hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
翔鳳丸 車載客船建造までの経緯
当初は鉄道院内でも反対論が多かったが、国鉄全車両の自動連結器化が1925年（大正14年）に実施されることになり、青森港第1期修築工事も1924年（大正13年）には竣工することとなったため、この機会に全国規模の貨車直通運用を開始すべき、として1919年（大正8年）、この車載客船による車両航送案は採用された。さらに1920年（大正9年）9月決定の最終要求条件では、郵便手小荷物車積載可能な中線を含む船内軌道3線となり、旅客定員も940名とされ、当初案よりかなり大型化していた。当時、日本にはこのような大型の車載客船建造運航の経験がなかったため、鉄道院改め鉄道省 は、1909年（明治42年）開設のバルト海を行く ドイツ ザスニッツとスウェーデン　トレレボリ間航路（58海里）の3,000総トン級車載客船ドロットニング・ヴィクトリア号などを手本として設計し、1921年（大正10年）12月に浦賀船渠へ2隻、翌1922年（大正11年）12月には三菱造船長崎造船所へさらに2隻の建造を発注した。
翔鳳丸 船体構造
鉄道車両積載のため、喫水線上約7フィート（2.1336m）の位置に、前後に全通する車両甲板を持ち、その大部分を2層分吹き抜け構造の天井の高い車両格納所とし、車両格納所船尾端は車両積卸しのため、線路3線幅、甲板2層分の大開口となっていた。車両甲板下には主甲板と船底の船艙、車両甲板両舷側中2階には下部遊歩甲板、車両甲板天井部には上部遊歩甲板を持ち、その上に3層の甲板室を設けた7層構造であった。
最上層は操舵室の屋根に相当するコンパス甲板で、磁気コンパスが設置されており、甲板室の直前の船体中心線上に、上部遊歩甲板から立つ前部マストがコンパス甲板よりはるか高くそびえていた。浦賀船渠製の2隻では、このマストのコンパス甲板より1.8m程高い位置に探照灯を備えた見張り台を設け、コンパス甲板から階段で直接上れるようになっていたが、三菱造船製では、この見張り台は省略され、探照灯はコンパス甲板に設置された。
コンパス甲板の下が航海船橋で、その最前部には、周囲をガラス窓で囲い、船体全幅からさらに両舷外に張り出した操舵室が設置され、その室内の船体中心線上には、前後に船尾舵用と船首舵用の2台の水圧式テレモーターが装備され、左舷側に海図台やエンジンテレグラフ、ドッキングテレグラフが配置されていた。
翔鳳丸 船体構造
航海船橋の下が端艇甲板で、前方の操舵室直下には甲板部高級船員居室と無線通信室の入った甲板室があり、ここからは上の操舵室へも下の1等船室区画へも屋内階段経由で行き来できたが、操舵室への屋内階段設置は国鉄船舶としては初めてであった。端艇甲板の両舷には8隻の救命ボートと、右舷前方に1隻の伝馬船がそれぞれボートダビットに懸架されており、中央には煙突が1本、その煙突の前方、1、2等食堂の屋根の部分のみ食堂の天井高さを高くするため914mm高くなっており、その中央部には更に屋根型の天窓が設置されていた。後方には後部マストが立ち、後端には操舵室同様両舷側まで張り出した後部船橋が設置されていた。
翔鳳丸 船体構造
翔鳳丸型はバルト海航路の連絡船を手本としたため、かの地で行われているように、港外で回頭し、後進で入港できるよう船首舵が装備され、その操舵はこの後部船橋のテレモーターからも可能で、ここには磁気コンパスも装備されていた。船首舵はある程度の長い距離を相当の速力で後進する場合には有効であったが、青函航路では、翔鳳丸型就航に合わせ、出力400馬力クラスの補助汽船4隻を配属のうえ、翔鳳丸型は前進のまま入港し、岸壁直前で補助汽船の助けを借りて右回頭する着岸操船法がとられたため、この船首舵を有効に使う機会に恵まれず、その後の青函連絡船でも、船首舵は第二青函丸に装備された以外は装備されなかった。しかし、後部船橋は岸壁停泊中、車両積卸しを目視できるため、車両積卸し時の船体横傾斜を抑えるヒーリング装置の遠隔操縦ハンドルがここに設置され、こちらはその後も継承され、“ポンプ操縦室”と名を変えて、1977年（昭和52年）、青函連絡船として最後に建造された石狩丸（3代目）まで受け継がれた。
翔鳳丸 船体構造
端艇甲板の下が車両甲板車両格納所の天井にあたる上部遊歩甲板で、船首部は揚錨機やキャプスタンを備えた露天の係船作業場になっており、揚錨機の後方には1層下の甲板部員居室区画と交通する階段室のコンパニオンが設置されていた。この船首部以外は全て甲板室になっており、その最前部は1等区画で、1等船室が8室あり、それらは上段寝台折りたたみ式の2段寝台を備え、1等の定員は39名であった。1等区画右舷後部には1等喫煙室が、同左舷後部には配膳室があり、これらの後方に隣接して、その幅が両舷の遊歩廊間にわたり、さらにその両側は遊歩廊に出窓状に張り出し、天井高さも全面3.35mと高く、その中央部には、さらに屋根状に突出したステンドグラス入りの天窓を持つ豪華な1、2等食堂が配置された。
翔鳳丸 船体構造
その後方中央部は煙突直下、煙路の通るボイラー室囲壁があり、この左舷に2等喫煙室、右舷に前後をつなぐ廊下と、その右舷側には事務長室と客室係員詰所が配置され、これらの後方には両舷をつなぐ廊下が設けられた。これを隔てた後方中央部には機械室囲壁があり、その左舷と後ろ側には開放2段寝台で定員28名の2等寝台室が、右舷には上記の前後をつなぐ廊下の続きと、その右舷側には、2等トイレ・洗面所が設けられた。これらの後ろ側には、両舷遊歩廊をつなぐ屋根付き室外通路があり、これを隔てた後方には定員170名の畳敷きの2等雑居室が配置された。上部遊歩甲板の名称通り、甲板室全周は側面が開放の遊歩廊で、また配膳室、1等喫煙室、2等喫煙室、前後をつなぐ廊下、2等寝台室、2等雑居室には、食堂ほど立派ではないが、天窓を設け自然光採光が図られていた。
翔鳳丸 船体構造
上部遊歩甲板の下には、車両甲板両舷側中2階に相当する幅2.4mの狭い下部遊歩甲板があり、中央部から船尾側にかけ3分の2は舷側に開放されていた。左舷側前方の、1層上の1、2等食堂配膳室下にこの食堂用の厨房があり、内部階段で配膳室につながっていた。ここより後方は3等旅客用乗下船通路および遊歩甲板として使われた。右舷の一部は機関部高級船員居室や船員食堂に、船首部は甲板部員居室として使われ、客室はなかった。なお車両甲板車両格納所は、両側面と前方の三方面が甲板2層分の高さの鋼製囲壁で囲まれ、下部遊歩甲板側面開放部の内側はこの囲壁で閉鎖されていたが、この部分には多数の丸窓が取り付けられていた。
翔鳳丸 船体構造
上部遊歩甲板の2層分下が車両甲板で、下部遊歩甲板に占有されない中央部分は甲板2層分吹き抜けとして、鉄道車両を収容できる天井高さを確保し、軌道を3線敷設して車両格納所としたが、ボイラーからの煙路や端艇甲板からボイラー室・機械室へ通じる通風筒等の通る機関室囲壁を船体中心線上に置いたため、船内軌道の中線は船体中央部止まりで短かかった。車両甲板船尾露天部両舷には係船用のキャプスタンを備え、その舷側には高さ1.22mのブルワークが設けられた。就航当初は車両甲板最後部の、一段低くなった“エプロン甲板”への段差直前の位置に、ブルワークと同じ高さの木製さし板式防波板を航海中セットしていたが、ほどなく使用されなくなった。なお車両甲板両舷の下部遊歩甲板の直下の部分は、左舷は3等トイレ・洗面所、右舷は船員用通路、船首部は機関部員居室として使われ、客室はなかった。
翔鳳丸 船体構造
車両甲板船尾左舷舷側には、前から順に、ともに高さ1.22m　幅1.22mの内開き手小荷物用載貨門と郵便用載貨門が設けられ、載貨門内側の車両甲板上には、直下の手小荷物室、郵便室へのハッチがそれぞれ設けられた。岸壁側でも、載貨門に対応した位置に切り欠きが設けられた。車両甲板船尾右舷舷側にも、同じ大きさの石炭積込用載貨門が設けられ、岸壁停泊中、沖側からハシケで石炭を積込み、人力で車両甲板の石炭庫積込口まで運んでいたが、ほどなく車両甲板への石炭車乗り入れによる、じか積みに変更された。これら船尾両舷の載貨門付近から船尾側は船体幅が徐々に狭くなるため、車両格納所両舷囲壁も、左舷では車両甲板船尾端から19.2m、右舷では18.7mより船尾側では下側半分が省略され、これら載貨門の内側はいきなり車両格納所となっていた。これらのほか、右舷やや前寄りにも、高さ1.2m　幅1.8mの載貨門が設けられ、就航当初は、青森・函館相互発着貨物に限り、ハシケ荷役により、この載貨門から2層下の貨物艙へ積み込んでいた。
翔鳳丸 船体構造
車両甲板下の船体は6枚の水密隔壁で、船首側から、船首タンク、錨鎖庫＋倉庫、貨物艙、ボイラー室、機械室、車軸室、船尾タンクの7水密区画に分けられていた。本船では車両甲板の下の甲板を主甲板と称し、上記水密区画の主甲板の高さでは、船首タンクの上には船首舵を駆動する汽動式操舵機が設置された船首操舵機室が、倉庫の上には客室係員と調理員の居室が、貨物艙の上には畳敷きの前部3等雑居室が設けられ、その後ろに隣接するボイラー室上部まで水密を保ったまま2m程度突き出していた。下の貨物艙は当初、青森・函館相互発着貨物に限り使用されたが、これもほどなく全て貨車航送となり、使用されなくなった。この貨物艙へ荷役のため、前部3等雑居室右舷後ろ隅にはハッチが設けられていた。ボイラー室とタービンのある機械室は、ともに2層分吹き抜けで、その後ろ、車軸室の上の主甲板には、同じく畳敷きの後部3等雑居室が設けられ、ここも水密を保ったまま5m程度、機械室後端上部にはみ出していた。その後ろには、急行列車以外の郵便・手小荷物は船艙積みの方針であったため、手小荷物室、郵便室が設けられた。郵便室の後ろ、水密隔壁を隔てた最後部が汽動式操舵機の設置された操舵機室で、郵便室と操舵機室の下が船尾タンクとなっていた。なお3等船室は、比羅夫丸型のような、いわゆる“蚕棚式”2段雑居室は採用されなかった。
翔鳳丸 船体構造
浦賀船渠建造の翔鳳丸・飛鸞丸では、ボイラーに舶用スコッチ缶　6缶を採用し、各舷に3缶ずつ搭載したのに対し、三菱造船長崎造船所建造の津軽丸・松前丸では、イギリス製の軽量小型のバブコック・アンド・ウィルコックス式水管缶を輸入し、同じ6缶を、左舷、中央、右舷に2缶ずつ搭載し、ボイラー室の長さを約2.5m縮小し、船首側の石炭庫の高さを主甲板までとし、その上に前部3等雑居室を広げることで、浦賀船渠製よりこの雑居室を4m程度長くでき、浦賀船渠製の3等定員658名に対し三菱造船製は753名と100名近く増員できた。しかし、三菱造船製ではボイラー室に密閉缶室強制通風方式を採用したため、隣接する機械室との間の通路に、前後に常時閉の密閉扉2枚を備えたエアーロッカーを設置し、ボイラー室の陽圧維持を図る必要があった。このため、乗組員のこの間の行き来に手間がかかったうえ、ボイラー室天井高さの関係で燃焼効率が十分上がらなかったため、舶用スコッチ缶より燃料消費量が多くなり、また後年は水管の破損事故も相次ぎ不評であった。なお、この密閉缶室強制通風方式のため、三菱造船製の煙突は浦賀船渠製より若干小さかった。
翔鳳丸 船体構造
一方、タービンは、当時浦賀船渠では製造していなかったため、イギリスからメトロポリタン・ヴィッカース社製のラトー式衝動タービンを輸入搭載したが、三菱造船長崎造船所では自社開発製造の衝動タービンを搭載した。いずれの形式も、ボイラーから供給される蒸気を使用する高圧タービンを両舷の主軸の内側に、その使用済み蒸気を再利用する低圧タービンを外側に、それぞれ主軸と平行に配置し、両タービン出力軸の各小歯車が主軸の大歯車を両側から直接回転させる1段減速歯車方式であった。さらに、前進の50%程度の出力の後進タービンが高圧低圧の両タービンの前部に付設されており、これが1段減速歯車付タービンの1セットで、このセットが左右2基搭載されていた。この減速歯車により、タービンの高速回転はプロペラ効率のよい回転数に下げられ、浦賀船渠製では最大毎分190回転程度、三菱造船製では160回転程度で、船尾水線下の2基のプロペラを回転させた。しかし船尾舵は1枚で、このタービン2基2軸と1枚舵はその後の青函航路の蒸気タービン船に継承された。
この減速歯車付タービン採用は翔鳳丸型4隻が青函連絡船としては初めてであったが、主軸直結式タービンの比羅夫丸・田村丸建造から15年経過しており、鉄道省では既に1922年（大正11年）建造の関釜連絡船 景福丸（3,619.66総トン）から、1段減速歯車付タービンを採用していた。
翔鳳丸 船体構造
翔鳳丸型では車両甲板船尾端の約75cm低くなった“エプロン甲板”上の定位置に、陸上軌道から続く軌道を敷設した可動橋補助桁の先端を載せると、可動橋の軌道端と車両甲板の船尾側船内軌道端が合致し、さらに後述の特殊レールを介して両軌道の連続性が確保されたため、陸上側から機関車で、車両を船内へ押し込んだり、船内から引き出したりと、軌道走行の形で車両の積卸しが行えた。
車両甲板には、車両甲板船尾端を起点とした船内軌道が3線敷設され、通常運航時接岸する左舷側から船1番線、船2番線、船3番線と呼称された。中央の船2番線は機関室囲壁で行き止まりのため軌道有効長39mと短く、荷物車2両またはワム型貨車5両、左舷の船1番線は同77m、右舷の船3番線は同81mで、それぞれワム型貨車を10両ずつ積載でき、ワム換算で合計25両の貨車積載が可能であった。
翔鳳丸 船体構造
各線に積み込まれた列車の最前部の連結器は、軌道終端の車止めの連結器に連結された。各線の列車の最後部では、“乙種緊締具”と称するターンバックル付きの二股の鎖を用い、鎖の一端を最後部連結器に巻きつけ、他の二端のフックを列車後方の甲板面に設置した緊締用鉄環に掛け、ターンバックルで締め上げ、列車を引き伸ばして固定し、縦揺れによる車両の前後移動防止を図った。さらに最後部車両の車輪の後ろ側のレール上に、車輪が後方へ転動しないよう、左右両輪が当たる部分のみ断面が直角三角形になるよう枕木に切り欠きを入れた車輪止めをかまして、万一の車両の後方への逸走を防いだ。
また、横揺れによる車両横転防止には、“甲種緊締具”と称する一端がハサミ状、他端がフック付きのターンバックルを用い、ハサミで車両台枠の鉄骨をはさみ、フックを斜め下側方の甲板面に設置された緊締用鉄環に掛け、ターンバックルで締め上げて車両を固定した。しかし船が大きく横傾斜すると、それに伴って横傾斜した車両の、傾斜した側のバネが車体の重みで圧縮され、その側に掛けた甲種緊締具が緩んで、場合によっては外れることもあるため、荒天時には、二軸車は板バネと台枠の間に木製の楔を打ち込み、ボギー車は車両甲板上に置いた盤木や支柱で車体を直接支持して“バネ殺し”し、甲種緊締具が緩まないようにした。甲種緊締は通常、二軸車では片側4本、ボギー車では片側6本を掛け、荒天時にはさらに増し掛けを要した古川 1966, p. 110、111。これらの緊締具は、その後も改良されながら1988年（昭和63年）3月の青函連絡船の終航まで使用された。
なお、船内軌道のレール敷設方法は、浦賀船渠製では車両甲板面に軌道方向に固定した高さ約20cm幅約25cmの縦枕木上へレールを犬釘で固定したのに対し、三菱造船製では車両甲板面にリベット固定した高さ約9cm幅約25cmの溝形鋼の溝の中に設置したレールチェアーにレールをネジ込ボルトで固定して重心低下を図った。
翔鳳丸型では、船1番線と船3番線は船体中心線から離れており、車両積卸しの際には船体が横傾斜するため、ボイラー室両舷に、浦賀船渠製では各143.5トン、三菱造船製では各127トンのヒーリングタンクを設置し、1台の大容量（1,530m3/h）ヒーリングポンプでこの両タンク間の海水移動、または各タンクと船外との海水の出し入れを行って、船体横傾斜を抑制した。このヒーリングポンプは吐出方向一定の汽動式遠心ポンプで、機械室に設置され、ヒーリング操作中は常時運転とし、このポンプの吸入側と吐出側に1個ずつ設置した2個の4方コックの栓操作の組み合わせで、各種ヒーリング操作が可能となるようヒーリングパイプの配管がなされていた。この操作は、車両積卸し作業を目視できる後部船橋から、4方コックの栓を駆動する直流電動機を遠隔操作することで行われたが、ヒーリング装置の電気的遠隔操作装置は世界初であった。しかし、この電気的遠隔操作装置付きヒーリング装置は、操作面では4方コックの定位置での停止にコツを要したうえ、保守管理面でも、4方コック駆動電動機とその関連機器、ならびに4方コック本体、ヒーリングパイプの複雑な配管にも問題があった。それでも、比較的簡易なシステムで遠隔制御ができたため、その後も4方コックを駆動する電動機の交流化や、ヒーリングポンプ自体の動力を交流電動機化した船もあり、改良されつつ1955年（昭和30年）建造の檜山丸型までの青函・宇高両航路の車載客船・車両渡船で採用され続けた。
なお、この「ヒーリング装置」は翔鳳丸型建造当時は「トリミング装置」と呼ばれ、それ以降も、青函では1948年（昭和23年）建造の大雪丸（初代）、 日高丸（初代）まで、宇高では1953年（昭和28年）建造の第三宇高丸までそのように呼称されたが、本来「トリミング装置」は船首尾の喫水差調節装置を意味するため、1955年（昭和30年）建造の檜山丸型から「ヒーリング装置」に改められた。
国鉄の蒸気機関を動力とする車載客船・車両渡船の中で、翔鳳丸型4隻だけが、ボイラー煙路を船体中央部中心線上に通して、大きな1本煙突姿となり、太平洋戦争後、これらの後継として建造された洞爺丸型車載客船とは受ける印象はかなり違った。また、当時最先端の船でありながら、その煙突も2本のマストも、船首も全て直立で、煙突やマストを後傾させたデザインの景福丸型や、はたまた比羅夫丸型に比べても、鈍重な外観であった。
塗装は4隻とも大部分の時期、下記の「翔鳳丸型一覧表」の飛鸞丸の写真のように、甲板室部分が白、それ以下の船体部分が黒であったが、下部遊歩甲板側面は中央部から船尾側にかけ船体長の約3分の2が側面開放の遊歩甲板となっており、この部分も甲板室扱いで、ブルワーク以外は白く塗装されていた。しかし、「翔鳳丸型一覧表」の翔鳳丸の写真のように、船首部船体に至るまで、下部遊歩甲板レベルを塗り分け線とし、船体上部も白く塗装した軽快な姿の写真が4隻全てで確認できる。しかし、その塗装時期についての詳細は不明であるが、1932年（昭和7年）以前の時期とされる。太平洋戦争開戦後、青函連絡船全船を含む、全ての日本の船舶は灰緑色の戦時警戒色に塗りつぶされた。
翔鳳丸 陸上設備
青森、函館両港の車載客船、車両渡船用岸壁は、船体左舷の大部分を接岸する直線部分と、それに続く、船尾部がすっぽりと入るポケット状の湾入部分からなる逆J字形をしており、船は後進してこのポケットに船尾を入れ、左舷と船尾両舷で接岸係留された。それでも船は、波や潮位や車両の積卸しなどで上下左右、前後にも動くため、陸上の軌道と船内の軌道とをつなぐ可動橋が必要であった。このポケットの船尾中央部が接触する部分には岸壁はなく、海がさらに入江状に入り込んでいた。可動橋はその中心線が係留された船の船体中心線と一致する形で、この入江の最奥部から船尾に向け、入江を縦断して架けられた。当時、青森、函館に建設された可動橋は、入江最奥の陸上から門構えの基本桁昇降装置までの長さ24.4mの基本桁と、その先6.1mの補助桁からなっており、補助桁の先端を車両甲板船尾端の約75cm低くなった“エプロン甲板”上に置いて固定するもので、基本構造は既に関森航路で実用化していたものと同様であった。
翔鳳丸 陸上設備
しかし、この可動橋は、補助桁だけを単独で動かすことができず、また補助桁が剛節構造で船の横傾斜に十分追随できなかったこともあり、太平洋戦争後、柔構造の補助桁への交換と補助桁昇降装置の付加、陸上の橋台と主桁の間に端桁を挿入するなどの改修工事が行われた。可動橋自体の設計荷重はE33相当で、入換機関車の重量には十分耐えられるものであったが、陸上と可動橋の勾配の折れ角が、潮位によっては64〜80‰と過大になることがあり、可動橋上に急S字曲線も介在したため、可動橋上への入換機関車の乗り入れは無理とされた。また、補助桁はその先端を“エプロン甲板”に載せるため、補助桁上に重い機関車が載ると船尾と共に沈下して、ここでも勾配の折れ角が過大になるため、積卸しする車両と入換機関車の間には数両の控車を連結し、入換機関車が可動橋、とりわけ補助桁に乗り入れなくても済むよう工夫された。
可動橋には、車両甲板船尾端の3線の船内軌道と合致するよう、3線の軌道が敷設されていた。都合6本のレールは可動橋先端で折畳みナイフ状に折れるヒンジを持ち、ヒンジより先は幅の狭いナイフ状の“先端特殊レール”で、各軌道のレール頂部内側の延長として可動橋先端から約90cm突出し、使用時はこの先端特殊レールを、その幅だけ軌間を広げた船内軌道車両甲板後端の特殊レールの内側に接するよう落とし込むことで、可動橋と車両甲板の軌道の連続性が確保され、船の前後運動による最大30cmまでの両軌道間の離開にも対応できた。なお先端特殊レールの中央部には可動橋の勾配と車両甲板の勾配差で生じる角度にも追従できるよう±20度程度動く第2のヒンジも設けられていた。また両特殊レール内側には脱線防止ガードレールも設置されていた。
翔鳳丸 就航後
翔鳳丸型は1924年（大正13年）5月から12月にかけて順次就航したが、車両積卸し可能な専用岸壁は未完成であった。そのうえ、車両の連結器も、北海道の 自動連結器と、本州以南のねじ式連結器では、相互に連結ができず、これらの問題が解決されるまで、比羅夫丸・田村丸に代わって、通常型の客船として使用され、この間、車両甲板上には臨時の手小荷物・郵便室が設置されていた。
翔鳳丸就航直前の函館港には、1910年（明治43年）12月15日完成の木造桟橋があり、桟橋上には、 1915年（大正4年）6月15日開設の函館桟橋乗降場があって、連絡船接続列車が発着していた。この木造桟橋には当時、西面と北面の2バースがあった。車両航送を開始するため、この桟橋のすぐ南側に、1922年（大正11年）8月10日から、鉄筋コンクリート造の専用岸壁2バースを有する若松埠頭が築造中で、木造桟橋は撤去される予定であった。
翔鳳丸 就航後
1924年（大正13年）4月25日から、この木造桟橋の西面バースを使用停止とし、一部の客貨便は沖繋りに戻し、5月1日には函館桟橋乗降場も閉鎖された。同年10月1日からは、築造中の若松埠頭先端寄りの函館第2岸壁（当時は函館第1岸壁と呼称）が一部完成したため、使用開始し、木造桟橋は使用廃止された。10月4日には、若松埠頭上に建設された鉄筋コンクリート3階建ての連絡船待合室1階に完成した1面2線の新しい函館桟橋駅も使用開始された。翌1925年（大正14年）5月20日には、同岸壁の可動橋が竣工したため、5月21日より翔鳳丸型による試験車両航送が開始され、8月1日より正式に車両航送が開始された。また6月1日からは手前側の函館第1岸壁（当時は函館第2岸壁と呼称）の使用も開始されたが、可動橋使用は9月5日からで、10月14日を以って若松埠頭築造工事は完了した。
翔鳳丸 就航後
しかし、車両航送開始後より急増した函館駅構内の貨車入換作業は、1928年（昭和3年）9月10日の長輪線全通や、1930年（昭和5年）10月25日の上磯線の木古内への延伸開業でさらに拍車がかかり、これに対応する函館駅構内配線の全面改良工事が、1928年（昭和3年）10月より開始された。その一環として、1930年（昭和5年）11月11日には、函館桟橋駅ホームが函館駅本屋の跨線橋まで延長され、函館駅第2乗降場と呼称される長いホームとなった。これに先立つ同年10月1日から函館桟橋駅発着列車は廃止され、全て函館駅発着となった。
翔鳳丸 就航後
一方青森側は、既に青森県が国庫補助を受け、1915年（大正4年）6月以来工事を進めていた大規模築港工事である青森港第1期修築工事の付帯工事として、青森第2岸壁（当時は青森第1岸壁と呼称）の築造工事が、青森県への委託工事として1920年（大正9年）4月1日に起工、1923年（大正12年）12月15日からは一部で先行使用が開始され、ここに青森側での旅客便、客貨便の直接着岸が実現した。1924年（大正13年）3月31日には通常岸壁として竣工し、青森県から引き渡しを受けた後、車載客船の船尾を係留するポケット部分と可動橋を追加建設し、1925年（大正14年）4月25日竣工し、同年5月21日からの試験車両航送に使われた。なお青森第1岸壁（当時は青森第2岸壁と呼称）は、1923年（大正12年）12月まで青函連絡船の旅客用ハシケ岸壁として使われた第2船入澗を、さらに南西に掘り込む形で築造され、1928年（昭和3年）8月11日に岸壁完成し、可動橋は同年9月20日竣工、10月から使用された。
本州では、1925年（大正14年）7月1日から逐次、客車の編成中間から自動連結器への交換が開始され、7月17日には貨車の全国一斉自動連結器への交換がわずか1日で行われた。北海道では既に、その前年の1924年（大正13年）8月5日～7日に客車の、8月13日～16日には残りの客車、機関車、貨車の自動連結器中心高さを、従来の660mmから全国標準予定の878mmへの引き上げ工事を済ませていた。
ここに、専用岸壁の完成と連結器の統一を見て、1925年（大正14年）8月1日より待望の車両航送が開始された。
稚泊連絡船 壱岐丸は、1926年（大正15年）12月、陸上の標識局から発信される電波の方向を測定する無線方位測定装置を、日本の船舶として最初に装備していたが、青函航路でも、1930年（昭和5年）5月、函館湾奥の久根別に地上標識局が開設され、同時に当時就航中の全連絡船に無線方位測定装置が装備された。その後、1936年（昭和11年）1月には葛登支岬と青森港西側の沖館、東側の浦町に、1942年（昭和17年）12月には平館の北、石崎にも標識局が開設され、視界不良時にも不完全ながら自船の位置を知ることができるようになった。
翔鳳丸 車両航送の効果
車両航送開始以前は、北海道の主要産物である鮮塩魚、タマネギ、馬鈴薯等の本州向け輸送、本州から北海道向けに輸送される味噌、醤油、野菜、果物、陶器等の輸送は、積替えが多くなる青函航路経由を嫌い、一般船舶で輸送されたが、大量低頻度輸送で不便であった。しかし、1925年（大正14年）8月1日の車両航送開始後は、天候に左右されるハシケ荷役による積替えがなくなり、青函間の貨物継送時間が40時間から10時間に短縮されたことで、急送を要する鮮魚輸送にも広く使われるところとなり、東京市場での鮮魚価格低下に貢献するなど、道内産鮮魚の市場規模を急拡大させた。また内陸駅から内陸駅まででも、積替えは発着駅だけとなり、簡易な荷造りでほとんど品傷みなく、船舶に比べれば少量かつ高頻度で利用できるようになったことで、上記の農産物や食品雑貨等も鉄道輸送に取り込み、また新規獲得し、まさに流通革命であった。その後も、道内発貨物の平均輸送距離は年を追うごとに伸び、商品販路はさらに拡大して行った。
翔鳳丸 車両航送の効果
かつて青函航路が混乱状態に陥った1917年（大正6年）度の貨物輸送量は36万1259トンで、 大戦景気末期の貨物輸送量ピーク時の1920年（大正9年）度には45万5597トンを記録し、その後は景気後退で一時減少したものの1924年（大正13年）度には46万5860トン、年度途中から車両航送を開始した1925年（大正14年）度には49万7006トンと増加に転じていた。車両航送開始翌年度で、年度途中から第一青函丸も就航した1926年（大正15年-昭和元年）度には、依然景気後退時期であったにもかかわらず、上記のような新規貨物需要の掘り起こしもあり、貨物輸送量は前年比32%増の65万4952トンを記録し、車両航送の効果を見せ付ける結果となった。
一方旅客輸送は、同じく混乱状態に陥った1917年（大正6年）度の旅客輸送人員は49万4827名で、大戦景気中の旅客輸送人員ピーク時の1919年（大正8年）度は70万5055名で、以後同様に減少していたが、翔鳳丸型が前年度途中から通常の客船として就航し、年度途中から車両航送を開始した1925年（大正14年）度には前年比7%増の75万2864名を数え、上記記録を更新し“大型客船”効果を示したが、1926年（大正15年-昭和元年）度の旅客輸送人員は76万6606名と微増に留まった。
翔鳳丸 運航
翔鳳丸型は試運転最大速力こそ16.957ノットと、比羅夫丸型には及ばなかったが、当時の比羅夫丸型と同じく、青森 - 函館間を4時間30分で運航できたうえ、荷役時間が短縮されたため、1隻1日2往復の運航が可能であった。就航早期には、一部の客貨便で4時間15分、4時間20分運航も行われたが、戦時中には酷使され、4時間40分運航になってしまった。
翔鳳丸 運航
1944年（昭和19年）1月14日第五青函丸就航。
3月19日第六青函丸就航。
4月1日からは、上記2隻の就航を受け、貨物便4往復増便し18往復とした。客貨便は4往復のままであったが、これらのうち、4時間30分運航は下りの1本だけで、他は全て4時間40分運航となった。貨物便は第一第二青函丸の低速便以外は、1日2往復運航するため、下り4時間30分～40分、上り4時間40分～50分で運航された。低速便3往復以外の15往復は、翔鳳丸型と第三～六青函丸の8隻で運航された。
5月1日からは、青森第3岸壁開設を受け、貨物便1往復増便し19往復とした。これより、低速便3往復以外の16往復は、翔鳳丸型と第三～六青函丸の8隻で、1日2往復休航なしの運航体制となり、第一第二青函丸も1日1往復半の休航なしであった。
7月20日第七青函丸就航。貨物便2往復増便し21往復としたが、これが戦時中の最多運航となった。
11月22日第八青函丸就航。23往復の計画はあったが、既にこの頃には、全船フル稼働の過酷な運航体制は破綻しており、この計画は達成されなかった。
翔鳳丸 沿革
1945年（昭和20年）7月14日 – 遅れ2便として青森5時着、間もなく空襲警報発令されたため、旅客のみ下船させ5時20分離岸し、青森港外へ退避した。攻撃を受けることなく9時53分警報解除となり、10時頃投錨。14時05分再度の空襲警報あり。14時40分頃アメリカ軍機来襲を発見し、抜錨、縫航（ジグザグ航法）による回避行動開始した。アメリカ軍機はまず本船西方で縫航中の飛鸞丸を集中攻撃した後、15時頃より本船も機銃掃射と爆撃を受けた。当初は縫航運動で爆撃を巧みに回避できていたが、煙突後部の端艇甲板への爆弾命中後は各所に被弾し、無線室後部の端艇甲板に命中した爆弾により火災が発生した。15時35分頃には左舷中央部水線付近にも被弾し左舷傾斜、浸水量増大して船速低下し、揚錨機被弾による右舷錨制動機能喪失で投錨状態となり、船は停止。15時40分退船命令発せられ、15時55分直立して沈没。この直前に沈没した飛鸞丸沈没位置の西約100mの地点であった。乗組員95名中47名が戦死。なお日本側史料では、アメリカ軍機1機撃墜1機撃破とされるが、アメリカ側史料にはその記録はない。
翔鳳丸 沿革
1934年（昭和9年）3月21日 - 夕刻から翌22日未明にかけ、強風を伴った低気圧が日本海からオホーツク海へと通過して行った。飛鸞丸は17時30分南々東の風15m　小雨の函館桟橋離岸、港外に出たあたりから風向は南々西となり急激に風速増大し、18時25分葛登支灯台沖にて前途航行困難と判断し、引き返そうと右舷回頭を3回試みたが、船首方向が風向と90度に達すると風上に切り上がってそれ以上回頭できず回頭を断念。このとき積載貨車の脱線あり、また追波を受けて車両甲板上に海水が浸入し、車両甲板下最後部の操舵機室へは換気口とロープホールから浸水してグレーチングが浮動破損し、その破片が操舵機に引っ掛かって一時操舵不能となった。また中央部のボイラー室へは、車両甲板石炭積込口から海水が浸入し、石炭もろとも泥水状態となって流入、焚火困難となってボイラー圧の低下はあったが、かろうじて22日1時に三厩錨地に到着、投錨し遭難を免れた。この強風で無線送信用空中線が一時切断され、船から陸への通信が途絶したため、飛鸞丸遭難かと騒がれた一幕もあった。なお同夜、函館大火が起きている。
翔鳳丸 沿革
1945年（昭和20年）7月14日 – 函館発定刻2時40分のところ2時55分頃12便として出航し、青森へ向け航行中、5時に青森地区空襲警報あり、警戒しつつ7時10分青森港堤川沖に到着錨泊、この時は攻撃を受けることはなかった。14時05分再度の空襲警報あり、抜錨し縫航による回避行動をとったが、14時50分頃よりアメリカ軍機の機銃掃射と爆撃を受け、15時16分より船体は右舷に傾斜し15時40分沈没した。乗組員97名中17名が戦死したほか、船員養成所教官生徒56名中14名死亡。なお日本側史料では爆撃直前にアメリカ軍機2機を撃墜したとされるが、アメリカ側史料にはその記録はない。
1945年（昭和20年）7月14日 - 1便として1時間21分遅れの2時41分、青森を出航、平館灯台航過後の5時10分空襲警報を受け三厩泊地に錨泊、12時50分抜錨し函館に向かったが、14時47分からアメリカ軍の激しい空襲を受け、14時52分頃火災発生し、15時10分狐越岬東方約4海里で沈没。乗組員99名中75名戦死、乗客70名中52名が死亡。アメリカ軍側の被害は1機の左翼に小さな機銃痕を認めただけであった。2025年（令和7年）現在、船体は発見されていない。
翔鳳丸 沿革
1945年（昭和20年）7月14日 –　函館5時50分発の14便として出航準備中の4時45分、空襲警報発令されたため、旅客のみ下船させ、貨車26両積載のまま5時24分離岸し港外退避。5時42分、防波堤灯台航過したところで、松前丸に先行し、函館を5時08分、194便として出航し、葛登支岬沖を航行中の第四青函丸周辺に水柱数本立つのを視認した。松前丸は当時、操舵室屋上左右に25ミリ機関銃各1基、後部左右に13ミリ機関銃各1基を装備し、連絡船の中では最強の武装であった。5時53分よりアメリカ軍機の来襲あり、函館湾内で縫航運動を行い空襲から逃れようとしたが、攻撃は執拗で、沈没回避のため七重浜への座洲を決断し、七重浜へ向け全速運転した。その後、6時18分には端艇甲板を貫通し機関室内右舷に達する命中弾を受け火災発生し、以後減速していったが、6時30分、第3防砂底堤西約1,000mの七重浜に座洲した。しかし火災激しく、6時45分総員退船発令。乗組員95名中22名が戦死。アメリカ軍機1機を撃墜、1機撃破している。
津軽丸を除く3隻は、戦後引き揚げられるなどしてスクラップとなったが、松前丸で使用されていた号鐘は現在函館市青函連絡船記念館摩周丸で保存・展示されている。
アメリカンダービー
アメリカンダービー（American Derby）は、アメリカ合衆国ケンタッキー州のチャーチルダウンズ競馬場で開催されているサラブレッド競馬の競走である。かつての中部アメリカ三冠の第2戦にあたる。
アメリカンダービー 概要
1884年にシカゴの初代ワシントンパーク競馬場において創設された競走で、1958年以後にアーリントンパーク競馬場に移された。現在の施行条件は芝9.5ハロン（約1911メートル）。かつてはダートで施行されていた時期もあった。
1893年当時にはアメリカで2番目に高額な賞金の競走であったとされているが、現在においては価値の下落によりリステッド競走として設定されている。以前は中部アメリカ三冠の第2戦に当たる競走でもあり、その後に控えたセクレタリアトステークスへのプレップレースとしても使われる。
2021年にアーリントンパーク競馬場が廃止されたため、翌2022年からはチャーチルダウンズ競馬場に移して開催されることになった。
フランソワ・ユーベル
フランソワ・ユーベル(François Huber, 1750年7月2日 - 1831年12月22日)は、スイスの博物学者。彼は盲目であったが、助手バーネンスらの助けを借りてミツバチに関する詳細な研究を行った。この成果は後に英訳され、ミツバチの生態記録としていまだに価値を保っている。
フランソワ・ユーベル 略歴
フランソワ・ユーベルは16世紀のランドルフ・ユーベル(Rodolfe HUBER, 1523-1573)から数えて8代目の子孫であり、彼の一族には博物学者が多い。大叔母のマリー・ユーベル (Marie Huber) には神学上の膨大な著作があり、イギリスの日刊紙スペクティター (The Spectator (1711)) の翻訳・抄録も行っている(Amsterdam, 3 vols., 1753)。フランソワの父ジャン・ユーベル (Jean Huber) (1721-1786)は、フランスのフェルニー・ヴォルテール (Ferney-Voltaire) で長く軍人をする傍ら、鳥の研究を行っており、その成果をObservations sur le vol des oiseaux （「飛ぶ鳥の観察」、Geneva, 1784）としてまとめている。
フランソワ・ユーベル 略歴
フランソワ・ユーベルは1750年、スイスのジュネーヴに生まれた。彼は15歳で病気となり、だんだんと目が見えなくなっていった。1776年4月28日(25歳)にマリー・リュラン(Marie Aimée Lullin, 1751-1822)と結婚、子供にピエール(Pierre, 1777-?）、アン(Anne Marie)、ジャン(Jean)がいる。妻マリーや助手のフランソワ・バーネンス(François Burnens)の助けを借り、ライフワークであるミツバチの研究を始めとする生物学の研究を行う。1831年12月22日(81歳)、スイスのローザンヌで死去。
スイスの植物学者、オーギュスタン・ピラミュ・ドゥ・カンドール(Augustin Pyramus de Candolle, 1778-1841)は彼に献名して、ブラジル原産の植物の1つをHuberia burmaと名付けている。
フランソワ・ユーベル 業績
ユーベルは盲目のため、助手のバーネンスに観察させ、その報告を解釈し、それを元に次の試験の計画を立てる、という独自の研究方法をとった。
ミツバチの研究では、釣鐘状のガラス容器の中でミツバチに巣を作らせ、観察したという。1792年、その結果をジュネーブでNouvelles Observations sur les Abeilles（「ミツバチに関する新たな研究結果」）として出版する。この本は1806年にNew Observations on the Natural History Of Beesの題名で英訳され、1821年には第3版が出版され、ミツバチの生体の観察記録としていまだに価値を保っている。
ユーベルの報告によると、ミツバチはカーテン状に広がった群れを作り、それぞれが腹部の蝋腺からミツロウを分泌する。それを複数本のリボン状につなぎ、さらにリボンをつないで厚い壁とし、その壁を削って六角形の穴を穿つ。削り取った材料は再び巣の材料として活用する、というものである。ユーベルはさらに、群れの巣別れについても報告を行っている。
フランソワ・ユーベル 業績
ミツバチ以外の研究としては、スイスの牧師ジャン・セネビエ(Jean Senebier, 1742-1809)を手伝い、セネビエの著書Mém. sur l'influence de l'air, etc., dans la germination（「発芽に空気等が与える影響」、Geneva, 1800）の作成に協力している。その他、"Mém. sur l'origine de la cire"（ワックスの発生源に関する研究、Bibliothéque britannique, tome xxv.に収録）、"Lettre a M. Pictet sur certains dangers que courent les abeilles"（「ピクテ氏へのハチの危険性に関するレター」、Bib. brit. xxvii）、"Nouvelles Observ. rel. au sphinx Atropos"（「スズメガの一種sphinx atroposに関する新しい観察結果」、Bib. brit. xxvii）という論文を残している。
広安駅
広安駅（クァンアンえき）は、大韓民国釜山広域市水営区にある釜山交通公社2号線の駅である。駅番号は209。
広安駅 駅構造
相対式ホーム2面2線の地下駅。フルスクリーンタイプのホームドアが設置されている。出入口は6箇所に設けられている。
広安駅 隣の駅
釜山交通公社
2号線
水営駅 (208) - 広安駅 (209) - 金蓮山駅 (210)
ルノー・R29
ルノー・R29  (Renault R29) はルノーF1が2009年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カー。テクニカルディレクターはボブ・ベル。2009年の開幕戦から実戦投入された。
ルノー・R29 R29
R29は2009年から導入される新空力規定、KERSの搭載などを念頭に開発された。モノコックに課されるクラッシュテストに一度不合格になったが、当初の予定通り1月19日にポルトガルのアルガルヴェで披露された。
新たなスポンサーとしてフランスのオイルメーカーであるトタルを迎えた。トタルのロゴは前後ウイング翼端板とフロントノーズに描かれた。カラーリングも2008年までは紺色が随所にあったが、R29はオレンジ、黄、赤を基調としたカラーリングとなった。従来のエルフロゴもエンジンカバー後方部分のエギゾーストパイプ付近に描かれている（実際には、エルフは2000年にトタルに買収されており、実質同一メーカーである）。
フロントノーズはR28より持ち上げられ、先端に行くほど太くなった形状で、ウイングステーから後方に向かってフロントサスペンション手前まで垂直フィンが下ろされていた。バージボードが制限されたため、代わりとして整流フィンの役割を担っていた。テストが進むにつれて新型パーツが搭載されるようになったが、垂直フィンがモノコックのノーズ付け根まで延長された。また、フロントウイングの形状も、メインエレメントが翼端部分が下がった物に変更され、翼端板の形状も後方が広がる形に変更された。
ルノー・R29 R29
サイドポンツーンは一部分が完全に絞り込まれずに後方まで続いている。これはリヤカウル内の排熱を促進するとともに、2008年まで使用されてきた数々の空力パーツの役割の代役として少しでもアドバンテージを得るようにデザインされている。
スペインGPから実戦投入されたシャークフィンはR29でも継続された。また、上方排気口がR26までと酷似した形状に戻された。
KERSは徳永直紀が総責任者となり、マニエッティ・マレリと共同開発したもので、エンジンの前方にバッテリーと共に搭載されている。しかし、開幕戦オーストラリアGPと第2戦マレーシアGPに搭載して以降、KERSはマシンから取り外された。終盤戦に入り、第13戦イタリアGPでは、特にKERSの使用が有利となる高速サーキットのモンツァ・サーキットでKERSが再投入された。
開幕時に騒動となったマルチディフューザーについて、フラビオ・ブリアトーレは使用チームを公然と批難していた。しかし、FIA国際控訴審が合法と承認した直後の中国GPからさっそく暫定型を投入し、以後も改良を続けた。
ルノー・R29 2009年シーズン
ドライバーは前年と変わらずフェルナンド・アロンソとネルソン・ピケJr.。
開幕後は同じくKERSを搭載するマクラーレン、フェラーリ、BMWザウバーとともに成績が低迷。アロンソは辛うじて入賞圏に届くものの、ピケは予選から精彩を欠くレースが続き、第11戦ヨーロッパGPからロマン・グロージャンに交代させられた。ピケは解雇後、前年のシンガポールGPでアロンソを勝たせるため故意にクラッシュしたことを暴露し、チームは激震に見舞われた。
第14戦シンガポールGP前に発表されたクラッシュゲートに対する判決の結果、タイトルスポンサーであったINGとアロンソの個人スポンサーでもあるムチュア・マドリレーニャがルノーへのスポンサードからの即時撤退を発表した。そのため、マシンやモーターホームなどからロゴが消され、INGロゴにかわり、「RENAULT」が掲載された。そのレースでアロンソはシーズン唯一の3位表彰台を獲得した。
最終戦アブダビGP予選終了後、今季初のQ1脱落を喫したアロンソが「ワーストマシン」と言うほど出来が悪かった。しかし、これはルノーがシーズン途中でR29に見切りをつけ、開発をR30に移行したところのよることも大きい。
KRuler
KRuler は KDE 向けのスクリーン定規であり、スクリーン上の距離を測るのに使われる。
KRuler 機能
マウスでドラッグして測りたいものの近くへ KRuler を移動させて、距離を測る。KRuler 上にマウスのカーソルを移動させると、カーソルは長い矢印になり、目盛0の位置からカーソルの位置までの距離が KRuler 上に表示される。同時に、カーソルの端についている丸の中にあるスクリーン上の色が HTML カラー名で表示される。
KRuler を右クリックすると表示されるコンテキストメニューから、定規の方向、長さや色を変えることができる。方向は「東」、「西」、「南」と「北」の四種類から選ぶことができ、長さは「短」、「中」、「長」と「フルスクリーンの幅」または「フルスクリーンの高さ」が用意されている。また、目盛りに使われる文字のフォントを変更する事もできる。
長谷川純子 (小説家)
長谷川純子（はせがわ じゅんこ、1966年 - ）は、日本の小説家、ルポライター、イラストレーター。神奈川県生まれ。2004年『発芽』で小説家デビュー。
長谷川純子 (モデル)
長谷川 純子（はせがわ じゅんこ、1987年3月3日 - ）は、女性モデル。京都府出身。元ヴィズミック所属。ニックネームはじゅんじゅん。聖母学院高等学校、神戸女学院大学卒業。2007年にミス神戸女学院に選ばれ、またミスキャンパスKANSAI2007関西学生広告連盟特別賞を受賞。
2009年9月20日よりHNを「さくらいちご」に改名。
中原区 (鄭州市)
中原区（ちゅうげん-く）は中華人民共和国河南省鄭州市に位置する市轄区。
長谷川純子 (レースクイーン)
長谷川 純子（はせがわ じゅんこ、1987年6月3日 - ）は、ツーボックス大阪所属のレースクイーン。ニックネームはずんこ。京都府出身。血液型はO型。
ローシェン
ローシェン（英：Lowchen）とは、フランス原産の愛玩用の犬種である。原産地は時折論争の的となるが、現在はフランス原産ということで落ち着いている。ちなみに、フランスでのこの犬種名の発音をカタカナ表記で表すとレーフェンである。
名称の意味は、ドイツ語で「小さなライオン」。そのため、リトル・ライオン・ドッグと呼ぶこともある（フランスにおいては、ラ・プチ・シアン・リオンの呼称）。
ローシェン 歴史
貴婦人のための高ステータスの愛玩用犬種だったショック・ドッグという長い剛毛を持った犬種が先祖であるといわれている。それが改良されてコートがなめらかでやわらかいものになり、毛量を増やしたのがこのローシェンであるが、どのようにして改良されたのかはよく分かっていない。ただし、マルチーズやビション・フリーゼとは近縁であることが分かっている。作出されてすぐにこの犬種のトレードマークであるライオンクリップが開発され、肌が暖かく貴婦人の抱き犬として高い人気を誇った。
しかし、1960年代には人気が暴落し、ギネスブックには世界で最も生存数が少ない犬種として登録されてしまうまでになった。その原因はライオン・クリップの維持に手間がかかったり、当時落ち着きの無い性格でよく無駄吠えをしたことであるといわれている。だが、変わった外見をしていたためにショードッグとして注目されて愛犬家によって改良され、平民でも飼育が出来るように犬質を向上させることによってペットとして地味ながら根強い人気が出るようになった。
現在でも数が少なく珍しい犬種ではあるが、犬種クラブの創設やFCIの公認などがあって徐々に知名度が上がってきている。日本でも数は少なく、毎年登録頭数はワースト単位で時には未登録の年もあるものの熱心な愛好家がいる。
ローシェン 特徴
カットが施されていないローシェンは長く柔らかなシャギーコート（尨毛）に覆われているが、原産国でもめったにシャギーコートを伸ばしたままの個体は見つからない。
多くはライオンクリップによって頭と胸にライオンのタテガミのような毛を残し、他犬種のライオンクリップとは異なってマズルの周りを刈り込まず、足首にブレスレット状の毛の房を残す。尾先の部分も毛の房を残して剃り、そのほかの部分は毛を全てカットしてしまう。
垂れ耳、垂れ尾でコートはウエーブがかっていて、毛色はさまざま。体高25～33cm、体重4～8kgの小型犬で、性格は活発で明るい。
金水区
金水区（きんすい-く）は中華人民共和国河南省鄭州市に位置する市轄区。
化学迫撃砲大隊
化学迫撃砲大隊（かがくはくげきほうだいたい、Chemical mortar battalion）は、化学兵器戦を任務とするアメリカ陸軍の部隊で歩兵師団隷下に配属されていた。別名「Four-deucers」と呼ばれていた。
化学迫撃砲大隊 概要
化学兵器砲弾を投射するためにM2 107mm迫撃砲を装備していた。当初、化学迫撃砲大隊の編成は4個迫撃砲中隊と本部中隊から編成されていた。1943年に、部隊は3個歩兵連隊編成の師団と合うように3個中隊編成に改訂された。1943年の再編成後の典型的な大隊編成は将校37人、138人の下士官と兵士481人からなる。
化学迫撃砲中隊は通常、将校9人、下士官40人、兵士118人から編成されている。
化学迫撃砲大隊 編制
第二次世界大戦中に25個の化学迫撃砲大隊が編成されていた。
戦争の間に編成された第443、第483、第534、第537、第560、第781と第782の大隊は海外へ展開するには編成時期があまりに遅く、第二次世界大戦後に米国陸軍省は運用と化学迫撃砲の開発をアメリカ陸軍武器科へ移管した。そして、化学迫撃砲大隊は実際には歩兵の支援火器になった。
第2化学迫撃砲大隊は第二次世界大戦後に実戦を経験した唯一の部隊だった。1949年に再編成され朝鮮戦争の戦闘に1008日間にわたって参加したが1953年1月に解体され、その人員は第461歩兵連隊の重迫撃砲大隊に転属した。
大阪産業大学ラグビー部
大阪産業大学体育会ラグビー部（おおさかさんぎょうだいがくたいいくかいラグビーぶ、Osaka Sangyo Univ Rugby Football Club）は、関西大学ラグビーリーグ戦のBリーグに所属する大阪産業大学のラグビー部。
大阪産業大学ラグビー部 歴史
2008年度の入替戦で近畿大学を24-17で降し、2009年度シーズンでは、初のAグループへの昇格となった。しかし、Aグループでは振るわず、シーズンを8位で終了することになり、入替戦で前年は勝利した近畿大学に69-10で敗れ、わずか1年でBグループへの降格が決まった。
カエサル家
カエサル家 (ラテン語: Iulii Caesares) は、古代ローマの中の家族名（コグノーメン）のひとつ。ユリウス氏族に属する。
2つの家系に分かれていると考えられており、ガイウス・ユリウス・カエサルのそれと、マルクス・アントニウスの妻に連なるそれとがあり、それぞれ別のトリブス（選挙区）に登録されていたという。家族からは紀元前157年に最初の執政官を出しており、恐らくその頃から、ユリウス氏族はアイネイアースの息子アスカニウス（ユルス）の子孫であると喧伝し始めたのではないかと考えられ、そのことはウェルギリウスの『アエネーイス』によって有名になった。
カエサル家 由来
この名前の由来については、『ローマ皇帝群像』が、いくつかの説を挙げている。
いずれも初めてカエサルの名を得た人物に関するもので、
以上4つの説を紹介している。
カエサル家 人物
ガイウス
ガイウス・ユリウス・カエサル（紀元前140年頃 – 紀元前85年）：独裁官カエサルの父。紀元前92年にプラエトル（法務官）、紀元前90年代にアシア属州のプロコンスル格総督。
ガイウス・ユリウス・カエサル：共和政ローマ後期の終身独裁官（ディクタトル・ペルペトゥオ）。後にウィリアム・シェイクスピアはこのカエサルを題材とした戯曲（ジュリアス・シーザー (シェイクスピア)）を書いている。
ガイウス・ユリウス・カエサル・オクタウィアヌス：後のアウグストゥス。ローマ帝国初代皇帝。独裁官カエサルの養子。
ユリア：カエサルのおば。ガイウス・マリウスと結婚。
セクストゥス
ルキウス
ルキウス・ユリウス・カエサル (紀元前90年の執政官)：（紀元前135年頃 – 紀元前87年）：紀元前94年にプラエトルに選出。「ユリウス法 Lex Iulia de civitate Latinis et sociis danda（ラテン人と同盟市への市民権付与に関するユリウス法）」を制定して同盟市戦争終結に貢献した。ローマへ侵攻したガイウス・マリウスによって殺害される。
ルキウス・ユリウス・カエサル (紀元前64年の執政官)
カエサル家 末裔
現在のスイス領内に発祥したドイツ系貴族の家系であり、マリア・テレジアを輩出したハプスブルク家はカエサル家の末裔を自称している。
二七区
二七区（にしち-く）は中華人民共和国河南省鄭州市に位置する市轄区。鄭州駅が位置する、鄭州市の商業・交通の中心地でもある。区名の「二七」とは、1923年2月に鄭州で京漢鉄路総工会（労働組合）が結成され大ストライキが起きた際、呉佩孚の軍閥が同年2月7日に鉄道沿線各地で労働者多数を虐殺した「二・七事件」を記念したものである。二七記念塔の建つ二七広場周辺は、百貨店などの商業施設が集積するショッピングエリアである。
WebBoy
WebBoy（ウェブボーイ）は、IBMが開発したDOS用のウェブブラウザである。
WebBoy 概要
WebBoyは、DOS（DOS/V）用のウェブブラウザであり、日本IBMより1997年に発売された。
WebBoyは、DOS用にもかかわらず、テキストおよびグラフィックでのWorld Wide Web表示ができたほか、メールクライアント機能を持っていた。
最初のバージョンが3.0であり、以下の2バージョンが発売された。
日本語表示に関してはUnicodeに対応していない。
WebBoy 備考
日本IBMはWebBoyを、DOSしか動かない古いパーソナルコンピュータをインターネット端末として再活用するための「リサイクルウェア」の第一弾とした。2000年3月にはPC DOS 2000とのバンドル・パッケージ「グリーン・ソフトウェア・パッケージ」も発表された。
WebBoyは日本IBMが日本独自に開発したソフトウェアで、日本以外では販売されていない。
1997年に書籍「WebBoy活用術―DOSマシンをインターネット専用機に変える」（ソフトバンク）が出版された。
管城回族区
管城回族区（かんじょう-かいぞく-く）は中華人民共和国河南省鄭州市に位置する市轄区。
小野関舞
小野関 舞（おのぜき まい・1989年7月16日 - ）は、東京都出身の日本のタレント、モデル、レースクイーンである。
ネットアージュ所属。愛称は「まいしゃん」「ぜっきー」など。
天使のジェラシー〜MAGIC Best Collection
『天使のジェラシー〜MAGIC Best Collection』（てんし - マジック・ベスト・コレクション）は、MAGIC1枚目のベスト・アルバム。1993年6月9日にメルダックから発売。
天使のジェラシー〜MAGIC Best Collection 内容
最大のヒット作となった先行シングル「天使のジェラシー」のアルバム・バージョンを収録した初のベスト・アルバム。
早川清 (新潮社)
早川 清（はやかわ きよし、1954年4月2日 - ）は、新潮社の編集者。
1978年、慶應義塾大学法学部卒業。『週刊新潮』『新潮45』編集部、ネットワーク編集室を経て、2001年、松田宏の後任として『週刊新潮』編集長に就任（同誌8月30日号から）。2005年6月から新潮社取締役。2009年のニセ赤報隊実名手記事件について「『週刊新潮』はこうして『ニセ実行犯』に騙された」（4月23日号）と題する10頁のトップ記事を掲載し、誤報を認めた。その後、2009年4月30日号を最後に『週刊新潮』編集長を退任。
上街区
上街区（じょうがい-く）は中華人民共和国河南省鄭州市に位置する市轄区。
リサ・フェルナンデス
リサ・フェルナンデス（Lisa Fernandez、1971年2月22日 - ）は、アメリカ合衆国ニューヨーク州ニューヨーク出身の女子ソフトボール選手（投手）。キューバ系プエルトリコ人。
オリンピックにおいて1試合25奪三振のオリンピック記録を持っていることで知られている。三塁を守ることもあり、本人も打撃が好きであると語っている。