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神戸市バス石屋川営業所 現行路線
さらに、2018年8月1日より中央南営業所が開設され、これに伴う担当営業所の変更が行われ石屋川営業所は中央南営業所と変わる形で2系統の担当から外れた。この代わりに、2018年8月9日より魚崎営業所の管轄路線である19、30、31、33、34、35、36、38、39、43、45系統の各路線の一部の便を受け持つようになったが2020年に37系統を受け持つようになった際にこれらの路線は再び魚崎営業所の単独担当に戻った。
このように神戸市バスではダイヤ改正等にあわせて営業所間での運行路線の配分・調整が比較的頻繁に行われている。
詳細は「神戸市バス中央営業所#2系統」を参照
詳細は「神戸市バス魚崎営業所#16系統」を参照
運行区間
概要
16系統が兵庫県道95号灘三田線を走行し六甲ケーブル・大規模団地・神戸大学 - 鉄道駅といった輸送に重きを置くことから、16系統・36系統・鉄道駅と離れた住宅地の需要を満たす路線として2007年度より新設された。それ以前にも26系統という路線は、六甲ケーブル山上駅と摩耶ロープウェー山上駅を結ぶ路線として存在しており、こちらも石屋川営業所と魚崎営業所が運行していた。このルートは現在は六甲摩耶鉄道が六甲摩耶スカイシャトルバスとして運行している。
ダイヤおよび停留所
運行区間
概要
神戸市バス石屋川営業所 現行路線
32系統は、JR六甲道と御影山手を結ぶ路線である。御影山手地区からJR駅へ出る最も簡単な手段の1つであり、利用は多い。一部に隘路が存在することから、路線開設当初より中型バスが投入されている。長らく中型車のみの運行となっていたが、2020年より小型車での運行も行われるようになった。
2012年4月1日のダイヤ改正にあわせて魚崎営業所に移管されたが、2015年4月1日に再び石屋川営業所の担当になった。
ダイヤおよび停留所
詳細は「神戸市バス魚崎営業所#35系統」を参照
運行区間
概要
沿革
36系統は、現在では石屋川・魚崎の両営業所が共同で担当しているが、担当営業所については若干の変遷がある。当初は現在と同じ石屋川・魚崎の共同担当という形で開業し、長らくこの形態で運行されていたが、2005年4月1日に魚崎営業所が担当から外れ、石屋川営業所が単独で担当するようになった。しかしその後、2008年6月1日から再び魚崎営業所が担当に復帰、さらに2010年4月のダイヤ改正の際には魚崎営業所が単独で担当するように改められ、その後、2016年6月に再び石屋川営業所が担当に戻った。現在は魚崎・石屋川営業所の共同運行である。
ダイヤおよび停留所
神戸市バス石屋川営業所 現行路線
阪神御影 - 中御影 - 御影大手筋 - 御影公会堂前 - 徳井 - 桜口 - JR六甲道 - 六甲口 - 阪急六甲 - 六甲登山口 - 六甲台南口 - 神大文理農学部前 - 神大本部工学部前 - 神大正門前 - 六甲団地前 - 六甲台 - 六甲台北 - 神大発達科学部前 - 鶴甲2丁目 - 鶴甲団地 - 鶴甲3丁目 - 阪急六甲 - JR六甲道 - 阪神御影
JR六甲道以北では本数が増加し、平日の7〜10時台には1時間当たり10本前後が運行される。平日は20時台・21時台を除いて3分の1から半数程度がJR六甲道始発となっている。土曜・休日は平日と比較してJR六甲道始発便は少なかったが、2022年4月より、土曜・休日ダイヤも半数がJR六甲道止まりとなっている。2025年4月より日中ダイヤが、阪神御影発着が平日24分毎(2時間で5本)、土休日毎時2本に減便されて、JR六甲道発着に短縮された。
運行区間
概要
37系統は、JR甲南山手と阪急御影を東灘区の中央部を経由して結ぶ路線である。
灘区における102系統・103系統に当たる「東灘区南北路線」構想が路線開設の発端であり、小型バスを使用。国道43号より南側の深江南町から阪急御影近辺まで東西南北に幅広い範囲を通過するが、利用が特に多いのは市道鳴尾御影線上の停留所（白鴎橋 - 川井公園）から東灘区役所前・JR住吉駅前までの区間である。
神戸市バス石屋川営業所 現行路線
沿革
昭和50年代初頭まで阪神御影から阪神深江を結ぶ路線が37系統として走っていた。
2001年に運行を開始。路線開設当初は深江見附は経由しなかった。
開設以来2020年3月までは魚崎営業所の受け持ちで、東灘区の行事や観光スポットのイラストが描かれたいすゞ・エルガミオのワンステップバスが主に使用されていた。
2020年4月に石屋川営業所に移管。これに伴い車両は一般色の日野・ポンチョに置き換えられた。同時に運行上の始発・終着がJR甲南山手から阪急御影となり（JR甲南山手からの便は阪急御影の2つ先の滝ケ鼻が終着）、住吉中学校南からJR住吉・東灘区役所前方面の継続乗車が不可能になった。
2021年4月のダイヤ改正で再び通し乗車が可能になり、乗務員交代は御影上ノ山で行われるようになった。
2025年4月1日改正で系統をJR住吉駅前で分割して37A系統・37B系統を新設。また日中の運行形態が大幅に変更され、JR甲南山手駅の乗り入れが朝夕のみとなり、日中は35系統との連続運転に変更されて
魚崎車庫前→35→JR住吉駅前→37B→阪急御影・JR住吉駅前→37A→深江南町2・JR住吉駅前→35→魚崎車庫前
と、35系統と連続運転となる。なお各系統は通し料金でまたいで乗車可能である。
ダイヤおよび停留所
運行区間
概要
神戸市バス石屋川営業所 現行路線
92系統は、神戸市電（主に石屋川線）の代替機能も併せ持つ。なお、かつては神戸市電の急行線（バス）を前身とする急行1系統（石屋川 - メリケンパーク）が存在し、王子公園 - 加納町3丁目では92系統が原田線(布引)及びフラワーロードを経由するのに対し、急行1系統は山手幹線(阪急春日野道)を経由していた。92系統の一部が石屋川へ延伸されたのは、急行1系統廃止に伴いバスの走らなくなる石屋川・楠丘町2丁目の停留所をカバーする為である。王子公園 - 加納町3丁目の山手幹線上のバス停は急行1系統廃止時に代替となる系統が設定されず廃止された。
神戸市が公表している2010年度の路線別経営状況によれば、1日あたりの利用者数は9,741人であり、2007年度の1日あたり利用者数12,258人に比べると減少こそしているものの、なお神戸市バス全路線の中では第3位に入る多さである。また、運行本数も多く確保されており、2010年度の1日あたり運行本数は248本とこちらも全路線の中でも上位に入るほか、黒字路線の1つでもあるがコロナ化の期間に営業係数が100を超えて赤字になっていた。2023年度に99となり再び黒字路線となった。
沿革（91系統含む）
神戸市バス石屋川営業所 現行路線
2001年7月6日までは91系統とともに、神戸市中心部を循環運転していた。経路は以下のとおりである。
91：石屋川車庫前（石屋川）→加納町3丁目→湊川公園東口→新開地→元町1丁目→加納町3丁目→石屋川車庫前（石屋川）
92：石屋川車庫前（石屋川）→加納町3丁目→元町1丁目→新開地→湊川公園東口→加納町3丁目→石屋川車庫前（石屋川）
つまり、91系統が山手先回り、92系統が三宮先回りであった。また、一部区間で並走していた10系統や11系統の三宮発着便と異なり、神戸駅には入らなかったため、神戸駅に行く場合は裁判所前で降りる必要があった。
かつての方向幕装着車は、91系統は『湊川公園(山手回り)』、92系統は『新開地(三宮回り)』を出しており、特定のバス停を過ぎたら『石屋川車庫前』の表示にして引き続き運行していた。
2001年7月7日の地下鉄海岸線の開業に伴い、循環運転の大部分(三宮神社 - 新開地 - 湊川公園 - 加納町3)を廃止し、現在の石屋川車庫前（石屋川） - 三宮神社前・元町1丁目の運行となり、系統番号も92系統に統一された。
神戸市バス石屋川営業所 現行路線
廃止された循環部分の一部(加納町3 - 湊川公園 - 新開地 (- 神戸駅前(2018年改正で乗り入れ))については、後に神戸交通振興→神姫バスにより山手線として再び運行されるようになった。残りの区間は、代替バスは運行されていないが神姫バスの神戸駅南口発着のポーアイ線やポートループが南側の海岸通りを通っている（但しバス停は全く異なる）。なお、神戸市バスも過去に海岸通りや元町通りを通っていた時期があった。
1970年代には石屋川発着の循環系統は91～94系統まであり、当時の91・92系統は東尻池町まで行く循環バスであった（93・94系統はのちの91・92系統とほぼ同じ経路（大倉山から裁判所前方面に抜けていた点等が異なる））。広範囲を走行する関係か、松原営業所の古い幕にもこの4系統分のコマが存在していた。
ダイヤおよび停留所
平日・土曜・休日とも、昼間は1時間あたり8〜9本の高頻度の運行を確保しており、石屋川発着便は1日数本であったが、90系統の本数減に伴い2021年現在のダイヤでは毎時約1本運転されていた。
2022年4月1日より、昼間は平日・土日祝とも1時間当たり6本、石屋川発は1日当たり平日9本、土日祝8本に減便された。さらに2024年4月1日より、土日祝ダイヤが1時間当たり5本に減便となった。
神戸市バス石屋川営業所 現行路線
2024年4月1日より、東行きの石屋川車庫前だったバス停が高徳町3丁目となり、石屋川車庫前バス停は100系統と同じバス停を使うことになった(高徳町3丁目バス停を出たら弓木町4丁目交差点を右折して石屋川車庫前バス停で終点となる）。
石屋川行きも経路が変更となり、高徳町3丁目→石屋川→楠丘町2丁目→石屋川車庫前で終点となり同じバス停を使用する。なお、西行きのバス停に変更はない。
この改正で、石屋川方面の終点が石屋川車庫前に統一されたため、石屋川を経由する便は反転文字の系統表示となり、行先は石屋川車庫前の下に経由地の（石屋川　楠丘町２丁目）が表記されるようになった。
2025年4月1日改正で、100系統の経路変更に伴い石屋川車庫前バス停は92系統単独のバス停となった。
運行区間
概要
神戸市バス石屋川営業所 現行路線
半循環路線であり、青谷川からは往路と復路とが分かれる。もともとは103系統と共に「灘区南北路線」として新設された路線であり、コミュニティ路線としての性格が強い。これまで灘区は東西を移動するバス路線が多く南北に往来するバスは少なかったことから、高齢者を中心に利用が多い。従来のバスよりも狭隘な区間や急勾配の区間を通過する（観音寺北から摩耶ケーブル下、灘丸山公園前を経由して五毛へと抜ける区間は、102系統の運行区間の中でも特に狭隘かつ急勾配になっている。）ことから、開業時から小型車が使用されており、2018年6月現在は、一般色の日野・ポンチョのノンステップバスが使用されている。開業当初の車両は三菱ふそう・エアロミディワンステップバスで、塗装は特殊なものであり、前面には灘区の花であるマリーゴールドと神戸市立王子動物園のパンダがデザインされていた。このほか2005年に西神営業所の管轄路線の大幅縮小に伴い、余剰になった日野・リエッセのツーステップバスも使用されていた事があった。
神戸市バス石屋川営業所 現行路線
当路線はしばしば経路変更が行われている。
2003年の改正までは、青谷川→青谷橋は神戸海星女子学院を右折して北上する経路をとっており、途中の中島通公園の東側に「松蔭海星前」バス停が存在した。同改正で、葺合高校前(新設)・野崎通2丁目(新設)・青谷の各バス停を経由するようになり、松蔭海星前バス停は廃止になった。
2004年の改正で、JR六甲道～灘小学校前の経路が変更されて、桜口（灘区役所前）・琵琶町3丁目を経由するルートになった。
2010年の改正で、阪急王子公園～阪急王子公園北で阪急王子公園駅前交差点を南へ下って、灘北通バス停と城内通公園前バス停に停車して元の経路に戻るようになった。
2014年の改正までにJR灘駅北口バス停を経由するようになり、灘北通バス停には停車しなくなった。JR灘駅北口バス停を出ると、城内歩道橋のある交差点を右折して山手幹線に入り、阪急王子公園北バス停へ向かう。復路は、阪急王子公園北バス停を出たバスは阪急の高架をくぐった後に阪急王子公園駅前交差点を右折し、JR灘駅北口を経由してから阪急王子公園バス停に到着する。
沿革
ダイヤおよび停留所
運行区間
概要
103系統は、JR六甲道と浜手の住宅街を結ぶ路線である。102系統の項で述べたように、「灘区南北路線」として新設された路線である。102系統とはコミュニティバスとしての位置づけを初めとして、小型バス使用・半循環形式・一部便の南北直通（当系統では将軍通より分岐）など多くの共通点があるが、路線長が短いため102系統と違って経路は設定当初から大きく変わっておらず、102系統への直通運用がなくなったくらいであった。
2025年4月1日の改正で、灘保育所前 - 将軍通間の運行の取りやめ・阪神新在家→(浜手幹線)→西郷の経路となりJR六甲道に戻る路線となった。
元々は石屋川営業所の担当路線であったが、2009年より魚崎営業所の担当へと変更され、その後一度石屋川営業所担当に戻ったが、2012年4月1日のダイヤ改正にあわせて再び魚崎営業所の担当へと変更されている。2023年現在、石屋川営業所が担当している。
沿革
ダイヤおよび停留所
運行区間
概要
2021年より、急行106系統が運行開始された（冬季除く）。前年までの六甲・摩耶急行バスのうち、六甲ケーブル下へのアクセスを分離した路線であり、途中は神大国際文化学研究科前と阪急六甲にのみ停車する。9時~17時台毎時2本の運転であり、神大生の利用も多い。また、ラッピング車輌で運行されている。
2022年度は、GW期間と夏季～秋季（7月末～11月末）の運転となり、朝から夕方にかけてJR六甲道発が15本、夕方から夜にかけて六甲ケーブル下発が9本運転された。
2023年度は、神大国際文化学研究科前は通過となり、JR六甲道発の片道10本のみの大幅な減便となった（多客の場合は臨時便が運行される）。
2024年度・2025年度は、GW期間(4月最終土日前金曜～5月上旬祝日最終日)と11月の文化の日と勤労感謝の日付近の土日祝のみ(秋の行楽シーズン)の運転となった(片道10本)。
沿革
JR六甲道から六甲登山口交差点までは36系統と同じ路線を進み、そこから高羽町までは市道高羽線を通る。北行きは途中に36系統の六甲登山口バス停があるが止まらない（南行きは停車）。市道高羽線は、106系統のみが運行されているが、北行きは途中の停留所がなく、南行きは高羽小学校バス停がある状態が続いていたが、2025年10月1日より北行きにも高羽小学校バス停が設置された。。高羽町より先は16系統と同じ路線を進み、終点六甲ケーブル下までを運行する。なお、阪急六甲では、北行きが16系統、南行きが36系統と同じ乗降場を使用する。
ダイヤおよび停留所
神戸市バス石屋川営業所 撤退路線
急1：石屋川 - 六甲口 - 阪急王子公園 - 阪急春日野道 - 地下鉄三宮駅前 - メリケンパーク
ルーツは戦後に運転されていた急行バスで、石屋川から板宿を三宮・吉田町回りで結ぶ長距離路線だった。
その後、路線短縮や終着地変更を経て、末期はメリケンパークを発着していた。
地下鉄海岸線開業より少し前の2001年4月1日の改正で廃止された。
以後、神戸市バスでは1系統は欠番になっている。
17：六甲道駅前 - 桜口 - 三宮駅前 - 阪神前 - 貿易センター前
阪神・淡路大震災前に存在していた路線(1994年に路線廃止)。
国道2号を経由し、ほぼ全区間に亘って阪神バス尼崎神戸線（現在の西宮神戸線）と経路が重複していた。
なお末期は魚崎が担当していた。
2000年代の一時期に、担当したことがあった。
現在は中央営業所と中央南営業所と神姫バスの担当。
一部便を担当していた時期があった（一部のバスに方向幕が用意されていた）。
現在は松原営業所の担当。
2004年に市営バスが撤退し阪急バスに完全移管され、2023年に丁字ヶ辻以南が廃止となった。
2004年に市営バスが撤退し阪急バスに完全移管され、2023年に丁字ヶ辻以南が廃止となった。
神戸市バス石屋川営業所 撤退路線
運行区間
90：石屋川 - 桜口・灘区役所前 - 王子動物園前 - 布引 - 三宮 - 税関前 - メリケンパーク - 中突堤 - 中突堤中央ターミナル
概要
90系統は、92系統とともに灘区と中央区（三宮）とを、山手幹線を経由して結ぶ路線であった。92系統との違いは、中突堤中央ターミナル発着であるのと、石屋川車庫前 - 神前町間で、山手幹線からはずれて徳井会館前、徳井、桜口、琵琶町3丁目を経由する点である。路線廃止後は、100系統が石屋川車庫前・徳井会館前経由に変更された(なお、2025年4月1日改正でこの経路は取りやめられた)。
92系統に比べて本数が圧倒的に少なく、92系統の補完路線であった。
沿革
神戸市バス石屋川営業所 撤退路線
90系統は、1995年7月5日（つまり阪神・淡路大震災直後）に運行を開始した。運行開始当初の運行区間は石屋川車庫前 - 六甲口 - 中突堤中央ターミナル間で、91･92系統とは石屋川車庫前から元町一丁目まで同経路であった。
運行開始時は方向幕の文字色は標準の橙であったが、程なくして90系統、91系統、92系統と色分けされた（後年に運行開始の100系統は、前身である臨時系統の時から90系統と同じ青文字が使われた）。
2004年5月6日に石屋川発着となり、同時に灘区役所の六甲道駅南地区への移転に伴い桜口を経由することとなった。
2018年のダイヤ改正で三宮センター街東口～中突堤中央ターミナル間において大幅な路線変更が行われ、東遊園地前・税関前・新港町経由となり、市役所前・三宮神社・元町1丁目に止まらなくなった。
2022年3月31日をもって運行終了。
かつては、平日で1時間あたり1〜2本、土曜・休日で1時間あたり1本の運行であったが、2018年の経路変更以降は1日6往復であった。
91：石屋川車庫前（石屋川）→加納町3丁目→湊川公園東口→新開地→元町1丁目→加納町3丁目→石屋川車庫前（石屋川）
地下鉄海岸線開業日の2001年7月7日の改正で廃止された。
前身である臨時系統の時から石屋川営業所の単独路線であったが、2012年に魚崎営業所に移管された。
その後も短期間だけ担当が戻ったこともあるが、2024年現在は魚崎営業所の担当である。
神戸市バス石屋川営業所 車両
かつて石屋川営業所所属車両は三菱自動車（現・三菱ふそうトラック・バス）製で統一されており、車両番号は三菱自動車製に割り当てられる001-299を使用していた（その後の他メーカー車両の導入後も同様）が、2021年4月現在は900番台も在籍しており、日野自動車製、いすゞ自動車製、UDトラックス（旧 日産ディーゼル）製の3メーカーの車両が在籍している。2023年1月より三菱ふそう車の在籍はなくなっている。
神戸市バス石屋川営業所 不祥事
石屋川営業所が、魚崎営業所のエリア内で、2008年10月から12月にかけて、無断で臨時バスを増発していたことが、2009年2月28日の各種報道で発覚した。他の営業所の路線で臨時バスを運行する際には、担当営業所からの応援要請が必要になるが、石屋川営業所は、これを受けないまま、1日1〜3本程度、阪神御影駅から六甲ケーブル下駅まで臨時バスを走らせていたという。また、これらの臨時バスを運転していた運転手が、総額約27万円の超過勤務手当を受け取っていた。事態を重視した神戸市交通局は、石屋川営業所の所長（53歳）や副所長（54歳）ら4人を減給、同営業所自動車部長（56歳）を訓戒などの懲戒処分とした。ただ、運転手については、運行管理の直接権限が無いとして、処分対象とはなっていないという。
経済協力開発機構原子力機関
経済協力開発機構原子力機関（けいざいきょうりょくかいはつきこうげんしりょくきかん、OECD Nuclear Energy Agency, OECD/NEA または単に NEA）は、原子力発電を安全で、環境に調和した経済的なエネルギー源として開発利用することを、加盟諸国政府間の協力によって促進する経済協力開発機構（OECD）傘下の国際機関である。
経済協力開発機構原子力機関 活動目的
NEAの活動は国際的な協力関係を築くため多岐の分野で行われ、以下の4点を目的として遂行される。
経済協力開発機構原子力機関 組織構成
NEA全体の政策的な決定はNEA運営委員会（年2回開催）にて行われ、詳細な活動内容は各国の専門家により構成される7つの常設技術委員会にて決定される。常設技術委員会の下部には各種専門分野によるワーキンググループ等が設けられている。
常設技術委員会
各種核データおよび原子力コードの収集、有効性確認のための科学センターとしてNEAデータバンクが設置され、各国合同の共同事業が行われている。
経済協力開発機構原子力機関 加盟国
以下の34カ国、加盟国はOECD非加盟も存在する。
南区 (蔚山広域市)
南区（ナムく）は、蔚山広域市の区である。太和江を挟んで北に中区、北区と接する。東は、東区と接する。同じく南西は蔚州郡に接している。
中ノ峠
中ノ峠（なかのとうげ）は、石川県小松市と白山市の市境にある標高220mの峠。小松市中ノ峠町と白山市三坂町を通る国道360号上の中ノ峠トンネル手前にある。
中ノ峠 施設
峠の国道360号沿いには1997年（平成9年）4月に小松市が設置した中ノ峠物産販売所がある。中ノ峠物産販売所は住民によって運営され、中ノ峠・嵐町内会が指定管理者になっていた。その後、2024年（令和6年）4月28日からは小松市でジビエの加工販売を行う福岡商会が地元町内会から事業を引き継ぎ、リニューアルオープンすることになった。
エレクトロマイグレーション
エレクトロマイグレーション（英: electromigration）とは、電気伝導体の中で移動する電子と金属原子の間で運動量の交換が行われるために、イオンが徐々に移動することにより材の形状に欠損が生じる現象である。その効果は電流密度が高い場合に大きくなる。集積回路が微細化するにつれて、その影響が無視できなくなりつつある。
同種の用語にエレクトロケミカルマイグレーション（イオンマイグレーション）があるが、こちらは電気化学的マイグレーションという点で本項と異なる。
エレクトロマイグレーション 歴史
エレクトロマイグレーションはフランスの科学者 Gerardin が1861年に発見した現象である。実用的な意味で注目されるようになったのは、1966年、集積回路が初めて製品化されたころからである。この分野の研究はジェームズ・R・ブラックが確立し、製品寿命の予測に用いられる「ブラックの式」に名を残している。当時、集積回路内の金属配線は約10マイクロメートル程度の幅だったが、2017年に10ナノメートルプロセスのCPUの市場投入が予定されるなど微細化が進行しており、これに伴って電流密度が増加しているためエレクトロマイグレーションの研究は重要性を増している。
エレクトロマイグレーション 実用上の影響
エレクトロマイグレーションは集積回路の信頼性を損なう。最悪の場合、回路の一部が切断された状態となり、全く動作不可能になる。配線の信頼性は、宇宙開発や軍用の応用だけでなく、自動車のアンチロック・ブレーキ・システムなどの民生応用でも重要とされているため、この現象にはテクノロジー的にも経済的にも大きな関心が寄せられている。
一般に、商用集積回路の製品寿命は、配線が機能を失うまでの期間よりもかなり短く、通常の製品でエレクトロマイグレーションの発生を考慮することはほとんどない。ブラックの式という数式で集積回路内の配線の寿命を予測でき、HTOLという検査技法でデバイスを高温かつ電流密度の高い状況で試験し、その結果から通常の状態での寿命を外挿して推定する。
エレクトロマイグレーションによる欠陥の蓄積した集積回路は全く機能しなくなるが、その兆候は間欠的な不具合として表れ、診断は非常に難しい。ごく一部の配線が先に途切れるので、回路は無作為なエラーを発生するように見え、（ESD故障など）他の故障と区別しにくい。実験室では電子顕微鏡によりエレクトロマイグレーションの様子を観察できる。
エレクトロマイグレーション 実用上の影響
回路が微細化するにつれて、エレクトロマイグレーションによる故障の可能性が増大している。これは、回路のサイズが 1/k 倍になると、電力密度は k 倍、電流密度は k2 倍となり、エレクトロマイグレーションの影響も大きくなるためである。最近の半導体製造プロセスでは配線素材としてアルミニウムの代わりに銅を使うようになっている（銅は脆いが、導電率が高いため）。銅はエレクトロマイグレーションに影響されにくい性質があるが、全くないわけではないため銅配線のエレクトロマイグレーションの研究は今も続いている。
現代の民生用電子機器では、集積回路がエレクトロマイグレーションによって故障することはほとんどない。何故なら、集積回路のレイアウト設計段階でエレクトロマイグレーションの影響を考慮に入れるからである。ほとんど全ての集積回路の設計はEDAツールを使っており、トランジスタのレイアウトレベルでエレクトロマイグレーションに関して検証することができる。メーカーが指定する温度と電圧で使用すれば、正しく設計された集積回路はエレクトロマイグレーションで故障する前に他の要因（γ線のダメージ蓄積など）で故障することになる。
エレクトロマイグレーション 実用上の影響
とはいうものの、エレクトロマイグレーションによる故障の記録もある。1980年代後半、ウェスタン・デジタルのデスクトップ型ディスクドライブ装置が出荷後12カ月から18カ月でほぼ必ず故障するという事態が発生した。故障で返品された装置を調べたところ、他社製の集積回路コントローラの設計基準に問題があることが判明した。問題の集積回路を別の会社のものと置換したところ、故障は発生しなくなったが、それまでに同社は大損害を被った。
マイクロプロセッサのオーバークロック（特に電圧も通常より高くした場合）によってもエレクトロマイグレーションが発生しやすくなり、寿命がかなり短くなる。
エレクトロマイグレーションは低電圧パワーMOSFETのような電力用半導体素子の故障原因にもなる（ソース電極（通常アルミニウム）の電流密度が限界以上になることがあるため）。アルミニウム層がダメージを受けると、ON状態の抵抗値が増し、最終的に完全に故障する。
XB-42 (航空機)
XB-42 ミックスマスター（Douglas XB-42 Mixmaster）は、アメリカ合衆国で第二次世界大戦中にダグラス・エアクラフト（以下ダグラス）によって開発が進められていた試作爆撃機である。空気抵抗を最小限にする為に主翼を改良し、推進式プロペラを機体後部に配置するなど、従来にない様々な革新的な試みを盛り込んでいた。しかし戦後新たなパワーソース（推進力）としてジェットエンジンが登場したため、制式採用されることはなく試作のみで終わった。なおXB-42をジェットエンジンに換装したXB-43も開発が進められたが、こちらも制式採用されなかった。
XB-42 (航空機) B-42計画の概略
B-42計画とは、レシプロ機としては高速を出せる機体を生み出すためのものであった。当時の航空機のパワーソースはレシプロ動力（ピストンエンジン）が殆どであったが、すでに新技術であるジェットエンジンも実用化されつつあった。実際にドイツではジェットエンジン搭載の爆撃機の開発が進められてはいたが、当時のジェットエンジンは重量と比較して推進力が弱く、かつ燃料消費量も莫大であり航続距離も極端に短かった。そのため、ダグラスはレシプロ機の次期爆撃機の開発に着手するが、この計画コンセプト自体アメリカ陸軍航空軍（現在のアメリカ空軍）と連携を取って進められたものではなく、当初は実用化される見込みは全くなかった。しかし当時進められていた重爆撃機B-29の開発が失敗した際の保険（後継機という位置付け）として軍から開発が承認され予算を獲得した。
開発された機体は、当時のレシプロ動力飛行機としては優れた高速性能を発揮したが、制式採用には至らず、純ジェット機XB-43に改造されるも、これも採用には至らなかった。
高速爆撃機XB-42の開発はアメリカ陸軍航空軍の要請を受けたものではなく、当初はダグラスの自社資金によって進められていた。その後1943年5月、軍部より開発計画が提示され、この計画に対し2機の試作機と1機の機体構造試験機の受注に成功した。
XB-42 (航空機) B-42計画の概略
当初、XB-42は中型攻撃機に位置付けられていたため制式名はXA-42であったが、その後、爆撃機の分類とされXB-42に変更される。開発時は第二次世界大戦中であり、ダグラスでは爆撃機や輸送機の大量生産に追われている中ではあったが、事前に開発が進められていたこともあり1944年5月6日に初飛行に成功した。
機体コンセプトは可能な限りの空気抵抗を無くすことを目的としていた。牽引式プロペラでは機体前部に設置するため機体を"引っ張る"形になり、機体周辺を流れる気流を撹乱することになり空気抵抗が大きくなる。それを解消するため機体後部にプロペラを設置する推進式（プッシャー式）を採用していた。なお、このデメリットを解決する手段として主翼にエンジンを設置することも出来たが、ダグラスではこの方式はエンジンナセルという空気抵抗が生じるとして採用しなかった。
さらに機体の空気抵抗を軽減する為に、防御用火器である機関銃を左右主翼後縁に内蔵しており、使用時のみ遠隔操作で銃身が扉から姿を出す構造になっていた。
XB-42 (航空機) B-42計画の概略
操縦席は通常のものでは空気抵抗を生み出すとして独特のものを採用した。2人の操縦乗員にほぼ360度の視界を確保するため、別々の水滴型キャノピー（風防）を機首上左右に並べて設置していた。その結果、まるで2つの目が付いているような外見をしていた。しかしながら、この方式は乗員間の意志の疎通の障害（いちいち機内電話で会話しなければならない）となり、緊急事態発生時に迅速な対応が出来ない恐れがあった。この水滴型キャノピーは同じダグラスのC-74でも当初は採用されていたが、ユーザーたるパイロットに不評だったため後に通常のものと交換された。
推進力を生み出すエンジンとして、アリソン社のV-1710-V型12気筒液冷エンジンを搭載していた。このエンジンは当時のアメリカの戦闘機などに装着されていたものであったが、爆撃機に液冷式のエンジンを搭載した例はボーイング社のY1B-9試作爆撃機（1931年進空）やXB-38試作爆撃機（B-17の液冷式エンジン換装型）など少数で、XB-42もそれらと同じく当時のアメリカの輸送機や爆撃機で主流となっていた空冷エンジンを使用しない機体であった。なお、XB-42が液冷式を採用したのは機体内部にエンジンを押し込めた為、空気冷却が出来なかったからに他ならない。
XB-42 (航空機) B-42計画の概略
プロペラはレシプロエンジン2基で作動した。またエンジンは他のレシプロ爆撃機が機首ないし主翼に搭載していたのに対し、胴体前部の内部に収納されていた。そのためプロペラを稼動させるため、延長軸を使用して胴体後部のプロペラに動力を伝えていた。またプロペラは二重反転式を採用していた。この方式はプロペラ後流の偏向を正逆回転の組み合わせで相殺できるため、垂直尾翼の小型化が可能となり、空気抵抗の減少やプロペラ効率の向上などが得られるというメリットがある反面、複雑な機構となり高度の技術が必要となる。実際に同時期に開発されていたYB-35でも、この二重反転式が採用されたが、わずかな飛行回数でエンジンに金属疲労を生じており、通常のプロペラに換装された事例がある。しかしながらXB-42のそれはレシプロエンジンでは例外的に成功していた。愛称の「ミックスマスター」は強力な推進力が生み出す渦を連想して付けられたものであった。
なお、大口径のプロペラが後ろにあるため、万が一乗員が緊急脱出する際には回転するプロペラに巻き込まれる危険性があり、脱出直前にプロペラの結合部を爆破して先に脱落させて安全性を確保することとしていた。
このXB-42は1944年12月にロングビーチからワシントンDCまでのアメリカ大陸横断飛行で平均速度704Km/h（433.6mph）の速度記録を作り、高速性能を示した。
XB-42 (航空機) その後のXB-42
結局、第二次世界大戦後にはレシプロ爆撃機が活躍する場が失われ、XB-42が制式採用されることはなかった。XB-42のうち1機は事故で喪失した。残された1機は改良型XB-42Aに改造された。この機体では、主翼にウェスチングハウス社の 19B-2ターボジェットエンジン2基を主翼下に吊り下げた為、レシプロ・ジェットの混合動力機となった。この改造により最高速度は785km/hにまでアップした。だが1947年に22回目の試験飛行の着陸時に損傷し、修理されずそのまま退役した。
ダグラスではXB-42を純ジェット化したXB-43ジェットマスターを開発し、これはアメリカ合衆国で最初に飛行したジェット爆撃機となった。だが、胴体にジェットエンジンを埋め込むコンセプトはのちのジェット機の主流にはならず、こちらも制式採用されなかった。
XB-42 (航空機) その後のXB-42
戦後最初の戦略爆撃機は、XB-42Aと同様なジェット・レシプロ機のB-36戦略爆撃機であったが、朝鮮戦争時には実戦投入されず1958年に退役する。B-36の退役をもってアメリカ空軍の保有する爆撃機は全てジェット機となる。
なお残されたXB-42Aであるが、1949年に登録抹消され国立航空宇宙博物館で保存されることになり、分解後運搬されるが、主翼部分は輸送中に紛失してしまう。
また、ダグラスはXB-42の設計を低翼に変更し、エンジン位置を移動させて胴体部に最大48席の客席を設けた旅客仕様のDC-8 スカイ・バス（後のジェット旅客機のDC-8との関連はない）を構想して航空会社に売り込んだが、関心を集められず、実現することは無かった。
神戸市バス中央営業所
神戸市バス中央営業所（こうべしバスちゅうおうえいぎょうしょ）は、兵庫県神戸市中央区小野浜町にある神戸市バスの営業所。最寄バス停は「第五突堤」である。配置車両に表示されている営業者を表す記号は「中」である。
主として中央区を通る路線を担当している。
神戸市バス中央営業所 神戸北町操車場
神戸市営バス神戸北町操車場（こうべしえいばすこうべきたまちそうしゃじょう）は、兵庫県神戸市北区大原にある神戸市営バスの操車場である。最寄バス停は「神戸北町」。事実上、中央営業所の出張所にあたる。2001年12月に、それまで64系統の回転地として使用されていた神戸北町詰所を格上げして操車場としたものである。
給油施設を持ち合わせていないため、谷上駅付近のガソリンスタンドで給油する。
29系統・62系統・64系統・111系統を担当する。
神戸市バス中央営業所 現行路線
運行区間
概要
利用者数が多いこともあって、神戸市バスの展開する路線の中でも路線収支は好調な方で、2013年度の営業係数は80、2014年度の営業係数も82であり黒字路線の1つであった。
しかし外出自粛などの影響を受け、2020年度より営業係数が100を超えて赤字となっている(神戸市バス全体で見ても、それまで黒字であった系統の大半が2020年度より赤字になっている)。
2023年度実績で営業係数は100となり、2024年度実績で営業係数は93となり黒字に戻った。
一方、利用者数が多いことや道中に急な坂道を抱えていることもあって、定員が少なく地形の制約を受けるノンステップバスは運用が難しく、2009年3月までは全便ツーステップバスでの運行となっていた。ノンステップバスの導入が難しい路線で低床化を進める場合にはワンステップバスを導入するケースがあるが、本路線ではワンステップバスでの運行はされていなかった。
ツーステップバスの運行が無くなったあとは、ワンステップバスも運行にはいるようになっていたが、2024年現在は全便がノンステップバスで運行されている。
神戸市バス中央営業所 現行路線
六甲道駅前への乗り入れは1991年に開始されたが、1998年に中止された(代わりに18系統がJR六甲道駅まで延長)。
その後、2009年のダイヤ改正で再びJR六甲道駅への乗り入れが開始されているが本数は少ない。
2024年4月1日改正で、土休日ダイヤの乗り入れが廃止され、平日日中8本(毎時1本)に大幅縮小され、2025年4月1日改正でさらに削減されて平日2本のみの乗り入れとなった。
JR六甲道発着便は、LED行先表示器装備車では系統番号を反転表示[２JR六甲道]させることで阪急六甲発着便[２阪急六甲]と区別している。
かつて所属していた方向幕装備車は、系統番号表示の数字を緑[２JR六甲道]にして、阪急六甲発着便[２阪急六甲]と区別していた。
2系統の経路上にある重要施設の1つとして新幹線の新神戸駅が挙げられるが、2系統では新神戸駅を経由する便は設定されておらず、全ての便がその近くの布引停留所にしか停車しない。
もっとも、新神戸駅にバスの停留所設備がないわけではなく、新神戸駅の真下には市バスの「新神戸駅前」停留所が存在し、2系統の補完路線としての役割も持つ18系統の一部の便がここを経由する他、駅から少し離れるが2系統の経路である山麓線との交差点付近に急行64系統の「新神戸駅前」停留所（三宮行用）が、布引トンネルの入り口付近に「新神戸駅前」停留所（箕谷方面用）が設置されている。
神戸市バス中央営業所 現行路線
神戸市立磯上体育館が開館したため2022年7月19日にダイヤ改正が実施されて、日中の三宮センター街東口止まりの一部便が体育館最寄りの磯上公園バス停まで延伸された。平日・土休日ダイヤ共に9本の設定となっていたが、磯上公園への乗り入れは2024年4月1日のダイヤ改正で廃止された。
2：阪急六甲 - 観音寺 - 布引 - 地下鉄三宮駅前 - 三宮センター街東口 - 磯上公園
ダイヤ及び停留所
神戸市バス中央営業所 現行路線
JR六甲道 - 六甲口 - 阪急六甲 - 六甲登山口 - 篠原本町2丁目 - 篠原本町3丁目 - 護国神社前 - 五毛 - 五毛天神 - 観音寺 - 神戸高校前 - 青谷橋 - 青谷 - 籠池通3丁目（三宮方面のみ停車） - 野崎通3丁目 - 野崎通5丁目 - 熊内5丁目 - 熊内6丁目 - 布引 - 加納町2丁目 - 加納町3丁目 - 地下鉄三宮駅前 - 三宮センター街東口 - 市役所前 - 三宮神社（三宮方面おりば）/元町1丁目（六甲方面のりば）
灘区のJR六甲道・阪急六甲から山麓である五毛・青谷・熊内を経由して中央区の三宮センター街東口・三宮神社を結ぶ路線である。両側以外では鉄道駅と近接しておらず、住宅地を通るため利用客は多い。
護国神社前は、かつては「篠原本町5丁目」というバス停名だった。
神戸高校前は、かつては「上野通7丁目」というバス停名だった。
熊内5丁目は、かつては「南蛮美術館前」というバス停名だった。また、この当時は現在の「熊内6丁目」が「熊内5丁目」を名乗っていた。ちなみに、神戸市立南蛮美術館が神戸市立博物館に発展解消したあとの建物は、神戸市文書館として現在も使用されており、熊内5丁目の放送で『神戸市文書館前です』と案内が入る。
神戸市バス中央営業所 現行路線
三宮センター街東口は、2014年までは「阪神前」というバス停だった。阪神前止まりのバスは[２ 三宮]表記であったが、改名後は[２ 三宮センター街東口(止)]が使われている。なお、[２ 三宮]表記は神戸まつり等で地下鉄三宮駅前止まりとなる便で見ることができる。
2001年の改正までは、三宮行きのバスは阪神前の次に「国際会館前」という降車専用のバス停があり、ここが終点だった。現在のみずほ銀行神戸中央支店の南側入口付近にバス停があった。2022年7月～2024年3月まで運行された磯上公園行きは、このバス停がかつてあった場所の前を通り終点へ向かっていた。
神戸市バス中央営業所 現行路線
1980年代は、各バス停のタイムテーブルには始発から数本と最終の数本しか発着時刻が記載されておらず、その他の時間帯(7時〜21時台)は2〜3分間隔、5〜7分間隔といった運行間隔しか表示されていなかったため、待っていればその程度の時間でやってくるという運用であったが、8時台後半には後のバスが前に追いつき結果的に数台のバスが連なって運行される事が頻繁に発生し、2〜3分間隔の時間帯にもかかわらず数台のバスが通過した後は10分程度の空白時間が発生する事があった。日中でも3~4台が連なって運転していることもあった。
その後、一部路線延長にともない同じ2系統でも最終到着地が異なるようになったため各バス停で詳細な時間が記載されるようになり、運転士の定時運行の意識の変化なのか市民による苦情によるものなのかは不明だが、(遅延などで後続が追い付く等の場合を除き)数台ものバスが連なって運行されることは無く、朝夕のラッシュ時でも概ね2〜3分間隔で運行されている。
神戸市バス中央営業所 現行路線
昼間は5〜8分間隔で運行されている。三宮センター街東口行きがあるため
2022年4月1日の改正で日中の三宮センター街東口止めの大半が運行取りやめもしくは三宮神社行きとなった。
その後2022年7月19日の改正で、日中の三宮センター街東口止めのうち9本が磯上公園まで延伸された。
これらの磯上公園行きや三宮センター街東口行きがある関係で、元町一丁目と市役所前の発車時刻は均等ではなく、10分ほど空く時がある。
2024年4月1日改正で磯上公園行きが廃止されて三宮神社前行きに変更されたため、元町一丁目と市役所前の発車時刻も概ね均等化された。
三宮センター街東口 - 三宮神社の末端区間では、20時頃に最終便が発車する。20時以降の便は全て、阪急六甲始発便に関しては三宮センター街東口止まりとなり、三宮始発便については三宮センター街東口始発となる。当該区間を並走する92系統も21時頃に運行を終了する。
2024年4月1日改正で、平日ダイヤの最終便の繰り下げが行われ、元町一丁目を21時を超える便が設定されたため、92系統よりも最終便が遅くなった。なおこの便は2025年4月1日改正で時刻が繰り上がり、92系統の最終便とほぼ同時刻の発車となった。
運行区間
概要
神戸市バス中央営業所 現行路線
7系統は、神戸市中央区の市民福祉交流センター前から、神戸駅前までを結ぶ路線。途中兵庫区を経由する。2系統と同様、山麓の鉄道駅から離れた住宅地を通るために多くの利用がある路線である。
西側一部区間では阪急バスの61系統（旧7系統）が並走するが、もとは神戸市バスとの共同運行路線（神戸市バスでは61系統を名乗った。阪急バス単独運行になり阪急バスでも7系統から61系統に改番された）であり、当系統とは別のものである。ただし、61系統は元々は7系統からの派生系統である。
ながらく神戸市バスの単独運行(松原営業所及び中央営業所。なお90年頃の石屋川営業所にも7系統のコマが入っていた。)であったが、2018年4月2日より神戸交通振興との共同運行が開始された。ただし、土休日は従来通り神戸市バスの単独運行であった。2022年1月4日からは再び神戸市バスの単独運行に戻ったが、2025年4月1日より、神姫バス(平日の夕方~夜間のみ）と中央南営業所が共同運行に加わった。
神戸市バス中央営業所 現行路線
2023年4月1日より、平日1.5往復、土休日3往復に水素バスが充当されるようになった。但し増備までの当分の間は、車両検査の関係で火曜日は一般車の代走となる。2025年4月1日より土休日は101系統に水素バスが充当されることになったため、土休日の運用が無くなった。その後、同年9月に水素バスが松原営業所に転属したため、全便一般車による運行に戻った。
沿革
かつては新開地を始発、平野を終着とした。
数度の路線改変を経て、2007年に磯上公園から市民福祉交流センター前に延伸して現在に至る。
前述の61系統の他に下記の派生系統があったが全て廃止されている。
ダイヤおよび停留所
朝夕ラッシュ時は7・8分間隔で、日中は10～12分間隔となっている。早朝・深夜には間隔が開く。
全線通しが基本であるが、深夜時間帯には下り便で新開地止まりが、上り便で三宮駅前止まりが設定されている。このほか、早朝の下り便については山本通3丁目始発と中央区役所前始発が各2本設定されている。
2023年4月より三宮駅前の整備の進展に伴い、市民福祉交流センター方面行の三宮駅前バス停が廃止となった(神戸駅方面は変更無し)。これにより、深夜時間帯の三宮駅前止まりが三宮町1丁目止まりに変更となった。
運行区間
概要・沿革
神戸市バス中央営業所 現行路線
18系統は、灘区の六甲道駅から、摩耶ケーブル下を経て三宮駅までを結ぶ路線である。2系統の補完路線であると同時に、2系統 が通らない摩耶ケーブル駅や新神戸駅(2003年より)への直接乗り入れを行っている。
摩耶ケーブル下を出ると「桜のトンネル」の中を通り抜ける唯一のバス路線で、春の満開時には地域ニュースなどで取り上げられることもある。全体的には観光路線としての性格が強い。
主に中央営業所が運行している路線であるが、2000年代の一時期に石屋川営業所も加わったことがあった。2024年4月改正後に、中央南営業所が運行に加わり、2025年4月1日より、神姫バス(平日朝のみ)と共同運行路線となった。
三宮側では始発停留所と終着停留所が異なっており、始発のバス停は29系統や64系統と同じくJR三ノ宮駅南側のバスターミナルにある。終着のバス停は2023年より地下鉄三宮駅前になった。それ以前は地下鉄三宮駅前を出て、左折して三宮駅前まで運行されていた。2025年4月1日から土休日ダイヤに地下鉄三宮駅前発と阪急六甲発着便が設定された。
過去には、1998年から2007年までは阪神前(現:三宮センター街東口)を、1987年から1998年まではメリケンパークを、1987年以前は貿易センター前を発着していた。
1998年より2系統に代わり、JR六甲道まで路線が延伸された。
神戸市バス中央営業所 現行路線
延伸前の方向幕装備車は標準的な表記[１８摩耶ケーブル下]が使われていた。
延伸後の方向幕装備車は緑文字[１８摩耶ケーブル下](経由地は行先の下に橙文字で表記)に変更された。
LED装着車は通常の表記[１８摩耶ケーブル下]が使われる。
新神戸駅経由便は反転表示[１８摩耶ケーブル下](経由地は行先の下に反転文字で表記)が使われている。
側面のLEDの経由地表示は、2系統と異なり通過した経由地は消灯される。
並行している2系統は、2009年3月まで全便がツーステップバスであったが、本系統はそれ以前よりワンステップバスでの運行も行われていた。現在は全便ノンステップバスで運行されている。
平日ダイヤの朝に摩耶ケーブル下行き2本が学校特別便として運行されている。途中、地下鉄三宮駅前・布引・青谷・神戸高校前のみ停車する通学に特化したバスで、休校日は通常の18系統摩耶ケーブル下行きとして運転される。この便は2025年4月1日より、新たに共同運行となった神姫バスが担当している。
2021年度より急行便が運転されている（4月~11月）。これは前年まで運転していた六甲・摩耶急行バスの路線を、摩耶ケーブル下までに短縮したものである（六甲ケーブル下へはJR六甲道駅発の106系統急行便が新設された）。
神戸市バス中央営業所 現行路線
月水木と金土日祝で運転本数が異なっており、前者は三宮ターミナル前発3本・摩耶ケーブル下発2本、後者は三宮ターミナル前発7本・摩耶ケーブル下発4本となっている。また、摩耶ケーブルが運休となる火曜日はバスも運休となる。この急行便は途中、地下鉄三宮駅前と新神戸駅前にのみ停車する。
2022年・2023年は、GW期間と夏季～秋季（7月末頃～11月末頃）の金土日祝の運転となり、便数も三宮ターミナル前発5本・摩耶ケーブル下発4本に減便となった。
2024年・2025年は、GW期間と夏季～秋季（7月末頃～11月末頃）の土日祝の運転となり、三宮ターミナル前発3本のみに減便され復路便の設定が消滅した。
ダイヤおよび停留所
神戸市バス中央営業所 現行路線
平日は1時間に1〜3本で、昼間時は1時間に1本。土曜・休日は概ね1時間に2本で、全時間帯で平日よりも本数が多く設定されている。
2024年4月1日改正で、平日・土休日の10時～20時の三宮バスターミナル発の時間が統一され、平日毎時00分発、土休日毎時15分45分発となった。JR六甲道側も平日毎時58分、土休日毎時15分45分発に大半の便が統一された。
新神戸駅前への乗り入れは新神戸駅前発が10時台〜14時台の便となっている。
2024年4月1日改正で、平日ダイヤの新神戸駅前への乗り入れが取りやめられた。
観音寺北バス停が設置されるまでは、東行き便にも観音寺バス停があった。西行き観音寺バス停の西斜め前の電柱付近に簡易的なバス停ポールがあり18系統専用のバス停であった。観音寺北バス停が出来た際に廃止され、現在の西行きのみ観音寺バス停に停まる形となった。
摩耶ケーブル下止まりの便の設定は六甲道方向からは平日ダイヤの夜1便のみであるが、行楽期には昼間時にも摩耶ケーブル下止まりの臨時便が運行されることもある。
神戸市バス中央営業所 現行路線
路線開設から長らく三宮方面から摩耶ケーブル下までの運転であったが、1998年にJR六甲道駅まで路線延長がされてからは、早朝と深夜のみであった。2010年代の改正で土休日ダイヤの朝に1本のみ新神戸駅前経由の摩耶ケーブル下止まりが設定され、2023年の改正で13時台にも1本設定された。この2便は2024年4月1日改正で廃止され、再び摩耶ケーブル下止まりは早朝と深夜のみになった。
前述の通り、2023年4月より三宮駅前の整備の進展に伴い、地下鉄三宮駅前 → 三宮駅前の区間が短縮され三宮方面の終点は地下鉄三宮駅前となった(三宮側の始発停留所は、三宮駅ターミナル前のまま変更無し)。
運行区間
概要
29系統は、中央区および灘区の路線で、三宮駅を起点として神戸港の摩耶埠頭とを結ぶ路線である。一部の便は摩耶埠頭東を通る。途中、有料の摩耶大橋を経由する。途中港湾部の工業地帯を経由し、ほとんど住宅地がないため、朝夕のラッシュ輸送に特化している。29系統の乗り入れでHAT神戸地域における朝夕の利便性が向上している。
ダイヤの関係上64系統に使用されるやや大型のバスが使用されることがある。
当系統は循環系統のため、系統表示で摩耶埠頭先行かHAT神戸先行かを表している。
摩耶埠頭先行便：29摩耶埠頭→HAT神戸
HAT神戸先行便：29HAT神戸→摩耶埠頭
神戸市バス中央営業所 現行路線
現在のLED表示では、摩耶埠頭東経由便に関しては違いを出していない(上記の摩耶埠頭の部分が摩耶埠頭東になる)が、かつての方向幕では色を使い分けして下記のパターンが存在した。
摩耶埠頭先行便：29摩耶埠頭→HAT神戸
HAT神戸先行便：29HAT神戸→摩耶埠頭
摩耶埠頭先行便・摩耶埠頭東経由：29摩耶埠頭東→HAT神戸
HAT神戸先行便・摩耶埠頭東経由：29HAT神戸→摩耶埠頭東
また当路線は、布幕の時代からLEDの時代に至る今日まで、行先の下部に英字表記が併記されている。
沿革
運行開始から長らく三宮駅 - 税関前 - 摩耶埠頭間の運行であった。2005年4月1日に、現在のHAT神戸を経由する循環運転となり、2006年4月1日に、脇の浜住宅中央 - 三宮駅ターミナル間を東遊園地前経由から市道生田川右岸線・新生田川経由とした。
2025年のダイヤ改正前の運用過渡期に水素バスが一部便に充当されていた。
2025年4月1日より、神姫バスとの共同運行路線となった。
ダイヤおよび停留所
神戸市バス中央営業所 現行路線
前述のとおり、平日・土曜・休日とも朝夕は本数が多い（平日で最短5分毎、土曜で最短10分毎、休日で最短15分毎）が、昼間は午前が摩耶埠頭先回りで1時間あたり1〜2本、午後が日赤病院先回りで1時間あたり1〜2本の運行となっている。これは、HAT神戸の利便性を考慮したものである。循環運転が基本であるが、平日ダイヤの朝には三宮駅ターミナル前 - 税関前 - 摩耶埠頭の便が3往復設定されている。また、摩耶埠頭東は朝・夕のみの運行で、日中は通らない。
運行区間
概要・沿革
62系統は、北神急行が開業した1988年から谷上駅と神戸北町（現・日の峰2）を結ぶ路線として存在していたが、1995年頃に運行が休止された（当時は神鉄バスと共同運行を行っていた）。
その後、北神急行の市営化に合わせて2020年6月1日に路線が復活した。
休止された間に62系統は、有野営業所で有馬中学校前 - 五社駅前 - 岡場駅前 - 藤原台北町２丁目を走る路線として存在したが、有野営業所の閉所に伴い路線が阪急バスに譲渡されたのち、2016年の路線再編で62系統は廃止となっている。
神戸市バス中央営業所 現行路線
2025年4月1日より、「市バス62系統急行便の実証実験運行(概ね３年間)」として、日の峰１経由便を急行便に変更となった。また平日ダイヤが大幅に変更され、一部便を除き谷上駅の発時間が00分か30分に統一、20時以降に急行便が設定され増便。23:30発の最終便は三宮を23:11に出る谷上行きの市営地下鉄からの接続となり、急行64系統(最終便23:00)より三宮を遅く出ても神戸北町方面へ帰宅が可能となった。また、神戸北町発が2便増発された。
ダイヤおよび停留所
朝と平日夜の時間帯は谷上発は箕谷駅から先は急行64系統と同じ日の峰1経由のルートを走る。これは2025年4月1日より急行便となった。蔵本発は111系統の蔵本バス停が始発で、日の峰からは昼と同じ松が枝町2経由で、逆の蔵本行きはない。昼以降は全て松が枝町2経由となり、神戸北町行きは毎時1~2本が設定されているが、逆の神戸北町発は本数が非常に少なく6本(土休日は4本)のみで16時台(土休日は14時台)が最終便となる。
運行区間
概要
神戸市バス中央営業所 現行路線
64系統は、中央区および北区の路線で、神戸北町地域と三宮駅の間を直接結んでいる。神戸市バスでは唯一の急行便であり、地下鉄三宮駅前 - 新神戸駅前の間の停留所には停車しない。途中新神戸トンネルを通り、トンネルが路線全体のうち約半分を占めている。トンネルの箕谷料金所脇には駐車場が整備されており、全国に先駆けてパークアンドライドを実施している。
中央区 - 箕谷の輸送では神戸電鉄有馬線と競合するが、運賃・所要時間の面で神戸市バスが圧倒的に優位である。神戸電鉄はほぼ全ての路線において、不利な条件下でのバスとの競合を強いられている。（神戸電鉄粟生線、神姫バス三田営業所#特急三ノ宮線および恵比須快速線（神姫バス）も参照）
先述のとおり中央区～箕谷の輸送は運賃・所要時間の面で市バスが有利であるためにほぼ終日にわたり乗客は非常に多い（特にラッシュ時には1台では乗り切れず、次のバスに乗る光景も見られる）。そのため2000年から一般の車両より若干車長の長い「ロングバス」といわれる車両が導入されている(2000年に導入されたロングバスは流れ星のラッピング(通称：流星号)が施されており判別は容易だった)ほか、2010年からは座席を一部減少させて立ちスペースを増やした「ラッシュ型」と言われるノンステップバスも導入されている。
神戸市バス中央営業所 現行路線
直通系統や松が枝町2経由の便があるため、行先表記には一部を反転させたりする工夫がされている。
LEDの系統表示は急の下に64が表記される。また直通は縦書きである。
通常表示：急64三宮
箕谷通過便：急64三宮直通
日の峰・箕谷通過便：急64三宮直通
松が枝町経由便：急64三宮(松が枝町2経由)：経由地書きは行先の下
方向幕の時代は、緑や青の色で使い分けがされていた（松が枝町2経由は未開業）。
LEDと違い、前面の系統や直通表記は横書きで表示されていた。
通常表示：急64三宮(箕谷駅 新神戸駅経由)：経由地書きは行先の下
箕谷通過便：急64三宮(直通)
日の峰・箕谷通過便：急64三宮(直通)
沿革
1976年、新神戸トンネル開通と共に路線開設。当時は三宮駅前 - 箕谷駅前の運転であった。
1990年、神戸北町まで延伸。
2016年4月1日、一部の便が松が枝町2丁目経由となる新ルートが開設。
かつて64系統の補完系統として三宮～新神戸駅間の28系統が1970年代~1980年代に存在した（新神戸駅のバス停は現在の18系統の新神戸駅前と同じ位置に設置。当時は64系統の三宮方面もこのバス停を使用していた）。末期は1本の運行であった。
現在28系統は、西神営業所で使用されている。
ダイヤおよび停留所
乗客の流動の観点から、神戸北町方面行きは夕方、三宮方面行きは朝に本数が増える。