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東京国際空港 施設
西貨物地区と東貨物地区があり、第1、第2旅客ターミナルの北側にある。両ターミナルから空港内循環バスでアクセスできる。2010年10月には新たに国際線地区貨物ターミナルが開業した。
日本国政府専用機を含む政府専用機などを利用する政府要人、皇族・王族、国賓など、いわゆるVIPが利用できる貴賓室と、専用機専用の駐機スポットが東貨物地区横にある。ボーディングブリッジはなくタラップを利用する。一般道へ直結する専用の車道、ゲートも設けられているが、警備上、この道路の通行時は周辺道路（首都高速1号羽田線）が予告無く一時通行止め（迂回を要請される）となることがある。
遊覧目的の小型機は乗り入れできないが、企業や個人が所有するビジネスジェットなどのプライベート機専用スポットが第3ターミナルとN地区に約10箇所存在する。利用者は専用ゲートを使用し、一般の旅客の目に触れることのない専用動線を利用することができる。2014年時点で年間約2300便が利用しており、多くは国際線である。
国土交通省は近年国内外からのビジネスジェットの受け入れ条件を緩和し、発着枠に空きがあればいつでも発着でき、発着当日の手続きでも受け付け可能とするなど、受け入れ環境の整備を進めている。カルロス・ゴーンの関西国際空港からの密出国を受け、搭乗時の検査が義務付けされた。
航空会社が使用しているが、空港施設株式会社が管理貸与している建物
国際線ターミナル近くに羽田空港船着場がある。再拡張事業の一つとして開設された。
空港周辺への遊覧船が発着するほか、2013年7月から観光汽船興業が都内（芝浦、日本橋、豊洲、浅草）までの予約制水上タクシー「リムジンボート」を運行している。
この他、旧整備場地区（整備場駅）には以下の事務所や格納庫がある。
国内線
2005年4月1日から徴収を開始した。
国際線
2010年10月21日から徴収を開始した。
羽田エリアは国家戦略特別区域に指定されており、国際空港至近であることを生かした開発プロジェクトが進められている。天空橋駅に直結する旧ターミナルでは、2020年7月に「HANEDA INNOVATION CITY」が開業した。自動運転車や先端医療の研究拠点、大型会議・展示場などを備える。第3ターミナル隣接地では、住友不動産がホテルや会議場、ショッピングモールなどを備えた「羽田エアポートガーデン」を完成させたが、新型コロナウイルス感染拡大に伴い開業が延期され、2023年1月に全面開業した。なお、羽田エアポートガーデンの開業によって、約80年ぶりに羽田の地に「温泉（塩化物泉・羽田空港泉天空温泉）」が復活することになった。
東京国際空港 ハブ空港（拠点空港）、焦点空港としている航空会社
下記の航空会社がこの空港をハブ空港（または焦点空港）としている。
東京国際空港 就航路線
国内線は日本一の旅客輸送規模を誇り、2018年度の路線別旅客輸送実績では、羽田 - 新千歳線が最も多く約905万、2番目に羽田 - 福岡線の872万などとなっている。詳細は路線別旅客輸送実績を参照。
第1ターミナル発着の日本航空においては各方面別に北ウイングと南ウイングに分かれており、北海道・東北・中部・近畿方面が北ウイング、中国・四国・九州・沖縄方面が南ウイングからの発着となっている。
全日本空輸においては、2020年3月29日以降は行き先ごとに第2ターミナル発着と第3ターミナル発着に振り分けられる予定となっていたが、COVID-19に伴う国際線需要の減退により、2020年4月10日から第2ターミナル発着における国際線運用は休止となり、全便第3ターミナル発着に集約された。しかし、その後の航空需要回復を受けて2023年7月19日から運用再開した。なお、全日本空輸における羽田空港発着国際線は将来的には第2ターミナルに集約される見込みとなっている。
原則として到着都市名（リンク先は到着空港）のみを記述するが、同一都市圏に2つ以上の空港が存在もしくは空港名に到着都市名が含まれていないなどの場合は「都市名/空港名」の様式で記述する。
※は成田国際空港便もあり
※は成田国際空港便あり
東京国際空港 国際線の就航状況
羽田空港には国内線・国際線ともに就航し、1930年代の開港当初から日本航空輸送や満州航空の国際線が乗り入れていた。戦後は日本の玄関として、日本航空の国際線ハブ空港となったほか、1964年（昭和39年）に開催された東京オリンピックをピークに、世界各国からの国際線が乗り入れていた。
しかし、当時の羽田空港の設備では手狭となり、国内線を減便して国際線を運航していたこともあり、東京オリンピック開催後になると、羽田空港に代わる首都圏に新たな国際空港を建設する動きが出始めた。そして、千葉県成田市に首都圏における事実上の国際線専用空港として、1978年（昭和53年）5月20日に成田空港（当初の正式名称は新東京国際空港）が開港した。
1978年（昭和53年）に新東京国際空港が開港し、中華民国（台湾）の航空会社であるチャイナエアライン（中華航空）を除く国際線定期便は全て成田空港に移り、羽田空港は、国内線専用空港となった。
東京国際空港 国際線の就航状況
成田空港の開港後も、羽田空港発着であったチャイナエアラインは都心に近く空港アクセスが良いうえ、空港旅客サービス料が無料であるほか、国内線との接続が良いなどのプラス面を享受した。同社の台北経由便を利用してアジア各国やホノルルへ行く利用者が増加し、同社はこの恩恵を四半世紀にわたり享受することとなる。1989年には中華民国の新規参入航空会社であるエバー航空も羽田空港発着で乗り入れを開始した。2002年には早朝・深夜枠を利用したグアムやアジア各国へのチャーター便の運航が始まったものの、同年4月18日に成田空港のB滑走路が暫定供用を開始したことに伴い、チャイナエアラインとエバー航空は成田空港発着となったが、2010年の再国際化に伴い再び羽田空港に発着するようになった。
2002年に開催された日韓共催ワールドカップにおいて、羽田空港とソウルの金浦国際空港との間に日韓両国の航空会社がチャーター便を運航した。このチャーター便が好評を博し、翌2003年からは毎日運航され、かつ個人旅客による航空券購入が可能であり、定期便に限りなく近い「定期チャーター便」という方式で羽田 - 金浦便の運航を開始した（#国際チャーター便就航・沖展当初計画の完遂を参照）。
東京国際空港 国際線の就航状況
その後、同じく定期チャーター便方式で中華人民共和国の上海虹橋国際空港（2007年）、香港国際空港（2008年）、北京首都国際空港（2009年）との航路が次々と開設された。今後は、大連の大連周水子国際空港との間に航路を開設することが計画されており、同国東北部において特に経済発展が著しい大連と東京都心から近くて便利な羽田空港を結び、片道約2時間30分の「日中日帰りビジネス」の構築を目指している。
再拡張事業でD滑走路が完成すると、羽田空港の発着枠は大幅に増加することになるが、増加分の一部は同様の形式で近距離国際線向けとする方針とした。これに対し、横浜市は「ASEAN地域を含む6000キロ以内を含める」よう主張していた。
第1次安倍内閣が打ち出したアジア・ゲートウェイ構想に基づき、国土交通省は2008年5月19日、羽田空港の再拡張事業によってD滑走路が2010年に完成して発着枠が大幅に増加した暁には、深夜と早朝時間帯に限って国際線の中距離・長距離便の就航を自由化する方針を固めた。また、同月20日の経済財政諮問会議で、当時の国土交通大臣であった冬柴鐵三は「6時台および22時台に羽田空港からの国際線の就航を可能とし、欧米を始めとした世界の主要都市への国際旅客定期便の就航を実現したいと考えている」と表明した。
東京国際空港 国際線の就航状況
国土交通省は、再拡張事業完成による発着枠増加分11万回のうち、昼間における3万回を近距離国際定期便に割り振ることを決めている。同省は、周囲の騒音問題等で成田空港が運用できない午後11時から午前6時まで（リレー時間帯を含める場合は午後10時から午前7時まで）の深夜・早朝には通常の発着枠とは別途、距離に制限が無い3万回が割り当てられ、国際線枠6万回とすることによって成田空港を補完する活用が可能であると判断している。さらに新しい国際線ターミナルが2010年10月に供用開始されたことにより、32年ぶりとなる中華民国以外の航空会社の国際線定期便が、羽田空港に就航した。
国土交通省の成長戦略会議は2010年4月13日、日本の将来の成長に向けた政策提案の重点項目を公表。その中に羽田空港の国際線発着枠を9万回に拡大し国内・国際線の乗り継ぎ拠点となる「ハブ機能」を強化する、今後、昼の時間帯に段階的に増える発着枠について3万回を国際線に充て、欧米路線の定期便も含めるとの方針が盛り込まれた。2009年9月に国土交通大臣に就任した前原誠司は約11万回増える発着枠の半分程度を国際線に回すとしていたが、さらに3万回程度が上積みされた格好である。一方、成田空港では格安航空会社専用のターミナル新設を計画するなど、格安航空会社の受け入れを強化するとの方向性が示された。
東京国際空港 国際線の就航状況
国際航空貨物便の乗り入れも認められ、日本貨物航空が2007年4月に、D滑走路運用開始後の2010年10月末以降の深夜・早朝帯（午後11時 - 午前6時）に貨物定期便を就航させる方針を明らかにしていたが、2009年6月の経営見直しにより、羽田空港への就航を当面見送ることを決定した。2010年12月から、香港航空が定期チャーター貨物便を就航させた。
国土交通省と各国の航空当局は2008年7月以降、羽田空港再拡張後の国際線就航について各国航空当局との間で協議・合意が進められていることを下記のように発表している。
東京国際空港 国際線の就航状況
2008年
7月 : 羽田空港再拡張後の深夜・早朝時間帯において、日本とマレーシア双方の航空企業がそれぞれ週7便まで就航できる枠組み設定で合意したと発表。
8月 : 同月13日まで開かれていた日韓航空協議で、2010年の羽田空港再拡張後に日韓双方の航空会社が羽田 - 金浦間で1日それぞれ6便計12便の定期便を運航させることなどで合意したと発表。
9月 : シンガポールとの航空協議において、2010年の羽田拡充後のシンガポール・チャンギ国際空港との路線の新設を合意した。
10月 : 2010年10月以降に深夜・早朝枠を利用し、羽田とフランスの首都・パリにあるシャルル・ド・ゴール国際空港との間で、日仏両国の航空会社が1日1便ずつの定期直行便を運航することで日仏両国が合意したと発表。羽田に発着するヨーロッパとの定期路線の復活が決定するのは成田空港開港以来初めてである。なお、日本側の航空会社は日本航空が就航を検討していると報道されている。
東京国際空港 国際線の就航状況
11月 : 2010年10月以降に羽田とイギリスのロンドン・ヒースロー国際空港との間で、日英両国の航空会社が1日1便ずつの定期直行便を運航することで日英両国が合意したと発表。ヨーロッパとの定期路線の復活はフランスに続いて2カ国目になる。なお、日本側は日本航空と全日本空輸が、イギリス側はブリティッシュ・エアウェイズとヴァージン・アトランティック航空が就航に意欲を見せていると報道される。（しかし、ヴァージン側は実現しなかった。）
東京国際空港 国際線の就航状況
2009年
2月2日 : 日本・タイ航空当局間協議の結果、深夜早朝枠で羽田とバンコクとの間に日本・タイそれぞれの航空会社に1日1便の就航が可能とする合意。
2月9日 : 日本・オランダ航空当局と日蘭それぞれの航空会社が週7便で羽田とアムステルダムとの間で就航できるよう合意 。
3月19日 : 日本・香港航空当局間協議の結果、羽田の第4滑走路供用開始後、日本、香港双方の企業に対し、羽田の昼間時間帯を使用して双方1日2便ずつ、羽田 - 香港路線の開設を可能とし、成田空港および羽田空港の深夜早朝時間帯と香港を結ぶ便数を旅客貨物の区別なく週70便まで可能とすることで合意したと発表。
4月3日 : 日本・ドイツ航空当局間で、羽田の第4滑走路供用開始後に羽田とドイツを結ぶ定期便を1日2便（週14便）まで運航できる合意をする。
4月6日 : 日本・カナダ航空当局間で、日本とカナダ双方の航空会社が羽田空港とカナダ国内の空港（バンクーバーもしくはトロント）との間にそれぞれ1日1便（週7便）まで定期便を運航できる枠組みが設定される。
10月 : 羽田と台北松山空港（台北）との間で定期便を就航させることに向けて合意することを明らかにする。
12月11日 : 日本の対中華民国窓口機関、財団法人交流協会と中華民国側の亜東関係協会は11日、羽田 - 台北（松山）路線の開設などで合意した。第4滑走路の供用が開始され次第、1日に最大8便（8往復）が運航される予定。
12月12日 : アメリカの首都であるワシントンD.C.で開かれていた日米航空交渉の中で、航空自由化（オープンスカイ）協定で合意したと発表。羽田・成田両空港については発着便数に余裕のない混雑空港として、これまで通り政府間の協議で便数を決定するとしている。また、2010年10月の羽田空港再拡張事業完了後の夜間・早朝時間帯について、日米双方の航空会社が羽田とアメリカの空港を結ぶ旅客便の路線をそれぞれ4往復ずつ設定できることでも合意。同協定の枠組みに含まれる「以遠権」も羽田発着便に適用されることになり、アメリカの航空会社は羽田以遠への第3国運航も可能となる。
2010年
4月13日 : エアアジア Xは年内に羽田 - クアラルンプール間就航を表明。
5月7日 : アメリカ運輸省が、10年秋以降、就航可能になる羽田への路線について、デルタ航空にロサンゼルスとデトロイトの2路線を、アメリカン航空にニューヨーク線を、新規のハワイアン航空にホノルル線を認可したと発表。ユナイテッド航空とコンチネンタル航空も羽田線を申請していたが、いずれも却下される。
5月10日 : シンガポール航空による羽田 - シンガポール線が1日2便就航することを正式発表。
5月19日 : キャセイパシフィック航空が羽田 - 香港線への就航計画を正式発表。
6月5日 : 国土交通省は、日本の航空会社に割り当てられるアメリカ行き路線4便のうち、日本航空に対してサンフランシスコ便とホノルル便の2便を、全日本空輸に対してロサンゼルス便とホノルル便の2便の就航を認可した。これにより、2010年10月以降の航空会社別の国際線運航便数は日本航空が計10路線、1日13便と最多となる。
7月6日 : アメリカ運輸省は、羽田空港 - アメリカ間の直行便計4路線の配分を内定どおりデルタ航空2路線、アメリカン航空1路線、ハワイアン航空1路線に正式決定した。これにより、2010年10月以降の羽田空港 - アメリカ間の航空連合別の直行便数は、日本航空とアメリカン航空が加盟するワンワールドが最多になる。
東京国際空港 空港へのアクセス
京浜急行電鉄（京急）
空港線
天空橋駅 - 羽田空港第3ターミナル駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅
東京モノレール
羽田空港線
整備場駅 - 天空橋駅 - 羽田空港第3ターミナル駅 - 新整備場駅 - 羽田空港第1ターミナル駅 - 羽田空港第2ターミナル駅
整備場地区へは整備場駅、新整備場駅が、近接する羽田イノベーションシティへは天空橋駅が最寄りとなる。
複数の新たな空港連絡鉄道の整備が計画または検討されている。
羽田空港アクセス線
東日本旅客鉄道（JR東日本）が計画。羽田空港 - 東京貨物ターミナル駅付近は新たにトンネルを建設し、休止中の東海道貨物線（大汐線）を活用して田町駅付近で東海道線に乗り入れ、上野東京ライン経由で宇都宮線・高崎線・常磐線に直通する「東山手ルート」、大井町駅付近への短絡線を建設して東京臨海高速鉄道りんかい線に乗り入れ、大崎駅から埼京線と直通する「西山手ルート」、東京貨物ターミナルに隣接する東臨運輸区から品川埠頭分岐部信号場までの回送線を複線化しりんかい線に乗り入れ、新木場駅から京葉線に直通する「臨海部ルート」の3ルートが想定されている。
2023年から、第2ターミナル近くのP3駐車場付近地下に設けられる新駅を含む空港敷地内（国土交通省担当）を含む共通経路及び東山手ルートについて着工しており、同ルートは2031年度の開業を見込む。
東京国際空港 空港へのアクセス
蒲蒲線
東急多摩川線の矢口渡駅から蒲田駅、京急蒲田駅を経由して、京急空港線の大鳥居駅を結ぶ。大田区による計画では、まず矢口渡駅 - 京急蒲田駅を東急多摩川線と同じ狭軌(1067mm)で建設して東急多摩川線の全列車を乗り入れさせ、次いで京急蒲田駅 - 大鳥居駅間は京急空港線と同じ標準軌(1435mm)で建設、フリーゲージトレインで東急東横線・東京メトロ副都心線方面から羽田空港までの直通列車を運転するとしている。
羽田空港からの高速バス（リムジンバス）、路線バスの行き先の詳細情報は運行会社に関係なく公式サイトの「高速バス・路線バス」に記載されている。
路線バスは大森駅、川崎駅、蒲田駅との便が運行されている。特に蒲田駅からは途中大鳥居停留所のみの停車の急行シャトルバスも運行されている。
高速バス（リムジンバス）は東京、神奈川を中心に首都圏の県庁所在地や主要都市の主要駅や主要ホテル、さらには東京ディズニーリゾート、豊洲、有明ガーデン、東京ビッグサイト、東京スカイツリー、幕張メッセ、川越、所沢、横浜中華街、富士急ハイランド、河口湖、御殿場市、箱根、甲府、つくばなどの人気の観光地、観光スポットへも運行されている。成田国際空港や東京シティエアターミナル、横浜シティエアターミナルへの直行便もある。アクアラインを利用して、千葉県房総半島の各地をダイレクトに結ぶ便も数多く運行されている。
東京国際空港 空港へのアクセス
これらの路線バスは京浜急行バスまたは東京空港交通が運行している。
この他、第3ターミナルと連絡通路で直結する複合型商業施設の羽田エアポートガーデンにもバスターミナルが設置されており、本州各地の観光地などへの高速バスが運行されている。
羽田空港の対岸「キングスカイフロント」へは多摩川スカイブリッジ経由で天空橋駅から大師橋駅、浮島バスターミナルとを結ぶ路線バスを川崎鶴見臨港バスが運行している。
空港に至る道路は環八通り、多摩川スカイブリッジ、国道357号（湾岸道路）の一部を除いて全て自動車専用トンネルであるため、徒歩・自転車での第1、第2ターミナルへのアクセスは一般的ではない。
天空橋駅付近から環八通りを多摩川沿いに直進すると、左側に第3ターミナルと国際線貨物ターミナルが見える。さらに直進し羽田空港トンネルを抜けると新整備場駅方面に進むことができる。さらに、国道357号沿いに整備されている歩道で第1ターミナルへ移動できる。各旅客ターミナル内に駐輪場はないが、第1ターミナル側の第1駐車場（P1）に駐輪することができる。
東京国際空港 事件、事故
羽田空港内やその周辺で起こった航空事故やハイジャック事件は以下の通りである。
1966年2月4日 全日空60便、ボーイング727-100（JA8302）が着陸進入中に東京湾に墜落。乗員乗客133人全員が死亡し、当時単独機として世界最悪の事故となった。当時の旅客機はブラックボックスの搭載が義務づけられておらず、事故原因の特定には至らなかったが、着陸進入中に意図的に高度を下げすぎたためのパイロットミスが濃厚である（全日空羽田沖墜落事故）。
2024年1月2日 新千歳発羽田行きの日本航空516便（エアバスA350-900、JA13XJ）がC滑走路を着陸滑走中に、海上保安庁の「みずなぎ1号」（ボンバルディア DHC-8-Q300、JA722A）と当該滑走路上で接触し、両機ともに炎上した。JAL機側の乗客乗員379人（乗客367名・乗員12名）は全員脱出し、死者は出なかった。一方、みずなぎ1号に搭乗していた6人のうち、機長は重傷、5名は死亡が確認された。なお、エアバスA350としては世界初の全損事故となった（羽田空港地上衝突事故）。
東京国際空港 事件、事故
1999年7月23日 全日空61便札幌（新千歳）行きのボーイング747-400D (JA8966) が離陸後に包丁を持ったフライトシミュレーターマニアの男にハイジャックされ、機長を殺害して自ら操縦。副操縦士のコクピットへの突入によって男は取り押さえられ、羽田に緊急着陸した。羽田空港のターミナルビルにおける構造・警備上の欠陥が指摘され、後に改修工事が行われた（全日空61便ハイジャック事件）。
東京国際空港 エピソード
玉井清太郎と相羽有が飛行家養成学校の用地を探していた際、羽田以外にも寒川、稲毛、津田沼、船橋、洲崎、芝浦、大井、大森、生麦などの候補地があったが、当時の羽田は穴守稲荷神社を中心とした門前町や温泉街、花街が発展しており、一大観光地として発展していたため、彼らのパトロンとなれる名望家がいたことが、日本飛行学校の開校、そしてのちの羽田空港開港の決定打となった。ハガティ事件
ボーイング747-SP誕生のきっかけとなった空港である。 成田空港開港前に同空港に乗り入れていたパンアメリカン航空が本拠地としていたニューヨーク/JFKでは、ロンドン/LHR・パリ/CDG・ローマ/フィウミチーノへはノンストップで飛行できるのに対し、日本への飛行は747就航後でもアンカレジまたはホノルル・シアトル・ロサンゼルスを経由する必要があった。そこで、極東からニューヨーク/JFKまでの無着陸飛行のためにボーイングが開発したのが超長距離用のボーイング747SPである。1976年4月25日、パンアメリカン航空により、世界で初めてニューヨーク/JFKと同空港間で無着陸直行便が就航した。その後、日本航空がボーイング747-200をニューヨーク/JFKと成田空港へ無着陸直行で就航するまでは、東京とニューヨーク/JFKを唯一無着陸直行できる旅客機であった。
東京国際空港 エピソード
文藝春秋の週刊誌『週刊文春』2008年2月28日号に、「『不正駐機ビジネス』を暴く」との題名で、楽天会長・三木谷浩史のガルフストリーム V型機や、ソニーが所有するダッソー ファルコン 900型機などの複数のビジネスジェット機が、「整備目的」と称して、東京国際空港内の整備エリアに違法に駐機し続けているとの内容の記事が掲載された。その後にこれらのビジネスジェット機は指摘を受けて撤去されたが、2010年3月時点で再び数機が以前のように駐機し続けているとの指摘がある。
2019年11月6日、水道水から塩気を感じるとの報告があり、水質異常が確認された。これを受けて一時空港全域で給水停止措置がとられ、水質異常を検知した第2旅客ターミナルビル等のターミナル東側地区では、8日午後に至るまで飲食店の営業やトイレの使用ができなくなった。東京都水道局が管理する水道管から塩分は検出されておらず、空港敷地内で混入したとみられる。調査の結果、水道管の破損は確認されず、第三者による混入の可能性も低いとみられるが、具体的な混入箇所や混入のメカニズムの特定には至らなかった。
Rie tomosaka best +3
『rie tomosaka best +3』（りえ ともさか ベスト プラススリー）は、ともさかりえのベストアルバム。2009年6月24日発売。
Rie tomosaka best +3 概要
本作は、1999年にリリースされたベストアルバム「rie tomosaka best」のリイシューとして、その後発売されアルバム未収録のシングル「少女ロボット」とそのカップリング曲「いけない子」「日本に生まれて」の計3曲を追加収録したプレミアム盤。また「木蓮のクリーム」は、元のベスト盤に収録されたリミックスバージョンではなく、オリジナルバージョンが収録された。
10年ぶりとなるオリジナルアルバム『トリドリ。』と同時発売。
また、2022年06月18日開催のRECORD STORE DAY JAPAN 2022対象商品として、２枚組のアナログレコード(PROT-7181/2)が、UNIVERSAL MUSIC / 株式会社ローソンエンタテインメント(HMV record shop)レーベルより限定リリースされた。
オリスカニーの戦い
オリスカニーの戦い （英: Battle of Oriskany）は、アメリカ独立戦争中の1777年8月6日にニューヨーク州オリスカニーで起こったアメリカ大陸軍とイギリス軍との戦いであり、サラトガ方面作戦における激戦の1つとされる。スタンウィックス砦包囲戦序盤において、ニコラス・ハーキマー率いる救援部隊は、モホーク川流域のトライアン郡民兵およびオナイダ族のおよそ800名から構成され、包囲を解くために砦に接近していた。イギリス軍司令官のバリー・セントリージャーは、ハーナウからの猟兵（軽歩兵）分遣隊、ジョン・ジョンソンのニューヨーク王室連隊、イロコイ連邦や北部と西部の同盟インディアン、およびインディアン部レンジャーズで構成される妨害部隊を編成し、総勢は少なくとも450名になった。
イギリス部隊はスタンウィックス砦の東約6マイル (10 km)、現在のオリスカニーの村近くにある小さな谷で、ハーキマーの部隊を待ち伏せた。この戦闘で大陸軍側に約450名の損失を出させ、一方イギリス側もロイヤリスト、インディアン合わせて約150名が戦死あるいは負傷した。戦術的にはイギリス部隊の勝利となったが、その部隊が居ない間に、スタンウィックス砦から出撃した大陸軍部隊がイギリス側宿営地を襲ったために、特にインディアンの士気を落としたことから、その功罪は曖昧な形になった。
オリスカニーの戦い
この戦闘は参戦者がほとんど全て北アメリカの住人であるということでは数少ない戦闘の1つである。すなわち、ロイヤリストとインディアン対パトリオットという構図であり、イギリス正規兵が参戦していなかった。イロコイ連邦にとっては内乱の開始を意味しており、カーネル・ルイスとハン・イェリーが指導するオナイダ族がアメリカ側に付き、他のイロコイ連邦部族と争うようになった。
オリスカニーの戦い 背景
1777年6月、ジョン・バーゴイン将軍の指揮するイギリス軍がケベック植民地から2方面の攻撃を掛けてきた。バーゴインの目標はハドソン川流域の支配権を奪うことで、ニューイングランドとその他の植民地を分離することだった。その主力はバーゴインが指揮してシャンプレーン湖を南に下った。2つめの部隊はバリー・セントリージャー中佐の指揮でモホーク川流域を下り、オールバニ近くでバーゴイン本隊に合流することが目指された。
セントリージャーの遠征隊は総勢約1,800名であり、イギリス正規兵、ドイツのハーナウからの猟兵、ロイヤリスト、インディアンおよびレンジャーズの混合だった。この部隊はセントローレンス川を上り、オンタリオ湖岸からオスウェゴ川に進んでオナイダ陸送路（現在のニューヨーク州ローム）まで登ってきた。その陸送路を守っていたのが大陸軍のスタンウィックス砦であり、セントリージャー隊は砦を包囲した。
オリスカニーの戦い 前哨戦
ニューヨーク植民地トライアン郡安全委員会の議長ニコラス・ハーキマーはモホーク川沿いにイギリス軍が攻撃してくる可能性を知らされ、7月17日に軍事行動を起こす警告と、住民に必要ならば反応を促す宣言を発していた。友好的なオナイダ族からは7月30日にイギリス軍がスタンウィックス砦まで4日の行程にあると知らされ、ハーキマーは武器を取ることを呼びかけた。トライアン郡で起ち上げられた民兵隊は800名となったが、主に訓練も積まれていないパラタイン・ドイツ出身の農夫ばかりだった。この部隊は8月4日に出発し、8月5日はオリスカのオナイダ集落近くで宿営した。体調が整わずに脱落する者もいたが、60ないし100名のオナイダ族によって補われた。オナイダ族はパトリオットの強力な支持者であるハン・イェリーが指導していた。その夜、ハーキマーはスタンウィックス砦の指揮官ピーター・ガンズヴォート大佐に宛てた伝言を持たせた3人の伝令を送り出した。ガンズヴォートはその伝言を受け取った合図に3発の砲弾を発射させ、続いて砦から出撃してハーキマーの部隊と合流する手筈になっていた。しかし3人の伝令はイギリス軍の戦線を突破することが難しく、既に戦闘が始まっていた翌朝遅くになってやっと伝言を届けることができた。
オリスカニーの戦い 前哨戦
セントリージャーは、部隊の中のインディアンを指導していたモホーク族のジョセフ・ブラントの姉モリー・ブラントから派遣された伝令から、ハーキマーとその救援部隊が8月5日に進発したという情報を得ていた。セントリージャーは、ジョン・ジョンソンのニューヨーク王室連隊から軽歩兵の分遣隊を派遣してハーキマー隊の位置を探らせ、ブラントは翌朝早くに約400名のインディアンとバトラーズ・レンジャーズの兵士を率いてその後を追った。インディアンの多くはマスケット銃で武装していたが、銃が無くトマホークや槍を携行する者もいた。
オリスカニーの戦い 戦闘
8月6日朝、ハーキマーは作戦会議を開いた。まだ砦からの信号を聞いていなかったので、ハーキマーは待機することを望んだ。しかし、ハーキマーの小隊長達が前進継続を主張した。ハーキマーの兄弟がセントリージャー隊に仕えていたので、ハーキマーをロイヤリストと詰る者すらいた。この告発に感情を害されたハーキマーはスタンウィックス砦に向けての行軍を命じた。
砦まで約6マイル (9.6 km) の所で道路は50フィート (15 m) 以上高低差のある湿地の谷間に落ち込んでおり、その底に沿って約3フィート (1 m) 幅の水流が蛇行していた。セネカ族のサエンクラータとコーンプランターという2人の酋長がこの場所を待ち伏せに選んでいた。ニューヨーク王室連隊は近くの高台背後で待機し、インディアンは谷間の両側に身を潜めた。その作戦は、ニューヨーク王室連隊が敵部隊の先鋒を止めた後に、インディアンが伸びきった敵縦隊への攻撃を始めるというものだった。午前10時頃、ハーキマーは先鋒の近くで馬に跨り、その隊列は谷に降り、流れを渡って、対岸に上り始めた。
オリスカニーの戦い 戦闘
インディアン達は作戦と異なり、隊列の後方近くで伏せっており、明らかに堪えきれなくなって発砲し、ハーキマーの隊列を完全に驚かせた。カナジョハリーの第1連隊を率いていた馬上のエベネザー・コックス大佐が最初の一斉射撃で撃たれて戦死した。ハーキマーは馬を回して戦闘の様子を見ようとしたが、その直ぐ後で1発の銃弾を受けて足を負傷し、乗っていた馬は殺された。ハーキマーは士官数人に担がれてブナノキの所まで行き、それ以上危険に近付かないよう部下から奨められた。ハーキマーは「敵に直面するつもりだ」と挑戦的に応え、木に静かにもたれて、パイプをくゆらせ、近くにいた兵士への指示や励ましの言葉を与えた。
オリスカニーの戦い 戦闘
しかし、この罠はあまりに早く作動したので、隊列の一部はまだ谷に入ってもいなかった。それらの兵士の多くが恐慌に衝かれて逃げ出し、これをインディアンの幾人かが追撃したために、死者と負傷者の帯が数マイルにもわたって続くことになった。隊列の後方を失い、最初の一斉射撃で死傷した者達の間で、ハーキマー隊の約半数のみがその後も30分間は戦った可能性がある。攻撃側の中にはマスケット銃を持っていない者もおり、敵のマスケット銃が発砲されるのを待ち、弾填めされる前に飛び出して攻撃した。これは銃剣を装備していない敵には高度に効果的な戦術だった。モホーク族戦士ルイス・アタヤタロンタはハーキマー隊の兵士と戦い、敵の射撃精度が悪いところに付け込み、「彼が立ち上がる毎に我々の兵士一人を殺した」と言われた。
オリスカニーの戦い 戦闘
ハーキマー隊は集結して戦いながら道を切り開き、谷間から西側の尾根に登った。ジョン・ジョンソンは民兵の頑張りが心配になり、イギリス軍宿営地に戻ってセントリージャーに援軍を要請したが、そのころには雷雨が始まっていた。ジョンソンには新たに70名が付けられて戦場に戻った。雷雨のために戦闘は1時間ほど小休止になった。この間にハーキマーは高台でその兵士達の編成を修正した。ハーキマーは兵士達に2人1組で戦い、1人が発砲して弾填めする間、もう1人は待機して攻撃された時のみ発砲するよう指示を出した。そのように連携して戦えば、少なくとも1人は弾填めした武器を持っていることになり、トマホーク攻撃の効果を減じることができた。
レンジャーズの指揮者ジョン・バトラーは雷雨の時間帯を利用して捕虜を尋問し、大砲3発の信号の意味を知った。ジョンソンとその援軍部隊が到着すると、バトラーは彼等の上着を裏返させて、砦から大陸軍の援軍が到着したように扮装するよう奨めた。雨が上がって戦闘が再開されると、ジョンソンとそのニューヨーク王室連隊の残りが戦闘に加わったが、パトリオット民兵の一人ジェイコブ・ガーディナー大尉は敵の中にロイヤリストの隣人がいることを認めた。隣人同士の接近戦が暫くの間続いた。
ハーキマーの伝令は砦に午前11時頃到着した。ガンズヴォート大佐はハーキマーが要請した出撃部隊の編成を始めた。雷雨が通り過ぎた後で、マリナス・ウィレット中佐が250名を率いて砦から出撃し、砦の南にあったほとんど人の居ない敵軍宿営地を襲いに向かった。この部隊は宿営地に残っていたイギリス兵やインディアンを追い散らすと（途中で4人を捕虜にした）、インディアンの宿営場所から毛布や個人的所有品を集め、さらにジョン・ジョンソンの宿営地を襲撃してその手紙などの書き物を押収した。この中にはガンズヴォートの許婚者から奪ったガンズヴォート宛の手紙も含まれていた。
宿営地の警護のために残っていたインディアンの一人が戦場に駆け付け、戦っているインディアン達にその宿営地が襲撃されたことを伝えた。インディアン達はセネカ族の引き上げの合図である「ウーナー、ウーナー！」という叫び声を上げると、戦いを止め、その女性や所持品を守るために宿営地に向かった。このことで少数となったドイツ兵やロイヤリストの兵士も退却することになった。
オリスカニーの戦い 戦いの後
ハーキマーが重傷を負い、その大尉達の多くが戦死したハーキマー隊のボロボロになった残存部隊はデイトン砦に撤退した。負傷したハーキマーは戦場から兵士達に担ぎ出された。その足は切断されたが、その手術はお粗末なものであり、結局8月16日に死んだ。戦闘の翌日、インディアン達は死者を戦場から回収したが、パトリオットの死傷者は戦場に残されたままになった。数週間後にアーノルドの救援隊が戦場を通りかかったとき、多くの証言によればぞっとするような現場が拡がっているのが目撃された。
大陸軍のフィリップ・スカイラー将軍はオリスカニーからの撤退について情報を得ると、即座に別の救援隊の派遣に取り掛かった。スタンウィックス砦の包囲は結局、ベネディクト・アーノルド将軍が指揮する救援隊が接近してきた8月21日に終わった。アーノルドはまだデイトン砦に居る間に、イギリス軍の宿営地にアーノルド隊の実際の勢力よりも大きな部隊が向かっていると信じ込ませる伝令を派遣していた。
ロイヤリストのジョン・バトラーはこの戦闘で果たした功績で中佐に昇進し、バトラーズ・レンジャーズと呼ばれるようになる連隊の結成を承認された。この包囲戦が終わった後、ロイヤリストの中にはケベックに戻った者もあれば、多くのインディアンを含めハドソン川沿いでバーゴインの作戦行動に加わった者もいた。
オリスカニーの戦い 戦いの後
ブラントとセネカ族の酋長であるサエンクラータは戦闘の翌日も戦いを継続し、パトリオットを川沿いにジャーマン・フラット方面まで追撃することを提案したが、セントリージャーはその提案を却下した。この戦闘はイロコイ連邦の中で内戦の始まりを告げることになった。セントリージャーの宿営地に居たイロコイ族は作戦会議を開いて、オナイダ族に血塗られた斧を送ることを決めた。ブラントのモホーク族はこの包囲戦後半でオリスカのオナイダ族居住地を襲撃して燃やしたので、オナイダ族は報復のためにティオノンデロジとカナジョハリーにあったモホーク族の城を略奪した。ハンター砦のモホーク族も後に同じ運命に遭い、残ったモホーク族はケベックまで逃亡することになった。
ブラントのインディアン達が捕虜を虐待しその肉を食べたという主張がなされてきた。しかし、現代の歴史家達はこれに反論している。捕虜の幾人かは儀式として殺された（ヨーロッパ人にとっては拷問に等しい）可能性はあるが、（儀礼にしろ何にしろ）人肉食の証拠は無い。ジョン・バトラーはインディアンに捉えられた捕虜4人が「インディアンの慣習に従い、後で殺された」と報告していた。
オリスカニーの戦い 戦いの後
この戦闘は、蒙った損失の比率で見れば、アメリカ独立戦争の中でも流血の多かった戦争の一つである。ハーキマー隊の約半数が死傷し、イギリス側は約15％が死傷した。
セントリージャーは、大陸軍救援部隊が明らかに停止させられたので、この戦闘を自軍の勝利と主張した。しかし、インディアン達の退却によって、大陸軍は戦場を支配することになった。イギリス軍の勝利は戦闘後のインディアン達の不満によって割り引かれることになった。インディアン達が遠征に加わったとき、戦闘の大半はイギリス軍が行うものと考えていた。この戦闘ではインディアン達が主力となっており、砦から出撃した部隊によって個人所有品を奪われたために気分を害されたインディアンもいた。このことがインディアン達の士気を下げることになり、セントリージャー遠征隊の失敗に繋がっていった。
オリスカニーの戦い 遺産
この戦闘に参加したインディアンの一人ブラックスネークは、それから何年も経った後に取材を受けた。ブラックスネークは「当時私は戦場に血の川が流れたと思った」と回想した。1884年にこの戦闘を祈念する記念碑が建てられ、戦場の大半はオリスカニー戦場跡歴史史跡として保存されている。この場所は1962年にアメリカ合衆国国定歴史史跡に、1966年にはアメリカ合衆国国家歴史登録財に登録された。
ニコラス・ハーキマーはニューヨーク州ハーキマー町とハーキマー郡が彼に因んで名付けられることで、その名誉が称えられた。
このオリスカニーの戦いを含むモホーク川流域でのアメリカ独立戦争の戦闘は、ウォルター・D・エドモンズが1937年に著した小説『モホーク川沿いの太鼓』に記録されている。また1945年に就役した航空母艦USSオリスカニーの命名にも祈念されている。
福山市立手城小学校
福山市立手城小学校（ふくやましりつ てしろしょうがっこう）は、広島県福山市南手城町4丁目にある公立小学校。
福山市立手城小学校 周辺環境
学区北端を東西に走る一般国道2号の南側、内港の北側に位置し、学区の東部を国道182号から伸びる広島県道244号福山港線（通称:鋼管道路）が南北に貫く。
福山市へ編入された当初から高度経済成長期前にかけては、辺りには田畑が多かった。高度経済成長期以降（特に日本鋼管（現:JFEスチール）の進出後）は学区内に宅地が広がるようになる。
時津町
時津町（とぎつちょう）は、長崎県の南部に位置し西彼杵郡に属する町。長崎県で最も面積が小さい自治体。町のキャッチコピーは、「生活都市 とぎつ 〜誰もが住みたくなる町へ〜」である。
時津町 地理
大村湾の南西岸、西彼杵半島の南東部に位置する。北は大村湾に面し、南部から西部にかけては長崎市、東部は西彼杵郡長与町に接する。
町の西部は長崎市との境界をなす堂風岳 (239m)、鳴鼓岳（なづみだけ、392m）、烏帽子岳 (413m) などが連なる山地だが、東部の元村郷 - 浦郷 - 浜田郷にかけて平野部があり、ここに住宅地・商業用地が広がる。さらに時津港周辺は広く埋立が行われ、おもに工業地に利用されている。長崎市から通勤する人も多い。ただし町内の河川はいずれも規模に乏しく、しばしば水不足に陥る。このため長崎市域の西海川からも取水を行っており、長与川が通る長与町に支援を受けることもある。
長与町との関係は深く、中総体は合同で行われる。長与町民は多くの商業施設がある時津町に買い物に行き、時津町民は長与駅の利用や水不足時の支援を受ける。
時津町 地区
浦郷（うら）
時津町役場、時津警察署、時津港、時津図書館などが立地する。時津町の行政の中心であり、交通の拠点でもある。埋立地が地区の大部分を占め、平坦である。
久留里郷（くるり）
南部の丘陵地には時津町の水源の一つ・久留里ダムがある。海岸沿いに住宅地・商工業用地がある。
左底郷（さそこ）
全国でも進学校として有名な私立青雲中学校・高等学校、心身の発達に遅れのあると思われる子どもたちのための通園施設であるひまわりの園がある。時津港側には商業施設も多く、2010年2月25日にミスターマックスを中心とする約25店舗のテナントが入る複合商業施設がオープンした。
子々川郷（ししがわ）
長崎市琴海地区と接する。1959年（昭和34年）に新たに時津町に編入された地域で、それまでは村松村だった（同村は同時に長浦村と合併し、琴海町になった）。丘陵地が多い。時津町最大のダムである中山ダムがあり本町の原水としての役割がある。子々川浄水場では中山ダム、久留里ダム、西海川の水を浄化し町内の各家庭に送っている。
西時津郷（にしとぎつ）
西時津ニュータウン、金堀団地、7工区工業団地など住宅地と工業地帯があるが、北部は丘陵地と大村湾に突き出た半島部である。半島部の崎野ノ鼻は「崎野自然公園」として整備されている。南部には県立盲学校がある。
時津町 地区
野田郷（のだ）
浦郷、元村郷、浜田郷と並ぶ時津町の中心地区である。とぎつカナリーホール、ユニクロやABCマートなどを擁する複合商業施設、ゲームセンター、飲食店、ヤマダデンキなどが立ち並ぶ。住宅街は少なく、時津町の商業の中心地区となっている。
浜田郷（はまだ）
行政上は浜田郷、小島田郷の2地区に分かれる。住宅地と商工業用地を併せ持ち、西彼杵郵便局、時津コスモス会館、大型スーパーイオン、三菱電機工場などがある。また、啓正会清水病院や長崎百合野病院時津中央クリニックなど医療機関がある。人口密度は比較的高い。
日並郷（ひなみ）
子々川郷と久留里郷に挟まれた区域。近接地域と同じく山がちである。海岸の埋立地（8工区）に時津北小学校、とぎつ海と緑の運動公園などがある。更に海岸寄りの埋立地（10工区）は ナフコ、コメリ、長崎バス時津北部ターミナルなどの大型施設が立ち並ぶ商業区になっている。
元村郷（もとむら）
野田郷と同じく、国道206号沿いに多くの商業施設が立ち並ぶ。川平有料道路井手園出入口があり、時津町から長崎市新大工町に約15分で行ける。時津町保健センター（時津公民館）、長崎北病院、はるやま、洋服の青山、MEGAドン・キホーテ、ケンタッキーフライドチキンなどがある。長崎市に隣接し、市町境に長崎外国語大学がある。
時津町 行政
本庁（第一庁舎）
第二庁舎
常備消防はなく、消防業務を長崎市に委託。
時津町 交通
町内に空港はない。最寄り空港は長崎空港（大村市）。高速船で約25分。
町内に鉄道駅はない。最寄り駅はJR長崎線道ノ尾駅（長崎市葉山）・長与駅（長与町）。町自体に鉄道が通っておらず、バスの便が多いこともあって鉄道の利用者は多くない。
長崎自動車（長崎バス）
溝川バス停は長崎バスの長崎駅前・中央橋方面への発着所になっており、長崎市街地との間を繋ぐバスの便は多い。ただし北西部の子々川・日並・久留里では1時間に3 - 4本ほどと減少する。日並郷の時津北部ターミナルに長崎バスの時津営業所がある。上横尾バス停から長与町へ向かうコミュニティバスはこれよりさらに少なく、1時間に1本程度しか走っていない。
琴海ニュータウン・溝川・子々川 - 中央橋・長崎新地中華街
大串・亀浦・風早・尾戸・長浦・火引の浦・桜の里ターミナル・石原・琴海ニュータウン・(長崎明誠高校)・時津北部ターミナル - 長崎新地中華街・中央橋・大橋
小口港（尾戸） - 時津
琴海ニュータウン・大串・長浦・上横尾 - 長与ニュータウン
本田幸子
本田 幸子（ほんだ さちこ、1930年〈昭和5年〉12月30日 - 2020年〈令和2年〉5月1日）は、日本の囲碁棋士。静岡県出身、日本棋院所属、木谷實九段門下、追贈八段。女流選手権戦・女流本因坊戦で優勝7期。1979年には女流棋士史上初の七大タイトル本戦進出（第5期天元戦）。海外囲碁普及にも貢献。杉内寿子、楠光子の三姉妹の次女。
本田幸子 経歴
1938年に木谷實に入門。1947年初段。1952年、呉清源とともに台湾訪問。1958年三段。1960年に女流選手権戦で挑戦者となるが、伊藤友恵に0-2で敗退。1961年に日米親善囲碁使節に、妹の輝子（光子）、木谷禮子と3人が選ばれて訪米し、約2か月間滞在。1963年四段。1969年に女流選手権戦で木谷禮子を2-1で破り初タイトル。1974年には小林千寿とともに欧州派遣棋士に選ばれ、各国を巡る。1981年六段。女流選手権戦は最終1981年まで5期優勝。1982年には第1期女流本因坊戦で小林禮子の挑戦を受け2-1で防衛。翌83年には楠光子との姉妹対決となり、タイトルを奪われる。続いて84年、85年と姉妹対決は3年連続、また女流鶴聖戦でも83年に姉の寿子、84年に光子との姉妹対決となった。
2000年に引退、退役昇段により七段。門下に吉田洋逸、向井(三村)芳織・(長島)梢恵・千瑛三姉妹。
2020年5月1日、老衰のため死去。これに伴い、八段を追贈される。89歳没。
むらさき。
むらさき。は、ともさかりえの2枚目のスタジオ・アルバム。1999年2月24日発売。
むらさき。 概要
ともさかりえ名義としては2枚目となるオリジナルアルバム。作家陣に古内東子、種ともこ、そしてシーナ・リンゴ名義で参加の椎名林檎らを迎えて制作された。
シングル「恋してる」（古内東子提供・1998年3月30日 - 1998年10月2日、テレビ朝日系『やじうまワイド』テーマ曲）、「愛しい時」、「カプチーノ」（椎名林檎提供）の表題曲とそのカップリング曲を含む全11曲を収録している。
料して候
『料して候』（りょうしてそうろう）は、原作：荒仁、作画：神田たけ志による日本の時代劇漫画。『漫画ゴラクネクスター』（日本文芸社）で連載された。全32話。
料して候 概要
北町奉行を兄に持つ部屋住み旗本三男坊・平三郎が夜にうごめく悪党どもを退治する!
寛政2年（1790年）―――晩秋、老中・松平定信は「寛政の改革」と呼ばれる強引な倹約政策を実施し、幕藩体制の引き締めを図った。にもかかわらず治安は悪化し、江戸では強盗団黒蜘蛛一味が横行。その犯行は残虐を極め、町奉行所の無能に非難が集中していた―――
この漫画は、居酒屋に居候する九鬼平三郎が、兄である北町奉行・重蔵を助けて、凶悪な盗賊や悪徳商人ら江戸の悪党を討つ物語である。また、江戸時代の料理や食事情に関する描写も多い。
『料して候』というタイトルには、平三郎が包丁を握って料理をするという意味と、刀を振るって悪党を料理する（退治する）という2つの意味がかけられている。
料して候 登場人物
九鬼 平三郎
旗本・九鬼家の三男坊。孤刀影裡流抜刀術の使い手。普段は日本橋の居酒屋・須田屋で板前をしている。
九鬼 重蔵
平三郎の兄。北町奉行。かつては昌平黌きっての秀才だったが、今では周囲から食いしん坊の昼行灯と思われている。
岩本 栄之助
北町奉行所の筆頭与力。
宗平
居酒屋・須田屋の主。かつては深川の「平清」という店で包丁を握っていた。
望都（もと）
宗平の孫娘。須田屋で働いている。
お里
平三郎の昔の許嫁。父親の死後、自害した。
向井 将監
お里の父親。四国のさる藩の剣術指南役で江戸屋敷に詰めていた。平三郎とは町道場で知り合った。藩主の要望で平三郎と御前試合をし、敗れる。それが原因で藩主の怒りを買い、平三郎と真剣勝負をするよう命じられ、再び敗れ命を落とす。
黒蜘蛛（くろくも）
強盗団・黒蜘蛛一味の頭領。元は将軍家御用達の塗物問屋「久茂屋（くもや）」の子。普段は貸本屋「泉屋」に身をやつしている。
山犬三次（やまいぬさんじ）
強盗団・黒蜘蛛一味の密偵。玉子屋に変装して店を探る。
鳴海 辰之助
旧姓・田村。平三郎の幼なじみ。道場の婿養子となったが、厳しい稽古で門人を責め殺してしまったため道場は潰れ縁組も解消された。のち、黒蜘蛛一味に加わる。
料して候 登場人物
運びの英蔵
強盗団・黒蜘蛛一味の大男。武器から女、ご禁制の麻薬に至るまで何でも運ぶのが仕事。
雪
強盗団・黒蜘蛛一味の女。背中に女郎蜘蛛の彫物がある。越後国の生まれ。貧しい親兄弟のため、一味に加担する。
佐武郎（さぶろう）
強盗団・黒蜘蛛一味の山猟師。
才蔵
強盗団・黒蜘蛛一味の浪人。元薩摩藩士で、示現流の使い手。
木村摂津守（きむらせっつのかみ）
北原藩（三陸地方の藩）の領主で幕府の若年寄。老中昇進の野望のため、黒蜘蛛と手を結ぶ。
久世 正次
北原藩の隠れ目付。香取神道流の使い手。
久間 金之助
西国の外様の小藩の会計方。
木暮 裕之助
加賀藩前田家の江戸詰の御徒頭。久間とは食べ歩き仲間。
対馬
加賀藩前田家の家老。久間の上司で将軍家への献上氷運搬役。
内堀
加賀藩前田家の家臣。献上氷運搬役の前任者。
安武 民部
寺社奉行。水戸藩の出身。
奥田 景弘
水戸徳川家江戸詰家老。
織田 正信
浪人。算術を得意とする。
織田 正幸
織田 正信の一子。
伊瀬屋長兵衛（いせや ちょうべえ）
魚問屋の主人。元は伊勢の木綿問屋。
用心棒
伊瀬屋の用心棒。平三郎と同じ孤刀影裡流抜刀術の使い手。
料して候 登場人物
新左衛門
日本橋の魚問屋「魚伊瀬（うおいせ）」の番頭。
権蔵
鰻屋「うなぎ伊瀬屋」の主。
蝮の三次
伊瀬屋の手下のやくざ者。
八海
富士神光教の教祖。江戸の町人の不安を煽って、お札を高値で売り入信を促す霊感商法で稼ぐ。裏で寺社奉行と繋がる。
幸吉
房州から江戸に働きにきている丁稚。
余市
木戸番の老人。喜助とは幼なじみで喧嘩友達。
喜助
豆腐屋の老人。余市とは幼なじみで喧嘩友達。
亮太
棒手振りの魚屋。幸助とは幼なじみ。
幸助
棒手振りの魚屋。亮太とは幼なじみ。病気の母親を抱えている。
源次
「肴・伊瀬屋」の板前。宗平のかつての弟子。病気の母親を抱えている。
吉造
「肴・伊瀬屋」の見習いの丁稚。
峰吉
鮎漁の川魚漁師。
雪乃
花火問屋「杉屋」の一人娘で花火職人。
佐和（さわ）
北原藩の百姓の娘。木村の苛斂誅求で苦しむ領民を救うため、将軍への直訴をしようと江戸へ出る。身を隠すため、自ら吉原に身を売る。
貞吉（さだきち）
佐和の兄。村の名主の息子。佐和と共に江戸へ出る。
良三（よしぞう）
佐和の許嫁。佐和と共に江戸へ出る。
茜（あかね）
吉原の遊女。同郷の佐和の世話を焼く。
熱の壁
熱の壁（ねつのかべ）とは、航空機にとって、マッハ3付近の速度で飛行が困難となる状況を表す。
熱の壁 概要
熱の壁に類似した言葉として、音の壁が広く知られている。音の壁は、航空機の速度が上がり音速すなわちマッハ1に近づくにつれ、飛行が困難となることをいう。この困難は、空気の圧縮性の影響から生ずる造波抗力の急増、翼表面に生じる衝撃波の後流における流れの剥離、その他空力変化や空力弾性的な問題によるものである。
しかし音の壁は、1940年代には実験機によって、また1950年代になると実用機によっても突破された。そして一旦音の壁を突破してしまうと、ほどなくマッハ2級の超音速機も登場した。マッハ1を超えるとその先は空力的な変化や、急激な抗力の増加が生じない（むしろ減少していく）ため、そして当時のターボジェットエンジンは高速であればあるほど効率が高いためである。
この時期には、航空機の開発がそのまま進展すれば、マッハ3級の機体もほどなく開発できると楽観視され、実際、音の壁をかろうじて突破した時期に早くもマッハ3級機の開発が進められる状況であった。リパブリック社はその極端な例であり、ロケットエンジンの補助でかろうじて音速を突破できるXF-91の不採用の後、続いてマッハ3.7を目指すXF-103の開発に着手した。
熱の壁 概要
しかしながら、マッハ3付近において、新たな「壁」が立ちはだかることとなった。それが熱の壁である。飛行速度がマッハ3付近に近づくと、高速な機体の移動のために、地球の大気が急速に圧縮される断熱圧縮により、高温になった空気に機体が加熱され、高温となる。高度10,000ｍ（標準大気）、マッハ３の飛行でよどみ点温度350℃を超えるところが生じる。この温度では、航空機の主要な素材であるアルミニウム合金の使用温度限界155℃を超えてしまう。
そのため、マッハ3を突破する機体の構造材の候補となるものは、スチールや、チタニウムを主体とする各種合金であった。実際には、前者は比重が高いため航空機には向かず、後者は加工が極めて困難であり、航空機製造に莫大な費用を必要とした。また構造材の耐熱性に加え、乗員や電子機器、燃料など、機体内部をも熱から保護することが必要となり、さらには熱膨張に伴う機体の変形にも対策が必要となった。
熱の壁 概要
1950年代から1960年代にかけて、これらの課題を克服する手段が実際に開発され、マッハ3に達する試験機も製作されたが、実用化されなかった。前述の各課題を克服する機体が極めて高価となった事と、マッハ3を達成するため、他の性能面での影響が大きかったからである。数少ない例外はアメリカ中央情報局の偵察機A-12と、同機を空軍向けに手直ししたSR-71であるが、生産数は非常に少ない。なおMiG-25もマッハ3以上の速度で飛行した実例が記録されているが、機体の運用限界を超えたものだったといわれている。
1970年代以降から現代までの戦闘機は、推力重量比では60年代までの超音速航空機を超えているため、ジェットエンジンパワーとしてはマッハ3をも超える潜在能力を有している事になるが、耐熱強度およびその他の理由により、その最高速度はマッハ2級、あるいはマッハ1級に留まっている機体も存在する。
熱の壁 主な機体
アメリカ合衆国
X-2
マッハ3.5を目指したロケット動力の超音速実験機。試験飛行ではマッハ3.196に到達したが、その直後に操縦不能に陥り墜落した。
X-7
無人超音速実験機。最大速度はマッハ3.78。
X-15
ロケット動力の極超音速実験機。最大到達速度はマッハ6.7。
XF-103
マッハ3.7を目指した戦闘機。チタン合金を使用。モックアップのみ。
XF-108
マッハ3級護衛戦闘機・要撃機。モックアップのみ。
XB-70
マッハ3級爆撃機。ステンレス合金を使用しハニカム構造を採用。熱の壁による高温への対処と引き換えに機体強度は極めて脆弱、かつ運動性が低く、あらかじめプログラムしたコースしか飛行できない。試作のみ。
A-12
マッハ3級偵察機。CIA所属。チタン合金を使用。世界初のマッハ3級実用機だが、生産数は少ない。
YF-12
マッハ3級要撃機。A-12の派生型。試作のみ。
SR-71
マッハ3級偵察機。A-12をアメリカ空軍向けに手直しした機体。A-12同様に生産数は少ない。熱の壁付近の熱膨張を考慮した設計のため、常温時には機体に隙間が生じ、燃料が漏れ出すほどである。
熱の壁 主な機体
D-21
マッハ3級無人偵察機。母機であるM-21（A-12の改造機）もマッハ3での飛行が可能。
XF8U-3
アメリカ海軍の戦闘機。F-4戦闘機との競争試作に敗れ不採用になったが、NASAの高速試験機として運用された。その機体設計と強力なエンジン推力からマッハ2.9級の速力を出すポテンシャルを有していたとされるが、熱の壁に対応する設計は行っておらず、実際にはそこまでの高速には機体が耐えられない。
ソビエト連邦/ ロシア
MiG-25
旧ソ連の開発した迎撃戦闘機・偵察機。スチールを使用。マッハ3.4での飛行事例が確認されているが、機体の限界を超えたものであり、実際の運用上の最高速度はマッハ2.83。発展型のMiG-31については今のところ確認されていない。
T-4
マッハ3級爆撃機。チタン合金を使用。試験飛行ではマッハ1.36止まりであった。試作のみ。
イギリス
アブロ 730
マッハ3級爆撃機。計画中止。
ブリストル 188
アブロ 730に使用するステンレス合金構造の超音速研究機。
失声症
失声症（しっせいしょう、Aphonia）とは、音声を発することができない状態と定義される。原因は反回神経の損傷であり、手術（甲状腺切除など）や腫瘍による可能性がある。心因性の場合もあり、この場合は器質的な障害を持たない。
失声症（a - phonia）とは、語義的には「音がない」という意味を持つ。つまり、この障害を持つ人は声を失っている。
失声症 検査
喉頭、呼吸器、発音器官の形質的異常および器質的異常の有無を内視鏡などで確認する。
失声症 心因性
失声症のうち、心因性のものは、精神現象が身体症状と現れる変換症の症状のひとつである。主としてストレスや心的外傷などによる心因性の原因から、声を発することができなくなった状態を指す。現在では、発声器官に問題が無いことを示す「心因性発声障害」と呼ばれる事がある。また、かつて一部の病態は「ヒステリー失声症」と呼ばれた。喉頭、呼吸器、発音器官、中枢神経に器質的な異常が有る状態は含まれない。
一見同じような「発声器官に問題はないのに、ある時を境に喋ることができなくなった」状態でも、脳の言語野への物理的な障害により語彙記憶や言語の意味理解などに困難をきたした「失語症」とは異なる。臨床心理方面では、場面失語という用語をも使う（親しい人とは話すのに、ふつうの人とは話せないなど）。ラテン語の日本語訳が、学派によっては定着していない可能性がある。