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フォーミュラ1カー トランスミッション
（フルオートの）オートマチックトランスミッションや無段変速機（CVT）は禁止されている。CVTは1993年にウイリアムズがFW15Cにてテストを行ったことがあるが実戦投入には至らず、後にレギュレーションで明示的に禁止となった。
ギアボックス・ギヤボックスの呼び名が一般的で、基本的にトランスミッションとは呼ばない。
現代では完全マニュアルトランスミッションというわけでもなく、パドルシフト操作でクラッチ操作の不要なセミオートマチックトランスミッションを全チームが採用し、変速時の駆動力の抜けが極限まで短くなる方向で開発が進んでいる。また、レギュレーションで、前進8速と後進1速となっている。
パドルシフト導入以前は、3ペダル、Hパターンのオーソドックスなマニュアルトランスミッション車で、前進5速か6速であった。パドルシフトは、1989年にフェラーリがF1初のパドルシフト車640を導入後一気に広まった。
1970年代まで、ギアボックスメーカーとして有名なヒューランドからギアボックスを購入し、そのままマシンに搭載しているチームが多数を占めていた。1970年代後半のグラウンドエフェクトの開発により、マシン後端に位置するギヤボックスがディフューザーの設計を妨げてしまうことが判明した。そのため、ギアボックスの外装（ケーシング）をチーム独自で開発し、ギアなどの内部部品を購入するパターンが増加した。
フォーミュラ1カー トランスミッション
ケーシングの材質は、アルミニウムやマグネシウムが主流であったが、軽量化の観点から、カーボンファイバーやチタンを採用するチームもある。
配置に関して、横置きと縦置きがあるが、1998年に車体幅の縮小がレギュレーションで実施されて以来、もっぱらどの車も幅の狭さ的に有利な縦置き配置を採用している。
2003年途中から、ホンダがクラッチを介さずシフトチェンジをするシームレスシフト機構を導入した。
2014年からのパワーユニット規定下では8速シームレスシフト・基本的に各PUとセットで使用する複雑な構造なので、以前は自チームで開発していたザウバーなどはPU供給側などのギアボックス購入に頼らざるを得ない状態となっている。
フォーミュラ1カー コックピット
ドライバーの安全確保や、強度的・空力的な観点からコックピット開口部が過度に小さくなることを防ぐために、1972年から開口部の最低寸法が定められている。ドライバーがレース用の装備で外部から助けを得ずに5秒以内にコックピットから脱出できるように規定されている。
衝突時に頭が振られてコックピットの縁に強打することを防ぐため、1995年から後方部分に、1996年からは側面部分にエネルギー吸収パッドが装着されている。1994年モナコグランプリにおいて、ザウバーのカール・ヴェンドリンガーがクラッシュで頭部を強打し、一時意識不明に陥ったことが設置のきっかけである。2018年現在は特殊保護材がコクピット開口部及び両足部分に装着されるが、気温によって性能が変化するため、気温30℃以上用（Confor CF45、青色）とそれ以下用（Confor CF42、桃色）の2種類の保護材が使い分けられている。
また部品等が側面を貫通してドライバーを傷つけることを防止する目的で、2007年からは側面にザイロンとカーボンの積層構造によるパネルを設けることが義務付けられている。さらに2018年からはコックピット保護システムとして「Halo」の搭載が義務付けられる。
フォーミュラ1カー コックピット
加速・旋回・減速時に4 G（重力の4倍もの力）程度の力を受け止める必要があるため、シートは各ドライバーに合わせて作られる。ドライバーが運転姿勢の状態でウレタンフォームによって型取りをする。そして、それを基にカーボンファイバーなどで製作される。軽量化のためシートは極端に薄くできているので、気温が高い場合にシート裏に耐熱性のシートを貼り付ける場合もある。
また、運転中にドライバーの姿勢が変わらないように、6点式シートベルトで固定される。シートベルト装着にはメカニックの手助けが必要になるが、脱出時には容易に取り外せるようになっている。シートベルトはHANSの固定にも利用される。
モノコックには2本のボルトで固定される。さらに、ドライバーをシートに固定したままマシンから引き出せるように、シート側部にはストラップが取り付けられている。
フォーミュラ1カー コックピット
1980年代後半までは、ステアリングは非常にシンプルなものであり、ボタンが数個あるだけだった。1990年代以降、多くのチームにおいて、コクピットにつけられていた計器やボタンなどがステアリング上に移された。これは、ドライバーが操作する際にステアリングから手を離さなくて済むためや、視認性を向上させるためであると言われている。2014年以降はマクラーレン・アプライド・テクノロジーズがステアリングホイール搭載用の液晶ディスプレイを開発し、各チームに供給している。これによりドライバーは、ドライブ中でもボタン操作によりマシンの様々なデータを参照できるようになった。
ステアリングに機能が集中していることから、非常に高価なものになっているが、機能が集中しているためにトラブルの際にはステアリング自体を交換して解決する場合もある。
舵角をそれほど大きくとる必要がないので握りは環状ではなく、大半のチームでは円形板（中央に液晶ディスプレイがある）に指穴が開けられ、握りが付けられたような形になっている。2023年までは、ウィリアムズのみ液晶ディスプレイをステアリング上ではなくコクピット側に取り付けており、ディスプレイ視認のためステアリングはバタフライ型になっていたが、2024年よりウィリアムズもディスプレイをステアリング上に移した。
コックピット開口部が狭いため、ステアリングは着脱が容易となっており、乗降時には取り外される。
フォーミュラ1カー ブレーキ
通常の車で1つのマスターシリンダーにある２系統のブレーキで4輪を制動しているのと同様にF1でも2系統のブレーキが搭載することが義務づけられている。これを利用して、前後の制動力配分の調節を行っている。
最初期はドラムブレーキが主流であったが、ドラムブレーキの構造上、熱がこもりやすいなどの問題があり、その後鋳鉄製のディスクブレーキに取って代わられ、1980年代まで主流であった。
現在はカーボンファイバーと炭素の複合材料であるC/Cコンポジット（炭素繊維強化炭素複合材料）という材質が使われている。その製法が複雑なこともあり、高価である。これは摩擦係数が大きく（0.5程度。鋳鉄製のブレーキの場合、0.2 - 0.3程度）制動距離を短縮することができ、また鋳鉄ブレーキよりも軽量なので、ばね下重量を軽減できるという利点がある。900度程度まで耐えることができる耐熱性も有している。
欠点としては、高価で温度管理が難しく寿命が短い点である。カーボンファイバー製のディスクブレーキの寿命は約400 kmとなっており、1レースごとに交換する必要がある。また、1セット（1台分）で60万円と高価である。温度管理に関しては、作動領域まで温度を上げないと本来の性能を発揮できず、温度が上がりすぎると急激に磨耗し、性能が低下してしまうため、ブレーキダクトの設置などといったセッティングはシビアである。
フォーミュラ1カー ブレーキ
磨耗が鋳鉄製ブレーキよりも早いことから、1980年代後半までコースによっては鋳鉄製ブレーキと使い分ける場合もあった。しかし、1990年代以降では一時期の例外を除いて現在はカーボンブレーキのみが使用されている。
ブレーキキャリパーは、軽量化のためにアルミニウムで製作され、制動時のキャリパーのゆがみをなくすために左右一体成型され高い剛性を確保している。
ブレーキの配置は大きく分けてインボード（シャーシ側にブレーキを設置し、車軸のない前輪はトルクロッドと呼ばれる部品によって車輪と結合させる）とアウトボードの2種類に分けることができる。
当初はアウトボードタイプが主流であったものの、一時はばね下重量軽減のためにインボード化が進んだ。しかし、インボードタイプはブレーキと車輪の間に存在するドライブシャフトに負荷がかかりやすく、F1マシンでは、極限まで軽量化されていたために破断した例がある。1970年イタリアグランプリで発生したヨッヘン・リント死亡事故は、このロッドの破損が原因であるといわれている。また、1970年代後半からグラウンドエフェクトという考えが広まり、インボードのディスクが車体下部に設けられたディフューザーと干渉して空力的に障害となることから、再びアウトボード化された。
フォーミュラ1カー ブレーキ
ディスクブレーキの径が大きいほど放熱性に優れ、厚みが大きいほど耐熱性に優れる。現在は、厚み：28 mm以下、直径：278 mm以下に制限されている。
フォーミュラ1カー サスペンション
前後ともダブルウィッシュボーン式サスペンションを全車が採用している。
クラッシュ時のサスペンション部品などの飛散を防ぐため、1999年からはモノコックとサスペンションやアップライトはテザーと呼ばれるひも状のもので結ばれている。以下のようにレギュレーションでも装着が定められている。
フォーミュラ1カー サスペンション
10.3.6
In order to help prevent a wheel becoming separated in the event of all suspension members connecting it to the car failing provision must be made to accommodate flexible cables, each with a cross sectional area greater than 110 mm2, the purpose of which is to connect each wheel/upright assembly to the main structure of the car. The cables and their attachments must also be designed in order to help prevent a wheel making contact with the driver's head during an accident.
フォーミュラ1カー サスペンション
（ホイールがレース中に車のサスペンション部分から外れないように柔軟性のあるケーブルを、断面積が110平方ミリメートル以上のものを用いて車の主構造部分にホイールとアップライトの双方をつなぎとめる目的で、装着しなければならない。そのケーブルおよび付属品は、アクシデントの際にホイールがドライバーの頭部に接触しないようにデザインされなければならない。） — FIA、Formula One Official Site
2011年からは、2009年のFIA F2選手権におけるヘンリー・サーティースの死亡事故や2010年のF1世界選手権におけるクラッシュ時のタイヤ飛散による危険性に対する懸念から、テザーの本数が増やされる。
1990年代に入って、空力の観点からフロントノーズを持ち上げたほうがより良いということがわかり、各チームに広まっていった。しかし、モノコックの下部に接続されていたサスペンションのロアアームの行き場がなくなってしまった。そのため、モノコック下端から板状の部品（キール）を伸ばしてそこにロアアームを接続する方法をとった。
フロントサスペンションアームの配置から、「ゼロキール（キールレス）」、「シングルキール」、「Vキール」、「ツインキール」などが存在する。
現在はゼロキールと呼ばれる、モノコック側面に（キールなどを介さず）直接サスペンションアームを取り付ける方法が主流である。
フォーミュラ1カー サスペンション
また、サスペンションアームは、扁平な形状となっている。アームが気流中に露出するので、できるだけ周りの空気の流れを乱さないように細長いカバーが装着されている。さらに、ステアリングタイロッドをサスペンションアームのカバー内におさめるマシンもある。
以前はダンパーを車体の外に露出して配置するアウトボードタイプだったが、空気流を乱し抗力を増やすなど欠点が多いとしてインボード化され、その後にスプリングもコイルスプリングからトーションスプリングに変わった。インボードタイプにも、ダンパーを作動させるロッドの配置から、ロッキングアーム形式、プッシュロッド形式、プルロッド形式に大別される。
ロッキングアーム形式は1961年のロータス・21で初めて採用された。アッパーアームとダンパーを作動させるアームを共用した形式である。これが1970年代まで主流であった。
しかし、グラウンドエフェクトが開発された1970年代後半から、ダウンフォースの発生量が急激に増加する。そして、ロッキングアームの欠点である、アッパーアームの歪みによるサスペンションの働きの低下が顕著になってきた。
フォーミュラ1カー サスペンション
ロッキングアーム形式に変わって、サスペンションの作動に専用のロッドを使用するプッシュロッド形式とプルロッド形式が新たに採用された。ダンパーの連結されているロッドの配置方法から、分けられている。現代のF1マシンでは、床下の空力を重視するためにシャーシ側のロッドの位置が高くなるプッシュロッド形式を採用しているマシンがほとんどである。しかし1990年以降においても、低重心化や空力デザインの優先のためにプルロッドを採用するチームも少数派ながら存在する。2010年代前半には「フロントはプッシュロッド、リアはプルロッド」という構成を取るマシンも一部に見られるようになり、2017年現在ほとんどのチームに採用されている。
1990年代には、左右の車輪から延びるロッド2本で1本のダンパーを共有するモノショックと呼ばれる形式が採用されたこともあった。これは、コーナリング中の車体のロールをなくすことによって安定したダウンフォースを発生させる意図をもって採用されたものである。しかし、採用するチームは少なく、普及することはなかった。
1990年代までコイルばねが主流であったが、モノコックのスリム化や内部スペースの拡大に伴い、より小型なトーションバースプリングが現在の主流である。
後述するグラウンドエフェクトの導入によって、マシンの姿勢変化によるダウンフォース発生量の変化が嫌われるようになったため、徐々にスプリングは硬くなり、ストローク量もきわめて小さくなっている。
部品の抵抗を利用したフリクションダンパーもごく初期に使用されていたが、オイルの粘性を利用したオイルダンパーが主流である。ダンパーのストロークが小さいため、少しの動きで減衰力が発生するような工夫がなされている。
Jダンパー、イナーシャルダンパーとも俗称され、ケンブリッジ大学のマルコム・スミス教授が1997年に発明した。ちなみに、JダンパーのJは特に意味を持っているわけではない。
ダンパーという名称を持つが、見かけ上のばね上質量＝イナーシャを増加させて、路面のバンプによるばね上の姿勢変化を抑制する装置である。ダンパーに外力が加わってある方向にシャフトが移動すると、そのシャフトに刻まれた溝に沿って内部のフライホイールが回転する。次に、逆方向にシャフトが動こうとすると、その回転している錘がシャフトの動きを妨げる。通常のダンパーでは、速度に比例して力が発生するが、イナーシャルダンパーでは加速度に比例して力が発生する点が大きな違いである。
2005年サンマリノグランプリでマクラーレンがマクラーレン・MP4-20に搭載してデビューさせた。
1980年代に各チームで開発がなされていたが、1994年に使用が禁止された。
フォーミュラ1カー ホイール
1950年代は、ワイヤースポークタイプのホイールが使用されていた。しかし、ホイールの軽量化はばね下重量の軽減、そして運動性能の向上につながる。そのため、1960年代以来マグネシウム合金（比重がアルミニウムの約3分の2と軽量）がホイールの材料として使用される。ただし、マグネシウム合金は耐蝕性や反応性に難があるため、マンガンなどを混ぜて耐熱・耐食性を向上させたり、表面に耐熱性のある塗料を塗るなどの方法がとられている。取り付けはセンターロック式。
1990年代までは鋳造のマグネシウムホイールがほとんどであったが、BBSホイール（ワシマイヤー社が製造）は、鋳造に比べて20 %も軽量である鍛造のマグネシウムホイールを持ち込んだ。現在は鍛造品が主流となっている。
一時期、カーボンファイバーホイールが開発されていたが、現在はコスト削減などの点でレギュレーションではホイールは均等な金属材質で作られなければならないと定められているため、使用することができなくなっている。
フォーミュラ1カー ホイール
2006年にフェラーリが248F1で採用したホイールの外側に装着するホイールカバーは、車輪が回転してもカバーは回転せず乱流を減らす効果があったいう。そのため、各チームに徐々に普及していった。ホイールのスポーク部分を覆う単純な円形ではなく、タイヤの部分まで拡大されたホイールカバーもあるが、空力やタイヤ交換作業の簡略化などの関係で2010年以降レギュレーションで使用が禁止された。2010年シーズンにおいて、少しでもホイールカバーに近い効果を出すため、スポーク部分にリング状のパーツを取り付けたり、リム部分を太くするなどの工夫がみられる。
2022年シーズンからは、タイヤの18インチ化に伴う形で、全車がBBS製の鍛造ホイールを使用（ワンメイク化）する。
フォーミュラ1カー タイヤ
F1カーのタイヤの特徴は、スリックタイヤを含めた何タイプかの異なるタイヤセットをピットに用意しておき、レース中であっても天候変化や磨耗度合いに応じてタイヤを交換することである。
雨天と好天では溝の有無で違いが顕著であり、雨量に応じて異なるパターンのタイヤを用意しており、また、路面の温度などによっても最適なタイヤは異なる。各タイヤは基本的に一度切りのレース走行を前提に設計・製造されていることから耐久性はあまりなく、トレッド面は磨耗と粘着によって急速に失われてゆくため、ほとんどの場合レース途中でのタイヤ交換が前提とされている。走行中のタイヤの発熱により内圧が変化することを防ぐため、内部には通常の空気ではなく、水分を含まない窒素を充填することが多い。
レースに使用されるタイヤは、FIAが認定のタイヤメーカーがそれぞれのチームへ独占的に供給しており、これらのメーカーによってチームが使用するホイールに装着され、ホイールバランサーによってバランスを整えた後に戻される。F1カーは4輪すべてのホイールの脱着が同時に迅速に行えるように設計されており、レーシングチームはその作業手順に習熟するよう訓練が重ねられる。タイヤは使用後にチームから回収され、たとえ未使用であってもホイールに一度装着されたタイヤは廃棄される。
フォーミュラ1カー タイヤ
1960年代までは、トレッドパターンが刻まれたタイヤが使用されていたが、1971年以降、スリックタイヤが主流となった。その後、1998 - 2008年の間のみであるが、コーナリング時の速度低減を目的としてタイヤに4本（1998年の前輪のみ3本）の溝が掘られたグルーブドタイヤの使用が義務付けられた。
通史的な全体的な傾向としては、1960年代以前は時代が古くなるほど断面が円に近く、一般車両のタイヤに近いものとなる。これはタイヤ（ホイール）を厳しく垂直に立てなくても良いことを意味し、たとえばサスペンションの設計に自由度を与えていた。1970年代以降は前述のスリックタイヤ化とともに、ロープロファイル化・ワイド化が進行し、現代に至ってはかなりの低偏平率タイヤである。サスペンションには常にホイールを垂直に保つことが求められるようになり、他の要素ともあいまってサスペンションは極端に堅くなっている。
フォーミュラ1カー タイヤ
タイヤの軽量化は車速の向上に直結するため、タイヤメーカーではタイヤ各層の薄型化や軽量素材の開発・利用を追求している。一般車用タイヤでは縁石にぶつけたり乗り上げたりした時にもすぐにはパンクしないようにサイドウォールを強靭に作っているが、F1においては、サーキットで縁石に当てる恐れが少ないために極限まで薄く作られている。また、一般タイヤではスチールベルトを用いるところをカーボンファイバーやグラスファイバーが採用されることがある。
通常のタイヤは路面と乾いた状態で接して単純な摩擦によってグリップ力を発生させるが、F1タイヤはそれに加えてタイヤのトレッド面（路面と接する部分）のゴム素材に特殊な高分子素材などを混ぜて高温で容易に半流動化するようにしておき、この粘弾性によるグリップ力の向上を利用している。
2007年から、レース中に2種類のタイヤを使用しなければならなくなったことをきっかけに、タイヤコンパウンドの違いが観客からもはっきりとわかるように色で区別がなされている。
2007年から2008年までは、ブリジストンがレースに持ち込んだ2種類のタイヤの内、柔らかいほうの溝に白色のラインが、スリックタイヤになった2009年からはソフトタイヤの側面と大雨用タイヤの深い溝に緑色のラインがなされていた。
フォーミュラ1カー タイヤ
2011年シーズンからピレリが供給するタイヤは、サイドウォールのロゴの色によってマーキングされ、区別できるようになっている。
2011年は「スーパーソフト」、「ソフト」、「ミディアム」、「ハード」のドライ4種類と「インターミディエイト」、「ウエット」のウェット2種類が導入された。ドライタイヤは、4種類のうち毎グランプリごとに2種類をピレリが選択し、持ち込んでいる形を採っている。
その後、2016年に「ウルトラソフト」、2018年には「ハイパーソフト」と「スーパーハード」追加でドライが7種類となったが、　FIAとFOM（フォーミュラ・ワン・マネジメント）から「分かりづらい」との意見が出たため、タイヤの種類を減らすように要望された。
2019年、5種類のコンパウンド（C1～C5と呼ばれる）を用意したうえで、実際に使用する3種類のコンパウンドを「ソフト」、「ミディアム」、「ハード」のいずれかに当てはめる形となったことで、ドライ用タイヤの種類（呼称）が7から3に減った。
バイアスタイヤとラジアルタイヤの違いは、カーカス（タイヤ表面〈コンパウンド〉の下側にある、タイヤの骨格となる部分）の繊維方向が斜め（バイアス）か直角（ラジアル）かによって分けられる。
かつてはバイアスタイヤが主流であった。1977年からF1に参戦したミシュランはラジアルタイヤをF1に初めて持ち込んだ。ラジアルタイヤは、その構造からタイヤ構造の強度が高かった。そのため唐突にグリップを失ったりコントロールしにくいなどといわれたが、ターボエンジンによる大出力化や、グラウンドエフェクトによる車高の変化を嫌う考え、変形の小ささによる発熱の少なさによって、よりやわらかいコンパウンドを採用できるなどのメリットから次第に浸透していき、1984年からグッドイヤーもラジアルタイヤに切り替えた。
2017年までのデータを下記に記す。太字は2018年に使用されるタイヤ会社。
フォーミュラ1カー 足回り
フォーミュラ1カーの大半は4輪であり、前輪が操舵輪、後輪が駆動輪である。これはレギュレーションで「車輪は4つまで」、「四輪駆動（4WD）の禁止」、「四輪操舵（4WS）の禁止」と定められているためである。6輪車はタイヤの回転で発生する乱気流を減らす、四輪駆動はウェットコンディションでの走行安定性を向上させる、四輪操舵は横滑りしにくく内輪差を小さくできるというメリットがあるが、設計や空力などの面で前輪操舵、後輪駆動の方が有利であると考えられている。
ダウンフォースの考えが生まれたばかりの1960年代末は、四輪駆動車が複数台参戦した。ティレル・P34は実戦投入された唯一の6輪車であり、1970年代後半には複数のチームが6輪車の開発に着手した。ベネトンは1993年日本グランプリに四輪操舵システムを搭載したB193Bを投入した。
フォーミュラ1カー 車重
マシンにはレギュレーションに基づき最低重量と車両全体の重量配分が設定されている（2017年はドライバーを含めて728 kg、前後配分328:387+自由設置分7 kg、左右配分50:50。2018年は6 kg増の734 kg）。しかし実際はそれより軽く作られるため、バラストを配置して規定を満たす。マシンは軽いほどバラストを設置する際の自由度が高くなり、レース毎に細部の重量配分を調整できるメリットがある。
マシンの底に取り付けられるスキッドブロック（本来はダウンフォースを制限する目的の摺り板。1994年途中より装着が義務付けられた）に重金属を使用することでマシンの重心を下げる手法も一時期広く使われたが、2015年よりスキッドブロックにはチタン等の軽金属を使用することが義務付けられたため、この手法は使えなくなった。
フォーミュラ1カー エアロダイナミクス
1960年代以前は、空気抵抗の低減が求められ、マシンは葉巻型が大半を占めた。また、ドライビングポジションを寝かすことや、シャーシのスリム化による前面投影面積の減少も図られた。ウイングといった空力パーツを使用しているチームは皆無であった。
1960年代に入ると、軽量化による車重の減少やエンジンの高出力化によって、駆動輪であるリヤタイヤが簡単にホイールスピンをおこしてしまい、動力を確実に伝達することが困難になってきた。それを防ぐためには、駆動輪を路面に押し付ける力が必要となる。一番簡単な方法は、質量を増やすということである。しかし、同時に慣性も大きくなってしまい運動性が落ちてしまう。そこで考えられたのが、空力による抗力成分と揚力成分のうち「逆向きの揚力」であるダウンフォースの積極利用である。
フォーミュラ1カー エアロダイナミクス
1968年にフェラーリやロータスがウイングを実戦に投入した。このウイングは、飛行機の翼を上下逆さまにしたような形状と働きをする。それが各チームに急速に広がっていった。一旦ウイングの効果が明らかになると、効率をよくするため、空気流の乱れが少ない、つまりマシンから離れたどんどん高い位置に装着されるようになった。また、サスペンションの理論上明白なことだが、ウイングが発生するダウンフォースにより車体を下に押さえつけるのではなく、いわゆる「ばね下」となるサスペンションのホイールに近い側に直接ウイングを取り付け、直接ホイールを押さえつけたほうが良い。さらに、ダウンフォースによる効果が大きい高速コーナーではウイングを立て、抗力を減らしたい長い直線ではウイングを寝かす、あるいはコーナーにおいて左右で角度を変えるなどといったことも考えられ、そういった方式を実践したチームも多かった。しかし、強度に難があったりでレース中の脱落が発生するなどし、危険とFIAが判断、1969年のシーズン中には規制が入り、1970年以降現在まで「（ばね上の）車体に固定しなければならない」「走行中に可変であってはならない」という原則と、取り付け高さや最大寸法の制限がルール化されている。
フォーミュラ1カー エアロダイナミクス
1970年代以後、マシンの形状は葉巻型からウエッジシェイプ型と呼ばれる車体全体で空気を上に押し上げ、ダウンフォースを得る方向に変わっていき、現代の車体前後にウイングが装着されるスタイルに落ち着いた。しかし、空気の流れの分力でもってダウンフォースを発生させることは、空気抵抗の増加にもつながった。そこで、空気抵抗を増やさずに大きなダウンフォースを発生させる方法としてグラウンドエフェクトが導入された。
ダウンフォースを得るため、マシンにはウイングがどんどんつけられていった。しかしウイングはダウンフォースと同時に空気抵抗を発生させてしまう。そこでより大きなダウンフォースを効率よく発生させるためにシャーシ下の空気の流れが研究された。
車体と地面の間に空気を流し、それを車体後方からスムーズに引き抜くことでダウンフォースが発生する地面効果（グラウンドエフェクト）が発見された。具体的には、車体下面をベンチュリ管形状に整形させ、車体側面にサイドスカートを設置して外部と遮断することによって車体下面を負圧にし、ダウンフォースを発生させる。
フォーミュラ1カー エアロダイナミクス
1978年のロータス・79で本格的に使用され、各チームにも広まっていった。しかし、サイドスカートが路面に引っかかってダウンフォースが急に抜けたり、 ポーパシング（ダウンフォースの増減が短い時間で繰り返されることによる車体姿勢の変化）が発生したりするなどのトラブルもあり、1983年以降はフラットボトム規制（前輪後端から後輪前端までのシャーシ裏は平らであること）が導入された。さらに1995年以降は、ステップドボトム規制が導入された（シャーシ裏に段差を設けることでさらにシャーシと地面の距離を大きくすること）。
1990年代からは上記の技術の熟成と、乱気流の削減によって多くのダウンフォースを発生させる時代になった。また、CFDや風洞によるシミュレーションにより、マシンの形状が複雑化していくようになった。2000年代中盤にかけて、マシンには小型の空力パーツが多数取り付けられるようになり、マシンの空力的な性質が敏感になることで、乱気流内を走行しているマシンの挙動が変化し、前方のマシンを追い抜くことが困難となることが問題となった。そこで2009年には大幅なレギュレーション改定が行われ、空力パーツの一部禁止が行われた。規制が厳しくなる中、以下の技術や機構が開発、研究された。
ディフューザー
フォーミュラ1カー エアロダイナミクス
マシン後端下部に装着されている、後ろ上がりに傾斜した板状の部品。これにより車体底面の空気を引き抜き、ダウンフォースをより多く発生させる。2層構造にすることによって開口部を拡大したマルチディフューザー、排気を吹きつけて内部を流れる空気の量を増加させたブロウンディフューザーなど、より多くのダウンフォースを発生させる方法が試されたがいずれもレギュレーションで禁止された。
ハイノーズ・コンセプト
前述の通り、ウェッジシェイプ型のボディは空気を上に押し上げることでダウンフォースを発生させるために採用され普及した。しかし空力が研究されるにつれ、車体の底面や後方でより多くの空気を利用できる方がより多くのダウンフォースを発生させることが可能であり、そのためにはノーズの下に空気を流すことが有効であることが分かった。ティレル・019やベネトン・B191が先駆けて採用すると、1990年代後半からほとんどのコンストラクターが採用した。さらにノーズ下により広い空間を確保するために、サスペンションの位置は引き上げられノーズは薄型化していった。現在ではクラッシュ時のドライバーの安全性を確保するために、ノーズ先端部の高さは規制されている。
空力操作デバイス
ウイングなどの空力的付加物は一部の例外を除き走行中に動いてはいけないことが規定されているが、各チームは抜け道を探し続け、2000年代後半から2010年代にかけて、走行中に空力的特性を変化させるデバイスが開発された。代表的なものには、
がある。
2026年からは従来のDRSを発展させる形で、前後のウイングの角度等を走行中に変更できる、通称「アクティブエアロ」が導入される予定。
フォーミュラ1カー 車体性能
F1カーは、タイヤが剥き出しになっていることやウイングなどが発生する空気抵抗の多さに加え、レースごとにそのコースでの最速タイムを出すようなセッティングにするため、最高速度をあえて落とすことも多々ある。
レース中に記録された最高速度の中で最速の記録は、372.6 km/hである（2005年イタリアグランプリ決勝 マクラーレン・MP4-20/ファン・パブロ・モントーヤ）。予選を含めると2016年ヨーロッパグランプリでバルテリ・ボッタスが378 km/hを記録している。
サーキット以外の場で、あえて最高速度を狙うなら400 km/hを超えることも可能である。2005年にはホンダ（旧B・A・R）が、最高速度を競う大会（ボンネビル・スピードウェイ）に向けた走行をアメリカ合衆国カリフォルニア州モハーヴェ空港で行い、そこでホンダはB・A・R 007をF1レギュレーションに適合している範囲で改造し、最高速度415 km/hを記録した。
今村泰二
今村 泰二（いまむら たいじ、1913年12月4日 - 2004年12月28日）は、日本の動物学者で、ミズダニ研究の世界的権威。兵庫県出身。
今村泰二 ミズダニ類標本コレクション
1946年から1971年に国内外で収集されたミズダニ類の標本1,541点が、本人の生前からの希望もあり茨城大学理学部森野浩教授および茨城大学広域水圏科学教育研究センター菊地義昭教授ならびに日本大学大学院生物資源科学研究科安倍弘教授の尽力により、2005年に遺族からミュージアムパーク茨城県自然博物館（館長:菅谷博）へ寄贈された。
標本の中には、28科59属154種10亜種のホロタイプ（正基準標本）が含まれており、学術的に大変貴重なものである。寄贈された標本は、「今村泰二ミズダニ類コレクション」として同博物館で保管されている。
イアン・ヒールブロン
サー・イアン・モリス・ヒールブロン（Sir Ian Morris Heilbron、1886年11月6日 - 1959年9月14日）は、イギリスの化学者。有機化学を治療や工業のために用いた草分けである。
イアン・ヒールブロン 受賞・栄誉
1931年から王立協会のフェローであった。1918年に殊功勲章を受章し、1946年にナイトに叙せられた。また1945年には、アメリカ化学会の最高賞であるプリーストリー賞を受賞した。1951年ロイヤル・メダル受賞。
エドウィン・ファンデンバーグ
エドウィン・ファンデンバーグ（Edwin J. Vandenberg、1918年9月13日 - 2005年6月11日）は、アメリカ合衆国の化学者である。ニュージャージー州パサイク郡出身。
アメリカの大恐慌の中、スティーブンス工科大学で機械工学を学び、1939年に卒業後、デラウェア州ウィルミントンの電力会社に企業研究員として入社した。ディック・ハーキュレス株式会社を1982年に退社したあと、アリゾナ州立大学に移籍した。主な業績はチーグラー・ナッタ触媒.の改良。
カール・ホブランド
カール・ホブランド（Carl Iver Hovland、1912年6月12日-1961年4月16日）は、アメリカ合衆国の心理学者で、イェール大学で働き、第二次世界大戦中にはアメリカ陸軍に従事した。行動変化と説得の専門家である。
ホブランドはイリノイ州シカゴで生まれた。アメリカ陸軍でフランク・キャプラのプロパガンダ映画『Why We Fight（なぜ我々は戦うのか）』の兵士への効果を研究した後、スリーパー効果を最初に報告した。後にホブランドは、集団思考の研究で有名になるアーヴィング・ジャニスと一緒にこの問題に取り組んだ。
彼は、行動変化における社会的判断理論の発展にも貢献し、1961年に耳下腺の癌のために死去した。
ナルトサワギク
ナルトサワギク（鳴門沢菊、学名 Senecio madagascariensis) はキク科の植物。一年生または多年草の広葉雑草で、マダガスカル原産の帰化植物。
ナルトサワギク 特徴
温暖な気候を好み、一年中発生する。開花は通常一年中。2cm程度の黄色い頭状花をつける。種子は長い白色の冠毛を持ち、風にのって飛散し、繁殖する。成葉は互生し、基部が茎を抱く。葉の長さは長さ3～9cm、幅10～15mmで不規則な鋸歯があり、色は濃緑色で厚く、表面は無毛。葉の形は羽状に分裂するなど変異が大きい。茎は基部が紫色を帯び、高さ30～70cmに直立、基部近くから多数に分枝して株を形成する。
ナルトサワギク 分布
マダガスカルのほか、アフリカ南部に自生する。オーストラリア東海岸、ハワイ、南アメリカにも侵入しており、問題となっている。日本では徳島県、兵庫県、大阪府、和歌山県、岡山県、高知県、鹿児島県で確認されていたが、2006年になって福島県いわき市でも確認された。
埋立て用の土砂や道路沿いの斜面の吹き付けに種子が混じることで分布域を広げているといわれる。造成地や路傍、住宅地によく見られる。花がきれいなことから、人為的に植えられることも多いと見られている。
ナルトサワギク 日本での分布域の拡大
日本へはシロツメクサなど埋立地の緑化用にアメリカから輸入された植物の種子に混入して侵入したと考えられている。1976年に徳島県鳴門市瀬戸町の埋立地で発見され、サワギク(S. nikoensis)に似ていることから命名された。1986年には淡路島でも発見されており、「コウベギク」と名付けられている。長いこと学名は諸説あったが、1996年に徳島市立徳島城博物館に所蔵されていたアルゼンチン産の標本が発見され、日本産の標本がスミソニアン博物館の分析により正式に同定され、学名が確定した。
全草に肝毒性の強いセネシオニンなどのピロリジジンアルカロイド（他のキオン属やコンフリー、フキなどに含まれる）を含み、家畜がこれを食べることによる中毒死がオーストラリアでは多く報告されている。また、繁殖力がきわめて強い上、アレロパシー作用も持つため、在来植物を駆逐する危険性が大きい。
このため、ナルトサワギクは2005年12月14日付けで特定外来生物の指定第二次指定種のリストに入れられ、翌2006年2月1日を以って指定された。
ジョージ・キャリアー
ジョージ・キャリアー（George Francis Carrier, 1918年5月4日 - 2002年3月8日）は、アメリカ合衆国の数学者で、ハーバード大学の数学の名誉教授である。彼は、物理システムを直感的にモデルで表し、推論して分析する能力によって知られている。特に流体力学、燃焼、津波等のモデル化によって知られる。
メイン州Millinocket生まれ。彼はコーネル大学から、1939年に学士号、1944年に博士号を得た。多くの数学の教科書や100を超える論文を執筆した。ブラウン大学教授を経て、1952年からハーバード大学教授を務めた。
1976年にオットー・ラポルテ賞を受賞、1978年にティモシェンコ・メダルを受賞、1990年にジョージ・H・W・ブッシュ大統領より、自然科学への貢献に対してアメリカ国家科学賞を受けた。
チャールズ・クラウス
チャールズ・オーガスト・クラウス（Charles August Kraus、1875年8月15日 - 1967年6月27日）はアメリカ合衆国の化学者である。
チャールズ・クラウス 生涯
第一次世界大戦中は化学教授として、クラーク大学でアメリカ陸軍化学科の研究を監督した。後にブラウン大学の教授となり、原子爆弾を開発したマンハッタン計画の指導を行った。彼の研究は紫外線ランプ、パイレックスから加鉛ガソリンにまで及び、225報以上の論文を執筆した。
全米科学アカデミーフェロー選出。
ALWAYS (D-51の曲)
「ALWAYS」（オールウェイズ）は、D-51の5作目のシングル。2005年10月26日発売。
ALWAYS (D-51の曲) 概要
映画『ALWAYS 三丁目の夕日』の主題歌であり、元々出来ていたメロディーにYASUが映画の台本を読んで歌詞をのせた作品。歌詞は「いつも変わらないもの」をテーマにしている。
ハリー・グレイ
ハリー・グレイ（Harry Barkus Gray、1935年11月14日 - ）は、アメリカ合衆国の化学者である。カリフォルニア工科大学の化学の教授である。
ハリー・グレイ キャリア
ケンタッキー州ウッドバーン出身。1957年に西ケンタッキー大学で化学の学士号を得た。その後、ノースウェスタン大学のフレッド・バソロらの下で無機化学の研究を行い、1960年に博士号を得た。1960年から1961年にはフェローとしてコペンハーゲン大学で、金属錯体中の電子の構造の研究等を行った。
フェローの期間が終わると、彼はニューヨークに戻ってコロンビア大学に職を得、1961年から1963年に助手、1963年から1965年に准教授、1965年から1966年まで教授を務めた。
1966年にはカリフォルニア工科大学に移籍した。2000年王立協会外国人会員選出。
ハリー・グレイ 研究
グレイの研究範囲は、複数領域の広い範囲にまたがり、無機化学、生化学、生物物理学、生物無機化学等に及ぶ。これらの研究テーマは電子移動反応によって繋がっている。
過去20年に渡って、グレイらは無機の酸化還元剤でラベルした金属タンパク質中での長距離の電子転移反応の反応速度を測定してきた。現在は、タンパク質ラジカルの中間体がどのように長距離の電子転移を加速するかの解明を目的としている。ルビジウム、オスミウム、レニウムで修飾したヒ酸塩還元酵素等の結晶中での電子転移速度を測定する新しい手法が開発された。この手法では光増感剤を結晶に結合させ、生化学的な反応のダイナミクスを研究する新しい強力なツールとなった。
ハリー・グレイ 受賞歴
2004年、グレイは「生物無機化学の草分けとしての働き、タンパク質の構造とタンパク質中の長距離電子移動の新奇な原理の解明に対する貢献」に対してウルフ賞化学部門を受賞した。
グレイは、金属錯体の化学結合、無機反応の機構、無機化合物の分光学や磁気化学等に対しても大きな貢献をした。彼の、最初の三方晶系プリズムの研究はそのようなものの1つである。中でも最も重要な仕事は、化学と生物の学際にある。生物無機化学の草分けとして、彼は生体中での原子レベルの電子伝達の解明など、多くの重要な貢献を行った。
ハリー・グレイ 主な論文
Electron Tunneling Through Water: Oxidative Quenching of Electronically Excited Ru(tpy)22+ (tpy=2,2':6,2"-terpyridine) by Ferric Ions in Aqueous Glasses at 77 K, A. Ponce, H. B. Gray, and J. R. Winkler, J. Am. Chem. Soc. 2000, 122, 8187-8191.
Bond-Mediated Electron Tunneling in Ruthenium-Modified High-Potential Iron-Sulfur Protein, E. Babini, I. Bertini, M. Borsari, F. Capozzi, C. Luchinat, X. Y. Zhang, G. L. C. Moura, I. V. Kurnikov, D. N. Beratan, A. Ponce, A. J. Di Bilio, J. R. Winkler, and H. B. Gray, J. Am. Chem. Soc. 2000, 122, 4532-4533.
ハリー・グレイ 主な論文
Optical Detection of Cytochrome P450 by Sensitizer-Linked Substrates, I. J. Dmochowski, B. R. Crane, J. J. Wilker, J. R. Winkler, and H. B. Gray, Proc. Natl. Acad. Sci. USA 1999, 96, 12987-12990.
Substrates for Rapid Delivery of Electrons and Holes to Buried Active Sites in Proteins, J. J. Wilker, I. J. Dmochowski, J. H. Dawson, J. R. Winkler, and H. B. Gray, Angew. Chem. Int. Ed. 1999, 38, 90-92.
ケネス・ピッツァー
ケネス・サンボーン・ピッツァー（Kenneth Sanborn Pitzer, 1914年1月6日 - 1997年12月26日）は、カリフォルニア州ポモーナ出身のアメリカ合衆国の理論化学者であり、教育家である。
ケネス・ピッツァー 経歴
1935年にカリフォルニア工科大学で学士号を取り、1937年にカリフォルニア大学バークレー校で博士号を取得した。卒業後はバークレー校に残り、最後には教授に昇進した。1951年から1960年にかけては、化学大学院の学長となった。
1961年から1968年まではライス大学の第3代学長となり、1969年から1971年にはスタンフォード大学の第6代学長となった。その後バークレーに戻り、1984年に引退したが、死ぬまで研究を続けた。1949年から1951年にかけてはアメリカ原子力委員会の研究部門の責任者となった。
父のラッセル・K・ピッツァーは、カリフォルニア州にあるクレアモント大学を構成する7つのうちの1つピッツァー大学の創設者である。息子のラッセル・M・ピッツァーも有名な化学者で、オハイオ州立大学に勤めている。
ピッツァーは、公聴会でロバート・オッペンハイマーに反対する宣誓書を提出し、これが原因でアメリカ原子力委員会を辞めることとなった (Bird and Sherwin)。
1997年12月26日にカリフォルニア州バークレーで死去した。
ロジャー・シェパード
ロジャー・シェパード（Roger Newland Shepard, 1929年1月30日 - ）は、アメリカ合衆国の認知科学者で、Toward a Universal Law of Generalization for Psychological Scienceの著者として知られる。空間的関係の研究の父と言われる。
ロジャー・シェパード 来歴
カリフォルニア州パロアルト生まれ。シェパードは1955年にイェール大学のカール・ホブランドの元で心理学の博士号を取り、ハーバード大学のジョージ・ミラーの元でポストドクターの研究を行った。1995年には、認知科学の分野への貢献に対してアメリカ国家科学賞が贈られた。2006年にはラメルハート賞を受賞した。現在はスタンフォード大学の社会科学の名誉教授である。
弟子には、レダ・コスミデス、ジェニファー・フレイド、ダニエル・レビティン、ジオフリー・ミラーらがいる。
箱式石棺
箱式石棺（はこしきせっかん）とは、縄文時代～古墳時代にかけてみられる、板石を箱状に組み合わせて作られた石棺の一種である。
箱式石棺 概要
縄文後期に青森・長野の遺跡で出現し、晩期に入ると東日本一帯に広まった。弥生時代の箱式石棺は九州北部・中国西部を中心に前期から出現し、その後近畿を除く西日本に広く分布した。甕棺など他の埋葬施設と群集して共同墓地を構成する。古墳時代には古墳の埋葬施設として採用された。ただし古墳時代のものを箱形石棺と呼ぶこともある。
ハワード・シモンズ・ジュニア
ハワード・シモンズ・ジュニア（Howard Ensign Simmons, Jr.、1929年6月17日 - 1997年4月26日）は、アメリカ合衆国の化学者。
バージニア州ノーフォーク出身。マサチューセッツ工科大学を卒業し、デュポン中央研究所で研究を行った。1992年にアメリカ国家科学賞、1994年にプリーストリー賞を受賞している。
1958年にロナルド・スミスとともに、アルケンをシクロプロパン化するシモンズ・スミス反応を発見したことで知られている。
ハワード・シモンズ・ジュニア 出典
Edward G. Jefferson (1999). “Howard Ensign Simmons, Jr. (17 June 1929–26 April 1997)” (PDF). Proceedings of the American Philosophical Society 143 (4):  718–726.  オリジナルの2007年8月16日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20070816142225/http://www.aps-pub.com/proceedings/1434/Simmons.pdf.
ジョージ・フェーエル
ジョージ・フェーエル（George Feher、1924年5月29日 - 2017年11月28日）は、アメリカ合衆国の生物物理学者で、カリフォルニア大学サンディエゴ校の教授である。
ジョージ・フェーエル 教育
フェーエルは1924年にチェコスロバキアのブラチスラヴァで生まれた。カリフォルニア大学バークレー校で学士号、修士号、博士号を取得した。
ジョージ・フェーエル キャリア
博士課程を終えると、彼はベル研究所とコロンビア大学で物理学者として働いた。1960年、カリフォルニア大学サンディエゴ校の教授となり、以来ここで働いている。
ジョージ・フェーエル 研究
彼の主な研究テーマは、植物や微生物が光合成により光を化学エネルギーに変換している機構を明らかにすることである。彼は分光学的なツールを開発し、その生化学、生物物理学への応用法を考案した。
ジョージ・フェーエル 受賞
1976年にオリバー・E・バックリー凝縮系賞、1982年に 生物物理学賞受賞。2006年、ワイツマン科学研究所のエイダ・ヨナスとともに「リボソームのペプチド結合形成機構及び光合成の光駆動過程の発見」によってウルフ賞化学部門を受賞した。
ギルバート・ストーク
ギルバート・ストーク（Gilbert Stork、1921年12月31日 - 2017年10月21日）は、ベルギー出身のアメリカ合衆国の有機化学者である。コロンビア大学の名誉教授を務めた。ストークエナミン合成は彼の名前に由来する。
ギルバート・ストーク 教育
ブリュッセル首都圏地域のイクセルでユダヤ人家庭に生まれた。1935年頃、一家でフランスのニースに移り、第二次世界大戦勃発後、ナチスから逃れて渡米しニューヨークに移った。フロリダ大学で1942年学士号を取り、Samuel M. McElvain教授のもと、1945年にウィスコンシン大学マディソン校で化学のPh.D.を取得した。
ギルバート・ストーク 経歴
2001年にキニーネの不斉合成に初めて成功し、ロバート・バーンズ・ウッドワードによる初の全合成の成否を問うたことで知られる（最終的に、2007年になってウッドワードの全合成が証明された）。
2017年、95歳でゲルミン合成を試みた論文を発表したが、間もなく没した。
ブリトン・チャンス
ブリトン・チャンス（英語: Britton Chance、1913年7月24日 - 2010年11月16日）は、アメリカ合衆国の生物物理学者。
ブリトン・チャンス 経歴・人物
彼はペンシルベニア州ウィルクス・バリで生まれ、1935年に学士号、1936年に修士号、1940年に物理化学の博士号をペンシルベニア大学で取得した。1942年にはケンブリッジ大学で、赤外線を用いて様々な組織や脳腫瘍を特定する研究を行い、生理学の2つ目の博士号を取った。
1952年に全米科学アカデミーに選ばれ、1968年にはスウェーデン王立科学アカデミーの外国人会員、1981年には王立協会の外国人会員になった。
第二次世界大戦中には、チャンスはマサチューセッツ工科大学の放射研究所でレーダーの開発を行った。
ペンシルベニア大学医学部のエルドリッジ・Ｒ・ジョンソン・生化学・生物物理学名誉教授。また、物理化学及び放射線物理学の名誉教授も務めた。同校医学部には彼の名を冠したステラー・チャンス研究棟（Stellar-Chance Laboratories）がある。
また、ヨット（セーリング）競技の選手としても知られ、1952年のヘルシンキオリンピックでは、セーリング競技の5.5m級でエドガー・ホワイト、サマー・ホワイトとともに金メダルを獲得した。
2010年11月16日に亡くなった。97歳没。
BRAND NEW WORLD
「BRAND NEW WORLD」（ブランド・ニュー・ワールド）は、D-51のメジャー6作目のシングル。2006年7月26日にポニーキャニオンから発売された。
BRAND NEW WORLD 概要
フジテレビ系アニメ『ONE PIECE』6thオープニングテーマ。TVバージョンはシングルバージョンとアレンジが異なる。
BRAND NEW WORLD 演奏
BRAND NEW WORLD
ハイサイ！SUMMER GIRL
願張れ
フレッド・バソロ
アルフレド・"フレッド"・バソロ（Alfredo "Fred" Basolo、1920年2月11日 - 2007年2月27日）は、アメリカ合衆国の無機化学者である。
フレッド・バソロ 人物
イタリア共和国ピエモンテ州出身の両親の元にイリノイ州コエーリョで生まれる。
ジョン・バイラーの指導の下、1943年にイリノイ大学で博士号を取得した。その後、ノースウェスタン大学で研究を行った。錯体、有機金属、生物無機化学を専門とした。400報以上の論文を執筆し、多くの大学院生を育成した。同僚のラルフ・ピアソンとともに、影響力のある論文"Mechanisms of Inorganic Reactions"を書き、錯体を含む反応機構の重要性を明らかにした。この研究は、配位子場理論と物理有機化学の考え方を統合したもので、錯体化学を定量的科学に変えたものである。
バソロが書いた論文は、インデニル効果、錯体リガンドの反応、ミオグロビンの合成モデルなど多くの分野に及ぶ。
彼は全米科学アカデミーのメンバーに選ばれ、1983年にアメリカ化学会の会長になった。
1997年に交通事故に遭って妻を失い、自身も下半身不随の重傷を負った。10年後にクック郡スコーキーでうっ血性心不全により死去した。
ジョージ・ハモンド
ジョージ・ハモンド（George S. Hammond、1921年5月22日 - 2005年10月5日）は、アメリカ合衆国の化学者。メイン州オーバーン生まれ。
アイオワ州立大学とカリフォルニア工科大学で研究をおこなった。化学反応の遷移状態の構造や性質を推定するハモンドの仮説は、彼の1955年の論文に由来する。
玄室
玄室（げんしつ）とは、横穴式石室や横穴の死者を埋葬する墓室をいう。
玄室 概要
玄室とは本来「暗い部屋」を意味していたが、古代中国で地下に構築した墓室を玄室と呼んだことにならい、横穴式石室や横穴の呼称として用いられた。『日本書紀』欽明天皇16年2月条に「玄室（くらきや）に安みせむとは。」とみえる。
玄室と羨道の境が羨門（せんもん）である。連続した二つの石室をもつ横穴式石室では、奥の石室を後室または奥室と呼び、入り口側の石室を前室と呼ぶ。
玄室の平面形は長方形・正方形・隅丸正方形・三味線胴張形・円形などである。
壁の多くは持ち送り工法を用いる例が多いが、石材を削り出す方法もみられる。
この玄室の中に各種の石棺や棺台、区切りのための石障、石屋形（いしやがた）が設けられる。
高松塚古墳やキトラ古墳のように装飾古墳と呼ばれる古墳で描かれる絵の多くは、玄室の壁である。四方に四神を描いたものもある。
ジョージ・ペイク
ジョージ・ペイク（George Pake、1924年4月1日 - 2004年3月4日）は、アメリカ合衆国の物理学者である。パロアルト研究所の設立に尽力したことで知られる。
ジョージ・ペイク 経歴
カリフォルニア工科大学で学士号及び修士号を取り、1948年にエドワード・ミルズ・パーセルの指導の下、ハーバード大学で物理学の博士号を取得した。
第二次世界大戦中に、アメリカ陸軍で重い脊柱側弯にかかった。ペイクは、オハイオ州ケントの英語教師の家庭で育った。子供の時に引っ越して以来、再び住むことはなかったが、ペイクは故郷への思いを持ち続け、後年、ケントで卒業式の演説を依頼された時にはそのことに感謝している。
セントルイス・ワシントン大学に4年間教授として勤めた後、ペイクは28歳で物理学科長となった。1962年から1970年には学長を務め、その後パロアルト研究所の設立に従事した。
パロアルト研究所では、主にコンピュータ科学を中心とした専門家が集められた。ペイクがいた時代に、研究所ではレーザープリンターやアイコンを利用したデスクトップが開発された。これはすぐにコンピュータ業界の標準となった。
ペイクは1986年にゼロックスを退社し、そして2004年3月4日にアリゾナ州ツーソンで多臓器不全のため死去した。
晩年、ペイクは、アンドリュー・ザントンとともに2冊の本を書き始めた。1冊は回顧録で、もう1冊は研究センターやシンクタンク等の運営に対するアドバイスを書いたものだった。ペイクの死によって、2冊の本は未完に終わった。
メアリー・グッド
メアリー・グッド（Mary Lowe Good、1931年6月20日 - 2019年11月20日）は、アメリカ合衆国の無機化学者であり、政府機関で研究を行った。
メアリー・グッド 生涯
アーカンソー中央大学で学士号を取り、1955年にアーカンソー大学で博士号を取った。1980年、彼女はジミー・カーター大統領からアメリカ国立科学財団の国家科学委員会のメンバーに指名され、1986年にはロナルド・レーガン大統領から再度指名された。ジョージ・W・ブッシュ大統領は、大統領科学技術諮問委員会の委員に彼女を指名した。1993年からはビル・クリントン政権下のアメリカ商務省で次官を務めた。1997年から2011年までアーカンソー大学リトルロック校教授。
水澤りの
水澤 りの（みずさわ りの、1987年3月14日- ）は、日本のAV女優。ベネスプロモーション(現・office blitz)所属。