hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
この事故により上滝線は南富山駅 - 月岡駅間が7月29日まで運休となりバス代行輸送が行われたが、7月30日の始発列車から通常通り運転を再開した。また、車両運用の都合により、本線の一部列車にも運休が発生した。
2012年（平成24年）8月6日 9時32分頃（車両脱線、輸送障害）
秩父鉄道広瀬川原駅構内の広瀬川原車両基地内で「SLパレオエクスプレス」運転のために構内を入れ換え中だったC58形363号機が転轍器通過時に進行方向右側へ脱線した。秩父鉄道の発表では係員の手違いが原因とされている。負傷者は発生しなかったが、脱線の影響でC58形363号機は車軸折れや車輪ゆがみなど損傷が大きく、修理に約半年を要することから「パレオエクスプレス」は2012年内は電気機関車での牽引となった（C58形は2013年3月20日の運行より復帰）。
日本国有鉄道（国鉄）における蒸気機関車全廃後、動態保存運転に使用されていた蒸気機関車が脱線を起こしたのは、JR・私鉄を通して本事故が初めてである。
★2012年（平成24年）9月11日 19時50分頃（列車脱線事故）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
JR北海道江差線釜谷駅 - 泉沢駅間で、函館貨物発仙台貨物ターミナル行き貨物列車（機関車1両＋コンテナ車20両）が脱線・転覆。死傷者は発生しなかった。本州と北海道を結ぶ唯一の鉄道路線である海峡線（津軽海峡線、江差線の木古内駅 - 五稜郭駅間もその一部）を経路とする旅客列車・貨物列車が全列車通過不可能による運休となったことにより、本州と北海道の旅客輸送・物流に大きな影響が出た。
後日、運輸安全委員会の事故報告書として発表された脱線原因は、貨車のコキ106・107型の軽荷重時のローリング共振による輪重抜け脱線とされ、サスペションの特性切り替え重量が従前のコキ104型14.6トンより4トンあまり高い18.6トンだったことで、軽荷重で脱線に到る3倍もの大きな共振になったとされて、荷重範囲、応答特性で対応が求められた。鶴見事故（1963年）でのワラ1型の軽荷重での走行特性不安定を、軽荷重でのローリング共振でなぞった事故となった。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
江差線では(1)2012年4月26日、(2)2012年9月11日、(3)2014年6月22日と、3件連続してコンテナ貨物の脱線事故が起こり、(1)は線路の整備不良、(2)は本件、異常共振点の存在、(3)は新聞ロール紙3個単位での片積みとして対応を求めており、JR貨物は対策として、該当区間での45km/hの徐行運転を実施した。重量計によるコンテナの重量バランスの測定（サンプルチェック）を実施しているほか、トップリフターによる測定を導入（20フィート以上のコンテナの一部を対象）や、輪重測定装置の導入、積付けガイドライン策定といった対策をとるとしている。
また、運行安全員会におけるJR北海道側の対策として、45km/hの徐行運転以外にも高速軌道検測車での測定を検討した。その後、11月4日に損傷した枕木交換により、当該区間の45km/hの徐行運転を貨物列車のみとした。
★2012年（平成24年）9月24日 23時58分頃（列車脱線事故）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
京浜急行電鉄本線追浜駅 - 京急田浦駅間で、京成高砂発三浦海岸行き特急列車（1500形電車1701編成・8両）が大雨により崩壊した落石防護柵のコンクリート製の土台と土砂に乗り上げた。1 - 3号車の3両が脱線し、運転士1名と乗客10名が重軽傷を負った。トンネルの手前約20m地点で左斜面の土砂が幅11m、高さ12mにわたって基礎もろとも崩壊し、土砂が上下線を支障した。当日横須賀市内では1時間に88mmの雨が観測されており、この影響で地盤が緩んでいたために土砂崩壊が発生したとみられる。当該の列車は現場を75km/h（制限速度80km/h）で走行していた。京急本線では1997年4月にも土砂崩れによる脱線事故があり、その際に大雨による速度規制を5か所設けたが、現場付近は速度規制の対象外だった。
翌日9月25日は始発から金沢八景駅 - 堀ノ内駅間で運転を見合わせた。10時24分頃から堀ノ内駅 - 逸見駅間が運転を再開し、不通区間は金沢八景駅 - 逸見駅間となったが、トンネル内の脱線車両の撤去に時間がかかり、全線が復旧したのは3日後の27日朝7時25分頃のことであった。運転見合わせ中は直通運転先の都営地下鉄浅草線、京成線、北総鉄道北総線にも遅延や運休が発生した。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
代行バスを金沢八景駅 - 汐入駅間で運行したが、事故現場付近の道路は大渋滞が発生した。また、京急線の三崎口・浦賀・横須賀中央方面から横浜方面への唯一の鉄道路線となったJR東日本横須賀線には利用者が集中したが、横須賀線の横須賀駅 - 久里浜駅間は単線で、15分間隔より運行本数を増発できなかったため、久里浜駅などでは入場制限を行うなど、この地域の交通は大混乱に陥った。
なお、神奈川県警察は任意で当該列車の運転士に対し業務上過失傷害容疑で事情聴取し、事故当時の詳しい状況を聴いた。
国土交通省の運輸安全委員会は調査を実施し、事故から約1年後の2013年9月27日に調査報告書を発表した。この中で、土砂に流された防護柵のコンクリート製の土台を巻き込んだ影響で、列車は1mも跳ね上がっていたことが明らかになった。報告書では、京急電鉄が災害を事前に予測することは困難であったとした一方、運転規制区間の見直しが必要と指摘した。事故後、京急は、現場の斜面について、コンクリートで補強したり、落石検知装置を設置したりするなどの対策をとった。約10億円をかけ、沿線で防護柵や落石検知装置などの再発防止対策をとったうえ、大雨の際の運転規制についても見直した。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
事故の当該編成である1701編成は2013年10月に廃車となり、このうち品川寄り先頭車1両（1706号車）は、金沢検車区内に新設された脱線事故復旧訓練施設に訓練車として活用されている。代替に新1000形1161編成が新造された。
★2012年（平成24年）10月14日 22時頃（列車脱線事故）
JR九州鹿児島本線鹿児島中央駅構内で、同駅発川内行き普通列車（817系2両編成）が発車直後に脱線し、2両目が分岐器の両位にまたがる形でしばらく進行したあと、異常に気づいた運転士が制動し停止した。乗務員、乗客ともにけが人はいなかった。脱線した地点は発車地点から40メートルほどで、2両目の前方と後方台車が脱線し、前方台車は復線した。分岐器は左方に開通していたが、脱線した後方台車は開通していない右方に持っていかれたと見られる。運転士は乗客が騒いだので異常に気づき、後方を視認したところ車両が斜行していたという。本事故発生を受けて運輸安全委員会から鉄道事故調査官が現地に派遣された。原因はボルスタレス台車において軌道の狂いに車輪荷重のムラが重なって起きたと結論された。
★2012年（平成24年）11月8日 9時39分頃（列車脱線事故、信号違反）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
三岐鉄道三岐線三里駅構内で、近鉄富田発西藤原行き列車（3両編成）が安全側線に突っ込み、車止めを突破して脱線、先頭車の台車や中間車のパンタグラフなどが破損した。乗客2人と運転士1人にけがはなかった。原因は、出発信号機が停止現示でありながら、当該列車は当駅で行き違いを行わないため、運転士がいつものように進行現示だろうと思い込み、運転士が停止現示に気がつかず発車させたことが直接の事故原因であった。停止信号が現示されていたのは、運転指令担当者が当駅で列車の行き違いがあると勘違いして、交換制御押ボタンを操作したためであった。
これにより事故当日は保々駅 - 西藤原駅間でバスによる代行運行が行われ、夕方より梅戸井駅 - 西藤原駅間が代行運行になった。現場はクレーンなどの機械の搬入が困難であったことから、被災編成の先頭車851系（元西武701系）クハ1851は翌日午後より現地解体され、代わりに部品確保用として購入してあった元西武新101系のクハ1238を整備、クハ1881として連結した。このため、復旧後の当該編成は前後で顔が異なっている。
★2013年（平成25年）2月12日 15時50分頃（列車脱線事故〈踏切障害に伴うもの〉）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
兵庫県高砂市荒井町南栄町の山陽電気鉄道本線荒井駅近くの神鋼前踏切で、山陽姫路発阪神梅田行き直通特急（5030系5630編成・6両編成）と自動車運搬用トラックの後部が接触。先頭の2両が脱線し、電車はそのまま沿線の住宅の外壁やベランダなどを破壊しながら進行し、先頭車両が荒井駅のホームに激突して停止した。
自動車運搬用トラックが踏切を横断する際に、約10メートル先の交差点で信号待ちをしていた車があったにも関わらず踏切に進入。後部を残した状態で停止したところに下りてきた遮断棹が、直立収納状態にあった後部スロープ板（自動車を積載乗降させる際に使用する道板）に挟まってしまい、これに気付いたトラック運転者がスロープを地面に下ろして遮断棹を外し、トラックを前に進めようとしていたところ、下ろしたスロープに直通特急の車輪が乗り上げて脱線した。
これにより、電車運転士が重傷、乗客13名と信号待ちをしていた車の運転者・トラック運転者が軽傷を負った。トラック運転者は後に列車往来危険罪および自動車運転過失傷害罪の容疑で逮捕・起訴され、禁錮2年6か月（執行猶予4年）の有罪判決を受けた。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
同事故を受け兵庫県公安委員会は事故を起こした踏切について通行規制を設け、終日、線路内立ち往生のもととなる、大型自動車、中型自動車、大型特殊自動車の北行への通行を禁止した。また、トラックの進入を誘発した信号予告灯を撤去し、信号機の増設および信号灯器のLED化を行った。このほか、特徴が類似した踏切について、踏切から直近の交差点までの路面のカラー舗装などの注意喚起の対策を行った。また、2018年には高砂市によって当駅を含む尾上の松駅 - 伊保駅間の連続立体交差事業の検討を行っていることが明らかになっている。2022年度に国から新規着工準備箇所として採択された。
この事故で被災した編成の先頭2両は激しい損傷を受けたため長期の運用離脱を余儀なくされ、2014年5月に川崎重工業を出場するまで車両組み換えの措置が取られた。
★2013年（平成25年）3月2日16時過ぎ（列車脱線事故）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
秋田県大仙市の奥羽本線（秋田新幹線）神宮寺駅 - 刈和野駅間で、東京発秋田行き「こまち25号」（E3系6両編成）が吹雪の中を時速20kmで徐行走行中、吹き溜まりに乗り上げ先頭車両が脱線した。事故原因は三線軌条でありながら、在来線規格の除雪車で在来線車両限界範囲の除雪しか行わなかったため、外側の新幹線用レール上の積雪が厚く残ってしまい在来線車両では脱線しなかったのに対し、新幹線車両では25cmのずれが生じて乗り上げ脱線してしまったもの。乗客約130人にけがはなかったが、約6時間車内に閉じ込められた後、バスで救出された。この事故の影響で秋田新幹線は翌日まで盛岡駅 - 秋田駅間（後に大曲駅 - 秋田駅間に短縮）で運転を見合わせた。
営業運行中の新幹線車両の脱線事故は、新潟県中越地震による上越新幹線脱線事故以来2度目。ただし、当該線区は法律上新幹線ではなく在来線として扱われる。
★2013年（平成25年）4月7日 20時40分頃（列車脱線事故〈踏切障害に伴うもの〉）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
神奈川県茅ヶ崎市のJR東日本東海道線茅ケ崎駅 - 平塚駅間の十間坂踏切で、踏切内に立ち往生した軽自動車と沼津発東京行き上り普通電車（E231系10両編成〈コツK-08編成〉）が衝突、200mほど軽自動車を引きずった後停止、先頭車両が脱線した。軽自動車に乗っていた男女は衝突直前に脱出し怪我はなかったが、乗客300名のうち1名が軽傷を負った。この事故の影響で東海道線は藤沢駅 - 小田原駅間で終日運転を見合わせ、翌8日13時過ぎに事故編成を自走により茅ケ崎駅構内の留置線に収容し、15時頃に完全に復旧した。完全復旧するまで上り線は8日始発より平塚駅から茅ケ崎駅まで東海道貨物線で経由したが茅ケ崎駅3・4番線はホームの有効長が10両分しかないため、上り列車は同駅を通過する措置をとった。
事故現場は歩行者専用踏切で、車両進入を阻むポールが踏切の手前に立っていたが、この踏切には自動車通行止めを示す標識や看板は設置されていなかった（事故後、自動車通行止めを示す看板を設置するとともにポールを増設する）。軽自動車の運転者は道に迷ってしまい、ポールをすり抜け踏切に進入。その後バックして踏切外へ出ようとして脱輪した。
★2013年（平成25年）5月28日 19時59分頃（列車脱線事故）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
神戸電鉄三田線有馬口駅を出発した新開地発道場南口行き普通列車（4両編成）の運転士が分岐器部分で異常な振動を感じて停車したところ、前から2両目の前台車全2軸が進行方向右側に脱線していた。原因は分岐器の形状であった。同駅では2006年にも別の分岐器で2回の脱線事故が発生している。
事故の影響で有馬線谷上駅 - 有馬温泉駅間、三田線有馬口駅 - 岡場駅間が5月31日まで運転見合わせとなったが、6月1日の始発列車より運転を再開した。ただし、事故の影響で有馬口駅構内の分岐器を暫定的にダブルスリップスイッチから片開き分岐器に交換し、有馬線からの渡り線の撤去・有馬線側の片開き分岐器の鎖錠を行った。そのため、新開地方面から有馬温泉駅への配線が無くなったことから、同日にダイヤ修正を実施した。
2014年4月から6月にかけて配線変更の本工事が行われ、三田線方面は1・3番線、有馬線方面は2・4番線に振り分けられ、交差する2・3番線の線路は分岐機能が無く、交差するだけのダイヤモンドクロッシングとなった。以前と比べシンプルな線路配置となり、ポイントも3か所から単純な片開き分岐2か所に整理された。同年6月28日にダイヤ変更を実施し新開地駅 - 有馬温泉駅間の直通列車が再開された。
★2013年（平成25年）7月6日 15時45分頃（車両障害）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
JR北海道で相次いだ一連の事故と不祥事の内の一件。函館本線鷲ノ巣駅 - 山崎駅間を走行中の札幌発函館行き特急「北斗14号」（キハ183系・8両編成）のうち、キハ182-2557の床下のエンジン付近から出火、山崎駅構内で非常停止した。火はすぐに消し止められ、車外に避難した乗客約200人にけがはなかったが、出火元の4号車の側面は黒く焼け焦げた。出火したディーゼルエンジンは、DML30系であった。同型のエンジンに関しては、2012年9月18日に千歳線新札幌駅で、同じく特急「北斗」のエンジンから冷却水と潤滑油が漏れるトラブルがあったほか、2013年4月8日にも函館本線八雲駅に停車中の特急「北斗」のエンジンから出火するトラブルが発生したばかりであった。これらのトラブルについては、スライジングブロック（スライディングブロック）と呼ばれる部品が破損したことが直接の原因とみられており、JR北海道は同型エンジンのスライジングブロックを4月に交換したばかりであったが、約3か月という短期間で再び事故が発生した。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
国土交通省の運輸安全委員会は、事故につながるおそれがある重大インシデントに当たると判断、車両の保全命令を出し、8日に鉄道事故調査官2名をJR北海道苗穂運転所に派遣した。また、同日に国土交通省北海道運輸局は、局長名での文書指導を行った。JR北海道に対する局長名での文書指導は、2011年5月の石勝線特急列車脱線火災事故以来となる。11日には、国土交通副大臣の鶴保庸介がJR北海道社長の野島誠を国土交通省に呼んで注意喚起を行い、翌12日には国土交通大臣太田昭宏が安全確保の徹底を求めたが、直後の15日にもねじの緩みが原因で千歳線を走行中の札幌発釧路行き特急「スーパーおおぞら3号」の配電盤から出火するトラブルが発生したほか、22日にはナットの緩みが原因で根室本線を走行中の札幌発帯広行き特急「スーパーとかち1号」のディーゼルエンジンの内部が破損し、発煙や油漏れが起きた。このため、国土交通省がJR北海道に対し、車両整備についてJR東日本に技術的協力を要請するよう指示をする異例の事態となり、JR北海道はJR東日本に車両保守について協力を求めることとなった。また、JR北海道は、車両のメンテナンスに時間的余裕を持たせるため、これまでの方針を転換し、特急の減速や減便を行うダイヤ変更を11月に行った。鉄道事業者が、安全対策のために減速・減便のダイヤ変更を行うのは極めて異例。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
運輸安全委員会の調査では、今回も4月のトラブルと同様、スライジングブロックとエンジン内のピストンの一部が破損していた。また、今回の事故では、シリンダーブロックに直径約10センチメートルもの穴が開いており、非常停止した地点の2キロメートル手前からエンジンの潤滑油が漏れた跡が残っていた。JR北海道は、DML30系エンジンを搭載する車両36両について、事故原因が判明するまで運行を取り止めることとなり、北海道運輸局も事故原因の究明と再発防止策が確立されるまで運行禁止する措置を執った。この結果、繁忙期にもかかわらず札幌・函館間の特急の本数は約3分の2となり、利用者に大きな影響が出た。
なお、DML30系エンジンを搭載していた気動車のうち、JR九州のキハ66・67系およびキハ71形は本事故以前に全車両とも別形式のエンジンへ換装され、JR西日本・四国に承継されたキハ181系は2011年までに全車引退し、JR東海・西日本・四国・九州に承継されたキハ65形は2010年までに全車運用離脱（形式消滅は2013年）したため、本事故時点でDML30系エンジンを使用しているのはJR北海道のみとなっていた。ただし、この事故の原因となった660馬力仕様のエンジン以外は噴射量制御用のサーボモーターは従来のままで大型化されておらず、今回のような制御リンク類の折損も起こっていない。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
★2013年（平成25年）8月17日 1時5分頃（列車脱線事故）
JR北海道函館本線八雲駅 - 山越駅間を走行中の札幌貨物ターミナル発福岡貨物ターミナル行き貨物列車（21両編成）が倒木と衝突し停車、機関車と貨車3両が脱線した。線路下を流れる熱田川の氾濫の影響で、土砂が流出して線路が宙に浮いた状態となっており、浮いた線路や倒木が脱線の原因となったとみられている。国土交通省の運輸安全委員会は鉄道事故調査官2名を現地に派遣、委員会の調査によれば、機関車の排障器に大きなへこみが見つかっており、たわんだ線路に衝突したか、倒木に乗り上げた可能性があるとみられている。事故現場は、8日前の9日にも土砂が流出したばかりの場所であった。同様の流出は2010年8月の台風による大雨でも発生しており、JR北海道、国土交通省北海道開発局函館開発建設部、八雲町の3者は、治水対策を進めていたが、9日に降った雨は、この治水対策の目安を大きく上回っていた可能性があるとみられている。3者は、熱田川の氾濫を防止するため、計画していた治水対策に加え、新たに流水溝を設置する方針を固めている。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
この事故の影響に加え、翌18日の10時すぎには、函館本線東山駅 - 姫川駅間で線路に土砂が流入し、臨時特急列車が緊急停車する事故も発生、お盆の帰省客などに大きな影響が出た。函館本線特急列車出火事故に伴う運休も重なり、2013年のお盆のJR北海道の利用者は前年に比べ11パーセントも減少する事態となった。
2013年（平成25年）8月27日（踏切障害事故、施設障害）
大阪府貝塚市内の水間鉄道水間線の森2号踏切で、電車と踏切内に進入していた乗用車とが衝突し、乗用車の運転者の男性1名が軽傷を負った。大阪府警察が捜査を行ったところ、同社線内の踏切の遮断機が作動しなくなっているとの通報が複数入っていたことが明らかになった。このため府警は、同社の男性助役が、同社の内規に違反して故障調査のための職員を派遣せず、また当該電車運転士も、踏切の状態を確認しないまま運転業務に当たっており、これらの事象が重なった結果事故が引き起こされたとして、助役と運転士を業務上過失致傷容疑で書類送検、両名は岸和田簡易裁判所より罰金刑の略式命令を受けた。
2013年（平成25年）9月16日未明（本線逸走）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
加古川線の西脇市駅の3番線に夜間停泊していた車両（103系2両編成）が、駅から南へ1.9キロメートルほど無人の状態で逸走した。事故当時は台風18号の影響で強風が発生しており、何らかの理由で手歯止めが外れたため、定圧空気タンクの配管接続部分から圧縮空気が徐々に漏れ出し、ブレーキが自然緩解したのが原因とみられている。
★2013年（平成25年）9月19日 18時5分頃（列車脱線事故）
JR北海道で相次いだ一連の事故・不祥事の内の一件。北海道亀田郡七飯町のJR北海道函館本線大沼駅構内で、ジャガイモを輸送中の帯広貨物発熊谷貨物ターミナル行き貨物列車（18両編成）の6両目から9両目が、分岐器（ポイント）付近を通過時に脱線した。脱線した車両は大きく傾き、一部の台車には砂利がめり込んだ。国土交通省運輸安全委員会の鉄道事故調査官は翌20日午前から調査を実施、委員会によれば、脱線現場付近のレールの幅が、分岐器の手前で規定より最大37ミリメートルも広がっていた。また、JR北海道は巡回点検で現場のレール幅の異常を把握しながら、1年以上も放置していた。また、その後の調査で、事故現場以外にも多数のレールの異常を補修せずに放置していた。放置だけでなく軌道検査データ改ざんが習慣化しており、その改ざんのままで運輸安全委員会に提出していたことも判明した。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
国土交通省は21日から、鉄道事業法に基づき特別保安監査を実施した。特別保安監査は緊急的に行われるもので、死傷者のいない事故で実施されるのは異例のことである。当初は23日までの予定で、4人で保線部門を監査していたが、次々にJR北海道の不備が判明したため、監査員を9人に増員したうえ、27日まで監査を延長し、全部門を監査する事態となった。また内閣官房長官の菅義偉が、レールの異常を放置していたことは極めて悪質であると批判し、監査の徹底を国土交通省に指示、これを受け、国土交通省は監査態勢を20人に増員し、対象も全支社に拡大したうえで監査を実施した。また、特急列車の非常ブレーキが作動しない状態のまま運行していた問題が発覚したことなどを受け、10月9日から12日にかけて、16人態勢で追加の特別保安監査を行った。また、過去に例のない大規模な監査となったため、国土交通省は特別保安監査の結果をまとめる前に、JR北海道に改善指示を出すという異例の対応をとった。2016年2月24日、鉄道事業法違反と運輸安全委員会設置法違反でJR北海道工務部副部長ら本社の3人が在宅起訴され、現場保線部署に所属していた14人が略式起訴された。2019年2月6日、改ざんしたレール検査数値を虚偽と知りながら国に報告したとして、鉄道事業法違反などの罪に問われた当時の本社幹部3人に、札幌簡易裁判所（結城真一郎裁判官）は、いずれも無罪判決を言い渡した。両罰規定に基づき起訴された法人としての同社は求刑通り罰金100万円とした。改ざんに関与した函館保線所などの現場社員13人は罰金の略式命令が確定している。同裁判では、本社の関与の有無が争点となっていた。判決で、結城裁判官は「被告らの執務状況からすると、数値の変化が不合理だと気づいたとは認められない」として改ざんの認識があったとは認めなかった。同社については「多数の従業員に、複数回にわたりうその報告をさせた責任は重い」と指摘した。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
JR北海道では、レールの補修状況を本社に伝える体制になっていなかった。この事故の直後には、次々に他のトラブルも露呈した。24日の会見中には、普通列車から発煙するトラブルがあったことが判明。また、同日に特急「オホーツク」のブレーキ部品が脱落するトラブルも発生した。1回目の特別保安監査直後の10月1日にも、特急「スーパー北斗」が工事のため徐行すべき区間で、制限速度を時速35キロ超過して運転する事案が発生、また同日には、9月に自動列車停止装置（ATS）を破壊する問題を起こした運転士が保守部門に異動していたことも判明した。この他にも、特急「オホーツク」が、ATSなどの保安装置が作動しない状態のまま営業運行していたことも発覚した。こうしたトラブルが続発する背景としては、不採算路線を抱え経営環境が厳しいことや、ミスを責められ、意見を言いにくい雰囲気が情報共有を妨げているとの見方、また、労働組合間の対立が情報の伝達を阻害しているという見方もある。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
事故から1年経過後、JR北海道は事故発生当日の9月19日を「保線安全の日」として制定した。また、江差線貨物列車脱線事故や函館本線貨物列車脱線事故（2013年8月）を受けての安全対策として、代行バス運転を実施した上で2014年12月10日に函館本線大沼駅 - 森駅間（渡島砂原経由）における軌道強化工事を完了した。この際に交換した枕木を利用して関係者向けに「安全の誓い」を戒めたストラップを作成している。その結果、JR北海道は11月に安全・安心を確保するため、減速・減便ダイヤを実施した。
2013年（平成25年）10月1日 11時30分頃（踏切障害事故）
横浜市緑区中山町のJR横浜線・川和踏切で、遮断中の踏切内にいた同区の高齢者男性を助けようと踏切内に入った女性が、男性とともに東神奈川発橋本行き電車（205系）にはねられ、女性は死亡、男性は重傷を負った。
神奈川県警察によると、現場は警報機と遮断機のある幅10.8mの踏切で、女性は父親の乗用車の助手席に乗り、踏切待ちをしていた。踏切内に倒れていた男性に気付いて、父親の制止を振り切って車を降り、踏切内に入ったという。
女性には、紅綬褒章および女性の遺族に銀杯、「勇気ある行為を称えるとともに弔意を表するため」として、内閣総理大臣の安倍晋三の書状、警察庁の警察協力章、神奈川県警察本部長・石川正一郎警視監と緑警察署署長の感謝状が贈られた。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
通夜には、黒岩祐治（公選第17代神奈川県知事）や林文子（公選第31代横浜市長）、冨田哲郎（第5代JR東日本社長）も参列した。
ただし、救助者が死傷する二重事故を防ぐという観点からは、非常停止ボタンを押すなどして接近する列車を緊急停車させる防護処置を行うのが好ましく、防護処置を行わずに遮断棹の下りた踏切に入ることには否定的意見もある。
★2014年（平成26年）2月15日 0時30分頃（列車衝突事故）
川崎市中原区の東急東横線元住吉駅構内で、渋谷発元町・中華街行き下り各駅停車（東急5050系・8両編成）が、駅に停車中だった先行列車の渋谷発元町・中華街行き下り各駅停車（横浜高速鉄道Y500系・8両編成）に追突、先行列車のデハY556（元町・中華街方から6両目）とデハY546（元町・中華街方から7両目）、後続列車の1両目のクハ5855と2両目のデハ5755が脱線し、デハ5755がクハ5855の車端部にめり込む形（テレスコーピング現象）で双方が大破した。
両列車には乗員4名と乗客約140名が乗車しており、うち乗客72名が負傷した。原因はブレーキシューと車輪の隙間に雪などが入って制動力が低下し、追突に至ったためとされている。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
大雪により運行ダイヤが大幅に乱れていたが、この影響で東急東横線は渋谷駅 - 菊名駅間で運転を中止し、乗り入れ先の東京メトロ副都心線・東武東上線・西武有楽町線・西武池袋線との直通運転中止および一部列車の運休、および目黒線武蔵小杉駅 - 日吉駅間で運転を見合わせ、翌16日よりいずれも平常運転に復帰した。2017年2月6日、警察は後続列車の運転士および運行を指示した電車区長が運行を規制しなかったことが事故原因とし、2人を業務上過失傷害容疑で書類送検する方針を固めた。2人とも容疑を認めている。2017年10月5日、横浜地検川崎支部は運転士と電車区長を不起訴処分とした。
2016年に製造された5050系5177編成は、スカートがスノープロウ一体型に変更されたほか、車内が同時期に製造された田園都市線の5000系6扉車置き換え用新造4扉車に準じた仕様になっている。5155編成は5177編成が製造されたことに伴い、運用に復帰せず2017年7月3日に廃車された。派生系列も含めて、5000系列（横浜高速鉄道に譲渡された5156編成を除く）初の編成単位での廃車となった。Y516編成は2014年7月に総合車両製作所横浜事業所に陸送されたが、修理されることなく、2017年10月に解体場へ陸送され、翌年7月までに全車が解体されている。こちらもY500系初の廃車となっている。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
なお、Y500系の代替としては、暫定的に10両編成を8両で運行していたが（その影響により2014年のダイヤ改正予定だった一部の急行の10両編成化が取り止めになっている）、東急と横浜高速鉄道は、お互いの車両を交換することで一致。2017年（平成29年）に5156編成とY516編成とで交換による譲渡が行われた。横浜高速鉄道に譲渡された5156編成は、Y517編成として2018年 （平成30年）3月に塗装変更されて運転を開始した。また、東急側においても5156編成の代替として、2019年に一部に前述の5177編成と田園都市線2020系の仕様を取り入れた5178編成を製造している。
★2014年（平成26年）2月23日 1時11分頃（列車衝突事故）
川崎市川崎区のJR川崎駅構内で、京浜東北線の北行蒲田行き回送電車（E233系1000番台）が、軌道上の工事用車両と衝突、先頭の1両目（10号車）のクハE233-1077と2両目（9号車）のサハE233-1277が脱線して1両目が完全に横転し、正面と進行方向右側面に激しい損傷を受け、2両目も傾斜して停止した。当該列車の運転士と車掌が救出されたが、いずれも軽傷だった。原因は作業員が京浜東北線の終電車確認を怠って作業用車両を誤って出したため。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
この影響で京浜東北線・根岸線は2月23日いっぱいまで蒲田駅 - 鶴見駅間で運転を見合わせた。24日未明に事故列車を側線に移動させたことで、24日の始発から運転を再開した。このため、運転見合わせ中は並行して走っている東海道線との乗り換えが必要だった。また、復旧作業による送電停止の影響で、南武線の川崎駅 - 武蔵中原駅間で同日10時から11時頃まで運転を見合わせた。
この事故で運用を離脱したウラ177編成は復帰せず編成ごと廃車となり、E233系初の廃車となった。
なお、2018年10月3日付のJR東日本ニュースによると、脱線・大破した10号車、9号車と工事用車両を、事故の歴史展示館に展示して事故当時の状態を再現するとしている。
2014年（平成26年）6月19日 18時09分頃（車両脱線、その他の電気事故、輸送障害）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
小田急電鉄小田原線の相模大野駅構内で、隣接する大野総合車両所より出庫して駅ホームへ走行中であった回送電車（小田急1000形ワイドドア車1754F・6両編成）のうち、3・4・6両目の計3両が出庫線と本線が合流する分岐器付近で脱線した。乗客はおらず、乗務員を含め人的被害はなかったものの、パンタグラフが架線を切断し停電が発生、一時小田急全線で運転を見合わせた。その後も事故被災車両の移動や破損した分岐器の復旧に時間を要したことから、小田原線新百合ヶ丘駅 - 相武台前駅間および江ノ島線相模大野駅 - 大和駅間は終日運休となった。
この事故の影響により、19日終電までに上下列車計288本が運休し、事故発生時刻が夕刻ラッシュ時間帯と重なったこともあり約15万人の利用客が影響を受けた。また、特急ロマンスカーおよび地下鉄千代田線への直通列車が翌20日にかけて全面運休となった。
★2014年（平成26年）6月21日 11時07分頃（列車脱線事故）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
JR九州指宿枕崎線の指宿発鹿児島中央行き特急「指宿のたまて箱2号」（キハ40系・キハ47 8060＋キハ47 9079）が生見駅 - 薩摩今和泉駅間を走行中、直前に発生した土砂崩れで線路に流入した土砂に乗り上げて脱線、同じく流入した倒木に衝突して車両の前面が破損。乗員・乗客計15人が重軽傷を負った。事故当時は豪雨により、枕崎市では6月の降雨記録を更新していた。
この影響で、事故発生時から指宿枕崎線の喜入駅 - 指宿駅間は終日運休、事故から3日後の6月24日までに脱線車両を撤去、土砂崩れの起きた斜面の補修などの安全対策を終えて6月28日の始発列車から運転を再開した。JR九州は、この影響で当該区間の特急・快速・普通列車計358本が運休、2万9,600人に影響が出たと発表した。全線再開後も、事故の被害列車である「指宿のたまて箱」は車両の修理のため運休となり、代替として臨時快速列車を運行した。
その後「指宿のたまて箱」は2014年7月12日に運転を再開した。
☆2014年（平成26年）12月18日（列車脱線事故〈踏切障害に伴うもの〉）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
1時半頃、長野市篠ノ井塩崎のJR篠ノ井線谷川踏切（警報機、遮断機付き）に止まっていた乗用車に名古屋発長野行き特急「ワイドビューしなの25号」（6両）が衝突、車を押したまま約100メートル進み、先頭車両が脱線した。乗客84人にけがはなく、列車内で夜を明かした。乗用車を運転していた男性は衝突前に車外に出て無事だった。事故当時の現場の積雪は10 - 15cmだった。
★2015年（平成27年）1月24日 19時30分頃（列車脱線事故〈踏切障害に伴うもの〉）
篠ノ井線姨捨駅 - 稲荷山駅間で線路内に誤進入した軽トラックが上諏訪発長野行き普通列車と衝突。列車は軽トラックを巻き込み城山トンネル内で脱線して停車した。この事故で軽トラックの運転者が軽傷を負ったが、乗客と乗務員にけがはなかった。同線は不通になり、当該列車が事故トンネルから出てきたのは19時間後の25日14時半頃だった。軽トラックが誤進入した踏切は城山トンネルから篠ノ井方面へ向かって2つ目の谷川踏切と推定された。この踏切にあった落輪防止壁の一部は前年の12月に起きた事故の際に損傷し、まだ補修されていなかった。近所の住人によると以前も車の誤進入があったという。
★ 2015年（平成27年）2月13日 8時20分頃（踏切障害事故）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
岡山県倉敷市船穂町のJR西日本山陽本線西阿知駅 - 新倉敷駅間の踏切で、岡山発福山行き普通電車（岡山電車区・115系D-24編成＋D-04編成・6両）が、踏切内に立ち往生していた大型トラックと衝突し、双方（電車は前2両）とも大破した。電車の乗客のうち1人が一時意識不明の重体（のちに意識を回復）、運転士と乗客16人が軽傷を負った。その影響で17時50分まで倉敷駅 - 金光駅間で運転を見合わせた。岡山県警察は、トラックの男性運転手を過失往来危険容疑で現行犯逮捕した。トラックの運転手は、エンジンがかかっているのにギアが入らずに動かなくなり、踏切の非常ボタンを押したが、間に合わなかったと証言している。トラックは平成24年5月製造の「ふそうスーパーグレート」のオートマチック車。三菱自動車への部品運搬車で、平成26年の年末に故障して修理に出されていた。修理を請け負った岡山三菱ふそう自動車にも過失往来危険の容疑がかけられ、同年2月17日に家宅捜索が行われた。ふそうスーパーグレートは変速機の不具合で過去に6度のリコールが行われている。
この事故を受けて、3月10日にJR岡山駅で予定されていた山陽新幹線40周年の式典が中止となった。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
また、被害車両のうち損傷の少なかったD-04編成は5月上旬ごろに運用復帰。続いて、損傷の大きかったD-24編成のうち、前から3両目（クモハ115-323）は大破した2両と交換する形で岡山電車区のA-13編成（115系4両編成）の福山側2両（クハ115-356、モハ114-316）と編成を組んで8月中旬に運用復帰。大破した前2両（クハ115-408、モハ114-359）は2016年3月1日に廃車となった。また、組み換えで余剰となったA-13編成の岡山側2両（モハ115-316・クハ115-325）は吹田総合車両所に回送され、同年9月9日付で廃車となった。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
2017年9月15日、岡山県警察は、運転士が非常ブレーキで止まることのできる約450m手前の地点より前でトラックを確認することが可能だったにもかかわらず、時刻表などの確認に気を取られ、非常ブレーキをかけた地点が約260m手前になったとして、運転士を業務上過失傷害などの容疑で書類送検した。また、トラック運転手も自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律（自動車運転処罰法）違反（過失傷害）などの容疑で書類送検した。運転士は容疑を認めたが、トラック運転手は「トラックに不具合が起き（マニュアルにある）復旧操作をしたが動かなかった」と一部否認した。岡山三菱ふそう自動車は、立ち往生の原因と直接の関係はなく、責任を問えないとした。12月27日、倉敷区検は運転士を業務上過失傷害罪などで略式起訴した。同日、岡山地方検察庁はトラック運転手を「過失を認めるに足る証拠がなかった」として不起訴処分とした。倉敷簡易裁判所は、2018年1月16日までに運転士に罰金30万円の略式命令（1月10日付）を出した。
2015年（平成27年）4月3日 17時15分頃（列車火災事故）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
JR北海道で相次いだ一連の事故と不祥事の内の一件。津軽海峡線青函トンネル内で、函館発新青森行き特急「スーパー白鳥34号」（789系）の5号車から火花が出ているのが見つかり、同列車は緊急停車した。火花は消火器で消し止められた。モーターへの配線が全て焦げ、制御装置の異常から過電流が生じて発熱し、火花が出たものと考えられる。乗客124人全員が竜飛定点を経由して地上に避難し、2名が病院へ搬送された。列車から1キロ以上の徒歩移動を強いられた上、竜飛定点と地上を結ぶケーブルカーは一度に15人程度しか運べず、全員が地上に避難するまで5時間以上を要するなど、北海道新幹線開業を目前に課題が浮き彫りとなった。1988年の同トンネル開業以来、乗客の避難は初めて。
★2015年（平成27年）5月22日 12時22分頃（信号違反）
JR九州長崎本線肥前竜王駅で長崎発博多行き上り特急「かもめ20号」（885系6両編成）が待避線に進入しようとした際に、対向の博多発長崎行き下り特急「かもめ19号」（787系7両編成）が同一の待避線に進入した。下り「かもめ19号」は運転士が異線進入に気付いて緊急停止し、一方上り「かもめ20号」は下り特急の93m手前の、待避線ホームの停止目標位置付近で停車したため正面衝突は避けられた。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
本来のダイヤでは両列車は肥前鹿島駅で行き違いを行うが、当日は「かもめ19号」が肥前竜王駅手前で異音を感知して同駅下り場内信号機の横で停車したため、行き違いを肥前竜王駅に変更していた。
運輸安全委員会はこれを深刻な事故になりかねなかったとして、重大インシデント（インシデントの中で最も事故の可能性があり、危険だったもの）と認定し、現地に事故調査官2人を派遣した。原因は、輸送指令員と下り列車運転士の間で列車の機外停止位置の認識が食い違っている状態で、運転再開の指示を行ったことに加えて、運転整理のために下り場内信号機を復位し上り列車を待避線に進入する進路構成変更取扱を実施し、それにより博多方の分岐器が過走防護のため待避線側に転換していたことによる。また、機外停止位置が下り場内信号機の内方にわずかに入ったが先頭車輪が軌道回路分界点（絶縁ポイント）を超えていないという微妙な位置であったため、システム上も食い違いに気づく機会がなかった。
これにより上下線の特急・普通合わせて32本（特急19本、普通13本）が運休、17本（特急6本、普通11本）が遅延するなど最大で7時間の遅れが発生し、約6000人に影響した。
2015年（平成27年）6月3日 7時32分頃（信号違反、線路障害、輸送障害）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
名鉄名古屋本線岐南駅構内に名鉄岐阜発須ヶ口行き普通列車（1850系1853F・2両）が進入した際に、連結カバーがしまっておらず短絡し車両電源が喪失。300mオーバーランして停車。その際、笠松寄りのポイントを破損して通過。当該列車は電源が復旧し終点まで運転を再開。また、破損したポイント上を後続の列車3本が通過（岐南駅は普通列車のみ停車）。その後、普通列車が発車しようとした際、出発信号機が停止信号のまま切り替わらなかったため、ポイント破損が判明した。
この影響で8時00分頃から11時02分頃まで、名鉄岐阜駅 - 新木曽川駅間の上下線で運転見合わせ。運転再開後も破損したポイントが切り替わらず、列車がホームのある待避線に入線できなくなったため、上り（4番）ホームを終日閉鎖した。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
中部運輸局は、当該列車が電源喪失し、その後、再び電源喪失する可能性があったにも関わらず、原因を特定せずに運転を再開させたことに加え、ポイントの破損に気づかず後続列車が通常の速度で破損したポイント上を通過していたことから、脱線した可能性もあったとして調査員を派遣した。なお、電源喪失した原因は「連結器（電気連結器）内に雨水が入り込みショートした」とされた。電気連結器のカバーは通常は閉まっているが、カバーが開いた状態で走行し、電気連結器の内部の端子に塵が付着し、ショートしたため電源喪失した。当該車両である1850系の制動装置は電磁直通ブレーキで、制御用の電源を失うと回生ブレーキと空気ブレーキのどちらの常用ブレーキも働かず、制動手段は非常ブレーキのみとなる。
この事故により1850系は全3編成が一時的に運用を外れ、事故原因の判明後に1851・1852Fは営業運転に復帰したが、当該編成の1853Fは国土交通省中部運輸局から保全命令が発出され、犬山検査場新川検査支区で休車留置が続いていた。その後も営業運転に復帰することはなく、2016年1月12日に廃車となった。
2015年（平成27年）7月30日 9時50分頃（脱線事故）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
阪堺電気軌道阪堺線我孫子道停留場に併設される大和川検車区から出庫しようとした我孫子道発天王寺駅前行き電車（モ501形503号）が本線との合流地点で脱線した。回送車のため乗客は乗っておらず、男性運転士1人にけがはなかった。この事故で阪堺線・上町線全線で運転を見合わせた。
2015年（平成27年）8月4日 19時11分頃（その他の電気事故、輸送障害）
JR東日本根岸線横浜駅 - 桜木町駅間で架線断線が発生し、京浜東北線・根岸線・横浜線・東海道線の各線で長時間の運転見合わせが発生した。また、新子安駅付近で乗客が非常用ドアコックを操作し車外に飛び出したことから横須賀線でも運転見合わせとなった。原因はエアセクション内で列車が停車した後に加速し、ショートして架線が破断したため。
事故発生の当日は横浜みなとみらいエリアでの花火大会や新横浜駅周辺で大型ライブ・コンサートなどが開催されたことも重なり、品川駅から横浜駅までの周辺沿線が大混乱に陥り、退勤中のサラリーマン・OLやイベントからの帰宅客らを中心に約35万人に影響が出た。
なお、事故現場は1951年（昭和26年）に106人が死亡した桜木町事故の現場付近であり、事故状況にも類似点がある。
★ 2015年（平成27年）8月8日 17時27分頃（車両障害、鉄道人身障害事故）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
JR西日本山陽新幹線小倉駅 - 博多駅間の四郎丸トンネル（福岡県宮若市）を走行中の新大阪発鹿児島中央行き「さくら561号」（N700系S4編成、8両）の2号車（788-7004）に装着されていた床下機器を覆うカバーが脱落し舞い上がり、3号車（786-7004）の側面に衝突した後、架線をショートさせ停電、事故列車を含む3本の列車が停止した。この事故で3号車に乗っていた女性客1人が負傷、約1万5,100人に影響が出た。JR西日本は9日、カバーを固定していたボルトが2本紛失していたと発表。隣に取り付けられていた別のカバーのボルトも1本が脱落し、1本が緩んでいた。
原因は7月24日の走行試験でカバーをつけ直した際、ボルトの締め付けが不十分であったため。福岡県警察は業務上過失傷害を視野に捜査を始めた。事故を重く見た九州運輸局はJR西日本に対し、再発防止に向けた措置を講じるよう文書で警告した。国土交通省の運輸安全委員会は10日、鉄道事故調査官2名を現地に派遣した。
JR西日本はこの事故を重大に受け止め、同社役員の報酬返上を実施した。加えて、事故に関係した指導・監督者と作業責任者、計9名に戒告等の処分を行った。
★ 2015年（平成27年）10月11日（車両脱線）
2016年（平成28年）6月2日（車両脱線）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
長崎電気軌道桜町支線の公会堂前停留場付近で連続脱線事故が発生した。この影響で、3号系統の赤迫方面は2017年11月29日に運行を再開するまで長期の運休を強いられた。
2015年（平成27年）11月16日8時6分頃（その他の電気事故、輸送障害）
東海道本線（JR神戸線）神戸駅 - 元町駅間で、網干発野洲行き新快速がエアセクション内に停車し、その後、再び動き出した際に発生した熱で架線が溶断されたため、須磨駅 - 灘駅間で停電が発生した。このため、西明石駅 - 大阪駅間の上り外側線で運転を見合わせた。また、塩屋駅 - 須磨駅間でも、上り新快速電車（上郡発野洲行き）と上り快速電車（網干発大阪行き）が停車し、乗客の降車および架線復旧のため、9時10分から姫路駅 - 芦屋駅間で運転を見合わせた。その後、12時15分に運転を再開した。この影響で、150本の列車に運休・遅れが発生し、乗客約15万人に影響が出た（7時35分に住吉駅で発生した人身事故を含む）。
運転士がエアセクションの停止禁止区域外に停車しているものと勘違いしたために起きた事故である。
★2015年（平成27年）12月11日 19時30分頃（列車脱線事故）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
JR東日本山田線の松草駅 - 平津戸駅間で、盛岡行き上り最終普通列車（キハ110-132・1両編成）が線路上に崩れていた土砂に乗り上げ全軸が脱線、車体が進行方向右側へ傾き、乗客22名および乗務員2名（運転士および車掌）のうち、乗客1名が重傷、乗客14名および運転士が軽傷を負った。山田線は翌12日には盛岡駅 - 上米内駅間、川内駅 - 宮古駅間で運転を再開したが、事故の2日後には崩壊斜面上部3か所で亀裂が見つかり、事故現場を含む上米内駅 - 川内駅間については運休、盛岡 - 宮古間で並行する106急行バスによる振替輸送を実施している。
運輸安全委員会による調査によれば、斜面崩壊の原因は、「急な斜面であること及び風化により斜面表層部が不安定化していたところに降雨や融雪などにより斜面表層の重量が増加したこと」によるものとされている。なお、事故発生前の2015年12月5日に、崩壊箇所内で防護ネットの下から露岩が抜け出す、崩壊の予兆とみられる事象が発生していたが、この事象からの予測は困難であったとしている。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
復旧に当たってJR東日本盛岡支社と林野庁東北森林管理局では2016年9月に斜面の安全対策工事に着手し、斜面上部の国有林は森林管理局が担当し、グランドアンカー約140本を打ち、約1万2000立方メートル土砂を撤去した。その後、5月の大型連休後に、JRにより脱線車両の重機による切断・撤去、斜面下部へのグランドアンカー約180本の打ち込み、表土約1000立方メートルの撤去が行われた。この復旧に当たって閉伊川には現場と国道106号をつなぐ仮設橋も整備した。そして、2017年11月5日に運転を再開した。
また、JR東日本では事故発生箇所周辺の施設管理者や地元自治体などで構成する「山田線土砂崩壊に関する斜面防災協議会」を設置している。
事故の当該車両であるキハ110-132は2017年5月に廃車された。
2015年（平成27年）12月27日5時頃（電気火災事故、輸送障害）
JR北海道函館本線伊納駅 - 近文駅間の嵐山トンネル内で、回送列車の運転士が架線から火が出ているのを発見、天井部分のポリエチレンが燃える被害が発生。火災は同日正午前後に鎮火された。JR北海道は函館線深川 - 旭川駅間で運転を見合わせ、特急を含む上下233本が運休となった。2015年12月29日午後、不通区間であった深川駅 - 旭川駅間が運行再開された。
★2015年（平成27年）12月31日12時頃（列車脱線事故、信号違反）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
香川県さぬき市のJR高徳線オレンジタウン駅構内で、徳島発高松行き普通列車（1両）が客扱い後、誤って出発信号機が赤信号のまま発車、安全側線に進入し脱線した。乗客乗員計46人のうち、乗客1名がけがをした。この事故で高徳線志度駅と三本松駅間は約6時間にわたり不通になった。上下あわせて特急列車13本、普通列車18本が運転を見合わる事態となり、約1,600人に影響が出た。運輸安全委員会は「対向列車と正面衝突の危険があった」として12月31日、鉄道事故調査官2人を派遣し、詳しい事故原因を調べている。
原因は運転士が考えごとをしながら出発時の運転取り扱い作業を無意識に行ったことにより、ノッチ投入後の出発信号機の確認を失念したものと推定された。
2016年（平成28年）4月4日15時頃（その他の事故）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
東京地下鉄（東京メトロ）半蔵門線九段下駅で、中央林間発押上行き電車（東京メトロ8000系10両編成）が、電車到着前から並んでいた家族連れの乗車途中にドアを閉めてしまい、6両目の車両のドアにベビーカーを挟んだまま発車。電車はそのまま走行し、ベビーカーはホーム端の柵に衝突、大破した。ベビーカーに子供は乗っておらず、負傷者はいなかった。当時ホームや電車内の乗客が異常に気付き非常停止ボタンや車内通報器を押したものの、列車は停止せず、そのまま隣駅の神保町駅まで走行を続けた。これに対し車掌は、車内通報器に応答したが返事がなかったため、400m先の神保町駅で対応しようと思ったと報告している。また、車掌は、非常ベルが押されたことは知っていたものの、電車を停車させることをためらった模様である。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
これ以前にもベビーカーがドアに挟まれたまま発車し引きずられる事故が発生しており、東京メトロでは対策として、ドアに1cm以上の隙間があると発車できないようにし、ドアのゴムの下部30cmは挟まっていることを検知しやすいように固いゴムを使用していたほか、製品安全協会は2009年に基準を見直し、ベビーカーの前輪パイプ部分の太さを3.5cm以上とするといった各種対策をとっていたが、本事故では挟まれたベビーカーの前輪パイプの太さが1.5cmと細かったことや、挟まれた位置が下から約60cmの柔らかいゴムの部分であったことなどから、挟み込みを検知できなかったとみられている。
2016年（平成28年）4月5日14時20分頃（道路障害事故）
北海道札幌市中央区の札幌市電のロープウェイ入口 - 西線16条間で、外回り循環便の列車（240形1両編成）が交差点を右折した乗用車と衝突した。この事故により乗用車を運転していた50代の男性が重傷を負い、市電の乗客からも3人が軽傷で病院に搬送された。この事故の影響で30本が部分運休となり、約2400人に影響が出た。
2016年（平成28年）4月14日21時26分頃（九州新幹線、列車脱線事故）（平成28年〈2016年〉熊本地震〈前震〉）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
JR九州、九州新幹線の熊本駅の下り方2km近く先で熊本総合車両所に向かっていた回送列車（800系U005編成）が、この日発生した平成28年（2016年）熊本地震の前震により6両全車両が脱線した。車体の損傷によって台枠がゆがんだため、復帰することなく廃車された。1両目は、工場公開イベントの際、車体にありがとうメッセージが書けるようになっていた。JR九州によると、車両の一部を保存するとのこと。
★2016年（平成28年）4月16日1時25分頃（豊肥本線、列車脱線事故）（平成28年〈2016年〉熊本地震〈本震〉）
JR九州豊肥本線赤水駅構内を出たばかりの宮地方面行きの線路点検を行っていた回送列車（キハ47形気動車2両）が平成28年（2016年）熊本地震の本震により先頭車が踏切上で脱線した。
いずれの事故も乗客はなく、運転士にもけがはなかった。
★2016年（平成28年）4月15日19時25分頃（列車脱線事故、線路障害）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
長良川鉄道越美南線母野駅 - 洲原駅間の洲原トンネルで、北濃発美濃太田行き列車が走行中に脱線し、運転士が負傷。同線は事故の影響で、翌16日まで運行を見合わせた。その後17日より美濃太田駅 - 関駅間で運行を再開、18日には運行再開が美濃市駅まで拡大され、25日には全線で運行が再開された。トンネル内の漏水によるレールの腐食や、横圧によるヒビなどによってレールが破断したことが原因と見られている。
★2016年（平成28年）5月18日12時20分頃（列車脱線事故、車両障害）
東武鉄道東上線中板橋駅付近の踏切で、成増発池袋行き普通列車（10000系〈11003F・10両編成〉）の中間車が脱線した。死者・負傷者はいなかったが、事故直後の調査で脱線した車両の後方の台車枠に約15センチメートル幅12ミリメートルの亀裂が見つかった。事故の影響で池袋駅 - 和光市駅間（後に池袋駅 - 上板橋駅間に短縮）が終日運転見合わせになり、運行区間も間引き運転、直通運転先の種別・行き先変更となるなど大混乱をきたした。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
亀裂が入った台車は1989年（平成元年）に住友金属工業（現・日本製鉄）が製造したもので、台車の枠とそれを裏より補強する鉄製の板の溶接が不十分であったとみられる。当該箇所が応力の高い箇所であったことも災いし、溶接不良箇所から繰り返し荷重により金属疲労による亀裂が進行し事故時には側梁上面にまで達した。亀裂が入った台車は輪重バランスが極端に悪くなり、車輪が乗り上がり脱線を起こした。これにより東武鉄道は同型を含む類似構造を持つ台車に対し、同年10月より亀裂の入った箇所を非破壊検査部位に追加、国土交通省も同年10月に類似構造台車を所有する鉄軌道事業者に対し緊急点検を指示した。 11003Fは脱線した車両の台車を新造の上、2019年に運用復帰した。
2016年（平成28年）6月9日8時50分頃（列車脱線事故）
JR東日本東北本線水沢駅を発車しようとした貨物列車（機関車1両、コンテナ車17両）のうち、コンテナ車1両が脱線した。この事故の影響で、同線は同日午後まで運転を見合わせ、東北新幹線による振り替え輸送を実施した。
★2016年（平成28年）6月23日0時30分頃（列車脱線事故）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2010年代
JR西日本山陽本線瀬野駅 - 八本松駅の間の瀬野八区間で広島発西条行き上り普通列車（115系ヒロL-13編成・4両）が線路上に流れ込んでいた土砂に乗り上げて先頭車両が脱線した。けが人はおらず、乗客はJR西日本が用意したバスで移動した。
2016年（平成28年）7月14日15時55分頃（踏切障害事故）
えちぜん鉄道勝山永平寺線光明寺駅 - 轟駅間の「轟踏切」で、軽乗用車が踏切を横断しようとしたところ、同踏切を通過中の福井発勝山行き電車と衝突した。乗務員・乗客および乗用車の運転者にケガはなし。遮断機が電車の通過直前に上がったためとされており、遮断機の誤作動が原因とみられている。その後の調べで、踏切の軌道回路受信器の安全マージン設定が不適切だった所に短絡不良が発生したために遮断機が誤作動したと判明した。
2016年（平成28年）8月22日11時20分頃（列車脱線事故）
台風9号接近により、西武多摩湖線西武遊園地駅（現・多摩湖駅） - 武蔵大和駅を走行中の多摩湖発国分寺行き電車（新101系261編成・4両）が武蔵大和駅近くで緊急停車したところ、軌道に流れ込んだ土砂が車両を押し上げて脱線した。この土砂崩れにより線路脇の架線柱も倒れた。