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中原光信 生涯
愛媛県出身。法政大学に入学後、剣道部主将を務めた。1944年に法大を繰り上げ卒業で陸軍に入隊し、熊本陸軍予備士官学校を経て、日本軍が進駐していたフランス領インドシナ（仏印）のフエに着任する。1945年7月からベトミンと連絡を取り始める。日本敗戦の直後には井川省少佐の「緊急事態が生じたということで、武器庫に施錠せずに至急撤収せよという旅団司令部命令を伝えろ」との指示を受けて保安部隊を司令部に呼び戻し、フエの旧皇宮にあった武器保管所（明号作戦で仏印軍から押収した武器が収蔵されていた）を無人化することでベトミンに武器を提供した。
1946年1月頃にダナン西方の保養地バーナー高原にある旧帝国陸軍将兵自主キャンプを脱走してベトミンの車でダナンへ行き、ベトミンの臨時行政機関でマラリア療養のために休養した後、ビンディンで井川と合流した。脱走日には、下士官約十人から「ベトミンに参加するつもりなら同行させてほしい」と懇願されるが、彼らの帰国及び将来を慮って認めなかった。しかし、独立混成第34旅団からは後に下士官達が脱走してベトミンに参加している。
中原光信 生涯
その後は軍事訓練に専念していたが、4月上旬に海岸線を北上中のフランス軍を阻止するために戦術指導のためにトゥイホアに派遣された。任務を終えて第5戦区司令部に帰ってみると、井川が戦術指導のためベトミンを率いて中部高原の要衝プレイクへ出撃しようとしており、中原は同行許可を求めたが井川はこれを許さなかった。井川はプレイクへの途上でフランス軍の待ち伏せに遭い戦死した。
1946年4月、北ベトナム（1945年9月2日に独立宣言したベトナム民主共和国）南部抗戦委員会主席グエン・ソン将軍によって、新設準備中のクァンガイ陸軍中学（士官学校）教官に任命された。クァンガイ陸軍中学では第2大隊の教官を務めた。この学校の設立の経緯については、井川の遺志に沿った中原がグエン・ソンに進言して設立されたともされている。同年、グエン・ソンが南中部の前線における作戦指導に行くとき中原は同行し、攻撃方法について幾つか進言し、2千人近くのフランス軍を殲滅し何千挺もの銃を入手することに成功する。
中原光信 生涯
1947年、ベトミン軍はナムディン攻囲戦で分厚い壁で囲まれた紡績工場とフランス軍キャンプの間に挟まれて多くの死傷者を出し、退却を余儀なくされた。中原は連隊司令部に野砲直射を進言し、自ら作戦を指揮してフランス軍を苦しめた。その後、中原はヴォー・グエン・ザップ総司令官直属の軍事参議官に任命され軍中枢の作戦会議にも出席していた。DRVハノイ防衛軍がフランス軍の包囲作戦で窮地に陥った時、夜間の渡河脱出をヴォー・グエン・ザップに提案して成功させている。
1948年4月、ドンヒーのレ・ティエット・フンが校長を務めるチャン・クォック・トアン陸軍中学の教官に他の日本人達と共に就任した。
1951年から1954年にかけて日本人数人と共に参謀本部軍事訓練局で活動し、前線で用いなければならなかった戦術の問題として、飛行機に対する射撃方法や軍事拠点の確実な攻め方についてベトナム人幹部達と共に研究する。
中原はベトナム民主共和国政府により第1級戦勝勲章と第3級軍功勲章を授与される。
1950年代に日本に帰国した後は、日越の友好商社などからなる日越貿易会を組織してその会長となり、ホンゲイ炭の輸入などでベトナム戦争時の北ベトナムを支援するなど、その後も日越経済交流に尽力した。
1990年にベトナム外相グエン・コ・タクの訪日に際して設けられた公式晩餐会に招かれ、軍総司令部においてザップの秘書を務めていたタクから「この席に昔ジャングルで一緒に戦ったグエン・ミン・ゴックさんがいます。私達は総司令部で一緒にいたが、ヴォ・グエン・ザップ将軍はよくゴックさんの意見を参考にしていました」と紹介を受けた。
1996年、ハノイの陸軍ホテルで開かれた勲章再授与祝賀会にはクァンガイ陸軍中学で中原の同僚教官であった谷本喜久男と加茂徳治、クァンガイ陸軍中学の卒業生ホー・デー中将、ファン・タイ少将ら陸軍上級幹部多数も列席している。
藤原親盛 (下総守)
藤原 親盛（ふじわら の ちかもり）は、平安時代末期の貴族。藤原北家為光流、下総守・藤原親通の子。官位は従五位下・下総守。
藤原親盛 (下総守) 経歴
父・親通が千葉常重から奪取した相馬御厨や立花荘を継承し、下総国に一族の勢力を保つ。長男・親政の室に平忠盛の娘を迎える一方、娘を忠盛の孫・重盛の室とする等、平家一門との関係を深めた。こうした関係を通じて一族は下総における親平家勢力の代表的存在となり、治承年間、親政の代に源頼朝麾下となった千葉氏の攻撃を受け滅ぼされている。
1992年のロードレース世界選手権
1992年のロードレース世界選手権は、FIMロードレース世界選手権の第44回大会である。
1992年のロードレース世界選手権 シーズンの概要
この年のレースカレンダーは、アメリカ、チェコスロバキア、ユーゴスラビア、オーストリアの各ラウンドが削られ、前年の全15戦から全13戦に短縮された。一方で新たに南アフリカGPが加えられ、ヨーロッパGPは引き続いて開催されている。
1992年は前年度からの懸案とされてきた500ccクラスのエントリー台数減少に歯止めをかけ、より多くのチームに参戦の門戸を拡げるため、ヤマハはヨーロッパの有力コンストラクターに対して1990年型YZR500（0WC1）のエンジン販売を開始し、同時に0WC1の車体情報を公開した。これを受けてROCやハリスといったヨーロッパのフレームビルダーが自社製のフレームにYZRのエンジンを搭載したマシンを製作、500ccクラスの活性化に貢献した。また、前年度に引き続き2年連続でポイントシステムが変更となり、それまでの上位15位までから完走上位10位までが入賞となった。その他ミシュランは前年のロスマンズ・ホンダ1チームのみへのタイヤ供給から方針を転換し、ホンダ、スズキ、ヤマハのそれぞれのワークス・チームへのタイヤ供給を再開した。
1992年のロードレース世界選手権 シーズンの概要
ホンダはこの年、各気筒の点火タイミングを不等間隔とした画期的なエンジン、通称「ビッグバン」エンジンをデビューさせた。これはそれまでの等間隔爆発エンジンが2ストローク500ccのピーキーで強大なパワーにより簡単にホイールスピンしてしまうのに対し、点火間隔を広くとってその間にグリップを回復してトラクションを稼ぐというものであった。その効果は絶大で、ホンダはシーズン序盤～中盤にかけて他メーカーに対し圧倒的なアドバンテージを得ることになり、他メーカーもすぐに追従することになる。ヤマハは第9戦には同仕様のエンジンをデビューさせ、スズキもシーズン中盤には実用化していた（ただし、シュワンツは最初は使おうとしなかった）。「ビッグバン」の概念は今日の4ストロークのMotoGPマシンにも受け継がれている。
1992年のロードレース世界選手権 シーズンの概要
この年、ヤマハのウェイン・レイニーはコースの安全性向上を主催者に訴えるためのライダーの団体、International Motorcycle Racers' Association (IMRA) を立ち上げた。しかし皮肉にもこの年は多くのライダーが怪我に苦しんだシーズンであった。中でも心身共に万全の状態でシーズンを迎えたロスマンズ・ホンダのミック・ドゥーハンは、前述のビッグバンエンジンを搭載したNSR500の圧倒的な戦闘力とも相まって前半7戦中5勝を挙げこのまま初タイトル獲得は時間の問題と思われた矢先、アッセンで行われたダッチTTの予選でクラッシュして足を骨折し、一時は足の切断も検討されるほどの大きな負傷を負ってしまった。レイニー自身も1991年の最終戦に骨折した大腿骨が万全でない状態でシーズンに臨んだが、ドイツGPでの大きなクラッシュのため、続くダッチTTを欠場することになった。スズキのケビン・シュワンツも満身創痍となったシーズンであり、イタリアGPで1勝を挙げるのが精一杯であった。ワイン・ガードナーも日本GPでの足の骨折やドイツGPでのクラッシュにより前半6戦をノーポイントに終わるなど、シーズンを通し重苦しい空気が漂ったシーズンではあったが、エディ・ローソンがウエットコンディションで難しい状況となったハンガリーGPでカジバにグランプリ初勝利をもたらし、ルーキーのアレックス・クリビーレがアッセンで500ccクラス初勝利を飾るなどの明るい話題も多かった。結局、我慢のレースを重ねたレイニーが足の負傷から完全に回復できなかったドゥーハンを最終戦で逆転し、3年連続でチャンピオンを獲得した。
1992年のロードレース世界選手権 シーズンの概要
そしてこの年、前年度のカジバ移籍時に2年限りでの引退を公言していたローソンが宣言通り引退を表明。ガードナーもイギリスGPで今シーズン限りでの引退を表明したが、ガードナーはそのイギリスGPで優勝し自らの引退に花を添えた。
250ccクラスでは、ホンダのルカ・カダローラがアプリリアのロリス・レジアーニとピエール・フランチェスコ・キリの猛追を退け、2年連続のタイトルを獲得した。初参戦となったマックス・ビアッジは最終戦南アフリカGPで初勝利を飾るなど、500cc同様世代交代を確実に予感させることとなった。一方125ccクラスでは、アレッサンドロ・グラミーニがホンダのファウスト・グレシーニを破ってアプリリアに初タイトルをもたらした。
ジャン＝マリー・ロラン
ラ・プラティエール子爵ジャン＝マリー・ロラン（仏: Jean-Marie Roland, vicomte de La Platière、1734年2月18日 - 1793年11月10日）は、フランス革命期の政治家・経済学者。ジロンド派の指導者であるマノン・ロラン（ロラン夫人）の夫で、妻に強く影響されていた。1792年にルイ16世の政府で内務大臣となる。1793年に失脚すると逃亡するが、妻の処刑を聞いて自殺した。
ジャン＝マリー・ロラン 経歴
1776年に、20歳年下のジャンヌ＝マリー・フィリポン（マノン、後のロラン夫人）に出会う。ロランは当時、尊敬される経済学者であり、シャルル＝ジョセフ・パンクークの大百科事典の貢献者であった。2人は、1780年2月4日に結婚し、翌年に娘のマリエが生まれた。
妻マノンのお蔭で1792年3月にジロンド派に入り、内務大臣に就任する。彼のブルジョワジー的な見た目（シンプルなスーツ、ループなしのリボン）は、宮殿の廷吏を驚かせた。4月、ジロンド派内閣はオーストリアに宣戦布告する（「フランス革命戦争」勃発）。
ジャン＝マリー・ロラン 経歴
国王ルイ16世に立法議会での拒否権を放棄するよう提言する妻マノンの筆による手紙を送付し、6月に内務大臣を解任される。8月10日事件が勃発し王権が停止される。同時に内務大臣に復帰した。9月、九月虐殺では内務大臣として手をこまねいて為す術も無かった。立法議会が国民公会に改称、ヴァルミーの戦いに仏革命軍が初勝利し王政廃止宣言が出された。11月、テュイルリー宮殿の"鉄の戸棚"（fr）から自ら選別し外国との内通文書を公表。それゆえに、山岳派はジロンド派の国王との妥協文書も消失したと主張しようとした。また、国王裁判の過程でのルイ・カペー（前ルイ16世）を民衆の前に召喚しようとする彼の試みは、山岳派の怒りを増幅させていった。同時に妻マノンのビュゾーへの愛の告白の事実を知り、1793年1月21日の国王処刑の2日後、1月23日に内務大臣を辞任した。
山岳派からジロンド派は執拗に攻撃され、ロランはパリを逃げ隠れた。逃亡中に死刑を宣告された。ロラン夫人はパリに残ったため1793年6月に逮捕され、11月8日に処刑された。妻の処刑を聞いたロランは、ルーアンの潜伏先から徘徊し、恐怖政治に対する恐怖を「妻が殺害されたことを知った瞬間から、私は敵に染まった世界には残らない」と表現した。ロランは1793年11月10日の夜にその紙を胸に付け、木にもたれて、杖刀で心臓を刺して自殺した。
カニチドリ
カニチドリ（蟹千鳥、Dromas ardeola）は、チドリ目カニチドリ科カニチドリ属に分類される鳥類。本種のみでカニチドリ科カニチドリ属を構成する（単型）。
カニチドリ 分布
アフリカ大陸東部、ユーラシア大陸南部、スリランカ、マダガスカルのインド洋沿岸部。
カニチドリ 形態
全長38-41cm。全身は白、背中は黒い羽毛で覆われる。初列風切の色彩は黒い。
嘴は頑丈でがっしりしており、甲殻類の硬い殻も噛み砕くことができる。嘴の色彩は黒い。後肢は長い。
卵は白い無地の殻で覆われる。
カニチドリ 生態
海岸、干潟、環礁、河口などに生息する。20羽以上の群れを形成して生活する。夜行性。
食性は動物食で、主に甲殻類を食べるが、軟体動物、ゴカイなども食べる。
繁殖形態は卵生。集団繁殖地（コロニー）を形成する。珊瑚礁の砂地に最大200cmに達する横穴を掘り、1回に1個（まれに2個）の卵を産む。雛は成長するまで巣に留まり、親から生きたカニをもらって育つ。
カニチドリ 系統
Baker et al. (2007); Pereira & Baker (2010)より。
カニチドリの系統位置は長く論争があったが、ツバメチドリ科に近縁だと判明した。
戦車戦略 砂漠の狐
『戦車戦略 砂漠の狐』（せんしゃせんりゃく さばくのきつね）は、ケムコ(KEMCO)が1988年4月28日にファミリーコンピュータ用として発売した、第二次世界大戦（北アフリカ戦線）を題材としたウォー・シミュレーションゲームである。
北米では『Desert Commander』（デザート・コマンダー）のタイトルで発売されている。
戦車戦略 砂漠の狐 概要
プレイヤーは、ドイツアフリカ軍団の「砂漠の狐」と呼ばれたエルヴィン・ロンメル将軍になり、イギリス軍のCPUと戦う。各ユニットを動かしながら、司令部を倒した軍が勝つ。シナリオは5本（ロンメルの演習、勝利への道、トブルク攻防戦、激戦! トリポリ、北アフリカ戦線）存在し、難易度が少しずつ上がる。
ドイツ軍とイギリス軍に分かれて2人で対戦することもできるうえ、兵器ごとのユニット数を変更できるエディット機能もある。尚、両軍のユニット名称は「ヤセンホウ」「バクゲキキ」といった一般名称のみで、実際に使用された兵器の名称は登場しない。
安価なユニットを囮として司令部から離れたマップの端へと誘導する戦術が容易で、その間にほとんど戦わずして司令部を占領、勝つことができるという、ゲームシステム上の問題があった。
また発売時には、ゲーム中の「北アフリカ戦線」をクリアすると、ヒトラーからの感謝状というスタイルのクリア認定書とオリジナルテレカがもらえるというキャンペーン企画も行っていた。
戦車戦略 砂漠の狐 ゲーム内容
地上ユニット
海に移動することができない。歩兵や司令部以外は移動燃料が切れると動けなくなる。補給は町で可能。
戦車 - 地上ユニット最強兵器だが、爆撃機には弱い。荒地でも長い距離を移動することができる。
装甲車 - 輸送トラックや補給トラックには強いが、戦車や爆撃機には弱い。地上ユニットの中では移動距離は最も速い。
野戦砲 - 射程は4あり間接攻撃ができるが、飛行ユニットには弱く、荒地では少しの距離しか移動できない。
高射砲 - 射程が3あり間接攻撃でき飛行ユニットにも強いが、荒地では少しの距離しか移動できない。
歩兵 - 司令部には強く、他のユニットには弱い。移動距離は遅いが、移動燃料消費なしに移動できる。
輸送トラック - 歩兵を載せて、長い移動距離を移動することができる。
補給トラック - 地上ユニットに横付けすれば補給をすることができる。
司令部 - 司令部がやられると敗北する。比較的強いが、歩兵には弱い。
飛行ユニット
砂漠・草地・荒地は関係なく長い移動距離を移動でき、海にも移動することができる。移動燃料が切れると墜落する。補給は飛行場で可能。
爆撃機 - 戦車などの地上ユニットには強いが、戦闘機や高射砲には弱い。
戦闘機 - 爆撃機に強いが、高射砲には弱い。
戦車戦略 砂漠の狐 評価
ゲーム誌『ファミコン通信』の「クロスレビュー」では合計23点（満40点）、『ファミリーコンピュータMagazine』の読者投票による「ゲーム通信簿」での評価は以下の通りとなっており、17.19点（満30点）となっている。同誌1991年5月10日号特別付録の「ファミコンロムカセット オールカタログ」では、「初心者向け」と紹介されている。
ブレゲー 14
ブレゲー 14（Breguet 14）は第一次世界大戦におけるフランスの複葉爆撃・偵察機。
ブレゲー 14 開発
本機の設計はルイ・ブレゲーによって行われ、1916年11月21日に初飛行した。当初の呼称は「ブレゲー AV タイプ XIV」と言った。ブレゲーとしては推進式のブレゲー BUMを設計した後、通常の牽引式に回帰した機体であった。翌月、フランス軍の「航空技術セクション（Section Technique de l' Aéronautique（S.T.Aé.））」は4つの異なる機種の新型航空機の要求を行い、ブレゲーはそのうち2種類、偵察機と爆撃機について、計画を提出した。
2月の審査の結果、ブレゲー 14は両タイプとも採用され、翌3月、偵察型14A.2が150機、爆撃型14B.2が100機発注された（1918年の書式では「ブレゲー XIV A2/B2」となる）。
ブレゲー 14 設計
最大の特徴は、機体の構造材として木材でなく金属を多量に使用し、大量生産可能な最初の航空機になったということである。構造材に金属を使うことで、木材を使って同強度の機体を作るより軽く仕上げることができ、同時代の戦闘機を上回るほどの高速かつ運動性の高い航空機となった。その強い構造は多くの損傷に耐え、また取扱いが容易で、性能も良かった。さらに、試作機には自動フラップが取り付けられたが、結局生産型には取り付けられなかった。
A.2はカメラと、一部の機体には無線機を搭載した。B.2の下翼は爆弾架（ミシュラン製）を取り付けるために小改造が施された。
その他、大戦中に次のようなヴァリエーションが製作された。
ブレゲー 14 運用
発注されたブレゲー 14は、フランス陸軍に納入されたほか、ベルギー陸軍が40機、アメリカ陸軍航空部が600機以上を発注した。オリジナルのエンジンはルノー12Fだったが、台数が不足したため、ベルギー向けとアメリカ向けの機体の半数近くはフィアットA.12エンジンを装着していた。ブレゲー 14の生産機数は第一次世界大戦の終りまでに約5,500機に及んだ。ブレゲー 14は連合国軍で広く用いられたほか、フランスのドイツ占領軍や植民地でのフランス部隊を支援するために広く使われ続けた。また、海外で遭遇する苛酷な環境のための特別なタイプ「14TOE（Théatres des Operations Extérieures、「海外作戦用」の意）」も開発された。シリアやモロッコ、ベトナムでの武装蜂起の鎮圧や、ロシア内戦への干渉にも使用された。練習機型の最後の機体は1932年までフランス軍で使われ続けた。
ブレゲー 14 運用
フランス以外では、ブラジル（30機）、中国（70機）、チェコスロバキア（10機）、デンマーク、フィンランド（38機）、ギリシア、日本、タイ、ウルグアイ（9機）、スペインなどの空軍が本機を使用した。ポーランド空軍は158機を運用し、そのうちおよそ70機を対ソビエト戦争に投入した。日本では、1919年（大正8年）に来日したフォール大佐らによる航空教育団がブレゲー 14B.2を使用し、陸軍航空隊への教育を行なった。同機は、初めて富士山を上空から観測した飛行機となった。この時、ブレゲー 14の金属構造が注目され、中島飛行機はB.2を元にしたB-6複葉機を1機試作し、1922年（大正11年）4月に初飛行を行なった。B-6は骨組に住友軽金属が試作していた「住友軽銀（ジュラルミン）」を使用し、「軽銀号」の名で金属構造研究機として運用されたほか、複数の飛行競技会で優秀な成績を収めた。なお、陸軍も軽爆撃機として中島・B-6を採用することを検討していたが、軍側の採用方針が固まらなかったため不採用に終わっている。
ブレゲー 14 運用
ブレゲーは戦後、民間型の生産を開始した。「14T.2 サロン」は特別に改良した胴体に2名の乗客を乗せることができた。この改良型である「14Tbis」は陸上機と水上機の両方が作られた。14Tbisからはまた、改良患者輸送型「14Tbis サニテール」と、ピエール・ラテコエールが立ち上げたばかりの航空会社「ラテコエール航空（Lignes Aeriennes Latécoère）」のために生産した100機の郵便機が作られた。ラテコエール航空社はその後CGEAと改名し、サハラ砂漠上空の航空路に106機のブレゲー 14を飛行させた。「18T」は、1機の「14T」のエンジンをルノーJaに交換し、4名の乗客を運べるようにしたものである。生産は1928年にようやく終了したが、それまで生産総数は各型合計で7,800機（資料によっては8,000機あるいは8,370機とするものもある）に及んだ。
木浦鉱山
木浦鉱山（きうらこうざん）は、大分県南部の佐伯市（旧宇目町）宇目大字木浦鉱山にあるスズや鉛などを産出した鉱山である。
木浦鉱山 地質
秩父帯の石灰岩や粘板岩に大崩山系の花崗岩が貫入する際に形成されたスズ、鉛、亜鉛、ヒ素などを含むスカルン鉱床であり、仏像構造線の一部を構成する木浦衝上断層に沿って分布している。石英を母体とする鉱脈に磁硫鉄鉱、硫砒鉄鉱、黄鉄鉱、閃亜鉛鉱などを含む。西部にはコランダムや磁鉄鉱などを含むエメリー鉱の鉱床も見られる。エメリー鉱は研磨剤や舗装道路の硬質骨材などに使われる。日本でエメリー鉱は木浦鉱山だけで産出する。
木浦鉱山 歴史
鉱山の拓かれた年代については諸説ある。1607年（慶長12年8月）にここで産出した鉛を将軍に献上したとの記録がある。江戸時代は岡藩の管轄下にあり、乙名や組頭と呼ばれる役人が管理していた。17世紀後半の最盛期には60の鉱山に1000人の労働者が集まり年間で2000斤のスズや4000斤の鉛を産出し、佐渡金山、石見銀山、生野銀山と並ぶ日本の四大銀山と呼ばれるほどであった。しかしながら、採掘はもっぱら個人の山師によるものであり、山師達は藩から事業資金の前借りと食料や燃料などの有償の補給を得ねばならず、それらは山師達の負債となった。新たな鉱脈の発見は進まず経営は不安定であり、しばしば藩から財政支援（負債の帳消しなど）が行われたが、山師のほとんどは負債を完済する事ができなかったという。
1873年（明治6年）8月に官営となったが安価な輸入鉱石に押されるなどして休山状態となった。1887年（明治20年）から三菱が引き継いだものの1894年（明治27年）に休業している。第一次世界大戦後に亜ヒ酸の製造が行われた。1926年（大正15年）11月に東洋鉱山が設立され、1939年（昭和14年）には554トンのスズを産出するまでになったが、1944年（昭和19年）に発令された錫鉱業整備令によってスズ部門が休止となり、終戦とともに全て休山となった。
木浦鉱山 歴史
戦後は大分県鉱産物五カ年生産計画に基づいて再開発が試みられたものの鉱石の品位が低く、1957年（昭和32年）に中止となった。その後、1961年（昭和36年）にエメリー鉱の鉱床が発見され、1967年（昭和42年）から採掘が行われていたが、1999年（平成11年）には採鉱を終了した。
宇目の唄げんか
宇目の唄げんか（うめのうたげんか）は、大分県南部の宇目町（後の佐伯市）およびその周辺地域に伝わる民謡である。
宇目の唄げんか 特徴
送りと返しからなる対話形式の歌詞が繰り返される子守唄であり、互いに相手を揶揄するような攻撃的な歌詞を特徴とする。大分県南部に広く分布するが、特に宇目町付近では攻撃性が顕著であり喧嘩の様相を呈している。原曲はいくつかの歌詞が歌い手によって自由に選択され繰り返される即興形式であり、地区によっても歌詞の違いがある。歌詞やメロディの一部に五木の子守唄との共通性が見られる。唄げんかの風習は台湾にも見られる。
宇目の唄げんか 歴史
近くの木浦鉱山に働きに出た夫婦のもとに子守奉公として集められた娘達の唄が原型となっている。子供を背負った娘達が川岸などに数名集まり二群に分かれて歌い合ったと伝えられており、つらい子守仕事のストレスから攻撃的な歌詞になったと考えられている。明治末期頃に子守奉公の風習が廃れるとともに歌われなくなった。
第二次世界大戦後、大分県主催の民謡大会で歌われたことが契機となり、地元小学校教師の安藤隆が町内に住む老人達から聞き取りを行い様々なバリエーションが収集された。1949年（昭和24年）に奥宇目民俗保存会が編曲し、1953年（昭和28年）にレコード化され日本全国に知られることとなった。
ゴロン族
ゴロン族（ゴロンぞく、英: Goron）は、任天堂より発売されている『ゼルダの伝説』シリーズに登場する架空の種族。
ゴロン族 概要
後頭部から背中にかけての部分が岩のように硬くなっている亜人。その硬さを利用し、膝を抱えて体を丸め転がって移動することもある。一般の人間よりも大柄で、全身が黄色みがかっており、ボディペイントを施す者もいる。多くの場合、体に何も纏っていないか、ふんどしのみを身に着けた姿をしている。
基本的に温厚な性格で、他の種族と友好的に接する。言葉の語尾に大人は「ゴロ」、子供は「コロ」をつけて話すことが多い。
主に火山地帯に集落を作り、岩を食糧としている。食する岩の中には等級があり、特定の場所で採掘される「ロース岩」などが上質とされる。
1998年発売の『ゼルダの伝説 時のオカリナ』以降、多くのシリーズ作品に登場している。また、シリーズの時系列で見ると、物語の主要な舞台「ハイラル王国」建国以前の最古の時代にあたる『ゼルダの伝説 スカイウォードソード』の時点で既に存在し、それから1万年以上が経過した『ゼルダの伝説 ブレス オブ ザ ワイルド』などでも姿を大きく変えることなく種が保たれている。
なお、『ゼルダの伝説 神々のトライフォース2』に登場するキャラクター「ロッソ」は、ゴロン族に似た体型をし、ゴロン族のシンボルマークが描かれたベルトを腰に巻いているが、ゴロン族ではなく人間である。
ゴロン族 登場作品
ゼルダの伝説 時のオカリナ
ハイラル王国の北東にそびえる「デスマウンテン」の内部にある「ゴロンシティ」で暮らしている。食糧の岩を採掘する洞窟への道を閉ざされたり一族が敵にさらわれたりといった苦難を強いられている。
ゼルダの伝説 ムジュラの仮面
ハイラル王国とは別の世界「タルミナ」の北部に位置する山「スノーヘッド」の中腹に作られた集落「ゴロンの里」に住んでいる。山頂付近から強烈な吹雪が吹き付け、里全体が雪と氷に覆われている。
ゼルダの伝説 ふしぎの木の実 大地の章 / 時空の章
「大地の章」では「ホロドラム」北部のゴロン山に、「時空の章」では「ラブレンヌ」北部のゴロゴロ山に集落を形成している。ゴロゴロ山のゴロン族の間ではダンスや様々なミニゲームが流行している。
ゼルダの伝説 風のタクト
集落は見られず、大海を巡る行商人が数人登場するのみ。本作では語尾に「ゴロ」を付けない。
ゼルダの伝説 4つの剣+（ハイラルアドベンチャー）
ハイラル王国北部にそびえるデスマウンテンの登山道で暮らしている。王国各地で暗躍する剣士「シャドウリンク」により一帯に火が放たれ困惑している。
ゴロン族 登場作品
ゼルダの伝説 ふしぎのぼうし
集落はないが、ハイラルの町をはじめ、王国のいくつかの場所で姿が見られる。
ゼルダの伝説 トワイライトプリンセス
ハイラル王国東部のデスマウンテンで暮らしている。相撲を好み、集落には土俵が作られている。族長が怪物と化してしまったことを受け、集落に近付けぬよう人間たちに敢えて好戦的な態度を取る。
ゼルダの伝説 夢幻の砂時計
大精霊「海王」が治める海域に浮かぶ島「ゴロン島」に集落がある。島外から来た者に対し排他的な態度で接する。
ゼルダの伝説 大地の汽笛
ハイラル王国北東に広がる「火の大地」に形成された「ゴロンの村」で暮らしている。村近くのゴロン山の噴火により村内の道が塞がれ、自由な往来ができない状態が続いている。
ゼルダの伝説 スカイウォードソード
集落は見られず、後述のマルゴ、ケンブン、トロゴの3人のみ存在が確認できる。作中では「岩石亜人」と呼ばれている。
ゴロン族 登場作品
ゼルダ無双
ハイラル城の北東にある「オルディン火山」でハイラル軍の進軍を支援する。一方で、ハイラル王国へ侵攻する魔女・シアにより召喚された『時のオカリナ』の世界のゴロン族たちが徒党を組んでハイラル軍を襲撃する。
ゼルダの伝説 ブレス オブ ザ ワイルド
ハイラル王国の北東にそびえるデスマウンテンの五合目で「ゴロンシティ」を形成している。採掘した鉱石の販売が基幹産業だが、かつて地域の守り神とされていた神獣「ヴァ・ルーダニア」の暴走により山頂付近での採掘が行えず、標高の低い場所での作業を余儀なくされている。
ゼルダの伝説 ティアーズオブザキングダム
前作と街は変わっていないが、「おいし岩」という岩を若いゴロン族が食べて、それに夢中になってしまい、鉱石の採掘などの産業が老いたゴロン族や子供のゴロン族だけでやる必要があり、産業が衰えてしまっている。
ゴロン族 主なゴロン族
ダルニア
『時のオカリナ』に登場するゴロン族の族長。かつて一族を襲った飛竜・ヴァルバジアを退治した英雄の末裔。信頼のおける仲間を「兄弟（キョーダイ）」と呼び懇意にする。誘拐された同胞たちを救うために「炎の神殿」へ向かい、後に炎の賢者として覚醒する。「迷いの森」から聞こえてくるメロディ「サリアの歌」を好んでいる。
『ゼルダ無双』では、魔女シアの配下の力により暴走しハイラル軍に襲い掛かるが、正気に戻った後はハイラル軍に加勢する。
チュウゴロン
『時のオカリナ』『ムジュラの仮面』に登場する巨体の持ち主。それぞれ別の存在。
『時のオカリナ』
ゴロンシティ内の洞穴にいる鍛冶職人。後述のダイゴロンの弟。両手剣「巨人のナイフ」を作る。
『ムジュラの仮面』
ゴロンの里の洞穴内で、ゴロン族のみが扱える「大バクダン」を製造・販売している。
ダイゴロン
ゴロン族 主なゴロン族
『時のオカリナ』『ムジュラの仮面』『ふしぎの木の実 大地の章』『ふしぎのぼうし』『夢幻の砂時計』に登場するゴロン族。『夢幻の砂時計』を除き、山のように巨大な体を持つ。それぞれ別の存在。
『時のオカリナ』
デスマウンテンの頂上付近で姿を見せる鍛冶職人。チュウゴロンの兄。弟製の「巨人のナイフ」よりも頑丈な両手剣「ダイゴロン刀」を作る。
『ムジュラの仮面』
タルミナで悪事を働く小鬼「スタルキッド」に操られ、スノーヘッドの山頂付近に腰掛けて猛烈な吹雪を吐き続けている。通常は姿が見えない。
『ふしぎの木の実 大地の章』
ゴロン山の山頂から顔をのぞかせる。風邪を引いており体が温まるものを欲している。両手剣「ダイゴロン刀」を作る技量を持つ。
『ふしぎのぼうし』
ハイラル城の東の地域で「セラの滝」が流れ落ちる山の山頂に姿を現す。鉄製の「小さな盾」を口に含むことで「ミラーシールド」に変化させる。
『夢幻の砂時計』
ゴロン島の長老。島にまつわるクイズを出すことを好む。
ダルマーニ3世
『ムジュラの仮面』に登場する英雄。ゴロンの里に吹き付ける猛吹雪の原因を探るべく向かったスノーヘッドで崖から転落し絶命する。しかし、死してもなお同胞たちの身を案じ、窮地を救う者の訪れを幽体となって待ち続ける。
ダルボス
ゴロン族 主なゴロン族
『トワイライトプリンセス』に登場するゴロン族の族長。異界の魔力を秘めた石「影の結晶石」に触れたことで巨大な怪物「マグドフレイモス」へと変貌したため、ゴロン族の長老達によってデスマウンテンの「ゴロン鉱山」の奥深くに封印される。
ドン・コローネ / ドン・シーゲル / ドン・エビーゾ / ドン・レゲーヌ
『トワイライトプリンセス』に登場するゴロン族の長老達。ドン・コローネは老体に見合わぬ相撲の実力者。ドン・コローネ以外の3人は「マグドフレイモス」を封じた部屋の鍵の欠片をそれぞれ所持している。
ダンゴロス
『トワイライトプリンセス』に登場する鎧を纏ったゴロン族。ゴロン鉱山で「勇者の弓」の入った宝箱を守っている。
マイゴロン
『夢幻の砂時計』に登場するゴロン族の長老ダイゴロンの息子。ゴロン島に建立されている「ゴロンの神殿」で魔物に捕らわれるが、解放後は神殿に棲息する巨竜「ボンゴロンゴ」との戦いに臨む。
カギモリ
『大地の汽笛』に登場する老人。一般的なゴロン族よりもくすんだ色の体を持つ。ゴロン山の祭壇で噴火の沈静化を祈念している。
マルゴ
『スカイウォードソード』に登場する考古学者。古文書の謎を解くために各地を巡っている。
ケンブン
『スカイウォードソード』に登場するマルゴの弟子。主に力仕事を担当する。
トロゴ
ゴロン族 主なゴロン族
『スカイウォードソード』に登場する実業家。砂漠地帯の「ラネール砂海」にてトロッコを用いたアトラクションを運営している。
ダルケル
『ブレス オブ ザ ワイルド』に登場する英雄。ハイラル王国を襲う厄災に対抗しうる力を持つ「英傑」の一人。自らが管理する神獣ヴァ・ルーダニアに寄生した魔物「炎のカースガノン」との戦いにより命を落とし、その魂は神獣の内部に取り残される。後に、かつて英傑のリーダーを務めた青年リンクにより神獣が鎮められた際に魂が解放され、リンクに自身の能力「ダルケルの護り」を託す。
『厄災の黙示録』では神獣の繰り手として厄災ガノン討伐に参戦する。
ブルドー
『ブレス オブ ザ ワイルド』に登場するゴロン族の族長。周りからは「組長」と呼ばれている。神獣ヴァ・ルーダニアの暴走を止めるため後述のユンと共に度々デスマウンテンへ赴くものの、腰痛持ちのため思うように体を動かせずにいる。
ユン
『ブレス オブ ザ ワイルド』に登場する若者。周りからは「ユン坊」と呼ばれている。ダルケルの子孫で、特殊能力「ダルケルの護り」を備えている。ブルドーの腰痛止めの薬がある保管庫に一時閉じ込められるが脱出後はデスマウンテンへ向かい、自らが大砲の砲弾となって、山肌を這い回るヴァ・ルーダニアに攻撃を加える。
『厄災の黙示録』では未来から来たガーディアンの力で過去へと遡りダルケルらに協力する。
CDバスコニア
クルブ・デポルティーボ・バスコニア（Club Deportivo Baskonia）は、スペイン・バスク州ビスカヤ県バサウリに本拠地を置くサッカークラブ。現在はテルセーラ・ディビシオンRFEFに所属している。アスレティック・ビルバオのサードチームである。
CDバスコニア 歴史
1913年にCDバスコニアとして創設され、当初は独立したクラブだった。創設から30年後にテルセーラ・ディビシオン（当時3部相当）に昇格し、1957年から1963年にはセグンダ・ディビシオン（2部）に在籍した。1997年、バスコニアはアスレティック・ビルバオのファーム・チームとなり、ビルバオ・アスレティック（Bチーム）に次ぐCチームと位置づけられた。
CDバスコニア タイトル
1956–57, 1984–85, 1997–98, 2002–03
ビルバオ・アスレティック
ビルバオ・アスレティック（Bilbao Athletic Club）は、スペイン・バスク州ビスカヤ県ビルバオに本拠地を置くサッカーチーム。アスレティック・ビルバオのリザーブチームである。2023-24シーズンはセグンダ・フェデラシオンに所属している。
スイス国鉄RBDe560形電車
スイス国鉄RBDe560形電車(スイスこくてつRBDe560がたでんしゃ)は、スイスのスイス連邦鉄道（SBB: Schweizerische Bundesbahnen、スイス国鉄）で使用される旅客荷物合造電車である。なお、本形式は登場時はRBDe4/4形であったが、1989年の称号改正によりRBDe560形となったものである。また、本項では本形式の派生形式であるRBDe561形およびRBDe562形についても記述する。
スイス国鉄RBDe560形電車 概要
1980年までのスイス国鉄のローカル列車は電気機関車および電車が牽引するもの主であったが、スイス国鉄では「Bahn + Bus 2000」計画などによってこれらの近代化を計画し、その計画に基づいてAe3/6I形やAe4/7形、Re410形といった旧型の電気機関車の代替、BDe4/4形やRBe540形といった電車が牽引した列車の制御客車を使用したシャトルトレインへの代替、主要都市におけるSバーンの列車での使用を念頭に置いて設計、製造された車両がNPZと呼ばれる本形式およびその制御客車である。本形式は1980年代にスイス国内のベルン-レッチュベルク-シンプロン鉄道とその各系列会社、ボーデンゼー-トゲンブルク鉄道とフリブール・グリュエール-フリブール-モラ鉄道が共同開発し、それらの会社に加えてヴァル＝ド＝トラヴェール地域鉄道、EBTグループのエメンタル-ブルクドルフ-トゥーン鉄道とその各系列会社でも導入された「Privatbahn-NPZ」もしくは「EAV-Triebwagen II」と呼ばれるシリーズをベースとして設計された車両であり、サイリスタ位相制御により最大182kN、1時間定格95kNの牽引力と140km/hの最高速度の性能を持ち、専用の制御客車と客車との編成で使用を前提とした汎用車両である。1984年に試作車が4編成、その結果をもとに1987年から1次量産車が80編成、1993年から42編成の計126編成が製造されたもので、試作車の車体と機械部分の製造をFFA、SWPが、台車の製造をSIG、電機部分、主電動機の製造をBBCが担当しており、1次量産車は車体、機械部分の製造がSWAとSWPとなり、台車はSIG、電機部分、主電動機の製造は021号機までがBBC、022号機以降はABBが担当しており、最終増備の2次量産車では1次量産車と同じく車体と機械部分の製造がSWAとSWP、台車はSIG、電機部分、主電動機はABBが製造を担当している。なお、本形式の試作車と1次量産車は当初はRBDe4/4形の2100-2183編成として製造されており、1989年の称号改正によってRBDe560形の000-083編成となったものであり、称号改正後に製造された第100編成以降は当初より新形式名となっている。
スイス国鉄RBDe560形電車 概要
各ロットの旧形式・車台番号と新形式・車台番号、製造年は以下の通り
また、各編成には愛称がつけられており、組みわせは以下の通りである。
スイス国鉄RBDe560形電車 仕様
車体は片運転台の鋼製でUIC基準505-2に準拠した車端荷重1500kNに対応した、スイス国鉄のRABDe511形やEAV-Triebwagen IIをベースとした直線基調のデザインとなっている。正面はくの字形状に2枚窓の構成で、窓下部左右と上部にスイスの鉄道車両で標準となっている角型の前照灯と標識灯のユニットを設置しており、EAV-Triebwagen IIと比較して屋根前部が斜めに下がった形状となるよう変更されて上部の前照灯が上部に張り出している。車体は運転室の後位が機器室と荷物室、その後位が客室で、中央の出入口とデッキで前後に分けられており、車体最後部連結面寄が機器室となっている。
スイス国鉄RBDe560形電車 仕様
デッキ部は床面高さ1100mmで、ホームから177mmのステップ2段を経由して乗車し、さらに床面高1200mmの客室へはスロープを経て入室する。また、連結側の車端部のデッキ床面は連結器およびバッファを避けるため1270mmとなっており、客室と機器室通路間は1段のステップとなっている。客室は2+2列の4人掛け、シートピッチ1750mmの固定式クロスシートで、樹脂製ヘッドレストと肘掛付ものが用意されており、乗降扉の前位側の客室が4ボックス、後位側が3ボックスの配置でデッキと客室間には下部のみの仕切と握棒が設置されている。また、客扉は幅1400mmで両開式のプラグドア、客室窓は高さ960mmの下部固定、上部は左右引違式のもの、荷物室扉は幅1350mmの片引扉である。
スイス国鉄RBDe560形電車 仕様
運転室はRe420形やRe620形電気機関車と同デザインの、運転席左側の空気ブレーキ関係のレバーと右側の電気関係のレバー式のマスターコントローラーにより操作する方式で計器盤は4面でアナログ式計器が設置されており、乗務員室扉は反運転席側のみ、運転室の側面窓には電動式のバックミラーが設置されている。また、連結器は通常の客車を中間車に使用できるよう通常のねじ式連結器となっており、角型の緩衝器（バッファ）が左右、フック・リングが中央にあるタイプで、その下部にスノープラウを兼ねた大型のスカートが設置されている。なお、2次量産車は運転室屋根上に空調機が搭載しているほか、1次量産車の一部も改造により搭載した車両がある。
台枠は鋼材を箱型に組んで構成され、床板は防音のため16mm厚の浮床構造で側面には40-50mm厚のグラスウール製の断熱材が入るほか、台車も台枠中にはまり込む形で装備され、先頭部にスカートが取付けられているほか側面下部にも機器覆いが設置されている。床下には主変圧器、位相制御用のコンバータとそれらの冷却器が、車体内機器室には制御装置、電動空気圧縮機、空気ブレーキ用機器、補機類が設置されている。
スイス国鉄RBDe560形電車 仕様
塗装
車体塗装は明灰色をベースとして、側面窓周りを濃青色、正面を赤としたもので、乗降扉および握棒が黄色となっており、側面下部後位側にスイス国鉄のマークとロゴが、乗務員室後位の機器室側面に車両愛称名のエンブレムが入るものである。なお、1次量産車は運転室側面が明灰色、2次量産車は濃青色であり、識別点となっている。
試作編成4編成は試験のためそれぞれとも異なる塗装となっていた。2100および2101は淡緑色をベースに側面窓周りが濃緑色、乗降扉を赤としたもので、2101号のみ正面が赤となっており、また、2102および2103は明灰色をベースとして、側面窓周りを濃青色としたもので、2102は側面窓周りの濃青色が窓高さのみの細いもので乗降扉は黄色、2103は乗降扉および正面が赤となっていた。4編成での試験結果により2103の塗装をベースに乗降扉を黄色としたものが量産車に採用され、試作車も後にこの塗装に変更されている。
屋根上機器と屋根肩部より上部はグレー、床下機器と台車、正面スカートと側面機器覆はダークグレーである。
主電動機は1時間定格出力440kWのBBC製直流複巻整流子電動機を4台搭載し、1時間定格牽引力95kN、最大牽引力182kNの性能を発揮する。冷却は屋根上に設置された台車毎のファンによる強制通風式で、冷却気は車体肩部のルーバーから吸入されて主電動機へ導かれる。また、主電動機は台車枠に装荷されてカルダン駆動方式の一種であるBBC製のゴムカップリングドライブ式の駆動装置で動輪に伝達される方式となっている。
台車は軸距2700mm、車輪径950mmのSIG製Typ L-GSGA鋼板溶接組立式ボルスタレス台車で、軸箱支持方式はオイルダンパ付の軸梁式、枕ばね、軸ばねともにコイルばね、基礎ブレーキ装置はユニット式のディスクブレーキで、動輪にブレーキディスクを組み込んだキャリパーブレーキ方式のものを装備する。最前位および最後位の車輪には砂撒管が装備されて、砂箱は車体内に、砂箱蓋が車体側面に設置されている。
スイス国鉄RBDe560形電車 制御客車・中間客車
NPZの制御客車はRBDe560形と同デザインの車両がRBDe560形と同数用意されている。従来のBDe4/4形やRBe540形ではスイス国鉄の標準客車であるEW I系やEW II系をベースに運転席を設けた制御客車が製造されて一部の列車で使用されていたが、NPZの制御客車は広幅の乗降扉を2箇所設置するなどの要件から車体形状などをRBDe560形と揃えた専用設計となり、また、通常はRBDe560形は常時制御客車と編成を組んで使用される。
制御客車はRBDe560形と並行して生産されており、まず試作車としてBt 39-34 900-903号車の4両が1984年にSWPで製造され、その後1987-90年に1次量産車Bt 39-34 904-983号車の80両が車体をSWP、台車をSIG、電機品は937号車までをBBC、938号車以降をABBが担当して製造されており、最終増備の2次量産車はBt 39-35 900-941号車の42両が1次量産車同様車体をSWP、台車をSIG、電機品をABBが担当して1993-96年に製造されている。また、2次量産車の運転室屋根上に空調機が載り、運転室側面が濃青色となるのもRBDe560形と同様である。
スイス国鉄RBDe560形電車 制御客車・中間客車
車体は片運転台の鋼製でUIC基準505-2に準拠した車端荷重1500kNに対応したRBDe560形と同一の形態と装備の運転室および車体断面を持つもので、側面の窓扉配置は後位側から1d2D4D31となっており、幅1400mmでプラグドア式の乗降扉からステップ2段を経由して床面高885mmのデッキに上り、さらにスロープを介して高さ1045 mmの客室へ入る構造となっている。また、連結側の車端部のデッキ床面は連結器およびバッファを避けるため1270mmとなっており、客室とはスロープで接続されている。
座席は2+2列の4人掛けの固定式クロスシートで、樹脂製ヘッドレストと肘掛付ものが用意されており、シートピッチは2等室が1750mmで運転室と乗降扉間の客室に2ボックス、前後乗降扉間に2ボックスずつ2室、乗降扉と車端部デッキ間に3ボックスが配置されており、座席定員は72名となっている。このほか客室窓は高さ960 mmの下部固定、上部左右引違式のもの、乗降用デッキと客室間には下部のみの仕切と握棒が、乗降扉間の客室の2室間には扉付の仕切が設置され、車端部デッキにはトイレが設置されている。
スイス国鉄RBDe560形電車 制御客車・中間客車
台車はEW IV系客車のものをベースとしたSIG製のTyp L-GA 2Tで、軸距2500 mm、車輪径820 mmで枕ばねを空気ばね、軸ばねをコイルばねとした軽量台車で、軸箱支持方式はオイルダンパ付の軸梁式、基礎ブレーキ装置はディスクブレーキを装備するほか、連結面側の台車のみ台車中央のレール上部に渦電流式レールブレーキを装備する。なお、試作車の台車はSWP製の枕ばねがコイルばねで、車輪径920 mmのものである。
2等車はEW I系から、1/2等車はEW II系から改造することとなり、1984年から順次改造が進められた。改造は車体塗装をRBDe560形と同じものとしたほか、重連総括制御システムのSystem IIId用および自動扉や室内灯などのサービス機器用に42線および12線の引通し線および電気連結器を追加している。また、1992年の改造車からは中間客車も自動扉とすることとなり、乗降扉がRBDe560形と同様の両開きのプラグドアに交換されており、それ以前に改造された車両も順次自動扉化されている。
スイス国鉄RBDe560形電車 制御客車・中間客車
その後同様の近郊列車化改造を受けたEW I系およびEW II系客車はRe420形およびRBe540形が牽引するシャトルトレインでも使用されるようになり、最終的には中間客車は以下のように改造が実施されている。
A 18-35 000-049、100-103 - EW I系の1等車、54両
B 20-35 000-256、260-355、500-503、505、509 - EW I系の2等車、359両
AB 30-35 200-269 - EW I系の1/2等車（2等車より改造）、70両
AB 39-35 000-143 - EW II系の1/2等車、144両
また、RBDe560形では使用されないが、Re420形およびRBe540形が牽引する列車の制御客車として以下のように改造が実施されている。
BDt 82-33 960-980 - EW I系の2等/荷物制御客車（RBe540形と類似の前面、1/2等制御客車より改造） 、21両
BDt 82-33 950-955 - EW I系の2等/荷物制御客車（RBDe560形と類似の前面、2等車より改造）、6両
BDt 82-33 910-939 - EW II系の2等/荷物制御客車（RBe540形と類似の前面）、20両
スイス国鉄RBDe560形電車 RBDe562形・RBDe561形
改造により主変圧器等の機器をAC25kV50Hz対応のものと交換して暖房用引通もAC1000V16 2/3Hzに加えてAC1000V50Hzを使用できるようにしているほか、屋根上のパンタグラフ周辺の高圧機器が増設されたため、屋根上の発電ブレーキ用の主抵抗器のうちRBDe560形ではパンタグラフの前位側に設置されていた1ブロック分が客室上部の主抵抗器の前位側に移設され、自重が72tに増加している。また、フランス国内のプラットホーム高さの高い区間での運行に対応するため、乗降扉を下部が内側に折れ込んだ形状のものに交換している。
同様に制御客車はBt 29-35 936-941号車の6両がBt 29-35 950-955号車に改造されており、RBDe562形と同様乗降扉が交換されている。中間客車は1/2等車はEW I系のAB 30-35 233-239号車の7両がAB 30-35 600-606号車に、2等車は同じくEW I系のB 20-35 243-256号車の14両がB 20-35 600-613号車に改造されているが、乗降扉を含め改造前後での外観上の変化はない。
スイス国鉄RBDe560形電車 RBDe562形・RBDe561形
RBDe562形
RBDe562 000-0 - RBDe560 136-4 - 1997年2月26日
RBDe562 001-8 - RBDe560 137-2 - 1997年4月11日
RBDe562 002-6 - RBDe560 138-0 - 1997年4月18日
RBDe562 003-4 - RBDe560 139-8 - 1997年5月12日
RBDe562 004-2 - RBDe560 140-6 - 1997年5月28日
RBDe562 005-9 - RBDe560 141-4 - 1997年7月18日
スイス国鉄RBDe560形電車 RBDe562形・RBDe561形
制御客車
Bt 50 85 29-35 950-9 - Bt 50 85 29-35 936-8 - 1997年2月28日
Bt 50 85 29-35 951-7 - Bt 50 85 29-35 937-6 - 1997年4月11日
Bt 50 85 29-35 952-5 - Bt 50 85 29-35 938-4 - 1997年4月18日
Bt 50 85 29-35 953-3 - Bt 50 85 29-35 939-2 - 1997年5月12日
Bt 50 85 29-35 954-1 - Bt 50 85 29-35 940-0 - 1997年5月28日
Bt 50 85 29-35 955-8 - Bt 50 85 29-35 941-8 - 1997年7月18日
スイス国鉄RBDe560形電車 RBDe562形・RBDe561形
2003年からは同様にバーゼルからドイツ国内へ乗入れるウィーセンタル線の運行をスイス国鉄のドイツ国内運行会社が担当してNPZによる運行が開始されることとなり、RBDe560 128、127、105、133–135の6両を改造した車両がRBDe561形の000-005である。電化方式はスイス国鉄と同じAC15kV16 2/3Hzであるが、パンタグラフがスイス国内用の最大幅1450mmのカーボン摺板のものからドイツ国内用の最大幅1950mmのカーボン摺板のものに交換されているほか、ドイツ国内用の保安装置が搭載され、乗降扉がRBDe562形と同様下部が内側に折れ込んだ形状のものに交換されている。
同様に制御客車はBt 29-35 928-930、933、905、935号車の6両がBt 29-35 960-965号車に改造されており、RBDe561形と同様乗降扉が交換されている。中間客車は1/2等車はEW I系のAB 30-35 264-269号車の6両がAB 30-35 660-665号車に、2等車は同じくEW I系のB 20-35 350-355号車の6両がB 20-35 660-665号車に改造されているが、乗降扉を含め改造前後での外観上の変化はない。
RBDe561形
RBDe561 000-1 - RBDe560 126-1 - 2003年4月16日
RBDe561 001-9 - RBDe560 127-3 - 2003年5月6日
RBDe561 002-7 - RBDe560 105-6 - 2003年5月8日
RBDe561 003-5 - RBDe560 133-1 - 2003年4月17日
RBDe561 004-3 - RBDe560 134-9 - 2003年4月26日
RBDe561 005-0 - RBDe560 135-6 - 2003年6月6日
制御客車
Bt 50 85 29-35 960-8 - Bt 50 85 29-35 928-5 - 2003年4月16日
Bt 50 85 29-35 961-6 - Bt 50 85 29-35 929-3 - 2003年5月6日
Bt 50 85 29-35 962-4 - Bt 50 85 29-35 930-1 - 2003年3月31日
Bt 50 85 29-35 963-2 - Bt 50 85 29-35 933-5 - 2003年4月26日
Bt 50 85 29-35 964-0 - Bt 50 85 29-35 905-3 - 2003年5月8日
Bt 50 85 29-35 965-7 - Bt 50 85 29-35 935-0 - 2003年4月7日
スイス国鉄RBDe560形電車 更新改造
運用開始後20年を過ぎたNPZは旧型のEW I系およびEW II系を改造した中間客車の老朽化が進んだことと、新しいRABe514形やRABe521/522/523/524形と比較して冷房装置を装備しないこと、視覚障害者対応や車椅子対応などバリアフリー化が不十分であることなど旅客サービス面で見劣りがするなどの問題点が目立つようになったため、2006年にスイス国鉄は本機の更新改造を行ってサービスレベルを新形電車と同等まで引上げることとした。
この更新改造はRBDe560形と制御客車に対して大規模な更新改造を行い、中間客車については新造の低床式客車と置き換えるもので、改造対象となるのはRBDe560形の004号機以降の110編成、RDBe561形全6編成および2006年にトゥルボから編入されたRBDe561形171-174号機の4編成の計120編成であり、フランス乗入用のRBDe562形全6編成とRBDe560形の試作機である000-003号機の編成は改造対象外となっている。
スイス国鉄RBDe560形電車 更新改造
この改造および改造された車両は「DOMINO」と呼ばれており、スイス国鉄の地域輸送用に105編成が、GleinerSprinter用に2編成が用意されるほか、RegionAlpsでの運行用に13編成が割り当てられることとなっており、2008年から2013年までの計画でRegionAlps用およびGlarnerSprinter用の編成から順次改造工事および中間客車の製造が行われており、動力車の改造はスイス国鉄のイヴェルドン工場で、制御客車の改造はオルテン工場で行われている。
スイス国鉄RBDe560形電車 更新改造
改造後のRBDe560形の機番および旧機番、改造年月日は以下の通りであるが、本改造後は動力車もUIC番号となっている
RegionApls用機
RBDe560 DO RA 94 85 7 560 401-2 CH-RA - RBDe560 004-4 - 2008年8月29日
RBDe560 DO RA 94 85 7 560 402-0 CH-RA - RBDe560 008-5 - 2009年2月10日
RBDe560 DO RA 94 85 7 560 403-8 CH-RA - RBDe560 019-2 - 2008年12月2日
RBDe560 DO RA 94 85 7 560 406-1 CH-RA - RBDe560 023-4 - 2009年3月23日
RBDe560 DO RA 94 85 7 560 413-7 CH-RA - RBDe560 011-9 - 2009年3月27日
GlanerSprinter用機
RBDe560 DO GLS 94 85 7 560 202-4 CH-SBB - 560 004-4 - 2008年8月29日