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日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
常磐線三河島駅構内で貨物線から下り本線に合流進入しようとした田端操車場発水戸行きの下り貨物列車（蒸気機関車牽引）が、停止信号を冒進して安全側線に進入し脱線。先頭の機関車が下り本線を支障した直後に三河島駅を1分遅れで出発し下り本線を進行して来た上野発取手行きの下り電車と衝突し、脱線した下り電車は上り本線を支障した。約6分後、さらにその現場に上野行きの上り電車が高速で突入。上り電車は線路上に避難していた乗客多数を巻き込みながら下り電車に衝突、双方の先頭車両は原形を留めず粉砕され、一部の車両は築堤下へ転落して民家に突っ込み、死者160名を出す大事故になった。
下り貨物列車と下り電車が衝突した時点での人的被害は小規模だったが、下り電車の乗客が上り線路上へ出てしまったことと、約6分の猶予が有りながら事故現場へ接近する上り列車を非常停止させるための防護処置が行われなかったことが更なる事故を招来し、人的被害を大きくしてしまった。この事故が契機となり、自動列車停止装置（ATS）や列車無線の設置を推進することになった。
1962年（昭和37年）8月7日
南武線津田山 - 久地間の第3種踏切で警報を無視して進入したトラックに下り電車（11系4両編成）が衝突。上り線を支障した下り電車に上り電車（11系4両編成）が衝突し、3名が死亡した。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
踏切事故の多発が問題視され、踏切設備の改良や立体化など、踏切の抜本的な整備策が検討され、当面の対策として踏切支障警報装置の設置が進められた。
1962年（昭和37年）11月29日
羽越本線羽後本荘 - 羽後岩谷間で下り単行蒸気機関車（D51形）と上り貨物列車（DF50形ディーゼル機関車牽引）が正面衝突。ディーゼル機関車は前頭部が完全に粉砕されて炎上し、貨物列車の乗務員2名が殉職し、単行機関車の乗員3名が重軽傷を負った。
1963年（昭和38年）9月20日
19時05分頃、鹿児島本線の香椎 - 箱崎間（福岡県福岡市箱崎月見町（現・福岡市東区箱崎）、千早駅は当時未開業）の第3種踏切上で大型トラックが故障し停車していた。そこへ、箱崎駅を19時2分に出発した上り快速5024M列車に充当されていた421系電車4両編成が差し掛かった。列車は踏切の約150m手前で立ち往生するトラックを発見し、急ブレーキをかけたが間に合わず、19時3分頃に先頭車両がトラックに衝突して脱線。先頭車両は下りの線路を、2両目は上下線の両方を塞いだ。さらに、19時1分に香椎駅を出発した下り631D普通列車（キハ20）が踏切に接近し、踏切手前の約200mで急ブレーキをかけたが、こちらも間に合わず普通列車が脱線した快速列車に突っ込む二重衝突事故となった。一連の事故で9名が死亡し、162名が重軽傷を負った。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
事故原因はレッカー車のワイヤーが外れ、牽引されていた故障トラックがそのまま踏切上に放置されていたためである。
九州地区の国鉄で発生した最大かつ当時戦後最大の踏切事故だった。前年に発生した南武線の踏切事故とほぼ同様の事故で、列車防護の措置をとる間もなく対向列車が衝突した。
1963年（昭和38年）11月9日（国鉄戦後五大事故）
東海道本線鶴見 - 新子安間で、貨物線（現・湘南新宿ライン・横須賀線の線路）走行中の下り貨物列車が脱線、そこに横須賀線の上下旅客列車がほぼ同時に進入して三重衝突事故が発生。合わせて死者161名、重軽傷者120名という大事故になった。
調査の結果、最初に起きた貨物列車の脱線はさまざまな要因が重なって起きる競合脱線が原因だとされた。
1964年（昭和39年）1月4日 7時6分
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
青梅線西立川駅に1月2日に到着したガソリン満載の米軍専用タンク車（タサ846）と事故当日の朝に到着した貨車を連結するための作業中に、担当者が規則ではタンク車のブレーキをかけるとともに車輪止めを設置することとなっていたが、ブレーキのかけ方が甘く車輪止めを使用していなかったことによる過失で転動。作業場所より65 m立川寄りの本線ポイント手前の本線合流ポイント手前に車輪止めがあったがこれをそのまま破壊して青梅線の上り本線上に進入し逸走した。そして約2キロメートル離れた立川駅に停車中だった青梅行き普通電車（電車5両編成）に衝突。これにより積荷のガソリンが引火して炎上した。火はまたたく間に近隣の建物にも燃え広がり、タンク車と電車のほか近隣住宅地の8軒11棟のべ1600平方メートルを全焼した。
事故当時、青梅行き普通電車やそのホームには約60名の乗客がいたが、西立川駅からの電話連絡を受けた駅員達がいち早く避難誘導したため死者が出る最悪の事態は免れた。しかし避難時に乗客2名が転倒するなどして重軽傷を負った。
その後の調査で上記の事故原因が判明し西立川駅の担当者は逮捕された。
1964年（昭和39年）1月5日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
京福電気鉄道（現・叡山電鉄）鞍馬線二ノ瀬 - 貴船口間の貴船口より約200 mの場所で、上り臨時電車（デナ21形1両）と下り電車（デナ21形2両編成）が正面衝突し、架線を切断して短絡したことによる火災が発生し、上り電車と下り電車の先頭車が焼失し69名が負傷した。
当日は鞍馬寺における初寅大祭のため臨時列車を運行していたが、臨時運行の伝達が徹底されなかったこと、下り電車の運転士が通票を確認しなかったことが主な要因とされた。
上り電車の乗客数は80名でほぼ満員の状態だったが、車掌は衝突して停車後にいち早く自動ドアを開けたため全乗客は線路上に避難でき、衝突の衝撃などで怪我人は出たものの死者の出る最悪の事態は免れた。また下り電車には20名ほどの乗客がいたが、こちらも怪我人は出たものの全員が無事に避難している。
事故の一報は、乗客の1人が貴船口駅まで駆けつけて駅員に伝えられた。一報を知った駅員は運行本部、警察、消防に連絡をした。
京都市消防局の消防車8台が現場に駆けつけ消火活動にあたるとともに救急車4台が駆けつけて怪我人を近隣の病院（浜田病院26名、富田病院23名、済生会病院10名、等）へピストン輸送した。
焼失したデナ121・123が廃車となった。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
京福電気鉄道では、平成に入っても福井支社で半年以内に2回も列車衝突事故が発生し、もともと慢性的な赤字であったこともあって最終的には運行を停止するまでに至っている。詳しくは京福電気鉄道越前本線列車衝突事故を参照のこと。
1964年（昭和39年）1月14日 9時55分ごろ
中央緩行線東中野駅から大久保方400 mに停車中の下総中山発中野行き下り普通821C列車に、後続の船橋発中野行き下り普通819C列車が追突し、両列車の乗員乗客7名が重軽傷を負った。
1964年（昭和39年）2月26日 10時55分
開業前の神奈川県高座郡綾瀬町（現・綾瀬市）の東海道新幹線モデル線区で試験走行中の東海道新幹線用車両に男が飛び込んだ。このため先頭車両先端のスカートが大きくへこみ、2両目の電動発電機、3両目のブレーキ用空気パイプなどが損傷する被害を受けた。試運転車両は200 km/hほどで走行中だったため事故現場通過後に停車するまで2 km近くも走行した。その影響で死体は広範囲に散乱した。
1964年（昭和39年）3月29日 9時55分
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
名古屋鉄道名古屋本線新名古屋駅（現・名鉄名古屋駅）構内（新岐阜方面ホーム）で、停車中の大野町発新木曽川行き急行列車（4両編成）に後続の新鵜沼行き特急列車（4両編成・碧南駅発と猿投駅発を途中の知立駅で併結）が追突した。追突された急行列車は後ろ2両、追突した特急列車は前2両がそれぞれ脱線し、運転席に挟まれた特急列車の運転士と乗客24名が重傷、乗客125名が軽傷を負った。
後続の特急列車の運転士が新名古屋駅構内のトンネルに進入時、ヘッドライトのスイッチを操作したが点灯しないため振り返って背面にあるメインスイッチを操作するなどしているうちに下り勾配で加速してしまい、気付いた時には急行列車に接近していたため非常制動を採るも止まり切れず追突した。
この事故を受け、名鉄は自動列車停止装置の導入を決定、名古屋本線から順次整備し始めたが、1966年（昭和41年）7月29日 にも常滑線の大江駅構内で正面衝突事故が発生してしまったため、速やかに全線への整備を行い、1968年（昭和43年）の7月に導入が完了した。以降、名鉄で列車同士の追突や正面衝突といった事故は発生していない。
1964年（昭和39年）4月24日 10時7分ごろ
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
東海道本線草薙 - 静岡間の現在の東静岡駅付近（当時、東静岡駅は未開業）を走行中の東京発宇野行き下り特急「第一富士」が、踏切内のダンプカーと激突し、先頭から6両目までが脱線した。この事故ではダンプカーの運転手が死亡し、先頭車両は大破した。また脱線した車両の多くは数多くの著名人が乗車する1等車であったことから在日イラク代理大使ら10名が重軽傷を負った。
この事故で先頭に組成されていたクロ151-7が廃車となったが、これは国鉄新性能電車の廃車第1号でもある。被災した151系電車は同年10月1日の東海道新幹線開業に伴い、九州乗り入れ改造をはじめとする転用計画に着手しており、代替車両を新造する猶予もなく、さらに予備車も皆無に近い深刻な車両不足状態となった。このため本来は急行列車用の153系電車を急きょ特急「こだま」に充当するなど、各地の予備車を総動員しての代走を実施したほか、廃車代替として急遽サロ150-3を先頭車化改造して対応した。
1964年（昭和39年）6月16日 13時1分ごろ
新潟地震により新潟駅付近で跨線橋が落下し、直下にあったキハユニ17-2を直撃し車体が潰れた。回送列車のため乗客は乗っておらず、人的被害はなかったものの同車は復旧困難のため廃車となった。
1964年（昭和39年）11月23日7時32分ごろ
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
静岡県磐田市の東海道新幹線の線路内で砂利固めをしていた保線作業員10名が、列車見張員の不注意から、静岡発新大阪行きの「こだま207号」にはねられ、5名が即死、5名が重軽傷を負った。現場は田園地帯に土盛りをした直線の見晴らしの良い場所であったが作業員達は砂利を固める機械の音のため近づいてくる新幹線に気付かなかったという。こだま207号は事故現場から1 km以上も走って停車したため犠牲者の遺体は事故現場から延々と1 km以上にわたり線路に散乱していた。
新幹線開業から2か月足らずで複数の死傷者を出した国鉄は、この事故により安全対策の見直しを迫られることとなった。
この事故と直接関係はないが、新幹線保線作業員がはねられる事故は1966年4月25日深夜にも再発しており、こちらは弁天山トンネル（小田原市）付近で保線作業のため線路に入っていた作業員が作業機械などを運搬中、やってきた電気試験車（時速210ｋｍで走行）をモーターカーと誤認して逃げ遅れ、4人死亡・重軽傷者多数が発生した。
1964年（昭和39年）12月17日の午後6時40分ごろ
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
大阪市電（大阪市電阪堺線）が西成区津守町東6丁目（現・南津守）を乗客約70名を乗せて走行中、主要地方道大阪臨海線のセンターラインを越えて対向して来たタンクローリー車と衝突。この衝撃で市電は右前方の車体が大きくえぐられ、何人かの乗客はえぐられた部分から外へ放り出されるなどした。この事故により市電の乗客3名が死亡、タンクローリー車の運転手と市電の乗客27名が重軽傷を負った。事故原因はタンクローリー車がワイパーの故障した状態で、夕闇と折からの降雨の中で前方の視界がほとんどきかないにもかかわらず、強引に前方の車を追い越そうとして市電の軌道内に入り込んだもので、運転手はその場で現行犯逮捕された。
事故車の1720号車は証拠物件に指定され、大阪市電が1969年4月1日に廃止された後も保存予定車両と同じ施設で保管され、裁判が終わった後の1972年ごろに解体処分されている。
1965年（昭和40年）6月24日 15時45分ごろ
北陸鉄道金沢市内線（1967年全線廃止）の小立野発野町駅前行電車（300形309号車）が暴走後、脱線転覆し死者1名、負傷者多数を出した。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
状況は、当電車が出羽町停留所発車直後に異常を感じて停止し、乗務員が下車点検したところ、現場が尻垂坂の頂上であったため転動、暴走したもの。電車はブレーキロッドが折損していた。乗務員は慌ててレバーを線路上に置いて止めようとしたが、電車はこれを乗り越え、続いて電車に飛び乗ったが、レバーを持っていないためなす術がなく、坂を下った兼六園下停留所付近で脱線転覆した。対策として単車を勾配の大きい路線で使用禁止としたほか、下り勾配での一旦停止などを行った。
1965年（昭和40年）7月21日 21時40分ごろ
東京都足立区の東武鉄道伊勢崎線北千住駅構内の小菅方のポイントに於いて下り本線へ進行しようとした中目黒発竹ノ塚行2015T列車（2000系・6両編成）の2両目に、同じく下り本線へ進行しようとした業平橋（現・とうきょうスカイツリー）発杉戸（現・東武動物公園）行の第K317貨物列車（ED5001牽引・26両編成）が衝突。この事故で竹ノ塚行列車の2両目から4両目が脱線し、貨物列車側も機関車および1両目の貨車が脱線。脱線した車両は大きく傾き、貨物列車側は土手側へ傾斜したものの架線柱により転落は免れた。この事故で負傷者は出なかったものの、貨物列車の1両目と2両目はそれぞれ揮発油とメタノールを満載したタンク車であり、事故による転落の危険があった事から周辺住民に避難命令が出された。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
この事故の原因は竹ノ塚行列車側の信号無視とされた。定刻では貨物列車は21時37分30秒、竹ノ塚行列車は21時39分00秒の発車となっていたが、当日は貨物列車が1分30秒の遅れで発車しており、竹ノ塚行列車と同時の発車であった。このため竹ノ塚行列車は同駅を注意現示で出発し、合流点手前の停止現示で停車し貨物列車の発車を待った後に本線に進入する事になっていたが、この停止現示を無視して進行したものである。当該運転士は業務上過失と往来妨害の疑いで逮捕された。
1965年（昭和40年）7月31日 15時08分ごろ
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
山手線品川駅に15時06分30秒に着いた新宿発品川行内回り1462列車（101系8両編成）が、客扱い終了後15時08分ごろに回送として1番線から大崎方にある留置線に向かっていたところ、同駅に15時09分に到着予定であった後続の内回り1452列車（101系8両編成）が、品川駅ホームより約38 m大崎方にある同駅第72号ポイントを通過中の回送列車の後ろから3両目の側面に衝突し、10 m走行ののち右に傾いて停止した。この事故で回送列車の後から3両目が脱線大破し衝突した側面が完全にえぐり取られた。一方の後続列車も1両目が脱線大破、後続列車の運転士と乗客2名が重傷、乗客12名が軽傷を負った。なお、もう1分遅ければ脱線した内回り列車が外回り列車と衝突し、三河島事故のような三重衝突事故に発展していた可能性もあった。
事故原因は後続列車の赤信号無視とされた。同路線はATSが同年7月5日に導入されたばかりであったが、同列車の運転士は警報がうるさいことを理由としてスイッチを切っていたとされ、三河島事故以後安全確保に力を入れていた国鉄にショックを与えた。また、回送列車の入庫から後続列車の到着までわずか2分30秒しかない過密ダイヤも事故の遠因とされた。
この事故で衝突された回送列車の後ろから3両目であるモハ101-201は修理扱いで車体を新造している。
1965年（昭和40年）11月1日 9時50分ごろ
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
新潟県長岡市の信越本線前川駅 - 来迎寺駅間の踏切で、新潟発名古屋行の急行「赤倉」がコンクリートミキサー車と衝突。12両編成中10両が脱線し、2両が築堤から転落した。死傷者16名を出した。
1965年（昭和40年）11月28日 6時15分ごろ
京都府京都市伏見区の京阪電気鉄道京阪本線伏見稲荷駅南側にある京都市電稲荷線との交差部おいて、京都駅前発稲荷行19号系統市電（800形859号車）の側面に、八幡町（八幡市を経て、現・石清水八幡宮）発三条行の普通列車が衝突、市電および普通列車の1両目が脱線した。この事故で市電の乗客5名のうち3名が軽傷を負った。
この事故の原因は普通列車側の運転士が誘導を待たずに進行したものとされた。当日の朝は京阪本線側で、4時15分ごろに発生した信号用高圧線の断線により三条 – 中書島間の信号が消灯していた。このため同交差部では市電側の予備電源を用いて両側とも停止現示を出し、一旦停車ののち京阪の職員により交差部を走行する列車を誘導する事となっていた。また、交差部の脱線ポイントについても同職員の手動操作となっていた。同交差部には市電が先に到着し、職員の誘導を受けていたが、その後に到着した普通列車が、脱線ポイントが本線側に開通していたことから市電がいないものと思い込み、誘導を待たずに発車したものとされている。
1966年（昭和41年）3月2日 20時25分ごろ
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
大阪府堺市香ヶ丘町の南海電気鉄道高野線我孫子前駅 - 浅香山駅間の大和川橋梁南詰付近で、難波発三日市町行き直行電車（4両編成）が線路上に置かれた重さ約20キログラム（kg）の石に乗り上げ、1両目が脱線し、架線の鉄柱に衝突した。電車には約200名が乗車して満員状態だったが、この事故で乗客など十数名が負傷した。
1966年（昭和41年）4月25日 19時ごろ
東海道新幹線名古屋駅を東京にむけて出発した「ひかり42号」（新大阪駅18時00分発・0系12両編成）が、熱田付近の曲線を走行中の最後尾の台車から異常振動と火花を出していることを車掌が視認した。その後異常なく走行していたが、豊川橋梁付近のカーブ（R2500）で再び異常振動と火花を出しているのを車掌が視認したため、運転士に通報し非常ブレーキをかけ通過予定駅の豊橋駅 を400 m過ぎた地点で停止した。ここで職員が降りて確認したところ後部車両の台車の第二軸に異常があり、中央列車指令の指示で「ひかり42号」を豊橋駅の第2副本線に退行して入線し、後続の「ひかり44号」・「ひかり46号」・「ひかり48号」・「ひかり54号」の計4本を臨時停車させて42号の乗客を代替輸送した。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
事故自体は人的被害が出なかったため大きく報道されなかったが、故障車両を搬送機器に載せて浜松工場に回送後に行われた検査で、車軸が折損寸前（車軸を外した直後に完全に折れた）、かろうじて駆動装置と軸箱に支えられていたという相当深刻な事態であったことが判明した。
そのため折損した車軸が軸箱に引っかかっていなければ、名古屋駅を発車した直後に脱線転覆した可能性があった上に、車掌が異常に気付かず豊橋駅で停止していなければ、10‰の下り勾配と左に半径2500ｍのカーブがあるためここで全車両転覆の可能性もあった。
車軸折損の原因であるが、鉄研・金属材料研究所での検査の結果、メーカーの製造段階で高周波焼入れ中に停電があったため、材質に欠陥があり金属疲労を引き起こしたというものであった。事故対策として、一層の品質管理と検査の徹底が行われることになった。
1966年（昭和41年）8月3日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
大阪市城東区の京阪電気鉄道京阪本線蒲生信号所（現在は廃止）構内の複々線の緩行線（B線、外側線）と急行線（A線、内側線）との合流ポイント付近で、緩行線から急行線側に進行中の下り普通列車の2両目に急行線を併走中の下り急行が信号冒進して衝突、48名が重軽傷を負った。急行列車の先頭車両はその衝撃で上り線側に飛び出し、信号所の建物に突っ込んで上り線路を支障した。現場には上り区間急行列車が接近していたが、信号所の助役が負傷しながらも下り方向へ走り上り列車に対して列車防護を行った（停止信号を出した）。区間急行の運転士はこれに気付き非常ブレーキを作動させ、現場手前で停車し、二次衝突を避けることができた。原因は急行運転士の過労とされた。この事故を契機に京阪は自動列車停止装置の導入に踏み切った。
1966年（昭和41年）9月22日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
埼玉県越谷市の東武伊勢崎線越谷駅より北約120 m離れた赤山踏切で、越谷駅行き東武バスに日光発浅草行き特急「けごん」が衝突。バスは約135m、越谷駅ホームまで引きずられ大破、列車も最後尾の1両を残して脱線した。この事故によりバス乗客ら4名が死亡、乗客ら12名が負傷した。事故当時、踏切付近は渋滞しており、バスが渡り始めた際に対向から小型トラックが来たことでバスが踏切内で立ち往生してしまい、そこに列車が衝突した。この当時越谷駅周辺は沿線の開発により、交通量が急増。踏切内の線形の悪さも加わり事故に至った。1か月後、同様事故を防止するため、近隣の2つの踏切を含め、踏切内を拡幅した。
1966年（昭和41年）11月12日
大阪府柏原市の近畿日本鉄道大阪線河内国分駅で、待避中の上本町（現・大阪上本町）発名張行き準急（1480系）に上本町発宇治山田行き特急（10000系、「旧ビスタカー」）が追突、特急列車の運転士が死亡、43名が重軽傷を負った。特急列車運転士の信号見落としが原因であった。この事故で損傷した宇治山田方先頭車のモ10007は流線型の前頭形状をやめて18200系に準じた貫通型で翌1967年に復旧したが、4年後の1971年には廃車された。
1966年（昭和41年）12月15日 22時37分ごろ
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
東京都足立区の東武鉄道西新井駅構内で大師線の線路を走行していた大師前発西新井行2206D列車（5300系2両編成）が、伊勢崎線下り本線を走行中の中目黒発竹ノ塚行普通2155S列車（営団3000系6両編成）とすれ違った際、西新井行列車の1両目が脱線し伊勢崎線下り本線側に傾斜、竹ノ塚行の3両目に衝突した。この事故で西新井行列車の1両目と竹ノ塚行列車の2 - 5両目が脱線し、衝突された3両目は側面がえぐり取られる形で大破した。この事故で両列車の乗客7名が死亡、4名が重傷、16名が軽傷を負った。なお、衝突時には伊勢崎線上り本線にも列車が走行していたが、この列車はパンタグラフを破損した程度で人的被害はなかった。
この事故の原因は、大師線側のカーブ部分におけるレールの摩耗とされている。事故現場であるカーブの出口から本線との渡り線付近はカーブ外側のレールが2 cm近く削られており、これにより進行方向左側の車輪がレールの上に乗り上げ、右車輪が引っ張られて分岐器のガードレールに衝突し脱線したものとされた。
なお、この事故で大師線が日ごろから新任運転士の、いわば実習線とされていたことが報道された。
営団3000系の事故編成は中間車1両を同じ番号で代替新造の上、運用に復帰した。
1967年（昭和42年）4月1日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
大阪府泉南郡泉南町（現・泉南市）の南海電気鉄道南海本線「樽井9号踏切」で、難波発和歌山市行き下り急行電車（11001系電車5両編成）が、大型車に対する通行規制はないものの狭い同踏切に進入しエンストした大型トラックの立ち往生に気付き非常ブレーキをかけたものの間に合わずに衝突し、脱線転覆。男里川橋梁から1・2両目が5 m下の男里川の河原に転落し、乗客5名が死亡、208名が重軽傷を負った。
事故後に運転士が自分の長男（当時3歳）を乗務員室内に入れて運転を行っていた上、非常ブレーキ操作後に乗客の避難を優先させずに、長男を抱いて乗務員室から脱出したことが発覚したため、同社の安全に対する姿勢が問われる結果となった。当時、子供に気を取られたのではないかとしていた報道もあった。
1967年（昭和42年）6月29日
滋賀県犬上郡甲良町の、犬上川の堤防上にある近江鉄道本線の踏切で、始発電車がダンプカーと衝突した。クハ1213形クハ1222とダンプカーが犬上川橋梁から河川敷へ転落、モハ1形モハ2は橋梁上で宙吊りになった。ダンプカー運転手が死亡、列車の乗客ら7名が重軽傷を負った。
1967年（昭和42年）7月24日 20時11分ごろ
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
大阪府泉南郡南海町（現・阪南市）の南海電鉄南海本線箱作駅で、同駅を通過しようとした難波発和歌山市行き急行第1903列車（2001形4両編成、和歌山市方よりクハ2810+モハ2013+クハ2804+モハ2021）が、赤信号を無視して別方向に開通していた分岐器から貨物ホームの6番線に進入。同ホームから入換のため出発したばかりの貨物列車（ED5121形ED5129牽引2両編成）と正面衝突し、急行列車の前3両が脱線し1両目は機関車に、2両目は1両目の後部にそれぞれ1m近く食い込んだ。一方貨物列車は全車両が横転、事故現場となった貨物ホームは50mに渡ってコンクリートが落ち、北側半分がえぐり取られた。この事故で急行列車の運転士が重体、貨物列車の運転士および乗客8人が重傷、116人が軽傷を負った。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
事故原因は上記の通り急行列車運転士の信号無視であり、場内信号機の一つ手前にある信号の注意現示を見落として80km/h程度で走行し、場内信号機の停止現示を見て慌ててブレーキを掛けたものの間に合わなかったとされる。また、貨物列車が本線を横断して入換を行っていたことも問題視された。貨物列車は和歌山市始発で、19時59分に同駅2番線に到着、同駅発の貨車を連結したのち20時35分に堺駅に出発するダイヤとされていたが、発車までに行う同駅構内の入換についてはダイヤで決められておらず、同駅の判断に任されていた。また、その36分間には上下合わせて8本の列車が通ることになっていた。当日は3分遅れで貨物列車が到着し、通常通り20時05分発の上り普通列車が出発してから20時10分の急行通過までの間に入換を行うことにしたが、荷扱いないし連結作業の遅れにより急行通過までに作業を完了する事ができなかったとされている。輸送規則では急行列車は優先的に運行するのが原則となっていたことから、その原則に反して入換を優先させた事も問題となった。
また当時、ATS（自動列車停止装置）は設置されておらず、事故を起こした2001形の制御車には速度計が設置されていなかった。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
問題となった貨物の取り扱いについては、事故後に大阪陸運局より「できる限り早急に廃止するべきで、荷主の同意が得られない場合には陸運局が仲介を検討する」とする意向を発表する事態となった（当時、貨物扱いの廃止は届け出制で荷主全員の承諾が必要であった）。
南海は同年4月の男里川橋梁列車脱線転落事故に引き続き、短期間で2回も事故を起こしたことから、運輸省の特別監査を受けることとなり、後日書類提出を伴う警告がなされた。（大阪陸運局管内では1964年の京福電鉄電車衝突事故に続き2度目）
また、貨物取扱駅の統廃合も要請される事態となった。
南海側としては4月の橋梁事故後、5月20日より事故絶滅運動を展開していた矢先の事故であり、各メディアからその体質を厳しく批判されることとなった。
南海側は事故後の対策として
1. 適性の再チェックなどを含めた総合的な運転士教育を実施する
2. 現在のATS取付工事三か年計画を二か年に短縮する
3. 運転士の乗務時間を平均化する
4. 箱作駅の貨物取扱は廃止するよう努力する
の4点を挙げた。
その後、同年7月31日に箱作駅の貨物取扱廃止を大阪陸運局に申請し即日許可、廃止となった。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
また、運輸省は事故後、運転関係者の再研修とATSの早期設置、作業要領の再検討を全国180の鉄道会社に、昭和44年度末完成予定の各私鉄の60％にあたる重要路線にATS設置する計画を半年 ～ 1年前倒しするよう私鉄16社（大手私鉄14社および相模鉄道・神戸電鉄）に対し要請している。
1967年（昭和42年）8月8日
新宿駅構内で、渡り線を通過中の中央線立川行き貨物列車（電気機関車EF10形+タンク車18両）の側面に、中央線上りの浜川崎行き貨物列車（電気機関車EF10形+ホッパ車20両）が、停止信号を示していた場内信号機を越えて衝突。脱線・転覆したタンク車から漏れた航空燃料に引火し、機関車とタンク車3両が炎上した。この事故で死傷者は出なかったものの、激しい火災の消火と、炎上を免れたタンク車からの燃料の抜き取り作業や復旧作業に手間取ったことから復旧が遅れ、中央線は丸1日ストップした。
1967年（昭和42年）9月28日 20時13分ごろ
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
営団（現・東京メトロ）日比谷線中目黒駅構内の引上線（5号線）で、故障のため後続列車からの推進運転により同引上線に入った6両編成の前部列車（東武2000系）が、所定の停車位置で停車せずに車止めに衝突し脱線、並走する東急東横線の下り本線側に傾斜した。この事故で前部列車は1・2・6両目が脱線し、前部列車の最前部に居た前部列車の運転士(以下、当該運転士と表記)が曲がった床板とヒーターの間に左足を挟まれ骨折、全治2か月の重傷を負った。事故当時、傾斜した下り本線には下り列車が差し掛かるところであったが、20 m手前で停車し衝突は免れている。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
この事故の原因は、乗務員間での連絡が上手くいかなかったためとされた。事故を起こした前部列車は、北春日部発中目黒行きとして運転中、広尾駅でヒューズが飛んだため後続の北千住発中目黒行き列車により推進運転を実施、恵比寿駅で回送になったのち事故の起きた引上線へ入る予定であった。引上線で停車の際は当該運転士が前部列車の車掌にインターホンを通じて合図を送り、その後前部列車の車掌が後続列車で運転中の運転士に合図を送る事になっていたが、当該運転士が合図を送ったものの通じておらずそのまま15 km/hの速度で進行した。そのため、当該運転士は40 m手前で非常制動を取ったものの、前部列車は広尾駅でパンタグラフをおろしていた事から空気圧が低下、そのため制動力が低下しており及ばず、衝突したものとされた。合図が通じなかった原因についてはインターホンの故障が疑われている。また、事故が起きたのは引上線内であった事から、ATCは設置されていなかった。
この事故で大破した前部列車の先頭車であるモハ2109は代替新造（書類上は修繕扱い）となった。
1967年（昭和42年）11月15日 1時30分ごろ
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
東海道本線三河三谷駅を東京駅から広島駅に向けて走行中であった、急行「安芸」（14両編成）の6両目に連結されていた食堂車（マシ38 2）の進行方向後部から出火。火災発生後に急行は現場に急停車し、乗務員により食堂車部分の切り離し作業が行われた。この食堂車はそのまま炎上、2時50分ごろに鎮火した。出火した時刻が深夜だったこともあり、食堂車に乗客はいなかったが、鎮火後にこの食堂車の中から日本食堂の調理助手の男性と接客係の女性が死亡しているのが発見された。石炭レンジの過熱が原因とされた。
1968年（昭和43年）1月18日 17時17分ごろ
南海電気鉄道の春木発難波行き臨時急行電車（11001系5両編成）が天下茶屋駅ホーム通過後、停止信号を無視して進行、別方向に開通していた分岐器を割り出し、その先の分岐器から分岐側に進入して、出発待機していた回送電車（モハ561形 2両編成）に正面衝突した。急行の先頭2両と回送の先頭1両が脱線し、急行電車の旅客と双方の乗務員合わせて296名が負傷した。
直接原因は急行運転士の信号無視と制動操作の誤りとされたが、競輪・競馬（競輪場のほか、1974年まで春木競馬場があった）の観戦客輸送で急行通過が10分程度遅れていたことを理由として回送電車の出発を優先し、急行に停止信号を出した駅員の運転取扱いも問題とされた。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
南海電鉄は前年4月の男里川橋梁列車脱線転落事故と7月の箱作駅構内列車衝突事故に続き、1年以内に重大事故を3度も引き起こしたため（これらは「南海3大事故」と呼ばれており、同社の安全報告書にもその記述がある）、この事故を重くみた大阪陸運局（現・近畿運輸局）は南海に警告書を出し、また同業他社および各方面からもその体質を厳しく批判されることとなった。このことが現在の南海泉北線が直営でなく泉北高速鉄道として開業する遠因となった。
1968年（昭和43年）1月27日
営団地下鉄（現東京メトロ）日比谷線神谷町駅付近で、回送中の東武鉄道2000系（6両編成）の3両目の主抵抗器付近から出火して火災を起こし、1両が全焼、1両が半焼した。
事故列車は、六本木駅で主抵抗器が赤熱して付近から発煙していることが見つかったために営業を打ち切って乗客を降ろし、霞ケ関駅の側線へ向けて回送中だったので幸いにして乗客の被害は発生しなかったが、火災発生が駅と駅の中間だったために消火に手間取り、乗務員や消防士ら11人が負傷した。なお、全焼した車両は車体・機器ともすべて造り直され修理扱いで復帰した。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
火災の原因は、主抵抗器が過電流により過熱して、上部にある樹脂製電線管から出火し延焼したものとされた。この事故の1時間ほど前、この編成が中目黒行きとして運行中に主制御器の進段トラブルが発生し、その際3両目を含む第2ユニット開放の処置を行ったが、3両目の主制御器は並列段の進段途中で停止したままになっており、北春日部への折り返し運転時に運転士が転換器を操作しても（ユニットが開放されているため）極性が転換せず、走行中は常時発電ブレーキがかかっている状態となっていたのが主抵抗器過熱の原因である。
この事故で、当時の耐火基準の最高ランクだったA-A様式に該当する車両が1両全焼したことは可燃性の車両部品の使用を見直すきっかけとなり、事態を深刻と見た運輸省（当時。現在の国土交通省）は営団中野工場内での実車燃焼実験などを含む抜本的検討を行い、翌1969年（昭和44年）5月に従来の通達に代わる「電車の火災事故対策について」を通達することによって新たな耐火基準（いわゆるA-A基準）を定め、火災事故対策を強化した。この基準は世界的に見ても厳格なもので、以後の鉄道火災事故防止に貢献している。
1968年（昭和43年）2月15日 12時55分ごろ
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
滋賀県の東海道本線米原駅構内で、入換作業中の新潟操車場発吹田操車場行貨物列車（58両編成・26分遅れ）に、発車したばかりの米原発播州赤穂行下り快速列車（列車番号 895M 8両編成）が衝突した。この事故で貨物列車は後部の9両が脱線しうち6両が転覆、一方の快速列車は前3両が脱線し先頭車は3 m下の田んぼに落下、快速列車の乗客1名が重傷、5名が軽傷を負った。
この事故の原因は快速列車の信号無視とされている。事故当時は雪のため視界が悪かった上、ATSの電源を入れ忘れていた事から運転士は信号無視に気がつかなかった。また事故を起こした運転士は事故当日の1時半ごろまで同僚と飲酒を行い、7時ごろに二日酔い状態で出勤・乗務していた。米原駅に到着後は引き込み線へ移動し事故当該の列車発車まで待機する事になったが、その間約2時間にわたり仮眠、その後発車直前に同駅の係員により起こされ、始業点検を行わずにホームへ入線させていたなどの問題が明らかとなった。
この事故と米軍燃料輸送列車衝突炎上事故をきっかけとして、国鉄は1970年7月に警報持続装置とATSスイッチが切の状態で3ノッチ以上を投入すると警報が鳴動する電源未投入防止装置を追加した。
この事故で脱線したクハ111-418、モハ112-60、モハ113-60の3両は事故廃車となった。
1968年（昭和43年）4月19日12時45分
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
上越線群馬総社駅構内で長岡発高崎行きの上り6両編成電車が引き込み線に停車していた41両編成の貨物列車に衝突。この事故で乗員乗客約240名のうち69名が負傷。事故原因は当日駅構内のポイント工事中で手信号による列車誘導をしていたが、工事前にポイントを間違って切っていたため。
1968年（昭和43年）6月5日7時40分
阪急電鉄甲陽線夙川駅に到着した普通電車(610系2両編成)が停止しきれず、先頭車の663号車が車止めを乗り越えて神戸線ホームに激突した。
この事故で電車の乗客が折り重なるように倒れたうえに、神戸線ホームにいた乗客は衝撃で吹き飛ばされたり破片を受けたりしたことから35名が負傷した。
事故原因は運転士がブレーキ操作を誤ったものだとされた。
1968年（昭和43年）6月18日10時30分
伊豆急行線川奈駅構内でホームに入ろうとしていた熱海発伊豆急下田行き下り7両編成電車の3両目に、約70メートル行き過ぎた伊豆急行の伊豆急下田発伊東行きの上り3両編成電車が接触して傾いた。60名が負傷。
事故原因は上り電車の運転士が居眠りし、信号の停止指示を無視して発車したことであるが、同運転士は事故前夜同僚と従業員寮で明け方4時まで徹夜麻雀をし7時に出勤するまでほとんど寝ていなかったことが判明、逮捕起訴された。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
また伊豆急行では単線でほぼ全駅で列車を交換するダイヤであったが、ATSが未装備だった。そのため、早期のATS設置が決定した。
1968年（昭和43年）6月27日 0時24分ごろ【列車脱線事故】
滋賀県大津市の東海道本線膳所駅構内で、同駅待避線で停車予定であった吹田操車場発青森操車場行上り貨物第2077列車「第4北海」（41両編成）が、進入する予定であった引き込み線との分岐点で分岐器制限35 km/hのところを推定70 – 80 km/hで進入し脱線した。さらに脱線した貨車が接触したことにより架線柱が倒れ隣の下り本線を支障、そこへ富山操車場発吹田操車場行下り貨物第3574列車（EH10形牽引・46両編成）が突っ込み脱線した。
この事故で上り列車は機関車と貨車31両が脱線し、脱線した貨車は西部信号扱所に衝突、連動装置を破損させた。また脱線した車両のうち3両は下り列車が衝突した弾みで隣接する京阪石山坂本線の線路上に転落、架線を切断した。この時の火花が貨車1両に引火・炎上した。一方下り列車も機関車2両と貨車1両が脱線、下り列車の機関助士1名が軽傷を負った。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
この事故の原因は上り列車機関士および機関助士が両者とも居眠りをしており、速度超過のまま進入、脱線したものとされた。事故を起こした上り機関士の証言によれば、山科駅通過後から最初に機関助士が眠気を感じ、その後機関士も眠気を感じてそのまま寝入ってしまったという。 機関士は事故の3日前より動労支部の大会や勤務、事故列車への勤務直前の非番時間は麻雀をしていた等、ほとんど休息を取っていなかった。事故後、両名は警察に業務上過失往来妨害の疑いで逮捕されている。
この事故を受けて、ATSに分岐器過速度警報装置の機能が追加されている。
1968年（昭和43年）6月28日3時40分ごろ
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
山陰本線湖山駅構内で大阪発大社行き下り急行701列車「おき」を牽引中だったディーゼル機関車DD54 2が、場内信号機あたりを通過中に異常音に気付きブレーキをかけたが、推進軸（ユニバーサルジョイント）が破損し、垂れ下がった推進軸が線路に突き刺さり機関車は脱線転覆、続く客車6両が脱線する、いわゆる「棒高跳び事故」を起こした。いちはやく異常に気付き減速し、速度が低かったことから機関助手と荷物車掌が負傷したが、乗客人命の被害は無かった。事故車となったDD54 2は修理され現役復帰したが、DD54形ディーゼル機関車のエンジン本体や液体変速機の故障、推進軸が折れる事故などが多発した結果、同形式は1966年にDD54 1が落成したばかりにもかかわらず、1978年までに全車退役し廃車となった。
1968年（昭和43年）7月16日22時38分
中央本線・御茶ノ水駅で停車中の豊田行き2239F電車（10両編成）に、後続の高尾行き2201F電車が追突した。双方の電車とも5両ずつが脱線した。負傷者210名（昭和44年度運輸白書参照）。事故原因は2239F電車の乗客がドアに手を挟まれていたことから、発車した直後に非常停止の措置をとってホーム半ばに止まったところへ、後続2201F電車運転士の見込み運転による制限速度オーバーとブレーキ操作遅れによって追突したという人的ミスとされた。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
1968年（昭和43年）8月17日11時45分
相模鉄道瀬谷駅構内で、貨物列車を牽引するために入れ替え作業中であった電気機関車に、横浜発海老名行きの4両編成電車が追突。83名負傷。
事故原因は、追突した電車の運転士が居眠りをして信号の停止現示を見落としたため。なお、当時同線にはATSが設置されていなかった。
1968年（昭和43年）8月26日19時30分
豊橋鉄道渥美線老津駅構内で新豊橋発三河田原行きの2両編成の下り電車が、貨物引き込み線に突入し貨物列車（10両編成）に追突。はずみで貨車2両が脱線し、残りの貨車は車止めを突き破り駅の待合室の壁に衝突。乗員乗客58名が負傷した。事故原因は駅務掛の手動信号の操作ミス。
1968年（昭和43年）10月12日9時20分
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
函館本線奈井江駅に停車予定だった下り気動車急行813D「かむい1号」が、運転士が停車予定を失念したため誤通過。駅構内の手動踏切を横断していたダンプカーと衝突し8両編成中3両目までが脱線、衝突地点から170m離れた奈井江川にかかる鉄橋でようやく止まった。乗員乗客約400名のうち、ダンプカーの運転手など29名が負傷した。事故は運転士が停車を失念していたことが直接のきっかけであったが、奈井江駅の助役が停止合図の赤旗をホームで振っているのを無視した上、駅を出発する列車の汽笛を合図に踏切を手動で閉めることになっていたため、ダンプカーの横断を止めることができなかったことが事故の原因となった。
1968年（昭和43年）11月22日5時15分
京阪京津線で、四宮発三条行きの始発電車が東山区三条通白川橋東4丁目で敷石が浮き上がっていたため急停車しようとしたが間に合わず、敷石に乗り上げて脱線。国道1号（現・京都府道143号）を横切って道路上の防護柵を突き破り民家の壁に衝突した。乗客2名が負傷。停車寸前の速度であったため民家を破壊するまで至らなかった。
1968年（昭和43年）11月23日5時40分ごろ
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
籠原電車区（現・高崎車両センター籠原派出）で、籠原発大宮行き普通列車に充当する新前橋電車区所属165系10両編成が出区線から移動中、ポイントが切り替わったため8・9両目が脱線した。回送状態であったために乗客に死傷者は出なかった。
原因は運転士の確認不足と事後対応のミスによるものである。まず当該編成が入線する予定だった籠原駅2番ホームに別の列車が在線していたため、出区線の信号が赤であったことを見落とし発車。続いてポイントが同駅下り4番ホームに向って開いていたことも通過後に気が付いて停止。さらに無断退行したものの、後退中に2番ホームの列車が発車したことで9両目通過中にポイントが自動的に切り替わったことから9両目と8両目が泣き別れ脱線した。
9両目のサロ165-24は架線柱2本に接触し倒壊させたため架線を切断、さらに車体が「く」の字に折れ曲がったことから修復困難となり1969年5月8日付で廃車された。なお、サロ165形で非冷房のまま廃車になったのは当車のみである。
1968年（昭和43年）11月23日18時20分
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
1970年（昭和45年）3月30日
下関発京都行き上り普通第826列車（現車7両）が山陰本線川棚温泉駅を定時に発車し、55 km/hの惰行運転中、進行方向右側から第3種踏切を警報を無視し直前横断しようとするミキサー車と衝突。1両目客車は全軸脱線し、進行右側に横転破損し、2両目も全軸脱線した。乗客4名、ミキサー車運転者1名の計5名が死亡し、乗客29名が負傷した。
1970年（昭和45年）5月18日16時45分頃
総武緩行線千葉発三鷹行1641B電車（101系10両編成）が幕張駅を発車し約80キロで惰行運転中、乗務員が進行右側のドアが全部開いたことに気付き、非常ブレーキをかけたが停止することなく津田沼・船橋・西船橋の各駅を通過する。
さらにその間に、運転士・車掌は停止に奔走し本列車に搭載されているすべての制動装置をかけたものの停止せず、運転士は先行電車を認めたため窮余の策としてパンタグラフを降下したところ速度が落ちて下総中山駅を約30m行過ぎてようやく停車した。
原因は、電動機と駆動装置を繋げている撓み板が壊れてジャンパ線に刺さり、制御回路が短絡したため、主回路の電流が切れずに力行状態が続いたことによる。
1970年（昭和45年）5月20日 21時30分ごろ【列車脱線事故】
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
神奈川県横浜市磯子区の根岸線新杉田 - 洋光台間の洋光台駅から200m上り方のトンネル付近で、高さ2m、長さ50mに渡って土砂崩れが発生。折しも通過中であった大宮発洋光台行き普通1939A列車（103系・10両編成）の2両目付近に直撃し前3両が脱線、1両目は上り線に突っ込み、2・3両目はくの字状に持ち上がった。この事故で運転士が重傷、脱線した車両に乗っていた乗客2名が軽傷を負った。
調査の結果、現場付近で住宅開発を行っていた日本住宅公団が道路工事に伴う排水工事を終えていなかったこと、同区間の工事を請け負った日本鉄道建設公団の擁壁工事ミスにより、排水が十分できなかったことなどが原因であるとされた。事故現場の区間は小川を埋め立てた場所であり地盤が弱かったが、十分な対策がなされていなかった。このためコンクリートの擁壁が雨水に耐えきれず崩落したものされている。事故当日の横浜市周辺は大雨注意報が発令されており、事故当時現場は土砂降りの雨が降っていた。
この事故でクハ103-548・モハ102-169の2両が1971年3月27日付けで廃車となった。国鉄時代唯一の103系事故廃車事例である。
1970年（昭和45年）7月1日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
房総西線（現・内房線）保田 - 浜金谷間の鋸山トンネル千葉寄り出口付近で事故前日から当日未明に掛けて降った集中豪雨により土砂崩れが発生した。そこに乗客約300人を載せた7両編成の千倉発両国行き急行「うち房」上り2号（当該区間では普通列車）が乗り上げ先頭から3両が脱線。さらに先頭のクハ165-202は転覆し右側の天王川河原窪地に転落。乗客4名が軽傷を負った。クハ165-202は搬出時に車体を2つに切断したため復旧困難となり、同年8月13日付で廃車となった。同車は1969年6月に落成したばかりで、落成後わずか1年3か月での廃車は「国鉄で最も短命な電車」とされている。
1970年（昭和45年）8月12日
東北本線（現：青い森鉄道線）尻内駅（現：八戸駅）で、上野発青森行き下り特急「はつかり2号」（583系電車13両）が尻内駅構内を通過中に前6両が脱線し、一部の車両はホームに乗り上げたのち横転した。乗客30名が重軽傷を負った。
原因はポイントの切り替えケーブルが腐食し、ポイントに異常電流が流れてポイントが切り替わったため。脱線した車両は修理して運用に復帰している。
1970年（昭和45年）10月9日20時17分
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
東武伊勢崎線鷲宮 - 花崎間（花崎駅東側）の埼玉県道370号北中曽根北大桑線と交差する207号踏切で大型ダンプカーと浅草発伊勢崎行き準急列車が衝突、5名が死亡し、173名が負傷した。この事故により7800系の1編成2両（モハ7808 - クハ808）が大破し、廃車とされた。東武鉄道では唯一の事例となる踏切事故による事故廃車である。東武鉄道ではこの事故を「花崎事故」と命名している。
1970年（昭和45年）11月15日
湯前線（現・くま川鉄道湯前線）湯前駅から逸走した貨車2両が、多良木駅下り場内信号機の外方170 m付近に停止中であった気第623D列車に衝突し、旅客111名（重傷1名、軽傷110名）と、気動車運転士1名が負傷した事故。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
貨第371列車（10両）の牽引機関車は、定時に湯前駅1番線に到着し、貨車6両を持って安全側線に引き上げ、3番線に留置中の貨車14両に連結した。しかし、多良木駅方の貨車2両（コトラ41426号積車、コトラ45402号積車）が転動し、31号転轍機を割出し、逸走した。入換監視中の当務駅長は、貨車2両が51号転轍機付近を転動中であることに気づき追走したが、これに及ばず、貨車が本線に逸走したため、駅本屋に戻り、多良木駅に通報し、逸走した貨物2両の停止手配方を依頼した。通報を受けた多良木駅当務駅長は、接近中の気第623D列車に対して下り場内信号機に停止信号を現示させ、逸走中の貨車2両の進路を2番線に構成しようとしたが間に合わず、貨車2両は、時速約60キロメートル(km)で多良木駅1番線を通過した。そして駅下り場内信号機の外方170メートル(m)付近に停止中であった気第623D列車に衝突し、停止した。
原因は、湯前駅3番線に留置中であった貨車14両のうち多良木駅方から2両目と3両目の貨車間の連結器が連結されていなかったこと、多良木駅方から1両目の車側ブレーキを緩解したこと、3番線の鉄製車輪止めを早期に解放したこと、貨車の逸走したことの通報が遅延したことである。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
すでに車両逸走事故の対策としては、1968年4月5日の函館本線野幌駅で発生した故障のため解放した気動車が逸走した事故、1969年11月28日の士幌線士幌駅で発生した入換中に不連結の貨車7両が逸走した事故により、車両逸走のおそれのある駅を要注駅として鉄道管理局長が指定し、車両の留置方、入換作業方法、転動時の停止手配などについて再指導を行い、車両逸走の注意を促す逸走注意警標を設置する、木製車輪止めより性能のすぐれた鉄製車輪止めが開発されたため車両逸走のおそれのある留置線に設置するという対策がとられた。しかし湯前駅で発生した事故に鑑み、車両逸走事故防止対策が見直され、車両が逸走してくるおそれのある駅を隣接駅として要注駅から逸走してきた車両が到達する時分、進入速度を予測計算し具体的な停止手配の方法を検討し、通報、停止手配訓練を春と秋との年2回実施するという対策が追加された。
逸走車両に対する停止手配器材は、ヘムシュー、砂袋、布団、畳、枕木などを整備してきたが、停止手配訓練を実施したところ、ヘムシューを除いて停止効果がほとんどなく、時速30キロメートル(km)以上の高速度における停止効果が認められなかったため、新しい有効な停止手配器材の開発を行うこととなり、北海道総局の実験線における効果の確認などを経て1972年1月、新しい停止手配器材（カーキャッチャー）が開発され、順次整備された。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
1971年（昭和46年）2月11日2時52分ごろ
東北本線野崎 - 西那須野間で、仙台・会津若松行きの急行1103列車「あづま2号・ばんだい6号」（EF58+客車13両）が6.1 ‰の上り勾配を後退、最後部の郵便車が後続の貨物第1167列車（EF65+貨車41両）の機関車に衝突し、郵便車と貨物列車の機関車・貨車6両の計8両が脱線した。40名が負傷。急行列車の機関士が宇都宮から酩酊状態で乗務して居眠りをし、惰性走行中に上り勾配に差しかかったため、自然停車して後退したことが原因。
1971年（昭和46年）3月4日8時25分ごろ
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
富士急行（現：富士山麓電気鉄道）大月線月江寺駅の富士吉田駅（現：富士山駅）方踏切（緑ケ丘第二踏切。大月駅起点21.990 km。第1種自動）で、河口湖発大月行き電車（3100形3103+3104）が、踏切内に進入した小型トラック（積み荷の落下に気を取られブレーキ処置をしないまま運転者が下車したため、転動し遮断機を突破したもの）と衝突。車両の下に引きずり込まれたトラックが空気溜めを破損したためブレーキが全く使えなくなり、電車は逸走し約4 kmを暴走。月江寺 - 暮地（現在の寿）間の4駅を通過した後、暮地 - 三つ峠間（最急40 ‰の下り勾配）のカーブに猛スピードで進入し、進行方向左側の沢に転落し、後部車両が大破した。乗客約120名のうち17名が死亡、69名が負傷した。トラック側2名が負傷した。
この事故後、空気ブレーキの系統を多重化するなどの対策が採られるようになった。また、代替に5000形が投入されたが、同社ではこの事故以降、車両番号の末尾が忌み番である「4」および「9」の車両は存在しない（例：のちに登場した1000系のうち、1204 - 1304は欠番）。2両固定編成の5700形の場合、本来「4」と編成される「3」、および「9」と編成される「0」の車両も存在しない。
事故現場付近には慰霊碑が建てられている。
1971年（昭和46年）5月5日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
土佐電気鉄道（現:とさでん交通）の伊野線鏡川橋南詰 - 鴨部のカーブで、伊野発知寄町行き電車（200形203号）が手前の交換所で待避待ち（タブレット交換）をせずに進行し、知寄町発伊野行き電車（同205号）と正面衝突した。衝突後203はさらに、衝撃でブレーキが損壊し、下り坂を逆行、後方のダンプトラックとも衝突した。重軽傷66名。事故車のうち203は廃車。205は修理され運用に復帰した。鏡川橋 - 鴨部市場前間は、同年中に特殊単線自動閉塞式の信号方式に変更されている。
1971年（昭和46年）9月3日
13時ごろ、開業前の札幌市営地下鉄南北線で、真駒内駅を発車した乗務員訓練用の列車（4両編成）が、切り替え途中で案内軌条が途切れたポイント部に進入。前方2両が脱線しシェルターへ激突した。列車には見習い運転手と指導運転手の2名が乗務していたほか、国鉄関係者5名を含む28名が試乗していて、運転手2名と、試乗客3名が打撲などの負傷。車両の前頭部とシェルターが大破した。ATCは工事中のため未使用で、運転手は本来必要な指令所の指示を待たずに列車を発車させていた。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1970年代
当時、完成検査を受ける前だったが、同年1月ごろから市民などを頻繁に試乗させていて、北海道運輸局から関係者以外を乗せないよう何度も指導されていた最中の事故であった。札幌市交通局は事故発生当初、試乗客の存在を明かさず、負傷者は運転手2名だけと発表していたが、翌日になって報道機関からの指摘で虚偽が発覚。現場職員が試乗客の報告を怠っていたことが判り、隠蔽体質が問題視された。事故の影響で乗務員訓練は1週間中断され、再開後は試乗を取り止めた。
1971年（昭和46年）10月6日
2時ごろ、山陽本線笠岡駅-大門駅間で京都発長崎行きの下り急行雲仙3号の10号車洗面台から出火。列車は岡山県から広島県へ入った付近で緊急停止したものの10号車1両が全焼し、乗客1名が焼死、同4名が飛び降りるなどして負傷した。火災の原因は、洗面所に備え付けられていたポリエチレン製くずかごに、マッチか火のついたタバコが投げ込まれ燃えだしたことによるもの。雲仙3号は現地で4時間停車したのち焼失した車両を含む6両を切り離し、福山駅で6両増結した上で運転を続行した。この事故で火元となった10号車のナハ10 55は同年11月2日付で廃車となった。
1971年（昭和46年）10月25日