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津軽丸 (2代) 船体構造
三相交流同期発電機では、回転子である界磁を励磁（磁石化）するため、その巻線に直流を通電し続ける必要があり、また発電周波数を一定に保つため、その回転数は一定でなければならず、発電電圧の制御は界磁巻線への励磁電流制御で行われた。国鉄連絡船も1957年（昭和32年）建造の十和田丸（初代）までは、当時広く採用されていた界磁の回転軸に直結した直流励磁機（直流発電機）で励磁電流を発電する直流励磁機方式が採用されていた。しかしこの方式は直流励磁機の整流子・ブラシの保守管理が煩雑なうえ、界磁励磁電流を迅速に制御できないため、かご形三相交流誘導電動機始動時等の大電流負荷時には著しい電圧降下をきたし、船舶交流電化普及の障壁となっていた。
1950年代後半 （昭和30年代前半）に至り、乾式整流器や可飽和リアクトルの進歩にともない、自機で発電した交流の一部を、これらの機器経由で直流変換して界磁を励磁する同期発電機が西ドイツ シーメンス社で実用化された。この方式では回転する直流励磁機が不要なため、静止励磁方式と呼ばれ、この方式の発電機は自励式同期発電機と呼ばれた。本方式は保守管理が容易なうえ、負荷電流の変化に速やかに追随して界磁励磁電流を変化させ、安定した発電電圧が得られたことから、陸用・舶用ともに急激に普及していった。日本の船舶では1958年 （昭和33年）建造の日本郵船の長良丸（8,397.66総トン）が自励式同期発電機搭載第1船で、国鉄船舶では、1961年 （昭和36年）建造の讃岐丸（初代）からであった。自励式同期発電機の出現は、構造の簡単なかご形三相交流誘導電動機の広汎な採用を可能とし、船価低減とメインテナンスフリーを促進し、その後の船舶交流電化の普及に貢献した。
船尾側へ、第3水密辷戸と防音扉を通り抜けると、そこは防音冷暖房完備の総括制御室で、第1主機室水密区画の船首側中段に設置されていた。計器盤ならびに操作盤は船尾向きに設置され、各種機械類の運転状態監視と発停操作は通常ここで行われた。
総括制御室から第1主機室への通路は左右2ヵ所あり、ここは水密隔壁ではないため、ともに二重防音扉のみであった。ここには8台の主機械のうち前側の4台が横並びで設置され、その頂部がほぼ中段の高さであった。各主機械番号は右舷から左舷へ、右舷第1主機械、右舷第2主機械、左舷第1主機械、左舷第2主機械と付けられ、流体減速装置も、この第1主機室に設置されていた。さらに第4水密辷戸を船尾側へ通り抜けると、第2主機室で、後ろ側4台の主機械が設置されて、同様に各舷の第3第4主機械と付番されていた。
さらに第5水密辷戸を船尾側へ通り抜けると、第2補機室の中段で、吹抜け眼下の船艙には第2ヒーリングポンプの配管、毎分217.5回転する2本の主軸が望め、左舷寄りに暖房給湯から係船機械類の凍結防止その他雑用の、補助ボイラー2台（クレイトンRO-175形）が設置されていた。
さらに第6水密辷戸を船尾側へ通り抜けると、第3補機室の中段で、ここまで来ると運航中でも比較的静かであった。中段左舷に機関部作業事務室と塗料倉庫があり、中段右舷には予備品倉庫があった。階段を降りた船艙の両舷には主軸（プロペラ軸）が走り、ここに可変ピッチプロペラ翼角管制装置が組み込まれ、操舵室からの翼角指令を電気信号で受けた交流サーボモーターが、この管制装置のパイロットバルブ制御レバーを機械的に指令翼角まで動かした。これにより、中空のプロペラ軸内を通る、前後端が滑り弁となった送油管を前後に巧妙に動かし、可変ピッチプロペラ変節油圧系の作動油を、プロペラボス部（プロペラ翼の根元）のピストンの前または後ろに供給して、ピストンを前後させ、滑り金を介してプロペラ翼角を制御した。また変節油圧低下時には、プロペラボス部の後端に付いたバネにより、ピストンが前方に押され、前進翼角をとる安全策もとられていた（松前丸（2代）の川崎 エッシャーウイス式では、中空のプロペラ軸内を通る変節軸内の送油管に可変ピッチプロペラ変節油圧系の作動油を通し、この送油管が通じるプロペラボス内のピストン後ろ側を加圧して変節軸を前進させるか、またはプロペラ軸中空部分の変節軸外側に作動油を通し、ピストン前側を加圧して変節軸を後退させるかし、この前後動をリンク機構を介して回転運動に変換し翼角を制御した。バネによる翼角前進装置はなかった。）。可変ピッチプロペラ変節油ポンプは、一定吐出量の電動スクリュー式ポンプが、各軸1台と予備1台の計3台装備され、これらポンプの吐出油圧低下が検出されると、予備機が自動的に起動し、故障した舷に作動油が送られるシステムであった。また主発電機停電時には、自動的かつ瞬時に主軸駆動発電機からの電源に切り替わって運転継続できた。
1974年（昭和49年）には右舷中段に汚物処理装置（第3系統）が設置された
第7水密辷戸を船尾側へ通り抜けると、食堂売店従業員や機関整備員、郵便係員の居室である“その他の乗船者”室があり、左前方にはこの区画用の空気調整室（第9系統）も設置されていた。ここからは車両甲板右舷に上がる階段があり、さらに車両甲板右舷舷側を船尾方向へ上る階段につながり、船楼甲板の2等船室右舷最後部に通じていたほか、左舷にも避難階段があり、車両甲板左舷舷側から船尾方向へ向け船楼甲板に至る階段室につながっていた。
さらに第8水密辷戸を船尾側へ通り抜けると操舵機室で、2枚の舵を動かす2台の大きな油圧シリンダーや、その油圧を造る2台の19kWかご形三相交流誘導電動機駆動アキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプがあり、操舵室のジャイロパイロットから出された舵角指令はジャイロパイロットのポテンショメーターで電圧信号に変換され、操舵機室のジャイロパイロットパワーユニットへ伝えられ、機械力に変換され、この電動油圧ポンプを制御して舵を動かしていた。操舵機は重要機器のため、その油圧を造る電動油圧ポンプは常時2台並列運転され、こちらも主発電機停電時には瞬時に自動的に主軸駆動発電機からの電源に切り替わって運転継続できた。右舷主軸回転中は必ず発電している主軸駆動発電機の登場で、十和田丸（初代）のような蓄電池を電源とする非常用の直流電動機を装備する必要がなくなった。このほか、船尾扉の油圧開閉装置の動力機械（油圧ポンプ）と船尾係船機械の動力機械（油圧ポンプ）もここに設置されていた。
津軽丸 (2代) 旅客設備
新造時の旅客定員は、1等寝台20名、1等席310名、2等席870名の計1,200名であった。津軽丸（2代）就航時の国鉄は2等級制であったが、就航5年後の 1969年（昭和44年）5月10日にはモノクラス制となり、以後「1等寝台」は「寝台」に、「1等」は「グリーン」に、「2等」は「普通」に改称され、いずれも普通運賃に各料金を付加する料金体系となった。なお津軽丸型では、客室および船員居住区はすべてセントラル冷暖房完備であった。
津軽丸 (2代) 旅客設備
1等船室は全て遊歩甲板にあった。左舷中央部、前部煙突の下付近の遊歩甲板左舷遊歩廊舷側の波よけ柵に、両開き引き戸の舷門を設け、その奥の甲板室側面に外開き扉の1等乗船口が設けられていた。乗船口を入ると1等出入口広間があり、すぐ左が売店で、その角を左折して、右舷側男子用トイレ・洗面所と左舷側婦人用トイレ・洗面所の間を通る船体中心線上の通路を前方へ進むと、両舷にわたる大部屋があり、ここが1等指定椅子席であった。津軽丸型建造以前の1961年（昭和36年）6月から7月にかけ、在来の車載客船4隻の1等出入口広間に、背ずりが垂直に対して65度まで倒れ、レッグレストも備えた2人掛け（一部1人掛け）リクライニングシートが60席程度設置され、好評であった。そのため、これをさらに拡充する形で、全席1人掛けとしたうえ、読書灯も付加し、同じく背ずりが65度まで倒れ、寝台代用となるリクライニングシート96席がここに設置された。各列は前後に8席、シートピッチ140cmで、これが横に12列で、全て前向きのゆったりとした配置であった。これら椅子席は横2列、前後8席の計16席ごとに、高さ78cm幅37cmの前後方向に続く手荷物棚で仕切られ、前後に長い客席区画とされた。この横2列の席の間には前後方向に通じる通路が設けられ、満席時も直接通路へ出ることができた。仕切りの手荷物棚は両側から交互に使用できるよう、これら手荷物棚をはさんで隣接する区画の席はシートピッチの半分の70cmずつ前後にずらせた配置となった。この手荷物棚で仕切られた、前後に長い客席区画が片舷3区画並列に設置され、船体中心線上には、いずれの客席区画にも属さない前後に通じる幅1.2mの通路が確保された。これにより1等出入口広間から船首側の1等寝台室区画へは、直接椅子席に接することなく通り抜けられた。この1等指定椅子席の両側外壁には縦85cm横約105cmの複層ガラス大型固定窓がシートピッチに合わせて各8個ずつ設置されていた。
津軽丸 (2代) 旅客設備
1等指定椅子席の船体中心線上の通り抜け通路を船首側に進むと、1等寝台室区画出入口に達し、左舷婦人用、右舷男子用の1等寝台室用トイレ・洗面所の間を進むと、左右両舷を結ぶ通路の中ほどに丁字に交わる。この両舷を結ぶ通路の船首側に3室、船尾側に2室の計5室の1等寝台室が配置された。いずれも2段寝台4人部屋で、寝台幅は上下段とも当時の列車の1等B寝台下段に準じた91.5cmで、寝台上の空間も90cm確保されていた。さらに2段寝台手前にはソファーと小テーブルが作り付けられたスペースも付加され、面積は約12.0m2で、洞爺丸型の4人部屋1等寝台室の7.8m2はもちろんのこと、十和田丸（初代）の6人部屋1等寝台室の10.6 m2をも上回っていたが、すべて窓なしの部屋であった。
津軽丸 (2代) 旅客設備
1等出入口広間の売店前を直進すると右舷遊歩廊へ達するが、この通路の船尾側、前部機関室囲壁の前端を右舷側にかわした位置には1等自由椅子席への出入口があった。ここには、当時の国鉄特急1等車用2人掛けシートに準じながらも、幅を若干広げ、シート中央部に起倒式の肘掛けを設け、読書灯付きとし、背ずりが垂直に対して49度までリクライニングする、フットレスト付きリクライニングシートを、シートピッチ125cm（列車の1等は116cm）で、全て前向きに120席、配置された。横方向の並びは最大8席で、この部分で中通路、両側2 - 2椅子席配置の1等客車を2両横並びにした状態であった。ここでも高さ73cm幅33cmの両側から交互使用の手荷物棚による仕切りが設けられ、椅子席も半ピッチずらせて配置された。右舷側窓はシートピッチに合わせ、縦85cm横約95cmの複層ガラス大型固定窓が20個設置された。また、1等出入口広間の後方、1等自由椅子席の左舷側にはカーペット敷き定員94名の雑居席の1等座席が配置され、最前部外側の1区画は壁で仕切られ「婦人席」とされ、他は両側から交互に使える床面からの高さ143.5cmの手荷物棚と前後方向の通路で仕切られ8区画があり、外壁に面した「婦人席」を含む5区画では、縦85cm横約220cmの複層ガラス大型固定窓が1個ずつ計5個設置され、これらの窓は中央部に縦の桟が入った二連窓で、内側には両開きの軽合金サッシ、合成樹脂製障子も設置された。左舷の1等座席と右舷の1等自由椅子席の間は前部機関室囲壁後方で約2m幅の通路で交通していた。なお1等乗船口から1等出入口広間へ入室したとき、正面に見える壁（前部機関室囲壁の左舷側）には、各船の名称にちなんだ壁面装飾が施されており、津軽丸（2代）では、リンゴの断面を図案化して描いたポリエステル樹脂化粧板に、FRP製の「リンゴ園に遊ぶ子供たち」と題するレリーフを貼ったものであった。
津軽丸 (2代) 旅客設備
1969年（昭和44年）以来、普通船室にシャワールームが設置され好評であったため、1973年（昭和48年）グリーン出入口広間（旧1等出入口広間）奥右舷側の男子用トイレ・洗面所の一部とその後方の当時使用停止になっていたダストシュート室をシャワー室に改装し、グリーン出入口広間から右舷遊歩廊へ至る通路船首側に出入口を設けて営業開始した。
1978年（昭和53年）5月には、グリーン自由椅子席（旧1等自由椅子席）のうち前部機関室囲壁にかかる前側部分が壁で仕切られ、この部分の44席が撤去され、カウンター席とソファー席を備えた普通船客も利用できる喫茶室「サロン海峡」に改装された。喫茶室の出入口はグリーン出入口広間から右舷遊歩廊へ至る通路にあったグリーン自由椅子席用の旧来の出入口が使われた。同時にグリーン出入口広間の売店は撤去され、ソファーが置かれ、出入口広間はロビー化された。6月1日より営業開始した。
津軽丸 (2代) 旅客設備
2等船室は全て船楼甲板にあった。乗船口は船楼甲板左舷に乗船口中心間隔で9.6m離して2ヵ所設けられ、ともに1等乗船口より船尾寄りに位置した。船楼甲板周囲には遊歩廊がないため、これら乗船口前には遊歩甲板の1等乗船口前の遊歩廊幅と同程度の奥行2.4m、幅が約4.6mの開放スペースをそれぞれ設け、舷側に両開き引き戸の波よけ柵を設置し、その奥に外開き扉の乗船口を設けて波浪の扉への直撃を防いだ。この2ヵ所の乗船口の間には乗船口扉前の開放スペースにはさまれ、舷側を背にする形で、電報や切符類の取り扱いが行われる案内所が設置された。2等出入口広間は、左舷側ではこれら乗船口と案内所に面し、船体中心側では前部機関室囲壁左舷側とその後方に連なる売店、後部機関室囲壁左舷側とその前方に連なるロッカーの壁で画された前後に長い広間であった。このロッカーの壁には、各船共通デザインながら色づかいの異なる、秋田、盛岡以北の東北と北海道の地図を図案化したレリーフが掲げられた。
津軽丸 (2代) 旅客設備
案内所向かい側、売店とレリーフが掲げられたロッカーの間には右舷側へ通路が伸び、その通路の船首側が旅客食堂で、右舷側の窓から外を眺めながらの食事が楽しめた。なお第4船大雪丸（2代）からは、食堂の窓幅が約1.1mから約1.6mに拡大された。食堂の船首側には隣接して調理室が配置され、調理室内のほぼ中央から右舷に向け遊歩甲板へ上る階段があり、右舷遊歩廊の調理室入口に通じていた。この階段の船首側に隣接して、上下に動く食料積込リフトも設置されていた。食堂と調理室の船体中心側の壁面の大部分は前部機関室囲壁右舷側であったが、調理室船首側は2mほど前部機関室囲壁より前に出ており、この部分のみ囲壁幅の1.4mも調理室に取り込まれ、この部分の左前方の隅に、車両甲板下第二甲板の船員食堂まで達する食料運搬装置の積込み口があった。ここで調理された食事が、この無人の食料運搬装置に載せられ、まず車両甲板天井まで垂直移動し、その後、車両甲板プラットホームの天井部分を前方へ約28m水平移動し、さらに6m垂直移動して船員食堂まで運ばれた。
津軽丸 (2代) 旅客設備
2等出入口広間前方左舷側には階段があり、ここを船首方向へ上ると、遊歩甲板左舷遊歩廊への出口、ならびに1等出入口広間につながっていた。この階段を上らず右側を前方へ進むと、リクライニング機能のない当時の国鉄特急2等車用2人掛けシートに準じながらも、座席下に救命胴衣を収納し、シート中央部に起倒式の肘掛けを設けた2人掛けシートを、中通路、両側2 - 2椅子席配置の特急2等車を2両横並びにしたような形で、シートピッチ96cm（特急2等は91cm）と広く、全て前向きに配置した定員206名の前部2等椅子席であった。1等椅子席同様、通路側でない側には高さ70cm幅56cmの手荷物棚が設置され、仕切りとされたが、交互使用ではなく、椅子席配置のずらしもなかった。出入口広間のすぐ後ろ隣には、定員37名のカーペット敷き雑居室の「婦人席」があったが、1978年（昭和53年）のグリーン自由椅子席（旧1等自由椅子席）の一部への喫茶室「サロン海峡」設置時に、囲碁や将棋などを楽しめる「娯楽室」に模様替えされた。この後ろ、両舷にまず外側方向へ上り、途中踊り場で90度方向転換して船尾方向へ上る、後部遊歩甲板に至る階段が設置されていた。階段を上らず後方へ進むと、定員118名の後部2等椅子席で、前部2等椅子席と同様の椅子が、前部の特急2等車2両横並びの8列に加え、さらに船体中心線上に片廊下の2列を加えた10列配置となっていた。船楼甲板左舷外壁には、2等椅子席のシートピッチに合わせ、前部に29個、後部に13個の縦80cm横約50cmの複層ガラスの窓が設置された。前部2等椅子席の右舷側には、定員236名のカーペット敷き雑居席の前部2等座席があり、その最後部舷側の1区画は壁で仕切られた定員22名の「婦人席」とされ、他は前後に走る通路と両側から交互に使える高さ143.5cmの手荷物棚で仕切られた9区画があった。後部2等椅子席の右舷側にも、同様に6区画に仕切られた定員126名のカーペット敷き雑居席の後部2等座席が配置され、さらに旅客食堂と通路をはさんだ後方にも、6区画に仕切られた定員147名のカーペット敷き雑居席の中央部2等座席が配置された。これら右舷の前部、中央部、後部座席では、舷側に面した各仕切り区画には2個ずつ縦80cm横約110cmの複層ガラスの窓が設置された結果、右舷前部に10個、右舷中部に6個、右舷後部に6個の窓が設置され、これらは1等座席の窓同様に縦桟を入れた二連窓で、そのほかにも、旅客食堂に4個、左舷の2等出入口広間後方の2等婦人席に2個の二連窓が設置された。
津軽丸 (2代) 旅客設備
船楼甲板のこれらの窓は、ガラスの外面清掃を考慮して内開きできる構造で竣工した。しかし、津軽丸（2代）が試運航中の1964年（昭和39年）4月26日、強風のため数枚の窓が突然内側に開く事故が発生した。原因は船の振動で窓の止め金が徐々に緩んだためで、このときは幸い負傷者は出なかったが、旅客の安全を考慮し、これらの窓は全て固定窓に改造された。なお、窓ガラス外面清掃は、遊歩甲板から清掃できる道具が考案され、支障なく行われた。
1969年（昭和44年）には、普通船室前部男子用洗面所内にシャワー室が設置され好評であったが、場所的に女性は利用しづらいため、1970年（昭和45年）には男女を問わず利用できるよう、設置場所は普通船室前部婦人用洗面所内ながら、通路から直接入れるシャワー室を設置、1973年（昭和48年）にはグリーン出入口広間から右舷遊歩廊に至る通路から入室できるシャワー室も設置された。
津軽丸 (2代) 旅客設備
津軽丸型では、1980年（昭和55年）5月27日出場の羊蹄丸（2代）を皮切りに、船楼甲板後部左舷の普通椅子席撤去と、後部右舷普通座席との間の壁の撤去により、両舷にわたる雑居席の大広間にする改装工事が順次行われた。この工事では、従来から雑居席であった右舷座席も含め、各区画を仕切る手荷物棚は従来より低く、仕切りも不完全で開放的な造りとなり、映写スクリーンを設置する工事も行われた。このとき、後部左舷の普通椅子席に合わせて設置されていた13個の窓のうち、新設の手荷物棚と干渉する最前部の窓1個が閉鎖され12個となった。しかし津軽丸（2代）と松前丸（2代）の2隻は1982年（昭和57年）の終航までこの工事は行われず、後部左舷の窓も13個のままであった。
津軽丸 (2代) 旅客設備
1937年（昭和12年）建造の関釜連絡船 金剛丸（7081.74総トン）で、当時鉄道省と呼ばれていた国鉄は、世界初となる船内全室冷房を実現していたが、その後戦争もあり、青函連絡船の船内冷房は実現していなかった。しかし、1960年（昭和35年）12月には上野 - 青森間の特急「はつかり」が全車冷房完備のキハ81系気動車に置き換えられ、1961年（昭和36年）10月には大阪 - 青森間特急「白鳥」と、函館 - 旭川間特急「おおぞら」が、同じく全車冷房完備のキハ82系気動車で運転開始され、青函連絡船と接続する両岸の特急は窓の開かない空調完備の車両に近代化されていた。
これら特急を接続する青函連絡船の客室冷房は当然の流れで、津軽丸型にはセントラル方式の冷暖房装置が搭載された。車両甲板下の第1補機室船艙に75kWかご形三相交流誘導電動機駆動の26万kcal/hの、海水による水冷式ターボ冷凍機が2台搭載され、ここで造られた冷水が船内9ヵ所の空気調整室の冷却コイルへ送られ、室内から戻った空気や船外から取り入れた空気をこのコイルで冷却し、冷風をダクトで各室へ送るセントラル冷房方式であった。暖房は第2補機室の補助ボイラーからの蒸気を各空気調整室の加熱コイルへ送り、温風を同じダクトで送風したほか、各室設置のラジエーターによる暖房も併用された。
津軽丸 (2代) 旅客設備
セントラル冷房の設置範囲は、全客室と全船員居住区、その他の乗船者室、無線通信室で、電子機器等の発熱の多い総括制御室と電気機器室、調理のため発熱の多い調理室に隣接する旅客食堂には、セントラル冷房休止中でも冷房可能なパッケージ型エアコンが設置された。操舵室はラジエーター暖房のみで冷房はなかった。
当初2台のターボ冷凍機は、それぞれ受け持ちの系統が分担され、冷水回路も独立していた。1号機が無線通信室後ろ隣に空気調整室を置く第1系統（空調範囲：1等寝台室）、前部消音機室左舷中部に空気調整室を置く第2系統（空調範囲：1等指定椅子席、1等出入口広間）、前部消音機室左舷前部に空気調整室を置く第4系統（空調範囲：前部2等椅子席・座席、2等出入口広間）、遊歩甲板高級船員室区画に空気調整室を置く第6系統（空調範囲：無線通信室、高級船員室）、第1船員室に空気調整室を置く第7系統（空調範囲：第1船員室）、第2船員室に空気調整室を置く第8系統（空調範囲：第2船員室）、その他の乗船者室に空気調整室を置く第9系統（空調範囲：その他の乗船者室）の7系統を受け持ち、2号機が前部消音機室左舷後部に空気調整室を置く第3系統（空調範囲：1等自由椅子席・座席、1等出入口広間）、遊歩甲板室後端に空気調整室を置く第5系統（空調範囲：後部2等椅子席・座席、中央部2等座席、婦人席、2等出入口広間）の2系統を受け持った。ところが、これでは片方のターボ冷凍機が故障すると、その受け持ち系統の冷房が全く効かなくなる問題が生じ、就航後ターボ冷凍機の前後で両冷水回路の冷水管をつなぐ改造が行われた。しかし、それでも両回路の冷水が十分混じり合わないため、冷房の不均衡は十分改善されず、第4船の大雪丸（2代）からは、ターボ冷凍機の前後にそれぞれ小さなタンクを設け、両冷凍機で造られた冷水が完全に混じり合い、また各系統から戻った温まった水も完全に混じり合わせて両冷凍機の負荷が均衡するよう設計変更された。
津軽丸 (2代) 車両積載設備
船体の大型化で軌道有効長も伸び、左舷側から船1番線95.8m、船2番線111.6m、船3番線85.4m、船4番線95.8mとなり、車両積載数は船1番線から ワム換算で、順次12両、14両、10両、12両の合計48両と、当時の国鉄連絡船最多となり、1,000トン列車1本をほぼそのまま積載できた。
船内軌道船首端には、翔鳳丸型以来自動連結器の装備された車止めが設置されていたが、入換機関車に押されて来た列車の、たび重なる衝撃で、車止め自体が損傷されるため、宇高連絡船 　讃岐丸（初代）では、この連結器と車止め本体との間に油圧緩衝器が装備された。津軽丸型では、これの細部を改良した同一性能の、重量50トンの列車が時速6kmで衝突したエネルギーを、約9cmのストロークで吸収できる油圧緩衝器が、同様に装備された。また積載列車のブレーキ管とつないで、ブレーキの締め直しができるよう、機関車用自動ブレーキ弁も設置された。なお油圧緩衝器付き車止めの場合は、列車先頭車両の最前部車輪に、レール上に載る小型車輪止めのヘムシューをかます必要があった。
津軽丸 (2代) 車両積載設備
油圧緩衝器の装備を受け、津軽丸（2代）では従来の機関車用坐付連結器に代わり、通常の上作用式の並型自動連結器が設置された。さらに車両甲板船尾から、車止めの自動連結器の遠隔解錠ができるよう、自動連結器上側の解錠レバーにつないだワイヤーを、車止めの船首側に設置したエアシリンダーで、テコと滑車を介して引っ張って解錠する仕組みとした。しかし構造が複雑なため、第2船の八甲田丸以降では、連結器内部が改造された特殊な自動連結器が設置され、連結器直下に置かれたエアシリンダーで、連結器の下側に突出した解錠レバーを直接押すという単純な構造になった。これら空気式遠隔解放装置により、従来、着岸後の貨車引き出し時、船尾トリムで船尾が下がっており、車止めの自動連結器が貨車に引っ張られた状態で、手動での連結器解錠ができず、引き出しに来た機関車に貨車を押してもらって連結器を緩め、手動解錠していたが、その必要もなくなった。
津軽丸 (2代) 車両積載設備
油圧緩衝器が装備されたとはいえ、車止めはあくまでも積載車両を固定することが目的で、入換機関車の“暴走”を止めるものではない。このため、陸上の入換機関車の機関士が目視できない列車先頭と車止めまでの距離を、機関士からも分かるよう、電光表示器が、青森第1岸壁、第2岸壁、函館第1岸壁、第2岸壁の各可動橋の門構え上に、1965年（昭和40年）9月30日に設置され、車止め付近の表示操作器ダイヤルから、有線で車止めまで「あと何両」という電光表示と音声放送ができるようになった。これら表示と放送のため、船内軌道各線の中ほどから終端部にかけて、ワム換算で「あと5両～1両」の標記看板が車両甲板天井に設置され、軌道内には「あと5m～1m」の目印の白線がペイント標示された。その後、可動橋の電光表示器は、青森第3岸壁には1969年（昭和44年）11月20日に、函館第3岸壁、第4岸壁には1970年（昭和45年）3月にそれぞれ設置された。
津軽丸 (2代) 車両積載設備
国鉄連絡船では、翔鳳丸以来、積載車両転倒防止のため、車両台枠を横から斜め下の甲板面につなぎ止める甲種緊締具が使用されてきた。この緊締具の車両側はハサミ状で、このハサミで車両台枠をはさみ込み、甲板側はフック付きで、甲板上の緊締用レールの穴に引っ掛け、ターンバックルで締め上げる方式で、通常の航海では、2軸車では片側4本、ボギー車では片側6本を掛けていた。しかし、ハサミ部分が重く、常に張力がかかっていないと緩んでしまう、などの欠点があった。
津軽丸型は1日2.5往復するため、折り返し時間が55分に短縮されるのに、車両積載数は増加し、人員も削減されるため、この甲種緊締具の操作性改善が強く求められた。このため、ハサミ部分を廃止し両側ともフック付きにして、重量を20kgから13kgに軽量化した緊締具が考案され、これに対応するため、国鉄では1962年（昭和37年）4月から1966年（昭和41年）3月まで、車両航送される可能性のある車両約10万両の台枠にフック掛けを取り付けた。甲種緊締具自体も、洞爺丸事件後急遽建造の檜山丸型への装備品からは、ハサミ式ながら、材質を変更して降伏荷重を、それまでの4トンから12トンに引き上げており、通常航海では、2軸車では片側2本で強度的に十分とされた。このため、フック掛けの取り付け数は、2軸車片側2ヵ所、ボギー車片側4ヵ所とされた。
津軽丸 (2代) 車両積載設備
甲種緊締具のさらなる軽量化を目指し、鎖を用いたレバー・ブロック方式も開発された。これは車両甲板面に緊締レールの代わりに通常レールを溶接し、そのレールを把持したまま、容易に前後移動できるレバー・ブロックを設置し、ここから伸ばした軽量鎖の先端のフックを貨車のフック掛けに掛け、レバー・ブロックで締める方式で、檜山丸（初代）での試験採用を経て、第5船の摩周丸（2代）以降、羊蹄丸（2代）、十和田丸（2代）で、船首から25mの範囲で採用された。
しかし、荒天時の甲種緊締具増し掛け時、車両のフック掛けには既に通常数の甲種緊締具が掛かっており、増し掛け分はフック掛けのない位置に掛けなければならない。このためフック掛けのない位置にも掛けられる従来型のハサミ式甲種緊締具も使用され続けた。ハサミ式は通常航海時は上下逆さにして重いハサミ部分を下にし、ハサミの片方を甲板の緊締用レールの穴に引っ掛け、フックを車両のフック掛けに掛けて使用されていた。
津軽丸 (2代) 車両積載設備
列車最後尾を固定する乙種緊締具は、従来は二股の鎖を用いて一端を連結器に巻きつけ、二端を軌道外の甲板上の鉄環にフックで掛け、ターンバックルで締めて積載列車の前後動を防いだが、津軽丸型からは、最後尾車両の連結器に一端を巻きつけ、他端は後方下の軌道内に設置された鉄環にフックをかけ、レバー・ブロックで締める形の小型の乙種緊締具となった。また檜山丸型同様、軌道の間に梁柱を密に立て、積載車両が傾いても、横転して左右へ大きく移動しないよう配慮された。
陸上の鉄道では、車両がはみ出してはならない限界の車両限界と、トンネルやプラットホーム、跨線橋等の建造物が線路に近付き過ぎてはならない限界の建築限界が定められており、車両限界が高さ4.1m、幅3.0mなのに対し、建築限界は列車の高速走行等を考慮し、高さ4.3m、幅3.8mとかなり余裕を持たせていた。しかし、船内軌道では制限速度4km/hと低速で、船内の限られた容積内に、できるだけ多くの車両を積載するため、特別に高さ4.265m、幅3.4mの縮小建築限界が採用されていたが、高さ4.25m、幅3.6mの第1種かつ大貨物にも対応できるよう、船2番線の船尾側約40mには一般の建築限界が採用された。
津軽丸 (2代) 車両積載設備
車両を積卸しする時、船体中心線から離れた船内軌道に列車が出入すると、その重みで船体が横傾斜する。このため、船体中央部両舷側に対になって設置されたヒーリングタンク内の海水を急速に対側へ移動させたり、タンク内の海水を急速に船外へ排水または逆に船外からタンク内へ注水して傾斜を抑制するヒーリング装置が、青函連絡船では1924年（大正13年）建造の翔鳳丸以来、全船に装備されて来たが、全てヒーリングタンク1対、ポンプ1台の装備であった。
津軽丸 (2代) 車両積載設備
津軽丸型のように、車両甲板に4線の船内軌道を持ち、かつ船楼甲板上の大部分に2層の客室を有する船は、国鉄連絡船としては初めてであった。このため、従来にない大容量のヒーリングタンクが必要とされた。しかしヒーリングタンクはその使用目的からクロスフラッディング装置の付加ができず、大容量のヒーリングタンクは損傷時の非対称浸水による横転を招きかねない。またヒーリングタンク大容量化に対応するヒーリングポンプもまた強力なものが要求されるが、強力すぎるヒーリングポンプではタンク底に突出した肋骨で水の流れが滞り、ポンプ吸入口への残水の流れ込みがポンプ吸引量に追いつけず、空気を吸引してしまい、結局タンク有効容量の減少を招くという問題もあった。このため、ヒーリングタンクは前後に分離され、その間にはいずれもクロスフラッディング装置付きの2対のボイドスペースが配置され、各ヒーリングタンクには独立したヒーリングポンプが設置され、ヒーリングポンプ1台の容量は檜山丸（初代）と同程度に抑えられた。
津軽丸 (2代) 車両積載設備
第1ヒーリングタンク（片舷163.9トン　有効容量約130トン）は、発電機室とタンク後端は第1主機室水密区画の一部の両舷に達する形で設置され、両舷タンク間は、発電機室の一つ前に隣接する第1補機室を迂回する太いパイプでつながれ、第1ヒーリングポンプは第1補機室に設置された。第2ヒーリングタンク（片舷238.8トン　有効容量約200トン）は、第2主機室両舷を中心に、その前後端は前後の隣接水密区画舷側まで達したやや大きなタンクで、両舷タンク間は第2補機室を通る太いパイプでつながれ、第2ヒーリングポンプは第2補機室に設置された。さらにこの太いパイプは船尾方向へも分岐し、第3補機室を経由して、“その他の乗船者”室船底のトリミングタンクにつながり、船尾喫水の調節も迅速にできるようになった。このトリミングタンクまでつながる配管は讃岐丸（初代）に始まるものであった。
津軽丸 (2代) 車両積載設備
ヒーリング装置は2組装備となったが、1組故障した場合、タンク容量の大きい第2ヒーリング装置単独では、積卸し速度を規程の半分の2km/h程度に落とすことで、船体傾斜3度以内で48両の積卸しは可能であった。しかしタンク容量の少ない第1ヒーリング装置単独では、80%載貨状態の貨車の 2km/hでの積卸しでも、船体傾斜は制限オーバーの4度となったが、実際にはどうにか48両の積卸しができた。これはタンク容量不足による静的なものなので、当該貨車積載後は出航後もこの船体傾斜は続くことになり、実用上支障はないとはいえ、せっかくのヒーリング装置2組化の利点を生かしきれなかったことになる。なお、可動橋を架けての車両積卸し時の船体横傾斜の許容角度は、可動橋のねじれによる2軸貨車の3点支持脱線の危険性からは4度以内であったが、安全のため余裕を持って3度以内とされた。
津軽丸 (2代) 車両積載設備
なお津軽丸（2代）ではヒーリングポンプに、十和田丸（初代） や讃岐丸（初代） で採用されたかご形三相交流誘導電動機駆動の可変ピッチプロペラ式軸流ポンプは採用されず、110馬力かご形三相交流誘導電動機駆動の可変吐出量型油圧ポンプで駆動される定容量型油圧モーター駆動の可逆転固定ピッチプロペラ式軸流ポンプが2組採用され、第3船の松前丸（2代） でも、この方式が採用された。なお、第2船の八甲田丸では、85kWかご形三相交流誘導電動機駆動の可変ピッチプロペラ式軸流ポンプが2組採用され、上記2隻以外の津軽丸型5隻でも、この可変ピッチプロペラ式軸流ポンプが採用された。
津軽丸 (2代) 車両積載設備
このように、津軽丸型では2種類のヒーリングポンプが採用されたが、いずれのタイプも、ポンプ容量は1台当たり2,200m3/h×7.5m（水頭）と、檜山丸（初代）のものと同程度であった。ヒーリングポンプ操作は車両積卸し作業が目視できる、船楼甲板船尾のポンプ操縦室から行われたのは、従来からの青函連絡船と同様であった。ポンプ操縦室内操作盤の“自動ヒーリング操作”を選択すれば、横傾斜が1度になると、自動的に傾斜を補正するようにポンプが動き始め、±0.5度以内になると、ポンプは自動停止した。また讃岐丸（初代）同様、ボタン操作での、個別の手動操作も可能であったほか、車両積卸し開始時に、船体傾斜が1度に達して自動ヒーリング運転が始まる前に、数秒間手動操作を介入させて、船体傾斜をさらに軽減することもできた。このポンプ容量は、車両長1m当たり3トンの満載貨物列車を、船1番線または船4番線に平均速度4km/hで積卸ししても、片舷への最大傾斜は3度以内に収まる、という容量であった。
しかし、この自動ヒーリング装置を実際に使用してみると、船2番線、船3番線では問題なかったが、船1番線、船4番線では船体傾斜の進行にヒーリング操作が追い付けないことがあり、手動操作であらかじめ船体を反対側へ若干傾斜させ、そのまま手動操作で車両積卸しを行うことが常態となっていた。
1967年（昭和42年）6月1日から、遊歩甲板後部の遊歩スペース上に、乗用車6台を積載航送するサービスが開始された。これに先立ち、遊歩スペースの前側約1/3を一般旅客領域に残し、それより後ろを車載領域として仕切り柵が設置され、車載領域にあったベンチは一般旅客領域へ移設された。乗用車は甲板上でUターンしなくて済むよう、左右両舷の柵の一部を開閉可能な構造とし、乗用車乗降口とした。具体的には、青森では第1岸壁の船尾右舷が接岸する副岸方向から、斜路で右舷後部の2等婦人用トイレ屋上の乗降口へ至り、函館では、第2岸壁の待合所と岸壁の間にエレベーターを設置し、左舷の後部2等椅子席屋上の乗降口に至った。乗用車は全車、船の進行方向に横向きの、2台縦列が3列の6台積載であった。
津軽丸型建造時はこの部分への乗用車積載は想定されていなかった。しかし、乗用車航送の計画段階での図上計算では、強度上に問題はないとの結論が得られたため、補強工事なしでの乗用車航送が認可され、営業開始となった。しかし監督官庁の運輸省からは早期の実船による確認実験も求められており、乗用車航送開始後の同年7月24日、函館ドック入渠中の羊蹄丸（2代）の車載領域に小型トラックを積載し、甲板面、梁、側桁等の変形が計測され、強度的に十分余裕のあることが確認された。
当初2往復で開始されたが、間もなく満車状態が続くようになり、同年8月1日から9月20日までは3往復運航された。同年9月27日発生した室蘭本線　豊浦 - 洞爺間岩石崩落による貨物輸送障害対策として、既に同年3月よりトラックを含む自動車航送を開始していた東日本フェリー青函航路がトラック航送に注力できるよう、10月10日から10月20日まで、4往復運航し、以後2往復に戻された。翌1968年（昭和43年）7月1日からは6往復となり、そのまま秋以降も6往復が継続された。1969年（昭和44年）6月20日から9月30日までは8往復運航されたが、以後6往復に戻された。1970年（昭和45年）5月1日からは8往復、7月1日から10往復となり、以後夏期多客時10往復、通常期8往復、閑散期6往復体制が続いた。1971年（昭和46年）4月からは車両間隔をつめ、2台縦列4列の8台積載とした。さらに1972年（昭和47年）7月までに、船尾係船作業場の上、遊歩甲板からポンプ操縦室屋上の入渠甲板に至るまでの空間に、係船作業に支障が出ないよう、左舷側1/4程度を残して屋根掛けする形で車載領域を拡張し、右舷の横向き積載車を船尾側へ1台増やして5台としたうえ、船尾側拡張部分に船の進行方向向きに3台積載して合計12台積載に改造したが、依然露天積みであった。なおこの改造に伴い、遊歩甲板室後端から係船機械のある船尾船楼甲板へ降りる階段が撤去された。
航送乗用車台数は順調に増加し、1973年（昭和48年）度には40,427台に達したが、これをピークに、同年秋の第1次オイルショックや1976年（昭和51年）の国鉄運賃の大幅値上げ等の影響で、減少に転じ、1976年（昭和51年）度は29,492台まで減少してしまった。このため、国鉄では、荒天時の無料洗車券の発行や往復割引回数券を発売し、以後微増に転じた。1982年（昭和57年）には津軽丸（2代）と松前丸（2代）が引退し、その代船として、乗用車20台積載可能な改造客載車両渡船石狩丸（3代）と檜山丸（2代）が就航し、1983年（昭和58年）度には35,172台まで増加した。
1984年（昭和59年）2月1日の有川桟橋廃止後は夏期多客時9往復となったが、これに先立つ1983年（昭和58年）度には残った津軽丸型の船尾の進行方向向き乗用車積載数を4台に増やし、乗用車13台積載とし、東北自動車道の延伸もあり、1987年（昭和62年）度には37,462台を航送してその幕を閉じた。また1985年（昭和60年）4月1日からは、横向き積載の乗用車積載位置を若干船尾側へ寄せ、車載領域前側にわずかなスペースを捻出し、そこへオートバイ11台の積載も開始した。
津軽丸 (2代) 係船機械
十和田丸（初代）以前の青函連絡船では、船首係船作業場にある係船機械は、両舷の錨の投揚錨を行う揚錨機（ウインドラス）1台だけであった。入港時、岸壁前で右舷錨を投錨し、速力を落としつつ右旋回し、近寄ってきた綱取り艇という小舟に、甲板縁に設置された係船索の向きを変える滑車（フェアリーダー）を通して降ろした係船索（フォアライン）の一端を持たせ、これを岸壁まで運ばせ、岸壁のビットに掛けた。揚錨機の両側面には、ワーピングドラムという水平軸で回転する糸巻き形のドラムが突出しており、岸壁とつながったフォアラインをこのワーピングドラムに巻き付け、甲板員3人がかりで引いたり緩めたりして、このフォアラインをワーピングドラム周上でスリップさせ、フォアライン巻き込み速度や張力を調節しながら、船体を岸壁に引き寄せて行った。着岸作業では通常、補助汽船は船尾しか押さないため、このフォアライン巻き込み力は船首を岸壁方向へ引き寄せる唯一の力で、重要なものであった。また船尾にも、車両甲板の曝露部、あるいは船楼甲板の両舷に、ワーピングドラムを垂直にした形のキャプスタンが1台ずつあり、甲板員2名で船尾を可動橋に合わせる作業を行っていた。
津軽丸 (2代) 係船機械
この危険で、人手のかかる係船作業の自動化・遠隔化の試みが、青函航路よりは条件の緩い宇高航路の1961年（昭和36年）建造の讃岐丸（初代） で行われ、国鉄連絡船初の電動油圧式の係船ウインチならびに揚錨機兼用係船ウインチが開発された。これらは各係船索専用のワイヤドラムを持ち、各係船索を個別に自在に巻き込んだり繰り出したりできたほか、係留中も自動的に係船索を巻き込んだり繰り出したりしながら係船索にかかる張力を一定の範囲内に保つ“自動係船運転”と呼ばれるオートテンション機能を備えるなど、一定の成果を上げることができた。このため津軽丸型でも係船機械には電動油圧式が採用された。
津軽丸 (2代) 係船機械
この国鉄連絡船で使用された電動油圧式係船機械とは、速度調整は苦手だが構造が簡単で保守管理の容易な、かご形三相交流誘導電動機で、回転数一定のまま、吐出量も吐出方向も無段階に調節できるアキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプを駆動して油圧を発生させ、これを配管を通して揚錨機やウインチの定容量型油圧モーターへ送り、任意の方向・速度で回転させる仕組みであった。この油圧回路では、係船索が引っ張られるなどで油圧モーターへの負荷が増大し、回路の油圧が規定値を越えても、安全弁あるいはリリーフ弁を通して油圧を低圧側に逃がせるため、負荷増大で油圧モーターが停止しても過負荷にはならず、一定のトルクを発生し続けるストール運転ができた。さらに、回路油圧上昇に連動して、油圧ポンプの吐出量を抑制する仕組みを付加することで、係船機械として望ましい荷重速度特性を得ることができた。
津軽丸 (2代) 係船機械
津軽丸型では、船楼甲板船首係船作業場には、揚錨機のほか、着岸前、最初に岸壁のビットとつないで船首を岸壁へ引き寄せるフォアラインを巻き込む左舷の主ウインチ、左舷が岸壁から離れないよう固定するブレストラインを巻き込む右舷の補助ウインチが、それぞれ揚錨機の左右に別個に設置された。しかし、船首係船作業場は狭く、船体を後方へ引き寄せて船尾を岸壁ポケットへ押し込むスプリングライン用のスプリングウインチの設置場所は確保できず、1層下の左舷中甲板の甲板機械動力室に設置された。このため、船楼甲板上にはスプリングラインを出す穴だけが設けられた。これら揚錨機・ウインチは何れも、船首の一段高くなった船首指揮台のコントロールスタンドから遠隔操作されたが、揚錨機だけは、操舵室内前面左舷側の操縦スタンドからも遠隔操作できた。しかし錨鎖をロックしている制鎖器のカンヌキの解除は現場でしかできず、そこまで行くなら船首スタンドを使う、ということで、結局操舵室のスタンドは使われず、第7船十和田丸（2代）では設置されなかった。
津軽丸 (2代) 係船機械
揚錨機の動力となる油圧を造る動力機械（油圧ポンプ）は、左舷中甲板の甲板機械動力室内にスプリングウインチと同居設置された。1時間定格出力110kWのかご形三相交流誘導電動機1台で駆動される2台のアキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプで、揚錨機運転中は常時2台並列運転され、吐出量とその方向を決める傾転角も常に同じであった。これらポンプから出た配管はいったん合流した後、2分岐して揚錨機の2台の定容量型油圧モーター（2台合計で定格出力82.5kW、（津軽丸（2代）、松前丸（2代）以外の5隻は81kW））に達した。これら2台の油圧モーターは、揚錨機から船体中心線上を後方へ突出した密閉ギヤケースの両側面に突き出した水平な軸を共有しつつ相対して取り付けられ、機械的につながっており、揚錨機運転中は常時並列運転であった。この軸が入力軸となり、このギヤケース内で2段減速（減速比35.56）された軸がワーピングドラム軸で、両側の軸受から外側に突出した部分に糸巻き形のワーピングドラムが設置されていた。ワーピングドラム軸のワーピングドラム基部には軸受兼用の揚錨機側部ギヤケースが左右対称に1基ずつ設置され、ここでもう1段減速されて（油圧モーターからでは合計3段減速　左右とも減速比134.77）揚錨機チェーンホイール軸に至ったが、松前丸（2代）のみワーピングドラム軸からチェーンホイール軸への減速歯車も引き続き中心線上にあった。チェーンホイール軸は側部ギヤケースを外側軸受とし、船体中心線近くにはそれぞれの内側の軸受を持つ左右独立した2本の軸であったが、両者は減速歯車とワーピングドラム軸を介して機械的にはつながっており同一の動きをした。また松前丸（2代）では減速歯車がチェーンホイール軸中央部にあり、左右一体であった。これらのチェーンホイール軸上で、錨鎖を巻き上げる左右のチェーンホイールがそれぞれ遊転する構造で、チェーンホイール軸の回転力は噛合い式クラッチを介してチェーンホイールに伝達された。津軽丸（2代）では、クラッチは空気圧でつながり、バネの力で切れ、松前丸（2代）では、クラッチはつなぐのも切るのも油圧が用いられ、それ以外の5隻では、つなぐのも切るのも空気圧が用いられた。津軽丸（2代）と松前丸（2代）では各チェーンホイールの外側に一体構造のブレーキドラムがあり、八甲田丸と大雪丸（2代）以降の5隻では内側にあった。ブレーキはチェーンホイールと一体構造のブレーキドラムの約3/4周をブレーキバンドで締め付ける構造で、津軽丸（2代）では、バネの力でブレーキをかけ、空気圧でブレーキを緩め、松前丸（2代）では、重錘の重みでブレーキをかけ、その重錘を油圧で持ち上げて緩めた。それ以外の5隻では、津軽丸（2代）とは逆に、空気圧でブレーキをかけ、バネで緩めた。
津軽丸 (2代) 係船機械
揚錨機のチェーンホイールには片舷あたり、1連25mの錨鎖12連、全長300mが掛けられており、この錨鎖は揚錨機前方の船楼甲板を斜め前外側に貫くホースパイプを通って船首船体側面のベルマウスに至り、重量3,910kgの国鉄型錨を船首船体側面のへこみ（アンカーリセス）に懸架収納していた。この間、錨鎖は揚錨機の直前で、意図しない投錨を防ぐ制鎖器の溝の中を通り、通常はカンヌキでロックされていた。揚錨機後方では錨鎖は船楼甲板から垂直に下るチェーンパイプを通り、車両甲板下船底二重底上部まで達する錨鎖庫に収納されていた。制鎖器のカンヌキを外し、揚錨機のクラッチを切り、ブレーキを緩めれば、錨の自重で錨鎖の掛けられたチェーンホイールは遊転し、錨鎖庫から錨鎖が繰り出され、無動力で投錨できた。しかし通常は予め錨を水線近くまで動力で繰り出しておき、その後クラッチを切って無動力で投錨した。適切な長さになったところでブレーキをかけて止め、制鎖器のカンヌキで錨鎖をロックした。揚錨時は制鎖器のカンヌキを外し、揚錨機のクラッチをつなぎ、ブレーキを緩めて油圧モーターを回せば揚錨できた。
このように揚錨機のチェーンホイールには、常時錨の自重がかかっているため、噛合いクラッチをつなぐときは、ブレーキをかけたままチェーンホイール軸を微速巻き出し運転し、確実にクラッチを噛合わせる作業が必要で、これが自動で行われた。
津軽丸 (2代) 係船機械
船首指揮台には揚錨機と3台の船首係船ウインチを操作するコントロールスタンドが、船首係船作業場全体を見渡せるよう後ろ向きに設置されていた。コントロールスタンド上には前後方向へ動かすレバーが前後2列に並び、向こう側5本のレバーは向かって左から右へ（右舷から左舷へ）補助ウインチ・揚錨機右舷・揚錨機左舷・主ウインチ・スプリングウインチの各クラッチブレーキレバーで、レバーを向こうへ押した位置が「ドラムフリー」、引き寄せるに従い「ブレーキ」が徐々にかかり中間位置で「ブレーキ」は最大になり、さらに引き寄せると「ブレーキがかかったままクラッチがつながり」、最大引き寄せると「ブレーキが緩みクラッチのみつながった状態」となった。これらレバーは操作者から見える実機と同じ順に並んでいた。手前の4本は速度制御レバー（レバーを向こうへ押した位置が「巻き出し」手前に引くと「停止」し、さらに引き寄せると「巻き込み」）で、こちらも同様の並びであったが、1本少ないのは、揚錨機のチェーンホイールは左右別々であるのに、チェーンホイール軸は実質1本のためであった。
津軽丸 (2代) 係船機械
揚錨機の両側には主ウインチ（左舷）と補助ウインチ（右舷）が配置され、これら2台は、力量、性能、巻かれている係船索の長さも共に約200mと同じで、連絡船着岸時のフォアライン切断や主ウインチ故障時に、直ちに補助ウインチで代替できるようになっていた。このため、両ウインチは後述の自動係船運転機能の有無以外は同一構造で、設置場所の関係で左右反対勝手に作られていた。これら2台のウインチには、ワイヤドラムの舷側面から後方に密閉式のギヤケースが突き出し、その後端の船体中心線側に出力50kWの定容量型油圧モーターが設置され、このモーターの回転は密閉ギヤケース内の2段減速歯車（減速比53.1）を介して、ワイヤドラム軸に伝達された。このワイヤドラム軸上で、ワイヤを巻き上げるワイヤドラムが遊転できる構造で、ワイヤドラムの船体中心線側はブレーキドラムとなっていた。ワイヤドラム軸からの回転力は噛合いクラッチでワイヤドラムへ伝達された。このあたりの基本構造は揚錨機と同じで、この噛合いクラッチやブレーキの駆動方式も各船とも揚錨機と同じであった。なお、松前丸（2代）のみ主・補助ウインチの構造が他の6隻と内外関係が逆であった。
津軽丸 (2代) 係船機械
しかし揚錨機にあったクラッチ噛合わせ時の自動微速巻き出し運転機能は、係船ウインチに関しては、松前丸（2代）のみの装備で、他6隻にはなかった。係船ウインチは揚錨機に比べ、クラッチ噛み合わせ時のワイヤドラムへの負荷は小さく、不完全噛合いでも通常運転で自然噛合うため、問題はなかった。
右舷中甲板甲板機械動力室に設置された主・補助ウインチ用の動力機械は1時間定格出力75kWかご形三相交流誘導電動機1台で駆動される可変吐出量型油圧ポンプ2台で、この2台の油圧ポンプからの配管は合流することなく、船首船楼甲板の主ウインチと補助ウインチのそれぞれの定容量型油圧モーター（出力各50kW）に至るが、これら両回路間には遮断弁付き交通回路が設けられたほか、主・補助ウインチの各油圧モーター出入口にも遮断弁が設けられた。主・補助ウインチいずれかの単独運転時は、この交通回路の遮断弁を開放のうえ、運転するウインチの油圧モーター出入口の遮断弁も開放し、運転しない側の油圧モーター出入口の遮断弁を閉鎖し、2台の油圧ポンプを並列運転して1台の油圧モーターを駆動した。主・補助ウインチ2台同時運転時は、交通回路の遮断弁は閉じ、各油圧モーター出入口の遮断弁を開放して、各油圧ポンプと油圧モーターを1対1の関係にし、各油圧ポンプの傾転角を個別に操作しながら運転できた。
津軽丸 (2代) 係船機械
しかし2台同時運転では、出力75kWの誘導電動機1台で、出力50kWの油圧モーター2台を同時運転することになり、両ウインチの油圧モーターを定格出力で運転できないという問題を生じた。八甲田丸もほぼ同じ油圧回路で、65kW誘導電動機1台で、49kW油圧モーター2台を駆動するため、津軽丸（2代）同様、2台同時運転時両ウインチの定格出力運転はできなかった。このため、この2隻では、就航後は主・補助ウインチは単独運転のみで2台同時運転は行われなかった。松前丸（2代）も1台の誘導電動機で2台の可変吐出量型油圧ポンプを駆動したが、その誘導電動機出力が105kWに増強されたため、各出力50kWの油圧モーターで駆動される主・補助ウインチの定格出力での同時運転が可能となった。これにより単独運転用の交通回路は不要となり廃止され、両ウインチの油圧回路は独立し、油圧ポンプと油圧モーターは常時1対1の関係で運転されるようになった。
津軽丸 (2代) 係船機械
大雪丸（2代）以降は、八甲田丸タイプを改良する形で、油圧ポンプを駆動する電動機（65kW）を2台に増やし、それぞれの電動機が1台ずつ油圧ポンプを駆動し、それら2台の油圧ポンプが対応する主・補助ウインチの各油圧モーター（各49kW）2台を常時1対1の関係で駆動できるようにし、主・補助ウインチの同時定格運転も可能となった。これにより松前丸（2代）同様、交通回路の設置はなく両ウインチの油圧回路は独立した。
津軽丸 (2代) 係船機械
船首スプリングウインチの油圧モーターは、出力21.8kW（松前丸（2代）は21kW、その他5隻は20.5kW）と、主・補助ウインチの半分以下の力量で、その回転力は減速比111.6の2段減速歯車を介してワイヤドラム軸へ、さらにその軸上で遊転するワイヤドラムへクラッチを介して伝達された。その動力機械は1時間定格出力30kWかご形三相交流誘導電動機1台で駆動される可変吐出量型油圧ポンプで、これらはともに左舷船首中甲板甲板機械動力室に設置された。このため船首スプリングラインのワイヤは船首船楼甲板面に設けられたピンチローラー設置の穴を通して船楼甲板上に出されたが、ここでのワイヤ繰り出し作業は、他のウインチのようにクラッチを切って、ブレーキを緩めたドラムフリー状態での人力繰り出しは困難で、スプリングウインチを運転して繰り出された。このため、機械式の自動係船装置を採用した津軽丸（2代）では、それとの切替えのためクラッチが装備されたが、電気制御油圧式の自動係船装置が採用された八甲田丸から羊蹄丸（2代）までの5隻ではクラッチは省略された。しかし、室内に設置されているとはいえ、寒冷時に起動時の無負荷運転ができないのは不安、ということで十和田丸（2代）ではクラッチが装備された。なお船首スプリングライン用係船索の長さは約50m（十和田丸（2代）は約30m）であった。
津軽丸 (2代) 係船機械
船楼甲板船尾係船作業場の左舷には、左舷後方の岸壁ビットに左舷アフターラインをかけ、これを巻き込んで船尾を後進させ、可動橋に押しつける出力51kW（松前丸（2代）は50kW、他5隻は49kW）の船尾左舷ウインチがあり、このウインチには左舷船尾から前方のビットにかけ、左舷アフターラインの張力に対抗してブレーキをかける船尾スプリングラインを巻き込むドラムも併設された2ドラムタイプであった。2ドラムタイプのウインチでは、ワイヤドラム軸の中央部に減速歯車が設置され、その両側のワイヤドラム軸上にそれぞれ遊転するワイヤドラムが1個ずつ設置された。係船索長は左舷アフターライン用が約100m、船尾スプリングライン用は約50mであった。
右舷には、右舷アフターラインを巻き込む出力21.8kW（松前丸（2代）は21kW、他5隻は20.5kW）の船尾右舷ウインチが設置された。これら船尾の2台のウインチのワイヤドラム軸の一端にはワーピングドラムが装備された。これらの減速ギヤの段数、減速比は、船尾左舷ウインチは同一船の主・補助ウインチと同値、船尾右舷ウインチは同一船のスプリングウインチと同値であった。係船索長は右舷アフターライン用は約50mであった
津軽丸 (2代) 係船機械
これら船尾係船機械の動力機械は車両甲板下の操舵機室に設置された1時間定格出力75kW（八甲田丸65kW、松前丸（2代）75kW、他5隻は65kW 2台）のかご形三相交流誘導電動機1台で駆動される2台の油圧ポンプであった。この2台の油圧ポンプから船尾左舷と右舷の2台のウインチの油圧モーターへの配管は、船首の主・補助ウインチと同様、途中に遮断弁付き交通回路が設けられ、さらに右舷ウインチ油圧モーター出入口には遮断弁が設けられた。これにより、出力の大きい左舷ウインチの単独運転時には交通回路遮断弁を開放し、2台の油圧ポンプの油圧を左舷ウインチに集中することができた。しかし右舷ウインチは小出力のため、単独運転時も交通回路遮断弁は閉鎖のまま、右舷用油圧ポンプからの油圧だけで稼働したため、左舷ウインチ油圧モーター出入口への遮断弁設置はなかった。しかし、同時運転時の若干の油圧不足もあり、船首の主・補助ウインチの油圧回路と同様の経過をたどり、松前丸（2代）からは両ウインチの油圧回路は独立し、大雪丸（2代）以降は油圧ポンプ駆動電動機が65kW  2台に増強された。
津軽丸 (2代) 係船機械
これら船尾係船機械は船尾船楼甲板左舷の台の上に設置された操縦スタンドから遠隔操作されたが、このスタンドも船首の操縦スタンド同様後ろ向きでの操作であった。新造当初、操舵室からの指令伝達用ドッキングテレグラフはこの操縦スタンド上に設置されていたが、1972年（昭和47年）の乗用車積載スペースの船尾係船作業場の頭上への拡張工事に際しドッキングテレグラフのみ左舷入渠甲板上に移設された。
船尾左舷ウインチのみ2ドラムで兼用となったのは、船楼甲板の甲板室が大きく船尾係船作業場にウインチを3台設置する面積が確保できなかったためである。