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日産自動車 歴史
1999年、継続的な販売の不振により2兆円あまりの有利子債務を抱え、倒産寸前の深刻な財務・経営危機に直面していた日産は、フランスの自動車メーカーであるルノーと資本提携（ルノー=日産アライアンス）を結んだ。同社の傘下に入り更生を図ることとなった。提携内容は、ルノーが6430億円（約50億ユーロ／330億フランスフラン／54億USドル）を出資し、日産の株式36.8%、および日産ディーゼル工業の株式22.5%を取得するとともに、日産の欧州における販売金融会社も取得するというものだった。ルノーとの提携当初は両社の文化的土壌の違いやラインナップの重複、日産の負債の大きさや労働組合の抵抗などを理由に、同業他社やアナリストをはじめとする多くの専門家がその行き先を危惧した。同年中に日本人社長の塙義一は解任され、ルノーの取締役会長兼CEO（PDG）であったルイ・シュヴァイツァーの指示によりルノーの幹部（副社長）であったカルロス・ゴーンが派遣された。
日産自動車 歴史
1999年3月27日にルノーが日産の株式の36.8%を取得し、ルノーと日産の間で資本提携が結ばれ、同年6月、ゴーンはルノーにおける役割を維持したままで、最高執行責任者（COO）として日産に入社した。翌年2000年6月に日産の取締役に就任、さらに2001年6月に日産の最高経営責任者（CEO）に選出された。ゴーンCEOの指揮の下で日産生え抜きの志賀俊之が最高執行責任者（COO）に就任した（2013年11月まで。現在は日産社内でのCOO職は設けていない）。
日産自動車 歴史
ゴーンは1999年10月に経営再建計画「日産リバイバルプラン（NRP）」を発表。生産拠点の整理・削減や、経営合理的な判断に基づいての下請けの整理整頓、従業員の削減などであり、ルノーから資金や人員が注入されると同時に、東京都武蔵村山市にあった日産自動車村山工場、京都府宇治市の日産車体京都工場の乗用車製造ライン、愛知県名古屋市港区の愛知機械工業港工場の生産拠点の閉鎖、資産の売却や人員の削減とともに、子会社の統廃合や取引先の統合、原材料の仕入れの見直しなどによってコストを削減した。また、これに先立って宇宙航空事業部が石川島播磨重工業に、富士重工業の株式がゼネラルモーターズにそれぞれ売却され、IHIエアロスペースが設立された。車種では、シルビアやブルーバードなどが後継機を世に送り出すこともなく生産中止となった。車種ラインアップの整理と同時にデザインなどを刷新し、積極的な新車投入を行ったことで販売台数を伸ばし、2003年6月には当初の予定から前倒しで負債を完済した。
日産自動車 歴史
ゴーンの打ち出した同プランの下で、日産は経営再建を果たし、多くの経済学者から「企業再建史上最も劇的な回復の1つ」と評価される成果を上げた。この改革により日産は過去最高益を記録し、インフィニティを含む車種ラインアップの大幅な刷新を実現した。ゴーンは日本の「失われた10年」における経済停滞期に企業再生を成し遂げた功労者として国内外で高く評価され、日本の漫画やポップカルチャーにも登場した。さらに日本政府は2004年、ゴーンの功績を称え藍綬褒章を授与した。ゴーンは日産の建て直しの手腕が高く評価され、2005年4月からはルノーの取締役会長兼CEO（PDG）も兼任した。さらに2009年5月には同社の社長兼CEOに就いた。
日産は東京・東銀座から創業の地である横浜への回帰として、2009年8月に本社を日産グローバル本社に移転した。
日産自動車 前史
1933年
3月 - 株式会社石川島自動車製作所がダット自動車製造株式会社と合併し、自動車工業株式会社（現在のいすゞ自動車）を設立。戸畑鋳物株式会社が自動車工業株式会社より旧ダット自動車製造株式会社の小型車部門および大阪工場を譲り受け、戸畑鋳物株式会社自動車部を設立。
10月 - 戸畑鋳物株式会社自動車部が横浜市より神奈川区の埋立地約2万余坪（現在の日産横浜工場敷地）を買い取る。
日産自動車 沿革
1970年代 - 1990年代 - 第二次世界大戦後からシェアを積み上げ、一時はトヨタ自動車につぐ日本国内第2位のシェアを占めていたが、日本国内の日産車のシェアが年々低下の一途を辿り、経営陣と塩路一郎委員長率いる強固な労働組合との激しい抗争が長期に及び、1980年代後半には901活動による車両性能の向上と共に個性的なエクステリアデザインや商品戦略が各界から高く評価されて日産自動車全体のブランドイメージが向上するも、1990年代に入り、バブル景気の崩壊後は財務が悪化した上、デザインや商品戦略などの相次ぐ失敗で販売不振に陥り、経営危機が深刻化する。
2005年
4月より従来の販売会社別での取扱車種を撤廃、全販売会社（レッドステージ&ブルーステージ）ですべての車種の購入が可能となる。
経営再建中の三菱自動車工業との包括的な事業提携。それに伴い、事業提携の一環として三菱製軽自動車eKワゴンのOEMとしてオッティを投入。
4月にゴーンが親会社のルノーの取締役会長兼CEO（PDG）に就任、日産の会長兼CEOも兼任する。
9月に、ゴーンが進めてきた日産180を終了。
日産自動車 沿革
2016年
4月20日 - OEM供給先の三菱自動車工業の燃費試験の不正問題を指摘。日産・デイズ、日産・デイズルークスの販売停止。
5月12日 - 三菱自動車工業の株式34%を取得し同社を事実上傘下に収める事を取締役会で決議。
10月20日 - 三菱自動車工業の株式34%を取得し同社を傘下に収めたことを発表した。またカルロス・ゴーンが三菱自動車の代表取締役会長を兼任することも発表した。
2017年
1月27日 - 消費者庁が、三菱自動車工業と日産自動車に対して、不当景品類及び不当表示防止法（景品表示法）の優良誤認違反で、日産自動車に対して、三菱自動車の燃費不正発覚後の対応が遅いことを理由に、再発防止を求める措置命令の行政処分が下された。
2月23日 - 4月1日付でカルロス・ゴーンが社長兼CEOを退任、後任には副会長兼共同CEOの西川廣人が就任する人事を発表した。ゴーンは引き続き会長を務める。
2月27日 - ロンドンの公道上で自動運転車の走行試験を始めた。日産が欧州で自動運転車を走らせるのはこれが初めてとなる。横浜市と共同で超小型EVでカーシェアを開始。
日産自動車 沿革
2018年
9月18日 - Googleとパートナーシップを結び、2021年から車両にカスタマイズしたAndroid オペレーティングシステムを搭載することを発表した。新しいシステムではダッシュボードで車両診断に加えてGoogle マップやGoogle アシスタント、Google Playなどを利用でき、iOSデバイスとも互換性がある。
11月19日 - カルロス・ゴーン会長が金融商品取引法違反で東京地方検察庁特別捜査部に逮捕された（ゴーン事件）。なお、3日後の22日に開かれた臨時取締役会で、ゴーンは同代表取締役のグレッグ・ケリーと共に代表取締役会長職を解任されている。
2020年
5月28日 - 2019年度決算で1992年決算以来27年ぶりの巨額の赤字決算（総額6712億円）に転落し、事業構造改革計画「NISSAN NEXT（ニッサン ネクスト）」を発表。
7月15日 - 新CIが導入され、ブランドロゴが19年ぶりに一新された（詳細は後節）。
8月1日 - 体験型エンターテインメント施設「NISSAN PAVILION Yokohama（ニッサンパビリオン）」を横浜みなとみらい地区の61街区に期間限定で開設。
日産自動車 沿革
2022年
2月8日 - 欧州向けガソリン車の開発をユーロ7規制を基に中止。日本経済新聞や産経新聞などの一部メディアが日本や中国向けのエンジン開発もじきに中止すると報じたが、アシュワニ・グプタCOOが否定している。
10月11日 - 子会社であるロシア日産の全株式を、ロシア国営の自動車・エンジン中央科学研究所に譲渡。ただし、6年間の間は買い戻すことのできる権利が含まれている。
11月6日 - 中国現地子会社である日産投資有限公司が、ロボットタクシー専門の日産モビリティサービス有限公司を新たに設立した。
2024年
3月4日 - 公正取引委員会は、日産自動車が下請事業者の責めに帰すべき理由がないのに下請代金の額を減じていたとして、下請代金支払遅延等防止法に基づき勧告を行った。
3月15日 - 本田技研工業との間で電気自動車（EV）分野での戦略的提携に向けた検討を開始すると発表した。
12月23日 - 本田技研工業と日産自動車が経営統合に向けた協議入りを発表。
2025年
2月13日 - 本田技研工業と日産自動車が共に経営統合の破談を表明。ただし、電気自動車（EV）分野での協業に関しては継続される。
3月11日 -  内田誠社長の退任を発表。後任はイヴァン・エスピノーサ。
5月13日 - 2025年3月期の連結最終損益で過去最大の最終赤字（約7500億円）となり、経営危機に陥っていることを受けて、エスピノーサが経営再建計画「Re:Nissan」を発表。
7月15日 - 追浜工場での車両生産を2027年度末に終了（日産自動車九州に移管・統合）することを発表。
日産自動車 ロゴマーク・企業フォント
日産自動車のロゴマークはもともと「ダットサン」で使われていたもので、吉崎良造と田中常三郎がシボレーのマークにヒントを得て、赤の日の丸と太陽をベースに天空をモチーフとしたコバルトブルーをいれ、真ん中に白で横一文字で「DATSUN」と書かれていたのが前身である。なお、1937年に制定された社章=記章、株券等に使用していた=は、日の丸の真中に一本の横棒を挿入し、周囲を“日”を抽象化したもので囲ったもので、日立や日本興業銀行の社（行）章と類似していることから、発足時からの「日産・日立・興銀」の関係も表していた、とされている。
その後、文字を筆記体のカタカナで「ニッサン」 と書き直し日産コンツェルン全体の社紋として統括企業に普及するが、戦後の財閥解体とともに日産自動車のみの社紋としてローマ字表記の「NISSAN」に変更となった。
日産自動車 ロゴマーク・企業フォント
創業50周年を迎えた1983年には、アメリカのペンタグラム社が制作したロゴマーク及び指定フォント（書体）に一新され、さらに2001年には、1999年以降のルノー傘下になってからのゴーン体制下でデザインが社内コンペで検討され、立体的なものとなったロゴマーク及び指定フォント（書体）に一新され、2001年にフルモデルチェンジしたシーマ（F50型）、プリメーラ（P12型）から採用されて現在に至る。ちなみに、このとき採用されたロゴのサンプルは現在でもゴーンのオフィスに飾られているという。
企業フォントはTBWA開発の「NISSAN AG（Akzidenz Groteskの日産バージョン）」とモリサワ「新ゴ」の組合せ、車名バッジはG10型ブルーバードシルフィからNE-01というフォントに基本的に統一されている。
カタカナの車名ロゴは、2001年にロゴマークおよび指定フォント（書体）が一新された後も、1983年の創業50周年を機に米ペンタグラム社が製作した指定フォント（書体）が引き続き使用されていたが、2007年5月にマイナーチェンジして発売されたラフェスタ（B30後期型）、新規車種として発売されたデュアリス（J10型）以降から、新たに製作された指定フォント（書体）に一新されている。
日産自動車 ロゴマーク・企業フォント
赤・白・青のトリコロールは、日産自動車のコーポレートカラーとして日産ディーラーの各販売会社の店頭看板やレースカーのボディデザインなどとして古くから親しまれている。日産自動車がスポンサーとなっている横浜F・マリノスのチームカラーとしても起用されている。
そのほか、日産ディーラーの各販売会社の大型看板（NISSAN Blue Stage, NISSAN Red Stage, NISSAN Red & Blue）の「NISSAN」の指定フォント（書体）は、1983年に米ペンタグラム社が製作した指定フォントを引続き使用していたが、2007年から、日本国内の日産販売会社各店のレッド/ブルーの色分けを中止してからは、2001年に一新されたロゴマーク及び指定フォントへ変更されたVI（ビジュアルアイデンティ）への変更が順次進められ、大型看板も2001年以降の指定フォントを中央に配し、赤い線を上部に、グレーの線（線内中央に白文字で日産ディーラーの各販売会社名を表示）を下部に配した新しい大型看板に更新された。2020年7月のCI変更に伴い、大型看板が販売会社名の表示を無くした赤背景・白文字のCIへ順次更新されている。
日産自動車 キャッチフレーズ
1985年 - 1987年頃に展開されていたCMには、当時デビューして間もないアイドル歌手・タレントの西村知美が「日本全国日産デー」キャンペーン専属のCMキャラクターとして起用されていた。
日産自動車の生産累計台数が4000万台を達成したことを記念し、数々の特別仕様車が発売され、車のボディをモチーフにした顔が特徴的な「ヨンセンマン」のCGアニメキャラクターが存在していた。
1993年の創業60周年を記念し、数々の60周年特別仕様車などを取り揃えた、「熱血大感謝フェア」と名付けたキャンペーンCMの専属キャラクターとして、「熱血業界宣言」キャンペーン専属のCMキャラクターを務める吉田栄作をはじめとして、島崎俊郎、神田利則、中山美穂、松居直美、中条かな子（現・緒方かな子）が起用されていた。
日産自動車 キャッチフレーズ
1991年から1994年にかけてフルモデルチェンジした新型車を続々と投入していたが、新型車の評判がフルモデルチェンジ前の旧型車と比較して芳しくなく販売不振が続き、その結果、人気度・信頼度・企業イメージが低下していた日産自動車全体の建て直しと、タクシー・パトカー・教習車モデルを除く乗用車全車種に、運転席と助手席にSRSエアバッグを標準装備化して他メーカーとの差別化を図ったことによる販売回復の起爆剤になることを願って、野球選手のイチローをメインに、野球解説者（当時）の原辰徳、サッカー選手の川口能活、ボクシング選手の辰吉丈一郎、グラビアタレントのかとうれいこ、競馬騎手の武豊といったの大物スポーツ選手、タレントをCMに起用し、「変わらなきゃ」「変わらなきゃも変わらなきゃ」「イチロ・ニッサン」「こんどの週末は、イチロ・ニッサン」「エアバッグなら、イチロ・ニッサン」「エアロRVなら、イチロ・ニッサン」「イチロ・エアバッグ」「イチロ・エアロ」「ワゴンボックスに乗ろう」などのキャッチフレーズをつけていた。
なお、「ワゴンボックスに乗ろう」のキャッチフレーズのCMでは、元マラソンランナーの増田明美 が、マラソンの実況解説風のCMナレーションを担当していた。
日産自動車 キャッチフレーズ
それに対して、危機感を抱いたライバルメーカーのトヨタ自動車は、乗用車全車種にSRSエアバッグの標準装備化に加えてABSも標準装備化して、日産自動車のCMに起用の野球選手のイチローに対抗して、ライバルの野球選手の野茂英雄を起用したり、ABSをA（エ）B（ビ）S（ス）というダジャレ的なネタにちなんでタレント・漫画家の蛭子能収をCMに起用して日産自動車に対抗した安全装備の標準化による日産VSトヨタでの販売競争が他メーカーにも波及し、後に、軽自動車を除くほとんどの国産車でSRSエアバッグとABSが標準化されるきっかけになった。
声、ナレーションは、スチャダラパー アニ、貴家堂子、桂玲子、安齋肇、Perfume、郷ひろみ、バナナマン（日村勇紀、設楽統）、伊武雅刀、小林克也、井上順を起用。
CMキャラクターは、栗山千明、渡部陽一、古屋隆太、木村多江を起用。
CMキャラクターに嵐を起用。なお、嵐は2012年4月から2015年6月までのPURE DRIVEシリーズのメインキャラクターも務めていた。
日産自動車 生産方式（Nissan Production Way）
21世紀の生産・販売戦略として導入した生産方式。顧客の注文に基づく詳細な生産指示書を関係工程に指示し生産する方法で、これにより受注から納車までの時間が最短で3日という迅速な生産を実現した。現在、インフィニティブランドを取り扱う栃木工場などに導入されている。
日産自動車 エンジン型式
日産では1960年代以降、以下のような規則でエンジン型式を定めている。例外もあり、ルノーと共同開発したM9R型エンジンや、OEM供給を受けている車種へ搭載している他社製エンジンなどはこの規則が適用されない。
1960年代以前は開発順に番号が付けられていたが、それ以降は排気量の100 cc未満を四捨五入して100で割った値となる。呼び排気量が1000 ccに満たない場合は頭に"0"が付く（例 MA09）。同じ呼び排気量でボア・ストロークが異なる場合、1桁目が「A」になる（例：MR18DE→MRA8DE）。
車検証の「原動機の型式」欄に記載されるのはここまで。3.以降の項目は、モデルプレートではカッコ書きされる。
日産自動車 エンジン型式
無印はキャブレター、「S」は電子制御キャブレター（ガソリン車）、「T」はツインキャブレター、「i」はシングルポイントインジェクション、「E」は電子制御式燃料噴射装置（ガソリン車：EGI マルチポイント インジェクション、ディーゼル車：EDI 電子制御機械式噴射燃料ポンプ）、「P」はLPGエンジン、「N」はCNGエンジンを表す。「D」はガソリン・ディーゼルともに「NEO Di」（ガソリンのみ「DIG」と呼ばれるエンジンもある）と呼ばれる直噴エンジン。
「D」が付与されるものでディーゼルの場合は、通常インジェクター・ユニットインジェクター（UI）・コモンレール式のソレノイドインジェクターの区別はない。
LPGエンジンの場合、ガスミキサー式は「P」のみ、電子制御液体燃料噴射方式（いわゆるLPI）は「PE」となる。
CNGエンジンは「QG18DEN」1機種のみ発売されており、電子制御式のため「EN」となっている（LPGとは異なり、電子制御のEが先に付く）。
直噴と従来のポート噴射方式を併用する場合、「D」と「E」の両方が付く。
なお、3 - 5はVQxxHR系（「VQxxDE」に対する"High Revolutions"、つまり高回転仕様特有の記号）やHR14DDe（e-POWERの発電専用エンジン）のように例外も存在する。
実例
A10
CA18i
SR20DET
日産自動車 エンジン型式
VQ23DE
YD25DDTi
TD27T
VK56VD
RB26DETT
HR12DDR
VQ37VHR（特殊な場合の一例）
MRA8DE（特殊な場合の一例）
BR06DET（排気量1000cc以下の例）
NAPS（ナップス）
「Nissan-Anti-Pollution-System」の頭文字を取った、低公害車をアピールする造語。白金ペレット酸化触媒（昭和53年規制適合車は三元触媒）を主とした排出ガス浄化システムで、昭和50年、昭和51年と、初期の昭和53年自動車排出ガス規制適合車に使用。
PLASMA（プラズマ）
「Powerful&Econonomic-Lightweight-Accurate-Silent-Mighty-Advanced」の頭文字を取った造語。新世紀エンジンシリーズの愛称として、トヨタの「LASRE（レーザー）」に対抗するため命名された。
NEO（ネオ）
日産自動車 エンジン型式
1990年代後半から採用。「Nissan Ecology Oriented performance」の頭文字を取り、英語の接頭辞で「新しい」という意味の"neo"ともかけている。「NEOストレート6」（この時期に70％の部品設計を一新したRB系エンジン）、「NEO QG」(QGエンジン）、「NEO VQ」(VQエンジン）、「NEO VK」(VKエンジン）、「NEO Di」（直噴エンジン）、「NEO VVL」（可変バルブ機構）といったバリエーションがあり、これらはエンジン形式の後ろに「NEO」が付く。
ECC（EGR）
EGI（電子制御燃料噴射装置）
「Electronic-Gasoline-Injection」の頭文字を取った造語で、日本車では初採用の電子制御燃料噴射装置。同様の装置は登録商標化された各社によって異なる名称が付けられているが、採用した当時のグループ企業だった富士重工業（現・SUBARU）は共用が認められている。
ECCS（エックス）
「Electronic-Conetrated-Engine-Control-System」の頭文字から。世界初の電子制御ユニットであり、現在のエンジンコントロールユニット（ECU）の元祖である。
日産自動車 エンジン型式
一つのマイクロコンピュータによりエンジンのあらゆる運転状態に応じ燃料噴射量、排出ガス還元量、アイドル回転数、フェールポンプ制御などを常に最適にコントロールし、燃費の向上や排出ガスの浄化、ドライバビリティの向上を図っている。
ECCSのエンジン制御は、あらかじめコントロールユニットに多くの運転状態における最適制御値を記憶させ、その時々の状態をセンサーで検出し、その入力信号により、コントロールユニットが記憶しているデータの中から最適値を選出し、アクチュエータに出力し、制御する。
e-POWER（イーパワー）
シリーズ式ハイブリッド技術の呼称。エンジンを発電に利用し、モーターで駆動することで、加速性能や静粛性の向上を図っている。
NVCS
「Nissan-Valve-Timing-Control-System」の頭文字から。位相可変型可変バルブタイミング機構で、量産車では世界初の可変バルブタイミング機構となった。バルブタイミングは2段切り替え式。
現在は連続可変のCVTC（油圧式と電磁式）に発展している。吸気側と排気側の両方に装備されている場合は「ツインCVTC」となる。
VVEL
日産自動車 エンジン型式
「Variable-Valve-Event-andLift-system」の頭文字を取った造語。ポペットバルブの作動角とリフト量を連続的に可変制御する機構。BMWが世界に先駆けて開発したVANOSと組み合わせたバルブトロニックと同じ効果がある。
水素フリーDLC
専用オイルとの組み合わせにより従来のコーティングと比較して、部品間のフリクションを約40 %低減する。2008年時点ではバルブリフターにのみ採用されているが、先進技術発表会などで、将来的にはピストンリングやピストンピンなどへの採用も公表されている。
2011年、欧州市場向けマイクラ（日本名：マーチ）に採用されたHR12DDRエンジンではリフターに加えピストンリングにも水素フリーDLCが使われている。同エンジンは日本市場では2012年よりノートに搭載されている。
DIG
「Direct Injection Gasoline」の略で、ガソリン直噴エンジンの意。2010年に発売されたインフィニティ・M56のVK56VDで初めて採用された。「DIG TURBO」（ターボチャージャー搭載）「DIG-S」（ルーツ式スーパーチャージャー搭載）「VVEL DIG」（VVELと組み合わせる）といったバリエーションがあり、一部車種にはエンブレムが装着される。
PURE DRIVE（ピュアドライブ）
日産の「エンジン進化型エコカー」の総称で、アイドリングストップシステム、ハイブリッドシステムなど既存のガソリン車のエンジンに付加する技術で燃費を向上している。クリーンディーゼル車も含まれる。
この技術を搭載した車種には「PURE DRIVE」エンブレムが装着されるが、ハイブリッド車には「HYBRID」、スマートシンプルハイブリッド車には「S-HYBRID」、エコスーパーチャージャー搭載車には「DIG-S」、クリーンディーゼル車には「dCi」が追加されたものが装着される。
なお、当初はe-POWERも「PURE DRIVE」シリーズの一員として企画されており、2015年のフランクフルトショーで公開されたコンセプトカー「GRIPZ（グリップス）」には「PURE DRIVE e-POWER」エンブレムが装着されていた。
日産自動車 車両型式
1970年代までに開発された車種には3桁の数字が割り当てられ、モデルチェンジのたびに百の位を増やしていった。各型式初代の百位は「0」で、表記されないため2桁となる。車種の増加に伴い数字の重複が起こり、識別のためアルファベット1文字が付与される場合があった。
同一型式で、エンジン型式や排ガス規制年度に変更があり、新たに型式指定を受けた場合は一の位を増やしていく。
モデルチェンジした際に最初のアルファベットが変わることがある（例：スカイラインは5代目まで「C」、6代目から10代目まで「R」、11代目以降は「V」）。
型式10位の数字
基本的には奇数が乗用系、偶数が貨物およびバス等業務系。現在でも型式10位の付番法則は踏襲されている。
1980年発表のE23型キャラバン／ホーミー、F30型レパード、C31型ローレル以降はアルファベット1文字に2桁の数字を合わせ、モデルチェンジの度に一の位を変えることになった。そのため、同一車種でエンジン・車体形状などの変更、シャーシを共有した異なる車種の場合は、型式名の前（排ガス記号・ハイフンの後）にアルファベットが加えられている。これは車両によってバラバラだが（プラットフォームを共有する車種間で文字の意味が揃えられていることはある）、下記の仕様については共通のアルファベットが割り当てられる。
日産自動車 車両型式
現行規定への変更後にモデルチェンジした車種で、上記のアルファベットが割当されていなかった場合、アルファベット割り当てた上で一の位を「0」（ブルーバードは「1」）から振り直した。アルファベットがある車種は、流用した上で「1」から開始している（サニー：B11 - 、ローレル：C31 - 、キャラバン／ホーミー：初代がE20→E21→E22のため、E23 - ）が、スカイラインは「R」に変えて0から（R30）、フェアレディZは「Z」に変えて1（Z31）から始めるなど、特例も多い。
規定変更以後の新規車種は原則として「0」からとなっているが、ティアナ（J31）やティーダ（C11）、ノート（E11）、セフィーロ（A31）のように、既に使用された型式と重複する場合は「1」から振る場合もある（それぞれJ30型マキシマ、C10型スカイライン、後者はE10型チェリー、A30型グロリアと重複するため）。
日産自動車 車両型式
レアケースとして、ジューク（型式：F15）や、マツダOEMのラフェスタハイウェイスター（社内型式：B35）、小型CUVのキックス（型式：P15）のように、「5」からスタートしている車種もある（前者は過去にF10、F11が2代目チェリーとして存在し、中者は初代・B30型と、後者はプリメーラ（P10 - P12）と区別するため）。ラニア（藍鳥）は愛称が変わったものの、ブルーバード（藍鳥）の「系譜」を引き継いでいる（U14→U15）。2007年に登場したGT-Rも、スカイラインGT-Rの型式を引き継いで連番（BNR34→R35）となっている。
ノートやノート オーラの場合、上記の法則通りに記述すると、通常、e-POWERの4WD車はHNE12（E12）、HNE13（E13）/HFNE13（E13オーラ）となるが、この車種に限っては、SNE12、SNE13/SFNE13となっている。（同じハイブリッドの4WD車でも、T32型エクストレイル・V37型スカイラインでは上記の法則通りそれぞれHNT32、HNV37となっている）
マツダ・ボンゴのOEMに切り替えられたバネットは、3代目を「S20型」（マツダ型式SS/SE）、4代目を「S21型」（同SK）とする日産独自の社内呼称が与えられ、小型貨物としての「2」が受け継がれている。
日産自動車 車両型式
軽自動車については、ベース車両（共同開発の場合は製造元の車両）に準じた型式のほかに社内型式が設定されるが（車検証に記載されるのは前者）、前者はベース車両のアルファベット（スズキ製）もしくは数字（三菱自動車工業製）の一部分が変わり、後者は「○（この部分にはアルファベットが入る）A0」からスタートして○A1、○A2・・・といった具合にモデルチェンジごとに数字部分が増えていく。例として、ベース車両であるスズキ・MRワゴン（初代）の「MF21S」に対してモコは「MG21S」ならびに社内型式「SA0」、MRワゴン（2代目）の「MF22S」に対してモコは「MG22S」ならびに社内型式「SA1」、MRワゴン（3代目）の「MF33S」に対してモコは「MG33S」ならびに社内型式「SA2」・・・という具合である。共同開発の場合も日産自体が生産していない限りは同様の法則で、製造元の三菱・eK（3代目）と三菱・eKスペースの「B11W」「B11A」に対してデイズとデイズルークスは「B21W」「B21A」ならびに社内型式「AA0」「BA0」・・・となる。ハイパーミニは日産唯一の自社製軽自動車であったため、届出上の型式も「EA0」であった。
また、電気自動車については、軽自動車の社内型式と似たように「◯E0、◯E1・・・」という型式が与えられている。リーフは「ZE0」(初代)「ZE1」(2代目) ｢ZE2｣(3代目)、アリアは「FE0」、サクラは「KE0」(社内型式)である。
座間工場でノックダウン生産されていたフォルクスワーゲン・サンタナは、他の日産車と同じような「M30」という型式が与えられた。
日産自動車 研究・開発
日産の「総合研究所」（基礎研究・開発）は追浜地区（横須賀市夏島町）にある。1982年にそれまで鶴見地区、荻窪地区に分かれていた技術拠点を統合して、神奈川県の丹沢山塊の大山の麓（厚木市岡津古久）に「日産テクニカルセンター」（NTC：商品・技術開発、デザイン開発、生産技術開発、外製部品の購買）を開設して、その30周年時点（2012年）には従業員が9500人であった。
また、2007年には日産テクニカルセンター近くの青山学院大学厚木キャンパス跡地（厚木市森の里青山）に「日産先進技術センター」（ NATC：先行技術開発、基礎研究開発）を開設した。これは上記の総合研究所、横浜本社だけでなく、新しくインド・チェンナイ、米国デトロイトおよびシリコンバレー、ロシア・モスクワの拠点とも連携して先進技術の開発を進める。
車両のプルービンググラウンド（走行試験路）には、栃木試験場、茂木試験場、追浜試験場、北海道陸別試験場がある。
海外には、日産テクニカルセンター・北米（設計・技術開発および商品開発、実験、在ミシガン州デトロイト北西郊外のファーミントン・ヒルズ）、日産テクニカルセンター・メキシコ（設計・技術開発・購買およびアフターセールス）、日産デザイン・アメリカ（車両のデザイン）がある。
日産自動車 生産拠点
韓国
中国
台湾
東南アジア
インド
豪州日産オーストラリア工場（オーストラリア）　- オーストラリア・メルボルンで生産を開始。元来はパルサー、ピンターラ（R31のみスカイラインL4モデルをベース。U13以降はブルーバードをベース。）、スカイラインTI（R31のみ、日本未投入のRB30E型を搭載した）を生産した。かつて日本には「ブルーバード・オーズィー」を投入したのはそのU13ピンターラ5ドアハッチバンクである。1994年に操業停止・閉鎖。
日産自動車 販売会社系列
2007年2チャネル体制を廃止した。そのため系列がなくなり、日産全店舗で全車種が買えるようになった。
チャネル廃止に伴いディーラーのデザインにレッド/ブルーの色分けを中止し新しいVI（ビジュアルアイデンティティー）の採用を開始した。海外の日産販売店の世界共通VIをベースにしているが、和のイメージも取り入れられている。看板は日産の現行CIが付き、"NISSAN"の文字も全体的に以前より横長で、"S"の中央部分が左上から右下への一直線となった現行ロゴとなった。
2007年頃まで日産販売店各店舗はレッドステージ店・ブルーステージ店を含めてこのVIにリニューアルされた。また、店舗の多くに掲げられていた「NISSAN Red&Blue」・「NISSAN Red Stage」・「NISSAN Blue Stage」の大型看板も変更となり、白地に「NISSAN」の現行ロゴを中央に配し、上部に赤線、下部にグレー線（グレー線には中央に白文字で販売会社名〈「○○日産」・「日産プリンス○○」・「日産サティオ○○」のいずれか〉を記載）を記した新しい大型看板に変更された。大型看板については長野日産自動車 柳原店のように、「NISSAN」ロゴではなく日産のCIとなる場合もある。
日産自動車 販売会社系列
栃木日産自動車 上三川店のように日産のCIやロゴを2020年7月からの現行仕様に更新した販売店もあり、新CI店舗では大型看板が赤の背景に白のCIとなり、CIの下に表記されていた販売会社名を廃止。ショールームの外側上部のレイアウトについても、左側に黒文字の「NISSAN」ロゴ、中央に大型看板と同じ赤背景の白CI、右側に2段で販売会社名と小さく店舗名（長崎日産自動車のように、店舗名が営業所名表記の場合がある）が配置される。
商用、社用の特装車は「Biz NISSAN」ブランドによって「商用車プロショップ」で販売している。
販売会社の社名は、系列を分けていた名残で統合後もそのままになっているが、合併などで各都道府県内に1社のみとなった場合は原則として「○○日産自動車」となる。一部地域では地名が日産の後に付いた「日産○○販売」という販売会社も存在する（例：日産大阪販売）。
地域によっては一部系列の販売会社が存在しないところがあり、このような地域では日産店が代わりにその系列の車種を取り扱うことがあった。また、販売会社の資本系列（日産店が後発の系列の販売会社を経営することが多かった）の関係で、異系列の車種を斡旋販売することもあった。そのため、広告では各系列の代表的な車種名を入れて「○○販売会社」と表現していた（例：日産店の場合は「ブルーバード販売会社」、モーター店の場合は「セドリック・ローレル販売会社」、プリンス店の場合は「スカイライン販売会社」、サニー店は「サニー販売会社」）。
日産自動車 日本国外の事業所及び販売
東アジア
東南アジア
南アジア
オセアニア
北アメリカ
ラテンアメリカ
ヨーロッパ
中東・アフリカ
日産自動車 テレビ番組
日経スペシャル ガイアの夜明け（テレビ東京）
職人誕生 〜技術立国を支えろ!18歳の旅立ち〜（2004年10月5日） - 新入社員をプロの職人として育てていく姿を追った、密着ドキュメント取材。
ゴーン改革最終章 〜DNAを受け継ぐ人たち〜（2005年3月1日）
電気自動車ウォーズ～ガソリンから電気へ 革命が始まる～（2010年1月5日） - 電気自動車戦略の勝算を取材。
日産自動車 広告活動
日本テレビ系
テレビ朝日系
TBS系
テレビ東京系
フジテレビ系
関西テレビ制作土曜朝のワイドショー（関西テレビ）- 筆頭スポンサーおよび車両提供。同枠では過去に「ベリーベリーサタデー!」においても筆頭スポンサーを務めており（提供クレジットはブルーバードシルフィと表示。）コーナー内での車両提供（日産・シルフィ）も行っていた。その後降板するも「土曜はナニする!?」で復帰。2022年3月までは90秒→2022年4月からは60秒筆頭スポンサーに。
ラジオ番組
日本テレビ系
土曜19時枠（げんてんクイズ→三枝の恋ピューター→一ッ星家のウルトラ婆さん→魔拳!カンフーチェン→激闘!カンフーチェン→青春はみだし刑事→ルパン三世 PARTIII（ここまでよみうりテレビ制作）→全日本プロレス中継→土曜スーパースペシャル(第1期)→全員出席!笑うんだってば→大追跡(第1期)→土曜スーパースペシャル(第2期)→大追跡(第2期)） - 1991年9月まで。後任は日本テレコム。
テレビ朝日系
TBS系
日産自動車 広告活動
火曜ドラマ - 2016年10月から2019年9月まで。当初は、60秒筆頭スポンサー・カラー表示だったが、2018年4月から30秒に縮小（縮小分はWOWOW（2018年4月 - 2019年3月） →KIREIMO（2019年4月 - 2020年9月） →宝島社（2020年10月 - 2021年3月） →大正製薬（2021年4月 - ）に交代）。また「テレビ朝日系水曜刑事ドラマ」同様、車両提供も行っており、放送中のドラマとタイアップした車種のCMも枠内で放送していた。2019年10月からはブランディア（ - 2020年3月） →NTTソルマーレ（2020年4月 - 9月） →同業者のアウディ（2020年10月 - 12月） →キリンビール（2021年1月 - 3月） →大正製薬（2021年4月 - ）に交代。
テレビ東京系
フジテレビ系
ラジオ・その他
東京ディズニーリゾート - かつてオフィシャルスポンサーをつとめており、東京ディズニーランドは1992年10月1日から2006年9月3日まで、東京ディズニーシーは開園（2001年9月4日）から同じく2006年9月3日まで以下の施設のスポンサーだった。現在は撤退。
東京ディズニーランド - スプラッシュ・マウンテン
東京ディズニーシー - ビッグシティ・ヴィークル
日産自動車 広告活動
横浜国際総合競技場 - 神奈川県横浜市港北区。
2005年に命名権を取得。「日産スタジアム」と命名された。同時に新横浜公園内併設施設（小机競技場（日産フィールド小机）及び競技場内温水レジャープール施設（日産ウォーターパーク））の命名権も取得している。
但しFIFA（国際サッカー連盟）では使用会場の命名権の使用が禁止（クリーンスタジアム規定）されている為、ワールドカップ予選・クラブワールドカップ等のFIFA主催サッカー国際試合開催時は競技場及び新横浜公園内併設施設の施設名が全て正式名称に戻される。
2021年開催の東京オリンピックでもIOC（国際オリンピック委員会）の規定により同様の措置が取られた。
横浜DeNAベイスターズ - 2017年よりスポンサーシップ契約を締結。
横浜スタジアム - 開場以来、日産車がリリーフカーとして起用されており（開場当初はブルーバード、のちにBe-1、エスカルゴ）、長らくスコアボード上に広告を掲出していた。1999年からトヨタ自動車にスコアボード広告とリリーフカーを座を一時的に譲っていたが、2017年シーズンより再びスコアボードと照明塔に広告を掲出しておりリリーフカーとしてリーフが起用された。また、2019年に新設されたSTAR SUITES（個室観覧席）の冠スポンサーに就き「NISSAN STAR SUITES」という名称としている。
日産自動車 事件・不祥事
男女で定年が異なる（55歳と50歳）ことが男女雇用機会均等法（1972年）制定前の1966年の時点でも民法90条（公序良俗違反）により違法と認められたもの。
死亡した被害者と3名の加害者のうち1人が日産の工場社員で同期であり、事件発覚前に加害者を擁護するような行動があったため批判された。
2007年3月下旬、全国の販売子会社を再編する際に販社側の債務超過を増資などで解消したことに対し、利益を得たとして600億円を超える追徴を受けた。
2009年、日産が女性2人を派遣の期間制限のない専門業務と偽って最大3年の制限を超えて派遣労働者を受け入れていた件について、東京労働局が是正指導したと、首都圏青年ユニオンが記者会見で公表した。製造工程以外の派遣で自動車大手が是正指導を受けるのは初めてであった。労働局は直接雇用を含む雇用確保を求めたが、日産側は雇用関係にないとして組合の団体交渉を拒否し、申告した一人は5月末で雇い止めされた。また日産を解雇された5人が、偽装請負・偽装派遣によって長年正社員のように働かせられた挙げ句に解雇されたとして訴えを起こしている。多くの原告は、正社員として一旦直接雇用したのち、再び派遣社員に戻す「地位のキャッチボール」をされていたという。しかし横浜地裁は「違法性はない」として2014年に原告の訴えを退けた。
日産自動車 事件・不祥事
2017年8月、追浜工場の検査ラインから正式発表前のZE1型リーフの画像がTwitter上に漏洩。画像を投稿したのは取引先の部品メーカー社員の男性。日産は神奈川県警に告訴し、2018年6月15日に神奈川県警は男性を不正競争防止法違反（営業秘密侵害）と偽計業務妨害の疑いで書類送検した。
2017年9月29日、国土交通省の立ち入り検査によって、日産の完成検査を無資格者が行っていたことが発覚。一カ所に留まらず日産の6工場で常態的に行われており、また偽装用の判子も用意するなど周到に行われていた。この結果OEM供給を含む日本で販売した38車種116万台がリコールとなり、新車販売とCM放送は中断された。しかしこの件が発覚しても日産はすぐに謝罪会見を行わず、4日後に開いた会見では社長の西川が謝罪の言葉を口にしたものの、「無資格であっただけで品質には問題は無い」と頭を下げることはなかった。さらに10月18日、この問題を指摘された後の10月11日まで湘南工場で資格のない従業員に検査を行わせていたことが発覚。この検査はハンドルを回して角度を確認する工程で、日産では安全性を確認したとしていて新たなリコールは行わないとした。
日産自動車 事件・不祥事
しかし10月19日、指摘を受けた後の無資格検査が湘南工場に留まらず、追浜工場、栃木工場、日産自動車九州でも行われていたと判明。ここに至り西川社長も頭を下げて謝罪、国内向け新車全ての販売を自主停止した。また11月2日に、9月の国交省の立ち入り検査の際現場作業員が事実と異なる供述をしていたことも判明した。さらに同日、日産が生産再開準備完了を報告した工場に国交省が立ち入った際、福岡の2工場と神奈川の1工場で完成検査の手順が整っていなかったなど複数の不備が発覚、異例の再検査となった。
問題になった完成検査は日本国内向け車のみに適用されるもので、大別して（1）保安基準検査と（2）型式検査に分かれる。（2）型式検査の方法は各企業で異なるものの、国土交通省に申請し認可を受けた方法である必要があり、また（1）保安基準検査の基準と手法は全社共通である。完成検査員は、各企業内で「当該検査に必要な知識及び技能を有する者のうちからあらかじめ指名された者（＝資格取得者）」が行う必要があった。この事件により、日本の自動車生産を円滑にしていた型式指定検査制度は大きく揺らぎ、経済提携や自由貿易協定の交渉に悪影響が出ることが予想される。
日産自動車 事件・不祥事
一方で佃モビリティ総研の佃義夫所長は、国内の販売が減少状況で、メーカーがこの（点検）手順を費用のみがかかる形式的な行為だとしていたと分析している。また、韓国の中央日報は、他国には無い不必要な上に十分に監督されるわけでもない規制が問題の一端を提供したのだとして、日本が不要な規制を設けていたことを批判した。
2018年7月9日、複数の工場で、新車の出荷前に行う排気ガス性能の検査結果を改ざんしていたことが判明。出荷前に車の性能をチェックする「完成検査」の中で、数百台から数千台に1台の割合で車を選んで実施する「抜き取り検査」という工程。そこで行われる排ガス性能の測定で、思わしくない結果が出た場合、都合のいい数値に書き換える不正が国内の複数の工場で行われていた。
2018年12月7日、追浜工場とグループ会社オートワークス京都の製品出荷前の完成検査工程のうち、ブレーキ、ハンドル、スピードメーターなど6項目において、全ての車を検査する全数検査の中でブレーキの制動力をかさ上げするなどの不正が発覚した。ブレーキ検査では各工場の検査員のうち1人だけが不正をしていた。安全性能を満たさない可能性があるとして、2017年11月7日から18年10月25日までに上記の工場で生産された11車種、約15万台のリコールを届け出した。
日産自動車 事件・不祥事
2024年3月7日、下請け業者への支払代金を減額したのは下請法違反に当たるとして、公正取引委員会から再発防止を勧告された。2021年1月から2023年4月の約2年間に部品メーカーなど下請け36社を対象に、一度決まった支払代金から計30億円超を減額したと認定した。減額幅は日産と下請け間で協議して決め、覚書も交わしていた。違法な商慣行は数十年前から常態化していたとみられ、公取委は社長を中心とする順法管理体制を整備するよう日産側に求めた。減額の総額1956年の下請法施行以来、最高額となる。日産は違反を認めており、2024年1月末に業者側へ減額分を全額支払ったという。
フレスポ
フレスポ (Frespo) は、大和リースが運営するショッピングセンター。名称は「Friendly Spot」（親しみがわく場所）の略称。地域密着型の商業施設を目指して全国展開している。
Autocode
Autocode(オートコード)はコーディング簡略化システムと呼ばれた一連のソフトウェアであり、後にプログラミング言語と呼ばれるようになったもので、1950年代と1960年代に ロンドンのマンチェスター大学やケンブリッジ大学で開発されたコンピュータ用に開発された。オートコードは広義にはこれらの各種コンピュータ上で使われた高水準言語の総称で、別のマシンのオートコードは似ているとは限らず、例えばFORTRANのような他の高水準言語でいうところの方言のようなものがあった。
コンピュータの歴史上において、この用語は狭義にはマンチェスターマーク1用の自動コーディングシステムに由来する初期のプログラミング言語のファミリーを指している。1960年代には高水準言語コンパイラを指す用語としてオートコーダーという言葉が広く使われた。COBOLやFORTRAMも当初はオートコーダーの1つに分類された。
Autocode グレニーのオートコード
世界初のオートコードとそのコンパイラは、1952年にアリック・グレニーがマンチェスター大学のMark 1コンピュータ用として開発したもので、世界初のコンパイラと考えられている。難解であることで有名だったMark 1のマシン語をわかりやすいものにすることが主な目的だった。開発された言語はマシン語よりもはるかにわかりやすかったが、しかしマシンのアーキテクチャに大きく依存していた。
グレニーのオートコードで数式を計算する関数の例を以下に示す。この例では乗算の結果がアキュムレータの下位レジスタに収まるという前提で、整数を変数に納めるために必要なスケーリングの計算を省略している。
グレニーのオートコードコンパイラのマニュアルには、「処理効率の低下は10％以下」と記載されている。
マンチェスター大学の他のユーザーはグレニーのオートコードをほとんど使わなかった。ブルッカーが1958年に発表した論文の「マンチェスター大学のコンピュータ用に開発されたオートコードプログラム」にすらも言及がなかった。
Autocode Mark 1オートコード
次にMark 1用に開発されたオートコードは、RAブルッカーが1954年に計画して1955年に開発したMark 1 オートコードだった。最初の言語と異なり、特定のマシンに対する依存性がほぼなく、浮動小数点演算機能があった。一方1行に1命令しか許されず、定義されたニーモニックはわずかで、サブルーチンを定義する方法がなかった。
11個の浮動小数点数の配列を入力からロードするコードの例を以下に示す。
ブルッカーのオートコードは、2つの記憶装置のスケーリングとマネージメントが難しかったMark 1でのプログラムを容易にし、最初のオートコードと異なり頻繁に利用された。
Autocode 後のオートコード
ブルッカーはまたマンチェスター大学と共同で1950年代にフェランティ・マーキュリー用のオートコードを開発した。マーキュリー・オートコードでは、変数がaからzまでとa'からz'までの52種類しかなく、ある意味で後に登場した初期のダートマスBASIC言語にも似ていた。ALGOL以前の言語であり、スタックの概念がなく、そのため再帰の記述もできず、動的な配列の確保もできなかった。 マーキュリーのメモリ容量は小さかったため、大きなプログラムをチャプターに分割し、オーバーレイのテクニックを使って実装した。チャプターの制御の切り替えには時間がかかるため、性能を上げるには特殊な技能を必要とした。ドラムを制御してオーバーレイを実現するテクニックは仮想メモリが後に実現されるまで一般的になった。マーキュリー・オートコードの別バージョンがフェランティ・アトラス（後のアトラス・オートコードとは別物）や、ICT 1300～1900で実装された。
Autocode 後のオートコード
1961年にケンブリッジ大学数学研究所のデビッド・ハートリーがEDSAC 2バージョンを開発した。EDSAC 2オートコードはマーキュリー・オートコードをベースにしてマシンに合わせた改造をしたもので、オブジェクトコードを最適化する機能があり、ソースコードのエラーチェック機能がある、当時としては先進的なコンパイラとして有名だった。ALGOL風の構文で科学技術計算向けに最適化されていた。高水準言語のCPLが完成するまでの一時的なつなぎとして、後継機種のタイタン（アトラス2のプロトタイプ）にもオートコードが実装された。CPLは結局完成しなかったが、マーティン・リチャーズがBCPLを開発し、B言語からC言語に発展した。同時期にマンチェスター大学でもアトラス1用にアトラス・オートコードを開発していた。
スーパー・ビジョン (企業)
スーパー・ビジョン（SUPER VISION Inc.）は、アニメーション作品を中心とした映像ソフトの製造・販売を主な業務内容とする日本の企業である。アサツー ディ・ケイ（ADK）の100%出資により、1991年に設立された。
歴代の代表取締役は、ADKの関連企業日本アドシステムズ（NAS）の代表取締役も兼務している。
近年はニコニコチャンネルにてNAS作品の有料配信を目的とした『フルアニMAX』を運営し、『人造昆虫カブトボーグ V×V』を始めとするアニメ作品を配信していた。同様にNASが製作に関与する『プリティーリズム・ディアマイフューチャー』の公式チャンネル運営も行っていた。
2012年9月30日をもって法人としては解散した。また、『フルアニMAX』も同年9月28日に閉鎖され、『プリティーリズム』公式チャンネルもNAS運営の新チャンネルに移管された。
EasyBeans
EasyBeans は、OW2 Consortiumがホスティングしているオープンソースの Enterprise JavaBeans (EJB) コンテナである。LGPLでライセンスされている。JOnASのEJBコンテナとして採用されている。
EJB 開発を容易にすることを目的としている。バイトコード注入（ObjectWeb ASM を利用）、IoC、POJO といった新アーキテクチャを採用し、OSGiバンドルや他のフレームワーク（Spring、Eclipseプラグインなど）に組み込むことができる。
EJB 3.0 を完全実装しようとしており、Session Beans や Message Driven Beans も利用可能である。
サイカン
サイカン（Cykan）は、韓国系企業グループ。
韓国、日本において不動産、金融、オンラインゲーム開発・運営事業を行う。ラグナロクオンライン開発会社、グラビティ元会長である金正律が中心となって事業展開が行われている。
韓国系企業であるため、日本における積極的事業展開があるとは言えないが、オンラインゲーム開発を中心に日本での事業展開活動が行われている。
サイカン 概要
韓国株式会社ロシオよりR-Man、RFC、My Dogの知的財産権及び版権引き受け
韓国株式会社ロシオより、オンライゲームPapermanの知的財産権及び版権引き受け
ブラヴァ島
ブラヴァ島 （ブラヴァとう、Brava）は、カーボベルデ、ソタヴェント諸島に属する島。1540年代に植民が始まり、1675年のフォゴ山の噴火によってフォゴ島からの避難民が定住した。長く捕鯨を生業としてきたが、現在は農業が主である。中心の町はヴィラ・ノヴァ・シントラ。島北部にあるフルナ村には貿易港がある。
ブラヴァ島 地理
事実上、島全体が成層火山である。フォゴ山の風下にある。ブラヴァには歴史上記録された噴火がないが、若い火山構造であり、事実上、将来の噴火を潜在的に示す地震がいまだ起こっている。
山頂の北には5つの村がある。4つの主要道が山頂のわずかに南側を通り、フルナ、ヴィラ・ノヴァ・シントラ、ファジャ・デ・アクアを通る。ノヴァ・シントラ・ド・モンテへ南へ向かう。ブラヴァ島の北にある2つの島は無人島である。山谷は南部、東部、西部を占める。北には谷はわずかしかない。
貿易風の一群が降雨をもたらす。島は風下の雲で覆われ、水分の蒸発が減る。植生はさらに豊富である。
ブラヴァ島 歴史
ブラヴァ島は1462年、ポルトガル人によって発見された。その後、1573年に最初の定住地が作られた。奴隷貿易が普通に行われていたが、マデイラ諸島や北ポルトガルのミーニョからやってきた者たちは、長くこれに関わらなかった。1680年、フォゴ山の噴火で住民がブラヴァへ逃れてきた。溶岩が流れ始め、島は荒廃した。17世紀から18世紀、海賊らがブラヴァの湾へ侵入し、捕鯨のためにヨーロッパや北米の船がやってくるようになるまで襲撃を続けた。ブラヴァ島民が捕鯨船の船乗りとなるためアメリカ東海岸へ移住していった。ブラヴァ出身者の多くはボストンやプロビデンス、ニュー・ベッドフォードへ定住した。
最も有名なブラヴァの出身者である音楽家のエウゲニオ・タヴァレスは、伝統楽器のモルナを用い、カーボベルデ・クレオール語で曲を書いた。ヴィラ・ノヴァ・シントラの広場には、美しい庭園と手入れされた樹木に囲まれてタヴァレスの像が立っている。
ブラヴァ島 人口
ブラヴァはカーボベルデでも人口の少ない島の一つである。他国への出移民が多いためにこの数年間減少が続いている。
ブラヴァ島 経済
島の主要産業は灌漑に関係した農業と、漁業である。北米に住む旧ブラヴァ島民からの送金が、島民の家計を支えている。
交通手段としての航空路線は2004年に廃止された。ブラヴァの観光はゆっくりと沸騰している。島は観光に適した砂浜がない。切り立った海岸線にはわずかな砂浜しかないからである。
世界征服者の歴史
『世界征服者の歴史』（せかいせいふくしゃのれきし、ペルシア語： تاريج جهانگشای Ta'rīkh-i Jahān-gushāy）とは、『集史』などと並び、モンゴル帝国を語る上で重要な歴史書。モンゴル帝国の政治家・歴史家のジュヴァイニー（ジュワイニー）によって1260年に完成された。全3巻。原名はペルシア語でタリーヒ・ジャハーン・グシャー（イー）(Tārīkh-i Jahān-gushā(ī))という。
1252年、のちにイルハン朝を創設するフレグの命令でモンゴル帝国の首都カラコルムのモンケの宮廷に派遣されたジュヴァイニーは、モンゴル帝国の広大さに衝撃を受けるとともに、その成立までの過程に関心を抱いた。そして友人からの勧めもあり、モンゴル帝国成立に至る歴史書の執筆を始めたのであった。途中、バグダードの戦いへの参戦とバグダード陥落後のバグダード太守任命などを経て、1260年に完成した。
世界征服者の歴史 構成と内容
全3巻構成であり、モンゴル帝国の成立から1257年までを扱っている。アラムートのニザール派最後の教主ルクヌッディーン・フルシャーの降伏とニザール派諸城の陥落まで。翌1258年のバグダードの戦いまでを増補した版も存在するが、ジュヴァイニー自身による加筆説と後世の人による挿入説がある。
第2巻はジュヴァイニー家の旧主であり、モンゴル帝国に征服されたホラズム・シャー朝、特に最後のアラーウッディーン・ムハンマド及びジャラールッディーン・メングベルディー父子を中心とした歴史。また、1230年にジャラールッディーン追捕のためアムダリヤ川以西のイラン高原に派遣されたモンゴル帝国のイラン鎮守軍とこれに随伴してイラン入りしたチン・テムル以降アルグン・アカまでのイラン総督の歴史を描く。さらに後にモンゴル帝国・フレグ以降のイルハン朝に臣従することになる、1200年代にホラズム・シャー朝との闘争からケルマーンを領有することになったバラク・ハージブを祖とするケルマーン・カラヒタイ朝の歴史にも触れている。
世界征服者の歴史 構成と内容
第3巻はアラムートを中心としたイスマイール・ニザール派（ハサン・サッバーフを祖としイラン高原内外の山岳要塞を根城とした武装教団組織、いわゆる暗殺教団・アサシン集団）を扱っている。第3巻の執筆にはジュヴァイニーがアラムート攻略に参加してその恩賞としてフラグから与えられた同所の図書館の蔵書・記録を典拠にしたと考えられている。特にニザール派の情報については接収したニザール派文書類のうちハサン・サッバーフの自伝からの引用も行っており、同時代史として信憑性が高いと見なされている。一方で、異教徒であるモンゴルによる中央アジア・イランを初めとするイスラーム世界の破壊について、神による懲罰であるとの見解も述べており、ペルシャ系イスラム教徒でありながら異教徒の帝国に仕える知識人の苦悩の反映と見られる部分も存在していると言われている。