日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
山陽電鉄の下り姫路行き普通電車（3両編成）が中八木駅を誤って通過し、次の江井ヶ島駅近くまで1.5 kmオーバーランした。運転士は通過した中八木駅に戻るために電車を逆走させたが、中八木駅西方650 m地点で後続の東二見行き普通電車（2両編成）と正面衝突した。この事故で後続電車の運転士が運転室で押し潰され殉職し乗客ら72名が負傷した。先行電車の運転士が考え事をしていて停車駅を誤通過した上、自身3度目の停車駅誤通過であったことから処分を恐れ、後続列車が来ないと思い込み後退したことが原因であった。先行列車の運転士は逮捕され、山陽電鉄を懲戒解雇された。なお、本事故で被災した車両のうち、250形253が翌1969年（昭和44年）に廃車となっている。
1968年（昭和43年）12月29日15時10分ごろ
十和田観光電鉄（2012年で廃線）三本木駅（のちの十和田市駅）を出発した上り2両電車が上北郡六戸町七百で正面衝突し18名が負傷した。事故原因は吹雪のために線路に突っ込んでいたトラックがあったため、上り電車は三本木駅からの指示により停車していたが、そのトラックが自力で脱出したことから、車掌が三本木駅に連絡せず独断で運行を再開した。そのことを知らない三本木駅はダイヤでは七百駅で上下の電車を交換するところを高清水駅に変更する指示を下り電車に与えたため、正面衝突した。後日、連絡を怠った車掌が逮捕された。
1969年（昭和44年）1月24日
0時50分ごろ、和歌山県西牟婁郡日置川町（現・白浜町）の紀勢本線周参見 - 紀伊日置間の紀伊日置駅より南東400ｍ付近の右カーブ（R200）で、名古屋発天王寺行き快速921列車（8両編成）が牽引していたディーゼル機関車が脱線し、1回転しながら7m下の水田に落ちて転覆。機関車から切り離されたことで客車には非常ブレーキがかかり、奇跡的に紀伊日置駅ホームに停車した。この事故で機関士と機関助士の2名が重傷を負ったが、乗客にけが人はいなかった。この事故では先頭客車前部も破損したが、乗客の大半は事故が起きた事すら気が付かなかった。この事故で転覆したDF50 39が事故廃車となった。
1969年（昭和44年）2月13日14時18分ごろ （鉄道人身障害事故）
鳥取県の国鉄伯備線の上石見 - 生山（当時下石見信号場は未設置）の単線区間、上石見駅から700 m離れた線路内で、保線作業中だった国鉄米子保線区の作業員が岡山発米子行きの普通列車943Dに接触し、作業員6名が死亡した。
事故当時、普通列車は濃霧で29分遅れていた。
作業責任者が上石見駅の助役に問い合わせたところ、「下り列車が遅れているので行き違い駅を変更し、先に上り貨物列車がそちらを通過する」と回答したため、作業員は上り列車を警戒していた。しかし、数分後、所定どおりの行き違い駅で列車交換することになり、実際には下り列車が現場を通過することになったことにより、事故が発生した。
駅の助役が再度の変更を連絡しなかったことが原因だが、当時の業務規定では駅から現場の保線要員に連絡する義務が無かったこと、また当時の工事用携帯電話は500mおきに設置された電柱のジャックボックスに接続する必要がある有線電話であったため、現場のジャックボックスと作業場所が離れていた場合は駅から発信しても現場保安要員が着信に気付かない可能性もあった。
そのうえ、上石見駅では普通列車の運転士に保線工事中である旨を注意喚起しなかったうえ、現場が下り勾配のカーブで、運転士が視認したときには30mの先であったため、減速することができなかった。また保線要員側も下り列車に警戒していなかったため、待避が間に合わなかった。
国鉄ではこれらの教訓から、列車接近警報装置の設置などの安全対策が図られた。また現場近くに「触車防止地蔵」という慰霊碑が建立されている。なお、同線では2006年1月にも同様の接触事故が発生しており、この時には3名が死亡している。
1969年（昭和44年）8月5日22時30分ごろ
近畿日本鉄道伊勢中川駅構内（大阪線から中川短絡線が分岐する地点）で上本町発宇治山田行き特急が脱線、4両編成のうち2両が4 m下の畑に転落した。乗客ら61名負傷。製造から日の浅い12000系2両が廃車となった。
車輪のフランジに欠陥があり、ポイントに引っかかったことが脱線の原因とされた。
対策として、現場の8番分岐器を12番分岐器に交換した。結論を出すのに時間がかかり、運転士が業務上過失致死傷罪で起訴されるのは、事故発生からおよそ2年後のことであった。なお、当時は現場と伊勢中川駅のホーム間は単線であり、複線化されたのは1973年のことである。
1969年（昭和44年）9月30日7時すぎ
岳南鉄道岳南線の本吉原駅の構内で、貨物列車が貨車の入れ替え作業を行っていたところに、朝の通勤時間帯の満員電車が進入して貨車が衝突。126名が重軽傷を負った。貨車の入れ替え作業は、電車が行き交うダイヤの隙間を使って行われていたが、時間にして5-6分しか余裕がなく最初から無理な作業であった。後に駅長、貨物列車の運転士、構内掛が業務上過失傷害の疑いで逮捕。名古屋陸運支局が特別監査を行った。
1969年（昭和44年）10月19日
阿波池田発小松島港行き急行「よしの川」4号（気動車2両編成）が、下浦駅付近にある踏切で警報を無視して突っ込んできたダンプカーと衝突。ダンプカーは下浦駅のホームに吹き飛んだ上に、急行の1両目が脱線し近くの食料品店を営んでいる民家に飛び込んだ。
この事故で急行の運転助士が民家と車両に挟まれ殉職。ダンプカーの運転手や乗客ら22名が負傷。
1969年（昭和44年）10月30日 11時22分ごろ【列車脱線事故】
千葉県船橋市の総武本線船橋 - 津田沼間で、船橋駅を定時で出発した三鷹発津田沼行108C列車（8両編成）が海老川橋梁付近（御茶ノ水起点 25.1 km）に差しかかったところ、進行右側で工事中のバックホウが突然ブームを左側に回転したのを発見した。直ちに非常ブレーキを掛けたものの及ばず接触、180 ｍ過ぎた上宿架道橋上で傾いて停車した。この事故で1両目は全軸が左側に脱線し先頭部が大破、架線柱2本が倒壊し列車の運転士と乗客2名、およびバックホウの操縦者が重傷、乗客14名が軽傷を負った。
事故原因は同区間の工事を請け負った戸田建設が、無届けの重機（バックホウ）を未完成の工事用踏切から無断で進入、掘削作業中に下請け業者の運転者の誤操作で発生したものとされた。当時同路線では複々線化工事が行われており、当時の作業は既設の複線をそれぞれ外側に新設した橋梁を通る新線に切換えた後、旧線で新橋台を構築する仮設備の段取りであった。
前日に上記作業に関して、作業責任者が掘削を行いたいとの申告を行い、国鉄側より「手掘り作業なら許可する」との条件で許可を受けたにもかかわらず重機による作業を無断で行った。現場には見張員が配置されており、列車接近に気づいてバックホウの運転者に笛を用いて警告を行ったものの運転者には伝わらなかった。
この事故で先頭車のクハ101-60が廃車となった。
1969年（昭和44年）11月25日20時50分頃
柳小路駅 - 鵠沼駅間で正面衝突事故が発生し、数名が軽傷を負った。単線区間の鵠沼駅でのすれ違い停車を怠り、上り列車（鎌倉発藤沢行）が早く発車したのが原因であった。
1969年（昭和44年） 11月28日
北海道河東郡士幌町の士幌線士幌駅（帯広起点30.090 km 地点、標高202 m 70 ）で、入替中の貨物列車（貨車7両編成）に機関車を連結しようとしたところ、連結器が閉じた状態となっており、押し出される形で転動し、構外へ逸走した。逸走した列車は中士幌駅（帯広起点22.530 km 地点、標高146 m 80 ）までの約8.5 km の下り坂を高速で駆け下りた。
通報を受けた中士幌駅では、枕木28本をレール上に直角に積み強制停止を試みたが、逸走車両はこれを跳ね飛ばし、その30 m 先で、逸走車両に故意に衝突させて停止させることを目的に留置中の貨車12両に激突してようやく停止した。人的被害はなかったものの、貨車7両が脱線し12両が破損した。また、逸走車両の帯広方には重油を積んだタンク車が連結されていたため、中士幌駅構内は重油まみれとなり、付近の住宅の井戸水も汚染された。
1969年（昭和44年）11月29日 22時23分ごろ
草津線石部駅を定刻に出発した普通745D列車（現車3両）が約60 km/hで力行運転中、石部駅より約1 kmの地点（柘植起点 28 k 550 m）で列車の前頭部に落石が衝突した。このため1両目および2両目の気動車が全軸脱線し、1両目は運転室が大破し、進行右側に横転し停車した。
当該列車には乗客約70名が乗車していたが、この事故により運転士1名が死亡、乗客17名、乗員2名が負傷した。その後吹田から操重車を迎え、30日17時20分に開通。この事故でキハ30 6が廃車となった。
1969年（昭和44年）12月6日 6時20分ごろ
北陸本線（現：ハピラインふくい線）敦賀 - 今庄間の北陸トンネル内を走行中の青森発大阪行き寝台特急「日本海」の前側、機関車次位の電源車（カニ21形）から火災が発生した。
当時の国鉄の規則では「火災が起きた場合は速やかに列車を停止させなければならない」と定められていたが、トンネル内・橋梁の上・住宅密集地での出火時の対応は各管理局に委ねられ、本社レベルで基準を制定していなかった。
当時「日本海」の走行区間にあった鉄道管理局のうち、金沢鉄道管理局では「トンネル内と橋梁上はなるべく避ける」という消火作業に関する基準が1969年に出されていた他、新潟鉄道管理局でも同様に「橋梁、トンネル、人家密集地など危険な箇所を避け、消火に便利な場所に停止させる」という同様の基準が1964年に出されていた。
当該列車の機関士は「トンネル内での停車は危険」と判断し、あえて規定に従わずに走行を続け、トンネルを脱出後に非常停車して、消防車の協力を得て消火作業を行い、火元車両焼損のみで鎮火した。この運転士の判断は乗客の安全を守るために機転を利かせたものとして好意的に報道された。
なお、当該運転士が乗務停止の処分を受け、北陸トンネル火災事故後に撤回されたという説が後年に流布したが、後年の各種文献の調査では確認できなかったという。また、『大阪車掌区史』（日本国有鉄道大阪車掌区、1983年2月18日発行）では、当時の同区の専務車掌が運転士の好判断を讃え、区長が事故の対応に当たった専務車掌と乗務掛全員の表彰を大阪鉄道管理局長に上申したという記述があることや、上記の金沢・新潟の基準に適合した取り扱いであることからも、処分の有無については不明である。
この火災から3年後、「きたぐに」による北陸トンネル火災事故では乗務員がトンネル内で停車させて消火にあたったが鎮火することができずに多くの死傷者を出した。事故後に実車を用いた火災実験等を経て「トンネル内で火災が発生した場合には走行を続けてトンネル脱出後に停止する」と本社レベルで明文化した。
外部リンク：「1969年に発生した寝台特急「日本海」号の火災事故で機関士が処分を受けたと聞くが、事実なのか知りたい。」（福井県立図書館） - レファレンス協同データベース
1969年（昭和44年）12月9日 8時13分
伊勢崎発浅草行き準急列車が、伊勢崎線多々良 - 館林間にある309号踏切で、警報を無視して進入してきた大型クレーン車と衝突。死者7名、負傷者101名を出す大惨事となった。東武鉄道は1971年（昭和46年）9月14日に跨線橋を設置し、踏切は廃止された。この事故で大破したクハ8139号車は、1970年（昭和45年）4月に修繕扱いで車体新製された。東武鉄道はこの事故を『館林事故』と命名している。