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立体道路制度 概要
通常、道路区域は平面的な区域で指定されるため、地表面のみならずその上空や地下空間も道路区域となる。このため、道路法や建築基準法などの制限によって、道路の上下の空間に建物等を建築することは原則として認められていない。なお、道路トンネルの上空（地下を道路トンネルが通過している土地上）や道路の路面の下（高架道路の下、道路の地下）であれば、立体道路制度によらずに道路と一体ではない構造の建物を建築することができるが、道路区域の一部を使用することになるため、道路管理者から道路占用許可を受ける必要がある。
これに対し、立体道路制度では、道路区域は立体的な範囲で指定される（立体的区域）。これにより、立体的区域の外側空間は道路区域ではなくなることから、建物等を建築することも可能となり、道路占用許可を受ける必要もなくなる。また、道路に隣接する空間に道路と一体構造の建物を建築することもできる。
類似する制度として、河川区域を立体的に指定する「河川立体区域」（河川法58条の2以下）、都市公園区域を立体的に指定する「立体都市公園」（都市公園法20条以下）がある。
立体道路制度 歴史
高度経済成長期以降、都市部では人口の集中とともに交通量が増加し、幹線道路の整備も急ピッチで進められてきた。しかし1970年代後半以降、道路用地の取得に関し大きな問題に直面する。すなわち、地権者から移転先の土地を求められても、都市化が進行した大都市では優良な代替地を確保することが困難であり、用地取得交渉のネックとなっていた。また、地価高騰により用地補償費が増大し、事業費全体を押し上げる事例もみられた。
立体道路制度 歴史
1989年の法改正以前は、原則として道路の上下の空間に建物を建てることは禁じられており、道路占用許可を得たうえで建築する必要があった。高架道路の下などは1950年代以降、順次占用許可の対象となっていたが、阪神高速及び大阪市道の高架道路の下に建設された船場センタービルなど、必ずしも事例が多いとは言えなかった。その理由として、建物所有者が土地の所有権を得たり賃借権を設定したりすることができず権利が不安定であったこと、道路占用許可が取りにくくかつ期間も限られていたこと、上空に建築できる道路が高度地区内の自動車専用道路に限られていたこと、建築基準法で定められた特定行政庁の許可が取りにくいことなどがあった。こうした状況に対処するため、1989年（平成元年）6月28日に道路法などの関係法令が改正されて立体道路制度が創設され、同年11月22日に施行された。本制度により、貴重な都市空間を有効に活用するべく、道路と建物を一体的に建設することが可能となった。
立体道路制度を適用して最初に建てられた建築物は、関西国際空港の玄関口にあるりんくうタウンである。適用第1号のりんくうタウンでは、阪神高速道路の4号湾岸線と日本道路公団の関西空港自動車道が接続されるりんくうジャンクションが建設された際に、高架下の空間に、高速道路と一体となる商業施設などが建設された。
立体道路制度 歴史
その後、2005年（平成17年）には、ペデストリアンデッキなど高架の歩行者専用道路も、一定の要件を満たせば立体道路制度の対象となり、2009年には、駅舎の自由通路も、一定の要件を満たせば対象となることとされた。
立体道路制度は、幹線道路の整備促進と合理的な土地利用を目的として導入された経緯から、道路の新設または改築の際にのみに適用されてきた。しかし、道路の維持管理や更新にかかる道路管理者の負担を軽減することや、地域活性化を図る観点などから、2014年（平成26年）5月28日に法改正が行われ、同年6月4日から既存の道路にも適用できることとなった。
なお、制度導入当初は、高架道路の路面下など道路占用許可によって設置できるような場合についても、必要に応じて一体的な整備が行えるよう、道路法としては自動車専用道路に限定しない解釈を行い、都市計画法、都市再開発法および建築基準法では、自動車専用道路や特定高架道路に限ることを条文で明記していた。これについては、2014年の法改正の際に解釈を統一し、以下の道路に限定されることとなった。
立体道路制度 歴史
2014年の法改正では、既存の道路にも立体的区域を設定することが可能となったが、道路における私権の制限については、完全な解決を見ていなかった。道路法の道路は、ほとんどの場合、国や地方公共団体の行政財産となっているが、これら行政財産は国有財産法や地方自治法の規定に基づき、私権を設定することができなかった。2014年の法改正後は、市街地再開発事業として道路と施設建築物との一体的整備を行う場合に区分地上権を設定することが可能となっていたが、そのほかの場合は事前に国土交通省に事前相談する必要があった。
このため、道路法が2016年（平成28年）3月31日に改正され、同年9月30日からは、以下の条件を満たす場合には、行政財産となっている道路の敷地に区分地上権を設定できるようになった。
また、都市再生特別措置法も同年6月7日に改正され、同年9月1日からは、特定都市再生緊急整備地域に限らず、都市再生緊急整備地域内の全ての道路が対象となった。
立体道路制度を活用ニーズが、地方都市においても認められてきたことから、2018年4月25日に都市計画法および建築基準法が改正され、自動車専用道路または特定高架道路に限るという規定が無くなり、同年7月15日から施行された。これによって、地区計画の区域内の道路または都市再生緊急整備地域の道路が対象となった。
立体道路制度 制度の内容
立体道路制度は、次の法規を組み合わせることで実現されている。
前述のとおり道路区域を立体的に定めることができるほか、道路区域の上下空間を建物等に利用することができるようになるため、道路と建物とが一体的な構造となるような建物（道路一体建物）を新築することも可能である。この時、道路一体建物は公共性の高い建物であることから、道路管理者は当該建物を新築してその所有者になろうとする者と、予め建築や管理の内容について協定を締結する必要がある。
このほか、道路区域を立体的な範囲で指定したことにより、立体的区域の上下空間から何らかの障害が及ぼされる可能性もあることから、立体的区域の上下の空間のうち必要最小限な範囲に限り、道路保全立体区域を指定できることとされた。道路保全立体区域が指定された場合、土地や建物の所有者は、道路構造や交通に支障が出ないよう必要な措置を講じることが義務付けられる。
立体道路制度 制度の内容
なお、道路として供用されるには道路管理者が土地に何らかの権原を取得する必要があるが、道路を新設または改築する際に立体的区域を設定する場合は、原則として区分地上権を設定することとされた。また、既存の道路に新たに立体的区域を設定する場合は、道路管理者以外の者が区分地上権を設定することが可能となった。道路一体建物の場合には、道路部分を区分建物とすることができないことから、区分所有権や敷地権といった取扱いではなく、建物の敷地全体に関する共有持分を取得することとされている。
都市計画法では、道路の上空又は路面下に建物等を整備することが適切と認められる場合には、道路のうち建物等の敷地として併せて利用すべき区域を地区計画で定めることができる。もともと都市計画上の道路は、交通のための空間のほか、日照や通風、非常時の避難路や防災活動の空間のための機能も有していることから、地区計画の策定や建築限界の設定にあたっては、市街地の環境に与える影響を充分に勘案することが求められている。
また、都市再生特別措置法では、都市再生緊急整備地域内の道路について、都市再生特別地区に関する都市計画で同様の定めをすることができる。
建築基準法上、建物や擁壁を道路内に作ることは認められていない。ただし立体道路制度により建物等を建築することが地区計画で定められている場合には、一定の条件の下、道路内の建築制限の例外が認められている。また、自動車専用道路や特定高架道路を立体的区域とした場合、その上下空間に建築される建物は、当該道路から切り離されたものとして扱われることから、建築基準法の集団規定の対象道路としては扱われない。このため、例えば道路一体建物を建設する場合、一体となっている道路以外の道路に接道しなければならないほか、一体となっている道路は容積率の算定や道路斜線制限の基準となる道路として認められない。
立体道路制度 制度の活用方法
立体道路制度の適用パターンとしては、例えば次のようなものがある。
阪神高速道路
1号環状線・15号堺線 湊町パーキングエリア・湊町出入口
4号湾岸線 泉大津パーキングエリア
11号池田線 梅田出入口（池田方面からの出口ランプ部分）および、1号環状線からのランプウェイ
梅田出入口の事例は、新たに整備された立体道路制度としての適用第1号である。梅田はかつて入口しかなく、交通渋滞問題を緩和させるため出口の建設が迫られたときに、土地所有者の計画ビル（TKPゲートタワービル）の一部にあたる5階から7階にかけて、道路を貫通させるという珍しい手法が採られ、1992年（平成4年）に完成した。
俺たちのまんが道
俺たちのまんが道（おれたちのまんがみち）
『俺たちのまんが道』（おれたちのまんがみち）は、株式会社キャビネット制作のトークバラエティ。2009年からBBstation、2012年からBBstationチャンネルで配信していたインターネットラジオ番組。2013年12月25日終了。
パーソナリティは西口プロレスのジャイアント小馬場とザ・オバサン。
『西口プロレスのニュースの林』の後身番組にあたる。正式な番組名は『俺たちのまんが道3』。
俺たちのまんが道 番組の歴史
2009年（平成21年）
7月1日 - 番組名を『俺たちのまんが道』に改める。
2011年（平成23年）
4月13日 - ニコニコ動画でテスト配信を行なった。
2012年（平成24年）
9月5日 - BBstationでの配信からBBstationチャンネルでの配信に変更となる。
2013年（平成25年）
12月25日 - 番組最終回。
俺たちのまんが道 配信時間
BBstationチャンネル
毎週水曜日 22時 - 22時50分
2012年9月5日 - 2013年12月25日
BBstation
毎週水曜日 22時 - 22時50分
2009年7月1日 - 2012年8月29日
俺たちのまんが道 出演者
ジャイアント小馬場
お笑い芸人の男性。中肉中背、常に帽子を被っている。
初代番組および前身番組『西口プロレスのニュースの林』では「杉田セリフ」名でパーソナリティを務めた。
芸人としての名は「ジャイアント小馬場」であるが、用途に応じて様々な名を名乗っている。（「イタコTHE青森」・「杉田セリフ」・「スギタヒロシ」・ 「ちゃんとしろ猪木」など）
アニメ・漫画・ゲームに関しては自身の幼少から学生時代（1970年代 - 1990年代）に見たものに関しては詳しく、2000年以降のものについては見ていないようで知らない。ただし、『魔法先生ネギま!』・『銀魂』・『とある科学の超電磁砲』は多少知っている。
ザ・オバサン
お笑い芸人の男性。大柄で眼鏡をかけている。
外苑警備隊として活動しながら西口プロレスのザ・オバサンやWAHAHA商店のオカマトリオ「ラジークイーン」のビバリーとして各地で活動している。
アニメ・漫画・ゲームに関して直近のものをチェックしているようで詳しい。
女性スタッフ
20代前半。ジャイアント小馬場が話のネタとしてからかっている。前番組『西口プロレスのニュースの林』からいる。
俺たちのまんが道 番組コーナー
メールテーマ（大喜利）
毎回、番組側がお題を決め、そのお題に沿ってパーソナリティとゲストが絵を描いて答える。また、リスナーからの投稿も受け付けている。
お題は事前にジャイアント小馬場のオフィシャルホームページ内のブログやTwitterで公開されている。
メールに対してジャイアント小馬場がパフォーマンスをすることもある。
ベスト5のコーナー（ランキングコーナー）
毎回、世界各国から集めたアニメ・漫画関係の架空のランキングを紹介する。集計したとする票を○○万票と誇張したり、○○4票や○○ウンピョウ・○○ユンピョウと意味不明な言葉が入る。落ち（第1位）に特定の出版社とスタジオジブリ作品のキャラクターの名前を出してくるが、番組とは一切関係ない。
俺たちのまんが道 ゲスト
2011年2月までは、原則的に「西口プロレス」所属者・それに関わる者が呼ばれることが多かった。2011年3月以降はパーソナリティ達と何らかの関わりを持つ者がゲストとして呼ばれるようになった。
俺たちのまんが道 前番組
『西口プロレスのニュースの林』（にしぐちプロレスのニュースのはやし）は、株式会社キャビネット制作のトークバラエティ。すときゃ!で2005年5月から、BBstationで2007年11月から配信していたインターネットラジオ番組である。
パーソナリティは、西口プロレスの杉田セリフとザ・オバサン。
俺たちのまんが道 配信時間
BBstation
毎週水曜日23時 - 翌木曜日0時（水曜深夜）
2007年11月7日 - 2009年6月17日
すときゃ!
毎週水曜日23時 - 23時55分
2005年5月 - 2007年10月31日
俺たちのまんが道 出演者
杉田セリフ
ザ・オバサン
うつのみや八郎
芸人。公式サイトには表記されていないが、この番組のレギュラー出演者である。
俺たちのまんが道 番組コーナー
大喜利 〜今日のお題〜
毎回、番組から出されたお題に対してリスナーが小咄や謎かけなどを投稿する。
西プロニュース
西口プロレスで行われるプロレス興行などの詳細を宣伝するコーナー。
俺たちのまんが道 ゲスト
ゲストは原則的に「西口プロレス」所属者・それに関わる者が呼ばれることが多い。
測量業
測量業（そくりょうぎょう）とは、測量法に基づいて測量の業務を受託・請負して営んでいる企業、職業。またはその業務の意。業種でいうと測量業、その他の専門的サービス業に分類される。
営利目的を伴う場合は、b:測量法第55条により、国土交通大臣あてに測量業者としての登録を受けている。いわゆる、建設関連業のうちの一つ。
これに加え、管理技術士 (建設部門)を置き、国土交通省へ建設コンサルタントと補償コンサルタントの登録を行っている測量業もあり、その場合RCCM（Registered Civil Engineering Consulting Manager）をも常駐させ、各種コンサルタント業務に従事している。
測量は、発注者・委託者が公的機関でも組織が異なれば、地方自治体から公団や公社で、また施設種別が違えば港湾や空港、鉄道、水道など施設ごと、道路だけでも国道や県道、市町村道によって、河川でも直轄管理から補助まで、各種建造物の建設予定地等々により異なる。
したがって、機関・組織でそれぞれに測量業、測量コンサルタント（名称も異なる場合がある）としての入札の資格者登録が必要であるが、官庁の場合になると、コンサルタント委託を扱う経済産業省や農林水産省などでは、国土交通省のコンサルタント登録をしているか否かで、自分の省庁へのコンサルタント登録の際などに、格付けが生じる。
測量業 おもな業務内容
測量法に基づく、観測の意味の測量。ある地点からある地点までの距離や地形状況などの土地を測る、また建物の高さ、河川の流量など測定・観測するといった、定量を把握できるものを計測する仕事。
主に民間測量と公共測量に分けられる。民間測量は、建設会社（ゼネコン）、建築会社等から依頼されて測量を行う業務である。公共測量は国または公共団体（都道府県、市、独立行政法人、公共組合など）から発注されて行う測量業務である。
測量方法は下記のように分類される。
ただし、上記の業務であっても登記を目的としたものは土地家屋調査士の業務であり、測量業者の行った測量等の成果を元に登記をすることは許されない。
これに違反したことにより、測量業者の社長等が逮捕された事例もある。
あの戦争は何だったのか 日米開戦と東條英機
『シリーズ激動の昭和 あの戦争は何だったのか 日米開戦と東條英機』（シリーズげきどうのしょうわ あのせんそうはなんだったのか にちべいかいせんととうじょうひでき）は、TBS系列で、2008年12月24日（水）18:55 - 23:32（JST）に放送されたドキュメンタリーとテレビドラマの特別番組。
あの戦争は何だったのか 日米開戦と東條英機 概要
2008年3月10日に放送された『3月10日東京大空襲 語られなかった33枚の真実』に続くTBSの「シリーズ激動の昭和」の第2弾であり、ドキュメンタリー（18:55 - 20:40）とテレビドラマ（20:45 - 23:32）の2部構成で放送された。ドキュメンタリー部分のメイン司会は、前作と同じく筑紫哲也が行う予定であったが、筑紫の死去により代役として安住紳一郎と鳥越俊太郎の両名が司会を務めた（番組開始時に安住がその旨を述べている）。
ドラマ部分の主人公である東条英機役はビートたけしが演じた。また、白血病により療養中だった市川團十郎のドラマ復帰でもあった。
また、たけしは本作放送の11年後の2019年3月23日・24日放送のテレビ東京開局55周年特別企画ドラマスペシャル『二つの祖国』でも、特別出演で東条英機役を演じた。
あの戦争は何だったのか 日米開戦と東條英機 あらすじ（ドラマ）
1941年（昭和16年）10月12日、第3次近衛内閣陸軍大臣の東條英機は、外交でアメリカの和平を模索する首相の近衛文麿の荻窪にある私邸を訪れ、一刻も早い対米開戦を主張する。
程なくして近衛は、陸軍の強硬姿勢に対して、自身の内閣を維持することを断念し、総辞職を決断する。これを受け昭和天皇は、対米主戦派ながら天皇への忠誠心が厚く、陸軍急進派の暴発を抑制できる人物として東條を首相へ任命し、対米和平工作へ望みを託す。
天皇の意を汲み取った東條は、それまでの主張を撤回して戦争回避を目標に、東條内閣は再度日米交渉に挑み国策を再検討する政府大本営連絡会議へ臨む。
三好栄子
三好 栄子（みよし えいこ、1894年4月8日 - 1963年7月28日）は、日本の女優である。東京市出身。夫は映画プロデューサーの森田信義。黒澤明映画をはじめ多くの東宝映画に出演した。出生名は宮田 ハル（みやた はる）、結婚後の本名は森田 ハル（もりた はる）。
三好栄子 略歴･人物
東京市神田区神保町出身。1912年、跡見高等女学校を卒業後、島村抱月が結成し、松井須磨子らが所属する芸術座の演劇学校に入校する。1915年、三好栄子の芸名を名乗り、浪花座での大阪公演『清盛と仏御前』で初舞台を踏む。トルストイ作の『復活』や『アンナ・カレニナ』などの舞台に立ち、着実にキャリアを積むが、松井須磨子と衝突して芸術座を脱退し、同じく芸術座を脱退していた沢田正二郎に誘われて、1917年、新国劇結成に参加する。しかし、沢田夫人である渡瀬淳子と衝突して新国劇を脱退、芸術座に復帰を許されるが、島村抱月や松井須磨子の相次いで亡くなったことで芸術座は解散。1919年、辻野良一、五月信子らと大衆劇の劇団である新声劇の結成に参加し、中心女優として活躍する。
1925年、新声劇の奥役を務めていた森田信義と結婚、翌1926年、新声劇を退団し、小林一三や坪内士行らが結成した宝塚国民座に入り、森田も文芸部長として共に所属する。国民座ではトップ女優として人気を得るが、同じく幹部女優だった出雲美樹子との確執からまたも脱退、以降はさまざまな劇団を渡り歩き、大阪松竹歌劇団の講師となり演技を指導する。舞台にも終戦時まで出演を続けていたが、主に脇役にまわされることが多くなった。
三好栄子 略歴･人物
第二次世界大戦後は、黒澤明監督に請われたのがきっかけで映画界入りし、1946年、黒澤の戦後第1作『わが青春に悔なし』で52歳にしてはじめて映画に出演、かつての艶姿とは打って変わって、ギョロ目と大きな口が特徴の性格女優として活躍し、以降は50年代にかけて黒澤作品をはじめ木下恵介、成瀬巳喜男、小津安二郎、溝口健二、五所平之助、市川崑、豊田四郎といった日本を代表する監督の作品に立て続けに起用された。また、東宝のサラリーマン喜劇では森繁久彌演じる主人公が最も恐れる社長会長（先代社長の未亡人）という役どころで多数出演し、順風満帆の役者生活を送っていた。しかし、私生活では1951年、夫の森田が完成試写を見るために自宅から撮影所へ自動車で向かう途中、急行電車と衝突し死亡する悲劇に見舞われている。1959年、仲代達矢主演の『野獣死すべし』での出演を最後に病気のために引退、映画出演は13年間で110本を数える。
1963年7月28日午後5時10分、老衰で世を去った。
きんちゃんぎんちゃん
きんちゃんぎんちゃんは、2008年11月5日から2011年7月6日の2年8カ月の間、インターネット放送局『BBstation』で毎週水曜日 23:00 - 23:50 まで放送していたインターネットラジオ番組である。
パーソナリティはお笑いタレントの猫ひろしとミュージシャンのジョニー大蔵大臣。
きんちゃんぎんちゃん 概要
2006年8月から2008年10月の月曜から金曜まで、「高円寺円盤」からインターネットテレビにて放送していた。不定期で公開収録を実施、2006年12月に「高円寺円盤」、2007年3月に「中野ハルコロホール」、2007年5月、2008年6月には「ネイキッドロフト」にて行われた。
2007年5月にGyaOにて「きんちゃんぎんちゃんin六本木」を放送した。
2011年7月6日、2008年11月から2年8カ月放送していた番組を終了することを宣言。最終回では「水中、それは苦しい」のライブと「さよならきんぎん大反省会スペシャル」として番組の反省会を行った。
きんちゃんぎんちゃん 出演者・スタッフ
パーソナリティ
過去のレギュラー
ゲスト
スタッフ
※ パーソナリティでは無いが、普通にブース内の席に座ってパーソナリティと会話している。
きんちゃんぎんちゃん 番組コーナー
ecoひろし
「猫踏んじゃった」の曲に合わせてecoな事を歌うコーナーだったが、やはり排泄物の下ネタがひどく終了した。
アドリブタイムショック
簡単な答えをどれだけぼけられるかというコーナー。でもシュールなのに加えなんかフワフワした雰囲気になり終了。
KoJiのマイ・ジュークボックス
KoJi(コージ)のマイ・ジュークボックスは、静岡放送で2006年4月から2009年9月26日までの毎週土曜日18:00から18:20に放送されていたラジオ番組である。
KoJiのマイ・ジュークボックス 概要
出演者のKoJiこと歌手・鈴木幸治が自身のアメリカ合衆国での音楽活動を日本に紹介するもので、アメリカ大衆音楽を中心に構成している。
日本に戻ってから学習塾を経営していた鈴木は、米国の大衆音楽を熱く誇り高い語り口で紹介している。このため原田は自身の個性を前面に出さず補助役を担っている。
静岡放送の自社制作番組として、地域振興の要素も併せ持った実験的な構成になっている。
名古屋インターシティ
名古屋インターシティ (NAGOYA INTERCITY) は、愛知県名古屋市中区伏見地区にある高層オフィスビルである。
名古屋インターシティ 施設概要
名古屋興銀ビルの再開発プロジェクトとして興和不動産（現・日鉄興和不動産）などが出資するペガサス特定目的会社により建設されたオフィスビルで、2008年9月30日に竣工した。品川インターシティ、赤坂インターシティに続き、興和不動産の都市型大規模オフィスブランド「インターシティシリーズ」としては3番目の案件となる。
ビルは高さ93m、地上19階、地下3階建。地上1階と2階にはキヤノンプラザ名古屋が入居するほか、3階以上はオフィスとなっており、18階には屋上庭園も配置されている。また、地下1階部分はサンクンガーデンとなっており、インターシティ ダイニングテラスとしてレストラン4店舗が入居するほか、地下鉄「伏見駅」と連絡通路で直結している。
2009年10月1日にはグッドデザイン賞を受賞し、同12月8日には第41回中部建築賞の一般部門に入選している
飛ingヒーロー
『飛ingヒーロー』（ふらイングヒーロー）は、1989年2月17日に、EPIC/ソニーからリリースされたファミリーコンピュータ用のゲームソフト
。
1987年にアーケードゲームとしてAOUショーへの出展およびロケテストが行われたが未発売、その後1988年にセガ・マークIIIで発売されたセガの『め組レスキュー』の移植である。
消防士（ファイヤーマン）が、様々な火災現場で消火および人命救助をするアクションゲーム。全32ステージ。
飛ingヒーロー ゲーム内容
基本操作
プレイヤーはファイヤーマンを直接操作することは出来ず、地面のネット（担架）を左右に操作して、飛び上がったファイヤーマンを受け止め、トランポリンのように再度跳ね飛ばす。
ステージ構成
ステージ（火災現場）は、多数の窓がある、ビルまたはマンションのような建物で、窓の各所に炎または要救助者が存在する。ファイヤーマンが炎のある窓に接触すると炎が鎮火（一段回小さくなる）し、要救助者に接触すると連れ出すことが出来る（連れ出したファイヤーマンをネットで受け止めると救助が成功する）。
炎は放置すると徐々に大きくなり、隣接する窓へ延焼して行く（延焼のスピードはステージが進むほど速くなる。また延焼範囲が一定以上広がるとBGMが変化する）。要救助者がいる窓が燃え上がると、救助者が窓から飛び降りてしまうが、落下する救助者をネットで受け止められれば救助出来る。
ステージクリアおよびミスの条件
炎を完全に鎮火させるか、要救助者を全て救助する事でステージクリアとなる。後者はパーフェクトボーナスの30000点が獲得出来る。
飛ingヒーロー ゲーム内容
ファイヤーマンをネットで受け止め損なったり、建物面（後述）で制限時間内に脱出できない場合は、ミスとなってファイヤーマンの残り人数が1つ減り、0になるとゲームオーバーになる。
炎に接触して鎮火させると、そこからアイテムが出現する場合があり、ネットで受け止めると取得できる。
ボーナスステージ
アイテムの無線機を使用してステージクリアすると行ける。雲の上を跳ね回って多数のアイテムを取得できる。
建物面
アイテムのまといを取得すると行ける。通常のステージと内容がまったく異なり、クォータービューで表示される建物の中で、ファイヤーマンを上下左右に歩行移動させ、各所の扉を開けたり、消火器を噴射して炎を消したりする。
画面には制限時間（カウントダウン）が表示されており、時間内に特定の扉を開ければ脱出できる。
早川省義
早川 省義（はやかわ あきよし、1852年8月21日（嘉永5年7月7日） - 1903年（明治36年）12月22日）は、日本陸軍の軍人。正五位。最終階級は陸軍少将。正五位。旧名・高松次郎。
早川省義 経歴
本籍静岡県。明治2年（1869年）9月より沼津兵学校で資業生（第4期）として学ぶ。明治5年（1872年）5月、兵学校廃校に伴い東京に移り、陸軍伍長となり陸軍教導団に編入された。1873年（明治6年）12月24日、陸軍少尉に任官の後、1874年（明治7年）2月、陸軍省参謀局第六（測量）課課員となる。1877年（明治10年）5月18日に陸軍中尉を任ぜられ、1880年（明治13年）には全国測量の開始に際し、千葉県下を担当する第2班班長を務めるなど測量業務に従事する。
1882年（明治15年）4月18日に工兵大尉に昇進後、軍の測量技師養成のための施設設置及び教育方法についての検討における中心的役割を果たし、『数理提要』、『大地測量学講本』、『地形学』、『初級最小方数法』、『標高平面幾何学』などの教科書を編纂するとともに、陸地測量部修技所設立に尽力した。
早川省義 経歴
1884年（明治17年）9月、参謀本部測量局地図課長心得となる。参謀本部測量局が陸地測量部となった1888年（明治21年）5月14日には同製図科長心得として職務上は留任となり、1889年（明治22年）9月21日、工兵少佐に昇進し、同日付けで陸地測量部製図科長に正式就任。以後長らく陸地測量部で地図作成業務に従事し、1895年（明治28年）1月29日には工兵中佐に、1899年（明治32年）12月25日には工兵大佐に昇進した。
1903年12月22日に死去し、同日、陸軍少将に進み予備被仰付となった。
清州空港駅
清州空港駅（チョンジュくうこうえき/チョンジュゴンハンえき）は、大韓民国忠清北道清州市清原区内秀邑にある韓国鉄道公社（KORAIL）忠北線の駅である。
清州空港駅 隣の駅
韓国鉄道公社
忠北線
梧根場駅 - 清州空港駅 - (内秀駅) - 曽坪駅
フィアット G.12
フィアット G.12は、第二次世界大戦時のイタリアの輸送機である。
フィアット G.12 設計と開発
全金属製の片持ち式低翼単葉の旅客機であり、機首に1基と両翼のナセルに1基ずつ合計3基の星型エンジンを装備していた。エンジンは3枚ブレードの金属製可変ピッチプロペラを駆動した。降着装置の主車輪はナセルに引き込まれたが、尾輪は固定式であった。
操縦席と客室は完全に密閉されており、乗降は主翼後の左側のドアから行った。
民間旅客機として設計されたが、戦争期間中は主に軍用に使用された。ごく限られた数が製造され、その中の数機は1944年のイタリアの休戦後に製造された。
戦後のイタリアで、最後の3発輸送機であるフィアット G.212へ発展した。
フィアット G.12 派生型
G.12C
3基の770-hp (574-kW) フィアット A.74 RC.42星型エンジンを装備した14人乗りの旅客機。
G.12 Gondar
長距離貨物輸送機。
G.12GA
増設燃料タンクを取り付けた長距離輸送機。3機製造。
G.12RT
ローマ - 東京 間の飛行のための特別長距離飛行モデル。1機のみ製造。
G.12RTbis
1機のみ製造。
G.12T
兵員と貨物用の輸送機。
G.12CA
3基のアルファロメオ 128星型エンジンを装備した18人乗りの民間旅客機。
G.12L
22人乗りの民間旅客機。
G.12LA
3基のアルファロメオ 128 星型エンジンを装備した22人乗りの民間旅客機。
G.12LB
3基の810-hp (604-kW) ブリストル ペガサス48星型エンジンを装備した22人乗りの民間旅客機。
G.12LP
3基の1,065-hp (793-kW) プラット・アンド・ホイットニー R-1830-S1C3-G星型エンジンを装備した22人乗りの民間旅客機。
フィアット G.12 運用
ドイツ国
ドイツ空軍
ハンガリー王国
ハンガリー王国空軍
イタリア王国
イタリア空軍
フィアット G.18
フィアット G.18は、1930年代中頃に開発されたイタリアの輸送機である。
フィアット G.18 設計と開発
G.18は2基エンジンを主翼に配置した保守的な低翼単葉機であり、尾輪式の降着装置の主車輪の主要部分はナセルに引き込まれたが車輪の1部は露出されたままだった。客室には18名の乗客が搭乗できた。
3機のG.18が1936年の初めにフィアット自身の航空会社Avio Linee Italiane (ALI)に就航し、本機はアンダーパワーであるという評価を得た。フィアットは翌年に改良モデルであるG.18Vでこれに応えて、ALIは第二次世界大戦が始まるまでヨーロッパ路線で運行した。
1940年6月にALIはイタリア空軍（the Regia Aeronautica）の指揮下に入り、G.18は輸送任務に投入された。1940年11月には対ギリシャ戦の一環でアルバニアへ兵員を運んだ。
イタリアが休戦した時点で作戦運用可能な機体は僅か1機しか残っておらず、別の3機はナチス・ドイツに接収され5機目は残存するイタリア社会共和国軍で使用された。イタリア社会共和国軍で使用された機体は1944年4月30日にブレッソの飛行場で弾薬を積み込み中に滑走路上で爆発し、飛行場に甚大な損害を与えた。
三石山 (千葉県)
三石山（みついしやま）は、千葉県君津市にある標高282mの山である。房総丘陵の山の一つである。
三石山 (千葉県) 概要
三石山は、小櫃川の最上流部で、清澄山系の西北端に位置し、山頂には山名の由来となった三つの奇岩がある。また、山頂付近には、君津市によって三石山展望広場が設置され、覚恵上人により開山された三石山観音寺が建っている。通称「三石観音」と呼ばれ、古くから航海安全と縁結びに御利益があると云われており、特に漁業関係者の信仰が盛んな寺院として知られている。
三石山 (千葉県) アクセス
アクセス　君津市
バス
千葉駅より高速バスカピーナ号または東京駅よりアクシー号で亀山・藤林バス停、笹バス停、または君津ふるさと物産館バス停下車後、徒歩（林道片倉三石線を利用）約50分。
安房鴨川駅より鴨川市コミュニティバス北ルートで金山ダムバス停下車後、徒歩（三石歩道を利用）約3時間。
安房天津駅より鴨川市コミュニティバス清澄ルートで清澄寺バス停下車後、徒歩（関東ふれあいの道・三石歩道を利用）約3時間。
久留里線の下郡駅より上総亀山駅の間、または君津市内の小櫃地区の高速バスの停留所より君津市デマンドタクシー「きみぴょん号」を利用。
フィアット G.80
フィアット G.80は、1950年代にイタリアで開発された軍用練習機で、同国で最初の真のジェット機である。本機は首輪式引き込み降着装置と胴体側面にエンジン吸気口をもつ保守的な低翼単葉で、操縦士と操縦教官は長い涙滴型風防の中でタンデムに配置される。
フィアット G.80 設計と開発
3機の前量産型の前に2機のG.80試作機が製造されたが、イタリア空軍はこの機が空軍の要求に合致しないことを見つけ、まとまった数を購入しなかった。フィアット社は続いてNATOの標準練習機の選考に応募するためにより洗練されたG.82を開発した。
些細な変更点は別として、G.82はより長い胴体内にG.80のデ・ハビランド ゴブリンエンジンに変わりロールス・ロイス ニーンエンジンを装備し、翼端には燃料タンクを着けていた。5機のG.82が製造されたがNATOの選考はキャンセルされ、G.82はNATOにもイタリア空軍にも採用されることは無く開発プログラムは終了した。
夜間戦闘、偵察、近接支援を包括した特殊モデルやアリソン J35エンジンを搭載したG.84の計画があったがいずれも実現しなかった。
G.82は1957年に実験飛行隊（Reparto Sperimentale Volo）に引き渡される前の数年間はアメンドーラ（Amendola）空軍基地にあるイタリア空軍飛行学校で使用された。
イスパノ HA 1112
HA-1109 / HA-1112（Hispano Aviacion HA-1109 / HA-1112）とは、ドイツのBf 109戦闘機をスペインのイスパノ・アヴィアシオン社がライセンス生産し、エンジン等を変更した単発レシプロエンジン戦闘機である。
イスパノ HA 1112 設計と開発
スペイン政府は第二次世界大戦中の1942年に、ドイツから供給されるDB 605エンジン、プロペラ、計器、武装を使用してBf 109G-2をライセンス生産する折衝をメッサーシュミット社と行った。
これはドイツが自国の需要に対応するために不可能になり、結局スペインには僅か25機分の機体（尾部無し）と必要な分の半分に満たない設計図しか届かなかった。この機体にイスパノ社が1,300 hpの12Z-89エンジンを代わりに搭載したものが、1944年にバルセロナで飛行する一方で、VDM製のプロペラと間に合わせのエンジンマウントを取り付けた機体であるHA-1109-J1Lの初号機が、第二次世界大戦でドイツが降伏する2か月前の1945年3月にセビリアで初飛行した。その他の24機分の機体はエッシャーウイス製のプロペラを付けて 1947年から1949年にかけて完成したが実働運用には入らなかった。
イスパノ・スイザ製の12Z-17エンジンに合わせて搭載方法を改善した発展型がHA-1109-K1Lとして1951年5月に開発された。 DH 油圧式3枚ブレードのプロペラを装備した機体は「トリパラ（Tripala、3枚翅プロペラの意）」と呼ばれ、1丁か2丁の12.7mm ブレダ機関銃 とピラタス製8連80mmロケット弾を装備していた。
イスパノ HA 1112 設計と開発
HA-1109-K1Lは1951年に初飛行を行い、200機が製造されることが計画されたが実際は65機しか造られなかった。上掲の写真の機体はタブラダ（Tablada）、モロン空軍基地（Morón）、トレホン空軍基地（Torrejón）、レオンに配備された後、1955年に退役した。同機は1971年5月6日に航空博物館（Museo del Aire）の所蔵となった。
2番目の型のHA-1110-K1Lはタンデム複座の練習機モデルであった。
最終型はHA-1112-M1L と呼ばれ、HA-1112-M1Lは1,600馬力のマーリン500-45エンジンとロートル社製のプロペラを装着し、1954年3月29日に初飛行した。このエンジンは大きな吸入口を必要としたことから機首下部が膨らんだ形状をしており、「ブチョン（Buchón、ポーターの意）」の名が付けられた。武装は2門の20 mmイスパノ・スイザ HS.404/408航空機関砲と2基のエリコン製かピラタス製の8連80mmロケット弾を装備していた。この型は1965年12月27日まで現役だった。
イスパノ HA 1112 設計と開発
HA-1112-M1Lは退役後も飛行可能な状態を保っていたことから、飛行可能機が無かったBf 109の代役として『撃墜王 アフリカの星』、『空軍大戦略』、『メンフィス・ベル』、『タスキーギー・エアメン』、『ダンケルク』といった戦争映画に出演している。『空軍大戦略』の中では、イギリス空軍機の塗装を施され、ホーカー ハリケーンを演じている1場面もある。
アヴィア S-199
S-199（Avia S-199 ）は、第二次世界大戦後にチェコスロヴァキアの航空機メーカーであるアヴィア社が開発し、イスラエル空軍で運用された戦闘機である。
第二次世界大戦中、メッサーシュミット社のBf 109をナチス・ドイツの命令でライセンス生産していたアヴィア社が、戦後残された設計図をもとに、エンジンなど、ドイツ国からの供給で賄っていた部分を代用品に置き換えて再度生産を開始して製造した機体である。
アヴィア S-199 概要
第二次世界大戦直後、チェコスロバキアの巨大企業スコダ社の子会社であるアヴィア(Avia、Avia Akciová Společnost Pro Průmysl Letecký Škod)社が、ナチス・ドイツ占領下でドイツ空軍向けに行われていた航空機生産の部品ストックや生産設備、図面を利用して製造したのが、S-199である。
数々の問題点や操縦士達からの不評にもかかわらず、S-199は第一次中東戦争中の活躍により、イスラエル空軍の第一線の戦闘機という栄誉を得た。
チェコスロバキアの操縦士達はS-199にラバ（Mezek）というあだ名（蔑称）を付けた一方で、イスラエルでは正式にサキーン (Sakeen)（ヘブライ語でナイフ）と名付けた。ただし実際には、S-199はメッサーシュミットもしくはメッサー（ドイツ語やイディッシュ語で"ナイフ"）と呼ばれることが多かった。
アヴィア S-199 設計と開発
アヴィア社は戦後もメッサーシュミットBf109G型をアヴィア S-99の名称で生産し続けたが、倉庫の火災で多くのダイムラー・ベンツ DB 605 エンジンが焼失したため、間もなくエンジン在庫が底を付くこととなった。そこで、引き続きBf 109Gの機体を使用し、入手不能となったオリジナルのエンジンでなく、代替エンジンを使用したのがS-199であった。ダイムラー・ベンツDB 605エンジンに代えてハインケル He 111爆撃機で使用されていたユンカース ユモ 211 エンジンとプロペラが使用されることに決まった。これらの部品を組み合わせた結果、S-199の飛行特性は非常にお粗末なものになってしまった。
ユモ 211エンジンはDB 605エンジンに比べて重く、応答性に欠け、幅広のパドル形ブレードのプロペラが発生するカウンタートルク（反力）は操縦をひどく難しいものにしていた。これにBf109の降着装置特有の狭い車輪間隔が加わり、離着陸時は非常に危険性が高かった。最後の隠された危険は機銃の同調装置にあり、意図したようにはうまく作動しなかった。実際にイスラエル空軍では、数機が自機のプロペラを打ち抜く事故を起こした。
アヴィア S-199 設計と開発
総計550機程のS-199が製造され、その中の何機かは練習機型のCS-199（武装有り）とC-210（武装無し）に改装された。初飛行は1947年3月に行われ、生産は1949年に終了した。
チェコスロバキアで運用された最後の機体（チェコスロバキア国土防衛軍の所属）は1957年に退役した。
アヴィア S-199 運用
イスラエルの代理人は、当時イスラエルが各国から武器禁輸の封じ込めを受けていたなかで、チェコスロバキア政府とアヴィア S-199の購入についての交渉を行った(オペレーション・バラク)。イスラエルは25機を購入し、うち2機を除いて納入された。
また、パイロット11名がチェコスロバキアで訓練を受けたが、訓練開始は5月11日（独立宣言の3日前）であり、訓練を終えたのは5名、多くは1回の飛行経験しかなく射撃経験もないままであった。
第1陣の機体は、イスラエルの独立宣言の6日後、エジプトによる敵対行為開始の5日後の1948年5月20日に到着した。これらは組み立て後の5月29日に最初の戦闘、テルアビブ南のイスドゥッド（Isdud）と現在のアド・ハロム（Ad Halom）橋の間にいるエジプト陸軍への攻撃に送り出された。これがイスラエル空軍第101飛行隊の最初の作戦活動であったが、戦闘においてS-199は信頼性に乏しく性能もお粗末であることを露呈した。
アヴィア S-199 運用
さらに整備上の問題があり、何時如何なるときも1回に5機以上は飛行できる状態ではなかった。しかしながらS-199はスピットファイアを含む敵機を撃墜した。アヴィアS-199は同年10月末までにほとんど一線部隊から引き上げられ、その時点で僅か6機が運用されていたのみだった。S-199は12月中旬まで散発的に出撃し続け、アメリカ人操縦士のウェイン・ピーク（Wayne Peake）は12月15日に同機に搭乗した。
イスラエル軍が独立戦争で使用したS-199は、Bf 109G-10型と同じ形のキャノピーを装備していた（後にチェコ軍で使用されたバージョンではキャノピー形状が改良されている）。
アヴィア S-199 派生型
S-99
戦後チェコスロバキアで組み立てられたBf 109G型、アヴィア社工場の名称はC.10。20機製造。
CS-99
練習機型のメッサーシュミットBf109G-12型を手本にしたアヴィア S-99の練習機モデル。アヴィア社工場の名称はC.110。2機製造。
S-199
ユンカース ユモ 211 エンジンを搭載したS-99、主生産モデル。アヴィア社工場の名称はC.210。551機製造。
CS-199
S-199を改造した複座練習機型。
アヴィア S-199 現存する機体
現在3機が現存している。
S-199とCS-199各1機がチェコのクベリ航空博物館に、1機のS-199がイスラエルのハツェリム空軍基地内にあるイスラエル空軍博物館に展示されている。
和達-ベニオフ帯
和達-ベニオフ帯（わだち-ベニオフたい、英: Wadati-Benioff zone）は、プレートの沈み込み帯にある活発な地震の震源の領域である。なお広辞苑などの辞書では和達-ベニオフ面（ -めん）の名称で収録される場合もある。
和達-ベニオフ帯 概要
この用語は、それぞれ独立にこのゾーンを発見した、日本の気象庁の和達清夫とカリフォルニア工科大学のヒューゴー・ベニオフの2人の地球科学者から命名された。
この領域に沿ったプレートのずれが深発地震を発生させ、震源の深さは最大で約670kmに達する。和達-ベニオフ帯の近くには火山島弧や大陸の火山帯が生じる。和達-ベニオフ帯に沿って生じる深発地震の位置から、海洋地殻とマントルの沈み込みスラブの三次元的な形状の情報を得ることができる。
和達-ベニオフ帯 発見
地下において深発地震が発生する地帯は、緩やかなカーブを描いた面状に分布している。これを深発地震面という。深発地震面は、断面図上に震源分布をプロットしていくと現れる。これを1927年に初めて発見したのが和達清夫であった。1930年代には日本の地震学研究者の間では広く認知されていた。
一方、欧米では同時期にアメリカのヒューゴー・ベニオフが観測結果から深発地震の存在を予見していた。1949年に彼は特殊な断層下における地震の弾性反発歪みの増大を明らかにした。彼は地震のエネルギーの平方根は弾性反発歪みの増大と反発による変位の双方に比例する事を明らかにし、一連の地震が一つの断層構造から引き起こされているかを決定する方法を発展させた。彼の研究はケルマデック-トンガ沈み込み帯と南アメリカ沈み込み帯をフィールドとしており、その双方で震源が45度前後の角度で面状に沈み込んでいる事を明らかにした。当時は地震は深くても数十kmほどまでの浅いところでしか発生しないと考えられており、この発見が地震研究にも大きな影響を与えた。
以前は欧米を中心に深発地震面をベニオフ帯 (Benioff zone) と呼んでいたが、近年は和達の功績を含めて和達-ベニオフ帯と呼ぶことが多い。
和達-ベニオフ帯 構造
沈み込み帯の角度及びそれに伴う和達-ベニオフ帯はスラブに於ける負の浮力に主に左右され、アセノスフェアの流動によってそれを強いている。若いリソスフェアは熱く軽い為、和達-ベニオフ帯に浅く沈み込み、年を経るにつれて高密で冷たくなり、急角度で沈み込むようになる。この角度はどこであっても30°～60°の角度を示す。
和達-ベニオフ帯は地表近くから深度670kmに至るまで存在している。上は沈み込み帯の縁辺にある脆い堆積物の直下から、下は脆性から延性への遷移が起こる領域までである。多くの地震はスラブの内部で周辺のマントル程にまで熱せられていない1000℃の等温線の内側で起こる。リソスフェアの下の深さでは、地震は二つのプレートの接触面での推力によって引き起こされる。と云うのはアセノスフェアは断層発生の為に必要な力を支えきれない程度に脆いからである。深さ300kmに至るまでは脱水作用が起こり、それとエクロジャイトの形成が地震の主因である。700℃の等温線に近付く300km以深の場所では、橄欖石がスピネルに変化し、地震の主因もこれによる物であると考えられている。
和達-ベニオフ帯 二重和達-ベニオフ帯
中には、沈み込み帯が中程度の深さ（50kmから200km）で数十キロ離れた二つの平行な地震活動面になっている場所もある。この例としては本州が挙げられ、本州の下では和達-ベニオフ帯が30-40km離れた二本線になっているのを認める事が出来る。二重の和達-ベニオフ帯の全球での存在に関する研究は世界中の沈み込み帯に於いて盛んに行われている。
最上部での地震活動地は沈んでいくスラブの海洋地殻の中にあり、エクロジャイトを生むこの地殻の脱水作用が起因である。落ちていく中で上部マントルの部分での地震のメカニズムについては未だはっきりとしていない。二重の和達-ベニオフ帯の全球的遍在は一般的に沈み込み帯で起こっているプロセスである事を示している。脱水脆化を含むメカニズムの不安定化のいくつかは加水された橄欖岩の上部マントルでアンチゴライトや緑泥石が破壊される事で引き起こされ、スラブを線形にしている。地震波の観測によると、この二重の和達-ベニオフ帯が生まれる中程度の深さのマントルは水に乏しく、それによってスラブが直線状になると考えられている。
Let L-200
Let L-200 モラヴァ（Let L-200 Morava）は、1960年代にチェコスロバキアのLETクノヴィツェで設計、製造された双発のツーリング、小型旅客機である。
Let L-200 開発
クノヴィツェ（Kunovice）のLet（1957年から1968年まではSPP）工場は1950年代にアエロ社からのライセンス生産で双発ツーリング機のアエロ Ae-45を製造していた。
1955年に新設された（Ladislav Smrček）に率いられた製造局は、独自のより近代的な5座席ツーリング機を設計することを決めた。この機は当初新しい210 hpを発生するM-337エンジンを使用することに決まっていたが、この新エンジンの準備はまだできていなかった。このため試作機には低出力の160 hpを発生するヴァルター マイナー 6-IIIエンジンが装着された。
Let L-200 開発
XL-200 (OK-LNA)と名付けられた最初の試作機は1957年4月9日に初飛行し、続いて試作2号機 (OK-LNB)と静止テスト用の機体が造られた。機体は流麗で引き締まったラインで構成されていた。同じ年に量産前モデルのL-200が10機製造された。その中の1機はまだ評価試験中であったが、この機は成功作であり量産が決定された。L-200の内1機がM-337エンジンを搭載したL-200A型の試作機に改装された。変更点は僅かで、ほぼ新規の2枚ブレードのV-410 プロペラ、コックピットの位置を43 mm下げ、尾翼の形状を改良しエンジンナセルが延長されていた。この機は1959年に完成し、同年7月のパリ航空ショーに展示された。M-337エンジンが搭載された後の1959年秋には評価試験が実施中であったが翌年7月には成功裏に終了した。L-200Aの最初の量産機は1960年2月に初飛行した。
L-200BとCは製造されず、2番目の量産型はソビエト連邦のアエロフロートの要求に応じて改変されたL-200Dであった。このモデルは直径の小さい3枚ブレードのV-506プロペラを装着し、防塵フィルターなどの小さな改良が図られており、より統合的な航法機器も取り付けられていた。L-200Dの試作機（OK-NIA）は1960年にL-200Aの試作機から改装され、1961年から1963年にかけてテストされた。
1964年までに3機の試作機と197機のL-200D（L-200D に改装された8機のL-200AとL-200Aの試作機を含む）を含む総計367機のL-200が生産され[1]、5機がユーゴスラビアのLibis社で部品から組み立てられた。
更なる派生型は6座のL-210（L-201としても知られる。登録記号 OK-PHB）は、1966年に1機のL-200Dから改造され245 hpを発生するM-338エンジンを装備していたが航空会社からの注文は無く生産されなかった。
Let L-200 運用
量産前モデルのL-200がテストのために、5機がチェコスロバキアのアグロレト航空に、2機がチェコスロバキア空軍に、2機がソビエト連邦のアエロフロートに提供された。
L-200をエアタクシーとして使用したアエロフロートは68機のL-200Aと113機のL-200Dを使用したモラヴァの最大の単一ユーザーであり、 1966年に最後の機体を受領した。しかし1970年代にソビエト連邦は、これらを自国の航空機に代替することにより売却するか退役させた。
チェコスロバキアでは約100機のモラヴァがSvazarm航空クラブ（約50機）、アグロレト航空（1969年からスロブ航空）、チェコスロバキア航空（45機）やスコダ社のような企業といった民間で使用された。20機（内16機がL-200A[1]）がチェコスロバキア空軍で練習機として使用され、約50機がポーランドに販売されて主に救急搬送と飛行クラブで使用された。その他数カ国に数機ずつのモラヴァが販売された。
Let L-200 運用
144機のL-200Aが15カ国に販売され、それらはオーストラリア、アルゼンチン、キューバ、ハンガリー、西ドイツ、イギリス、エジプト、インド、イタリア、ポーランド、南アフリカ共和国、ソビエト連邦、ユーゴスラビアの国々で使用された。
L-200Dはブルガリア、キューバ、エジプト、フランス、ハンガリー、東ドイツ、イギリス、インド、インドネシア、イタリア、ポーランド、スイス、スウェーデン、ソビエト連邦、ユーゴスラビアへ輸出された。
少数のモラヴァが主にチェコ、スロバキア、ポーランドで現在（2008年時点）も使用されている。
PZL 104
PZL 104 ヴィルガ（PZL 104 Wilga）は、ポーランドのPZLで設計、製造された多用途機である。短距離離着陸（STOL）性能に優れ不整地にも強いため、多数の派生型が製造された。
ヴィルガ（Wilga）とはポーランド語でニシコウライウグイスを意味する。
PZL 104 開発
PZL 104は主に航空スポーツ、特にグライダー曳航やパラシュート訓練に使用するために設計された。初期のヴィルガ 1の試作機はポーランド製のPZL WN-6RB 220 hp水平対向エンジンを搭載し1962年4月24日に初飛行を行った。ヴィルガ 1は様々な欠点を露呈し、その中で最も深刻な問題は重量が過大であることと搭乗員が曳航しているグライダーを視認できないことであった。この結果、機体はBronisław ŻurakowskiとAndrzej Frydrychewiczが率いる設計チームにより徹底的に再設計され、最初の設計と共通なのは汎用構成品と翼の1部のみであった。。側面ドアは上方へ開き、観測がより容易なように及びパラシュート降下がし易いようにドアを開けたまま飛行することができた。
PZL 104 開発
新しい派生型のPZL 104 ヴィルガ 2は1963年8月1日に初飛行を行ったが、少数しか生産されなかった（後にヴィルガ 3とヴィルガ C規格に換装された）。225 hpのコンチネンタルO-470 水平対向エンジンを搭載したインドネシア向けの輸出モデルのヴィルガ C（又はヴィルガ 2C）が1963年12月30日に初飛行を行った。ヴィルガ 2の機体設計が成功した一方でWN-6エンジンの信頼性は完全ではなくシリーズ生産には入らなかった。これにより260 hpのイフチェンコ AI-14R 星型エンジンを装着することが決定され、これがPZL 104 ヴィルガ 3となり1965年12月31日に初飛行を行った。新しいエンジンはより強力であったが水平対向エンジン用にデザインされた前のモデルの簡潔で細い胴体ラインを損なっていた。それでもなおこの新しいモデルは成功作であり、特に最軽荷重状態での上昇率は最大11 m/sという高いものであった。数少ない欠点の中の1つは比較的不経済なエンジンであった。コンチネンタル製の水平対向エンジンを搭載した改良型のもう1つの派生型ヴィルガ 32が少量輸出され、このモデルはインドネシアでゲラティック（Gelatik）としても生産された。ヴィルガ 3が13機生産された後で幾つかの改良が施された。最も特筆すべきものは安定性の改善のために主車輪と尾輪の間隔を2.12 m から 2.83 mに広げたことだった。PZL 104 ヴィルガ 35と命名された改良型は1967年6月29日に初飛行を行い、その後量産に入った。最も多いヴィルガ 35の派生型は多用途機のヴィルガ 35Aでその他のものは少数か試作機であった。
PZL 104 開発
1979年からアメリカ市場向けに認証を受けた改良型のヴィルガ 80が生産に入った。1990年代末にはライカミング・エンジンズ製の水平対向エンジンを搭載し、空力的な改善が図られたPZL 104M ヴィルガ 2000系が開発された。
935機のヴィルガ 35と80を含む、全てのモデルで1,000機以上のヴィルガが生産された。これは最も多量に生産されたポーランド製の航空機であった。EADS-PZL社は同社のウェブサイト上でPZL 104MA ヴィルガ 2000の生産を停止することを発表した。
PZL 104 特徴
PZL 104は金属製構造の片持ち式高翼単葉の通常の型式の機体であり、強度を高め軽量を維持するために表皮は条の通った薄い金属で覆われている。スロッテッド（隙間）フラップとスラット付の長方形の1本桁主翼とセミモノコック構造の胴体で、両側に上開き式の大きなドアを持つ4座のキャビンを持っていた。固定尾輪式の降着装置は前脚が車輪の近くで後ろに折れる特徴的な設計である。当初から舗装されていない飛行場での離着陸を想定していたため農業機としても利用された。一部の派生型は前脚にスパッツを取り付けている。また操縦席からの視界が良好なためパトロール機としても利用された。
主翼に2つの燃料タンク(約195L)を搭載している。