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日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
肥薩線吉松駅 - 真幸駅間の山神第二トンネル内で、蒸気機関車（D51形重連）牽引の上り人吉方面行き806列車（客車6両、貨車6両）が、粗悪石炭使用のため出力が不足して勾配を登りきれずに停止。トンネル内に充満した煙に耐えられなくなった復員者などが列車から降りて出口へ向かって歩いていたところへ列車が逆走し始め、多くの乗客が轢死した。死者53名。
終戦直後の混乱期における、劣悪な輸送状況を象徴する一つの例として挙げられることがある。
1945年（昭和20年）8月24日
八高線小宮駅～拝島駅間の多摩川橋梁上で「買い出し列車」状態の満員列車同士が正面衝突。少なくとも105名が死亡したといわれる。
1945年（昭和20年）9月6日
中央線笹子駅構内で、スイッチバックのため折り返し線に3時41分に到着した下り403列車（ED16形4号機牽引）が車止めを突破し、機関車と客車9両のうち3両が大破転覆した。死者60名、負傷者91名。
原因は機関車乗務員の居眠り運転とされている。
藤居寛（元帝国ホテル社長）の両親が事故に巻き込まれ死亡した。
1945年（昭和20年）11月18日
神戸有馬電気鉄道（現・神戸電鉄）有馬線鷹取道駅（現・丸山駅） - 長田駅間を走行中の神戸行き上り電車（2両編成）が33 ‰の下り勾配でブレーキ制御が不能になり、長田付近の曲線で脱線転覆した。死者48名、負傷者180名。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
事故原因として電車運転士の制御ミスとされているが、終戦直後のため電車の整備状態も悪かったことも背景にあるとされる。
1945年（昭和20年）11月19日
0時23分、東海道本線山科駅構内で列車が衝突した。死者7名、重傷者10名、軽傷者30余人。
1945年（昭和20年）11月27日
津山線建部駅 - 金川駅間を走行中の上り第611客車列車で、2両目の車軸が破損、脱線した。死者4名、重傷者9名、軽傷者100余名。
1945年（昭和20年）12月6日
近畿日本鉄道高野線（現南海電気鉄道）汐見橋発橋本行き列車が紀見峠駅の安全側線に突っ込み脱線。死者28名、重軽傷者80名。
1945年（昭和20年）12月30日
8時20分ごろ、山陰本線石原駅 - 綾部駅で、城崎発京都行き802列車の炭水車と客車5両が脱線した。重軽傷者20数名。
1946年（昭和21年）1月13日
富士山麓電鉄（現・富士山麓電気鉄道富士急行線）の山梨県北都留郡大月町（現・大月市）にあるトンネル入口で17時過ぎごろに乗客200名を乗せた大月発吉田行き電車（3両）が、田野倉発の電車（2両）と正面衝突。双方とも先頭車両が大破して死亡26名、負傷者多数。
1946年（昭和21年）1月21日
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
栃木県上都賀郡落合村（現・日光市）にある東武日光線の下小代駅のポイント部分を7時30分、東武日光発の浅草行の電車が差しかかったところブレーキ故障で減速できず、そのまま高速でポイントに乗り上げて脱線転覆。乗客7名が死亡。東武日光線は現在全線複線だが、戦争に伴う鉄供出のため、事故当時は一部単線だった。
1946年（昭和21年）1月28日
当時東京急行電鉄の路線だった小田原線大根駅（おおねえき、現・東海大学前駅）から渋沢駅までの区間は、上り勾配が延々と続いており、事故の発端はここで発生した。
事故を起こしたのは、東京急行（現・小田急電鉄）新宿駅を7時50分に発車した小田原行き2両編成の電車（第294列車）で、この電車が停電のため15分遅れで大秦野駅（現・秦野駅）を発車したところ、駅から約500 mの地点で再び停電し、運転士は制動機をかけて停車したが、まもなく送電。その際、制動機故障により電車がひとりでに逆行し始めたため、運転士と車掌が下車して車体点検を行ったが、電車は徐々に速度を増し、運転士と車掌は取り残されてしまった。逆行した電車の速度は約90 km/hにも達し、鶴巻駅（現・鶴巻温泉駅）の急カーブで小田原側の車両が脱線し、転覆した。死者30人、重軽傷者165人。
1946年（昭和21年）2月8日
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
22時20分ごろ、京都市電堀川線の北野発京都駅行き電車が、床下から発煙してブレーキが効かない状態で脱線し、堀川に転落した。死者18名（うち進駐軍兵2名）、重軽傷者32名（うち進駐軍兵3名）。
1946年（昭和21年）3月14日
19時過ぎ、悪天候のため延発した留萌本線留萌発増毛行き列車が礼受 - 舎熊間（当時阿分駅、信砂駅ともに未開業、また当該区間は2016年に廃止）で雪の吹き溜まりに乗り上げ脱線、列車はすぐ再出発したものの鉄橋から川に転落していた最後尾客車の発見が遅れ、死者17名、負傷者67名。現場には慰霊碑が残る。
1946年（昭和21年）5月8日
2時ごろ、東海道本線国府津駅に24分遅れで到着し、20分延発予定で停車中の1761貨物列車（EF10 5牽引、現車61両）に、 後続の臨時旅客3801列車（EF57 12牽引、現車9両）が、機関士および機関助士の居眠りが原因で場内信号の停止を見落とし激突（追突）した。
牽引のEF57形12号機は1761列車の後部貨車に乗り上げ、ついで左側に脱線転覆した。貨物列車の貨車は後部2両と、16両目を粉砕しほか7両が脱線した。この事故で貨物列車の後部車掌が即死し、3801列車の機関士と乗客6名が負傷した。
この事故で大破したEF57 12は修復されず1948年に除籍、事故廃車となった。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
この事故の後、連合軍総司令部から特別指示（1.自動閉塞区間での緩急車の連結および車掌の乗務の省略の禁止、2.信号注視は機関士のみならず機関助士にも義務づけ、信号確認時には機関士、機関助士は信号の現示状態を喚呼応答すること、3.列車防護をブレーキ距離によって3種類に区別、4.列車監視は乗務員のみならず駅職員も行うこと）が出ている。
1946年（昭和21年）6月18日
23時53分、東海道本線二宮駅で名古屋行きの旅客列車と後続の久里浜発広島行き復員列車が衝突した。死者7名、重傷者21名、軽傷者16名。
1946年（昭和21年）6月4日
中央本線大久保駅 - 東中野駅間で、東京行き上り800B電車（6両編成）の4両目の中央扉が満員の乗客の圧力により外れたため、乗客3名が車外に投げ出され神田川に転落して死亡した。
応急対策として扉に外れ止めが取りつけられ、恒久策としては鋼製扉への取り替えが進められた。しかし皮肉にも、外れない鋼製扉が桜木町事故での被害増大を招くこととなる。
1946年（昭和21年）6月12日
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
1946年6月12日13時52分ごろ、東海道本線山科駅構内で蒸気機関車牽引138列車（C59 59牽引、現車10輌換算45.5輌）が京都駅16分延発・山科駅20分延着予定で進入の際、構内第20号転轍機付近にトロリー列車の車輪が置かれていたため、これに接触し牽引機関車が脱線転覆したほか、次位に連結されていた客車2両も脱線する事故となった。死者2名、負傷4名。
トロリー列車車輪が放置されていた理由は不明であるが、何者かによる妨害によるものと見られている。
1946年（昭和22年）6月29日
京阪神急行電鉄（現京阪電気鉄道）京阪本線の天満橋発守口行き列車が故障のため関目駅付近に停車中、後続の天満橋発京都行き列車が追突した。重傷者4名、軽傷者26名。
1946年（昭和21年）7月26日
5時45分、東海道本線能登川駅 - 安土駅に停車中の東京発門司行き急行第5列車に新鶴見発吹田行き179貨物列車が追突した。旅客15名が死亡、50余名が重軽傷を負った。
1946年（昭和21年）8月13日
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
尾道鉄道（1964年に全線廃止）の尾道駅発市行電車（尾道鉄道デキ1）が、途中駅である石畦（いしぐろ）駅を13時ごろに発車し尾道鉄道第五トンネルの登り急勾配にさしかかった際に、突如集電ポールが外れ停止、やがて猛烈な速度で退行し始め1 kmほど逆走し急カーブで脱線、山腹に衝突し大破した。「カーブに差しかかり電車の屋根が電柱に衝突、屋根と車体が真っ二つになったうえ、車両は川下へ転落」という証言もある。車両長約10 mの単行車両に約150名の乗客という超満員状態だったこともあり、死者37名および負傷者100名以上 を出すという惨事となった。
当時の新聞発表によると、事故原因は運転士の経験が浅く適切な対処ができなかったこと、およびブレーキの不具合を原因に挙げている。この事故を受け、尾道鉄道は車両の集電装置をトロリーポールからビューゲルを経てパンタグラフへと変更した。
1946年（昭和21年）9月6日
14時49分、篠ノ井線長野発名古屋行き822列車が冠着トンネル内で空転して立ち往生し、旅客5名、乗務員3名が昏倒した。
1946年（昭和21年）9月21日
7時5分、山陽本線加古川駅 - 土山駅間で、下り大阪発上郡行き321列車と上り姫路発大阪行き936列車がすれ違った際、下り列車のドアが外れて上り列車のデッキにぶら下がっていた乗客がはね飛ばされた。死者2名、重傷者3名、軽傷者2名。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
1946年（昭和21年）9月29日
富山地方鉄道岩峅寺駅で、富山行きの電車が後部車両の解結を行い出発。解結された電車は、いったん別編成に連結したものの、連結が外れ駅構内の下り勾配に沿って上滝線を暴走。暴走車両は、老朽化した代用車でありブレーキが効かなかった。上滝公園下駅員らの機転により、上滝駅 - 上滝公園下駅（現・大川寺駅）で、先行する富山行き電車を徐行させ暴走する車両を受け止めて停止させることに成功させたが、その直後、岩峅寺駅から暴走車両を追いかけてきた電車が編成に衝突。結果的に三重衝突事故となった。死者1名、重傷者6名、軽傷者68名。
事故原因は、連結の不備、車両の老朽化、救援側電車の暴走などとしている。
1946年（昭和21年）10月7日
7時50分、東海道本線草津駅 - 守山駅で下関発品川行き8032列車と米原発京都行き929列車がすれ違った際、超満員のためそれぞれの列車のデッキにぶら下がっていた乗客同士が衝突し転落した。死者5名、重傷者2名。
1946年 (昭和21年) 11月3日
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
1946年（昭和21年）11月3日 13:21頃、上越線下牧信号場にて、優等列車（現車10輌）が進入した際に、本来なら通過定位であるが、当日は駐留軍専用列車との行き違いのため臨時停車すべき所を失念し停止信号を冒進。安全側線に突入し牽引機および客車2両が脱線の上築堤から転落する事故発生。後方の客車2両も脱線傾斜、死者7人（キャブ添乗中の駐留軍兵士2含む）・負傷33人。当時はキャブに駐留軍兵士が無理やり乗り込み列車を運転する事件が再三にわたり発生していた。
1946年 (昭和21年) 11月9日
20時16分、山陽本線門司発東京行き急行8列車が、兵庫県と岡山県の県境に位置する船坂山トンネル内で炭質不良により約1時間立ち往生し、機関士4名と乗客60名が昏倒した。
1946年（昭和21年）12月19日
4時頃、信越本線田口駅(現:妙高高原駅) - 関山駅間の白田切川が増水して道床が流出。そこに上野発金沢行きの夜行列車（機関車2両、客車4両編成）がさしかかり脱線転覆。機関士など乗員4人を含む13人が死亡、80人が重軽傷。
1947年（昭和22年）1月3日
18時8分、奈良電鉄の京阪神急行電鉄三条発西大寺行きの列車が、乗り入れ先の四条駅で三条発大阪行きの列車に追突した。重傷3名、軽傷20余名。
1947年（昭和22年）1月30日 18時50分
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
京阪神急行電鉄（現阪急電鉄）宝塚線の三国駅で、梅田発池田行き列車が停車しているところに後続の梅田発宝塚行き列車が衝突した。重軽傷者約100名。
1947年（昭和22年）2月4日 8時頃
阪和線東和歌山（現和歌山）発天王寺行き列車内で、乗客の13 - 14歳の少年が超満員のため押しつぶされて死亡した。
1947年（昭和22年）2月25日 7時50分
八高線東飯能駅 - 高麗川駅間の20‰下り勾配で、超満員（屋根の上に乗客を乗せざるを得ないという異常ともいえる運転状態が常態化していた）の乗客を乗せた八王子発高崎行き（C57形79号機牽引、客車5両編成）の下り普通3列車が、過速度により半径250mの曲線を曲がりきれずに後部4両が脱線し、築堤上から5.6m下の畑に転落。客車の木造車体が全壊し、184名が死亡し495名が負傷するという大事故となった。
死傷者の大部分は食料買出し目的の乗客だった。列車は超満員の乗客によって加重されたことにより、下り勾配で十分なブレーキが効かず、車両は事故の直前、左右に激しく揺れていた。
184名という死者は1940年（昭和15年）1月に発生した西成線列車脱線火災事故に次ぐものであり、負傷者と合わせた被害者数では当時最悪の鉄道事故だった。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
この事故で、事故車両が木造客車だったために被害が拡大したことからその脆弱性が問題視され、木造車の淘汰が決定したが、鋼製客車の新規製造のみによる置き換えはコスト的に困難だったため、木造客車の台車と台枠を再利用し、その上に鋼製車体を載せる鋼体化改造が実施されることになった。
1947年（昭和22年）3月31日
室蘭本線静狩駅 - 小幌信号場間の第二静狩トンネル内で、下り旅客225列車（C51形蒸気機関車、7両編成）と上り臨時貨物5388列車（D52形蒸気機関車、46両編成）が正面衝突したもの。死傷者64名。小幌信号場における指示伝達の錯誤、ならびに貨物列車の信号確認不足が主たる原因とされている。
1947年（昭和22年）4月24日
8時43分、京浜線（現・京浜東北線）田端駅手前で場内信号機の停止現示で停止中の下り桜木町行き855A電車（6両編成）に、後続の鶴見行き869A電車（6両編成）が追突。両電車の乗務員4名が死亡、乗客114名が負傷した。
原因はATSがない時代にも関わらず、後続電車運転士の見込み運転とブレーキ操作の遅れであった。
1947年（昭和22年）7月1日
山陽本線光駅 - 下松駅間で早岐行き臨時8011列車が脱線転覆した。死者15名、重傷者15名、軽傷者37名。
1947年（昭和22年）9月13日
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
大阪市営地下鉄（現大阪メトロ）御堂筋線天王寺駅の西側で列車が脱線し、コンクリートの支柱に衝突した。死者1名、重傷者10名、軽傷者56名。
1947年（昭和22年）10月26日
大阪市電築港線市岡元町四丁目電停付近で、乗客の所持していた焼玉エンジン用火薬とマッチが擦れて炎上した。重傷者35名、軽傷者18名。
1948年（昭和23年）1月5日
名鉄瀬戸線の尾張瀬戸発堀川（現在は廃止）行き急行電車が、大森駅（現・大森・金城学院前駅）東側にある半径160 mのカーブに差しかかったところ、後部の車両サ2241形（元佐久鉄道の国家買収気動車）が脱線転覆し大破。そのまま50 mほど引きずられ、前方の電動車モ565形も転覆した。この事故により、36人が死亡、153人が負傷するという、瀬戸線史上最悪の事故となった。
1948年（昭和23年）3月31日
近鉄奈良線の奈良発上本町行き急行電車（デボ1形3両編成）が、生駒トンネルを走行中にブレーキが効かなくなり、トンネル内からの下り坂を加速・暴走、河内花園駅を発車しかけた前方の普通電車に70 - 80 km/hで追突した。木造車体が大破し、特に1両目は原型さえも留めていないほどであった。この事故により49名が死亡した。
原因は戦中戦後の酷使の結果、老朽状態で放置されていたブレーキホースの破損とされる。
1948年（昭和23年）7月22日
東北本線黒沢尻駅（現北上駅）で、青森発上野行き旅客列車と折返し中の貨物列車が衝突した。死者3名、重傷8名、軽傷13名。
1948年（昭和23年）9月8日
京阪神急行電鉄（現阪急電鉄）神戸本線の春日野道駅東側100m付近で、停車中の普通列車に後続の急行列車が追突した。重軽傷者58名。
1948年（昭和23年）10月7日
駿豆鉄道大雄山線の小田原行き列車が塚原仮停留所に停車しようとしたところ、ブレーキ故障のため20 m前方の狩川鉄橋橋脚に衝突し脱線した。重軽傷者53名。
1949年（昭和24年）1月4日
名古屋鉄道名古屋本線の金山橋発豊橋行き列車内で、乗客の所持していたガソリンにタバコが引火し、負傷者55名。
1949年（昭和24年）1月14日
奈良県宇智郡五条町（現・五條市）の省線五条駅で王寺発五条川端行の貨物列車（16両）の切り替え作業をしていたところ、18時10分ごろに離された貨車2両が引き込み線から暴走し、そのまま駅の待合室に突っ込んだ。この事故により、待合室が倒壊して多数が下敷きとなり、8名が死亡した。
1949年（昭和24年）2月15日
箱根登山鉄道（現・小田急箱根）下り電車が湯本山崎坂で上り貨物電車と衝突し脱線転覆した。死者1名、重軽傷者22名。
1949年（昭和24年）3月8日
近畿日本鉄道山田線の宇治山田発伊勢中川行き列車が宇治山田駅を発車後まもなく、乗客の所持していた可燃物が発火し車体が炎上した。死者8名、負傷者40余名。
1949年（昭和24年）5月10日 23時36分
石北線（現：石北本線）奥白滝駅（現：奥白滝信号場） - 上白滝駅（現在は廃止）間（新旭川駅起点75.400 km 地点付近）で、雪解け水の地下浸透により、盛土が20 m あまりに渡って決壊した。そこに、夜間で視界が効かないなか網走発小樽行き上り第502列車が通りかかり、機関車と炭水車が盛土下に脱線転覆、その次位の荷物車が脱線した。乗客約300名に死傷者はなかったが、機関車に乗務していた機関助士と機関士見習いが殉職し、機関士も重傷を負った。翌1950年（昭和25年）5月10日には、現地の線路脇の敷地内に殉職碑が建立されている。なお、現場付近の新旭川駅起点75.400 km 地点は、2023年（令和5年）8月7日にも盛土崩壊を起こしている（列車を運休させていたため人的被害はなし）。
1949年（昭和24年）6月20日
阪神電鉄阪神本線の梅田行き急行列車が、神崎川鉄橋東側で信号待ちのために停車中のところに後方から別の梅田行き列車が追突した。重傷者17名、軽傷者99名。
1949年（昭和24年）9月27日
京阪神急行電鉄京阪本線の三条発天満橋行き準急電車が、香里園駅付近でパンタグラフから発火した。通勤ラッシュのため大混乱に陥り重傷者32名、軽傷者85名。
1949年（昭和24年）12月13日
阪急今津線の電車（600形2両編成603・608）が、阪神国道駅でコンプレッサーの故障によりブレーキが緩まなくなったため修理を行った際、誤ってドレンコックを開きエアーが抜けたためブレーキが緩み、電車は40 ‰の下り急勾配を走り出した。運転士と乗客が協力してハンドブレーキを回したが効果はなく、今津駅の半径60 mの急カーブを曲がり、車止めを突破して、当時線路が接続されていた阪神本線にポイントを粉砕して入り込んだ。運転士は乗客に後ろの車両に移るよう指示し、阪神の方が建築限界が小さかったため隣の久寿川駅のホームに衝突してようやく止まった。途中で窓から飛び降りた2名が負傷した。
阪神電車の大阪行き急行が通過直後で、1分後には普通電車が迫っていたため、タイミングがずれていれば近鉄奈良線列車暴走追突事故のような大惨事になっていた恐れがあった。今津線から920形2両編成（924、954）が救援に向かい、久寿川駅で事故車両と連結した際の鮮明な写真が残されている。
『朝日新聞』大阪本社版で「阪急、阪神に"殴り込み"」と報道された ため、「殴り込み事件」という通称がある。事故後、今津駅の連絡線は車止めを変えたもののレールは接続されたままであった が、後年分断された。
なお、2014年7月に阪急5100系が改造を受けるため阪神尼崎駅まで走行した際に、阪神電鉄は神戸新聞の取材に対し、この事故を踏まえて「（阪急の車両が阪神の線路を）合法的に走るのは初めて」と答えている。
1949年（昭和24年）12月30日
日光発528列車が蓮田駅手前で信号待ちのために停車中のところに、福島発大宮操車場行き1172貨物列車が追突した。重傷者3名、軽傷者9名。
小桜京子
小桜 京子（こざくら きょうこ、1933年〈昭和8年〉5月27日 - 2023年〈令和5年〉6月15日）は、日本の女優、喜劇役者。
前夫は引田天功、娘は声優の引田有美、叔父は柳家金語楼。
小桜京子 来歴・人物
兵庫県明石市出身。新宿区立牛込第一中学校卒業。
3歳の時に柳家金語楼にあずけられ金語楼劇団の子役として舞台デビュー。14歳で修業のため3年間付き人をつとめる。1953年、NHKテレビ開局と共にテレビ番組に出演し、1956年に『金語楼劇場・おトラさん』のお豆さん役がヒットする。
以後、快活な喜劇役者として、映画『おトラさんシリーズ』『駅前シリーズ』『恋人と呼んでみたい』などに出演する。舞台やドラマにも出演し、フジテレビのバラエティ番組『ライオンのいただきます』では準レギュラーを務めた。
1964年に引田天功と結婚するも、1970年に離婚した。
2010年代後半以降は『クイズ!脳ベルSHOW』（BSフジ）に準レギュラー格で出演していた。
2023年6月15日、脳梗塞のため死去。90歳没。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
日本の鉄道事故（にほんのてつどうじこ）では、1950年から1999年までに発生した日本の鉄道事故について記述する。
鉄道事故等報告規則制定（昭和62年）以前の事故についても、事故の種別を便宜的に【】内に示している。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
1950年（昭和25年）2月9日 7時41分
東海道本線保土ケ谷 - 戸塚間（当時東戸塚駅は未開業）で80系電車（14両編成）の試運転列車が走行中、13両目のモハ80027のパンタグラフから電弧を発したため、車掌が非常ブレーキ（車掌弁）を扱い停車したが、その際に架線が切断されて最後尾のクハ86017に接触。同車と隣のモハ80027が炎上し焼失した。
強風により飛来してきた導電性の異物がパンタグラフに接触、パンタグラフと車体が短絡（ショート）したことが原因であると推定された。
また、現場近くの変電所が事故電流を検知遮断せず、火災発生後も約25分にわたり送電し続けていたため、消防車からの放水による消火作業ができなかったことが被害を拡大する要因となった。そのため事故後、通電中の1500V架線に対する放水の試験が実施され、水質を考慮し筒口を接地することで放水が可能であるとされた。
焼失した車両は2両とも国鉄大井工場で復旧された。
1950年3月27日 23時3分
東海道線清水駅 - 草薙駅間を走行中の静岡発新宿行き1380貨物列車の運転士が、スパークを感知したため非常ブレーキをかけて停車を試みたところ、前から4両目以降の24両が脱線転覆し、東海道線の上下線（東京起点170.508 km地点）および並走する静岡鉄道静岡清水線桜橋駅付近の下り線を塞いだ。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
沿線各駅の保線員を総動員し、地元消防団員の協力のもと約800人体制で復旧工事に着手した。夜間帯であったことから夜行列車は軒並み立ち往生し、復旧の見込みは上り線が29日16時、下り線が同日18時とされた。
事故の連絡を受けた静岡鉄道の川井健太郎社長は本社に幹部を招集して対策を協議し、唯一事故による影響を受けなかった静岡清水線の上り線を一時的に東海道線と接続して切替運転を行うことを国鉄に申し入れた。当時の静岡清水線は30 kgレールを使用していたため、重量のある国鉄車両を通過させることに不安が残ったが、国鉄側はこれを受け入れた。
両者の保線員によって東海道線と静岡清水線の接続工事が行われ、28日16時23分に試運転を完了した。30分後の16時53分に博多発東京行き進駐軍専用列車が最徐行で通過し、続いて東京発長崎行き急行列車が通過して単線運転が開始された。これによって東海道線の長期不通は回避され、その間に国鉄の復旧工事が進められた。このほか、静岡鉄道ではバス路線を一部休止し、清水・静岡両駅で足止めを食らった乗客のためにバス40台を用いて連絡輸送を行った。
これらの静岡鉄道による救援活動は、同年5月15日に大屋晋三運輸大臣から運輸大臣表彰状を授典され、加賀山之雄国鉄総裁からは感謝状が贈呈された。民間鉄道事業者が運輸大臣表彰を受賞したのはこれが初の事例である。
1950年7月11日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
奥羽本線三関駅構内のポイントが切り替わらず、通過中の貨物列車が安全側線に進入して脱線転覆した。
警察は、同年7月13日の時点で乗務員、駅員に過失がなく計画的妨害であったと判断し、7月27日に三関駅の元線路工手を容疑者として逮捕した。
1950年（昭和25年）8月1日 22時55分ごろ
錦多峰駅（現・錦岡駅）21時25分発の室蘭本線室蘭行き218列車（11両編成、牽引機C51 29）が同駅を1時間11分遅れで発車し、駅から約2 kmの地点の覚生（オコップ、またはオボップ）川鉄橋に差しかかったところで橋脚が崩壊した。1両目客車と2両目荷物車が大破して濁流に呑まれ、3両目客車は4両目客車内に車体を半分突っ込み、死者17人、重軽傷者57人、行方不明者12人を出した。この218列車は、いわゆる「買い出し列車」であった。
事故の規模の割に死傷者が少ないのは、発車直後に車掌が函館駅以遠に向かう乗客を5両目以降に移動させたためであった。
なお、約200人を乗せた救援列車が翌日未明に苫小牧駅西方の錦多峰川鉄橋に差しかかったところ、そちらでも橋脚が崩壊したが、こちらは軽傷者2人で済んだ。
札幌鉄道管理局は、事故の原因として前日までの豪雨で上流部の木造橋が押し流されて鉄橋の橋脚に当たり、三度傾いたところへ列車が進行してきたため脱線転覆したものと説明している。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
流失した荷物車には現金約800万円（2023年現在の貨幣価値で2億円前後）が載せられていたが、回収することはできなかった。
1950年（昭和25年）8月24日15時23分ごろ
身延線寄畑 - 内船間を走行していた富士発甲府行き普通列車第615電車（62系電車 (初代)と32系電車による4両編成、進行方向からモハ30173＋クハ101＋サハ701＋モハ62001）が、同区間にある島尻トンネルを走行中に出火して全焼した。
当時の新聞によると、乗客500名（朝日）または400名（山梨日日）のうち9名が軽傷を負ったものの、死者は発生しなかった。
事故原因は諸説あるが、トンネル進入時にパンタグラフが急降下して折り畳まれたことで、パンタグラフと架線との間にできたわずかな隙間にアークが連続発生したことで架線を溶断して垂下させ、最後尾のモハ62001の屋根に接触して全車両に燃え広がったものと推定されている。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
なお、身延線のトンネルは国鉄の他の路線と比較して天地寸法が狭小であるため、通常車両限界ではなく縮小車両限界適用区間であり、その走行に対しては屋根高さやパンタグラフの折り畳み高さが低くなるようにした専用車両を要する。しかし、この編成に連結されていたモハ30173は、本来はトンネルのない富士駅 - 西富士宮駅間の区間運転用の車両であり、身延線のトンネル通過を禁じられていた車両であったが、運用担当者が誤って甲府行きに充当したために事故を起こしたとみられている。
編成全車両が全焼したが、モハ62001は焼損したまま西武鉄道へ譲渡され、モハ30173は国鉄豊川分工場でクハ47023に改造のうえ復旧したが、中間のクハ101とサハ701については記録がなく廃車されたものと思われる。
事故車両の62系電車は、身延線用として折り畳み時の高さを低く抑えたパンタグラフを導入していたが、この事故により離線距離が充分確保されていないものと判断された。事故後はパンタグラフ折畳高さ上限を3,960 mmと定められ、同時に身延線を走行する車両に対してパンタグラフ搭載部を低屋根化する改造工事、および不適合車両の他地域転配などが行われている。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
事故後に身延線へ投入された車両についても、パンタグラフ部の屋根高を低く抑えた車両や、狭小トンネルに対応したパンタグラフを搭載した車両が導入されている。分割民営化後の東海旅客鉄道（JR東海）においても、車両新造の際は一部の車両を除いて身延線への入線を考慮した屋根高さで新規設計されたり、既存車でも折畳高を低く抑えられるシングルアームパンタグラフに載せかえるなどの対策を行っており、現在に至るまで建築限界上の特別な影響を受けている。
また、身延線同様に狭小トンネルを有する中央本線においても、狭小トンネルを45 km/h以下で通過することを条件に通常の屋根高さの車両が使用されることがあったが、当事故後にそれを一掃すべく、翌1951年7月からモハ30形7両を低屋根改造のうえで中央本線に専用配備したほか、防火性と狭小トンネルに対応した初の全金製低屋根電車であるモハ71形試作車も登場した。
この事故は、国鉄における車両火災・トンネル事故対策の契機にはなったものの、翌1951年には本件事故よりも多くの死傷者・被害を出した桜木町事故が発生している。
1950年（昭和25年）12月24日8時45分ごろ
広島電鉄宮島線楽々園駅西側の踏切で自動車と上り電車が衝突し、電車が脱線。そこに走行してきた下り電車が衝突した（朝日新聞では三重衝突と表現している）。自動車の運転手1人が死亡、電車の乗員乗客12人が重軽傷。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
1951年（昭和26年）4月24日（国鉄戦後五大事故）
(京浜東北線桜木町駅電車火災事故、桜木町国電火災）
京浜東北線の電車（モハ63形、5両編成1271B列車）が、桜木町駅構内で碍子交換工事中に誤って切断され、垂れ下がっていた架線に接触、電流の短絡により炎上。先頭車が全焼、2両目が半焼し、死者106名、重傷者92名を出す大事故となった。
その当時、京浜東北線電車に使用していた63系電車の戦時設計に起因する粗悪な構造が死傷者を多くしたとして、国電の安全対策強化の契機となった。
1952年（昭和27年）2月19日
青梅線小作駅構内に留置中の貨車（計4両）が動き出し、約3.7 km離れた福生駅まで暴走したのち引き込み線に入り、そこに停車していた貨車に激突して大破した。当時は三鷹事件などが発生した時期であり、この暴走事故も意図的に起こされた事件ではないかとして共産党活動家などが逮捕されたが、1968年に被告全員の無罪が確定した。
1952年（昭和27年）6月18日 7時45分
国鉄日暮里駅構内の南跨線橋の10番線に面した羽目板が利用客の重量に耐え切れなくなり破損し、数十人が7 m下の線路に転落した。そこへ走行してきた京浜東北線浦和行き電車にはねられ8名が死亡、5名が重軽傷を負った。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
事故原因は跨線橋（1928年建設）が老朽化しており、さらに破損箇所は将来延長する予定だったため補強がされていなかったこともあるが、当日未明に上野駅構内で発生した信号所火災の影響で東北本線の上り列車が日暮里駅に臨時停車していたことに加え、並行する京浜東北線でも6時56分に車軸が破損するトラブルがあって一時運転を見合わせていたため、平常以上の乗客で混雑していたためでもある。上野方に急カーブがあり見通しが利かず、運転士による発見が遅れたことも被害を大きくした。
1952年（昭和27年）6月28日 9時17分ごろ
函館本線余市駅構内を進行中の上り急行「まりも」の機関車（本務機関車＋補助機関車）と客車5両が脱線。機関車の機関助手1名が軽傷を負った。少年の置き石が原因。
1951年5月17日に発生した「まりも号脱線事件」とは別件の事故である。
1953年（昭和28年） 7月8日7時40分ごろ
西日本鉄道宮地岳線（現・貝塚線）の西鉄新宮駅 - 三苫駅間で木造車と鋼製車が正面衝突し、4名が死亡、97人が重軽傷を負った。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
新宮発下り（貝塚・福岡市内方面）の107号電車が三苫駅西方約200 m付近で、昭和28年西日本水害の影響で地盤がゆるんだことによって発生した土砂崩れを発見。約10 mにわたって発生しており、線路が埋没していた。107号電車は乗客を現場で降車させて単線を引き返していた際、これを知らずに走行していた後続の109号電車と正面衝突したものである。107号車が徐行をしていなかったことと、乗客をほとんど下ろしていた107号車が鋼製車で、通勤・通学客で満員であった109号車が木造車であったことといった不運が重なり、衝突によって107号車は109号車に3 - 4 mほど食い込んだ。死者のうち2名は福岡市内へ通学する中学生で、重軽傷者の中にも通学中の中学生が多かったという。
三苫駅は無人駅であり、107号車の車掌はタブレットを持って徒歩で次の和白駅に知らせた。和白駅から連絡および救援要請を受けた新宮駅助役はタブレットのない107号車が引き返すとは思わず、109号車を現場に向けて発車させた。このような西鉄側のミスや運転規則無視を原因とし、糟屋地区警察署は関係者4人を業務上過失致死傷罪で立件した。
1953年（昭和28年） 9月20日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
北海道河東郡上士幌村（現：上士幌町）の士幌線幌加駅（帯広起点71.300 km、標高583 m 70）で、留置中の丸太を満載した貨車2両が逸走した。幌加駅は構内が帯広方へ向かって3‰の下り勾配であり、以降帯広方面へ向かって下り勾配が続く縦断線形であった。
貨車は上士幌駅（帯広起点38.350 km 地点、標高273 m 50 ）までの5駅間（当時黒石平駅は未開業）、約30km（当時は糠平ダム建設前の旧線） 、高低差310 m を約20分（表定速度約90 km/h）で駆け下り、上士幌駅で線路上に積み上げた枕木に衝突させて強制的に停止させた。人的被害はなかった。
1955年（昭和30年） 1月20日21時5分ごろ
長野県下伊那郡泰阜村の飯田線田本-門島間の明島川にかかる大表沢鉄橋で、豊橋発飯田行きの列車（2両編成、モハ14033+クハ18003）が線路上に土砂があるのを発見して非常ブレーキをかけたが間に合わず、土砂に乗り上げて脱線して2両とも河原に転落した。先頭車両は仰向け、後部車両は横倒しとなり大破。乗客33名のうち5名が死亡した。
1955年 （昭和30年）5月17日2時19分
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
東海道本線原駅 - 東田子の浦駅間の植田踏切で、京都発東京行修学旅行3138列車（EF58 66+客車11両・乗客837名）の機関士が立ち往生していた在日アメリカ合衆国軍のトレーラーを発見。列車は非常ブレーキをかけたが間に合わず衝突し、120 mほど走行して停車した。衝突の衝撃で、大破したトレーラーの荷台に搭載されていた揮発油を原料としたペンキに引火した。
火は編成中3号車に組成されていたスハ32 266に延焼し、さらに機関車と客車4両を全焼、1両を半焼させた。深夜の事故にもかかわらず、機関士、機関助士、車掌、乗客、周辺住民が連携して後部6両が切り離され、延焼を回避した。また乗務員による乗客の避難誘導により重傷2名・軽傷31名を出したものの、死亡者は出なかった。
被災車両はいずれも大きく損傷したものの、全車廃車とならず以下の修復作業を実施した。
EF58 66：浜松工場で甲修繕を施工。
スハ32 266：名古屋工場でオハ46形に準じた広窓切妻鋼板屋根とした新製構体への載せ替えと台枠改造を施工しオハ35 1314に改番。
スハフ32 257：小倉工場でスハ32 266と同様の工事を施工しオハフ33 627に改番。
オハ35 342・923・スハ42 63：小倉工場で構体載せ替えを施工したが改番は実施せず原番号で復旧。
1956年（昭和31年）7月3日7時14分ごろ
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
北海道河東郡上士幌町の士幌線上士幌駅（帯広起点38.350 km 地点、標高273 m 50 ）構内で上り貨物1752列車となる貨車を組成中、操車掛が側線（6番線）に留置中の木材（松の丸太）を満載した長物車（チキ1945）に対して、同様に木材を満載した別の長物車（チキ4202）を十勝三股駅方から帯広駅方へ向かって突放し、連結した。しかし、士幌線は帯広駅から十勝三股駅までほぼ上り勾配となる片勾配の路線であり、上士幌駅構内は帯広駅方へ向けて2.5‰の下り勾配、構内を抜けると約20 km 先の武儀駅の帯広方構外にかけて最大10 ‰の下り勾配が続く縦断線形であり、加えて士幌駅 - 上士幌駅間の前後は約11 km に渡る直線区間であった。このため、この向きでの突放は本来禁止されていた。
禁止された向きでの突放に加えて、貨車には転動防止の処置が行われておらず、処置をしたかの確認も不十分であったため、突放後に貨車の転動が発生し、職員が気づいたときにはすでに止められないスピードとなって帯広駅方の本線上へ逸走し、最大10‰の下り勾配を猛スピードで駆け下りた。
上士幌駅員はすぐに隣駅の士幌駅に逸走を連絡したが、すでに士幌駅から上士幌駅に向かって下り十勝三股駅行きの旅客気動車列車（711列車、キハ41400形キハ41408、乗客約80名）が定刻の7時7分に発車した後であった。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
711列車は士幌駅 - 上士幌駅間、士幌村（現：士幌町）内の帯広起点 33.557 km 地点（上士幌駅から約 5km 、翌年設置される北平和駅から帯広方に約1kmの地点、北平和駅は標高 238 m 10）で、10‰上り勾配の直線を時速約 50 km/h で力行中、運転士が逸走貨車を前方に視認した。この区間は前述したように片勾配の直線が続く区間であったが、当時は霧雨の中で視界が悪く、運転士が視認したときに貨車は前方約1000 m 先に迫っていた。運転士は直ちに非常制動を実施し、約118 m 過走して帯広起点 33.675 km 地点に停止した。
運転士は乗客を車外に緊急避難させることとしたが、この日は糠平へ慰安に向かう新得町の寺院の講が乗車し満員近い状態であり、急接近する貨車に対して多くの乗客は脱出が間に合わなかった。
約30名が車外に出た頃に、貨車が推定速度 77 km/hで気動車に正面衝突した。貨車は気動車の正面に約 1 m めり込み、気動車は後部台車の1軸が脱線、そのまま約405 m（200 m ほどとも）引きずられて停止した。
この事故では死者5名（うち即死3名）、重軽傷者62名を出した（人数は文献により差異あり）。死傷者は脱出が間に合わず車内で死傷した者のほか、車外に出た乗客も貨車から飛散した丸太の下敷きとなって死傷した。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
事故により士幌線は士幌駅 - 上士幌駅間が不通となり折り返し運転を実施したが、同日14時には復旧を完了しているまた、被災車両のキハ41408は大破使用不能となった。
1956年（昭和31年）9月27日7時20分ごろ
減水で姿を現した客車関西本線関 - 加太間を走行中の亀山発湊町（現・JR難波）行き列車が、金場トンネルを出て150 mほどの地点で土砂崩れに巻き込まれ、客車6両のうち2両目の前後の連結器が外れて脱線、加太川に転落した。客車は水没し、乗客3名は救助されたが、残りの8名（旅客5名、職員3名）は激流に呑まれ死亡した。事故当時は台風15号が接近中であった。
1956年（昭和31年）10月15日
参宮線（当該箇所は現在の紀勢本線）六軒駅での列車衝突事故。
同駅を通過の予定だった名古屋発鳥羽行き下り快速列車の機関士が、出発信号機の直前で停止現示を認めて非常ブレーキをかけたが、当該信号機手前に停止できず安全側線に突っ込み脱線し、本線上に横転したところに上り列車が進入して上下列車ともに衝撃大破した。死者42名、負傷者94名。客車上に大破した蒸気機関車が乗り上げて客車内に高温高圧の蒸気が吹き込んだため、やけどによる死傷者が多かった。
1956年（昭和31年）11月4日17時55分ごろ
1957年（昭和32年）1月12日 22時40分ごろ
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
世田谷区三宿付近の国道246号で、読売ジャイアンツ等に在籍していた元プロ野球選手のヴィクトル・スタルヒンが運転する車が東急玉川線の電車に追突した。スタルヒンは胸部打撲で死亡した。
1957年（昭和32年）5月17日 20時20分ごろ
常磐線大野駅 - 長塚駅（現・双葉駅）間で、上野発青森行き下り急行「北上」が主要地方道郡山長塚線（現・国道288号）の陸橋を通過した直後、牽引機関車（C62 19）と客車5両が脱線転覆。機関車と客車1両目は横転し、2両目から4両目は「く」の字の状態になって築堤下の土手に転落した。機関士と機関助士・乗客1名の計3名が死亡、乗客43名が重軽傷を負った。原因は、陸橋下を大型トラックが通過しようとした際、積荷が橋桁にぶつかり、軌道を歪めたため。運転手は業務上過失致死傷他の実刑を求刑された。
1957年（昭和32年）11月25日 8時10分
三重交通（後に三重電気鉄道、近畿日本鉄道を経て2003年以降は三岐鉄道）北勢線の上笠田駅（2006年廃駅） - 麻生田駅間にあるS字カーブ（山田川橋梁桑名寄り）で、阿下喜発桑名京橋（1961年廃駅）行列車（文献によれば3両編成で、中間車はサ150形152、最後尾がサ100形）が速度超過のため脱線転覆。列車は通学客で満員であり、死者3人、重傷者3人、軽傷者多数（文献によれば死者2人、重軽傷者172人）を出した。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
その後、現場付近はカーブ緩和のため経路変更が行われ、1960年（昭和35年）10月6日に完成した。
1958年（昭和33年）6月10日 15時28分
山陰本線八木駅 - 千代川駅間の川関踏切（事故当時は国道9号に指定されていた）で、園部発京都行き普通列車に京都交通の貸切バスが衝突、引きずられて大破し麦畑に転落した。この事故でバスに乗っていた亀岡市立亀岡小学校5年生一行のうち、4名が死亡、38名が重傷、50名が軽傷を負った。列車側も牽引していたC55形蒸気機関車が転覆し、客車2両が脱線した。
事故現場には同級生である卒業生有志により、1961年の事故日に慰霊碑が建立された。
1958年（昭和33年）8月14日 14時3分
山陽本線南岩国駅 - 岩国駅間にある菊池踏切で、博多発京都行きの特急「かもめ」（10両編成）に米海兵隊岩国基地所属の米軍人が運転するトレーラートラックが衝突。トレーラーは50 m引きずられて大破、かもめ側も牽引蒸気機関車（C62 4）と1両目客車（ナハフ11 9）が脱線し「く」の字状に転覆した。また後続の客車2両も脱線した。この事故で特急の乗員乗客43名が重軽傷を負った。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
事故原因はトレーラーの運転手の警報無視による。これは下り貨物列車の通過後、引き続いて上り特急列車が通過する警報が出ていたのを無視して横断を強行したため。踏切には遮断棒がなく、事故現場が緩やかなカーブであったことも被害を大きくした。
牽引機関車は廃車されたが、1両目のナハフ11 9は復旧された。
1958年（昭和33年）11月24日昼前
名古屋鉄道名古屋本線一ツ木駅構内の踏切で、一時停止を怠ったオート三輪が新岐阜（現・名鉄岐阜）発豊橋行特急に衝突した。オート三輪が積載していたシンナーから火災が発生し、約20 - 30 mもの煙が上がるとともに、列車側の前部の車両2両（3850系モ3857、ク2857）が全焼した。運転見習中の古田実習員はシンナーを全身に被り、火だるまとなったが停止まで制動把手を非常位置に保持したまま運転席で焼死した。教導運転士として同乗していた松本予備助役兼運転士は、同じくシンナーを全身に被り火だるまとなったが、停車と同時に1両目の非常コックを開け、乗客を避難させ、焼死した。列車乗務員2人、オート三輪の運転手の3人が死亡、負傷者は33人に上ったが、列車乗務員2人の行動によって乗客には1人の死者も出なかった。松本予備助役には後に勲八等白色桐葉章が下賜されたが、運輸従業員としては全国初の事例である。
一ツ木駅前には2人の行動を讃える碑が建てられている。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
被災したモ3857とク2857は、翌1959年4月に車体を新製して復旧された。
1959年（昭和34年）1月3日 22時50分ごろ
阪急電鉄京都本線上新庄駅（大阪市東淀川区）近くの島頭1番踏切で、踏切警手の遮断機の操作遅れで取り残された大阪市営バスの路線バスに上下線の急行電車が衝突し、バスが電車の下敷きとなって大破した。電車の運転士は衝突直前に非常ブレーキをかけており、衝突時の速度は低かったものの、バスの乗務員と乗客7人が死亡、上り急行電車の乗客13人が負傷した。
1959年（昭和34年）4月6日 4時45分ごろ
播但線生野駅 - 長谷駅間の真名谷トンネル北側（生野より長谷方約4 km）で、福知山発溝口行きの臨時回送上り8630列車（7両編成）が脱線転覆し、蒸気機関車 (C54 5) と前部3両が大破、福知山鉄道管理局豊岡機関区所属の機関士と機関助手の2人が即死した。機関車はトンネル内に前部を突っ込みながら横転、1両目は崖に乗り上げ、2両目は転覆、その上に3両目が乗り上げるという凄惨な被害状況を呈し、生野駅 - 寺前駅間が不通となった。C54 5も甚大な被害を受け、その後廃車、解体処分された。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1950年代
この時、機関車は逆機運転をしており、炭水車側からトンネル側壁に衝突したため、運転室は炭水車に押しつぶされた状態になっており、乗務員の遺体収容は凄惨な状態だったという。原因としては、生野駅手前（新井駅側）にある生野トンネル (614.73 m) が、播但線で難所とされている生野峠から続く25パーミル (‰) という上り勾配で、かつ開口面積が狭いため、通過の際に乗務員が煤煙により意識を失い、登坂のために加減弁が引かれた状態のまま下り勾配を駆け下りたこととされている。
この事故の後、播但線の蒸気機関車乗務員に対して非常用のガスマスクが支給され、翌年には生野峠越え用補機として、当時最新鋭のDF50形ディーゼル機関車が配備された。
現場の線路脇に、遺族らが建立した慰霊碑が残されている（兵庫県神崎郡神河町渕地区）。
外部リンク：『銀のみち 鉄の路 ―1906 - 2006 播但線全通100年』 3. 弔魂碑 - ウェイバックマシン（2009年3月19日アーカイブ分）（神戸新聞）
1959年（昭和34年）6月17日 夕方
阪急電鉄神戸本線西宮北口駅（兵庫県西宮市）に到着しようとしていた梅田発神戸行普通列車（4両編成）が、駅に停車し切れずに暴走、ダイヤモンドクロスを乗り越えて脱線し、特急電車を待避する為に神戸本線上りホームに停車中の梅田行普通列車の正面に衝突。重軽傷者44名を出した。
この事故で、神戸行普通列車の先頭車だった800形851号車は前面・側面を大破したが修理され、1982年（昭和57年）まで現役で使用された。
1959年（昭和34年）10月8日 4時8分ごろ
東海道本線浜松駅構内に進入した、東京発大垣行き下り準急309T列車「東海3号」（153系電車12両編成）が、同駅に停車していた機関車と衝突。乗客25名と運転士2名が負傷。原因は運転士の居眠りによるものとされた。「東海3号」の先頭車（クハ153-12）は、運転室部に大きな損傷はなかったものの、運転席側の客用扉戸袋窓付近が潰れて、前頭部がお辞儀をしたように車体が座屈した。浜松工場に収容された事故車は検証が行われ、衝突時の衝撃が台枠から側構に伝わり、強度的にいちばん弱かった戸袋窓部に集中した結果、車体がお辞儀をしたように変形したものと判明した。対策として、増備車では側柱部に補強を入れるなどの設計変更を実施し、戸袋窓の補強を行っている。
1959年（昭和34年）10月11日20時ごろ
名古屋鉄道名古屋本線の大里駅南側の踏切（遮断機・警報機なし）で、伊勢湾台風（同年9月26日襲来）の救援物資を積んだオート三輪が一時停止を怠り、豊橋発新岐阜行特急（5000系6両編成、5003編成）に衝突した。列車は大里駅のホームに接触しながら1両目が一回転して線路脇の田に転落、2 - 4両目も脱線した。この事故で列車の乗客5人およびオート三輪側2人が即死、重傷12人、軽傷18人を出した。
なお、43年後の2002年には、現場から約500 m北で名鉄名古屋本線衝突脱線事故が発生している。
1959年（昭和34年）11月7日17時50分ごろ
京浜急行電鉄本線の花月園前駅（現：花月総持寺駅） - 生麦駅間にある花月園第3踏切で、立ち往生していたトラックに品川発浦賀行特急が衝突した。トラックに積まれていた直径約3センチメートル (cm)、長さ6 - 12 mの鉄筋用の丸棒が、衝突のはずみで1両目の車内に多数突っ込んだ。この事故で乗客5人が死亡、重傷15人、軽傷13人を出した。
なお、同月20日に発生した東洋化工爆発事故でも、京急線の乗客に多くの負傷者を出している。また、当該踏切は既に廃止されている。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
1960年（昭和35年）8月22日
近江鉄道本線彦根口 - 高宮間で、走行中の電車1両（形式モハ7形モハ4）が、流転して無人のまま暴走してきた電気機関車1両（形式ED311）と正面衝突した。
1960年（昭和35年）10月22日 10時48分
阪急電鉄京都本線上牧駅～水無瀬駅間の桜井踏切(現在廃止)で、京都行急行(先頭車100形1522号車)が、踏切に侵入したダンプカーと衝突した。
この事故により、かねてから指摘されていた100形電車特有の連結幌の構造が運転士の視界の妨げになるのを解消するため、1522号車の事故復旧時に連結幌を着脱式に改造され、以後他の車両も改造されるきっかけとなった。
なお、1522号車は前年(1959年)7月24日にも、正雀駅～茨木市駅間の踏切で、回送中の近鉄バスと衝突事故を起こしている。
1960年（昭和35年）12月12日 8時20分ごろ
姫新線美作追分 - 美作落合間にある遮断機のない踏切で、姫路発広島行き813列車が、中国鉄道バスの河内発勝山行きの路線バス（いすゞ製1950年式ボンネットバス）の側面に衝突した。この事故でバスは中央部がへし折れて吹き飛ばされ、乗員乗客64名中、10名が死亡、54名が重軽傷を負う大惨事になった。事故の原因はバス運転手の不注意とされた。
1961年（昭和36年）1月13日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
東海道本線戸塚駅 - 保土ヶ谷駅間の秋葉踏切で、伊東発東京行きの東海道本線電車がダンプカーと衝突、脱線した。そこへ東京発久里浜行きの横須賀線電車が進入して脱線していた車両に衝突した。乗員乗客9名が死亡、13名が重傷、83名が軽傷を負った。
1961年（昭和36年）1月17日
小田急電鉄小田原線和泉多摩川 - 登戸間、多摩川左岸堤防上にある和泉多摩川2号踏切（事故当時は第3種踏切：踏切遮断機なし、踏切警報機のみ）で、新宿発各停向ヶ丘遊園行き下り列車（2400形4両編成）とダンプカーが衝突した。ダンプカーが警報機鳴動中の踏切を突破しようとしたことが原因とみられている。
この事故でダンプカーは鉄橋上約100 mほど登戸駅側に引きずられ炎上、運転者が死亡した。一方、列車は先頭車が多摩川の河川敷に転落、2両目は鉄橋から宙吊り、3両目は脱線、4両目（最後尾）は無傷。運転士1名と乗客約数十名が重軽傷を負った。この事故後、現場踏切は車両通行止めとなった。その後事故から40年余りが過ぎた2004年ごろに高架線が完成し、この踏切は廃止された。
1961年（昭和36年）2月9日 13時45分
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
羽越本線村上 - 間島で、大阪発青森行きの急行「日本海」が土砂崩壊現場に突入、牽引する機関車（C57 1）と客車2両が脱線した。人的被害は機関士が軽傷を負った程度であったが、現場復旧作業が優先され破損した車両は2か月以上事故現場に放置。C57 1は4月27日に長野工場（現・長野総合車両センター）に入場し5か月の期間をかけ修復。その後も京阪100年号事故や阪神・淡路大震災による破損など度重なる事故に遭遇するが2025年現在も車籍を有する。
1961年（昭和36年）10月26日
大分交通別大線（1972年に全線廃止）で、大分発亀川行き列車（電車205号）が走行中に仏崎トンネルから出た直後に土砂崩れに遭遇し埋没。電車に乗っていた下校途中の児童・生徒ら31名が死亡し、乗員2名と乗客34名が重軽傷を負った。当日は台風26号の影響で前日からの豪雨が続いていた。
1961年（昭和36年）11月29日
名古屋鉄道名古屋本線で、新岐阜駅（現・名鉄岐阜駅）行き特急列車（7000系）が走行中に、木曽川堤駅付近の踏切で、砂利を満載した大型ダンプカーと激突し、ダンプカーは40mも引きずられ、パノラマカーは286mも走った木曽川橋梁の中央部付近で停止した。なお、この事故による負傷者は乗客8名が車両のガラスによる軽傷を負っただけで、死者は出ていない。
1961年（昭和36年）12月29日
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
山陽本線西宇部（現・宇部） - 小野田間で20系客車による東京発長崎行き下り寝台特急「さくら」に、2時間57分遅れで運転されていた山口発博多行き気動車準急「あきよし」（キハ55系気動車）が追突した。
この日は大雪の影響で通信不能となり、列車の運転は前方を目視で確認しながら15キロメートル毎時（km/h）程度の低速で一定時間間隔毎に列車を運行する隔時法によっていた。前方に先行列車を見つけて停車中の「さくら」に「あきよし」の運転士が気づいたのは「さくら」最後尾から約80 m手前で、45 km/hと速度を出していたこともあり非常ブレーキを扱ったが間に合わなかった。この事故を機に隔時法は廃止され、より安全性の高い自動列車停止装置（ATS）の整備が全国的に実施されるようになった。
この事故では双方の列車に乗客がいたが、「さくら」・「あきよし」で計50名の重軽傷者を出したものの、20系客車の軽量構造が衝撃を吸収し、客室部分の損傷を最小限にとどめ、死者は出さなかった。しかし、当時20系は予備編成が確保されていない状態での運転だったため、年末年始の繁忙期とも重なって付属編成6両が不足する事態となった。そのため、急遽10系ナハネ10形・オハネ17形や旧形客車スハネ30形を20系と併結して、急場をしのいだ（→さくら (列車)#さくら・あきよし追突事故の影響も参照）。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年) 1960年代
1961年（昭和36年）12月29日
常磐線東海駅で副本線を通過しようとした上り急行「いわて」（C62 21牽引）が脱線大破。分岐器通過速度を超過し、機関車と客車2両が脱線転覆、他の客車も脱線。機関助士が死亡、5名が負傷。
この事故以降、副本線を通過する際でも一旦停車するよう規則が改められた。
1962年（昭和37年）4月4日 21時10分ごろ
鹿児島本線基山駅の3番線から、若い男女が心中を図り進入してきた下り181貨物列車に飛び込んだ。男女2名は即死し、181列車の機関士が非常制動を執ったところ同駅が急角度のカーブであったのが災いし、牽引蒸気機関車が浮き上がり、貨車38両のうち21両が脱線した。この脱線で運転台から放り出された機関助士が炭水車からこぼれ出た石炭の下敷きになり殉職、機関士ともう1名の機関助士も全身に火傷や骨折する重傷を負った。
1962年（昭和37年）5月3日（国鉄戦後五大事故）