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トーマス・G・W・セトル 生涯
ソルディア・フィールドで数千人の観客の前で行われたセトル1人の最初の飛行は失敗し、上昇を始めてすぐ、ガス排出弁が開き、鉄道のヤードに落下した。2回目の飛行では海兵隊のチェスター・フォードニーが参加し、11月20日、オハイオ州のアクロンのグッドイヤー・チェッペリンの工場を数人だけが見守るなかで離陸した。成層圏に達し、無線で地上に連絡し、それが全国のラジオ・ネットワークに流されたことによりこの飛行は全国的に有名になった。気球は成層圏を2時間飛行し、ニュージャージー州の夕暮れに湿地に着陸した。気球の高度計が
調べられ18,665mの高さに達していたことが確かめられ、FAIによって気球の高度記録と認定された。1933年はじめにソビエトで、USSR-1が19,000mの飛行が行わっていたが、FAIは認めておらず、1935年にピカールがExplorer II号で記録を作るまでセトルとフォードニーは公式の記録保持者であった。この飛行によって、セトルはハーモン・トロフィーとFAI Henri de la Vaulx 賞を受賞した。
1934年にセトルは海上勤務に移り、はじめ中国に拠点を置く Palos (PG-16)に勤務し、1944年から1945年の間は重巡ポートランドに勤務した。戦後は中国、トルコに勤務した後、第8艦隊などで働いた。1980年にメリーランド州のベセスダで死去した。
トーマス・G・W・セトル 気球レースの成績
1927年に5月30日ジョージ・スティーブンスとともに、最初の気球レースに参加し、632kmを飛行したところで、豪雨のために飛行を中止した。その後の気球レースへの参加と成績は以下のものがある。
テジェン
テジェン（TejenまたはTedzhen)はトルクメニスタン共和国のアハル州の都市。カラクム砂漠のオアシス都市で、標高は161m。テジェン川（Tejen、パシュトー語: هری‌رود Harirud）が近くを流れる。人口は67,488人（2022年国勢調査）。
カスピ海横断鉄道が通じ、1990年代にはイランのマシュハドへの鉄道も完成した。
大正中学校
大正中学校（たいしょうちゅうがっこう）は、日本の中学校。
※現在の日本の学校制度上の中学校
ルーツを歩こう
『ルーツを歩こう PRESENTED BY KIRISHIMA ROOTS PROJECT」（ルーツをあるこう）とは、2009年10月2日から2020年6月26日まで九州・沖縄のANN系列7局と宮崎県都城市のBTVで放送されていたKBC九州朝日放送制作の紀行番組である。霧島酒造の一社提供。ハイビジョン製作。
ルーツを歩こう 概要
カメラが架空の旅人となり、日本へサツマイモがもたらされたルートを追って、世界中の国･地域を旅する。
ルーツを歩こう 放送時間
制作局のKBC九州朝日放送、大分朝日放送、琉球朝日放送以外では定期的に放送時間が移動していた。
NAVY BLUE (Charの曲)
NAVY BLUE（ネイビー・ブルー）は、Charの1枚目のシングル。
デュラテックス
デュラテックス（ポルトガル語: Duratex S.A.）は、ブラジル・サンパウロに本社を置くウッドパネルや家具などの木工品を製造するメーカー。1951年よりサンパウロ証券取引所に上場しており、現在は、持株会社イタウサの子会社である。世界第8位、南半球では最大のウッドパネル製造メーカー。
ウッドパネル以外の木工品、トイレなどに使用する衛生陶器、金属製の家具も手がけており、サンパウロ州、ミナスジェライス州、リオグランデ・ド・スル州に10箇所の工場を設けている。ウッドパネルに関してはDurafloor、衛生陶器においてはDeca、水洗装置に関してはHydraブランドを展開している。
現在ではアルゼンチン、アメリカ合衆国、ヨーロッパにも子会社を設け、事業を拡大している。森林管理協議会認定の森林をサンパウロ州の各地に209ヘクタール所有しており、森林保護にも力を入れている。
気絶するほど悩ましい
「気絶するほど悩ましい」（きぜつするほどなやましい）は、Charの2枚目のシングル。
気絶するほど悩ましい 概要
1年ぶりのシングルは阿久悠が作詞を担当。初の非・自作曲。
シングル売上は30万枚を記録。
同年11月発売アルバム「Char II have a wine」収録の同曲はアコースティック・ギターとパーカッションのみで伴奏される別テイク。
2015年5月のCharのアニヴァーサリー・アルバム「ROCK+」に、福山雅治が楽曲提供した『7月7日』は、『気絶するほど悩ましい』のアンサーソングだという。
主制御器
主制御器（しゅせいぎょき）は、鉄道の電気車（電車と電気機関車）において主電動機を制御する装置であり、一般に運転台のマスター・コントローラー（主幹制御器）から遠隔操作される。主電動機による電気制動を備える場合はその制御も受け持つ。電気機関車では大規模になり複数の装置に分かれることが多く、制御装置などと総称する。一般的に電車では床下に、電気機関車では機械室に設置される。
主制御器 概要
主制御器とは、主回路（電気車の回路のうち主電動機を駆動する主要な回路）の制御を行なうものとしての名称であり、機器単体としては制御器とも呼ばれる。
かつて、電気車は直接式と呼ばれる制御器を用いていた。これは、モーターの電源となる架線電流そのものを運転台に引き込み、運転士の力でカム軸を操作し、直接、断続や抵抗器の切り替えを行う方式である。しかし、この方式は非動力車からの遠隔制御や、2両以上の総括制御に向いておらず、高圧電流を直接操作する危険があるなど様々な難点があった。
これらを解消するために開発されたのが、間接式の制御器である。これは低電圧の制御電源のみを運転台に引き込んで主制御器を遠隔操作し、そこで主電動機に印加する電圧を制御する方式で、間接制御、複式制御などと呼ばれる。これにより、一つの主幹制御器から複数の車両の主制御器を操作することも可能になる。なお電車用間接制御器の発展史についてはマスター・コントローラー#電車用間接式制御器の発展も参照されたい。
このように主幹制御器の遠隔操作によって、起動、加速、電気ブレーキなどによる減速、進行方向の切り替えなどを行なうのが主制御器の役割である。
主制御器 方式分類
電気車の速度制御#抵抗制御で詳しく述べられているように、抵抗制御では抵抗回路の切り替えを順次行なうことで抵抗値を変化させるが、その切り替えの機構にはいくつかの方式がある。なお単位スイッチについては、単位接触器と呼ぶこともある。
ゼネラル・エレクトリック (GE) 社によって開発。抵抗制御において、抵抗を徐々に短絡するなどの操作にあたって、電磁コイルで単位スイッチを動作させる方式。
GE社のライバルであったウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社の開発した方式。電磁弁で制御した空気圧で単位スイッチを動作させる方式。
電空カム軸式などともいう。カム軸の回転で接触器を動作させるが、そのカムの制御に、電気制御した空気シリンダーを用いる方式。カムで開閉する接触器は単位スイッチほどの遮断容量は普通持たないので、断流器などによる保護を必要とする。かわりに制御段数が増えた場合に、単位接触器を用いる方式よりも小型化できるメリットがある。
電空油圧カム軸式ともいう。カム軸を回転させて接触器を動作させる点は電空カム軸接触器式と同様であるが、電気制御された空気シリンダーによる空気圧をアクチュエータで油圧に変換し、油圧駆動によってカム軸を動作させる点が異なる。
主制御器 方式分類
同方式を採用する制御装置はGE社によって開発されたPCMコントロールが著名で、日本国内においては東京芝浦製作所（現・東芝）がGEよりライセンスを取得して国産化、名古屋鉄道・南海電気鉄道・西日本鉄道の各社へ納入した。その他、イングリッシュ・エレクトリック (EE) 社も同方式を採用する制御装置を開発、後に日本国内において東洋電機製造が国産化し、小田急電鉄・静岡鉄道の両社にて採用された。
電動カム軸式などともいう。電動機で動かすカムの回転で接触器を動作させる方式。イングリッシュ・エレクトリック (EE) 社が開発したもので、戦前の日本においては「デッカーシステム」とも呼ばれていた。後に東洋電機製造が国産化する。
抵抗制御では、抵抗値等を切り替え速度を上げていくことを進段と呼ぶが、その途中で抵抗を介している段（ノッチ）は、抵抗器の焼損を防ぐため短時間の使用に限られ、抵抗を介さない直列、並列、弱め界磁などの段でしか連続運転ができない。
目的の速度になるまで運転士の判断でノッチを切り替えていく。ノッチ位置と抵抗器の接続が常に一対一対応しているということもできる。
主制御器 方式分類
マスター・コントローラーで設定できるノッチは数が少なく、それを目標として、そこまでの抵抗器の接続を電流の変化にもとづいて（限流値を設定して）自動的に次々と変えていく方式である。一般に電気機関車では手動進段、電車では自動進段が多く用いられる傾向にあるが、両者が混在した方式もある。
力行時に進段を逆に行なうためのもの。通常は主制御器のカム軸が一方向にしか回転せず、マスコンハンドルを高い段（数字の大きいノッチ）から低い段（数字の小さいノッチ）に動かしても回路は切り替わらないため、一旦オフにしてから再度目的の段数まで進段しなけらばならない。これでは運転操作が煩雑になるうえ、再力行までのタイムラグが大きく、乗り心地の悪化や空転のきっかけを招くことにもなる。これを力行途中でも低い段に戻せるよう、カム軸の逆回転を可能とした制御である。上り勾配や曲線が連続する区間での不要な力行と惰行の繰り返し（のこぎり運転）を解消できる。
直並列組合せ制御については、直列（抵抗なし）から並列（抵抗あり）に切り替える際の方式として大きく3つにわけられる。
一旦電動機間の回路を開放して、並列に切り替える。小規模なもの以外ほとんど用いられない。
回路に抵抗を挿入して一旦片方の電動機の両端を短絡したのちその片側を開放し、並列に切り替える。簡単であるが衝撃が避けがたい。
右図のようなホイートストンブリッジで各抵抗を適切な比にとるとVGには電流が流れない。この原理を応用して、R1、Rxの部分を電動機とし、直列ではR2、R3の部分が開放された状態であり、これにこの2つの抵抗を接続してVGの部分を開放することにより直列から並列に切り替える。理想的には衝撃がないが、現実にはさまざまな誤差で生じる。
逆光線
逆光線（ぎゃくこうせん）は、Charの3枚目のシングル。
アラル
アラル（カザフ語: Арал）は、カザフスタン共和国南西部のクズロルダ州の小都市。ロシア語名ではアラリスク（Аральск）と呼ばれる。人口は2021年現在36,004人。トランス・アラル鉄道が通じている。
かつてはアラル海の北端の漁港であり、5000人もの労働者を抱える魚肉加工場であるアラリスク漁業コンビナートが存在する場所でもあった。
1960年以降、ソ連政府の綿花栽培のための大規模灌漑事業で、河川の流れが変わり、アラル市は干上がった。後述のダムが建設されるまでに、市からアラル海まで100kmも遠ざかる事態となった。2005年にダム(コカラル堤防)が完成、小アラル海の水位の上昇が見られ、2015年時点では市から湖岸まで12kmになっている。
アラル海の水位減少、そして湖の塩分濃度の上昇により漁業は大打撃を受け、住民は職を求めて市外への移住を余儀なくされた。また乾燥しきった土地で化学物質を含む砂嵐が頻発し、住民の健康被害も深刻である。
なお、ダムの建設による水位回復に伴い、住民の数が増加し始め、漁業も回復傾向にある。
鉾田陸軍飛行学校
座標: 北緯36度8分31.4秒 東経140度33分48.2秒﻿ / ﻿北緯36.142056度 東経140.563389度﻿ / 36.142056; 140.563389
鉾田陸軍飛行学校（ほこたりくぐんひこうがっこう）は、日本陸軍の軍学校のひとつ。主として軽爆撃機あるいは襲撃機による攻撃に関する教育と研究等を行った。1940年（昭和15年）12月、静岡県の浜松陸軍飛行学校内に開設され、1941年（昭和16年）1月、茨城県に移転した。学校本部および本校は茨城県鹿島郡（現在の鉾田市）に置かれ、福島県相馬郡（現在の南相馬市）に原ノ町分教所があった。
1944年（昭和19年）6月、鉾田陸軍飛行学校は改編され鉾田教導飛行師団となり、さらに1945年7月、鉾田教導飛行師団は教導飛行師団 第3教導飛行隊と第26飛行団司令部に分離改編された。同年8月、太平洋戦争（大東亜戦争）終戦により教導飛行師団 第3教導飛行隊と第26飛行団司令部はともに解体された。ここでは鉾田教導飛行師団等についても述べる。
鉾田陸軍飛行学校 歴史
陸軍における航空爆撃の教育と研究は、古くは埼玉県所沢町の陸軍航空学校で行われ、1925年（大正14年）に初の爆撃専任部隊として飛行第7連隊が設立されると、同連隊内に練習部を設置し静岡県浜名郡で行われるようになった。1933年（昭和8年）8月、同じ浜名郡に浜松陸軍飛行学校が開校してからは同校が爆撃に関する教育と研究を行ってきた。この間、重爆撃機と軽爆撃機の器材、用法の違いがあっても練習部や学校はひとつのみであった。
1940年（昭和15年）7月、鉾田陸軍飛行学校令（軍令陸第17号）が制定され、同年12月に施行された。これにより設立されたのが鉾田陸軍飛行学校である。学校令の第1条で鉾田陸軍飛行学校は「学生ニ軽爆撃飛行隊ニ必要ナル学術ヲ修得セシムルト共ニ（中略）且軽爆撃飛行隊ニ必要ナル兵器ノ調査、研究及試験ヲ行フ所」と定められた。以後、陸軍の航空爆撃教育と研究は重爆撃機によるものが浜松陸軍飛行学校、軽爆撃機（または襲撃機）によるものが鉾田陸軍飛行学校と、それぞれ分担して行われるようになった。
鉾田陸軍飛行学校の編制は陸軍航空総監に隷属する校長のもと、幹事、本部、教育部、研究部、材料廠、および学生であった。鉾田陸軍飛行学校は当初、浜松陸軍飛行学校内に開設され、1941年（昭和16年）1月、茨城県鹿島郡新宮村（現在の鉾田市中部）に移転した。
鉾田陸軍飛行学校 歴史
鉾田陸軍飛行学校令により、同校の被教育者は次のとおり定められた（1940年12月時点）。
甲種学生
戦術および爆撃に関する学術を修習する者。航空兵科大尉。
必要に応じ、他兵科（憲兵科を除く）将校を甲種学生とすることも可（学校令第2条）。
修学期間は約6か月。通常毎年1回入校。
乙種学生
軽爆撃飛行隊操縦者に必要な学術を修習する者。新たに飛行機操縦を修得した航空兵科尉官。
必要に応じ、他兵科（憲兵科を除く）将校を乙種学生とすることも可（学校令第2条）。
修学期間は約4か月。毎年2回入校。
その他
臨時に各兵科（憲兵科を除く）将校以下を召集し、必要な教育を行うことも可（学校令第3条）。
学生の居住は甲種、乙種とも校外と定められていた。
鉾田陸軍飛行学校の設立に先立つ1940年9月、陸軍はそれまでの「歩兵科」「砲兵科」「航空兵科」といった兵科区分を、憲兵を除き単一の「兵科」として、新たに兵種を区分としていた。これに対応して翌1941年（昭和16年）6月、鉾田陸軍飛行学校令が改正された（軍令陸第12号）。同令改正では学生の「航空兵科」という条件が「航空関係ノ兵科」に修正された。さらに従来まで尉官のみであった乙種学生を尉官および見習士官にあらため、修学期間約4か月を約6か月に延長し校内に居住させ教育の充実を図った。甲種学生の修学期間と校外居住には変更がなかった。
鉾田陸軍飛行学校 歴史
1941年（昭和16年）12月、日本と米英など連合国との間で太平洋戦争（大東亜戦争）が開戦した。従来の支那事変やノモンハン事件における地上での戦闘に加えて、陸軍の航空爆撃も洋上における艦船攻撃に関する研究の重要性が1942年（昭和17年）ごろより一部で注目されたが、陸軍中央の反応は鈍かった。同じころ、それまで熊谷、明野等の陸軍飛行学校が分教所を置いていた福島県相馬郡太田村（現在の南相馬市原町区）の原ノ町陸軍飛行場は鉾田陸軍飛行学校が使用することとなり、同校の分教所が置かれた。
1943年（昭和18年）3月にパプアニューギニアのダンピール海峡で米軍が日本の輸送船団攻撃に「跳飛爆撃」で大きな効果をあげると、翌年より鉾田陸軍飛行学校は新しい艦船攻撃の方法として跳飛爆撃の研究を行った。
太平洋戦争の戦況が悪化した1944年（昭和19年）3月、参謀本部では連合軍機の本土襲来に備えて、教官、助教など練度の高い要員を多く有する飛行学校と陸軍航空審査部を随時防空戦闘体制に移行させる「東二号作戦」が起案された。陸軍の学校、官衙の初めての戦力化であり、士気高揚策でもあった。これにもとづき臨時に防空任務につく諸部隊の総称が「東二号部隊」であり、参謀総長により配置が指示された。鉾田陸軍飛行学校は同校が保有する数機の戦闘機を用いて第10飛行師団指揮下の東二号部隊として鉾田飛行隊を編成した。
鉾田陸軍飛行学校 歴史
さらに同年6月、陸軍中央は飛行学校5校と1分校、および航空整備学校1校を完全に軍隊化し、航空総監隷下で教育と作戦行動を常時並行して行わせることとした。下志津教導飛行師団等臨時編成要領（軍令陸乙第29号）により鉾田陸軍飛行学校は閉鎖され、鉾田教導飛行師団に改編された。鉾田教導飛行師団の編制は師団司令部、2個教導飛行隊、1個教導整備隊、通信隊、教育隊と学生であり、鉾田、原ノ町の各陸軍飛行場に分散展開した。同年8月には航空総監部の兼任による教導航空軍司令部が編成され、各教導飛行師団を指揮した。
鉾田教導飛行師団の被教育者は、編成表により大尉を対象とする甲種学生、尉官対象の乙種学生、同じく射撃学生と、准士官および下士官からなる己種学生（きしゅがくせい）とされた。己種学生とはそれまで陸軍航空士官学校で教育が行われていた少尉候補者を、1944年5月陸軍航空関係少尉候補者教育令（勅令第344号）により各部隊での教育に改めた学生である。
鉾田陸軍飛行学校 歴史
1944年7月、米軍が太平洋のサイパン島を占領すると、同島を含むマリアナ諸島を拠点としたB-29爆撃機による日本本土攻撃が予測された。大本営陸軍部はその事前制圧を企図し、参謀総長の指示により鉾田教導飛行師団に司令部偵察機1個中隊が編成された。同年10月、前述の特別任務中隊は第3独立飛行隊として正式の軍隊編制に改められ、翌11月より硫黄島を経由したマリアナ方面の米軍飛行場攻撃作戦に参加した。
マリアナ方面攻撃と前後する1944年初期より、陸軍中央では飛行機が艦船に体当たりを行う特別攻撃の検討を開始していた。同年7月、教導航空軍司令部は鉾田教導飛行師団に対し、九九式双発軽爆撃機による特別攻撃隊の編成を内示した。1944年10月21日、鉾田教導飛行師団において岩本益臣大尉以下16名による特別隊が編成された。同隊はフィリピンに移動し、同月29日、ルソン島バタンガス州リパで「萬朶隊」と命名された。この萬朶隊および同時期に浜松教導飛行師団から編成された「富嶽隊」が、陸軍で最初に編成された特別攻撃隊である。
鉾田陸軍飛行学校 歴史
同年11月、フィリピンの戦いで特別攻撃隊による体当たり攻撃が行われるようになると、「八紘特別攻撃隊」全12隊からは九九式襲撃機を使用する第5隊（鉄心隊）、二式複座戦闘機を使用する第8隊（勤皇隊）、同じく第11隊（皇魂隊）が鉾田教導飛行師団の人員により編成された。各隊の隊長は士官候補生第56期の出身で陸軍航空士官学校または陸軍士官学校を卒業し前年の鉾田陸軍飛行学校における乙種学生教育修了後、そのまま教官となった若い中尉たちである。隊員は同じ鉾田教導飛行師団の乙種学生を秋に卒業したばかりの士官候補生第57期出身者や特別操縦見習士官と、少年飛行兵出身の伍長などの混成であった。同年12月、航空総監部の兼任であった教導航空軍司令部は編成を解かれ、第6航空軍司令部が編成された。
1945年（昭和20年）1月、「振武特別攻撃隊」30隊（第18～第47）、同年3月にはさらに69隊（第48～第116）の編成が発令され、そのうち鉾田教導飛行師団より計5隊が抽出されている。
同年4月、本土決戦に備え航空諸軍を統率する天皇直隷の航空総軍司令部が編成され、航空総監部は閉鎖された。これにともない鉾田教導飛行師団は航空総軍司令官の隷下に入った。同年4月18日、「下志津陸軍飛行学校令外四軍令廃止ノ件」（軍令陸第11号）の施行により鉾田陸軍飛行学校令が廃止となり、閉鎖中であった同校は正式に廃止された。
1945年（昭和20年）7月10日、軍令陸甲第103号が下令され、それまで航空要員の教育と作戦行動を兼務していた明野、浜松、鉾田ほか各教導飛行師団は教育部隊と作戦部隊に分離改編された。教育専任となったのは、従来6個編成であった各地の教導飛行師団を統合し地名を冠称しない教導飛行師団（司令部は従来の宇都宮教導飛行師団基幹）1個である。その編制は司令部と6個教導飛行隊からなり、鉾田教導飛行師団の主力は教育専任として教導飛行師団の第3教導飛行隊に改編された。
同時に作戦専任としては第1航空軍隷下となる第26飛行団司令部が、それまでの鉾田教導飛行師団の一部より編成され、鉾田陸軍飛行場にそのまま司令部を置いた。
同年8月、御前会議でポツダム宣言の受諾が最終決定され、8月15日正午より太平洋戦争終戦に関する玉音放送が行われた。陸軍のすべての部隊は一切の武力行使を停止され、第3教導飛行隊は同月中に復員した。
鉾田陸軍飛行学校 歴代校長
教導飛行師団編成により、それまでの校長は教導飛行師団長となった。ただし通常の飛行師団長の階級が中将であり天皇より直接任じられる親補職であるのに対し、教導飛行師団長は親補職ではなかった。
明野教導飛行師団、常陸教導飛行師団、鉾田教導飛行師団、浜松教導飛行師団、下志津教導飛行師団、宇都宮教導飛行師団は合併し単一の教導飛行師団（司令部：栃木県芳賀郡）となり、鉾田には第3教導飛行隊が置かれた。
師団長
第3教導飛行隊隊長
メデューズ号の筏
『メデューズ号の筏』（メデューズごうのいかだ、フランス語: Le Radeau de la Méduse）は、フランスロマン主義派の画家・版画家テオドール・ジェリコーにより1818年から1819年にかけて制作された油彩画で、フランスパリのルーブル美術館に所蔵されている。ジェリコーが27歳の時の作品であり、フランス・ロマン主義の象徴となった。本作は、大きさ 491 cm × 716 cm 、実物大の絵画で、フランス海軍のフリゲート艦メデューズ号が難破した際に起きた事件を表している。
メデューズ号は、1816年7月5日、今日のモーリタニア沖で座礁した。少なくとも147人の人々が、急ごしらえの筏で漂流しなければならなかった。そのほとんどが救出までの13日間で死亡し、生き残った15人も、飢餓、脱水、食人、狂気にさらされることになった。事件は国際的スキャンダルとなり、フランス復古王政の当局指揮下にあったフランス軍指揮官の、無能が遠因になったとされた。
ジェリコーは、依頼を受けてからこの絵を描いたのではない。最近起きたばかりの有名な悲劇的事件を、意識的に主題に選んだことで、この絵は世間の関心を大いに呼び、ジェリコーの名も世に知られるようになった。
メデューズ号の筏
若い芸術家は事件に惹きつけられ、ジェリコーは事前に様々な事柄を調べてスケッチを繰り返し、いくつも習作を作製してから本作に取り組んだ。彼は生存者の2名に取材し、筏の精密な縮尺模型を作った。死体置き場や病院に赴き、死んだ人や死にかけた人の肌の色や質感をじかに観察した。ジェリコーが予測したように、『メデューズ号の筏』は1819年のサロン・ド・パリで激しい論争の的となり、熱のこもった賞賛と非難とを同時に巻き起こした。これによりジェリコーは国際的な名声を確立し、今日ではフランス絵画の初期ロマン派画家として広く知られている。
『メデューズ号の筏』は歴史絵画の伝統にしたがってはいるが、主題の選択とその劇的演出において、当時一般的だった新古典主義派の平静と秩序からの脱却を意味している。ジェリコーの作品は、最初の展示からすぐに広く関心を呼び、その後はロンドンでも公開された。ジェリコーが32歳で早逝すると、すぐにルーブル美術館に買い取られた。絵の影響は、ウジェーヌ・ドラクロワ、ジョゼフ・マロード・ウィリアム・ターナー、ギュスターヴ・クールベ、エドゥアール・マネに見られる。
メデューズ号の筏 背景
1816年6月、フランスのフリゲート艦メデューズ号は、ロシュフォールを出港、セネガルのサンルイに向かった。メデューズ号は、他の3隻、すなわち供給物資輸送船のロワール号、ブリッグのアルギュス号、コルベットのエコー号による船団の先頭にいた。ユーグ・デュロワ・ド・ショマレー子爵は20年以上出航から遠ざかっていたにもかかわらず、メデューズ号の艦長に任命されていた。メデューズ号の使命は、パリ条約に従い英国からセネガル返還を受けるためである。乗客には、セネガル知事に任命されたフランス大佐ジュリアン=デジレ・シュマルツとその妻レーヌ・シュマルツもいた。
メデューズ号はよく進み、他の船を追い越した。しかしそのスピードのため、100マイル (161 km)も針路がずれていた。メデューズ号は7月2日、西アフリカ海岸の砂洲、今日のモーリタニア付近で座礁した。衝突の原因は、一般にド・ショマレーの能力不足によるとされる。彼は能力も経験も不足した外地帰還者で、政治的な昇進の結果として船長の任務に就いていた。
メデューズ号の筏 背景
船の離礁に失敗し、7月5日、おびえた乗客や乗組員は護衛艦のボート6艘で、アフリカの海岸に向けて60マイル (97 km)の距離を移動しようと試みた。メデューズ号には160人の乗組員を含め、総勢400人が乗り込んでいたにもかかわらず、ボートには250人しか乗れなかった。残りの人々、少なくとも146人の男性と女性1人が、満員で一部水中に没している急ごしらえの筏に、折り重なるように乗り込んだ。乗組員の内17人は、座礁したままのメデューズ号に残る道を選んだ。船長と乗組員は、ボートに乗り込んで筏を牽引するつもりだった。しかしわずか数マイル移動しただけで、筏はボートから離れた。筏に乗り込んだ人々に残された食料は、乾パン1袋（1日目で食べ尽くした）、水2樽（水中に落ちた）、ワイン数樽のみだった。
批評家のジョナサン・マイルズによれば、筏は「生存者を極限体験へと追い詰める。狂気、乾燥、飢餓。人々は反逆者を虐殺し、死んだ者を食べ、弱者を殺害する」という。13日後の7月17日、筏は偶然アルギュス号に救出された。フランスは筏の捜索活動を、とりたてて行わなかったのである。このときまで生き残っていたのは、15人の男性だけであった。他は殺されたり、同僚に海へ放り込まれたり、餓死したり、絶望のあまり海に身を投げたりしたのだった。事件は、ナポレオンの1815年の失脚以降、ようやく力を取り戻したばかりのフランス復古王政にとって、非常に大きな困惑の種となった。
メデューズ号の筏 構図
『メデューズ号の筏』が描き出したのは、筏で13日間漂流した後に残った15人の生存者が、遠くから接近してくる船を発見した瞬間である。英国初期の評論家によれば、作品は「筏の残骸にはすべての要素が揃っていると言える」。491 × 716 cm (193.3 × 282.3 in)という壮大なスケールの作品で、描かれた人物のほとんどは実物大に描かれている。前景の人物像は、実物のほぼ2倍の大きさで、絵の水平面近く、鑑賞者の上に群がるように描かれている。その結果、鑑賞者は実際の場面に引き込まれたような印象を受ける。
急ごしらえの筏は激しい波の上で、かろうじて航海に耐えている様子であり、人々は傷ついて完全に絶望している。一人の老人が、ひざに息子の遺体を抱えている。別の男は、落胆と挫折感で髪をかきむしっている。遺体がいくつか、前景に散らばっており、波にさらわれそうになっている。中央の男性が、ちょうど救援の船を発見したところである。一人がもう一人に船を指し示し、アフリカ人の乗員ジャン・シャルルが空き樽の上に立ち、船の注意を引こうと死に物狂いでハンカチーフを振っている。
メデューズ号の筏 構図
絵の構図は、2つのピラミッド型の構成から成る。カンバス左上の大きなマストとその周辺部が、1つ目のピラミッド型を構成する。2つ目のピラミッドでは、死んだ人や死にかけた人の体が、前景で水平方向に底辺を作っている。その上に生存者たちがピラミッド型の山を形作ると共に、心理上の高まりをも描き出し、その頂点で中心人物が救援船に向かって必死に手を振っている。
鑑賞者の注意は最初カンバスの中央に喚起され、次いで生存者達の体が形作る流れに沿って、後方から右へと移動する。芸術歴史家のジャスティン・ウィントルによれば、「斜めに走る1つのリズムが、左下の死体から頂点の生存者へと我々の目を導いている」。他の2つの斜線は、劇的場面の緊張感を高める効果がある。1つはマストとその装具に続き、筏を飲み込まんばかりに迫る波へと、鑑賞者の視線を導く。もう1つは、手を伸ばした人々の姿で形づくられており、鑑賞者を遠くに見えるアルゴス号のシルエットへと導く。最後にはこのアルゴス号が、生存者を救出することになるのである。
メデューズ号の筏 構図
ジェリコーのパレットは、生気のない肌の色、生存者の衣服の暗い色彩、海と雲から成る。全体的に絵は暗く、主に茶系の、明度の低い顔料が多く使われている。ジェリコーは悲劇と痛みを暗示するのに、このパレットが効果的だと思っていた。この作品における光は「カラヴァッジオ風」だと評された。イタリアの芸術家カラヴァッジオはテネブリズムと密接に関連し、光と闇との間の極端なコントラストを使用することからである。
ジェリコーの海の表現はカラヴァッジオよりやや控え目で、深い青というより暗緑色で仕上げられ、筏や人物像のトーンと対照的に表現されている。救助船の描かれた遠景から、明るい光が差し込み、周囲の鈍い茶色の場面と対照的に仕上げられている。
メデューズ号の筏 制作
1816年、難破事件の報告書が一般に公開されるとジェリコーはこれに熱中し、この事件を描くことで、画家としての評価を確立する機会にしようと思いついた。制作を決めると、彼は絵に取り掛かる前に幅広い調査を開始した。1818年初め、ジェリコーは生存者のアンリ・サヴィニーとアレクサンドル・コルレアールに会った。2人は自分たちの体験を思いを込めて語り、最終的に絵のトーンを決定づけた。芸術歴史家のジョルジュ・アントワーヌ・ボリアによると、「ジェリコーはボージョン病院の向かいにアトリエを確保した。そしてここで、陰鬱な制作に没入しはじめた。。 鍵をかけたドアの後ろで、ジェリコーは制作に没頭した。何物も彼を押しとどめることはできなかった。彼は怖がられたり避けられたりした」のだという。
初めごろの旅で、ジェリコーは狂気と疫病の危機にさらされた。また歴史的にも正確かつ現実的であろうとするあまり、メデューズ号について調べる間に死体の死後硬直の様子に取りつかれたようになった。死者の肌の色をできうる限り本物に忠実にとらえるため、ボージョン病院のモルグに赴いて死体をスケッチし、瀕死の入院患者の顔を観察し、切断された手足を自分のアトリエに持ち込んで腐敗の様子を観察し 、精神病院から借り受けた生首を2週間かけてデッサンし、アトリエの天井裏に保管した。
メデューズ号の筏 制作
コルレアール、サヴィニー、さらにもう1人の生存者、大工のラヴィレットと共に、詳細で正確な筏のスケールモデルを作り、厚板の間の隙間まで再現した。そして、それをもとに完成作品に取り組んだのである。ジェリコーはモデルのポーズを決め、閲覧請求の用紙を揃え、関連のある他の画家作品を模写し、ル・アーヴルに出かけて空と海をスケッチした。熱があるにもかかわらず、何度も海岸に出かけて岸壁にぶつかる嵐を観察した。英国の画家を訪ねるためにイギリス海峡を渡った際にも、悪天候を観察する機会とした。
ジェリコーは数多くの予備スケッチを描き、事件のどの瞬間をとらえて完成作品とするか何度も試行錯誤した。絵の創案は困難で時間も掛かり、ドラマの本質を最も効果的に捕らえる瞬間を選びぬくために、ジェリコーは非常に苦心した。
彼が採用を検討した場面には、漂流2日目に起きた将校に対する反乱、そのわずか数日後に起きたカニバリズム、そして救出の瞬間があった。救助船アルゴス号が近づいてくる姿を、水平線に見つけた瞬間について生存者の1人が語ったとき、ジェリコーは即座に最終決定を下した。完成作品では、アルゴス号は右上部に見えている。生存者たちは船に合図を送ろうとした。しかしアルゴス号は、通り過ぎてしまったのである。生存者の乗組員の言葉によれば、「熱狂的歓喜から、深い落胆と悲嘆の底にたたき落とされた」のである。
メデューズ号の筏 制作
事件の詳細を熟知している者には、この絵の場面は、全ての望みが失われたかに思われた瞬間を切り取ったもので、乗組員達が自棄状態になった様を余すところなくとらえた物だと理解された。アルゴス号は、2時間後に再び現れて、生存者を救いだしたのである。死体の数も含め、実際の救出の段階における記録よりも多く、絵には人物像が描かれていると、作家のルパート・クリステンセンは指摘する。報告書では、陽がさんさんと照る波の穏やかな朝だったとされるが、ジェリコーは、次第に激しくなる嵐と暗くうねる波を描いて、陰鬱な気分を強調した。
ジェリコーは、義理の伯母に当たる女性とのつらい情事を断ち切られ、頭を剃られて、1818年11月から1819年7月までパリ8区のフォーブル・ド・ルール地区にあるアトリエで、規律正しい修道院のような生活を送っていた。食事は管理人が運び、夕方に時折外へ出るだけであった。18歳のアシスタント、ルイ=アレクシス・ジャマールとジェリコーは、アトリエに隣接した小さな部屋に宿泊した。時折2人は口論し、ある時ジャマールが出ていった。2日後、ジェリコーは戻ってくるようジャマールを説得した。彼のアトリエは整然としており、几帳面に装ったジェリコーは沈黙の内に制作に取り組み、ネズミの立てる音にさえ集中力を中断される程だった。
メデューズ号の筏 制作
ジェリコーは友人をモデルにした。特に画家のウジェーヌ・ドラクロワ(1798 – 1863年)は、前景で顔をうつぶせにし、片手をいっぱいに伸ばした人物のモデルになった。マストの下にシルエットで、2人の生存者が描かれている。3人の人物像は、本物、つまりコレアール、サヴィニー、ラヴィレットをモデルに描かれた。ジャマールは裸でポーズをとり、前景で海に飲み込まれそうになっている青年の死体のモデルになった。彼は他にも2人の人物像のモデルを務めた。
ヒューバート・ウェリントンによれば、ドラクロワは次のように書き残している。「ジェリコーは『メデューズ号の筏』制作現場も見せてくれた。私は強い印象を受けて、アトリエを出ると狂人のように走りだし、自分の部屋にたどり着くまで止まることができなかった」。 ドラクロワはジェリコーの死後、フランスロマン主義の旗手となる。
メデューズ号の筏 制作
ジェリコーは制作の際、小さな絵筆とビスコース油とを使用していたので、やり直しにも手間がかからず、翌朝までには乾いた。彼のパレットは、バーミリオン、白、ネープルスイエロー、イエローオーク2種、レッドオーク2種、ローシエナ、ライトレッド、バーントシエナ、クリムゾンレイク、プルシアンブルー、ピーチブラック、アイボリーブラック、カッセルアース、ビチューメンで彩られ、色は別々に保管されていた。ビチューメンは、一度塗りではベルベットのような光沢を出すが、時間と共に、黒い糖蜜色に変色し、縮んで表面に皺が寄り、元に戻らない。その結果、今日では、作品のかなりの範囲で詳細が判別できなくなっている。
ジェリコーはカンバスに、構成の概略をスケッチした。それからモデルに1つずつポーズをとらせて、1つの人物像を完成させてから、次の人物像に取りかかった。このやり方は、群像を描く場合の通常の方法とは対照的である。個々の要素に集中して取り組むこの方法により、作品には「衝撃的な肉感」と同時に、一部の批評家には副作用だとされる、芝居がかった不自然さとの両方が現れた。作品の完成から30年以上経っても、友人モンフォールは当時が忘れられなかったという。
ジェリコーの極度の勤勉さにも驚いたが、そのやり方にも驚かされた。彼は白いカンバスに直接描き、ラフスケッチも、どんな種類の準備もせず、しっかりとした輪郭線のみを描いた。にもかかわらず、作品に破綻はまったくなかった。ブラシでカンバスに触れる前に、彼がモデルに払った鋭い観察力にも心打たれた。彼はゆったりと進めていくように見えて、その実、非常な早さで取り組み、次々に書き進めていった。戻ってやり直すことはめったになかった。彼の体や腕は、ごく僅かしか動かず、その表情はとても穏やかだった…。
ほとんど気を散らせることもなく、ジェリコーは作品を8カ月で完成させた。計画段階から数えても、18ヶ月かかっただけだった。
メデューズ号の筏 影響
『メデューズ号の筏』は、たとえばミケランジェロ(1475–1564)の『最後の審判』といった巨匠の名作からの受けた多くの影響と、ジャック＝ルイ・ダヴィッド(1748–1825)のスケールの大きさ、アントワーヌ＝ジャン・グロ(1771–1835)の現代の事件へのアプローチとを融和させたものであるといえる。18世紀までに難破は、船による旅が一般的になるにつれて増え、海に関する絵のテーマの1つとして認められた。クロード・ジョセフ・ヴェルネ(1714–1789)は、そういった絵を多く描き出し、直接の観察を通して自然な色合いを確立した点で、同時代の他の画家とは異なっていた。彼は、嵐を観察するために、船のマストに体を縛りつけたといわれている。
筏の上に描かれた人々は13日間漂流して飢餓、病気、食人に苦しんだが、ジェリコーは英雄を描く際の伝統に敬意を示して、健康的でたくましい姿で表現している。芸術歴史家のリチャード・ミューサーによれば、作品にはまだ古典主義の強い影響が残っているという。人物像の多くがほとんど裸体であることについて、ミューサーは、「絵画的でない」服装を避けたいという願望に起因するのだろうと書いている。ミューサーは「人物像にはまだアカデミックな雰囲気が残り、窮乏、病気、死との戦いでひどく痛めつけられたようには見えない」と述べている。
メデューズ号の筏 影響
ジャック＝ルイ・ダヴィッドの影響が、絵の大きさ、人物像に見られる彫刻的な簡潔さ、また特に重要な「効果的瞬間」、つまり船の接近に気付いた瞬間に描写された上品な物腰からも感じられる。1793年、ダヴィッドも、重要な時事問題『マラーの死』を描いている。フランス革命時下、彼の絵画は政治的影響力も大きかった。時事問題を描いた先例という点で、ジェリコーの決意にも大きく影響した。ダヴィッドの弟子、アントワーヌ＝ジャン・グロは、ダヴィッド同様、「失敗に帰した運動と救いがたく関連した派の、偉大な画家」の代表といえる。しかし有名な作品のいくつかで彼は、ナポレオンも、無名の死体や瀕死の人物像も、同等の重要性を持たせて描いた。ジェリコーは、1804年のグロの絵画『ヤッファのペスト患者を見舞うナポレオン』から強い印象を受けている。
若いころのジェリコーは、ピエール＝ポール・プリュードン(1758–1823年)の、傑作『「正義」と「復讐」に追われる「罪」』を含めた「途方もない悲劇の絵」を模写している。息詰まるような暗闇や、手足を伸ばした裸の死体の構成基礎などが、明らかにジェリコーの絵に影響を与えている。
メデューズ号の筏 影響
前景の、年老いた男性像には、ダンテの『神曲』に登場するウゴリーノを参照している可能性がある。ジェリコーは『神曲』を画材の1つとして考えていたのである。そしてこの人物像は、フュースリー(1741–1825)が描いたウゴリーノの絵からとったものにも見える。ジェリコーはこの絵を印刷で見て知っていた可能性がある。ダンテのウゴリーノは、カニバリズムの罪を犯しており、これはメデューズ号の筏で起きた中で最も衝撃的な局面でもあった。ジェリコーは、フュースリーの作品を取り入れることで、この点を表現しようとしたのかもしれない 。
『メデューズ号の筏』の初期の習作に、水彩で描かれたものがある。現在はルーブル美術館に所蔵されているものだが、これにはもっと直接的に頭のない死体の腕をかじる人物が描かれている。
メデューズ号の筏 影響
事件後2年以内に描かれた、ジョン・シングルトン・コプリー(1738–1815)の『ピアソン少佐の死』など、英国とアメリカの絵画のいくつかが、現代の事件を扱う先例を確立した。コプリーは海難を題材に、大きくて英雄的な絵をいくつか描いており、ジェリコーがそれを印刷で見て知っていた可能性がある。1778年の『ワトソンと鮫』には中央に黒人が描かれており、『メデューズ号の筏』同様、海の風景よりむしろ人間ドラマの中心人物として描かれている。1791年の『ジブラルタル浮き砲台の敗北、1782年9月』の場合は、ジェリコーの作品の様式と主題両方に影響が認められる。そして1790年代の『難破』とは、さらによく似た構成である。さらに政治的構成をもつ作品の先例として特に重要なのは、ゴヤの連作『戦争の惨禍』(1810-1812)と、1814年の傑作『マドリード、1808年5月3日』である。ゴヤにはまた、海難をテーマにした『難破』（制作年不詳）と呼ばれる作品もあるが、趣旨は同じであっても、構成や様式に『メデューズ号の筏』に共通する点は見られない。ジェリコーが絵を参照したとは考えにくい。
メデューズ号の筏 展示と反応
『メデューズ号の筏』が最初に展示されたのは、1819年のサロン・ド・パリであった。絵の本当の主題は、当時の鑑賞者の目にも明らかだったが、作品名は『難破 Scène de Naufrage 』とされた。ジェリコーの『筏』は「すべての目を撃ち、惹きつける」(Le Journal de Paris)と評され、1819年のサロンで注目の的だった。批評家は二分した。主題の恐怖「terribilità」は魅惑的だが、古典主義礼讃派は「積み重ねた死体の山」に嫌悪を示し、そのリアリズムは「理想の美」からは程遠いと考えていた。彼らの考える「美」とは、『筏』と同年に描かれたジロデ・トリオゾンの『ピグマリオンとガラテイア』によって、具体化されるような美であった。ジェリコーの作品には、矛盾が表現されていた。すなわち、「不愉快な主題をいかにして力強さに満ちた絵に変換するのか？」「画家はいかにして芸術と現実とを融合させるのか？」ということである。ジェリコーと同時代のフランス人画家、マリ＝フィリップ・クーパン・ド・ラ・クーペリーの批判は痛烈だった。「ムッシュ・ジェリコーは失敗したように思う。絵画の到達点は、魂と目に語りかけることであって、撃退することではない」。『筏』の絵は、フランスの作家であり芸術評論家のオーギュスト・ジャルのような熱心なファンをも獲得した。彼は絵の政治的テーマ、自由主義的立場(「ニグロ」の進歩、超王党主義の批評)、現代性を礼讃した。フランスの歴史家ジュール・ミシュレは「我々の社会全体が、メデューズ号の筏に乗っている・・・」と表現した。
メデューズ号の筏 展示と反応
展示はルイ18世の後援を受け、1300点近くの絵画、208点の彫刻、その他多くの版画や建築デザインなどを扱っていた。現代の批評家フランク・アンダーソン・トラップは、作品の量やイベントの大きさに、展示後を狙った野心がうかがえるとする。トラップが注目する事実は、「その中には壮大な歴史絵画が100点含まれており、政府の惜しみない後援を受けていた」が、ジェリコーのように裕福な出品者数人を除いては、時間、エネルギー、必要経費の都合をつけることができたのは、メジャーな代理人に支持された出品者だけだった、というものである。
メデューズ号の筏 展示と反応
ジェリコーは政治的にも芸術的にも、敢えて対決することを決めた。批評家も彼の攻撃的アプローチに、嫌悪もしくは賞賛で応えた。著述家の共感が得られるかどうかは、王党派か自由党派かに左右された。『メデューズ号の筏』は筏に乗り合わせた人々に対して大いに同情的な作品であると受け止められたが、それゆえ、生存者であるサヴィニーとコルレアールの反帝政的な政治意識を反映しているとも見なされた。頂点に黒人を配置した構成は、ジェリコーの奴隷制廃止論の表現であり、論争の的になった。芸術評論家のクリスティン・ライディングは、続いてロンドンで絵を展示したのは、そこでの反奴隷制運動に同調するつもりだったのではないかと推測している。『メデューズ号の筏』は、無能な艦長は未熟な水夫だが、政治的には反ボナパルティストだという、政治的な声明となった。現代美術の評論家でありキュレーターであるカレン・ウィルキンによれば、「ジェリコーの絵が冷笑的に告発したのは、フランスにおけるポスト・ナポレオン官僚のぶざまな不正行為であり、その官僚の多くを輩出した家柄は「アンシャン・レジーム」の生き残りなのだ」ということである。
メデューズ号の筏 展示と反応
『メデューズ号の筏』は、絵を見た市民に広く、強い印象を残したが、その主題は多くの人々を不快にした。ジェリコーが望んだような一般民衆からの賞賛は得られなかった。展覧会の終了時に、『メデューズ号の筏』は金賞を獲得した。しかし審査員団は、作品をルーヴル美術館の国家コレクションに加えただけで、それ以上の名声を与えることはしなかった。代わりにジェリコーはサクレ・クールの委員に任命されたが、その完成作品にドラクロワ自身のサインをさせ、彼に金を払ってその任命を秘密の内に譲ってしまった。ジェリコーは田舎に退き、そこで過労で倒れた。彼の作品には買い手がつかず、枠から外して巻いた状態で、友人のアトリエに保管された。
メデューズ号の筏 展示と反応
ジェリコーは1820年、『メデューズ号の筏』をロンドンで展示するよう手配した。ロンドンでの展示は、6月10日からその年の終わりまで、ピカデリーにあるウィリアム・ブロックのエジプシャン・ホールで行われ、約40,000人の観賞者が訪れた。ロンドンにおける評価は、パリのものよりもおおむね肯定的で、作品はフランス絵画の新しい方向を示すものとして受け止められた。これは1つには、絵の展示方法によるところもある。パリでのサロン・カレでは最初、作品は高い位置に吊るされていた。ジェリコーは作品が展示された様子を見て、その配置が失敗だったと認めている。しかしロンドンでは、作品は地面近くに配置され、そのスケールの雄大さを強く印象付けた。イギリスで作品が受け入れられた理由は他にもある。すなわち「わずかながらの愛国的自己満足｣、不気味なエンターテイメントとしての作品の魅力、筏の上で起きた事件に基づいて作られた2つの演劇が展示と同時進行で上演され、ジェリコーの描写によるところが大きかったこと 、などである。 ロンドンでの展示で、客が支払った観覧料から得たジェリコーの取り分は、約20,000フランにもなった。これは、フランス政府が作品買い取りの際に彼に支払った額を、かなり上回るものであった。ロンドン展示後の1821年始め、ブロックは作品をダブリンに持ち込んだが、そこでの展示は成功には程遠かった。その大きな理由としては、回転パノラマ画の『メデューズ号の難破』の展示と、競合してしまったことによる。回転パノラマ画『メデューズ号の海難』はマーシャル兄弟の会社による製作で、漂流の生存者の1人の指導のもと、彩色されたといわれる。
メデューズ号の筏 展示と反応
『メデューズ号の筏』は、ルーヴル美術館のキュレーター、ルイ・ニコラ・フィリップ・オーギュスト・ド・フォルバン伯爵により支持され、ジェリコー死後の1824年、相続人から買い取って美術館に納めた。作品は現在も、ギャラリーにそびえたっている。その展示説明文には、「この痛烈な物語のただ一人の英雄は、人類である」と書かれている。
1826年から1830年にかけての一時期、アメリカの画家ジョージ・クック(1793–1849)が『メデューズ号の筏』を小さいサイズ(130.5 x 196.2 cm )で模写したものが、ボストン、フィラデルフィア、ニューヨーク、ワシントンD.C.で、難破をめぐる論争を知る人々に展示された。絵は論評で支持され、脚本、詩、演奏、児童書にも取り入れられた。この絵は前海軍大将ユーライア・フィリップに購入された。ユーライアは1862年にその絵をニューヨーク歴史学会に遺贈したが、その際、目録のミスでジルベール・スチュワート作とされたままだった。2006年に、デラウェア大学の芸術歴史教授、ニナ・アタナソグロウ・カールマイヤーの問い合わせをきっかけに、訂正された。大学の管理部門が、作品の修復を行った。
ジェリコーのオリジナル作品の状態が悪化したため、1859〜60年、ルーヴル美術館は2人のフランス人画家、ピエール＝デジレ・ギユメ、エティエンヌ＝アントワーヌ＝ユージェーヌ・ロジャに依頼して、オリジナルと同サイズの模写を作成し、貸出展示用とした。
1939年秋、戦争の気配を察知したルーヴルは、『メデューズ号の筏』を疎開させるために荷造りした。9月3日の夜、舞台道具のトラックがコメディ・フランセーズを発ち、ヴェルサイユへと『メデューズ号の筏』を運んだ。しばらくすると、『メデューズ号の筏』はシャンボール城に移され、そこで第二次世界大戦が終結するまで保管された。
メデューズ号の筏 解釈と遺産
不快な真実を正面に見据えた『メデューズ号の筏』は、フランス絵画におけるロマン主義の台頭を示し、当時主流だった新古典主義に対し「美的革命の土台を作った」。ジェリコーの構成や人物描写は古典的な手法だったが、主題の違いに芸術的方向の大きな変化が現れており、新古典主義とロマン主義との過渡期にあることがよく分かる作品となっている。ダヴィッドは1815年までは、歴史絵画を主導する1人であり、新古典主義の大家でもあったが、その後ブリュッセルに亡命することになった。フランスでは、歴史絵画も新古典様式も、グロ、アングル、フランソワ・ジェラール、ジロデ、またジェリコーやドラクロワの師ゲランといった画家の作品に引き継がれ、ダヴィッドやニコラ・プッサンの芸術的伝統を守り続けていた。
メデューズ号の筏 解釈と遺産
ヒューバート・ウェリントンは『ドラクロアの日記 The Journal of Eugene Delacroix 』序論で、1819年のサロン直前のフランス画界の様相に対する、ドラクロワの見解について書いている。ウェリントンによれば、「古典主義と写実主義的見解とが奇妙に入り混じり、ダヴィッドの影響に縛られて、今や活気も関心も失っていた。師自身、終わりが近く、ベルギーに亡命した。彼の生徒の内最も穏健なジロデは、洗練された古典様式で、見事に端正な絵を制作していた。ジェラールは、皇帝の庇護を受け、肖像画家として非常に成功した。いくつかの作品は賞賛に値する。彼は、歴史絵画の大作が流行した際には、不本意ながらその流れに同調した。」という。
『メデューズ号の筏』には、伝統的歴史絵画の表現や大きさがある。しかし絵を見た一般の人々は、英雄にではなく、展開する人間ドラマに反応した。ジェリコーの『筏』の絵には、特定の英雄は登場せず、生き残った理由が提示されるわけでもない。作品は、クリスチャン・ライディングの言葉を借りれば、「希望の虚しさと無意味な苦しみ、そして最悪なことに、生き残ろうとする人間の本能が、道徳的に大切な問題にとってかわり、文明人が野蛮行為に没頭する」姿を示した。
メデューズ号の筏 解釈と遺産
救助船に向かって手を振っている中心人物の、見事な筋肉組織が新古典主義様式を連想させるが、光と影の自然な雰囲気、生存者たちが見せた絶望の表情のリアルさ、構図に現れた感情的特徴は、新古典主義のものとは明確に異なっている。初期の作品の、宗教的あるいは古典的テーマから離れて、現代の出来事を主題に、一般的で英雄的でない人物像を表しているのである。主題の選択も、ドラマティックな瞬間を切り取る手法もロマン主義に特有のものであり、ジェリコーが、ありふれた新古典主義運動から方向転換しつつあるという、はっきりした徴候だといえる。
ヒューバート・ウェリントンがいうには、ドラクロワは生涯グロを崇拝した一方で、青年期はジェリコーに傾倒していたという。コントラストの強いトーン、型破りな表現から生まれるジェリコーのドラマティックな構成は、ドラクロワを刺激し、自身の創造的衝動を信じて大作への創作意欲を掻き立てた。ドラクロワは、「ジェリコーは、まだ制作途中の『メデューズ号の筏』を見せてくれた。その影響は、ドラクロワの『:File:Delacroix barque of dante 1822 louvre 189cmx246cm 950px.jpg|ダンテの小舟』(1822年)や、『ドン･ジュアンの遭難』(1840年)といった、のちの作品のインスピレーションにも表れている。
メデューズ号の筏 解釈と遺産
ウェリントンによれば、1830年作のドラクロワの傑作『民衆を導く自由の女神』には、ジェリコーの『メデューズ号の筏』とドラクロワ自身の『キオス島の虐殺』に直接通じる点があるという。ウェリントンは「ジェリコーが事実の詳細に関心を持ち遭難経験者をさらに探し出してモデルとしたのに対し、全体的にドラクロワは構成をよりはっきりと組み立てて、人物や群衆を類型としてとらえ、共和制の自由を象徴する人物像マリアンヌに導かれる構図にした。マリアンヌは、ドラクロワによる創造の中でも最も優れたものとなった。」と書いている。
芸術歴史家のアルバート・エルセンは、ロダンによる彫刻の傑作『地獄の門』の発想源は、『メデューズ号の筏』とドラクロワの『キオス島の虐殺』だと考えている。「ドラクロワの『キオス島の虐殺』とジェリコーの『メデューズ号の筏』は、政治的悲劇における罪のない無名の犠牲者を、英雄的な基準でロダンに突き付けた…もしロダンをミケランジェロの『最後の審判』に対抗させたなら、彼は自分の前にジェリコーの『メデューズ号の筏』を置いて、自らを鼓舞しただろう。」と彼は書いている。
メデューズ号の筏 解釈と遺産
ギュスターヴ・クールベ(1819–1877)は反ロマン主義の画家と評されるが、有名な『オルナンの埋葬』(1849–50)や『画家のアトリエ』(1855)は『メデューズ号の筏』によるところが大きい。その影響は、クールベ作品の巨大さだけでなく、一般市民や現代の政治的事件を描いて、日常生活の中の人々、場所、出来事の実際を写し取ろうとする思考面にも現れている。2004年のクラーク芸術研究所の「こんにちわ、ムッシュー・クールベ 〜モンペリエのファーブル美術館のブリュイヤス・コレクションより」と題された展示で、19世紀の写実主義の画家クールベ、ドーミエ(1808–1879)、初期のマネ(1832–1883)と、ジェリコーやドラクロワなどロマン派の画家との比較が試みられた。ロマン主義の影響が見られる作品には『メデューズ号の筏』を引き合いに出し、この展覧会では全ての芸術家の作品の違いを展示した。批評家のマイケル・フライドは、マネの『キリストの墓にいる天使』の構成は、息子を抱きかかえた人物像からヒントを得たものだと考えている。