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ミレク・トポラーネク 政歴
2007年10月、トポラーネクは「5つの首相優先事項」と呼ばれる概念を発表した。これは政権が受け入れた選挙期間中の政権構想の190のプロジェクトからなる10の計画分野について盛り込んだ政府声明である。市民との交流を促進させるために、トポラーネクは10の計画分野を5つの首相優先事項としてまとめたのである。その5つとは「健全な財政」「現代的で効率性の高い国家」「市民の安全を確保する安心できる国」「障壁の除去」「科学・教育の促進」である。
2009年3月24日、政策の失敗が重なったことで、野党である社会民主党とボヘミア・モラビア共産党が代議院での主導権を握り、トポラーネク政権に対する不信任決議の可決に成功した。決議案は連立与党から4人、うちトポラーネクが党首を務める市民民主党から2人の造反が出たことで、賛成101票、反対96票で成立した。採決後、トポラーネクは次のように発言している。
（日本語仮訳）私は誰にも私を脅させようとしなかったし、実際にそのようなことはしなかった。とにかく、この事態は当たり前のことであり、政府は法規に従う。憲法の規定に従い、私は大統領に辞表を提出する。大統領もこの規定に従い、その後ふたたび私に新政府の組織を命じると思う。
不信任決議の投票結果には一部で驚きをもって受け止められ、また欧州委員会はチェコに対する信頼は変わらず、また欧州連合の議長国としての任務に影響は与えないという声明を発表した。
ミレク・トポラーネク 発言
トポラーネクはその発言に対して批判されており、とくに槍玉に挙げられるのは第二次世界大戦やナチの残虐行為にかかわるものである。2003年8月、トポラーネクは対立する社会民主党の綱領を "アウシュヴィッツの嘘" とこきおろした。これはチェコにおいてよく使われる表現でナチ時代を肯定する立場から聞かれる表現で、「アウシュヴィッツ＝ビルケナウ強制収容所にガス室はなかった」というナチズムの喧伝と考えられており、またチェコの法令ではホロコースト否認に対しては刑事責任が問われる。トポラーネクの発言は社会民主党の綱領がうそで固められていることを示すものであった。
さらに下院選挙を1年後に控えた2005年6月には「私からすれば長いナイフの夜というものはないと思う。夜はいつものようにやってくるだけだ」と発言している。この真意は、トポラーネクが翌月の選挙で勝利すれば政権の人事を大幅に刷新するというものであった。
2007年3月にトポラーネクは記者に対して、"Es kommt der Tag..."（ドイツ語で「その日がやってくる」の意味）ではじまる SMS のメッセージを送信している。この書き出しはチェコスロバキアのズデーテン・ドイツ人党が使っていたもので、「ズデーテン地方がドイツのものになる日がやってくる」ということを指すものとして用いられていた。
ミレク・トポラーネク 発言
また同じ年に首相という立場であるにもかかわらず、代議院で批判の集中砲火を受けたさいに中指を立てるという振る舞いを見せた。
2008年10月、トポラーネクは自らの生後15か月の息子の写真を撮っていたカメラマンを激しく衝突した。英国放送協会が報じたところでは、トポラーネクはそのカメラマンを壁に押し付けて「お前はなにをしているんだ？どうして息子の写真を撮るんだ？どういうつもりだ？」と言い迫った。
かつては欧州統合の深化に強く反発しており、チェコの新聞に対して欧州憲法条約を「クソだ」と吐き捨てるように語っていたこともあったが、リスボン条約に対しては支持する立場をとっている。
Sd Kfz 6
SdKfz 6（Sonderkraftfahrzeug 6）は、第二次世界大戦でドイツ国防軍と武装親衛隊で使用された牽引力5トンのハーフトラックである。メーカーによる呼称はビュッシング-NAG BN9。1939年から1943年の間に生産された。
本車は他のドイツ軍半装軌牽引車と同様、機構が複雑で生産性に優れなかった。例えば部品の製造に1350時間、組み立てに1430時間が必要とされ、製造開始から軍への引き渡しまでに平均15ヶ月もかかったため、大戦半ばで生産を取り止め、より簡易なsWSに更新された。
Sd Kfz 6 形式
Sd.Kfz.6
工兵部隊で使用された基本型。4列のベンチシートを備える。
Sd.Kfz.6/1
砲兵部隊で火砲牽引用途に使用されたモデル。工兵型と類似するが最後列のベンチシートが無く3列となり、代わりに弾薬や機材の搭載スペースが確保されている。
37 mm FlaK36 auf Fahrgestell Zugkraftwagen 5t (Sd.Kfz.6/2)
3.7cm FlaK36機関砲を搭載した自走式対空砲。弾薬を搭載したトレーラーを牽引する。生産終了により、Sd.Kfz.7/2が後継となった。
76.2 mm FK36(r) auf Panzerjäger Selbstfahrlafette Zugkraftwagen 5t (Sd.Kfz.6/3)
ソ連軍から捕獲したF-22 76mm野砲（7.62 cm PaK 36(r)と異なり、薬室は無改造）を搭載し、車体後部を10mm厚の装甲で囲った対戦車自走砲。9輌が製造され、北アフリカ戦線の第605戦車猟兵大隊に配備され、1942年のガザラ地区での戦闘で活躍した。
坂本久美子
坂本 久美子（さかもと くみこ、1972年12月13日 - ）は、日本の元バレーボール選手。
坂本久美子 来歴
福岡県糟屋郡出身。博多女子高等学校時代は全国高等学校バレーボール選抜優勝大会3位。1990年、17歳で日本代表入りしバレーボール世界選手権に出場した。
1991年、ダイエー・オレンジアタッカーズに入部。10年に一人の逸材として期待され一年目よりレギュラーを獲得し活躍したが、その後外国人選手や佐々木みきらとのポジション争いに敗れ、怪我などもありで長らく控え選手に甘んじた。1999年、オレンジアタッカーズ退部。同年デンソーエアリービーズに入団。2001年現役引退。
春高コーチングキャラバンコーチ等で後進の指導に当たった。母校である博多女子高校バレー部のコーチを4年間務めたあと、2011年9月から監督として後輩の指導にあたっている。
2015年より、流通科学大学バレーボール部監督に就任（前任は夏田由美）。
クラウデッド・ハウス
クラウデッド・ハウス（Crowded House）は、オーストラリアのロックバンド。ニュージーランド人のシンガーソングライターであるニール・フィンが、スプリット・エンズ解散後にオーストラリアへ移り、オーストラリア人のニック・シーモア、ポール・ヘスターの3人組で結成。元々のバンド名は「The Mullanes」であったが、ギタリストのクレイグ・フーパーが脱退したことで変更に至った。
1986年にリリースしたシングル「ドント・ドリーム・イッツ・オーバー」が全米2位になるなど、1990年代半ばまで活動した。2005年にポール・ヘスターが死去。2006年に再結成し、アルバム『Time on Earth』は全豪アルバムチャート1位を獲得している。
ニール・フィンと彼の兄で元メンバーのティム・フィンは、ニュージーランド、オーストラリアでの長年の音楽活動を讃えられ、大英帝国勲章を授与されている。
RSOトラクター
RSOトラクター（独: RaupenSchlepper Ost、東部用装軌式牽引車）とは第二次世界大戦のドイツ軍用にオーストリアのシュタイアー・ダイムラー・プフ社（以下シュタイアー社）が、東部戦線で物資運搬・砲牽引に用いるために開発した装軌式トラクターである。
なお、本車と同時期に、戦車委員会の長であったフェルディナント・ポルシェ博士により、Radschlepper Ost（東部用装輪式牽引車、開発名称ポルシェ・タイプ175）と呼ばれる車輌も開発されている。こちらは、悪路走破性を高めるため巨大な車輪を備えた4輪車で、生産はチェコのシュコダ社で行われた。しかし、期待された性能は発揮できず、少数が生産されたに留まった。そのため、こちらも略称はRSOだが、通常、RSOといった場合は当項目で解説するシュタイアー製装軌車両を指し、Radschlepper Ostはシュコダ RSO (Škoda RSO) などと呼称される。
RSOトラクター 概要
ドイツ軍がソビエト連邦に侵攻した1941年、早くに到来した冬将軍による悪天候で未舗装の道路は泥沼と化し、馬車や装輪式トラックによる前線への補給に重大な支障をきたした。この経験から戦車委員会により新型牽引・補給用車輌の開発が計画され、1942年春にシュタイアー社が開発担当メーカーとして指名された。そして夏には兵器局第6課に対し「歩兵師団に追従できる程度の速度で降雪・泥濘時でも確実に走行でき、しかもゴムなどの戦略物資を極力使わない低コストで量産性に優れた車輌」という具体的なコンセプトが提案された。
RSOトラクター 概要
この結果、完成した本車は簡易なトランスミッションに、片側4つずつの転綸をまとめて支えるリーフスプリング式サスペンション、転綸もゴムの縁のないプレス製と、凝った機構に走りがちなドイツ軍用車輌の中では異例にシンプルな構造となり、また同社の1500Aトラックのコンポーネントも流用され、1942年11月から大量生産が開始された。本車は車幅に対し地上高が高めで、これは泥や雪にシャーシの底が密着し走行困難にならぬよう、距離をとったものである。スノーシューを履帯に装着した状態でグランドクリアランスは600mmとなり、ヒトラーが直々にその数値を指定している。翌年にはプレスによる丸形だったキャビンが直線的な作りとなった、より生産性の増したRSO/02に生産が移行。アウトウニオン、マギルス、KHD、リケ・グラーフ&シュティフト各社による量産も開始され、総生産数は27,792輌に達した。名称のとおり本来は東部戦線向けに開発された車輌ではあるが、東西両戦線で広く使われている。
本車は重量の割に幅の広い履帯を持ち、ロシアの泥濘や雪上でも走りぬけ、低速ではあるが悪路の中でも確実に物資を届けることが出来たという。その一方、速度の遅い本車は大戦後期の撤退戦では足手まといになり、放棄されることも多かった。
本車は物資輸送の他、7.5 cm PaK 40対戦車砲や、ネーベルヴェルファー・ロケット発射器、10.5cm leFH 18榴弾砲、12 cm GrW 42重迫撃砲などの牽引にも用いられた。
多数が生産されたために戦後も残存した車輌があり、それらは民間で土木工事用車輌や雪上車として用いられた。
RSOトラクター 派生型
RSO/02をベースに、水陸両用型も試作された。また、ディーゼルエンジン型のRSO/03も量産されたが、比較的少数に止まっている。
1943年、シュタイアー社の提案に基づき、RSO/02をベースに7.5cm対戦車砲 PaK 40を搭載した自走砲型が製作された。
7.5cm PaK40/4 auf Raupenschlepper, Ost(Sf)（7.5cmPaK40/4搭載東部用装軌式牽引車（自走式））と名付けられた車両は、通常型のキャビンを取り払い、運転席周りは5mm厚の装甲を施した開放式で、後部には木製折りたたみ式の足場が設けられていた。搭載されたPaK40は360度旋回が可能であるが、通常の牽引型の防盾（試作型ではそのまま、先行量産型では下部を延長）を持つのみで、防御力はごく限られたものだった。なお、荷台（砲搭載部）に幌を張り、輸送型のRSOもしくは輸送トラックに偽装することもできた。
RSOトラクター 派生型
1943年9月、先行量産型50両が発注された。さらにこれがヒトラーの目に止まり、1944年3月以降、大々的に量産されることが計画された。この計画では3月の月産60両を皮切りに量産体制を整え、7月以降は月産400両を目指すことになっていた。しかし、南部軍集団の5つの戦車駆逐大隊に送られた先行量産型の実用試験の結果、他の自走砲に比べ損害が際立って多く、量産計画は取り消された。前線に配備された先行量産車は、砲を降ろして再度輸送車として用いられた。
実用試験での評価によれば、防御力の乏しさや走行速度の低さの他に、砲の搭載位置が高い上に走行装置が華奢なために、発砲時の動揺が大きく、また車高があるために発見されやすく被弾しやすい、という欠点が指摘されている。
末国愛里
末国 愛里（すえくに あいり、1972年12月27日 - ）は、日本の元バレーボール選手、指導者。元バレーボール日本女子代表。
現在は株式会社「Will-Coach Labo」代表を務める。
北海道釧路市生まれ、広島県福山市育ち。
末国愛里 来歴
1991年世界ジュニア選手権に出場し、3位を経験。1995年、バレーボール日本女子代表としてワールドカップに出場した。心臓疾患で1996年に現役引退後は社業の傍らNHK-BSで解説者を務めた。現在はコーチング会社「Will-Coach Labo」代表を務める。
時化
時化（しけ）とは強風などの悪天候のために海上が荒れること。対義語は凪。動詞化して時化るともいう。気象学の波浪表によると、波高が4mを超えた場合を「しける」と言い、6メートル（m）を超え9 ｍまでを「大しけ」、9 mを超えると「猛烈にしける」という。時化の状態になると、船の転覆の恐れがあるために漁師は漁に出ることができず、魚市場での不漁につながる。
マシュー・パーカー
マシュー・パーカー（英: Matthew Parker, 1504年8月6日 - 1575年5月17日）は、イングランドのキリスト教聖職者。1559年から死ぬまでの間、カンタベリー大主教を務めていた人物である。また、影響力のあった神学者でもあり、トマス・クランマーやリチャード・フッカーとともにアングリカニズムを形成した人物でもある。
パーカーは、国教会の教義を定めている39ヶ条の主要製作者の一人でもある。また彼は、初期の英語文献を集めており（これらには「聖アウグスティヌスの福音書」や「アングロサクソン年代記」が含まれている）、これはイングランド教会が歴史的にカトリックから独立していたというパーカーの主張を証明する材料として利用されたほか、世界的にも最も重要な古文献のコレクションのひとつになっている。
マシュー・パーカー 生い立ち
マシュー・パーカーはノリッジのセントセイバー小教区において、ウィリアム・パーカーの長男として生まれた。母はアリス・パーカー、旧姓はアリス・モニンスであり、トマス・クランマーと婚姻していた可能性があるともいわれる。1516年頃に父が死ぬと、母はジョン・ベーカーという人物と再婚したため、マシューは1522年にケンブリッジのコーパス・クリスティー・カレッジに入れられた。このとき彼はウィリアム・セシルと同学年だったとされるが、セシルはそのときわずか2歳だった。パーカーは1525年に学士卒業し、同年4月に助祭に任じられ、1527年6月には司祭となった。11月にはコーパス・クリスティー大学のフェローに選ばれ、さらに1528年には修士号を得た。彼はトマス・ウルジーがオックスフォードに新たに作った「カーディナル・カレッジ」（現在のクライスト・チャーチカレッジ）に移ってきてほしいと願っていたケンブリッジの学者の一人であった。
マシュー・パーカー 生い立ち
パーカーはクランマーと同様にこの誘いを断り、ケンブリッジの宗教改革派の影響を受けるようになり、アン・ブーリンが王妃として承認されると彼女のお抱え司祭となった。1535年には、彼女を通じてストーク・バイ・クレアにある世俗司祭（secular canons。世俗のカノン（en））の大学の学部長になった。同年、ヒュー・ラティマーはパーカーに、パーカーの持ちうる能力に見合った期待を持たれるようにすべきという手紙をしたためている。
1537年、パーカーはヘンリー8世のお抱え司祭となった。1538年にはパーカーは訴追されるおそれがあったが、ドーヴァー司教 (en) はトマス・クロムウェルに対して「パーカーは正しい判断をしており、また良い翻訳聖書を発表している。そのことで彼はいくらか恨みを買っている (hath ever been of a good judgment and set forth the Word of God after a good manner. For this he suffers some grudge) 。」と報告している。同年に彼は神学士 (en) 号を与えられ、1541年には構造改革が行われたイーリー大聖堂 (en) の主教座聖堂参事会員の2位に任ぜられた。1544年にはヘンリー8世の推挙でコーパス・クリスティー・カレッジの学長に任ぜられ、翌1545年にはケンブリッジ大学の副学長となり学長のスティーブン・ガーディナーと共に様々なトラブル、特に学生の間で流行っていたパンマキウス (en) と呼ばれた行為（ルター主義を題材にした演劇であり、古い教会の仕組みを馬鹿にしていた）に対応した。
マシュー・パーカー 権力の獲得
1545年に議会で法案が可決され、王権によって寄進礼拝堂 (en) や大学を解散させることが可能になった。この頃、パーカーはケンブリッジ大学の理事の一人であったが、理事会に出した報告書は大学を解体から救ったと考えられる。しかし、ストーク校は王権で解散させられ、パーカーには多くの恩給が入った。彼は新たな王エドワード6世の影響力を、1547年6月のノーフォークの大地主ロバート・ハーレストンの娘であるマーガレットとの結婚に利用した（1547年時においては聖職者の結婚は議会でも主教会議でもまだ認められていなかった）。ケットの乱 (en) に際しては、マウスホールド・ヒルに陣取る反乱軍の野営地で説得を行った。大きな成果は上がらなかったが、後にパーカーの御付司祭であったアレキサンダー・ネヴィルに反乱におけるパーカーの経歴を記すように促した。
マシュー・パーカー 権力の獲得
パーカーは年を追うごとにプロテスタントへの傾斜が強くなっていき、またサマセット公エドワード・シーモアの元の元よりもノーザンサバランド公ジョン・ダドリーの元で高い地位に就いた。また、ケンブリッジ大学において彼はマルティン・ブツァーと親しくしており、1551年にブツァーが死ぬとその弔辞説法を行った。1552年には豊かな財源を持つリンカン大聖堂の首席司祭（主教の下に当たる地位）に任ぜられた。翌1553年、パーカーはケンブリッジにおいて、メアリー1世の即位に反対し北に進軍するダドリー（すでにこの行動の成功は絶望的ではあった）と会食を行った。ダドリーの支援者、そして妻帯者として、メアリー1世の治世中、彼は首席司祭の任やコーパス・クリスティー・カレッジの長、その他の地位を剥奪された。ただし彼は、ほかのプロテスタント主義者のように国外逃亡はしなかったが、これは実際のところ、国外に逃れた熱心なプロテスタント主義者やメアリー1世によって殉教させられた仲間たち（彼らは理想像とされていた）をいらだたせていたと考えられる。パーカーは権威を敬い、さらに自身の番になったときにその矛先を他人に押し付けていた可能性がある。彼は職務に就けられることに乗り気ではなく、エリザベス1世が即位してすぐに彼に用意したカンタベリー大主教の椅子を避けるために大きな労力を払っていたとされる。
マシュー・パーカー カンタベリー大主教
1559年8月1日、パーカーはカンタベリー大主教に選ばれた。しかし、エリザベス1世の即位に先立ってメアリー1世の圧政があったこともあり、任命に必要であったパーカーを聖別する権利と意思を持っている4人の主教を探すのは困難を極め、12月19日まで行うことが出来なかった。聖別はランベスで行われたが、聖別を行った4人の主教は、先のバースおよびウェルズ主教ウィリアム・バーロー、先のチチェスター主教ジョン・スコーリー(en)、先のエクセター主教マイルス・カヴァーデール(en)、そしてベドフォード主教ジョン・ホジキンスであった。
マシュー・パーカー カンタベリー大主教
なお、この聖別の正当性に対しては『ナグスヘッドの作り話』と呼ばれるまったく証拠の無い異議があり、今日に至るまでこの聖別、そしてパーカーの評判を貶めているが、これはクリストファー・ホーリーウッドという反宗教改革派であるイエズス会の修道士が1604年にでっち上げたのが最初であると考えられている。しかし、パーカーの聖別の正当性は国王至上権のみがよりどころであり、さらにこの聖別に使ったエドワード6世時代の聖職授任式目はメアリー1世の時代に廃止されており、1559年の議会でも効力が復活していなかった。このことをもってローマ・カトリック教会側は、パーカーを司教に任じるには不十分であり、そのため使徒継承が途切れていると主張した（ナグスヘッドの作り話参照）。しかしイングランド国教会はこの主張をはねつけ、式目の内容、正当性には問題はないと主張した。
中道的な宗教政策を目指すエリザベス1世は、穏健的な人物を欲していたためパーカーを大主教に選んだが、パーカーを選んだ理由には彼女の私情も含まれていた。パーカーはエリザベスの母アン・ブーリンのお気に入りであり、アンが1536年に逮捕され、不倫、近親相姦、反逆罪を理由に処刑される数日前に、パーカーに対して娘エリザベスの宗教的幸福を委ねていた。もっとも、パーカーはエリザベスが望む大主教に必要な能力を、妻帯しているという一点を除いてはすべて兼ね備えていた。
マシュー・パーカー カンタベリー大主教
パーカーは一般市民の宗教的狂信に疑念を抱いており、この考えを恐れて「人々は教会の改革支持者であるべき」という内容の『the people』を記した。パーカーは自ら前に出て改革をするリーダーではなく、教義、祈祷書、教会の冊子から賛美歌にいたるまで、彼の名前を冠したものは無い。パーカー協会 (Parker Society) は56冊の書物を発刊しているが、その中でパーカーの名前を冠しているものはわずかに1つであり、しかもそれは往復書簡である。パーカーは厳格かつ穏健な人物であり、学者であり、そして敬虔なキリスト教徒であり道徳者であった。彼の歴史研究は自説である「De antiquitate ecclesiae」（古キリスト教について）を立証し、彼が出版した他人の編纂物やアッサー (en)、マシュー・パリス (en)、トマス・ウォルシンハム (en)といった人物の著作はウェストミンスターのマシュー (en)という名前で知られている。
なお、パーカーの典礼に関する造詣の深さは彼が訳した詩篇や、彼が作ったと言われている感謝祭や礼拝の形式によって見ることができる。また、パーカーは非常に貴重な写本（これらの多くは宗教改革で潰されていった修道院が所蔵していたもの）を収集した。それらは彼が学長を務めていたコーパス・クリスティー・カレッジに建てられているパーカーの名前を関したパーカー・ライブラリー (en) に所蔵されている。
マシュー・パーカー 晩年
パーカーは世俗政治とのかかわりを避け、エリザベス1世の私的諮問機関にも加わることを認めなかったが、教会政治は彼を大いに悩ませることになった。福音主義派の一部は礼典の変更、そして最低でもいくつかの祭服については着用を完全に廃止するか、そうでないにしても着用は自由にすることを求めた。初期の長老派は主教制の廃止を求め、さらに保守派はそれらすべての変化に対して反対し、しばしば改革とは逆の方向にイングランド国教会を向けようとした。女王自身は、彼女が監督権を国王至上権に対する重要な防波堤の1つとみなすまでは、渋々ながらこれを与えていた。
マシュー・パーカー 晩年
1559年からおきた祭服論争(en)においては、女王はパーカーの目指す目標が成し遂げられることを求めていたにもかかわらず、それまで許可していたパーカーが試みた強固な統一の実現を拒否し、これはパーカーを愕然とさせた。このようにしてパーカーは議会や主教会議、女王らのわずかな助け受けているピューリタンの流れに対抗するのをやめた。1560年には、前年のものよりも祭服のハードルを下げたほか、主教の考察などを統一した『Interpretations and Further Considerations』が発行された。しかしこれは、カヴァーデール（パーカーを聖別した主教の一人）のような反祭服派の満足するところではなく、カヴァーデールはロンドンにおいてこれに従わないことを公示した。
パーカーが1566年に刊行した『好例の書』(en) は、反祭服派を非難するために王許を受けずに出版しなければならなかった。またパーカーの支持を受けてジョン・フォックスが刊行した『Reformatio legum ecclesiasticarum』も同じく王、議会の許可ともに取っていなかった。信仰問題を終わらせるために、議会は主教たちの主張に異議を唱えさえした。
祭服問題についての論争は国教会の統治制度と権威についての反論や異論を生み出すまでに至り、1575年5月17日にパーカーが亡くなる際には、ピューリタンによる「統治」手法によって女王の意思と女王に依存するあらゆる事柄が原状に戻されてしまうのではないか、という懸念を抱いたまま死の床に就くことになった。彼は自身の振る舞いをもって国教会の聖職者たちに対し模範を示したのであって、王権側が宗教改革の個人主義的傾向を押さえつけることに失敗したことに関してパーカーに過失があったわけではなかった。
磯野洋子
磯野 洋子（いその ようこ、1944年〈昭和19年〉3月16日 - ）は、日本の女優・リポーター。東京都出身。戸籍名は長谷川 洋子（旧姓は磯野）。現在、パリ在住。
磯野洋子 来歴・人物
文化学院専門課程卒業。
1966年に千葉真一主演の日台合作映画『カミカゼ野郎 真昼の決斗』でデビュー。和服の似合う女優と呼ばれ、主に演劇を中心に活躍する。テレビドラマでも時代劇に多数出演。また海外の紹介番組のリポーターなども務める。夫はパリ在住の日本人芸術家・長谷川彰一。
磯野洋子 主な出演
水戸黄門 （TBS）
第4部
第5話「黒いひげの黄門さま」（1973年2月19日） - お志乃　　　
第15話「津軽哀歌・青森」（1973年4月30日） - おいち
第6部 第19話「仇討ち! 阿波踊り・徳島」（1975年8月4日） - おきよ
第8部 第29話「妖雲晴れた桜島・鹿児島」（1978年1月30日） - 綾乃
第10部 第13話「罠にはまった男・水口」（1979年11月5日） - お鶴
南阿蘇鉄道MT-3000形気動車
南阿蘇鉄道MT-3000形気動車 （みなみあそてつどうMT-3000がたきどうしゃ）は、1993年（平成5年）と1998年（平成10年）に各1両が製造された南阿蘇鉄道の気動車である。
2両の車体形状や車内設備は大きく異なるが、走行装置は共通で同形式とされている。
南阿蘇鉄道MT-3000形気動車 概要
1986年（昭和61年）4月に日本国有鉄道（国鉄）の特定地方交通線であった高森線を第三セクターに転換して開業した南阿蘇鉄道が多客時の輸送力増強用に準備した新潟鐵工所製の気動車2両である。2両の走行装置は共通だが、車体形状が大きく異なる。MT-3001は秋田内陸縦貫鉄道AN-8900形、高千穂鉄道TR-300形によく似た非貫通型前面形状となったが、他社の例が片運転台、側面は固定窓であるのに対し、MT-3001は両運転台、開閉式窓となっている。 MT-3010は両運転台、正面貫通型で、レトロ調の外観となった。エンジンは、新潟鐵工所製DMF13HSディーゼルエンジンを184 kW（250 PS）に設定して採用した。2両ともトイレはない。MT-3001にはおおるりしじみ、MT-3010は日本宝くじ協会の助成を受けて製造されたため宝くじ号の愛称がつけられている。MT-3001は2002年(平成14年)、MT-3010は2013年（平成25年）度に車体塗装を変更している。
南阿蘇鉄道MT-3000形気動車 車体
2両とも両運転台、MT-3001は前面非貫通式で、秋田内陸縦貫鉄道AN-8900形、高千穂鉄道TR-300形によく似た前面形状、MT-3010は両運転台、正面貫通型で、レトロ調の外観となった。乗務員室は左側で、乗務員用扉が設けられた。引き戸の客用扉が片側2か所、運転室がない側はMT-3001では車端に、MT-3010では小窓を挟んだ位置に、運転室がある側は2両とも乗務員用扉の直後に設けられた。客用扉の幅はMT-3001では850 mm、MT-3010では900 mmとなった。扉間には上段固定、下段上昇の幅1,200 mmの窓6組が設けられた。MT-3001では運転室がない側の客用扉の後ろに400 mm幅の固定窓があり、排気管のある位置の開閉窓の幅は800 mmとなっている。2両ともトイレの装備はない。MT-3001の外部塗装はシルバーをベースとし、グリーンとパープルの帯と阿蘇五岳が水に映るイメージが意匠化され、MT-3010はモスグリーンを基調に窓下にゴールドの枠、中央に阿蘇の野花のイラストが描かれた。屋根上にはダミーのモニタールーフが設けられた。
南阿蘇鉄道MT-3000形気動車 車体
登場時のMT-3001の車内はセミクロスシートで、車体中央部に4人掛けボックスシートが通路の両側に4組ずつ配置されている。MT-2000形に対してシートピッチが拡大されている。2002年にロングシートに改造された。MT-3010は4人掛ボックスシートを基本とするが、車端の4個所は車端を向いた2人掛となっている。MT-3010の内装は木目調、天井に丸形灯具、窓側上部にすずらん灯を設けたレトロ調となっている。2両ともワンマン運転用の機器を備える。
南阿蘇鉄道MT-3000形気動車 走行装置
2両の走行装置は共通で、エンジンは、新潟鐵工所製DMF13HSディーゼルエンジンを1基搭載、定格出力184 kW（250 PS） / 1,900 rpmに設定された。動力は新潟コンバーター製TACN-22-1105液体変速機（変速1段・直結2段）を介して2軸駆動の台車に伝達される。台車は上枕空気ばね、軸ばね式軸箱支持のNP125D/Tが採用された。制動装置は排気ブレーキ・機関ブレーキ併用DE1A自動空気ブレーキである。
南阿蘇鉄道MT-3000形気動車 空調装置
暖房装置はエンジン排熱を利用した温風式である。冷房装置は能力24.0 kW（20,600 kcal/h）のR134-Aが設置された。
南阿蘇鉄道MT-3000形気動車 運用
南阿蘇鉄道は国鉄の特定地方交通線だった高森線を第三セクターに転換して1986年（昭和61年）4月に気動車3両で開業、翌1987年（昭和62年）に予備車確保のため国鉄キハ52形を購入してMT-2100形としたが、各部が老朽化してきたうえ、ワンマン運転に対応していないことから、合理化のため新製した車両と置き換えることになり、MT-3000形MT-3001が1993年（平成5年）12月に製造された。その後、くまもと未来国体が1999年（平成11年）に熊本県で開催されることが決まり、南阿蘇鉄道沿線でも各種競技が開催されることから輸送力を増加させる必要が生じ、1998年（平成10年）3月に日本宝くじ協会の助成を受けてMT-3010が製造された。くまもと未来国体終了までは第2、第4土曜のみの運転とされ、国体終了後に通常の運用に投入された。
南阿蘇鉄道MT-3000形気動車 運用
2002年（平成14年）度にMT-3001の外部塗装が上半分シルバーグレー、下半分イエローに変更され、室内もロングシートに改造された。2013年（平成25年）度には、MT-3010の外部塗装がダークピンクに変更されている。
2023年（令和5年）7月22日から約1年間は、南阿蘇鉄道の全線運転再開を記念してMT-3010の内外装を漫画『ONE PIECE』に登場する「麦わらの一味」の海賊船「サウザンドサニー号」をモチーフに装飾した「サニー号トレイン」として運行している。
運行当初は木曜日から日曜日までと祝日に立野～高森間を1日3往復運行だったが、2024年改正により金曜日から日曜日までと祝日に単行で立野～高森間を1日1往復(全席自由席・予約不要)、土曜日・日曜日と祝日にトロッコ列車と併結して立野～高森間を1日1往復(全席指定席・要予約)運行している。。
2024年、MT-4000形の追加増備に伴い、MT-3001が同年2月11・12日にかけて行われるラストランツアーを最後に、2003Aとともにを運用離脱した。
ブンクル州
ブンクル州（ブンクルしゅう、インドネシア語: Bengkulu）はインドネシアの州。スマトラ島の西岸に位置する。州都はブンクル。
ブンクル州 行政区分
ブンクル州は8の県と1つの市部に分けられている。
住本寺 (京都市東山区)
住本寺（じゅうほんじ）は、京都府京都市東山区に所在する日蓮正宗の寺院である。山号は良円山(りょうえんざん)。
住本寺 (京都市東山区) 起源と歴史
2008年（平成20年）4月18日 - 破門された第51代住職が死去する。元住職の死後も、本来ならばその時点で日蓮正宗に復帰するはずであったが、居住権を有しない別の正信会の僧侶(1980年（昭和55年）10月6日に日蓮正宗から破門された東京都目黒区に所在する妙真寺の元住職、2010年4月に死亡)が引き続き占有・居住していたため、死亡するまで復帰が果たされなかった。ただしその僧侶は正信会においては除名したと主張していた。
武蔵野鉄道デハ5560形電車
武蔵野鉄道デハ5560形電車（むさしのてつどうデハ5560がたでんしゃ）は、現・西武鉄道の前身である武蔵野鉄道が新製した電車である。
本項では同形の制御車サハ5660形電車についても併せて記述する。
武蔵野鉄道デハ5560形電車 概要
武蔵野鉄道では、本線飯能 - 吾野間および村山支線西所沢 - 村山貯水池際（現・西武球場前）間の開通を翌年に控え、1928年（昭和3年）6月に12両の電車を川崎造船所（現・川崎重工業）で新製した。開通を控えた2路線がいずれも観光誘致目的を内包していたことから、同12両はいずれも武蔵野鉄道初の2扉クロスシート車として竣功した。うち8両はデハ5550形・サハ5650形・サハニ5763形として落成したが、4両はこちらも武蔵野鉄道初となる全鋼製車体で新製され、設計・仕様も大きく異なることから別形式、すなわち本形式に区分されたものである。
本形式は制御電動車デハ5560形5561・5562ならびに制御車サハ5660形5661・5662の4両からなり、常時本形式同士で編成された。
武蔵野鉄道デハ5560形電車 仕様
全長17m級の全鋼製車体で、深い屋根と腰板部を広く取ったやや腰高な印象を与える窓位置等、いわゆる「川造形」車体固有の特徴を持つ。ただし、初期の「川造形」が魚腹式台枠を採用しリベットによる組立を多用していたのに対して、本形式では形鋼通し台枠の採用と溶接工法を多用したことによるリベット組立部分の大幅な減少という相違点を有し、本形式が初期の「川造形」に酷似した鈍重な外観であるにもかかわらず、構体設計そのものは一世代進化していることが窺い知れる。
運転台は全室式で、主幹制御器およびブレーキ弁は従来車と同様にタブレット交換に有利な進行方向右側に設置されているが、デハ、サハともに武蔵野鉄道では初となる片運転台構造を採用した。前面は貫通扉を備えた3枚窓構成で、貫通扉下部には渡り板を備えるが、貫通幌ならびに幌受の装備は持たない。側面窓配置はd2D4D2（d：乗務員扉, D：客用扉）、片側2箇所に1,000mm幅の片開客用扉を備え、客用扉下部にはステップを備える。また、落成当初は乗務員扉下部にも同様のステップを持つ点が特徴であったが、後年の客用扉下部ステップ撤去施工と同時に埋め込み撤去されている。
武蔵野鉄道デハ5560形電車 仕様
側窓は戸袋窓を含めて全て1,100mm幅とし、製造年代を考慮すると破格の大型窓を装備する。側窓構造は一段下降式であるが、当時一般的であった落とし窓方式ではなく、大型窓採用の代償として重量化した窓の操作性を考慮し、バランサーとしてスプリングを組み込んだ点が特筆される。また、前面および側面の扉部分を除く全ての窓について上隅部をR形状としており、優美な印象を与えるものであった。
なお、これら本形式の基本設計は翌1929年（昭和4年）3月に新製された吉野鉄道モハ201形・クハ301形にも多少のアレンジを加えられつつ踏襲されたことから、本形式ならびに吉野モハ201形・クハ301形の設計・製造に際しては、製造会社である川崎造船所（川崎車輌）の意向が色濃く反映されたものと推測される。
車内は前述のようにクロスシート仕様であるが、主電動機点検用のトラップドアが床面台車付近に開口するデハは客用扉間の座席のみクロスシートとしたセミクロスシート仕様であったのに対し、サハは全座席をクロスシートとしたオールクロスシート仕様であった点が異なる。両者ともに窓配置に合わせてデハには10脚、サハには22脚のボックスシートがそれぞれ設置され、竣工当時は背もたれをビロード張りの豪華仕様としていたと伝えられる。
武蔵野鉄道デハ5560形電車 仕様
主電動機はゼネラル・エレクトリック (GE) 社製GE-244もしくはGE-244の日本国内ライセンス生産品である芝浦製作所製SE-102（端子電圧675V時定格出力85kW≒105HP）を1両当たり4基搭載する。同主電動機はデハ130形以降に新製された電動車全車が搭載する、武蔵野鉄道における標準型主電動機であった。
制御器はデハ5550形と同様、従来のGE社製Mコントロールの系譜に属する東芝RPC形電空カム軸式自動加速制御器から、WH社の系譜に属する簡素な構造の単位スイッチ式手動加速制御（HL制御）器に変更された。
制動装置はウェスティングハウス・エアーブレーキ社 (WABCO) 系のM三動弁による元空気溜管式のAMM自動空気ブレーキで、ブレーキシリンダーを車体側に搭載し、床下に設置されたブレーキロッドを介して前後台車の制動を行う、落成当時としては一般的なブレーキワークが採用されている。
台車はデハが鉄道省制式のDT10系台車の、クハが同TR10系台車の基本設計をそれぞれ踏襲し、固定軸間距離を縮小した独自仕様による釣り合い梁式台車を装着した。基礎制動装置は全台車ともクラスプ（両抱き）式である。
なお、パンタグラフはデハのみならずサハにも搭載され、搭載位置は各車の運転台寄りとされた。
武蔵野鉄道デハ5560形電車 導入後の変遷
前述のように、本形式はデハ・サハ末尾同番号同士で事実上固定編成とされ、他形式と区別されることなく運用された。
その後、戦中の混雑激化に伴い扉間のクロスシートが撤去されたが、同スペースには新たな座席は設置されなかったため、あたかも荷物電車のような空間と化した。オールクロスシート仕様であったサハ5660形については、扉間のクロスシート撤去と同時に車端部のクロスシートをロングシートに改装している。加えて、本形式の特徴である大型側窓ガラスも物資不足の影響からサッシが中央で2分割され、印象に変化が生じた。
終戦後、武蔵野鉄道は（旧）西武鉄道ならびに食糧増産株式会社を吸収合併し、1945年（昭和20年）9月に現・西武鉄道が成立したが、その後保有する全車両に対して改番を実施することとなり、本形式も1948年（昭和23年）6月に施行された一斉改番によってモハ241形241・242およびクハ1241形1241・1242（車番はいずれも初代）と改称・改番された。
武蔵野鉄道デハ5560形電車 導入後の変遷
なお、同時期には扉間の座席が復旧されているが、クロスシートが復活することはなく、全車ともオールロングシート仕様となった。その他、客用扉の自動扉化・クハの台車換装およびパンタグラフ撤去・側窓ガラスを1枚仕様に復元・客用扉下部のステップ撤去ならびに拡幅ステップ取り付け等の改造が順次施工されている。
新製以来、池袋線系統に配属され続けた本形式であるが、後年の輸送人員増加に伴って2扉構造がネックとなり、1954年（昭和29年）以降2編成揃って是政線（現・多摩川線）へ転属した。しかし、同線でもまたドア数の少なさに起因する問題が生じ、さらに同時期には一段下降窓構造の宿命ともいえる雨水の浸入による車体の老朽化が著しくなりつつあったことから、1955年（昭和30年）に車体修繕および3扉化改造が施工された。
改造は窓配置の都合上、単純に車体中央に客用扉を新設するのではなく、全ての窓間柱および既存の客用扉吹き寄せ部寸法を縮小して扉新設スペースを捻出するという大規模なもので、改造後の窓配置はd2D2D2D2と変化した。同時に既存の客用扉を含めて全ての扉がプレス扉化されたほか、車体全般の補修ならびに前面の非貫通構造化・運転台の左側への移設等が実施されている。
武蔵野鉄道デハ5560形電車 導入後の変遷
3扉化改造後の本形式は再び池袋線系統へ配属されたものの、老朽化した構体にこのような大改造を施工したことが劣化の進行に拍車を掛ける形となり、末期は実質休車状態となって稼動する機会をほぼ失った。そして、1958年（昭和33年）には501系モハ501 - 504（2代）が本形式の車体大型化更新名義で新製され、同年7月から9月にかけて同4両に車籍を譲る形で事実上廃車となり、本形式は形式消滅した。
不要となった本形式の車体および主要機器は近江鉄道へ譲渡され、同社従来車の鋼体化名義で竣功した。しかし、車体の著しい老朽化は如何ともしがたく、あまり稼動機会のないまま再び車体更新が実施され、1969年（昭和44年）4月までに車体は処分された。
磐田市立豊田南中学校
磐田市立豊田南中学校（いわたしりつ とよだみなみちゅうがっこう）は、静岡県磐田市立野にある市立中学校。
磐田市立豊田南中学校 余談・逸話
当初は自衛隊の飛行訓練ルートの真下に立地しているため全教室に空調設備を配備、その為廊下の天井が低くなっている。開校当初は空調設備は存在したが、同町内の磐田市立豊田中学校に同様の設備が無い為、当校だけ空調設備を使用する事が出来なかった。その後磐田市立豊田中学校に同様の設備を配置する目処が立たなかった為、一度も使用されなかった当校の空調設備を撤去した。（年代不明）
柏木インターチェンジ
柏木インターチェンジ（かしわぎインターチェンジ）は、高知県安芸郡北川村柏木にある阿南安芸自動車道（北川道路・北川奈半利道路）のインターチェンジである。柏木ICを境に北川道路と北川奈半利道路に分かれる。
2003年3月1日に北川奈半利道路の野友IC方面のみ開通した。北川奈半利道路は無料の自動車専用道路（国道493号）であり、料金所はない。
2020年10月現在、北川道路は未開業であり、当ICは野友IC側のランプウェイと現道との交差点（三叉路）のみである。徳島方面につながる北川道路2-2工区は一般道路区間として現在の三叉路に接続する形で事業中である。
柏木インターチェンジ 隣
E55 阿南安芸自動車道（北川道路・北川奈半利道路）
和田交差点（事業中） - 柏木IC  - 野友IC
武蔵野鉄道デハ320形電車
武蔵野鉄道デハ320形電車（むさしのてつどうデハ320がたでんしゃ）は、西武鉄道の前身である武蔵野鉄道が1926年（大正15年）に新製した通勤形電車である。
本項では、同形式の制御車サハ325形電車、およびデハ320形・サハ325形の増備形式と位置付けられるデハ1320形電車・サハ2320形電車・サハニ3323形電車の各形式についても併せて記述する。
武蔵野鉄道デハ320形電車 概要
武蔵野鉄道は1925年（大正14年）に本線（現・西武池袋線）池袋 - 飯能間の全線電化を完成させたが、同時期に急増した利用客への対応、ならびに本線練馬駅より分岐して豊島駅（現・豊島園駅）に至る豊島線の開業を控え、更なる車両増備の必要に迫られていた。そのような状況下で1926年（大正15年）10月に制御電動車デハ320形321・322および制御車サハ325形326・327の4両が川崎造船所で新製された。同4両は武蔵野鉄道においては初となる、構体主要部分を普通鋼製とした半鋼製車体を採用した点が最大の特徴であった。
翌1927年（昭和2年）3月には、制御電動車デハ1320形1321 - 1323、制御車サハ2320形2321・2322および荷物合造制御車サハニ3323形3323の計6両が増備された。同6両は日本車輌製造東京支店で新製され、主要機器の仕様は同一であったものの、製造メーカーの相違による外観上の差異を有した。
武蔵野鉄道デハ320形電車 概要
導入後は制御車各形式の電動車化などが施工され、第二次世界大戦終戦後の武蔵野鉄道と（旧）西武鉄道の合併に伴う（現）西武鉄道成立後、1948年（昭和23年）6月に在籍する全車両を対象に実施された一斉改番に際しては、モハ211形211 - 214およびモハ221形（初代）221 - 226と改番・再編された。さらにモハ221形（初代）はモハ211形へ編入されたのち、1958年（昭和33年）に全車とも電装解除されてクハ1211形1211 - 1216と改称・改番され、モハ211形・クハ1211形は1965年（昭和40年）まで在籍した。
武蔵野鉄道デハ320形電車 車体
デハ320形・サハ325形およびデハ1320形・サハ2320形・サハニ3323形の各形式とも、全長17m級の半鋼製3扉構造の車体を採用する。いずれもリベットによる組立工法の多用・腰板部が広く取られた腰高な窓位置・深い屋根部の形状といった、鉄道車両の構体が木造から鋼製に切り替わる過渡期において製造された車両固有の特徴を備える。運転台構造はいずれも全室式であり、武蔵野鉄道に在籍する車両の標準仕様に則り、運転台は右側に設置された。
デハ320形・サハ325形は、妻面を緩い折妻とし、前面に貫通扉を設置した貫通構造が採用された。両形式とも両側妻面に運転台を備える両運転台仕様であるが、側面窓配置はデハ320形がdD7D7Dd（d：乗務員扉、D：客用扉）と乗務員扉を有したのに対し、サハ325形は1D7D7D1と乗務員扉が省略された点が異なる。
武蔵野鉄道デハ320形電車 車体
デハ1320形・サハ2320形・サハニ3323形は前面に貫通扉を設置した貫通構造は同一ながら、妻面が緩い円弧を描く丸妻形状に変更された。その他、妻面雨樋がデハ320形・サハ325形の直線形状に対して曲線形状に改められ、荷物合造車であるサハニ3323形を除いて客用扉間の側窓がデハ320形・サハ325形の7枚に対して6枚に変更されるなど、各部に設計変更が加えられた。側面窓配置はデハ1320形・サハ2320形がdD6D6Dd、サハニ3323形がdD6D4B1d（B：荷物用扉）で、いずれも当初より乗務員扉が設置された。
武蔵野鉄道デハ320形電車 主要機器
主要機器については従来車の仕様を踏襲し、制御装置はゼネラル・エレクトリック (GE) 社製Mコントロールの系譜に属する電空カム軸式の自動進段式制御器RPC-101を、主電動機はGE社製GE-244もしくはGE-244の日本国内ライセンス生産品である芝浦製作所製SE-102（端子電圧675V時定格出力85kW≒105HP）を1両当たり4基、それぞれ搭載した。
制動装置はGE社開発のJ三動弁を採用するAVR (Automatic Valve Release) 自動空気ブレーキである。
台車は制御電動車各形式が鉄道省制式のDT10系の、制御車各形式が同TR10系の基本設計をそれぞれ踏襲し、固定軸間距離を縮小した独自仕様による釣り合い梁式台車を装着した。基礎制動装置は全台車ともクラスプ（両抱き）式である。
武蔵野鉄道デハ320形電車 運用
運用を開始した後、前述の通り制御車各形式を対象に電動車化改造が実施され、サハ325形325・326が1928年（昭和3年）8月に、サハ2320形2321・2322およびサハニ3323形3323が翌1929年（昭和4年）3月にそれぞれ制御電動車へ改造された。各車とも電動車化後も車両番号（以下「車番」）は変更されず、サハ325・326はデハ320形へ統合され、サハ2320形2321・2322およびサハニ3323形3323についてはデハ2320形・デハニ3323形と形式称号のみが改称された。またデハ325・326については電動車化に際して乗務員扉が新設され、外観・機能ともデハ321・322との差異は消滅した。
荷物合造車デハニ3323については、1936年（昭和11年）3月に荷物室を撤去して客室化し、車両記号が「デハニ」から「デハ」へ改称された。荷物室の撤去に際しては荷物用扉を既存の客用扉と同一幅に縮小、側窓を1枚増設し、窓配置はdD6D4D2dと変化した。
武蔵野鉄道デハ320形電車 運用
戦後の武蔵野鉄道と（旧）西武鉄道との合併による（現）西武鉄道成立後、戦災国電払い下げ車両（モハ311形・クハ1311形電車）導入に伴う車両限界拡大が実施されたことに伴い、各形式全車とも客用扉下部にステップを新設したのち、1948年（昭和23年）6月に実施された一斉改番に際して、デハ320形321・322・325・326はモハ211形211 - 214へ、デハ1320形1321 - 1323はモハ221形222・221・223へ、デハ2320形2321・2322はモハ221形225・224へ、デハ3323形はモハ221形226へ、それぞれ改称・改番された。モハ226については1954年（昭和29年）3月に窓配置を他のモハ221形各車と同一に揃える改造を施工され、さらに同年8月にモハ221形は全車モハ211形へ編入・統合され、モハ221 - 226はモハ211形215 - 220と改称・改番された。
その後、車番末尾奇数の車両は池袋・本川越側妻面の運転台を、同偶数の車両は飯能・西武新宿側妻面の運転台をそれぞれ撤去し、運転台を撤去した側の妻面に貫通幌を整備する改造が順次施工された。また同時期には運転台の左側への移設・運転台側妻面の前面貫通扉の埋込撤去・客用扉の鋼製プレス扉への交換なども施工された。
武蔵野鉄道デハ320形電車 運用
1959年（昭和34年）1月にモハ211形213・214が、同年2月にはモハ211・212が、それぞれ車体大型化改造名義によってモハ501形505 - 508（いずれも2代）の名義上の種車となって事実上廃車となった。残存したモハ215 - 220については同年7月11日付で全車とも電装解除・制御車化され、クハ1211形1211 - 1216と改称・改番されたのち、クハ1213とクハ1215の間で車番振り替えが実施された。これら6両についても1962年（昭和37年）10月から1965年（昭和40年）2月にかけて順次除籍され、モハ211形・クハ1211形はいずれも形式消滅した。
武蔵野鉄道デハ320形電車 譲渡車両
名義上の改造種車となったモハ211 - 214を含め、モハ211形・クハ1211形10両全車とも地方私鉄へ譲渡された。いずれの車両も譲渡先においても既に廃車となり、現役の車両として運用されているものは存在しない。
→詳細は「流山電気鉄道クハ50形電車 § クハ52・モハ1001」を参照
→詳細は「蒲原鉄道の車両形式 § モハ71形」を参照
→詳細は「近江鉄道モハ9形電車」および「近江鉄道クハ1208形電車」を参照
廃車後は大半の車両が解体処分されたが、蒲原鉄道モハ71（旧武蔵野鉄道デハ1322）のみは同社路線が全廃となった1999年（平成11年）10月3日まで現役の車両として運用されたのち、個人の手によって旧村松駅付近に静態保存された。
西武モハ500形電車
西武モハ500形電車（せいぶモハ500がたでんしゃ）は西武鉄道に在籍していた通勤形電車である。
西武モハ500形電車 概要
現在の新宿線・国分寺線・西武園線に相当する路線を運営していた西武鉄道（初代）が村山線高田馬場駅 - 東村山駅間の開業、及び川越線東村山駅 - 本川越駅間の電化運転のために1927年にモハ500形として日本車輌製造及び服部製作所で501 - 510の10両が建造された。木造シングルルーフの3扉車であった。
1941年まで制御電動車として運用されていたが、戦時体制下増備されることになったモハ200形の新造に際し電動機と制御機器を供出し、残存した車体と台車は制御車クハ1200形1201 - 1210となり、新造のモハ200形10両とMc-Tc2両編成を組むこととなった。
戦後の武蔵野鉄道への合併を経て、1948年の一斉改番でクハ1251形1251 - 1260（初代）に改番された。
1955年から1956年にかけて近江鉄道へ1252 - 1255・1257 - 1260が、上毛電気鉄道へ1256が譲渡された。
残った1251は1956年に架線電圧600V化改造を施された上でクハ1201形1201（初代）に改番されて多摩湖線に転属し、1961年の多摩湖線全線1500V昇圧まで運用された。
西武モハ500形電車 近江鉄道におけるクハ1251形
近江鉄道では1928年の全線電化以降、両運転台の電動客車が蒸気運転時代に使用されていた客車を牽引する形態で運行される運用方式を1950年代中頃に至っても継続していたが、近代化のために客車を制御付随客車に改装することとなり、1956年に本車の車体に既存の客車の台車を装着することで目的を達成した。
だが、就役当時既に車齢が30年近くに達していた木造車体であり、1963年から1972年にかけて順次鋼体化改造の名目で建造された新造車に車籍を継承される形で廃車されることとなった。
西武モハ500形電車 上毛電気鉄道におけるクハ1251形
制御付随客車の増備として1956年にクハ1256を譲受して使用していたが、1961年には西武所沢車両工場にて車体長(連結面間全長)18,800mm、ノーシル・ノーヘッダ・半鋼製正面非貫通F3-d1D5D5D2という形態に車体延長改造されたクハ1060形1061に更新された。
なお、クハ1061は後に230型（クモハ351形・クハ1411形の譲受車）導入時に廃車されている。
斎藤正直
斎藤 正直（さいとう まさなお、1911年10月11日 - 1994年4月7日）は、日本のフランス文学者、文芸評論家、翻訳家。明治大学文学部教授、学長も務めた。
斎藤正直 略歴
東京外国語学校へ進むが学生運動で放校、小林秀雄の援助を受け、1934年明治大学文芸科に入学して里見弴、今日出海、豊島与志雄の教えを受け、豊島の娘と結婚。
1939年には同人誌『批評』の創刊に参加。
戦後『近代文学』同人となり、助手から明大文学部仏文科助教授、教授として倉橋由美子らを教えた。ヴィクトル・ユゴー、ロマン・ロランなどを翻訳、長島良三、矢野浩三郎らの翻訳家を育てた。
場所請負制
場所請負制（ばしょうけおいせい）は、江戸時代の松前藩政下における家臣の知行形態である商場（場所）知行制から発生した、蝦夷地特有の流通制度。
場所請負制 発生の背景
江戸時代の農業技術では寒冷な地域で稲を栽培することが困難であり、蝦夷地を支配する松前藩では、地勢的に米の収穫が望めなかった。そのため松前藩において藩主が家臣に与える俸禄は石高に基づく地方知行ではなく、いわゆる商場（場所）知行制をもって主従関係を結んでいた。この制度は、蔵入地以外の蝦夷地及び和人地において給地に相当するものとして漁場およびアイヌとの交易地域である商場（場所）を設け、そこでの交易権を知行として家臣に分与する制度である。
和人地の給地では漁民からの現物税の徴収権があり地方知行とほぼ同様な形態であったが、和人地の大半は松前藩の蔵入地だったため、家臣の大半の給地は蝦夷地にあった。また、その給地内においても採金、鷹待、鮭鱒漁、伐木等の権利は全て藩主に属した。知行主に認められていたのは、年1回自腹で船を仕立てて交易することのみであった。
場所請負制 発生の背景
このような状況下で潤沢な資本力を持つ近江商人などが松前に出店を置いて本格的に進出して来た。知行を持つ家臣たちは、商人から交易用の物資や生活費までもを借りて交易に従事し、その結果得た商品を商人に渡して償還するようになった。しかし、次第に蝦夷地の交易が複雑化して資本的・技術的に武士の手に負えなくなって負債がかさみ、交易権そのものを「場所請負人」の名目で商人に代行させて知行主は一定の運上金を得るという制度に18世紀初頭移行した。これが場所請負制度である。
当時の北海道や樺太および北方領土の行政は、概ね知行地（場所）ごとに地域区分が行われ、本州以南に準じて郷村制が敷かれた。知行地について、文献には「場所」のほか「領」の表現も見られる。場所請負人は、知行主に代わって行政権を行使した。また、アイヌは百姓身分に位置づけられていた。オムシャでは、老病者や子供に対し薬や御救米を支給（介抱）し、地元の有力者を役蝦夷（惣乙名・乙名・脇乙名・惣小使・小使・土産取などの役職）に任命した。役蝦夷は、藩や幕府からの掟書（法律）を平蝦夷（住民）に伝達したほか、住民を調べ宗門人別改帳（戸籍）の作製（江戸時代の日本の人口統計）、年貢米の代わりとなる獣皮など地元産品の納付や、労働力を把握し夫役（会所・運上屋や番屋等の雑役など様々）への動員などの業務をこなした。