新東名高速道路 歴史
日本では大きな批判を浴びた東名と第二東名の関係になぞらえるダブルネットワークの形態は、道路先進国のドイツではごく一般的なものである。ケルンやボンとミュンヘン間の約600  kmを結ぶアウトバーンは、ライン川を挟んで2本存在し、ボンからルール地方、ブレーメン、ハンブルクを結ぶ路線についても同様で、いずれも途中でラダー状に結んだネットワークを形成している。これにより、都市間を結ぶどのリンクに障害が生じても代替ルートが提供されており、アウトバーンには迂回を推奨するオレンジ色の船形マークもしくは「Umleitung」（迂回路の意味）の文字に高速道路ナンバリングを組み合わせた緊急の迂回道路を示す可変式標識があり、ルートの一部で渋滞または事故があった場合は、ドライバーが標識やラジオで情報をキャッチして直ちに迂回道路に回るというシステムが構築されている。このように、解消の望みのない渋滞に巻き込まれた交通を、容量に余裕のある並行路線に誘導するのが迂回制御システムであり、この迂回制御が実施されるタイミングとしては、渋滞による旅行時間の損失が迂回ルートをとった場合の旅行時間の増加分を上回ると予想された場合に開始される。
この迂回制御システム考案のきっかけは、1960年代後半にアウトバーンの渋滞が目立つようになったことから、高速道路の効率的で安全な交通運用を目指そうという機運の高まりによるものであった。これを受けて1970年に交通制御の基本方針が策定され、この内のひとつが迂回制御を行って道路網上の負荷の均一化を計り、渋滞解消のための道路拡幅等の改良工事の緊急性を低減し、建設計画の弾力性を高めようという狙いであった。こうしたラジオや標識を使った迂回システムは1975年までには早くも実施されており、日本の場合はドイツより大きく出遅れて1982年（昭和57年）7月に郵政省（当時）よりハイウェイラジオの実験局の免許認可が下りている。同年12月には東名で試験運用を開始したが、そもそも迂回路がないために放送内容はもっぱら渋滞距離や事故発生案内に終始した。
イギリスではロンドン - リバプール間約400  kmに、バーミンガム経由とノッティンガム、マンチェスター経由の2本の高速道路が敷設され、こちらもラダーで結ばれている。アメリカ合衆国も同様であるが、例えばニューヨーク - ボストン間には高速道路が4本あり、その理由のひとつとして、アメリカが他国から攻撃を受けた場合、1本では物流を断たれてしまうおそれがあるため、国家安全保障の観点も含めて複数の代替路線が用意されている。アメリカの考え方では、自国の利益を守る道路は公共財であって私的財ではない。第二東名は採算が取れない赤字路線であるとするデータも、道路とは公共財であるゆえに、採算性の議論を第二東名に当てはめるのは間違いであるとする専門家の意見もある。なお、1980年代におけるイギリスやアメリカの道路整備状況は決して良好とは言えず、アメリカに至っては荒廃が目に余る状況であったとされるが、そうした国でさえ補完道路を含めた幹線ネットワークが整備されていた。
一方日本では、主要幹線高速道路に並行する代替路線と相互連絡する道路もない状況で国内経済を下支えする状況が長く続いてきたため、頻発する交通集中によって多額の経済損失を被る結果となっていた。なお、第二東名開通以前の東名には、中央自動車道（中央道）というバイパスルートがあったにせよ、東京 - 小牧以西間を通しで利用する交通は少ないことから、中央道が東名のバイパス機能を完全には果たすことは期待できなかった。
また、中央道と東名が途中で連絡路を介して相互に行き来できないことも、中央道が東名のバイパスとして機能しない要因の一つであった。日本の場合、高速道路は1本の路線で結ばれているだけであり、もし事故等で一部区間が閉鎖された場合、その道路全体の機能を著しく低下させることは日本坂トンネル火災事故によって実証済みであった。そうした事態が発生しても大きな支障を生じないようにするためには、並行する幹線高速道路間を結ぶラダー状の連絡路を建設のうえ、代替路を多く確保しておくことが重要となるが、東名と第二東名、中央道を相互に連絡する2本の横断自動車道（三遠南信自動車道、中部横断自動車道、および連絡道路）の建設はこうしたネットワーク確保の意味がある。代替ネットワークを形成することで、1本の道路に頼る場合と比べていざという時の機能麻痺をカバーすることが可能となる。
第二東名としては1998年（平成10年）3月に名古屋南IC - 東海IC間が最も早く開通したが、この区間は名古屋都市圏の幹線道路網構築を優先するとの意味から「伊勢湾岸自動車道」を称することになり、2005年（平成17年）3月までにこの路線名で豊田東JCT - 東海IC間（西は四日市JCTまで）が全通した。
一方、伊勢湾岸自動車道を除いた区間について、NEXCO中日本は2011年（平成23年）8月、その開通見通しを2012年（平成24年）初夏として、道路名称を仮称の第二東名高速道路から新東名高速道路に決定した旨を発表した。
開通を目前にしてもマスコミはなお、新東名に対する懐疑的な見方を持った。並行する東名の渋滞解消に貢献するとしても、高コストの新東名がそれに見合う交通量の確保ができるか疑問を投げかけた。1990年代半ば以降、東名の交通量は頭打ちで、日本国内の新車の販売台数も1990年代半ばの6割近くに落ち込むなど、将来の交通量の大幅な増加が見込めない状況にあったからである。
2012年（平成24年）4月、御殿場JCT - 三ヶ日JCT間（161.9 km、本線144.7 km、連絡路17.2 km）が、総事業費2兆5710億円、施行命令から18年5か月を費やして開通した。約162 kmという、これまで開通した日本の高速道路の中で一度の開通としては最長であることから、NEXCO中日本では米国映画「史上最大の作戦」をもじった「史上最長の作戦」を事業促進の合言葉として、一丸となって工事完成にこぎ着けた。これにより、当初予定された2013年度末の開通目標が2012年初夏となり、おおむね1年前倒しでの開通となった。
新東名の開通により、東名において行われていた改修工事について、新東名への迂回路が完成したことで長期規制を伴う大規模老朽化対策工事の実施が可能となった。これまでは工事期間を限定した集中工事方式を採用せざるを得なかったが、新東名の開通によって資材搬入や施工範囲に制限がない重点的な工事が可能となった。今回の開通区間は、東名の由比地区における台風や高潮による通行止めの際の代替ルートを担うことが特徴となっている。開通後1年間における効果としては、東名と合わせた利用台数が約8万3,000台と開通前より14パーセント増加した。そして、静岡県内の東名で発生していた10 km以上の渋滞は9割減少した。以前は東名を走行していた長距離トラックが、起伏やカーブが少ない新東名に移行したというデータも示された。
当該区間は2003年（平成15年）の第1回国幹会議で新東名の車線縮小が議決される以前から着工、おおむね完成していた経緯から、暫定4車線（一部区間では片側3車線運用、清水連絡路および引佐連絡路は完成4車線）ではあるものの、路肩側に1車線分の空間が余るという広幅員路線となった。この時の運用における一部片側3車線区間は付加車線扱いで、付加車線の延長は上下線ともに概ね50 kmであり、静岡県区間の約3分の1が片側3車線であった。付加車線は主に自然渋滞の発生が見込まれるインターチェンジ付近やジャンクションの合流部、サグ区間で、短い区間で約3 km、長い区間では約14 km連続した。
その後、当該区間については2018年（平成30年）8月に6車線化することが決定された。渋滞対策ではなく、自動運転の一形態である「トラック隊列走行」の実現を見据えたものである。なお、この区間は一部を除き6車線分の道路施設がほぼ完成した状態で4車線による整備計画に変更された経緯があり、ガイドポストの設置により4車線に減らされている区間が多いことへの批判があった。
2016年（平成28年）2月、浜松いなさJCT - 豊田東JCT間 (55.2 km) が延伸開通して伊勢湾岸自動車道と接続された。当該区間は暫定4車線（完成時6車線）で整備された。並行する東名の音羽蒲郡IC - 豊田JCT間の上下線では渋滞が慢性的で、当該区間の一部では暫定的な3車線運用を実施していたが、それでも渋滞が残る状況であった。しかし、新東名愛知県区間の開通から1週間のデータでは、東名の渋滞発生回数が前年の同月では13回であったものが開通後は発生せず、ダブルネットワークの効果が早速現れた。また、2017年（平成29年）4月に公表された開通5年間の効果としては、御殿場 - 豊田間における渋滞の時間的損失は、2011年比で約9割減の約150万台・時間となった。2016年（平成28年）度における利用台数は約9万2,000台で、大型車は約3割を占めた。事故率はNEXCO中日本管内の平均に対して36パーセントと低く、カーブや勾配が緩いことが貢献しているとされる。沿線の工場立地も加速し、2016年（平成28年）には静岡県では74件と全国首位となった。
2018年（平成30年）1月、神奈川県内としては最初の神奈川県での供用区間となる海老名南JCT - 厚木南IC間1.5kmが開通した。短距離であるため、4車線（暫定形で用地は6車線確保済）では車線変更が伴うことで、厚木南IC - 伊勢原JCTまで開通した2019年（平成31年）3月までは片側1車線の運用としていた。施行命令を受けている区間としては、新東名にとって海老名南JCTが当面の起点となる。
2019年（平成31年）3月、厚木南IC - 伊勢原JCT間4.3 kmが開通し、伊勢原JCTから東名と新東名の2つのルートで首都圏中央連絡自動車道（圏央道）にアクセスできるようになり、各所の渋滞緩和に寄与することとなった。
新東名として最後の未開通区間となったこの区間は、2020年（令和2年）3月に伊勢原JCT - 伊勢原大山IC間が先行開通した。
2021年（令和3年）4月、新御殿場IC - 御殿場JCT間が開通し、あわせて新御殿場ICに接続する御殿場バイパス（西区間）および須走道路も開通。これにより、その先の東富士五湖道路と中央道富士吉田線を介し、新東名と中央道を行き来出来るようになった。
2022年（令和4年）4月、伊勢原大山IC - 新秦野IC間が開通した。
残る新秦野IC - 新御殿場IC間については、高松トンネルの脆弱な地山や断層帯による掘削難航のため、開通予定が大幅に遅れている。
1998年（平成10年）
1月20日 : 御殿場JCT - 長泉沼津IC間の工事に着手する。
3月30日 : 名古屋南IC - 東海IC間が第二東名として初めて開通。
4月8日 : 海老名市 - 伊勢原市間に施工命令が出る。
4月17日 : 海老名南JCT - 伊勢原北IC（現・伊勢原大山IC）間の工事に着手する。
12月25日 : 秦野IC - 御殿場JCT間の整備計画が決定する。
2011年（平成23年）
3月1日 : 静岡SAスマートIC、浜松浜北スマートIC（現・浜松SAスマートIC）の設置が許可される。
3月11日 : 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生し、東名高速道路および並行する国道1号が通行止になり、建設中の藤枝岡部IC - 新富士ICの上り線を緊急輸送路として活用する。
8月26日 : 道路名称が新東名高速道路に、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間と清水連絡路および引佐連絡路の各施設の名称が正式決定する。
11月2日 : 静岡SAスマートIC、浜松浜北スマートICの名称がそれぞれ静岡SAスマートIC、浜松SAスマートICに正式決定する。
2016年（平成28年）
2月13日 : 浜松いなさJCT - 豊田東JCT間が開通する。
3月24日 : 警察庁が御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の最高速度について、100 km/hから110 km/hへの引き上げ試行を2017年（平成29年）から認める方針を発表する。
4月21日 : 2016年度末に開通予定だった海老名南JCT - 厚木南IC間の開通予定年度が2017年度末になると発表する。
10月13日 : 警察庁が新静岡IC - 森掛川IC間の最高速度について、100 km/hから110 km/hへの引き上げを2017年度に試行すると発表する。
2019年（平成31年）
1月30日 : 警察庁が3月1日から新静岡IC - 森掛川IC間（約50 km）の最高速度を試験的に110 km/hから120 km/hに引き上げると発表。
2月19日 : 伊勢原JCT（仮称）と伊勢原北IC（仮称）の名称がそれぞれ「伊勢原JCT」「伊勢原大山IC」に正式決定。
3月1日 : 新静岡IC - 森掛川IC間の最高速度が試験的に110 km/hから120 km/hに引き上げられる。
3月10日 : 新清水JCTで中部横断自動車道と接続する。
3月17日 : 厚木南IC - 伊勢原JCT間が開通する。
2020年（令和2年）
3月7日 : 伊勢原JCT - 伊勢原大山IC間が開通する。
7月16日 : 新静岡IC - 藤枝岡部IC間の上り線と長泉沼津IC - 藤枝岡部IC間の下り線が片側3車線化される。
10月29日 : 御殿場JCT - 長泉沼津ICと島田金谷IC - 浜松いなさJCT間の上下線が6車線化される。
11月25日 : 2020年12月22日に長泉沼津IC - 新静岡IC間の上り線と藤枝岡部IC - 島田金谷IC間の上下線が6車線化し、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の全線6車線化が完成となることが発表される。また、同日に御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の上下線約145 kmについて、試験的に実施されていた新静岡IC - 森掛川IC間を含め最高速度を120 km/hに正式に引き上げると発表。
12月22日 : 長泉沼津IC - 新静岡IC間の上り線と藤枝岡部IC - 島田金谷IC間の上下線が6車線化し、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間全線の6車線化が完成。同時に御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の上下線約145 kmについて、試験的に実施されていた新静岡IC - 森掛川IC間を含め最高速度を120 km/hに正式に引き上げ。