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ロードレース世界選手権の沿革 沿革
ホンダが今シーズンから全11戦中6戦に参戦する。RC161で250ccクラスに、RC143で125ccクラスに参戦する。参戦した6戦は次の6GP -- イギリスGP/マン島TT（マウンテン・コース）、オランダGP/ダッチTT（アッセン）、ベルギーGP（スパ・フランコルシャン）、西ドイツGP（ソリチュード）、アルスターGP（アルスター、ダンドロッド）、イタリアGP（モンツァ）。昨シーズン（1959年）のイギリスGP/マン島TTでは、250ccクラスと125ccクラスのレースはクリプス・コースを使用したが、今シーズンは使用するコースがマウンテン・コースに変更されたので、ホンダはコース攻略のために昨シーズンの経験を活かすことができなかった。しかし、ホンダのライダーは250ccクラスで3人が、125ccクラスで5人がトップ10に入った。また、今シーズンのランキングは、250ccクラスでジム・レッドマンが4位、トム・フィリスが6位、高橋国光が7位となり、田中健二郎は西ドイツGPにおいて日本人で初めて表彰台に上がる（3位）。125ccクラスではジム・レッドマンがランキング7位なる。
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
スズキはイギリスGP/マン島TTのみにRT60で125ccクラスに参戦する。スズキがマン島TTに参戦する逸話として、当時のスズキの社長鈴木俊三が本田宗一郎に次のように言われたことが切っ掛けになったと伝えられている。「スズキさんもTTに出たらどうかね？」（本田宗一郎）その頃のスズキは舗装された自前のテストコースを持っていなかったので、ホンダのテストコース（荒川テストコース）を借用してマシンの開発にあたった。ホンダはテストコースを貸すだけでなく、宿泊施設や昼食の手配をしたり、光電管スピード測定器やホンダ工場内の溶接器まで貸すなどして、スズキに便宜をはかった。また、マン島までの輸送や税関手続き、タイヤなどの部品の善し悪しなどの助言も行った。この後、スズキは自前のテストコースを建設することになる。スズキはイギリスGP/マン島TTの125ccクラスで、15位、16位、18位になる。全車完走し、ブロンズレプリカ賞を獲得する。その後、スズキは2ストロークエンジンで250ccクラスに出場することを表明する。
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
1954年型ノートン・マンクス（ジェフ・デュークがノートンでWGP500ccクラス世界チャンピオンになったのは1951年なので、写真のバイクはデュークのバイクではない。デュークは1954年シーズンはジレラを駆り、3回目のチャンピオンになった）酒井文人（バイク雑誌『モーターサイクリスト』主宰者）は「日本のライダーを育てる何かをしてみたい」という考えから、引退しているジェフ・デュークを日本に招いた。デュークはノートン・マンクス（500cc単気筒）で華麗な走りを日本人に披露する。また、ホンダやヤマハ、スズキなどのメーカーを訪ずれて技術者やライダーたちと話したり、アマチュア・ライダーの集りであるクラブマンとも会合を持ち、ライディング技術など教授し、日本のロードレース幕開け期のライダーたちに大きな影響を与えた。
1961年 - MVアグスタがワークス活動を停止、ホンダとスズキが全戦参戦、ヤマハが第3戦から参戦、デグナーが亡命
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
1961年1月15日、MVアグスタが今シーズンからワークス活動を停止すると発表した。ワークス活動停止理由については様々な憶測がなされていたが、その中には「ホンダの猛襲から逃げた」というものまであった。MVアグスタはワークス活動停止の理由として1シーズンに開催されるレースの回数の多さを挙げている。1シーズン6戦に戻すように主張していたにもかかわらず、FIMが今シーズンから10戦に増やしたことを理由としている。当時の道路整備状況下でのトラックによるヨーロッパ各地への長距離移動を伴う転戦の大変さが背景にあると推察される。MVアグスタは、ワークス活動は停止するがプライベートライダーへの支援は続けることも表明している。また次のような言葉も残している。「私たちは2644回の優勝と36回のライダー選手権獲得、19回のメーカー選手権獲得を為し遂げた。この記録を打ち破るようなメーカーが現れたなら、その時は即座にワークス活動を再開する」（MVアグスタ）日本メーカーの動向は、今シーズンからホンダとスズキが250ccクラスと125ccクラスの全戦11戦に参戦する。そして、ヤマハも1961年に250ccクラスと125ccクラスに参戦することを発表し、第3戦フランスGP（クレルモン＝フェラン）からロードレース世界選手権（WGP）の一員になる。今シーズンの結果は、250ccクラスでは、ホンダRC162を駆るマイク・ヘイルウッドが第4戦イギリスGP/マン島TTでホンダの250ccに初勝利をもたらし、世界チャンピオンになる。また、高橋国光が第2戦西ドイツGP（ホッケンハイム）で優勝し、WGPで日本人が初めて優勝する。ホンダを駆る6人のライダーがランキング1位 - 5位、10位を占め、ヤマハを駆る伊藤史朗が9位になる。ホンダの125ccマシン 2RC143（1961年型）125ccクラスでは、ホンダを駆るトム・フィリスが第1戦スペインGP（モンジュイック）で優勝し、ホンダにWGP初勝利をもたらす。以後、トムはエルンスト・デグナー（MZ）と競り合い、2ポイント差で世界チャンピオンになる。ホンダを駆る6人のライダーがランキング1位、3位 - 6位、9位になる（6位のマイク・ヘイルウッドはEMCでも125ccクラスを走る）。ホンダは今シーズン、3種類のマシンを投入した。第1戦スペインGPではトム・フィリスは昨シーズン型（1960年型）のRC143を駆り優勝、第4戦イギリスGP/マン島TTではマイク・ヘイルウッドが今シーズン型のRC144を駆り優勝。しかし、RC144はエンジントラブルが多発したため、シーズン後半にRC143の後継機である2RC143を投入する。2RC143はRC144よりも活躍した。ホンダが第4戦イギリスGP/マン島TTの250ccクラスと125ccクラスの両クラスで優勝したことについて、本田宗一郎は次のように語っている。「私がオートバイを始めてから持ちつづけた《夢》、それは日本人の独創によってつくったマシンでレースに勝つことであった。（省略）。この勝利は本田技研の勝利でなく、日本の皆さんとともに喜んでいただくとともに、希望を与えたものだと深く感謝している」（本田宗一郎）今シーズンは、ホンダを駆るライダーが250ccクラスと125ccクラスで世界チャンピオンになり、ホンダに初めて世界タイトルをもたらす。マン島TTでの2クラス制覇はヨーロッパのバイク雑誌でも大きく取り上げられ、ホンダのエンジンは、「まるで時計のようだ」「独創的な設計、性能は極めて優秀」「ホンダはついに世界最高の製品にその名を連ねた」と評された。
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
また、第10戦スウェーデンGP終了後に衝撃的な事件が起きる。エルンスト・デグナー（東ドイツ）が西ドイツに亡命したのである。当時は東西冷戦の真っ只中であり、この事件はWGP関係者を驚かせた。そして、亡命が明らかになった1ヶ月後には東京のホテルに滞在しており、翌シーズンはスズキのワークスライダーとしてWGPを走ることになる。
1962年 - 50ccクラス開始、ホンダが3クラスで選手権獲得、ヤマハ撤退
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
350ccクラスでは、ジム・レッドマンが285ccエンジンを搭載するホンダRC170を駆って世界チャンピオンとなり、ホンダに初めて350ccクラスの世界タイトルをもたらした。ランキング2位もRC170を駆るトミー・ロブが獲得する。250ccクラスでは、ジム・レッドマンがホンダを駆り、世界チャンピオンになる。ランキング1位、2位、4位 - 9位がホンダを駆るライダーであった。9位のアルベルト・パガニは今シーズンはホンダのほかにアエルマッキも走らせた。125ccクラスでは、ルイジ・タベリがホンダを駆り、世界チャンピオンになる。ランキング1位 - 4位、6位がホンダを駆るライダーであった。スズキは、ヒュー・アンダーソンがランキング7位になる。今シーズンから50ccクラスのレースが開始。50ccクラスは既にヨーロッパ選手権として行われていた。50ccクラスにはホンダとスズキが参戦し、エルンスト・デグナーがスズキRM62を駆って世界チャンピオンになり、スズキに初めて世界タイトルをもたらす。今シーズンはホンダを駆るライダーが3クラス（350cc、250cc、125cc）で世界チャンピオンになり、またホンダはメーカー選手権を獲得する。
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
ヤマハ発動機は今シーズンは参戦しなかった。昨シーズン（1961年）の参戦で、MZとの性能の差を緊々と感じており、そのためにはマシンの開発により力を入れる必要があるのだが、ヤマハ発動機は大型スクーターSC1とモペットMF1の販売不振が影響して会社経営が苦境に立たされてそれどころではなく、そのため今シーズンの参戦を取り止めることにした。ただロードレース世界選手権（WGP）での戦績が販売に大きく影響することは心得ていたので、WGP用マシンの開発は今シーズンも続行した。
1963年 - 日本GP開催、ヤマハがワークス活動を再開
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
日本GPが開催された鈴鹿サーキット（コースは改修が何度か行われており、この図は1963年当時のコースとは多少異なる）今シーズンは、日本で初めてロードレース世界選手権日本GPが昨年（1962年）完成した鈴鹿サーキットで開催された。日本GPはシーズン最終戦に組み込まれ、以後、1967年（富士スピードウェイ）まで開催されるが、500ccクラスは一度も開催されなかった。また、ヤマハ発動機がWGP活動を再開し、250ccクラスと125ccクラスに参戦する。今シーズンは、ヒュー・アンダーソンがスズキRT63を駆って125ccクラスの世界チャンピオンになり、スズキに初めて125ccクラスの世界タイトルをもたらす。また、伊藤光夫（スズキ）が第4戦イギリスGP/マン島TT50ccクラスで優勝し、日本人初のマン島TT優勝ライダーになる。
1964年 - ヤマハ 250ccクラス選手権獲得、スズキ 50ccクラス3年連続選手権獲得
フィル・リード（2006年）250ccクラスで、フィル・リードがヤマハを駆って世界チャンピオンになり、ヤマハ初の世界タイトルをもたらす。また、マイク・ダフとトミー・ロブもヤマハを駆って、それぞれランキング4位と9位になり、ヤマハ初のメーカー選手権を獲得する。50ccクラスでは、3年連続でスズキを駆るライダーが世界チャンピオンに、スズキも3年連続でメーカーチャンピオンになる。
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
1965年 - ヤマハ 250ccクラス2年連続選手権獲得、スズキ 125ccクラス3年連続メーカー選手権獲得、カワサキが日本GPで125ccマシンをテスト
250ccクラスでは、フィル・リード（ヤマハ）が世界チャンピオンに、マイク・ダフ（ヤマハ）がランキング2位になり、またヤマハは2年連続でメーカーチャンピオンになる。今シーズン、ヤマハは3種類のマシンを投入する。改良型のRD56ではホンダの猛追を振り切れないと判断したヤマハは、イタリアGP（モンツァ）で空冷V型4気筒エンジン搭載のRD05を、日本GP（鈴鹿）で水冷V型4気筒エンジン搭載のRD05をデビューさせるが、V4マシンの操縦性は良くなかった。125ccクラスでは、スズキが3年連続してメーカー選手権を獲得した。また、カワサキが日本GP（鈴鹿サーキット）で、空冷2気筒125ccマシンのテストを行った。
1966年 - ホンダ 500ccクラスのメーカー選手権シップ獲得、ホンダが日本GP（富士スピードウェイ）をボイコット
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
ジャコモ・アゴスチーニ（2003年）500ccクラスにはホンダ（RC181）がマイク・ヘイルウッドとジム・レッドマンの2人体制で参戦する。500ccクラスでは、ジャコモ・アゴスチーニ（MVアグスタ500-TRIPLE、優勝3回）が世界チャンピオンに、マイク・ヘイルウッド（ホンダ、優勝3回）がランキング2位に、ジム・レッドマン（ホンダ、優勝2回）がランキング5位になる。また、ホンダはメーカーチャンピオンになる。
選手権のポイント制度1950年から1968年までの期間に採用していたポイント制度では、各レースの上位6人のライダーにポイントが与えられ、1位 8ポイント、2位 6ポイント、3位 4ポイント、4位 3ポイント、5位 2ポイント、6位 1ポイント、である。
500ccクラスの選手権の有効ポイント1958年から1968年までの期間に採用していたポイント制度では、1966年の場合、500ccクラスは9戦あり、世界チャンピオンを争う上で有効ポイントとして加算されるのは9戦のうち5戦で獲得したポイントである。→詳細は「ロードレース世界選手権のレギュレーション § 1958年 - 1968年」を参照
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
500ccクラスのライダー選手権では、ジャコモ・アゴスチーニ（MVアグスタ）が獲得したポイントは第1戦から第9戦までの9戦で「6 - 6 - 8 - 0 - 6 - 8 - 6 - 6 - 8」（総計54ポイント）となり、有効ポイントは36。マイク・ヘイルウッド（ホンダ）は「0 - 0 - 0 - 0 - 8 - 6 - 8 - 8 - 0」（総計30ポイント）となり、有効ポイントは30。ジム・レッドマン（ホンダ）は「8 - 8 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0」（合計16ポイント）となり、有効ポイントは16。よって、世界チャンピオンはアゴスチーニになる。
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
メーカーチャンピオンシップは、レースにおいて同一メーカーのバイクに乗る1人あるいは複数のライダーのうち最も高いポイントを獲得したライダーのポイントをメーカーが獲得したポイントとして加算し、選手権を競う。今シーズンの500ccクラスの場合、MVアグスタを駆るライダーはジャコモ・アゴスチーニ1人だったので、アゴスチーニの有効ポイントがそのままMVアグスタの有効ポイントとなり36である。一方、ホンダはマイク・ヘイルウッドとジム・レッドマンの2人のライダーが参戦していたので、ホンダの獲得ポイントは「8 - 8 - 0 - 0 - 8 - 6 - 8 - 8 - 0」（第1戦と第2戦はレッドマンが、第5戦と第7戦、第8戦はヘイルウッドが獲得したポイント）となり、ホンダの有効ポイントは40。よって、メーカーチャンピオンはホンダになる。これによってホンダは今までのロードレース世界選手権の活動において、4クラス（500cc、350cc、250cc、125cc）のメーカー選手権を獲得した。
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
富士スピードウェイ（右側の赤線のコースに30度バンクがある）ホンダが今シーズンの日本GP（富士スピードウェイ）をボイコットホンダが富士スピードウェイで開催された日本GPをボイコットした。理由は、富士スピードウェイの30度バンクが危険過ぎる、というものである。ホンダは今シーズンは日本GPの前に行われたイタリアGP（モンツァ）で全クラス（500cc、350cc、250cc、125cc、50cc）のメーカー選手権を獲得していた。ホンダのボイコットは問題になった。サーキットの危険性を理由にするならば、モンツァのバンクや公道サーキットもあるヨーロッパのサーキットの危険性は問題はないのか、ということもあり、ホンダは非難を浴びることになった。しかし、富士スピードウェイの30度バンクはヨーロッパのライダーたちからも「怖い」と言われ、また1967年の時点では30度バンクの路面の状態が悪く、1967年の日本GP（富士スピードウェイ）では、30度バンクを使わないショートコースで行われた。
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
鈴鹿サーキットが抱える中立性の問題鈴鹿サーキットは本田技研工業のグループ企業であるホンダランドが運営するサーキットである。そのためホンダ以外のメーカーが鈴鹿サーキットで練習を希望してもホンダが優先されることがあり、また鈴鹿サーキットの使用料が高額なこともあって、中立性を重視した日本モーターサイクルスポーツ協会（MFJ）は富士スピードウェイで日本GPを開催することにした。
1967年 - 1960年代最後の日本GP開催、ホンダがワークス活動を一部停止
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
1967年に富士スピードウェイで開催された日本GPが、1960年代に日本で開催された最後のロードレース世界選手権（WGP）になる。また、ホンダは今シーズンから125ccクラスと50ccクラスでのワークス活動を停止し、500ccクラスと350ccクラス、250ccクラスへの参戦になる。500ccクラスでは、ジャコモ・アゴスチーニ（MVアグスタ）が世界チャンピオンになり、マイク・ヘイルウッド（ホンダ）がランキング2位になる。今シーズンの500ccクラスで優勝したのはこの2人だけである。350ccクラスでは、マイク・ヘイルウッド（ホンダ）が世界チャンピオンに、ラルフ・ブライアンズ（ホンダ）がランキング3位になる。250ccクラスでは、マイク・ヘイルウッド（ホンダ）が世界チャンピオンになり、ラルフ・ブライアンズ（ホンダ）がランキング4位、フィル・リード（ヤマハ）が2位、ビル・アイビー（ヤマハ）が3位になる。メーカー選手権もホンダが獲得する。ホンダが抜けた125ccクラスでは、ビル・アイビー（ヤマハ）が世界チャンピオンに、フィル・リード（ヤマハ）がランキング2位になり、またヤマハは初めて125ccクラスのメーカーチャンピオンになる。50ccクラスでは、ハンス=ゲオルグ・アンシャイント（スズキ）が世界チャンピオンに、片山義美（スズキ）がランキング2位、スチュアート・グラハム（スズキ）が3位になり、スズキが圧勝する。
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
選手権のポイント制度1950年から1968年までの期間に採用していたポイント制度では、各レースの上位6人のライダーにポイントが与えられ、1位 8ポイント、2位 6ポイント、3位 4ポイント、4位 3ポイント、5位 2ポイント、6位 1ポイント、である。
500ccクラスの選手権の有効ポイント1958年から1968年までの期間に採用していたポイント制度では有効ポイント制が採用されており、1967年の500ccクラスの場合はレースは10戦あり、世界チャンピオンを争う上で有効ポイントとして加算されるのは10戦のうち6戦で獲得したポイントである。→詳細は「ロードレース世界選手権のレギュレーション § 1958年 - 1968年」を参照
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
500ccクラスのライダー選手権では、ジャコモ・アゴスチーニ（MVアグスタ）が獲得したポイントは第1戦から第10戦までの10戦で「8 - 0 - 6 - 8 - 8 - 6 - 8 - 0 - 8 - 6」（総計58ポイント）となり、有効ポイントは46、優勝回数は5回、2位入賞は3回。マイク・ヘイルウッド（ホンダ）が獲得したポイントは「0 - 8 - 8 - 6 - 0 - 8 - 0 - 8 - 6 - 8」（総計52ポイント）となり、有効ポイントは46、優勝回数は5回、2位入賞は2回。アゴスチーニとヘイルウッドの有効ポイントと優勝回数が同じなので、2位入賞回数が多いアゴスチーニが世界チャンピオンになる。
250ccクラスの選手権の有効ポイント1967年の250ccクラスの場合はレースは13戦あり、世界チャンピオンを争う上で有効ポイントとして加算されるのは13戦のうち7戦で獲得したポイントである。→詳細は「ロードレース世界選手権のレギュレーション § 1958年 - 1968年」を参照
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
250ccクラスのライダー選手権では、マイク・ヘイルウッド（ホンダ）が獲得したポイントは第1戦から第13戦までの13戦で「0 - 0 - 4 - 8 - 8 - 6 - 0 - 4 - 8 - 8 - 0 - 8 - 0」（総計54ポイント）となり、有効ポイントは50、優勝回数は5回。フィル・リード（ヤマハ）が獲得したポイントは「8 - 6 - 6 - 6 - 0 - 0 - 8 - 8 - 0 - 0 - 8 - 6 - 0」（総計56ポイント）となり、有効ポイントは50、優勝回数は4回。ヘイルウッドとリードの有効ポイントが同ポイントのため、世界チャンピオンの決定は10月末に開催されるFIMの総会まで持ち越され、その結果、優勝回数が多いヘイルウッドが世界チャンピオンになる。メーカー選手権に影響を与える他のライダーが獲得したポイントは次のとおり -- ビル・アイビー（ヤマハ）が「0 - 0 - 8 - 0 - 6 - 8 - 6 - 6 - 6 - 4 - 6 - 0 - 1」（総計51ポイント）で有効ポイントは46となり、ランキング3位。ラルフ・ブライアンズ（ホンダ）が「6 - 8 - 3 - 4 - 4 - 4 - 4 - 3 - 0 - 6 - 4 - 4 - 8」（総計58ポイント）で有効ポイントは40となり、4位。本橋明泰（ヤマハ）が「0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 6」（総計6ポイント）で有効ポイントは6となり、9位。
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
メーカーチャンピオンシップは、レースにおいて同一メーカーのバイクに乗る1人あるいは複数のライダーのうち最も高いポイントを獲得したライダーのポイントをメーカーが獲得したポイントとして加算し、選手権を競う。今シーズンの250ccクラスの場合は、ホンダを駆るライダーはマイク・ヘイルウッドとラルフ・ブライアンズの2人、ヤマハを駆るライダーはフィル・リードとビル・アイビー、本橋明泰の3人。ホンダの獲得ポイントは「6 - 8 - 4 - 8 - 8 - 6 - 4 - 4 - 8 - 8 - 4 - 8 - 8」（第2戦と第13戦がブライアンズ、第4戦と第5戦、第9戦、第10戦、第12戦がヘイルウッド）となり、ホンダの有効ポイントは56。ヤマハの獲得ポイントは「8 - 6 - 8 - 6 - 8 - 8 - 8 - 8 - 6 - 4 - 8 - 6 - 6」（第1戦と第6戦、第7戦、第10戦がリード、第3戦と第6戦がアイビー、第13戦が本橋）となり、ヤマハの有効ポイントは54。よって、メーカーチャンピオンはホンダになる。
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
ホンダ/ローラ RA300（1967年型）黄禍論出現1961年にはヨーロッパの人々からも称賛されたホンダであるが、日本の3メーカー（ホンダ、スズキ、ヤマハ）のマシンが常勝するようになると状況が変わり、ヨーロッパではこの状況を「黄禍」と報じるメディアまで現れる。WGPからF1に転じたイギリス人ジョン・サーティースが1967年のイタリアGPでホンダ/ローラ（イギリス）のマシンを駆って優勝したときには「日本のマシンが勝った」と言われ、ヨーロッパの人々は快く思わなかった。
1968年 - ホンダとスズキがワークス活動を停止
ホンダとスズキが今シーズンからワークス活動を停止した。250ccクラスではヤマハのライダー同士の接戦になりフィル・リードが世界チャンピオンになる。
選手権のポイント制度1950年から1968年までの期間に採用していたポイント制度では、各レースの上位6人のライダーにポイントが与えられ、1位 8ポイント、2位 6ポイント、3位 4ポイント、4位 3ポイント、5位 2ポイント、6位 1ポイント、である。
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
250ccクラスの選手権の有効ポイント1968年の250ccクラスの場合はレースは10戦あり、世界チャンピオンを争う上で有効ポイントとして加算されるのは10戦のうち6戦で獲得したポイントである。→詳細は「ロードレース世界選手権のレギュレーション § 1958年 - 1968年」を参照
250ccクラスのライダー選手権では、フィル・リード（ヤマハ）が獲得したポイントは第1戦から第10戦までの10戦で「0 - 8 - 0 - 6 - 8 - 6 - 8 - 8 - 0 - 8」（総計ポイント52）となり、有効ポイントは46、優勝回数は5回。ビル・アイビー（ヤマハ）が獲得したポイントは「8 - 0 - 8 - 8 - 0 - 8 - 6 - 0 - 8 - 6」（総計ポイント52）となり、有効ポイントは46、優勝回数は5回。二人とも同ポイントで優勝回数も同じだったため、ベスト・フォー・レースの合計タイムが速い方をチャンピオンとすることになり、リードがアイビーよりも2分05秒3 速く、リードが世界チャンピオンになる。
1969年 - FIMがレギュレーションを変更気筒数と段数を制限）、カワサキが125ccクラスに参戦、ヤマハがワークス活動を停止
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
ホンダRC165（250cc空冷6気筒エンジン・ミッション7段、1964年型）1969年にFIMはレギュレーションを変更した。それまで日本のメーカーは膨大な開発費と開発要員を投入してGPマシンを製作してレースに参戦していたが、日本のメーカーについていける外国のメーカーがMVアグスタぐらいでほとんどなく、レースではいつも日本車がトップ争いを演じており、面白味に欠けていた。その打開策として、開発費を抑えるために、FIMはエンジン気筒数とミッション段数を制限することにした。新レギュレーションの内容は次のとおり -- エンジンは、50ccクラスは単気筒、250ccクラス以下は2気筒以下、500ccクラス以下は4気筒以下、ミッションは全クラス6段以下。
今シーズンからヤマハがワークス活動を停止した。ホンダとスズキは昨シーズンから既にワークス活動を停止している。膨大な資金を投入して開発したワークスマシンが走らないレースは物足りないもので、観客数が減少してしまった。このような状況は日本のワークスチームがロードレース世界選手権に復帰するまで続く。
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
250ccクラスではケル・キャラザースがベネリ（4ストロークエンジン）を駆って世界チャンピオンになる。今シーズンは4ストローク・マシンが世界タイトルを獲得した最後のシーズンとなった。また、ケント・アンダーソンらがプライベートチームとして市販ロードレーサー・ヤマハTD2（250cc）を購入して参戦した。
一方、カワサキのワークスマシンが今シーズンから125ccクラスに参戦。デイブ・シモンズがプライベートチームとしてカワサキKA-1スペシャルを駆り、全11戦中8勝し、世界チャンピオンになる。カワサキにとって初の世界タイトル獲得である。カワサキは1965年と1967年の日本GPの125ccに出走し、また1966年にはブランズハッチ（イギリス）において海外初挑戦を果している。KA-1スペシャルは、1966年用に開発されたマシンで、ギアボックスは10段であったが、1969年のレギュレーションに合わせて6段に変更されている。カワサキは旧レギュレーションに合わせて、水冷V型4気筒125ccエンジンを搭載したKA-2を1967年の日本GP（富士スピードウェイ）で走らせ、V4エンジンの開発を続けていたのだが、今シーズンから新レギュレーションになり、125ccクラスのエンジンは2気筒以下となったため、2気筒エンジンのマシンを復活させた。
1970年 -
1971年 -
1972年 -
1973年 -
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
1974年 - ヤマハが4クラスでメーカーチャンピオンを獲得
ヤマハが4クラス（500cc、350cc、250cc、125cc）でメーカーチャンピオンを獲得する。500ccクラスでは、フィル・リード（MVアグスタ）が世界チャンピオンに、フランコ・ボネラ（MVアグスタ）がランキング2位になる。またランキングトップ10のうち6台がヤマハ、2台がスズキのマシンであった。350ccクラスは、ジャコモ・アゴスチーニ（ヤマハ）が世界チャンピオンになり、ランキング10位のうち9台をヤマハが占める。残りの1台はウォルター・ビラが駆るハーレーダビッドソン（アエルマッキ）。250ccクラスは、ウォルター・ビラ（ハーレーダビッドソン/アエルマッキ）が世界チャンピオンに、ミッシェル・ルジェリエ（ハーレーダッビソン/アエルマッキ）がランキング9位になる。ランキングトップ10の残りの8台はヤマハが占める。125ccクラスは、ケント・アンダーソン（ヤマハ）が世界チャンピオンになる。ランキング2位と6位もヤマハが獲得する。50ccクラスは、クライドラーがライダー選手権とメーカー選手権を獲得する。
1975年 - ヤマハが500ccクラスのライダー選手権を獲得
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
ジャコモ・アゴスチーニが2ストロークのヤマハ YZR500を駆って500ccクラスの世界チャンピオンになり、ヤマハのマシンが初めて500ccクラスのライダー選手権を獲得。1958年から1974年まで17年間続いていたMVアグスタ（イタリア）の連勝が止まり、以後日本車を駆るライダーが500ccクラスの世界選手権を獲得し続ける。
1976年 - バリー・シーンが500ccクラス世界チャンピオン獲得
バリー・シーン（1975年）500ccクラスで、バリー・シーンがスズキ XR14 RG500を駆って世界チャンピオンになる。シーンにとってもスズキのマシンにとっても500ccクラス初のライダー選手権獲得である。
1977年 - 片山敬済 350ccクラス世界チャンピオン獲得、バリー・シーンが2連続500ccクラス世界チャンピオン獲得
500ccクラスでは、バリー・シーン（スズキ XR14 RG500）が昨シーズンに続き世界チャンピオンになる。350ccクラスでは、片山敬済が2気筒エンジンTZ350（ヤマハ発動機）と3気筒エンジンTZ350（ヤマハモーターNV）をサーキットの特徴に合わせて使い分け、日本人初の世界チャンピオンになる。→詳細は「片山敬済 § 1977年シーズン」を参照
1978年 - ケニーロバーツ 500ccクラス初参戦で世界チャンピオン獲得
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
ケニー・ロバーツ（1981年、ホッケンハイム）500ccクラスでは、アメリカ人ライダー ケニー・ロバーツがヤマハYZR500をハングオフという乗り方で操り、500ccクラス初参戦で世界チャンピオンになる。
1979年 - ホンダがWGPに復帰
ホンダがNR500（4ストローク）でイギリスGP（シルバーストーン）からWGPに復帰。→詳細は「ホンダ・NR § NR500」を参照→「ロードレース世界選手権の歴史 § ホンダの復帰」も参照
1980年 - ケニー・ロバーツ 500ccクラス3年連続チャンピオン獲得、ケニー・ロバーツ ワールドシリーズ構想を発表
ケニー・ロバーツ（1975年）ケニー・ロバーツが500ccクラスで3年連続チャンピオンとなった。
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
また、ロバーツが中心となり「ワールドシリーズ」構想を発表した。FIMが主催するロードレース世界選手権がアマチュア的なレースになっているため、プロのレースを開催することを目的としていた。この構想は、ワールド・スポーツ・マネジメント社を設立し、FIMとは別の世界選手権を開催するもので、バリー・シーン（1976年、1977年500ccクラス世界チャンピオン）や片山敬済（1977年350ccクラス世界チャンピオン）、フランコ・ウンチーニ（1982年500ccクラス世界チャンピオン）、マルコ・ルッキネリ（1981年500ccクラス世界チャンピオン）、ランディ・マモラ（1980年、1981年、1984年500ccクラス、ランキング2位）など、当時のトップライダーたち全員が支持した。
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
ワールドシリーズ構想の内容は、F-1クラス（500cc）とF-2クラス（250cc）の2クラスにして自主運営し、マネジメントはワールド・スポーツ・マネジメント社が担当する、というものであった。この構想は失敗したが、その原因はライダーたちのWGP全般に関する認識不足にあった。彼らはWGPの現状に対する不満を表明してこの構想を発表したが、彼らはレースの開催という興業には素人であったこと、この構想を実現するためのに行動する人材を得られなかったこと、WGPの現状の運営実態を完全に把握していなかったこと、これらがこの構想の失敗の原因である。
ワールドシリーズ構想は実現に至らなかったが、FIMがライダーたちに歩み寄り、賞金とスターティングマネー（出場料）の増額で落ち着いた。
1981年 - フレディ・スペンサー NR500でイギリスGPに出場
マルコ・ルッキネリ（スズキ）が500ccクラス世界チャンピオンになる。1975年ジャコモ・アゴスチーニ以来のイタリア人チャンピオンである。
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
第11戦イギリスGP（シルバーストーン）において、19歳のフレディ・スペンサーが500ccクラスでホンダNR500を走らせることになる。イギリスGPには片山敬済がNR500で出場する予定で、片山はイギリスGPに向けてNR500を仕上げている最中、完成間近になって河島喜好（社長）に呼ばれて次のように言われた。「（省略）。こちらとしては、アメリカホンダと契約しているフレディ・スペンサーに、その新しいマシンを乗せてみたいんだが、どうだろう」（河島喜好）片山もアメリカに非常に速いライダーがいることは耳にしていたので、スペンサーにNR500を譲ることにした。この時のNR500のエンジンは24,000rpmまで回すことができるのだが、ここまで回すとエンジンに耐久性がないため壊れてしまい、決勝レースの周回数の半分ももたない。そのため片山はエンジンの回転を22,000rpmに抑えて耐久性を確保するように努力していたが、それでも完走することができないエンジンであった。ところがイギリスGPでNR500を走らせたスペンサーはタコメーターを見ないで走っていた。エンジンを回せるだけ回して加速しなくなったらシフトアップする、という今までの常識では考えられない走り方をしていた。このようなエンジンの使い方をするためによく壊れたが、とにかくスペンサーは速かった。
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
1982年 - フランスGPボイコット、スズキ 7年連続メーカー選手権獲得、ヤマハ オーリンズと業務提携
500ccクラス ワークスライダー、フランスGPボイコット 500ccクラスではライダーとレース主催者との間で一波乱あった。第3戦フランスGP（ノガロ）が、ほとんどのワークスライダーにボイコットされたのだ。その理由は、ノガロの路面状態が悪く安全上問題があり、またパドックの状態も悪いためである。ノガロで優勝したライダーはサンベネロを駆るフルチ（Michel Frutschi）で、1982年のランキングが14位のライダーである。
500ccクラスはフィンランドGP（イマトラ）とチェコスロバキアGP（ブルノ）でのレース開催はなかった。イマトラは踏切がある公道サーキットで悪評が高く、危険な場所の例としてあげられていた。そのため、高速で走行する500ccクラスはプログラムから外された。ライダーから好まれないコースであった。ブルノも当時は公道サーキットだったので、500ccクラスのレースでは危険度が大きいために数年前から開催されていなかった。
ロードレース世界選手権の沿革 沿革
スズキ 7年連続メーカー選手権獲得フランコ・ウンチーニ（→写真、スズキ）が500ccクラス世界チャンピオンになる。マルコ・ルッキネリに続いてイタリア人ライダーとスズキのマシンが2シーズンを制し、スズキは500ccクラスで7年連続でメーカー選手権を獲得する。
ヤマハがサスペンションメーカー オーリンズと業務提携を結ぶ。
1983年 - フレディ・スペンサーとケニー・ロバーツの死闘
フレディ・スペンサー（ブランズ・ハッチ）今シーズンの500ccクラスはWGPの歴史上で最も注目されるシーズンの一つ。フレディ・スペンサーとケニー・ロバーツが死闘の末、スペンサーが500ccの世界チャンピオンになる。ロバーツは今シーズンを最後にGPライダーを引退。→詳細は「フレディ・スペンサー § 世界グランプリ・フル参戦」、および「ケニー・ロバーツ § ライダーとして」を参照
1984年 -
1985年 - フレディ・スペンサー 500ccクラスと250ccクラスのタイトル獲得
フレディ・スペンサーが500ccクラス（ホンダNSR500）と250ccクラス（ホンダRS250R-W）にダブルエントリーし、二つのクラスで世界チャンピオンになる。
1986年 -
1987年 - 20年ぶりに日本GP開催、スタート方式がクラッチスタートに、FIMがTV放映権の入札を検討中
クララ・サンチェス
クララ・サンチェス（Clara Sanchez、1983年9月20日 - ）は、フランス、マルティーグ出身の女子自転車競技（トラックレース）選手。
クララ・サンチェス 来歴
主にケイリンでの活躍が目立ち、世界選手権自転車競技大会の同種目では、2004年、2005年と連覇。2002年、2006年、2009年は2位に入った。
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
2009年
2010年
2011年
2012年
浦和橋
浦和橋（うらわばし）は埼玉県さいたま市浦和区常盤で東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線に架かる、埼玉県道65号さいたま幸手線（旧中山道）の跨線橋（陸橋）である。
浦和橋 概要
1931年（昭和6年）7月20日開通。橋長24 m、幅8 m。それ以前は現在の場所よりやや北側を踏切で平面交差していた。現在の橋は1967年（昭和42年）3月竣工の2代目である。当陸橋は堀割で通る3つの複線をオーバーパスしており、起点（浦和駅西口交差点）側の複線が貨物線（東北貨物線、旅客案内上は湘南新宿ライン）、中央の複線が列車線（旅客案内上は宇都宮線（東北本線）・高崎線・上野東京ライン）、終点（幸手市、内国府間交差点）側の複線が電車線（旅客案内上は京浜東北線）である。当跨線橋は貨物線では浦和駅・大宮駅間、列車線では浦和駅・さいたま新都心駅間、電車線では浦和駅・北浦和駅間にある。堀割に架設された橋なので橋とその前後は高低差は小なく、ほぼ平坦である。
1993年、近隣（東京側）に同じく東北本線をオーバーパスする新浦和橋が完成したが有料であったため、迂回する車両で混雑した。2001年に新浦和橋を埼玉県からさいたま市へ移管する話が持ち上がり、2003年にさいたま市へ委譲され、無料開放された。
浦和橋 交差点
橋の東詰には、さいたま県道65号さいたま幸手線（旧中山道）とグランド通り（由来は浦和総合運動場）が交差する「浦和橋交差点」がある。
ぴー夏がいっぱい
『ぴー夏がいっぱい』（ぴーなつがいっぱい）は、谷地恵美子による日本の漫画作品。1987年から1989年に、『ASUKA』（角川書店）に連載された。
2007年、漫画作品を原作としたテレビドラマが台湾で制作・放送された。
ぴー夏がいっぱい 概要
『ASUKA』1987年5月号から1989年6月号に連載。単行本は、あすかコミックスから全6巻が、ソノラマコミック文庫（朝日ソノラマ）から全3巻が発行された。
ぴー夏がいっぱい あらすじ
高校2年の春、小室夏芽は恋に落ちた。その相手は友人・山部茶子の弟でスーパーモデルでもある累。彼は誰もが振り向く超美形だが性格は最悪だった。だが夏芽はめげずにいた。
ぴー夏がいっぱい 台湾ドラマ
漫画作品を原作とした台湾のテレビドラマが、2007年3月11日から2007年5月27日まで台湾の中華電視公司、2007年3月17日から2007年6月2日まで台湾の八大綜合台で放送された。日本では2009年10月7日から2009年12月9日までアジアドラマチックTV★So-netで放送された。
全19話
オープニングテーマ
『Say Whatever You Want/你要什麼就說』
歌 - 小宇（シャオユー）
エンディングテーマ
『Tired/累了』
歌 - 信（SHIN）
販売元は東宝株式会社
荒井利明
荒井 利明（あらい としあき、1947年 - ）は、日本の中国研究者。
元滋賀県立大学教授（現代中国論担当）。専攻は、現代中国論、中国地域文化論、中国語文献購読、現代中国特論。石川県出身。
荒井利明 経歴
東京大学教養学部在学中に中国の文化大革命に触れ、北京特派員を目指す。1971年に大学卒業後、読売新聞社に入社。1980年2月から北京特派員、1985年5月からバンコク特派員、1997年9月からロンドン特派員、1999年8月から論説委員を経て、2006年から滋賀県立大学教授、2013年同定年退職。
新聞社勤務の経験を生かし、「中国はどこへ向かっているのか」、「日中関係はいかにあるべきか」といった問いを探求している。。
サーチナで「「敗者」たちの叫び」という一連の連載を行っており、中国現代史の「負け組」とされ、中途失脚した指導者に焦点を当て、中国現代政治に今までとは異なる別の視点を提供した。連載内容は、後に『「敗者」からみた中国現代史』にまとめられ刊行された。日本日中関係学会と日中コミュニケーション研究会に所属している。
カワサキ・FH641V
カワサキ・FH641Vは、カワサキモータースが製造する汎用ガソリンエンジン。農機具メーカーが製造する乗用の大型芝刈り機などに採用されている。
稚内副港市場
稚内副港市場（わっかないふくこういちば）は、北海道稚内市にある複合商業施設。
稚内副港市場 概要
「稚内市第一副港地区シーグランド計画」に位置づけられ、かつて稚内の賑わいの場であった第一副港に「水産」「観光」「サハリン」をキーワードとした「第一副港地区優良建築物等整備事業」により地域経済の活性化、市民と来訪者の交流の場を提供し、新たな拠点の形成を図った。稚内市、稚内信用金庫、中田組、藤建設、石塚建設興業、坂本建設の出資による第三セクター「副港開発」が管理運営している。土産物店、食事処、屋台村、日帰り入浴施設、稚内市による「港ギャラリー」（指定管理者は副港開発）、コミュニティ放送「エフエムわっかない」（FMわっぴー）のサテライトスタジオなどがある。みなとオアシス「わっかない」を構成する施設になっているほか、稚内市ポートサービスセンターとともに「海の駅」に認定されている。
しかし、近年来場者の減少により経営不振に陥り、譲渡先を探したものの譲渡先は見つからず、2020年3月31日をもって副港開発が直営する8店舗は閉鎖された。
2020年11月5日開かれた稚内市の臨時市議会で、市場棟が魚常明田鮮魚店へ売却されることが決定し、2021年4月3日に市場棟をリニューアルオープンした。
2022年6月、稚内市は「港のゆ」に指定管理者制度を導入し、公募を経てフィル&スマイルを選定。2022年10月28日に「ヤムワッカナイ温泉港のゆ」としてリニューアルオープンした。
稚内副港市場 施設
「フロアマップ」参照
ギャラリー棟
温泉棟
市場棟
※市場棟は魚常明田鮮魚店の所有である。
波止場横丁
喉頭癌
喉頭癌（こうとうがん、英語: Laryngeal cancer）とは、喉頭に発生する悪性腫瘍の総称。発症部位によって、声門上、声門、声門下の3つに分類される。発症頻度は、声門、声門上、声門下の順で低くなる。
喉頭癌 疫学
喫煙が最も大きなリスクファクターである。またアルコール多飲者も高リスクである。
男性の割合が多い。
喉頭癌 病理
扁平上皮癌が多い。
2005年に、スウェーデンのマルメ大学で行われた研究は、ヒトパピローマウイルス (HPV) に感染した人間との、予防手段を用いないオーラルセックスは口腔癌のリスクを高めると示唆した。この研究によると、癌患者の36%がHPVに感染していたのに対し、健康な対照群では1%しか感染していなかった。
喉頭癌 治療
旧来より、根本的治療として喉頭摘出術＋頚部リンパ節郭清が行われる。しかし侵襲が大きく、発声困難の後遺症があるため放射線治療が選択されることも多い。
放射線治療が著効するため広く施行されている。
G201国道
G201国道（じーにーまるいちこくどう）は、中国の国道の中でも最東部にあり、黒竜江省の鶴崗市を起点として、 ジャムス 、吉林省の通化 、遼寧省の丹東市 、 大連市を通り、旅順南路経由で旅順口区に達する、総延長1,964キロメートルの道路である。
G201国道は丹東から大連への部分は、丹大高速道路がほぼ平行して走っている。G202国道とは瀋大高速道路の大連入口の南側（甘井子区后塩）で交差している。
栖原暁
栖原 暁（すはら さとる、1948年8月15日 - 2011年7月20日）は、日本の社会学者。専門は在日外国人問題。元東京大学国際センター長・教授。
栖原暁 人物
北海道函館市出身。1967年函館ラ・サール高等学校卒業。一橋大学社会学部卒業。
大学卒業後、東京大学大学院人文科学研究科修士課程に進学し、西洋史を専攻したが、「頭でっかちはもういい」と、ビルの清掃作業員のアルバイトを始める。大学院在学中の1973年に、大学で教鞭をとりながらアジア文化会館で在日外国人問題を扱っていた田中宏（のちに一橋大学名誉教授）を訪ねて、アジア文化会館に訪問。1975年に大学院を中退し、田中の紹介により、アジア文化会館を運営するアジア学生文化協会に就職し、留学生問題を担当。同協会留学生相談室長等を経て、1997年から東京大学留学生センター教授。のちに東京大学国際センター長・教授。2004年肺癌の手術を受けるが、2009年に再発。2011年7月20日午後1時53分入院先の病院で肺癌のため死去。
在日留学生支援・教育を行いながら、留学生政策、外国人問題、多文化問題等の研究を行う。また移民政策学会事務局長理事、財団法人アジア学生文化協会評議員、国際教育交流協議会常務理事、国立大学留学生指導研究協議会代表幹事、日本語学習支援研究会代表、NPO法人留学生スポーツ交流協会理事、財団法人目黒区国際交流協会理事等も務めた。
尾花沢郵便局
尾花沢郵便局（おばなざわゆうびんきょく）は、山形県尾花沢市にある郵便局。民営化前の分類では集配特定郵便局であった。
尾花沢郵便局 概要
住所：〒999-4299 山形県尾花沢市横町1-5-23
ピース・セルズ…バット・フーズ・バイイング?
『ピース・セルズ…バット・フーズ・バイイング?』（Peace Sells... But Who's Buying?）は、メガデスが1986年に発表した2作目のアルバム。キャピトル・レコードへの移籍第1弾アルバムで、メジャー・デビュー作となった。
ピース・セルズ…バット・フーズ・バイイング? 解説
前作『キリング・イズ・マイ・ビジネス』（1985年）と同じコンバット・レコードからの発売を前提として制作されていたが、レコーディング終了直後、メガデスはキャピトル・レコードのA&Rであるティム・カーにより、キャピトルへ引き抜かれる。そして、本作の権利もキャピトルに移り、ポール・レイニが最終的なミキシングを担当した上で発売された。メガデスのアルバムとしては初めてBillboard 200へのチャート・インを果たし、最高76位に達した。
ジャケット・デザインはエド・レプカが担当。ムステインは、バンドのイメージ・キャラクターであるヴィック・ラトルヘッドが絵として描かれた時には本当に驚いたと回想しており、レプカはその後も「ノー・モア・ミスター・ナイス・ガイ」（1989年/シングル）、『ラスト・イン・ピース』（1990年）、「ホーリー・ウォーズ」（1990年/シングル）、「ハンガー18」（1991年/シングル）といったメガデス作品のジャケット・デザインを担当した。
ピース・セルズ…バット・フーズ・バイイング? 解説
「ウェイク・アップ・デッド」は、メガデスにとって初のシングルとしてリリースされ、1987年12月にはイギリスで最高65位に達した。
「迷信の恐怖」は、ハウリン・ウルフやジェフ・ベック・グループで知られる楽曲のカヴァーで、日本では1987年から1988年にかけてホンダ・new CR-Xのコマーシャルソングに起用された。
デイヴ・ムステイン自身のプロデュースによる2004年のリマスター盤は、キャピトル・レコードが本作のマスター・テープを買い取る前の、ランディ・バーンズがミキシングを担当したヴァージョン4曲をボーナス・トラックとして追加収録している。ムステイン自身は後年、バーンズの生々しい音作りを気に入っていたという旨のコメントをしている。
ピース・セルズ…バット・フーズ・バイイング? 収録曲
特記なき楽曲は作詞・作曲ともにデイヴ・ムステインによる。
G202国道
G202国道（じーにーまるにこくどう）は中国東北部を南北に縦貫する国道で、北は黒竜江省のロシア国境の町・黒河市を出発点として、 ハルビン 、吉林省は長春市の少し東にある吉林市 、遼寧省の瀋陽市 、 大連市を通り、旅順北路経由で旅順口区に達する、総延長1,818キロメートルの道路である。
G202国道はハルビンから瀋陽への部分は京哈高速道路が、瀋陽から大連への部分は瀋大高速道路がほぼ平行して走っている。G201国道とは瀋大高速道路の大連入口の南側（甘井子区后塩）で交差している。
森純一
森 純一（もり じゅんいち、1951年 - ）は、日本の経済学者。専門は開発経済学。京都大学名誉教授、ベトナム・ダナン大学経済大学客員教授。
森純一 経歴・人物
東京都立日比谷高等学校を経て、1973年に一橋大学経済学部を卒業し東京銀行（現三菱UFJ銀行）入行。ミュンスター大学経済学部留学、1997年東京三菱銀行調査部次長、2000年財団法人国際通貨研究所主任研究員・2001年同調査部長を経て、2004年に京都大学国際交流センター教授に就任。2007年同センター長、2009年から京都大学副理事・国際交流推進機構長を務め、京都大学公共政策大学院でも教鞭を執った。
2004年京都府KYOの海外人材活用プラン策定委員会委員。2005年日本学術振興会大学国際化戦略委員。2008年京都市立日吉ヶ丘高等学校スーパー・イングリッシュ・ランゲージ・ハイスクール運営指導委員会委員。2014年日本学生支援機構外部評価委員。2015年京都府立鳥羽高等学校スーパーグローバルハイスクールアカデミックアドバイザー、京都市立西京高等学校スーパーグローバルハイスクール課題研究協力委員。
森純一 経歴・人物
2016年京都大学名誉教授。2018年までベトナム・ダナン大学経済大学銀行学科客員教授を務め、同年京都橘大学国際英語学部教授。2020年京都府国際センターアドバイザー委員。2021年京都橘大学監事、海外安全対策協議会アドバイザー。同年京都ミークスを設立。ベトナム金融システムの研究のほか、留学生支援を行いながら高等教育の国際化問題についての研究も行う。また文部科学省大学国際戦略本部強化事業大学国際化戦略委員会委員を務め日本の大学の国際化環境整備に向けた活動を行う。日米研究インスティテュート副理事長も務めた。
井出敬二
井出 敬二（いで けいじ、1957年 - ）は、外交官。
外務省大臣官房審議官、駐ロシア公使、駐クロアチア特命全権大使を経て、国際テロ対策・組織犯罪対策協力担当特命全権大使兼政府代表兼北極担当大使。
井出敬二 経歴
東京都出身。1980年東京大学経済学部を卒業し、外務省入省。1981年から1984年までアメリカ国防総省外国語学校（Defense Language Institute : DLI）ロシア語科及びハーバード大学ロシア研究センター、モスクワ大学文学部ロシア語学科に留学しロシア語研修を受ける。1984年から1985年まで在ソヴィエト連邦日本国大使館二等書記官（鹿取泰衛大使秘書）。1985年7月から外務省情報調査局分析課勤務。
外務省経済局国際経済第二課首席事務官、欧亜局ソビエト連邦課課長補佐、総合外交政策局総務課首席事務官を経て、1994年OECD日本政府代表部（パリ）一等書記官（貿易担当）、1997年在ロシア日本国大使館広報文化センター長・参事官（報道担当）、2001年外務省アジア大洋州局地域政策課長、2003年外務省経済局開発途上地域課長。
井出敬二 経歴
2004年2月から在中国日本大使館広報文化センター長・公使（報道担当）（マスコミ、文化交流、教育交流、青年交流等を担当）。中国のマスコミとの幅広い交流から、中国発の報道、日本の中国報道に対して深い洞察を通じた、外交戦略までの提言などで著書がある。中国政府系サイト「中国網（チャイナネット）」では、日本語と中国語によって、日本人と中国人の習慣や考え方、文化の違いを、日本人とうまく付き合う方法という視点で、主に中国人に対して発信する連載コラムを持っている。
2007年から外務省大臣官房参事官（国会担当）としてねじれ国会の参議院を担当。2007年8月から外務省大臣官房審議官（国会担当）。2009年7月14日外務省大臣官房審議官兼国際情報統括官付。2010年8月20日から在ロシア日本国大使館筆頭公使兼アルメニア兼トルクメニスタン兼ベラルーシ公使。2013年12月19日からクロアチア共和国駐箚特命全権大使。2016年6月3日から特命全権大使（国際テロ対策・組織犯罪対策協力担当）兼国際テロ対策・組織犯罪対策協力のための日本政府代表。同年、特命全権大使（国際貿易・経済担当）兼自由貿易・経済連携協定交渉に参加するための日本政府代表。2017年特命全権大使（ロシアにおける日本年担当兼北極担当）兼務。2020年ソクラコラムニスト。
高田製薬
高田製薬株式会社（たかたせいやく、英: TAKATA Pharmaceutical Co., Ltd.）は、埼玉県さいたま市南区の武蔵浦和SKY&GARDENに本社を置く、中堅ジェネリック医薬品メーカーである。
同社名のアルファベット表記TAKATAにAが3文字含まれることより、会社・製品のキャッチフレーズとして“3つのA （安心品質、安定供給、安心情報）”を言及している。
主な事業内容は医薬品の製造販売であるが、清涼飲料水・健康食品の製造も手がける。医薬品事業では昭和40年代後半から先発メーカーとの販売提携を始めており、近年は他社ライセンス品の受託製造も行う。
長谷川祐子
長谷川 祐子（はせがわ ゆうこ、1957年 - ）は、日本のキュレーター、美術評論家、京都大学経営管理大学院客員教授。
長谷川祐子 人物
1979年、京都大学法学部卒業後、東京藝術大学美術学部芸術学科へ進学。1986年、東京藝術大学大学院美術研究科西洋美術史専攻修士課程修了。
水戸芸術館学芸員（1989年～1993年）、ホイットニー美術館研修（ACC奨学金）、世田谷美術館学芸員（1993年～1999年）、金沢21世紀美術館学芸課長（1999年～2005年）、金沢21世紀美術館芸術監督（2005年～2006年）を経て、2006年4月より東京都現代美術館チーフキュレーターを務め、2016年4月より、同美術館参事を務める。また、多摩美術大学美術学部芸術学科教授（2006〜2016）を務め、2016年4月より、東京藝術大学大学院国際芸術創造研究科教授を務める。国内外でビエンナーレ、展覧会を多数企画している。
長谷川祐子 人物
2001年からウェックスナー・センター・フォー・ジ・アーツ国際芸術諮問委員、グッゲンハイム美術館アジア芸術委員、2008年から西九龍文化地区公社理事、犬島ハウスプロジェクト・アーティスティック・ディレクター、2001年に第７回イスタンブール・ビエンナーレ総合コミッショナー、2003年に第50回ヴェネツィア・ビエンナーレ日本館コミッショナー、2010年に第29回サンパウロ・ビエンナーレ　コ・キュレーター、第12回ヴェニス建築ビエンナーレ　アーティスティック・アドバイザー、2013年に第11回シャルジャ・ビエンナーレ、キュレーターを務める。2014年3〜6月、文化庁文化交流使として欧州滞在。2017年、第7回モスクワ現代美術国際ビエンナーレ：Clouds ⇄ Forestsキュレーター。
2016年、フランス芸術文化勲章オフィシエを受章。
2020年、文化庁長官表彰。
2021年4月～2025年3月、金沢21世紀美術館館長。
2023年8月、国際文化会館アート・デザイン分野のアドバイザーに就任。
2025年4月、京都大学経営管理大学院客員教授に就任。
長谷川祐子 企画
2018年「Grotesque and cruel imagery in Japanese gender expression – Nobuyoshi Araki, Makoto Aida and Fuyuko Matsui」『The Persistence of Taste – Art, Museums and Everyday Life After Bourdieu』Routledge