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交換手
交換手（こうかんしゅ 英:Telephone operator または Switchboard operator ）は、電話機を用いる通信で電話回線を接続する業務者およびその職業。電話交換手（でんわこうかんしゅ）、オペレーターなど称する。
国内通話の初期に、自動電話交換機が普及する1960年頃まで存在した。コレクトコール、国際電話、衛星電話の初期にもオペレーターが存在した。この項では、一般的な形態の国内通話における電話交換手について扱う。
交換手 概要
自動交換機の登場以前は、共同加入回線を介して電話をかける以外では、交換手の補助が不可欠だった。初期の電話機には電話番号を入力するためのコンソールがなく、受話器を上げて電源を入れると、交換手の常駐する電話局に直通した。電話機#初期の電話機、交換手時代の電話機参照。
発呼者はまず、電話局の交換手と話をする。発呼者は交換手に、呼び出したい相手先を伝え、交換手はその要求に従い、パッチパネルの構造を持つ、手動の電話交換台により、接続用ケーブル両端の電話プラグを、交換機にある発呼者側・着信側それぞれのジャックに差し込むことによって回線を接続し、互いの通話を可能にした。
6.3ミリメートル（4分の1インチ「標準サイズ」）径のプラグおよびジャックを「フォーンプラグ」「フォーンジャック」と呼ぶのは、このときに交換機に広く用いられた規格に由来する。
電話交換手は一般的に、非常に強力なコミュニケーション能力が必要とされた。交換手の遠距離ダイヤル通話と顧客の長距離直接通話 (DDD) 回線が登場する前は、電話交換手が遠方の電話局にいる相手と協力して長距離電話（市外通話）を完了していた。通話は完全管理の状態で、交換手はプライベートな会話を聞くことができる立場だった。
交換手 概要
固定電話から固定電話への公衆回線だけでなく、オフィス、官公庁等の大きな建物内で内線電話をさばくための交換手も存在した。代表番号でかかってきた電話呼び出し（外線）に応じ、内線交換機 (PBX) を用いて正しい部署に接続する業務だった。内線オペレーターの役割および責任の度合いは雇用規定によって大きく異なった。公衆回線同様、交換の自動化（後述）が果たされ、内線オペレーターは上記のような煩雑な作業を必要としなくなった。
各ジャックの上部には、各回線が自身の電話機を起動したときに点灯するライトがあった。交換手はそのライトの点灯を確認し、発信者とつないだ。電話局からの線は通常、一番下の列に沿って配置されていた。多くの交換台には、交換手が通話に参加できる機能が付随した。
交換台は担当可能な交換手人数別に、以下に分けられる。
交換手 歴史
1878年1月にボストン電話通信会社 (Boston Telephone Dispatch company) で働き始めたジョージ・ウィラード・クロイが、世界最初の電話交換手となった。
1878年9月1日にボストン電話通信会社で働き始めたエマ・ナットが、女性初の電話交換手となった。女性が採用された理由は、これまで交換手として雇われていた10代少年たちの態度や行動が受け入れられなかったためである。エマはアレクサンダー・グラハム・ベルに雇われ 、ニューイングランド電話電信会社（全国ベル電話、アメリカベル電話を経てAT&Tとなる）の電話帳にある全ての番号を思い出すことができた、とも伝えられる 。幾つかの理由から、この分野の労働力としてより多くの女性が男性に代替した。一般的に女性の応対は発信者に対してより丁寧で、女性の労働は男性に比べて安価であることに、会社は気付いた。男性の給与の4分の1から半分の額が女性への支払いであった。
交換手 歴史
日本では1890年（明治23年）に電話サービスが開始され、東京に11人うち女性9人、横浜に4人の交換手が配置された。1900年（明治33年）に東京だけで女性330人、男性100人が電話交換手に就いた。
1898年にハリオット・ダーリーがアメリカ合衆国議会議事堂で最初の電話交換手になった。
通信隊女子電話交換手部隊 (Signal Corps Female Telephone Operators Unit) に所属した第一次世界大戦時の二か国語を話す米国の女性電話交換手は、ハロー・ガールズの俗称で知られた。彼女たちは1978年まで軍の部隊として正式に認められなかった。
電話加入者数の増加とともに交換機は高い位置にも設置せざるをえなくなった。日本は1920年代に、背丈の低い交換手は高い位置にある交換機まで手が届かない高さになり、下駄が用いられた。
交換手 歴史
電話加入者数の増加が進み、回線使用量が増え、顧客のプライバシー確保や人件費削減が求められ、電話交換は機械化された。日本は1926年（大正15年）に東京と横浜間で自動交換機が導入され、大都市から自動化が進んだ。米国は1983年にメイン州ブライアント・ポンドで交換機が交換された際、スーザン・グラインズが手動クランク式電話の最後の電話交換手となった 。1991年でもカリフォルニア州カーマン やニューサウスウェールズ州ワーナリングなど農村部は手動の電話局交換機が稼働したが、それらは手動クランク式のマグネトーを備えていない集中バッテリーシステムだった。
コンピュータ化された電話ダイヤルシステムの開発により、電話呼び出しは、第三者の介在なしに、発信者によって自動的・直接的に実施されるようになり、現代において大規模な事業所等で残っている業種としての「オペレーター」は、受付および取り次ぎやモーニングコールのような種類のコンシェルジュ的な業務のみを名残りとしている。
ヤン・チャロウズ
ヤン・チャロウズ（Jan Charouz, 1987年7月17日 - ）はチェコ出身のレーシングドライバー。チェコ語による姓の発音はハロウスが近い。
ヤン・チャロウズ プロフィール
ヤン・チャロウズは2010年と2011年にフォーミュラ・ルノー3.5に参戦。
2010年よりホーピン・タン、ジェローム・ダンブロシオと共にルノーF1のリザーブドライバーとなった。
ヤン・チャロウズ レース戦績
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高松市道兵庫町西通町線
高松市道兵庫町西通町線（たかまつしどうひょうごまちにしとおりまちせん）は、香川県高松市兵庫町から高松市西宝町一丁目へ至る市道である。路線番号はA0078。
高松市道兵庫町西通町線 路線データ
当市道の路線名は「兵庫町」「西通町」線であるが、終点は旧西通町ではなく旧西浜新町である。この西通町は現在の錦町2丁目交差点を中心とした一帯を指していた地名で、当市道はここを経由して終点の旧西浜新町（現西宝町一丁目）へ至る。
高松市道兵庫町西通町線 都市計画道路指定
当市道は全線が都市計画道路に指定されており、指定名は市道名と同じく兵庫町西通町線。起点・終点とも当市道のそれと同一である。1946年6月5日、戦災復興院告示第39号により指定。最終告示は、2005年3月8日の高松市告示第144号。
都市計画道路兵庫町西通町線
フェリー通り
フェリー通り（-どおり）は、香川県高松市の宇高国道フェリー前交差点から観光通1丁目交差点に至る全長約1.7kmにおける高松市道魚屋町栗林線の愛称である。
愛称の由来は、起点付近に宇高国道フェリーやその西側にも四国フェリー宇野行きの乗り場があったことによるもので、1988年1月28日に制定された。
フェリー通り 概要
当道路と瀬戸大橋通り（さぬき浜街道）との交点には本町踏切交差点がある。この交差点は、中心に高松琴平電気鉄道琴平線の踏切が存在している上に南東方向からの市道も交わる変則五差路となっているが信号機が無く、当線を直進していてもさぬき浜街道から流入してくる車の切れ目を縫って直進しなければならない。また、交差点内部に入ると常にあらゆる方向から来る自動車の安全確認を行わなければならないほか、浜街道部分には踏切前後に歩行者横断用の信号機（押しボタン式）が設置されているため、信号待ちの渋滞が発生している場合も多く、踏切へ進入するタイミングを見計らう必要がある。この本町踏切の危険性は、四国新聞の「追跡」（2005年6月19日付）やRSKイブニングニュースの「どうにかならぬか」（2010年3月15日放送、山陽放送）などのローカルニュースの報道特集でしばしば取り上げられる。当初は琴平線を高架化する予定だったが、事業主体である香川県の財政難や琴電の経営破たんなどの事情から、最終的に事業は中止になり、現状のままとなっている。
フェリー通り 都市計画道路指定
都市計画道路魚屋町栗林線はフェリー通りの属する市道魚屋町栗林線の全線からなる。1946年6月5日、戦災復興院告示第39号により指定。車線数・名称の変更などを除く最終決定日は1978年12月21日。最終告示は、2004年5月17日の香川県告示第354号。
都市計画道路魚屋町栗林線
菊池寛通り
菊池寛通り（きくちかんどおり）は、香川県高松市の県庁北交差点から琴電瓦町駅前交差点に至る全長約0.7kmにおける高松市道天神前瓦町線の愛称である。
愛称の由来は、かつてこの道路沿いに高松市出身の作家「菊池寛」の生家があったことによるもので、1988年1月28日に制定された。
菊池寛通り 都市計画道路指定
都市計画道路天神前瓦町線は、当道路が属する高松市道天神前瓦町線の全線からなる。1946年6月5日、戦災復興院告示第39号により指定。車線数・名称などを除く最終決定日は1978年12月21日。最終告示は、2004年5月17日の高松市告示第325号。
都市計画道路天神前瓦町線
美術館通り (高松市)
美術館通り（びじゅつかんどおり）は、香川県高松市の法泉寺前交差点から今新町交差点へ至る、約0.7kmにおける高松市道二番町築地線の愛称である。
愛称の由来は、この通り沿いにある高松市美術館によるもので、1988年1月28日に制定された。
美術館通り (高松市) 都市計画道路指定
都市計画道路二番町築地線は当道路が属する高松市道二番町築地線の全線からなる。1946年6月5日、戦災復興院告示39号により指定。車線数・名称などを除く最終決定日は1979年1月9日。最終告示は、2004年5月17日の高松市告示325号。
都市計画道路二番町築地線
鮮血の誓い
鮮血の誓い（せんけつのちかい）は、2006年4月26日にリリースされた妖精帝國の2作目のシングル。
ブレーキとアクセルの踏み間違い事故
ブレーキとアクセルの踏み間違い事故（ブレーキとアクセルのふみまちがいじこ）は、自動車を運転中にブレーキをかけるため、ブレーキペダルを踏むつもりで誤ってアクセルペダルを踏み込み、急発進・急加速することによって生じる交通事故を指す。
ブレーキとアクセルの踏み間違い事故 各国の状況
日本では2013年（平成25年）、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いが原因とみられる人身事故は6,448件発生し、死者は54人であった。同年に上記の人身事故を起こした運転手のうち20歳代は22%、70歳代が17%、60歳代が15%、30歳代・40歳代・50歳代・80歳代がそれぞれ10%前後である。事故発生率はほぼ横ばいで、2010年（平成22年）から2019年（令和元年）までの10年間に発生した人身事故は55,377件、そのうち死亡事故は459件である。この中には複数の死者を生じさせた事故も含まれていることから、実際の死者は459人より多い。
2005年（平成17年）から2009年（平成21年）の統計によると、人身事故件数は年間7,000件程度発生しており、全事故に対しておよそ1%程度を占める。性別・年齢別では20歳前半の男性が最も多く、免許保有者数あたりの事故件数は20歳以下と75歳以上では全体平均の3倍以上あり、若年層と高齢者で顕著に多くなっている。また、踏み間違え事故が全事故に占める割合は高齢者で多くなっている。
警察庁の統計によると、2015年（平成27年）の日本国内でのブレーキとアクセルの踏み間違いによると見られる死亡事故は58件、うち65歳以上の高齢ドライバーが50件で、高齢ドライバーによる事故割合が比較的高くなっている。
ブレーキとアクセルの踏み間違い事故 各国の状況
運転者がペダルを踏み間違えたとしても、すぐに踏み間違いに気づいてブレーキペダルを踏み直せば多くは大事に至らない。しかし、運転者が踏み間違いを自覚せず、ブレーキペダルと思い込んでアクセルペダルを踏み続けた場合、自動車のスピードが上がって重大事故に発展しやすい。運転者がなぜブレーキペダルに踏み替えないのかについては、運転者が慌てたりパニックを起こしたりしたからだというのが通説であるが、人間の心理的な特性や反射特性に原因があるとする研究例もあり、具体的な原因は解明されていない。
ブレーキとアクセルの踏み間違い事故 各国の状況
この事故はオートマチックトランスミッション（AT）の車両に多く、マニュアルトランスミッション（MT）の車両ではAT車との運転方法の違いから発生しにくいとされる。AT車は、発進および加速をアクセルペダルのみで行うことが可能である。これは運転操作が簡単だというAT車の最大の利点である一方、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えただけで簡単に誤発進や急加速に至るということでもある。これに対してMT車は、発進や一定以上の加速にアクセルペダルに加えてクラッチペダルやシフトレバーの操作を要する。これは運転操作が煩雑であるとしてMT車が嫌われる理由だが、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えてもそれだけでは誤発進や一定以上の加速をしないということでもある。サポートカー限定条件付免許で運転できる条件も、AT車では衝突被害軽減ブレーキとペダル踏み間違い時加速抑制装置の両方を装備していることなのに対して、MT車では前者のみである。
事故発生の道路形状別にみると、件数では単路が最も多いが、高齢者では駐車場等の一般交通の場所でも多く発生しており、増加傾向にある。全事故に対するペダル踏み間違い事故の割合を比較すると、駐車場等の一般交通の場所が特に高い。
ブレーキとアクセルの踏み間違い事故 各国の状況
立体駐車場では、車両を後退させて駐車させる際にしばしばアクセルの踏み間違いによる暴走事故が生じる。この場合、暴走した車両が駐車場外へ転落し、車両の搭乗者のほか直下を通過中の歩行者をも巻き込む事故となることもある。アメリカなどではドライバー側の責任となるため駐車場運営者の責任問題となることはないが、国土交通省では駐車場からの転落を防ぐ設計指針などを示しており、強度を高めたガードレールの配置などが進められている。
コンビニエンスストアやスーパーマーケットなど、駐車場と店舗が近接した場所でもしばしば踏み間違いによる事故が起きる。この場合は車両が店舗に突っ込んでしまうことで、中にいる客を巻き込むことがある。強度を高めた車止めや、店舗の窓ガラスに向かわないように駐車スペースを設けるなどの対策はあるが、店舗数も多いため対策の普及率は低い。
踏み間違い事故によって16,000件の事故が起きている。「20代や65歳以上の人がよく事故を引き起こし、ホンダ・アコードのあるモデルは事故率が高かった。 ドライバーがギアをRに切り替えて向きを変えたりした時に、事故は起きている」などの研究結果を NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）は報告している。Texas A&M University の研究によると、毎年何千もの建物が破損した。店に突っ込む事故に関しては、65歳以上の人が多かった。カリフォルニアのアルテシアやマサチューセッツは、ペダルエラーによる事故の被害を軽減する新しい基準を作った。
またアメリカ合衆国運輸省は、全ての新車に衝突被害軽減ブレーキを標準装備とする様、全自動車メーカーに要請しており、既にトヨタ自動車、ゼネラルモーターズ、フォルクスワーゲン等の大手10社が合意している。これに伴い、センサー式踏み間違い事故防止装置が普及しつつある。
ドイツでも高齢ドライバーによる暴走事故などが問題になっているが、マニュアル（MT）車の比率が高く、ブレーキとアクセルの踏み間違いによる事故は日本ほど多くはないといわれている。
ブレーキとアクセルの踏み間違い事故 対策
衝突被害軽減ブレーキ、先進安全自動車（ASV）、安全運転サポート車（サポカー）の項目も参照
踏み間違い事故の大半を占める急発進事故への対策として、センサーで障害物を検知している状態で、ドライバーが必要以上にアクセルを踏んだ場合、警報と同時にエンジン出力を絞る事で急発進を防止する装置が発売されている。これらの装置は、衝突被害軽減ブレーキと一体または同一オプションパッケージとなっている物が大半で、急発進以外の踏み間違い事故に対しても効果がある。2008年にスバル・アイサイトで初めて市販され、衝突被害軽減ブレーキの普及と共に多くの車種に搭載されるようになり、2014年に販売された乗用車の新車の32%に搭載された。2015年にはトヨタ・セーフティセンスの発売が開始された。
新車時点で踏み間違い防止を装着していない車両に対して、カー用品店で後付けで装着するパーツ（例:2016年、ミラリード「ペダルの見張り番」）も開発・販売された。
2017年からは、経済産業省や国土交通省が高齢者による誤操作事故防止を目的として「安全運転サポート車」（セーフティー・サポートカー / サポカー）の制度を開始しており、自動ブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）と共に普及を推進している。
ブレーキとアクセルの踏み間違い事故 対策
また衝突被害軽減ブレーキ搭載車は、非搭載車より事故率が低い事が証明されたため、2017年1月から平均10%程度の自動車保険料割引の対象となる事が決定した。割引額は装置や保険会社により異なる。これに伴い、必然的に衝突被害軽減ブレーキとセットのセンサー式踏み間違い事故防止装置も、保険料割引の対象となる。
しかしながら、障害物検知による誤発進抑制機能は10km/hもしくは15km/hの低速でのみ作動するようにプログラムされており、それを超える速度では、アクセルペダルの踏み込みを運転者の加速意図であるとして、障害物を検知していても加速を許容するようプログラムされた製品がほとんどであるため、踏み間違い操作が行われると、加速を許してしまうため、事故防止の効果は限定的である。
1980年代後半、アメリカ合衆国ではアウディ5000（日本や欧州ではアウディ・100として流通）のオートマチック車で急加速事故が多発し問題となった。これを受け1989年、アメリカ国家道路交通安全局（NHTSA）が調査を行った結果、急加速の主な原因を「ペダルの踏み間違い」と結論づけた。アウディ側は、解決策としてキックダウン（急激なアクセルを行った際に生じるシフトダウン）を自動的に抑えるシフト・ロックを設計した。同様の設計手法は、他のメーカーも採用に広がった。
ブレーキとアクセルの踏み間違い事故 対策
日本では1987年頃からAT車の暴走事故が社会問題として大きく報道され始めた。それまではペダルの踏み間違いが暴走の主因であるとされていたが、車体の構造欠陥などが事故原因ではないかとの指摘がユーザー側からされるようになり、特に日産自動車でノックダウン生産されていたフォルクスワーゲン・サンタナでは、アイドル回転制御装置の欠陥（アウディ・100も共通の部品を採用していた）が当時の衆議院にて直接指摘される事態にまで至った。運輸省は国会での質問趣意書を受け、過去の暴走事故も含めた包括的な調査を開始、1989年に「アイドル回転数補正装置や定速走行装置に異常が生じた場合、暴走に結びつく可能性のあるエンジン回転数の異常上昇が発生する」事を最終報告書に記している。しかし、ユーザー側から指摘のあった（違法CB無線などによる）電波ノイズによる暴走発生の可能性については記載されなかった。また、同年の運輸白書では「突然のエンジン回転数上昇と同時にブレーキも効かなくなるような暴走現象は認められなかった」とも結論づけられている。日本自動車工業会は社会問題が本格化した1987年末に、1989年以降発売される新車の全てに「エンジンを始動後、ブレーキペダルを踏みながらでないとPレンジから他のレンジにシフトレバーを動かせない」シフトロック装置を標準搭載する事を決定、日本車にもシフトロック機構が普及する事となった。
ブレーキとアクセルの踏み間違い事故 対策
自動車部品として、アクセルペダルの開度速度を感知し、低速時のアクセルの急踏込・べた踏込を検知した場合に、急ブレーキをかける・エンジンを停止するなどの機能を持った装置が発売されている。
熊本県玉名市（旧玉名郡岱明町）にある鉄工所ナルセ機材が開発したペダル。正式名称は『ワンペダル』で、同社取締役社長の鳴瀬益幸自身が、踏み間違いによる暴走事故を起こしたのを機に開発された。
『本質安全』の装置として、アクセルを横押し機構にし、既存のアクセルペダルを撤去しブレーキペダルを改造する（加速させる為には、爪先を右横にひねる動作を行なう）ことで、ペダルの踏み間違いそのものを発生させないワンペダル方式となっている。メーカー品より大きなブレーキペダル上に常に足を乗せて操作するため、加速中であってもペダルを踏み込めば、即・ブレーキ操作となる。そのため結果的に、空走距離を通常ペダルより大きく短縮でき、短い停止距離での車両停止が可能である。
導入実績もまだ少なく、改造費用も約20万円と安価ではないが、国土交通省自動車保安基準適合部品であり、ナルセ機材が所在する玉名市では、このペダルの整備費用に対して補助金が申請できる。
駐車時にはアクセルペダルを踏まず、ブレーキペダルに足をかけ、クリープ現象を利用して駐車することが事故を防ぐ対策の一つである。
ブレーキとアクセルの踏み間違い事故 司法判断
ブレーキとアクセルの踏み間違いによると見られる死亡事故については、2021年9月現在、次の司法判断が示されている。いずれも当事運転者の過失を事故の発生原因と認め、有罪判決が下されている。
DAMS
DAMS（Driot-Arnoux Motor Sport、ダムス）は、ジャン＝ポール・ドゥリオとルネ・アルヌーによって1988年に興されたフランスのレーシングチームである。
DAMS 概要
DAMSの共同設立者であるアルヌーとドゥリオは、フランスのドライバー後進育成に主眼を置き、国際F3000選手権参戦のためのレーシングチーム「GDBAモータースポーツ」を協賛者4名で1986年末に設立し、運営していた。GDBAとは、 共同オーナー4名( Gilles Gaignault-J-P.Driot-Pierre Blanchet-Rene Arnoux Motorsports)の頭文字である。GDBAでは1987年よりミシェル・トロレ、オリビエ・グルイヤールらフランス人レーサーにシートを託しF3000参戦機会を提供した。
しかし1988年に、共同オーナーを務めていたGDBA首脳の一人であるピエール・ブランシェットが急逝したため、同年シーズン後にチームを解散。新たにレーシングチーム「DAMS」をアルヌーと、アルヌーのマネージャーを長く務めていたドゥリオ（GDBAでも共同オーナー）と共に設立した。DAMSの名は「D」はドゥリオのD、「A」はアルヌーのA、「MS」はMotor Sportsである。
DAMS 概要
設立されたチームは、1989年よりフランスの有望株エリック・ベルナールとエリック・コマスを起用し国際F3000への参戦を開始する。その初年度のドライバーズランキングでチャンピオンと同点の2位（コマス）と3位（ベルナール）を獲得するなど、競争力の高さを見せた。2001年をもって撤退するまでの間に、コマス（1990年）、オリビエ・パニス（1993年）、ジャン＝クリストフ・ブイヨン（1994年）の3人のドライバーズチャンピオンを輩出した。
DAMSは1994年よりF1へ参戦する計画に動き、イギリスのビスター市にあるレイナード本社の近くにオフィスを開設した。しかしこの年のF1で重大な事故が続いたことでFIAはレギュレーション変更を課し、レイナードとDAMSはプロジェクトの一部を途中で見直すことを余儀なくされた。参戦用のF1マシン「GD-01」(英語版) を1995年1月に発表。大幅なマシン改修の必要から1996年からの参戦を目指す方針に変更され、エリック・コマスによるテストを実施。スポンサーの一員としてヤン・ラマースもこの計画に参加し、さらなる協賛者の出資を募った。しかし大口の資金力あるスポンサーが集まらず断念。また、資金難に苦しんでいたラルースとの合併に向けて交渉を計るも、実現には至らなかった。1996年にもレイナードと提携してF1参戦を模索したが、資金不足で断念した。
DAMS 概要
1990年代後半、パノスやローラ、キャディラックのマシンでル・マン24時間レースやアメリカン・ル・マン・シリーズ、FIA GT選手権に参戦した。
2003年にはフォーミュラ・ルノーV6・ユーロカップ（現フォーミュラ・ルノー3.5）でホセ・マリア・ロペスがチャンピオンを獲得した。
2005年にGP2が創設されると参戦。A1グランプリにフランスチームとして参戦し、2005 - 2006年シーズンには総合優勝した。フォーミュラ・BMWヨーロッパ選手権（2008 - 2010年）、フォーミュラ・ル・マン（2009年）にも参戦した。
2006年よりトヨタ・ヤングドライバーズ・プログラム (TDP) の受け入れ先となり、中嶋一貴と小林可夢偉が所属。小林はGP2アジアシリーズの2008 - 2009年シーズンにチャンピオンを獲得した。
マネージング・ディレクターだったエリック・ブーリエはルノーF1（のちロータスF1）の代表に就任し、2010年以降はDAMSもルノーのドライバー育成プログラムに提携している。
GP2メインシリーズではロマン・グロージャン（2011年）、ダヴィデ・ヴァルセッチ（2012年）がドライバーズチャンピオンを獲得し、2012年にはチームズタイトルも制覇した。Auto GPではグロージャン（2010年）、ケビン・チェッコン（2011年）がチャンピオンを獲得した。
DAMS フォーミュラEへの参戦
2014年からフォーミュラEに参戦の為「チーム・e.dams・ルノー」を設立。元F1ドライバーのアラン・プロストとジャン・ポール・ドゥリオが共同でチームを運営する。
2014-15年
ドライバーは元F1ドライバーのセバスチャン・ブエミとアラン・プロストの息子のニコラ・プロスト。2位のドラゴン・レーシングと61ポイントの差をつけフォーミュラE初代チームチャンピオンとなった。ドライバーズランキングではブエミが2位、プロストが6位だった。
2015-16年
「ルノー・e.dams」とチーム名を変更して引き続きブエミとプロストの2人のドライバーで参戦。全10戦中5戦で勝利し、2年連続のチームタイトルを獲得。ドライバーランキングでは、ブエミが最終戦ロンドン大会でタイトル争いで一騎討ちとなったアプト・シェフラー・アウディ・スポートのルーカス・ディ・グラッシとスタート直後にクラッシュするも、2台目に乗り換えファステストラップを決めて初のドライバータイトルを獲得。またプロストがロンドン大会で2戦連続優勝(レース1はポールポジションも獲得)したことでチームチャンピオンも獲得し、結果ダブルタイトルとなった。プロストは年間3位だった。
DAMS フォーミュラEへの参戦
2016-17年
ブエミ、プロスト体制で引き続き参戦。ブエミが開幕戦の香港大会、第2戦のマラケシュ大会、第3戦のブエノスアイレス大会で連続優勝し、フォーミュラEでは史上初となる3連勝を飾っている。第4戦のメキシコシティ大会ではミスもあり14位と奮わなかったものの、続く第5戦のモナコ大会、第6戦のパリ大会で連続優勝し、6戦中5勝とシーズン中ではあるものの昨年を上回る活躍を既に見せている。プロストは表彰台こそないものの第6戦までの全てのレースで入賞している。しかしブエミは2度の失格処分や最終戦での接触もあり、コンスタントにポイントを重ねていたディ・グラッシに敗北し、年間2位でシーズンを終えた。プロストは年間6位。
2017-18年
引き続きブエミ、プロスト体制で参戦。ブエミはマラケシュでの2位を皮切りにコンスタントにポイントを獲得し好走を続けたが、最終的にチャンピオンを獲得したジャン＝エリック・ベルニュに73ポイント離されてしまい、年間4位でシーズンを終えた。一方のプロストは全12戦に参戦したドライバー中最低の8ポイントに留まり、この年限りでチームを離れることとなった。また、時を同じくしてサプライヤーのルノーもフォーミュラEから撤退することとなった。
DAMS フォーミュラEへの参戦
2018-19年
ニッサンをマニュファクチャラーに、プロストの後任ドライバーにオリバー・ローランドを迎え「ニッサン・e.dams」として始動した。
2019年、創業者でオーナーのジャン=ポール・ドリオが死去。以後は息子であるオリヴィエとグレゴリーが共同チームオーナーとなりDAMSが続行されることになった。
2022年2月、元F1ドライバーのシャルル・ピックがDAMSを買収しチームの全権を取得することが発表された。
4月12日、日産自動車は「e.dams」を買収すると発表した。
勝光寺 (河内長野市)
勝光寺（しょうこうじ）は、大阪府河内長野市にある仏教寺院。山号は松尾山。別称：勝負宰不動尊
本尊は「勝負宰不動尊」で、右手に剣、左手に青年を抱いた物凄い形相をしている。
滝行のできる寺、ささゆりの寺として知られる。
開基は井本凡勝（いもとぼんしょう）で、1960年に開山。
L級軟式飛行船
L級軟式飛行船（Lきゅうなんしきひこうせん、L-class blimp）とはアメリカ海軍が第二次世界大戦中に運用した訓練用飛行船である。総計22隻建造され、搭載能力は1,152kg。写真はドーリットル空襲の前にB-25爆撃機用のスペアパーツの補給を行うL-8飛行船である。
L級軟式飛行船 経歴
1930年代の中期、グッドイヤー航空機会社では一連の、小型にして船体内部に支持構造を持たない飛行船を建造しており、グッドイヤーの社名の宣伝に用いていた。アメリカ海軍は1937年に二種類の飛行船の建造契約を与えた。これらはK級軟式飛行船としてK-2の呼称をあたえられたものと、より小型の、宣伝と旅客用に建造されたグッドイヤーの商業用飛行船を基にしたものであった。この小型の飛行船は海軍によってL-1と名付けられ、1938年4月、ニュージャージー州に所在する、軽航空機設備を持つレイクハースト基地に配備された。また1940年9月25日、海軍はさらに2隻のL級軟式飛行船を発注し、1941年に配備された。L-2飛行船は1942年6月8日の夜間飛行時にG-1飛行船と空中衝突を起こし、喪失された。
L級軟式飛行船 経歴
アメリカ合衆国が第二次世界大戦に突入すると、海軍はグッドイヤー航空機会社から5隻の軟式飛行船を徴集した。これらはレゾリュート、エンタープライズ、リライアンス、レインボー、レンジャーという名前だった。それぞれ特徴と性能に差があったが、これらの飛行船はL-4からL-8まで呼称を与えられた。次の4隻のL級軟式飛行船は、モフェットフィールド海軍航空基地にある修理場と工場で建造された。これらL-9からL-12の飛行船は1943年4月に完成した。最後のL級軟式飛行船のロットは、1943年2月24日にグッドイヤー社へ建造が発注されたもので、これら10隻の飛行船にはL-13からL-22の呼称が与えられ、1943年末には全てが配備された。
訓練用飛行船としては、これらの軟式飛行船はいつも2カ所の軽航空機用の基地で運用されており、それはレイクハースト海軍航空基地か、モフェットフィールドであった。広範囲な任務に用いるには小型すぎるため、飛行船はいくつかの沿岸警備任務に投入された。この任務では、1942年8月16日、ZP-32軟式飛行船中隊に所属するL-8飛行船が、太平洋から南サンフランシスコのデーリー市へ漂流し、墜落するという事故が起こった。搭乗員であるE・D・コディー中尉とC・アダムズ少尉の両名とも、漂流中から既に行方不明だった。
第二次世界大戦の終結に伴い、L級軟式飛行船のうちいくつかはグッドイヤー航空機会社に返却された。また、民間に売却されたものもある。
L級軟式飛行船 戦後
1943年7月に完成したL-19(L-0019)は1947年に気嚢を交換し、1951年まで各種試験飛行任務に従事していたが1952年には不要となり稼働しないまま保管されていた。1955年に民間に払い下げられたのち、1956年に西ドイツに売却され、広告用途に利用された。西ドイツ時代に再度、気嚢を交換している。のち1968年に再度日本に売却され「飛龍号」と名付けられ、やはり広告用途に利用された。これは「キドカラー号」として知られる。7ヶ月後の翌1969年、係留中の暴風により破損、そのまま廃船となった。エンジンのみが千葉県の公益財団法人航空科学博物館に保存されている。
田上隕石
田上隕石（たなかみいんせき）、田上隕鉄（たなかみいんてつ）、田上山隕鉄（たなかみやまいんてつ、国際名称：Tanokami Mountain）は、滋賀県の田上山で発見された隕石。
田上隕石 概要
1885年（明治18年）、大津市にある田上山で発見されたIIIEに分類される鉄隕石である。
日本で最も重い隕石で重量は174kg。日本最大の鉄隕石でもある。切断面にみられるウィドマンシュテッテン構造の模様が特徴。鉱物仲買人の上野滝蔵が発見したと伝わるが、飛来時期及び発見当時の詳細な状況は不明とされている。
1905年（明治38年）以降、国立科学博物館（展示当初は帝国博物館）で展示されている。
科学読物研究会
科学読物研究会（かがくよみものけんきゅうかい）とは、科学読物の研究および普及を目的とした団体である。
科学読物研究会 沿革
1968年9月に科学読物を読むための集まりが、吉村証子宅で開かれたことが創設のきっかけとなった。
科学読物研究会 活動
毎月1回開かれ、親子で参加できる「自然観察会」や出版社訪問などを行っている。
現在活動中の分科会は以下のとおりである。
科学読物研究会 会報
会報「子どもと科学よみもの」を毎月発行している（年10回。1・2月と8・9月が合併号）。
北海道社会事業協会富良野病院
北海道社会事業協会富良野病院（ほっかいどうしゃかいじぎょうきょうかいふらのびょういん）は、北海道富良野市にある病院。通称富良野協会病院。
北海道社会事業協会富良野病院 アクセス・駐車場
富良野市地域福祉センター（富良野市社会福祉協議会）、介護老人保健施設ふらのが隣接している。
三輪サンちゃん
「三輪サンちゃん」は、1984年にセガが発売した日本のアーケードゲームである。システム基板・セガシステム1が用いられている。日本国外では「Spatter」のタイトルでリリースされた。
三輪サンちゃん 概要
全100面で構成されており、三輪車に乗ったサンちゃんを操作し、ステージにあるフラワーをすべて取るとステージクリアとなる。敵に触れるとミスになる。3ラウンド（最初の2ラウンド）クリア後はサイドビューのボーナスステージがある。
操作方法はレバーで上下左右に移動、ボタンでサイドジャンプとブロックを飛ばすだけでなく、フェンスを押すことができる。
『ヘッドオン』のようなドットイートタイプのゲームであり、『ペンゴ』と同様にステージ内のブロックを飛ばして敵をまとめて倒したり、敵の足止めに用いることができる。加えて、サイドアタックで反対車線を走る敵を弾き飛ばす事が出来る。
『フリッキー』のグラフィッカーである川崎吉喜が本作のスタッフに参加している。
三輪サンちゃん 反響と移植
本作は長らくに渡って他機種への移植が行われてこなかった。セガの奥成洋輔は、2022年の電撃オンラインとのインタビューの中で、当時の風潮から家庭用ゲーム機SG-1000に移植されていても不自然ではないが、アーケード版がそこまでヒットしていなかったため断念したのだろうと推測しており、インタビューアーである電撃オンラインの豊臣和孝も稼働当時の本作をあまり見なかったと話している。
その後、エムツーによって同時期のアーケードゲームとともにメガドライブへの移植が試みられたものの、実現しなかった。奥成は2019年のインタビューの中で開発中のバージョンを見せてもらった際、なぜ（当時一般的だった）PlayStation 2やWiiではなくメガドライブに移植するのか理解できなかった旨を語る一方、2022年のインタビューの中では『ハングオン』以降のセガの垢ぬけた感じとは異なるファンシーさがエムツーの心に触れたのではないかと推測している。
三輪サンちゃん 反響と移植
さらにその後、PnP機・メガドライブミニの開発に際し、『スターフォックス2』のようなお蔵入りがないかという話題が上がった際、エムツー側から本作の移植が途中までできていたことが触れられたものの、それを完成させる労力をほかのことへ使おうという考えにまとまり、移植は見送られた。
その後、続編であるメガドライブミニ2の開発にあたり、「これまでかなえられなかったことを実現する」という裏テーマが据えられ、周辺機器であるサイバースティックが実現したことから、本作の移植版をおまけとして収録することが実現した。また、奥成は採用したもう一つの理由として、本作はセガが『フリッキー』のようなかわいらしいキャラクターが出てくるゲームを作っていた時代の作品として再評価をしてもよいと判断したことを明らかにしている。
なお、グラフィッカーの川崎吉喜はメガドライブミニ2の開発以前に定年退職していたものの、収録に当たって本人に依頼して新しいパッケージイラストを採用している。
クォ・ヴァディス
クォ・ヴァディス (Quo Vadis)
ラテン語で「どこへ行くのか?」の意。新約聖書『ヨハネによる福音書』13章36節でペトロが最後の晩餐でイエスに投げかけた問い「Quo vadis, Domine（主よ、どこに行かれるのですか）?」に由来する。
クォ・ヴァディス - ポーランドの作家、ヘンリク・シェンキェヴィチの歴史小説。
クォ・ヴァディス (映画) - シェンキェヴィチの小説を原作とする複数の映画作品。その内、アメリカ合衆国製作で1951年に公開された作品。
クオ・ヴァディス (漫画) - 新谷かおる原作、佐伯かよの作画の漫画作品。
QUOVADIS - 日本のコンピュータゲームメーカー・グラムスが1997年に発売したシミュレーションゲーム。
QUOVADIS 2〜惑星強襲オヴァン・レイ〜 - 同年に発売された上記作品の続編。
アヴァイFC
アヴァイFC (ポルトガル語: Avaí Futebol Clube) は、ブラジル・サンタカタリーナ州フロリアノーポリスを本拠地とするサッカークラブである。
チームの愛称・マスコットはライオン（Leão）である。
アヴァイFC 歴史
長らく低迷していたが、1998年にカンピオナート・ブラジレイロ・セリエC優勝を果たし、セリエBに昇格。2001年と2004年にはセリエA昇格争いに絡むものの果たせず、2008年に念願のセリエA昇格を果たした（1979年の降格以来29年ぶり）。久々のセリエAとなった2009年シーズンは20チーム中6位と健闘し、残留を果たす。2011年シーズンは最下位に沈み、セリエBへ降格した。
また、女子サッカーチームはアヴァイ単独ではなくサンタカタリーナ州カサドルで運営されていたSEキンデルマン（Sociedade Esportiva Kindermann）が母体。2015年に発足し、2019年にアヴァイFCと提携。以後は『アヴァイ・キンデルマン』（Avaí/Kindermann）とセットで呼ばれている。
エンデューロレーサー
『エンデューロレーサー』（ENDURO RACER）は、セガ・エンタープライゼスより1986年より発売、アミューズメント（ゲーム）センターにて稼働を開始したアーケード用レースゲーム。同社の「体感ゲーム」シリーズ第3弾であり、「体感バイクゲーム ハング・オン 第2弾」としてリリースされた。
エンデューロレーサー 概要
現実のエンデューロレース（オフロードバイクの長距離レース）をモチーフとしている。アーケード版は本ゲームの前年にリリースされた体感ゲーム第2弾『ハングオン』等と同じく全5ステージで、面構成は平原/岩場/湿地帯/砂漠/海岸から成る。
ターマック（舗装路面）レースが題材である『ハングオン』とは異なり、ダートがメインである。ジャンプスポットがコース中各所に設置されており、ジャンプスポット越えでタイミングよくウィリーすればより高く、遠くへ速度を落とさずジャンプ、走破できる。
ジャンプスポットをウィリーで飛ぶと画面上へライダーが高く跳ね上がる。ジャンプスポットは奥が岩場である事が多いが、岩場がない個所もある。
これに失敗すると、通常よりも速度を落として岩を処理しなければならない。そのため、充分な速度を保ってタイミングよくウィリーするのがセオリーである。
通常、ジャンプ後の岩場直後にコーナーがある個所でジャンプスポットのコーナーアウト側で飛んだ場合、路肩の障害物（樹木、看板）に孕む箇所が多い。ジャンプ時にバイクが横方向へ傾いていた場合でも角度が悪いと同様の軌道へのってしまう。
そこでテクニックとしてテールスライドを止めるカウンターステアや、 空中で車体をフリップし方向転換するカウンタージャンプなどのテクニックが存在する。難易度的にこの辺りの攻略解釈で当時のプレイヤー評価が分れていたようである。
エンデューロレーサー 概要
ジャンプ着地時の姿勢制御で着地が悪いと脚をばたつかせる様子が見られる。また、アザーカーにはバイクだけではなく車等も含まれるため、ラリーレイド的な演出、ジャンプ無減速着地方法など、現実のエンデューロバイクでのダート攻略などの細かいポイントを反映した作りとなっている。
なお、例えばステージ3では、ある程度の速度域以下であると沼へ沈んで行ってしまうため、コースアウトを避けるための大小ジャンプの使い分けを多用する事になる。ただし、厳密的にジャンプ処理と障害物処理さえ上手くいっていれば、ジャンプ含めた着地での減速（20～50km/h程）を強いられてもオールクリアは可能である。
サウンド担当は『スペースハリアー』と同じく川口博史。チェックポイント通過時のSEと音声がアウトランへ流用されている。メインテーマ一曲がバージョン違いで4分37秒～43秒程あり、オールクリアすればBGM一曲分を聞き終えられる。
筐体はウィリータイプとシットダウンタイプの2種類がリリースされた。
エンデューロレーサー 概要
アップライト筐体にトレイルバイクのハンドル、シート、ステップがついたようなもの。『スペースハリアー』シットダウンタイプ筐体に近く、オフロードバイクの上半分のボディを載せ後ろに可倒するハードウェアとなっている。そのため、シートに座ると頭の位置が若干高めとなり、モニター角度がシットダウンタイプや他のアップライト筐体よりも上向きに寝たレイアウトとなっている。ジャンプやウイリーをするときは、力を入れて筐体を引かないとウイリーしない。
シート自体は筐体へ固定されている。オフロードバイクのものをモチーフにしたシートのデザインとなっており、ハンドルを引くことが出来る。
『スペースハリアー』と『アウトラン』の間にリリースした事もあり、搭載された音源ボードにはYM2151と2141を搭載したOPM版と、YM2203と2201を搭載したOPN版の2つのバージョンがある。YM2203は同時発声数が6和音と少なく、FM3音+PSG3音+PCMの構成となる。
そのため、製造ロットによって『アフターバーナー』のオーケストラヒッツの有無のようなBGMの音色の差分があり、アレンジナイズでも違っている。
エンデューロレーサー 移植版
『ハングオン』などと同じ後方からの俯瞰による疑似3D表示のアーケード版と異なり、画面構成がバードビューの斜めスクロールに変わっている。全10ステージ。
ゲームシステムも、ダメージ蓄積、残タイム制に変更。ギャップを乗り越えられず転倒、敵車に孕む事によりダメージが蓄積していく。敵車を抜き去る台数に応じてボーナスポイントが得られ、そのポイントで次のステージへのマシン自体のダメージ回復、パワーアップを図りながら進めていく。
操作系のギャップやジャンプ台越え等の解釈である「タイミングよくウィリーすればより高く、遠くへジャンプできる」という点はアーケード版と同様である。曲はメロディラインでのループポイントの短縮等の違いがあるものの、アーケード版YM2201版を参考にされており、タイトル面にネームエントリー曲のコード、ピッチを変更した曲が流れる。
2008年10月21日から2019年1月31日まで、Wiiで展開していたサービス・バーチャルコンソールで配信されていた。
なお、海外のみで販売していたハード向けとして、1987年にAtari ST版とコモドール64版が発売されている。どちらもアクティビジョン製作。色数を削減、キャラクター類を縮小しての3Dビュー移植で、BGMも特有のアレンジが入っている。
エンデューロレーサー サウンドトラック
2作共、オムニバス収録となっている。
サイトロンより再リリースされている(ASIN: B00005HOFJ)。
PENGIN WALK
『PENGIN WALK』（ペンギンウォーク）は、PENGINの1枚目のインディーズミニ・アルバム。2007年4月11日発売。
アレクセイ・フォン・ヤウレンスキー
アレクセイ・フォン・ヤウレンスキー（Alexej von Jawlensky、正式な名前はアレクセイ・ゲオルギイェヴィチ・ヤウレンスキー、ロシア語: Алексей Георгиевич Явленский、ラテン文字転写：Alexei Georgijewitsch Jawlenski、Alexej Georgievič Javlenskij、ユリウス暦1865年3月13日〈グレゴリオ暦3月25日〉 - 1941年3月15日）はロシア系ドイツ人の画家で、ドイツ表現主義を代表する人物の一人。ヴァシリー・カンディンスキーとも交友があり、20世紀初頭のミュンヘンにおける芸術運動であるミュンヘン新芸術家協会や青騎士にも参加して、生涯旺盛に制作に取り組んだ。人間の「頭部」をモティーフにして描き続けた後年の一連のシリーズがよく知られている。1930年にドイツ国籍を申請し、1934年に同国籍を取得している。
アレクセイ・フォン・ヤウレンスキー 生涯
ヤウレンスキーは、6人兄弟の第5子として1865年に生まれた。父の大ゲオルギ・ニキフォロヴィチ・ヤウレンスキーは、息子アレクセイが17歳の時に他界している。母のアレクサンドラ・ペトロヴナ・メドヴェーデヴァは父の後妻であった。（以下、本項で扱うアレクセイ・ヤウレンスキーを指してヤウレンスキーと呼ぶ。）ヤウレンスキーは16年間家族とともにモスクワで育ち、士官になることを期待された。1882年にモスクワで開かれた「共同国際展覧会」で初めて絵画を見たヤウレンスキーは絵画への非常な憧憬を抱いて独学で絵の勉強を始め、画力とデッサン力を養うために日曜日と金曜日の度にトレチャコフ美術館に通った。士官となったヤウレンスキーは1889年の異動でモスクワを離れ、サンクトペテルブルクで任についた。同地で軍人としてすごす傍ら、夕方にはロシア帝国芸術アカデミー（現在のサンクトペテルブルク美術大学）に通った。
アレクセイ・フォン・ヤウレンスキー 生涯
アカデミーでは描写の腕を磨いた。ここで彼はロシアの写実主義を代表するイリヤ・レーピンを知ったが、師事することはなかった。1892年、レーピンはヤウレンスキーに油彩の個人指導の師として、レーピンの以前の個人弟子で、裕福な男爵令嬢マリアンネ・フォン・ヴェレフキンを推薦した。彼女は当時、ロシアで女流芸術家としてかなりの成功を収めており、「ロシアのレンブラント」と呼ばれていた。ヴェレフキンは、この貧乏帝国士官に絵画を講じ芸術を教授する決意をした。彼女は、ヤウレンスキーはふさわしい援助を受けるべく運命づけられており、素晴らしい芸術作品を生み出すだろう、というみずからの勘を信じたのであった。
アレクセイ・フォン・ヤウレンスキー 生涯
1896年ヴェレフキンとヤウレンスキーは、当時11歳で使用人だったヘレーネ・ネスナコモフ (1885 - 1965)をともなってミュンヘンへ引っ越し、シュヴァービング区のギゼラ通り23番地の3階に居心地のいい二間を借りた。ヴェレフキンはヤウレンスキーのために10年間、自身の画業を完全に放棄して愛弟子の指導に捧げ、更なる画家修業をスロヴェニア人のアントン・アツュベに託した。ヤウレンスキーはこのアツュベの画塾で大きな影響を受け、ロシア人の友人イーゴリ・グラーバリとドミトリー・カルドフスキー (1866 - 1943)と親しくなり、共同制作をした。アツュベは、きらきらと瞬く光のような卓越した色彩感覚を有しており、また「巨匠の絵画技法」を大切にしていた。
アレクセイ・フォン・ヤウレンスキー 生涯
アツュベに感化された面がヤウレンスキーの油彩において特徴的に表れているのは、署名と1900年との記入がある肖像画「15歳のヘレーネ　(Helene fünfzehnjährig)」(カタログ・レゾネ（作品目録） 13 ―以下、カタログ・レゾネのフランス語頭文字を取ってCRと略記する)である。ヘレーネは2年後、ヤウレンスキーとの間に息子アンドレアスを産むことになる。この作品が重要な鍵と目されるのは、絵画技法の観点だけでなく、様式面においても次なる時代を画する「大道を行く作品」の先鋒となるべく、先行するみずからの写実的な絵画（CR 7, 8, 11）にみられる「レンバッハブラウン」のような落ち着いてどっちつかずの色合いを拒絶した、ということにある。
アレクセイ・フォン・ヤウレンスキー 生涯
「戸外での踊り　(Tanz im Freien)」（CR 25）は、非自然的な明暗表現をしたヤウレンスキーの絵画の発展史において注目すべき絵である。この絵を詳細に調査したところ、予期せぬ事実が判明した。それは1903年9月、ヴェレフキンの後を追ってノルマンディーにヤウレンスキーが旅立つ少し前に起こっている。レントゲン写真によって、今日の姿の下に以前の絵が見つかったのである。そこにあったのは、黒いスカートを着た女性の姿で、様式としてはスペインの衣装を着たヘレーネの絵（CR 21）へと移行するものであった。ヤウレンスキーとヴェレフキンの手記によると、この絵に塗り重ねられた新しい絵には1904年の日付が記されており、このことからこの作品は「ライヒャーツハウゼンの夕方　(Abend in Reichertshausen)」（CR 68）のような絵の先駆けで、重要な鍵となると考えられている。ヤウレンスキーとヴェレフキンの芸術家二人組は1904年の7月から9月まで、避暑のためにライヒャーツハウゼンに滞在している。以前の作品との比較によって、ヤウレンスキーの絵画は根本的な革新を遂げたことが分かる。アツュベのもとで学んだ画風である、平面的な特徴の背景に好対比を成す色彩の薄片と小さな鉤型で描く構成が台頭し、以前の長く伸びた能筆な色彩の筆致は後退している。当時ヤウレンスキーはフランスの新しい芸術に関心を寄せて熱心に研究しており、こうして彼の絵画もまた色彩豊かなものになっていった。
アレクセイ・フォン・ヤウレンスキー 生涯
1905年をヤウレンスキーはドイツで過ごした。フュッセン・イム・アルゴイとその周辺では一連の色鮮やかな絵画作品を制作している。いくつかの作品では、そのモティーフとなった場所を正確に特定できる。例えば、フュッセン城とその前方に建つザンクト・マンク修道院を描いた作品（CR 99）がある。これらの絵はまだ明らかに後期印象主義とフィンセント・ファン・ゴッホの画風の特徴が認められる。この特徴は、ヤウレンスキーがパリの第三回サロン・ドートンヌの、セルゲイ・パヴロヴィチ・ジャキレフが企画したロシア部門展に送った六つの作品―例えばピクルスかご（CR 75）―においても表れている。ヤウレンスキーは自身の回顧録の中で幾度もフランス旅行について言及しているが、そこには誤解がある。この旅行は、1906年にヴェレフキンとともにブルターニュ地方のカランテクからパリとアルルを経てソセ・レ・パンへ向かう旅であったが、「1905年」との記入がある。地中海沿岸のマルセイユ近郊に、画家友達のピエール・ジリュー (1876 - 1948)が住んでおり、その地でヴェレフキンは再び画業に着手した。ヤウレンスキーは1906年、パリの第四回サロン・ドートンヌにいくつかの「ブルターニュの習作」を出品している。それらは今回もまたロシア部門に出展されたが、今日ではそれを確認することはかなわない。
アレクセイ・フォン・ヤウレンスキー 生涯
1906年のクリスマスを、ヤウレンスキーとヴェレフキンはソセ・レ・パンで過ごし、1907年1月に、フェルディナント・ホドラーを訪問するためにジュネーヴへ立ち寄り、ミュンヘンへと帰った。1907年の2月後半にヤウレンスキーはミュンヘンの芸術協会で、ベルリンの後期印象主義画家クルト・ヘルマン (1854 - 1919)とナビ派の芸術家ヤン・フェアカーデと出会った。フェアカーデは「ランゲヤン」の筆名で論文も執筆している人物であった。1908年からフェアカーデはしばしばヤウレンスキーのアトリエで制作した。8月にはヤウレンスキーとヴェレフキンはドナウ＝リース郡の市場町カイスハイムに滞在していたことが明らかになっている。ひと月ののちにはヴァサーブルク・アム・インへ移っており、途中のさまざまな日付の入ったヴェレフキンのスケッチが残されている。また同様に日付入りのヴェレフキンのスケッチによって、彼らが10月にはムルナウ・アム・シュタッフェルゼーを訪れていることが分かっている。1907年12月の初頭にはフェアカーデの旧友のポール・セリュジエがミュンヘンへ来ている。彼のために画家のフーゴ・トレンドルが、ヤウレンスキーの住まいからそれほど遠くないところにアトリエを借りている。セリジエの紹介で3人はポール・セザンヌの画法に親しんでおり、ヤウレンスキーの静物画（CR 177）には特にはっきりとその影響が読み取れる。
アレクセイ・フォン・ヤウレンスキー 生涯
1908年春の時点でもなお、ヤウレンスキーの絵画は相変わらず後期印象主義とファン・ゴッホに忠実であり続けていた。ヴェレフキンの資金援助によって、フランツ・ヨーゼフ・ブラークル画廊からファン・ゴッホの絵「オヴェールの通り　(Die Straße in Auvers)」「ピロン爺さんの家　(La maison du père Pilon)」を購入している。ヤウレンスキーは、点描派にどっぷり浸った絵画に最終的に行き詰ってしまう前に、誰か別の高次の存在、ひときわ感動できる芸術家を必要としていた。1908年の復活祭に、フェアカーデはヤウレンスキーをウラディスラフ・スレヴィンスキー (1854 - 1918)に紹介した。スレヴィンスキーはポール・ゴーギャンの友人で、ポーランド人であった。スレヴィンスキーは「へっぽこ色彩画家」―すなわち後期印象主義者―に明白に嫌悪感を抱いており、ヤウレンスキーの絵画から点描や鉤描を取り除かせ、ヤウレンスキーをゴーギャン的な平面絵画へと転換させた（CR 184 と 222を比較参照されたし）。この転換を成し遂げる途中でヤウレンスキーはしばらくの間、ヴァシリー・カンディンスキーやガブリエレ・ミュンターほかミュンヘンの芸術家仲間たちを方向づける師となった。
アレクセイ・フォン・ヤウレンスキー 生涯
1908年夏は、ヴェレフキンとヤウレンスキー、ミュンターとカンディンスキーの二組の芸術家にとって非常に充実した、また芸術史的にも伝説的な意味をもつ集団制作の時となった。しかしひょっとすると、この二組の芸術家ペアの関係には直後から影が差していたのかもしれない。というのは、1908年クリスマスにヴェレフキンとヤウレンスキー、アドルフ・エルプスレー、オスカー・ヴィッテンシュタイン (1880 - 1919)だけでミュンヘン新芸術家協会の構想を立ち上げているからである。さしあたり、カンディンスキーとミュンターはこの計画に関わっていなかった。カンディンスキーはのちに、 自分のいないところで協会準備のための会合が開かれていたことを知り、怒りをあらわにした。1909年の1月、ミュンヘン新芸術協会のトップとなることを勧められると、カンディンスキーはしぶしぶながらもこれを受け入れて怒りを鞘におさめた。
1909年の1月にはミュンヘン新芸術家協会の設立起草文が書かれ、カンディンスキーが初代理事に選任された。5月から9月まで、二組の芸術家ペアはムルナウで再び集団で制作に取り組んだ。このとき、ダンサーのアレクサンデル・ザッハロフはヴェレフキンとヤウレンスキーとともにミュンヘンのオデオン (ミュンヘン)でのデビューを準備している。
アレクセイ・フォン・ヤウレンスキー 生涯
12月1日、第一回展が16人の芸術家の参加を得て開かれたが、新聞や雑誌からは多大な否定的な評を受けた。そのすぐ後にはヤウレンスキーとヴェレフキンの関係が再びかなり険悪になり、それが原因で彼女はロシア領リトアニアのカウナスへ単身旅立った。かの地でヴェレフキンは1909年の冬を過ごし、1910年春は弟のペーター・フォン・ヴェレフキン (1861 - 1946)のもとで過ごしている。弟のペーターは1904年から1912年までカウナス市長を務めている。