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サザン・パシフィック鉄道 概要
サザン・パシフィック鉄道は沿線に目立った社会的影響を残した。サザン・パシフィック鉄道により繁栄した町がいくつもあり、またサザン・パシフィック鉄道が多くの病院を設立し、なかでもサンフランシスコとツーソンに設置していた。
サザン・パシフィック鉄道 概要
サザン・パシフィック鉄道の鉄道総延長は年によって大きく異なっている。1929年には、自社所有の路線だけで13,848 マイル（22,286 km）であった。デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道と合併する以前は、サザン・パシフィック鉄道の総延長はあまり変わらず12,912 マイル（20,780 km）であった。路線長の減少は主に支線の廃止によっている。しかし子会社のセントルイス・サウスウェスタン鉄道 (St. Louis Southwestern Railway) を合わせると、サザン・パシフィック鉄道の路線長は15,092 マイル（24,288 km）ほどであった。これは、セントルイス・サウスウェスタン鉄道がゴールデン・ステート・ルートを買収したことによってほぼ規模が倍になり、2,180 マイル（3,510 km）へ増加したためである。リオグランデ・インダストリーズ (Rio Grande Industries) によるサザンパシフィック鉄道の買収に加えて、シカゴからセントルイスまでのSPCSL社の路線を加えて、合計したデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道、サザン・パシフィック鉄道、セントルイス・サウスウェスタン鉄道の距離は17,340 マイル（27,910 km）へ成長した。セントルイス・サウスウェスタン鉄道がサザン・パシフィック鉄道のもっともよく知られた子会社であるが、サザン・パシフィック鉄道は他にも328 マイル（528 km）のノースウェスタン・パシフィック鉄道 (Northwestern Pacific Railroad)や1,331 マイル（2,142 km）のサザン・パシフィック・レールロード・カンパニー・オブ・メキシコ (Southern Pacific Railroad Company of Mexico)、多くの狭軌の鉄道を所有していた。
サザン・パシフィック鉄道 概要
1988年8月9日、州際通商委員会は、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道を所有していた会社であるリオグランデ・インダストリーズによるサザン・パシフィック鉄道の買収を承認した。リオグランデ・インダストリーズは、1988年10月13日に公式にサザン・パシフィック鉄道を取得した。購入後も、傘下の鉄道網は鉄道産業内部や顧客からのブランド認知度のためにサザン・パシフィック鉄道の名前を維持した。その後、数年にわたる経営問題の後にユニオン・パシフィック鉄道に1996年に買収された。またサザン・パシフィック鉄道は、しばしばアメリカ合衆国憲法下での企業の権利を確立したと解釈される、1886年の合衆国最高裁判所での有名な訴訟、サンタクララ郡対サザン・パシフィック鉄道事件 (Santa Clara County v. Southern Pacific Railroad) の被告となったことでも知られる。
サザン・パシフィック鉄道 年表
1881年12月15日 - サザン・パシフィック鉄道傘下のガルベストン・ハリスバーグ・アンド・サンアントニオ鉄道 (Galveston, Harrisburg and San Antonio Railway) がテキサス・アンド・パシフィック鉄道 (Texas and Pacific Railway) とテキサス州ハズペス郡のシエラブランカ (Sierra Blanca) で接続する。
1883年1月12日 - ロサンゼルスからのサザン・パシフィック鉄道の路線がガルベストン・ハリスバーグ・アンド・サンアントニオ鉄道の線路とペコス川でつながったことにより、アメリカで2番目の大陸横断鉄道が完成する。ゴールデン・スパイクはガルベストン・ハリスバーグ・アンド・サンアントニオ鉄道の社長、トム・ピアース (Tom Pierce) によりペコス川に架かる高い橋の上で打ち込まれた。この路線は今ではサンセットルートに沿ってサンアントニオからヒューストンまで伸びている。
サザン・パシフィック鉄道 年表
1984年 - サザン・パシフィック鉄道はアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の親会社であるサンタフェ・インダストリーズ (Santa Fe Industries) と合併し、サンタフェ・サザン・パシフィック・コーポレーション (Santa Fe Southern Pacific Corporation) となる。計画されていた鉄道会社同士の合併でサザン・パシフィック・サンタフェ鉄道となる計画を州際通商委員会が却下すると、同社はサンタフェ・パシフィック・コーポレーションへ名前を短縮して、サザン・パシフィック・カンパニーの非鉄道部門は残しながら、サザン・パシフィック鉄道を売りに出した。
1996年 - ユニオン・パシフィック鉄道が最終的にサザン・パシフィック鉄道の買収を完了する。1901年にサザン・パシフィック鉄道を買収したことにより、1世紀以上も前に実質的にはこの動きは始まっていたが、1913年に分割が命じられていた。皮肉なことに、ユニオン・パシフィック鉄道が支配会社であり、サザン・パシフィック鉄道の完全な支配権を持っているにも関わらず、ユニオン・パシフィック鉄道の会社組織がサザン・パシフィック鉄道の組織へ統合され、サザン・パシフィック鉄道が書類上の存続会社となった。その後同社がユニオン・パシフィック鉄道へ改名した。合併した会社は鉄道の運行全てに関してユニオン・パシフィックの名前で行っている。
サザン・パシフィック鉄道 有名な事故
1907年5月22日にカリフォルニア州グレンデールの西で、ロサンゼルス行き「コースト・ライン・リミテッド」が脱線した。客車が築堤を転落し少なくとも2人が死亡し、負傷者も出た。その当時のパサデナ・スター・ニュース紙は、「この恐るべき行為は悪魔のような正確さで計画されていた」と報じた。線路から犬釘が引き抜かれ、レール端の下にフックが差し込まれていたといわれる。同紙の報道範囲は広範囲に渡っており、下記の通りその論調は事故の背景にある犯罪的な要素を非難した。
「専門的にいえば、グレンデール近郊での恐るべき犯行に及んだ者は無政府主義者ではないかもしれない。しかし、彼らが動機のある、正気の人間であるならば、それは無政府主義者のような輩である。この典型的な無政府主義者が、鉄道をテロ攻撃すべきだと着想したなら、旅客列車を攻撃して何百人もの多数を殺傷することも躊躇わないであろう」
サザン・パシフィック鉄道 機関車の塗装と外観
他の多くの鉄道会社と同様に、20世紀を通じてサザン・パシフィック鉄道はほとんどの蒸気機関車を黒く塗っていたが、1930年代から視認性のために機関車の煙室前部をほとんど白に見えるライトシルバー、側面を黒で塗装するようになった。
機関車が復元されるにつれて、パシフィック（車軸配置4-6-2）の機関車のボイラーは、ダークグリーンに塗られていたことを示す証拠が見つかるようになった。またカームバッハ出版2007年の「スティーム・グローリー2」(Steam Glory 2) という本では「サザン・パシフィック鉄道の塗装された車両群」(Southern Pacific's Painted Ladies) という記事があり、1940年代から1950年代に掛けてのカラー写真で、通常旅客ターミナルに配置されていた多くの車軸配置0-6-0の入換機関車が、運転台の屋根と扉を赤、煙室の前と側面を青白いシルバー、ボイラーをダークグリーン、黒い運転台に多色のサザン・パシフィック鉄道の紋章、シリンダーカバーを緑、細かい部品に色差しがなされた塗装になっていたことを示している。少なくとも、こうした塗装がなされた旅客用機関車が存在していたか、少なくともダークグリーンのボイラーの機関車があったと思われる。記事によれば、こうした塗装はしばらくの間続けられたもので、イベントに際して用いられた特別塗装ではなかった。
サザン・パシフィック鉄道 機関車の塗装と外観
急行旅客機関車の中には、その牽引する列車名に「デイライト」という言葉が入っていたことから、デイライト塗装と呼ばれる色になっていたものがあった。この塗装はテンダーに適用されており、明るいほとんどオレンジ色に近い赤が上部と下部の3分の1に塗られ、中央の3分の1が明るいオレンジであった。これらの色の間に幅の狭い白い帯が巻かれていた。機関車までこうした色が伸びているものもあった。もっとも有名なデイライト塗装の機関車はGS-4形であった。デイライト塗装の機関車が牽引した有名な列車は「コースト・デイライト」や「サンセット・リミテッド」がある。
サザン・パシフィック鉄道 機関車の塗装と外観
サザン・パシフィック鉄道は独特のキャブ・フォワード型蒸気機関車を運用していたことで知られる。通常の蒸気機関車とは逆向きに運転台（キャブ）を前側（フォワード）にして走るように設計された機関車で、煙室の側にテンダーを連結し、さらにその後ろに客車や貨車を連結した。サザン・パシフィック鉄道では山岳地帯に数多くのスノーシェッドを設置しており、天井に当たった煙が運転台に吹き返してきて機関士がほとんど窒息することが度々あった。そのため、多くの機関士が機関車を逆向きに連結してテンダーを先頭にした列車を走らせるようになったが、視界が悪く高速運行にも支障があった。そこでサザン・パシフィック鉄道の依頼を受けてボールドウィン・ロコモティブ・ワークスが製造したのが、一連のキャブ・フォワード型の機関車である。
サザン・パシフィック鉄道 機関車の塗装と外観
いずれも駆動装置を片側2基ずつ備えた車軸配置2-8-8-2（先輪1軸、動輪4軸・4軸、従輪1軸）の「MC型」（MC-2, 4, 6 の各型式と、元は前煙室型であったがキャブ・フォワード型に改装され「MC-2型」に編入された「MC-1型」の、計49輌。MC-3,5の両型式は欠番。1936年までにスクラップになった「MC-2型」の2輌以外はさらなる改装を受けてAC-1型(元MC-1,2), 2型(元MC-4), 3型(元MC-6)の各型式に改編された。）と、4-8-8-2の「AC型」（AC-4型－8型, 10型－12型の、計195輌。ライマ製・車軸配置2-8-8-4のMC-9型は前煙室型なので除外）。の、合計234輌が製造された。北アメリカでキャブ・フォワード型を発注した鉄道会社は他になく、サザン・パシフィック鉄道の独特な特徴となった。
最後に製造された「MC-12型」4294号機がサクラメントにあるカリフォルニア州鉄道博物館に保存されている。
サザン・パシフィック鉄道 機関車の塗装と外観
ディーゼル機関車の使用が始まった初期には、ディーゼル機関車も黒に塗装されていた。操車場の入換機関車は視認性のために斜めのオレンジの帯を車端に塗装しており、この塗装にはタイガー・ストライプという名前が付いた。本線用貨物機関車は一般に全体が黒で赤い帯が車体の下部にあり、銀とオレンジの翼状の塗装が車端に入っていた。"SOUTHERN PACIFIC"の文字が白のセリフ書体で入っていた。鉄道ファンはこの塗装をブラック・ウィドウと呼んでいる。一時的な塗装である、全体を黒に塗ってオレンジの翼状の車端塗装をしたものは、ハロウィーンと呼ばれていた。この塗装をした機関車は非常に少なく、写真もほとんど残っていない。
多くの旅客用機関車は初期には上述したデイライトと同じ塗装になっていた。しかし、シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道 (Chicago, Rock Island and Pacific Railroad) と共同で運行していた、シカゴとロサンゼルスを結ぶゴールデン・ステートで用いるために、上部を赤、下部を銀で塗装した機関車があった。また、サンセット・リミテッドやその他のテキサス州へ走る列車には銀色に上部を狭い赤の帯にしたものが用いられていた。1959年にサザン・パシフィック鉄道は塗装パターンを標準化し、ダークグレーに赤い翼状の車端塗装となった。文字は白で入っていた。
サザン・パシフィック鉄道 機関車の塗装と外観
サザン・パシフィック・サンタフェ鉄道を形成する合併が却下された1980年代に半ばの時期には、フィルムの箱の色から「コダクローム」と呼ばれる塗装がサザン・パシフィック鉄道の多くの機関車に施されていた。合併が州際通商委員会によって却下された時、この塗装はすぐには塗り戻されず、サザン・パシフィック鉄道が独立した会社でなくなるときまでサザン・パシフィック・サンタフェ鉄道の略称であるSPSFの大きな文字とともに残ったものもあって、「そんなに早く塗るべきではない」(Shouldn't Paint So Fast) の略であるなどと言われるようになった。州際通商委員会の決定によって、サザン・パシフィック鉄道は独立したままの荒廃した状態に残され、機関車はすぐには塗り戻されなかったが、何年も延期された保守作業がやっと行われる際にブラッディ・ノーズ塗装に戻されるものもあった。デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道のオーナー、フィリップ・アンシュッツによる1988年のサザン・パシフィック鉄道の買収後、機関車の脇の文字は塗装が戻される際に元のサザン・パシフィック鉄道のセリフ書体によるものから、リオグランデ鉄道の「スピード・レタリング」という書体に変更された。アンシュッツは、サザン・パシフィック鉄道の名前の方がより広く認識されていると考え、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の名前は残らなかった。
サザン・パシフィック鉄道 機関車の塗装と外観
サザン・パシフィック鉄道のロード・スイッチャーは、塗装以外にいくつかの特徴で鉄道ファンによく知られていた。これらの機関車にはしばしば凝った照明設備が搭載されており、フロント・リアの両方に大きな赤いマーズライト (Mars Light) を緊急用の信号として搭載し、また2つのライトを対にしたシールドビーム前照灯を、1対を運転台の上の番号ボードの間に、もう1対を機関車前端のマーズライトの下に設置していた。サザン・パシフィック鉄道は1970年代から運転台の空調を全ての新しい機関車で採用し始め、運転台上部に取り付けられた空調室外機がとても目立つものであった。またサザン・パシフィック鉄道は、主にドナー峠のルートで冬期に激しい雪が降ることがあることから、ロード・スイッチャーの排障器にとても大きなスノープラウを取り付けていた。サザン・パシフィック鉄道の多くのロード・スイッチャーは、西部の州ではとても珍しい和音を鳴らすネイサン-エアチャイム (Nathan-AirChime) のM3またはM5の警笛を装備していた。
サザン・パシフィック鉄道 機関車の塗装と外観
サザン・パシフィック鉄道とその子会社のセントルイス・サウスウェスタン鉄道は、EMD SD45T-2形ディーゼル機関車 (EMD SD45T-2) 、通称「トンネルモーター」の唯一の運用者であった。これは標準構成のEMD SD45形ディーゼル機関車 (EMD SD45) ではサザン・パシフィック鉄道の広範囲に渡ってスノーシェッドやトンネルが続くカスケード峠とドナー峠の路線で運用されている時に、十分な冷却用空気をラジエターに取り込むことができなかったために必要とされていた。標準的なラジエターの構成では、車体の上部と側面に設置されたラジエターを通じて空気を吸い込むファンが長いフードの上部に取り付けられているが、このトンネルモーターではエアインテイクが車体の通路の高さに設置されている。トンネルやスノーシェッドの中では、重連運転の先頭側の機関車から吐き出された熱い排気ガスがトンネルやスノーシェッドの天井付近に集まり、2両目の機関車のラジエターに吸い込まれてしまい、オーバーヒートを起こすことにつながっていた。サザン・パシフィック鉄道はEMD SD40T-2形ディーゼル機関車も運用しており、これはデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道も同様であった。
他の大多数の鉄道と異なり、1967年までサザン・パシフィック鉄道では機関車に取り付けられたナンバーボードを機関車の番号を表示するために用いるのではなく、列車番号を表示するために用いていた。後に他の鉄道の標準のやり方を採用したが、サンフランシスコとサンノゼを結ぶ通勤列車（現：カルトレイン）に関しては列車を待っている旅客の利便性のために列車番号の表示を例外として続けていた。他に1960年代末期までナンバーボードを列車番号表示に用いていた主要な鉄道会社としては、サザン・パシフィック鉄道とともに大陸横断鉄道を運営していたユニオン・パシフィック鉄道がある。
サザン・パシフィック鉄道の会社としての最後の時期になるにつれて、その機関車がとても汚くなっていったことが知られている。厳しい運用に用いられた機関車は、雨が降ったときにしか洗われなかったと観察する鉄道ファンもいた。
ユニオン・パシフィック鉄道は、古い塗装パターンを再現した「ヘリテイジシリーズ」のEMD SD70シリーズディーゼル機関車を運用しているが、その6番目で最後となるユニオン・パシフィック鉄道1996号機関車を公開し、その塗装パターンはデイライトとブラックウィドウパターンであった。
サザン・パシフィック鉄道 旅客列車運行
1971年5月1日にアムトラックがアメリカでの長距離旅客列車の運行を引き継ぐまで、サザン・パシフィック鉄道は以下のような愛称付きの旅客列車を運行していた。太字で示されている列車名は、今もなおアムトラックが運行している。
これらの長距離列車のほか、ギャラリーカーなどを使用してサンフランシスコ近郊地区の通勤列車の運行も行っていた。これは現在のカルトレインの前身である。
サザン・パシフィック鉄道 保存機関車
多くのサザン・パシフィック鉄道の機関車が今でもユニオン・パシフィック鉄道などで営業運行についている。また多くの古い特別な機関車が公園や博物館などに寄贈され、あるいは観光用鉄道で運行を続けている。ユニオン・パシフィック鉄道で用いられている機関車の多くは、サザン・パシフィック鉄道のロゴをユニオン・パシフィック鉄道のロゴで書き換えられ、古い番号をユニオン・パシフィック鉄道の番号に直されて塗りなおされたが、サザン・パシフィック鉄道の「ブラッディ・ノーズ」塗装のままに残されている機関車もある。有名な保存車両としては以下のようなものがある。
英語版のList of preserved Southern Pacific Railroad rolling stock)も参照。
サザン・パシフィック鉄道 買収した会社または子会社
アリゾナ・イースタン鉄道 （Arizona Eastern Railroad、1910年 - 1955年）
アリゾナ・イースタン・レールロード・カンパニー・オブ・ニューメキシコ （Arizona Eastern Railroad Company of New Mexico、1904年 - 1910年）
アリゾナ・アンド・コロラド鉄道 （Arizona and Colorado Railroad、1902年 - 1910年）
ジラ・バレー・グローブ・アンド・ノーザン鉄道 （Gila Valley、1894年 - 1910年）
マリコパ・アンド・フェニックス鉄道（2代） （Maricopa and Phoenix Railroad、1908年 - 1910年）
マリコパ・アンド・フェニックス・アンド・ソルト・リバー・バレー鉄道 （Maricopa and PHoenix and Salt River Valley Railroad、1895年 - 1908年）
マリコパ・アンド・フェニックス鉄道（初代） （Maricopa and Phoenix Railroad、1887年 - 1895年）
アリゾナ・セントラル鉄道 （Arizona Central Railroad、1881年 - 1887年）
サザン・パシフィック鉄道 買収した会社または子会社
フェニックス・テンペ・アンド・メサ鉄道 （Phoenix, Tempe and Mesa Railway、1894年 - 1895年）
アリゾナ・アンド・コロラド・レールロード・カンパニー・オブ・ニューメキシコ （Arizona and Colorado Railroad Company of New Mexico、1904年 - 1910年）
サザン・パシフィック鉄道 買収した会社または子会社
エルパソ・アンド・サウスウェスタン鉄道 （El Paso and Southwestern Railroad）
アリゾナ・アンド・ニューメキシコ鉄道 （Arizona and New Mexico Railway、1883年 - 1935年）
クリフトン・アンド・サザン・パシフィック鉄道 （Clifton and Southern Pacific Railway、1883年、狭軌）
クリフトン・アンド・ローズバーグ鉄道 （Clifton and Lordsburg Railway）
アリゾナ・アンド・サウス・イースタン鉄道 （Arizona and South Eastern Rail Road、1888年 - 1902年）
メキシコ・アンド・コロラド鉄道 （Mexico and Colorado Railroad、1908年 - 1910年）
サウスウェスタン・レールロード・オブ・アリゾナ （Southwestern Railroad of Arizona、1900年 - 1901年）
サウスウェスタン・レールロード・オブ・ニューメキシコ （Southwestern Railroad of New Mexico、1901年 - 1902年）
ツーソン・アンド・ノーゲールス鉄道 （Tucson and Nogales Railroad、1910年 - 1934年）
ツイン・ビュート鉄道 （Twin Buttes Railroad、1906年 - 1929年、ツーソン-サフアリタ線 (Tucon-Sahuarita line) は1910年に上記へ売却、サフアリタ-ツイン・ビュート線 (Sahuarita-Twin Buttes line) は1934年に廃止）
サザン・パシフィック鉄道 鉄道連絡船
セントラル・パシフィック鉄道とその後継のサザン・パシフィック鉄道は、オークランドとサンフランシスコを水上で結ぶ鉄道連絡船を運航していた。この目的で、巨大なオークランドロングワーフ (Oakland Long Wharf) が1870年代にサンフランシスコ湾へ張り出して建設され、地域交通にも長距離交通にも利用されていた。当初はセントラル・パシフィック鉄道は、その北部の鉄道路線を南部・東部からの路線と結びつけるために既存のフェリー航路を取得した。1860年代末になると、会社はオークランドの海岸の土地のほとんど全てを買い占めてしまい、後にオスカー・ルイスはこれを「水際の壁」と表現した。これにより町の運命は完全に会社の手に握られることになった。競合するフェリー会社や造船会社は無慈悲に事業を追い出され、駅馬車の路線でさえ会社からの注意を惹き付けることになった。
1930年までに、サザン・パシフィック鉄道は世界最大のフェリー船隊を所有しており、これは他の鉄道会社の活動により子会社化されていたが、43隻のフェリーで毎年4000万人の旅客と6000万台の車両を輸送していた。しかしサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジが1936年に開通すると緩やかにフェリー需要の減少が始まり、1951年には6隻しか営業を続けていなかった。サザン・パシフィック鉄道のフェリー事業は1958年に廃止された。
エリー・トライアングル
エリー・トライアングル（Erie Triangle）は、植民地時代の主張で度々争われていたアメリカ合衆国の土地の一区域。最終的には合衆国連邦政府が獲得して、エリー湖上の淡水港にアクセスできるようにペンシルベニア州にこの土地を売った。エリー・トライアングルの土地は現在のエリー郡の大部分を占める。
エリー・トライアングル 歴史
ペンシルベニア北西部のほとんどは、イロコイ連邦と結ばれた1784年スタンウィックス砦条約の後にアングロ系アメリカ人の支配下となった。その翌年、ニューヨークとペンシルベニア間の境界紛争が起こった。ペンシルベニア住民代表のアンドリュー・エリコットと、ニューヨーク住民代表のジェイムス・クリントンとシメオン・デウィットが測量を実施した後に、ニューヨークの西端は、ペンシルベニア州エリーの沿岸の沖合にある小さな半島、ペンシルベニアのプレスクアイルの32km東に設定された。しかし、これによって引き取り手のない土地が残ってしまい、その土地は三角地帯（Triangle Land）として知られるようになった。
三角地帯はニューヨークとペンシルベニアのどちらの監督下にも入らない問題となり、同時にコネチカットとサチューセッツも、もともとの植民地の「全本土を海から海まで」と規定された払い下げ地に由来する所有権を主張した。
エリー・トライアングル 歴史
これら4つの係争していた要求者（ペンシルベニア、ニューヨーク、コネチカット、マサチューセッツ）のうち、ペンシルベニアだけが海に面していなかった。新しい連邦政府からの多少の圧力もあったために4つすべての州が彼らの主張をあきらめ、その後1792年、主張を変えてペンシルベニアに818.22km²の土地の最終的な権利を$151,640.25（1エーカーあたり75セント）で売った。イロコイ連邦六首長国は1789年1月、ペンシルベニアから$2,000、連邦政府から$1,200の支払いと引き換えに、ペンシルベニアに土地を手放した。セネカ・ネーションは1791年2月に単独でペンシルベニアに対する土地の主張を$800の金額で解決した。この五大湖へのアクセスによって、一方では恐らく現在のオハイオ州クリーブランド程度の西を見込まれていた境界よりも、かなり東に位置した西の境界線を受け入れることを、ペンシルベニアに納得させることができた。
エリー・トライアングルは、ペンシルベニア州の愛称「要石の州」の要石にくっついた「つまみ」や「割れ目」とよく表現される。エリー・トライアングルの海岸の沖合は、エリー湖の墓場として知られており、18世紀と19世紀に、この地域の嵐が引き起こした多くの難破船からこの名がついた。米英戦争中は、エリー湖の湖上戦に参加した両軍の前哨戦の場所でもあった。この戦闘自体は、オハイオ沿岸の沖合の湖の西端にあるエリー湖諸島で行われた。
トロムス県
トロムス県
Troms fylkeRomssa fylkaTromssan fylkki
トロムス県（Troms [ˈtrʊms] ( 音声ファイル)）は、ノルウェー北部の県である。ヌールラン県の北に位置し、南東にスウェーデンのノールボッテン県、東寄りの部分ではフィンランドのラッピ県とも接しており、北西はノルウェー海に面する。面積26,190平方キロメートル。人口168,340人（2023年）。行政中心地はトロムソ。
県全域が北極圏内に位置する。県内には少数民族のサーミ人とクヴェン人が居住しており、サーミ語のロムッサ (Romssa) とクヴェン語のトロムサ（Tromssa）も正式名称である。
2020年1月1日にフィンマルク県と合併、トロムス・オ・フィンマルク県の一部となった。2024年1月1日、合併解消に伴い再設置された。なお県知事（Statsforvalteren）は、合併解消後もフィンマルク県ヴァドソーの「トロムス・オ・フィンマルク県知事」が引き続き両県の県知事を務める。
トロムス県 名称・県章
この県の名前はトロムス島にちなんで名づけられた名前である。「トロムス」の語源については諸説があり、確定していない。1919年まではこの県はトロムソ県（Tromsø）と呼ばれていた。2006年7月1日には、北部サーミ語の「ロムッサ」も「トロムス」と並ぶ正式名称となった。以下に県名と「県」を含めた正式名称を示す。
トロムス県 地理
フィヨルドによる入り組んだ海岸線が特徴のノルウェーの中でも、トロムス県の海岸線はとりわけ入り組んでいる。非常に島が多く、大きな島は南から、ヒン島、グリーュト島、セーニャ島、クヴァール島、リンヴァッス島、ライン島、ヴァンナ島、アルン島である。大きく、標高の高い島が外洋に面して並んでおり、防風・防波の役割を果たすため、その内側のフィヨルド湾では安全な航行が可能である。
いくつかの大規模なフィヨルドが海岸から内陸深く伸びている。大きいフィヨルドは南から、ヴォーグスフィヨルド、アーンドフィヨルド、マランゲン、バールスフィヨルド、ウッルスフィヨルド、リュンゲン、クヴェーナンゲンが挙げられる。
最大の湖は内陸部のアルテヴァトネットである。
トロムス県は全域にわたって山がちな地形だが、なかでも際だっているのはリュンゲン山脈である。リュンゲン山脈には小規模な氷河がいくつかあり、標高1,833メートルのイエッケヴァッリは県内の最高峰である。そのほか、県内のクヴェーナンゲンにもいくつかの氷河が位置している。エクスフィヨールヨーケレンはクヴェーナンゲンとフィンマルク県のロッパにまたがっている氷河で、クヴェーナンゲンフィヨルドの支湾、ヨーケルフィヨールで氷塊が海に流れ落ちている。氷塊が海に直接流れ落ちる氷河はヨーロッパ本土では唯一である。
トロムス県 地理
県内でもっとも流量が多い川はモールセルヴァ川である。県内で最大規模の滝はモールセルヴァ滝で、600メートルにわたって続いており、全体で22メートルの高低差がある。
トロムス県 気候
北緯70度近くにあるトロムスでは多くの高緯度地域のように短く涼しい夏があり、高緯度地域であるものの温暖なメキシコ湾流の流れ込むノルウェー海の近くに位置する海流の影響による比較的温かい冬がある。11月から4月にかけては寒い日が続く。豊富な雪が降り、なだれは珍しくない。
西向きの風によって、山地東部の平地地帯は山地の西部よりも乾いた気候をしている。ストーフィヨルドのスキヴォスは88日連続の晴天の記録がある。
スキヴォスの降水量は年300mm足らずであるが、リンゲン山地の西トロムソでは約1000mmの降水量がある。しかしトロムス、マーセルヴのダヴィダレン丘陵が最も雨量が少なく、年282mm程度である。さらにバードゥフォス丘陵近郊はこの地域でも一番寒く1月と5月、年の平均気温はそれぞれ-10.4度、13度、0.7度となっている。
マーセルヴの気温は最低-35度、最高30度と幅広い。一番穏やかな気候は南のカヴェフィヨルド近郊ボルケネスであり、1月の平均気温が-2.8度までしか下がらず、年平均気温も4度付近と安定している。
トロムス県 自然
ヘラジカ、アカギツネ、ウサギ、オコジョ、ネズミなどがトロムスに多く生息しており、夏はヒグマも見かけられる。その他、山岳地域にトナカイやクズリ、河川部にカワウソ、森林部にオオヤマネコ、海岸線にはネズミイルカなどの生物がすむ。鳥類ではライチョウ、オジロワシ、カモメが海岸線に多い。
トロムス内陸部では森林限界線が見える。トロムスでは樺は通常200m付近で既に樹木限界になっている、内陸部でも比較的温度が高い地区は樺が南斜面の700メートル付近まで伸びている。低地ではナナカマド、ヤマナラシ、ヤナギ、ハンノキ、およびエゾノウワミズザクラ（バードチェリー）がよく見られる。ヨーロッパアカマツは標高400メートル付近までのびている。樹齢500年を超えるようなものも多いと考えられる。
オヴル・ディヴァイダル国立公園が保護地になっており、（2006年には範囲が拡大した。）内陸部のオスター谷、キルケス谷、ディヴァイ谷、ロスタ谷、サイナル谷、スキヴォス谷などの谷は雨が少なく、地形がなだらかであり、夏のハイキングに向いている。ライサ谷では田園的な河川が流れており、谷はカバノキ、マツ、ハンノキ、ヤナギなどで覆われている。この谷の北岸の岸辺は5kmの広さであり両側に1200メートルを超える山が迫っている。南部はさらに乾燥した数100m程度の狭い土地がのびている。
トロムス県 自然
典型的なトロムスのフィヨルドの光景は農作地がフィヨルドの近くに広がっており、山がそれを寒さから保護している。この谷の底部分は70kmにわたって高低差のない平坦な土地が広がっており、ルイサ川を多くのカヌーや船が行き交う。サケの遡上する川であり、137種の鳥類が生息を観測されている。いくつかの河川では滝のようになっており、モリスフォッセンの滝は289mの高さである。平地が終わるのにあわせて谷も終わっている。この谷の上流はレイサ国立公園として保護されている。
トロムソの町はノルウェー北部の中心都市となっている。大西洋に面した港町であり、また、オーロラ観測地としても著名である。スキヴォスのトロムソ大学は世界最北の大学であり、天体観測地となっている。トロムソは近隣地域の学生や若者の流入が見られる。このため地方は過疎化の方向にある。また、南部の地方都市からの人口移動もある。ハーシュターは県南部の商業都市となっている。また、沿岸地域と島は漁業が主要産業である。
トロムス県 自然
漁港は重要な産業であり、スキイェルヴォイ、トロムソ、ハーシュタなどの港で漁が行われている。南部では農業も行われており、繁茂期（ハーシュタで150日間）には短い繁茂期で農業を行っている。バラスフィヨルドより北部でも農業が行われている。
ノルウェー国防軍がこの県の最大の雇用事業者であり、第六軍がこの地に配属されている。バードフォス空港、ヘリコプター、レーダー施設などの設備に雇用が多く生まれている。
トロムソ空港、南部にハーシュタ/ナルヴィク空港が設置されている。
E6、E8道路がこの町を通っており、E6道路は南のヌールラン県のグラタンゲンから北のフィンマルク県クヴァナンゲンまでの間を、E8道路はトロムソからフィンランドのスキヴォス谷やノルヨスヴォスまで続いている。島嶼が多いため橋や海底トンネルも多い。
トロムス県 歴史
石器時代初期からトロムスには人が住んでおり、いくつかの岩窟には壁画が残っている。（たとえばイベスタッド、バルスフィヨルドなど）このような人々は狩猟と漁で生活していたと考えられている。
最初にこの地に住み始めた民族はサーミ人であった。考古学的証拠としてこの地域のローマの鉄器時代後期のノース人の鉄文明は、カールソイ（今のトロムソ近郊）には到達しているが、それより東北には到達していない。ノース人の農耕や鉄の文化は海岸線付近やフィヨルド近郊で見つかっており、サーミ人はフィヨルド内の奥に住んでいたと考えられる。
10世紀頃からノース人はさらに北方の沿岸にも現われ始め現在のフィンマルクあたりまで現われる。南中部トロムスはバイキング時代小王国であり、ハロガランド王国の一部だったのではないかと考えられる。バイキングのリーダー、トーラ・フントは、サガによればスティクレサッドの戦いにおいて、オラヴ・ハーラルソンを倒し、決闘と交渉の末、バーコイを勝ち取ったと言われる。近くのトロンデネスは常にバイキングの中心地であり、集会場所であったと考えられている。
トロムス県 歴史
クヴァーニの住民の多くはフィンランドから戦争と飢餓を避けて19世紀後半に移民してきたと考えられる。その多くはトロムス北東に定住し、カヴェナンゲン、ノルドレイサ、スケイヴォイ、カーフィヨルド、ストーフィヨルド、バルスフィヨルド、リンゲンなどの土地に住んでいる。
1844年にトロムソ県（Tromsø amt）が設置され、1919年1月1日にトロムス県（fylke）となった。2020年1月1日、北部のフィンマルク県とヌールラン県チェルスンと合併し、トロムス・オ・フィンマルク県となった。2024年1月1日に合併は解消され、旧トロムス県とチェルスンを領域とする新たなトロムス県が発足した。
トロムス県 基礎自治体
2024年1月1日時点で、トロムス県には21の基礎自治体（コムーネ）がある。自治体によってノルウェー語の筆記法が異なるほか、一部の自治体では北部サーミ語、クヴェン語が公用語に制定されている。
ヘストゥル島
ヘストゥル島（Hestur）は、フェロー諸島の中心に位置する島。ストレイモイ島の西、コルトゥル島の南に位置する。ヘストゥルとはフェロー語で「馬」の意味。
ヘストゥル島 概略
西岸にはウミガラス（ウミバト）の巨大な生息地が広がる。北側には小規模な4つの湖が位置する原野が広がり、中でもFagradalsvatnという名の湖が最大である。南端の地Haelurには、灯台が建つ。
東岸に島と同名のヘストゥル村があり、ストレイモイ島上にある村、GamlarættやVelbastaðurを望むことができる。1919年には漁獲事故で島の3分の1に当たる人々が死亡する事件も起こった。島の人口減を防ぐため、1974年にスイミングプールを建設、Fagradalsvatn湖近隣にある島の南部では、キャンプをすることも可能。2005年1月1日より、トールシャウンの自治体の一つとなった。
ヘストゥル島 山地
ヘストゥル島には、以下の4つの山がそびえ立っている。
桃山文化
桃山文化（ももやまぶんか）または安土桃山文化（あづちももやまぶんか）は、織田信長と豊臣秀吉によって天下統一事業が進められていた安土桃山時代の日本の文化である。この時代、戦乱の世の終結と天下統一の気運、新興大名・豪商の出現、さかんな海外交渉などを背景とした、豪壮・華麗な文化が花ひらいた。
なお、「桃山文化」の呼称は、主として美術史の分野において多用される時期区分であり、その場合は徳川家康による江戸幕府開幕後の17世紀初頭も含めることが多い。本項でも、この時期区分に準じ、16世紀後半から17世紀初めにかけての文化事象について、その概略を述べる。
桃山文化 概要
「天下布武」を掲げて日本の国内再統一事業を推し進めた織田信長、その後継者として統一を実現した豊臣秀吉の時期を、日本史上では、2人の居城の地名にちなんで「安土桃山時代」と称し、この時代の文化を一般に「桃山文化」と呼んでいる(「安土桃山文化」と呼ばれることもある)。「桃山」の名の由来となった京都市伏見区の桃山丘陵は、秀吉がその晩年にきずいて本営を設けた伏見城の跡地で、廃城ののち元禄時代ごろまでに桃の木が植林され、安永9年『伏見鑑』が発行された頃から「桃山」と呼ばれるようになったという。
この時代、約100年におよんだ戦国時代の争乱をおさめて権力と富を集中させた統一政権のもと、そのひらかれた時代感覚が、雄大・壮麗にして豪華・絢爛、かつ溌剌として新鮮味にあふれた桃山文化を生み出した。この文化には、戦国の世を戦い抜いて新たに地域の支配者となった新興の大名や、戦争や貿易などを通じて大きな富をきずいた都市在住の豪商の気風や経済力が色濃く反映されている。
桃山文化 概要
また、古代や中世の文化が神仏中心の傾向が強かったのに対し、この文化が人間中心主義的な性格を傾斜させたことも大きな特色となっている。それまで長きにわたって各方面の文化を支えになってきた寺院勢力は、信長や秀吉らの政策によって弱められ、かつ、多くは没落していったため、文化の面においても仏教色が薄められ、世俗的・現実的かつ力感のある作品が数多く生み出されたのである。
統一政権の出現によって、文化の地域的な広がりや庶民への浸透もいっそう進み、京都・大坂・堺・博多などの都市で活動する商工業者（町衆）が新たな文化のにない手として台頭した。この時代の文化は、中世以来の来世主義が後退し、現世享楽主義的な要素が強まったが、それには、このような町衆の台頭も背景のひとつとなっている。
一方、ポルトガル人の来航を機にヨーロッパ文化との接触がはじまった。また、後期倭寇に代表されるように、日本人自身のかつてないほどの活発な海外進出の影響も相まって、この時代の文化は多彩なものとなり、異国趣味を加えて世界性をもつようになった。新来の焼き物や楽器を通じ、朝鮮文化や琉球文化からも影響を受けた。
さらに、従来多岐にわたって文化をになってきた禅僧社会は大名らの文化顧問のような役割をにない、文化における公家社会の発言力も相応の経済的安定のもとに一定の高まりをみせるなど、一種の古典復興時代ともいうべき状況が現出した。安土桃山時代は、武家文化・町人文化を基軸としながらも王朝文化や東山文化の系譜も継承してこれらを融合させ、国民文化の形成に大きな一歩を踏み出した時代ともいえるのであり、後続する江戸時代の文化につながる要素がきわめて大きい。
なお、尾藤正英（日本近世史・近世思想史）は、桃山文化の特色として、
の3点を指摘している。
桃山文化 桃山建築
桃山文化を象徴するのが城郭建築である。城郭は本来的には軍事施設でありながら日本特有の建築様式のひとつともなっている。
この時代には、中世にきずかれた山城から次第に小高い丘の上や台地の縁辺に築く平山城や平地に築く平城へと変遷し、多重に堀を配し堅牢な石垣を積み、重層構造の天守や櫓を建築する城郭に発展した。
「天守」の語が初めて文献に見えるのは、16世紀前半の畿内の戦乱を描いた軍記物『細川両家記』における、16世紀初頭頃の摂津国伊丹城（兵庫県伊丹市）の天守であるといわれている。ただし、同時代にあっては「天守」の語は必ずしも一般的ではなく、江戸時代以前の文献資料ではむしろ「殿守」「殿主」の表記が多い。従来の寺院建築にも仏塔や山門など多層建築が存在したものの、これらは多かれ少なかれ大陸の様式の影響を受けたものであった。それに対し、天守は全く日本人の創意から生まれた多層建築であったといえる。また、高い天守を備えた「本丸」の外側に土塁や深い濠で囲まれた複数の郭（曲輪）を配して、「二の丸」「三の丸」「西の丸」「北の丸」などと称し、各郭を連ねる構造が採られるようになり、さらに、城の内部には書院造をとり入れた居館や邸宅が設けられた。
桃山文化 桃山建築
野面積みの石垣も濠も、本来的には実用を旨とする防禦設備ではあったが、そこにも美が追求された。これには、城そのものが単なる要塞ではなく、地域の政治的な中心として住民から仰ぎみられる権威の象徴となったことも作用している。
城郭建築に革命をもたらしたのが、織田信長が天正4年（1576年）より起工した近江国の安土城（滋賀県近江八幡市）である。信長は、琵琶湖東岸に京都・奈良・堺の職人を動員してつくった五層七階（地上6階・地下1階）の楼閣を好んで「天主」と称した。この命名については、キリスト教における天主（デウス）に由来するという説、あるいは仏教の帝釈天に由来するという説がある一方、信長がみずからを天道の体現者である、ないし天下における中心であると自認したことによるものという指摘もなされている。ルイス・フロイスは、この城について「その構造の堅固さ、財宝の華麗さは、ヨーロッパの壮大な城と同じである」と記録しているが、安土城は天正10年（1582年）、山崎の戦いののち天守（「天主」）と本丸を焼亡した。
桃山文化 桃山建築
天正11年（1583年）9月頃、豊臣秀吉は一向一揆の拠点であった石山本願寺の跡地に大坂城築城を開始した。大坂城は、外観五層・内部八ないし十階の大天守がそびえ、本丸と山里丸を中心として二の丸、三の丸の4つの郭から成る広大な城郭であった。そして、規模と豪壮華麗さにおいて安土城をはるかに上回るものであったが、その一方ではひなびた山里の情趣も含んでいた。
その後、秀吉は近江八幡城（滋賀県近江八幡市）、大和郡山城（奈良県大和郡山市）、淀城（京都市伏見区）、聚楽第（京都市上京区）、伏見城（京都市伏見区）を築いた。それに対し、徳川家康は二条城（京都市中京区）、駿府城（静岡市葵区）、名古屋城（名古屋市中区・北区）、江戸城（東京都千代田区）などを築いている。その他、天正から寛永にかけては多くの城郭が各地に築かれたが、わけても関ヶ原の戦いののちは、現在みられるような本格的な城郭建築が全国的に続々とつくられた。天守・櫓・門・塀など、城郭を構成する建築物が防火のため土や漆喰で塗り込められるようになったのは、関ヶ原以降のことである。
桃山文化 桃山建築
現存する城郭建築の最高峰と称されているのが、池田輝政による播磨国姫路城（兵庫県姫路市）である。五層七階（地上6階・地下1階）の大天守と3つの小天守、合わせて4つの天守からなる連立式天守の構造をもち、全体を漆喰で白く塗った総塗籠造の優美な姿は「白鷺城」の別名で知られ、世界遺産にも登録されている。また、その建物の配置はあたかも迷路のようであり、「行動性にともなう美」という桃山文化の一面をうかがわせている。
天正15年（1587年）完成の聚楽第や天正20年（1592年）築の伏見城、創建当時の大坂城など、いずれもこの時代の代表的な城郭で、天下一統の勢威を示す、雄大かつ華麗な建築であった。ただし、すぐれて軍事的・政治的建造物であり、都市のランドマークでもあった城郭建築が、明治維新後の廃城令や太平洋戦争での連合国軍の空爆を経た現在、創建当時そのままの遺構がのこっている例は必ずしも多くない。
現存する天守としては、いわゆる「現存天守（現存十二天守）」が有名であり、うち国宝に指定されているのは、姫路城・犬山城・松本城・彦根城・松江城の５城である。以下に、桃山期から江戸初期にかけての主要な城郭建築について略述する。
桃山文化 桃山建築
上掲のとおり、現存城郭建築の最高峰と称され、近世城郭の最盛期を伝えるものとして国宝・特別史跡などに指定され世界遺産にも登録されている。播磨平野中央の姫山を利用した平山城で、元々は赤松貞範が築城。豊臣秀吉が三重の天守を築き、慶長年間、池田輝政が関ヶ原の戦いの戦功によって城主に任じられ、現在のように拡張して大改築をほどこした。天守は後期望楼型である。慶長19年（1614年）ころの完成と考えられている。
三階四層の天守を有する平山城で、1層目の存在感が大きく、上方ほど大きく逓減する望楼型を呈する。信長の叔父織田信康が城郭を造営して、慶長6年（1601年）に再建後、尾張藩付家老の成瀬正成が入城し、現在のようなかたちになったのは17世紀中葉といわれる。20世紀まで成瀬氏の所有であったが、現在は財団法人の所有で、犬山市が管理している。天守は国宝に指定されている。
天正10年（1582年）、徳川氏の配下となった小笠原貞慶が深志城を松本城と改めて入城、天正18年（1590年）に家康の関東入部にともない小笠原氏も転封となり、その後にはいった石川数正・石川康長の父子が五層六階の天守を築いた。典型的な平城で「烏城」とも呼ばれている。層塔型の特徴をもつ天守は、国宝に指定されている。
桃山文化 桃山建築
井伊直勝が慶長8年（1603年）築城に着手した平山城で、天守は大津城（滋賀県大津市）天守を移したものといわれる。天下普請として徳川家康が諸大名に手伝普請を命じて完成し、来たるべき豊臣氏との決戦にそなえるためにつくられた。以後、幕末まで譜代大名筆頭の井伊家の居城となった。国宝の天守・附櫓・多聞櫓のほか、櫓や門・馬屋など多くの遺構がのこり、うち5棟は重要文化財に指定されている。
独立式望楼型二重三階の天守で、現存天守最古と考えられている。天正4年（1576年）、柴田勝家の甥の柴田勝豊の築城によると伝えられ、のちに丹羽長秀の家臣だった青山宗勝が城主となった。天守は国の重要文化財に指定されている。
堀尾忠氏が慶長12年（1607年）に築城に着手した平山城で複合式望楼型五重六階の天守を有する。天守は現存12天守のひとつで、国宝に指定されている。
伏見城に代わる徳川家康の京都における居城として造営され、のちに将軍上洛のさいの宿所となった。二の丸の中心的な建物が二の丸御殿で桃山様式を今日に伝えており、うぐいす張りの廊下も有名である。二の丸御殿のみが国宝に指定されている。
桃山文化 桃山建築
なお、天守の形状の2つのタイプ（望楼型と層塔型）については、かつては望楼型から層塔型へと変遷したと考えられてきたが、両者の創建年代がたがいに重複することが明らかになってきたため、単純な時代による変化なのではなく、16世紀末葉から17世紀初頭にかけての短い時期に各様式が一斉に開花したと見なされるようになった。丸岡城や犬山城など望楼型天守の場合は物見櫓の要素を多分に含み、城主が周囲を「見る」という軍事的要素に力点が置かれているのに対し、姫路城や松本城などにおいては、物見台を設けず、緩やかな層塔型が採用されており、周囲から「見られる」という政治的側面が重視されているのである。
室町時代後半期において、高貴な客を応接したり、高位の主人が来客を接待したりという対面儀礼は、上級武家住宅に求められる重要な機能であり、天下一統を果たした豊臣秀吉は、ことのほかこの対面儀礼とその場を重視した。そして、そうした場を演出するのにきわめて好適であったのが書院造という建築様式である。それは、角柱を用い、部屋に畳を敷きつめ、杉戸・襖・障子などの建具を用いることなどを特色とする様式であるが、床の間や違棚・付書院などを作りつけて内部空間そのものに身分や格式の表現をともなっていた点で対面儀礼の場にふさわしいものであった。
桃山文化 桃山建築
こうしたなかで、大広間は、中央の柱列によって南北が区画され、かつ従来の主殿の4倍もの空間を擁しており、身分差を誇示しつつ多数の人間を収容しうる目的にかなう部屋であった。江戸幕府大棟梁となった平内政信（初代）の執筆した『匠明』によれば、秀吉が聚楽第造営に際し、従来の主屋建築である「主殿」の規模を拡大してつくったのが広間建築のはじまりであるという。いっぽう、『匠明』収載の図面の検討からは、武家住宅の主屋建物の名称が「主殿」から「広間」にかわったのは17世紀初頭であったと推定されている。
『匠明』収載の指図と現存建築を総合的に検討した結果、慶長5年（1600年）の園城寺勧学院客殿（滋賀県大津市）や慶長6年（1601年）頃の園城寺光浄院客殿（滋賀県大津市）など近世初期の書院造においては、「広間」をともないながらも、外観は基本的に室町期の書院造を継承し、中門や蔀、正面車寄せの妻戸などの点において寝殿造の名残をとどめていることが指摘されている。ここでは内装も華美になりすぎず、装飾性も抑えられており、むしろ接客空間の細分化と充実が顕著である。
桃山文化 桃山建築
これが、慶長18年（1613年）上棟の名古屋城本丸御殿表書院（戦災で焼失）においては、中門と蔀が消え去って、書院造における従来の寝殿造的な要素は完全に払拭されている。しかし、金碧濃彩の障壁画は小壁に達しておらず、細部装飾の華麗さについても二条城二の丸御殿の内装にはおよばない。
慶長8年（1603年）造営の二条城二の丸御殿群や元和年間（1615年-1624年）造営と推定される西本願寺書院はいずれも寛永年間（1624年-1645年）に大改造をおこなっているが、ここにおいて内部意匠が頂点をきわめ、近世独自の書院造が完成し、諸大名もこれにならい華美を競うようになった。また、両者とも建物・庭園が一体となっており、座観式の庭園が建物外部に展開される（庭園については後述）。こうして寛永以降、近世的な書院造が全国的に広がっていくのである。
聚楽第は、16世紀末葉豊臣秀吉が京都における居城として造営したもので、瓦葺・塗籠の城郭群と檜皮葺の屋根をもつ居館群から成っており、天正16年（1588年）には後陽成天皇の行幸を受けている。居館群の中心建物は上述の「大広間」であり、諸大名との対面儀礼の場として用いられた。広間は、身分差を示しながら多数の人間を収容しうる部屋として重視され、以後、近世を通じて普及していく。
桃山文化 桃山建築
伏見城は当初、秀吉の隠居屋敷として天正19年（1591年）に伏見の指月にて造営がはじまり、慶長伏見地震を経て場所を木幡山（現在の桃山丘陵）に移し、慶長2年（1597年）に完成した秀吉最後の居城である。秀吉死後の慶長4年（1599年）、家康が留守居役として入城したが、翌年の関ヶ原前哨戦となった伏見城の戦いで石田三成の軍によって秀吉時代の主要建築がほとんど焼亡させられ、一旦は徳川氏により修復されたものの元和9年（1623年）に破却された。
以下に、伝聚楽第・伝伏見城の各遺構を記す。
臨済宗寺院の大徳寺に所在するが、聚楽第の遺構といわれる。前後に軒唐破風のついた切妻造・檜皮葺の四脚門であり、各部に華麗な装飾彫刻がほどこされている。唐門とは、四脚門の一種で屋根の破風（棟と直交する側の軒先を隠す板）が唐破風（弓形の曲線を有する破風）になっている門のことである。桃山様式を示す代表的な建築のひとつとして著名である。
浄土真宗本願寺派本山の西本願寺に所在し、聚楽第の遺構と伝えられてきたが、異説もある。三層の楼閣で数寄屋風の書院造の建物で左右非対称をなし、各階の屋根は入母屋・寄棟など変化に富み、唐破風をともなう。2層目の廻縁、3層目の花頭窓がはなやかな印象をあたえているが、内部もきわめて独特で斬新な意匠がほどこされている。
桃山文化 桃山建築
西本願寺に所在し、伏見城の遺構と伝えられている。唐破風をともない、各所にほどこされた精巧な彫刻は華麗に彩色されており、一日見飽きないところから「日暮門」と称されることもある。
伏見城遺構と伝えられてきた西本願寺書院は、「鴻の間」と通称される対面所と白書院などから構成される入母屋造、本瓦葺の建物である。「鴻の間」は37畳半の上段をふくめ全体で203畳もの広さをもっており、桃山時代に大成された大広間の形式を今日に伝えている。書院の造営年代については、昭和30年代より寛永新建説が唱えられたが、解体修理の際「元和4年卯月24日」銘の丸瓦が発見され、寛永説は否定された。
また、書院対面所に面して庭内に建つ北能舞台は、能舞台としては全国唯一の国宝指定建造物である。解体修理の際に天正9年（1581年）の墨書が発見されている。ただし、この墨書は部材自体ではなく、貼付された紙に書かれていること、西本願寺が現在地に移ったのは天正19年であることなどから、この墨書の紀年がただちに建立年を指すものではない。
桃山文化 桃山建築
近江坂本の西教寺はもともと京都岡崎の法勝寺の末寺であったが、法勝寺が荒廃して廃寺となったことから、後陽成天皇が天正18年（1590年）に法勝寺の西教寺への統合を命じる綸旨を発した。法勝寺の寺籍は西教寺に継承され、法勝寺に伝承されてきた仏像・仏具の類も西教寺に移された。西教寺の客殿は伏見城遺構と伝わっており、障壁は水墨画で飾られている。同客殿は造作も華麗すぎることなく、落ち着いたたたずまいを示しており、慶長2年（1597年）ないしその翌年ころの移築と考えられる。