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DirectShow アーキテクチャ
DirectShowは大きなマルチメディアタスク（映像・音声再生など）をフィルターの並びへ小さく分割して取り扱う。各々のフィルターはデータ加工の1段階を表す。フィルターには、さらに入出力を意味し他のフィルターとの接点となる「ピン」があり、ピンの接続の仕方によって様々な機能を実現できるようになっている。DirectShowを使用するプログラムでは、フィルターインスタンスの作成と接続を行なってフィルターグラフを構築する。
フィルターは主に3種類ある。
ソースフィルター
ファイルから読み込むなど、データストリームを提供する。
変換フィルター
他のフィルターの出力を受け取り、変換を行う。例えば、非圧縮ビデオにテキストを付加するなど。
レンダーフィルター
レンダリングを行う。サウンドカードに音声を送ったり、画面にビデオを描画したり、ファイルに書き出したりするものなど。
DirectShow アーキテクチャ
フィルターグラフを視覚的に構築して試すことができるツールとしてGraphEditが存在する。GraphEditでは、レジストリから登録されているフィルターを探し、接続して、実行（再生、一時停止など）を行える。再生にあたって、フィルターグラフは再生（再生1つ取ってもファイルパース、音声と映像の分離、圧縮解除、レンダリングと細分される）・録画・録音・編集・圧縮・変換・ネットワーク転送など幅広く使用されており、それだけでなくDirectShowではDVD操作などインタラクティブな操作も可能となっている。

大半のフィルターはDirectShow基底クラス (Base Classes) と呼ばれるDirectShow SDK収録のC++クラスを使用して作られている。DirectShow基底クラスは、フィルターの作成・接続や、フィルターグラフがフィルターを自動的に使用できるよう必要なレジストリへの登録を扱ってくれる。自動的に使わせたくないフィルターでは、登録させないことも可能である。
実行中のグラフへの修正は困難である。大抵はグラフを停止させ、新たに作り直すほうが簡単である。これに対処するため、DirectShow 8.0では動的なグラフの作成・再接続、フィルターの連鎖の機能が追加された。しかし、ほとんどのフィルター製作者がこの機能を無視しているため、実行中のグラフの作成が問題なく行えるとは言い難い状況である。
DirectShow 特徴
標準では一般的なメディア形式のフィルターしか導入されない。例えば、コーデックとしてMPEG-1, MP3, Windows Media Audio, Windows Media Video, MIDI、コンテナフォーマットではAVI, ASF, WAV、それ以外には分離・多重化・入力元・出力先（シンク）・静的な画像のフィルターなどである。これらの特許はWindowsにライセンスされており、別途ライセンスを受ける必要はない。現在、評判が良く標準が制定された現代的なMPEG-4 ASP, AAC, H.264, VorbisのコーデックやOgg, MOV, MP4などのコンテナなどが含まれていないことに注意が必要である。使用には、別途コーデックを得る必要がある。
しかし、DirectShowは、市販品やオープンソースのソースフィルターを使って拡張でき、様々なコンテナ形式や音声・映像のコーデックがある。例えば、Ogg Vorbis, Musepack, AC3などが挙げられる。さらに、VLCのように、他のマルチメディアAPIの機能を提供するブリッジフィルターというものも存在する。
DirectShow 特徴
フィルターグラフの構築には、様々な方法が考えられる。もっとも単純なのは、ファイルやURLなどからDirectShowに自動でフィルターグラフを構築させる方法である。それが不可能なら、ソースフィルターなどと必要に応じて既存のカスタムフィルターを手動で追加する方法が考えられる。その場合、接続はDirectShowに任せたり必要に応じて手動で行ったりする。また、適当なフィルターがなければ、カスタムフィルターの作成から行うことになる。
再生時、MoviesTaskを呼び続けないといけないQuickTimeのC APIと違い、DirectShowは透過的に扱う。つまりバックグラウンドスレッドを作って、プログラマーに余計な負担を強いることなくスムーズな再生を実現している。もう1つ、QuickTimeとの違いとして、URLからの読み込みとコンピュータ内のローカルファイルとの読み込みの手順で特に違いが存在しないということが挙げられる。これは、DirectShowのフィルターグラフが差異を吸収するためであり、QuickTime (ActiveXコントロール) でも最近はこの点が改善されている。
DirectShow DirectShow編集サービス
DirectShow編集サービス (DirectShow Editing Services, DES) は、Windowsムービーメーカーのため、DirectX 8.0 / Windows XPで導入されたDirectShowのアーキテクチャ上で構築された映像編集を行うAPIである。これには、タイムライン、トラック、サイズ変更、クロップ、映像・音声へのエフェクト、トランジション、キーイング、自動フレームレート、サンプリング周波数変換やその他ノンリニア編集で用いられる無数の機能が搭載されている。さらに、高水準の実行時合成、シーク対応、グラフ管理は低水準のDirectShowの機能を使用中でも利用できる。
DirectShow編集サービスはVisual C++向けにインターフェイスが用意されているが、最近ではC#やVB.NETなどといった.NET言語で利用できるようにするサードパーティのライブラリとしてDirectShow Libが存在する。
ほかには、DirectShow編集サービスも含めたDirectShowのAPIをDelphi 5, 6, 7およびC++ Builder 6などで利用可能にするサードパーティのライブラリとしてDSPackが存在する。
DirectShow ビデオレンダラーフィルター
当初、DirectShowが映像を再生する手段としてビデオレンダラーフィルターが用いられた。これは、まずDirectDraw、それが駄目ならGDIを用いて描画するレンダラーである 。ビデオレンダラーでは、ビデオウィンドウへのアクセスが制限される。Video for Windowsでは、映像再生用ウィンドウのハンドルに対して、アプリケーションが適切な扱いをしないことに起因するデッドロックに苦慮したため、初期のDirectShowでは、再生するためのウィンドウへのハンドルがアプリケーションから隠蔽されていたこともあった。そのため、画面の映像上に字幕の文字や絵を描画する確実な方法は当時存在しなかった。
DirectShow ビデオレンダラーフィルター
DirectShow 6.0では、DirectX Mediaの一部として、オーバーレイミキサーをリリースした。これは、字幕を付けてのDVDやストリーミング放送の再生のために作られ、DirectDrawをレンダリングに用いる。なお、オーバーレイミキサーの使用の際には、ウィンドウ管理のためフィルター接続の下流に「ビデオレンダラー」フィルターが必要である。オーバーレイミキサーは（PCIを通さず直接ビデオカードへ映像信号を送る）オーバーレイ対応のアナログTVチューナーカードと協調するためのVideo Port Extensions (VPE) もサポートしている。また、DXVA接続にも対応している。
Windows XPではVideo Mixing Renderer 7 (VMR-7、単にVMRと表記されることも) が導入された。この7は、GDIを全く使用せずDirectDrawバージョン7を描画に用いることに由来する。VMR-7の特徴は、複数のストリームやグラフィックスの混合が可能になったことである。例えば、アプリケーションが映像上に文字や絵を乗せることが可能になったのである。また、VMR-7にはウィンドウハンドルの扱いに関する問題を改善した「ウィンドウレスモード」が存在する。公式には、VMR-7はWindows XP以降にしか用意されていない。
DirectX 9ではVMR-9が搭載されている。これはDirectDrawではなく、Direct3D 9を描画に用いる。こちらは、DirectX 9が使用可能なすべてのWindowsで利用可能である。
Windows Vistaでは、Media FoundationとEnhanced Video Renderer (EVR)と呼ばれる新しいレンダラーが用意されている。EVRはDXVA 2.0に対応しているが、Windows Vistaには搭載されていない。
伊藤健三
伊藤 健三（いとう けんぞう、1955年7月8日 - ）は、NHKのエグゼクティブアナウンサー。
伊藤健三 人物
香川県立高松高等学校、早稲田大学卒業後、1979年入局。鉄道・航空機などをはじめとする乗り物を趣味としており、これらに関する著書も出版している。
2011年3月11日の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）発生時には、東京・渋谷のニュースセンターから、およそ100秒間、NHK全波一斉の緊急放送第一報を伝えた。
伊藤健三 人物
2011年3月11日14時46分（JST）、気象庁から緊急地震速報が発令された時、総合テレビでは国会中継（第177回国会・参議院決算委員会・平成21年度決算決議）の放送中であった。当時中継を担当していた佐藤龍文が緊急地震速報が出された旨や参議院第一委員会室内での揺れの様子等を伝えた。このとき宮城県北部（宮城県栗原市）で震度7（第一報では6強）を観測し『最大震度6弱以上の地震が発生した場合』に該当したため、国会中継を直ちに中断、緊急放送開始のチャイムが送出されるとともに全波一斉体制（八波全中）に移行。テレビでは東京・渋谷のニューススタジオへ映像が切り替わった。スタジオでも激しい揺れで機材が大きく音を立てる中、伊藤が各地の震度など第一報を伝え、視聴者・聴取者に落ち着いて行動するよう呼びかけた。ニュースセンターのある東京都渋谷区では震度5弱の揺れを観測し、NHK放送センターの他スタジオでは照明が落下する等の被害もあったという。その後大津波警報が発表されて津波情報を含む臨時ニュースとなり、緊急警報放送の開始信号送出を挟んで、平日11時〜18時の総合テレビNHKニュース担当（当時）である横尾泰輔に引き継いだ。
走る男
『走る男〜日本縦断2500kmの旅〜』（はしるおとこ にほんじゅうだんにせんごひゃくキロのたび）は、2008年4月から翌年3月まで東名阪ネット6が共同制作し、放送したドキュメントバラエティ番組である。
また、走る男は上記5番組に出演する森脇健児の愛称でもある。
走る男 番組概要
東名阪ネット6共同制作の第2弾として制作され、タレントの森脇健児が北海道・洞爺湖から沖縄県・首里城まで2500kmを走り、日本を走破するまでの記録を放送する。期間はほぼ1年（2008年3月12日 - 2009年2月22日)。また、ブログ形式の公式ページで随時ジョギングの様子が更新され、夜には森脇自身が入力した日記も公開された。
KBS京都で放送されていた、森脇がアポなしで町に繰り出し一般人とふれあう番組「らくらぶR」の中の「琵琶湖一週サイコロふれあい旅」と「京都縦断サイコロふれあい旅」の二シリーズを踏襲した番組で、森脇が芸能生活をかけて持ち込んだ企画でもある。
ジョギングのスタート地点に一般人が応援に集まり、森脇と伴走することが毎回のようにあった。地元のみならず遠方から駆けつけて伴走した一般人も多い。また伴走だけでなく、番組ページへの書き込み等による情報提供などで一般視聴者が参加して番組を支えた。森脇の真摯な姿が当初の予想を上回る反響を呼び、第二弾である走る男IIに受け継がれた。
第1弾の「カルチャーSHOwQ」とは違い、東名阪ネット6加盟の各局の放送時間が異なり、また加盟していない局にも番組販売を行っている。
走る男 エピソード
本番組の予算は非常に限られており、森脇に同行するスタッフは担当ディレクターとカメラマン(カメラマンはディレクターが兼務。東郷プロデューサーその他スタッフが同行することもある)の2名のみで、ディレクターは運転手も兼ねていた。また地方に行く際は必ず旅行会社の格安パックチケットであるとのことである。森脇自身は「価格破壊」のテレビ番組と雑誌のインタビューで答えている。
2008年7月26日、洞爺湖（北海道）から新船橋駅前（千葉県）までの1076kmを走破した時点で森脇が頸椎に椎間板ヘルニアを発症していた事が判明したため、森脇自身の走行は症状が回復するまで休止することとされた。このトラブルに見舞われたとき、番組が半年で打ち切りになる話も実際に出たという。そのピンチを解消すべく東郷プロデューサーが打ち出したアイデアが「視聴者による代走」であった。8月3日、公式サイト上の一般公募で集められた43人のランナー達が代走として森脇を引き継ぎ新船橋駅前からみなとみらい（神奈川県）までの55kmを駅伝形式で走破した。この代走区間は、後に日本縦断完走後「夏休みの宿題のやり残し」として森脇自身が2日をかけて走破している。
走る男 ルール
1km走るごとに、ジョギング貯金として500円を得る。そしてそのお金で飲食・宿泊等を行う。あまり走れなかった日などには飲食代・宿泊費が足りないなどの事態も起こりうる。ちなみに何を食べるのか・何処で泊まるのか、どの道を行くのかは森脇の自由である。
当初企画書段階ではジョギング貯金というアイデア以外に、県境を越えたら30000円加算というアイデアもあったようだが(出典:DVDコメンタリ)、それはボツになっている。
後に放送される『走る男F』においても、当番組と同様の企画として「全県制覇の旅」があり、ジョギング貯金のルールが継承されている。
走る男 走行コース
北海道→青森県→秋田県→山形県→新潟県→福島県→栃木県→茨城県→埼玉県→千葉県→（東京都）→神奈川県→静岡県→愛知県→三重県→滋賀県→京都府→大阪府→兵庫県→徳島県→香川県→愛媛県→山口県→福岡県→佐賀県→熊本県→宮崎県→鹿児島県→沖縄県
詳細な走行コースに関しては走る男シリーズ#走る男  - 日本ウィキア(外部ウィキ)を参照
走る男 スタッフ
※太文字表記の人は、前身番組「らくらぶR」のスタッフで、当番組も引き続き担当している。
走る男 テーマ曲
以上の曲が収録されたCDは2009年2月7日発売。
1980年のロードレース世界選手権
1980年のロードレース世界選手権は、FIMロードレース世界選手権の第32回大会となる。
1980年のロードレース世界選手権 シーズン概要
ベネズエラGPとオーストリアGPの2戦がキャンセルされた1980年は、シーズン序盤でポイントを稼いだヤマハのケニー・ロバーツが3年連続タイトルを獲得した。スズキは、チームを離れたバリー・シーンに代えてランディ・マモラをエースに起用した。また、カワサキが500ccクラスに復帰し、革新的なモノコックボディを持つ4気筒マシンKR500をコーク・バリントンに与えた。ホンダは前年にデビューしたエキゾチックな4ストロークマシンのNR500で挑戦を続けていたが、2ストロークマシンと戦うには圧倒的に不利であることに気付き始めていた。
わずか6戦の開催となった350ccクラスでは、南アフリカのプライベーターであるジャン・エクロードが、カワサキのワークス・ライダーであるアントン・マンクを抑えてタイトルを獲得するという快挙を成し遂げた。そのマンクはディフェンディングチャンピオンのコーク・バリントンを抑えて250ccクラスタイトルを獲得し、125ccクラスではピエール・パオロ・ビアンキがチャンピオンとなった。
50ccクラスではエウジーニョ・ラッツァリーニがステファン・ドルフリンガーとの熾烈なチャンピオン争いを制し、わずか2ポイント差でタイトルを獲得した。
オリスカニー (ニューヨーク州)
オリスカニー (Oriskany) は、アメリカ合衆国、ニューヨーク州オナイダ郡に所在する村。人口は2000年の国勢調査で1,459名であった。「オリスカニー」の名称はイロコイの言葉で「イラクサ nettles」を意味する。
オリスカニー村 (Village of Oriskany) は、ロームの南東、ホワイツタウン
に位置する。エリー運河南方のニューヨーク州道69号線が村を通り抜ける。
オリスカニー (ニューヨーク州) 歴史
アメリカ独立戦争時の1777年、オリスカニーの戦いが現在の村の西部で行われた。当時オナイダ族の住む「オリスカ Oriska 」村が戦場の近くに位置していた。その位置は現在オリスカニー戦場州立史跡として示される。
村は1811年に設立された。エリー運河は村を通過していたが、19世紀に別のルートが建設された。
歴史的な記録ははっきりしないものの、村の名の由来は都市伝説となっている。郵便局における混乱で、もとは「Oriska, NY」であったものが、コンマが抜け落ち、封筒に「Oriska NY」と記されるようになり、その後間もなく「Oriskany, NY」という表記が生じたとされる。
オリスカニー (ニューヨーク州) 空母オリスカニー
オリスカニーの名はエセックス級航空母艦の11番艦に命名された。空母オリスカニーは1950年から1976年まで就役した。2006年5月17日、通称「Mighty O」こと空母オリスカニーは人工岩礁としてフロリダ州ペンサコーラ近くのメキシコ湾で海没処分された。
オリスカニーに所在するトリンカウス・パークには、空母オリスカニーに関するいくつかの記念碑が建てられている。公園内の記念碑の間には、空母オリスカニーの艦内時鐘、錨や艦載機が展示されている。
オリスカニー (ニューヨーク州) 位置
オリスカニーは北緯43度9分24秒 西経75度20分5秒﻿ / ﻿北緯43.15667度 西経75.33472度﻿ / 43.15667; -75.33472に位置する。
アメリカ合衆国国勢調査局の調査によると、村の面積の合計は0.8平方マイル（2.1平方キロメートル）であり、全てが陸地である。
村はモホーク川とオリスカニー・クリークの合流地点の近くに所在する。
ビル経営管理士
ビル経営管理士（ビルけいえいかんりし、英称:Certified Building Administrator、略称:CBA）は、ビルのプロパティ・マネジメントを担当する際に、一定の能力を有していることを証する為に行われている試験。
ビル経営管理士 概要
ビル経営・管理の為に必要な計画立案能力、テナントに対し、不動産に関する各種契約交渉、賃料回収等を行う能力、建物の維持保全に必要な知識等が問われる。1991年に創設され、2007年で2,147名が登録されている。
財団法人日本ビルヂング経営センターが実施する民間資格だが、不動産コンサルティング技能登録者、不動産証券化協会認定マスターと同様、国土交通大臣認定資格であり、以下の法律で特定の位置付けがある。
ビル経営管理士 ビル経営管理講座・ビル経営管理主任との関係
試験とは別個に開催されるビル経営管理講座を修了すると、ビル経営管理士の試験科目の内、総合記述の試験が免除され、試験科目3科目それぞれに10点加点される。また、ビル経営管理士資格申込時に必要な登録要件の実務経験として加算される。
更に、ビル経営管理講座を修了すると、ビル経営管理主任（Affiilated Building Manager略称：ABM）の資格が得られ、ビル経営管理士会への入会が可能となる。
ビル経営管理士 類似名称の資格
俗にビル管、ビル管理技術者、ビル管理士などと呼ばれる建築物環境衛生管理技術者とビル経営管理士が混同されることがあるが、別の資格である。
月刊アッコちゃん
月刊アッコちゃん（げっかん-）は、1986年5月から1997年9月までの間月刊カドカワにて138回に渡り掲載された、矢野顕子による連載企画。
月刊アッコちゃん 概要
連載開始当時はモノクロ２ページ見開きで湯村輝彦がイラストレーションを担当。第3号（第3回）から上田三根子がイラストレーションを務め、第7号からは目次裏に移動、フルカラーとなり、「色付き壁新聞」のキャッチフレーズがついた。編集者は松山加珠子。
冒頭の特集では、矢野と当時夫婦であった坂本龍一の日常生活、矢野の音楽活動のレポートのほか、矢野自らが社会科見学に訪れる「シティ・ウォーク・シリーズ」や、各界の著名人からのコメントを集めた「考えるシリーズ」などがあった。
また、連載内企画として、読者からの質問に答える『アッコちゃんの質疑応答』、こぼれ話コラム『アッコちゃんのひ・み・つ』などがあった。
1999年1月から12月の間、HMVフリーペーパー「the music master」にて「月刊アッコちゃん」が復活した。
2009年には、矢野顕子オフィシャルサイトで「復刻版・月刊アッコちゃん」の連載が再開。
また、松山氏が編集を務めるカドカワつばさ文庫のテーマ曲「本をひらくと」は、矢野顕子による作曲及び実演。
月刊アッコちゃん 単行本
すべて角川書店から発行。
創刊号～29号（1986年5月号～1988年8月号）まで収録。
創刊号～24号（1986年5月号～1988年3月号）まで収録。
第25号～45号（1988年4月号～1989年12月号）まで収録。
第46号～66号（1990年1月号～1991年9月号）まで収録。
1991年10月号～1995年5月号まで収録。
1992年3月号～1997年3月号の掲載分から、シティー・ウォーク・シリーズを中心に収録。
1992年1月号～1997年9月号の掲載分から「考えるシリーズ」を中心に収録。
グリゴリー・メクレル
グリゴリー・コノヴィッチ・メクレル（ロシア語: Григорий Конович Меклер、1909年6月26日 - 2005年）は、ソビエト連邦の軍人。退役大佐。
グリゴリー・メクレル 経歴
白ロシア、バエヴォ村の鍛冶屋の大家族に生まれる。中学校卒業後、1924年にオデッサに移り、3年後、ペンキ塗装工専攻で専門学校を卒業する。1926年からコムソモール員。その後、クラスノダール教育大学歴史学部で哲学を学ぶと同時に、市の中学校で講師を務めた。大学2年生の時、「優等生」としてモスクワに呼ばれ、モスクワ国立大学哲学に転校した。大学での教育と並行して、モスクワ地質調査大学哲学課程で講師を務めた。全連邦共産党（ボリシェヴィキ）党員候補となる。
1933年、党中央委員会の勧告により、東洋学大学の特殊学部に選抜された。1年間の教育で、日本語、英語、ドイツ語を学び、軍事訓練を受けた。1934年末、少尉に任官し、軍事通訳として極東の第48攻撃航空旅団に配属された。1937年～1940年、独立赤旗極東軍本部情報科で勤務。1940年～1946年、中佐の階級で極東戦線（1945年8月から第1極東戦線）政治局第7課（特殊プロパガンダ）長。1941年～1942年の間、コンスタンチン・ロコソフスキー将軍の本部に出向し、モスクワ防衛に参加した。1945年12月、極東軍管区政治局第7課長。
1946年12月～1948年、東シベリア軍管区日本兵捕虜賠償問題担当全権代表。1948年～1949年、東シベリア軍管区政治局の講師。1950年～1955年、イルクーツク軍事航空技術学校の講師。1955年、退役。
グリゴリー・メクレル 退役後
1957年～1982年、ソ連科学アカデミー東洋学研究所の科学職員。ソ連解体を経て、ロシア連邦功労文化職員として、年金生活を送った。
最晩年に居住するモスクワで、NHKスペシャル「ドキュメント北朝鮮」（全3回で放送の第1回）で、北朝鮮創成期の証言インタビューに応じた。
BMW・3200CS
BMW・3200CSは西ドイツ（当時）の自動車メーカー・BMWが1962年2月から1965年9月まで生産した大型のクーペ型乗用車である。
BMW・3200CS 概要
デビューは1961年のフランクフルトモーターショーであった。3年間に約600台が生産された。1952年デビューのBMW・501/502系列の最終発展型で、V型8気筒エンジン搭載のBMW車は3200CSの消滅後、吸収合併したグラースの最上級モデルで、一時BMWブランドで生産された「3000・V8」を例外として、1992年にBMW 740iが登場するまで一時途絶えた。
性格としてはBMWの経営危機のために1959年に製造中止となったBMW・503の後継モデルである。503の製造中止から3200CS登場までの2年間、BMWは一旦ダイムラー・ベンツへの吸収合併寸前の状態に陥った後、ヘルベルト・クヴァントによって救済され、同年に登場したBMW・700と、3200CSとほぼ同時に発表されたBMW・1500（ノイエクラッセ）によって、ようやく破綻の危機から脱しようとしていた。
機構的には502以来のV型8気筒3,168 ccエンジンを踏襲、ゼニス・ストロンバーグのツインキャブレターで160馬力に強化され、最高速度は200 km/hに達した。同時にマイナーチェンジを受けて2600/3200と名乗るようになった502同様、増加したパワーに対応して前輪にはディスクブレーキが装備された。
BMW・3200CS 概要
3200CS最大の特徴は、従来のボディを引き続き用いたセダンとは対照的な、イタリアのベルトーネが製作し、ミュンヘンのBMW工場で架装されることになった、全く新しいボディであった。フロントエンドこそ従来のBMWのイメージを強く残していたが、その後半部は軽快な2ドア・ピラーレスのハードトップクーペで、ベルトーネの新しいチーフデザイナー・ジョルジェット・ジウジアーロの個性が顕著に現われていた。
1500系の成功によって、BMWには大型高級車を少量生産する余裕がなくなったことから、3200CSは1965年9月に生産中止された。それと入れ替わるように1500系シャシーをベースとし車体はカルマンが製造したBMW・2000C/2000CSが同年に誕生し、3200CSを遥かに上回る人気を獲得することになる。
アーキトレーブ
アーキトレーブ（イタリア語: Architrave、またはエピスタイル、英語: epistyle とも呼ばれる）は、矩形開口部を形造る形成されたあるいは装飾上の帯状部品である。柱の頭部に載るまぐさ石あるいは梁である。アーキトレーブ、フリーズおよびコーニスからなるエンタブラチュアの最下部にあたる。アーキトレーブという言葉はギリシャ語とラテン語の arche と trabs が組み合わされて、「主梁」を意味している。主に教会や大聖堂など宗教的建築物に使われている。現代の住居でも見ることができる。
アーキトレーブは様々なオーダー（古典主義建築の基本単位となる円柱と梁の構成法）で異なる形状をしている。トスカナ式では、表面が平らであり、アニュレット（平縁、柱頭の回りに作られた円形の繰り形）が載り、高さは構成要素の半分である。ドーリア式と複合型（コンポジット式）では、2面があるか鼻隠（軒先の垂木先端の木口を隠すための板）があるかであり、イオニア式とコリント式では3面あり、構成要素の高さの12分の10あるが残りの構成要素の半分である。
アーキトレーブという言葉はより一般的にドアや窓など矩形開口部を構成するモールディング（縁取り）を指す時にも使われている。
東京国際空港
東京国際空港（とうきょうこくさいくうこう、英語: Tokyo International Airport、IATA: HND, ICAO: RJTT）は、東京都大田区羽田空港に所在する日本の国際空港の一つ。通称は羽田空港（はねだくうこう、英: Haneda Airport）。
空港法第4条で法定された首都圏を代表する拠点空港（国管理空港）であり、日本最大のハブ空港として知られている。
成田国際空港（千葉県成田市）とともに首都圏および日本の空の玄関口である。国際線中心の成田国際空港と比較し、国内線に重点を置いた空港として知られていたが、近年の羽田空港再国際化に伴いそのイメージは変わりつつある。
東京国際空港 概要
東京都心から南に約15 km、大田区の東部、東京湾側に所在する。1931年8月25日に当時穴守稲荷神社を中心とした一大門前町として知られていた東京府荏原郡羽田町大字鈴木新田に「東京飛行場」として開港した。以来、東京および日本を代表する空港である。2023年には世界で5番目に乗降客数の多い空港となっている（2018年は5位となっている）。年間の航空機発着回数は約45万5000回、航空旅客数は約8,489万人であり、それぞれ国内第1位である。航空貨物取扱量は約84.9万トンと成田国際空港についで国内第2位である（1日あたり約2246トン。）。日本航空（JAL）、全日本空輸（ANA）、スカイマーク、ソラシドエアが国内線ハブ空港として利用している。このほか、チャーター便やビジネスジェットが乗り入れている。
東京国際空港 概要
埋め立てによる拡張により、成田国際空港を超える日本最大の面積を有する空港となり、現在の羽田空港の敷地面積は約1,522ヘクタールである。これは空港を有する大田区全体の面積のおよそ4分の1を占めている。また、24時間運用が可能な空港の1つである。深夜から未明の時間帯にかけては国際線や貨物便が発着している。第3ターミナルビルの開館時間は24時間である。ただし、国内線については、定期便の運航時間帯に合わせ、国内線の各ターミナルビルの開館時間を第1ターミナル、第2ターミナルとも5:00 - 24:00頃としている。
羽田空港は、東京23区内にあり利便性が高い反面、航空法上の混雑空港およびIATAのWSGで最も混雑レベルが激しい「レベル3」に指定されており、騒音問題、増便規制、小型機の乗り入れ禁止などのいわゆる「羽田空港発着枠問題」がある。これらの問題を解決するため、現在までに沖合展開事業や再拡張事業、横田空域の調整が行われている。空港騒音に関しては羽田空港一帯（羽田空港一丁目 - 羽田空港三丁目、これらに接する地先および水面）のみ騒音規制法第3条第1項の規定に基づき、大田区長が指定する地域から除外されている。
東京国際空港 概要
羽田空港は成田空港よりも都心に近く、沿道の警備が比較的容易なため、内閣総理大臣や天皇・皇族などが政府専用機を使用する場合、また国賓や公賓が専用機や特別機で訪日する際はほとんどの場合、羽田空港を使用する。このため、専用施設としてVIP機専用スポット (V1、V2、VN、VS)や旅客ターミナルビルとは別棟の中に設けられた貴賓室がある。国内路線における航空機の記念飛行（ファーストフライト、ラストフライトetc）では、基本的に拠点とされる（例：ファーストフライトの出発空港、ラストフライトの最終到着空港）。
なお、アメリカ合衆国の大統領、その他米国の要人は、羽田はあまり使わず、在日米軍横田基地その他アメリカ軍基地の飛行場を使って出入国する。
東京国際空港 概要
2014年、スカイトラックスが実施した「Global Airport Ranking 2014」において、日本の空港として初めて世界最高水準の5つ星を獲得した。2019年3月、スカイトラックスは、世界の空港を格付けする「ザ・ワールズ・ベスト・エアポーツ・オブ・2019」において、2018年の第3位から順位を上げてシンガポール・チャンギ国際空港に次ぐ第2位として選出し、「世界一清潔な空港」「世界一の国内線空港」「世界一バリアフリーな空港」にも選出した。米情報サイト「Flight State」で、世界35カ国の国際空港のうち、定時運航率の高かった空港2位に選ばれた。（95.04%、因みにトップは大阪国際空港（伊丹空港）の95.88%で、成田国際空港は86.38%。）
空港法第4条に定める「国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる空港」の一つであり、国土交通大臣が設置、管理する。また、旧・第一種空港としては唯一の国管理空港である。国土交通省東京空港事務所は、羽田空港に関する飛行場管制業務のほか、羽田空港、成田国際空港、下総飛行場、木更津飛行場、館山飛行場に関する進入・ターミナルレーダー管制業務を実施している。また、伊豆諸島の各小規模空港（リモート空港）に関する情報提供などを航空管制運航情報官が実施している。なお、コールサインについて、新島空港と神津島空港は「伊豆リモート」、三宅島空港は「三宅リモート」、八丈島空港は「八丈リモート」を使用する。
空港の設置および空港機能の管理、運用については国土交通省東京空港事務所が行なっているが、各ターミナルビルの管理、運用についてはそれぞれ次のようになっている。なお、2010年10月に開業した国際線地区については日本の空港としては初のPFI事業として、国との間で事業契約を締結した民間事業者が各施設の建設・管理・運用を行なっている。
東京国際空港 統計
東京国際空港の2022年（1月 - 12月）の国内線と国際線を合わせた総旅客数は、前年比90.7％増5075万5532人。
羽田空港 旅客ターミナル利用実績（2022年） (PDF)
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羽田という地名の由来には、以下の説などがある。
現東京国際空港にあたる地域は「羽田浦」などと呼ばれ、元禄・天明の頃には葦が一面に密生した干潟であった。当時は「住む人も無く草木生い茂りて、種々の獣が徘徊し、殊に狐は其数最も多く、夜途を行く人々を悩ますことは、其数を知らなかった程」であったので、天明年間（1780年代頃）に武蔵国荏原郡羽田猟師町で代々名主をしていた鈴木彌五右衛門は、数町歩にわたる干潟を埋め立てて、新しい田畑を開発することにした。この開墾事業は無事に成功したが、東京湾や多摩川に面する埋立地という環境のため、常に高潮、洪水などの水害の危険を孕んでいた土地であった。そのため彌五右衛門は、作物を植えるところは高く土を盛り、また堤防を強くするために数千本の松の木を植えることにした。この松の防潮林は、のちに生長すると、沖から眺めると非常に美しい景観となった。それでこの地は、その地形から「扇ヶ浦」とか、元々一つの小さな島があったことから「要島」と人々から呼ばれるようになる。また、彌五右衛門は堤防のほとりに小さな祠を建て、毎年の五穀豊穣と海上安全の守護を祈願して、のちの穴守稲荷神社となる稲荷大神を祀ることにする。
1829年には、羽田猟師町から分かれて「鈴木新田」と名付けられた。幕末には東側に拡張され、江戸防衛のための砲台が設置された（御台場）。
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明治時代以降の現羽田空港にあたる場所は、穴守稲荷神社の社前町として発展した。特に、1896年にナトリウム冷鉱泉（塩化物泉）が湧泉すると、鉱泉街や花街が発展し、羽田が東京花柳界などの保養地となり、神社参拝を兼ねた東京近郊の一大観光地として、注目を集めるようになった。また、1900年、赤坂から黒田侯爵家の鴨場が移転し、羽田鴨場が設置されると、羽田は従来の庶民層だけでなく、上中流階級も集う鴨猟の場としても発展した。
そして、羽田の繁栄ぶりをみた京浜電鉄によって、1902年6月28日には穴守稲荷神社への参拝者輸送のために穴守線（現在の京急空港線）が建設されると、羽田の地が東京や横浜の市民の日常的な参拝地兼行楽地になることにつながり、社前町の一層の発展に寄与した。
穴守線開業に伴う穴守稲荷社前町発展の影響は羽田地域一帯にも波及し、穴守線開業の5年後の1907年10月8日には、羽田村が町制施行して東京府荏原郡羽田町となっている。当時人口約1万5000人の羽田町の町税の内、人口700人の羽田穴守（現羽田空港）地域が2割以上を納めていたという。
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当初穴守稲荷神社への参詣者輸送を主眼としていた京浜電鉄は、1909年に羽田運動場（野球場）を穴守稲荷神社の隣接地に設置したことを嚆矢として、羽田地域の独自の観光開発に乗り出し、1911年7月5日には羽田穴守海水浴場を開設、このような明治半ばから始まる穴守稲荷と羽田の行楽地化は、ようやく近代国家として歩み始めた時代と社会の反映でもあった。東京を代表とする都市の新興市民は、日曜休暇というそれまでの農間休暇とは明らかに質の異なる新しい生活リズムの休日を持つようになり、郊外に日帰りあるいは一泊で手軽に遊べる行楽地を求め出したわけである。信仰と娯楽を混然とさせつつ、近郊オアシスとして羽田は姿を整えていった。羽田が優れていたのは、花街のような妖艶な空間、運動場や海水浴場といった幅広い層に向けたレジャー施設、東京湾や多摩川河口の優れた景観や神社のような聖域が共存していたところにある。穴守稲荷神社周辺を中心とした羽田地域一帯は、典型的と呼べる以上の第一級の鳥居前町であると共に、東京・横浜間の一大観光地・保養地（総合リゾート地）の様相を呈していた。
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1916年（大正5年）、麻布に鉄工所を持ち発動機の研究開発をしていた友野直二と千葉県稲毛海岸で飛行練習に明け暮れていた玉井清太郎が日本飛行機製作所を立ち上げる。同じ頃、飛行家を志すも強度の近視のため断念し飛行雑誌で記事を執筆していた相羽有も友野を通じて清太郎と出会う。飛行機に夢を賭ける二人はすぐに意気投合し、日本民間飛行界の隆興のためにも一旗揚げようと共同で飛行家の養成学校を創ることを決めた。当時は清太郎が24歳で相羽は21歳、正規の飛行場など用意できるわけもなく、千葉の稲毛海岸にならって練習場は干潟。好適地を探した結果多摩川河口付近の川崎側、通称・三本葭（さんぼんよし）と呼ばれる三角州の干潟をその場所に決め、対岸の羽田町に学校を開くこととした。そこで二人は穴守稲荷神社総代で鉱泉宿・要館当主の石關倉吉へ直談判し、石關は航空に志を立てた二人の若者の熱意に感じ入って、 元料亭の古い建物を校舎として、隣の建物を機体製作の作業場として提供した。
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そして1916年（大正5年）8月16日付で清太郎が「日本飛行学校」の設立を申請、同年10月5日、玉井清太郎の操縦によって羽田の空を初めて飛行機が飛び、翌1917年1月4日に日本飛行学校が正式に開校した。多摩川が海にそそぐ河口の浅瀬の砂浜は、干潮時には一面の干潟になり、平坦で、軽い飛行機の滑走には好適であり、羽田一帯が飛行場好適地として注目されるきっかけになった。一方で、開校当初は周辺の漁師が飛行機の音が漁の邪魔になると学校に抗議したという。
1923年の関東大震災の際には、羽田近辺は推定震度7の揺れに見舞われた。大正震災志によると鈴木新田は荏原郡内で最も被害が甚だしいとされ、神社北方の堤防が破潰したことで満潮時には浸水、穴守稲荷神社周辺や多摩川沿いで液状化が発生して全体にわたって0.2–0.3mの低下が起こった。穴守線も、終点付近に亀裂多数、海老取川橋梁が崩壊、稲荷橋南方堤へ沿って地盤に亀裂等の被害報告が残っている。また、鉄道が壊滅的被害を受けたことで、帝国飛行協会副会長の長岡外史が11月15日の帝都復興第一回評議員会の席上で飛行機による物資輸送の重要性を主張し、「東京に近く、交通も便利、しかも国際飛行場として水・陸飛行機の発着に好条件を備えています」と羽田に飛行場が必要だと提言した。
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当初、民間航空会社は立川陸軍飛行場を使用していたが、軍民共用のため制約が多かった。そこで民間の航空需要の高まりを受け、飛行機の適地であり、東京中心部からの利便性も高く、京浜間の中間に位置し、水陸両用飛行場として利用可能だとして羽田地域に目を付け、鈴木新田北側（現在の整備場地区付近）に空港を建設することが決定。1929年9月17日、逓信省は東京飛行場の建設を発表した。早速、飛島組（現・飛島建設）が工業用地として造成した埋立地が買収され、1930年1月に空港施設の建設工事が始められた。
開港前の1931年5月4日には、報知新聞社「日米号」が日米親善北太平洋横断飛行のため、羽田から出発した。しかし、同月14日に密雲に阻まれる中でエンジンが停止、新知島西北岸海上に不時着水、機体は高波で壊されて飛行計画は挫折、報知新聞社は直ちに再挑戦を試みたが、準備中に予備機を壊し挑戦を断念した。
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そして同月29日には、法政大学航空研究会が日本学生航空連盟を代表して日本初の学生訪欧飛行のため、羽田から青年日本号が出発した。出発式の会場には、日の丸の小旗を降る大勢の観衆が集まり、上空にも陸海軍の飛行編隊をはじめ、東京朝日新聞や東京日日新聞（現・毎日新聞）の社機、空輸会社機や民間飛行学校機など、約30機もの航空機が見送りのために飛び交い、首相の若槻礼次郎を筆頭に、陸海軍の航空本部長や逓信省航空局の幹部、海防義会や帝国飛行協会といった各種の関連団体、東京朝日新聞社や石川島飛行機製作所の代表、そして法政大学の学長や後援会委員長など、各界から数多くの名士来賓が参列した。青年日本号は地図と羅針盤だけに頼る有視界飛行で、東京から京城（現在のソウル）へ向かい、その後も中国大陸やユーラシア大陸などの各主要都市を経由しながら、1931年8月31日に最終目的地のローマに到着している。
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そして同年8月25日、東京府荏原郡羽田町大字鈴木新田の北側に、逓信省航空局管轄の民間飛行場として羽田飛行場（東京飛行場）が開港した。面積は16万坪（53ha）で、300M×15Mの滑走路1本を有し、新飛行場には、日本で最初に旅客輸送をはじめた日本航空輸送研究所（のちの大日本航空）のほか、各新聞社や海防義会の格納庫が作られ、木骨羽布張りの複葉機から金属製の単葉機までが離発着し、民間航空のメッカとなった。ただ、コンクリート敷の滑走路以外はほとんど草地であったうえ、無線による管制が行われていないため管制塔もなかったなど、設備は簡素なものであった（面積53ha、滑走路300m、幅15m）。三方海に面していたので、護岸工事は満潮時の海面よりも60cm高くされ、さらに高い1mの防潮堤が設けられた。滑走路脇にカタカナの右読みで「トウキヤウ」と書かれたコンクリート製の標識文字が設置されていた。初代の旅客ターミナルビルは石本喜久治設計で、2階建ての小さな建物であり、1階には待合室と旅客事務室、郵便事務室、食堂、2階には飛行場長室や応接室、宿直室があった。1階の待合室は、ガラス窓に囲まれた明るい円形状で、外壁は淡黄褐色のモザイクタイル貼りであり、昭和初期らしい近代的なデザインであった。この初代ターミナルビルは、増改築を重ねながらのちの連合国軍占領下でも使用され、日本空港ビルデングによる2代目ターミナルビル竣工後も1960年代末まで残っていた。なお、当時の政府の緊縮財政のあおりを受けて、開港式などは一切行われず、当日の早朝に飛行場長、日本航空輸送東京支所長および従業員、羽田町長、蒲田町長、蒲田警察署長らが仮事務所においてビールで乾杯しただけであったという。記念すべき第1便は、日本航空輸送フォッカー式スーパー・ユニバーサル型旅客機の大連行き定期便であったが、当時の航空運賃は非常に高額で乗客がいなかったため、代わりに大連のカフェに送る松虫や鈴虫6,000匹が載せられた。個人の利用としては、開港4日後の8月29日、ドイツ人女性飛行家マルガ・フォン・エッツドルフがベルリンのテンペルホーフ飛行場からシベリアを横断、朝鮮・広島・大阪を経由して羽田飛行場に到着し、日独など8,000人が出迎えた。
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一方で、飛行機の騒音被害により、鴨場に飛来する鴨が減少するという事態も生じた。日本飛行学校を支援し羽田が航空の適地として注目されるきっかけを作った石關倉吉および要館は、東京飛行場開港前後に横浜へ移転している。
羽田飛行場は、開港翌月の1931年9月25日には初の税関設置飛行場に指定されており、当初から国際飛行場としての役割が期待された。1932年には気象台羽田出張所が開設されて航空気象観測が行われるようになり、1933年には立川飛行場の民間航空部門が移駐してきた。また、日本航空輸送や満州航空の拠点となり、大阪や福岡、台北や京城などの当時の大日本帝国国内主要都市に向けた国内線のみならず、満州国へ向けた国際線の運航も活発化。空港ターミナルビルやハンガー（格納庫）、滑走路、各種航法設備などの充実が行われた。
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1931年には日本飛行学校設立者である相羽有が設立した民間航空会社東京航空輸送社が、日本初の客室乗務員「エア・ガール」を3名採用し、羽田からの航空便に搭乗した。その後、東京航空輸送社は「エア・タキシ―」として、飛行場上空を一周するコースや京浜コースをはじめ、羽田から江の島・箱根・富士五湖・日光・銚子・水戸などへの遊覧飛行コースを運航、集客と安全性の宣伝効果を狙い、小泉又次郎逓信大臣が清水までの飛行を楽しむ様子が取材され、ニュースにもなった。1932年10月1日には、所在地である荏原郡羽田町が東京市へ編入され、新設された蒲田区の一部となった。あわせて、鈴木新田も羽田穴守町・羽田鈴木町・羽田江戸見町に分割・改称、東京飛行場の所在地も「荏原郡羽田町大字鈴木新田」から、「東京市蒲田区羽田江戸見町」に変更された。
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同じく1932年には、羽田競馬場が近隣の羽田入船耕地（現東糀谷付近）から、羽田の御台場（現在の第3ターミナル付近）へ移転してくることになった。完成した新競馬場の総面積は、当時地方競馬としては最大級の競馬場であり、羽田の地に新たな名所が誕生することになった。新競馬場での最初の開催は7月3日から5日にかけて行われて55万4229円の売上を記録、さらに1934年（昭和9年）7月の開催で売上は初めて100万円の大台を突破、その後も地方競馬では全国一の盛況が続いた。射幸心を満たす競馬場の出現は、最も科学的で物珍しく新鮮な存在であった飛行場とともに、行楽地の非日常性の維持には十分な存在であった。羽田町はときならぬ“競馬・航空ブーム”で膨れ上がり、信仰と娯楽、科学を混然とさせつつ、近郊オアシスとして姿を整えていった。
1937年4月および5月には欧亜連絡飛行を行った「神風号」の命名・出発式および帰着地に、5月には後に公認世界記録を樹立する「航研機」の初飛行場所になった。1939年8月26日には国産航空機として初の世界一周飛行に挑んだ「ニッポン号」の発着地となるなど、羽田は日本の航空史に名を残す数々の偉業の舞台となった。さらに、1938年にルフトハンザドイツ航空のフォッケウルフ・Fw200コンドルが、1939年にはユンカースJu 52が、ドイツの首都ベルリンと羽田の間を飛行した。
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満洲国建国以降、満洲へ旅客や貨物輸送が増大したこともあり、1938年から1939年にかけて飛行場の隣接地が拡張用地として買収され、最初の拡張工事が実施された。羽田運動場はこの買収の対象となり消滅した。面積は72haとなり全長800メートル・幅80メートルの滑走路2本が十文字型に配置されるレイアウトになった。これにより、当時としては近代化された民間飛行場となった。
隣接する穴守稲荷神社の神職が航空機の進空式や空港施設の地鎮祭を執り行ったり、穴守門前町の芸者がフォッカー機を背景に記念写真を撮っていたなど、羽田飛行場は穴守稲荷神社と共に発展した。1929年10月には、京浜電鉄の重役から一の大鳥居として朱鳥居（後の羽田空港に残された大鳥居）が穴守駅前に奉納されている。この大鳥居は後の強制退去に伴って穴守稲荷神社や門前町が全て取り壊される中、唯一羽田空港内に残された。
東京を代表する新名所・観光地として繁栄していた羽田地域であるが、当時の日本（大日本帝国）が1931年（昭和6年）の満州事変を機に、戦争への道を歩んでゆくことで、その荒波に翻弄されることになる。
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日中戦争の勃発に伴い立法された軍馬資源保護法の施行によって、羽田競馬場が1937年限りで休催、翌1938年に廃場へと追い込まれた。跡地には日本特殊鋼の羽田工場ができ、海岸線寄りの跡地には高射砲陣地が置かれた。日本特殊鋼のほか、荏原製作所、明電舎、大谷重工等の大手企業が1935年あたりから次々進出し、下請け工場も出来た。穴守稲荷神社の門前町は急速に衰退し、料亭は工員相手の食堂になり、鉱泉宿は社員寮へ姿を変えてゆく等、一帯は飛行場を中心とした工場が立ち並ぶ軍需産業地に変貌していった。
一方、1940年東京オリンピックのため、東京市は羽田を上回る規模の飛行場（東京市飛行場）の建設工事を現在の江東区夢の島で進めていたが、日中戦争の影響で工事が中断した（その後、計画は廃止）。
1940年9月には国産旅客機三菱 MC-20の完成披露式が、同月28日の航空日（後の「空の日」）には朝日新聞社主催の航空ページェントが開催された。後者ではモーリス・ファルマン機や鹵獲機ポリカルポフI-16が飛行し、また陸軍航空部隊の戦闘機・爆撃機によるアクロバット飛行・展示飛行や東京湾上での実弾演習が披露されている。なお、航空ページェントを報じる10月1日公開のニュース映画『日本ニュース』第17号では本地を「羽田の東京空港」と紹介している。
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1941年10月1日には海軍航空要員の訓練を行う霞ヶ浦海軍航空隊の一部が、飛行機20機・士官70人・兵員1250人の東京分遣隊分遣隊として移駐、軍用飛行場としても使用されることとなり、穴守線も軍需産業で働く人の通勤路線となった。同年12月に太平洋戦争（大東亜戦争）が勃発すると日本の民間航空は事実上停止、国策航空会社である大日本航空は陸海軍の作戦行動を支援するべく、乗員・機材の総力をあげて軍事航空輸送任務に従事することになった。輸送機には濃緑の戦時迷彩塗装が施され、大陸や南方方面等への空輸任務にあたり、また新聞社所有の大型通信機も軍事要務輸送に動員された。
学生スポーツ団体であった日本学生航空連盟は戦時下の航空団体統合により大日本航空協会に統合され、加盟学生には日本学生航空隊羽田飛行訓練所として軍隊式の操縦教育が行われた。1942年（昭和17年）には更に戦争の影響が表れるようになり、最後まで残っていた羽田穴守海水浴場の営業も中止になり、行楽地としての羽田は事実上終わりを告げることになった。一方で、1943年（昭和18年）の洲崎遊郭接収により、1944年（昭和19年）初めには洲崎の遊郭関係者が移転してきた。
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これ以降、終戦までの間は、国内線や同盟国の満州国やタイ王国のほかに、日本軍が南方作戦で占領した勢力圏とした各地へ向けて、福岡第一飛行場を中継地とし、陸軍の特務航空輸送部が定期便を就航させた（徴用された大日本航空が委託運航）。目的地は香港のほか東南アジアのジャカルタ、マニラやシンガポール、ニューギニアのウェワク、ラバウルなどであり、日本軍占領前はイギリスやアメリカ合衆国、オランダなどの植民地であった。また、1942年7月4日から8日には大日本飛行協会および朝日新聞社主催、陸軍省後援の「支那事変五周年記念大東亜戦争戦利飛行機展覧」、同年10月18日には「戦利米英飛行機供覧飛行」が開催され、南方作戦などで鹵獲されたアメリカ軍や中華民国軍、オランダ軍やオランダ領インド航空のボーイングB-17やカーチス・ライトP-40、ダグラス DC-5などが飛行場内で展示された。
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大戦末期には日本本土を爆撃や機銃掃射する連合国軍機の爆撃目標となったため、飛行場内外に陸海軍が高射砲や高射機関砲を配置してこれに備えた。当時の蒲田区は軍需産業が盛んであったこともあり、集中的に狙われ、飛行場も2月16日（東京飛行場への急降下爆撃によって火災発生、旅客機1機焼失）、2月17日（大日本航空格納庫一棟全壊）、4月4日（羽田江戸見町）と空襲を受け、1945年4月15日から4月16日に行われた城南京浜大空襲では、蒲田・大森・荏原地域が主たる攻撃対象とされ、蒲田区の約99％が被災、羽田地域も大きな被害を受けた。さらに終戦間近の7月12日には、米軍機の爆撃によって飛行場施設が破壊・消失し、飛行場機能の大半が失われた。
戦争末期には稼働機材の減少によって飛行場機能の大半を喪失していた東京飛行場であるが、終戦の詔書を示す玉音放送が流されたあとには、飛行場は極度の混乱状態に陥り、軍事輸送に関わった操縦士が占領軍による厳しい制裁を受けるといったデマが流布された。そのために航空局をはじめとして大日本航空等各社では、保管書類の焼却、個人携帯飛行免状等の破棄が直ちに行われ、また混乱・虚脱から社用品の盗難・廃棄といった出来事も生じた。
第二次世界大戦終結後、連合国による占領下に置かれた日本は、1945年9月2日に一般命令第一号によって各地の飛行場や航空施設を良好な状態で保存するよう命じられた。
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羽田飛行場については、9月3日には米軍の連絡機が着陸、米空軍准将が大日本航空社員に格納庫、事務所や穴守神社の方まで案内するように命じ、水道、電気配線、排水など多岐にわたって調査が行われ、9月12日に連合国への引き渡しが命じられた。翌13日には自動小銃で武装した兵士らがジープで乗り付けて飛行場にいた者を追い出して接収、一部施設は引き続き日本人の使用が許されたものの、9月18日には完全撤収となった。
羽田飛行場は日本に駐留する連合国軍（実態は関東地域の占領を担当したアメリカ軍）が使用する基地となり、Haneda Army Airbase（ハネダ・アーミー・エアベース）と呼ばれることになった。駐機していた輸送機群は緑十字飛行用に空輸を認められた一部機材を除き、占領軍利用による飛行場拡張工事のためブルドーザーにより、隣接していた鴨池に投棄・破壊された。これらは現在も敷地内の地中に埋まっているといわれている。
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しかし、アメリカ軍から見て当時の羽田飛行場の規模（面積72ha）はローカル空港程度でしかなく、早急な拡張整備が求められた。そのため、初めの案では羽田穴守町などを避けて拡張する案も検討されたが、結局それは叶わず、飛行場の南側に隣接する羽田穴守町・羽田鈴木町・羽田江戸見町・羽田御台場・鈴木御台場・猟師町御台場の全域が拡張用地に充てられることになった。そして9月21日、GHQ（連合国軍最高司令官総司令部）と蒲田区区長を連名とした「住民は12時間以内に強制退去」の命令が下された。この地区には1,320世帯・2,894人が居住していたが、敗戦国であった日本政府に拒絶の余地はなかった。住民らは短時間のうちに立ち退くことを余儀なくされた。
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敗戦となってからまだ1か月も経たない中では、新聞記事を読んでいた住民は極僅かであり、読んでいたとしても具体的な範囲が挙げられていなかったため、自分たちが当事者であると考えた者はほとんどいなかった。「飛行場付近の一部住民」へ説明があったのは前日のことであり、警察から口頭で知らされた。そこで住民代表が、12時間とはあまりにも理不尽で到底全住民に周知できないことや、立ち退き先も決められないまま路頭に迷う者が出てくることなどを挙げて、蒲田区役所や警察を仲介して交渉が行われた。そうした決死の訴えにより、立ち退き後に立ち入った者の生命の保証はないという厳しい条件付きであるものの、なんとか48時間以内の退去となったのだが、人手も機材も時間も全てが不足している身一つでの立ち退きとなった。
穴守線（当時は大東急の一部）も住民の退去により、必然的に稲荷橋駅–穴守駅間は営業の意味がなくなり、9月27日から運転を取り止めた。同時に、Haneda Army Airbaseの拡張に必要な資材を運ぶため、穴守線の南側の軌道（上り線）は強制接収され、稲荷橋駅が終点となった穴守線は、単線運転を余儀なくされた。
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制限時間終了後も忘れ物を取りに戻る者がいたことなどから、その後にGHQから日中に限って町への出入りが1週間のみ認められたというが、住民退去後の旧居住区は稲荷橋に設けられた入場ゲートや武装したアメリカ軍憲兵によって封鎖され、住民は完全に排除された。何ら補償も行われないままこの地を追われた住民らは、アメリカ軍の重機によって家が取り壊されていくさまを海老取川の対岸から見ることしかできなかった。
また、地域住民同様に穴守稲荷神社なども強制立ち退きとなったいっぽうで、旧穴守駅前にあった穴守稲荷神社一の大鳥居は、神社や住民が立ち退きをしたあとも唯一残された。
11月から本格的に開始されたアメリカ軍808飛行場建設部隊による空港拡張工事はまたたく間に進展し、従来の3倍半にあたる広大な敷地を造成した。この工事には大林組、間組などの土建業者と「占領軍労務者」として雇われた約2000人の日本人労働者も参加していた。拡張工事は1946年6月までに竣工し、旧A滑走路（2100m×45m）と旧B滑走路（1650m×45m）が完成し、エプロン・駐機場・管制場・管制塔・事務所・宿舎なども整備された。GHQは正式に出入国空港と定め、米軍用航空輸送部隊（MATS）が駐屯するようになった。