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日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
15時58分ごろ、近鉄大阪線榊原温泉口 - 東青山間の総谷トンネル内で、上本町（現在の大阪上本町）発近鉄名古屋行き特急電車（4両編成：12000系・12200系）と賢島発近鉄難波（現在の大阪難波）・京都行きの特急電車（7両編成：12200系・10100系・18200系）が正面衝突した。死者25名、重軽傷者288名。事故発生場所がトンネル内だったため、復旧まで長期間を要した。ATSの誤作動で名古屋行き列車に作用した非常ブレーキを緩解するため、供給コックを閉鎖して緩解したことによりブレーキが作用不能となったのにもかかわらず列車を発車させたため、下り勾配でブレーキをかけられずに停止信号を突破したもの。
1972年（昭和47年）1月26日
1時3分ごろ、東海道本線京都駅の貨物3番線で、梅小路貨物駅（現京都貨物駅）発亀山行きの第782貨物列車の前方7両が脱線し横転した。機関士が打撲傷を負ったほか、脱線した車両が旅客用2番線を塞ぎ、同日の旅客列車の運行に支障が出た。
1972年（昭和47年）3月28日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
7時21分ごろ、総武本線船橋駅で駅構内の信号機トラブルにより停車中の緩行線上り613C列車（中野行き、101系10両編成）に、後続の緩行線上り711C列車（三鷹行き、101系10両編成）が追突し、711Cの6両目が脱線し、758名が負傷した。死者は出なかったものの、朝の通勤時間帯で乗客が非常に多かったため、日本の鉄道事故としては被害者数が最悪の事故となった。
事故発生の直前、蕨変電所の送電線が断線したことにより信号系が停電し、そのため先行の緩行列車は船橋駅に停車中だった。信号系の停電で閉塞信号機、および場内信号機が消灯していて、通常であれば後続列車もこれを確認して直ちに停止の手配が取られるところだったが、太陽の直射に幻惑されて消灯との判断ができず、後続列車の運転士は信号系停電時にATS-B型の警報が確認ボタンを押しても鳴り止まないことを知らなかったため、鳴り止まないATS警報に気を取られて故障ではないかとATSスイッチを操作しているうちに、ブレーキ操作が遅れて追突したものである（信号機消灯は停止現示とみなして直ちに停止するよう規定で定められている）。
1972年（昭和47年）4月13日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
0時50分ごろ、名古屋発熊本行きの急行「阿蘇」が山陽本線三石 - 吉永間を走行中、機関車の次位に連結していた郵便車から出火。同列車は吉永駅に臨時停車し、客車と郵便車との連結を外し400 m引き離して消火活動をした。負傷者はいなかったが郵便車は全焼。郵便物1万数千通が焼失し、現金書留など一億円以上の損失が出た。当初は煙草の不始末が原因とみて岡山県警は捜査をしたが、当時名古屋鉄道管理局勤務で事故の対応をした山之内秀一郎の著作によれば、郵便車の蒸気暖房管の周囲にある木材が摂氏160度程度の温度で長時間暖められ蓄熱し、やがて発火に至る低温発火現象が事故車両で発生したとされ、非常に希な現象であるため火災責任はないとして不起訴処分になったという。
1972年（昭和47年）6月23日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
13時59分ごろ、京浜東北線北行第1332C電車（桜木町発大宮行き：103系10両編成）が日暮里駅で客扱いを終了し、2分遅れで発車したところ運転台の戸閉表示灯が消灯したためブレーキを掛け、約90 m進んだ所で停止した。一方で、後続の山手線内回り第1370電車（103系10両編成）の運転士は（当時は線路保守のため、データイムは田端 - 田町間で山手線と京浜東北線が同じ線路を走行していた。この運転方式は現在でもリフレッシュ工事と称される工事が行われる際に見られる）、一つ手前の鶯谷駅を1分遅れで発車し日暮里駅に進入しようとする際、先行列車がホーム中央部分に停車しているのに気付き、非常ブレーキを掛けたが間に合わずに追突した。
負傷者は158名、うち重傷者は6名。追突した電車の運転士は国鉄動力車労働組合（動労）組合員であり、追突された電車の車掌は動労とは対立関係にあった国鉄労働組合（国労）の組合員であったことから、事故直後に被害者の救助そっちのけで口論が始まり乗客から非難を浴びた。
原因は山手線の運転士が場内信号機の制限速度を超過して運転したためで、この事故をきっかけに信号保安機器の検討がなされ、京浜東北線・山手線のATC化が決定されることになった。しかし車両面での準備が遅れたため、実施は1981年12月6日まで待たねばならなかった。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
追突されたクハ103-544、追突したクハ103-111は数年後復帰した。
1972年（昭和47年） 7月5日
10時50分ごろ、梅雨末期の集中豪雨により、土讃本線繁藤駅近くの追廻山が土砂崩れを起こし、駅構内に土砂が流入した。角茂谷駅との間が不通になっていたために停車していた高知発高松行き普通列車（機関車+客車4両編成）がこの土砂崩れに巻き込まれ、機関車と客車は近くの穴内川に転落し押し流された。列車はすでにバスに振替輸送をしていたが、車内に数人の乗客がおり、2名が救出された以外は行方不明となった。また、同日朝に付近で発生した小規模の土砂崩れによって行方不明になった消防団員1名の救出作業にあたっていた町の職員や消防団員、国鉄職員らも巻き込まれ、合わせて59名が犠牲になった。
1972年（昭和47年）11月6日
北陸本線（現：ハピラインふくい線）北陸トンネル内を走行中だった、大阪発青森行き客車急行列車「きたぐに」の11号車食堂車（オシ17形）喫煙室椅子下から火災が発生し、列車が当時の規則に基づいてトンネル内で停車した。しかし、密閉された空間であるトンネル内だったことから、乗客・乗務員の多くが一酸化炭素中毒にかかり、30名が死亡、714名が負傷した。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
この事故の3年前に同トンネル内で発生した特急日本海火災事故では、トンネル外まで列車を引き出して消火し物損のみに留めた。この事例に基づき規則改正を図れば避けられた惨事であった。
国鉄ではこの事故を教訓に実験を重ねた結果、トンネル内火災では脱出してから消火する方が安全であると確かめられたことから、運行規則が改められるとともに、地下鉄や長大トンネルを走る車両の難燃化・不燃化の基準が改訂され、車両の出火対策が進められた。
1972年（昭和47年）11月7日 18時18分ごろ
福岡県田川郡添田町の日田彦山線彦山 – 筑前岩屋間で、門司港発日田行下り普通735D列車（5両編成）の最後尾車両（キハ55 190）床下付近から火を噴いているのを乗務員が発見、釈迦岳トンネル直前で緊急停車した。乗客は前3両に避難し乗務員の手により、後部2両を切り離した。火は最後部から4両目（キハ26  458）に燃え移り、1時間後に消火したが2両とも全焼した。この事故によるけが人は無かった。
事故後の調査では火元は5両目の第二エンジン付近とされ燃料系統から漏れ出た軽油が排気管の熱で発火したものとされた。
この事故で全焼した2両は事故廃車となった。
1972年（昭和47年）11月21日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
帝都高速度交通営団（現在の東京地下鉄）日比谷線下りB871S電車（3000系8両・全電動車）が、広尾駅600 m手前で過負荷継電器により編成内の電源が落ち、復旧後もノッチ操作に制御器が応答せず力行不可能となった。電車は広尾駅で運転を中止し乗客を降車させた。
直後の点検では車両に異常は認められなかった。しかし、乗客から「4両目の床下からボーンという音がした」「床下から少し煙が出ていた」という話を聞いた乗務員と駅係員は、上記の北陸トンネル火災の直後ということもあり、大事をとって編成を広尾駅の側線に待避させ、パンタグラフを降下させた上で再度点検することにした。
点検中、5号車（運転中の前から4両目）の断流器から発煙しているのを発見。粉末式消火器で消火を試みたが、作業中に爆発音とともに煙の勢いが強くなり、待避した。その後煙がおさまらないため消防に通報。
3539号車の断流器焼損、高圧ツナギ箱などの床下機器を一部焼損した。死傷者は無し。
1973年（昭和48年）2月21日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
東海道新幹線大阪運転所（鳥飼基地）からの回送715A電車（0系電車16両編成）が本線との合流地点で停止信号を冒進、直前で運転士が気付いたが間に合わず分岐機を破損して本線上で停止。さらにCTC指令員の不手際から、十分な状況確認をせずに車両を後退させたため、分岐器上で脱線した。事故による死傷者は発生しなかったが復旧に約18時間を要し、ダイヤが正常に戻るまで2日かかるなど大幅に混乱した。
ATC管理下の信号冒進・脱線事故で絶対停止03信号の添線軌道回路48 mを突破した停止システムの根幹に関わる事故であったことから大問題となったが、現車を使用した再現実験の結果、現場手前のカーブ地点でのレール潤滑油（レールと車輪の磨耗や、騒音を低減する）の過剰塗布が原因で、ATC自動ブレーキが十分に作用せず滑走したことが主要因と判断され03信号の添線軌道回路を50 mに延長した。また事故報告書では、運転士はATCの停止信号現示を見落としたため、脱線直前まで気付かなかったとされたが、この点については信号現示に異常があったとする運転士・組合側から反発を受けることとなった。
この後1974年 9月12日には東京運転所（品川基地）、11月12日には新大阪駅構内で異常信号によるダイヤ混乱が発生。この事態を受けてATCを2周波方式の全国共通型ATC-1D/ATC-1W型に改良した。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
また想定を超える設備劣化による車両故障やレール欠損事故などが立て続けに発生したことから、1974年から翌年にかけて「新幹線安全総点検」として半日運休を、さらに1976年から1981年まで「若返り工事」を行うこととなった。しかし、これらの措置は同時期に行われた国鉄料金体系の大幅な値上げや、同時期の国鉄で相次いだストライキをはじめとする労使紛争などと相まって、それまで新幹線が絶対的優位を保っていた併走ルートの近鉄名阪ノンストップ特急が再起するきっかけとなった。
1973年（昭和48年）6月19日 10時08分ごろ【列車脱線事故】
東京都北区の東北本線赤羽駅構内の下り方1kmの地点で、旅客線から貨物線へ転線中だった尾久発高崎行試運転列車（試第6991レ EF58 51牽引・5両編成）の最後部1両（スニ41 2013）が脱線した。
この事故でけが人等はなく、東北本線は一時運転を見合わせたものの事故発生から約30分後に運転を再開した。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
この事故の原因は分岐器のレール踏面に浮き錆が発生したことにより、軌道短絡不良が発生し分岐器が誤作動したものとされた。問題の分岐器を分岐方向に進む列車は事故発生当時毎週日・月曜日を除く1日1本の列車のみで、事故発生日は火曜日であった事から事故当該は72時間ぶりに通過する列車であった。この間小雨があったこともあり分岐器の上は相当な浮き錆が発生しており、このため列車が渡り線に進入すると列車を検知する事ができなくなっていた。そのため実際には渡り線を走行中であるのにも関わらず分岐器の転換が可能な状態となってしまい、脱線に至った。
事故後、レールメッキによる短絡感度向上、および使用回数の少ない進路では短絡不良が発生しても誤転換する事がないよう、一定時間進路変更ができないタイマーを追加するか使用停止措置にする対策をおこなっている。
1973年（昭和48年）9月8日
仙山線愛子 - 陸前白沢間で上り急行「仙山」1号が、踏切内で立ち往生していたトラックと衝突。同列車に充当されていた仙台運転所（現・仙台車両センター）所属455系電車6両編成中のうち5両が脱線。この事故で乗員乗客66名が重軽傷を負った。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
先頭車に組成されていたクハ455-45は転覆大破し同年10月16日付で廃車された。代替として金沢運転所（現・金沢総合車両所）でビュフェ営業停止などによって余剰休車となっていたサハシ455-18を郡山工場（現・郡山総合車両センター）でクハ455-201へ改造施工し、1975年10月3日付で仙台運転所へ配置された。
1973年（昭和48年）11月23日 17時21分ごろ
内房線那古船形 - 館山間で、東京発館山行き下り特急「さざなみ6号」（183系電車9両編成）が、踏切で立ち往生していた約20トン(t)の船舶用エンジンを積載したトレーラーと衝突し、35名が重軽傷を負った。
この事故で先頭車両だったクハ183-17は、トレーラーの荷台に乗り上げ約100メートル(m)を脱線したまま走行し大破。前面部分が「く」の字型に折れ曲がり、修復困難となったことから1974年2月12日付で廃車となった。
なお、同車は1972年6月に落成後約1年半での廃車。代替として1975年にクハ183-39が製造された。
1973年（昭和48年）12月26日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
関西本線平野駅構内を走行中の湊町（現：JR難波）発奈良行き上り普通722K列車（113系電車6両編成）の運転士は、8時12分ごろ、上り第1閉塞信号機の減速信号および平野駅場内信号機の注意信号の確認を欠き、分岐器に対する制限速度を超過したまま運転し、平野駅3番線で第56号転轍機にさしかかった際に制限速度35 km/hを超過していることに気付き、非常ブレーキを使用した。当該列車は、第56号転轍機のトングレール先端から34 m進入した上り本線と上下待避線のわたり線で進行右側に脱線、196 m進行して停止した。先頭車両（クハ111-55）が全軸脱線、車体が進行右側に横転転覆、2 - 6両目車両も全軸脱線転覆し、3名が死亡、149名以上（156名とも）が重軽傷を負った。
事故の直接的な原因は制限速度35 km/hの分岐器を70 km/h以上で通過したことによるが、当該列車が関西線では快速運用に入ることが多かった113系電車による編成だったことから運転士が平野駅を通過する快速と勘違いしていたとされることや、当該列車の運転士が意識朦朧となった状態で運転していたことも原因とされている。
この事故を契機に関西本線における113系の運用はJR発足まで長らく、日中帯は快速運用に限定されることになる。さらに関西本線ではトランスポンダ式Pとの比較で廃止された変周式ATS-Pの長期試験も実施された。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
1974年（昭和49年）4月21日 13時50分ごろ
鹿児島本線西鹿児島（現・鹿児島中央） - 上伊集院間（当時広木駅は未開業）で特急「有明」上り2号に充当されていた583系電車12両編成がR300の曲線に制限速度65 km/hを大きく超える推定95 km/hで進入して1両目・2両目車両の第1軸が脱線した。負傷者78名。原因は遅延を取り戻すために運転士が出発以降速度制限を無視して加速を続けたこと。
曲線過速度脱線事故のひとつであり、後の2005年4月25日に起きる福知山線脱線事故と似通った発生条件である。
1974年（昭和49年）7月10日 2時42分ごろ【列車脱線事故】
秋田県本荘市（現・由利本荘市）の羽越本線西目 - 羽後本荘間の船岡トンネルの羽後本荘側入口付近で、推定70km/hで走行中の八戸貨物発百済（現・百済貨物ターミナル）行臨時特急コンテナ貨物列車8090レ（ED75形電気機関車重連牽引・16両編成）が、崩落した土砂に乗り上げ脱線、コンテナ車4両はトンネル入口付近で転覆、機関車2両はトンネル左右の壁面に衝突しながら50 mも暴走した。
この事故で機関車2両とコンテナ車4両が脱線し、機関士1名がトンネルの壁面と機関車の間に挟まれ死亡した。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
付近では台風8号の影響で前日朝から雨が降っており、この雨の影響で線路脇の崖から幅20 mに渡り約250立方メートルの土砂が崩落したものとされた。同線では1時間雨量で25ミリ降ると羽後本荘駅に設置された警報が鳴る仕組みであるが、事故前夜は35ミリの雨が降ったものの断続的であったため作動しなかった。
事故後の調査では、土砂が粘土質で脆い・出水が多い・新旧トンネルとも法面の角度が急である点が指摘された。その他の要因としては、現場の崖の上にある水田と斜面に植えられた杉の木が挙げられている。水田は昨年まで休耕田だったが、事故の年は水を入れ田植えを実施、その上前述の大雨で水田の堰から水が溢れる状態であった。斜面に植えられた杉については豪雪により大半が根本より折れており水が浸透しやすい状態となっていた。
秋田鉄道管理局では土砂崩れ・落石警戒区域を設定していたが、事故現場はこの区域に入っていなかった。また動労側でも2年前に五能線で発生した事故をきっかけに独自で危険個所を洗い出していたが、これにも事故現場は含まれておらず、両者とも土砂崩れが発生する場所と認識していなかった。
事故後、国鉄では現場の崖の上にある水田を含む土地と斜面の買い上げを行い、法面の傾斜を緩やかにし、排水用パイプを設けるなどがけ崩れ防止対策をおこなった。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
この事故で先頭の機関車であったED75-736は現地で解体され搬出、1974年8月12日付で廃車となった。
1974年（昭和49年）9月24日
東北本線古河 - 野木間で大宮操駅発郡山操車場行き貨物列車が脱線、上り方面の線路を支障した。そこへ、上野行きの急行「まつしま5号」「ばんだい4号」（455系電車13両編成）が突入。上野方の「ばんだい4号」は左側前面の一部を破損して脱線転覆。52名が衝撃で跳ね飛ばされたり、ガラス片で手足を負傷するなどした。
1975年（昭和50年）3月1日 19時6分
西鉄大牟田線井尻 - 雑餉隈間の井尻3号踏切で、西鉄福岡発大牟田行き特急1803列車（2000形電車2041編成）が踏切内に進入してきた自動車（中型ライトバン）と衝突、先頭車両が横転、後続車両も脱線した。
重傷者2名（うち自動車運転者1名）、軽傷者41名（うち公衆2名）を出したが、横転事故にもかかわらず死亡者は出なかった。
1975年（昭和50年）10月28日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
信越本線軽井沢 - 横川間（碓氷峠）の上り線で、単行機関車列車（回送列車）列車番号単5462列車（4両編成、EF63 5, 9＋EF62 12, 35）が下り勾配でブレーキが利かなくなり、速度超過のため曲線のトンネル内で脱線し、そのままトンネル出口から築堤下へ転落した。この事故で乗務員3名が重軽傷を負った。事故機は4両とも廃車となり現場で解体された。このうち、EF63形については24・25号機が代替製造されたが、EF62形については汎用機のEF81形の代替製造で対応している。
この区間には最大66.7 ‰の急勾配とR350の右カーブがあるため、下り勾配を走行するEF63形は発電ブレーキ（抑速ブレーキ）を使用して、列車の速度を一定に保ちながら降坂する。その際にすべての列車は、過速度検知装置 (OSR) によって最高速度を旅客列車40 km/h、貨物列車25 km/hに制限されており、機関車の回送列車である当該列車は貨物列車と同じ扱いで制限速度25 km/hで走ることになっていた。ところが、何らかの理由でこのOSRが正常に作動せず（機関士が誤って旅客列車側にスイッチを入れていたとの説もある）、事故に至ったものと推定されている。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
この事故を受け、EF63形の全車両に設置されているOSRをより強固なものに変更することも検討されたが、過密ダイヤをさばくには横川駅付近の緩勾配区間を速やかに通過することが求められた（この付近ではOSRを切って運転される）ため、強制的な速度制限機能の付加は見送られた。この区間で類似の事故は、これ以降1997年の廃線まで一切発生しなかった。
1975年（昭和50年）12月27日 15時50分ごろ
須磨駅で新快速（153系または165系 6両編成）の通過待避をしていた各駅停車の車掌、大山健一（入局2年目）が、泥酔状態でホームから転落した老人を見つけ、救助しようと線路に飛び降りたが、間に合わず新快速電車にはねられ殉職、老人も死亡した。救助しようと飛び降りた時には新快速電車は約50メートルまで接近していた。線路とホームとの間の隙間は狭く人が身を寄せられる余裕もなく、ホームの下の空洞になっている退避場所は五、六十メートルおきにあり、大山車掌は咄嗟に退避場所を探したが近くにはなかった。プラットホームにいた運転主任が、赤旗を振り五十メートル走って新快速電車の運転士に知らせていた。大山車掌は老人をレールとホームとの間の側溝に伏せさせ、自分も老人の上から覆い被さるように伏せるも、3、4両目の床下の機器に触れて身を裂かれたという。現在、事故現場近くには顕彰碑が建てられている。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
1976年（昭和51年）4月13日15時30分ごろ
根室本線庶路駅付近で特急「おおぞら」3号が脱線転覆する事故が発生した。
1976年（昭和51年）8月1日
10時20分ごろ、高松琴平電気鉄道志度線の今橋駅付近にある向良横踏切（高松市松島町）で上下2両編成の電車が時速約30 kmで正面衝突した。当日は日曜日で海水浴に向かう家族連れら約450名が乗車しており、重傷者17名を含む負傷者224名を出す事故となった。なお、事故車両（上下いずれも1000形）は運転台が潰れたため廃車になったが、同社にとって有責事故による廃車は唯一である。
事故は志度線が全線単線であり、上下電車が今橋駅で交換するダイヤだったにもかかわらず、下り電車の運転士が失念。赤信号を無視して出発した人為的ミスだった。また当時志度線にATSは設置されていなかった。
1976年（昭和51年）9月4日
この日、東海道本線の京都 - 大阪間で同区間の開業100周年を記念し、蒸気機関車C57 1が牽引するイベント列車の「京阪100年号」が1往復運行されていたが、その上り列車に茨木駅付近の線路内で撮影をしていた小学校5年生の男児が接触し、死亡した。
事故そのものは、国鉄側に責任のない鉄道人身障害事故だったが、国鉄における蒸気機関車の動態保存に対する考え方を大きく変えた事故となった。
1976年（昭和51年）10月2日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
4時42分ごろ、函館本線駒ヶ岳 - 姫川間の60 km/h制限下りR300カーブに、下り貨物4781列車（DD51形ディーゼル機関車＋貨車41両）が推定110 km/h余りで進入し、貨車41両中40両とDD51形機関車が脱線転覆した。脱線車両数としては国鉄最大の事故となった。現場付近は登坂線を小沼湖畔まで登って大沼駅から分岐する短絡本線の緩勾配を登り、駒ヶ岳駅先から事故発生の急勾配20 ‰急曲線R300の連続で姫川信号所に降り海岸まで下っている。居眠り運転により大沼駅からの緩勾配と平坦部で加速し下り急勾配中のR300カーブに進入したとされている。
1977年（昭和52年）3月8日
上越線津久田 - 岩本間で直径3.7 m・重さ30トン (t) の巨大な岩が崖から落下し、現場を通りかかった上野発新潟行下り急行列車「佐渡3号」（165系電車12両編成）が岩に激突。前から4両が脱線し、837名の乗客のうち1名が死亡、111名が負傷した。被災車両のうち6m下の国道17号に転落した先頭車両のクモハ165-3、横転した2・3両目のモハ164-3・クハ165-58が復旧困難により同年5月18日付で廃車。本事故後に「防災補助金制度」が整備された。
1977年（昭和52年）7月25日14時15分ごろ
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
信越本線（現・しなの鉄道線）上田 - 西上田間の蟹町踏切付近で異常高温によりレールがゆがむ障害が発生した。その後、当該区間に約90 km/hで上野発長野行き下り急行305M列車「信州2号」（169系電車12両編成）が進入し、約200メートル暴走。この結果、後側7両が脱線し乗客7名が負傷した。当該車両のうちモハ168-5が大破したため、1978年3月10日付で廃車された。なお、当日の上田市は30 ℃を超える最高気温を記録している。
また、廃車となったモハ168-5のMM'ユニット相手方であったクモハ169-5は、被害が大きくなかったことと製造から10年以内で減価償却資産の耐用年数等に関する省令（昭和40年3月31日大蔵省令第15号）に定められた鉄道用車両における電車の償却年数である13年に満たない状態であったことから、復旧後は休車となった。しかし、1982年に償却年数である13年を経過していたクモハ169-9が大規模な車両故障を起こし、修復を行わず廃車となった際にMM'ユニットの相手を失ったモハ168-9とMM'ユニットを組み直し運用に復帰した。
1978年（昭和53年）1月20日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
8時47分ごろ、阪急電鉄十三駅の4号線ホーム（宝塚本線上りホーム）で、梅田行き普通列車が発車する際、扉に挟まっている乗客を見落とし、テレビカメラで監視していた保安スタッフが出発合図を送ったことにより列車を発車させた。その後、異変に気づいて21 m走行したところで停止したものの、乗客はホーム上を5 m引きずられた後、軌道内に転落して列車にひかれ死亡した。
1995年（平成7年）の東海道新幹線三島駅乗客転落事故と類似の事故である。
1978年（昭和53年）2月28日 21時34分ごろ
営団地下鉄（現：東京メトロ）東西線の中野行き（快速）（5000系 5818F、10両編成）が葛西駅を出発して南砂町駅（当時は西葛西駅が未開業）へ向けて走行中であった。荒川中川橋梁に差し掛かった際に竜巻による突風を受けて後部2両が西船橋方面の線路上に横転し、1両が脱線。23名が負傷した。
事故は橋梁上で発生したが、車両がワーレントラス橋の筐体内で横転したため、車両が橋から転落する余部鉄橋列車転落事故のような事態は免れた。
当時の営団は事故防止のため、
風速が毎秒15 m以上でブザーが鳴動し、注意運転をするよう呼びかけ
20mで運転見合わせ
25m以上で運転休止する
よう指示することになっていた。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
荒川中川橋梁から800mの地点に風速計が設置されていたが、大手町運輸司令所では警報ブザーは鳴動しなかった。当時、東京上空には21時の気圧配置で北緯40度・東経137度付近に春一番をもたらした、現在で言う「爆弾低気圧」と寒冷前線1本がかかっており、非常に不安定な気象状況だった。竜巻突風による被害は21時20分頃に神奈川県川崎市で突風により民家8戸が全壊、60戸の屋根が飛ぶなど、幅は300 - 500mの範囲に被害が集中していた。川崎市から市川市東方までの30kmの範囲、時間は25 - 30分間に集中した。竜巻突風は時速80 - 100km/hの速さで東北東に進んでいた。
当時、5000系ステンレスカーの車重が問題となったが、その後の調査により、走行中の列車を竜巻が直撃する確率は50 - 100年に1回と計算され、不可抗力という結論になった。
さらに、この事故現場が事故車両の撤去を妨げていた。現場は荒川と中川をまたぐ橋の中で車両が横転しており、また真下には川があったことで、クレーン車などの作業車が来るのは困難であり、脱線・転覆して復帰が困難とされる後部2両（5818号車・5252号車）については現地で解体することに決定し、翌年に同番の2両を川崎重工で代替新製することで補った。
1978年（昭和53年）11月3日 14時35分ごろ
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
1980年（昭和55年）2月20日20時59分【列車脱線事故】
大阪府枚方市の京阪電鉄京阪本線の枚方市 - 御殿山間の磯島茶屋町付近で、枚方市立第一中学校に在学で同市内の中学生5人組のグループが悪戯で線路脇のケーブルトラフ（コンクリート製U字形溝）の蓋を線路上に置いたため、同地を通過した淀屋橋発三条行きの急行電車（5000系7両編成・乗客約400名）の先頭3両が脱線、先頭車輛が民家に突っ込み、2両目は横転。幸い死者は出なかったが、負傷者104名の大事故になった。
この事故により先頭車両5554号車は廃車となり、同じ番号の車両がその年12月に代替として新製された。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
中学生グループおよび保護者に対して京阪電鉄は損害賠償を求め、5人のうち4人は1人あたり840万円の示談金を支払うことで示談が成立した。しかし、残りの1人とは示談が成立せず、1982年2月に京阪側が損害賠償を求める裁判を起こす。この親権者は「グループには入っていたが、実行行為に関与していなかった」と主張し、大阪高等裁判所がその主張を認めた。しかし、1987年に最高裁判所は謀議に入った者も賠償責任が発生するとする旨の判決を出し、大阪高裁に差し戻した。同年の差し戻し審では、他の元中学生4名と同じく840万円を支払うとの和解が成立した。京阪は約4200万円の賠償金を受け取ることになったが、これは実際の損害額の約10分の1である。残る9割の損害は保険で対処した。
この経験から、対策として京阪を筆頭に鉄道事業者各社では、沿線から線路に侵入させないようなフェンスや有刺鉄線をきわめて積極的に設置した。さらに、先頭車両への排障器の設置と、先頭台車への補助的な排障器具の設置を進めた。
1980年（昭和55年）10月17日 9時25分ごろ
中央緩行線東中野駅から大久保方340 mに停車中の西船橋発中野行き下り普通列車に後続の千葉発中野行き下り普通列車が追突し、両列車の乗員乗客12名が軽傷を負った事故。
1981年（昭和56年）6月7日13時53分ごろ【列車脱線事故】
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
長崎本線久保田 - 牛津間を走行中の博多発長崎・佐世保行き特急2021M列車「かもめ・みどり11号」（485系電車12両編成）が、柳掘橋梁(長さ7.3 m)付近の左側半径800 mのカーブを約時速90 km/hで走行中、左側レールが2箇所、横波状に曲がっているのを運転士が発見し非常ブレーキをかけ300 m走ったところで停車したが後ろ寄りの6両（「かもめ」後ろ2両と「みどり」全編成）が脱線した。負傷者23名。原因は、暑さ(当日は佐賀県で32.3度の最高気温を観測していた)でレールが伸びたことと、同橋梁で使用していた橋梁構体と枕木を固定するボルトが粗悪品で折損したため。同橋梁では全部で18本あった枕木の締め付け部に平均2 cmの隙間が開いており、該当列車が通過前、暑さでレールが伸びた際に枕木が左右にずれ、同列車が高速で侵入した際ボルトが折損し後部車両が脱線大破した。このボルトは溶接箇所が断面積の20 %しか溶接されていない粗悪品で、1973年には国鉄本社で使用中止にし、以降枕木交換の際に継ぎ目のない一体成型品に交換していたが、同橋梁では1978年に枕木を交換した際に、なぜか右側のみ交換され、左側は古いものがそのまま使用されていた。
この頃暑さにより同様の事例が多発していたことから、塩川正十郎運輸大臣が高木文雄国鉄総裁（いずれも当時）に注意を行い全国で緊急に線路状況点検が行われた。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
脱線した車両のうち特に損傷の激しかった「みどり」編成後部に組成されていたモハ485-117・モハ484-221・クロ481-53の3両が廃車となった。同系列が国鉄時代に事故廃車された唯一の事例である。
1982年（昭和57年）3月15日 2時16分ごろ【列車衝突事故】
機関車付け替えのため名古屋駅に運転停車中の東京発紀伊勝浦行き寝台特急「紀伊」（14系客車6両編成）に、連結しようとしていたディーゼル機関車（DD51形717号機）が約20 km/hで衝突し、客車3両が脱線した。負傷者14名。事故を起こした機関士は当該乗務前の仮眠時間に飲酒しており、それによる居眠り操縦をしたことが原因だった。この事故は、国鉄に対する世間の信用を失墜させただけでなく、当時マスメディアを中心に展開されていた、国鉄職員のモラル欠如への批判キャンペーンをさらに強めることとなり、国鉄と国労などでは、本社職員幹部を更迭するなどし、マル生運動破綻以来の労使癒着関係を解消させることにもつながった。またこのころ相次いだ「たるみ事故」に「職場規律を正します」との中吊りが車内に掲示され、一部組合も協力して職場規律回復の動きが行われた。機関車と事故列車の先頭車（スハネフ14 102）が廃車となった。
1982年（昭和57年）4月6日 8時30分ごろ（踏切障害・列車脱線事故）
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
埼玉県北葛飾郡栗橋町（現在の久喜市）佐間の通称「呉服踏切」で、上野発小金井行きの普通列車（115系電車15両編成）と、立ち往生していた3.6 t牛乳運搬用自動車（タンクローリー）が衝突し、列車は自動車をおよそ60 mほど引きずったのち先頭車両が脱線した。その衝撃で、列車の乗客と運転士合わせて12名が軽傷を負ったほか、自動車は大破し、積み荷の牛乳が線路に飛び散った。警報機が鳴っている踏切に自動車が無理やり突入して出れなくなったのが原因であり、自動車の運転手は業務上過失傷害罪や過失往来危険罪で現行犯逮捕された。
1982年（昭和57年）5月28日 13時27分ごろ（列車脱線事故）
山梨県大月市富浜町の中央本線（中央東線）鳥沢駅構内で、松本発新宿行きの特急「あずさ8号」（189系電車12両編成）が、高温によってゆがんだレール上を通過した際に12両中8両が脱線し、乗客2名が負傷した。当日11時前に大月保線区員が巡回した際にはレール温度は問題なかったものの、隣の猿橋駅構内でそれを検測したところ45度になっており、事故当時の鳥沢駅周辺の気温が31度に達していたことも踏まえると、事故当時の鳥沢駅構内のレール温度はおよそ50度くらいに上昇していたと推定された。その影響でレールが膨張し、さらに列車の負荷によってゆがみが発生したと考えられた。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
1982年（昭和57年）6月11日 12時ごろ【列車脱線事故、線路障害】
石北本線留辺蘂 - 相ノ内（現・相内）間で枕木交換作業中の現場に定刻より遅れてきた札幌発網走行き31D特急「オホーツク1号」が進入、脱線した結果27人が重軽傷を負った。原因は現場に「オホーツク1号」が遅れていることが伝わっていなかったことと、下請け業者が丁寧さを欠いた手抜き工事をしており本来1本ずつでしか交換してはいけない枕木を一度に6本抜いていたことによる。この事故により当該車両のキハ82 59・902、キハ80 9・76、キロ80 35、キシ80 4の6両が現場で解体され同年7月6日（キハ82 902, キハ80, キシ）、16日（キロ）、27日（キハ82 59）付で廃車となった。
1982年（昭和57年）6月27日 5時18分ごろ【列車衝突事故〈土砂災害によるもの〉】
外房線太東 - 東浪見間で勝浦発千葉行き上り普通224M列車（113系電車6両編成）が土砂崩れに遭遇し、前2両が脱線した。乗客3名が負傷したが、運転士に怪我はなかった。
脱線したクハ111-1308は1983年12月10日付けで、モハ112-1027は1984年9月17日付けでそれぞれ廃車されたが、モハ112-1027とユニットを組成するモハ113-1027は復旧と同時に制御車化工事を施工してクハ111-1201に改造された。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
1982年（昭和57年）9月14日 14時17分ごろ【脱線事故】
伊豆急行伊豆急行線川奈駅構内で伊豆急下田発伊東行回送列車で運用中だった田町電車区（→田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター）所属167系4両編成x2本の8両編成がポイント故障により脱線。この際にH11編成のクハ167-2が、台枠を大きく歪ませたことや床下機器を損傷させたことで使用不能となり、長期間伊豆高原車両区で留置された後、1984年3月19日付で廃車となった。本件は日本の修学旅行用車両としては唯一の事故廃車例である。
クハ167-2は、1965年7月13日に汽車会社で製造され田町区へ新製配置。1978年4月18日に冷房化改造、1979年12月17日に修学旅行色から湘南色へ塗装変更を施工された。また同車の代替として神領電車区（現・神領車両区）で廃車を前提とした休車中だったクハ165-3が1983年1月29日付で田町区へ転入し、H11編成に組成された。
1982年（昭和57年）12月10日 9時55分ごろ（踏切障害・列車脱線事故）
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
神戸電気鉄道（現・神戸電鉄）三田線二郎駅の北約80 mの地点にある有野川鉄橋手前の第二苗代踏切（兵庫県神戸市北区有野町二郎、遮断機・警報機ともに無し、幅2.1 m）で、三田発新開地行きの普通電車（3両編成）が、一時停止を無視して踏切へ侵入してきたダンプ自動車と衝突した。その衝撃で、電車の先頭車両は脱線し鉄橋から約5 m下の有野川へ向かって宙吊りとなり、電車の乗務員と乗客合わせて16名が軽傷、ダンプ自動車の運転手1名が重傷を負った。
1983年（昭和58年）8月4日【鉄道人身障害事故】
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
東北新幹線古川駅 - 一ノ関駅間の第一高清水トンネル内で、大宮発盛岡行きの「やまびこ35号」が同トンネルに差しかかった際に、運転士が異音を感知したため線路の異常を考えて列車無線で運輸指令に報告した。保線区員が現場付近を調べたところ、トンネル坑口から約60 m地点で小学生女児の遺体を発見した。この女児は夏休み中で母親と兄の家族3人で母方の実家に帰省する途中であったが、古川駅で下車の際、母親が先に兄妹を降車させたものの、帰省ラッシュで混雑した車内で自身の降車準備に手間取り、兄が不安を感じて車内に戻ったところでドアが閉まって列車が発車してしまった。ホームに1人取り残された女児は気が動転して家族を追いかけるように軌道内へ立ち入り、徒歩で北上していたところ後続列車である「やまびこ35号」にはねられたものである。女児がはねられた第一高清水トンネルは、古川駅から約11 km離れていた。
当時、古川駅では助役1人で監視カメラ2台を使ってホームの安全確認をしていたものの、帰省ラッシュで混雑していた上、上り列車で発生した急病人対応で駅員が出払っていた。また女児が降りた部分はホーム先頭で監視カメラの死角になっており、安全柵をすり抜ける女児を見逃していた。
東北新幹線開業後、初の旅客死亡事故となった。
1984年（昭和59年）3月30日 10時30分ごろ【踏切障害事故】
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
外房線茂原 - 八積間の細代踏切（遮断機なし）で、列車が接近しているにもかかわらず強行進入したミキサー車の側面に安房鴨川発千葉行き上り普通246M列車（113系電車6両編成）が衝突。列車運転士が死亡、車掌ならびに乗客合わせて50人が重軽傷を負った。
この事故で先頭のクハ111-1307は前面部分が上部から押し潰され大破。1985年12月26日付で廃車された。
1984年（昭和59年）5月5日 11時30分ごろ【列車衝突事故】
阪急神戸本線六甲駅構内で、副本線から本線に出てきた上り回送列車（山陽電鉄3050系3064編成・4両編成）に、同駅本線上を通過していた上り高速神戸発梅田行の特急列車（阪急2000系2050編成・8両編成）が衝突。特急列車の前部3両と回送列車の4両が脱線し、負傷者72名を出したが、事故による死者は出なかった。回送列車の運転士が違法に自動列車停止装置 (ATS) のスイッチを切り、車掌の合図と信号を無視して発車したことが原因。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
ゴールデンウィーク中だったため特急の車内は満員状態だったが、運転士は駅直前で不正出発した回送列車を現認して非常制動を執った結果、衝突時には50 km/h程度まで減速しており、先頭車は横転を免れた。また事故発生時、梅田発三宮行き普通列車が同駅に向かって走行していたが、衝突した特急の運転士が負傷しながらも異常を知らせるために、手旗を手に線路上を梅田（大阪）方へ走ってきたことにより多重事故は免れた。当該車両のうち、損傷が激しかった阪急2000系2050号車が廃車となった。
事故を起こした山陽電鉄の運転士は業務上過失傷害で現行犯逮捕された上、同日付遡及で懲戒解雇され、動力車操縦者免許も剥奪された。同乗していた同社車掌は直接責任はないにも関わらず、事故を未然に防げなかったという自責の念に駆られ、事故から11日後の5月16日夜に神戸市須磨区内を走行中の自社普通列車に飛び込み自殺した。大阪陸運局（現在の近畿運輸局）が特別保安監査を行ったところ、当時山陽電鉄では、定時よりも最大で数分早く駅を出発する行為が横行していたことが発覚。安全教育の不徹底が指摘され、同年5月31日に山陽電鉄に対して業務改善命令が出された。この事故を受けて、山陽の鋼製車両については置き換えが決まっていた旧型車両を除く全車両が塗装変更を受けた（当事故で自殺した事故列車の車掌の遺族などに配慮するため）。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
なお、山陽電鉄の列車は、1968年の相互乗り入れ開始から一貫して、六甲駅で乗客を降車させた後に回送列車としてすぐ発車し、御影駅西方の引き上げ線（待避線としても使用）で折り返すというダイヤが設定されていたが、当事故より1か月あまり前となる1984年3月25日のダイヤ改正から、休日ダイヤに限って六甲駅で特急を待避してから回送列車を発車させるダイヤとなっていた。事故を起こした山陽電鉄の運転士は、新休日ダイヤでは初めての乗務で、運行管理者からダイヤ表を渡され運転席に掲げていながらも全く見ず、特急待避の必要を知らなかったと供述している。
1984年（昭和59年）7月21日 10時55分ごろ【列車脱線事故〈踏切障害に伴うもの〉】
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
山陰本線松江 - 東松江間の新田踏切（島根県松江市東津田町）で、特急「やくも1号」（381系電車9両編成）が、踏切内で立ち往生していた日本通運米子支店の大型貨物自動車に衝突した。列車の1両目は大型貨物自動車の荷台にのしかかるような恰好で進行方向右側に約45度傾き脱線、隣接の天神川鉄橋上で停車した。大型貨物自動車は大破し炎上、頭から隣接の民家に飛び込んだほか、列車の鉄板部品も一部が隣接の民家に飛ばされた。その影響で、先頭車両の乗客1名が死亡、同車両と先頭から2両目の車両の乗客合わせて21名が足を切断するなどの重軽傷を負い、大型貨物自動車の運転手と、それが飛び込んだ住宅の近くで遊んでいた子供1名も負傷した。事故の直接の原因は、大型貨物自動車と乗用車が道を譲らず、警報機が鳴り出すまで運転者同士が押し問答を続けたため、列車の接近に気が付かなかったというものであった。大型貨物自動車の運転手は警報機を無視して踏切へ侵入し、逮捕された。なお、乗用車は事故後現場から逃走し、そのまま行方不明。列車先頭車両のクハ381-132は車体が橋桁に刺さるようにして大破したが、車体を後藤工場で修復し、翌1985年に復帰している。
1984年（昭和59年）10月19日 1時48分ごろ【列車脱線事故】
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
西明石駅を通過中の宮崎発東京行き寝台特急「富士」（機関車+24系25形客車14両）の先頭客車（13号車）が脱線してホームに激突し、車体側面下部が大きく削り取られて大破した。最後尾の電源車を除く他の12両の客車もすべて脱線した。負傷者32名。
駅構内で保線工事が実施されており、「富士」の機関士にも通過番線の変更と分岐器の曲線側を減速通過する旨が通達されていたにもかかわらず、その旨を失念して高速で進入したのが原因だった。機関士が飲酒運転を行っていたことも発覚し、世間からは2年前の「紀伊」の事故とあわせて、強い非難を浴びた。
1984年（昭和59年）12月21日 7時54分ごろ【列車衝突事故】
上信電鉄上信線赤津信号所付近で、下り列車（6000形2両編成）と上り列車（100形2両編成）が正面衝突し、上り列車の運転士1名が死亡、乗客132人が負傷した。
原因は下り列車の運転士が、上り列車と交換予定だった同信号所の停止信号を冒進したため。 事故当時、同線にはATSは設置されておらず、停止信号を無視しても列車を止めることができなかった。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
当時のダイヤでは上下列車の交換地点が列車によってばらつきがあり、そのことが事故の遠因になったのではないかと指摘されたため、事故後列車交換駅の統一や列車の減便を伴う大規模なダイヤ改正が行われた。また、ATSについては事故発生から1年後の1985年12月までに整備を完了している。
上り列車の車両2両（クモハ102+クハ102）は廃車された。
1985年（昭和60年）7月11日 14時21分【列車脱線事故】
能登線（のちに第三セクター化されてのと鉄道能登線に転換、現在当該区間は廃止）古君 - 鵜川間で、金沢発蛸島行き下り急行列車「能登路5号」（キハ58系気動車4両編成）が、古君駅を15分遅れで通過後、速度約50 km/hで力行運転中、進行左側の築堤の盛土が一部崩壊し線路が浮いている場所に進入した。直ちに非常ブレーキを使用したが全車両が脱線、気動車の前3両が築堤の約8 m下の水田上に落下、横転、4両目が進行左側に約30度傾斜して停止した。旅客7名が横転した2両目気動車の下敷きになって死亡、32名（気動車運転士、車掌、従業外の国鉄職員）が負傷した。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
事故現場の築堤の盛土は水抜きパイプがなく、両端に草を植えた古い方式の土工法によるものだった。前日夜から当日朝まで連続雨量95 mmの豪雨が観測されていたが、事故当時は降雨はなかった。豪雨時の運転規制条件の見直しと、同種の方式の盛土の一斉点検が実施された。事故車両はすべて廃車となった。
付近の累計雨量は7月10日から11日8時まで約100 mmだったが、その後、降雨は無かった。現場より約2 km離れた鵜川駅の雨量計によれば、6月30日より降り始めた雨は7月1日までに107 mm、その後7月4日から降り始めた雨は8日まで降り続き、5日間で445 mmにまで達した。続く2日間降り止んだ後、7月10日から降り始め、7月11日8時までに95 mm、全体で12日間に540 mmの累計雨量だった。
開業以来、最大の連続降雨により盛土内水位が異常に上昇し、安定が損なわれ、斜面崩壊が生じ始めたところに列車が進入し、クリープ滑動に至ったものと推定される。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
盛土は軟弱地盤（厚さ約2 m）の上に高さ7.5 mで建設され、盛土右側は斜面に接していた。盛土材料は粘性土だった。盛土の崩壊は線路中心から起き、円弧すべり（後述）により約3 mの沈下を生じた。盛土のり尻付近ではあぜ道が盛土とともに横移動、田面が隆起、基底破壊が引き起こされていた。崩壊の原因は、長期にわたる降雨による台地からの浸透水と台地上の表流水が徐々に盛土本体および支持地盤に浸透、盛土および地盤の隙間水圧が上昇、また盛土重量が増大したためと思われる。降雨後約6時間を経て崩壊したのは、盛土材料が粘性土であり、台地も粘性地盤であるために、降雨の影響が及ぶのにタイムラグが生じたためであると判断されている。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
土木工学上、円弧すべりは、盛土が締め固め不足である、また排水工事が不十分である時など、土中の水により新しい盛土が滑る、一般的な現象である。すなわち盛土内で飽和状態にある水により滑り台のように盛土が滑る。円弧すべりによる事故としては、1938年6月、山陽本線和気 - 熊山間の、半年前に新たに築堤を造成し線路移転を図った箇所で、長期にわたる降雨により築堤崩壊がおこり、列車が横転、死者25名、負傷者108名の重大事故が起きていた（→日本の鉄道事故 (1949年以前)#山陽線列車脱線転覆事故）。1938年の事故は線路改良後短期間で起きたが、1985年の当該事故は、建設後長期間が経過し安定したかに思われる地盤においても、長期にわたる降雨とその他予想し得ない条件が重なれば円弧すべりが発生することを示したものである。
従来の要領で定められていた連続降雨および降雨量では危険性を適切に評価できない長期にわたる降雨に対する災害対策と運転規制については、日本鉄道施設協会内に、学識経験者を交えた「降雨時の災害防止に関する研究委員会」が設置され、審議、抜本的な見直しが行われた。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
その後、同様な崩壊が発生すると考えられる軟弱地盤上の粘性土高築堤その他を、長雨重点警備箇所として指定、これら対象区間には、従来の運転規制基準に加え、ひと雨の降り止み、降り始めを定義する降雨中断時間を48時間とする「累積雨量」による運転規制を定め、この規制ルールにも対応し得る演算機能を有する雨量警報装置（レインピュータ）の配備を行った。長雨重点警備箇所のうち、防護工の設置による対策が講じられ、土中水位の断続観測によりその効果が確認され長雨による後（おく）れ破壊が起こるおそれがないと判定されたものについては逐次、指定の解除が行われた。
1985年（昭和60年）8月7日
7時45分頃、筑肥線姪浜駅 - 今宿駅間の生の松原踏切で筑前前原発博多行き上り434M列車（福岡市交通局1000系11編成・6両）が踏切内で立ち往生した大型トレーラートラックと衝突した。通勤時間帯であったため、列車は満員の状態で重軽傷者は100名を越えた（121名または153名とされているが、正確な人数は不明）。
トレーラーの車体の底が盛り上がった踏切の地面と接触して立ち往生したことが原因とみられる。また、トレーラーは積載量を大幅に越える荷物を積んだ状態で運転しており、トレーラーの車体の底が下がる一因になったとされている。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
11編成の上り方（博多方）先頭車の1522は大破して損傷も酷かったため、現地解体されて廃車となり、翌1986年に2代目の1522が新製されて編成復旧された。
1985年（昭和60年）9月11日 23時36分ごろ【鉄道人身障害事故】
東北新幹線新花巻 - 盛岡間で、終電後の保線作業の準備中、定刻より遅れて運転していた上野発盛岡行き最終列車「やまびこ79号」に作業員2人が接触して即死、6人が風圧ではね飛ばされ重軽傷を負った。連絡不備により作業員らは列車が遅れていることを知らされていなかった。
1986年（昭和61年）3月13日【列車脱線事故】
東急東横線横浜駅構内（当時地上）で、元住吉発桜木町行き急行電車（9000系8両編成、TS-1004　ボルスタレス台車）の最後尾が脱線。負傷者はいなかった。
原因は、輪重比不均衡で乗客乗降の荷重急変に追従できなかったためと考えられ、以降、東急では輪重比10 %以内（輪重0.9 - 1.1）に管理、脱線防止ガード設置基準を半径R450以下の曲線へ引き上げる、という基準を独自で制定。のちの日比谷線中目黒事故で東急と同じ輪重管理と新たにガードレール設置判別式を制定、全事業者に採用されたが、運輸省（当時）はこの時点では他事業者に対する注意喚起を行わなかった。
1986年（昭和61年）3月23日 12時10分ごろ【列車衝突事故】
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
西武新宿線田無駅に接近した西武新宿行き上り急行（2000系、2415F + 2017F）のブレーキが効かなくなり、ホームに停車中だった先行の準急 (2407F + 2023F) に追突、乗員・乗客204名が負傷した。
当日の田無市（現在の西東京市）は大雪で、車輪と制輪子の間に雪が挟まり、摩擦制動力が著しく低下したのが原因とされた（先頭の2両編成は永久直列制御で、電力回生制動の打ち切り速度が高かった）。事故車両のうち、損傷の激しい8両（急行の前6両と準急の後2両）が事故廃車された。残った6両は改番の上1本にまとめられて復旧。事故当時、同社の西武秩父線・池袋線を走行する101系と特急用車両の5000系には耐雪ブレーキ（同社の呼称では圧着ブレーキ）が装備されていたが、当時新宿線専用だった2000系にはこのブレーキが装備されていなかった。この事故をきっかけに、降雪地帯を走らない電車も含め同社のすべての電車に耐雪（圧着）ブレーキが取り付けられた。
1986年（昭和61年）12月28日 13時25分ごろ【列車脱線事故】
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
香住発浜坂行きの下り臨時回送9535列車（DD51 1187、14系客車『みやび』7両）が、山陰本線鎧 - 餘部間にある余部橋梁を走行中に日本海からの強風にあおられ、客車7両がすべて鉄橋から転落した（機関車のみ橋梁上に残った）。転落した客車は真下にあったカニ加工工場と民家を直撃し、工場の従業員5名と列車の車掌1名が死亡、車内販売員3名と工場の従業員3名が重軽傷を負った。転落した「みやび」は全車廃車となった。
1987年（昭和62年）2月12日 10時55分ごろ（踏切障害事故）
栃木県栃木市高谷町の両毛線第二高屋踏切で、立ち往生していた大型トレーラに、高崎発小山行きの普通列車（115系電車4両編成）が衝突した。その衝撃で、列車は脱線し、先頭車両は隣接の田んぼに落ちた。列車の乗客ほか35名が重軽傷を負い、列車の先頭車両と先頭から2両目の車両は廃車となった。大型トレーラの運転手は事故直後に業務上過失傷害罪と過失往来危険罪で現行犯逮捕された。
1987年（昭和62年）7月8日 10時33分ごろ（踏切障害事故）
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
名古屋鉄道犬山線平田橋駅（1991年に0.3 km南側に移設し上小田井駅に改称）のすぐ南側にある新川右岸堤防上の踏切（遮断機・警報機付）で、立ち往生したトレーラーに犬山発常滑行急行列車（6000系4両編成）が衝突した。トレーラーは約20 m引きずられて河原に縦向きに転落、電車の前頭部は「く」の字型に大破した。この事故で乗客・乗務員・トレーラー運転手187人が負傷した。トレーラーは25 t積みのところ、40 tの鋼材を載せて過積載をしており、運転手が業務上過失傷害罪と過失往来危険罪で現行犯逮捕された。なお、現場直前が見通しの良い直線区間であり、踏切の異常を感知したことにより特殊信号発光機が動作していたにもかかわらず、列車のブレーキ操作が遅れたことも問題視された。
この事故の復旧中に、トレーラーを吊るクレーン車が横倒しになったことにより作業が遅れたが、約11時間40分後の同日22時10分ごろに復旧した。また、大破したク6035は翌1988年3月に車体を新造して復旧した。現場の踏切は上小田井駅開設および名古屋市営地下鉄鶴舞線乗り入れに伴う改良工事で1989年8月に廃止され、現在は線路下をくぐるアンダーパスになっている。
1987年（昭和62年）9月21日 16時20分ごろ（電気火災事故）
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
近畿日本鉄道東大阪線（現在のけいはんな線）新石切駅 - 生駒駅間にある生駒トンネル内で、高圧送電ケーブルから出火、一斉に停電したことにより走行中の大阪港発生駒行列車が生駒駅から約2 kmの地点で停車した。乗客約70人のうち1人が煙に巻かれ死亡、48人が負傷した。火災発生から30分も経過してから避難誘導を開始しており、乗務員と指令員の対応が問題視された。復旧には翌9月22日いっぱいまで要した。 原因は、施工業者が特別高圧線の分岐接続部に必要な部品を取り付けていなかったことであった。
1988年（昭和63年）3月30日（列車火災事故）
JR東日本のジョイフルトレイン 「サロンエクスプレスアルカディア」（キハ58系気動車3両編成）による臨時列車が上越線を走行中、新清水トンネルを通過した直後に1号車（キロ59 508）の排気管が過熱し、出火。越後中里 - 岩原スキー場前間に緊急停車した。乗客・乗務員は全員避難したため、死傷者は出なかったが、1号車が全焼し、廃車となった。この事故を契機にJR東日本ではDMH17系エンジンを搭載している車両に対してエンジンの取り換えと火災対策工事を1992年までに状態の良い車両に対して行った。
残る2両は保留車となっていたが、1992年に団体用車両「Kenji」へ再改造され、キハ58系全体で見ても最後の残存車となり、2018年まで運用された。