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AMC・ジャベリン 初代(1968年-1970年)
ジャベリンの最初のトランザム・シリーズへの参戦は1968年のセブリング12時間レースであった。1月からカプラン・エンジニアリング（Kaplan Engineering）でトラコ・エンジニアリング（Traco Engineering）製のエンジンを搭載した2台のジャベリンが準備された。エンジンはベースの290 cu in (4.8 L) V8のボアを拡大して304.3 cu in (4.99 L) にしたものであった。ロニー・カプラン（Ronnie Kaplan）はこう述懐している。「・・・時間的な要因とテストと開発をサーキット場で行っていたために我々にはジャベリンをじっくりと開発する十分な時間がなかった。」68台が出走したレースで僅か36台しか完走せず、ピーター・レヴソン（Peter Revson）とスキップ・スコット（Skip Scott）が運転する1台のジャベリンは総合で12位、O-クラスで5位を獲得した。レース計画が促成で進められたことを考慮すると「注目に値する」成績であった。1968年シーズンを通してジャベリンは3位の成績であったが、AMCは出場した全てのトランザム・レースで完走した唯一のワークス・チームという記録を打ち立てた。
AMC・ジャベリン 初代(1968年-1970年)
1970年モデルのジャベリンは新しい外観デザインとなり、フェイス部は幅広なフロントグリル「ツイン＝ヴェンチュリー」（twin-venturi）と長いボンネット、後部は中央に装着した1個の後退ランプと全幅に渡るテールライトを備えていたが、これは1年間だけのデザインであった。新しい外観以外で新しい物は、ボールジョイント（Ball joint）、上下のコントロールアーム（Control arm）、コイルスプリング（Coil spring）と上コントロールアームのショックアブソーバー、下コントロールアームのトレーリングストラットを備えた新しい前輪サスペンションであった。
AMC・ジャベリン 初代(1968年-1970年)
1970年モデルのエンジンは2種類の新しいV8エンジンの導入と共に変更され、ベースの304 cu in (5 L) とオプションの360 cu in (5.9 L) が各々290と343を更新した。最上オプションの390 cu in (6.4 L) は継続されたが気筒容積が51 cc増やされた新しいヘッドにアップグレードされ出力は325 hp (242 kW)に増強された。車両識別番号（VIN）にはこのエンジン用に"X"の記号が残された。もう一つの新しい装備は「ゴー・パッケージ」・オプションに含まれる冷たいラムエアーを導入するための2つの大きな開口部を持つ「パワーブリスター」（power blister）・ボンネットであった。4バレル・キャブレターエンジン付きの「ゴー・パッケージ」は多くの購入者が選択し、これには前輪ディスクブレーキ、2本出しの排気管、スタビライザー付きのヘビーデューティー仕様サスペンションとデザイン度の高いホワイトレタータイヤが含まれていた。
内装デザインもこの1年間のみのもので、幅広い新たなダッシュボードとクラムシェル形の一体型ヘッドレスト付きのバケットシートを備えていた。
レース界でのジャベリンの成功を利用してAMCは特別モデルの宣伝と売り込みを始めた。1970年モデルの特別モデルは「マーク・ダナヒュー ジャベリン SST」であった。トランクリッド上にダナヒューのサインが刻まれたダックテール形スポイラーを備え、ダナヒュー・デザイン公認の車が2,501台生産された。これらはトランザム・レースに参戦するジャベリンの準備をするために設計されていた。元々の計画では全てのダナヒュー ジャベリンはSSTトリムに特製スポイラー、ラムエア・フード付の「ゴー・パッケージ」、4速MT又は3速フロアシフト ATからの選択と厚いウェブが施された360 cu in (5.9 L) エンジンを持つことになっていた。あらゆる塗色（「ビッグ・バッド」塗装を含む）と内装が注文できると共に別料金のオプションでどのような組み合わせにすることも可能であった。しかし、AMCは如何なる識別符号（VINやドア部の銘盤、等）も着けず、車の中には簡単に模することのできる装備品を取り付けたものもあるので「本当の」マーク・ダナヒュー ジャベリンを判別することは困難である。
推計で100台の「トランザム」（Trans-Am）ジャベリンも生産された。この車は前後のスポイラーを装備するだけでなくAMCレーシングチームのワークスカラーであるマタドール・レッド、フロスト・ホワイト、コモドア・ブルーの横縞塗装も施されていた。
AMC・ジャベリン 2代目(1971年-1974年)
ジャベリンは1971年モデルでモデルチェンジされ、前モデルより長く、低く、重くなった。
モデルチェンジしたジャベリンは屋根に組み込んだスポイラー（spoiler）と彫刻的なフェンダーのバルジ（張り出し）を持っており、この新しいボディは先代モデルの大人しく端正な外観とはかけ離れていた。メディアは刷新された前部フェンダー（元々はレース用のオーバーサイズのタイヤを収めるためのものだった）のことを「遥かに高価なコルベットから模倣されたバルジは、このパーソナルカーを際立たせている。」と評した。新しいデザインでは「複雑模様のグリル」も備えていた。
「コックピットの使用効率を高めたドライバーを囲む機能計器」と謳われたダッシュボードは左右非対称であった。このドライバー中心のデザインは経済性を重視したホーネットの試作車（キャヴァリエ）とは対照的であった。
AMCは、232 cu in (3.8 L) の直列6気筒（L6）と8,000 rpmを想定した鍛造製クランクシャフトとコネクティングロッドを備えた 4バレル・キャブレター付401 cu in (6.6 L) V型8気筒（V8）といったエンジンやハースト・シフター付のボルグワーナー製T-10型4速マニュアルトランスミッションを用意した。
AMC・ジャベリン 2代目(1971年-1974年)
ジャベリンのレースカーは、ペンスキー・レーシング/マーク・ダナヒュー チームと同じくAMCのディーラーの支援を受けたロイ・ウッズ（Roy Woods） ARA チームがトランザム・レースで成功を収めた。ジョージ・フォルマー（George Follmer）とマーク・ダナヒューの運転でジャベリンは1971、1972と1975年のトランザムでタイトルを獲得した。名前とサインが入ったダナヒューのデザインした特製リヤスポイラーが着いた1970年のジャベリン SSTの限定モデルが販売された。
AMC・ジャベリン 2代目(1971年-1974年)
1971年モデルから2座車のAMXは販売されず、その地位はジャベリンの上級高性能モデルに統合された。新しいジャベリン-AMXには幾つかのレース用の改装が施され、AMCはこの車を「買うことのできるトランザム・レースのチャンピオンに一番近いもの」と宣伝した。この車は、グリルを覆うステンレス製メッシュスクリーン、幅いっぱいのグラスファイバー製冷気導入カウル、高速時の接地圧確保のための前後スポイラーを備えていた。360と401の4バレル エンジンに設定された高性能仕様の「ゴー・パッケージ」には「ラリーパック」（"Rally-Pac"）計器、ハンドリング・パッケージ用サスペンション、「ツイン・グリップ」リミテッド・スリップ・デフ、強化型ラジエター、パワーディスクブレーキ、AMC・レーベル マシン（Rebel Machine）に使用された15x7-inの穴あきホイールにホワイトリボンのE60x15 グッドイヤー製ポリグラス・タイヤ（Goodyear Polyglas tire）、ボンネットのT-ストライプ・デカール、黒く塗り潰されたテールライト周りのパネルが含まれていた。401 cu in (6.6 L) エンジンを搭載した重量3,244-lbp (1,471 kg) のジャベリンは低鉛、低オクタンのガソリンを使用して1/4マイルを確実に14秒台半ば、到達速度93 mph (150 km/h) で走ることができた。1971年と1972年のトランザムでの勝利を記念してどのグレードにも特製のトランザム勝利記念ステッカーを付けることができた。
AMC・ジャベリン 2代目(1971年-1974年)
AMCは1972年モデルでは品質に重点を置き、革新的な「バイヤーズ・プロテクション・プラン」（“Buyer Protection Plan”）の保証を車に付けることで販売記録を打ち立てた。これは1年間又は12,000 ml (19,000 km) 内の如何なる不具合（タイヤを除く）の修理をも保証するという自動車メーカーとしては初めての制度であった。所有者にはAMCへの通話料無料の電話連絡と修理に1晩以上要する場合の無料レンタカーが提供された。ポニーカー市場の人気が下降し続けていたにもかかわらず、1972年に国内最小の自動車メーカーのAMCが40億USドルの売り上げから確実に3億USドルの利益を稼ぎ出した。あるコメンテーターはこう語った。「その素晴らしい格好と賞賛すべき路上性能にもかかわらず、ジャベリンは販売面で競合車とがっぷり四つに組むというわけにはいかなかった。・・・その主な理由としては小規模な独立自動車メーカーにはGM、フォード、クライスラーに対抗する名声や（又は）影響力を持ち合わせていないからであった。」
AMC・ジャベリン 2代目(1971年-1974年)
1972年と1973年モデルの内4,152台のジャベリンはファッションデザイナーのピエール・カルダンがデザインした特別内装のオプション付きで製造された（正式な販売開始日は1972年3月1日）。黒地にチャイニーズ・レッド、プラム、白、銀のストライプ柄の多色のプリーツが入っていた。染み汚れ防止のシリコーン仕上げが施された丈夫なサテンに似たナイロン製の6色のストライプ柄は前部座席からドア内張り、天井、後部座席にまで貼り巡らされていた。座席表面の生地はAMC用に歴史ある内装生地メーカーのチャタム・ミルズ（Chatham Mills）社が製造しており、チャタム社の社章が前部フェンダーに貼り付けられていた。このオプションの希望小売価格は84.95 USドルであった。ファッションデザイナーによる特製内装仕様という流行はその後も続いたが、カルダンの手によるものが「最も大胆で風変わり」の地位を保ち続けた。
AMC・ジャベリン 2代目(1971年-1974年)
1973年モデルのジャベリンの変更点は僅かであった。AMXグリルはそのままで残されたが、最も顕著な変更点はテールライトとグリルであった。その他全てのAMCの車は伸縮式ショックアブソーバーを内蔵した「復元」（"recoverable"）バンパーを使用していたが、ジャベリンとAMXは2つのゴム塊付の大人しいバンパーを備えていた。更なる目に見えない変更は、最初の2,500 ポンド (1,100 kg) の衝撃で6 in (152 mm) の潰れまでを許容する新しい必須安全基準に対応した強度を持つドアであった。この年の新しいプレス型の屋根でジャベリンは特徴ある「2段折り」（"twin-cove"）に別れを告げ、完全に平らな屋根になったことで全体を覆うビニール・ルーフが取り付けられるようになった。また、前席のデザインも変更された。1970 - 72年モデルの「タートル・バック」（"Turtle Back"）シートが止められ、軽量なだけでなくより快適でより広い後席の足元空間を確保することもできる薄型デザインになった。
「良い品質に裏打ちされたより良い保証」に重点を置いた宣伝活動に支援された品質改善の成功に拍車をかけてAMCは利益の記録を更新する一方で、1973年モデルの全てにこの包括的な保証を継続した。
これまで比較的好調であったジャベリンの販売に転機が訪れる。1974年になるとオイルショックの影響を受けて世界の自動車市場は大きく変化し、対抗馬であったクライスラー社はポニーカー市場を放棄し、フォード社はオリジナルのマスタングをモデルチェンジこそしたものの、そのエンジンは排気量の小さな直列4気筒であり、その他のポニーカーのメーカーもエンジンを小型化・低出力化していた。ジャベリンの大排気量エンジンは、オイルショックと高性能車に対する全般的な興味の低下の中にあっても、ジャベリン自体の生産が終了するまでオプションに設定され続けた。
AMCは新型モデルのAMC・ペーサー用の生産ラインを必要としていたため、生産ラインを譲る形で1974年10〜11月にジャベリンの生産を終了した。
そのため、GMのカマロやファイヤーバードとは異なり1974年モデルのジャベリンは新しい前後バンパーの厳格化された安全基準の適用外にはならなかった。
それでも、1974年モデルのジャベリンは27,696台、内4,980台（15%）がジャベリンAMXという2代目の中でも最高の生産台数に達した。
AMC・ジャベリン 警察車両
401 cu in (6.6 L) エンジンを搭載したジャベリンが1971年からアラバマ・ハイウェイ・パトロール（Alabama Highway Patrol）で使用され、最後の車両は1979年に退役した。これらの車両は全米の警察組織の中で通常のハイウェイ・パトロールのパトロールカーとして使用された初のポニーカーであった。
AMC・ジャベリン 輸出
ジャベリンは主に米国製ポニーカーの中で最も大きく使い勝手の良い後席を持つことからヨーロッパでも販売された。
1968年から1970年の期間に280台のジャベリンがドイツのコーチビルダーのヴィルヘルム・カルマン社でコンプリート・ノックダウン（CKD）により組み立てられ、ヨーロッパで販売された。この取引は西ドイツ製の生粋の米国車ということで特筆される出来事であった。343 cu in (5.6 L) エンジンを搭載したカルマン製の「ジャベリン 79-K」は、使用される90%の部品が箱詰めされて米国から運んでこられた。車の組み立て、塗装、顧客に納入される前のテスト走行はライネ（Rheine）にあるカルマン社の工場で行われた。
AMC・ジャベリン 希少価値
『シカゴ・サン＝タイムス』（Chicago Sun-Times）の自動車担当記者のデン・ジェドリッカ（Dan Jedlicka）はジャベリンのことを「彫刻的な美しさ。」とか「1960年代で最も見栄えのする1台。」と記事に記載し、「価格の高騰に連れ、ついにコレクターの尊敬を獲得」と評した。また、第1世代のジャベリンのことを「輝かしいレース戦歴とフォード、GM、クライスラーのポニーカーとは常に一線を画す位置に立つスタイリングを持つ楽しめ且つ手に届く米車の定番。」とも評した。ジャベリンのベース・モデルはその他のマッスルカーやポニーカー程には高価ではないが、当時ジャベリンは相応の数が販売され、現在人気のあるプリムス・バラクーダとダッジ・チャレンジャーの両車よりも恒常的に販売成績は良かった。
コレクターカーの価格表によると1971年から1974年モデルのAMX仕様は高価である。
レースや旧車イベントに興味を持つ所有者が所属する数多くのAMC車のクラブがある。ジャベリンは機械部品、ボディ部品や内装部品の数多くをその他のAMC車と共用しており、再生産部品と同じように新古品（New Old Stock：NOS）を専門に扱う店がある。
AMC・AMX
AMC・AMX (エーエムエックス)は、1968年から1974年にかけてアメリカン・モーターズ（AMC）で製造されていたツーリング・スポーツカーである。
AMC・AMX 概要
AMXはスタイリングや方向性は純スポーツカーよりもGT寄りの車種で、当時の2座席の米国車、シボレー・コルベットと競合する車種として市場に導入された。
オプションの高圧縮型390cu in(6.4L)のAMC製V型8気筒エンジン(AMC V8)を搭載したAMXは手頃な価格で第1級の性能を提供した。この値頃感と自動車メディアや愛好家達からの当初の評判にもかかわらず販売は成功しなかったが、AMCの車に高性能車のイメージを持たせることとディーラーのショールームに若い顧客の足を運ばせるといった大きな目的を達成することはできた。
3年間に渡り販売された後に2座モデルは廃止され、「AMX」表記のバッジは1974年まで、4座の姉妹車であるジャヴェリンの高性能モデルに使用された。評価の高かったオリジナルにあやかった販売拡大を見込んで、AMXの名称は1977年モデルのホーネット（AMC Hornet ）や1978年モデルのコンコード（AMC Concord ）、1979 - 1980年モデルのスピリット（AMC Spirit ）に設定されたオプションの高性能モデルにも使用された。
AMC・AMX AMXの誕生
AMXの名称は元々1966年にAMCが催した自動車ショー興行の「プロジェクトIV」で披露された2台のコンセプトカーのコードネーム「American Motors eXperimental」からとられた。1台はグラスファイバー製2座の「"AMX"」で、もう1台が4座の「"AMX II"」であった。AMC車が持つ「大衆車」のイメージを払拭し、より若々しい高性能車の市場に訴えかけるというAMCの戦略を反映して両モデルともに斬新なスタイリングを持っていた。
オリジナルのAMXの実物大模型は1965年にチャールズ・マシガン（Charles Mashigan）率いるAMCの先行デザイン・スタジオで開発された。2座のAMXは「1966年の巡回自動車ショーで大受け」し、車体後部のデッキリッドを開くと現れる「ランブル」（"Ramble"）と呼ばれる予備座席を備えていた。AMCの幹部は、「ロムニーの大衆車」というイメージを持つ消費者の認識からスポーティ、高性能に立脚した車という新しい市場での興味の対象に変化させる機会を見出した。会長のロバート・エヴァンス（Robert B. Evans ）はこのAMXのような車を早期に生産に入れるように要求した。
AMC・AMX AMXの誕生
量産車に向けて (1)ジャヴェリンを改装した車と (2)グラスファイバー製ボディを持つ全く新しい車という2つのモデルの開発計画が同時に進められた。既存の技術が利用でき、AMX試作車のスタイリングに近似のAMC・ジャヴェリンの製造設備に僅かな改装を加えるだけのモノコック・ボディ製造技術の経験が活かせる後者が採用された。自動車製造業者は少量生産車用以外ではプラスチック製ボディを開発したがらなかった。最初の全可動モデルは1966年のAMCのAMXプロジェクトの一環としてデビューした。
AMXは、年月を経て4座の豪華スペシャルティカーに変貌したフォード・サンダーバードのオリジナル1957年モデル以来、初の鋼板製ボディを持つ2座の国産高性能車と宣伝された。直接の競合車のシボレー・コルベットが1in 長い（98in、2,489mm）ホイールベースを持つ一方で、AMXのホイールベースは短い（97in、2,464mm）ものであった。ベース価格は3,245USドルで、これはコルベットよりも25%、1,000USドル以上廉価な値であった。
AMXはジャヴェリンの販売が開始されてちょうど4ヶ月が経った1968年2月にデイトナ・インターナショナル・スピードウェイで報道機関に披露された。
AMC・AMX 記録車
1968年2月に特別に用意された2台のAMXがテキサス州のサーキットで106個の速度記録を樹立した。この記録走行に関してAMCの宣伝素材では「標準仕様車」と記述されたこの車は、世界速度記録保持者であるクレイグ・ブリードラヴ（Craig Breedlove ）のチューニングショップでエンジンや操縦系統、車体強度に改造を施されていた。速度記録走行では、ブリードラヴと妻のリー（Lee ）、ロン・ダイクス（Ron Dykes ）が運転した。
1台のV8エンジンは標準の290cu in (4.8L) から304cu in(5.0L)へ、もう1台は390cu in(6.4L) が397cu in(6.5L)へ排気量が拡大され、タコ足エキゾーストマニホールド、8クォート・オイルポンプ、オイルクーラー、高効率インテークマニホールド、強化リフター、強化スプリング付レース用カムシャフト、大型キャブレターといった部品が装着されていた。この車はエンジンルームと車体後部にオイルクーラー、容量140L（37-USガロン、31-英ガロン）のセル形式安全タンクを備え、エンジン部品はX線検査とマグナフラックス（磁気探傷検査）による検査が行われ、シャーシも同様に入念な検査が行なわれていた。
AMC・AMX 記録車
シャーシには強化型の前後輪用スプリング（メーカーオプションのハンドリング・パッケージの一部）、後輪スプリングのトラクションコントロール用アーム、強化型ショックアブソーバーと横方向への動きを規制するパナールロッドが装着され、標準のホイールとタイヤは幅広のマグネシウム製レース用ホイールとグッドイヤー製レース用タイヤに交換されていた。内装にはドライバーを保護するための構造強化型ロールケージとサポート性を増したバケットシート、追加のエンジン関係計器類が備えられていた。車体の空力特性を改善するためにボンネットに傾斜を付けて前端を低くされ、前部バンパー下側にスポイラーが取り付けられた。
AMC・AMX 自動車史上初
AMXは単に「スポーティで人目を惹きつける」だけではなく「数多くの自動車史上での初物」を持っていた。
AMXは1969年と1970年にSAEによる「最優良エンジニアリング車」に選出され、「安全装備を目的とした自動車史上初」の射出成形による一体型ダッシュボードがこの受賞理由に含まれていた。
AMC・AMX 1968年から1969年
1968年と1969年モデルの全てのAMXは、290cu in(4.8L) (235hp (175 kW)、N-code)、343cu in(5.6L) (280hp(209kW)、T-code)、390cu in(6.4L)(315hp(235kW)、X-code) といった4-バレル・キャブレター付スモールブロックのAMC製V8エンジンを搭載し、これら全てが同じ大きさのエンジンブロックからの派生型であった。しかしこれら3種のエンジンの内部は大きく異なり、最小のエンジンは小径の吸気/排気バルブ、薄いブロックリブと鋳造製クランクシャフトを、343は大径の吸気/排気|バルブ、厚いブロックリブを、390は更に鍛造製クランクシャフトを持っていた。
ボルグワーナー製T-10型4速マニュアルトランスミッション（MT）が標準で、特製トラクションバー、2本出し排気管、トラクション効率の高い幅広タイヤといったものも同様に標準仕様に入っていた。
AMC・AMX 1968年から1969年
4-バレルの343と390エンジンで人気の「ゴー・パッケージ」（Go-Package ）オプションでは、ディスクブレーキ、ツイングリップ（Twin-Grip）・デフ、赤リボンを付けた高性能タイヤを履いた「マグナム500」スタイルの鉄ホイール、太いスウェイバー付の強化仕様サスペンションやその他の高性能装備を備えていた。
1969年1月から全てのMT装備のAMXがハーストパフォーマンス（Hurst Performance ）製シフト装着となり、「シフト・コマンド」（Shift-Command ）3速オートマチックトランスミッション（AT）（ボルグワーナー製のM-11B型又はM-12型）はフロアシフトのオプションとなった。
AMXの2年目のモデルイヤーでの変更点は極僅かであった。「ビッグ・バッド」（Big Bad ）塗装（ネオン・ブリリアント・ブルー、同オレンジ、同レッド）が1969年モデル途中からオプションとなり、バンパーもボディと共色に塗装されていた。この塗装のオプションは1970年モデルにも引き継がれた。
AMC・AMX 1968年から1969年
AMCはスーパー・ストックAMXも市場に導入した。0-400 m加速性能を最大に発揮するために連装のホーリー製キャブレター、圧縮比12.3:1のシリンダーヘッドに加えアフターマーケットの「ダグス」（Doug’s ）のタコ足と排気システムを備えていた。ハースト・パフォーマンス（Hurst Performance ）は更に幾つかの追加改造を施した。
AMCはこの車の出力を340hp(250kW)と測定していたが、全国ホットロッド協会（National Hot Rod Association ）は最終的に420hp(310kW)と認定しSS/G、SS/DやSS/Cといった様々な競技クラスに混ぜ込んだ。この車の1/4マイル加速の最高記録は10.73秒で、この時に速度は128mph(206km/h)に達した。
この車の塗色は真っ白か当時の多くのAMCレースカーで見られた赤、白、青の横縞が入ったものが注文できた。ベース価格は5,994USドルで、これは通常のフル装備の1969年モデルAMXの約1,900USドル増しであった。この車には工場保証は付かなかった。
AMC・AMX 1968年から1969年
PLAYBOY誌の1968年度の年間プレイメイト（Playmate of the Year ）であるアンジェラ・ドリアン（Angela Dorian ）は、特製塗装の「プレイメイト・ピンク」を施された1968年モデルのAMXを贈呈された。この車はベースの290 V8エンジンにAT、エアコン、チルト・ハンドル、AM/ 8トラック・ラジオ、オプションの後部バンパー・ガードを備えていた。その他のAMXとの特製塗装以外の相違点は、ドリアンの車にはダッシュボード上のナンバープレートに彼女のスリーサイズ「36-24-35」が記されていた。工場でプレイメイト・ピンク塗色が施されたAMXがもう1台だけ存在することが知られている。1968年末にミズーリ州の田舎のディーラーからプレイメイト・ピンクのAMXが特別に発注された。1969年モデルのこの車は390 V8エンジンにAT、「ゴー」・パッケージ、エアコン、純正の革シートを備えていた。この車はオハイオ州のAMC車コレクターのスコット・キャンベル（Scott Campbell）によりレストアされ現存する。
AMC・AMX 1968年から1969年
元々の「ランブル」シートの構想の量産化が検討された。1968年にデザイナー/カスタム屋のジェームズ・ジェフォーズ（James Jeffords ）の手で通常のAMXから実動試作車が製作され、AMX-Rと命名された。ジェフォーズはAMCでジャヴェリン・トランザム・レーシング・チーム（Javelin Trans Am Racing Team）の長も務めていた。インダストリアルデザイナーのブルックス・スティーヴンス（Brooks Stevens ）とともに2人は生産予定の500台のランブル・シート付車に、「ベルベット張り」内装、特製塗装、ボンネットにジェフリーの名前入りバッジと改良型サスペンションを備えることに決めた。最初の試作車はイリノイ州、パラタイン（Palatine ）にあるデイヴ・ポールのカスタム・ハウス（Dave Puhl’s House of Kustoms ）で製作された。しかし安全性や製造者責任法に関するものを含む種々の問題がシリーズ生産を阻み、更にラルフ・ネーダーからは車外に露呈した座席を非難する否定的な意見が出されたことでAMCは改装を前提としたベース車の販売を拒否した。AMX-R特製の黒色に塗装したボンネットは後に1970年モデルのAMXに「シャドーマスク」（shadow mask ）オプションとして設定された。
AMC・AMX 1970年
AMCは1970年モデルでエンジンの陣容を変更した。343の代替に新しい360cu in(5.9L) 4-バレル (290 hp(216kW)を導入し、最小の290は落とされ、継続された390は51 ccの燃焼室を持つ新しいシリンダーヘッドに改良されて出力が325hp (242kW)に増強されていた。車両識別番号（VIN）にはエンジン用のコード「"X"」が残された。
1970年モデルの人気の「ゴー・パッケージ」には冷たいラムエアを導入する機能を持つ2つの大きな開口部が空いた「パワー・ブリスター」（power blister ）付の長いボンネットと新しいデザインの顔付きが与えられた。
新しい前輪のダブルウィッシュボーン式サスペンションには上下のコントロールアームにボールジョイントを使用し、コイルばねとショックアブソーバーは上側のコントロールアームの上に配されていた。下側のコントロールアームにはトレーリング・ストラットが取り付けられていた。
「マッスルカーとスポーツカーのブレンド具合が最高の車。」や1970年モデルは最後の「真のAMX」と評されている。
AMC・AMX 性能諸元
2005年のスピード・チャンネル（Speed Channel ）のTV番組『アメリカン・マッスルカー』（American Muscle Car ）でAMX 390、ポンティアック・GTOジャッジ（GTO Judge ）、 フォード・マスタング コブラ・ジェットとダッジ・ヘミ チャレンジャーらの比較テストが行われた。このテストの目的は「今までで最高のマッスルカー」を決めることであった。出力では負けていたが軽量なAMXが頂点に立った。
1969年のTV番組『カー・アンド・トラック』（Car and Track ）で標準の4バレル・キャブレターと10.2:1の圧縮比を持つAMX390cu in(6.4L)が以下の数値を記録した。
AMC・AMX 生産
AMXは1968年2月15日にモデルイヤー半ばで登場した後3モデルイヤーに渡り製造された。米国での生産数は、6,725台（1968年モデル）、8,293台（1969年モデル）、4,116台（1970年モデル）であった。
ケノーシャからオーストラリアン・モーター・インダストリーズのポート・メルボルン工場にコンプリート・ノックダウン・キットが出荷され、限られた数のAMXがオーストラリアでライセンス生産された。これらのAMXは右ハンドル仕様であった。
AMC・AMX 希少価値
自動車歴史家で作家のリチャード・ロングワース（Richard M. Langworth ）は、AMXが「真にスポーツカーたる資質を備え」、「長くその価値を持続することのできる唯一の小型マシン」と評した。
CNNによるとAMXは2004年以前には投資という見地からは過小評価されていた。
2004年に2座のAMXと4座のジャヴェリン AMXの価値に顕著な変化が起こった。クレイグ・フィッツジェラルド（Craig Fitzgerald ）は「毎日のように見かけるわけでも、どの雑誌の表紙を飾るわけでもない車を所有する満足感。」と言い、手を伸ばせば届く2座車を支持したが両車ともに部品はひどく高価であるとも言及した。
2006年に『ヘミングス・マッスル・マシンズ』誌（Hemmings Muscle Machines ）の編集者はAMCの車が「ここ数年で顕著に価値が上昇している・・・特にAMXは・・・」と語った。月刊『スポーツカー・マーケット』誌の編集者達の共著『ケネス・マーティンズ・ガイド・トゥー・カー・コレクティング』（Keith Martin's Guide to Car Collecting ）で1970年モデルのAMXが「9台の眠れるマッスルカー」（"Nine Muscle Car Sleepers"）の中の40,000USドル以下の1台に選ばれた。
AMC・AMX 希少価値
カリフォルニア500スペシャルやハーストパフォーマンスが改造した52台のSS/AMXドラッグレースカーのような特殊仕様が最もコレクターが血眼になって探している車であろう。2007年の『ヘミングス』誌は約39台のオリジナルのSS/AMXレースカーが動体保存されていると言われていると報じた。
2007年にAMXは「最も捜し求められているAMC車」や「マッスルカー市場で人気急上昇中」とされ、2007年の『ヘミングス』誌でも2座のAMXは「旧車趣味人やヒストリック・カーの蒐集家の間で強く求められ、生産された19,134台のほぼ1台毎に・・・流通市場に残されており、需要がある。第1世代のAMXは蒐集すべきマッスルカーとしての将来価値を保証する。」と言っている。2007年の書籍『クラシックカー』（Classic Cars）は、AMCの小型で強力なAMXは「タイヤを焦がすスピード」や「全てが蒐集対象になる。」と記している。
1968-1970年モデルのAMXの価値の上昇に注目して『ヘミングス』誌は2007年に愛好家が望む「明日にでも欲しい」と題する「注目の21台」の中の1台にAMXを選んだ。
AMC・AMX 希少価値
2008年に『ヘミングス』誌は購入者が「最近になってようやくAMXの価値を“発見”し、今や右から左へ漁っている。価格は・・・上昇しているが、AMXは多くの一般的なマッスルカーに比べればまだ比較的お買い得である。」と報じた。
生産数が少なかったにもかかわらずAMXは部品をその他のAMC車と共用していた。これらのAMC車のクラブで活動中のものは多い。再生産品を含めて部品は入手可能であるが、「当時AMCはビッグ3ほど膨大な数の車を生産しなかった。それ故にレストア対象となる車の数は少なく、出回る部品も多くない。」。
自動車歴史家で作家のジェームズ・C・メイズ（James C. Mays ）によると、より価値があるのは「」（"wow factor"）である。著書の「サーヴィ・ガイド・トゥー・バイイング・コレクター・カーズ・アット・オークション」（The Savvy Guide to Buying Collector Cars at Auction ）で、それが日常で使用されているか又は空調の効いたガレージに仕舞い込まれているかにかかわらずプレステージが高いフェラーリやランボルギーニよりも注目を集める赤い1969年モデルのAMXのような車の所有者にこの大きな共感できる喜びについて説明している。。
AMC・AMX 希少価値
生産期間中にAMCは車体と搭載エンジンの種類の組み合わせを示す識別符号を与えていなかった。各々の車は、エンジン排気量（エンジン・マウント下のエンジン・ブロックに鋳込まれた数字）と車両識別番号（VIN）をつき合わせて確認することができる。またヘッドカバーに螺子止めされた銘盤も確認を要する。これでその車が製造されていた期間のエンジン製造日を確認することができるが、AMXにしろ他のAMC車にしろ「ナンバー・マッチング」（番号の突合せ）で車体とエンジンの組み合わせを確認する方法はない。
マーケティングの移行とともにAMCは番号の入った小さな銘盤をグローブボックスの蓋か、もしくはダッシュボード中央に取り付けた。この番号には規則性はなく、VIN、ディーラー・コードや地域コード、製造順番や製造日といったその他のIDを示す番号とは一致しなかった。
AMC・AMX コンセプトカーとショーカー
社外コンサルタントのヴィンス・ガードナー（Vince Gardner）は、1966年にグラスファイバー製ボディのAMX IIコンセプトカーをAMCの「プロジェクトIV」展示会の一環としてデザインした。AMCの社長ロイ・アバネシー（Roy Abernethy）はトリノのコーチビルダーのヴィニャーレで鋼板製の実動車を製作することを認可した。78日で納品されたこの車は「AMX・ヴィニャーレ」として知られ、1966年のニューヨーク国際オートショーで初めて披露された。
1968年の巡回モーターショー用に開発されたAMX・GTはジャヴェリンを基にしたカムテールを持つコンセプトカーであった。
ジョージ・バリス（George Barris ）は1969年モデルのAMXにカスタマイズを施した。この車はテレビ・ドラマ『バナチェック』（Banacek ）のシーズン2のために製作された。
車高を低められたこの車は、屋根を約5in チョップ・ルーフ化され、全長を18in(460mm)延長されるといったボディに大幅な改装を施されていた。彫刻的なボディに放熱孔でアクセントを付けられたこの車はAMX-400として知られている。 Barris Kustom Gallery page
AMC・AMX コンセプトカーとショーカー
史上最高のAMC車として広く認識されている第3世代のAMXコンセプトカーのAMX/3が1970年のシカゴ・オートショーでデビューした。エンジンを搭載せずグラスファイバー製のボディを持つオリジナルのAMX/3コンセプトカーは純粋なショー専用の車であった。
実動モデルを少量製作するためAMX/3 コンセプトカーのボディがイタリアのGT車メーカーのジョット・ビッザリーニの元へ送られ、トリノの工場でミッドシップ・エンジン、鋼板製ボディの実動モデルが手作りで製作された。ビッザリーニの試作車はホイールベース105.3in(2,675mm) にAMC製390cu in (6.4L) V8エンジンとイタリアのオート・メラーラ製4速マニュアルトランスミッションを備えていた。走行テストはBMWにより実施され、AMX/3のシャーシは彼らがそれまでテストした中で最も強固でニュートラルな操縦性を持つ車の1台であると評価された。
イタリアで製作された鋼板製ボディの車は、エンジンフード上の可動式放熱孔、放熱孔が開けられたボンネットや直接外気を空調システムに取り込むボンネット上の吸気口といった点移外はオリジナルのAMCとのデザイン上の違いはほとんどなかった。200万USドルのプロジェクトがキャンセルされるまでに僅か5台の完成車しかAMCに送られなかった。更に5台の未完成車があとに残され、後にビッザリーニの共同事業者であったサルヴァトール・ディアモンテ（Salvator Diamonte ）によって1台が仕上げられた。
小林泰彦
小林 泰彦（こばやし やすひこ、1935年1月3日 - ）は、日本の画家、イラストレーター、エッセイスト。
小林泰彦 来歴・人物
東京市日本橋区米沢町（現・東京都中央区東日本橋）生まれ。東京都立日本橋高等学校卒業後、大出版社の商業誌を手がけ、のち武蔵野美術学校西洋画科に学ぶも中退。
1959年から1963年にかけて、兄小林信彦が編集長をつとめる『ヒッチコック・マガジン』のアートディレクターとしてデザインや挿絵を一手に担当。
1967年から1971年にかけて、石川次郎編集長時代の『平凡パンチ』にイラスト・ルポを連載。1970年代後半には、MEN'S CLUBやPOPEYEなどを舞台に、ヘビアイ（ヘビーデューティー・アイビーの略＝現在のアメカジに相当）という名のアメリカン・ファッションを紹介した。
ジェイアール西日本総合ビルサービス
株式会社ジェイアール西日本総合ビルサービス（ジェイアールにしにほんそうごうビルサービス、英: JR West Japan General Building Service Co.Ltd）は、兵庫県尼崎市に本社を置く西日本旅客鉄道(JR西日本)の子会社（連結子会社）。
ジェイアール西日本総合ビルサービス 概要
JR西日本グループ各社の商業施設、ホテル、オフィスビルなどを中心に建物のビルマネジメントや運営、設備管理、清掃業、警備事業を行っている。
会社の前身は国鉄時代より国鉄関連施設の設備管理を受託していた「関西設備サービス株式会社」と、JR西日本グループの警備事業を担っていた「ジェイアール西日本警備保障株式会社」である。両社は4代目京都駅の駅舎が完成することにより効率的な駅ビルの維持管理を行う必要に迫られたため、1997年2月に対等合併することを決定した。この会社再編には親会社であるJR西日本やグループ会社のJR西日本テクノス、西日本電気システムなど各社に分散し重複していたビルメンテナンス事業を一つの会社に移管し統括管理するという目的もあった。
イングランド・フランス二重王国
イングランド・フランス二重王国（イングランド・フランスにじゅうおうこく、英語: Dual monarchy of England and France）は、百年戦争中のシャルル7世勝利王とヘンリー6世がフランスの王位の継承を巡って抗争していた時期に存在していた。
シャルル7世の父シャルル6世は、1420年5月21日に調印したトロワ条約で、娘婿であるイングランド国王ヘンリー5世とその子孫にフランス王位を与えることを取り決めた。そのシャルル6世が死去した1422年10月21日に、この王国は始まった。これはフランス王位を継承するはずであった正当なる嫡子、王太子シャルルを除外するものであった。条約はフランスの三部会で批准されていたにもかかわらず、フランスの王位は譲渡することが出来ないとする、かつて布告された王位継承法と矛盾していた。ヘンリー5世の息子であるヘンリー6世はイングランドとフランスの両国王となったが、イングランドとブルゴーニュ公国（1435年まで）のみがヘンリー6世をフランス王アンリ2世として認めた 。ヘンリー6世は1431年12月16日にフランス王として戴冠した。
イングランド・フランス二重王国
フランス王としてのヘンリー6世のデ・ジュリの主権と正当性はイングランド及び自らのフランス統治議会下での同盟・ないしは支配下にあるフランスの領域のみから認められた。他方、王太子がフランス王として支配しているところはロワール一帯の南部であった。
シャルル7世は、自らの使命をイングランドからフランスを解放し、かつ王太子をランスで戴冠させるのを信じるジャンヌ・ダルクの支援によって1429年7月19日にランスにて戴冠した。1435年にローマ教皇の使節によってヘンリー6世への義理立てから解放された ブルゴーニュ公フィリップ善良公はシャルル7世を正統なるフランス王と見做した。この有力なフランス貴族の裏切りによって、ヘンリー6世のフランス統治は事実上終わりに達した。百年戦争を終結させることになった1453年7月17日のカスティヨンの戦いでフランスが最終的な勝利を収めたことで、二重王国状態に終止符が打たれた。イングランドはカレーを除くフランス領の全てを喪失した。
1453年までにシャルル7世は唯一のフランス王となった。
イングランド・フランス二重王国 背景
イングランド王家とフランス王家は、フランスの世襲の主権を巡って絶え間なく争ってきた。百年戦争（1337年 – 1453年）は拡大し、両国の戦闘はたいてい数年の一定した休戦を挟んで断続的に行われた。最初の時代はクレシーやスロイス等の著名な戦闘における大勝によって、エドワード3世の勝利に終わった。エドワード3世の息子エドワード黒太子は1356年のポワティエの戦いでフランス王ジャン2世善良王を捕え、フランス軍を敗走させた。1360年は最初の時代の終了と和平への機会を印象付けた。
イングランド・フランス二重王国 背景
プレティニー条約でフランス王は、王国の歳出の2倍に匹敵する身代金を条件に釈放された。加えて、フランス王はエドワード3世にアキテーヌを譲渡した。このようにしてエドワード3世は以前のアンジュー帝国の主要な公国の一つを回復したのである。しかしエドワード3世は、自らの母イザベラの出自を根拠とする正当なるフランス王の称号を諦めなければならなかった。シャルル5世賢明王はフランス王位を継承し、フランス側の宣戦布告で1369年に交戦状態に陥り、和平は破られた。この時はイングランド側が戦略的敗北に陥った。シャルル5世の戦略は城を攻撃することであり、そこではイングランドの勝利は以前のように容易ではなかった、そしてフランス王はイングランドとの戦争を極力避けた。この重要な戦略によって、イングランドはアキテーヌなど掌握していた多くの領域を失ったが、ガスコーニュは保持した。年老いたエドワード3世はもはや戦場に出て戦える状態ではなかった。エドワード黒太子は父王より先に死去していたため、1377年にエドワード3世が死ぬと黒太子の息子リチャード2世がイングランド王となった。
1396年に、リチャード2世がフランス王シャルル6世狂心王の娘イザベラと結婚したことで和平が結ばれ、第2の時代は終わった。しかし平和は長く続かなかった。1399年にリチャード2世がアイルランドにいる間にヘンリー4世が王位を簒奪し、1403年にフランス側の敵意を引き起こしたのである。かくして戦争の第3段階の火蓋が切られた。
イングランド・フランス二重王国 ランカスター家と英仏関係
当初、ヘンリー4世は自領であるランカスター公領に隠遁することを主張し、リチャード2世に対して「貴方の王位を剥奪する望みも権利もない」と書き送った。にもかかわらず、ヘンリー4世は自らの王位を着実にし、リチャード2世は廃位された。国内の争いはヘンリー4世下の統治でのウェールズにおけるオワイン・グリンドゥール（オウェイン・グレンダワー）及び北部のパーシー一族（ヘンリー4世の古い支持者であった）の反乱で頂点を迎えた。しかし、ヘンリー4世は政治的立場を固めていった。内戦はフランスでも同じく、アルマニャック派とブルゴーニュ派の争いという形で勃発していた。シャルル6世の弟であるオルレアン公ルイはブルゴーニュ公ジャン無怖公の指示で暗殺された。このことは当初は風聞に過ぎなかったものが、ブルゴーニュ公国にはスキャンダラスな出来事であり、後にシャルル7世勝利王を巻き込むことになった。内戦を制するためにはヘンリー4世は重要な同盟相手と見做されていた。そのためアルマニャック派は見返りとしてアキテーヌのイングランドへの返還まで申し出て、ヘンリー4世に軍事支援を求めた。（もっとも実際にアルマニャック派が勝利した時にはアキテーヌの件は忘れられたが。）ヘンリー4世は1412年にアルマニャック派を支援するための遠征軍を派遣した。
イングランド・フランス二重王国 ランカスター家と英仏関係
両派が互いに迫害する形で内戦は続き、アルマニャック派によってソワソンは略奪され、ブルゴーニュ派によってパリは掌握された。ジャン無怖公は若い王太子シャルルと狂気の王シャルル6世の摂政であると主張した。1413年に簒奪者ヘンリー4世は死んだ。王位を継いだのは息子のヘンリー5世である。
イングランド・フランス二重王国 戦士王ヘンリー5世
ヘンリー4世の治世の主な特徴は「内戦と反乱」だったため、ヘンリー5世は若い頃から父王を助けて戦闘に参加していた。ヘンリー5世の戦闘における最初の試練はウェールズで起きた。1403年のシュルーズベリーの戦いの指揮を執ったのである。この戦いで、ウェールズ軍の放った矢がヘンリー5世の頬を貫いた。ヘンリーは重体で意識も混沌としていたが戦場を離れず、イングランドの勝利をかち取った。
イングランド・フランス二重王国 戦士王ヘンリー5世
ヘンリー5世はこれらの優秀なイングランド・ウェールズの弓兵を、大規模な形で彼らをアジャンクールの戦いで活用した。ウェールズ人の独立精神を抑えつつ、ウェールズの城は一つ一つ落されていった。ヘンリー4世が死ぬと、ヘンリー5世の弟クラレンス公トマスが相続人として兄よりも支持された。フランス王太子はイングランド領であったガスコーニュでギュイエンヌ公となった。アルマニャック派がガスコーニュを自らの主権下に置こうとしていることを仄めかしているのは明白であった。クラレンス公はイングランドからガスコーニュへ向かったが、ヘンリー5世はイングランドにとどまった。これはヘンリー5世がイングランド王位を獲得する絶好の機会であった。正確に言うと、クラレンス公がガスコーニュにいる間にヘンリー5世はイングランド王位についたのである。ヘンリー5世は同時に、フランス王太子が思い描いていたギュイエンヌ統治をかわすことに成功した。1413年にヘンリー5世は統治を開始したが、フランスの内戦は続いたままであった。ヘンリー5世はフランス王に拡大したアキテーヌ、ノルマンディー、プロヴァンスの港、アンジュー帝国に臣従を誓っていたかつてのトゥールーズ伯領、メーヌ、アンジュー地方を要求した。フランスはこれを拒否し、無視した。28歳になった1415年にヘンリー5世はアジャンクールの戦いに集約されるフランスへの侵攻を開始したのである。
イングランド・フランス二重王国 戦士王ヘンリー5世
1415年8月11日にヘンリー5世はフランスへ渡り、アルフルールの要塞を包囲して9月22日に落とした。その後、ヘンリー5世軍はフランスの辺境をカレーに向かって行軍しなければならなかった。1415年10月25日、アジャンクール村付近の平原でイングランド軍はフランス軍を迎え撃った。イングランド軍は消耗し、兵力では遥かに劣っていたにもかかわらず、ヘンリー5世は数千人を討ち取ることでフランス軍に決定的な打撃を与えた。イングランド側からの観点では、この勝利は遠征の第1段階に過ぎなかった。
このラテン語の警句は戦争後に多くの生み出された物の一つであり、年代記などの長い口承に由来する。
イングランド・フランス二重王国 戦士王ヘンリー5世
アジャンクールの勝利から2年間辛抱強く準備して、ヘンリー5世は1417年に大規模な形で戦争を再開した。低ノルマンディーはすぐに征服され、ルーアンはパリから切り離されて包囲された。フランスはブルゴーニュ派とアルマニャック派の抗争で麻痺していた。ヘンリー5世は両派に対して軍事的接近を怠ることなく、巧みに互いを争わせた。1419年1月にルーアンは陥落した。抵抗するノルマンディーのフランス人は厳しく弾圧された。イングランド軍捕虜を壁で絞首刑にしたアラン・ブランシャルは同じ方法で処刑された。イングランド国王を破門したルーアン律修司祭のロベール・ド・リヴェは、イングランドに連行されて5年間投獄された。この戦争中、ノルマンディーでは唯一モン・サン＝ミシェルが包囲されながらも篭城戦を耐え切った。
同年8月までにイングランド軍はパリに迫った。フランス党派の謀略はモントルーにおける、王太子支持派によるジャン無怖公暗殺（1419年9月10日）で頂点に達した。新たなブルゴーニュ公フィリップ善良公はヘンリー5世と結んだ。6ヶ月に及ぶ交渉の後、ヘンリー5世をフランスの王位継承者及び摂政と認めるトロワ条約が締結され、1420年6月2日にヘンリー5世はシャルル6世の娘カトリーヌと結婚した。6月から7月にかけてヘンリー5世の軍勢はモントルーの城を包囲攻略し、更に11月にはムーランを落とし、その後短期間の後に再びイングランドへ帰国した。翌年にヘンリー6世が生まれている。
1421年6月10日にヘンリー5世はフランスへ渡ったが、これが最後の遠征となった。7月から8月にかけてヘンリー5世の軍はドルーを包囲・攻略してシャルトルの軍と連携した。10月にヘンリー5世の軍はモーを包囲して1422年5月2日に占領した。ヘンリー5世は1422年8月31日、パリ付近のヴァンセンヌ城で急死した。原因はモー包囲中に感染した赤痢であることが明らかになっている。35歳であった。死の前にヘンリー5世は弟のベッドフォード公ジョンを生後数ヶ月に満たないヘンリー6世のフランスにおける摂政に任命した。ヘンリー5世自身は、自らの王位が確約されたトロワ条約に則って生きた状態でフランス王に戴冠することは叶わなかった。ヘンリー5世を自らの後継者に指名した病弱なシャルル6世は、ヘンリー5世よりも数ヶ月生き延びた。前年に生まれたヘンリー6世は、父からイングランド王位を、数ヵ月後には祖父からフランス王位を継承した。イングランド王ヘンリー6世ないしフランス王アンリ2世という一人の君主の許で連合体制が敷かれた。
イングランド・フランス二重王国 1422年：フランス王位継承を巡る統治の問題
幼王ヘンリー6世の摂政を巡る問題は、ベッドフォード公、ブルゴーニュ公、フランス身分会議（全国三部会）の会談で解決された。トロワでの取り決めによって、ベッドフォード公がノルマンディーを維持してブルゴーニュ公がフランスの摂政となることが再確認された。ベッドフォード公は、ブルゴーニュ公はノルマンディーの保持者としての自らの地位を放棄するのではないかと、今少し確信を持てないでいた。そこで5日後にベッドフォード公は、自らのイングランド及びフランスの摂政としての布告をロンドンに送った。ベッドフォード公はヘンリー5世に反対する理由がなかったが、仮にフランス王の摂政になれなかったら、イングランド王の摂政になることになっていた。当時、ベッドフォード公は自らを未だに「ノルマンディーの支配者」と見做しており、布告から6ヶ月後の11月1日にノルマンディーの長官はロンドンへ派遣された。ベッドフォード公は甥の英仏王ヘンリー6世のフランスにおける摂政として姿を現した。同時にトロワ条約が再確認され、ベッドフォード公は11月19日に“パリ高等法院”においてフランスの摂政として統治し、フランスを良い方向に導くために身を捧げることになった。
イングランド・フランス二重王国 1422年：フランス王位継承を巡る統治の問題
フランス王シャルル6世から直接引き継ぐことになったトロワ条約と、1422年に法的なフランス王冠号が含まれるフランス王位を継承したことによって、ヘンリー6世は今やノルマンディーとガスコーニュを束ねるフランス王となった。ベッドフォード公は満足し、イングランドへの帰国を求めなかったが、司教ヘンリー・ボーフォートと論じるために1425年だけイングランドに戻った。フィリップ善良公は父を王太子（この時には“自称”フランス王シャルル7世）の部下に殺された後、イングランドの支援を必要としていたために、イングランドが望んでいた通りほとんど反抗することが出来なかった。ヘンリー5世の取り決めには致命的な欠点があった。最後の数日に至るまで、ヘンリー5世はシャルル6世よりも早く死ぬとは思ってもいなかったのである。その上、条約は死の淵にあるヘンリー5世の自由を制限していたのである。ヘンリー5世が作った取り決めには短期の場合（シャルル6世が死ぬまで）と長期の場合（ヘンリー6世が英仏両王になった時）を含んでいた。これがブルゴーニュ公国がイングランドと同盟し、戦場では一貫してイングランド側に立った主な理由であった。
イングランド・フランス二重王国 1422年：フランス王位継承を巡る統治の問題
シャルル6世の死はアングロ＝ブルギニョン同盟、及び法的なイングランド・フランス連合王国に影響を与えることは決してなかった。ブルゴーニュ人モントルレは同時代の唯一の記録に、ブルゴーニュ公はベッドフォード公を摂政とさせるためにフランス王の摂政となることを断念した、と記されている。ブルゴーニュ公は死の淵にあるヘンリー5世の最後の言葉の記録を求めていたのではないかとの疑問が募る。また、直接記録された演説は、ブルゴーニュ公の猜疑心を更に掻き立てた。これはグロスター公ハンフリーを侮辱させ、その上ヘンリー5世がエクセター公トマス・ボーフォートをイングランドの摂政にとどめる発言をしたことが一層の拍車をかけた。しかし年代記は、1425年にグロスター公がネーデルラントに侵攻したことでブルゴーニュ公の敵愾心を掻き立て、後の1436年にカレーを攻撃したブルゴーニュ公をグロスター公が撃退したと記している。これは事実を歪めている。モントルレはブルゴーニュ公国の自尊心を高め、何故ブルゴーニュ公は1422年に摂政を蹴ったのか説明しようとする。セント・オールバンズ（サン・トーバン）修道院の年代記は、ブルゴーニュ公はフランスの摂政に一度も委任されなかったと記す。しかしこの年代記はシャルル6世の死の数週間前で終わっており、その背景は記されていない。ヘンリー5世は明確にはフランスの摂政を指名していなかったのかも知れないが、ベッドフォード公は反対を受けなかった。
イングランド・フランス二重王国 イングランドの統治
グロスター公をイングランドの摂政にするというヘンリー5世の望みは論争を引き起こし、イングランドの摂政候補に何人もが名乗り出た。ヘンリー5世がウェストミンスター寺院に埋葬された1422年11月7日、その遺志はグロスター公、ヘンリー・ボーフォート枢機卿、エクセター公を始めとする貴族によって実現された。死んだ王の威光は幾つかの同意の事柄を引き合いにした、しかし全てに至るヘンリー5世の方向性は失われていった。未だにグロスター公に対する反対が存在していたのである。ベッドフォード公は将来フランスの摂政になることが不確かであった頃の11月26日に、グロスター公の統治に対して難色を示したのである。幾人かの統治者はグロスター公の若さと評判を理由に、彼が摂政となる考えを支持したが、大部分の統治者はこの考えを嫌い、1422年に遺言補足書という形でグロスター公に与えられた権限に対して疑念を抱くようになった。