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中華人民共和国の高速鉄道 沿革
中国の高速鉄道計画は1990年代の初めに開始された。中華人民共和国鉄道部が1990年12月の全人代で北京・上海間の高速鉄道建設案を提出した。この計画は、需要に対して在来線である京滬線の線路容量がすでに不足しつつあることが背景にあり、科学技術部、国家発展改革委員会、商務部と鉄道部が共同でとりまとめた。1994年12月に国務院は計画の実現可能性の調査を委託した。政策研究者は計画の必要性と採算性を研究したが、将来の経済成長を加速させるとして推進する意見と、外国の高速鉄道は建設コストが高く、採算性に疑問があるため、在来線に線路容量の増加と運行間隔の短縮といった改良を加えればよいとして建設に反対する意見があった。1995年に李鵬首相が第9次五カ年計画（1996 - 2000年）に計画の準備を盛り込んだが、20世紀中にこの計画の具体的進展はなかった。
中華人民共和国の高速鉄道 沿革
1993年の中国の旅客列車の平均速度は48km/hしかなく、発展していく高速道路網を通る自動車や航空にシェアを奪われつつあった。中国国鉄は複線化、電化、トンネルや橋の建設によるルート変更での勾配や曲率の緩和といった線形の改善、ロングレール化によって、在来線の速度と容量を増加させることにした。1997年4月、1998年10月、2000年10月、2001年9月、2004年4月、2007年4月の合計6回にわたり、鉄道高速化が行われてきた。なお、第6次鉄道高速化までの路線延長は、複線は2倍にカウントされている点に注意を要する。
1997年4月の第1次鉄道高速化は京広線、京滬線、京哈線の3大幹線を中心に実施され、1998年10月の第2次高速化もこの3線で実施された。その2年後の第3次高速化では隴海線、蘭新線、京九線、浙贛線が加えられ、第4次高速化は京九線、武漢 - 成都（漢丹線、襄渝線、達成線）、京広線南部、浙贛線と哈大線を中心に実施された。2004年の第5次鉄道高速化は全土のほとんどの幹線区間で実施され、7,700kmが当時の最高速度である160km/hに対応するようになった。
中華人民共和国の高速鉄道 沿革
鉄道高速化の例をあげると、広深線は国産のDF型ディーゼル機関車を使って、1994年12月に中国国内で初めて160km/h運転を達成し、1998年には電化されてスウェーデンのX2000が導入され、200km/h運転を開始した。2000年には三線化、2007年には複々線化が完了し、中国では初めて貨物列車と旅客用高速鉄道の客貨分離が実現した。
2007年4月の第6次鉄道高速化ではごく一部でしか導入されてこなかった高速列車が多くの在来線に導入されて、最高速度は、846kmの路線では250km/hに、また6,003kmでは200km/hになった。また最高速度が160km/h以上の路線は14,000km、最高速度が120km/h以上の路線は22,000kmになり、旅客列車の平均速度は70km/hまで上がった。ノンストップの都市間特急も広がり、北京・福州間の所要時間は33時間29分から20時間以下に短縮された。
中華人民共和国の高速鉄道 沿革
第6次鉄道高速化では鉄道設備の改善とダイヤ編成能力の向上だけでなく、中国国外の技術による中国鉄路高速車両（CRH型車両）が導入された。2007年4月には52編成のCRH型車両によって280本の列車が運転され、2007年中に158編成による514本の列車の運転をする計画が立てられた。CRH型車両によって北京・上海間1,463kmの所要時間は2時間短縮され10時間以下になった。上海・南昌間、上海・長沙間の所要時間はそれぞれ5時間8分、7時間30分となり、どちらも半減している。
第1 - 6次鉄道高速化
在来幹線の改良と高速列車の導入によって線路容量が増加し列車本数と輸送力が増加したが、在来幹線では旅客用の高速列車と重量貨物列車が競合することが多い（5分間隔のことなどもある）。高速化された在来幹線には、さらなる列車の高速化と輸送力の増強に対応するため、旅客専用線と呼ばれる高速鉄道の建設計画が浮上した。
中国の高速鉄道路線建設には当初、方式をめぐる議論があった。1998年6月の国務院、科学技術部と工程院の会議において、朱鎔基首相が、計画作成中の京滬高速鉄道でのリニアモーターカー方式採用の実現性を質問した。当時、関係者の間では従来の方式と同じ標準軌の旅客専用新線建設と磁気浮上式のリニアモーターカー路線建設で意見が分かれていた。
中華人民共和国の高速鉄道 沿革
上海市政府が上海浦東国際空港と市内中心部とを連絡する約30kmのトランスラピッドについて、ドイツ側とのターンキー（完成品引き渡し方式）契約を結んだ2000年には、リニアモーターカーの実現性が高くなった。2003年に世界初の磁気浮上式高速鉄道である上海トランスラピッドが開通した。最高速度430km/hで約30kmを7分20秒で結んでいて、これは営業中の旅客列車としては世界最速であったが、現在は最高速度を300km/hまで落としている。
中華人民共和国の高速鉄道 沿革
リニアモーターカーは速度ではかなり優位であるが、高いコスト、ドイツ側が中国側への技術提供に懸念していることに加え、絶対的な安全性への疑問もあり、中国全土の高速鉄道網では利用は広がらなかった。上海トランスラピッドへの投資は上海市政府だけで100億人民元と言われており、また一部はドイツ側からの支援があった。トランスラピッドの共同事業体が、中国に製造技術と権利を提供することに消極的なことで、大規模なリニアモーターカーの建設や車両製造のコストは、標準軌の高速鉄道技術と比較してかなり高くなると見込まれた。さらに、計画路線沿線の住民がリニアの電磁波による健康被害を懸念し、反対運動をした。これらの問題点から、計画されていた上海・杭州リニア線の建設は凍結された。より短い、上海虹橋国際空港へのトランスラピッドの延伸も進んでいない。なお、上海地下鉄2号線の延伸により2空港間は結ばれ、上海・杭州間には滬杭旅客専用線が開業した。
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上海ではリニアモーターカーが注目されたが、新たに完成した秦瀋旅客専用線では、高速鉄道の試験が盛んに行われた。秦瀋旅客専用線は全線が標準軌、複線電化の全長405kmの路線で、1999年に着工、2003年に開業した。2002年9月にはこの路線で国産のDJF2型「先鋒号」が 292.8 km/h の記録を出した。同年11月にはDJJ2型「中華之星」が321km/hを記録した。秦瀋旅客専用線によって250km/hでの営業運転が可能になり、北京と中国東北部の間の旅客輸送の一翼を担っている。秦瀋旅客専用線の開業によって、在来線と旅客専用線との規格の互換性の利点が明らかになった。
2004年、国務院は鉄輪式高速鉄道建設計画である「中長期鉄道網計画」を決定した。この決定によって方式についての議論は終わり、標準軌の旅客専用線の建設を迅速に推し進める方針が明らかになった。
国産技術で高速鉄道車両を開発しようと開発されたDJJ2型「中華之星」等の国産車両は、試験走行での好成績は残したものの、トラブルが頻発して、高速での営業走行に十分な信頼性がなかった（実際、営業最高速度は160km/hになっている）。
中華人民共和国の高速鉄道 沿革
そのため中華人民共和国国務院は方針を転換し、自国技術での高速鉄道開発を諦め、中国国外からの技術移転で、自国の高速鉄道車両を開発することに軸足を移すことになるが、同時に中国国外の企業に頼るのではなく、技術提供を受け、国内の技術発展に使うという方法を明らかにした。国務院と鉄道部、国営企業である中国南車、中国北車（現：中国中車）は中国の持つ高速鉄道の巨大市場の魅力で、中国国外の企業に投資と技術移転を促し、中国側にも進出企業側にもメリットが生じるような方法を使っている。
2003年には、日本の新幹線技術、特に後に中華民国・台湾で導入される700系に関心があるといわれていた。日本側は優れた新幹線技術の売り込みと、有利な資金プランの提供の申し出を積極的にしてきた。ある研究では、技術提供を勝ち取った日本企業は中国の8,000km以上の高速鉄道の建設ができるというシナリオが描かれた。
しかしインターネットを中心とする、中国の日本に対する厳しい世論が原因となり、日本企業からの技術移転に反対するウェブサイトが立ち上がり、100万人以上の賛同が集まった。中華人民共和国鉄道部は決定を保留し、入札者を増やして、中国国外の技術の採用の際には多様な技術を採用することにした。
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2004年6月、鉄道部は200編成の200km/hで走行する車両の入札を始めた。フランスのアルストム、ドイツのシーメンス、ボンバルディア・トランスポーテーション、川崎重工業を中心とする日本の企業連合が入札に参加し、1編成につき3億5,000万元、さらに技術移転に関して3億9,000万ユーロの支払いの要求を変えなかった、シーメンス以外の3者との一部ずつの契約が成立した。
3者とも中国側が指定する共通規格での製造が要求され、また中国企業との協力、もしくは共同企業体の構成が要求された。ボンバルディアは中国南車集団の子会社の青島四方機車車輛との合弁企業である、青島四方龐巴迪鉄路運輸設備有限公司（青島四方ボンバルディア鉄路運輸設備、略称：BST）を設立し、Reginaをベースにした8両編成のCRH1型を40編成受注し、2006年に完成させた。
川崎重工業は、E2系の200km/hをベースにしたCRH2型60編成を93億円で受注した。60編成のうち、完成品3編成は名古屋港から直接輸送され、部品6編成分は青島四方機車車輛で組み立てられ、残りの51編成は、日本製の一部精密部品以外は移転された技術で現地生産された。第一陣となる車両は2006年3月1日に神戸港から輸出され、7月31日より青島四方機車車輛にて国産化が開始された。
中華人民共和国の高速鉄道 沿革
アルストムはETR600をベースにしたCRH5型60編成を受注した。60編成のうち、完成品3編成はサヴィリアーノから直接輸送され、部品6編成分は中国北車集団の子会社の長春軌道客車で組み立てられ、残りの51編成は移転された技術で現地生産された。
翌2005年、シーメンスは入札したチームを見直し、コストを削減し、300km/hの列車60編成の受注に成功した。この列車はICE 3をベースにしたCRH3であり、唐山軌道客車がライセンス生産した。部品、車体、ボギー台車、変圧器、電動機、ブレーキや運行管理システムなどの技術移転契約が結ばれている。
中国国鉄にとって、外国技術の導入によって生み出された高速鉄道の国産化とさらなる技術革新は重要である。
中国国外の企業からの技術移転によって、中国の工場では鉄道の部品製造が可能になった。三菱電機はMT205型モーターとATM9型変圧器を中国南車集団の子会社の株洲南車時代電気に、日立製作所はYJ92A型モーター、アルストムはYJ87A型モーターを中国北車集団の子会社の永済電機に、シーメンスはTSG型パンタグラフを中国南車集団の子会社の株洲電力機車にそれぞれ技術提供した。現地生産のCRH型車両で使われる部品はごく一部を除いて地元企業から調達されている。
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2005年の6月から9月には、鉄道部は高速鉄道新線のほとんどが350km/hに対応して設計されていることから、350km/h運転が可能な車両の入札を受け付けた。シーメンスと唐山軌道客車によるCRH3C型と青島四方機車車輛によるCRH2C型が参加した。なお、最高速度が350km/hとされた根拠は、ベースとなった車両が日本やドイツなどでの試験走行で400km/h台を記録したことに由来する。
川崎重工業とともにCRH2A型を60編成受注し、2年間製造した青島四方機車車輛は、独自で製造する技術を得た。これにより青島四方機車車輛と川崎重工業との間の協力関係は終了し、2008年からのCRH2B型、CRH2C型とCRH2E型のCRH2型の車両は青島四方機車車輛が独自に設計、製造したものである。青島四方機車車輛の親会社の中国南車集団の社長は、「中国南車集団は高速鉄道車両の開発に大胆に取り組み、設計と製造の能力は進歩し続けている。2007年12月には生産ラインが完成し、350km/hで走るCRH型車両の製造を独自に行う」と述べた。
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北京・上海間は改良が加えられ、最高速度200km/hで所要時間は10時間であるが、鉄道部は京滬線の輸送力のさらなる増強とより快適なサービスの提供のために、2007年10月に16両編成のCRH1B型を10編成、CRH2B型を20編成（以上2つは座席車）、CRH1E型とCRH2E型を20編成ずつ（後者2つは寝台車）の合計70編成を青島四方機車車輛と青島四方ボンバルディア鉄路運輸設備に発注した。
ボンバルディアが唯一、車両全体を製造する中国企業との合弁事業をしたが、この成功の重要な要因の1つは技術支援であった。青島四方ボンバルディア鉄路運輸設備社は1998年に設立され、中国の国営企業の外国技術の導入による刷新の好例となった。同社の代表はボンバルディアの中国での理念を「会社が持つすべてを合弁事業に注ぎ、中国市場で需要があるものは要求なしで提供すること」だと表現した。試作品が中国国外から輸入された他のCRH型車両と異なり、CRH1型は全て青島で生産されている。
中華人民共和国の高速鉄道 沿革
世界最速となる380km/hで運転される予定であった京滬高速鉄道の建設は2008年4月18日に始まった。同じ2008年、科学技術部と鉄道部は「中国の独自の高速鉄道技術の進歩に関する共同計画」に合意し、鉄道部はCRH380A型 (中国南車集団、別称CRH2-350)、CRH380B型 (中国北車集団とシーメンス、別称CRH3-350)、CRH380D型 (ボンバルディアと青島四方ボンバルディア鉄路運輸設備、別称CRH1-350)の3種類の380km/h運転可能な次世代CRH型車両の開発を決め、合計400編成を発注した。2010年10月26日に開業し、世界最速の350km/hで営業運転した（現在は300km/hにされている）滬杭旅客専用線にCRH380A型は導入された。これは完全な国産の車両では初めての高速での営業運転である。
また、前述したように2004年に決定された中長期鉄道網計画（2020年までの高速鉄道路線整備計画）では、経済発展による輸送需要増に対処できなくなる懸念から、鉄道網をより大規模にするよう2008年に改訂された。2010年10月19日、鉄道部は平均時速が500km/hに達する新しい「超高速」鉄道の研究開発を始めたと発表した。
2011年2月14日、劉志軍鉄道部長が「重大な規律違反の疑いのため」解任された。同氏は1972年以来、長年鉄道関係の役職を務め、2003年から鉄道部長を務めたほか、党の要職でもあった（経歴の詳細は「劉志軍」の項目を参照）。劉志軍前部長は2008年以降の高速鉄道網の全国展開を進め、「高速鉄道の第一人者」と呼ばれていたが、計10億元（約127億円）もの収賄容疑が浮上している。
また、同年3月23日には、審計署が、京滬高速鉄道の建設に絡み、2010年中の計1億8700万元（約23億円）の不正流用がわかったこと、個別の事例について法的責任の追及を今後進めることを発表した。前鉄道部長の右腕として高速鉄道建設プロジェクトの先頭に立った張曙光鉄道部運輸局局長も2月28日に停職処分を下され、取り調べ中との報道がある。
ニューヨーク・タイムズ紙は前鉄道部長の逮捕は、単なる汚職だけでなく、急速な高速鉄道網整備への中国政府の不安が背景にある可能性を報じている。また、短期間での建設のために路線建設時に品質を犠牲にしていた可能性があり、鉄道部関係者はコンクリートの一部には硬化剤が使われていないと明かしていて、劣化が早く数年後には現在の運用時速350km/hを出せなくなる可能性も言及されている。新任の盛光祖鉄道部長は、汚職によって安全性への疑問が生じていて、路線の完成が遅くなるかもしれないと発言した。
中国鉄道部は、2011年7月1日のダイヤ改正に伴い、高速鉄道の最高速度を350km/hから300km/hに引き下げる方針を表明した。理由については「より安全性が増す」「運賃を安く抑えられる」「エネルギー効率の向上」と説明している。これは、高速鉄道の安全性への懸念や、運賃の高さへの批判が高まっていることが、速度低下の原因だと見られている。
また、京滬高速鉄道については、営業運転での最高速度は380km/hになるとも言われていたが、300km/hと250km/hの列車を運行し、2種類の運賃を設定すると発表した。また、ビジネス需要を旅客機から移すため、一等車を導入する計画であったが、顧客にとって手頃な一般座席を増やし、手頃な値段で利用できるようにするとしている。
これまでの「速度重視」路線を見直し、スピードを遅くする代わりに、より多くの客層にとって手頃に、また安全性を高くするというように、中国政府の高速鉄道の方針が転換したといわれている。
なお、2017年に新型車両CR400AF、CR400BF型の就役に併せて350km/hの営業運転を再開している。350km/hへの速度引き上げは、暫くの間京滬高速鉄道に限られていたが、2024年には京広高速鉄道の全線で、2025年には京瀋旅客専用線と杭長旅客専用線でも350km/h運転が開始されている。また、営業最高速度400km/hのCR450型の開発が進められており、最高速度向上の流れは今後も続くものと思われる。
2011年7月23日20時34分（現地時間=UTC+8）、浙江省温州市双嶼路段下嶴路を通る甬台温線（杭福深旅客専用線の一部）で、北京から福州に向かうD301号列車と、杭州から福州に向かうD3115号列車が衝突・脱線事故を起こした。両方とも同じ方向へ向かう列車であり、D3115が落雷に伴い停車していたところへ D301 が追突し、D3115 の列車数両が高架橋から転落した。死者40人、負傷者192人の大事故となった。
2018年1月25日現地時間の正午頃、山東省青島市から浙江省杭州市へ向かう京滬高速鉄道G281号列車16両編成の2号車で電気系統が原因とみられる火災が発生した。安徽省滁州市の定遠駅に停車後、乗客1400人余りは全員避難した。動画や写真からは車輌側面は黒煙を上げ激しく燃えている様子がうかがえる。鎮火後は車体横に大きな穴が開いた。この影響により列車14便が運行を中止した。
2022年6月4日現地時間の10時30分頃、貴州省榕江駅付近で土石流が発生し貴陽北駅から広州南駅へ向かう貴広旅客専用線の列車が土石流に巻き込まれて脱線し、運転士1人が死亡し、乗客7人、乗員1人が負傷した。
備考
中華人民共和国の高速鉄道 高速列車の運行
トランスラピッドを使用した上海トランスラピッドが、営業中の旅客列車としては世界最速の430km/hで、浦東国際機場駅と竜陽路駅の約30kmを7分で結んでいる。旅客数や火災事故の発生など問題が多いが、延伸の計画がある（後述）。
「中国鉄路高速（CRH）」という名称は2007年に導入された高速鉄道システムを指しているが、主にCRH型車両（和諧号）を指すことが多い。中国で導入されている高速鉄道車両は大まかに4種類あり、それぞれ違った国々から別々の技術が導入されている。信号、駅、軌道設計、コントロールシステムなども外国からの技術移転で導入された。技術が移転されて国産化が進んでいるが、中国国外の技術で製造した車両の技術トラブルはその国外メーカーが責任を負わなければならない問題も生じている。
中華人民共和国の高速鉄道 高速列車の運行
一部の区間列車を除いて各駅に停車する列車はなく、多くの列車は千鳥停車を行うことにより、都市間移動の需要に応えている。なお、北京-上海間などの主要都市間においては、省都などの主要都市のみに停車する速達列車や、途中の停車駅がないノンストップ列車が運行されている。また、広大な路線網を活かし、複数の路線に跨って長距離運転を行う列車が多数存在しており、例として北京と昆明を結ぶ列車、上海とハルビンを結ぶ列車、広州と蘭州を結ぶ列車などがある。下記の都市間の多くはその様な長距離列車も経由する為、多種多様な行き先の列車が乗車する際の選択肢となる。
速達列車（大站快车・一站直达列车）
下記は停車駅を少数に絞った、或いは途中停車駅がない速達列車が運行されている主な都市間と、起終点間の最短所要時間である。（＊＝ノンストップ列車が運行されている区間）
寝台列車
北京 - 広州・深圳・香港間、上海 - 深圳・香港・広州間などでは、高速鉄道で寝台列車が運行されている。(詳細：維基學院：卧铺动车组列车)
高速鉄道の列車が運転されている路線については#高速鉄道網整備、中国の高速鉄道路線一覧を参照。
中華人民共和国の高速鉄道 高速鉄道網整備
中国の高速鉄道網の整備は、計画、建設費用の負担、経営に渡って、中央人民政府の主導で行われている。2006年に中長期鉄道網計画が決定してから、旅客専用線建設に対して大きな投資が行われ、鉄道建設予算が増大している。他の国鉄線を含めた年間の鉄道建設投資の合計は2004年には516億元だったが、2005年には880億元、2006年には1553億元、2007年には2560億元になった。世界金融危機対策として2008年に決まった内需拡大のための公共投資策「拡大内需十項措施」によって、高速鉄道の建設ペースが早められ、鉄道建設投資は2008年には3300億元、2009年には6000億元、2010年には8235億元と急増している。
多くの庶民が高速鉄道料金を払うことができないような開発途上国で、高速鉄道網の整備の必要性はあるのかといった、批判的意見が国内外から存在する。これに対し政府は、コストがかかる高速鉄道建設は、多項目の国の発展目標を支えるものだと主張している。高速鉄道は多くの人口が密集して住む国内で、高速で、信頼性があり快適な、輸送力がある長距離移動手段であるといわれている。高速鉄道整備の利点としては、
等が挙げられている。
中華人民共和国の高速鉄道 高速鉄道網整備
さらに高速鉄道網整備は、中国の高速鉄道技術を進歩させた。中国の鉄道技術メーカーは国外から導入した技術を素早く習得し、生産を国産化した。例えば川崎重工業から新幹線E2系の技術を導入して、ライセンス生産を行うことで、6年後には、青島四方機車車輛はCRH2A型を日本の協力なしで生産するようになり、川崎重工業との協力関係を終了した。今では中国は、他国に技術を輸出するまでになった。
2004年に採択され、2008年に修正された中長期鉄道網計画などの中国政府の計画には、「四縦四横」の旅客専用線、都市間鉄道、高速化改造された在来線、西部開発のための新線、海峡西岸線の5種類の高速列車に対応した鉄道がある。
「四縦四横」旅客専用線（“四纵四横”客运专线）
中国の高速鉄道網の中核となり、南北方向の4つ、東西方向の4つの旅客鉄道専用線からなる。
都市間鉄道（城际铁路）
大都市間の移動のための最高速度200 - 350km/hに対応した路線。
高速化改造された在来線（经提速改造后的既有线）
高速列車の走行に対応するように改良された在来線。
鉄道網の改善並びに西部開発のための新線（完善路网布局和西部开发性新线）
主に西部開発のために建設される鉄道。一部は高速運転に対応する。
中華人民共和国の高速鉄道 高速鉄道網整備
海峡西岸線（海峡西岸铁路）
台湾海峡西岸の福建省の高速鉄道計画。海峡に海底トンネルを造る構想もある。
「四縦四横」旅客専用線は、鉄道部の中長期鉄道網計画の柱であり、8路線の全長は12,000kmに達する。基本的には、現在貨物列車と旅客列車が競合している幹線に並行した旅客専用線として建設される。完成すれば世界的にも最大規模の高速鉄道網となる。現在多くの区間で建設中であるが、「分段建設、分段通車」方式、すなわち工事が早く完了した区間から開業するという方針で整備されている。「四縦四横」旅客専用線には一部、しばらくの間は貨物列車と共用であったり高速列車に対応していなかったりと「旅客専用線」ではない区間も存在する。
「八縦八横」旅客専用線は、2016年7月に中間人民共和国国務院より答申された、従来の「四縦四横」を拡充した中長期路線計画である。答申には同時に、高速鉄道の連絡線（支線）および都市間鉄道の充実も盛り込まれた。
都市間鉄道は、主に広域な都市圏の中の、2つの大都市を結ぶために建設される。長距離移動用ではなく比較的短い距離なので、最高速度は200 - 250km/hであるものも多いが、「八縦八横」旅客専用線の一部となっているものなどは300km/h以上に対応している。
中華人民共和国の高速鉄道 高速鉄道網整備
2007年4月18日にダイヤ改正された「第6次鉄道高速化」によって、のべ6,003kmの線路で200 km/h以上での運転、その内846kmの線路で250km/h以上での運転がされるようになった。このときには、初めて200km/h運転のために建設され2003年に完成した秦瀋旅客専用線では250km/h運転ができるように改良され、京哈線、京滬線、京広線、広深線、隴海線、滬昆線、膠済線、漢丹線の一部区間で200km/h運転ができるようになった他、武九線、寧啓線などの多くの路線で高速化が実施された。
その後も京九線などで複線化・電化等の高速化工事がされていて、現在も湘桂線などで工事が進められている。
鉄道部の2020年が目標の「中長期鉄道網計画」では、この計画に則り、中国西部地域と一部の東部地域に4万kmの鉄道を建設するとされている。基本的には200 - 250km/hに対応するが、350km/hに対応するものもある。西部大開発との関連事業である。
鉄道部と福建省政府は、2008年3月に「海峡西岸経済圏の新線建設推進についての会議」において、将来中国大陸と台湾を結ぶ高速鉄道を建設する構想を持っていることを明らかにした。この構想は、中華人民共和国政府側のものなので、実現には中華民国政府の協力が必要であり、長大な海底トンネルの技術的問題もあるため、現時点では困難だといわれている。
中華人民共和国の高速鉄道 高速鉄道網整備
京台高速鉄道（北京 - 福州は京福高速鉄道と呼ばれる）：北京 - 蚌埠 - 合肥 - 巣湖 - 銅陵 - 績渓 - 黄山 - 上饒 - 武夷山 - 南平 - 福州 - 台北（ただし福州 - 台北は中華民国政府の協力が必要）。莆田の沿岸部が台湾海峡トンネルの入口となる。京滬高速鉄道の北京 - 蚌埠、合蚌旅客専用線、合福旅客専用線から構成される。全線で設計時速は350km/h。
昆台高速鉄道（昆明 - 廈門は昆廈高速鉄道と呼ばれる）：昆明 - 貴陽 - 桂林 - 郴州 - 贛州 - 竜岩 - 廈門 - 高雄（ただし廈門 - 高雄は中華民国政府の協力が必要）。漳州と泉州蕭厝港には台湾海峡トンネルの入口としてスペースがとってある。長昆旅客専用線の昆明 - 貴陽、貴広旅客専用線の貴陽 - 桂林、桂永郴贛線、贛竜線、竜廈線から構成される。設計時速は200 - 350km/h。
背景が緑色の路線は開業済み。
中華人民共和国の高速鉄道 リニアモーターカーの延長計画
2006年に中央政府によって、リニアモーターカーの延伸計画が承認された。この計画は浦東国際機場駅と龍陽路駅を結んでいる上海トランスラピッドを延伸し、龍陽路駅から上海南駅を通り、上海虹橋国際空港へ至る路線を建設するものである。同時に上海南駅から、杭州東駅に至る全長160kmの上海・杭州リニア線の計画もされているだが、リニアモーターカーはコストが高く、中国国民にとって高価な移動手段が本当に必要かと言う議論もある。また、ドイツがトランスラピッドの中国への技術移転に対して懸念していることも影響している。
2010年5月から開催された上海万博では、会場へのトランスラピッドの乗り入れ計画があったが断念された。2006年5月に中国とドイツの間でトランスラピッド延伸のための技術移転に関する協議が行われたが、中国側は両国が現地合弁会社を設立し、設備や部品の大部分を中国国内で生産する方式を希望した。ドイツ側は、これに対して技術使用権の買取を求めたが中国側はこれを拒否し、協議は中断された。ドイツとの関する協議が難航し建設が間に合わなかっただけでなく、延長予定地ではリニアの磁場による健康被害を懸念する住民の反対運動があり、また総工費350億人民元の巨費も見込まれて無駄との批判も根強かった。
現在、杭州への延長計画が進んでいるという報道がある一方、建設される可能性は低いという報道もある。
ブロード (織物)
ブロードとは、元々は羊毛でできた目の詰んだ織布で綿織物・毛織物のこと。今のブロードは絹、綿、ポリエステルでできていることもあるが、本来は羊毛100％のものに限られる。緻密に織られているため、高い強度を持つ。英名はポプリン。
ブロードは中世イングランドのいくつかの地域で作られてきた。原料は羊毛の短繊維であり、カード機で紡績された紡績糸を、幅広の織機で1.75ヤード（1.37メートル）幅に織られ、水車を使ったミルで縮絨される。縮絨によってフェルトとなり、表面が滑らかになる。
ブロード (織物) 製造の歴史
西暦1500年前後、イングランドのいくつかの地域でブロードが作られた。イースト・アングリアのエセックスやサフォーク、南西イングランド地域にある紡績地区（グロスターシャー、ウィルトシャー、サマセット、他の地域が含まれることもある）、ウスター、コヴェントリー、ケントのクランブルック他の地域である。
これらはイングランド最高の品質とされ、ロンドン冒険商人会社（en:Company of Merchant Adventurers of London）の商人によって、「白布（無染色の布）」としてアントウェルペンに大量に輸出された。それらはフランドルで染色され、最終的には主として北部ヨーロッパに売られた。多くは短物（24ヤード＝22メートル）あるいは長物（30ヤード＝27メートル）として取引された。
ウスターで作られたブロードの原料は、レミンスターウールと呼ばれるもので、ウェールズとの境界付近にあるヘレフォードシア、シュロップシャー産である。あるいはコッツウォルズ産であった。いずれの地区も、比較的条件が悪い牧草地であり、そのために（おそらく品種改良の助けもあって）羊毛採取に適した羊を育てることができた。
ブロード (織物) 製造の歴史
イングランドのブロードの輸出は16世紀に最高潮に達し、いくつかの地方では、ブロード以外の布（主に手触りに特色があるもの）も作られるようになった。しかし1610年代半ばのウィリアム・コケーン卿の失策をきっかけとして衰退が始まり、17世紀には下降の一途をたどった。
それでもウスターはブロード白物の産地の地位を保った。その他の地域、例えばラドローやコッツウォルズ各地ではウスター産に似せたブロードが作られ始め、それらも「ウスター」として売られるようになった。それらの市場も、18世紀にトルコに工場を持つレヴァント社の取引がフランスの競合会社の妨害を受けたこともあって、衰退した。これを機会に、イギリスのブロード生産の重要性は失われた。
小千谷市立小千谷小学校
小千谷市立小千谷小学校（おぢやしりつ おぢやしょうがっこう）は、新潟県小千谷市土川にある公立小学校である。
小千谷市立小千谷小学校 特色
1868年（慶応4年）8月16日（明治元年10月1日）、下タ町の五智院に山本比呂伎によって設立され現在に至る。2007年（平成19年）度の全校生徒は1030人で新潟県一である。
公立の小学校としては日本最古とされ、1967年（昭和42年）10月には当時の文部省教科書調査官・目崎徳衛が「小千谷小学校が公立学校として日本一古い歴史を持つ学校であることは、諸調査より厳然たる事実である」と述べている。ただし、藩校・寺子屋・私塾などを起源・前身とする学校を含めた場合はこの限りではなく、当校より歴史が古い学校は全国に数校存在する。それらを含めた場合は1636年に盛岡藩の藩校『稽古所』として創立された岩手県盛岡市立仁王小学校が日本最古となる。また、神奈川県横浜市立奈良小学校も当校と同じく1868年の開校だが、こちらは開校月日が不明であるため、当校より歴史が古いとは言い切れない。
2007年（平成19年）10月7日に創立140周年式典が行われ、児童たち1000人余りの児童が発表を行った。2008年（平成20年）から新校舎の建築が始まり、2011年（平成23年）に新校舎が完成した。
富田林市消防本部
富田林市消防本部（とんだばやしししょうぼうほんぶ）は、大阪府富田林市の消防部局（消防本部）。管轄区域は富田林市、南河内郡河南町、太子町及び千早赤阪村全域。河南町、太子町及び千早赤阪村は富田林市に常備消防事務を委託している。なお、河南町消防本部は2014年（平成26年）10月1日に解散し、富田林市消防署河南分署として再編された。
富田林市消防本部 概要
2003年（平成15年）の新庁舎完成当時には庁舎5階に防災体験施設「みなみ大阪トライヤルプラザ」として、消火・通報や煙避難体験などの体験施設があったが、設備の老朽化等で約3年間の休館を経て、2013年（平成25年）3月に閉鎖された。
富田林市消防本部 消防署
河南、太子、千早赤阪の各分署はそれぞれの町村域に加えて、近傍の富田林市域へも１次隊として出場する。
百済寺 (枚方市)
百済寺（くだらでら、くだらじ）は、大阪府枚方市にかつてあった寺。天平勝宝2年（750年）頃に百済王敬福（くだらのこにきしきょうふく）によって建立されたと言われている。1941年1月27日に国の史跡に指定され、更に昭和27年（1952年）3月29日に特別史跡に指定された。その後1965-1967年に史跡公園としての整備が行われた。これは全国初とされる。1973年10月、「百済寺跡の松風」として枚方八景の一つに選ばれた。
百済寺 (枚方市) 概要
枚方市内、交野ヶ原の小高い丘の上にある。金堂とその背後の講堂、食堂を中央に、それらの東西に塔を配した伽藍様式をもち、それぞれ礎石が残っている。また中門、南門、東門、東院の跡もわかっている。回廊跡は中門から東西両塔を取り巻いて金堂に取り付いている。この伽藍様式は薬師寺に似ているが、薬師寺は回廊が講堂に取り付くので百済寺とは異なり、百済寺はむしろ新羅の感恩寺と同形式であることが指摘されている。このことから、古代日本と朝鮮半島との交流関係を知る上で重要な遺跡であることが知られる。なお奈良時代に創建されたが、七堂伽藍が完成したのは平安時代初期までかかったものと考えられている。
なお建築物は何度か焼失して残っておらず、基壇と礎石を復元した形で「百済寺跡公園」として整備されている。現在は再整備中である。西側には百済王神社が隣接する。
2005年から再整備事業が始められた目的にもこの点が挙げられている（外部リンク「特別史跡百済寺跡再整備事業に係る発掘調査」を参照）。
百済寺 (枚方市) 発掘調査
2007年までに3回行われている。3回目は2007年12月現在、進行中である。
1回目は1932年に大阪史談會によって行われた。堂塔の基壇や回廊の礎石が調査され、大略、東西両塔を備えた薬師寺式伽藍とみなされた。この成果から1941年の史跡指定につながった。しかしその後老木や潅木が繁茂した。1965年、この状況を憂えた寺嶋宗一郎市長が第2次の発掘調査を企てた。その結果、回廊が中門から金堂に取り付くことが確認され、新羅の感恩寺と同形式であることが判明した。
その後の損壊の再整備や、第2次調査の不十分な点を補うため、2005年から第3次発掘調査が行われている。調査により大型多尊塼仏（浮き彫り状の仏像）の破片が奈良時代の物としては初めて発見された。百済寺の格式の高さや百済王氏の勢力の大きさをうかがわせるものとされる。
百済寺 (枚方市) 難波百済寺との関係
百済王氏が河内国交野の地に移り住む以前、摂津国難波京にも「百済寺」「百済尼寺」があったと考えられている。『日本霊異記』第14話に「難波百済寺」とあり、難波の「百済寺」は斉明朝（7世紀中葉）から10世紀までは存在していたと考えられている。
「百済寺」は現在の大阪市天王寺区堂ヶ芝廃寺（現豊川稲荷大阪別院敷地内）、「百済尼寺」は同区の細工谷遺跡に比定されている。1997年、細工谷遺跡からは「百済尼」「百尼寺」の墨書のある奈良時代の土器が出土したことから、「百済尼寺」の存在が判明した。両遺跡から出土した瓦の形式にも共通性が見られる。「百済尼寺」で和同開珎の枝銭が見つかっている。細工谷遺跡からも銭貨鋳造をうかがわせる遺物が出土している。
摂津国に「百済郡」が存在したことがあるが、この付近がその西端と考えられている。難波には百済から渡来してきた人々が多く住んでいた。百済王氏はもと摂津国百済郡を拠点としていたが、百済王敬福が749年、陸奥国（現在の宮城県遠田郡涌谷町）で発見した黄金を平城京の聖武天皇へ献上することによって、従五位上陸奥守から従三位河内守へ異例の昇進を果たし、それを機会に河内国交野の地を次の拠点にしたものと見られる。
ワンマイルシート
ワンマイルシート（1マイルシート）とは、スーパースポーツタイプのオートバイのパッセンジャーシートや、クーペの後席、SUVのサードシートなどに装備される、極端に小さいか、あるいはクッションが（ほとんど）無いなどの補助的な座席のこと。
座席のつくりもさることながら、居住スペース自体も小さく、無理に着席してもせいぜい1マイル（約1.6 km）が我慢の限界、というところからこのような呼び名が付いた。
日本の自動車雑誌上の記事では語呂合わせの冗句として「犬も参るシート」と揶揄されることもある。
日本では定員の多いモデルが好まれる傾向があるため、販売上有利なように法定定員を確保する目的で設けられることが多い。
春雨
春雨（はるさめ）
日本海軍・海上自衛隊の艦船
春雨型駆逐艦 - 日露戦争ごろに活躍した大日本帝国海軍初の国産駆逐艦。全7隻。
春雨 (春雨型駆逐艦) - 1902年10月31日に進水した春雨型駆逐艦一番艦（ネームシップ）。大日本帝国海軍の艦艇名としては初代。
春雨 (白露型駆逐艦) - 1935年9月21日に進水した白露型駆逐艦五番艦。大日本帝国海軍の艦艇名としては2代目。
はるさめ (護衛艦・初代) - 海上自衛隊の護衛艦
はるさめ (護衛艦・2代) - 海上自衛隊の護衛艦
バーンスタイン (競走馬)
バーンスタイン (Bernstein) は、アメリカ生産の、アイルランドの競走馬、種牡馬。主な勝ち鞍に1999年のレイルウェイステークス、2000年のコンコルドステークス
バーンスタイン (競走馬) 経歴
1999年5月23日、カラ競馬場のメイドン競走でデビューして、2着に5馬身半差つけて1着。2戦目のG3重賞レイルウェイステークスも2着に4馬身半差つけて重賞初制覇とする。ナショナルステークスはシンダーの5着に終わって休養に入る。3歳を迎えた2000年初戦は直接2000ギニーステークスから始動するも、27頭立ての26着に終わる。8月アスコット競馬場で開催のシャーガーカップ内の競走で3勝目を挙げ、G1競走ナンソープステークス11着ののちG3競走コンコルドステークスで重賞2勝目を挙げる。その後アメリカに遠征してチャーチルダウンズ競馬場のG3競走リバーシティハンデキャップに出走も5着、この競走を最後に引退した。
バーンスタイン (競走馬) 競走成績
以下の内容は、Racing PostとEQUIBASEの情報および記載法に基づく。
バーンスタイン (競走馬) 引退後
競走馬引退後にケンタッキー州で種牡馬となった。アルゼンチンへシャトルされるなど幅広く供用され、2011年に死亡するまで種牡馬生活を送った。2005/2006年シーズンにはアルゼンチンのリーディングサイアーとなった。
※GI競走優勝馬に限る
2002年産
Storm Mayor（カルロスペレグリーニ大賞〈アルゼンチンG1〉-2回、コパ・デ・オロ大賞〈アルゼンチンG1〉、オノール大賞〈アルゼンチンG1〉）
Stormy Kiss（サトゥルニノ・J・ウンスエ大賞〈アルゼンチンG1〉、クラシコ・カルロス・カサレス〈アルゼンチンG1〉、オナーラブルミスハンデキャップ〈アメリカG2〉）
Storm Military（ホアキン・S・デ・アンチョレナ大賞〈アルゼンチンG1〉、ミゲル・A・マルティネス・デ・オス〈アルゼンチンG1〉）
Stormy Nimble（エリセオラミネス大賞〈アルゼンチンG1〉、1000ギニー大賞〈アルゼンチンG1〉）
Stormy Nina（エリセオラミネス大賞〈アルゼンチンG1〉）
吉王山修
吉王山 修（よしおうやま おさむ、1949年5月20日 - ）は、熊本県八代市迎町出身で三保ヶ関部屋に所属した元大相撲力士。本名は吉村 修（よしむら おさむ）。現役時代の体格は185cm、131kg。最高位は東前頭2枚目（1972年3月場所）。得意手は右四つ、寄り、上手投げ。
吉王山修 来歴・人物
幼少の頃から体が大きく、小学校3年生の時、三保ヶ関親方（元大関・増位山（先代））に見初められた。以来、近所の人達から「将来は相撲取りに」と大相撲入りを勧められ、地元の中学校を卒業後三保ヶ関部屋へ入門。1965年3月場所で初土俵を踏んだ。同期の初土俵には、後の大関・大受らがいる。
序ノ口当初から「吉王山」を名乗り、以後、引退まで一度も改名する事は無かった。
恵まれた体躯と寄りを武器に順調に出世し、1968年11月、19歳で十両に昇進。十両は、1場所負け越しただけで6場所で通過し、1969年11月場所で新入幕を果たした。
入幕後1年半ほどは、脇の甘さや気の弱さが原因で持ち前の大きな体を生かした相撲がなかなかできず、2場所幕内を務めた後一時幕下まで陥落するなど低迷した。
しかし、1971年7月場所にて13勝2敗と大勝ちして十両優勝を果たすと、以後暫く勝ち越しを続ける事となる。
吉王山修 来歴・人物
1972年1月場所では関脇・貴ノ花や小結・高見山らを破り、11日目には優勝争いの単独首位に立つなど、10勝5敗と幕内で自身唯一の2桁勝利を記録した。翌3月場所では自己最高位となる東前頭2枚目に進み、6勝9敗と負け越したものの2日目に大関・琴櫻を送り出しで破り、「銀星」を挙げている。
同部屋の横綱・北の湖の土俵入りで、露払いを務めた事もある（1974年9月場所）。1973年以降は幕内中位から十両で頑張ったが、糖尿病に罹った事もあり振るわなかった。そして、西十両12枚目の地位で3勝12敗と大敗し幕下陥落が確定した1976年1月場所を最後に、26歳という若さで引退した。
引退後は年寄・小野川を襲名し、三保ヶ関部屋付きの親方として後輩達を指導していたが、1977年1月場所限りで廃業。
角界を去ってからは、名古屋市内でスナックや相撲料理の店を営むなどしたという。
奥州後三年記
奥州後三年記（おうしゅうごさんねんき）は、平安時代後期の永保3年（1083年）から、寛治2年（1088年）にかけての、陸奥・出羽両国にまたがった争乱、いわゆる「後三年の役」、または「義家合戦」と呼ばれるものを描いたものである。実際には永保3年（1083年）から寛治元年（1087年）の5年間の戦いであったが、「十二年合戦」（前九年合戦の古称）が前九年・後三年の両方を指すとする誤解が鎌倉後期に生じ、前者を9年間（実際には12年間）、後者を3年間（実際には5年間）と振り分ける呼称が成立した。
その成立については、長らく南北朝時代の貞和3年（1347年）とされてきたが、野中哲照は丁寧語「侍り」の用法などから院政初期の成立であることを明らかにした。
奥州後三年記 『後三年記』から貞和本『後三年合戦絵詞』を経て『奥州後三年記』へ
『後三年記』原本は院政初期に平泉藤原氏の初代藤原清衡のもとで成立したとされる。そこから承安元年（1171年）に後白河上皇のもとで承安本『後三年絵』が制作されたり、貞和3年（1347年）に貞和本『後三年合戦絵詞』（画工は飛騨守惟久）がつくられたりした。貞和本は、もと6巻存在したとされ、そのうちの3巻が東京国立博物館に収蔵されている。現存『奥州後三年記』と称する写本・刊本類はすべて東博本の影響下にあるとされ、東博本が最善本であるという。近世初期に『奥州後三年記』の名称となり、『群書類従』第二十に収載された。その「序」にはこうある。
俗呼でこれを八幡殿の後三年の軍と称す。星霜はおほくあらたまれども、彼佳名は朽ることなし。源流広く施して今にいたりて又弥新なり。古来の美歎、誰か其威徳を仰がざらん。世上のしるところ猶ゆくすゑにつたへ示さん事を思ふ。・・・于時貞和三年、法印権大僧都玄慧、一谷の衆命に応じて大綱の小序を記すといふことしかり。
序文を書いた玄慧は、天台密教を修めて法印権大僧都となった当時屈指の学僧である。持明院殿の殿上で『論語』を談じて、花園上皇にも認められる。その後も足利尊氏の弟、足利直義の恩顧を受けて、没後には、その文雅を慕って追悼の詩を作る禅僧達もいたと伝えられる。その当時屈指の学僧が、序文を担当していることで、この絵巻がかなりの一大事業であったことが判る。
奥州後三年記 『後三年記』から貞和本『後三年合戦絵詞』を経て『奥州後三年記』へ
『実隆公記』永正（1506年）3年11月12日条に、中原康富がその絵を実見したとあって、詞書は源恵（玄慧）法印が草し、詞書筆者は「第一尊円親王、第二公忠公、第三六条中納言有光、第四仲直朝臣、第五保脩朝臣、第六行忠卿」（増補史料大成刊行会編『史料大成』1965年）とある。
中原康富が見たものは、後述する『康富記』により、後白河法皇の承安本『後三年絵』であるので、三条西実隆は承安本『後三年絵』を知らなかったのか、取り違えたのかもしれない。しかし、各巻の詞書筆者は、東京国立博物館蔵の現存『後三年合戦絵詞』各巻末に記された筆者名と見事に一致しているという。このことから、貞和本『後三年合戦絵詞』は、本来6巻であったとされる。
東京国立博物館に収蔵されている貞和本『後三年合戦絵詞』は全6巻のうち3巻に留まるが、群書類従本には冒頭の1巻分が残存しており、合わせて4巻分のストーリーを追うことができる。それでもなお欠けている2巻分の内容については、この『康富記』によって補うことができる（後述）。
奥州後三年記 後白河法皇の承安本『後三年絵』
平安時代末期の承安元年（1171年）、平治の乱から約10年、平清盛の娘を中宮とする高倉天皇の即位後、後白河院が出家して法皇となった後に、後白河法皇が静賢法印に命じ、絵師明実の筆による4巻の絵巻を制作させたことが知られる。それを記した吉田経房の日記『吉記』承安4年（1174年）3月17日条には、「義家朝臣為陸奥守之時、與彼国住人武衡家衡等合戦絵也」とある。
静賢法印は平治の乱で源義朝に殺害された信西（藤原通憲）の子で、後白河院の信任を得て蓮華王院（三十三間堂）執行（寺院総括者・上座）を任じられ、『後三年絵』を始めとした絵巻に関与した。以下これを現存貞和本『後三年合戦絵詞』と区別するため、以降承安本『後三年絵』と記す。
この蓮華王院の承安本『後三年絵』の存在は思わぬところにもうひとつの傍証があった。武蔵国の秩父、阿久原牧を管理していた有道一族が、武蔵七党のひとつ、児玉党の長となるが、その庶流に、源頼朝の御家人となった小代氏がいる。鎌倉時代後半に、その小代伊重が残した子孫への置き文が伝わっており、その中に、鎌倉時代の初めの頃、当時京都守護であった平賀朝雅とその一行が、蓮華王院の宝蔵に秘蔵されていた絵巻を見せてもらったとある（後述）。
奥州後三年記 後白河法皇の承安本『後三年絵』
この後白河法皇が作らせた絵巻は、後年、文安元年（1444年）に中原康富（やすとみ）が、伏見宮貞常親王の伏見殿に行った折り、御室（仁和寺）宝蔵から取り寄せた『後三年絵』という4巻からなる絵巻を見せてもらい、康富はそこで見た絵巻の粗筋を、漢文で日記に記した。（『康富記』閏6月23日条）
現存する『奥州後三年記』『後三年合戦絵詞』ともに欠けている部分、例えば清原真衡の死と、その後の清原清衡と異父弟・清原家衡の衝突の経緯などを、この「康富記」から知ることが出来る。例えば清原真衡の死については、「此間真衡於出羽発向之路中侵病頓死了」とある。
この承安本『後三年絵』は現存しないが、しかし『康富記』の内容から、現存する貞和本『後三年合戦絵詞』は、源義家に関わる説話の増補が想定されるとはいえ、基本的には承安本『後三年絵』とほぼ一致しているはずだと見られている。
奥州後三年記 『奥州後三年記』の信頼性
従来、貞和本『後三年合戦絵詞』以前にこの物語の成立は遡れないと考えられてきたが、『後三年記』にみえる丁寧語「侍り」の用法が院政初期の様相を呈していることや、『十訓抄』や『古今著聞集』にみえる後三年関係話よりも『後三年記』のほうが古い様相を留めていること、前九年合戦のことを指す熟語（「十二年合戦」「前九年合戦」など）が『後三年記』内部にみられないことなどから、院政初期の成立と考えられるに至っている（野中哲照は、天治元年（1124年）成立という踏み込んだ仮説を提示している）。
奥州後三年記 『奥州後三年記』の残虐性
城中の美女ども、つはものあらそひ取て陣のうちへゐて来る。おとこの首は鉾にさゝれて先にゆく。此は妻はなみだをながしてしりに行。
これを、「夫の首を妻が泣きながら追いかけた」と説明する学者も居るが、「男は殺され、その妻は連行されて慰みものにされた」と読むのが正しい。
この話が、乱の直後から伝えられたものとの想定すれば、さして年代は違わないはずの『今昔物語集』の何処を見ても、例えば「平維茂、藤原諸任を罰ちたる語」の話などと比べても、このような凄惨さは類を見ない。尚、『今昔物語集』にも、巻25の14話に「源義家朝臣、罰清原武衡等話」があったらしいが、タイトルが残るだけで本文は伝えられていない。
『奥州後三年記』も、貞和版『後三年合戦絵詞』も、その特徴のひとつは残虐性である。確かに『陸奥話記』にも、藤原経清の首を鈍刀をもって、何度も打ち据えるように斬り殺した、というような話はあるが、レベルが違いすぎる。また、『陸奥話記』には、源頼義を賛美しながら一方で、安倍氏に対する同情ともとれる、人間味あふれる記述の方が勝っている。『奥州後三年記』にはそのような人の心のあたたかさは感じられない。
奥州後三年記 『奥州後三年記』の残虐性
千任が舌をきりをはりて、しばりかゞめて木の枝につりかけて、足を地につけずして、足の下に武衡がくびををけり。千任なくなくあしをかゞめて是をふまず。しばらくありて、ちから盡て足をさげてつゐに主の首をふみつ。将軍これをみてらうどうどもにいふやう。二年の愁眉けふすでにひらけぬ。
この話を詳細に書き記し、舌を引き抜く処、その後千任が木に吊され、力尽きて主人清原武衡の生首を踏んでしまうところを絵に描いた嗜虐性を、後白河法皇の嗜虐性と見る見方もある。
しかしながら、京に伝えられた義家の無間地獄の伝承や、義家の同時代人藤原宗忠が、その日記『中右記』に、「故義家朝臣は年来武者の長者として多く無罪の人を殺すと云々。積悪の余り、遂に子孫に及ぶか」と記したことも合わせ考えると、義家に従って参戦した京武者から伝え聞いた義家のひとつの側面であり実話と見なしうる。
貞和版『後三年合戦絵詞』詞書は、玄慧法印が草したとあるので、表現自体は玄慧のもの、絵自体は飛騨守惟久の筆だが、同じ話は後白河法皇の承安版『後三年絵』にも載っていたはずである。後白河法皇の嗜虐性があったとすれば、承安版の編集に当たって、それを強調したことだろう。後白河法皇が編纂した『梁塵秘抄』巻第二にある「鷲の棲む深山には、概ての鳥は棲むものか、同じき源氏と申せども、八幡太郎は恐ろしや」は、そのような言い伝えを反映しているものと思われる。
奥州後三年記 『奥州後三年記』の残虐性
また、義家の同時代人、藤原宗忠が「多く無罪の人を殺すと云々。積悪の余り」というのは、以下に引用する部分に符合する。このような部分を義家賛美の為に鎌倉時代以降に付け加えた、と思う人は居ない。
此くだる所の稚女童部は、城中のつはもの共の愛妻子どもなり。城中におらば夫ひとりくひて、妻子に物くはせぬ事あるまじ。おなじく一所にこそ餓死なんずれ。しからば城中の粮今すこしとく盡べきなりといふ。将軍是を聞て尤しかるべしといひて、降る所のやつどもみな目の前にころす。これをみて永く城戸をとぢてかさねてくだる者なし。
このような戦法は、異民族間の戦争においては現代でも見られることであるが、騎馬武者の個人戦をベースとした京武者の感覚には無い。出羽国の吉彦秀武から出された作戦であることには真実みがある。
奥州後三年記 義家の郎党の構成
金沢の柵での戦いの終盤で冬になり、柵を包囲する義家軍も「大雪に遭い、官軍、戦うに利をうしない、軍兵多くは寒さに死し飢えて死す、或いは馬肉を切りて食し・・・」（康富記）という、前年の沼柵での悲惨な敗北を思い出し、自分が死んだあと、国府（多賀城）に残る妻子が、なんとか京へ帰れるようにと、手紙を書き、旅賃に変えられそうなものを送り届けるシーンがある。
城をまきて秋より冬にをよびぬ。又さむくつめたくなりてみなこゞへて、をのをのかなしみていふやう、去年のごとくに大雪ふらん事、すでに今日明日の事なり。雪にあひなば、こゞへ死なん事うたがふべからず。妻子どもみな国府にあり。をのをのいかでか京へのぼるべきといひて泣々文ども書て、われらは一ぢやう雪にをぼれて死なんとす。是をうりて粮料として、いかにもして京へかへり上るべしと云て、我きたるきせながをぬぎ、乗馬どもを国府へやる。
この一節の中から、彼らが京から義家に着いてきたことが解る。それも5年から6年の任国統治の為に、最初から引き連れてきた行政のスタッフ、期間契約社員としての郎党（館の者共）と見られる。20世紀第三四半期の学説では、義家は多くの関東の武士を引き連れて、後三年の役を戦ったとされる。しかし、農閑期の一時的な出稼ぎ戦争に、妻子を伴ってくるようなことはあり得ない。また、その妻子の帰る場所は京ではない。
奥州後三年記 義家の郎党の構成
更に、前九年の役でも源頼義に、関東の武士が沢山従ったが、それは朝廷の命令があったからである。今回は朝廷の命令なしに、義家個人の力で関東の武士を大勢動員した。この間に、武士団の大きな成長、源氏の武士の棟梁への上昇があった、と見られてきた。安田元久も『源義家』の中でこう書いている。
もちろんこの時代に、義家を首長とする完全な私的武士団が組織されていたものとは考えられない、一つの戦闘組織としての、大規模な武士団が形成されるのは、12世紀半ば頃であり、義家の時代には、彼を頂点として、その下にいくつかの独立した武士団が、ヒエラルヒッシュに統属されるという形は考えられない。しかし、この戦役を通じて、東国の在地武士と、義家の間に、私的主従関係が馴致され、さらにその関係が強化されていったことは否定できないのである。
奥州後三年記 義家の郎党の概要
以下に『奥州後三年記』における 源義家の郎党 を個々に記す。
兵藤大夫正経はおそらく五位に叙爵されており、在京活動、あるいは摂関家その他権門への臣従が想定される。
後三年の役の際に、正経は源義家軍の先手の将として戦功をたてたので、三河国渥美郡一円を賜わり、子孫代々この地を領して住んだという。それから約100年後の治承4年（1180年）、正経から5代目に当たる刑部太夫正職は、源頼政の軍に従い平家軍と戦って宇治の合戦で戦死した。正職の孫に当たる治部太夫正之は文治元年（1185年、正しくは寿永3年（1184年）か）、源範頼の軍に従い生田（神戸市）で戦死したという。子孫は肥前国佐保村（現川上村佐保）に移住した。
参河国の住人。兵藤大夫正経の婿で、ともに行動していた。兼仗の「兼」は正確には「人べんに兼」であり、武官の官職であった。例えば鎮守府将軍の場合は、将軍判授（将軍が選んで朝廷に申請）の従者として兼仗を置くことが出来た（伴助兼の項も参照のこと）。
相模の国の住人鎌倉の権五郎景正といふ者あり。先祖より聞えたかきつはものなり。年わづかに十六歳にして大軍の前にありて命をすてヽたヽかう間に、征矢にて右の目を射させつ。首を射つらぬきてかぶとの鉢付の板に射付られぬ。矢をおりかけて当の矢を射て敵を射とりつ。さてのちしりぞき帰りてかぶとをぬぎて、景正手負にたりとてのけざまにふしぬ。
奥州後三年記 義家の郎党の概要
鎌倉権五郎景政の系図は諸説あってはっきりしない。安田元久は、『陸奥話記』の、藤原景通こそ鎌倉景通だとし、その弟、鎌倉権守景成が平良正の子、致成（ともなり）の養子となって、その子が権五郎景政とするのが最も妥当としている。『尊卑分脈』はこの説をとるが、この養子関係等についてはまだ確認されていない。
藤原景通は美濃国を本拠とした京武者で加賀介となり、そこからその子孫は加藤氏を名乗るようになる。権五郎景政はこのとき16歳。自分の政治的判断で従軍する立場ではなかった。仮に安田の想定通りであれば、京における郎党（同盟軍）の子弟という、京武者コネクションでの動員の可能性が高くなる。
しかし、野口実、元木泰雄両名は、『今昔物語集』巻第二十五第十「依頼信言平貞道切人頭語」に出てくる源頼光の郎党、平貞通（道）（碓井貞光）の孫と推定している。平貞通は、京で源頼光に仕えながら、関東との間を行き来している。