hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
東京国際空港 歴史
日本政府はその後、土地の所有者へ金銭を支払って国に登記を移す作業を続けてきたが、全てを取得するには至らず、2012年に所有者不明の土地について登記移転の訴訟を起こしている。この裁判では「時効取得」が成立するかが争点となり、一審では「国に所有の意思はなかった」として棄却されたが、2015年に高等裁判所が「国はGHQの要求で、法的根拠も契約もなく占有した。所有の意思がないと証明されたとは言えない」として逆転判決を言い渡した。
連合国の占領下の日本においては、民間航空を含む全ての日本籍の航空機による活動が禁止されていたため、ノースウェスト航空（1947年7月15日）、パンアメリカン航空（1947年9月28日）、英国海外航空（1948年3月19日）、フィリピン航空（1949年1月26日）、カナダ太平洋航空（1949年9月）、スカンジナビア航空（1951年4月27日）、タイ太平洋国際航空（1951年5月29日）などの、海外民間航空の定期便の乗り入れが開始された。
東京国際空港 歴史
なお、英国海外航空のショート・サンドリンガム「プリマス型」飛行艇で運航されていたイギリス南海岸のプールと香港を結ぶ路線を延長すべく、1946年3月にイギリス連邦占領軍のサー・セシル・バウチャー少将が東京国際空港沖への乗り入れを連合国軍最高司令官総司令部のダグラス・マッカーサー最高司令官に求めたが、飛行艇用の滑水路やハンガー、ターミナルの施設が無いため拒否された。このため、1948年3月19日以降暫くはイギリス連邦占領軍の拠点である岩国基地へ乗り入れていたが、その後、羽田空港への陸上機での乗り入れが許可された。
1951年1月にはGHQが日本民間航空機のフライトを認め、8月15日および16日に読売新聞社が台湾民航空運公司からのチャーター機C-46を「よみうり平和号」と命名し、羽田から日本一周飛行を行った。さらに同月27日から29日には日本航空がフィリピン航空からチャーターしたダグラスDC-3「金星号」でフライト披露を行い、長いブランクに終止符を打った。
東京国際空港 歴史
同年9月にはサンフランシスコ講和条約が締結され、連合国による日本占領が終結に近づいた10月25日には、日本の航空活動が解禁されたことを受けて、第二次世界大戦後初の国内民間航空定期便として日本航空がノースウエスト航空への委託運航形式でマーチン2-0-2型機「もく星号」による羽田空港 - 伊丹空港（大阪） - 板付空港（福岡）間の定期旅客運航を開始。12月22日には国内線用ターミナルビルが完成した。
1948年2月24日には、強制退去に伴って取り壊しとなった穴守稲荷神社が、空港に隣接する羽田地区に再建されている。再建にあたっては、航空関係者が滑走路上で白狐を見たという逸話も残っている。
この頃の羽田空港の管制塔は木造でぐらぐらと揺れ、階段には「Are you insured?（保険には入ったか？）」という落書きが米兵によって描かれていた。
東京国際空港 歴史
1952年7月1日、滑走路・誘導路・各種航空灯火等の諸施設がアメリカ軍から日本政府に移管され、同日に「東京国際空港」に改名、初代空港長には戦前の「ニッポン号」で世界一周を果たした民間航空人中島純利が任命された。しかし、「東京国際空港の共同使用に関する日本国と在日米軍との間の取極」により、空港内に陸軍空輸部隊と極東空軍は残り、管制権や空港施設の8割は引き続き在日米軍の管轄下に置かれて立入禁止区域となっており、この時点では一部返還にとどまった。運営の主導も米軍が握って日本はそれに従う形となり、離着陸は米軍機が優先され、民間機は上空で1時間も旋回しながら待たされることも度々あったという。また、民間専用ターミナルが出来るまでは、空港への入場には「入場票」が発行されていた。
東京国際空港 歴史
当時の羽田空港の利用率は、米軍機95％、外国の民間機3％で、日本の民間機は2％しかなかった。また、1952年当時の国内線航空旅客数は年間約103万人、国際線は約7万人というわずかなものであった。ただし、その後の旅客数の伸びには著しいものがあり、1952年から1956年までの5年間の対前年比平均増加率は、国内線は40.6%、国際線は28.7%であった。返還と同月には、世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメットMk.Iが英国海外航空によって初飛来し、その後、ロンドンのヒースロー国際空港との間に南回りヨーロッパ線で定期就航した。同年5月25日には、スカンジナビア航空のダグラスDCｰ6Bが、初の北極回り航路でオスロから飛来した。
翌1953年には、日本航空のダグラス DC-6によって、日本のフラッグキャリアによる第二次世界大戦後初の国際線定期路線の就航（東京 - ウェーク島 - ホノルル - サンフランシスコ）が開始された。同年9月20日には、戦後初の航空ショーが羽田空港の滑走路を中心に開催され、待ち望んでいた航空ファンが10万人も詰めかけた。同年10月1日には、戦後初の航空地方気象台が開設。同年12月15日には、日本ヘリコプター輸送がデ・ハビラント・ダブで羽田～大阪間の貨物郵便運航を開始し、日本人による戦後初の定期便となった。
東京国際空港 歴史
国内線も日本航空のほか、富士航空などのローカル線就航によって本格化したうえに、連合国以外に日本の空が開放されたことや、この頃から日本の経済状況が急激に回復してきたこともあり、民航空運公司・KLMオランダ航空（1951年）、カンタス航空・エールフランス航空（1952年）やエアインディア（1955年）、スイス航空（1957年）やキャセイパシフィック航空（1957年）などが就航するなど、外国航空会社の就航開始が相次ぎ、さらに1954年2月2日には日本航空「City of Tokyo」が初の国際定期便として羽田～サンフランシスコ間を開設、国際線の旅客も急増した。
しかし、当時利用されていたターミナルビルは、現在の旧整備場地区付近に戦前の東京飛行場時代に建てられたものを戦後にアメリカ軍が改築したもので、狭いうえに設備も悪く、日本の表玄関としては貧弱であった。しかも、返還後もアメリカ軍航空輸送部隊 (MATS) の基地機能が残された共用の状態にあり、多数の軍人・軍属の出入国に使われていたため、一般の旅客には大変な不便を強いていた。このことから、民間航空専用ターミナルビルの必要性が内外から強く要望されることとなった。
東京国際空港 歴史
これを受けて運輸省においても、空港施設の改善に向けての努力が始められた。この頃、世界各地の主要空港ではターミナルビルの近代化が進められており、羽田空港においても同様の施設を建設するべく予算獲得の道が模索された。しかし、当時の国家財政はまだ窮乏の中にあり、「ぜいたく」とも受けとめられていたターミナルビルを国費で建設することは認められず、 新ターミナルビルの建設予定地に対する誘導路とエプロン舗装費、 新ビル内における官庁部分の建設に要する経費として計2億3000万円が承認されたに過ぎなかった。 また、東京都においても急激な人口増加に対応するため、地方自治体が本来行うべき施設整備の経費にさえ事欠く状態にあり、中央政府の管轄である空港ターミナルビルの建設資金まで負担することはできなかった。
東京国際空港 歴史
これを受け、1953年1月20日に石井光次郎運輸大臣が、日本航空協会会長・郷古潔と元運輸事務次官・秋山龍に対して、 東京国際空港ターミナルビル建設の必要性とこれを国家予算で建設することが困難である事情について説明し、民間資本による建設が実現するよう斡旋して欲しいと要望、同月28日には運輸省航空局長名の正式文書として依頼が出された。同年3月、運輸省航空局と内外航空会社代表、郷古・秋山が出席した会議で新ターミナルビル建設の基本線が決定され、そして同年7月20日には日本空港ビルデング株式会社が設立、翌1954年3月16日には政府のターミナルビル民営方針が閣議了解事項として了承された。
東京国際空港 歴史
日本の玄関口としての面目を保ち、独自性を失わないものとするため、ターミナルビルの建設にあたっては日本空港ビルデング株式会社および関係官庁、内外航空会社の間での協議が重ねられた。そして「設計に関する基本事項」を決定し、広くアイデアを求めるため指名者6名による設計が実施された。しかし、1953年8月に開催された基本設計審査委員会では当選作品なしとの結論に至り、今後の設計については適当な機構を設け、各案を参考として新たな最善の案を作成することが決定された。そして審査委員長の内田祥三らが参加する基本設計小委員会が発足、基本設計小委員会は、ターミナルビル設計基本方針およびそれに関する関係者了解事項を協議し、8回にわたる検討を経て基本設計の骨組みを作り上げた。 同年10月には関係各省および航空会社の担当者に、それまでの経緯と基本設計の内容について詳細な報告が行われ、その後の1954年1月にようやく政府の承認が出た。
基本設計の決定を受けて、株式会社松田平田設計事務所（当時）が設計に着手したが、工期短縮構造計画の段階の1954年3月に基礎杭打ち工事に着手することとなった。
東京国際空港 歴史
施工業者の選定にあたっては、公正を期するため運輸省航空局によって承認された大林組、大成建設、鹿島建設、清水建設、竹中工務店の大手建設会社5社による競争入札が同年5月に実施された。その結果、一番手が大林組、二番手が大成建設となったが、日本空港ビルデング株式会社の金融事情と大林組の内部事情から、大林組が辞退せざるを得なくなり、大成建設が大林組と同じ見積金額で施工することになった。
こうして同年6月19日、地鎮祭が執り行われ、翌日から直ちに本体工事が着工された。 そして同年12月30日、コントロールタワーの鉄骨に郷古の手によって金鋲が打ち込まれ、上棟式が執り行われた。そして、全面返還に先立つ1955年5月17日、現在の第3ターミナルの西側・現B滑走路の南端付近に近代的な設備を持つ新しい旅客ターミナルが落成し、秩父宮妃など4000名臨席の下で竣工式が催され、5月20日から営業を開始した。
東京国際空港 歴史
また、このターミナルビルの建設地が強制退去に伴って取り壊しとなった穴守稲荷神社の本殿跡にあたることから、ターミナルビル屋上には穴守稲荷神社空港分社が祀られ、穴守稲荷の旧大鳥居も周囲を駐車場の敷地とすることで、引き続いて残された。それ以降毎月17日には月次祭を奉仕するようになり、祭日には「穴守稲荷のお祭りの日です。必ずお参りください」と日本空港ビルデングからのおふれがまわったという。こうした大鳥居や空港分社の存在、また羽田に入っている外国航空会社が「鳥居のある空港は珍しい」と羽田便の宣伝やチケットビューローに鳥居マークを取り入れたりしたため、アメリカの観光ガイドブックにおいて「Haneda is base of shrine（羽田は神社の基地である）」と紹介されたこともある。
東京国際空港 歴史
ターミナルビルの経営は、不動産賃貸事業と旅客サービス事業、そして見学案内や物販、レストランという「付帯事業」と呼ばれる部門が中核を担った。当初、空港という社会インフラを日本初の民間資本会社が運営するにあたり、賃料が高額になる恐れを海外のエアラインから指摘され、その懸念を払拭するため、特に「付帯事業」に力を入れた羽田空港では、多くの見学者を受け入れるべくさまざまな工夫をした。「浅草」「東京タワー」「羽田空港」がこのころの東京名所であり、はとバスもこのルートで全国の観光客を楽しませていた。空港施設は修学旅行の学生を中心として東京でも有数の観光名所となり、見学者数はターミナルビル開館後の5年間で総計1100万人に達した。
社会科学習の場として、そして航空知識の普及の場として、遠足や修学旅行など学生団体の受け入れには特に熱心で、日本修学旅行協会の『修学旅行』という冊子でも「見学はまず東京国際空港（羽田）へ」などという広告を盛んに出して営業していた。各地から来た生徒、学生たちは、間近で本物の旅客機を見て、航空教室で学び、食堂で東京の味を楽しみ、売店で土産物を選び、そして最後は滑走路をバックに団体写真を撮るというのが、定番のコースだった。
東京国際空港 歴史
そして、1967年から「全国学校教材充実運動」が始められた。 毎年羽田へ見学に訪れる全国の小・中・高の学校に対して、展望遊園場売店で土産物などを買うと100円につき1枚の「エアポートチップ」を渡し、これを所定のノートに貼り、チップ枚数に応じた希望の教材をカタログから指定して申し込めば、その教材を学校に寄贈するという制度だった。
また、空港は空陸交通の接点であるため、日本初のレンタカー事業（1957年10月）や空港リムジンバス（1954年6月1日）なども開始されている。日本航空史に残る行事も羽田空港で行われ、1960年9月18日には日本の航空50年を記念して戦後最大の航空ショーが開催。1962年12月18日には皇太子明仁親王を招いてのYS-11完成披露式典が開かれた。
地元の大田区民にとっても、空港は地元の買い物の場所であり、わざわざ銀座まで行くことなく銘品を空港の売店で買い求めたり、中華「彩鳳」や和食「大和」、洋食「アビオン」といった空港内のレストランで誕生日や記念日を祝ったり、「空の旅」以外で空港を利用した。また、ターミナルビル側も地元に根ざした場所として、夏には屋上を開放しビアホールを開設したり、地元の小学生も交えた盆踊りが行われた。
東京国際空港 歴史
同年8月には旧A滑走路が2550mに延伸され、翌1956年3月10日には松島・伊丹・小松とともに航空管制業務が米軍から運輸省へ返還、7月14日には空港整備法に基づく第一種空港に指定された。1957年1月には旧整備場地区にあった木造の管制塔からターミナルビルへ管制塔が移転、同年4月1日には日本航空羽田～サンフランシスコ線に日本人機長・副操縦士・機関士が誕生、その後の1958年7月1日には航空管制権も返還され、全面返還となった。1959年7月10日には第三管区海上保安本部館山航空基地が羽田空港全面返還に伴って羽田航空基地として空港内へ移転した。
1959年5月28日から空港敷地と滑走路の拡張工事が執り行われていたが、2日前の5月26日には1964年東京オリンピック開催が決定、オリンピックのための空港設備の整備拡張が行われることになった。なお、1959年9月より乗り入れていたパンアメリカン航空のボーイング707は、B滑走路の2500メートルへの滑走路延長工事が間に合わず、最初の数か月間は燃料補給のために横田基地を経由してホノルルへ向かった。
東京国際空港 歴史
1962年1月17日には旅客ターミナル拡張工事が開始され、翌1963年7月15日には落成、さらに旧A滑走路が3,000mの延伸（1961年12月16日）、旧C滑走路（3150m×60m、1964年2月11日）の新設、新管制塔（1963年6月）、首都高速1号羽田線空港出入口供用開始（1964年8月2日）、東京モノレールの乗り入れ（1964年9月17日）、貨物や検疫施設の拡充などが行われ、1963年10月には旅客ターミナル本館内に初の空港内ホテルである東京エアターミナルホテル、1964年8月には旅客ターミナル向かいに羽田東急ホテルと羽田プリンスホテルがオープンした。
東京国際空港 歴史
1963年7月11日には穴守稲荷神社空港分社が、新たに作られた特別展望回廊の屋上に移され、同時に財団法人日本航空協会（当時）の航空神社から分霊を勧請し、羽田航空神社が建立された。以降、平成時代に羽田空港の沖合展開がはじまり、同ビルが撤去され、遷座されるまでの30年間、羽田空港の安全と繁栄を見守る2社が鎮座しており、管理していた日本空港ビルデング社員が分け隔てなく掃除や献花を行い、賽銭の額もほぼ同じくらいだったという。屋上にはおみくじの自動販売機も設けられ、展望デッキの金網におみくじを結ぶ光景も見られた。また、両社には奉賛団体もあり、日本空港ビルデング・日本航空・全日本空輸・東亜国内航空・日本アジア航空・日本空港技術サービス・東京エアターミナルホテル・羽田会・全日空モーターサービス・東京空港サービス・国際空港事業・日本航空サービス・日本空港リムジン交通・日本空港自動車交通・日本空港商事・日本通運東京空港支店・日立運輸東京モノレール・東京国際空港燃料運営協議会・航空振興財団・航空公害防止協会・東京空港交通・国際空港上屋・東亜エフサービス・空港グランドサービス・空港歯科医院・空港診療所・京浜急行電鉄の空港関連企業主要27社(事業所)で構成され、空港と航空輸送に関係するさまざまな業界分野からの参加がみられた。
東京国際空港 歴史
なお、京浜急行電鉄は東京オリンピックを前に運輸省から穴守線の空港乗り入れを打診されていたが、本線の輸送力増強に専念するため断ったことで、1972年に再乗り入れの検討を始めて以降も、空港ターミナルへの乗り入れは長らく運輸省・東京都とも門前払いが続くことになり、地域輸送や遷座した穴守稲荷神社への参拝者輸送に徹することになった。
一方、東京モノレールも最初は物珍しさもあってたくさんの乗客がつめかけたが、しばらくすると乗客が急速に減少した。原因は運賃（片道250円）であった。国鉄初乗りが20円、バス運賃が15円、首都高速料金が100円の時代には高すぎた。首都高速も都心と直結していて、数人集まればタクシーのほうが安くて便利であった。その後、運賃値下げなどの経営努力や道路の混雑、航空旅客の増加などによってなんとか危機を脱することができた。
東京国際空港 歴史
増築されたターミナルは、出国手続ブースの手前に「特別送迎待合室」が設けられ、ガラス張りの吹き抜けの大広間で搭乗者や送迎人がくつろぐことができた。他にも「別れの窓」という施設で、出国手続きの終了した搭乗者が見送り人との最後の会話を一部を網にしたガラス一枚を隔ててすることができた。また、出発客と到着客が分離され、おのおのに対する処理スペースが拡大した。2階の出発ロビーに上がった出発客は１階に下りず、その奥の増築部分にある出国手続ブースを通って、出国待合室に入る形となり、到着客は１階で入国手続きを済ませたあと、2階に上がることなく荷物を受け取って空港外へ向かう形となった。また、荷物の受け取りはターンテーブル式となり、それまでの手渡しから自動化された。
1963年4月1日以降は旅行会社を介して逐一認可の上、現金とトラベラーズチェックによる年間総額外貨500ドル以内の職業や会社などの都合による渡航が一般化された。
東京国際空港 歴史
翌1964年4月1日以降には一般の市民が職業上の理由や会社の都合ではなく、単なる観光旅行として自由に外国へ旅行できるようになり、年1回500ドルまでの外貨の持出しが許された。これをきっかけに日本航空の「JALパック」が、初の海外旅行ツアーとして発売された。さらに1966年1月1日以降はそれまでの「1人年間1回限り」という回数制限も撤廃され1回500ドル以内であれば自由に海外旅行ができることとなり、これ以降、次第に物見遊山の海外旅行が広がり始め、羽田空港の利用者も急増した。
日本航空や外国航空会社により、ダグラス DC-8やボーイング707、コンベア880などの大型ジェット旅客機が次々と就航したほか、ルフトハンザドイツ航空（1961年）やガルーダインドネシア航空（1962年）、ユナイテッド・アラブ航空（現在のエジプト航空、1962年）やアエロフロート航空（1967年）、マレーシア-シンガポール航空（現在のマレーシア航空とシンガポール航空、1968年）など新規乗り入れ航空会社が相次ぎ、さらに地方空港の整備が進んだことで大阪国際空港や名古屋国際空港などからの地方路線が増加した。
東京国際空港 歴史
羽田空港発展の一方で、1962年12月には、羽田空港を中心とした東京内湾埋立事業により、国および東京都の発展に寄与するため、羽田の漁業組合も漁業補償協定が成立したことで自らの漁業権を全面放棄することになり、数百年（千年近い）にわたる羽田の漁業史は事実上終焉することになった。また、騒音被害も深刻になり、1963年6月12日には騒音防止のためジェット機の離着陸時における居住地区上空への旋回が禁止、同年10月1日には深夜および早朝のジェット機発着が禁止、1965年11月1日には東京航空保安事務所が機長への羽田離陸時の騒音防止の呼びかけ、1966年4月6日には国際線航空会社17社へ19時以降夜間臨時便発着の禁止が行われた。さらに1967年8月1日には航空機騒音防止法が公布され、同年12月27日には適用第1号として羽田空港周辺の小中学校などに騒音防止対策事業費が支出されている。
東京国際空港 歴史
1966年2月4日には、空港周辺で単独機としては当時世界最悪の事故となった全日空羽田沖墜落事故が発生、1か月後の3月4日にはカナダ太平洋航空402便着陸失敗事故、3月5日には英国海外航空機空中分解事故が発生するなど悲劇も起き、「サタンの巣食うハネダ」「ゴースト・ポート」と外国人パイロットの間で囁かれるようになった。そのような中で、「事故ひん発は羽田の守り神、穴守神社を戦後米軍がとりはらったからおキツネさまのたたりで…」、「かつて空港内に鎮座していた穴守稲荷神社の祟りであり、神社を空港の中に祀らないと事故がこれからも多発する」といった噂が流布し、神社の復興を国会議員に陳情する者も現れた。この陳情に「祟りはともかく、神社復興は必要だ。」と、当時の中村寅太運輸大臣、村上勇元建設大臣、徳安実蔵元郵政大臣などの有力議員を会長・顧問とした「穴守稲荷復元奉賛会」が設立、三愛石油羽田本館ビル屋上に穴守稲荷を分霊した一祠を設けている。
東京国際空港 歴史
翌1967年1月1日には、航空安全大祈願祭が執行され、以降毎年1月1日（のちに1月4日の仕事始め）には、穴守稲荷神社空港分社と羽田航空神社を毎年交替で当番社とし、その年の安全祈願祭が執行されていた。尚、航空安全大祈願祭は、現在でも毎年1月4日に第1ターミナルのギャラクシーホールで、穴守稲荷神社神職による羽田空港安全祈願祭として続けられている。その後も増大する需要に応じて、1968年12月26日に国内線出発ロビー拡張工事完了、1970年5月30日に国際線到着専用ビル竣工、1971年3月18日に旧B滑走路が2500mまで延伸、1973年6月16日に国内線第3出発ロビー供用開始と拡張が進められた。なお、B滑走路が完成に伴い、穴守稲荷神社旧大鳥居の撤去が検討されたがそのままにされた。
東京国際空港 歴史
1964年に一般旅行者の海外旅行自由化が行われたことや、地方路線の機材大型化やジェット化が進んだことなどもあり、高度経済成長期真っただ中の1960年代後半には、羽田空港の施設では増大する一方の離着陸をさばくのが困難になった。1970年8月21日には航空各社への減便要請、1971年3月30日にはターミナル寄りの旧A滑走路 (15R/33L) の1200ｍへの短縮および1973年12月には使用を停止して駐機スポットにするなどの策も講じられたが、それでも増加する乗り入れ機の対応が難しくなった。また、旧A滑走路の使用停止によって発着便の増加が事実上不可能になったうえに、旅客ターミナルにボーディング・ブリッジが設置されていないほか、旅客ターミナルの混雑や貨物ターミナルの処理能力も限界に達し、抜本的な解決を望む声が多くなった。
このような声に対し、当時の運輸省は羽田空港の沖合展開（更なる埋め立て）を検討したものの、当時の港湾土木技術では沖合移転に必要な埋め立て工事には多大な困難が予想されたことや、アメリカ空軍横田飛行場の管理していた東京西部空域との兼ね合いもあり、1962年11月16日に、首都圏第二空港の開設が閣議決定された。その後に行われた候補地の検討と紆余曲折の結果、1966年7月4日に千葉県内陸部（成田市・芝山町）での新東京国際空港（現・成田国際空港、成田空港）建設が閣議決定される。
東京国際空港 歴史
1970年には、パンアメリカン航空と日本航空が相次いで当時の主力機材であったボーイング707型機やDC-8型機の倍以上の座席数を持つボーイング747型機を就航させ、ノースウエスト航空や英国海外航空、エールフランス航空やKLMオランダ航空などの他の乗り入れ航空会社もそのあとを追ったものの、ボーディング・ブリッジを備えたスポットがわずか3か所しかないなど、大型機の就航に施設拡充が間に合わないような状況は続いた。
成田空港（当初案は富里空港）の位置は元々、羽田空港の存続を前提に検討・決定されたものであるが、運輸省は羽田空港を廃止してでも東京湾内に大空港を建設する案を提唱した産業計画会議に対して非常識と退けつつも「都心から極めて近く、施設もすでに完備されており、国内線用空港として得難い貴重な存在である」とも回答しており、羽田の既存の施設を残してあくまで補完的に使用を続けていく方針であった。しかし、成田空港問題の発生により、成田開港は当初計画の1971年から大幅に遅れた。
東京国際空港 歴史
そのうえ、日本の高度経済成長が続いていた1970年代中盤には、日本航空がボーイング747型機を国内線に投入したほか、国内線のみを運航する全日本空輸や東亜国内航空もロッキード L-1011 トライスター型機やエアバスA300型機などのワイドボディ機の就航を開始したことから、首都圏の航空需要を一手に引き受けていた羽田空港は、国際線のみならず国内線ターミナル・貨物ターミナルの処理能力も限界に達してしまう。
そして1978年5月20日に漸く成田空港が開港を果たすと、外交的問題から成田空港への移転を行えなかった中華民国（台湾）の中華航空（現・チャイナエアライン）を除く、全ての国際線が成田に移転した。なお、その後の1990年代に就航開始した中華民国のエバー航空も羽田空港を利用することとなった。
東京国際空港 歴史
かつてのターミナルは現在地よりも陸地側、今のB滑走路の南端付近にあった。3本の滑走路はターミナルの北側にB滑走路（04/22）が、ターミナルの東側にA滑走路（15R/33L）とC滑走路（15L/33R）のクロースパラレルが配置されていたが、1964年の海外旅行自由化以降は航空機の利用客が急増し、便数も増加できないうえに国際線・国内線が同居する状態では発着する飛行機の数をさばききれなくなり、空域では航空機同士が急接近することが常にあった。このため、1970年代には旧A滑走路を事実上閉鎖して駐機場を拡張した。
新設された成田空港は激しい反対運動によって拡張が進められなかったために羽田空港から移転された国際線のみで処理能力が飽和し国内線を引き受けられる余力はなく、さらに国内線需要の急激な増加が続いたため、手狭なターミナルと2本の滑走路のみであった当時の羽田空港は間もなくキャパシティの限界を再び迎えた。滑走路は現在よりも市街地に近かったため、騒音に対する苦情も絶えず、東京都による航空機騒音の環境基準設定対象地区指定、運輸省による騒音対策指定区域拡大修正や民室防音工事方針策定などが行われ、1973年10月9日には空港周辺住民の強い要請を受けた大田区議会が「区民生活の安全と快適な生活環境が確保されない限り、羽田空港の撤去を要求する」と決議した。
東京国際空港 歴史
これら空港機能の改善および騒音対策を目的として東方の海面を埋め立てて空港施設を移設・拡張するという沖合展開事業（通称: 沖展）が計画された。1971年5月には既に航空局内部に「東京国際空港拡張計画作成委員会」が設置されていたが、革新知事として知られる当時の東京都知事である美濃部亮吉が羽田拡張に反対して国内線専用とすることを主張し、地元では拡張どころか羽田からの空港移転を主張する声さえあった。また、運輸省内部でも「羽田を拡張すれば、成田は不要」と主張する成田空港反対派を刺激したくないとの判断が働き、調査開始から10年余りの停滞があった。しかし、増大を続ける航空需要を背景に、鈴木俊一への知事交代に前後して沖展の調整が進められた。
羽田空港開港50年にあたる1981年7月22日には、新B滑走路展開に伴う穴守稲荷神社の旧大鳥居移築計画が持ち上がり、当時の穴守稲荷神社宮司が由緒正しい鳥居であるからそのままにしておくことを総代らと連名で大田区長に陳情している。また当時の大田区助役も鳥居を取り払う場合には、日本のしきたりに基づいて相応のお祓いをするよう運輸省へ申し入れており、運輸省も鳥居の存廃は純粋に空港運用における安全面の観点でのみ判断するとしつつも、取り払う場合はお祓いをすることになるであろうと回答している。
東京国際空港 歴史
その後、同年8月6日に運輸大臣、東京都知事、大田区長、品川区長が行った沖合展開に関する会談では、穴守稲荷神社からの陳情書があった旨が報告され、どうしても取り壊さなければならない場合には、ミニ鳥居を作り不敬にならないようにするよう話をしたとある。
そして1984年1月26日には、運輸省東京空港工事事務所長、東京国際空港長、大田区長、品川区長、東亜建設工業東京支店長、鹿島建設土木本部副部長ら関係者約20名が参列し、東京国際空港沖合展開事業着工安全祈願祭がターミナルビル屋上の穴守稲荷空港分社で執行、引き続き着工式典が穴守稲荷神社本社社務所において開催され、沖合展開事業が開始された。
沖展に不可欠な埋め立て工事は、脆弱な海底地盤によって難航した。「ごみ戦争宣言」を出した美濃部都政下、沖展用地は東京港の浚渫土や首都圏の建設残土を処分する残土処理場として、1975年度から土砂の投棄が続けられており、長年のヘドロが堆積した「底なし沼状態」であったことから、重機はおろか人間も立ち入れない場所が多かった。
東京国際空港 歴史
この場所は、含水比率100パーセント以上の超軟弱地盤であったことから、工事関係者の間では「（羽田）マヨネーズ層」と呼ばれ始め（「おしるこ層」とも）、工事関係書類に使われたため学名にまでなりかけたが、後にマヨネーズ製造業者から抗議があったため名称が変更されている。対策としてチューブの集合体の板を地中深く差し込むことで水を抜くペーパードレーン工法や、同じく砂の柱を地中深く構築することで水を抜くサンドドレーン工法、沈下する地盤をジャッキの油圧で持ち上げ空洞を特殊なコンクリートで固める工法などを駆使し、計画から完成まで約20年の歳月を経て完成した。
この埋め立てによって新たに生まれた広大な土地が全て大田区に組み込まれたことから、世田谷区は長年保っていた「東京23区で面積最大」という地位を大田区に譲ることになった。
1988年には、旧C滑走路の450m東側に現A滑走路が完成した。
1993年9月22日には、運輸省・日本空港ビルデング・航空各社が集い、新国内線ターミナルビル（第1旅客ターミナルビル）にて、穴守稲荷神社神職による安全祈願祭、供用開始式典、および祝賀会が実施された。
東京国際空港 歴史
供用開始の前日9月26日深夜には、旧ターミナルビルからの引っ越しが展開された。羽田空港の機能を止めることなく引っ越しをするため、最終便が旧ターミナルに到着してから、翌日に新ターミナルから始発便が出発するまでの約6時間で、航空機87機や地上支援作業車両2700台などを移動する必要があった。この引っ越しは限られた時間で、多数の機材が滑走路を横切り、所定の場所に移動させるため、1年以上前から綿密な計画が練られ、「ニューハネダ927作戦」と呼ばれた。引っ越し作業を円滑に行うため、4本ある滑走路を横切る誘導路それぞれにキリン、アサヒ、サッポロ、サントリーと名付けて、それらの誘導路を日本航空、全日本空輸、日本エアシステム、その他に振り分け、航空機を移動した。作業は順調に進み、予定時間よりも大幅に短縮して終了した。
そして9月27日には、約29万平方メートルの延べ床面積に、24基のボーディング・ブリッジを持つ新国内線ターミナルビル（第1旅客ターミナルビル）が供用開始され、チャイナエアラインを除く全ての航空会社が移転した。同ターミナルを運営する日本空港ビルデングはこれに「ビッグバード (Big Bird)」 という愛称をつけたが、今日ではこれが羽田空港第1・第2旅客ターミナルの総称としても用いられている。
東京国際空港 歴史
新ターミナルビルの供用開始に伴い、旧ターミナルビルの屋上に祀られていた羽田航空神社も同年10月29日に新国内線ターミナルビルに遷座、穴守稲荷神社空港分社は同年11月15日に本社へ返霊されることになった。当初は、羽田航空神社に関しては神殿を設けずに簡素化して神棚祭祀として、穴守稲荷空港分社は旧ターミナルビル解体ののち再建する予定であった。航空関係者からは隣り合って祀られてきた2社を別々にすることに対して、「ずっと一緒に置いてほしかった。万一事故でも起きたら、と心配」などといった心配や反対する声もあったという。結局、羽田航空神社の神棚化は運輸省東京空港事務所等の反対により、規模を縮小するが今まで通り神殿で祀る形に落ち着いた。さらに東京空港事務所等は「空の守り神をそう粗略には扱えない」「人が上の階を歩き回るようなビルの中に航空安全の神様を祭るのはいかがなものか」と新ターミナルビルでも屋上に祀ることを要望していたが、こちらは実現しなかった。
東京国際空港 歴史
1994年には、羽田空港新B滑走路の供用が開始され、ついに空港内に唯一残されていた穴守稲荷神社の旧一の大鳥居の移築が実施されることになったが、その後も移築は難航し、運輸省第二港湾建設局の職員が自分の在任中には移設がないようにと願っていたという話も残っている。そして、ようやく1998年12月4日、国が鳥居の撤去費用約4000万円、日本航空や全日本空輸、日本エアシステム、日本空港ビルデングなどの羽田空港の主要企業8社による民間団体「羽田空港緑化協議会」が鳥居の移設先設置費用約2500万円を分担することで、1999年2月3日撤去、翌4日移築と決定した。移築までの間、1995年には運輸省によって、「鳥居参道」と「参拝者専用駐車場」が整備され、鳥居までお参りができるようになっていた。移築工事にあたって土台の周りを掘ると、鳥居が非常に頑丈にできておりロープで引きずり倒せるようなものではないことが判明した。作業の際は風がやや強く、鳥居をクレーンで吊り上げた時にクレーン車のワイヤーが揺れ動く一幕もあったというが、2日間の工事は滞りなく終わり、現在地の弁天橋のたもと（天空橋駅南、東京空港警察署弁天橋交番近く）に移設されて今に至っている。なお、強制退去以降長らく鳥居の所有権は宙に浮いたままであり、日本空港ビルデングによって補修管理されていたものの、国（運輸省、建設省）、空港ビルデング、京浜急行電鉄、穴守稲荷神社いずれも所有権がない無主物状態であったが、現在は国土交通省管理下となっており、宗教的・法的に神社とは直接的な関係はなくなっている。鳥居に掲げられている扁額も以前は「穴守神社」と書かれていたものだったが、現在は「平和」というものに変わっている。なお、かつての扁額は、現在穴守稲荷神社表参道の鳥居に掲げられている。
東京国際空港 歴史
また、東京モノレールの開業以来、京浜急行電鉄の空港への乗り入れは長らく運輸省・東京都とも門前払いが続いていたが、沖合展開事業の中、拡大する空港およびターミナルに対して東京モノレールだけでは増大する輸送量に対応できないとの判断から、京浜急行電鉄の羽田空港乗り入れが認められた。1993年に羽田駅（現在の天空橋駅）が空港島内に開業して都心方面（本線・都営地下鉄浅草線）からの直通運転が開始。この時点では暫定的に同駅から東京モノレールへ乗り継ぐ形で空港アクセスを図っていた。1998年11月16日には開業に先がけて羽田空港駅（現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅）で出発式が執り行われ、運輸省、京成電鉄、東京都、大田区などの関係者多数が出席、穴守稲荷神社宮司による安全運行祈願の神事ののち、花電車が成田空港へ出発した。二日後の11月18日には正式に羽田空港駅が開業し、旅客ターミナルビルと直結、再び羽田空港へのアクセス路線として本格的に機能するようになった。
東京国際空港 今後の整備構想
2014年6月6日、国土交通省の有識者会議は、現在は騒音問題に配慮して、現在、東京都心の上空6000フィート（約1800メートル）に制限されている飛行ルートを、3000フィート（約900メートル）以下に規制緩和することを提案した。
混雑する15時から19時の4時間の解禁により、年間2.6万回の発着枠拡大が見込める。騒音問題や安全性に懸念があり、実現には航路上空の地方公共団体や地元住民の理解が課題となる。
2016年7月28日、国交省航空局は首都圏空港の機能強化について、関係自治体や航空会社など関係者間で協議した。進入開始高度の引き上げや一定条件下での運用時間後ろ倒し、海上ルートの活用など、運用を工夫することで、都心上空での騒音軽減対策を施し都心上空の通過離着陸経路は事実上認められた。
2019年8月8日、国交省は20年夏ダイヤが始まる20年3月29日から新経路の運用開始を発表。その後、8月30日から12月にかけて午前中実機飛行検査を実施。12月には南風運用の新進入経路がパイロット用チャートとして発表され、進入角度が従来一般的な3度から急角度な3.45度に設定されていることが判明。
東京国際空港 今後の整備構想
2020年になり1月にIATAのアジア太平洋地域安全施策責任者やデルタ航空パイロットが国交省に3.45度の進入着陸に「強い懸念を抱いている」と申し入れ、IATAも大規模な空港で「この角度で飛んでいるパイロットはいない」と説明し、長距離を飛行後に混雑の中を着陸する羽田特有のリスクがあるとし、国交省が急勾配進入設定の理由の一つにしている騒音についてもその都度の気象条件にも左右され「効果はほとんどない」と指摘したが、1月30日から3月11日にかけて日中時間帯に商業運航されている各エアライン旅客便を使用した実機飛行確認が行われ2月11日までに完了し、期間中、南風運用でデルタ航空は「安全性が社内で確認できていない」として一時運用見合わせ、エアカナダは運用初日成田空港へ一時目的地変更し通常運用再開後羽田へ回航し、新進入経路を避けたと見られていて、国交省は「19年12月の以降の周知に努めてきていた」とし、ほかの外航に対し準備状況確認を進め、別の方法を外航から求められた場合「検討中」としていた。
東京国際空港 今後の整備構想
しかし、3月に国交相と羽田乗り入れエアライン各社パイロットとの意見交換で日本航空、全日本空輸の安全性に問題はないとの認識を示し、国交省は両社の意見を「安全性についてクリアな説明だった」と評価した。2020年3月24日、国土交通省は、2月にあった試験飛行の騒音データを分析した結果を公表した。大型、中型、小型に3分類した機体の大きさを踏まえて計19地点、のべ51か所で騒音を測定し、11か所（22％）で想定を1～3デシベル上回り、30か所（59％）で想定と同じ、10か所（20％）で想定を1～4デシベル下回り、3.45度の着陸角度での騒音軽減効果は3.0度での着陸にくらべ平均値で0.1～1.1デシベル低い値だったとし、同年3月29日から運用開始した。
しかし、同年6月30日に国土交通省は関係自治体等から新経路の固定化回避等に関する要望があるとして、日本航空、全日本空輸の運航管理担当者を含めた羽田新経路の固定化回避に係る技術的方策検討会を開催するとしている。
羽田空港新飛行については羽田空港新飛行にて詳しく記載している。
現在、A滑走路とB滑走路は交差しているため独立運用ができず、発着容量を制限する一因となっている。
東京国際空港 今後の整備構想
社団法人日本土木工業協会の空港技術専門委員会が報告した、「羽田空港の利用状況分析と処理容量の算定」では、（現在B滑走路と交差している）A滑走路を南にスライドし、独立運用を可能とすることで、発着能力が43回/時（43.7万回/年）になるとされている。
また、財団法人運輸政策研究機構による「首都圏空港将来像調査」によれば、発着機材の戦略的順序付け等の関係運用の高度化により、発着枠が44.7万回/年、加えてA滑走路の南側延伸で45.8万回/年、さらに旧B滑走路の再活用も加えると47.8万回/年まで、発着容量の拡大が可能である。これに加え、A滑走路北側の東京方面への離陸を実施することで、48.8万回/年まで容量が増加する。
社団法人日本土木工業協会の空港技術専門委員会が報告した「羽田空港の処理容量拡大策の検討」によれば、C滑走路の沖側760mにクロースパラレル方式、あるいは1310mにオープンパラレル方式で滑走路を建設した場合、発着能力は46回/時（46.8万回）となる。
東京国際空港 今後の整備構想
オープンパラレル方式の場合、大井・青海埠頭のガントリークレーンと第一航路の制限表面の問題をクリアするために、D滑走路と交差するまで南側に寄せる必要がある。そのため、本来ならオープンパラレルのほうがより発着能力が高くなるが、D滑走路と独立運用ができなくなるため、クロースパラレル方式とほぼ変わらない発着能力となる。なお、現行の空域制限が緩和された場合、発着能力はより拡大する。
また、財団法人運輸政策研究機構による「首都圏空港将来像調査」によれば、C滑走路の沖合に、C滑走路と並行する滑走路を建設し、D滑走路の東方延伸も行うことで、技術的には63.0万回まで容量の拡大が可能となる。ただし、この場合は騒音環境基準を超過してしまう。これに対し、発着回数を56.0万回/年まで制限すると、環境基準を超えるエリアをほぼ無くせる可能性があることが確認されている。
だがこの場合でも、都心方面からのA滑走路やC滑走路への直線進入、B滑走路から西側への離陸など、現在の千葉上空の飛行高度よりも、かなりの低高度の使用が必要である。
東京国際空港 今後の整備構想
2004年から2006年にかけて、国土交通大臣、神奈川県知事、横浜市長、川崎市長を構成員とする「神奈川口構想に関する協議会」が4回会合を行い、神奈川県などからの提案について検討を進めた。神奈川県と横浜市、川崎市の1県2政令指定都市が共同で提案している、羽田空港の再拡張・国際化に合わせて多摩川にある首都高速湾岸線と大師橋の間に空港に接続する橋または海底トンネルを建設し、多摩川の対岸にある川崎市側にも空港施設を設置するという構想で、いすゞ自動車川崎工場跡地の利用を想定していた。国際線旅客ターミナルビルの出国手続き施設を建設するほか、ホテルや物流施設を併設し、経済的な地盤沈下が進む京浜臨海部再生の起爆剤になると考えられた。
この神奈川口構想に対しては、東京都大田区が強く反対したが、「アジア諸都市の国際ハブ空港競争激化の中にあって、日本の羽田空港がそれに勝ち抜くキーのひとつとしてあげられるのが、臨空関連施設やホテル他を擁する神奈川口構想の成立可否かもしれない」とする新聞記事もある。
2014年9月8日、「羽田空港周辺・京浜臨海部連携強化推進委員会」の初会合で政府は羽田空港と川崎市を直結する「連絡橋」と「海底トンネル」の新設を決定。川崎市の15年来の悲願が実現することとなった。
2015年5月18日に開かれた「羽田空港周辺・京浜臨海部連携強化推進委員会」の第二回会合で、羽田連絡橋などの整備場所について「川崎区の殿町地区中央部に両地区を結ぶ新たな橋梁（2車線）」と初めて明記された。
ただ2017年現在、川崎市側のエリア（いすゞ工場跡地）についてはキングスカイフロントとして、既に医薬品関連の研究施設の集積拠点として整備が進められており、一般客向けの空港関連施設の設置は事実上困難となっている（ANAのケータリングセンターなど、業務用の施設は一部設けられている）。そのため新たな空港施設については、羽田連絡橋の大田区側に宿泊施設等を設ける案が検討された。
2017年1月24日、東京都が都市計画事業認可を取得し、事業に着手したと発表した。
2017年9月30日、「羽田連絡道路」（のちに橋梁部を多摩川スカイブリッジと命名）の起工式が川崎市殿町地区で行われた。当初の予定よりも遅延したが、2022年3月12日に開通した。またスカイブリッジ周辺（大田区側）の空港施設として、住友不動産が羽田エアポートガーデンを2023年1月に開業した。
国際線と国内線の両ターミナルを連絡する片側1車線の「際内トンネル」を新設。乗り継ぎ時のセキュリティーチェックを回避し、乗り継ぎ利便性の向上を図る。国際線地区貨物ターミナル付近を起点にシールド工法のトンネルでA滑走路の地下を横断し、日本航空第一テクニカルセンター付近に至る。2015年度に着工し、2020年5月末完成。
東京国際空港 施設
滑走路は以下の4本。A滑走路とC滑走路は平行滑走路のオープンパラレル配置で、同時離着陸が可能である。ただし、平行滑走路におけるILS同時進入の国際水準（滑走路同士の間隔）を満たさないため、北風好天時はC滑走路へのILS進入は行わず、海ほたるパーキングエリアを目視で確認して着陸するビジュアルアプローチが行われる。
南風の好天時にはB滑走路とD滑走路でLDA (Localizer-Type Directional Aid) を使用した同時進入が行われる。
上表中の離着陸用途は原則として日中帯（午前6時から午後11時まで）のものである。深夜帯（午後11時から午前6時まで）はC滑走路とD滑走路を優先的に使用し、これらが利用できない場合にのみA滑走路、B滑走路の優先順で使用する。
B滑走路については、D滑走路供用以前は横風着陸用滑走路としての位置づけであったが、2010年10月のD滑走路供用開始にともない、南風時着陸用としてD滑走路とともに使用されている。B滑走路とD滑走路の方位は7.5度違いで平行に近い。
東京国際空港には、3つの空港ターミナルがある。
空港ターミナル間の移動手段として、京浜急行バスが連絡バスを5:00 - 24:00頃まで2パターン運行している。
第1・第2ターミナル相互間：黄色に赤帯のT1-T2と大書された無料連絡バス
東京国際空港 施設
但し、通常の路線バスで運行する場合や、乗務員や車両の交替による途中のターミナルでの運行打ち切りがあるので、案内放送やバス表示板に注意が必要である。各ターミナルの無料循環バス乗り場は、
連絡バス以外にも、ターミナル間の移動手段がある。
地下1階・地上5階、一部6階建ての本館と中央南北の3箇所のウィングから構成される。年間4300万人もの旅客需要をこのターミナルで対応できるように設計されており、その規模の大きさは当時世界で例がなかった。そのため、単純で分かりやすく利用しやすい施設となるように目指した。
外観は「ターミナルビルとして機能している事を表現することで十分である」と出された結論に基づいて「かたまり」として機能を纏め、材料や色彩はシンプルにした。材料は、維持管理や耐候性を考慮してタイルが使用されている。
西側に長く面している事から、窓ガラスには熱線吸収タイプのものを採用し、空調の負担軽減を図っている。進入道路からの印象を強めるために、建物の南部と北部は、ガラスと金属パネルの構成によって表情を変えている。建物内部は各施設の集約と、その配置がブロック分けされている。
東京国際空港 施設
また、4つの吹抜けがあり、中央のシースルーエレベーターのある部分に、地下1階から5階までの5層の吹抜けが、建物中央部にある店舗の集合する部分に2階から6階までの4層の吹抜けが、2階出発ロビーから5階までは4層の吹抜けが、2階から3階までは「アルカイダ」という2層の吹抜けがある。吹抜け上部には天窓を設けて自然光を取り入れるようにした事により、明るく開放的な空間を実現している。これにより、良好な視界と開放感を実現している。
柱間は全て12×12メートルで、各階の床に段差はない。大阪国際空港・成田国際空港（第1ターミナル）・新千歳空港などのターミナル施設と同様に、建物中央部を商業区画として、店舗が集中する商業施設で構成され、名称は「マーケットプレイス」である。地下1階のフードコートには「東京シェフズキッチン」、エリアには「マーケットプレイス ガレリア」の名称が付けられている。
ガレリアには、アパレルブランドを扱う百貨店（三越と髙島屋）のブティック様の小型売店、高級志向のレストランなどが入居しており、さながらデパートのような内装となっている。規模は有楽町マリオンと同規模である。また、ガレリアには「銀座に出向かなくても買い物ができる」という意図も込められている。
1階には、航空業界の躍進と航空安全輸送を祈念する羽田航空神社があり、旅の安全を願う航空関係者や一般利用者が参拝に訪れる。
東京国際空港 施設
2階に噴水広場があり、待ち合わせ場所などとして使われるほか、稀にライブやトークショーなどのイベント会場として使われることがある。6階は宴会場・会議室があり、一般的な会合や結婚披露宴の開催が可能となっている。また、展望デッキへの出入口がある。また、2012年4月には1階にカプセルホテル（通常のカプセルホテルに比べると、旅客機のファーストクラスをイメージした高級な内装になっている）「ファーストキャビン羽田ターミナル1」がオープンした。
出発ロビーは2階、到着ロビーは1階にある。出発ロビーのチェックインカウンターは、搭乗客が目指すカウンターを簡単に把握できる視認性が求められている。そのため、柱を無くしたり表示サインや案内所を設置したりするなどの工夫が図られている。セキュリティゲートは7か所に分散配置された。旧ターミナルでは慢性的に混雑していたが、このターミナルでは、ピーク時と団体旅客の通過時を除いて混雑は解消された。
また、制限区域内への入口と認知されやすくなるよう門形のデザインとなっている。セキュリティゲートから全ての搭乗口までは、最長でも300メートル以内に収まっている。歩行軽減のために動く歩道が設置されている。床はカーペット敷きである。
東京国際空港 施設
2階のコンコースと接続するボーディング・ブリッジは門形で、固定部分と可動部分からなる。車椅子を利用する搭乗客と高齢者に配慮して、傾斜は1/12以下に抑えられている。ロビー中央には、モニュメントを配した「出会いの広場」が設けられ、送迎・待ち合わせを容易にしている。
第1ターミナルでは、出発客動線と到着客動線は分離されていない。到着客は搭乗口から出発待合エリアに出た後、到着専用階段を下り1階到着出口へと向かう。このため、第1ターミナル相互の乗り継ぎ客は、降機後すぐに次の搭乗口へと向かう。
羽田空港には、自動車のほか公共交通機関を利用する利用者の割合が高いと考えられ、特に空港に乗り入れる東京モノレール羽田空港線と京急空港線との接続をスムーズにすることが、今回の動線計画の大きなテーマの一つであった。そこで、地下1階の改札口から各フロアへの移動を容易とするために、中央南北4箇所に昇降動線を設置、モノレールの駅前にシースルーエレベーターを、2階の出発ロビーと1階の到着ロビーを直通で結ぶエスカレーターと、各階乗り継ぎのエスカレーターを設置した。
東京国際空港 施設
このほか、計画当時から第2ターミナル完成時に、地下1階で接続できるようになっていた。ターミナル前の道路には国内で初めてダブルデッキ構造が採用された。2層に分けられた道路は、上層が出発ロビー、下層が到着ロビーに面している。なお、このデッキは土木構造物扱いである。
駐車場は、南北にP1とP2の2棟あり、約4700台収容可能である。3階に設置された連絡橋と連絡橋に接続した昇降動線を通じて、雨に濡れずにスムーズにターミナル内にアクセスできるよう設計されている。
2004年の供用開始当初は、北ピアと南端にある上層部が全面ガラス貼りの吹き抜け部分（5階建、メトロハットと形状が似ている）のみで、商業区画「マーケットプレイス」は吹き抜け部分の各階に集中している。東京湾に面することから「海」をコンセプトに設計されている。
その後、吹き抜け部分の南側で南ピアの建設が進められ、2010年10月に供用開始したことで、第1ターミナルと同様、吹き抜け部分が建物の中心に位置することになった。通常の商業施設のほかには、北ピアに羽田エクセルホテル東急が、南ピアには永青文庫（熊本藩主である肥後細川家の収集・保存した美術品を保存・展示している）の所蔵品の一部を中心に展示する美術館「ディスカバリーミュージアム」がある。
東京国際空港 施設
第2ターミナルでは、出発客動線と到着客動線が分離されており、出発客は2階からスロープを下りて搭乗し、到着客は降機後にスロープを降り、中2階の通路を到着出口へ向かう。第2ターミナル相互の乗り継ぎの場合、出口通路途中にある改札を通過した後2階に上る。
セキュリティゲートから最も遠い搭乗口まではおよそ740メートル離れており、10分程度かかり、搭乗口まで旅客増加やターミナル拡張のため2018年12月から保安検査締め切り時間を早めている。
国際線増便に伴い、当ターミナルの一部を国際線対応とするため、2017年10月からターミナルの南側を増築する工事に着手。駐機場は7スポットを国際線対応とし（72､73スポットのみ国際専用で66､67､68､69､71スポットは内際兼用）、CIQ（税関・出入国管理・検疫）施設や免税店などを新設。2020年3月29日に24時間運用の国際線施設を開業したが、開業直後に新型コロナウイルスに伴う国際線旅客需要減退により、2020年4月11日から国際線施設を閉鎖し、再び第3ターミナルに国際線を集約した。2023年7月19日から3年ぶりに再開し、段階的に便数を増やしている。また、航空機運用上、南北両ピアの内側にある誘導路（56～68スポット）は沖止め駐機場（81～84スポット）との配置関係で777-300ER以上の機体走行制限がある。
東京国際空港 施設
なお、増築工事に伴いターミナルから離れたオープンスポットでの運用が増えるため、2018年5月からターミナル北側C滑走路寄りの3スポットでPBB（搭乗橋）やエスカレーターなどを備えた「ボーディングステーション」（503・504・506スポット）を設置。さらに同年12月からは、ターミナル北側ボーディングステーションの反対側東貨物地区前の3スポットに3か所の搭乗口を有する3階建てのサテライト（46-48搭乗口）を供用開始している。このサテライトは通常、ANAグループ国内線専用で運用されているが、2020年初頭の新型コロナウイルス流行時に中華人民共和国武漢市からの日本国政府チャーター機を運航した際、一般客と動線を完全分離できることから、特別にCIQ職員を派遣して貸切運用された。
東京国際空港 施設
このサテライトと第2ターミナル本館を接続する施設の増築工事が2025年春頃の供用開始を目指して2023年4月1日から着手された。2025年3月19日より、閉鎖されていた北側約21,000㎡が、サテライトエリアと接合され、供用が開始される。それに伴い、当初のサテライトのスポット番号が406-408から47-49に変更となり、同時に50A/B、51A/B、52の3スポットが新しく設置される。またこれにより、サテライトまで運行していた従来のバスに変わり、自動走行モビリティ「iino」が、ターミナル内で運行を開始する[出展]。
第1・第2ターミナルと違い、24時間供用されており、一部店舗も24時間営業している。一般エリア4階には、「江戸小路」として日本色を濃く演出されたショップデザインがなされている。第1・第2ターミナルに出店しているマクドナルド、スターバックスは、本ターミナルには無い。供用開始当初は国際線ターミナルであったが、第2ターミナルの国際線施設開業に伴い、2020年3月14日に現名称に変更された。「空」をデザインテーマに掲げ、ユニバーサルデザインを徹底するなど、国際空港に相応しい設計・設備が特徴である。隣接する複合型商業施設の羽田エアポートガーデンとは連絡通路で結ばれている。同施設内には各地とを結ぶ高速バスのバスターミナルも設置されている。