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中国遠洋海運集団 主なグループ企業
中遠海運発展股份有限公司(COSCO SHIPPING Development Co., Ltd.)、本社：上海、SEHK:2866、SSE:601866
中海集装箱運輸（香港）有限公司(China Shipping Container Lines (Hong Kong) Co., Ltd.)、本社：香港
フローレンス資産管理有限公司(Florens Asset Management Company Limited)、本社：香港
中海集団財務有限責任公司(China Shipping Finance Co., Ltd.)、本社：上海
中遠海運租賃有限公司(COSCO SHIPPING Leasing Co., Ltd.)、本社：上海
中海集団投資有限公司(China Shipping Investment Co., Ltd.)、本社：上海
中国国際海運集装箱（集団）股份有限公司(China International Marine Containers (Group) Ltd.)(持分22.76%)、本社：深圳、SEHK:02039、SZSE:000039
中国遠洋海運集団 主なグループ企業
中遠海運重工有限公司(COSCO SHIPPING Heavy Industry CO.,LTD.)、本社：上海
中遠船務工程集団有限公司(COSCO Shipyard Group Co., Ltd.)、本社：大連
大連中遠船務工程有限公司(COSCO (Dalian) Shipyard Co., Ltd.)
舟山中遠船務工程有限公司(COSCO (Zhoushan) Shipyard Co., Ltd.)
広東中遠船務工程有限公司(COSCO (Guangdong) Shipyard Co., Ltd.)
中遠船務（啓東）海洋工程有限公司(COSCO (Qidong) Offshore Co.,Ltd.)
中遠造船工業公司(COSCO Shipbuilding Industry Company)、本社：北京
大連中遠川崎船舶工程有限公司(Dalian COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd.)(持分：中遠造船工業36%、川崎重工34%、南通中遠川崎船舶工程30%)
南通中遠川崎船舶工程有限公司(Nangtong COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd.)(持分：中遠造船工業50%、川崎重工50%)
南通中遠重工有限公司(Nantong COSCO Heavy Industry Co., Ltd.)
中国遠洋海運集団 主なグループ企業
中海工業有限公司(China Shipping Industry Co., Ltd.)、本社：上海
中海工業(江蘇)有限公司(China Shipping Industry (Jiangsu) Co., Ltd.)
中海工業(上海長興)有限公司(China Shipping Industry (Shanghai Changxing) Co., Ltd.)
中海工業有限公司立新船廠(China Shipping Industry Co., Ltd.; Lixin Shipyard)
中海工業有限公司菠蘿廟船廠(China Shipping Industry Co., Ltd.; Boluomiao Shipyard)
中海工業有限公司荻港船廠(China Shipping Industry Co., Ltd.; Digang Shipyard)
中国遠洋海運集団 不定期船運行業務
ばら積み船輸送業務は、中国遠洋海運集団有限公司の子会社の中遠海運散貨運輸有限公司（COSCO SHIPPING Bulk Co., Ltd.）が主要となり行われる。同じく上場子会社の中遠海運国際（シンガポール）股份有限公司（COSCO SHIPPING International (Singapore) Co., Ltd.）も、パナマックスおよびハンディマックスサイズのばら積み船を計10隻運行させている。2017年1月1日現在、中国遠洋海運集団のばら積み船船隊の規模は、載貨重量トン数、隻数のどちらも世界第1位である。
2008年のリーマンショック以降、バルチック海運指数は急落し1,000を挟んだ低落傾向が続いている。リーマンショック直後、中国政府は大幅な財政出動を実施しインフラ整備など需要喚起策を採ったため、ばら積み船の主要貨物である鉄鉱石、石炭の中国向け荷動きが急激に活発になった。急激な増加は長続きせず勢いはすぐに弱まったものの増加は続いた。しかし中国の景気減速に伴い2015年前半に一時鈍化した。その後再び増加に転じている。一隻当たりの載貨重量トン数は競合する日系の海運会社を下回り低い効率となっているが、運行する船のサイズは積み出しや荷揚げ用バースの水深や長さといった港湾施設の能力によって大きく影響を受けることを付記しておく。
中国遠洋海運集団 不定期船運行業務
タンカー輸送業務は、中国遠洋海運集団有限公司の子会社の中遠海運能源運輸股份有限公司(COSCO SHIPPING Energy Transportation Co., Ltd.)が行う。上海と大連に拠点を持ち、拠点別に孫会社の上海中遠海運油品運輸有限公司および大連中遠海運油品運輸有限公司を設立し、それらがタンカーを運用している。2017年1月1日現在、中国遠洋海運集団は、タンカー船隊の船腹量が載貨重量トン数で世界第1位である。
中国遠洋海運集団 定期船運行業務
コンテナ船輸送業務は、上場中間持株会社の中遠海運控股股份有限公司(COSCO SHIPPING Holdings Co., Ltd.)の子会社の中遠海運集装箱運輸有限公司(COSCO SHIPPING Lines Co., Ltd.)が行う。2016年末現在、中国遠洋海運集団は、船腹量が世界第4位である。海運アライアンスは、オーシャン・アライアンス に所属し、フランスのCMA CGM、香港のOOCL、台湾の長栄海運と提携している。
2017年9月上旬に、中遠海運控股股份有限公司がコンテナ海運会社の東方海外貨櫃航運公司(OOCL)の親会社である東方海外(国際)有限公司(OOIL)を買収する提案を、国有資産監督管理委員会(SASAC)が実質的最大株主の立場で承認し、同年10月16日に開かれた中遠海運控股股份有限公司の臨時株主総会において、同社および上海国際港務(集団)股份有限公司がOOILの全株式を買収することを認める決議がなされ、翌2018年7月24日に株式取得を完了した。
中国遠洋海運集団 定期船運行業務
＊第6位のハパックロイドと第10位のUASCは、2017年5月に合併した。
コスコシッピングラインズジャパン株式会社は、日本国内のコンテナ船事業を統括するために、中国国務院所轄下の中国遠洋海運集団有限公司が日本国内に設立した企業である。傘下企業の中遠海運集装箱運輸有限公司(コスコシッピングラインズ)の100%出資で、コンテナ船事業における日本総代理店の役割を担っている。
従来、日本総代理店としてコスコ・ジャパン株式会社が担当してきた業務を、2004年12月に設立された新会社「コスコ・コンテナラインズジャパン」に移管。2005年1月1日より、新会社での業務を開始。その後、中国本国の親会社の社名変更に伴い、2017年1月1日付で現在の社名に変更した。
中国遠洋海運集団 コンテナターミナル運営業務
コンテナターミナル運営業務は、上場中間持株会社の中遠海運控股股份有限公司(COSCO SHIPPING Holdings Co., Ltd.)の上場子会社の中遠海運港口有限公司(COSCO SHIPPING Ports Limited)が行う。中遠海運港口有限公司は、2016年3月に中遠太平洋(COSCO Pacific)が中海港口発展(China Shipping Terminal Development)を吸収合併し、2016年8月に社名変更してできた会社である。合併前の中遠太平洋は、ピレウス、ロングビーチ、ナポリ、ロッテルダム、アントワープ、ポートサイドなどのコンテナターミナル運営会社へ出資をしてきた。合併前の中海港口発展は、高雄、ダミエッタ、ロサンゼルス、シアトルなどのコンテナターミナル運営会社へ出資してきた。両社とも積極的に海外のコンテナターミナル運営会社への影響力を拡大してきた。
中国遠洋海運集団 コンテナターミナル運営業務
＊資本10%未満の拠点は除いてある。＊ステべドアリング事業、バージ事業での取扱量は除いてある。＊2016年3月に第4位のCOSCO GroupのCOSCO Pacificは第8位のChina Shipping Terminal Developmentを買収し、2016年8月に中遠海運港口有限公司に社名変更した。＊第7位の招商局港口は国有企業の招商局集団の子会社である。＊第10位の韓進海運は2016年8月に経営破綻した。
中国遠洋海運集団 商船・海上プラットフォームの建造修繕業務
商船および海上プラットフォームの新造および修繕業務は、グループ子会社の中遠海運重工有限公司(COSCO SHIPPING Heavy Industry CO.,LTD.)が、孫会社の中遠船務工程集団有限公司(COSCO Shipyard Group Co., Ltd.)、中遠造船工業公司(COSCO Shipbuilding Industry Company)、そして中海工業有限公司(China Shipping Industry Co., Ltd.)を束ね統括して行う。
中遠船務工程集団有限公司は傘下に3ヤードを保有し、主に大型タンカー、海上プラットフォームおよびオフショア作業船などの新造および修繕を行う。中遠造船工業公司は傘下に日本の川崎重工との合弁会社の2ヤードを保有し、主に各種大型商船の新造を行う。中海工業有限公司は傘下に8ヤードを保有し、その内の中海工業(江蘇)有限公司が大型商船の新造事業を行うほか、残りのヤードは主に船舶改造修繕事業を行う。
吉川元光
吉川 元光（きっかわ もとみつ、明治27年（1894年）11月12日 - 昭和28年（1953年）2月19日）は、明治時代から昭和にかけての華族。爵位は子爵。毛利家の一門・旧岩国藩主吉川家当主。旧名・吉川光。父は吉川重吉、妻は吉川経健の娘、芳子。弟に宮内庁官僚で宮中儀礼の専門家の吉川重国。子に吉川重喜、吉川光喜。孫に吉川重幹・吉川重廣。
吉川元光 経歴
岩国藩主吉川家の一族、吉川重吉の子として生まれた。明治42年（1909年）、男子のなかった伯父で吉川子爵家当主の吉川経健の養子となった。大正6年（1917年）に経健の娘芳子と結婚する。大正9年（1920年）に京都帝国大学を卒業した。
小野田セメント、義済堂、岩国電気軌道の株主であり、また資産家でもあった。昭和6年（1931年）、元光が旧制高校の同級生だった建築家堀口捨己に設計を依頼して、岩国市横山の岩国徴古館隣事務所を建設した。建物は昭和24年（1949年）に岩国市に寄贈され、青年の家として使用された。
水上速度記録
水上速度記録（すいじょう そくど きろく、英: water speed record）とは、船舶を用いて水面上で行われる、速度を究めようとする人類の記録である。具体的には、記録への挑戦者が、相反する方向へ1回ずつ船を走らせ、その平均速度が記録として認定される（船の推進方法は問われない）。国際モーターボート連盟が管轄している。
現在（2020年時点）は、オーストラリアのケン・ウォービー (Ken Warby) が、同国のニューサウスウェールズ州にあるブロワリングダム (Blowering Dam) にて、ジェットエンジンを搭載した木製のモーターボート「スピリット・オブ・オーストラリア (Spirit of Australia) 」（■右上の画像が実物）を使って1978年10月8日に記録した317.596マイル毎時（メートル法換算: 約511.121キロメートル毎時）が、史上最高記録である。
なお、水上速度記録はヤード・ポンド法による数値が主体となっており、メートル法の数値は換算されたものである可能性がある。
水上速度記録 歴史
水上速度記録は挑戦者の事故死率が非常に高い危険な記録であり、ジェットエンジンが記録更新に使用されるようになった1950年代以降は最終的に生還した挑戦者はほとんどいない。
イギリスのレーシングドライバーであるジョン・コッブ (1899-1952) は、1952年9月29日にネス湖でジェットエンジンを使用した「クルセイダー (Crusader) 」で記録を狙ったが、船体が揺れ出して推定240mph（約386km/h）付近で先端が水面に突っ込んで崩壊、機体から水面に叩きつけられて死亡した。イタリアのパワーボートレーサーであるマリオ・ヴェルガ (Mario Verga) も1954年10月8日にイゼーオ湖でピストンエンジン付きの「ラウラIII (Laura III)」で挑戦したが、機体がひっくり返り死亡した。
水上速度記録 歴史
イギリスのレーシングドライバーマルコム・キャンベルの息子で、同じくレーシングドライバーとなったドナルド・キャンベル (1921-1967) は、1955年7月23日に「ブルーバードK7 (Bluebird K7) 」で史上初の平均速度200mph（約320km/h）突破を達成し、それ以降、1964年までの9年間で、先の記録を含めて7回連続で世界記録を更新した。しかし、アメリカ合衆国のリー・テイラー (Lee Taylor) という挑戦者が現れたことで、1967年1月4日に湖水地方の湖コニストン・ウォーター (Coniston Water) で「ブルーバードK7」によって300mph（約480km/h）超えを狙ったものの、無理があったか、推定320mph（約512km/h）付近で機体がひっくり返り、船ごと水面に叩きつけられたドナルド・キャンベルは死亡した（速度を出そうとして給油しないまま復路を走行したことが原因とされている）。ブルーバードK7の残骸および彼の遺体は2001年になってようやく引き上げられている。一方、テイラーは1967年6月30日にアラバマ州ガンターズビル湖 (Guntersville Lake) で「ハスラー (Hustler)」により285.22mph（約459.02km/h）を叩き出し、世界記録を更新している。
水上速度記録 歴史
しかしテイラーの記録も、1977年11月20日、オーストラリアのケン・ウォービー (1939年-2023年) によって塗り替えられた。記録は288.60mph（約464.46km/h）。オーストラリアはニューサウスウェールズ州にあるブロワリングダムにて、「スピリット・オブ・オーストラリア」によって達成されたものであった。さらに明くる1978年の10月8日には、同所にてジェットエンジンを換装した同船に乗ったウォービーは317.596mph（約511.121km/h）の大記録を打ち立てた。それ以来、この数値が世界記録であり続けている（※2020年12月 情報確認）。また、平均速度で300mphを超えるスピードを出した挑戦者のなかで生還したのはウォービーのみである（※2016年 情報確認）。
水上速度記録 歴史
ウォーピーの記録に対して、テイラーは史上初の過酸化水素による一液式ロケットエンジンを搭載したトリマラン「ディスカバリー2 (Discovery II)」によって記録更新を狙ったが、1980年11月13日にタホ湖でのテスト航行において、330mph（約531.084km/h）に達した時に船体が揺れてフロートが波に衝突・破損したためにバランスを失い、水面に叩きつけられて死亡した。ドラッグカーレーサーのクレイグ・アーフォンス (Craig Arfons) も1989年7月9日に米国フロリダ州のジャクソン湖でアフターバーナー搭載のジェットエンジン推進による「レインエックス・チャレンジャー / レインX チャレンジャー (Rain X Challenger)」（ケブラー複合材製）で記録更新を狙ったものの、アフターバーナーに点火直後、推定263mph（423.257km/h）付近で機体が空中に放り出され、パラシュートによる減速も失敗した結果水面に叩きつけられて死亡した。
ウォービーはその後もチャレンジを続けたが、記録更新には至らず、2007年に記録更新のチャレンジから引退し、息子のデヴィッドと共に「スピリット・オブ・オーストラリアII」を開発、記録更新の準備を進めていたが2023年に死去した。
その後も時速300mph以上の記録を更新するための計画は続けられているが、現在（※2020年12月 情報確認）、実現には至っていない。
ロードレース世界選手権の歴史
ロードレース世界選手権の歴史（ロードレースせかいせんしゅけんのれきし）では、ロードレース世界選手権（WGP/MotoGP）の歴史などについて書き記す。
ロードレース世界選手権の歴史 年表
1992年 - FIMがロードレース世界選手権の権利をドルナ（DORNA）とバーニー・エクレストン（TWP社長 - Two Wheel Promotions）に分割。ホンダが不等間隔位相同爆方式の新型エンジン（通称ビッグバン・エンジン）を搭載したNSR500を初めて投入。レイニーが3連覇を達成。エディ・ローソン（カジバ）、ワイン・ガードナー（ホンダ）が引退表明。
2020年 - マルケスが第2戦スペインGPでの負傷によりこれ以降のレースを全てキャンセル。新型コロナウイルス感染流行のあおりを受け、日本GPを始めとする数多くのGPが開催中止または延期となる。前半戦だけで6人の優勝者が出る大混戦となり、ジョアン・ミル（スズキ）が初のチャンピオンとなる。コンストラクターズタイトルはドゥカティが13年ぶりに獲得。ホンダが1981年以来39年ぶりのシーズン未勝利に終わる。
ロードレース世界選手権の歴史 メーカーなどの動向
日本のバイクは太平洋戦争後に移動手段や荷物輸送などを目的とするビジネスバイク（実用車）として発達してきた。しかし1950年代後半に軽3輪トラックが発売されて実用車としての役割を譲ることになる。そして1958年に開催された第1回全日本モーターサイクルクラブマンレースを切っ掛けに日本のバイクはスポーツバイクとして発展していく。
ホンダの参戦
ロードレース世界選手権の歴史 メーカーなどの動向
ホンダがロードレース世界選手権でワークス活動を開始した時（1959年、イギリスGP/マン島TT）の社長は本田宗一郎である。本田宗一郎は同じ敗戦国のドイツの復興に刺激されて1954年3月15日にマン島TTレース（イギリスGP）出場をホンダディーラーに文書で宣言し、ホンダ社員に対しても宣言する。「子供の時からの夢は、自分で造ったクルマで、世界チャンピオンになることだった。（省略）。絶対の自信が持てる生産体制も完了したいま、まさに好機至る!   明年こそはマン島TTレースに出場する決意をここに固めた。（省略）。我が本田技研の使命は日本産業の啓蒙にある。ここに私の決意を披露し、TTレースに出場・優勝するために、精魂を傾けて創意工夫に努力することを諸君とともに誓う」（本田宗一郎）だが当時のホンダの経営状況は悪かった。1953年12月に発売したドリーム4E（16万2千円）が強い制動力を急激にかけるとエンジンが停止したりアイドリングが不安定なったりといったトラブルが頻発して販売不振に陥っていた。1954年1月に発売したセルモーター装備のスクーター ジュノオK（18万5千円）は価格が高くて売行きが悪かった。1952年に発売した自転車取付用エンジン カブFは発売当初はベストセラーとなったが、1954年には売行きに陰りが出ていた。またホンダは1948年9月に資本金100万円で株式会社化したが、ドイツ製工作機械購入のために15億円もの借入金があって経営が悪化している時期であった。しかし、1958年8月に発売したスーパーカブ C100（5万5千円）が好評を博し、翌1959年には国内出荷台数が30万台を超え、1960年には90万台、1961年には100万台を超える大ヒット商品となった。
ロードレース世界選手権の歴史 メーカーなどの動向
スズキの参戦
スズキがロードレース世界選手権でワークス活動を開始した時（1960年）の社長は鈴木俊三である。鈴木俊三は1959年の第3回全日本オートバイ耐久ロードレース後に本田宗一郎からマン島TTレースへの出場を奨められ、翌年（1960年）のマン島TTレースに出場することを決意する。マン島TTレースへの出場は決めたものの、当時のスズキは舗装された自前のテストコースを持っていなかった。そこでホンダの好意によりホンダの荒川テストコース（舗装路）を借りてマシン開発を行った。この後スズキは舗装路のテストコースを建造する。スズキは太平洋戦争前から既に織機製造の株式会社としての歴史を持っていたが、それでも資金が潤沢とは言えなかった。そのような状況下でのロードレース世界選手権参戦と舗装路テストコースの建造であった。
ヤマハの参戦
ヤマハがロードレース世界選手権（WGP）でワークス活動を開始した時（1961年）の社長は川上源一である。ホンダとスズキの活躍はヤマハ社内にも影響を与えていた。ヤマハも舗装されたテストコースを持っていなかったが急遽建造する。結果としてヤマハはWGP参戦の成功によって後発メーカーながらも急成長するのだが、もし失敗していたら親会社のヤマハの経営にも影響を与える可能性がありえる状況であった。
イタリアメーカーの撤退
ロードレース世界選手権の歴史 メーカーなどの動向
イタリアのMVアグスタが1961年シーズンからロードレース世界選手権（WGP）でのワークス活動を停止することを表明した。他のイタリアメーカーは1957年を最後にワークス活動を停止している。1957年はイタリアで小型乗用車フィアット500（四輪）が発売された年である。当時のイタリアでは交通手段としてバイク（二輪）は既に普及しており、次の段階として二輪から四輪への移行期に入り、二輪の需要が落ち始めて二輪産業が縮小傾向にあった。MVアグスタ社内においてもロードレースに関心を持つ人物はドメニコ・アグスタ伯爵1人だけであった。このようなイタリア国内の経済状況を反映してイタリアメーカーがWGPでのワークス活動を停止していった。
4ストロークエンジンのNR500で復帰
ホンダは1959年のイギリスGP（マン島TT）からロードレース世界選手権（WGP）に参戦し、1967年シーズンまで活動、1968年以降はWGPから離れていたが、1979年に復帰した。
ロードレース世界選手権の歴史 メーカーなどの動向
ホンダは500ccクラスに復帰したが、楕円ピストンの4ストロークV型4気筒エンジンを搭載したNR500での復帰だった。2ストロークエンジンを搭載したマシン（ヤマハYZR500、スズキRG500）に打ち勝つために多額の費用をかけて開発した楕円ピストンを採用した4ストローク・マシンであったが、予選を通らないこともあるほどで、1979年から1981年の3シーズンの間に1ポイントも獲得することができず、NR500は大失敗に終わった。しかしこのことはホンダの技術力の欠如を意味しているわけではない。ホンダは1960年代にも4ストローク4気筒エンジン（真円ピストン）で500ccクラスを戦ったが、エンジンは高出力であったが、その出力にシャーシーの性能が見合わず、マイク・ヘイルウッドはホンダの4気筒500ccマシンを激しく非難していた。
2ストロークエンジンのNS500へ移行
ホンダは渋々型の古いモトクロス用エンジンを元に設計した2ストロークV型3気筒エンジンを搭載したNS500で1982年のレースを戦うという現実的な選択をした。そして翌1983年にはフレディ・スペンサーに託されたこの3気筒マシンはケニー・ロバーツが駆るV型4気筒エンジンのヤマハYZR500に打ち勝ち、世界チャンピオン・マシンとなった。
燃料タンクとチャンバーの位置が逆転したV型4気筒エンジンのNSR500の登場
ロードレース世界選手権の歴史 メーカーなどの動向
ホンダという会社は技術者の発言力が大きいという社風を持っている。そのためホンダの技術者はライダーの直感よりもダイナモメーター（動力計）が指し示す数値を重視してマシンを設計する。そのような背景のもとで作り出された1984年型NSR500（NV0A）は今までのマシンとはまったく異なる部品レイアウトを持ち、エンジンの上部にチャンバーを、エンジンの下部に燃料タンクを配置していた。そして、ホイールにはカーボンファイバー製のスポークを採用していた（→図）。
ロードレース世界選手権の歴史 メーカーなどの動向
このV4マシンNSR500（NV0A）は大きな問題を抱えていた。1984年シーズン第1戦南アフリカGP（キャラミ）での練習走行中にカーボンファイバー製のスポークが折れてしまい、V4マシンはクラッシュし、フレディ・スペンサーは足首を骨折した。また、高速で直線などを走行する場合、ライダーは空気抵抗を減らすためと風圧によるライダー自身の疲労を避けるために、上半身を伏せてカウル内に身体が入るような姿勢をとるが、このV4マシンでは通常のマシンならば燃料タンクがある位置に走行中に高温になるチャンバーがあるため、ダミータンクカバーを介してライダーの胸は焼かれるような熱さに見舞われた。低中速コーナーでは、コーナリング中にライダーがハングオフの姿勢をとると外側の腕がダミータンクカバーに接触するため、レーシングスーツの袖のファスナー部分は高温になり、スペンサーの腕はいつも火傷していた。また、このV4マシンは燃料タンクがエンジン下部にあるので、満タン状態でスタートしたレース序盤とガソリンが消費されて燃料タンクが空に近い状態になったレース終盤とではマシンの重心が異なるため、ハンドリングがまったく異なるマシンに豹変してしまい、安定したコーナリングができなかった。スペンサーはシーズン途中から型の古い3気筒のNS500でレースを走るようになったが、このV4でも2勝している。しかしHRCの技術者は当時を振り返って「そこそこ走るが、このエンジンはスカだと言われた」と語る。
ロードレース世界選手権の歴史 メーカーなどの動向
普通のマシンと同じ配置にした燃料タンクとチャンバーを持つNSR500へ移行
1985年型のNSR500（NV0B）からは普通のマシンと同様にエンジン上部に燃料タンクを、下部にチャンバーを配置するレイアウトになり、1985年にフレディ・スペンサーが、1987年にワイン・ガードナーが500ccクラスの世界チャンピオンになる。
革命的な位置にスイングアーム・ピボットを持つNSR500の登場
しかし1988年型のNSR500（NV0G）では、HRCのシャーシー担当技術者は革命的な位置にスイングアーム・ピボットを配置するように設計した。その目的は、加速時に持ち上がる前輪に対応するように後輪を持ち上げて、相対的に前輪の持ち上がりを抑えることであったが、このNSR500（NV0G）に乗るワイン・ガードナーはクラッシュの連続で、それはHRCの技術者がスイングアーム・ピボット位置を設計し直すまで続き、NSR500（NV0G）は1988年シーズンの世界チャンピオン・マシンにはなれなかった。
1989年はNSR500（NV0H）をエディ・ローソンが駆り、500ccクラスの世界チャンピオンになる。
燃料噴射装置装備のNSR500の登場
ロードレース世界選手権の歴史 メーカーなどの動向
1993年になるとHRCの技術者は燃料噴射装置を装備したNSR500を開発した。ミック・ドゥーハンにこのNSR500が与えられたが、ドゥーハンは母国で開催されたオーストラリアGP（イースタン・クリーク）で完走できなかった。ドゥーハンはその後キャブレター装備のNSR500を駆って1993年シーズンを戦うが、伊藤真一は燃料噴射装置のNSR500で戦うことを余儀なくされた。なぜなら、伊藤はワークスライダーであるが、開発ライダーでもあるから。伊藤はこのNSR500でドイツGP（ホッケンハイム）を走り、時速200マイル（約320km/h）という画期的なスピード記録を出した。
NSR500の大きな設計変更を望まなかったミック・ドゥーハン
ロードレース世界選手権の歴史 メーカーなどの動向
ホンダは昔からエンジンの高出力化とトップスピードを最優先してマシンを設計する傾向が強く、そのためにマシンの操縦安定性が損われてしまい、ライダーが苦労することがしばしばあった。ミック・ドゥーハンはNSR500を駆って500ccクラスのタイトルを1994年から1998年まで5年連続して獲得したが、ドゥーハンはHRCの技術者がNSR500の設計を大変更することを望んでいなかったらしく、ドゥーハンが走らせていたNSR500は1992年型NSR500に小変更を加えたマシンであった。ドゥーハンは1999年第3戦スペインGP（ヘレス）での練習走行中に転倒して負傷し、GPライダーを引退した。1999年シーズンは、アレックス・クリビーレがドゥーハンが開発に携わったNSR500を駆って500ccクラスの世界チャンピオンになった。
ミック・ドゥーハン引退後はHRC技術者の主導でNSR500を開発
ミック・ドゥーハン引退後に開発された2000年型NSR500は、以前のようにHRCの技術者はダイナモメーター（動力計）が示す値に基づいてエンジンを設計し、より高出力なV4エンジンを開発した。2000年シーズン第1戦南アフリカGP（パキサ）では、ディフェンディング・チャンピオン アレックス・クリビーレには2000年型NSR500が与えられたが、1999年型V4エンジンを搭載したNSR500を駆るロリス・カピロッシの方が予選タイムは早く、また決勝レースでもカピロッシは3位で表彰台に上がり、クリビーレは5位だった。第4戦スペインGP（ヘレス）ではHRCの契約ライダーであるクリビーレと岡田忠之、セテ・ジベルナウは1999年型NSR500か、あるいは1999年型の部品を組み込んだV4エンジンを搭載したマシンで走った。2000年シーズンのHRC契約ライダーの成績は、クリビーレがランキング9位、岡田が11位、ジベルナウが15位だった。ホンダのライダーで一番良い結果を出したライダーは2000年シーズンから500ccクラスに参戦した1999年シーズンの250ccクラス世界チャンピオン バレンティーノ・ロッシで、ランキング2位であった。
通算500勝、最高峰クラス200勝達成
ホンダのレースの歴史を振り返れば、技術革新を試みて自らを窮地に陥いれ、その後は現実的な技術を選択して勝利を獲得してきた。ホンダはレースに対して決断力と熱意、そして他のメーカーに比較してより潤沢な資金力を持っている。ホンダはロードレース世界選手権（WGP）において、1961年125ccクラス第1戦スペインGP（モンジュイック）で初勝利をあげ、2001年500ccクラス第1戦日本GP（鈴鹿）で通算500勝を達成した。WGPの最高峰クラスでは、1966年500ccクラス第1戦西ドイツGP（ホッケンハイム）で初優勝し、500ccクラスがMotoGPクラスに移行して5シーズン目の2006年第8戦オランダGP/ダッチTT（アッセン）で200勝を達成した。
ロードレース世界選手権の歴史 コース
マウンテン・コースの南東に位置する1周17.38kmの公道を使用したロードコースで、マウンテン・コースの一部も使用する。コース名は、人造湖のクリプス湖（Clypse Resevoir）を周回することに因んで名付けられた。ホンダが1959年に初めてWGPの125ccクラスに参戦したときに使用されたコースである。
ロードレース世界選手権の歴史 慣習等
ロードレース世界選手権（WGP）を引退するライダーに対して、WGP関係者はそのライダーに対して「おめでとう」と言う。その意味についてイギリス人ジャーナリストのケル・エッジは次のように説明している。
「会社を定年退職した人に『おめでとう』とはいわないが、学校を卒業した人には『おめでとう』というでしょ。なぜなら、彼らには未来があるから」（ケル・エッジ）
かつては、ライダーたちはロードレース世界選手権が開催されるヨーロッパ各地のサーキットまで車で移動していたため、彼らの居住地としてヨーロッパの中心部が選ばれることが多かった。しかし、現在のトップライダーたちは航空機を使って各サーキットまでやって来るようになったので、居住地はどこでもよくなった。これはトップライダーたちの報酬がそれに見合ったものになったからである。このような環境を作り出すことに、片山敬済やバリー・シーン、ケニー・ロバーツらが大きな役割を担った。
ロードレース世界選手権の歴史 慣習等
かつてのパドックの雰囲気は和やかなものであった。ライダーやメカニック、チームディレクターなどがお互いにそれぞれのキャンプ場所を自由に訪れ、談笑したりしていた。一緒に酒を呑んだり、食事をしたりして楽しんでいた。しかし、日本の4メーカーが500ccクラスに多額の費用をかけるようになってからパドックの様子は変化し、チームの関係者以外の者が近づくと嫌悪感を示すようになった。このような状況になったのは、各チームが1シーズンを戦うために数十億円という費用をかけていることが影響している。パドック内の設備は貧弱なものであったが、ライダーやジャーナリストたちが長年サーキット側に改善を申し入れ続けて少しずつ良くなってきて、トイレやシャワーが設置されるようになり、また、サーキットにもよるが、簡単な手術ができる救急施設を設置しているところもある。ここまで来るには、ライダーたちは大きな犠牲を払ってきた。多くの事故やライダーの死、レースのボイコットを行いながらやっと手に入れたものである。
ロードレース世界選手権の歴史 慣習等
ロードレース世界選手権の開催に莫大な資金が動くようになってからはライダーたちの人間関係も変化してきた。アマチュア的なレース運営が為されていた頃のライダーたちの人間関係は和気藹藹としてものであった。サーキットからサーキットへの移動中に、あるライダーのトランスポーターが故障などで止まっていたりすると他のライダーたちが修理を手伝ったり、既にパドックに到着しているライダーたちはそのライダーに代わってレースへのエントリーの手続きをすませたりしていた。しかし、そのような人間関係は今はなく、故障で止まっているトランスポーターを見かけても挨拶代わりに軽くクラクションを鳴らして通り過ぎて行く程度である。従来は、ライダーたちはコンチネンタルサーカスの一員として一つの共同体に属しているような関係にあったが、今やレースは完全に仕事となった。以前のようなコンチネンタルサーカスの共同体の一員としての気持ちを持っていた最後の世代のライダーは、バリー・シーンやフランコ・ウンチーニ、マルコ・ルッキネリ、ケニー・ロバーツである。
以前は、GPマシンにはサイレンサー（消音器）が装着されていなかったが、1976年頃にサイレンサーの装着がレギュレーションで規定された。これにはライダーたちから不満が出たが、当時のFIMの責任者がライダーたちへその経緯を説明した。説明の概要は以下のようなものである。
「ロードスポーツに乗るライダーたちはGPマシンに憧れて、自分たちのバイクをGPマシンのように改造して、サイレンサーを装着しないで公道を走り、騒音問題を引き起こしている。GPマシンにサイレンサーが装着されれば、公道を走るライダーたちも自分たちのバイクにGPマシンと同じようにサイレンサーを装着するようになるだろう」（FIM責任者）
この説明にはライダーたちも納得し、GPマシンにサイレンサーが装着されるようになった。現在、MotoGPではMotoGP初期の頃より騒音規制が緩和されている。迫力のある音を出すためだそうである。モーターサイクルレースを取り巻く社会環境が変化してきたようである。逆にロードスポーツでは騒音規制が厳しくなっている。アフターマーケットメーカーのロードスポーツ用サイレンサーの騒音自主規制の厳しさには警察も驚いたそうである。
868
868（八百六十八、はっぴゃくろくじゅうはち）は自然数、また整数において、867の次で869の前の数である。
吉田恵美
吉田 恵美（よしだ えみ、1983年9月10日 - ）は、京都府出身の元女子バスケットボール選手である。ニックネームは「エミ」。ポジションはC/F。トヨタ自動車アンテロープス所属。
吉田恵美 来歴
桃山中学校でバスケを始め、紫野高校では1年でインターハイに出場、3年でウィンターカップ初出場を果たす。
その後、立命館大学に進学。4年で関西リーグ準優勝を経験し、インカレにも出場。ユニバーシアード日本代表にも選ばれる。
卒業後、トヨタ自動車に入社。1年目は25試合出場して平均得点5.76を残すが、怪我の影響もあり2シーズン目は12試合に減少。3シーズン目は1試合も出場できなかった。
2011年引退。
木原信敏
木原 信敏（きはら のぶとし　1926年（大正15年）10月14日 - 2011年（平成23年）2月13日）は、日本の技術者、実業家。元ソニー専務。元ソニー木原研究所会長。創業者井深大に見出され、ソニー創成期の基礎技術を確立させる。東京通信工業時代からのソニー創成期メンバーの一人。
木原信敏 略歴
東京府豊多摩郡中野町（現在の東京都中野区）生まれ。東京府立第二中（現東京都立立川高等学校）を経て早稲田大学専門部工科機械科を卒業後、1947年東京通信工業（現：ソニー）に新卒採用1期生として入社。
1950年に日本最初のテープレコーダー、1964年にビデオテープレコーダー国産第一号機やベータ方式のVTR「ベータマックス」を開発。その他にも、電子スチルカメラ「マビカ」などの生みの親として知られる。1970年取締役、1982年専務に就任。
1988年に木原の業績を記念し、木原個人とソニーの共同出資で設立された「株式会社ソニー木原研究所」の社長に就任。各種画像処理・映像処理に関する最先端技術の研究開発・商品開発を手がけた。2000年、会長に就任。
1979年第1回エドゥアルト・ライン財団技術賞受賞。1982年IEEEデイヴィッド・サーノフ賞受賞、IEEEフェロー選出。1990年に紫綬褒章を受章。
2011年2月13日、急性心不全により死去。84歳没。
1065
1065（千六十五、せんろくじゅうご）は自然数、また整数において、1064の次で1066の前の数である。
ホンキー・トンク・ウィメン
「ホンキー・トンク・ウィメン」（Honky Tonk Women）は、ローリング・ストーンズの楽曲。作詞作曲はミック・ジャガーおよびキース・リチャーズ。1969年7月にシングルとしてリリースされ、イギリス、アメリカ他数か国で1位を記録。「サティスファクション」、「ジャンピン・ジャック・フラッシュ」と並び、バンドの代表作の一つとされる。
ホンキー・トンク・ウィメン 解説
ブライアン・ジョーンズの後任ギタリスト、ミック・テイラー初参加曲。そのためジャケットには、新メンバーとなったテイラーも写っている。基本的に3分程度の尺だが、収録された盤によってピッチが一定していないため、長さに2～4秒程度のばらつきがある。カントリーミュージック風にアレンジされ、歌詞も若干異なるバージョンがあり、そちらはアルバム『レット・イット・ブリード』に「カントリー・ホンク」のタイトルで収録されている。録音やリリースの順番は「ホンキー・トンク・ウィメン」の方が先だが、作曲の段階では「カントリー・ホンク」のバージョンがオリジナルで、そこから発展したのが「ホンキー…」である。先行シングルがアレンジされた上に改題され、その後オリジナル・アルバムに収録されるという例は、ストーンズ史上この曲のみである。この曲はアメリカ南部のスワンプ・ロックの強い影響を受けて、制作された。歌詞は「ホンキー・トンク・ウィメン」ではテネシー州メンフィスのバー（安酒場）で、ジン漬けのクイーンに出会うという内容となっている。歌詞カードの山本安見訳では「I laid a divorcee in New York City」を「おいらニューヨークで離婚してきたばかり」となっているが、正しくは「おれはニューヨークでバツイチ女と寝た」である。
ホンキー・トンク・ウィメン 解説
オリジナル・アルバム未収録曲で、シングルリリースから2か月後に出されたベスト・アルバム『スルー・ザ・パスト・ダークリー (ビッグ・ヒッツ Vol.2)』で、アルバム初収録となった。以降、多くのストーンズのコンピレーション・アルバムに収録されている。
ホンキー・トンク・ウィメン 経緯
曲は、ジャガーとリチャーズが1968年12月に旅行で訪れたブラジルのとある牧場で書いた。リチャーズがタイトルとギター・リフ、サビを作り、残りをジャガーが補うという、当時の彼らの典型的な作曲方法で書かれた。リチャーズは元々、この曲をハンク・ウィリアムズやジミー・ロジャーズっぽくしようと考えていたが、もっとファンキーになるようにバンド内でいじくり回していたところ、シングル・バージョンのような形になったという。この曲は、リチャーズの代名詞となる5弦オープンGチューニングが初めて採用された例でもある。リチャーズはこのオープンGチューニングを、アルバム『レット・イット・ブリード』の録音に参加したライ・クーダーから教わったというが、その後クーダーはストーンズに自身の曲を盗まれたと主張し、以降ストーンズとは一切の接触を断った。リチャーズはクーダーの主張を否定している。
ホンキー・トンク・ウィメン 経緯
「ホンキー・トンク・ウィメン」は、まず1969年3月に、ロンドンのオリンピック・スタジオで最初の録音が行われた。当時はジョーンズがまだバンドに在籍していたが、彼はこのセッションのほとんどを欠席しており、ジョーンズがこの曲の録音に関わっていたかどうかは不明である。その後、同年5月30日から6月5日にかけて完成テイクが録音された。ミック・テイラーはこのセッションから参加するようになったが、テイラーによれば、彼が参加したころにはもうすでにこの曲はほぼ完成に近い形になっていたという。アルバム・バージョンの「カントリー・ホンク」は、5月12日にオリンピック・スタジオで初期バージョンが録音され、その後10月下旬に行われたロサンゼルス、サンセット・サウンド・スタジオで行われたオーバーダブを経て完成した。
ホンキー・トンク・ウィメン リリースと反響
シングル「ホンキー・トンク・ウィメン」は、ジョーンズの死の翌日の1969年7月4日にリリースされた（アメリカではその翌日にリリース）。イギリスでは9位で初登場すると、翌週には3位に上り、3週目で1位を獲得、そのまま5週連続で1位を独占した。アメリカでは7月19日付で79位で初登場した後、徐々に順位を上げていき、8月23日付で1位になり、その後4週連続で首位を保ち続けた。その他、ヨーロッパの数か国やオーストラリアでも1位になる等、世界的なヒットとなった。なお、ストーンズのシングルがイギリスで1位を獲得したのは2021年現在これが最後である。
リチャーズは「曲を完成させる前からこの曲が1位になることはわかっていた」と、この曲への自信を窺わせている。『ローリング・ストーン』誌は、リリース当時「1969年にリリースされたロックンロールの中で最強の3分間である可能性が高い」と高評価を与えた。一方で『メロディ・メイカー』は「あまりインパクトがなく、ドラムとギターのサウンドがやや説得力に欠けた」と批判した。2014年、この曲はグラミーの殿堂入りを果たした。
ホンキー・トンク・ウィメン コンサート・パフォーマンス
「ホンキー・トンク・ウィメン」は、テイラー初参加の、そしてジョーンズへの追悼ライブとなった1969年7月5日のハイドパーク・フリーコンサートで初披露されて以降、直近の2019年まで、ストーンズの全ツアーで演奏され続けている。公式のライブアルバムにも複数収録されており、『ゲット・ヤー・ヤ・ヤズ・アウト』（1970年）、『ラヴ・ユー・ライヴ』（1977年）、『ライヴ・リックス』（2004年）で各々のライブバージョンを聴くことができる。1981年の北米ツアーでは、この曲の演奏時、ドレスに身を包んだ100人以上もの女性たちが登場し、ステージを闊歩した。また2002年から2003年にかけての「リックス・ツアー」では、演奏中のバックスクリーンに、トップレスの女性がストーンズのロゴマークである巨大な舌でロデオを行うアニメーションが流された。前者は『レッツ・スペンド・ザ・ナイト・トゥゲザー』、後者は『フォー・フリックス』と、それぞれ映像作品で視聴することができる。
ホンキー・トンク・ウィメン コンサート・パフォーマンス
ストーンズが「ホンキー…」をコンサートで演奏する際、イントロがスタジオ音源通りに再現されることがほぼない。スタジオ音源ではカウベルの音から始まり、その後にドラムが入り、リチャーズによるギターリフがその後に続くが、コンサートではまずリチャーズのリフから始まり、その後ドラムが続くという形で演奏される。上記3枚のライブ・アルバムいずれも、このような形で演奏されたものが収録されている。ワッツも「この曲がレコードと同じようにライブで演奏されたことはない。ジミー（・ミラー）がカウベルを叩いてるんだけど、彼が間違って入ってくるか、それとも俺が間違って入ってくるか…でもキースが正しく入ってくることで全体的に正しくなる。実際には間違ってるんだけど、俺の視点では上手くいってるんだよね」と語っている。ただし、まれにスタジオ音源通り、カウベルから入るバージョンで演奏されることもある。
「カントリー・ホンク」は、これまでコンサートで演奏されたことはない。
栖光院
栖光院（せいこういん）は、愛知県知多市にある曹洞宗の寺院。山号は海鳴山。本尊は聖観世音菩薩。
栖光院 概要
開創は戦国時代と伝えられる。もとは真言宗の寺であったが、天正5年（1577年）に曹洞宗に改宗した。
本堂は切妻造、観音堂は1661年に再建され、釘をいっさい使わず、縄でしばって建てられたという。仏師春日の作本尊の聖観世音菩薩は再建以来、33年に一度の開帳法要が営まれている。裏山へ続く石段には四国88ヵ所の石仏「準四国88ヶ所」が並んでいる。樹齢700年ともいわれる楠と仁王門が見事な景観である。
栖光院 御詠歌
にごりえに 清き光や てらもとの ちかいのふねの あるにまかせて
廣岡まりあ
廣岡 まりあ（ひろおか まりあ、1998年4月8日 - ）は、日本のタレント・キャスター。元ファッションモデル。愛知県名古屋市出身。ホリプロに所属。
黒くぬれ!
「黒くぬれ!」（Paint It, Black）は、ローリング・ストーンズの楽曲。1966年、シングルとして発表された。作詞作曲はミック・ジャガーおよびキース・リチャーズ。全英、全米共に1位を記録。
黒くぬれ! 概要
ストーンズの音楽的起源であるR&Bに倣った従来の作風から前進し、アルバム『アフターマス』と共にバンドの新機軸を打ち出した作品である。ミック・ジャガーはこの曲を「トルコっぽい曲だ」と表現している。ストーンズが本格的にシタール(ブライアン・ジョーンズによる演奏)を取り入れた最初の事例としても知られる。ジョーンズはビートルズのジョージ・ハリスンからシタールを習ったが、ジョーンズは数分もしないうちに奏法を習得したという。ハリスンはストーンズに先んじて、ビートルズの「ノルウェイの森」でシタールを使用していたため、ビートルズの模倣と評されたこともあったが、それに対しジョーンズは「くだらない話だ。俺たちがギター弾くからって、他のグループが真似してるってことになるのか？」と反論し、さらに「みんなこれが新しいトレンドになるのかどうか訊いてくるけど、個人的にはそうなってほしくないね」と付け加えている。
黒くぬれ! 概要
この曲は、1966年3月6日から9日にかけて、アメリカ合衆国カリフォルニア州ロサンゼルスのRCAスタジオで録音された。作詞・作曲について、リチャーズは自著で「俺がメロディを書き、ミックが歌詞を書いた」と述べているが、ビル・ワイマンはこの曲が作られた経緯について、彼がスタジオでハモンドオルガンを弾いている時、チャーリー・ワッツがそのリズムに乗り、ジョーンズがシタールでメロディラインを弾き出したのが発端であると説明している。そのため、作曲クレジットは全員の共作を意味する「ナンカー・フェルジ」であるべきだと自著で主張している。リチャーズも2003年のインタビューで「この曲はビルがオルガンで作ったと言うべきだろうな」と改めて語っている。またワイマンは、この曲に2本のベースラインを置いたが、低音が不足していたため、オルガンペダルをさらに追加した。ワイマンはペダルを足ではなく手で叩いたという。
この曲のオリジナルタイトルは「Paint it, Black」とコンマが入るが、これはメンバーの意思ではなく、所属レーベルのデッカ・レコードによってつけられたものだった。しかしコンマが入ると「黒く塗れ」ではなく「塗れよ、黒人」という意味にとれてしまうため、近年ではコンピレーションアルバムなどに収録される際にはコンマなしの表記にされている。
黒くぬれ! 評価
イギリスでは『アフターマス』が発売された約1か月後の1966年5月13日にシングルとして発売され、チャート1位を記録した。アメリカではイギリスより1週早い5月7日にシングルとして発売され、Billboard Hot 100で1位（2週連続）を記録し、6月に発売された『アフターマス』アメリカ盤にも収録された。イギリスでは6作目、アメリカでは3作目のチャート1位獲得作品となった。その他、カナダ、オランダでも1位を獲得している。1990年にも再発され、イギリスでは61位だったがオランダでは再び1位となった。
『メロディ・メイカー』誌は「この曲は、おそらくピーター・セラーズがソフィア・ローレンに出会った時以来の、パンジャブ（パキスタンの州）を揺るがす大きな出来事をポップの世界にもたらすだろう」と絶賛し、ニュー・ミュージカル・エクスプレスは「静かに始まり、突然レコードがターンテーブルから振動で外れそうな、足を鳴らすようなビートが爆発する。呼び物はシタールを用いた点で、ミックとキースは東洋の見地からこの曲を共作した」と評した。「ローリング・ストーンの選ぶオールタイム・グレイテスト・ソング500」において、213位にランクイン。
黒くぬれ! コンサートパフォーマンス
リリースから間もない1966年6月から始まった北米ツアーからセットリストに入れられ、翌年の1967年まで演奏されていた。また当時の音楽番組でもたびたび披露され、『エド・サリヴァン・ショー』に出演した際にも、ジョーンズは座ってシタールを弾いていた。しかし、その後20年以上にわたり演奏されなくなる。1989年から1990年にかけての「スティール・ホイールズ～アーバン・ジャングル」ツアーから再び取り上げられるようになり、以降1998年から直近の2021年まで演奏され続けている。公式ライブ盤では1991年の『フラッシュポイント』や2004年の『ライヴ・リックス』、2008年の『シャイン・ア・ライト』にそれぞれ収録され、また複数の映像作品にも収録されている。1970年にリリースされたバンド2作目のライブアルバム『ゲット・ヤー・ヤ・ヤズ・アウト』には、「悪魔を憐れむ歌」の演奏前にこの曲をリクエストする観客の声がそのまま収録されている。
黒くぬれ! メディアでの使用
映画『フルメタル・ジャケット』や『ディアボロス/悪魔の扉』のエンドクレジットで使用されたほか、テレビドラマ『Tour of Duty』のオープニング・テーマに使用された。またテレビドラマ『ウエストワールド』の複数のエピソードにてオーケストラアレンジされたものが、2015年公開の映画『ラスト・ウィッチ・ハンター』ではシアラによるカバー音源が、2023年公開の映画『ジョン・ウィック:コンセクエンス』ではマリー・ラフォレによるカバー音源『Marie Douceur, Marie Colère』が使用された。
美作共同バス
株式会社美作共同バス（みまさかきょうどうバス）は、岡山県美作市に本社を置く乗合バス事業者である。
美作共同バス 概要
神姫バスの岡山地区の一般路線の廃止・撤退に伴い、美作市内に拠点を置く貸切バス事業者6社が共同出資して設立された。
神姫バスが廃止した「津山 - 大原線」のうち、勝間田 - 大原間と真加部 - 大原間、後山 - 大原 - 大原中学校間を引き継いだ。これと同じくして、神姫バス所有のバス停ポールが美作共同バスに譲渡され、社名表記を変更した上で美作共同バスの停留所として使用されている。そのため、バス停ポールが神姫バス仕様となっている。
神姫バスとは異なり、NicoPa・全国交通系ICカードは使用できない。
美作共同バス 運行路線
大原駅 - 湯郷温泉 - 勝間田駅線
大原駅 - 真加部上 - 勝間田駅線
後山 - 大原駅 - 大原中学校前線
スタート・ミー・アップ
『スタート・ミー・アップ』 (Start Me Up) は、1981年に発表された、ローリング・ストーンズの楽曲。作詞作曲はミック・ジャガーおよびキース・リチャーズ。アルバム『刺青の男』収録。
スタート・ミー・アップ 解説
元々は、アルバム『ブラック・アンド・ブルー』（1976年）のためのセッションの中で、キース・リチャーズが考案したリフから派生した曲である。このセッションの中では録音されず、1977年のアルバム『女たち』（1978年発表）のためのセッションに於いて本格的な録音が行われている。当時のタイトルは「Never Stop」だった。リチャーズは当初この曲をレゲエナンバーにしようと考えており、ロックスタイルのバージョンは最初の数テイクだけで、他は全てレゲエスタイルであったという。結局これは使い物にならないと判断され、お蔵入りになった。その後はしばらく捨て置かれた状態となったが、アソシエイト・プロデューサーであるクリス・キムゼイがアウトテイクの山からこの曲の初期バージョンを発掘し、1981年、アルバム『刺青の男』のためのセッションで新たな歌い直しとオーバー・ダブが行われ、アルバムの先行シングルとしてようやく日の目を見た。1979年のアルバム『エモーショナル・レスキュー』（1980年発表）のセッションでも採り上げられたとする資料もあるが、実際には採り上げられていない。
スタート・ミー・アップ 解説
「スタート・ミー・アップ」はイギリスで7位、アメリカのビルボード・ホット100では2位にランクインする大ヒットとなった。この曲のヒットはリチャーズにとっては予想外だったようで、2002年にもインタビューで「本当に驚いた。'81年当時ですら、もうチャートの1位なんて狙ってなかったし」と語っている。コンサートでは欠かせないレパートリーになっている他、多くのコンピレーション・アルバムにも収録されている。また、ミック・ジャガーは「80年代を代表する曲」とも発言した。事実、この曲はストーンズの代表曲としてだけでなく80年代そのものを代表する曲の一つとなり、現在も数多くのロックミュージシャンによってライヴで取り上げられている。プロモーション・ビデオも製作されており、YouTubeのストーンズ公式チャンネルで視聴できる。
2016年5月5日に、米大統領選の共和党候補指名が確定したドナルド・トランプは遊説先で、この曲などを活用していたが、これに対してストーンズはトランプ陣営に対し、選挙戦での楽曲使用を即刻止めるよう要求、ストーンズ側は「トランプ氏の陣営に曲の使用許可は与えておらず、全ての使用を直ちに止めるように求めた」との声明を発表したという。しかしトランプ側はストーンズの要求を無視、その後も同じくストーンズのナンバー「無情の世界」を使用した。
スタート・ミー・アップ コンサート・パフォーマンス
1981年のアメリカ・ツアーから、コンサートでは一貫して演奏され続けている。1989年から1990年にかけての「スティール・ホイールズ/アーバン・ジャングルツアー」ではセット・リストの1曲目に置かれた。以降90年代のライヴではほとんど1曲目に置かれることはなかったが、後半のアップナンバーとして演奏されることが多かった。しかし、2000年代半ばに行われた「ア・ビガー・バンツアー」以降、1曲目にセットされる場合も増えている。ライヴ・ヴァージョンも多く、ライヴ・アルバムでは『スティル・ライフ』(1982年)、『フラッシュポイント』(1991年)、そして『シャイン・ア・ライト』(2008年)に収録されている。
4490
4490（四千四百九十、よんせんよんひゃくきゅうじゅう）は自然数、また整数において、4489の次で4491の前の数である。
ヘリコプター&防災・防犯フェスティバル
ヘリコプター&防災・防犯フェスティバル（ヘリコプター＆ぼうさい・ぼうはんフェスティバル）は、富山県小矢部市で毎年8月最終土・日曜日に行われるイベントである。
災害時の救助活動や交通、輸送手段として、機動力のあるヘリコプターの有効性をアピールするためにクロスランドおやべにて開催されている。自衛隊、富山県消防防災航空隊、富山県警察航空隊などのヘリコプターによるデモンストレーション飛行や、民間機による遊覧飛行などが披露される。
平田紘美
平田 紘美（ひらた ひろみ、1983年8月3日 - ）は、福岡県出身のバスケットボール選手、指導者。ニックネームは「ミチ」。ポジションはガード。