵庫県下の病院となった。尼崎市と隣接する大阪府への搬入も多数あったものの、JR西日本に付属する大阪鉄道病院（杉野成院長）は、患者受け入れ要請を「事故現場から遠い」との理由で断っている。その後、距離的にさらに遠いりんくう総合医療センターが受け入れている事実を指摘されたところ「救急指定病院ではない」と理由を変えて受け入れを拒否し続けた。この大阪鉄道病院の患者受け入れ拒否については、後に垣内社長が国会で謝罪している。重傷者については、神戸市消防局航空機動隊、兵庫県防災航空隊および大阪市消防航空隊の消防防災ヘリコプターによる搬送も行われた。
JR福知山線脱線事故 事故調査
兵庫県警察および航空・鉄道事故調査委員会により原因解明が進められ、2007年（平成19年）6月28日に最終報告書が発表された。
4　原因　(p243)
5.1　所見　(p246)
6.1 同社が講ずるべき措置
同社は、次の措置を講ずるべきである。
(1) 運転技術に関する教育の改善
(2) ブレーキ装置の改良
(3) 人命の安全を最優先とした運行管理
(4) 標識の整備
6.2 事故発生時における車両の安全性向上方策の研究
航空・鉄道事故調査委員会の認定した脱線の原因については「脱線した列車がブレーキをかける操作の遅れにより、半径304mの右カーブに時速約116kmで進入し、1両目が外へ転倒するように脱線し、続いて後続車両も脱線した」という典型的な単純転覆脱線と結論づけられた。現在では現場の自動列車停止装置(ATS)には速度照査機能が追加されたが、2005年（平成17年）6月 - 2010年（平成22年）10月までに速度超過で列車が緊急停止する事態が11件も起こっており、速度が出やすい「魔のカーブ」とされている。
なお、この脱線事故の原因の究明および以後の事故防止のために航空・鉄道事故調査委員会が調査を行った。同委員会は2008年（平成20年）10月1日に運輸安全委員会へ改組されているが、本項では組織名を航空・鉄道事故調査委員会のまま記述する。
JR福知山線脱線事故 事故調査
航空・鉄道事故調査委員会の鉄道事故調査報告書によると、当該列車運転士は当日、事故現場に至る以前から、JR東西線にてATS-P曲線速照機能が動作したり、分岐器制限速度を超過したり、ATS-SWの確認扱いを怠って非常ブレーキを動作させたりするなど、通常の運転ではあまり見られない操作を繰り返していたことが記録より判明した。
JR福知山線脱線事故 事故調査
尼崎駅→宝塚駅：下り回送電第回4469M列車（事故時と反対方向への回送列車）
川西池田駅 - 中山寺駅間で、閉塞信号機が進行にもかかわらず不自然に惰行し、10 km/h程度まで速度低下。
宝塚駅手前で場内信号機の停止現示を受けて手前で徐行していたあと、注意現示に変わると力行開始。現示制限速度の55 km/hを超えても力行カットせず、さらに分岐器にその速度制限40 km/hを超えた約65 km/hで進入。ATS-SWロング地上子を踏んでATSベル鳴動するも確認扱いを行わず、非常ブレーキ作動し、進入ホームの手前端部付近で停止。指令に報告せずにATS復帰扱い（報告義務あり）。
さらに同駅構内で、ATS-SW誤出発防止地上子を踏んで再び非常ブレーキが作動し停止。このとき、列車が場内に進入してから規定時間（44秒）を超えていたことから、誤出発防止地上子は即時停止情報を送出していた。なお、誤出発防止地上子により停止した場合は、指令への報告義務はない。
宝塚駅から折り返すため反対方向の運転室に移動するが、平均的運転士ではマスコンキーを抜いてから1分程度で運転室を出るものの、2分50秒ほどかかった。
ここまでいずれもダイヤ上の遅延は1分未満であり、大きく遅れているわけではなかった。
JR福知山線脱線事故 事故調査
宝塚駅→京橋駅：上り快速電第5418M列車（事故列車）
北伊丹駅通過後、伊丹駅停止位置手前643 mで約113 km/hにて惰行時、ATS-Pの次駅停車予告アナウンスがあるもブレーキをかけず、手前468 mで約112 km/hのとき、Pの停車警報が鳴り、ブレーキをB7 - 8に入れる。停止位置で止まりきれずに44 mオーバーランしたときに車掌が車掌弁を引き非常ブレーキにより停止、72 mのオーバーラン。なお、運転士は直通予備ブレーキも動作させていた。その後、後退させて駅に停車。
伊丹駅を1分20秒遅れで出発後、車両及び線区最高速度の120 km/h±数km/hいっぱいで力行を続ける。塚口駅上り場内信号機手前で力行カットし、その後は微ブレーキを短時間操作したがほぼそのままの速度で惰行。事故現場の半径304 mの右曲線（70 km/h制限）に116 km/hで進入、脱線転覆した。
なお、北伊丹駅辺りから事故現場の曲線まで、おおむね線形は一直線状であり、最高速度で走行していても事故現場の曲線の手前までは線形速度制限により減速する機会はほとんどない。
JR福知山線脱線事故 事故調査
これ以外にも不自然な運転を繰り返していたことが判明した。さらに、事故報告書p.17 - 18によると、オーバーランした伊丹駅を発車後、最高速度いっぱいで力行・惰行の最中に運転士から車掌に車内電話があり、伊丹駅でのオーバーランを過少に報告して欲しいと交渉されたと言い（後述）、このことに気を取られすぎてブレーキ位置を失念した可能性もある（運転士がブレーキをかけなければ、そのままの高速度で70 km/h制限の曲線に進入することとなる）。
なお当該線区に設置されていた自動列車停止装置（ATS-SW）は、JR西日本ではもっとも古いタイプのものとされ、速度照査を行う地上子も置かれていなかった。
また、当該線区には新型の自動列車停止装置であるATS-Pの導入が予定されていた。ATS-Pは連続的に速度を照査するため制限速度を細かく設定でき、カーブ前に十分減速できた可能性が高い。
速度超過から脱線に至る原因は、せり上がり脱線説と横転脱線説の大きく2つの説があるが、レールの傷跡から後者と断定される。
事故発生当初は、下記のように種々の原因が疑われた。しかし、最終報告書ではそれを裏付ける傍証は明示されていない。
JR福知山線脱線事故 事故調査
カーブ通過中に運転士が非常ブレーキをかけて車輪が滑走した場合、車輪フランジの機能が低下して脱線に至る可能性が大きいという説があり、当初、非常ブレーキを動作させなければ脱線および横転の可能性は少なかったと言われた。のちの解析の結果、運転士はカーブ進入後、車体が傾きだしていたにもかかわらず常用ブレーキを使用していたことが判明。非常ブレーキは脱線・衝突の衝撃で連結器が破損したことによって作動していた。
また、それ以前に運転士が数回にわたって非常ブレーキをかけていた原因については、前半4両の0番台の車両と後半3両の1000番台の車両のブレーキのかかり方の違いによるものであるという見方もある。0番台と1000番台ではブレーキの動作が違っているため、207系の運転経験がある運転士は（他形式とは違い）20 mほど手前から転がして微調整をかけるような運転の仕方が必要と話す。
事故発生当初は、現場に大破した乗用車（実際は列車の駐車場突入時に巻き込まれた駐車車両）が存在することと列車の脱線の事実のみが伝わったことから、「踏切内で乗用車と列車が衝突し、列車が脱線した」との臆測が飛び交うなど情報が錯綜した。そしてJR西日本の当初発表が「踏切内での乗用車との衝突事故」だったため、報道各社はこのJR西日本発表を流した。発生2時間後の警察発表で否定されるまで、乗用車との衝突とする報道は続いた。
塚口駅から同列車が脱線した地点までの区間に踏切は1つも存在せず、乗用車が近隣の建造物や立体駐車スペースから線路内へと落下した痕跡も確認されなかったことから、この説は明確に否定されている。
JR西日本は事故発生から約6時間後の25日15時の記者会見の中で粉砕痕（置石を踏んだ跡）の写真を報道機関に示すなどして、置石による事故であることを示唆した。しかしJR西日本の置石説発表後に国土交通省が調査が済んでいない段階での置石であるとの断定を否定する発言を行い、JR西日本も原因が置石であるかのような断定を撤回する発言を行った。
その後も調査が進み、事故列車の直前に福知山発新大阪行の特急「北近畿」6号（尼崎9時20分発、列車番号7006M）が通過していたなど列車の往来が激しい区間であることから、多数の置石をするのが困難であること、置石の目撃者がいないこと、当初置石があった証拠として挙げられたレール上の粉砕痕は、航空・鉄道事故調査委員会の調査結果でその成分が現場のバラスト（敷石）と一致し、「脱線車両が巻き上げたバラストを、後部車両が踏んでできたものと考えるのが自然である」との調査委員会の見解が出された。
また、事故後しばらく、模倣とみられる置石事件で逮捕される者が相次いだ。
JR福知山線脱線事故 間接的要因
同事故においては以下のような多くの問題が指摘された。
JR西日本は、国鉄時代から並行する関西私鉄各社との激しい競争にさらされており、その影響からか民営化後も競合する私鉄各社への対抗意識が強かったとされる。私鉄各社との競争に打ち勝つことを意識するあまり、スピードアップや停止時間の短縮による所要時間短縮や運転本数増加など、目前のサービスや利益を優先し、安全対策を疎かにしていたと考えられる。
また同社においては、先述の競争の激しさや長大路線を抱えている点から、従業員がダイヤの乱れた時における乗客からの苦情の殺到を過度に恐れていたとの指摘もある。
同社の安全設備投資に対する動きが鈍かった背景には、先述の私鉄各社との競争環境に加え、民営化後多数の赤字路線を抱えていること、阪神・淡路大震災で一部の施設が全壊および半壊するなどの被害を受けたことや、山陽新幹線のコンクリート崩落問題で多額の支出を強いられたことなどが挙げられる。
これらの要因から運行に関わる人員は大きなストレスにさらされていた。さらに運行に関わるトラブルに対して運転士や車掌に日勤教育をはじめとした厳しい指導や処分が下されていたことも、ストレスを増加させ事故の遠因となったと指摘されている。
JR福知山線脱線事故 間接的要因
目標が守られない場合に、乗務員に対する処分として日勤教育という懲罰的なものを科していた。それが充分な再発防止の教育としての効果につながらず、かえって乗務員の精神的プレッシャーを増大させていた温床との指摘も受けている。
事故の当該運転士も、過去に運転ミスや苦情などで3回の日勤教育を受け、知人や友人に「日勤教育は厳しい研修だ」「一日中文章を書いていなければならず、トイレに行くにも上の人に断らなければならないので嫌だ」「日勤教育は社訓みたいなものを丸写しするだけで、こういう事をする意味が分からない」「給料がカットされ、本当に嫌だ」「降ろされたらどうしよう」と話していた。さらに、事故直前の伊丹駅での72 mのオーバーラン後の走行中に、車掌へオーバーランの距離を少なく報告するように車内電話で要請したことも明らかになっている（後述）。
日勤教育については事故が起こる半年前に、国会において国会議員より「重大事故を起こしかねない」として追及されている。また、日勤教育は「事故の大きな原因の一つである」と、多くのメディアで取り上げられることになった。
国交省の事故調査報告書は、日勤教育について「ほとんど精神論」と断じ、事故原因として「日勤教育等のJR西日本の管理方法が関与したと考えられる」と報告している。
JR福知山線脱線事故 間接的要因
事故発生路線である福知山線は、阪急電鉄の宝塚本線・神戸本線・伊丹線と競合しており、他の競合する路線への対抗策と同様、秒単位での列車の定時運行を目標に掲げていたとされている。特に尼崎駅においては各線と乗り継ぎできるダイヤを組んでいたため、列車の定時到着は乗客へのサービス上、ほぼ絶対の要件であった。
停車駅を次々と追加したにもかかわらず、所要時間は2003年（平成15年）12月に快速が中山寺駅に停車するダイヤ設定前と同じであったため、余裕時分を削って以前と変わりない所要時間で走らせていた。特に当該列車においては基準運転時分通りの最速列車で、事故発生区間である塚口駅 - 尼崎駅間では2004年（平成16年）10月のダイヤ改正によりさらに短縮されていた。
当時のJR西日本は施策で「余裕時分全廃」を掲げていた。
当該事故発生前の現場周辺は、運行本数が多く速度も比較的高速な大都市近郊路線であるにもかかわらず、速度照査用のATS設備が設置されていなかった。JR東西線では開業時から全線でATS-Pが設置されていたが、当時福知山線においては付け替え区間も含めてATS-Pは当初設置されず、旧来のままとされた。
JR福知山線脱線事故 間接的要因
元々、福知山線では信号機に対するATSとして、ATS-Pの代わりに、絶対停止機能と速度照査機能（点速度照査方式）のなかった従来の国鉄型ATS-S形の上位互換機種であるATS-SW形が設置されていたが、速度照査を行うには速度照査用の地上子が必要だったものの、該当区間には速度照査用地上子（SW照査子）が設置されておらず、事故前には速度照査は実施されていなかった。
JR福知山線脱線事故 間接的要因
JR東西線の開業前、福知山線は上下線とも東海道本線へのアプローチが尼崎駅西側の外側線（列車線）に接続されていた。旧下り線は尼崎駅を出たあと東海道本線の南に分岐しそこから東海道本線を回り込む形で北上し現在のルートを通り現場のマンションの北側から直進していたが、旧上り線はそのままほぼ直進して南下し東海道本線の外側線に接続していた。1997年（平成9年）よりJR東西線との直通運転を開始するにあたり、福知山線を上下線ともに内側線（電車線）に接続させる必要が生じたことから大掛かりな線路の付け替えが行われ、特に上り線は、下り線に併設されていた尼崎市場への貨物線跡地などを利用した新しいルートを通ることとなり、現在に至っている。ただ、結果として、それまでより曲線半径が小さくなった。カーブでは高速運転をするためにカントを付けるが、現場は緩和曲線が短く、カントは上限105 mmより少ない97 mmなので、その分制限速度が5 km/h低くなっていた（半径300 mでカント105 mm（上限値）での制限速度は75 km/h。なお、従前の「本則」では60 - 65 km/h）。
現場のマンションは、この上り線の旧線跡に建てられたものである（2002年竣工）。そして現場のマンションより先の上り線の旧線跡は、駐車場と道路に転用された。
方面については事故が発生した塚口駅 - 尼崎駅間を基準とする。
JR福知山線脱線事故 間接的要因
事故当該列車である207系には自動列車保安装置としてATS-SW、ATS-Pが取り付けられていたものの、当該路線の福知山線には国鉄型ATS-Sに改造を加えた従来とほぼ変わらないATS-SWしか設置されておらず、事故現場のカーブにはATS地上子が未設置であった。現場のカーブに自動列車停止装置が設置されるのは事故発生から5日後の5月上旬だったという。
ブレーキハンドルについては、ハンドル位置に、常用最大ブレーキ（B8）と非常ブレーキの間にどちらのブレーキ指令も発せられないポイントが存在していた。この区間は、207系の0番台・1000番台・2000番台とで異なる位置だった。また事故を起こした編成の7両目のマスコンは、そのポイントが11°あり、他の車両よりブレーキ緩解区間が広くなっていた。
JR福知山線脱線事故 間接的要因
207系7両編成の前4両（0番台・日立製作所製）と後3両（1000番台・近畿車輛製）では、主電動機や車両制御装置などの性能が異なるため、回生ブレーキ時に発生するブレーキ力にも差がある。また、車両によってブレーキの利き方に違いがあり、事故車の先頭車は特に癖のある車両だったとの運転士の証言がある。ただし、近畿日本鉄道（近鉄）等いくつかの私鉄では基礎ブレーキ構造がそもそも違う車両を読み替え装置を使って併結している場合もあり、JR西日本でも同じ電気指令式ブレーキながら界磁添加励磁制御の221系とVVVFインバータ制御の223系を併結して運用することや、一部編成中に主電動機出力の差のある車両が混結されている223系0・2500番台などのケースもあり、主電動機や車両制御装置の違いが事故の大きなファクターであったとは考えにくい。
JR福知山線脱線事故 間接的要因
「使用している鉄道車両の台車がヨーダンパ付ボルスタレス台車（端梁なし台車DT50・TR235）であって、ねじれに弱い」と鉄道評論家の川島令三などが指摘している。そのねじれによりヨーダンパが跳ね上げ運動を起こし脱線したと論じており、京浜急行電鉄・京阪電気鉄道・阪急電鉄などでは、台車は安全上軽量化すべき箇所ではないという考え方からボルスタアンカ付の台車を採用していることを論拠としている。また、異常振幅により空気バネが片方では大きく縮み、もう片方では大きく膨らんだため車体が傾いたのが脱線原因、とした報道もあった。
しかし一方で、軟弱地盤を抱えながらも高速運転を行っている東武鉄道では、古くからボルスタレス台車が使用されている。さらに、ボルスタレス台車の構造が事故原因とする川島令三の著書内容について『鉄道ジャーナル』誌に鉄道評論家・交通研究家の久保田博による反論文が掲載。台車の基本的構造はボルスタアンカの有無にかかわらず変わるものではなく、また異常振幅に対するストッパは存在しており、空気バネが大きく伸縮することはあり得ないと反論した。
なお、福知山線事故・最終報告書は、台車については論じておらず、これに対してボルスタレス台車が事故原因である旨の具体的なデータを伴った充分な再反証は提出されていない。
JR福知山線脱線事故 間接的要因
技術士、佐藤R&D代表取締役・佐藤国仁は、ボルスタレス台車について、事故時のような極端な超過遠心力が発生したときに初めて露呈する不備であって、通常走行の限りでは顕在化するものではない、とし、ボルスタレス台車の本質的な構造そのものを疑問視する意見には与しない、と前置きしながらも、ストッパ制限いっぱいまで変位するような極端な超過速度で曲線に進入した際には、台車のストッパ構造上ボルスタレス台車はより転覆限界速度が低い、と論じている。
客室内設備についても、事故発生時における被害軽減の観点から、手摺の配置、形状の改善などを検討するべきとの航空・鉄道事故調査委員会からの所見を受けて、JR西日本では207系全車と117系・115系の一部車両について車内つり革を増設している。
事故を起こした207系車両がステンレス鋼製の軽量構造で、旧来の板厚の大きい鋼鉄製に比べ、車体側面からの衝撃に弱いという報道が相次いだ。しかし、一般的に、長尺物はその材質によらず、側面方向の衝撃が一点にかかるとそこにエネルギーが集中するので破壊がおきやすい（飲料水などの金属製の缶類がわかりやすい例として挙げられる）。ステンレス鋼自体も普通鋼と比べると、鋼板の粘りなどで有利な面もあり、一概に強度が低いとは言えないと言う反論もある。また、錆が出ないため、経年劣化が著しく少ないという点でも有利である。
JR福知山線脱線事故 間接的要因
また、207系車両は従来の車両に近い構造の車体設計となっており、のちに登場した同社の223系や321系においても、製造コスト削減と量産体制の簡素化を図りながら、従来の車両と同等の強度を確保することを両立させるため、梁を省略する代わりに車体側板の強度を上げることにより、車体全体を支える設計思想に基づく車体構造となっている（これはJR東日本の209系以降の通勤・近郊型車両でも、ほぼ同じ設計思想である）。
原型を留めること無くステンレス鋼体の車両が破壊された重大事故であることを鑑み「客室内の空間が確保されるよう車体構造を改善することを含め、引き続き車両の安全性向上方策の研究を進めるべき」との所見が航空・鉄道事故調査委員会から提出されている。これを受け、223系5500番台以降の新型車両で、屋根と車体側面、台枠と車体側面への結合部材の追加、戸袋部（ドア）柱への補強の追加、車体側面の外板の材質変更を行っている。また、事故後に製造されたJR東日本E233系電車も製造当初から側面の強化を実施した。
車両の保守が大味であるとの指摘もある。他の鉄道会社の車両でも日常的に起こっている車輪が滑走した際にできる偏摩耗の補修放置が最たる例で、放置すればするほどに車輪が真円でなくなり、走行中に非常に耳障りな音がでる。裏を返せばそれだけの負担を車両にかける運行体制であることになる。
JR福知山線脱線事故 間接的要因
また、4年に1度速度計の精度を検査するよう義務付けられているにもかかわらず、車両メーカーからの納入後1度も検査していなかったことが分かり、2 %までの誤差は許容範囲とされているが3 - 4 %の誤差があった可能性があったことが判明した。
本件事故を起こした運転士は運転歴11か月で、運転技術や勤務姿勢が未熟だった可能性がある。この背景には、国鉄民営化後の人員削減策と定年退職による自然減を待って新規採用を本格化させたという人事戦略があるとされる。とくにJR西日本においては他のJR各社と比べ長期間にわたって新規採用者を絞り、定年退職者がまとまった数になったのを契機に採用者を増やしたために運転士の年齢構成に偏りが出て、その結果、運転経験の浅い若手に運転技術を教える中堅およびベテラン運転士が少なくなったといわれている。
事故当日は、前日24日から2日間にわたっての勤務で、6時48分に放出駅から乗務し、松井山手駅まで回送し、松井山手発快速尼崎行き、尼崎発宝塚行き回送、宝塚発快速同志社前行きに乗務し、9時38分に京橋駅で乗務を終える予定だった。乗務開始から事故発生までに運転士は数回にわたってミスがあった（前述の事故報告書記述と併せて参照されたい）。