hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
オールズモビル・トロネード
オールズモビル・トロネード（Oldsmobile Toronado）は、1966年から1992年までゼネラルモーターズ（GM）のオールズモビル・ディビジョンで製造された2ドアクーペである。
"トロネード（Toronado）"という名称には特別な意味は無く、元々は1963年のシボレーのコンセプトカーのために考え出された名前であった。フォード・サンダーバードやビュイック・リヴィエラと直接競合するオールズモビルのフルサイズのスペシャリティカーとして企画されたトロネードは、1937年のコード（Cord）以来途絶えていたアメリカ合衆国で大規模に量産された最初の前輪駆動（FWD）車として歴史的に記憶されている。
トロネードは構造的に1966年の後輪駆動のビュイック・リヴィエラと翌年のキャデラック・エルドラド（Cadillac Eldorado）と関連を持っていたがスタイリングは全く異なっていた。トロネードはリヴィエラとエルドラドとはその28年間の歴史でEボディ（E-body）・プラットフォームを共有し続けたが、ビュイック・リヴィエラは1979年モデルまで前輪駆動に転換しなかった。
オールズモビル・トロネード 初代（1966年 - 1970年）
初代のトロネードは1962年にオールズモビルのデザイナーのデビッド・ノース（David North）が描いたスケッチから始まった。彼のデザインは小型のスポーツ／パーソナルカーで"フレームレッドカー（Flame Red Car）"と呼ばれ、生産は考えられていなかった。しかしデザインが完成して数週間後にオールズモビル・ディビジョンは1966年モデルとしてリヴィエラ／エルドラド級のパーソナルカー製造許可の通知を受け、ノースのデザインが選ばれた。製造コストの観点から、まだ名が無いこの車は1966年モデルとして刷新されるリヴィエラとEボディと呼ばれるプラットフォームの骨格を共有することとなりノースが想定していたよりも大きな車となった。オールズモビルやGMのデザイン部門の長であるビル・ミッチェル（Bill Mitchell）がこの車を中型車（intermediate）のAボディ（A-body）・プラットフォームに押さえ込もうと努力したにもかかわらずコスト的な理由から却下された。
オールズモビル・トロネード 初代（1966年 - 1970年）
1958年以来オールズモビルは技術者のジョン・ベルツ（John Beltz、後にオールズモビル・ディビジョンの長となる）に率いられたプロジェクトで前輪駆動の開発を行ってきていた。当初はより小型のF-85シリーズ（F-85 line）に応用する計画であったが、コストと実験特性からより大型で高価格の車に適用することになった。フォード・モーター社の技術者F. J. フーヴェン（F. J. Hooven）は類似の前輪駆動レイアウトの特許を取っており、フォード社は1961年モデルのフォード・サンダーバードの設計にこれを取り入れることを真剣に検討していた。しかし、このような新規技術をそのような短期間で開発するというのは懐疑的な計画であった。
オールズモビルはトロネードの開発に7年の歳月を要した。市場に導入する前に1,500万マイル以上の過酷なテストが実施され、トロネードの前輪駆動機構の堅牢性と信頼性が検証された。オールズモビルは明らかに新機構の不具合を市場に出た後で誰にも経験して欲しくはなかった。トロネードの設計が如何に念入りであったかは、1970年代のGMC・モーターホーム（GMC motorhome）が基本的にトロネードから派生した駆動機構を変更無しで使用していたことが証明している。
オールズモビル・トロネード 初代（1966年 - 1970年）
トロネードの命名はそれ自体が一大事であった。知られている開発中に考えられていたその他の名称には：マグナム（Magnum）、シロッコ（Scirocco）、レイヴン（Raven）がある。
その7年間の開発期間中にGMによるトロネード用の発明と設計がいくつかあった：
ファイアストン社はトロネードのためにTFD（Toronado-Front-Drive）と呼ばれる特製の8.85" x 15"タイヤを開発した。このタイヤは通常の物より硬いサイドウォールを持ち、接地面と見栄えのする細く白いピンストライプの独特な物だった。
通常とは異なるトロネードの動力機構はユニタイズド・パワーパッケージ （Unitized Power Package：UPP）と呼ばれた。これはエンジンと変速機を一体化してエンジンルームに搭載したもので、通常の後輪駆動車よりも小さくまとまっていた。
オールズモビル・トロネード 初代（1966年 - 1970年）
オールズモビルの技術陣はこの車の動力源に従来のエンジンの性能を向上させたものを選択した。385 hp (287 kW) と 475 ft•lb (644 Nm)のトルクを発生するオールズ 425 cu in（7.0 L） スーパーロケットV型8気筒で、これはスターファイア（Starfire）425より10 hp (7 kW)、オールズモビル・ナインティーエイト（Ninety-Eight）に搭載されていた標準の425より20 hp (15 kW)も高出力であった。トロネードの吸気管は独特でボンネットと干渉しないように扁平になっていた。
オールズモビル・トロネード 初代（1966年 - 1970年）
大容量のターボ＝ハイドラマチック3速オートマチックトランスミッション（THM400、TH400）はトロネードの開発から生まれ出てきた。前輪駆動用はTH425と呼ばれ、変速機の遊星歯車機構から分離されたトルクコンバーターは、2つの12インチスプロケットをまわしてHy-Voと呼ばれる2インチ幅の静音チェーンドライブを介して歯車機構を駆動した。Hy-VoチェーンドライブはGMのハイドラ＝マチック（Hydra-Matic）部門とボルグワーナー社のモース・チェーン（Morse Chain）部門が共同開発したものであった。このチェーンは非常に強靭な鋼製で、工場で特殊な機械であらかじめ張られたのでテンショナーやアイドラープーリーは必要無く、変速機のギアの回転方向を反転させなければならなかったが多くの部品を通常のTH400型と共用していた。オートマチックトランスミッションを使用することで手動シフトのリンケージも不要とすることができた。技術者達はオートマチックトランスミッションでも充分な性能を発揮できると考えていたのでマニュアルトランスミッションを搭載することは考えられていなかった。
オールズモビル・トロネード 初代（1966年 - 1970年）
トロネードはGM初のサブフレーム（subframe）構造車であり部分的にはモノコック構造を採用していた。サブフレームは後輪サスペンションのリーフスプリングの前端まで伸びており、ここがリーフスプリングの取り付け位置になっていた。このサブフレームがパワートレーン、前輪サスペンション、フロアパンを支持することにより道路やエンジンの振動を上手く遮断していた。（これは1967年発表のシボレー・カマロやポンティアック・ファイヤーバードと似た設計思想であった）
スペース上の理由からオールズモビルはトロネードに通常の不等長ダブルウィッシュボーンと共にトーションバー・スプリング式の前輪サスペンション（トーションバー方式のサスペンションを採用した初のGMの乗用車）を採用した。後輪サスペンションは1枚のリーフスプリング上に簡潔なビームアクスルが載っていたが、唯一特異な点は1輪に垂直方向と水平方向（車輪の動きを制御するラジアスロッド：radius rodの役目を果たす）の2本のショックアブソーバーを備えていた点であった。
オールズモビル・トロネード 初代（1966年 - 1970年）
ブレーキは保守的な11インチ（279mm）径のドラムブレーキであり、これはトロネードの弱点であると考えられていた。車重の大きい車は何度か急ブレーキを踏むと過熱し、ブレーキが甚だしくフェードして制動距離が伸びることとなった。1967年モデルに実質的な改善策として前輪にベンチレーテッドディスクブレーキがオプション設定された。
トロネードのUPPは車内の完全に平坦な床を実現していたが、室内スペースは（主に後席の頭上スペース）ファストバック（fastback）スタイルにより幾らか限定されていた。2ドアクーペながらトロネードはその長いドアにより後部座席への乗降性を確保しており、オプションで設定されていた後席に装着できるドアノブにより前部座席の背後から手を伸ばさなくともドアを開けることができた。この機能は同時代のインペリアル（Imperial）にも装備されていた。
運転席の前にはデザイン度の高いハンドルが位置しており、運転者はこれに付いた2重デルタ型のホーンリングを通して固定"指針"に垂直方向へ回転する数値が印字された回転ドラムという特異な速度計を見た。その他全ての計器、指示灯、スイッチ類はドライバーの手近にまとめられていた。
オールズモビル・トロネード 初代（1966年 - 1970年）
テスト重量の平均が5,000 lb (2,300 kg)に近いにもかかわらず公表された1966年モデルのトロネードの性能データは、0–60 mph (0–97 km/h)加速が7.5秒、静止状態から1/4 マイル (400 m)を通過するのに16.4 秒 @ 93 mph (150 km/h)で最高速度は135 mph (217 km/h)に達した。テスト要員はトロネードが顕著に車体前部に荷重が偏りその結果アンダーステア傾向であるにもかかわらず、通常の走行ではその他のフルサイズのアメリカ車とは実質的に違いがないことに気付いた。実際に多くの同時期のテスト要員達はトロネードが他の車より安定し応答性が良く、限界まで追い込んだときに実質オーバーステアにはならないが素晴らしいハンドリング特性を示すと感じていた。
オールズモビル・トロネード 初代（1966年 - 1970年）
W-34という符号で呼ばれる特別なオプション品が1968–70年モデルのトロネードに用意されていた。このオプションにはエアクリーナー用の冷気導入システム、高性能カムシャフト、素早く剛性感のある変速に調整され5 mph (8 km/h)時のトルクが倍増された"GT"トランスミッションが含まれていた。1966–67年モデルに似たバンパーに割り込んだ2本出しのデュアル排気管もW-34には含まれていた。標準モデルもデュアル排気管であったが、1本の排気口だけはマフラーがある車体後部右側から幾分隠れていた。
1970年モデルのみのW-34オプションには外装に特製"GT"バッジが含まれていた。W-34モデルのトロネードは0–60 mph (0–97 km/h)加速が7.5秒、静止状態から1/4 マイル (400 m)を通過するのに15.7 秒 @89.8 mph (144.5 km/h)であった。
導入当初のトロネードの販売は比較的良好で1966年モデルは40,963台が生産された。トロネードはモータートレンド（Motor Trend）誌のカー・オブ・ザ・イヤー賞やカーライフ（Car Life）誌の優秀技術賞の様な幾つかの自動車賞を獲得することによりオールズモビルに大きな宣伝効果をもたらした。トロネードは1966年度のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーの第3位も獲得した。
多少のフェイスリフトを施され、オプションのディスクブレーキを追加し、乗り心地を少し柔らかくした1967年モデルの販売はおおよそ半分の22,062台に落ち込んだ。トロネードが初年度の販売記録を取り戻すのは1971年モデルであった。
1967年にキャデラックは、キャデラックV8エンジン（Cadillac V8 engine）を搭載したUPPを使用した自前のモデルのキャデラック・エルドラドを導入した。エルドラドはE-ボディ・シェルをトロネードとリヴィエラと共用していたがスタイリングは全く異なり、この3車種はまったく別のモデルに見えた。
初代のトロネードは通常の年度毎のフェイスリフトを施されつつ1970年モデルまで続いた。ブレーキ以外の主要な変更点はオリジナルの425 cu in (7.0 L) V8ロケットエンジンが1968年に標準で375 hp (280 kW)、W-34オプションで400 hp (300 kW)の455 cu in (7.5 L) V8ロケットエンジンに換装され、1969年にリアクォーターの外板が変更（側面から見るとスロープを描くような小さなヒレ状になった）された。1970年にはリトラクタブルヘッドライトが廃止され、ホイールアーチ部が角張った形状の張り出しが導入された。
僅かな内装の模様替えもモデルイヤー毎の変遷と共に盛り込まれ、1968から70年モデルにはストラト・バケットシート（Strato bucket seats）と共にフロアシフトが装着された前後席に渡るセンターコンソールが追加料金でオプション注文できたが、この仕様の注文は僅かであった。圧倒的多数の購入者は前輪駆動構造により実現した平坦な床の恩恵を享受できるように標準のストラト・ベンチシート（Strato bench seat）を選択した。床に"膨らみ"が無いことで後輪駆動車よりも遥かに快適に3人が並んで座れ、前後席の中央席の者も脚を無様な格好にして座る必要は無かった。
サスペンションの堅さとそれに起因する乗り心地の質は年々徐々に柔らかくなっていった。興味深いことに1966年型に使用されたトーションバーを利用したヘビーデューティ仕様のサスペンションは、初代トロネードの後期になってオプションで設定された。
諸元
1960年代終わり（1968年）にオールズモビル唯一の特装車のAQC・ジェットウェイ707（AQC Jetway 707）として知られるリムジンを製造した。707は6輪車であり、その他のリムジンと見間違えるようなことはまずない。僅かに数えられる程度の台数が製造された。
オールズモビル・トロネード 2代目（1971年 - 1978年）
初代とは劇的にスタイリングが変わり、トロネードは"GT"スタイルの車からより保守的な高級車分野の車へと変容した。1967-70年モデルのエルドラドのスタイリングの特徴を取り入れたトロネードはビュイック・リヴィエラよりもキャデラック・エルドラドの方に近似性を持つようになった。前輪ディスクブレーキが標準装備となり、 空力特性に優れたグリルレスのデザインを基調とするボトムブリーザーの概念が採り入れられた新しい外観は、多くの新しい顧客を惹きつけ販売数は劇的に増加した。
ホイールベースが119インチからフルサイズのデルタ 88（Delta 88）より僅か2インチ短いだけの122インチ（3,100 mm）へ延長された'71年モデルのトロネードは全てのサイズが拡大されていた。初代のサブフレーム構造もフルサイズ車のデルタ 88やナインティエイト（Ninety-Eight）と似たフレームと別体ボディ構造に変更された。前輪のトーションバー式サスペンションは継承されたが、後輪のリーフスプリングはコイルスプリングに変更された。
オールズモビル・トロネード 2代目（1971年 - 1978年）
455 cu inのロケットV8エンジンは標準型のトロネードのエンジンとして前モデルから引き継がれた。2代目のトロネードの導入はGMが1971年モデルに盛り込む技術指針に合致していた。全てのエンジンは、ますます厳しくなる連邦（そしてカリフォルニア州）の排気ガス規制に合致するように低オクタン価の有鉛レギュラーガソリン、低鉛または無鉛ガソリンで稼動しなければならなく、これを解決するために圧縮比を下げるといった方法に至った。これは無鉛ガソリンの使用を必須とする1975年の三元触媒の導入へ向けての第一歩であった。1971年モデルのトロネードの455 cu in (7.5 L) V8エンジンは圧縮比8.5 : 1（1970年モデルの10.5 : 1から低下）で350 hp（1970年モデルの375 hpから低下）の出力を発生した。
1972年モデルでは455エンジンの表示出力は250に落ちた。これは出力の測定方法が測定架台上で補器類を付けずにエンジン単体で測定するグロス方式から全ての補器類と排気ガス浄化装置を付け車両に搭載した状態で測定する“ネット”方式へ変わったためであった。455エンジンを搭載した最後の1976年モデルのトロネードでは出力はネットで215馬力まで落ちていた。
オールズモビル・トロネード 2代目（1971年 - 1978年）
1971- 78年モデルは、現在の米国の全ての乗用車に義務化されている2つの安全装備を使用した初期の例として特筆される。1960年代のフォード・サンダーバードが短期間似たような装置をオプションで装備したことがあるが、トロネードは初めてハイマウントストップランプを標準で装備した車であった。またトロネードは1974年から1976年モデルにかけてGM初の実験的製品でエアクッション・リストレイント・システム（Air Cushion Restraint System）と名付けられた運転席と助手席のエアバッグを装着した。これらのトロネードは運転席側のダッシュボード下側に膝あてが付き特徴のあるハンドルを備えていた。
スタイリングと技術面での注目点は、1972年モデルに磨耗を知らせる警報装置付きのディスクブレーキ、1973年モデルに縦型の尾灯と共に全国的に必須となった前部の5マイルバンパー、1974年モデルにボンネット上で直立したオーナメント、後部の5マイルバンパーとオプションで側面に固定式のオペラウインド（opera window）、1975年モデルには角型ヘッドライトが装備された。しかし、5マイルバンパーの装備に伴い、エアインテークを従来通りバンパーの下面から行うレイアウトとする為、ボトムブリーザー構造は1973年を境に、フェイスリフトを繰り返す中で段階的に廃止されていった。
オールズモビル・トロネード 2代目（1971年 - 1978年）
第2世代のトロネードの販売期間中のほぼ全てに渡って毎年2種類の内装トリムが提供された。標準の内装トリムは布製かビニール製からの選択、前席はセンターアームレスト付きカスタムスポーツ・ベンチシートであった。オプションのブロアム（Brougham）の内装は布製のベロアかビニール製からの選択、カットパイルのカーペットやドアに装着された足元用の照明が備えられ、前席はセンターアームレスト付き60/40分割式ベンチシートであった。1971年モデルから1973年モデルにかけてのトロネードには、運転席の真正面に大きな四角の速度計、暖房／エア・コンディショナーとライト／ワイパーのスイッチを左側にラジオの操作系とシガーライターが右側に付いた他のフルサイズのオールズモビル車と似た左右に張り出した計器盤「コマンドセンター（"Command Center"）」を備えていた。1974年から1978年のモデルでは、横に「メッセージセンター（"Message Center"）」という名称の警告灯が付いた水平移動指針の速度計、燃料計と象限儀状のシフトレバーを備えた平たい計器盤（再度デルタ88とナインティエイトと共通の）で、その他の操作スイッチは前年のモデルと同じ場所にあった。
オールズモビル・トロネード 2代目（1971年 - 1978年）
高級車に相応しくトルネードは、ターボ=ハイドラマチック変速機、可変転舵量パワーステアリング、倍力装置付き前輪ディスクブレーキと共に電気時計、カーペット、豪華なホイールカバーといった数多くの標準装備品を備えていた。実質的に全てのトルネードは、エア・コンディショナー、8トラックプレーヤー付きAM/FMカーオーディオ、トランクオープナー、ビニール張りの屋根、チルト・伸縮式ハンドル、クルーズコントロール、パワーウィンドウ、ドアの自動施錠と6ウェイ電動シートといった追加料金が必要となるオプション品を装備して販売された。パワーウインドウは1975年モデルから標準装備となった。
オールズモビル・トロネード 2代目（1971年 - 1978年）
この世代のトルネードの末期では新たな変更はほとんどラジエターグリルや外装飾りといったスタイリング上の些細なものに限られていたが、1977年にXSとXSRというモデルが発表された。双方共に熱線入りの折り曲げ3面リアウインド（画像）を持ち、XSRはボタン1押しで内側に引き込まれる電動式Tバールーフを備えていた。しかし試作段階でXSRはこの引き込み部から排水することができず、これはこの車が雨天には容赦ない雨漏りに苛まれることを意味していた。誰もこの問題に対し有効な解決案を考え出すことができなかったらしく、僅か1台の試作車が造られただけでこの車の計画は静かに幕を閉じた。量産に入ったXSにはGMのより信頼性の高い（十分な漏水対策の施された）スライド式サンルーフのアストロルーフ（Astroroof）が提供された。
走る実験室である"XSR"試作車は、1990年代遅くにキャデラック・オートモビル誌（Collectible Automobile Magazine）により「復元された」と報じられた。
1977年モデルでは455 cu in (7.5 L)のV8エンジンは、来る政府の燃料消費率規制（CAFEという名で知られ、1978年モデルから摘要された）のために小排気量の403 cu in (6.6 L)エンジンに代替された。加えて、以前はオールズモビル車の中で最大であったデルタ88とナインティエイトが1977年モデルで小型化されたため、もう2回のモデルイヤーに渡りトルネードがオールズモビル車中で最大の車となった。1978年モデルで中型のカットラス（Cutlass）・シリーズが小型化されると自動車産業全体の小型車への流れのあおりを受けてトロネードはオールズモビル車の中で取り残され先行きは暗かった。
この世代はおそらく販売面では革新的で議論を呼んだ「舳先（"boat-tail"）」（画像）デザインを採用した同時期のビュイック・リヴィエラに助けられ、トロネードは当初このビュイックの従兄弟よりも販売数が多かった。しかし、逆に高価格のキャデラック・エルドラドはほとんどの年でトロネードより良く売れた。
オールズモビル・トロネード 3代目（1979年 - 1985年）
第3世代のトロネード（image）は1978年の秋に1979年モデルとして発売された。このトロネードは重量で約1,000ポンド軽量化され、長さで20インチ (510 mm)、ホイールベースは114インチ (2,900 mm)に縮められ、全長は204インチ (5,200 mm)になったが室内容積はずっと大きかった。
この新しい小型化されたトロネードは、350 cu in (5.7 L)のオールズモビル・ロケットエンジン、1981年からは307 cu in (5.0 L)を含む前年よりも小さいエンジンを装備していた。
後の1981年から1983年にかけて252 cu in (4.1 L)のビュイック V6（Buick V6）エンジンが用意されたが、これは大幅な減量にもかかわらず加速が緩慢だったために不人気であった。結局、トロネードは尚も幾分重量級の車であり、如何なる型式の6気筒エンジンでも有効に走らせるためには更なる小型化が必要であった。
オールズモビル・トロネード 3代目（1979年 - 1985年）
当時、好評のオールズモビル350 cu in (5.7 L) V8ガソリンエンジンからオールズモビルの新しいV8 ディーゼルエンジンへの換装も提供された。このエンジンは目新しく経済性にも優れ当初は良く売れたが、不運なことにこのディーゼルへの換装は大きな機械的な不評を引き起こし、オールズモビルにとり不名誉なこととなった。元々ディーゼルエンジンを搭載していた多くの車は最終的にオーナーがうんざりして諦めたときにガソリンエンジンに戻された。
1979年から1981年モデルでは3速ターボ ハイドラ＝マチック（Turbo Hydra-Matic）ATが標準装備され、1982年から1985年モデルでは4速のオーバードライブ付き325-4L型ターボ ハイドラ＝マチックに換装された。1984年 - 1985年モデルでは307 cu inのV8ロケットエンジンが標準であった。
後輪独立懸架（キャデラックの技術者により設計された）が新しいトロネードに装着された。このサスペンション構造はより小さなボディ上で後席とトランクの有効容積拡大に貢献し、これに加え以前のトルネードの乗り心地を犠牲にすることなく操縦性の改善がはかられていた。
オールズモビル・トロネード 3代目（1979年 - 1985年）
ベース車のトロネード ブロアム（Toronado Brougham）に加えXSC（1980-81）やキャリエンテ（Caliente：1984-85）という名称のトリム・パッケージ（Trim package）がベロアや革の内装と共に提供され、デジタル表示の計器も装着された。また、第3世代にはコンバーチブルも設定された。電動式のオープントップはアメリカン・サンルーフ・カンパニーにて製造され、リクライニング・バックレストがオプション設定された。。
このトロネードは従兄弟にあたるリヴィエラやエルドラドと共にV8エンジンを縦置きに搭載する最後のフレーム付きボディ車であった。
オールズモビル・トロネード 4代目（1986年 - 1992年）
第4世代であり且つ最後のトロネードは1986年から1992年まで販売された。この車は更に小型化されフレーム付きボディを捨て去りモノコック構造のボディを持ち、1969年以来となるリトラクタブルヘッドライトを採用したトロネードであった。
V8エンジンは廃止され、燃料噴射装置付きの231 cu in (3.8 L)のビュイック V6（Buick V6）のみが唯一のエンジンであった。このエンジンはかなり小型化、軽量化されたトロネードには十分な出力を持っていた。エンジン配置も初代モデル以来伝統的に採用されていた縦置きレイアウトを捨て、世界的に主流となっていたジアコーサ式の横置きレイアウトに移行した。
内部機構では新しいデジタル計器盤とオプションの音声警告システムが採用され、従来と同様に同じ豪華装備が標準装備とオプションとして提供された。標準の座席はセンターアームレスト付き布張りの60/40分割ベンチシートであった。初代の1970年以来のストラト・バケットシートはオプションで提供され、この仕様には1960年代と1970年代のビュイックとシボレー車の幾つかに見られた馬蹄形の"バスケット・ハンドル（basket handle）"型シフトノブ付きの前後席に渡るセンターコンソールが装着されていた。内装は布張りと革から選択ができた。
オールズモビル・トロネード 4代目（1986年 - 1992年）
不運なことにGMのこの小型化は的外れであった。GMの予測ではガソリン価格は1ガロンが3USドルかそれ以上とされていたが、 1985年秋の時点で劇的に下落（米国の多くの地域で1ガロンが1USドル以下）した。GMの販売モデル全般に渡る膨大な数の新型車の代わりに消費者はリンカーン・タウンカーや1986年モデルで販売記録を立てたクライスラー社の長寿のV8エンジンを搭載したフィフス・アヴェニュー（Fifth Avenue）の様な車を、1986年は「大きいを買う（buy big）」ことを選択した。
悲しむべきことに販売が縮小していく姉妹車のエルドラドとリヴィエラと共にトルネードは回復することの無い重大な販売不振に見舞われた。この販売危機は小型化と同様により安価で高級感に欠けるGMのコンパクトカーであるオールズモビル・カレイス（Oldsmobile Calais）やポンティアック・グランダム（Pontiac Grand Am）に酷似した"クッキー型（cookie cutter）"で打ち抜いて作った様なスタイリングに起因していた。
オールズモビル・トロネード 4代目（1986年 - 1992年）
1987年中盤にオールズモビルは陳腐化したトロネードの販売を下支えすることを意図してトロフェオ（Troféo）と呼ばれる標準で革製バケットシート、見かけだけの2本出し排気管、より精悍になったスタイリングと引き締められたサスペンション（リターンショック、ストラットやその他の部品から構成される工場オプションのFE3パッケージとして名高い）を備えたスポーティモデルを導入した。
1988年モデルではトロフェオは外装にはもはやトロネードのバッジを着けていなかった。トロフェオのその他の変更点は新しい座席と単色メタリック塗装で、トロフェオとトロネードの双方に大型化されたエア・コンディショナー操作ボタンと後部座席の3点式シートベルトが備えられた。加えて出力を増強した新しいビュイック 3800 LN3型（Buick 3800 LN3）V6エンジン搭載モデルが導入された。ワイアーホイール（Wire wheel）風カバーはオプションから外され、その他の変更点は僅かで主に加飾関連のものであった。
オールズモビル・トロネード 4代目（1986年 - 1992年）
1989年モデルのトロフェオには自動温度調節装置、ラジオやトリップコンピュータ（trip computer）の様な先進的な計器を操作するダッシュボードに備え付けられたタッチパネル式ディスプレー の視覚情報装置（Visual Information Center：VIC）を注文することもできた。VICは車内で携帯電話のハンズフリー機能に使用することもできた。トロフェオはアンチロック・ブレーキ・システムとラジオ、エア・コンディショナー操作ボタン付きの新しいハンドルも標準で装備していた。今やトロネードの座席は標準でコンソール付きのバケットシートであったが、分割式ベンチシートもまだオプションで提供されていた。
1990年にオールズモビルは文字通り象徴的なトロネードとトロフェオの販売を復活させる強化策を断行した。オールズモビルのデザイナーは前年のモデルから引き継いだのはボンネットのみという特に車体後部に重点を置いたボディの完全な再デザインを行い、これにより全長は約1フィート (30 cm)延長された。この再デザインは室内容積の拡大には貢献しなかったが、トランク容積が不足しているという苦情には応えていた。トロネード／トロフェオの持主は長期休暇用に充分な荷物やゴルフバッグ4つを車室内に持ち込むことなく収納することができた。
オールズモビル・トロネード 4代目（1986年 - 1992年）
前部座席の安全のために1976年以来となるエアバッグが装着された。この時点では運転席のみに標準で取り付けられ、双方のモデルで共通の新しいハンドルが装着されていた。新しいアナログ式計器と視覚情報装置は運転者がこの新しいハンドルの中を通して読み取れるようにまとめて配置された。1990年代のトロフェオとトロネードの分厚い取扱説明書も容量の大きなグローブボックスに収納することができた。
不運なことに新しいスタイリングは下降する販売の流れを変える助けとはならなかったが、それでも尚オールズモビルはあきらめなかった。1991年モデルでは幾つかの装備が追加料金なしで装着された。以前はオプション品であったリモート・キーレスエントリー（remote keyless entry）とアンチロック・ブレーキ・システムが全モデルに渡り標準装備となり、エンジンは別の低出力のものに格下げされた。トロフェオには標準の革張り内装より上等のウルトラスエード製が用意されたが販売数は僅かで、現在では非常に希少である。バケットシートを注文した場合はムーンルーフのオプションは選択できなかった。
1992年モデルは新しい復刻オプションを装着して発売され、ワイアーホイール風カバーの愛好者は1987年以来久しぶりに満足感にひたれた。トロフェオには堅い標準サスペンション（以前はオプションであったFE3パッケージ）が装着された。
トロネードとトロフェオはこの時点でGMのデザイナーと技術者が造り出すことのできた最善の車であったが、消費者はこれを購入しなかった。燃料消費率は悪く、SUV車の流行はまだ到来していなかったが単純にクーペという形状の車を所有すること自体が時流から外れていた。オールズモビルの幹部はこのことを理解し、1992年モデル限りでトロネードとトロフェオを販売停止にする決定を下した。この2車種は1994年初めに1995年モデルとして発表されたオーロラ（Aurora）に代替された。
ソロモン・モギレフスキー
ソロモン・グリゴリエヴィチ・モギレフスキー（ロシア語: Соломо́н Григо́рьевич Могиле́вский、1885年 - 1925年3月22日）は、チェキスト。
ソロモン・モギレフスキー 生涯
1885年、ロシア帝国エカテリノスラフ県パヴログラードの、裕福なユダヤ人の商家に生まれた。地元の中等学校に在学中の1902年から革命運動に関わり始め、翌1903年にロシア社会民主労働党パヴログラード支部に入党した。しかし翌1904年に逮捕され、父の尽力で懲役2か月に収められたものの、その後スイスへ出国した。スイスではジュネーヴ大学法学部に学び、ウラジーミル・レーニン率いる現地の党組織とも関係を持った。1906年に密かにロシアへ戻ると、ブリャンスクの工場・鉄道労働者の間で革命宣伝を行い、またフィンランドの党組織との連絡係も務めた。しかしロシア第一革命の失敗後はしばし革命運動から身を退き、サンクトペテルブルク大学法学部とモスクワ大学法学部で学問に専念した。
モスクワ大学卒業後はモスクワの博物館で働き、1914年にボリシェヴィキに加盟。1916年に軍へ招集され、ミンスク近郊の非戦闘部隊に配属された。翌1917年の二月革命からはボリシェヴィキ・ミンスク委員会、ミンスク・ソビエト執行委、西部戦線兵士委メンバーを務め、同年5月の第7回ボリシェヴィキ全ロシア会議にも出席している。8月には軍への忠誠を疑われて復員し、その後はイヴァノヴォ・ヴォズネセンスクの繊維労働者の間でプロパガンダ活動を行った。
ソロモン・モギレフスキー 生涯
十月革命中はミンスクの軍事革命委員会で活動し、革命後はイヴァノヴォ・ヴォズネセンスク県 (ru) 産業・法務委員および革命裁判所長官となった。翌1918年春からはモスクワでロシア・ソビエト共和国法務副人民委員とロシア共和国最高裁判所検事局臨時メンバーとなり、夏には全ロシア中執委からの指令により、サラトフでチェーカーとして白軍と戦った。冬になりボリシェヴィキによる沿ヴォルガ支配が確立すると、サラトフからウクライナ・ソビエト共和国へ移って同国法務人民委員部員および赤軍第12軍革命裁判所副長官を務めた。
ソロモン・モギレフスキー 生涯
翌1919年には党組織局の命によってフェリックス・ジェルジンスキーのもとへ送られ、10月にはモスクワのチェーカー特別部門副長として反革命地下組織「民族センター (ru)」の取締りを指導した。「民族センター」壊滅後の1921年8月から翌1922年3月までは、ヤーコフ・ダフチャンの後任として対外諜報機関の責任者を務め、ジェノア会議に向けた情報収集を指揮した。その後、同年3月からはジェルジンスキーの勧めによってザカフカースに渡り、新たに発足した国家政治保安部の駐カフカース全権代表、ザカフカース・チェーカー議長およびザカフカース社会主義連邦ソビエト共和国内務・国境軍司令官に就いた。翌1923年末に合同国家政治保安部が設立されると、それに加わった。ザカフカースにおいては現地当局内のメンシェヴィキや社会革命党の反革命活動、そして英米仏の諜報活動を取締り、翌1924年夏にグルジア社会主義ソビエト共和国で発生したメンシェヴィキ蜂起の鎮圧にも辣腕を振るった。
1925年3月22日、モギレフスキーはスフミでの会議に出席するためトビリシ空港を発ったが、直後に乗機のユンカース F.13が爆発炎上し、同乗のゲオルギー・アタルベコフ、アレクサンドル・ミャスニコフとともに死亡した（ru, この事故はラヴレンチー・ベリヤによる暗殺であるとも言われる）。
岸旗江
岸 旗江（きし はたえ、1927年2月16日 - 2008年11月17日）は、日本の女優。静岡県清水市出身。
岸旗江 来歴・人物
愛知県立熱田高等女学校卒業後、帝国銀行名古屋支店勤務を経て第1期東宝ニューフェイスで東宝へ入社。同期に三船敏郎・若山セツ子）。『戦争と平和』（1947年）で映画デビュー。東宝争議の際に指導者に従って東宝を退社する。1950年レッドパージされて以後は独立プロの作品を中心に出演した。
夫に映画プロデューサーの武田敦、娘に絵本作家の武田美穂がいる。
2008年11月17日死去。81歳没。
フォルクスワーゲン・SP2
SP2は、1972年から1976年まで販売されていたブラジルの「フォルクスワーゲン・ド・ブラジル」で開発されたスポーツカーである。この車の名称はサンパウロ（São Paulo ）の頭字語である。
フォルクスワーゲン・SP2 計画の始まり
1970年代のブラジルの輸入車市場は国内産業保護と外貨流出を防ぐために閉ざされており、その結果国内で正式に生産されている数少ないスポーツカーは、フォルクスワーゲンの現地法人が生産する「カルマンギアタイプ1」と、その後1970年から1975年まで生産された「カルマンギアTC」。そして有名な「プーマ」、「サンタ・マチルダ（Santa Matilde ）」と「ミウラ（Miura ）」といった、「フスカ」や「シボレー・オパラ」などを独自にモディファイしたモデルを少数生産する現地資本の小規模メーカーの車種のみであった。
ブラジルのフォルクスワーゲンの支社はヴォルフスブルクの本社から幾らかの独立性を保っており、1969年に自社で新しい計画を開始することを決定した。シーマン（Senor Schiemann ）率いる開発チームは、ルドルフ・ライディング（当時ブラジル支社のCEOで後に本社のCEO）の支援を受けて「プロジェクトX」と呼ばれる開発作業を開始し、1971年の見本市に出展した。しかし車が市販されるまではもう1年が必要であった。
フォルクスワーゲン・SP2 量産モデル
最終的にSPと命名されたこの車はヴァリアントのシャーシに同じフォルクスワーゲン製空冷エンジンを搭載して造られていた。このエンジンは1,700ccに排気量が拡大され出力は75hp（56kW）を発生し、この車を160km/h（100mph）と10 km/Lの燃料消費率で走らせた。
この車が発表されると、国産の空冷フォルクスワーゲン車に加えられた多くの改善点、個性的な内装、数々の特別装備品や素晴らしい仕上げといった面で直ぐにマスメディアの注目を集めた。
フォルクスワーゲン・SP2 衰退
SP1という名称の車も造られたが、1,600ccエンジンで出力僅か65hp（48kW）と非常に貧弱な性能ですぐに生産中止となった。同様の問題はSP2にも当てはまり、当時の口の悪い冗談に"SP2"という車名にひっかけて"Sem Potência"（ポルトガル語で「無馬力："Without Power"」の意）というものがあった。
その革新的な外観にもかかわらずSP2は性能面ではプーマには太刀打ちできなかった。この2車種は類似のエンジンを使用していたがグラスファイバー製ボディのプーマの方が遥かに軽量であった。さらに自社が製造する「カルマンギアTC」とも競合した結果販売は低迷し、SPの生産は「カルマンギアTC」が生産終了した翌年の1976年2月で終了した。
総計10,205台が製造され、そのうち670台がヨーロッパへ輸出されたこの車は現在では価値あるコレクターズ・アイテムであるとみなされており、白色塗装の1台はフォルクスワーゲンの博物館で公開展示されている。生産されていた当時の価格は大まかに言ってビートルと同等であったが、現在では程度が良く保存されている車は同時代のビートルよりかなり高価である。
フォルクスワーゲン・SP2 SP3
出力不足というSPの根本問題を解決しようという試みは「SP3プロジェクト」と呼ばれた。この車は基本的にはSP2であるが、エンジンは全てをブラジル版パサート TSから流用してきた1.8L、100PS/6,000rpm（SAE）、圧縮比 8.5:1の連装キャブレター付きEA827型（ブラジルではAP型）水冷エンジンを搭載していた。試作車は「デーコン」（Dacon ）で製造された。
玉浦海戦
玉浦海戦（ぎょくほかいせん、朝鮮読みで玉浦はオクポ）は、文禄元年（1592年）5月7日、巨済島東側にある玉浦という入江において行われた海戦である。李舜臣、李億祺、元均の三将が率いる朝鮮水軍は全羅左水営（麗水）より出撃して、停泊中の日本の水軍と輸送船団とを襲撃し、文禄の役における初めての朝鮮側勝利をあげた。
朝鮮水軍は余勢を駆って攻撃を続け、同日中に合浦で、翌日は赤珍浦でも交戦して引き揚げたが、この項ではその合浦と赤珍浦で発生した小海戦についても続けて記述する。
玉浦海戦 背景
文禄元年4月12日、釜山浦近辺に日本軍が700隻余で上陸すると、当地の慶尚左水使朴泓は山中へ逃亡し、漢城府へと走った。慶尚右水使元均は巨済島から急行したが、日本軍の勢力が凌駕するのを見て交戦を諦め、水軍船舶(主力艦の板屋船を含む)を戦わずして沈めると、水軍将卒を解散し、玉浦万戸李雲龍、所非浦権管李英男、永登万戸禹致績ら側近や精兵だけを連れ、4隻に分乗して昆陽（現泗川市）へ撤退した。
これにより慶尚道水軍は壊滅し、日本軍は楽々と制海権を確保して後続部隊を上陸させた。
元均はさらに内陸に退こうとしたが、李雲龍または李英男に諫められ、全羅道水軍（湖南水軍）に救援を仰ぐことになった。ところが全羅左水使李舜臣は、定められた各々の分界を守るべきで、朝鮮朝廷の命令もなく越境することはできないと言って、要請を拒否した。これはすぐにでも全羅左道に日本水軍が攻めてくると予想し、船舶が足らず他道を助ける余裕はない判断したためともされる。元均は李英男を5、6度も行き来させて説得を続けさせた。
玉浦海戦 背景
李舜臣は、元均に対しては頑なであったが、信頼する部下の光陽県監魚泳潭の諫言があり、鹿島萬戸鄭運や軍官宋希立が慷慨して「敵を討つに境界はなく、敵の先鋒を挫くことが本道の防衛にもつながる」と主張したことで、ついに翻意して、5月には結局は出撃することになった。（李舜臣の第1次出撃） これを知った全羅道巡察使李洸は、全羅右水使李億祺に、艦数の少ない李舜臣の艦隊を助力するように命令した。
玉浦海戦 概要
5月2日、李億祺が数隻を率いて麗水に到着。5月4日、李舜臣と李億祺は、水路を熟知する魚泳潭を先鋒として、順天府使権俊と加里浦僉使具思稷を左右将として出発。その数は、板屋船24隻、挟板船（挟船）15隻、鮑作船46隻であった。史料によってはこれに亀甲船1隻が加わっているものがあり、その場合は亀甲船の将は申汝良。翌日、唐浦に到着し、6日、巨済島の前洋で元均の率いる小艦隊（板屋船4隻・挟板船2隻）と合流した。それに伴い、李雲龍と禹致績が先鋒となった。
5月7日払暁、日本水軍の停泊地と考えていた加徳島（江西区 (釜山広域市)）を目指して東進していたが、途中で斥候船の報告により、巨済島東岸の玉浦に日本船がいると聞いて、進路を南に転じた。正午頃、玉浦に接近。玉浦に停泊中の日本の艦隊は、藤堂高虎、堀内氏善を将とする紀伊・熊野水軍と輸送船団で、その数は30とも50とも言うが、大小の船舶で構成され、かなりの数的劣勢であった。
玉浦海戦 概要
しかし敵船の接近を知ると、日本水軍はものともせず船を漕ぎ出して迎撃してきたので、この勢いに飲まれて、朝鮮水軍の先鋒から戦闘が始まる前に6隻が逃亡したが、李舜臣は味方を鼓舞して突入を開始した。朝鮮水軍の戦術は、敵船とある程度の距離を保ち、弓矢や火砲（火薬で鉄矢を放つ兵器）で敵兵を倒し、火矢で敵船を焼き払うというのが常套手段で、彼らは伝統的に倭寇は接舷して斬り込むのを得意とすると考えて接近戦を嫌った。李舜臣も射撃・砲撃戦で圧倒させ、接近を試みた藤堂・堀内勢の船は次々と炎上。将兵は海中に身を投じて泳いで岸に逃れ、散開した。
夜に入って、朝鮮水軍は巨済島にある永登浦に投錨する予定だったが、斥候船が北に向かう5隻の日本船（所属不明）を発見したので、これを追跡した。多勢に無勢の日本船は合浦に逃げ込み、将兵は上陸して無事に逃れたので、浜に残されていた船が焼き払われた。
翌日8日、再び斥候船が鎮海に日本船がいると報告したため、朝鮮水軍は明け方から捜索していた。赤珍浦に日本船13隻が停泊しているのを発見。敵襲を受けた日本軍は船には戻らずに陸から鉄砲で銃撃をしたが、朝鮮水軍は陸戦を避け、放置されていた船を焼いてしばらく交戦した後で引き揚げた。李舜臣らはそのまま浦々の偵察を繰り返しながら、9日、全羅左水営に帰還した。
玉浦海戦 結果
これらの海戦はいずれも大海戦というわけではなく、斥候船を先行させるなど慎重に行動した李舜臣の目的は、連戦敗戦の報に意気消沈していた朝鮮水軍の将卒の士気高揚にあったと思われる。戦果も船を焼くに留まり、深追いはしなかった。日本水軍が追手を差し向けて反撃に転じる前に、熟練した水先案内人の助けで素早く撤収した。
フリッツ・クーン
フリッツ・ユリウス・クーン（Fritz Julius Kuhn、1896年5月15日 - 1951年12月14日）は、アメリカ合衆国のドイツ系政治運動家・政治家。
ミュンヘン生まれのバイエルン人。第一次世界大戦では、ドイツ陸軍に応召して西部戦線、東部戦線、バルカン半島、イタリアの戦線に転戦し、戦闘で負傷し帰国した。戦後ミュンヘン大学に進学して化学を専攻、化学工学の学士（工学）と修士（工学）の学位を取得。在学中に同級生の上衣のポケットから盗みを働くなどの事件を起こして禁固4か月の実刑を受ける前科を持つ。
1921年にナチ党に入党し、1923年にメキシコに移住するが、同地でも金を騙し取るなどの犯罪に手を染め、その金を元手に1927年にはアメリカに移住し、フォード社の技術者として入社している。
1933年に「新生ドイツの友」に入会。1935年末以降は会長を務める。
フリッツ・クーン
1936年4月にドイツ外務省の命により「新生ドイツの友」が解散させられると、同日にゲルマン主義による「ドイツ系アメリカ人協会」を自ら設立した。ニュージャージー州とニューヨーク州を拠点とするこの団体は、親ナチ・反ユダヤ主義を唱え、アメリカ共産党・アシュケナジム・ユダヤ団体と対決を繰り返した。
彼はドイツでのベルリンオリンピック開催の際には総統アドルフ・ヒトラーとの謁見に成功している。
その後、アメリカの第二次世界大戦への介入にしきりに反対を唱えていたが、議会の下院非米活動委員会に告発されて5年の刑を言い渡され、「ドイツ系アメリカ人協会」も、1941年12月の独米開戦直後にアメリカ政府によって解散させられた。クーンらは1945年に釈放されて、ドイツに強制送還され、1951年に55歳で病死した。
ライトハウス (辞典)
ライトハウスは、研究社が発行している英和辞典および和英辞典のシリーズ。
ライトハウス (辞典) 概要
1984年、竹林滋、小島義郎編集による『研究社ユニオン英和辞典』の第三版改訂期に、『ライトハウス英和辞典』名義を変更し、同時に和英辞典も刊行した。
竹林滋が英和辞典編集で中心的な役割をしていくのに対し、小島義郎が和英辞典編集に力を入れるなど、二人が中心となって長年、ライトハウス辞典シリーズの編集に当たっている。
2008年の第五版まで、計画通り6年ごとに改訂版を作り上げた。
2012年、第6版が発行された。
同じ研究社からで出ている『新英和中辞典』、『新和英中辞典』が社会人なども実務者も使える辞書を目指しているのに対し、ライトハウスシリーズは、初心者、高校生から大学入試まで使える学習英語辞典を目指している。
ライトハウス (辞典) シリーズ一覧
ライトハウス英和辞典
第7版 ‐ 2023年発行。編集：赤須薫
第6版 - 2012年発行。編集：竹林滋、東信行、赤須薫
第5版 - 2008年発行。編集：竹林滋、小島義郎、東信行、赤須薫
第4版 - 2002年発行。
第3版 - 1996年発行。
第2版 - 1990年発行。翌年2色刷版が発売される。
初版 - 1984年発行。
ルミナス英和辞典
第2版 - 2005年発行。
初版 - 2001年発行。
カレッジライトハウス英和辞典
初版 - 1995年発行。
グリーンライトハウス英和辞典
初版 - 1994年発行。ライトハウス英和辞典から、基本的語彙を選び出した。
研究社ユニオン英和辞典
第2版 - 1978年発行。
初版 - 1972年発行。
ライトハウス和英辞典
第5版 - 2008年発行。編集：小島義郎、竹林滋、中尾啓介、増田秀夫
第4版 - 2002年発行。
第3版 - 1996年発行。
第2版 - 1990年発行。
初版 - 1984年発行。
ルミナス和英辞典
第2版 - 2005年発行。
初版 - 2001年発行。
カレッジライトハウス和英辞典
初版 - 1995年発行。ライトハウス和英辞典ではカバーされていない語彙を含めた。
ライトハウス (辞典) フォニックス表記
「ライトハウス英和辞典」の第二版、第三版には、基本的な2000余りの単語の発音表記に、他の英和辞典で一般的な国際音声学会が定めている国際音声記号とともに、フォニックス表記の二つが併記されていた。（この併記は、「カレッジライトハウス英和辞典」にも受け継がれた。）この試みは、英和辞典、とくに学習英和辞典では大変画期的な試みであった。
しかし、2001年に改訂された「ライトハウス英和辞典」第四版、および「ルミナス英和辞典」以降、このフォニックス表記は姿を消した。
能崎事件
能崎事件（のざきじけん）は、1945年（昭和20年）に起きたアメリカ軍兵士に対する私刑殺害事件。事件の呼称は第152師団長だった能崎清次陸軍中将からとったものである。事件現場が佐原町だったことから、佐原町事件とも呼ばれる。
能崎事件 事件の経過
1944年後半から本格的に日本本土空襲が行われるようになった。硫黄島が占領された1945年3月以降、関東地方各地の都市は連日のように米軍機による攻撃を受けるようになっていた。
1945年6月23日も、来襲したP51の編隊が下館飛行場などに攻撃を加えた。やがて編隊は九十九里方面へと離脱していったが、うち一機が迎撃に上がった百里飛行場所属の日本軍戦闘機と千葉県匝瑳市八日市場上空で交戦し被弾、久賀村の山中に墜落した。墜落機の操縦士だったジョン・ヴィンセント・スキャンラン・ジュニア(John V.Scanlan Jr.) アメリカ陸軍中尉（当時・24歳）は落下傘で脱出したが、降下中に日本軍機から銃撃を浴び、降下した久賀村では村人や軍人から竹槍や銃剣で刺突され重傷を負い捕虜となった。
能崎事件 事件の経過
スキャンラン中尉は当時第152師団司令部が置かれていた佐原町立国民学校（現・香取市立佐原小学校）一部校舎にトラックで連行され、応急手当を受けた後に尋問を受けた。その後、スキャンラン中尉は両手を縛り上げられ、一部校舎裏手にある校庭へと引き出された。町では「アメリカ兵が捕まった、小学校へ連れて行かれた」などという噂が流れ、次第に一部校舎に見物人が集まってきた。軍人は戸惑いと憎悪の入り混じった目でスキャンラン中尉を見つめる大勢の町民たちの前で「お前らの敵だぞ」と言い放って校庭に生えていた桜の枝を2本折り取ると、2、3回中尉の体を叩いて見せた。それを見て一斉に興奮した町民たちはその桜の枝を我先にと奪い合い、次々とスキャンラン中尉を叩きのめした。激しい憎悪に駆られて叩きつけたため枝はすぐに折れてしまった。やがて身動きが取れないほどの群衆が集まって来たため、4、5人の軍人たちは地面に倒れ込んでいたスキャンラン中尉を無造作に引き起こすと、学校橋対岸にある広い校庭へと強引に引きずって行った。
能崎事件 事件の経過
対岸の広い校庭には、さらに多くの町民たちが集まり始めた。彼らの中には、米軍による度重なる空襲や戦地で大切な身内を亡くした者も多く、「息子のかたき」、「父ちゃんを返せ」などと叫びながら、女性・子供・老人など数千人もの群集がスキャンラン中尉を取り囲み、誰かが持参して来た竹槍や棒などで代わるがわるスキャンラン中尉を叩き始めた。校庭にあった朝礼台の上では拡声器を持って「もっと叩け、もっと叩け」と煽動する町民もいた。暴行の合間に衛生兵がカンフル注射を2、3本打ち、さらに頭から水を浴びせかるなどしたが反応はなく、やがてスキャンラン中尉は昏睡状態に陥った。それでもなお怒りの収まることのない町民たちはぐったりとして意識を失ったスキャンラン中尉を容赦なく叩き続け、数時間以上にもわたる苛烈なリンチのすえにスキャンラン中尉はついに死亡した。
中尉の亡骸は浄国寺に隣接する無縁仏を埋葬するための共同墓地に荒縄で縛り上げられたままの状態で逆さまに埋められ、墓前には彼の履いていた靴が供えられた。
なお、スキャンラン中尉の遺骨は戦後アメリカへと返還され、アーリントン国立墓地に改葬された。
能崎事件 横浜BC級戦犯裁判の経過
GHQによる事件の本格的な調査は大戦後の1946年頃から行われはじめた。殺害に関係があるとみなされる軍人・町民をはじめ、町長や警防団長などの町の有力者が次々とGHQの事情聴取を受けた。町では「うかつにしゃべると、戦犯として進駐軍に引っ張られるぞ」と囁かれ、学校でも「一切このことについては言うな。言えばアメリカに連れて行かれ奴隷にされるぞ」と箝口令が敷かれ、町民の中には精神異常者を装い聴取を免れた者や、町民による流言や密告も行われた。
1948年4月12日から5月13日にかけて、横浜地方裁判所の建物で開かれた横浜軍事法廷においても軍人・町民同士によって罪のなすり合いが行われるなど混乱を極めた。最終的に裁判では師団長の能崎清次陸軍中将、同高級副官の笠井平馬陸軍少佐、佐原町民7名には直接関与はないと認められて無罪となった。一方、スキャンラン中尉を司令部から出すことを許可した参謀長が重労働40年の実刑を受け、本宮宇之助他の2名の軍人が重労働の実刑、柳沢藤次郎 石井伊三郎 榊原一也 鈴木知一 町民4名が重労働1年の実刑を受け幕を閉じた。
足フェティシズム
足フェティシズム（あしフェティシズム、英: Foot fetishism）とは、足部に非常に強い誘惑を覚えるフェティシズムの一種である。特に男性が女性の足に特別な性的興奮を有する場合が多いが、足フェティシズムは異性愛者にも同性愛者にも関係がある。足フェチなどと略される。
足フェティシズム 心理学的側面
大部分のフェティシズムがそうであるように、この誘惑は心理学的にはリビドーに関連付けられる。ジークムント・フロイトはこのタイプのフェティシズムは特に男性に多く見出されるという仮説を立てた。場合によっては、足フェティシズムは完全に排他的なもので、足がパートナーの生殖器を完全に置き換えてしまい得る。
1914年5月11日に、フロイトは「足フェティシズムの症例」を発表した。フロイトはフェティシズムの対象に男根的な象徴体系を位置付けた。その理論によると、他の全ての部分を排除して身体の特定の部分（この場合は足）に欲望を置き換えることはその人が幼年期に足を性器に結び付けるように条件付けられたことを物語っているのだという（フェティシズムの項目を参照）。1927年の論文では、フロイトは娘たちの足を縛ることで足をエロティックな誘惑の道具にするという中国の慣習（纏足）に触れている。フロイトにとって、ここで重要なのは女性の足を対象とした集団的なフェティシズムの現象であった。フロイトはそこに去勢恐怖の社交化を見出した。ここでの足フェティシズムは女性または男性の足に対する男性のそれに当て嵌まる。足フェティシズムでは足の匂いを嗅ぐ強い欲求を覚え、それは概して快いものと感じられ、性的興奮を覚えるにまで至り、さらにはパートナーの踵や足指や爪先を舐めたいという欲望を覚える。
ブレット・ガードナー
ブレット・マイケル・ガードナー（Brett Michael Gardner, 1983年8月24日 - ）は、アメリカ合衆国サウスカロライナ州オレンジバーグ郡ホリーヒル出身の元プロ野球選手（外野手）。左投左打。
ブレット・ガードナー 経歴
チャールストン大学の3年の時に、2005年のMLBドラフト3巡目（全体109位）でニューヨーク・ヤンキースから指名を受け、6月12日に契約した。
2008年6月30日のテキサス・レンジャーズ戦でメジャーデビュー。「1番・左翼手」でスタメン起用され、3打数無安打1三振に終わった。
2009年はメルキー・カブレラとのポジション争いで開幕スタメンの座を勝ち取った。5月13日、トロント・ブルージェイズ戦にてメジャー初本塁打を放つ。
2010年は、左翼のレギュラーに定着し、150試合に出場。リーグ3位の47盗塁を記録した。また、チーム2位の79四球を選び、出塁率は.383を記録した。
2011年は49盗塁でココ・クリスプと共に初の盗塁王に輝いた。
2012年1月20日に1年280万ドルで契約を延長した。シーズンは右肘の怪我により、わずか16試合の出場に留まった。12月7日に1年285万ドルで契約を延長した。