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エンブラエル C-390 開発
2016年4月28日、2機目の試作機が飛行した。この試作機は飛行中に後部ランプを上下させることや側面の空挺部隊用ドアの開閉など重要なエンベロープのテストを実施した。
2017年12月20日、エンブラエルはブラジル空軍に対して初期作戦能力（IOC）の達成を証明した。
2018年10月9日、量産初号機が初飛行に成功した。
2018年10月23日、ブラジル民間航空庁（ANAC）から型式証明を取得した。この時点で、総飛行試験時間は1900時間に達していた。
2019年9月4日、KC-390の初号機がブラジル空軍に納入された。
2023年4月3日、ブラジル空軍は完全運用能力（FOC）を認証した。納入済みの5機も、認証のためアップデートされる。
2010年9月、チェコのアエロ・ヴォドホディがKC-390の製造に部分的に参加するかもしれないと報告された。
2010年10月、エンブラエルはKC-390の製造にエンブラエルの民間機の部品も同様に生産しているアルゼンチンのファブリカアルゼンチンデアビオニクス (FAdeA)が関与する交渉中である事が発表された。
2010年8月、アルゼンチンの国防相であるニルダ・ガルレはアルゼンチンはC-390の製造に部分的に参加すると発表した。
2010年8月24日、チリとブラジルの国防相がチリのENAER社がKC-390の産業チームに加わる協定に調印した。
エンブラエル C-390 開発
2010年9月1日、コロンビアも同様にKC-390計画への参加協定に調印した。
2010年9月10日、ポルトガルの国防相は計画への参加に調印した。
2011年3月23日、DRS ディフェンス・ソリューションズが空中給油機/輸送機の貨物取り扱いと空中輸送システムの納入企業に選択された。
2011年4月7日、ブラジルのELEB(エンブラエルの子会社)は降着装置の設計と製造に選ばれた。
2011年4月13日、エンブラエルとFAdeAの間でスポイラー、前部降着装置扉、後部ランプドア、フラップフェアリング、テールコーン、電気キャビネットをコルドバで生産する協定が調印された。また同日、アエロ・ヴォドホディが後部胴体、乗員扉とパラシュート扉、非常扉とハッチ、貨物庫扉と固定着陸エッジの製造に選ばれた。
2011年5月5日、ロックウェル・コリンズとの間でアビオニクスの供給契約が結ばれた。
2011年7月27日、グッドリッチとの間でフライ・バイ・ワイヤの一次飛行制御システムの供給契約が結ばれた。
2011年12月14日、エンブラエルはブラジルとポルトガルがEAAが構成要素をエンブラエルの子会社であるOGMA社によるKC-390の製造を支援する契約のための防衛協力協定に調印したと発表した。
2012年4月、ボーイングとエンブラエルはKC-390の事業で幅広く提携する事に合意した。
2012年6月、ボーイングとエンブラエルは協力契約と航空機の開発のための技術知識の共有に合意した。会社は技術と市場の情報を交換し、協力する予定である。
エンブラエル C-390 設計
機体にはE-ジェットの技術が取り入れられている。本機は、この種の軍用貨物機同様、主翼は高翼配置、尾翼はT字、主脚は胴体下部両側にバルジ（膨らみ）を設け収納、2基のエンジンはパイロンを介して吊り下げ、胴体後部にランプ式の貨物搭載口を有する。
貨物室は、68×108インチの大きさのパレットなら最大で6個、ハンヴィークラスの車両なら2台、武装兵なら80人、空挺部隊なら64人、担架74床と看護師2名などが収容できる大きさを持つ。
操縦系統はフライ・バイ・ワイヤ(FBW)方式。各動翼の作動は油圧式が基本となっているがバックアップとして電気系統も備えられている。FBWの制御ソフトウェアは3つのレベルで設計されている。直接制御では、フライ・バイ・ワイヤシステムこそ動作するが機体への保護機能は使用できない。これは通常の保護機能が正常に機能していない場合にのみ運用に使用される。通常時は航空機への保護機能が動作しており、ピッチおよびロール角、速度にソフトで制限が設けられているが、必要に応じてパイロットがこの制限値を解除できる。ただし解除した場合でもハードウェアの制限を超えるような機動はできないようになっている。
エンブラエル C-390 設計
操縦席はロックウェルコリンズの「プロライン」システムを使用したグラスコックピットで4基のカラー液晶表示装置、2基のヘッドアップディスプレイ（HUD）が装備されており、ナイトビジョンゴーグル（NVG）搭載も考慮されている。操縦装置はサイドスティック方式で、BAEシステムズによるアクティブフィードバック型コントロールスティックを装備する。アクティブフィードバック型コントロールスティックとは、機体の飛行状態などに応じて、コントロールスティックにリアルタイムでフォースフィードバックを伝えることができるというもので、パイロットが機体にかかっている負荷をコントロールスティックを通じて感じ取ることができることを通じてより的確な操縦を行うことが可能になるというものである。
エンジンはV2500を2基搭載する。当初、プラット・アンド・ホイットニー PW6000やロールスロイス BR715といった推力75.6から98 kN (17,000–22,000 lb) のものが検討されていたが、後に120から133 kN (27,000-30,000 lb) クラスに変更された。候補としてはV2500とCFM56が候補に挙がっていたが、2011年7月26日にターボ機械、ナセル、逆噴射装置、ギアボックスに変更がなく推力の要件を満たしていたV2500-E5が選定された。
エンブラエル C-390 設計
防御装置としては、レーダー警報受信機、チャフ、フレアのほか、イスラエルのエルビット・システムズ社製のDIRCMを搭載する。
監視および偵察情報を得るためにレーダーとして、Selex ES社製のT-20を搭載する。
単価は、競合するC-130Jのような同種の機体が最大6,200万USドルするにもかかわらず、およそ5,000万USドルであると推定されている。
エンブラエルの副社長ルイス・カルロス・アグイラは、彼らの予想によれば、世界の約695機の軍用輸送機が次の10年の間に交換される必要があり、それだけの潜在市場がこの種の飛行機にはあると言っている。
エンブラエル C-390 運用
ブラジル - 6 機（19機発注）、試作機2機
2022年、エンブラエルはブラジル空軍向けKC-390の契約機数減少について合意したと発表した。28から22に機数減少、納入期限も2034年まで延長。更に、同年10月には19機への契約修正を発表した。
ポルトガル - 2 機（6機発注）
2019年、ポルトガル空軍は5機のKC-390を発注し、2023年2月から毎年1機納入の予定である。2022年10月に1機目、2024年6月には2機目が到着した。2025年6月には1機を追加発注している。
ハンガリー - 2 機
2020年にハンガリー政府は2機のKC-390を発注し、2024年9月と2025年11月に各1機が納入された。
オランダ - 0 機（5機発注）
オーストリア - 0 機（4機発注）
2022年6月16日、オランダは4機のC-130H更新として5機の本機を選定、2023年9月20日にはオーストリアは3機のC-130更新として4機の本機を選定した。両国は協力して2024年7月に9機を共同で発注し、オランダに5機、オーストリアに4機が割り当てられる。
チェコ - 0機（2機発注）
2023年10月17日、チェコ国防省は2機のC-390調達についてエンブラエルとの交渉開始を発表し、翌年10月25日に2機を発注した。
エンブラエル C-390 運用
スウェーデン - 0機（4機予定）
2009年10月2日、ブラジル空軍の次期戦闘機（F-X2）選考でフランスとともにグリペンを提案しているスウェーデンが戦術輸送機として導入を検討していると報じられており、ブラジルがグリペンを採用したことからKC-390を採用するかに思われた。しかし2017年にスウェーデンの防衛予算が新たな調達に対応するために逼迫しC-130のMLUを実施することが関係者より明らかとされていることなどから流動的とされていた。2025年4月、スウェーデンは4機のC-390導入を正式決定した。
2013年4月、以下の6カ国は合計60機を導入することを契約した。内訳とそれまでの経緯は以下の通り。
ブラジル - 2 機（試作機）、初期ロット28機
ポルトガル - 6 機
2008年9月、ポルトガル空軍の参謀長は航空新聞Take OffのインタビューでC-130輸送機の更新に関心があると述べたがポルトガル空軍はC-390の開発状況を見守っており、近い将来発注する可能性がある事をほのめかした。2010年2月には、エンブラエルがKC-390の導入と引き換えにポルトガル空軍の老朽化したC-130を引き取ることを国防省へ提案したという報告があった。
アルゼンチン - 6 機
2010年10月、エンブラエルはアルゼンチン空軍によって6機のKC-390が購入される予定であると発表した。
エンブラエル C-390 運用
チリ - 6 機
2010年8月、チリ空軍が6機のKC-390を計画していると発表された。
コロンビア - 12 機
2010年9月、コロンビアが12機のKC-390の導入を計画していると報じられた。
チェコ - 2 機
2010年9月、チェコ空軍が2機のKC-390を購入する可能性も報じられた。
アラブ首長国連邦
2010年、購入に関心を示した。
ブラジル
2007年の報告によるとブラジル郵政当局（Correios）は、郵便輸送のために商業的貨物輸送サービスを利用する代わりに、本機をとりあえず5機、最終的に20あるいは25機購入するという案に関心を示していると報告された。
リトアニア
2025年6月、リトアニア国防省は次期軍用輸送機としてC-390を選定したことを発表した。
ペルー
2012年、購入に関心を示した。
韓国
2023年12月4日、韓国防衛事業庁は大型輸送機二次事業においてC-390を選定したと発表した。
カナダ
捜索救難機に提案していたが、C-295Wが選定された。
フランス
2009年9月7日にラファール導入交渉の過程で、交換条件として12機のKC-390購入の可能性がある旨が報じられていた。
エンブラエル C-390 仕様（KC-390）
|出典=Embraer flightglobal.com Aviation Week
諸元
ペイロードは下記のいずれかを搭載可能
80名の乗客
64名の空挺部隊
6個の輸送パレット
74個の救急パレットと2名の医療関係者
2-3車のハンヴィーとアグラレマッラ、ASTROSまたはLAV IIIとVBTP-MR グアラニ
性能
ピット (サーキット)
ピット (pit) とは、サーキットに設けられている競技車両の整備を行う施設である。レーシングチームの前線基地となる他、レース運営者の管理機能も併設されている。「ピット」（窪み）と有るのは元々車両整備場に車両下部を整備する窪みがあったためである。車両をジャッキで上げる等の方法で整備を行い、窪みが無い設備であってもピットと呼ばれる。
レース中にピットで作業をすることを指すピットストップについてもこの項で記述する。
ピット (サーキット) 概要
通常はコントロールラインが設置されるメインストレートの内側に存在するが、外側にある場合もあり、まれにスウェーデンのアンデルストープのように、地形の制約などで、それ以外の位置に存在することもある。シルバーストン・サーキットやスパ・フランコルシャンのようにカテゴリによって新旧のピットを使い分ける場合や、鈴鹿サーキットのようにショートレイアウトでレースを行うときのために、第二のピットを設けているサーキットもある。
本コースとピットエリアはピットウォールにより区分されており、ピットロードを通じて出入りする。本コースからピットエリアに入ることをピットイン、ピットエリアから本コースに合流することをピットアウトと言う。
ピットロード
本コースからピットエリアへの侵入、もしくはピットエリアから本コースへ合流するための連絡路。減速を促すため幅員が狭く、シケインやクランクが設置されている場合もある。一般的に入口は最終コーナー、出口は1コーナー手前に設けられるが、サーキットによっては安全面から位置をずらす場合もある。
ピットレーン
ピットエリア内の通行路。ピットウォール寄りを高速レーン（ファストレーン）、ピットガレージ寄りを内側レーン（インナーレーン）に分けている。ファストレーンはアスファルト舗装だが、インナーレーンはコンクリートの場合が多い（作業中に燃料がこぼれた場合、アスファルトは表面が傷むため）。
ピット (サーキット) 概要
ピットウォール
本コースとピットエリアを区分する壁。1960年代までは設置されないことが多かったが、アクシデントにより競技車両がピットに飛び込むと危険なため、現在は設置が義務付けられている。
スタート台
レースディレクターが競技者に対して指示を行う場所。スタート時には車列の準備が整っているか確認し、スタートシグナルの点灯を操作する（ローリングスタートの場合はグリーンフラッグを振る）。レース中には状況に応じてセーフティカー（ペースカー）の導入やレッドフラッグ（走行中断）、ブラックフラッグ（ピットイン命令）などを提示する。
サインボードエリア
メインストレートを走行中の車両に対して情報伝達板（サインボード）を提示する場所。各チームのピットガレージ前に割り振られている。
ピットウォールスタンド
ピットガレージとは別に設営されるレース中の「司令基地」。各種情報モニターや通信機器が設置されており、チームの監督やレース・ディレクターなどは、この場所に陣取り指揮を執ることが多い。
ピットガレージ
ピット (サーキット) 概要
主に競技車両の修理や各種作業を行う場所。ロードコースの場合は屋根付きの常設施設であるが、市街地コースでは仮設することもある。ガレージのないカートコースでは、テントを貸し出している。ガレージはピットレーンに沿って縦長に並んでおり、チームごとに均等なスペースが割り振られている。並びは申し込み順や抽選、チームランキング順など様々である。
ガレージ内の装備はカテゴリ・チームによって異なる。工具・スペアパーツなどの他に、各種データ解析用のコンピュータを備えることもある。人気カテゴリではメディアへの露出を計算して、壁面にスポンサーの広告が描かれていることが多い。
かつてはガレージとピットレーンの間にもウォールが設置されていた。NASCARやインディカーが開催される北米のサーキットは、現在でもこのタイプが多く、またピットガレージも建物が無くチームごとにテントを設置することが多い。
パドック
ピットガレージの裏手にあるスペース。トランスポーターやモーターホームを駐車して、運搬してきた車両や資材をピットガレージに搬入する。レース期間中は、各チームの関係者が顔を合わせる社交場にもなる。F1などの上位カテゴリーでは、スポンサー関係者やVIPゲストなどを接待するホスピタリティ施設も設けられる。
コントロールタワー
ピット (サーキット) 概要
空港における管制塔の役割を持ち、見晴らしの良い高層建築となっている。サーキットの管理者（オーガナイザー）や競技委員（オフィシャル）、審議委員（スチュワード）が駐在し、レースの運営や裁定を行う。メディカルルームやミーティングルームも設営されている。
車両検査所
競技車両が重量・寸法などの技術規定に適合しているか車両検査を行う場所。各チームが競技車両を持ち込んでチェックを受ける。通常はピットレーン入口の1番ガレージがあてがわれる。
パルクフェルメ
不正が行われないよう車両をチームから隔離し、一時保管する場所。セッション間に仕様変更を認めない場合、ここに預かって監視する。
ペナルティスポット
レース中のペナルティでピットストップペナルティを命じられた車両が一時停止を行うための専用スポット。通常ピットレーンの終端付近に設けられ、一時停止時間のカウントダウンを行うデジタル時計などが設置される。
表彰台
レース上位3台の表彰式を行う。パルクフェルメから移動しやすいよう、車検場の上のテラスにあることが多い。フランス語の Le podium de vainqueurs （勝者たちの壇）から、ポディウムと呼ばれることもある。
リーダーズボード
ピット (サーキット) 概要
周回数と走行順位（車両番号）を表示する掲示板。かつては黒板にチョークで手書きしたり、プレートを入れ替えたりしていたが、現在は電光掲示板が主流となっている。LEDの普及以前、夜間のレースでELが使われたこともある。
ピットレーンは競技車両とチームスタッフが接近しているため危険である。ピットレーンを車両が通過する際には、警笛を鳴らして安全確認を促す。火災発生の危険性もあるため、消防設備が用意されており、燃料の保管は厳重に行われる。
ピットでは各チームがコンマ一秒を争う作業を行うため、ピットクルーが跳ねられる・轢かれる、タイヤや工具類が吹き飛ぶ、燃料補給用のホース・タンク類をつけたままマシンが発車するなどの理由で、ピットクルーが負傷するアクシデントも起こる。1993年のロードレース世界選手権スペインGPでは、250ccクラスに出場した若井伸之がピットレーンに飛び出した観客を避けようとして転倒し死亡するという事故が起こった。
レース中セーフティカーが導入される際には、タイヤ交換や給油作業のため各車が一斉にピットインし、ピットレーンが混雑して危険度が増す。作業後の発進のタイミングはマシンの前に立つロリポップマンが指示するが、無理に合流させようとして接触の危険を冒すと「アンセーフ・リリース (unsafe release) 」というペナルティを科される。
ピット (サーキット) 概要
かつてはピットレーンに速度制限はなく、ピットアウト時に急加速して猛スピードで通過するのが当然だった。1994年のF1サンマリノGPではタイヤ交換後にピットレーンを走行中のマシンからタイヤが脱落し、メカニックを直撃して負傷させる事故が発生。次戦モナコGPよりピットレーンの通過速度に速度制限を設けたことが契機となり、多くのカテゴリーで速度制限が導入されるようになった。レーシングカーのステアリングには「PITボタン」があり、ピットレーン走行中これを押している間は制限速度以下になるようエンジンが自動調節される（FIA 世界耐久選手権 (WEC) のハイブリッドエンジン車はモーター駆動で走行する）。それでも速度オーバーしてしまうことが稀にあり、罰金やドライブスルーペナルティを科される。
本コース上でピットインするため減速する、もしくはピットアウト後に加速する際、急に進路変更することは後続車を重大な危険にさらす。ピットロード入口の手前には本コースからの侵入レーン、ピットロード出口の先には本コースへの合流レーンが白線で引かれており、その区間で白線を跨いだり、わずかでも踏むとペナルティを取られる。
レース関係者以外の観客は原則としてピットエリアには入場できない。ただし、チームの招待客はパドックパスを受け取れば、パドックやピットガレージの屋上に入ることができる。パドックパスはチームが運営側に事前申請して発行されるもので、スポンサーへの接待などに使われ人気がある。またカテゴリによっては、Formula One Paddock Clubなどのように、一般にも（極めて高額だが）パスが販売される場合があり、中にはピットガレージ内に用意された特別席で観戦可能なものもある。
また一般客へのサービスとして、レース開催前や開催後にピットレーンを開放するピットウォークという時間が設けられている。ピットガレージ前では競技車両の展示やレーサーのサイン会、ピットストップ作業の速さを競うコンテストなどのイベントが催される。
ピット (サーキット) ピットでのルール
レース中の反則についてはピットレーンを通過することで、科せられることが多い。ピットレーンは制限速度が設けられているためタイムロスをさせるのが目的である。
ドライブスルーペナルティ
ピットイン・アウト時に白線を踏むなどの軽い反則に対して、科せられる。ピットレーンを通過しなくてはならない。その際はピット作業をしてはいけない。ただしNASCARのように同時にピット作業が認められている珍しい例がある。
ペナルティストップ
ドライブスルーペナルティの対象になるものより重い反則に対して科される。ピットレーンを通り、通常のピットインのときに止まる場所、または決められた場所で、指定された秒数停止しなくてはならない。
ピット (サーキット) ピットストップ
レース中に競技車両がピットインする際、カテゴリにより内容は異なるが、おもに次のような作業が行われる。
ピットクルー
ピットストップ作業を担当するチームスタッフ。マシンの整備を行うメカニック達が担当し、役割分担が決められている。同時に作業できる人数は無制限の場合とルールにより規定されている場合があり、1人で何役もこなす場合もある。車との接触や火災発生などの危険が伴うため、ピットクルーにはヘルメットや防火スーツの着用が義務付けられている。
フルサービス
ピットでできる全ての作業を行うこと（トラブル対応を除く）。
スプラッシュ・アンド・ゴー
必要最低限の燃料だけを補給し、短時間でピット作業を終わらせること。カテゴリーによっては、タイヤ交換にかかる時間を省略できるため、作業時間を大幅に短縮することができる。
ウィンドウ
燃料やタイヤなどの消耗品を、補給または交換せずに走行できる周回数。フューエルウィンドウなら満タンで走れる周回数を指す。
レギュレーションで決められた「ピット作業を完了させる必要がある区間」。例えばGTWCアジアでは「レース開始から25分経過～35分経過まで」、スーパーフォーミュラであれば「レース開始から10周完了後～ファイナルラップの1周手前まで」がピットウィンドウとなる。
ピット (サーキット) ピットストップ
コース上ではコンマ数秒レベルの競り合いを行っているため、ピットストップでの数秒のタイムロスがレース結果に影響することがある。マシンの性能や選手の技量とは別に、ピット作業ではチームの組織力が問われる。ピットストップ専用の装備を用意し、訓練を重ねることもレースの一部である。
ピットストップのタイミングはおおむねタイヤの磨耗状況や燃料残量によって決まるが、ピットレーンの長さ（ピットストップにかかる時間）や、コースに復帰した際の他車との位置関係なども検討材料となる。
長距離・長時間走行する耐久レースでは、ピット作業が何度も行われる。競技距離が短いスプリントレースでも、あえてピットストップが必要になるレギュレーションが敷かれることがある。コース上でのペースを上げる代わりにピットイン回数を増やすか、コース上でのペースは落ちるがピット作業分をタイムロスを少なくするかなど、ピット作業を考慮した多岐にわたる戦略がとられる。
アンダーカット・オーバーカット
ピットストップを利用して、コース上での追い抜きをせずに、前方を走るライバルより順位を上げる作戦のこと。コース上での追い抜きの比較的困難な四輪のスプリントレースで、タイヤ交換が義務づけられているルール下で多用される。
ピット (サーキット) ピットストップ
アンダーカットはピットストップを早めに行い、グリップ力が強く速く走ることができる新しいタイヤを使用することで、古いタイヤを使いラップタイムの落ちたライバルより速いラップタイムで走り、コース上での追い抜きをせず順位を上げること。
オーバーカットはピットストップを遅らせ、先にピットストップを行ったが新しいタイヤの温度が上がらずグリップ不足の状態で速く走れないライバルよりも速いラップタイムで走り、コース上での追い抜きをせず順位を上げること。ただし近年のタイヤはタイヤ交換後のグリップ不足状態の時間が短いため、オーバーカットが成功する場面はアンダーカットに比べると少ない。
フォーミュラ1の場合、決勝レース中、1回のピット作業で約20人が同時に作業する。決勝レースが晴天の場合は2種類以上の晴天用タイヤを使用することがルールにより義務づけられているため、必然的に決勝レース中のピットストップが発生する。なお雨天の場合は一度もタイヤを交換せずに完走することがルール上は可能である。
1994年から2009年までの間は決勝レース中に給油が認められていた。給油注入量が1秒あたり12リットル以下と制限されていたため、ピットイン時間は速くても5秒、長い場合はミスのない場合でも10秒程度かかっていた。2010年以降はタイヤ交換のみとなり、所要時間は3秒程度となっている。トップチームは2秒台で完了する。
ピット (サーキット) ピットストップ
ロリポップマン（1人） : ロリポップと呼ばれる先に標識のついた2m程度の長い棒を持ち、ドライバーに停止位置を示したり、作業進行に合わせ1stギアに入れ待機するよう指示したりする。作業完了を確認し、ピットロードに進入してくる後続車がいなければロリポップを上げて発進を指示する。ロリポップとは所謂ペロペロキャンディで、見た目が似ている事からこう呼ばれる。ただし近年のF1ではロリポップマンを配置しないことが多い（後述）。
タイヤ交換（1つのタイヤにつき3人、合計12人） : 1人はインパクトレンチを使い、センターロックホイールとタイヤをとめてあるナットを取り外し、新しいタイヤをナットでとめる。1人はナットを取ったタイヤを外す。1人は新しいタイヤをはめる。ただし、ルノーのように、一人がインパクトレンチとオールドタイヤを取り外す役目でもう一人がニュータイヤを取り付けるというふうにひとつのタイヤに2人の場合もある。
また場合によってはラジエーターやブレーキダクトに詰まったゴミを取り除いたり、破損した部品を取り替えたり、フロントやリアのウイングの角度を調整するなど様々なことが行われる。
給油が許可されていた頃は、以下の担当もいた。
ピット (サーキット) ピットストップ
2008年頃からロリポップマンのかわりに信号機を設置し、遠隔操作でドライバーに指示を出すチームも現れている。ジャッキ担当とタイヤ交換のインパクトレンチ担当、後続確認担当、そして給油があった頃は給油担当に作業終了・安全確認を報告するスイッチが割り当てられており、すべてが押された時点で自動的に青信号になる仕組みである。その場合停止位置を示すのはタイヤ交換担当となる。
スーパーフォーミュラではピットクルーの人数に制限はないが、プラクティスセッション、ウォームアップ、決勝レース中にピットレーンに出て作業を行える人数は6名までと制限されている。またシグナリングプラットフォーム（サインボードエリア、ピットウォールスタンド）に入れる人数はマシン1台あたり4名までと規定されている。
前身のフォーミュラ・ニッポンでは日本レースプロモーションの定める内部規則により、1台あたり最大8名（日本自動車連盟によるフォーミュラ・ニッポン統一規則では最大12名）と限られていた。
チームによって配置が若干異なる場合がある。
作業エリア外から長尺の道具等を使用して物品を受け渡しする行為は禁止されている。
ピット (サーキット) ピットストップ
2020年から給油が禁止されている。2019年までは給油担当が1名配置されており、タイヤ交換担当は3名だった。また2019年までは消火器クルーがピットクルーの6名に含められており、以下の陣容でピットストップを行っていた。
SUPER GTやスーパー耐久では作業できる人数が限られ、全員が同時に作業をすることが認められていない。また、SUPER GTやスーパー耐久は2名以上のドライバーで1台のマシンを運転するのでドライバーの交代も同時に行われる。
作業中でないクルーはドライバー交代の補助、フロントガラスのフィルム剥がしなどを行う。停車位置の指示は立て看板で行うため、ロリポップマンはいない。火災予防のため給油中はドライバー交代補助以外の一切の作業は禁止され、車両に指が触れた時点でピット作業違反となり、ドライブスルーペナルティで罰せられる。通常フルサービスはタイヤ2輪交換→給油→残りのタイヤ交換の順で行われる。
NASCARにも作業人数の限定があるが、全員での同時作業は認められている。しかしウォールの外側からの補助が可能になっているのが特徴。作業時間は4タイヤチェンジで12 - 16秒、2タイヤチェンジで5 - 7秒、スプラッシュ・アンド・ゴーで2 - 3秒かかる。
ピットボックス内で作業を行ってよいのは以下の計6名。
ピット (サーキット) ピットストップ
NASCARのタイヤチェンジャー (2019年)タイヤチェンジャー、タイヤキャリアー（フロント、リア各1名ずつ、計4名） : タイヤチェンジャーがインパクトレンチでラグナット（ホイールナット）の脱着と古いタイヤの取り出しを行い、タイヤキャリアーが新品タイヤのキープと、外された古いタイヤをウォール外へ転がしていく役割である。レギュレーション上車体が片側ずつしか上げられないため、コース側→ピット側と順番に作業を行う。NASCARでは2021年からセンターロックホイールが使用されているが、2020年まではセンターロックホイールや複数個を同時に着脱するインパクトレンチの使用は禁止されており、タイヤチェンジャーはホイールあたり5個のラグナットを一本ずつ脱着しなければならなかった。この時間を短縮するため、交換用のホイールには予めラグナットが接着されていた。
ピット (サーキット) ピットストップ
ガスマン（1名） : NASCARでは機械給油が禁止されているため、燃料缶を使用した重力給油で行う。1本11ガロン（約42リットル、約30キログラム）の燃料缶を担いで給油を行うという厳しいポジション。2011年シーズンまで「キャッチカンマン」というクルーが存在した。キャッチカンとは、満タン給油の際に溢れ出た燃料を回収する缶のことで、これを保持する役割を担当した。翌シーズン以降は余剰燃料を燃料缶に回収する構造に改良されたので、キャッチカンマンの出番はなくなった。
上記6名以外の補助的なピットクルーは下記の通り。
なお、リアタイヤキャリアーがマシンのアジャストをしたり、ガスマンがタイヤキャリアーを補助したりと、ピットボックス内での役割はある程度の自由が与えられている。
ピット作業の統括責任者。ピット作業のみならず、レース全体の戦略立案を担う、NASCARにおいてはドライバーの次に重要な役割である。優秀なクルーチーフはドライバーに勝るとも劣らぬ額の報酬が与えられており、ファンからの人気も高い。
ピットウォールを超えて（オーバー・ザ・ウォール）指示または作業することは禁止されている。
他カテゴリにおけるピットウォールスタンドに相当する、二階部分に座席を設けた車輪付きの大型工具箱。大きなものでは10人程度分の座席が設けられている。
前列にクルーチーフ、エンジニア、カーオーナー等が座り、レース状況やテレビ中継映像を注視しながら随時ドライバーやピットクルーに指示を出す。ドライバーの配偶者が座っている光景もしばしば見られる。
インディカー・シリーズではピットロードに出て作業を行えるのは6人までと決められていて、一部のクルーには複数の役割が与えられている。またNASCAR同様ピットのガレージ内（ピットロードとガレージを隔てるウォールの内側）からの補助が可能になっている。作業時間は通常6 - 9秒かかる。
タイヤ交換（1本のタイヤにつき1人、合計4人）
マシンがインパクトレンチやそのホースなどに接触するとペナルティとなるため、ピット進入時はピットロード側（ガレージから遠い側）のリアタイヤ担当はガレージ側でインパクトレンチを持って待機する。また発進時は、ピットロード側のフロントタイヤ用インパクトレンチは作業が終了するとガレージ内からホースを引っ張って撤去する。
フロントタイヤを担当するクルーは、必要に応じてフロントウィングの角度を調整する。
さらにピットロード側のフロントタイヤ担当のクルーは、作業が完了すると後続車が来てないかの安全確認を行い、ドライバーに発進の指示を出す。このためインディカーのピットにはロリポップマンが存在しない。
ピット (サーキット) スポッター
インディカーやNASCARのオーバルコースでのレースには、ピットにはいないために厳密に言えばピットクルーではないが、スポッターと呼ばれるスタッフが参加する。スポッターはグランドスタンドの最上部にあるスポッタースタンドと呼ばれる席からコース全体を見渡し、走行中のドライバーに無線で左右後方の安全確認（振動のためバックミラーはほとんど見えない）やコース状況、クラッシュが発生した場合には発生位置や障害物の有無などの報告などを行う。
歴代アメリカ合衆国大統領のランキング
歴代アメリカ合衆国大統領のランキング（れきだいアメリカがっしゅうこくだいとうりょうのランキング、英:Historical rankings of United States Presidents）では、アメリカ合衆国大統領を務めた個々の者の業績をランク付けするために行われた政治学における調査結果を示す。ランキングの方法は一般に、学術的な歴史家や政治学者の調査あるいは世論調査に基づいている。ランキングの評価項目は大統領の業績、指導力の質、失政、および過失（汚職など）である。
ジョージ・ワシントン、エイブラハム・リンカーンおよびフランクリン・ルーズベルトの3人の大統領は、様々なランキングでも常に上位に入っている。通常、これら3人の直ぐ下に来るのが、トーマス・ジェファーソンとセオドア・ルーズベルトである。10傑を選ぶと、残りに入ってくるのは、ハリー・S・トルーマン、ドワイト・D・アイゼンハワー、アンドリュー・ジャクソン、ウッドロウ・ウィルソンおよびジョン・F・ケネディである。大方のランキングで最下位になるのは、ウォレン・ハーディング、フランクリン・ピアース、ジェームズ・ブキャナンおよびドナルド・トランプである。ウィリアム・ハリソンとジェームズ・ガーフィールドは就任後短期間で死去したため、ランキングから外されることがある。
歴代アメリカ合衆国大統領のランキング
大統領によって、その外交政策における成功や失敗が国内政策における成功や失敗と反対に動くことがあるために、特別の問題を提示している。政治学者のウォルター・ディーン・バーナムは「二律背反か統合失調的性格」と表現した。歴史家のアラン・ブリンクリーは「失政と偉大あるいは偉大に近いの両方の評価を受ける大統領がいる（例えばリチャード・ニクソン）」と言った。ジェイムズ・マグレガー・バーンズはニクソンについて、「あれほど輝かしく、また道徳的に欠けている特異な大統領をどうやって評価できるだろうか？」と言った。
歴代アメリカ合衆国大統領のランキング 著名な学術調査
1948年の調査は、ハーバード大学の歴史家アーサー・M・シュレジンジャー・シニアによって行われた。1962年の調査もやはりシュレジンジャーによって行われたが、この時は75名の歴史家から調査し、その結果はウィリアム・A・デグレゴリオによって、『アメリカ合衆国大統領のコンプリート・ブック』に収められている。シュレジンジャーの息子、アーサー・M・シュレジンジャー・ジュニアは、1996年に別の調査を行ったが、下の表には入っていない。
『アメリカ合衆国大統領のコンプリート・ブック』には、「シカゴ・トリビューン」が1982年に行った49人の歴史家に対する調査も入っている。1962年のシュレジンジャーによる調査との大きな違いはドワイト・D・アイゼンハワーのランキングであり、1962年には22位だったのが、1982年には9位に上昇していた。
シエナ大学のシエナ研究所は1982年、1990年、1994年および2002年に調査を行った。1994年の調査では、フランクリン・ルーズベルトとエイブラハム・リンカーンの2人のみが80ポイント以上を獲得し、アンドリュー・ジョンソンとウォレン・ハーディングの2人は50ポイント以下であった。
歴代アメリカ合衆国大統領のランキング 著名な学術調査
下表で1996年の列は、1989年から1996年に、ウィリアム・J・ライディングズ・ジュニアとスチュアート・B・マッカイバーによって行われ、『大統領の評価：アメリカ合衆国指導者のランキング、偉大および尊敬すべき、から、不正直および無能、まで』という書籍で出版された調査の結果である。719人以上の人、特に学術的な歴史家と政治学者が調査に参加した。ただし、政治家や著名人も何人か加わっている。各州からの参加者が含まれ、特に女性の歴史家や「アフリカ系アメリカ人研究の専門家」と共に非アメリカ人歴史家も数人からデータを得たことが強調されている。調査の回答者は大統領を5つの評価項目（指導力の質、業績と危機管理、政治的手腕、人の任命、性格と品位）で評価し、その結果は全体のランキングをできるように整理された。
ケーブルサテライト広報ネットワーク（C-SPAN）による1999年に行われた大統領指導力の調査は学術的歴史家を対象にしていた。この調査では、エイブラハム・リンカーン、ジョージ・ワシントンおよびフランクリン・ルーズベルトの3人が抜きん出て最良の大統領であり、ウィリアム・ハリソン、アンドリュー・ジョンソン、フランクリン・ピアースおよびジェームズ・ブキャナンが最下位だった。
歴代アメリカ合衆国大統領のランキング 著名な学術調査
ウォールストリート・ジャーナルによる2000年の調査は、「理論的にバランスの取れた132名の著名な歴史学、法学および政治学の教授を対象にしていた。この調査では政治的な進歩派と保守派から同数を含めており、その編集者は過去の調査がどちらか一つの集団に固まっており、平衡が取れていなかったと指摘した。この編集者に拠れば、この調査では1996年のシュレジンジャー・ジュニアによる調査よりも、多くの女性、少数民族および若い教授からの回答が含まれていると言っている。さらにこの編集者の注釈では、この調査の結果は1996年のシュレジンジャー・ジュニアによる調査の結果と「極めて類似した」ものであるが、2000年調査における大きな違いは、1960年代の大統領リンドン・ジョンソンとジョン・F・ケネディが低くなり、ロナルド・レーガンが高く8位にランクされたことである。フランクリン・ルーズベルトは依然上位3傑に入っている。
歴代アメリカ合衆国大統領のランキング 著名な学術調査
ウォールストリート・ジャーナルによるもう一つの調査は、フェデラリスト協会のためにノースウェスタン大学ロースクールのジェイムズ・リンドグレンが行ったものである。2000年調査と同様に、編集者は進歩派と保守派の意見をバランスさせるように考え、「民主党寄りと共和党寄りの学者を等しい重み付けとなるように」結果を調整した。フランクリン・ルーズベルトはやはり上位3傑に入っているが、編集者のジェイムズ・タラントは、民主党寄りの学者がジョージ・W・ブッシュを下位から6番目に位置付けたの対し、共和党寄りの学者上から6番目に位置付けて、スプリット・デシジョンによる「平均並」ということになった、としている。
2008年のヒストリー・ニューズ・ネットワークによる歴史の専門家を対象にした調査では、98％の者がジョージ・W・ブッシュの執政は失敗だったと信じており、61％は歴史上最悪と信じている。
歴代アメリカ合衆国大統領のランキング 学術調査の結果
下表の数字は各調査における順位を示す。ただし、バラク・オバマ以降は対象から外れている。
凡例
これら調査には一千人以上の人が参加した。ランキングの妥当性の問題は、歴史家や政治学者にとって特別の関心ごとであり、人格、指導力、成果と党派制の相対的な重要性を明確にしようとしてきた。学者集団による数値ランキングは最近数十年間に受け入れられており、ベイリー（1966年）や多くの伝記作者を典型とする伝統的な個別著者による評価方法から取って代わられた。
グロバー・クリーブランドは間を置いて2期大統領を務め、第22代と第24代大統領になったので、各調査における大統領の総数は調査時点で対象となった大統領の総数より少なくとも1人少ない。ウィリアム・ハリソンとジェームズ・ガーフィールドは任期が短かったため、調査から外されることがある。
歴代アメリカ合衆国大統領のランキング 進歩派と保守派の評価者
1982年マーレイ・ブレッシング調査では歴史家達に、国内、社会および経済問題について進歩派か保守派かを尋ねた。下表は2つの集団で上位と下位のランキングで違いがあまりないことを示している。考え方の違いによる結果で上位10傑の唯一の違いは、リンドン・ジョンソン（進歩派）がドワイト・D・アイゼンハワー（保守派）の代わりに入っていることであり、下位7傑では保守派がジミー・カーターを下位7人の一人に選んでいることに対し、進歩派はカルビン・クーリッジを選んだことが異なっている。
歴代アメリカ合衆国大統領のランキング 世論調査
ケーブルサテライト広報ネットワーク（C-SPAN）は1999年に視聴者に大統領の順位を尋ね、1,145人から回答を得た。視聴者調査の結果は、C-SPANによる1999年歴史家調査の結果と似ているが、幾つかの顕著な違いがある。
ABC ニュースの大統領の偉大さについての調査は、2000年2月16日から20日に行われ、全国の1,012人の成人が回答した。質問は「最も偉大なアメリカの大統領は誰だと思いますか？」 以下の大統領名横の括弧内は全体に対する回答比率である。
ラスムッセン・リポーツ世論調査は2007年6月13日から24日に、1,000人の無作為抽出された成人にアメリカの大統領を評価するよう求めた。6人の大統領は80％以上の回答者から肯定の評価がされた。ジョージ・ワシントン、エイブラハム・リンカーン、トーマス・ジェファーソン、セオドア・ルーズベルト、フランクリン・ルーズベルトおよびジョン・F・ケネディである。20人の大統領は50％以上の回答者から肯定の評価がされた。
歴代アメリカ合衆国大統領のランキング 世論調査
50％以上の回答者から否定の評価がされた大統領は、わずか2人であった。リチャード・ニクソンとジョージ・W・ブッシュである。
肯定的に見られる大統領
否定的に見られる大統領
ワシントン大学の大統領の偉大さについての調査は、2005年2月11日に行われ国中の800人の成人に尋ねた。「歴史上現在までのアメリカ合衆国大統領全てについて考え、誰をアメリカの最も偉大な大統領と言いますか？」 以下の大統領名横の括弧内は全体に対する回答比率である。
大統領の偉大さについてのギャラップ世論調査は2007年2月9日から11日に行われ、国中の1,006人の成人に聞いた。「誰が最も偉大なアメリカ合衆国大統領だと見なしますか？」 以下の大統領名横の括弧内は全体に対する回答比率である。
歴代アメリカ合衆国大統領のランキング 最近の大統領に関する世論調査
これら世論調査はアイゼンハワー以降の大統領の評価である。
クウイニピアク大学世論調査は2006年5月23日から30日に行われ、1,534人のアメリカ人登録有権者に、最近61年間で最悪のアメリカ合衆国大統領を尋ねた。
「第二次世界大戦以降のこれら11人の大統領の中で、誰が「最悪の大統領」と考えますか？ハリー・S・トルーマン、ドワイト・D・アイゼンハワー、ジョン・F・ケネディ、リンドン・ジョンソン、リチャード・ニクソン、ジェラルド・フォード、ジミー・カーター、ロナルド・レーガン、ジョージ・H・W・ブッシュ、ビル・クリントンおよびジョージ・W・ブッシュ」以下の大統領名横の括弧内は全体に対する回答比率である。
USAトゥデイとギャラップの世論調査は2006年12月8日から10日に行われ、国中の1,009人の成人に尋ねた。「以下の大統領のそれぞれがどの程度歴史に残ると思いますか？傑出した大統領として、平均以上、平均、平均以下、あるいはお粗末」
一条師良
一条 師良（いちじょう もろなが）は、鎌倉時代中期の公卿。関白・一条実経の三男。官位は正二位・左近衛中将。
一条師良 経歴
正嘉2年（1258年）に一条実経の子として誕生し、異母兄・一条実家の猶子となる。侍従、丹波権守を経て、文永11年（1274年）従三位に叙され公卿に列する。弘安元年（1278年）従二位、弘安6年（1283年）正二位と昇進。永仁元年（1293年）に薨去。享年36。
オリンピックのコスタリカ選手団
オリンピックコスタリカ選手団は、1936年ベルリンオリンピックから参加した。しかし、第二次世界大戦後に内戦が勃発したこともあり1960年ローマオリンピックまで不参加が続いた。1964年東京オリンピックで5大会ぶりに参加を果たし、1980年レークプラシッドオリンピックでは冬季オリンピック初参加を果たした。ただし、冬季オリンピックは参加と不参加が続いている。
オリンピックのコスタリカ選手団 概要
これまで最も多くメダルを獲得した夏季オリンピックは、2000年シドニーオリンピックの2個、そのほか1988年ソウルオリンピックと1996年アトランタオリンピックでそれぞれ1個ずつ、計4個のメダルを獲得している。これら全てのメダルは競泳でシルビア・ポルとクラウディア・ポルの姉妹が獲得したものである。一方、冬季オリンピックでのメダル獲得はまだない。
摩天嶺の戦い
摩天嶺の戦い（まてんれい-）は、日露戦争中の戦闘の一つ。摩天嶺に布陣していた日本陸軍第1軍の第2師団に対してロシア陸軍東部兵団が攻撃をしかけることで起きた。
ロシア軍は日本軍の約2.5倍という大兵力で摩天嶺西方から砲撃を仕掛けたものの、第2師団は既に陣地を構築していたため、頑強に抵抗した。日本陸軍から側面攻撃を受けたこともあって東部兵団は撤退するが、その際に司令官のフェードア・ケルレルは砲撃に倒れた。
摩天嶺の確保に成功した日本陸軍は遼陽への足がかりを保持した。
オリンピックのチュニジア選手団
オリンピックのチュニジア選手団（オリンピックのチュニジアせんしゅだん）は、チュニジア共和国のオリンピック選手団。チュニジア選手団は1960年ローマオリンピックから参加した。1976年モントリオールオリンピックでは、当時人種隔離政策を行っていた南アフリカへニュージーランドラグビー代表が遠征したことに抗議しオリンピック開幕後に帰国している。続く1980年モスクワオリンピックも西側諸国とともにボイコットにより不参加となった。冬季オリンピックへの参加はまだない。
オリンピックのチュニジア選手団 概要
これまで最も多くメダルを獲得した夏季オリンピックは、2012年ロンドンオリンピック、2016年リオデジャネイロオリンピックおよび2024年パリオリンピックの3個で、獲得したメダル総数は18個である。また、最も多くのメダルを獲得した夏季オリンピック競技は陸上競技の5個で、このうち4個のメダルはモハメド・ガムーディが男子5000mおよび10000mで獲得したものである。
カナリア (al.ni.coの曲)
「カナリア」は、al.ni.coの3rdシングル。
カナリア (al.ni.coの曲) 収録曲
カナリア 作詞作曲：上杉昇 編曲：柴崎浩
「TOY$!」がミサイルなら「晴れた終わり」はシェルターとたとえ、ミサイル第2弾を作りたいと思ってできた曲である。デモの段階ではアコースティックだった。柴崎に「渋くてやりたくない。」と言われ最終的にヘヴィなナンバーとなった。詞と曲が同時に出来上がった楽曲である。詞は前作晴れた終わりの歌詞に至るまでが書かれている。（最初は晴れた終わりの続編にしたかったらしい。）またコーラス部分では中島みゆきを起用したかったが中島の諸事情で無理となり、声の性別を変化させるエフェクターで上杉自身がコーラスに参加した。上杉昇が後にカナリア[RIPPED AWAY VERSION]としてセルフカバーしている。
あした 作詞作曲：上杉昇
コーラスを柴崎が担当。al.ni.coにはちょっと爽やかすぎると思いずっとお蔵入りされていた曲。路上でやったら汚れた感じが入ってちょうどいい感じとなり音源化された。
ストリートミュージシャンのように外で演奏することを柴崎に相談し、深夜の渋谷にギターとDATを持ち出して一発録りで制作された事が上杉によって語られている。2020年、上杉のソロツアー「［ACT AGAINST COVID-19］SHOW WESUGI ACOUSTIC TOUR 2020 防空壕 #2」で新たに2番の歌詞を書き加えたものが披露された。
クインシー (CA-39)
クインシー (USS Quincy, CA-39) は、アメリカ海軍の重巡洋艦。ニューオーリンズ級重巡洋艦の6番艦。艦名はマサチューセッツ州クインシーに因む。その名を持つ艦としては2隻目。
クインシー (CA-39) 艦歴
クインシーは1933年11月15日にマサチューセッツ州クインシーのベスレヘム・スチール社、フォアリバー造船所で起工した。1935年6月19日にヘンリー・S・モーガン夫人によって命名、進水し、1936年6月9日にボストンで艦長ウィリアム・フォークナー・アムスデン大佐の指揮下就役した。
就役後、大西洋艦隊第8巡洋戦隊に配属されたクインシーは、1936年7月20日に地中海への派遣を命じられ、スペイン内戦におけるアメリカ合衆国の権益保護任務に就く。7月26日にジブラルタル海峡を通過し、27日にマラガに到着した。スペイン海域でクインシーはドイツ戦艦ドイッチュラント、アドミラル・グラーフ・シュペー、アドミラル・シェーアを含む国際救助艦隊に所属し作戦活動に従事した。クインシーは490名の難民をマルセイユおよびヴィルフランシュに送り届けた。その後、ローリー (USS Raleigh, CL-7) とその任務を交替した。
クインシーは10月5日にボストン海軍工廠に帰投し、最終公試に向けての改修が行われた。最終公試は1937年3月15日から18日にかけて行われ、その後クインシーは第7巡洋戦隊に合流するため4月12日に太平洋に向けて出航、23日から27日にかけてパナマ運河を通過し、5月10日に真珠湾に到着した。
クインシー (CA-39) 艦歴
太平洋艦隊巡洋艦隊と共にクインシーは5月20日に出航し、戦術演習を行う。3月15日から4月28日にかけてハワイ海域で太平洋艦隊と共に演習第19次フリート・プロブレムに参加した。メア・アイランド海軍造船所でのオーバーホール後、クインシーはカリフォルニア州サン・クレメンテ沖で艦隊と共に戦術演習を再開し、それは1939年1月4日に太平洋に配属されるまで続けられた。
クインシーは1月13日にパナマ運河を通過、グアンタナモ湾に向かい砲術訓練および揚陸演習に参加した。2月13日から26日には演習第20次フリート・プロブレムに太平洋艦隊と共に参加し、4月10日から6月12日にかけては南米への親善訪問を行った。ノーフォークに帰還すると、7月9日から8月24日までの間に予備役兵の訓練巡航を3度行う。1939年の残りは第二次世界大戦の勃発に従い、北大西洋で偵察巡航を行った。
1940年5月4日までノーフォーク海軍造船所でオーバーホールを受けた後、クインシーはブラジル、ウルグアイ、アルゼンチンを訪問し、9月22日にノーフォークに帰還した。その後10月1日から12月20日までに3度の予備役兵訓練巡航を行った。
クインシー (CA-39) 艦歴
クインシーは大西洋艦隊の演習および上陸部隊の演習をプエルトリコのクレブラ島沖で1941年2月3日から4月1日まで行う。ヨーロッパでの戦闘が激化すると、クインシーは第2任務部隊へ配属され、空母ワスプ (USS Wasp, CV-7) と共に中部大西洋で4月26日から6月6日まで中立パトロールを行う。その後空母ヨークタウン (USS Yorktown, CV-5) と共に第28任務部隊と活動し、7月14日に母港に帰還した。
1941年7月28日、クインシーは第16任務部隊と共にアイスランドに向かい、9月21日から24日までデンマーク海峡を偵察した。10月31日に船団と共にニューファンドランドへ帰還し、その後トリニダード島経由で南アフリカのケープタウンに向かう。ケープタウンで船団と合流し、12月29日に船団と共にトリニダードへ帰還した。
クインシーは1942年1月25日に第15任務部隊と共に船団護衛任務でアイスランド海域に向かい、3月8日から11日までデンマーク海峡を巡航した。3月14日に出航、帰国の途に就き、その後ニューヨーク海軍工廠で5月末までオーバーホールを行う。
クインシー (CA-39) 艦歴
オーバーホールが完了すると6月5日に出航、パナマ運河を経由して6月19日にサンディエゴに到着した。クインシーは第18任務部隊に配属され、巡洋戦隊司令官のノーマン・スコット少将の旗艦となる。7月に入り、クインシーは艦隊と共に、ガダルカナル島侵攻のため南太平洋に向けて出撃する。ガダルカナル島への攻撃に先立って8月3日にはニューカレドニア島に停泊。7日にはルンガ岬への砲撃を開始し、いくつかの日本軍の設備や石油貯蔵施設を破壊した。続いて海兵隊の上陸を支援するため艦砲射撃を行った。
上陸した海兵隊部隊の護衛にあたる水上部隊の司令官ヴィクター・クラッチレー少将（オーストラリア海軍）は、輸送船団を守るためルンガ沖に至る各水路に巡洋艦を複数配置し、各艦は正方形の運動を行って哨戒して、怪しい艦船を発見すれば通報の上反撃にでる態勢を取った。クインシーは重巡ヴィンセンス (USS Vincennes, CA-44) およびアストリア (USS Astoria, CA-34) と同じグループに属し、サボ島とフロリダ諸島間の海域にいた。
クインシー (CA-39) 艦歴
8月8日夜、三川軍一中将率いる第八艦隊の重巡洋艦と軽巡洋艦、駆逐艦がサボ島西方からガダルカナル島沖に入ってきた。三川中将の艦隊はサボ島西方を進み、重巡シカゴ (USS Chicago, CA-29)、オーストラリア重巡洋艦キャンベラ (HMAS Canberra, D33) および駆逐艦パターソン (USS Patterson, DD-392)、バッグレイ  (USS Bagley, DD-386) のグループに対して砲雷撃を行い、キャンベラは大破し、シカゴは艦首部に魚雷が1本命中して戦線離脱した。このグループは警報を発しなかったか、他のグループの受信状態が芳しくなかったか、ともかく異変を周囲に知らしめることはなかった。三川艦隊は些細なミスから2つのグループに分離し北上。どちらのグループもクインシーらがいるグループに迫りつつあった。
クインシー (CA-39) 艦歴
クインシーはヴィンセンスとともに三川艦隊からのサーチライトの照射を受け、状況が全くつかめていなかった両艦は、味方からの照射だと勘違いして味方識別信号を送るよう指示を出した。これに対し、三川艦隊は一斉砲撃で応答した。状況を理解しつつあったヴィンセンスが反撃の砲撃を行ったものの、2つのグループからの砲雷撃に挟み撃ちにされ破壊された。クインシーは重巡・鳥海からの砲撃を受け、鳥海の砲弾はクインシーの艦載機に命中。当時燃料を満載していた艦載機は炎上し、砲弾も誘爆を起こして三川艦隊の格好の標的となる。クインシーはヴィンセンスとともに北に逃げたが、やがて西側を進んでいた重巡・古鷹、軽巡・天龍、駆逐艦・夕張からも攻撃された。天龍と夕張は魚雷をクインシーとヴィンセンスに向けて発射した。クインシーは鳥海らのグループの間を砲撃しながら突き抜ける策に出始めたところだったが、魚雷が缶室に命中。断末魔を迎えたクインシーは捨て身の砲撃を行い、これは鳥海の海図室に命中した。やがてクインシーは左舷側に大きく傾いた後、横転して沈没していった。クインシーはこの戦闘で艦長を含む370名が戦死し、167名が負傷した。現在、クインシーはアイアンボトム・サウンドとして知られる海域に沈んでいる。なお、作家・丹羽文雄はこの当時、報道班員として鳥海に乗艦し、クインシー最後の反撃を目撃している。
クインシーは第二次世界大戦の戦功で1個の従軍星章を受章した。クインシーの名はボルチモア級重巡洋艦の一艦に引き継がれた（クインシー (CA-71)）。
PSLV
PSLV（極軌道打ち上げロケット、英語: Polar Satellite Launch Vehicle, PSLV）は、インド宇宙研究機関 (ISRO) の4段式使い捨て打ち上げシステムである。資源探査衛星に適している太陽同期軌道 (SSO) や静止トランスファ軌道 (GTO) に小型の衛星を投入する能力がある。PSLVが参入するまでは太陽同期軌道へ商業的に投入するサービスを提供していたのはロシアのみだった。PSLVは同様に小型の衛星を静止トランスファ軌道 (GTO) へ投入する能力も有する。PSLVの一回あたりの打ち上げ費用は1,670万ドルである。