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京浜急行バス 年譜
1935年（昭和10年）
5月31日：横須賀自動車、横浜乗合自動車（1928年9月23日設立。富士屋自働車経営。横浜駅 - 杉田間）を合併。
6月26日：横須賀自動車、湘南乗合自動車に改称。
8月1日：京浜電気鉄道、鎌倉乗合自動車（1930年5月29日設立。鎌倉駅 - 大船駅間・鎌倉駅 - 逗子間）を傘下に収める。
9月1日：京浜電気鉄道、梅森自動車（1928年11月24日設立。森ヶ崎 - 蒲田駅間）を傘下におさめる。
1948年（昭和23年）6月1日：京浜急行電鉄が発足、自動車部は7営業所・車両173台で営業開始。
東京急行電鉄（大東急）からの分離独立に伴い、以下のバス路線を承継。
旧京浜電気鉄道のバス路線（旧湘南電気鉄道、湘南半島自動車のバス路線を含む）
旧梅森蒲田自動車のバス路線のうち、旧梅森自動車の路線
旧東京横浜電鉄のバス路線のうち、旧大森乗合自動車の路線（大森駅 - 梅屋敷通間）
京浜急行バス 年譜
1989年（平成元年）
1月15日：品川バスターミナルが完成し供用開始。
3月20日：夜行高速バス「ラメール号」を運行開始。
3月25日 - 10月1日：横浜博覧会が開催。横浜駅西口 - 会場ゴンドラゲートを結ぶシャトルバスの運行を担当（A7905車）。
5月2日：夜行高速バス「アンカー号」を運行開始。
7月1日：夜行高速バス「ラ・フォーレ号」を運行開始。
7月8日：夜行高速バス「ビーム・1」を運行開始。
7月14日：夜行高速バス「パイレーツ号」「エディ号」を運行開始。
9月9日：横浜駅と羽田空港から東京ディズニーランドへの旅客限定バスを運行開始。
9月27日：夜行高速バス「いが号」を運行開始
11月27日：新橋駅発の深夜急行バスを運行開始。
1995年（平成7年）
3月6日：ハイブリッドバスを導入、羽田営業所と能見台車庫に新製配置。
3月20日：車椅子用リフトバスを1台導入、大森営業所に新製配置。
8月1日：横須賀市無料福祉バス「いきいきルシア号」を市内5コースで運行開始。
8月10日：この年の夏便をもって帰郷バスが運行終了。
10月16日：鎌倉営業所で京急初のデマンドバス「京急ポニー号」を運行開始。日野・リエッセの路線バスへの初導入例となる（詳細は京急ポニー号を参照）。
京浜急行バス 年譜
1996年（平成7年）
4月1日：横須賀市のイラストバス「京急アメリカンバス」3台が運行開始。
5月15日：上大岡駅前再開発事業により完成したビル「ゆめおおおか」にバスターミナルが開業。
9月20日：横浜駅東口に2代目横浜スカイビルが完成、横浜シティ･エア･ターミナルが移転開業。
10月31日：夜行高速バス「ノクターン号」運行開始10周年を記念してイベントを開催。
1998年（平成9年）
2月25日：京急創立100周年を迎える（1898年2月25日の大師電気鉄道設立から数える）。
3月16日：京浜島車庫を京浜島営業所に格上げ。観光バスセンターを廃止。
4月1日：京浜急行電鉄と川崎鶴見臨港バスの貸切バス事業を日本観光興業へ移管し、同社は京急観光バスへ社名変更。東京営業所を羽田に開設。
4月5日：明石海峡大橋が開通。夜行高速バス「エディ号」を神戸淡路鳴門道経由に変更。
7月1日：使用済み「京急バスカード」を集めると額面1,000円の「プレゼントカード」がもらえるサービスを開始。プレゼントカードには京急りんどう号の写真入り柄があった。
京浜急行バス 子会社
京浜急行バスの子会社として、東洋観光株式会社（本社：神奈川県横須賀市）がある。かつては分離子会社の羽田京急バス・横浜京急バス・湘南京急バスの3社と、バス事業を撤退した京急観光バスを子会社とし、合計6社で京浜急行バスグループを形成していた。
なお、川崎鶴見臨港バスは京浜急行電鉄の完全子会社ではあるが、設立時の事情から当社傘下の「京浜急行バスグループ」ではない。
かつては以下の分離子会社が存在したが、3社とも2018年4月1日付で京浜急行バスに吸収合併され、解散した。
分離子会社が設立された直後は、京浜急行電鉄直営であった路線バス部門を、最終的には羽田京急バス・横浜京急バス・湘南京急バスへ移管し、京浜急行バスはこれらの管理統括会社（持株会社）となるという、東武鉄道（東武バス）が取ったのと同一の手法を採用する予定であった。
京浜急行バス 子会社
しかし実際は、子会社3社からも京浜急行バス本体への乗務員登用制度があり、推薦された乗務員が本体へ転籍しており、完全移管はかなりの時間を要するとみられていた。さらにその後、運転手不足や管理部門の重複などの非効率を理由として、一般路線の子会社への完全分離は不可能との判断がなされた。
2017年10月20日、京浜急行バスは「グループ運営の簡素化による業務効率の向上および内部統制と営業力の強化」を目的として、分離子会社3社の吸収合併を発表。分離子会社3社は、2018年（平成30年）4月1日付で京浜急行バスへ吸収合併されて解散、消滅会社となった。
京浜急行バス 営業所
営業所は都内に2箇所、神奈川県に9箇所の計11箇所ある。このうち新子安営業所は主に空港リムジンや高速路線を担当し、その他の営業所は主に一般路線を担当する。所属車両の判別等のため、営業所ごとに英字の略記号が設けられている。
ここでは、京浜急行バスの前身各社および子会社だった羽田京急バス・横浜京急バス・湘南京急バスについてもあわせて触れることにする。
戦前、1941年（昭和16年）頃の営業所は、京浜電気鉄道の品川・雑色・川崎、湘南電気鉄道の横浜・田浦・平坂・衣笠・堀之内・浦賀、湘南半島自動車の逗子・三崎・鎌倉・大船の計13箇所に、梅森蒲田自動車本社を加えた14カ所であった。東京急行電鉄成立しばらくは営業所の配置は変わらなかったが、1942年（昭和17年）までに品川営業所が高輪営業所に変更されている。なお梅森蒲田自動車は同年中に遅れて東急に合併し、同社の機構は雑色営業所に吸収された。
1943年（昭和18年）には、横浜営業所を杉田営業所に、雑色営業所を蒲田区糀谷町へ移転した上大鳥居営業所にそれぞれ名称を変更し、大船営業所を鎌倉営業所に統合した。また川崎営業所は旧東横電鉄のバス営業所だった小杉営業所に統合され、川崎の名前は小杉が引き継いだ。
京浜急行バス 営業所
1944年（昭和19年）に入ると、高輪営業所が廃止され大鳥居営業所に引き継がれたほか、浦賀営業所が久里浜に移転し久里浜営業所と名称を変更した。前年に移転改称した大鳥居営業所は、建物を疎開することとなったため、蒲田区東六郷に移転し名称を雑色営業所へ戻した。なお詳しい時期はわからないが、この頃、田浦営業所および平坂営業所が堀之内営業所に統合されている。終戦後、雑色営業所は高輪営業所へ変更され、大東急解体前年の1947年（昭和22年）には、川崎が旧東横電鉄由来の神奈川営業所を吸収し、東急からの分離独立を迎える。
この際に川崎営業所については、もともとの所管路線であった川崎住宅地線が戦時中に休止されていた上、東急から免許を継承した京浜急行電鉄も自社での再開を見送った。
京浜急行電鉄発足直後の1948年（昭和23年）12月、折からの財閥解体もあって浅野財閥系だった川崎鶴見臨港バスの株式を京急も取得して経営に参加し、1954年に臨港バスは京急の子会社になったが、京急は現在の川崎区内にあたる東海道線以南のバス路線について、都内直通などの一部を除いて臨港バスに任せる意向であったとされる。
京浜急行バス 営業所
これにより川崎住宅線の沿線は臨港バスの営業範囲となり、1949年(昭和24年)9月上旬臨港バスが川崎住宅線の代替となる「京町循環線」を開通させて、以降同線は川崎市民の重要な足となった。一方の京急は1952年（昭和27年）に他の休止線とともに川崎住宅線を正式に廃止した。
なお、川崎営業所の名称を継承した東京急行電鉄川崎営業所は、1992年（平成4年）の子会社化で東急バスに分社した後、2010年（平成22年）10月に閉鎖され、路線は高津営業所と東山田営業所へ移管されて現在に至る。
1948年の分離独立時、高輪営業所は品川営業所に名称を変更し、杉田営業所は堀之内営業所へと統合された。また同年、三浦営業所が新設され、衣笠・久里浜・三崎の各営業所がその支所となった。しかしこの体制は長くは続かず、1954年（昭和29年）に三浦営業所は廃止され、衣笠と三崎は営業所へ、久里浜は三崎営業所久里浜支所へと変更されている。また業務の効率化を図るため、1952年（昭和27年）に、雑色操車場および杉田操車場を開設した。
一方都内の営業所については名称変更や統廃合が頻繁に行われた。まず1954年に品川営業所が東京営業所と名称を変更し、大鳥居支所を置いた。その後1959年（昭和34年）には東京営業所を蒲田営業所と名称を変更し、大鳥居支所を羽田営業所に昇格させている。
京浜急行バス 営業所
1964年（昭和39年）に六郷営業所を新設し、蒲田営業所は雑色車庫となった。しかし1970年（昭和45年）の大森営業所新設後は徐々に所管路線を減らし、1973年（昭和48年）に六郷営業所と雑色車庫は大森・羽田両営業所へと統合された。
神奈川県内については、1959年（昭和34年）に杉田が営業所として復活し、久里浜も1963年（昭和38年）に営業所に昇格している。杉田営業所はその後1971年（昭和46年）に横浜営業所に名称を変更するも、1978年（昭和53年）の追浜営業所新設の際、車庫に降格した。また1987年（昭和62年）には能見台車庫が開設され、追浜営業所の所管となった。車庫に降格した杉田も1990年（平成2年）に再び営業所に昇格し、横浜営業所となり、能見台車庫も横浜営業所の所管となった。
都内では1994年（平成6年）に羽田営業所京浜島車庫が開設され、1998年（平成10年）より独立して営業所となった。
平成も2ケタに入ろうとする頃から、京浜急行電鉄はそれまで直営していたバス事業の分社化に乗り出す。そして新たに設立された子会社に営業所および路線が移管されていった。
京浜急行バス 営業所
まず羽田営業所が1999年（平成11年）より京急バス東京営業所へ路線の移管を開始し、次いで横浜と堀内が、子会社の横浜京急バス杉田営業所・横須賀京急バス堀内営業所にそれぞれ一部路線の移譲と運行の委託を開始した。2003年（平成15年）には横浜営業所の廃止（横浜京急バスへの完全移管）に伴い、管轄下にあった能見台車庫が営業所として独立したが、その能見台営業所も2005年（平成17年）に横浜京急バスに移管された。その後も子会社への業務移管の進捗に伴って、営業所の新設・廃止が頻繁に行われている。
2007年（平成19年）3月18日に、首都圏の私鉄・バスなどで使用できるICカード乗車券PASMOのサービスを順次開始し、2008年12月時点では京浜急行バスグループ一般路線の全営業所に導入されている。なお、東日本旅客鉄道（JR東日本）などが発行するSuicaも利用できるが、カード右下の電子マネー機能がついていることを示すSuicaマークが明記されていないカードはバスでは使用できない。
2012年（平成24年）4月16日に、夜間都市間高速バス並びに横浜駅、新横浜駅発着のリムジンバス運用効率化のため、新子安営業所が開設される。これは、羽田営業所の事実上の移転であった。同年11月30日の出発便をもって羽田営業所は閉鎖となり、翌12月1日より担当路線は玉突きで、京浜島・新子安の両営業所に引き継がれた。ただし、品川シーサイド駅・大井町駅線だけは羽田京急バスに移管された。この時の羽田営業所跡地（旧観光バスセンター）は、羽田京急バスへの運行委託車両や高速バス、リムジンバス等の共同運行先車両の留置に引き続き使用されていた。2014年4月当時、京浜島・新子安両営業所には一般路線バスの配置は行われていなかった。
2018年（平成30年）4月1日、横浜、能見台、追浜、堀内、鎌倉の各営業所が子会社から京浜急行バス本体に復帰し、羽田京急バス東京営業所は京浜急行バス羽田営業所となった。
京浜急行バス 運賃・乗車券類
基本的に東京都内と横浜市内（金沢区の一部を除くエリア）は240円（現金・ICカード同額）・川崎市内は220円（現金・ICカード同額）、東京都内・川崎市内と羽田空港内の跨ぎ乗車は300円（現金・ICカード同額）、東京都内のうち都営バスと並走する特定区間のみ利用の場合は210円（現金・ICカード同額）の均一運賃（前払いで前扉から乗車し中扉から降車）、その他のエリアでは乗車区間により運賃が異なる整理券方式・対キロ運賃（後払いで中扉から乗車し前扉から降車。ICカード利用の場合は中扉の読み取り機にタッチする）を採用している。対キロ運賃区間は最安で180円（ICカード178円）から最高で810円（現金・ICカード同額）まで設定されている。小児は通常運賃の半額、深夜バスは2倍となる。
通勤定期券・通学定期券のほか、東京都内・川崎市内・横浜市内では近距離定期券や都区内全線定期券（羽田空港内を含む都内全線が乗り降り自由）、東京都内・川崎市内間の区間指定定期券、川崎市内均一区間内全線定期券、横浜市内全線定期券（横浜市内の220円均一区間が乗り降り自由。横浜市内でも対キロ運賃区間にまたがって乗車の場合は別途運賃を支払う）が発売されている。環境定期券制度も導入されている。
京浜急行バス 運賃・乗車券類
神奈川県内の一般路線を利用できる一日乗車券の発売は無いが、鎌倉市内の京浜急行バスや江ノ電バスの特定区間、江ノ島電鉄線の鎌倉駅 - 長谷駅間が乗り放題となる「鎌倉フリー環境手形」が大人570円、小児290円で発売されている。2013年10月1日の羽田空港 - 大船駅・鎌倉駅線の開業に伴い、同リムジン路線の片道乗車券と鎌倉フリー環境手形をセットにした「羽田鎌倉セット券」が発売開始された。
京浜急行電鉄が発売する割引乗車券にも路線バスを利用できるものがあり、「三浦半島1DAYきっぷ／三浦半島2DAYきっぷ」では三浦半島エリアの京浜急行バス指定区間が1日または2日間、「みさきまぐろきっぷ」では三崎エリアの京浜急行バスが1日間、「葉山女子旅きっぷ」（名称は「女子旅きっぷ」だが性別にかかわらず使用可能）では葉山エリアの京浜急行バスが1日間、それぞれ乗り降り自由となる。→詳細は「京浜急行電鉄 § 割引乗車券」を参照
京浜急行バス 運賃・乗車券類
都内1日乗車券（2023年8月31日発売終了）。
東京都内の一般路線のみ利用できる「都内1日乗車券」（大人500円、小児250円）を大森営業所、羽田営業所、大森案内所と当該営業所のバス車内で発売していた。乗車券は紙式となっており、利用の際は利用日をコインで削ったうえで乗務員に見せる。羽田空港エリアを越えて利用（280円区間）の場合、1回の乗車毎に60円の追加運賃が必要。また、川崎市内では利用できないため、「空51」など、川崎市内にまたがって乗車の場合は通常運賃（220円、羽田空港内とまたがって利用の場合は280円）を支払わなければならなかった。また、「大森～羽田線」と「蒲田～羽田線」の早朝･深夜便も利用できなかった（差額を払っても利用不可）。
京浜急行バス 高速バス・深夜急行バス
京急の高速バスは、1986年に運行を開始した「ノクターン号」に始まり、全国各地へ路線を運行していたが、京浜急行バス発足後、子会社の羽田京急バス・京急観光バスへ路線の譲渡（予約業務は京浜急行バスが引き続き担当）を進めた結果、京浜急行バスが運行する高速バス路線は発足当初と比べて大幅に減少した。また近年は撤退も相次いでおり、路線が増加傾向にある空港リムジンとは対照的に縮小傾向にあった。京急観光バスの営業終了・会社清算後はそれに伴う廃止・撤退路線が発生したほか、一部路線は京浜急行バスに復帰していた。
長距離高速バスの運行開始当初は路線ごとに専用カラーを採用していたが、のちにキャメル号で採用された「風」をイメージした高速カラーに統一された。京急側の使用車両は、原則として三菱ふそうのエアロクィーン独立3列シート車であったが、2013年春より日野自動車のセレガスーパーハイデッカーが納車されていた。京浜急行バス本体が運行する高速バスは全路線で新子安営業所が担当していた。
2021年3月15日をもって、ノクターン号とビーム1号 からの撤退、キャメル号の廃止、エディ号の運行休止により、夜行・長距離高速バスから全線撤退した。
〈〉内は共同運行会社。
京浜急行バス 高速バス・深夜急行バス
ドリーム横浜・仙台号〈ジェイアールバス東北〉
横浜駅 - 品川BT - 仙台駅
2005年（平成17年）9月16日：ジェイアールバス東北・京浜急行バスの共同運行で「ドリーム横浜・仙台号」を運行開始。横浜市と宮城県を定期的に直結する初の公共交通機関となる。京浜急行バスから京急観光バスへの移管を経て、京急観光バスの会社清算に合わせ、2008年（平成20年）3月15日の運行をもって運行休止。ジェイアールバス東北の単独運行となる。
羽田空港 - 白馬線〈アルピコ交通〉
羽田空港第3ターミナル・第1ターミナル・第2ターミナル - 白馬五竜・白馬駅・白馬八方バスターミナル（アルピコ交通と共同運行）
2016年12月17日より運行開始。冬季のみ季節運行。
訪日外国人観光客をターゲットに開業した路線で、当初は羽田空港側は国際線ターミナルのみ停車していた。
2019年冬は同年12月21日 - 2020年3月15日の期間限定運行となった。2023年冬季からアルピコ交通のみ運行を再開した。
運転手2名乗務、トイレ付き車両で運行。3列独立シート、Wi-Fiサービス、ブランケット貸出あり。通訳用タブレット、車内モニターでの英語案内などインバウンド向けサービスを導入。
近県へ向けての高速路線は以下のものがある。
東扇島線は日祝日は運休。
◆印の路線は PASMO・Suicaが利用可能。
京浜急行バス 高速バス・深夜急行バス
1997年12月に開通した東京湾アクアラインを使用し、横浜・川崎・羽田空港 - 木更津線の開業を皮切りに路線を展開している。
なお、以下のほかに羽田空港発着・経由の路線があるが、これについては空港リムジン路線千葉県方面を参照のこと。
◆印の路線は PASMO・Suicaが利用可能。
京浜急行バスの顔といえるのが空港リムジン路線である。鉄道線の営業エリアでもある羽田空港を拠点に路線を展開している。横浜 - 成田空港の路線もある。一部路線では、早朝便と夜間・深夜便の一部は国内線ターミナルを経由しない。
◆印の路線は PASMO・Suicaが利用可能。
都内発着路線は以下の通りである。自社の乗合バスエリアを発着する品川・新橋線の深夜便のみ単独運行。
神奈川・静岡方面への路線は以下の通りである。
横浜線は現在の空港リムジンバスが発達するはるか昔の1968年12月21日に開設された古参路線で、現在でも他の路線に比べて本数が多い。また大船・藤沢線は1995年9月1日開設で、空港リムジン路線の中では古参の部類に入る。
京浜急行バス 高速バス・深夜急行バス
羽田空港 - 横浜人形の家前 - 山下公園前 - パシフィコ横浜 - 横浜ロイヤルパークホテル（一部便は当ホテル始発） - ヨコハマグランドインターコンチネンタルホテル（パシフィコ横浜・一部便は当ホテル止）- 馬車道駅前 - 赤レンガ倉庫 - ザ・カハラ・ホテル＆リゾート横浜（パシフィコ横浜ノース）◆
羽田空港発と羽田空港行で、バス停の停車順などが異なる。→詳細は「京浜急行バス杉田営業所#空港リムジン」を参照
千葉県方面へは以下の路線が運行されている。千葉線には海浜幕張地区を通過、および一部停留所のみ停車扱いとなる急行便がある。房総半島方面のバスはアクアライン経由。
埼玉方面への路線は以下の5路線。
山梨県方面は、以下の1路線のみ。トイレ付き車両で運行される。
成田空港発着路線は横浜を起点とする以下の1路線が運行されている。横浜成田線の一部はみなとみらい21地区発着となる。首都高速湾岸線混雑時には東京湾アクアラインを経由する場合がある。トイレ付き車両で運行される。
京浜急行バスでは、横浜駅・新橋駅を起点に以下の深夜急行路線を運行していた。いずれも1989年（平成元年）11月に開業し、当初は品川駅を経由しなかったが、後に経由するようになった。両路線ともPASMO・Suicaが利用できた。全便が廃止となっている。
新橋駅 → 品川駅 → 上大岡駅 → 金沢文庫駅（杉田営業所担当）
新橋駅発の2路線は、新型コロナウイルス感染症の影響による旅客需要低下のため、2020年6月30日をもって廃止。
新橋発便は一般路線の深夜バスとは異なり、空港リムジン用車両の古参車が使用された。かつては貸切流用車やロマンスシート装備車が使用された。
新橋駅と品川駅は乗車のみで、それ以外の停留所からの乗車はできなかった。
京浜急行バス 車両
長距離高速バス・リムジンバスなどの観光系は三菱ふそう製が6 - 7割ほどを占めているのに対し、路線バスでは元来、営業エリア内に本社を置いているいすゞ自動車の大型バスの大量投入と、車種選択において両者で大きく異なっている。
2000年代以降はバス車種の統合やOEM供給が増えたが、京浜急行バスグループ（東洋観光の一部は除く）では車両メーカーへ改善要望を伝えやすくするため、基本的にシャーシ・エンジン製造元の会社から購入する方針を採っている（例：ジェイ・バス宇都宮事業所製ならいすゞ自動車からのみ）。その方針もあり、三菱ふそう・エアロスター-Sや日産ディーゼル・スペースランナーAなどの三菱ふそうや日産ディーゼルのOEM供給車は導入されなかったが、いすゞ・エルガとの統合車種である日野・ブルーリボンIIや、いすゞ・エルガミオとの統合車種である日野・レインボーIIは、主に従来日野車をメインに導入していた横須賀市・三浦市の営業所を中心に導入されている。
ノンステップバス投入が本格化した2000年以降は、他の東京圏各社局とは異なり、一時的にベンチレーターの非搭載が続いていたが、2007年の途中から、4メーカー共車両前後の2基搭載となった。
京浜急行バス 車両
かつては様々な特徴的な車両が在籍したが、近年ではメーカーの標準仕様を中心としており特筆すべきものは限られる。低公害車はそれほど多くはないが、ハイブリッドバスやCNGバスが導入されている。
京急ファインテック金沢事業所で既存車両の車体更新工事（車内外のリニューアル工事）も、製造からおおむね7 - 8年程度経過した車両を対象に行われている。
主な工事内容は内装、床面の貼り替え、座席およびモケットの交換、ポールのゴム取り替え（2005年以降はオレンジ色のものを採用）、降車ボタンの交換、吊革の交換（2011年以降に更新時期を迎えた車両では持ち手を丸型からおにぎり型の三角形に、ベルトを灰色から白色に変更。2004年以降導入車両が対象）などのほか、行先表示が方向幕の2002年度前期導入車までは一部を除いてLED式の表示器に交換されている（2002年度後期以降は当初からLED式）。
この車体更新工事により、京浜急行バスでは古参車においても新車と比較しても遜色のない車内設備が保たれているのが特徴である。近年でここまで大規模な更新工事を現在も受けるのは、ほかに関東バスなどのみである。
京浜急行バス 車両
一般路線バスのカラーリングは、銀色地で上部に赤帯、下部に水色を入れた塗装で、その時期の流行やボディデザインにより、線の太さが変化したり、曲線が直線になるなど、細かい違いがある。京浜急行バス本体所属の車両は窓下の赤帯に斜体で「京浜急行バス」の文字が入る（80年代までは「京浜急行」であり、さらに古くは斜体でなく通常のゴシック体であった）。
子会社所属の車両は窓下赤帯は無表記となり、水色塗装部分の車体後方下部に「羽田京急バス」「横浜京急バス」「湘南京急バス」のいずれかの文字が入ったが、2013年以降は京浜急行バス本体所属の車両と同じく窓下の赤帯に文字が入るようになった（事業者名の表記：道路運送法第九十五条）。
2004年度後期および2005年度前期の羽田京急バスのいすゞ・エルガ（NH2436・2437・1529・1530号車）も、当初は窓下の赤帯に文字が入っていた。
リムジンバスと空港シャトルバスのカラーリングは、白色地に赤いラインを纏い「KEIKYU LIMOUSINE」の文字とカモメのマークが入る。これは1979年（昭和54年）に運行開始した横浜 - 成田空港線専用車で初めて採用された塗色である。なお過去には、1988年度車の一部にベージュに黄色で「Limousine Service」の文字が入った東京空港交通の色違いも存在した。
京浜急行バス 車両
長距離高速バスの車両は、白色地に赤、オレンジ、青の3色のラインが入る。このカラーリングは「京急ポニー号」でも採用され、小型路線バスにも使用される。小型車には路線バス標準カラーの車両も存在する。
高速・貸切車は、長距離高速バスからの撤退が相次ぐ一方で、リムジンバス路線の新設やアクアライン高速バスの活況が続いていることから増車が続いている。
高速バスでは、運行開始当初のキャメル号やビーム1号、エディ号などで日野自動車製が導入された一時期を除いて三菱ふそうで統一されていたが、2013年春より再び日野・セレガが投入されている。また絶対的な台数が減ってきている。
一方でリムジン車は増車が続いており、その中で比率が高かった三菱ふそう製以外からの購入が増え、いすゞ・日野・UDトラックス（旧:日産ディーゼル）車も在籍している。ただし前述の方針に則り、いすゞ・日野のバス製造事業が統合された後はいすゞからの購入はなく日野から購入している。またUD製の車両は数台の在籍に過ぎず、三菱ふそう・UDのバス製造事業が相互OEM供給に移行後 は、UDからの購入はなく三菱ふそうから購入していた。そのため現在は三菱ふそう・日野自動車の2社からの購入となる。なお、リムジン車はアクアライン高速バス・中距離高速路線・深夜急行バスでも共通で使用されている。
京浜急行バス 車両
リムジンバスの車両はハイデッカーが中心で、一部にはスタンダードデッカーの車両が在籍するが、これは主に車高制限のある路線（藤沢・大船 - 羽田空港線など）向けのものである。一時期は貸切車から空港リムジンバスに転用された車両も存在していた。高速バスではスーパーハイデッカーの車両が中心となっている。
1999年までは路線・貸切兼用車（俗称「ワンロマ」）が投入されており、貸切カラー（空港路線との兼用車など一部は空港リムジンカラー）となっていたが、その後は空港リムジンバスの古参車がこの役割を果たすようになってきたため投入されていない。
晩年のワンロマ車は残りの大部分が貸切登録となり、横浜京急バスの能見台や追浜営業所に集められていたが、2013年頃に羽田空港直行線を除き全廃されている。
現在は羽田営業所の三菱ふそう製（一部いすゞ製）蒲田駅 - 羽田シャトル用ノンステップ車、元東扇島線用ワンステップ車で羽田営業所の三菱ふそう製特定登録車（蒲田駅 - 羽田クロノゲート送迎）、追浜営業所のUDトラックス製貸切登録車が事実上唯一のワンロマ車となっている。
路線車のうち小型車を除いたものは、かつては国産ディーゼル4メーカーから購入し、営業所ごとに振り分けが決まっていた。
中型車も、営業所ごとにメーカー・車種が分けられていた。
京浜急行バス 車両
1960年代後期から1970年代前期にかけては、純正車体と富士重工製車体が混在していた。いすゞ製の大型ナロー車や中型車は、1984年度後期から1989年度まで富士重工製で導入され、都内の羽田や神奈川県内の横浜や能見台、追浜などに配置されていた。
鎌倉ではいすゞ車が富士重工製車体で架装されていた。富士重工製のいすゞ車は鎌倉のほか、追浜など神奈川県内の営業所や、転属により都内の大森にも配置されていたことがある。
またいすゞ製の空港リムジン車や兼用車も当初は富士重工製で導入され、京浜島や羽田に、兼用車は羽田にも在籍していたが、ガーラへの移行後は初代ガーラなどいすゞ純正車体の車両が導入された。
狭隘路線にはかつていすゞ製の大型ナロー車（大型9m車）が用意されていたが、1987年度以降はそれに代わり、社内で「ナロー」と呼ばれる中型車が、いすゞを中心に日野やUD製で導入された。中型車はスペースランナーRMも導入されたが、2016年に全廃となった。また貸切登録車には三菱ふそう・エアロミディMKのトップドア車も在籍していたが、すでに除籍されている。現在はいすゞ・エルガミオと日野・レインボーが配置されている。
京浜急行バス 車両
2000年頃からはそれまで大型車を使用していた営業所にも、輸送人員減少に対応したダウンサイジングとして中型車が入り始めた。また9m大型バスや10.5m中型ロング車も導入された。その後は自動車排出ガス規制強化による車種の集約により、大型車が再投入された営業所もある。
生産台数の少ない車両からも選択が行われることがあり、大型9m車の日産ディーゼル・スペースランナーRPが導入された。当時の排出ガス規制の車両 (PK-RP360GAN) は全国で25台ほどしか生産されていない。
2000年代に入りメーカー選択や車種の調達が見直され、大型車はいすゞ、中型車は日野（ノンステップバス）もしくは日産ディーゼル（ワンステップバス）となっていたが、UDトラックスのバス製造販売が終了した2010年以降は三菱ふそうからの購入も一部再開し、杉田、能見台、追浜の各営業所に1台ずつ三菱ふそうエアロスターが導入されるなどの動きが生じた。
大型車のホイールベースは4.8m（短尺車）を基本としており、5.3m（普通尺）の車両は首都高速走行路線や羽田空港ターミナル間無料連絡バス用途などの特殊な路線環境向けにしか投入されていなかったが、ジェイ・バス製のいすゞ・新型エルガと日野・新型ブルーリボンでは、メーカーの標準仕様変更やホイールベースの集約により一般路線用でも5.3mで導入されている。
京浜急行バス 車両
2016年以降はほぼ全ての営業所でノンステップバスのみが投入されている。
逗子は中型車のみであったが、ジェイ・バスがワンステップ車の製造を中止したこともあって、近年では逗子にも大型ノンステップ車が導入されている。大森・羽田・杉田・衣笠・久里浜には、日野ブルーリボンシティハイブリッド(ノンステップ)も数台在籍する。
日野・リエッセやポンチョなど、社内で「マイクロ」と呼ばれる小型車も一部路線で導入されている。特定車や貸切登録車には、三菱ふそう・ローザや日野・リエッセII、日産・シビリアン、トヨタ・ハイエースコミューターなどの車種も用意され、大森や横浜京急能見台、横浜京急追浜などに配置されている。
1979年12月3日に横浜シティ・エア・ターミナル (YCAT) が開業したが、当時のYCATはポートサイド地区にあり横浜駅からは離れていた。そのため京急は翌1980年5月11日から横浜駅東口とYCATを結ぶ直行バスを運行開始した。この際にシャトルバス専用車両として日産自動車製マイクロバスの初代シビリアン（1980年式、K-GHYC341、H8020号車ほか1台）が2台用意された。シビリアンは導入当初は青色だったが、赤白で「K.H.K.」のロゴマークが入った貸切塗装（旧塗装）に塗り替えられ、車体側面後方には「YCAT」の文字も書かれた。
京浜急行バス 車両
さらに、旧羽田空港駅（1956年開設、1991年休止、1993年正式廃止。現在の天空橋駅）が羽田空港から離れていたことから、羽田空港の沖合移転計画が具体化した1980年代には、狭い駅前広場に入れるマイクロバスで羽田空港駅と空港ターミナルを結ぶ連絡バス輸送を開始。専用車としていすゞ・ジャーニーQが採用され、1984年にP-MR112F（H2448号車など）が導入された。しかしこの車両は1扉だったことから、1988年には前後2扉のP-MR112D（H1809号車など）に代替された。1988年式車は専用塗装が施され「KEIKYU Beagle（京急ビーグル）」の愛称が付されたが、のちに赤白の貸切塗装に塗り替えられた。1988年式「KEIKYU Beagle」の車両は廃車後、上電観光バス（現：上田バス）に譲渡され、ほぼ京急時代の赤白塗装のままで別所温泉 - 大学前駅の循環バスに使用された。
1995年10月16日、京急では初のデマンドバスとして鎌倉営業所管内で運行開始した「京急ポニー号」では、同年8月に発売されたリエッセが専用車として5台（C4544～C4548）導入されたが、これはリエッセの路線バスとしての日本初の稼働例である（武蔵野市コミュニティバス「ムーバス」の運行開始は同年11月26日）。
京急では、路線バスの低床化に早い時期から積極的に取り組んできたことが特筆される。
京浜急行バス 車両
三菱自動車工業と名古屋鉄道（現：名鉄バス）が1984年11月に共同で試作した初のワンマン運転対応の本格的なノンステップバス（P-MP218M改）を、名鉄で好評であったことから、1986年に1台導入し羽田営業所に配置（H5670号車）。関東では初導入であった。なお、H5670号車は京急仕様のスーパーワイドドア車で導入された。このノンステップバスは高価な試作車であったため普及には至らなかった。
1988年に日野自動車とワンステップバスを共同開発し、日野・ブルーリボンツーステップをベースに安価なワンステップ車の量産と普及を試みた。これは「京急型ワンステップバス」と呼ばれ、その後のワンステップバスの構造はほぼ京急型ワンステップバスがベースとなっている。なお「京急型ワンステップバス」は京浜急行電鉄が提唱した呼称であり、京浜急行バスの公式ウェブサイトにも記載されていた。
日野自動車以外の各メーカーも同種の車両を製造し、当初は改造扱いであったが正式に型式認定され、ワンステップバスの普及に大きく貢献した。各社の京急型ワンステップバス車種は以下のとおり。
これらの車両は各営業所に配置されたほか、京急グループの川崎鶴見臨港バスでも使用され、のちのワンステップバス市販化に大きな影響を及ぼした（#車両の節も参照）。
京浜急行バス 車両
過去の珍しい独自仕様としてスーパーワイドドア車が挙げられる。これは乗降時間短縮のため、中扉2枚をワイドにして両開きにしたもので、日本で唯一の本格採用例である。
1983年度以降、日野自動車を除く3メーカーの車両が大森営業所に配置された。当初はUD車のみであったが、1988年度以降はいすゞを中心に三菱ふそうを導入し、UDは1993年度の2台が最後となった。このほか追浜にもUD車2台が配置されたが、これらは1989年に大森へ転属している。
スーパーワイドドア車の中には京急での除籍後、那覇バスや関東自動車へ移籍して使用された車両も存在する。
その後、4枚折戸が普及したことから、京急の車両も4枚折戸へと移行していった。2000年以降は、都内営業所や横浜市内営業所では原則としてノンステップバスのみの導入になり、4枚折戸から引戸へ移行した。その他の神奈川県内営業所および横浜市内の能見台営業所では後乗り前降りの路線が大半で、4枚折戸を採用するメリットが一部路線を除き薄いため、久里浜営業所と三崎営業所に長尺ワンステップの4枚折戸車が配置されているのみとなっていたが、すでに全車除籍されている。
京浜急行バス 車両
ファンタスティックバスは、鎌倉営業所に所属の「りんどう号」で、日野自動車のシャーシを東京特殊車体で架装していた（すでに廃車され、函館バスと奈良交通に売却されている）。
2008年度には2代目りんどう号が導入されたが、これは日野・レインボーIIノンステップをベースにオートサービス関西で改造された車両である。
現在はメーカーの標準仕様に近い車両を投入することが多くなったが、かつては珍しい仕様が多々見られた。
路線車は後部標識灯は標準の物のほかに、下部に上がウインカー、下がブレーキー灯の角型の物が左右に1個ずつ付けられていた。
モノコック末期からスケルトンボディ初期に、いすゞ車や日野車で、上の蛍光灯を斜めに設置する例が見られた。また、三菱ふそうのモノコック末期のワンロマ車はフィンガーシフトを採用していた。
1984年頃から、停留所の着発時や右左折時、狭い道路や通行量が多い道路の走行時などに注意促進のため、レゾナント・システムズ製ウィンカーチャイム（右左折警報音）を装備している。「キンコン、キンコン」という音が鳴るもので、京浜急行バスの特徴の一つとなっており、グループ会社の川崎鶴見臨港バスのほか、近年では相鉄バス、東急バス、西武バスなどでも同様の音色のものが採用されている。
京浜急行バス 車両
1980年代以降の路線車において、ワンロマ車は標準床、一般車は低床タイプが選定されていた。90年代に入り、低天井化を目的に、低床シャーシに標準床ボディを組み合わせる仕様となった。他社の一般的な車両に比べてシャコタン（車高短）に見えるのはそのためである。
久里浜営業所の一般路線車は独自仕様として、車体側面の裾部に白色の反射テープを装備している。これは久里浜営業所から大森や衣笠などの営業所に転出した車両もそのままであるため、久里浜営業所からの転属車であることが一目でわかる。
2008年以降に導入の新車は、緑色に着色したスモークガラスを採用している。
2011年の導入車から、大型車のホイールがISO基準の10個穴になるなどのマイナーチェンジがあり、車内では三角形の吊革を採用した。三角形の吊革は新車だけでなく既存車両の更新工事でも採用されることになり、年々割合が急速に高まっている。三角形の吊革は2010年導入の羽田空港シャトルバス用車両（三菱ふそう・エアロスターノンステップ車）で初めて採用され、一般車両は2011年以降導入の新車や更新工事車で本格採用となった。持ち手は東急バスと同じおにぎり型が多いが、角ばった形状のものを装備する車両もある。三角形の吊革は、親会社の京浜急行電鉄では2100形電車車内の一部箇所で採用例があるのみである。
京浜急行バス 車両
京浜急行バスでは、登録番号（ナンバープレート）の他に、自社で車両を管理するための固有番号として社番を付与している。所属営業所（および用途）を示すアルファベット記号と、原則として4桁の数字で構成される。付番法則は以下のとおり。
最初のアルファベットは営業所記号を表す。アルファベットについては#現行営業所を参照。
営業所記号の前に用途記号のアルファベットが付くこともある。
数字の最初の1文字目はメーカーを表す。最初の1文字は以下のとおり。
2000年代まではこの法則通りに付けられていたが、UDトラックスのバス製造撤退に伴い、最終年次となった2010年に納車された車が全車除籍された2023年以降は国内主要メーカー以外から購入した車が「7・8」を付されることになった。例として、2023年に中華人民共和国のBYDから調達した小型電気バスは「Y8301」「Y8302」という社番を付けられ、杉田営業所に納車された。
次の2文字目は、年式の西暦末尾1桁となる。
メーカーを表す数字の奇数・偶数は10年ごとに入れ替わる。西暦末尾が5の年から入れ替わる。このため20年間は社番が重複しない仕組みになっている。1985年以降は以下のとおり。
末尾の2桁は固有番号である。固有番号と実際の導入順は必ずしも一致しない。
京浜急行バス 車両
京急観光バスでは3桁数字（シート配列+固有番号2桁）の社番を使用していた。東洋観光では3桁数字（車両の大きさ+年式1桁+固有番号）の社番を使用している。川崎鶴見臨港バスでは、京浜急行バスとは異なる独自の付番法則を採用している。詳細は各社の車両記事を参照。
2008年（平成20年）2月16日から2月29日まで、羽田京急バスが日本空港ビルデングより受託運行している羽田空港ターミナル間無料連絡バスにおいて、国土交通省の「次世代低公害車開発推進プロジェクト」にあたる非接触充電システム（英語版）を使用した、日野・ブルーリボンシティIPTハイブリッドバスが運行された。洞爺湖サミットを控え、国土交通省が次世代低公害車のリサーチおよび関係各国へのアピールをするための政策の一環である。こちらの車両は車番がNH3799であり、98がいない中で特殊な車番が用いられたが、メーカーからのリース車両であり既に返却されている。走行用バッテリーの充電システムは羽田京急バス東京営業所（現・羽田営業所）に仮設されていた。
京浜急行バス 車両
また同時に「次世代低公害車開発推進プロジェクト」により、羽田空港内の無料連絡バスにはハイブリッド車（三菱ふそう・エアロスターエコハイブリッドと日野・ブルーリボンシティハイブリッド）2台が投入され、2008年（平成20年）1月31日より運行を開始した。同年7月にエアロスターエコハイブリッドを2台追加で導入、2010年（平成22年）5月現在ではブルーリボンシティ1台、エアロスター4台が就役していた。車両導入に際しては国土交通省や東京都から補助金を受けている。エアロスターは不調が続いたことから早期に置き換えられ、2015年（平成27年）10月現在ではブルーリボンシティに統一されていたが、2016年（平成28年）3月には日野・新型ブルーリボンハイブリッドが1台投入された。これに伴ってブルーリボンシティのうちNH3801号車が一般路線に転用されている。
京浜急行バスで役目を終えた車両の多くは、日本国内の地方事業者に譲渡されて引き続き使用されている。神奈川中央交通や小田急バスなどと同様に、古くから全国の地方事業者に廃車車両を供給しており、譲渡先は北は北海道から南は沖縄県まで広範囲に存在する。神奈川県を含めた首都圏が自動車NOx・PM法による排出ガス規制強化地域に指定された2000年以降はさらに増加している。
青森県の南部バスには多数のいすゞ車が移籍している。近年では沖縄県の那覇バス、琉球バス交通、北海道の函館バス、北海道中央バス、ジェイ・アール北海道バス、岩手県の岩手県交通、熊本県の九州産交バス、熊本電鉄、熊本バス、熊本都市バスへの譲渡が特に多いほか、これまで京急中古とは無縁だった事業者（富士急行グループ、北陸鉄道グループ、松江市交通局、広島交通、長崎県交通局、沖縄バスなど）への譲渡も増加している。
2016年には夜行高速バス「パイレーツ号」の東急トランセへの路線移管に伴い、新子安営業所と羽田京急バスに在籍していた高速バス用のエアロクィーンIが2台、東急トランセに移籍したことも特筆される。この2台は2005年度導入のNH5535・J5533号車（PJ-MS86MP）で、それぞれ東急トランセ下馬営業所のSI3560・SI3561号車となっている。
また、一部の車両はミャンマー・スリランカなど海外へも輸出されている。北朝鮮の経済特区・羅先特別市で京浜急行バスの譲渡車両が走ったという事例もある。
京浜急行バス プリンセスラインの商標問題
大阪府寝屋川市のプリンセスライン株式会社が、2009年内の一時期「京急バス株式会社」という商号を用いていたが、資本および人材も含めて一切関係ない。
プリンセスラインは1983年1月25日に「セレモニー観光」として設立した貸切バス事業者だったが、2005年3月31日から京都市内で路線バス「プリンセスラインバス」の運行を開始し、乗合バス事業に参入した。赤い車体がトレードマークで、この塗色は現在も使用されている。
同社は2009年4月6日に「京急バス株式会社」（「京都急行バス」を省略したもの）へ商号変更した。これに対し、京浜急行電鉄は「京急」を商標登録しているため商標権の侵害として抗議し、「混同のおそれもあり、京急ブランドを維持するため」として同社に商号変更を求めた。また京浜急行バスも自社サイトで無関係である旨を告知して注意喚起した。
同社社長は新聞社の取材に対し「営業地域が違うので大丈夫だと思った。商標登録までしているとは知らなかった」と語ったが、抗議を受けて2009年6月13日に商号を再変更すると発表。新社名は「京都急行バス」となった（2009年7月から8月頃に商号変更）。同社はその後2015年に「プリンセスライン株式会社」に再度商号変更している。
安達太良神社
安達太良神社（あだたらじんじゃ）は福島県本宮市にある神社である。式内小社飯豊和氣神社の論社である。旧社格は県社。
安達太良神社 概要
創建は平安時代の1146年（久安2年）と伝えられ、安達太良山の神々と大名倉山の神々を勧請し里宮とした事が始まりとされ、氏子達からは明神様と呼ばれている。近隣地域に点在する安達太良神社の総本宮であることから、鎮座地の名前が「本目村」から本宮村となったとされ「本宮」という地名の由来になったとされる。また、旧安達郡の総鎮守であったが、江戸時代の天和八年に二本松熊野宮（現在の二本松神社）の神官・鈴木安芸守が「安達太良神社の祭神は安達太郎という人物の霊であり、安達太良山の神々ではないので、郡の総鎮守に相応しくない。」と主張し、当時の宮司・高橋治部少輔が郡の神官の取り纏め役「注連頭」の役職を解かれ、安達太良神社は安達郡総鎮守の称号を剥奪されたことがあった。
安達太良神社 例祭日
5月1日の春祭りには、本宮市白沢地区の浮島神社の氏子たちが「太々神楽」を奉納する。
10月の秋祭りには、旧二本松藩領の地域に伝わる太鼓台が三台出て、神輿渡御に先立って町を練り歩く。
ガブリエル・テーラ
ガブリエル・テーラ・レイバス（Gabriel Terra Leivas、1873年8月1日 モンテビデオ - 1942年9月15日 同地）は、ウルグアイの弁護士、政治家。 元ウルグアイ大統領（1931年から1933年は憲法上、1933年から1938年は事実上の大統領）。
ガブリエル・テーラ 経歴
1895年に共和国大学を卒業後弁護士となり、のちに政界に進出。クラウディオ・ウィリマン大統領およびバルタサール・ブルム大統領時代には閣僚を務めた。1917年には憲法制定委員会のメンバーとなり、1925年から1930年にかけては、大統領と並んで国家運営に携わる国家運営理事会（Consejo Nacional de Administración）のメンバーとなった。経済と外交に明るく、コロラド党に属してはいたが、党首であったホセ・バッジェ・イ・オルドーニェスとは政治的姿勢を異にしていた。
ガブリエル・テーラ 経歴
当時のウルグアイでは、1918年憲法で定められた、大統領と国家運営委員会からなる二元的行政制度を採用していた。しかしその制度は、1929年の世界恐慌によって経済危機を深めるウルグアイにあって、その非能率性を露呈していた。テーラは当初より18年憲法に反対しており、1931年3月1日より1935年までの任期でウルグアイ大統領に就任した際も、国家運営委員会の廃止を企てていたが、コロラド党内には反発も多かった。そこでテーラは、1933年に警察・軍隊および国民党多数派の支援を受けクーデターを敢行した。議会を解散し、マスメディアへの検閲を行い、保守的・権威主義的・反バジスモ的（バッジェ・イ・オルドーニェスの項を参照）な独裁政権を敷いた。大統領に権力を集中させる新憲法を制定し（-1942年）、1934年には大統領に再選され、1938年までの任期を勤め上げた。
任期中の出来事としては、輸入代替工業化の振興、さまざまな公共事業の実施、親ファシズム勢力政策からのソ連との国交断絶（1935年）、スペイン・フランコ政権の承認（1936年）、反対勢力によるテロ攻撃、およびその鎮圧（1935年）などがある。
1938年に同じコロラド党の民主派アルフレド・バルドミールが選挙で勝利すると、ウルグアイにおける強権体制は定着しないまま辞任した。
リャンコ大王
リャンコ大王（りゃんこだいおう）は、竹島（りゃんこ島とも呼ばれ、女島（東島）、男島（西島）と呼ばれる2つの小島と岩礁から成る）に生息していた雄のニホンアシカである。
リャンコ大王 概要
当時海驢（アシカ）猟が行なわれていた竹島において、鉄砲にもひるまず、海驢猟の網を食い破り、漁師に恐れられリャンコ大王と呼ばれ、文字通り君臨していた。
リャンコ大王のリャンコとは竹島が嘉永2年（1849年）にフランスの捕鯨船リァンクール号により、リァンクール島と命名され、りゃんこ島という略称で呼ばれていた。
つまり、リァンクール島(りゃんこ島)の大王という意味である。
1931年（昭和6年）7月下旬に中渡瀬仁助により射殺され、剥製にされた。弾丸は耳の付近を貫通し、現在でもその傷は残っている。剥製は大阪の大阪市天王寺動物園が所蔵し保存していたが、1990年代の初めまでニホンアシカである事を動物園は把握していなかった。現在では島根県立三瓶自然館で展示されている。尚、リャンコ大王の剥製は現存するニホンアシカの剥製で最大とされる。
リャンコ大王 昭和の竹島の海驢猟
当時のアシカ猟は橋岡忠重の「口述書」によるとサーカスの需要でアシカを捕獲していた。アシカの生息する洞窟に網を張り追い入れて捕獲するというものであったが、乱獲が響いて50日かけて30頭捕獲できないという状況もあった（外部リンク参照）。
京浜急行バス逗子営業所
京浜急行バス逗子営業所（けいひんきゅうこうバスずしえいぎょうしょ）は、神奈川県逗子市逗子にある京浜急行バスの営業所。主にJR横須賀線逗子駅を発着するバス路線を所管する。営業所は逗子駅脇に立地し、京急逗子線逗子・葉山駅南口近くに第2車庫を有する。営業所記号はD。2007年（平成19年）12月1日からPASMOが使用可能になった。
京浜急行バス逗子営業所 沿革
三浦半島北西部にある逗子市と隣の葉山町の陸上交通は、その先にある大楠町、長井町（どちらも現・横須賀市）や初声村、三崎町（どちらも現・三浦市）とともに、1889年（明治22年）に横須賀駅まで開通した官鉄横須賀線への接続を前提に近代化への道を歩み始める。
官鉄逗子駅で接続して葉山や大楠・長井を経て遠く三崎まで足を伸ばす乗合馬車の路線が開通し、1912年（大正元年）には最初の乗合自動車会社として逗子自動車が運行を開始する。逗子自動車の最初の路線は、逗子駅から葉山御用邸を経由して長者が崎というもので、現在の海岸線に近いものだった。
同じ頃、逗子と船越の間を結ぶ湘南乗合自動車も創業。湘南乗合の路線は、現在の田浦線の源流と言えるものである。また、逗子から六浦を経由して屏風浦村（現・横浜市磯子区）の杉田までの路線が、金沢自動車運輸によって立ち上げられていた。
その後、1917年（大正6年）には葉山から先への便、つまり現在の長井線の源流となる長井自動車が運行をスタートする。長井自動車は、逗子を拠点にした太平自動車と、葉山が拠点の三浦半島一周自動車商会、秋谷をベースにする新倉商会の3社の合弁事業だった。さらに、1921年（大正10年）、三崎を拠点に設立された臨海自動車が横須賀駅への路線に続いて、逗子駅と三崎の間で運行を始める。
京浜急行バス逗子営業所 沿革
一方、葉山と横須賀の間には1924年（大正13年）、寿自動車部が路線を開通させる。これは1927年（昭和2年）に現在の衣笠営業所の系譜につながる横須賀自動車に引き継がれ、逗子線の基礎となっていく。
1930年（昭和5年）、湘南電気鉄道逗子線（現・京急逗子線）が開通した。湘南電鉄は、逗子線を葉山や長井を経由して三崎まで延長する構想も持っていた（三浦半島西部線）ため、鉄道先行と培養の意味も込めて三浦半島西部でのバス事業に参入することを決めるとともに、乱立していた事業者を整理する方針を打ち出す。しかし、開通当初の湘南電鉄には資金力がなかったため、親会社となった京浜電気鉄道が乗合各社を買収していく形を取る。京浜電鉄はまず、三浦半島一周自動車を買収して半島一周自動車運輸商会と改称する。
同じ頃、葉山御用邸に向かう昭和天皇や皇族の足を改善するため、行幸道路が開通。長井線は行幸道路経由となり、海岸線に残っていた乗合馬車も一掃された。
翌1931年（昭和6年）には、臨海自動車が京浜電鉄の傘下に入る。さらに、半島一周自動車運輸商会を独立の法人とするため半島自動車株式会社を設立した。
京浜急行バス逗子営業所 沿革
1935年（昭和10年）、鎌倉営業所の前身である鎌倉乗合自動車も京浜の傘下に入ってきた。三浦半島西部には京浜を親会社とする3つのバス会社が存在することになり、効率化を目的に1938年（昭和13年）、3社を発展的に解消した新会社湘南半島自動車がスタート。逗子、鎌倉、三崎の3営業所の直接の前身がここに誕生した。
その後、湘南半島自動車には神奈川中央交通の前身の一つである東海道乗合自動車から統合の持ち掛けがあったものの、京浜電鉄の猛反対で破談。そして、1941年（昭和16年）11月に京浜電鉄は湘南半島自動車を吸収合併し、鎌倉以南の三浦半島のバスは京浜に一元化された。翌1942年（昭和17年）、さらに合併で東急バスの営業所となる。
1948年（昭和23年）の大東急解体を受け、逗子営業所は京浜電鉄の流れを汲んだ京浜急行電鉄に引き渡される。しかし、葉山町の地元有力者の間では京浜急行という大手鉄道資本の独占に対抗して、地場資本のバス会社を再興しようという意思が芽生え始めた。こうして1949年（昭和24年）2月、葉山観光自動車株式会社（はやまかんこうじどうしゃ）が設立され、同年5月、現在の海岸線を皮切りに営業を開始した。
京浜急行バス逗子営業所 沿革
葉山観光はガソリンが統制されていたため、電気自動車によるバスを用いた。葉山町一色2021（葉山警察署北側）付近に車庫と充電所があった。充電にはモータージェネレーター（電動発電機）を使用しており、常に回転音が聞こえていた。大電流を流せる整流器が容易に手に入らなかったためと思われる。車酔いに弱い町民には電気自動車バスは震動が少なく、臭いも無い為に親しまれていた。
ところが、葉山観光は交通機関の運営には全くの素人とも言える出資者が集まったため数ヶ月で営業不振に陥ってしまい、翌1950年（昭和25年）2月20日には京急の出資を受け入れ、グループ企業になる。1951年（昭和26年）からは京急とのダイヤ調整が行われるようになる一方で、戦前に臨海自動車が行っていた逗子と三崎の間の直通便を再開させるなどしたが、決定的な経営改善には至らなかった。1954年（昭和29年）11月、葉山観光は三浦交通株式会社（みうらこうつう）と社名変更した。三浦交通バスは電気自動車を使用せず、全て内燃機関（ガソリン・ディーゼルは不明）のバスに替わった。
1960年（昭和35年）、三浦交通が現在の逗子線に相当する路線を単独で開設。1963年（昭和38年）には長井線と田浦線に加えて堀内営業所の八景線の一部区間を組み合わせた逗子～横須賀駅間大循環線の運行を開始した。しかし、昭和40年代に入ると経営状態がさらに悪化。地元出資者が資本を引き上げることになり、1970年（昭和45年）9月30日限りで三浦交通は京急に全事業を譲渡、自社での営業を終了した。こうして三浦交通の路線だった海岸線、長井線の一部便と田浦線、逗子線が逗子営業所の管轄に組み込まれた。
京浜急行バス逗子営業所 現行路線
年譜
逗子駅と葉山町、横須賀市西部方面を結ぶ路線である。横須賀市南西部の長井まで三浦半島の相模湾沿いを走り、鉄道空白地帯である同地域の足を担う。特に葉山と大楠芦名口の間では唯一のバス路線となる他、神奈川県立海洋科学高校（旧・三崎水産高校）への通学輸送の比重も大きい。
逗子駅付近を除き、県道311号、国道134号を走行する。
湘南なぎさの丘系統は京急の分譲地・「湘南佐島なぎさの丘」への路線で2007年（平成19年）3月16日に開設された。混雑を避けるために三浦半島中央道路を経由するほか、廃止された直行便には専用塗装の車両（三菱ふそう・ローザ）が使われていた。分譲開始段階から路線を開設しているため、今後徐々に路線の経路変更（なぎさの丘内に新たにトンネルを整備する予定）やダイヤの改変が行われる予定である。ちなみに、京浜急行電鉄発行の三浦半島1DAY・2DAYきっぷは湘南なぎさの丘系統では使用できない。
逗2系統については海岸線と区別するため、LED方向幕では「山手回り葉山」「山手回り逗子駅」と表示する。
逗子市南西部、葉山町沿岸部を走る路線である。主に県道24号、県道207号を走行する。逗子営業所の中では狭隘路線の部類にあたる。
京浜急行バス逗子営業所 現行路線
逗12系統については平日より土休日の方が昼間の運行頻度が高くなっている。特に夏季の海水浴シーズンでは混雑が激しいため、逗子駅行の一部バスでは2台連続して運行させるなどの措置を取ることがある。
逗11、12系統については長井線と区別するため、LED方向幕では葉山行の場合は「葉山一色」、逗子駅行の場合には「海岸回り逗子駅」と表示する。なおこの路線は、京浜急行電鉄発行の三浦半島1DAY・2DAYきっぷの使用が認められている。
横須賀市と葉山町にまたがる湘南国際村までの路線。総合研究大学院大学葉山キャンパスへの通学輸送も担う。この路線は、京浜急行電鉄発行の三浦半島1DAY・2DAYきっぷの使用が認められている。
湘南国際村バスターミナルまで足を伸ばす路線もあったが、2008年3月16日から全便湘南国際村センター止まりとなっている。
横須賀線沿いに逗子市を東西に横断し、横須賀市北部へと抜ける路線である。主に県道24号を走行する。逗17 - 19は逗子市内や葉山町北部の丘陵部に拓かれた住宅団地へと延びている。2012年12月1日に土休日の日中のみ運行の逗21系統 グリーンヒル経由の便が開設された。
鎌倉市と逗子市の境界付近に立地する住宅団地「鎌倉逗子ハイランド」への路線である。