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福岡空港 問題点と計画
しかし、連合国の1国であるアメリカ軍は1945年9月には飛行場へ進駐し、終戦後のソ連など共産圏の台頭や朝鮮半島との位置的重要性から、この飛行場を基地として拡張することとした。元飛行場に舞い戻った住民を追い出した上、基地として拡張するためにさらに周辺の住民に48時間以内にアメリカ軍に土地を明け渡すように宣告した。そしてブルドーザーで飛行場を拡張して中国、朝鮮半島をにらんだ一大航空基地を建設した（朝鮮戦争やベトナム戦争では、この基地から戦闘機や爆撃機が出撃した）。なお、連合国軍による占領下ということもあり、アメリカ軍による飛行場の収容、拡張には土地買収や所有権の移転などの日本の法律に基づいた法的行為は行われなかった。サンフランシスコ講和条約締結後に日本政府とアメリカ軍板付基地内の土地所有者の間で土地の賃貸契約が開始された。
加えて、松本治一郎も空港周辺の土地を買い占め、後の空港拡張時に国に貸し付けた。これは自身の衆議院議員という立場を利用して、空港拡張計画の情報を事前に入手していたこと（インサイダー取引）が理由と指摘されている。松本一族は現在に至るまで地権者の筆頭である。
福岡空港 問題点と計画
こうした経緯により所有者が約700人に及ぶ民有地が空港敷地内に存在している。また強制的に軍用地になった経緯から戦後の田畑の農地解放が完全実施されていないため地主組合は元不在地主、自作農、小作農等いくつかの組合に分かれている。1972年にアメリカ軍基地が日本に返還された際に国管理の第二種空港となったが、軍用地時代の土地契約形態をそのまま運輸省が引き継いだ。
また、アメリカ軍管理下時代に民間利用のためのターミナルが認められたのは、空港の北東角の極めて形状が悪い場所であったため、それを引き継いでいる国内線ターミナルの立地上の不利は存在したままである。
上記のような安全性の問題や慢性的な混雑状況、ターミナル容量の逼迫の中で、新空港建設（「九州国際空港」計画など）ないし現空港の滑走路増設が検討された。行政側も、国、福岡県、福岡市で構成する福岡空港調査連絡調整会議を設置し、2005年度から2008年度までパブリック・インボルブメント (PI) の手法を用いて今後の福岡空港のあり方を検討した。その中で、現状で滑走路1本の場合の福岡空港の滑走路処理容量は離着陸回数で年間14万5千回と算出した。
福岡空港 問題点と計画
PIでは、2007年度までの調査で、「現空港では今後の需要増に対応は不可能である」とし、新空港建設・滑走路増設・近隣空港（佐賀空港、北九州空港）との連携の三方策を提示した。2008年度は新空港建設・滑走路増設の詳細な検討と、これらの比較検討を行った。
2009年4月、PIの終了をうけて福岡県と福岡市は共同記者会見を行い、新空港の建設を行わず、「現在の滑走路に平行する滑走路を新設する案を、地元としては支持する」と発表した。新設する滑走路は2,500mで、現存の滑走路の西側210mにクロースパラレルで福岡高速2号線との干渉をさけるため1.5m盛り土して設置。運用開始は早くても2024年以降、発着可能回数は最終的に3割程度増加を見込むとした。事業規模は約2,000億円。国は2012年度から滑走路増設のための環境影響評価の手続きを実施、用地買収を伴う整備工事を経て、2025年3月20日に運用を開始した。
福岡空港 問題点と計画
ただし、PIでは、「十数年後には再び空港容量を突破することが予測される」「市街地に近い現空港が有する様々な課題の解決には新空港が優位性を持っており、パブリックインボルブメントにおいても新空港の必要性を訴える多くの意見や更なる調査検討を求める意見が出された。新空港は地域の未来のための課題である。」として、将来の新空港建設を目的とした調査研究を行う必要性と、調査研究における国と地域の協力の重要性に言及しており、将来の新空港建設に含みを持たせている。
また、ヘリコプター離着陸運用を空港から分離して、航空機離着陸の安全確保を努めるとともに、ヘリコプターの離着陸回数の増加を目的に、東区奈多にヘリポートを建設、福岡空港奈多地区として2020年3月に運用を開始した。
国内線第1ターミナルビルは2009年時点で築40年を経過しており、一番新しい国内線第3ターミナルビルでも築30年が経過しているなど、国内線ターミナルビルの老朽化が著しかった。また、便数の多い国内線側エプロンは当初、平行誘導路が1本しかなかったため、着陸した航空機を速やかに滑走路から離脱させられなかったり、出発機のプッシュバックに待機が生じるなどの輻輳を起こしていた。
福岡空港 問題点と計画
このため、2019年度完成で、第1ターミナルと第2ターミナルの施設部分を後ろ（東側）に後退させて、国内線側平行誘導路を複線化した ほか、3つのビルに分かれている国内線ターミナルを1つに集約した。
第2滑走路の建設および、空港離発着の拡大に伴い、1994年（平成6年）に建設された管制塔では視認性など限界があること、今後、北部九州の進入管制区（長崎・熊本・大分）の統合および、九州・沖縄における航空管制官の配置のない空港への他飛行場援助業務の一元化（鹿児島・那覇）（前述）など、統合後の航空交通管制業務を福岡空港事務所が担うことになり、空港事務所としても容量不足となることが懸念されていた。新管制塔はこれまでの約３倍の高さとなる 地上90.9（上部レーダードームを含めると94.2ｍ） となり羽田空港新管制塔に次ぐ国内第2位の高さとなった。また、地上7階建ての新空港事務所も建設され、旧空港事務所の2倍の床面積を有し、今後行われる管制機関の機能集約に備えている。
現在は福岡空港駅から博多駅や天神駅などの福岡市中心部、さらにJR筑肥線への直通運転区間の終点となる西唐津駅がある佐賀県唐津市など、空港の西側への輸送で利用されている福岡市地下鉄空港線について、福岡空港駅から東に延伸し、空港の北東側にあるJR篠栗線（福北ゆたか線）の原町駅ないし長者原駅から同線への直通運転を実施する構想がある。これが実現すると同区間の所要時間が15-23分間短縮され、空港への直行列車が運転される飯塚市や直方市など筑豊地域からの利便性が向上する。
同構想については2021年（令和3年）に福岡県が基礎調査を実施し、2022年（令和4年）に結果が公表された。途中駅の有無も含めた両駅接続の4ルート案について、「2040年度開業、筑豊本線（福北ゆたか線）直方駅までの直通運転」で検討したが、開業後40年間の通算でいずれも赤字となり、福岡県ではこの延伸構想を引き続き検討する事となった。
また、地下鉄のアクセスが不便である国際線ターミナルに対して、福岡市地下鉄七隈線の国際線ターミナルへの延伸も検討されている。
周辺道路整備としては、福岡高速3号線（空港線）が空港通出入口から空港敷地北端の空港北口交差点付近までのトンネル化による延伸、および高速2号線（大宰府線）方向との行き来が可能な豊JCTのフルジャンクション化が、2021年度に事業化され、整備中である。
福岡空港 事件・事故
2005年8月12日、ホノルル国際空港行きJALウェイズ58便（DC-10）が離陸直後に第1エンジンが異常燃焼し火を噴いてタービンブレードの金属片が暴発、飛散した。エンジン本体および機体は概ね無事であった。その後同機は福岡空港に引き返し緊急着陸した。乗客ら229名は無事であった。なお、本件は統計上は事故ではなく、イレギュラー運航扱いである。→詳細は「JALウェイズ58便エンジン爆発事故」を参照
福岡空港 エピソード
この空港のIATAコードは「FUK」であり、「Fuck」を連想させるとして海外でも話題になっている他、日本でもジェットスター・ジャパンのオンラインチェックインで「FUK」がFuckを意味する「くそ」と誤訳されて表示された事例がある。
要塞司令部
要塞司令部（ようさいしれいぶ）は、大日本帝国陸軍の要塞の管理を掌る司令部である（明治41年軍令第2号要塞司令部条例）。
要塞司令部は、平時はあくまで官衙（役所）であり、師団長に隷属するものの軍隊である師団には含まれず、戦時において要塞戦備の下令があってはじめて部隊を指揮することになる（東京湾要塞司令部を例にすると、第1師団長に隷属し横須賀に在る東京湾要塞司令部は、平時には同じく横須賀に在って第1師団に所属する横須賀重砲兵連隊を指揮するわけではない）。
日中戦争が拡大化し、太平洋戦争開戦を翌年に控えた昭和15年（1940年）には、師団長の隷下を離れ、東部軍・中部軍・西部軍・北部軍に隷属し（外地は元々軍に隷属）、その後本土決戦に備えて第1総軍・第2総軍隷下の方面軍・軍に所属、また多くの要塞が海軍の鎮守府司令長官の指揮を受けるようになった。
大日本帝国陸軍の要塞司令部
括弧内は管轄師団長（外地は軍）・砲兵部隊
博多駅
博多駅（はかたえき）は、福岡県福岡市博多区博多駅中央街にある、九州旅客鉄道（JR九州）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・福岡市交通局（福岡市地下鉄）の駅。
九州旅客鉄道（JR九州）の本社最寄り駅にして同社最大のターミナル駅。東海道・山陽新幹線／九州新幹線や九州の主要都市とを結ぶ特急列車、福岡都市圏及び北九州・福岡大都市圏を走る多くの路線が乗り入れ、全ての旅客列車が停車する。
博多駅 概要
在来線、新幹線、地下鉄を含めて1日約40万人利用する九州最大の駅であり、福岡市の陸の玄関口。九州鉄道（初代）開業当時から存在する九州最古の駅の一つでもある。
山陽新幹線の終点にして東海道・山陽新幹線系統の西端でもあり、九州新幹線の起点でもある。また、JR西日本管内でも新幹線、在来線ともに最西端の駅である（狭軌在来線での最西端は山口県下関市にある梅ケ峠駅）。その他、また、当駅にはJR東海のN700系・N700S系新幹線車両が乗り入れており、JR東海所属の車両が定期運用で乗り入れる最西端となっている。東海道・山陽新幹線系統の「のぞみ」「ひかり」「こだま」は、当駅をまたいで運行する列車はない。また、山陽・九州新幹線系統の「みずほ」は全列車が当駅をまたいで運行されている一方、「さくら」は当駅止まり（九州新幹線内のみ運行）の列車もある。一方、九州新幹線の「つばめ」は熊本駅発小倉駅行と新下関駅発熊本駅行の2本除いて当駅で折り返す。
博多駅 概要
2007年3月31日に閉店した博多井筒屋が入居していた旧駅ビル（博多ステーションビル）の解体後、新駅ビルのJR博多シティ（アミュプラザ博多・博多阪急）が建設され、九州新幹線鹿児島ルート全線開業9日前の2011年3月3日に開店した。
福岡市地下鉄の駅はJRホームの中心点の地下付近にある。福岡市地下鉄の駅の中では天神駅に次いで二番目に利用者が多く、同線の拠点駅である。2023年3月27日に七隈線が当駅まで延伸した（後述）。
JR博多駅の事務管コードは▲910127、福岡市内の事務管コードは▲919902である。また、福岡市地下鉄博多駅の事務管コードは8551101である。
博多駅 乗り入れ路線
以下の路線が乗り入れる。JR九州の在来線駅には「00」、地下鉄空港線の駅には「K11」、地下鉄七隈線の駅には「N18」の駅番号がそれぞれ設定されている。
ICカード乗車券は、JR九州の在来線駅がSUGOCAに、地下鉄の駅がはやかけんに対応しており、いずれも交通系ICカード全国相互利用サービスに対応する。新幹線は山陽新幹線（及びその先の東海道新幹線）、2022年6月より九州新幹線（3社局全線）ともエクスプレス予約のEX-IC・スマートEXサービスに対応する。博多南線はICカード非対応である。
2023年8月1日現在、福岡市地下鉄全線全駅と、JR九州鹿児島本線・香椎線の一部区間その他で、クレジットカード等の非接触型決済による改札乗車の実証実験が行われている。なお、事業者ごとに対応するカードブランドが異なる。また、おサイフケータイ対応スマートフォンにiDまたはQUICPayで登録されたカード等は、この実験用端末では利用できない。
博多駅 歴史
所在地の旧来からの地名「博多」に由来する。「博多」は古代日本、遅くとも六国史が成立した頃からの地名であり、中国の唐代には貿易港としてアジア大陸にも「覇家臺」や「八角島」として知られたほか、明の兵法書『武備志』では日本にある三つの港の一「花旭塔津」として紹介され、江戸時代には福岡藩黒田氏が那珂川対岸に築いた福岡城城下町とともに栄えた。
博多駅は、1889年（明治22年）、九州鉄道が九州初の鉄道路線を敷設するにあたり、当時の「博多」の南限にあたる承天寺境内南端部、現在の「出来町公園」付近に福岡市の玄関駅を開業させ「博多駅」としたものである。
駅開業前の1889年4月に「市制及び町村制」の公布に基づき、県令により博多・福岡をまとめて「福岡市」として市制施行した。その際に市名論争があり「博多市」も候補だったため、九州鉄道の駅名を「博多」とすることによって和解を図ろうとしたという。
所在地の市名と中心駅名に差異の見られる例は全国各地にあるが、その多くは過去に合併等により自治体名が変更になったり、自治体名の表記変更があった場合である。
博多駅 歴史
福岡市内のもう一つのターミナル駅は西日本鉄道の「西鉄福岡（天神）駅」である（2001年に西鉄福岡駅から改称）。同駅が福岡側の天神に開設されたことと、国鉄駅が「博多」であったために、後から開業した西鉄が市名を名乗ることができた。なお、福岡駅という駅は存在するが、富山県高岡市福岡町にあるあいの風とやま鉄道の駅であり、誤認もみられる。
初代博多駅は現在地の北西600mの出来町公園付近にあった。公園内に「九州鉄道発祥の地」の記念碑がある。
出来町公園付近
明治22年駅舎（初代駅舎）
明治42年駅舎（2代目駅舎）
現在地
昭和駅舎（3代目駅舎）
平成駅舎（JR博多シティ）
初代博多駅は、九州で最初の鉄道である九州鉄道（初代）が1889年（明治22年）12月11日に博多駅 - 千歳川仮停車場（佐賀県鳥栖市、現在の肥前旭駅-久留米駅の間、筑後川の北岸）間に開通時に開業した。
当初から東出来町付近に駅を予定していたが、地価が高く、駅南方が急曲線になるため現在地付近に建設することも検討された。しかし地元から、地価を下げる努力をするので市街地から近い所に建設して欲しいという請願があり、この地点が選ばれたという。この場所は当時は福岡市境であって田畑などの耕地だったため駅の建設が容易であり、中洲など市の中心部へのアクセスの利便性も良い位置にあり、また門司・熊本方面へ鉄道を結ぶに好都合であったと考えられる。
博多駅 歴史
それから間もなく、1890年（明治23年）9月28日に博多駅 - 赤間駅間が開通して、中間駅となった。なお、初代の駅が開業1年後に移転したという説もあるが、当時の営業報告書や新聞報道にそうした記述はなく、疑問視されている。
プラットホームは駅舎に面したホームと島式ホームの2面がある駅であったが、島式ホームの外側の線路は片側のみ本線に接続されている留置線で、営業列車の発着に使用されるのは駅舎側のホームと島式ホーム内側の2線のみであった。また島式ホーム外側には転車台（ターンテーブル）などを備えた機関庫が設けられ、駅舎側ホームの一部には貨物ホームが設けられていた。このときの構内総面積は20,486平方メートルであったと記録されている。
この時代から次の明治終期を経て昭和期の現在地移転に至る前までは、博多駅の南側は田畑の広がる田園地帯であった。鉄道は現在の祇園大通り付近、萬行寺、覚永寺や承天寺などの博多の寺社仏閣のすぐ南を通っており、博多の市街地の南端を形成していた。
博多駅 歴史
経済の発展に伴い鉄道輸送量は急速に伸びていき、九州の鉄道で最大の需要のある駅にもかかわらず規模が小さかった博多駅では支障を来すようになった。このため更なる駅の改築が計画された。周辺の土地の買い占めなどの動きがあって地価が高騰し、一時は御笠川（石堂川）を挟んで対岸の堅粕村に移転することも計画されたが、結局現在地で改築することになった。1906年（明治39年）1月13日に仮駅舎が完成し、引き続き8月から新駅舎に着工したが、1907年（明治40年）7月1日に九州鉄道が国有化されて、駅の工事は国鉄に引き継がれた。
1909年（明治42年）3月3日に新駅舎が完成した。新駅舎は煉瓦造りの2階建てで、ルネサンス様式の建物であった。総面積3,160 平方メートルで、当時の費用で11万8000円の巨費を投じ、便所にも大理石を用いるなど豪華な建物となっていた。ホームは2面あり、営業列車の発着には3線を利用できるようになっていた。さらに島式ホーム外側の広い敷地に貨物用の側線が用意され、一番南側には貨物用ホームと貨物上屋が設置されていた。
博多駅 歴史
新駅舎が完成して不要となった旧駅舎は、隣接する吉塚駅に移築されたとする説と、直方駅に移築されたとする説がある。直方説については、1910年（明治43年）に落成した駅舎が2011年（平成23年）に解体された際に調査が行われ、建築当時の記録に「新築」とあることや、木材に再利用の痕跡が見られないことなどから、博多駅舎の移築説を否定する報告が出されている。
その後、鉄道貨物取扱量がさらに増加していき、早くも1914年（大正3年）には構内の拡張工事が行われており、貨物扱い設備が増設されている。この間、1911年（明治44年）5月17日に吉塚側を篠栗線の単線部分を転用する形で複線化し、1919年（大正8年）10月15日には南側も二日市まで複線化が完成した。
1925年（大正14年）11月20日に北九州鉄道は新柳町駅（後の筑前高宮駅） - 南博多駅間を開通させた。その後、新柳町駅 - 南博多駅間に南博多分岐点（後の住吉信号所）を設置して、そこから線路を伸ばす形で1926年（大正15年）10月15日に北九州鉄道が博多駅へ乗り入れてきた。このときに南博多駅は旅客営業を廃止して貨物専用となった。
博多駅 歴史
博多駅の貨物需要は増大し続け、この南博多駅（通称「住吉貨物積卸場」）に一部を転嫁したがそれでも間に合わず、吉塚駅・筑前高宮駅・博多港駅へも貨物の処理を分散させた。この北九州鉄道は1937年（昭和12年）10月1日に国有化されて国鉄筑肥線となった。
こうしたことからすぐに明治42年駅舎も手狭となり、1939年（昭和14年）には早くも移転拡張の計画が持ち上がっている。1942年（昭和17年）1月には実際に都市計画決定が申請され、1943年（昭和18年）4月には認可も受けたが、太平洋戦争の激化により11月に中止された。1945年（昭和20年）6月20日には福岡大空襲で駅が被災している。
明治時代に完成した煉瓦造りの駅舎は多少の手を入れてはいたが、抜本的な改築は困難で増大する旅客輸送に対処しきれていなかった。福岡市の急速な発展に伴い乗降客数は激増を続け、特に便所の不足は深刻となっていた。ホームも狭くごったがえしており、混雑する時期には始発駅での座席の確保を目的に、本来は他の駅から出発する乗客も博多駅に集中したためさらに混雑が激化し、死傷者が出かねないと懸念されるほどとなっていた。さらに博多駅が地上にあるため駅の前後に踏切があり、列車の発着の多い時間帯には1時間に50分近くも踏切が閉まる「開かずの踏切」と化していた。こうした問題は、駅を移転し高架化することでしか解決できないと考えられた。
博多駅 歴史
第二次世界大戦後も博多駅の混雑は限界に達しており、1947年（昭和22年）には貨物列車は全て博多駅を通過するようにし、博多駅に発着する貨車のみを吉塚駅で別途編成しなおして運転する形式に変更して、博多駅の負担を緩和した。さらに貨物扱いに使っていたホームを旅客列車用の第3ホームに転用し、旅客用ホームが3面となった。しかし貨物設備を旅客用に転用したために、貨物の処理能力はますます逼迫することになった。
このため大戦中に計画されていた移転拡張案が再度動き始め、1958年（昭和33年）12月9日に高架式の純旅客駅とすることが決定され、1960年（昭和35年）7月に着工された。博多駅で取り扱われていた貨物は1961年（昭和36年）6月1日に廃止されて吉塚駅へ移転された。また香椎操車場が完成して、福岡地区での貨物の入換作業を一手に引き受けている。貨物扱い廃止と同日、門司港駅から久留米駅までの交流電化が完成しており、移転直前の博多駅も電化されている。なお、この際、20,000 Vの高電圧による感電事故防止のため、絶縁間隔の確保には高さが十分でなかった跨線橋の下部が、死電区間とされた。
博多駅 歴史
1963年（昭和38年）12月1日、その後2007年（平成19年）まで使用されることになる昭和の駅舎（駅ビル）が開業した。それまでの博多駅付近で市街地に駅を近づけるために大きく曲がっていた線形はショートカットするように南東方向へ移設されており、これにより鹿児島本線については吉塚駅との距離が1.6 kmから1.8 km、竹下駅との距離が3.4 kmから2.7 kmとなり、合わせて0.5 km短縮され、筑肥線については筑前簑島駅との距離が2.3 kmから1.6 kmとなって0.7 km短縮された。0時52分に旧駅舎最後の列車を送り出すと、新駅舎への慌ただしい引っ越しが行われ、4時28分に新駅最初の列車が出発した。新駅は4面8線で完成し、さらに2面4線分の増設が可能なように配慮されていた。結果的にこの2面4線は、山陽新幹線に生かされることになった。また竹下気動車区と結ぶ本線と独立した線が建設され、博多駅で始終着となる列車の回送が本線の線路容量を圧迫することが無くなった。
博多駅 歴史
新駅舎への通路を建設するために徹夜で旧駅ホームの撤去作業が行われて、旧駅舎の前後に2本の通路が通された。移転前の旧駅舎は貴重な文化財であるとの観点から保存も検討されていたが、12月13日の福岡市議会で西日本文化協会の保存の請願が否決された。福岡市の都市計画に基づいて旧駅舎の地点を貫く道路（大博通り）が建設されて取り壊されている。
1975年（昭和50年）3月10日のダイヤ改正で、山陽新幹線が延伸されて博多駅まで開業した。この際には、昭和駅舎建設時にあらかじめ増設余地として準備されていたスペースが活用された。さらに1983年（昭和58年）3月22日には福岡市交通局の地下鉄1号線が博多駅まで開業した。このときは仮駅（現在の祇園駅方面連絡通路付近）であったが、1985年（昭和60年）3月3日に本駅が開業した。一方、地上を長く走行して福岡市内の道路交通の妨げとなっており、また非電化単線で輸送力に限りのあった国鉄筑肥線の姪浜駅 - 博多駅間は、地下鉄に代替されて地下鉄開業と同時に廃止となった。筑肥線の姪浜駅以西は電化され、地下鉄に直通して博多駅へ乗り入れるようになった。
1987年（昭和62年）4月1日に国鉄分割民営化が行われ、博多駅のうち在来線部分が九州旅客鉄道（JR九州）に、新幹線部分が西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継された。
博多駅 歴史
1990年（平成2年）4月1日に、新幹線の車両基地（博多総合車両所）までの回送用の線路を旅客化した博多南線が開業した（JR西日本による運営）。
1992年（平成4年）には駅構内コンコースの大規模なリニューアルを実施している。このリニューアルは有馬裕之がデザインを手がけており、同年度の第6回福岡市都市景観賞を受賞している。
1993年（平成5年）3月3日には福岡市地下鉄が福岡空港まで延伸され、博多駅から2駅で空港へ行けるようになった。
2005年（平成17年）から、九州新幹線の全線開業を見据えたホームの再編および駅舎の大規模な増改築工事が始められた。プラットホーム部分は在来線のスペースを一部削ってそこに山陽新幹線・九州新幹線用の増設ホームを建設するなどの工事が行われた。また昭和期の旧駅ビル（博多ステーションビル）を取り壊して、新しい駅ビル（JR博多シティ）を建設する工事が行われ、2011年3月3日に開業した。
詳細は後述の#九州新幹線開業に向けた動きも参照。
2022年（令和4年）、博多駅在来線ホーム（博多阪急などのビル内ホーム躯体を含む）の南側に、2028年竣工を目指す新ビル建設構想が浮上した。現在のビル躯体からさらに南方の在来線構内スペース（盛り土による高架部）の上空に、オフィスやホテルを中心とした複合ビルを建設する計画で、規模や詳細は構想段階にあった。2023年（令和5年）5月5日夜間には、建設に向けた線路切替工事も実施された。しかし2025年（令和7年）9月26日、JR九州は「博多駅空中都市プロジェクト」の中止を発表。工事費の高騰により採算が取れないと判断した。
2009年（平成21年）
3月1日：鹿児島本線（門司港駅 - 荒尾駅間）でICカード「SUGOCA」の利用開始。
3月7日：福岡市交通局がICカードはやかけんの利用を開始（地下鉄利用のみ）。
10月20日：九州新幹線鹿児島ルート全線開業に備え、JR西日本の東改札口が「ひかり広場口」に変更され、改札口前に待合スペースとして「ひかり広場」が新設される。
この年の秋：新幹線改札口、みどりの窓口が2階から1階へ移設される。
11月：鹿児島ルート全線開業に備え、新幹線ホームの自動放送の音声が更新される。
2011年（平成23年）
2月5日：在来線中央改札口の発車標がLCDに更新される（東口は翌日より使用開始）。
3月3日：新駅ビル「JR博多シティ」が開業。
3月12日：九州新幹線の当駅 - 新八代駅間が延伸開業し、全線開業。
11月7日：福岡市が2020年度をめどに地下鉄七隈線を天神南駅からキャナルシティ博多近辺を経由して当駅まで延伸する計画を明らかにする。
博多駅 九州新幹線開業以降の動向
当駅は2011年に全線開業した九州新幹線鹿児島ルートの起点駅で、山陽新幹線との相互乗り入れが行われている。鹿児島ルート全線開業開通に合わせて、2006年から駅本屋解体及び新築、新幹線ホームの増設や在来線ホームの再編、駅周辺の環境整備等の総合再開発が行われた。
ここでは九州新幹線鹿児島ルート開業以降に新設された、博多駅および駅ビル（JR博多シティなど）に直接連絡する関連施設・通路など全般についても扱う。
2005年10月1日に実施された秋のダイヤ改正と共に九州新幹線開業準備工事（新幹線ホーム新設工事など）が開始されたため、在来線ののりば変更が実施された。
新幹線ホーム新設に伴い、新幹線高架下にあった在来線の9番のりば（単式ホーム、福北ゆたか線専用）が撤去され、7番・8番のりばも南半分が使用停止となった。これにより生まれたスペースに新幹線ホーム島式1面2線が増設されている。スペースが狭隘なため、新設の新幹線ホーム西面（11番のりば）を8両編成対応・車止め設置とし、在来線8番線と突き合わせとなる構造（ホーム階層は異なる）とするなどの策が取られている。
博多駅 九州新幹線開業以降の動向
博多駅部分の工事については、九州新幹線全体の建設を担当した鉄道建設・運輸施設整備支援機構から駅を管理するJR九州・JR西日本に委託され、両社が分担して行った。全長約1 キロメートルの区間が4つの工区に分割され、中央の2つの工区をJR九州が、両端の2つの工区をJR西日本が担当した。また、電気設備とレールの敷設はJR西日本が担当した。営業中の在来線と新幹線の線路に挟まれた狭隘な空間で建設を行う困難な条件となっていた。
建設期間の短縮と費用の削減のために、新幹線の高架橋は既存の在来線の高架橋の上に重ねて建設する「高架橋の重層化」が検討された。専門家による耐震性と耐久性の詳しい検討の結果、鋼板を巻いたり浸透固化処理を施したりして基礎補強を行うことで可能と判断された。ホームおよび線路の本体工事は2010年9月23日完了した。
博多口には九州新幹線乗り入れを前に、地下3階・地上10階、旧駅ビルの約7倍の延べ床面積約20万平方メートルを持つ、新駅ビル「JR博多シティ」が2011年3月3日に開業した。
新・駅ビル「JR博多シティ」と並行して、博多口駅前広場ほか駅ビル周辺の再整備事業が福岡市により実施されている。新駅ビルの開業に合わせて使用を開始する予定となっていたが、一部の事業対象施設の完成は、ビル開業以降にずれ込んだ（後述）。
博多駅 九州新幹線開業以降の動向
対象事業は次のとおり。
連絡路など
地上1階には既存の中央コンコース（筑紫口と博多口を結ぶ）の南側に、連絡通路を新設。地上2階部分（博多口側）には隣接する博多バスターミナル（旧・福岡交通センター）、旧・博多郵便局（現・KITTE博多）ビル方面に通じる空中回廊（ペデストリアンデッキ）を設ける計画となっていた。2011年3月3日の新駅ビル開業時点では、この内、博多バスターミナルへのデッキだけが建設され開通した。また、大博通りに面する博多新三井ビル付近の歩道まで、「博多駅歩行者連絡橋」としてデッキを延伸し、2012年12月20日に開通した。また、同デッキはKITTE博多・JRJP博多ビル（現・博多郵便局が入居）方向にもそれぞれ延伸された。
駅前の博多口交差点を横断する地下通路（はかた駅前通地下通路）が整備された。
駅ビル中央コンコース周辺に広場が設けられた。
博多口駅前広場
博多駅 九州新幹線開業以降の動向
主として、既存のタクシープールや地下鉄入口がある北寄り部分と、工事開始以前には平面駐車場などがあった南寄り部分とに分かれる。南寄り部分は一新され、特徴的なデザインの巨大な屋根モニュメントが置かれる。福岡市によると、イベントを行なったり、市民の憩いの場となる交流スペースを設けたりする。南寄り部分の地下には、地下1階に新地下街（アミュプラザ博多所属）、地下2階に新設の地下送迎場（後述）が設けられた。なお、地下3階部分は隣接するKITTE博多と連結されKITTE博多・JR博多シティ駐車場となり、出入り口はKITTE博多南側に設置され2016年4月21日に開業した（後述）。2023年3月27日の地下鉄七隈線の当駅まで延伸開業時には、この地下3階駐車場部分の西側直近、駅前の博多口交差点直下付近に七隈線関連施設が構築された（後述）。
駅前広場北寄り部分は地上部に、タクシープール、一般車乗降場が集約され再整備された。
2011年3月3日の時点では地上部分については殆ど完成し使用されている。南寄り部分には、博多警察署博多駅前交番が、筑紫口より移転して設置・使用されている。
駅前広場南寄りの地下1階には、「JR HAKATA CITY駐輪場」がオープンしている。料金は、自転車と50cc未満のバイクが2時間まで駐輪無料。2時間を超えて1日ごとに自転車は100円、バイクは200円となる。
博多駅 九州新幹線開業以降の動向
2011年度グッドデザイン賞受賞。
駅前広場地下の送迎場等
駅前広場南寄り部分の地下2階に、46台分の一時駐車場と一般車地下送迎場 および福岡市タクシー協会協賛の「プレミアムタクシー」専用タクシープールを持つ「博多駅地下送迎場」が新たに建設された。博多駅地下送迎場の出入口は、博多口交差点から西方の「はかた駅前通り」上に西向きに設置されている。この施設の完成は九州新幹線鹿児島ルート全線開業から2度の延期を経て2011年10月31日にずれ込んだ。当初は地下2階と3階に計約200台分の駐車場を建設する予定だったが、前述のとおり地下2階部分だけの小規模な駐車場に留まった。一方、隣接するKITTE博多 の地下2階・地下3階に約120台分の駐車場が設置されるが、この地下3階部分は、「JR博多シティ地下駐車場」の3階部分（約110台分、新設）と接続され一体化する。なお、どちらも出入りはKITTE博多の敷地南面の専用出入口からとなる。
地下鉄七隈線の当駅まで延伸開業時
2023年（令和5年）3月27日の地下鉄七隈線の当駅まで延伸開業時には、前述の地下3階駐車場部分の西側直近、駅前の博多口交差点直下付近に七隈線関連地下施設が構築された。
博多駅 九州新幹線開業以降の動向
七隈線関連部分の地下2階では、以下の各方面の連絡出入口とそれぞれ分岐してエスカレーター・階段で連絡している。七隈線改札口（地下4階）と連絡する貫通エレベーターは、「西15」の1基（地上1階 - 地下4階）と、後述の「C」方面連絡出入口付近に1基（地下1階 - 地下4階）がある。七隈線改札口階と七隈線ホームを連絡するエレベーターが別にある。
「A」方面：空港線博多改札口（地下1階）から南西向きの、博多駅地下街との接続部付近に連絡する。博多バスターミナル方面との連絡も、こちらを案内している。ほか、JR博多シティ「アミュ地下」にも連絡する。
「B」方面：前述の地下3階駐車場（KITTE博多・JR博多シティ駐車場）、地下2階の地下送迎場等を既存のエスカレーターで経由して、地下1階の「アミュ地下」に連絡する。ここからは既存の地上1階に連絡するエスカレーター・階段があり、JR博多シティの南側連絡通路（AMU、AMU EST出入口）付近で地上と連絡する。JRの各新幹線・在来線との連絡は、こちらを案内している。
「C」方面：駅前の博多口交差点の直下、地下1階「はかた駅前通地下通路」の西側寄り（西日本シティ銀行方面通路と福岡センタービル方面通路が交差する付近）と連絡する。
七隈線ホーム（地下5階相当）と空港線ホーム（地下3階相当）は、専用の地下のりかえ通路が設けられ、一部は「動く歩道」で移動できる。各線のイメージカラーに対応した分かりやすいビジュアルが設置されている。なお、のりかえ通路に改札等はないため、七隈線改札口・空港線改札口のいずれからも七隈線ホーム・空港線ホームへ到達できる。
博多駅 駅構造
ホームはJR在来線、JR新幹線と福岡市地下鉄の3群がある。JR在来線・新幹線ホームは南北方向に高架化されており、福岡市地下鉄は東西方向の地下にある。
駅西側を博多口（はかたぐち）、駅東側を筑紫口（ちくしぐち）という。
駅本屋はJR九州とJR西日本で分かれており、駅長室もそれぞれにある。駅本屋については、在来線と新幹線11・12番のりば部分がJR九州、新幹線13 - 16番のりば部分がJR西日本の管轄である。ただし、新幹線11・12番のりばの運転取扱等はJR西日本が担当する。駅ビルも、博多口・JR九州側はJR博多シティが、筑紫口・JR西日本側は山陽新幹線ホームの直上にオフィスビルの「新幹線博多ビル」があり、後者の直下に商業施設の博多デイトスが入居している。また、中央コンコースの北寄りの在来線ホーム直下にはマイング博多駅名店街が入居している。
博多口と筑紫口は、東西に伸びる駅中央のコンコースで繋がっている。博多口はJR九州の在来線乗り場に近く、筑紫口はJR西日本の新幹線乗り場に近い位置にある（改札口の位置は各鉄道ごとに後述）。
また、新駅ビルJR博多シティの落成に伴い、中央コンコースより南寄りのビル1階部分と同ビル3階に東西に伸びる新連絡通路が設置されている。
博多駅 駅構造
JRの特定都区市内制度における「福岡市内」の駅であり、運賃計算の中心駅となる。東京駅発着のぞみ号の最西・最遠の駅で、JR東海の自社車両が乗り入れる最西の駅でもある。
在来線のホームは2階にあり島式ホーム4面8線と留置線1線を有する。新幹線ホーム増設の影響で5面9線の構造から縮小したが、1・2番のりばが拡幅されている。吉塚駅 - 博多駅間の三線区間の福北ゆたか線を走行する列車は7・8番のりばにのみ入線が可能なことと、8番のりば竹下方は行き止まりとなっているため、福北ゆたか線の列車専用となっている。かつては新幹線高架下7・8番のりばの東に福北ゆたか線専用の単式ホーム9番のりばがあったが、新幹線ホーム増設に伴い廃止された。在来線ホームでは、2006年1月頃から、列車（博多駅終着列車、回送列車及び貨物列車を含む）接近時に、チャイムとともに発車標に「列車が入ります ご注意下さい」の表示が出されるようになっている。
博多駅 駅構造
新幹線のホームは3階にあり島式ホーム3面6線を有する。1975年の山陽新幹線開業時は2面4線だったが、2011年の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に伴い、従前の11 - 14番のりばを13 - 16番のりばに変更（改番）した上で、西側に1面2線を増設している（詳細は別記）。増設ホームのうち1線（11番のりば）は8両編成対応の短いホームで、小倉方に車止めがある関係で九州新幹線・博多南線専用となっている。
在来線ホーム間の連絡通路は、ホーム下の中2階の南北に「中央通路」と「東通路」の2本がある。両通路ともに新幹線乗り換え改札口がある。博多口の新駅ビルJR博多シティの落成に伴い、駅ビル3階にも新通路・新改札口「博多シティ3階改札口」が設置され、2011年3月7日に使用開始した。コンコースが広場状になっておりコーヒースタンドや休憩用のイスが並んでいる。3階連絡通路は7・8番のりばを除く在来線ホームに直接連絡する。
3階改札口には新幹線コンコースとの乗換連絡改札口もあったが（エスカレーターを2台経由する）、2022年2月末をもって閉鎖となった。また同日以降、同改札口は在来線かつICカード利用専用となっている。
博多駅 駅構造
新駅ビル開業とほぼ同時に、前述の「博多シティ3階改札口」と「阪急百貨店改札口」、「アミュプラザ博多改札口」・「東急ハンズ改札口」が新駅ビル開業とほぼ同時に新設された。後2者は、それぞれ中央通路・東通路と同じ階の中2階にあり、また朝の時間帯は出口のみの一方通行となり、博多口方面の降り客をさばく。なお、東通路の東口は「北改札口」に、名店街口は「マイング改札口」にそれぞれ名称変更されている。
中央・北出札及び「中央口」改札はJR九州の直営で、博多シティ3階出札および「北口改札」「博多シティ3階改札口」「阪急百貨店改札口」「アミュプラザ博多改札口」「東急ハンズ改札口」はJR九州サービスサポート(旧JR九州鉄道営業)、「マイング改札口」は博多ステーションビルの業務委託である。
みどりの窓口はJR九州管轄が「中央口」近くに有り、JR西日本管轄が新幹線口1階と新在乗換口（改札内）にそれぞれある。なお、中央改札口横にあるみどりの窓口には外国人専用の窓口がある。一部の企画きっぷは発売会社の自社窓口でしか発券できない場合がある。
3階新通路の改札外には「ななつ星 in 九州」の旅行説明及び乗客用専用ラウンジ「金星」がある。
博多駅 駅構造
2016年3月26日に、在来線ホーム7・8番のりばと直結する改札口が、マイング博多駅名店街の北端中央に新設された。無人（監視つき）改札であり、階段のみ・ICカード専用となっている。なお、従来の「マイング改札口」とは別である。
2018年9月28日より、JR九州在来線にて駅ナンバリングを導入したが、当駅はJA・JB・JCの区間の起点となるため、路線記号を使わず、鹿児島本線が赤色で00、福北ゆたか線が黄色で00としている。
留置線は竹下寄りと吉塚寄りと4番のりばと5番のりばの間（5番線）にある。吉塚寄りの留置線には4番のりばと5番のりば到着列車のみ引き上げられる西側のものと、福北ゆたか線用の東側のものがある。また、別に有効長の長い留置線（吉塚電留線と呼ばれている）が吉塚駅北方、高架前の旧箱崎駅付近にある。一方、竹下寄りの留置線は、専用線である「竹下小運転線（単線並立）」を経由し、留置専用の車両基地である南福岡車両区竹下車両派出構内の留置線まで回送する（中には竹下小運転線を利用し、南福岡車両区本所まで回送することもある）ほか、行き止まり式の留置線もある。吉塚電留線や竹下車両派出には特急列車や長大編成の列車等が留置されることが多い。
鹿児島本線の上り本線は2番線(2番のりば)、下り本線は8番線(7番のりば)である。貨物列車や回送列車など当駅を通過する列車は両のりばを通過する。
博多駅 駅構造
2012年3月17日から、在来線ホームにおいて向谷実作曲による接近メロディーおよび発車メロディーの使用が開始された。ただし、回送列車や貨物列車などの非営業列車に対しては従来通りベルが流れる。
前述のとおり、11番線は切り欠き式のホームとなっており、九州新幹線及び博多南線の当駅折り返し列車のみが発着する。博多駅始発の「のぞみ」は日中は12番線発着と13番線発着が交互に運行され、九州新幹線方面への乗り継ぎに配慮されている。
管区駅長所在駅で、博多管区駅として空港線祇園駅 - 福岡空港駅間を管理している直営駅である。また七隈線の終点駅でもある。
空港線・七隈線とも地下駅で、それぞれ島式ホーム1面2線を有する。空港線は東比恵方に引上線があり、定期列車では終電のみに使用する。空港線ホームは地下3階相当、七隈線ホームは地下5階相当である。
空港線コンコースは地下1階に博多口側の「博多口」と筑紫口側の「筑紫口」が、駅中央コンコース直下の地下2階に「中央口」があり3箇所に分かれている。博多口コンコースと中央口コンコースは地下で直結している（改札内・改札外とも）が、筑紫口コンコースから改札外に出た場合は一旦地上に出る必要がある。出入口の番号は博多口が西1番 - 15番、筑紫口が東1番 - 6番、中央口が中1番 - 3番である。駅長事務室は西1番出口の下に設けられている。
博多駅 駅構造
1983年3月22日の空港線（当時は1号線）開業当時は仮駅として現在の祇園駅方面連絡通路に設けた駅で営業していた。1985年3月3日に現在の駅が開業した。なお、祇園駅とは博多駅地下街経由で大博通り地下のコンコースにより直結しており、コンコースに地上出口 (P1 - P9) が設けられている。
七隈線ホームは、はかた駅前通りと住吉通りの交差点付近の直下、地下26メートル付近にある（福岡市地下鉄では最も深い駅となった）。地下4階にコンコース、地下5階にホームが設けられ、各地下街やJR駅コンコースと接続されている。空港線ホームとの連絡は地下レベルで直接連絡し、一旦地上間と昇り降りする必要はない。相互の乗り換え距離は水平方向に約150メートルである。博多地区と天神地区を行き来する場合、空港線経由では天神駅、七隈線経由では天神南駅で連絡する。
駅のシンボルマークは福岡市出身のグラフィックデザイナー、西島伊三雄がデザインしたもので、博多献上模様の生地である。駅識別カラーは   DIC-2486（系統色名：こい黄みの赤）で、渡辺通駅・野芥駅と共通。
筑紫口側出口（東1出口）からJR博多駅筑紫口への階段に敷設された上りエスカレーターは、長らく中間の踊り場から下の部分だけしかなく、利用者は途中から階段の利用を余儀なくされていた。これは、通路の管理者が踊り場から上がJR西日本・下が福岡市交通局に分かれ、福岡市の管理部分だけにエスカレーターを設置したことによるもの。
福岡市交通局は2012年以降JR西日本にエスカレーターの設置を要請したが、JR西日本は「既存の階段へ新たにエスカレーターを設置するのは難しい」との理由で応じず、2018年になってようやく残余部分へのエスカレーター整備（正確には既存部を含めた改修・延伸）が決定。設置費用（約3億3000万円）は福岡市が約85%・JR西日本が約15%の比率で負担し、新設の下りエスカレーターとともに2021年9月28日に供用を開始したことにより、積年の課題が解決した。
博多駅 利用状況
博多駅は九州で最大の乗降客数であり、首都圏・中京圏・近畿圏の三大都市圏以外の駅では最多である。JR博多シティや九州新幹線鹿児島ルートの全線開業の影響で近年は大幅な増加傾向にある。
博多駅 駅周辺
駅周辺は中央区の天神地区と並ぶ福岡市の都心部、並びにビジネス街・商業地となっている。山陽・九州新幹線の主要駅と言う立地もあり、各企業などの支社・支店が多数存在している。博多口・筑紫口を問わず、オフィスビル・商業施設・ビジネスホテルが混在する。また、駅ビルのJR博多シティ（博多阪急・アミュプラザ博多など）やKITTE博多（博多マルイ）などの大型商業施設を核とした繁華街を形成している。博多口には博多地下街が広がっており、博多口方面に所在するビルの地下階と直結している。ただ、市内最大の繁華街は当駅周辺ではなく西鉄福岡（天神）駅・地下鉄天神駅・地下鉄天神南駅を中心とした天神地区であり、博多駅界隈はオフィス街としての側面が強かったが、2011年のJR博多シティや2016年の博多マルイ開業により天神・博多間の商業地競争が激化している（天神流通戦争も参照）。なお、博多駅は福岡空港から4キロメートル以内に位置し、航空法に基づく水平表面による高さ制限（標高54.1メートル）が適用される ため、周辺に超高層ビルは見られない。2019年からは駅周辺で「博多コネクティッド」と呼ばれる再開発計画が進行中である。
博多駅 駅周辺
なお、 中世からの商業都市として栄えた「博多」の旧市街（博多部）と現在の博多駅一帯は地理的な位置が異なる（博多旧市街は祇園駅や櫛田神社前駅などが最寄駅）。
諸企業、諸店舗については著名な物だけ列挙。
ファミリーマート、キヨスク、うどん店、ラーメン店など。在来線の博多シティ3階改札内に「エキナカカフェ」がある。
1963年に博多駅が現在地に移転してから現在まで、博多駅の駅ビル・商業施設は次のような構成になっている。
博多口側駅ビル
博多ステーションビル → JR博多シティ（2011年）
現在地移転後以来の駅ビル「博多ステーションビル」には、1966年より百貨店の博多井筒屋が入居していた。九州新幹線鹿児島ルートの博多駅乗り入れに伴い、博多ステーションビルを解体して、床面積を大幅に拡大した新しい博多口駅ビルが建設されることになった。2007年3月に博多井筒屋が駅ビルから退店し、2007年夏から解体が開始された。新しい博多口駅ビル「JR博多シティ」は2011年3月3日にオープンした。「JR博多シティ」は、在来線ホーム南寄り部分をビル内ホームとしている。JR九州が手がけるファッションビルの「アミュプラザ博多」や百貨店の「博多阪急」などで構成される大型商業施設であり、駅ビルとしては国内最大級を誇る。
博多駅 駅周辺
在来線ホーム高架下（北寄り部分）
マイング博多駅名店街
筑紫口側駅ビル（新幹線ホーム直上、直下）
博多デイトス→DEITOS、AMU EST
新幹線博多ビル、博多駅屋上駐車場
周辺地下街
博多駅地下街
アミュ地下、ほか近傍ビルの各地下部(「バスチカ」など)
隣接ビル
博多バスターミナル、デイトスアネックス、KITTE博多。
以下の◎：駅と地下街、ベデストリアンデッキ等で直結している施設等
博多駅の表玄関であり、JR博多シティも博多口に位置している。
以下は、◎福岡市地下鉄祇園駅の方がやや最寄りとなる
博多駅 バス路線
博多口に位置する博多バスターミナル（旧称：博多駅交通センター）は西鉄天神高速バスターミナルに次ぐ福岡市の高速バスの拠点となっており、西鉄バスの福岡市内・近郊路線の一部と昭和バス・JR九州バス、およびこれらと共同運行またはこれらの会社が運行支援を行う九州各都市や関西、東京に向かう多数の高速バスが発着する。
ほかに、博多口側大通り沿いに博多駅A - Fまでの各乗り場と降車場があり、筑紫口側にも乗り場がある。これらの乗り場・降車場には西鉄バスの福岡市内・近郊路線バスが発着する。福岡都心150円エリア内であれば、どの区間のバスでも150円で利用できる。ほかに高速ツアーバスから乗合バスに移行した各社の高速バス路線もここに発着する。なお、筑紫口側の乗合バスに移行した各社の高速バス路線に関しては、2018年12月16日にHEARTSバスステーション博多が開業したことから、全便が同施設に移転した。
博多駅 駐車スペース等・その他
九州新幹線鹿児島ルート全線開業を受けて、新設駐車スペースは、九州新幹線ホーム上に約150台設置された。こちらは既存の博多駅屋上駐車場の増設となるため、出入口も共用となる。
また、筑紫口のJR九州・旧本社ビル跡地には立体駐車場（約380台収容）が入る「JR九州筑紫口ビル」（愛称：旧・エキサイド博多、現デイトスアネックス）が2007年4月9日にオープンしている。
全線開業後しばらくして、前述の博多駅地下送迎場が整備された。
また、博多口駅前広場地下部分に、約110台分が駐車可能な「JR博多シティ地下駐車場」が新設され、KITTE博多の地下駐車場と接続。出入り口はKITTE博多側となる。
各駐車場の店舗利用提携サービスの有無については、JR博多シティ、KITTE博多等の各記事を参照。
駐輪スペースは駅前広場南寄りの地下1階に「JR HAKATA CITY駐輪場」がオープンした（前述）。また、KITTE博多地下にも900台の24時間一時駐輪場が開設。
博多駅 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
九州新幹線
（山陽新幹線(JR西日本)） - 博多駅 - 新鳥栖駅
鹿児島本線
特急「きらめき」「かささぎ」「リレーかもめ」「みどり」「ハウステンボス」「ソニック」「にちりんシーガイア」「ゆふ」「ゆふいんの森」発着駅
特急「かささぎ」吉塚行は、当駅 - 吉塚駅間普通列車
特急「きらめき」「リレーかもめ」「かささぎ」の一部は門司港駅まで運転。
■快速・■区間快速
吉塚駅 (JA01) - 博多駅 (00) - （一部竹下駅 (JB01)） - 南福岡駅 (JB03)
■普通
吉塚駅 (JA01) - 博多駅 (00) - 竹下駅 (JB01)
福北ゆたか線
特急「かいおう」発着駅
■快速・■普通
吉塚駅 (JC01) - 博多駅 (00)
西日本旅客鉄道（JR西日本）
山陽新幹線
小倉駅 - （鞍手信号場） - 博多駅 - （九州新幹線(JR九州)）
■博多南線
博多駅 - 博多南駅
福岡市交通局
空港線
祇園駅 (K10) - 博多駅 (K11) - 東比恵駅 (K12)
七隈線
櫛田神社前駅 (N17) - 博多駅 (N18)
日本国有鉄道
筑肥線
博多駅 - 筑前簑島駅
飛越七橋
飛越七橋（ひえつななきょう）は、岐阜県と富山県の県境付近の庄川に架かる、国道156号の7か所の橋の総称である。
この付近は庄川の蛇行のため、約3キロメートルの間に7か所の県境を6本の橋で通過する。飛越七橋はこの6本の橋に楮橋を加えたものである。この区間を飛越峡合掌ラインともいう。
それぞれの橋の高欄は7色に塗り分けられていることから「虹のかけ橋」の愛称がある（ただし、色は虹の色とは一致していない）。
飛越七橋 概要
庄川の上流側から記述する。
白川郷・五箇山の合掌造り集落の合掌造りをモチーフにしている。飛越七橋では最も長く、県境を2回通過する。橋の中央に公園と完成祈念碑がある。
橋の中央（公園）で、富山県南砺市成出を通過するが、橋の両端とも白川村小白川である。
飛騨国と越中国を跨ぐことから、飛騨国の飛と越中国の越から命名された。
宮川原の名の由来として、天正年間の山崩れで神社が庄川の川原に押し流され、数年後にこの地で御神体の木像が見つかったという伝説がある。
木材を運搬するさい、いかだで庄川を下った人々がこの川原で休憩し、焚き火をしたという。
この橋のみ、県境を跨がない。
藤健次
藤 健次（ふじ けんじ）は日本の俳優。元スリーファンキーズのメンバー。本名菊地 健寿、旧芸名は高倉 一志（たかくら ひとし）。宮城県出身。
藤健次 経歴
当初はアイドル歌手としてスリーファンキーズで活動していた。しかし、1965年にスリーファンキーズも脱退し、高倉健志と改名。1966年頃俳優を活動の中心とし、芸名を藤健次に改名した。その後、1967年にシングル雪子のロックを発売。
芸能界引退後は第一プロダクションのマネージャーに。
此岸
此岸（しがん）とは、仏教において彼岸に対比される世界をいい、私たちが住んでいる現世のこと。此の世（このよ）。
此岸 概要
仏教の民間信仰の教えの一部では、仏の世界は大きな川を隔てた向こう側にあるとされ、彼岸と呼ばれる。それに対し、人間の住む世界を此岸と呼び区別している。死後には彼岸へいけると考えられ、彼岸では、煩悩に煩わされることなく永遠に平穏無事に暮らせると考えられている。それに対し現世である此岸は生きた人間であるゆえの煩悩に苦しめられ、あくせく暮らすとされる。彼岸と此岸の距離は、暦により変化すると考えられ毎年、3月20日の「お彼岸」は彼岸と此岸がもっとその距離が縮まると考えられる。
福井県道260号勝山インター線
福井県道260号勝山インター線（ふくいけんどう260ごう かつやまインターせん）は、福井県勝山市を通る一般県道である。
福井県道260号勝山インター線 概要
勝山市鹿谷町本郷から勝山市荒土町新保に至る。
中部縦貫自動車道の勝山ICと国道416号を結ぶ役割を担う路線。1995年（平成7年）に事業に着手し、2002年（平成14年）度に現在の支線部を含む800 mが開通（勝山市鹿谷町本郷 - 同市鹿谷町発坂）。2016年（平成28年）11月6日に勝山市鹿谷町発坂 - 同市荒土町松ヶ崎の福井県による整備区間全線が開通し、従前より市道として整備済で供用していた勝山市荒土町松ヶ崎以北の区間も編入となった。また、開通した区間には九頭竜川を渡る「勝山恐竜橋」（当初の仮称は勝山大橋、264.5 m）も含まれている。全体の総事業費は約55億円。
勝山インター線の開通により、勝山ICと国道416号、福井県道17号勝山丸岡線の勝山市内の幹線道路を結ぶ役割を担っており、市内の交通を円滑にする役割を果たしている。また、完成した「勝山恐竜橋」北端には、2020年（令和2年）6月20日に「道の駅恐竜渓谷かつやま」がオープンした。
福井県道260号勝山インター線 路線状況
「勝山恐竜橋」南側では、新たにえちぜん鉄道勝山永平寺線（発坂駅 - 比島駅間）との立体交差（アンダーパス）が整備されている。インター線開通までは同線の踏切を通る必要があったが、これにより時間短縮につながっている。
改良藤田スケール
改良藤田スケール（かいりょうふじたスケール、英語: Enhanced Fujita scale; EF-Scale、通称：EFスケール）は、被害の大きさから竜巻の強さを評定する尺度で、藤田スケールの改良版である。拡張藤田スケールとも称される。
改良藤田スケール 概要
1971年にシカゴ大学の藤田哲也博士によって提唱されて以来、アメリカ合衆国内で長く使用されてきた従来の藤田スケールに代わり、2007年2月1日よりアメリカ合衆国内で発生する竜巻の強さを表す新たな尺度として採用されている。さらに、カナダでも2013年4月1日より、新しいスケールとして採用された。EFスケールの基本設計は藤田スケールを受け継いだものであり、藤田スケール同様F0～F5までの6段階でトルネードの分類がなされている。より詳細なトルネードの被害調査を反映して、スケールで定義される風速とトルネードの被害想定がより実際と近くなるよう変更が加えられた。
この新しいスケールは2006年2月2日にアトランタで行われたアメリカ気象学会の会議の中で、国立気象局によって初めて公表された。EFスケールは2000年から2004年にかけて、テキサス工科大学WISEセンターの藤田スケール改良計画（Fujita Scale Enhancement Project）において開発された。この計画にはWISEセンターの研究員のみならず、世界中の気象学者や土木技術者が携わっていた。
改良藤田スケール 日本版改良藤田スケール
日本では気象庁が米国のEFスケールを参考にしながら日本の環境に合わせて藤田スケールを改良し、より正確に竜巻等突風の風速を推定することができる日本版改良藤田スケール（JEFスケール）を2015年（平成27年）12月に策定して、2016年（平成28年）4月より運用を開始した。
三津浜町
三津浜町（みつはまちょう）は愛媛県中予地方の和気郡のち温泉郡にあった町である。
三津浜町 地理
温泉郡の西部にあって海岸に要港を控え、松山の玄関口である。北は新浜村に界し東は丘陵によりて久枝村と接する。南は味生村に接する。
三津浜町 交通
三津駅
江ノ口停留場 - 堀川停留場 - 住吉町停留場
三津浜駅
三津浜町 出身・ゆかりのある人物
近藤正平、近藤貞次郎、近藤松太郎などは貴族院多額納税者議員選挙の互選資格を有した。
山石敬之
山石 敬之（やまいし たかゆき、本名：同じ、1959年4月8日 - ）は、日本のシンガーソングライター、キーボーディスト、スタジオ・ミュージシャン、ライブハウスのオーナー。1981年から1989年7月までSCRAMBLEとして活動。2007年12月末までアルフィー（THE ALFEE）で、サポートメンバーを務める。
提供楽曲で有名な作品に、アニメ『NINKU -忍空-』の主題歌である『輝きは君の中に』がある。
現在は自身のソロ活動や、ライブハウス「池袋FIELD」のオーナー業を中心に活動している。
バンド「SCRAMBLE」についても併せて記述する。