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2009年ウイグル騒乱 事件の発端
韶関事件の直後には、事件の凄惨な状況を撮影した映像が、YouTube等の投稿サイトに掲載され、新疆のウイグル人の間でも、事件への政府の対応に不満が蓄積していった。多くのウイグル人は政府の事件への対応に満足せず、7月5日にウルムチ市の街頭で抗議活動を始めた。
一方で、中国当局はウルムチ市での事件が「事前に計画され、組織された暴力犯罪であり、外国から煽動され、国内の非合法組織により実行された」と主張している。新疆ウイグル自治区のヌル・ベクリ主席は、7月6日の朝の声明で、一部の海外の反体制派が、国家の分裂を意図して、民族の団結と社会の安定を破壊するために、広東省の事件を利用して、7月5日の暴動を煽動したと主張した。当局の主張によれば、亡命ウイグル人の組織「世界ウイグル会議」がインターネットを使って暴動を煽動したとしている。これに対し、世界ウイグル会議の議長ラビア・カーディルも自らが暴動を煽動したことを否定し、「当初平和的な集会として始まったデモは、群衆の一部が、当局の過剰な警備に反応し、暴徒化した。私は、ウイグル人が行った暴力にも、中国当局がウイグル人に行った過剰な実力行使にも明確に批判をする。
現在ウイグル人が抱いている不満の原因は、中国政府がウイグル人に対して法の支配を徹底しないことにある」と述べている。
2009年ウイグル騒乱 事件の経緯
最初のデモは、7月5日の夕方から始まった。
デモの参加者たちは広東省の事件への政府の対応を批判し、徹底した事件の調査を要求して国際大バザール付近で抗議活動を始めた。
別の目撃情報では、ウルムチ市中心部の人民広場周辺でも同様のデモが発生していた。サウスチャイナ・モーニング・ポスト紙は、最初の抗議活動に参加した外資系企業で働く32歳の女性の証言を引用している。
これによれば、広東省の事件の調査を求める人々が300名程人民広場に集まっていたが集会参加者が1,000名を超え、当局からの解散指示を参加者たちが拒否した頃に暴力が始まったという。
7月6日、新疆ウイグル自治区のヌル・ベクリ主席は、公式発表として騒乱発生までの詳細な状況を発表している。
これによると、7月5日の17時ごろに200名以上のデモ参加者が人民広場に集まったが、警察は約70名の集会指導者を逮捕し、迅速に状況を統制したとされる。
その後、群衆は解放南路、二道橋、山西巷周辺のウイグル人居住地区に集まり、19時30分には1,000名以上が山西巷の病院前に集合し、19時40分には300名以上が人民路、南門地区で道路を封鎖した。
警察はこの群衆を解散させたとしている。
2009年ウイグル騒乱 事件の経緯
デモが発生した経緯については、様々な見解がある。7月7日に記者会見したウルムチ市のジルラ・イサムッディン市長は、“暴動”参加者はテンセントQQのようなインスタントメッセンジャーを通してオンラインで組織されたと主張した。
タイムズ紙も、事件の数日前からタクシーの窓に秘密のサインが現れ出したとして、抗議活動が事前に計画されたものであると示唆した。
一方で、世界ウイグル会議の議長カーディルは「デモは差別に対する抗議と、広東省の事件の「説明を求める」ものであり、平和裏に始まっている」と主張しており、この事実はウルムチ市当局も認めている。これに対して、カーディルは当局者による挑発行為があったとして、中国当局の発表を批判している。
ニューヨーク・タイムズ紙は、ウイグル人の抵抗が7月5日の18時以降に始まったとする目撃情報を伝えている。デモ隊と警察が対峙し、デモ隊と警察の衝突により、各地で放火、車輌破壊が発生した。抵抗発生時には、少なくとも1,000名が加わっており、その後抵抗者の数は約3,000名に膨れ上がった。
AFP通信が目撃者の証言として伝えるところでは、約3,000名のデモ隊と警察が対峙し、デモ隊の中には棍棒やナイフで武装している者もいたとしている。
スタンガンと武器で武装した約1,000名の警官隊が配備され、群衆への警告のために威嚇射撃を行った。
2009年ウイグル騒乱 事件の経緯
世界ウイグル会議は、デモ隊が暴徒化したのは、警察が群衆に向けて無差別に発砲した蛮行のためであると主張している。ラジオ・フリー・アジアが現場の目撃情報として伝えるところでは、デモ隊が人民広場に到達したときに、武装警察が電気ショックを与える武器を使用してデモ隊を制圧し、その後他のデモ隊がウイグル人居住地区で暴徒化した、としている。
ウルムチ市のイサムッディン市長も、記者会見にて暴動の広がりを以下のように説明している。
これによると、一部のデモ参加者が、20時15分頃にガードレールをひっくり返し、3台のバスを破壊し始めた。抵抗は20時半には、解放南路、竜泉街周辺まで拡大し、抵抗者は警察車輌に放火し、通行人を襲撃し始めた。21時半には3名の死亡者、6名の警官を含む26名の負傷者が政府により確認された。
武装警察部隊は、発砲しながら大量にウイグル人を殺すことにより22時には市内の主要幹線道路と商業地区を確保した。
警察はその後小さなチームを組み、事件後2日間で全市を徹底して巡回し、7月7日にはウルムチ市内は正常化したという。当局は「更なる混乱を避けるため」として、木曜日の21時から水曜日の8時まで、「広範囲の交通規制」を敷き、夜間の外出を禁止した。
2009年ウイグル騒乱 事件の経緯
新華社が報じるところでは、警察はウイグル人の人口の多いアクスやグルジャ、カシュガルといった新疆の他の地域で、ウイグル人がデモを組織することを警戒していた。新華社が伝えるところでは、カシュガル中心部のエイティガール・モスクに約200名の人々が集会を計画していたが、警察により月曜日の夕方には混乱なく解散したという。
一方、サウスチャイナ・モーニング・ポスト紙はカシュガルでは多くの店舗が閉鎖され、モスク周辺は人民解放軍の小隊により封鎖されていると報じており、治安部隊の攻撃により、約50名のウイグル人が逮捕されたとして、治安部隊の過剰な実力行使を批判する現地のウイグル人の声を報じている。モスク周辺では7月7日火曜日にも衝突が発生し、約50名が逮捕されたと報じられている。
同紙によると、学生の多くが7月5日のウルムチでのデモに参加したカシュガル師範学院では、学生12,000名がキャンパス内に幽閉されたとされ、約2,000名の部隊がカシュガル市内を巡回していたという。
7月5日以降も、ウルムチ市内の緊張は続き、外国人記者団の目前で事件後当局に逮捕された家族の解放を求めるウイグル人の集団と治安部隊が対峙する場面も見られ、世界に大きく報道された。
2009年ウイグル騒乱 事件の経緯
デモに参加したウイグル人女性がデイリー・テレグラフ紙に語ったところでは、7月6日の夜に、警察がウイグル人居住地に侵入し、家宅捜索を行い、100名以上の男性を連行していったという。
これに対して、中国当局者は、7月7日に暴動に関与したとされる1,434名の容疑者を逮捕したと発表した。
7月7日には、ウルムチ市内で武装した漢族の住民が大規模な示威行動を行った。
漢族のデモ参加者は、西側メディア各社が報じるところでは300名から1,000名と見られる。タイムズ紙は漢族住民とウイグル人住民の間で小競り合いがあったとし、漢族の集団がウイグル人への復讐をするために組織されたと報じている。警察は催涙ガスと交通ブロックを使い漢族のデモ隊を解散させ、拡声器を使い平静を呼びかけた。ウルムチ市党委書記の栗智は警察車輌の屋根の上に立ち、拡声器を使ってデモ隊に解散するよう呼びかけた。またこの同日には、ウルムチ事件の発端となった広東省韶関市での乱闘事件について、乱闘参加者13名（新疆籍が3名、それ以外が10名）が逮捕されたことが新華社により報じられた。
7月8日までには散発的な暴力事件が報告されたが、集団での抗議活動は鎮められた。人民日報の記者が乗った車が、ナイフや斧、鉄棒で武装した身元不明の暴徒によって攻撃される事件が起きたが死傷者は発生しなかった。
2009年ウイグル騒乱 事件の経緯
また同日、ラジオ・フリー・アジアは、北京の中央民族大学教授でウイグル人経済学者のイリハム・トフティが当局に拘束されたと報じた。
トフティは、ウルムチ市の事件が起きる前から自身のウェブサイト「維吾爾在線（ウイグル・オンライン）」上で、新疆当局への批判を行っており、これがウルムチでの暴動を煽動したとみなされて拘束されたという。
7月10日には、回族とウイグル人の要求により事件以降閉鎖されていた市内のモスクのうち少なくとも2つが再開された。
市内のモスク白大寺での礼拝後、数百名が拘留中のウイグル人の解放を求めてデモを行ったが、警察により解散させられ、5-6名が逮捕された。一方で、身の危険を感じ、ウルムチ市から地方に逃れようと、多くの住民がバスターミナルに集まる様子も見られた。
7月12日、トルコの外相アフメト・ダウトオールは中国の楊潔篪外相との1時間15分に及ぶ電話会談の中で、事件に対する懸念を表明し、中国側に迅速かつ透明な調査を行うよう求めた。
楊潔篪は、「地域の平穏は保たれており、どの民族であれ犯罪者は法廷に送られると確信している」と述べた。
7月13日には、2名のウイグル人が死亡する事件が発生した。
警察の発表によれば、人民病院の付近で通常の警備中であった警察が、ナイフや棍棒を持って別のウイグル人を襲撃している3名のウイグル人を発見し、投降の呼びかけに応じなかった2名を射殺したとする。
一方で、複数の目撃者は当局の公式見解と異なる証言をしている。
8月27日、カーディルはウルムチ南部の監獄で拘束されたウイグル人のうち196人が拷問によって死亡したとの情報を「新疆のある警官」から得たと主張した。
2009年ウイグル騒乱 中国国内での反応
中国の2大携帯電話事業者は、事件に対してそれぞれ異なる対応を見せた。
中国移動通信は「事件の拡大防止を助けるため」として、現地での通信サービスを停止した。
一方、中国聯合通信は新疆での通信サービスは停止していないと発表した。
新疆地域からの国際電話はブロックされており、インターネットも接続できない状態が続いた。
Googleや他の投稿サイトは政府の政策に協調して、デモや暴動の画像や映像を検閲したが、こうした情報は、すぐにTwitterや、YouTube、Flickrといったサービスを使って流通するようになった。
新疆ウイグル自治区やウルムチ市の公式サイトは、事件の発生以降、海外からのアクセスができないようになった。
中国のテレビは事件以降、破壊された車や負傷した市民の姿を放映した。新疆ウイグル自治区のベクリ主席は、ウルムチ市での騒擾事件の原因が、広東省で発生した事件であり、広東省と新疆ウイグル自治区の両政府が死亡した従業員に対して適切かつ敬意を持って対処したと主張した。ベクリ主席は、党の公的見解を繰り返し、さらに暴動が事前に計画されたものであると非難した。
2009年ウイグル騒乱 中国国内での反応
中国のメディアは、新華社および国営テレビの現地支局からの情報に基づき、暴動の状況を広範に報道している。
治安部隊が暴動を鎮圧してから数時間後、当局は外国人記者向けの市内取材ツアーをアレンジした。100社以上の海外メディアは、市中心部のホテル海徳酒店に集められ、専用に用意された30本のインターネット回線を共用した。記者は事件発生現場や、負傷者が搬送された病院への取材を認められた。フィナンシャル・タイムズ紙は、こうした海外メディアへの待遇改善を、中国が広報戦略に失敗した2008年のチベット騒乱と比較している。
胡錦濤党総書記（国家主席）は、イタリアのラクイラで開催される予定だったG8サミットへの出席を取りやめ、党政治局の緊急会議を招集し、「新疆における安定回復」のための特使として、治安部門のトップである政治局常務委員の周永康と、公安相の孟建柱の二人を現地に派遣した。サウスチャイナ・モーニング・ポスト紙は、中国指導部が、10月に行われる予定だった建国60周年の記念式典の準備作業への影響を検討していると報じている。
2009年ウイグル騒乱 中国国内での反応
中国のブログ界における事件への反応には、様々な立場が見られた。当局による通信妨害や検閲があったにも関わらず、多くのネチズンが、事件の原因に関する自身の考えを表明したり、事件に対する怒りをぶつけたりした。政府の立場を支持するブロガーがいる一方、事件の原因を慎重に分析するブロガーもいた。多くの投稿は、民族的な感情を煽るものであり、投稿は即座に削除された。ネット上での一般的な論調は、事件に関与した者への処罰を求めるものであったが、ナショナリズムの感情を煽り、1950年代に新疆の民族運動を弾圧した王震の名前を出してウイグル人への報復を求めるものもあった。
2009年ウイグル騒乱 中国国外での反応
国連人権高等弁務官のナヴィ・ピレイは、「暴動が起きた1日の間に発生した死傷者数としては、非常に多い」として、死傷者の数に「驚いている」と述べ、中国が拘留者に対して人道的で国際的な基準に則った処遇を与えることを求めた。
国連事務総長の潘基文は、「全ての当事者に自制を求め、中国に対して、言論、集会、情報についての自由を含む、市民の自由を尊重する」と同時に、市民の保護に対策を取るように要請した。
上海協力機構は声明を発表し、暴動で死亡した人々の家族に、心より哀悼の意を表明するとした。一方で、声明は、新疆は中華人民共和国の不可分の領域であり、事件は中国の内政問題であることを確認し、中国政府が同国の法に則り処理をすることで、地域の平和と秩序を回復することができると信じるとした。
イスラム諸国会議機構は、中国当局による「不適切な実力行使」を非難し、中国当局に対し、事件に関与した者を迅速に裁判にかけると共に、事件の原因を調査し、事態の解決策を見出すように要請した。
機構の事務総長を務めるエクメレッディン・イフサンオールも、加盟国であるトルコのアフメト・ダウトオール外相とこの問題について協議した。
欧州連合は衝突に対する懸念を表明し、中国政府に対し、抗議活動への対応を自制するよう要請した。
2009年ウイグル騒乱 中国国外での反応
事件の直後にイタリアのラクイラで開催された第35回主要国首脳会議には、当初同会議の拡大会議に出席予定だった胡錦濤党総書記（国家主席）が騒乱への対応を協議するため急遽帰国したため、代理として戴秉国国務委員が出席することになった。会議の場では、中国への配慮から、ウルムチでの騒乱については主要な議題とされなかった。
その一方で、中国の不在により経済危機への対応・地球温暖化対策・北朝鮮核問題・核軍縮などの世界規模の課題に対して、会議は踏み込んだ結論を出すことができなかった。
「イスラーム・マグレブのアルカーイダ」を名乗るアルジェリアの組織が、新疆のムスリムへの弾圧への報復として、マグレブ在住の中国人に対して攻撃を加えると発表した。これに対し、世界ウイグル会議の議長ラビア・カーディルは、「暴力がすべての問題を解決するとは思わない。世界のテロ組織は、ウイグル人の合法的な願いや、現在の東トルキスタンの惨劇を利用すべきではない」との声明を発表し、中国当局が在外ウイグル人運動を国際テロ組織と結び付けようとするのを牽制した。
2009年ウイグル騒乱 メディアの取り扱い
事件の報道において、中国当局はこれまでの閉鎖的な情報管理姿勢から一転してオープンな態度に転じ、積極的に情報開示を行っている。
BBCワールドサービスの論説員である陳世栄は、新華社の報道が、「より報道の信頼度を高めるために、事件発生から数時間後にはビデオ映像を配信した」として、中国のメディア管理に改良が見られた点に着目している。デイリー・テレグラフ紙のピーター・フォスターも、「（海外の）中国専門家たちは、北京の当局者がニュースの主題を掌握するスピードに驚かされた」と述べている。ニューヨーク・タイムズ紙は、「中国の専門家は、明らかに、グルジアとウクライナで起きたいわゆる「色の革命」や、2009年のイラン大統領選挙について調査をしており、インターネットや携帯電話が、抗議活動の組織化や、国外との連絡に大きく役立ったこと、各国政府がこれに対処しようとしたことを知っていた。」と伝えている。カリフォルニア大学バークレー校のある研究者は、中国当局が過去の失敗から学習し、より洗練されたやり方を取るようになったと述べた。
一方で、こうした情報開示が限定的なものであり、中国当局に都合の悪い情報が外部に出ないよう情報統制が徹底して行われているとする指摘もある。
2009年ウイグル騒乱 メディアの取り扱い
ジェームズタウン財団フェローのウィリー・ラムも、中国当局の情報開示に懐疑的であり、「中国当局はちょうどテストをしているのであり、もしも結果が思わしくない場合は、2008年5月の四川大地震の際の報道のように、ブレーキをかけるだろう」と述べている。
実際、外国人記者が当局に拘束される例があったほか、7月10日には、「記者の安全のため」として外国メディアにカシュガルから退去するよう当局から指示があった。
中国共産党の機関紙である人民日報は特定の西側メディアのもつ、偏向したダブルスタンダードを批判する社説を掲載し、中国はオープンかつ透明な態度を取ったにも関わらず、特定の政治勢力やメディアからは、公正な「見返り」を得ることができなかったと主張した。
「かなりの数のメディアが、故意に、あるいは不注意に、暴徒の暴力行為を過小に報道し、いわゆる民族紛争に焦点を当てようとしていた」と社説は述べている。
2009年ウイグル騒乱 誤報
7月6日、ロイター通信は、7月5日のウルムチ市内での暴動の様子を写したとする写真を配信した。写真は、多くの武装警察の部隊と住民が対峙する様子を写したものだったが、この写真は、2009年6月の湖北省石首市での暴動（en:2009 Shishou incident）の様子を写したものであり、6月26日に中国の南都周刊紙が報じたものだった。
この写真は、ロイター以外の通信社でも誤って配信され、デイリー・テレグラフ紙のウェブサイトでも、一時写真が掲載されたが、その後削除された。7月7日に、世界ウイグル会議議長のラビア・カーディルが、アル・ジャズィーラのインタビューに出演した際に、ウルムチのウイグル人の窮状を訴えるためにこの写真を使用した。
この件は中国メディアに批判されたため、世界ウイグル会議は、意図しない誤りであったとして、この件について遺憾の意を表明した。
蔵の郷土館齋理屋敷
蔵の郷土館齋理屋敷（くらのきょうどかんさいりやしき）は、宮城県伊具郡丸森町にある博物館である。
蔵の郷土館齋理屋敷 概要
齋理屋敷は、七代にわたって繁栄した豪商である齋藤家の屋敷を改装した博物館で、齋藤家の歴代当主が齋藤 理助（さいとう りすけ）を名乗ったことから齋理と呼ばれている。
6535平方メートルの敷地内には、往時の居宅1棟と蔵6棟、石造りの浴室1棟に加えて、丸森町が新築した建物2棟の合計10棟が立ち並んでいる。県道45号線に面した店蔵は、1848年（嘉永元年）に建てられた屋敷内で最古の建物となっている。
2011年1月、12の建造物が国の登録有形文化財に登録された。
蔵の郷土館齋理屋敷 略史
齋理が事業を始めたのは江戸時代後期の1804年（文化元年）、丸森の洪水対策として行われた市街地の移転事業である町場替えと同時で、呉服太物商を皮切りに養蚕へと事業を広め、生糸の相場で財を成した。
明治以後は味噌・醤油の醸造販売や金融業を展開して、また縫製工場や発電所を建設している。
第二次世界大戦後、地主制の解体を目的とした農地改革により土地を失い、新たな事業の開拓にも失敗したため、146年間続いた歴史の幕を1950年（昭和25年）に下ろす。
1986年、齋藤家七代目当主から蔵や屋敷、収蔵品の寄贈を受けた丸森町は、2年をかけて寄贈品の調査を実施、建物の改装を行って、1988年7月に蔵の郷土館齋理屋敷を開館した。
指定管理者制度が導入された2006年4月1日以降、齋理屋敷の管理運営は財団法人阿武隈ライン保勝会が行っていたが、2014年4月に（一財）丸森町観光物産振興公社に統合した。
蔵の郷土館齋理屋敷 利用情報
開館時間
9:30 - 17:00 （3月 - 5月）
9:30 - 17:30 （6月 - 8月）
9:30 - 17:00 （9月 - 11月）
9:30 - 16:30 （12月 - 2月）
入館は閉館時刻の30分前まで
休館日
毎週月曜日 （祝日の場合は翌日）
駐車場20台
蔵の郷土館齋理屋敷 交通アクセス
阿武隈急行線 丸森駅からバスで7分、徒歩で25分。
ドラゴンスピリッツ
『ドラゴンスピリッツ』は、朝日新聞出版から刊行されたDVDムック。川保天骨責任編集
アパラチアンリーグ
アパラチアンリーグ（英語: Appalachian League）は、アメリカ合衆国の大学野球サマーリーグ。かつてはメジャーリーグベースボール（MLB）傘下のマイナーリーグベースボール（MiLB）ルーキーアドバンスド級のリーグとして活動していた。
アパラチアンリーグ 歴史
1911年設立。東と西の二つの地区に分かれて試合を行う。
2020年シーズンは、6月30日に新型コロナウイルスの感染拡大の影響でシーズンが中止となった。
2020年のシーズン終了後に行われたマイナーリーグの組織再編に伴い、リーグはマイナーリーグとしての歴史を閉じ、2021年からは大学野球リーグとして再出発することになった。
ポール・マクスウェル
ポール・マクスウェル（Paul Maxwell, 1921年11月12日 - 1991年12月19日）は、カナダの俳優。
ウィリアム・アームストロング (俳優)
ウィリアム・アームストロング（William Armstrong、1954年6月6日 - ）はカナダ出身の俳優。
斎藤第六
斎藤 第六（さいとう だいろく、1916年（大正5年）12月1日 - 2000年（平成12年）2月1日）は、日本の政治家、旧鶴岡市第11代市長、栄典は、従五位・勲四等・旭日小綬章、山形県出身。
斎藤第六 人物
1916年（大正5年）山形県に生まれる。 1934年（昭和9年）小樽高等商業学校を卒業する。 1949年（昭和24年）鶴岡市役所に入り、同市助役となる。1979年（昭和54年）無所属で鶴岡市長選挙に立候補し初当選した。1983年（昭和58年）11月20日の同市長選挙で佐藤俊次（共産党公認）を破り、2回目の当選をした。1987年（昭和62年）の同市長選挙で3回目の当選を果たした。1991年（平成3年）に市長を勇退。 2000年（平成12年）2月1日、胃癌のため死去した。
東海道本線
東海道本線（とうかいどうほんせん）は、東京都千代田区の東京駅から兵庫県神戸市中央区の神戸駅までを結ぶJRの鉄道路線（幹線）である。このほかに多数の支線を持つ。日本の鉄道路線としては最古であり、明治時代に初めて日本に鉄道が敷設されて以来、首都圏・中京圏・京阪神圏といった三大都市圏を結んでおり、日本の鉄道交通・物流の大動脈を担い続けている。
JRの路線では唯一、管轄する旅客鉄道会社が3社に跨っており、東京駅から熱海駅までは東日本旅客鉄道（JR東日本）、熱海駅から米原駅までは東海旅客鉄道（JR東海）、米原駅から神戸駅までは西日本旅客鉄道（JR西日本）の管轄となっている。一部の貨物支線が日本貨物鉄道（JR貨物）の管轄であるほかは、支線の管轄は接続する本線と同じ会社である（詳細は「路線データ」節を参照）。
東海道本線
なお、広義では東海道・山陽新幹線の東京駅から新神戸駅までの区間も東海道本線に含める場合がある（後節を参照）が、本項目では在来線としての東海道本線全般の概要や沿革などについて記す。新幹線については「東海道新幹線」および「山陽新幹線」を、また在来線の地域毎の詳細については以下の項目を参照（直通路線系統は後節を参照）。
JR西日本が管轄する米原駅 - 神戸駅間は上記の3区間に分けられ、それぞれに路線愛称が付与されているが、神戸駅以西の山陽本線区間とともに新快速や快速を中心にほぼ一体的に列車が運行されている。
東海道本線 概要
東海道本線は、東京から横浜・静岡・浜松・名古屋・京都・大阪などの、太平洋ベルトといわれる本州の太平洋側の各主要都市を経て神戸までを結ぶ全長589.5 km（支線を除く）の路線である。支線を除いた全長は山陰本線に次ぐ日本全国第2位の長さである。
当路線のうち、新橋駅（後の汐留貨物駅、現・廃止） - 横浜駅（現・桜木町駅）間は日本最初の鉄道として1872年（明治5年）に開業した。その後関西では1874年（明治7年）に大阪駅 - 神戸駅間が開業し、数回にわたる路線延伸を経て1889年（明治22年）7月に新橋駅 - 神戸駅間の全線が開業して首都圏と京阪神とが鉄道で結ばれた。その後、東京駅の開業や山間部でのルート変更などを経て、現在の東海道本線が出来上がっている。長らく日本国有鉄道（国鉄）が運営する一本の路線であったが、1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化によってJR東日本・JR東海・JR西日本の3社に管轄が分かれ、この旅客3社が第一種鉄道事業者として線路の保有と旅客列車の運行を行い、JR貨物が第二種鉄道事業者として旅客3社の線路を使用して貨物列車を運行するという体制となった。
東海道本線 概要
全線開業以降は日本を代表する大動脈となり、東京や京阪神（関西）と中国地方・九州を結ぶ長距離旅客列車が多数運行されていたが、1964年（昭和39年）10月に輸送力増強を目的とした東海道新幹線が開通すると、長距離旅客輸送の役割は同新幹線に譲り、並行する東海道本線の旅客輸送は短距離輸送・地域輸送中心の体制に移行した。2022年時点では全線を走行する定期旅客列車は寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」しか運行されておらず、三島駅 - 富士駅間、静岡駅 - 名古屋駅間（いずれもJR東海の区間）には寝台特急以外に特急列車は運行されていない。一方で、貨物輸送に関しては現在まで大動脈としての位置づけを保っており、多数の貨物列車がJR貨物によって運行されており、ほとんどの貨物列車が山陽本線や東北本線と直通運転している。気候は関ケ原付近を除くと年間を通じて温暖で、改良により勾配も抑えられている。
東海道本線 概要
JR東日本区間の東京駅 - 小田原駅間は山手線・京浜東北線・横須賀線・東海道貨物線などを含めて複々線以上（東京駅 - 品川駅間は8線）、JR東海区間の名古屋駅 - 稲沢駅間、JR西日本区間（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）の草津駅 - 神戸駅間は複々線となっている。山陽本線の神戸駅 - 西明石駅を含めた草津駅 - 西明石駅間は日本最長の複々線区間 (120.9 km) であり、新快速の高速運転や速度の異なる列車を捌くのに活用されている。
東京駅と東北本線の上野駅との間の列車線（中・長距離列車）とは、1973年3月まで直通運転されていたが、東北新幹線・上越新幹線の建設用地確保のため同年4月を以って一度廃止された。その後は山手線・京浜東北線として運行されている電車線のみが繋がっていたが、2015年の上野東京ライン開業で東北本線列車線と42年ぶりに繋がり、起点の東京駅から東北本線の宇都宮線区間・高崎線・常磐線との直通運転が開始され、結果として起点・終点で本州の大動脈の東北本線、山陽本線と直通運転が行われるようになった。
東海道本線 線路名称と旅客案内上の名称
1909年（明治42年）10月の『明治42年鉄道院告示第54号』によって公布された国有鉄道線路名称で、鉄道院に所属する鉄道路線は23部72路線に区分され、本路線は「東海道線の部」（略称：東海道線）の中の東海道本線と制定された。これらの名称は、かつて江戸と京都を結んでいた東海道に沿う経路で建設されたことに因んでいる。
東海道本線 線路名称と旅客案内上の名称
この東海道線という名称は、本路線（各支線群と後に支線扱いとなった東海道新幹線および山陽新幹線新大阪駅 - 新神戸駅間も含む）を中核として山手線・横須賀線・御殿場線・身延線・飯田線・武豊線・福知山線などの系統路線を抱合した鉄道路線群の総称として制定された名称であり、国鉄分割民営化後にJR各社で制定された「JR線路名称公告」にも引き継がれた。しかし、「日本国有鉄道の事業等の引継ぎ並びに権利及び義務の承継等に関する基本計画」（JR基本事業計画）においては、本路線の（御殿場線などを含まない）名称が「東海道線」と定められている。以降、両方の名称が並立して使用され、国土交通省発行の文書や、同省鉄道局監修『鉄道要覧』では「東海道線」の名称が、JR線路名称公告では「東海道本線」の名称がそれぞれ使われており、国土交通省やJR各社のウェブサイトにおいても両方の名称が混用されている。なお、東海道新幹線（管轄はJR東海）は、東海道本線の複線増扱いとして建設されたため、東海道新幹線の名称および区間の記載はなかったが、1982年（昭和57年）11月の上越新幹線開業以降は、本路線の支線扱いとなり、区間が記載された。1987年（昭和62年）4月以降のJR線路名称公告では、JR東海東海道本線およびJR西日本東海道本線の支線扱いとなっているが、JR基本事業計画や『鉄道要覧』では別の路線として扱われている。
東海道本線 線路名称と旅客案内上の名称
東京近郊では、旅客案内上の「東海道線」は小田原・熱海方面への中距離電車や特急列車を指し、東京駅 - 大船駅間で並行して走る近距離電車（かつての国電）に対しては山手線・京浜東北線・横須賀線などといった運行系統の名称を使用することで区別している。
また、国鉄分割民営化後にJR西日本は、「アーバンネットワーク」と呼ぶ京阪神地区の自社線区に路線愛称を設定し、東海道本線の米原駅 - 京都駅間には「琵琶湖線」、京都駅 - 大阪駅間には「JR京都線」、大阪駅 - 神戸駅間には「JR神戸線」の路線愛称が設定された。関西地区においては利用者の間でも愛称で呼ばれることが多く、在阪テレビジョン放送局を中心に関西地方のマスコミも路線愛称で報道している。また、終点である神戸駅からはほとんどの列車が山陽本線と直通運転していることから「東海道・山陽本線」とまとめて呼ばれることがある。
アーバンネットワークのうち、東海道・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）を軸とした湖西線・草津線・山陰本線（嵯峨野線）・福知山線（JR宝塚線）・JR東西線・片町線（学研都市線）を合わせた各線は、鉄道ファンを中心に「本線系統」や「北アーバン線区」とも呼ばれている。
本線（旅客列車走行線路のみで、路線愛称・路線系統名を含む）
東海道本線 線路名称と旅客案内上の名称
東海道線（東京駅 - 米原駅間）
京浜東北線（東京駅 - 横浜駅間の電車線を走行する路線系統名）
上野東京ライン（東京駅 - 熱海駅 - 沼津駅間の列車線を走行する宇都宮線・高崎線・常磐線直通路線系統名）
湘南新宿ライン（品川駅 - 小田原駅間を支線・専用線経由で走行する宇都宮線・高崎線直通路線系統名）
垂井線（大垣駅 - 垂井駅 - 関ケ原駅間の下り線）
琵琶湖線（米原駅 - 京都駅間）
JR京都線（京都駅 - 大阪駅間）
JR神戸線（大阪駅 - 神戸駅間）
京阪神緩行線（京都駅 - 神戸駅間〈および山陽本線神戸駅 - 西明石駅間〉の複々線の内側線〈電車線〉で運行される各駅停車〈普通〉電車の通称〈系統名〉）
支線（貨物支線を除く）
品鶴線（品川駅 - 新鶴見信号場 - 鶴見駅間）
美濃赤坂線（大垣駅 - 美濃赤坂駅間）
新垂井線（大垣駅 - 旧・新垂井駅 - 関ケ原駅間）
貨物線（旅客線と並行する線路のみ）
東海道貨物線（東戸塚駅 - 小田原駅間の貨物線）
稲沢線（名古屋駅 - 稲沢駅間の貨物線）
北方貨物線（吹田貨物ターミナル駅 - 宮原操車場 - 尼崎駅間）
梅田貨物線（新大阪駅 - 大阪駅（うめきたエリア）- 福島駅間）
上記以外の各貨物支線の通称名は後節を参照
東海道本線 歴史
東海道本線の歴史は、日本の鉄道の歴史を象徴している。
明治時代に入ると、政府は東京と大阪を結ぶ鉄道の計画を持ち上げたが、当時は東海道経由と中山道経由の2案があり、方向性が未決定であったため、まずは流動の多い東京 - 横浜間を支線として先行開業させることとなった。まず、1872年（明治5年）6月12日（旧暦5月7日）品川駅 - 横浜駅（初代、現・桜木町駅）間の仮開業を経て、同年10月14日（旧暦9月12日）に新橋駅（後の汐留駅） - 横浜駅（初代）間が日本で最初の鉄道として本開業。翌年9月15日からは貨物列車の運行も開始された。一方関西では1874年（明治7年）の大阪駅 - 神戸駅間の仮開業を経て、1877年（明治10年）2月5日に京都駅 - 神戸駅間の営業を開始。1880年（明治13年）には逢坂山経由で馬場駅（現在の膳所駅）に至り、湖岸の大津駅（現在のびわ湖浜大津駅付近、後の大津線）まで延伸された。大津駅 - 長浜駅間には太湖汽船による琵琶湖経由の鉄道連絡船が開設された。
東海道本線 歴史
1883年（明治16年）8月、政府はすでに東京 - 高崎間（現在の高崎線）の建設が決まっていたことに鑑み、東京 - 大阪間幹線鉄道を中山道経由で建設することを決定（中山道幹線）。中部地区ではこの中山道線建設のための資材輸送を目的として、現在武豊線となっている区間を含めた武豊駅 - 木曽川駅間が1886年（明治19年）に開業。また1884年（明治17年）には中山道ルートの一部として大垣駅 - 関ケ原駅 - 長浜駅間が開業している。しかし1886年7月、政府は東京 - 大阪間鉄道の予定経路を、工期が半分に抑えられるとして、工事の難航が予想された中山道経由から東海道経由に変更した。ただし、既存路線を積極的に活用して建設予算を低減する方針から、名古屋 - 草津間は江戸時代の東海道ではなく、美濃路と中山道に沿うルートでの敷設となった。
東海道本線 歴史
この後は一大プロジェクトとなり、一気に建設が進んでいった。1887年（明治20年）には木曽川駅 - 加納駅（現在の岐阜駅） - 大垣駅間、横浜駅 - 国府津駅間、浜松駅 - 大府駅間が開業。武豊駅 - 大府駅間は支線化された。1889年（明治22年）に国府津駅 - 浜松駅間（現在の御殿場線経由）、そして同年7月に関ケ原駅 - 米原駅 - 馬場駅間が開業し、こうして新橋駅 - 横浜駅間開業から17年の月日を経て、新橋駅から神戸駅までの600.2 kmが鉄路で結ばれた。このとき全線直通列車が1往復運行され、所要時間は20時間強であった。なお正式な路線名称はこれまで設定されていなかったが、1895年（明治28年）には「東海道線」の路線名称が与えられた。このときの路線は、伊豆・箱根、伊吹山、逢坂山という交通の難所において、ルートが異なっていた。
最初のころは、「宿場にお客が来なくなる」「汽車が火事を起こす」などと宿場から反対された結果、市街地に用地を取得できず多くのルートが郊外に建設されたため、宿場から離れた地点に設けられた駅も多かったとも言われている（鉄道忌避伝説）。ただし、当時の新聞記事や県の記録などには、東海道各宿が積極的な誘致運動を行っていた記録はあるが、反対運動を行っていたという記録が見つからないことから、これを否定する見解もある。
東海道本線 歴史
日清戦争終戦後の1895年（明治28年）10月には、神戸駅から西へ伸びる山陽鉄道（現在の山陽本線）との直通運転が始まった。翌1896年（明治29年）には新橋駅 - 神戸駅間の急行列車の運行が開始され（急行料金は不要、所要時間は約4時間短縮の17時間22分）、1900年（明治33年）には寝台車、1901年（明治34年）には食堂車の連結も開始されている。1906年（明治39年）には最急行が登場し、1909年（明治42年）には新橋駅 - 神戸駅間が12時間50分にまで短縮。明治最後の年である1912年（明治45年）に最急行が特別急行（特急）に変更され、新橋駅 - 山陽本線下関駅間で運行された。
1914年（大正3年）12月20日には東京駅が開業し、同駅が東海道本線の起点となった。同時に東京駅 - 高島駅間で電車（現在の京浜東北線）の運行が開始されている。
東海道本線 歴史
大正期になると輸送力増強のため、前述の難所においてルートの変更が必要となった。そのひとつである逢坂山（大津駅 - 京都駅間）は新逢坂山トンネル・東山トンネルが新たに造られ1921年（大正10年）に現在のルートになった。これによって特急列車による東京駅 - 神戸駅間の所要時間は11時間45分となった。伊豆・箱根地区（国府津駅 - 沼津駅間）についても別ルートを建設することとし、1925年（大正14年）までに国府津駅 - 熱海駅間が「熱海線」として開通したが、熱海駅 - 沼津駅間は丹那トンネルの建設が難工事となったため、開通が遅れた。一方、このころから列車線の電化工事が東京側から始まり、1928年（昭和3年）までに東京駅 - 熱海駅間の電化が完成、それまでの蒸気機関車に代わる電気機関車の運用も開始された。
東海道本線 歴史
1929年（昭和4年）には初めて愛称つきの特急「富士」「櫻」が、翌1930年（昭和5年）には超特急「燕」が登場。1934年（昭和9年）には丹那トンネルが開業し、国府津駅 - 沼津駅間の現在のルートが完成。旧ルートは御殿場線と名称が変更された。同時に電化区間も東京駅 - 沼津駅間となり、「燕」の東京駅 - 神戸駅間は8時間37分となった。また同年以降、京阪神地区でも電車（緩行電車・急行電車）の運転が開始された。1937年（昭和12年）7月には特急列車が1日5往復体制となり、このときが戦前における東海道本線の黄金期とされる。
しかし日中戦争、そして太平洋戦争が始まり戦時体制下となると、様々な物資を運ぶために貨物列車が増発・長編成化された。1944年（昭和19年）に決戦非常措置要綱に基づき旅行が大幅に制限されると、同年4月1日のダイヤ改正では特急列車は全廃、急行列車も縮減。寝台車や食堂車などの連結も廃止、さらに1945年（昭和20年）に入ると、連合国軍機による空襲や機銃掃射によって駅や線路・車両が破壊された。
東海道本線 歴史
1945年（昭和20年）に日本は敗戦を迎える。その後の混乱期には、電力不足や蒸気機関車を動かすための石炭も不足した上に、連合国軍専用車両の導入などもあり列車ダイヤは乱れ、一時は特急・急行や一等車・二等車がまったく走らないという事態にもなった。また客車不足のために貨車による旅客輸送が行われたりもした。
1948年（昭和23年）にようやく急行列車が復活。1949年（昭和24年）に公共企業体としての日本国有鉄道が発足後、戦後初の特急列車「へいわ」が運行開始（後に「つばめ」に改称）、また電化区間も沼津駅から西へ再び延伸を始めた。1950年（昭和25年）は「つばめ」に加えて特急「はと」が登場し、戦時中に延びていた所要時間も戦前の水準にまで短縮された。また東京口では客車普通列車が電車化され“湘南電車”の運行が開始されている。
東海道本線 歴史
1956年（昭和31年）、東海道本線全線の電化が完成した。これによって特急「つばめ」「はと」は東京駅 - 大阪駅間7時間30分となる。1958年（昭和33年）には20系客車による寝台列車（ブルートレイン）が運行を開始。また151系電車を使用した初の電車特急「こだま」が運行を開始し、東京駅 - 大阪駅間を6時間50分、東京駅 - 神戸駅間を7時間20分で結んだ。1960年（昭和35年）には「つばめ」「はと」も電車化され、従来の展望車に代わるパーラーカーが連結された。このほかにも優等列車が多数増発されていった。貨物列車では1959年（昭和34年）に高速コンテナ列車「たから」の運行が開始された。一方このころ高度経済成長や東京オリンピック（1964年）の開催決定を受け輸送力増強のための線増計画が持ち上がり、標準軌による別線建設が決定。1959年（昭和34年）に着工が始まり、これが東海道新幹線として開業することとなる。
東海道本線 歴史
1964年（昭和39年）10月1日、東海道新幹線東京駅 - 新大阪駅間が開業。当時の最速達列車「ひかり」は両駅間を当初4時間、翌年から3時間10分で運転した。これによって東京 - 京阪神間輸送の主役は新幹線に移ったため、在来線と呼ばれるようになった東海道本線では昼行優等列車の多くが廃止され、代わって地域輸送主体の路線に変化していった。1970年代以降、京阪神地区では並行他社線に対抗する都市間速達輸送列車として新快速が新設された。同様に名古屋地区でも電車による快速列車が登場している。首都圏では通勤五方面作戦の一環として湘南電車と横須賀線電車の線路の分離が1980年（昭和55年）に行われている。1984年（昭和59年）以降は列車本数の少なかった静岡・名古屋地区でも短距離列車の増発・等時隔ダイヤ化が行われるようになる。
東海道本線 歴史
1987年（昭和62年）4月1日に行われた国鉄分割民営化によって、東海道本線は旅客3社と貨物1社に経営が分かれ、各社の地域事情に合わせた輸送改善が行われるようになった。通勤ラッシュの激しいJR東日本の首都圏地区では列車の定員増加による混雑緩和、他社と競合するJR東海の名古屋地区とJR西日本の京阪神地区では快速列車の増発やスピードアップが図られていった。通勤客向けの通勤ライナーも各地域で相次いで登場した。さらに空港アクセス特急の乗り入れ、1997年（平成9年）からの京阪神緩行電車のJR東西線・宝塚線直通運転、2001年（平成13年）開業の湘南新宿ライン など、新たな運行形態も登場させている。JR貨物では貨物列車の高速化が行われ、2004年（平成16年）には動力分散式の貨物用電車“スーパーレールカーゴ”の運行を開始している。
平成後期以降も京阪神地区では北陸本線敦賀駅以南の直流化、首都圏地区では上野東京ラインなどにより当路線からの直通運転が拡大され、普通列車グリーン車の値下げ、京阪神地区新快速の追加料金制Aシートの新設など座席サービスにも変化が現れている。一方、前述の通勤ライナーは車両の置き換えと同時に特急に変更されたり、列車そのものが廃止されるなどによって、静岡地区を除いて縮小の一途を辿っている。
東海道本線 歴史
夜行列車は、航空（国内線）や高速バスなどに押されて利用者が減少し、2009年（平成21年）をもって東京駅発着のブルートレインが姿を消した。夜行の普通列車として東京駅と大垣駅を結んでいたいわゆる「大垣夜行」は1996年（平成9年）から指定席制の快速「ムーンライトながら」として運転されたが、こちらも2009年以降は臨時列車化された後、2020年（令和2年）春が最後の運転となった。その後定期の夜行列車は当路線のみならずJR全体でも電車特急「サンライズ瀬戸・出雲」1往復を残すのみとなっている。一方、団体臨時列車としてはJR東日本の「TRAIN SUITE 四季島」、JR西日本の「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」という豪華寝台列車（いわゆるクルーズトレイン）が新たに登場し、当路線の各社エリア内も走行経路に含まれている。
駅施設の面では、2001年（平成13年）に登場したSuicaを皮切りとするIC乗車カードの利用対応エリアの拡大や、主に外国人の利用を考慮した駅ナンバリングの導入がそれぞれ各社エリアで行われ、2025年（令和7年）までに美濃赤坂支線を含む東海道本線の全区間がこれらに対応するようになった。大都市圏の利用者の多い駅を中心にホームドアの設置も進められている。
東海道本線 歴史
ここでは当路線の線路の変遷や駅の開業・改廃などを中心に記す。*が付いている駅は、後に路線分離により東海道本線の駅ではなくなった駅。列車の運行形態の歴史については「#関連項目」節で挙げられている記事を参照。
1872年（明治5年）
6月12日（グレゴリオ暦の場合。この年12月まで日本は旧暦の太陰太陽暦を採用していて、それに従うと5月7日）：品川駅 - 横浜駅間（14M57C78L≒23.69 km）が旅客線として仮開業。品川駅・*横浜駅（初代、現在の桜木町駅）が開業。当時は無停車で1日2往復というものであった。所要時間は35分。
7月10日（6月5日）：川崎駅・神奈川駅が開業。
10月14日（9月12日）：新橋駅 - 品川駅間（3M17C52L≒5.18 km）が延伸開業し、新橋駅 - 横浜駅間（17M75C30L≒28.87 km）が正式開業。新橋駅（後の汐留駅）・鶴見駅が開業。
東海道本線 歴史
1876年（明治9年）
6月12日： 大森駅が開業。
7月26日：向日町駅 - 大阪駅間（22M56C57L≒36.54 km）が旅客線として延伸開業。向日町駅・高槻駅が開業。
8月9日：山崎駅・茨木駅・吹田駅が開業。
9月5日：大宮通仮停車場 - 向日町駅間（3M47C≒5.77 km）が延伸開業。大宮通仮停車場（現在の京都貨物駅付近）が開業。
12月1日：新橋駅 - 品川駅間複線化。同区間に田町仮停車場を開設。
1877年（明治10年）
2月5日：京都駅 - 大宮通仮停車場間（40C11L≒0.81 km）が延伸開業。大宮通仮停車場が廃止、京都駅が開業。京都駅 - 神戸駅間全通を記念して明治天皇を迎えて京都駅で鉄道開通式を実施。
9月1日：田町仮停車場が廃止。
11月20日：京都駅 - 大阪駅間で貨物営業を開始。
12月1日：安治川支線 大阪駅 - 安治川駅間 (1M60C) が廃止。安治川駅が廃止。
東海道本線 歴史
1880年（明治13年）
7月15日：逢坂山トンネル開通により、大津駅 - 馬場駅 - 大谷駅間（3M13C96L≒5.11 km）が延伸開業（馬場駅 - 大谷駅間は 1M70C82L≒3.03 km）し、大津駅 - 神戸駅間全通。馬場駅（現在の膳所駅）・石場駅・大津駅（初代、後の浜大津駅）が開業。この京都駅 - 大津駅間は逢坂山が途中にあり、現在のルートより迂回するルートであった。
11月14日：品川駅 - 大森駅間が複線化。
1886年（明治19年）
3月1日：武豊駅 - 熱田駅間（20M49C38L≒33.18 km）が開業（後の大府駅 - 熱田駅間は7M76C20L≒12.80 km）。*武豊駅・*半田駅・*亀崎駅・*緒川駅（初代）・大高駅・熱田駅が開業。この路線は建設資材を武豊港から陸揚げして輸送するために設けられた。
4月1日：熱田駅 - 清洲駅間（8M54C80L≒13.98 km）が延伸開業。清洲駅（初代、現在の枇杷島駅）が開業。
5月1日：清洲駅 - 一ノ宮駅間（6M2C50L≒9.71 km）が延伸開業。名護屋駅（現在の名古屋駅）・一ノ宮駅（現在の尾張一宮駅）が開業。
6月1日：一ノ宮駅 - 木曽川駅間（3M43C20L≒5.70 km）が延伸開業。木曽川駅が開業。
東海道本線 歴史
1887年（明治20年）
1月21日：大垣駅 - 加納駅間（8M72C84L≒14.34 km）が延伸開業。加納駅（現在の岐阜駅）が開業。
4月25日：木曽川駅 - 加納駅間（4M44C78L≒7.34 km）が延伸開業し、武豊駅 - 長浜駅間が全通。途中木曽川鉄橋の建設のため時間を要した。名護屋駅を名古屋駅に改称。
7月11日：横浜駅（初代） - 国府津駅間（30M73C80L≒49.76 km）が延伸開業。程ヶ谷駅（現在の保土ケ谷駅）・戸塚駅・藤沢駅・平塚駅・大磯駅・国府津駅が開業。
9月10日：大府駅が開業。緒川駅（初代）が廃止。
1888年（明治21年）
9月1日：浜松駅 - 大府駅間（55M44C4L≒89.40 km）が延伸開業。浜松駅・馬郡駅（現在の舞阪駅）・鷲津駅・豊橋駅・御油駅（現在の愛知御津駅）・蒲郡駅・岡崎駅・刈谷駅が開業。浜松駅 - 長浜駅間が本線、大府駅 - 武豊駅間が支線となる。
11月1日：大船駅が開業。
12月1日：馬郡駅を舞坂駅に改称。
12月15日：加納駅を岐阜駅に改称。
東海道本線 歴史
1889年（明治22年）
2月1日：国府津駅 - 静岡駅間（71M27C≒114.81 km）が延伸開業。国府津駅から沼津駅までは途中現在の御殿場線を経由し箱根を避けるように路線を敷設した。*松田駅・*山北駅・*小山駅（現在の駿河小山駅）・*御殿場駅・*佐野駅（現在の裾野駅）・沼津駅・鈴川駅（現在の吉原駅）・岩淵駅（現在の富士川駅）・興津駅・江尻駅（現在の清水駅）・静岡駅が開業。
4月16日：静岡駅 - 浜松駅間（47M35C≒76.34 km）が延伸開業。この時点で、長浜駅 - 大津駅間琵琶湖の水路を用いることで、関東から関西までの輸送路が一応完成。焼津駅・藤枝駅・島田駅・堀ノ内駅（現在の菊川駅）・掛川駅・袋井駅・中泉駅（現在の磐田駅）が開業。
東海道本線 歴史
1889年（明治22年）
7月1日：分岐点（後の深谷駅） - 長岡駅（現在の近江長岡駅） - 馬場駅間（43M22C≒69.64 km、関ケ原駅 - 分岐点間は4M45C≒7.34 km）が延伸開業し、新橋駅 - 神戸駅間が全通（直通は1日1往復。片道約20時間。運賃下等3円76銭）。長岡駅・米原駅・彦根駅・能登川駅・八幡駅（現在の近江八幡駅）・草津駅が開業。春照駅が廃止。分岐点 - 長浜駅間営業休止。馬場駅 - 大津駅間の旅客営業が廃止され貨物支線となる。太湖汽船の長浜駅 - 大津駅間航路廃止。
7月6日：営業距離の単位をマイル・チェーンに変更（新橋駅 - 神戸駅間 376M24C65L→376M31C、分岐点 - 長浜駅間 9M67C65L→9M60C）。
東海道本線 歴史
1898年（明治31年）
4月15日：馬場駅 - 大谷駅間複線化され、馬場駅 - 京都駅間の複線化が完成。
6月15日：茅ケ崎駅・三島駅（初代、現在の下土狩駅）が開業。
7月10日：天竜川駅開業。
7月15日：蒲原駅 - 興津駅間が複線化。
8月1日：神奈川駅 - 程ヶ谷駅間の短絡線（2M16C≒3.54 km）が開業し、本線に編入。神奈川駅 - 横浜駅間、程ヶ谷駅 - 横浜駅間が支線となる。横浜駅 - 大船駅間が複線化。支線 馬場駅 - 大津駅間の旅客営業再開（改マイルにより1M26Cに延長）。
9月1日：支線 馬場駅 - 大津駅間に石場駅開業（営業再開）。
10月1日：京都駅 - 向日町駅間が複線化。
12月15日：大船駅 - 茅ケ崎駅間が複線化。
12月25日：岩淵駅 - 蒲原駅間、興津駅 - 静岡駅間が複線化。
東海道本線 歴史
1899年（明治32年）
2月3日：吹田駅 - 大阪駅間が複線化。
2月24日：沼津駅 - 鈴川駅間が複線化。
6月15日：沼津駅 - 蛇松駅間の非営業線が開業。
7月13日：熱田駅 - 名古屋駅間が複線化。
8月5日：平塚駅 - 国府津駅間が複線化。
10月7日：静岡県に台風が上陸。暴風により鈴川駅（現在の吉原駅）一帯が大規模に冠水したため、折り返し運転が行われた。翌8日には沼津駅 - 岩淵駅間以外は復旧、12日に同区間復旧。
10月15日：関ケ原駅 - 長岡駅間の柏原駅経由の現行線（6M28C≒10.22 km）が開業。旧線は休止。
12月28日：関ケ原駅 - 深谷駅 - 長岡駅間 (6M28C) の旧線と、貨物支線 深谷駅 - 長浜駅間（9M60C≒15.69 km）が廃止。（貨）深谷駅が廃止。
1900年（明治33年）
月日不明：野洲駅 - 草津駅間に野洲川合図所を開設。
2月21日：柏原駅・醒ケ井駅が開業。関ケ原駅 - 長岡駅間を実態にあわせ改キロ（55C≒1.11 km延長）。
2月25日：原駅が開業。
4月29日：茅ケ崎駅 - 平塚駅間が複線化。
6月6日：草津駅 - 馬場駅間が複線化。
11月5日：富士駅 - 岩淵駅間に富士川合図所を開設。鈴川駅 - 富士川合図所間が複線化。
東海道本線 歴史
1901年（明治34年）
2月5日：国府津駅 - 山北駅間が複線化。
3月15日：品川駅 - 大森駅間に大井聯絡所を開設。大井聯絡所 - 大崎駅間で貨物列車の運行開始。
6月11日：山北駅 - 小山駅間が複線化。現在の御殿場線にあたる区間の全線複線化完成。
8月1日：大井聯絡所 - 大崎駅間（72C≒1.45 km）が正式開業。
8月23日：大垣駅 - 垂井駅間が複線化。
10月10日：平沼駅が開業。
11月27日：八幡駅 - 野州駅間が複線化。
11月28日：能登川駅 - 八幡駅間が複線化。
12月1日：河瀬駅 - 能登川駅間が複線化。
12月5日：米原駅 - 河瀬駅間が複線化。
12月28日：関ケ原駅 - 長岡駅間が複線化。
東海道本線 歴史
1902年（明治35年）
1月1日：支線 石場駅 - 大津駅間に紺屋関駅が開業。
2月10日：垂井駅 - 関ケ原駅間が複線化。
4月15日：二宮駅が開業。
6月16日：野洲駅 - 草津駅間が複線化。野洲川信号所が廃止。
9月1日：蒲郡駅 - 岡崎駅間が複線化。
11月1日：長岡駅 - 米原駅間が複線化。新橋駅 - 神戸駅間改キロ、同区間で8C≒0.16 km延長。米原駅 - 敦賀駅 - 金ヶ崎駅間を北陸線として分離。
11月12日：営業距離の単位をマイルのみに変更（新橋駅 - 神戸駅間 375M17C→375.2M、神奈川駅 - 横浜駅間 1M55C→1.7M、程ヶ谷駅 - 横浜駅間 2M38C→2.5M）。
12月21日：静岡駅 - 焼津駅間に石部信号所を開設。静岡駅 - 石部信号所間が複線化。
東海道本線 歴史
1907年（明治40年）
3月1日：清洲信号所 - 木曽川駅間複線化。
3月15日：金谷駅 - 堀ノ内駅間に友田信号所を、山北駅 - 小山駅間に谷峨信号所を開設。
3月27日：名古屋駅 - 枇杷島駅間が複線化。
4月8日：枇杷島駅 - 清洲信号所間が複線化。
4月9日：興津駅 - 江尻駅間に清見寺仮乗降場を開設。昭憲皇太后の清見寺行啓のためお召し列車が停車した。
4月10日：清見寺仮乗降場が廃止。
4月19日：清洲信号所が廃止。
4月20日：焼津駅 - 島田駅間が複線化。
6月13日：大府駅 - 大高駅間が複線化。
6月15日：弁天島仮停車場が開業。
8月20日：貨物支線（神戸臨港線）灘聯絡所 - 小野浜荷扱所間（2.0M≒3.22 km）開業。灘信号所を灘聯絡所に改称。小野浜荷扱所（後の小野浜駅→神戸港駅）が開業。
9月26日：大高駅 - 熱田駅間が複線化。
11月1日：貨物支線（蛇松線、後の沼津港線）沼津駅 - 蛇松駅間 (2.0M)、平塚支線（1.0M≒1.61 km）が正式開業。（貨）蛇松駅（後の沼津港駅）が正式開業。神奈川駅 - 横浜駅間および程ヶ谷駅 - 横浜駅間を区間統合し、神奈川駅 - 横浜駅 - 程ヶ谷駅間に変更。
12月20日：掛川駅 - 袋井駅間が複線化。
東海道本線 歴史
1908年（明治41年）
2月2日：刈谷駅 - 大府駅間が複線化。
2月10日：西ノ宮駅 - 住吉駅間に戎仮乗降場（初代）が開業。神崎駅 - 西ノ宮駅間に武庫川仮信号所（初代）を、西ノ宮駅 - 住吉駅間に芦屋仮信号所（初代）を開設。西宮神社祭典に伴う列車増発に対応するため。
2月12日：戎仮乗降場（初代）・武庫川仮信号所（初代）・芦屋仮信号所（初代）が廃止。
2月22日：西ノ宮駅 - 住吉駅間に岡本仮乗降場（初代）が開業。岡本梅林公園への旅客輸送のため。
3月16日：岡本仮乗降場（初代）が廃止。
3月28日：袋井駅 - 中泉駅間、安城駅 - 刈谷駅間が複線化。
4月29日：穂積駅 - 大垣駅間が複線化。
6月2日：豊橋駅 - 御油駅間が複線化。
6月29日：御油駅 - 蒲郡駅間が複線化。
7月29日：岡崎駅 - 安城駅間が複線化。
9月11日：芦谷信号所を駅に変更し幸田駅が開業。
9月23日：東神奈川駅が開業。
10月26日：中泉駅 - 天竜川駅間の天竜川東岸に天竜橋信号所を開設。
11月5日：中泉駅 - 天竜橋信号所間が複線化。
11月16日：吹田駅 - 大阪駅間に高畑仮信号所を、神崎駅 - 西ノ宮駅間に武庫川仮信号所（2代目）を、西ノ宮駅 - 住吉駅間に芦屋仮信号所（2代目）を開設。神戸港で観艦式開催による列車増発に対応するため開設。
東海道本線 歴史
11月19日：高畑仮信号所・武庫川仮信号所（2代目）・芦屋仮信号所（2代目）が廃止。
東海道本線 歴史
1909年（明治42年）
2月8日：岡本仮乗降場（2代目）が開業。
4月21日：富士駅が開業。
6月11日：木曽川駅 - 岐阜駅間に木曽橋信号所を開設。長良信号所が廃止。
6月15日：木曽橋信号所 - 岐阜駅間、長良信号所 - 穂積駅間が複線化。
10月12日：国有鉄道線路名称制定。新橋駅 - 神戸駅間、支線 神奈川駅 - 横浜駅 - 程ヶ谷駅間、貨物支線 沼津駅 - 蛇松駅間、灘聯絡所 - 小野浜駅間を東海道本線とする。大井聯絡所 - 大崎駅間を山手線貨物支線、大船駅 - 横須賀駅間を横須賀線、大府駅 - 武豊駅間を武豊線、馬場駅 - 大津駅間を大津線として分離。
11月1日：用宗駅が開業。用宗駅 - 焼津駅間の石部信号所が廃止。
11月24日：用宗駅 - 焼津駅間に石部仮信号所を開設。
12月16日：浜松町駅 - 烏森駅間の電車線（0.7M≒1.13 km）が開業。浜松町駅 - 品川駅間が複々線化（電車線敷設）。田町駅・浜松町駅・烏森駅（現在の新橋駅）が開業。都心環状線としての山手線の始まり。
12月21日：西宮駅 - 住吉駅間に戎仮乗降場（2代目）開業（初代と同目的）。神崎駅 - 西ノ宮駅間に武庫川仮信号所（3代目）を、西ノ宮駅 - 住吉駅間に芦屋仮信号所（3代目）を開設（両者とも廃止日不詳）。