hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
アリフレックス D-20 概要
D-20はスーパー 35と同じ幅の単板式CMOSイメージセンサを用いる。従来の35mmPL マウントのレンズを使用できるため、画角と被写界深度は従来の35mmフィルム式映画用カメラと同等である。
D-20は2つのモードで撮影する。
データモードでは2880x2160の有効画素でRAWデータをカラー12ビット縦横比4：3で録画する。
HDモードでは撮像素子2880x1620の有効画素が使用され縦横比は16:9で1920x1080画素YUV 4:2:2、10ビットまたはRGB 4:4:4、10ビットにダウンサンプルできる。通常はソニーのHDCAM SR同様に有線である。他の記録オプションではRGB 4:4:4で最大15分記録する無線式のグラスバレー社のフラッシュマグがある。
以下に可能な記録フォーマットを示す。:
データモード
HD モード – HD-SDI (SMPTE 292M)
HD モード – dual link HD-SDI (SMPTE 372M)
アリフレックス D-20 概要
D-20は機械式シャッターで11.2°から180°若しくは電気式シャッターで機械式シャッターで毎秒24フレーム時に270°相当まで再現することができる。
カメラの送り速度は毎秒1から60フレームまで可能である。従来のアリフレックス 435等に使用されていたコンポーネントや付属品を使用できる。
RAWデータモードでは送り速度は23.976 frame/s、 24 frame/s, 25 frame/s, 29.97 frame/s & 30 frame/s に限られる。
ビデオモードでの撮影感度はISO 100 から ISO 800まで連続的に感度が設定できる。 D-20は銀塩フィルムの感度を再現する為に感度を対数曲線に設定する事も可能である。他のデジタルカメラと異なりD-20には増感が装備されていない。処理の過程で増感を行う。
アリフレックス D-20 競合機
他の単板式スーパー35フィルムサイズの映画用カメラで競合するのはパナビジョン社のジェネシスやダルサ社のダルサ オリジンカメラやレッド社のレッドワン等がある。
モデル・エンジニアリング
モデル・エンジニアリング(Model engineering)とはミニチュアの機械を製作する趣味または技術・仕事である。また、用語の妥当性については意見が分かれている。ある者は'エンジニア'たる者はプロフェッショナルであるべきである。一方、'エンジニア'の歴史的意義を再認識すべく趣味として発動機や作動する機械を製作する事だという。
アメリカではhome shop machinistと同義語として扱われる。
'クラシック'の分野の代表はライブスチーム(一般的には蒸気機関車、定置式発動機、トラクションエンジン)、内燃機関、時計製作である。他に人気のある分野ではスターリングエンジン、模型の機械工具や装飾加工である。
モデルエンジニアは一般的には金属で模型を制作する。これらは金属の素材と鋳造品から機械加工される。モデルエンジニアは通常は市販されている設計図を使用してそれを参照して模型を製作する。一方、一部の人々は彼ら自身で設計図を描くか設計図を使用せずに製作する。いくつかの組み立てキットが入手できるがそれらは種類が限られ、一般的には高価である。
モデル・エンジニアリング モデルエンジニアリングキット
モデルエンジニアリングに用いる材料などは「キット」として一そろいになったものが市販されている。キットは「未加工」または「機械加工済み」の二つに分けられる。
未加工のキットは設計図、鋳造品などの金属素材、その他の素材と必要なナット、ボルトなどで構成される。素材は旋盤、ドリル、フライス盤などを用いた機械加工による寸法合わせや穴あけが必要であり、機械加工に関する一定水準の知識がキットの完成に必要である。
機械加工済みのキットは成型済みの部品が揃っていて機械加工は必要ない。組み立て、塗装するだけで完成する。キットは素材、圧力等、通常、完成に必要なすべての部品によって構成される。これらのキットは作業量が未加工のキットよりも少ないがとても高価である。また生産数が少なく高価なため入手性は限られる。
モデル・エンジニアリング モデルエンジニア達
歴史的には優れた業績をあげた数人の先達がいる。ヘンリー・グリーンリー、Edgar T. Westbury、 "LBSC" (Lillian "Curly" Lawrence)、Martin Evans や "ターバル・ケイン" (Tom D. Walshaw)の名が挙げられる。
現在、活躍中のモデルエンジニアではチェリー・ヒル, ジェラルド・ウィングローブとバリー・ジョーダンの名が挙げられる。
モデル・エンジニアリング 工具
モデルエンジニアリングに使用される工具として旋盤、フライス盤、シェーパーとボール盤がある。
佐竹僴一郎
佐竹 僴一郎（さたけ かんいちろう、1885年 - 1937年3月16日）は、日本の陸軍軍人。最終階級は騎兵大佐。
佐竹僴一郎 履歴
高知県香美郡田村（現在の南国市）に生まれる。共立学校、海南学校（現在の高知県立高知小津高等学校）を経て、1905年（明治38年）11月、陸軍士官学校（第18期）を卒業。翌年6月、陸軍騎兵少尉に任官。
陸軍騎兵学校教導隊長、陸軍士官学校馬術部教官、朝鮮龍山騎兵第28連隊長、豊橋陸軍教導学校騎兵隊長などを歴任。1936年（昭和11年）満洲に派遣され佐竹部隊長として活躍中に公傷を負い、翌年3月16日没。
デイビッド・グレッグ
デイビッド・マクマートリー・グレッグ（David McMurtrie Gregg、1833年4月10日-1916年8月7日）は、アメリカ合衆国の農園主、外交官であり、南北戦争のときは北軍騎兵隊の将軍であった。
デイビッド・グレッグ 初期の経歴
グレッグはペンシルベニア州ハンティンドンで生まれた。後のペンシルベニア州知事アンドリュー・カーティンの従兄弟であり、ペンシルベニア州選出アメリカ合衆国議会議員アンドリュー・グレッグの孫だった。1855年にウェストポイントの陸軍士官学校を卒業し、第2アメリカ竜騎兵隊（重騎兵）の名誉少尉に任官された。ウェストポイント時代に、後に偉大な騎兵隊将軍となる2人との交友があった。1人は南軍に入った1854年卒業のJ・E・B・スチュアート、もう1人は北軍で1853年卒業のフィリップ・シェリダンだった。
グレッグの最初の真の任務はニューメキシコ準州であり、第1アメリカ竜騎兵隊の中隊長としてだった。その中隊はカリフォルニア州に向かうことを命ぜられ、友人のドーシー・ペンダーと共に移動し、2人は後に競走馬を買った。続いてワシントン準州のバンクーバー砦に移動した。160名の部隊で移動中に部隊を取り囲んだ1,000名のインディアン戦士と戦うという初めての戦闘体験をした。この戦闘は3日間続いたが、損害は少なく、グレッグはなんとか戦いながら退却できた。
デイビッド・グレッグ 南北戦争
南北戦争が始まると、グレッグはワシントンD.C.に戻り、第3アメリカ騎兵隊の大尉に昇進して、間もなく第6アメリカ騎兵隊に転属となった。グレッグは腸チフスに罹り、ワシントンの病院に入っているときに、そこが火事になりかろうじて死を免れた。1862年1月、第8ペンシルベニア騎兵隊の大佐となった。
グレッグと第8ペンシルベニア騎兵隊は半島方面作戦に参戦し、七日間の戦いで退却する北軍歩兵隊をうまく遮蔽して傑出した働きをした。次にアンティータムの戦いに参戦したが、騎兵隊はほとんど役割が無かった。グレグは賜暇を受けて、1862年10月6日にペンシルベニア州モンゴメリー郡でエレン・F・シェフと結婚した。2人はニューヨーク市に新婚旅行に行った。
デイビッド・グレッグ 南北戦争
グレッグはフレデリックスバーグの戦い直前に准将に昇進した。アンティータムの時と同様、この戦いでもあまり出番が無く予備隊に残された。グレッグはアルフレッド・プレソントン准将の師団で1個旅団を指揮した。その後、別の騎兵旅団長ジョージ・ダシール・ベイアードが歩兵隊前線背後に届いた砲弾で戦死したときに、その旅団長になった。ジョセフ・フッカー少将が士気の落ちたポトマック軍の指揮官になった後、フッカーは騎兵が有効に使われていなかったので、騎兵隊の組織を大きく変えた。それまで軍団や師団に付属していた騎兵隊を分離し、ジョージ・ストーンマン少将の下に新たに騎兵軍団を合併独立させた。グレッグは1863年2月に第3師団長となった（歩兵の師団は通常少将が指揮するが、北軍の騎兵師団長は准将以上であり、グレッグは例外ではなかった）。
チャンセラーズヴィルの戦いでは、グレッグ師団を含むストーンマン軍団がリー軍の左側面に回りこみ後方の設備を破壊するために派遣された。この襲撃は9日間続き北バージニア軍の後方で多くの破壊活動を行ったが、戦略的にはあまり功績がなく、ストーンマンは攻撃性の欠如と南軍を主戦闘から引き付けられなかったことで大いに批判された。アルフレッド・プレソントン少将がストーンマンに代わって騎兵軍団の指揮に就いた。
デイビッド・グレッグ 南北戦争
ゲティスバーグ方面作戦の開始時期、フレデリックスバーグ地域からリー軍が密かに動き出したことで北軍に狼狽を生み、プレソントンはリー軍が何処におり、何処に行こうとしているかを見つけ出すよう命じられた。その課程で起こったブランディ・ステーションの戦いでJ・E・B・スチュアートの騎兵隊を急襲し、南北戦争でも最大の騎兵同士の戦いとなった。最初の攻撃はジョン・ビュフォード准将の指揮でビバリー・フォードでラッパハノック川を渉り行われた。ビュフォード隊が攻撃している間に、グレッグは第2および第3師団を率いてケリー・フォードで川を渉り、スチュアートの作戦本部があったフリートウッドヒルで南軍の側面と後方を攻撃した。戦いは激しくサーベルを振り回して白兵線になった。南軍はなんとかグレッグ隊を撃退できた。この戦闘全体は引分となったが、スチュワートを驚かせて恥をかかせ、命令の残りの部分であったリーのメリーランド州とペンシルベニア州に侵入しようという意図に関する貴重な情報をもたらすことになった。
デイビッド・グレッグ 南北戦争
ゲティスバーグ方面作戦の中頃、プレソントンはその軍団を再編し、グレッグは第2師団長になった。グレッグはこの師団を率いてアルディーの戦い、ミドルバーグの戦い、およびアッパービルの戦いと騎兵戦を行った。その僚友で新しく昇格した師団長ジョン・ビュフォード少将が1863年7月1日にゲティスバーグの戦いを起こした頃、グレッグはまだ北に動いていた。その師団は7月2日の昼頃に戦場に到着し、北軍の右側面と後方を守る配置に就いた。7月3日、始まったばかりの北軍中央へのピケットの突撃に付けこむことを期待して、スチュアートが北軍右側面への大規模な襲撃を起こし、北軍の輜重隊や通信線を襲った。ゲティスバーグの3マイル (5 km) 東、現在「東騎兵戦場」と呼ばれる所で、スチュアート隊がグレッグの師団および第3師団のジョージ・アームストロング・カスター旅団と衝突した。白兵戦を含み長い騎兵戦が続いた。両軍共にその勝利を主張したが、スチュアートは北軍後方の目標に向かう動きを遮られた。
1863年10月、リーはバージニア州ウォーレントン近くで北軍の側面を衝こうとした。グレッグ師団はガバヌーア・ウォーレン少将の第2軍団が到着してリー軍の動きを遮るまでその前進を遅らせた。グレッグはこの戦闘の後でジョージ・ミードの戦闘後報告書で良く言われていなかったので、その記録を正すために調査委員会を要求した。
デイビッド・グレッグ 南北戦争
グレッグは1864年1月からポトマック軍の騎兵軍団を指揮したが、8月まで適切な階級である少将に昇格できなかった。オーバーランド方面作戦では、ユリシーズ・グラント軍の全騎兵隊をフィリップ・シェリダンが指揮した。この方面作戦の間で最も重要なグレッグ騎兵隊の用い方は、戦闘と戦闘の間で南へ動く北軍を遮蔽することだったが、重要な襲撃が遂行されてイェロータバンの戦いで頂点に達した。この戦闘ではスチュアートが致命傷を負い、南軍にとって痛手となった。ホーズショップの戦いではグレッグの師団も激しく交戦し、ハノーバータウンの西でウェイド・ハンプトンの騎兵と戦った。ハンブトンの部隊が数の上で優勢だったが、グレッグの騎兵はスペンサー連発ライフル銃を持っていた。最後はカスターの旅団が険しい地形を抜けて攻撃し、ハンプトン隊をその陣地から追い出した。
トレビリアン・ステーションの戦いが頂点となる襲撃を終わらせたシェリダンの騎兵隊はバミューダ・ハンドレッド方向に撤退した。グレッグの師団がその撤退をカバーし、特にセントメアリー教会の戦いを行った。グレッグ師団はウェイド・ハンプトンが指揮する攻撃に耐えたが、ペノック・ヒューイ大佐を含む数人が捕虜になった。
グレッグがピーターズバーグ近くに残る騎兵師団を指揮する間、シェリダンは1864年のバレー方面作戦でジュバル・アーリー軍と対戦した。グレッグは騎兵指揮官としての役割に応じ、ピーターズバーグ包囲戦の間様々な北軍の動きを遮蔽した。グレッグ師団は特に第二次ディープボトムの戦い、第二次リーム駅の戦いおよびピーブル農園の戦いを戦った。
デイビッド・グレッグ その後の生活
グレッグは1865年1月25日付けの次の手紙で除隊した。
戦場でポトマック軍の騎兵隊を指揮し、3年間以上に亘って間断なく従軍してきた私はこの度、私個人の注意が個人的な義務や事業に向けられるよう自宅に居続ける避けられない必要性があり、軍務から退役するためにこれ以上行動を引き伸ばせない。
グレッグが終戦前に退役した本当の理由は歴史に埋没した。アポマトックス方面作戦での興奮させる騎兵戦には参加しなかった。グレッグは妻の故郷であるペンシルベニア州レディングに落ち着いた。デラウェア州ミルフォードの近くで農園を営んだが、その生活は退屈であり、明らかに軍を離れたことを後悔した。1868年、再就役を申請したが、望んでいた騎兵指揮官の職は従兄弟であるジョン・アービン・グレッグに渡り、不幸な文民生活に留まった。1874年、グラント大統領からオーストリア＝ハンガリー帝国のプラハ駐在アメリカ領事に指名されたが、妻がホームシックに罹ったために間もなく帰国した。
デイビッド・グレッグ その後の生活
グレッグは州と地元の事情に関わり、国家的聖地としてバレーフォージを保存する資金を集めた。ゲティスバーグの戦場跡を何度も訪れ、行事があるときは演説した。1891年、政界活動を行い1期だけペンシルベニア州の会計検査院長官に選ばれた。
グレッグは州内の南北戦争生き残りとしては最長老の一人としてレディングで死に、そこのチャールズ・エバンス墓地に埋葬されている。レディングでは青銅の騎馬像で記念されており、アメリカン・リージョンのポストとしてその栄誉を称えて「グレッグ・ポスト」がある。
春節連歓晩会
春節連歓晩会（読み：しゅんせつれんかんばんかい、中国語: 中央广播电视总台春节联欢晚会）とは、中央広播電視総台（CMG）が毎年春節（旧正月）の前日・除夕の中国標準時20:00から、旧暦1月1日の春節を跨いで行っている年越しカウントダウンイベント番組である。その模様は中国中央電視台（CCTV）を始め、中国本土で生中継される。略称は「春晩（拼音: Chūnwǎn、日本語読みは「しゅんばん」）」である。
日本でも2016年からニコニコ動画において同時通訳付きで生放送されている。
春節連歓晩会 概要
1983年に放送開始。
中華人民共和国を代表する歌手によるライブ、京劇やコントなどの演劇などのさまざまな演目が展開されながら春節を祝う。また、観客席とインタビューや司会者とのやり取りがこの番組の特徴でもある。中国のお笑い番組ではこの番組で使われた映像を使うことが多い。
春晩からはさまざまな流行語（2008年の为什么呢？＜なんで？＞、2009年の不差钱＜友情はお金では買えないの意＞）、ブレイクする芸人（2009年の小瀋陽、マジシャンの劉謙）などが現れている。
ジャッキー・チェンやウー・ジン、イ・ミンホなどの国内外の有名人が多く出演し、また、近年では周杰倫や王力宏、S.H.Eなど台湾の歌手も多く出演している。また、2013年にはセリーヌ・ディオンが出演し、大きな話題になった。
同番組はCCTV-1、CCTV-3、CCTV-4、CGTNで同時放送され、毎年7億人以上が視聴されており、テレビCMでもNFL決勝のスーパーボウルを超える4701万元（2009年実績、参考までに第50回スーパーボウル30秒CM料は500万ドル）という破格の値段が付くといわれている。番組制作費も2016年の場合で約47億円と非常に高額である。
春節連歓晩会 概要
日本での「NHK紅白歌合戦」に相当する。NHK紅白歌合戦とは違い、紅組と白組に分かれてはいない。勝敗はつけない。歌だけではなく、マジックやコントなどのさまざまな演目があるなどの違いがある。
1990年代後半には全国のテレビ局でもこの番組を意識した番組が制作されたが、内容はほぼこの番組と一致している。
2012年に、視聴者数498,659,000人を記録して、ギネス世界記録に登録された。
春節連歓晩会 放送時間
放送開始当初からの放送時間は、中国標準時の春節前日20時から春節当日深夜の1時まで。
春節連歓晩会 出演者
司会者はその年によって異なるが最近では、CCTV-1とCCTV-3の専属アナウンサーが担当することになっている。
2015年には、羊のキャラクター陽陽が特別司会者を務めた。
2023年の司会は、中央広播電視総台所属の任魯豫、撒貝寧、ニグメット・ラクスマン、龍洋、馬凡舒、王嘉寧の6名である。
春節連歓晩会 視聴率
かつては全国的に高視聴率を誇る番組であった。2009年の放送では（同年1月25日 - 26日）、新華網の報道によると遼寧省で88.9%、吉林省で87.7%、黒竜江省で85.3%など中国東北部における春晩の視聴率は極めて高かった一方で、広東省で5.3%、広西チワン族自治区で2.6%、海南省で1.3%など低視聴率の地域もみられ、これらの視聴率と各地域の人口をもとにした推定では、全国視聴率が38.3%と4割を切ったという。
一方で、CTR市場研究が1996年から開始した、番組放送中に実施される電話アンケートでの視聴率調査によるデータでは、2009年は95.6%、2010年は96.1%と依然高視聴率を記録している。
津軽丸 (2代)
津軽丸（つがるまる、Tsugaru Maru）とは、日本国有鉄道（国鉄）青函航路（青函連絡船）で運航されていた客載車両渡船。津軽丸型客載車両渡船の第1船（ネームシップ）。なおこの名称は、青函連絡船としては2代目にあたる。
戦中・戦後の混乱期に建造された船質の良くない連絡船の代替と、青函航路の輸送力増強を目的に建造された同航路初の自動化船で、従来4時間30分前後を要していた青森 - 函館間を3時間50分に短縮した。ここでは、津軽丸およびそれを原型に全7隻が建造された津軽丸型客載車両渡船について記述する。
津軽丸 (2代) 津軽丸型建造までの経緯
1960年（昭和35年）頃の青函連絡船は、全14隻のうち、洞爺丸事件後に建造された3隻以外は、全て戦中から戦後の混乱期に建造された戦時標準船、またはそれに準じる船で、元来その船質は粗悪であった。このため、国鉄では種々の船質改善工事を重ねながら十数年間運航してきたが、老朽化とともに維持費も増大し、1959年（昭和34年）9月に出された国鉄内の「連絡船船質調査委員会」による2年間にわたる調査報告でも、“これ以上の船質改善工事を行っての長期使用は得策ではない”、とされた。一方、運輸省からは、1960年（昭和35年）7月、“戦時標準船の堪航性を、1963年（昭和38年）中に平時建造船なみに向上させる改修を行うこと”との通達も出されたが、国鉄連絡船は材質的には戦時標準船であったが、統一的な設計に基づくものではなかったため、この改修対象からは外された。しかし、当時の新造船に比べ、運航上・経済上とも不利な点は多く、折しも高度経済成長時代で、急増する旅客・貨物に対応するためにも、これら老朽船の取り替えは不可避であった。1961年（昭和36年）1月、国鉄は取り替えの具体的方法を検討するため「青函連絡船取替等計画委員会」を設置し、同年5月22日の第206回常務会において第1回の中間報告がなされた。
津軽丸 (2代) 津軽丸型建造までの経緯
それによれば、第1順位として、300〜400名の旅客と15トン積みの標準的な有蓋貨車であるワム換算で43両の貨車を積載できた客載車両渡船（デッキハウス船）第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸の3隻を、800〜1,000名の旅客と、1,000トン列車1本に相当するワム換算48両の貨車を積載でき、1日2.5往復可能な高速客載車両渡船3隻で置き換える。
第2順位として、当時1,400名弱の旅客と、ワム換算19両の貨車を積載できた車載客船大雪丸（初代）、摩周丸（初代）、羊蹄丸（初代）の3隻を、1,500〜1,700名の旅客と、ワム換算27両の貨車を積載でき、1日2.5往復可能な高速車載客船2隻で置き換える。
第3順位として、当時ワム換算46両の貨車のみ積載の車両渡船第十二青函丸と、ワム換算44両の貨車のみ積載の車両渡船石狩丸（初代）、渡島丸（初代）の3隻を、ワム換算48両の貨車のみ積載でき、1日2.5往復可能な高速車両渡船2隻で置き換える、というもので、これら計7隻を1967年（昭和42年）度までに建造するという計画であった。
津軽丸 (2代) 津軽丸型建造までの経緯
この計画に基づいて、第1順位の第1船が1962年（昭和37年）11月8日に浦賀重工へ、第2船が1963年（昭和38年）6月13日に新三菱重工神戸造船所へ、それぞれ発注された。第1船は 1963年（昭和38年）5月24日に起工されたが、その約3週間後の6月12日、計画段階ですでに1,100名まで増やされていた旅客定員はさらに1,200名に増員された。
同年8月3日には「青函連絡船取替等計画委員会」から、先の中間報告を修正した第2回報告が出され、上記置き換え対象の老朽船9隻を、当初予定より2年前倒しして1965年（昭和40年）度中に引退させ、すでに建造中の、旅客定員が1,200名に増員され、ワム換算48両積載の高速客載車両渡船（津軽丸型）のみ6隻で置き換えるというものであった。これは同年8月13日の第286回理事会で了承され、第2順位の旅客定員1,500〜1,700名の高速車載客船案、ならびに第3順位のワム換算48両積載の高速車両渡船案は消滅した。
これは、1961年（昭和36年）当時の予測に比べ、その後の貨物輸送量の伸びが著しく、より早急な貨車航送能力の拡充が求められたことと、旅客の集中する深夜便については、それ以外の時間帯の定期旅客扱い便増発により、その増加率の低下が見込め、定員1,200名なら、続行便2隻で運べると判断されたためであった。
津軽丸 (2代) 津軽丸型建造までの経緯
この第1船が津軽丸と命名され、1964年（昭和39年）3月31日竣工、4月11日函館港回着、4月14日7108便より貨車航送のみの試運航開始し、5月10日変14便より旅客扱い開始し本就航した。引き続き 八甲田丸、松前丸（2代）、大雪丸（2代）、摩周丸（2代）、羊蹄丸（2代）の6隻が1965年（昭和40年）8月5日までに就航し、老朽船9隻は、同年9月30日終航の石狩丸（初代）を最後に引退した。
しかしその後の輸送需要は、客貨とも1963年（昭和38年）8月の予測を大きく上回る伸びを見せ、国鉄は1965年（昭和40年）10月22日、さらに同型船1隻の追加建造を決定し、11月15日に浦賀重工へその建造を発注、1966年（昭和41年）2月15日起工し、同年11月1日、2代目十和田丸として就航した。これら7隻を「津軽丸型」と呼んだが、1982年（昭和57年）3月の津軽丸（2代）引退後は、国鉄内では残った船を「八甲田丸型」と呼んだ。
津軽丸 (2代) 津軽丸型建造までの経緯
国鉄では、翔鳳丸型以来、鉄道車両を航送する船を「貨車渡船」・「車両渡船」・「客載車両渡船」・「車載客船」などと呼称していたが、1954年（昭和29年）5月24日、青函連絡船の用途別の通称方法が定められ、車載客船洞爺丸型を「客船」、客載車両渡船（デッキハウス船）第六青函丸などを「貨客船」、車両渡船北見丸などを「貨物船」と呼称することとなった。しかし、この呼称変更は当初徹底されなかったが、1959年（昭和34年）頃から、「客船」・「客貨船」（「貨客船」ではなく）・「貨物船」となって広く使用されるようになった。この呼称は、初代十和田丸就航以降の青函航路のように、所属船が全て鉄道車両を航送する船である組織内では分かりやすい呼称ではあったが、組織外の一般型客船や貨物船との区別がつかないため、この記事では従来からの呼称を継続使用する。
津軽丸型は旅客定員が当初計画案から大幅に増えたことで、洞爺丸型の後継客船となったが、当初「客載車両渡船（デッキハウス船）」「客貨船」の代替船として計画され、就航後も国鉄内では「客貨船」と呼称され、旅客扱いの有無にかかわらず貨物列車1本の航送ができたことから、ここでは「客載車両渡船」と分類する。
なお青函連絡船の毎日の運航状況を記録した『青函航路運航成績表』では、1956年（昭和31年）3月31日までは、当日の運航回数を「S型船」・「W・H型船」に分けて記載していたが、1956年（昭和31年）4月1日よりこの欄は「客船」・「貨客船および貨物船」に変更され、1964年（昭和39年）4月の津軽丸（2代）試運航からは、津軽丸型での旅客扱い便は「客船」、貨物便では「貨客船および貨物船」としてカウントされた。津軽丸型による本格的な3時間50分運航が開始された1965年（昭和40年）10月1日からは名称も『青函連絡船運航ダイヤ』に変わり、「客船」・「客貨船」・「貨物船」に3分類され、津軽丸型運航便は全て「客貨船」扱いとなり、1966年（昭和41年）10月1日の初代十和田丸終航を受け、10月2日より「客貨船」・「貨物船」の2本立てとなった。
津軽丸 (2代) 概要
津軽丸（2代）は1954年（昭和29年）の洞爺丸事件や、1955年（昭和30年）の宇高連絡船 紫雲丸事件を教訓に、安全性をより重視して建造された船であった。津軽丸（2代）建造当時の日本の造船・海運界は、世界に先駆けて船舶の自動化や遠隔操縦化を導入し始めた時期で、とりわけ、津軽丸（2代）は青函連絡船初の自動化船だけに留まらず、当時の造船・海運界の最先端技術を先取りした船として、後続の国鉄連絡船のみならず、その数年後から登場する長距離フェリーにも多大な影響を与えた。
津軽丸 (2代) 概要
従来の青函連絡船は青森 - 函館間を4時間30分程度で運航し、各船はそれぞれ1日2往復していた。これを3時間50分に短縮できれば1日2.5往復が可能となり、運航効率が上がって、隻数も少なくて済む。しかし3時間50分で運航するには航海速力を従来の14.5ノットから18.2ノットに上げる必要があり、エンジン出力は約2倍の10,500馬力が必要となった。客載車両渡船は機関室天井高さが低いため、背の低い中速ディーゼルエンジン8台搭載のマルチプルエンジン方式を採用することでこの大出力化を実現した。さらに当時日本最大の可変ピッチプロペラ (CPP; Controllable Pitch Propeller) を2基装備して、停船までのブレーキ距離を半分以下に短縮し、船首水線下には日本初となる出力850馬力の本格的なバウスラスター (BT; Bow Thruster) を装備して、舵の効かない低速時や停船時にも船首を迅速に回頭できるようにし、港内での操船能力を格段に向上させた。これらによる画期的なスピードアップにより、「海の新幹線」と呼ばれた。
本船建造を担当した浦賀重工にとっても、初めて造るもの、扱うものも多く、製造番号1番という機器も珍しくない中、造船所、機器メーカー、国鉄の関係者は試行錯誤の連続であったが、船位自動測定装置（SPレーダー）のように実用化には至らず、後に撤去された機器も少なくなかった。
この画期的な自動化・遠隔操縦化により、従来の車載客船では約120名、車両渡船でも72〜78名を要した運航要員が53名になり、この9隻廃船、7隻新造で、青函航路全体で471名の船員が陸上勤務に配置転換された。
津軽丸 (2代) 外観
1957年（昭和32年）建造の車載客船　十和田丸（初代） では端艇甲板と呼ばれた甲板室2階部分は、最前部操舵室直下の高級船員室と、その後ろに続く1等寝台室の入った小さな甲板室だけで、全て煙突の前方に収まっていた。これに対し津軽丸型では車両甲板のほぼ全てを車両格納所に充てたため、1,200名の乗客全てを船楼甲板より上の甲板室に収容しなければならず、この甲板室2階部分を後部煙突兼マスト直下まで伸ばし、この階を遊歩甲板と呼称した。さらに、1階部分の船楼甲板（十和田丸（初代）では遊歩甲板と呼称）の甲板室も、周囲の遊歩廊を廃しただけでなく、船体中央部より船尾側と、一部船首側で、両側面へオーバーハング状態で張り出した大きな甲板室とし、2階部分の遊歩甲板室と合わせ、船楼甲板上に堂々たる2層の甲板室を持つ姿となった。甲板室前面は1層ずつ後退する十和田丸（初代）の優美なデザインを継承し、甲板室後部も、順次その層数を減らすことで、客船らしいシルエットを描き出し、さらに操舵室前面を7度前傾させ、その下の2層の甲板室前面は7度後傾させてスピード感を持たせ、船首部船体には錨を収納する船体のへこみである、“アンカーリセス”を設け、均整のとれたスタイルとなった。
津軽丸 (2代) 外観
ところが津軽丸（2代）では、本来つける予定ではなかった操舵室床に、シアー（舷弧：船体中央部が低く船首船尾が高い反り）を付けてしまい、さらに操舵室前面窓の高さを、キャンバー（梁矢：甲板面の船体中心線が高く両舷が低い反り）20cmと大きい床に合わせてしまったことと、前面7度前傾も相まって、各窓の高さが舷側へ行くほど段違い状に低くなるという、やや不格好な配置となってしまったが、第2船の八甲田丸以降はシアーもなくなり、窓はキャンバー5cmの天井に合わせ、段違いは解消された。
また、津軽丸（2代）では当初、操舵室前の航海甲板前端に、十和田丸（初代）に付けられていた上縁に丸みを付けた鋼製柵が設置される予定で、進水後の一時期、設置されていたが、操舵室前面中央部からの両側面下方の視野が遮られる、との理由で竣工前には撤去された。このため航海甲板前端が角ばってしまった。第2船の八甲田丸も同様であったが、第3船の松前丸（2代）からはこの部分は丸く整形された。
津軽丸 (2代) 外観
津軽丸（2代）と松前丸（2代）の2隻のみ、操舵室直下の遊歩甲板甲板室前面の窓が12個と、他の5隻より1個多くなっていた。これはこの2隻のみ、船員室区画内の遊歩甲板から下へ降りる船体中心線付近の階段室の前壁に窓が設置されたためである。また津軽丸（2代）のみ、船楼甲板室舷側外板に、溝付きの鋼板を使用し、窓の上下に、前後に続く長い2本の線状の隆起が見られ、外観上のアクセントとなっていた。
青函連絡船が通常使用する青森・函館の専用岸壁は、全て左舷着けのため、舷側に遊歩廊のない船楼甲板では乗船口は左舷だけで、2等船室の配置が、左舷に椅子席、右舷に雑居席のため、船楼甲板左舷の2等椅子席のシートピッチに合わせた多数の小さな窓と、右舷の2等雑居席や旅客食堂による、比較的数の少ない連窓の配置、という左右非対称な外観となり、津軽丸型のひとつの特徴となった。
津軽丸 (2代) 外観
津軽丸型の初期計画当時の図面では、前部煙突は消音器室全長にわたる前後に長い巨大な煙突として描かれており、従来からの国鉄船舶のファンネルマークである「工」よりも、当時の国鉄特急の横長の「JNR」マークの方が収まりが良く、この「JNR」マークをファンネルマークとした。しかし、その後、立体的にはこの巨大煙突は不適当とされ、結局、十和田丸（初代）の煙突頂部を角ばらせた程度の煙突となったが、「JNR」マークはファンネルマークとして残り、オリジナルの縦横比1：8では横長過ぎるため、津軽丸（2代）では煙突に白い鉢巻塗装を加え、そこに縦横比1.5：8に修正した「JNR」マークを貼り付けてバランスをとった。これ以後建造の国鉄船舶は「JNR」マークをファンネルマークとした。
津軽丸（2代）の新造時の塗装色は、外舷下部が　にぶい青色（2.0PB5/6）、外舷上部が白（N-9.5）、煙突がアイ色（2.5PB3/6）で、後部煙突兼マストが全て銀色であった。1967年（昭和42年）に外舷下部が灰青色（2.5PB5/2）に改められ、1970年（昭和45年）4月には煙突も外舷下部と同色とされ、後部煙突兼マストの上部は1973年（昭和48年）頃に　黒（N-1.5）になり、1979年（昭和54年）4月には煙突が新造時のアイ色（2.5PB3/6）に戻された。
津軽丸 (2代) 船体構造
操舵室屋上に相当する最上層の甲板がコンパス甲板で、中央部に磁気コンパス本体が置かれ、その後方には前部マストがそびえていた。マスト頂部には円筒形のラドームが載り、その内部には船位自動測定装置（SPレーダー）の空中線が設置されていた。SPレーダー本体は1978年（昭和53年）5月に撤去されたが、ラドームは空中線を格納したまま終航まで残された。ラドームの左右側面には遠方からの船名識別のため、津軽丸（2代）ではイニシャル文字「T」が取り付けられた。マスト中段の前方への張り出しには第1レーダーのスキャナーとハーモニック形のエアホーンのラッパが左右に2本、その直下の張り出しにはモーターサイレンのラッパが1本、最下段の張り出しには第2レーダーのスキャナーが設置されていた。
このほか、操舵室屋上には、右舷前部に探照灯、左舷前部に灯火前面のスリットを開閉させてモールス信号を送る信号灯があり、最前部中心線上には約3 mの高さのポールが設置され、上端に碇泊灯、中段には赤色の危険物積載表示灯が設けられた。汽笛とはいえ、エアホーン、モーターサイレンは蒸気を使用しないため、吹鳴時に、他船や陸上から、従来の汽笛のように蒸気排出が目視できず、どの船の鳴らした汽笛かわからないことがあるため、後年この2灯の間に、汽笛を鳴らした時だけ点灯するライトエミッターが追加された。
津軽丸 (2代) 船体構造
操舵室床面高さが航海甲板で、その最前部には全幅にわたり、さらに両翼を舷外へ約1mずつ張り出した操舵室が設置されていた。その中央部の後ろ右舷側に隣接して無線通信室が設置されたのは十和田丸（初代）と同様であったが、その間に直接行き来できる扉を設けたのは、津軽丸（2代）が初めてであった。しかし、津軽丸（2代）では、無線通信室内の機器配置が、十和田丸（初代）同様、通信士が前向きで業務する配置のままであったが、第2船の八甲田丸からは、操舵室との連携がとりやすい後ろ向きに変更された。無線通信室の左舷にはジャイロコンパス本体やレーダーの送受信部、可変ピッチプロペラやバウスラスターの翼角遠隔操縦装置の操作部以外の部分など、航海関係の重要電気機器を収納した電気機器室が置かれ、また無線通信室後ろ隣には、直下の1等寝台室用の空気調整室（第1系統）が配置された。
津軽丸 (2代) 船体構造
航海甲板中央部には、JNRのファンネルマーク付きの前部煙突を屋上に載せた独立した1層の前部消音機室があり、この煙突は、車両甲板下、発電機室の3台の主発電機と、第1主機室の4台の主機械からの排気を担当していた。これらディーゼルエンジンからの排気管は、車両甲板より上では、船体中心線上に設置された幅1.4mの狭い前部機関室囲壁（エンジンケーシング）内を通り、幅約5.6mと広がったこの前部消音機室内と、その上の煙突内部で消音機が装備された。また、航海甲板は水面から12m以上の高い位置にあり、波がこの前部消音機室を直撃する頻度は低いため、その外壁と煙突後面基部には、第1補機室、発電機室、第1主機室につながる電動送風機付きの給気、排気口が設けられていた。なお、船楼甲板より上の客室が大きくなったことによる重心上昇を抑えるため、この前部煙突はアルミニウム製であった。
津軽丸 (2代) 船体構造
車両甲板下の主発電機や主機械への浸水その他による停電事故に備え、水面から高い位置の前部消音機室には非常用電源が設置されていた。前部消音機室前側部分は電池室に、右舷後側には補助発電機室が割り当てられ、両者の間、右舷前側は補助配電盤室となっていた。補助発電機は、船内電圧が10秒以上定格値の85%以下となると、10馬力エアモーターにより自動起動され、電圧が90%以上に回復すれば自動停止する100馬力ディーゼルエンジン駆動、出力70kVAの自励式回転界磁型三相交流同期発電機で、主発電機故障時に、主軸駆動発電機ではバックアップされない航海用機器や無線装置、船内通信装置、水密辷戸動力、消防用ポンプ等の非常用設備関連の電源や、非常用照明をバックアップした。この補助発電機は、国際航海に従事する旅客船に義務づけられた非常用設備規程を準用したもので、国鉄では既に十和田丸（初代）と1961年（昭和36年）建造の宇高連絡船　讃岐丸（初代）（1,823.89総トン） でこれを装備していた。しかし、津軽丸型では羊蹄丸（2代）までの6隻は、沖錨泊等の電力需要の少ないとき、主発電機を全て停止できるよう、船員居住区や機関室補機類の電力など、非常用でない電力もこの発電機の受け持ちとしたため、あえて補助発電機と呼称した。しかし70kVAでは容量不足気味のため、第7船の十和田丸（2代）では、これら非常用ではない電力系統を外し、名称も非常発電機とした。電池室収納の蓄電池は、青函連絡船では初めてニッケル・カドミウム・アルカリ蓄電池を採用し、通常は自動定電圧装置付きシリコン整流装置で整流された直流で充電しつつ、直流負荷もまかなう浮動充電で、補助発電機故障時や完全起動までのつなぎとして、航海用機器や無線装置、船内通信装置、火災警報装置、水密辷戸装置制御電源などの電源をバックアップした。なお、一部の交流負荷への対応のため非常用電動発電機（3kVAと700VA）も装備されていた。
津軽丸 (2代) 船体構造
前部消音機室左舷部分は空気調整室となっており、前から後ろへ順に、第4系統（前部2等椅子席・座席、2等出入口広間）、第2系統（1等指定椅子席、1等出入口広間）、第3系統（1等自由椅子席・座席、1等出入口広間）の各空気調整機が収納されていた。
航海甲板後端には後部消音器室と、その上に載る後部煙突兼マストがあったが、こちらは第2主機室搭載の4台の主機械と第2補機室の2台の補助ボイラーからの排気を担当し、前部煙突と同様の理由でアルミニウム製であった。後部煙突兼マストは小さく消音器の一部を煙突内に収容できないため、後部消音器室は1層下の遊歩甲板室まで占めていた。また、第2主機室、第2補機室、第3補機室につながる給気、排気口が甲板室外壁に設けられていた。後部煙突兼マストには、機関部品積卸し用デリックが設置され、これを使用して、後部消音器室船首側の航海甲板船体中心線上にある機関部品積込口から、車両甲板下の第2主機室へ至る竪穴を通して、機械部品の積卸しができた。
津軽丸 (2代) 船体構造
無線通信室（右舷）、電気機器室（左舷）と前部消音機室の間の航海甲板露天部舷側には各舷1隻ずつの救助艇がボートダビットに懸架され、さらに、両舷側のほぼ全長にわたり、救命いかだの入ったカプセル形のコンテナ合計52個を載せた多数の架台が設置されていた。1975年（昭和50年）4月には、後部消音機室右舷側に、新たにゴムボートの支援艇が設置され、これを海面まで降ろすジブクレーンが設置された。これ以降、従来からの救助艇も含め、全てが支援艇と呼ばれるようになった。
航海甲板は就航当初は一般旅客全面立入禁止であった。しかし、1967年（昭和42年）6月の乗用車航送開始に伴う一般旅客の遊歩甲板後部遊歩スペースへの立入制限に対応し、乗用車航送便が8往復に増便された1969年（昭和44年）6月から、前部消音器室後ろ側、ならびに両舷側の救命いかだ収納コンテナ架台内側に柵を新設するなど安全対策施行のうえ、前部消音器室より後方のみ一般開放された。
津軽丸 (2代) 船体構造
両舷には甲板室全長にわたる遊歩廊が設けられ、甲板室最前部には船長室、事務長室、甲板部・通信部の高級船員室と船員用トイレ、空気調整室（第6系統　無線通信室と高級船員室）が配置され、それに続いて1等寝台室5室と寝台室用トイレ・洗面所（左舷寄りが婦人用、右舷寄りが男子用）、その後ろに1等指定椅子席、1等トイレ・洗面所（左舷が婦人用、右舷が男子用）、1等出入口広間と続き、その後ろには左舷に雑居席の1等座席、右舷に1等自由椅子席が配置されていた。最後部の後部煙突兼マスト直下は消音器室、その後ろ左舷側に手荷物室、右舷側に空気調整室（第5系統　後部2等椅子席・座席、中央部2等座席、2等婦人席、2等出入口広間）が配置され、これより後ろには甲板室はなく、新造時は広い遊歩スペースで、色とりどりのベンチが設置されていたが、1967年（昭和42年）6月から乗用車積載スペースに改装され、乗用車航送が開始された。
津軽丸 (2代) 船体構造
船首の露天部は、揚錨機（ウインドラス）や係船ウインチが設置された船首係船作業場になっており、甲板室最前部には機関部・事務部の高級船員室と事務室、左舷にトイレ、右舷に高級船員用洗面所、同浴室、前部水密辷戸動力室が配置されていた。それに続いて2等トイレ・洗面所（左舷寄りが男子用、右舷寄りが婦人用）があり、その後ろは、左舷側は前部2等椅子席、2等出入口広間、雑居席の2等婦人席、後部2等椅子席と続き、右舷側は雑居席の前部2等座席、調理室、旅客食堂、食堂入口前の雑居席の中央部2等座席、後部水密辷戸動力室、雑居席の後部2等座席と続いた。このように国鉄船舶では雑居席を“座席”と呼び、椅子席は“椅子席”と呼んだ。甲板室最後部の左舷には病室と警乗員室があり、中央部に男子用、右舷側に婦人用の2等トイレ・洗面所が配置されていた。船尾側の露天部は係船ウインチの設置された船尾係船作業場で、船尾端には車両積卸し作業を目視しながらヒーリングポンプ操作のできる箱型のポンプ操縦室が、一段高くなって後方へ突き出して設置されていた。離着岸時、船尾扉開放状態でも船尾が監視できるよう、このポンプ操縦室屋上から両翼舷外まで張り出した入渠甲板も設置されていた。
津軽丸 (2代) 船体構造
青函連絡船では洞爺丸事件後建造の檜山丸型以降、復原力を増すため船体幅を拡大し、津軽丸型では洞爺丸型等の船体幅15.85mの旧型船より2.05m広い17.9mとなっていた。しかしこれら旧型船が左舷をぴったり接岸させた状態で、船体中心線が岸壁と平行になり、可動橋中心線と一致する造りの岸壁を共用し、船尾を可動橋のあるポケット部に入れ可動橋を架けなければならなかった。このため、船首を岸壁に対し14.8‰の角度で沖側に振り、斜めに着岸させた。しかし、このような斜め着岸を安定して維持できるよう、船体中央部より後方、具体的には、左舷では前部2等椅子席後部から後方、右舷では調理室から後方では、船尾へ行くほど船体幅が狭まる船型とし、この部分のみで接岸させた。このため船体最大幅の両舷平行区間は、船体中央部から前方26m程度となったのに、その上に載せる甲板室は、旅客定員増を迫られた事情もあり、船体後ろ半分の狭まった船体上にも17.9mの最大幅のまま載せ、後部煙突兼マスト付近まで両舷平行とし、それより後方では若干狭くはしたが、甲板室が船体外舷より徐々にはみ出る形となり、後部2等船室後端では約80cmのオーバーハングとなった。
津軽丸 (2代) 船体構造
車両甲板中2階の中甲板は、船内軌道各線の終端部から船首端までの隙間部分の狭い甲板であった。最前部に甲板長倉庫、左舷には船首係船作業場が狭くて設置できなかったスプリングウインチの本体および、揚錨機とスプリングウインチの動力となる油圧を造る動力機械（油圧ポンプ）が、右舷には主ウインチと補助ウインチの動力機械（油圧ポンプ）が設置されていたほか、両舷にそれぞれ船員浴室と上下につながる階段室が配置されていた。
車両甲板は、従来の車両渡船同様、可動橋の架かる船尾端は船内軌道が3線、うち中線はすぐに分岐し、車両甲板の大部分で4線となるよう敷設され、左舷から順に船1番線～4番線と付番され、ワム換算48両積載できた。
船楼甲板節で記した通り、船体幅拡幅のため着岸時には船体中心線を可動橋中心線と岸壁に対し14.8‰の角度で沖側に向け斜めに着岸していた。このため、可動橋と相対する車両甲板後端のエプロン甲板との段差にも同様の角度が付けられ、船内軌道も、船尾から見て右カーブしていたが、極めて軽微なカーブのため目視では分からなかった。岸壁への着岸時は、この船尾側テーパー部分の大部分、即ち、船尾から船体長の40%、約52mだけで接岸していた。
津軽丸 (2代) 船体構造
津軽丸型では、檜山丸型に比べても、船体幅がさらに50cm広くなったこともあり、車両甲板の船首側、船2番線と船3番線の船内軌道終端部から、両線の間に、船体中心線上に前部機関室囲壁（エンジンケーシング）前端まで、レール面からの高さ約92cm、幅1.4mのプラットホーム状の通路が設けられた。このため付近から車両甲板下へ降りる階段は、このプラットホーム上から約3cmの低い敷居越しに降りる構造とし、それ以外の場所から車両甲板下へ降りる階段は、在来船通り高さ61cmの敷居が設けられ、いずれにも防火扉が設置され、万一車両甲板上に海水が滞留しても、容易に車両甲板下へ流れ込まない構造とした。しかしこのプラットホームの後端は、前部煙突への排気管が通る幅1.4mの前部機関室囲壁前端で行き止まりであった。第5船以降の摩周丸（2代）、羊蹄丸（2代）、十和田丸（2代）の3隻では、寝台車航送の準備工事として、前部機関室囲壁の船尾側にも、上記プラットホームとはつながらない短いプラットホームが設置され、その後端から船尾方向へ上って船楼甲板2等出入口広間に至る階段が設置された。しかし「旅客を寝かせたままで寝台車航送をしたい」という国鉄と、「安全上旅客は船室へ移動させるべき」という運輸省の間の折り合いが付かず、結局寝台車航送は実現できなかった。
津軽丸 (2代) 船体構造
車両甲板の船内軌道各線の終端部から船首端までの隙間部分、即ち中甲板の真下の部分は、最前部が甲板部作業室、両舷にはともに船員用トイレと車両甲板下第1船室（船員食堂・船員居住区）から中甲板へ上る階段室となっていた。また船1番線と船4番線終端から7mほど船尾寄りの両舷側には、船楼甲板の前部2等船室前方両側の広い階段室に至る階段室が、船尾右舷には車両甲板下“その他の乗船者”室から船楼甲板後部2等船室右舷最後部へ上る階段室が設置され、そのすぐ船尾側にはトイレが設置されていた。船尾左舷には船楼甲板船尾係船作業場へ上る階段室が設置されていた。
車両甲板より下の船体は、12 枚の水密隔壁により13区画に分けられ、隣接する2区画に浸水しても沈まない2区画可浸構造であった。船底は船首タンク以外の12区画が二重底で、うち船体中央部の第1補機室、発電機室、第1主機室、第2主機室、第2補機室の5区画では、側面にも、2対のヒーリングタンクと、5対のボイドスペース（空タンク）またはバラストタンクが設けられ、二重構造とし、これらボイドスペースには、片側が損傷して浸水しても、この浸水を迅速に対側のボイドスペースへも導き、非対称浸水による船体傾斜を軽減するクロスフラッディング装置も設けられていた。
津軽丸 (2代) 船体構造
車両甲板の下が第二甲板で、車両甲板プラットホーム上から降りる最も船首側の階段を船首方向へ下ると、バウスラスター室であった。ここにはバウスラスターを駆動する出力625kWの三相交流巻線形誘導電動機が、回転軸を垂直にして設置されていたほか、この電動機の起動時に使う電動カム式抵抗器、バウスラスターの翼角制御と潤滑油を加圧するバウスラスター制御油圧ポンプも設置されていた。バウスラスターはこの三相交流巻線形誘導電動機の直下に設置されていた。
津軽丸 (2代) 船体構造
車両甲板プラットホーム上の船首から2番目の階段を船尾方向へ降りると、第二甲板船体中心線付近の前後方向の通路と左右方向の通路の交点に至り、左右通路には普通船員居室と左舷前方にはこの区画用の空気調整室（第7系統）があった。前後方向の通路の両側には通路を隔てて、左舷に高級船員食堂、右舷に普通船員食堂が配置されており、普通船員食堂の入口付近には、船楼甲板の調理室から、食料運搬装置で運ばれる食事の受取り口が設けられていた。この前後方向の通路の先は水密隔壁で、ここまでの水密区画が第1船室と呼ばれた。この隔壁には人が通り抜けできる開口部が設けられ、この開口部には隣接区画への浸水を防ぐ水密辷戸（すいみつすべりど　スルースドア　Sluice door）（第1水密辷戸）が設置されていた。この辷戸は通常は開放されていたが非常時には閉鎖された。この水密辷戸付きの開口部を通り抜けると、車両甲板へ上ることなく一つ船尾側の、第2船室と呼ばれる水密区画へ直行できた。なお第1船室へはプラットホームからだけではなく、車両甲板船首両舷の中甲板下の階段室から上記の左右方向の通路端へ降りる階段もあった。
津軽丸 (2代) 船体構造
水密辷戸を通り抜けた前後方向の通路は、第2船室内で左右方向への通路を両側へ2本ずつ分岐し、それらに面し普通船員居室が配置され、左舷前方分岐路の先にはこの区画用の空気調整室（第8系統）が設置されていた。右舷後方分岐路起始部から階段で船首方向へさらに1層下ると船艙倉庫で、ここには船底からピトー管を出して、船の対水速力を測定する測程儀が設置されており、さらに1974年（昭和49年）には汚物処理装置（第1系統）が設置された。この階段の直上には、右舷前方分岐路起始部から船尾方向へ上って車両甲板プラットホームへ至る階段が設置されていた。また後方分岐の左右方向の通路の先には避難階段があり、車両甲板両舷の船楼甲板へ通じる階段室へ至っていた。
津軽丸 (2代) 船体構造
第2船室から上記の船尾方向に上る階段でプラットホーム上に出ると、目前に、第1補機室へ下る階段の入口があった。この階段を船尾方向へ降りると、船艙から2層分吹抜け構造の第1補機室の中段に達した。機関室各室の中段は第二甲板の高さに相当した。右舷中段は一部倉庫となっており、船艙には冷房用冷水を造る2台のターボ冷凍機と、第1ヒーリングポンプの配管を見下ろすことができたほか、船艙前側には消防用スプリンクラー圧力タンクが設置されていた。この第1補機室からは船尾に向かって連続する7枚の水密隔壁に、第二甲板の高さで、水密辷戸（第2〜8水密辷戸）付きの通り抜け用開口部が設置され、最後尾の操舵機室まで、車両甲板に上がることなく通行できた。
1971年（昭和46年）からは、第1補機室右舷中段に固定式炭酸ガス消火装置の炭酸ガスボンベが設置され、ここを起点に赤く塗装された炭酸ガス放出管が発電機室・第1主機室・第2主機室・第2補機室の4区画まで配管された。
1972年（昭和47年）には、その船尾側に、機関室船底に溜まる油分と海水の混じった汚水であるビルジを浄化するビルジ処理装置が設置された。さらに1974年（昭和49年）には左舷にも中段が新設され、汚物処理装置（第2系統）が設置された。
津軽丸 (2代) 船体構造
第2水密辷戸を通り抜けると、発電機室の中段で、船艙には中央部から左舷にかけて、出力840制動馬力　毎分720回転のディーゼルエンジン（大雪丸（2代）、摩周丸（2代）、羊蹄丸（2代）では800制動馬力　毎分600回転）で駆動される60Hz　445V　700kVAの自励式回転界磁型三相交流同期発電機の主発電機が3台設置され、右舷にはバウスラスター駆動電源で、かつ主発電機故障時には、主要推進補機のバックアップ電源となる、右舷主軸常時直結駆動の出力900kVAの自励式回転界磁型同期発電機の主軸駆動発電機が設置されていた。
津軽丸 (2代) 船体構造
3台の主発電機は、通常の航海中は1台だけの運転で充分であった。しかし係船機械やヒーリングポンプを稼働させる入港、着岸、貨車積卸しから出航に至る時間帯や、夏季の冷房使用時は電気使用量が増えるため2台並列運転され、残り1台を休止機として循環使用されたが、3台の並列運転も可能であった。これら主発電機の発停、並列運転への自動同期投入は総括制御室からの遠隔操作で行われた。このため、休みなしに毎日2.5往復した津軽丸型の発電機室は停泊中も含め常時騒音のるつぼであった。また、右舷船艙には主発電機・主機械のディーゼルエンジン起動用、その他用途の圧縮空気を作る空気圧縮機があり、その直上の中段には、それらをためる空気ダメが設置されていた。また船首側中段には配電盤、各発電機盤、同期検定盤等が置かれていた。