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鉄道信号機 信号機の設置
路側の信号機は、対応する線路のそばに適切に設置される必要がある。
単線区間では通常、信号柱を立ててその上に腕木式信号機または色灯式信号機の頭部を設置する。これは遠距離からでも視認しやすいようにするためである。信号機は通常、線路の運転士が乗務する側に立てる。
複数の線路が並走していたり、信号柱を立てるスペースがなかったりする場合には、信号柱以外の形態が検討される。複線区間では、1つの信号柱にブラケットを取り付けて2つの信号機を設置する場合があり、この場合左側の信号機が左側の線路に、右側の信号機が右側の線路に対応している。より多数の線路がある場合は門形支持物と呼ばれる、線路を横断するように設置されたビームに設置される形態が用いられる。信号機は、対応する線路の上に位置するビームに設置される。
信号柱や門形支持物を設置するスペースのない場合には、信号機を地上に設置する場合がある。そのような信号機は通常より小さく作られていることがある（dwarf signalと呼ばれる）。地下鉄ではスペース上の問題によりこの形式がよく用いられる。
場合によっては、それ以外の構造物に信号機を取り付けることがある。例えば、線路脇の擁壁や線路を横断する橋の一部、ホームの屋根、電化区間では電化用のビームなどに取り付けられる。
鉄道信号機 信号機の制御と運用
当初は、信号機は単純に進行と停止の指示をしていた。交通量が増加するにつれて、これだけでは不十分となり、様々な改善が加えられた。改善の一例としては、中継信号機の導入が挙げられる。中継信号機は、その先の信号機で止まる必要があるかどうか、運転士にあらかじめ伝達する。列車は停止信号が見えるようになった時点ではもう信号機までに止まることができる距離を過ぎていることが多いので、中継信号機を導入することにより高速化が可能となった。
信号機は当初、それぞれに直接接続されたてこで制御されていた。後にてこは集約されてワイヤやリンク機構により制御するようになった。この信号てこは信号扱所と呼ばれる場所に集約されることが普通で、機械的な連動装置により開通している分岐器と矛盾する信号現示が行われることを防ぐ仕組みも用いられるようになった。後に自動信号が導入されると、軌道回路を設置して列車の在線を検知し、それによって自動的に信号現示を変化させるようになった。
イギリスの高速鉄道線では、4現示信号機を使うことが標準である。停止現示 (danger aspect)（赤）の1つ手前の信号機は注意現示 (caution aspect)（黄1つ）であり、さらにその手前の信号機は予備注意現示 (preliminary caution aspect)（黄2つ）となっている。
鉄道信号機 信号機の制御と運用
停止現示の信号機を冒進する（SPAD: signal passed at dangerと呼ばれる）危険は常に存在するため、イギリスでは現在2種類の自動列車保安装置が使用されている。AWS (automatic warning system) は電磁石と永久磁石の組み合わせで動くシステムで、信号機の外方200ヤード付近に設置され、電磁石には信号機が進行現示の時だけ電圧が加圧され、それ以外の信号現示であったり信号が故障していたりする時は電圧は加圧されない。車上装置は磁石を検出すると、進行現示の時にはベル（または相当の電子音）を鳴らし、それ以外の現示の時にはクラクション（または相当の電子音）が鳴らされて、数秒以内に運転士がAWSリセットボタンを押さなければ自動的に非常ブレーキが作動する。
TPWSは、合流点や終端点、恒常的な速度制限を防護するために使用されるシステムである。2つの地上子を軌道内に設置し、最初の地上子が車上子に起動の信号を送り、2番目の地上子が車上子にトリガを送る。TPWS車上子は、起動の信号からトリガまで一定時間が経過していなければ、非常ブレーキを作動させる。TPWSの起動とトリガの地上子はしばしば同じ場所に設置して、合流点への信号冒進などを非常停止させるためにも用いられている。また、停止現示の信号機に接近する時点で、一定の距離で20マイル毎時の速度制限を掛け、さらに信号機のところで非常ブレーキを動作させるためにも用いられる。
鉄道信号機 車内信号方式
車両によっては車内に信号装置を備えている。この方式では、車上の装置にライトを点灯させて信号現示を示す。車内信号装置のみを使用している路線もあれば、路側信号機の補完として車内信号装置を使用しているところもある。車内信号装置は現在在線している閉塞区間の状況を表示する場合と、次の閉塞区間の状況を表示する場合がある。高速鉄道路線では特に車内信号方式が有効である。地上信号機のない区間では、閉塞区間の境界を示すために標識が設置されることがある。
鉄道信号機 歴史
1830年にリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が世界で初めての実用的な鉄道として開通した時には、まだ信号機は備えられていなかった。鉄道は、馬車の馬を蒸気機関車に置き換えられたものとして捉えられており、馬車の延長でしか考えられていなかったからである。蒸気機関車の機関士は、自分の注意力だけに頼って列車を運転していた。
鉄道網が伸び列車の高速化が進むと、単に注意力だけに頼っていては列車の安全を確保することができなくなってきた。このため、警察官出身者を雇って駅構内や線路敷地内の警備に当たらせるとともに、列車に対して手信号で指示を伝えるようになった。当初は列車を止める必要がある時にだけ身振りで情報を伝えていたが、やがて明示的に進行と停止を表す動作が制定されて用いられるようになった。この係員はポリスメン（policemen）やオフィサー（officer）などと呼ばれていた。
鉄道信号機 歴史
その後、先行列車への追突を防止するために、時隔法の考えが登場した。線路沿いに一定間隔でオフィサーが配置され、列車が自分の配置位置を通過してからの時間を計測する。先行列車が通過してからあまりに短い時間間隔で続行列車が通過しようとすると、手信号で続行列車に停止や徐行を指示することで、先行列車との間隔を空けることになっていた。さらに手旗を用いるように改善され、夜間はカンテラを用いて合図するようになった。当時はまだ時計も一般に普及していなかったので砂時計を用いて間隔を計測していた。多くの鉄道では先行列車通過後5分間は続行列車に停止の指示を、さらに5分間は徐行の指示を送り、10分を過ぎると進行の指示を出すようにしていた。
この方式では、先行列車がオフィサーの配置されている場所の中間に故障などで停車してしまうと、たとえ十分な時間間隔をおいて続行列車が進入してきたとしても追突の危険が発生する。本来は、次のオフィサーの配置位置を先行列車が通過したことを確認してから続行列車に対して進入を許可すべきであるが、列車より高速に情報を伝達できる電信や電話などの手段はまだ発明されていなかったため、このような方策が採られることになった。
鉄道信号機 歴史
オフィサーは、鉄道敷地内の治安維持の仕事もあり、常時持ち場に付いていられるわけではなかった。このため、オフィサーの配置位置に列車が近づくと、機関士はオフィサーがどこにいるかを探して手信号を読み取らなければならなかった。これらの問題を解消するために、1834年にリバプール・アンド・マンチェスター鉄道で初めての鉄道信号機が登場した。これは、時隔法においてオフィサーが行う手信号の代わりをするものであった。赤い方形の板が棒の先に取り付けられており、列車に対して正対する方向に向けられている時が停止、線路に並行に向けられて列車から赤い板が見えない状態になっている時が進行であった。オフィサーは、先行列車が通過してから5分間はこの信号機を列車に正対する向きにしておき、それを過ぎると線路に並行に向けることで、常時オフィサーが線路脇に立っていなくても先行列車との時間間隔を伝達できるようになった。
鉄道信号機 歴史
グレート・ウェスタン鉄道では1837年にボール信号機を導入した。これは赤いボールをワイヤーで柱の上から吊るし、操作ハンドルを回してその位置を操作するものである。ボールを高い位置に上げている時が進行で、地上に降ろしている時が停止である。ボールが高い位置にある状態をハイボールと称し、鉄道係員の間では「（出発）進行」「さぁ行こう」といった意味を表す言葉となった。またアルコール飲料のハイボールの語源になったとも言われている。
アメリカでは、さらにこの信号機の動作状況を隣の駅から望遠鏡を使って監視し、電気通信によらずに先行列車の通過状況を確認して列車間隔を確保する方式に発展した。これは自動信号が登場する前の時点では画期的なアイデアであった。
鉄道信号機 歴史
グレート・ウェスタン鉄道ではさらに1840年11月に円板方形板信号機を導入した。これは方形板信号機が停止指示の時にだけ赤い板が見える仕組みであったものに対して、進行をも明示的に表示できるように改良したもので、進行の時に白い円板が、停止の時に黒い方形板が、それぞれ列車に対して正対するように向けられた。後に白は背景と見間違いやすいため赤に変えられた。方形板信号機では赤い板を見落とすと信号無視になってしまうが、円板方形板信号機では、赤い円板を明確に見つけなければ進行できないことになったので、より安全になった。これにより、信号機の指示が見えない時は停止という、現在の鉄道信号機でも用いられている考えが初めて適用されるようになった。この信号機は、ブリストル・ポート鉄道では1907年まで用いられていた記録がある。
腕木式信号機は、18世紀末から遠距離通信の手段として用いられるようになっていた腕木通信にヒントを得て、長方形の着色した板を用いて現示を表すものとして1841年に登場した。まずロンドン・アンド・クロイドン鉄道のニュー・クロス駅に設置され、1842年にはロンドン・アンド・ブライトン鉄道でも普及した。
鉄道信号機 歴史
当初は、腕木は信号柱の中に収納することができるようになっており、その状態が進行で、直角に腕木を出している状態が停止現示であった。しかし、進行現示であることを明確に示す必要があったことや着雪などで収納できない事由が発生したことから、後に斜め45度が進行に改められた。また夜間の灯火は、当初は白で進行を表していたが、停止の赤のレンズが破損した時に白になってしまうことや、沿線の民家などの灯りを誤認してしまうことから、緑が用いられるようになった。
ロンドン・アンド・クロイドン鉄道では、当時の能力の低かったブレーキ力を補うために1846年に遠方信号機を導入した。これは駅の本来の信号機より手前にもう1つの信号機を設置して、本来の信号機を中継するものであった。当初は遠方信号機が注意現示の時には一旦停止し、徐行して本信号機の位置まで前進していたが、後に徐行して通過に改められた。グレート・ウェスタン鉄道でも1852年に円板方形板信号機を遠方信号機として導入した。これは、本信号機の腕木式信号機と明確に区別できるようにしたためである。しかし、やがて腕木式信号機の腕木末端を魚尾形にしたりV字形にしたりといった形で、遠方信号機と本来の信号機を区別するようになっていった。
当初は信号機は駅の停止位置に設置されているわけではなく、プラットホームの中央付近に信号柱を立てて、それに双方向の腕木を取り付けており、両腕信号機と呼ばれていた。機関士は隣接線路に支障しない位置であれば、任意の位置に列車を止めることができた。現在でも博物館明治村に両腕信号機が保存されている。
1830年代から電信技術が発達し、次第に実用的な長距離通信手段として利用できるようになりつつあった。1841年6月30日に完成したグレート・ウェスタン鉄道のボックス・トンネルでは、上り勾配のため追突事故が多発し、これに対処するために1847年12月1日から電信を利用し始めた。トンネルの両側にオフィサーを配置し、列車がトンネルに進入すると入口の円板方形板信号機を停止現示に変え、出口のオフィサーから列車がトンネルを通過したことを電信で連絡を受けて再び進行現示に変えていた。これにより、列車間隔を時間ではなく距離で確保することができるようになった。
1851年からはサウス・イースタン鉄道のロンドン - ドーバー間で電信による閉塞が登場した。これにより鉄道の安全は大幅に向上したが、信号機の操作は依然として手動であったので、信号扱い手がミスをすると事故の原因となった。
現代の鉄道信号機の多くは、自動信号機となっている。これは閉塞や連動装置、列車の現在位置などの状況に応じて人間の手を介さずに自動的に信号現示を表示できるもので、これによって格段に安全性が向上している。
札幌学院大学の人物一覧
札幌学院大学の人物一覧（さっぽろがくいんだいがくのじんぶついちらん）は、札幌学院大学に関係する人物の一覧記事。前身となる札幌文科専門学院、札幌短期大学、札幌商科大学に関係する人物も含む。
ライフスポーツKTV
ライフスポーツKTVは、関西テレビ放送株式会社のグループ企業である株式会社関西テレビライフが運営する日本のスポーツクラブ。
ライフスポーツKTV 概要
関西地方を中心に展開される。名称に含まれる「KTV」とは、運営会社の親会社にあたる関西テレビ放送の英文略称。名前の似たスポーツクラブとしてかねはら系列のSPJライフスポーツプラザがあるが、事業的なつながりはない。
一部の営業所（天六店、垂水店、フレスコ垂水店、フレスコ茨木店）では、運営会社の子会社である株式会社ウエルネスライフが会員への指導業務をおこなっている。
自動列車保安装置
自動列車保安装置（じどうれっしゃほあんそうち）は、鉄道において、人間がミスをしても列車を安全に運行できるようにするための装置（保安装置）である。
自動列車保安装置 概要
鉄道では、安全に運行するために閉塞や信号機といった概念・装置を開発し、導入してきた。しかしながら、運転士が信号機の指示を無視し、または見落として列車を運転する（信号冒進と呼ぶ）と、事故に繋がってしまう。このため信号機の指示を確実に守らせる装置が必要となる。このために開発されたのが自動列車保安装置である。日本では自動列車停止装置 (Automatic Train Stop) を略したATSという言葉の方が知られているが、ATS以外の保安装置も多数存在する。
自動列車保安装置を導入すると、信号の無視に起因する事故の多くを防ぐことができるようになる。ただし自動列車保安装置の仕様によっては、導入しても完全に事故を防ぐことができない場合がある。また、列車同士の衝突以外の事故、たとえば脱線や踏切での障害物との衝突などは、自動列車保安装置では防ぐことはできない。
自動列車保安装置は各国、各鉄道会社によって様々なものがあり、その実現方式、機能も異なっている。詳細については、各保安装置の個別ページを参照。
自動列車保安装置 開発
最も初期に用いられた自動列車保安装置は、打子式ATSと呼ばれるものであった。英語圏ではTrain Stopと称される。現在でもニューヨーク市地下鉄、トロント市地下鉄、ロンドン地下鉄、ベルリンSバーン等で用いられている。日本でもかつて使用されていたが、鉄道事業法に基づく普通鉄道では2004年の名古屋市交通局東山線を最後に用いられなくなった。信号機の脇に可動式のクランプ（打子）を設置して、信号が停止現示の時には打子が通過する列車の空気ブレーキのバルブを開いて非常ブレーキを動作させる。信号が進行現示の時は、打子は脇に倒れて列車の進行を妨害しないようになっている。
電磁式システムでは、データは軌道に設置された地上子と車両に搭載された車上子の間で電磁的に通信される。
自動列車保安装置 開発
Integra-Signumシステムでは、停止現示の信号を無視して通過しようとする列車に対して決まった地点で非常ブレーキを動作させ、モーターを停止させる。さらに、CAWSシステムのように、停止または注意現示の中継信号機を通過する時に運転士に確認動作を要求するものもあり、確認操作を行わなかった時には列車を非常停止させる。他の列車に続行して運転している時には、このシステムで十分なブレーキ距離を取ることができるが、駅構内で進路が交差する時には、停止信号の位置から交差支障の地点までの距離が短すぎてブレーキを掛けても完全に停止させることができないために、事故を防ぐことができない場合がある。
PZBやZUBのようなより進歩したシステムでは、ブレーキパターンを計算して停止信号の手前で停車できるかどうかを常にチェックして、パターンを超えそうになった時にブレーキを掛けるようになっている。このようなシステムでは、列車重量とブレーキの種類を車載コンピュータに入力する必要がある。このシステムの欠点は、信号の現示が進行に変わっても、車載コンピュータの情報が次の地上子を通過するまで更新されないため、すぐには再加速できないことである。この欠点を克服するために、信号機の間に追加の地上子を設置できるようにしたり、地上から車上への情報伝送を連続的に行えるようにしたり（例: LZB）するシステムもある。
自動列車保安装置 開発
最新のシステムでは車内信号方式を用いている。車内信号方式では、他の列車との相対的な距離の情報を常に受け取っている。運転士は、路側信号を見るのではなく、コンピュータの指示する許容速度を見て運転する。こうしたシステムはフランス、ドイツ、日本などで用いられている。高速鉄道では運転士が車外の信号を確認することが困難で、信号機の間隔がブレーキを掛けるためには短すぎるため、必須のものとなっている。
こうしたシステムでは、単なる自動列車保安装置としての枠を超えて、事故を防止するだけではなく積極的に運転士の支援を行うようになっている。ほとんど自動的に列車を運転するところまで進歩しているシステムも存在する。
自動列車保安装置 将来
ヨーロッパでは、多くの互換性のない自動列車保安装置が用いられているために、信号システムの境界駅で機関車を交換したり、1つの機関車に多くの車上装置を搭載したりしなければならないという問題を抱えている。この問題を解決するために、ETCS (European Train Control System) と呼ばれる単一の共通自動列車保安装置を導入する試みが進展している。
自動列車保安装置 種類
システム別の一覧
ASFA（スペイン）
ATB（オランダ）
ATC（スウェーデン・ノルウェー・日本）
ATP（アイルランド、イギリス、香港、アメリカ合衆国など）
ATS（日本など）
AWS（イギリス）
CAWS（アイルランド）
CONVEL（ポルトガル）
Crocodile/Memor（ベルギー、フランス）
EVM 120（ハンガリー）
Induktive Sicherung Indusi（またはIndusi）、Punktförmige Zugbeeinflussung PZB（ドイツ、オーストリア、ルーマニア）
Integra-Signum（スイス）
Contrôle de Vitesse par Balises KVB（フランス）
Linienzugbeeinflussung LZB（ドイツ、スペイン）
LS90（チェコ）
Mirel（東ヨーロッパ）
SHP（ポーランド）
RS4 Codici、SCMT（イタリア）
TPWS（イギリス）
Transmission Beacon-Locomotive TBL（ベルギー）
TVM（フランス）
Zugbeeinflussung ZUB（スイス、スペイン、デンマーク）
自動列車保安装置 種類
国別の一覧
オーストリア (Indusi/PZB、LZB)
ベラルーシ (ALSN)
ベルギー (Le Crocodile、TBL、TVM)
ブルガリア (Ebicab 700)
チェコ (LS)
デンマーク (ZUB 123)
エストニア (ALSN)
フィンランド (ATP-VR/RHK)
フランス (Le Crocodile、KVB、TVM)
ドイツ (Indusi/PZB、LZB)
ハンガリー (EVM)
アイルランド (CAWS、ATP)
イタリア (RSDD/SCMT、BACC)
日本 (ATS、ATC)
ラトビア (ALSN)
リトアニア (ALSN)
ルクセンブルク (Le Crocodile、MEMOR II+)
オランダ (ATB)
ノルウェー (Ebicab 700)
ポーランド (SHP)
ポルトガル（Ebicab 700、ポルトガルの鉄道ではCONVELと呼称）
ルーマニア (Indusi/PZB)
ロシア (ALSN)
スロバキア (LS)
スペイン (ASFA、LZB、Ebicab 900、SELCAB)
スウェーデン (Ebicab 700)
スイス (ZUB 121、Intera-Signum、ETCS)
イギリス (ATP、TPWS、AWS)
イギリスCTRL (TVM)
アメリカ合衆国 (ATP)
信号保安
信号保安（しんごうほあん）とは、鉄道において列車の安全を保ち、特に衝突を防ぐために用いられる装置やシステム、運行規定の総称である。固定された線路を移動し、運転士が障害物を視認してからでは止めることができないほど高速で走行する列車は、特に衝突に弱い。このため、アメリカではウェッブ・ボール（Webb C. Ball）を1891年に時刻調整責任者（general time inspector）に任命し、鉄道用の時計の厳正な管理に努めることになった。また、イギリスでは、アーマー鉄道事故をきっかけとして1889年鉄道規制法（Regulation of Railways Act 1889）が成立し、閉塞や連動装置などの様々な安全装置が導入されることになった。
列車の制御は、多くの場合、各区間の責任者（例えば信号手や駅長）から通行許可を乗務員に与える形で行われている。運行のための一連の手続きと、運行に用いられる設備をまとめて、イギリスでは"method of working"、アメリカでは"method of operation"、オーストラリアでは"safeworking"などと呼ぶ。全ての方式で必ずしも物理的な信号装置を必要とするわけではない。また単線の鉄道に限定されている方式もある。
信号保安 運行方式による保安
1830年に初めての実用的な鉄道である、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道が開通した時点では、まだ電信も電話も発明される前であった。実際に列車に乗って移動して情報を伝達する以上に速く情報を伝える手段はなく、現在のように信号設備を用いて列車の運行の安全を図ることはできなかった。このため情報伝送に頼らずに列車の保安を行う方式が工夫された。
単線区間では正面衝突の危険が大きく、十分な安全を確保することができないものと考えられて、当初のイギリスの鉄道はほとんど複線で建設が進められた。一方で、アメリカでは人口が少なく経済性の観点から単線での鉄道敷設が進み、単線に対応した保安方式が考案された。
設備の観点でもっとも単純な保安方式は、単に決められた時刻表に厳正に基づいて列車を運行させることである。全ての乗務員が熟知しているべき、固定された時刻表が作成される。各列車は、決められた時刻に決められた区間を走り、それ以外の列車はその区間を走行することを許されない。ダイヤ上で他の列車と衝突しないような計画が作成されていて、全ての列車が完全にそれに基づいて走っている限りは、事故は発生しないことになる。
信号保安 運行方式による保安
単線の線路を列車が対向して運行している時は、対向列車を待ち合わせる場所がダイヤ上で決められ、各列車は必ず対向列車を決められた場所で待たなければならない。どの列車も対向列車が到着するまでは出発することが許されない。アメリカでは、2つの緑の旗（夜間は緑のライト）が、最初の列車に続行して次の列車が来ることを示し、待機列車はその続行列車も待たなければならないことを意味している。これに加えて、旗を持ってきた列車は8回のブラストと汽笛を到着に際して鳴らし、待機している列車はこれに応えて8回のブラストを響かせることになっている。
時刻表運行方式には欠点が存在する。まず、前方の線路が開通している確固たる保証が何も存在せず、開通している時刻であると計画されているに過ぎないということである。機関士が計画を見誤ったり勘違いしたりした場合に事故を防ぐ手段は何も用意されていない。
信号保安 運行方式による保安
またこの方式では、機関車の故障やその他の問題の発生によって列車が運行できなくなったり遅れたりした場合への対処が困難である。駅間で列車が立ち往生してしまった場合、その列車の乗務員は他の列車を止めるためすぐに列車防護を行う必要がある。十分列車から離れた位置まで歩いて警告の旗を立てるか、信号弾を打ち上げるか、信号雷管を設置して、他の列車の乗務員に立ち往生している列車がいることを知らせることになっていた。あらかじめダイヤ上それらの列車防護に必要な時間を見込んで列車間隔を設定する必要があった。
さらに、このシステムは柔軟性に欠けるという問題もある。事前の通知なしには列車を追加で走らせることができず、遅らせたり運転整理を実施したりすることもできない。
上述の問題の結果として、システムが非効率であるという問題もある。柔軟性を備えるために、ダイヤ上で各列車に遅れを許容する広い時間幅を与える必要があり、路線の各列車による占有時間が本来必要な時間よりも長くなってしまう。
そうした問題があるものの、このシステムは列車より速く情報を伝達する通信手段がなくても広範囲に施行することができ、北アメリカでは鉄道の草創期に一般的に用いられている方式であった。
信号保安 運行方式による保安
電信が発明されたことにより、列車より速く情報を伝達する手段が登場したため、より洗練された運行方式を実現することが可能となった。電信により、列車順序（train order）と呼ばれる、ダイヤの変更が行われるようになった。これにより、列車の運休、運転整理、特発などが実施されるようになった。
列車の乗務員は停車駅で列車順序に関する情報を受け取り、また場合によっては走行中、駅を通過している時に長い棒を使って渡されることもあった。運転指令員は、列車を待避線に入れて対向列車を待ち合わせさせたり、優先度の高い列車を先に通すために側線に待避させたり、同じ方向へ続行する列車に間隔を空けさせたりすることができるようになった。
時刻表・列車順序方式の運行は、1960年代までアメリカの鉄道でよく用いられ、特にウォーバッシュ鉄道（Wabash Railroad）やニッケル・プレート鉄道（Nickel Plate Road）では大規模に運用された。カナダでは1980年代後半までアルゴマ・セントラル鉄道（Algoma Central Railway）や、カナディアン・パシフィック鉄道（Canadian Pacific Railway）の一部の路線で用いられていた。
時刻表・列車順序方式は北アメリカ以外ではあまり用いられず、また北アメリカでも交通量の少ない路線では無線を用いた制御に、多い路線では自動信号方式に置き換えられて消滅した。
信号保安 閉塞
同時に同じ区間を異なる列車が占有できないようにすれば、列車はお互いに衝突することはない。このため、鉄道では路線を閉塞と呼ぶ区間に分割している。通常は、1本の列車のみが1つの閉塞区間に進入することが許され、これがほとんどの鉄道の安全システムの基本となっている。
それぞれの線路で一方向に列車を走らせることができる複線の鉄道路線では、追突を防ぐためにそれぞれの列車の間に十分な間隔を空けなければならない。鉄道のごく初期には、係員（当初は警察官出身者を雇ったため、ポリスメン（policemen）あるいはオフィサー（officer）と呼ばれていた）が線路に沿って一定の間隔で配置され、ストップウォッチを持ち先行列車が通過してから一定の時間が経過したかどうかを通過する列車の運転士に手信号で伝えていた。この方式は時隔法（time interval working）と呼ばれていた。先行列車の通過から短い時間で続行列車が通過する場合は、速度を落として間隔を空けることになっていた。
信号保安 閉塞
計時する係員は、先行列車がその区間を通過したかどうかを知る手段が何もなく、先行列車が何らかの理由で停車してしまった場合、続行列車の乗務員はそれを視認しない限りはそれを知ることができなかった。この結果当然ながら、初期の鉄道では事故が日常的に発生していた。電信が発明されたことによって、駅員や信号扱所の係員は、列車が通過してその区間が開通したことを知らせるメッセージを伝えることができるようになった。このシステムが閉塞である。
1830年代から手信号の代わりに固定された機械式の信号機が使われるようになった。信号機は当初それぞれに操作されていたが、後に一定範囲の信号機の操作てこを信号扱所にまとめて取り扱うことが普通になった。列車が区間に進入すると、その区間の信号機を信号手が操作して停止現示にする。列車が通過したことを知らせるメッセージが来ると、信号手は信号機を進行現示に戻す。
閉塞方式は1850年代から1860年代にかけて徐々に普及し、アーマー鉄道事故をはじめとする数々の列車事故を受けてイギリス議会が1889年に規制法を成立させて法的に強制的に適用されることになった。この法律は全ての旅客列車に閉塞方式を使用することを義務付け、また連動装置も義務付けられていた。これらの装置は現代の鉄道の基本的な保安装置となっている。ほぼ同時期にアメリカでも同様の規制が行われるようになった。
信号保安 閉塞
全ての閉塞方式が信号機によって保安されていたわけではない。交通量の少ない単線区間では、通票（トークン）を各列車の運転士が携行し、その通票を所持していることがその区間に進入する権限があることを保証するという方式が用いられていた。
列車が閉塞区間に進入する前には、信号手はその区間に他の列車がいないことを保証しなければならない。列車が閉塞区間を通過したら、信号手は列車の通過をその閉塞区間の担当信号手に通報する。先行列車が通過したことをあらかじめ知らされていたとしても、信号手は次の列車を進入させる時にはあらためて進入許可を受けることになっていた。列車が閉塞区間を抜ける時、信号手は列車の通過報告をする前に列車の末端の標識を確認しなければならない。末端標識を確認することにより、列車分離が発生してその区間に車両の一部が残留していないことを保証する。末端標識は日中は白い円盤か、夜間は点灯または点滅する赤いランプであった。次の閉塞区間に進入する際に、信号手が末端標識が付いていないことを確認した場合、信号手は次の信号扱所に連絡を取って、その列車を止めて調査するようになっていた。
信号保安 閉塞
許容閉塞方式では、前方の閉塞区間に列車が在線していることを信号機が示していても、続行列車がその区間に先行列車を視認したらいつでも止まれる程度の低速で進入することが許される。この方式は場合によっては効率を改善できるために用いられており、主にアメリカで使われていた。多くの国では貨物列車に適用が限定され、また視界の程度によってこの方式の適用が制限されていた。
許容閉塞方式は、停止現示の信号機で待たされて一定時間が経っても運転士が信号手と連絡をとることができなかったり、信号手が電信の故障などにより次の信号扱所と連絡を取ることができなかったりするような緊急時にも用いられた。この場合、列車は20マイル毎時かそれ以下の非常に低速で進行して、障害物を発見次第すぐに止まれるようにすることが決まっていた。霧や雪の場合など視界が悪い時には、この措置は禁止されていた。
信号保安 閉塞
絶対閉塞方式では原則としてそのようなことはないが、それでも完全に「絶対」であるわけではない。複数の列車が1つの閉塞区間に許可を得て進入することもある。これは駅で列車を分割したり併合したり、故障した列車を救援する時に必要となる。このような進入許可を与える時、信号手は運転士に前方の状況を伝え、運転士はそれを考慮に入れて安全に運転する。通常は、信号機は停止現示のままで、運転士は口頭で前方の列車の状況を説明されて進行の許可を得る。連結作業を行う駅など、日常的に他の列車が在線する閉塞区間に列車を進入させる必要がある場所では、誘導信号機と呼ばれる従属信号機が使われることがある。
自動信号システムでは、その区間に列車が在線しているかどうかを自動的に検出して、それに基づいて列車がその区間に進入してよいかどうか信号機に現示する。信号機は信号手によって制御できるようにされる場合もあるが、この場合でも進行現示は、信号手が進行に設定し、さらにその閉塞区間に他の列車が在線していない時だけ現示される。自動信号システムは列車の位置検知技術と密接に関わっている。列車位置検知技術については後の節を参照されたい。
多くの場合閉塞は、固定された区間に設定されている。時刻表方式、時刻表・列車順序方式、通票方式では、閉塞区間は駅に始まり駅に終わる。信号機によるシステムでは、閉塞区間は信号機間に設定される。
信号保安 閉塞
閉塞区間の長さは、必要とする列車の運行頻度に応じて設計される。交通量の少ない路線では、閉塞区間長は数キロメートルにもおよび、交通量の多い通勤路線などでは閉塞区間長は数百メートル程度になる。
列車は、信号機が進行を現示するまで閉塞区間に入ることを許されない。あるいは、通票式の場合は、通票を受け取るまでは進入できない。ほとんどの場合、直近の閉塞が開通しているだけではなく、その先、最低限のブレーキ距離までの範囲で閉塞が開通していなければ、その閉塞に進入することが許されない。信号機の間隔を近接して設置する自動信号式の場合は、信号機の現示が1つ先の信号機の現示を参照するようになっていて、効率的に列車間に挟む閉塞区間の数を制御できるようになっている。
閉塞区間の長さ（信号機の設置間隔）を計算するためには、下記のようなことを考慮に入れる必要がある。
固定閉塞を用いることの欠点として、高速な列車はブレーキ距離が長くなるため、より長い閉塞区間を占有して、線路容量を下げることがある。
信号保安 閉塞
移動閉塞方式では、列車の移動に伴い、閉塞区間も移動し、走行速度に応じて閉塞区間も増減する。コンピューターが各列車に対して他の列車の進入を許さない範囲を計算する。システムは各列車の現在の正確な位置、速度、進行方向を把握できることを前提に設計されており、線路や車上に備えられた様々なセンサー、タコメータ、速度計などによって計測されている（GPSは地下線やトンネルの中では測定不能になるので使えない）。移動閉塞では、路側信号機は不要となり、指示は列車に直接伝達される。これにより、安全上必要とされる最低限の間隔を保ちながら、できる限り列車を接近させて走行させることができるようになり、線路容量の増大に貢献する。
移動閉塞はCBTCにも採用される。
移動閉塞は、ロンドンのドックランズ・ライト・レイルウェイ（Docklands Light Railway）や、ニューヨークのカナーシーL線（Canarsie "L" Line）などで用いられており、ジュビリー線でも使用する計画がある。イギリスのウェスト・コースト本線（West Coast Main Line）の近代化でも移動閉塞を採用して、最高速度を140マイル毎時まで引き上げることが計画されたが、十分成熟した技術ではないと考えられたことと、他の線との接続点が多いことなどから、計画は断念された。移動閉塞はERTMSのETCS level 3でも仕様に入っており、この仕様では列車はブレーキ距離だけの間隔で先行列車に続行して走ることができるようになっている。
日本ではJR東日本で無線式の移動閉塞制御を実用化させ、無線による列車制御システム「ATACS」を2011年春から仙石線あおば通駅-東塩釜駅間に導入すると発表した。
信号保安 信号機
ほとんどの鉄道では、信号機が路側に立てられて、運転士に前方の路線が開通しているかどうかを伝え、列車の間隔を十分空けるために用いられている。
最初期の信号機は、現示を物理的な動作で示していた。最初期のものは、運転士から見えるように正対して向けるか、線路に平行した向きに向けて運転士から見えないようにするか、回転させることができるボードであった。この方式の信号機は現在でもフランスやドイツなどいくつかの国では使用されているが、機械式信号機として世界的に普及したのは腕木式信号機である。腕木式信号機には角度を変えることができる腕が備えられている。水平な腕が停止現示など、最も制限的な指示を伝える。
機械式信号機は、信号扱所のてこからワイヤで接続されて遠隔操作されることが一般的であるが、人間の力で動かすには遠すぎる場合には電動式や油圧式の装置も用いられる。
現代のほとんどの鉄道では、色灯式信号機が機械式信号機を置き換えている。色灯式信号機は昼でも夜でも同じ現示方式を使用することができ、機械式信号機に比べてメンテナンスの手間が少なく済む。
信号保安 信号機
イギリスの鉄道信号はルートシグナルの原則に基づいている。一方で、世界中のほとんどの鉄道のシステムはアメリカが考案したスピードシグナルの原則に基づいている。
ルートシグナルでは、運転士は列車の進行する進路に基づく信号機を見る（進路が1つしかない場合は信号機も1つである）。信号機に設置された進路指示器を見ることで進路を知ることができる。運転士は、あらかじめ学習しているその進路の制限速度か、あるいは線路脇の速度制限標識に基づいて、進入する進路に応じた速度で列車を走らせる。この方式の欠点は、運転士がよく知らない路線に乗務する時にはその進路に応じた速度が分からないということである。この欠点ゆえに事故も起きている。
スピードシグナルでは、運転士は列車がどの進路に入るのかは知らされず、単に許容する速度が信号機に表示されるだけである。スピードシグナルを採用する場合には、ルートシグナルに比べて信号現示の段数を増やす必要があるが、運転士の路線に対する知識に頼らずに済む。
信号保安 信号機
列車が本線に比べて速度がかなり制限される進路へ進入する場合には、事前に適切な警告を運転士に伝える必要がある。スピードシグナルでは、分岐先の進路に応じた信号現示が行われるので、接近現示は必要ではない。
ルートシグナルでは、制限速度を伝達する現示は存在しないので、接近現示（approach release）というシステムが用いられている。接近現示では、分岐点の信号機は常に最も制限的な現示（通常は停止現示）が表示される。これによりその手前の信号機は注意現示になる。運転士はこの注意現示を見て、実際に分岐進路に進むかどうかによらず減速する。列車が実際に分岐点の信号機に接近すると、現示が進行（もしくはその先の進路の在線状況に応じた現示）に変わる。
分岐器の制限速度がほとんど本線の速度と同じである場合には、この仕組みは不必要である。
信号保安 連動装置
鉄道の草創期には、列車に進行を許可する前に正しい進路に分岐器が開通していることに対して信号扱手が責任を持っていた。誤った信号機や分岐器の取り扱いは事故につながり、しばしば致命的なものとなった。
分岐器や信号機など、互いに関連している装置の動作を結び付ける連動装置は、そのようなミスを防止して安全性を向上するために導入された。これにより、開通していない進路の信号機に進行現示を出すような誤りを防ぐことができるようになった。例えば、駅から列車の出発を許可する信号機を進行に変えるためには、その進路上の分岐器が全て正しい方向に切り替わっている必要があり、一旦出発を許可する信号が出れば、それらの分岐器を使う他の進路に対しては一切進行許可を出すことができなくなるように鎖錠（ロック）される。これにより、信号扱手が誤った指示を出そうとしても、連動装置が受け付けずに事故を防ぐことができる。
初期の連動装置は、信号機や分岐器の操作と安全性の保証を機械的に行っていた。1930年代からリレーを用いた連動装置が用いられるようになった。1980年代後半からエレクトロニクス技術を用いた様々な連動装置が登場するようになっている。
信号保安 列車位置検知技術
自動閉塞や連動装置の一部の機能を実現するためには、列車の現在位置を検出する技術が必要となる。
列車がその区間に在線しているかどうかを検知する方法として一般的なものは軌道回路である。各区間の走行用のレールは他の区間と電気的に絶縁されており、区間の一方の端でレールに電流を流す。リレーが反対側の端に取り付けられている。列車が在線していない場合、リレーによって電流の回路が形成され、リレーが動作する。列車がその区間に進入すると、列車の車軸が回路を短絡して電流がリレーに流れなくなり、リレーが落下する。
この方式では、明示的に列車の全てが閉塞区間を出たことを検出する必要がない。列車の一部が分離して閉塞区間に残留した場合、その残留した車両自体が軌道回路によって検知され続けるからである。
信号保安 列車位置検知技術
この方式の回路は、信号を現示すると共にその他の連動目的でも列車を検知するために用いられている。例えば、分岐器の上に列車が在線している時にその分岐器を転換させないようにするといった目的でも用いられる。電気回路は、信号機に進行現示を出す前に関連する分岐器が正しく開通していることを保証する目的でも用いられる。軌道回路方式を利用している区間では、保線の係員などは軌道短絡器というクリップと導線で構成された機材を携帯しており、軌道に欠陥を発見した場合などにこれを使って両方のレールを短絡する。これにより当該区間の信号機は停止現示に変わり、信号手に連絡を取るよりも速く事故の発生を防止できる。
列車の在線検知に用いられるもうひとつの方法は、車軸カウンタ方式である。区間開始点、終了点のそれぞれで、通過する車軸の数をカウントして比較する。区間から出た車軸数が進入した数に達したことで、その区間には列車の在線がなくなったと判定できる。この方式には、軌道回路方式と比べて長所と短所がある。
長所：通常の軌道回路方式では、湿度が高い場所や長い区間では道床から電気が漏れて渡りバラスト軌道自体の電気抵抗が低下するので、検知精度が落ちてしまう。しかし車軸カウンタ方式なら， 湿ったトンネルのような湿度が高い場所や、非常に長い区間、また、鉄製枕木の区間でも使用できる。
信号保安 列車位置検知技術
短所：軌道回路方式ではレールの破損などの軌道自体の問題も一緒に検出できことがあるが、車軸カウンタ方式では検出できない。また、停電によってカウント機能が停止した後、電力供給が再開された場合に、軌道回路方式なら、復電後即座に、自動的に、在線状態が確定する。しかし車軸カウンタ方式では、停電している間に列車が出入りした可能性があり復電時に在線状態は不明にとどまる。停電前のカウンタを信用してはいけない。実際、セヴァーントンネル事故では、列車状況を確認せずに人がカウンタをリセットしたことで起きた可能性がある。列車を区間から出したことを慎重に確認し、新たに列車を通過させれば正確にリセットできるが、非常に手間と時間がかかる。
信号保安 自動列車保安装置
運転士が信号機の現示を見落として列車を進行させると、しばしば大事故につながる。このため、信号無視を防ぐために多くの保安装置が考案されている。地上側から列車に対して信号機の現示の情報を伝送する地上装置と、それを受け取って列車の速度を制御する車上装置の組み合わせで動作するようになっている。システムによって、単に運転台に視覚的・聴覚的な方法で警告を出すだけのものもあれば、警告に運転士が反応しなかった場合に自動的にブレーキを掛けるもの、さらに運転士の操作によらずにほとんど自動的に列車を運転するようになっているものまで様々なものがある。また、信号機を通過する時点でのみ作動する装置もあるが、より洗練された装置は連続的に制限速度の監視を行う。
装置によっては、信号機の現示を厳守させるだけではなく、曲線や分岐器通過時の制限速度を守らせるといった目的でも使われることがある。
悪天候で視界がよくない場合には、これらの安全装置は特に有用である。人間はミスを犯す存在であるので、こうした装置は事故を防ぐためには不可欠なものであると考えられている。
信号保安 車内信号方式
最新のシステムでは、前方の進路の開通状況が電気的に車上に伝えられ、運転台のディスプレイに常に表示されて、停止現示を冒進した際には自動的にブレーキが掛かるようになっている。こうした装置を車内信号と呼ぶ。
信号保安 運行規定
鉄道会社の運行規定や取扱規則は、安全性を向上するために運用されている。国によって、あるいは鉄道会社によって規定は様々に異なっている。
オーストラリアでは、運行規定は"safeworking"と呼ばれている。
北アメリカでは、運行規定は"method of operation"と呼ばれている。北アメリカでは3つの主な運行規定がある。
イギリスでは運行規定は"method of working"と呼ばれている。
ディアナ・ステラート
ディアナ・ステラート＝デュデク（Deanna Stellato-Dudek、1983年6月22日 - ）は、アメリカ合衆国イリノイ州出身、カナダ代表の女性フィギュアスケート選手（女子シングル、ペア）。パートナーはマキシム・デシャン、元パートナーはネイサン・バーソロメイ。
2024年世界選手権優勝。1999-2000シーズンのJGPファイナル女子シングル優勝者。
ディアナ・ステラート 人物
2014年にコンサルタントの男性と結婚した。
父の両親はイタリア・カラブリア州出身、母の両親はイタリア・アブルッツォ州出身である。
ディアナ・ステラート 経歴
イリノイ州のパークリッジに生まれた。1998-1999シーズンの全米選手権のノービスクラスで優勝し注目を集めた。翌1999-2000シーズンよりISUジュニアグランプリに参戦し、JGPスケートスロベニアでは5位に終わったものの、JGPピルエッテンでISUジュニアグランプリ初優勝を飾り、そのままの勢いでJGPファイナルを制した。2000年全米選手権にはシニアクラスで出場し9位となり、世界ジュニア選手権アメリカ代表に初選出された。世界ジュニア選手権では同じアメリカのジェニファー・カークに次ぐ2位。
翌2000-2001シーズンよりシニアクラスに参戦し、ISUグランプリシリーズのスケートカナダに出場。カールシェーファーメモリアルでは2位となるが、2001年全米選手権の直前に股関節屈筋を負傷し全米選手権を欠場。その後復帰することなく引退。引退後はエステティックの指導者として働いていた。
ディアナ・ステラート 経歴
2016年7月11日、ネイサン・バーソロメイとのペアで16シーズンぶりに競技に復帰することが発表された。
2016-2017シーズン、ペア結成後初の全米選手権ではピューターメダルを獲得した。
2017-2018シーズン、全米選手権で銅メダルを獲得し四大陸選手権の代表に選出され、5位の成績を収めた。タラ・ケイン/ダニエル・オシェイ組の欠場により、世界選手権への出場を果たすも、SP17位でFSに進むことはできなかった。
2018-2019シーズン、チャレンジャーシリーズには3大会に出場しいずれも表彰台に立った。ロステレコム杯は食中毒による吐き気で大会を棄権した。全米選手権では2年連続で3位だったが、四大陸選手権の代表には選出されなかった。
2019年4月7日、バーソロメイの膝の怪我によりペアを解消した。
都市鉄道
都市鉄道（としてつどう）とは、都市圏において高速度・大量輸送で運行される旅客鉄道輸送機関。
都市鉄道 定義
「都市鉄道」に相当する言葉として、北米ではラピッド・トランジット（rapid transit、直訳すると「高速交通」）、世界的にはメトロがある（これらは「（日本の）地下鉄」の対訳としても使用される）。これらは「都市内で、他の交通機関の支障を受けず、平面交差を有するバスや路面電車などと比較して、高速度・大量輸送で運行される（鉄道・軌道系）交通機関」の総称である。
日本の都市計画法に規定される都市施設の一種である「都市高速鉄道」と同義である。
日本の都市鉄道等利便増進法（平成17年法律第41号）第二条第一項では「都市鉄道」の定義として「大都市圏（活力ある都市活動及びゆとりのある都市生活の実現に寄与するため鉄道の利用者の利便を増進することが特に必要なものとして国土交通省令で定める大都市及びその周辺の地域をいう。）における旅客輸送の用に供する鉄道」としている。具体的には、「大都市圏」の範囲として同法施行規則（平成17年国土交通省令第82号）第一条において以下の範囲と定めており、これらの都市内における鉄道（地下鉄・高架鉄道など）の総称として「都市鉄道」が位置づけられる。
都市鉄道 日本
三大都市圏では、営業している路線延長は全国の約2割であるのに対し、輸送人員は全国の約9割を占めており、旅客輸送の分担率は全体の過半数を超えている。昭和時代の殺人的なラッシュに比べると改善されてはいるものの、課題として、路線の一部では約200 %もの混雑率になる場合があるため、この問題を解消するための取り組みをする必要があり、その取り組みとして政府は都市鉄道輸送市場への支出を増加し、2031年までの10年間でCAGR（年平均成長率）が3 %拡大すると言われている。その他にもコストや場所、騒音、二酸化炭素の排出量削減などの課題があり、鉄道会社や政策立案者にはこうした問題を考慮し課題を解消することが求められている。
モータリゼーションの進展によって、1960年（昭和35年）以降、交通事故死者数が1万人を超えて増加し「交通戦争」と呼ばれるようになり、また高度経済成長に伴って都市に人口が集中（過密）して交通渋滞や排出ガスによる大気汚染など都市問題が深刻化してきた。
都市鉄道 日本
そこで1968年（昭和43年）に施行された（改正）都市計画法第11条第1項において都市施設が規定され、その一つとして「都市高速鉄道」が明記された。「高速（度）鉄道」という用語は「ラピッド・トランジット」の訳として、都市計画法の前身である東京市区改正条例（1888年〈明治21年〉施行）に基づいた計画より使用されており、これが引き続き使用されているものである。都市圏内で鉄道路線を整備する、あるいは鉄道路線を運行する多くの鉄道事業者が「高速鉄道」を名乗るのはこれに起因している。
一般的に地下鉄として認識されているものは、すべて都市高速鉄道として都市計画決定されたものである。既存のJR（在来線）や私鉄の路線が地下鉄と同一の路線として都市計画決定されている場合は、当該路線に並行する形で複々線化として行われる場合が多い。
金沢シーサイドライン（国際港都建設計画都市高速鉄道第3号金沢シーサイドライン）などが挙げられる。
高架化・地下化などの連続立体交差事業も都市高速鉄道として都市計画決定される。多くは各自治体の都市計画事業として施行する。これと併せて周辺地域の土地区画整理事業などの市街地開発事業を行うケースも見られる。
「高速鉄道」の名を冠する鉄道会社としては、以下の例がある。
レソトの地方行政区画
レソトの地方行政区画は、10の県 (district) に分けられる。各県にキャンプタウンと呼ばれる県都がある。また、各県の下はさらに合計80の地区（選挙区）があり、その下に129の地域評議会が存在している。
阿部武雄
阿部 武雄（あべ たけお、1902年（明治35年）1月4日 - 1968年（昭和43年）2月5日）は、日本の作曲家。
阿部武雄 経歴
山形県鶴岡市湯野浜に旅役者の息子として誕生するも、生後間もなく両親は離別、再婚した母に伴われて横須賀に居を移したが母が病死したので、祖父母と石巻に転住。まだ小学生という頑是無い子供であるのに、町役場の給仕として働き生活の辛酸を舐めていた。
苦学の末、東洋音楽学校に入学。卒業後、神戸オリエントホテルのバンドマンとして就職。10年程、楽士として各地を転々とする。
1933年（昭和8年）、作詞家藤田まさとの紹介でポリドールに入社し、専属作曲家となる。1934年（昭和9年）、東海林太郎の歌う「国境の町」、1935年（昭和10年）「むらさき小唄」が大ヒット。上原敏の大ヒット曲「流転」、「裏町人生」、「鴛鴦道中」なども手がける。その後も、ポリドールの黄金期を支える作曲家として活躍。
1968年（昭和43年）2月5日、心臓病のため板橋区の自宅で死去。享年66。故郷の鶴岡市には阿部武雄顕彰碑がある。2012年（平成24年）、『流浪の作曲家　阿部武雄』（菊池清麿・著）が地元の老舗出版社東北出版企画より上梓された。
SENJYO
『SENJYO』（センジョウ）はテーカン（→テクモ、現：コーエーテクモゲームス）が1983年に発売されたアーケードゲーム。3D視点のシューティングゲームである。
SENJYO 概要
自機は砲台「ツインレーザー砲」であり、8方向レバー、1ボタンで3D視点の照準を操作し、ツインレーザー砲で攻撃する。360度全方位から接近してくる敵戦車「スペースタンク」を下部中央の「レーダーサーチ」で見つけ、32台すべて迎撃し破壊することでラウンドクリアーとなる。「スペースタンク」の弾や、開始直後等に飛来する敵ミサイル「バニッシュ」に当たるとミスになる。
ツインレーザー砲の移動と共に、画面が上下左右に多重スクロールし視点・パースが変化する構成。また、低音で構成された進撃音が、スペースタンクの接近により3段階に変化しBGMが追加されていくのも特徴である。これらの実現のため、ハードウェアは新規開発が行われ、サウンドも2chステレオ構成が可能となる設計となっていた(但しSENJYO基板では1chのみの実装となっており、2ch目の空きパターンが確認できる)。
テーカンの自信作ではあり基板の売上げは良かったものの、「3D視点というのが時代的に早すぎために壮絶にコケた」と、原尾宏次（現・コーエーテクモウェーブ取締役）が述懐しているようにゲームセンターでの収入が芳しくなかった。このオペレーター側からのクレームに応えるべく、同基板を流用した『スターフォース』が急遽作成されることとなった。
SENJYO キャラクター
ツインレーザー砲
自機。上下左右に操作し、スペースタンクを迎撃する。
スペースタンク
敵機。1ラウンドで32台登場する。ツインレーザー砲に攻撃してくる。スペースタンクが撃つ弾はツインレーザー砲で破壊することができる。スペースタンクが山の上にいる時に破壊すると得点が高い。スペースタンクが最も手前まで進撃してきた場合、ツインレーザー砲に近接した状態で弾を連射してくるため、難度が急上昇する。
ディテクター
敵機。スペースタンクを4台破壊すると出現する。破壊することで得点倍率が2倍から5倍まで変化する。ディテクター登場までのスペースタンクの破壊数カウント、及び得点倍率はは画面左下の表示で確認できる。
バニッシュ
敵機。開始直後、及び一定時間経過後にツインレーザー砲にめがけて突進してくる。手前で破壊することで得点が高い。
SENJYO 移植版
MSX版
1984年にソニーからHiTBiTレーベルにて発売。
PlayStation 2版
2004年11月25日発売の『テクモヒットパレード』に収録。この7作品に『SENJYO』が含まれている。
Xbox版
2005年10月27日発売の『テクモクラシックアーケード』に収録。この11作品に『SENJYO』が含まれている。
PlayStation 4版 / Nintendo Switch版
2023年1月12日にアーケードアーカイブスの1作品として配信。
石井章夫
石井 章夫（いしい あきお、1964年9月30日 - ）は、日本の元野球選手（捕手）、野球監督。
弟は元西武ライオンズの石井貴。
石井章夫 人物・来歴
神奈川県綾瀬市出身。桐蔭学園高等学校から慶應義塾大学に進学。野球部に所属し、東京六大学リーグ通算60試合出場、199打数45安打、打率.226、3本塁打、15打点。ベストナイン2回。3年秋の明治神宮大会では高校の後輩である志村亮とのバッテリーで優勝。
1986年のドラフト会議で横浜大洋ホエールズから2位指名を受けるも、父を早く亡くしていたという家庭環境からプロ入りを拒否し東京ガスに入社。大学を通じての同期には相場勤がいる。田辺学、片瀬清利らとバッテリーを組んで同社野球部で正捕手として12年間にわたってプレー。その後社業に就いた後、1998年よりコーチ、2003年からは3シーズンにわたって監督を務めた。片岡保幸、内海哲也は監督時代の選手。
2017年2月から社会人日本代表監督を務め、同年の第28回アジア選手権大会で優勝を果たしたほか、アジア競技大会では2018年のジャカルタ・パレンバン大会、2023年の杭州大会の2大会で指揮を執った。2023年10月、代表監督を退任した。
ジュニアカップ
ジュニアカップは日本中央競馬会(JRA)が中山競馬場の芝1600mで施行する中央競馬のリステッド競走。競走名の「ジュニア」は英語で息子を指す。