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羅須地人鉄道協会 保有車両
101号機
元国土交通省立山砂防工事専用軌道のTld-752。1966年製造、整備重量5トン。1983年に廃車後スクラップ業者経由で102・103号機と共に入手。同時に入手した3両のうち最も調子がよかったため重用されたが、その酷使の影響でエンジンが状態不良になり、1996年に102号機と交代して以後は休車状態になっている。
102号機
元立山砂防のTld-652。1966年製造、整備重量5トン。101・103号機と同様1983年に入手。101号機のエンジンの劣化が予想以上に早かったため1996年に走行可能な状態までレストアされ、以後は主力として活動中。
103号機
元立山砂防のTld-751。1965年製造、整備重量5トン。101・102号機と同様1983年に入手。入手時は最も状態が悪かったが、走行可能な状態までレストアされ予備機として活動中。
4号機
1950年製造、整備重量3トン。利根川の河川工事で使用された機関車で、建設会社の倉庫に保管されていたものを1973年に購入、まきば線には分解状態で搬入された。1985年にフルレストアに着手し、2024年現在もレストア中。
5号機
1950年製造、整備重量4トン。やはり利根川河川工事で使用され、1975年にスクラップ業者から購入。一時走行不能になっていたが2001年に動態復活。エアブレーキ装備がないため営業列車を牽くことはなく、入れ替えや事業用として使用されている。
13号機
整備重量5トン。もともと軌間508mmだったが入線に当たり軌間610mmに改軌している。現在は搭載できるエンジンがなく、事実上の休車状態である。
その他
元頸城鉄道のラキ1。1972年に廃止後の頸城鉄道から購入、小田急大野工場で762mmから610mmへの改軌作業を行った。
元井笠鉄道のホハ2・5。日本車両製造製。1913年製造。井笠鉄道廃止後、西武山口線（31・33）、レストランポッポ（32・34）を経て2011年にまきば線に搬入された。
ホハ5は2015年に修復完了、762mmから610mmへの改軌も行われ、二重屋根は製造時に近い段落ち屋根に復元されて採光窓も再現されている。ただしデッキ妻板は腐朽が激しいため、「仮復旧」として井笠鉄道ホハ12を参考にオープンデッキスタイルとなっている。
協会製のフラットカー。台車は日本海博の客車用に当時の国鉄松任工場で製作されたものを、朝顔形連結器は尾小屋鉄道で使用されていたものを装備している。通常は座席を載せてオープン客車として運用されている。1501のみ、着脱可能な屋根がある。
協会製の客車。糸魚川時代にツールカーとして製作された有蓋貨車の台枠に新造の木造車体を載せたもの。片側の側面に出入り口の引き戸があり、車内に折り畳み式の2段寝台が設置されている（車両定員2名）。
立山砂防から入手した2軸の人車とナベトロや長物トロッコで計20両ほどが在籍している。かつてまきば線で客車として用いられたほか、イベントなどの出張運転でも使用される。
移動露天風呂としても使用されたものもある。
8輪の農作業用小型ダンプカーを鉄道車両に改造した砕石散布車などがある。
ショベルカーや軽トラックなどの重機や自動車がある。
計時
計時（けいじ、英: timekeeping タイムキービング）は、時間を計ること。時間を測定し、記録すること。
多くの人に広く知られているのはスポーツ競技の時間測定である。
計時 スポーツ競技における計時
スポーツの計時の方法としては、「目視」「ストップウォッチの使用による測定」「開始と終了を機械的に検知し測定」などがある。
大きく分けると、手動計時方式つまり人が眼で確認して手でストップウォッチのスイッチを押す方式と、電動計時方式つまり機械的なセンサにより自動的に計測する方法、の2種類がある。
人が計時する場合は計時する人を英語ではタイムキーパー（timekeeper）といい、日本語では「計時係」などという 。装置で行う場合も英語では人と同じくタイムキーパー（timekeeper）と呼べば良く、日本語の場合は「計時装置」などと呼び分ける。
1896年の第1回アテネオリンピックでは、人が目視視認してストップウォッチで計っており、公式記録は「1秒単位」の記録が採用された。（つまり1秒以下、「コンマ何秒」は公式記録には採用されなかった。）
100分の1秒が測定出来るストップウォッチが公式計時に採用されたのは1920年アントワープオリンピックからで、この時から公式記録は5分の1秒単位となり、1932年ロサンゼルスオリンピックで10分の1秒単位、1952年ヘルシンキオリンピックで電子計時が採用、1956年メルボルンオリンピックで半自動水泳計時機器採用、1972年ミュンヘンオリンピックで100分の1秒単位となった。
計時 スポーツ競技における計時
現在、1000分の1秒単位の時間の扱いは陸上と競泳で異なり、陸上の場合は「切り上げ」、競泳の場合は「切り捨て」したものが記録となる。
手動計時（しゅどうけいじ）は、人間の視認および動作に頼る方式。複数の手動計時員が配置され、手動計時員個々の計測値が一致していればそのタイム、一致していなければ平均値が採用される。最初期にはストップウォッチを使用しなかったり、10人以上の計時員が配置され平均値を取ったりしていた。
陸上競技、水泳競技、自転車競技などのさまざまな競争競技でタイムを計測する際に計時方法として採用されている。
陸上競技の場合、正式なタイムはトラックは100分の1、競技場外は10分の1以下にそれぞれ繰り上げられる。時計が2つの場合は遅いほうのタイムが記録になる。
自転車競技の場合、正式なタイムは1000分の1が用いられ、原則3人での計時が行われる。この際、タイムの決定には基本となる決定方法とは別に2つの特例が用いられる。
基本
特例
なお、この特例のどちらを採用するかは競技や大会ごとに変わり、どちらを利用しなければいけないという規定は無い
。
計時 スポーツ競技における計時
電動計時（でんどうけいじ、または電気計時・電子計時・自動計時など）は、センサによる機械的な検知による計時法であり、手動計時と対比される概念である。センサなどを使用した検知方法であり、人間の視認に頼っておらず、人間の判断による計測誤差が加わらないため、手動計時より正確性が高いとされる。その結果、現在では自動公認装置としてさまざまな競技の記録に使用されている。なお、日本の陸上競技では1975年より従来の手動計時に加えて、電動計時も公式記録として公認するようになった。その後しばらくは両方を主要大会参加などの際の標準記録として設定していたが、1993年以降は電動計時のみを公認記録としている。
電動計時を使用した公式計時での陸上競技のスタートの際、スタートおよびフライングの検知のためにセンサが設置される。
水泳競技の際、ゴール時に水泳選手がプール内に設置されたタッチ板にタッチすることでタイマーが停止する、電動計時機器のひとつ。
一般大会または国際大会における大会主催者側の認める公式の計時は「公式計時」「オフィシャル計時」などと言われ、計時を担当する企業が一社に絞られることも多く、その場合その企業は「オフィシャルタイマー」などと呼ばれる。
計時 スポーツ競技における計時
1912年、スイスのロンジンはバーゼルで開催されたスイス国体で公式時計（公式計時）として採用された。また、80メートル競走で世界初の自動記録計測機を使用した。これはスタートとゴールのテープにスイッチを連動させる方式だった。1926年にはジュネーヴで開催された国際馬術競技会で公式計時を務めた。
1932年、ロサンゼルスオリンピックでスイスのオメガは子会社の開発したクロノグラフとストップウォッチを使用し、オリンピックで行われた全競技種目の公式計時を担当した世界最初の企業となった。オメガはロサンゼルスオリンピック以降、2032年の夏季五輪までに国際オリンピック委員会と提携した公式タイムキーパーを通算35回務めている。
日本のセイコーホールディングスは1964年の東京オリンピック以降、札幌オリンピック（1972年）、長野オリンピック（1998年）の日本国内で開催された全ての大会の計時を担当した他、バルセロナオリンピック（1992年）、などの大会でもオフィシャル計時を担当した。また、オリンピックなど他、世界選手権などの厳密な計時が求められる国際競技大会での公式計時担当実績が最も多い。
計時 スポーツ競技以外の計時
スポーツ競技以外での計時についても説明しておくと、
たとえばチェスではチェスクロックというものが使われ、将棋では対局時計が使われる。スイッチで各プレーヤーが思考している時間を計時する。大会ごとにさまざまな規定があるが、思考に使える総時間があらかじめ決められていて単純に持ち時間が減ってゆく方式と、持ち時間がある程度ありそれを使い切ると残りは1分や30秒などで必ず一手指さなければならなくなる方式などがある。
計時 スポーツ競技以外の計時
競技とは無関係の分野で計時が行われることもある。たとえば効率改善のために計時が行われることがある。
たとえば工場の生産ラインの生産効率を改善するために、各生産工程に要している時間や作業員ひとりひとりの作業時間を計時することがある。
20世紀前半にテイラーらが開発した科学的管理法という手法が経営をするための手法として広まってゆき、仕事の効率を向上させるために、数量の測定や時間の測定なども重視されるようになった。日本では昭和時代、トヨタ自動車が生産の効率を向上させることを得意とし、（いわゆる「カンバン方式」が一番有名ではあるが）、それだけでなく、もっと地道な手法、たとえば生産ラインで各工程の所要時間や各作業者の作業時間をストップウォッチを用いて計時し、科学的分析を行い工程や作業の配分を見直すことで生産効率を向上させたりミスを減らすことも得意としていた（現在も得意としている）。その後、世界のメーカーがそうした手法を模倣し、生産効率の向上を図っている。
愛がん動物用飼料の安全性の確保に関する法律
愛がん動物用飼料の安全性の確保に関する法律（あいがんどうぶつようしりょうのあんぜんせいのかくほにかんするほうりつ、平成20年6月18日法律第83号）は、愛がん動物（ペット）のための飼料（ペットフード）の安全性確保等に関する日本の法律である。ペットフード安全法ともいう。
2008年（平成20年）6月18日に公布された。2009年（平成21年）6月1日に施行。
「愛玩」の「玩」が2010年の改定まで常用漢字に含まれていなかったため、この表記となっている。
愛がん動物用飼料の安全性の確保に関する法律 概要
愛がん動物用飼料の安全性の確保に関する法律は、愛がん動物用飼料（ペットフード）の製造等に関する規制を行うことにより、愛がん動物用飼料の安全性の確保を図り、もって愛がん動物（ペット）の健康を保護し、動物の愛護に寄与することを目的とする法律としており、動物愛護法および飼料安全法の特別法である。
従来、イヌやネコといった愛がん動物は食用とする習慣がほとんどなかったため、愛がん動物に与える餌については飼料安全法が適用されてこなかった。しかし、愛がん動物の重要性の高まりにより、日本における愛がん動物の飼育数は増加傾向にあり、愛がん動物用飼料の産業規模も拡大傾向にあることなどを背景として制定された。また、2007年（平成19年）には、アメリカ合衆国で愛がん動物用飼料により犬・猫が相次いで死亡する事故が発生しており、日本においても愛がん動物用飼料を原因とする事故の発生が懸念されていた。このため、愛がん動物用飼料の安全性の確保を図り、もって愛がん動物の健康を保護し、動物の愛護に寄与するため、法律制定等の措置を講ずることとされた。
なお、この法律において「愛がん動物」とは、「愛がんすることを目的として飼養される動物であって政令で定めるもの」をいうとされ（法2条1項）、具体的には「犬」および「猫」を指す。
愛がん動物用飼料の安全性の確保に関する法律 内容
愛がん動物用飼料の基準又は規格の設定
農林水産大臣及び環境大臣は、愛がん動物用飼料の製造の方法等についての基準又は成分についての規格を定めることができることとする。当該基準又は規格に合わない愛がん動物用飼料の製造、輸入又は販売を禁止する。
有害な物質を含む愛がん動物用飼料の製造等の禁止
農林水産大臣及び環境大臣は、有害な物質を含む愛がん動物用飼料等の製造、輸入又は販売を禁止することができる。
愛がん動物用飼料の廃棄等の命令
農林水産大臣及び環境大臣は、上記飼料が販売等された場合、当該愛がん動物用飼料の製造業者、輸入業者又は販売業者に対し、廃棄、回収等の命令をできる。
製造業者等の届出
上記の基準又は規格が定められた愛がん動物用飼料の製造業者又は輸入業者は、農林水産大臣及び環境大臣に氏名、事業場の名称等を届け出なければならない。
帳簿の備付け
上記の基準又は規格が定められた愛がん動物用飼料の製造業者、輸入業者又は販売業者（小売の場合は除く。）は、販売等をした愛がん動物用飼料の名称、数量等を帳簿に記載しなければならない。
報告徴収、立入検査等
農林水産大臣及び環境大臣による愛がん動物用飼料の製造業者等からの報告徴収、製造業者等への立入検査等について定める。
大連港
大連港（だいれんこう）は中国遼寧省大連市の遼東半島の先端近くにある中国東北部最大規模の国際貿易港。貨物取扱量は3億0300万トン（世界8位）、コンテナ輸送量は977万個（世界16位）。
大連港 概要
大連港は、不凍港で、深い海域（港の最大水深は33m）に囲まれている天然の良港で、中国南北の水陸の交通運輸の中枢と国際貿易および国内の物資の交流に重要な役割を果たす港湾の1つである。大連港は、大連湾（旧港区）と大窯湾（新港区）に分けられる。160余の国や地域と300余の港と経済貿易の航運関係を築くまでとなった。大連港における取扱量は1980年の3200数万ｔから、2015年まで4億数ｔに迅速に増大している。大連市の中心部および大連経済技術開発区にはほかに鮎魚湾石油埠頭、大連湾漁港、和尚島石炭港、北良食糧埠頭の港が連なっている。
大連港 運営
大連港集団が経営管理する。資産と業務の大半は香港証券取引所に上場の子会社である大連港股份有限公司が担っている。
大連港 大連新港
1976年に大連湾の向かい、大連開発区の大孤山半島の大窯湾側に大連新港が開港した。新港はその後も建設が続き、造船、客船以外の貨物、すなわち石油・鉱石などは新港での取扱いとなっている。新港では「2010年大連新港石油流出事故」（2010 Xingang Port oil spill）、またこの港から少し離れたところでは「2011年大化石油加工工場パラキシレン流出事故」 を起こしている。
なお大連市の比較的大きな港では、旅順口区に山東省煙台市への渤海鉄道フェリー、山東省の比較的小規模のさまざまな港への旅順新港もある。
アポロA-001
アポロA-001とはアメリカ合衆国のアポロ計画において、2度目に行われた緊急脱出用ロケット（launch escape system, LES）の発射実験である。
アポロA-001 目的
A-001の目的は、より過酷な条件下でLESが正常に作動して司令船を安全に分離させることができるかということを試験するためのものであった。前回のテスト（アポロPAT-1）では、地上に設置した発射台から打ち上げられたが、今回は遷音速で飛行するロケットから空中で分離させようというものである。
LES試験のために徹底的に経費を削減して開発されたリトル・ジョーII ロケットは、今回が2回目の飛行であった。上段にLESと模擬のアポロ司令・機械船の模型を搭載し、アルゴル（Algol）固体燃料ロケット1基と、補助ロケット6基で推力を発生させた。
アポロA-001 飛行
強風のため予定よりも24時間遅れたが、A-001は1964年5月13日13時00分01秒（UTC）に発射された。上昇の途中で、地上の管制官が信号を送りロケットを爆破し、同時にLESが点火されて司令船を分離した。この際、司令船底部の耐熱保護シールドが若干のダメージを負った。44秒後にLESの投棄用ロケットが点火され、司令船と問題なく分離された。
着陸の際、パラシュートの1基がからまって展開しなくなってしまったため投棄されたが、問題はなかった。司令船は3基のパラシュートのうちの1基に問題が発生しても、残りの2基で安全に帰還できるよう設計されているのである（ずっと後のアポロ15号で実際にそのような事態が起こったが、飛行士たちは無事だった）。ちなみにパラシュート3基が展開したときの着陸速度は秒速7.3 m（時速26 km）で、2基の場合は秒速7.9 m（時速28 km）から9.1 m（時速33 km）である。
司令船は350.2秒後に発射地点から6.82 km離れた場所に着陸した。到達高度は9.08 kmであった。パラシュートの故障を除けば、すべての実験は成功した。
スヴェイン・タフト
スヴェイン・タフト（Svein Tuft、1977年5月9日 - ）は、カナダ、ラングリー出身の自転車競技（ロードレース）選手。
スヴェイン・タフト 経歴
ロードレースでは、タイムトライアルスペシャリストとして、2004年～2006年及び2008年～2010年の国内選手権タイムトライアル（以下、ITT）で優勝。また、2004年のツール・ド・北海道に出場したこともある。
2005年、コンチネンタルチーム、シメトリックスに加入。
2008年北京オリンピックでは個人タイムトライアル7位で入賞。世界選手権・ITTでは、パンクのために途中でTTバイクから普通のバイクに乗り換えるアクシデントに見舞われながらも、優勝したベルト・グラプシュに次いで2位となった。
2009年、ガーミン・トランジションズに加入。
2011年、スパイダーテック - C10に移籍。
2012年、グリーンエッジに移籍。
2019年、プロフェッショナルコンチネンタルチームのラリー・UHCに移籍。
東京理科大学近代科学資料館
東京理科大学近代科学資料館（とうきょうりかだいがくきんだいかがくしりょうかん）は、学校法人東京理科大学が運営する博物館である。
東京理科大学近代科学資料館 概要
1991年（平成3年）11月、東京理科大学の創立110年を記念して建設。建物の外観は、1906年（明治39年）に神楽坂に建設された東京物理学校（東京理大の前身）の木造2階建校舎を復元したもの。
二村冨久（二村化学工業創業者、1941年（昭和16年）12月東京物理学校理化学部卒業）が建設費13億5千万円を寄贈したために二村記念館の副称が付けられ、1階エントランスホールに銅像が置かれている。
2013年（平成25年）10月、数学体験館が地下1階に開設される。
2022年（令和4年）10月、大村智記念展示室が2階に開設される。
東京理科大学近代科学資料館 展示
展示物は、東京物理学校（東京理科大学の前身）から引き継がれ、保存された資料や寄贈資料である。展示物の一部は、なるほど科学体験館（野田キャンパス）に移動されている。
江戸時代の和算書から始まり、多くの算木、そろばん、機械式計算機、電気式計算器、電子式卓上計算器（電卓）、そして、電子計算機にいたる『計算機の歴史』を中心とした展示を行っている。
また、真空管や黎明期のパーソナルコンピュータなども展示されている。
世界各国の算具、各種計算機を並べ、計算発展の歴史がたどれる。
中国の算木やインディアンの算具といったごく初期のものから、そろばん、種々計算尺、タイガー計算器に代表される機械式計算機、パラメトロンを使った日本の初期のコンピュータFACOM 201から、昭和40年代頃より流通した電子式卓上計算機(いわゆる電卓)が時系列的に展示されている。
東京理科大学近代科学資料館 展示
また、アップルIIやPC-8001、ベーシックマスターといったパーソナルコンピュータの草分けについても展示がされている。
東京物理学校ゆかりの記念品を展示している。特に、同校卒業生でありのちに講師となった菱田為吉（1868～1943）による、木材を切り出して作成した65種もの各種多面体模型は、明治期の多面体研究の実態がうかがえるだけでなく、当時彫刻芸術としても評価されただけの美観も感じられる。
炭素電球、蓄音機などを展示している。いずれも明治期のものであるが、電球は実際に発光(負荷を減らすため低電圧で使用)させることもできる。
タイガー計算器を実際に操作できる。再生式高一ラジオ、蓄音機を聞くことができる。
金須嘉之進
金須 嘉之進（きす よしのしん、1867年3月26日（慶応3年2月21日） - 1951年4月7日）は演奏家・聖歌指揮者・作曲家。正教徒であり、聖名はインノケンティ。主に日本正教会で聖歌の指導・聖歌の作曲等で活躍したほか、世俗の領域でも各種音楽教育に尽力した。ニコライ・リムスキー＝コルサコフに師事。弟子に古関裕而がいる。
プルマン (企業)
プルマン（英語: Pullman Incorporated）は、ジョージ・プルマンが1867年に設立し、19世紀中頃から20世紀半ばに掛けてアメリカ合衆国を中心に鉄道車両の製造と、寝台車の運行業務を行っていた会社である。
プルマン (企業) 概要
鉄道の客車は、当初は馬車用の客車から発達したもので、馬車時代の発想から抜け出しておらず、居住性は劣悪なものであった。これに対してジョージ・プルマンは、それまでの鉄道に無かった豪華絢爛たる車両を開発して世の中に送り出した。1867年に会社が設立された当初はプルマン・パレス・カー・カンパニー (Pullman Palace Car Company) という社名だった。
プルマンは、寝台車や食堂車などを設計・製造すると共に、その運行も業務としていた。それまでの、鉄道車両は鉄道会社が保有して自社で運行するものという常識を覆し、機関車を用意して列車を運行するのは各鉄道会社であるが、客車と車掌、ポーター（荷物運搬人、赤帽）、食堂車の給仕や調理人などはプルマンが用意するという方法でサービスを展開した。寝台車の需要は時期により変化があり、鉄道会社としては余剰の人員や車両を抱えるリスクを取らずに済んだことから、この方式は定着した。またプルマンはヨーロッパにも進出して業務を行っていたが、ヨーロッパではプルマンと同様の業務形態であった国際寝台車会社（ワゴン・リー社）との競争により、一部での運行を請け負うに留まった。プルマンが製造・運行したような寝台車の形態のことをプルマン客車と呼ぶ。
プルマン (企業) 概要
関連する会社を買収するなどして成長し、1900年の再編により社名はプルマン・カンパニー (The Pullman Co.) となった。さらに1924年に車両製造事業を集約して、車両製造部門はプルマン・カー・アンド・マニュファクチャリング・カンパニー (Pullman Car & Manufacturing Co.) となった。さらにスタンダード・スティール・カー (Standard Steel Car Company) を買収して1934年にプルマン゠スタンダード・カー・マニュファクチャリング・カンパニー (Pullman-Standard Car Manufacturing Company) となった。第二次世界大戦中には反トラスト法の訴訟に巻き込まれ、会社は分割されて製造部門と運行部門が分離された。
大戦後、航空機への旅客の転移などにより寝台車の需要は低下し、最終的にプルマンによる寝台車の運行は1968年一杯で打ち切られた。製造事業部門はその後も鉄道車両やトロリーバスなどの製造を行っていたが、さらに会社の分割が行われ、1982年にプルマン-スタンダードはプルマン・テクノロジー (Pullman Technology, Inc.) として独立し、1987年にボンバルディアに買収された。残ったプルマンもまた複雑な合併・再編を経て、2004年末時点では自動車用のゴム部品の製造を行っている。
プルマン (企業) 歴史
ジョージ・プルマンは、1855年にニューヨーク州バッファローからウェストフィールドへの夜行列車に乗っている時に、当時の劣悪な客車に悩まされ、大幅に改良した豪華な客車を製造するというアイデアを考え付いた。もともとプルマンは家具の製造事業を親の代から行っており、その経験を生かしてシカゴ・アンド・アルトン鉄道 (Chicago and Alton Railroad) の客車をベースに改造して、1859年に最初のプルマン製寝台車No.9を送り出した。この車両はブルーミントン–シカゴ間で運行された。この車両はまだそれほど豪華なものではなかったが、ちょうどそのころ勃発した南北戦争により、プルマンが製造した車両は兵員輸送目的で大量に買い上げられた。
プルマン (企業) 歴史
これにより経済的な基盤を固めたプルマンは、かねてから考えていた豪華な客車の開発に乗り出した。1865年にこの理想はパイオニア号として送り出されることになった。しかしパイオニア号は当時の車両限界を超えて巨大で、当初は鉄道会社に受け入れられなかった。ところがエイブラハム・リンカーン大統領が暗殺されると、その棺を乗せてワシントンD.C.からリンカーンの故郷に近いイリノイ州スプリングフィールドまでの葬送列車に用いられることになった。このために葬送列車が通行する路線については大至急パイオニア号に合わせて車両限界の拡張が行われ、これによってパイオニア号クラスの大きさの客車が通れる鉄道路線が広がることになった。葬送列車に使われたことによって注目を集めたことから、各界の名士からプルマンの列車への乗車希望が集まるようになり、鉄道会社にとってもプルマンは無視できないものとなった。
プルマン (企業) 歴史
1867年2月22日、プルマン・パレス・カー・カンパニー (Pullman Palace Car Company) が設立された。同年、シカゴとニューヨークの間でホテルカーの運行が始まり、翌年には食堂車が導入された。それまでの客車の常識を覆し、カーペットやカーテン、布張りの椅子に図書館、カードテーブルまで備え、比類なき乗客サービスの豪華な寝台車を製造した。1870年には専用の車両工場も設立された。安全性の向上にも積極的に取り組み、1871年にはジョージ・ウェスティングハウスが開発したばかりの空気ブレーキを導入した。1887年には暖房を従来の石炭ストーブからスチーム温水暖房へ変えて快適な車内環境を実現した。車内照明についても、トーマス・エジソンが発明したばかりの白熱電球を試験しているが、当時のフィラメントは振動に弱く実用化できなかったため、1891年からピンチガスを利用したガス灯を使うようになった。
一方で、1894年にはプルマン・ストライキ (Pullman Strike) にも見舞われた。これは不況のさなかにプルマンが労働時間を減らして賃金カットを行ったが、会社が労働者に貸していた住居の家賃は引き下げなかったことが原因となった。労働者たちは、ユージン・V・デブス率いるアメリカ鉄道組合 (American Railway Union) に加盟していた。
プルマン (企業) 歴史
ジョージ・プルマンが1897年に死去した後、エイブラハム・リンカーンの息子のロバート・トッド・リンカーンが社長になった。
プルマン・パレス・カーは多くの関連・競合会社を買収し再編して、1900年1月1日にプルマン・カンパニー (The Pullman Co.) となった。1907年には車体全てを鋼製とした車両を送り出している。第一次世界大戦の時期には、戦時の緊急体制として連邦政府がアメリカの各民間鉄道会社の直接運営に乗り出し、アメリカ合衆国鉄道管理局 (USRA) が設立された。これに合わせてプルマンも1918年から1920年までUSRAの指揮下に入り、この間はプルマン・カー・ラインズ (The Pullman Car Lines) と改称していた。
プルマンにとっての全盛期は1920年代であった。1925年の時点で、保有車両は9800両となり、2万8000人の車掌と1万2000人のポーターを雇用していた。年間2600万人が利用する、巨大なホテルチェーンへと成長した。
プルマン (企業) 歴史
1924年6月18日にプルマンの車両製造事業を集約して、プルマン製造部門を独立させたプルマン・カー・アンド・マニュファクチャリング・カンパニー (Pullman Car & Manufacturing Co.) を設立した。また親会社のプルマンは、1927年7月21日にプルマン・インコーポレイテッド (Pullman, Inc.) へと再編された。
世界恐慌の最中の1929年には、同じく鉄道車両製造事業を行っていたスタンダード・スティール・カーの株式の過半数を取得して、1930年3月1日に子会社とした。スタンダード・スティール・カーは1902年1月2日に設立され、当初はペンシルベニア州バトラー (Butler) で、1906年以降はインディアナ州ハモンド (Hammond) で鉄道車両製造工場を運営していた。さらに1934年12月26日に、プルマン・カー・アンド・マニュファクチャリングとスタンダード・スティール・カー、およびその他のいくつかのプルマンの子会社は合併してプルマン゠スタンダード・カー・マニュファクチャリング・カンパニー (Pullman-Standard Car Manufacturing Company) となった。
プルマン (企業) 歴史
世界恐慌に直面して、プルマンへの新造車両の発注は激減し、また寝台車の利用も同様に激減した。これに対処してプルマンは労働者をレイオフし、運賃を値引いて利用を喚起しようとした。またエア・コンディショナーを車両に設置したり、既存の車両の改装を進めたりした。それまで開放式の寝台が主流であったものを、個室寝台（コンパートメント）式に改装するなどしている。プルマンは、1931年2月にその標準としていた重量型寝台客車の最後の車両を製造した。これ以降は軽量客車の製造を行うようになった。
ようやく寝台車の利用が回復し、また新しい軽量客車の発注も増加しつつあった1940年に、アメリカ合衆国司法省はフィラデルフィアの地方裁判所にプルマンに対する反トラスト法の訴えを提起した（民事訴訟第994号）。1944年に裁判所はこれを認め、プルマン・インコーポレイテッドに対して、寝台車運行部門のプルマンと、鉄道車両製造部門のプルマン-スタンダード・カー・マニュファクチャリングを分割することを命じた。3年ほどの交渉により、プルマンは57の鉄道会社からなるコンソーシアムに対して4000万ドルほどで売却された。
プルマン (企業) 歴史
1944年の会社分割後もプルマン・インコーポレイテッドは、旅客列車運行業務を担当するプルマン・カンパニー（The Pullman Company、ただし旅客車の所有は行わず、各鉄道会社に譲渡された）と、客車と貨車の製造を行うプルマン-スタンダード・カー・マニュファクチャリング・カンパニー（Pullman-Standard Car Manufacruting Co.）などの子会社群の親会社として残った。また大規模な貨車のリース業務は親会社の直接管理下に残された。
第二次世界大戦後、プルマンは大戦前と同じように寝台車の利用と新造車両の発注を期待していた。しかし、アメリカにおいては旅客鉄道の利用自体が自動車や航空機との競争に敗れて急速に落ち込み始め、同様にプルマンの業績も落ちていった。
プルマン・カンパニーの寝台車の営業とリースは全て、1968年12月31日に打ち切られた。1969年1月1日、寝台車運行部門のプルマン・カンパニーは解散し、全ての資産は清算された。多くの鉄道会社で見られたはっきりとした変化として、プルマン所有車両全てからプルマンの名前が消されたことがある。プルマンの残った資産全ての競売が、シカゴのプルマン地区 (Pullman) の工場で1970年初めに行われた。
プルマン (企業) 歴史
プルマン・インコーポレイテッドという会社自体は、残った債務の処理と顧客対応を行うために、1981年から1982年まで、デンバーに事務所を置いて存続していた。
一方、鉄道車両製造事業のプルマン゠スタンダードは、衰退しながらも寝台車営業部門よりは長く営業を続けていた。プルマン゠スタンダードはプルマン地区にあった工場を1955年に閉鎖した。プルマン゠スタンダード最後の軽量客車は、1956年4月にユニオン・パシフィック鉄道向けに製造された。その後のプルマン゠スタンダードは、通勤鉄道や地下鉄向けの車両や、アムトラックのスーパーライナーなどを製造していた。
プルマン (企業) 歴史
プルマンは1970年のニュージャージー州交通局 (New Jersey Department of Transportation) への販売を皮切りに、トランジット・アメリカ (the Transit America) というブランドで通勤輸送向けのコメット客車を販売した。1974年からプルマンは、ニューヨーク市都市交通局にステンレス製の75ft（23m）地下鉄車両750両を納入した。製造契約でR46形という形式となったこの車両は、セントルイス・カー・カンパニー製造のR44形と同様に、マンハッタンの2番街の下の地下鉄新線で70mi/h（113km/h）で走行するように設計されていた。セカンド・アベニューの地下鉄の建設が遅れて、交通局はこれらの車両を他の路線に割り当てた。プルマンは同様にマサチューセッツ湾交通局 (MBTA) 向けの地下鉄車両も製造し、これらはレッドライン (MBTA Red Line) に割り当てられた。
プルマン・インコーポレイテッドは、1980年末まで独立した企業として存続したが、ホイールアブレーター゠フライ (Wheelabrator-Frye) と合併し、そして1981年の初めから半ばに掛けてプルマンの資産の分割へとつながった。
プルマン (企業) 歴史
プルマン゠スタンダードは1981年にプルマンから分離独立してプルマン・テクノロジー・インコーポレイテッド (Pullman Technology, Inc.) となり、アムトラックのスーパーライナーを最後に1982年に製造を終了した。プルマン・テクノロジーは1987年に、その所有している客車の設計や特許などを目的として、ボンバルディア社に買収された。2004年末現在、プルマン・テクノロジーはボンバルディアの子会社として残っている。
一方、プルマン・カンパニーは、その貨車リース事業を1981年4月にプルマン・リーシング・カンパニー (Pullman Leasing Company) として独立させ、後にこの会社はITELリーシング (ITEL Leasing) の一部となった。報告記号はPLCXのままである。後にITELリーシングと報告記号PLCXはGEリーシング (GE Leasing) となった。
1981年半ば、プルマンは貨車製造事業をプルマン・トランスポーテーション (Pullman Transportation Company) として独立させた。いくつかの工場が1984年に閉鎖され、残った貨車工場とプルマン-スタンダードの貨車の設計および特許はトリニティー・インダストリーズ (Trinity Industries) へ売却された。
プルマン (企業) 歴史
1980年後半のホイールアブレーター゠フライとの合併によって同社の子会社となり、貨車製造事業を分割した後のプルマンは、さらに合併と買収を繰り返し、多角化した企業として存続した。1982年1月、ホイールアブレーター゠フライは煙突やサイロの大きな製造業者であるM・W・ケロッグ (M. W. Kellogg) と合併し、プルマンとケロッグの両社を直接の子会社として保持した。1990年、ホイールアブレーター゠フライグループ全体がウェイスト・マネジメント・インコーポレイテッド (Waste Management, Inc) へと売却された。プルマン゠ケロッグの事業はウェイスト・マネジメントからプルマン・パワー・プロダクツ・コーポレーション (Pullman Power Products Corporation) として独立し、2004年末時点では specialty contractor のストラクチュラル・グループ (Structural Group) の子会社プルマン・パワーLLC (Pullman Power LLC) として事業を行っている。
プルマン以外の部分について説明しておくと、プルマン゠ケロッグの他の建設事業部門は新しいM・W・ケロッグとして独立し、1998年12月に合併によりケロッグ・ブラウン・アンド・ルート (Kellogg, Brown & Root) となり、後に油田会社ハリバートンへ売却された。最終的に他のケロッグの事業はラスト・エンジニアリング (Rust Engineering) と合併してケロッグ・ラスト (Kellogg Rust) となり、後にヘンリー・グループ (The Henley Group)、そしてラスト・インターナショナル (Rust International) へと改称し、こんにちではハリバートンと世界中で競合しているワシントン・グループ・インターナショナル (Washington Group International) のラスト部門 (Rust Division) となった。ワシントン・グループ・インターナショナルは土木・請負事業のモリソン・クヌードセン (Morrison Knudsen) の後継者であり、またモンタナ・レール・リンク (Montana Rail Link) の所有者でもある。
プルマン゠ケロッグのケロッグ側の事業の分割の後、さらに貨車の製造工場が売却されて、1944年の会社分割によって生まれたプルマン・カンパニーの正式な消滅により、残ったプルマンの事業はウェイスト・マネジメントにより1985年5月に新しいプルマン・カンパニーとして独立した。1985年11月、プルマンはピーボディ・インターナショナル (Peabody International) を買収して、プルマン・ピーボディ (Pullman Peabody) となった。1987年4月、プルマン・テクノロジーがボンバルディアに売却された後、会社名は再びプルマン・カンパニーへと戻され、1987年9月、クリーバイト・インダストリーズ (Clevite Industries) と合併した。1996年7月、自動車のゴム部品の供給会社になっていたプルマン・カンパニーとその子会社のクリーバイトは、テネコ (Tenneco) へと売却された。2004年末時点で、プルマン・カンパニーはテネコ・オートモーティブ (Tenneco Automotive) の傘下で自動車用ゴム部品を製造している。
プルマン (企業) 企業城下町
プルマンは、1880年にシカゴの南14mi（23km）のところにある4000ac（16km2）の土地に、その名も「プルマン」という企業城下町を建設した。町は完全に会社所有であり、6000人の従業員とそのほぼ同数の家族に対して住宅、商店、図書館、教会、娯楽などを提供していた。従業員は、近くの自治体でより安い借家を借りることができたにもかかわらず、プルマンに住むことが義務付けられていた。ある従業員はこのように言ったと伝えられている。「我々はプルマンの家に生まれ、プルマンの商店に養われ、プルマンの学校で教育を受け、プルマンの教会で教理を習い、そして死んだらプルマンの地獄へ行くだろう」 ジョージ・プルマンは、労働者にとっては尊大な習慣であると考えたため、町では酒が禁止されていた。しかし、会社が経営するホテル・フローレンス (Hotel Florence) では、主に顧客のために酒が提供されていたが、これは一般の労働者にとって高価すぎるものであった。
プルマン (企業) 企業城下町
1898年、イリノイ州最高裁判所は、シカゴと合併したプルマンの町を売却するように命じた。プルマンの周辺にあるハイド・パーク・タウンシップ (Hyde Park Township) も同様に1889年にシカゴへ合併した。今日では、プルマンはシカゴの近郊にあるアメリカ合衆国国定歴史建造物であり、この独特な地域の復元に向けて強い意欲を持った人々が活動している。
プルマン (企業) ポーター
プルマンは、ポーター（荷物運搬人、赤帽）でも知られている。プルマンはポーターとしてアフリカ系アメリカ人を雇っていた。ポーターは、多くの観点で単純労働であると言えたが、この当時アフリカ系アメリカ人に開かれていたほとんどの職業よりよい給料が得られ安全でもあり、またこれに加えて旅行する機会に恵まれ、当時のアフリカ系アメリカ人のコミュニティではよい仕事であると考えられていた。プルマンのポーターは、A・フィリップ・ランドルフ (A. Philip Randolph) のもと、寝台車ポーター組合 (Brotherhood of Sleeping Car Porters) に加入したことで、待遇改善の交渉が可能となった。全てのプルマンのポーターは、実際の名前に関わらず、旅行者からは「ジョージ」と呼ばれていた。この習慣は会社の設立者であるジョージ・プルマンに由来している。プルマンはこの当時、アメリカ合衆国でアフリカ系アメリカ人を雇用している最大の企業であった。
チップは元来ヨーロッパの上流階級の習慣だったが、プルマンの寝台車による旅行ではポーターへチップを渡すため、アメリカでは中流階級にも浸透した。
高橋松吉
高橋 松吉（たかはし まつよし、1955年9月13日 - ）は、秋田県出身の元自転車競技（ロードレース）選手。
高橋松吉 略歴
大曲東高等学校卒業。ミヤタ自転車工業に入社後、レーシング部の一員として活躍。実業団レースでは常に逃げて独走優勝がスタイルだった。1984年のロサンゼルスオリンピックにおいて、1964年の東京オリンピック以来、20年ぶりとなるオリンピック大会の男子個人ロードレース出場を果たし45位。同年日本人初の、近代ステージレース、アメリカのクアーズクラシックにパールイズミチームで出場して完走を果たす。翌年1985年もサンツアーチームの一員として森幸春、ボブ・ロール、ギャビン・ティルコット等と参戦して完走する。同年、アマチュアのツールドフランスと呼ばれる、ツール・ド・ラヴニールに日本代表メンバーとして参戦し完走。1987年の第1回ツール・ド・北海道では、最終ステージで前日まで総合首位の三谷寛志を逆転し、初代総合優勝者に輝いた。
高橋松吉 略歴
1988年、ツール・ド・北海道優勝と世界レベルに近づく為、国内エース級の選手を招集し、ボスコレーシングチーム（後にエプソン・ボスコレーシングチーム）を結成した。
その後、プロライセンスを取得し、1990年、宇都宮で開催された世界選手権プロロードレースに出場（途中棄権）。また、1992年に結成された日本人選手のみのプロチームである、ジャパン・プロロード・プロジェクトの一員としても活動した。
引退後は日本代表や実業団チームなどの監督、コーチを歴任。2004年アテネオリンピックでは、ロードレースのコーチとして帯同した。
上十条二丁目交番爆破事件
上十条二丁目交番爆破事件（かみじゅうじょうにちょうめこうばんばくはじけん）とは、1955年（昭和30年）12月19日に東京都北区上十条の警視庁王子警察署の上十条二丁目派出所で発生した交番爆破事件。
なお、この上十条二丁目派出所は、現在の十条駅前交番から50m南の丁字路交差点にあった交番である。
上十条二丁目交番爆破事件 事件の概要
1955年12月19日、上十条二丁目派出所に爆弾が投げ込まれ大爆発した。交番は大破し、隣の印鑑店にも被害を及ぼした。中にいた警察官2人は重傷を負った。
交番を襲撃された事件は過去にも何回かあったが、爆破されたのは今回が初めてであり、警視庁は王子署に合同捜査本部を設置し、110人の専従捜査員による大規模な捜査を開始した。
参考人4258人を取り調べ、延25830人の捜査人員による捜査の結果、北区在住の在日韓国・朝鮮人の工員（当時52歳）が捜査線上に浮かび、1956年（昭和31年）8月27日に逮捕された。共犯として息子（当時22歳）も逮捕された。
上十条二丁目交番爆破事件 動機と手口
犯人の供述によると、以前に同交番で窃盗事件の取り調べを受け、それを根に持っての犯行であった。ちなみに凶器のダイナマイトは、犯人の息子が鶴見川護岸工事に従事した際に、工事現場から盗んだものであった。
朝霞自衛官殺害事件
朝霞自衛官殺害事件（あさかじえいかんさつがいじけん）とは、1971年（昭和46年）8月21日に、東京都練馬区・埼玉県朝霞市・和光市・新座市にまたがる陸上自衛隊朝霞駐屯地で警衛任務中の自衛官が新左翼によって殺害されたテロ事件である。
犯人グループが「赤衛軍」を自称したことから「赤衛軍事件」ともいう。朝日ジャーナルの記者川本三郎と、週刊プレイボーイの記者Kがそれぞれ犯人を手助けし、日本のマスメディアの信頼失墜にも繋がった。
朝霞自衛官殺害事件 事件の経過
東部方面隊第311装輪車野整備隊所属の一場哲雄士長（当時21歳）は21日、午前一回、午後一回の動哨任務を行い、20時30分に三回目の動哨任務に就いた。動哨中は途中に設置されている警備電話で30分毎に警衛司令に連絡する事になっていた。当夜、一場士長は20時40分に「異常なし」と連絡を入れたが、その後、連絡が途絶えた。
22時過ぎ、警衛司令は一場士長からの連絡が途絶えたことから、次の歩哨を少し早めに交代場所に派遣した。22時30分、交代の時間になっても一場士長は交代場所に現れなかった。警衛司令はラッパ手1名を交代場所に派遣し、2名で捜索を開始した。23時30分、捜索隊から発見できずの報を受け、警衛司令は休憩中の歩哨4名を捜索に追加した。午前0時過ぎ、警衛司令は捜索隊に警衛所で仮眠していた7名を捜索に追加した。合計13名での捜索から30分後の午前0時30分、捜索隊の一人が血まみれで倒れている一場士長を発見した。
一場士長は直ちに病院に搬送されたが、既に死亡していた。
事件現場周辺には、一場士長が所持していた銃剣、鉄帽、懐中電灯が散乱していた他、近くの側溝から小銃が発見された。一方、犯人が残したとみられる以下の遺留品があった。
朝霞自衛官殺害事件 事件の経過
また、一場士長が左腕に付けていた「警衛」の腕章が消えていた。
『戦斗宣言！！』は次の文面が手書きで書かれていた。
戦斗宣言！！
☆日本共産党中央委員会
☆日本共産党赤衛軍
　　関東第一方面軍《人民の革命的前衛》
われわれ日本共产（産）党と人民の革命的先鋒部隊＝赤衛軍は、本日の〈米軍＝自衛隊反革命軍に対する《基地襲撃銃器奪取斗争》を突破口として、圧仆（倒）的な非合法遊撃战（戦）に突入したことを、ここにすべての労働者・農民・学生・被抑圧人民に宣言し、全囗（国）いたるところに散在している革命的武斗派諸君のわれわれの战（戦）列への結集を呼びかけるものである！
朝霞自衛官殺害事件 事件の経過
全世界のブルジョアジーどもよ！　プロレタリア世界暴力革命に反対し、人民への搾取と抑圧とをもって己のあとわずかばかり残された生命をつなぎとめることに日夜狂奔することのみなすすべを知らぬ一切の反革命―反動勢力とその権力の手先どもよ、聞くがよい！　長い間われわれは卑しむべき欺瞞の“平和”に耐えてきた。われわれは、この人民への搾取と抑圧の上にあぐらをかき、深々としてここちの良いソファーに包まれながら「世界は永久におれたちのものだ」といわんばかりのいまいましい面をひっさげているおまえたちを、この世界から一掃せねばならぬ歴史的な任務を必ずや遂行するであろう。帝国主义（義）者どもよ、おまえたちが大战（戦）争の危機を強調し人民を脅かしつつあるいま、それに対するわれわれの正しい解答は、战（戦）争を恐れ回避することではない。われわれは正义（義）の革命戦争をもっておまえたちの帝囗（国）主义（義）侵略反革命战（戦）争に反対するだろう！
いまわれわれは、政治的にも人間的にもより複雑な任務に直面しつつある。われわれは（裏面へ→）

すべての人々の解放に向けた希望を己の一身に托しつつ決起した。われわれは自らの正しさの保証を得るためには、ただ自らの眼を持ってする現実の真摯な分析とおのおのの人民の革命的実践あるのみであることを、誰にもまして良く知っている。
朝霞自衛官殺害事件 事件の経過
われわれは革命的実践を通じてマルクス・レーニン主义（義）の真理に到達しようとしている。それをわれわれは革命的斗争の鉄火の中から生まれるものであり、かつ獲得しうるものだと固く信じている。
いまや、わが囗（国）における人民解放武装闘争の条件は、いやというほどたっぷりと成熟している！
本日を機して日本共产（産）党は鮮烈な非合法斗争に突入した！
いまやブルジョアジーは、その足もとからくずれ去ろうとしている！
総べての権力を人民へ！
日本人民の偉大な武装闘争万才！
プロレタリア国際主义（義）万才！
日本共产（産）党万才！
人民の革命的前衛＝赤衛軍万才！
真紅の暴力路線万才！
日本共産党は斗うぞ！
赤衛軍は勝利するぞ！
基地襲撃銃器奪取斗争の勝利万才！
 — 赤衛軍『戦斗宣言！！』　（）内は加筆
一場士長の遺体は埼玉県警察本部鑑識課嘱託医により司法解剖が行われた。右胸部に深さ13センチメートルの刺創が2か所あり、そのうち1か所は第4肋骨から胸腔内に入り、右肺を貫通、胸骨の内面を抉っていた。もう一方の傷は脇下線状第8肋間から胸腔内に入り、横隔膜2か所を貫通、肝臓内に11.5センチメートル刺さって止まっていた。
死因は出血多量。解剖所見によると「心臓摘出時に流出血液ほとんどなし」だったという。他に顔面、頭部、頸部に挫裂創、線状切創が数か所あった。
死亡推定時刻は21日午後10時前後とされ、捜索隊員が発見した時間より少なくとも2時間前に殺されたことが判明した。
朝霞自衛官殺害事件 捜査
埼玉県警察は「赤衛軍」という新左翼党派が起こした事件とみて、朝霞警察署に捜査本部を設置し捜査を開始した。捜査の重点は、以下の通りであった。
一番目の「赤衛軍の割り出し」は困難を極めた。全学共闘会議（全共闘）崩壊後、武闘宣言をした共産主義者同盟赤軍派や京浜安保共闘ですら、警察は表に出ている構成員を把握するのが精一杯で、地下軍事組織は実態すら掴めていない状態だった。
赤衛軍については、『戦斗宣言！！』の文章から次の分析がなされた。
『戦斗宣言！！』は最初のうちは字の大きさが揃い、癖が出ないよう丹念に書かれていたが、時間が無かった為か、裏面になると字が不揃いになっていた。また、「緊急通達」のメモの筆跡と同一人物であることが、誰の目にも明らかであった。あれもこれも自分で書いているという事は、小集団であると考えられた。
また、「緊急通達」のメモは「ネスカフェ」「マックスウェル」「ストロング」「クリープ」「お元気ですか」「かぜ気味です」「見舞いに行きます」「総力あげて突入せよ」「処分せよ」などと商品名を思いつくまま挙げているだけで、暗号指令というよりは寧ろ幼稚な“遊び”すら感じさせた。従って赤衛軍は、毛沢東かぶれのトロツキスト集団で、理論も戦術も消化しきれない小集団であると推定された。
朝霞自衛官殺害事件 捜査
二番目の「不審者の発見」も大きな期待が持てなかった。広大な敷地の駐屯地周辺は、昼間でさえ一般の通行が少ない。夜間の通行は外出の自衛官だけとなっていた。辛うじて期待が持てたのが、三番目の「遺留品の追跡」であったが、高度経済成長による大量生産と都市化により、昭和40年代になると遺留品の捜査も難しいものとなっていた。
眼鏡
一場士長は眼鏡をかけていなかったので、犯人の物とされた。眼鏡を詳しく調べると、それは業者が「ワンブリッジの白玉」と呼ぶ、度の無いダテ眼鏡であった。福井県鯖江市の業者が製造し、製造個数は120個程であったが、2千円程の安物で卸し先が池袋、新宿、渋谷の露天商だったため、販売した客の特定は先ず不可能であった。
腕時計
腕時計の一つは一場士長のものと判明し、もう一つは犯人の物とされた。セイコー・スポーツマチック5型で、内蓋に「S46・7」と赤鉛筆で書かれていたため、事件の一か月前に修理されたものと推測された。捜査本部が5万枚のチラシを関東一円の時計屋に配って捜査したところ、東京都品川区大井の修理工が修理したものと判明したが、客の修理依頼によるものではなく、質流れの時計を修理し、再び質屋に卸して販売したものであった。その時計は8月13日の夕方、長髪にサンダル履きの若い男に5千円で販売したことがわかった。サンダル履きということで、犯人のひとりは大井が行動範囲であるとみられた。
朝霞自衛官殺害事件 捜査
ヘルメット
2個のヘルメットは、表面全体を赤のペンキで塗り潰し、黒のペンキで「赤衛軍」と書かれていた。ペンキを剥がすと正面に薄っすらと「S」のマークが出てきた。紙やすりで削った跡があったが、完全には削り取っていなかった。このヘルメットは中央区日本橋に本社がある工務店のもので、7月24日から27日の間に世田谷区赤堤の工事現場で盗まれた4個のうちの2個であることがわかった。この工事現場は京王線下高井戸駅から日本大学文理学部へ続く「日大通り」にあった。
遺留品捜査は、犯人の行動範囲が東京の大井、下高井戸であることがわかったが、それ以上の進展は望めなかった。
発生直後から、マスコミはこの事件を大きく取り上げていたが、10月19日号の『週刊プレイボーイ』に「独占スクープ　朝霞の自衛官殺しはオレたちだ！」「謎の超過激派〈赤衛軍〉幹部と単独会見！」という記事が掲載された。記事を要約すると以下の通りであった。
朝霞自衛官殺害事件 捜査
九月下旬の某日、編集部に“日本共産党中央委の赤坂”と名乗る男がきた。年齢二十五、六歳。訛りは関西弁、“赤坂”がいうには自分は兵站部の責任者であり、赤衛軍は、第四インターが一時期「赤衛」という機関誌を出したことがあるが、われわれ赤衛軍とは無関係である。
8・21闘争つまり朝霞事件は赤衛軍の関東方面軍が総力をあげて参加した。駐屯地には六人が侵入した。時間は午後九時三十分だ。
侵入目的は武器奪取だ。武器を運ぶために八台の車を周囲に待機させた。
党の組織は中央委員会があり、議長は名前を明かせばびっくりするような文化人だ。
軍は、関東方面軍、関西方面軍に分れ、百人余、拠点は関西の大学に分散してある。毛沢東の持久戦、遊撃戦を基本戦略としているが、日本の事情を考慮して、日本独特の階級闘争を展開していく。ライフルなどはないが、ピストルは数丁と消火器爆弾を持っている。
第二、第三の朝霞事件を決行する。理論だけではダメだ。人を殺すのが好きでなければいけない。
要人暗殺も計画中で、目標として佐藤栄作、中曽根康弘、宮本顕治、成田知巳、池田大作、植村甲午郎……など政財界のVIP三十人のリストを読みあげた。
記事の最後に次の編集部のト書きがあった。
朝霞自衛官殺害事件 捜査
果して彼は〈赤衛軍〉の最高幹部なのか。編集部は、最初正直なところ疑問を持った。

彼にその疑問点をいくつかぶつけてみた。すると、確認方法のいくつかを提示してきたので、それに従って、あらゆるルートを通じ可能なかぎり取材をしてみた結果、非常に信憑性が強く、やはり彼が〈赤衛軍〉であることは、ほぼ完全に確認できた。
100人規模の大部隊ならば、警察の捜査の過程で網にかかるはずである。また、車が8台というのも大袈裟で、駐屯地付近の捜査で不審車情報が1～2台はあったが、8台は嘘と見られた。よって大方の捜査員は記事に信憑性は無いとみていた。
しかし、捜査幹部は記事のある部分に注目していた。編集部の「キミたちがやったという証拠はあるのか」という問いに“赤坂”が「そんなにいうのならば、一つだけヒントを与えよう。実は現場に“指輪”を落としたが、サツが公開した遺留品のリストには入ってない」というやり取りである。この時点で警察は、一場士長が左腕に着けていた「警衛」腕章が無くなっていた件は公表していなかった。指輪と腕章とで大きさが違うが同じ「輪」である事が、捜査幹部が気になった点であった。