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津軽丸 (2代) 安全対策
1955年（昭和30年）建造の檜山丸（初代）など、船楼甲板上に旅客用甲板室を持たない車両渡船では、車両甲板船尾両舷に放水口を多数設けることで、この滞留水を迅速に船外へ排出し、復原性を確保し得たが、船楼甲板上に旅客用甲板室を持つ津軽丸型では、これでは不十分で、船尾水密扉設置が必須であった。既に1959年（昭和34年）までに、3隻の客載車両渡船（デッキハウス船）第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸で、車両甲板船尾3線分をカバーして、船楼端隔壁と同等、即ち付近の船体外殻と同等の強度を持つ大型の船尾水密扉が設置されていた。
これら3隻では、鋼製の上下2枚折戸式船尾扉で、扉閉鎖状態での耐波性等を考慮し、船尾開口部位置で、船内軌道の3線間に2本の梁柱を設置して、船尾扉を内側からも支える構造であった。この梁柱は当然船内軌道の建築限界外（船1番線・船4番線では縮小建築限界外）に設置されていたが、船内軌道の間隔は船尾近くでは船尾へ行くほど接近し、車両は隣接する軌道の建築限界または縮小建築限界と車両限界が交わる接触限界までは積載可能なため、車両積載数確保のためには、船尾扉はこの接触限界よりもさらに船尾側への設置が望まれた。実際、デッキハウス船では、船尾扉設置前の車両積載数がワム換算46両であったのに、設置後は43両と、各線1両ずつ減少していた。
津軽丸 (2代) 安全対策
このため、津軽丸（2代）では同じ上下2枚折戸ながら、鋼製箱型として強度を増し、梁柱による支持を不要とした。またデッキハウス船では、その開閉に、左右1対のワイヤーを、船橋楼甲板（檜山丸型以降の船楼甲板に相当）に設置した電動ウインチで巻き込んで行われたが、この左右のワイヤーの長さ調整に相当の労力を要したため、1961年（昭和36年）11月に、在来船としては最後に船尾水密扉が設置された洞爺丸型車載客船羊蹄丸（初代）では、1線幅ながら電動油圧式が採用された。しかしこの方式での3線幅の船尾扉では、船尾開口部両側のガイドレール幅を広くとる必要があり、ワイヤー式に比べ、60cm程度船首側へ寄せなければならないという問題があった。さらに、開閉用の油圧シリンダー類を船尾開口部直上の船楼甲板船尾部に設置しなければならなかったが、旅客定員増による船楼甲板室の拡大で、この部分には係船機械をかろうじて設置できる程度の広さしか残されておらず、さらなる機器設置の余裕はなかった。
津軽丸 (2代) 安全対策
折りしも、油圧シリンダー内を動くピストンの直線往復運動を、大ピッチの螺旋を用いてピストン軸を中心とした回転運動に変換し、この油圧シリンダーをそのまま自ら動くヒンジとして使う“トルクヒンジ”なるものがスウェーデンのゲタベルケン社で開発され、貨物船のハッチカバーの開閉等に使用され始めていた。これを羊蹄丸（初代）の船尾扉の油圧機器を製造した萱場工業 が技術導入し、国産化しようとしていたが、同社より津軽丸型の船尾扉に、この“トルクヒンジ”使用の提案があった。“トルクヒンジ”は歯車類を介さず、船尾扉のヒンジとして直接装備できたため、船尾扉の構造が単純化され、その油圧動力機械も直下の操舵機室に収納可能で、狭隘な船楼甲板船尾部への追加配置は不要と、津軽丸型にとっては好都合であったため、この“トルクヒンジ”が採用された。なお、日本で最初の“トルクヒンジ”装備船となった津軽丸（2代）では、ゲタベルケン社製の輸入品が使用された。
津軽丸 (2代) 安全対策
このトルクヒンジは、船尾開口部上縁と船尾水密扉の上部扉の間に20ton-mのヒンジを、上部下部扉間には6ton-mのヒンジを装備し、共に外開きとした。船尾開口部の船尾扉設置面は垂直に対し17度前傾しており、閉鎖状態からの開放では、まず第1段階として、上下扉間のトルクヒンジを180度回転させて下部扉を上部扉外側に折り重ねる。続いて、船尾開口部上縁と上部扉の間のヒンジを73度回転させて、この2枚重ね状態の扉を水平まで持ち上げ、船楼甲板船尾端から後方へ突き出したポンプ操縦室の下面にロックする構造であった。
また閉鎖時はその最終段階で、船尾扉のすぐ内側の車両甲板面の、3線ある船内軌道間の2ヵ所と、両舷の軌道外側の2ヵ所の計4ヵ所に設置した油圧シリンダー駆動のフックを、船尾扉の下部扉下辺内側のフックかけに引っ掛けて引き寄せ、水密性を確保する締付け装置が設けられ、さらに下部扉の上端の両隅付近に、下部扉開閉動作時のヒンジを中心とした円弧軌跡にその先端を一致させたフックを設け、閉鎖時にこのフックが船尾扉折戸の折れ目が密着する船体部分の内側に取り付けられたフックかけに回り込むように収まり、この折れ目が外側に脱転しないよう固定した。
津軽丸 (2代) 安全対策
この船尾扉は従来のようなシャクトリムシ運動をしないため、船尾開口部両側のガイドレールが不要となった。さらに従来の車両渡船では、船尾アフターラインを船尾開口部両舷中段の滑車（デッキエンドローラー）で中継してから岸壁ビットにつないでいたものを、船楼甲板の縁の滑車（フェアリーダー）から直接岸壁のビットにつなぐ方式に変更することで船尾開口部中段のデッキエンドローラーを廃止し、船尾扉を十分船尾側に寄せて設置できた。これによりワム換算48両の積載が可能となった。また下部扉のみ開放の“半開状態”でも安定して停止でき、全開では入渠甲板上からも、船尾全体を見通せなかったこともあり、出入港時や港内錨泊時などに、半開状態がよく使われた。なおゴムパッキンは従来船とは逆に扉側に付けられ、船内軌道が船尾扉の敷居をまたぐ部分での跳ね上げレールは、従来船と同じく船内側へ跳ね上げる構造であった。船尾扉の開閉操作には上記の跳ね上げレールや締付け装置も連動するシーケンス制御が採用され、車両甲板船尾右舷と、ポンプ操縦室の開閉制御盤から操作できた。
津軽丸 (2代) 安全対策
津軽丸（2代）は日本初のトルクヒンジ装備船であったため、当初は装備方法や操作の不慣れ、想定以上の使用頻度もあり、ゲタベルケン社製の輸入品の6ton-mトルクヒンジは、早くも試運航中の1964年（昭和39年）4月28日には閉鎖状態のまま動かなくなり、急遽萱場工業製の国産品と交換、同年秋には工事中の不手際から20ton-mも破損し、国産品と交換された。しかしこのトルクヒンジ式船尾扉は、以後新造あるいは改造の青函連絡船全船に設置され、その都度改良を重ね、8隻目の1967年（昭和42年）5月改造就航の石狩丸（2代）でほぼ完全なものとなった。
車両甲板下の船体は、12 枚の水密隔壁により13区画に分けられ、隣接する2区画に浸水しても沈まない構造であった。このうち3区画が乗組員等の居住区、8区画が航海・機関関連機械搭載区画として使われ、日常業務としての出入りも多かった。このため、これら12枚の水密隔壁のうち8枚に第二甲板レベルで通り抜けできる開口部が設けられた。しかし開けっ放しでは水密隔壁の用をなさないため、水密辷戸（すいみつすべりど　スルースドア Sluice door）が設置された。通常は開放されていたが、緊急時には操舵室後壁の操作盤より一斉開閉ができたほか、直上の車両甲板からの単独閉鎖、現場でも単独開閉操作ができた。
津軽丸 (2代) 安全対策
国鉄では、戦後建造の洞爺丸型や宇高航路 紫雲丸型にかご形三相交流誘導電動機駆直接駆動方式の水密辷戸を採用してきたが、1955年（昭和30年）5月の紫雲丸事件の経験から、交流電源喪失後も駆動可能な蓄電池を電源とする直流電動機直接駆動方式の水密辷戸に方針転換し、十和田丸（初代）以降の新造船ではこれが採用され、在来船でも一部直流式への改造が行われた。しかし、蓄電池は重く、電動機から辷戸まで延々と続く動力伝達用のロッドは自在継手や傘歯車で連結されており、これらの保守整備は直流電動機のそれとともに容易ではなかった。そこで電気エネルギーを貯める蓄電池を、油圧エネルギーを貯めるアキュムレーター（蓄圧器）に置き換え、動力伝達ロッドを油圧配管に置き換えた油圧蓄圧式水密辷戸が採用された。通常は水密辷戸動力室のかご形三相交流誘導電動機駆動油圧ポンプで油圧を造り、その油圧で水密辷戸脇の油圧シリンダーを動かして水密辷戸を直接開閉する電動油圧式であった。アキュムレーター（蓄圧器）は油圧ポンプが設置された水密辷戸動力室に備えられ、常時油圧回路につながっているため、通常時に十分な蓄圧が行われていた。水密辷戸動力室は、車両甲板下第二甲板の水密辷戸とは遠く離れた船楼甲板右舷の前部と後部に設置され、津軽丸（2代）と八甲田丸では、前4ヵ所の辷戸を後部の動力室から、後ろ4ヵ所の辷戸を前部の動力室から、第3船の松前丸（2代）以降の5隻では、前3ヵ所の辷戸を後部の動力室から、後ろ5ヵ所の辷戸を前部の動力室からそれぞれ油圧で動かすことで、損傷現場近くの辷戸と、そこへ油圧を供給する動力室の共倒れを防いで信頼性を高め、さらに交流停電時の対応として、各動力室のアキュムレーター（蓄圧器）からの油圧で、停電後も全ての辷戸を10回程度開閉できた。それでも油圧が低下した場合は、現場での手動開閉も可能であった。しかし動力室の船楼甲板右舷への設置は、他船との衝突事故などには脆弱なため、第7船の十和田丸（2代）では、航海甲板の船体中心線付近となる無線通信室の後ろの空気調整室のさらに後方と、後部消音器室内後方へ動力室を設置して安全性向上を図った。なお、水密辷戸の制御回路電源は常時直流100Vで、通常は航海甲板前部消音機室前部の電池室の、ニッケル・カドミウム・アルカリ蓄電池を浮動充電している自動定電圧装置付き整流装置から供給され、交流電源喪失時は、104V　600AHのこのニッケル・カドミウム・アルカリ蓄電池から供給された。
津軽丸 (2代) 安全対策
内装にはできる限り不燃性、難燃性の材料が採用され、消防ホース付きの消火栓や消火器が各所に設置された。車両甲板下では各水密区画が防火区画となり、船楼甲板では、「前部の船員室」、「前部2等客室」、「食堂と調理室」、「2等出入口広間と右舷2等雑居室」、「後部2等船室」に、遊歩甲板では「前部の船員室」、「1等寝台室と1等指定椅子席、1等出入口広間」、「後部1等船室」、等の防火区画に分けられ、その境界線上の扉には防火扉が設置され、火災時は手動で閉鎖された。
これら各区画には各種火災感知器が設置され、火災時は、操舵室後壁の火災警報盤のグラフィックパネルに火災発生場所が表示された。客室は案内所、機関室は総括制御室でも警報ベルが鳴り、操舵室と総括制御室ではボイスアラームが「火災発生」などと音声で警報を発した。
車両甲板車両格納所は船首から船尾まで全通で区切りがなく、火災発生時延焼しやすい場所で、津軽丸（2代）では79℃で作動するスプリンクラーを、2系統で百数十個設置したが、この方式は熱を受けないと放水しないため、出火しても出火場所しか放水しない恐れがあった。津軽丸型では車両格納所には煙感知に優れたイオン式火災感知器が設置されていたため、この警報を受けてから手動で放水した方が延焼を防げる、ということで、第4船の大雪丸（2代）からは遠隔手動式の9系統に変更された。
津軽丸 (2代) 安全対策
機関室では、軽油を燃料に使用するため、機関室船底に溜まる油分を含んだ汚水である油ビルジへの引火を考慮して、第1補機室、発電機室、第1主機室、第2主機室、第2補機室の5区画に固定式泡消火装置が設置された。これは二酸化炭素を多く含む泡を噴射して窒息消火するもので、操舵室から遠隔操作できた。
津軽丸 (2代) 安全対策
1970年（昭和45年）10月26日、機関室の造りが津軽丸型とほぼ同構造の、新造間もない車両渡船 十勝丸（2代目） 第2主機室で、主機械燃料弁冷却油入口管折損により、霧状に噴出した軽油が高温の排気管に接触炎上し、3時間漂流するという火災事故が発生した。火元が主機械頂部付近と高位だったため、機関室船底から10数センチを覆うだけの泡消火器は無力であった。当時、軽微な類似事故は他にも起きており、これを重く見た国鉄は、その対策として、密閉された機関室内の空気中の酸素を急速に排除して窒息消火し、かつ液化炭酸ガス気化時の断熱冷却による消火効果もあり、消火時間の短い固定式炭酸ガス消火装置を、1971年（昭和46年）から新造時より本装置を装備していた檜山丸（初代）型2隻を除く青函、宇高の全連絡船に装備した。この装置は第1補機室右舷中段に炭酸ガスボンベを設置し、ここからエンジンまたはボイラーの設置されている発電機室・第1主機室・第2主機室・第2補機室の4区画へ、赤く塗装された炭酸ガス放出管が配管され、遠隔操作で選択した区画への炭酸ガス放出ができるものであった。
津軽丸 (2代) 安全対策
この十勝丸（2代）での火災事故では、イオン式火災感知器の警報で直ちに現場に駆け付けたが、初期消火不可能な状態であった。機関室内へはエンジン運転のため新鮮空気が大量に送り込まれており、気流状態は複雑で、煙がうまくイオン式火災感知器の方へ流れて行かないこともある。このため国鉄は、主機械および主発電機周辺の異常事態を早期に的確に検知するための、半導体素子を用いた発火する前の可燃性ガスを検知する“可燃性ガス警報装置”を開発し、その検知部は機関室内の気流の影響を受けにくいよう、主機械、主発電機原動機の上部に取り付けた架台上に設置され、シリンダー頂部に十分近接させた。本装置は1978年（昭和53年）9月から1979年（昭和54年）9月にかけ、津軽丸（2代）ほか青函、宇高の当時稼働中の全連絡船に取り付けられた。
津軽丸では、自動化・遠隔操縦化の多用で、設備が複雑となり、警報だけでは区別がつかず、その都度表示灯を確認しなければならない煩雑さを避けるため、音声による警告が導入された。
津軽丸 (2代) 安全対策
ボイスアラーム本体は無線通信室左舷の電気機器室に設置され、録音再生には写真用35ミリフィルムをベースに磁性鉄粉を塗布したエンドレステープを用い、これに6トラックで録音、この 35ミリテープ8本を並べて合計48トラックとし、これらを1組の駆動装置で動かしたため、警報発声時は全テープ48トラック全てを録音再生ヘッドと摺動させ、該当トラックのみ再生する仕組みで、津軽丸（2代）では、うち32トラック32種類の警報発声が設定されていた。しかし、これでは警報と無関係なトラックも毎回警報ごとに録音再生ヘッドと摺動させられ、音質劣化著しいため、第4船の大雪丸（2代）からは、1警報が1台の機械部分だけのエンドレステープ内蔵テープレコーダーにユニット化され、これが48台ボイスアラーム本体に差し込まれていた。増幅はボイスアラーム本体で行われ、警報発声時は該当ユニットだけが動いて再生された。
津軽丸 (2代) 安全対策
液体塩素や石油類を輸送するタンク車など、危険物積載車両積載は貨物便の船1番線・船4番線の各船尾3両以内とされていたが、当時これら危険物積載車両の輸送が増加してきており、これらは車両甲板のスプリンクラー程度で対処できるものではないため、1964年（昭和39年）12月3日に、11月30日に終航になったばかりの第八青函丸を用いて貨車海中投棄試験が行われた。この時は速力3.9ノットで航行しながら、石炭がらを満載した2軸貨車を、キャプスタンのほか、人力でも海中投棄を行い、トリムをつけて船尾を下げれば転動テコでも始動できることも確認されたが、いずれも貨車の速度は秒速1.5m程度で、車体の長い車両では車両甲板後端にひっかかることも懸念された。
津軽丸 (2代) 安全対策
このため、貨車引き出しに、前進する船から見て、後方へ流れる海水の水中抵抗を利用することとし、落下傘のような直径60cmの金属製の半球形の水中傘が試作され、翌1965年（昭和40年）9月4日、直前の8月31日に終航になったばかりの 渡島丸（初代）を用い、2回目の貨車海中投棄試験が行われた。速力14.2ノットで航行しながら、石炭がら満載のボギー無蓋車トキ15000形1両（台車中心間9.7m全重量41.1トン）の連結器に、50mのワイヤーをつなぎ、その先にこの金属製水中傘を5m間隔で4個つなぎ、さらにその先30mに円錐形浮標をつけたワイヤーをつないで先端の円錐形浮標と水中傘を海中に投げ込み、水中傘が海水の抵抗で後方へ引っ張られ、貨車を引き出し、そのまま海中投棄までが可能かが試された。引き続きチキ300形2両連結（台車中心間8.0m全重量24.5トン×2）を、水中傘を8個としたもので、同様に海中投棄が試みられた。それぞれ秒速3.8mと3.4mで、問題なく海中投棄できた。この実験の成功により、津軽丸型6隻を含む当時就航中の全船で、1966年（昭和41年）までに車両甲板後端のエプロン甲板との段差部分に収納場所を設け、この水中傘貨車投棄装置が収納された。また、その後建造された十和田丸（2代） を含む青函連絡船全船でも、同様の対応がとられた。
1957年（昭和32年）建造の十和田丸（初代）では、端艇甲板には軽合金製の大きな救命艇が10隻も並んでいたが、津軽丸（2代）では、合板製で定員6名の小さな発動機付き救助艇が航海甲板に2隻装備されているだけで、あとはカプセル型のコンテナが、航海甲板両舷に多数設置された架台上に2〜3個ずつ載っていたが、遠目に目立つ物ではなかった。
このコンテナには、25名乗りのゴムボートである膨張式救命いかだ（ライフラフト）が折りたたまれて収納されており、乗員乗客全員収容できるだけの数を備えていた（新造時52個　1,300名）。緊急時には操舵室後壁の非常操作盤内のハンドル操作で、架台のストッパーを油圧（津軽丸（2代）と松前丸（2代）以外は空気圧）で外し、片舷ごとの一斉投下ができたほか、各架台においても手動で個別に投下できた。海面に投下されれば、一端を船体に結び付けたひもが、コンテナ内の炭酸ガスボンベの口金を破り、折りたたまれたゴムボート内へ炭酸ガスが自動注入されて膨張し、海面に浮くようになっていた。
この救命いかだ一斉投下と前後して、航海甲板の片舷3ヵ所ずつから、幅1.5mの網梯子も放出されるが、名前のとおりのアミバシゴで、使えるのは元気な人だけ。救命艇のように、高い端艇甲板から乗客を乗せたまま海面に降ろせず、客室から 救命いかだの浮かぶ海面まで、乗客を降ろす手段が必要になった。
このため津軽丸型には、三菱電機で開発された世界初の、甲板から海面まで滑り降りることのできる膨張式滑り台が搭載された。これは、通常は小さくたたんで収納され、非常時放出されると、高圧窒素と、随伴して吸い込まれる空気で膨張し、最終的には内圧が約2気圧となり、相当剛性の強い気柱のトラス構造の滑り台が形成される仕組みで、トラス内部には人が滑り降りる救助袋が展開され、先端には滑り降りた人を一旦収容するゴムボートが付属した滑り台となった。
遊歩甲板用の膨張式滑り台は、1等出入口の直後の1層上の航海甲板両舷側に設けられた箱に収納され、乗客はその直下の遊歩甲板舷側から滑り込める形の、長さ14mの膨張式滑り台で、左右1組ずつ設置された。船楼甲板用は、左舷は左舷前部2等椅子席前端と、左舷後部2等椅子席前端、右舷は右舷前部2等雑居室前端と、旅客食堂後ろの通路先の行き止まりの4カ所に収納場所を設け、乗客はそこから滑り込む形の、長さ10m（第2船の八甲田丸以降は11m）の膨張式滑り台が、左右2組ずつ設置された。船体とは直角方向に、舷側から海面へ斜めに突き出した滑り台となるため、多少の船体横傾斜には対応できる構造であった。この放出操作も操舵室後壁の非常操作盤内のハンドルからの遠隔操作のほか、現場での手動操作も可能であった。
なお新造時の52個では、夏季臨時旅客定員1,330名に対応できないため、就航後57個に増やされ、さらに1973年（昭和48年）7月からは、カーフェリーの安全対策強化により最大搭載人員の115%が必要となり、同年末には通年旅客定員が1,330名になり、1974年（昭和49年）10月までに、従来からの天幕手動組み立ての乙種膨張いかだから、自動膨張天幕の甲種膨張いかだ66個に交換され、1978年（昭和53年）5月の「サロン海峡」開設による1,286名への減員後は63個となった。
津軽丸（2代）では1975年（昭和50年）4月、後部消音機室右舷側に、新たにゴムボートの支援艇が追加設置され、これを海面まで降ろすジブクレーンが設置された。このとき、従来からの救助艇も含め、全て支援艇と呼ばれるようになり、各支援艇1隻が救命いかだ10隻ずつを支援し、この支援から漏れた36隻の救命いかだには、各隻1名ずつの「限定救命艇手」以上の有資格船員が責任者として乗り込むことになった。
津軽丸 (2代) 就航後の環境対策
津軽丸型就航後の時代は、高度経済成長による環境汚染問題が顕在化してきた時代でもあり、津軽丸型もその対応に迫られた。
新造時より船内で発生するゴミを船外へ廃棄するダストシュートが設置されていた。投入口は1等出入口広間から右舷遊歩廊に至る通路の遊歩甲板右舷出入口の船首側、遊歩甲板左舷遊歩廊後端付近、船楼甲板2等出入口広間船首側舷側、船楼甲板右舷前部2等座席船首側の階段室、調理室内、右舷後部2等座席船首側舷側の6ヵ所に設けられ、投入されたゴミは船体外板内側に沿って縦に設置されたダクトに一時貯留され、海峡航行中に車両甲板レベルの舷側開口部から水とともに船外へ排出される、という装置であった。さすがに陸奥湾内でのゴミ汚染が問題になり、1971年（昭和46年）12月から使用停止とされ、以後ゴミは函館での陸揚げ処理に変更された。船体外舷の車両甲板レベルの左舷に2個、右舷に4個ある四角い開口部がその排出口で、投入口はほぼその真上に位置していた。
津軽丸 (2代) 就航後の環境対策
従来は船底にたまるビルジ（油混じりの汚水）はそのまま港外で排出していた。しかし、1967年（昭和42年）、｢船舶の油による海水汚濁の防止に関する法律｣が公布され、まずB重油使用の檜山丸型と十和田丸（初代）改造の石狩丸（2代）の3隻がビルジ処理装置設置対象となり、1969年（昭和44年）から1970年（昭和45年）にかけ、手動の簡易なビルジ処理装置が設置された。その後、1972年（昭和47年）7月発効の海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律（海洋汚染防止法）により、軽油使用船も、油分100ppm以上の汚水の海上投棄が禁止され、ビルジ処理装置設置対象となった。このため、津軽丸型7隻と、その後建造された渡島丸型3隻のうち、新造時より設置済みの十勝丸（2代）を除いた2隻には、1971年（昭和46年）から1972年（昭和47年）にかけ自動運転可能なビルジ処理装置が設置された。
津軽丸 (2代) 就航後の環境対策
津軽丸型では、第1補機室右舷中段の固定式炭酸ガス消火装置の炭酸ガスボンベ室船尾側に隣接してビルジ処理装置が設置された。この装置は第1補機室から第3補機室までの6区画の船底にたまるビルジを、1次こし器を経由してビルジ集合タンクに吸い上げ、ここでの静置で油と水とゴミに分け、2次こし器を通した後、回転する“こし網”の連続濾過機、特殊ビニールスポンジの円筒を通す油水分離器を経て、水面に油膜が現れない程度の油分5～20ppmまで浄化し、海峡航行中に船外へ排出する仕組みであった。なお、分離した廃油は船内に留め、年1回の入渠時に搬出した。しかし、本装置設置直後は、各こし器、連続濾過機共、目詰まり掃除に追われる結果となった。松前丸（2代）では、3等機関士のグループが、かご型の1次こし器、2次こし器内に小石を入れて油分を吸着させる方法を考案し、これにより連続濾過機の目詰まりは著減、その作業量を30分の1に減らすことに成功、以後全船で小石を用いるこの方法が採用された。
津軽丸 (2代) 就航後の環境対策
新造時より、トイレからの排出物等は、航海中も停泊中もすべてそのまま船外へ垂れ流していたが、海洋汚染防止法の改正により1974年（昭和49年）6月25日からは、積載人員100名以上の船では、海岸または港の境界線から10km以内の海域では、粉砕のうえ、3ノット以上で航行しながら海面下に投棄しなければならなくなった。津軽丸型7隻はこれに該当したため、1973年（昭和48年）9月から1974年（昭和49年）6月にかけ順次、汚物処理装置が設置された。この装置は、船内トイレからの汚物を車両甲板レベルの異物分離タンクで混入した金属異物等を分離し、いったん船底の汚物貯蔵タンクに貯蔵し、港外運航中、カッター付汚水排出ポンプが全自動で適宜運転され、貯蔵された汚物は粉砕され、海中に排出される仕組みであった。装置は3組あり、第1系統は遊歩甲板前部の高級船員居住区と寝台室区画のトイレ、船楼甲板前部の高級船員居住区と普通船室前部のトイレ、車両甲板前部の船員用トイレからの汚物を担当し、第2船室下の船艙に容量5.6m3の貯蔵タンクと120リットル/分のカッター付汚水排出ポンプ2台が設置された。第2系統は遊歩甲板グリーン船室中央部のトイレ担当で、第1補機室左舷中段に2.2m3の貯蔵タンクと第1系統と同能力のカッター付汚水排出ポンプが2台設置され、第3系統は船楼甲板普通船室後部トイレと車両甲板船尾右舷トイレ担当で、第3補機室右舷中段に3.2m3の貯蔵タンクとやはり第1系統と同能力のカッター付汚水排出ポンプが2台設置された。
津軽丸 (2代) オイルショック後の燃料消費量節減への努力
1973年（昭和48年）秋の第1次オイルショックに続く急激な燃料費高騰は、経年による船底外板の平滑度低下による10〜15%の燃料消費量増加に関心を向けさせる結果となった。このため、1978年（昭和53年）度より船底掃除のための6ヵ月毎の中間入渠を復活させるとともに、同年度から1980年（昭和55年）度にかけ、サンドブラストによる船底平滑化工事も実施され、約10%の燃料消費量節減を達成した。
また、これより前の1975年（昭和50年）度から1978年（昭和53年）度にかけ、津軽丸型全船で可変ピッチプロペラのプロペラ翼の交換も行われた。
これらハード面の対策に引き続き、当初は出航15分前から行っていた主機械の始動を、1979年（昭和54年）10月からは、5〜10分前に遅らせ、さらに1982年（昭和57年）頃から、それまで出航5分前から行っていた主機械を主軸につないで主軸を回転させる操作“DRIVE PROPELLER”を、出航ぎりぎりの約2分前まで遅らせて燃料消費を抑える一方、入港着岸時の操船方法を工夫してその所要時間を短縮し、そのぶん途中の航海速力を抑えて燃料消費量を節減し、さらに旅客扱いしない貨物便では、貨車積み完了後、定時より数分の早発を行い、一層の省エネ運航に努めた。これにより、旅客扱い便でも主機械5台での運航が広く行われ、条件によっては4台で運航されることもあった。
津軽丸 (2代) オイルショック後の燃料消費量節減への努力
これらの施策により、津軽丸型の一航海当たりの平均燃料消費量は、1973年（昭和48年）度には6,411リットルであったものが、1980年（昭和55年）度には5,617リットルに、さらに1985年（昭和60年）度には5,115リットルまで減らすことができた。
津軽丸 (2代) 津軽丸型就航前後からの青函航路
津軽丸型が就航する前年の1963年（昭和38年）までは、青函航路には明確な基準航路の設定はなかった。上り便は、函館港外穴澗から、磁方位南10度西の針路で、函館港口から27海里進むと、矢越と福浦の間で平館灯台まで10海里の地点に達する。ここで平館灯台を右12度に見る針路をとれば、平館灯台2海里沖を航過でき、以後磁方位南1度西の針路で青森に向かう。下り便は、青森港口から磁方位北1度西の針路で45海里進むと、大間を越え葛登支灯台まで10海里地点に達する。ここで葛登支岬灯台を左12度に見る針路をとれば、葛登支灯台2海里沖に達し、以後函館に向かう、というのが比羅夫丸時代からの航法であった。しかし、運航本数増加とともに、幅5.7海里の平館海峡で行き会う上下便の接近を防ぐ必要が生じ、上り便では、27海里地点で平館灯台を右15～18度に見る針路をとって、平館灯台2.5～3海里沖航過とし、下り便は、青森港口から11海里で平館灯台まで10海里の地点となるが、ここで左6～9度に平館灯台を見る針路をとって、平館灯台1～1.5海里沖を航過し、以後再び磁方位北1度西とする修正が加えられた。
津軽丸 (2代) 津軽丸型就航前後からの青函航路
しかし、いつも視程が10海里以上あるわけはなく、翔鳳丸時代には、各船への無線方位測定機装備と陸上の無線標識局設置が進み、不完全ながら視界不良時の船位測定も可能となった。太平洋戦争中の急激な船腹数増強と増便に対応し、これら航法の統一と成文化が望まれながら、戦時中には実現できなかった。終戦1ヵ月前の空襲で壊滅状態となった青函航路には、戦後、国鉄他航路からの転属船や、他社からの傭船も含め、船型、性能の異なる多くの船が集められた。それに続き、航路復興のための新造船建造も開始され、航路輻輳の再来が予想されたため、従来からの航法に関する不文律を、1946年（昭和21年）11月15日、「青函間航法申合事項」として初めて成文化し、施行された。その後、青函連絡船全船にレーダーが装備され、航路全域での船位測定精度が向上したのを受け、1951年（昭和26年）10月1日からは、青森から函館に至る、南北に細長い帯状の非占位帯を設け、上り便はその東側を、下り便は西側を航行する左側航行を申し合わせ、上下便同士の衝突を予防した。
津軽丸 (2代) 津軽丸型就航前後からの青函航路
津軽丸型就航前年の1963年（昭和38年）には、車載客船全4隻に2台目のレーダーが装備されており、安定的に高い精度の船位測定が可能な時代となっていた。そこで国鉄では、従来からの航行実績を基本としたうえ、津軽丸型の就航に伴う、高速便も混じった多数便運航に対応するため、全連絡船が一定の航路上を航海する基準航路試案を作成し、同年10月10日から試行に入った。翌1964年（昭和39年）1月1日には修正を加え、4月からは順次就航する津軽丸型も交えて試行継続し、1965年（昭和40年）4月1日、この基準航路を「青函船舶鉄道管理局連絡船運航基準規程」に掲載し、正式に採用した。
津軽丸 (2代) 津軽丸型就航前後からの青函航路
このとき設定された青函航路通過物標間所要時分表では、途中の通過物標間の所要時間と速力が提示され、津軽丸型が運航する3時間50分便は、上り便では、函館出航から穴澗（穴澗岬真方位300度1海里）までが25分、穴澗から湯の島（湯の島山頂から真方位270度4.3海里）までの52.28海里は18.16ノットで2時間53分、湯の島から青森到着までは32分と決められ、下り便では、青森出航から湯の島（湯の島山頂から真方位270度5.1海里）まで21分、湯の島から葛登支（葛登支岬灯台から真方位90度2海里）までの51.35海里は17.78ノットで2時間53分、葛登支から函館到着までが36分と決められた。しかし、出航時の所要時間は在来船より2分、入港時は青森側で4分、函館側では3分しか短く設定されておらず、その後の津軽丸型での港内操船の慣熟により、実際の出入港所要時間はそれぞれ、さらに数分から10分程度短縮されたため、これら余裕時間は荒天時や到着列車遅れ時の回復運転、平穏時の省エネ運航に活用された。
なお、基準航路設定間もない1967年（昭和42年）3月から、順次青函航路へ参入した民間フェリー 各社も、この左側航行の基準航路に従っていたが、青函連絡船暫定復活運航終了後の1988年（昭和63年）10月1日より、船舶航行の原則である右側航行に改められた。
津軽丸 (2代) 津軽丸型就航前後からの青函航路
デッキハウス船の第六青函丸が1964年（昭和39年）5月3日終航、入れ替わるように、津軽丸（2代）が5月10日に就航、第2船の八甲田丸が8月12日に就航し、旧型の車載客船大雪丸（初代）が8月31日終航。1964年（昭和39年）9月30日までは、従来通り深夜の特急接続便の1便が4時間25分、2便が4時間30分運航していた以外は、下り4時間30分、上り4時間40分運航の最大22往復（通常19往復）、うち車載客船で運航される旅客扱い便は最大6往復（通常5往復）で、津軽丸型2隻は主としてこの車載客船のスジで共通運用された。しかし当時は、津軽丸型も1船1日2往復運航のため、1隻だけの就航時から、津軽丸型での運航便は数週間程度固定されることになり、これらの便では、深夜便以外の一部の便で、変○○便として、毎日4時間台前半で運航されていた。
津軽丸 (2代) 津軽丸型就航前後からの青函航路
1964年（昭和39年）10月1日ダイヤ改正で、初めて津軽丸型2隻で運航される4往復8本（1–502–19–4　2–3–20–501）が設定され、全て旅客扱い便であった。このうち、ともにこの日運転開始の東北本線初の寝台特急「はくつる」と、北海道内では2番目の設定となる特急「おおとり」（函館 - 網走・釧路間）とを接続する3便・4便に限り待望の3時間50分運航が開始された。深夜の特急接続便1便・2便も津軽丸型運航便となったが、これらを含む残りの3往復6本では、在来船でも代替可能な4時間20分運航に留まった。在来船でも運航できる4時間30分運航（上りは4時間35分～40分）2往復（11–12–17–18）も含め旅客扱い便は6往復となったが、最大22往復に変化はなかった。
1965年（昭和40年）8月5日の第6船羊蹄丸（2代）就航で、当初予定の6隻が出揃い、引退予定の老朽船も9月30日終航の石狩丸（初代）を最後に全て引退した。
津軽丸 (2代) 津軽丸型就航前後からの青函航路
1965年（昭和40年）10月1日ダイヤ改正で、青森第2岸壁と函館第2岸壁で55分折り返し運航が可能となり、部分的に2.5往復運航が開始された。津軽丸型5隻12往復で、うち9往復が旅客扱い便、津軽丸型1隻と在来船4隻で10往復（いずれも4時間30分運航の貨物便）、十和田丸（初代）1隻1往復の4時間30分運航の旅客扱い便の、最大23往復（通常20往復）となり、うち旅客扱い便は一気に10往復にまで増えた。津軽丸型5隻で運航する12往復は全て3時間50分運航となった。これまでも津軽丸型が配船都合で貨物便に入ることは珍しくはなかったが、津軽丸型専用便に旅客扱いなしの便（貨物便）が設定されたのはこの改正からであった。
津軽丸 (2代) 津軽丸型就航前後からの青函航路
1966年（昭和41年）10月1日ダイヤ改正では、車載客船十和田丸（初代）が車両渡船への改造工事のため係船され、追加建造の津軽丸型第7船 十和田丸（2代） が11月1日から就航し、津軽丸型5隻12往復、1隻2往復、津軽丸型1隻と在来船4隻で10往復（いずれも4時間30分運航の貨物便）で、最大24往復（通常22往復）となったが、旅客扱い便は10往復のままであった。このダイヤ改正から、旅客扱い便は全て津軽丸型になり、原則3時間50分運航になったが、深夜の特急接続便の後発の101便は4時間10分運航であった。1967年（昭和42年）5月には車両渡船として十和田丸（初代）改造の石狩丸（2代）の復帰はあったが、最大運航本数に変化はなかった。
津軽丸 (2代) 津軽丸型就航前後からの青函航路
1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正時には、青森、函館両駅の構内配線が改良され、青森第1岸壁、函館第1岸壁でも、それぞれの第2岸壁との同時作業での55分折り返し運航が可能となり、全面的2.5往復運航が始まった。津軽丸型2隻5往復の運用を3組とし、それぞれ、甲・乙・丙系統として計15往復が設定され、さらに残った津軽丸型1隻と在来船4隻（または在来船のみ5隻）で4時間30分運航の貨物便10往復が設定された。これにより運航数は最大25往復（通常23往復）、うち旅客扱い便は11往復となったが、うち2往復は季節旅客便として旅客扱いのみ不定期とされた。この運航ダイヤでは、先行する甲系統の25分あとを、乙系統が続行便で追い、さらにその約2時間10分後を丙系統が、甲・乙系統のちょうど真ん中を埋める形で単独運航した。これら15往復は、盆正月などの貨物列車運休時以外は全便で車両航送が行われたほか、全て客扱い岸壁発着とし、甲・乙系統では、通常は旅客の集中する深夜の続行便（甲系統先行11便12便ともに0：05発3：55着、乙系統続行1便2便ともに0：30発4：20着）以外は、先行続行いずれかの便のみ客扱いし、多客時には両方の便で客扱いした。丙系統も通常は着発時刻が深夜の1時2時台にかかる便では客扱いは行われなかったが、多客時の残客救済や到着列車遅延時には臨時の客扱いが行われた。津軽丸型は全7隻のため、1隻が周遊船や入渠中でもこの運航形態は維持でき、通年で深夜便も含む有効時間帯に8チャンネル（甲・乙の続行便はまとめて1チャンネルとしてカウント）の旅客扱い便運航ができた。これより以後の青函連絡船の運航本数の増減は、専ら車両渡船による貨物便の増減によるもので、この運航パターンは1988年（昭和63年）3月13日の青函連絡船終航まで続けられた。
津軽丸 (2代) 津軽丸型就航前後からの青函航路
1969年（昭和44年）10月1日ダイヤ改正では、最大28往復（通常26往復）が設定され、その当日に1日2.5往復可能な高速車両渡船渡島丸（2代）が就航した。津軽丸型6隻15往復と、1隻余った津軽丸型と、この渡島丸（2代）の2隻で丙系統の25分あとを続行する5往復、在来船の檜山丸型2隻、石狩丸（2代）、さらに引退間近の蒸気タービン船十勝丸（初代）の4隻もフル稼働8往復して、青函航路初の28往復運航を、11月12日から24日まで行った。この改正より、甲系統と丙系統全便が乗用車航送設備のある青森第1岸壁、函館第2岸壁発着となり、乗用車航送10往復可能体制が確立された。
1970年（昭和45年）6月30日までに高速車両渡船渡島丸型3隻が就航し、蒸気タービン船は引退したため、ディーゼル船13隻体制となったが最大28往復のままであった。1972年（昭和47年）3月15日ダイヤ改正からは、最大30往復（通常28往復）が設定され、同年秋冬繁忙期の10月6日から31日まで、津軽丸型6隻で15往復、1隻で2往復、渡島丸型2隻で丙系統に続行する5往復、1隻で2往復、檜山丸型2隻と石狩丸（2代）の在来船3隻で6往復して、青函航路初の30往復運航が行われた。
津軽丸 (2代) 津軽丸型就航前後からの青函航路
このように、1968年（昭和43年）10月以降は、津軽丸型は持てる能力をフルに発揮する活躍を続け、就航前の1963年（昭和38年）度の旅客輸送人員が366万人、貨物輸送量593万トンであったのに対し、1970年（昭和45年）度にはそれぞれ470万人、847万トンに達していた。しかし貨物輸送は、これでも輸送能力が輸送需要に追い付けず、1966年（昭和41年）以降輸送制限を行っていた。しかし、このような中、航空運賃の相対的低下や長距離フェリーの就航、1973年（昭和48年）秋の第1次オイルショックによる景気低迷、さらに国鉄自体の度重なる労働争議による国鉄離れ、もあり、旅客は1973年（昭和48年）度の499万人、貨物は1971年（昭和46年）度の855万トンをピークに以後急激に減少していった。
1973年（昭和48年）以降、1976年（昭和51年）年までは、引き続き秋冬繁忙期30往復の運航計画が立てられたが、労働争議やそれに伴う出貨不足もあり、1973年（昭和48年）は一度も30往復は実施されず、その後の各年も、30往復運航を実施できたのは、計画日数の半分程度に留まり、1977年（昭和52年）の秋冬繁忙期は、運航計画自体が29往復に減らされてしまった。
津軽丸 (2代) 津軽丸型就航前後からの青函航路
この間も、国鉄は貨物輸送需要の回復に望みを託し、1976年（昭和51年）3月から1977年（昭和52年）5月にかけ、老朽化した船脚の遅い旧型ディーゼル車両渡船 空知丸（初代）、檜山丸（初代）、石狩丸（2代）の3隻を、1日2.5往復可能な、同名の渡島丸型新造船3隻に置き換え、あとは岸壁と陸上の鉄道設備改良で、最大32往復運航も可能なところまで行ったが、貨物輸送量減少に歯止めはかからなかった。このため、1978年（昭和53年）10月2日ダイヤ改正では、1972年（昭和47年）3月以来の、最大30往復運航可能なダイヤを見直し、車両渡船 渡島丸（2代）を係船して稼働12隻とし、最大27往復（通常25往復）へ減便した。さらに1980年（昭和55年）10月1日ダイヤ改正では、車両渡船日高丸（2代）を係船して稼働11隻とし、最大24往復（通常23往復）へと減便し、1981年（昭和56年）度の旅客輸送人員は248万人、貨物輸送量は465万トンと、ピーク時から半減していた。
その頃掘削中の青函トンネルは、1980年（昭和55年）における開業予定時期は1984年（昭和59年）であったが、未だ流動的で、津軽丸型も初期建造の3隻では、耐用年数の18年を1982年（昭和57年）に迎えることになった。これは国鉄の財産管理上の基準年数で、必ずしも物理的なものではなく、実際過去に20年以上稼働した船も珍しくはなかったが、老朽化とともに維持費も増大するため、係船機械やヒーリングポンプ、可変ピッチプロペラ等が他船と異なった津軽丸（2代）と松前丸（2代）を引退させ、他の5隻は1981年 （昭和56年）から順次延命工事を施行して、継続使用することとした。
以後は、津軽丸（2代）引退後の青函航路であるが、旅客数が減少したとはいえ、利用客の集中する深夜便は、依然多客時には津軽丸型1隻では運びきれず、従来通り続行便が必要で、客載車両渡船による、甲・乙・丙の3系統15往復体制の維持が求められた。これには客載車両渡船が7隻必要なため、引退する2隻の代替船として、1976年（昭和51年）と 1977年（昭和52年）建造で船齢の若い車両渡船 檜山丸（2代）と石狩丸（3代）に、650名の旅客と20台の乗用車を積載できる甲板室を造設して、客載車両渡船化し、甲系統に充当することとした。
津軽丸（2代）は耐用年数切れにより1982年（昭和57年）3月4日、青森第1岸壁7時30分発、函館第2岸壁11時20分着の5便をもって終航、同日、係船中であった車両渡船日高丸（2代）が復帰し、3月31日には客載車両渡船化された石狩丸（3代）が就航した。さらに10月1日には客載車両渡船化された檜山丸（2代）も就航し、11月12日には松前丸（2代）が終航となり、客載車両渡船7隻体制は維持されたが、稼働数は1隻減の10隻となり、その直後の1982年（昭和57年）11月15日のダイヤ改正で、最大24往復から同22往復に減便された。
1984年（昭和59年）2月1日のダイヤ改正では、貨物列車の大幅削減が断行され、青函航路では日高丸（2代）、十勝丸（2代）の2隻の車両渡船が引退して8隻体制となり、貨物便専用の有川桟橋も廃止され、それまでの最大22往復は20往復となった
国鉄最後となる1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正では、減船はなかったが、さらに1往復の貨物便削減があり、最大19往復となった。残った5隻の津軽丸型のうち、大雪丸（2代）は検査切れのため、青函航路終航2ヵ月前の1988年（昭和63年）1月6日で終航となり、その他4隻は同年3月13日の航路終航まで運航された。
さらに、羊蹄丸（2代）と十和田丸（2代）は、青函トンネル開通記念博覧会の協賛事業として、同年6月3日から9月18日まで暫定復活運航を行った。この間、羊蹄丸（2代）が函館側から毎日1往復、十和田丸（2代）が青森側から毎日1往復の計2往復で、車両航送や乗用車航送は行われなかった。
津軽丸 (2代) 沿革
1964年（昭和39年）
3月31日 - 竣工
4月11日 - 函館港に回着
4月14日 - 7108便（函館第4岸壁10時45分発　青森第2岸壁15時30分着）より試運航
5月10日 - 変14便（函館第2岸壁18時10分発　青森第2岸壁22時15分着）で就航、旅客扱い開始
7月12日 - 8時04分　変106便　函館第2岸壁で旅客乗船中、テープ交換中の女子短大生が、1等タラップ近くから岸壁へ転落し死亡。以後送迎テープ使用禁止となった
9月2日 - 変502便（函館第2岸壁6時00分発　青森第1岸壁10時30分着で産気づいた乗客が船内で男児を出産
9月17日 - 変106便（函館第2岸壁8時10分発　青森第2岸壁12時50分着の4時間40分運航の106便を、当日に限り函館発を50分遅れの9時00分とし、3時間50分運航した）で東京オリンピックの聖火を輸送。11時陸奥湾 平館海峡入口で北海道、青森県の聖火ランナーが洋上で聖火を引き継いだ
10月1日 - ダイヤ改正で新設の「はくつる」と「おおとり」を接続する3便・4便のみ3時間50分運航
津軽丸 (2代) 沿革
11月1日 - 津軽丸（2代）で10月31日501便より11月1日2便、3便と定時運航ながら左舷減速歯車軸受温度異常上昇続くため、引き続き運航予定のともに4時間20分運航の20便、501便は修理休航とした。津軽丸型の代船はなく十和田丸（初代）を代船としたが、20便では20分遅れ、501便で10分遅れ、しかし接続列車への影響はなかった
1973年（昭和48年）
8月5日 - 深夜の続行便の後発便の2便の残客707名をバス12台で有川桟橋の函館第4岸壁へ移送し、松前丸（2代）で運航の6054便（函館第4岸壁1時30分発　青森第2岸壁6時10分着　4時間40分運航）で輸送
8月12日 - 同上802名、バス16台、松前丸（2代）
8月13日 - 同上770名、バス16台、松前丸（2代）
10月10日～10月31日 – 秋冬繁忙期30往復計画されたが、出貨不足で一度も30往復実施されず。
12月28日 - 旅客定員　通年1,330名認可（グリーン席30名増、普通席100名増）
津軽丸 (2代) 沿革
1975年（昭和50年）
3月26日 – 第2主機室、燃料油管エア抜きプラグのパッキン劣化破損部より燃料油噴出　
8月27日 - 台風6号による8月24日からの函館本線 桂川 - 野田生間不通のため、函館 - 室蘭間に摩周丸（2代）、十和田丸（2代）の2隻を用いて8月31日までの5日間、旅客代行輸送を毎日2往復運航した
10月9日～11月12日 – 秋冬繁忙期30往復計画されたが、労働争議や陸上都合、松前丸（2代）の可変ピッチプロペラ故障などで、断続的に20日間30往復実施
津軽丸 (2代) 沿革
1977年（昭和52年）
3月7日 - 国営の青函連絡船として初めて比羅夫丸が就航した1908年（明治41年）3月7日から70年目ということで、当時就航中の13隻の連絡船のシンボルマークが作成され、すべての津軽丸型に、順次各船の入渠の際に船体に取り付けられた。右舷が4,700×3,655mm、左舷が2,830×2,200mmと、右舷のマークのほうが大きかった。このシンボルマークのデザインは公募だったが、採用されたものは現役乗組員の作品であった。（　）内は各船への取り付け時期
津軽丸（2代）：津軽のりんご　　　　（7月 - 遊歩甲板室後壁、12月 - 船楼甲板室両舷）
八甲田丸：八甲田山系と水蓮沼　　　 （7月 - 遊歩甲板室後壁、9月 - 船楼甲板室両舷）
松前丸（2代）：桜の松前城　　　　　（7月 - 遊歩甲板室後壁、1978年（昭和53年）2月 - 船楼甲板室両舷）
大雪丸（2代）：大雪の熊　　　　　　（7月 - 遊歩甲板室後壁、1978年（昭和53年）3月 - 船楼甲板室両舷）
摩周丸（2代）：神秘の湖・摩周湖　　（7月 - 遊歩甲板室後壁、6月 - 船楼甲板室両舷ペイント描き、1978年（昭和53年）2月 - 船楼甲板室両舷）
羊蹄丸（2代）：蝦夷富士・羊蹄山　　（7月 - 遊歩甲板室後壁、6月 - 船楼甲板室両舷）
十和田丸（2代）：湖面輝く十和田湖     （7月 - 遊歩甲板室後壁、1978年（昭和53年）1月 - 船楼甲板室両舷）
全船の統一マーク：救命ブイとイルカ
10月16日～11月15日 – 秋冬繁忙期29往復計画されたが、出貨不足で7日間のみ29往復実施
1983年（昭和58年）3月25日 - 北朝鮮に転売され、日本人回航員の手によって自航で元山へ向け函館を出港。回航に先立ち函館ドックで白と紺色に化粧直しされた。北朝鮮では、「HAE YON」などに改称し、主に元山港を母港に貨物船として運航されていたという。
なお、この北朝鮮への転売の際には、兵員輸送など軍事転用への懸念から、国会で転売を問題視する声が挙がっている。回航の際、CASなどは基板が何枚か抜かれ、使用できないようにされていた。
1987年（昭和62年）3月 - サウジアラビアの船舶会社に売却され、「AL JAWAHER」に船名を改称。スエズ（エジプト） - ジェッダ（サウジアラビア） - ポートスーダン（スーダン）の定期航路のカーフェリーとして運航されていた。この間、ジェッダ港で社外船に転職していた元青函連絡船乗組員に目撃され、報道されるなどした。イスラム教の巡礼期はメッカ巡礼船としてトリポリ（リビア） - ジェッダ（サウジアラビア）で運航されたという。
マイケル・ライス
マイケル・ライス（Michael Reisz、1968年3月25日 - ）は、アメリカ合衆国の声優、俳優。カリフォルニア州ロサンゼルス出身。テレビドラマボストン・リーガルの脚本家としても活躍していた。E!のプロモーション映像に声の出演もしている。
マイケル・ライス 出演作品
1999年
2000年
2001年
2002年
2003年
2005年
2006年
2000年
2001年
2002年
2002年
2005年
2003年
2001年
2002年
2003年
2004年
2005年
1994年
2000年
2003年
1996年
1999年
2002年
2000年
2003年
マイケル・ライス 参加作品
2003年
2004年
2005年
2006年
2008年
2010年
2011年
2012年
2013年
2010年
高嶋屋
高嶋屋（たかしまや）は、歌舞伎役者の屋号。
高嶋屋 解説
初代市川右團次の実父・四代目市川小團次の実家が、江戸市村座の火縄売り高島屋だったことにその名は由来する。
右團次は小團次の実子だが、長兄に養子の初代市川左團次がおり、これが役者としてすでに大成していたため、小團次はこの子をあえて役者にしようとはしなかった。そこで生後間もなく大坂道頓堀の芝居茶屋・鶴屋に丁稚奉公に出すが、実際は体よく養子に出したようなものだった。しかし右團次は成長しても商いには一向に興味を示さず、芝居の真似事ばかりしていたので実家に追い返されてしまう。そこで出戻って晴れて役者に転身、やがて初代市川右團次を襲名した。その際に屋号に選んだのが鶴屋（つるや）で、これは養育家の屋号を転用したものに他ならない。後に実家の屋号・高島屋に改めることにしたが、養兄の左團次や異母弟の五代目小團次に遠慮して「島」の字を「嶋」に差し替え高嶋屋としている。
高嶋屋の代表的な名跡には以下のものがある。なお参考までに定紋も併せて記した。
ジョン・アッタ・ミルズ
ジョン・イヴァン・アッタ・ミルズ（John Evans Atta Mills、1944年7月21日 - 2012年7月24日）は、ガーナの政治家。第四共和政第3代大統領（2009年1月8日 - 2012年7月24日）。国民民主会議に所属。
英領ゴールド・コーストのタクワ出身。1997年から2001年まで第二次ジェリー・ローリングス政権下で副大統領を務めた。ミルズは、ロンドン・スクール・オブ・エコノミクスで法学の修士号、ロンドン大学東洋アフリカ研究学院(SOAS)で法学の博士号を取得しており、またフルブライト奨学生としてスタンフォード大学・ロースクールにも留学経験がある。
2008年12月の大統領選の決選投票で僅差で与党候補を破り当選。2010年9月に訪日。
2012年7月24日、アクラの病院で死去。かねて咽頭がんを患っていた。68歳没。
ジョン・アッタ・ミルズ 選書
ミルズは少なくとも以下に挙げた出版物を含む12冊以上の著作を生涯に書き残している。
三島有紀子
三島 有紀子（みしま ゆきこ、1969年4月22日 - ）は、日本の映像作家、映画監督、脚本家。
三島有紀子 来歴
大阪府大阪市北区北新地生まれ。名前は父が付けた本名であり、三島由紀夫に由来する。4歳から近所の名画座に通い、小学生の頃にはすでに映画監督を志していた。大阪府立豊中高等学校時代に演劇に目覚める。
神戸女学院大学文学部在籍中に、アルバイトで貯めた資金で自主映画『夢を見ようよ』の脚本と監督を手がけた。
大学卒業後、1992年にNHKに入局。『NHKスペシャル』『トップランナー』などのドキュメンタリー作品を企画・監督した。
劇映画を撮るため退局後、東映京都撮影所などで助監督、脚本執筆などを経て『刺青 匂ひ月のごとく』で映画監督デビュー。
脚本を担当した『世界がお前を呼ばないなら』が2009年サンダンス・NHK国際映像作家賞の優秀作品に選出される。
脚本・監督を務めた『ぶどうのなみだ』（2014年）は第38回モントリオール世界映画祭のワールド・グレイツ部門に招待された。企画・監督を務めた『繕い裁つ人』（2015年）は、第16回全州国際映画祭、第18回上海国際映画祭日本映画週間に招待された。
同年公開の『幼な子われらに生まれ』は、第41回モントリオール世界映画祭で、最高賞のグランプリに次ぐ審査員特別グランプリを受賞し、第42回報知映画賞では監督賞を受賞した。女性監督の受賞は西川美和以来、2人目である。同年第41回山路ふみ子映画賞を受賞。
三島有紀子 エピソード
『繕い裁つ人』で主演を務めた中谷美紀は、三島有紀子との関係を相思相愛と語り、同作品への出演を「映画会社の方が用意したお見合い結婚ではなく、恋愛結婚が出来た幸せな作品だった」と振り返っている。
『幼な子われらに生まれ』でデビューした南沙良は当時芝居の仕方が分からず悩んでいたところ、三島有紀子から「芝居をしようとしなくていい」「相手からもらったものに対して、沙良が役として思ったことをそのまま投げればいい」と言われ、現在もその言葉を胸に芝居を続けている。
『Red』に出演した妻夫木聡は、三島有紀子は作りものではなく「役として生きて欲しいこと求める監督だと思った」と語り、一方で「このセリフはもっと強くして、生命力を感じられた方がいい」など具体的な演出する場面もあったとインタビューで述べている。
また、同作品に出演した夏帆は、三島有紀子から「今までにないないものが見たい」と撮影中に言われ、その役作りに悩んでいたところ、三島有紀子の丁寧な環境作りによって「今自分の出せるものをすべてさらけ出すつもりで、毎シーン演じていた。」と語っている。
三島有紀子 エピソード
『一月の声に歓びを刻め』（2024年2月9日公開）で、初めて三島有紀子作品に出演することになった前田敦子は、三島有紀子と共に撮影した時間を「呼吸を合わせるように撮影させていただいた時間は経験した事のない感情と感覚だった」と振り返っている。
『一月の声に歓びを刻め』（2024年2月9日公開）に出演したカルーセル麻紀は、本作品で2024年（第79回）毎日映画コンクールで助演俳優賞を受賞。
当初は三島有紀子を厳しい監督と思っていたが、全ては三島有紀子の演出術であったことを知り「でも、久しぶりに映画らしい現場だった。監督が目の前にいて、やりやすかったの」
「これが最後の映画だと思ってました。でも、三島監督とだったら撮るわ。いろんな監督さんとお仕事してきましたけど、今回は本当に映画を撮ったって感じ。さんざん苦しめられたけど、よくできたなと思います」
と三島有紀子との信頼関係が築け、本作品での自身の演技に満足したことを述べている。
三島有紀子 フィルモグラフィー
※ドキュメンタリー作品
※第24回全州国際映画祭(韓国)正式出品
※アメリカ 「第20回ロサンゼルス日本映画祭（JFFLA）」 ベストディレクター賞 受賞
　　※イタリア「Tropea Film Festival2025」国際部門最優秀監督賞 受賞
※アメリカ　グローバル・ステージ・ハリウッド映画祭2023 ベストショート受賞
ゲスト主演・唐十郎、烏丸せつこ
三島有紀子 連載
「うつしだすこと」（2015年〜連載中　No.63）
「ちいさな三島百貨店」（2015年〜2016年）
必要な人だけがたどり着くちいさな百貨店でその人が必要な品物が見つけられるショートストーリー
ポーリー・パビリオン
ポーリー・パビリオン（Pauley Pavilion）はカリフォルニア大学ロサンゼルス校内にある体育館。
ポーリー・パビリオン 概要
命名の由来はUCLAの卒業生であるエドウィン・W・ポーリーであり、建設費の500万ドル5分の1を寄付した。UCLAのバスケットボールチームの本拠地のほか、1984年の五輪では体操競技、1992年のMTV Video Music Awards、キッズ・チョイス・アワード、ほかにボブ・マーリー、ボブ・ディラン、ルチアーノ・パバロッティ、 エリック・クラプトンらがコンサートを行った。最多入場者数は1997年2月23日のデューク戦で記録した13,478人だった。
しかし、完成から40年以上が経ち、建物の老朽化などにより、現在UCLAの新アリーナ建設計画が進行されている。
2008年の労働界
2008年の労働界（2008ねんのろうどうかい）では、2008年（平成20年）の労働運動、労働環境、雇用、賃金など労働分野に関する出来事について記述する。