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ビルマ式社会主義 背景
最終的には、われわれは依然としてマルクス・レーニン主義を遂行する。われわれは徐々にその目標を実現しつつある。しかし、今、われわれがマルクス・レーニン主義を唱えれば、人々はわれわれが共産党と同じだと恐れるだろう。われわれは人々を教育し、彼らの支持を得なければならない。 — ネ・ウィン
ただし、タキン党の社会主義の強い「コウミーン・コウチーン」（ビルマ語: ကိုယ်မင်း ကိုယ်ခြင်း、「わが王、わが種族」）思想、1947年5月の憲法草案審議予備会議における、アウンサンのミャンマーの経済政策についての「林業、鉱業、電力、鉄道、航空、郵便、電信、電話、放送、外国貿易を国有化し、地主制度を廃止する。その他の生産手段は、できる限り共同組合所有とする」という発言、1948年憲法第23条「公共の利益のために私有財産を国有化できる」、第30条「国家がすべての土地の最終所有者である」、第42条「国家が私的利益を追求しない経済団体に物的支援を与える」などの社会主義色が濃い規定からもわかるとおり、革命評議会の社会主義路線は決して唐突なものではなく、タキン党からの伝統と言えるもので、『ビルマ社会主義への道』の第14節にも「ビルマの議会制民主主義は、社会主義の目標を見失い、ついには社会主義経済制度と相反する点に達した」とする一文があることからも明らかなように、前体制との継続性を示唆していた。
ビルマ式社会主義 内容
『ビルマ社会主義への道』の冒頭では、「人間による人間に対する搾取の廃止」を謳い、次の基本理念では以下のような4つの原則が示されている。
識者はこれを以下のように評価している。
ビルマ式社会主義 実践
革命評議会は『ビルマ社会主義への道』を忠実に実行する政党として、1962年7月4日、ビルマ社会主義計画党（BSPP）を設立し、ネウィンが議長となった。1964年3月28日には国家統一法が施行され、BSPP以外の政党・政治団体の活動が禁止された。しかし、BSPPが本格始動するのは1971年6月の第1回党大会からで、それまでは革命評議会が国家の実権を握っていた。革命評議会のメンバーは、ネ・ウィンが隊長を務めていた第4ビルマ・ライフル部隊出身者が多く、「第4ビルマ・ライフル部隊政権」と呼ばれた。
また、革命評議会はテクノクラートを重要した選挙管理内閣とは対照的に、旧植民地官僚制度で教育を受けた幹部職員を含む、十分な教育と訓練を受けた官僚を、クーデター後数か月のうちに解雇した。これについて、タンミンウーは、「ビルマの軍事政権と韓国、タイ、インドネシアの軍事政権との違いは、ビルマの政権がより抑圧的だったということではなく、他の国々がテクノクラートの助言を信頼し、長期にわたる経済成長を主導し、市民社会の発展を許容したということだ」と述べる。
ビルマ式社会主義 実践
『ビルマ社会主義への道』にもとづき、1963年3月15日、新経済政策が発表され、（１）全経済活動の国有化（２）国家による米の独占的買い取り（３）一切の新規の民間投資の禁止の方針が示された。そして同年2月23日に銀行が国有化されたのを皮切りに、次々と企業が国有化されていき、街中の商店はすべて、アーミーグリーンと白に塗られた「人民商店」に鞍替えされた。しかも資産が国有化された際の補償は不十分か、一切なかった。特にインド系・中国系の企業が狙い撃ちにされ、それは「ビルマ人以外の者への輸入許可の停止」（1962年10月）、「ビルマ人以外の者への銀行融資禁止」（1963年3月）、「外国人医師の禁止」（1963年7月）という一連の措置にも現れていた。結果、中国系への影響は比較的軽微だったが、多くのインド系の人々の生計が成り立たなくなり、彼らは「自主的に」ミャンマーを去った。
原材料の入手や労働ストライキからの保護といった恩恵を受けられるのは国営企業だけだったため、一部の民間企業は自ら国有化を請願したが、政府には経営者を担える人材がいなかった。結果、8月までに工業生産は40%減少し、都市部の失業率は急上昇。 1964年5月、闇市場対策として、当時の高額紙幣50チャット札と100チャット札が廃止されたことにより、数十万人の一般市民の個人貯蓄が消失した。
ビルマ式社会主義 実践
ただし、政府が米の公定価格を低く設定したので、米の買い取りは上手くいかず、結局、農民に対する半強制的供出という形が慣行となった。しかし農民は、より利益の大きい闇市場に米を横流しするようになったので、米不足に陥って米の価格が上がり、輸出用の米も不足し政府の外貨準備金も不足するようになった。
1965年頃には早くも経済政策の失敗が明らかになったが、ネ・ウィンが駐緬アメリカ大使ヘンリー・バイロードに語ったところによれば、「彼は経済学について何も知らないことを認めた。しかし、話を聞いた経済学者全員がそれぞれ違うことを言っていたので、どうしたらいいのか分からなかった」のだという。BSPPのセミナーでも「もしビルマが食糧豊富な国でなければ、われわれは皆飢えていただろう」と語り、ジャーナリストや政府高官が顔を揃えた記者会見では「まるで虎の尻尾を掴んだようなものだ...しがみつく以外に何もできない」と語った。
ビルマ式社会主義 実践
ただ、この、1970年代までに農地のほとんどは政府または農民の所有物であり、工業手段も政府または現地企業家の所有物で、外国人地主と外国人所有者は排除され、極端な富と貧困の偏在も存在せず、他国に見られるようなスラムも存在しなかったという側面もあった。ミャンマー学者のロバート・H・テイラーは、「ビルマは依然として反乱に悩まされていたが、ほとんどの人々の生活はこれまでとほとんど変わらなかった。経済は繁栄していないものの、昔よりは力強く、ほとんどの贅沢品や一部の必需品は不足していたが、食料は豊富で安価であり、仕事はそれほどきつくなく、生活は貧しかったが、何とか耐えやすくしていた貧困を共有していた。軍隊は若者にとって人気のある職業選択であり、党は慰めの手段を提供していた」と述べ、アジア問題に詳しく、駐日アメリカ大使も務めたマイケル・マンスフィールドも「ネ・ウィンの経済ナショナリズム政策は、ビルマ人の間に広がる反中国人、反インド人、そして反少数民族感情に訴えかけていた...貧困が蔓延していたにもかかわらず、裕福な人々がそれをひけらかすことはほとんどなく、ラングーンのインヤー湖畔にあるネ・ウィンの邸宅は、決して質素なものではなかったものの、かつてイギリス総督が住んでいた邸宅とは大きく異なっていた」と延べ、一定の評価をしている。
ビルマ式社会主義 実践
革命評議会は、反ファシスト人民自由連盟（AFPFL）政権下の非同盟中立外交政策を踏襲したが、ウー・ヌ時代に築かれた外交関係をほとんど断ちきり、1949年以来国軍総司令官としてネ・ウィンが築いた国際的軍事ネットワークのみを維持する孤立主義に陥っていった。このようなネ・ウィンの外交姿勢は、1966年のタイム誌の社説で「200%中立」と評された。国連とコロンボ・プラン以外の国際会議への参加も回避するようになり、地域活動にも消極的で、アジア太平洋協議会（ASPAC）にも東南アジア諸国連合（ASEAN）にも参加せず、「第3勢力」というカテゴリにも消極的で、非同盟運動も1979年に脱退した。1971年に「独立した外交政策」という新たな外交方針を公式に承認したが、実態はあまり変わらなかった。
ビルマ式社会主義 実践
またビルマの伝統的価値観にそぐわないとされた外国文化は排斥され、クリケット、ナイトクラブ、美人コンテスト、競馬、ギャンブルはすべて禁止され、フォード財団、アジア財団、ジョンズ・ホプキンス大学高等国際関係研究大学院、フルブライト・プログラム、ブリティッシュ・カウンシルの活動を停止、スタインバーグを始めとする外国人研究者を国外へ退去させた。またすべての外国語学校が国有化または閉鎖され、ヤンゴン大学の英語講座は廃止され、外国の書籍・雑誌は厳しい検閲の対象となった。さらに、政府高官と特別に招待された外国人を除いて、ミャンマーへ渡航ビザは24時間に制限され、当時、ヤンゴン国際空港は東南アジアのハブ空港で、パンナム、BOAC、ノースウエスト、エールフランス、KLMのジェット機が発着し、北米やヨーロッパからタイやシンガポールに行くためにはヤンゴンで乗り継ぎが必要だったが、そのような国際航空会社の航空機の乗り入れも制限した。
この政策は海外からの経済支援、技術支援をも拒否するなど極端なものであり、多くの犠牲を伴ったが、1960年代から1980年代にかけてベトナム戦争に巻き込まれたベトナム、内戦に巻き込まれたラオス、クメール・ルージュが猛威を振るったカンボジアなどの近隣諸国に比べれば犠牲者は圧倒的に少なく、毛沢東中国の文化大革命やインドネシアの9月3日事件などの大規模な流血沙汰とも無縁で、。非当時の、少なくともビルマ族の国民からは歓迎されていたとされる。前述のマイケル・マンスフィールドも「抑圧的な軍政と、極度ではないものの広範囲に及ぶ貧困にもかかわらず、インドシナとは異なり、ビルマは少なくとも『数百万人の死傷者と甚大な物理的被害』を被っておらず...ネ・ウィンの国内政策とは異なり、彼の非同盟・孤立主義的な外交政策にはほとんど異論がない」と述べている。
ビルマ式社会主義 破綻
しかし、急激な社会構造の変化は経済の混乱をもたらした。（１）国家経済から中国人・インド人を追放し、官僚を追放した代わりに国軍将校がその任に就いたものの、経営・管理能力、企業家精神の欠如していたこと（２）外国投資・民間投資を禁止したことにより資本が不足したこと（３）CPBや少数民族武装勢力の反乱により経済活動が阻害されたことにより、ミャンマー経済は大きな停滞を余儀なくされた。1962年から1974年までの平均年間経済成長率は2.8％、工業生産力の平均年間成長率は1.1％と低迷。かつてミャンマー最大の輸出品かつ外貨取得手段であった米の輸出は、戦前は年間300万トンだったのに対し、1964年は200万トン、1966年は62万トン、1967年は33万トンと下降の一途を辿り、70年代には農業改革により米の収穫量は増加したものの、輸出量は1985年は85万トン、1986年は73万トン、1987年は43万トンと相変わらず低迷したままだった。物不足と失業は慢性的となり、インフレも拡大した。1987年には国連から後発開発途上国（LLDC）に認定された。
そして1988年、国民の不満が爆発。全国で大規模なデモが発生、国軍がこれを武力で弾圧し、同年9月18日、国軍がクーデターを起こして国家秩序回復評議会（SLORC）が成立。『ビルマ社会主義への道』は放棄され、その26年の歴史に終止符を打った。
新津西スマートインターチェンジ
新津西スマートインターチェンジ（にいつにしスマートインターチェンジ）は、新潟県新潟市秋葉区福島にある磐越自動車道にある本線直結型スマートインターチェンジである。
新津西スマートインターチェンジ 概要
磐越自動車道の新津インターチェンジと新潟中央ジャンクションの間、新潟市秋葉区新津地区（旧新津市）北部に位置している。同自動車道と国道403号・新津バイパスの交差地点に設置され、新潟中央JCT方面への出入口のみのハーフインターチェンジとなっており、会津若松インターチェンジ方面への出入口は設置されていない。ランプウェイ部にいったん停止型のETCゲートを備えている。ETC車載器を搭載した全車種が通行でき、車長制限はない。運用は24時間で終日利用可能である。
2009年6月30日に国土交通省より連結許可が出され、当初は2010年度中の供用開始を予定していたが、地盤軟弱などのため工期が再三延び、供用開始は2011年12月17日15時となった。なお建設に関わる総事業費は約29億円を要した。
新潟市内のスマートICとしては黒埼スマートIC（西区木場・板井、北陸自動車道・黒埼パーキングエリア内）、豊栄スマートIC（北区高森、日本海東北自動車道・豊栄サービスエリア内）に続いて3か所目。24時間運用のスマートICは市内で唯一であった（当ICの供用開始時点）。また本線直結型のスマートICとしては関越自動車道の長岡南越路スマートインターチェンジ（長岡市浦）に続き、新潟県内で2か所目となった。
新津西スマートインターチェンジ 概要
供用開始前、新潟市と東日本高速道路株式会社 新潟支社では1日の平均利用台数を600 - 800台と見込んでいたが、供用開始後9日間（同日 - 12月25日）の速報値による1日平均利用台数は平日が約750台、休日が約1490台を記録した。平日は概ね予測通りの交通量だったが、開通前の12月1日から東日本大震災の被災地支援策により、磐越自動車道などで土曜・休日はETC搭載車に限り通行無料とする措置が取られていたことなどもあって、休日の利用台数は予測を大幅に上回った。
新津西スマートインターチェンジ 接続する道路
直接接続
新潟市道新津1-90号線、同新津1-91号線
間接接続
国道403号（新津バイパス）
新津西スマートインターチェンジ 隣
E49 磐越自動車道
(13) 新津IC- 川口BS - (13-1) 新津西SIC - 酒屋BS - 新潟PA - (42) 新潟中央JCT
リュシアン・プティパ
リュシアン・プティパ（Lucien Petipa,1815年12月22日 – 1898年7月7日） は、フランスのバレエダンサー、振付家である。著名な振付家、マリウス・プティパは彼の3歳下の弟に当たる。
リュシアン・プティパ プロフィール
リュシアン・プティパは、ジャン＝アントワーヌ・プティパの息子としてマルセイユに生まれた。
リュシアンはロマンティック・バレエ期のダンサーとして、沢山の役柄を踊った。よく知られているのは、『ジゼル』（1841年）におけるアルブレヒト役を初演したことである。
1865年にはパリ・オペラ座のメートル・ド・バレエに就任し、振付家としても活動した。リュシアンは1898年にヴェルサイユで死去した。
日本型社会主義
日本型社会主義（にっぽんがたしゃかいしゅぎ、にほんがたしゃかいしゅぎ）は主に以下の意味で使用されている用語。
日本型社会主義 概要
第二次世界大戦後の日本は、池田勇人による所得倍増計画の存在などもあって、「成功した社会主義国」と呼ばれる事がある。
1940年、第2次近衛内閣により、経済新体制確立要綱が閣議決定され、計画経済を目指すことになった。この時確立した経済体制は1940年体制とも呼ばれ、終身雇用・年功序列・企業別組合などが導入された。
日本では戦時体制により、官僚主導の開発主義体制が形成される。日本の官僚機構は敗戦後の連合国軍占領下においても存続し、GHQの意向を受けて政教分離、財閥解体、農地改革、シャウプ勧告などの改革を次々と実行し、独占資本や地主階級が一時的にせよ没落し、中産階級が形成された。独占資本はその後メインバンク主導の企業グループという形で復活し、「護送船団方式」と言われる、官僚と財界の協力関係が築かれた｡
日本型社会主義 概要
1952年のサンフランシスコ講和条約発効による主権回復後は、外交面においては米国の同盟国となり西側陣営の一員として、あくまで資本主義国の立場であった。その後の高度経済成長期には人材確保の理由から、終身雇用制度や企業内組合による労使協調などが広まった。これらは戦前の日本や米英型資本主義でも存在したものではあるが、戦後の日本においては大半の大企業と多くの中小企業に広まり､「日本的経営」などと言われるようになった。この背景には日本社会に残っていた村社会などの共同体志向や平等志向が企業などに持ち込まれたものとも言われる。
また1955年以後日本では自由民主党による長期政権（55年体制）が続いたが、自民党には多くの派閥が存在し､党内と官僚、財界と業界相互の非公式な調整により利益配分が行われた。こうして、第二次世界大戦中の官僚主導の開発主義体制は､自民党・業界団体を巻き込んだ独特の分権的な形へと徐々に変容していく。政官財による「鉄のトライアングル」や「日本株式会社」とも呼ばれた、行政指導や補助金による産業別の保護育成政策、経団連・農協・医師会・全特などの全国規模の産業別の団体を通じての利益配分が行われた。
日本型社会主義 概要
政界では1960年代後半より国対政治が進み、自由民主党が対立する日本社会党と非公式な場で妥協を行い、懐柔策としてその意向も取り入れる形で、農業保護や公務員の賃上げ、労働法制の整備など一定の富の再分配が行われた。その後は中道政党の公明党や民社党が躍進したが、これらの政党も国対政治の枠の中に取り込まれた。しかし非公式であるがゆえに、これら野党は自民党との妥協で自らの政策を実現した事を、成果として華々しく宣伝する事は無かった。また国対政治の「蚊帳の外」に置かれた社会主義政党である日本共産党は、このような政治体制を「馴れ合い」であるとして、またこの中で築かれた経済体制を「政官財癒着」「ルールなき資本主義」などと批判してきた。
それゆえに「日本型社会主義」は、北欧やイギリスの福祉国家などとは異なり、政府として公式に提唱されたものではない。再分配の内容も業界団体や政府の外郭団体を通じた間接給付が中心であり、利権構造の側面も強かった。
これらはオイルショック以降の新自由主義の高まりで緩やかに解体へと向かった。1980年代中盤には、中曽根内閣で行政改革路線が推進された。
また、1989年の東欧革命以来、従来の社会主義国家が次々と崩壊したため、こうした社会主義国家への皮肉としての、日本型社会主義という用語の意味も失われた。
日本型社会主義 概要
さらに1990年代には規制緩和と護送船団方式などからの脱却が叫ばれ､1996年に発足した橋本内閣による金融ビッグバンと2001年に就任した小泉内閣による「構造改革路線」によって変貌を遂げてきた。
他方、現在でも農業・医療・教育・公共事業・電力などの内需主導型産業では、依然として利益配分型の政策決定が行われ、生産性が低く、グローバル化されずに非効率な日本型社会主義が残っているという見解もある。一方で、日本型社会主義の解体が日本の低賃金化、未婚化、晩婚化、少子化、内需縮小など様々な問題を引き起こしているとの指摘もある。また、日本型社会主義の解体によって、社会や産業界は一見自由になったかのように思われたものの、実際には人材派遣業のような新たな利権を生み出しただけであるともされる。2009年の民主党政権誕生後は、農協・医師会など従来の生産者側の各業界団体を経由しない、消費者側である国民への直接給付中心に切り替えていくことが提唱されていた。
日本型社会主義 会社主義
上記は日本社会全体についてであるが、日本の会社の勤務形態・雇用形態が社会主義的であると評される場合がある。社長から平社員までの給与格差が小さい事、手厚い福利厚生、終身雇用による雇用保障、あるいは家族手当に見られるような仕事能力に対してではなく社員の家庭事情に基づいて給与を支払うシステムが、社会主義的、あるいは社会主義から発展しての共産主義的ですらあるというのである。こうした会社単位での社会主義的な要素は、社会主義をもじって会社主義と呼ばれる事もある。
バブル景気の崩壊に始まる失われた10年以降は、終身雇用体制の崩壊や成果主義の導入、派遣労働者や契約社員など非正社員の大量雇用による給与格差の拡大など、いわゆる会社主義もかなり崩れている。
なお、上記の会社主義の特徴は大企業に顕著なものであって、特に福利厚生については、中小企業においては過去も現在も大企業に比べて不十分なものである。逆に欧米の大企業においても、手厚い福利厚生を行っている場合が多々見られる。また、日本の昨今の非効率な企業体質の特徴として大企業病という問題があり、都市部と地方の格差にも影響が出ている。
落盤
落盤（らくばん、落磐）とは、坑道や地下構造物の天井、側壁や切羽が崩壊すること。
落盤 概要
落盤の原因は、支保工の施工性の問題、構造の老朽化、地質の脆弱性に起因するもの、ガス爆発などさまざま。坑道内で掘削中や構造物建設の最中に発生した場合、発生した土砂により多くの作業員等が下敷きとなる。さらに坑道が海底下にある場合には、落盤と同時に海水が流入（宇部炭鉱など）、地表に近い場合には潅漑用水が流入して作業員が溺死するケースもあるなど、深刻な労働災害を惹起する。
喜多方プラザ文化センター
喜多方プラザ文化センター（きたかたプラザぶんかセンター）は、福島県喜多方市にある多目的ホール。通称「喜多方プラザ」。
喜多方プラザ文化センター 概要
自治省の田園都市整備構想により建設され、1983年11月3日開館した。
管理運営は、喜多方地方広域市町村圏組合により行われている。一部複合事務組合（構成市町村は、喜多方市・北塩原村・西会津町の3市町村）による共同管理である。
館内には、せせらぎホールと呼ばれる大ホール（999席）、小規模公演に利用可能な小ホール（移動席370席）、その他会議室があり、様々な行事に活用されている。
人口の少ない都市のホールでは、舞台機構操作を専門の業者に委託するケースが多いのに対し、喜多方プラザでは、少人数の専門職員が舞台技術ボランティアの育成を積極的に行い、市民参加によるホール運営を全国に先駆けて実施した。
このような取り組みが評価され、2006年には総務大臣賞を受賞している。
巨勢村 (岡山県)
巨勢村（こせそん）は、岡山県英田郡にあった村。
現在の美作市尾谷、海田、巨勢に当たる。
編入に伴い、大字下倉敷は巨勢に変更された。
巨勢村 (岡山県) 郵便番号（現在）
701-260Xの残りの番号は福本村を、707-004Xの残りの番号は林野町、豊田村を参照。
巨勢村 (岡山県) 交通
旧村内を走る鉄道およびその駅なし
旧村内を走る高速道路なし
巨勢村 (岡山県) その他
岡山県には「こせ」という地名がいくつかあるが、それぞれ漢字が異なるため、表記には注意が必要である。
ポール・ハミルトン (DD-307)
ポール・ハミルトン (USS Paul Hamilton, DD-307) は、アメリカ海軍の駆逐艦。クレムソン級駆逐艦の1隻。艦名はポール・ハミルトンに因む。
ポール・ハミルトン (DD-307) 艦歴
ポール・ハミルトンは1918年9月25日にカリフォルニア州サンフランシスコのベスレヘム造船で起工する。1919年2月21日にジャスティン・マクグラースによって進水し、1920年9月24日に艦長J・F・マクライン少佐の指揮下就役する。
カリフォルニア州沖合での公試後、ポール・ハミルトンはサンディエゴを拠点とする太平洋巡洋艦駆逐艦部隊、第33戦隊第6小艦隊に配属される。ポール・ハミルトンは1920年から30年初頭まで太平洋戦闘艦隊と共に活動した。
ポール・ハミルトンは1930年1月20日に退役し、1931年にスクラップとして廃棄された。
ブルーノ (映画)
『ブルーノ』（原題: Brüno）は、2009年にアメリカで公開された、サシャ・バロン・コーエン主演のコメディ映画・ドキュメンタリー映画。DVD表記は『brüno』である。1998年にイギリスのテレビ番組『The Paramount Comedy Channel』に登場したキャラクター、『ブルーノ』が主人公。ブルーノはオーストリア人でゲイのファッション・レポーター。
ブルーノ (映画) 概要
この作品の大きな特徴は、「法には反していない」タブーに挑んだことにある。
ブルーノというキャラクターは確かに架空の人物だが、実際に行ったこと（ミラノのファッションショーで全身マジックテープの服を着て混乱させる、イスラエルとパレスチナの政治家や教授の間に入って「会合」を開く、アフリカでiPodと交換に養子をもらう、アラバマでハンターたちに同行するなど）は本当であり、周囲の人の反応もやらせなどではなく実際のものである。
そのため、撮影中にコーエンら一行は通報され、何度か逮捕されそうになり（実際に逮捕されたこともある）、撮影後にはPLOの武装組織による声明文発表、オーストリアでの上映ボイコットなどのハプニングに見舞われた。
ブルーノ (映画) ストーリー
オーストリアの人気番組の司会者のブルーノは、ハリウッドでセレブ（有名）になるために、中東紛争解決をしようとしたり、iPodと赤ちゃんを交換するなど、彼が考えるセレブになる方法を実践していく。
楢原村 (岡山県)
楢原村（ならはらそん）は、岡山県英田郡にあった村。
現在の美作市楢原上、楢原下、楢原中、平福に当たる。
楢原村 (岡山県) その他
町村制で楢原村になった4村の内、平福村は古くは平野村と下福原村であり、下福原村は江見村の大字上福原の元になる上福原村と対になる地名であった。
イワン・マスレニコフ
イワン・イワノヴィチ・マスレニコフ（ロシア語: Иван Иванович Масленников、1900年9月16日 - 1954年4月16日）は、ソビエト連邦の軍人、チェキスト（秘密警察員）、政治家である。最終階級は上級大将であり、ソ連邦英雄の称号を授与されている。第二次世界大戦後は内務次官を務めた。
イワン・マスレニコフ 生涯
マスレニコフは1900年9月16日、サラトフ郊外のチャルィクラ村（現在のオジンスキー地区）で誕生した。
1918年、赤軍に入隊し、ロシア内戦では騎兵部隊、騎兵連隊、旅団を指揮し、白軍との戦闘に従事した。1924年8月に全連邦共産党（ボリシェヴィキ）に入党する。1928年からは国境・国内軍に勤務し、第11ホレズム騎兵連隊長としてパミールやカラクム砂漠でバスマチ運動と戦った。1935年にはフルンゼ名称軍事アカデミーを卒業している。
1936年1月、ロシア・ソビエト連邦社会主義共和国内務人民委員部（NKVD）国境軍局戦闘訓練課長補佐に就任した。その後、1937年9月にはアゼルバイジャン・ソビエト社会主義共和国国境軍局副局長となり、同年12月から1939年2月まで白ロシアNKVD国境軍局長を務めた。ラヴレンチー・ベリヤがソ連内務人民委員に就任すると、1939年1月から2月にかけて白ロシア第一副内務人民委員を兼任し、エジョフ派の粛清に関与した。1939年2月に軍担当副内務人民委員に任命され、国境軍総局、鉄道施設警備軍、特別重要産業企業警備軍、護送軍、軍事補給部隊、軍事建設部隊の統合を監督した。
イワン・マスレニコフ 生涯
独ソ戦の開戦時、マスレニコフは前線で指揮を執り、以下の要職を歴任した。
1943年7月まで副内務人民委員の地位を維持し、督戦隊の創設者の一人でもあったとされる。その後、正式に赤軍に転属し、以下の職務を務めた。
大戦末期には第3沿バルト戦線司令官となり、ドイツ軍のクールラント軍集団撃滅作戦に参加した。1945年6月からは極東軍副総司令官として、関東軍の撃破に貢献した。
イワン・マスレニコフ 戦後の活動と最期
1945年から1947年にかけて、バクー軍管区とザカフカース軍管区の司令官を務めた。1948年には参謀本部軍事アカデミー附属高等学術課程を修了している。同年6月、ソ連内務省に復帰し、軍担当内務次官に任命された。内務次官として、マスレニコフは警備・護送軍、教育施設などを管轄した。
ヨシフ・スターリンの死後、ラヴレンチー・ベリヤが権力を掌握する中でも内務次官のポストを維持した。しかし、ベリヤ一派が逮捕された後、マスレニコフは逮捕を免れたものの、後に内務省内で彼に対する捜査が開始されると、摘発を恐れて1954年4月16日に拳銃で自殺した。彼の墓地はモスクワのヴァガンコヴォ墓地にある。
イワン・マスレニコフ 政治的活動
マスレニコフは第1期および第2期ソ連最高会議代議員に選出された。また、第18回および第19回党大会では党中央委員候補に選ばれている。
イワン・マスレニコフ 表彰・受勲
ソ連邦英雄（1945年）。レーニン勲章4個、赤旗勲章4個、1等スヴォーロフ勲章、1等クトゥーゾフ勲章2個、赤星勲章を受章。
加須郵便局
加須郵便局（かぞゆうびんきょく）は埼玉県加須市にある郵便局。民営化前の分類では集配普通郵便局であった。
加須郵便局 概要
住所：〒347-8799 埼玉県加須市上三俣2309
エクストリームノベル
エクストリームノベル（익스트림 노벨、Extreme Novel）は、韓国の鶴山文化社が出版するライトノベルレーベルの1つ。鶴山文化社の企画単行本編集部が担当している。省略してX-novel（엑스노벨）と呼ぶ。このレーベル内で出版されていた女性向けの小説は同出版社のメイクイーンノベルに移された。
エクストリームノベル 作品リスト
このリストは2009年3月11日までに刊行された作品を含みます。
行田郵便局
行田郵便局（ぎょうだゆうびんきょく）は埼玉県行田市にある郵便局。民営化前の分類では集配普通郵便局であった。
行田郵便局 概要
住所：〒361-8799 埼玉県行田市行田18-23
分室はなし。過去に存在した分室は以下のとおり。
羽生郵便局
羽生郵便局（はにゅうゆうびんきょく）
羽生郵便局（はにゅうゆうびんきょく）は埼玉県羽生市にある郵便局。民営化前の分類では集配普通郵便局であった。
羽生郵便局 概要
住所：〒348-8799 埼玉県羽生市南1-3-2
金橋良樹
金橋 良樹（かなはし よしき、1963年11月15日 - ）は、日本の俳優。身長177cm、体重65kg。血液型はA型。東宝ミュージカル出演を経て多数の舞台に出演。その後劇団GINGUIS FARM設立メンバーとなる。劇団リーダーとして企画・演出も手がけた。2004年劇団解散後も舞台・テレビドラマ・映画等に出演している。その他方言指導としてもメジャー作品を手がける。デビュー以降本名である平尾 良樹（ひらお よしき）の名で活動していたが、2005年8月より金橋良樹に改名した。
児玉郵便局
児玉郵便局（こだまゆうびんきょく）は埼玉県本庄市にある郵便局。民営化前の分類では集配普通郵便局であった。
児玉郵便局 概要
住所：〒367-0299 埼玉県本庄市児玉町児玉330-7
ワシーリー・ヴォリスキー
ワシーリー・チモフェーエヴィチ・ヴォリスキー（ロシア語: Василий Тимофеевич Вольский、1897年3月10日 - 1946年2月22日）は、ソ連の軍人。戦車兵大将。
ワシーリー・ヴォリスキー 経歴
モスクワ出身。1916年、ロシア帝国軍に召集され、第一次世界大戦に従軍。
十月革命後、地区軍事委員部、1918年6月からモスクワ・チェーカーで働いた。ロシア内戦時、連隊及び師団の政治委員、南部及び南西戦線の政治委員補佐を務め、デニーキン、コルチャーク、アタマン・アンネンコフの部隊と戦った。内戦終結後、騎兵中隊、騎兵連隊、機械化連隊を指揮した。1926年、M.V.フルンゼ名称軍事アカデミー、1929年、高等指揮要員完全化課程、1930年、装甲戦車課程を修了。その後、労農赤軍機械化・自動車化局で働き、第6独立機械化旅団を指揮した。1939年5月、労農赤軍機械化・自動車化軍事アカデミー戦列部隊担当学校長補佐。
独ソ戦勃発とともに、第21軍司令官補佐、南西戦線自動車装甲部隊担当司令官補佐（1941年7月～12月）を務めた。1942年、自動車装甲戦車総局副総監（～4月）、クリミア及び北カフカーズ戦線の戦車部隊担当副司令官（1942年4月～10月）。スターリングラード攻防戦時、第4機械化軍団（後に第3親衛機械化軍団）を指揮した（1942年10月～1943年6月）。1943年6月から赤軍装甲戦車・機械化部隊副司令官。1944年8月～1945年3月、第5親衛戦車軍司令官となり、バルト諸国の解放と東プロシア作戦に参加した。
ワシーリー・ヴォリスキー パーソナル
レーニン勲章2個、赤旗勲章2個、一等スヴォーロフ勲章、二等スヴォーロフ勲章を受章。
ナチュリラ 概要
ジャケットデザインはFM802のアーティストプロジェクト「digmeout」所属イラストレーターのSachicafeによるもの。アルバムタイトルの由来はさぁさ曰く「ナチュラルとリラックスを足した造語」とのこと。タイトル曲「ナチュリラ」は関西テレビ「モモコのOH!ソレ!み〜よ!」10月～12月度エンディングテーマ。
ナチュリラ 批評
CDジャーナルは「楽曲それぞれが生ギターの弾き語りでも成立するぐらいの完成度を保っているのが強み」と評した。
四日市市立三重平中学校
四日市市立三重平中学校（よっかいちしりつ みえだいらちゅうがっこう）は、三重県四日市市にある公立中学校。
四日市市立三重平中学校 通学区域
四日市市立三重西小学校校区の全域と四日市市立神前小学校校区の一部。当校は三重団地内に位置するが、団地外からも通学がある。
四日市市立大池中学校
四日市市立大池中学校（よっかいちしりつ おおいけちゅうがっこう）は、三重県四日市市にある公立中学校。
川越町立川越北小学校
川越町立川越北小学校（かわごえちょうりつ かわごえきたしょうがっこう）は、三重県三重郡川越町にある公立小学校。
朝明川北部の（豊田一色地区・南福崎地区・北福崎地区・当新田地区・亀須地区・亀崎地区・上吉地区の北部）と朝明川南部の（上吉地区の南部）が校区で朝明川の北岸に位置し、対岸には朝明川南部の（豊田地区の南部・天神地区・高松地区）と朝明川北部の（豊田地区の北部）を校区とする川越町立川越南小学校がある。校舎は全面を使って太陽光発電ができる屋根となっている。
川越町立川越北小学校 通学区域
卒業生は基本的に川越町立川越中学校へ進学する。
ビル・グロップ
ウィリアム・ダグラス・"ビル"・グロップ（William Douglas "Bill" Gropp, 1955年9月23日 - ）は、アメリカ合衆国の数学者。イリノイ大学アーバナ・シャンペーン校計算機科学科教授。
並列コンピューティングのための通信規格であるMPI、及び偏微分方程式のための並列数値ライブラリ（en:Portable, Extensible Toolkit for Scientific Computation）の規格策定に貢献した。
1977年にケース・ウェスタン・リザーブ大学卒業、翌年ワシントン大学から物理学の修士号を取得し、1982年にスタンフォード大学から計算機科学のPh.D.を取得した。
ビル・グロップ 受賞歴
2008年にシドニー・ファーンバック賞、2024年にACMソフトウェアシステム賞が贈られている。
株式ミニ投資
株式ミニ投資（かぶしきミニとうし）、略してミニ株（みにかぶ）とは、証券会社が保有する株式を投資家が売買できる制度の一つ。投資者は任意のタイミングで単元未満株を売買することができる制度である。
例えば単元株数が1000株の銘柄でミニ株を利用する場合、100株単位で売買できる。通常の10分の1の価格で取引するため少ない元手で株式を買うことができる。
実際には、複数の投資家によるミニ株発注を証券会社が取りまとめ、市場で単元株にて売買する流れとなる。証券会社によって取り扱い銘柄が異なることに注意されたい。
株式ミニ投資 経緯
個人投資家による株式投資を促進するため、1995年10月、大蔵省によって株式ミニ投資制度が策定された。
同年3月に策定された規制緩和推進計画の流れを継いでおり、バブル崩壊後の証券市場の活性化を狙ったものである。
熊本市電坪井線
坪井線（つぼいせん）は、かつて熊本県熊本市の藤崎宮前停留場から上熊本駅前停留場までを結んでいた、熊本市交通局（熊本市電）の軌道路線。
元々は熊本電気鉄道藤崎線の一部であったが、災害による休止を経て1954年に熊本市交通局に譲渡されて市電路線となり、1970年に廃止された。
熊本市電坪井線 歴史
1911年、菊池軌道（1948年に熊本電気鉄道へ改称）の最初の区間として開業したのが始まりである。その後1913年に、菊池軌道は隈府駅（後の菊池駅）まで全通することとなる。
1948年に藤崎宮前駅より隈府方面が鉄道へ変更されてからも、上熊本 - 藤崎宮前間は軌道線として営業を続けたが、昭和28年西日本水害で被害を受け休止。その後1954年に熊本市交通局へ譲渡され、市電路線として営業を再開した。この時、起点が幹線藤崎宮前停留場、終点が上熊本線上熊本駅前停留場と、いずれも市電へ接続する形に改められた。
上熊本駅からは上熊本駅前停留場を経由して熊本倉庫までの貨物線が新たに設置され、坪井線の営業開始と同時に貨物営業を開始し、1966年まで運用された。これは上熊本倉庫線（かみくまもとそうこせん）と通称され、坪井線との重複区間は三線軌条となっていた。
熊本市電坪井線 運行形態
坪井線の日中12分間隔に対し、上熊本倉庫線は基本的に市電の間合い運用で、1日1往復のみであった。
ゴーグラント島
ゴーグラント島（ゴーグラントとう、ロシア語: Гогланд、スウェーデン語: Hogland フーグランド、「高地」の意）は、バルト海のフィンランド湾内に位置するロシア領の島。レニングラード州に属する。サンクトペテルブルクからは西に180km、フィンランドの海岸からは35kmのところに位置し、島の面積はおよそ21km²、最高点は海抜176m。フィンランド語名はスールサーリ（Suursaari、「大島」の意）。また、島内にある2箇所のシュトルーヴェの測地弧は世界遺産に登録されている。
ゴーグラント島 歴史
この島には遅くとも16世紀にはフィン人が居住していた。この時代フィンランドはスウェーデン王国に属していたが、18世紀に入り、バルト海に出口を求めたロシア帝国はスウェーデンと衝突。島の近海で第一次ロシア・スウェーデン戦争の始まった1788年に海戦が行われている。
島が最初にロシアの影響下に入ったのは1808年に始まった第二次ロシア・スウェーデン戦争のときである。フィンランドはこの島も含めロシア帝国によって占領されたが、戦後にロシアの保護国としてフィンランド大公国が成立。1917年にロシア革命が起こると独立を回復した。
その間、ロシアの天文学者フリードリヒ・フォン・シュトルーヴェが、地球の形状を確認するための子午線弧長の大測量事業を行っており、1826年に島に置かれた2か所の測量点は現在、世界遺産の「シュトルーヴェの測地弧」の一部として登録されている。また、同じくロシアの物理学者アレクサンドル・ポポフは1900年1月に、この島に設置された通信所とキュミのクーツァロ村にあるフィンランド初の電波塔間で救命無線通信実験を行っている。なお、これは世界で最も早く敷かれた救命通信無線の一つである。
ゴーグラント島 歴史
1939年のソ連のフィンランド侵攻に端を発する冬戦争（第一次ソ芬戦争）の結果、この島を含むフィンランド領の一部がソ連に割譲された。その後1941年に両国間の対立は継続戦争（第二次ソ芬戦争）として再燃し、島はフィンランド軍によって取り戻された。継続戦争終結直前の1944年9月15日、ドイツ軍はこの島の獲得を試みた（タンネ・オスト作戦、ラップランド戦争の始まり）が、ソ連軍の無差別攻撃とフィンランド軍によって撃退された。9月19日にソ連・フィンランド間で結ばれた休戦協定により両国の国境線は冬戦争直後の状態に戻されて、島は再度ソ連領となった。以降ロシアの一部として現在に至っている。
中央新幹線
中央新幹線（ちゅうおうしんかんせん）は、東京都から大阪市に至る新幹線の整備計画路線である。
日本政府による整備計画における正式名称は「中央新幹線」だが、新幹線で初となる超電導リニアを採用する路線であることから、東海旅客鉄道（JR東海）が開設した解説ウェブサイトやマスコミ報道などでは「リニア中央新幹線」という通称でも呼ばれている。
中央新幹線 概要
高速輸送を目的としているため、直線的な経路で最高設計速度505 km/hの高速走行が可能な超電導磁気浮上式リニアモーターカー「超電導リニア」により建設される。2011年（平成23年）5月26日に整備計画が決定され、営業主体および建設主体に指名されていた東海旅客鉄道（JR東海）が建設すべきことが同年5月27日に定められた。
首都圏 - 中京圏間の2027年（令和9年）の先行開業を目指し、2014年（平成26年）12月17日に同区間の起工式が行われた。完成後は東京（品川駅） - 名古屋駅間を最速で40分で結ぶ予定。ただし、JR東海は後述する静岡県の大井川の水を巡る問題などにより、2027年（令和9年）開業は困難との見解を2020年（令和2年）7月時点で示しており、2023年（令和5年）12月14日に開かれた取締役会において、開業時期を2027年（令和9年）以降に変更することを決定し、同日午後にその変更を国土交通省へ申請していたが、2024年（令和6年）3月には2027年開業も断念し、開業は2034年（令和16年）以降となり、さらに2025年には開業見通しが2035年（令和17年）以降になったと報じられている。
中央新幹線 概要
東京都 - 大阪市の全線開業は最短で2037年（令和19年）の予定で、東京 - 大阪間を最速67分で結ぶと試算され、東海道新幹線と比較して所要時間を大幅に短縮できると見込まれている。
東京都 - 大阪市の間をほぼ直線で結んだ経路が予定されており、それによると経由地は甲府市（山梨県）附近、赤石山脈（南アルプス）中南部、名古屋市（愛知県）附近、奈良市（奈良県）附近とされており、東海道新幹線のバイパス路線としての性格を強く持つ。国鉄は1972年（昭和47年）からリニアモーターカー（後の超電導リニア）の開発に着手した。当初、リニアモーターカーによる超高速新幹線として第二東海道新幹線が構想されていたが、中央新幹線の計画と統合された。そのため中央新幹線はリニア方式で建設され、リニアモーターカーは中央新幹線で実用化されると考えられてきた。
なお、新幹線の基本計画路線であり、2011年（平成23年）5月には整備計画も決定されたが、整備新幹線には含まれない。
中央新幹線 概要
日本経済がオイルショック後に低成長に転じたことなどから新幹線の建設は全体的に停滞したが、バブル期には東海道新幹線の輸送量が急伸し、近い将来に輸送力が逼迫すると考えられたことから中央新幹線が注目され、超電導リニア方式での建設を前提として、JR東海による建設促進運動や沿線自治体による誘致運動が展開された。沿線各駅は東京や大阪へ1時間以内で到達できることから、首都機能移転議論のきっかけの一つにもなった。
また、建設の理由としては東海道・山陽新幹線が兵庫県南部地震の被害で長期間不通になった経験から、東海地震の予想被災地域を通過する東海道新幹線の代替路線が必要であることや、東海道新幹線自体の老朽化により長期運休を伴う改築工事の必要が生じる可能性があることが挙げられた。
以下は、東京都 - 名古屋市間の概要である。
中央新幹線 設置予定駅
品川駅と名古屋駅は、既設の駅に中央新幹線の駅を併設する計画である。その他の駅名は仮称である。
名古屋市から大阪市までの詳細なルートは未定であるが、周辺の自治体や経済界により駅の誘致活動が行われている（駅の建設位置・費用節参照）。大阪市内の駅についてJR東海は新大阪駅への併設を予定し、大阪府や大阪市もこれに同意している。
いずれの駅もきっぷを販売するスペースは設置されない。
中央新幹線 車両基地
神奈川県相模原市緑区鳥屋付近に関東車両基地（仮称）が設けられる。神奈川県駅（仮称）の名古屋駅側に位置する。
岐阜県中津川市に中部総合車両基地（仮称）が設けられる。岐阜県駅（仮称）の品川駅側に位置する。
中央新幹線 車両
山梨リニア実験線の先行区間18 kmでは、1996年（平成8年）から2011年（平成23年）にかけてMLX01による試験が行われた。実験線全区間43 kmの完成後、2013年（平成25年）から営業用車両L0系での試験が開始されている。
L0系の試験車両は初期型試験車の先頭車を三菱重工業、中間車を日本車輌製造が製造したが、三菱重工業は発注元であるJR東海と製造コストの面で折り合えなかったことから、リニア新幹線車両の開発・製造から撤退している。改良型試験車の先頭車は日立製作所が製造している。
中央新幹線 リニア方式での建設
1990年（平成2年）には中央新幹線の通過予定地である山梨県都留市付近に山梨リニア実験線を建設する工事に着手した。過去の新幹線では先行して建設した実験線が実用路線の一部になってきたことから、事実上の中央新幹線着工と期待された。当初は総延長42.8 kmの複線路線が計画されたが、予算節減のため先行区間として18.4 kmのみを建設し、1997年（平成9年）より実験を開始した。
運輸省（現・国土交通省）超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会は2000年（平成12年）に「長期耐久性、経済性の一部に引き続き検討する課題はあるものの、超高速大量輸送システムとして実用化に向けた技術上のめどは立ったものと考えられる」と評価した。2005年（平成17年）には「実用化の基盤技術が確立したと判断できる」と総合技術評価した。2006年（平成18年）には「2016年度までに他の交通機関に対して一定の競争力を有する超高速大量輸送システムとして実用化の技術を確立することを目指す」と表明した。2011年（平成23年）の交通政策審議会中央新幹線小委員会による答申でも超電導リニア方式が適当とされ、整備計画もそれで決定された。
中央新幹線 リニア方式での建設
鉄軌道方式で建設される可能性も存在した。JR東海は鉄軌道での高速試験車両として955形新幹線高速試験電車（通称300X）を開発し、1995年（平成7年）から7年間にわたり走行試験を実施した。リニアには及ばないものの、東日本旅客鉄道（JR東日本）の新幹線E5系電車は2013年（平成25年）3月から最高速度320 km/hで営業運転を実施している。また、鉄軌道方式であれば山陽新幹線への直通、および東海道新幹線との共通運用も可能になる。
このような理由から鉄軌道方式を推す意見も一部にあったものの、事業主体であるJR東海は自己負担による超電導リニア方式（超電導磁気浮上方式）での建設を発表し、国土交通省はJR東海に対し超電導磁気浮上方式による建設を指示した。なお、2009年（平成21年）に発表されたJR東海の試算には、超電導リニア方式との比較のため、在来型新幹線方式の試算も併記されている。
1座席（＝1乗客）が1 km移動するのに必要な電気エネルギーの比較
つまり、リニア（中央）新幹線は、同じ1名の乗客が同じ距離を移動するのに、従来の鉄軌道の新幹線の3倍ほどの電力を消費すると推算される。ただし、両者の表定速度（所要時間）は大幅に異なる。
中央新幹線 ルート
首都圏から相模原市付近、山梨リニア実験線を経由し、名古屋に至るまでのルートとして下記の3案が検討されていた。
JR東海は、距離が短く経済合理性が高いとされる「南アルプスを貫く直線ルートでの建設は可能」とする地形・地質調査結果に基づき、Cルートでのリニア中央新幹線の建設方針を2008年（平成20年）10月21日に固めた。これに対し長野県が1989年（平成元年）の県内合意に基づきBルートによる建設を要望し、Cルートでの建設へは反対を取り続けていたため、リニア新幹線構想が頓挫しかねない場合の状況打開策として長野県を迂回する第4のルートが提案されるとの声もあがった。
中央新幹線 ルート
Bルート支持・Cルート反対の立場を取ってきた長野県だが、2010年（平成22年）6月の交通政策審議会中央新幹線小委員会では特定のルートへの賛否を明言しない中立方針へと転換した。同年10月20日には、小委員会が「Cルート」（南アルプスルート、直線ルート）が費用対効果などで優位とする試算を発表し、中央新幹線のルートはJR東海が主張していたCルートで事実上、決着した。同年12月に小委員会が出した『中間とりまとめ』では、費用対効果、技術面での評価、環境の保全、地域の意見についてまとめたうえで「以上を総合的に勘案し、中央新幹線のルートとして南アルプスルートを採択することが適当と考えられる。」と結んでいる。これについて長野県は「最終的に国の判断は尊重すべき」としている。2011年（平成23年）5月12日、小委員会は「南アルプスルートを採択することが適当」とする最終答申をし、同26日には国の整備計画として「赤石山脈中南部」を経由地とする（Cルートでの）整備計画が決定された。
2013年（平成25年）9月、JR東海は『中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価準備書』を公表し、東京と名古屋間のルートと駅の位置などについての計画を明らかにした。
中央新幹線 ルート
ルートの検討にあたり、各ルートの路線長、所要時間、需要量および費用などの試算が2009年（平成21年）に公表された。これによる試算の結果は下記の通りである。超電導リニア方式との比較のため、在来型新幹線方式の試算も併記されている。
2011年（平成23年）6月7日、JR東海は東京・名古屋間のルートおよび駅位置のその時点での計画を発表した。調査の結果、東京都は品川駅、神奈川県は相模原市緑区、山梨県は峡中地域、岐阜県は中津川市西部、愛知県は名古屋駅に駅が設置される予定だと発表された。別途選定するとされていた長野県は、2011年（平成23年）8月5日、高森町・飯田市北部に駅を設置する予定であることが発表された。
2013年（平成25年）9月にJR東海が公表した『中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価準備書』によると、東京都港区と名古屋市にターミナル駅を置き、神奈川県相模原市、山梨県甲府市、長野県飯田市、岐阜県中津川市に中間駅を置くという計画になっている。
名古屋以西のルートについては、基本計画（昭和48年11月15日運輸省告示第466号）の主要な経過地で「奈良市附近」とあるのみで、具体的なルートは記されていない。経由地付近の自治体では中間駅の検討、誘致運動が行われている（後述）。
中央新幹線 通過予定の自治体
名古屋駅 - 新大阪駅間のルートは未定である。
中央新幹線 実現に向けた動き
1979年（昭和54年）、9都府県により「中央新幹線建設促進期成同盟会」が発足（参加自治体は東京都、神奈川県、山梨県、長野県、岐阜県、愛知県、三重県、奈良県、大阪府）。その後、1988年（昭和63年）に「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」、2009年（平成21年）に現在の「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会」に改称した。早期実現に向けて広報啓発・調査・要望活動などを積極的に行い、年に1回「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会総会」を開催している。事務局は愛知県地域振興部交通対策課にあり、愛知県知事の大村秀章が会長を務めている。
また東京都を除く8府県には、それぞれの府・県知事が会長を務める「リニア中央新幹線建設促進○○県期成同盟会」（○○には府県名が入る。長野県はリニア中央新幹線建設促進長野県協議会、大阪府はリニア中央新幹線等建設促進大阪協議会）が設立されている。
国会議員連盟には超党派議連による「リニア中央新幹線建設促進国会議員連盟」（1988年〈昭和63年〉設立、2008年〈平成20年〉改称）と自由民主党議連による「リニア中央新幹線建設促進議員連盟」（1978年〈昭和53年〉設立、2008年〈平成20年〉改称）、民主党議連による「民主党リニア中央新幹線推進議員連盟」（2008年〈平成20年〉設立）が存在する。
中央新幹線 実現に向けた動き
東海道新幹線を抱えるJR東海は、会社設立時からリニア建設に積極的であり、1987年（昭和62年）7月には社内にリニア対策本部を設けている。
1990年（平成2年）2月、運輸大臣（当時）はJR東海および日本鉄道建設公団に対し、中央新幹線の整備計画決定に向けて地形や地質などの調査を全線にわたり行うよう指示した。JR東海は中央新幹線を「中央リニアエクスプレス」と称して、東海道新幹線主要駅にリニア車両の実物大模型を展示するなど建設へ向けたキャンペーンを展開した。
ただし、当時JR東海がリニア建設に積極的だったのに対して、首都圏エリアや中央東線の在来線を担当するJR東日本が疑念を示すなどして、一部で対立が見られた。
その後、東海道新幹線は品川駅新設（「品川駅#JR東海」参照）などの輸送力増強策に加え、バブル崩壊後の輸送量頭打ちにより輸送需給が逼迫する可能性が遠のいたため、中央新幹線建設の動きも一旦は低調になった。しかし、景気の回復により再び2003年（平成15年）から輸送量が増加に転じたことから、JR東海は再び中央新幹線のリニア方式での建設に乗り出した。
中央新幹線 実現に向けた動き
2005年（平成17年）に開催された2005年日本国際博覧会（「愛知万博」「愛・地球博」）では、JR東海は「超電導リニア館」を出展した。会場にはMLX01-1の実物が展示され、来場者が実際に車中に入ることもできた（なお、JR東海は1989年〈平成元年〉に開催されたこうふ博'89などの地方博覧会でもリニアモーターカーに関するパビリオンを出している）。
2006年（平成18年）9月25日、JR東海は独自資金3550億円を投入して山梨リニア実験線の未建設区間を建設して当初計画通りの42.8 kmに延伸することを発表した。同時にこれまでの実験に基づいて開発された経済性や耐久性を高めた機器を導入し全面的に設備を更新するほか、実用時に近い長編成の車両や大深度地下を想定し長編成にも対応した駅設備も導入する。本計画は2007年（平成19年）には国土交通省に認可され、2008年（平成20年）5月30日に延伸工事が着工された。
中央新幹線 実現に向けた動き
2007年（平成19年）4月26日に東海道新幹線の輸送量が過去最高となった2006年（平成18年）度の決算短信が発表され、首都圏 - 中部圏 - 近畿圏を結ぶ東海道新幹線の発展的・代替的バイパスを自らのイニシアティブのもとに推進・実現するための第一局面として、2025年（令和7年）に首都圏 - 中部圏でリニアモーターカーを使った中央新幹線の営業運転開始を目指す方針が明記された。これにより、具体的な工事計画、ルート、建設費用の負担などの検討を開始することとなった。
2007年（平成19年）10月16日にJR東海は東京 - 名古屋間の用地買収を含む建設費を4兆から6兆円と試算していることを明らかにした。1 km当たりの建設費は平均すると150億から200億円と試算しており、これは東京 - 名古屋間を最短距離である280 kmで結ぶことを前提としている。また、山梨県から長野県にまたがる区間は、南アルプス（赤石山脈）にトンネルを掘る計画を打ち出し、実現可能かの検討を開始した。
中央新幹線 実現に向けた動き
2007年（平成19年）10月23日には、JR東海が南アルプス付近で地形・地質調査を行うことを決定した。中央新幹線の南アルプスでのトンネル建設の可能性を探るのが目的とみられている。リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会が作成した中央新幹線のルート概略図では、長野県内で南アルプスを避けるようにカーブを描くため、この概略図通りに建設された場合は時間的なロスが想定されていた。もし、南アルプスにトンネルが建設された場合、ほぼ直線に近いルートになることに加え走行距離も短くなるため、建設促進期成同盟会が想定したルートよりも所要時間を短縮できる。トンネルの建設工事に伴い、建設費が膨らむことも予想されるが、JR東海は諏訪地域を通るBルートで建設するより用地買収費が安くなるとしている。なお、中央自動車道は当初、東京から南アルプスを貫通して愛知県に至るルートで計画され、一部建設を開始していたが、建設費の増大や、当時の技術力不足などを理由に現在のルートに変更された経緯がある。現在の中央自動車道富士吉田線は、その旧計画による先行建設部分である。
中央新幹線 実現に向けた動き
2007年（平成19年）12月25日に、JR東海は超電導リニア方式による東海道新幹線バイパスとして首都圏 - 中部圏間の中央新幹線を全額自己負担で建設することを発表した。路線距離は約290 km、総事業費は約5.1兆円、具体的な資金調達方法は未定としたが、試算では開業8年目には2007年（平成19年）度と同水準の長期債務残高に戻り、自力（東海道新幹線の黒字と、借入金による資金調達）で建設しても財務の健全性に問題ないとの説明を行った。また、全額自己負担での建設が実現した場合、民間企業が独力で開業する初の新幹線となるが、地元の要望で建設される途中駅については、地元に建設費用の負担を求めるものとした。今後、実用化・建設にあたっては全国新幹線鉄道整備法に則る方向も打ち出した。
中央新幹線 実現に向けた動き
2007年（平成19年）12月28日に、JR東海がこれまで「首都圏」としてきた中央新幹線の乗り入れ先を、東京駅、品川駅、新横浜駅の3駅に絞り込んでいること、「中部圏」での乗り入れ先を名古屋駅と見込むことを明らかにした。これには、既存の東海道新幹線と接続し、利用客が東海道・中央の両新幹線を容易に選択できるようにすることで利便性を高める狙いがあることも示した。時事通信社によれば、首都圏の乗り入れ候補駅のうち有力視するのは、東海道新幹線などの主要路線の起点である東京駅、またはJR東海が拠点化を進めている品川駅のいずれかであり、ルートは山梨リニア実験線の東端となる山梨県上野原市からさらに延伸させ東京都心を深さ40 m超の大深度地下トンネルで貫く構想であるとされた。ただし、建設条件などで都心ルートが困難になった場合は新横浜駅とするか、または同駅を経由して東海道新幹線と並走し、東京駅に乗り入れる可能性も残した。