hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
城生城 現在
城の南端が土砂採掘のために削られてはいるものの、それ以外はほほ完璧な形で残されており、非常に見応えのある城跡である。地元の住民による整備も行き届いており、案内板も見やすく丁寧である。見晴らしも素晴らしい。周辺には斎藤氏と協力して成政に反発し、結果神保氏張に攻め落とされた一向一揆の拠点、聞名寺があるが、周囲を石垣で囲ったその佇まいは城郭伽藍を想起させるに充分である。そしてこの寺の御正忌法要では氏張に攻略されたことに因んだ、他寺には見られないある「決まり」がある。
県道八尾笹津線からの入口わきには2018年まで富山市教育委員会が立てた説明看板があったが現在は撤去されており、撤去理由は不明である。また周囲には駐車スペースはなく、JR高山線東八尾駅から徒歩15分から20分程度かかるため、観光資源としての活用はされていない。
城生城 現在
斉藤氏と佐々成政の争いに際し、聞名寺は越中・飛騨・美濃までの門徒を招集して斉藤氏に味方した。佐々方の武将神保氏張は街道に関所を設けて門徒の集結を遮断した。寺の北方に人形や篝火を大量に設置し、あたかも大軍が北方より攻め寄せる風に仕立てた上で、寺で親鸞の命日祭である御正忌法要が営まわれている時を狙い、寺の南東の城ヶ山から急襲した。読経の最中であった住職は猛烈なスピードで読経を終えると、寺宝の親鸞聖人像を持って、井波方面に逃げたと伝わる。

この伝説からか、現在でも同寺の御正忌法要では平時より早く読経し、住職は途中から参加して、すぐに無言で途中退席する慣例となっている。
星野康二
星野 康二（ほしの こうじ、1956年〈昭和31年〉5月7日 - ）は、日本の実業家。学位はMaster of Business Administration（ニューヨーク州立大学）。
ウォルト・ディズニー・ジャパン株式会社代表取締役社長（初代）、会長を経て、スタジオジブリ代表取締役を15年間にわたって務めた。財団法人徳間記念アニメーション文化財団理事、株式会社ドワンゴ社外取締役、株式会社KADOKAWA・DWANGO社外取締役、株式会社KADOKAWA社外取締役なども歴任した。
星野康二 来歴
1956年、北海道札幌市に生まれ、北海道札幌旭丘高等学校を経て、創価大学文学部に入学する。入学後、「池田大作に対する、不当な非難・中傷の嵐が吹き荒れる」と感じた星野は「必ずや池田大作の偉大さを証明してみせる！国際社会で戦える力ある人材に成長しよう！」と決意したとされる。在学中にアリゾナ大学への留学を経験し、卒業後は再度アメリカに渡り、ニューヨーク州立大学オルバニービジネススクールにてMBAを取得する。帰国後、創価大学の後輩だった女性と結婚する。
アメリカの建材メーカーやアルプス電気の子会社「アルパイン」を経て、ウォルト・ディズニー・カンパニーグループに移る。各部門にて管理職を務めた後、ブエナ ビスタ ホーム エンターテイメント日本代表、ウォルト・ディズニー・インターナショナル執行副社長を歴任した。ウォルト・ディズニー・インターナショナルの「シニアバイスプレジデント」に就任したのは星野が日本人で初めてだとされる。その後、ウォルト・ディズニー・ジャパンにて初代社長となり、社長退任後は会長に就いた。
星野康二 来歴
ブエナ ビスタ ホーム エンターテイメントがスタジオジブリ作品のビデオ販売を担当するなど、スタジオジブリとは業務にて関わる機会が多かった。2008年、スタジオジブリ社長の鈴木敏夫から後継者として指名されたため、ウォルト・ディズニー・ジャパン会長を退き、2代目スタジオジブリ社長に就任した。スタジオの運営に関して「“稼ぐ”という部分、経営面では変化していくだろうが、創作集団としてのジブリは変わらないし、鈴木さんがこれまで作ってきた環境を壊さない」と表明しつつ「変わらないためにこそ、変化を恐れずにいたい。映画はもちろん、DVD、ビデオ、出版など、刻々と変わる業界の状況にも常に対応できるようにしたい」としている。経営に関しては、ウォルト・ディズニー・カンパニーとスタジオジブリの規模の違いを指摘し「世界的な基準で会計の分析などをしても意味がない」と評し「ディズニーとは逆のことをしなければならない」と語っている。
2017年11月28日、スタジオジブリ代表取締役会長に就任。後任の社長には三鷹の森ジブリ美術館館長であった中島清文が就任した。
2021年2月、新型コロナウイルス禍に対応するため、中島が社長を退任し、三鷹の森ジブリ美術館の専従の総責任者として第2代館主に就任。会長の星野が社長を兼任することとなった。美術館の設立時から館主であった宮崎駿は名誉館主となった。
2023年3月をもって、スタジオジブリ会長兼社長を退任した。代表取締役には2023年6月までとどまり、定期株主総会をもって退社した。今後は新しい分野に挑戦していくという。
星野康二 人物
母校への思い入れは強く、「創価教育同窓の集い」にて「創立者池田先生、そして創価同窓の皆さんに、勝利の報告をさせていただけることは、最高の誉れ」と語っている。「どんな時でもくさらず、前向きに『きっと池田大作にお応えする人材になるんだ。』」をモットーとしている。また、星野の情熱の原点は「池田大作と出会い『師の偉大さを証明しよう！国際社会で活躍する人に！』と決めたこと」と語っている。一見すると順風満帆な人生だが、挫折を感じた際は「くじけそうになる度に、池田大作の著書を読み返した」と述べている。
星野康二 顕彰
創価大学に対する星野の寄附金を元に「星野基金」が運営されている。
敬帝
敬帝（けいてい）は、東アジアの皇帝の諡号。
高帝
高帝（こうてい）は、東アジア世界で皇帝に贈られた諡号。
正式には高皇帝（こうこうてい）、あるいはより長い諡号である。太祖の廟号と併せて王朝の創始者に贈られることが多かった。
穆帝
穆帝（ぼくてい）は、東アジアの皇帝の諡号。
ヘクター・カマチョ
ヘクター・カマチョ（Héctor Luiz Camacho Matias、1962年5月24日 - 2012年11月24日）は、プエルトリコの男性プロボクサー。バヤモン出身。元WBC世界スーパーフェザー級王者。元WBC世界ライト級王者。元WBO世界スーパーライト級王者。世界3階級制覇王者。
ヘクター・カマチョ 人物
スピードを持ったジャブの連打とステップ、回転の速いコンビネーションを武器とする。スタイリッシュなボクシングスタイル。パンチをかわす技術が大変優れている。
入場時には「マチョ・タイム！」（俺の時間だ！）と連呼しながらリングインし、試合後のインタビューでも度々おちゃらけた態度を取りインタビュアーを困らせたりするなど、ラテン系特有の非常に陽気な性格である。
豹柄などの派手なトランクスを愛用しており、ボクシングに限らずキックでも見られる前垂れのついた所謂「褌タイプ」のトランクスも着用した。
息子のヘクター・カマチョ・ジュニアもプロボクサーである。
私生活では、10代のころから喧嘩や万引きを繰り返し、麻薬常習者であり車泥棒であった。その性向は終生変わらなかった。家庭内暴力、規制薬物の所持、不法侵入、ライフル銃M16を通関させようとしたなど、様々な理由で何度も逮捕された。2012年になって、息子を殴った容疑で逮捕状が出されると自首した。裁判はカマチョの死亡によって未決のままになった。
ヘクター・カマチョ 略歴
1980年9月12日、プロデビュー。
1983年8月7日、ラファエル・リモンとWBC世界スーパーフェザー級王座決定戦で対戦し、5回KO勝ちで王座獲得。同王座は1度防衛後に返上。
1985年8月10日、ホセ・ルイス・ラミレスとWBC世界ライト級タイトルマッチで対戦し、判定勝ちで2階級制覇に成功。同王座はエドウィン・ロサリオ、コーネリアス・ボサ・エドワーズ相手に2度防衛後に返上。
1989年3月6日、レイ・マンシーニとWBO世界スーパーライト級王座決定戦で対戦し、判定勝ちで3階級制覇に成功。
1991年2月23日、グレグ・ホーゲンと3度目の防衛戦で対戦し、判定負けで王座陥落。同年5月18日、再戦を行い、判定勝ちで王座に返り咲いた。
1992年9月12日、フリオ・セサール・チャベスとWBC世界スーパーライト級タイトルマッチで対戦し、判定負け。
ヘクター・カマチョ 略歴
1994年1月29日、フェリックス・トリニダードとIBF世界ウェルター級タイトルマッチで対戦し、判定負け。
1996年6月22日、ロベルト・デュランと対戦し、判定勝ち。
1997年3月1日、シュガー・レイ・レナードと対戦し、5回TKO勝ち。レナードが対戦した最後の相手となった。
1997年9月13日、オスカー・デ・ラ・ホーヤとWBC世界ウェルター級タイトルマッチで対戦し、判定負け。
2001年7月14日、ロベルト・デュランの保持するマイナータイトル・NBAスーパーミドル級王座を懸けて5年ぶりに再戦し、判定勝ち。
2009年5月9日、ルイス・ラモン・カンパスと対戦し、1-1のドロー。
ヘクター・カマチョ 銃撃事件
2012年11月20日、プエルトリコサンファン市内のバーの前で、友人と停車した車に乗っていたところを、通りかかった車の中から銃撃され、顔の左側を負傷した。友人は死亡し、カマチョは脊椎を損傷し意識不明の重体になった。同22日に脳死状態と判定された。
2012年11月24日、家族の同意のもと生命維持装置が外された後に、まもなく死亡した。50歳没。
順帝
順帝（じゅんてい）は、中国の皇帝に贈られた諡号の一つ。
大陸間トンネル
大陸間トンネル（たいりくかんトンネル）は、大陸間を結ぶトンネルである。一部の提案では、高度な技術の真空チューブ列車が500-8000km/hで移動することを想定している。大西洋横断のトンネルに関しては米英間（具体的にはニューヨーク-ロンドン間）を想定したものが大半である。
空路と比較しての利点は、速度を高めることが可能な点と、石油ピーク後の長い将来を考慮した場合に希少な石油ベースの燃料の代わりとして電力使用が可能な点である。
こうしたトンネル建設の主な障壁としては、推定初期費用が88-1750億ドルにおよぶ（今では1兆-20兆ドルに更新）ほか、現時点における材料科学の限界もある。英仏海峡トンネル、青函トンネル、ゴッタルドベーストンネルなど既存の大きなトンネルは、大陸間トンネル向けに提案されたものよりも価格を抑えた技術を活用しているにもかかわらず、財政的に苦慮する場合もある。
大陸間トンネル トンネル構想
海底上のチューブや海底下のトンネル、または双方の組み合わせなど、概念としては様々なバリエーションが存在する。
1960年代の提案が、長さ5000kmに及ぶ概ね真空のチューブと理論上は最大8000km/hの速さで移動可能なリニアモーターカーを備えた、真空チューブ列車だった。この速度なら、ニューヨーク-ロンドン間の移動時間が1時間未満となる。コスト削減を意図した別の近代的なバリエーションが、船・悪天候の影響・非常に深い海底付近トンネルに関わる高水圧を避けるため、海面下約50mを通る水中浮遊トンネルである。これは約10万の係留ケーブルによって所定の位置に保持された、54000区画の組み立て方式で構成されている。各区画には同心円の鋼管間に挟まれた気泡層があり、このトンネルが気圧を低下させる仕組みにもなっている。後者は決して空想上の話ではなく、2016年にノルウェーが25億ドルを投じてこの水中浮遊トンネルを開発する計画を発表している。
大陸間トンネル トンネル構想
列車輸送に向けたロケット、ジェットエンジン、スクラムジェット（超音速燃焼エンジン）、加圧トンネルといったアイディアも提案されている。『Extreme Engineering』というドキュメンタリーのテレビ番組で述べられた提案では、列車が最高速度に達するまでに18分、最後に停止するまでに18分かかるという。ただし減速段階に入ると、0.2Gの加速が不快な下方に傾く感覚を生み出してしまうとのことで、減速をより快適にするため移動中間点で座席が後ろ向きに個別回転する提案が番組内でなされた。
大陸間トンネル 歴史
こうした構造の提案は、1888年に「Un Express de l'avenir (未来の急行列車)」という物語内でその構想を描いたジュール・ヴェルヌの息子ミシェル・ヴェルヌにまで遡る。
1913年にはドイツの作家ベルンハルト・ケラーマンによる小説『Der Tunnel （トンネル）』の出版が確認されている。これに触発されて、ヴィルヘルム・ヴァウアーによる同名の映画が1915年に1本、その後1933年と1935年にドイツ語版、フランス語版、イギリス版にて計4本の映画が公開された。ドイツ語版とフランス語版はカーティス・バーンハートの監督作品で、イギリス版はSF作家カート・シオドマクが部分的に脚本を書いた。この話題における現代の関心を恐らく示唆するものとして、米国で公開されたイギリス版のオリジナルポスター（『Transatlantic Tunnel』と改名されている）が、2006年のオークションで2000-3000ドルと推定された。
大陸間トンネル 歴史
ロケットの父ことロバート・ゴダードは、この構想のために自分の特許214のうち2つを登録した。アーサー・C・クラークは1946年の短編小説『Rescue Party』で大陸間トンネルについて言及し、1956年の小説『都市と星』でも再び言及している。ハリイ・ハリスンの1975年の小説『大西洋横断トンネル、万歳!』は、海底にある真空のリニアモーターシステムについて記述している。『ポピュラーサイエンス』の2004年4月号は、大陸間トンネルが以前考えられていたよりも実現可能で、工学上の大きな課題がないことを示唆している。海底にパイプやケーブルを敷設するものとよく比較されるが、その費用は88-1750億ドルだとしている。2003年、ディスカバリーチャンネルの番組『Extreme Engineering』は、提案済みのトンネル構想について詳細に討議した「Transatlantic Tunnel（大西洋横断トンネル）」という題名の番組プログラムを放映した。
トルコで2013年に開通したボスポラス海峡トンネルは、アジアとヨーロッパを繋ぐ世界初の大陸間海底トンネルであり、大陸間をトンネルで繋ぐだけなら（距離や深さにもよるが）技術的に可能なことは既に証明されている。
一方、トンネル内をほぼ真空にして輸送を行う真空チューブ列車については、2017年に米国が行った試験運転で最高310km/hが記録されている。とはいえ、理論上出せる速度との乖離や安全面での課題などもあり、こちらはまだ実用化に至っていない。
リアジェット
リアジェット（Learjet ）とは、アメリカのビジネスジェットのメーカー、および同社製のビジネスジェットのブランド名。民間航空機メーカーとして世界第3位（2012年）。従業員数はおよそ2500名（2012年時点）。リアジェット社はカンザス州ウィチタに製造工場があり、1990年にカナダに本拠があるボンバルディア・エアロスペース社の系列会社（傘下会社）となり、同社のビジネスジェット部門のブランド『ボンバルディア・リアジェット・ファミリー』の製品を製造している。
発明家のビル・リア（ウィリアム・パウエル・リア・ジュニア, William Powell Lear Jr.）が1960年に前身となるスイス・アメリカン・アビエーション社（Swiss American Aviation Corporation ）を設立、他社との合併などを歴て1988年にリアジェット（Learjet ）と改名し、それが現在も社名やブランド名として用いられている。
リアジェット 概要
リアジェットはビジネスジェットというカテゴリーの先駆者であり、「リアジェット」はビジネスジェット機の代名詞 として用いられる事もある。
創業当初から製品は6～10人乗り、航続距離は超軽量ジェット機よりも長くアメリカ本土全域やヨーロッパ諸国での地域間移動に向いたビジネスジェットに注力している。社用機やプライベート機などゼネラル・アビエーションの需要が多いが、小型輸送機や連絡機として軍にも納入されている。
リアジェット社では近年、航空機の素材となるアルミ合金板のCNCによる切り抜き・重層プレス・焼成加工・薬品加工・立体部品化から始まり、主翼・尾翼・胴体などのコンポーネントの製造、総計数kmにおよぶハーネス（電気配線群）の事前組み上げ・はんだ付け・テスト、各コンポーネントの航空機への組み上げ（合体）、組立後の各機体の テストパイロットによるテスト飛行、その後の外部塗装、内装にいたるまで、ほぼ全ての工程をひとつの工場内で完結するように行っており、これは航空機の製造の世界ではかなり珍しいことであり、これが同社製品の品質の確保・安定に役立っている。
リアジェット 概要
同社はビジネスジェットを50年以上にわたり多数製造してきた歴史があるので、同社の機体は中古市場でも多く流通している。特にCJ610エンジンを搭載した初期の機種は降着装置や主翼が頑丈であり、就役から40年前後を経ても機体寿命を残している機体も多い。なお古い機体はそのままでは新しい航空法に適合せず燃費や騒音の問題もあるため、エンジンやアビオニクスを新基準に適合した製品に交換したアップグレード機に改良されていることが一般的で、またウィングレットなどのパーツ単体を販売する独立系の整備会社も存在する。
リアジェット 社史
発明家および起業家のウィリアム・リアは、カーラジオ（＝自動車用のラジオ）の実用化およびそのブランド「モトローラ」のメガブランド化（超有名ブランド化）や8トラックカートリッジテープの開発などを主導し、その後は無線方向探知機やオートパイロットなどアビオニクスの開発で巨万の富を手にしていた。
こうしてすでにビジネスで成功していたリアが、次に開拓するマーケット（市場）として目を向けたのが「自家用ジェット」であった。リアが思いついたことは、世の社長や担当者たちが（自家用ジェットで）もっと敏速に移動できれば、その日のうちに仕事（商談や打ち合わせ）を終えられ、そしてすぐ飛んで帰れば家族と一緒に夕食を食べることができる、ということだった。そして、その夢の飛行機の参考となる飛行機を探し始めたリアは、FFA P-16という戦闘機を見つけた。そして1960年にスイス国内に転居しスイス・アメリカン・アビエーション・カンパニー Swiss American Aviation Companyを設立した。
リアジェット 社史
当時スイスではFlug- und Fahrzeugwerke Altenrhein（FFA）が開発していた近接支援を主任務とする地上攻撃機FFA P-16が開発されていたが試作機の墜落事故等により政府が契約を打ち切り、試作機5機が製造されただけで終わっていた。このFFA P-16の主翼の性能（高速性能と低い抗力、および離陸・着陸時のコントロールのしやすさ）に感動し、それに目を付けていたリアは、P-16の主翼・主脚などのコンポーネントをビジネスジェット機へ転用する可能性を見出し、その設計を利用する権利を入手し（買い）、夢のジェット機を「SAAC-23」の名で開発し始めた。
それと並行してビジネスジェットを製造するための機材が購入され、1962年に米国カンザス州ウィチタに工場を設立した。（当初の工場は1棟のみ。その後、作業工程ごとに棟を建て増ししていった。）翌年に社名をリア・ジェット (Lear Jet Corporation) に変更、SAAC-23の初飛行が成功し（なお、当時スペインに亡命中だったミハイ1世がウィリアム・リアと知り合い、テストパイロットとしてSAAC-23の開発に参加した。）。
1964年にリアジェット 23として販売開始。こうしてリアが思い描いていた夢が現実のものとなったのである。
リアジェット 社史
その後もモデル24（リアジェット24）、モデル 25（リアジェット25）と高速ビジネスジェットの開発が進められた。この時期の機種はいずれもジェネラル・エレクトリックCJ610ターボジェットエンジンを搭載していた。当時のジェット旅客機に比肩する巡航性能や強力な上昇力など、高い飛行性能を有していた。また、この時期のリアジェットの機種は大型のウイングチップ燃料タンクを装備しているのが外見上の特徴である。これはウィングレット程ではないが若干の効果を発揮した。またリアジェット機特有の強く傾斜したウィンドシールドはバードストライク時には避弾経始のように作用することが判明している。ウィリアム・リアは顧客として法人需要のほか、有名映画俳優などセレブリティ層の取り込みを狙い、実際、シャープな印象を与える機体形状がプラスとなり個人用として購入する富豪が相次いだという。（その結果、プライベートジェットを所有することは富の象徴のようになり、富裕層を指すための「Jet set」（ジェット族）という表現も生まれ用いられるようになった、という）。
リアジェット 社史
ウィリアム・リアは1967年にリアジェット社の経営から離れ、1969年に同社はゲイツ・アビエーションと合併した。その結果、社名はゲイツ・リアジェット (Gates Learjet Corporation) に変えられた。合併後、モデル 25のエンジンをハネウェル TFE731に換装したリアジェット26が開発され、それを改良発展させたリアジェット35を販売した。1970年代も後継機のセールスは好調であったが、エアロスペース部門の設立にともなう転換でビジネスジェットの工場が整理された。1985年にスペースシャトルのエンジン部品の生産に携わったが、経営は思わしくない状態であった。
1987年にインテグレイテッド・アクイジションが買収し、翌年に社名はリアジェット (Learjet Corporation)に変更された。
1990年にボンバルディア・エアロスペースが買収し、同社の一部門としてボンバルディア・リアジェットの名でモデル40をアップグレードさせたモデル 40XRや中型ビジネスジェットモデル60の生産と過去に販売された機体のサポートを行っている。
ボンバルディアでは長距離向けの『グローバル・ファミリー』（カナディア系）と、中距離向けの『チャレンジャー・ファミリー』に次ぐ、短距離・個人所有向けの製品と位置づけられた。
リーマンショック（世界金融危機 (2007年-)）によって航空機業界全体が経済的な悪影響を受けた時、リアジェット社もかなりの悪影響を被ったが、この危機的状況を逆に機会に変え、（それまで紙の伝票で行っていた）工程管理のコンピュータ化を実現し また工場内の壁面や床面の塗装色を白に変更し照明の照度を上げたり清潔な工場にすることなどによって作業者の意欲向上を図り、作業効率・生産性などを上げた。
2018現在ではシリーズの整理が進み、リアジェットのブランドではリアジェット70/75のみが生産されている。発注した顧客に対し、製造中の機体を見学できるツアーや引き渡し時のセレモニーを実施している。
リアジェット 製品一覧
年は提供開始の公式年であり、初飛行はこれより1～2年早い。定員はクルーを含む最大人数(コンフィグレーションにより少なくなることがある)。
リアジェット28/29: 1979～。1436nmi (2660 km)。リアジェット25をベースとして新型の大面積の主翼を装備した。ジェット機ではじめてウィングレットを実用化した。主翼面積が拡張されたため運用高度限界は15,545m(51,000 ft)に達する。29は28のキャビンスペースを小さくし胴体内に燃料タンクを増設して航続距離を延伸したタイプ。CJ610エンジンの騒音と高燃料消費が災いし、製造は28が5機、29は僅か2機にとどまった。
リアジェット31 (31/31A): 1988～。10人乗り。1455nmi (2695 km)。リアジェット35の胴体・エンジンに28の主翼を組み合わせ、失速特性を改善するデルタ・フィン装備などの改良を施したタイプ。本タイプの運用高度限界も15,544mである。31Aは31のフライトデッキ等を改良したモデル。高性能であることに加えターボファン・エンジン装備により燃料効率も良かった。31/31A合計で242機が製造された。
リアジェット 製品一覧
リアジェット60 (60/60XR): 1993～現行。2499 nmi (4628 km)。リアジェット55をベースとして胴体を約1.1mストレッチした。それまでのシリーズと異なり、CFDによる設計、統合パネルなどの電子表示・制御を大きく進めた。エンジンはリアジェットシリーズで初めてP&Wカナダ製となりPW305Aが搭載された。最高飛行高度は5万1000フィートとなっているが、現実には4万5千フィートが最高巡航飛行高度。
BNSF鉄道
BNSF鉄道（BNSFてつどう、以下、本項ではBNSFと記述）は、アメリカの貨物鉄道会社（一級鉄道）である。BNSFとは、その前身であるバーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道(英:Burlington Northern Santa Fe Railway)の略称に由来する。
本社はテキサス州第5位の都市、フォートワースにある。親会社はバーリントン・ノーザン・サンタフェ社（Burlington Northern Santa Fe Corporation、NYSE: BNI）で、1995年9月22日、バーリントン・ノーザン鉄道(BN)の親会社であったバーリントン・ノーザン社とアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(ATSF)の親会社であったサンタフェ・パシフィック社が合併して設立されたものである。
BNSF鉄道
2009年11月3日、ウォーレン・バフェット率いる投資持株会社バークシャー・ハサウェイは、BNSF鉄道の持株会社であるバーリントン・ノーザン・サンタフェ社の株式を100%取得することを目指すと発表した。バフェットは、アメリカにおける貨物輸送においてはトラックよりも鉄道が優位と見ており、長期的に株式を保有すると言明。買い増す株式は全株式の77.4%に達した（残る22.6%はバークシャー・ハサウェイとバーリントン・ノーザン・サンタフェ社が保有していた）。取得価格は1株あたり100ドルとし、取扱高340億ドルはバークシャー・ハサウェイにとって過去最大規模の投資となった。結果として、263億ドル（同時期の日本円にして2兆4000億円）で買収に成功した。
BNSF鉄道 規模
大陸横断鉄道のひとつであり、北米においてユニオン・パシフィック鉄道(UP)とともに最大の鉄道路線網を持つ、アメリカ第2位の鉄道会社である。環太平洋地域におけるグローバリゼーションの進展とともに、大陸横断鉄道は海上コンテナによる貨物一貫輸送の重要な構成要素となっているが、BNSFは北米における貨物一貫輸送シェア第1位であり、穀物輸送においても第1位である。発電用石炭輸送シェアは約10％。
アジアとアメリカ東部を結ぶ役割を果たす北部ルートは高速化が完了している。このルートは1920年代にグレート・ノーザン鉄道が拓いたものであり、日本からシアトルに船で輸送された絹をアメリカ東部に運搬したルートである。列車は燃料補給と乗務員交代の時にのみ停車し、到達時間の短縮を図っていた。
BNSF鉄道 歴史
1996年12月31日、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(ATSF)とバーリントン・ノーザン鉄道(BN)が合併してバーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道が設立された。1999年にはカナディアン・ナショナル鉄道を合併して「北アメリカ鉄道」を設立し、本社をカナダのモントリオールに置くと発表。しかし、競合する一級鉄道であるUPやカナダ太平洋鉄道が抗議したほか、利用者たちは1998年にUPがサザン・パシフィック鉄道を買収した際にテキサス州南東部においてサービス低下と混乱を招いた経験から、これに反対した。これらの圧力により、連邦陸上運輸委員会(STB)はすべての鉄道には合併までには15か月の猶予を課すこととし、その結果、この合併は撤回された。
2005年、バーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道はBNSF鉄道と改称した。
BNSF鉄道 路線
BNSFはアメリカ国内では28の州において鉄道路線を有し、運営している。カナダにおいても国境からブリティッシュ・コロンビア州バンクーバーまでの約30マイル（約48キロメートル）とマニトバ州ウィニペグの操車場を含む若干の路線を有している。また、アメリカとカナダの国境の南部（アメリカ側）を通るおよそ70マイル（約132キロメートル）の路線をカナディアン・ナショナル鉄道と共有している。
路線の管理は14の地域局によってなされ、各局はさらにそれぞれ100以上の支局に分かれている。各支局は300マイル以上の幹線と10マイル以上の支線を管理している。
BNSFは、幹線の複線以上の部分、操車場、側線を含めずに約24,000マイル（3万8,624キロメートル）の路線を有し、運営している。もし前述の部分を含めるとその総距離は5万マイル（約80,467キロメートル）を超える。
加えて、BNSFはアメリカとカナダ合わせて8000マイル（12,875キロメートル）以上の他社路線に乗り入れている。このことにより、BNSFは自社の列車を自社の乗務員で運行でき、競争力を強化することができる。BNSFのロゴをペイントされた機関車は、アメリカとカナダ両国内を走り回っている。
BNSF鉄道 操車場と施設
BNSFはその輸送を実現するために、さまざまな施設を運営している。それは、操車場、駅、機関車のメンテナンス工場、フォートワースの運転指令所、各地域の運転指令センターなどである。
BNSFはまた、アメリカ西部における陸上一貫輸送のため、鉄道やトレーラーなどの貨物の積み替えを素早く行うために、広大な積み替え施設を運営している。BNSFが直接扱う一貫輸送のためのハブは33施設あり、自動車による輸送のためのハブが23施設ある。
2005年2月9日、BNSFはロサンゼルス港近くに新しい陸上一貫輸送用積み替え施設を建設すると発表した。この施設からアラメダ・コリドー（ロサンゼルス港とロス市内の操車場を結ぶ約20マイル＝約32キロメートルの貨物専用高速路線）に直接乗り入れることができる。
大規模な操車場はBNSFの路線網のあちこちにあり、2005年にはカンザス州カンザスシティにあるアルゼンチン操車場がもっとも多くの貨車の仕分けをさばいた。
BNSF鉄道 操車場と施設
BNSFのシステム・機械部門は8カ所の機関車メンテナンス工場を持ち、予防保全、修理、改造を行う。規模のもっとも大きなものはネブラスカ州のアライアンスとカンザス州のトピカにある工場である。ほかに日常的なメンテナンスのために46の施設を持ち、またウエスタン・フルーツ・エクスプレス(WFE、冷蔵車のリース会社)の冷蔵車の修理工場をワシントン州スポケーンで運営している。
ミネソタ州ブレイナードとイリノイ州ゲイルスバーグには保線工場を持ち、路線と関係施設の効率的かつ予防的な保全作業を行っている。
2006年には、カリフォルニア・スピードウェイの近くにあるカリフォルニア州フォンタナに新しい貨物積み替え施設を運営するためにワシントン州バンクーバーに本拠を置くトライスター社と提携した。
BNSF鉄道 ルート
ワシントン州シアトルとイリノイ州シカゴを結ぶ北部BNSFルートは、アメリカ国内でもっとも北を走る鉄道である。
ロサンゼルスからシカゴへの大陸横断ルートについては、2006年、約33マイル（約52.8キロメートル）を複線化し、全長2,200マイル（約3,520キロメートル）以上のルート中、単線区間は残すところ51マイル（81.6キロメートル）とするという発表があった。単線区間は、2つのルートが使われているカンザス州中部である。
大陸横断ルートは、2005年には、1日に100本の列車を運行したが、これは2000年の運行本数の60％である。
BNSF鉄道 安全プログラム
踏切障害事故防止プログラムの推進者として、2000年にBNSFは平面交差踏切解消プログラムを作成した。これは、BNSFと地域、地権者で不必要または余分と判断した踏切を廃止していくもので、全米で2,900カ所を超えた。これにより、踏切事故の総数がもっとも減少した鉄道となった。
2006年6月7日、BNSFは既存の鉄道網を維持するために、一級鉄道としては初めて鉄道ファンの参加を募集した。鉄道ファンにわずかな個人情報を会社の公式ウェブサイト上で入力してもらうことで、鉄道安全のための市民連合(the Citizens United for Rail Security、CRS)を構成しようというものである。登録すると、ウエブサイトはIDカードを発行し、それを鉄道ファン自身に携帯してもらう。カードには、ユーザの個人情報のほか、もしも近くを走るトラックなどが鉄道運行を妨げる状態になったり、なにか怪しい状況を見つけたときにどうすればいいかのガイドラインと、BNSFに通報するための通話料無料の電話番号が記載されている。
BNSF鉄道 安全プログラム
BNSFは、従業員に向けて「BNSFオン・ガード」という同様のプログラムを2003年より開始した。これは非常に効果を上げ、開始から約3年間で、盗難、破壊、放火、自殺未遂等も含めて200件を超える報告が寄せられた。
BNSFはまたネブラスカ州 リンカーンの「ニュース・リンク」というウエブサイトと結び、従業員向けのニュースレターの印刷を依頼した。内容は、14の管理局とシステム職場それぞれの安全についてのもので、4〜28ページとさまざまな形式があり、月刊だったこともあれば季刊だったこともあった。
BNSF鉄道 BNSFの数値データ
2005年の年報によると、2005年末には従業員4万、5790両の機関車、8万1881両の貨車を保有している。型式による細かな違いを考慮せずに大別すると、貨車の内訳は以下の通りである。
以上に加えて、以下も保有する。
機関車と貨車の車齢は2005年末で平均15年である。
2006年1月24日、BNSFは24億ドルをインフラストラクチャーの更新に使うことを発表した。これは、40マイル（約64.4キロメートル）の複線や三複線、BNSFの前身であるATSF鉄道の大陸横断線を引き継いだ第2幹線のニューメキシコ州のアボ峡谷の区間に充てられるほか、リンカーンの操車場の拡大、ワイオミング州のパウダー川流域の50マイル（約80.5キロメートル）に渡る複線または三複線にも適用される。8カ所の大規模な一貫輸送施設は拡大され、側線は延長され、給油施設が改良される。BNSFの会長であるマシュー・K・ローズは投資者への配当が増えたことを賞賛し、今後も増え続けることを希望した。
BNSF鉄道 BNSFの車両塗色パターン
BNSFが使用するカラーリングは、北米でもっともカラフルなもののひとつである。多くの機関車は愛情を込めて「カボチャ」と呼ばれるような、グレート・ノーザン鉄道のオレンジと濃い緑のカラーリングを継承したヘリテイジ1、ヘリテイジ2という塗色パタンに塗られている。2005年初頭、新しい塗色パタンが施された。数両が先住民の頭の羽根飾りをイメージした銀と赤の「ウォーボンネット」と呼ばれるパターンで、車体側面には通常「Santa Fe」と描かれるべきところに「BNSF」と描かれている。またBNSFの元となった2社の塗色を引き継ぎ、緑と白または青と黄色の塗色のままの機関車もある。ただし、全車両が、オーバーホールの際にヘリテイジカラーに塗り替えられることになっている。
2005年1月24日、従来の「丸に十字」のロゴに替わる新たなロゴを発表した。新しいロゴは鉄道が目指す「輸送サービスと革新の旗手」を表現したものとなった。このロゴは、従来の冗長なロゴにとって替わった。新しいイメージの塗色はすぐに発表され、新しいロゴは機関車前面と側面に描かれ、濃い緑のストライプに替わって黒のストライプが描かれた。貨車についても、新しいロゴで新製している。
BNSF鉄道 BNSFの車両塗色パターン
ヘリテイジ1のパタンになる以前から、数種類の塗色変更機が見られた。
ヘリテイジ1
オリジナルのロゴ「丸に十字」が機関車前面にマーキングされている。側面には濃緑色でBNSFの文字がオレンジ地に描かれている。黄色のストライプが、濃緑とオレンジの境界線に引かれている。
ヘリテイジ2
濃緑の帯部分がヘリテイジ1より細く、黄色い帯が太くなっている。両者の間を黒い線が隔てている。BNSFの文字は黄色になり、黒で縁取りされている。前面のロゴはATSFの「ウォーボンネット」を彷彿とさせる「葉巻のラベル型」である。前面下部の黄色の帯より下の部分を濃緑に塗ったものとオレンジに塗ったものがある。
新イメージ
このパタンは「ヘリテイジ3」とも「パワーバー」（アメリカの栄養補助食品）、あるいは「バーリントン・ナイキ・サンタフェ」、「スウォッシュ」（ナイキのロゴ下部にあるチェックマーク型の線）、「尻はしょり」などとも呼ばれる、「ヘリテイジ2」によく似た塗装である。濃緑だった帯は黒となり、黄色とオレンジを隔てる境界となる。新しい企業ロゴは機関車前面と側面に配置される。
BNSF鉄道 脚注
BNSF Railway (January 24 2005), BNSF Adopts New Corporate and Subsidiary Logos and Changes Name of Railway Subsidiary as Part of Tenth Anniversary Celebration. Retrieved January 25 2005.
巫病
巫病（ふびょう）とは、呪術者・巫（シャーマン）がシャーマンになる過程（成巫過程）において罹患する心身の異常状態をいう。
巫病 概念
いわゆる召命型のシャマニズムにおいて、巫病は成巫過程の重要なステップと位置づけられている。思春期に発症することが多く、具体的には発熱、幻聴や神様の出てくる夢、重度になると昏睡や失踪、精神異常、異常行動などが症状として現れる。これは世界的にあり、症状はどの地域でも似通っている。
シャマニズムの信仰において、巫病は神がシャーマンになることを要請しているのだと捉える。これは本人の意志で拒絶することが困難であり、拒んだために異常行動により死亡するという例も散見される。そのため、巫病になった者は、たいていの場合がその社会の先輩のシャーマンから、神の要請に従うことをアドバイスされる。巫病は、夢で与えられる神の指示の通りにすることや、参拝や社会奉仕などを行っていくうちに解消されていくとされ、巫病を克服することによって、シャーマンとして完成すると信じられている。
巫病を経てシャーマンとなった者は、神を自分の身に憑依させることができ、神の代弁者となるとされるが、シャーマンとしての仕事を辞めると、再び巫病を発症すると考えられている。
巫病 巫病が確認されるシャーマンの例
ユタ、ノロ（沖縄県、巫病はカン（神）ダーリィと呼ばれる）、イタコ、ゴミソ（青森県）、トゥスクル（アイヌ）、韓国のムーダン（巫堂）など。
巫病 医学的見解
巫病は精神病理学でも病例として取り上げられている。医学的にはノイローゼ、偏執、てんかん、錯乱などの精神症の一種と考えられているが、医学的原因は明らかではない。巫病の症状がシャーマニズムのいうように本人の信仰への帰属によって軽減されていくことは認められている。
岐阜県道200号神崎高富線
岐阜県道200号神崎高富線（ぎふけんどう200ごう かんざきたかとみせん）とは、岐阜県山県市を通る一般県道である。
岐阜県道200号神崎高富線 概要
岐阜県山県市神崎の旧北山小中学校仲越分校前が起点。起点から神崎川沿いに概ね南に向かう。谷合の狭い道が続く。山県市の北山交流センター前を通過し、さらに川に沿って蛇行しながら、概ね南東に向かう。国道418号との谷合交差点を過ぎ、武儀川を渡る。谷合交差点から1kmほどは、岐阜県道91号岐阜美山線と重複する。武儀川の右岸沿いに進み、山県市の美山大橋南交差点で国道256号と接続する。ここからは国道256号と重複して山県市伊佐美の伊佐美交差点（国道256号、岐阜県道174号伊自良高富線交点）が終点。
岐阜県道200号神崎高富線 地理
始点から旧美山町中心部付近までは神崎川とほぼ並行する。
タイレル・ビッグス
タイレル・ビッグス（Tyrell Biggs、1960年12月22日 - ）は、アメリカ合衆国の男性プロボクサー。ペンシルベニア州フィラデルフィア生まれ。1984年ロサンゼルスオリンピックボクシングスーパーヘビー級金メダリスト。
鋭いジャブを持っているが、パンチ力にやや欠ける。軽快なフットワークから鋭いジャブを繰り出す、スタイリッシュな長身のボクサータイプ。（ジョー小泉曰く）ただし、フットワークは、モハメド・アリほど軽快では無い。
タイレル・ビッグス 来歴
1984年ロサンゼルスオリンピックボクシングスーパーヘビー級に出場し、金メダルを獲得した。
1984年11月15日、プロデビュー。
1987年3月7日、デビット・ベイと対戦。試合途中、左瞼（もしくは右瞼）をカットし、流血で苦戦する展開ながらも、TKO勝ち。マイク・タイソン vs. トニー・タッカー戦の勝者への挑戦権を得た。
1987年10月16日、WBA・WBC・IBF世界ヘビー級タイトルマッチでマイク・タイソンと無敗同士の対戦。序盤は足を使って、中々いいボクシングをしたが、2R中盤過ぎあたりから、早くもタイソンに捕まり始める。瞼をカットし、流血しながら苦戦の末、7Rに2度のダウンを喫しKO負け。ダメージは深かった。
1991年11月23日、レノックス・ルイスと対戦し、3回KO負け。
1998年8月27日の試合を最後に引退した。
バーリントン・ノーザン鉄道
バーリントン・ノーザン鉄道 (バーリントン・ノーザンてつどう、Burlington Northern Railroad)は、かつて1970年から1996年まで存在した、アメリカ合衆国の一級鉄道である。略称はBN。
バーリントン・ノーザン鉄道 歴史
BNは、1970年3月2日にグレート・ノーザン鉄道(GN)、ノーザン・パシフィック鉄道(NP)、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道(CB&Q)、スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道(SP&S)の4つの鉄道会社が合併して誕生した。この合併は、GNやNPの経営に携わったジェームズ・ジェローム・ヒルが企図して以来、四度目にしてようやくまとまったものであった。とはいえ、既にこの4社は長年に渡りミネソタ州セントポールの同じビルに本社を置いていた。
1980年11月21日、セント・ルイス・サンフランシスコ鉄道(SLSF)を吸収。翌年、親会社であるバーリントン・ノーザン・インク本社はワシントン州シアトルに移転した。1988年には、鉄道事業以外をバーリントン・リソースとして分社し、テキサス州フォートワースに移転した。
1996年12月31日、BNはアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(ATSF)と合併してバーリントン・ノーザン・アンド・サンタフェ鉄道(BNSF)になり、現在に至っている。
バーリントン・ノーザン鉄道 ルート
BNの路線は、アメリカ西部においては最北端を行くルートであった。イリノイ州シカゴを起点とし、まずは北西に向かってウイスコンシン州ラクロス、ミネソタ州ミネアポリス、同セントポールを経てノースダコタ州グランドフォークスに向かう。そこからほぼ真西へと進路を変え、モンタナ州、アイダホ州を通り、ワシントン州スポーケンに至る。
スポーケンからはルートが3つに分かれる。ひとつは元GNのルートで、西のワナッチーに向かい、カスケード山脈を新カスケードトンネルで抜け、エバレットを駆け下り、ピュージェット湾(Puget Sound)に至るルートである。
もうひとつは元NPのルートで、コロンビア川沿いのリッチランド、パスコ、ケネウィックといったトリシティズまで南西に向かい、そこから北西に進路を変えてヤキマへ、そしてカスケード山脈をスタンピードトンネルで抜け、グリーン・リバー・バレー沿いを下り、オーバーンを目指すルートである。オーバーンでは、オレゴン州ポートランドとカナダのブリティッシュ・コロンビア州とを結ぶ路線と接続している。
最後のひとつは旧SP&のルートで、リッチランド付近までは南西に向かい、そこからはコロンビア川の北岸を通ってバンクーバーに至るルートである。
SLSFの吸収により、BNの路線はアメリカ中南部から南東部へのルートも含まれることになった。
バーリントン・ノーザン鉄道 車両
BNの所有するディーゼル機関車は、車体の屋根側4分の1ほどが黒、残る4分の3ほどをカスケードグリーンと公称する緑色の塗装が施されていた。車体前頭部には、白のロゴが入る。車体前面から見て、視認性向上のため、緑と白になるようになっていた。
1985年、踏切における視認性向上のために、車体前面から見てオレンジと黒のストライプとなる塗装が試験的に行われた。
バーリントン・ノーザン鉄道 保存車両
BNのロードナンバー1号と2号、すなわちかつてのNPの6700A号と7002号（EMDのF9）が、特別列車用として整備されている。現在、イリノイ鉄道博物館の所有であり、同州ユニオンで保存されている。
幕府陸軍
幕府陸軍（ばくふりくぐん）は、幕末に江戸幕府が整備した陸上戦闘を任務とした西洋式軍備の陸軍である。文久2年（1860年）、幕府の軍制改革で対外防衛と国内体制維持を目的として創設された。長州征討や天狗党の乱などで実戦を経験し、大政奉還により幕府が消滅した後も所属部隊の多くが戊辰戦争で戦闘を続けた。幕府陸軍に対して海上任務を想定した幕府海軍も存在しており、これらをまとめて幕府軍と呼称する場合が多い。
幕府陸軍 沿革
江戸幕府の直轄軍事力は、旗本や御家人からなる戦国時代以来の体制が続けられていた。これら旗本などは小姓組・大番などの伝統的な軍事組織を構成していたが、長期の平和の中で貴族化・形骸化が進んでいた。アヘン戦争の情報などから次第に危機感を覚えた幕府は、高島秋帆や江川英龍、下曽根信敦らを砲術師範などに登用して西洋式軍備の研究を開始した。
黒船来航後の安政元年（1854年）には、老中の阿部正弘による安政の改革で軍制改正掛が置かれた。軍制改正掛の検討で、旗本・御家人の子弟を対象とした武芸訓練機関である講武場（後に講武所）の設置が決まった。安政3年（1856年）4月に開場された講武所では、古来の剣術や日本式鉄砲術・大筒術などだけではなく、西洋式の砲術や戦術学の研究も行われた。また講武所には教導部隊ともいうべき一定の実戦能力も期待され、後に奥詰と呼ばれる将軍の警護要員も整備された。
さらに講武所の設置と前後して、安政2年（1855年）9月には徒組、安政3年（1856年）1月には小十人組に対して砲術師範の江川英敏への入門が義務付けられ、洋式銃砲の訓練が始められた。この訓練は、講武所設置後はその中の砲術習練所へ移って続けられた。安政5年（1858年）には、深川越中島に銃隊調練所が建設された。
しかし阿部の死後に井伊直弼が大老に就任すると、西洋式軍備の導入は停滞してしまった。
幕府陸軍 沿革
桜田門外の変での井伊の横死後、文久元年（1861年）に軍制取調掛が設置任命された。軍制取調掛の構想のもと、文久の改革の一環として文久2年（1860年）に本格的な西洋式軍隊である「陸軍」が創設された。陸軍奉行を長として、その下に歩兵奉行3人と騎兵奉行が置かれ、歩兵・騎兵・砲兵の三兵編制が採用された。しかし、あくまで従来の軍制と並立する組織であった。
歩兵は、横隊などを組む戦列歩兵に該当する「歩兵」と、軽歩兵に該当する「撒兵（さっぺい）」に分類された。うち歩兵隊は、旗本から禄高に応じて供出させた兵賦（へいふ）と称する人員から構成された。同年12月には、幕府は大量に必要になる兵員を確保する為、旗本に対して兵賦令を布告した。兵賦令の内容は、500石以下の旗本は金納とし、500石以上の旗本は課された軍役の人員を半数とする代わりに、兵賦を知行地から供出するものとされた。兵賦で割り当てられた供出する人数は、知行500石で1人、1000石で3人、3000石で10人だが、当面はこの半数で良いとされた。
幕府陸軍 沿革
兵賦の年齢は17歳から45歳までとされた。年季は5年、身分は最下層ながら武士に準ずるものとされ、脇差の帯刀を許された。なお入営後の功績次第では、正式に幕臣に登用されるものとされた。歩兵隊の兵賦は江戸城西の丸下、大手前、小川町、三番町に設けられた屯所に入営し、装備、衣服、糧食などは幕府が負担し、給与だけは各旗本が個別に支給する方式が取られた。給金は年10両が限度とされたが、人件費高騰や通貨膨張などの為、実際は年15両もしくはそれ以上の給金が支払われた。元治元年（1864年）7月までに、関東諸国から10000人ほどが徴集された。
他方の撒兵隊は御目見以下の小普請組などの御家人から構成され、慶応2年（1866年）までは御持小筒組と称した。騎兵は与力や旗本である御目見以上の小普請組から、砲兵は同心から編成された。各部隊の士官は旗本やその子弟をあてることとした。
この取組みによって編成された陸軍は、天狗党の乱や長州征討で実戦投入された。天狗党の乱では、実戦経験が不足していた為に奇襲攻撃を受けるなど翻弄された。第二次長州征討では芸州口と小倉口に配置され、芸州口の部隊は善戦し長州勢を押し返した。一方の小倉口の部隊は、小倉藩軍の苦戦を拱手傍観するのみで為すところがなく、戦力を発揮することはなかった。
幕府陸軍 沿革
第二次長州征討の敗戦後、慶応2年（1866年）8月以降、15代将軍徳川慶喜によるいわゆる「慶応の改革」の下で再び大規模な軍制改革が行われた。幕府中枢への総裁制度導入により陸軍局が設置され、従来の陸軍組織の上に乗る形で老中格の陸軍総裁が置かれた。幕府直轄の軍事組織の一元化が進められ、大番などの旧来型組織は解体ないし縮小されて、余剰人員のうち優秀な者が親衛隊的な性格の奥詰銃隊や遊撃隊（奥詰の後身）などとして陸軍へ編入された。講武所も陸軍に編入され、研究機関である陸軍所となった。すでに一定の洋式化が進んでいた八王子千人同心も編入され、八王子千人隊と改称されている。組織の拡大にあわせて、陸軍奉行の若年寄格への昇格、歩兵奉行並や撒兵奉行並の設置など指揮系統も整備された。
築造兵と称した工兵隊、天領の農民で組織した御料兵も編成された。また、シャルル・シャノワーヌ大尉らフランス軍事顧問団による直接指導も導入され、その訓練を受ける伝習隊が新規に編成されることとなった。
幕府陸軍 沿革
兵員調達の方法も改正された。従来の兵賦による歩兵隊のほか、旗本に禄高ごとに銃隊を整備させ、数家分を組み合わせて小隊や大隊級の銃隊を編成する組合銃隊の制度も施行された。組合銃隊の兵員は、歩兵隊とは異なり平時は各旗本の屋敷に待機することとされていた。しかし翌慶応3年（1867年）1月に兵賦については金納をもって替え、その資金で幕府が直接に雇用する形態となった（幕府歩兵隊の傭兵化）。この様にして次第に陣容が整い、慶応3年9月初めの段階で合計48大隊、総員24000人の規模を誇るまでになった。
さらに組合銃隊についても、幕府の財政事情や、銃卒の給金が雇い主の旗本によってまちまちであり、構成人員が旗本の譜代の家臣、旗本知行地出身者、口入屋を通じ雇ったなど奉公人が入り雑じり、著しく部隊の均一性を欠く等の理由から、9月に金納による歩兵隊へと変更された。旗本の軍役は金納のみとなり、各旗本は貢租の半額を拠出することとされ、組合銃隊は廃止された。各旗本が銃卒を解雇したため、歩兵隊へ雇用された一部を除く5千人もの解雇者が発生した。解雇された銃卒が集団で屯ろするなど、大きな社会問題になった。しかしその後の王政復古など社会情勢の変化により、増員に迫られて相当数の人員が再雇用されたと推定される。
最終時点で、幕府陸軍は歩兵隊8個連隊（一橋徳川家の播磨領で第16連隊が編成されて、計9個連隊とも言われる。）と伝習歩兵隊4個大隊を中核に、日本最大の西洋式軍事組織となっていた。
大政奉還後に鳥羽・伏見の戦いが発生した。この戦闘には歩兵隊や伝習隊など多数が動員されたが、敗北に終わった。戦後一部は明治新政府に帰順したが、伝習隊などは部隊規模で脱走し、戊辰戦争では箱館戦争まで各地で戦闘を繰り広げた。
幕府陸軍 戦歴
長州征討(第二次) - 長州藩領を幕府海軍や諸藩の軍勢と合同で完全包囲する。芸州口では彦根藩と高田藩が小瀬川であっけなく壊滅したが、幕府歩兵隊と紀州藩兵が両藩に代わって戦闘に入ると、幕府・紀州藩側が善戦し膠着状態に持ち込む。しかし、幕府に従っていた諸藩の足並みが揃わず全体的に苦戦を強いられる。幕府方の小倉藩敗走を契機に劣勢が極まり、14代将軍徳川家茂が死去すると撤退する。
幕府陸軍 教育
当初は、オランダ陸軍の操典類の翻訳による教育が中心だった。例えば初期のゲベール銃装備の歩兵隊については、1857年式のオランダ陸軍歩兵操典を翻訳した『歩軍操法』が教科書として使用された。その後のミニエー銃への装備更新に合わせ、1861年式オランダ陸軍歩兵操典が『官版 歩兵練法』として陸軍所により翻訳されている。海軍伝習に訪れたオランダ海軍の教師団のうち、海兵隊員らから歩兵戦闘や軍楽隊の指導を受けたこともあった。
次いで1864年には、一部でイギリス式の教育も導入された。横浜駐留のイギリス軍から神奈川奉行所の下番などが指導を受け、合同演習も行った。神奈川奉行所からは窪田鎮章や古屋佐久左衛門のように、後に幕府陸軍の歩兵隊士官となった者も多かった。兵士である下番も歩兵隊に改編され、箱館の警備部隊として配置されるなどした。このため、「海軍＝イギリス式、陸軍＝フランス式」と単純に解釈するのは誤りである。同じく幕府機関の京都見廻組の銃調練も、イギリス式であったのではないかと推定されている。なお、幕府以外では紀州藩陸軍のようにプロイセン陸軍から影響を受けた藩もあった。
幕府陸軍 教育
1865年4月25日（元治2年4月1日）に土佐で謹慎が解かれた乾退助（板垣退助）は、江戸で幕府陸軍・倉橋長門守（騎兵頭）、深尾政五郎（騎兵指図役頭取）から1867年（慶応3年5月）まで、オランダ式騎兵術を学び、同年6月、帰藩。土佐藩の軍制改革を行い、旧来の北条流弓隊を廃止して洋式砲兵隊を組織し練兵。のちに討幕軍の主力部隊となる迅衝隊を作りあげている。
最終的にフランス軍事顧問団による教育が行われることになり、1866年に伝習隊の編成が行われた。翌年にシャノワーヌ大尉以下が着任し、はじめは横浜の太田陣屋で、数ヵ月後に江戸へ移って伝習が開始された。6月には14歳から19歳の旗本子弟志願者を対象に、士官教育も開始されている。フランス人教官の不足から、伝習隊の一部は日本人教官による指導を受けていた。教科書としては、フランス陸軍の1863年式歩兵操典などが翻訳された。
江戸幕府では陸軍所にて次のような軍事書籍を翻訳または刊行して洋式軍備の導入に努めた。
幕府陸軍 編制
歩兵隊については、1小隊は40人、3小隊で1中隊、5中隊で1大隊とし、2個大隊からなる連隊が最大の編成単位であった。それ以外の伝習隊や撒兵隊などの多くは、大隊を最大単位とした。3個小隊からなる中隊編制が用いられることもあった。砲兵については「座」（砲8門）という単位が用いられていた。
元治元年（1864年）後半頃には出入りもあるが、凡そ次の様な高官スタッフで構成されていた。
ただし下級士官は圧倒的に不足していた。幕府解体までに確認できる実数は、歩兵差図役頭取の定数80人に対して44人、歩兵差図役に至っては定数の96人に対して4人に過ぎず、現場指揮には不安がつきまとった。
幕府陸軍 装備
輸入装備やフランス政府からの寄贈品のほか、関口製造所などで国内製造された兵器も使用されていた。
サザン・パシフィック鉄道
サザン・パシフィック鉄道（サザン・パシフィックてつどう、英語: Southern Pacific Railroad、報告記号はSP）は、かつてアメリカ合衆国南部に存在した鉄道会社である。
サザン・パシフィック鉄道 概要
初期には1865年から1885年までサザン・パシフィック鉄道という会社名で、1885年から1969年まではサザン・パシフィック・カンパニー (Southern Pacific Company)、それ以降はサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニー （Southern Pacific Transportation Company） であったが、通常は単純にサザン・パシフィック鉄道と呼ばれている。サザン・パシフィック鉄道は1865年に土地所有会社として設立され、セントラル・パシフィック鉄道の一部を築いた。1900年までにサザン・パシフィック鉄道はテキサス・アンド・ニューオーリンズ鉄道 (Texas and New Orleans Railroad) やモーガンズ・ルイジアナ・アンド・テキサス鉄道 (Morgan's Louisiana and Texas Railroad) など、多くの小さな会社を連合した大鉄道会社へと成長し、ニューオーリンズからテキサス州を通りエルパソへ、ニューメキシコ州とツーソンを通ってロサンゼルスへ、サンフランシスコやサクラメントなどカリフォルニア州の大半から、セントラル・パシフィック鉄道を吸収してネバダ州を通じてユタ州のオグデンへ、さらにオレゴン州を通ってポートランドまで伸びていた。