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フェラーリ・P 312 PB
前年の熟成期間と、新しいチーム体制が功を奏し、第1戦のブエノスアイレス1000kmから、第8戦ニュルブルクリング1000kmまで全て優勝、出場しなかったル・マン24時間レースを除き、出場した全てのレースで優勝し、マニファクチャラーズ・チャンピオンとドライバーズタイトル（ジャッキー・イクス）を獲得した。
1973年に向けて、フランスのマトラ・シムカが世界メーカー選手権にフル参戦することを表明、312PBが出場しなかったル・マンで優勝するなど、マトラ・シムカのMS670Bは、実力もフェラーリ312PBと五分と思われた。
312PBの1973年型として改良された点は、シャーシではホイールベースを120mm延長されたこと、タイヤが、レースから撤退したファイアストンからグッドイヤーへ変更されたこと、リアブレーキがインボード化され、それに伴いリアサスペンションのロアアームが変更されたことが挙げられる。
エンジンはF1での熟成をうけ、ボア・ストロークがF1と同じ80×49.6mmになり、総排気量が2,992ccへ、最高出力も460hp/1,1000rpmへ向上した。
ボディは空力が改められ、ノーズ・リアカウルの形状が変更された。更にリアウイングが1972年型より高くされ、エンジンのインダクションポッドが追加された。
1973年のチーム体制は、大株主フィアットの意向を受け、大幅な予算削減により、使用マシンは5台で新造はせず、さらにレースの重要度によって、3台と2台を使い分けることになった。
シーズン序盤のレースは、第1戦を欠場（資金不足のためといわれる）、第2戦からの参戦であったが、延長されたホイールベースが仇のアンダーステアが解消できず、第4戦のモンツァ1000kmで漸く実力を発揮し優勝した。その後はマトラチームとほぼ互角の戦いを繰り広げたが、ル・マンではマトラに優勝を許し、その後最終戦ブエノスアイレス1000kmが、アルゼンチンの政情不安のためキャンセルされた結果、有効ポイントで勝るマトラにチャンピオンシップを奪われてしまった（この年のチャンピオンシップには有効ポイント制度が導入されていた）。
1974年に向けて、フェラーリは312PBのボディスタイルを一新するなど改良を施したが、1973年以後、312PBがワークスとしてスポーツカーレースに出場することはなかった。出場を取りやめた一番の理由は、大株主であるフィアットからレース予算の大幅削減を求められた結果、F1一本へ絞らざるを得なかったためといわれる。その結果、1974年以降F1では大躍進することになった。312PBは1974年以後、プライベーターからいくつかのレースに参戦している。
秋田県道182号田沢湖停車場線
秋田県道182号田沢湖停車場線（あきたけんどう182ごう たざわこていしゃじょうせん）は、秋田県仙北市を通る仙北市道田沢湖停車場線の旧称で、一般県道に登録されていたときの路線名である。
秋田県道182号田沢湖停車場線 概要
JR東日本 田沢湖駅と旧国道46号（現・市道）を接続する短距離の道路で、2007年に県道から市道へ管理が変更になり、県道182号は欠番になっている。
市道に移管する前に駅前のロータリーの整備を2004年から2005年にかけて行っている。
秋田県道182号田沢湖停車場線 歴史
駅前のロータリーを新設するための道路の修正年表（秋田県公報による路線状況細部の変更）。
スターキャッスル
スターキャッスル (Starcastle)は、アメリカ合衆国のロック・バンド。
スターキャッスル 概要
主に1970年代後半に活動したプログレッシブ・ロック・バンド。その音楽性の類似から、「アメリカのイエス」と称された。
スターキャッスル 略歴
1969年、イリノイ大学の学生、ギターのスティーヴン・ハグラー、ドラムスのマイク・キャッスルホーン、そしてベースのポール・タスラーの3人がバンド「St. James」を結成。その後、マイク・キャッスルホーンの交通事故死、ポール・タスラーの兄であるスティーヴ・タスラーの加入などがあり、幾度かのメンバーチェンジが行なわれた。また、ポール・タスラーが脱退し、後任にゲイリー・ストレーターが加入した。この頃、バンド名を「Mad John Fever」として、スティクス、マイク・ブルームフィールド、ブルー・オイスター・カルトなどとツアーを行なっている。
1973年にREOスピードワゴンのファースト・アルバムでボーカルを担当していたテリー・ルトゥレルが加入し、プロ・デビューに向けた活動を開始。それまでテリー・ルトゥレルが参加していたバンド「Sea Daddy」からマシュー・スチュワートも同時期に加入した。
1974年にバンド名を「ペガサス」に改名して、ストローブスのツアーの前座を行なったが、既に同名のバンドが存在していることが発覚したために、バンド名を「スターキャッスル」に変更した。この頃にゲス・フー、エルヴィン・ビショップ、ロキシー・ミュージック、モントローズ、シャ・ナ・ナなどのツアーに同行して前座を行なっている。
スターキャッスル 略歴
1974年8月にデモ・テープ「レディ・オブ・ザ・レイク」を制作。
1975年、「レディ・オブ・ザ・レイク」が地元のラジオ局「WGPU」で頻繁にかけられ、同時にクラブでの演奏も数多くこなしていくようになり、マーキュリーやCBSといった幾つかのレコード会社からも注目される。同年8月、エピック・レコードと契約し、デビュー・アルバムのレコーディングを開始する。
1976年1月、バンドと同名のアルバム『スターキャッスル』でデビュー。この時点でのメンバーは、
1977年5月、セカンド・アルバム『神秘の妖精』をリリース。さらに同年、サード・アルバム『星の要塞』をリリースするが、商業的に成功することはなかった。日本では「アメリカのイエス」、「イエスのパクリ」としてラジオでジョークで放送される程度に終わった。
1978年、音楽性を大幅に変更した4作目のアルバム『リアル・トゥ・リール』をリリースしたが、これも商業的に失敗。デビュー以来の不動であった6人のメンバーの中からテリー・ルトゥレルとハーブ・シルトが脱退するに至る。一時はスティーヴン・ハグラーをボーカリスト兼任とし、その後に新たなボーカリスト、ラルフ・ゴールドハイム（元・Timberline）が加入してライブ活動を行なっていたが、更にはスティーヴン・ハグラーとスティーヴ・タスラーが脱退し、1980年頃に活動を停止した。
スターキャッスル 略歴
デビューから活動停止までのこの間、スターキャッスルは積極的にライブ活動を行っており、ゲイリー・ライト、カンサス、スティックス、ボストン、サンタナ、テッド・ニュージェント、ヴァン・ヘイレン、エレクトリック・ライト・オーケストラ、ジェスロ・タル、U.K.、ジェントル・ジャイアント、ジャーニー、フォリナー、ピーター・フランプトンなどのバンドとツアーをしている。しかし、いつも前座であり、メイン・アクトのバンドとなったことは一度もない。
1982年にリーダー格であるゲイリー・ストレーターによりスターキャッスルの再結成が企画されるが、デビュー時の他のメンバーが誰ひとりとして再結成に興味を示さず、ゲイリー・ストレーターとラルフ・ゴールドハイムの2人以外は全くの別メンバーという編成にてライブ活動が行われる。この頃に、活動の拠点を地元のイリノイ州からカリフォルニア州に移している。その後にゴールドハイムが脱退し、後任にジョージ・ハープをボーカリストに迎えてライブ活動を継続。しかし、レコード会社も興味を示さず、レコード発売には至らずに再度の解散となった（この頃のライブは、ハード・ポップな演奏をしているブートレグ・ビデオで確認することができる）。
スターキャッスル 略歴
その後もストレーターは何度となくスターキャッスルの再結成をしようとし、1996年には自らインターネットのニュース・グループで再結成を宣言したものの、それも軌道に乗らずに頓挫し、ストレーターはしばらくの間、沈黙してしまう。
2003年、ストレーターは再度、スターキャッスルの再結成を宣言し、レコーディングを開始した。このレコーディングには旧メンバーのゲスト参加の他、オリヴァー・ウェイクマン（リック・ウェイクマンの長男）やアニー・ハズラム（元ルネッサンス）が参加している。
2004年、ストレーターがすい臓癌のために、一時、レコーディングが中断。4月にはストレーターのためのベネフィット・コンサートが開催され、ストレーターを含めたオリジナル・メンバーにて4曲が演奏されている。これがストレーターのスターキャッスルでの最後の演奏となり、彼は同年9月19日に死去（51歳）。製作中のアルバムが断念されたが、残りのメンバーにて制作が継続された。
スターキャッスル 略歴
2007年3月、予定を大幅に遅れて新作アルバムが『ソング・オブ・タイムズ』のタイトルにてリリースされた。この直後に、ストレーターの追悼と新作発売記念を兼ねたライブが催されている。旧メンバー（キーボード奏者のハーブ・シルトを除く）が集結し、オリヴァー・ウェイクマンのゲスト参加もあって、ライブは大成功に終わった。その後しばらくの間、スターキャッスルは活動を停止してしまう。
2010年9月に久々の公式発表があった。1980年代に活動していた時の未発表音源を2011年の早い時期にCDとして発売するという企画である。録音メンバーはゲイリー・ストレーター、ブルース・ボッツ、ジョージ・ハープ、スコット・マッケンジーの4人。この音源は2018年11月に『Alchemy』のタイトルでネット配信販売がされている。
2018年11月、未発表音源アルバム『Alchemy』の発表と同時に、閉鎖されていた公式ウェブサイトが再開された。その内容によると、スターキャッスルは現在も存続しており、2019年に新作アルバムを発表する予定があるとのこと。2018年のこの時点でのメンバーは、ジョージ・ハープ（ボーカル）、ブルース・ボッツ（ギター）、ジム・クエスタ（キーボード）、マット・ウィレス（ベース）、ティム・ベイカー（ドラム）の5人。
スターキャッスル 略歴
一方、1979年にスターキャッスルを脱退したキーボード奏者のハーブ・シルト（ハーバート・シルト Herbert Schildt）は、その後にイリノイ大学でコンピュータ・サイエンスの学位を取得し、コンピュータ・コンサルティング会社を設立。そして、コンピュータ・プログラミングなどに関する多数の教則本を著し、コンピュータ教育界の第一人者として世界で広く知られるに至る。日本においても翻訳された『独習C++』、『独習C』などの著書はプログラミング入門書、教材として広く読まれている。
また、オリジナル・メンバーのスティーヴ・タスラーはソロ・アルバム『Alive Beyond Recognition』(2002年)を発表している。ゲイリー・ストレーターはソロ・アルバム『Eleven to the Fourth Twice』(2002年)を発表している。スティーヴン・ハグラーは「スティーヴ＆キャロル・ハグラー」の名義で『Echoes of Light』(2002年)を発表している。
RABゲストルーム
RABゲストルーム（アールエービー- ）は、青森放送テレビで日曜日朝に放送している対談番組である。
RABゲストルーム 概要
青森県にゆかりのある人物が出演し、様々な話をしている。
RABゲストルーム その他
青森放送では、歴史的にインタビュー番組を放送しており、過去には1977年 - 1984年まで夕方に｢きょうのインタビュー｣が、1980年代前半ころの夏期と1993年の春期には5時20分 - 6時00分にも対談番組が、それぞれ放送されていた。
マリア・ルイサ
マリア・ルイサ、マリア・ルイーザ（Maria Luisa）は、ヨーロッパ系の女性名（おおむね前者はスペイン語圏、後者はイタリア語圏）。
マリー・ルイーズ（フランス語圏）、マリア・ルイーゼ、マリー・ルイーゼ、マリア・ルドヴィカ（ドイツ語圏など）に対応する。
三輪秀香
三輪 秀香（みわ ひでか、1985年3月18日 - ）は、元NHKのアナウンサー。
三輪秀香 人物
三重県津市出身。高田高等学校を経て、早稲田大学教育学部を卒業後、2008年に入局。
三輪秀香 過去の担当番組
長崎放送局時代（2008年度 - 2010年度）
福岡放送局時代（2011年度 - 2012年度）
※この他、厳密には番組ではないものの地上テレビ・中波・FM各放送のコールサインのアナウンスも担当しただけでなく、アナログ放送終了啓発CM4種6パターンにも出演した。
東京アナウンス室時代（2013年度 - 2016年度）
名古屋放送局時代（2017年度 - 2020年8月）
津放送局時代（2020年9月 - 2023年6月）
かねさだ雪緒
かねさだ 雪緒（かねさだ ゆきお、6月11日 - ）は、日本の漫画家、女優、タレント。長崎県五島市出身。所属事務所は太田プロダクション。旧芸名は川端 晃代、川端 良香。
かねさだ雪緒 来歴
2000年、森岡利行監督『クラヤミノレクイエム』にて女優デビュー。「川端良香」の芸名で劇団STRAYDOG公演（北村一輝ら共演）、野田英樹演出『贋作・桜の森の満開の下』（深津絵里、堤真一ら共演）の舞台、またテレビドラマや映画などで、女優としての活動の場を広げる。
2001年、女優業と並行して、漫画『マイ・フェア・ガール』が第48回小学館新人コミック大賞少女・女性部門に入選。「かねさだ雪緒」のペンネームで、『デラックス別コミ』夏の超特大号に同作品が掲載され、漫画家としてデビュー。2003年、かねさだ雪緒に芸名とペンネームを統一。2004年には嶽本野ばら原作映画『下妻物語』のコミック化など、以後も漫画家・女優として活動。現在ではネットコミック、イラストレーターとして活動している
かねさだ雪緒 単行本
小学館 フラワーコミックスより
大都社 大都コミックスより
高井岳 (福岡県・大分県)
高井岳（たかいだけ）は、福岡県うきは市と大分県日田市との境にある標高404.5mの山である。
戦国時代には、高井岳城または高ヶ岳城と記録にある城砦があった。現在、ここにはテレビ放送の西日田中継局がある。
高井岳は、大友氏支配下の豊後国日田郡から隣の筑後国問註所氏の領地を望む地に位置する。高井岳城の位置については、『日田郡志』（下巻）に“高ヶ嶽、西ノ方半プクニアリ（抜粋引用）”とある。
日田郡内の歴史書『豊西記』には、「高井嶽城潰陥之事」と題して、以下のように記されている。
秋月氏に降伏した問註所親則（長岩城主）は、同盟関係にあった大友氏との手切れに臨むべく、日田郡へ攻め入った。第一の攻略対象となったのが、豊後国と筑後国の国境に位置する場所に築かれた高井岳城であった。高井岳には井楼を備えた城があり、城番を駐屯させていた。このときの城番は日田八奉行の一人堤越前守の弟、堤平右衛門尉であった。寄せ手の問註所勢と合戦となり、平右衛門尉は大手付近で問注所勢大将の石井蔵人と刺し違えて討死。城は陥落し、領内日田郡石井郷に侵入を許したが、高瀬下野守の軍勢が駆けつけて問註所勢を撃退した。
鎮静薬
鎮静薬（ちんせいやく、英: Sedative）は、中枢神経系に作用し興奮を鎮静する薬物である。睡眠薬として利用される場合もある。また、手術の麻酔前に投与されることがある。この用語が、19世紀から薬剤の種類を表すため頻繁に用いられたのは、当時は鎮静させることが精神医療の薬物療法による主な治療法であったためであり、20世紀中ごろまではバルビツール酸系を用いた持続睡眠療法などが研究された。
鎮静剤は、19世紀にはアヘンとアルコール、20世紀の前半は、ブロム化合物とバルビツール酸系であった。1950年代にはトランキライザー（精神安定剤）の語によって登場した抗精神病薬、抗うつ薬、ベンゾジアゼピン系といった様々な薬により、患者は過剰な鎮静を得ずとも症状を抑えて生活できるようになった。
現在では抗不安作用などの区別も発達し、抗不安薬、睡眠薬の語が使われる。
鎮静薬 歴史
1805年に、ドイツの薬剤師フリードリヒ・ゼルチュルナーは、アヘンからそのアルカロイドであるモルヒネを分離し、鎮静催眠薬として精神医学に導入された。
19世紀、精神病者がいまだ閉じ込められていたアサイラムの時代において、モルヒネは患者を鎮める鎮静剤として、また眠らせる催眠剤でもあったが、依存性が判明し使用されなくなった。
また幻覚作用で知られるヒヨスから、抽出された植物アルカロイドのヒオスシアミン（スコポラミンを含む）を、1833年からメルク社が販売しており、1868年にはウィーンの薬理学者カール・シュロッフが鎮静剤としても催眠剤としても作用することを見出し、1880年代までにはアサイラムで広く用いられるようになった。当時の神経精神科の施設にてよく用いられる「カクテル」（多剤併用）のうち一剤となった。
合成された初の鎮静剤は、抱水クロラールであり、1832年にギーセン大学のユストゥス・フォン・リービッヒが合成した。1869年に、ベルリン大学の薬理学教授オスカー・リープライヒが不安と抑うつを示す患者の不眠症に用い有効だとした。上述のモルヒネやアルカロイドは注射で用いられたが、抱水クロラールは服薬できることでは優っており、しかし酷い味と服薬後の息の臭いは嫌がられた。当時の演劇や小説が、ヒロインが貞操を奪われる際にこの薬物を用いることを描いた。
鎮静薬 歴史
そして19世紀後半には臭化物が広く用いられたが、毒性と12日にわたる長い半減期のため、バルビツール酸系が登場すると徐々に置き換えられていった。
1903年には、ドイツの化学者エミール・フィッシャーらはバルビタールを合成し、酷い味がなく治療域が有毒域に近くないという点で新たな鎮静剤となり、バイエル社からベロナール、シェリング社からメディナールとして販売された。人気を博し広く用いられるようになり、バルビツール酸系の薬は数多く合成された。1915年には、チューリッヒ大学精神科の精神科医ヤコブ・クレージーが、統合失調症にバルビツール酸を用いて持続睡眠療法を開始した。その死亡率は5%であった。
1952年までは、患者を管理するためには、拘束や鎮静剤しかなく、もっとも使われたバルビツール酸系には、患者が眠ったり、過剰投与で死亡する副作用もあった。
鎮静薬 歴史
1952年2月にフランス海軍の外科医アンリ・ラボリは後にクロルプロマジンとして知られる4560 RPの外科での使用によって患者に「無関心」を生じさせたことを報告し、論文の終わりに、これらの知見が精神医学での使用を予想させ、おそらくバルビツール酸による睡眠療法とも関係があるだろう、と記した。すぐにパリのサンタンヌ病院の精神科医ジャン・ドレーとピエール・ドニカーの耳に入り、3月には患者に単剤でクロルプロマジンを投与し、5月にはその成果を報告をしている。バルビツール酸と異なり、脱抑制にしたり、過鎮静に陥ることなく患者を穏やかにし、患者を施設に監禁することなく日常生活が送れるようになった。これに続いて抗うつ薬、抗躁薬など様々な薬が登場し、精神薬理学の時代がはじまったとされる。時代背景で言えば、アメリカでは当時、治療は精神分析が主流であったために、無意識の葛藤の解決なく症状が抑えられるという発想に抵抗があったが、浸透するのにそれほど時間はかからなかった。
催眠剤・鎮静剤で言えば、バルビツール酸系の欠点である、耐性の形成が早く早期に依存に陥りやすく、離脱症状が強く、死に至る危険性が高いことを克服しようと新たな化合物が合成された。
鎮静薬 歴史
それらの初期の一群は非バルビツール酸系であり、サリドマイドの催奇形性や、同様に乱用や依存のため市場から消えた。後に商品名ミルタウンで販売されるメプロバメートを、1955年にカーターウォレス社のフランク・バーガーが鎮静作用の強い物質として発見したときトランキライザー〔ママ〕の用語を用いた。
次に、1960年代前半には、ホフマン・ラ・ロシュ社から、鎮静作用のあるベンゾジアゼピン系が発売された。
日本では1868年ごろ、明治維新がなされると、それまでの漢方医学ではなく西洋医学が導入された。精神医療における薬物療法としては、主に鎮静剤や催眠剤による持続浴療法や、持続睡眠療法であった。
1894年の、初期の教科書『精神病学集要』の要約『精神病学要略』の薬物療法の項では、麻酔剤としてアヘン、モルヒネ、ヒヨスチン、催眠剤として抱水クロラールやクロロフォルムなど約20種類が挙げられている。1924年の『精神病診断及び治療学』には、鎮静剤にアヘン、モルヒネ、コデイン、ヒヨスチン、スポコラミンなどが挙げられている。
1921年の『臨床薬物学-後編』には、大脳の機能の興奮性を鎮静させるものであると記され、ブロム剤が紹介されている。1940年に日本医師会から発行された『局方外薬鑑』という薬の目録の鎮静剤の項には、もっぱらブロム化合物が載せられている。
1954年より、欧米と同じようにトランキライザー（精神安定剤）と総称して呼ばれた様々な薬が使われ始めた。
鎮静薬 ベンゾジアゼピン
現在、日本において一般的に利用される鎮静薬は、ベンゾジアゼピン系と、これとほぼ同様のチエノジアゼピン系に分類されるものがほとんどである。
ベンゾジアゼピン系は以前によく使われていたバルビツール酸系に比べて毒性が低いが、過剰摂取による死亡は今なお問題である。またベンゾジアゼピンは依存の危険性があるため、1ヶ月以上の長期処方を行わないことが推奨される。各国の保健省では、不安治療にベンゾジアゼピンを用いることを推奨していないことも多い。（ベンゾジアゼピン薬物乱用#各国の状況を参照）
鎮静薬 副作用
大半の鎮静薬はベンゾジアゼピン系であるために、ベンゾジアゼピン系特有の副作用がある。比較的安全と言われているが、アルコールとの併用は奨められておらず、ベンゾジアゼピン受容体の作用でベンゾジアゼピン健忘を引き起こす副作用がある薬剤もある。眠気を誘発するため、自動車の運転などと言った危険を及ぼす作業などは避けるべきである。また長期の服用で依存や急な断薬による離脱症状を起こす場合があるため注意が必要である。ベンゾジアゼピン系の鎮静薬でうつ病を悪化させることがある。
ときどき鎮静薬とアルコールとは、気晴らし、もしくは不注意にて併用される。アルコールは強力に脳の機能、呼吸機能を低下させる。この組み合わせは互いに悪化を招くため致命的であるとのエビデンスが存在する。
鎮静薬 乱用
すべての鎮静薬は乱用の可能性があるが、しかしながらバルビツール酸とベンゾジアゼピンは最も乱用が問題視されており、広く娯楽用途・非医療目的で乱用されている。ストレス・不安・不眠に置かれている人は、過剰摂取や薬物依存になりやすい。ヘロイン常用者はサプリとして、覚醒剤常用者はイライラを鎮めるため、その他の人々はリラックスし不安を忘れるために、娯楽目的でよく鎮静薬を摂取する。
バルビツールの過剰摂取は、薬物関連の死亡の三分の一を占めており、これには自殺目的や薬物事故死が含まれる。事故死は、眠いとき、薬物使用で混乱しているとき、アルコールと併用されたときに起こっている。
米国においては1998年の毒物制御センターへの報告によれば、70,982例の鎮静薬使用者のうち2310例(3.2%)が中毒を起こし、89例(0.1%)が死亡した。米国での緊急治療室に入院した人の約半数は、合法的な処方箋による鎮静薬の非医学的使用の結果であった。彼らは過剰量を摂取したりアルコールやその他の薬物とので組み合わせていた。
鎮静薬 依存性
すべての精神鎮静剤は、通常の治療服用であっても定期的に摂取すると身体的・精神的依存が発生する。
依存者は、不安・不眠・死亡といった離脱症状を起こす。服用者が精神的依存になると、関数的に薬を必要とするようになる。しかし身体的依存については必ずしも発生せず、とりわけ短期間の使用では少ない。両方の依存となると、薬を探し使うことが人生の目的となる。身体的・精神的依存は治療を受けることにより対応できる。
伴素彦
伴 素彦（ばん もとひこ、1905年1月1日 - 1998年9月3日）は、1920年代に活躍した元スキージャンプ選手、実業家。後に全日本スキー連盟の会長を務めた。京都府出身。
父親の伴房次郎は小樽高等商業学校(現在の小樽商科大学)第二代校長(在職期間1921年11月28日-1935年4月2日)
伴素彦 来歴
京都府生まれで小学3年生の時父親の転勤に伴い小樽へ移り住んだ。旧制小樽中学（現：北海道小樽潮陵高等学校） - 北海道帝国大学農学部 - 日本製粉（現・ニップン）株式会社。
1926年の第4回全日本スキー選手権ジャンプ競技優勝。
1928年のサンモリッツオリンピックにスキージャンプ日本代表として出場するが、コーチも通訳もいない孤独な参戦を強いられたことに加え、台の規模や技術、道具など何もかもが自分たちがやってきたことと違うことに戸惑い本来のジャンプが全く出来ず、転倒もあって（元々、伴は着地は得意な選手であった）最下位に終わった。しかし、この時の経験が後年の日本ジャンプ界にとって大きな糧となったことは言うまでもなかった。
伴素彦 来歴
1929年の第2回全日本学生スキー選手権優勝。
現役引退後は連盟役員として活動し、1972年に全日本学生スキー連盟会長に就任、1975年9月には内紛による3ヶ月の会長不在を受け全日本スキー連盟会長に就任した。
1980年のレークプラシッドオリンピック日本選手団団長を務めた。
1984年　JOCスポーツ賞JOCオーダーを受賞。
一方、1929年日本製粉入社後は同社の各工場長を務めるなど手腕を発揮し、1966年副社長、1970年社長、1974年会長となった。
1982年10月29日、第15回食品産業功労賞を受賞（当時日本製粉株式会社相談役）。
1998年の長野オリンピックを見届けた後、93歳で永眠した。
伴素彦 参考資料
朝日新聞1998年10月28日付夕刊惜別欄
伊黒正次
伊黒 正次（いぐろ まさじ、1913年5月14日 - 2000年10月4日）は、1930年代に活躍した元スキージャンプ選手。
伊黒正次 人物
山形県生まれで、7歳の時小樽の伊黒家に養子入りする。旧姓は松宮。旧制小樽中学（現：北海道小樽潮陵高等学校）-北海道帝国大学（現：北海道大学）から札幌鉄道局（札鉄、のち札幌鉄道管理局）。安達五郎は旧制小樽中学の同期生である。
1936年ガルミッシュ・パルテンキルヘンオリンピックに出場し、ジャンプ競技で7位入賞を果たす（当時は入賞は6位までだったため、入賞はならなかった）。
1938年（昭和13年）のノルディックスキー世界選手権大会（フィンランド・ラハティ）で10位。
1940年札幌オリンピックが幻に終わったことを機に札鉄を退職して茨城県の日立製作所に転職、一時競技を離れた。しかし、翌1941年（昭和16年）の第19回全日本スキー選手権で（1933年第11回、1934年第12回、1937年第15回に次いで）自身4回目の優勝を果たした。雪の無い茨城でひたすらイメージトレーニングを行って優勝につなげたという。
伊黒正次 人物
また、大倉シャンツェ建設記念ジャンプ大会は通算4回優勝している。
1950年（昭和25年）に後楽園球場（東京・文京区）に特設ジャンプ台を設置して全日本選抜スキージャンプ大会が開催された際には、ジャンプ台の設計に携わっている。
引退後、1960年（昭和35年）から1964年（昭和39年）まで全日本スキー連盟専務理事、1964年（昭和34年）から1971年（昭和46年）まで副会長を務め、1972年札幌オリンピックでは大会準備に携わり、国会での質疑でも答弁している。
2000年（平成12年）10月4日、肺炎のため死去。87歳没。
安達五郎
安達 五郎（あだち ごろう、1913年1月1日 - 1999年9月13日）は、1930年代に活躍した日本の元スキージャンプ選手。
安達五郎 人物
1913年、北海道余市郡赤井川村出身で牧場を営んでいた安達正平（のちに第17代赤井川村村長）の5男として生まれる。旧制小樽中学（現：北海道小樽潮陵高等学校）- 鉄道省札幌鉄道局（札鉄、現・JR北海道鉄道事業本部）、伊黒正次は旧制小樽中学の同期生である。
オリンピックに2大会連続で出場、19歳で出場した1932年のレークプラシッドでは8位に入賞するも、1936年ガルミッシュ＝パルテンキルヒェンでは45位と振るわなかった。1936年のホルメンコーレン大会では3位に入賞している。
1935年第13回全日本スキー選手権優勝。
1940年の札幌オリンピックが幻となり出征、戦後復員すると福岡県で妻の実家のてんぷら屋を継いだ。1999年9月13日、86歳で没した。亡くなる2ヶ月前まで店に立っていたという。
佐藤耕一
佐藤 耕一（さとう こういち、1931年9月21日 - ）は、1950年代に活躍した日本の元ノルディック複合、スキージャンプ選手。北海道小樽市出身。
佐藤耕一 来歴
旧制小樽中学（現：北海道小樽潮陵高等学校）-明治大学卒業後、クロバー乳業入社。1958年会社合併により雪印乳業に移籍。
1956年コルチナ・ダンペッツオオリンピックでは2種目に出場、ノルディック複合で33位、ジャンプで39位の成績を残した。
1960年スコーバレーオリンピックではジャンプで22位。
1955年第33回全日本スキー選手権複合優勝。
1959年第37回全日本スキー選手権ジャンプ競技優勝。
コリィ・テイラー
コリィ・テイラー（Corey Todd Taylor, 1973年12月8日 - ）は、アメリカ合衆国の歌手。ストーン・サワー、スリップノットのボーカリストとして知られる。
コリィ・テイラー 概要
アイオワ州出身。数年間同州のウォータールーほか、フロリダ州など各地を転々とし、母子家庭で育つ。ロックに目覚めたきっかけは祖母がエルヴィス・プレスリーなどを歌ってくれたと話している。またいとこが持っていたアコースティック・ギターに触発されて祖母からホーナーのギターを買ってもらい、12歳から独学でギターを覚えたという。10歳から喫煙を覚え、13歳からドラッグに手を染める。15歳の時に2度コカインの過剰摂取に陥るが蘇生し、アイオワで祖母に保護されている。また20代前半にもドラッグの過剰摂取による自殺未遂を図っており、コリィはこの時期が「人生のドン底だった」と話しており、音楽に向き合うまで立ち直ったと振り返っている。なお祖母は現在も89歳で健在であり、ボウリングはプロ級の腕前である。
その後も2003年にアルコール中毒になりホテルから落下自殺を図る。スリップノットの楽曲である「Vermilion」は、元妻スカーレットへの愛の歌である事、タイトルが彼女の名から生まれたことを雑誌インタビューで語っている。また、そこから派生して、過去に「スカーレットがコリィの飛び降り自殺を引き止めた事がある」という噂が出回っていたが、これに関してはコリィ自身が明確に否定している（しかし、自殺を図ろうとしていたのは事実だったようで、それを引き止めてくれたのは友人だったという）。
30歳の時に初めて実父と出会う。
コリィ・テイラー パフォーマンス
数あるヘヴィメタル、ヘヴィロックバンドのなかでも歌唱力は非常に高いことで知られ、バラードからデスヴォイス、スクリーミング、ラップまで幅広くこなすことができる。スリップノットでは、バンドのフロントマンとして、9人のメンバーを代表してボーカルとMCを務める。またライブステージに上がる前にもメンバーに対して毎回スピーチを行っている。
スリップノットではマスクを被って活動しているが、ストーン・サワーでは素顔で歌唱している。本人によるとスリップノットとストーン・サワーの音楽性・バンドは全く異なり、ごく自然に表現を変えていると語っている。
身体の複数箇所に日本語のタトゥーを入れており、首筋の左側には「死」、右側に「父」、後ろにもカタカナで「スリップノット」と彫っているほか、両腕や背中にも全面的にタトゥーが入っている。
デビュー前、"THE ADULT EMPORIUM"というポルノショップで働いていてスリップノットのボーカルとしてスカウトされた。ショーン・クラハン、ジョーイ・ジョーディソン、ミック・トムソンが声をかけ、スタジオで歌ったことがきっかけ。Slipknotのメンバーにつく番号では、永遠を意味する8番を強く希望したという。
コリィ・テイラー パフォーマンス
コリィはストーン・サワーの立ち上げに関わり、自身もボーカルを務める結成メンバーである。ストーン・サワーでのライヴ中、一部曲（Bother、Through Glass等）では自らギターを演奏する。
海外でライヴを行う際は、パフォーマンスとして現地の言葉を使う。スリップノットの来日時にも「ナカユビタテロー」、「サイコーー」、「スーワーレー」など日本語を毎回使う。なお、幕張メッセ公演では「サーケーベー! タカマツゥゥゥ!」と、この場所を高松市と勘違いした煽りを連発し、「千葉なのに」というコメントがネット上で多く見られた。
コリィは他バンドとの交流を大事にすることで知られている。アポカリプティカ、ソウルフライ、ダメージプラン、アンスラックスなどのヘヴィメタルバンドのゲストミュージシャンとして登場している。またKORNのボーカル、ジョナサン・デイヴィスがITP（特発性血小板減少性紫斑病）の治療に伴いツアーライブを降板した際、ゲストボーカルとして数曲を担当した。オジー・オズボーンとオズフェストを共同企画したり、またスリップノットとして自らノットフェストを企画してマリリン・マンソンやデフトーンズなどの大物バンドを呼ぶライブ活動を率先して行っている。
神原汽船
神原汽船株式会社（かんばらきせん、英: KAMBARA KISEN Co.,Ltd.）は、日本の海運会社。広島県福山市に拠点を置く常石グループの源流企業であり、常石グループの中でも海運事業グループの中核会社である。
2007年（平成19年）1月に当時の常石造船株式会社を含むグループ10社と合併し、ツネイシホールディングス株式会社が発足。海運事業部門を担当する社内カンパニーとなった。
2011年（平成23年）1月、ツネイシホールディングスの海運事業部門を新設分割により、神原汽船株式会社として分割した。
神原汽船 事業内容
定期船事業(コンテナ船)
日中の定期航路としては、北海道(小樽)・北陸(新潟・富山・金沢)・瀬戸内(水島・福山・広島・大分)・九州(大分・伊万里・志布志)の11の地方港と、上海・寧波・大連・青島・天津新港などの中国沿岸主要港や長江流域の港をつなぐ、日中ネットワーク網を確立。また、東南アジア、南アジア、中東へもサービスネットワークを広げている。
不定期船事業(ばら積み船・油槽船・自動車運搬船・中型コンテナ船貸渡事業)
中型船を多種多様に所有。海外法人を含めると約50隻の外航船を所有している。また、所有船の殆どを同じ常石グループである造船事業グループの常石造船(日本・フィリピン・中国)で建造している。
近海船事業(一般貨物船)
一般貨物船にて近海(中国・フィリピン)向けの貨物輸送を行っている。
西日本の製鉄所・製鋼所・舶用メーカー・造船所から中国・フィリピンの造船所に貨物を輸送。2,000DWTから14,000DWTの船型を利用。
藤沢良一
藤沢良一（ふじさわ りょういち、1927年5月25日 - ）は、北海道小樽市出身で1950年代に活躍した日本の元クロスカントリースキー、ノルディック複合、スキージャンプ選手。小樽水産高校から明治大学を経て松尾鉱山。1998年の長野オリンピックでは、聖火リレーの走者を務めた。
鑑賞
鑑賞（かんしょう）とは、芸術作品などの視覚、あるいは聴覚を通して自己の中に受け入れ、深く味わうことである。対する表現とは異なり、能動的とはいえないものの、対象に直接的なおかつ積極的に関わり合うことによって、対象の中から具現化された美的なものを見出すことのできることから、受動的な美的体験でもない、という特徴も持っている。
近代美学の主要な理論として観賞論があった。そこでは、正しい観賞の態度として「美的（aesthetic）な」態度が語られてきた。それは《行動と結びつかない、ひたすら観賞的な》ということで、例えば、静物画のなかのりんごを食欲の対象しない、舞台の上の悪役を射殺しない、ということである。
観賞は、芸術作品としての認定が難しいものや、主に視覚的に楽しむことであり、観賞植物、観賞魚のように用いる。
谷岡雅樹
谷岡 雅樹（たにおか まさき、1962年10月20日 - ）は、日本の映像評論家。ノンフィクション作家。
谷岡雅樹 来歴
北海道虻田郡真狩村出身。北海道札幌南高等学校を卒業後、草創期のビデオレンタル会社社員等を経て1991年より文筆業。
Vシネマ評論を『映画芸術』『ユリイカ』『図書新聞』などに寄稿するほか、文化庁芸術選奨映画部門推薦委員も務める。
コーネル・キャパ
コーネル・キャパ（Cornell Capa, 1918年4月14日 - 2008年5月23日）は、ハンガリー生まれのアメリカの写真家。国際的写真家グループ「マグナム・フォト」のメンバー。写真家のロバート・キャパは兄。ハンガリー出身なので本名は姓を先に表記し、フリードマン・コルネール（Friedmann Kornél [ˈfriːdmɒnˈkorne̝ːl]）。カパ・コルネール (Capa Kornél [ˈkɒpɒˈkorne̝ːl]) とも。
コーネル・キャパ 生涯
ブダペスト生まれ。18歳の時にパリへ転居し、兄とともに写真報道家としての仕事を始めた。1937年にコーネルはニューヨークへ移住し、ライフ誌の現像所で職を得た。アメリカ空軍への従軍を終えた1946年からはライフの写真家となり、数々の表紙写真を撮影した。その中には、司会者のジャック・パー(en)、画家のグランマ・モーゼス、俳優クラーク・ゲーブルがいた。
1954年5月、兄のロバートが北ベトナムで地雷に抵触して死亡すると、兄が設立に関わったマグナム・フォトに加わった。そこでコーネルはソビエト連邦や第三次中東戦争のイスラエルまたはアメリカの政治家などを取材した。
1967年初頭には『The Concerned Photographer』という題の書籍と展示会を発表した。この展示活動は1974年にコーネルがニューヨークに設立した国際写真センター(en)へと繋がってゆく。彼は同センター理事長を長く勤め、また1960年のアメリカ合衆国大統領選挙(en)におけるジョン・F・ケネディを取材したライフの写真など、彼の作品を多く展示した。また、アンリ・カルティエ＝ブレッソンやエリオット・アーウィットなどマグナム・フォトの同志らとケネディ就任後100日のドキュメントを発表した。
コーネル・キャパ 生涯
また、コーネルは兄ロバートの写真集で前書きを執筆するなど、兄の功績と記憶が忘れ去られないよう努めた。例えば、ロバートを代表する、スペイン内戦時に撮影された「崩れ落ちる兵士」について、死の瞬間を撮影していない偽物という評判が立った際、兵士の氏名と戦死した日を長い調査の末突き止め、写真の正しさと兄の名誉を護った。
2008年5月23日、ニューヨークで死去。90歳。
渡部龍雄
渡部 龍雄（わたなべ たつお、1928年4月4日 - 2001年12月11日）は、1950年代前半に活躍した元スキージャンプ選手。北海道小樽市出身。
渡部龍雄 来歴
旧制小樽中学（現：北海道小樽潮陵高等学校）－小樽経済専門学校－早稲田大学－三井鉱山芦別
小樽中学時代はテニスで鳴らした。1952年のオスロオリンピックスペシャルジャンプで27位だった。
グロスター F.5/34
グロスター F.5/34 (Gloster F.5/34) とは、1930年代後半に航空機メーカーのグロスター・エアクラフトがイギリス空軍の仕様F.5/34に基づき試作した戦闘機。単発・単座・単葉の全金属製（ごく一部羽布張り）の機体で、降着装置は尾輪式、主脚には簡単な引き込み機構を備えていた。
基本性能は優れていたものの、競合作である戦闘機スピットファイアやハリケーンが既に生産に入っていたため需要が得られず試作段階で開発は中止された。
グロスター F.5/34 開発
グロスター F.5/34はグロスターが初めて製作した単葉機で、ヘンリー・フォーランド技師(Henry Folland)が同社のために行った最後の設計である。本機は1934年にイギリス空軍が発布した仕様F.5/34に答えて開発されたが、このF.5/34は8挺の7.7mm機銃を装備し、最高速度480km/h以上の戦闘機を求めた仕様であった。なお、同じくF.5/34（正確にはそれを若干改変したF.36/34）に基づいて開発され、競作において本機を破って採用されたのがスピットファイアとハリケーンである。
設計に際し、フォーランドは当時のヨーロッパで戦闘機用として主流であった液冷エンジンではなく、空冷エンジンを採用した。フォーランドはそれまでにもゴーントレットやグラディエーターといった空冷星型エンジンを搭載した戦闘機の設計を行っており、空冷エンジンのロバストさに信頼を寄せていたのである。F.5/34には星型9気筒のマーキュリー（IX型、840hp）が選択された。
グロスター F.5/34 開発
エンジン選定以外も非常に堅実であった。片持式下翼配置の主翼は、左右翼端を結ぶ軽量合金製の梁と、鋼および軽量合金の管を繋ぎ合わせて作られた小骨と一体で製作された。主翼と尾翼の外皮はジュラルミンだったが、軽快な動作が求められるエルロンは羽布張りとされた。機体構造は鋼管骨組み構造に分類されるが、胴体については加工された円形の骨の周りにジュラルミンの外皮を張り合わせたモノコックであった。主脚は単純な後方引き込み式であったが、脚とタイヤは主翼下面に完全には収納されずにその一部がはみ出す形態をとっていた。
グロスター F.5/34 試験・評価
本機の開発はグラディエーターの増産計画により遅延し、武装なしの初号機(K5604)の初飛行は1937年12月にずれ込んだ。一方、7.7mm機銃（ブローニングM1919重機関銃）8挺を装備した2号機(K8089)は1938年3月には飛行試験を開始している。しかし本機の飛行試験が始まった頃には、既にハリケーンの部隊配備およびスピットファイアの生産が開始されており、新機種の必要性が薄れていたためグロスターはそれ以上の開発を中止してしまった。試作機は1938年にヘンドンで開催された航空祭で一般公開されたものの、その後すぐに実験飛行部隊に追いやられ、1941年5月には地上教材用とされた。
制式採用には至らなかったが、性能自体は同時代の機体と比べても遜色ないものであった。テストパイロットによると、本機は競合相手に比べて短距離離陸能力、初期上昇力に優れ、高速域でもエルロンが重くなり過ぎず効きが良く、操縦性が素直で機動力も高かったそうである。また、キャノピーは全周囲型であり、スピットファイアやハリケーンのようなファストバック型よりも視界が良好であった。
なお、本機の外見は零戦とよく似ているとし、性能値に漸近した点が話題になることもある。
グロスター F.5/34 性能諸元
出典: The Complete Book of Fighters
諸元
性能
武装
隈部崇之
隈部 崇之（くまべ たかゆき、1945年2月13日 - ）は、元RKB毎日放送アナウンサーで、現在も福岡県を拠点に活動するフリーのスポーツアナウンサーである。
隈部崇之 人物・経歴
福岡県北九州市出身。中央大学卒業後1967年、RKBに入り、プロ野球やマラソンなど、数多くのスポーツ中継にかかわった。2001年頃に早期退職してフリーとなってからも、引き続き地元に拠点を置いて野球中継などに携わる。
息子が2人いるが、ともにラグビーをやっており、全国高校ラグビーの福岡県大会において2人が出た試合の実況を行ったという。そのことで隈部は当時スポーツニッポン西部版の取材を受けた。
また隈部本人も、ラグビー経験があった。花園ラグビー場からの中継では、メイン制作局のMBSやTBSのアナウンサーとともに実況していた。
RKBラジオのナイター中継では、「福岡の攻撃！」と実況し、当時の親会社である「ダイエー」の呼び方を避けていた。
東京MXテレビで放送されている、福岡ソフトバンクホークス戦の実況を2009年まで担当していた。
隈部崇之 担当した番組
当初実況を担当する予定だった石井智（TBSを退職直後）の病気療養により急遽マラソンの実況担当となった（石井はスタート約6時間前に逝去）。
隈部崇之 後継者とされるアナウンサー
いずれも隈部が担当していた主なポジションを引き継いだ。
日本の客車史
日本の客車史（にほんのきゃくしゃし）では、日本の鉄道における客車の歴史について述べる。本項目では、時代を大きく次の7つに区分して概説する。個々の客車については、各系列、形式等の項目に詳細を譲り、客車全体の発達と歴史的背景に重点を置いて記述する。
日本の客車史 創業時代
1872年の日本の鉄道開業に際しては、客車は全てイギリスから輸入された。全て2軸車で、同年末で58両。内訳は上等車10両（定員18人）、中等車14両（定員22人）、下等車26両（定員36人）、緩急車8両である。『日本鉄道史』には全長5410 mmの区分席形の超小形客車が「最古客車図」として載せられているが、実際にはより大きい車体の両端にオープンデッキの出入り口がある客車が使われ、この図のタイプは大阪・神戸間が開業したときに使用されたことが判明している。
早期に国産化が計られ、1875年には神戸工場で完成。当時の客車は台車や台枠等は鉄製で輸入に頼ったが、木造の車体の工作は練達の日本人工員によってマスターされた。
また最初のボギー客車は1875年から1877年に輸入され、少なくとも1両の車体は神戸工場で製作された。10名用の区分席を10組設けた下等車で後のコハ6500形である。ただし国産は新橋、神戸両工場のみにとどまり、官設鉄道、日本鉄道以外には供給できず、他の鉄道の客車は輸入に頼った。
日本の客車史 鉄道網発展時代
この時期、客車は2軸車が主力だが、当初の9両で止まっていたボギー車も、東海道線全通の1889年にイギリスから合計56両が輸入され、同年に鉄道作業局新橋工場で同形の客車の製造が18両行われた。また新橋・神戸工場では寸法が異なるボギー客車も製造、日本鉄道にも供給した。1897年（明治30年）ごろまでは、この両工場のほかに製造能力を持つのは北海道炭礦鉄道の手宮工場に留まっていたが、のちには各大私鉄の工場および独立の民間車両会社での製造が行われるようになった。官鉄が寝台車を、九州鉄道がアメリカから「或る列車」の通称で知られた豪華客車を輸入したなどほかは、おおむね国内で自給できるようになった。もっとも、国内で自給といっても台車の輪軸や台枠用鋼材など重要部材についてはこの時点では未だ国産化に至っておらず、台車や車体の設計についても輸入品の模倣に終始する状況であった。
客車のブレーキ装置は、従来全て非貫通の手ブレーキをそのための緩急車に設けていたが、1887年に真空ブレーキがイギリスから輸入されて一部で試用された。
日本初の食堂車は、1899年5月25日に山陽鉄道が運行した。また1900年に同じく山陽鉄道が神戸駅 - 三田尻駅（現・防府）間急行に1等寝台車を連結した。以後、官設鉄道や日本鉄道が追随し、特殊サービスのための客車も広がっていった。
日本の客車史 鉄道網発展時代
設備に関しても、前述の山陽鉄道では明治31年（1898年）度に電灯照明を開始し、電力確保のために蓄電池を搭載した蓄電池車、翌年に発電機を搭載した発電車を購入し使用していたが明治34年（1901年）までに蓄電池車に統一し、鉄道国有化後も車軸発電機式と一時並行して使っていた時期もあったが、最終的に大正3-4年（1914-1915年）に車軸発電機に統一された。また、ボギー客車の広まりについても、明治40年時点でも国有路線に限っても大半の客車は2軸車（客車総数4983両中、2軸車4026両。）だったが、明治43年（1910年）に鉄道院は2軸車新造を打ち切り今後はボギー車にすることにした（小規模な私鉄向けでは大正以後も2軸車はメーカーごとのレディメイドで製造を続けられ、中には神中鉄道の2軸客車（後の常総筑波鉄道ハフ74）のように大正15年に製造されたものもあった。）。
なおこの時期までの客車は、官設鉄道のものも私有鉄道のものも全て、1928年の称号規程の改正以後は雑形と称され、2軸（4輪）車、2軸（4輪）ボギー車、3軸（6輪）ボギー車など、大まかな構造の相違ごとに与える番号帯に一定の区分を行った上で、1 - 9999の番号が付されることになった。
日本の客車史 基本形以後
1906年の鉄道国有法に基く国有化が終わり、1908年に鉄道院が発足、さまざまな統一志向の中で、客車についても製造についての統一基準が1910年に制定された。この仕様書に従う形で、国有化後初の制式客車として計画・製造されたのがホハ6810形を基幹形式とする系列で、基本形客車と呼ばれた。3軸ボギー台車と20 m級車体の採用は一部の優等車に限られ、大半は17 m級2軸ボギー車として製造された。車体幅が2705 mmであることが共通している。屋根は二重屋根である。
なお国有化に伴っては1911年に称号規程の大規模な改訂も行われた。この規定では客車の形式は、1941年称号規程で鋼製客車について改訂される以前は、厳密には番号のみで表される。なお換算両数に関して、その後1913年6月1日の改訂、および1924年11月1日の改訂があり、これにより重量記号が変更されたものなどが多くある。
また1916年後藤新平の鉄道院総裁就任により、軌間の標準軌化の計画が一時推進されたことで、1918年度から1919年度にかけて、その準備として車体は従来と同様ながら、従来より大きな台枠とTR11など車軸を長軸に変更した台車を採用した車両が製作された。（長軸採用の客車には当初20000番台の番号が付された。国鉄客車の車両形式を参照。）
日本の客車史 基本形以後
以上の時期の客車は1928年の称号規程の改正以後は、中形と称され10000 - 19999の番号が付されることになった。
1918年の第一次世界大戦の終結後、鉄道省は旅客輸送力増強のために制式客車の大形化を企画した。まず、1919年に試作車を製造、これらを試運転後に実際の運用に投入して評価試験を行い、翌1920年には「大形客車車両限界」を制定、実際の車両運用に必要となる法規上の条件整備が実施された。
最大幅2,900 mm、車体幅2,800 mmの大断面を採用し、天井も最大高が拡大されたこれらの客車は、大形基本形客車と呼ばれ、この系列は最終的に1927年のオハ31系客車への切り替えに伴う製造打ち切りまで大量生産され、第二次世界大戦後の鋼体化実施まで使用された。
なお連結器は、当初から緩衝器（バッファ）を併用するねじ式連結器を使用していたが、1925年（大正14年）7月に他の車両とともに一斉に自動連結器に交換された。これに伴い車端衝撃や車体重量を台枠中バリが集中して負担する（木製車ではここしか負荷をかけられる部位がない）ことから、トラスロッド式から魚腹形中バリを用いた台枠が1926年度からの新製車に用いられた。
日本の客車史 基本形以後
以上の時期の客車は1928年の称号規程の改正では、大形に区分され20000 - 29999の番号が付されることになった。
これは私鉄に見られたもので、第3次私設鉄道ブーム（第一次世界大戦〜昭和初期）の頃に見られたものである。
この頃は電気鉄道の発展が見られた時期で、電化を想定して製造されたもので大まかには「電化工事完了前に車両が必要になった所」や「将来的に電化が実現したら電車に改造する」の2通りが見られ、前者は大正15年製造の東武鉄道のホハ51〜60→デハ11〜16・19・20・クハ7・8など実際に電車に改造されたものもあるが、後者は電車になれなかったものも多く、例として大正14年製造の佐久鉄道ホハ21〜23・31〜33・41・42などはパンタ取付金具があるなど明確に電車改造前提の構造でありながら電車化されなかった。
日本の客車史 鋼製客車の時代
1926年9月23日に、山陽本線特急列車脱線事故が発生、被害が拡大した原因の一つが、木造客車の脆弱性にあると考えられたため、鉄道省は翌年度から木造客車の製造を中止して鋼製客車の製造に切り替えたと、新聞では言われているが、鉄道省ではこの3年前の大正12年（1923年）頃に乗客の安全のためなどに客車鋼製化の話が起こっており、その後外国鋼製車の比較調査を行い、大正14年試験設計計算・同15年度本設計・製作着手の上、昭和2年（1927年）3月に最初の鋼製客車を製造したという。
また、この設計の中心的だった朝倉希一も「そこで大正13年、私が車両課長となると、鋼製車に経験を有する日本車輛会社や川崎車輛会社の意見を聞いて鋼製車を設計し、大正15年から実施した。」と証言しており、鋼製車製造計画は事故以前からあったという。
これら最初の鋼製車は2軸ボギー車は車体長17 m、優等車を中心とする3軸ボギー車は20 mでオハ31系と呼ばれる。
日本の客車史 鋼製客車の時代
素材こそ鋼製に変わったものの、車体構造は木造制式客車とほとんど変わらず、魚腹形の強固な台枠を備え、その上に鋼材による柱や梁を組立てて、そこに外板をリベットを用いて打ち付ける、という従来通りの構造設計が採られている。これは設計にかかわった朝倉希一によると「（木製から鋼製への）意向を容易にするため、初めは柱を形鋼とし、屋根は従来のままとした（中略）内側の化粧張りなどはそのままであった。」とのことであるが、単純に木を鋼に置き換えただけではなく熱伝導の違いもあるので断熱材として馬毛フェルトを使用したり、表面の鋼板がデコボコしてしまうのでお灸をすえると称して所々熱して急に水をかけて平らにするという苦労があった他、木造車では車体が垂れるため後からでもトラスロッドのねじで台枠を変形して調節できるようになっていたが、鋼製車では台枠と車体が一体なので設計には苦労があったという。
日本の客車史 鋼製客車の時代
また、鋼製車使用当初は「鋼製車が頑丈なのはよいが、鋼製車と木造車を混結している時に事故が起きた場合、木造車がよりひどく損傷するのではないか？」という懸念もあったが、実際には一番乗客の被害が大きくなる「衝突で一方がせりあがって台枠（木造車でもここは鋼製）が相手の車体に突き刺さる（当然木の柱は耐えられずに折れ、客室が破壊される。）」というケース（テレスコーピング現象）では、鋼製車が相手なら鋼製の妻板全体が激突するので、車体同士がお互い入り込んで破壊することがなくかえって安全であるという計算になり、実際の事故でも立証されたという。
他に計算外だったこととして鋼製客車完成後に実施された荷重試験で、木造車と違い鋼製車では側構が荷重を負担でき必ずしも台枠を魚腹形とする必要はないことが判明した。その結果、1929年から製造したスハ32系以降の客車台枠は車体長は等級・用途を問わず、全ての車種で20 mに統一され（長形）、原則的に溝形鋼を用いた、単純で軽量な長形台枠に変更され、例外的に郵便車・荷物車などは開口部が大きいので頑丈な魚腹形台枠をもうしばらく採用していたが、これも昭和6年（1931年）のマニ36700形（後のマニ31）で溝形鋼通し台枠にされた。
日本の客車史 鋼製客車の時代
この長形客車も初期に製造された車両では、屋根は二重屋根（もや屋根とも言う）となっていた。この方式は、段差の部分に採光窓を設けることができるなどの利点があったが、構造が複雑で製造上工数もコストも大きかった。そこで単純な丸屋根への変更が検討されたものの、当初は形状が大きく変わることへの反対が大きく、実施には至らなかったが、1931年に製造された初の三等寝台車である30000形（のちのスハネ30形）において上段寝台のスペースを確保する目的で丸屋根が採用され、工数とコストの削減が確認された結果、他の車両についても増備車は丸屋根とすることとなり、1932年以降の新造車は全て丸屋根に変更となった。なお、この時欧州風切妻車体も考慮されたが、連結時の外観の違いなどから一般では見送られ、独自の編成を組む御料車・供奉車のみ昭和6年（1931年）新製から変更になった。