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グロスター大聖堂
ノルマン人修道士サーロが建てた教会が、大聖堂の元となった。1089年に工事が開始され、1499年までかけて建設された。ロマネスク様式、初期イングランド・ゴシック様式の混合である。建物の最長約130m、幅44m、美しい15世紀の中央塔は高さ69mある。塔の頂上には4つの優雅な小尖塔があり、ランドマークとなっている。合唱隊席、通路と礼拝堂の下にある地下納骨堂は、教会参事会場のようなノルマン様式である。地下納骨堂は、イングランドに4箇所ある、アプスのついた地下納骨堂の1つである（その他はウスター大聖堂、ウィンチェスター大聖堂、カンタベリー大聖堂）。
大聖堂南側の入り口は北の交差廊同様、垂直様式のヴォールト天井である。ファン・ヴォールトは、1245年頃のものである。また、アーチや回廊は英国最古の歴史を持つ。これらの天井は祭壇のステンドグラス同様に大聖堂の見所の一つとなっている。
1216年にヘンリー3世が大聖堂で戴冠式を行った。1327年、エドワード2世が大聖堂内の礼拝堂に埋葬された。
グロスター大聖堂 ロケ地としての使用
Cloister Garthの廊下は、中庭（同様にロケで使用）を取り囲むように4辺を構成している。
グロスター大聖堂 利用案内
入場料は無料だが、聖堂内の写真撮影には撮影許可証を購入して身に付ける必要がある。
グロスター駅から徒歩10分
AM7:30 ～PM6:00
Paillier暗号
Paillier暗号とは Pascal Paillier が1999年に提案した公開鍵暗号方式で、m1 の暗号文と m2 の暗号文から m1 + m2 の暗号文を計算出来る（加法準同型性）という性質を満たす。
RSA暗号やElGamal暗号など、m1 の暗号文と m2 の暗号文から積 m1m2 の暗号文を計算できる（乗法準同型性）方式は数多いが、加法準同型性を満たす方式はPaillier暗号などごく少数しか知られていない。
N 次の冪乗剰余性を計算することは困難である（合成数剰余仮定）と信じられており、Paillier暗号の安全性はこの仮定に基づいている。
Paillier暗号 概要
p, q を素数とし、N = pq とする。
Paillier暗号は、次の性質が成り立つ事を利用している（証明は後述）。
上の式で、右辺から 1 を引いて N で割れば M が求まる｡
そこで (1 + N)M を乱数 R でマスクしたデータ
を M の暗号文とみなせば、2つの暗号文 C = (1 + N)MR, C′ = (1 + N)M′R′ の積は、
となり、M + M′ の暗号文と一致する。 ここで R′′ = RR′。
すなわち、M の暗号文と M′ の暗号文から M + M′ の暗号文が求まった事になるので、加法準同型性が成り立つ。
しかし上の「暗号」は復号できないので、方式を改良する必要がある。ここで次の事実を使う（証明は後述）。
そこで前述の「暗号」の R を rN に置き換えてできる暗号
を考え、これをPaillier暗号と呼ぶ。この暗号が加法準同型性を満たす事は前述と同様の方法で示せる。また N の素因数 p, qを知っていれば、p, q から λ を計算し、
を求める事ができる。右辺に式 (1) を適用する事で Mλ が求まるので、Mλ を λ で割る事で平文 M が復号できる。
Paillier暗号の安全性は以下の仮定（DCR仮定）のもと成り立つ。
Paillier暗号 概要
実際 rN mod N2 が一様乱数と区別がつかないのであれば、rN mod N2 によってマスクされている暗号文 C = (1 + N)MrN mod N2 も一様乱数と区別がつかず、M に関するいかなる情報も知る事はできない。
上では 1 + N をベースにして方式を作ったが、1 + N の代わりに 1 + kN を使っても同様の方式を実現できる（k は N と互いに素な任意の定数）。この方式もPaillier暗号と呼ぶ。
Paillier暗号は群  を利用するので、群  の構造を調べる。 の位数 φ(n2) は、
φ(n2) = n2(1 − 1/p)(1 − 1/q) = n(p − 1)(q − 1)
である。（オイラーのφ関数参照。）n と (p − 1)(q − 1) は互いに素なので、 には位数 n の部分群 G と位数 (p − 1)(q − 1) の部分群 H が存在し、 である（アーベル群の基本定理より）。
λ = lcm(p − 1, q − 1) とすると、n と互いに素な任意の a に対し、
aλ = 1 mod n,
anλ = 1 mod n2
が成立する（カーマイケルの定理）。すなわち、群  の各元の位数はそれぞれ λ, nλ である。
Paillier暗号 概要
が z = yn mod n2 を満たしているとき、y を z の n 乗根という。またある  が存在して z = yn mod n2 となっているとき、 は n 乗剰余であるという。
次の定理が成立する:
定理1
G は 1 の n 乗根全体の集合である。一方 H は n 乗剰余全体の集合と一致し、H の各元の位数は λ の約数である。
証明
G の位数は n なので、G の元を n 乗すると 1 になる。したがって G の元はいずれも 1 の n 乗根である。また  で H の位数は n と互いに素なので、G 以外の元を n 乗しても 1 にならない。したがって G は 1 の n 乗根全体の集合と一致する。
Paillier暗号 概要
b を H の任意の元とする。カーマイケルの定理より bnλ = 1 mod n2 なので、b の位数は nλ の約数である。また b は H の元であり、しかも H の位数は (p − 1)(q − 1) なので、b の位数は (p − 1)(q − 1) の約数でもある。よって b の位数は nλ と (p − 1)(q − 1) の公約数である。n と (p − 1)(q − 1) は互いに素であり、しかも λ は (p − 1)(q − 1) の約数なので、nλ と (p − 1)(q − 1) の最大公約数は λ である。以上の議論より H の任意の元の位数は λ の約数である。
y を  の任意の元とするとき、 なので、ある G の元 a とある H の元 b が存在し、y = ab となる。G の位数は n なので、yn = (ab)n = bn ∈ H となる。よって n 乗剰余は必ず H に属する。
次に b を H の任意の元とする。λ と n は互いに素なので、m = n−1 mod λ が存在する。b の位数は λ の約数なので、(bm)n = bkλ = 1 mod n2 (k ∈ R)。よって H の任意の元 b は n 乗根 bm を持つ。すなわち H の各元は n 乗剰余である。以上の議論より H は n 乗剰余全体の集合と一致する。
Paillier暗号 概要
k を任意の整数とするとき、
が成立する。同様の議論で、
が成立する事もわかる。
この事実から、次の定理が分かる。
定理2
G は 1 + n を生成元とする位数 n の巡回群である。
証明
G の位数が n であるのはすでに証明済みである。各 k = 0, ..., n − 1 に対し、(1 + kn)n = 1 + kn2 = 1 mod n2 なので、1 + kn は 1 の n 乗根である。しかも n 個の元 1 + 0n, ..., 1 + (n − 1)n はいずれも相異なる。G の元の個数は n だったので、以上の議論より、G = {1 + kn | k = 0, ..., n − 1} である。しかも (1 + n)k = (1 + kn) mod n2 なので、1 + n は G の生成元である。
各 k = 0, ..., n − 1 に対し、(1 + kn)n = 1 + kn2 = 1 mod n2 なので、1 + kn は 1 の n 乗根である。しかも n 個の元 1 + 0n, ..., 1 + (n − 1)n はいずれも相異なる。したがって G = {1 + kn | k = 0, ..., n − 1} である。しかも (1 + n)k = (1 + kn) mod n2 なので、1 + n は G の生成元である。
G の任意の元 g はある k ∈ {0, ..., n − 1} を用いて g = 1 + kn mod n2 と表現できる。そこで関数 L: G → Zn を
により定義すると、L(g) = k であり、L が乗法群 G から加法群 Zn への同型写像である事が分かる。
Paillier暗号 Paillier暗号
G の任意の元 g = 1 + kn mod n2 をひとつ固定し、m ∈ Zn の暗号文を
で定義する。ここで r は  から選ばれた乱数である。
rn は n 乗剰余であるので、H の元である。したがって rn の位数は λ の約数である。そこで復号の際には秘密の情報 λ を用い、cλ を計算すると、
となる。よって L(cλ) = λkm である。同様の議論により L(gλ) = λk も示せるので、L(cλ)/L(mλ) により、平文 m を計算できる。
Zn の元 m を暗号化するには以下のようにする。
暗号文  を復号するには λ = lcm(p − 1, q − 1) とし、
を出力する。
λ = lcm(p − 1, q − 1) および L(gλ mod n2) は事前計算可能であるので、元論文 (PDF) に書かれているとおり、復号は法 n2 の元で1回の冪乗演算である。
Paillier暗号の特筆すべき点はその準同型性である。暗号化関数は加法的準同型性を持つ。公開鍵 pk と乱数 r を使って m を暗号化した暗号文を Epk(m; r) と表記する。
Paillier暗号 Paillier暗号
二つの暗号文の積は、それらの平文の和の暗号文になる
また以下の性質を満たす：
しかし、2つの暗号文だけを与えられた場合に、秘密鍵無しで平文の積の暗号文を計算する方法は知られていない。
ランダムに選んだ n 乗剰余の分布が  上の一様分布と計算量的識別不能である、という仮定を合成数剰余判定仮定 (DCRA) という。厳密には以下のとおり。
合成数剰余判定仮定 (DCRA)
任意の多項式時間機械Aに対し
は negligible である。
合成数剰余判定仮定 (DCRA) のもとでは、暗号文 c = gm ⋅ rn mod n2 中にでてくる n 乗剰余 rn mod n2 は乱数と区別がつかない。よって c = gm ⋅ rn mod n2 から m に関する情報を得る事はできず、Paillier暗号がIND-CPA安全である事が分かる。
Paillier暗号は加法準同型性を満たすので頑強性を持たず、従ってIND-CCA2安全ではないという欠点を持つ。しかし加法準同型性は電子投票や閾値暗号系のような暗号プロトコルを構築するのに有益である。ランダムオラクルモデルではPaillier暗号に藤崎岡本パディングを用いる事でIND-CCA2安全性を達成できるが、パディングを適用した方式は加法準同型性を満たさない。
Paillier暗号 Paillier暗号
電子投票
可展性が必要とされる状況もある。上記の準同型性は安全な電子投票に役立つ。
単純な賛成・反対の投票を考えよう。m を投票者の数とし、1 で賛成の票を、0 で反対の票を表すものとする。各投票者は各々の票を暗号化する。集票者は、投票者から集めた暗号化された m 個の票をすべて合計した後、復号する。その結果の値を n とすると、これは票に対応する数の和になっている。よって、集票者は n 人が賛成票を入れ、m − n 人が反対票を入れたことが分かる。
電子マネー
自己ブラインド性（論文で名付けられた）を持つ。これは、平文を変えることなくある暗号文を別の暗号文に作り替えることができることを指す。これは David Chaum によって提唱された電子マネー方式を構成する際に用いられる。
電子マネーおよび電子投票の目標は、誰のものであるかを明かすことなく紙幣や票が正規のものであることを保障することにある。
レビ・ロメロ
レビ・ホセ・ロメロ（Levi Jose Romero , 1984年4月12日 - ）は、ベネズエラ・アンソアテギ州出身の元プロ野球選手（投手）。右投右打。
レビ・ロメロ 経歴
2003年にヒューストン・アストロズとマイナー契約を結びプロ入り。2006年まで在籍したがA級でプレーしたのが最高。
2007年にテキサス・レンジャーズに移籍。2008年はA+級ベーカーズフィールド・ブレイズなどでプレーした。
2009年春に読売ジャイアンツの入団テストを受験し、2月14日に育成選手として契約を結んだ。二軍では35試合に登板し2勝3敗2セーブ、38回を投げ自責点18、30奪三振で防御率4.26という成績だった。7月27日に支配下登録されたが、一度も一軍に上がることなく12月2日に自由契約公示がなされた。
2010年1月に読売ジャイアンツと育成選手として再契約。6月17日に支配下登録され、7月19日の東京ヤクルトスワローズ戦で一軍初登板を三者凡退で締めくくる。この年、イースタンで抑えとしてリーグ最多の19セーブを挙げた。
2011年は開幕を一軍で迎える。開幕直後はビハインド時の登板が多かったが、チームの抑え候補だったジョナサン・アルバラデホの調整不足や、抑えの山口鉄也が不安定さを見せたこともありロメロが抑えに抜擢される。4月20日の阪神タイガース戦で初セーブを挙げ、その後も抑えで登板を続け11セーブを挙げるも、ランナーを出すと投球が不安定になる状況が続いて中継ぎ降格、その後は主にビハインドの場面で登板、41試合に登板し1勝3敗11セーブ、防御率3.21の成績を残した。
レビ・ロメロ 経歴
2012年6月13日に久米勇紀、立岡宗一郎との交換トレードで、福元淳史とともにソフトバンクに移籍した。6月29日に一軍昇格を果たしたが、ランナーを出すと投球が不安定になる癖が改善せず、またクイックにも大きな課題を抱えていたため、僅か3試合、防御率10.13と全く振るわず二軍落ちし、シーズン終了後の10月25日に退団が発表され、11月1日付で自由契約となった。
2014年4月26日にベースボール・チャレンジ・リーグの群馬ダイヤモンドペガサスへの入団が発表された。2014年は抑えとして12セーブを挙げた。
2015年は主に先発として8勝を挙げたが、シーズン終了後に退団した。
2021年より、ルーキー級ドミニカン・サマーリーグ（DSL）に所属するタンパベイ・レイズ傘下球団であるDSLレイズの投手コーチに就任した。2022年は同じくルーキー級フロリダ・コンプレックスリーグ（FCL）に所属するFCLレイズの投手コーチを務めた。
2023年からは、レイズ傘下A級チャールストン・リバードッグスの投手コーチを務めている。
レビ・ロメロ プレースタイル・人物
196cmの長身から繰り出される150km/h超えの角度のあるストレートと落差のあるフォークで三振を奪う。また、ツーシーム、スプリッターも投げることができる。
ヒロイン (河村隆一の曲)
『ヒロイン』は2009年2月4日にコロムビアミュージックエンタテインメントから発売された河村隆一14枚目のシングル。
ヒロイン (河村隆一の曲) 概要
初回限定盤はDVD付。通常盤は収録曲1曲追加。5年間在籍したコロムビアミュージックエンタテインメントから最後のシングルとなった。
ヒロイン (河村隆一の曲) 収録曲
特記以外作詞・作曲：河村隆一
ヒロイン
作曲・編曲：織田哲郎
2007年リリースのカバー・アルバム『evergreen anniversary edition』で河村が織田の「いつまでも変わらぬ愛を」を歌ったことから本作の共作へつながった。織田と河村は初共作で、「Love is...」以来2作目となる、作曲者に河村が表記されていない楽曲。
河村の全作品中、最もプロモーション活動がされていない作品で、メディア露出はラジオに数件出演した他に目立った活動をしていない。これに関し2008年末～2009年にかけてのカウントダウンライブなどで河村は「もうテレビには出たくない」と発言している。
2009年2月6日のフジテレビ系『とくダネ!』で司会の小倉智昭が「珠玉のバラードに仕上がっている」と紹介した。
金春禅鳳
金春 禅鳳（こんぱる ぜんぽう、享徳3年（1454年） - 天文元年（1532年）？）は、室町時代後期の猿楽師。童名は金春八郎、俗名は竹田元安で法名は桐林禅鳳。当時を代表する猿楽師であったとともに、能作者、能楽論の著者としても知られる。
金春禅鳳 生涯
現在の能楽の源流である大和猿楽四座の一つ、秦河勝の子孫を称する金春座（円満井座）の大夫・金春宗筠（七郎元氏）の子として生を受ける。祖父の金春禅竹はやはり謡曲の作者・能楽論の著者として知られた猿楽師で、その妻は猿楽の大成者・世阿弥の娘である。禅竹、宗筠ともに一条兼良などとも交際のある優れた猿楽師であった。
長禄4年（1460年）、7歳の禅鳳は禅竹に付き添われ、大乗院門跡尋尊の元に参上した。禅竹は禅鳳15歳の年まで健在であり、禅鳳がこの祖父から有形無形の影響を受けたことは想像に難くない。19歳の文明4年（1472年）8月には、奈良古市の祭礼で父の代演を務めるなど、金春座の後継者として順調に成長を遂げる。
文明12年（1480年）11月、父・宗筠が49歳で急逝し、27歳で禅鳳は大夫に就く。
当時猿楽界で隆盛を誇っていたのは、観阿弥・世阿弥・音阿弥と傑才を輩出した観世座であった。音阿弥の死後もその第七子・小次郎信光が座を支えており、その地位は磐石であった。加えて時の将軍・足利義政は音阿弥以来観世贔屓であり、金春座は遅れを取っていた。
文明15年（1483年）、義政の意向で、従兄弟で大夫を支える有能な脇師の日吉源四郎を、観世座に奪われてしまう。それ以前にもやはりワキ方の守菊（弥）七郎を引き抜かれており、大夫を継いだばかりの禅鳳と金春座は大きな打撃を受ける。
金春禅鳳 生涯
しかし禅鳳は興福寺衆徒の古市澄胤、河内の畠山氏などの後援を受けて何とかこの危機を乗り越える。明応2年（1493年）6月、40歳で禅鳳は初となる室町御所での演能を果たし、以後中央でもその実力を認められることとなった。
結果、当時の有力者であった細川政元、大内義興を彼の後援者として、根拠地であった奈良、さらに京でもしばしば勧進猿楽を催すようになる。主なものに文亀元年（1501年）京今熊野、永正2年（1505年）粟田口での勧進猿楽がある。文亀元年の際には公卿・女官がこぞって見物に訪れ、また永正2年の勧進猿楽は当時52歳の禅鳳の活動の頂点を示すものとして、よく知られている。
大永8年（1528年）3月までに出家して禅鳳を名乗り、この頃嫡男の七郎氏昭に大夫職を譲ったらしい。隠居後は豊後などに下ったというが、その没年についてははっきりとは分からない。京の戦乱を避けて、後援者でもあった大内氏を頼り西国で晩年を過ごしたとも考えられている。
金春禅鳳 能作者として
『能本作者註文』は、禅鳳の作として5番を挙げる。
他にもまた現在演じられない「黒川（黒川延年）」が禅鳳作と判明しており、廃絶・散逸してしまった壮年期までの曲もまだ複数あると見られている。また「富士の能」などを改作している。『自家伝抄』では上の5曲とは全く異なる18番を禅鳳作とするが、従来の説との差から顧みられていない。ただしその中の「武文（秦武文）」（廃曲）を、その特徴から禅鳳作とする見解もある。
禅鳳の猿楽は「素材・構想・演出形態などに新しい趣向を持った意欲作」であり、「異色の能」とも評される。その作品には「嵐山」「一角仙人」など、曽祖父・世阿弥や祖父・禅竹が追求した幽玄な味わいよりも、ショー的な動きの華やかさやスペクタクル性を追求した風流能が多い。
金春禅鳳 能作者として
禅鳳の作品としばしば比較されるのが、4歳年上の観世小次郎信光の作品である。両者の作品には、上に挙げたようなビジュアル的な絢爛さ、エンターテイメント性などの共通点が見られる。禅鳳は先行する観世座への対抗上、信光の作品を強く意識していたらしく、例えば「一角仙人」には信光の「紅葉狩」からの影響が指摘され、前述の「武文」にも「船弁慶」への対抗意識を見る説がある。
しかし禅鳳の作品には、信光作品に時に見られる凄絶さなどがなく、あくまで楽しさ、愉快さを重視している。また特色ある素材を生かした比較的短い作品が多いこと、子方の積極的な使用なども相まって、「空想的な異国趣味」に満ちているとされる。
金春禅鳳 能楽論
能楽論は、世阿弥『風姿花伝』に創まる。世阿弥の死後は娘婿・禅竹が特色ある著作を残し、禅鳳もまた、この二人の先達を引き継ぐ形で多くの能楽論を残した。
しかし近代以降世阿弥の研究が多岐に渡って行われ、多くの人々に広く読まれているのに対し、禅竹は「観念的」「難解」と一段低く見られる傾向が強く、禅鳳以降にもなるとほとんど顧みられていない。事実禅鳳以後、室町後期から江戸初期にかけての能伝書は即物的・実用的な教科書・技術指導書としての色彩が強く、「能楽とは何か」を問う世阿弥などの芸術論的著作とはかけ離れたものとなっていく。
禅鳳の著作にもそうした種類のものが多い一方で、『元安本五音之次第』などの重厚な著作もある。禅鳳の活躍した時代には「猿楽」というものは既にほぼ確立されており、禅鳳に出来たのは、それをより技術的に洗練することだけであった。いわば禅鳳は、世阿弥・禅竹の芸論と、近世の芸論を繋ぐ過渡期の著述家であったと評価することが出来る。それ故に、世阿弥・禅竹期の猿楽がいかに継承され、いかに変わっていったかを知るかには、まさにその著作は第一級の資料であるし、また逆に後世の能伝書に与えた影響は極めて大きい。
金春禅鳳 能楽論
また『禅鳳雑談』で見られる、茶道の村田珠光、連歌の宗砌、華道の池坊専順、尺八の聞阿弥など当時の他の諸芸の名人たちの言葉への言及も、禅鳳能楽論の特徴である。
禅鳳の著作は、1915年刊行の吉田東伍校注『禅竹集』に『毛端私珍抄』『反故裏の書』が収録されるなど、比較的早くから出版されている。しかし『禅竹集』では特に『反故裏の書』（三）に関して改変が多く、現在研究には用いられない。以下、『禅鳳書物写し』を除き表章・伊藤正義『金春古伝書集成』（わんや書店、1969年）に収めている。ほかに『禅鳳雑談』は、北川忠彦校訂で『古代中世芸術論集』（日本思想大系：岩波書店）に収めている。
金春禅鳳 子孫
子に金春大夫を継いだ金春宗瑞（氏昭）など。孫の金春岌蓮（喜勝）は下間少進の師。曾孫の金春禅曲（安照）は禅鳳の所説を受け継いだ著作を残している。観世宗節は娘の子で、さらにその弟重勝が養子として宝生家を継ぎ、三人の孫が大和猿楽四座の内三座までの大夫を務めた。
恒星天文学
恒星天文学（こうせいてんもんがく）は、天文学の一分野で、恒星について研究する学問である。
恒星天文学 概要
天文学は大きく位置天文学・天体力学・天体物理学の3分野に細分されるが、3分野ともその内部に恒星を研究対象とする分野があり、その各分野からなる学問が恒星天文学である。恒星天文学を構成するのは恒星統計学（位置天文学の一分野でもある）・恒星系力学（天体力学の一分野でもある）・恒星物理学（天体物理学の一分野でもある）の3つである。
恒星統計学は位置天文学を用いて恒星を研究する学問である。恒星の集合に対してその位置・運動・物理的構成等についての資料を分析し把握する。
恒星系力学は、元来太陽系内の天体を研究対象としてきた天体力学の恒星への応用であるといえる。天体力学の法則を考慮した上で恒星統計学の結果を活用し、そこから恒星系全体の運動状況を理論的に導き出す。
恒星物理学は、恒星の物理学的な性質について研究する学問であり、天体物理学の一分野であるといえる。恒星物理学はさらに太陽物理学・恒星大気物理学・恒星内部物理学・恒星進化論等の諸分野に細分される。
太陽物理学は太陽に起こる諸現象の解明と統計を専門とする。
恒星大気物理学は恒星の大気を研究し、恒星内部物理学は恒星の内部構造を研究対象とする。
恒星進化論は恒星の進化を究明する。
新東名高速道路
新東名高速道路（しんとうめいこうそくどうろ、英語: SHIN-TOMEI EXPWY）は、神奈川県海老名市から静岡県を経由し愛知県豊田市へ至る高速道路（高速自動車国道）である。略称は新東名高速（しんとうめいこうそく）・新東名（しんとうめい）・第二東名（だいにとうめい）など。国土開発幹線自動車道の路線名は第二東海自動車道、高速自動車国道としての路線名は第二東海自動車道横浜名古屋線。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、本線が伊勢湾岸自動車道・新名神高速道路とともに「E1A」、清水連絡路が中部横断自動車道とともに「E52」、引佐連絡路が三遠南信自動車道とともに「E69」と各区間割り振られている。
新東名高速道路 概要
東名高速道路は日本経済を担う大動脈として開通したが、モータリゼーションの進展により渋滞や速度低下に見舞われて経済の発展、維持を図ることが困難となってきたことから、東名と同等かそれ以上の高速性と輸送量を持つ道路として、新東名高速道路が計画された。伊勢湾岸自動車道・新名神高速道路と一体的に整備され、東京 - 名古屋 - 神戸間約500 kmの国土軸を形成する幹線高速道路の一部である。道路カラーは   オレンジ。
路線は東名とほぼ並行関係を保ち、途中で数か所の連絡路を介して相互に補完、連携し合う。これによって東名の利用交通量を新東名に分散させ、慢性化していた東名の交通渋滞を解消して高速道路が本来持つ定時性と安定的な輸送体制の確保を目指している。また、新東名は東名より約10 km山側を通過するため、東海地震・南海トラフ巨大地震発生や駿河湾における高潮等の自然災害の影響を受けにくくすることで、災害発生時における東名との同時被災を回避する。特に東名が地震による震度が比較的高い海側を通過するのに対して、山側に位置する新東名は震度が低い地域を通過することから、東海道地域の交通ネットワークに対する東海地震の影響を低減する。このように新東名は、ダブルネットワークの強みを生かして一方が通行止めとなってももう一方が迂回路として機能するという、リダンダンシー（迂回路などの代替手段）の役割を担うものとされる。
新東名高速道路 概要
道路名「新東名高速道路」は一般公衆に案内されている通称（道路名）で、法令による国土開発幹線自動車道の予定路線名では「第二東海自動車道」、高速自動車国道法に基づく正式な路線名では「第二東海自動車道横浜名古屋線」と称する。予定路線の第二東海自動車道の起点は東京都であるが、新東名高速道路は首都圏中央連絡自動車道と接続する海老名南JCTが起点となり、海老名南JCT以東の具体的な経路や開通時期は未定である。また、第二東海自動車道の終点は名古屋市（名古屋港の金城ふ頭に所在する名港中央IC）であるが、豊田東JCT - 名港中央IC間は、名港中央IC - 四日市JCT間と合わせ伊勢湾岸自動車道として供用中である。
新東名高速道路 概要
道路構造令による設計速度は全区間で第1種第1級の120 km/hとなっているが、伊勢原市 - 豊田市間では140 km/hを担保する構造となっている。これは諸外国の設計速度やドイツのアウトバーンの走行実態などから判断のうえ、将来における走行性、安全性等の調査、研究の進展によって条件が整えば、乗用車において140 km/h走行の実現の可能性があることを考慮して決定した。また、計画時点（2010年）における新東名、新名神の平均断面交通量を62,000台（日）と推計したことで、車線数は完成6車線で計画された。この道路規格は建設コストの面から批判を浴び、2003年（平成15年）に開催された第1回国土開発幹線自動車道建設会議で暫定4車線に縮小することが議決され、2012年（平成24年）の開通時点では、一部付加車線として往復6車線区間がある他は基本往復4車線で供用している。なお、国土交通省は2018年（平成30年）に静岡県内の区間については車線数の全線6車線化を決定し、2020年（令和2年）12月22日に6車線化が完了した。また、最高速度についても見直すとして、こちらは2017年（平成29年）11月から静岡県内の一部区間で試験的に110 km/hに引き上げ、さらに2019年（平成31年）3月1日から試験的に120 km/hとなり、6車線化事業完了同日に正式に120 km/hに引き上げられた。
2025年（令和7年）2月時点での開通区間は、計画延長の約9割にあたる、海老名南ジャンクション（JCT） - 新秦野インターチェンジ（IC）間、新御殿場IC - 豊田東JCT間となっている。残る新秦野IC - 新御殿場IC間の開通時期は未定である。
新東名高速道路 歴史
本節における路線名は、新東名高速道路として開通した2012年（平成24年）以前については計画段階の名称である「第二東名高速道路」（第二東名）の名称を用いて解説する。
東海道メガロポリスを貫く戦後日本の新しい動脈として1969年（昭和44年）に全線開通した東名高速道路（以下、東名）であったが、ほどなくして都市通過地域を中心に混雑が目立ち始め、特に東京 - 厚木間は休日ともなると高速道路の体をなさないほど渋滞が酷くなった。このため建設省（当時）は早い段階から東名の代替路線の必要を認識した。1971年（昭和46年）4月には調査を開始し、この時点で道路規格第1種第1級、設計速度120 km/h、往復6車線として構想され、のちの新東名で採用された幾何構造がこの時すでに考えられていた。
しかしながら地形的な条件が厳しく、多額の資金を要することから、第二東名の計画は遅々として進まなかった。東名の増強案としては、並行する東海道新幹線を2階建てにしてその上に第二東名を建設する案、東名を2階建てにする案、並行する国道1号のバイパス道路を建設する案、東名の交通集中が著しい区間を往復6車線化する案が挙がった。このうち、2階建て案は建設費用が莫大になりすぎることが予想され、新幹線と高速道路の線形は全く異なり、インターチェンジを造ることも難しいとされた。
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なお、一部からは国土開発幹線自動車道建設法（国幹道法）で定められた7,600 kmの高速道路の建設を終了してから第二東名の建設を検討すれば良い、という意見も出たが、そうした悠長なことを言っていられないほどに東名の混雑は年々激化していた。1979年（昭和54年）度のデータでは、東京 - 東名川崎間で既にキャパシティを超え、平均速度では東京 - 横浜町田間、静岡 - 焼津間、音羽蒲郡 - 岡崎間、春日井 - 小牧間などで70 km/hを下回り、国際水準で見ると高速道路の概念に入らないような低速ぶりであった。
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日本の道路において、東名および名神高速道路（以下、名神）の渋滞が他の道路よりも抜きん出て問題視されるのは、日本の経済活動を支える貨物輸送の主流が自動車であり、船（水運）や鉄道、航空機（空運）に比べてもその比率は9割と圧倒的であるうえ、そのかなりの部分を東名と名神が担っているからである。1977年（昭和52年）度の調査によれば、東名と名神で1年間に輸送された貨物の総量は約15億トンで、これはトン・キロベース（輸送距離）で見ると日本の全道路貨物輸送量の約14パーセントを東名と名神が担っていることになる。旅客輸送量でも、同年度における東名と名神の全旅客輸送量は2億人であり、人ベースでは自動車による総輸送人数の0.7パーセント、人・キロベースに換算すると自動車輸送全体の2.5パーセントを担っている。日本の国道、都道府県道、市町村道をあわせた総延長は約100万 kmで、そのうちの東名および名神の路線延長は536 kmと、比率にしてわずか0.05パーセントにすぎない道路に、これだけ大量の貨物と輸送人数が集中していることになる。
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この1本の大動脈に対する異常な集中ぶりが、日本経済にどのような影響を与えるのかを一部にせよ垣間見させたのが、1979年（昭和54年）7月に発生した日本坂トンネル火災事故であった。事故から完全復旧に至るまでの2か月間、並行する一般国道が代替道路として利用されたが、日本坂トンネルを迂回した車が国道1号や国道150号バイパスに流入した結果、場所によっては40 kmの大渋滞が発生するなど麻痺状態に陥る有様で、一般国道が東名の代替道路となり得ないことは明白であった。なお、通常時の国道1号における普通車と大型車の比率は概ね4対1であるが、日本坂トンネル事故の期間中は1対1となった。すなわち、通常時は20パーセント程度の大型車混入率が50パーセントに跳ね上がったことになり、東名が普段からいかに大量の長距離大型トラックの輸送を担っているかを示す証左であった。
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日本坂トンネルの長期不通により、「ジャストインタイム生産システム」を採用するトヨタ自動車に対して部品や材料が時間通りに届かないことによる組み立てラインの停止など、産業への影響が少なからず発生した。地域によってはごみ収集や郵便配達の停滞、さらにはスーパーマーケットなどで売られる生鮮食品が品薄になって値上がりするなど、国民の日常生活にも大きな影響を及ぼした。なお、この火災事故で焼失した173台のうち7割にあたる127台がトラックで、そのナンバープレートに刻印されていた地名は、東北地方を除いてほぼ日本列島の全域をカバーしていた。また、焼失した積荷には、自動車部品、農産物、金属材料、ゴム、紙ロール、水産物、清涼飲料など、あらゆる産業の材料や製品が含まれていた。
東名は開通以来、日本の産業構造の一大転換をもたらした。開通当時の日本は高度経済成長の真っ只中にあり、特に高速道路の出現による輸送の高速化と到着時間の確実化は、産業のあり方に多大な影響を及ぼすことになった。それは輸送方法の合理化や生産体制の変化となって現れたが、同時に輸送時間の不確実化と自然災害や事故による通行止めの影響が、産業の首を絞めることにも直結することになった。
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例えば、1980年ごろの東京市場に入荷する野菜のうちの半分近くは高速道路を利用して運ばれ、特に静岡、愛知、兵庫などの生産地からは、そのすべてが東名と名神を利用して東京へ運ばれていた。それらの生鮮品は鮮度維持が望まれることで、輸送時間が数時間でも短縮されることが生産体制や販売に決定的な意味を持ってくる。一例では、野菜生産農家は取引先との輸送時間の短縮が農家の睡眠時間や余暇時間を規定し、高速道路を使った時間短縮効果によって出荷準備のために未明から作業を開始する必要がなくなることのメリットがある。同様に花きの輸送において、愛知県豊川市の電照菊は東京までの輸送時間から逆算して摘花の時間、出荷体制、作付面積までを決定している。東名の慢性的な渋滞による輸送時間の延びは、こうした農家の生活の破壊にもつながりかねなかった。
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また、東名と名神の沿道には世界有数の自動車メーカーがいくつか存在するが、その生産体系は高速道路の利用に大きく依存している。本田技研工業（ホンダ）の場合、完成車の生産拠点を各地に分散化の上、各拠点でそれぞれ異なる車種に特化して生産し、完成車を高速道路で全国に輸送するシステムを採用している。この方式では、各拠点で他車種を生産する場合と比べて輸送量は増大するが、それでもあえてその方式を採用するのは、各工場が特化と大規模生産から受ける利益（量産効果）を享受して、輸送費の増加を上回る生産費の節約を得られるからである。一方、トヨタではジャスト・イン・タイム輸送方式を採用しており、これは何千種類とある部品を関連工場から納入するに際して、高速道路を用いる少量、多頻度、確実を謳う生産方式である。これによって、従来は10トン車で1日1回納入していたものを、4トン車による1日4回の納入とすることで、組み立てラインの流れの速度に合わせて部品が納入され、部品が即時に完成車組み立てに繰り込まれるようになる。さらに、部品メーカー（サプライヤー）の工場も組み立てラインの流れと同期することになり、それは部品工場と完成車工場をつなぐ東名と名神もまた、ベルトコンベアの流れの一部となることでもあった。こうして全生産工程を通じた在庫ゼロを達成しているが、これもホンダ同様に、道路輸送を多く用いながら全行程のトータルコストを切り下げる産業再編効果の現れであった。こうした動きは自動車産業のみならず、電力機器や音響機器など、他の機械産業にも波及したが、これらのシステムは高速道路利用による時間厳守の確実な輸送によって成り立っており、高速道路の慢性的な渋滞は合理的な生産システムの崩壊につながりかねなかった。また、翌日に配達されるという宅配便のシステムも高速道路の力に負う所が大きく、スーパーマーケットで売られる食料品の輸送や、休日における行楽地への往来についても同様である。この点で東名、名神が果たす役割は、産業の効率化にとどまらず市民生活にまで及んでいる。
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さらに、東名および名神の渋滞は東海道地域へのダメージにとどまらず、これらの道路と接続している他地域の高速道路沿道にまで影響をもたらす。東北、北関東、北陸、中国、四国、九州の各地方が、その地域の高速道路と東名および名神を乗り継ぐことにより、東海道メガロポリス内の1都3県、東海4県、近畿4府県との交流による県間交流の1日の量はかなりの数に及ぶ。
東名の渋滞対策の必要性が高まっていた1980年代半ば、東名沿線3県に立地する企業へのアンケートを実施したところでは、入荷時間が不規則になった、納品の指定時間に間に合わなくなった、在庫管理に支障を来たしている、輸送費が増えたどの結果が得られ、その対策として輸送時間帯の変更、国道への一部転換や、在庫量の積み増しが実施された。
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こうした渋滞に代表される交通量増大、および大型車両の増加は道路施設への負荷増大をもたらし、特に橋梁床板や路面の損傷が顕著に現れていた。舗装の修繕は継続的に実施されているが、舗装経年数の増加や重交通化が進むなかで、流動わだち掘れ（英語版）等による修繕サイクルの短期化が生じた。工事は車線を一部規制して実施するが、そのために渋滞が渋滞を招く悪循環に陥ることになり、その対策として交通量の少ない夜間および季節を狙って工事を行うことで渋滞を抑える取り組みが実施された。将来にわたって道路の維持に関わる工事が大きなウェイトを占めることになるが、夜間の工事は沿道住民から騒音について強く苦情が寄せられ、限界に近づきつつあった。
交通量増大によるサービスエリア（SA）、パーキングエリア（PA）の駐車マス不足も顕著であり、特に大型車のマスが大きく不足していた。その原因はトラック運転手の仮眠や時間調整のための長時間駐車であった。東京に近い港北PA、海老名SAなどはほとんど24時間満車で、あふれ出た大型車が本線の路肩に駐車するなど違法駐車が常態化し、安全性の観点からも放置できない状況となっていた。
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東名の混雑度も当初は部分的に散見されたものが、1980年ごろにはほぼ全線にわたって過密状態となり、日本の産業構造が東名および名神に支えられている状況下で、これ以上混雑を放置しておくことはできないレベルまで到達していた。
そして渋滞のみならず、交通事故、あるいは海沿いを走る静岡市清水区由比地区付近の台風や高潮による通行止めの頻発、さらには東海地震や東南海地震が発生した際に大動脈が1本だけでは経済面や災害対応でも大いに問題があることから、何らかの対策を必要とする時期が差し迫っていた。
1982年（昭和57年）1月、第26回国土開発幹線自動車道建設審議会（国幹審）が開催され、ここで交通量の増加に悩む東名、名神の一部区間の路線増強が決定した。東名では自然渋滞の代表的な区間となっている大井松田 - 御殿場間の増強が決定され、一部拡幅のほかは基本別線で建設されることになった。しかし、一部の専門家には混雑区間に的を絞った部分改良では問題の根本的解決にはなり得ないと不安視する意見もあった。すなわち、混雑区間の渋滞が解消されたとしても、日本坂トンネルのように想定外の大事故で東名が長期間不通になろうものなら、収拾がつかなくなるということであった。
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1982年（昭和57年）3月には、道路審議会が建設大臣に建議という形で、21世紀を目指した道路づくりの提言を行った。その中には東名および名神の部分的拡幅を行うと同時に、長期的には第二東名、第二名神の建設を促す内容も含まれていた。ここでも部分改良だけでは問題は解決しないとしているが、理由は東海道地域における交通量は今後も増えると見込まれることや、東名および名神が全国高速道路網の中枢を成すことから、各地方が3大都市圏と交流し、あるいは地方相互に交流する場合には東名および名神を使わざるを得ず、そこに混雑があっては地域間の交流も妨げることにもなりかねなかった。また、交通量増加によって道路への負荷もかかることで維持補修の必要も増し、これに対して大規模な交通規制を敷くことは渋滞を招くことにもなって、流通の停滞、追突事故の増加など悪循環となる。休憩施設も大幅な不足をきたしており、この現状を鑑みると、一部施設の改良や道路拡幅と並行しながら別線建設も検討する必要があると報告した。この提言が直ちに第二東名および第二名神の建設に結びつくことはなかったが、その翌年からは第四次全国総合開発計画（四全総）の策定作業が国土庁によって開始されており、これと絡んで少しずつではあるが第二東名の計画が具体化していくことになった。
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なお1983年（昭和58年）、当時の日本道路公団（以下、公団）の総裁であった高橋国一郎は、償還の近づいている東名が他の高速道路建設のために通行料金の値上げに踏み切ったことへの批判を受け、プール制は維持するものの、混雑の著しい東名についてはできる限りサービス向上に努めると表明した。すなわち、本来であればこの時期に第二東名の建設を推進するべきではあるが、政府が全く行動を起こさないことから、ひとまず大井松田 - 御殿場間の6車線化に踏みきり、可能であれば東名および名神を全線往復6車線化したいとの意向を雑誌の対談でもらす一幕もあった。
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四全総が計画されていた頃、政治的にもっぱら問題となっていたのは、日米間における貿易摩擦と予想以上の円高により発生した不況であった。この対策として、円高に弱い業態（造船、鉄鋼、石炭）をある程度あきらめ、産業構造の調整を図ることとされた。また、これらの対外的な問題から、外需依存では立ち行かなくなってきたことで、国内経済に依存する内需依存型経済を指向する必要が生じていた。こうした背景のもと、国内経済を刺激するためには東京一極集中ではなく、地方経済の独立化と活性化が必要となるが、その実現のためには高速交通体系の全国整備を図ることで地方部の位置的不利、空白地域を解消し、どの地域に対しても多角的で広域的な交流を可能とする「全国一日交通圏」を生み出すことが必要とされた。そのために全国の主要都市間の移動時間をおおむね3時間以内として、地方都市から複数の高速交通機関へのアクセス時間をおおむね1時間以内にすることを目指すとした。そのための高速交通機関の整備として、空港やヘリポートの整備、情報、通信網の整備が計画されたが、道路については全国の都市や農村から高規格幹線道路（高速道路）までのアクセスを1時間以内とし、これまで計画された高速道路の網の目をさらに細かくすることとされた。これは、地域によっては地域間の移動時間に格差があったためで、一例では従来計画の高速道路網7,600 kmが完成したと想定して、山形県酒田市からいずれも100 km圏内にある同県山形市もしくは秋田県秋田市へアクセスする場合、山形市は70分、秋田市は180分を要するなど、大きな差が生じていた。同様に高速交通サービスにも大きな格差が生じており、地方都市や農村から高速交通機関へのアクセスをおおむね1時間としたのは、地域間の格差を解消して地域間の競争条件を同一化のうえ、その先には国土の均衡ある発展を図るという狙いを持たせたものであった。
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そこで従来7,600 kmで計画された全国高速道路網は、今回計画の案件達成のために必要と想定される6,220 kmを加算し、約1万4,000 kmに拡充されることになった。こうした全体のネットワーク形成において障害となるのが混雑の著しい東名と名神であった。四全総が謳う主要都市間の移動3時間以内、全国一日交通圏にも影響が出ることで、全国ネットワークの要ともいうべき東名と名神については、その代替路線としての第二東名および第二名神の建設が必要であるとされた。こうして増加分が計画されたが、増加分の6,220 kmには採算性が悪い路線も含まれることから、これをすべて公団が引き受けると内部補助にも問題が生じた。このため、一般国道の自動車専用道路（2,300 km）と国土開発幹線自動車道（3,920 km）に分け、後者を公団が引き受けることとし、1987年（昭和62年）9月の臨時国会で国幹道法の法律改正を目指すことになった。四全総は同6月に内閣によって承認され、第二東名と第二名神は高規格幹線道路1万4,000 kmの枢要部を形成する路線として位置づけられた。
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1987年（昭和62年）9月1日、1966年（昭和41年）に国幹道法による予定路線7,600 kmが制定されて以来21年ぶりに法改正され、予定路線は1万1,520 km（7,600 km + 公団引き受け分3,920 kmの合計）に拡充された。その中でも整備の緊急性および優先順位が最も高いと位置づけられたのが第二東名と第二名神であった。
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地方間を結ぶ交流ネットワーク推進のために、予定路線を1万1,520 kmに拡充するというのが四全総における建前ではあったが、実態は高速道路を求める各地方自治体が、地元の有力政治家に働きかけて半ば強引に計画路線に組み入れた結果の産物であった。なお、かつて7,600 kmで制定された路線は、一定の交通需要が見込めて採算ラインに載ることを念頭に選定し、そこに人口分布なども勘案して定められたものであり、それ以外の路線は不採算路線であることから建設省が除外した経緯があった。不採算路線を計画から除外した理由としては、公団は高速道路建設にあたって税金投入ではなく、郵便貯金や簡易保険を財源とする財政投融資、および銀行から建設資金を借り入れ、後に通行料金で返済する「公団方式」を採用しているため、建設する高速道路の採算が悪ければ借金返済が滞って公団経営が悪化しかねないためであった。この公団方式と対をなすのが「直轄方式」で、一般国道の整備に国民の税金を投入してインフラ整備にあてるやり方である。税金が投入されることから採算性はそれほど問題視されず、ゆえに通行量が極端に少ない地方にも国道が建設できるものであった。今回追加された3,920 kmの路線はそのほとんどが不採算路線とされ、追加分の目玉路線が高コストの第二東名および第二名神とあっては赤字は必至であることから、公団関係者の中には経営を不安視する者さえ現れた。
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第二東名と第二名神の予定路線は、四全総計画時点で示された高規格幹線道路網計画図によると、おおむね東名および名神に並行して計画されているが、伊勢湾北端（名古屋港付近）をかすめることと、岐阜県を避けて三重県側に寄せられるなど、完全な並行とはなっていない。なお、国幹道法改正の5か月前には、愛知県知事が元々一般有料道路として計画されていた豊田 - 四日市間の伊勢湾岸道路を第二東名と第二名神に取り込むための提案をしており、政府も東名および名神のバイパスになりうるとの判断から、伊勢湾岸道路を第二東名および第二名神に取り込む決定を下した。
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建設省は第二東名と第二名神のルート確定に向けてさまざまな構想を練ったが、1988年（昭和63年）6月に公表したルートでは、東京および大阪近郊の用地買収は困難として、当面は御殿場 - 栗東間を構想し、それ以外は東名と名神を拡幅のうえ供用する案を出した。そして3大都市圏以外の設計速度（工学上の安全速度で実際車を運転する速度とは異なる）を140 km/hに引き上げ、道路の勾配を2パーセント（100メートルの間に2メートルの高低差）以下に抑える、雪や霧などの天候の影響を抑えるために標高を300 m以下に抑える、山間地振興の地元要望受け入れと海岸部の人口密集地帯を避けるため、山すそにルートを設定するなどの案を示した。この中の勾配抑制とは、下り坂では速度が増して上り坂では速度が落ちる現象（サグ）が渋滞発生要因のひとつとされることで、可能な限り道路を水平に保って渋滞発生要素を初めから排除しようという考えによっている。なお、設計速度140 km/hの根拠は、公団の広報誌によれば、欧米の例、ユーザーのニーズ、投資効率などの条件から最適と思われる数値として決定したとされる。設計速度を高く設定すれば、安全性を確保するために路肩を広くしたり、カーブや坂を減らす工夫を要し、結果的にコストの高い道路となる。この高規格を指示したのは1986年（昭和61年）まで建設大臣を務めた江藤隆美で、「第二東名は立派な道路を造るよう指示した（中略）後世に誇れるような財産を造れと指示した」とNHKのインタビューで述べているが、同時に「安くという発想は全くなかった。世界に誇れるものをということだけだった」とも述べている。
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1989年（平成元年）2月の第28回国幹審では、横浜市 - 東海市間が基本計画区間（国幹道の予定路線のうち建設を開始すべき路線として策定されるもの）に格上げされ、同月中に第二東海自動車道横浜東海線として高速自動車国道の路線に指定された。この策定にあたり、過密化が顕著で用地買収が困難、かつルートを巡って地元自治体との調整がつかなかった東京 - 横浜間（約30 km）、および一般有料道路として事業中の東海 - 名古屋間（約4 km）は除外された。この頃までには具体的なルートが検討されており、並行する東名と名神の代替性を重視して新旧両道の乗り移りを可能とする渡り線を設けることなどが計画された。複数の連絡路で東名と相互に行き来できるラダー（梯子状）とすることで、東名の一部区間が不通になった場合はこの連絡路で第二東名に移動して迂回路として活用することとされた。また、両道路は近い位置で並行することから、一般道路においても各IC経由で相互連絡できる構造とした。
1991年（平成3年）12月には、環境影響評価の手続きが終了した静岡県長泉町 - 愛知県東海市間の216 kmについて、第29回国幹審の議決を経て着工前提の整備計画路線に昇格した。
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1993年（平成5年）11月、建設大臣から公団に対して長泉町 - 東海市間の施行命令が下された。日本道路公団始まって以来の最大規模の施行命令で、他の高速道路も含めてその延長距離は1,184 km、事業費は9兆7000億円という規模であった。この中でも特にコストのかかる第二東名と第二名神の建設費を工面し、他の採算の見込めない路線を建設して償還を達成するために、公団は1994年（平成6年）、高速道路の通行料金の値上げに踏み切った（実施は翌1995年〈平成7年〉4月）。
値上げにあたり、公団は専門家に意見を聞いたうえでその値上げ幅を4割増と試算したが、認可を出す立場の建設省は、バブル崩壊により企業収益が軒並み悪化している中で、運輸業界を始めとする財界からの反発を予想し、前回値上げ時からこの時に至るまでの物価上昇率（約11パーセント）以内に値上げ幅を抑えたいとの意向を持っていた。結果的に9.7パーセントで決着したが、ここまで圧縮するために建設省は公団に一層のコスト緊縮策を迫り、道路建設に対して新技術導入による建設費削減などの努力を求めた。公団はこうした要請に応えるべく、第二東名の建設にあたって大型機械や新工法の積極的導入を図った。バブル崩壊による不況の中で空前の施行命令が下された背景には、経済界から第二東名が景気浮揚の起爆剤につながるとの期待があったためであった。
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1996年（平成8年）12月の第30回国幹審では新たな基本計画が策定されることになり、第二東海自動車道は東海 - 名古屋市間約4 kmが追加された。また海老名 - 秦野間、御殿場 - 長泉間も整備計画認可を受けた。これを反映して翌1997年（平成9年）2月には、高速自動車国道法による路線名が第二東海自動車道横浜名古屋線となった。1998年（平成10年）12月の第31回国幹審では秦野 - 御殿場間も整備計画認可を受け、当面の営業区間となる海老名 - 東海間の整備計画がすべて出揃った。
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しかし、公団内部には1987年（昭和62年）の国幹道法改正以後、高速道路ネットワークが1万1,520 kmに拡大されたことに対してある種の危機感を抱く者が少なからずいた。危機感の根底にあったのは、今回の拡大によって不採算路線を多く抱えることになったことと、コストが非常に高い第二東名が正式に計画に盛り込まれたことにより、公団の存在そのものが破綻しかねないことにあった。慢性的な渋滞により東名の機能低下が目立ってきていることで、その代替路線が必要なことは理解できるとしながらも、道路規格や事業の進め方には疑問を投げかけ、このままでは公団は倒壊するというのであった。そしていざ第二東名の建設が始まると、もてる技術を駆使して多くの「日本初」と「世界初」を実現しながらも、コスト意識がない事業手法と体質がたたり、公団の借金はうなぎのぼりに増加することとなった。
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かつて東名の構想がもたれた際、建設省や公団が留意したことは、地質上好ましくない箇所をできるだけ避けることと、建設費の節減など経済性に配慮することであった。そのためには、たとえ高速走行を前提とする道路であっても、急カーブや急勾配を設けることは厭わなかった。大井松田IC - 御殿場IC間では、急峻な山あいを通過することで、所によっては曲線半径300 m、縦断勾配5パーセントが入り、この区間の設計速度は80 km/hに設定された。このように東名は、通過する地形や土木工事の難易度、建設コストを加味して設計速度や勾配、曲線半径を決定するという柔軟性があった。
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一方で第二東名はこれとは異なり、最初から設計速度140 km/h（伊勢原市 - 豊田市間）、曲線半径3,000 m、縦断勾配2パーセントが決定され、それに沿ってトンネルや橋などの構造物の仕様が決定された。第二東名では通過する地形や地質に関係なく、この条件を曲げることは一切しなかった。山を避ければトンネルを減らすことはできるが、それでは曲線半径3,000 mという条件を満たすことは不可能であった。急峻な谷の通過において橋脚の高さを低く抑えるか、橋梁をやめればコストは下がるが、そのしわ寄せとして急勾配となり、縦断勾配2パーセントという条件を満たせなかった。こうして第二東名の構造物比率は大幅に増加することになり、その比率は全体の6割（東名は2割）に及ぶことになったが、これによってさらなる建設費の高額化が予想された。また、第二東名は往復6車線のため、トンネル断面積は往復4車線の東名と比較して2.5倍となり、さらにコストが膨らむ結果となった。これによって第二東名および第二名神の1キロ換算の工事費は一般高速道路の5.1倍（236億円）に膨れ上がり、総事業費は約10兆円（2002年当時）と見積もられた。なお、140 km/h走行基準における曲線半径3,000 mがいかに高度な設計基準であるかは、東海道新幹線の最小曲線半径が2,500 mであることからもうかがうことができる。
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この構造基準は1990年（平成2年）8月6日、当時の建設省道路局長の藤井治芳（後の公団総裁）の通達によって正式に定められた。通常、政令にはない構造規格の道路建設には道路構造令の改正が必要となるが、藤井は改正手続きを飛び越え、局長通達1通だけで公団に対して指示を下した。道路構造令には140 km/hの規定はなく、警察庁との調整も無視して、第二東名および第二名神の構造規格は一介の官僚によって強引に制定された。これは第二東名および第二名神にA、B、Cの3規格を設け、A規格が最もハイスペックな140 km/h、ほかの大都市近郊および中心部をB、C規格として120 km/h、100 km/hとする内容であった。その結果が莫大な高コストとなって跳ね返ることになり、後年には道路関係四公団民営化推進委員会が、藤井に対してその責任を厳しく追及した。
（表典拠：『高速道路と自動車』第43巻第9号（2000年9月）公益財団法人高速道路調査会、37頁）
（典拠：『土木施工』2012年4月、56頁）