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1972年のメジャーリーグベースボール できごと
一方、父から継いだ造船業で巨万の富を築いたジョージ・スタインブレナーは前年にインディアンスの買収に動き860万ドルを提示して交渉したが成立しなかった。そのスタインブレナーに、インディアンスのゲイブ・ボールGMを通じてCBS副社長マイケル・パークがヤンキースの買収を持ちかけてきた。やがてヤンキースの再建に剛腕を振るい、金も出すが口も出して球界随一の名門球団を復活させ、そして混乱させ、20年間に20回も監督のクビが飛び、ビリー・マーチンを何度も監督に就任させては解任し、自身も不祥事で2度オーナー資格を停止されるなど常に話題に事欠かない破天荒な球団オーナーとなる人物が登場する。
1972年12月31日午後10時、プエルトリコのサンファン空港から1機の飛行機(DC7)が離陸した。大晦日の夜で新年まであと2時間という慌ただしい中で、飛行機はニカラグアに向けての出発であった。ところが離陸後まもなく飛行機は爆発してカリブ海に墜落した。よくある遭難事故ではあったが、しかしこの墜落事故のニュースがすぐに世界を駆け回った。搭乗者の中に「ロベルト・クレメンテ」の名があったからである。8日前の12月23日にニカラグアが大地震に襲われ多数の死傷者が出てケガ人の看護と搬送、薬品・食料・飲料水など生活関連の物資の補給が急がれる状況で、生れ故郷プエルトリコにいたクレメンテは自ら救援隊を組織し、薬品や医療品を集めて飛行機で運んでいた。プエルトリコとニカラグアを往復しながら4回目のフライトに飛び立った直後の悲劇であった。
クレメンテはデビュー前から注目される選手であった。高校卒業時に数球団が交渉にきた中でドジャースと1万ドルで入団契約した。しかしドジャースはすぐにはメジャーのロースターに入れず、マイナーリーグからスタートになったがすぐにパイレーツが目を付けて、クレメンテを獲得して2年目の1955年にメジャーデビューとなった。デビューした1955年から1972年まで毎年安打数は100本を超えてレギュラーをずっと確保し、1960年から1972年まで途中1年(1968年)を除いて3割を打ち続け首位打者に4度輝き、通算3,000本安打を達成したばかりであった。守備でもその強肩と判断の良さとで1961年から1972年まで12年連続ゴールドクラブ賞に選ばれて、走攻守の全ての分野で完璧なパーフェクト・プレーヤーであった。もともと慈善活動を積極的に行うことで一目置かれていたクレメンテであったが、この大晦日の悲劇はメジャーリーグの関係者に大きなショックを与え、その人道精神を讃えて、前年から慈善活動など社会的な活動を積極的に行う選手にコミッショナー賞を贈ることを始めていたが、この賞をロベルト・クレメンテ賞に改称し、また野球殿堂入りの対象者を引退後5年以上過ぎてからという内規に例外を設けて、クレメンテは翌年殿堂入りを果たした。2,433試合・9,454打数・3,000安打・生涯打率.317。通算本塁打240本・通算打点1,305・リーグMVP1回・シリーズMVP1回。(1973年殿堂入り)
1972年のメジャーリーグベースボール 最終成績
MVP：ジョー・モーガン (CIN)
MVP：ジーン・テナス (OAK)
1972年のメジャーリーグベースボール 表彰
BBWAA投票
ベテランズ委員会選出
ニグロリーグ委員会選出
Last Love Letter
「Last Love Letter」（ラスト・ラブ・レター）は、チャットモンチーの10枚目のシングル。2009年2月4日にKi/oon Recordsから発売された。
Last Love Letter 解説
表題曲は、「MTV meetalk with NEW NISSAN cube」のCMソング、日本テレビ系『音楽戦士 MUSIC FIGHTER』2009年2月度オープニングテーマである。チャットモンチー史上初となるすべてセルフプロデュースのシングルである。
初回限定版は、ピクチャーレーベル、オリジナル待ち受け画像ダウンロード用アドレスとパスワードが封入されている。初回盤、通常盤ともにConnecteDに対応し、3rdアルバム『告白』のダイジェスト音源の先行試聴が可能である。なお、どちらの特典も2009年2月4日0:00から2009年2月18日24:00までの期間限定となっている。
なお本作以降、アルバム4本（ミニアルバムを含む）のリリースと高橋久美子の脱退を挟んで、2012年2月の連続リリースまで3年にわたってシングルのリリースが途切れることになる。
応県木塔
応県木塔（おうけんもくとう、中国語: 应县木塔、YingxianMuta）、または仏宮寺釈迦塔は、中国で遼代の1056年（清寧2年）に山西省朔州市応県北西の仏宮寺境内に造立された木造の仏塔（仏宮寺釈迦塔）である。高さ67メートルにも達しており、現存する世界古代史上最高層の木造建築として知られている。旧字表記では、應縣木塔。
応県木塔 概要
この塔は、高さ 67m強、径 30m強、外観は5層であるが、内部は9層の八角塔である。遼朝の第7代皇帝である興宗の外戚、蕭孝穆が建立した。塔が完成したのは、造立が始まった1056年から140年後であったとされる。
1層目の、高さ11mの釈迦如来座像をはじめ、塔全体で34尊の塑像が安置されている。
また、1982年に、塔内の像の中から、遼代の大蔵経の一部（12巻）などの木版印刷物が発見された。
1961年に国務院から中国全国重点文物保護単位に指定されている。
応県木塔 構造
石造りの台座の上に、土壁と木材で作られ5層の軒と裳階を持つ八角塔本体が立ち、頂上には鉄の相輪がそびえている。
第1層の土壁部分や相輪を支持する部分を除き、塔本体はほぼ木材で作られ、部材は釘を使わずにほぞ継ぎ（榫卯）で結合されている。
高さは、台座4.4ｍ、塔本体が51.35ｍ、相輪11.56ｍで、総高さ67.31mである。
塔本体の構造は二重の筒状になっており、第2層から第5層では、8本の柱に囲まれた内側の筒（内槽）の外を、24本の柱で囲まれた外側の筒（外槽）が囲み、その外に軒や回廊が張り出している。第1層の内槽と外槽はそれぞれ土壁で囲まれており、さらに外槽の外に24本の柱で囲まれた副槽が設けられ、裳階を支えている。日本の多層塔にしばしば見られるような、基礎から相輪まで通した心柱は存在しない。
外側から軒を数えると裳階付きの5層の塔である。第2層以上には床が張られており、外槽に設けられた階段で登ることができる構造になっている。外槽まわりの格子戸の外には手すり付きの回廊があり、その床は内側の外槽、内槽まで広がる。外から見た時に、各層は下から 「床」、「床の上の回廊と、その内側の柱と格子戸」、「軒を支える組物」、「軒」、「上の層の床を支える組物」 に分けられる。この「床」から「軒を支える組物」までの、外から見える層を 明層 と呼ぶ。
応県木塔 構造
第1層から第4層の 「軒」と「上の層の床を支える組物」の部分の内側には外からは見えない層が4層あり、これを暗層と呼ぶ。内側からみると、明層と合わせて9層の塔となっている。
暗層には、柱や梁に加えて周方向や径方向の筋交いなどの構造物が設けられ、塔の剛性を増している。ただし、これらの主な構造物は外槽部分のみにドーナツ状に設けられており、内槽には設けられていない。この構造には以下の利点がある。
各層の柱の上には、上の層や軒を支える組物があり、斗栱または舗作と呼ばれる。応県木塔には『営造法式』に沿った54種類もの多彩な斗栱が用いられており、宋・遼の時代における「斗栱の博物館」と呼ばれている。
第1層の直径は、副槽が30.27ｍ、外槽が23.69m。外槽の直径は層を上がる毎に逓減し、第5層では19.34mになる。この逓減は、各層の柱の内側への傾きと、さらに上層の柱の付け根が下層の柱に対して直径の約1/4ほど内側に配置されていることで実現されており、塔を安定させると共に外観の柔らかさを生みだしている。
応県木塔 構造
相輪 は鉄製で高さ11.56mある。構成を中国名で示すと、下から 仰蓮、覆鉢、相輪、火焰、仰月、宝珠 となる。相輪を支える刹座は煉瓦造りである。相輪は、5層の屋根部から最上部の宝珠までが貫通する 10cm角断面 の鉄棒で支持されている。また、仰月から 5層の八角屋根の角に向けて張られ相輪を横から支える八本の鎖は、避雷の機能ももっている。
応県木塔は、風や地震や砲撃などを受けつつ、1000年近くの時を耐えてきた。地震は、建造以来1991年までに、41回あり、うち2回は中国震度階級で震度VIIに達した。これはまた、20世紀には北伐や国共内戦の中で数百発の砲弾を受けた。しかし、この塔は損傷を受けたものの倒壊することなく立ち続けてきた。 これらに耐えられる強度の理由として以下が上げられる。
風水の観点からの20世紀前半の改変で、上層の土壁が取り去られ構造が弱くなり、変形が進行している。現地での被害調査と構造変形監視の結果、第二層の明層の部分的な傾きが特に深刻であることが判明した。傾いた柱の最大傾斜角は11.3°に達している。 2003年には上層を吊り上げて塔の下部を解体修理する案が策定されたが、2006年に実施は保留となった。2020年現在解体修理は行われていない。
応県木塔 仏像と画像
1層目の、高さ11mの釈迦如来座像をはじめ、塔全体で34尊の塑像が安置されている。また、額や壁に絵画も多く描かれている。
内槽の土壁の中に金色で高さ約11mの釈迦如来の座像が、八尊の力神に支えられた八角形の蓮華座の上に安置されている。土壁には、金剛力士、如来像、仏弟子、四天王などの壁画が描かれている。内槽への門の上には、北に男性3名、南に女性3名の供養者の描かれた額があり、塔の建立者の蕭孝穆とその子 蕭阿剌（蕭知足）と孫 蕭撒八（中国語: 蕭撒八） （蕭無曲） および 当時 蕭家から出た遼代の欽哀蕭皇后、仁懿蕭皇后、宣懿蕭皇后と考えられている。
中央の蓮華座上に如来座像、その左右に脇侍菩薩立像が1尊づつ、手前の向かって左と右の蓮華座上に文殊菩薩、普賢菩薩の座像が安置されている。
応県木塔 仏像と画像
八角形の台座の上に、放射状に東西南北を向いて、如来の座像（塑像）がそれぞれ八角形の台座上に安置されており、金剛界の四方仏とされている。
四角形の台座の上に7尊の塑像が安置されている。7尊は、中央の蓮華座の上の釈迦如来座像、その左右の阿難、迦葉と推定される立像、手前左の獅子の上の文殊菩薩座像、手前右には象の上の普賢菩薩座像、手前中央よりのそれぞれ獅子と象を引く童子2尊である。
方形の台座の上に、9尊の像が蓮華座上に安置されている。中央は智拳印を結んだやや大きい如来像であり、毘盧遮那仏座像と推定されている。周囲には菩薩座像8尊がある。
応県木塔 配置
仏宮寺は木塔を中心に配置された寺院である。ほぼ南北に向いた中心軸上に、南から山門、木塔、大殿という主な建物が並んでいる。木塔以外は、原型とは異なる復元となっている。
晴れた夜に山門の南から北の空を見上げると、相輪の頂点がちょうど北極星と重なり、まるで星空全体が相輪を中心として回転しているように見える。これを以て、木塔は「天柱地軸」と呼ばれ、この言葉は第1層の軒の下に扁額として掲げられている。
応県木塔 歴史
3層の正面に掲げられている「釋迦塔」の額によると、仏塔の建立は 遼代の1056年（清寧2年）である。 遼は、北宋との間に 澶淵の盟（1004年）を結び、その後は平和が保たれ、この時期までに全盛期を迎えていた。また、この年、第1層内槽の額の供養者の一人である蕭阿剌は北府宰相であった。
「釈迦塔」の額には、金代の1194年（明昌5年）に建てられたという記述や、増築が完成したのが、金代の1195年（明昌6年）であるという記述もある。この時期、金は、乾道の和約（1164年）を南宋と結び、やはり平和な時期を迎えていた。
塔牌などに残っている記録によれば、元代の地震の後、一度再建されており、明代には2回修復された。また、元の英宗、明の永楽帝と武宗が訪問した記録もある。
1926年の蔣介石による第三次北伐時には塔の上下部に200発以上の砲撃を受け、その後 募金活動により修復されたが、この修復により塔は構造的には弱体化し、その後の傾きにつながった。1948年には、国共内戦の中、数十発の砲撃を受けた。
ネオジムの同位体
本稿では、ネオジム(Nd)の同位体について解説する。
ネオジムの同位体 概要
ネオジムの同位体のうち、安定同位体（安定核種）は142Ndであり、現在の地球における天然存在比も約27％と、ネオジムの同位体の中で142Ndが最も多い。この他、143Nd、145Nd、146Nd、148Ndも一般には安定同位体とされていて、これらも現在の地球で天然に存在している。したがって、一般的にはネオジムには142Ndも含めて5種類の安定核種があるとされている。しかし、142Nd以外の4核種は、実は放射性核種である可能性が示唆されている（後述）。
142Ndよりも軽い同位体は電子捕獲や陽電子崩壊を起こして、プラセオジムに変化することが一般的である。それらのうち、141Ndは141Prとなって安定するものの、さらに軽い140Ndなどはプラセオジムの同位体を経てさらに崩壊してゆく。また、131Nd、129Nd、128Nd、127Ndのような非常に軽い同位体は、まれに陽電子崩壊と共に陽子も1つ同時に放出してセリウムの同位体に変化する場合もあることが報告されている。これに対して、150Ndよりも重い同位体については、一般的にβ崩壊を起こしてプロメチウムの同位体に変化し、さらに崩壊する。なお、143Ndから150Ndまでについては後述する。
ネオジムの同位体 地球上に現存するネオジムの同位体
現在の地球で天然に存在しているネオジムの同位体は、安定同位体の142Ndと、一般的に安定同位体として扱われる、143Nd、145Nd、146Nd、148Ndの4種と、非常に長い半減期（寿命）を持つことが知られていた放射性同位体の144Nd、150Ndの2種の、合わせて7種類である。このため、長い目で見ると放射性同位体の存在度は減るので標準原子量も変化する。現在のネオジムの標準原子量は144.242uである。
なお、143Nd、144Nd、145Nd、146Nd、147Nd、148Nd、149Nd、150Ndの8つの同位体は、核分裂生成物として知られていて、これらの同位体も原子力発電所などで生成されている。
ネオジムの同位体 長寿命放射性同位体
ネオジムは、従来142Nd、143Nd、145Nd、146Nd、148Ndの5種類が安定核種とされてきたが、142Nd以外は安定核種ではなく長寿命放射性核種である可能性が指摘されている。143Ndは、139Ceへとα崩壊する可能性が指摘されており、145Ndも6×1016年以上の半減期で141Ceへとα崩壊する放射性核種だと見られている。そして、146Ndも、α崩壊を起こして142Ceとなって初めて安定する、長寿命放射性核種である可能性が指摘されており、148Ndも3.0×1018年以上の半減期で144Ceへとα崩壊すると考えられてきている。
一方、150Ndや144Ndは従来から放射性核種であることが知られていて、150Ndは約6.7×1018年の半減期で二重ベータ崩壊を起こして、150Smとなって安定するとされている。また、144Ndは2.29×1015年の半減期でα崩壊を起こして、140Ceとなって安定するとされている。その他の放射性核種の半減期は、全て11日以内で、そのほとんどは70秒以内である。なお、これらの他に核異性体も存在するが、それらももちろん安定な核種ではない。
以上のように、142Nd以外の全てのネオジムの同位体は、放射性同位体である可能性が指摘されている。
プロメチウムの同位体
プロメチウム(Pm)のには36種類の放射性同位体が同定されていて、最も安定な145Pmの半減期は17.7年、146Pmの半減期は5.53年、147Pmの半減期は2.6234年である。その他は全て364日以内で、そのほとんどは27秒以内である。11種類の核異性体もあり、安定なものは148Pmm (半減期 41.29日), 152Pmm2 (半減期 13.8分)、152Pmm (半減期 7.52分)である。
原子量は127.9482600から162.9535200である。最も安定な145Pmよりも軽い同位体は電子捕獲によりネオジムに、146Pmよりも重い同位体はベータ崩壊によりサマリウムに崩壊する。
原子番号82以下の元素で安定同位体を持たないのは、プロメチウムの他にはテクネチウムのみである。安定同位体が存在しないため、標準原子量は測定できない。
クルック郡 (オレゴン州)
クルック郡（英: Crook County）は、アメリカ合衆国オレゴン州の郡。人口は2万4738人（2020年）。郡名は、南北戦争とインディアン戦争で功績を残したアメリカ陸軍のジョージ・クルックに由来する。郡庁所在地はプラインヴィルである。
クルック郡 (オレゴン州) 歴史
かつてはこの地域へのアクセスが悪く、入植の妨げになった。1862年、牛を運ぶ補給部隊がスコット街道（Scott Trail）を横断したことで、この地域に繋がる道を開発しようという最初の動きが見られた。また彼らは非先住民として初めてオレゴン中部で冬を過ごした集団でもあった。1860年代にサンティアム峠（Santiam Path）が発見、開発されると、この地域へのアクセスは格段に向上した。
1882年10月24日、ワスコ郡の南部から分離する形でクルック郡が成立し、郡庁所在地としてプラインヴィルが設立した。1884年の総選挙の際、郡内唯一の市であるプラインヴィルが郡庁所在地とすることが正式に投票で承認された。
クルック郡 (オレゴン州) 経済
クルック郡の主要産業は、林産、農業、畜産、観光である。農業は灌漑区域の発達によって支えられており、牧草、穀類、ミント、ジャガイモなどが栽培されている。森林地は放牧される大きな家畜が給餌に重要である。オチョコ国立林のポンデローサ松の森は木材産業の主要資源となっている。木材産業は木の伐採に関する規制から辛酸を嘗めており、郡の経済は観光産業への依存度が増している。毎年数千人が狩猟、釣魚、ボート遊び、観光、鉱石収集のためにクルック郡の渓流、貯水池、オチョコ山脈などを訪れる。プラインヴィル商工会議所は、鉱石採集に訪れる人々を（4 km2以上の面積を有する）鉱区へと案内する役を務めている。
クルック郡 (オレゴン州) 地理
クルック郡はオレゴン州の中央部に位置している。総面積は7,737 km2（2,987 mi2）であり、その内 7,717 km2（2,979 mi2）が陸地、21 km2（8 mi2、0.27%）が水地である。郡内で最大の水地はプラインヴィル貯水池である。成立当初、クルック郡は 22,000 km2（8,600 mi）の総面積を有していたが、1914年のジェファーソン郡成立、1916年のデシューツ郡成立により、その面積は激減した。現在の郡境が成立したのは1927年である。
グラント郡との郡境近く、クルック郡の南東端にはオレゴン州で最古の地層がある。この地層では、オレゴンのほとんどがまだ海の底だったデボン紀の珊瑚礁から作られた石灰石の露出が見られる。
クルック郡 (オレゴン州) 人口動態
以下は2000年国勢調査による人口統計データである。
英国認証機関認定審議会
英国認証機関認定審議会（えいこくにんしょうきかんにんていしんぎかい、UKAS（ユーカス）: United Kingdom Accreditation Service）とは、英国貿易産業省などの助成金で運営されている非営利団体である。
イギリスのEN45000、ISOなどの認定機関でありISO 9001、ISO 14001、ISO 27001、ISO 22000等、イギリス国内の認定認証業務を行っていたが、現在はイギリス国内だけでなく、イギリス国外の品質・環境マネジメントシステムも行い、日本においてはISO適合認定機関としても代理店を通して認定業務を行っている。
石油タンカー
石油タンカー（せきゆタンカー）は、石油をばら積みで運ぶために設計された船（タンカー）である。
石油タンカー 概要
石油タンカーには2つの基本的な分類があり、原油タンカーとプロダクトタンカーに分けられる。原油タンカーは大量の原油を油田から製油所まで輸送する。プロダクトタンカーは一般的にかなり小さく、石油化学製品を製油所から消費市場の近くまで輸送するために設計されている。
石油タンカーは、その使用目的だけではなく大きさによっても分類されている。載貨重量トン数にして数千トン程度の内水面・沿岸用タンカーから、55万トンに達するマンモススーパータンカーまである。2006年6月時点で、1万載貨重量トンを超える石油タンカーは4,024隻ある。タンカーは年間およそ20億トンの石油を輸送している。効率の点ではパイプラインに次ぎ、タンカーによる石油輸送の平均費用は1 ガロン（3.79 リットル）あたり2 - 3 セント程度である。
特殊化した石油タンカーが発展していった。こうした中の1つとして、動いている船に燃料を補給することのできる補給艦がある。標準の石油タンカーの設計の派生形としては他に、鉱石・石油兼用船や、半永久的に繋留されて用いられる浮体式生産貯蔵積出設備などがある。石油タンカーはこれまでに、多くの被害をもたらし世間の耳目を集めた石油流出事故に関わってきた。その結果として石油タンカーの設計と運航には厳しい規制が課されている。
石油タンカー 歴史
石油輸送の技術は石油産業と共に発展した。人類による石油の利用は先史時代にまで遡るが、最初の近代的・商業的な利用は1850年のジェームズ・ヤングによるパラフィンの生産からとなる。こうした初期には、ミャンマー北部からの石油は陶器の容器に入れて川岸まで輸送され、そこで船倉に入れられていた。
1850年代には、ペンシルベニア州タイタスビル近郊でエドウィン・ドレークが石油を掘り当てて以来、ペンシルベニア州の油田が主な石油の供給源となり、また革新の中心となった。アメリカ合衆国で最初の油田はこの地に1859年に掘られ、当初は1日10 バレルほどの産出であった。2年以内にタイタスビルの油田は1日3,000 バレルの石油を供給するようになった。この頃には既に石油は、屋内・屋外での照明といった用途に用いられる油として、魚やクジラ、野菜から採れる油を置き換えるようになりつつあり、また大西洋を横断した輸出も開始された。
石油タンカー 歴史
ペンシルベニア産の石油は当初、40 米ガロン（150 リットル）の木製の樽に入れられて、混載のボートや艀が輸送に用いられた。しかし樽による輸送にはいくつかの問題があった。最初の問題は重量で、標準的な空の樽は64 ポンド（約29 kg）ほどで、これは中を満たした樽の全重量の20 パーセントほどに相当する。また、樽は中身が漏れやすく、一方向への輸送にしか用いることができない。そして最後に、樽はそれ自体が値の張るものである。例えば、ロシアの石油産業発展の初期には、樽の値段は石油生産価格の半分を占めていた。
ばら積みでの石油の輸送が多くの地域で多くの手段で試みられた。石油のパイプラインは1860年から存在している。1863年、2隻の帆走タンカーがイングランドのタイン川で建造された。これに続いて、1873年に最初の蒸気推進タンカーであるVaderlandがベルギーの所有者向けにパーマーズ・シップビルディング・アンド・アイアン・カンパニーによって建造された。こうした船の使用は、安全上の問題を懸念したアメリカとベルギーの当局によって抑えられた。1871年時点で、ペンシルベニア油田では石油輸送艀と、今日用いられているものに似た鉄道のタンク車を限定的に用いていた。
石油タンカー 歴史
1876年に、アルフレッド・ノーベルの兄弟であるルートヴィヒ・ノーベル、ロベルト・ノーベルがアゼルバイジャンのバクーで、ノーベル兄弟石油会社 (ブラノーベル) を設立した。19世紀末期、この会社は世界最大級の石油会社であった。
ルードヴィヒは、初期のタンカー開発のパイオニアである。彼はまず、一重船殻の艀で石油をばら積みして運ぶことを試みた。彼が自航式のタンカーへ関心を移すと、多くの問題点にぶつかった。最初の問題点は、火災を避けるために積み荷とそこから出るガスを機関室から隔離することであった。他の問題点としては、温度変化に応じて積み荷が膨張・収縮できるようにしたり、タンクに換気の方法を備えたりといったことがあった。
世界で最初の成功した石油タンカーは、ノーベルの「ゾロアスター」(Zoroaster) であった。彼はSven Almqvistと共にスウェーデンのヨーテボリでこの船を設計した。建造契約は1878年1月に結ばれ、その年のうちにバクーからアストラハンまで最初の航海を行った。ノーベルは、タンカーの設計のどの部分も特許を取得しなかったので、ゾロアスターの設計は広く研究されコピーされた。1878年10月、彼は同じ設計の2隻のタンカー、「ブッダ」(Buddha)、「ノルデンフェールド」(Nordenskjöld) をさらに発注した。
石油タンカー 歴史
ゾロアスターは、242 ロングトンの灯油を、パイプで連結された2つの鉄製タンクに入れて輸送した。船の中央に機関室が置かれ、1つのタンクがその前方に、もう1つが後方に置かれた。この船は、予備浮力のために21の垂直防水区画を備えていたことがもう1つの特徴であった。船の全長は184 フィート（56 m）、全幅は27 フィート（8.2 m）、喫水は9 フィート（2.7 m）であった。ノーベルの以降のタンカーとは異なり、ゾロアスターの設計はスウェーデンからカスピ海まで、バルト海、ラドガ湖、オネガ湖、ルイビンスク、ヴォルガ・バルト水路、ヴォルガ川を経由して航海できるようになっていた。
ノーベルはそれから、単一船殻設計を採用し始めた。これは船体がタンクの構造の一部をなすものである。1880年11月、彼は最初の単一船殻タンカーである「モーゼ」(Moses) を発注した。1年以内に彼はさらに「モハメド」(Mohammed)、「タターリン」(Tatarin)、「ブラマ」(Bramah)、「スピノザ」(Spinoza)、「ソクラテス」(Socrates)、「ダーウィン」(Darwin)、「コーラン」(Koran)、「タルムード」(Talmud)、「カルマック」(Calmuck)と7隻の単一船殻タンカーを発注した。
石油タンカー 歴史
ブラノーベルは、初期の石油タンカーの事故も経験している。1881年にゾロアスターの姉妹船、ノルデンフェールドはバクーで灯油を搭載している最中に爆発した。船が突風に煽られて、灯油を流し込んでいたパイプが船倉から引き離されてしまった。そして灯油は甲板に漏れ出し、機械工が灯油ランプの明かりで作業をしていた機関室に流れ込んだ。これにより船は爆発し、乗員の半数が死亡した。ノーベルはこの事故に対して、漏れがより起こりにくい柔軟な積み込みパイプを作ることで対策した。
1883年に石油タンカーの設計は大きく進歩した。ノーベルの会社で働いていたヘンリー・F・スワン (Henry F. Swan) が、ノーベルの3隻のタンカーを設計した。1つか2つの大きな船倉を備える代わりに、スワンの設計では船を横方向の間仕切りでいくつかに分割した船倉を用いていた。これらの船倉はさらに縦方向の間仕切りで右舷側と左舷側に分割されていた。初期の設計では、石油がタンク内で跳ね回って船を転覆させてしまう自由表面効果による安定性問題を抱えていた。しかし船の貯蔵スペースを小さなタンクに分割してしまうという方法では、自由表面効果をほとんどなくすことができた。この現代ではほとんど一般的となった方法は、最初にスワンによってノーベルのタンカー、「ブレスク」(Blesk)、「ルーメン」(Lumen)、「ルックス」(Lux)に用いられた。
石油タンカー 歴史
1903年、ノーベル兄弟は、それまでの蒸気機関とは対照的に、内燃機関で航行する2隻の石油タンカーを建造した。「ヴァンダル」(Vandal)、「サラマート」(Sarmat) は、最初のディーゼル・エレクトリック船でもあり、750 ロングトンの精製された石油を輸送でき、360 馬力（270 kW）のディーゼルエンジンで駆動されていた。この同じ会社は、すぐにより大きな「エマニュエル・ノーベル」(Emanuel Nobel) や「カール・ハゲリン」(Karl Hagelin) などの4,600 トンで1,200馬力のエンジンを備えた灯油用タンカーの建造へ向かった。
「グリュックアウフ」(Glückauf) により、タンカーの設計がさらに大きな前進をした。これもまたスワンの設計によるもので、この船は「以降の全てのタンカーの真の先駆者」と呼ばれている。特徴としては、甲板から操作可能なバルブ、石油の主配管、蒸気管、安全を向上するための防油区画、積み荷を載せていない時に海水をバラスト水として搭載する能力などがあった。スタンダード・オイルの代理人であったヴィルヘルム・アントン・リーデマン (Wilhelm Anton Riedemann) によりグリュックアウフとその姉妹船が数隻購入された。1893年にグリュックアウフが失われると、スタンダード・オイルは姉妹船を購入した。
石油タンカー 歴史
1880年代にはまた、アジアとの石油貿易が開始された。ロシアの石油を極東へスエズ運河経由で輸送することになる発案は、貿易業者のマーカス・サミュエルと船のオーナーでブローカーのフレッド・レーン (Fred Lane) によるものであった。それ以前にスエズ運河を通して石油を輸送しようとする試みは、あまりにリスクが大きいとしてスエズ運河会社により拒否されていた。この問題に対してサミュエルは異なる方法を採った。スエズ運河会社に対して、運河の通航を許可できるタンカーの仕様を問い合わせたのである。
運河会社指定の仕様に従って、サミュエルは北イングランドのウィリアム・グレイ (William Gray) に3隻のタンカーを発注した。3隻は「ミュレックス」(Murex)、「コンチ」(Conch)、「クラム」(Clam)と名づけられ、それぞれ載貨重量トンにして5,010 ロングトンの輸送能力があった。これらの3隻は、今日のシェルの前身であるタンク・シンジケート (Tank Syndicate) の最初のタンカーであった。
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ジャカルタ、シンガポール、バンコク、サイゴン、香港、上海、神戸に準備された設備により、まだ発足したばかりの若い会社であったシェルは、アジア市場においてスタンダード・オイルの独占に対する最初の挑戦者となる用意ができた。1892年8月24日、ミュレックスはスエズ運河を通過した最初のタンカーとなった。シェルがロイヤル・ダッチ石油と合併した1907年の時点で、スタンダード・オイルが4隻の蒸気推進タンカーと16隻の帆走タンカーを所有していたのに対して、シェルは34隻の蒸気推進タンカーを所有していた。
1915年4月17日に進水したアメリカ海軍の給油艦「モーミー」が、洋上補給の技術の創始となった。その当時としては大型の、載貨重量トンにして14,500 ロングトンの能力で、モーミーは第一次世界大戦の初期、イギリスへ向かう途中の駆逐艦への補給を行った。この技術により、友好国の港の補給能力に依存せずにはるか遠距離で、より長い期間艦隊が海上に留まって活動することが可能となった。チェスター・ニミッツ元帥は、この頃モーミーの副長を務めて、洋上補給の技術を開発するための中心的な役割を果たし、後に第二次世界大戦においてこの港から独立して行動する能力が勝利にとって極めて重要であることを指揮下の艦隊を通じて証明した。
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洋上補給はすぐに他の海軍にも取り入れられた。一例として、オーストラリアの給油艦「クルンバ」は、イギリス海軍において1917年から1919年まで洋上補給活動に加わった。
第一次世界大戦中、無制限潜水艦作戦によりタンカーが不足した。当時の駐英アメリカ大使であるウォルター・ハインズ・ページは、「潜水艦部隊は、世界中で貨物船が建造されるペースよりも速く沈めつつある。このように、ドイツ人たちは成功しつつある。この状況が充分長く続けば、連合国はもう終わりだ。例えば、彼らは最近数多くのタンカーを撃沈したため、これによりこの国は、たとえグランドフリート（本国艦隊）に充分な燃料を供給しなかったとしても、すぐにも危険な状況になってしまうかもしれない。」と書いている。ジョルジュ・クレマンソーはアメリカ合衆国のウッドロウ・ウィルソン大統領に対して、「ガソリンは来るべき戦いにおいて、血液と同じくらい重要です。ガソリンの供給不足は、たちまち我々の軍隊を麻痺させてしまうでしょう」と書いている。ウィルソンはこれに強く反応した。アメリカ合衆国船舶委員会は、アメリカの全ての船を徴発し、また全ての造船所を監督下に置いた。前例の無い13億ドルの予算がこの目的に投じられた。ホグ島に世界最大の造船所が建設され、そこで建造された船はホグ・アイランダーとして知られる。
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第一次世界大戦前の全世界のタンカーは200万トンを少し超える程度であったのに対して、1916年から1921年までの間に316隻320万トンのタンカーが建造された。1923年の時点で80万ロングトン分の船が休航状態になり、ダニエル・ケイト・ルードヴィヒのような投機家に大きなチャンスをもたらした。1925年に彼は貨物船「フェニックス」(Phoenix) を買い、船倉にタンクをしつらえた。こうしたリベット接合されたタンクは内容物が漏れ、可燃性の混合物ができてしまった。結果として発生した爆発により船員2人が死亡し、ルードヴィヒも酷く負傷した。この後、彼は溶接技術の強い信奉者となった。
石油タンカー、特にT2 タンカーは、第二次世界大戦において重要な役割を果たした。載貨重量トン 16,613 トンの容積を持つT2-SE-A1型は、大戦中に500隻近く建造された中で最も一般的な派生型であった。大戦後、こうしたタンカーは数十年にわたり商業目的で使用され、多くは国際市場で売却された。
1956年まで、タンカーはスエズ運河を通航できるように設計されていた。1956年の第二次中東戦争（スエズ動乱）の最中に運河が閉鎖されると、この大きさ制限はあまり重要ではなくなった。喜望峰周りで石油を輸送しなければならなくなり、船の所有者たちはより大きなタンカーが効率的な輸送の鍵となることに気付いた。
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第二次世界大戦以降、タンカーは大きさの点で大きく成長した。第二次世界大戦期の典型的なT2型タンカーは全長532 フィート（162 m）で載貨重量トン16,500 トンの容量であった。現代の超大型原油タンカー (ULCC: Ultra Large Crude Carrier) は、全長1,300 フィート（400 m）、載貨重量トン500,000 トンにもおよぶ。いくつかの要素がこの成長をもたらした。中東における戦闘がスエズ運河の通航を中断させたことも要素であるし、また中東の製油所が国有化されたことも要素である。船主間の猛烈な競争もまた原因となった。しかしこうした要素が無かったとしても、単純な経済的原則で、石油タンカーが大きいほどより安く原油を輸送でき、伸び続ける石油需要に応えられるということがあった。
1958年にアメリカの船舶関係の有力者であるダニエル・K・ルードヴィヒが満載排水量10万トンの壁を破った。彼の「ユニバース・アポロ」(Universe Apollo) は、同じルードヴィヒの所有船でそれ以前の記録を保持していた「ユニバース・リーダー」(Universe Leader) から23 パーセント大型化して104,500 トンとなった。
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これまで建造された世界最大のスーパータンカーは、1979年に住友重機械工業追浜造船所で建造され、1980年に日本鋼管津製作所で船体延長された「シーワイズ・ジャイアント」(Seawise Giant) である。この船は載貨重量トン564,763 トンの容量があり、全長は458.45 m、喫水は24.611 mある。46のタンクを備え、31,541 平方メートルの甲板があり、大きすぎてイギリス海峡を通航できない。
シーワイズ・ジャイアントは1989年に「ハッピー・ジャイアント」(Happy Giant)へ、1991年に「ヤーレ・バイキング」(Jahre Viking) へ改称された。1979年から2004年まではロキ・ストリーム (Loki Stream) が所有しており、その後ファースト・オルセン・タンカーズに買収されてノック・ネヴィスへと改称し、永久繋留されて石油貯蔵用のタンカーとなった。
2008年現在、世界最大の稼動中のスーパータンカーはTIクラススーパータンカーで、「TIアジア」(TI Asia)、「TIヨーロッパ」(TI Europe)、「TIオセアニア」(TI Oceania)、「TIアフリカ」(TI Africa)の4隻がある。これらの4隻は、2002年から2003年にかけてギリシャのヘレスポント汽船会社 (Hellespont Steamship Corporation) 向けに「ヘレスポント・アルハンブラ」(Hellespont Alhambra)、「ヘレスポント・メトロポリス」(Hellespont Metropolis)、「ヘレスポント・タラ」(Hellespont Tara)、「フェアファックス」(Fairfax) として、韓国の造船会社大宇造船海洋により建造された。ヘレスポントはこれらの船を2004年にオーバーシーズ・シップホールディング・グループおよびユーロナブへ売却した。
これら4隻の姉妹船はそれぞれ載貨重量トンにして441,500 トン以上の容量を持ち、全長は380.0 m、積み荷の搭載能力は3,166,353 バレル（503,409,900 リットル）に達する。ここ25年ほどで初めて建造されたULCCであり、また二重船殻で建造された最初のULCCでもある。より小さなULCCと区別するために、これらの船はしばしばV-Plusクラスとして識別されている。2008年2月、所有者はTIアフリカとTIアジアをカタール近郊のアル・シャヒーン油田に設置する固定式の浮体貯蔵積出設備に2009年末に改造する計画を発表した。
パイプラインを除けば、こんにちタンカーはもっとも安く石油を輸送する手段である。世界中で、タンカーは年間約20億バレル（3.2×1011 リットル）を輸送し、タンカーによる輸送費用は1 ガロンあたりわずか2 セントほどである。
石油タンカー 大きさの分類
1954年、シェル石油はaverage freight rate assessment (AFRA) というタンカーの大きさを分類する仕組みを開発した。これを独立した基準にするため、シェルはロンドン・タンカー・ブローカーズ・パネル (LTBP: London Tanker Brokers' Panel) の意見を求めた。当初、彼らはタンカーを載貨重量トン25,000 トン以下の一般目的 (GP: General Purpose)、25,000 トンから45,000 トンの中規模（MR: Medium Range)、45,000 トンより大きなその当時としては巨大な船を大規模（LR: Large Range) に分類していた。1970年代を通じて船は大きくなり、これにより再分類が行われた。
石油タンカー 大きさの分類
税務当局が、内部の徴税資料が正しいことを示す証拠を必要としていたため、この仕組みは税務目的で開発された。ニューヨーク・マーカンタイル取引所が1983年に原油の先物取引を開始する前は、契約ごとに異なりうる石油の正確な価格を確定することは難しかった。この仕組みを最初に使用した、シェルとブリティッシュ・ペトロリアムは1983年にAFRAシステムを廃止し、後に他のアメリカの石油会社も続いた。しかしながら、このシステムはこんにちでもまだ使われている。これ以外に柔軟な市場基準のスケールがあり、これは典型的な輸送経路と50万バレル単位のロットを用いている。
商用の石油タンカーは、原油から精製された石油製品まで、幅広い液体炭化水素を輸送している。これらの大きさは載貨重量トン (deadweight metric tons) の単位で測定される。なかでも原油タンカーは大きく、パナマックスサイズの55,000 トンほどの船から44万トンを超えるULCCまである。
「スーパータンカー」という言葉は、最大規模のタンカーを示すために用いられる非公式な用語である。こんにち、この言葉は25万トンを超えるVLCC、ULCCに対して用いられる。これらの船は200万バレルの石油を輸送できる。比較として、2005年のスペインとイギリスの合計石油消費量は1日およぼ340万バレル（54万立方メートル）であった。
石油タンカー 大きさの分類
その巨大さのため、スーパータンカーは満載状態では入港できないことがしばしばある。こうした船は積み荷を沖合いプラットフォームなどで積み込める。一方航海を終えると、こうした船はしばしば積み荷を沖合いの指定された積み替えポイントでより小さなタンカーへ移し替える。スーパータンカーの航海は一般的に長く、長い期間、最大で1回に70日ほど海に留まる必要がある。
1万トン以下から8万トンのパナマックス船までの、より小さなタンカーは一般的に精製された石油製品を輸送し、プロダクトタンカーとして知られている。1万トン以下のもっとも小型のクラスのタンカーは、通常沿岸部や内陸の水路で用いられている。かつてはアフラマックスやスエズマックスなどの小型の船もスーパータンカーと呼ばれていたが、今ではもうスーパータンカーとはみなされていない。
石油タンカー 用船
貨物を輸送するために船を借りる行為を用船（または傭船）という。タンカーは4種類の用船契約に基づいて借り受ける。航海用船 (voyage charter)、定期用船 (time charter)、裸用船 (bareboat charter)、数量運送契約 (contract of affreightment) である。航海用船では、借受者は積み込む港から積み降ろす港まで船を借り受ける。定期用船では、借受者が指定する航海を実施するために船をある期間借り受ける。裸用船では、借受者は船の運航者兼管理者となり、船員を雇ったり船を保守したりといった責任まで負う。最後に数量運送契約では、借受者はある一定量の積み荷をある指定した期間に指定した規模で輸送することを指示するもので、例えば「100万バレルのJP-5燃料を1年以内の期間で、25,000バレル単位の船積み」というように指定できる。締結された契約は用船契約 (charter party) と呼ばれる。
石油タンカー 用船
用船契約の主な観点としては貨物運賃がある。タンカーの用船契約の貨物運賃は、4種類のうちの1つで指定される。ランプ・サム・レート (lump sum rate)、レート・パー・トン (rate per ton)、期間用船等価レート (time charter equivalent rate)、ワールドスケール・レート (worldscale rate)である。ランプ・サム・レートの契約では、指定された積み荷の輸送に関して固定した運賃が交渉され、船の所有者・運航者は港に関わる経費やその他の航海に掛かる費用全てを支払う。レート・パー・トンの契約は主にケミカルタンカーの用船に用いられ、港の経費や航海費用を借受者が支払うという点がランプ・サム・レートとは異なっている。期間用船契約では1日あたりの費用を指定し、港の経費と航海費用は一般的に借受者が支払う。
石油タンカー 用船
ワールドワイド・タンカー・ノーマル・フレイト・スケール (Worldwide Tanker Normal Freight Scale) は、しばしば単にワールドスケール (Worldscale) と呼ばれ、ロンドンとニューヨークのワールドスケール・アソシエーションズ (Worldscale Associations) によって合同で設定・運営されている。ワールドスケールでは、世界中の任意の2つの港間で1 トンの製品を輸送する基準価格を設定している。ワールドスケールに基づく交渉では、運航者と借受者はワールドスケール・レートに対するパーセンテージで価格を決定する。ワールドスケールの基準価格はWS 100と表示される。もしある用船契約がワールドスケール・レートの85 パーセントに設定された場合、WS 85と表現される。同様に、ワールドスケール・レートの125 パーセントに設定した用船契約はWS 125と表現される。
2007年現在、用船市場は全てのタンカーの部門において常に変動している。市場は、石油の需要と供給だけではなく石油タンカーの需要と供給など、広い範囲の要素によって影響されている。特に、冬の気温、タンカーの過剰船腹、ペルシャ湾での供給変動、製油所の運営中断といった要素がある。
石油タンカー 用船
2006年には、継続した石油価格上昇は需要に対して大きな影響を与えなかった。タンカーの全ての市場部門において良い年であったが、2004年や2005年ほどではなかった。石油価格高騰の中で、地政学的な緊張、石油供給中断の恐れ、伸びつつある石油需要がこの年のタンカーの市況を引っ張った。アメリカや西ヨーロッパではゆっくり需要が伸びたのに対して、中国のような成長中の経済圏では急速な需要の伸びをもたらした。こうした強みにもかかわらず、5つあるタンカー運賃の指標は2006年を通じてどれも下落した。プロダクトタンカーの需要はアジア、特に中国とインドの経済成長により増加したが、これより前の2年間に比べて平均のこれらの船の期間用船等価収入は減少した。
2006年には、期間用船は長期間になる傾向があった。その年の期間用船契約のうち、58 パーセントは24年かそれ以上で、14 パーセントは12年から24年、4 パーセントは6年から12年で、24 パーセントが6年未満であった。船齢が5年の載貨重量トン280,000 トンのタンカーを1年定期用船する平均の値段は、2005年12月の1日当たり56,500 ドルから2007年9月の1日当たり53,000 ドルまで、2006年9月の1日あたり64,500 ドルを最高値として変動していた。
石油タンカー 用船
2007年前半はかなり市場が堅調であったが、後半はかなり下落した。しかしながらこの年の年末に向けて、高い燃料油価格による減速航行や石油生産の急な増加、長い輸送経路などから、タンカーの船腹は不足に向かった。突然にVLCCの1日あたりの借受費用は2万ドルから20万 - 30万ドルへと跳ね上がり、さらにこれより高い価格さえ記録された。
2003年から、新船に対する需要は増加し始め、2007年には造船所の受注残高は記録的な水準に達し、造船能力を超過して結果として新造価格の高騰をもたらした。
大きな石油タンカー船体の所有者としては、ティーケイ・コーポレーション (Teekay Corporation)、フロントライン、商船三井、オーバーシーズ・シップホールディング・グループ、ユーロナブがある。
タンカーを所有する世界の大手会社は次のとおり。関連企業に、造船会社、タンカーリース会社やオペレーション会社、コンテナ製造会社などがある。
海上保険料は通常、積荷の価額の約1％であるが、戦争リスクにより値上げされる場合がある。
ロシアのウクライナ侵攻では、黒海を運行するタンカーの保険料を、積荷価額の1.2%から1.25%とする値上げがあった。12万トンから20万トンの原油を輸送できるスエズマックス型では20万ドル程度の値上がりになり（1ドル120円の場合2400万円）、ロシア産原油をインドまで輸送する場合の保険料が、1航海当たりで100万ドル近くかかる事態になった（1ドル120円の場合1億2000万円）。
日本の石油の輸入量は1990年代前半以降、減少傾向にある。
石油タンカー タンカー船団の特徴
2005年時点で、石油タンカーの載貨重量トンは世界中の船のうち36.9 パーセントを占めた。世界中の石油タンカーの載貨重量トンは、1970年の3億2610万トンから2005年の9億6000万トンへと増加した。ばら積み貨物船と石油タンカーを合計した載貨重量トンは、世界中の船の72.9 パーセントを占める。
2005年には、24億2000万トンの石油がタンカーで輸送された。このうち76.7 パーセントは原油で、他は精製された石油製品である。これはこの年の海上輸送の34.1 パーセントを占める。輸送された重量に輸送された距離を掛けると、石油タンカーは2005年に石油を11兆7050億トンマイル（約18兆7280億トンキロ）を輸送している。
比較として、1970年には14億4000万トンの石油がタンカーで輸送された。これはこの年の海上輸送の34.1 パーセントを占めた。輸送された重量に輸送された距離を掛けると、1970年にはタンカーは6兆4870億トンマイル（10兆3792億トンキロ）を輸送した。
石油タンカー タンカー船団の特徴
国際連合では石油タンカーの生産性に関する統計も取っており、この統計では積載可能重量1 トンあたりの輸送トン数と、積載可能トン数1 トンあたりの輸送トンマイルについて述べている。2005年には、タンカーの1 載貨重量トンあたり6.7 トンの積み荷が輸送されている。同様にタンカーの1 載貨重量トン当たり 32,400 トンマイル（51,840 トンキロ）を輸送した。
2005年における主な積み込み港は西アジア、西アフリカ、北アフリカ、カリブ海にあり、それぞれ1億9630万トン、1億9630万トン、1億3020万トン、2億4660万トンの積み荷がこれらの地域で積み込まれた。主な積み降ろし港は北アメリカ、ヨーロッパ、日本にあり、それぞれ5億3770万トン、4億3840万トン、2億1500万トンの積み荷がこれらの地域で積み降ろされた。
アメリカ中央情報局の統計によれば、2007年現在世界中で載貨重量トン1,000 トン以上の石油タンカーは4,295 隻ある。パナマが528隻の登録で世界一の石油タンカーの船籍国である。200隻以上登録されている他の国は、リベリア（464隻）、シンガポール（355隻）、中華人民共和国（252隻）、ロシア（250隻）、マーシャル諸島（234隻）、バハマ（209隻）である。比較として、アメリカ合衆国は59隻、イギリスは27隻登録されている。
石油タンカー タンカー船団の特徴
最初の便宜置籍国はパナマで、1916年のことであった。政治的な不安定性への不安と高い領事費用から、リベリアの大統領ウィリアム・タブマンは1948年にエドワード・ステティニアスの助けの下に便宜置籍の登録を開始した。スタブロス・ニアルコスの所有する「ワールド・ピース」(World Peace) が最初の登録をした船であった。1967年にはイギリスを追い抜いてリベリアが最大の船籍国となった。こんにちでは、パナマが世界最大の船籍国で、リベリアと合わせて世界の船の3分の1が登録されている。
石油タンカー タンカー船団の特徴
便宜置籍船は、しばしば質が低く、質の低い設備・船員を有しており、船籍国の船舶当局ではなく伝統的な海運国や船級協会が船の検査をし保証することがよくある。これにより、船は船籍登録国との経済的なつながりが薄くなるので、船舶所有者にとっては船籍国を変えることが魅力的な選択肢となる。これに伴い、船級協会と伝統的な海運国の関係もはっきりとしなくなり、例えばロイド船級協会とイギリス、アメリカ船級協会とアメリカ合衆国の関係がはっきりしなくなる。これにより船級を変更することが容易になり、「クラスホッピング」（class hopping、参考訳: 船級とばし）という新しい現象が発生するようになった。現行の船級に満足していない船舶所有者は、かなり容易に異なる船級へ変更することができる。これにより船級協会間で更なる競争を引き起こし、より規制を緩和させることになった。これが船舶業界や欧州委員会からの船級協会への信頼を損なわせることになった。
こうした「クラスホッピング」に対抗するために、国際船級協会連合では船級変更協定 (TOCA: Transfer Of Class Agreement) を締結した。
石油タンカー タンカー船団の特徴
1978年に、多くのヨーロッパ諸国は、船舶上での労働条件が国際労働機関の規定に従っているかどうかを監査するというハーグでの覚書に合意した。その年、「アモコ・カディス」が沈没した後、安全や環境汚染に関しても監査することが決定された。この目的を達するために1982年に、現在24のヨーロッパ諸国とカナダで構成されるパリ覚書が合意され、ポートステートコントロールが確立された。実際のところ、これは船籍国、特に仕事を船級協会に丸投げしてしまっている便宜置籍国が検査義務を果たしていないことへの対応であった。
2005年には、世界中の石油タンカーの平均船齢は10年であった。このうち、31.6 パーセントは4年以下、14.3 パーセントは20年以上であった。2005年には475 隻の新しい石油タンカーが建造され、この合計は載貨重量トンにして3070万トンであった。こうした新造タンカーの平均の大きさは載貨重量トン 64,632 トンであった。このうち19 隻はVLCCで、19 隻はスエズマックス、51 隻はアフラマックス、残りはこれより小さなものであった。比較として載貨重量トンで、1980年には800万トン、1990年には870万トン、2000年には2080万トンの石油タンカーが建造された。
石油タンカー タンカー船団の特徴
船舶は通常船舶解体により船隊から外れることになる。船舶所有者と買い取り業者は船舶の空虚重量（軽荷排水量 LDT: light ton displacement）やスクラップ金属市場での価格に基づいて解体価格を交渉する。1998年には、インドのアラン (Alang) や、バングラデシュのチッタゴンに位置する船舶解体業者によりほぼ700隻が解体された。載貨重量トンにして、2004年には780万トン、2005年には570万トンの石油タンカーが解体された。2000年から2005年にかけて、毎年解体される石油タンカーの容量は載貨重量トンにして560万トンから1840万トンまでの間であった。石油タンカーは、同じ期間に世界で解体された船舶の56.5 パーセントから90.5 パーセントを占めた。この時期、解体された石油タンカーの平均船齢は26.9年から31.5 年ほどであった。
2005年には、新造石油タンカーの価格は載貨重量トン32,000 トン - 45,000 トンクラスで4300万ドル、80,000 トン - 105,000 トンクラスで5800万ドル、250,000 トン - 280,000 トンクラスで1億2000万ドルであった。1985年にはこれらの価格はそれぞれ1800万ドル、2200万ドル、4700万ドルであった。
石油タンカーはしばしば中古で売却される。2005年には載貨重量トンにして2730万トンの石油タンカーが中古で売却された。2005年時点での代表的な価格を挙げると、40,000 トンのタンカーに対して4250万ドル、80,000 トン - 95,000 トンのタンカーに対して6070万ドル、130,000 トン - 150,000 トンのタンカーに対して7300万ドル、250,000 トン - 280,000 トンのタンカーに対して1億1600万ドルといったものである。
石油タンカー 現在の構造設計・工学
石油タンカーは一般に8から12のタンクを備えている。各タンクは前後方向の間仕切りにより2つから3つの独立区画に分割されている。タンクには船首部を1番として順番に番号がつけられている。各区画はタンクの番号と横方向の位置により「1番左舷側」「3番右舷側」「6番中央」のように参照される。
防油区画 (cofferdam) は、熱・火災・衝突防護のために2つの間仕切りの間に空けられた小さな区画である。タンカーは通常タンクの最前部および最後部に防油区画を備えており、個別のタンクの間に備えていることもしばしばある。ポンプ室にはタンカーの積み荷配管につながっている全てのポンプを収容している。大きなタンカーの中には2つのポンプ室をもつものもある。ポンプ室は通常船の全幅に渡って設置されている。