日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
高松琴平電気鉄道長尾線平木 - 白山間の鹿伏中央踏切で、警報を無視して踏切内に侵入した大型ダンプカーに長尾発瓦町行き電車（750形2両編成）が時速約70 kmで衝突した。電車の先頭車がダンプカーを20 mほど引きずる形となったのち線路脇の水田に転落・大破し、電車運転士とダンプカー運転者が死亡、乗客と車掌計3名が重軽傷を負った。事故原因は過積載と速度超過状態で走行していたダンプカーがブレーキが間に合わず踏切内に進入したためとされた。なお、損傷の激しかった先頭車（750形770）は現場で解体処分された。
1979年（昭和54年）3月29日15時5分ごろ
常磐線神立 - 土浦間の鹿島街道踏切（警報機、遮断機付）で平（現在のいわき）発上野行き上り普通482M列車（403系電車12両編成）が警報を無視して進入したダンプカーと衝突。ダンプカーは大破。電車は1両目が前部を大破して約70 m暴走した後脱線、進行方向左側約2 m下に転覆。2両目以下も約200 m暴走し、2両目が脱線した。ダンプカーの運転手1名が死亡、乗客57名と電車運転士1名が負傷した。この事故で架線を切断したため、取手 - 友部間で翌日の10時30分ごろまで運休した。事故車の先頭車（クハ401-52）と2両目（モハ402-1）が廃車となった。事故後に鹿島街道踏切は閉鎖され、既に完成していた常磐線を越える立体交差に移行させると同時に現場近くには線路の下を潜る通路が設置された。
事故から42年経つ2021年（令和3年）3月26日にも付近で似たような事故が発生している。
1979年（昭和54年）6月2日4時31分ごろ
信越本線篠ノ井駅で、入換中の貨車7両と長野行き臨時修学旅行電車（165系電車8両編成）が衝突。電車の先頭車1両（クハ165-190）と貨車2両が脱線・転覆し、乗客364名が負傷した。
当時、駅構内で貨車の入換中だったが、貨車を機関車から突放する際に、突放された貨車に飛び乗ってブレーキをかける構内係が待機しているか否かを確認しないまま、操車係が入換機関車に突放指示を出したため、機関車より突放された7両の貨車はブレーキをかけられることなくそのまま構内を800 m逸走し、分岐器を割り出して篠ノ井線の本線へ進入し、駅に進入中の修学旅行電車が衝突したものである。衝突時の速度は貨車が約5 km/h、電車は非常制動をかけたこともあって約30 km/hと比較的低い速度での衝突だったが、衝突した両数が多かったためか多くの負傷者を出す惨事となった。修学旅行電車の先頭車（クハ165-190）は先頭の貨車との衝突時に車体が斜めに傾き脱線。先頭の貨車は修学旅行電車の先頭車と2両目の貨車に挟まれて粉砕した。2両目の貨車も衝突の衝撃で先頭の貨車を粉砕して斜めに傾いて脱線した。その後、長野県警によって操車係3名が逮捕された。
衝突した先頭の貨車は廃車日不明。先頭車のクハ165-190は同年11月27日付で廃車。
1979年（昭和54年）6月6日15時46分ごろ 【列車衝突事故】
江ノ島電鉄江ノ島鎌倉観光線（現・江ノ島電鉄線）藤沢駅に進入中の電車 (301F) 2両が所定停止位置を超え、車止めの砂利を乗り越え車止め標識と線路終端施設に衝突し乗客乗員負傷者70数名をだした。死者はなし。この事故で先頭車デハ301の前部台車が脱線した。
終点のため減速しながら所定停止位置に止めなければならないところ、運転士の供述では「パチン！と音がしブレーキが利かなくなった」状態になり、そのまま20数km/hの速度で線路終端施設に衝突した。後に機械的な不具合は発見されず、運転士の操作ミスとして逮捕起訴され執行猶予付き禁固刑が確定。当時の江ノ電にはATSなどの保安装置が無く、この事故を契機に保安設備の充実が図られ、以後は中小ローカル私鉄としては十二分な保安設備向上が図られたが、沿線の鎌倉市周辺は山に囲まれている地形や線形の複雑さから、現在でも列車無線が100 %の威力を発揮できずCTCなどの集中制御方式は見送られた。しかしATSによる細かい速度規制などにより、監督官庁の査察が入るような事故は皆無である。
1979年（昭和54年）10月3日 【踏切衝突事故】
京王帝都電鉄（現・京王電鉄）京王線武蔵野台駅（以下、同駅）東側の飛田給11号踏切で、トラック（2名乗車）の荷台から踏切線路上に転落した重機（ショベルカー）に高尾山口発新宿行き上り急行列車（5000系7両編成）が衝突。衝突現場が左カーブの付近だったため、重機は前に押し出されて下り線の線路を支障した所に、今度は新宿発京王八王子行き下り特急0015列車（5000系7両編成）がさらに衝突。下り特急列車の前2両が重機に乗り上げて脱線転覆、落下した重機を載せたトラックに衝突した。重機を退かそうとして重機に乗り込んだトラックの運転手が重機ごと上り急行列車に衝突され線路上に投げ出された後に電車に轢かれて死亡し、列車の乗員・乗客ら52名が負傷した。トラックの運転手が荷台に載せる重機等の荷物重量制限の確認注意を見落とした可能性に加え、死亡したトラックの運転手が生前の事故直前に重機を荷台に載せた際に荷台の重機を手歯止めやロープ等で固定していなかった事と生存したトラックの運転手が荷台に載せた重機の固定の確認を怠ったため、傾斜のある踏切を渡った際の振動で重機が踏切線路上に落下したとみられる。事故当日は武蔵野台駅で駅舎改築（地下道の駅舎完成後に同駅北口東側の旧駅舎を解体。同時に駅ホームの東側の構内踏切を撤去。）に伴う北口旧駅舎の跡地付近での道路舗装工事をしていたが、降雨のために中止となり、重機を撤収・移送している途中での事故だった。武蔵野台駅の東側（同駅 - 飛田給駅の間）はカーブになっており、最初に衝突した上り急行列車について同駅 - 多磨霊園駅の間の西武多摩川線と交差している辺りで踏切線路上に立ち往生している重機を発見し非常ブレーキを掛けたが間に合わずに重機に衝突した。衝突の際に緩やかな左カーブの位置だったため、重機は前に押し出されて下り線の線路を支障し、今度は見通しの悪いカーブから下り特急列車が間に合わずに衝突され、重機に乗り上げて脱線転覆（先頭車両（クハ5871号車）が重機への衝突時の衝撃により先頭車両の車体は重機に乗り上げたはずみで台車から外れ、先頭車両の車体のみが駅南側の駐車場にのめり込み、衝突の衝撃で架線柱を線路側の方並びに、最初に重機に衝突し停車中の上り急行列車側の方へなぎ倒して、落下した重機を載せたトラックに衝突した。尚、重機は先頭車両の車体に乗り上げた上、台車に巻き込み原型を留めずに大破。）したとみられる。なお、事故から約45年が経過した2024年5月現在もカーブおよび、事故現場の踏切、駅南側の駐車場は移設せずに残っている。当該トラックに乗車しており、衝突事故時に重機が落下した踏切線路上の外に退避し生存していた運転手1名は道路交通法違反(積載不適当)、業務上過失致死罪、過失往来危険罪で府中警察署に現行犯逮捕された。この踏切には障害物検知装置が未設置であったことから、本件以後京王での踏切安全対策強化が進められた。事故車両は高幡不動駅構内の高幡不動検車区に運ばれ、損傷が酷かった京王八王子方の先頭車1両（クハ5871号車）が修復困難である事から、1979年11月16日付で廃車となり、翌1980年1月末に同検車区に解体された。このクハ5871号車は1968年（昭和43年）に通勤電車として初の冷房が採用された試作分散冷房車であった。
1979年（昭和54年）11月18日【列車衝突事故】
武蔵野貨物線の府中本町駅 - 梶ヶ谷貨物ターミナル駅間の生田トンネル内を走行中の貨物列車が、機関士の居眠りにより停車。停車位置が上り勾配であったために自然後退し、停止信号で停車中であった後続の根岸発宇都宮貨物ターミナル駅行きの石油貨物列車に衝突。貨車4両が脱線転覆、11両が脱線した。先行列車機関士の運転中の居眠りによる過失と断定され、先行の貨物列車の機関士および貨物列車の車掌が書類送検された他、職場そのものの士気低下も問題視された。