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子午線弧 子午線弧長の計算
地球楕円体に基づく子午線弧長の計算は地図投影法、特に横メルカトル図法（ガウス・クリューゲル図法）において重要な役割を果たす。またその面上の二点間測地線距離（最短距離）を求める問題もこれに帰着される。
赤道から地理緯度  までの子午線弧長  は、楕円積分が含まれているため、初等関数では表すことができないが、 の一次単項式と  の偶数倍を位相とする正弦高調波の無限級数の一般式で書き表すことができる。またこれを指定した次数で打ち切れば有限級数の形で近似計算に用いることができる。
オイラーは1755年に第三離心率  の二乗を微小量として用いて無限級数の一般式を得た。
地球楕円体の長半径を 、第一離心率を とし、子午線曲率半径は  と表される。したがって赤道から地理緯度  までの子午線弧長  は以下のように  の部分積分で与えられる。
歴史的に広く用いられてきた  の無限級数一般式は、ジャン＝バティスト・ジョゼフ・ドランブルが1799年に公表し、に対して を微小量として級数展開したものである（共通係数として が括り出される）。
しかしながら、これはヘルメルトの式などに比べると、係数  の  内に  の項が現れ、多くの項数を必要とする。また共通係数として  を括り出していることが原因で、 内で  の冪乗の級数の収束性が劣る。
子午線弧 子午線弧長の計算
フリードリヒ・ヴィルヘルム・ベッセルは更成緯度  で表した子午線弧長  を求め（1825年）、第三扁平率  を用い、共通係数として  を括り出し微小量として  を用いて二項定理を利用しフーリエ級数展開を行った一般式を得た
。その級数係数は  の偶数もしくは奇数冪乗の冪級数となる。
ここで、 は  の二重階乗を表す。ただしこの式は子午線弧長の計算には広くは用いられなかった。なお一般式ではないがベッセルは、求長緯度  で  を表す逆関数に当たる級数展開も示している。
ここで楕円積分の関係式及び  の符号反転を考えると、地理緯度  で  を表した一般式が得られる。これらの級数の収束性は他に知られている計算式よりも優れている（級数展開に  の奇数次項が現れないなど）。
これらの無限級数は、含まれる  の次数を  で打ち切れば有限級数となる。すなわち、 を下記のように近似することになる。
ただし、 は床関数（ を超えない最大の整数）を表すものとする。
ベッセルはまた1837年に上記の  の積分部分に対して同じく二項定理の手法で級数展開一般式を得た。
子午線弧 子午線弧長の計算
さらに、1880年にフリードリヒ・ロベルト・ヘルメルトは、括り出す共通係数をから前節と同じ  へ変更し高次係数が小さくなるよう整理し、一般論ではなく、 で打切った近似式を提示した。
これを一般式にするならば下記となる。
しかしながら前節の一般式と比べるならば、 の項も級数展開しており、乗数の中に  が加わったことは収束性を悪くしている。
加えて、ヘルメルトによる導出過程は一般論としては不備があり、一般式の導出・証明には至らないものだった。しかしヘルメルトの式は簡潔で精度も良いため近似式としては普及した。
一般式としてのヘルメルトの式の証明自体については長年放置されていたが、最終的に2009年に国土地理院の河瀬和重により証明された。
その導出は、ベッセルのように二項定理を経由するものではなく、ゲーゲンバウアー多項式による級数展開を利用し一種類の無限和に集約された形であった。
ここで、 である。上式で  まで取れば、ヘルメルトの提示した近似式が得られる。級数を  で打ち切れば、 について  次までで打ち切った近似式が得られることになる。
アイランズ (キング・クリムゾンのアルバム)
『アイランズ』(英語: Islands)は、キング・クリムゾンが1971年に発表したスタジオ・アルバム。通算4作目。
アイランズ (キング・クリムゾンのアルバム) 解説
1970年、キング・クリムゾンはロバート・フリップ（ギター、メロトロン）とピート・シンフィールド（作詞、照明）の2名のオリジナル・メンバーと、メル・コリンズ（サックス、フルート）、ゴードン・ハスケル（リード・ボーカル、ベース・ギター）、アンドリュー・マカロック（ドラムス）の新メンバー、さらにジャズ・ピアニストのキース・ティペットと彼のグループのメンバーやジョン・アンダーソンらのゲストによって、サード・アルバム『リザード』を制作した。そしてオリジナル・メンバーによる1969年のアメリカ・ツアー以来となるライブ活動を行うために、12月にアルバムを発表する前にリハーサルを開始するが、その初日の11月2日にハスケル、引き続いてマカロックが脱退してしまったので、新メンバーを探さなければならなくなった。
アイランズ (キング・クリムゾンのアルバム) 解説
フリップは同年6月に、ティペットが主催する60名を超える大編成ジャズ・バンドであるセンティピードのアルバム『セプトーバー・エナジー』のプロデューサーを務めた。その時に紹介されたボーカリストのボズ・バレルをオーディションに招き、採用した。またキース・エマーソンに推薦されたドラマーのイアン・ウォーレスをやはりオーディションの後に採用。ベーシスト探しは難航し、ようやくスティーライ・スパンのリック・ケンプに決定したが、ライブ活動の為のリハーサルの直前に加入を断られてしまった。フリップ達はギターを弾けるバレルがベーシストを兼任する策を思いつき、フリップとウォーレスが協力して彼にベース・ギターを教えることになった。
アイランズ (キング・クリムゾンのアルバム) 解説
1971年4月、彼等はフリップ（ギター、メロトロン）、バレル（リード・ボーカル、ベース・ギター）、コリンズ（サックス、フルート、メロトロン）、ウォーレス（ドラムス、バック・ボーカル）、シンフィールド（FOH・サウンド・エンジニアリング、VCS3・シンセサイザー、照明）の顔ぶれでフランクフルトのズーム・クラブで4夜連続のコンサートを行ない、ライブ活動を開始した。5月から10月末までイギリス・ツアーを行なうと共に、7月からは並行して本作を制作した。シンフィールドは制作状況の変化を指摘して、フリップと彼の細かい指示により厳しくコントロールされた前作『リザード』とは異なり、本作は「ギグとギグの合間にレコーディングを繰り返す為、反動で思いつくままに制作された」と述べている。
前作に引き続きキース・ティペットと彼のグループのメンバー、加えて女性オペラ歌手のポーリナ・ルーカスとヴァイオリニストのウィルフレッド・ギブソンがゲスト参加した。「フォーメンテラ・レディ」の初期セッションではベテランのジャズ・ピアニストであるジュールス・ルーベン（Jules Ruben）が参加したが音楽的に合わず、ティペットに代わっている。
6曲中、2曲がフリップ作のインストゥルメンタルで、4曲がフリップとシンフィールドの共作。シンフィールドによる歌詞は、『オデュッセイア』の世界観から影響を受けた内容となっている。「レターズ」は、デビュー当時の1969年、オリジナル・メンバーのライブで演奏されていた「ドロップ・イン」という曲を改作したものである。
ジャケットはシンフィールドのデザインによる。いて座三裂星雲の写真を表裏に使用した外ジャケットに見開きのスリーブが入れられたもので、スリーブの表裏には彼が食品色素を紙に垂らして描いた島の絵が用いられ、内側にはメンバーの写真が掲載された。アメリカ盤の初回盤のジャケットはスリーブに用いられた彼の絵に差し替えられた。
アイランズ (キング・クリムゾンのアルバム) 本作発表後の動向
彼等は本作の発表と相前後して1971年11月10日から12月11日までの約1か月間、アメリカ・カナダ・ツアーを行った。帰国後、フリップはシンフィールドに「もう一緒に仕事ができない」と解雇を通告した。さらに彼は年が明けて1972年1月のリハーサルで残りの3名と対立したので解散を決めた。彼等は所属事務所のEGからアメリカ・ツアーの契約が残っていると指摘されたので、2月から契約履行の為のツアーを始め、4月1日の終了と同時に解散した。フリップ以外の3名はツアーで一緒になったアレクシス・コーナーと意気投合して、アメリカに残ってコーナーの新しいバンド『スネイプ』に加入。フリップは帰国して同ツアーのライブ・アルバム『アースバウンド』（1972年）を編集するとともに、新メンバーを探し始めた。
本作の制作と並行して行なわれた1971年のツアーの模様は『レディース・オブ・ザ・ロード』（2002年）、"Sailors' Tales (1970–1972)"（2017年）などに収録された。
キング・クリムゾンは2014年にフリップ、コリンズを含めて再編成され、本作の収録曲の幾つかをコンサートで取り上げてライブCDに収録した。
軽井沢殺人事件
『軽井沢殺人事件』（かるいざわさつじんじけん）は内田康夫の推理小説。
軽井沢殺人事件 概要
1987年11月にカドカワノベルズより初版、その後角川文庫、光文社文庫、集英社文庫より刊行されている。
「信濃のコロンボシリーズ」に登場する竹村岩男警部と「浅見光彦シリーズ」の浅見光彦が初めて競演した作品。
本作以降、竹村警部と浅見光彦は『沃野の伝説』『長野殺人事件』『ぼくが探偵だった夏』でも共演。『沃野の伝説』『長野殺人事件』は本作よりも時系列が後になる作品であるが、『ぼくが探偵だった夏』は浅見の幼少期を描いた作品となっている。
明治ミルクチョコレート
明治ミルクチョコレート（めいじミルクチョコレート）は、株式会社 明治（旧明治製菓）が販売しているチョコレートブランドの一つで、1926年（大正15年）9月13日から発売されているロングセラーである。愛称「ミルチ」。
明治ミルクチョコレート 歴史
明治製菓は1916年（大正5年）に創立され、1925年（大正14年）に川崎工場を竣工すると、その翌年に明治ミルクチョコレートを誕生させる。当時は西洋菓子がまだ高級商品として扱われていた時代であったが、ライバル企業の森永製菓が一足早く1918年（大正7年）に「森永ミルクチョコレート」を発売していたこともあり、同社もそれに倣う形で西洋菓子の普及を目的として、明治ミルクチョコレート以外にも「カルミン」などの新製品を投入してゆく。
ミルクチョコレートという製品自体では、森永製菓に先を行かれた格好にはなったが、その分明治製菓は1957年（昭和32年）に従来のミルクチョコレートより厚めの「明治ミルクチョコレートデラックス」、1967年（昭和42年）発売の「明治チョコレート･ハイミルク」、1961年（昭和36年）に発売されていた「明治ブラックチョコレート」のリニューアル、1971年（昭和46年）には「明治チョコレート･ストロベリークリーム」といった製品を多数投入し、バリエーションの拡大を計ると共に、CMのキャッチフレーズとなる「チョコレートは明治」というイメージを決定付けることになった。明治ミルクチョコレート・明治ブラックチョコレートは、ベルマーク運動参加商品となっている。
明治ミルクチョコレート 歴史
新ブランドロゴの導入に伴い、2009年（平成21年）9月に38年ぶりとなるデザインリニューアルを行った（ちなみに「明治ミルクチョコレート」の和文ロゴタイプも新和文社名ロゴタイプに変更されている）。現在のパッケージ（2009年9月 - ）が6代目となる。
明治ミルクチョコレート CM
1966年（昭和41年）からいずみたくが作詞・作曲を手掛けた「チョコレートは明治」のCMソング「明治チョコレート･テーマ」を放映し続けていることで知られるが、1980年（昭和55年）の発売55周年記念キャンペーンには石坂浩二を起用したCMを放映している。また1996年（平成8年）の発売70周年記念キャンペーンでは、今井美樹を起用したCMが放映されている。またクリスマス･バレンタインデー近くには通常のCMとは別のタレントを起用した菓子作り販促キャンペーンを行う。
明治ミルクチョコレート 巨大「明治ミルクチョコレート」看板
2011年（平成23年）2月8日、明治製菓（当時）大阪工場（大阪府高槻市）に大型のミルクチョコレート型の看板「ビッグミルチ」を設置。大きさは縦27.588m×横165.946mで、プラスチック製パーツ42枚を使用した。「明治ミルクチョコレート」約38万枚分になるという。「世界最大のプラスチック製広告看板」として、ギネス世界記録に申請中。設計、施工は大成建設が担当。
東海道本線（JR京都線）の摂津富田 - 高槻間や阪急京都本線の富田 - 高槻市間の車窓北側から一望できる。
追分殺人事件
『追分殺人事件』（おいわけさつじんじけん）は、長野県軽井沢町の追分を舞台にした、内田康夫のミステリー小説。
信濃のコロンボこと竹村警部と警視庁のエース岡部警部が競演する作品。
信濃追分の殺人事件と、東京本郷での殺人事件という二つの事件が「追分」でつながり、追分節をキーワードに物語が展開する。
永井潔
永井 潔（ながい きよし、1916年8月24日 - 2008年9月8日）は、日本の画家。
永井潔 人物
父は新潟県三条市出身の教育者、母は京都本阿弥家の末裔。娘は劇作家・演出家の永井愛。
1916年（大正5年）父の赴任先の群馬県前橋市に生まれる。
硲伊之助らに師事。二科番衆技塾、本郷岡田三郎助美術研究所で学ぶ。
日本美術会の創立に参加、事務局長や附属民主主義美術研究所所長を務める。
一水会優賞、さくら新人賞を受賞。
学校法人中央労働学園理事長となり、法人が経営する東京文科アカデミー、武蔵野外語専門学校の理事長･校長を歴任した。
書籍の装幀にも携わり、児童書の挿絵も描いた。
絵本雑誌『キンダーブック』、山代巴『荷車の歌』、世界出版社/村山知義『ウィリアム・テル』、筑摩書房『新版小学生全集』、講談社『少年少女世界文学全集』、『世界の名作図書館』、偕成社『ジュニア版世界文学名作選』、『ジュニア版・日本の古典文学』、『ジュニア版日本文学名作選』、『少年少女類別民話と伝説』、『幼年世界文学全集』、岩崎書店『少年少女おはなし世界歴史』の挿絵などでも知られており、『絵で読む名作小説 - 永井潔挿絵画集』（2005年）も刊行されている。
うさみ亭マツバヤ
うさみ亭マツバヤ（うさみていマツバや）は、大阪府大阪市中央区に店舗を置くうどん店。
うさみ亭マツバヤ 概要
創業者・宇佐美要太郎が、奉公先の寿司屋が廃業したのを機に、1893年（明治26年）にうどん店「松葉屋本舗」を開店。
当初、うどんの付け合わせとして、稲荷寿司用の甘辛く煮た油揚げを別皿にして出していた。しかし、油揚げをそのままうどんの中に入れて食べる客が多かったため、うどんに油揚げをのせて一緒に出す事にした。これがきつねうどんの元祖とされる（諸説あり。きつね (麺類)#歴史を参照）。
材料は北海道産の昆布、熊本産の小麦粉を使い、油揚げは京都錦市場から、創業当時と同じものを取り寄せている。
木曽節
木曽節（きそぶし）は、長野県木曽地域の民謡である。
木曽節 概要
木曽地域に近世から伝わる民謡で、木曽の材木を河川に流して運ぶ「川流し」をモチーフに、木曽川や周囲の山々と人情を歌い上げている。
歌詞中の「中乗りさん」（なかのりさん）は諸説あるが、材木を筏に組んで木曽川を下り運搬する人たちで、先頭を「舳乗り」（へのり）、後ろを「艫乗り」（とものり）、真ん中を「中乗り」といったというのが一般的である。また、歌詞中に「木曽五木」（江戸時代に尾張藩から伐採が禁止された木曽谷の五木、ヒノキ・アスナロ・コウヤマキ・ネズコ（クロベ）・サワラの五種類の常緑針葉樹林）が歌いこまれている。「木曽の御岳さん」は木曽地域の最高峰（標高3,067メートル）である大きな山容の御嶽山である。
木曽節 概要
木曽節と木曽踊りはいまでは日本全国に知られているが、これには大正から昭和戦前にかけて福島町（のち木曽福島町を経て現・木曽町）の町長を務めた伊東淳（いとう すなお、1876年 - 1942年）の尽力が大きかったといわれている。伊東は木曽の旧・福島村生まれで、地元自治体吏員から後に福島町長に就任、12年間在職した。観光客誘致・地元振興の手段として早くから木曽節に着目、自ら歌い、踊りも指導して、木曽節と木曽踊りを広く紹介した。『木曽のなかのりさん』（1917年）という冊子も発行、1925年には地元酒蔵・中善酒造店に薦めて酒の銘柄を「中乗さん」と改めさせるなどあらゆるPRに努め、「なかのりさん町長」と呼ばれた。
昭和に入ると、木曽節はラジオやレコード等の新メディアで一般に普及するに至り、全国的な知名度を得た。木曽福島駅前には功績を称えて伊東の銅像が立っている。
木曽節 歌詞
民謡なのでさまざまな歌詞があるが、次のものが一般的だといわれている。
木曽節 みんなのうた
NHKの『みんなのうた』で、1963年8月に紹介された。編曲は宮川泰、歌はザ・ピーナッツ、映像は横山隆一主催のアニメプロ「おとぎプロダクション」製作によるアニメだった。
『みんなのうた』での放送後、視聴者からの楽譜の希望が多かった曲の一つである。
牧原あゆ
牧原 あゆ（まきはら あゆ、1998年12月11日 - ）は、日本の元ジュニアアイドル、子役。埼玉県出身。元チャームキッズ所属。
牧原あゆ 略歴・人物
かつてチャームキッズに所属していた。2015年4月1日にチャームキッズを卒業。
好きな食べ物はイチゴ、嫌いな食べ物は納豆と梅干し。好きなスポーツは水泳、特技はより目。趣味はお菓子作り。より目をするのが得意。
震災イチョウ
震災イチョウ（しんさいイチョウ）とは、東京都千代田区大手町1丁目の「大手濠緑地」にあるイチョウの木。関東大震災による火災から焼失を免れたことから、この名称が付けられている。
震災イチョウ 概要
もともとこの木は旧・文部省庁舎のあった東京市麹町区一ツ橋1丁目1番地（現在の毎日新聞社本社ビル近く）に植えられていた。植樹は1860年ごろで現在の樹齢は約150年とされている。
1923年（大正12年）9月1日、関東大震災が発生。東京市中は猛火に呑まれ、この木も表面の一部が炎と高温で変質するも焼失は免れた。しかし周囲の樹木はこの木を除いてほぼ全部焼失し、以降「帝都復興のシンボル」として注目を集めた。
その後、帝都復興事業による区画整理が行なわれることとなり、「震災イチョウ」も伐採の対象となった。しかし当時の中央気象台長・岡田武松が「この木をなんとかして後世に残しておきたい」と復興局長官・清野長太郎に木の保存を申し入れ、清野も意義を感じてこれを了承した。そして木は一ツ橋から、中央気象台のすぐ近くの現在地に移植された。
震災イチョウ 現在
気象庁は現在、この「震災イチョウ」を東京におけるイチョウの標本木として観測の対象としている。
武蔵野線
武蔵野線（むさしのせん）は、神奈川県横浜市鶴見区の鶴見駅から東京都府中市の府中本町駅、埼玉県さいたま市南区の南浦和駅を経由し、千葉県船橋市の西船橋駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。他に、新小平駅 - 国立駅間、新秋津駅 - （西武鉄道）所沢駅間、西浦和駅・武蔵浦和駅 - （別所信号場） - 与野駅間、南流山駅 - 北小金駅・馬橋駅間に支線が存在する（詳細は後述）。全線でJR東日本が第一種鉄道事業者、日本貨物鉄道（JR貨物）が第二種鉄道事業者となっている。
鶴見駅（実質は新鶴見信号場）- 府中本町駅間の通称武蔵野南線は貨物列車（旅客列車は特急「鎌倉」などの臨時列車のみ）が、府中本町駅 - 西船橋駅間は旅客列車と貨物列車の併用で運行されている。また、支線を活用して大宮駅発着の「むさしの号」「しもうさ号」も運行されている。府中本町駅 - 西船橋駅間は駅ナンバリングが設定されており、路線記号はJMである。
武蔵野線 概要
武蔵野線は、山手貨物線のバイパス路線として日本国有鉄道（国鉄）が建設した貨物線で、同時に旅客用にも供用された首都圏の外環状路線である。南関東の東京都多摩地区、埼玉県南部、千葉県西部（東葛地域）など首都圏の郊外を結ぶ通勤・通学路線でもあり、東京都心部から放射状に延びるJRや私鉄の各路線との交点に乗換駅が設けられている。旅客営業の起点は府中本町駅であるが、府中本町駅 - 鶴見駅間は現在でも貨物専用路線として機能しており、この区間は旅客営業区間と区別して通称「武蔵野南線」と呼ばれる。当路線の開業により山手貨物線の貨物列車の本数が減少し、山手貨物線を走行する埼京線や湘南新宿ラインといった旅客列車の新設・増発が可能となった。
当路線は東海道本線方面と東北本線方面を結ぶ山手貨物線を迂回する貨物線として計画された。開業当初は主に貨物列車が運行されていたが、沿線の宅地化による人口増加に伴い旅客営業を行う府中本町駅 - 西船橋駅間では旅客列車の運行が増加した。本来的には、東北・上越方面と東海道方面を結ぶ山手貨物線の迂回路線として建設、管理されている路線のため、西浦和駅においては与野駅方面へ向かう支線が直進、武蔵浦和駅方面へ向かう本線が分岐する線形となっている。武蔵野線の名称にふさわしく、武蔵野地域・武蔵野台地を貫通して各都市を結ぶ路線であるが東京都武蔵野市は経由しない。
武蔵野線 概要
旅客輸送としては東京地区の電車特定区間の一路線である。ラインカラーはオレンジバーミリオン（■）で、旅客案内や運行される車両の車体色に使用されている。本路線は、直通運転を行う京葉線、府中本町駅で接続する南武線、その西側を通る横浜線とともに東京都心と郊外を結ぶ他社線との接続駅を多く持つ「東京メガループ」の一つに指定されている。
貨物輸送としては、東海道貨物線と東北貨物線を結ぶほか、短絡線を介して中央本線・東北本線・常磐線とも接続し、西船橋駅から京葉線を介して千葉貨物駅とも直結し、首都圏鉄道貨物輸送の大動脈となっている。線内に梶ヶ谷貨物ターミナル駅・新座貨物ターミナル駅・越谷貨物ターミナル駅の3つの貨物駅が設置されている。
武蔵野線 歴史
武蔵野線は、山手貨物線を代替する「東京外環貨物線」として計画され、1927年の鉄道敷設法に取り入れられていたが、第二次世界大戦などの影響で計画は凍結された。戦後になり山手貨物線の貨物列車本数が増加したことから、1952年に首都外郭環状線の一環として所沢 - 浦和 - 流山 - 我孫子間の路線が埼玉県より申請され、1957年に鉄道建設審議会で玉葉線（ぎょくようせん）として建設が決定され、1964年にD線と通称される大都市交通線として日本鉄道建設公団によって着工した。建設当時、新松戸駅 - 西船橋駅は小金線（こがねせん）という名称だった。そのため、武蔵野線および小金線の鉄道施設はかつて日本鉄道建設公団およびその業務を承継した鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が保有しており、国鉄およびJR東日本は貸付料を支払っていたが、2018年までに貸付料の支払いが終了し、鉄道施設はJR東日本に有償で譲渡された。
武蔵野線 歴史
1973年4月1日に府中本町駅 - 新松戸駅間・与野駅 - 西浦和駅間などが開業し、旅客線および貨物線の営業を開始した。開業当初は貨物列車の合間の住民への見返り運転であり、昼間は40分間隔、ラッシュ時でも15 - 20分間隔での運転だった。1970年代後半になると、貨物列車は拠点間集中輸送へ重点が移り列車本数が削減されてダイヤに余裕が生じ、沿線の開発に伴い人口も増加し、旅客列車も増発された。1976年に鶴見駅 - 新鶴見操車場 - 府中本町駅間が貨物営業のみで開業した。
駅務設備の近代化促進のため、開業時に全17駅中12駅に自動改札機、10駅に自動精算機、他路線と接続する4駅に定期券発行機がそれぞれ設置され、関東の鉄道では開業当初から自動改札機を全面的に導入した初の路線となった。これは東京近郊で開業した新線としては沿線人口が比較的少なく、機器の故障時に発生する改札処理の遅延などの問題が発生しても影響が最小限に抑えられるため試験的導入に最適と当時の国鉄当局が判断したことによる。しかし、開業後は沿線人口に比例して利用客が増加し、これによる機器故障時の改札遅延に加えて自動改札機非対応の他社線からの乗換客が非磁気券を投入して改札で抑止される事案が多発したことから、国鉄や関東の大手私鉄各社が自動改札の導入に対して慎重になった一因ともされる。
武蔵野線 歴史
1978年に新松戸駅 - 西船橋駅が延伸開業、1988年12月に京葉線第2期区間である西船橋駅 - 市川塩浜駅間および南船橋駅 - 新木場駅間が開業し、一部列車が京葉線と直通運転するようになった。
2018年10月、全線開業から40周年を迎え、2018年11月23日から2019年3月31日まで、千葉支社京葉車両センター配置のE231系電車1編成に全線開業40周年を記念するヘッドマークを掲出して、武蔵野線全線（京葉線直通列車、および「むさしの号」「しもうさ号」運転区間を含む）で運行された。
武蔵野線 歴史
1973年（昭和48年）4月1日：武蔵野線 府中本町駅 - 新松戸駅間 57.5km、貨物支線 新小平駅 - 国立駅間 5.0km、新秋津駅 - 日本国有鉄道線・西武鉄道株式会社線分界点間 1.6km、西浦和駅 - 与野駅間 4.9km、南流山駅 - 北小金駅間 2.9km、南流山駅 - 馬橋駅間 3.7kmが開業。中央本線貨物支線（下河原線）北府中駅 - 下河原駅間 3.8km が編入される。
府中本町駅 - 新松戸駅間のうち貨物営業は北府中駅 - 南流山駅間 53.7km のみ。
西国分寺駅・新小平駅・新秋津駅・東所沢駅・新座貨物ターミナル駅・新座駅・北朝霞駅・西浦和駅・東浦和駅・東川口駅・南越谷駅・越谷貨物ターミナル駅・吉川駅・三郷駅・南流山駅・新松戸駅が開業。田島信号場・別所信号場が開設。北府中駅・下河原駅の所属線区を中央本線から武蔵野線に変更。
1976年（昭和51年）
3月1日：鶴見駅 - 新鶴見操車場 - 府中本町駅間 28.8km が貨物営業のみで延伸開業。梶ヶ谷貨物ターミナル駅 - 尻手駅間 10.3km に営業キロを設定。梶ヶ谷貨物ターミナル駅開業。府中本町駅 - 北府中駅間 1.7km で貨物営業が開始。
9月20日：貨物支線 北府中駅 - 下河原駅間 3.8km が廃止され、下河原駅が廃止。
1991年（平成3年）
10月8日：205系電車（6両編成）が営業運転を開始。12月ダイヤ改正における103系組み替えのため、先行して投入された。
10月12日 - 12月11日：台風21号の影響で新小平駅構内で地下水の噴出により線路およびホームが水没し、西国分寺駅 - 新秋津駅間が不通になる。
12月1日：6両編成に加えて8両編成での運転が始まる。8両編成化は、当時6両編成37本が配置されていた車両のうち、最混雑時に運用する20本を8両編成化するものである。新製の205系は12月5日までに投入されたが、編成組み替えを行う103系は、前述の武蔵野線一部区間不通の影響により、当初12月7日に8両編成化が完了する予定が12月18日まで遅れた。
武蔵野線 運行形態
定期列車は、「各駅停車」と「むさしの号」・「しもうさ号」が運行されている。
1988年の京葉線新木場駅 - 西船橋駅間の開業以降は多くの列車が西船橋駅から京葉線に直通しており、武蔵野線内完結の列車は一部列車に限られている。旅客案内上は京葉線の西船橋 - 市川塩浜 - 東京間、西船橋 - 南船橋 - 新習志野 - 海浜幕張間も合わせて武蔵野線と呼ばれる場合が多い。これは京葉線に直通後も同様である。京葉線内での誤乗防止と同時に、10両編成の京葉線と区別して8両編成であることを強調するためである。
日中時間帯は、1時間に6本運行のパターンダイヤになっており、東京駅発着と南船橋駅発着が交互に運行されている。朝夕は西船橋駅発着・海浜幕張駅発着のほか、京葉車両センターへの入出庫を兼ねた新習志野駅発着の列車も運行されている。
夜間滞泊を行うための東所沢駅・南越谷駅発着の列車が朝晩に設定されている。2015年3月16日からは、平日朝に吉川美南発西船橋行き、2018年3月17日からは平日朝に吉川美南発東京行きが運転されている。
日中時間帯の運行本数は、2002年12月1日のダイヤ改正以降は1時間あたり平日は5本、土休日は6本と違いがあったが、2013年3月16日のダイヤ改正で当線内での1時間あたりの運行本数が平日・土曜・休日ともに6本に統一された。
武蔵野線 運行形態
武蔵野線・京葉線で輸送障害が発生した場合は直通運転を取りやめ、西船橋駅での折り返し運転を行う場合がある。
2013年3月16日のダイヤ改正まで、東京駅直通列車は快速として運行されていた。この運行形態は京葉線の新木場駅までの暫定開業時から行われ、葛西臨海公園駅を通過していた。通過運転は京葉線内のみで行い、当線内は各駅に停車した。2002年12月1日ダイヤ改正までは平日と土休日で京葉線内の停車駅が異なり、土休日の快速は「むさしのドリーム」の愛称が付いていたが、この改正で愛称が廃止された。東京駅 - 蘇我方面間を結ぶ京葉線快速とは停車駅が異なるため、京葉線内では後に「武蔵野快速」と案内された。
2010年3月改正で日中1時間の本数が2本から3本に増発され、その後は1時間に日中は3本、朝夕は3 - 5本運転された。一部列車は京葉線の新浦安駅で、土曜・休日は葛西臨海公園駅で、それぞれ特急「わかしお」または「さざなみ」の通過待ちをした。
2013年3月16日のダイヤ改正で、東京駅直通列車は京葉線内も含めて各駅停車に統一された。
2010年12月3日まで、貨物列車用の短絡線を経由して中央本線八王子駅と東北本線大宮駅を直通する快速「むさしの号」が、平日は1日2往復、土休日は1往復、臨時列車扱いながら毎日運転されていた。
武蔵野線 運行形態
2010年12月4日のダイヤ改正で「むさしの号」を定期列車化すると同時に、西船橋駅方面と大宮駅を結ぶ直通列車「しもうさ号」が新設された。車両は各駅停車と同じ209系・E231系が使用されている。
鶴見駅 - 新鶴見信号場間は東海道本線支線（品鶴線）複々線区間のうちの貨物線側との重複区間である。この区間には定期列車として特急「湘南」の品鶴線・東海道貨物線を経由する列車と「湘南」の新宿発着の全列車が経由するほか、相模鉄道相鉄新横浜線を経由する相模鉄道本線との直通列車（相鉄・JR直通線）も運転されている。このほか、東海道線川崎駅付近で線路支障などによってダイヤの乱れが生じた際にサンライズエクスプレスや、東海道線・横須賀線・上野東京ライン・湘南新宿ラインの列車が経由することがある。
武蔵野線 運行形態
土曜・休日や繁忙期を中心に、当線を経由して京葉線・常磐線・東北本線・中央本線・東海道本線から様々な方面へ向かう臨時列車が運転されている。現在は特急列車「鎌倉」（鎌倉方面）、快速列車「ぶらり高尾散策号」（高尾方面）、「ぶらり川越号」・「おさんぽ川越号」（川越方面）が設定されている。2015年1月までは急行列車「ぶらり鎌倉号」が設定されていたが、同年3月の上野東京ライン開業時に同路線経由となり当線内での運行は終了した。また、2022年10月からは、快速列車「ホリデー快速鎌倉」に代わり、特急列車「鎌倉」が運行されている。2017年4月からは中央線方面と東武日光線方面とを結ぶ臨時特急「はちおうじ日光」が、都心の新宿駅経由から当線経由の運行に変更された。
府中本町駅は東京競馬場、船橋法典駅は中山競馬場、とそれぞれ公営競技場に隣接しており、競馬開催日は混雑緩和のため時刻表に記載の無い区間運転の臨時列車を運行することがある。主にメインレース終了直後の16時前後を中心に、東京競馬場が開催の場合は府中本町発南越谷行き、中山競馬場が開催の場合は西船橋発吉川美南行きなどが運行されることがある。土休日ダイヤが昼間10分間隔運転となる以前は、時刻表にも「競馬臨時列車」の記載があった。
武蔵野線 運行形態
鶴見駅が起点のため、府中本町行きは「上り」列車になり、西船橋方面行きは「下り」列車として運転される。列車番号のアルファベットはE。
むさしの号・しもうさ号（大宮駅 - 武蔵浦和駅間）の列車番号のアルファベットはM。
本路線を介して毎日多くの貨物列車が首都圏を縦断して貨物輸送を行っている。線内に越谷・新座・梶ヶ谷の各貨物ターミナルを擁し、東海道本線方面と東北本線方面を結ぶ貨物輸送の大動脈となっている。
府中本町駅で南武線を経て中央本線方面、武蔵浦和駅で越谷方面と東北貨物線大宮方面、南流山駅で越谷方面と常磐線土浦駅方面および隅田川駅の両方面と、西船橋駅で京葉線千葉貨物駅方面とそれぞれ接続されており、全線を通して貨物列車が毎日運転されている。新小平駅で新座方面と中央本線立川駅方面を結ぶ線路にも、北長野駅 - 隅田川駅間で平日1往復、その他石油輸送用の貨物列車が設定されている。
かつては新秋津駅付近から西武線所沢駅の間も貨物列車が運行されていたが、現在は西武鉄道車両の甲種輸送のみ用いられている。過去に最新式の自動化設備を備えた武蔵野操車場が設けられていたが、1984年のヤード集結型貨物輸送の廃止に伴い機能を失い、1986年に正式に廃止された。
武蔵野線 車両
武蔵野線は複数の長大トンネルが存在するため、開業時に本路線での運行が許容されていた車両は運輸省通達A基準を満たす101系1000番台であった。緊急時に列車側部からトンネル内に脱出するための幅が確保されていることと、後に新製された車両はより厳しいA-A基準を満たしているため、現在では系列を問わず運行が可能である。
武蔵野線に導入された車両は開業時の101系1000番台をはじめ、首都圏の各線区から転属した車両が殆どを占めている。
編成の向きは京葉車両センターを基準にしており、南船橋駅 - 海浜幕張駅間では京葉線列車と一致するが、市川塩浜駅 - 東京駅間では京葉線列車と逆になっている。
旅客列車は下記の電車が使用されている。車体はオレンジと茶色（■ ■）の帯を巻き、京葉線電車など他系統の電車と区別されている。
E231系0番台・900番台
京葉車両センター所属。
山手線へのE235系導入により余剰となったE231系500番台が中央・総武緩行線へ転用、それに伴って玉突きで捻出された三鷹車両センターの0番台と900番台、および常磐線快速の運用削減で余剰となった松戸車両センターの0番台1本を8両化の上で改造・転用したものである。
0番台は2017年9月から2020年10月にかけて順次転入・投入された。
武蔵野線 車両
試作編成の900番台は、8両編成化および転用改造（施工所：大宮総合車両センター）の上、2020年7月9日に転入した。
209系500番台
京葉車両センター所属。
かつて中央・総武緩行線で使用されていた電車で、京浜東北線から京葉線と転属した後に京葉線へのE233系5000番台導入に伴い8両編成化したグループと、中央・総武緩行線へのE231系500番台導入に伴い直接転属・8両編成化したグループがある。
前者は2010年9月17日から2011年3月28日までに転入し、2010年12月4日から営業運転を開始した。後者は2018年3月28日から2019年6月26日までに転入した。
貨物列車の牽引機には、電気機関車はEF65形、EF66形、EH200形、EF210形、EH500形が、ディーゼル機関車はDD200形が使用される。
101系
6両編成。長大トンネルがあるため、0番台初期車をA基準対応に改造した1000番台が使用された。
103系
武蔵野線 車両
京葉車両センター所属（2004年3月まで豊田電車区）。当初6両編成で使用され、後に8両編成となった。2005年12月ダイヤ改正で205系に統一することに伴い、2005年12月8日を最後に当線での運用を終了した。京葉車両センターへ移管される直前に廃車になった編成もある。制御電動車のクモハ103形はATS-P装備の際、機器設置のため先頭部上面左側の運行番号表示窓が埋められた。6両編成と8両編成が混在していた時期を中心に、先頭車の前面運転台窓の左下に「8CARS」のステッカーが貼付されていた。当線で使用された103系は、インドネシアのKRLジャボタベックに売却され、東所沢や東京行きの方向幕を掲出したまま走行していた。
115系
6両編成の近郊形電車。快速「むさしの号」・「ホリデー快速むさしの号」に使用された。原則として、豊田車両センター所属の6両固定編成が使用されていたが、当該編成が検査などで使用できない場合は長野総合車両センター所属編成や特急形車両の183系が代走する場合があった。2010年12月のダイヤ改正で「むさしの号」が武蔵野線の通勤形電車と共通運用となり撤退した。
201系
6両編成で使用され、中央線快速電車と一時共通運用であったが、武蔵野線内の列車の8両化に先立ち1996年10月20日を最後に当線での運用を終了した。
205系（0番台・5000番台）
武蔵野線 車両
2004年3月まで豊田電車区、2020年10月まで京葉車両センター所属。
0番台は当線内での最高95km/hの高速運転や京葉線地下区間内の勾配での起動条件の関係から、MT比が6M2Tと電動車比率が高い編成となっている。新製配置された205系は前面形状が京葉線に投入されたもの（通称メルヘン車）と同様となっている。
2002年12月1日より5000番台が投入され、2005年12月までに順次103系を置き換えた。これは、205系の山手線などからの転用にあたり電動車が不足することから、0番台の電動車をVVVFインバータ制御に改造した車両で、性能の向上により 4M4T と電動車比率が従来車に比べて低く抑えられている。車両番号が改番されているのは電動車のみで、制御車・付随車は0番台のままである。1991年に新製配置された6M2T編成の京葉車両センターM61編成にも編成中の電動車1ユニットを付随車2両と交換の上で同様の改造が実施された。
武蔵野線用の205系は従来、豊田電車区の所属だったが、2004年3月より全車両が京葉車両センターの所属となった。ただし半数以上が東所沢電車区を拠点に運用されている。
大半は山手線からの転属車だが、中央・総武緩行線や付随車のみ埼京線からの転属車もあり、ドア窓が小さい小窓車とドア窓が大きい大窓車の混結編成も存在する。小窓車は山手線からの転属車である。
2010年8月には京葉線メルヘン車ケヨ8編成から付随車を抜いた8両編成が、ケヨ81編成となり、京葉色のまま試運転、乗務員訓練に使用された。
2015年2月には中原電車区から大窓車3編成が2編成に組み替えて転入してきており（ケヨM51編成とケヨM52編成）、シングルアームパンタ車となっている。
山手線へのE235系投入で余剰となった、中央・総武線各駅停車用のE231系0番台・900番台と209系500番台の転属により、2020年10月19日をもって営業運転を終了した。全編成がKRLジャボタベックに譲渡された。
武蔵野線 沿線概況
全線が1970年代の開業であり、踏切はなくカーブ半径も大きめに設計されている。貨物線として計画されたため、府中本町駅と西浦和駅ではポイント通過の際に旅客列車側に速度制限がかかる。
旧来よりの東京都心と郊外を放射状に結ぶ鉄道との乗換駅付近をのぞけば、武蔵野線の沿線は東京のベッドタウンが多く、都心へ向かうほかの路線と乗り継ぐ利用客が多い。旅客駅全26駅中の13駅が乗換駅で、それらの駅では多くの乗客が入れ替わる。当路線は貨物路線として計画された経緯もあり、乗換駅は古くからの行政や商業の中心地を避けて建設されている。武蔵野線の開業以前に優等列車が設定されていた路線では、営団地下鉄東西線（現・東京メトロ東西線）の快速、東武東上線の準急、西武池袋線の準急、中央線の快速を除く全ての優等列車が武蔵野線との乗換駅を通過していた。
武蔵野線 沿線概況
沿線開発が進んで利用客が増加したこともあり、1985年に開業した埼京線では開業当初から武蔵浦和駅に全列車が停車し、既存路線でも1997年に東武伊勢崎線の準急が新越谷駅に、1998年に東武東上線の急行が朝霞台駅に停車するようになった。2005年に開業した首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスでも開業当初から南流山駅に全列車が停車し、2009年に北総鉄道北総線の特急と急行（のちに京成成田スカイアクセス線のアクセス特急も。ただしスカイライナーは全列車通過）が東松戸駅に停車するようになり、これらの各路線とは乗換時の輸送改善が図られている。2019年には東武東上線が川越市への観光需要を図るために川越特急の運行を開始し、朝霞台駅に停車するようになった。
西武池袋線の快速急行と急行は原則として秋津駅を通過するが、2013年から秩父の観光シーズンに限り、一部の快速急行と急行が臨時停車するようになった。また、西武ドームでの野球等イベント開催時、航空自衛隊入間基地での航空祭開催日11月3日でも、一部の快速急行が快速に種別変更して秋津駅に停車するようになった。
一方、JRの中距離電車が接続する各駅は中距離電車の走行線にホームがないことから現在も全列車が通過する。
京葉線直通区間含む沿線にある公営競技場へ便利な駅が多いため、「ギャンブル線」、「ギャンブルライン」の俗称もみられる。
武蔵野線 沿線概況
以下に鶴見駅 - 西船橋駅間全線の線路および沿線の概況について記す。
武蔵野線 沿線概況
鶴見駅を出ると鶴見川を渡り、東海道貨物線と分岐し東海道本線（東海道線、京浜東北線）を乗り越えて左へカーブ。横須賀線線路と並行して北へ進む。右側から南武線支線（尻手短絡線）が合流すると新鶴見信号場（かつての新鶴見操車場）で、付近に横須賀線新川崎駅がある。ここまでは武蔵野線と東海道本線支線（品鶴線）・南武線支線との重複区間で、相鉄・JR直通線や特急「湘南」の一部も経由する。新鶴見信号場を出ると品鶴線と分かれ、武蔵野線は小杉トンネル（延長 5,382 m ）に入り、カーブして西方向へ向かう。武蔵小杉駅直下（ただし東急線の直下であり自社の南武線と横須賀線とは離れている）を通り、第三京浜道路と交差するといったん小杉トンネルを出て、梶ヶ谷貨物ターミナル駅に至る。国道246号（厚木街道）をくぐると再び生田トンネル（延長 10,359 m ・武蔵野線最長のトンネル）に入り北西へ向かい、東急田園都市線宮崎台駅付近・東名高速道路東京料金所・川崎国際生田緑地ゴルフ場・小田急小田原線生田駅付近・日本女子大学西生田キャンパス・よみうりランドの下を抜けて神奈川県から東京都に入る。府中本町駅手前までほとんどトンネル区間であるが、京王相模原線稲城駅付近や都道19号との交差地点でのみ地上を通る。トンネル区間が終わると南武線と並行して多摩川を渡り、中央自動車道をくぐると南武線の上下線に挟まれ、東京競馬場の横を通り府中本町駅に至る。
武蔵野線 沿線概況
この区間のうち府中本町駅付近 - 北朝霞駅付近間では路線名の由来である武蔵野台地上を走行する。
府中本町駅からは旅客営業区間に入る。府中本町駅を出ると、南武線が左へカーブして離れ、武蔵野線はすぐにトンネルに入る。京王線、国道20号（甲州街道）と交差しトンネルを抜けると北府中駅。駅西側は東芝府中事業所と大型オフィス街の府中インテリジェントパーク、東側は府中刑務所がある。府中街道に沿って北上すると中央本線との交点にある西国分寺駅。西武国分寺線との交差地点から小平トンネルに入り、そのトンネル内で国立駅からのむさしの号が走行する中央本線との短絡線（国立支線）が合流。2本の長大トンネルの僅かな合間に新小平駅があり西武多摩湖線青梅街道駅に近接している（乗換案内は無い）。続いて旅客線内最長の東村山トンネルに入り、西武拝島線・西武多摩湖線・西武新宿線と次々に交差する。トンネルから掘割に出るとJR東日本八王子総合訓練センターの線路群横を過ぎ新秋津駅へ。同駅は西武池袋線秋津駅に近接し（乗換案内あり）、武蔵野線から西武池袋線との短絡線が分岐している。ここからは地上を進み、駅間では沿線に畑や森林が目立つ。
武蔵野線 沿線概況
埼玉県に入って最初の駅である東所沢駅からは車両基地である東所沢電車区へ引込線が分岐している。この付近から線路は東方向へと変針する。滝の城址公園の南側を走行し柳瀬川を渡ると再び東京都に入り、関越自動車道を跨いで清瀬市旭が丘6丁目付近まで東京都内を走る。再び埼玉県に入るとすぐに本線左側に新座貨物ターミナル駅が広がり、国道254号（川越街道）と交差して旅客駅の新座駅へ向かう。やや北東に変針して工場群の中を進むと、東武東上線朝霞台駅との接続駅である北朝霞駅。東京都水道局朝霞浄水場の脇を過ぎ新河岸川を渡り、荒川橋梁で荒川を渡ると、旅客線沿線で唯一の政令指定都市であるさいたま市に入り、首都高速埼玉大宮線・新大宮バイパス（国道17号）と交差してすぐ西浦和駅に。同駅からは東北本線への短絡線（大宮支線）が分岐、むさしの号は同線を走行し大宮駅へと向かう。さらに、本線が東方向へ変針するのと同じく、大宮駅からのしもうさ号が走行する東北本線の短絡線（西浦和支線）が合流、東北新幹線・埼京線の高架線をくぐると埼京線との接続駅武蔵浦和駅へ。この付近の沿線はほとんどが住宅街となっている。国道17号（中山道）を跨ぎトンネルで大宮台地を抜けると、東北本線（湘南新宿ライン、宇都宮線・高崎線、京浜東北線）との交差地点にある南浦和駅。ただし同駅からは京浜東北線のみの乗り換えとなる（他線にはホームが設置されておらず同駅は通過する）。
南浦和駅を出ると掘割を進み、東浦和駅へ。広大な見沼田んぼ（蓮見新田・下山口新田）の田園地帯を抜けて東北自動車道を跨ぐとさいたま市を出て、埼玉高速鉄道線（埼玉スタジアム線）が接続する東川口駅。続いて真東へ変針し、東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）新越谷駅と交差する南越谷駅に至る。同駅を出ると越谷貨物ターミナル駅が左側に広がり、周辺は物流センターの倉庫群が並ぶ。次は越谷レイクタウン駅で、周辺はイオンレイクタウンをはじめとしたイオングループの商業施設が建てられている。国道4号（東埼玉道路）と交差し中川を渡ると吉川駅。ここから南東に進路を変える。吉川駅を過ぎると右側は武蔵野操車場の跡地となるが、新駅・吉川美南駅や、新三郷駅付近の商業施設が建設されるなどの再開発が行われている。常磐自動車道を跨いで操車場跡地が終わると三郷駅。同駅の先で江戸川を渡り、埼玉県から千葉県に移る。同県最初の駅である南流山駅で地下駅のつくばエクスプレスと接続。その先で常磐線への短絡線（北小金支線・馬橋支線）が分岐する。馬橋支線と流鉄流山線を跨いだ後、常磐線（常磐快速線、常磐緩行線）との交差地点にある新松戸駅に至る。同駅の常磐線ホームは緩行線のみにある。また同駅付近に流鉄流山線の幸谷駅がある。
新松戸駅を出て国道6号（水戸街道）と交差すると南南東へ変針し、掘割に入り、京成松戸線との接続駅・新八柱駅へ。東京都立八柱霊園の西側を過ぎ、北総線および成田スカイアクセス線が接続する東松戸駅。続いて田園地帯の中を進み市川大野駅、中山競馬場最寄り駅の船橋法典駅に。南南西へ変針し海軍無線電信所船橋送信所跡地をかすめた後京成本線を跨ぎ、総武本線（総武快速線、総武緩行線）との交差地点にある武蔵野線の終点・西船橋駅に至る。同駅においても総武線側は緩行線にのみホームがある。東京メトロ東西線および東葉高速線が接続する。同駅より先は京葉線となり、東京駅方面および南船橋駅方面に線路が分岐している。
武蔵野線 武蔵野南線の建設
鶴見駅 - 府中本町駅間の武蔵野南線を建設する際、南武線に並行して新線を建設する案と別線を建設する案が検討されたが、南武線に並行する新線では急曲線が多いこと、踏切の高架化工事・市街地の用地買収など建設の難航が予想されることから、別線を建設する現行路線の案が採用された。この区間は、やや遅い1970年（昭和45年）2月2日に建設工事に着手した。武蔵野南線（鶴見 - 府中本町間）の建設に要した費用は約540億円である。
武蔵野南線の小杉トンネル・生田トンネルや武蔵野線の府中トンネル（府中本町 - 北府中間・860 m）・小平トンネル・東村山トンネルは長大トンネル構造であり、安全設備としてトンネル支障報知装置を設置している。これは事故や火災が発生した際、300 - 500 m 間隔にある押しボタンを操作することで、特殊信号発光機、警報表示器や停止信号を現示させることで、周辺の列車の進入を防ぐシステムとなっている。
武蔵野線 武蔵野南線の旅客化計画
武蔵野南線は、交差する各線の既設駅の近くを通過しているが、ごくわずかの臨時列車運行を除けば旅客化されていない。
以前は川崎市内の並行するルートに川崎縦貫高速鉄道線（通称・川崎地下鉄）が計画されており、1985年の運輸政策審議会答申第7号では武蔵野南線の旅客線化を含む川崎駅 - 新川崎駅 - 府中本町駅間の路線整備を答申した。しかし貨物輸送を重視するJR東日本・JR貨物の反対、多数の貨物列車運行を継続しながらトンネル内に駅を設置する工事の困難性などから、計画を推進する川崎市が武蔵野南線の利用を断念して市営地下鉄方式による独自の鉄道整備を判断した経緯がある。2000年の運輸政策審議会答申第18号では武蔵野南線の旅客化計画は削除された。
その川崎縦貫高速鉄道も川崎市の財政難と採算性の問題を理由に2015年に計画が休止、2018年には廃止され、6両編成でラッシュ時の混雑率が高いJR南武線のみが川崎市内の南北を結ぶ唯一の鉄道という状況が続いている。
武蔵野線 データ
管轄（事業種別）・区間（営業キロ）
東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
鶴見駅 - 西船橋駅間 100.6km
鶴見駅 - 新鶴見信号場間（3.9km）は東海道本線支線（通称・品鶴線）と重複。定期旅客列車が設定されているのは府中本町駅 - 西船橋駅間（71.8km）のみ

新小平駅 - 国立駅間：営業キロ設定なし
西浦和駅 - 与野駅間 4.9km
武蔵浦和駅 - 別所信号場間：営業キロ設定なし
南流山駅 - 北小金駅間：営業キロ設定なし
南流山駅 - 馬橋駅間：営業キロ設定なし
日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）
鶴見駅 - 西船橋駅間 100.6km
新秋津駅 - 日本国有鉄道線・西武鉄道株式会社線分界点間 （1.6km）：第一種鉄道事業者・第二種鉄道事業者ともキロ設定なし（キロ程は国鉄時代のもの）
新小平駅 - 国立駅間 5.0km
西浦和駅 - 与野駅間 4.9km
武蔵浦和駅 - 別所信号場間：営業キロ設定なし
南流山駅 - 北小金駅間 2.9km
南流山駅 - 馬橋駅間 3.7km
東日本旅客鉄道の支社ごとの管轄は次のようになっている。
武蔵野線 データ
2024年度の最混雑区間（東浦和 → 南浦和間）の混雑率は153%である。2002年度以前は当該区間の混雑率が210%を越えており、埼玉県内のみならず首都圏の鉄道路線でも屈指の混雑区間であった。2012年度にかけてラッシュ時の増発が行われ、2020年度にかけて全編成が広幅車体に置き換えられたことにより、以前より混雑は緩和されている。輸送人員は2013年度をピークに減少に転じ、2015年度に混雑率が180%を下回った。
東京の外環状線として多数の乗換路線と接続する当路線は短距離利用者が多く、ラッシュ時の混雑区間が多岐にわたる。2001年度の一日平均通過人員は東浦和 - 南浦和間が最も多く、195,270人である。次いで武蔵浦和 - 西浦和間は165,109人、東川口 - 東浦和間は163,355人であり、さいたま市を横断する区間の通過人員が多い。一方で京葉線と直通していることから千葉県区間は郊外路線としての性質も併せ持ち、西船橋 - 船橋法典間は160,313人であるが、埼玉県との県境を跨ぐ南流山 - 三郷間で105,619人まで下がる。南流山 - 南越谷間は全体的に通過人員が少ないが、現在は越谷レイクタウンと吉川美南がこの区間に開業している。多摩地域は西国分寺を境に通過人員が下がり、最も少なくなるのは北府中 - 府中本町間の69,374人である。
近年の混雑率の推移は以下のとおりである。
各年度の平均通過人員・旅客運輸収入は以下のとおりである。
武蔵野線 駅一覧
以下では、武蔵野線内の駅・信号場、接続路線、所在地などを一覧表として記す。
いずれも貨物支線であるが、旅客列車も運行される。路線名称は全て通称。接続路線は全て東日本旅客鉄道の路線。
( )内の数字は起点からの営業キロ
下河原線
北府中駅 (0.0km) -（貨）下河原駅 (3.8km)
貨物支線
（貨）梶ヶ谷貨物ターミナル駅 (0.0km) - 新鶴見信号場 (8.8km) - 尻手駅 (10.3km)
営業キロ設定のみ廃止。
秋津支線
新秋津駅 (0.0km) - 日本国有鉄道線・西武鉄道株式会社線分界点 (1.6km) …所沢駅 (3.2km)
営業キロ設定のみ廃止。西武鉄道の車両の甲種車両輸送時に使用される。
( )内の数字は府中本町駅からの営業キロ。
武蔵野線 新駅設置構想および計画
千葉県内では、松戸市が、新松戸駅 - 新八柱駅間（松戸市千駄堀）に千駄堀駅（仮称）の設置計画を持っている。また埼玉県内では、北朝霞駅 - 西浦和駅間で新駅を設置する構想や、南浦和駅 - 東浦和駅間に新駅を設置する構想がある。
この他、東京都の新小平駅 - 新秋津駅間にも、新駅を設置する構想がある。
ミノルタ・ハネウェル特許訴訟
ミノルタ・ハネウェル特許訴訟（ミノルタ・ハネウェルとっきょそしょう）とは、ハネウェルがオートフォーカス式一眼レフカメラαシリーズの自動焦点機構が自社の特許4件を侵害し、また技術移転に関する契約に違反していると主張して、ミノルタとその現地法人を相手取り1987年4月に起こした訴訟である。
ミノルタ・ハネウェル特許訴訟 背景
ミノルタは当初、ハネウェルと技術開示契約を結んでオートフォーカス技術の導入を行ったが、その後独自技術の開発を進め、1985年には従来品より画期的に合焦速度が格段に速くなったα-7000を発売、アメリカでもマクサーム7000（Maxxum7000 ）として販売され、ミノルタは一躍一眼レフカメラメーカーのトップシェアを得ていた。
ミノルタ・ハネウェル特許訴訟 争点
ノーマン・L・ストーファーにより発明され1973年出願、1975年に成立したアメリカ合衆国特許第 3,875,401号、通称「401号特許」「ストーファー特許」が主な争点となった。
この特許は位相差によりピントを検出するという基礎技術についてのもので、日本では特許として成立しなかった。ミノルタはどれだけ移動させれば焦点が合うか計算する機構を搭載しており、その意味で画期的であったわけだが、ピント検出の方法自体は位相差によっていた。
ミノルタ・ハネウェル特許訴訟 争点
ミノルタ側はハネウェルよりずっと前に特許として成立していたルートヴィヒ・ライツの特許を挙げて防戦しようとした。これが有効ならばハネウェルの特許はほとんどその効力を失うが、ルートヴィヒ・ライツは特許申請書に添付した図面に小さな凸レンズを描き落としており、ハネウェル側は「インオペラブル（作動不可能）」と決めつけた。「その特許が作動不可能なるゆえに無効と主張する当事者は、その作動不可能性を『明白にして説得力ある証拠』でしめさなければならない」とされていたため、ハネウェル側は、図面通り、動くわけのない実物モデルを作成した。小倉磐夫は「陪審心理の操作にたけていたというべき」と評している。特許の文言や図面に不備があり論旨が通らなかったりそのまま作っても作動しないことはよくあり、この場合「その専門領域で通常の技量をもつ技術者が、その特許の本質に影響を与えることなく、機構の細部に些細な訂正をしただけで正常な作動が可能になるならば」特許の有効性は損なわれないが、これは認められなかった。
手続の途中でオートフラッシュのシーケンス制御に関する「オガワ特許」に対する侵害が追加された。
審理の過程で、ハネウェルが以前安価にて三菱電機に販売しようとしていた事実が発覚した。
ミノルタ・ハネウェル特許訴訟 結論
1992年2月、ニュージャージー州連邦地方裁判所は陪審の評決で2件の特許侵害を認めた。賠償額は「ストーファー特許」について8,500万ドル、「オガワ特許」について1,135万ドル、合計9,635万ドルと算出された。
アメリカ合衆国特許第 3,860,935号については非侵害、アメリカ合衆国特許第 4,002,899号については特許無効とされた。
1992年3月、ミノルタがハネウェルとの和解に応じ、利子を含め1億2750万ドル（当時のレートで約165億円）を支払うことになった。
主任弁護士のマイケル・シレシは「あなたがミノルタ側を受け持ったら、どうなったか」との報道陣の質問に答えて「もちろん充分戦える。ハネウェルに勝ってみせる」と言ったという。
当時、日本のマスコミでは陪審制に対する不信感を述べる意見が多かったが、陪審員は公正に職務を遂行していたと評されている。他方、事件を担当した職業裁判官の方がアンフェアな態度であり、問題があったという目撃証言がある。
ミノルタ・ハネウェル特許訴訟 影響
さらにハネウェルは、オートフォーカスカメラを生産していた日本のカメラメーカーに同様の請求をした。裁判の結末を見ていた各社は全く戦意を喪失しており、ハネウェルはキヤノンから約70億円、ニコンから約57億円、オリンパスから約42億円、ペンタックスから約25億円など13社とも14社とも言われるカメラメーカーから合計400億円以上を受け取った。これは日米貿易摩擦（日米ハイテク摩擦）・サブマリン特許問題などの複雑な時代背景のもとに起こったものであり、アメリカの訴訟社会の厳しさ、訴訟戦術の重要性、知的財産権のあり方などについて複雑な反響を巻き起こすこととなった。