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対馬丸 (連絡船・初代) 稚泊連絡船
1922年（大正11年）11月1日、当時の宗谷線が浜頓別経由で稚内（1939年（昭和14年）2月1日南稚内と改称）まで達した。宗谷海峡を隔てた対岸の樺太庁鉄道は、樺太東線が既に大泊から樺太庁所在地の豊原を経てオホーツク海側の栄浜海岸まで達していた。
稚内と大泊を結ぶ稚泊航路は167キロ（90海里）と、従来からの小樽発着航路の420キロに比べ格段に短く、東京 - 豊原駅間が小樽 - 大泊航路経由では夏季最短でも約60時間を要したのに対し、稚泊連絡船経由ではほぼ確実に57時間となるものであった。このため、1921年（大正10年）頃より樺太住民の声に押された樺太庁長官の度重なる陳情もあり、鉄道省は1923年（大正12年）1月8日、稚泊航路開設を決定し、同年2月5日、その運航開始日を5月1日と決定した。
対馬丸は稚泊航路で使用するため、1923年（大正12年）3月10日付けで、関釜航路所管の門司鉄道局から札幌鉄道局へ転属し、4月19日、稚泊航路用と指定された。鉄道省は稚泊連絡船の通年運航を目標としたため、対馬丸には、流氷結氷海域となる冬季の宗谷海峡でも運航可能なよう、就航前に浦賀船渠で砕氷船化工事を施工したが、この工事のため、5月1日の稚泊航路開設から1ヵ月余り、当時青函航路所属であった壱岐丸を代船として助勤就航させた。
対馬丸 (連絡船・初代) 稚泊連絡船
この工事では、従来からの船首を切り取り、新たに船首楼付き、長さ45フィート（13.716m）の堅牢な船首を取り付けるもので、船首水線以下の傾斜角は水平に対し26度の砕氷型船首となった。また、前進時に氷が舵に当たらないよう、舵前方の船尾船底中心線上に鋼製のベントラルフィンを取り付け、後進時の舵保護のため、舵頭材を船尾水面下まで鋼製保護材で被覆した。さらに水線付近の外板を全周にわたり二重張りとして耐氷性を向上させた。
対馬丸 (連絡船・初代) 稚泊連絡船
防寒対策としては、外舷各室の内張内に断熱材を詰め、暖房設備も強化したほか、覆甲板船尾甲板室側面の露天甲板を舷側まで丸窓付きの鋼板で覆い、中央の甲板室側面開放の遊歩廊も舷側を角窓と丸窓の付いた鋼板で被覆した。操舵室は時期不詳ながら、関釜連絡船時代に既に端艇甲板から1層上の甲板に移設されてはいたが、依然開放的な造りであったため、全周を本格的に板張りとガラス窓で囲って防寒対策とした。この工事では、さらに前部貨物艙直上の正甲板に“蚕棚”式ではない 3等雑居室が設けられたが、船尾正甲板の3等船室は依然“蚕棚”式の2段雑居室のままで、3等定員は計357名となり、1、2等定員に変化はなく総定員は439名となったが、翌1924年（大正13年）には490名に増加している。これらの工事で、新造時要目に比べ、全長は270フィート6インチ（82.4484m）から283フィート（86.2584m）と約4m伸び、喫水も12フィート6インチ（3.81m）から14フィート（4.2672m）に、総トン数も1,679トンから1,839.43トンへ増加した。
砕氷船化工事完了した対馬丸は1923年（大正12年）6月6日稚内へ回航され、6月8日から就航し、代船壱岐丸は6月9日函館に戻った。
対馬丸 (連絡船・初代) 稚泊連絡船
流氷のない季節は対馬丸1隻で順調に隔日運航したが、1923年（大正12年）10月18日から11月9日までの函館船渠での検査工事に際しては、壱岐丸の助勤で隔日運航を確保した。当初の計画では、11月から3月までは“冬期運航”とし、稚内発が1日と6日で9時発18時着、大泊発が3日と8日で10時発19時着の上下便とも昼航9時間、月6往復運航の予定であった。これに対し、稚泊航路開設による往来客の盛況が、減便により急減し、これによる現地経済の減速を懸念した樺太側から“夏期運航”期間延長の陳情があり、初年度の1923年（大正12年）秋から“夏期運航”は1ヵ月延長され11月末までとなり、さらに“冬期運航”の昼航便は、12月は1ヵ月に7.5往復、1月から3月までは当初予定の1ヵ月6往復となった。
この1923年（大正12年）度の旅客輸送実績は6万9619名に達し、同年度の運航回数が254往復のため、平均片道274名となり、定員439名の対馬丸1隻では既に余裕のない状況であった。
青函航路では1924年（大正13年）5月21日、待望の車載客船翔鳳丸が就航し、旅客輸送力が増強されたため、壱岐丸が同年7月1日から7月25日まで神戸製鋼所播磨造船工場で対馬丸同様の砕氷船化工事を受け、7月25日付けで稚泊航路に転属し、7月28日就航した。
対馬丸 (連絡船・初代) 稚泊連絡船
対馬丸は壱岐丸の稚泊航路への本格就航を目前に控えた1924年（大正13年）7月18日5時30分、前日22時大泊発の2便として稚内入港直前、濃霧のため針路を誤り野寒岬近くのシュルコマナイ沖455mで座礁した。非常汽笛により、異常を知った稚内桟橋から稚内築港事務所の稚内丸と旭丸が現場に急行し、7時30分までに旅客312名の移乗と貨物陸揚げを完了させたが、離礁までには10日を要し、ようやく7月29日、函館船渠へ回航、船底外板剥脱と左舷推進器翼4枚の破損を修理し、8月12日稚内へ戻った。
2隻による毎日運航は対馬丸再就航の1924年（大正13年）8月13日から開始された。これにより、4月から11月までの“夏期運航”は、毎晩稚内を22時30分、大泊を22時に出港し、大泊に6時30分、稚内に6時に入港するダイヤで、時刻変更は1924年（大正13年）6月1日の列車時刻改正から行われていた。“冬期運航”は12月のみ昼航便が1ヵ月15往復、1月から3月までは昼航便が1ヵ月12往復であった。
この間の1925年（大正14年）5月1日から6月24日まで、両船が検査工事のため函館船渠へ順次入場したため、5月1日から6月25日まで、前年10月まで青函航路で長く傭船として運航されていた伏木丸（1,330.28総トン）を傭船して毎日運航を確保したが、稚泊航路における傭船はこの1回だけであった。
対馬丸 (連絡船・初代) 稚泊連絡船
1925年（大正14年）12月17日、西高東低の気圧配置で晴天の大泊を9時50分、2便として出港した対馬丸（初代）は樺太最南端の西能登呂岬沖航過約1時間後の15時20分頃から激しい吹雪で視界がきかなくなった。このため15時45分より船位測定のため、その都度停船しつつケルビン式測深儀を海底まで下して測深を行い、16時15分には水深64mで宗谷岬北西9.25海里と推定した。その後16時45分にも同様に測深し、その都度進路を左に転じつつ稚内港へ向かった。17時06、07分頃の測深では水深53mで、稚内港外野寒岬旧稚内灯台北東4海里地点と推定、17時11、12分頃には水深31mとなり、両舷錨鎖を14～16m垂れ下げたまま前進し17時15分頃両舷錨が海底に接触し、直ちに両舷投錨したが、既に船底は暗礁に乗り上げていた。旧稚内灯台北西0.7海里地点で、推定地点より約3海里西方であった。
座礁後直ちに無線電信と非常汽笛を発し、稚内無線通信所経由、事故発生を覚知した稚内桟橋から砕氷型小蒸気船利尻丸（140.28総トン）、小蒸気船牛若丸（34.30総トン）とハシケが急行したが、吹雪と強風と高波に阻まれ、利尻丸は対馬丸に接近できず、牛若丸に曳かれたハシケだけが辛うじて対馬丸に接舷でき、激浪洗う甲板から松明の灯を頼りに旅客を移乗させた。
対馬丸 (連絡船・初代) 稚泊連絡船
座礁後船尾シャフトトンネルより浸水あり、排水作業に努めたが浸水量は増加し、20時50分にはボイラー室浸水により焚火困難となり、発電機が停止、船内電灯が消えてしまった。この間、19時に20名、21時に86名の旅客をハシケに移乗させ、残る82名の移乗は船内停電消灯後となったが、21時55分、旅客188名全員の救助ができた。この頃には浸水は船尾覆甲板に達し、無線電信も不通となり、22時10分、船員67名も全員退船したが、郵便物と手小荷物の陸揚げは一部に留まった。なお本件は、鉄道院/鉄道省において無線電信が人命救助に貢献した最初の例であった。
対馬丸の引き揚げ作業は事故翌日の12月18日に開始されたが、天候不良と悪潮流のため現状調査のみで中止され、その後も引き続く悪天候のため作業に着手できず、やがて船体中央部で前後に両断大破し、ほとんど水面下に没してしまった。
このため青函航路を1924年（大正13年）12月引退し、函館港で1年以上係船されていた田村丸を入渠整備のうえ、1926年（大正15年）4月16日から11月8日までと、翌1927年（昭和2年）4月7日から10月21日までの2シーズンにわたる“夏期運航”に就航させた後、田村丸は再び函館で係船された。
対馬丸座礁事故から5ヵ月後の1926年（大正15年）4月下旬、鉄道省は対馬丸引き揚げを断念し、代船建造を決定した。旅客定員754名、総トン数3,297.87トン、載貨重量470トンの本格的な大型砕氷船 亜庭丸で、神戸製鋼所播磨造船工場で建造され、1927年（昭和2年）12月8日、就航した。
また、対馬丸座礁事故を教訓に、僚船壱岐丸には事故翌年の1926年（大正15年）、日本初となる音響測深儀や測程儀、無線方位測定機が装備され、船位測定能力の向上が図られた。
対馬丸は1926年（大正15年）5月18日、雑種財産に編入され、競売に付されたが買い手がつかず、1973年（昭和48年）の海図には事故地点に「大正14年沈船」と表示されていた。
ディニアン・ハワード
ディニアン・ハワード (Denean Elizabeth Howard-Hill、1964年10月5日 - )は、アメリカ合衆国の陸上競技選手。1988年ソウルオリンピックの銀メダリストである。
ディニアン・ハワード 経歴
ハワードは、1987年ローマで開催された世界選手権の4×400mRでアメリカ代表として出場し銅メダルを獲得。その翌年のソウルオリンピックでは、400mと4×400mRに出場。400mは6位に終わったものの、4×400mRには、ハワードのほかダイアン・ディクソン、バレリー・ブリスコ・フックス、フローレンス・ジョイナーとともに出場し、ソ連に次いで銀メダルを獲得した。
SAY YOU LAB
SAY YOU LAB（せいゆうらぼ）は、芸能プロダクションアミュレート声優部門付属の養成所。声優ラボと表記する場合もある。他社プロダクション所属者向けのコースもある。
SAY YOU LAB 概要
旧株式会社ドワンゴ プランニング アンド ディベロップメントが、ドワンゴクリエイティブスクールとしてアニメ分野に特化した声優・歌手・クリエイターの養成を行う目的で、2007年4月に開校した。
2007年11月には、関連芸能プロダクションとしてドワンゴアーティストプロダクションを設立、主に声優としての卒業生を受け入れる。
2010年4月1日、MAGES.の前身となる株式会社AG-ONEが、ドワンゴ プランニング アンド ディベロップメントを吸収合併。以降、声優とアーティストのくくりが薄くなっていく。
一方、同4月22日には、AG-ONEが同じく、MAGES.の前身となる株式会社5pb.と資本提携し、新たに芸能プロダクションアークレイ（現アミュレート）を設立、この時点でアークレイとドワンゴクリエイティブスクールの直接連携はなかったが、2011年4月にドワンゴアーティストプロダクションの在籍者（一部除く）が一斉にアークレイに移籍して、事実上の統合が行われると連携が始まる。
SAY YOU LAB 概要
2011年6月1日、MAGES.設立、ドワンゴクリエイティブスクールの運営は継続された。
2015年6月22日 - 12月6日の間、一時的にドワンゴクリエイティブスクールの事務局内にアミュレートの事務所が置かれる。
2016年（詳細時期不明）、SAY YOU LAB（声優ラボ）に組織変更。
なお、ドワンゴ プランニング アンド ディベロップメントは合併直前にAnimelo Summer Liveの開催企画制作が、ドワンゴから移管されることが決まっており（実際にはアニサマ2010を開催する前にAG-ONEに統合・承継されている）、同じ会社であること以外にも関連がある。ドワンゴクリエイティブスクールの校長にアニサマステージプロデューサーの森田純正が就任したり（現SAY YOU LABの代表は不明）、アニサマのステージで主催側が用意したバックダンサー「アニサマダンサー」は生徒の中から校内オーディションで選出されるなどしている。
サンティ・カソルラ
サンティ・カソルラ (Santi Cazorla)ことサンティアゴ・カソルラ・ゴンサレス（Santiago Cazorla Gonzalez, 1984年12月13日 - ）は、スペイン・アストゥリアス州出身のサッカー選手。レアル・オビエド所属。元スペイン代表。ポジションはMF。
サンティ・カソルラ クラブ経歴
地元のレアル・オビエドの下部組織でプレーしていたが、17歳の時にビジャレアルCFの下部組織に移り、2003年11月30日のデポルティーボ・ラ・コルーニャ戦でトップチームデビューした。2004-05シーズンはトップチームの中での立ち位置を確立した。インタートトカップ2回戦、オーデンセBK戦の1stレグでプロ初ゴールを決めると、UEFAカップで4得点を挙げ、5月1日のヘタフェ戦でラ・リーガ初ゴールを決めた。2005-06シーズンはUEFAチャンピオンズリーグで2試合に出場した。
2006年7月7日、120万ユーロを支払えばビジャレアルが買い戻すことができるという条項が付けられ、移籍金60万ユーロの4年契約でレクレアティーボ・ウェルバに完全移籍した。8月27日、開幕戦となったマジョルカ戦でデビューし、移籍後初得点も決めた。2007年4月22日のラシン・サンタンデール戦で決めた得点は亡くなったばかりの父親に捧げた。セグンダ・ディビシオン（2部）からプリメーラ・ディビシオン（1部）に昇格したばかりのチームの8位に貢献し、ドン・バロン紙によってリーガ・エスパニョーラのスペイン人最優秀選手賞に選出された。
サンティ・カソルラ クラブ経歴
マヌエル・ペジェグリーニ監督に活躍が認められ、2007年夏にビジャレアルCFに買い戻され、フアン・ロマン・リケルメが着けていた背番号8番を与えられた。開幕戦となったバレンシア戦で移籍後初ゴールを決めると、ニハト・カフヴェジやジュゼッペ・ロッシらの得点をアシストしつつ自身も5得点を決め、チームは過去最高の2位に躍進した。2008年8月26日にはレアル・マドリードがカソルラ獲得に興味を抱いていると報道されたが、その直後にビジャレアルとの3年間の契約延長に応じた。2009年4月初旬のUDアルメリア戦で右足の腓骨を負傷し、リーグ最終節のRCDマジョルカ戦までの数試合を欠場したが、自己最多のリーグ戦8得点を記録した。2009年10月30日、椎間板ヘルニアのために戦線離脱を余儀なくされた。
2011年7月26日、大型補強を敢行するマラガCFに移籍。移籍金は2000万ユーロ前後とされている。これにより、ビジャレアル時代の恩師ペジェグリーニの下で再びプレーすることになった。2011-12シーズンは全試合に出場し、クラブも4位と躍進したが、財政難のためアーセナルFCに移籍することとなった。
サンティ・カソルラ クラブ経歴
2012-13シーズン、9月2日の第3節のリヴァプール戦で移籍後初ゴール、12月17日、第17節のレディング戦でプロ入り後初のハットトリックを決め、5月14日のウィガン戦では4アシストを決め(チームの全ゴールのお膳立て)、4-1での勝利に貢献、自己最多のリーグ戦12ゴールを挙げると共に、全大会の合計アシストも14を記録するなど、チームの年間最優秀選手に選出された。エジルの加入後はポジションをやや下げて中盤のリンクマンとしてプレーするなど欠かせない選手となった。2013-14シーズン、FAカップ決勝、ハル・シティ戦では直接FKを決め優勝に貢献した。2014-15シーズンは7ゴールを決めただけでなく、リーグ2位の11アシストを記録した。また、コミュニティシールドのマンチェスター・シティ戦では決勝ゴールとなる先制点を決め 優勝に貢献、FAカップ決勝のアストン・ヴィラ戦ではMVPに選ばれる活躍で大会連覇に貢献した。
2015年7月31日、アーセナルとの契約延長を発表した が、11月29日のノリッジ戦で膝の靭帯断裂の重傷を負い、後述のチリ代表との親善試合の際に負ったアキレス腱痛の影響もあって2015-16シーズンの後半戦は欠場、プレミアリーグでは15試合の出場のみとなった。2016年10月に大怪我を負い、以降2018年8月にビジャレアルに復帰してプレー再開まで約2年間プレーが出来ずにいた。
サンティ・カソルラ クラブ経歴
2018-19シーズン、9月27日のベティス戦でゴールを決め、リケルメを抜いてチームのMFとして最多ゴール記録者となった。1月3日のレアル・マドリード戦では2ゴールを決めるなど、35試合に出場、復活を果たした。
2019-20シーズン、9月21日のバリャドリード戦、9月24日のFCバルセロナ戦、9月27日のベティス戦と3試合連続ゴール、7月13日のレアル・ソシエダ戦でシーズン11点目を決め、これまでのラ・リーガではキャリアで最多のゴールを決めるなど、チームの来季UEFAヨーロッパリーグ出場権獲得に貢献する活躍を見せていたが、同シーズン限りでチームを退団することを発表。リーグ最終戦となったエイバル戦でも先発出場し、後半71分にアンギサのゴールをアシスト、82分に交代でピッチを後にした。最終的にリーグ3位となる9アシスト(情報源によっては10アシストとなっている。)の成績を残した。これらの活躍から、UEFAが選出したラ・リーガベストイレブンに選出された。
2020年7月20日、スペイン代表ではチームメートであったシャビ・エルナンデスが監督を務めるアル・サッドと契約した。2020-21シーズン、20試合13得点11アシストでリーグ制覇、カタール・スーパーリーグ最優秀選手賞を受賞した。
2023年8月17日、20年ぶりに古巣のレアル・オビエドに復帰した。
1部昇格に貢献し、2025年7月13日、オビエドと2025-26シーズンの契約を結んだことが発表された。
サンティ・カソルラ 代表歴
世代別のスペイン代表にはイニャキ・サエス監督が率いていたU-21代表で初招集された。2004年にはアテネオリンピック出場プレーオフ・U-23イタリア代表戦に招集され、1stレグの77分からハビエル・アリスメンディに代わって途中出場したが、2試合合計の結果でイタリアに及ばず、本大会出場はならなかった。
2008年5月17日、UEFA EURO 2008に挑むスペイン代表の最終登録メンバーに選出された。ルイス・アラゴネス監督が発表したメンバーの中にカソルラが含まれていたことは驚きを持って迎えられた。その他には代表0キャップのFWセルヒオ・ガルシアも選出され、MFホアキン・サンチェスやMFアルベルト・リエラが落選した。5月31日、ペルーとの親善試合でスペイン代表デビューした。UEFA EURO 2008本選グループリーグのロシア戦、スウェーデン戦、ギリシャ戦 に途中出場した。準々決勝のイタリア戦にも途中出場し、PK戦の末に勝利して準決勝進出を決めた。カソルラはPK戦の2番手としてPKを成功させている。決勝のドイツ戦ではダビド・シルバとの途中交代で試合の残り25分間に出場し、1-0で勝利して44年ぶりのヨーロッパ制覇を果たした。
サンティ・カソルラ 代表歴
2008年11月19日、ヴィラ＝レアルのエスタディオ・エル・マドリガルで行われたチリとの親善試合で代表初得点を挙げた。2009年6月にはコンフェデレーションズカップに出場し、グループリーグ3試合に出場した。2010年5月、南アフリカワールドカップのスペイン代表候補30人に選出されたが、本大会に出場する23人からは外れた。
2011年6月4日のアメリカとの親善試合で自身初の1試合2得点を挙げた。
2013年9月、チリとの親善試合で負傷し、右足首に亀裂骨折の重傷を負った。
2014年FIFAワールドカップではグループリーグ第2戦のチリ戦で途中出場、既にグループリーグ敗退が決定していた、最終節のオーストラリア戦では先発出場した。
2019年5月17日、スペインサッカー連盟は6月に行われるUEFA EURO 2020予選の2試合に臨むスペイン代表メンバー23名を発表し、アーセナルに所属していた2015年11月以来、3年半ぶりに代表に招集された。2019年11月UEFA EURO 2020予選、マルタ戦で代表では約4年ぶりとなるゴールを決めた。
サンティ・カソルラ 怪我との戦い
カソルラは右足切断の危機さえあった。事の起こりは2013年9月に行われた親善試合、スペイン対チリで右足首を亀裂骨折したことである。2015年11月に負った左膝の外側靭帯損傷のリハビリ中、今度は右アキレス腱を痛めてしまい、2016年12月に手術を受けた際は創傷がうまく塞がらず、細菌が侵入して化膿。2018年のインタビューによるとアキレス腱の状態を確認すべく医師が切開したところ10cmほど「細菌に喰われていた」といい、骨が粘土のような状態になっていたと伝わる。医師からも「サッカーは諦めて、普通の生活を送れるようになることを目標に」と告げられた。経験豊富な執刀医が「これほど凄まじい症例は見たことがない」と言うほどの状態だったが、カソルラは10回の手術と地道なリハビリでこの怪我を克服した。しかしこのケガの影響はカルソラに深い影を落とし、「精神的にも肉体的にも（リーガのレベルは）きついと感じるようになった」カソルラは、2019年から誘われていたアル・サッドへの移籍を決意した。この移籍によりそれまで招集されていた代表チームからも外れ、2021年のユーロ2020への出場も逃した。
サンティ・カソルラ タイトル
ビジャレアルCF
アーセナル
アル・サッド
スペイン代表
重慶航空
重慶航空（じゅうけい-こうくう）は中華人民共和国で2007年に運行開始した重慶市にある航空会社である。
重慶航空 概要
重慶航空は2007年6月16日に設立された。中国南方航空（60%）と重慶市開発投資公司（40％）が出資している。資本金は12億元（日本円で約180億円）である。本拠地は重慶江北国際空港である。2007年7月8日に重慶-上海線に就航、重慶-桂林、重慶-北京線も同時に開業した。中国各地の他、2018年にはハノイに就航し、国際線へも進出している。
重慶航空 運行機材
2018年11月現在、重慶航空が保有している機材は以下の通り。
チャップリン・レヴュー
『チャップリン・レヴュー』（The Chaplin Revue）は、チャーリー・チャップリンのファースト・ナショナル社時代のサイレント映画3作品をまとめ、再編集した映画。1959年公開。収録されている3作品は、『犬の生活』（1918年）、『担へ銃』（1918年）、『偽牧師』（1923年）。再編集にあたってチャップリンは、自身が作曲した音楽とナレーションを加えた。これは、現代(公開当時において)の観客に受け入れられるようにと、チャップリンが意図したためである。また、映画本編以外の素材も追加されている。1918年に撮影され、未公開に終わった『映画の作り方』(How to Make Movies)（#外部リンク参照）という、チャップリン・スタジオ内部の様子を紹介したコメディータッチのドキュメンタリーの抜粋が冒頭に加えられたほか、第一次世界大戦の資料映像も、チャップリン自身のナレーションによる解説とともに収録されている。
チャップリン・レヴュー 製作の背景
映画がまだサイレントであった時代、チャップリンはハリウッドで最も人気のあるスターの一人だった。しかし、1950年代にマッカーシズムの犠牲者となり、妻のウーナ・オニールら家族と共にハリウッドを離れ、 スイスに居を構えることとなった。彼のそれまでの新作3本（『殺人狂時代』、『ライムライト』、『ニューヨークの王様』）は、必ずしも全世界で喝采をもって迎えられたという訳ではなく、彼のスターとしての人気に衰えが見られた。そのためチャップリンは、往年の人気を取り戻すため、「放浪者」のキャラクターを現代の観客の前に復活させるというアイデアを抱くようになった。
「放浪者」キャラクターの復活を実現させるため、チャップリンが最も効果的であると考えたのが、ファースト・ナショナル社時代の作品を再び公開することだったのである。
チャップリン・レヴュー 世間の反応
往年の作品の再編集は、熱狂的なファンからの憤慨や、批評家からの批判を招いた。サウンドトラックを収録するにあたり、本来のフィルムで1コマだったフレームを2コマに増やすなど、映写スピードが調整された結果、サイレント版に比べ動きの速度が遅くなるとともに滑らかさも失われたのである。アメリカの批評家ウォルター・カーは、「3作品全ての映画のリズムや、作品中のチャップリンの仕事のリズムが完全に破壊されている。チャップリンをこれから知ろうとする人はこのようなものではなく、オリジナルを見るべきだ。」（cadence of all three films, and of Chaplin's work in them, is utterly destroyed. Let no newcomer to the form begin acquaintance with Chaplin on such terms; only the originals will do）と述べている。
赤人義一
赤人 義一（あかひと よしいち）は、日本の漫画家。男性。静岡県沼津市出身。作品に『屍姫』がある。
赤人義一 人物
読者からは「どんなに動き回っても絶対パンチラを見せない作家」と言われている。
そのため、描写によっては下着をはいてないようにも見える場合がある。
ルムンバの叫び
ルムンバの叫び（原題 Lumumba）は、1960年6月30日、現在のコンゴ民主共和国がベルギー植民地から独立する前後数ヶ月を扱う映画。
撮影当時コンゴ民主共和国が社会的不安定であった為に、撮影はジンバブエ、ベイラ （モザンビーク）で行われた。
2000年5月14日カンヌ映画祭で初演、ベルギー、フランス、スイス、アメリカ、カナダの映画祭で上演。
ビデオ邦題は『暗殺前夜 ルムンバの叫び』。後にDVD化された際に『ルムンバの叫び』の邦題に戻った。
ルムンバの叫び 議論
2002年にHBOがこの映画を放映しようとした時、フランク・カールッチ（元アメリカ合衆国国防長官、政策顧問）は劇中での自分への言及を削除するように働きかけ、論争を引き起こした。
問題となったのは、ベルギーとコンゴの政府当局者がルムンバの殺害を決定するシーンであった。このシーンへの意見を求められたカールッチは、アメリカ政府が他国の内政問題に関与するようなことはないとつぶやいた。当時、在コンゴ米大使館の二等書記官であったカールッチは、ルムンバの殺害において何らかの役割を果たしたことを否定し、「そのシーンは偏向しており、でたらめであり、中傷的である。そのような出来事は決して起こらなかった、卑劣である」と語った。
一説によると、HBOでの放映時、カールッチは自分が出てくるシーンを削除させたとされる。あるいは、問題のシーンは削除されず、劇中において「カールッチ」という単語をビープ音で消し、エンドロールの名前を消しただけであるとする説もある。
モービル・ユニット
モービル・ユニットとはイギリスのロックバンド、ローリング・ストーンズがかつて所有していた移動式の録音スタジオである。
モービル・ユニット 概要
ローリング・ストーンズのメンバー達が録音場所を自由に選び、新鮮な気持ちでレコーディングするために作られた、大型トレーラーの内部に録音機材を装備したどこへでも移動可能な録音スタジオである。これにより決まった土地に縛られることなく、任意に録音場所を選べるようになり、ストーンズのみならず、レッド・ツェッペリン、ディープ・パープル、フリートウッド・マック、ボブ・マーリーなど著名なアーティストにも貸し出され、幾つかの名盤といわれるアルバムがこのスタジオで録音された。ディープ・パープルの代表曲である「スモーク・オン・ザ・ウォーター」の歌詞の一部にもこのスタジオが登場する-"To make records with a mobile"（モービルでレコードを作る為に）と"the Rolling truck Stones thing" (ローリングストーンズのトラックのやつ) の部分である。
管理はイアン・スチュワートが担当しており、スタジオが他のバンドなどに貸し出される際には同行していた。そのためスチュワートが貸出先バンドのセッションに参加することもあり、レッド・ツェッペリンの『ロックン・ロール』のように客演した音源が発表されたこともある。
モービル・ユニット 概要
スタジオの内部はマルチトラックレコーダー、録音現場の様子を映すビデオ・モニターなどが装備されている。当初は8トラックのレコーダーが装備されていたが、実際のレコーディングで使用されるようになるとトラック数が不足するようになり、16トラックに換装された。その後も24トラックレコーダーへのアップグレード、入力系統の増設、映像収録に対応した同期コンピュータなどと言った、機材の進歩に伴った改修が都度行われた。
また、移動式スタジオを架装するトラックのシャーシ本体も当初はBMC・レアードが使われていたが、その後、老朽化に伴いDAF・F1600ターボに更新されている。
一方、ディープ・パープルがアルバム「紫の肖像」をレコーディングする際、大きな車体ゆえに録音場所である古城の門を通ることが出来なくなるなどのトラブルにも見舞われている。
1985年には当時ローリング・ストーンズのメンバーであったビル・ワイマンがバンドから所有権を取得し、若手アーティストの活動支援の一環としてモービル・ユニットを無償で使用させ、デモテープ制作をサポートする「AIMSプロジェクト」を立ち上げる。この時に車体を同プロジェクトのスポンサー、ペルノ社のイメージカラーである青色にペイントしている。
その後、この移動式スタジオはローリング・ストーンズの元を離れるとともにアメリカに持ち込まれ、さまざまな用途に使われていたが、2001年にカナダ・カルガリーにある「ナショナル・ミュージック・センター」に買い取られ、2016年より展示施設である"スタジオ・ベル"で展示中である。
NK-33
NK-33とNK-43は1960年代末から1970年代初頭にかけて、ソビエト連邦のクーイブィシェフ・エンジン工場（現在のN・D・クズネツォフ記念サマーラ科学技術複合）によって開発・生産された液体燃料ロケットエンジンである。N-1ロケットで使用されていたNK-15/-15Vエンジンを改良したもので、N-1Fロケット（N-1ロケットの改良型）で使用するために開発された。N-1計画の中止後も保管されていたNK-33は2010年代以降、ロシアのソユーズ2.1vの1段目や、アメリカのアンタレスロケット（5号機まで）の1段目に使用されている。
NK-33 技術
推進剤としてケロシン (RP-1) / 液体酸素 (LOX) を用いる再生冷却式のロケットエンジンで、NK-15/-15Vに引き続き、燃焼サイクルに酸素リッチな二段燃焼サイクルを採用した点が大きな特徴である。プレバーナー（予燃焼室）で生成した、酸素の多い燃焼ガスでターボポンプを駆動する。酸素リッチな二段燃焼サイクルは、燃料リッチなサイクルよりも高出力を得られるが、高温の酸化性燃焼ガスがエンジンを構成する金属部材に損傷を与えるという大きな弱点があるため、滅多に採用されない。
開発過程では、やはり酸素リッチな燃焼ガスが原因で焼損が多発した。しかしながらソビエト連邦では冶金学によってこれを克服した。ノズルはひだの付いた金属で構成され、外側と内側の部材をロウ付けにより接合し、単純で軽量だが強固な構造になっている（チャンネルウォールノズル）。さらにNK-33は、一軸で連結されたタービンで密度の近いケロシンと液体酸素の両方のターボポンプを駆動するため、並外れて軽量である。真空中での推力重量比は 136.66:1 で、地上から発射されるロケットエンジンの中で推力重量比と比推力が最高水準に達した。
NK-33 技術
NK-33はこれまでに開発された推進剤が RP-1 / LOX のロケットエンジンの中で最も高性能である。西側に比べてコンピューターによる設計や解析が遅れていた1960年代のソ連で、既にこの水準の先進的なエンジンが開発されていたことは特筆に価する。酸素リッチ技術はRD-170/-171と派生系であるRD-180・RD-191に引き継がれたが、これらのエンジンは（ソユーズのRD-107と同様に）複数の燃焼室とノズルを持っており、そのため推力重量比はNKエンジンに劣る。
NK-43はNK-33の派生型で、1段目用ではなく上段用として設計された。気圧の低い高高度または真空中での使用に適した膨張比の高い長いノズルを備える。これにより高い推力と比推力が得られるが、長く重くなった。NK-43の真空中での推力重量比は約 120:1 である。
NK-33 歴史
N-1ロケットはソ連の大型打ち上げ機で、ソユーズL3計画（ソ連の有人月面着陸計画）において主力打ち上げ機として想定されており、それまでのソ連製ロケットでは運べないような、大量のペイロードを月に送るための能力が要求されていた。当初N-1ロケットの開発を率いていたセルゲイ・コロリョフは、比推力の優れた RP-1 / LOX 推進系エンジンが必要だと考えていた。そこで、ソビエトの液体燃料ロケットエンジンの大半を設計していたヴァレンティン・グルシュコに、新しいエンジンの開発を打診した。しかしグルシュコは、既にICBMで開発経験のあった、有毒で比推力は低いが制御が容易なハイパーゴリック推進剤を使用したエンジンの開発を主張した。元々仲の悪かった両者の主張は平行線を辿り、やがて決裂した。やむなくコロリョフは、ロケットエンジンの開発実績は乏しいが航空機用ジェットエンジンの開発で実績のあったニコライ・ドミトリエヴィチ・クズネツォフの協力を仰ぎ、NK-15/-15Vエンジンが完成した。
NK-33 歴史
N-1ロケットでは第1段に30基ものNK-15を、第2段には高高度用に改良したNK-15Vを8基搭載した。しかし、4回の打ち上げ試験は全て失敗で、ロケットは改良・再設計されることになった。クズネツォフはNK-15の改良に貢献し、NK-33/-43が開発された。しかし、30基ものエンジンを同時に制御することにそもそも無理があり、改良型のN-1Fロケットはついに完成しなかった。
グルシュコの政略もあり、アメリカとの月面着陸レースに敗北したソユーズL3計画は1974年に破棄されてしまった。以降の宇宙計画では、重量物打ち上げ機としてグルシュコの開発したエネルギアを採用することになった。ソビエト政府は計画中止に伴い、完成間近だったN-1Fロケットと、残り8回予定されていた打ち上げ試験のため大量に製造されていたNK-33/-43の廃棄を命じた。しかし、エンジンは1基あたり数百万ドルすることもあり、幸運にも技術者たちの手で放射性廃棄物に偽装され、倉庫に隠された。
NK-33 歴史
ソ連崩壊後、大量の未使用ロケットエンジンの噂は世界に広がり、組み立てられてから30年近く経て再び日の目を見ることになった。1990年代半ばの時点で約150基のNK-33/-43が残存しており、アメリカのエアロジェット社がこれに目をつけた。初めエアロジェット社はNK-33の高性能なスペックに懐疑的だったが、アメリカでNK-33の詳細な試験が行われると、先進的な設計のおかげで、開発から30年が経過してもなお十分な価格競争力を保持していることが明らかになった。
エアロジェット社は、36基のエンジンを1基あたり110万ドルで購入し、さらに新しいエンジンを製造する権利も買収した。その後、アメリカでの商業打ち上げにNK-33とNK-43を使用できるよう近代化改修（ジンバル機構の追加、信頼性向上、計測機器の近代化、アメリカで調達できる推進剤への適合性確認など）を実施し、それぞれAJ26-58とAJ26-59に改名した。アンタレスロケットで使用したエンジンはAJ26-62となった。
NK-33 歴史
2006年8月にNASAの国際宇宙ステーション (ISS) への商業軌道輸送サービス (COTS) の候補として選定されたロケットプレーン・キスラー社 (RpK) のK-1ロケットでは、1段目と2段目にそれぞれ3基のNK-33と1基のNK-43を搭載する計画が立てられた。しかし2007年9月、NASAはRpKがいくつかの契約上のマイルストーンを満たしていなかったことによりCOTSの合意を白紙撤回した。同社は2010年7月に連邦倒産法第7章の適用を受け倒産、K-1ロケットが実現することはなかった。残されたエンジンはオービタル・サイエンシズ社に買い取られ、アンタレスロケットの一段目に2基が使用されることとなった。
なお、日本の宇宙開発事業団が計画していたGXロケットの初期案でも、保管されているNK-33をロシアから買い付けて使用する案があったが、RpK社に売買契約を先に結ばれてしまったため調達できなかった。
2010年にAJ26-62の試験を行い、これが成功。2013年4月21日、NK-33は40年の時を超えて、アンタレスロケットの第1段エンジンとして初めて打ち上げに使われた。ところが2014年10月28日、アンタレスロケット5号機のリフトオフ直後にNK-33が爆発して打ち上げに失敗。そのため6号機以降は別のロシア製エンジンで代替された。
一方、ソユーズロケットでもNK-33を使用する計画が進められた。ソユーズロケットの中央のRD-108を1基のNK-33または5基のNK-33によってRD-108と4基のブースターRD-107を置き換えることにより、より軽量で高効率になり積載量が増える。類似の設計と余剰品の使用によってコストを削減できる。1基のNK-33を使うタイプのロケットはソユーズ2.1vと呼ばれており、2013年12月28日に初打ち上げに成功した。
他に、RSC エネルギアはアウローラ-L.SKロケットの第一段をNK-33、第二段をブロック DM-SLとする構成を検討中である。
沖縄方言の表記体系
この項目では、現代における沖縄方言の表記体系、とりわけ首里方言の表記体系について解説する。沖縄方言の概観については沖縄方言を、沖縄方言が属する琉球語の表記については、琉球語（en:Ryukyuan languages）もしくは日本語#方言と表記をそれぞれ参照のこと。
現代における沖縄方言は頻繁に文書化されるということはなく、一般的には、一部の観光地などで「めんそーれ」「シークヮーサー」などと、日本語の表記体系が、「限定的な手法」として用いられているに過ぎない。これは、現代における沖縄方言の標準的な正書法というものが存在しないからである。しかしながら、一部の言語学者や識者によって提唱されている表記体系が数例存在する。これらの表記体系の中で、沖縄方言を母語とする者の間に広く用いられている例はない。沖縄方言のローマ字表記の類は、とりわけ学術的な出版物において用いられている。
沖縄方言の表記体系 種々の表記体系
新沖縄文字: 船津好明によって考案された表記法で、氏の著書である『美しい沖縄の方言』（ISBN 4-905784-19-0）において用いられている。この表記法は平仮名にのみ適用され、片仮名は慣習的な表記法と同じく、日本語表記同様に使われる（沖縄語教育支援文庫）。IPAフォントに新沖縄文字を組み込んだTrueTypeフォントが、小林ひとし（駿河台大学文化情報研究所）により公開されている。
琉球諸語統一的表記法：琉球諸語の諸方言で記したり、表現したい一般の人向けに、約20人の言語研究者の助けを得て作られ、2015年出版の小川晋史編『琉球のことばの書き方 琉球諸語統一的表記法』で公表された表記法。奄美から八重山にかけての方言で表れる音が統一的な文字体系で表される。第一部では一般的な表記の原則を提案し、第二部では琉球列島の方言をまんべんなく8つ選んで個別の表記例を示している。この項目では、第二部四章で書かれた首里方言の表記法（當山奈那著）について解説する。
沖縄方言の表記体系 種々の表記体系
沖縄県による正書法案：琉球諸語の普及・継承を図る目的で、沖縄県のしまくとぅば正書法検討委員会によって考案されている正書法。琉球大学の表記法と同様に発音通りの表記を意図するものであると同時に、県民への言語の普及を目的としている事から既に現代日本語表記で定着している片仮名表記に準拠しつつ、日本語にない表記の表現のため各種記号や文字を組み合わせたものとしている。沖縄語の他、国頭語、宮古語、八重山語、与那国語についても別個「地域表記」として個別に体系が定められており、ある程度各地域で定着している独自の表記も取り入れられたものとなっている。なお沖縄県はこの正書法はあくまで県による琉球諸語の統一正書法と位置付けており、これ以外の表記法を否定するものではないとしている。この項目では2022年3月に委員会によって決定された表記のうち、沖縄語の地域表記について解説する。他地域の言語の表記についてはしまくとぅば正書法を参照のこと。
上述の通り、琉球大学の表記法と沖縄県による正書法案はともに基本的に片仮名のみが用いられているが、この項目では、便宜的に、相当する平仮名を用いて解説する。
沖縄方言の表記体系 基本音節と開拗音
1: 単語の最初の部分。
2: 琉球大学表記法と琉球諸語統一的表記法は例外で、 [i], [u], [e], [o] には常にそれぞれ ゐ、 、え、を（ヰ、ヲゥ、エ、ヲ） とい、う、え、おを、[ʔi], [ʔu], [ʔe], [ʔo] には、常に い、う、いぇ、お（イ、ウ、イェ、オ）と 'い、'う、'え、'おをそれぞれ用いる。
3: 県正書法案では、声門閉鎖音、咽頭化音、緩やかな声立ての仮名表記として、記号（アポストロフィーおよび上小書きのグロッタルストップ記号）を添える表記と小書き仮名を左上に添える表記の二種類が示されている。
沖縄方言の表記体系 その他
4: 撥音を参照。
5: 促音を参照。
6: 長音を参照。: 慣習的な表記法では、母音の長音は日本語と同様に表記されることもある。例えば、ō は「おう」と表記される。また、ū を「うう」と表記するように、母音のかな文字を重ねることもある。
7: 県正書法案では、語頭のn, 'nは記号付き表記あるいは上小書き仮名表記で、語中および語末のnは記号なし表記でそれぞれ書き分けられる。
かぢばあたる
かぢばあたる（1969年2月27日 - ）は、日本の漫画家。愛知県出身。1992年、『B.C.サイエンス』で第4回ビッグルーキー大賞（エニックス主催）佳作。
愛知県出身高校2年生の時にマンガを描き始め、卒業後半年で上京。アルバイトの傍ら投稿し、デビューするも西野公平のもとでアシスタントからやり直し再デビュー。初期は主にゲームのコミカライズを手掛けていた。
代表作は『ゼルダの伝説』シリーズ（月刊Gファンタジー）、『スターオーシャン』（月刊少年ガンガン）など。『御剣ハルカ危機一髪！』（コミックヴァルキリー）は、2008年に実写化された。
現在は大阪企業家ミュージアムでパネル展示による自伝マンガを執筆。
榛澤舞子
榛澤 舞子（はんざわ まいこ、1981年4月26日 - ）は、日本の元女子バレーボール選手。
榛澤舞子 来歴
東京都三鷹市出身。2000年、パイオニアレッドウィングスに入団。第11回Vリーグで初めてレギュラーとして出場し、パワフルなスパイクとジャンプサーブを武器に同シーズンで準優勝となった。また、第12回大会ではリーグ制覇を経験した。
2007年、久光製薬スプリングスに移籍。
2009年5月に現役を引退し、7月にV・チャレンジリーグの上尾メディックスのマネージャーに就任。
2010年5月、上尾の選手として現役復帰する事が発表された。2010-11Vチャレンジリーグで同チームの初優勝に貢献した。
2012年6月に同チームを退社。
榛澤舞子 プレースタイル
身長172cmとバレーボール選手としては小柄だが、ジャンプ力とパワーは目を見張るものがある。高いブロッカー相手にも怯まずにパワースパイクを叩き込む。また、器用な面も持ち合わせており、相手のレシーバーが下がったのを確認し、前衛にフェイントを決めることもある。近年は出場機会に恵まれておらず、打つ機会が少ないが、強烈なジャンプサーブも武器にしている。
壱岐丸
壱岐丸（いきまる）は、山陽鉄道傍系の山陽汽船により、下関 - 釜山間の関釜航路開設のため三菱合資会社三菱造船所で建造された2隻の同型の海峡渡船の第1船で、1905年（明治38年）9月11日の本船就航をもって同航路は開設された。
1922年（大正11年）11月からは青函航路へ転じ、1923年（大正12年）5月1日にはその運航の合間、稚内と樺太大泊を結ぶ稚泊航路の開設船として約1ヵ月運航され、翌1924年（大正13年）7月から正式に稚泊航路へ転属した。1932年（昭和7年）大阪商船に売却され、一時琉球航路で運航された後、北日本汽船に移籍し樺太丸と改称のうえ、1937年（昭和12年）4月から稚内と樺太西海岸の本斗を結ぶ稚斗航路に就航した。
1945年（昭和20年）7月からの2年間は壊滅状態となった青函航路で傭船として運航され、1948年（昭和23年）6月から青森 - 室蘭間定期航路で運航された後、1951年（昭和26年）室蘭で解体された。
本船で使用されていた号鐘は1967年（昭和42年）、鉄道記念物に指定され、現在鉄道博物館ヒストリーゾーンに展示されている。
壱岐丸 関釜連絡船
1901年（明治34年）5月27日の山陽鉄道 馬関 - 神戸間全通により、京阪神での官設鉄道東海道線との乗り継ぎは要したものの、馬関から東京新橋までが鉄道でつながった。一方対馬海峡を隔てた朝鮮半島では、日露戦争中の1905年（明治38年）1月、京城 - 釜山間を結ぶ京釜鉄道が全通した。
当時、日本と朝鮮半島の間は、大阪 - 門司 - 釜山 - 仁川航路を中心に数百トン級の船舶が運航されていたが、山陽鉄道は日露戦争後の日本の大陸進出を見込み、この両鉄道の連絡運輸のため、下関と釜山を結ぶ122海里（226キロ）の関釜連絡船航路開設を計画し、傍系の山陽汽船が1904年（明治37年）5月より、同航路用の1,680総トン級海峡渡船2隻の建造を長崎の三菱合資会社三菱造船所で進めた。その第1船　壱岐丸（初代）が日露戦争終結直後の1905年（明治38年）9月11日、関釜航路開設初便として就航し、同年11月1日には第2船　対馬丸（初代）（1,679総トン）も就航して毎日運航となった。両港間の運航は釜山行・下関行とも所要時間11時間30分の夜航便で、東京 - 京城間は60時間となった。
なおこの2隻は壱岐丸型と呼ばれたが、関釜連絡船には1940年（昭和15年）建造の2代目壱岐丸、1941年（昭和16年）建造の2代目対馬丸という2隻の同型の貨物船もあり、これら2隻も壱岐丸型と呼ばれたため注意を要する。
壱岐丸 関釜連絡船
壱岐丸は日本初の大型海峡渡船で、全通の覆甲板（おおいこうはん）（上甲板との表記もある）とその下に正甲板を有し、船首楼はなかった。船体全長の約半分の長さの甲板室を覆甲板の船体中央部に設け、さらに船尾には小さな甲板室が設けられていた。中央部甲板室の前後の覆甲板にはわずかに後傾したマストが1本ずつ立ち、甲板室屋上中央部に同様に後傾した煙突が1本立ち、屋上の両舷側には各舷3隻ずつの救命艇が懸架されたため、この甲板室屋上を端艇甲板と称した。その外観は約2年後にイギリスで建造された青函連絡船 比羅夫丸（1,480.41総トン）と似ており、垂線間長は壱岐丸が比羅夫丸より約6m短かったものの、型幅、型深さ、満載喫水は若干大きく、総トン数では1,680.56トンと1割以上上回っていた。
壱岐丸 関釜連絡船
覆甲板中央の甲板室の煙突囲壁より前方は1等区画で、2人用寝台室と天井に大きな採光ドームを備えた広い談話室が設けられ、談話室中央の吹き抜け階段を1層降りると正甲板の1等食堂で、ここまでの採光が考慮されていた。覆甲板の煙突より後ろは2等区画で、甲板室最後部は開放2段寝台室となっていた。船尾甲板室は賄室と舵取機室と3等船室へ降りる階段室となっていた。3等船室は1層下の正甲板船尾側に配置され、2段雑居のいわゆる“蚕棚式”で、その中央部床面には、直下の後部船艙の貨物ハッチが設けられ、その直上には覆甲板後部の貨物ハッチが設けられ、後部マストのデリックで後部船艙の荷役ができた。覆甲板前部には前部船艙の貨物ハッチもあり、前部マストのデリックで荷役ができた。操舵室は新造時には1等談話室屋上、端艇甲板前端、採光ドーム前方に設置され、比羅夫丸より1層低い位置であったが、関釜連絡船時代の後年、冒頭の写真に見られるように、1層上の航海船橋に移設されており、また中央部甲板室屋上、端艇甲板後端には無線通信室、2等運転士室、事務掛室が増設されていた。ボイラーは舶用スコッチ缶2缶で、三連成往復動汽機2台2軸で舵は1枚であった。
壱岐丸 関釜連絡船
三連成往復動汽機は立型で内径16インチ（40.64cm）の高圧シリンダー、同26インチ（66.04cm）の中圧シリンダー、同43 1/4インチ（109.855cm）低圧シリンダーが一列に並び、各シリンダーに隣接して滑り弁が設けられ、ボイラーからの高圧蒸気は高圧シリンダーの滑り弁を通って高圧シリンダーのピストンの上側と下側へ交互に供給され、膨張してピストンを上下に動かし、排出された蒸気は中圧シリンダーの滑り弁を通り、以下、同様に中圧シリンダー、さらに低圧シリンダーのピストンを動かし、排気となって復水器で冷却され、水に戻った。各ピストンの往復運動はクランク軸に伝えられ回転運動となってプロペラを回した。滑り弁につながる逆転装置の操作により逆転も可能で、正逆ともに全出力を出せた。
なお、当時三菱代表として荘田平五郎が山陽鉄道の重役も務めていた関係で、同鉄道関連の連絡船は全て三菱造船所が建造し、この壱岐丸もイギリスの海峡渡船を手本に同造船所で建造された。
壱岐丸 関釜連絡船
関釜航路開設翌年の1906年（明治39年）3月30日、鉄道国有法が公布され、これに基づき山陽鉄道は同年12月1日、国有化されたが、その直前の11月27日、山陽汽船は親会社の山陽鉄道に吸収合併されており、関釜航路も国有化された。接続する京釜鉄道も鉄道国有法と同日公布の京釜鉄道買収法に基づき、1906年（明治39年）7月1日、日本により国有化され統監府鉄道管理局京釜線になっていた。
国有化後の同航路の客貨輸送量の増加は著しく、壱岐丸型2隻ではたちまち対応できなくなり、1907年（明治40年）8月10日には会下山丸(1,458総トン)を傭船し、いずれか1隻が休航しても毎日運航できる体制とした。さらに1908年（明治41年）4月1日には釜山と中朝国境の町　新義州とを26時間で結ぶ直通急行「隆煕」の運転開始を受け、昼航便の隔日運航を開始し、4月27日からは薩摩丸（1,946総トン）を傭船して、これを毎日運航とした。
1910年（明治43年）8月には日韓併合があり、翌1911年（明治44年）11月1日には中朝国境の鴨緑江鉄橋が完成し、南満州鉄道 安奉線に乗り入れ、当時清国であった中国の奉天まで、さらに1912年（明治45年）6月には満鉄本線に乗り入れ、長春まで直通列車が運転された。
壱岐丸 関釜連絡船
内地側でも1912年（明治45年）6月15日から新橋と下関間を直通する展望車連結の1、2等特別急行列車と速達便貨物列車の運転が開始され、関釜航路の客貨輸送量はさらに増加した。
これに先立つ1911年（明治44年）1月には、この前年より青函航路で傭船していた帝国海事協会の義勇艦で、国産蒸気タービン搭載2番船の高速船うめが香丸（3,273総トン、最大速力21.315ノット）を関釜航路へ転傭し、代わりに関釜航路で傭船中の会下山丸(1,462総トン)を青函航路へ転傭した。次いで同年4月にはうめが香丸の姉妹船で、初の国産タービンである9, 000軸馬力の三菱パーソンス式反動タービン主機搭載の、高速義勇艦さくら丸（3,204総トン、21ノット）も傭船し、薩摩丸は一時解傭した。このうめが香丸・さくら丸の高速船2隻体制で、1912年（明治45年）6月から上記新設の特別急行列車に接続する9時間30分運航昼航急行便が週3回運航された。
昼航便運航にもかかわらず、旅客は依然夜航便に集中し、壱岐丸、対馬丸（初代）では輸送力不足となったため、夜航便用客貨船として、旅客定員603名と大型化した高麗丸（こままる）（3028.51総トン）と新羅丸（3020.66総トン）を神戸の川崎造船所で建造し、1913年（大正2年）1月31日と4月5日に就航させた。
壱岐丸 関釜連絡船
この2隻の就航で、さくら丸と、再傭船していた薩摩丸の2隻の解傭はできたが、1912年（明治45年）6月から傭船中の日本赤十字社の病院船　弘済丸（2,589.86総トン）は引き続き傭船された。なお、うめが香丸は1912年（大正元年）9月23日、門司港停泊中暴風雨で浸水沈没していた。
1913年（大正2年）10月1日には関釜連絡船、朝鮮鉄道、南満州鉄道、さらに奉天から京奉鉄道で北京に至る、日中旅客手荷物連絡運輸が開始され、旅客は日々増加した。翌1914年（大正3年）7月の第一次世界大戦勃発は、その後の大戦景気と、世界的な船腹不足による海運貨物の鉄道への転移をもたらし、鉄道連絡船航路である関釜航路の貨物輸送量も急増し、1916年（大正5年）以降は、傭船を常時3、4隻運航し、主として貨物輸送に充てた。しかし、1917年（大正6年）大阪鉄工所建造で、大正汽船を経て、鉄道院経理局で石炭運搬をしていた多喜丸（載貨重量1,830トン　総トン数1,227.56トン）を1919年（大正8年）4月、貨物船転用のうえ関釜航路へ転属させてからは、 コレラ予防検疫停船による貨物輸送激減対策として、同年9月から山光丸（846総トン）を3か月間傭船した以外は、戦後恐慌の影響による貨物輸送量減少もあり、傭船は1918年（大正7年）4月から傭船中の日本赤十字社の病院船　博愛丸（2,614総トン）1隻のみとなった。
壱岐丸 関釜連絡船
航路国有化翌年の1907年（明治40年）8月以来、自社船の輸送力不足を傭船で補ってきたが、第一次世界大戦中の船腹不足による傭船難と傭船料高騰に悩まされた鉄道院/鉄道省は、傭船頼み脱却を目指し1920年（大正9年）、何れも3,619総トンの景福丸型3隻の建造を三菱造船神戸造船所に発注し、1922年（大正11年）5月18日に景福丸が、同年11月12日に徳寿丸が就航し、1923年（大正12年）3月12日には昌慶丸が就航した。
これら3隻は最大速力20ノット前後と高速で、下関 - 釜山間を昼航8時間、夜航9時間で航行でき、さらに旅客専用船として貨物荷役を省略して停泊時間を短縮したため、関釜間を1日1往復できた。これによりこれら3隻で年間を通じ、昼航便夜航便各1往復ずつの旅客便計2往復の運航が可能となり、高麗丸、新羅丸の2隻は多客時以外は定期貨物便運用となった。
これに先立つ1922年 （大正11年）3月29日には関釜航路唯一の傭船となっていた博愛丸が解傭され、同年10月18日には壱岐丸が、未だ傭船頼みの青函航路へ転属し、姉妹船対馬丸（初代）も翌1923年（大正12年）3月10日、新設の稚泊航路へ転属した。