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模型航空教育 概要
手段としての模型航空教育は、第2次大戦前・中の独・日など、ならびに第2次大戦後の共産主義国で行われた。これは、ヴェルサイユ条約の抜け道として1920～30年ころのドイツに始まり、1930年代後半に日本も導入、1941年から実施され1945年までに学童モデラー1000万人を育成した。
日本は、国（文部省）による模型飛行機教育を国民学校の科目として行った。育成された多数の学童モデラーは、戦後の断絶にとって1965年頃には大部分が消滅した。しかしながら、短期間であっても国などの大きな組織で模型航空を推進した結果、高い水準の参考書や文献、訓練された指導者などが遺され、戦後の模型界に与えた影響は大きい。
今日的な目で見ると、この膨大な模型飛行機人口の生成はバブルであり、理由は
模型航空教育 概要
特定のホビーやスポーツを、国が学校教科に入れてまでして推進・振興する例は稀であるが、模型航空に関しては第2次大戦の戦前・戦中の独、日に止まらず、戦後になって旧ソ連をはじめとする共産主義各国でも踏襲されている。1950年代の模型航空世界選手権競技では、旧ソ連をはじめハンガリー、ポーランド、ルーマニア、などが好成績を挙げ、技術的にも先進的であった。時代が下り1970年以降になると、中国、北朝鮮などが台頭した。
敗戦国のドイツも、1955年には当時は3種目しかなかった世界選手権種目の2種目を制覇している。
日本の模型航空が世界に追いついたのはこれより遅く、国による教育の貢献度は少ない。その理由のひとつは、教育期間が他国より短く、学童が自学自習して独力で模型航空を継続することが出来なかった点である。ドイツは日本よりも10年以上前から模型航空教育を取り入れ、戦後の共産国も日本よりは長い実施期間であった。
日本の模型航空活動は昭和25年頃より、教育の手段ではない純粋のホビー/スポーツとして復活した。国民学校で教育された大量な模型航空人口は大部分が消滅し、ホビー/スポーツを行うための社会環境も不十分であったのでさらに淘汰が進み、在来種目の模型航空人口は激減した。他方、コントロール・ライン（Uコン）やラジオ・コントロール（RC）などの新機種が導入され、転向者・新規参入者が生じた。これらは新種の知識と技術を必要とするために、その導入には教育を必要とした。種目によっては単独飛が危険を伴うために、クラブに入会し熟練者の立会いの下で飛行を行うことが奨励されており、技術の伝承が行われている。
時代とともに都市圏が膨張して飛行場所に隣接するようになり、モデラーと一般人との接点が増え、事故などの確率は増加した。JMAなどの統括団体は安全教育に努め、モデラーのマナーの向上を図っている。今後の模型航空教育の方向として、知識や技能と平行して、周辺の一般関係者との関係を円満に継続するための教育が重要と言える。
日本では教育の観点から普及が進められたため、航空機模型と船舶模型は玩具ではなく学習教材とみなされていた。
模型航空教育 模型航空教育の前史
模型飛行機の歴史は、19世紀後半にジョージ・ケーリーのグライダーや、アルフォンス・ペノーのゴム動力機などが、学術実験として飛ばされ、20世紀に入って実機の有人飛行が成功した後、イギリスに最初の模型飛行機ブームが起こった。当時のモデラーはエリートの先駆者たちで、個別に研究を行い、教育と言う形は無かった。
第一次世界大戦によって模型航空ブームは中断された。敗戦したドイツはヴェルサイユ条約によって航空機の保有や研究を禁止され、技術保全の手段としてグライダーをはじめとするスポーツ航空を指向した。1920年にすでにグライダーの記録飛行が行われ、年々飛躍的に進歩している。パイロットの組織的な養成も行われ、後年の第二次世界大戦のエース・パイロットが何人も育った。
模型飛行機の教育は、グライダー訓練の準備・補完的な位置づけで始められた。グライダーに乗れる年齢は15歳くらいであり、それまでに航空への興味をつなぎ、知識や技術を習得させておくことで、以降の訓練を著しく能率化できた。
模型航空教育 第二次大戦前のドイツの模型航空教育
学校内においては10歳くらいから模型飛行機の製作と飛行と原理研究が正課として盛り込まれた。1930年ころには学校内外の活動が連携して、全国を17区に分けた予選を経た全国競技大会がワッサークッペ滑空場で開催されている。大型の3mクラスのグライダーが多く、機数は500機程度、機体検査に13時間、競技に2日を要した。
1930年代以降のドイツでは、学校および少年団で指導者の下に模型機の製作が行われた。団体訓練の一環であるため、大型の模型機1機を多人数で手分けして製作し、設計や用材も一定であった。だから、全国競技会の「参加500機」には、その何倍かの人数の学童が参画していることになる。
学校・少年団に加えて、全国7箇所に指導員養成学校があり、教員などが講習を受けている。環境は十二分に整備され、指導者も多く、少し上の先輩の指導も受けられた。機体や用材は規格化され、製作や飛行は団体で行われた。このような段取りが、優秀なグライダーパイロット・飛行機パイロットを養成するためには有効であった。
このように国が主導するシステムは「ドイツ式模型航空」と称された。対してアメリカ模型航空協会のように民主的な組織と競技を指向する趣味な姿勢もあり、こちらは「アメリカ式模型航空」と称された。
模型航空教育 日本の国（文部省）による模型航空教育
当時ドイツと同盟関係にあった日本は、前述のドイツのシステムを手本に文部省が昭和12年ころから模型飛行機教育を立案・実施した。つまり、小中学校の全ての学科（特に理数科・工作）を通して、滑空訓練と模型航空機の教育を目指した。
1）、昭和12年に、正課にする目的で中等学校3年（16歳に滑空訓練採用を奨励する方針を出した。それを目標に操縦・製作の指導教員養成、指導教程編纂、教材機（実機グライダー）の設計を行った。搭乗年齢（16歳）未満は、模型航空機製作など予備的教育を実施することにした。
2）、昭和14年に、小学校における模型教育の研究調査に着手。協議会メンバーは、航空学者・航空機設計者と製作者・模型飛行機の専門家・児童教育心理学者・軍の航空教育関係者・手工科の先生。
3）、昭和15年に、小学校で教える教程試案。全国の師範学校、小中学校の工作・作業の先生の府県代表を東京・広島の高等師範に集め1週間の講習会開催。受講者は、各地区の中心として各地で講習会・研究会を開催。試案を修正。
模型航空教育 日本の国（文部省）による模型航空教育
4）、昭和16年に、上記を踏まえ第2次試案作成・発表。内容は小学校1年生から高等小学校2年生までの各学年の手工、または国民学校の芸能科の工作で作る模型機の形式と、制作・飛行の指導要領。本年より学制が変わり「国民学校」になる。
4月～5月の間に、ドイツより模型航空教育指導者を招き、各地で講演会を開催し、教育に使われている模型機数機種を紹介している。
学制変更で、小学校が国民学校に変わり、教育の指針も当時の国策をより強く反映したものとなる。模型航空教育もその方針に沿ったものになり、ホビー/スポーツ的な面は捨象された。
当時の指針に拠れば、教育勅語の「国華・精華」「皇国の道の修練」に沿って
「各教科ならびに科目は、その特色を発揮すると共に、相互の関係を緊密にする」
「具体的・実際的なら閉めること」
「児童心身の発達に留意する」
「児童の興味を喚起し、自修の習慣を進む」（つまり、模型飛行機は適切な教材）
芸能科・工作の指針は
「国民に須要なる芸術技能を修練せしめ、情操を醇化し、国民生活の充実に資せむ」
（つまり、実験・独創・体験を重視）
工作科は「物品の製作に関する普通の知識技能を得さしめ、機械の取り扱いに対する常識を養い、工夫・考案の力を培う」
これらの科目を通じた模型航空教育は、1年生から高等2年生までの、8年がかりの長期計画であり、グライダー操縦の予備活動・「手段」であった。
模型航空教育 日本の国（文部省）による模型航空教育
模型航空は複雑システムであり、航空学者・航空機設計者・航空機製作者・「模型飛行機の専門家」・児童教育心理学者・軍の航空教育関係者・手工科の先生など多方面の専門家が参画したので、具体的な各論としては当初より議論がまとまらなかった。
紙の上の案を作るに当たっては各位の専門知識が役立つが、飛行現場での指導に当たっては「模型飛行機の専門家」（モデラー）がキーマンにならざるを得なかった。
前述のドイツのシステムのような、国が音頭を取って、公的組織を使って、国費によって青少年全員に模型航空の場を与え、教育する方法を「ドイツ式模型航空」と称していた。これに対置されるのが、「アメリカ式模型航空」であり、当時（昭和16年、1941年）すでにアメリカ模型航空協会が存在し、会費には損害保険料が含まれ、会員による全国規模の競技会も開催されていた。つまり、組織や競技に関しては、個人が自己責任において最適化をはかる、現在とあまり変わらないシステムが出来ていた。自分で会費・保険料を払って、個人的な栄譽と楽しみのために競技を行い、競技性能だけを目標として機体を作ると言う、個人的競争原理は「ドイツ式」と対照的あった。
模型航空教育 日本の国（文部省）による模型航空教育
子供向け科学雑誌だった子供の科学は1930年代後半から軍事関連の記事が増加していたが、航空模型教育が本格化すると、文部省の後援を得て模型製作品展覧会を主催するなど、翼賛メディアとして活動した。また軍人による兵器解説の記事なども掲載されていた。紙飛行機設計者の二宮康明のように少年時代に購読したことがきっかけで、戦後に模型航空で活動する者も多かった。
文部省としては定義2）の模型航空教育を、当時のドイツを手本にして実施しようとしたが、現場指導の中核となる「模型飛行機の専門家」は、英米流の模型航空を学んでおり、定義1）を考えていた。当時参画した模型飛行機の専門家（著名人のトップモデラー）は三島通隆・北村小松であり、今日的には知米派であった。
当時の模型航空雑誌や参考書を見ると、両派のものが発行されており、両論併記状態であった。「模型航空」誌（毎日新聞社）では、日米開戦後もアメリカの模型雑誌の記事が、そのまま翻訳掲載され、正当に評価されている。トップが文部省の「国家的目標」であるのに、現場の指導者は国の方針とは異なる考えを持っていた。
模型航空教育 日本の国（文部省）による模型航空教育
但し、科学技術は思想とは独立で、指導層の路線論争はあったが、現場の飛行場の生徒と指導員の飛ばし方の指導に関して大きな影響は無かった。さらに、学校で教えられる程度の模型機では競技的な飛行・機能による良し悪しの判断は疑問であった。
模型飛行機が、多科目横断型の、総合・システム教育の教材という意識はあった。理数科・工作・体育という壁を越えて、連携プレイでひとつの目的を勉強・追求するという考え方は、現在でも必要なことであり、その教材としての資質はある。
教育目的のニーズに加えて、模型機を供給してそれを支える模型業界には、別の促進理由が存在した。
昭和13年（1938年）に国家総動員法は発令され、販売統制品や、玩具の内地向け製造禁止素材品目（ゴム、鉛、ほか十数品目）が定められた。模型・玩具業界は、木製の模型機に活路を求め、模型飛行機を媒体とする航空思想の普及を目的とする、官民一体の模型機の学校工作運動を積極的に推進した。
そのための模型機生産を組織的に行う全国的な工業組合結成運動も推進された。
教材の模型機は一千万機と推定され、戦中には国民学校・航空団体・大新聞社・模型業界など官民一体が参画した模型飛行機ブームを作った。・
模型航空教育 日本の国（文部省）による模型航空教育
数年間（昭和16年～19年？）に、国民学校で模型機に触れ、育成された学童数は不詳であるが、数百万人～1千万人超と考えられる。いずれにしても、現在の模型航空人口よりも2桁くらい多い人員である。なお、2005年頃のレジャー白書に拠れば、現在の「模型人口」は全部で400万人であり、その中には自動車・船・鉄道なども含まれ、プラモデルなど観賞用の形態模型も含まれる。
また、学童の工作能力は、現在よりも大幅に高かった。鉛筆が削れず、刃物ナシの模型飛行機教室を開かざるを得ない現代に比べて、当時の小学生高学年は、ホウ材のブロックからライトプレーンのプロペラを削りだすことが出来た。
当時の模型航空界は、文部省の国策に便乗して「模型航空教育」を行った結果、1000万人のモデラー育成という大膨張（大バブル）を達成した。この大膨張が生じた1930～40年代は、戦時であり、プロペラ式飛行機の近代化・熟成・完成の時期に一致する。頻繁に新型機の発表があり、航空界は活性化していた。科学少年たちの大部分が航空界を注目しており、模型飛行機を指向する予備軍層は豊富で、特に勧誘しなくても模型航空界に参入する環境にあった。一方で、現在は「科学少年」そのものが品薄であり、車もパソコンもロボットもバイオなど興味の先は多く、相対的に航空指向は低下している。
しかしながら、模型飛行機教育を受けた年齢が低く、継続期間も短かった（3年？）ので自習能力は低く、独力の継続は困難であった。加えて、占領軍による、いわゆる「模型飛行機禁止令」が発令された。後年の分析に拠れば、米軍が意味する「模型飛行機」は、風洞実験模型のような実機の開発を目的とする「模型」であって、ホビー/スポーツとしてのものは指していなかったが、昭和23年（1948年）くらいまでは模型機を飛ばすことは非合法活動になってしまった。この数年間のブランクによって、模型業界は休眠状態になり、法令下にある教員指導者と学童の模型航空活動は消滅した。
模型航空教育 日本の模型航空の戦後復興と教育方針の転換
前述の「模型飛行機禁止令」などによる数年間の空白の後、昭和23（1948）ころ、模型飛行機は解禁されて、競技会などの活動も再開された。模型航空の内容は、「アメリカ式」のホビー/スポーツに変わった。米軍占領下で、基地内で開かれた模型競技会での交流もあり、文献や資料もアメリカの模型雑誌などは流入したためである。模型航空教育の定義も、本来の1）のみとなった。
ライトプレーンに関しては、セメダイン社の全国大会（昭和30年～）や、小売商組合などが主催する模型業者の競技会(昭和25年～)には、多くの参加者があった。東京都科学模型教材協同組合指定機のA級ライトプレーンの年間生産機数は、昭和34年（1959年）がピークの50万機で、B級3万機、D級20万機、R級1万機など他機種も多かった。
しかしながら1960年代後半には減少し、昭和44年（1969年）にはA級15万機、B級2万機、D級4千機、R級2千機である。
その理由は、戦中に教育を受けた年齢層（1930～35年生まれ）の高齢化と、少年の興味を引く科学技術テーマの拡散と言える。模型航空界は社会的な追い風を失い、国（文部省）の手を離れたので、予算・指導人員・設備など、ほとんどゼロからの再出発であり、しばらくは厳しい状況であった。
模型航空教育 戦後再開後の模型航空教育
学校における国（文部省）の行う模型航空教育がなくなった結果、今まで陰に隠れていた本来の模型航空教育（定義1）が表に出た。自己保存のために自然に行われている活動で、教育と広報・宣伝・勧誘と区分が難しいものもあるが、以下のようなものである。
日本模型航空連盟・クラブ・個人などが講習会を開催している。
座学と工作を主体とし、学校などの教室を利用する「教室型」と、飛行を主体とし、公園を利用する「公園型」に大別できる。前者は、校庭または体育館で飛行を行い、後者は野外に置かれた机で簡単な機体の組み立てを行うが、いずれも教育効果は不足する。
現在、日本模型航空連盟では、「教室型」の講習会を行っている。
これは各地の小学校などの要請に応じて、講師一人が教材機と、講義用の教材などを持って出張して行う。
座学（簡単な飛行原理など）については、一人の講師が大勢の生徒を教えられる。工作・飛行の実技については一人で十人くらいしか指導できない。従って、十分な教育をするには数人の助手（現地のモデラーのボランティア、教員、PTAなど）を必要とする。
模型航空教育 戦後再開後の模型航空教育
「公園型講習会」は、当該地で飛行するクラブが行う場合が多い。
公園型の特徴は、クラブ会員の多数が参画し、現場の指導者は大勢で、製作や飛行の実技指導は充実する点である。また、飛行する場所が広く、指導員も現役モデラーであるので、初めての参加者でも十分に飛ばすことが可能である。その反面、教室などで統一的に指導できないので、系統的な知識の伝達が困難になる。
年少者に対する模型飛行機の講習会には以下のような問題点がある。
保護者などに過度の安全指向があり、刃物や接着剤、塗料などの使用が制限されている。飛行の指導も野外活動のため危険要因を含んでおり、学校などに外部から教えに行く立場としては、安全を配慮する故に十分に踏み込めない。
受講者は公園や教室で1日足らずの講習を受けた後は、再び指導を受ける機会がほとんどない。加えて、模型飛行機を飛ばす場所が手近に無くなり、受験戦争が激しくなり、パソコンやゲームのような室内型の活動の誘引が強く、自発的な継続が困難である。
上記の講習会の効果は、「楽しいイメージ」を幼児体験に刷り込むだけに止まる。教習を受けた年少者が、技術を向上させて一人前のモデラーに育つ歩留まりは低い。
模型航空教育 戦後再開後の模型航空教育
ホビー/スポーツとしての模型航空は、イギリスの上流社会に大人の遊びとして始まった。戦中の学童教育にとらわれず、成人でホビー/スポーツを求めている層に対して、模型航空教育を行うと言う方法が模索されている。
大人で、一定の学歴・職歴があり、模型航空や航空工学などの参考書を読むことが出来る場合は、模型航空のシステムと楽しさを伝えれば、後は自分で勉強できる。機材の調達や自動車による遠隔地の飛行場へのアクセスも自力で行える。国などが組織的・継続的な指導を行う場合は別として、学童が独力で上記の活動を行うことは出来ない。
模型航空は手軽で安易な楽しみではなく、楽しみも深遠である代わりに、手間や犠牲も大きい。このような負担の大きい活動を、判断力の無い学童にむやみに勧めるべきかどうか、と言う議論もある。
成年向けの模型航空教育として、紙飛行機には一般を対象とした有料の出張講座のシステムがある。また「カルチャー・スクール」において模型航空の講座の開設も検討された。
有料教育に参加させるには明確なセールスポイントが必要であるが、模型航空は一般に伝達する独自の統一イメージを持っていない。過去の航空隆盛時代は実機人気に便乗しており、現在では実機と模型機の内容が乖離しているためである。模型航空自体がもつ魅力を、それが理解できるように売り込むことが不可欠である。
模型航空教育 戦後再開後の模型航空教育
競技派のモデラーは高い技術力を持つが、人に教えている暇は無い。従って、普及を目的とした模型航空教育には専任指導者が必要である。1950年代の終わりから1960年代の初めにかけて、文部省・航空協会・模型航空連盟が組んで、合宿制の「模型航空指導者講習会」を開催し、1週間くらいで、航空工学・飛行原理・指導要領などの座学、教材機の製作、飛行調整と飛行記録測定など、フルコースの模型航空教育を行った。受講人員はおおむね1クラス分で50人くらいで、大部分は教員であった。
最終日に飛行記録をとり、一定の滞空時間の飛行技能が達成され、筆記試験を合格すると「模型航空指導者免状」が授与された。
毎年、この教育を受けた模型航空の「指導者」が50人位生まれ、延べ数百人の指導者は生まれている。現在のフリーフライト人口から見ると無視できない人数になった。
模型航空教育 戦後再開後の模型航空教育
審判員など競技を運営する要員は、当該機種の知識に加えてその競技規定を熟知していなければならない。競技運営団体は競技を円滑に行うために、競技役員の教育や講習を行っている。
模型航空競技は成長・発展期にあり、種目の新設や規定の改定がしばしば行われ、追従するために、関係者に最新の情報を伝える必要がある。特に曲技（スタント、エアロバティックス）など演技の採点を行う種目は、公平で客観的な採点を行うために共通した認識を保つ必要があり、講習が不可欠である。
競技に関する共通認識は、競技参加選手に対しても周知させる必要があり、競技前に質問・討論する場が設けられる。
模型航空教育 戦後再開後の模型航空教育
模型航空の雑誌や参考書などは、重要な教育媒体である。
模型航空雑誌を構成する記事は、工作記事、工法・構造や空力などの特定のテーマに関する解説記事、観戦記、ニュース・雑記などに分類される。
工作記事は、狭義には個別の機体の製作法・手順書であるが、英米ではそれに止まらない。
英米では、設計思想や、特殊・特別な構造や工法、飛ばし方などの重点項目に詳しく、通常・自明な工作の説明は省略されている。これに対して、昔の日本の雑誌では、初歩的な工法から網羅的に書くことが必要であった。この違いは、模型航空界あるいは読者層の成熟度の高低、ならびに当該媒体の歴史の長短による。
雑誌の発行年数が長ければ、読者の水準は既知であり、ある程度の水準まで向上している。
加えて、過去の連載が単行本化されて工作、設計、各種材料などのテーマ別参考書がそろっている。雑誌と参考書の補完によって、雑誌の記事は要点に集中した密度の濃いものになり、教育効果は高くなる。
模型航空教育 戦後再開後の模型航空教育
模型航空の学術面に付いては、学会活動が行われ、学会誌もある。模型航空だけに止まらず、実機の学会でも無人機など模型に重複する対象の研究が進み、惑星の飛行探査機は重力や大気の組成から模型機に近い特性になっていて、モデラーも注視している。
（社）日本航空宇宙学会が主催し、（財）日本航空協会が共済するスカイスポーツ・シンポジウムは2009年に15回目になり、模型航空関連の講演も多く含まれている。また、アメリカではナショナル・フリー・フライト・ソサエティー（NFFS）が、1968年以来毎年シンポジウムを開催し、そのレポートを出版している。
また数年前から始まった飛行機版の「ロボコン」（全日本学生室内飛行ロボットコンテスト）は、技術系の学生に綜合的な思考とその具現を行わせる教材に、模型飛行機を利用した。現在のテーマでは、カメラを搭載したRC模型機の体育館の中の飛行で、床上の文字を撮影し、その情報を別室のモニターに送り、読み取る競技である。
模型航空機は、現在でも総合的な思考を養うには絶好のハードウエアとされる。
模型航空教育 戦後再開後の模型航空教育
模型航空の教育や技術の伝承には、現実の活動が容易に一般の人々の目に触れる環境が重要である。1950年頃、たとえば東京では、駒沢オリンピック公園（当時は予定地）のような公共交通や自転車で容易にアクセスできる場所で、全種目の最高水準の模型機の飛行が見られた。
現在は都市化・住宅化によって手近な空き地は無くなり、自動車によるアクセスを要する遠隔地で、種目別に別れて飛ばされているために、模型機の飛行を見ることは困難である。
模型航空の露出度を向上させ、現場でモデラーと直接交流して、一般に情報が伝播しやすい環境の育成が模型航空界に望ましい。
模型航空活動を維持・充実させるためには、無差別的な人口拡大だけでは逆効果になる。
模型航空活動を活性化する要因は複数であって、人口はそのひとつに過ぎない。
現在ネックになっている要素としては飛行場の不足がある。飛ばす場所は少なく貴重であることに加えて、当該土地の地権者や周辺住民の好意あるいは黙認によって利用するような非常にデリケートな状態で使われている。マナーの悪い新人が飛ばしに来て上記の関係を壊した場合は、飛行場そのものが使えなくなる。1930年代のアメリカ、1960年代の日本において、模型飛行機が周辺とトラブルを起こし、社会問題化しかかった苦い経験もある。
以来、模型航空統括団体としては、飛行に当たっての安全確保とマナーがきわめて重要であると考え、規定に織り込み、啓蒙に勤めてきている。現在でも模型航空教育としては、技術面以前に安全とマナーを最優先としている。
AMAでは、普及・教育のために簡単なライトプレーン式のゴム動力機のキットを配布して、製作・飛行の講習会を開き、それによって入会を勧誘している。キットは、短時間で製作できるものではあるが、バルサ角材を接着して紙を張る正則な構造で、上級機につながるものである。
キットには、設計図と製作・飛行の手順書と入会申込書が同封されていて、その場で入会手続きが出来る。AMAの会費には損害賠償保険契約が組み込まれていて、入会申し込みは同時に保険付保の手続きにもなる。
製作・飛行の手順書は、指導者の口頭説明で補完されて模型航空教育となる。飛行の手順書には、飛行させるときの危険行為が具体的に列挙されていて、安全教育にも役立つ。さらに、その書き方は「私は・・・・・のような飛ばし方はしない」と言うような宣誓形式になっている。同じ紙が保険契約書になっているから、上記の宣誓は事故を起こしたときの保険金の支払いに響くことにもなり、口先だけのものではない重みを持つ。
つまり、模型飛行機の作り方・飛ばし方の手ほどき、AMAの入会勧誘、模型飛行の賠償保険の販売営業が一体になっていて、日の講習・飛行会でまとめて処理され、相乗的な効果がある巧妙な模型航空教育システムである。
模型航空教育 模型業界への影響
上記のように日本では航空機と船舶の模型は学習教材として扱われた経緯から、日本の模型業界には社名に教材が入る会社や組合（青島文化教材社、常木教材、静岡模型教材協同組合など）、木製の教材全般を取り扱っていた会社（ハセガワ、常木教材）、製材など木工関連会社の一部門（タミヤ）など、模型航空教育の需要やその流れを組んで参入した教材・木工関係の会社が多い。
また日本では完成状態のフィギュア（超合金など）は玩具であるため百貨店のおもちゃ売り場や町の玩具店で販売されていたが、『組み立てる模型』は教材扱いであるため流通を文房具の問屋が担当していたことから、販路は文房具店、雑貨店、駄菓子屋など子供の通学路にあり登下校時に立ち寄れる店舗が含まれていた。この流通経路の広さが教材とは無関係であるが組み立て式であるガンプラの販路が拡大されヒットに繋がったという指摘がある。
近石真介の「味のある話」
『近石真介の「味のある話」』（ちかいししんすけのあじのあるはなし）は、かつて東北6県と新潟県のAMラジオ局で放送されていた東北放送（TBCラジオ）製作のラジオ番組である。東北電力の一社提供。
近石真介の「味のある話」 内容
近石真介の冠番組。1975年 - 1985年頃、平日昼または昼前に5分間放送。
当初はタイトルに「味の」とある通り、食材と料理をテーマにしたトークを主に行っていたが、後に故郷自慢が主体の路線へと変更した。
サイドアーム
サイドアーム（英: sidearm、side arm）
アルヴィオン
アルヴィオン(ALVION) は家庭用ゲーム機のゲームソフト企画・開発・制作・運営を主な事業とする大阪にあるゲーム会社(ALVION GROUP)。ALVION社内でゲームの販促物を制作するDTP部門（UIチーム）のほか、ゲーム開発の就職予備校ACEを産学連動で運営している。家庭用ゲーム及び、携帯アプリのパブリッシャー及びデベロッパー双方の事業を展開。
KOBEプロレスフェスティバル
KOBEプロレスフェスティバルは、日本のプロレス団体DRAGON GATEが主催するプロレス興行。
「年間最大のビッグマッチ」、「年に一度の真夏の祭典」とも言われている。
KOBEプロレスフェスティバル 概要
DRAGON GATEが年に一度、毎年6月 - 7月（2020年は、新型コロナウイルスの影響で11月開催）ごろに神戸ワールド記念ホールで開催する大規模興行。ワールド記念ホール興行は前身の闘龍門JAPANが旗揚げされた1999年から開催され、2006年から興行名は「KOBEプロレスフェスティバル」で固定された。第1回に5,100人を動員して以降、開催ごとに観客動員数を伸ばしていき2003年興行で初の超満員札止めを記録。以降、2005年興行を除く全興行で超満員札止めを記録している。
中継はGAORA制作によるPPV生放送と関西テレビMBSテレビによる特番で放送される。
2021年と2022年は2連戦で行われ、21年初日は「KOBEプロレスフェスティバル2021」、2日目は「SPEED STAR FINAL −吉野正人引退大会−」、22年初日は「DRAGONGATE KOBE WORLD 2022
−ウルティモ・ドラゴンデビュー35周年記念大会−」、2日目は「KOBEプロレスフェスティバル2022」として開催された。
三菱・4G6型エンジン
三菱・4G6型エンジンとは、三菱自動車工業が1979年から製造・販売している自動車向け4ストローク直列4気筒エンジンの系列名である。
当時、三菱が製造していた4系列の直列4気筒エンジンの一つであり、他のエンジンがアストロン(4G5型)、オリオン(4G1型)、サターン(4G3型)等の、星をモチーフにした愛称が与えられていたのと同様に、4G6型にもおおいぬ座を構成する星の一つであるシリウスの愛称が与えられていた。
なお、本項では4G6型のディーゼルエンジン版である4D6型エンジンについても便宜上記述を行う。
三菱・4G6型エンジン 概要
4G6型エンジンは1979年（昭和54年）の第23回東京モーターショウに、三菱・ランサーEXラリー仕様のエンジンとして参考出展されたG63Bエンジン(シリウス80)がその起源である。1973年（昭和48年）より始まった自動車排出ガス規制の影響が一段落してきた頃の登場で、同時期に三菱が開発していたサイレントシャフトやMCA-JETバルブを搭載した状態でデビューしたため、他のエンジンと異なり正式名称の4G63ではなく、従来の命名規則に則ったG63Bの略称で先行して登場する形となった。
三菱・4G6型エンジン 概要
4G6型エンジンは鋳鉄製シリンダーブロックを採用し、アルミ合金製のOHCクロスフローシリンダーヘッドが用いられる。カムシャフトの駆動にはタイミングベルトを使用、ポペットバルブへの動力伝達はシーソー式(SOHC)またはスイングアーム式(DOHC)のロッカーアームが用いられる。タペットは初期のSOHCではアジャストスクリュー式のメカニカルタペットが用いられたが、後にラッシュアジャスターへと移行し、ローラーロッカーアームも導入された。当初はジェットバルブ付きの半球型燃焼室を持つSOHC 8バルブヘッドが用いられたが、後に1984年（昭和59年）の三菱・シリウスDASH3×2のSOHC 12バルブを経て、1987年（昭和62年）にはペントルーフ型燃焼室のDOHC 16バルブのシリンダーヘッドも登場。また、1993年（平成5年）以降よりSOHC 16バルブのマルチバルブヘッドも段階的に用いられた。
燃料供給装置は原初の時期はキャブレターを採用するものも見られたが、電子制御式燃料噴射装置の採用が初期の段階から盛んに行われ、SPI方式(ECI)やMPI方式(ECI-MULTI)と三菱重工製ターボチャージャーが組み合わせられたものにはサイクロンの愛称が与えられる場合もあり、最終的には「シリウス」の愛称は廃止され、NAも含めて「サイクロン」に統一された。その後はGDIやMIVECなどの機構も導入されている。
現在ではランサーエボリューションの4G63はアルミ合金製シリンダーブロックの4B11型（のちに事実上の後継エンジンとして4J1型が開発）に、小排気量の4G61や4G62、4G67は4G92型や4G93型を経て4G18型や4B10型、4J10型などにその座を譲るなど、一部車種では世代交代が行われているが、自動車から産業機械まで幅広い車種に搭載された三菱自工を代表するエンジンである事は今も変わりはなく、海外の自動車メーカーへのOEM供給も行われた。
三菱・4G6型エンジン 4D6型ディーゼルエンジン
4G6型は元々はガソリンエンジンとして開発された形式ではあるが、同一ブロックでのディーゼルエンジンの開発も行われ、4D6型シリウスディーゼルとして、4G6型を採用する小・中型乗用車のディーゼルエンジン仕様に用いられた。同様の開発経過を辿った4D5型アストロンディーゼルと異なり、4D5型はセダンなどの比較的小型の車両への搭載に留まり、トラックやクロカン4WD車など大型の車両への搭載は行われていない。
機構上4G6型エンジンと異なる点は、4G6型がクロスフローレイアウトを採用しているのに対して、4D6型はターンフローレイアウトを採用している点にある。日本国内向けはディーゼルターボ仕様が主力であるが、輸出向けおよびOEM供給向けには自然吸気仕様のものも多くみられる。ロッカーアームは1988年（昭和63年）製造分よりローラーロッカーアームが使用されているが、ラッシュアジャスターの無いメカニカルタペットの為、定期的なタペット調整が必要な仕様となっている。
三菱・4G6型エンジン 4G61
4G61は、1988年登場の排気量 1,595cc (ボア×ストローク 82.3 x 75.0 mm)のエンジンである。このエンジンは後述の4G63 DOHC登場以後に市場に投入されたためにDOHC 16バルブのみがラインナップされ、SOHCは存在しない。燃料供給装置もマルチポイント式(ECI-MULTI / 海外ではMPFI)もしくはシングルポイント式(ECI / 海外ではECFI)インジェクションを採用していた。日本市場には1987年（昭和62年）に先行登場、三菱製1,600ccDOHCエンジンは1973年（昭和48年）に消滅した三菱・ギャランGTO MRの4G32 DOHC仕様以来のものであった。4G61は他の4G6xエンジンと異なり、バランサーシャフト(サイレントシャフト)は搭載されなかった為、末端にBが付く略称のエンジンが存在しない。その代わりに、サイレントシャフトエンジンでも使用可能な幾つかの異なる内部部品が使用されており、他の4G6型エンジンでもこの部品を流用する事でサイレントシャフトを除去する改造が行われる場合があった。
性能諸元
採用車種
日本国内市場のランサーとミラージュ向けに製造されたターボエンジン。サイクロンの愛称が与えられ、1,600ccクラスの国内モータースポーツでも活躍した。このエンジンもサイレントシャフトは非搭載であった。
性能諸元
採用車種
三菱・4G6型エンジン 4G62(G62B)
4G62(G62B)とは、1.8 L SOHC 8バルブエンジンで、縦置き後輪駆動および全輪駆動車に用いられた。ボア・ストロークは80.6 x 88.0 mmで、総排気量は1,795 ccである。キャブレターもしくはマルチポイント式インジェクションが用いられたが、ランサーEX 1800GSR/1800GTや、コルディアGSRではシングルポイント式インジェクションのECIターボも用いられた。
サイレントシャフトやジェットバルブが採用されているエンジンの為、国内市場では当時の名称規則に倣い、G62Bの名が最初に登場した。上位排気量のG63Bを輸出仕様車が採用するのに対して、国内仕様車向けにボアダウンしたエンジンという位置付けであった。また、G62BはLPG仕様のエンジンも制作され、ギャランΣなどの小型セダンのタクシー向けグレードに用いられた。4G62は1989年（平成元年）に4G67が登場したために、当初の形態から余り進化することなく生産が終了している。
三菱・4G6型エンジン 4G62(G62B)
性能諸元
G62B キャブレター仕様(シリウス80)
4G62 MPI仕様
採用車種
4G62T(G62B)のターボエンジンはコルディアやランサーEX等に搭載された。コルディアにおいては、仕向地や製造年度により数種類のターボチャージャーが用いられた。国内市場ではランサーEXのものが特に著名であり、G62BT搭載車は「ランタボ」の愛称で親しまれた。
性能諸元
採用車種
三菱・4G6型エンジン 4G63 (G63B)
4G63は1,997 ccのエンジン(85 mm ボア × 88 mm ストローク)であった。SOHCとDOHCの2タイプが存在し、両者とも自然吸気とターボチャージャー仕様が用意された。前輪駆動向けの4G63ではターボチャージャー仕様はシリウスからサイクロンに愛称が変更された。5代目ギャランに搭載された4G63はDASH3×2と呼ばれる可変バルブ技術が盛り込まれたサイクロンDASH3×2エンジンで、ターボチャージャーとインタークーラーも装備し、JISグロス値で200 PS (147 kW)が謳われた。このエンジンは、経済性向上に加え低回転域のドライバビリティと高回転域の高出力を実現するために、シリンダー当たり3バルブを搭載し、回転域に応じて2バルブに切り替えることができた。1987年には日本市場のギャランにDOHCの自然吸気およびターボチャージャーの4G63が導入された。これは1988年から1992年（平成4年）までのギャランVR-4、米国市場の1990年（平成2年）から1999年（平成11年）までのエクリプス、あるいはランサーエボリューションIからIXを含む様々な車種に搭載された。それ以降の4G63では三菱の可変バルブタイミング機構であるMIVECも採用された。
三菱・4G6型エンジン 4G63 (G63B)
SOHC 8バルブ キャブレターエンジン(エンジンコードG63B)は、1987年から1989年までの三菱・マイティマックスおよびダッジ・ラム50ピックアップトラックに採用された。SOHCの4G63は1993年（平成5年）までの三菱・ギャランでも使用された。これは76 kWの出力と、157 Nmのトルクを4,750 rpmで発揮した。
また、SOHCの4G63は1990年代後半から2000年代初頭のモンテロや2.0 L・2ドアのパジェロなどの三菱車に、4,700 rpmで101 kW (137 PS)を発揮するものが搭載された。また、N33およびN83型スペースワゴン(英国市場)では、SOHC 16バルブの4G63が搭載された。
三菱・4G6型エンジン 4G63 (G63B)
米国市場では、1989年から三菱自工とクライスラーの合弁企業であるダイアモンド・スター・モーターズが、三菱・エクリプス、イーグル・タロンおよびプリムス・レーザーを介して、DOHC インタークーラーターボエンジンを導入した。1990年末から1992年4月までは、がっしりとしたコネクティングロッドおよび、クランクシャフトへのフライホイールの固定に6本のボルトが使用された。1992年5月から2006年（平成18年）の進化版エンジンでは軽量なコンロッドと、クランクシャフトへのフライホイールの固定に7本のボルトが使用された。これらはそれぞれシックス・ボルトおよびセブン・ボルトエンジンと呼ばれている。
2003年（平成15年）の日本/北米仕様 ランサーエボリューションでは、出力は6500 rpmで271 hp (202 kW)、273 lb⋅ft (370 N⋅m)のトルクを3,500 rpmで発揮した。これは鋳鉄製シリンダーブロックとアルミ合金製DOHCシリンダーヘッドを持つ。マルチポイント式インジェクション、1シリンダー当たり4バルブにターボチャージャーとインタークーラー、鍛造鋼製コネクティングロッドも装備した。
4G63ターボエンジンは、4G63T（あるいは単に4G63とも）と呼ばれる場合があり、世界ラリー選手権に参戦する三菱車のエンジンとして、ギャランVR-4、ランサーエボリューション、三菱・カリスマGT、三菱・ランサーWRC等に搭載された。4G63Tをパワープラントとするランサーエボリューションで、トミ・マキネンは4度のWRCチャンピオンを獲得した。市販車両のTD05タービンとは異なり、三菱重工業製T-4タービンがこれらの競技車両用の4G63Tに使用された。
三菱・4G6型エンジン 4G64(G64B)
4G64は2,351 ccのエンジンで、4G6型の中では二番目に大きい排気量である。ボアは86.5 mm、ストロークは100 mmとなっている。初期のモデルはSOHC 8バルブで、後に16バルブのSOHCおよびDOHCが生産されたが、いずれもマルチポイント式インジェクション(MPI)を採用していた。また、後にGDIモデルも追加された。出力・トルクの仕様は複数存在し、出力145 hp (108 kW; 147 PS) / 5,250rpm およびトルク 161 lb⋅ft (218 N⋅m) / 4,000rpm のものは三菱・L200に、152 hp (113 kW; 154 PS) / 5,500rpm および 162 lb⋅ft (220 N⋅m) / 4,000rpm のものがクライスラー・セブリング / ダッジ・ストラトスに搭載されている。なお、クライスラーの4G64には破断分割式粉末鍛造コンロッドが採用されている。4G64は初期の8バルブ仕様を除き、4G63と同じインターフェアレンスエンジンであった。
三菱・4G6型エンジン 4G64(G64B)
なお、4G64が最初に搭載されたのは1985年（昭和60年）、欧州市場向けのギャラン2.4GLS(E16A型)であった。ボア・ストロークアップのベースとなったG63B同様にサイレントシャフトやジェットバルブを採用していたために、当時の名称規則に倣い、G64Bの名が最初に登場した。アジア方面の最初の搭載車種は三菱車ではなく、三菱自工の技術供与を受けていた現代自動車が1986年（昭和61年）に発売したヒュンダイ・グレンジャーであった。グレンジャー発売の翌1987年、フランクフルト・モーターショーに、129PS(95kW) / 5,000rpm (触媒付き車は124PS/91kW)に出力が高められた4G64を搭載した三菱・サッポロIII(ギャランΣの欧州輸出版)が出展された。
また、4G64はLPG仕様のエンジンも制作され、三菱・キャンターなどの比較的大型の車種に用いられた。
日本国内向けの4G64はほぼ全ての車種でGDI化が行われた後に、MIVECが導入された新エンジンの4G69に置き換えられて姿を消したが、中国の自動車メーカー向けのOEM供給は現在でも行われている。
性能諸元
4G64(G64B) SOHC 8バルブ
4G64 SOHC 16バルブ
4G64 DOHC 16バルブ
採用車種
1997年（平成9年）、ガソリン直噴エンジンとしての4G64が4G93に引き続き市場に投入された。DOHC 16バルブの4G64をベースとしており、三菱の国内市場向け車種の多くに搭載されたエンジンであったが、2000年代中盤以降、4G69に置き換えられる形で生産を終えている。
性能諸元
採用車種
三菱・4G6型エンジン 4D65
4D65はシリウスディーゼルと名付けられたディーゼルエンジンで、4G62と同じ排気量(1,795 cc)を持つ。自然吸気またはターボチャージャーを選択でき、1980年代から1990年代初頭にかけて三菱のディーゼル乗用車の多くに採用された。サイレントシャフトが搭載されたエンジンではあるが、4G6型のように末端にBが付く略称は命名されなかった。
性能諸元
採用車種
4D65のターボエンジンはインタークーラーを装着しない仕様で、コンプレッサーとインテークマニホールド間の配管を短くすることでターボラグを最小限とするレスポンス重視の設計となっていた。
性能諸元
採用車種
三菱・4G6型エンジン 4G67
4G67は、排気量1,836ccのDOHC 16バルブエンジンである。登場年度は比較的古く、1989年に6代目ギャランの1.8Lモデルのエンジンとして登場している。サイレントシャフトが搭載されたエンジンではあるが、4G61と同じく末端にBが付く略称は命名されなかった。愛称もシリウスではなくサイクロンが与えられている。4G67を搭載された車両は1.8Lと公称しており、実質的な4G62の後継エンジンにあたるものであるが、ごく僅かながらボアが拡げられているため、4G62とは別の形式番号が割り振られている。現在では4G9型に役割を譲る形で生産を終えている。
性能諸元
採用車種
三菱・4G6型エンジン 4D68
4D68はシリウスディーゼルとしても知られる、1,998ccのディーゼルエンジンである。4D68は93mmストロークのクランクシャフトと、82.7mm径のシリンダーボアが採用された。静的圧縮比は22.4で、ピストンピンは直径25mmである。サイレントシャフトが搭載されたエンジンではあるが、4D65と同じく末端にBが付く略称は命名されなかった。4D68は自然吸気とターボチャージャーが選択でき、4D65と共に4G6型エンジン車のディーゼル仕様の設定に利用された。なお、4D68は日本国内ではほとんどがディーゼルターボ仕様で、自然吸気仕様はOEM供給のプロトン・ウィラ 2.0Dなど少数に留まる。
性能諸元
採用車種
4D68ターボは登場当時は4D65ターボと同じくインタークーラーを持たない仕様であったが、後にインタークーラーが追加され出力がアップした。
性能諸元
採用車種
三菱・4G6型エンジン 4G69
4G69は、4G6型の中で最大となる2,378ccの排気量を持つ、SOHC 16バルブのエンジンである。ボアは87 mm、ストロークは100 mmであり、ボア・ストロークと排気量の近い4G64の実質的な後継エンジンにあたる。出力は162 hp (119 kW) / 5,750rpm(ランサースポーツバックワゴンは160PS)、トルクは162 lb・ft(219 N・m) / 4,000rpmである。鋳鉄製シリンダーブロックとアルミ合金製シリンダーヘッドを持ち、マルチポイント式インジェクション、ローラーロッカーアーム、鍛造鋼コンロッド、一体鋳造カムシャフト、アルミ鋳物製インテークマニホールド等の機構が採用されている。また、三菱の可変バルブタイミング機構であるMIVECも導入されている。なお、4G63と同様のインターフェアレンスエンジンである。
性能諸元
採用車種
ノート: 2005年（平成17年）以降、僅かにデチューンされたバージョン(115 kW, 220Nm)が、オーストラリアのランサーで用いられている。
マーカス・ジョーンズ
マーカス・ジョーンズ（Marcus Jones、1973年8月15日 - ）は、アメリカ合衆国ノースカロライナ州ジャクソンビル出身の総合格闘家、元プロアメリカンフットボール選手。アメリカン・トップチーム所属。
マーカス・ジョーンズ 来歴
ノースカロライナ大学チャペルヒル校でアメリカンフットボール選手として活躍、1996年にNFLのタンパベイ・バッカニアーズのドラフト1巡目に指名を受け、2002年までの約7年間、同チームでプロ選手として活動した。ポジションはディフェンシブエンドだった。
2009年、リアリティ番組「The Ultimate Fighter」のシーズン10に参加。シーズンではクイントン・"ランペイジ"・ジャクソン率いるチーム・ランペイジに所属。過酷なトレーニングや膝の故障に苦しみつつも、トーナメント1回戦ではチーム・ラシャドのマイク・ヴェッセルを相手に腕ひしぎ十字固めで一本勝ちを収め、チーム・ランペイジ8名の中で唯一の2回戦進出者となった。
その後、2回戦ではチーム・ラシャドのダリル・スクーノヴァーをKOで降し準決勝に進出するも、同じくチーム・ラシャドのブレンダン・ショーブにパウンドでKO負けを喫した。
12月5日に行われたフィナーレでは自身と同じ元NFLプレイヤーのマット・ミトリオンと対戦したが、2ラウンド開始直後にダウンを奪われ、そのままKO負けを喫した。
シェンク
シェンク (Schenk, Schenck, Shenk) は、ドイツ系の姓。
宇宙船コスモキャリア
『宇宙船コスモキャリア』（うちゅうせんコスモキャリア）は、1987年11月6日にジャレコより発売のファミリーコンピュータ用シミュレーションゲーム。
宇宙船コスモキャリア ゲーム内容
敵の要塞「バトルスター」を破壊するため、惑星間を移動し惑星や衛星に隠されている6つの光子ミサイルのパーツを集めるシミュレーションゲーム。宇宙船コスモキャリアにて宇宙で情報を集めるパートと、コマンドスーツと呼ばれるロボットに乗り込み星へ上陸して探索するパートの2つからなる。
宇宙パートではカーソルを動かし、それで目標物を捉え様々なコマンドを実行していくことでゲームが進行する。主に他の機体との交信による情報収集、集めた情報をもとにコマンドスーツを星に上陸させる、武器を使って敵機と交戦する、隣の惑星エリアにワープ移動する、などを行う。星には上陸地点の情報を得なければ上陸することはできない。また、自機にはレベルが存在し、それが一定のレベルに達していないと有益な情報を得る事ができない場合がある。
星に上陸して探索するパートでは、十字キーで自機であるコマンドスーツを移動させ、Aボタンを押すことで宇宙パートと同じようにカーソルが出現する。敵にカーソルを合わせて宇宙パートと同じくコマンドを実行することで、敵の情報を得たり攻撃を行うことができる。マップの最奥には敵基地があり、これを破壊すると光子ミサイルのパーツをはじめとする様々なアイテムを入手できる。
宇宙船コスモキャリア ゲーム内容
惑星間のワープを行う、攻撃を行う、シールドを張る、敵の攻撃を受けるなどをするとエネルギー(E)が減少、これが0になるとゲームオーバーとなる。また、敵の攻撃を受けると宇宙船やコマンドスーツの各部位が損傷することがある。地球に帰還することでエネルギーの補給や各部位の修理を行うことができる。その他、ゲーム中は常に日数が経過しており、ゲーム内時間で100日が経過し残り日数が0になった場合もゲームオーバーとなる。
ゲームの進行状況はパスワードで保存可能。地球に帰還した際、「キュウケイ」を選ぶことでパスワードが表示される。
光子ミサイルのパーツを全て入手し、バトルスターにそれを撃ち込み破壊することでエンディングとなる。
残りエネルギーを2000未満にしてクリアすると、通常とは異なるエンディングを見ることができる。
MISSILE
ミサイル攻撃を行う。初期状態では威力を0P～16Pの間で任意に選択可能。ミサイルレベルのアップにより最大40Pまで上昇。攻撃装置が損傷すると使用不可となる。
BEAM
ビーム攻撃を行う。威力はレベル×4Pで固定である。攻撃装置が損傷すると使用不可となる。
SHIELD
シールドを張り敵の攻撃を一切受けつけなくする。ただし時間経過とともにエネルギーが減少する。シールドが損傷すると使用不可となる。
MOVE
宇宙船コスモキャリア ゲーム内容
ワープ：隣接した惑星エリアへ移動する。エネルギーを100消費。地球に帰還する際にも使用（地球帰還時にはエネルギーは消費しない）。
上陸：上陸地点にコマンドスーツを上陸させる。
アースウイング：地球エリアまで一気にワープする。使用するにはアイテムの入手が必要。エネルギーを100消費。実行するとアイテムはなくなる。
バトルスター：光子ミサイルのパーツを6つ全て集めた後に選択可能。バトルスターへと発進する。エネルギーを100消費。
帰艦：上陸・探索パートにてコマンドスーツが使用。上陸した星からコマンドスーツを帰艦させ、宇宙パートへと戻る。
COMMUNICATE
カーソルで捕捉した機体と交信をする。上陸地点などの情報を得るには必須のコマンド。味方機だけでなく敵機も有益な情報を持っている場合がある。通信システムが損傷すると実行不可となる。
COMPUTER
惑星 / 衛星 / 宇宙船 / メカ：カーソルで捕捉した惑星 / 衛星 / 宇宙船 / メカの情報やステータスを得る。
修理：自機の損傷を修理する。修理にはエネルギーが必要。
リペアー：エネルギーの使用無しに自機の損傷を修理する。使用するにはアイテムの入手が必要。実行するとアイテムはなくなる。
PARTS
バトルスターの破壊に必要な光子ミサイルのパーツの入手状況を見る。
STATE
自機のステータス、損傷状況を見る。
本作に登場するアイテムを記述する。
宇宙船コスモキャリア 設定
1999年、月はその軌道を離れ、地球に異常接近。そして時を同じくして太陽系内に謎の宇宙船団が飛来、冥王星の外側に機械でできた惑星「バトルスター」が出現した。
月の異常接近はこのバトルスターの仕業だと判明、そして月は約3か月後に地球に激突、人類は滅亡してしまうこともわかる。
だがその時、謎の宇宙船団は太陽系の中で強大な破壊力を持つ超兵器、光子ミサイルをつくっているという情報が入る。そのミサイルを逆にバトルスターに撃ち込めば、バトルスターを破壊できる。
防衛軍は完成したばかりの宇宙船、コスモキャリアを急遽発進させることを決定、コスモキャリアには100日までの間に謎の超兵器である光子ミサイルを発見しバトルスターを破壊するという任務が課せられた。
月（地球）
ベッセル高原
火星
カシウス大地
ウトピア大地
イオ（木星）
テティス平原
ダナエー平原
タイタン（土星）
アテイナ盆地
サテロス盆地
ネメス盆地
ミランダ（天王星）
ヘクトール境地
ピュロス境地
レルネー境地
トリトン（海王星）
テーセウス境地
アッティカ境地
ヒュドラ境地
冥王星
アルテミス大地
イーデー大地
リカーヌ大地
ヘスペリス大地
バトルスター
宇宙船コスモキャリア 登場キャラクター
コスモキャリア
プレイヤーの操る宇宙船。3機のコマンドスーツを搭載している。
人間が乗り込み操縦する、身長18mもの巨大な人型ロボット。人間が直接着て動かす強化服（パワードスーツ）から発展してできたメカのため、スーツと呼ばれている。高重力、または超低温の星では対応したコマンドスーツを上陸させないと、送り出したコマンドスーツが失われてしまう（地球に帰還すると再び使用できるようになる）。
グラビティ
コスモキャリアに搭載されているコマンドスーツの1機。高重力対応型。動きは遅いがタイタンを行動可能な唯一の機体。
ブリザード
コスモキャリアに搭載されているコマンドスーツの1機。寒冷地対応型。冥王星を行動可能な唯一の機体。
フィールド
コスモキャリアに搭載されているコマンドスーツの1機。高機動偵察型。3機の中で最も移動スピードに優れる。
宇宙船コスモキャリア 評価
ゲーム誌『ファミコン通信』の「クロスレビュー」では合計21点（満40点）、『ファミリーコンピュータMagazine』の1991年5月10日号特別付録「ファミコンロムカセット オールカタログ」では、「『コマンド』がいまいちよくわからない。ある程度慣れが必要」と紹介されている。
IWIA
国際頭蓋内動脈瘤治療会議（こくさいのうどうみゃくりゅうかいぎ、International Workshop in Intracranial Aneurysm、略称：IWIA）は、国内外の著名な脳神経外科医により組織された国際会議。
IWIA 概要
1980年代の脳神経科学において重要な学術課題であった破裂脳動脈瘤・くも膜下出血の外科的治療に焦点を置いた国際会議。日本国内で２回開催され、第3回から脳血管外科全般を対象とし国際脳血管外科研究会（IWCVS）、国際脳血管外科会議（ICCVS）として各国で開催。
IWIA 学術集会の開催
第1回は京都市（会長：菊池晴彦教授・京都大学医学部脳神経外科学）、第2回は1989年に名古屋市（会長：杉田虔一郎教授・名古屋大学医学部脳神経外科学）で開催。その後IWCVS・ICCVSとして国内外で開催。最近では、2009年に第9回がICCVSとして名古屋市（会長：佐野公俊教授・藤田保健衛生大学医学部脳神経外科）で開催された。
IWIA 出典
・Sugita K, Shibuya M (eds) Intracranial Aneurysms and Arteriovenous Malformations, Nagoya Univ. COOP Press, Nagoya, 1990
ダニエル・モレノ
ダニエル・モレーノ・フェルナンデス（Daniel Moreno Fernández、1981年9月5日 - ）は、スペイン、マドリー出身の元自転車競技（ロードレース）選手。
ニューハンプシャー州会議事堂
ニューハンプシャー州会議事堂（ニューハンプシャーしゅうかいぎじどう、New Hampshire State House）は、アメリカ合衆国ニューハンプシャー州の州都コンコードに立地する同州議会の議事堂。ニューハンプシャー州議会の上下両院の議場のほか、ニューハンプシャー知事室、ニューハンプシャー州行政委員会が置かれている。
ニューハンプシャー州会議事堂の現在の庁舎は1814年にコンコード市政府の費用で設計され、1816年から1819年にかけて建築家スチュアート・ジェームズ・パークによって建設された。このギリシア復古様式の庁舎の建材には表面が研磨された御影石が用いられた。入口にはコリント式の柱で支えられたポルチコが被せられている。ポルチコの上部にはコリント式の柱で支えられたペディメントを被せられた、手すり付きのバルコニーが設けられている。3階建ての庁舎の屋上は平らで、その端には2階のバルコニー同様に手すりが設けられている。