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北武鉄道 歴史
免許を失効してしまった北武鉄道であるが、再出願に向け取締役の指田義雄と出井兵吉は羽生、忍、熊谷町の商工会に出向き出資の要請を続けていた。その間に、従来状況を静観していた秩父鉄道から出資することの確約を得ることに成功、1919年8月蒸気鉄道を電気鉄道にして再出願し、翌月に免許状を下付されたのである。1918年9月に影森-武甲間の武甲線（貨物線）を開業させ、石灰石輸送を開始する予定だった秩父鉄道は、運賃低減の観点から、秩父鉄道は自社沿線の東京方面への貨物輸送で、熊谷から国有鉄道線を経由せずに、東武鉄道を経由しての東京連絡を目論んでおり、北武鉄道による熊谷－羽生連絡はそれを実現するものであった。
9月に開かれた臨時株主総会により指田が取締役社長に就任し、諸井恒平や柿原定吉など秩父鉄道関係者も役員に就任することになった。資本金は80万円となり当初の20万円に東武鉄道関係者15万円、羽生町7万5000円、忍町10万円、秩父鉄道関係者及び熊谷町7万5000円、その他20万円という構成となった。この時期になると忍町側の足袋産業資本でも鉄道輸送への認識が高まっており、情勢が変化していたのである。
最終的な行田－熊谷間開通を前に、資本力の不足から北武鉄道は東武鉄道と秩父鉄道に合併を要請、秩父鉄道側がこれに応じたことから、1922年4月に合併を調印、同年8月の電化全通後、9月には秩父鉄道に合併された。これにより、秩父鉄道は羽生での東武鉄道連絡ルートを獲得、東武鉄道も新たな培養路線を得るに至った。そして、東京地区セメントメーカーへの石灰石供給のみから脱却すべく、1923年に諸井恒平らにより秩父セメント（現・太平洋セメント）が秩父に設立され、石灰石産地での直接セメント生産に乗り出すと、秩父鉄道と東武鉄道の輸送連携により、同社セメント製品の東京市場における価格競争力を大きく強めたのであった。
行田馬車鉄道は北武鉄道の羽生－行田開通で相当な影響を受け、経営が悪化していたことから、鴻巣へ直通する乗合自動車運行を開始していたが、続く行田－熊谷間開通が決定的な打撃となり、1923年4月に馬車鉄道を廃止して、バス専業の行田自動車に改組している。
北武鉄道 車両
開業の時点で、蒸気機関車2両、客車2両、有蓋貨車2両が在籍した。
いずれも中古機関車を譲り受けたものだが、経歴は大きく異なるものの、2両とも鉄道院1100系に属する同形機である。
ヘンリー・キャンベル＝バナマン
サー・ヘンリー・キャンベル＝バナマン （英: Sir Henry Campbell-Bannerman, GCB PC、1836年9月7日 – 1908年4月22日）は、イギリスの政治家。
1899年にサー・ウィリアム・ヴァーノン・ハーコートが退任した後に自由党党首となり、1905年からの自由党政権の最初の首相（在職1905年-1908年）となった。在任中は野党保守党が貴族院で法案を阻止する戦術を取ったため、出来たことは多くなかった。1908年に病により退任し、ハーバート・ヘンリー・アスキスが自由党党首、首相の地位を継承した。
ヘンリー・キャンベル＝バナマン 経歴
サー・ジェームズ・キャンベルとその妻ジャネット（ヘンリー・バナーマンの娘）の息子としてスコットランドのグラスゴーにあるケルヴィンサイド・ハウスで生まれた。グラスゴー高校を卒業した後、1851年から1853年までグラスゴー大学で学び、ギリシア語の成績が優秀だったおかげでコーワン金メダル（Cowan gold medal）を受賞した。1854年1月11日にケンブリッジ大学トリニティー・カレッジに入学した。1858年にB.A.、1861年にM.A.の学位を修得した。大学を卒業した後、父の織物会社に就職して組合員になり、1868年まで務めた。
1868年4月、スターリング・バラ選挙区の補欠選挙に出馬した。この補欠選挙ではキャンベルとジョン・ラムジーが出馬しており、2人とも自由党に属したが、キャンベルのほうが革新的とされた。キャンベルは選挙活動で大学における宗教審査の廃止、陸軍と海軍の行政改革、アイルランド国教会廃止、アイルランドでの土地改革を説いたが、494票対565票で落選した。第2回選挙法改正の後、同年11月に総選挙が行われると、キャンベルは再び出馬し、今度は2,192票対1,670票で当選した。以後40年間この議席を保ち続けた。1872年、母方の叔父ヘンリー・バナーマン（Henry Bannerman）の遺言状に基づき、姓をキャンベル＝バナマンに変更した。
ヘンリー・キャンベル＝バナマン 経歴
第1次グラッドストン内閣期の1871年11月から1874年2月にかけては陸軍省財政担当政務次官を務めた。第2次グラッドストン内閣期には、1880年4月から1882年5月まで陸軍省財政担当政務次官、1882年5月から1884年10月まで海軍省政務次官、1884年10月にアイルランド担当大臣を務めた。1886年の第3次グラッドストン内閣では陸軍大臣を務めた。
1892年から1894年にかけての第4次グラッドストン内閣でも陸軍大臣を務めた。グラッドストンが失脚するに至った1893年から1894年にかけての海軍増強をめぐる閣内論争ではグラッドストンの意に反して海軍増強を支持した。グラッドストン辞職後に成立したローズベリー伯爵内閣でも陸軍大臣に留任したが、1895年6月には彼の所管であった陸軍予算問題で政府案が議会の採決に敗れた結果、ローズベリー伯爵内閣が総辞職に追い込まれている。
以降1905年まで自由党の長い野党生活がはじまった。野党期の1898年暮れに自由党党首サー・ウィリアム・ヴァーノン・ハーコートが辞職するとライバルのアスキスを抑えて、1899年に自由党党首となった。就任直後の1899年5月には演説で保守党のプリムローズ・リーグを「わが国の選挙制度に新しい要素を導入した」と評し、その要素とは贈賄であるとした。
ヘンリー・キャンベル＝バナマン 経歴
保守党政権の第3次ソールズベリー侯内閣が開始した第二次ボーア戦争をめぐっては自由党は戦争を支持する「自由帝国主義派」（ローズベリー伯爵やアスキスら）、戦争を批判する「親ボーア派」（ロイド・ジョージら）、戦争を支持するが早期に穏当な条件で講和を結ぶべきとする中間派（キャンベル＝バナマンら）の3つに分かれた。キャンベル＝バナマンは党首として自由帝国主義派と親ボーア派の和合に努めていたが、戦争が泥沼化する中で徐々に親ボーア派的になっていき、イギリス軍のゲリラ掃討戦を「野蛮戦法」と批判するようになった。しかしこれにより自由帝国主義派との溝が深まり、党は分裂寸前にまで陥った。しかし自由帝国主義派のアスキスが調停的立場に転じてくれたおかげで何とか分裂の危機は回避された。
キャンベル＝バナマンは1905年11月23日の演説でアイルランドの漸進的自治を訴え、これに反発したローズベリー伯爵が再び反旗を翻した。しかしその頃にはローズベリー伯爵の求心力も衰えており、アスキスがバナマンを支持してくれたおかげでローズベリー伯爵一人が党を去ることで党内紛争を終息させることができた。
ヘンリー・キャンベル＝バナマン 経歴
1905年12月、アーサー・バルフォア保守党政権が関税改革論争をめぐって分裂して総辞職した後、国王エドワード7世より組閣の大命を受けた。いまだ自由党内には帝国主義政策をめぐる自由帝国主義派と小英国主義派の二大派閥の争いがあったが、首相となったキャンベル＝バナマンは「邪悪な帝国主義に反対するが、常識に基づく帝国主義には賛成する」という折衷的立場をとり、また「大英帝国本国民が帝国を支配するための資質を育成する」として社会改良政策に尽力するという方針をとることによりアスキス、グレイ、リチャード・ホールデンら自由帝国主義派とロイド・ジョージら急進派をともに内閣に取り込み続けることができた。
1906年1月の解散総選挙では、自由党は377議席を獲得するという地すべり的大勝利を得た。
ヘンリー・キャンベル＝バナマン 経歴
しかし貴族院においては保守党が半永久的に多数派を占めていた。この時代にはまだ庶民院の優越がなかったため、保守党党首バルフォアは貴族院から政府法案を廃案にする戦術を取った。これによりキャンベル＝バナマン内閣の提出した重要法案はほとんどが否決されるか骨抜きにされた。特に1906年4月に初等教育から宗教教育を取り除くことを目指した教育法案を廃案にされたことにキャンベル＝バナマンは強い怒りを感じ、貴族院権限の縮小の必要性を感じるようになったという。彼は1906年12月20日の庶民院演説で「本院に代表された民衆の意思を効果的に反映させる方法を考慮しなければならない」と訴え、1907年6月24日には庶民院の優越を定めた法律が必要との決議案を庶民院に提出し、これを庶民院に決議させた。
しかしそれを具体化させる前の1908年2月にキャンベル＝バナマンは心臓発作を起こして倒れ、医者の勧めに従って同年4月1日に首相職を辞した。代わってアスキスが組閣の大命を受けた。キャンベル＝バナマンは退任から間もない1908年4月22日、午前9時15分にダウニング街10番地の官邸で死去した。
キャンベル＝バナマンが切望した庶民院の優越を定めた議会法は、続くアスキス内閣期の1911年に達成されることになる。
隼人の反乱
隼人の反乱（はやとのはんらん）は、720年（養老4年）九州南部に住む隼人が朝廷に対して起こした反乱である。
1年半近くに及ぶ戦いは隼人側の敗北で終結し、朝廷の九州南部における支配が確立した。
隼人の反乱 背景
7世紀後半の九州南部は朝廷の勢力が及んでいたものの支配体制は完全ではなく、熊襲あるいは隼人と呼ばれる住民が多くの集団に分かれて割拠する状況であった。朝廷は自らの勢力範囲に広く律令制を導入することを試みていたが九州南部においては住民の支持を得られなかった。これは律令制が稲作を制度の中心に据えており、稲作に適さないシラス土壌の広がる九州南部には適合しなかったためである。
一方、南西諸島を経由した中国大陸との交流が活発化しており、朝廷は覓国使（べっこくし、くにまぎのつかい）と呼ばれる調査隊を組織して九州南部と南西諸島の調査を行っていたが、700年（文武天皇4年）に覓国使が九州南部各地で現地住民から威嚇を受ける事件が発生した。
朝廷は大宰府に武器を集め702年（大宝2年）8月、薩摩・多褹の叛乱を契機に、九州南部に兵を送るとともに、日向国を分割して唱更国（後の薩摩国）を設置し現地の支配体制を強化した。さらに713年（和銅6年）には大隅国が日向国から分置され、当時律令制導入の先進地であった豊前国から5000人を移住させ指導に当たらせるなど支配体制がさらに強化されている。律令制、特に国郡制の導入や班田収授法を推し進めようとする朝廷と、九州南部において共同体的な土地利用形態を守ってきた隼人との間で緊張が高まった。
隼人の反乱 反乱
養老4年（720年）2月29日、大宰府から朝廷へ「大隅国国司の陽侯史麻呂が殺害された」との報告が伝えられた。朝廷は3月4日、大伴旅人を征隼人持節大将軍に、笠御室と巨勢真人を副将軍に任命し隼人の征討にあたらせた。
隼人側は数千人の兵が集まり7ヶ所の城に立て籠もった。これに対して朝廷側は九州各地から1万人以上の兵を集め九州の東側および西側からの二手に分かれて進軍し、6月17日には5ヶ所の城を陥落させたと報告している。しかしながら残る曽於乃石城（そおのいわき）と比売之城（ひめのき）の2城の攻略に手間取り長期戦となった。大伴旅人は戦列を離れ8月12日に都に戻りその後の攻略を副将軍らに任せている。
1年半近くにわたった戦いは隼人側の敗北で終結し、養老5年（721年）7月7日、副将軍らは隼人の捕虜を連れて都に戻った。隼人側の戦死者と捕虜は合わせて1400人であったと伝えられている。反乱のため班田収授法の適用は延期されることになり戦乱から80年近く経過した延暦19年（800年）になってようやく適用されている。
普明寺 (鹿島市)
普明寺（ふみょうじ）は、佐賀県鹿島市にある黄檗宗の寺院。山号は円福山。本尊は釈迦三尊。
普明寺 (鹿島市) 歴史・特徴
この寺は、延宝5年（1677年）肥前国佐賀藩（肥前藩）の支藩である鹿島藩の藩主鍋島直朝の長男の断橋（鍋島直孝）の開基により、桂厳明幢が開山となり創建された寺で、以後鹿島藩主の菩提寺となった。
断橋が住居としていた土地約1万坪を寺域とし、5年かけて京都萬福寺に倣った黄檗宗様式の寺が造営された。入口には2つで1対の竜眼の池があり、参道は竜の首のように鍵型に曲がる。楼門をくぐった先は回廊に囲まれた中庭で、正面奥に本堂を構えている。ほかに仏堂、禅堂、方丈、鐘楼など計17の建物が伽藍を構成する。歴代鹿島藩主の墓域は本堂のさらに奥に設けられている。なお山号の円福山は、以前この地にあったという円福寺から採られている。
南方の山の原生に近い二次林は境内付近まで連続しており、豊かな動植物相を持つ観察適地となっている。佐賀県が調査を行う「佐賀県名木・古木」に登録されている巨樹や古木も複数あり、列挙すると樹高21 mのイチイガシ、推定樹齢400年の楠、樹高28 mのシイ、樹高31 mの杉、樹高25 m超のムクノキ2株がある。
普明寺 (鹿島市) 文化財
「普明寺のキンモクセイ」（1927年4月8日に「普明寺の金木犀」として国の天然記念物に指定、1986年12月1日解除） - 本堂前の庭の一角にあった樹高約15 m・枝張り約18 m・根回り3.5 mの巨木。元禄年間に桂巌が手植えしたとの伝承があり、9月から10月になると花の芳香が遠くまで漂っていた。1985年8月31日に台風（13号・12号）により倒れ、現在はその子木がある。その数年前の台風で根元に割れが生じていて補強されていたものの、この時根本から折れてしまった。一部は標本として鹿島市民俗資料館に展示されている。なお、鹿島市の市の木は現在もキンモクセイとなっている。
計算資源
計算資源（けいさんしげん、英語: computational resource）とは、コンピュータ科学などで、計算機（具体的なコンピュータ、そこで動くプロセスやジョブ、あるいは抽象的な計算模型）が「計算量」のために費す、具体的あるいは抽象的な「資源」である。計算機資源と言うこともあるが、その場合はプロセッサ時間や記憶装置などコンピュータのハードウェアの占有量のような具体的なものを指していることが多い。
その他に、アプリケーションプログラムの設定データのような情報をデスクトップ環境などのシステムが保存しているものを「リソース」と呼ぶことがある。詳細は、最後の#その他の節のリンク先を参照のこと。
計算資源 計算資源の例
プロセッサ時間とメモリ使用量が代表的な資源である。
そのほか、2次記憶、入出力装置など、情報処理のためのあらゆる機器が資源となる。物理機器に限らず、ファイルやネットワーク接続、メモリ空間なども仮想資源である。
計算資源 計算資源と計算複雑性理論
最も単純な計算資源は、計算時間とメモリ使用量である。計算時間は問題を解くのに要するステップ数で表され、メモリ使用量は問題を解くのに要する記憶領域の量で表される。これらよりも複雑な資源も定義されている。
計算問題は一般に、妥当な入力を与えられたときの動作によって定義される。例えば、「整数 n を与えられたとき、n が素数かどうかを判定せよ」という問題、「2つの数 x と y を与えられたとき、積 x*y を求めよ」という問題などがある。入力が大きくなれば、必要な計算資源の量も増える。従って、問題を解くのに要する計算資源の量は、入力の長さや大きさの関数として表される。
問題を解くのに要する計算資源の量を研究することは重要であり、それによって、ある問題を解くアルゴリズムが最適かどうかを判断できる。ある一定の量の計算資源を使って解ける問題の集合を複雑性クラスと呼び、異なる複雑性クラス間の関係が計算複雑性理論での重要な話題となっている。
計算能力の定量化についても、様々な努力がなされてきた。制限されたチューリングマシンを使って計算をモデル化し、状態遷移数やアルファベットの大きさで特定の問題を解くのに要する計算能力を表す 。
計算資源 計算資源の管理
OSがジョブやプロセスの資源使用を管理する機能をシステム資源管理 (system resource management = SRM) という。SRMの管理下にある資源をシステムリソース (system resource) と言う。
リソースハンドルは現にアクセス中の資源の識別子である。リソースハンドルは整数値やさらなる情報へのポインタなどで表される。代表的なリソースハンドルとしてファイル識別子やソケットがある。
オペレーティングシステムや仮想機械などは確保され使用された後で解放されていない資源へのアクセスを完了させる機能がある。これをリソーストラッキングと呼ぶ。仮想機械で実装する際にはガベージコレクションの形をとることが多い。
メモリ空間へのアクセスはセマフォで制御することが多いが、それがデッドロックと呼ばれる異常状態を引き起こすことがある。それは例えば複数のスレッドやプロセスの間で、他が確保している資源を互いに確保しようとしたときに発生する。デッドロックが発生するとプログラムは応答不能の状態となることが多い。
資源へのアクセスはキューを使って制限されることがある。CPUの計算時間の場合、タスク (コンピュータ)キューの制御アルゴリズムをスケジューリングと呼ぶ。
ユーティリティコンピューティングは、機器自体ではなくそれが提供する計算資源を売買することである。
長久保城
長久保城（ながくぼじょう）は、静岡県駿東郡長泉町下長窪にあった日本の城。
長久保城 概要
築城時期や築城者は確定されていないが、鎌倉時代初期に竹之下孫八左衛門頼忠が築いた砦が始まりとされる。大友親頼の三男親政が、1439年（永享11年）の足利持氏滅亡（永享の乱）により今川氏に仕え、駿河国駿東郡長久保を領していたため一説には長久保氏の築城とも言われる。
愛鷹山の尾根の末端を利用した平山城で、南に黄瀬川、西にその支流の桃沢川、東に同じく支流の梅ノ木沢川と、三方を川に囲まれた自然地形を活用した縄張りであった。更に、東出丸と本丸の間に藤生沢を源流とした水濠があったとされる。
戦国時代には今川氏、後北条氏、武田氏との間で争奪戦が繰り広げられた。天文14年（1545年）の第二次河東一乱では今川義元軍の攻囲を受け、武蔵国での戦闘を優先した北条幻庵により開城となり、駿東地域からの北条軍撤退の舞台となる。武田信玄による駿河侵攻を経て、天正10年（1582年）の武田氏滅亡後は徳川家康の持城となった。それに伴い天正12年（1584年）には牧野康成が城主となった。天正18年（1590年）の小田原征伐では、箱根越えに際し徳川家康が着陣し、後から入城した豊臣秀吉とともに、山中城や韮山城などの城攻めを含む箱根峠越えの軍議を行ったとされる。関東に家康が移封されると中村一氏の持城となったが、慶長5年（1600年）に移封され長久保城は廃城となった。
長久保城 概要
現在、本丸跡と二の丸跡は城山の削土や土地改良、道路建設で消滅。八幡曲輪と南曲輪の跡地に建つ城山神社境内に土塁、長泉町立北小学校の周辺に三の丸と空堀の遺構が残り、解説盤がある。また、八幡曲輪・二の丸と三の丸を隔てる空堀を拡幅して作った国道246号裾野バイパス沿いに城址跡の石碑が建立されている。
長久保城 考古資料
城域のほとんどが開発で消失したが、残った遺構は長泉町教育委員会が管理を行っている。八幡曲輪の南端と南曲輪上段は長泉町の城山神社公園となっており、遊具や公衆トイレ、駐車場がある。
牛ヶ淵の悲劇
武田信玄による1570年（元亀元年）の第三次駿河侵攻での落城時に生じたとされる悲劇伝説。乳母や僅かな兵と共に牛車で落ち延びようとした城の萩姫ら一行であったが、東曲輪の東に位置する黄瀬川の淵近くで敵に追い付かれてしまう。すると、折からの豪雨もあり、牛車もろとも淵に転落（投身したとも）して、一行は命を落としてしまった。以来、この淵は牛ヶ淵との名を残し、悲劇を現代まで伝えている。
現在では、淵のすぐ下流側に架橋された泉橋より淵全体を見下ろすことができる。また、淵の西側（城址側）に長泉町役場による解説盤「牛ヶ淵と長久保城の物語」が設置されている。
長久保城 現地情報
バス
長泉なめり駅西口より富士急シティバスがんセンター線・駿河平線で約7分
長泉なめり駅西口より長泉・清水循環バス（日6往復）で約15分
JR東海道本線 御殿場線 沼津駅南口より富士急シティバス がんセンター線・ベックマン・コールター線で約30分（平日日中のみ、毎時1本程度）
ともに「ウェルディ長泉」または「城山」バス停下車、三ノ丸土塁へ直接行きたい方はがんセンター線、ベックマン・コールター線、駿河平線「長泉北小学校」下車し目前
ジョン・バーナム・シュワルツ
ジョン・バーナム・シュワルツ (John Burnham Schwartz 1965年-)は、アメリカ合衆国の小説家。
ジョン・バーナム・シュワルツ 経歴
Manhattan Country Schoolとチョート・ローズマリー・ホールを経て、ハーヴァード大学（東アジア研究専攻）卒業。現在は映画製作者である妻のアレクサンドラ・クラバンザーノおよびこどもと共にニューヨーク在住。
大学3年のときに東京の日本人家庭にホームスティし、三ヶ月ほどコンピュータ会社の広報部門で働いたことがあり、このときの経験に基いて自伝的要素の強い青春小説である処女作『自転車に乗って』を著した。
ジョン・バーナム・シュワルツ 概要
その整った容姿から「アメリカ文学界のプリンス」と異名を取る。
上皇明仁の皇后・美智子を主人公のモデルにした小説、『ザ・コモナー』がニューヨーク・タイムズなどで取り上げられ注目を集める。同作は、エンドウ・ハルコという女性が軽井沢のテニスコートで皇太子と出会い、民間人として初めて皇室に嫁ぎ、結婚後は皇室の伝統に縛られ、失語症に陥り、息子が妻とした同じく民間人出身のケイコ（皇太子徳仁親王妃雅子がモデル）が周囲からの重圧に苦しむ姿に自らの人生を重ねるという物語である。
フランシスコ・ガルシア
フランシスコ・ガルシア（Francisco García）ことフランシスコ・アルベルト・ガルシア・グティエレス（Francisco Alberto García Gutiérrez、1981年12月31日 - ）は、ドミニカ共和国の元プロバスケットボール選手。首都地区サントドミンゴ出身。現役時代のポジションはシューティングガード、スモールフォワード。身長201cm、体重88kg。愛称はLatin Assassin。
フランシスコ・ガルシア 経歴
ガルシアは高校2年生の時に渡米し、大学はルイビル大学に進学。1年目の2002-03シーズンからスリーポイントシューターとして活躍し、平均11.2得点スリーポイントシュート成功率42.5%の成績を残し、カンファレンスUSAの新人王を獲得した。またカンファレンストーナメントではチームハイの平均14.7得点をあげ、オールトーナメントチームにも選ばれた。2003年のシーズンオフにはパンアメリカン競技会にドミニカ代表として出場し、銀メダル獲得に貢献している。大学での2年目には先発に定着、平均16.4得点の成績でチームのリーディングスコアラーとなり、カンファレンスのオールファーストチームに選出された。3年目のNCAAトーナメントではチームをFinal4にまで導き、ジョン・ウッデン賞の候補にも選ばれた。2005年のシーズンオフにはドミニカで開催されたバスケットボールアメリカ選手権に出場し、18.9得点4.1リバウンドの成績を残した。
フランシスコ・ガルシア 経歴
チームは6位に終わった。4年生には進学せず、2005年のNBAドラフトにアーリーエントリーする。
ドラフトにてサクラメント・キングスから1巡目23位指名を受けてNBA入りを果たす。キングスでの最初の2シーズンは平均出場時間は20分以下とベンチを温める日々が続いたが、3年目の07-08シーズンには主力選手が相次いで故障したことにより、ガルシアにも多くの出場時間が割かれ、シューターとしてチームに大きく貢献するようになった。
2013年2月20日、ヒューストン・ロケッツに移籍した。
2014年12月19日、ロケッツがミネソタ・ティンバーウルブズやフィラデルフィア・セブンティシクサーズなどと三角トレードを行った際にロースター枠を開けるために解雇された。
フランシスコ・ガルシア ドミニカ共和国代表
ドミニカ共和国代表として2014年FIBAバスケットボール・ワールドカップに出場している。
長窪城
長窪城（ながくぼじょう）は、長野県小県郡長和町長久保にあった日本の城。長和町指定史跡。
長窪城 概要
室町時代の応永年間に、大井氏、または芦田氏（依田氏）によって築かれたといわれている。
大井氏一族が長窪氏を名乗り、城主となった。戦国時代の天文12年（1543年）、甲斐の武田晴信（信玄）の軍に攻められた。相木昌朝や芦田信守が内応したため、城主の大井貞隆は降伏した。
武田氏の支配となった長窪城は、武田氏が北信濃に進出するための重要な拠点となった。
信玄が長窪城に着陣し、東・北信濃を攻略したのは、天文17年（1548年)の上田原の戦い・天文19年（1550年）の砥石城（戸石城）攻略・天文22年（1553年）和田城、高鳥屋城、塩田城の攻略と3回あったようである。
天正10年（1582年）武田氏が滅亡すると、小県郡は真田昌幸の領地となり、天正11年（1583年）昌幸が上田城を築くと、長窪城は廃城となった。
東京都立南野高等学校
東京都立南野高等学校（とうきょうとりつ みなみのこうとうがっこう）は、かつて東京都多摩市南野二丁目にあった都立高等学校。
東京都立南野高等学校 生徒会活動・部活動など
また1987年（昭和62年）には夏季西東京大会で準決勝まで進んだことがある。
京成電鉄のダイヤ改正
京成電鉄のダイヤ改正（けいせいでんてつのダイヤかいせい）では、京成電鉄の鉄道線・軌道線における歴代のダイヤ改正に付いて記述する。
系列会社（京成グループ）である北総鉄道・新京成電鉄のダイヤ改正や、京成電鉄と一体的に運行されている芝山鉄道のダイヤ改正も一部記述し、その他の乗り入れ先である都営地下鉄浅草線や京浜急行電鉄についても、京成電鉄のダイヤ改正に関連するものに限り一部記述する。また、本項では廃止された千葉急行電鉄のダイヤ改正についてもごく簡潔ながら記述している。
本項では主に1960年12月改正および修正以降の記述とする。改正日が不詳の場合はXとして記述する。また、改正自体を実施したかどうか不明、及び特筆される事柄のない改正および修正の場合は記述を割愛した。
ダイヤ改正の直前に「京成時刻表」（旧：京成電車時刻表）が京成線各駅の売店などで発売される。同誌はダイヤ改正だけでなく、ダイヤ修正や運賃改正の直前にも発売されることがある。1981年10月1日ダイヤ改正分が発刊第1号である。
京成電鉄のダイヤ改正 1960年代
本改正では、都営浅草線への乗り入れ開始による理由で実施された改正である。
押上駅地下化（前日11月30日実施）および都営浅草線（当初12月1日の予定を変更の上で12月4日押上駅14時35分発浅草橋行より営業開始）乗り入れによるダイヤ改正。
当時のダイヤでは浅草橋駅 - 東中山駅が乗り入れ区間であり、浅草橋駅 - 押上駅、浅草橋駅 - 青砥駅、浅草橋駅 - 東中山駅の列車が昼間時は浅草線内では3列車併せて6分間隔で運行されていた。
午前4時18分押上発の上り電車から営業運転の予定だったが、浅草駅の駅舎突貫工事が遅れたため運転延期となった。浅草橋、押上両駅につめかけた170余人の鉄道マニアや付近の人たちが怒る一幕もあった。午後2時43分に浅草橋発押上行きの第1号電車が出た。
京成電鉄のダイヤ改正 1960年代
京成佐倉 - 大門間に通勤準急を直通させ、日本の地下鉄路線へ初めて優等列車の直通を行う。
改正当時、運転士を離れて当時上野にあった本社の運輸部運転課に在籍していた藤井浩二によれば、通勤準急の都営地下鉄1号線への乗り入れにあたっては、押上止まりの通勤準急から都営浅草線に乗り換える乗客の流動、並びに通勤準急到着時の押上駅プラットホームの混雑状況を東京都交通局高速電車部運転課と藤井を含めた自社の運輸部運転課との共同で視察の上、現地でそれを視察した東京都交通局側の「これは、やはり（通勤）準急電車の乗り入れを認めた方が良い」との理解を得て実現したものである。
本改正では以下の3事例が実施された。
このうちの2については当時の設備面での2つの制約（1つはこの当時、小岩 - 津田沼間の約16kmの間での待避駅が東中山駅のみであったこと、もう1つは1965年当時はほぼ全駅ホームの有効長が18m車4連までしか無く、長編成の運転が事実上不可能であったこと）によるものである。これらの制約を4連の優等列車を2本続行（2本の内1本は通勤急行、1本は通勤準急）させることで解決を図った。3の普通のB速度（A速度より速いダイヤ）も合わせて設定したことによって、優等列車2本続行ダイヤも余裕を持った設定にすることが出来た。
1968年は乗り入れ先の延長や成田山御開帳1030年と言うこともあり年間に3回もダイヤ改正が実施された年である。1年に3回以上の改正は同社ではこの年と2010年の2回。
京成電鉄のダイヤ改正 1970年代
沿線の開発による混雑に対応するため、朝ラッシュ時に2つの対策が施された。
本改正は、6年ぶりの大幅改正である。本改正でのポイントは、列車種別を整理・統合して停車駅も変更し、なおかつ成田空港開港を見越したダイヤへの準備と位置付けた改正となった。人口増加の著しい成田 - 津田沼駅間の利用者の要望に応えるのが主な狙いである。
列車種別を8種別からスカイライナー・特急・急行・普通の4種別と半分に整理。
愛称付きの不定期特急も基本的に廃止され、愛称付き列車は「スカイライナー」・「成田山号」・「城ヶ島マリンパーク号」・「くろしお号」のみとなる
なお、「成田山号」・「城ヶ島マリンパーク号」は1978年1月廃止。「くろしお号」は1975年に運転実績があったが1976年以降は不明。後に廃止。
旧通勤特急・旧特急の停車駅をすべて特急の停車駅とした。
旧各種急行の停車駅をすべて急行の停車駅とし、津田沼 - 成田駅間を各駅停車とした。
これにより、スカイライナーを除き停車駅は大幅に増加することとなった。
京成成田発京成上野行きの急行電車の運転を午後9時から午後9時45分までに延長し、成田山の参拝客の要望に応えた。
千葉線の快速を廃止し、これまで通過駅であった検見川、西登戸、新千葉などは停車間隔が20分間隔から10分間隔となった。
成田空港への延伸開業による空港アクセス輸送の開始。
京成電鉄のダイヤ改正 1990年代
成田空港ターミナルビル直下に位置する成田空港新駅完成したことによる、成田空港アクセスの向上
今までの成田空港駅は、空港ターミナルへは連絡バスへの乗り継ぎが必要であったが、計画が中止された成田新幹線の成田空港駅のために用意された路盤、駅施設などを利用することにより、空港ターミナルへ直接乗り入れが可能になり、利便性が大きく向上した。しかし、同時に東日本旅客鉄道（JR東日本）成田線の乗り入れも開始されたため、空港輸送への強力なライバルが出現することになった。これに対応するため、スカイライナーを全列車日暮里停車とするとともに増発を行った。また、特急も停車駅を削減（小岩・東中山を通過）し、本数も昼間時40分毎から20分毎へ倍増した。なおこれにより、青砥駅 - 成田空港駅間で通勤特急を同じ停車駅となった。なお旧成田空港駅は、東成田駅に改称され、ホームも2面のうち1面を閉鎖、コンコースも縮小され、列車本数も昼間時40分毎に激減となった。
京成電鉄のダイヤ改正 1990年代
また、同改正の12日後である3月31日に、北総開発鉄道（現・北総鉄道）北総線の新鎌ヶ谷 - 高砂間が開業し、同線と相互直通運転を開始した。ダイヤは、川崎 - 高砂間で東京都交通局所有の車両によって運転されていた（京急線内）急行を延長した形となったが、同運用には京成車両も充当され、基本ダイヤでは初めて京成車両が京急電鉄に直通することになった。また、夕方押上折り返しであった京急線の特急の一部を青砥・高砂まで延長したため、それによる運用増加分の負担は京成車両で行われ、一気に三崎口駅まで乗り入れを開始することになった。
また3700形の本格運用が開始した。これに伴い京成3000形(初代)の運用が終了して、京成車両は全て冷房車となった。
同年8月7日には千葉線の幕張本郷駅が開業。
京急線羽田駅開業に伴う改正
京成電鉄のダイヤ改正 1990年代
これに伴い、昼間時に運転されていた千葉ニュータウン中央 - 川崎間の（京急線内）急行の行き先が、羽田駅へと振り向けられた。ただし、この時点では6連対応の設備しかない暫定的なものだったため、8連および4連しか保有していない北総開発鉄道・都市住宅整備公団の車両は当該運用に充当できなかった。そのため、京急車の北総・公団線への乗り入れが開始されることとなり、逆に北総・公団線所有車両は押上駅 - 西馬込駅を往復したり全日朝までと夕方以降に設定されている西馬込系統や平日朝・夕方以降の川崎系統で運用することが多くなり、日中は北総・公団線内では自社の車両はほとんど運用されなくなっていた。また、両数の制約もあるため、朝・夕方は行き先の振り向けはほとんど行われなかった。北総・公団線の車両が京急空港線乗り入れ開始になったのは1994年12月からである。
北総開発鉄道（千葉ニュータウン中央駅 - 印西牧の原駅間）路線延長
千葉急行電鉄（大森台駅 - ちはら台駅間）路線延長
京急・快速特急の最高120km/h運転開始
京成車両の三崎口駅乗り入れを廃止。
京急空港線の8連対応工事完了（1994年12月）により、夕方の川崎行きの一部が、羽田行きに差し替えられた。
スカイライナーの成田停車増発（上りのみ）。
東葉高速鉄道の開業に対する競争力強化
京成電鉄のダイヤ改正 1990年代
1996年4月30日に開業した東葉高速鉄道は、地下鉄直通区間を含めて勝田台駅（東葉勝田台駅） - 日本橋駅間で競合するため、朝ラッシュ時のこの区間のスピードアップなどが行われた。
朝ラッシュ時に運転されていた通勤特急は、一部区間で平行ダイヤの上で先行する急行と普通を途中で各2回追い抜いていたが、これを各3回追い抜くようにし、かつ平行ダイヤ区間を廃止してダイヤ面を工夫した結果、最高速度を上げずに競合区間で4分 - 5分30秒の大幅なスピードアップを実現した。この改正に合わせ、ユーカリが丘駅の上り待避線が完成し、ここで普通を追い抜くことにより、スピードアップに貢献した。また、東葉高速鉄道の開業によって乗客の若干の減少を踏まえ、京成佐倉 - 東中山間で2本運転されていた区間急行は廃止された。これを補うため、京成大和田発の普通が2本、京成佐倉発に変更されている。
京成電鉄のダイヤ改正 1990年代
また、昼間時のダイヤパターンも一新された。いままでは下りと上りでダイヤパターンが異なり、追い抜きパターンも複雑なものであったが、本改正より、上下とも急行は青砥駅と東中山駅で普通と緩急接続を行い、特急列車は京成小岩と東中山で普通を通過追い抜きし、京成津田沼で普通と、京成佐倉で急行と緩急連絡するように統一された。また40分毎に走っていた普通の京成大和田行きは、京成臼井まで延長された。また、特急の半分が京成高砂でスカイライナーを待避するようになった。
日中の金町線は従来、押上線に直通の上、押上 ‐ 京成金町間で運転されていたが、線内折り返しに変更された。これにより、押上線の日中の普通列車本数が1時間当たり9本 → 6本に削減。トータルでも12本 → 9本となった。
京急でも久里浜線の輸送力強化のための改正が行われている。
京急のダイヤ改正（12両編成の特急・快速特急を増強）による一部列車で両数と行先の変更
京急空港線の羽田駅（同日より「天空橋駅」に改称） - 羽田空港駅間延伸開業に伴う改正
空港線直通列車の行先変更
羽田空港と成田空港を直接結ぶ列車の運転開始
京成電鉄のダイヤ改正 1990年代
京急空港線は当時終点であった羽田駅からトンネルを経由して羽田空港へ乗り入れることとなった。これにより、従来までは羽田行として運転されていた列車が羽田空港行に変更されることとなった。あわせて、羽田空港と成田空港が直接結ばれたため、日中時間帯に限り両駅間を直結する エアポート快速特急（京成線内ではエアポート特急となる）と羽田空港と京成高砂を結び、青砥で京成上野発着の京成本線の特急に接続するエアポート特急の運転が開始された。運転間隔はおのおの80分毎でエアポート快速特急とエアポート特急が交互に運行された（両列車併せて40分間隔となっていた）。両列車とも、都営地下鉄浅草線内で初めて通過運転を行う列車となった。これに伴い昼間の京急線の横浜方面発着からの直通列車（京急線内特急（99年から快特））の一部が押上線内急行運転になった。
このエアポート快速特急には京浜急行電鉄や東京都交通局所有の車両も運用に入り、この結果、成田空港まで初めて入線することとなった。また、折返しの都合上京成上野への入線も併せて行われることとなった。
なお、1991年3月19日改正以降、青砥駅 - 成田空港駅間で停車駅が同じだった通勤特急は、今改正で押上線の特急停車駅から立石駅・曳舟駅が外されたため（実際設定されたことはない）、特急に統合されることとなり、通勤特急の種別が消滅した。また、日中運転されていた押上駅折り返しの都営浅草線列車が高砂発着に変更され、押上線の1時間当たりの本数が再び9本→12本に増強された。増強分はエアポート特急と急行であり、普通列車は6本のままである。
京急電鉄白紙ダイヤ改正に伴う一部列車の時刻・行き先の変更。
京成線内でのダイヤはほとんど変わらなかったが、直通先の京浜急行ではダイヤが一新され、高砂駅 - 羽田空港駅間の「エアポート特急」と、青砥駅 - 三崎口駅間の京急線内特急が、それぞれ「エアポート快特」と「快特」に格上げされた。しかし、都営浅草線直通ダイヤについては変更しなかったため、押上駅で今度は快特（羽田空港発着）が快特（横浜方面発着）を追い抜く光景が40分毎に繰り広げられることになった。
京成・北総車の神奈川県運用が廃止され、両車の京急乗入れ区間は羽田空港のみとなる。ただし、毎年1月3日の箱根駅伝臨時ダイヤのみ京急川崎に乗入れる場合があった。
京成電鉄のダイヤ改正 2000年代
北総開発鉄道の路線延長（印西牧の原駅 - 印旛日本医大駅間）に伴う改正
同時に京成車両の乗り入れを廃止。
フライトピーク時間帯に合わせて、羽田空港行きを増便。
早朝上りの押上発羽田空港行き2本が印旛日本医大発に延長され、急行京成上野行きも1本が羽田空港行きに変更された。この他にも部分的に修正され、早朝の羽田空港行きが増発されている。
夜間の下りも同様に増発され、平日西馬込発の特急2本が羽田空港発に変更された。
平日朝ラッシュ時の特急の所要時間短縮
千原線の終車延長
八広駅待避線完成並びに京急快特120km/h運転列車拡大に伴う改正
朝ラッシュ時の押上線を3本増発（北総開発鉄道からの直通特急）。
昼間時の都営浅草線と京急線の直通ダイヤが変更されたため、昼間の急行は上りダイヤでは全て西馬込行きとなった。下りダイヤには変更はなく、羽田空港発と西馬込発が交互のままとなっている。
夕方ラッシュ時の都営浅草線からの直通特急を増発。一方で京成上野発の急行は大きく削減された。
平日夜間の都営浅草線からの特急増発
土休日朝・夜間の羽田空港発着列車増強
2002年10月27日に予定されていた芝山鉄道線芝山千代田 - 東成田の開業の反映
京急蒲田駅配線改良工事（京急空港線 - 横浜方面への渡り線を新設）の完成
泉岳寺駅での横浜方面との接続改善
京成電鉄のダイヤ改正 2000年代
同時に列車種別の見直しも実施
それまでは特急・急行・普通の3種別を基本として列車の運行が行われていたが、これを特急・通勤特急・快速（上り列車の一部はエアポート快速）・急行・普通とした。
通勤特急と快速は両種別共に3回目の登場だが、過去に運転されていた同名の列車とは異なる停車駅だった。
新設された通勤特急は京成上野・押上 - 勝田台間を特急停車駅に停車し、勝田台 - 成田空港・芝山千代田間を各駅に停車するというもの。朝ラッシュ時上りに京成上野行きが、夜間時間帯の下りは従前の特急を格下げして西馬込発で運転された。
快速のうち日中時間帯に運行される羽田空港行は40分毎にエアポート快速として運転され、直通先の都営浅草線内で通過運転を行うものとなった。
一方、急行はこの改正前までは京成全線で運転が行われていたが、押上線と京成本線の青砥 - 京成高砂間で運転されるのみとなった。この改正で登場した快速は従来の京成本線急行から町屋駅・千住大橋駅・堀切菖蒲園駅・国府台駅・市川真間駅・谷津駅を通過としたものと言える。
品川発着快特の一部が泉岳寺への乗り入れを開始。これにより、西馬込発着列車との接続改善が図られた。
また、芝山鉄道線開業に対応したダイヤ改正でもあった。
同線の列車は朝夕は京成本線京成上野・押上方面に直通し、日中は成田 - 東成田 - 芝山千代田間の折り返し運転を行う事とした。
京成電鉄のダイヤ改正 2000年代
なお、ダイヤ改正が芝山鉄道線開業前だったため、10月12日から26日までは芝山千代田行の全列車を東成田行として運行することで対処した。
芝山鉄道線開業に伴い、都営車の東成田乗入れは消滅し、乗入れ区間は京成成田までとなった。さらに京急車の京成上野乗入れも消滅し、乗入れ区間は押上 - 成田空港間に変更された。
羽田空港第2旅客ターミナルビル供用開始に伴う羽田アクセス強化
ラッシュ時の一部特急を通勤特急に格下げし、志津駅 - 公津の杜駅間の利便性が向上した。
夜間にもエアポート快特設定（都営浅草線内）。京急線内では急行、京成線内では特急または通勤特急として運転される。
昼間の京成上野 - 京成小岩間のダイヤパターンが見直され、特急列車が当該区間で2分スピードアップしたほか、普通の千住大橋駅におけるスカイライナー待避が解消された。
新京成電鉄の千葉線千葉中央駅までの乗り入れ開始
この改正前までは、新京成の車両は津田沼 - 松戸での運転だったが、松戸方面からの幕張・千葉方面のアクセス改善を図るため、日中に限り20分毎に千葉中央まで乗り入れることとなった。
この乗り入れは新京成の車両のみで行い、京成車は新京成線に入らない片乗り入れの方式だった。
これに伴い日中に限り千葉線の電車は津田沼において新京成ホームから発着し、日中は京成本線京成上野方面へ直通する電車が運転されなくなった。
京成電鉄のダイヤ改正 2000年代
列車種別として快特（当時、現在は快速特急に改称）を新たに設定。
京成本線系統では新たに快特が設定され、平日の朝夕を中心に運転されることとなり、停車駅は改正が行われる前の特急と同じ停車駅となった。
一方、特急は京成佐倉 - 京成成田間が各駅停車となり、日中の快速は京成佐倉 - 京成成田間の運転を取りやめ、京急線羽田空港発（都営浅草線内および京急線内快特・エアポート快特）は、京成佐倉発着で運行されることとなった。
その関係で都営・京急車の京成乗入れ区間は成田までに区間短縮された。この中には、平日一本夕方に設定されていた三崎口発（京急線内特急）も含まれている。
さらに、スカイライナーが1号・3号を除き、船橋に新規停車を開始した。また京成車の北総線乗り入れが復活した。
京急蒲田駅付近連続立体交差事業の進捗に伴う修正
同駅下り本線が、仮設線路へ切替。
この事業に関連した5社局一斉の改正の1回目（2005年10月2日に行われた同駅空港線ホームの仮設ホームへの移設に関連する改正は行われていない）。
空港線と京急本線との接続改善のため、ダイヤが修正されている。
京急蒲田駅付近連続立体交差事業の進捗に伴う修正
同駅上り本線、仮設線路へ切替
平日の千原線、ちはら台駅最終列車の時刻繰り下げ。
土休日の日中ダイヤの京成上野 - 京成津田沼間普通を全て6両編成化。
京成電鉄のダイヤ改正 2000年代
また、この改正前まで京急車は平日1本のみ成田まで乗入れたが、京成成田行きは姿を消し、乗入れ区間が佐倉までに短縮された（かつては成田空港まで直通していた）。ただし宗吾参道基地に入出庫する関係で京成佐倉 - 宗吾参道間の回送運用が存在する。なお、都営車は京成成田まで乗り入れている。
また、平日ダイヤにおいて押上線下りの八広駅での待避機会が増加している。
他にも津田沼方面からの京急線三崎口行きなどがあったが、運用の変更により青砥、高砂始発となった。ただし土休日ダイヤで、快速高砂行が終点の高砂から快特・久里浜行（京成電車は各駅に停車）に運用変更される列車が1本だけある。
また、この修正に前後して「快特」が「快速特急」に名称変更されている。
2006年12月10日から開始された千葉線と新京成電車の直通運転であったが、このダイヤ改正によって土休日の直通運転時間が拡大した。また、京急本線・空港線のダイヤ改正と北総線の特急・急行の東松戸駅停車を含むダイヤ改正に伴い、一部列車のダイヤが修正された。
京成電鉄のダイヤ改正 2010年代
2010年は、京急蒲田駅工事・成田スカイアクセス線開業・羽田空港再国際化に伴い、京急電鉄主体のものを含め改正が合計4回実施されている。
京急蒲田駅付近連続立体交差事業の進捗に伴う改正
京成電鉄のダイヤ改正 2010年代
この日、京急本線・平和島 - 京急蒲田 - 六郷土手間・空港線・京急蒲田 - 大鳥居間の上り線が高架化された。
同年10月21日の羽田空港国際線ターミナル駅開設に備えた改正も同時に実施（10月20日までは全列車通過）。
京成・北総線内では北総線内成田スカイアクセス線乗務員習熟訓練による発着時刻変更に伴う修正でスカイライナーを含む日中時間帯のダイヤ変更を行う。
押上線
日中の押上線急行は西馬込発着に統一。三崎口方面発着（京急線内快特・同日改正より金沢八景駅停車）は、大多数を青砥 - 高砂間延長の上、京成線内普通に統一。
押上線下り・千原線上り最終電車の時刻繰り下げ。
本線
上り京成上野行一部特急の宗吾参道でのスカイライナー待避を実施。
2007年12月2日修正で消滅した京急車の京成本線経由成田乗り入れが一時的に復活。
直通列車
昼間時間帯の京成線方面からの羽田空港発着の列車が京急線内で京急蒲田通過の「エアポート快特」に変更となる。また京急線内「エアポート急行（新逗子 - 羽田空港間）」新設に伴い、昼間以外の時間帯と北総線からの直通列車も京急線内では「急行」から「エアポート急行」に種別名が変更となる（停車駅に変更はない）。
京成電鉄のダイヤ改正 2010年代
京急が主体となる今回の改正では京成時刻表の販売がなく、Webページ上に従来の時刻表と同じ形式のPDFファイルが掲載された。また、今回の改正では主体となっている京急の時刻表も販売されていない（国際線ターミナル駅開業直前に発売された）。
この改正からわずか2か月後に後述の成田スカイアクセス線開業関連のダイヤ改正が実施されたため、このスタンスのダイヤはわずか2か月と、歴代で最短だった。
京成高砂駅金町線高架ホーム完成に伴う、京成本線・金町線の修正
これにより、金町線は終日、京成高砂 - 京成金町間の折り返し運転となる。
京成本線の改正は金町線直通列車が京成高砂発着に短縮されるのみで、他の列車の行先・種別に変更はない。
成田空港線（成田スカイアクセス線）開業に伴う改正
京成電鉄のダイヤ改正 2010年代
成田湯川駅開業。
有料特急関連
スカイライナー
全便成田スカイアクセス線経由で、AE形 (2代)による運転となる。これにより、京成上野発着で北総線経由となる有料特急列車が初めて設定される。
昼間時間帯は毎時2本運転される。
停車駅は京成上野・日暮里・空港第2ビル・成田空港となる。
モーニングライナー・イブニングライナー
従来通り、京成本線経由で朝夕のみ運転。
AE形 (2代)で運転。
停車駅は従来通り。
シティライナー
AE100形を使用し京成本線経由で朝の下りと日中のみ運転。
毎時1本運転される。
従来のスカイライナー停車駅に青砥を追加し、押上線に連絡。
一般列車関連
アクセス特急・エアポート快特
成田スカイアクセス線経由の一般列車としてアクセス特急を設定。
日中のアクセス特急は羽田空港発着のエアポート快特（京急線・都営浅草線内）として運転される。
夕方・夜間のアクセス特急は京成上野発着が設定される。これにより、京成上野発着で北総線経由となる一般列車が初めて設定される。
その他の時間帯のアクセス特急は西馬込（都営浅草線内普通）・羽田空港（京急線内エアポート急行）・三崎口（京急線内特急）発着が設定される。
京急線内エアポート快特のうち、都営浅草線内各駅停車の列車は京成線内を普通として運転し、青砥（または高砂）で折り返し運転を行う。
その他の種別
京成電鉄のダイヤ改正 2010年代
昼間時はアクセス特急の羽田空港乗り入れに伴い従来羽田空港発着であった快速（京成船橋・京成佐倉方面）を西馬込発着に変更（京成佐倉で成田空港方面の特急に接続。京成高砂・青砥で京成上野方面の普通に接続。泉岳寺で同駅発着横浜方面快特に接続）。
京成本線：千住大橋を快速停車駅に追加し、同駅での普通との緩急接続を行う。
押上線：急行を廃止。これにより京成線から急行が消滅（北総線、都営浅草線南行および京急線（エアポート急行）は存続）。北総線の急行は京成線内快速運転。
京成・北総・芝山線内駅ナンバリングを一斉導入
各路線の路線記号（改正時点で都営浅草線は導入済み 京急・新京成は後から導入）
京成電鉄…「KS（KeiSei／KS01は京成上野駅）」
北総鉄道…「HS（HokuSō／HS01は新柴又駅）」
芝山鉄道…「SR（Shibayama Railway／SR01は芝山千代田駅）」
都営地下鉄浅草線（2004年4月1日に導入済み）…「A（Asakusa／A-01は西馬込駅）」
京浜急行電鉄（2010年10月21日導入）…「KK（KeiKyu／KK01は品川駅）」
新京成電鉄（2014年2月23日導入）…「SL（Shin-Keisei Line／SL01は松戸駅）」
車内LEDやLCDでの駅番号表示は、羽田空港国際線ターミナル駅開業を待って10月21日より開始。
京成電鉄のダイヤ改正 2010年代
北総と京成の共同使用駅である東松戸駅・新鎌ヶ谷駅・千葉ニュータウン中央駅・印旛日本医大駅は北総の駅番号のみ付与される。
押上駅には京成（KS45）・都営浅草線（A-20）の、津田沼駅には京成（KS26）・新京成（SL24）の両方の駅番号が併記される。
泉岳寺駅には京急の駅番号は併記されず、都営浅草線の駅番号のみ（A-07）表示される。
同年5月16日改正で復活した京急車の成田乗り入れは廃止され、京急車は成田スカイアクセス線経由で成田空港に乗り入れるようになる。
羽田空港の国際線ターミナル供用開始による、京急空港線・羽田空港国際線ターミナル駅開業に伴う改正
基本的なダイヤは各線とも5月16日と7月17日の改正に盛り込まれているため、今回の改正は新駅停車による変動のみ。
同日、羽田空港駅は「羽田空港国内線ターミナル駅」に改称されたが、行先案内表示は引き続き「羽田空港」のままとなる。
東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）および東京電力・福島第一原子力発電所での事故による電力事情悪化に伴う緊急ダイヤ改正
京成電鉄のダイヤ改正 2010年代
各線終日、休日ダイヤをベースにした特別ダイヤで運転（平日ダイヤに対し、日中80%、ラッシュ時65％の運転本数）。
新京成線は最大で20分間隔まで減便。
千葉線と新京成線との直通乗り入れは中止。
京成本線シティライナーは運転中止（スカイライナー等は運転）。
エアポート快特の一部をエアポート急行に変更（うち上り1本はスカイアクセス線直通列車で、押上で行うアクセス特急への種別変更を品川で実施）。
一般列車
平日、土曜・休日ダイヤ共通
千葉線、新京成線との直通乗り入れ一部再開
普通の一部減便及び減速運転（継続実施）
京急車8両固定編成の弱冷房車を現行1両から2両へ拡大
通常の浦賀寄り3両目に加え7両目を弱冷房車に指定
京急車以外の8両固定編成は通常通り浦賀寄り3両目のみ
平日ダイヤのみ
京急久里浜線・京急久里浜 - 三崎口間の減便に伴う運転間隔調整のため、押上線・京急久里浜発着快特の一部が同区間延長運転（7月1日 - 8月31日）
夕方ラッシュ以降は震災前の通常ダイヤ
電力使用制限令解除に伴う改正
京急蒲田駅付近連続立体交差事業の進捗に伴う改正
京成電鉄のダイヤ改正 2010年代
この日、京急本線・平和島 - 京急蒲田 - 六郷土手間・空港線・京急蒲田 - 大鳥居間の下り線が高架化。京急蒲田駅関連最後の改正となる。
スカイアクセス開業後初の本格的な改正として、開業後2年間で浮き彫りになった問題点の洗い出しを行う等、成田・羽田両空港アクセスの強化が主眼となる。
有料特急
スカイライナー下り早朝便を新設
上り14時台 - 16時台でスカイライナーを各1本増発
シティライナー1往復減便
エアポート快特・アクセス特急
各駅の停車時間（特に成田湯川駅と根古屋信号場での停車時間）を見直し、所要時間を1時間30分台とする。
エアポート快特の種別カラーを従来の緑からアクセス特急と同じオレンジに変更
日中時間帯アクセス特急と北総線快特（エアポート急行から格上げ・北総線内普通）との接続駅を新鎌ヶ谷駅とする
押上線・都営浅草線
京急線内のみエアポート快特は快特に格下げ（押上線内普通）
夕刻の6両編成を8両編成に統一
夕刻の押上止まりの快特・折り返し押上始発特急を押上線に乗り入れ
これと入れ替わりに、いままで押上線に乗り入れていた西馬込駅発の普通列車が泉岳寺駅どまりになっている。すなわち都営浅草線泉岳寺駅 - 押上駅間の10分あたりの本数が4本から3本に削減されたことになる。
土休日夜間の京急線泉岳寺始発快特との接続拡大
成田空港夜間LCC到着便対応
京成電鉄のダイヤ改正 2010年代
成田空港を22時前後に到着するLCC便に対応するため、京成上野行上り最終スカイライナーの時刻を繰り下げ。
京成本線通勤・通学時間帯の利便性向上
朝通勤時間帯の成田発羽田空港行快速特急 → エアポート急行1本を都営浅草線内各駅停車からエアポート快特に格上げ（京急線内もエアポート急行から快特（品川始発から変更）に格上げ）
夕刻西馬込発快速特急を1本増発し、18時 - 20時の間の運転間隔を10分間隔に統一
夜間の羽田空港発成田行エアポート急行 → 快速特急1本を都営浅草線内各駅停車からエアポート快特に格上げ
その他
「アクセス特急」「快速」の種別表示を取り止め
10月16日に接近した台風25号の大雨で成田駅1番線側の法面が一部崩落。京成佐倉 - 京成成田間ではラッシュ時を中心に一部減便（2014年2月7日まで。2月8日から当初予定していたダイヤに再修正）
成田・羽田両空港アクセスの強化並びに成田空港発着LCC早朝便対応
成田空港夜間LCC到着便対応
成田空港を22時前後に到着するLCC便に対応する為、京成上野行上り最終アクセス特急の時刻を15分繰り下げ並びに22時台に1本増発。
その他
平日ダイヤに限り、京急車による京成本線の運用が復活。
平日夜間下りに設定されていた北総線直通の快速（北総線内急行）の一部を、北総線内も含めて特急に格上げ。北総線内急行として運転される列車は、全て京成線内普通となった。
成田空港LCC早朝便対応および千葉線・千原線増強
スカイライナー運転間隔統一および一般列車の深夜帯の時刻繰り下げ
スカイライナーの発車時刻変更および普通列車の輸送力増強
スカイライナーの増発・運行時間帯拡大と本線 京成上野 - 京成成田間の速達性・利便性向上
本線
日中時間帯の京成上野 - 成田間の速達性・利便性向上のため、「特急」の一部を、「快速特急」として運行。
日中時間帯の都営浅草線 - 佐倉間で運行している「快速」の一部を成田空港まで延長。
日中時間帯のパターンダイヤは、40分毎に京成上野 - 京成成田間の「快速特急」・京成上野 - 成田空港間の「特急」・西馬込 - 京成佐倉間の「快速」・西馬込 - 成田空港間の「快速」が各1本、京成上野 - 京成津田沼間の「普通」と、京成上野 - 京成臼井間の「普通」が各2本となった。
この関係で、押上線のパターンダイヤも40分毎に西馬込 - 京成佐倉間の「快速」・西馬込 - 成田空港間の「快速」・羽田空港 - 成田空港間の「アクセス特急」・羽田空港 - 京成高砂間の「快速特急」が各1本、羽田空港 - 北総線方面と横浜方面 - 京成高砂間の「快特（京成線内普通）」が各2本の体制となる。
平日に限り京急車による京成佐倉 - 京成成田間の運用が2010年7月以来9年ぶり、本線経由での成田空港駅乗り入れが2006年以来13年ぶりに復活。
都営車による成田空港への乗り入れが土休日も設定される。
前回の改正で設定された京成車の三崎口乗り入れは、区間が京急久里浜までに短縮された。