日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
521系100番台ではデッドセクションの進入直前に運転席で音声により「交直切り替え」とアラームが発せられていること、並びに運転時刻表にも黄色のシールで「交直セクション」の文言があることがメディアの取材によって明らかにされている。
JR西日本によれば運転士は「切り替えの意識が一時的に低下していた」としている。
JR西日本は詳しい原因を調べている。
同区間で同様の事故は2016年にも起きており、同様の事故は2024年だけでもハピラインふくい線で2度起きており、それ以外の区間においても同様の事故は何度か起きているが、いずれも機器故障にはなったものの出火には至っていない。
2025年（令和7年）2月8日3時40分頃（脱線事故）
奥羽本線高畠駅構内で除雪用のモーターカーの車輪の1つが雪の重みで脱輪。山形新幹線の福島駅 - 新庄駅で運転を見合わせた。
★2025年（令和7年）3月2日5時26分頃（列車脱線事故）
えちぜん鉄道勝山永平寺線比島駅付近で勝山発福井行き始発列車（2両編成）が落石と衝突して脱線。乗員乗客にはケガ人はいなかった。運輸安全委員会は鉄道事故調査官2人を派遣した。
★2025年（令和7年）3月6日11時30分頃（車両障害）
東京発秋田・新青森行き東北新幹線「こまち・はやぶさ21号」（E6系7両編成＋H5系10両編成）が上野駅 - 大宮駅間（西日暮里駅近辺）を約60km/hで走行中、両列車を連結していた11号車 - 10号車間の連結器が突然外れ、自動的に非常ブレーキがかかり緊急停止した。はやぶさとこまちの間は約8mの間を開けて停止した。
東北新幹線と上越新幹線は全線で、北陸新幹線は東京駅 - 長野駅間で運転を見合わせ、上下111本が運休し、166本が最大5時間遅れ、約15万2800人に影響した。
当該列車にはあわせて642人が乗車していたものの、けが人などはおらず、車両点検で約3時間半停止し、それぞれ単独編成として大宮駅まで走行後、後続の列車に乗り換えた。大宮駅で乗客におにぎりや飲み物が用意された。
JR東日本によれば、当該列車の前列車である「はやぶさ・こまち10号」（新函館北斗・秋田発東京行き）の盛岡駅での併合作業は通常通り行われた。
本インシデントを受け、JR東日本は原因が究明できるまですべての東北新幹線と山形新幹線・秋田新幹線の併結を中止するとしていたが、14日より連結機器を固定する器具を取り付けて併結運転を再開するとしている。この器具を取り付けることにより電気信号に異常を感じても連結部分が外れることはなくなるとしている。この固定用の金具はもともとあるものではなく、今回の対策のために制作したものであり、強度は十分としており、12日に試験走行をして検証を行うとしている。
運輸安全委員会は「同型の車両が2度以上インシデント事象となる列車分離を発生した」ことから本インシデントを鉄道重大インシデントと認定。3名の事故調査官を指名して、7日午後に宮城県宮城郡利府町の新幹線総合車両センターへ立ち入り調査に入った。
林芳正内閣官房長官はこの日の第217回国会・参議院予算委員会（令和7年度予算案基本的質疑）散会後の記者会見で「昨年9月と同様の分離事案が起きたことを踏まえ、安全対策を徹底していただきたい」とコメントし、国土交通省やJR東日本に対し原因究明や再発防止などの検討の指示をした。
JR東日本によれば、連結部に損傷はなかったというが、E6系側の可能性が高いとしておりE6系を重点的に調査するとしており、電気的な指令で分割をしているので、回路の異常や端子のトラブルを含めて調査していくとしている。あわせてJR東日本は「E6系側において、何らかの原因により電磁弁が動作したことで連結器を分割させる動作が発生」と推定経緯をまとめている。
鉄道ジャーナリストの梅原淳によれば「ロックされている連結部分が半年の間に2度外れるのは異常事態」「自動ブレーキが同時に故障したり、後方車両の停止部分が下り坂だったり、天候によりスリップする可能性もゼロではない」とコメントしている。
運輸安全委員会の初期調査によれば、2024年9月にインシデントを起こした同じ事業者、同じ車両形式で起きていることに注目している。
運輸安全委員会はインシデント後数日で当該車両のJR北海道所有のH5系の保全命令を解除しており、運用に復帰している。あわせて運輸安全委員会は4月21日付けで当該車両のE6系の保全命令を解除しており、運用に復旧する予定である。
JR東日本は連結器の分離動作を防ぐシステムを開発、導入すると発表した。異常な電気信号が発せられた際に従来とは別の系統からも分離動作を防ぐシステムで、導入時期は未定としている。
→詳細は「はやぶさ・こまち21号列車分離インシデント」を参照
→2024年のインシデントについては「§ 東北新幹線車両分離インシデント（2024年）」を参照
2025年（令和7年）3月21日10時40分頃（列車脱線事故）
東武鉄道館林駅から南栗橋車両管区館林派出所に回送中だった太田発館林行普通列車（850型3両編成 854F）が、何らかの原因で先頭車両の一部の車輪が脱線した。
この事故による負傷者は出ておらず、列車の運行にも影響は出なかった。
東武鉄道は脱線の原因を調査している。当該編成の854Fは、事故後運用に復帰することなく廃車となった。
★2025年（令和7年）3月25日8時30分頃（列車衝突事故〈列車同士の追突〉）
熊本市電における一連の事故・トラブルおよび不祥事のひとつ。熊本城・市役所前停留場で、A系統田崎橋行として電停に停車中の電車（1060形1063号）に、後続のB系統上熊本行電車（1090形1096号）が追突した。
熊本市交通局によれば、追突した電車の運転士はブレーキ操作を行ったものの、ブレーキがかからず、非常ブレーキもかけたものの減速が間に合わずに17km/h以上の速度で追突したといい、事故が起きた場所から数十mにわたって、レールに塊状になったオイルが付着しているのが確認されたという情報もある。
また、追突した電車は、直前の通町筋停留場では正常に停止していた上、事故直後の交通局による暫定調査ではブレーキ機器の異常は無いとされた。
それぞれの電車とも、乗客20 - 30人が乗車しており、追突した電車の乗客2人が骨折の重傷、乗客4人と追突された電車の運転士が軽傷を負った。ただし、当初負傷者は全員軽傷であると発表されており、メディア等からは体質についての痛烈な批判を浴びた。
調査過程で、後続電車が内規を上回る速度で衝突していたことが明らかになったが、そもそも熊本市電の旧型車両には速度計が付いていなかった。このことから熊本市は、事故後に全ての車両に速度計を設置することを検討したが、国土交通省は「路面電車は運転手の技量により安全を確保する」として、必ずも速度計を義務付けない従来からの方針を示した。
★2025年（令和7年）4月8日6時40分過ぎ（列車脱線事故）
宗谷本線天塩中川駅 - 問寒別駅間を走行していた音威子府発稚内行普通列車（列車番号：4321D キハ54形500番台 キハ54 502 1両編成）が、走行中に縦揺れを感じたため非常停止。運転士が確認したところ、線路の道床（バラスト）が流失し、車両後部の車軸2軸が脱線しているのが見つかった。当時、列車には乗客はおらず、運転士・車掌とも負傷者はいなかった。
事故現場付近では、盛土が約46メートルにわたって崩落しており、JR北海道は脱線との関連を調査している。また、運輸安全委員会が調査官2名を現場に派遣している。
この事故および盛土崩落の影響で、同線は音威子府駅 - 稚内駅間で運行を見合わせたが、4月26日に運転を再開した。
★2025年（令和7年）5月21日17時50分頃（鉄道人身障害事故）
長野電鉄長野線須坂駅 - 日野駅間を走行していた信州中野発長野行き各駅停車（8500系T4編成、3両編成）の先頭車両デハ8514が、強風によって飛ばされた金属製のパイプでできた農機具小屋と衝突し、前面・側面の窓ガラスが破損。乗客1人が死亡し、2人が負傷した。列車の運行中に発生した旅客死亡事故は、刑事事件を除くと2005年のJR羽越本線脱線事故以来、約19年ぶり。
死亡した56歳の会社員は、パイプやガラスが当たったことによる頭蓋内損傷が死因とみられる。また、56歳と65歳の公務員2人も頭部を負傷したが、軽傷とみられる。
当時、事故現場の須坂市を含む長野県北信地方には竜巻注意情報が発表されていたため、須坂駅の隣の北須坂駅では17時39分から4分ほど運転を見合わせており、その7分後に事故が起きた。同線は長野駅 - 須坂駅で運転を見合わせていたが、19時頃に運転を再開した。この突風は気象庁によると、積乱雲から強い風が吹き下ろすダウンバースト、もしくは積乱雲からの下降気流の先端と周囲の暖気の間で生じるガストフロントの可能性が高いとしており、事故当時は秒速約30mの突風が吹いたとみられる。
近隣の住民の証言によると、小屋は1か月前ほどに線路脇に農機具を囲うように建てられていたという。小屋の所有者によれば、小屋は事故の1週間ほど前に自分で作り始め、まだ建設途中だったという。長野県警察と運輸安全委員会が原因を調べている。
2025年（令和7年）7月28日14時50分頃（その他の事故）
東京メトロ副都心線で、ダイヤ乱れにより一部列車に運休が発生。これにより、当初急行だった列車が各駅停車に種別が変更となったが、この時に指令員が、当該列車の運転士に対して列車種別の変更伝達を怠った。そのため、東新宿駅で後発の急行を先行させなければならなかったのにも関わらず、各駅停車となった当該列車の運転士が先発してしまい、分岐器を無理にこじ開けたことでポイント故障が発生した。
この事故の影響で、副都心線は一時全線で運転を見合わせ、23時頃に全線で運行を再開したが、約20万8000人に影響が出た。
2025年（令和7年）8月7日6時45分頃（列車脱線事故）
JR貨物北九州貨物ターミナル駅構内で機関車1両が脱線。原因としては運転士が停止位置に停車する際誤ってオーバーランし、車止めに乗り上げ脱線し、その後電柱に衝突し、電柱が折れた。
JR九州によればこの影響でほぼ同時刻に停電が発生し、鹿児島本線の門司港 - 小倉間で午前7時半頃まで運転を見合わせ、特急列車を含む上下28本運休し、約14,000人に影響した。
2025年（令和7年）8月15日21時45分頃（その他の事故）
東海道新幹線米原駅 - 岐阜羽島駅を走行中の新大阪発静岡行きこだま764号（N700S系・16両編成）の9号車床下から発煙が確認され、岐阜羽島駅で運転を取りやめた。乗客約250名は岐阜羽島駅に臨時停車したのぞみなど、後続の新幹線に乗り換えた。乗客1名が頭痛の症状を訴えた。
岐阜県の羽島市消防本部によると、車両を東海旅客鉄道浜松工場へ回送後に実況見分をする予定としているが、回送が電気回路が正常に動作しない可能性があるとして移動を取りやめており、20日夜に同浜松工場まで移動させる作業を開始した。
当該車両は2025年6月に納車されたばかりで、故障したのは9号車床下にある出力を調整する電気回路を構成する「パワーユニット」と、ユニットへの過大な電気の流れを遮断する「遮断器」としており、2つの機器の故障で過大な電気が流れ続け、安全装置が作動せず、主変換装置の温度が上昇したと推定される。これらのユニットは製造会社で修理したばかりで、搭載後初の営業運転だったとしている。
あわせてJR東海によれば、同種事象が発生する可能性は極めて低いとしている。
2025年（令和7年）8月24日14時10分頃（その他の事故）
東北新幹線大宮駅 - 小山駅を走行中の東京発盛岡行きやまびこ63号（E5系10両編成）の非常ブレーキが作動し停止し、それを解除できないトラブルが発生した。この影響で東京駅 - 盛岡駅間が午後5時まで運転を見合わせし、約6万9000人に影響した。
鉄道ジャーナリストの梅原淳によれば、JR東日本への取材に対して、今回の緩急ブレーキは自動的に発生したと考えられられるとしており、この緊急ブレーキを外すために運転士は新幹線総合指令所の指令員と交信を行いながら車両の異常の箇所を探したものの、緊急ブレーキを解除できなかったとしており、運転士は最後部車両の1号車の運転室にて電源を入れたら緊急ブレーキを解除できることに気づき、指令員との協議で車両が向かう方向である盛岡駅方面に時速30km/h程度でバック運転を行い、最寄りの小山駅に15時55分にたどり着いたとしている。
あわせて梅原によれば、小山新幹線車両センターで当該列車の10号車の分割併合装置を調べたところ「併合」の状態となっており、当該編成は10両編成でもともと山形・秋田新幹線を併合していないことから異常な状態であることが判明している。「併合」の位置になっていると10号車で運転操作は全くできなくなる。かつ運転士が操作していない証拠としても、連結器のカバーは開いておらず、装置自体が何らかの理由で「併合」に勝手に変わってしまい、同時に10号車の電源が切られたものによって、緊急ブレーキが発生したと結論付けている。
★2025年（令和7年）9月4日11時50分頃（列車脱線事故）
上越線後閑駅 - 上牧駅間で客車5両を牽引して試運転を行っていたD51 498号蒸気機関車の車輪がレールから外れ脱線。この列車には乗客は乗車しておらず、機関車に運転士ら2名の乗務員、客車にJR東日本の社員7人の計9人が乗車していたが、負傷者はいなかった。
この事故の影響で、同線は沼田駅 - 水上駅間で、5日14時前まで運行を見合わせ、2日間で計約4,500人に影響が出た。
運輸安全委員会が原因を調査したが、「脱線の痕跡はあるものの、機関車の明らかな故障などはなく、脱線の原因は現時点では不明」とした。
2025年（令和7年）9月15日20時30分頃（列車衝突事故（自動車との衝突）・列車脱線事故）
岡山電気軌道東山本線の岡山駅前行電車が、岡山市北区の表町2丁目交差点で、右折しようとした同社の路線バスと衝突。電車は脱線し、バスは前方左側が大きく損傷した。当時、路面電車には乗客はおらず、バスに乗客1人が乗車していたが、この事故で路面電車の運転士とバスの乗客の計2人が負傷し病院に搬送された。
岡山県警察が事故原因を調べている。
2025年（令和7年）10月1日16時40分頃（踏切障害事故）
JR東海高山本線の蘇原駅 - 各務ケ原駅間を走行中の富山発名古屋行き特急「ひだ14号」（列車番号1034D、HC85系D2+D106+D103編成・8両）が、踏切を道路から左折で渡ろうとしたキャリアカーと衝突。キャリアカーの左前部と列車進行方向右側をこすりつける形となり、列車先頭の助士席側のフロントガラスと8両全車右側側面の窓ガラスが割れたほか、車体に接触した損傷を受けた。この事故で、乗客約200人のうち約20人がケガをし、4人が救急搬送された。キャリアカーの運転手は車外に出て無事で、警察の調べに対し「降りてきた遮断機が荷台に引っ掛かり、非常停止ボタンを押したが間に合わなかった」と話しているという。
★2025年（令和7年）10月5日23時05分頃（列車衝突事故、列車脱線事故）
東急田園都市線の梶が谷駅構内で、中央林間発渋谷行き各駅停車（運用番号04K、東急2020系2135F・10両編成）が、引き上げ線に停車していた回送列車（運用番号19K、東急5000系5101F・10両編成）の後部に衝突し、回送列車の渋谷方先頭車両が脱線した。各駅停車の乗客149人にけが人はなかったが、回送列車の車掌が軽傷を負った。この事故の影響で、田園都市線の渋谷駅 - 鷺沼駅間と、大井町線の二子玉川駅 - 溝の口駅間が6日24時頃まで運転を見合わせ、田園都市線と大井町線で計1107本が運休し、約65万2000人に影響が出た。また直通運転を行っている東京メトロ半蔵門線の鷺沼車両基地は鷺沼駅に隣接しており、渋谷駅方面へ車両を出庫できなくなったため、半蔵門線および東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）・日光線は本数を減らして運行するなど、直通先にも影響を及ぼした。
東急電鉄などによると、回送列車の運転士は見習い運転士と指導係の運転士で、下り方から梶が谷駅3番線に進入し、進行方向を変えて下り方の引き上げ線に向かった。ところが、終端部から約20mの位置で9km/hと、制限速度を数km/h超えており、オーバーランを防止する速度超過を示す信号が出たため自動停止した。その位置が所定の位置よりも手前であったため、回送列車の後部が本線にはみ出したという。各駅停車の運転士は回送列車の後部が本線にはみ出していることに気づいたため緊急用の無線を発信したが、無線を受信した回送列車は車両を動かせなくなり、各駅停車は非常ブレーキをかけたものの間に合わず衝突したという。各駅停車の衝突時の速度は48km/hであった。
運輸安全委員会は6日、鉄道事故調査官2名を現地に派遣した。
林芳正内閣官房長官は6日の定例会見で、国の対応として「事故原因などの報告も踏まえ、鉄道の安全・安定輸送に向けて必要な指導を行いたい」と述べ「輸送の安全確保は鉄道事業者にとって最も重要な使命だ」とコメントした。
国土交通省は東急電鉄に対して、再発防止策を講じるよう求めるなどの行政指導を行った。
東急電鉄は7日に記者会見を行い、2015年3月に改修した信号システムが正常に設定されていなかったことを原因として謝罪した。回送列車が本線にはみ出していることは軌道回路によって検知できていたものの、信号システムのプログラムミスによってそれが信号の制御には反映されず、各駅停車には青信号が現示され、進入してきたという。その上で、8日の終電後にプログラムを改修し、9日の初電以降に引き上げ線の使用を再開するとしている。
あわせて、国土交通省は本事故を受けて、全国の鉄道事業者に同様の設定ミスがないか緊急点検するよう指示をした。東急電鉄によると新横浜駅と二子玉川駅の2駅でも同様の設定ミスが発見された。
10月20日にこの3か所の信号システムを改修が完了し、他は異常がないことを確認したと発表している。
11月12日、国土交通省によれば計186事業者のうち計4,760駅のうちJRグループや大手私鉄から地方私鉄までの10事業者、15駅のポイントについて同様の設定ミスがあったと公表したが、東日本旅客鉄道（JR東日本）と西日本旅客鉄道（JR西日本）の在来線計1,243駅については、期限までに点検が終わらず、点検が終了するまでは指令の監視体制や運転士の連絡体制を強化するよう指示をしている。新幹線については不具合は確認されなかった。