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エアバスA300-600 沿革
エアバス・インダストリーはA310だけでなく、A300への新技術投入も早くから考えていた。新しいA300では、A310との競合を避けるため座席数を少し増やしつつ、A310と同じ2人乗務のコックピットを導入してA300とA310の運航の共通性を高めることになった。この次世代型A300の機体構造はA300B4をベースに開発され、正式な型式名はA300B4-600と名付けられたが、一般的にA300-600と呼ばれるようになった。
最初の発注者となったサウジアラビア航空（現・サウディア）から11機の受注を得て、1980年12月6日、A300-600の開発が正式に決定された。
A300-600の開発目的は、A300の航続距離とペイロードを増やすことであった。A300B4の機体構造をベースとして胴体を延長しつつ軽量化を図ったほか、空力特性の改善と空気抵抗の抑制対策がとられた。
エアバスA300-600 沿革
2人乗務のコックピットは、A300第1世代の頃から研究されていた。A300第1世代の通常仕様では、航空機関士が操作する機器類は主にコックピット内の右舷側にあるが、エンジン始動後は航空機関士が前方向きに座って飛行できるよう操作パネルが配置されていた。エアバス・インダストリーは、この考えを一段と進めて航空機関士を必要とせず操縦士2名だけでの運航も可能なFFCC（Forward Facing Crew Cockpit の略）と呼ばれるコックピットを開発・実用化していた。また、1980年代前半にA300の垂直安定板の前縁や主脚扉などをCFRP製とした試作品の開発や実証試験も行われていた。
A300第1世代やA310の研究・開発で蓄積された技術がA300-600に導入された。A300-600の開発では、A300第1世代より航続力と搭載力を強化すること、そして、可能な限りA310との共通性を持たせて開発・生産コストや航空会社の運用コストを抑えることが目標とされた。
エアバスA300-600 沿革
胴体は、A300B4の後部胴体を平行部分を3フレーム（1.59メートル）延長する一方で、2フレーム短縮されたA310の尾部を流用することで、胴体延長による重心・尾翼間距離の変化を抑えつつ、座席で1列 - 2列（8 - 16席）分、貨物室でLD-3航空貨物コンテナ1列（2個）分の収容力が強化された。尾部全体がA310と共通化されたため、水平尾翼もA310と同じ小型のものに変更された。
主翼もA300第1世代のものに改良が加えられた。外翼部の低速度用エルロンが廃止され、横操縦は翼の中程にある全速度エルロンとスポイラーによって行う方式となった。フラップもA300第1世代のタブ付きダブル・スロット型ファウラーフラップという特殊な方式から、シングル・スロット型ファウラーフラップへと簡素化された。このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられた。これにより失速特性が改善され、A300第1世代の主翼に備わっていたスラットのフェンスが不要になり除去された。フライ・バイ・ワイヤ等の採用でコックピットはA310とほぼ共通化され、2人乗務での運航が標準となったほか、操縦士の操縦資格もA310とA300-600とで共通化された。
エアバスA300-600 沿革
前述の主翼の改良、小型水平尾翼の採用、そしてフライ・バイ・ワイヤの導入のほか、複合材料の使用拡大、小型軽量の補助動力装置の採用、カーボンブレーキの採用、客室装備等の軽量化により全体で2トンの軽量化を実現した。
A300-600のエンジンは、ゼネラル・エレクトリック（以下、GE）製のCF6シリーズとプラット・アンド・ホイットニー （以下、P&W）製のJT9Dシリーズであるが、燃料消費率や推力が向上した改良型に変更された。
A300-600の生産は、A300第1世代から引き続き国際分業体制によって行われ、各国の分担はA310と同様であった。最終組立もこれまでのエアバス機同様フランスのトゥールーズで行われた。
A300-600の製造番号は、A300第1世代およびA310を含めた通し番号が採番された。製造番号252号機がA300-600の初号機となり、1983年7月9日に初飛行した。型式証明のための飛行試験には3機が用いられ、飛行回数はのべ232回、飛行時間は計506時間の試験が行われた。1984年3月9日、西ドイツとフランスの航空当局から型式証明が交付され、同月25日にサウジアラビア航空に対して初納入された。
1984年4月、サウジアラビア航空がA300-600を路線就航させ、その年の10月までに同航空は11機を受領した。
エアバスA300-600 沿革
生産が始まってからも機体の改良が続けられ、翼端渦を抑えて揚抗比を向上させるため、主翼の翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加された。ウイングチップ・フェンスを備えた世界初の商業機となったのがタイ国際航空のA300-600で、1985年10月5日に運航開始した。タイ国際航空はA300-600をバンコク - 大阪線に投入し、その後、バンコクと東京、そしてサウジアラビアのダーランを結ぶ路線に展開していった。
1980年代前半まで、双発機の飛行は安全上の理由から60分以内に着陸可能な飛行場があるルートに限られており、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。規制当局や機体メーカー、航空会社らによって双発機の長距離運航を認める要件がまとめられ、1985年にETOPSと呼ばれる規格が策定された。A300-600のETOPS認証取得が進められ、まず1986年10月22日GE製CF6エンジン仕様において90分まで認められ、翌年4月10日にはP&W製JT9Dエンジン仕様が120分まで認められた。
エアバスA300-600 沿革
航空会社から航続力強化を求められることを予想したエアバスは、A310と同様にA300-600でも航続距離延長型の開発を視野に入れていた。この派生型は、正式な型式名がA300B4-600Rとなり、A300-600Rと呼ばれた。A310の長距離型であるA310-300と同様に、A300-600Rでも水平尾翼内にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やし、尾翼と主翼の燃料タンク間で燃料を移送して機体の重心位置を制御するシステムも搭載された。また、これによる重量増に対応して、機体構造の一部が強化されたほか、構造や素材の一部変更とシステムが改良などが加えられ1,260キログラムの軽量化も図られた。
A300-600Rの初号機は通算420号機のGE製のCF6エンジン仕様で、1987年12月9日に初飛行した。1988年3月10日に型式証明が交付され、同年4月20日にアメリカン航空に初引き渡しが行われた。1988年5月10日、アメリカン航空は米国本土とカリブ海地方を結ぶ路線でA300-600Rを初就航させた。この路線就航の初便では燃料タンクの警告が出たため、途中でダイバートするトラブルがあったが、乗客は代替便に振り替えられ、機体は現地で修理されたのち通常運航に復帰した。P&W製JT9Dエンジン仕様は1988年9月20日に初飛行し、同年11月29日に大韓航空に初納入された。
エアバスA300-600 沿革
エアバスはA310とA300-600に続く製品開発も進め、同社初の単通路機（ナローボディ機）であるA320を開発した。A320での飛行制御システムはA300-600から一段と進化し、完全なグラスコックピットとなり操縦装置も従来の操縦桿に替えてサイドスティックが採用された。A320は1987年2月に初飛行して1988年2月に型式証明を取得し、1988年3月に航空会社への引き渡しが始まった。
さらにワイドボディ機の分野でも、エアバスはA300より大型で長航続距離の旅客機市場へ進出を図り、大型双発機のA330と4発機のA340を同時並行的に開発した。A340は1993年2月、A330は1994年1月にそれぞれ路線就航を開始した。A330とA340の胴体断面はA300と同じものであったが、主翼は新設計となったほか、コックピットやシステムはA320とほぼ共通化された。A320以降のエアバス製旅客機では、操縦システムの共通化により相互乗員資格（Cross Crew Qualification, 以下CCQ）制度が認められ、対象機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で別機種の操縦資格を取得できるようになった。
エアバスは、A320以降の機種でも参加各国でパーツやコンポーネントの生産を分担する体制を続けていた。これまで、参加各国で生産されたコンポーネントの輸送には「スーパーグッピー」輸送機が用いられてきたが、同機が旧式化したことに加え、エアバスの事業が急成長したことで、これに対応するために新しい輸送機が必要になった。そこで、エアバスは、A300-600Rをベースとした新型輸送機A300-600ST（ベルーガ）を開発することを1991年8月に正式決定した。A300-600STは、主翼やエンジンなどをA300-600Rと同じくし、大型貨物を収容できるよう胴体上半分が極めて太いものとなった。A300-600STは1994年9月13日に初飛行し、1995年10月25日に引き渡しが始まった。A300-600STは2001年までの間に5機生産され、全機がエアバス子会社の「エアバス・トランスポート・インターナショナル」（Airbus Transport International）で運航され、これによりエアバス機の生産に従事していたスーパーグッピーは全機退役した。
A300-600登場後の引き渡し数は、1980年代末から1990年代前半まではおおむね毎年20機超であったが、A340とA330の納入が始まり1990年代半ばになると売れ行きが鈍り、毎年10機程度の生産となった。CCQの対象外であったA300とA310は、A320から始まったエアバス機のファミリー化の流れから取り残される形になった。2006年3月8日、エアバスはA300とA310の生産を2007年7月で終了すると発表し、以降は受注済み機体の生産を終え次第、製造ラインを閉じることとなった。最終生産機は製造番号878号機のA300-600R貨物型であり、2007年4月18日に初飛行し、同年7月17日にフェデックスに引き渡された。
A300-600STを含めたA300-600シリーズの生産数および納入数は317機であった。各型式の内訳はA300B4-600が35機、A300C4-600が4機、A300B4-600Rが167機、A300C4-600RCが2機、A300F4-600Rが104機で、A300-600STが5機であった。
エアバスA300-600 機体の特徴
A300-600の機体構造は、第1世代のA300B4をベースに設計された。A300-600は後退翼の主翼を低翼に配置した単葉機であり、左右の主翼下に高バイパス比のターボファンエンジンを1基ずつ備える。尾翼配置は通常型で、水平尾翼と垂直尾翼は胴体尾部に直接取り付けられている。降着装置は前輪式配置で、機首部に2輪式の前脚、左右の主翼の付け根に各4輪式の主脚がある。A300-600シリーズの胴体寸法はA300-600STを除き共通で、直径5.64メートルの真円形断面を持ち、全長は54.08メートル、全高は16.53メートルである。
エアバスA300-600 機体の特徴
A300-600の主翼は、テーパーがついた後退翼で、生産の途中から翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。ウイングチップ・フェンスを備えた場合の翼幅は44.85メートルで、主翼面積が260平方メートルである。主翼の構造はA300第1世代のものを基本的に引き継ぎ、エルロン、スポイラー、そして高揚力装置として前縁にスラットとクルーガー・フラップ、後縁にはフラップを備えるが、動翼が簡素化されて翼型が改良されている。A300-600のエルロンは、翼の中程にある全速度エルロンのみで、横操縦はこのエルロンとスポイラーによって行う。フラップはシングル・スロット型ファウラーフラップであり、最大展開角は32.5度である。また、このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられている。また、生産の途中から主翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。これらの改善により、第1世代と比べて最大揚抗比は8.3パーセント向上した。左右の主翼および中央翼（主翼が胴体内を貫通する部分）内に燃料タンクが設けられている。
エアバスA300-600 機体の特徴
尾翼を含む尾部はA310と共通である。垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成され、高さが8.3メートルである。水平尾翼は水平安定板と昇降舵で構成され、翼幅が16.26メートルである。航続距離延長型のA300-600Rでは、水平安定板の内部には燃料タンクが設けられ、主翼タンクとの間で燃料を移動させ、機体の重心位置を制御するシステムが搭載されている。このシステムはA310で実用化されたものと同様のもので、機体姿勢を維持する際に発生するトリム抗力を抑制することができる。
A300-600で使用されている複合材料は、CFRPとGFRPのほか、アラミド繊維（ケブラー）強化複合プラスチック（AFRP）がある。CFRPの使用部位は、垂直安定板の一次構造部材のほか、方向舵や昇降舵、降着装置の格納扉などである。GFRPとAFRPの使用部位はいずれも二次構造部材で、GFRPが垂直安定板の前縁と後縁、水平安定板の翼端部、AFRPが機首のレドーム、主翼のトラック・フェアリングやパイロンカバーの一部などである。そのほか、主翼のアクセスパネルなどにはチタン合金が用いられている。
エアバスA300-600 機体の特徴
A300-600シリーズの運航に必要な操縦士は機長、副操縦士の2人である。A300-600のコックピットはA310と共通化されており、操縦資格も共通化された。このコックピットは人間工学的研究に基づいた設計で機能性や居住性の向上が図られた。このコックピットの設計は自動車メーカーのポルシェが手がけたことから「ポルシェ・コックピット」とも呼ばれた。ブラウン管 (CRT) ディスプレイに各種情報を表示するいわゆるグラスコックピットだが、エンジン関連で機械式計器も残された。ディスプレイは左右の操縦席に各2面、中央に電子式集中化航空機モニター（ECAMモニター）が2面の計6面配置されている。
操縦士2人での運航を実現するため、従来航空機関士が担当していた計器類は整理統合の上で、正面のディスプレイやオーバーヘッドパネル（コックピット天井のパネル）に集められた。エンジン、油圧、電源、与圧や空調、燃料、ドア、車輪系統のほか巡航時に必要なシステムの計器・警報類は整理され、ECAMモニターに表示される。画面上のページを切り替えることで必要な情報を得ることができ、通常運航時には地上・飛行中のそれぞれに対応した情報が自動的に表示されるほか、故障発生時には故障状況や回復操作が表示される。
エアバスA300-600 機体の特徴
A300-600シリーズは、飛行管理システムと慣性計測装置を主要構成要素とする自動飛行制御システムを備える。慣性計測装置はレーザー・ジャイロを使用し、GPSによる補正機能を備える仕様もある。
また、UPSエアラインでは既存の52機に対し、新しい飛行管理システム、ハネウェルRVR 4000気象レーダーシステム、LCDディスプレイ、統合スタンバイ計器（ISIS）、航空無線データ通信（ACARS）、セントラルメンテナンスシステムと近代的な強化型対地接近警報装置（EGPWS）の統合システムへの置き換えなどを行うアップグレードを行う。このアップグレードはA300だけでなくA310にも適用できる。2020年に認定され、同年半ばから後半かけて引き渡し予定となっている。
A300の胴体は中央付近の床面を境として上層に客室、下層に貨物室が配置されている。
A300の客室は最大幅が5.29メートル、最大高が2.33メートルである。客室内には通路が2本配置され、標準的な座席配置は上級クラスでは2-2-2の6アブレストであり、エコノミークラスでは2-4-2の8アブレストで座席間隔を詰めれば3-3-3の9アブレストも可能である。エアバスによる標準座席数は2クラス編成で247席（上級クラス26席＋エコノミークラス221席）、エコノミーのモノクラス編成では285席から345席であり、非常口により決まる上限座席数は361席である。客室の扉配置は左右対称で、乗降用ドアは客室最前部、最後部、主翼の前方部に各1組あり、加えて主翼後方に非常口が1組配置されている。
座席の頭上には手荷物を収納するためのオーバーヘッド・ビンが配置されている。オーバーヘッド・ビンは固定棚式で、扉は上に開く。扉の下部には手すりとなる溝があり、立って移動する人が掴めるようになっている。オーバーヘッド・ビン内には、収納式のCRTディスプレイ（生産後期には液晶ディスプレイ）を搭載できるオプションもあり、乗客に映像などを提供できた。内装の仕様は基本的にA310と共通である。
床下貨物室は3室に分けられており、主翼を挟んで前方貨物室と後方貨物室があり、その後ろにバルク貨物室がある。床下貨物室のドアは右舷にあり、前方・後方貨物室には外開き式扉が各1か所、バルク貨物室には内開き式扉が1か所ある。前方・後方貨物室はLD-3航空貨物コンテナを左右に並べて搭載できる幅を持っており、最大収容数は前方が12個、後方が10個である。コンテナやパレットの積み下ろしを行うため、前方・後方貨物室には貨物積載装置を備えている。
純貨物型では、床下に加えてメインデッキにも貨物が搭載できるよう、メインデッキの左舷前方に幅3.58メートル、高さ2.59メートルの貨物扉が設置されている。コックピットの直後には関係者用の座席4席と化粧室が設けられており、その後ろには貨物が前方に飛び出すのを防ぐバリヤーネットが張られる。
エアバスA300-600 シリーズ構成
本節ではA300-600およびその派生型を扱う。A300の第1世代については、「A300#シリーズ構成」を参照のこと。また、A300-600Rをベースに開発されたA300-600STについては「ベルーガ」を参照のこと。
A300の型式名は装備するエンジンによって細分化されている（表1）。GE製のCF6エンジンおよびP&W製のJT9DエンジンとPW4000エンジンを装備する機体が生産された。A300第1世代での受注が無かったロールス・ロイス製エンジンを装備する仕様は提示されなかった。
エアバスA300-600 シリーズ構成
正式な型式名はA300B4-600で、A300-600は通称である。エンジンは、P&W製JT9DエンジンとGE製CF6エンジンが採用された。最大離陸重量は165トンであり、乗客を276人収容した場合の航続距離は、JT9Dエンジン仕様が6,575キロメートル、CF6エンジン仕様が6,945キロメートルである。A300-600の初号機はA300・A310の通算252号機でJT9Dエンジン仕様であった。1983年7月8日に初飛行し、1984年3月9日に型式証明を取得した。A300-600の初引き渡しは同年3月25日にサウジアラビア航空に行われ、同社は翌月に路線就航を開始した。CF6エンジン仕様は1985年3月26日に形式証明が交付された。A300-600Rが開発されると、生産はA300-600Rへ完全に移行した。
エアバスA300-600 シリーズ構成
A300-600RはA300-600の航続距離延長型で、正式な型式名はA300B4-600Rである。エンジンは、GE製のCF6エンジンとP&W製のPW4000エンジンが採用された。A300-600Rでは水平尾翼内も燃料タンクとして燃料搭載量を増やすとともに、尾翼と主翼の燃料タンク間で燃料を移送して機体の重心位置を制御するシステムが搭載された。このシステムは、A310の長距離型A310-300と同じ物で、機体の姿勢を一定に保つのに必要なトリム抵抗を最小限に抑えられ、運航経済性の向上が図られた。A300-600に対して主翼構造の強化や部材変更による軽量化も実施された。
A300-600Rの初号機は通算420号機でCF6エンジン装備型であった。1987年12月9日に初飛行し、1988年3月10日に型式証明が交付され、同年4月20日にアメリカン航空に初納入された。PW4000エンジン装備型は1988年11月25日に形式証明を取得し、同月大韓航空に初引き渡しされた。
A300-600Rをベースにした貨物専用型がA300-600Fであり、正式な型式名はA300F4-600Rである。A300-600Fは、1991年に米国の宅配業者フェデックスから受注して開発が始まった。1994年4月19日に欧州での型式証明、同月27日に米国FAAからも型式証明を取得して引き渡しが始まった。
エアバスA300-600 シリーズ構成
A300-600Fは、A300-600Rの機体を基本として貨物機としての設備を有する。メインデッキにも貨物が搭載できるよう、メインデッキの左舷前方に幅3.58メートル、高さ2.59メートルの貨物扉が設置されている。コックピットの直後には関係者用の座席4席と化粧室が設けられており、その後ろには貨物が前方に飛び出すのを防ぐバリヤーネットが張られる。メインデッキは床面が強化され、煙探知装置などが追加されている。
A300-600Fを基本に、貨物扉と貨物取扱システムを小型のパレットから大型コンテナまであらゆる寸法に対応させたタイプもあり、ゼネラル・フレイターと呼ばれる。ゼネラル・フレイターは2003年1月にエア・ホンコンの発注により生産が決定し、2004年10月1日に最初の引き渡しが行われた。
A300-600Fと同様の仕様で、旅客型と貨物型との相互転換を可能にしたタイプが、A300-600コンバーチブル（A300-600C）である。A300-600Cでは、メインデッキを貨客混載仕様にもでき、その場合、客席を83席として、貨物部に96インチ×125インチ（2.24メートル×3.18メートル）パレットの場合9枚収納することが可能である。
新造機として生産された純貨物型およびコンバーチブル型は、A300-600Fが104機、A300-600Cが6機である。これに加えて、旅客型のA300-600やA300-600Rからの改造された貨物型もある。
エアバスA300-600 運用の状況
A300-600シリーズの引き渡し総数は312機であった。A300-600シリーズの運航機数が最も多かったのは2000年代中盤で、約290機をピークにその後は引退が進んでいる。
A300-600シリーズを新造機で最も多く導入したのはUPS航空で53機、次いでフェデックスが42機導入しており、貨物航空会社が上位を占めた。新造機を10機以上導入した旅客航空会社は、導入数の多い順にアメリカン航空 (34)、大韓航空 (24)、日本エアシステム (22)、タイ国際航空 (21)、ルフトハンザ航空 (13)、サウディア (11)、チャイナエアライン (10)、中国東方航空 (10)、ガルーダ・インドネシア航空 (10)であった。
エアバスA300-600 運用の状況
日本では、日本エアシステムがA300-600Rを22機、佐川急便グループのギャラクシーエアラインズがA300-600Rの貨物型を2機運用した。日本エアシステムは1991年4月に最初の機体を受領し、羽田と北海道・東北・九州を結ぶ路線へ投入した。同社が日本航空と経営統合した後もA300-600Rは引き継がれた。しかし、2008年のリーマン・ショック後に経営難に陥った日本航空は機種の整理を行い、A300-600Rは2011年5月末を持って全機退役した。ギャラクシーエアラインズは2005年5月に佐川急便が設立した貨物専門航空会社で、2006年10月から羽田と北九州や那覇を結ぶ路線でA300-600Rの運航を開始した。しかし、計画より大幅な赤字となったことで同社は2008年8月に事業停止と清算を決定し、同年10月に全路線を廃止した。
エアバスA300-600 主な事故・事件
2015年11月現在、A300-600シリーズの機体損失事故は11件報告されている。A300-600シリーズでの死亡事故は4件、ハイジャックは1件で合わせて736人が亡くなっている。
1984年12月4日に発生したハイジャックがA300-600運航中における最初の死亡事件となった。ドバイ発カラチ行きのクウェート航空221便がハイジャックされてテヘランのメヘラーバード国際空港へ着陸した。乗客乗員161人が人質となり153人が解放されたが、乗客2名が犯人グループに殺された。その後犯人はイランの治安部隊に制圧されて事件は終息した。
エアバスA300-600 主な事故・事件
A300-600で最初の死亡事故は、1994年4月26日に名古屋空港（当時）で発生した中華航空140便墜落事故である。台湾の中正国際空港から飛来したA300-622Rが着陸態勢に入ったところで副操縦士が意図せず自動操縦装置のモードを切り替えてしまい、その後操縦士の操作と自動操縦装置の操作が相反し続けた結果、失速して尾部から墜落し炎上した。この事故で、乗客乗員271人のうち264人が死亡した。また、1998年2月16日には、同じチャイナエアライン（日本語名称を中華航空から変更した）の同型機によるチャイナエアライン676便墜落事故が発生した。小雨と霧で視界不良の中正国際空港へ進入中だったA300-622Rが着陸復行を行おうとした直後、大きな機首上げ姿勢となって制御を失い住宅地に墜落炎上した。この事故で、乗客乗員196人全員と地上にいた住民ら7人が死亡した。
A300-600シリーズで死亡者数が最大の事故は、2001年11月12日に発生したアメリカン航空587便墜落事故である。事故機はジョン・F・ケネディ国際空港を離陸直後、先行機の後方乱気流に遭遇した。その際、副操縦士が本来必要ない方向舵の操作を過剰に行ったことで垂直尾翼が脱落し、制御を失った当該機は住宅街に墜落した。この事故により、乗客乗員260人全員が死亡したほか、地上で巻き込まれた5人が死亡した。
エアバスA300-600 主要諸元
本節ではA300-600およびその派生型の主要諸元を示す。A300-600STの諸元は「エアバス ベルーガ#主要諸元」を参照のこと。
他田部氏
他田部氏（おさたべし）は日本の古代氏族の一つである。
他田部氏 概要
他田部氏は、6世紀後半頃の敏達天皇の宮であった訳語「他田幸玉宮（おさたのさきたまのみや）」にちなむ部民である他田部に由来するとされている。敏達天皇は他田の宮にあって他田天皇とも称せられた。他田部はその料地に所属し所領の管理等に従事した人々といわれる。「他田部舎人」と記された木簡が地方から発見されているが、これは敏達天皇の皇居である他田宮に地方から出仕して、皇居の警護や雑用の任に当たった一族と考えられている。
他田氏や丹田氏、長田氏、多田氏、田幸氏なども同じ流れを汲むといわれる。
正倉院文書に、他田日奉部直神護解を遺した下総国海上郡出身の奈良時代の官人他田日奉神護の名が見え、平安時代初期までは金刺部氏と共に信濃国や駿河国に多く分布し郡司層で活躍する名が残され、特に信濃では伊那・諏訪・筑摩・水内・埴科・小県の各郡の郡司を占めている。貞観4年（862年）には信濃国小県郡権少領他田舎人藤雄と共に信濃国大領金刺舎人正長が外従五位下を授けられた。貞観6年（864年）には右近衛将監長田（他田）直利世が外従五位下を授けられて３年後には下野介に任ぜられている。しかし、その後は諏訪社の神官などに活動範囲が狭まっている。
万葉集には律令制のもとで新たに置かれた新国造として小県郡他田舎人大嶋の名がある。『日本霊異記』には小県郡跡目里人の他田舎人蝦夷の私出挙の話が見える。
栃木県道230号下大羽益子線
栃木県道230号下大羽益子線（とちぎけんどう230ごう しもおおばましこせん）は、栃木県芳賀郡益子町に位置する一般県道である。
栃木県道230号下大羽益子線 概要
益子町東部の宇都宮笠間線分岐から益子県立自然公園区域の北端を経由し益子市街地に至る道路。益子市街地の通称「城内坂通り」では益子焼窯元共販センターや益子焼協同組合など益子焼の窯元や販売店が多数立ち並び、年2回行われる益子陶器市を中心に観光客で賑わう繁華街となっている。
ジョン・ヒギンズ
ジョン・ヒギンズ（John Higgins MBE, 1975年5月18日 - ）は、スコットランドのスヌーカー選手。2009/10シーズン終了時点のランキングは4位。
オニクス・グランプリ
オニクス・グランプリ（Onyx Grand Prix）は、1989年から1990年にかけてF1に参戦していたレーシングチーム。創立者はマイク・アール。設立時ファクトリーはイングランド南東部ウェスト・サセックス州リトルハンプトンに置かれた。
オニクス・グランプリ 歴史
チームの祖となっているのは、デビッド・パーレイがオーナードライバーを務めるLECである。1973年よりフォーミュラ・アトランティック、F5000、F2に参戦。1977年にはコンストラクターとしてF1に参戦するも、パーレイの事故によりチームは活動停止となる。
LEC主要メンバーだったマイク・アールとグレッグ・フィールドは1978年末に「オニクス・レース・エンジニアリング」を設立。1980年よりヨーロッパF2選手権に参戦するシャーシ・コンストラクター、マーチのカスタマーチームとして活動し、ジョニー・チェコットやリカルド・パレッティらがドライブした。1982年はマーチ・821でF1にプライベート参戦するも、エミリオ・デ・ヴィロタが5戦連続予選落ちとなる。1983年に向けて、パレッティと共にF1に参戦する計画を立てたが、1982年カナダGPでパレッティが事故死したため実現しなかった。
1983年以降はマーチのロビン・ハードからヨーロッパF2選手権のワークスチーム運営を任され、クリスチャン・ダナーやエマニュエル・ピッロがドライブした。
オニクス・グランプリ 歴史
1985年からはそれまでのF2に代わり、F1直下のカテゴリーとして国際F3000選手権が創設された。オニクスはマールボロからの支援を受けF3000でのトップチームの一角として君臨し、1987年にステファノ・モデナがシリーズチャンピオンを獲得。チームはF1レギュレーションの変更でエンジンが自然吸気のみへと変更される1989年を良い機会ととらえ、F1へのステップアップを決めた。
1988年中からF1参戦計画は進行され、マシンデザイナーに元マクラーレンのアラン・ジェンキンスと契約し、同年12月の完成を目指してマシンの設計が始められた。また、マイク・アールはマクラーレンのロン・デニスとの信頼関係が厚く、マクラーレンのジュニアチームとして機能させる構想もあった。このためF3000時代にオニクスのメインスポンサーであったマールボロ（マクラーレンのタイトルスポンサーでもある）からの支援継続もスムーズに決定した。ドライバーはF3000で所属していたモデナやピッロの他、フェラーリからの放出が決まっていたマールボロドライバーのミケーレ・アルボレート、イギリスF3チャンピオンとなったJ.J.レートとも1988年中に交渉が行われたが、新規参戦チームに課されることが決まっていた金曜朝の予備予選への参加を嫌がるドライバーが多く、交渉は難しいものとなった。
オニクス・グランプリ 歴史
F1参戦初年度はアラン・ジェンキンス設計のORE1を製作し、エンジンはコスワース・DFR（ブライアン・ハートチューン）を搭載。タイヤはグッドイヤー。ドライバーは元マクラーレンでマールボロドライバーのステファン・ヨハンソンが加入し、セカンドシートには国際F3000に参戦しており同じくマールボロドライバーの新人ベルトラン・ガショーの起用が決まった。ガショーはメインスポンサーとなる「マネートロン（Moneytron）」を持ち込んだこともシートを得た大きな要因であった（第13戦以降はJ.J.レートに交代）。ガショーが仲介したスポンサー「マネートロン」は投資会社で、オーナーの実業家（その後国会議員にもなった）のジャン＝ピエール・バン・ロッセム (en: Jean-Pierre Van Rossem)は20億円という大きな金額をチームに投資することを約束した。ロッセムはその怪しげな風貌でパドックで好奇の目を集める存在となる。
オニクス・グランプリ 歴史
エンジンのNA化によりこの年から39台と参戦台数が増えたことにより、新規参戦のオニクスには予備予選への出走義務が課された。この予備予選で13台中上位4台に入るのが狭き門となり、予備予選落ちが多かった。しかし予備予選さえ通過できればマシンの戦闘力は高く、第4戦メキシコGP以降はヨハンソンが度々好走を見せた。第7戦フランスGPにて5位入賞、第13戦ポルトガルGPではヨハンソンが3位入賞と新興チームで唯一表彰台を獲得し、コンストラクターズ選手権では10位と記録を残した。
なお、第12戦イタリアGPを最後にガショーが解雇されたが、その理由は「公式の場でチーム体制への批判をしゃべりすぎた」ことにマネートロンのバン・ロッセムが「ガショーのことは自分の息子同然だと思っているが、それでも一連の発言は許せない」と激怒したためだった。
オニクス・グランプリ 歴史
前年の成績で予備予選が免除され、マシンは前年型の改良型ORE1Bを使用。エンジンは引き続きコスワースDFRを搭載、タイヤもグッドイヤーを装着した。チームはF1へのエンジン供給再開を表明したポルシェと翌1991年からのV12エンジン供給契約の交渉をしていたが、ジャパンマネー（フットワーク）の注入で資金力豊かなアロウズに契約を奪われた。このポルシェエンジン獲得失敗によりF1への興味を失ったバン・ロッセムは2月23日にパリのホテル・リッツで「F1から手を引く」と会見し、チーム所有権を放棄。これに伴いチーム創立者であるマイク・アールもチームを去った。ドライバーはヨハンソンと、前年第13戦から参戦したレートの2台でエントリーしていた。しかしマネートロンに代わるスポンサーも無く参戦継続が危ぶまれ始める。一時的にバン・ロッセムに代わりバーニー・エクレストンがオニクスの株を所有していたこともあった。
オニクス・グランプリ 歴史
開幕戦アメリカGPのパドックでは同じく資金難となっていたブラバムとオニクスの合併が報道され始め、第2戦ブラジルGP終了後、スイスの高級車メーカー「モンテヴェルディ」の創業者ペーター・モンテヴェルディとカール・フォイテク（グレガー・フォイテクの父）らのスイス人投資家グループが新オーナーとなり、デザイナーのアラン・ジェンキンスはチームを離脱。主要デザインスタッフのデイブ・エイミーもチームを追われ、ドライバーのステファン・ヨハンソンとの契約を一方的に解除。すると新たにスイスドライバーのグレガー・フォイテク(父・カールが新出資者)をブラバムより移籍加入させる。以後は前年の実績が無駄になるように、チームは弱体化に向かった。チームからすでに去ってはいたが、「無限の利益と配当を保証する」と喧伝されていた「マネートロン」も詐欺で告発され、バン・ロッセムは逮捕された。
新オーナーのモンテヴェルディは、自分の本拠地スイスにファクトリーを移転させるとスタッフに通告。エンジンメンテナンスもそれまでのブライアン・ハートからスイスのハイニー・マーダー・レーシング・コンポーネンツへと独断で変更された。7月からは一方的にスイスへのファクトリー移転作業を始めると、元々いたイギリス人メカニックのほとんどがチームを辞めた。グランプリの現場ではモンテヴェルディとカール・フォイテクの意向からグレガー・フォイテクに肩入れする体制となり、レートのマシンにはトランスミッションをまともに組めるメカニックが存在しないというレーシングチームの体を成していないチーム状態となった。第9戦ドイツGPよりチーム名を「モンテヴェルディ・オニクス｣に変更するも、第10戦ハンガリーGPではエンジニアとメカニックの人数不足からまともに走行する事が出来ず、予選落ち。危険を感じるようになったレートのマネージャーケケ・ロズベルグが怒り「もうこんなチームではJJを走らせない」とモンテヴェルディ・オニクスに見切りをつけ、予選終了後レートと共にチームから離脱した。ハンガリーではフォイテク家もメカ不足で危険だと訴え、やはりチームから離脱。モンテヴェルディはベルギーGP以後も参戦継続しようとスーパーライセンスを所持する他のドライバー数名に声を掛けたが、すべて断られた。参戦資金と両ドライバーを失ったチームは結局ハンガリーGPでの2台予選落ちを最後に撤退、消滅した。
スイスにあるモンテヴェルディ自動車博物館にはオニクス・ORE1が展示保存されている。
尚、バン・ロッセムは数年間服役をしたのちベルギーで政界に進出。その後も歯に衣着せぬ発言で度々世間を騒がせたものの、2018年12月13日に死去（73歳没）。
顕註密勘
『顕註密勘』（けんちゅうみっかん）は、鎌倉時代前期に藤原定家によって書かれた『古今和歌集』の注釈書である。全3巻8冊。『古今秘註抄』（こきんひちゅうしょう）とも。承久3年3月21日（1221年4月15日）の日付が入っている。
顕註密勘 概要
元は六条藤家の顕昭によって書かれた『古今和歌集』の用語に対する注釈書を対立関係にあった御子左家の藤原定家が秘かに見る機会を得て春歌上巻の部分を写し、これに自説（俊成以来の御子左家の歌道家学）を「密勘」として書き加えたものである。顕昭と定家の説に大きな違いはないものの、考証主義的な六条藤家と芸術的解釈の御子左家の観点の違いが反映された部分も見られる。
定家は跋に「返々も窓のほかに出され侍まじ」と記して子孫に対してこの書の門外不出を求めているが、六条藤家と御子左家の学説の違いが示された書として流布され、江戸時代には公刊されるようになった。
元来写本のみが確認されていたが、2024年4月に定家自筆の原本が発見された。
関東の富士見百景
関東の富士見百景（かんとうのふじみひゃっけい）は、2005年（平成17年）に、国土交通省関東地方整備局が主催して選定した、富士山への良好な眺望が得られる128景233地点。
8人の委員から構成される選定委員会が、景観面および活動面からの評価を総合して選定を行った。
三重県道568号瑞巌寺庭園線
三重県道568号瑞巌寺庭園線（みえけんどう568ごう ずいがんじていえんせん）は、三重県松阪市を通る一般県道である。
三重県道568号瑞巌寺庭園線 概要
松阪市岩内町（ようちちょう）から松阪市伊勢寺町に至る。
三重県道568号瑞巌寺庭園線 地理
瑞巌寺を出発して少々蛇行しながら東に進み、三重県道59号松阪第2環状線に接続する。
沿線には森林や果樹園などがみられる。
愛知県警察
愛知県警察（あいちけんけいさつ、Aichi Prefectural Police）は、警察法第36条により愛知県に置かれた警察組織。警察法第38条により愛知県公安委員会の管理を受ける。給与支払者は愛知県知事。中部管区警察局管内に所在し、愛知県警やAPと略す。
マスコットは「コノハけいぶ」（県鳥「コノハズク（声のブッポウソウ としても知られている）」にちなむ）。
愛知県警察 データ
2022年4月1日現在。
警察署数 - 45
交番数 - 384
駐在所数 - 152
警察官数 - 13,554人
一般職員 - 958人
パトカー - 803（白黒）
白バイ - 252台
警備艇 - 7隻
愛1 あいち 港 23m型 2003-
愛2 とこなめ 常滑 17m型
愛3 ちた 半田 12m型
愛5 にっこう 港 12m型
愛6 いらこ 豊橋 12m型
愛7 ちたちどり 港 8m型
愛8 あおい 港 8m型
(退役) 愛2 なごや 常滑
ヘリコプター - 4機
直轄警察犬頭数 - 10頭
愛知県警察 警察署
警察署数は45。近年では名古屋空港警察署の廃止と中部空港警察署の新設で1増1減、名古屋水上警察署の港警察署への統合で1減となった。
太字は警視正が署長を務める大規模警察署。
名古屋市内の警察署数は16。全16区に1ヶ所ずつある。警察車両のナンバー地名表記は全て「名古屋」である（尾張旭市内のみ尾張小牧ナンバーの区域であるが、名古屋ナンバーの車両が使われている）。
廃止
廃止
愛知県警察 広報活動
現在
以下は全てラジオ放送。この他、不定期ではあるが、在名民放テレビ各局で愛知県警が協力する番組が放送される事がある。
△＝愛知県警職員（担当職員は不定期で交代する）が登場する。
過去
オアシス21で開催。
愛知県警察 事件や諸問題
2012年7月 - 交通部運転免許課の50歳の巡査部長が、名古屋第2環状道路を自分の自動車で走行中に、並走していた車に対して、運転者に拳銃の形をした催涙スプレーを突き付け、また車内に拳銃を隠し持っていたなどとして脅迫や銃砲刀剣類所持等取締法違反の疑いで逮捕された。また、その際、車内からは偽札（一万円札8枚）も発見され、この巡査部長は2004年頃にも、県警宿舎の自室で偽札11枚を作成していたとして、通貨偽造罪で再逮捕された。2013年3月1日、脅迫や銃刀法違反（加重所持）などの罪に問われた元男性巡査部長（懲戒免職）に対し、名古屋地方裁判所は懲役4年6月（求刑懲役6年）の実刑を言い渡した。
2019年4月11日 - 津島警察署地域課の男性巡査長（30歳）が、2014年1月、春日井市内で起きた事故の相手方の損害保険会社に、「休業損害賠償金」を水増しして請求。2017年9月に7万5千円をだまし取ったとして、2019年3月に逮捕、起訴された。また津島市内で自分の車が追突されたが、事故以外で負ったけがも含めて相手方の損害保険会社に申告し、2018年6月、治療費約1,400円を病院へ支払わせた疑いで追送検された。県警は4月11日、男性巡査長を懲戒免職処分とした。2020年7月31日、名古屋地方裁判所は元男性巡査長に対し、懲役10ヵ月（執行猶予3年）の有罪判決を言い渡した。
愛知県警察 事件や諸問題
2020年
3月 - 北警察署地域課の男性巡査（23歳）が2019年9月、SNSで知り合った少女（15歳）が18歳未満と知りながら、愛知県内のホテルでわいせつな行為をしたとして3月19日、男性巡査を書類送検し、停職1ヵ月の懲戒処分とした。男性巡査は同日付で依願退職。
2020年4月 - 広報課の公式Twitterで、2019新型コロナウイルスに関して「深く息を吸って10秒我慢し、 咳や息切れが無ければ、感染の可能性は低い」など誤った内容を投稿していたことが判明。投稿の3時間半後には「不正確な情報をつぶやいてしまい、申し訳ありませんでした」などと謝罪文を掲載したものの、元の投稿は広範囲に拡散されている。
7月 - 組織犯罪対策局捜査第四課の男性巡査部長（36歳）が暴力団関係者に捜査情報を漏らしたとして、3日、地方公務員法（守秘義務）違反の疑いで男性巡査部長を書類送検、停職3ヵ月の懲戒処分とした。漏えい先の暴力団関係者の男性も同法違反教唆容疑で書類送検した。男性巡査部長は同日付で依願退職。
愛知県警察 事件や諸問題
7月30日 - 豊田警察署地域課の男性巡査長（30代）が、名古屋市中区の路上で、6月18日、面識のない女性にみだらな言葉をかけるなどした疑いと自身のわいせつな動画をインターネット上の販売サイトに掲載した疑い。7月30日、県警は男性巡査長を県迷惑行為防止条例違反とわいせつ電磁的記録陳列の疑いで、書類送検。懲戒処分を受け、男性巡査長は同日付で依願退職。
9月29日 - 豊橋警察署の男性巡査部長（46歳）が駐車中の軽乗用車内で、女子学生（10代後半）に抱き付き、胸を触るなどした。県警によると、2人の間に金銭の授受はなく、男性巡査部長は「好みのタイプなので、声を掛けた」などと話したという。同日夜、女子学生から話を聞いた家族が110番して発覚した。12月18日、県警は男性巡査部長を強制わいせつ容疑で書類送検。男性巡査部長は「自分の性欲を満たし、ストレスを発散したかった」などと容疑を認め、同日付で依願退職。
愛知県警察 事件や諸問題
2021年
1月22日（処分日） - 熱田警察署の男性巡査長（41歳）が、2020年11月15日午後7時ごろ、交番の待機室で、同僚の男性巡査（20代）に弾を抜いた上、拳銃を向けたとされる。約2メートル離れた場所から約3秒間、銃口を巡査の胸に向けた。男性巡査長は指導中で「感情が高ぶり、指導にインパクトを持たせるためだった」と供述。県警は、警察官職務執行法に基づく拳銃の使用要件に該当しないため、銃砲刀剣類所持等取締法違反に当たると判断し、2021年1月22日、男性巡査長を銃刀法違反（拳銃所持）容疑で書類送検し、停職3ヵ月の懲戒処分とした。男性巡査長は同日付で依願退職。
愛知県警察 事件や諸問題
2022年
3月24日（処分日）- 犬山警察署地域課の男性巡査部長（56）が、2020年5月ごろ～21年11月下旬ごろまでの間、交番の待機室などで5回にわたり、壁やテレビに向けて、拳銃を弾の入っていない状態で撃つ「空撃ち」をしたり、銃口を向けたりした。男性巡査部長は「自分のための練習と、若手警察官に拳銃使用の重要性を指導するためにやった」と容疑を認めている。24日、男性巡査部長を銃刀法違反（所持）の疑いで書類送検し、減給10分の1（3カ月）の懲戒処分とした。男性巡査部長は同日付で依願退職。
3月28日、組織犯罪対策局捜査第四課長の警視（59）が、JR東海道線の車内で女子高校生の胸や太ももなどをスマートフォンで盗撮したとして、県迷惑行為防止条例違反（ひわいな言動）の現行犯で逮捕された。乗り合わせた男性会社員らが南大高駅に停車したところで取り押さえ、駅員に引き渡した。4月28日、県警は警視を停職3カ月の懲戒処分とし、警視は同日付で依願退職した。県警の調査に「ストレスがあった。足のきれいな女性を撮影して欲求を満たしたかった」などと説明しており、約2年前から20回ほど撮影したという。
愛知県警察 事件や諸問題
10月5日、2020年4月6日に名古屋市天白区でスピード違反車両を追跡するパトカーが赤信号の交差点に突入、青信号で進行中のワゴン車と衝突する事故があり、その損害賠償を求める裁判でパトカーがサイレンを鳴らしていたかどうかが争点となっていた問題で、愛知県警の敗訴が確定。県警側は、被疑者でもあった運転手警察官が事故翌日の実況見分でサイレンを鳴らしていたと主張、パトカーのドラレコには音声ファイルがなかった件に関し、監察官室配属の警察官で被告側指定代理人でもあった人物名義の報告書で「録音機能は使用していなかったので最初から音声ファイルは無い」と主張していた。ところが裁判所がバイナリデータを確認してデータが「整いすぎている」と疑問視。裁判所において愛知県側に人為的な消去等について釈明を求めたところ、愛知県側はサイレンを鳴らしていなかったと認めるに転じ、提起済みの反訴も取り下げ、０：１００を争わない姿勢に転じた。2023年7月25日時点において、愛知県警側は、音声ファイルを消去したのが誰なのか、また、どのような経緯で削除されるに至ったのかを公表しておらず、その件に関し処分も行われていない。
12月4日、岡崎警察署の留置保護室で43歳の男性が息をしていない状態で見つかり、搬送先の病院で約1時間後に死亡が確認された。複数の警察官による暴行の疑いや不明確な死亡原因など、特別公務員暴行陵虐罪に関わる多くの問題点が指摘される。12月16日夜、愛知県警は特別公務員暴行陵虐の容疑で岡崎署を家宅捜索し、保護室を映した映像や留置管理業務の資料などおよそ40点を押収した。また署の幹部を含む複数の署員が男性を足で蹴るような様子などが保護室の監視カメラに映っていたという。2023年12月1日、業務上過失致死と特別公務員暴行陵虐などの容疑で、担当していた警務課長代理の男性警部（46）ら9人を書類送検した。署長の警視正（60）を減給100分の10（3カ月）とするなど、過去最多となる計27人を処分したと発表した。警部と署長は同日付で依願退職した。署長は男性の勾留中、一度も留置場を巡視しておらず、決裁を副署長（59）に任せていた。監督責任も問われ、警部に次ぐ重い処分となった。2024年2月28日、名古屋区検は元警部を業務上過失致死罪で略式起訴した。名古屋簡裁は29日付で元警部に罰金80万円の略式命令を出した。
→詳細は「岡崎警察署 § 特別公務員暴行陵虐の容疑」を参照
2020年（令和2年）
4月2日、愛知県内で男女5人が感染。江南市の男性と名古屋市の男性は県警の機動隊員で、同市港区の県武道館で剣道の稽古をしていた。稽古などで2人と接触した計49人を自宅待機とした。
4月4日、県と市は、新たな感染者12人を発表した。うち男性7人は県警の警察官で、1日に感染の県警機動隊員と武道館で剣道の稽古をしていた。また、県が発表した土岐市の女性2人も県警の警察官の家族である。
4月5日、愛知県警はこれまでに警察官15人とその親族3人の感染が判明したと発表した。警察官はいずれも県武道館で剣道の稽古をしていた。
本格ミステリ・マスターズ
本格ミステリ・マスターズ（ほんかくミステリマスターズ）は、株式会社文藝春秋が2002年8月から刊行している推理小説の叢書。
本格ミステリ・マスターズ 概要
株式会社文藝春秋の創業80周年記念事業の1つとして始まった。装丁は四六判上製。
綾辻行人、笠井潔、北村薫、二階堂黎人の4人が編纂委員をしている。執筆者はすでにミステリ作家としてキャリアのある作家を中心に人選されている。
歌野晶午『葉桜の季節に君を想うということ』は第4回本格ミステリ大賞を受賞している。
弾薬盒
弾薬盒（だんやくごう）は、小銃の弾薬を携帯するための小型の箱（盒）である。弾盒とも呼ばれる。この言葉は明治時代の建軍時に日本陸軍が造語したもので、日本海軍では火縄銃の弾入れを指す語だった胴乱（どうらん）という呼び方がそのまま使われた。また、日本陸軍でも昭和に入ってからは単に弾入れという表現が広く使われるようになった。
英語では布製のものや小銃以外の弾薬を収める容器も含めてAmmo pouch、Ammunition pouchなどと呼ばれる。また、自衛隊では弾倉を収納する布製の袋を弾入れと呼称している。
弾薬盒 日本軍
日本軍が採用した弾薬盒は、褐色の多脂牛革と褐色の堅牛革とで製作されており、歩兵用と騎兵用とでその構造・容量が異なった。歩兵用は三十年式および三八年式銃の物が共通で、騎兵用は三十年式、三八式および四四式銃の物が共通であった。
歩兵用は、前盒2箇、後盒1箇を帯革に通して携帯した。前盒は仕切り板によって分かれ、弾薬の紙箱の形状を保つようにし、弾薬2包を納めた。後盒も仕切り板によって2室に分かれた長方形の箱状で、それぞれ2包、計4包の弾薬を入れ、両側面に転螺器 (ねじ回し) および油壺 (手入れ油の小瓶) を装着する室がある。弾薬盒の底面に楕円孔が2箇所開けられ、弾薬を下から押し上げて取り出すのに便利となっている。前盒の蓋は長手方向に設けられたストラップで閉じられ、使用者の体から離れる方向へ開く。後盒の蓋は蓋に付属するタブで閉じられ、使用者の体へ向かって開く。
弾薬盒 日本軍
弾薬の紙箱には挿弾子 (クリップ) にまとめられた5発の実包が3組包装されており、個人が携帯する実包は左右の前盒を合わせて60発、後盒で60発、計120発が定数となる。状況によっては前盒1個だけを携行するなど、弾薬盒の数を減らすこともあった。
騎兵用は盒は3室に分けられ、中央の室に転螺器、油壺を入れ、両側の室に弾薬をそれぞれ1包入れる。外部に薬室掃除器および洗管を装着する室がある。そのほか負革および帯革が付された。
日本軍の弾薬盒は7.7mm九九式小銃が登場してからも基本的なデザインを変えなかったが、素材を革からゴム引き圧搾帆布に改めたバリエーションも登場した。後者は省資源・低コストのほか、手入れが簡単で防水性能も高いという利点を持っていた。
天野潔
天野 潔（あまの きよし、1901年（明治34年）6月23日 - 没年不明）は、日本の実業家。
天野潔 経歴
島根県能義郡広瀬町（現在の安来市）出身。神山昌毅の弟、天野蓮夫の養子。大正15年（1926年）東京帝国大学英法科卒業。安田保全社、昭栄製糸専務、日本蚕糸製造常務取締役等を歴任したが、戦後は健康上の理由から退職し静養した。その後は不明。
天野潔 親族
妻光枝は大日本麦酒（現在のサッポロビール）の元常務橋本卯太郎の次女。橋本卯太郎の孫に橋本龍太郎（第82代・第83代内閣総理大臣）、橋本大二郎（元高知県知事）などがいる。
アショカ
アショカ（正式名称：Ashoka: Innovators for the Public）は、世界中で社会起業家のネットワークを構築し支援する国際的な組織である。創設者はビル・ドレイトン。本部はワシントンDC。現在93カ国、3,800名以上の社会起業家をアショカ・フェローとして支援している。
ビジョンとして「Everyone a Changemaker （誰もがチェンジメーカーである世界）」すなわち「個人が自由に自信を持って、サポートを得ながら社会問題へ取り組み、変化を起こすことのできる世界」を目指している。幼少期からのエンパシー教育、若者のチェンジメーキング能力、そしてあらゆる組織での流動的なチームワークと新しい形のリーダーシップが必要であると説き、世界中の誰もがこの能力を身に着けられるような社会を目指して活動をしている。 公式なミッションとして「社会起業家が活躍し、世界中の誰もがチェンジメーカーとして考え行動できる、起業家精神と競争力を備えたグローバルな市民セクターを形成する」ことを掲げている。
ちなみに「アショカ財団」と記載されることがあるが、財団ではない。
アショカ 沿革
2021年9月現在、39カ国に拠点を置き、スタッフは約500名。フェローは93カ国約3,800人。
アショカ アショカ・フェロー
アショカは、社会問題への解決策を見出し、社会に大きな変革をもたらすことを目指す一流の社会起業家を発掘している。アショカが探しているのは、ビジョンと創造性、強い意志を持ち、個人の利益よりも公共の利益のために行動する人物である。
アショカ・フェローとは、1970年代に、アショカ創設者のビル・ドレイトンが創った厳格な基準をクリアした一流の社会起業家「システミック・チェンジメーカー」のことである。ドレイトンは、社会にある多くの問題を解決するのは、応急処置ではなく、それらの歪みを生み出している仕組みそのものの変革である、と考え、彼はこれを「システムズ・チェンジ」と呼んだ。
システムズ・チェンジのアイデアを生み、実行し、継続させる能力を備えたシステム・チェンジメーカー（ソーシャル・アントレプレナー) が、アショカ・フェローとして認定される。彼らの活動が拡大、加速するシステムを構築するのがアショカの取り組みである。2020年10月現在、93カ国で3,800人を超えるアショカ・フェローが活動し社会変革を推し進めている。
アショカ アショカ・フェロー
アショカ・フェローのうち、74%が5年以内に国家レベルでの政策変更（＝法律改正・成立）を実現させており、90%が他の組織、国家、政策に模倣されている。ちなみに「模倣されること」は、ビジネス界とは違い、以下の基準４にもあるように、変革が拡大していることを意味する。また、金銭的なサポートが必要なフェローに対しては、活動に専念できるように生活費 (stipend)を3年間支給するが、彼らのうち85% が5年以内に自身の生活も取り組みも成り立つようになったというデータが出ている。
アショカ・フェロー選出の面接は、幼少期から遡り、人生でどのような選択を行なってきたか、どのようにしてアイデアが生まれてきたのか、今までにどのようなインパクトを生み出してきたのかなどを徹底的に聞くため、十数時間に及ぶこともある。
ホームページに記載されている5つの基準は以下の通り。
このうち、最初の"New Idea"はKnock-out testと呼ばれ、この基準に当てはまらない候補者は選考の対象外となる。
アショカ アショカ・フェロー
New Idea すでに存在する解決策に微調整を入れたアプローチではなく、全く新しい視点から 生まれた発想であるか。或る歪みが社会に存在し様々な解決/軽減の方法が試されているなか、慢性的な状況は一向に変わらない。その遅々として進まない状態に揺さぶりをかける、全く違う視点から生まれた、これまでなかったアプローチであるか、そして国境を超えて変革を起こすポテンシャルを孕んでいるか、が最初のチェックポイントとなります。
Creativity  世の中の綻びに一石を投じるには、問題を生み出している構造上の欠陥を突き止め、 的を射たゴール設定をするための創造性や想像力といった能力が求められます。一 つのプロジェクトを成功に導く限られた能力ではなく、その人が世界を見る”レンズ” 自体が創造的であるかを問います。ある時代のある社会に浸透している在り方や考 え方を超えた視点を持つ人が、新しい意識に裏打ちされた新しい現実を生み出しま す。