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渋谷駅 駅構造
現在の中央改札は「中央東改札」として2020年（令和2年）1月29日供用開始。3階相当。渋谷スクランブルスクエア（東棟）へのアクセスのほか、東京メトロ銀座線への乗り換え時の利便性向上が図られている。なお、2番線（山手線内回り）ホームの拡幅工事実施に伴い、以前の中央改札が2021年（令和3年）10月10日に閉鎖され、改札が統合された。
南改札
西口および東口。1階相当。山手線ホーム恵比寿寄り・埼京線ホーム中央付近階段下。エスカレーター（埼京線ホーム）・エレベーターあり。東急東横線・副都心線（渋谷ヒカリエ口）、西口・東口バスターミナル方面。なお、2番線（山手線内回り）ホームの拡幅工事実施に伴い、2021年9月12日に東口側へ移設。
新南改札
新南口。2024年（令和6年）7月21日の新駅舎の一部使用開始に伴い移転。渋谷ストリームとShibuya Sakura Stageを結ぶ新駅舎内にある。3階相当。山手線ホームと埼京線・湘南新宿ラインホーム共に直接アクセスすることが可能となった。階段・エスカレーター・エレベーターあり。
旧・新南改札（廃止）
渋谷駅 駅構造
埼京線・湘南新宿ラインホーム恵比寿寄り階段上にあった。山手線ホームからは結ばれていないため、埼京線・湘南新宿ラインホームを経由する必要があった。JR東日本ホテルメッツ渋谷の入口に直結していた。新駅舎の一部使用開始に伴い新南改札移転をもって廃止。また2020年まで使用され、旧改札との連絡通路として転用されていた埼京線・湘南新宿ラインの旧ホームも閉鎖となった。
玉川改札（廃止）
旧1番線（山手線外回り）ホームと同一階の2階にあり、東急百貨店東横店に直結していた。京王井の頭線方面。なお「玉川」という名称は1969年（昭和44年）まで営業していた東急玉川線（田園都市線の前身の路面電車）のホームに連絡していた名残りである。東急百貨店東横店の解体工事に伴い、2020年9月25日の終電をもって廃止された。
渋谷マークシティの2階にのりばがあり、頭端式ホーム2面2線を有する高架駅となっている。
管区長所在駅であり、「井の頭南管区」として当駅 - 東松原駅間の各駅を管理している。
京王電鉄の駅では最東端に位置する。なお、当駅とほぼ同じ経度に位置し、京王線（本線）及び京王新線の起点駅である新宿駅は僅かに西にある。
渋谷駅 駅構造
1960年（昭和35年）4月、旧正面改札エリアを中心とした部分に地上5階、地下1階の小規模な旧駅ビルが完成。上層階には和食、洋食、喫茶店といった飲食店が入り、地下と1階には生鮮食品市場・フードショップ東横、1階の大通りに面した改札への階段横に洋菓子店（不二家、トレッカ）や天津甘栗店、その奥はゲームセンターやパチンコ店、一杯飲み屋やお好み焼きなどの軽食店類が雑居する典型的な「昭和のガード下」のような風景であった。しかし、後述の新駅ビル着工までに全店撤退し解体された。
1階と地下は、京王と隣接する東急玉川線渋谷駅（廃止後バスターミナル）と東京メトロ銀座線渋谷駅構内側線（渋谷車庫）の真下までフロアが広がる構造上、地下から5階へはエレベーターで直接移動することはできず、2階の井の頭線中央口コンコース（改札外）を経由する必要があった。
1994年（平成6年）、営団（当時）・東京急行電鉄・京王電鉄の3社共同再開発による新駅ビル着工。
この時までに、東急玉川線（玉電）渋谷駅跡地を利用したバスターミナルも廃止。
以後、新駅ビル完成までにかけて、JR玉川改札方面から旧玉電バスターミナルへの連絡通路は井の頭線への通路となり、同ターミナルは京王渋谷駅のコンコースの一部と化し、ほぼ2015年現在の動線に生まれ変わる。それまでの北側連絡通路も存置され併用。新たに西口改札が新設され運用を開始した。
渋谷駅 駅構造
2000年（平成12年）4月7日、「渋谷マークシティ」と命名された新駅ビルがオープンし、アベニュー口改札も新設。同施設が建設される前はホームの大部分が上屋だけで、銀座線の車庫やバスも見えたが、建設後は駅が0.1 km西方へ移動しビル内に覆われてそれらは見えなくなってしまい、2番線ホームのガラス越しからしか風景が見えなくなっている。
渋谷マークシティ5階にもバスターミナルが設置されたが、高速バスと空港連絡バスのみの発着。
のりばは南側から以下の通り。
（出典：京王:駅構内マップ）
すべてマークシティ内にあるが、西側に位置しているため、他の路線からは距離がある。
中央口（正面改札）
マークシティEAST（東棟）2階。ハチ公口・玉川口・JR西口・宮益坂口・東口。ホーム先頭に存在。東急田園都市線・半蔵門線、東急東横線・副都心線はマークシティ下経由、JR線・銀座線はマークシティ連絡通路経由。エレベーターあり。バスターミナル（高速バスを除く）へはこちらが近い。
西口
マークシティWEST（西棟）1階。ホーム中程階段下。改札出て左手に進むと道玄坂。
アベニュー口
利用時間：7:30 - 22:00。マークシティWEST（西棟）4階。ホーム中程階段上。高速バス乗り場（マークシティ5階）にはこちらが近い。
渋谷駅 駅構造
東急電鉄が駅管理業務を行い、東京メトロは改札業務を東急電鉄に委託している。地下3階にある田園都市線・半蔵門線の駅、ならびに地下5階にある東横線・副都心線の駅を一体的に管理している。各改札口付近にデジタルディスプレイが設置され、東急電鉄と東京メトロからのお知らせをそれぞれ表示する。
鉄道線における東急電鉄の駅では最北端に位置する。
1977年（昭和52年）4月7日、田園都市線の前身のひとつである新玉川線開業と同時に利用を開始した、島式ホーム1面2線を有する地下駅。道玄坂下交差点から宮益坂下交差点の直下の地下3階に位置する。
田園都市線と半蔵門線は相互直通運転を行っており、ホームを共有している。両線の起点駅ではあるが、ほぼ全ての列車が直通運転を行う。現行ダイヤでは、田園都市線は早朝および深夜に当駅始発・終着列車が設定されているのに対し、半蔵門線には当駅始発の定期列車は設定されておらず、ダイヤ乱れ時や終夜運転時を除いて折り返しは行われない。
渋谷駅 駅構造
かつてはポイント（両渡り線）が表参道寄りにしか設置されていなかったため、田園都市線からの当駅折り返し列車は、表参道寄りに移動させて折り返す必要があったが、2008年（平成20年）に反対側の池尻大橋寄りに片渡り線が設置され、2番線から中央林間方面へ発車できるようになった。同年12月に運転された臨時列車から使用を開始し、翌2009年（平成21年）6月6日のダイヤ改正からは定期列車においても使用されるようになった。ただし、現在も表参道寄りに移動させて折り返す定期列車は存在する。なお、2014年（平成26年）6月21日のダイヤ改正から2021年（令和3年）のダイヤ改正まで設定されていた日中の田園都市線当駅終着・始発列車については、当駅で東京メトロの乗務員へ交代した上で、当駅 - 半蔵門駅間を回送として運転した（当業務は東急電鉄からの委託。半蔵門駅にはY字形引き上げ線がある）。
エスカレーターは営団（後に東京メトロ）管轄時から各階段に併設されているが、エレベーターは道玄坂方面改札口にホーム階と結ぶものが1基、改札口階と地上に結ぶものが1基設置されている。また、当駅ホームと1層下の東横線・副都心線連絡通路を結ぶエレベーター・エスカレーター・階段があり、田園都市線・半蔵門線ホームと東横線・副都心線ホームは改札内連絡が可能である。
渋谷駅 駅構造
定期券うりばは、当駅に東急と東京メトロがそれぞれ直営で設置していた（東急：道玄坂側、東京メトロ：宮益坂側）が、前者は2008年5月31日、後者は同月23日にそれぞれ閉鎖され、その機能を統合し、東横線・副都心線の改札外コンコース（渋谷ヒカリエ2改札付近）に移転した。
当駅は利用者が多いものの、島式1面2線かつホーム幅が狭いため、混雑が激しく、ラッシュ時にダイヤの遅延が常態化している。このため新たに上り専用ホームを増設し、2面3線化する構想が検討されている。
当駅が新玉川線（現在の田園都市線当駅 - 二子玉川駅間）の駅として開業した当初は東急電鉄の管理ではあったが、帝都高速度交通営団が駅主要部を建設したため、案内表示のサインシステムは当時の営団地下鉄に準じた物が使われていた。半蔵門線開業および相互乗り入れ開始を機に営団地下鉄に管理を移管したが、2007年（平成19年）12月2日、東急電鉄に再び移管された。後者の移管までは東急電鉄の駅では唯一他社管理駅だった。
駅部は全長で487 mあるが、所有者については、ホームの中心から押上方245 mを営団地下鉄の所有とし、二子玉川方233 mを東急電鉄の所有とした。しかし、駅の一体性を考えて、東急電鉄所有となる部分のうち132 mは営団地下鉄に施工を委託し、残りの101 mのみ東急電鉄が施工を行った。
渋谷駅 駅構造
2008年（平成20年）6月14日の副都心線開業と同時に利用を開始した島式ホーム2面4線を有する地下駅であり、明治通りの直下の地下5階に位置している。
中線である4番線・5番線を利用して、東横線方面・副都心線方面の双方の電車が当駅で折り返し運転を行えるように、それぞれ両渡り線が設置されている。ただし、引き上げ線は当駅には設置されず、その代替として新宿三丁目駅の東新宿寄りに設置されている。このため、朝・夕に東横線からの新宿三丁目行が設定されている。
東横線方面からの列車には、副都心線には直通しない当駅折り返し列車が終日にわたり多数設定されている。早朝・深夜の折り返し列車の一部は、副都心線ホームである5番線から発車するが、大半の折り返し列車は当駅直前の渡り線を利用して副都心線ホームとは反対側の4番線に到着することから、東横線から引き続き副都心線を利用する場合は事前に副都心線直通列車に乗り換える方が便利である。
一方、副都心線への当駅始発列車は平日ダイヤの初電と夕方の計2本、土休日ダイヤの初電と夕方以降の計4本のみであり、副都心線からの当駅終着列車は終電のみとなっている。
渋谷駅 駅構造
当駅は東急電鉄と東京メトロが工事を分担した（銀座線高架以南は東急、それ以外は東京メトロが工事主体）。駅管理は副都心線開業時から東急が行っていたが、これは東横線と副都心線の相互乗り入れ開始時に当駅と田園都市線・半蔵門線の駅を一体的に管理するためである。
副都心線の開業と同時に東急電鉄直営の定期券うりばが開設（田園都市線から東急、半蔵門線から東京メトロがそれぞれ移転・統合）されたが、東京メトロ直営の定期券うりばは当駅になく、旧・銀座線の改札外コンコースにあった。しかし銀座線の駅移設に併せ、2019年（令和元年）12月27日に閉鎖されている。さらに2024年（令和6年）1月31日に半蔵門線・副都心線の定期乗車券の取扱を終了している。
渋谷駅 駅構造
副都心線（東横線）と半蔵門線（田園都市線）は相互の改札内乗換が可能である。一方、銀座線の駅は引き続き東京メトロが管理し、改札外乗換となる。そのため、副都心線と銀座線を乗り継ぐ際は60分の乗り換え時間の制限が設けられ、切符で乗り換える時は当駅での乗り継ぎ用自動改札機（オレンジ色）を通る必要がある（運賃が不足する場合は、乗り継ぎ用の自動精算機で運賃精算）。また、半蔵門線経由で表参道駅で乗り換える方法もある。2013年3月15日までは田園都市線・半蔵門線と乗車券の扱いが同一であるため、乗り継ぎ用自動改札機（オレンジ色）は東急における田園都市線と東横線の乗り継ぎの扱いにも対応していた。
駅の設計は建築家の安藤忠雄である。駅全体は「地宙船（地中の宇宙船）」をテーマとしたデザインが施され、新宿三丁目駅や明治神宮前駅と同様にホーム階からコンコース階に達する円形の吹き抜けが設置されており、当駅のホームにも「地宙船」をイメージした模型が設置されている。
地下駅でありながら、機械を一切設置しない自然換気システムを世界で初めて採用するとともに、ホームの床下や天井には冷水を循環させる「放射冷房システム」も採用し、地球環境に配慮した設計を取り入れている。なお、自然換気システムは東急文化会館跡地に建設された複合施設「渋谷ヒカリエ」開業までは仮設の換気塔を設置して対応した。
渋谷駅 駅構造
発車ベルメロディ（発車サイン音）として、東横線3・4番線ホームおよび5番線からの東横線始発列車にて「Departing from New Shibuya Terminal」（向谷実作曲）、副都心線5番線ホームにて「おとぎのワルツ」（スイッチ制作、塩塚博作曲）、6番線ホームにて「愛ステーション」（同、福嶋尚哉作曲）を使用している。
有料座席指定列車「S-TRAIN」は、土曜・休日ダイヤのみ東横線・副都心線に入線し、当駅にも停車する。なお、当駅から東京メトロ線内のみの乗車はできない（西武池袋線石神井公園駅から当駅まで、また当駅から東横線自由が丘駅の乗車は可）。
配線上、東横線4番線と副都心線5番線が主本線、東横線3番線と副都心線6番線が副本線である。
東京メトロの路線である半蔵門線・副都心線と銀座線の渋谷駅は、改札口が別であることなどから、事実上別の駅として扱われている。このため、田園都市線から銀座線への乗り換えは、半蔵門線との対面乗り換えが可能な表参道駅を車内アナウンスで案内している。一方で、副都心線・田園都市線と銀座線の改札外乗り換えも相互に可能であるため、副都心線が開業した当初より、駅の乗換案内には銀座線が表記されている。駅アナウンスでは副都心線とまとめられ「地下鉄線」と案内される。
渋谷駅 駅構造
東横線・副都心線の相互乗り入れ開始までは、東急電鉄の路線である東横線と田園都市線の渋谷駅は駅舎・改札口が別であったことなどから、別の駅として扱われていた。このため、東横線の自動券売機で購入した乗車券では田園都市線のホーム、田園都市線の自動券売機で購入した乗車券では東横線のホームに入場できなかった（いずれの場合でも回数券は対応）。渋谷駅で東横線と田園都市線相互の乗り換えは改札外乗換となり、30分の時間制限が設けられていたほか、切符で乗り換える時は乗り継ぎ用自動改札機（オレンジ色）を通る必要があった（運賃が不足する場合は、乗り継ぎ用の自動精算機で運賃精算）。さらに、東急線各駅までの運賃も異なっていたが、現在は実乗車経路にかかわらず、乗降2駅間の最短経路で算出された運賃で乗車可能になっている。
銀座線・半蔵門線の渋谷 - 赤坂見附・永田町間は同一路線とみなされているため、運賃も同一である。なお、銀座線渋谷駅が明治通りの上に移設されたことにより、銀座線の渋谷 - 表参道間の駅間距離は1.2 kmに短縮されたが、運賃計算は半蔵門線の1.3 kmが適用される。
道玄坂方面改札
道玄坂・文化村通り（東急本店）・センター街方面。ホーム池尻大橋寄り階段上。「109」内のエレベーターで車椅子でも地上に出ることが可能だが、利用可能時間は「109」の営業時間内に限られる。A0 - A4番出口。
渋谷駅 駅構造
ハチ公方面改札
ハチ公口（玉川口）・西口。ホーム中程階段上。しぶちかに直結。JR線（ハチ公改札）・京王井の頭線・東京メトロ銀座線・西口バスターミナル方面。A5 - A8・A12番出口。
宮益坂中央改札・宮益東口改札
宮益坂口・東口。ホーム表参道寄り階段上。JR線（ハチ公改札）・東口バスターミナル方面。B2 - B4・B7番出口。
宮下公園・メトロプラザ方面。B1番出口（階段、エスカレーター）。
副都心線の開業と同時に、渋谷ヒカリエ1改札が設置されている。
2013年（平成25年）3月11日には、相互直通を目前に渋谷ヒカリエ2改札が供用開始された。場所は渋谷ヒカリエ1改札の対面となる。また、相互直通開始時にはC1 - C3番出口が供用開始された。国道246号を地下で越え明治通り・恵比寿方面へのアクセスとなっている。この通路現在6:00 - 23:00まで通行可となっているが、通路は現在仮設となっており、通行可能時間帯以外は内装工事を進めており、ここには東口地下広場が整備される予定である。
（地下3階）渋谷ヒカリエ1改札・渋谷ヒカリエ2改札
渋谷ヒカリエ・東京メトロ銀座線方面。B5番出口（階段、エスカレーター）。
渋谷スクランブルスクエア・JR線（南改札）・東口バスターミナル・東口タクシーのりば・渋谷1、2丁目。B6番出口（階段、エスカレーター）。
渋谷駅 駅構造
明治通り・恵比寿方面。C1 - C3番出口。
（地下2階）宮益坂中央改札・宮益東口改札
宮益坂口・東口。ホーム明治神宮前寄り階段上。JR線（ハチ公改札）・東口バスターミナル方面。B2 - B4・B7番出口。
宮下公園・メトロプラザ方面。B1番出口（階段、エスカレーター）。
山手線ホームの東側にのりばがあり、頭端式ホーム4面4線を有する高架駅。1964年（昭和39年）の改良工事完成後の形態となっているが、かまぼこ型の屋根（トレイン・シェッド）が設けられていた。なお、それ以前は貨物ホームも設置されていた。エレベーターとエスカレーターは正面口にあった。
2013年（平成25年）3月1日から、高架ホームが使用終了する15日まで、到着ベルメロディとして「Final approach」が使用されていた。
発車標は、改札内設置のものに加え、2000年代に入ってから改札外にも液晶ディスプレイを5枚横に並べた大型のものが設置された。この液晶ディスプレイ型のものは、横浜駅に先着する列車も一目でわかるようになっていた。
渋谷駅 駅構造
前述の通り、2013年3月16日の東横線・副都心線との相互直通運転開始と同時に、東横線のりばは高架ホームから副都心線の地下ホームに移転した。高架の旧ホームは、同年3月26日から5月6日まで一部区画がイベントスペース「SHIBUYA ekiato」として利用された後、解体され、跡地には埼京線・湘南新宿ラインの新ホーム及び新線路や「渋谷スクランブルスクエア（東棟）」「渋谷ストリーム」などが建設された。地下化された後の駅については「#東横線・副都心線」の節を参照のこと。
東側から以下の通り。
開業以来東急百貨店東横店西館3階の位置にあったが、2020年（令和2年）1月3日に約130 m東側（表参道寄り）の明治通り上に移設され、同日の始発より供用を開始した（工事の詳細は東京メトロ銀座線#渋谷駅移設工事を参照）。
1面2線の島式ホーム（最大幅12 m）を有する高架駅。改札口は明治通りを挟んで東側に明治通り方面改札とヒカリエ方面改札が、西側にスクランブルスクエア方面改札がある。銀座線で唯一地上部に位置しており、他社管轄の渋谷駅と比較すると最も高い位置にある。
ホーム全体を覆う屋根は、それぞれ形の異なる「M」字形の鋼製アーチを2.5 m間隔で45本並べ、その上から雨の侵入を防ぎつつ換気を最大限に行えるようにアルミの引き抜き材で構成している。また、駅舎部の線路がJRの線路を跨ぐために緩やかな上り勾配になっていることや駅舎上部を将来的に線路とは逆勾配となっているスカイウェイ（渋谷ヒカリエ ヒカリエデッキ）を通すため、断面形状が西側に行けばいくほど幅が広く天井が低くなっている。「渋谷ヒカリエ ヒカリエデッキ」は2021年（令和3年）7月15日に供用開始。
元々地上（高層階）にホームが設置されたのは、当駅周辺の急勾配を建設当時の電車が登れる見込みがなかったことに加え、銀座線の新橋駅・渋谷駅間を建設したのが東急系列の東京高速鉄道であったという歴史的経緯によるものである。当駅の先には渋谷駅構内側線（渋谷車庫、旧・渋谷検車区）が置かれているが、この構内側線は旧東急玉川線の二子玉川駅方面へ延長する予定であったルートの一部分である。旧・渋谷検車区と旧・東急玉川線渋谷駅、京王井の頭線渋谷駅の再開発に伴い、現在は渋谷マークシティ3階に移設されている。
移設前は2面2線の相対式ホームであった。2番線（乗車専用ホーム）と1番線（降車専用ホーム）が完全に分離されており、1番線に降りると一旦改札を出る以外に移動手段はないため、「間違えてここまで乗ってしまった方は窓口まで」という旨の貼り紙が掲示されていた。2024年（令和6年）12月21日までは1番線ホームがそのまま新ホームに向かうコンコースに転用されていた。
また、移設前は1番線に到着したすべての電車を一旦構内側線まで引き込ませた後で、折り返して2番線に入線する形態をとっていた。しかし移設後は表参道方に両渡り線が設置されてホーム上での折り返しが可能となり、1番線の先に車止めが設置され、2番線のみが構内側線に接続する構造となった。
同一事業者の半蔵門線・副都心線ホームとは改札口が別で、事実上別の駅として扱われている。銀座線から副都心線へ乗り継ぐ際は60分の乗り換え時間の制限が設けられ、切符で副都心線に乗り換える時は乗り継ぎ用自動改札機（オレンジ色）を通る必要がある（運賃が不足する場合は、乗り継ぎ用の自動精算機で運賃精算）。
銀座線改札口からPASMO・Suica等の各種ICカードで入場する場合、残額が東京メトロの初乗り運賃の178円未満であっても、東急線の初乗り運賃である140円以上であれば入場が可能である。また、東急線の乗車券も使用できる。これは、東京メトロ半蔵門線・副都心線と東急東横線・田園都市線の渋谷駅が同一構内にあるために発生する現象である。
半蔵門線の駅業務は、副都心線開業に関連して2007年（平成19年）12月2日の始発より東急電鉄に移管されたが、銀座線の駅業務は副都心線開業後も東京メトロが引き続き管理している。
（出典：東京メトロ:構内立体図）
移設前の2018年（平成30年）11月22日から、スイッチ制作の発車メロディ（発車サイン音）を使用している。
スクランブルスクエア方面改札
渋谷スクランブルスクエア東棟3階コンコースにある。JR線・東急田園都市線・京王井の頭線の乗り換えに利用。
明治通り方面改札
渋谷ヒカリエ前の明治通りに面した場所にある。副都心線・東急東横線の乗り換えに利用。
ヒカリエ方面改札
渋谷ヒカリエ2階コンコースに直結。2020年（令和2年）4月18日より供用開始。
渋谷駅 利用状況
2018年度（平成30年度）における各社合計の直通人員を含めた利用者数は約334万人で、新宿駅に次いで世界第2位を誇る。また、東急電鉄渋谷駅は私鉄駅としては世界一の乗降人員である（JRを含めた場合、JR新宿駅、大阪駅に次ぐ3位となる）。ただし、これは東急の2路線と東京メトロの2路線による直通人員が含まれた値である。直通人員を除いた2011年度（平成23年度）の1日平均乗降人員は約230万人であり、新宿駅、池袋駅、大阪・梅田駅に次ぐ第4位となる。
JR東日本 - 2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は324,414人である。
JR東日本管内の駅では新宿駅、池袋駅、東京駅、横浜駅に次ぐ第5位。2007年度のピーク以降は減少傾向が続いており、2017年度はそこから約75,000人も減少している。
1994年度（平成6年度）から2012年度（平成24年度）まで、JR東日本管内では19年連続で新宿駅、池袋駅に次ぐ第3位であったが、東横線・副都心線の相互直通運転開始の影響を受け、2013年度（平成25年度）は25年ぶりに40万人を下回って5位に転落。乗車人員自体は前年度比較で30,000人以上減少（−8.12%）。2016年度（平成28年度）の乗車人員は品川駅を下回った。
渋谷駅 利用状況
東急電鉄
東横線 - 2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は414,186人である。
同線の駅では第1位だが、実際に渋谷駅で乗降しない副都心線との相互直通運転による通過客も含まれている。
田園都市線 - 2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は604,246人である。
同線の駅では第1位だが、実際に渋谷駅で乗降しない半蔵門線との相互直通運転による通過客も含まれている。
東京メトロ
銀座線 - 2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は191,505人である。
同社の全130駅の中では東京駅に次ぐ第9位。
半蔵門線・副都心線 - 2024年度（令和6年度）の1日平均乗降人員は751,998人である（各線の合計値）。
同駅で乗降しない田園都市線・東横線との直通通過客も含まれる（東急電鉄広報課・東京メトロより）。東京メトロの他社直通連絡駅では第1位。
これらの値は東京メトロ線同士の乗換人員を含まない。東京メトロ線同士の乗換人員を含んだ、2023年度（令和5年度）の路線別1日平均乗降人員は以下の通りである。
銀座線 - 183,299人 - 同線内では新橋駅、日本橋駅に次ぐ第3位。
半蔵門線 - 469,635人 - 同線内では第1位。
副都心線 - 272,985人 - 同線内では第1位。
各年度の1日平均乗降人員は下表の通り（JRを除く）。
各年度の1日平均乗車人員は下表の通り。
渋谷駅 駅周辺
ハチ公口を中心として駅界隈は日本を代表する繁華街・歓楽街の一つとなっており、「若者の街」として知られる。また、駅周辺には渋谷109・Bunkamura・渋谷ヒカリエ・渋谷スクランブルスクエアなどの東急グループの各種施設が多数集積することから、俗に「東急村」と呼ばれることがある。
渋谷の代表的な光景である渋谷スクランブル交差点に通じる出口であり、渋谷のシンボルとして知られる『忠犬ハチ公』の銅像があるのもこの出入口前の広場である。渋谷センター街方面にかけて大規模な繁華街が広がる。スクランブル交差点を囲むビル群には2000年代以降、合計4機の大型スクリーンが設置されている。また、かつてはこの近辺で歩行者天国を実施していたが、2002年12月28日をもって廃止となった。スクランブル交差点からはセンター街、渋谷PARCO方面やNHK放送センター（NHK首都圏局）への道筋である渋谷公園通り、SHIBUYA 109・Bunkamura方面への道筋である文化村通り（旧・東急本店通り）、道玄坂方面に通じる。住宅地である松濤・神山町方面へもこの出口の利用となる。
渋谷駅 駅周辺
また、ハチ公口前には2006年10月26日に、「青ガエル」の愛称を持つ初代東急5000系デハ5001号車のカットボディ（車体のみ）が設置され（所有・管理は渋谷区）、観光案内所として利用されていたが、再開発工事に伴い秋田県大館市の「秋田犬の里」へ移設されることとなり、2020年8月3日に搬出された。
主な店舗・施設
名称は、かつてこの出口付近に東急玉川線（東急田園都市線の前身）の乗り場があったことに因む。玉川口は東急百貨店東横店西館の解体工事に伴い、2020年9月25日の終電をもって廃止された。
京王井の頭線の駅改良工事を含む再開発によって渋谷マークシティが建設され、主な客層を若者よりもやや高めの年齢層にした専門店やオフィス、ホテル、バスターミナルなどで構成される複合商業ビルである。
主な店舗・施設
主に東急バスと、京王バスが発着する西口バスターミナルや東急プラザ渋谷（渋谷フクラス）がある。セルリアンタワー東急ホテル、玉川通り、桜丘町方面もこちらの出口を利用。待ち合わせ場所としても使われるモヤイ像がある。
主な店舗・施設
渋谷駅 駅周辺
渋谷で最も高いビルである渋谷スクランブルスクエア東棟が直結しており、オフィスや商業施設、屋上展望台が併設されている。渋谷スクランブルスクエアと渋谷ヒカリエに挟まれた明治通りの直下には東京メトロ副都心線・東急東横線の渋谷駅が位置しており、地下で両ビルと直結している。また、渋谷スクランブルスクエアと渋谷ヒカリエに跨るように地上3階部分に東京メトロ銀座線のホームがある。
駅前にはバスターミナルがあり、主に都心方面（六本木・新橋方面等）に向かう都営バスが発着している。また、駅前の明治通りと国道246号（玉川通り）の交差点には、1968年に完成した歩道橋 『マンモス歩道橋』があって首都高速3号渋谷線の高架橋とも立体交差している。
六本木通りや渋谷警察署へもこの出入口の利用となるほか、東口正面には2003年（平成15年）6月30日まで東急文化会館があり、駅と連絡橋で接続していた。この建物は解体され、2012年（平成24年）4月26日には高層複合施設『渋谷ヒカリエ』として再開業した。同時に渋谷ヒカリエに接続する新たな連絡橋が設置され、古い連絡橋は撤去された。
東口のバスターミナル付近はかつて都電の駅であった。また、東口は宮益坂にも通じるが、東口のうちこの坂に近い北側部分（東京メトロ銀座線の高架よりも北側に位置する部分）は、「宮益口」と呼ばれて区別されることもある。
渋谷駅 駅周辺
主な店舗・施設
東口の銀座線より北側の通称。宮益坂のほか、明治通りの原宿・新宿方面、MIYASHITA PARKや美竹公園、東京都児童会館へもこの出口の利用となる。
主な店舗・施設
後述の#駅施設・駅周辺の大規模再整備に伴い、2018年の渋谷ストリーム開業と同時に、官民連携で付近を流れる渋谷川や川沿いの遊歩道（渋谷リバーストリート）の整備が行われた。2018年には東急東横線の高架線跡地に渋谷ストリームが開業。また、桜丘地区では複数の雑居ビルを再開発し、Shibuya Sakura Stageが開業するとともに、新南口と接続する跨線橋も架けられた。
2024年7月21日の新駅舎の一部使用開始に伴い、新南口がJR東日本ホテルメッツ渋谷の横から北側へ約200m新駅舎に移転した。これにより、新南口は渋谷ストリームとShibuya Sakura Stageにペデストリアンデッキを介して直結し、駅南側の東西への行き来が容易になった。
主な店舗・施設
渋谷駅 バス路線
都営バス、東急バスが乗り入れており、概ね以下の2か所ののりばに分かれる。
担当営業所は以下の通り。
都営バス、小田急バス、京王バス、京浜急行バス、東急バス、フジエクスプレスが乗り入れており、概ね西口一帯に広がる。
担当営業所は以下の通り。
渋谷駅 駅施設・駅周辺の大規模再整備
東京都と渋谷区は、2008年（平成20年）6月30日に「渋谷駅街区基盤整備方針」を発表した。
また、2009年（平成21年）1月には「渋谷駅街区基盤整備都市計画変更（原案）のあらまし」を公表した。
2010年（平成22年）10月14日、渋谷駅街区土地区画整理事業が施行認可された。施行期間は同年度から2026年度までの16年間となっていた。
2025年（令和7年）年5月9日、再開発事業者の東急などは、鉄道利用者の利便性を維持するため工事計画を見直したことを理由に、渋谷駅再開発の全体完成時期を当初の2027年（令和9年）度から2034年（令和16年）度に7年延期したことを発表した。
整備内容は以下の通りである。
JR渋谷駅の駅舎改良は線路切り替えを伴う大規模工事を下記の5段階に分けて実施されている。
2018年（平成30年）5月26日 - 27日および6月2日 - 3日：埼京線・湘南新宿ライン大崎方面行きの線路を切り替え、桁上げされた新しい線路の位置・高さに合わせ、4番線の一部が仮設ホームに切り替え。約1両分恵比寿寄りに移動し、新宿寄りは3番線との高低差が作られて階段・スロープ、エレベーターでの行き来が必要となった。同年12月1日からは、新ホーム予定地の一部を解放して旧ホームへの連絡通路として使用。これに伴い元の連絡通路は閉鎖。
渋谷駅 駅施設・駅周辺の大規模再整備
2023年（令和5年）1月6日 - 1月9日：旧1番線ホームの一部を撤去して山手線外回りの線路を西側に横移動させた上で、2番線ホームの西側を拡幅して山手線を2面2線の方向別運用から1面2線構造の島式ホームへと変更。この切り替え工事では同年1月7日・1月8日に大崎 - 池袋間の外回りが終日運休となり、内回りおよび外回りの運休区間以外においても運行本数を大幅に削減。
3-5に関しては共通して、京浜東北線の快速運転中止（各駅停車で運転）、埼京線・相鉄線直通列車の延長運転（新宿発着列車を池袋発着へ変更、りんかい線新木場 - 赤羽駅間増発）、山手貨物線（湘南新宿ライン）を利用した臨時列車の運行、他社線への振替輸送などを実施した。
東口側の新文化街区・新駅ビル・西口側を結ぶスカイウェイ（連絡通路）を設置し、駅周辺が谷状の地形になっているところを水平に結べるようにする。駅施設や広場、駅ビルの改良により、各階層における東西を結ぶ通路の拡大、歩道や地下道の改良を行う。渋谷駅の再開発の大まかな完成と各階層における歩行者の東西ネットワークの完成は2030年度の予定であり、ハチ公前広場に面したアーバン・コア（エスカレーターによる上下階の移動軸）の完成は2033年度の予定である。
渋谷駅街区土地区画整理事業によるバスターミナル整備工事により、バスのりばが度々変更されている。変更はいずれも通勤通学に影響の少ない日曜日の始発より行われている。
東口
西口
渋谷駅 隣の駅
※東日本旅客鉄道（JR東日本）の特急「成田エクスプレス」、「踊り子・サフィール踊り子」、「湘南」については当該記事を参照。
東日本旅客鉄道（JR東日本）
山手線
恵比寿駅 (JY 21) - 渋谷駅 (JY 20) - 原宿駅 (JY 19)
埼京線（ 相鉄線直通含む）
■通勤快速・■快速・■各駅停車
恵比寿駅 (JA 09) - 渋谷駅 (JA 10) - 新宿駅 (JA 11)
湘南新宿ライン
特急「成田エクスプレス」「踊り子」「サフィール踊り子」「湘南」停車駅
■特別快速
大崎駅 (JS 17) - 渋谷駅 (JS 19) - 新宿駅 (JS 20)
■快速・■普通
恵比寿駅 (JS 18) - 渋谷駅 (JS 19) - 新宿駅 (JS 20)
京王電鉄
井の頭線
■急行
渋谷駅 (IN01) - 下北沢駅 (IN05)
■各駅停車
渋谷駅 (IN01) - 神泉駅 (IN02)
東京大学教養学部で入試が行われる時などは、急行が通常の隣の停車駅との間にある駒場東大前駅に臨時停車する場合がある。
渋谷駅 隣の駅
東急電鉄
東横線
□S-TRAIN停車駅
■特急・□通勤特急・■急行
（東京メトロ副都心線） - 渋谷駅 (TY01) - 中目黒駅 (TY03)
■各駅停車
（東京メトロ副都心線） - 渋谷駅 (TY01) - 代官山駅 (TY02)
田園都市線
■急行（半蔵門線内は各駅に停車）
（東京メトロ半蔵門線） - 渋谷駅 (DT01) - 三軒茶屋駅 (DT03)
■準急・■各駅停車（半蔵門線内は各駅に停車）
（東京メトロ半蔵門線） - 渋谷駅 (DT01) - 池尻大橋駅 (DT02)
東京地下鉄（東京メトロ）
銀座線
渋谷駅 (G 01) - 表参道駅 (G 02)
半蔵門線（線内は全列車が各駅に停車）
（東急田園都市線） - 渋谷駅 (Z 01) - 表参道駅 (Z 02)
副都心線

□S-TRAIN停車駅
■急行・■通勤急行・■各駅停車
明治神宮前〈原宿〉駅 (F 15) - 渋谷駅 (F 16) - （東急東横線）
青木万央
青木 万央（あおき まお、1969年9月6日 - ）は、日本の脚本家。
青木万央 経歴
以降、映画、ドラマ、舞台、マンガ原作、ラジオ、ドキュメンタリーなど広いジャンルで活動。また、自身が美大出身の元デザイナーであることから美術を担当したこともある。
国父紀念館駅
国父紀念館駅（こくふきねんかんえき）は台湾台北市大安区と信義区に跨って位置する台北捷運南港線の駅。駅番号は「BL17」。駅名は、当駅の東南側に存在する国立総合文化センター国立国父紀念館から命名された。
国父紀念館駅 駅構造
地下2階に島式ホーム1面2線を有する地下駅で出入口は5箇所:頁83。ホームドア完備。出入口は5箇所、トイレは東側市政府方改札口外に設置されている。
出口1・2は駅の東側、出口3～5は駅の西側にある。身障者用エレベーターは出口4の間。
国父紀念館駅 隣の駅
台北捷運
南港線
台北市政府駅 BL18 - 国父紀念館駅 BL17 - 忠孝敦化駅 BL16
ジャスティン・チャドウィック
ジャスティン・チャドウィック（Justin Chadwick, 1968年12月1日 - ）は、イギリスの映画監督。
ジャスティン・チャドウィック 略歴
11歳の時から俳優として活動。ランカシャー大学で学び、1991年の『ロンドン・キルズ・ミー』で映画初出演。
1993年から制作にも関わるようになり、『MI-5 英国機密諜報部』など、多くのテレビシリーズの監督を務めた。2008年の『ブーリン家の姉妹』が初の長編映画となる。
ロニー・バカレ
エミール・ロニー・バカレ（Emile Rony Bakale、1987年10月6日 - ）は、コンゴ共和国の男子競泳選手。姉のモニカ・バカレも競泳選手で2004年のアテネオリンピックではともに出場した。
ロニー・バカレ 経歴
南アフリカのプレトリア大学の競泳チームに所属していた が、現在は南アフリカのタークススイミング所属。
2004年のアテネオリンピックには16歳にしてオリンピック出場を決め、コンゴ選手団の中で最も若い選手だった。出場した50m自由形では予選を1位だったもののタイムの関係上、決勝へは進めなかった。2007年の世界水泳選手権では100m、200mの自由形と背泳ぎに出場した。
2008年の北京オリンピックでは開会式で選手団の旗手を務めた。競技では100m自由形に出場したが、タイムにより1次予選で敗退だった。2007年の世界水泳選手権では前回の100m、200mの自由形と背泳ぎに加えて、50mのバタフライと200mの背泳ぎに出場した。
嵐山郵便局
嵐山郵便局（らんざんゆうびんきょく）は埼玉県比企郡嵐山町にある郵便局。民営化前の分類では集配特定郵便局であった。
嵐山郵便局 概要
住所：〒355-0299 埼玉県比企郡嵐山町菅谷7-1
柏原テレビ中継局
柏原テレビ中継局（かしわらテレビちゅうけいきょく）は、大阪府柏原市に置かれているテレビ中継局である。
TiddlyWiki
TiddlyWikiは、ウィキをモデルとして Jeremy Ruston が開発したクライアントサイドの単一ページのアプリケーションであり、個人的メモ帳として使うことを意図している。
TiddlyWiki 概要
TiddlyWikiの用語では、ユーザーの入力を tiddler と呼ぶ。ウィキのページにあたり、個別にタイトルがつけられる。既存の tiddler を編集/削除することもできる。テキストにはマークアップ構文が使用可能で、日本語の記述もできる。
TiddlyWikiが一般的なウィキの実装と大きく異なるのは、そのコンテンツの表示形式である。Jeremy Ruston はこれについて次のように言っている。
TiddlyWikiは簡潔な小さいチャンク (tiddler) に分割されているため、ブログのような見た目である。しかしハイパーリンクすることで上から順に読む必要がなくなる。そうしたければ、全体として統一感のある中で小さいコンテンツが束ねられている非線形なブログのようなものにできる。私はTiddlyWikiが執筆のための全く新しい媒体を表し、独自の執筆スタイルを生み出すと思う。
TiddlyWiki 概要
TiddlyWikiは非営利団体UnaMesaがBSDライセンスでリリースしており、無料で利用できる。開発者の Jeremy Ruston はこれを実験的なものとしており、多くの人々がTiddlyWikiを使ってオリジナルのHTMLファイルを作成している。それらをAdaptationsと呼ぶ。Adaptationsは大まかに2種類に分類できる。1つはクライアントサイド機能のままのもので、もう1つはサーバサイドのファイルを扱えるようにして本来のウィキに近づけたものである。Adaptationがよく知られるようになると、オリジナルのTiddlyWikiファイルにリンクが追加された。TiddlyWiki Adaptations は Ruston が考えていなかった機能を追加したものが多く、その一部はTiddlyWikiの新バージョンに採用されている。なお、最近ではプラグイン形式で機能を追加することが多くなっている。
ジュエル (企業)
株式会社ジュエル (英: JEWEL CO,LTD.) は、日本の靴用品メーカーおよび商社である。本社は東京都豊島区にある。「ヴィオラ (VIORA) 」ブランドで、ビン入り靴用クリーム（靴墨）をはじめとする靴手入れ用品および関連商品の企画・製造・仕入・販売を行っている。
入江伸明
入江 伸明（いりえ のぶあき、1934年（昭和9年）12月3日 - 2008年（平成20年）2月18日）は、日本の実業家。
入江伸明 経歴
福岡県北九州市八幡東区出身。1953年（昭和28年）福岡県立小倉高等学校卒業。早稲田大学卒業後、三井信託銀行（現・三井住友信託銀行）入行。
1961年（昭和36年）1月帰郷後、家業である入江興産（現社名・アステック入江）入社・常務取締役就任、1975年（昭和50年）9月代表取締役社長に就任。2005年（平成17年）10月には代表取締役会長に就任した。また、2005年（平成17年）6月～2007年（平成19年）6月の間、高田工業所社外監査役を務めた。
1999年（平成11年）4月、西日本工業大学理事長就任、2006年（平成18年）4月1日より九州歯科大学経営協議会学外委員を務めた。
また、北九州活性化協議会（KPEC）理事長および北九州商工会議所副会頭を務めた。2006年（平成18年）4月13日、財団法人九州・山口地域経済貢献者顕彰財団より、第33回経営者賞受賞。2008年（平成20年）2月18日、慢性腎不全のため73歳にて死去。
オイラスブルク (シュヴァーベン)
オイラスブルク (ドイツ語: Eurasburg) はドイツ連邦共和国バイエルン州シュヴァーベン行政管区のアイヒャッハ＝フリートベルク郡に属す町村（以下、本項では便宜上「町」と記述する）で、ダージング行政共同体を構成する自治体の一つである。
オイラスブルク (シュヴァーベン) 地理
この町は、公式には11の地区 (Ort) からなる。このうち小集落や孤立農場などを除く集落を以下に列記する。
オイラスブルク (シュヴァーベン) 歴史
この町は、近隣の丘陵型の墳墓が示す通り、紀元前200年のハルシュタット期には定住地が設けられていた。地名は教会の山と関連している。この山の上には城趾があり（城 = Burg)、土砂で埋もれた井戸が見つかっている。13世紀の終わり頃、ベルクフリート（城砦の主塔）の中にロマネスク様式の聖十字架教会があった。現在は、この祭壇室が拡大され教会となっている。オイラスブルクはバイエルン選帝侯領のミュンヘン会計局およびフリートベルク裁判所に属した。バイエルンの行政改革に伴う1818年の市町村令によって現在の自治体が成立した。
オイラスブルク (シュヴァーベン) 歴史
1760年の郵便馬車の宿駅の設置によりオイラスブルクは再び歴史書に登場することとなった。宿駅には40頭まで馬を繋ぐことができた。ミュンヘン - ダッハウ - アウクスブルクという定期馬車路線が設けられ、この町は賑やかな宿駅となり、御者、宿駅、旅行者らの金で潤った。この交通路は「片田舎の生活」と世界とを結んでいた。当時の有名人もこの町を通過していった。1777年にモーツァルト、教皇ピウス6世、1782年にはマックス・ヨーゼフ1世が宿駅の台帳に記録されている。1846年に蒸気機関がこの宿駅の終わりを告げた。これ以後、賑やかな郵便路はさほど重要でない街道に衰退していった。1911年、最後の郵便馬車が通ったとき、オイラスブルクの人口は700人ほどであった。これより以前、王立厩舎長イグナーツ・ヘッケル・フォン・ミュンヘンは1823年に学校を創設していた。オイラスブルクはリンネンタール、レーロスバッハとの学校併合を拒否し、7年後に独自の学校を建設した。1990年に町の北郊外に新校舎が建てられた。
オイラスブルク (シュヴァーベン) 行政
町長は、2014年からパウル・ライトマイアーが務めている。
町議会は議長を務める町長と12人の議員からなる。
図柄: 胸壁型の境界線で青地と白地に上下二分割。上部は金の郵便ラッパ。下部は斜め十字に組み合わされた赤い斧と赤い鍵。
オイラスブルク
オイラスブルク (Eurasburg) はドイツの町村名。バイエルン州に以下の2つがある。
ヘルマン・レーヴェンショルド
ヘルマン・セヴェリン・レーヴェンショルド（Baron Herman Severin Løvenskiold、1815年7月30日 - 1870年12月5日、ロヴィンショルド、レーヴェンスヨルドなどとも） は、ノルウェー生まれの作曲家である。現在では、オーギュスト・ブルノンヴィル振付のバレエ『ラ・シルフィード』（1836年）の作曲者として名を知られている。
ヘルマン・レーヴェンショルド 生涯
レーヴェンショルドは、ノルウェーのホルメストラン（Holmestrand）で1815年に誕生した。父のレーヴェンショルド男爵は、その地で王立製鉄所の取締役を務めていた。幼いころから楽才に恵まれ、10代の頃には国王カール14世の前でピアノの演奏を披露している。
1829年にレーヴェンショルドの一家は、父がコペンハーゲン北方のフレソ湖（en:Furesø Lake）周辺の林業監督者への就任を受諾したために、デンマークへと引越した。
レーヴェンショルドはもともと軍人への道を歩む予定であったが、その音楽的才能は作曲家のクリストフ・ヴァイゼ（Christoph Ernst Friedrich Weyse、1774年 - 1842年)やフリードリヒ・クーラウに注目され、彼らに勧められて音楽を学ぶこととなった。
ヘルマン・レーヴェンショルド 生涯
1835年には著名な振付家、オーギュスト・ブルノンヴィルにも注目され、彼の作品『ラ・シルフィード』への音楽を依頼された。『ラ・シルフィード』は、もともとはパリでフィリッポ・タリオーニ振付、ジャン・シュナイツホーファ作曲のオリジナル版が上演されていた。ブルノンヴィルは1834年にこの作品を鑑賞し、デンマーク王立バレエ団での上演を熱望していたが、曲の著作権使用料が高額だったためにデンマーク王立バレエ団の経営陣に拒否されていた。そこでブルノンヴィルは、彼の独自版を上演することにした。ブルノンヴィルは、彼の要求する音楽的でしかも明快で踊りやすいオリジナル曲の作曲を、当時21歳のレーヴェンショルドに依頼したのだった。
ブルノンヴィル版の『ラ・シルフィード』は、主役のジェームズにブルノンヴィル自身、シルフィードに当時新進気鋭だったバレリーナ、ルシル・グラーンを配して1836年11月28日に初演され、大いに成功を収めた。このブルノンヴィル版は、オリジナルのタリオーニ版より永続し、現在でも世界中のバレエ団のレパートリーとして上演され続けている。
1838年にはレーヴェンショルドはウィーンやライプツィヒ、サンクトペテルブルクなどに留学し、音楽の勉強を続けた。1842年に宮廷音楽家に任命されたのを機に、コペンハーゲンに定住した。1851年にはクリスチャンスボー城教会の宮廷オルガニストのタイトルを得た。
レーヴェンショルドはその後もバレエやジングシュピール、ピアノや室内楽の小品などの作曲を続けたが、『ラ・シルフィード』に勝る名声は得られなかった。彼はかなり裕福な生活を送り、自分の楽しみのためだけに作曲を続けた。レーヴェンショルドは1870年12月5日にコペンハーゲンで死去した。
藤堂あきと
藤堂 あきと（とうどう あきと）は、日本の漫画家。主な作品に2007年より『週刊アスキー』に連載していた『パーツのぱ』がある。
藤堂あきと 作品リスト
ラグナロクオンライン 手を振る朝 ※藤堂秋人 名義
世界（2003年7月）
ふたつのこころ（2003年9月）
手を振る朝（2003年11月-2004年1月） 全3話
How Can I Say（2004年3月）
瑠璃（2004年4月、2004年5月、2005年8月） 全3エピソード
ぱにょ（2004年8月、2004年9月、2005年1月、2005年6月、2005年7月） 全5回
ペレス・ヒルトン
ペレス・ヒルトン（Perez Hilton、本名：マリオ・アルマンド・ラヴァンデイラ・ジュニア（Mario Armando Lavandeira, Jr.）、1978年3月23日 - ）はアメリカ合衆国の男性ブロガー、テレビパーソナリティ。
彼のブログはミュージシャン、俳優、セレブリティなどのゴシップを専門に扱っており、著名人の写真に扇情的な落書きを加えて貼ることでも知られている。
ペレス・ヒルトン 生い立ちと私生活
ペレスはフロリダ州マイアミで生まれた。両親は共にキューバ系。1996年にBelen Jesuit Preparatory Schoolを卒業してニューヨーク大学に進学し卒業。2002年にロサンゼルスに移り住んだ。ペレスは同性愛者であることを公言している。
ペレス・ヒルトン ペレスヒルトン・ドットコム
2000年、大学卒業後、ブロガーとして経歴を始める前に俳優を試みた。彼はLGBT権利組織GLAADのメディア関係のアシスタントや同性愛者の出版物のフリーライター、ニューヨーク市のクラブイベントの受付係、男性向け同性愛雑誌『インスティンクト』の編集幹部として短期間働いた。彼はブログを始めたきっかけを「それが簡単なようだったので」と説明している。2004年に開始された彼が運営するウェブサイト「ペレスヒルトン・ドットコム（Perezhilton.com）」にはセレブリティの写真が掲載され、その写真に合わせてペレスが辛口のコメントを書いている。最も人気があるのは、セレブリティが化粧をしていないスッピンの写真である。サイトは大変な人気を誇り、アクセス数はアメリカ国内だけで1日170万アクセス、世界中だと260万アクセスにも上る。
ペレス・ヒルトン ペレスヒルトン・ドットコム
彼はしばしば、有名人を対象として賞の授賞式やクラブ、個人的に出席したイベントを解説する。それは「個人的なペレス」というカテゴリーで書かれ、有名人と共に収まった写真を掲載する。ヒルトンはレディー・ガガなどの一部の有名人には好意的だが、ディズニー・チャンネル出身のヴァネッサ・ハジェンズやテレビドラマ『ゴシップガール』で有名になったテイラー・モンセンなど特定のスターに対しては「仇討ち」を行う。マイリー・サイラスはTwitter上でヒルトンが個人的に自身に不賛成を示していると明かした。彼が書く有名人のゴシップは偏った報道であるとの指摘もある。彼は自身の芸名の由来でブログでも頻繁に取り上げるパリス・ヒルトンと友人になったと主張した。例えば、パリス・ヒルトンに対して否定的な報道をせず、大部分のブログと違って彼女を認めている。彼は実際、彼女のポジティブな業績を称賛している。彼は他の有名人の差別的な言動に対して公で反対意見を述べることで知られている。例えばホモフォビアの言動をとるABCテレビドラマシリーズ『グレイズ・アナトミー 恋の解剖学』の出演者イザイア・ワシントンを同番組から降板させるように要求して、それをブログ読者にも訴えた。しかし、2007年にパリス・ヒルトンが人種差別的で同性愛嫌悪ともとれる発言を行った際は、何も取り上げなかったために『ハリウッド・ゴシップ』のブロガーに批判された。
ペレス・ヒルトン ペレスヒルトン・ドットコム
ヒルトンはブログの「これを聴いてみて」というカテゴリーで、ミュージシャンのミュージックビデオなどを取り上げ、時にそのミュージシャンを昇進させる。ロンドンに拠点を置く歌手Mikaの2007年頃の北アメリカにおける飛躍はヒルトンがブログで頻繁に支持を表明したことに起因している。ヒルトンはMikaも友人であると述べている。
ヒルトンがブロガーを始めて半年も経っていない2005年3月11日、テレビ番組『インサイダー』に「ハリウッドで最高に憎いウェブサイト」と取り上げられた。これはブログが最初に注目されるきっかけとなり、ブログはアクセスが集中し一時的にサーバーが故障する程だった。ヒルトンは2007年7月30日、表面上は「何もない日」であるが、ペレスヒルトン・ドットコムの1日（24時間）のアクセス数が882万以上あったと主張した。しかし、他のメディアはヒルトンの主張の信憑性に異議を唱えている。
アメリカのポップ歌手ファーギーは2006年に発表した曲『ペデスタル』で、ヒルトンについて言及している。ファーギーは曲の中で正体不明の人物が、インターネット上で自分に否定的な意見を作り上げたことを非難している。
ペレス・ヒルトン ペレスヒルトン・ドットコム
2007年8月17日、独占的な引用を出典としてキューバのフィデル・カストロの死亡を発表し、自分がこのニュースを発表する最初のメディアアウトレットであると主張した。ヒルトンは数時間後にアメリカ政府当局が死亡を発表すると述べたが、そのような発表はされなかった。そして、主要メディアはカストロの死亡を確認することが出来なかった。AP通信は、この噂がカストロが他界した後の都市の計画について議論することになっていたマイアミ当局の会議で引き起こされたものであると断定した。また、フロリダキーズの道路閉鎖が噂を更に煽った。同年9月21日、カストロは「虚弱に見えるが、明快に聞こえる」ことと彼の死という馬鹿馬鹿しい噂に関してキューバのテレビ番組のインタビューを受けており、健在であることが確認された。
2008年9月15日、『Terra.com』はヒルトンを「ヒスパニック・オブ・ザ・イヤー」に選出した。
ペレス・ヒルトン ペレスヒルトン・ドットコム
2007年10月11日、ゾンバ・レーベル・グループに著作権侵害の訴訟を起こされた。同グループはヒルトンがブリトニー・スピアーズの曲を不法に掲示したと述べた。不法な掲示は3ヶ月間にわたって続き、少なくとも10作品の完成、未完成な曲が不法に聴けた。訴訟は法的なコストと共に懲罰的な損害賠償を求める物だった。ただし、この訴訟の原告側はスピアーズではない。2008年3月、ヒルトンはゾンバを所有するソニーBGMと契約したアーティストの話題をブログ上で扱わないと発表した。しかし、訴訟が同年11月に解決されたときに、ボイコットを終了し、ソニーBGM所属アーティストの話題を定期的にブログに取り上げるようになった。
2007年10月11日、リンジー・ローハンが飲酒運転で事故を起こした車からコカインが発見された事件について、コカインはローハンの友人であるサマンサ・ロンソンの所有物であるとヒルトンが報じたとして、ロンソンがヒルトンに対して起こした名誉毀損訴訟を、裁判官が退けた。ヒルトンの報道はCelebrityBabylon.com上で報道されたゴシップの繰り返しであった。裁判官は裁判所でCelebrityBabylon.comとロンソンが既に和解に達していたと知った。2008年1月23日、上級裁判所裁判官はヒルトンに賠償金として85,000ドルを与える判決を下した。
用法基盤モデル
用法基盤モデル、または、使用依拠モデル（ようほうきばんもでる・しよういきょもでる、英: Usage-Based Model）は、認知言語学・認知文法の用語で、言語の構造を、実際の言語使用によって形作られるものとして説明するモデルである。この用語は初めにロナルド・ラネカーによって提唱された。認知言語学では、言語を閉じた規則とレキシコンの体系として規定していくのではなく、実際の言語使用の定着度、慣用度という観点から言語の体系を記述していく。この用法基盤モデルのアプローチでは、認知主体が言語使用をすることで、認知主体の言語活動、言語の体系にどのような影響が見受けられるか、というボトムアップ的アプローチを重視する。
用法基盤モデル
このアプローチの特徴のひとつに、いわゆる「普遍文法」の仮説に含まれるうちの、言語についての特別の生得的な能力があるものとする立場を取らないことが挙げられる。たとえばBybeeの一連の研究に見られるように、普遍文法仮説では能力 (competence）であるとしていわば「天与」として扱われてきたものを、使用（performance）の面から記述・説明する。具体例としては、英語の過去形における規則活用と不規則活用において、トークン頻度の高い動詞においては、不規則活用がそのまま残り、トークン頻度が低い動詞においては、-edに置き換わるという事例が挙げられる。実際に発話中にどのくらいの頻度で、ある形式が産出されるか、という言語使用の側面が、言語システムそのものに影響を及ぼすということが、特にBybeeの一連の研究によって示されてきている。