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国本雄資 レース戦績
2022年
全日本スーパーフォーミュラ選手権（KCMG #18／ダラーラ・SF19 Biz-01F）（シリーズ16位）
SUPER GT・GT500クラス（TGR TEAM WedsSport BANDOH #19 WedsSport ADVAN GR Supra）（シリーズ11位）
スーパー耐久・ST-4クラス（SHADE RACING #884 シェイドレーシング 86）（シリーズ2位）
2023年
全日本スーパーフォーミュラ選手権（Kids com Team KCMG #18／ダラーラ・SF23 Biz-01F）（シリーズ17位）
SUPER GT・GT500クラス（TGR TEAM WedsSport BANDOH #19 WedsSport ADVAN GR Supra）（シリーズ12位・1勝）
スーパー耐久・ST-4クラス（SHADE RACING #884 シェイドレーシング GR86）（シリーズ7位）
2024年
全日本スーパーフォーミュラ選手権（ITOCHUENEX TEAM IMPUL #20／ダラーラ・SF23 Biz-01F）（シリーズ13位）
SUPER GT・GT500クラス（TGR TEAM WedsSport BANDOH #19 WedsSport ADVAN GR Supra）（シリーズ15位）
スーパー耐久・ST-4クラス（SHADE RACING #884 シェイドレーシング GR86）（シリーズ2位）
(key)
イモージェン (駆逐艦)
イモージェン (HMS Imogen, D44) は、1936年進水のイギリス海軍の駆逐艦。I級。
イモージェン (駆逐艦) 艦歴
ホーソン・レスリー社で建造。1936年1月18日起工。同年10月30日進水。1937年6月2日就役。
1939年10月13日、「イモージェン」と駆逐艦「アイレクス」はアイルランド南西沖でドイツ潜水艦「U42」を撃沈。
1940年はノルウェーの戦いに参加。
1940年7月16日、巡洋艦「サウサンプトン」、「シュロプシャー」、「サセックス」、「グラスゴー」および他の駆逐艦7隻とともにスカパ・フローから出発しペンドランド湾周辺での演習に向かった。濃霧のためスカパ・フローに戻らざるを得なくなり、深夜ダンカンズビーヘッド沖を航行中、「グラスゴー」が「イモージェン」の艦橋前方に衝突。火災が発生して消火にも失敗し、「イモージェン」乗員145人を収容した「グラスゴー」は、「イモージェン」の弾薬庫誘爆の危険があったため後進をかけて離れた。消火作業が断念された「イモージェン」は17日0時45分以降に沈んだものと思われる。沈没地点は北緯58度34分、西経2度54分。この事故で「イモージェン」では18人が死亡し10人が重傷を負った。
Dragon's Dream
『Dragon's Dream』(ドラゴンズドリーム）とは、セガと富士通によって共同運営されていた、複数プレイヤー参加型オンラインRPG(MORPG）。通称として「ドラドリ」「DD」など。
コンシューマゲーム機を主要プラットフォームとする、世界初のネットワークRPGであるとされている。当初はセガサターン用クライアントソフトのみがリリースされたが、後にWindows用クライアントも発表された。
Dragon's Dream 概要
3Dダンジョン探索型RPGとしてゲームは進行する。
クライアントソフトを起動し、ニフティサーブのアクセスポイントにダイヤルアップすることでゲームにログインする（インターネット経由でのプレイは実装されていなかった）。使用可能なPCはニフティのログインID1つにつき1PCのみであり、ログイン後は自動的に自PCが町の入口に出現する。
「街」はPCの成長やアイテム売買等を行えるのと同時に、一般的なMORPGでの「ロビー」としての役割も持ち、チャット・掲示板・メール送受信といった参加者間のコミュニケーション補助としての機能も担っていた。
街中の各地に点在する「酒場（チャットルーム）」にてパーティを結成し、ダンジョンへの探索に向かう。ダンジョンは各パーティごとに生成され、冒険中に他のパーティと出会うことはない（ただし、パーティをダンジョン内で一時的に解散し、各PCが単独行動することによって突破できる課題も存在した）。なお、後日のアップデートにより複数のパーティが混在できるダンジョンも実装された。
ゲーム世界（サーバ）は単一であり、全ての参加者が同一のサーバ内でプレイを行っていた。これはプラットフォームが違っていても同様であり、例えばセガサターンを使用した参加者とWindows機を使用した参加者が同一のパーティを結成する等、異機種の参加者同士でプレイすることも可能であった。
Dragon's Dream 世界観
大きく分けて、人族の世界「メッセリア」と、その平行世界である魔族の世界「タイゼリア」の2つの世界がある。
メッセリアの一部科学者が行っていた実験により時空に穴が生じ、タイゼリアから魔族の侵攻がはじまった、とされる。
メッセリア
次の4つの街が存在する。
・主にデュランを中心とする街「ミリアポリス」
・主にエンジェラを中心とする街「エンジェルパレス」
・主にドラゴニュートを中心とする街「ドラゴンスクエア」
・主にルーラを中心とする街「ルーナリア」
それぞれの街を起点に、別個のクエスト（ダンジョン）に進むことができた。
タイゼリア
魔族の世界ゆえ街はなく、前線としての砦やダンジョンが点在しているのみである。
（だが、何故か酒場のみ存在している）
下記の各種族は、全てプレイヤーが自PCとして選択可能なものである。
デュラン
人間族。平均的な能力値。ミリアポリスに多い種族とされる。もともとメッセリアに住んでいた人間の姿がほぼそのまま受け継がれているが、年月を経てタイゼリアの種族との混血が若干進んでおり、祖先と比較して若干強靱な肉体になっているらしい。
エンジェラ
Dragon's Dream 世界観
天使族。敏捷型。背に一対の大きな翼を持つ。エンジェルパレスに多い種族とされる。タイゼリアの大侵攻時に、天使系魔族との遺伝子操作で生まれた。なお、遺伝子操作で生まれた種の中でタイゼリアの血が最も色濃く出た種とされ、奇形が生まれやすい。翼が一対きちんと揃った形で生まれるのは稀である。
設定上では希少種とされるが、その能力値的に最も人気があり、実際はプレイヤー人口の多かった種族である。
ドラゴニュート
竜人族。筋力型。全身鱗に覆われ直立する緑竜。ドラゴンスクエアに多い種族とされる。タイゼリアの大侵攻時に、竜系魔族との遺伝子操作で生まれた。
ルーラ
スライム族。魔力型。他種族との交流の為人の姿を取っているらしい。ルーナリアに多い種族とされる。元はルーナリア地方の海底に街を持って住んでいたとされる、水棲の種族。
水棲種族であり、また深緑色の体色のため、プレイヤーからは「ワカメ」の通称で呼ばれた。
ルゴラン
巨人族。体力型。タイゼリアの大侵攻時に、巨人系魔族との遺伝子操作で生まれた。
エルフィン
妖精族。魔力型。耳が長く先端が尖っている。タイゼリアの大侵攻時に、妖精系魔族との遺伝子操作で生まれた。
ビースト
獣人族。敏捷型。男性は犬に、女性は猫に近い容姿を持つ。タイゼリアの大侵攻時に、獣系魔族との遺伝子操作で生まれた。
アレフ
精神体の種族。体力・精神力・魔力型。水色に発光する。能力値は全体的に高めだが、精神体であるが故ほとんどのアイテムが装備できない。 タイゼリアの大侵攻のどさくさに紛れメッセリアに住みついた元タイゼリアの魔族とされるが、そのルーツははっきりしていない。
発光生命体という特徴から、プレイヤー間ではその特徴にちなんだ品名の名で呼ばれることもあった。
Dragon's Dream 運営形態
クライアントソフトCD-ROMは、セガより希望者へ無料で配布された。
しかしながらセガサターン本体には通信機能は付いておらず、プレイするためには別売のモデム(XBAND用モデム)とキーボードを別途購入する必要があった。
また、本ゲームはニフティサーブのアクセスポイントに接続して行われるため、参加に先立ってニフティサーブのアカウントIDを取得しておく必要があった（サターンモデムにはニフティサーブへのオンラインサインアップおよび接続クライアントソフトが同梱されていた）。
Dragon's Dream 料金
上記プレイ料金に加え、ニフティサーブのアカウント料金とアクセスポイントへのNTT電話料金が別途必要。
Dragon's Dream 備考
コンシューマ機において初のオンラインRPGとして期待を持って迎えられた本作であるが、オンラインゲームそのものの認知度がまだ高くない時期であったことに加え、参加のためにはゲーム機本体のみならずモデムやキーボード等を別途購入する必要があり、そのハードルは高かった。また参加費においても、今日多くのオンラインゲームが採用している「月額固定料金制」や「基本プレイ無料（アイテム課金）」等の制度は導入されておらず、プレイ料金は従量課金のみであった。そのため熱心なプレイヤーほど負担額が増し、熱中していたプレイヤーの中には、月額プレイ料金と通信料の総額が10万円を超える例もあったという（「課金地獄」と揶揄され、そうした参加者の多くは短期間で退会していった）。
上記の理由により、参加者数は当初より伸び悩んでいた。後にプレイ料金の値下げや他機種(Windows)版の登場などにより若干の改善が試みられたものの、最後まで充分な収益を上げることは出来ず、わずか2年での運営終了となった。（一方で、総参加者数の少なさはプレイヤー間での密な連携・交流に繋がっていた面もある）
本作の運営より得られたノウハウは後のドリームキャストおよびファンタシースターオンラインに活かされることとなる。
石原潤
石原 潤（いしはら ひろし、1939年10月2日 - ）は、日本の地理学者。専門は人文地理学、特に農村地理学。京都大学名誉教授、名古屋大学名誉教授、奈良大学名誉教授。奈良大学元学長。
石原潤 経歴
1939年、京都府京都市で生まれた。京都大学文学部で学び、1962年に卒業。同大学大学院文学研究科に進み、1966年7月に博士課程を退学した。
その後は、名古屋大学文学部助手に採用された。後に名古屋市立大学教養部専任講師となり、同助教授に昇格。名古屋大学文学部助教授に転じ、1988年に同教授に昇格。同1988年、学位論文『定期市の研究：機能と構造』を名古屋大学に提出して文学博士号を取得。1996年、京都大学大学院文学研究科教授に就いた。
2003年4月からは奈良大学教授。同大学では、図書館長、文学部学部長を務めた。2008年4月より2014年3月まで奈良大学学長。2014年、奈良大学学長を退任し、名誉教授となった。
学界では、日本地理学会会長、人文地理学会会長を務めた。また、日本学術会議会員。
アレクサンドラ (第2代ファイフ公爵)
第2代ファイフ公爵アレクサンドラ王女（Princess Alexandra, 2nd Duchess of Fife RRC GCStJ, 英語全名：Alexandra Victoria Alberta Edwina Louise; née Duff, 1891年5月17日 - 1959年2月26日）は、連合王国貴族である第2代ファイフ公爵。
イギリス王室の一員であり、妹のモードとともに、イギリス君主の女系の孫でありながら例外的に「王女」（Princess of Great Britain and Ireland）の地位と「殿下」（Her Highness）の敬称を許された。
アレクサンドラ (第2代ファイフ公爵) 生涯
初代ファイフ公爵アレグザンダー・ダフとその妻であるイギリス王女ルイーズの第2子として、ロンドンで誕生した。女王ヴィクトリアの曾孫であり、エドワード7世の女系の外孫にあたったが、出生時は貴族として「令嬢」（レディ、Lady）の敬称で呼ばれるのみであった。曾祖母ヴィクトリアはアレグザンダーに授爵するにあたり、ファイフ公爵位は男子相続が不可能であれば女子相続が可能であると決めていた。ファイフ公爵家は1890年に死去した長男アラステア以外には男子に恵まれなかったため、アレクサンドラが公爵の推定相続人となった。
1905年、エドワード7世は公爵夫人ルイーズをプリンセス・ロイヤルとし、さらにアレクサンドラとモードの姉妹をイギリス王女とした。1911年12月、旅先のモロッコ沿岸で家族で乗船した船が難破し、父アレグザンダーはそのときの感染症から肋膜炎を発症、翌月アスワンで客死した。そのため、アレクサンドラが公爵位を継承した。アレクサンドラは、母の従弟にあたるギリシャ王子クリストフォロスと恋仲となったが、結婚に至らなかった。
アレクサンドラ (第2代ファイフ公爵) 生涯
1913年10月、母の従弟にあたるアーサー・オブ・コノートとセント・ジェームズ宮殿で結婚した。アーサーはコノート公アーサーの長男だった。結婚後、伝統にならい夫の称号が優先され、「アーサー・オブ・コノート王子妃ファイフ公爵アレクサンドラ王女殿下」（HRH Princess Alexandra, Princess Arthur of Connaught, Duchess of Fife）と名乗った。アーサー王子は公爵襲爵前に胃癌で死去し、アーサーとアレクサンドラの一子第2代コノート公アラステアは独身のまま1943年に急死した。これによりコノート公爵家は断絶した。1959年にアレクサンドラが死ぬと、ファイフ公爵は妹モードの子ジェームズ・カーネギーが襲爵した。
セヴェロバイカリスク
セヴェロバイカリスク（ロシア語: Северобайка́льск, ラテン文字転写: Severobaykalsk, ブリヤート語: Хойто Байгал, ラテン文字転写: Khoyto Baigal）は
ロシアのブリヤート共和国にある町。人口は2万4233人（2021年）。バイカル湖の北端に位置し、ティヤ川がバイカル湖に注ぐ河口にある。ブリヤートの首都ウラン・ウデの北西440 km、東シベリアの中心イルクーツク市からは北東へ490 km。
セヴェロバイカリスクは1974年にバイカル・アムール鉄道（バム鉄道）の建設作業用の集落として誕生し、1980年に正式に町となった。
セヴェロバイカリスク 歴史
セヴェロバイカリスクの歴史はバム鉄道の歴史と密接にかかわっている。中ソ対立や中ソ国境紛争に伴い、ヨシフ・スターリンの死後建設が中断していたバム鉄道の重要性が見直され、1970年代半ばに工事が再開された。バイカル湖沿岸のこの地は、バム鉄道の中間部にある着工地点に、また工事用資材の集積地に選ばれ、大きな集落ができ西のブラーツクおよび東のティンダへの路線建設が行われた。
当時この周辺にあった唯一の集落は、バイカル湖北岸の湿原の縁に位置するニジネアンガルスク（Нижнеанга́рск）という村であったが、将来の拡張性に難があることからこの村は鉄道建設基地に選ばれず、その南西20 kmの湖に面した台地の上に新たな街セヴェロバイカリスクが建設された。セヴェロバイカリスクの将来の人口は14万人にまで増える計画であった。
セヴェロバイカリスク 歴史
バム鉄道建設に志願したコムソモール（ソ連共産党青年組織）や労働者たちは1974年にセヴェロバイカリスクに至り宿営地を築いた。テント、小屋、鉄道車両などからなる宿営地は当初ノヴォゴドニイ（Новогодний、「新年」）と呼称された。宿営地は鉄道建設が進むにつれ急速に拡大し、1980年には町としての資格を認められた。バム鉄道が1984年に公式に完成するまでの間、セヴェロバイカリスクはレニングラードと協力関係を結んでいた。しかしバム鉄道が完成すると街にも衰えが始まり、経済危機やペレストロイカの時期には多くの建設計画が取りやめとなった。
1980年代には人口が35,000人に達したと見積もられるが、1989年国勢調査では28,336人に減少し、2006年では25,800人と見積もられている。セヴェロバイカリスクは主にコムソモールの志願者が築いた街であるため人口は今も比較的若い。人口の90%が正教会信者で、10%はブリヤート人である。
セヴェロバイカリスク 地理
ゼヴェロバイカリスクはバイカル湖北端の高原上に位置しており、近くにティヤ川河口がある。街の西はバイカル山脈に囲まれ、北東はスタノヴォイ高地に囲まれている。セヴェロバイカリスクは地理的に孤立しており、一番近い町はバム鉄道を西へ行ったところにあるレナ川沿いのウスチ＝クートで260 km以上離れている。最寄りの大都市はウラン・ウデとイルクーツクでともに500 km近く離れている。
ソ連時代に計画された町同様、セヴェロバイカリスクもプレハブコンクリートパネルでできた5階から6階建てのアパート（フルシチョフカ）が立ち並ぶ。バイカル湖北部は地震活動が活発なため地震に耐えられるよう高層ビルの標準的な設計が採り入れられている。郊外はバム鉄道建設当時の作業員用宿舎だった小屋が並び、中には列車を利用した小屋もある。目抜き通りは鉄道駅から街の中心を伸びるレニングラードスキー通りで、鉄道駅はレニングラードの建築家が設計した船の帆の形をした建物である。駅の前には街を築いたレニングラード出身の志願者や労働者の碑が立つ。駅の北にあるレニングラードスキー通り沿いの中央広場には市役所と鉄道労働者文化宮殿がある。また教会やバム鉄道歴史博物館もある。
セヴェロバイカリスク 地理
シベリアの他の都市同様、セヴェロバイカリスクは亜寒帯気候・大陸性気候で、季節により気温差が激しい。夏は暖かく、7月の平均最高気温は21度に達する。冬はきわめて寒く、1月の平均最高気温はマイナス18度、平均最低気温はマイナス27度にしかならない。
セヴェロバイカリスク 交通
陸路交通は以前バイカル・アムール鉄道のみで、道路では街の近郊より外側とは結ばれていなかったが、その後ウリカン、ウスチ＝クートへの山越え道路が通じるようになった。水路は、旧ソ連では一般的なヴォスホート型水中翼船が夏になると、バイカル湖をイルクーツクまでポルト・バイカル経由で結ぶ。空路では、北へ23 kmのニジネアンガルスクにある空港からイルクーツクおよびウラン・ウデ行きの便が出ている。
野戦築城
野戦築城（やせんちくじょう、英: Field Fortification）は、軍隊が野戦を実行している際、必要に応じて攻撃・防御を問わず防護性を高めつつ戦闘力の発揮を容易にするための、土地に施す工事とその結果建設された各種構築物のことを言う。
野戦築城 概要
目的は、城や要塞と比較して拠るべきものが少ない野外という環境において効果的な陣地を作り防御をしつつ、敵軍を誘引撃滅することである。そのために必要とされる要素としては、適切な位置の選定、塹壕等の掩体の構築、地雷や鉄条網等の障害の構成、接近経路への火力の指向、指揮所や兵站段列や塹壕間の交通のための移動路の整備、有線通信網の構築整備、周辺の植生等に合わせた偽装等、工事にかかる時間など多岐にわたる。
永久要塞と異なり、野戦軍は移動することが常であり野戦築城に必要とされる要素としては一時的な或いは簡易な要塞としての性質が求められる。このような場合は宿営のたびに軽易な塹壕や哨所で済まされることが多く必要とされる資材量や工事量や時間は概して少ないが、決戦などを指向した場合や野戦軍同士が膠着状態に陥った場合は大掛かりなものになりやすい。硫黄島の戦いにおける旧日本軍陣地は極めて大規模であり、洞穴（地下）陣地とトーチカを巧みに組み合わせた永久要塞に匹敵するものであった。
野戦築城 歴史
日本においては、長篠の戦いにおける織田信長軍勢による馬防柵と鉄砲隊・弓隊及び間隙をうめる槍隊などの諸部隊の有機的な結合による戦闘方法が近代における野戦築城の萌芽とする説がある。陣城とも呼ばれ、関ヶ原の戦いでは永続的な城よりも巨大な陣城も作られている。また、古代に構築された古墳も陣城として用いられることが多かった。大分県の「穴囲砦」のように、天然の洞窟が陣地とされることも希にあった。
西洋の戦術を下敷きとしたものは長州征伐や戊辰戦争が最初であり、各地で新政府軍・旧幕府軍の双方が各戦線で野戦築城と呼べるものを築いた（これらは台場・砲台と呼称されることが多い）。当時は工兵が存在せず、いずれの戦争も短期決戦に近いものだったので、急場しのぎで築かれたものが多かった。塹壕は寝そべってようやく全身が隠れる程度の浅いものが多く、むしろ胸壁が多用された。恒久的なものでないので、ほとんどが消失しているが、北海道・台場山や会津の母成峠・馬入峠には比較的明瞭な遺構が残されている。
大間埼灯台
大間埼灯台（おおまさきとうだい）は、本州最北端に当たる下北半島大間崎の沖合にある弁天島に位置し、白と黒のツートンカラーに塗り分けられている中型灯台で、「日本の灯台50選」にも選ばれている。周辺は、下北半島国定公園に指定され、大間崎から灯台と津軽海峡の向こうに、北海道を見渡せる。
畢桂芳
畢 桂芳（ひつ けいほう、1865年〈同治4年〉 - 没年不詳）は、清末民初の政治家・外交官。旗人。清朝、北京政府の政治家で、北方外交を専門としたほか、黒竜江省で都督・督軍などをつとめた。字は植忱、植承。
畢桂芳 事跡
北京同文館を卒業後にロシアに留学した。帰国後は、駐ロシア公使館随員、直隷知州、北洋洋務局随弁、東三省議約随員、駐ウラジオストク（浦塩）弁理交渉商務員、ホブド（科布多）弁事大臣を歴任した。
1912年（民国元年）5月、駐タルバガタイ（塔爾巴哈台）参賛に任命された。1913年（民国2年）7月、護理黒竜江都督兼民政長に任命されている。同年10月、総統府高等外交顧問として召還された。1915年（民国4年）9月、正藍旗蒙古都統。
1916年（民国5年）5月、署鎮安右将軍となる。翌月、黒竜江将軍兼巡按使（翌月に将軍は督軍と改称）に任命された。しかし1917年（民国6年）7月、奉天派軍人の許蘭洲から軍事的圧力を受けて下野に追い込まれた。
1918年（民国7年）9月、安福国会で参議院議員に任じられる。後に、大総統府高等軍事顧問に任命された。1927年（民国16年）、顧維鈞、潘復の両内閣で賑務督弁を務めた。
以後、畢桂芳の行方は不詳である。
1960年大韓民国大統領選挙
1960年大韓民国大統領選挙（1960ねんだいかんみんこくだいとうりょうせんきょ）は、大韓民国の第4代目の正大統領と副大統領を選出するために行われた選挙である。李承晩政権の維持のため、与党自由党や官憲を動員した大規模な不正選挙が行なわれ、12年間に渡る李承晩政権を崩壊させた4.19革命の導火線ともなった。｢3.15不正選挙（3·15 부정선거）｣とも呼ばれる。
1960年大韓民国大統領選挙 概要
正副大統領の任期満了に伴って実施された。
李承晩政権与党である自由党は12年間にも渡る独裁と相次ぐ失政によって、国民の支持を完全に失っていたため、政権維持のためにあらゆる不正手段を使わざるを得ないところまで追い込まれていた。しかも、前回の大統領選挙では副大統領に野党である民主党の張勉が当選し、正大統領と副大統領の所属党派が与野党で分かれる事態となっていた。仮に高齢の李承晩が職務を継続できない事態になった場合、憲法の規定で大統領職は自動的に副大統領に継承されるため、この選挙で正副両大統領選挙で勝利することに与党自由党は全力を注ぎ、官憲や暴漢を動員した不正選挙を展開した。
1960年大韓民国大統領選挙 選挙前
まず、自由党は有力野党である民主党を封じるために早期選挙を計画した。民主党は新派と旧派の派閥争いの末に、大統領候補に旧派の趙炳玉を、副大統領候補には現職副大統領である張勉を指名した。しかし、趙炳玉が病気のため1960年1月に渡米した時を狙って、李承晩政権はそれまで慣習的に5月に実施されていた大統領選挙を2ヶ月も早めて3月15日を投票日とすることを決定した。これに対して民主党は3月選挙は選挙慣例に反している上に、趙炳玉候補が病気治療中であるにもかかわらず選挙を早めるのは、フェアプレーの精神に反している旨の公開質問状を李承晩大統領に提出して回答を求めたが、3月選挙方針を変えることは出来ないとして強硬姿勢を貫いた。そんな最中、民主党の趙炳玉候補は、アメリカで手術を受けた後、2月15日に急逝してしまったことで、大統領選挙は李承晩の当選が事実上確定した。そのため自由党は、副大統領候補の李起鵬を当選させることが最重要課題となった。
大統領候補を失った民主党は、大統領候補が一名のみの場合は、その得票数が全有権者数の三分の一以上でなければならない選挙法の規定を逆手にとって、李承晩の得票数を三分の一未満に抑えることで、再選挙に持ち込み、張勉を大統領候補として再選挙に持ち込む戦術を展開した。
1960年大韓民国大統領選挙 選挙前
早期選挙に持ち込んだ自由党は、次に官憲を動員した不正選挙を計画した。公務員による選挙運動網を作って、警察がこれを監視する体制を採った。そのため内務部（現大韓民国行政安全部）では「公務員親睦会」を組織させ、3人組、9人組の公開投票班を編成させる一方で、警察にはいかなる手法を使ってでも自由党候補を当選させるように指示した。また、内務部は崔仁圭長官、李成雨次官、李康学治安局長などが中心となってソウル特別市と各道の警察局長、査察課長、警察署長等の警察幹部、各市長や郡守、邑長等の自治体首長を内務部に召喚して以下のような選挙運動方針を指示した。
以上のような指示のもとに、内務部幹部等はさらに以下のような具体案を作成した。この具体案は、1960年1月に相次いで開かれた全国各市･道警察局長査察課第二係長及び分室長合同会議で指令されると同時に、もし担当警察官を初め各市長や郡守、邑長がこの任務を完遂できない場合には罷免することとし、あらかじめ辞表を提出もさせていた。
1960年大韓民国大統領選挙 選挙中～投票日
与党自由党は、前年の1959年6月29日に開催された第9回代議員大会で大統領候補に李承晩を、副大統領候補に李起鵬を指名、1960年2月5日に立候補登録を完了した。一方、野党民主党は、正大統領候補に趙炳玉、張勉を副大統領候補として2月7日に立候補登録をした。しかし、前述したように趙炳玉が選挙運動期間中の2月15日に死亡したことで、正大統領選挙は李承晩大統領の再選が事実上確定、焦点は副大統領選挙へと移った。
統一党党首の金俊淵、大韓女子国民党の任永信も副大統領候補に登録したが、選挙戦は事実上、自由党と民主党の一騎討ちとなった。民主党張勉副大統領候補の当選を阻止したい自由党の意志によって、（民主党の）選挙運動は警察による演説会参加者の監視や威嚇、演説会場使用の禁止など厳しい妨害を受けた。2月28日に張勉副大統領候補が大邱で政見を発表した際には、その日が日曜日であるにもかかわらず大邱市内の全中学・高校生に登校するように命令し、野党立候補者の政見を聞かせないようにした。これに反発した市内の高校生1200名余は、｢日曜日登校指示｣に抗議して街頭デモを展開する事態となった。また3月9日には全羅南道の麗水で、翌10日には光山で民主党支持者が暴漢によって殺害される事件が発生するなど緊迫した情勢の中で3月15日の投票日を迎えた。
1960年大韓民国大統領選挙 選挙中～投票日
3月15日の投票日には、自由党は全国で腕章部隊（自由党支持の腕章を着用した人々）や暴漢などを動員して野党側の投票立会人を投票所に立ち入らせないように妨害、3人組や9人組等による公開投票を公然と実施した。その結果、少なくない地域で、李承晩・李起鵬両候補の得票率が95～99％にまで達したため、慌てて各道知事や、警察局長へ得票率を下げるように指示する事態となった。このような大規模不正に対し、民主党は投票締め切り30分前に本選挙が不正選挙であり無効であることを宣言した。
1960年大韓民国大統領選挙 選挙結果
3月18日、中央選挙管理委員会は李承晩が大統領に当選、李起鵬が副大統領に当選したことを発表した。同日、国会でも正副大統領の選挙結果を承認して李承晩と李起鵬がそれぞれ正大統領と副大統領に当選したことを宣言したが、民主党は先に述べたように本選挙が不法選挙であると宣言、李承晩大統領の即時辞任を要求して国会から退場していた。
出所：中央選挙管理委員会歴代選挙情報システム
このように、不正に塗り固められた3.15選挙に対し、全国各都市において学生や市民の怒りを呼び起こし、それが四月革命へと繋がり、ついには李承晩政権を退陣へと追い込むことになった。
シクストゥス・フォン・ブルボン＝パルマ
シクストゥス・フォン・ブルボン＝パルマ（独：Sixtus von Bourbon-Parma, 1886年8月1日 - 1934年3月14日）は、最後のパルマ公ロベルト1世と2番目の妻マリーア・アントーニアの間の長男。全名はSixtus Ferdinand Maria Ignazio Alfred Robert。フランス語名はシクスト・ド・ブルボン＝パルム（Sixte de Bourbon-Parme）、イタリア語名はシスト・ディ・ボルボーネ＝パルマ（Sisto di Borbone-Parma）。第一次世界大戦で弟グザヴィエとともにベルギー軍将校となっていたが、シクストゥス事件に発展したオーストリアの連合国との単独講和交渉の中心人物となった。オーストリア最後の皇后ツィタの兄である。また、彼には多くの著書がある。
シクストゥス・フォン・ブルボン＝パルマ 生い立ち
シクストゥスは、最後のパルマ公ロベルト1世（1848年-1907年）と、その2度目の妻であるポルトガル王ミゲル1世の娘、インファンタ・マリーア・アントーニア・デル・ポルトゥガッロ（1862年-1959年）の長男である。 父には先妻との間に12人の子供がおり、シクストゥスはロベルト公の24人の子供の内の14人目で、息子としては6番目に生まれた事から、シクストゥスと名付けられた。
シクストゥスの父親は、イタリア統一戦争中にパルマ公国から追放されていたが、子供のいなかった叔父のシャンボール伯爵アンリの莫大な財産を相続していたため、ロベルト公は非常に裕福だった。彼は大家族を築き、ヴィラ・ピアーノレ（ピエトラサンタとヴィアレッジョの間に位置する広大な地所）とニーダーエスターライヒ州のシュヴァルツァウ城を往来して交互に居住した。シクストゥス公子は、スイス国境近くのフェルトキルヒにあるイエズス会が運営する全寮制のカトリック男子校、ステラ・マトゥティーナで教育を受けた。高校卒業後、彼はパリで法律を学んだ。
シクストゥス・フォン・ブルボン＝パルマ 生い立ち
1907年に父親が没すると、シクストゥスの異母兄の中で唯一の健康な男子だったエリアが、パルマ家当主の摂政として一族の財産の大半を相続した。 1910年、ロベルト公の先妻の子供たちと後妻の子供たちが、父の資産を分割する合意に達した。その翌年には、シクストゥスの妹であるツィタが、シクストゥスの幼なじみであるオーストリア＝ハンガリー帝国の帝位継承権者カール大公と結婚した。
第一次世界大戦が勃発すると、一族はさらに分裂していった。祖先はパルマに君臨していたが、シクストゥスの兄弟はフランスやオーストリアとの結びつきの方が強かった。フランス軍に入れなかったシクストゥスと弟のグザヴィエの両公子はベルギー軍に入隊し、兄弟のエリア、フェリックス、ルネは反対に敵方であるオーストリア軍に加わった。
シクストゥス・フォン・ブルボン＝パルマ シクストゥス事件
1917年、大戦が4年目に突入した頃、シクストゥスの義弟である皇帝カール1世は、シクストゥスを仲介役に立てて、フランスと極秘の和平交渉を行った。 皇帝は、忠実な幼なじみであり、副官だったタマーシュ・エルデーディ伯爵の協力を得た。カールは、中立国のスイスを経由してシクストゥスと接触した。ツィタ皇后は、兄をウィーンに招待する手紙を書いた。中立国スイスに滞在していていたツィタとシクストゥスの母親が手紙を直接持参した。
シクストゥスは、1870年の普仏戦争後にドイツに併合されていたアルザス＝ロレーヌのフランスへの返還、ベルギー復興、セルビアの独立、コンスタンティノープルのロシアへの割譲という、フランス側が合意した協議条件を携えて訪問した。カールは、最初の3つの条件については基本的に同意し、シクストゥス宛ての1917年3月24日付けの書簡で、フランス大統領に対して「あらゆる手段と個人的な影響力を行使するという極秘かつ非公式のメッセージ」を伝達した。
シクストゥス・フォン・ブルボン＝パルマ シクストゥス事件
この20世紀の王朝外交の試みは、イタリアがチロルの割譲を要求した事が主な理由となり、結局失敗に終わる。また、ドイツはアルザス＝ロレーヌ地方に関する交渉を拒否し、ロシアの崩壊を目前にした状況で戦争を止めたがらなかった。 1918年4月、この書簡の内容が漏洩した時、シクストゥスの義弟であるオーストリアのカール1世は、フランスの首相ジョルジュ・クレマンソーがカール1世の署名入り書簡を公開するまで、関与を否定していた。オーストリアは同盟国であるドイツへの依存度を高め、ドイツ皇帝ヴィルヘルム2世はカールを激しく非難した。
シクストゥス・フォン・ブルボン＝パルマ その後の人生
1919年11月12日、ブルボン＝パルマ公子シクストゥスは、ビサッチャ公・ドゥーヴィル公のアルマン・ド・ラ・ロシュフーコー（1870年-1963年）とその妻であるルイーズ・ラジヴィウ（1877年-1942年）の娘、ヘドウィゲ・ド・ラ・ロシュフーコー（1896年-1986年）と結婚した。ヘドウィゲの妹であるマリー・ド・ラ・ロシュフーコーは、第11代ポワ公であるアンリ＝アントワーヌ＝マリー・ド・ノアイユと結婚した。この結婚は、シクストゥスの異母兄であるブルボン＝パルマ公エリアの承認を得られなかったため、1959年にエリアの息子であるロベルト・ウーゴが父の地位を継承し、叔父であるシクストゥスとグザヴィエの結婚を承認するまで、正式な結婚と認識されていなかった。夫妻の間には一人娘イザベラ（1922年-2015年）が生まれた。彼女は1943年6月23日に遠縁にあたるロジェ・ド・ラ・ロシュフーコー伯爵と結婚したが、1966年に離婚した。夫妻の間には5人の息子と6人の孫がいた。
シクストゥス・フォン・ブルボン＝パルマ その後の人生
フランスは、サン＝ジェルマン条約によって戦時中に敵軍側について戦った者の財産を永久に没収する権利を得た。シクストゥス公子の異母兄エリアがオーストリア軍に所属していたため、フランス政府はブルボン＝パルマ家が所有していたシャンボール城を収用した。シクストゥスと弟のグザヴィエは連合軍側で戦ったため、兄のエリアに相続分の増額を求めて裁判を起こした。彼らは、かつての法的合意がフランスの法律に反すると主張した。1925年、フランスの裁判所はシクストゥスとグザヴィエの主張を支持したが、1928年に控訴審で判決が覆され、 1932年にはフランスの破毀院がこれを支持した。兄弟には平等に遺産が与えられたが、シャンボール城はフランス政府によって返還される事はなく、フランス政府はエリアに賠償金を支払った。
シクストゥスは、フランス貴族と結婚し、フランスに居を構えた後、数度にわたってアフリカ探検を行い、多くの著書（高祖母にあたるマリーア・ルイーザ・ディ・スパーニャの伝記など）や論文を執筆した。 彼は、1934年3月14日にパリで没した。
シクストゥス・フォン・ブルボン＝パルマ フィクション
テレビシリーズ「インディ・ジョーンズ/若き日の大冒険」で、ベネディクト・テイラー演じるシクストゥスとマシュー・ウェイト演じる弟のグザヴィエが、第一次世界大戦下のベルギー軍将校として登場し、若きインディアナ・ジョーンズを助ける。また、エドワード・パーの歴史小説「王国の秋 - ラクセンブルクのメッセージ」では、シクストゥスと弟のグザヴィエ、そしてシクストゥス事件が中心的な題材となっている。
秋山まい
秋山 まい（あきやま まい、1979年3月10日 - ）は、日本のモデル、タレント。元レースクイーン。本名、上本 昌代（うえもと まさよ）旧姓、秋山。埼玉県出身。芸能活動当時の所属事務所はスタイルコーポレーション。
趣味は読書、料理、ショッピング。特技は空手。好きな色はピンク。野菜ソムリエとアスリートフードマイスターの資格を持つ。
秋山まい 来歴
子供の頃モデル事務所に所属したのをきっかけに芸能界入り。グラビアなどを経験。アイドルグループ『制服向上委員会』のメンバーになるもすぐに脱退。その後数年のブランクを経て復帰し、主にレースクイーンとして活動。
2009年7月27日、プロ野球・埼玉西武ライオンズの上本達之選手と入籍。
真空ブレーキ
真空ブレーキ（しんくうブレーキ）は、鉄道のブレーキの一種で、ブレーキピストンを真空と大気圧の差で駆動するものである。1874年に最初に導入された。自動真空ブレーキシステムはイギリスの列車の設備として普遍的なものとなり、またイギリスの技術的影響を受けた国でも普及した。アメリカ合衆国の、主に狭軌の鉄道でも、しばらくの間採用された。
ただしいくつかの重要な制約があることから、イギリスでは1970年代から圧縮空気を利用した空気ブレーキに次第に置き換えられていった。世界中で真空ブレーキは空気ブレーキに置き換えられて廃れかかっているが、それでも南アフリカやインドなど一部の国では使われ続けている。
真空ブレーキ 概要
初期の鉄道では、機関車や緩急車に備えられた手ブレーキにより列車のブレーキを掛けており、後には機関車に装備された蒸気ブレーキが用いられるようになった。これは明らかに不十分なものであったが、その当時の技術では容易には解決できなかった。列車全長に渡って鎖をつないでブレーキを掛けるチェーンブレーキシステムが開発されたが、列車全体に均等にブレーキを掛けることができなかった。
こうした問題は、柔軟なパイプで車両間をつなぎ、各車両のブレーキを機関車から制御できるようにした真空ブレーキシステムの採用で大きく解決へ向けて前進した。最初に考案されたものは単純な構造の直通真空ブレーキで、1874年にイギリスのノース・イースタン鉄道の技術者、J・R・スミスによって開発された。機関車から列車全体にブレーキ管が引き通されており、機関車に備えられた弁を操作することで真空が作られ、この真空がブレーキ管を通じて各車両のブレーキピストンを動かし、機関士によりブレーキの程度を加減することができるようになっていた。圧縮空気ではなく真空を用いることは、蒸気機関車においては簡単なエゼクターを用いることで可動部品を使わずに真空を作り出せるという点で好ましかった。
真空ブレーキ 概要
しかしながらこの直通真空ブレーキには大きな欠陥があり、走行中に列車が分離してしまったり不注意にブレーキ管が連結されていたりといった、何らかの理由で車両間のブレーキ管の連結が外れてしまうと、列車全体にわたりブレーキが効かなくなる。また配管が破損したりブレーキシリンダーに欠陥があったりしてもブレーキは効かなかった。
これに対処するためにまず最初に二重系にすることが考えられた。これを開発したのはハーディで、真空を作り出すエゼクターを2台にし、1台は列車全体用、もう1台は機関車用にした。たとえ配管がどちらか一方で破損したとしても、もう一つの系統で列車を止めることができた。またブレーキシリンダーを鉄の容器に入れて頑丈なものにし、破損しづらく改良した。これにより信頼性は大きく改善されたが、それでもなお列車の連結が切れてしまうと、機関車用のブレーキで停車することのできる機関車はともかく、切れてしまった後半の列車を止める術が無く、事故につながった。
真空ブレーキ 概要
このためハーディはさらに改良し、自動真空ブレーキが開発された。自動真空ブレーキでは直通真空ブレーキとは逆に、ブレーキを緩めるためにはブレーキ管を真空にする必要があり、ブレーキ管に空気が入るとブレーキが掛かる仕組みになっていた。これにより、何らかの理由でブレーキ管が外れたり破損したりすると自動的に列車全体にブレーキが掛かるようになっており、フェイルセーフな構成となった。
また1878年にはジェームズ・グレーシャムによって、ブレーキシリンダーを大型化して真空タンクとして利用し、ブレーキの操作に対して素早くブレーキ力が反応するようにする改良がなされた。ブレーキ弁にも改良が加えられて空気の侵入が抑えられている。
しかし、鉄道事業者は当初その採用に対して抵抗した。直通真空ブレーキよりもかなり多くの部品を使っていて、費用が嵩んだためである。
アーマー鉄道事故では、機関車から切り離された列車の一部が急勾配を暴走して88人が死亡した。もし自動真空ブレーキがこの列車に装備されていたら、この事故はまず起きなかったであろうことは明らかであった。事故の被害の大きさに関心が集まり、全ての旅客列車に自動式の貫通ブレーキを装備することを義務付ける1889年の法制へとつながった。
真空ブレーキ 自動真空ブレーキの動作
自動真空ブレーキには列車の全長に渡って引き通されたブレーキ管がある。通常の列車走行時にはブレーキ管の中は真空になっており、ブレーキは緩められている。ブレーキ管の中に空気が入ってくると、空気圧が各車両のブレーキシリンダーの中のピストンを駆動する。ピストンの反対側には真空が残っているので、その差の力がピストンに働く。機械的なリンク機構によりこの力が制輪子に伝わり、車輪の踏面に押し当てられて摩擦によりブレーキ力が得られる。
この仕組みを実現するための構成部品は以下のとおりである。
ブレーキ管
各車両内を金属のパイプで引きとおされ、車両間は柔軟なパイプでつながれている。列車の末端ではブレーキ管は空気の漏れない栓がしてある。
機関車のエゼクター
ブレーキ管内の真空を作り出す。
ブレーキ弁
機関士が操作してエゼクターを動作させたり、ブレーキ管内に空気を入れて圧力を調整する、エゼクターの動作とブレーキ管の圧力調整は別々の制御になっていることもあれば組み合わされたブレーキ弁になっていることもある。
ブレーキシリンダー
制輪子につながったブレーキピストンが中に入っている。
真空ブレーキ 自動真空ブレーキの動作
真空計
ブレーキ管内の真空の程度を示す。
図の中では、ピストンが赤で示されている。下側で基礎ブレーキ装置につながっており、ピストンが持ち上げられるとブレーキが掛かる。
ブレーキシリンダー全体は、より大きなケースに入っており、ピストンが動く際に真空を「貯めておく」働きをする。ブレーキシリンダーは、ブレーキ装置の遊び調整を行うために、わずかに動かせるように作られている。このためジョイント・ベアリングによって支持されており、ブレーキ管との間は柔軟に接続されている。ブレーキピストンのピストンリングは柔軟な構造になっており、必要に応じて上側から下側へ空気を抜くことができるようになっている。
車両が使われていない状態で、ブレーキが掛かっていない時には、ピストンの両側での圧力差が無いのでブレーキピストンは下部に落ち込んでいる。空気が次第に隙間から流れ込んでくるため、ブレーキ管やシリンダー内の真空は損なわれている。
機関車が連結されると、機関士はブレーキ弁を緩めた位置に移動させ、ブレーキ管から空気が抜かれて真空が作り出される。ブレーキシリンダーの上側からもブレーキ管を通じて空気が抜かれ、図では緑の部分が真空となる。
真空ブレーキ 自動真空ブレーキの動作
機関士がブレーキ弁をブレーキを締める位置に移動させると、ブレーキ管に空気が入ってくる。機関士の操作により、ブレーキ管内の圧力は大気圧に近くなる。この時、図の中で青く塗られている部分は、ブレーキピストンより上の緑に塗られている部分より高い圧力になり、この圧力差がピストンを上へ持ち上げてブレーキを作動させる。機関士は、ブレーキ管内に入れる空気の量を加減することでブレーキ力を加減することができる。
一旦ブレーキを掛けた後、ブレーキ弁を緩めの位置に戻すと、エゼクターが動作してブレーキ管から空気を抜いて再び元の気圧に戻そうとする。この時、ブレーキピストンは素早く戻ってすぐにブレーキ力が抜けるが、ブレーキシリンダー内の圧力が十分下がるまでには少し時間が掛かる。このため、一旦緩めた後にすぐにブレーキを再度掛けようとすると、シリンダー内の真空が足りずにブレーキが弱くしか掛からないという現象が起こる。安全のためには十分空気を抜いて真空度が回復してから列車を出発させる必要がある。
真空ブレーキ 実際の運用
上述したように自動真空ブレーキは、鉄道のブレーキにおいてかなりの技術的進歩となった。実際の蒸気機関車では2つのエゼクターを持ち、小さなエゼクターで走行中に空気の漏れによってブレーキ管に入ってきた空気を吸出し、大きなエゼクターでブレーキを緩めていた。後のグレート・ウェスタン鉄道などでは、小さなエゼクターの代わりにクロスヘッドに接続された真空ポンプを用いた。
機関士の用いるブレーキ弁は通常、機関車の蒸気ブレーキの制御と組み合わせられていた。
ブレーキシリンダーにはリリースバルブが取り付けられている。シリンダーのそばにあるコードを手で引くことで操作され、その車両のブレーキシリンダーの上側（真空タンク側）に空気が入る。これは、列車から切り離された車両を他の機関車に連結せずに移動させるために、ブレーキを緩める時に必要とされている。列車から車両を切り離した時点では、ブレーキシリンダーには真空が残っており、一方切り離し作業のためにブレーキ管内に空気が入って、ブレーキが最大に効いた状態になっているからである。空気の漏れによりブレーキシリンダーの真空は次第に大気圧に戻っていくが、リリースバルブを操作することにより素早く大気圧に戻してブレーキを緩めることができる。
真空ブレーキ 実際の運用
国有化以前のイギリスの鉄道会社は、最大の緩解でブレーキ管の圧力が21水銀柱インチ（533.4トル）の真空で動作するシステムで標準化していた。一気圧は約30水銀柱インチ（760 トル）である。グレート・ウェスタン鉄道だけが例外で、25水銀柱インチ（635トル）を使用していた。これは長距離の列車を運行する時に、グレート・ウェスタン鉄道の機関車から他の会社の機関車に交換すると、新しい機関車のエゼクターではしばしば完全にブレーキを緩めることができないという問題（ブレーキ不緩解）を引き起こす。各車両のブレーキシリンダーには25水銀柱インチの真空が残っていて、新しい機関車のエゼクターが21水銀柱インチの真空を作り出しても、ブレーキピストンが完全には戻らないからである。この場合、各車両のリリースバルブを開いて一旦ブレーキを完全に緩める操作をして回らなければならない。この時間の掛かる作業は、大きなグレート・ウェスタン鉄道の駅、例えばロンドン・パディントン駅やブリストル・テンプル・ミーズ駅などでしばしば繰り返されていた。
真空ブレーキ 実際の運用
列車全体にブレーキ管が引き通されていることにより、緊急時に列車内のどこからでも非常ブレーキを掛けることができる。全ての車掌室にはブレーキバルブ（車掌弁）が備えられているほか、旅客が操作できる装置も設置されており、どちらかを操作するとその客車のブレーキ管に空気を入れるようになっている。
機関車が最初に列車に連結された時、あるいは車両が列車につながれたり切り離されたりした時には、列車全長に渡って正しくブレーキ管が接続されていることを確認するためにブレーキテストが行われる。
真空ブレーキ 制約
自動真空ブレーキによって鉄道のブレーキ技術は大きく進歩したが、それにもかかわらずいくつかの制約がある。主なものは以下の通りである。
いくつかの理由で、とても長い列車においては、完全にブレーキを掛けるためにはブレーキ管にかなりの量の空気を入れる必要があり、またブレーキを緩めるためにかなりの量の空気を抜く必要がある。もし停止現示の信号が急に進行に変わったら、機関士はブレーキを緩めて速度を回復させなければならない。ブレーキ管を空気が伝わるのに時間が掛かるので、列車の先頭側のブレーキピストンは既にブレーキを掛けたり緩めたりする操作に反応しているのに、列車の後の方はいくらか後になってから反応することになり、これは列車の長さ方向に望ましくない力が掛かることになる。最悪の場合、連結器を壊して列車が分離してしまうことになる。
ブレーキ管内に真空があると、ほこりを管内に吸い込んでしまうことがある。1950年代にイルフォード (Ilford) の近くで、列車に適切なブレーキ力が得られなかったことによる事故が発生したことがある。丸まった新聞紙がブレーキ管内から発見され、これが原因で機関士のブレーキ操作に対して列車の後半部分が反応しなくなっていた。列車が出発する前に適切にブレーキテストを行っていれば、このような障害は発見できたはずのものである。
真空ブレーキ 制約
1950年代の開発により、各ブレーキシリンダーに直接吸気弁 (direct admission valve) が導入された。この弁は、ブレーキ弁によりブレーキ管内の空気圧が上昇すると、装備された真空タンクと弁の働きにより、ブレーキシリンダーの上側の空気を吸込むのと同時にブレーキシリンダーの下側から大気圧の空気を流し込むことでブレーキが掛り、ブレーキ弁によりブレーキ管内の真空度が上昇すると、装備された真空タンクと弁の働きにより、ブレーキシリンダーの上側から大気圧の空気を流し込むのと同時にブレーキシリンダーの下側から大気圧の空気が流れ出てブレーキが緩むことで、ブレーキの反応を素早くするようになっていた。
真空ブレーキ 空気ブレーキへの移行
アメリカ合衆国（アメリカ）や大陸ヨーロッパ諸国では、初期には真空ブレーキの導入が図られた例もあったものの、いずれも後にジョージ・ウェスティングハウスの開発した空気ブレーキシステムへと移行している。
特にアメリカは空気ブレーキの開発国であり、1893年に公布された連邦法で通常の鉄道車両における自動連結器およびこの新型ブレーキの搭載が義務づけられたため、以後、アメリカでの真空ブレーキの採用例は事実上皆無となる。
空気ブレーキは、高い圧力の圧縮空気と大気圧の差でブレーキピストンを駆動する仕組みである。真空ブレーキでは気圧差は最大でも1 気圧にしかならないが、空気ブレーキはブレーキ管内の圧力を上げればその何倍もの圧力で動作させることができる。これにより小さなブレーキシリンダーでも同等、またはより高いブレーキ力を発揮できた。また、機関士の操作に対する応答性に優れ、さらに自動空気ブレーキでは三動弁と呼ばれる特殊な弁装置を使用することで列車分離事故などの際にフェイルセーフ性が確保されるなど、真空ブレーキと比べていくつかの重要な利点があった。
しかしながら空気ブレーキでは圧縮空気の供給源として空気圧縮機の搭載が必要で、さらには連続動作や非常時の動作のために一旦圧縮空気を蓄積するエアータンクも搭載せねばならず、真空ブレーキと比較してどうしても構造や配管が複雑なものとならざるをえない。
真空ブレーキ 空気ブレーキへの移行
蒸気機関車の場合、空気圧縮には往復動（レシプロ）式の蒸気圧駆動による空気圧縮機が搭載されるが、保安上重要な機器であることから通常の場合、これは故障時の冗長性確保の意味を含めて複数の装置をまとめたものが搭載されるため、装置全体の容積が大きくなることは不可避であった。
空気圧縮機の独特な形と、ブレーキが緩められる時にブレーキ管に圧縮空気を再度込める独特の音から、ウェスティングハウスシステムを搭載した蒸気機関車は遠目であっても真空ブレーキ搭載車とは容易に区別可能である。
日本ではその創業時にイギリスから技術を導入したという経緯もあって、アメリカの技術導入で開業し、当初から自動空気ブレーキを採用していた北海道を除く全国の幹線鉄道各線で真空ブレーキが広く普及した。
だが、列車速度や牽引定数が増大した1910年代後半以降、曲線半径の小さな急曲線区間や山岳線区が多く、そのためどうしても制動回数の多い、そして車両限界が小さくブレーキシリンダーの大径化が困難な日本の鉄道では、連続使用後の真空度の維持が難しい真空ブレーキの限界が早くに露呈した。
このため、日本の鉄道省は1921年（大正10年）にウェスティングハウス・エア・ブレーキ社（WABCO）製自動空気ブレーキの導入を決断し、同年末より各車両への搭載工事が開始された。
真空ブレーキ 空気ブレーキへの移行
このため、当時量産中であった旅客用蒸気機関車の18900形では1922年（大正11年）製造分から、8620形は遅れて1923年（大正12年）製造分から、貨物用の9600形も同年製造分から、順次自動空気ブレーキ装置と、その動作に必要となる空気圧縮機や元空気溜などを搭載した姿で竣工するようになった。また、同じく1923年（大正12年）より製造が開始された重量貨物列車用の9900形では、当初よりこれらの装備が搭載されており、自動連結器の採用と合わせて貨物列車の牽引定数の大幅な引き上げに成功している。
また、こうした機関車側の変更に合わせて客貨車にWABCO製P（客車用）・K（貨車用）ブレーキがそれぞれ導入開始されており、これらの移行は連環式連結器から自動連結器への切り替えという歴史に残る一大イベントを挟んで徐々に進められた。
最終的には、1930年代初頭までに鉄道省在籍全車両と各私鉄の省線直通車両について、真空ブレーキ搭載車への自動空気ブレーキの搭載工事と、非直通車両からの真空ブレーキの撤去工事が実施され、ここに日本の鉄道からは真空ブレーキ搭載車が完全に消滅した。
真空ブレーキ 空気ブレーキへの移行
なお、ブレーキの移行期間中の機関車各形式については、いずれも原則的に真空ブレーキと自動空気ブレーキを併設した形で運用されており、それらは移行完了後に順次真空ブレーキ用各機器や配管の撤去を実施している。
イギリスでは、グレート・イースタン鉄道、ノース・イースタン鉄道、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道、カレドニアン鉄道がウェスティングハウスのシステムを採用していた。またワイト島の鉄道でも標準であった。当然のことながら、これにより他の線と直通する列車については互換性の問題が生じた。適切なブレーキシステムを備えていない車両でも、異なるブレーキシステムの列車に連結して走らせられるように車両を引き通すブレーキ管を設けていた。これによりその車両より後ろに連結されている車両のブレーキを制御することができたが、当然ながらその車両自体のブレーキ力は働かない。
真空ブレーキ デュアルブレーキ
もし両方の設備を載せられるだけのスペースがあれば、真空ブレーキと空気ブレーキのデュアルブレーキにすることもできる。どちらか一方のための引き通しブレーキ管を備えているのなら、もう一方のブレーキを装備することはかなり簡単である。列車の乗務員は、使用する側のブレーキシステムを備えていない貨車がブレーキ力を働かせないように注意する必要があり、また下り勾配での余裕を見る必要がある。イギリス国鉄の初期の多くのディーゼル機関車はデュアルブレーキを備えていて、国有化以前の各私鉄から引き継いだ車両がその出自に応じて異なるブレーキシステムを搭載していることに対応していた。
空気ブレーキでは列車の末端でブレーキ管にしっかり栓をする必要がある。閉栓が不適切であると、ブレーキ力が減少して危険なオーバーラン事故を招くことになる。真空ブレーキでは、列車の末端では真空の吸引力により栓をすることができる。真空ブレーキは空気ブレーキに比べてブレーキ管を塞ぐことが難しい。
真空ブレーキ 今日の真空ブレーキ
今日真空ブレーキを利用している大きな鉄道事業者としてはインドの国有インド鉄道と南アフリカのトランスネットがあるが、これらの事業者でも空気ブレーキやデュアルブレーキを用いた車両がある。他のアフリカ諸国の鉄道にも真空ブレーキを使い続ける車両が多数存在する。南アメリカではアルゼンチン、ウルグアイ、パラグアイの古い車両が真空ブレーキを搭載するが、現在は空気ブレーキが主力となりあまり使用されていない。東南アジアではミャンマーのミャンマー国鉄やタイのタイ国鉄の一部機関車で真空ブレーキのみに対応するものが現役のほか、ヨーロッパのスイスではレーティッシュ鉄道やマッターホルン・ゴッタルド鉄道など一部の私鉄が真空ブレーキを使用している。
イギリスのナショナル・レールでは完全に空気ブレーキに置き換えられているが、多くの保存鉄道では現役である。また本線用の車両で真空ブレーキを装備したものはますます少なくなりつつある。
アラスカ航空軍団
アラスカ航空軍団（アラスカこうくうぐんだん Alaskan Air Command,AAC）はかつてアメリカ空軍に存在した組織。主要軍団レベルの組織であり、冷戦期においてソ連に対する早期警戒および防空任務を負っていた。