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四季の森ホワイトワールド尾瀬岩鞍 概要
沼田、水上エリアのスキー場の中でも奥まった地域に位置する。武尊山の北側の尾根にある西山の東南斜面に開けている。スキー場は、このエリアの中でも標高差、コース面積共最大で、それゆえに人気も高い。過去3度の群馬国体の会場となっている。標高の高さから雪質は良く、エキスパートコースを筆頭に上級者をも唸らせる特色あるゲレンデが広がる。ベース付近は、岩鞍リゾートホテルを筆頭にいくつかの宿泊施設が立ち並び、昔ながらのスキーリゾートの雰囲気を残している。
かたしな高原スキー場が本スキー場に隣接しているがコース間の滑り込みは出来ず、共通リフト券なども無い。またスノーパーク尾瀬戸倉は、本スキー場の北側にあり、ミルキーウェイコースから見下ろせる。
スノーボードは全面滑走可能。
四季の森ホワイトワールド尾瀬岩鞍 ゲレンデ
コース数は18。リフトは11基。上級者向けのエキスパートコース(上部は斜度40度・非圧雪)から、国体の会場となった中級コース、2.9Kmのロングクルーズを楽しめるミルキーウェイまでコースバリエーションは多彩で、初級者から上級者まで、誰もが一日楽しめるゲレンデ構成である。
全長1900mの岩鞍ゴンドラが中心となっており、このゴンドラを使うことで697mの標高差を滑り降りることができる。上部は急斜面、下部が傾斜面となっているが初級者でもミルキーウェイを使うことで、山頂から滑ることが可能となる。ゲレンデからは正面に日光白根山、赤城山を見渡すことができる。
またメインゲレンデの裏側にも、西山ゲレンデと言われるコースがあり、こちらは北斜面にあたるため、4月以降も春スキーを楽しむことが可能であった(注:以前は5月まで営業していたが、2000年ごろからは、4月中旬～上旬までの営業になっている)。また西山ゲレンデからは雄大な武尊山を正面に見ながらの滑走が楽しめる。西山ゲレンデは携帯電話の電波が入りづらいので待ち合わせ等は注意が必要。
スノーボード解禁後、パークを設置していた時期もあったが、2018年現在は無く、積雪状況によりミルキーウェイにウェーブが設けられる程度である。
四季の森ホワイトワールド尾瀬岩鞍 沿革
2017年（平成29年） - 2017-2018シーズンから、リフト運行開始時刻が8:15に変更（これまで8:00だった）。SKIDATA社のICカード式リフトゲートシステムを導入。一部のリフト券先行販売サイトなどでは、群馬県内でSKIDATAのシステムを導入している丸沼高原スキー場・川場スキー場・水上宝台樹スキー場との共通10時間券/20時間券を販売するようになった。2005年から、夏季に「尾瀬岩鞍ゆり園」営業を行っていたが、ゆり園営業は2017年を最後に終了した。
VASIS
VASIS（バシス、Visual Approach Slope Indicator System）とは、飛行場灯火のうち、航空機着陸時の適正な進入角を可視光で知らせる「進入角指示灯」の一つ。VASI（バシ　Visual Approach Slope Indicator）とも呼ばれる。
VASIS 概要
VASISは「着陸しようとする航空機にその着陸の進入角の良否を示すために滑走路の末端付近に設置する灯火」（航空法旧規定）であり、澄んだ大気中では7.4km（4マイル）手前から視認することができる。計器着陸装置（ILS）のある飛行場に設置が義務付けられた灯火であった。
日本ではVASISが正式な略称であるが、日本以外の国ではVASIと呼ばれることが多い。
なお、日本国内では高精度な同種装置であるPAPIへの切替が完了しており、日本の民間飛行場には現在設置されていない。
VASIS 種類
設定された角度の上層では白、中層では赤と白の混色、下層では赤を示す灯器を2列配したもの。
手前の第一灯列が白、先の第二灯列が赤に見えると適正な進入角であり、白白に見えると高い、赤赤に見えると低い（危険）を示す。
日本の航空法の旧規定では、各列片側に3個ずつで両側2列の計12個（小規模空港においては各列片側に2個ずつの計8個）の灯器が設置される。アメリカの標準VASIでは左側のみに2個ずつの計4個が設置される。標準的でない右側設置のものや、各列1個ずつの2個設置のタイプも存在する。
2バーVASISと同じ灯器が3列配されたもの。
一番手前の第一灯列が白、次の第二灯列が赤、遠くの第三灯列が赤に見えると、小型機の適正進入角となり、第一灯列・白、第二灯列・白、第三灯列・赤に見えると大型機の適正な進入角である。
日本の旧規定では第一灯列・第二灯列は2バーVASISと同じ、第三灯列は片側2個ずつの計16個が設置される。アメリカの標準VASIでは左側のみに2個ずつの計6個が設置される。
TRCVとも略され、1つの灯器ユニットが3色に変化するVASIである。赤に見えると低い、緑に見えると適正進入角、黄（琥珀色）に見えると高いことを示す。一般的には左側に設置される。
昼間は1マイル～1.5マイルの距離しか視認できず、赤と緑の転移層も黄（琥珀色）に見えるという問題がある。
VASIS 種類
日本には過去も含め設置されたことはないが、主に東欧諸国（特にロシアやウクライナ）で普及している。
PLASI（Pulse Light Approach Slope Indicator）は1つのユニットが色を変えたり、明滅（pulse,pulsating）することによって進入角を提供する灯火である。ユニットは緑の明滅/緑の不動光/赤の不動光/赤の明滅と変化し、それぞれ高い/適正/低い/低すぎる（危険）を示す。一般的には左側に設置される。
日本の航空法のHAPI（Helicopter Approach Path Indicator）はこのタイプに該当する。
アメリカではPVASI（Pulsating Visual Approach Slope Indicator）と呼ばれ、緑の代わりに白が用いられる。
3～4個の灯器が左側（または両側）に設置され、色の変化ではなく形の変化で進入角を知らせる灯火である。アメリカではAlignment of Elements Systemsと呼ぶ。
適正な進入角では一直線に見え、低いときにはT字に、高いときには逆Tの字に見える。なお、低すぎる場合には赤く変化するものもある。
日本には過去も含め存在しないが、ブリスベン空港等で使用されている。
VASIS 欠点
滑走路近くまで巾広い角を有するために200フィート以下では十分な精度が得られず、また、もやの中や逆光での進入では色のコントラストが足りないなどの欠点がある。
日本ではこの欠点のため、滑走路末端まで正確な進入角を提供できるPAPIへの置換が進められた。
小松マテーレ
小松マテーレ株式会社（こまつマテーレ）は、石川県能美市に本社を置く合成繊維などを製造、販売するメーカーである。2018年、小松精練から社名を変更し現社名に至る。
小松マテーレ 概要
衣料用素材などの染色加工大手であり、中東湾岸諸国の男性が着る「トーブ」「カンドゥーラ」向けポリエステル生地は約7割を生産している。ロープ状の炭素繊維複合材「カボコーマ・ストランドロッド」など炭素繊維事業に力を入れている。社名は「小松マテーレ」であるが、本社移転により、現在の本社所在地は小松市ではなく能美市である。
早田光一郎
早田 光一郎（はやた こういちろう、1946年 - ）は日本の競走馬生産者。有限会社早田牧場元代表。1990年代に活躍し、「日高の風雲児」との異名をとった。
早田光一郎 経歴
福島県生まれ。北里大学獣医学科卒業後カナダトロントへ渡り、ナッシュビル・スタッドで競走馬生産の修行を積んだ。日本へ帰国後資生園早田牧場の社長に就任。カナダで購入した牝馬モミジ（Momigi。マーベラスサンデーの祖母）が現地で競走馬として成功し、同馬が稼いだ賞金を元手に1978年1月、北海道に牧場（資生園早田牧場新冠支場）を開設。
日本国外から輸入したリヴリアやブライアンズタイムなどが種牡馬として優れた成績を収め、さらにイギリスで購入した繁殖牝馬パシフィカスを用いてビワハヤヒデ・ナリタブライアンの兄弟を生産するなど数々の成功を収め、祖父の傳之助から受け継いだ資生園早田牧場の事業を急速に拡大させた。
しかしやがて資金繰りを悪化させ、2002年、資生園早田牧場および関連会社2社を含めて総額約58億円の負債をかかえて札幌地方裁判所に自己破産を申請し、同年11月25日に同裁判所から破産宣告を受けた。
2011年、雑誌『週刊Gallop』に連載を持つライター・石田敏徳の取材に応じ、牧場経営が破綻に至った経緯や当時の心境などを語った。
早田光一郎 生産方針
早田は競走馬を生産するにあたってはアウトブリードを重視した。特に種牡馬については血統表の5代以内にインブリードのないことを肯定的に評価した。
どちらかが彼女を殺した
『どちらかが彼女を殺した』（どちらかがかのじょをころした）は、東野圭吾による推理小説。加賀恭一郎シリーズの第3作。1996年6月6日に講談社ノベルスが刊行され、1999年5月15日に講談社文庫版が刊行された。
どちらかが彼女を殺した あらすじ
OLである和泉園子は、ある日路上で絵を売っていた佃潤一と恋に落ちる。しかし親友である弓場佳世子に潤一を紹介して数ヶ月が経ったある晩、潤一から別れを切り出される。潤一が佳世子に心変わりしたのが原因と知り、園子は深く絶望する。それから数日後、園子の兄康正は遺体となった妹を発見する。巧妙に自殺を偽装されていたものの肉親としての直感から他殺であると看破した康正は、自らの手で犯人に裁きを下すことを決意する。やがて潤一と佳世子に辿り着いた康正は確信する。潤一と佳世子、どちらかが彼女を殺した。
どちらかが彼女を殺した 登場人物
加賀恭一郎ついては加賀恭一郎シリーズ#登場人物を参照
和泉 園子（いずみ そのこ）
被害者。
電子部品メーカーの東京支社に勤めるOLだった。長身で、背中に星型の痣がある。和食とワインを好んでいた。
第一章は彼女の視点で書かれている。
死因は電源コードによるショック死。康正が証拠を持ち去り偽証したため警察からは自殺と判断されたが、加賀恭一郎刑事からは他殺を疑われる。
和泉 康正（いずみ やすまさ）
園子の兄。豊橋警察署の交通課に所属する警察官。
第二章から第六章までは彼の視点で書かれている。
現場の状況から園子の死は他殺であると判断。妹を殺した犯人を断罪すべく、証拠物件を持ち去り独自に調査を始める。
弓場 佳世子（ゆば かよこ）
園子の高校時代からの友人。保険会社に勤めている。
小柄だが整った容貌と美しいプロポーションを持つ美人。愛車は緑色のミニクーパー。
佃 潤一（つくだ じゅんいち）
園子の元恋人。現在は佳世子と付き合っている。
園子と出会ったころに画家の夢をあきらめ、父親が社長を務める大手出版社で働いている。
どちらかが彼女を殺した 解説
犯人が最後まで明かされないため、講談社ノベルスからの初版が出た直後、編集部に犯人が誰かについての問い合わせが殺到した。これを受けて文庫化の際、袋綴じの解説がついた。ただし、ここでも犯人の名前は直接書かれていない。
文庫化の際、本文中のある重要な記述を削ったため、読者にとってはさらに難度が上がったものとなっている。
核ジャック
核ジャック（かくジャック）とは、核兵器や核兵器の原料となるウランやプルトニウムといった核物質(放射性物質)を奪取する行為を指す。核兵器および核物質の核と、英語のハイジャックを合わせた造語である。
主な方法としては武器や脅迫などの暴力的手段を用いて行われる。
海上保安庁のしきしまは、プルトニウムを含む高速増殖炉もんじゅの核燃料を、核ジャックから防ぐ目的で建造された。また、しきしまには、海上保安庁の特殊部隊である特殊警備隊(SST)が同乗していたとされる。
和合インターチェンジ
和合インターチェンジ（わごうインターチェンジ）は、岐阜県大垣市和合本町にある国道21号（岐大バイパス）のインターチェンジである。
岐阜県道50号大垣環状線に接続する。
和合インターチェンジ 概要
1974年（昭和49年）頃、岐大バイパス（大垣地区）暫定開通当初に設置されたインターチェンジである。
大垣市東部に位置する。国道21号より大垣環状線を経由して、大垣市街地、大垣市南部方面への利用者が多い。国道21号東側（岐阜市方面）からの出入り口は平面、国道21号西側（垂井町方面）からの出入り口は高架となっている。これは当インターチェンジの西側で国道21号がJR東海道本線を跨いでいるためである。
すぐ東の「和合新町」交差点は、和合インターチェンジの大垣環状線から国道21号（岐阜方面）の合流点に近い。そのため、信号の影響でスムーズな合流が難しく、合流時に追突事故や接触事故が多発する。
南薩食鳥
南薩食鳥株式会社（なんさつしょくちょう）は、鹿児島県南九州市にある食品関連企業である。
奈良 (横浜市)
奈良（なら）は、神奈川県横浜市青葉区にある地名。現行行政地名は奈良一丁目から奈良五丁目。住居表示未実施区域。
奈良 (横浜市) 地理
横浜市青葉区東部に位置する。東と北に奈良町、西に東京都町田市成瀬台、南に恩田町と接している。
住宅地の地価は、2025年（令和7年）1月1日の公示地価によれば、奈良3丁目6番9外の地点で19万1000円/m²となっている。
奈良 (横浜市) 歴史
土地区画整理事業（奈良）の進展に伴い、1996年に奈良町の一部（字熊ノ谷、長谷、市久保、請地、地蔵堂、島、駒狩）と恩田町の一部より分離、起立した。
奈良三丁目付近に遺跡「熊ヶ谷横穴墓群」がある。なお、こちらの遺跡は非公開となっている。
奈良 (横浜市) 世帯数と人口
2025年（令和7年）6月30日現在（横浜市発表）の世帯数と人口は以下の通りである。
国勢調査による人口の推移。
国勢調査による世帯数の推移。
奈良 (横浜市) 学区
市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる（2024年11月時点）。
奈良 (横浜市) 事業所
2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
経済センサスによる事業所数の推移。
経済センサスによる従業員数の推移。
奈良 (横浜市) 交通
町域内に鉄道駅はないが、東側の境界付近を東急こどもの国線が通っており同線の駅を利用可能である。
また場所によっては、町域外だが成瀬台やこどもの国通り沿いのバス停も利用圏内である。
北陸本線
北陸本線（ほくりくほんせん）は、福井県敦賀市の敦賀駅から滋賀県米原市の米原駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。
元々は新潟県上越市の直江津駅から米原駅までを結んでいた路線であった。2015年および2024年に北陸新幹線延伸開業に伴って、第三セクター鉄道に移管された区間については「概要」節で挙げた各記事も参照。
区間表記については、『鉄道要覧』では敦賀駅が起点、米原駅が終点となっているが、JR西日本が発行している『データで見るJR西日本』では米原駅を起点とする記載であり、市販の『JR時刻表』などでも米原駅から敦賀駅に向かう方向を「下り」として扱っている。距離を示すキロポストも米原起点である（後節も参照）。
本項では後者にならって、区間表記順を「米原駅→敦賀駅（→金沢駅→直江津駅）」とし、上下方向も「米原駅→敦賀駅」を下り、「敦賀駅→米原駅」を上りとして記述する。
北陸本線 概要
北陸本線は、滋賀県の米原市から北上して福井県敦賀市に至る路線であり、米原駅では東海道新幹線と東海道本線ならびに近江鉄道本線に、敦賀駅では北陸新幹線と小浜線ならびに第三セクター鉄道のハピラインふくい線に接続している。
ハピラインふくい線、IRいしかわ鉄道線、あいの風とやま鉄道線、えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン、東日本旅客鉄道（JR東日本）の信越本線・羽越本線・奥羽本線とともに、日本海に沿って近畿と北陸・東北を結ぶ日本海縦貫線の一部を構成している。「サンダーバード」や「しらさぎ」といった京阪神・名古屋の各都市圏から北陸新幹線と連絡する特急列車が数多く運転され、日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車の往来も多い。
元々は米原駅から福井県・石川県・富山県を経て新潟県上越市の直江津駅までを結ぶ353.8 kmの路線であり、北陸地方の大動脈としての役割を担い続け、敦賀駅 - 直江津駅間も京阪神方面の「サンダーバード」「雷鳥」「白鳥」「日本海」や米原・名古屋方面の「加越」「しらさぎ」などの特急列車が多数行き交う「特急街道」であった。
北陸本線 概要
2015年3月14日の北陸新幹線の長野駅 - 金沢駅間の延伸開業に伴い、並行在来線となる金沢駅 - 直江津駅間 (177.2 km) がJR西日本から経営分離され、石川県部分は「IRいしかわ鉄道」、富山県部分は「あいの風とやま鉄道」、新潟県部分は「えちごトキめき鉄道」とそれぞれ各県ごとに設立された第三セクター鉄道会社に移管された。さらに2024年3月16日には北陸新幹線の金沢駅 - 敦賀駅間の延伸開業に伴い、敦賀駅 - 金沢駅間 (130.7 km) もJR西日本から経営分離され、敦賀駅 - 大聖寺駅間が「ハピラインふくい」に、大聖寺駅 - 金沢駅間が「IRいしかわ鉄道」に移管され、北陸本線は米原駅 - 敦賀駅間の45.9 kmの路線となった。第三セクターに経営分離された区間の距離としては全国最長である。これにより、北海道旅客鉄道（JR北海道）の留萌本線・日高本線に次いでJR線で3番目に短い「本線」となり、本州のJR線では最も短い本線となった。また、北陸本線という路線名でありながら、全線のうち北陸地方を通るのは、北陸地方である福井県に含まれる新疋田駅から敦賀駅までの一駅間のみとなった。
北陸本線 概要
このほか、JR貨物が第一種鉄道事業者として線路を保有していた「敦賀港線」とも通称される敦賀駅 - 敦賀港駅間 2.7 km の貨物支線があったが、2016年4月1日に休止された後、2019年4月1日に廃止された。
1969年の全線電化完成後は交流電化と直流電化に電化方式が分かれており、このため当路線を走行する電車や機関車は両方の電源に対応した交直流車両が用いられていた。しかし米原側では1987年の国鉄分割民営化後の1991年と2006年に直流電化の区間が延伸され、米原駅から敦賀駅までが直流電化区間となった。これにより、新快速など京阪神地区の東海道・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）や湖西線を走る直流電車が敦賀駅まで乗り入れるようになり、敦賀市と関西方面間のアクセスが向上した（詳細後述）。北陸新幹線が敦賀駅まで延伸開業し、敦賀駅以北の交流電化区間が第三セクター鉄道に転換された2024年3月16日以降は直流電化区間のみとなり、JR西日本の電化されている在来線は博多南線と七尾線津幡駅構内（津幡駅から中津幡駅までの間にあるデッドセクションまで）を除いて全ての路線が直流電化となった。
北陸本線 概要
JR西日本発足後、長浜駅 - 米原駅間は東海道本線の米原駅 - 京都駅間とともに「琵琶湖線」の愛称が付けられ、1999年より近江塩津駅 - 米原駅間が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」に編入された。また、敦賀駅 - 米原駅間の全線がIC乗車カード「ICOCA」エリアに含まれている。
2024年3月14日に近江塩津駅 - 敦賀駅間の公衆移動体通信不感が解消され、同月16日に敦賀駅以南のみとなって以降の北陸本線内で携帯電話等の通信が使用できないのは余呉駅 - 近江塩津駅の一駅間のトンネル部のみ、他社含む滋賀県内の鉄道路線全体でもこの区間のみとなっている。
本路線は、国鉄時代に制定された「日本国有鉄道線路名称」では米原駅が起点、直江津駅が終点であったが、1987年（昭和62）年4月1日の国鉄分割民営化によりJR西日本が承継した際に直江津駅が起点、米原駅が終点となり、国鉄時代とは逆になった。これは、民営化当時の運輸省に提出された「事業基本計画」によるもので、そこには「直江津から米原まで及び敦賀から分岐して敦賀港まで」と記載されている。
ただし、前出の『データで見るJR西日本』やJR各社が公示している「JR線路名称公告」では米原駅が起点、金沢駅が終点となっており、また鉄道趣味誌や書籍は、北陸本線を「米原〜金沢間」などと記載しているため、役所への提出書類とJR西日本発行冊子や一般向けの書籍などでは、起点駅・終点駅の表記が逆になっている。
鉄道路線の正式な区間や営業キロなどは、『鉄道要覧』や前述の「事業基本計画」の記載を基にすれば、起点駅は敦賀駅、終点は米原駅となる。また、路線名は北陸本線ではなく北陸線となっている。一方で、冒頭で記載した通り、市販の時刻表では米原駅を起点とする国鉄時代からの慣例的な路線名・区間の表記を採用している。
北陸本線 歴史
本節では、官設鉄道として建設された長浜駅 - 敦賀港駅間からの北陸本線全体の歴史・沿革を、その後の輸送改善策なども含めて記述する。
北陸本線は全線が官設鉄道として建設された。1882年3月10日に長浜駅 - 柳ヶ瀬駅および洞道口駅（後の洞道西口駅） - 敦賀港駅（当時：金ヶ崎駅）が開業した。木ノ本駅 - 敦賀駅間は、当初の計画では塩津経由とされていたが、柳ヶ瀬駅経由で敷設された。これは柳ヶ瀬駅 - 今庄駅間に連絡線を敷設する意図や当初塩津街道沿いの塩津（近江塩津駅）経由であると最急勾配が37‰に対し、北国街道沿いの柳ヶ瀬駅経由であれば25‰となり、勾配が緩やかで建設上有利となるなどの理由があったため、変更を上申した結果である。柳ヶ瀬トンネル掘削工事が難航し、柳ヶ瀬駅 - 洞道西口駅間は徒歩連絡であったが、1884年4月16日にトンネルが開通し長浜駅 - 敦賀港駅間が全通した。1889年には米原駅 - 長浜駅間が開業。1895年に線路名称が定められた際は米原駅 - 敦賀駅間は東海道線の一部とされた。なお、敦賀港が1899年に国際港として開港するとロシアなど大陸との定期航路に連絡する列車が運行されるようになった。その後、後述の紆余曲折を経て、1957年の近江塩津駅経由の新線への切り替えに伴い、当初の計画通りの路線に落ち着いた。
北陸本線 歴史
福井・金沢・富山方面への延伸にあたっては、政府の財政難から民間資本による建設が計画されたが、不況で資金が集まらず会社設立まで至らなかったことや、鉄道敷設の仮免状下付にまで漕ぎ付けたものの内紛から着工することができなかったため、結局その後、敦賀以北も官設鉄道として建設することが決定され、1893年に着工された。
1896年に敦賀駅 - 福井駅間が開業し、同年に北陸線と命名された。この時、敦賀駅 - 今庄駅間は険しい山地を避け海側の杉津駅経由で建設されたが、それでも25‰の急勾配と12か所のトンネル、4か所のスイッチバックが連続する難所となった。「北陸線の盲腸」とまで謂われた路線ではあるが、その路線風景の美しさは鉄道唱歌にも詠われたほどである。時の大正天皇が行幸行脚した際には杉津駅で汽車の発車を止めて、しばし眼下に広がる敦賀湾の眺望を堪能したという逸話も残っている。
路線はさらに延伸され、1899年には富山駅まで開業した。当時の富山駅は神通川の付け替え（馳越線）の計画があったことなどから、1903年に神通川が付け替えられた後の1908年に神通川橋梁が完成するまで神通川左岸にあたる田刈屋に設けられた。
北陸本線 歴史
富山駅 - 直江津駅間は富山線（富山東線・富山西線）として建設された。途中、北陸最大の難所といわれる親不知海岸を通る。また、三日市（現・黒部）駅 - 泊駅間については山側を通って愛本（現・黒部市宇奈月町愛本）を経由するルートも検討されていたが、勾配の関係等で生地駅や入善駅を経由する海側にて建設されることになった。
1909年の線路名称制定時には米原駅 - 魚津駅間が北陸本線とされ、その後、糸魚川駅までは北陸本線として開業し、その先の糸魚川駅 - 直江津駅間は信越線の一部として開業した。1913年に最後の青海駅 - 糸魚川駅間が開業したことで、米原駅 - 直江津駅間の全線が北陸本線となった。
全通してからは輸送力増大のため、勾配緩和や複線化などの路線改良が課題となった。
北陸本線 歴史
木ノ本駅 - 敦賀駅間は日本初のダイナマイト掘削による柳ヶ瀬トンネルなどを含む鉄道敷設黎明期の旧規格の急勾配区間であり、開業時より土砂崩落、雪害、線路凍結やヤスデ異常繁殖による車輪空転事故、トンネル内の窒息事故などが頻発していた。なかんずく、1928年12月の柳ヶ瀬トンネル内の窒息事故を契機に深坂経由の新線を敷設することが決定した。戦争を挟んで工事が一旦、中断したものの戦後第一次5か年計画として1952年に再開。不況により再度中断するもの1957年に木ノ本駅 - 敦賀駅間が近江塩津経由の新線に切り替えられた。この時、同区間の旧線は柳ヶ瀬線として分離される。その後、柳ヶ瀬線は勾配区間用にエンジン2基搭載したディーゼル車キハ52を投入したものの、赤字線から脱することができず、北陸本線並走区間複線化への路盤提供のためもあり、1964年に廃止されている。詳しくは当該項目を参照。
引き続き第二次5か年計画として敦賀駅 - 今庄駅間の改良工事に着手。1962年には全長13,870mの北陸トンネルが開通し、敦賀駅 - 今庄駅間が新線に切り替えられ、杉津駅経由の旧線は無事故を記録したまま廃止された（詳細は北陸トンネル、旧線各駅の項を参照）。
北陸本線 歴史
現在、木ノ本駅 - 敦賀駅 - 今庄駅間の旧線ルートの大半には北陸自動車道が通っている。刀根（下り）、杉津（上り）両パーキングエリアはかつての駅跡である。この路線変更によりかつての急行停車駅であった中ノ郷駅・今庄駅近辺は寂れ、杉津駅が廃止されたことにより、越前海岸に停車する駅が失われた。柳ヶ瀬区間および杉津区間の記録フィルムが2004年に再発見されJR西日本金沢支社の手で編集、DVD化されている。旧線区間に残されたトンネルは複数の文化財に登録・または選奨されている（旧北陸線トンネル群を参照）。
路線改良はこれに留まらず、勾配緩和を目的とした倶利伽羅峠越えや、海岸沿いの断崖に沿って急曲線の続く親不知付近や、さらにはフォッサマグナ西縁部にあたり、地盤が脆弱で地すべりによる脱線転覆事故が多発していた浦本駅 - 直江津駅間など、いずれも長大なトンネルを含む新線に付け替えられ、輸送力や速度向上、輸送障害の減少などが計られた。一方で風光明媚な海岸線の眺望などの喪失を残念がる年配者の声もある。
北陸本線 歴史
電化および複線化も順次進められた。1957年に田村駅 - 敦賀駅間が電化され、1969年には全線の電化・複線化が完成した。田村駅 - 梶屋敷駅間の電化では交流60Hzが採用されたが、交流電化としては仙山線に次いで日本で2番目、60Hzは日本初である。なお、民営化後に新快速など京阪神方面との直通運転のため1991年9月に田村駅 - 長浜駅間が直流電化に転換され、2006年9月24日には長浜駅 - 敦賀駅間が湖西線の永原駅 - 近江塩津駅間とともに直流電化に転換された。
2015年3月14日には北陸新幹線の長野駅 - 金沢駅間が開業し、金沢駅 - 直江津駅間はJRの経営から分離された。同区間のうち金沢駅 - 倶利伽羅駅間はIRいしかわ鉄道、倶利伽羅駅 - 市振駅間はあいの風とやま鉄道、市振駅 - 直江津駅間はえちごトキめき鉄道が運行している。
2024年3月16日には北陸新幹線の金沢駅 - 敦賀駅間が延伸開業し、敦賀駅 - 金沢駅間もJRの経営から分離された。同区間のうち敦賀駅 - 大聖寺駅間はハピラインふくい、大聖寺駅 - 金沢駅間はIRいしかわ鉄道が運行している。
本節では、北陸本線の各区間における輸送改善の歴史・沿革について、各区間ごとに記述する。
本節では、前述のような理由により旧・柳ヶ瀬線経由となったが、その後の電化などに伴う当該区間の輸送改善について説明する。
北陸本線 歴史
1889年（明治22年）に米原駅で東海道本線と接続する形になってから長い間、普通列車もそのほとんどが米原駅 - 敦賀駅間およびそれ以北の長距離列車で、この区間のローカル需要に合致したものではなかった。昭和初期に近江鉄道（米原駅 - 彦根駅間）や、米原駅 - 長浜駅間のバス路線開通に対抗するためにガソリンカーキハニ5000形とその後キハニ36450形が運転されていた。
北陸本線 歴史
明治初期に開通した柳ヶ瀬トンネルを経由するルートは勾配が輸送力のボトルネックになっており、その解消のため木ノ本駅から疋田に塩津経由の新線が開通し、普通列車を含む北陸線列車は新線経由となった。旧ルートは柳ヶ瀬線として気動車列車での運転となったが、のちにこの区間は廃止になった。深坂トンネルを含む新線区間は田村から交流電化で開業し、客車で編成された普通列車を電気機関車が牽いていた。米原駅 - 田村駅間の方は蒸気機関車、のちにディーゼル機関車による牽引で、田村駅で機関車交換を行っていた。古くは大阪や名古屋方面との直通であった普通列車は東海道線普通列車の電車化によって米原駅を始発終着とするようになったが、機関車に牽かれる客車の長い編成で運転され、大阪駅や東京（隅田川駅）に直通する郵便車や荷物車を繋げているものも多かった。また彦根駅 - 中ノ郷駅を連絡していた気動車列車は柳ヶ瀬線廃止後も米原駅 - 木ノ本駅間の区間列車を中心に、一部が彦根駅まで運転されていた。
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一方で湖北地区は以前は北陸本線がローカル輸送を主にしていないことから、バス網が発達していた。国鉄バスが木ノ本に支所を置き、柳ヶ瀬線の列車廃止代替路線などのほか最盛期は名神米原や敦賀、近江今津まで路線を持っていた。また近江鉄道（バス）は米原 - 長浜 - 木ノ本間で20分おきの高頻度運転を行っていた。その後、長浜直流化を契機としてバス網の縮小・撤退が相次ぎ、多くが駅を起点とするコミュニティバスに衣替えされ残るのみである。
1974年7月20日に湖西線が開業し、近江塩津駅 - 敦賀駅間で3往復の湖西線直通の普通列車が気動車で運転されるようになったが、本数が少なく、北陸線列車との接続も悪かった。多くの客車普通列車は1985年3月14日の改正で交直流電車の475・419系電車に置き換えられたものの、長らく電化方式の違いにより交直流電車をローカル用に新製することはできず、北陸線ローカル列車は本数も少なく、東海道線と米原駅で乗り換える必要があり不便であった。また気動車の彦根駅までの運転は1989年3月11日に米原駅発着の新快速増発により廃止になった。
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そこで地域を活性化する手段として京阪神からの新快速の直通運転を滋賀県と長浜市が主体で計画し、費用の地元負担により1991年9月14日に米原駅 - 長浜駅間が直流電化に切り替えられた。これは坂田駅 - 田村駅間に設置されていた交直のデッドセクションを長浜駅 - 虎姫駅間に移設し、長浜駅まで直流電車の乗り入れを可能とさせたものである。この結果本数の増発などで観光客の増加・地元人口の増加などの効果を呼び、大きな成果を上げた。この長浜駅までの直流化により、木ノ本駅までの区間運転も電車に置き換わり、本数も増発された。のちに区間運転の一部は琵琶湖環状線構想の一環として近江今津駅まで延長され、湖西線北部区間との直通運転が始まった。さらに福井県と敦賀市が観光客誘致を目的に敦賀駅までの直流化を計画し、2006年9月に直流へと電化方式が変更され、同年10月21日より京阪神から新快速が直通し、現在に至っている。
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敦賀駅までの直流化のもう一つの目的である琵琶湖環状線構想の実現として、湖西線経由の敦賀駅発着の新快速と近江塩津駅折り返し米原駅経由新快速が同一ホーム乗換で短時間接続となるようにダイヤ設定された。また1時間あたり1本の新快速以外に、一部時間帯に米原駅・長浜駅 - 近江塩津駅・敦賀駅間列車が設定されており、湖北地区では一部時間帯を除き1時間あたり2本が、また湖北 - 湖西間も近江塩津駅乗り換えで1時間あたり1本の列車が運行されていたが、2011年3月12日の改正で一部列車が廃止または臨時列車（土曜日・休日のみ）に変更された。長浜駅以北の各駅でホームの整備が行われた。直流用125系電車の増備（従来の小浜線用車と増備車が小浜線も含め共通運用）と交直両用の新形式車両521系電車新製により、この区間は京阪神直通の223系とローカル用の両形式で運転されることとなった。
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なお、JR化後のこの区間のローカル輸送関連では地元自治体が駅舎や駅前広場整備、あるいは利用促進のための自治体広報PRや、京阪神からの観光客呼び込み施策などを積極的に行っている。直流化工事も地元負担によるものが大きく、利用促進の一方でさらなる増発要望をJR西日本に出している。さらに、同区間では北陸本線内で完結する列車（ほかに近江塩津駅から湖西線へ乗り入れ、近江今津駅以北のみ運転する列車）と、米原駅から琵琶湖線へ乗り入れる列車（ほかに近江塩津駅から湖西線へ乗り入れ、近江今津駅以南も運転する列車）との間で、列車番号の奇数・偶数が逆になっている。これは前者が米原駅起点を基準とした北陸線の上下方向に、後者が琵琶湖線（JR京都線）の上下方向に列車番号を合わせているためである。
親不知・子不知に沿って走るこの区間は災害多発区間であり、1922年には親不知駅 - 青海駅間の勝山トンネル付近で90名の死者を出した北陸線列車雪崩直撃事故が発生している。そこで複線化にあたっては、市振駅 - 親不知駅間は親不知トンネル（新）を含む新線を建設して旧線をすべて放棄、親不知駅 - 青海駅間は上り線専用の新子不知トンネルを山側に建設し、旧線を下り線へ転用することで複線化を実施した。
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うち、線路移設を伴った市振駅 - 親不知駅間については、中間にあった風波信号場を境に、1965年（市振駅 - 風波信号場間）と1966年（風波信号場 - 親不知駅間）の2回にわたって、複線化を実施した。なお、風波信号場 - 親不知駅間については、後に北陸自動車道（親不知IC）の用地として転用された。
親不知駅 - 青海駅間については、1965年9月30日に青海駅から1.1km米原よりの勝山トンネル青海側坑口付近に黒岩信号場を新設し、新設と同時に以東は線増による複線化を実施、親不知駅 - 黒岩信号場間については、それと同時に新設した上り線（新子不知トンネル）を暫定的に単線で供用した。1966年9月30日に旧線を下り専用としてトンネル間をロックシェッドで強化、および電化することにより再度供用を開始し、複線化を達成した。なお、電化は単線区間が残る1965年9月30日の時点で実施されている。
最後まで残った非電化単線区間を有する本区間では、従来のルートでは、地質学的に今後も地すべりの被害が予想されたこと、海岸至近を走るために波浪等の影響や電化設備の塩害も無視できないこと、地形的に狭隘な場所を通っているために複線化の用地を確保するのが非常に困難なことなどから、この区間の線形を山側へ振り、一直線にトンネルで抜ける経路が模索された。
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その結果、浦本 - 能生間を浦本トンネルと木浦トンネル、能生 - 名立間を頸城トンネル、名立間 - 有間川間を名立トンネル、有間川 - 谷浜間を長浜トンネル（新）、谷浜 - 直江津間を湯殿トンネルで短絡するルートが設定された。各駅も移転を余儀なくされ、能生駅・名立駅は従来線より山側に、トンネル間の明かり区間を用いて設置され、適当な明かり区間のない筒石駅は保安面の管理の役割も兼ねて頸城トンネル内へ設置された。また、郷津駅は代替駅を設置せず廃止している。
頸城トンネルをはじめとしたトンネルの工事および電化複線工事は1966年（昭和41年）3月に着工、1969年（昭和44年）9月29日に供用を開始し、浦本駅 - 直江津駅間の新線切り替え区間は計2.4km短縮された。旧線のうち、浦本 - 谷浜間は新潟県道542号上越糸魚川自転車道線、谷浜 - 直江津間は国道8号拡幅用地として転用された。
1882年（明治15年）3月10日：長浜駅 - 柳ヶ瀬駅間（15M5C50L≒24.25 km）、洞道口駅 - 金ヶ崎駅間（8M76C16L≒14.4 km）が開業。柳ヶ瀬駅 - 洞道口駅間は徒歩連絡。長浜駅・大寺駅・河毛駅（初代）・高月駅・木ノ本駅・中ノ郷駅・柳ヶ瀬駅・洞道口駅（後の洞道西口駅）・刀根駅（初代）・麻生口駅・疋田駅・敦賀駅・金ヶ崎駅（後の敦賀港駅）が開業。
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1892年（明治25年）
6月21日：明治25年法律第4号「鉄道敷設法」が公布され、「北陸線」として「福井県下敦賀ヨリ石川県下金沢ヲ経テ富山県下富山ニ至ル鉄道及本線ヨリ分岐シテ石川県下七尾ニ至ル鉄道」および「北陸線及北越線ノ連絡線」として「富山県下富山ヨリ新潟県下直江津ニ至ル鉄道」の敷設を予定し、また同法第7条において「福井県下敦賀ヨリ石川県下金沢ヲ経テ富山県下富山ニ至ル鉄道」を第一期鉄道とする。
7月6日：鉄道敷設法により線路取調委員を設置し、同年8月より北陸線の調査を開始する。
12月18日：線路取調委員が実地調査を終える。
1893年（明治26年）
2月10日：帝国議会第一回鉄道会議に「敦賀ヨリ福井金沢ヲ経テ富山ニ至ル百二十三哩五十七鎖余」に係る「線路ノ形勢設計ノ概況」が提出され、同月16日これをもとに工事着手順序および年度別予算が決定される。
4月8日：鉄道庁敦賀出張所および鉄道庁第三部敦賀派出所を設置して敦賀 - 森田間の線路実測に着手し、同年8月これを終えて着工する。
8月12日：福井出張所派出所を設置し、今庄 - 森田間および敦賀 - 今庄間を担当する。
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1895年（明治28年）
2月23日：明治28年2月23日鉄第366号（局長達）によって官有鉄道各線の名称を定め、明治28年度よりこれを実施するものとする。このうち、東海道線は「旧東京神戸間、大船横須賀間、大府武豊間及ヒ米原敦賀間（但シ敦賀ステーシヨン迄）ヲ合併シテ本線ト称」し、北陸線は「敦賀富山間ヲ本線ト称ス（但し敦賀ステーシヨンヲ除ク」ものとされた。
3月：森田 - 金沢間の線路実測を終える。
6月：森田 - 金沢間の建設着工する。
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1896年（明治29年）
5月28日：出張所を福井に移転し、福井鉄道局出張所と改称する。
6月1日：富山 - 金沢間の線路実測に着手する。
7月15日：北陸線 敦賀駅 - 福井駅間（38M40C≒61.96 km）が開業。杉津駅・今庄駅・鯖波駅（現在の南条駅）・武生駅・鯖江駅・大土呂駅・福井駅が開業。
7月：日本鉄道、甲武鉄道、両毛鉄道、大阪鉄道、関西鉄道、山陽鉄道、参宮鉄道、川越鉄道および播但鉄道との貨物連絡運輸を開始する。但し、両毛鉄道は日本鉄道経由、参宮鉄道は関西鉄道経由、川越鉄道は日本鉄道および甲武鉄道経由であった。
9月：奈良鉄道との貨物連絡運輸を開始する。
10月8日：富山 - 金沢間の線路実測を終え、同年11月より着工する。
11月1日：小松出張所派出所を設置し、大聖寺 - 美川間を担当する。
11月2日：倶利伽羅出張所派出所を設置し、金沢 - 石動間を担当する。
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1897年（明治30年）
2月26日：倶利伽羅出張所派出所を金沢に移転し、美川 - 石動間を担当する。
5月17日：高岡出張所派出所を設置し、石動 - 富山間を担当する。
7月：豊川鉄道との間に貨物連絡運輸を開始する。
8月18日：鉄道作業局設置に伴い、福井鉄道局出張所を福井鉄道作業局出張所と改称する。
9月20日：福井駅 - 小松駅間（30M3C≒48.34 km）延伸開業。森田駅・新庄駅（現在の丸岡駅）・金津駅（現在の芦原温泉駅）・細呂木駅・大聖寺駅・動橋駅・小松駅が開業。敦賀駅 - 金ヶ崎駅間の旅客営業廃止。金ヶ崎駅が金ヶ崎貨物取扱所に変更。井ノ口駅が廃止。
11月4日：出張所を金沢に移転し、金沢鉄道作業局出張所と称する。1897年（明治30年）7月31日開通の天田峠隧道附近
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1898年（明治31年）
1月：京都鉄道との間に旅客および貨物連絡運輸を開始する。
4月1日：小松駅 - 金沢駅間（17M48C≒28.32 km）が延伸開業。美川駅・松任駅・金沢駅が開業。
4月5日：小松出張所派出所を廃止する。
4月：西成鉄道との間に貨物連絡運輸を開始する。
6月：近江鉄道との間に貨物連絡運輸を開始する。
9月：阪鶴鉄道との間に貨物連絡運輸を開始する。
10月：石動 - 福岡間の小矢部川橋梁が竣工する。
11月1日：金沢駅 - 高岡駅間（25M29C≒40.82 km）が延伸開業。津幡駅・石動駅・福岡駅が開業（高岡駅は中越鉄道の駅として既に同年1月21日に開業）。
11月：河陽鉄道鉄道との間に大阪鉄道経由により旅客および貨物連絡運輸を開始する。
1902年（明治35年）
2月15日：新庄駅が丸岡駅に改称。
6月1日：虎姫駅が開業。
11月1日：米原駅 - 敦賀駅 - 金ヶ崎駅間が北陸線に編入される。全線で改マイル（米原駅 - 富山駅間 +19C≒0.38 km、敦賀駅 - 金ヶ崎駅間 +27C≒0.54 km）。
11月12日：マイル・チェーン表記からマイル表記に簡略化（米原駅 - 富山駅間 153M7C→153.1M、敦賀駅 - 金ヶ崎駅間 1M5C→1.1M）。
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1907年（明治40年）
3月：富山より鉄道敷設工事に着手する。
4月1日：帝国鉄道庁富山建設事務所を設置する。また同日、総武鉄道との間に大貨物および小貨物の連絡運輸を開始する。
7月1日：統監府鉄道との間に旅客、手荷物および通常・速達便扱貨物連絡運輸を開始する。
8月1日：大阪商船株式会社台湾航路との間に神戸経由によって通常貸切・速達便扱貨物等の連絡運輸を開始する。
11月16日：粟津駅が開業。
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1908年（明治41年）北陸線富山 - 魚津間開通に際して各駅の紹介をする新聞
2月16日：津幡駅 - 石動駅間に倶利伽羅信号所が開設。
3月21日：杉津駅 - 今庄駅間に大桐信号所が開設。
3月25日：金ヶ崎貨物取扱所を金ヶ崎駅に変更（貨物のみの取り扱いは変更なし）。
4月21日：敦賀駅 - 杉津駅間に東郷信号所が開設。
4月：直江津より富山直江津間鉄道敷設工事に着手する。
5月1日：新橋 - 富山間において直通列車の運行を開始する。
6月1日：大桐信号所が大桐駅として開業。
11月3日：呉羽駅が開業。
11月5日：大阪商船株式会社浦塩航路との間に敦賀を接続地点として各官有鉄道主要駅に対し旅客および手荷物の連絡運輸を開始する。
11月16日：呉羽駅 - 富山駅間の経路が変更され、富山駅が移転（+0.4M≒0.64 km）。富山線 富山駅 - 魚津駅間（15.8M≒25.43 km）が開業。東岩瀬駅（現在の東富山駅）・水橋駅・滑川駅・魚津駅が開業。また同日より新橋駅 - 米原駅 - 魚津駅間第537および538列車を新設する。
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1909年（明治42年）
6月1日：敦賀駅が移転し、米原方面 - 福井方面スイッチバック運転を解消（代りに米原方面 - 金ヶ崎駅がスイッチバックとなる）。
6月15日：倶利伽羅信号所が倶利伽羅駅として開業。
10月12日：国有鉄道線路名称制定により、米原駅 - 魚津駅間、敦賀駅 - 金ヶ崎駅間を北陸本線とする。
12月10日：風波隧道建設中に落盤事故あり、坑夫12人が生埋めとなるものち救助される。
1912年（明治45年 / 大正元年）
3月2日：敦賀駅構内の線路を付け替え米原方面から金ヶ崎へのスイッチバックを解消。
7月：水害により姫川の堤防が決潰し、建設中であった避溢橋およびレール7鎖が流出する。
8月1日：野々市駅（初代、現在の西金沢駅）が開業。
10月15日：泊駅 - 青海駅間（14.5M≒23.34 km）が延伸開業。市振駅・親不知駅・青海駅が開業。
12月16日：信越線 名立駅 - 糸魚川駅間（16.5M≒26.55 km）が延伸開業。筒石駅・能生駅・梶屋敷駅・糸魚川駅が開業。
12月20日：寺井駅（現在の能美根上駅）が開業。
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1913年（大正2年） 1913年（大正2年）の東岩瀬事故を報道する新聞記事
4月1日：青海駅 - 糸魚川駅間（4.1M≒6.6 km）が開業し米原駅 - 直江津駅間が全通。新規開業区間と信越線糸魚川駅 - 直江津駅間が北陸本線に編入。柳ヶ瀬駅 - 疋田駅間に刀根信号所が開設。
6月26日：立山軽便鉄道との間に旅客および手荷物の連絡運輸を開始する。
7月20日：能生駅 - 梶屋敷駅間において土砂崩れにより死者3名を出す事故となる。
7月31日：養老鉄道との間に旅客、手荷物、一般大貨物および小荷物の連絡運輸を開始する。
9月30日：鉄道院富山建設事務所を廃止する。
10月17日：東岩瀬駅において衝突事故が発生し、死者26名を出す惨事となる（東岩瀬事故）。
12月5日：愛知電気鉄道との間に一般大貨物の連絡運輸を開始する。
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1914年（大正3年）
2月5日：三河鉄道との間に旅客および手荷物の連絡運輸を開始する。
2月8日：武岡軽便鉄道との間に長浜駅 - 富山駅間および米原駅において旅客、手荷物および小荷物の連絡運輸を開始する。
11月20日：京都電燈越前線との間に旅客、手荷物および小荷物の連絡運輸を開始する。
12月1日：一畑軽便鉄道との間に旅客、手荷物および小荷物の連絡運輸を開始する。
12月8日：富山軽便鉄道との間に旅客、手荷物および小荷物の連絡運輸を開始する。
12月14日：筒石駅付近で地すべりが発生。駅舎とホームが倒壊するとともに路盤が移動し、1日間不通となる。
1916年（大正5年）北陸本線角川鉄橋上事故を報ずる新聞記事
1月18日：長岡鉄道との間に旅客および手荷物の連絡運輸を開始する。
6月11日：角川鉄橋上において富山発の客車および貨車が脱線し、死者11名重傷者30名を出す事故が起る。
11月1日：東郷信号所が新保駅として開業。
12月25日：刀根信号所が刀根駅（2代目）として開業。
12月26日：栃尾鉄道との間に旅客および手荷物の連絡運輸を開始する。
12月28日：富山湾で津波が発生、市振駅-親不知駅間の路盤が破壊される被害。復旧は翌年の1月12日。
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1919年（大正8年）
1月1日：長門鉄道との間に旅客および小荷物の連絡運輸を開始する。
1月11日：敦賀駅 - 敦賀港駅間で旅客営業再開、改キロ（+0.4M≒0.64 km）。金ヶ崎駅が敦賀港駅に改称。
3月30日：湖南鉄道との間に旅客、手荷物、小荷物および小口扱速達扱貨物の連絡運輸を開始する。
5月15日：東濃鉄道との間に旅客および手荷物の取扱を開始する。
7月6日：大雨によって水害が発生し、石動駅 - 福岡駅間において橋梁および線路が損害を受ける。
11月25日：新保駅 - 杉津駅間に葉原信号所が、杉津駅 - 大桐駅間に山中信号所が開設。
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1922年（大正11年）北陸線列車雪崩直撃事故現場写真 東京日日新聞大正11年2月7日9面北陸線列車雪崩直撃事故の慰霊碑（「勝山大雪崩遭難碑」）。事故現場付近、国道18号線沿いの新子不知トンネル上部の土地に設置されている。（2017年2月11日撮影）
2月3日：親不知駅 - 青海駅間で列車が雪崩に巻き込まれる列車脱線事故（北陸線列車雪崩直撃事故）が発生、救出作業中の二次災害含め死者90名。
3月15日：柳ヶ瀬駅 - 刀根駅間に雁ヶ谷信号所が開設。また同日より神戸駅 - 富山駅間および上野駅 - 金沢駅間に急行列車を新設する。
4月1日：大正10年鉄道省令第2号国有鉄道建設規定第4条および第5条において信号場および信号所の定義を改めたので、これに従い停車場に相当する各信号所を信号場に変更する。
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1936年（昭和11年）
1月13日：米原発上野行の606下り列車が、福井駅を出発後に車内から出火。4人死亡、重軽傷者多数。原因は乗客のタバコの火が荷物の揮発油に引火したもの。
1月22日：新保駅 - 杉津駅間の葉原トンネル付近で雪崩が発生。機関車2両と客車1両が埋没する。
1月22日：前述の事故が復旧後、鯖波駅 - 今庄駅間の湯尾トンネル付近で雪崩が発生。除雪作業員51人が生き埋め、死者8人、重軽傷者11人。
11月7日：親不知附近において山崩れが起こり不通となる。親不知の山崩れを報じる新聞記事
1943年（昭和18年）
4月1日：貨物支線 敦賀港駅 - 敦賀新港駅間 (1.2 km) が廃止（1986年10月31日まで敦賀港駅構内側線として存続）。
4月10日：今庄駅 - 鯖波駅間に湯ノ尾信号場が開設。
10月1日：福井駅 - 森田駅間に北福井信号場が、大聖寺駅 - 動橋駅間に作見信号場が、滑川駅 - 魚津駅間に早月信号場が開設。また同日より大阪駅 - 青森駅間の急行列車を廃する。
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1945年（昭和20年）
3月：名立駅 - 有間川駅間で地すべりが発生。列車が地すべりに巻き込まれて脱線転覆。死傷者5名。
8月1日 - 8月2日：富山大空襲によって富山駅および同所所在の業務機関（機関区、検車区、保線区および鉄道診療所）が全焼し、上り列車は東岩瀬駅、下り列車は呉羽駅にて折返し運転を行っていたが、8月3日午前より高山本線と共に富山駅への乗入れを再開した
1948年（昭和23年）
2月13日：田苅屋信号場が田刈屋信号場に改称。
6月28日：福井地震発生。福井駅 - 森田駅間の九頭竜川鉄橋が倒壊し、特に大土呂駅 - 牛ノ谷駅間は構内建物のほとんどが全壊した。福井駅 - 森田駅間で上野駅発米原行きの603旅客列車が、これとは別に同区間で貨物列車、丸岡駅 - 金津駅間で旅客列車が脱線転覆。
7月1日：大阪駅 - 青森駅間、上野駅 - 金沢駅間に急行列車の運行を再開する。
8月25日：福井駅 - 森田駅間に九頭竜仮信号場が開設。
8月30日：浜黒崎仮停車場が廃止。
9月1日：湯ノ尾信号場が湯尾駅として開業。
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1955年（昭和30年）新倶利伽羅トンネルの開通
5月1日：北鯖江駅が開業。
7月20日：準急「ゆのくに」を定期列車とする。
9月1日：倶利伽羅駅 - 石動駅間の倶利伽羅トンネル（新：現上り線）が完成する。
10月1日：富山操車場が開設。
11月11日：倶利伽羅駅 - 石動駅間に安楽寺信号場が開設。
12月5日：津幡駅 - 石動駅間を倶利伽羅トンネル（新）含む新線に切替。
1956年（昭和31年）
4月10日：三日市駅が黒部駅に改称。
11月10日：富山駅 - 富山操車場間が複線化。
11月19日：福岡駅 - 高岡駅間に西高岡信号場が開設。田刈屋信号場が廃止。これにより田苅屋信号場 - 富山駅間の北陸本線と高山本線との重複区間が解消。また同日、大阪駅 - 富山駅間に急行「立山」を新設し、急行「北陸」の運転を福井駅 - 上野駅間に改める。
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1957年（昭和32年）
4月25日：西高岡信号場が西高岡駅として開業。
8月12日：田村駅 - 長浜駅間が複線化。
10月1日：木ノ本駅 - 近江塩津駅 - 敦賀駅間 (23.4 km) が単線で開業。余呉駅・近江塩津駅・新疋田駅が開業。近江塩津駅 - 新疋田駅間に沓掛信号場が、新疋田駅 - 敦賀駅間に鳩原信号場が、牛ノ谷駅 - 大聖寺駅間に熊坂信号場が、泊駅 - 市振駅間に越中宮崎信号場が開設。木ノ本駅 - 敦賀駅間の旧線 (26.1 km) を柳ヶ瀬線として分離。田村駅 - 近江塩津駅 - 敦賀駅間が交流電化。米原駅 - 田村駅間が複線化。
米原駅 - 田村駅間は非電化のまま残され、蒸気機関車およびディーゼル機関車の牽引、または気動車により交直接続を行った。機関車交換のため、田村駅は急行停車駅となる。
当初は倶利伽羅峠越え旧線に使用していたE10形が充てられたが、1962年（昭和37年）春までに全車運用終了（2号機のみ青梅鉄道公園で保存）。以降は信越線に使用していたD50形が投入された。
11月15日：市振駅 - 親不知駅間に風波信号場が開設。
11月20日：越中宮崎信号場が越中宮崎駅として開業。
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1958年（昭和33年）貨物支線である東富山 - 蓮町間の開業を報ずる新聞記事
4月10日：貨物支線 東富山駅 - 富山操車場 - 蓮町駅間 (8.5 km) が開業（東富山駅 - 富山操車場間は本線との重複区間）。
9月25日：高月駅 - 木ノ本駅間が複線化。
9月28日：長浜駅 - 虎姫駅間が複線化。
9月29日：小杉駅 - 呉羽駅間が複線化。
9月30日：虎姫駅 - 高月駅間が複線化。
1960年（昭和35年）
5月31日：呉羽駅 - 富山駅間が複線化。
7月1日：西入善信号場が西入善駅として開業。
9月26日：松任駅 - 西金沢駅間が複線化。
9月28日：西金沢駅 - 金沢駅間が複線化。
9月30日：石動駅 - 福岡駅間が複線化。
10月1日：循環準急「しろがね」および「こがね」（東海道本線・北陸本線・高山本線経由）、また金沢駅 - 名古屋駅間に準急「第2ひだ」を新設する。
北陸本線 歴史
1961年（昭和36年）
3月1日：大阪駅 - 金沢駅間において準急「加賀」、西舞鶴駅 - 金沢駅間において準急「若狭」を新設する。
6月6日：市振駅 - 親不知駅間の複線電化計画が決まる（同年8月着工）。
9月28日：福井駅 - 森田駅間が複線化。
9月29日：魚津駅 - 黒部駅間に片貝信号場、青海駅 - 糸魚川駅間に姫川信号場が開設。
10月1日：大阪駅 - 青森駅・上野駅間に特別急行「白鳥」、金沢駅 - 新潟駅間に急行「きたぐに」、大阪駅 - 富山駅間に準急「つるぎ」（高岡駅 - 富山駅間は普通列車）、金沢駅 - 上野駅間に急行「黒部」を新設する。
北陸本線 歴史
1962年（昭和37年）1962年（昭和37年）6月10日開通当時の北陸隧道
2月19日：丸岡駅 - 金津駅間が複線化。
3月19日：今庄駅 - 湯尾駅間が複線化。
3月21日：今庄駅 - 福井駅間が交流電化。
5月10日：複線電化に先立ち、今庄機関区廃区式を挙行。
6月2日：新線切り替えに先立ち、敦賀駅 - 今庄駅間の旧線区間廃線式を挙行。
6月9日：早朝上り216列車と下り225列車をもって、下り線線路付け替えのため敦賀駅 - 杉津駅 - 今庄駅間 (26.4 km) が廃止。以降終日新線を暫定使用。運行は旧ダイヤに基づき、敦賀駅・余座踏切地点・南今庄地点・今庄駅で時間差調整された。深山信号場・新保駅・葉原信号場・杉津駅・山中信号場・大桐駅がこの日早朝限りで廃止。今庄機関区が廃区。
敦賀機関区・今庄機関区に在籍していた（小浜線用を除く）旧線用蒸気機関車は金沢機関区に移籍（一部は長野機関区移籍。DF50形およびDD50形ディーゼル機関車は富山機関区移籍。後にDD50形は米原機関区に移籍し、柳ヶ瀬線で3両編成旅客車牽引として使用の後、交・直流ジャンクションの中継機として使用された）。
北陸本線 歴史
6月10日：北陸トンネル正式開通。敦賀駅・福井駅にて祝賀式典が執り行われる。敦賀駅 - 今庄駅間が複線交流電化新線 (19.3 km) 開業。南今庄駅が開業。また、大阪駅 - 金沢駅間に急行「越前」を新設する。
同時に福井駅 - 金沢駅間の旅客列車はディーゼル機関車牽引となり福井駅が機関車付け替え駅となる。
8月1日：安楽寺信号場 - 石動駅間が複線化。
8月10日：福岡駅 - 西高岡駅間が複線化。
9月15日：倶利伽羅駅 - 安楽寺信号場間が複線化。安楽寺信号場が廃止。
9月25日：津幡駅 - 倶利伽羅駅間が複線化。倶利伽羅トンネル（下り線）を供用開始。
9月27日：松梨信号場 - 寺井駅間が複線化。小松駅 - 寺井駅間に松梨信号場が開設。
9月28日：能生駅 - 筒石駅間に百川信号場が開設。
9月29日：寺井駅 - 小舞子駅間が複線化。入善駅 - 泊駅間に小川信号場が開設。
9月30日：熊坂信号場 - 大聖寺駅間が複線化。
12月10日：粟津駅 - 小松駅間が複線化。
12月28日：米原駅 - 田村駅間が直流電化。田村駅の米原寄りにデッドセクションを設置。
北陸本線 運行形態
北陸本線には優等列車として以下の列車が運転されている。なお、各列車の沿革など詳細については、各列車記事を参照。
北陸本線での特急列車は、1961年のキハ82系気動車による「白鳥」（大阪駅 - 青森駅・上野駅間）が最初で、その後初の交直流特急電車（481系）により「雷鳥」「しらさぎ」の運転に続き、さらには上野駅発着の電車特急「はくたか」や「白山」も運転を開始した。並行する新幹線がなかったため、大阪・名古屋方面および新潟・越後湯沢（上越新幹線と接続して東京）方面への特急列車が多数運転されていた。
1975年3月10日のダイヤ改正から大阪駅発着の特急列車は湖西線を経由するようになり、近畿地方と北陸地方の所要時間短縮が実現した。湖西線では時折比良おろしと呼ばれる強風などで運転見合わせが発生することがあり、この場合は湖西線経由の特急も米原駅経由で運転される。一方湖西線開業後の東海道新幹線米原接続のため、同改正で特急「加越」が新設された。この「加越」は2003年10月1日のダイヤ改正で「しらさぎ」に統合されて米原・名古屋方面への特急は1時間あたり1本程度運転されている。
上越線経由の「はくたか」と信越本線経由の「白山」が運転されていた北陸と東京を結ぶ特急列車は上越新幹線、さらにはほくほく線の開業後は越後湯沢までの「はくたか」として1時間あたり1本運転された。