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ドラゴンボールZ インフィニットワールド
『ドラゴンボールZ インフィニットワールド』（ドラゴンボールゼット インフィニットワールド、DRAGON BALL Z INFINITE WORLD）は2008年12月4日にバンダイナムコゲームスから発売した対戦型アクションゲームである。
ドラゴンボールZ インフィニットワールド 概要
本作は2003年から2007年に発売されたPlayStation 2専用のゲームソフト『ドラゴンボールZ』シリーズと、PlayStation Portable専用のゲームソフト『ドラゴンボールZ 真武道会』シリーズの集大成と謳われている（別開発元によるPlayStation 2・Wiiの『ドラゴンボールZ Sparking!』シリーズとは関係ない）。ドラゴンボールのPlayStation 2ソフトでは最終作品になる。
メインモード「ドラゴンミッション」で体験できるミッションは130種以上。サイヤ人編から魔人ブウ編、そして『ドラゴンボールGT』までのストーリー、バトルを様々なミッションとして体験可能。バトル可能キャラは変身形態を含め100種以上が登場している。
北米では、日本に先駆けて2008年11月4日に発売された。
ドラゴンボールZ インフィニットワールド 基本操作とシステム
ほとんどのシステムはZ1、Z2、Z3と同一である。
ここでは変更点のみ記述するため、詳しくはドラゴンボールZ#基本操作とシステムを参照のこと
操作方法はこれまでのシリーズとは異なるものもある。Z3にあったドラゴンラッシュ、気弾バーストは今作では削除されている。
気力溜め
L1ボタンを押し続ける。
変身
スキルに明記された条件を満たし↓＋○。攻撃力が上昇するが気力ゲージが下がる、疲労ゲージが満タンの時にダメージを受けると変身が解ける。
挑発
×ボタンを押しながら↓を素早く2回押す。相手の気力ゲージを一本減らすことが出来る。
受け身
相手に吹き飛ばされた時、着地寸前に×。↑か↓も押していると軸移動をしながらの受け身も可能。
追い討ち
チャージ攻撃や必殺技で相手を吹っ飛ばした後にL1ボタン。最大3回まで可能（1回毎に気力ゲージを1本消費）
舞空ダッシュ
R1ボタン。舞空ダッシュ中に続けて前述のチャージ攻撃で相手をよろけさせる攻撃を出せる。
オーラガード
ドラゴンボールZ インフィニットワールド 基本操作とシステム
防御中にL1ボタン。全ての攻撃をノーダメージで防ぐが、使用中は気力が減っていく。
見極め
相手の攻撃が当たる寸前に→+×。←+×の場合は見極め攻撃になる。気力3本を消費、疲労ゲージも少し増加。
オーラバーニング
前作でのハイパーモードに該当する形態。L2ボタンで発動。残存気力がなくなるか疲労ゲージが最大値まで溜まるまでハイパーアーマー状態になり、気力消費技で気力消費がなくなる。今作では終了しても気絶状態にはならない。
究極技
一定以上の気力がある時に↑+○ボタンを押し、相手に攻撃が当たると発動。端から伸びてくるゲージを、満タンになったタイミングを合わせてボタンを押す。ボタンを押したときのゲージ量が上側に蓄積され、相手と三回したときの合計を比較し、多い側が勝利となる。ゲージがたまる度合いは疲労度により決まり、疲労度が高いと成功率が下がる。尚、一部のキャラクターのみゲージ勝負無しや通常の飛び道具と同様の攻撃を持つ。
ドラゴンボールZ インフィニットワールド ゲーム内容
今作ではZシリーズにあった天下一武道会モードは削除されている。
ドラゴンミッション
ドラゴンボールのストーリーをプレイできる。対戦や出されたお題をクリアしながらストーリーは進んでいく。
ドラゴンデュエル
対戦モード。
戦士の修行
技の練習などができる
戦士の部屋
ドラゴンミッションで稼いだ金でスキルを買うことができる。
オプション
難易度、コントローラ配置等の設定が出来る。
ファイターズロード
ある条件を満たすとプレイ可能になるモード。
ドラゴンボールZ インフィニットワールド 登場キャラクター
基本的に今までPlayStation 2・PlayStation Portableの『ドラゴンボールZシリーズ』に登場した戦士達のほとんどが登場（孫悟空(少年期)、孫悟飯(未来)、ザーボン、ドドリア、人造人間19号、セルジュニア、界王神、ウーブは登場しない）。今作が初登場の戦士もいる（ドラゴンボールGTのベジータなど）。
るーすぼーい
るーすぼーい（1981年〈昭和56年〉 - ）は、日本のゲームシナリオライター・ライトノベル作家・漫画原作者。男性。あかべぇそふとつぅ（有限会社AKABEiSOFT2）所属。北海道出身、福岡県在住。
るーすぼーい 来歴
大学卒業後、演劇やマンションの仲介業者などの職を転々としていたが、同人サークルCircle Mebiusのシナリオライター募集をみて応募、『夏の燈火』を発表し作家デビュー。後にあかべぇそふとつぅ（当時は同人サークルAKABEiSOFT名義）からの誘いを受け同社に参加。2005年に『車輪の国、向日葵の少女』を発表し商業デビューを果たす。同作品はGetchu.comの2005年の人気投票で総合5位、シナリオ部門では1位を獲得するなどの高評価を受けた。さらに2008年に発売された『G線上の魔王』では、美少女ゲームアワード2008において大賞・シナリオ賞・グラフィック賞・ユーザー支持賞を受賞し現在の人気を確立した。
学生時代には演劇の脚本を手がけていて、「第三舞台」などの舞台公演を欠かさず見るほど熱中していた。自身が特に影響を受けた作家に山田詠美をあげている。
るーすぼーい 作風
描く作品のジャンルとしてはいわゆる「泣きゲー」が多い。一つのストーリーの中にいくつもの伏線を用意し、それらを複雑に絡み合わせ最後にどんでん返しさせる手法が特徴。非日常や架空世界を舞台とした世界観構築を描く。「感動させるだけではないものを作りたい」という思いから、叙述トリックのようなミステリの手法を採り入れて作られたのが『A Profile』であると語るが、本人によるとあまり得意ではないという。
シナリオの執筆速度は日によってまちまちであるが、多いときには1ヶ月に500KB程度書き進めている。シナリオ執筆中にはそのシーンに合った音楽を流していて、『G線上の魔王』制作中はよくクラシックを聴いていた。
るーすぼーい 人物
筆名の由来は佐伯一麦の作品『ア・ルース・ボーイ』から。
同じシナリオライターで、みなとそふと代表のタカヒロや企画屋所属の丸戸史明とは公私共に親しく、『君が主で執事が俺で』や『G線上の魔王』の発売記念本において3者対談を行っている。さらに、みなとそふとの『真剣で私に恋しなさい!』においては、モブキャラの1人・下北沢君の声優を担当した。
歴史好きでもあり、三国志・戦国武将マニアである。自身の作品にも戦国武将の名前から採られたキャラクターが登場している（一例として『車輪の国、悠久の少年少女』の「雑賀みぃな」や『G線上の魔王』の「浅井京介」など）。
ブランシュ・デヴルー
ブランシュ・デヴルー（Blanche d'Évreux, 1331年 - 1398年10月5日）は、フランス王フィリップ6世の2番目の王妃。ブランシュ・ド・ナヴァール（Blanche de Navarre）とも。フランス王ルイ10世の娘であるナバラ女王ジャンヌ（フアナ2世）とエヴルー伯およびナバラ王であるフィリップ・デヴルー（フェリペ3世）の次女。ナバラ王シャルル2世（カルロス2世）、ロングヴィル伯フィリップ、ボーモン伯ルイの姉。ルイ10世の弟シャルル4世の王妃ジャンヌ・デヴルーは父方の叔母である。
夫フリップ6世の前妻ジャンヌ・ド・ブルゴーニュとも実母ジャンヌを通じて大叔母と大姪にあたる。
ブランシュ・デヴルー 生涯
1350年1月29日に、父の従兄で外祖父ルイ10世の従弟にもあたるフィリップ6世と結婚した。フィリップ6世は最初の妃ジャンヌをペストで亡くしていた。結婚から7ヶ月余り後の1350年8月22日にフィリップ6世は死去したが、翌1351年に一女ジャンヌが生まれた。彼女はアラゴン王フアン1世と婚約したが、1371年にアラゴンへ向かう途上で死去した。
ブランシュは1398年に死去し、サン＝ドニ大聖堂に葬られた。
有葉
有葉（あるふぁ、6月4日 - ）は、日本の女性イラストレーターであり、アダルトゲームの原画家である。かつては株式会社AKABEiSOFT2の副社長を務めていた。大分県出身である。
有葉 主な作品
彼女の代表作としては、以下の作品が挙げられる。
マデリン・オブ・ヴァロワ
マデリン・オブ・ヴァロワ（Madeleine of Valois, 1520年8月10日 - 1537年7月7日）は、フランス王フランソワ1世の王女でスコットランド王ジェームズ5世の王妃。フランス名はマドレーヌ・ド・ヴァロワ（Madeleine de Valois）。
マデリン・オブ・ヴァロワ 生涯
フランソワ1世と最初の王妃クロードの三女として生まれる。1537年1月1日にパリのノートルダム大聖堂でジェームズ5世と結婚した。しかし同年7月7日、エディンバラのホリールード宮殿で結核のため16歳で病死した。
ジェームズ5世は翌1538年、フランスの有力貴族ギーズ家出身のメアリー・オブ・ギーズと再婚する。この後妻との間に生まれた女王メアリー・ステュアートの夫となるフランス王フランソワ2世は、マデリンの甥にあたる。
札幌市営地下鉄
札幌市営地下鉄（さっぽろしえいちかてつ）は、北海道の札幌市交通局が経営する地下鉄である。市の条例・規則等では「鉄道事業」および「高速電車」としている。市内で3路線（東西線、南北線、東豊線）を展開 し、全線がゴムタイヤを用いた案内軌条式鉄道（ゴムタイヤ式地下鉄）である。
『札幌市交通事業の設置等に関する条例』（昭和41年札幌市条例第53号） を根拠として軌道事業（札幌市電）と共に設置されている市営交通の一つ。地方公営企業である市営交通事業は当該管理者（交通局長）が業務を執行 し、その権限下の事務を処理する交通局 が置かれている。
札幌市営地下鉄 事業所
日本 北海道札幌市厚別区大谷地東2丁目4-1（交通局本局内）
札幌市営地下鉄 概要
運行路線は南北線（1971年開業）、東西線（1976年）、東豊線（1988年）の3路線である。東京・大阪・名古屋に次いで全国4番目、三大都市圏以外では初の地下鉄として開業した。3路線はいずれも札幌市の中心である大通駅に乗り入れ、都心部と郊外をつなぐ放射状の路線網を形成している。総延長48km、駅数は46駅と、三大都市圏以外の都市では最大規模の地下鉄網である。
現行の交通局統一の「ST」マーク導入以前には札幌市章とともに北海道の形状の中央に「S」を入れた地下鉄独自のシンボルマークを用いており、白く塗られた北海道は雪、緑色のSは緑豊かな札幌の街を象徴するものとした。
走行路面上を新交通システムのように主輪のゴムタイヤで駆動して、走行路面中央にある1本のレールを案内軌条とする。通常の鉄車輪式と比較して、札幌市営地下鉄のゴムタイヤ方式には以下のような特徴がある。
ゴムタイヤ式地下鉄はパリ地下鉄等でも見られる。札幌市営地下鉄の駆動方式自体はパリ地下鉄を参考にしたものであるが、札幌市営地下鉄は独特の形式であり、「札幌方式」と呼ばれることがある。
南北線と東西線・東豊線では下記のような違いがある。
札幌市営地下鉄 路線
路線とラインカラーの詳細を次の表に示す。
各路線間の相互乗り換えは大通駅ではホーム同士を結ぶ連絡通路を、さっぽろ駅では一旦改札口を出場し、30分以内に再度改札を通過する形で行う。大通駅において改札口を出る、さっぽろ駅において改札口を一旦出場して30分が経過、又は、さっぽろ駅 - 大通駅を重複乗車すると途中下車として取り扱われるため切符は回収または精算が必要となり、SAPICAは精算される。そのため、改札口には乗り換えの際の注意事項が記載された大きな掲示が見られる。なお、一日乗車券や全線定期券の場合はこの限りではない。
2006年1月26日から、各路線を表すために記号（アルファベット）と駅番号が導入された。路線記号とその由来は次の通り。
電車が発車する際、発車案内放送の後にホームのスピーカーから鳴動する発車ブザーがあったが、車両の外側に備え付けられた車外ブザーとホームドアのチャイムで対応するようになったことや、視覚障害者がホーム柵の音を認識しやすくするためにこの発車ブザーが無くなり、ホーム柵（ホームドア）設置によるワンマン運転開始後、東西線（2009年4月1日から）、南北線（2013年4月1日から）、東豊線は2017年4月1日をもってホームのブザー音は全廃した。
札幌市営地下鉄 路線
2019年2月4日より2024年3月末まで、札幌市営地下鉄としては初めてとなる列車接近メロディーが一部の駅で導入されていた。これは1972年の札幌冬季五輪のテーマソング『虹と雪のバラード』のサビ部分を電子音でアレンジしたものである（歌詞は入っていない）。列車接近メロディーは、対面式ホームで放送されるが、島式ホーム（南郷7丁目駅、真駒内駅を除く）では放送されない。放送対象となる駅は次の通り。
接近メロディーの廃止の理由は、2030年札幌オリンピック構想の招致予算から招致機運醸成の目的で使用著作権料約50万円を捻出していたが、2023年12月に招致活動の停止を決定したため。交通局としては技術的課題から全駅導入が難しく、今後再開の予定はないとしている。
札幌市営地下鉄 車両
合計368両
かつては、2000形やローレル賞を受賞した6000形のように内外装ともに個性的で斬新なデザインの車両が多かったが、1993年（平成5年）に策定された市交通局イメージアップ計画で、市民からのアンケート結果を基に、市交通局とデザイン専門家の検討の結果に決定したカラーリングが採用されるようになった。従来の札幌市章に代わって、「STマーク」（札幌市交通局の英称"Sapporo city Transportation bureau"の頭文字）が前面と側面にあしらわれ、白色の車体に側面ドアと前面非常口をラインカラーとする塗り分けであり、「STカラー」とも呼ばれている。1994年（平成6年）に投入された東豊線7000形3次車を皮切りに、3路線ともにイメージの近い車両（5000形・8000形・9000形）が投入された。
札幌市営地下鉄 車両
他の鉄道事業者の優先席に相当する席を「専用席」と呼んでいる。1974年4月に導入した当初は「優先席」と称したが、当時は若い健常者がこの席に座り優先対象者に席を譲らないことが多かったため、1975年4月に「専用席」に改めた。専用席であるため、混雑時に周囲に高齢者など席を必要とする乗客がいない場合は常に空いている場合が多い。また、首都圏等のJR・私鉄・地下鉄ではこうした席の付近の吊革にやまぶき色のものが採用されていく中、札幌市営地下鉄には長らく導入されていなかった。2013年に市電で採用され始め、地下鉄車両にも導入された。
札幌市営地下鉄 車両
バリアフリー整備ガイドライン に記載のある視覚障害者向けのドアチャイムは全車両において現在まで採用されていない。交通局車両課によると「ホームドアのチャイム音と混ざり、煩雑になる」という理由で設置を見送っているが、バリアフリー法における鉄道車両ガイドラインでは「視覚障害者が円滑に乗降できるように、戸の位置及び戸の開閉が車内及び車外の乗降位置から分かるようなチャイムを戸の内側上部等に設置し、戸の開閉動作に合わせてチャイム音を鳴動させる」ことが明記されているため、閉戸時に車外向けにのみ各車両1か所のスピーカーから鳴動させる現在のブザー方式と、原則として車外向けに位置づけられるホームドアのチャイム音だけではガイドラインに適合しない。全国の公営地下鉄において全車両にドアチャイムがないのは札幌市営地下鉄だけである。
このほか、新型コロナウイルス感染症予防策として、2020年12月から2021年1月にかけて全車両に抗ウイルス加工を施す計画を2020年10月に市議会で表明している。
南北線および東西線で、平日の始発から午前9時まで、1両が女性と子どもの安心車両に設定されている（車両の位置については各路線の項目を参照）。
乗車対象者は
である。
札幌市営地下鉄 車両
ただし、女性と子どもの安心車両に強制力はなく、男性の任意の協力で成り立っている。協力を呼び掛ける案内放送は行われているが、上記以外の男性が乗っても乗務員が直接注意することはない。
2008年8月18日から9月12日までの南北線で試験導入された際には「女性専用車両」という名称であったが、「女性以外の乗車対象者が利用しづらい」との声があったことから、現在の名称で導入されることとなった（南北線は2008年12月15日から、東西線は2009年7月13日から）。
南北線
1000形 / 2000形
差動歯車と車体装架カルダン駆動方式を採用した7軸の2車体連接構造（軸配置は2両で1＋2＋1＋2＋1）。
1000形は2両編成、2000形は4両編成（後に全編成が6両編成化、さらに8両編成化された）。
2両 (1001+1002) が自衛隊前駅近くの札幌市交通資料館に静態保存されている。
3000形
2軸の固定式駆動台車と1軸の操向台車から、2軸ボギー台車による2車体連接構造と平行カルダン駆動に変更された。
東西線試験車両01
1973年製。平行カルダン駆動の2軸ボギー台車と架空電車線方式の試験用として製作された。側面は6000形試作車の中間車に類似し、妻面は平妻で非貫通、足回りは交通局初の電機子チョッパ制御を採用。塗色は黄色一色だった。試験終了後に在籍わずか3年で廃車となり、その後車体のみが民間に払い下げられて近年まで石狩市花畔（ばんなぐろ）で倉庫として利用されていたが、現在は同市八幡に移設されている。
試験除雪車
ブルーム式 - ササラ電車と同様の回転ブラシ方式で車体後部に除雪装置を持つ 。前述の第1次試験車を改造した物で、除雪はバック運転で行っていた。
真空式 - 掃除機の原理で雪を吸い込む方式。自走はできず、他の試験車に連結・推進される形で使用された。
当初の計画より高架区間が短縮され、かつシェルターで覆われることになったため不要となった。2種類とも札幌市交通資料館に静態保存されていたが、状態不良のため2006年に撤去、処分された。ブルーム式除雪車は、展示末期は車体を撤去しておりシャーシが剥き出しの状態だった。
札幌市営地下鉄 乗車料金
札幌市交通局では運賃を「乗車料金」と称している。
大人普通乗車料金（小児半額・10円未満切り上げ）。2024年12月1日電車乗継乗車料金改定。“電車”とは札幌市電を指す。(2) 区は各種運賃表等では2の丸囲みまたは「マル2区」と表現される。
乗継割引の適用は対象路線の札幌市内相互間で、現金・SAPICA（KitacaやSuicaなどSAPICAに片乗り入れしているICカード乗車券も含む）で支払うと80円引き（一部100円引き：後述）となる。SAPICAについては、一部導入していないバス事業者もある。乗継に時間制限は設けられていないが当日に限り有効。乗継先が0時を過ぎた場合でも、最終便まで当日の乗継とみなされる。
(2) 区のみ100円引きなのは、かつて「バスから地下鉄への乗り継ぎに限り、(2) 区は1区と同じ運賃とする（逆の場合は2区と同じ運賃）」という制度が存在していたためで、1997年（平成9年）4月1日の運賃制度改正で1区と2区の中間額となった。この制度は電車との乗継には適用されなかったため、電車との乗継運賃は (2) 区・2区とも同じである。
札幌市営地下鉄 乗車料金
乗継割引の内訳は地下鉄分が60円（一部80円）、バス・市電分が20円であったが、利用者減少や燃料費高騰を理由にジェイ・アール北海道バス、じょうてつ、北海道中央バスの3社が連名で見直しを申し入れた。検討の結果、2011年（平成23年）4月1日より利用者側の割引は80円（一部100円）のままで、バス分の割引を解消し全額地下鉄分とすることで継続している。市電についても市電会計分20円を解消し全額地下鉄会計分となった。
地下鉄から電車・バスへ乗り継ぐ場合 は、地下鉄駅で購入した乗継券のみでそのまま乗り継ぎが可能。電車・バスから地下鉄へ乗り継ぐ場合は、通常乗車料金に130円を加えた額を払って乗継券を受け取る。地下鉄の乗車区間が1区を超えた場合は下車駅で精算する。各種ICカード乗車券を使用しての乗継は自動的に適用される。電車またはバス降車時に残額不足となった場合はICカードにチャージするか現金で差額精算となる。各バス事業者発行のカード乗車券や紙式回数乗車券との併用はできない。乗継定期乗車券は札幌市交通局の定期券販売所でのみ取り扱う。
札幌市営地下鉄 乗車料金
2023年（令和5年）4月1日より、地下鉄自動券売機で発売するバス乗継券、およびジェイ・アール北海道バス、じょうてつ、北海道中央バスのバス車内で発売する乗継券を廃止し、前述バス3社との乗継割引はICカード乗車券利用時のみ適用となった。札幌ばんけいおよび夕張鉄道は、地下鉄からバスへは通常料金の乗車券を購入の上で乗継指定駅での係員精算に変更、バスから地下鉄へは従来通りバス車内で乗継券を発売。市電との乗り継ぎは従来通りとなる。
1つのバス路線が複数の地下鉄駅を経由する場合は、原則として最も郊外側にある駅かつ郊外側に向かうバスに乗り継ぐ場合のみ適用される。1990年代後半以降に当時札幌市営バスとして運行されていた路線に対しては大幅に緩和され、札幌都心を含め地下鉄駅、バス利用方向にかかわらず適用となった。
身体障がい者・知的障がい者・精神障がい者及びその介護人、養護児童などについては、次の福祉割引が行われている。
精神障がい者の割引については長年に渡る当事者側からの要望もあり、2019年4月1日から精神障害者保健福祉手帳を持つ精神障がい者と同行の介護者も手帳の提示によって他の障がい者と同様の割引が行われている。ただし、札幌市内を運行するバス会社はばんけいバスを除いて精神障がい者への福祉割引を行っていないため、乗り継ぎ割引は地下鉄（円山公園駅） - ばんけいバス間のみ適用される。
札幌市営地下鉄 乗車料金
札幌市内に在住する身体・知的・精神障がい者については、上記の割引以外に「障がい者交通費助成制度」を受けられる場合があり、IC乗車券「SAPICA」を利用して、障害の等級に応じて無料利用、または交通費助成を受けることができる。ただし、精神障がい者の地下鉄利用についてはSAPICAで直接改札口を通過すると普通料金が引き去られてしまうため、あらかじめ自動券売機にて福祉料金の切符を購入する必要がある。この場合においては札幌市電に乗り継ぐ場合のみ乗継券の購入が可能となっている。また定期券はSAPICAでは購入できず、磁気定期券のみの発行となる。
2025年4月26日から全駅にてクレジットカードなどのタッチ決済（Visa・Mastercard・JCB・American Express・Diners Club・Discover・銀聯）による乗車サービスの実証実験を開始する。各改札口に専用のリーダーを搭載した改札機を1台設置する。小児料金や乗継割引をはじめとした各種割引は適用されない。
地下鉄のみ利用可能
札幌市営地下鉄 経営状況
2018年度の経営状況は以下の通り
1980年代初頭から赤字が続き、2004（平成16）年度には単年度赤字約71億1,000万円、累積赤字も同年度末で4,400億円という（当時の札幌市全体の歳入は年間8,000億円弱）危機的な状況となっていた。赤字の主な要因は建設費の償還とその利息負担で、特にバブル景気の最中に建設された東豊線北部の分が大きいとされる。
2004年（平成16年）から2013（平成25）年度にかけて、収支の改善を掲げた「札幌市営地下鉄事業10か年経営計画」を実施した。沿線人口の高齢化に伴う利用客の減少が見込まれ、苦しい経営が予想されていたが、計画より5年も早く2006（平成18）年度には25年ぶりに経常収支ベースでの単年度黒字を達成した。累積欠損金や企業債も減少傾向にあり、経営計画を上方修正するまでに至った。これは補助金の増額（2001〈平成13〉年度以降増額され続け、2005〈平成17〉年度は2001年度と比べ約60億円の増額）と支払利息の減少・人件費の大幅なカットによるところが大きいが、企業債およびその利息の削減に伴い現在は補助金も減らし続けている。
札幌市営地下鉄 経営状況
輸送統計によると2008（平成20）年度の1日平均乗車人員は、3路線合計で571,847人であった。1990年代をピークに利用客数が減っていったが、現在は一定幅内での増減が繰り返されており、ほぼ横ばいの状態といえる。ただしこれは東豊線の利用客数増加によるものが大きく、南北線や東西線の利用客数は減少傾向にある。ちなみに現在は1日乗車券などの普及により定期外客が増加している一方、定期客は1990年代前半の約2分の1まで落ち込んでいる。1990年代前半までは定期客と定期外客の比率がほぼ50対50であったが、2008（平成20）年度では26対74となっており、そのため運賃収入は横ばいの状態が続いている。
2018（平成30）年度収支上では南北線53億2500万円、東西線41億1900万円、東豊線5億7600万円と3線とも黒字扱いとされているが、補助金を中心とした営業外利益収入が南北線6億500万円、東西線13億9200円、東豊線41億2500円が計上されている。
札幌市営地下鉄 利用状況
開業以降の路線別一日平均輸送人員は以下のとおりである。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
輸送人員が最も多い路線は2015年度まで南北線であり、1978年度から1988年度までは一日平均輸送人員が30万人を越えていた。1988年度に東豊線が開業すると輸送人員が減少し、1999年度に一日平均輸送人員が24万人を下回った。2012年度から東西線の輸送人員が増加に転じ、2016年度からは東西線が最も輸送人員が多い路線となっている。
近年の路線別一日平均乗車人員上位20駅は以下のとおりである。は、右欄の乗車人員と比較して増()、減()を表す。
さっぽろ駅と大通駅は地下鉄各線の乗換駅であり、両駅は他の駅と比較しても突出して一日平均乗車人員が多い。さっぽろ駅は南北線、東豊線の2路線が乗り入れ、JR線札幌駅との乗換駅でもある。大通駅は南北線、東豊線、東西線の3路線が乗り入れ、さっぽろテレビ塔、大通公園、札幌市役所の最寄り駅である。2002年度までは大通駅が最も一日平均乗車人員が多かったが、2003年3月にJRタワーが開業し、2003年度からはさっぽろ駅が最も一日平均乗車人員が多い駅となっている。
札幌市営地下鉄 利用状況
単独駅で最も乗車人員が多い駅は南北線麻生駅であり、2019年度までは1日平均乗車人員が2万人を越えていた。同駅で麻生バスターミナルと接続しており、石狩市方面のバス路線が発着する。
札幌ドームの最寄り駅である東豊線福住駅は、2015年度はさっぽろ駅、大通駅、麻生駅、新さっぽろ駅に次いで乗車人員が多い駅であった。
札幌市営地下鉄 人身事故対策
開業以来、ホームから人が転落する事故が多く問題となっている。交通局では運行障害の元にもなる飛び込みによる自殺を減らそうと、ホームに投身防止を呼び掛けるプレートや、飛び込もうとする自分の姿を見て思い止まってもらうべく「鏡」を設置したり、相談を受け付ける「いのちの電話」へ協賛したりするなどの対策を講じてきた。
2006年には全駅へ列車非常停止装置の設置を完了したほか、2008年度から2016年度にかけて可動式ホーム柵を全駅に設置した。これにより誤って列車に接触するような事故は皆無となった（ただし、後年になり柵を乗り越えて列車に飛び込みを図る事故が発生している）。
札幌市営地下鉄 開業前のエピソード
1960年代、急速なモータリゼーションの進行によって、特に積雪期の交通渋滞に悩まされていた札幌市では、市内交通の中心だった市電と路線バスによる輸送が限界に近づいていた。さらに札幌オリンピックが1972年（昭和47年）に開催されることが決定し、選手や観客を輸送するためには市電やバスの輸送力では到底対応しきれないことから、高速・大量輸送が可能な新しい軌道系交通機関建設への機運が高まっていった。
当初、市は市議会を中心としてトロリーバス導入を検討していたものの、市電とほぼ変わらない事から当時の大刀豊交通局長が大量輸送型の交通機関の導入を決意し1963年にヨーロッパ各国を視察。ヴッパータールで視察したモノレールでは市電のような短距離でスピードが生かしきれないことや空間を大きくとり美観に悪いといったことから廃案。ブリュッセルでの路下電車は原田市長が気に入り一時的に決定に傾いたものの、大刀は「大雪が降る札幌の真ん中にでかい穴を掘るなんてとんでもない」との否定的意見で説得。その後、パリの地下鉄での静音性に感動しゴムタイヤ形式での地下鉄建設を進める方針となった。
札幌市営地下鉄 開業前のエピソード
1964年（昭和39年）に『札幌市における将来の都市交通網計画』調査書を民間の北海道開発コンサルタントに委託して作成させ、1970年から1985年までの交通計画とともにモノレール・地下鉄・路面電車を地下に潜らせる「路下電車」での輸送手段の検討を行い地下鉄が望ましいとの結論に至った。翌1965年（昭和40年）から交通局の東苗穂自動車訓練所内に試走路「札苗実験場」（現東区）を開設し、ゴムタイヤ方式の試験車両による各種試験を開始した。
1966年には北海道大学正門前から南4条西4丁目すすきのの間で地質調査を実施し、南北線藤の沢-茨戸間と東西線ひばりが丘-勤労者団地間の基本計画と、南北線北24条-真駒内間と東西線東札幌-琴似本通間の第一次建設計画を設定。1967年に南北線の第一次建設区間を緊急整備区間に指定。
札幌市がゴムタイヤ方式に固執した理由は、高速電車と入れ替わりに廃止が予想される市電と同等の利便性を確保するため、高速電車の駅間隔を当初、電停並みの300メートル程度と想定していたことによる。
当時人口が80万人規模だった札幌において、地下鉄建設には当時の大蔵省が赤字を懸念して建設補助に難色を示し「札幌の中山峠には熊が出るそうですがそんなところに地下鉄を走らせて熊を乗せるつもりですか」との発言に、大刀局長は「熊でもゼンコ（料金）さえ払えば乗せますよ」と発したやり取りの記録が残っている。
札幌市営地下鉄 開業前のエピソード
1967年（昭和42年）12月の定例市議会で南北線真駒内 - 北24条間の建設が可決され、直ちに免許が申請された。しかし運輸省が管轄する地方鉄道法、建設省が管轄する軌道法のいずれにも承認が得られず、国会議員の協力を得て地方鉄道法での建設に決着。当時の地方鉄道法には、既存の鉄軌条やモノレールにも当てはまらない独自の形式であったため、関係省令を一部改正して「案内軌条式鉄道」の項目を設けた上で認可された。その後、建設省側からは南北線の高架部分建設に関し事細かな注文が入り、当初中心市街地のみを地下化とする計画が大半の区間を地下化する形に変更された。
1971年（昭和46年）2月のプレオリンピック「札幌国際冬季スポーツ大会」開催時には、南北線の試運転車両に当時の皇太子明仁と皇太子妃美智子が試乗した。
これに限らず、市民を対象にした試乗会は完成検査前の同年1月頃から実施されていたが、9月3日には真駒内駅で試乗列車が脱線して運転手2名と試乗客3名が負傷する事故が起きている。
札幌市営地下鉄 整備計画
札幌市が1967年に設けた札幌市高速軌道等調査専門委員会では、昭和60年（1985年）までの整備計画として南北線茨戸 - 藤野間25km・東西線ひばりが丘 - 勤労者団地（現・宮の沢付近）間20kmの計45kmの建設計画が打ち出された。
最初期の計画では、地下区間は都心部の約6km（南北線：北11条付近 - 南8条付近、東西線：西18丁目付近 - 東5丁目付近）のみで、残りはすべて高架とする予定だった。また、東西線については千歳線の経路変更に伴う廃線区間（現：北海道道1148号札幌恵庭自転車道線）に高架を建設する案もあった。
その後1971年3月の「札幌市長期計画」では南北線は北端を花畔までに延長し、東西線は東寄りに変更し発寒-下野幌間20km、新たに3号線として元町-山鼻間が追加された。
1973年、自治省が札幌市の要請に基いて編成した調査団によって、札幌市の将来あるべき交通体系に関する調査が行われた。翌1974年3月に提出された報告書『最適交通体系の選択と投資順位の研究』では、地下鉄について
札幌市営地下鉄 整備計画
の5段階で、4路線計81.3kmの建設が提案されている。内訳は以下の通り。
南北線
北24条 - 真駒内：12.1km (1)
北24条 - 麻生町：2km (2)
麻生町 - 新札幌団地：9.0km (5)
麻生町 - 茨戸：6.2km (5)
真駒内 - 藤の沢：7.0km (5)
東西線
琴似 - 白石：10.0km (1)
白石 - 厚別副都心：8.1km (3)
琴似 - 木工団地：2.8km (4)
木工団地 - 手稲：4.2km (5)
三号線
新川通 - 南34条西11丁目：9.0km (5)
四号線（現：東豊線）
元町 - 月寒：11.0km (5)
札幌市では、これを基に3路線、約50kmを建設する構想、いわゆる「地下鉄50キロ計画」を定めた。
1999年までに、そのうちの48kmが建設され、他にも以下のような区間について延伸が検討、もしくは要望されている。
札幌市営地下鉄 整備計画
東豊線：清田方面、丘珠空港へ
地下鉄50キロ計画にも含まれている。1981年時点では検討路線として栄町以遠について茨戸方面への延伸も挙げられていた。上田文雄市長時代に国の基準として30年で黒字化という認可条件を根拠として清田方面への延伸は凍結されてきた。しかし2022年に国土交通省の見解として地方の公営交通の場合はより柔軟に対応しているという回答があり、上田前市長は国の方針が変わったとして「地下鉄延伸についてきちんと検討したらいいのではないか」と発言している。
2012年には北海道新幹線の札幌駅延伸を見据えて札幌商工会議所が札幌市などに提言した「札幌広域圏の総合交通体系のグランドデザイン〜北海道新幹線開業時期の前倒しへ〜」の中で、丘珠空港の滑走路をジェット旅客機も発着できるように延長した上で東豊線を丘珠空港まで延伸させ空港アクセス線として用いる案が盛り込まれた。
なお、これらの区間には、地下鉄ではなくライトレールで、という意見もある。また、札幌から石狩市へはモノレールを建設する計画があるが、その起点を麻生駅か栄町駅とする案がある。
札幌市営地下鉄 JR北海道（旧日本国有鉄道）との関係
ゴムタイヤ方式を採用した札幌市営地下鉄は、北海道旅客鉄道（JR北海道）の路線との直通運転（相互乗り入れ）が困難である。乗り換えを強いられるため、アクセスが悪く不便である一方、雪の影響を全く受けないというメリットもある。
市営地下鉄の建設が始まった昭和40年代前半の頃は、現在の札幌都市圏のように通勤や通学の範囲も広くなかったことに加え、JR北海道の前身である当時の日本国有鉄道（国鉄）は駅間隔も長く普通列車の運行本数も地方都市並みであり、通勤・通学に利用しやすい存在ではなかった。当時、市民の足は主に市電・バスであり、同じく通勤・通学輸送を目的とした札幌市営地下鉄にとって、鉄軌道方式による相互乗り入れの必要性は低かったと考えられる。
しかし国鉄分割民営化と前後して、国鉄や民営化により発足したJR北海道は札幌近郊輸送を重視するようになり、列車の大幅な増発や駅の増設、また函館本線の高架化や札沼線（学園都市線）の複線高架化を行った。結果、現在ではJR線も通勤・通学路線としての役割を担っている。そのため、路線が市内東西に並行するJR函館本線・千歳線と東西線、南北に並行するJR札沼線と南北線北部・東豊線北部が競合状態にある。
札幌市営地下鉄 JR北海道（旧日本国有鉄道）との関係
JR線との相互乗り入れの可能性については、1995年から札幌市とJR北海道の部・課長クラスで「JRと地下鉄連携に関する研究会」を設けて検討され、鉄道総合技術研究所に調査委託した。翌1996年の研究所からの報告書では「両軌道に対応できる車両を開発する案が有力で、技術的には可能」とされた。しかし、その開発費は数百億円から1千億円程度に上るとのことで、その後の市総合交通対策調査審議会により、採算を理由に見送られた経緯がある。
JR線、地下鉄線ともに利用可能な相互連絡乗車券や定期券は期間・数量限定の「YOSAKOIソーランパス」以外発売されていない。また運行障害が発生しても振替輸送は従来行われなかったが、2008年11月からはJR線で2時間以上の運行障害が発生した場合、地下鉄線への振替輸送を行うことになった。これは2007年12月に札幌周辺のJR線が列車防護無線装置の誤発報で長時間に渡って運行が乱れた際、その対応でJR北海道に厳しい批判が寄せられたことから札幌市交通局との間で協議が進められていたものである。
札幌市営地下鉄 JR北海道（旧日本国有鉄道）との関係
ICカードの導入時も共通化を図る方向で2005年より協議が進められていたが、東日本旅客鉄道（JR東日本）の「Suica」との共通化を優先するJR北海道と、バスや市電など市内交通機関との共通化を主張する市交通局との間で意見が分かれ、当面の間共通化は見送られることになった。結果、2008年10月より導入されたKitaca（JR北海道）と、2009年1月より導入されたSAPICA（札幌市交通局）の2枚を使い分ける必要が生じている。2013年6月22日からJR東日本のSuicaと相互利用が可能なカードが利用可能となった（ただし逆にSAPICAはJR東日本等SAPICA以外の地域では利用不可）。
JR北海道と札幌市営地下鉄は同じ北海道の鉄道事業者でありながら、対応やサービスの異なる面が多い。サービス面での違いは以下の通り。2009年3月31日までは、携帯電話のルールに関しても違いがあった。
携帯電話
JR北海道：優先席と周辺部のみ電源OFF、それ以外の場所はマナーモードに設定の上通話は禁止。
札幌市営地下鉄：2013年12月2日より専用席とその前のつり革の位置（黄色のつり革）は電源OFFか電波を発信しない状態に設定の上使用は禁止、それ以外の場所はマナーモードに設定のうえ通話は禁止（2009年12月1日以前はJRと同様で、2009年3月31日までは全面禁止で電源OFFであった）。後述の「#サービス」も参照。
札幌市営地下鉄 技術
通常の鉄道では鉄車輪からレールにアース（帰電）しているが、ゴムタイヤ方式では案内軌条に帰電するための負集電器の役割をする集電靴（シュー）を必要とする。東西線や東豊線では、集電靴をI字型の案内軌条の両側から挟むように擦りつけているため、案内軌条のつなぎ目、駅の直前、カーブなどで一瞬離れてまた接触する時に、スズメの鳴き声に例えられる特有の走行音が発生する。東西線と東豊線は逆T字形（天地逆のT形鋼）の案内軌条を左右からシューで挟むため、板状で反響しやすく、南北線はエの字形（H形鋼）の案内軌条の天面に擦りつける方式のため、この音はほとんど発生しない。
札幌市営地下鉄 乗車制度
磁気乗車券を使用した自動改札機を本格的に全面採用したのは札幌市営地下鉄が日本で初めてである。なお、札幌市営地下鉄で使用されている自動改札機は、開業時より、切符・カード・定期券の裏側（磁気面）を上にした投入ができず、そのまま投入した場合は『「裏入れ」表を上にして入れ直してください』と表示され、扉が閉まるものであったが、現在は最新型の自動改札機に限り、裏入れ投入が可能である。
札幌市営地下鉄 サービス
案内板などに用いられる各路線のピクトグラムは当初、それぞれのラインカラーを地色に、2000形、6000形、7000形（前期）電車を模したデザインが使われていた。現在は最新の営業車両である5000形、7000形（後期）、8000形電車がほぼ同形状であるためデザインを改めて各線とも共通化し、ラインカラーで区別するものが使われている。2015年には国土交通省の関係公益法人である公益財団法人交通エコロジー・モビリティ財団が制定した「標準案内図記号」を用いたピクトグラムを採用したものへの更新が一部の駅で進められている。
札幌市営地下鉄 サービス
1971年の開業後、比較的早い時期より、各駅にそれぞれ異なる駅スタンプが設置されている。色はラインカラー（緑・橙・青）に合わせたものとなっている（さっぽろ駅・大通駅は路線毎にデザインが異なる）。サタデーテーリングのスタンプとは異なるが、数年に一度、地下鉄駅のスタンプラリーも行われることがある。開業以来のSマークの頃と、STマークに変更となった後は、一部の駅のデザインが変更となっている（例・東豊線さっぽろ駅：時計台→JRタワー）。開業記念のスタンプ（シェルター断面図と1000系車両を模したもの）は近年までさっぽろ駅に設置されていた。駅スタンプは2014年よりリニューアルされ、各駅のイニシャル（例：さっぽろ駅→S、大通駅→O）のアルファベットの中に各駅近隣の名所が描かれたものになった（例：南北線さっぽろ駅→北海道庁旧本庁舎、南北線大通駅→札幌市時計台）。
駅舎のバリアフリーに関しては、交通バリアフリー法施行前の1988年の東豊線開業時より栄町駅－豊水すすきの駅の全駅にエレベーターやエスカレーターを備えるなど、積極的である。駅構造の関係でバリアフリー化が難しいとされていた北12条駅には3基のエレベーターを設置、地上用地の確保が遅れた東札幌駅（1番ホーム側）・中の島駅（1番ホーム側）などにも設置が完了し、全駅において車椅子で乗車する経路を確保した。
札幌市営地下鉄 節電の取り組み
東日本大震災とそれに伴う東京電力福島第一原子力発電所事故の翌年である2012年夏季、北海道電力泊原子力発電所の稼働停止による電力需要逼迫への対策として、駅構内および電車内で照明の間引きなどの節電が行われた。駅構内では一部の電照式案内サインを消灯するなどの対策が行われたが、札幌市営地下鉄では黒地の電照式案内サインのために文字が見難くなる（特に東豊線）状態となったため、一部のサインには上から貼り紙が貼られる措置がとられた。なお、冬季の節電時ではこのような対策は行われなかった。
2014年12月1日から2015年3月31日までの4か月間、車内の暖房を原則停止とした。地下鉄内は暖房を入れなくても外気温より気温が高く、乗客は外気温に合わせた服装のため、従来から暑さを指摘する声があり、過度に寒くなることはないと判断して実施された。暖房停止期間中である2月10日に乗客に対して聞き取り調査が実施され、約8割が車内温度が適切、9割が車内暖房停止に賛成であると回答した。
おやま百景
おやま百景（おやまひゃっけい）とは、栃木県小山市の市制40周年を記念して1994年に選定された自然景観、名所旧跡、独特の祭りやイベント、生活や産業などの風景。
市民から推薦された「風景」のなかから「地区委員会」と「実行委員会」において、候補地200を選び、それをもとに市民の投票により選定した。1994年10月24日に『おやま百景ガイドブック』が発行されている。
さらに10年後の市制50周年を記念して、風景写真を再録、10年間の変化を反映した改訂版として『おやま百景ガイドブック-Point of interest in OYAMA guide book』が2004年5月15日に発行された。
以下は2004年版『おやま百景ガイドブック』の掲載順。
おやま百景 実行委員会
小山市景勝地選定実行委員会は以下のとおり（役職は1994年当時）。
委員長
渡辺直治 市都市整備委員会委員長
副委員長
飯野實 市自治会連合会会長
委員
高橋春男 市子ども会育成会連合会副会長
大貫文代 市婦人会連絡協議会会長
大塚重雄 市老人クラブ連合会会長
松嶋儇 市都市緑化推進協議会会長
渡辺安一郎 市観光協会会長
尾島利雄 市文化財保護審議会委員
西口玄雄 市文化協会会長
五月女政平 市文化協会副会長
大島俊夫 小山商工会議所会頭
宮内保 市JC地域ネットワーク委員会副委員長
中島文男 市PTA連合会役員
前委員
関良平 市PTA連合会会長
おやま百景 地区委員会
小山市景勝地地区選定委員会
各地区から10名計100名の選ばれ地区内の候補地を選定した。
太陽系の形成と進化
太陽系の形成と進化（たいようけいのけいせいとしんか）は、巨大な分子雲の一部の重力による収縮が起こった約46億年前に始まったと推定されている。収縮した質量の大部分は集まって太陽を形成し、残りは扁平な原始惑星系円盤を形成してここから惑星・衛星・小惑星やその他の太陽系小天体等ができた。
星雲説と呼ばれる良く知られたモデルは、エマヌエル・スヴェーデンボリ、イマヌエル・カント、ピエール＝シモン・ラプラスらによって18世紀に唱えられ、後に天文学・物理学・地質学・惑星科学等科学の広い分野を取り入れていった。1950年代に入って宇宙の時代が幕を開け、1990年代に太陽系外惑星が発見されると、新しい発見に合わせてモデルは改変されていった。
太陽系は当初の姿から進化していった。多くの衛星が、惑星の周りのガスや宇宙塵の円盤から形成されたり、惑星の重力に捉えられたりして形成された。天体同士の衝突は今日でも続き、太陽系の進化の原動力となっている。惑星の位置はしばしば変化し、入れ替わることもある。この惑星軌道の移動は、初期の太陽系の進化の大きな原動力になったと信じられている。
太陽系の形成と進化
約46億年前、太陽はまだ冷たかった頃から徐々に大きくなって現在の姿になった。将来は赤色巨星の段階を経て、その外層は吹き飛ばされて惑星状星雲となり、中心部には白色矮星が残ると推測されている。さらに遠い将来、近傍を通過する恒星の重力によって惑星が奪われていき、最終的に数兆年後には太陽は裸の星になると考えられている。
太陽系の形成と進化 歴史
世界の起源と終末という思想は有史以来常にあったが、太陽系という概念ができたのは近世以降であるため、これらを太陽系の存在と結びつけて考えることはほとんど皆無だった。太陽系の形成と進化の理論への第一歩は、太陽が中心にあり地球がその周りを回っているという地動説を広く受け入れることだった。この考え方は1000年間も異端の扱いであったが、17世紀末にやっと世間に受け入れられるようになった。「太陽系」という言葉を用いた最初の記録は1704年に遡る。
現在の太陽系形成の標準的な理論の原型である星雲説は、18世紀にエマヌエル・スヴェーデンボリ、イマヌエル・カント、ピエール＝シモン・ラプラスらによって提唱されたが、当初は受け入れられなかった。最も大きな批判は、惑星と比べて太陽の角運動量が小さいことを説明できない点であった。しかし1980年代初頭に、若い恒星の周りに星雲説で予言された冷たいガスと宇宙塵の円盤が見つかると、再び認知されるようになってきた。
太陽系の形成と進化 歴史
太陽がいかにして進化を続けるかを理解するには、太陽のエネルギー源に対する理解が不可欠だったが、アーサー・エディントンによるアルベルト・アインシュタインの相対性理論の解釈によって太陽のエネルギーは核で行われる原子核融合に由来することが明らかとなった。1935年にはエディントンはさらに他の元素も星の内部に由来することを示唆した。フレッド・ホイルは、この仮定に基づき、赤色巨星と呼ばれる進化の最終段階を迎えた恒星は核の中で水素とヘリウムより重い元素を生産していると唱えた。赤色巨星の表層が吹き飛ばされるとこれらの元素が露出し、他の恒星系を作るためにリサイクルされる。
太陽系の形成と進化 形成
星雲説によると、太陽系は直径がおよそ数光年もある巨大な分子雲が重力により収縮してできたとされている。20世紀中頃までは、太陽系は比較的独立に形成されたという見方が一般的だった（種族Iの星の呼び名はこの名残）が、古い隕石の中から、星の爆発によってしか形成されない60Fe等の同位体が見つかった。これは、太陽の形成過程の近傍で何度かの超新星爆発が起こったことを示唆している。そのような超新星爆発の衝撃波が分子雲の中に密度の濃い部分を作り、太陽の形成の引き金になった可能性がある。重く寿命の短い恒星のみが超新星となるため、おそらくオリオン大星雲のように幾つもの恒星が誕生する巨大な領域で形成されたはずである。
同じ分子雲の中で太陽と同時期に誕生した恒星はまだ見つかっていない。現在太陽に最も近いおおぐま座運動星団を構成する星の年齢は3億年程度と、太陽の10分の1ほどしか経っておらず、太陽とは別の起源の星団である。重力の結合が弱い散開星団では、銀河系中ではおよそ5億年ごとに別の分子雲などの重力構造によって軌道の撹乱を受ける。太陽は誕生してからかなりの撹乱を受け、おおぐま座運動星団の近くを現在通過しているに過ぎないと考えられている。
太陽系の形成と進化 形成
約46億年前、ガス雲の収縮が起こっている領域の一つで太陽系が形成された。この領域は直径7,000天文単位から2万天文単位で、質量は太陽よりわずかに大きい程度だった。組成は現在の太陽とほぼ同じで、収縮したガス雲の質量の98%はビッグバンから1億年以内に合成された水素やヘリウムに痕跡程度のリチウムであった。残りの2%は第一世代の恒星の中で合成された重元素である。それらの恒星は寿命が尽きると、重元素を星間物質として放出した。
角運動量保存の法則により、星雲は収縮時より速く自転する。星雲内の物質の密度が高まると、原子が頻繁に衝突し、運動エネルギーが熱に変換される。最も密度が高くなる中心は、周囲の円盤と比べかなり温度が高くなる。10万年程度経つと、重力、ガス圧、磁場、回転等の拮抗した力により、直径200天文単位以下の原始惑星系円盤が形成され、その中心に温度と密度が高い原始星が形成される。
太陽系の形成と進化 形成
進化のこの段階では、太陽はおうし座T型星のような星だったと考えられている。観測の結果、おうし座T型星は太陽質量の0.001倍から0.1倍の質量の原始惑星系円盤を伴っていることが分かっている。この円盤はハッブル宇宙望遠鏡での観測によると数百天文単位の範囲に広がっている。温度はせいぜい数千ケルビンと低い。5000万年以内には太陽の中心の温度と圧力は十分高くなって水素の融合が始まり、静水圧平衡に達するまで重力による収縮が続いた。これは、太陽が主系列星と呼ばれる段階に入ったことを意味する。主系列星とは、内部で水素の核融合によりヘリウムを生成することでエネルギーを生産している恒星のことである。太陽は今日でも主系列星の一つである。
様々な惑星は、太陽の形成後に残ったガスや宇宙の円盤から形成されたと考えられている。今日最も広く受け入れられている仮説は、降着円盤モデルとして知られているものである。このモデルでは、まず宇宙塵が太陽の周囲の軌道を回り始め、次々に衝突して1kmから10km程度の微惑星という塊を作る。その後数百万年間は衝突により、1年あたり数cm程度の速さで成長する。
太陽系の形成と進化 形成
太陽から4天文単位以内の内部太陽系では、水やメタン等の揮発性の分子が凝縮するには温度が高すぎるため、金属（鉄・ニッケル・アルミニウムなど）やケイ酸塩などの融点の高い物質が微惑星を形成し、岩石質の惑星（地球型惑星：水星・金星・地球・火星）になった。これらの物質は宇宙では珍しく、星雲中には0.6%程度しか存在しないため、地球型惑星はそれほど大きく成長出来なかった。岩石質の原始天体（惑星の胚）は地球質量の5%程度まで成長し、その後は衝突合体を繰り返して大きくなったが、太陽形成後10万年程度で集積が止まった。
太陽系の形成と進化 形成
巨大ガス惑星（木星型惑星：木星・土星・天王星・海王星）は、火星軌道と木星軌道の間の、揮発性物質が凝結して固体になる雪線（フロストライン）よりも外側で形成された。木星型惑星を形成する氷は地球型惑星を形成する鉄やケイ酸塩よりも豊富にあり、宇宙に最も多量に存在する水素やヘリウムを捕獲するのに十分な質量を持つに至った。雪線より外側の原始天体は、300万年の間に地球質量の4倍程度になった。今日では、4つの木星型惑星の質量を合計すると、太陽の周りを回る天体の全質量の99%にもなる。木星が雪線のすぐ外側に存在することは、偶然ではないと考えられている。雪線上には蒸発した大量の水が溜まるため、圧力が低い領域が形成され、軌道上を回っている宇宙塵を加速するとともに太陽の方向への動きを押しとどめる。この効果により、雪線外の物質は5天文単位以上太陽に近づくことが出来なくなる。これによって物質の集積が加速し、地球質量の10倍程度の塊ができる。これが周囲の水素を取り込み、1000年程度で地球質量の150倍まで成長し、最終的には地球質量の318倍になった。土星は、木星より数百万年後になって形成されたため、周囲に利用出来るガスが少なく、木星と比べて若干小さくなった。
若い太陽の様なおうし座T型星タイプの星は、安定した古い星に比べて、強い恒星風が吹く。天王星と海王星は、木星と土星ができた後、太陽風が強く吹き始めて、ガスや宇宙塵の多くが散逸してから形成されたと考えられている。結果として、これらの惑星が獲得できた水素やヘリウムは1地球質量に満たない程度となった。天王星や海王星はしばしば明確な核を持たないとも言われている。これらの惑星の形成理論の上での問題点は、形成のタイムスケールである。現在の位置で形成されたと仮定すると、核が形成されるまでに1億年もかかる。そのため、天王星と海王星は木星と土星の間くらいの位置で形成されてから外側へ移動（ミグレーション）した可能性もある。惑星の移動は常に太陽の方向に向かうものばかりではなく、宇宙探査機スターダストによるヴィルト第2彗星からのサンプルリターンによって、太陽系形成時の物質が太陽の方向からエッジワース・カイパーベルトの方向へ移動したことを示唆する結果が得られている。
300万年から1000万年後には、若い太陽の太陽風によって原始惑星系円盤のガスや宇宙塵が全て宇宙空間に吹き飛ばされ、惑星の成長が止まったと考えられる。
太陽系の形成と進化 その後の進化
かつて、惑星は現在見られる位置の近傍で作られたと考えられていた。しかし、20世紀終わりから21世紀初めにかけて、この考え方は劇的に変わりつつある。現在では、今の太陽系の姿は形成当時とかなり異なっていると信じられている。例えば、内部太陽系に少なくとも水星程度の大きさの天体がいくつかあり、外部太陽系は今よりずっと小さく、エッジワース・カイパーベルトは太陽に近かったと考えられている。
惑星の形成がほぼ終わる頃には、内部太陽系には月から火星程度のサイズの原始惑星が50個から100個程もあったと考えられている。その後数億年かけて衝突や融合を繰り返して今の姿に近づいてきた。これらの天体はお互いの重力に引かれあって最終的に現在の4個に落ち着いた。この際の大きな衝突によって、月ができたり、水星の外殻が消失したりしたと考えられている。
太陽系の形成と進化 その後の進化
このモデルでの未解決の問題の1つは、初期の楕円に近い内部惑星の軌道が、いかにして今日のほぼ円に近い安定軌道に移ったかということである。この離心率の減少に対する仮説の1つは、地球型惑星の周りに残ったガス円盤との間に力学的摩擦  (dynamical friction)  が働いて運動エネルギーが低下し、軌道が変わったというものである。しかしそもそもそのようなガスが残っていたら、初期の軌道自体が楕円にはならなかったとも考えられる。もう1つの仮説は、力学的摩擦は惑星とガスの間ではなく、惑星と当時残っていた小天体の間に働いたとするものである。大きな天体が小天体で混み合った中を通ると、大きな天体の重力に小天体が引き寄せられて密度の高い「航跡」が形成される。この航跡の重力によって大きな天体の進行速度が遅くなり、軌道が変わったと考えられる。
太陽系の形成と進化 その後の進化
地球型天体領域と木星型天体領域の間、太陽から2 - 4天文単位の位置に小惑星帯がある。小惑星帯には地球2,3個分の物質が集まり、実際に多くの微惑星がここで形成された。これらは岩石質であり、後に融合して20個から30個の月から火星程度の大きさの原始惑星を作った。しかし木星に近かったため、太陽より約300万年遅れてそれらが形成された後にこの近辺で大きな変化が起こった。木星と土星の軌道共鳴が小惑星帯に部分的に強く働き、大きな原始惑星との重力的な相互作用は多くの微惑星を散乱させた。木星の重力はこの共鳴軌道の天体の速度を速め、衝突の頻度を高めた。