日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
東日本旅客鉄道（JR東日本）蘇我駅付近で、東京貨物ターミナル発千葉貨物駅行き貨物列車（機関車1両・コンテナ車18両編成）のうち、コンテナ車1両が脱線。当該の列車は、同駅まで日本貨物鉄道（JR貨物）が運行し、同駅で京葉臨海鉄道の運転士に交代していた。事故による負傷者はおらず、並行する内房線などへのダイヤの影響はなかったが、運輸安全委員会が調査官を派遣した。
その後の運輸安全委員会による調査で、当該区間の線路の保守を担当するJR貨物が連続する枕木の不良を把握していながらその補修を怠っていたために発生したと公表された。
2018年（平成30年）7月17日13時10分頃（踏切障害事故）
京都市右京区の京福電気鉄道北野線北野白梅町駅 - 等持院駅間の踏切で、踏切を通過中の電車と、踏切に差し掛かったタクシーが衝突。事故でタクシーは中破し、運転者が腰の骨折などのけがをした。この事故では、当事者のタクシー運転手のほか、周辺の事故の目撃者も「踏切の警報機と遮断機が作動していなかった」と証言しており、京都府警察は京福電気鉄道と共に検証を行った。その結果、同社が同日に踏切の制御システムの訓練を実施した際、警報機や遮断機の作動状態を確認せず、現場で安全確認に当たる社員なども配置していなかったことが明らかとなり、府警は同社の運輸課長や運輸課主任など社員4人を業務上過失傷害容疑で書類送検した。このうち運輸課長のみが起訴され、2021年3月8日に京都地方裁判所は無罪判決を下した。
2018年（平成30年）7月21日16時頃（列車脱線事故）
富山県射水市の万葉線中新湊駅構内で、高岡駅発越ノ潟行き電車（2両編成）が発車直後、2両中先頭の1両が脱線。電車の乗客・乗務員合わせて5人に負傷者はいなかった。この年の折からの猛暑で、レールがゆがんだためと見られている。この事故を受け同社は、融雪装置によって水を散布しレールを冷却するなどの対策を取った。
2018年（平成30年）10月17日6時45分頃（列車衝突事故）
静岡県島田市内の大井川鐵道大井川本線で、走行中の電車が、線路側に傾いていた電柱に衝突。この事故で、乗客36人のうち1人が、事故の際に割れたガラスで耳を切り、もう1人が体調不良を訴えて病院に搬送された。前日の運行終了時には付近に異常はなく、同社と静岡県警察とで原因を調査している。
★2018年（平成30年）11月9日（輸送障害）
JR北海道千歳線新札幌駅構内で、高さ約5m、重さ約220kgの信号機が、柱ごと線路を塞ぐように倒れているのを、駅に接近した列車の運転士が発見。列車は駅ホームから約100mの位置で、倒れた信号機に衝突することなく停止した。乗客・乗務員に負傷者はいなかったが、この影響で同線は約111本の列車が運行を取り止めた。同社で調べたところ、信号機の基礎部分をコンクリート土台に固定しているボルトが全て抜けていた。運輸安全委員会は、事故につながる可能性がある重大インシデントに指定した。
★2019年（平成31年）1月16日 （列車脱線事故）
埼玉新都市交通伊奈線加茂宮駅 - 鉄道博物館駅間を走行中の車両（2000系第6編成）の最後尾（2606）のタイヤがパンク、バーストし、列車は線路脇に脱線した。乗客は徒歩で駅へ避難。この事故により全線が翌日午後まで運休となり、バス等による振替輸送を実施。検査時にタイヤの摩耗状態の確認が十分ではないまま運用を続けたことがパンクの原因になった。事故当該車両は、運用復帰済み。
2019年（平成31年）2月28日16時10分頃（列車脱線事故）
茨城県つくばみらい市のつくばエクスプレス総合基地構内で、安全装置の作動試験をしていたTX-2000系（71編成）が車止めに衝突、先頭車両が脱線した。当時は乗客は乗っておらず、運転士や係員を含め死傷者はいなかった。自動的に非常ブレーキを動作させる過走防護機能の動作確認試験ORP試験の際、ブレーキ力が十分でない試験車両で、加速操作を通常より線路終端に近い箇所で行ったことが事故の原因である。停止位置でブレーキが効かなかった際に自動ブレーキがかかる過走防護装置の点検をしており、25km/h以下で走行していたところ、ブレーキが間に合わず約20m先の車止めに衝突したという。この影響で、首都圏新都市鉄道は16時10分から16時16分まで全線で運転を見合わせた。その後、被災したTX-2171とTX-2271が同年7月に、TX-2271とユニットを組んでいたTX-2371についても2020年3月24日付でそれぞれ廃車となり、つくばエクスプレス初の廃車となった。
★ 2019年（平成31年）3月25日11時47分頃（線路支障）
とさでん交通伊野線朝倉停留場 - 朝倉駅前間で、文珠通発伊野行き下り333列車の運転士が、上り332列車から通票を受け取らないまま発車し、朝倉交差点に差し掛かる前に332列車に気付き停車。332列車も333列車に気付き停車した。同社では、2016年11月17日にも同様の重大インシデントが発生しており、この影響で同社は、5月3日に予定していた電車の日イベントを中止した。
2019年（平成31年）4月14日 6時55分頃（列車脱線事故）
JR西日本紀勢本線（きのくに線）御坊駅構内で、同駅発和歌山行き普通電車として運転するため、留置線からホームに向かって走行していた列車（225系5000番台・近ヒネHF411編成（クモハ225-5011以下4両））の2両目が脱線。原因は進路構成時のミス。人的被害は出なかったが、同路線は紀伊由良駅 - 印南駅間でほぼ終日にわたり運休となった。
★2019年（平成31年）4月14日18時52分頃（列車脱線事故）
弘南鉄道大鰐線 中央弘前駅 - 弘高下駅間の弘高下踏切付近で、中央弘前発大鰐行き上り第34列車（7000系2両編成）が走行中に衝撃を感じたため停止した。確認したところ、先頭車両で車輪の左右2個が脱線していた。乗員乗客11名に負傷はなかった。同社や運輸安全委員会の調査により脱線の原因は、弘高下駅手前約250メートルにあるカーブ付近の木製枕木が腐食し軌道間隔が拡大したことによるものだとわかった。
当該カーブの枕木交換や全線における安全性確認の後、17日中央弘前駅・大鰐駅19時30分発の列車から運転を再開した。国土交通省は2016年より翌年にかけて西濃鉄道、紀州鉄道、熊本電鉄およびわたらせ渓谷鐵道で軌間拡大にともなう脱線事故が相次いだことを踏まえ、各鉄道会社に通達「地域鉄道等における軌間拡大防止策の促進について」 を出し枕木管理を行うよう指示していた。東北運輸局はこの通達にもかかわらず同種の事故が発生したとして、同社に対して文書による警告を行なった。また事故後に行った保安検査の結果から、同年9月2日には同社に対し改善指示を出した。
2019年（令和元年）5月17日 7時5分頃（輸送障害）
鹿児島市電高見馬場電停付近（鹿児島市加治屋町13-8の県道交差点）で谷山発鹿児島駅前行き市電が、右に曲がろうとした所後輪が別の線路に進入（泣き別れ）し、約5時間にわたって立ち往生、82本に運休や遅れが生じ、約2600人に影響した。乗客乗員にけがはなかった。線路を切り替える信号の操作を誤ったのが原因とみられる。
なお、2023年（令和5年）5月1日にも郡元（南側）電停付近の交差点で運転手の信号見落としによる同様の事故が発生している。
2019年（令和元年）5月23日1時45分頃（列車衝突事故（踏切障害によるもの））
大阪市住吉区の南海高野線沢ノ町駅 - 我孫子前駅間にあるあべの筋と交差する踏切で、進入してきたタクシーが、踏切を通過した線路点検用モーターカーと衝突し、タクシーは大破し運転手が軽傷を負った。タクシー運転手の話では、踏切の遮断機が急に上がったので進入したところ、モーターカーが通過したと証言。通常、線路に流れる電流は、列車の車輪などを通じて車両内部に電気が流れることで電圧が低下し、列車が踏切の約1km手前の時点でこの電圧低下を感知して遮断機が降下し、通過すると再び遮断機が上がる仕組みになっているが、南海電気鉄道が事故後に同じモーターカーで実験したところ、電圧が十分に低下せず、遮断機が上がったことが判明。モーターカーは作業場で長時間停止することがあるため、遮断機が下がったままにならないよう、車両に電流を流す可否を切り替えられるようになっている。しかし事故車は電気回路となる車輪付近に油や埃が付着していたために車体に電流が流れず、電圧が十分に低下しなかった模様である。大阪府警察は、作業車側の安全確認が不十分だった可能性もあると見て、業務上過失致傷容疑で捜査を行い、モーターカーの運転手を含む関係者4人を書類送検した。
★2019年（令和元年）6月1日20時15分頃（無人運転車両による逆走事故）
横浜シーサイドライン金沢シーサイドライン（AGT路線）の新杉田駅で、営業運転中の2000形車両（新杉田発並木中央行き5両編成）が乗降の扱いを終え、ドアを閉めると同時に進行方向と逆方向に暴走し、約25m先の駅構内に設置される車止めに衝突、6人が骨折などの重傷を負い、合計17人が負傷するという事故が発生した。事故発生の原因については運転台切り替えの不具合などを含めた自動運転システム（ATO）の電気系統か車両のエラーとされており、運輸安全委員会は翌日から調査を始めた。調査の結果、モーターに進行方向（回転方向）などの情報を伝達するケーブルの断線が原因とされた。事故3日後の6月4日より、手動運転で運行が再開された。防止策を示した上で自動運転を再開するとの見解がなされたが、運営会社の横浜シーサイドラインは8月27日に会見を行い、9月6日に自動運転を再開すると発表した。
8月31日からの運転席に保安要員を同乗させる形での自動運転再開を経て、発表通り9月6日より完全自動運転が再開された。→詳細は「金沢シーサイドライン新杉田駅逆走事故」を参照
★2019年（令和元年）6月6日5時25分頃（列車脱線事故）
湘南台発あざみ野行き横浜市営地下鉄ブルーラインの始発電車（3000形第53編成・3000S形）が下飯田駅を出発したところ、6両中5両が脱線した。人的被害は出なかった。横浜市は、保守用の横取装置の撤去忘れが事故原因とみられると発表した。事故を受けて、運輸安全委員会は鉄道事故調査官を派遣した。この事故の影響で、10日午前の運転再開まで湘南台駅 - 踊場駅間が不通となった。
事故編成の3000形第53編成（3000S形）は、運用に復帰することなく、3000S形初の廃車となった（詳細は後述）。
★2019年（令和元年）6月19日14時50分頃（列車脱線事故〈踏切障害による〉）
新宿発小田原行き下り快速急行第3033列車（8000形8264F＋8064F・10両編成）が小田原線本厚木駅 - 愛甲石田駅間の踏切で立ち往生状態の乗用車と衝突した。1両目（クハ8564）が脱線し、乗用車は原形をとどめないほど大破した。乗用車を運転していたのは28歳の女性で、衝突前に車外に出て非常ボタンを押したが、間に合わなかったという。女性にけがはなかった。列車内では乗客3人が病院に搬送されたが、うち1人は軽傷を負い、2人は体調不良を訴えた。この影響で、同線本厚木駅 - 伊勢原駅間が終日運転を見合わせ、翌20日に全線で通常運転を再開した。このほか、特急ロマンスカーは20日10時頃まで全区間で運休となった。
運輸安全委員会の調査によると、女性は踏切に進入した際、踏切内の障害物検知システムの警報音に気をとられて踏切の鳴動音等に気がつかなかったと推測され、さらに運転者は遮断桿を自動車で押し上げることにより踏切から脱出できることを知らなかったということで、運輸安全委員会は小田急に対して踏切事故を防ぐ啓発活動を引き続き行うよう勧告した。
事故編成のうち前寄り6両にあたる8264Fは一部の車両が台枠を損傷し運行不能と判断されたため、運用に復帰することなく2020年4月25日に8000形初の廃車となった。
★2019年（令和元年）8月23日18時25分頃（車両障害）
なんば発関西空港行き特急「ラピートβ61号」（50000系）車内で岸和田市内を走行中、乗務員が4両目と5両目の間で異音を確認し、関西空港駅到着後確認を行ったが異常は確認できず、運行を継続。折り返し運転中、堺市付近で再び異音を確認。24日未明に床下点検を行ったところ、5両目の台車のモーター付近で14cmに達する亀裂が確認された。乗務員が異変に気付いてから240kmにわたり運行を続けていたことから、運輸安全委員会は「重大インシデント」に認定、鉄道事故調査官2名を派遣した。南海電気鉄道は26日までに50000系全車の緊急点検を実施し、他の編成でも台車の亀裂が見つかっている。
運輸安全委員会の調査によると、2005年に50000系の台車枠補強工事に伴い主電動機背面に補強リブを追加する際、本来ならリブの仮付け前に行うはずの開先作業を後回しにして溶接を行ったことにより、溶接が不十分となり経年による亀裂が発生したという結論を得た。また、車掌が聞いた異音は連結部の渡り板部分にあるガイドピンとガイドのこすれる音であり、台車の亀裂部分と離れていたことから、異音と亀裂との関係はなかったと推定した。南海電鉄側も該当箇所を重点点検箇所にしていなかったため磁粉探傷検査等の細かい点検を行っておらず、亀裂を事前に検出できなかった。
2019年（令和元年）8月29日8時35分頃（列車衝突事故）
横浜市営地下鉄ブルーライン踊場駅で、あざみ野発踊場行き列車（3000形第38編成・3000N形）が、乗客を降ろした後、折り返しのため引き上げ線に入ったが、この時、本来の停止位置を約29mオーバーランし、前方の壁に衝突。この事故で、当該列車の男性運転士が軽傷を負った。横浜市交通局の調べでは、この運転士は引き上げ線への進入時に居眠りをしたと話している。同線では事故当日から、快速の運転を中止することとなった。同年6月の脱線事故以来、立て続けの事故により2編成が使えなくなり予備車不足になり、朝のラッシュ時の4分20秒間隔を4分30秒間隔へと減便になった。
事故編成の3000形第38編成（3000N形）は、運用に復帰することなく、3000N形初の廃車となった。
2020年（令和2年）11月4日、横浜市交通局は横取り装置に乗り上げた事故とこの事故で使用不能となった2編成について「製造元による車両診断の結果、安全な運行ができない」との判断を下し、2021年（令和3年）度中に廃車解体処分とする旨を公表した。2021年内に両編成とも解体場まで陸送されている。
2021年5月31日に開かれた市会常任委員会で交通局の三村庄一局長が、第38編成の先頭車両を保存し、安全研修に活用する事が発表された 。
★2019年（令和元年）9月5日 11時40分頃（列車脱線事故〈踏切障害による〉）
青砥発三崎口行き快特・第1088SH列車（1000形1137編成8両）が、京急本線の神奈川新町駅 - 仲木戸駅（現・京急東神奈川駅）間の神奈川新町第1踏切道で、踏切内で立ち往生した大型トラックと衝突。列車は前3両が脱線し、先頭車両が斜めに傾いたほか、トラックより漏れ出した燃料に引火しトラックと列車の1両目3番扉付近が炎上した。また、トラックの積荷（レモンなど約660箱）が広範囲に散乱した。
この事故でトラックを運転していた67歳の男性運転手が車外に投げ出されて死亡、乗員乗客の合計37名が負傷した。事故をうけて5日正午過ぎに総理大臣官邸に情報連絡室が設けられた。
事故の影響で、京急川崎駅 - 上大岡駅間で終日運転を見合わせた。翌6日に横浜駅 - 上大岡駅間は運転を再開したが、事故現場での破損車両撤去などの処理に手間取り復旧作業が大幅に遅れた影響で、京急川崎駅 - 横浜駅間は7日の昼にかけて運転を見合わせ、7日13時過ぎに全線で運転を再開した。
神奈川県警察は事故の社会的影響の大きさに鑑み、事故原因の究明にあたるため17日に特別捜査本部を設置した。
この事故により、次のダイヤ改正日である10月28日から運行開始予定だったモーニング・ウィング1号は12月2日まで運休を余儀なくされた。
トラックは現場から約800メートル東南の倉庫で荷物を積み込み、千葉県成田市に向かう途中でアンダーパスを避けているうちに本来のルートからそれて細道を通って現場に至り、細道を抜けようとして切り返していたところで当該踏切に入って立ち往生し、事故に遭遇したとみられる。なお、運転手は同ルートの運行は4回目であり、何故ルートをそれたかは不明。
列車が衝突現場の手前で止まれなかった点について、当初は、踏切支障を知らせる発光信号機が現場の手前340 mにおかれ、これを240 m手前から視認できることから、600 m手前で踏切の支障を認識して、充分に止まれるはずであると説明された。後に京急は、発光信号機は現場の手前390 mにおかれ、現場の570 m手前から視認できると発表したが、発光信号機の手前はカーブで電柱に隠れて見えにくいこと、非常ブレーキを扱うと乗客を転倒させ負傷させることから必ずしも直ちに非常ブレーキを扱う指導をしていなかったこと、運転士も当初は通常ブレーキを扱ったと述べていることが明らかとなった。
事故当該編成の1137編成は、一部の車両の損傷が激しく、2020年（令和2年）3月14日付で車籍が抹消され、新1000形初の廃車となった。
2021年（令和3年）2月18日に運輸安全委員会が公表した本件事故の鉄道事故調査報告書および説明資料によると、トラックが予定のルートをそれた理由について、トラック運転手所属の運送事業者によれば、当日使用予定の首都高速道路入口が工事のために閉鎖されており、迂回したのではないか、と推定しているが、何故事故現場の踏切に至ったかは不明であった。一方、列車が現場の踏切に至るまでに停止できなかった理由について、踏切の支障を知らせる特殊信号発光機（特発）の停止信号現示を運転士が視認可能な位置で踏み切りまでに停止させるためのブレーキ操作を行えなかったことによる、としている。
運転士の証言ならびに車両搭載の運転状況記録装置の記録によれば、3つの特発のうち最も手前の特発が明滅して停止信号を現示しているのを視認して常用ブレーキを扱い、2番目の特発の現示ならびに神奈川新町駅設置の異常報知装置が作動しているのを確認して非常ブレーキを扱っている。ただし、実際に常用ブレーキが扱われたのは事故現場より422 m手前であった。予期せぬタイミングで停止信号を現示する特発の特殊性から即座に対応するのが困難であること、また最も手前の特発については171 m離れた地点（事故現場より662 m手前）より視認できるが、そこから特発設置位置までカーブがあり、明滅が架線柱等によって遮られることから、停止信号の現示に気付くのが遅れたとみられる。
また、同社では「特殊信号の現示があったときは、速やかに停止するもの」と定める一方で、使用するブレーキの選択は運転手の状況判断に委ねられており、運転取扱実施基準ならびに電車運転士作業基準でも使用するブレーキについて明文化されていなかったことも、ブレーキの選択に関与した可能性を指摘している。
問題となった特発が事故当時の場所に設置されたのは1981年（昭和56年）のことで、当時の運転最高速度は105 km/hであった。その後1995年（平成7年）に最高速度が120 km/hに引き上げられたが、事故が起こるまでの約24年間、特発の位置の変更や追加は行われていなかった。また、事故後に同社が実際の列車を使って行った試験では、実際の運転速度よりはるかに低い40 km/hで、特発が点滅状態であることを事前に通知してあっても、運転士が特発の現示を確認してからブレーキ操作を行うまでに4秒を要した。同社が衝突前に止まれるとした1.5秒以内にブレーキを操作することができなかったため、同社の主張のように、正しい手順で操作が行われていても衝突を回避できなかった可能性がある。これを受けて同社では、特発の現示を確認した際、常用ブレーキでの停止を原則としていた規定を見直し、非常ブレーキの扱いを運転士の判断に任せることなく、最初から非常ブレーキを扱うように改めた。
当該特発の位置の悪さ（被視認性の低さ）が事故の1 - 2年前より現場で問題となっていたものの、その声が反映されない企業体質であったとの同社関係者への取材記事もある。
2022年（令和4年）3月24日、横浜地検は運転士の男性を不起訴（起訴猶予）処分にした。過失が軽微であることや、トラック運転手側の落ち度などを踏まえての判断としている。
★2019年（令和元年）11月27日5時50分頃（列車脱線事故）
福島県南会津郡下郷町の会津鉄道会津線塔のへつり駅 - 湯野上温泉駅間を走行していた会津高原尾瀬口発会津若松行き始発列車（AT-600形2両編成）が、線路上に流入していた土砂に乗り上げ脱線。当時、列車には乗客11人と運転士が乗っていたが、乗客は社員の誘導で避難し、いずれも負傷者はいなかった。事故当時は、線路脇の法面が幅5m程度にわたり崩れ、土砂が線路上に流入していた。
運輸安全委員会による調査の結果、法面の崩壊は法面上部を通る福島県道347号高陦田島線に埋設されていた水路が破損したことによる漏水により、法面の土壌が不安定になったことが原因であるとされた。県道を管理する福島県は元の水路を撤去し、2020年2月に新たな水路を設置した。
★2019年（令和元年）12月24日19時8分頃（列車脱線事故）
会津鉄道会津線塔のへつり駅 - 弥五島駅間で、走行していた列車（AT-600形）が脱線。この事故の影響で、同線では12月25日以降全線で運転を見合わせていたほか、乗り入れている野岩鉄道でも会津高原尾瀬口駅での折り返し運行を行った。28日からは1往復を除き通常運転を再開した。
運輸安全委員会による調査の結果、原因は現場付近の枕木の不良により軌間変位が発生したことが原因とされた。会津鉄道ではPC枕木への交換作業を進めていたものの、急カーブのため軌間変位が発生しやすい現場付近は未着手であった。