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シボレー・コルヴェア 世代
「グリーンブライア・スポーツワゴン」（Greenbrier Sportswagon）」は「コルバン95」パネルバンと同じボディに側面ウインドウ・オプションを付けたものを使用していたが、市場ではステーションワゴンとして販売され、内装や塗装のオプションは乗用車と類似のものが提供された。この車は米国で最初のミニバンとして語られている。「コルバン95」にはピックアップトラック版も生産され、この「ロードサイド」（Chevrolet Loadside）は、リアエンジン、キャブオーバーと荷台の中間にある窪みを除けば当時の典型的なピックアップであった。人気のあった「ランプサイド」（Chevrolet Rampside）は、その名称から連想されるようにピックアップの荷台の側面に大きな作り付けのランプドアを備えていた。ランプサイドは荷台から電話線のリールの積み降ろしがし易いことからベルシステムで使用された。
シボレー・コルヴェア 世代
しかしコルヴェアベースの商用車の事業者向け販売は、競合するフォード車よりも約100 USドル高い価格のため、概して振るわなかった。フォードはコルバンに競合する車種として、やはりキャブオーバー式で「ファルコン」系6気筒エンジンを流用した新しいフロントエンジン商用車「エコノライン」を1960年に市場に送り出していた。フロントシート下エンジンのエコノラインは、前後ともリーフスプリング支持の固定軸装備、量産規模の大きな大小の水冷直列6気筒エンジン（ファルコン用とフルサイズ車用の流用）の選択が可能で、後尾フロアはコルバンのようにエンジンに占有されず広く、製造コストが安い分コルバンより割安だった。もし同じ予算で25台のコルバントラックを購入した場合、フォード・エコノラインであればもう1台を余分に買える計算になった。
こうしてシボレーは、コンパクトカーのカテゴリーでコルベアが一般的設計のファルコンに遅れをとり、同様にコンベンショナルなシェビーIIの急造を強いられたのと同じ轍を小型商用車でも踏んでしまい、1964年にはエコノラインに類似した設計でシェビーIIのエンジンをフロントに積んだ商用車シボレーバン（Chevrolet Van）を発売しての対抗を強いられた。コルヴェア系の商用車は1965年で廃止された。
シボレー・コルヴェア 世代
1962年、コルヴェアは同じ年のオールズモビル・F85（Oldsmobile F-85）「ターボ・ジェットファイアー」（Turbo Jetfire）と共に、工場装着オプションとしてターボチャージャーを装着した、最初の2台の量産モデルの一方となった。シボレーは150 hp (112 kW)のターボチャージャー・エンジン「モンツァ・スパイダー」オプションを、まずモンツァ・クーペ、さらに62年の半ばにコンバーチブルに導入した。モンツァ・スパイダーは、タコメーター、シリンダーヘッドの温度計と吸気管の圧力計を備えたマルチゲージ計器盤を持ち、高性能エンジン版にはフェンダー上に「Spyder」の文字とエンジン・フード上に「Turbo」のロゴが追加された。
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ただしコルヴェアにターボチャージャーが採用された背景には、オールズモビル同様な先行的実験要素のほか、「専用の空冷水平対向6気筒エンジンを基本としたパッケージングのため、後から採り得るパワーアップ手段が限られていた」事実があったことも否めない。当時における通常のアメリカ製水冷フロントエンジン車のような「廉価・実用モデル＝直列6気筒」「ハイパフォーマンスモデル＝大排気量のV型8気筒」というエンジンラインナップを活かした作り分けが、コルヴェアはリアの狭いエンジンルームと前後重量バランスの問題から採用できなかった。またコルヴェアエンジンの大幅な排気量増大や8気筒化なども現実的でなく、パワーアップには若干の排気量拡大以外、大容量キャブレターや過給機の搭載などの追加的チューンアップしか手立てがなかったのである。
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500 ステーションワゴンはモンツァ・ワゴンが導入されると同時に廃止されていたが、コンバーチブルやシェビーII（同じ工場で生産された）といった新しいモデルが導入されたため、全てのステーションワゴンは年の半ばに廃止された。1962年モデルでは自動隙間調節式ブレーキが新しく装着された。焼結ブレーキ・ライニングと前輪のアンチロールバー付きのヘビーデューティ仕様のサスペンション、リアアクスル・リミット・ストラップ、スプリング・レートの見直しと再適正化されたショックアブソーバーといったものがオプション装備として設定された。

モンツァ・クーペは最も人気のモデルとなり、1962年モデルでは総生産台数29万2,531台のコルヴェア中15万1,738台がモンツァ・クーペであった。
コルヴェアの1963年モデルでは燃料消費率を改善するために3.08の高いギア比が選べたが、その反面、内装と技術的な変更はごく僅かで、大部分は前年モデルから引き継いだものであった。「ロードサイド」ピックアップはこの年を最後に廃止された。
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1964年モデルでは顕著な機構上や安全装備の変更が行われた一方で、ボディや提供されるモデルは前年と同じであった。1964年モデルイヤーは、エンジンがストロークを延ばしたために145から164 cu in (2.3 から 2.7 L) へ排気量を拡大、ベースエンジンの出力は80から95 hp (60から70 kW) へ、高性能版は95から110 hp (70から80 kW) へ強化された。スパイダーのエンジンは排気量が拡大されたにもかかわらず150 hp (112 kW)のままであった。
この1964年モデルでは後輪のスイングアクスル式サスペンションに改良が加えられ、横置きのリーフスプリングが追加されて、後輪のロールを減らし、ニュートラルな操縦性を高めることに貢献、エンジン重量による高い重心位置に対処した。以前のモデルに比べて前後輪のバネレートを柔らかくすることができた。ヘビーデューティ仕様のサスペンションはオプションから落とされたが、全てのモデルで前輪のアンチロールバーが標準装備とされた。ブレーキは後輪が放熱フィン付きドラムブレーキに改良された。残されていたピックアップトラックのランプサイドはこの年のモデルイヤーで廃止された。
シボレー・コルヴェア 世代
1965年モデルでコルヴェアには劇的なデザイン変更が施された。新しいボディスタイルはシボレー・コルベット スティングレーと1963年モデルのビュイック・リヴィエラ（Buick Riviera）の影響を受けた形状で、大人しい「コークボトル・スタイリング」（"coke bottle styling"）は続く15年の間GM車のデザイントレンドとなるものであり、続いて1967年モデルとして出現するシボレー・カマロを示唆するものであった。第2世代のスタイリングは登場した時点で時代とは隔絶していると評価され、第1世代と比較して現在でも通用すると考えられている。オリジナルの後輪スイングアクスル式サスペンションは、コルベットの物に似た完全独立懸架式に換えられた。
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ベースの95 hp (71 kW) とオプションの 110 hp (82 kW) エンジンは1964年モデルから引き継がれた。新しいコルサ用には以前の150 hp (112 kW) スパイダー用エンジンが140 hp (104 kW) の自然吸気型エンジンに代替された。このエンジンは4連装のシングルスロート型キャブレターを装備した点が通常とは異なり、加えて大径バルブと2本出し排気管を備えていた。ターボチャージャー版の180 hp (134 kW) エンジンはコルサにオプションで設定され、標準が3速、オプション（92 USドル）で4速MTに提供された。140 hp (104 kW) エンジンはMTかパワーグライドAT付きで500とモンツァにオプションで設定された。
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1965年モデルのコルヴェアには数多くの洗練された装備が備わっていた。コルサには標準でリセット可能なトリップメーター付き140 mph (230 km/h) 目盛りの速度計、6,000 rpm 目盛りの回転計、シリンダーヘッド温度計、秒針付きのアナログ時計、吸気管の負圧/圧力計と燃料計を備えた計器盤を持っていた。大幅に改善された暖房システム、シェヴェルから流用してきた大径ブレーキ、強化されたデフの歯車、「デルコトロン・オルタネーター」（Delcotron、ジェネレーターに替えて）を装備し、シャーシの大幅な改良が図られた。AM/FMステレオラジオ、ダッシュボード内蔵の全天候対応エアコン、伸縮調整式ステアリングコラムや特製高性能サスペンション、速いギア比のステアリングボックスから成る特製シャーシ装備（"Z17"）ハンドリング・パッケージ等が1965年モデルの目新しいオプション装備であった。
シボレー・コルヴェア 世代
この時点でステーションワゴン、パネルバンとピックアップトラックといったボディは全て廃止され、1965年モデルは主に事業者ユーザーからの注文に支えられて1,528台が生産されたグリーンブライアの最後の年となった。1965年モデルのコルヴェアは結局23万5,528台が生産された。
シボレーはコルヴェアをベースにしたバンをシェヴィー IIの駆動系を流用した前エンジン/後輪駆動のシボレー・スポーツバン/GMC・ハンディバン（Chevrolet Sportvan/GMC Handi-Van）に代替した。
シボレー・コルヴェア 世代
1966年モデルは本質的には1965年モデルから変更は無かったが、注目すべき唯一の変更点は他のGMの6気筒車が使用していたものよりも高い3.11:1 のギヤ比を持つ標準のサギノウ（Saginaw）製歯車を使用したより頑丈な4速シンクロメッシュMTを備えたことであった。新しい3速と4速のトランスミッションはより大きなトルクに対応しており、古い3速MTは1速にシンクロ機構が付けられ大幅に改良された。前輪サスペンションとボディ下部を覆い、横風の影響を減じるために柔軟プラスチック製エアダム（スポイラー）が車体前部の下に装着された。'66 - '69年モデルのテールライトのレンズはベゼルよりも突き出し、バックライトは内側のテールライトの中で目立たなくなった。車体前部では「ロックドア」エンブレム（トランクの施錠機構を覆っていた）が赤色から青色に変わり、幅が狭まったバーは尖った形状から先端まで曲線状につながるものとなった。「Corvair」のネームプレートはトランクリッド上から運転手側のヘッドライト・ベゼル横に移設された。
この頃、ラルフ・ネーダーの著書の影響と、最高出力が180 hp (130 kW) のコルヴェアに対して最高271 hp (202 kW) までのV8エンジンを搭載する新型マスタングとマスタングの直接競合車となるGM自身の新型車「パンサー」（後に発売されるカマロのコードネーム）の登場の噂でコルヴェアの販売数は下降し始めた。コルヴェアに対する更なる開発の打ち切りが決定され、このモデルイヤーの生産台数は10万3,743台に減少した。
1967年モデルではコルヴェア シリーズは500とモンツァのハードトップ・クーペとハードトップ・セダン、モンツァ・コンバーチブルが用意された。このモデルイヤーで初めて衝撃吸収式のステアリングコラムが装着された。警告灯付き2重回路式マスターシリンダー（Master cylinder）、強化ナイロン製ブレーキホース、強化鋼製（アルミ製に替えて）ドアヒンジ、「マッシュルーム」形の計器盤スイッチとプラスチック製枠の昼夜切り替えバックミラーが全てのモデルで標準装備となった。テールライトのレンズの形状は1966年モデルと同じであったがレンズ内部にあるクロームの輪（"wedding band"）が厚くなり（このディテールは博識なコルヴェア「マニア」のほとんどでさえ知らない）、この変更は生産終了のモデル末期まで続いた。シボレーはコルヴェアを含む全ての車種に5万-ml (8万 km) までのエンジン保証を導入した。1967年モデルではシボレーはまだカラー版ポスターやディーラーでの「I Love My Corvair」と書かれたバンパーステッカーの配布といった能動的な宣伝活動を行っていたが、生産数と販売数は激減し続けた。1967年モデルは僅か2万7,253台が生産されただけであった。
1968年モデルで4ドアのハードトップ・セダンが廃止され、500とモンツァのハードトップ・クーペ、モンツァ・コンバーチブルの3モデルのみが残された。今や標準装備となったエア・インジェクション・リアクター（「スモッグ・ポンプ」）の追加による熱負荷を考慮して、全天候エアコンがオプションから落とされたことでメーカーオプションのカーエアコンが一般的になりつつあった当時の時勢下での販売に悪影響を与えたかもしれない。GMマルチプレックス・ステレオシステム（GM multiplex stereo system）も新しい接続アダプターの形状が変更されたことによりコルヴェアの9ピンコネクターに接続できなくなったことで廃止された。ボディ側面のマーカーライト、屋根付きモデルのショルダーベルトといった追加の安全装備が各々の連邦規制に則り装着された。全ての宣伝活動は事実上停止され、1968年モデルの販売数は1万5,400台へ下降した。
最後のモデルイヤーの1969年モデルのコルヴェアは生産開始当初から組み立てられているミシガン州のウィローラン工場（Willow Run）でノヴァと共に生産された。6,000台生産されたコルヴェアのうち、モンツァ・コンバーチブルは僅か521台であった。ノヴァの受注が好調なことから、1968年11月にはノヴァを優先し、コルヴェアの組み立てを「コルヴェア・ルーム」と呼ばれる工場内の生産ラインから外れた特別の区画で行う決定が下され、これ以降1969年5月14日までコルヴェアの生産は専業チームの手で実質的なハンドメイドで行われた。組み立てられたボディがフィッシャー・ボディ（Fisher Body）から届き、生産ラインから外れた区画で組み立てられるのを待った。
幾人かのコレクターとGM幹部が、最後のコルヴェア（6000番）の購入に強い関心を示していたが、GM経営陣はオリンピック・ゴールド塗色のモンツァのハードトップ・クーペを売却しないことに決めた。最終艤装が施された6000番車が（ノヴァと共に）生産ラインから離れ、ディーラーへ送られる輸送貨車に載せられる時に催された小さな式典に、報道陣の代表者がGM幹部と共に出席した。しかし、この車は輸送貨車には載せられなかった。幾つかの記事ではこの車が工場の屋上まで運ばれ、テスト用に保管されている幾台かのコルヴェアと並べて駐車され、後にスクラップにされたと報じられた。この車がGMの重役の元へ行き、公表されていないという説もある。
コルヴェアの終焉に対する反応は、このような素晴らしい車が市場で生き延びられなかったことへの悲しみや後悔から、（ネーダーによる告発以降も）この「欠陥車」を造り続けたシボレーへの厳しい批判まで、様々であった。GMの社則では部外者による工場内における写真撮影は如何なる場合も禁止されていたが、コルヴェアだけは例外でCBS・テレビが最終生産車の短編番組を撮り、レポーターのマイク・パパス（Mike Pappas）は最後の6,000番車が生産ラインから出てくる模様をウィローラン工場で報じた。
シボレーが提案した1970年モデル以降のコルヴェアは、本質的には1965-69年モデルに新しい外装パネルを持った車であった。日の目を見なかったコルヴェアの全体的な外観は、1973年モデルのGM製Aボディのインターミディエート車、特に1973年モデルのポンティアック・グランダム（Grand Am）に酷似していた。このコルヴェアは、ガラス面積の広い屋根から先細りの車体後部まで続く曲線に溢れるボディに固定式のクォーターウインドウを持ち、それまでのコルヴェアのプロポーションを受け継いだものであった。この開発計画は1968年初めに破棄されるまでに実物大のクレイモデル作成の段階を終了するところまで進んでいた。
GMでの興味深い開発に、1968年モデルのカマロやそれ以降のほぼ全てのシボレー車に搭載されたターボ・ハイドラマティック（Turbo Hydra-Matic）350トランスミッションがある。ターボ・ハイドラマティック400とは異なり、350はコルヴェアでも使用できる搭載方法を採用していた。1970年モデル以降のコルヴェアが製造されていたら、このトランスミッションがコルヴェアにも搭載できることが分かったであろう。
シボレー・コルヴェア 批判
フロントエンジン車に慣れ親しんだ一般ユーザーは、リアエンジン車の特性を考慮していなかった。スイングアクスル式サスペンションにより、高速旋回中に後輪のキャンバ角が大きく変化する操縦性は、メルセデス・ベンツやフォルクスワーゲンといった同様の後輪スイングアクスル式サスペンションを持つ当時の輸入車の多くと極めてよく似た特性であった。
初期のコルヴェアに適用されたある種のコスト削減、特にアンチロールバーが装着されていない1960 - 1963年式のコルヴェアの操縦性に対する批判は、全く根拠の無いものでもなかった。シボレーは元々、1960年モデルの前輪にアンチロールバーを追加することで、厳しい旋回での移動荷重（weight transfer）の大部分を前輪の外側のタイヤに負わせ、後輪のスリップ角の相当量を減らそうと考えていた。しかし、シボレーはタイヤ空気圧の設定だけでオーバーステア傾向を十分に補正できると判断し、量産車の前輪ではアンチロールバーを採用しなかった。シボレーはオーバーステアに対処するために、前輪に低く、後輪に高くという異なるタイヤ空気圧を推奨した。
シボレー・コルヴェア 批判
初期型のコルヴェアは前輪のタイヤの空気圧を15 - 19 psi (100 - 130 kPa)と非常に低くすることで、生来のオーバーステア傾向を回避するように設計され、これにより後輪のスイングアクスル式サスペンションがオーバーステア挙動を示す前に、前輪がアンダーステア（後輪よりも早くスリップ角が増加する）の状態に入るようになっていた。この前輪タイヤの空気圧は、比較的幅広のタイヤ（6.50-13）と、非常に軽いコルヴェアの前輪荷重に対しては十分過ぎる値であった。しかし実際には、ユーザーも整備士も共にこの前後輪でタイヤ空気圧を変える必要性を知らなかったか、メーカーの示した値では前輪タイヤの空気圧が低すぎると考えたことで、一般的な値まで空気を充填してしまうことがしばしばあった。タイヤ空気圧の前後輪間差異が保たれていない場合、非常にシビアな旋回状況では、後輪のスリップ角が前輪のスリップ角を越えて高速域でのオーバーステアを引き起こした。
シボレー・コルヴェア 批判
アンチロールバーは1962年モデルからオプション設定され、1964年モデルで標準装備となった。

ジャッキング（jacking）に関しては多くが語られているが、当時一般に使用されていたバイアスタイヤは、キャンバ角の変化には鈍感で、（ラジアルタイヤとは違い）旋回中にグリップ力を著しく失うことは無かった。「ネーダーはこの操縦性の問題の厳密性を間違いなく誇張していた」と後に米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）の調査官は述べた。
コルヴェアに対するネーダーが挙げた証拠の一部にフォード社が制作したプローモーション映像があり、この中でフォード社のテストドライバーは、意図的に不安定に見えるようにコルヴェアを旋回させていた。
『カー・アンド・ドライバー』誌は、コルヴェアを運転するときにドライバーは走行性向の変化に対処する必要があること、特に後輪タイヤを適切な空気圧に保つ必要性があることを知らなかったことでネーダーを批判した。ネーダーが挙げた論点の中で、同様の車両レイアウトを持つポルシェ・911やフォルクスワーゲン・ビートルで問題とされる内容は一つも無かった。
1964年モデルでは、後輪のキャンバ角の変化を制限するために横置きのリーフスプリングが左右輪の間に渡され、コイルスプリングを柔らかくすることと合わせてより大きな荷重を受け持てるようにリアサスペンションが大幅改良された。
シボレー・コルヴェア 批判
フルモデルチェンジした1965年モデルのコルヴェアは、同時期のコルベットに極めてよく似た完全独立懸架後輪サスペンションを備えた。再設計されたサスペンションは、どのような運転状況下でも一定のキャンバ角を提供する完全関節式ハーフアクスルを採用し、ロールセンターをそれまでのモデルの半分の高さにまで低めた。1965年モデルのコルヴェアは『モータートレンド』誌（Motor Trend）から「完全独立後輪サスペンションを持って路上を走る最初の米国製量産車」と言及された（コルベットは限定生産車と考えられていた）。しかし、この変更はシボレーが元の設計の問題点への指摘を受け入れた結果、と見る向きもあった。
シボレー・コルヴェア 批判
自動車産業における最大の皮肉かもしれないが、ネーダーの消費者運動により生まれた連邦の官庁であるNHTSAは、1960 - 1963年モデルのコルヴェアの「名誉挽回」の報告書を出した。テキサスA&M大学により運営された1972年度の安全委員会報告書では、1960 - 1963年モデルのコルヴェアが過酷な状況下で同時期の他の車よりも制御を失う危険性が高いとは言えないと結論付けた。一方、元GMの重役であったジョン・デロリアンは著書『晴れた日にはGMが見える』（On a Clear Day You Can See General Motors、1979年）の中でネーダーの批判は根拠のあるものだと書いている。
米国車としてはユニークなコルヴェアのエンジンは、整備士にそれまでとは異なった知識を要求した。初期モデルで共通の問題は、アルミニウムと鉄の混成エンジンの異なる金属の熱膨張率の違いに起因するオイル漏れであった。シボレーはこの生来の問題に、コルヴェアの全生産期間を通じて取り組みかなりの成果を収めた。この問題はアルミ製ブロックとシリンダーヘッドに挿まれた鋳鉄製シリンダーが、左右のエンジンバンクでお互いを押し合いかなり拡大していくことを含んでいた。
シボレー・コルヴェア 批判
オイル漏れの原因はプッシュロッド・チューブの先端に使われているOリングの材質に起因していた。このOリングはコルヴェアのエンジンの運転温度には耐えられないもので、数年するとOリングは硬化し脆くなりオイル漏れを誘発していた。このチューブでの漏れが起こるとオイルはシリンダーヘッドから高温の排気管の上に滴ってオイル焼けの臭気を発し、車体後部の空気排出口から青白い煙をたなびかせることになった。この問題は、1970年代にヴァイトン（Viton）社がプッシュロッド・チューブに密着して500度 Fの運転温度に耐えることのできるOリングを開発するまで続いた。
プッシュロッド・チューブからの慢性的なオイル漏れはGMの選択したプッシュロッド・チューブ用シールの材質に起因し、室内へ送られる暖気も汚すことになった。エンジンルームと車室の間にある幅6-in (152 mm) 長さ16 feet (5 m) のゴム製シールが新品同様の状態に保たれていないと、有害なガスが室内へ漏れ出してくるおそれがある。
シボレー・コルヴェア 批判
暖房システムを通じて室内へ入る煙とガスは、エンジンの発する熱で直接空気を温めて室内用の暖気に利用する空冷エンジン車に付き物の問題であった。排気システムのガスケットが劣化すると、一酸化炭素やその他の有害ガスが室内に流入してくる可能性があった。ガスケットはヒーターボックス用吸気管の内部にあり、エンジンの冷却用空気はヒーターのスイッチが入れられると室内の暖房用にも使用された。
1960年モデルのコルヴェアは、フォルクスワーゲン車がディーラー・オプションの補助ヒーターとして設定していたエーベルスペッヒャー（Eberspächer）・ヒーターに似たGMハリソン・ディヴィジョン（GM Harrison division）の燃焼式ヒーターを標準ヒーターとして前方トランク内に備えていた。この装備は需要が低かったため1961年モデルでオプションとなり、1965年モデルで廃止された。空冷エンジン車の代表例であるフォルクスワーゲン・ビートルは、エンジン冷却用の空気とは隔絶した新鮮な空気を使用するより良い暖房システムを採用していたが、コルヴェアのシステムが排気との接触部を8箇所持つのに対し、ビートルではエンジン後部でマフラーに覆われた2つの熱交換器が一酸化炭素にさらされるだけであった。
シボレー・コルヴェア 批判
レギュレーターが過充電を許容し、元々バッテリー用の放出口が設けられていなかったため室内空気が汚されるおそれもあった。エンジンルーム内に搭載されたバッテリーは過充電になると水素を放出する。シボレーはガスをバッテリーからエンジンルームの外へ排出する特製のバッテリーカバーとホースを装着したが、ユーザーにより取り外されてしまうことが多々あった。
車内の空気汚染の問題は、フォルクスワーゲン・ビートルやコルヴェアが市場に投入される10年はど前から、多くの米国の都市においてエンジンの排気ガスで温められた暖気を暖房用に利用する空冷エンジン車をタクシー用車両として使用することを禁じた規制にも表れており、空冷エンジン車に常に付きまとう問題である。
コルヴェアのエンジンの冷却ファンはエンジン上部に低く水平に置かれ、冷却空気を吹き下ろした。ファンとジェネレーターはエンジン後部のクランクシャフトに掛けられたベルトで駆動された。問題はベルトがプーリーにより2度90度曲げられ、横に捻られることであった。ベルトの負担が大きく、寿命が短くなる。
1965年のラルフ・ネーダーの著書ではステアリングコラムの設計にも批判が及んでいた。当時のほとんどの車と同様、コルヴェアのステアリングコラムは強固な材質であり、正面衝突事故に際してステアリングに打ち当たった運転者は串刺しになる可能性があった。コルヴェアのステアリングボックスは前部クロスメンバの先に装着される一方で、クロスメンバ自体はフレーム骨格の十分後ろに置かれていたが、ここは後に「クラッシャブル・ゾーン」（"crumple zone"）と呼ばれる部位であり、激しい正面衝突でステアリングコラムとハンドルが運転者の方へ押し出される可能性があった。
実際には運転者の胸部の損傷は、ステアリングコラムの突出によるものよりも、シートベルトの非装着に起因するものがほとんどであった。しかし、正面衝突時のステアリングコラム突出による負傷危険性の増加は、（当時の大部分の他車でリスクのあった）激しい衝突時に室内に飛び込んでくるおそれのあるエンジンやトランスミッションを車体前部に持たない、ということの代償以上のものであった。ネーダーの批判を認識したシボレーは、コルヴェア1965年モデルの後期になって折れ易いジョイント付きの2分割式ステアリングシャフトに変更、コルヴェアの生産終了に向けて1967年モデルに衝撃吸収式ステアリングコラムを装着した。
シボレー・コルヴェア コンセプトカー
コルヴェアは、コルヴェア SS、モンツァGT（Monza GT）、モンツァSS、アストロ IIIや2台のピニンファリーナ製「コルヴェア・スペチアーレ」ショーカーといった数多くの革新的なコンセプトカーの母体となった。
シボレー・コルヴェア モンツァGT クーペはモンツァSS（スパイダー）と共に1963年初めに披露興行に出展され、ニューヨーク国際オートショーで公開展示された。両者共にコルヴェアの駆動機構を基にしていたが、双方ともコルヴェアの設計を適用した未来の車の姿を見せていた。SSスパイダーはエンジン（4連装キャブレター付き）をオリジナルのままトランスアクスルの後方に置き、短い（88 in：2,235 mm）ホイールベースを実現していた。SSは非常に量産車に近い存在であったが、両車ともコンセプトカーで終わった。モンツァGTはデトロイトにあるGMのヘリテージ・センターに収蔵されている。
シボレー・コルヴェア レースとコルヴェアの改造車
多くのスポーツカー愛好家は、エンジン出力的には有利なムスタングのような車よりもコルヴェア（特に1965年モデル以降）に興味を持った。
シボレー・コルヴェア レースとコルヴェアの改造車
コルベットでレース活動を行っていたドン・イェンコ（Don Yenko）はムスタングで参入して来たキャロル・シェルビーを前に勝利を収めることができなくなっており、そこで最初1966年モデルのコルヴェアを改造してレースに出場することに決めた。標準仕様のコルヴェアはSCCAのどのカテゴリーにも該当しなかったのでイェンコは4連装キャブレターのコルサから後席を取り外して「スポーツカー」仕様にしなければならず、この改造の過程で様々な性能向上策を盛り込んだ。SCCAは量産車レース用の車両の認定には100台の生産を要求しており、イェンコは1965年の1カ月間で100台のスティンガー（Stinger）を生産した。当時SCCAが米国車に要求していた通りに全車共に白塗装であったが、ある車はスポイラー付きのグラスファイバー製エンジンリッドを備え、別の車はそれが付いていない、ある車は160、190、220や240 hp (119、142、164や179 kW) に出力を増強されたエンジンを備えるといったように個々の車ではかなりの差異があった。全ての車にはシボレーの工場で強化型サスペンション、4速MT、鋭敏なステアリングギア、ポジトラクション・デフ（positraction differential ギア比3.89の50とシボレーが3.89に落とすと3.55の50）と二重化されたブレーキのマスターシリンダー（これがシボレーによる最初の装着例、翌年から標準仕様の装備となる）が取り付けられていた。スティンガーは、レース仕様で非常に敏捷なトライアンフ・TR4が出走していた量産車Dクラスに参戦し、1966年1月の最初のレースで1秒遅れの2位に入ることができた。1966年シーズンの終了時点でジェリー・トンプソン（Jerry Thompson）は中央地区大会（the Central Division Championship）で勝利を収め、1966年度の全国で5位を獲得した。コルベットでレースに出場し、かなりの成功を収めたディック・トンプソン（Dick Thompson）は北東地区大会（the Northeast Division Championship）で勝利を収め、ジム・スペンサー（Jim Spencer）は中央地区大会でディノ・ミラーニ（Dino Milani）と共に1位と2位を獲得した。
シボレー・コルヴェア レースとコルヴェアの改造車
翌年にシボレーはコルサ・シリーズを廃止しモンツァ・シリーズには当初標準仕様で4連装キャブレター付きモデルを用意しなかったが、結局はこのエンジンをギヤ比3.89のデフと共に特別高性能オプションとして設定した。モンツァの計器盤には回転計とシリンダーヘッド温度計が付いていなかったがこれは別途備えられた。他方でSCCAは車両の色に関する規則を緩和し、赤か青の塗装も認められた。1967年モデルのスティンガーは僅か14台しか生産されなかったと信じられているが、米国西海岸でスティンガーを販売していたダナ・シボレー（Dana Chevrolet）がスティンガー仕様の類似の車を別に3台発注した。この車はイェンコの許可を貰ってカリフォルニア州環境規制（California emissions laws）に合致するようにエア・インジェクション装置が取り付けられていた。合計185台のスティンガーが製造されたとされ、最後のYS-9700は1969 - 70年のタイヤ試験用車両としてグッドイヤー社に納入された。コメディアン/テレビスターで自動車愛好家のティム・アレンは2009年6月頃に売却するまで#YS-043のイェンコ・スティンガーを所有し、レースに出ていた。
シボレー・コルヴェア レースとコルヴェアの改造車
ヴェテランのレーサーであるジョン・フィッチ（John Fitch）は、その操縦性からレース場専用車両のベースとしてコルヴェアに特に興味を持った。基本的なスプリント・レース仕様ではエンジンが僅かに改良され出力155 hp (116 kW) になっただけであったが、改良型のショックアブソーバーとスプリング、ホイール・アライメントの調整、クイックなステアリングギア、軽合金製ホイール、焼結ブレーキパッド、標準で木製リムのハンドル（9.95 USドルの追い金で革巻き）とその他の細々した改造を施した車が、遥かに高価なヨーロッパ製スポーツカーに肉迫した競争力を見せた。スポイラーのようなボディ関連のオプション品も取り付けられたが、外観上で最も目立つオプションはC-ピラーと屋根の後半分にグラスファイバー製の覆いを付け、車を「走る中空屋根」（"flying buttress"）に見せる「ヴェントップ」（"Ventop"）であった。
シボレー・コルヴェア レースとコルヴェアの改造車
フィッチは、外観としてはコルベットを基にした「メイコ・シャーク」（Mako Shark）の小型版を思い起こさせるコルヴェアを基にした2座スポーツカーの「フィッチ・フェニックス」（Fitch Phoenix）の設計と試作を続けた。鋼製ボディであるにもかかわらず総重量1,950 lbp (885 kg) に175 hp (130 kW) のウェーバー製キャブレターを装着して改造したコルヴェアのエンジンを搭載したこの車は8,760 USドルで強烈な性能を発揮した。不幸なことに1966年の交通安全法（Traffic Safety Act of 1966）は小規模での自動車生産に制限を課し、これに続きシボレーはコルヴェアの生産中止を決定したことでフィッチの計画は完全に終止符が打たれた。しかし、フィッチは試作車を手元に残しており、時折カーショーでこれを披露している。この車の姿をドキュメンタリー映画『黄昏の中のガルウイング：ジョン・フィッチのボンネヴィル走破』（Gullwing at Twilight: The Bonneville Ride of John Fitch）の中で垣間見ることが出来るかもしれない。
コルヴェアが初めて姿を現してから多種の高性能装備や改造キットが販売された。
シボレー・コルヴェア レースとコルヴェアの改造車
究極のコルヴェアの改造はエンジンをV8に換装することであった。これはやる気を挫くかもしれないが2つのことを行うことで実現できる。
シボレー・コルヴェア レースとコルヴェアの改造車
車体前部の元トランクの中はラジエターに占拠されるが、元のエンジンルームが荷物の収納用に活用できる。シボレーのスモールブロックV8エンジンをコルヴェアに取り付けるコンプリート・キットがクラウン・マニュファクチャリング社（Crown Manufacturing）で製作されており、600 USドルで入手できる。これでスモールブロックV8エンジン搭載のコルベットの3,700 lbp (1680 kg) に対し2,750 lbp (1250 kg) の重量でほぼ同じ設計の後輪独立懸架サスペンションを装着した車が完成する。350 hp (261 kW) のコルベット用エンジンを搭載したクラウン・マニュファクチャリング社の試作車は、1/4 ml (402 m) を12.22秒と到達速度105 mph (169 km/h) で走った。この改造の利点は、ミッドシップ配置により路上での最善な操縦性が提供され、エンジンを前に搭載した車のように「スリックタイヤ」を履かずとも素晴らしいドラッグストリップ（drag strip）のトラクション性能が得られ、当時のFXファニーカー（funny car）のようにホイールベースを自在に改造できた。数台のコルヴェアがシボレー製ビッグブロック・エンジンを搭載できるように改造されたが、大きくなったエンジンの大きさは改造作業をかなり困難なものとし、性能は高かったが信頼性には欠けていた。
300台のイェンコ・コルヴェアの中の1台YS99がV8エンジン搭載のCORV8に改造された。この車も大幅に改造を加えられて逆回転のシボレー製スモールブロックV8エンジンを水平対向6気筒エンジンと同じ位置に搭載していた。
最初のエシェルマン・ゴールデンイーグルは、ボルチモアのエシェルマン自動車（Eshelman Motors Corporation）により通常の1960年代半ばのシボレー・コルヴェアに特製エンブレムやその他のオーナメント化粧直しをされた車として中古車ディーラーを通じて販売された。
1967年にこの車は同時期のシボレー車をベースとしたエシェルマン・ゴールデンイーグル セーフティカーと呼ばれるようになったが、ゴールデンイーグルはスペアタイヤを前部バンパーに内蔵して特許を取得した15 mph (24 km/h) の衝突に耐える「クラッシュ・アブソーバー」（"crash absorber"）を標準で装備していた。この車は「自分と愛する人の命に特別の価値を見出す人のために設計された。」と宣伝された。ハウツデール（Houtzdale）にあったキスラック・カーセールス社（Kislack Kar Sales）やナイアガラフォールズのプラザ・モーターズ社（Plaza Motors）等がゴールデンイーグルの販売会社として知られているが、正確な販売台数は不明。
ウルトラシリーズの円谷一監督の愛車、シボレー・コルヴェア・セダンに、科学特捜隊のステッカーを貼ったもの。
シボレー・コルヴェア デューンバギーと航空機
コルヴェアの水平対向6気筒エンジンは、フォルクスワーゲン製空冷エンジン（Volkswagen air cooled engine）の代わりにデューンバギー（dune buggy）やその他のオフロード・レースカーに搭載されるものとして人気のエンジンであった。コルヴェアのエンジンには小型航空機に搭載されたものもあった。
新潟市立光晴中学校
新潟市立光晴中学校（にいがたしりつこうせいちゅうがっこう）とは、新潟県新潟市北区上土地亀に所在する市立中学校。
新潟市立光晴中学校 概要
1993年（平成5年）に開校。
周辺には、住宅街や田園が広がっている。
重点目標としては、夢や目標をもち、自己を高めようと努力し続ける生徒である。
新潟市立光晴中学校 校名の由来
曽我簡堂が浦木に開いた「光霽塾」から名付けた。光霽とは、光風霽月の略でさわやかな風と雨上がりの晴れた月のことである。心が清らかでわだかまりのない人、またはよく治まった世に例えられる。霽は常用漢字ではないため、意味、音が近い「晴」を使用。
新潟市立光晴中学校 沿革
生徒数が減少し十分な教育ができなくなってきた長浦中学校と、人口増によりマンモス化していた葛塚中学校が、理想とする15学級ほどの学校を実現するために建設を決定し、1993年（平成5年）に開校した。
新潟市立光晴中学校 通学区域
新潟市北区の葛塚地区、長浦地区を主な通学区域とし、葛塚小学校からの進学を受ける。詳細は#外部リンクを参照。
藤原鶴来
藤原 鶴来（ふじわら かくらい、1893年4月15日 - 1990年1月15日）は、岡山県生まれの書家。「和漢書道史」「書源（新書道字典）」の編纂者。青龍寺の「空海記念碑」を揮毫。本名は茂（しげる）、鶴来は号。
藤原鶴来 経歴・業績
岡山県玉野市に生まれる。岡山師範学校（現在の岡山大学教育学部）で大原桂南に学び、丹羽海鶴、鈴木翠軒、加藤飯山に師事。比田井天来、松田南溟に益を受ける。
岡山第一中学校の教員を経て、香川師範学校教諭となる。戦後香川大学教育学部教授となり後進の育成につとめる。書道の歴史解説書「和漢書道史」、名跡筆法の字典「書源（新書道字典）」を編纂。中国陝西省西安市青龍寺の「空海記念碑」を揮毫する。
1986年文部大臣より「地域文化功労者」として表彰される。
Dominant space
「Dominant space」（ドミナント スペース）は、結城アイラの6作目のシングル。2010年2月10日にMellow Headから発売された。
Dominant space 解説
前作「Weeping alone」から約6ヶ月ぶりのリリースとなる2010年1作目のシングル。Mellow Headレーベルでは唯一の発売となった。表題曲はテレビアニメ『戦う司書 The Book of Bantorra』の後期エンディングテーマとして使用されている。
ディスクジャケットには、ノロティ＝マルチェとザトウ＝ロンドホーン（エンリケ＝ビスハイル）のシルエットが描かれている。
渋川政実
渋川 政実（しぶかわ まさざね）は、室町時代中期から後期にかけての武士。
渋川政実 略歴
宝徳元年（1449年）、室町幕府の九州探題・渋川教直の嫡男として誕生。諱の「政」の字は、8代将軍・足利義政より偏諱を受けたものである。応仁年間に父・教直が筑後国犬塚城を築城するとそこを居城として筑後の動向を見守ったが、教直に先立って文明7年（1475年）に同城で没する。享年27。
一説に天文年間に姪浜で戦死した渋川尭顕の父とも祖父ともされる。
太刀盛り
太刀盛り（たちもり）または太刀目盛り（たちめもり）は、将棋盤や碁盤の目盛りを作る作業。
刃を丸めた日本刀の刃に温めた漆を付けて斬るようにして漆を盛りつけていく。将棋盤、碁盤を作る工程においてもっとも神経を使う作業で、当て木はせず鉛筆の下書きに沿って刃を落としてゆくことから高度な熟練した技術が必要とされる。
盤面の目盛りを作る技術には、ヘラを使う「へら盛り」、ネズミのヒゲを使う「筆盛り」などがあるが、太刀盛りはそれらに比べ「漆の線がブレにくい」「輪郭が明瞭になり、漆の盛り上がりが高くなる」といった特徴がある。
江戸では藩政時代からへら盛りが主流であるため「江戸へら盛り」と呼ばれ、現代でも東京の業者はへら盛りが多い。
唐紅
唐紅、韓紅（からくれない）とは、濃い紅色のことで、深紅の色を指す。別名、韓紅花とも呼ぶ。
唐紅 概要
紅色よりも濃く鮮やかな色を指す。
『万葉集』（759年）に収められた大伴家持の長歌「荒玉の年往き更り 春されば花のみにほふあしひきの山下響み 落ちたぎち流る辟田（さきた）の河の瀬に年魚児（あゆこ）狭走（さばし）る嶋津鳥鵜飼ともなへかがりさしなづさひゆけば 我妹子（わぎもこ）が形見がてらと紅の八塩に染めて おこせたる衣の襴（すそ）もとほりて濡れぬ 」などに、「紅の八塩」という言葉が登場するが、意味は唐紅と同じであるとされ、「八塩」は、何度も染液に漬けることを意味し、『延喜式』（907年）によれば「韓紅花」は「綾一疋、紅花大十斤、酢一斗、麩一斗、藁三圍」で染めるとある。藁を焼いた灰と麩は、紅花の黄色色素であるサフロールイエローを水に溶解させて吸着するために使うもので、唐紅は黄色の混じらない純粋な紅色ということがわかる。
唐紅 概要
『古今和歌集』（905年）中の、在原業平の歌「千早ぶる神世もきかず竜田川からくれなゐに水くくるとは」でも、紅葉の紅色を讃えて唐紅と表現している。古今和歌集ではほかに「思ひいづるときはの山の郭公唐紅のふりいでてぞ鳴く」という歌にも登場する。
辞書などでは朝鮮半島の「韓から渡来した紅」より舶来の意味とするものがあるが、別の説もある。色彩研究家の長崎盛輝は「赫らの紅」（赫らとは照り映えるような様子。色が鮮やかで明るいこと。赤みが強いこと）赤を強調する「あから」の略、又は転訛と言う説をとり唐・韓は当て字だという。
アゾベンゼンレダクターゼ
アゾベンゼンレダクターゼ（azobenzene reductase）は、次の化学反応を触媒する酸化還元酵素である。
N,N-ジメチル-1,4-フェニレンジアミン + アニリン + NADP+  4-(ジメチルアミノ)アゾベンゼン + NADPH + H+
反応式の通り、この酵素の基質はN,N-ジメチル-1,4-フェニレンジアミンとアニリンとNADP+とH2O、生成物は4-(ジメチルアミノ)アゾベンゼンとNADPHとH+である。
組織名はN,N-dimethyl-1,4-phenylenediamine, aniline:NADP+ oxidoreductaseである。
ブイナクスク
ブイナクスク（ロシア語: Буйна́кск）は、1922年以前までテミル＝ハン＝シュラ（クムク語: Темир-Хан-Шура）の名で知られたロシア連邦・ダゲスタン共和国の都市である。大カフカース山脈の麓、シュラ・オゼン川（Shura-Ozen）の河畔、マハチカラの南西40kmの場所に位置する。人口は2009年現在61,143人である。
ブイナクスクは1834年に中世の街跡であるバランヤール（Чӑвашла）の近くに前哨地として成立した。町としての地位は1866年に得ている。1920年、北カフカース山岳共和国の中心が置かれた。1920年9月13日、ロシア・ソビエト連邦社会主義共和国がダゲスタンでの自治権を宣言した。1922年に町は革命家ウルビイ・ブイナクスキーにちなんでブイナクスクに名称が改められた。1970年5月、ブイナクスクは震災によって大規模な被害を受けた。2009年8月にはチェチェンなどのテロの攻撃に遭っている。
イオンモール京都
京都府京都市にあるイオンモールのショッピングセンター
アンティオキア
アンティオキア、アンチオキアまたはアンチオキヤ (ギリシア語: Ἀντιόχεια (アンティオケーア) 、ラテン語: Antiochīa, Antiochēa (アンティオキーア、アンティオケーア) 、英語: Antioch (アンティオック))
セレウコス朝初期に各地に建設された古代都市の名称で、王名アンティオコスに由来する。
アンティオキア (ギリシア語: Ἀ. ἡ ἐπὶ Ὀρόντου、ラテン語: A. ad Orontem) - 歴史上とくに重要な、オロンテス河畔に位置していた都市。別名、大アンティオキア (ギリシア語: Ἀ. ἡ Μεγάλη、ラテン語: A. Major)、シリアのアンティオキア (英語: Syrian Antioch)。 現在のトルコ南部ハタイ県アンタキヤ。
アンティオキア教会 - オロンテス河畔のアンティオキアに形成されたキリスト教最初期の教会。
アンティオキア総主教庁 - アンティオキア教会の流れを汲む正教会。
アンティオキア公国  - オロンテス河畔のアンティオキアに首都を置いた十字軍国家。
アンティオキア
アンティオキア (キュドノス流域の都市) (ギリシア語: Ἀ. τοῦ Κύδνου、ラテン語:  A. ad Cydnum) - キュドノスはベルダン川の旧称。キリスト教の異邦人伝道使徒パウロの出身地（当時はローマ属州キリキアの州都タルスス）で、現在のトルコ中南部メルスィン県タルスス。
アンティオキア (ピシディアの都市) (ギリシア語: Ἀ. τῆς Πισιδίας、ラテン語: A. Pisidiae) - ピシディアとフリュギアの境界付近にあるため、フリュギアのアンティオキア（英語: Antioch in Phrygia）とも呼ばれる。現在のトルコ中西部ウスパルタ県ヤルヴァチの北1kmにある廃都。
アンティオキアのマルガリタ - ピシディアのアンティオキア出身とされるキリスト教の伝説的聖人。
アンティオキア (クラゴス山麓の都市) (ギリシア語: Ἀ. τοῦ Κράγου、ラテン語: A. ad Cragum) - 十字軍時代にホスピタル騎士団領となり、小アンティオキア (ラテン語: Antiochetta, A. Minor, A. Parva) とも呼ばれた。現在のトルコ南部アンタルヤ県ギュネイキョイの一部。
アンティオキア
アンティオキア (サロス流域の都市) (ギリシア語: Ἀ. ἡ πρὸς Σάρον、ラテン語: A. ad Sarum) - サロスはセイハン川の旧称。またキリキアのアンティオキア (ギリシア語: Ἀ. τῆς Κιλικίας) とも呼ばれる。現在のトルコ中西部アダナ県アダナ。
アンティオキア (ミュグドニオス流域の都市) (ギリシア語: Ἀ.  τῆς Μυγδονίας) - ミュグドニオスはジャージャー川の旧称。古名はニシビス (ギリシア語: Νίσιβις) またはネズビン (英語: Nesbin) 。現在のトルコ南東部メルスィン県ヌサイビン。
アンティオキア県 (スペイン語: Departamento de Antioquia) - コロンビア共和国北西部にある県。名称は大アンティオキアに由来。
ゲシュタルト (競走馬)
ゲシュタルト（Gestalt）とは日本の競走馬。主な勝ち鞍に2010年の京都新聞杯。馬名は「図形などのように統一された機能構造を持つ形態｣の意味。
ゲシュタルト (競走馬) 戦績
2010年1月10日、京都競馬場での3歳新馬戦でデビューし、1着。500万下条件戦2戦を挟んで出走のスプリングステークスではアリゼオの2着に入る。皐月賞7着を経て出走の京都新聞杯ではコスモファントムを差し切り、重賞勝ちをおさめた。東京優駿（日本ダービー）でもエイシンフラッシュの4着に入った。秋に入ってセントライト記念と菊花賞は二桁着順に終わるが、中日新聞杯ではトゥザグローリーの3着に入る走りを見せた。4歳時はオールカマーと中日新聞杯での2着が最高、5歳以降は2012年のアメリカジョッキークラブカップと2014年の小倉日経オープンでの3着が最高の成績で、2015年の小倉記念15着を最後に8月20日付でJRAの競走馬登録を抹消され、名古屋競馬場・竹下直人厩舎に移籍した。
名古屋初戦のトルマリンオープンではピッチシフター、レオアクティブらの重賞勝ち馬を下して京都新聞杯以来の勝利を挙げたが、続く白銀争覇は10着に終わり、これが最後の競馬となって2016年2月1日付で地方競馬での競走馬登録も抹消された。
引退後は乗馬となり、去勢の上で新冠町のにいかっぷホロシリ乗馬クラブで繋養されていた（2025年現在退厩済み）。
ゲシュタルト (競走馬) 競走成績
以下の内容は、JBISサーチ、netkeiba.com、地方競馬全国協会に基づく。
則松亜海
則松 亜海（のりまつ あみ、1991年6月19日 - ）は、日本のミュージカル女優。元宝塚歌劇団雪組の娘役。
千葉県千葉市、慶應義塾女子高等学校出身。身長164cm。愛称は「あみ」。宝塚歌劇団時代の芸名は夢華 あみ（ゆめか あみ）。
則松亜海 来歴
2008年、宝塚音楽学校入学。
2010年、宝塚歌劇団に96期生として首席入団。月組公演「THE SCARLET PIMPERNEL」で夢華あみとして初舞台。その後、雪組に配属。
入団時より優れた歌唱と演技力で注目を集め、同年、水夏希・愛原実花トップコンビ退団公演となる「ロジェ」で、新人公演初ヒロイン。入団1年目での抜擢となった。
2011年、音月桂トップ大劇場お披露目となる「ロミオとジュリエット」で、ヒロインのジュリエット役に舞羽美海とダブルキャストで抜擢。かつて大地真央の相手役を務めた黒木瞳を超えるスピードで大劇場ヒロインを務める。同年のバウ・ワークショップ「灼熱の彼方」で、星乃あんりとバウホール公演ダブルヒロイン。
2013年、壮一帆・愛加あゆトップコンビ大劇場お披露目となる「ベルサイユのばら」で、2度目の新人公演ヒロイン。マリー・アントワネット役を演じる。
2014年2月9日、「Shall we ダンス?／CONGRATULATIONS 宝塚!!」東京公演千秋楽をもって、宝塚歌劇団を退団。
退団後は則松亜海と改名し、舞台を中心に活動を続けている。
2022年、俳優の渡辺大輔と2020年末に結婚していたことを報告した。
エンド・オブ・ザ・ワールド (漫画)
『エンド・オブ・ザ・ワールド』は、岡崎京子による日本の漫画短編集。およびその収録作。
エンド・オブ・ザ・ワールド (漫画) 概要
作者が活動の軸をヤング・レディースに移してからは初めての短編集である。
エンド・オブ・ザ・ワールド (漫画) 書誌情報
岡崎京子 『エンド・オブ・ザ・ワールド』 祥伝社〈FEELコミックス〉
目を閉じて抱いて
『目を閉じて抱いて』（めをとじてだいて）は、内田春菊による日本の漫画。『FEEL YOUNG』（祥伝社）に連載された。
両性具有者である主人公・花房に惹かれる男女たちの愛憎を描いた作品。1996年に武田久美子主演で映画化されている。
目を閉じて抱いて 物語
平凡なサラリーマンの周（あまね）はふとしたきっかけで美しいニューハーフ花房（はなふさ）と出会う。次第に花房に惹かれた周はなんとなく付き合っていた恋人の樹里（じゅり）と疎遠になる。周との結婚を考えていた樹里は花房に怒りをぶつけるが、逆に花房に心を奪われてしまう。自分は両性具有であると告白した後も周の愛は変わらず、それに危機感を覚える花房。一方樹里は性的には花房に魅了されながらも、周との結婚のために狂言を繰り返し、周囲の人々を事件に巻き込んでいく。
目を閉じて抱いて 書誌情報
『目を閉じて抱いて』 祥伝社〈FEELコミックス〉、全5巻
目を閉じて抱いて 映画
1996年7月13日に公開。製作・配給は東北新社。
デジモンクロスウォーズ 超デジカ大戦
『デジモンクロスウォーズ 超デジカ大戦』（デジモンクロスウォーズ スーパーデジカたいせん、DIGIMON XROS WARS SUPER DIGICA TAISEN）は、2010年8月5日より稼働したデータカードダスの一つ。第5弾より『デジモンクロスウォーズ 超デジカ大戦 ジェネラルストライカーズ』にリニューアル、第7弾で終了となった。
デジモンクロスウォーズ 超デジカ大戦 概要
2010年7月6日よりテレビ朝日系列で放送開始されたデジモンシリーズのテレビアニメ『デジモンクロスウォーズ』を題材にしている。カードは前作ではデジタルモンスターカードゲームを基にしていたのに対し、本作品のカードは全くの別物である。
ほとんどの操作は、筐体中央の太鼓のようなデジモンデバイス「ドンドコモン」を回して操作する。また、中央のボタンで決定、もしくは攻撃の際にタイミングよくボタンを叩いて敵のダメージを高くするなど用途も多数ある。
カード裏にはARコードと呼ばれるQRコードが記載されており、デジモンクロスアリーナやデジモンクロスローダーなどと連動している。
2011年4月14日稼働の第5弾からは『ジェネラルストライカーズ』の副題が付けられた。第7弾を以ってサービス終了となった。
デジモンクロスウォーズ 超デジカ大戦 遊び方
最初に一人で遊ぶ、二人で対戦する、カードを購入するといった選択肢が表示される（カードの購入のみを選択すると、その場でゲーム終了となる）。次にプレイヤーの分身となる『ジェネラル（指揮官）』を選択する。ジェネラルによって、兵隊デジモンのDスキルが異なる。
次にステージ選択を行う。ステージによって敵の強さが変わり、難易度はそれぞれ表記されている。
敵を倒して進軍（制圧率を上げる）して、敵を全滅させると勝利となる。
第3弾からはさらにデジメモリカードも登場し、スキャン時に伝説のデジモンの特殊効果を発動できる。
『ヒダリ』と『マンナカ』と『ミギ』のデジモンの配置を決める。その際にカードスキャンを行えるが、カードが足りない場合はシャウトモンやアグモンなどテロップで表記されているデジモンを戦闘に出せる。ターン毎に敵軍と戦うデジモンを選択して、バトルが開始される。
ジャンケンの領域で、勝敗によって攻撃を与えたりダメージを受けたりする。グー（反撃の構え、迎撃の構え）、チョキ（攻撃の構え、襲撃の構え）、パー（速攻の構え、猛撃の構え）といった手によって攻撃が異なる。
デジモンクロスウォーズ 超デジカ大戦 遊び方
最初にジェネラルコマンドを選択し、攻撃、防御、命中のどれかをあげる。ジェネラルの能力によって上昇数値は異なる。デジメモリカードをスキャンしていた場合はコマンドは出現、選択することで発動させることが出来る。
次にデジモンコマンドを選択する。前回までは1ターンにつき一匹ずつを選んで攻撃させる形だったが、5弾からは1ターンで全てのデジモンに指示を下す方式に変更された。選択できるコマンドはジェネラルコマンドで選んだコマンドか、デジモンが持つ属性のどちらかしか選択出来なくなった。ジェネラルコマンドと同じ属性を持つデジモンだった場合は一属性しか選べず手が読まれやすいものの、じゃんけんバトルで打ち勝てば相手の反撃を封殺出来るクリティカルヒットのコマンドチャンスを発動させることが出来る。
デジモンクロスウォーズ 超デジカ大戦 カードの種類
デジモンカード
本ゲームのメインとなるカード。このカードには戦闘兵ともいえる『ナノモン』（武装したピックモン（チビックモン）、モニモン、ボムモン、チクリモンの総称）が存在し、左側に数が書かれている。
デジメモリカード
第3弾より登場した第2のカード。スキャン後にそのデジモンの特殊能力が発動される。