hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
今治市立図書館 本館
今治市立中央図書館は地上3階・地下2階の建物であり、地下2階は倉庫、地下1階は駐車場となっている。図書スペースだけでなく視聴覚室や展示場なども設置されておりボランティアや市民団体の展示会や上映会が開かれている。また3階には自動販売機が設置され休憩スペースとして利用されている。
今治市立図書館 分館
今治市立波方図書館は今治市波方町樋口甲72-1に1997年に開館した。建物は地上2階・地下1階建。地下1階は書庫と駐輪場となっている。蔵書数は約11万冊。周辺には今治市役所波方支所、波方公民館、波方中央病院などがある。
今治市立大西図書館は1976年に開館した。大西公民館（3階建て）の1階部分に立地している。2009年に今治市大西町宮脇甲506-1に移転した。蔵書数は約7万冊。2016年（平成28年）4月23日、同年度の「子どもの読書活動優秀実践図書館」として文部科学大臣表彰を受けた。
周辺には今治市役所大西支所、こまどり幼稚園、今治市大西老人福祉センターなどがある。
今治市立大三島図書館は今治市大三島町宮浦5713番地に2003年に開館した。蔵書数は約8万冊。建物は地上3階建。
周辺には今治市役所大三島支所や今治市大三島公民館がある。
今治市立図書館 移動図書館
市内の公民館、老人福祉施設、市役所の支所（本所など図書館が立地しているところは除く）などを循環している。最大で2500冊の本を積むことができる。
清武弘嗣
清武 弘嗣（きよたけ ひろし、1989年11月12日 - ）は、大分県大分市出身のプロサッカー選手。Jリーグ・大分トリニータ所属。ポジションはミッドフィールダー。元日本代表。
2012年夏季オリンピックは日本代表だった。
清武弘嗣 クラブ経歴
3兄弟の次男として生まれる。小学生時代は父親が監督を務める大分市立明治北小学校サッカークラブでプレーし、大分トリニータのU-15、U-18チームを経て2008年にトップチームに昇格。1年目からスーパーサブとして出場機会を得て、第20節清水エスパルス戦では、1-2の状況から同点ゴールを決め、これが自身のプロ初得点となった。2009年は、主力選手の怪我人続出もあってレギュラーに定着。チームが低迷する中、23試合に出場して3得点を挙げた。
2010年、大分のJ2降格、財政難に伴い高橋大輔、上本大海と共にセレッソ大阪に完全移籍。
シーズン序盤は相次ぐ怪我のため出場機会は少なかったが、W杯中断明けからは家長昭博、乾貴士とともに3シャドーを形成し、ドイツに移籍した香川真司の穴を埋める存在としてレギュラーに定着した。
この頃については、レヴィー・クルピ監督の下で「サッカーってこんなに自由なんだ」と衝撃を受け、サッカーの楽しさを教えてくれたという。2012年、香川真司の移籍後欠番となっていたC大阪のエースナンバー背番号8を継承。
2012年夏、清武はドイツのクラブ1. FCニュルンベルクと4年契約を結んだ。
清武はその後、2014年にブンデスリーガのハノーファー96に4年契約で移籍した
。
清武弘嗣 クラブ経歴
同年10月25日、リーグ戦第9節のボルシア・ドルトムント戦で移籍後初得点となる直接FKをきめ、ブンデスリーガ公式のMOMに選出された。2015年3月7日には強豪バイエルン・ミュンヘンを相手に先制点を決め、累計4ゴール目となった。5月23日、チームの1部残留をかけた最終節SCフライブルク戦では先制点を決め、チームの1部残留を勝ち取った。
2015-16シーズンからハノーファーの背番号10を身につけることを発表された。6月11日、日本代表合宿にて右足中足骨を骨折していた事が発表され長期離脱。9月12日、第4節のボルシア・ドルトムント戦で怪我から復帰し、復帰後は3得点4アシストと好調をキープしていたが、11月の代表戦で再び負傷してしまった。2016年2月20日、第22節FCアウクスブルク戦で復帰を果たしたが、チームの調子は上がらず第31節のインゴルシュタット戦で引き分け、チームの2部降格が決定した。ホーム最終節となったホッフェンハイム戦では決勝ゴールを決め、チームの勝利に貢献。5得点6アシストを記録。
清武弘嗣 クラブ経歴
2016年6月24日、ハノーファー96がブンデスリーガから降格したことに伴い、清武は4年契約でラ・リーガのクラブ、セビージャFCに移籍した。背番号は「14」。2016年8月9日、デビュー戦となったUEFAスーパーカップのレアル・マドリード戦では先発出場し、延長戦の末120分間フル出場するも2-3で敗れた。8月20日、リーガ・エスパニョーラ開幕戦のRCDエスパニョール戦では4-1-3-2の右サイドハーフで先発し、1得点1アシストの活躍でデビュー戦を飾った。11月2日、UEFAチャンピオンズリーグ第4節のディナモ・ザグレブ戦で後半にガンソと変わってCL初出場を果たした。しかしシーズン通して出場することは出来ず、更にアルゼンチン人のワルテル・モントーヤの加入が濃厚となり、EU圏外選手枠の3名から押し出され戦力外通告を受けた。
2017年1月28日、『マルカ』は清武の移籍先として古巣のセレッソ大阪の他にFC東京、ヴィッセル神戸、サガン鳥栖の名前が挙がっていると報じ、2月1日にC大阪が完全移籍での獲得を発表した。
第3節北海道コンサドーレ札幌戦で初先発。第9節の川崎フロンターレ戦では移籍後初得点を決めた。
清武弘嗣 クラブ経歴
その後3年間に渡り怪我に悩まされた。ロシアワールドカップ落選後、『仕切り直し』と考えていた初戦で肉離れを起こし引退を考えた。小さい頃から『ケガする選手は計算できないし、使いづらい』と言われており、本当にそのような選手になってしまったと話している。しかし、父親や内田篤人の言葉を受けて現役続行を決めた。
2020年、怪我無くシーズンを戦い終えた。 ボールの位置によって選手全員がスライドするポジショナルプレーを志向したロティーナ監督の下では、個人突破が必要とされない戦術の中、勝負所で個人技を引き出す事に成功し、第12節ベガルタ仙台戦では、相手ディフェンダー陣の意表を突くノールックシュートでゴールを決めた。第16節横浜F・マリノス戦ではループ気味のミドルシュートを決めた。他にも、9月、11月の月間ベストゴールに選出されるなど鮮烈なゴールを決めた。攻撃の組み立てや、スルーパスで相手のファウルを誘うなど司令塔としても活躍した。キャリアハイの8ゴールを記録し、8ゴール8アシストの成績で終えた。12月31日、2023年シーズンまでの複数年契約を掴んだ。
清武弘嗣 クラブ経歴
2022年、小菊昭雄監督の下で、左サイドハーフではなくトップ下で起用された。リズムを作るだけでなく、第16節終了時点で、総アシスト数は2にすぎないが、ゴールにつながる決定的なパスも数多く、活躍した。しかし、6月第18節 清水エスパルス戦で相手と交錯した際に負傷し、左足リスフラン靭帯損傷で離脱した。これにより、狙っていた7月のE1選手権での代表復帰は叶わなかった。清武の離脱期間に、チームはフォーメーションを4-2-3-1から4-4-2に変更、ハイプレスを思考するサッカーに変更して勝ちを重ねていた、復帰後は、流れを変えることを期待された途中出場での起用に対応できず、2トップの一角やボランチで起用されたが、本人は「浮いていた」「自分がポンって入れられて、何か違う」と思っていた。シーズン最終のフレンドリーマッチ・ツエーゲン金沢戦ではボランチで先発起用、前半3分で先制点をアシスト、27分にはハーフウェイラインから相手ゴールキーパーを飛び越えるロングシュートで得点を決め、鋭い縦パスを通して起点になりつづける大車輪の活躍をみせた。
2023年から背番号を10から2010年のセレッソ入団時の背番号である13に変更。
左足リスフラン靭帯損傷の影響については「今でも痛い。疲労が溜まっていたり芝が硬かったら、次の日、寝起きから痛い」と述べており、開幕戦1週間前の2月11日に左ハムストリング筋を損傷した。完治期間は不明であり、4月においても復帰できるかわからないと本人は言う。怪我が癒えることは無く、自身最少となる公式戦わずか3試合の出場になった。
2024年4月17日のリーグカップのいわてグルージャ盛岡戦で久々に公式戦出場した。
2024年7月7日、サガン鳥栖へ期限付き移籍することが発表された。
10試合に出場し1得点を記録するも、チームのJ1残留は叶わなかった。
12月19日、サガン鳥栖及び在籍元のセレッソ大阪との契約が満了し、退団することが発表された。
2025年、完全移籍で16シーズンぶりに大分トリニータへ復帰。加入初年度からキャプテンに就任した。
清武弘嗣 代表経歴
清武は2011年8月10日の韓国戦で日本代表デビューを果たした。
2012年7月2日、清武は2012年夏季オリンピックの日本代表チームに招集された。
2013年6月5日、清武は2013 FIFAコンフェデレーションズカップの日本代表に招集された
。
2014年5月12日、清武は2014 FIFAワールドカップの日本代表に招集された。
2014年12月15日、清武は2015 AFCアジアカップの日本代表に招集された。
清武弘嗣 人物・エピソード
2024年、強度といったフィジカルや肉弾戦が重要視される近年のサッカーについては「Jリーグでも似たようなチームが増えてきましたよね。個性的なチームが少なくなっているというのは、個人的には感じています。もちろん、世界的に見ても強度が高くて、縦に速いサッカーっていうのが主流になってきているなかで、そこに対応しなければいけないっていうのはあります。だけど、ちょっと前のサッカーのように、意図を持ってボールをつなぎながら、アイデアやテクニックを駆使して相手を攻略していくというサッカーのほうが楽しかったなとは思います」と話した。
短所は怪我が非常に多い。また、先発出場でこそ長所が発揮され、点を取りに行く状況での途中出場は長所が発揮されない。2024年6月に、本人曰く「点を取りに行かないといけない状況で同じリズムでプレーしていても中々相手は崩れない。どこかで意外性のある縦パスを入れることを意識しています。ただ、本当に自分のパスが効果的なのかなと。途中からフレッシュな僕が入って、受け手の選手がつかれている中、そういうパスを入れるのは、通れば大きなチャンスになりますが、ある意味リスキーでもあります。最近の悩みです」と話した。
清武弘嗣 個人成績
その他の公式戦
出場歴
その他の国際公式戦
清武弘嗣 代表歴
日本代表
2012年 - 2014 FIFAワールドカップ・アジア4次予選
2013年 - FIFAコンフェデレーションズカップ2013
2014年 - 2014 FIFAワールドカップ
2015年 - AFCアジアカップ2015、2018 FIFAワールドカップ・アジア2次予選
2016年 - キリンカップサッカー2016、2018 FIFAワールドカップ・アジア3次予選
2017年 - EAFF E-1フットボールチャンピオンシップ2017 （怪我のため離脱）
清武弘嗣 その他特記事項
2003年から開設している早稲田大学人間科学部eスクール（通信教育課程）の2008年度募集分にて、同学部健康福祉科学科にスポーツ分野特別推薦枠で出願し、合格している。
真野房子
真野 房子（まの ふさこ、1899年7月15日 - 1986年12月22日）は、日本の美容家、教育者。日本に於ける洋髪美容の先駆者の一人で、真野美容専門学校設立者。 旧姓・畦地、本名・フサコ。広島県世羅郡東村（現世羅町）出身。
真野房子 来歴・人物
広島県立甲山高等女学校（現広島県立世羅高校）卒業後、近隣の農家に嫁ぐ。写真家になりたいという夫と共に上京、夫婦で写真館に住み込み修業。房子も家事の合間に客の髪や着付を始める。「いつかは夫と自分の店を持ちたい」と本格的に美容師修業。1923年、神田区猿楽町に小さな店を持つ。1階が写場、2階が髪結いの部屋であった。しかし半月もたたない9月、関東大震災で店は全壊、重傷を負う。炎に追われ混乱の中で見たのは、無意識に髪に手をやり、乱れを直そうとする女たちの姿だった。髪結いを一生の仕事に、と心に決めた。
真野房子 来歴・人物
四谷区新宿三丁目で師匠・大野栄子の店名「美容園」をもらい店を再開させる。この頃の同業は「髪結い」と名乗っていたため、当時東京で「美容○」と名付けていたのは「資生堂美容院」だけであった。床屋用の大鏡や当時珍しかった回転イス等を置くと「ハイカラ」と評判がたち上得意が次第に増えた。アメリカ帰りの山野千枝子の店などに通い勉強。1924年、オリエンタル美容研究所を創設し本格的に美容師養成を始める。また、やはりアメリカ帰りの美容師・村上君子のウェーブが“ゆるやかで優美”との評判を聞きつけ、破格の待遇で引き抜きに成功。村上から技術の全てを習得するが、やがて「ウェーブがすぐとれる」と苦情が出始める。真野は試行錯誤の末、優雅で長持ちする技術を考案、「真野式ウェーブ」と名付けたこの整髪法は、パーマネントのはじめをなすものとされ普及した。山野愛子の夫・治一が「電気パーマ」の国産第1号機を出すのは1935年。1931年、東京・四谷区美容師組合（150軒）が結成され初代会長。
1937年、日中戦争が勃発し翌1938年からパーマネントは禁止された。1945年、東京大空襲で再び店が焼失。戦後焼け跡に店を再開させ、また各地で講習会を開く。1947年、山野千枝子らと全国的に「美容同業組合」結成を働きかけ東京都美容師会理事にも選ばれる。翌1948年、東京都美容試験委員に任命され、以後22年間に渡り都衛生行政に寄与した。1950年、オリエンタル美容研究所を改組し、新宿区西大久保に真野高等美容女学校（真野美容専門学校）を創立し校長就任、多くの後進を育成した。また美容研究団体「真会」を創設、その他、美容雑誌、一般婦人雑誌に美容、着付け記事を多数執筆した。現在では山野愛子、メイ牛山らの方が著名だが、戦後の一時期までは真野の方が著名であった。1969年、勲五等瑞宝章、1970年都知事賞を受けた。1986年逝去。真野美容専門学校は現在、真野の娘や姪らが後を継いでいる。
テリピヌ
テリピヌとは
1．ヒッタイト神話に登場する、フルリ系の農耕神（テリピヌ (神)）。あるとき腹を立てて隠れてしまい、作物が実らなくなってしまった。天候神タルフント（フルリ語名「テシュプ」で知られる）に文句を言われた母神ハンナハンナは、彼を探しに蜂を遣わした。テリピヌを見つけた蜂はその手を刺し目に蜜を塗りつけた。ますます怒ったテリピヌは世界を破壊しようとしたが、魔術の女神カムルセパが彼の怒りを地獄の門番にぶつけさせてテリピヌを鎮めたという。
テリピヌ（Telipinu, 紀元前1500年前後）は、ヒッタイト古王国時代の大王。王位継承の原則などを定めたテリピヌ法典を作った大王として知られる。
テリピヌ 事績
テリピヌは大王アンムナの息子である。アンムナの死後、兄弟のティッティとハンティリは王位をめぐる争いに巻き込まれ、家族もろとも護衛隊長ズルとその息子タフルワイリによって殺された。その後王に即位したのはおそらくその暗殺を教唆した貴族のフッツィヤ1世だったが、テリピヌはフッツィヤの妹イシュタパリヤの婿だったために殺されずに済んだ。むしろフッツィヤはテリピヌと義兄弟であることを根拠に王位相続権を主張したのだが、テリピヌが邪魔になった。テリピヌはフッツィヤによる暗殺計画を聞くや、機先を制してフッツィヤを退位させ、自ら大王に即位した。
即位したテリピヌは、家族を殺した者たちを寛大に扱った。フッツィヤとその5人の兄弟はテリピヌにより追放されたものの、彼らに危害を加えないよう布告を出した。タヌワという男が布告に背いて彼らを皆殺しにしてしまったが、テリピヌの兄弟たちを殺した「金の槍持ち」タフルワイリやタルスフの場合と同様、いったん死刑を宣告した後に恩赦した。続く時期に彼の妻と息子アンムナが死んだが、これも殺害されたと思われる。こうした王位をめぐる悲劇を繰り返させないため、テリピヌは王位継承の原則などを定めたテリピヌ法典を制定した。
テリピヌ 事績
この法典はヒッタイト帝国の滅亡まで受け継がれることになる。それまで王位継承は摂政の推薦でパンク（貴族による評議会）の承認を得て決められていたが、この法典では正妻の息子、側室の息子、女婿といった序列による血統原理に基づく継承原則が定められ、王と王位継承者はパンクの監視と輔弼を受けることになっていた。身分の低い母親から生まれた王子に継承権は与えられず、また長子相続ではなく同等の身分を持つ王子の中から王自身が後継者を選ぶとされた。この法典で国王は絶対権力者ではないのが特色である。また復仇や係累同罪を否定し、死刑を避ける傾向など、この時代としては特色あるものとなっている。
そのほかテリピヌはフルリ人と戦ってカルケミシュの北側を征服し、シリアへの途次にあたる南の隣国キズワトナへの遠征を行った。テリピヌはその王イシュプタフシュと同盟条約を結んだが、これは現存するヒッタイト最古の同盟条約である。ただし条文は部分的にしか残っていない。ハッシュワ、ラワツァンティヤ、ツィッツィリッパなどの都市もヒッタイトの影響下に入った。彼の即位時には先祖のハットゥシリ1世やムルシリ1世による遠征で得られた地はほとんど失われていたが、一部を回復することが出来た。
テリピヌ 事績
テリピヌの晩年はよく分かっていない。後継者に指名したのは娘婿のアルワムナだったが、実際に即位したのはタフルワイリだったといわれる。後者は上記の「金の槍持ち」タフルワイリと同一人物と思われ、アルワムナはタフルワイリを倒した後に即位できたとみられる。結局テリピヌの後も王位をめぐる争いは止まなかったのである。テリピヌののち、混乱状態になるためか文字史料はきわめて乏しくなる。ヒッタイト史を古王国・新王国と二分する時代区分法と、古・中・新の三期に分ける時代区分法があるが、三期区分の場合は割合事績のはっきりしているテリピヌを以って古王国時代最後の王としている。
リンカーン・コンチネンタル
リンカーン・コンチネンタル（Lincoln Continental）は、アメリカ合衆国の自動車メーカーフォード・モーターがリンカーンブランドで製造・販売していたフルサイズ・ミッドサイズカーの高級乗用車である。このモデルは、エドセル・フォードが1939年、休暇用の個人用車両としてリンカーン・ゼファーのコンバーチブルを求めた際、リンカーンの潜在的な購入者を惹きつけるための試作車を作った事がきっかけで導入された。このモデルラインの名前の由来となるエクステリアには、リアマウントのスペアタイヤなど、ヨーロッパ大陸風のスタイリングが施されている。
リンカーン・コンチネンタル 概要
リンカーン・コンチネンタルは9世代55年以上にわたって生産され、10世代に渡ってブランドを確立してきた。リンカーンのモデルラインの中で、コンチネンタルはフラッグシップからベーストリムセダンまで、いくつかの役割を担ってきた。1961年から1976年まで、リンカーンはコンチネンタルを高級モデルとして販売した。また、このモデルラインは3度休止している。1949年から1955年までの間、コンチネンタルは一時的に休止した。1981年には、1982年の7代目コンチネンタルに合わせて、フラッグシップのコンチネンタルはリンカーン・タウンカーに改名された。2002年以降、コンチネンタルはなくなり、2009年にはリンカーン・MKSにフラッグシップの役割の大部分が置き換えられ、2017年にはコンチネンタルとしては歴代最新にして歴代最後となる10代目モデルがMKSに取って代わった。
リンカーン・コンチネンタル 概要
初代コンチネンタルが本格的な生産を開始した事で、パーソナル・ラグジュアリーカーという全く新しい自動車セグメントを生み出した。第二次世界大戦後、このセグメントは、スポーツカーよりも大きなクーペやコンバーチブル、性能やハンドリングよりも機能、スタイリング、快適性を重視したグランドツーリングカーへと進化して行った。1956年から1957年まで、コンチネンタルの名は、短命だったコンチネンタル部門の名前となり、フォード・モーター・カンパニーの世界的なフラッグシップとして1956年から1957年のコンチネンタル・マークIIを販売していた。フォードは1969年にコンチネンタル・マーク・シリーズを発表し、1998年まで6世代にわたって生産した。
リンカーン・コンチネンタルは、パーソナル・ラグジュアリーカー・セグメントの創造とともに、アメリカの自動車史においていくつかのデザインの頂点に立つ事になった。コンチネンタルは、V12エンジンを搭載した最後の工場生産のアメリカ車（1948年）、アメリカ車最後の4ドアコンバーチブル（1967年）、そしてダウンサイジング（1980年モデル）が行われた最後のアメリカ車である。
リンカーン・コンチネンタル エドセル・フォードのための試作車（1939年）
リンカーン・コンチネンタルは、フォード・モーター社長のエドセル・フォードのための私用車として誕生した。1938年、フォードは1939年3月の休暇に備え、チーフスタイリストのE.T. (ボブ) グレゴリーにワンオフのデザインを依頼した。グレゴリーは流線型のデザインだったリンカーン・ゼファーを出発点に、ボディを一新したコンバーチブルのデザインをスケッチした。
初代コンチネンタルクーペの開発が始まった当時、リンカーンはそれまでのリンカーン・Kシリーズのクーペ、セダン、リムジンの生産を中止し、非常に限定的なリムジンであるリンカーン・カスタムとより小型のリンカーン・ゼファーのクーペとセダンを生産しており、1939年には新たにマーキュリー・エイトも登場していた。フォードは1929年から1932年に販売されたリンカーン・ヴィクトリアのクーペとコンバーチブルの人気を復活させたいと考えていたが、コンチネンタルはヨーロッパのスタイリングの影響を反映させた、より現代的なアプローチをとっていた。
リンカーン・コンチネンタル エドセル・フォードのための試作車（1939年）
エドセル・フォードの試作車は、リンカーン・ゼファーのコンバーチブルに似たデザインで、従来のフロントガラスの形状をしているにもかかわらず、標準的なリンカーンよりも7インチ近く低くなっていた。車高の大幅な低下に伴いランボードは完全に消えた。ゼファーとは対照的に（リンカーン・Kシリーズからの大きな変化として）ボンネットはフェンダーとほぼ水平になっていた。車のスタイリングを重視するために、車のクロームトリムは主にフロントグリルに限定され、ドアハンドルの代わりにプッシュボタンでドアを開く様になっていた。リンカーン・ゼファーと同様に267立方インチのV12エンジンを搭載し、前後横方向のリーフスプリングと油圧式ドラムブレーキを装備していた。
このデザインは多くのアメリカの自動車デザインで長く用いられる2つの要素を導入する事になる。 この試作車のボンネットラインがV12エンジンの上に低くなり、客室が後方に移動した事で、当時のストリームライン・モダンのトレンドを忠実になぞるのではなく、より古い時代の「ロングフッド、ショートデッキ」のボディ構成との共通点を持つ事になった。トランクスペースが狭くなった結果、スペアタイヤはトランクの後ろに取り付けられた。アメリカ車では姿を消したが、ヨーロッパ車は外付けのカバー付きスペアタイヤが引き続き主流だった。
リンカーン・コンチネンタル エドセル・フォードのための試作車（1939年）
グレゴリーがデザインした試作車は、エドセル・フォードがフロリダで使う期限までに予定通り生産された。裕福な友人たちの関心は高く、エドセルは1000台売れるとミシガン州に電報を送った。リンカーンをベースとした試作車はヨーロッパに感化されたデザインにちなみ「コンチネンタル」と名付けられた。
すぐにリンカーン・コンチネンタルの生産が開始され、大多数の「カブリオレ」コンバーチブルと少数のクーペが生産された。2ダースの1939年型と400台の1940年型のボディパネルは手打ちで製造された。機械プレス用の金型が作られたのは1941年になってからである。少数の限定生産にとどまった1939年型は一般的に「1940年コンチネンタル」と呼ばれている。
リンカーン・コンチネンタル 初代 （1940年 - 1948年）
1940年から1941年までのリンカーン・コンチネンタルは、リンカーン・ゼファーをベースとしたボディデザインがほぼ共通であった。年々、コンチネンタルは更新を受けた。1942年型では、すべてのリンカーン車に角ばったフェンダーと矩形のグリルが備えられた。その結果、当時のデザイントレンドに合わせた、より重厚な外見となったが以前に比べ優雅さが失われた可能性がある。1942年の自動車生産は、アメリカの第二次世界大戦参戦に伴い短縮され、真珠湾攻撃は民生用自動車の生産停止につながった。
第二次世界大戦後、フォードのリンカーン部門は1946年型としてコンチネンタルを復活させたが、戦後ゼファーがなくなったため、戦後のコンチネンタルは標準型のリンカーン（内部の名称はHシリーズ）の派生モデルとなった。顧客を惹きつけるため、新しいグリルを特徴とするトリムに変更され、デザインが一新された。1947年には、内装にウォールナット材のトリムが追加された。
リンカーン・コンチネンタル 初代 （1940年 - 1948年）
1943年のエドセル・フォードの死後、フォード・モーター・カンパニーは企業経営体制を再編成し、1946年にコンチネンタルのデザイナーだったボブ・グレゴリーが退職。戦後初のモデルとなったこの年のコンチネンタルは、著名な工業デザイナーだったレイモンド・ローウィがデザインを担当した。1948年はコンチネンタルにとって最後の年となり、1949年の新モデルラインをマーキュリーのアップグレード版として再開発しようとしていた。高価なパーソナル・ラグジュアリーカーは、リンカーンではもはやその役割を果たしていなかった。
1939年-1948年型のコンチネンタルは、クラシックカークラブ・オブ・アメリカから「フルクラシック」として認定されており、認定された中では最後に製造された車の1台となっている。2015年現在、1948年型リンカーン・コンチネンタルと1948年型リンカーンは、アメリカの大手自動車メーカーがV12エンジンを搭載して生産・販売した最後の車である。 基本販売価格表示は、クーペが2,727米ドル（2020年の48,000ドル相当）、カブリオレが2,778米ドル（2020年の48,900ドル相当）に設定されていた。
ウィキメディア・コモンズには、リンカーン・コンチネンタルに関するカテゴリがあります。
リンカーン・コンチネンタル 二代目 （1956年 - 1957年）
詳細は「コンチネンタル・マークII」を参照
8年間の中断の後、1956年型のためにコンチネンタルの名の復活・立ち上げが行われ、フォードは新型フラッグシップ車を中心としたコンチネンタル部門を創設した。初代コンチネンタルのヨーロッパからの影響を再び強調するため、フォードは新型コンチネンタルに「マークII」という接尾辞を付けた（同じ名を持つベントレー・コンチネンタルとの差別化を図るためである）。リンカーンやマーキュリーよりもはるかに上位に位置付けられたコンチネンタルは、リンカーンのディーラーネットワークを通じて販売・サービスが行われた。
1956年の発売時、コンチネンタル・マークIIはアメリカの自動車メーカーが販売した車種の中で最も高価な物であり、ロールス・ロイス・シルヴァークラウドに匹敵する価格であった。 マークIIの価格は1万ドル（2016年の9万ドル近くに相当）で、フォード・カスタムライン5台分と同じ価格であった。マークIIには豊富な装備が搭載されており、オプション装備は595ドルの価格で提供されていたカーエアコンの1つのみだった。
リンカーン・コンチネンタル 二代目 （1956年 - 1957年）
リンカーン・カプリやリンカーン・プレミアと同じ126インチのホイールベースを持つ独自の低床シャシーに、独自仕様のボディパネルやインテリアを備え、ボディパネルは手作業で磨き加工や仕上げが施されていた。マークIIのデザインのいくつかの要素において、アメリカ車のスタイリングの前例を破った。ロールス・ロイスやメルセデス・ベンツ300dと同様、マークIIは基本的にクロムメッキのトリムをウィンドウトリム、グリル、バンパーに限定していた。マークIIは、ほぼフラットなボンネットとトランクリッドを持ち、テールフィン（アメリカ車のセダンで目立っていた）や初代が備えていたポンツーンフェンダー（古い車に一般的なボディから独立したフェンダー）を持たず、当時ドイツを端緒にヨーロッパ車で流行し始めていた、現代の乗用車のように前後のフェンダーがボンネットやトランクと一体化してボディサイドが車体前後を通して一様にフラットな形状を呈する車体デザイン（紛らわしいことに、これをヨーロッパでは「ポンツーンボディ」と呼称した ）となった。
リンカーン・コンチネンタル 二代目 （1956年 - 1957年）
コンチネンタル・スペアタイヤは別に置かれる事なく、トランクリッドに統合され、下に垂直に取り付けられたスペアタイヤを収容していた。
コンチネンタル・マークIIは合計で2,996台が生産された（うち2台はコンバーチブルの試作車）。ほぼ手作りに近い製造工程の結果、フォードはコンチネンタル・マークIIを生産するたびに1000ドル近くの損失を出したと見積もっている 。1957年以降、マークIIは生産中止となり、コンチネンタル部門はロールス・ロイスやベントレーではなく、インペリアルやキャデラックの対抗馬としてブランドが再構築された。
ウィキメディア・コモンズには、リンカーン・コンチネンタルに関するカテゴリがあります。
リンカーン・コンチネンタル 三代目（1958年 - 1960年）
旗艦車とその販売部門にとってより良いビジネスケースを構築するため、コンチネンタルのモデルラインは1958年のモデルイヤーに向けて大規模な改変を受けた。フォードは販売可能性を広げるためコンチネンタルに6,000ドルの価格設定（マークIIから4割の値下げ）を求め、これによってコンチネンタルはキャデラック・エルドラドやインペリアル・ルバロンに対抗できる様になった。 大規模生産を可能にするためコンチネンタルのモデルラインはリンカーンとより密接に統合され、主にルーフライン、トリム、グリルで差別化した。1959年、フォードはコンチネンタル部門を完全に廃止し、1960年まではモデルサイクルの一部としてコンチネンタルモデルラインを残した。第二次世界大戦後初の全く新しいユニボディデザインであるこの世代のコンチネンタルは、フォード・モーター・カンパニーや他のアメリカの自動車メーカーがこれまでに製造したセダンの中で最大級の物である。
リンカーン・コンチネンタル 三代目（1958年 - 1960年）
コンチネンタルモデルラインの継続を容易にするため、コンチネンタル部門は手作りの製造工程を放棄せざるを得なくなった。コンチネンタルはシャーシと外装の大部分をリンカーン・プレミアと共有し、組み立ては当時新設されたウィクソム工場に移された。リンカーンとの差別化を図るため、コンチネンタルのコンバーチブルを含む全車種には、逆斜線のルーフラインが採用され、開閉式の「ブリーズウェイ」リアウィンドウが装着された。1957年のマーキュリー・ターンパイククルーザーに初めて導入されたこの機能は、エアコンとともに室内の換気を強化する事を可能にした。ターンパイククルーザーとは異なり、ルーフラインの逆傾斜にはリアウィンドウが含まれていた。これは10年後マーキュリーのセダンに再び採用されている。コンチネンタル・マークIIIは、リンカーンのチーフスタイリストであったジョン・ナジャーがエルウッド・エンゲルの助けを受けてデザインし、アレックス・トレムリスがデザインした1955年のフォード・ラ・トスカのコンセプトモデルの影響を大きく受けていた。エンゲルは1959年のマークIVをデザインし、ドン・デラロッサ（1957年にナジャーの後任としてリンカーンのチーフスタイリストに就任）は1960年のマークVを開発した。 その巨大なサイズとヘッドライトの形状から、フォードのデザインスタジオでは「斜め目の怪物」という愛称で呼ばれていた。
リンカーン・コンチネンタル 三代目（1958年 - 1960年）
1958年-1960年のコンチネンタル・マークIIIおよびマークVは、リンカーン・カプリやプレミアと同じ機構部品を採用していた。1958年、リンカーンはキャデラックを凌駕するための継続的な努力の一環として、マーキュリーとのボディデザインのさらなる差別化を進め、初めてユニボディ構造を採用した。 コンチネンタルは逆斜線ルーフラインを除いて、プレミアとボディを共有していた。コンチネンタル・マークIIIおよびマークVには、リンカーン、マーキュリー、フォード・サンダーバードと共用のリンカーンコンチネンタルV8し、トランスミッションは3速ターボドライブオートマチックが唯一の物であった。1958年には375馬力を発揮したが、1959年には350馬力になり、1960年には315馬力となった。131インチのホイールベースを持つ1958年型コンチネンタルは、フォード・モーター・カンパニーがこれまでに製造したセダンの中で最も長いホイールベースのセダンであり、フォード・エクスカージョンよりも長い1958年-1960年のコンチネンタルは、フォードがこれまでに製造した中で、5マイルバンパーを持たない最長のセダンである。1958年のコンチネンタル・マークIIIコンバーチブルは、アメリカ車のコンバーチブルの中で、唯一の極めて稀な例外である1934年から1937年のキャデラック・V-16コンバーチブルを除いて最長の物である。
リンカーン・コンチネンタル 三代目（1958年 - 1960年）
これまでのコンチネンタルのネーミングの伝統に沿って、コンチネンタルは1958年型モデルを「マークIII」として発表した。その後の2回のモデルイヤーはそれまでの慣例からの脱却として、段階的に増加した「マーク」（マークIVおよびマークV）として販売された。
1958年、コンチネンタルはマークIIIを2ドアのハードトップとコンバーチブル、4ドアのピラー付きセダン、4ドアのハードトップセダン（ランドーと呼ばれた）の4種類のボディスタイルで発売した。マークIIIはマークIIよりもはるかに安価だったが、装備は充実しており、カーエアコンはオプション装備として残っていた（天井からダッシュボードに移設された）。 マークIIIはフォード・モーター・カンパニーの車両で初めてFMラジオチューナーを搭載したが、めったに注文されないオプション装備だった。 ユニークなオプション装備として「オート・ルーブ」があり、オイルリザーバーが一杯に保たれていれば車自体が自動的に潤滑する様になっていた。
リンカーン・コンチネンタル 三代目（1958年 - 1960年）
1959年、コンチネンタル・マークIVはマイナーチェンジを受け、フロントバンパーからダグマーがなくなり、サイドの造形はより浅くなった。コンチネンタル部門の終了に伴い、「コンチネンタルIII」のフェンダーバッジは、「コンチネンタル」と「マークIV」の別々のバッジに置き換えられた。グリルはわずかに変更され、ヘッドライトクラスターはエッグクレートグリルに統合された。
1960年、コンチネンタル・マークVはダグマー付きのよりフラットなフロントバンパーを採用するなどスタイリングを一新した。コンチネンタルのバッジはスタイルを一新し「マークV」のバッジはリアフェンダーに移され、フロントフェンダーには4本の横長のクロームスピアが追加されている。マークIVと同様のレイアウトを採用したマークVには、グリルのスタイルが変更された。1960年型コンチネンタルは1年限定で美しいダッシュボードが採用されている。リアグリルとバンパーも完全に再構築され、前の2年間とは一線を画していた。リアサスペンションはコイルスプリングからリーフスプリングに変更され、ヒューズボックスはボンネットの下に配置されてアクセスが容易になり、クルーズコントロールが初めて導入された。
リンカーン・コンチネンタル 三代目（1958年 - 1960年）
第3世代のコンチネンタルには、マークIII、IV、Vの他に2つのモデルが存在した。1959年、リンカーンはリムジンとタウンカーのボディスタイルを追加した。色はどちらも黒のみの設定で、両方ともパッド入りのビニールルーフとプライバシーのための小さなリアウィンドウを備えたフォーマルモデル特有のリアルーフラインで構成された。リムジンは前席と後席の間に開閉式のパーティションを設け、前席の背面には後席のためのラジオを装備した。 ホイールベースは他のコンチネンタルのモデルと同じ131インチで、後部座席も同じ寸法だった。 リムジンの価格は10,230ドル、タウンカーの価格は9,207ドルで、これらの車にはその年に提供されたすべてのオプションが標準装備されていた。後部座席の冷却空調能力を高めるためにトランクに取り付けられたエバポレーターを追加した。1959-1960年のタウンカーとリムジンは、これまでに販売された中で最も希少なリンカーン車のひとつである。 9,200ドルのタウンカーはわずか214台が生産され、10,200ドルのリムジンは83台のみ生産された。
リンカーン・コンチネンタル 三代目（1958年 - 1960年）
マークIIIはコンチネンタル・マークIIよりも4割近く低価格だったが、マークIIIの前身であるマークIIよりも売れ行きが好調だった。1958年から1960年にかけてリンカーン部門は6,000万ドル以上を失う事になった。 エドセルの失敗の要因となった不況の下で新しく開発した車の発売とともに、リンカーンとコンチネンタルはフォードとマーキュリーのいずれとも共有しない車種を開発する費用を調達する問題に直面した。1961年にリンカーンがモデルラインを一新した事で、コンチネンタルはリンカーンの旗艦モデルから、その後の16年間同部門で販売される唯一のモデルラインになった。1960年代半ば、フォードはマークIIの後継モデルを開発する事を決定し、コンチネンタルマークIIIと名付け、リンカーン・マーク・シリーズの始まりとなった。マークIIや1958-1960年のコンチネンタルと同様、マークIIIはリンカーンによって製造、販売、サービスされたが、車体にはリンカーンのバッジは付けられていなかった。販売の一環として同じ名を共有する1958年型コンチネンタル・マークIIIの存在が大きく軽視された。この世代の第二のニックネームとして「忘れられたマークたち」と呼ばれている。
ウィキメディア・コモンズには、リンカーン・コンチネンタルに関するカテゴリがあります。
リンカーン・コンチネンタル 四代目 （1961年 - 1969年）
1961年型でリンカーンのラインナップは単一モデルに集約された。1958-1960年型の開発で6,000万ドルの損失を出したため、すべてのモデルが新型のリンカーン・コンチネンタルに変更された。1948年以来の登場となった4代目は、1966年型のマイナーチェンジまで4ドアセダンとコンバーチブルのみが用意されていた。
1960年のリンカーン・コンチネンタル・マークVの先代モデルから全長が15インチ近く、ホイールベースが8インチ短くなったにもかかわらず、新型車はキャデラックやインペリアルよりも重くなっていた。その堅固な構造と各車両の製造後の厳格な検査は、当時の最高の量産アメリカ車を作るというフォードの経営陣のコミットメントを反映した物であり、それによって羨望の的となる評判を達成した。
1961年型のリンカーン・コンチネンタルとそのデザイナーたちは、ニューヨークの工業デザイン研究所（IDI）から銅メダルを受賞した。この協会が自動車に賞を与える事はめったにない事で、カーライフの1961年エンジニアリング・エクセレンス賞も受賞している。
リンカーン・コンチネンタル 四代目 （1961年 - 1969年）
第4世代のリンカーン・コンチネンタルは、フォードのデザイン担当副社長エルウッド・エンゲルによってスタイリングされた。1958年半ば、リンカーンはキャデラックとの競合に苦戦しており、その収益性の低さから同部門の将来が危ぶまれていた。1958年、エンゲルはスタッフのハワード・ペインとジョン・オルフェと共に1961年型フォード・サンダーバードの企画書を作成した。 サンダーバードの企画書は採用されなかったものの、フォードの幹部たちはそのデザインに興味を抱き、4ドアのリンカーンとしての車両を望むまでになった。
承認当時、フォード・モーターの商品企画担当者はリンカーン部門の収益性を回復させるために重要な2つの結論に達していた。第一に、デザインの連続性を確立するため、リンカーンはフォードやマーキュリーと異なるモデルサイクルを採用し、3年ではなく8-9年に移行する事だった。第二に1958年のリンカーン車は標準のセダンに比べ大きすぎた。 そのため1961年のリンカーンはその外面積を減らす必要があった。
リンカーン・コンチネンタル 四代目 （1961年 - 1969年）
第4世代のコンチネンタルは、1961年型サンダーバードのために開発されたユニボディのプラットフォームの延長版に乗せられた。市場投入から1963年までは延長版の123インチのホイールベースだった。ホイールベースはその後126インチに延長され1969年まで維持された。唯一のエンジンはマークVから引き継がれたリンカーンコンチネンタルV8だった。1966年型で7.6 Lに拡大され、フォード・モーターの乗用車で使用されたエンジンの中で最大の排気量となった。1969年導入の460 4V V8はコンチネンタル・マークIIIと共有された。コンチネンタルのすべてのバージョンには、3速オートマチックトランスミッションが取り付けられていた。1966年導入の新型フォードC6オートマチックは、大ブロック・高出力のV8エンジンでの使用のために設計された。
リンカーン・コンチネンタル 四代目 （1961年 - 1969年）
4代目のリンカーン・コンチネンタルの発売当初は4ドアセダンとコンバーチブルの2種類が用意されており、1951年以降のリンカーン車では初めてリアドアをリアヒンジ（スーサイドドア）とした。リンカーンはドアが開いている事を運転者に知らせるため、ダッシュボードに半ドアの警告灯を取り付けた（現代の多くの自動車に見られる）。セダンが「ピラー付きハードトップ」であるのに対し、コンバーチブルはバキューム式のセントラルロックシステムでBピラーを掛けた略ピラーを採用していた。この構成では細いBピラーがルーフ構造を支え、4つのドアはハードトップやコンバーチブルのスタイル同様すべてフレームレスドアガラスを採用していた。この構造は1960年代から1970年代にかけて、いくつかのフォード・モーター・カンパニーのセダンで採用された。
第二次世界大戦後、アメリカの大手メーカーで初めての4ドアコンバーチブルとなったリンカーン・コンチネンタルは全車に電動式トップを採用した。フォード・フェアレーン500スカイライナーのハードトップコンバーチブルをベースに、布ルーフが装備されリアヒンジ式のデッキリッド/フィラーパネルの下に収納されていた。スカイライナー同様、トランクに収納するためにルーフを上げ下げせず、デッキリッドを電動で開けていた。
リンカーン・コンチネンタル 四代目 （1961年 - 1969年）
1964年から1965年にかけてのオプションは、やや珍しい垂直調整式ステアリングコラムであった。ステアリングホイールのすぐ後ろにレバーでロックするピボットジョイントを採用している多くのチルト調整式コラムとは異なり、リンカーンでは真空作動式のクランプ、ダッシュに取り付けられた車高表示窓、そしてコラムのはるか下にあるピボットポイントが採用されていた。
4代目のリンカーン・コンチネンタルの生産期間中、1964年と1966年に改良が行われ3つのバージョンが生産された。
1961年型のリンカーン・コンチネンタルはリンカーン・プレミア、リンカーン・コンチネンタル・マークVに代わり、4ドアセダンと4ドアコンバーチブルの設定で発売された。リンカーン・コンチネンタルはアメリカで製造された自動車で初めて、2年間24,000マイル(39,000km)の全保証付きで販売された。ドアとインストルメントパネルにはカリフォルニア・ウォルナットの突板が使われた。
1962年には1961年型サンダーバードのようなヘビーゲージのハイマウントバンパーに代わって、長方形のフローティングと細いセンターバーを備えたよりシンプルなフロントグリルデザインが採用された。
リンカーン・コンチネンタル 四代目 （1961年 - 1969年）
1963年、コンチネンタルはいくつかの機能面の改良を受けた。後部座席の足元を広くするためフロントシートバックが変更された。ラゲッジスペースを増やすために、トランクリッドの形状が変更された。アメリカの多くの車両と同様、充電システムにはダイナモの代わりにオルタネーターが導入された。
1964年、リンカーン・コンチネンタルは初めてのマイナーチェンジを受けた。スタイリングの変更に加え、いくつかの機能的な変更点は後席のスペースを拡大する事に重点が置かれた。ホイールベースは123インチから126インチに拡大され後席はより後方に移動した。ルーフラインではサイドガラスを湾曲ガラスからフラットガラスに変更され、後席のヘッドルームを広くするためにリヤルーフラインをさらにスクエアにしてノッチバックスタイルとした。
わずかに止まった外観の改良では「電気シェーバー」に似た印象を排除するために、フロントフェイシアのグリルに垂直方向のクロームアクセントを加え、凹型のリアグリルはトリムパネル付きのよりシンプルなデッキリッドに置き換えられ、給油口のドアが左リヤフェンダーに移動された。インテリアはフルワイドのインストルメントパネル、張り地のパターン、ドアパネル、フィッティングなどが全面的に変更された。
リンカーン・コンチネンタル 四代目 （1961年 - 1969年）
1964年、リンカーンはコンチネンタル・タウンブロアムのコンセプトカーを公開した。このコンセプトカーは、ホイールベース131インチ、全長221.3インチで、フロントとリアのコンパートメントの間に格納式のガラス製パーティションがあり、フロントコンパートメントの上には露出した部分があり、典型的な1930年代風のタウンカー/ブロアムの外見だった。
1965年、リンカーンはコンチネンタルにさらなる改良を加えた。スタイリングの変更点として凸型の「電気シェーバー」のフロントフェイシアが、直立したフラットなグリルデザインのより角ばったフードに置き換えられた。改良の一環として、前部ターンシグナルおよびパーキングライトを前部バンパーから前部フェンダーのラップアラウンドレンズに移動し、同様のパーキングライト/ターンシグナルを後部バンパーにも配置、新たなグリルに合わせて4つのヘッドライトすべてに金属トリムが付けられた。ブレーキ性能を向上させるため、コンチネンタルは前輪にケルシー＝ヘイズのディスクブレーキを採用した。また、前席にリトラクター（巻き取り装置）付シートベルトが標準装備された。
リンカーン・コンチネンタル 四代目 （1961年 - 1969年）
1966年、4代目のリンカーン・コンチネンタルはモデルサイクルの途中で2度目のデザイン変更を受けた。キャデラック・クーペ ドヴィルやインペリアル・クラウン クーペに対抗するため、1960年以来の2ドアピラーレス・ハードトップを導入した。コンバーチブルは4ドアのみの提供となった。5年前からのモデルレンジの売り上げを伸ばすために、リンカーンは装備レベルを同一に保ちながらコンチネンタルの価格を1965年から600ドル近く引き下げた。マーケティングの決定は成功した。2ドアのボディスタイルの導入により、このモデルの販売台数は36パーセント増加した。
リンカーン・コンチネンタル 四代目 （1961年 - 1969年）
1965年のリスタイリングを踏襲しながらも、主に新しいグリルとボンネットに「Continental」の文字が追加された事が特徴の1966年のリンカーン・コンチネンタルは全く新しいボディを身にまとい、5インチ長くなり（主に足元のスペースを確保するため後席に当てられた）、1インチ近く背が高くなり幅も広くなった。 また、湾曲したサイドガラスが復活し、室内空間を広くするために、タンブルホームは目立たなくなった。インペリアル（1966年440立方インチ）やキャデラック（429立方インチ、1968年472立方インチ）に匹敵するサイズのエンジンを提供するために、430 V8は462立方インチに拡大された。コンバーチブルでは、装備の見直しを行い、初めてリアウィンドウをガラス張りにした他、トップ機構にオープンルーフとトランクリッドを開閉するための第2油圧ポンプを追加（2系統を分離）し、トップ機構からは油圧ソレノイドを廃止した。内装は数回の改良を行い、チルトステアリングや8トラックテーププレーヤーをオプション装備として追加した。
リンカーン・コンチネンタル 四代目 （1961年 - 1969年）
1967年のリンカーン・コンチネンタルはトリムのマイナーチェンジが行われただけで、フロントフェンダーのリンカーン・スターエンブレムがなくなった事が最大の変更点となった。機能面でもいくつかの変更が行われ、ダッシュボードには、油圧警告灯のほかに、トランクが開いているかどうか、クルーズコントロールが作動しているかどうかを示すインジケーターライトが追加された。連邦政府の安全基準を受けて、ラップセーフティシートベルトが標準装備となり、エネルギー吸収性の高いステアリングコラムも装備される様になった。
販売台数が年々減少した後、1967年はリンカーン・コンチネンタルコンバーチブルの最終年となり、わずか2,276台しか販売されなかった。第二次世界大戦後に販売された最初の4ドアコンバーチブルとなったリンカーン・コンチネンタルは、アメリカのメーカーが販売したこのタイプの最後の（2018年モデル現在）例となる。また、セダンに比べ多数のフレームで補強した結果、1967年のリンカーン・コンチネンタル コンバーチブルは、フォード・モーター・カンパニーがこれまでに販売した乗用車の中で最も重い物のひとつである。
リンカーン・コンチネンタル 四代目 （1961年 - 1969年）
1968年、リンカーンはコンチネンタルにいくつかのスタイリングの変更を加えた。連邦政府の安全基準を満たすために、パーキングランプ、テールランプ、フロントターンシグナルはフェンダーのラップアラウンドデザインに戻された。インテリアでは前席の外側に胴体シートベルトを追加。フロントパネルからは「Continental」の文字が取り除かれ、リアにも見られるリンカーン・スターエンブレムに置き換えられた。モデルイヤーの初めから7.5リットルの新型460 4V V8で発売される予定だったが、リンカーンコンチネンタルV8がまだ大量に残っていたため、460 4V V8はその年の後半に段階的に導入された。 4月には新型マークIIIが1969年型としてデビューした 。総販売数はわずか39,134台に減少する事になる。生産最終年の1969年はほとんど変更が加えられなかった。連邦政府の規制に対応するために、前席シートが更新され、前部外側席用のヘッドレストが装備された。 フロントフェイシアが更新され、グリルは1965年以来初めて大きくなり、グリルの上には「Continental」の文字が戻った。マークIIIと共通の460 4V V8はリンカーン・コンチネンタルの唯一のエンジンとなり、フォードC6の3速オートマチック・トランスミッションと組み合わされた。
1969年には9年間の休止期間を経て、コンチネンタルの内装オプションパッケージの一部としてタウンカーの名称が復活した。
アメリカのシークレットサービスは、第4世代のリンカーン・コンチネンタルの2つのバージョンを入手し、1961年から1977年まで大統領専用車として使用した。
SS-100-Xは、オハイオ州シンシナティのヘス&アイゼンハートが改造した1961年型リンカーン・コンチネンタルのリムジンである。悪天候に備えて屋根も付けられるオープンカーとして設計されたこの車は、1963年のケネディ大統領暗殺事件を受けて、固定屋根、装甲、防弾ガラスを備えて再構築された。その後、アメリカの大統領専用車はすべて装甲車として建造されている。
シークレットサービスがリチャード・ニクソンのために導入した1969年型リンカーン・コンチネンタルのリムジンは、装甲車ではあるが、リムジンの屋根にはサンルーフが付いており、ニクソン大統領が車列から群衆に応えるため車内に立つ事ができる様に設計されていた。
第4世代のコンチネンタルはコレクターに好まれており、『007 ゴールドフィンガー』、『マーニー』、『トプカピ』、『マトリックス』、『ラスト・アクション・ヒーロー』、『カリフォルニア』、『スパイダーマン2』、『HIT & RUN』、『アニマル・ハウス』、『GO!GO!ガジェット』など、多くの映画に登場している。また、テレビシリーズ『プッシング・デイジー 恋するパイメーカー』や『アントラージュ★オレたちのハリウッド』のオープニングシーケンスに登場し、シリーズ『VEGAS/ベガス』でマイケル・チクリスが演じたキャラクターのヴィンセント・サヴィーノが選択した車として登場している。 車がフォードによって提供されたCBSのテレビシチュエーション・コメディ『農園天国』（1965年-1971年）では、主人公のオリバー・ウェンデル・ダグラス（エディ・アルバート）が1965年型のコンチネンタルコンバーチブルを運転して登場し、その後のエピソードでは1967年型を所有していた。CBSの『ペリー・メイスン』（1957年-1966年のTVシリーズ）も多くのエピソードで第4世代のコンチネンタル・コンバーチブルを運転していたが、ここでも車はフォード製であった。1968年型のコンバーチブルは、ビデオゲーム『Interstate '76』の主人公としても登場した。この車はマルーン5の『シュガー』のミュージック・ビデオにも登場している。
ウィキメディア・コモンズには、リンカーン・コンチネンタルに関するカテゴリがあります。
リンカーン・コンチネンタル 五代目 （1970年 - 1979年）
1970年型モデルとして5代目にあたるリンカーン・コンチネンタルが登場した。前年に発売されたマークIIIの成功を受け、リンカーンは1970年代に向けて9年間の生産を経ていたコンチネンタルの近代化を図った。1958-1960年型のリンカーンよりもホイールベースは短く、全幅もわずかに狭くなったが、5マイルバンパーが追加された事で、1977-1979年型のリンカーンはフォード・モーター・カンパニーが生産した自動車の中で最も長い車種となった。
5代目のリンカーン・コンチネンタルは、ボディ・オン・フレーム構造を採用している。 エンジニアリングと開発コストを節約するために、コンチネンタルには独自のシャーシーは与えられず、代わりにマーキュリー・マーキーのシャーシを124インチから127インチ（1974年から1979年型は127.2インチ）に延長したロングホイールベース版が用いられた。
姉妹車であるLTDやマーキーと同様にコンチネンタルは四方の端にコイルスプリングを装備していた。1970年から1974年までコンチネンタルには前輪にディスクブレーキと後輪にドラムブレーキが装備された。1975年から1979年までは4輪ディスクブレーキが採用された。
リンカーン・コンチネンタル 五代目 （1970年 - 1979年）
1970年から1977年まで460 4V V8が標準エンジンとなり、1970年から1972年まではリンカーン車の専用とされた。リンカーンは1977年に燃費向上と排気ガス規制への対応のため、カリフォルニア州向けに400-2Vを追加したが、他の49州では460 4V V8が販売されたままだった。1978年には400-2Vが標準となり（460立方インチはオプション）、1979年には460 4V V8は生産中止となった。どちらのエンジンもフォードC6の3速オートマチックトランスミッションと組み合わされた。
4代目から大きく変化した1970年型のリンカーン・コンチネンタルは、マーキーのベースフレームを採用した事で、従来の仕様だったフロントヒンジの「スーサイドドア」を放棄せざるを得なくなった。先代やマーキュリー・マーキーと同様、リンカーン・コンチネンタルには2ドアハードトップとBピラーにフレームレスドアガラスを採用した4ドアピラー付きハードトップセダンが用意された。フォードやマーキュリーとは異なり、リンカーンの2ドアコンバーチブルは発売されなかった。
マークシリーズと共通のデザインとして、5代目コンチネンタルには真空式のリトラクタブル・ヘッドライトが採用された。故障時にはフェイルセーフとしてヘッドランプドアが開く様に設計されておりダッシュボードの表示灯でも故障状態を示す。