日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1980年代
直接的な事故原因は市バスが道路渋滞に気付かず踏切内へ進入したことであるが、後にこの道路渋滞を引き起こした原因が路上への違法駐車だった（車両の持ち主が踏切近傍の喫茶店に立ち寄るため、自身の車を違法に路上駐車しそのまま車から離れていた）ことが発覚し、当該車両の持ち主が厳重注意を受けた。
事故編成の先頭車だったキハ58 243は半年後の1990年3月に、嵯峨野線京都 - 園部間電化に伴う余剰車として廃車されたほか、衝突した市バス車両も左前方を大破しそのまま復旧されることなく廃車された。
1989年（平成元年）8月27日 14時18分ごろ
阪和線天王寺駅で4・5番のりばに入線した和歌山発天王寺行の快速126H列車（103系S619編成 クハ103-2051が先頭の6両）が、所定の停車位置で停車せず約18 mに渡り暴走し油圧緩衝式の車止めに衝突、コンクリート擁壁の60 cm手前で停止した。当時は台風17号が接近中で乗客はそれ程多くなかったものの、終着駅でほとんどの乗客が席を立っていた事もあり将棋倒しが発生、乗客約380人のうち31人が負傷した。天王寺駅ではこの事故の7年前（1982年）にも同様の事故を起こしており、この教訓として1983年9月に車止めを油圧緩衝式にしていたため擁壁への衝突は免れたが、1両目が2両目によって押し上げられ連結部が破損、1両目後部が浮き上がる形となった。
同駅におけるATSはホーム進入後、60 mを過ぎた時点で36 km/h以上の場合警報が鳴動し、確認扱いをしないと非常ブレーキが動作する仕組みであったが、同列車の運転士は「第三場内信号機（ホーム端よりさらに355 m手前）通過時に内規通り30 km/hに減速、通常ならばホーム中央で20 km/hに減速するはずであったがそのままであったのでブレーキを強め、さらに非常ブレーキを掛けたが間に合わなかった。」と供述した。
同列車は途中の熊取駅で約10 mのオーバーランをしており、その後の鳳駅で乗務員交代の際、「ブレーキの利きが悪い」との引き継ぎを当該運転士に行った。そのためブレーキ故障とブレーキ操作ミスの両面から捜査が進められた。また、事故車両のATSスイッチは衝突後切位置となっていたが、運転士はこの件に関して「ATSのスイッチには触れていない」と供述、その後の捜査で車止めに衝突後に切ったものだと判明し、原因からは除外された。先頭車は101系からの改造車であり、運転士の中には「改造タイプ（クハ103形2050番台）はブレーキが甘くなりやすく、慣れないと操作ミスを起こす恐れがある」と指摘する声が出ていた。
その後の調査で事故原因は当該運転士のブレーキ操作ミスとされた。当該運転士はJR側が指導したブレーキ開始地点を50 m過ぎてからブレーキを掛け始め、停車位置を10m過ぎたところで非常ブレーキを掛けており、車止めには14km/h以上で衝突していた事がわかった。大阪府警は「台風の影響と旧型車改造でブレーキの効きに問題があったとしても当該運転士の責任は免れない」とし、当該運転士を書類送検している。
この事故を受けてJR西日本は、ATS-Pの導入予定を当初の計画である1991年春より前倒しすることを決定し、翌1990年8月より天王寺 - 鳳間の上り線でATS-Pの使用が開始された。また、停止位置から車止めまでが50 m以内である駅に速度照査設備としてATS-SW形地上子を設置する工事を進め1992年度までに整備を完了した。また、新しい衝撃緩衝設備についても1992 - 1994年度にかけて整備している。
この事故により、当該編成の先頭車であったクハ103-2051は、その後日根野電車区で修復されたものの営業運転に復帰せず、1991年9月30日付で廃車となった。
1989年（平成元年）10月24日 （列車脱線事故、線閉違反）
常磐線磯原駅 - 大津港駅間下り線で、新座貨物ターミナル駅発札幌貨物ターミナル駅行下り貨物3083列車（ED75形電気機関車牽引、21両編成）が夜間保線工事のためレールの取り外された区間に進入、脱線・転覆した。負傷者はなし。下り線が不通となったが、当時は複線の片方が無事であれば運行を継続することも多く、この事故の際も翌日夕方まで高萩駅 - 大津港駅間は上り線を使用した単線運転で維持された。
原因は、高萩駅当務駅長であった輸送係と現場責任者であった施設技術主任の二重のミスであった。当日は3083列車が通過後、線路閉鎖を行い、保線工事を行う計画となっていた。CTCが整備されていなかった当時、列車の通過を確実に認識できるチェックポイントは信号扱いを行う連動駅（停車場）、すなわちこの区間であれば高萩駅と大津港駅のみであったが、東北本線を補完する貨物の大動脈であり、当時はそれに加え寝台特急の設定もあった常磐線は深夜帯の列車本数が多く、夜間工事を行う際は行き交う列車の合間を縫って行うことが求められた。このため、3083列車が通過後、線路閉鎖手続きを行って夜間工事に取り掛かる際、下り方の連動駅である大津港駅の通過を確認せずとも、3083列車の現場通過を視認した時点で、線路を閉鎖する手続きを取り、工事に着手することとなっていた。これは「現場通過着手」と呼ばれ、これ自体は当時の規則上正当な取り扱いであった。
ところが、当日は別の工事の関係で、3083列車および先行の貨物3081列車の時刻が変更され、両列車とも通常より遅い時間に運行されていた。2時44分ごろ、現場で列車通過を視認した現場責任者はこれを3083列車と認識したが、実際には3081列車であった。貨物列車の車体には列車番号が表示されておらず、現地の端末で列車の正確な位置を確認するようなこともできなかったため、潜在的にミスを誘発する余地はあったが、時刻の変更によりまだ通過するはずのない時間であった点への配慮が欠けていた。
現場責任者は、上り方連動駅である高萩駅に3083列車通過の報告を行い、線路閉鎖を要請した。この時点で3083列車は高萩駅通過後わずか4分であり、現場まで通常の貨物列車では10分掛かる中、明らかに早すぎる報告であったが、高萩駅当務駅長は復唱の上承認した。ここに2つ目のミスがあった。結果として2時53分、工事着手によりレールの撤去された区間に列車が進入、脱線・転覆に至った。当日の朝日新聞夕刊の「あっ、レールがない！」という見出しが話題を呼んだ。後に、JR東日本社内誌『JRひがし』2011年1月号にも、「あっ！ 線路がない」として取り上げられた。
この事故により、原則として次の連動駅への到着を待って線路閉鎖を行うこと、止むを得ない場合には、1本前の列車が次の連動駅に着いたことを確認すること、誤進入列車に工事を知らせるための措置を十分に行うことが定められた。
JR東日本では同じ日にこの事故の他、常磐線北小金駅における上り快速列車の異線進入・習志野電車区内での列車衝突事故と3件の事故が連続して発生したことから、運輸省（当時）より警告を受けることとなった。
1989年（平成元年）11月7日20時35分ごろ（踏切障害事故）
奈良県天理市田町長田にある桜井線の踏切で、降りていたしゃ断機に侵入してきた大型ダンプ自動車と、王寺発奈良行き普通列車（105系電車2両編成）が衝突し、列車は先頭車両全てと2両目の一部車輪が脱線した。衝撃により、大型ダンプ自動車の積み荷の加熱したアスファルトが流出して列車車内に流れ込み、乗客3名が火傷を負ったほか、他の乗客と乗務員合わせて17名が軽傷を負った。大型ダンプ自動車の運転手1名はキャブに閉じ込められ、死亡した。
この事故でクハ105-7が右側面を大きく損傷したため、廃車となった。
1989年（平成元年）12月13日10時40分ごろ（踏切障害事故）
北海道江別市豊幌にある函館本線の踏切で、旭川発苫小牧行きの特急「ホワイトアロー6号」（781系電車4両編成）が、大型トレーラーに衝突した。その衝撃で、列車の先頭車両は進行方向右側に横倒しになり、先頭から2両目の車両も右側に傾き、先頭から3両目と4両目の車両は脱線した。先頭の車両の乗客1名が重傷、同11名が軽傷を負った。