JR東日本E231系電車 通勤タイプ
500番台の6扉車は廃車とし、代替として4扉車104両が導入されており、7号車に組み込むものは600番台、10号車に組み込まれるものは4600番台に区分されている。この新造車は形式はE231系ではあるが、車体構造は後継車として増備が進められているE233系をベースにしたものとされている。ただし、外観の車体帯配置や車体主要寸法などはE231系500番台に合わせたもので、床面高さもE231系同様の1,165 mmに合わせられている。ドア位置は600番台は既存と同位置だが、4600番台では京浜東北線E233系1000番台10号車（先頭車）にドア位置を合わせるため（工事などの際、一部の区間でホーム・線路を共有するため）、通常の中間車よりもドアが690 mm車体中央寄りに配置されている（ドア中心位置が車端部から3,030 mm の位置）。ドアエンジンは既存の500番台同様のスクリュー軸式を使用している。
客室内は600番台はE231系500番台に準じたものだが、袖仕切形状や座席周囲の手すり形状、荷棚はE233系と同等品を使用している。優先席部では壁面をクリーム色とし、座席横手すりは黄色の着色品を使用している。
一方、4600番台ではドア位置を変更している関係で、座席配置は4-5-7-7-3人掛け配置と、座席数は従来の中間車よりも2席分減少している。また、側窓は4人掛け位置に小窓を2枚並んで配置し、5人掛け部は幅の狭い固定窓を配置していることからこの間のドア付近のスペースは従来よりもやや広い。客室内はE233系と同等とされており、ドア部はE233系同様の複層ガラスで化粧板仕上げとされ、優先席部のデザインもE233系と同様とされている。ただし、座席モケットや車内案内表示器、吊り革などはE231系500番台に準じている。
付随車であるため、機器面では大きな変更はない。台車は600番台は既存車と同様のTR246P形台車を、4600番台はE233系同様のTR255A形台車を使用している。また、これらの車両は製造コストを抑えるため、廃車となる6扉車から台車（サハE231-600のみ）、ブレーキ制御装置、AU726形空調装置、TIMS端末演算ユニット、戸閉制御装置（LCU）、VIS端末装置やメディア表示器（LCD）などの使用可能な機器・部品は再利用している。6扉車の廃車が発生する前に落成した編成分（トウ552 - 545編成用）は新品を使用している。この機器・部品を再利用する関係で、編成中における車両の検査時期が変わってしまうという問題点が発生した。この解決策として最終の車両番号52番から番号が若くなるように製造を進めることになった。このため、52番を付番する車両（サハE231-4652・サハE231-652号車）が最も古く、1番を付番する車両（サハE231-4601・サハE231-601号車）が最も新しい車両となった。
2010年1月22日には4扉付随車の配給輸送に使用される元ミツB27編成が新津車両製作所へ配給輸送され、1月29日には落成したサハE231-4651・サハE231-651・サハE231-4652・サハE231-652の4両が元ミツB27編成に組成され、信越本線新津 - 新潟間で試運転を行った。その後、2月1日に新津車両製作所から大崎駅まで1回目の4扉付随車の配給輸送が実施され、編成組み替え実施後の2月22日から4扉付随車の営業運転を開始した。それに先駆けて2010年2月19日をもって6扉車の座席収納を終了し、座席は終日利用可能な状態になった。翌2011年8月16日には26回目となる最後の4扉付随車の配給輸送が実施された。そして8月31日に最後まで6扉車を組み込んでいたトウ501編成が組み替えのため営業運転を離脱し、6扉車の営業運転を終了した。なお、6扉車サハE230形500番台は同年9月までに全車両の廃車・除籍が完了した。
1次車 東トウ501 - 503編成（2001年度製造 2002年1・2月）
2次車 東トウ504 - 513編成（2002年度製造 2002年6 - 11月）
3次車 東トウ514 - 527編成（2003年度製造 2003年4 - 11月）
4次車 東トウ528 - 552編成（2004年・2005年度製造 2004年3月 - 2005年4月）
山手線用（全車4扉車編成）
なお2011年6月29日から試験的に1両のみ、JR東日本と慶應義塾大学が共同開発した座席間の凹凸を大きくし着席位置をはっきりさせた新型シートを導入している。
中央・総武線各駅停車から帝都高速度交通営団（現：東京地下鉄〈東京メトロ〉）東西線への直通運転用の103系1000・1200番台および301系を置き換えるために2003年（平成15年）1月から落成が始まり、同年5月1日に営業運転を開始した。
東西線との直通仕様となっているため、車体は千代田線直通用209系1000番台のものを基本としているが、台車間距離は13,800 mm（209系1000番台は13,300 mm）。先頭車の前面には地下鉄線内用の非常扉を装備し、非常時にはハシゴ付補助腰掛を使用して車外に脱出可能なものとした。運転台は従来の通勤形を基本としているが、マスコンハンドルにはデッドマン装置を搭載する。ただし、この装置は東西線内で使用される。さらに運転台左下にJR - 東京地下鉄切換スイッチの設置、右下に東京地下鉄用誘導無線送受話器の設置が行われている。
客室内構成は0番台に準拠したもので、内板は白色系、座席表地は青色となっている。ただし、車椅子スペースは他番台とは異なり、東京メトロ車に合わせた2・9号車の設置としている。このほか、800番台ではJR東日本の電車として初めて車両間の貫通扉が傾斜式に変更され、2003年以降に製造される他番台へ採用が進められた。さらに車外スピーカーや乗降促進ブザーも製造当初から設置している。冷房装置は山手線500番台2次車以降同様、能力向上形のAU726形を採用しており、電源容量の関係からモハE230形800番台車には全車SIV装置（SC62A形）を搭載している（編成で3台）。列車無線装置はJR線用のデジタル無線のほか、東京地下鉄用の誘導無線装置を搭載しており、このため4号車の床下には誘導無線送受信機の設置、妻面および床下に誘導無線アンテナを設置する。
制御装置は改良型のSC60C形VVVFインバータ装置とし、0 km/h まで電力回生ブレーキが作動する純電気ブレーキを採用している。また、東西線との相互直通協定により起動加速度が 3.3 km/h/s となっていることから、これに対応する出力・粘着力確保のため電動車比率を高く取っている（MT比・6M4T）。自動放送はJR・東京メトロ双方に対応しており、東西線内では東京メトロ仕様の自動放送を使用する。側面のLED式行先表示器は行先と路線名を交互に表示するが、東西線、中央・総武線各駅停車走行中も路線名の表示は「地下鉄東西線直通」のまま変わらない。
また、車内表示器の「地下鉄東西線直通」は東西線に入る前のJR線内および中野・西船橋両駅停車中のみ表示される。車内表示器には行先・種別も表示される。その他、列車番号表示器の表示はJR線内が列車番号をフル表示し、末尾のアルファベットは快速がA、普通はYである（例：500A：01K運用の午前5時台発東西線内快速列車）。対して東西線内は運用番号である○○K（01Kなど）となり、中野と西船橋で切り替える。営業開始直後の2003年5月には東西線内でもJR方式の表示が見られたが、現在では運用番号に統一されている。
三鷹車両センター所属のE231系編成としては、中央・総武線各駅停車用編成と東西線直通用編成の番号（編成札の番号）は共に「ミツ1」 - で表示するため、そのままでは運用の区別ができないため、「ミツ」とは別に運用記号で中央・総武各駅停車用が「B編成」（0・900番台）・「A編成」（500番台）、東西線直通用が「K編成」として管理している。なお、営業運転開始直前の2003年4月には第4編成が性能試験として三鷹 - 塩山間を実際に走行した。また、東海道線国府津まで試運転で入線したことがある。新宿駅跨線橋架け替え工事などで中央線と東西線の直通運転が終日中止になると、車両は三鷹車両センターに留置されたままになり、東西線での800番台の運用は東京メトロや東葉高速鉄道の車両による代走となる。
老朽化が進行した八高線・川越線用車両を置き換えるため、中央・総武線各駅停車用0番台を転用改造した車両で、2018年2月19日から運用を開始した。
同時期に改造された武蔵野線用0番台と異なり、4両編成でドア開閉ボタンの設置などの改造が施され、3000番台に区分された。0番台武蔵野線用同様に、青森改造センターで転用改造と、制御装置などの機器類を更新施工を行い、その後秋田総合車両センターにて帯変更などの仕上げ改造を行い、2017年11月24日付で川越車両センターに配置され、同月28日に同センターに配給輸送された。なお、先頭車両の7人掛座席のうち、一部が優先席に変更されている。同年12月にも1本が追加配置され、2018年9月・10月にも各1本が追加配置された。2019年9月に2本が追加配置され、導入予定数の6本となった。ドア付近を監視する安全確認カメラを装備し、これを使用した中編成ワンマン運転に対応する。