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サバンナ (軽巡洋艦) 艦歴
高空を飛ぶドイツ軍機によって投下された無線誘導爆弾フリッツXが、姉妹艦「フィラデルフィア」から49 ft（15 m）の距離で爆発した。「サバンナ」は、KG 100所属のDo 217 K-2爆撃機が太陽の方角から接近してきたため、速度を20 kn（23 mph, 37 km/h）に上げた。アメリカ陸軍航空軍のP-38ライトニングと「サバンナ」の対空砲手は、18,700 ft（5,700 m）で飛ぶこの敵機を追跡したが、煙を引きながら飛んできたフリッツXを止めることができなかった。爆弾は「サバンナ」第3砲塔の装甲天蓋を貫通し、3層の甲板を貫通して下部の弾薬取扱室に入り、そこで爆発した。爆発は竜骨に穴を開け、艦の左舷側継ぎ目を引き裂いた。少なくとも30分間、砲塔とその下部給弾機構で二次爆発が続き、消火活動を妨げた。
サバンナ (軽巡洋艦) 艦歴
ダメージコントロールを行った「サバンナ」の乗員は、浸水したり炎上した区画をすぐに閉鎖し、艦の傾斜を修正した。救難曳船の「ホピ」と「モレノ」の支援を受けて、大破した「サバンナ」は1757時までに自力で航行し、マルタ島に向かった。「サバンナ」はこの被弾によって206名の乗員を失った。13名の水兵が重傷を負い、さらに4名が水密区画内に60時間閉じ込められた。これらの4名の水兵は、9月12日に「サバンナ」がマルタ島バレッタのグランド・ハーバーに入港するまで救助されなかった。緊急修理が完了した後、「サバンナ」は1943年12月7日にマルタ島を出航し、チュニス、アルジェ、バミューダを経由してフィラデルフィア海軍造船所に向かった。12月23日に到着し、続く8ヶ月間大規模な修理作業を受けた。この修理に併せて「サバンナ」には近代化改修も実施されることになった。前部上部構造物が改造されたほか、副砲が従来の開放式5インチ単装砲8門から5インチ/38口径連装砲塔4基に置き換えられ、最新の20mm及び40mm対空砲も設置された。新たな砲熕兵装に加えて、新型の対空及び対水上捜索射撃レーダーも受領した。これらの改装によって、「サバンナ」はブルックリン級の姉妹艦よりも、次級であるセントルイス級に似た艦容となった。
海軍工廠における「サバンナ」の損傷修理と兵装の更新は1944年9月4日に完了した。しかしながら、本艦は戦争の残りの期間、戦闘地域に送られることはなかった。翌日にフィラデルフィアを出航し、9月10日に艦隊作戦訓練司令部司令官の指揮下へ入ると、整調巡航および水兵の戦技回復訓練を行った。1944年10月12日にノーフォークへ帰還し、第8巡洋艦部隊との即応訓練に参加した。「サバンナ」は1945年1月21日に出航し、アメリカ大統領フランクリン・ルーズベルトを地中海に運んでいた重巡「クインシー」と合流する。ルーズベルトはイギリス首相ウィンストン・チャーチル及びソビエト首相ヨシフ・スターリンとヤルタ会談に出席するためソビエト連邦のクリミア半島ヤルタに向かっていた。
「サバンナ」は1945年2月2日にマルタ島バレッタのグランド・ハーバーに入港した。そこでルーズベルトと彼の一行は下船し、飛行機でヤルタに向かった。マルタ島では、サレルノ沖での爆撃で戦死した「サバンナ」の水兵と海兵隊員の墓で追悼式が行われた。「サバンナ」は1945年2月9日にマルタ島を出航し、ルーズベルトが2月12日に「クインシー」へ戻るのを待つためにエジプトのアレクサンドリアに向かった。大統領を乗せた艦隊は2月15日にアレクサンドリアを出発し、2月27日にバージニア州ハンプトン・ローズに到着した。「サバンナ」は翌2月28日に港を出て、3月8日には新たな母港となったロードアイランド州ニューポートに向けて出航した。1945年5月24日まで、「サバンナ」は未就役の軍艦で中核となるべき乗員の練習艦として使用された。
ニューヨークを訪問し、40mm対空砲用のレーダー照準火器管制装置を設置した後、「サバンナ」はフランク・E・ビーティ少将指揮下の士官候補生訓練戦隊の旗艦となった。「サバンナ」は1945年6月7日にメリーランド州アナポリスを出航し、400名以上の士官候補生を乗せて海上訓練を行った。キューバへの2回の巡航と帰還の後、「サバンナ」は9月30日にアナポリスで士官候補生を退艦させると、別の士官候補生を乗せて10月1日にフロリダ州ペンサコーラに向け出航した。1945年10月25日から30日まで、海軍記念日の祝賀行事を自身の命名元であるサバンナで過ごした。その後11月1日にノーフォークへ帰還し、数十万人の海外在留軍人を復員させる大規模なマジック・カーペット作戦での任務に備えた。「サバンナ」は1945年11月13日にノーフォークを出航し、11月20日にフランスのル・アーヴルに到着した。翌日、士官67名と下士官兵1,370名を乗せて出航し、11月28日にニューヨークに到着した。12月17日には再度同様の航海を終えた。「サバンナ」の母港は1945年12月19日にフィラデルフィア海軍造船所に移され、不活性化のオーバーホールが行われた。1946年4月22日に予備役艦隊入りし、1947年2月3日に退役した。
本艦は、ブルックリン級軽巡洋艦の中でバルジ、5インチ38口径連装砲、Mk.37 砲射撃指揮装置を装備して近代化された2隻のうちの1隻だったが、姉妹艦のほとんどが南米の海軍に売却された後もアメリカ海軍に保持された。1959年3月1日に海軍艦艇名簿から除籍され、1960年1月6日にスクラップとしてベスレヘム・スチール・カンパニーに172,090ドルで売却された。1960年1月25日、「サバンナ」の艦体は完全に海軍の管理下を離れたことが宣言された。
サバンナ (軽巡洋艦) 文学と大衆文化において
『The Battle of Sicily : How the Allies Lost Their Chance for Total Victory』（Mitcham・von Stauffenberg共著, 1991年）は、1943年7月11日のシチリア島ジェーラへの水陸両用作戦における「サバンナ」の戦いぶりについて、15門の6インチ砲から砲弾500発をイタリア陸軍リヴォルノ師団へ発射し、アメリカ陸軍レンジャー大隊に対する攻撃の背後を打ち砕き、400名のイタリア兵を捕虜にすることを可能にしたと述べている。『Rangers Lead the Way』 (Taylor著, 1996年) は、この行動で「サバンナ」を「レンジャー御用達の巡洋艦」と形容した。著者のテイラーはまた、「サバンナ」が12マイル離れたところからドイツ軍に艦砲射撃を加え、アメリカ軍がジェーラを見下ろす最初の高地を占領できるようにしたと評価している。
1980年公開の戦争映画『最前線物語』（原題：The Big Red One）では、海を背に洞穴へ陣取ったリー・マーヴィン演じる軍曹の分隊にヘルマン・ゲーリング降下装甲師団が接近してきた際、数マイルも沖合から敵の砲兵隊に艦砲射撃を加えた「サバンナ」を、「海軍が俺たちの尻を救ってくれた」と叫びながら称賛するシーンがある。
サバンナ (軽巡洋艦) 記念と賛辞
サバンナでは、米国プロペラクラブが「サバンナ」の名を冠した5隻の艦船の記念噴水を設置している。噴水の北壁にある右端の飾板は軽巡洋艦「サバンナ」のものである。
2013年後半、サバンナの海洋船舶海事博物館は、「サバンナ」のサレルノ上陸作戦参加70周年を記念する展示を開催した。その後、博物館は『Battle Voices — Salerno, Italy 1943』と題したオンライン賛辞を掲載し、写真、ニュース映画、艦の召集名簿、乗員・従軍記者・「サバンナ」の総員配置の物語からの引用が含まれていた。『サバンナ・モーニング・ニュース』は2013年の報道で、2006年におそらく最後となる35回目の「サバンナ」の戦友会が開催され、約20名の元乗員が参加したと伝えている。
2018年後半、サレルノ上陸作戦75周年を記念して、サバンナの海洋船舶海事博物館はニュース映画のカットや現存する遺物など、『An Irregular Morning』と題した記念展示を行った。
サバンナ (軽巡洋艦) 栄典
「サバンナ」は第二次世界大戦の戦功で3個の従軍星章を受章した。また、以下の勲章を授与された。
麻城市
麻城市（まじょう-し）は中華人民共和国湖北省黄岡市に位置する県級市。
麻城市 地理
麻城市は湖北省北東部、大別山南麓、鄂豫皖の境界に位置するに位置している。地形の40%を山地、30%を丘陵地が締めている。歴史上の黄麻起義の起点として知られる。
麻城市 歴史
麻城の名称は後趙の部将である麻秋がこの地に城を築いたことに由来する。
秦代は南郡に属し、漢代には西陵と改称された。598年（開皇18年）に麻城県が設置され、1986年5月27日に県級市として改編され現在に至っている。
武穴市
武穴市（ぶけつ-し）は中華人民共和国湖北省黄岡市に位置する県級市。
武穴市 地理
武穴市は湖北省東部、長江北岸に位置する。北部は大別山などの山地、中西部が丘陵地、東南部が平原となっている。
武穴市 歴史
漢代は蘄春県及び尋陽県の管轄されていた。晋代に蘄陽県の管轄とされ、北周により初めて永寧県が設置されたが、隋代に一旦廃止され、641年（武徳4年）、唐朝により再び設置された。天保年間に寺院が数多く存在したことより「広く仏法を施し、普く衆生を済う」の意を込めて広済県と改称された。
1987年、県級市に改編される際に県治が武穴鎮に位置していたことより武穴市を改称された。
ベネルクストレイン
ベネルクストレイン（オランダ語: Beneluxtrein、フランス語: Train Benelux）は、オランダのアムステルダム中央駅とベルギーのブリュッセル南駅間を結んでいるインターシティの別称。両国の国境を接するローゼンダール駅（オランダ）とエセン駅（ベルギー）間の路線の電化が完了した1957年9月29日より、両国の鉄道事業者の共同事業として運行が開始された。
ベネルクスと名付けられているのは、当初はルクセンブルクまで運行する計画があったためであるが、ベルギーとルクセンブルク間の軌道の勾配に対して当時の電機機関車の登坂性能が足りなかったため、計画は未完に終わっている。
駅や車両での表示や、時刻表上は単にインターシティと表記されている上、両国の慣例に従いインターシティであっても特別料金を徴収しない。また、座席指定も不可能である。
ベネルクストレイン
電気機関車は主にベルギー国鉄のものを、客車はオランダ鉄道またはオランダ高速鉄道の車両を用いていた。
2009年にオランダとベルギーの間の高速新線（HSL-Zuid, HSL 4）が開業したことにあわせて、ベネルクストレインは同線経由のフィーラに置き換えられた。しかし、同列車が2013年にV250のトラブルにより運行を中止したことを受け、ブリュッセルとデン・ハーグを結ぶ列車が復活した。2014年内にブリュッセルとアムステルダムを直通する列車が再び設定される予定である。
ベネルクストレイン 停車駅
（国境通過）
2007年3月以前は、アントウェルペン＝ベルヘム駅に停車していたが、現在は停車しない。
ベネルクストレイン 備考
現在、アムステルダム中央駅とブリュッセル南駅間の所要時間は、特別料金を徴収するタリスが2時間42分、ベネルクストレイン（インターシティ）が2時間49分とほぼ同じである。
ベネルクストレインでは、他のインターシティと違い、飲物やスナック類の車内ワゴン販売が行われている。
赤壁市
赤壁市（せきへき-し）は中華人民共和国湖北省咸寧市に位置する県級市。後漢末の208年（建安13年）に曹操軍と孫権軍の間に発生した赤壁の戦いの古戦場推定地である。
赤壁市 地理
湖北省の東南部、長江の東南岸に位置する。面積は1,723平方km。幕阜山から続く丘陵地帯と、長江沿いの洪積平野である江漢平原との間にあり、地勢は南から北へ傾斜している。山地や丘陵、湖面が市内の大半をなす。
赤壁市 歴史
赤壁の古称は蒲圻である。三国時代の223年（黄武2年）、呉により蒲圻（ほき）県が設置された。県名は孫権の詠んだ漢詩の一句「蒲草千里、圻上故塁、蒓蒲五月、川谷対鳴」に由来する。
1986年5月、県級市の蒲圻市に改編、更に1998年6月に市内を流れる長江南岸に位置する赤壁山（赤壁の戦いの古戦場推定地）にちなみ、赤壁市と改称した。
赤壁市 観光
赤壁古戦場（赤壁古战场）- 後漢末期の208年に曹操軍と孫権・劉備連合軍の間で争われた赤壁の戦いの舞台とされる場所。長江に面した岩壁に「赤壁」の石刻（赤壁摩崖石刻）がある。また、現地付近には赤壁の戦いに因んだテーマパーク（風景区）があり、武財神廟（武财神庙）、翼江亭、拝風台（拜风台）、周瑜石像、鳳雛庵（凤雏庵）、赤壁の戦い博物館（赤壁大战陈列馆）のような見どころがある。市街地中心部の北約40kmの位置にあり、赤壁北駅から直通バス（直通车）が運行されている。
相聞
相聞（そうもん）とは、互いに安否を問って消息を通じ合うという意味の言葉であり、雑歌・挽歌とともに『万葉集』の三大部立を構成する要素の1つである。
相聞 概要
元は漢籍の書翰などで家族・友人など広い範囲の人々を対象とした私情を交わす書翰や歌に対して用いられてきたが、『万葉集』では転じて男女間の恋愛を詠った作品をまとめて呼称した。『古今和歌集』以後の勅撰和歌集における「恋歌」の部門に相当すると考えられている。
咸安区
咸安区（かんあん-く）は中華人民共和国湖北省咸寧市に位置する市轄区。
咸安区 地理
咸安区は湖北省南東部に位置し、東は陽新県、南は崇陽県、西は赤壁市、北は通山県と接する。
嘉魚県
嘉魚県（かぎょ-けん）は中華人民共和国湖北省咸寧市に位置する県。
嘉魚県 歴史
嘉魚県の古くは沙陽堡と称した。初めて県が設置されたのは晋代の280年（太康元年）に設置された沙陽県である。953年（保大11年）、南唐は『詩経・小雅』の「南有嘉魚、烝然罩罩。君子有酒、嘉賓式燕以楽」より嘉魚県と改称している。
中華人民共和国成立後は1949年に沔陽専区の所轄とされたが、1951年に大冶専区に、1952年に孝感専区、1959年には武漢市に編入された。1960年に一旦武昌県に統合されたが翌年再び。1961年には再び嘉魚県を設置、孝感専区の管轄とした。1965年以降は咸寧専区に、1998年に咸寧市に移管され現在に至る。
三菱・GSプラットフォーム
三菱・GSプラットフォームは、三菱自動車とダイムラー・クライスラー（DCX・現 メルセデス・ベンツ・グループ及びステランティス）が共同開発したプラットフォームである。
2005年11月の両社の資本提携解消後（技術面の提携は続いていた）には、三菱とDCXがこのプラットフォームを改良し、中型車用のJSプラットフォーム、小型車用のPMプラットフォームとMKプラットフォームを開発した。
通山県
通山県（つうざん-けん）は中華人民共和国湖北省咸寧市に位置する県。明を滅ぼした李自成の終焉の地である。
崇陽県
崇陽県（すうよう-けん）は中華人民共和国湖北省咸寧市に位置する県。
通城県
通城県（つうじょう-けん）は中華人民共和国湖北省咸寧市に位置する県。
曽都区
曽都区（そうと-く）は中華人民共和国湖北省随州市に位置する市轄区。
曽都区 地理
曽都区は湖北省北西部の江漢平原北端、武漢市と襄陽市の中間に位置している。南は宜城市及び鍾祥市・安陸市・京山市の4市と、北は河南省桐柏県と接している。
曽都区 歴史
曽都の歴史は古く、夏朝の始祖である炎帝神農の出生地とされることから中国での農耕文化の発祥地といわれる。「曽」の名称は殷墟から出土した甲骨文に「左比曽」、また安州六器の中にも「王令中先省南国、串貫行、在曽」と記載されるなど殷代にはすでに使用されていた。
夏殷代は厲国（頼とも）が、周代には厲、随（曽とも）、唐の3国が位置していた。前569年、楚により厲が、前505年には唐、戦国末には随が滅亡し、随県が設置され、秦漢代に継承されている。
288年（太康9年）、西晋はこの地に随国を設置、469年（泰始5年）には随県から随郡に昇格、535年（大統元年）には西魏により随州に改編され、清末まで随州の名称が使用された。
1912年（民国元年）、中華民国が建国されると州制廃止に伴い随州は随県と改称、その県公署が曽都地区に設置された。
1949年、中華人民共和国が成立すると曽都地区には随県及び洪山県が設置され、それぞれ孝感、襄陽専署の管轄とされた。1955年、洪山県の廃止に伴いその大部分は随県に編入、襄陽専署の管轄とされた。1979年、国務院は県級市の随州市のを設置、1983年には随県が随州市に編入されている。2000年、地級市の随州市と曽都区の設置を決定、県級市としての随州市の管轄区域は曽都区と改称された。
広水市
広水市（こうすい-し）は中華人民共和国湖北省随州市に位置する県級市。
広水市 地理
広水市は湖北省北部に位置し、北は河南省信陽市、東は大悟県、南は孝昌県及び安陸市、西は随州市曽都区と接し、東西約50キロメートル、南北約70キロメートルである。
桐柏山南東、大別山南西に位置し、市内は丘陵地帯により構成される。地勢は北高南低であり、海抜は400から800メートルである。
広水市 歴史
春秋時代は弐の版図であったが、後に楚により併呑された。楚を滅亡させた秦はこの地に南陽郡随県を設置、漢初には江夏郡鄳県が設置され、後漢になると新たに平春県が分置されている。平春県は東晋により平陽県と改称、南朝宋の時代になると随県より永陽県が分置されている。
583年（開皇3年）、隋により応州が新たに設置されるとその下に平靖県・永陽県が管轄されることとなり、598年（開皇18年）に永陽県は応山県と改称された。606年（大業2年）、応州の廃止に伴い平靖県は応山県に編入されている。
621年（武徳4年）、唐により応州を再設置、その下に応山県及び礼山県を設置したが、4年後に応州が廃止になると礼山県は応山県に編入された。開宝年間の吉陽県の廃止に伴い吉陽山以北の地域が応山県に編入され中華民国時代まで沿襲された。
1931年以降共産革命が激しくなると市内には陂孝北県、応山県、応北県、応南県、安応県、応随県、羅礼応県、礼応県、信応県、礼南県、随南県、信応随県などの革命政府が設立された。1949年3月30日に共産党による支配が実施されると5月に応山県が再び設置された。1988年10月11日に県級市への改編にあわせて広水市と改称される。
韓国インターナショナル・サーキット
韓国インターナショナルサーキット（Korean International Circuit）は、韓国・全羅南道霊岩郡三湖邑三浦里にあるサーキットである。2010年から2013年までF1韓国グランプリが開催されていた。通称は霊岩（ヨンアム）サーキット。F1開催終了後も韓国の複合モータースポーツのメッカとして賑わっている。
韓国インターナショナル・サーキット コースレイアウト
ヘルマン・ティルケが率いるティルケエンジニアリングがデザインに携わった。形状は朝鮮半島をモチーフとしている。グランプリ用コースは全長5,615mで反時計回り、2コーナー先の直線区間は1,200mを誇る。上部（グランプリ用コースで3コーナーから11コーナー）のみが常設サーキットで全長は3,045m。14コーナー以降の下部は将来的には港湾となり、ヨットなどが停留できるようになる予定だったが、2015年になっても工事はまったく進んでいない。
高・中・低速コーナーにロングストレートを散りばめたレイアウトは評価が高く、ティルケがデザインしたトラックの中では最高レベルの出来とされる。序盤はストレートが続く高速セクション。中盤は中速コーナーが続き、後半はウォールが近いテクニカルセクションとなる。11～13コーナーのS字から14.15コーナーの90度ターンの連続切り返し地帯はミスが多く、2010年韓国グランプリではポイントリーダーのマーク・ウェバーがS字から14コーナーの入り口で外側の縁石に大きくはみ出しスピン。そのまま15コーナー外側のウォールに激突し後続のニコ・ロズベルグを巻き込む大クラッシュとなった。
韓国インターナショナル・サーキット 建設
全羅南道が推進する西南海岸観光レジャー都市開発（Jプロジェクト）の初事業として、2007年10月に建設に着手し、2009年4月10日に本格着工した。施工者はSK建設で、施工場所は干拓地であり海の至近である。
2010年10月22日に開催される2010年韓国グランプリに間に合うよう、当初は2010年7月の完成予定であったが、建設工事が大幅に遅れた。遅れの原因としては例年より多く雨が降ったため、干拓地の排水作業や地盤改良工事に手間取ったことが挙げられている。
この遅れにより開催に対する影響が懸念され、その旨を多くのマスメディアが報道した。これらの疑念を晴らすべく9月4日に「Circuit Run 2010」と題して走行会（デモ走行）が行われた。レッドブルのマシンを用意し、それに搭乗したドライバーはカルン・チャンドックであった。行なわれたデモ走行の時点でも多くの箇所が工事中のままであり、サーキットのアスファルトはかろうじて全面舗装されているものの、3層のうち1層目しか舗装が行われていなかった。縁石も未設置であり、ランオフエリアのアスファルト舗装やタイヤバリアも設置されていなかった。仮設スタンドなどの設置も行われていなかった。通常レースに使用されるスリックタイヤではなくウェットタイヤを使用しており、全力走行もしなかった。
韓国インターナショナル・サーキット 建設
その為、通常数ヶ月前には完了するFIAによる最終検査は9月21日に予定されていたが、その後主催者は9月28日まで延期を求め、最終的には日本GPの翌日であり、韓国GP開催の10日前にあたる10月11日に最終検査を延期した。
開催直前までグランプリ検査が延期される事は極めて異例であり、FIAが制定する新サーキット建設及びレースの開催についてのレギュレーション第3条の4項によると、最終的な立入検査は90日以内に行う必要があるとされ、60日以内には路面に関する全ての作業を終えてなければならないとされる。
なお、レース開催10日前に緊急路面舗装工事を完了させたケースは1985年ベルギーGP（スパ・フランコルシャン）がある。このケースではフリー走行中に路面が剥がれてしまい、危険性を訴える為にドライバー全員でボイコットを行った結果、決勝レースは予選の3ヵ月後に延期となった。直近で90日査察が間に合わなかったサーキットの例としてはバーレーン・インターナショナル・サーキットやヤス・マリーナ・サーキットがある。
韓国インターナショナル・サーキット 建設
10月12日、最終査察にFIAのチャーリー・ホワイティングが訪問し、F1開催が可能なサーキットとして承認した事を発表した。但し、未建設施設が残っている事を韓国グランプリ主催者側も認めた。
急ピッチで作業が進められていたサーキット建設現場では9月29日にホームストレート上のクレーン車が倒れ、グランドスタンドを破壊するという事故が発生した。被害は比較的小規模であった。他にもメインスタンドを工事中の作業員が15mの高さから落下し、重傷を負うという事故が発生している。
韓国インターナショナル・サーキット F1韓国グランプリの開催
レース前はサーキット建設の遅れや建設中の事故で韓国グランプリの開催について様々な懸念があり、レース後も複数のジャーナリストが運営の不手際から賞の授与に異議を唱えたにもかかわらず、大会実施後にFIAから「3日間のレース期間中は大きな問題も発生せず、初開催にもかかわらず円滑なレース運営を成し遂げた」点が評価され「最高水準の韓国国際サーキットで初のグランプリを開催したことを認める」との賞賛の言葉と共にベストプロモーター賞を授与された。
しかし、韓国グランプリの人気低迷による不採算により韓国グランプリの開催は2013年を最後に打ち切られ、4回開催されたのみで中止となった。
本サーキットでの初の本格レースとなった、2010年韓国グランプリの10月22日のフリー走行で、ドライバーから「ピットレーン入口」と「路面より低い16コーナー縁石」が危険個所として指摘された。この対策のため、翌日23日の予選に向けて、ピットの白線の一部の除去工事などの夜間緊急コース改修が行われたが、急な工事だったため路面排水の捌けが非常に悪く、翌24日の決勝レースの開始時間を雨天のため大きく遅らせる結果となった。大会開催後、大会主催者（KAVO）は至らなかった部分が多々あった事を認め、サーキット以外にも駐車場等を含めたインフラ整備を行い、次回開催に向けて準備を進めることを宣言した。
韓国インターナショナル・サーキット F1韓国グランプリの開催
2012年韓国グランプリまでは1コーナー部分と合流する形だったピットの出口部分も、レース中のコースへの合流の際に接触事故が起きる懸念が度々おきた。この対策として、2013年韓国グランプリから、1コーナーからではなく大きく回って2コーナーで合流するように変更したが、急造の改修だったためランオフエリア部分の路面の凸凹を気にするドライバーも出た。
韓国グランプリ開催時の主な問題点は「韓国グランプリ」を参照のこと。
韓国インターナショナル・サーキット その他のレースの開催
本サーキットで開催された初レースは、2010年韓国グランプリの前座として行われたヒュンダイ・シリーズである。韓国グランプリ以外のレースでは韓国のGT選手権である「SUPERRACE CHAMPIONSHIP」などが開催されている。2011年にはスーパー耐久の開催が予定されたが、同年3月に発生した東北地方太平洋沖地震の影響でレース日程が大幅に変更されたため「レース車両の輸送が時間的に困難」との理由で中止された。2013年に開催予定だったSUPER GTのオールスター戦も開催延期となった。
韓国インターナショナル・サーキット 立地
至近の空港は務安国際空港。金浦国際空港と定期便で結ばれていたが、現在は運休中である。サーキットのすぐ側に木浦空港があるが、2007年の務安国際空港の開港により民間利用は廃止されている。船舶による移動手段としては博多港から高速船ビートルで釜山港に向かい、ここからバスを使用して移動する手段がある。
韓国グランプリの大会主催者（KAVO）は韓国インターナショナルサーキットを中心とした大規模な都市計画を打ち出していた。この都市計画は2021年までにサーキット一帯をモータースポーツと観光を主体とした都市に発展させる構想であり、総額16億7000万ドル（約1357億円）の事業と言われていた。尚、都市計画化工事は2011年後半に施工開始を予定としていたが、韓国グランプリの開催中止により当初計画は中断している。
また1988年に韓国が指定した月出山国立公園がある。月出山に生息する植物、動物などの生態系は韓国国内で非常に貴重であると知られている。
石狩丸 (初代)
石狩丸（いしかりまる）は、運輸省鉄道総局、ならびに日本国有鉄道が青函航路で運航した客載車両渡船で、後年旅客設備は撤去され、車両渡船として運航された。
太平洋戦争中の1945年（昭和20年）3月、運輸通信省鉄道総局が海軍艦政本部の承認を得て、博多と釜山を結ぶ博釜航路用の車両渡船として起工したが、早くも同年4月には、同航路への車両航送導入計画は頓挫し、以後青函航路用として工事は続けられ、未完成で終戦を迎えた。戦後も工事は続行されたが、当時の青函航路の深刻な旅客輸送力不足に対応すべく旅客設備が付加され、客載車両渡船として1946年（昭和21年）7月就航した。洞爺丸事件後、安全性確保のため、旅客設備は撤去され、車両渡船として1965年（昭和40年）9月まで運航された。
石狩丸 (初代)
また、戦後1946年（昭和21年）7月、青函航路の貨車航送能力回復のため、運輸省鉄道総局がGHQの許可を得て、石狩丸の基本設計を引き継ぎながら、旅客設備のない車両渡船として建造したのが、十勝丸（とかちまる）と渡島丸（おしままる）であった。十勝丸は洞爺丸台風で沈没しながらも、浮揚後、修復、再就航し、1970年（昭和45年）3月、青函航路最後の石炭焚き蒸気タービン船として勇退した。これら3隻はいずれも三菱重工横浜造船所で建造された。
ここでは石狩丸のほか、十勝丸・渡島丸についても記述するが、これら3隻の船名は各船引退後も、同航路の改造船や新造船に引き継がれたため、これら3隻はいずれも初代となった。
石狩丸 (初代) 石狩丸（初代）建造の経緯
長期化する日中戦争と太平洋戦争勃発による船腹不足は、満州（現在の中国東北部）方面から日本内地への農産物や鉱物資源の海上輸送を、朝鮮半島経由の鉄道輸送へと転移させ、これに連なる関釜航路でも、1940年（昭和15年）以降、貨物船2代目壱岐丸型2隻、客貨船天山丸型2隻を建造して増加する客貨に対応してきた。しかしこれら連絡船の隻数増加は下関鉄道岸壁の収容能力を超える勢いとなり、1943年（昭和18年）7月15日を以って、徳寿丸・昌慶丸の2隻の内地側発着港を下関から博多港中央埠頭東側に移し、博多と釜山を結ぶ博釜航路として開設した。博多は1942年（昭和17年）7月の関門トンネル 開通で既に本州の鉄道とつながっており、博釜航路は関釜航路の補完航路と位置付けられた。しかし、当時の関釜・博釜両航路の貨物輸送には一般型貨物船が使用され、荷役のため岸壁を長時間占有し、両航路の発着する釜山港をはじめ、他社航路の馬山港、麗水港、木浦港などの朝鮮半島南岸の主要港は、1945年（昭和20年）度には飽和状態になると予測された。一方、朝鮮総督府鉄道にはまだ輸送余力があったため、1944年（昭和19年）2月、運輸通信省 企画局は、この事態の打開策として、博釜航路への車両航送導入が最適であるとし、総トン数4,000トン、速力16ノットの車両渡船4隻の建造を海軍艦政本部へ要請した。
石狩丸 (初代) 石狩丸（初代）建造の経緯
これに対し、青函航路へのW型戦時標準船投入にすら消極的であった海軍艦政本部は、これだけの大きさの車両渡船の建造は技術的にも相当困難があるうえ、航路長が青函航路の約2倍の115海里と長く、1日1往復運航となって荷役回数も1日2往復の青函連絡船の半分となり、車両航送導入による荷役時間短縮効果は半減すること。青函航路より敵襲の恐れが高く、高価な車両渡船は喪失時の損害が大きいこと。また両岸の鉄道の軌間差のため貨車の直通ができず、何れかの港での貨物積替え作業を要するうえ、山陽本線が関門トンネル開通後は九州炭輸送の海運から鉄道への著しい転移により既に飽和状態に近く、貨物が九州に滞留してしまう可能性があること、などを列挙し、そのうえ両港の陸上設備完成のめどが全く立っておらず、車両航送導入の利点は青函よりはるかに少ない、とし1944年（昭和19年）4月の戦時造船計画「改8線表」の1944年（昭和19年）度竣工予定承認については保留とした。
石狩丸 (初代) 石狩丸（初代）建造の経緯
この検討過程で、輸送効率では、大型の方が有利とされたが、建造上の便宜が優先され、1944年（昭和19年）6月、海軍艦政本部提示の、青函航路への転用も可能なW型戦時標準船の派生形を採用する、という妥協案に落ち着き、3,000総トン級　4隻の建造が認められた。しかし、1944年（昭和19年）4月の、この「改8線表」は造船能力や資材供給能力を最大限に見積もって立案されたため、早くも同年6月には資材不足が問題となり、同年7月のサイパン陥落後の戦況の悪化もあって計画遂行はいよいよ困難となり、とりあえずこれらの実情に沿わせて 1944年（昭和19年）度下半期分のみ、1944年（昭和19年）9月に「改9線表」として改訂立案された。このときW型戦時標準船、第十一青函丸・第十二青函丸の2隻の竣工予定も1944年（昭和19年）度から1945年（昭和20年）度へ繰り下げられ、この博釜航路用車両渡船4隻も記載されなかったが、1944年（昭和19年）11月の「改10線表」で、1945年（昭和20年）度分として7隻の建造が記載された。
石狩丸 (初代) 石狩丸（初代）の概要
当時建造中のW型戦時標準船のうち、同時期起工でボイラーが5缶へ増強された第十一青函丸・第十二青函丸とほぼ同じ設計を採用することで、早期着工と工期短縮を目指し、合わせて博釜航路で使用できない場合は青函航路への転用も可能な構造として建造された。
W型戦時標準船の派生形ということで、垂線間長113.20 m、型幅15.85 m、型深さ6.80 m、満載喫水5.00 m、船体肋骨フレーム間隔68 cmはW型戦時標準船と同じであったが、全長は10 cm短い118.00 mであった。
石狩丸 (初代) 石狩丸（初代）の概要
車両甲板の上はほぼ全面的に船橋楼甲板（1955年（昭和30年）建造の檜山丸（初代）以降の「船楼甲板」に相当）で覆われ、船橋楼甲板中央部にはW型戦時標準船同様3層の小規模な甲板室が設置された。その最上層の航海船橋には船体全幅からさらに両翼が舷外まで突出した全室の操舵室が設置され、2層目の遊歩甲板には船長室、機関長室、事務長室、無線通信室、高級船員食堂、高級船員浴室、トイレ・洗面所、その他高級船員居室などが配置されたが、2等運転士、2等機関士以下は相部屋であった。1層目の船橋楼甲板には甲板長室、操機長室、2段寝台大部屋の甲板部員室、同じく機関部員室、甲板部員食堂、機関部員食堂、厨房、トイレ・洗面所、浴室などが配置された。第四青函丸にあった車両甲板船首部中2階の部分甲板や車両甲板下第二甲板の船員居住区、「その他の者室」はW型戦時標準船同様廃止された。
車両甲板は船尾積卸し、船内軌道は船尾端で3線、中線はすぐ分岐して車両甲板の大部分で4線となり、左舷から船1番線〜4番線と順に付番するW型戦時標準船と同様の配線であった。車両格納所断面も船首部以外、W型戦時標準船と同一のため、車両限界の大きな大陸の車両は積載できず、船内軌道も狭軌とし、釜山で大陸の標準軌貨車と貨物の積替えをすることとした。
石狩丸 (初代) 石狩丸（初代）の概要
車両甲板下は船首側から順に、船首タンク、錨鎖庫、第1船艙、第2船艙、第3船艙（深水タンク）、ボイラー室、機械室、車軸室、操舵機室の9区画に区切られ、船底は新造時は全て単底であった。博釜は青函に比べ外海長距離航路のため、ボイラーは6缶へと増強された。W型戦時標準船も、同時期起工の第十一青函丸からは定時運航確保のため、ボイラーを4缶から5缶へと増強されており、このため、ボイラー室を第十青函丸までに比べ、後方へ約6 m拡張し、後ろ隣の機械室はその分後方へ移動した隔壁配置となり、本船もほぼその配置のままボイラー6缶搭載となった。煙突は両舷振り分けで、片舷後ろ側2缶からの排煙用1本と片舷前側1缶からの1本の合計4本になったが、前側2本の煙突は後ろ側2本に比べ細いものであった。第六青函丸以降のW型戦時標準船同様過熱器は省略されており、タービンも第八青函丸以降と同様、右回り回転しかない単筒式の甲25型衝動タービンを使用、左右両軸とも船尾側から見て右回転での運航となった。さらに凌波性向上のため、車両甲板船首部幅を狭めて船首部フレアーを小さくした。このため、車両積載数ワム換算44両のW型戦時標準船に比べ、外側の船1番線と船4番線が約4 m短くなり、この2線の車両積載数が1両ずつ減り、ワム換算42両となった。これがW型戦時標準船の博釜航路版で、博釜“HAKUHU”に因んで「H型戦時標準船」と呼ばれた。当初は船尾閉鎖装置の設置が計画されていたが、青函航路では必要ないとされ装備されなかった。
石狩丸 (初代) 石狩丸（初代）の概要
当時浦賀船渠がW型戦時標準船の建造で余力がなかったため、三菱重工横浜造船所で建造されることになり、1945年（昭和20年）3月1日にH型第1船が起工された。しかし、早くも、同年4月の戦時造船計画「改12線表」で、博釜航路の陸上施設建設が資材不足と航路筋の海上状況悪化から中止となり、建造数も3隻に削減され、これらは北海道炭輸送で繁忙を極める青函航路へ転用されることになり、博釜航路での車両航送計画は消滅した。建造工事は遅れを重ね、同年8月15日の終戦時は船台上で建造中で、その後、一時工事中断の後、ほどなく再開され、翌1946年（昭和21年）3月15日、ようやく進水できた。従来このクラスの車両渡船は第○青函丸と命名されていたが、本船は北海道の旧国名から石狩丸と命名された。なお、H型第2船、第3船は終戦のため着工に至らなかったが、戦後1946年（昭和21年）になり、H型の基本設計を踏襲した平時型車両渡船2隻が着工され、これらの船名も北海道の旧国名となった。なお、石狩丸（初代）のように戦時中に起工され、終戦後も工事が続行された船を「続行船」と呼ぶことがある。
石狩丸 (初代) 石狩丸（初代）の概要
青函航路は、1945年（昭和20年）7月14日の空襲で翔鳳丸型車載客船4隻を失い、自前の旅客輸送力は皆無となり、当時の国鉄であった運輸省鉄道総局は他航路連絡船の転属や他社船の傭船で、終戦直後の急増した旅客需要に対処する一方、迅速に実行できる旅客輸送力増強策として、戦後まで生き残ったW型青函丸、続行船として戦後竣工または建造中のW型青函丸とともに、当時建造中であった石狩丸の船橋楼甲板の本来の甲板室の前後に、3等のみ定員394名の旅客用甲板室（デッキハウス）を造設し、デッキハウス船と通称される客載車両渡船として1946年（昭和21年）7月6日竣工させた。しかし、石狩丸（初代）は竣工と同時に進駐軍専用船に指定されたため、一般旅客の輸送力増強の目論見は失敗、この指定はサンフランシスコ講和条約発効目前の1952年（昭和27年）4月1日に解除されるまで続いた。なおこの間、W型青函丸同様、ボイラーへの過熱機付加や高低圧2筒式タービンへの換装、発電機増設などの改良工事も行われた。このデッキハウス船化による乗船者数増のため、救命艇も前部デッキハウス屋上左舷に1隻、右舷に2隻、後部デッキハウス横の船橋楼甲板各舷2隻ずつの計7隻が懸架された。
石狩丸 (初代) 石狩丸（初代）の概要
進駐軍専用船となったW型第十一青函丸・第十二青函丸とともに、進駐軍の命令により、1947年（昭和22年）4月には前部デッキハウス客室内の前側の右舷側半分を木製壁で区切って将官用の特別室とし、その左舷側半分はソファーとテーブルを置いて開放のラウンジとした。また将官用特別室の後ろに続く前部デッキハウス客室右舷側半分を長椅子ソファーと長テーブルを設置した食堂とし、その後ろの配膳室を拡張して厨房とした。前部デッキハウス客室左舷側は長椅子ソファーの椅子席で、後部デッキハウスは全て長椅子ソファーの椅子席であった。また前部、後部両デッキハウスとも船尾側左舷に男子用トイレ・洗面所、船尾側右舷に婦人用トイレ・洗面所が設置され、これらは全て洋式であった。
元設計のW型第十一青函丸・第十二青函丸は新造時よりボイラー5缶、煙突3本で、H型石狩丸（初代）はボイラー6缶、煙突4本で識別できたが、ともに前側煙突が細く、船首部の船型に差異はあったものの、両者はよく似ていた。またH型の車両甲板船尾開口部が2本の梁柱で3分割されていたため、開口部に梁柱のないW型と識別できた。
1946年（昭和21年）の石狩丸（初代）竣工の頃、GHQには大型船建造規制として、総トン数5,000トン未満、速力15ノット未満という不文律があり、従来からのW型の航海速力15.5ノットはこれに抵触するおそれがあったが、青森 - 函館間の通常の上り4時間40分、下り4時間30分運航では14.8ノット程度で定時運航可能なため、石狩丸（初代）ならびにそれ以降竣工の同等速力の青函連絡船は航海速力14.5ノットとされた。
石狩丸 (初代) 十勝丸（初代）・渡島丸（初代）建造の経緯
1945年（昭和20年）7月14日と翌15日の空襲で、青函航路の貨車輸送の主力である車両渡船もその多くを喪失し、終戦時稼働できたのは第七青函丸と第八青函丸の2隻だけで、ともに「船体3年、エンジン1年」といわれた劣悪な船質のW型戦時標準船であった。その後、続行船の就航はあったものの、船質の劣悪さに変わりはなく、依然船腹不足で、それらを整備不良のまま酷使せざるを得ず、事故や故障が頻発し、稼働率は低迷を極める、という悪循環で、一向に貨車航送能力は回復しなかった。しかし、これは、北海道に駐留するアメリカ軍自身の物資輸送にも支障をきたすところとなり、1946年（昭和21年）7月、GHQ は青函航路用として車載客船4隻、車両渡船4隻の建造を許可した。そのうちの2隻の車両渡船が十勝丸（初代）と渡島丸（初代）で、H型戦時標準船の基本設計をほぼそのまま引き継ぎ、同じ三菱重工横浜造船所で建造された。
石狩丸 (初代) 十勝丸（初代）・渡島丸（初代）の概要
この2隻は1946年（昭和21年）10月と12月に起工し、翌々年の1948年（昭和23年）4月と7月に就航した。両船ともデッキハウスを持たない車両渡船で、ボイラーも過熱器付きに戻り、戦時標準品ではない高低圧2筒式タービンを採用し、プロペラも互いに外転する通常の形に戻り、船底も二重底とした。主発電機は95kVA　2台と、当時の W型青函丸やH型石狩丸の新造時の50kVA　2台より増強されていたが、終戦間もないこの時期製造の機械部品は材質、工作とも依然不良で、後年取り換えられたものも多かった。旅客設備はないため、救命艇はW型H型の元設計に戻り、船橋楼甲板船尾寄りの両舷に1隻ずつ懸架された。
新造時の車両積載数は、石狩丸（初代）同様ワム換算42両とされたが、1952年（昭和27年）には、これも石狩丸（初代）同様ワム換算44両積載可能とされていた。
なお、石狩丸（初代）・十勝丸（初代）・渡島丸（初代）の3隻をH型船、または石狩丸型と呼ぶのが正式ではあるが、戦後新造のH型船　十勝丸（初代）・渡島丸（初代）の2隻を十勝丸型と呼ぶこともあれば、この2隻に戦後新造のW型船　北見丸・日高丸（初代）の2隻を加えた4隻をまとめて北見丸型と呼ぶこともあり、またデッキハウスを造設した石狩丸（初代）・第六青函丸・第七青函丸・第八青函丸・第十一青函丸・第十二青函丸の6隻をデッキハウス船と呼ぶこともあった。
石狩丸 (初代) 石狩丸（初代）難航
1947年（昭和22年）12月12日は西高東低の気圧配置で、前日より強い西風を伴う猛吹雪が続き、全船運航見合わせしていた。石狩丸（初代）船長も出航見合わせを主張したが、占領下の当時は進駐軍函館RTO（Railway Transportation Office、鉄道輸送事務所）の出航命令には逆らえず、進駐軍専用の上り1202便として、進駐軍兵士115名、貨車38両、客車3両を積載して、函館第1岸壁を11時19分出航した。11時51分穴澗岬航過後南30度西に針路をとり14時19分、航程29海里で平館灯台北側の石埼無線標識を南25度東に測定したため、針路を南40度東に転針し平館海峡へ向かった。しかし17.4〜24.5mの強い西風を船尾から受け、船首が風に切れ上がって針路保持ができず、猛吹雪で視界もきかず、船体動揺も最大36度にも達したため、14時50分南70度西へ転針し、三厩湾への避難を決意した。しかし視界不良で陸岸への接近もできず、15時17分より投錨しないまま機関と舵を種々運転して船首を風上に向け、その場に留まる踟蹰航法（ちちゅうこうほう）を開始した。15時30分一瞬の晴れ間に竜飛埼灯台真方位80度3海里と船位測定した。踟蹰航法継続中の19時23分には左舷後方近距離に陸岸を視認、予想外の圧流のため、これ以上の踟蹰は擱坐の危険を伴うと判断し、19時30分に北70度東に針路をとり青森へ向かうことにした。しかし19時33分には強い追い風で針路維持できず、車両甲板への波の打ち込みもあり、北30度西に転針後三厩錨地仮泊を決断し、21時に一時視界確保された機会に、錨を引きずりながら前進し、錨が海底に触れた後直ちに投錨、21時35分三厩灯台真方位30度0.8海里水深18m地点に錨泊できた。翌12月13日8時15分抜錨し吹雪の中、石埼無線標識を測定しつつ9時33分平館灯台航過し、11時35分青森第1岸壁に到着できた。難航中は船上の進駐軍乗船隊長と函館RTOの間には頻繁な電報のやり取りがあり、陸奥湾に入って動揺の収まった船内では、進駐軍兵士が船橋や船員室まで押しかけ、無事を喜び、船員の労苦に感謝した。これ以降は函館RTOも船長判断を尊重するようになった。
石狩丸 (初代) 渡島丸（初代）レーダーとストーカー装備
国鉄は運輸省鉄道総局時代の1947年（昭和22年）頃から、連絡船へのレーダー装備を繰り返しGHQに要望してきたが却下され続けた。しかし 1950年（昭和25年）4月、当時進駐軍専用船であったW型の第十二青函丸が濃霧の中、函館山のふもと、穴澗岬に擱坐し、甲板長が死亡するという事故が発生したのを契機に、ようやくGHQも青函連絡船全船へのレーダー装備を許可した。ちょうどこのタイミングで渡島丸（初代）が東日本重工横浜造船所へ入渠したため、1950年（昭和25年）9月、同船は商船としては日本初のレーダー装備船となって函館へ戻り、同年10月18日、電波監理局の検査を受け正式に運用を開始した。引き続き1951年（昭和26年）3月までに青函連絡船は順次全船にレーダーが装備されたが、レーダーの機種は、渡島丸（初代）を含む11隻にはスペリー　MK2が、石狩丸（初代）とW型の第十一・第十二青函丸の3隻にはRCA　CR-101が装備された。
その7年後、車載客船十和田丸（初代）就航により、洞爺丸沈没直後から3年近くその代船を務めた徳寿丸が1957年（昭和32年）9月から下関桟橋で係船されたのを機に、そのスペリーレーダーが石狩丸（初代）へ移設され、石狩丸（初代）のRCAレーダーは函館桟橋ハーバーレーダーとして活用された。
石狩丸 (初代) 渡島丸（初代）レーダーとストーカー装備
石炭焚き蒸気船のボイラー室での過酷な労働環境の改善と燃料節減を目的としたストーカー（自動給炭装置）の装備が、上記レーダー取付けと同じ1950年（昭和25年）9月の東日本重工横浜造船所への入渠時に行われた。このストーカーは御法川工場製下込め式ストーカーMT7型で、同工場製のストーカーは1939年（昭和14年）4月、三菱重工横浜造船所で竣工した近海郵船 永福丸（3,520.16総トン）の円缶に国産初のストーカーとして下込め式MT6型が装備され、以後太平洋戦争初期にかけ多数の実績を積んでいた。
石狩丸 (初代) 渡島丸（初代）レーダーとストーカー装備
当時のW型H型青函連絡船では、ボイラー室の船体中心線上に幅約2.5mの前後方向にのびる石炭庫が設置されており、石炭積込口はその頂部、車両甲板上の船体中心線上、船2・3番線間に設置され、線路上に押し込まれた無蓋貨車から石炭を石炭庫へ投入していた。石炭庫の両側には本体内径4.6m長さ2.6m、制限圧力16kg/cm2の標準2号乾燃室円缶が3缶ずつ計6缶設置され（W型青函丸では最前部は左右のいずれかを欠く5缶）、石炭庫は両側の2缶を受け持つよう3分割されていた。各ボイラーの焚口のある正面は、船首側のボイラーから順に船首側、船尾側、船首側を向いていた。ストーカー装備船では、各石炭庫の妻面下部の石炭取出し口から出る石炭をバケットエレベーターに載せ、ボイラー室中段まで上げ、さらに水平なスパイラルコンベアで側方へ移動し各ボイラー前に至った。各ボイラー内下部には3カ所ずつ内径1.1mの円筒形の火炉（ファーネス）があり、前面下部にはそれらの焚口があって、石炭はこれら焚口前に設置されたストーカーのコールホッパー内にコールシュートを経由して落とし込まれた。ここまでが補炭装置で2馬力交流誘導電動機で駆動された。ここからがストーカー本体で、ストーカーは火炉ごとに設置されたため、ボイラー1缶あたり3台の設置であった。石炭は船の前後方向に水平にボイラー焚口下を貫通する送炭スクリューでボイラー火炉内へ送り込まれたが、送炭スクリューは2馬力交流誘導電動機からVベルトとウォームギヤを介して駆動される鍛鋼製の角軸の送炭軸に鞘状にかぶせられていた。火炉には深さ35cm幅30cm程度の底を丸くしたV字断面の溝を中央に、その両側を溝縁堤防より5cm低い平面で構成した幅約1mのレトルトが樋状に挿入設置され、送炭スクリューは溝の底でその半周近くをレトルトの丸い溝底部に接触しながら回転して石炭を運び、溝斜面の上1/3と溝縁の堤防部分には多数の空気孔が開けられていた。このため、新しい石炭は上部が燃焼している石炭層の最下側へ送り込まれ、上部火層の熱を受け低温乾留され徐々に可燃ガスとタール蒸気を発散し、溝の側面の空気孔からの空気がこれら揮発分と混合し上部の赤熱火層を通過して完全燃焼し、乾留されコークス化した石炭もその後赤熱燃焼し、灰は堤防状部分の外側に貯留した。このように下込め式ストーカーでは完全燃焼するため、ばい煙が減るだけでなく、消費燃料も渡島丸（初代）では13.3%減らすことができた。
石狩丸 (初代) 渡島丸（初代）レーダーとストーカー装備
しかし、微粉分の多いぬれた石炭では補炭装置のバケットエレベーター囲壁やストーカー送炭スクリューに粉炭が付着して機能が著しく低下し、装備後約2年間はこれら関連の相次ぐ故障とその手直し改造に追われた。結局渡島丸（初代）では使用石炭を奔別炭と幌内炭に限定せざるを得なかったが、経済的には相当の好成績をあげた。
石狩丸 (初代) 渡島丸（初代）レーダーとストーカー装備
渡島丸（初代）のストーカーの最大の弱点は送炭軸で、常時回転する電動機の動きをラチェット機構で機械的にON OFFして間欠的に送炭軸を回して送炭量を調節していたが、このラチェット機構は故障が多く、また送炭軸自体の折損も少なくなかった。
これら弱点を克服するため、送炭軸の間欠駆動を電動機のスイッチの開閉による発停方式に変更し、送炭軸本体ならびに軸受も強化し、さらにレトルトの通風孔を空気抵抗の少ない形にした御法川式MT8型ストーカーが開発され、1958年（昭和33年）2月、まずW型の日高丸（初代）に、続いて同年9月に十勝丸（初代）に、1959年（昭和34年）6月には石狩丸（初代）に、同年8月には第十二青函丸、1960年（昭和35年）9月には第七青函丸に装備された。この改良型ストーカーMT8型では1缶あたりの送炭量がMT7型の毎時最大1,050kgから1,200kgに増大し蒸気発生能力が向上したため、場合によってはボイラー4缶でも定時運航ができるようになったほか、使用炭種も連絡船用炭（美唄、砂川、奔別、幌内、新幌内、茶志内の6炭種）ならいずれも使用可能となり、さらに低品位の羽幌炭の若干混用も推奨され、燃料費節減に寄与できた。
石狩丸 (初代) 洞爺丸台風
1954年（昭和29年）9月26日53便として14時20分貨車35両を積載し青森第3岸壁を出航、18時18分葛登支航過するも、有川桟橋強風により着岸不能のため、18時50分函館港防波堤外に投錨仮泊。19時20分頃より風速増大し車両甲板への海水打ち込み増大、機関運転再開。19時50分頃から機械室の排気通風筒からの海水打ち込みが始まり、その後その他の空気口からも浸水、20時頃からはボイラー室への浸水も始まり、機械室右舷出入口周縁からも激しい浸水あり、ビルジ貯留増加。20時15分頃から適宜ヒーリングポンプを使用して右舷傾斜を矯正した。20時30分頃には車両甲板上は60cmの海水滞留となった。21時頃には右舷40度左舷25度の動揺あり、21時過ぎには石炭取出口から海水と石炭が流出し右舷ボイラー焚火不能、22時頃には左舷ボイラーも焚火困難となり、22時15分には蒸気圧低下のため潤滑油ポンプが2台とも停止し、22時20分両舷主機停止、22時30分発電機停止し、22時45分頃機関室から退避。その後右舷への傾斜増大し、23時41分積載車両横転、23時43分、右舷へ横転沈没。乗組員76名中59名が死亡した。
石狩丸 (初代) 洞爺丸台風
石狩丸（初代）は1954年（昭和29年）9月26日1201便として11時00分青森第1岸壁を出航し、15時30分函館第1岸壁着岸予定であったが、そこには洞爺丸が出航見合わせ停泊中で、第2岸壁には先船の5便大雪丸（初代）が着岸用意中のため、15時40分防波堤外に投錨待機した。17時25分の大雪丸（初代）沖出しを待って17時45分抜錨し防波堤内へ、しかしその頃から南南西の風が強くなり、第2岸壁着岸時には岸壁側から強風を受けながら補助汽船5隻で船体を押し、18時40分かろうじて着岸、通常係留索6本取るところ9本取った。しかしその後、風はさらに強まり、船体動揺激しく、旅客の下船はできたものの、貨車引き出し作業は難渋、やがて係留索が次々と切断されたため、補助汽船3隻で船体を岸壁側に押したが力およばず、20時15分　船内に貨車21両を残したまま自然離岸してしまった。直ちに機関運転開始し20時25分防波堤内第2航路上に錨泊する形となり沈没は免れた。
渡島丸（初代）は9月26日62便として10時55分函館第3岸壁を出航、12時40分、強い東風を受け、船長自ら無線電話で「風速25m、波8うねり6、動揺22度、針路南東で難航中」と発信、難航しながらも45分遅れで16時20分青森第1岸壁着、以後運航休止し船体損傷はなかった。
石狩丸 (初代) 洞爺丸台風
洞爺丸台風当夜の函館湾の波の高さは6m、波周期9秒、波長約120mと推定され、当時の青函連絡船の水線長115.5mより僅かに長く、このような条件下では、たとえ船首を風上に向けていても、前方から来た波に船首が持ち上げられた縦揺れ状態のとき、下がった船尾は波の谷間の向こう側の波の斜面に深く突っ込んでしまい、その勢いで海水が車両甲板船尾の一段低くなったエプロン上にまくれ込んで車両甲板上に流入、船尾が上がると、その海水は船首方向へ流れ込み、次に船尾が下がっても、この海水は前回と同様のメカニズムで船尾から流入する海水と衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水が滞留してしまうことが事故後の模型実験で判明した。
石狩丸 (初代) 洞爺丸台風
その滞留量は、十勝丸模型による水槽実験では、貨車満載状態で、停泊中であれば、波高6m、波周期9秒で400トンに達し、波高7m、波周期9秒では転覆した。また、波周期が9秒より短くても長くても、車両甲板への海水流入量は急激に減少することも判明した。これらより、車両甲板全幅が車両格納所となっている車両渡船では、車両甲板上に滞留した海水が傾いた側の舷側まですばやく流れるため、貨車満載状態で停泊中であれば、波周期9秒、波高6mが転覆するか否かの臨界点で、波高6.5mでは海水滞留だけで転覆してしまうとされた。さらに、石炭焚き蒸気船では、石炭積込口など、車両甲板から機関室（機械室・ボイラー室）への開口部が多数あり、これらの閉鎖が不完全で、滞留した海水が機関室へ流入して機関停止し、操船不能となったことも沈没の要因とされた。
これらの浸水に対しては、車両甲板面の機関室への開口部の水密性を確保のうえ、車両甲板船尾舷側外板下部に多数の放水口を設置して、車両甲板上に流入した海水を迅速に船外へ流出させることで、船尾扉なしでも十分安全なことが模型実験で明らかとなった。このため洞爺丸事件後急遽建造され、1955年（昭和30年）9月に竣工した車両渡船檜山丸（初代）ではこの方式が採用され、十勝丸（初代）もこの方式で修復工事が進められた。
石狩丸 (初代) 洞爺丸台風
十勝丸（初代）は1955年（昭和30年）9月20日引き揚げられ、11月20日に飯野重工舞鶴造船所へ入り修復工事を受けた。車両甲板より上を喪失しており、これら喪失部分は全くの新造となった。車両甲板は檜山丸型にならい、レールを薄い鋼板を介して車両甲板に溶接することで枕木を廃し、その分、軌道面を下げて車両甲板から船橋楼甲板までの高さを従来より20cm低い4.8mとし、さらに甲板室も、従来遊歩甲板にあった高級船員室の一部を船橋楼甲板へ下げ、重心の低下を図る一方、無線通信室は檜山丸型同様、操舵室との連携を考慮し、遊歩甲板から1層上げて、操舵室後ろに隣接配置された。また従来、車両甲板外舷上部にあった通風採光用の開口部は廃止され、船橋楼甲板船尾両舷の救命艇ボートダビットには、ブレーキを外すだけで救命艇が自重で舷外に振り出される重力型ボートダビットが採用された。損傷の激しかった船尾部修復に際し、従来の1枚舵から操縦性の良い2枚舵に変更されたが、檜山丸型同様、2枚の舵は機械的につながっており、左右別々に動かすことはできなかった。これを動かす操舵機も、従来の汽動式から、檜山丸型と同じ電動油圧式に変更された。この操舵機は2台の7.5kW かご形三相交流誘導電動機駆動アキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプ（ジャネーポンプ）で造る油圧で、舵を動かす油圧シリンダーのピストンを駆動するものであった。交流電源喪失時に備え、蓄電池を電源とする7.5kW直流電動機1台を手動クラッチを介して片方の交流電動機に接続できるよう設置し、交流電源喪失時には、これで1台の油圧ポンプが駆動され、動力操舵が維持された。