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Apple認定資格プログラム
Apple認定資格プログラム（アップルにんていしかくプログラム）は、Appleの製品の様々な領域の深い知識について認定する為に作られたベンダー資格プログラムの一つである。
Apple認定資格プログラム Apple認定技術者
2016年6月現在、日本国内で認定を受けることができる資格は不明。
2022年5月現在、米国では、広範囲化され中級レベルとなったApple Certified Support ProfessionalとApple Certified IT Professionalの認定資格がある。
Apple認定資格プログラム Apple Search Ads認定プログラム
Apple Search Adsの認定プログラムは、アプリを効果的に宣伝し、App Storeでさらに多くのユーザーにリーチするために役立つ、無料のオンライントレーニングです。
Apple認定資格プログラム 過去に行われていた試験と資格
Windowsおよびその他の標準ベースの ネットワークへのMacの統合に関する認定資格
Windowsおよびその他の標準ベースの ネットワークへのMacの統合に関する認定資格
Windowsおよびその他の標準ベースの ネットワークへのMacの統合に関する認定資格
ヘルプデスク等でMac OS Xのサポートを行っている担当者やシステムエンジニア等へ向けた初級レベルの資格。ACSP 10.6
Mac OS X, Mac OS X Serverの保守や技術サポートを行っている管理者やシステムエンジニアへ向けた資格。
Apple認定システムアドミニストレータは、システムアドミニストレータ、システムエンジニアやシステムインテグレーターを対象にした、より深い知識を前提とした資格制度で、Mac OS Xは勿論、Mac OS X Serverやセキュリティ、ネットワークといったMacやマルチプラットフォームでのネットワーク／サーバの設計・構築・運用・保守を主眼に据えた試験が行われていた。
Apple認定資格プログラム 過去に行われていた試験と資格
Apple Certified System Administrator 10.6 (ACSA 10.6)は、4つの対象とされている試験全てに合格することによって取得できる。
Mac OS X Server Essentials v10.6 Exam
Mac OS X Directory Services v10.6 Exam
Mac OS X Deployment v10.6 Exam
Mac OS X Security and Mobility v10.6 Exam
ヘルプデスク等でMac OS Xのサポートを行っている担当者やシステムエンジニア等へ向けた初級レベルの資格。ACSP 10.5
Mac OS X, Mac OS X Serverの保守や技術サポートを行っている管理者やシステムエンジニアへ向けた資格。
Apple認定システムアドミニストレータは、システムアドミニストレータ、システムエンジニアやシステムインテグレーターを対象にした、より深い知識を前提とした資格制度で、Mac OS Xは勿論、Mac OS X Server、セキュリティ、ネットワークといったMacやマルチプラットフォームでのネットワーク／サーバの設計・構築・運用・保守を主眼に据えた試験が行われていた。
Apple認定資格プログラム 過去に行われていた試験と資格
Apple Certified System Administrator 10.5 (ACSA 10.5)は、4つの対象とされている試験全てに合格することによって取得できる。
Mac OS X Server Essentials v10.5 Exam
Mac OS X Directory Services v10.5 Exam
Mac OS X Deployment v10.5 Exam
Mac OS X Advanced System Admin v10.5 Exam
ヘルプデスク等でMac OS Xのサポートを行っている担当者やシステムエンジニア等へ向けた初級レベルの資格。
Mac OS X, Mac OS X Serverの保守や技術サポートを行っている管理者やシステムエンジニアへ向けた資格。
Apple認定システムアドミニストレータは、システムアドミニストレータ、システムエンジニアやシステムインテグレーターを対象にした、より深い知識を前提とした資格制度で、Mac OS Xは勿論、Mac OS X ServerやXsan、セキュリティ、ネットワークといったMacやマルチプラットフォームでのネットワーク／サーバの設計・構築・運用・保守を主眼に据えた試験が行われていた。
Apple認定資格プログラム 過去に行われていた試験と資格
Apple認定システムアドミニストレータ 10.4 (ACSA 10.4)は、用意されているACSA 10.4対象試験のうち、合計7ポイント獲得すれば取得できる。
Mac OS X Deployment v10.4試験 - 2ポイント
Mac OS X Directory Services Integration and Administration v10.4試験 - 4ポイント
Xsan Administration v1.4試験 - 3ポイント
Security Best Practices for Mac OS X v10.4試験 - 3ポイント
Podcast and Streamed Internet Media Administration試験 - 3ポイント
Mac OS X Server v10.4 Command Line Install and Configuration試験 - 3ポイント
Network Account Management v10.4試験 - 3ポイント
Xsan for Pro Video Technician試験 - 3ポイント
ヘルプデスク等でMac OS Xのサポートを行っている担当者やシステムエンジニア等へ向けた初級レベルの資格。
Mac OS X, Mac OS X Serverの保守や技術サポートを行っている管理者やシステムエンジニアへ向けた資格。
Apple認定システムアドミニストレータは、システムアドミニストレータ、システムエンジニアやシステムインテグレーターを対象にした、より深い知識を前提とした資格制度で、Mac OS Xは勿論、Mac OS X Server、セキュリティ、ネットワークといったMacやマルチプラットフォームでのネットワーク／サーバの設計・構築・運用・保守を主眼に据えた試験が行われている。
Apple認定資格プログラム Apple認定トレーナー
Apple認定トレーナー (Apple Certified Trainer, ACT) は、それぞれの認定試験に対応したコースを教えるインストラクターを対象にしている。Apple認定トレーナーになるためには、Apple認定トレーニングコースを受けた経験とトレーナーレベルでの試験合格が必要であり、さらに認定トレーナー試験に合格することが必要である。
アイピーシー
アイピーシー（IPC: Inter Press Corporation の略）とは、かつて存在した日本の出版社（ISBN：4-87198-）。旧名は「インタープレス」。住所は東京都内。中川右介の父藤岡啓介が創立・経営していた。1990年前後に、極めて大判の写真集（タテ長でタテの長さが40センチ以上）をはじめ、写真集を出版した。主な写真集には荒木経惟「平成元年」や、『北斗の街ー遡上の光景』中居裕恭(2016年死去)などがある。
事実上の倒産後、中川右介自身の持つ会社「アルファベータ」が、1995年6月に事業を引き継いだ、ISBNも引き継いでいる。「専門用語辞典」はインタープレス時代からの継承である）。
アイピーシー その他の刊行図書
ソヴィエト・アート1920-1930 革命と芸術の時代 ロシア・アヴァンギャルド作品集 レニングラード・ロシア美術館コレクションより（1989年）
ソヴィエツキー・フドージニク社が刊行したロシア語の本編「1920-1930 Живопись」（レニングラードのロシア美術館の展覧会のために刊行された展覧会カタログ）と、日本語訳・解説編（IPC編集部による）となる別冊の2分冊（箱入り）
古屋哲美
古屋 哲美（ふるや てつみ、1945年1月7日 - ）は、福岡県出身の元プロ野球選手（投手）。
古屋哲美 来歴・人物
博多工業高では1964年、2年生の時にエース橋本孝志の控えとして春の甲子園に出場。準決勝まで進出するが、尾道商の小川邦和に抑えられ完封負け。同年6月の新潟国体では、決勝で尾道商を降し初優勝を飾る。いずれも自らの登板はなかった。高校同期に倉田晃がいる。
卒業後は九州産業大学に進学。九州地区大学野球選手権大会では福岡工大の後塵を拝し、優勝には届かなかった。
1969年にドラフト外で西鉄ライオンズへテスト入団。1年目の1970年には8試合に中継ぎとして登板。5月10日には乗替寿好をリリーフし3回から登板するが、5回に打ち込まれ敗戦投手となる。その後は活躍の機会がなく、1972年限りで引退した。右サイドハンドからスライダー、カーブ、シンカーを武器とした。
倉沢みづき
倉沢 みづき（くらさわ みづき、1985年8月23日 - ）は、日本の元AV女優。
東京都出身。血液型:A型。身長:164cm。スリーサイズ:B88(E-70)・W59・H90。
倉沢みづき 略歴
2005年11月にAVデビュー。
2006年に引退。
ディーター・ツェヒリン
ディーター・ツェヒリン（Dieter Zechlin, 1926年10月30日 - 2012年3月16日）はドイツのピアニスト。
ドイツ中部ハルツ地方のゴスラーに生まれる。ライプツィヒでオットー・ヴァインライヒに学び、1950年のバッハ国際コンクールで特別賞を受賞。1949年からエアフルトのテューリンゲン国立音楽院、1951年からベルリン音楽大学（現ベルリン・ハンス・アイスラー音楽大学）の教授をつとめる。1970年から1978年まで東ドイツ芸術アカデミーの副会長となる。旧東ドイツを代表するピアニストであり、ベートーヴェン、シューベルトのピアノソナタ全集等で知られる。1959年に東ドイツ芸術賞（Kunstpreis der DDR）、1961年に東ドイツ国家賞（Nationalpreis der DDR）を受ける。ピアニストで門下生でもあるスザンネ・グリュッツマンと再婚している。
グレゴリオ・ブラスコ
グレゴリオ・ブラスコ（Gregorio Blasco Sánchez, 1909年6月10日 - 1983年1月31日）は、スペイン・ビスカヤ県出身の元サッカー選手。ポジションはGK。
フアン・カルロス・アブラネード
フアン・カルロス・アブラネード・イグレシアス（Juan Carlos Ablanedo Iglesias , 1963年9月2日 - ）は、スペイン・アストゥリアス州出身の元サッカー選手。スペイン代表だった。ポジションはGK。
フアン・カルロス・アブラネード 経歴
マレオと呼ばれるスポルティング・ヒホンの下部組織で育ち、1983年1月2日のRCDエスパニョール戦(1-0)で途中出場してトップチームデビューを果たした。1983-84シーズンはわずか2試合の出場に終わったが、その後クラブに不可欠な選手となり、現役引退まで移籍することなくヒホンでプレーした。1986-87シーズンは44試合中42試合に出場し、チームは4位となった。プリメーラ・ディビシオン（1部）では通算399試合に出場し、1984-85シーズン、1985-86シーズン、1989-90シーズンにはサモラ賞（最少失点率キーパー）を受賞した。1998-99シーズンはセグンダ・ディビシオン（2部）でプレーしたが、シーズン終了後にプリメーラ・ディビシオン昇格を決め、昇格を置き土産に現役引退した。現役生活中には何度か深刻な怪我を負っており、1991-92シーズンは出場機会まったくがなく、最終シーズンとなった1998-99シーズンは2試合の出場に終わった。
フアン・カルロス・アブラネード 経歴
U-18スペイン代表とU-21スペイン代表歴があり、U-21代表としては1986年にUEFA U-21欧州選手権に出場して優勝した。1986年9月24日、ヒホンで行われたギリシャとの親善試合(3-1)でスペイン代表デビューした。1986年の1986 FIFAワールドカップと1990年の1990 FIFAワールドカップには控えキーパーとして出場した。
フアン・カルロス・アブラネード 家族
1歳上の兄ホセ・ルイス・アブラネードはセンターバックとしてプレーするサッカー選手であり、ヒホン（プリメーラ通算175試合出場7得点）やRCDエスパニョールに在籍した。ホセ・ルイスは「アブラネードI」と呼ばれることもあった。
アントニオ・ベタンコルト
アントニオ・ベタンコルト（Antonio Rodrigo Betancort Barrera、1937年3月13日 - 2015年3月15日）は、スペイン・ラス・パルマス・デ・グラン・カナリア出身の元サッカー選手。スペイン代表である。ポジションはGK。
1966 FIFAワールドカップに出場した。
2015年3月15日、78歳で死去した。
縄田洋海
縄田 洋海（なわだ ひろうみ、1946年8月12日 - ）は、福岡県福岡市中央区出身の元プロ野球選手（投手）。
縄田洋海 来歴・人物
福岡第一高から八幡大学へ進学。九州六大学野球リーグでは在学中5回優勝。重い速球を武器に1966年春季リーグから3季連続でリーグ最優秀選手に選ばれる。また同年から全日本大学野球選手権大会に3年連続出場。1966年の大会では準決勝に進むが近大に敗退した。
大学卒業後、1969年に社会人野球の八幡製鐵へ入団。しかし出場機会に恵まれず、練習試合で3試合に登板し1勝しただけだった。
1969年のドラフト外で西鉄ライオンズに入団。本格派投手で、オーバースローから、シュート、カーブを武器とする。一軍登板は1972年の10試合のみのリリーフ登板に終わり、1973年に引退。
引退後は、福岡市内で焼き鳥屋「野球鳥」を経営している。2003年には『西日本新聞』の記者からの取材に対し、西鉄OBとして、埼玉に移転した（西武）ライオンズと、その後福岡に移転した福岡ダイエーホークスへの双方の想いを語っている。
マイケル・オントキーン
マイケル・オントキーン（Michael Ontkean 1946年1月24日 - ）はカナダの俳優である。
マイケル・オントキーン 略歴
ブリティッシュ・コロンビア州生まれ。父親はボクサーまたは俳優、母親も女優 。
子役でデビューし、テレビシリーズ「命がけの青春／ザ・ルーキーズ」でブレイク。番組終了翌年にポール・ニューマン主演のスラップ・ショットに準主役で抜擢される。日本では『ツイン・ピークス』のハリー・S・トルーマン役で知られるようになった。
金成勇
金 成勇（キム ソンヨン、チョソングル：김성용、1987年2月26日 - ）は、東京都足立区出身の元サッカー選手、サッカー指導者。元サッカー選手の金光浩は父に当たる。
金成勇 来歴
2007年、U-23朝鮮民主主義人民共和国代表候補として選出される。
2008年10月10日、京都サンガF.C.に加入すると発表された
2009年8月22日、第23節の新潟戦において後半途中から交代出場。CKからヘディングで決勝点となるプロ初ゴールを決めた。
2009年J1第26節の磐田戦で相手GK・日本代表の川口能活がボールをセーブしたところへ足を突っ込み、川口の右脛骨骨幹部を骨折させる。
2010年1月、AFCチャレンジカップ2010の北朝鮮代表メンバーに選出され、グループリーグのキルギス戦で初キャップを、準決勝のミャンマー戦にて代表初ゴールを記録した。
引退後はドルトムント・サッカーアカデミーでスタッフとして勤務。2020年1月21日、いわてグルージャ盛岡のアカデミーダイレクター兼トップチームコーチに就任すると発表された。
新幹線E5系・H5系電車
新幹線E5系・H5系電車（しんかんせんE5けい・H5けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）・北海道旅客鉄道（JR北海道）の新幹線車両（新幹線電車）。JR東日本所有車がE5系、JR北海道所有車がH5系となっているが、両者において仕様に大きな差異はないことから、本項では一括して解説を行う。
新幹線E5系・H5系電車 概要
E5系は東北新幹線に於いて最高速度320km/h運転を行うために開発され、2011年3月5日から営業運転を開始した車両である。E5系の登場により、新たに最速達種別の「はやぶさ」が設定された。E2系の実質的な後継車両に位置づけられており、現在の東北新幹線の主力車両である。
運用開始時の2011年には最高速度300km/hでの運用であり、2013年からは国内の新幹線において最速となる320km/hに最高速度を引き上げた。また、グリーン車以上の設備をもつグランクラスが初めて設定された車両でもある。グランクラスは2011年にグッドデザイン賞を受賞した。
登場当初のキャッチコピーは「MADE IN DREAM.」「21世紀の夢の超特急をカタチにしたら、こうなりました。」。1編成（10両）あたりの製造コストは約45億円。2012年に鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞している。
JR北海道は、2016年3月26日に一部開業する北海道新幹線向けの車両としてE5系をベースにした、H5系を導入した。ただし、車体中央の帯色、側面のマーク、内装がE5系と異なる。初めて系列名にHが付与されているのはJR東日本所有の車両と区別をつける為である。
新幹線E5系・H5系電車 概要
JR東日本が2000年に策定した中期経営構想「ニューフロンティア21」における「世界一の鉄道システムの構築」において、東北新幹線を最高速度360km/hで運転させることが含まれており、それに基づき2002年に社内で発足させた「新幹線高速化推進プロジェクト」において、新幹線高速試験電車「FASTECH 360」（E954形・E955形電車）を開発し、2005年から地上設備も含めた各種試験を行っていた。
その結果、環境対策やコスト対効果を考慮すると最高速度320km/hが妥当と見直され、この最高速度に対応した車両としてE5系が開発製造された。
新幹線E5系・H5系電車 構造
車体は、アルミニウム合金による中空トラス断面のダブルスキン構造を採用した。トンネル微気圧波を低減するため、車体高をE954形 (FASTECH 360 S) と同じく3,650mmとし、車体幅は3,350mmとした。車体傾斜を考慮して、車体側面を内傾させている。
先頭車の先頭形状は、E954形8号車の「アローライン」を基にした「ダブルカスプ」形とし、トンネル微気圧波の低減を図っている。また、ノーズの長さをE954形の16mから、約15mに短縮している。先端部分には連結器を収納した開閉式の連結器カバーがあり、その下部にスノープラウが装備されている。
新函館北斗方の先頭車である10号車は、他形式と併結運転を行うために電気連結器付き密着連結器と自動開閉カバーが装備されている。キャノピー状となった運転台の上部に前照灯（4連）と尾灯を備えており、前面にワイパーが2本装備されているが、その内の1本は非常用であり通常は使用されない。運転台後部から乗務員扉の間には機器室を設置したため、その間は長い通路となっている。
新幹線E5系・H5系電車 構造
量産先行車であるU1編成ではN700系と同じように、両先頭車（1号車と10号車）の運転台側の乗務員扉が内開きのプラグドア、客用扉が内プラグドアとなっており、他の車両は客用扉は通常の引き戸となっていたが、量産車であるU2編成以降では客用扉の内プラグドアは廃止され、通常の引き戸となっている。
車両側面にはフルカラーLED式行先表示器が設置されている。E3系2000番台に準じており、列車種別・座席種別のほか、途中の停車駅なども表示できる。
車体の色は、未来を感じさせる先進的イメージとスピード感を表現するため、E954形「FASTECH 360 S」を基にし、上部を「常盤グリーン」■、下部を「飛雲ホワイト」■とし、その境目となる中央に「はやてピンク」■の帯としている。先頭車両（1・10号車）には、ハヤブサをモチーフにしたロゴマークが描かれている。
H5系も基本的にE5系を踏襲しているが、帯がライラックやルピナス、ラベンダーなどを想起させる「彩香パープル」■に変更されている。
また、ロゴマークは1、3、5、7、10号車の両側面（1編成10カ所）に配置され、「北海道の雄大さ」と北海道に飛来する「シロハヤブサ」をモチーフにしたJR北海道独自のデザインとなっている。
新幹線E5系・H5系電車 構造
床下機器は台枠横梁からの吊り下げとしており、騒音対策として、車体側面の裾部分には点検ふたを兼ねたふさぎ板で車体下半分を覆う構造としている。
また、車体連結部分には全周幌と車体間ダンパーが装備されており、騒音低減と車体間の揺れの低減がなされている。全周幌はU27編成以前とU28編成以降で異なる構造が採用されている。U27編成以前では、屋根部分と側面部分に分割された片持ち支持方式が採用されている。連結時には車両の2位側に固定され、隣の車両の1位側にリンク機構で押し付ける構造である。
U28編成からは車両端に取り付けられたお互いのゴム製全周幌をつき合わせる構造に変更されている。
また、車体側面の裾部分の台車付近には、カーボンファイバー製の台車カバーを採用して軽量化を図られており。吸音材を使用することで騒音低減も図っている。
新幹線E5系・H5系電車 構造
架線からの単相交流25kV,50Hz を主変圧器で単相交流1,500Vに降圧した上で、主変換装置のコンバータで直流2,700 V- 3,000Vに整流した後、インバータで三相交流に変換して主電動機を制御するVVVFインバータ制御方式である。主回路機器はE5系、H5系とも三菱電機・東芝（→東芝インフラシステムズ）・日立製作所の3社が製作している。機器は車両情報管理装置（S-TIMS）により一元化して管理しており、ソフトウェアにミドルウェアを適用することで、信頼性の向上を図った。
M1・M2ユニットを採用し、M1車（E515形・E525形）には主変換装置・集電装置の他に空気圧縮機や補助電源装置などの補機類が適宜搭載され、M2車（E526形）には主変圧器・主変換装置が搭載される。
主変圧器 (E5系はTM212形・H5系はN-TM212形) は強制風冷式を採用し、3,130kVAの容量を備える。
新幹線E5系・H5系電車 構造
主変換装置のコンバータとインバータにはIGBT素子（3,300V - 1,200A）を使用した3レベル電圧形PWM制御を採用したことにより、主電動機や主変圧器の電磁騒音、主電動機のトルクの変動を低減している。素子の冷却は、液体沸騰強制通風方式（フルオロカーボン + 電動送風機）を使用している。主変換装置筐体は同時期に製造するE6系用のCI 21形と共通化を図ったもので、線路方向に2,530 mm、枕木方向に2,286 mm、高さは650 mmで、重量は1,455 kgである。形式はE5系がCI 18形、H5系がN-CI 18形。
補助電源装置は静止型変換装置 SC215A形（E5系）またはN-SC215A形（H5系） が採用される。補助変圧器、定電圧交流電源用PWMインバータ、IGBT素子による直流電源用絶縁型コンバータで構成されており、主変圧器の三次巻線（単相交流400V 50Hz）を電源とする。
供給する電源としては、ヒータ等など非安定電圧でもよい負荷で使用される交流100V、コンセントやサービス機器用である無停電電源単相交流100V、制御・ブレーキ電源、蛍光灯などで使用される直流100Vの3種類がある。
新幹線E5系・H5系電車 構造
主電動機はかご形三相誘導式の MT207形（E5系）またはN-MT207形（H5系） である。冷却方式は自己通風で、定格出力はE2系と同じ300kWであるが、特性を変更することで高速走行に対応させている。
ブレーキ方式は、回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用している。ブレーキ指令は、一旦車両情報管理装置（S-TIMS）により、回生ブレーキ力と空気ブレーキ力の演算を行ってから、編成の各車両の主変換装置・ブレーキ装置に指令が送られる、編成ブレンディング制御を行っている。なおブレーキ制御装置は信頼性向上のため2重化されており、地震発生時において停電検知装置が作動した際には、通常の非常ブレーキよりも高いブレーキ力指令（HEB）を出力するとともに、後述するセラミック噴射装置からセラジェットを噴射する。
また、H5系では、在来線との共用走行区間である青函トンネル内の連続下り勾配区間を一定速度で走行できるように抑速ブレーキを装備している。この抑速ブレーキの装備は、北海道新幹線への対応工事としてE5系U1～U28編成にも追加された（U29編成以降は新製時より装備）。
新幹線E5系・H5系電車 構造
台車はE2系の台車をベースに耐久性・制動性を強化したアンチヨーダンパ付きのボルスタレス台車で、住友金属工業（→新日鉄住金→日本製鉄）、日立製作所、川崎重工業（→川崎車両）が製造した。車輪の直径は860mmである。ヨーダンパは高減衰化されて高速安定性を高めており、軸箱支持装置は2枚支持板式を採用しており軸箱支持剛性を見直して走行安定性を向上させている。軸箱と台車枠の側梁の間に軸ダンパを装備しており、軸ダンパの定数を平行して取付けられている軸ばねとともに最適化を図って乗り心地を向上させている。
車軸軸受は、実績のある油浴式円筒ころ軸受 JC39A を採用しており、アルミニウム製の軸箱体は軽量化を達成しつつ、温度上昇の低減を考慮した形状とした。基礎ブレーキは、キャリパー式車輪ディスクブレーキが装備されているが）、付随台車には、さらにキャリパー式車軸ディスクブレーキを2枚装備している。作動方式は滑走再粘着制御の技術の進化と高速域からのブレーキによる熱の影響を受けにくくするため、空圧油圧変換式から空圧式に変更されている。また、ボルトの負担とディスク面の熱変形とを最小限に減らす為に、車輪のホイール部両側と車軸に装着されたブレーキディスクのボルト締結を内周締結式から中央締結式に変更して、ブレーキ力強化を図っている。
新幹線E5系・H5系電車 構造
また、量産先行車には、乗り心地の向上のため、枕ばねである空気ばねの定数をギリギリまで下げて柔らかく設定し、車体と台車枠の間をトーションバーで連結して、台車の蛇行動と車体のローリングを抑制する、トーションバー式のアンチローリング装置を装着している。台車形式は、電動台車がDT209（E5系）またはN-DT209（H5系）、付随台車がTR7008（E5系）またはN-TR7008（H5系）となっており、先頭車両運転台側の付随台車のみ、レールと車輪との粘着力を高めるためのセラミック噴射装置を備えた TR7008A（E5系）またはN-TR7008A（H5系）である。
駆動装置は、より軽量化を図ったWN継手式平行カルダン方式 QD208 である。継手軽量化により小型化を図ったはすば歯車を用いた一段減速式で歯車比は82：31=2.65とし、収納する歯車箱はバネ下重量軽減の観点からアルミニウム合金製である。
全車両に、動揺防止制御用の加速度センサーが検知した左右方向の反対方向への力を電気指令により電気式のローラーネジ式アクチュエーターを駆動させることで発生させ、左右の振動を打ち消すフルアクティブサスペンションを搭載しており、E2系の空気式と比べて空気配管やタンクが不要となり軽量化を果たしている。
新幹線E5系・H5系電車 構造
また、記録された線路データと地点情報を元に、車体傾斜制御器により車体傾斜電磁弁を作動させて車体の台車枠の間にある空気ばねの空気圧を変化させることでの空気ばねのストロークを変化させ、車体を最大1.5度傾斜させることができる空気ばねによる車体傾斜システムを搭載しており、半径4000mでの曲線区間において320km/hでの走行が可能となっている。本車のフルアクティブサスペンションには、減衰力調整式ダンパも平行して搭載されており、フルアクティブサスペンションが故障した場合はセミアクティブサスペンションとして機能することができる。
営業最高速度の引き上げでさらなる低騒音化が求められ、編成中で使用するパンタグラフは2基中1基のみ（3, 7号車に搭載している内の進行方向に対して後位側）となったため、離線しづらい12分割すり板付き「くの字主枠」のシングルアームパンタグラフPS208形（E5系）またはN-PS208形（H5系）を装備している。
新幹線E5系・H5系電車 構造
これは、E954形において、「くの字主枠」と「1本主枠」の2タイプのシングルアームパンタグラフを装備して、比較試験を行った結果採用されたものであり、同車でテストされたPS9037をベースにしている。12分割されたすり板の中にはスプリングが内蔵されていて、架線にしなやかに追従することができ、その周囲には、側面の大型遮音板のほかに、碍子側面部に小型の遮音板が設置されており、低騒音化と騒音防止が図られている。また、騒音低減のため、特高圧引通線はE2系0番台と同じく車内天井部に配置した。
インテリアは「ゆとり」「やさしさ」「あなたの」をキーワードに、自然の色を基本に、暖かで落ち着いた空間にデザインされた。先頭車両の客室スペースの縮小と5号車に多機能トイレ・多目的室等のバリアフリー設備が設置されたため、1編成の定員はE2系1000番台より83名の減少、200系K編成10両編成（225形400番台・先頭車1500番台組込みの場合）より8名減少の731名→724名（荷物置場の設置により変更）となっている。普通車のシートピッチもE2系より拡大（980mm → 1,040mm）されたが、トイレ等の設備がない偶数号車（2、4、6、8号車）の定員はE2系と同じく100名→98名（荷物置場の設置により変更）であり、シートピッチの拡大が定員減の原因ではない。
新幹線E5系・H5系電車 構造
また3人掛けシートの横幅拡大（A・C席：430mm→440mm、B席435mm→460mm）も行われている。
H5系も基本的にE5系を踏襲しているが、「北海道への旅の序章として、その先の旅への想いを奏でる〜Prologue of the North Experience〜 」をコンセプトに、普通車の床敷物に雪の結晶をあしらったデザインとし、同車のブラインドには縄文・アイヌ土器をあしらう等、普通車・グリーン車・グランクラスそれぞれで内装に独自のデザインを採用している。床材はロンシール工業製。なお、渡島総合振興局は車両の内装に道南スギを使用するよう要望していたが、JR北海道にトラブルがあり、十分にアピールする機会が無いまま車両が発注されたこともあり、立ち消えとなった。
グリーン車、グランクラスは新函館北斗方車端の1か所に、普通車は各車両端の2か所に客用扉・デッキを設けた。
全座席に読書灯が設置されるほか、空気清浄機、フルカラーLED式表示装置、コンセントも設置される。コンセントについては、グリーン車は全座席に、普通車は窓側席のみに設置されている（2015年度増備分のU29編成からは、普通車も全ての座席に設置）。また、防犯のため、車両デッキには防犯カメラも設置される。読書灯は量産先行車のU1編成普通車(1～8号車)の座席上にも設置されているが量産車では見送られた。
トイレは2両に1箇所（奇数号車の新函館北斗方）に設置されており、洋式トイレ2箇所と男性用小便器ブース1箇所、洗面所2箇所という構成である。ただし、5号車は、洗面所が1箇所のみとなっている。
バリアフリー対策としては、5号車と9号車に車椅子対応設備（出入り口の拡張、車椅子対応座席の設置、車椅子対応トイレなど）が設置される。トイレはハンドル式電動車椅子対応とされている。さらに、5号車には多目的室も設置される。
また、外国人利用客の増加に伴い、2017年7月から2018年2月頃までにかけて順次、普通車の偶数号車の東京寄り（1番のD・E席）と9号車のグリーン車のデッキスペースに荷物置場が設置された。
H5系はE5系との共通運用を想定して座席配置など基本的な部分はE5系と共通となっているが、ドアの内側もJR北海道のコーポレートカラーである萌黄色にするなどの違いがある。また、車内照明は発光ダイオード（LED）を採用し、普通車ではE5系の2013年度以前の増備車（U28編成以前）では窓側と車両の両端の席にしかなかったコンセントをすべての座席に設置する。
なお、LED照明や普通車全席コンセント設置などは、E5系の2015年度以降の増備車（U29編成以降）にも反映されている。普通車車内のLED照明は、製造時期により北陸新幹線E7系・W7系と同タイプのものとH5系と同タイプのものが存在している。
従来のグリーン車よりも上位となるファーストクラス「スーパーグリーン車」（仮称）の導入が2008年4月に発表されていたが、2010年5月11日に正式名称がグランクラス（Gran Class）に決定したことが発表された。デザインコンセプト「特別な旅のひとときをあなたに -Exclusive Dream-」をキーワードとして客室やシートがデザインされており、シートピッチ（1,160mm → 1,300mm）や座席幅（475 mm → 520 mm）の拡大などが行われる。定員は18名（3人×6列）で10号車に設定される。
なお、量産先行車の新製時には設置されず、準備工事にとどまっていた。これはシート自体が開発中であり、最終仕様が決まったのが2010年初頭であったことによる。
営業運転の最高速度は320km/hで、上り3‰での均衡速度は360km/hである。標準編成は10両とし、電動車 (M) と付随車 (T) の構成（MT比）は8:2である
起動加速度は1.71 km/h/sであるが、E3系との連結時にはE3系と性能をあわせる（起動加速度を1.6 km/h/sにする）切り替え機能を搭載する。
曲線通過時の乗り心地を向上させ、半径4,000mのカーブでも320km/hで走行できるように、空気ばねによる車体傾斜システムにより外軌側を上昇させ、車体を最大1.5度傾斜させることができる。
新幹線E5系・H5系電車 形式
本系列に属する各形式名とその車種は以下のとおり。編成全体は4つのユニットで構成されており、電動車（中間車）は奇数号車 (M1) と偶数号車 (M2) で1ユニットを構成し、さらに先頭および最後尾の付随車（制御車）2両をあわせて10両としている。編成記号はE5系がU編成、H5系がH編成である。なお、番台区分はE5系・H5系とも共通である。
E514形 / H514形 (Tsc)
10号車に組成される付随車（新函館北斗寄り制御車）で、電動空気圧縮機・補助電源装置などを搭載する。先頭部分にE3系・E6系との分割併合用の分割・併合装置（連結器）を備える。客室はグランクラスで、専用アテンダントの準備室を設置する。
E515形 / H515形 (M1s)
9号車に組成される電動車（中間車）で、主変換装置・空気圧縮機・蓄電池などを搭載する。客室はグリーン車で、車椅子対応便所・洗面所、車椅子対応設備、サービススペース、乗務員室（車掌室）が設置されている。客用ドアは車椅子に対応して1,230 mm開口幅（従来は975 mm）を備える。
E523形 / H523形 (T1c)
1号車に組成される付随車（東京寄り制御車）で、補助電源装置・空気圧縮機・蓄電池などを搭載する。客室は普通車で、便所・洗面所が設置されている。
新幹線E5系・H5系電車 形式
E525形 / H525形
客室は普通車で、便所・洗面所が設置されている。
0番台 (M1)
3号車に組成される電動車（中間車）で、主変換装置・集電装置などを搭載する。公衆電話が設置されている。
100番台 (M1)
7号車に組成される電動車（中間車）で、主変換装置・集電装置・補助電源装置・蓄電池などを搭載する。
400番台 (M1k)
5号車に組成される電動車（中間車）で、主変換装置・補助電源装置・空気圧縮機・蓄電池などを搭載する。車椅子対応設備・多目的室・車内販売準備室・自動体外式除細動器 (AED) が設置されている。便所は車椅子対応形のほか、客用ドアは車椅子に対応して1,230 mm開口幅（従来は975 mm）を備える。
E526形 / H526形
いずれも主変圧器・主変換装置などを搭載する。客室は普通車である。
100番台 (M2)
2号車に組成。
200番台 (M2)
4号車に組成。
300番台 (M2)
6号車に組成。
400番台 (M2)
8号車に組成。
新幹線E5系・H5系電車 編成表
特記ない限りは2023年（令和5年）4月1日時点の情報を示す。ただし、一部編成については、2023年（令和5年）9月末時点の新製情報を基とした。座席定員については、上段は前期型、下段は後期型の定員を表している。
凡例
特記のない限りは2023年（令和5年）4月1日時点の情報を示す。
凡例
新幹線E5系・H5系電車 沿革
2009年に量産先行車（S11編成）が落成。車両は川崎重工業と日立製作所で製造され、仙台港まで海上輸送、2009年5月24日から30日にかけて陸揚げおよび新幹線総合車両センターへの搬入が行われた。2009年6月15日より仙台 - 北上間で走行試験を開始。
2009年10月17日に行われた新潟新幹線車両センター公開で、E5系が展示された。
その後も走行区間を延長しつつ走行試験が継続されていたが、同年12月9日に東京駅に初めて入線した。同時に報道関係者に公開された。
2010年1月中旬から、E3系R21編成と連結した上での試験走行が実施された。同年10月26日には、E6系と連結での試験走行が初めて行われた。
2013年ごろから、U1編成に改称して営業運転を行っている。この編成は、普通車のうち5〜8号車のみ先行車仕様の座席シートが使用されていたが、後に全ての普通車が量産車と同様のものに変更された。
なお、量産車とは以下の相違点がある。
2010年11月22日と23日には、量産車であるU2編成が陸揚げされた。
新幹線E5系・H5系電車 沿革
2011年3月5日にまず3編成が導入され、「はやぶさ」として営業運転を開始した。この当時は単独編成のみで東北新幹線の大宮駅 - 宇都宮駅間を最高速度275km/h、宇都宮駅 - 盛岡駅間を最高速度300km/hでの営業運転を行っていた。「はやぶさ」の運転本数は東京駅 - 新青森駅間2往復と東京駅 - 仙台駅間1往復であった。
しかし、営業運転開始直後の3月11日の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）発生に伴い、東北新幹線が全線復旧する前日の4月28日までE5系は営業運転を中止。4月29日の全線開通時に運転を再開したが、復旧工事に伴う暫定ダイヤのため300km/h運転が不可能となっていた。7月9日のダイヤ改正で宇都宮駅 - 福島駅間と一ノ関駅 - 盛岡駅間で、9月23日の復旧工事完了に伴うダイヤ改正で福島駅 - 仙台駅 - 一ノ関駅間で300km/h運転が再開された。
2011年11月19日からは、3編成が追加投入されて合計6編成となり、新たに「はやて」「やまびこ」にも充当されるようになった。なお、「はやて」「やまびこ」においてもグランクラスの営業は行われるが、E3系0番台との併結運転を行うため、最高速度は275km/hとされた。
2012年3月17日のダイヤ改正では、4編成が追加投入されて合計10編成となり、新たに「なすの」にも充当されるようになった。
新幹線E5系・H5系電車 沿革
2012年4月27日からは、1編成が追加投入されて合計11編成となり、同年9月29日のダイヤ改正時に5編成を追加投入。2013年1月26日からは、4編成が追加投入されて合計20編成となった。なお、この車両変更によって、E5系単独で運転される「はやて」「やまびこ」「なすの」も設定されたが、これらの列車の最高速度も275km/hとなっている。
2013年3月16日のダイヤ改正では、3編成が追加投入されて合計23編成となったのを期に新青森駅発着の「はやて」をE5系に統一し、単独運転の「はやぶさ」において最高速度320km/hでの営業運転を開始した。また、E6系「スーパーこまち」との併結運転も開始され、同列車と併結する列車は「はやぶさ」へ統合された。なお、E6系は本系列との併結運転により、一部の「やまびこ」「なすの」でも運用される。
なお、この改正に先立ち、量産先行車であるS11編成が2013年2月28日付で量産化改造され、U1編成に改番された。
2013年9月28日のダイヤ改正では、4編成が追加投入され、量産先行車を含めて合計28編成となった。
2014年3月15日のダイヤ改正で、併結する秋田新幹線の車両がE6系に統一され、「はやぶさ」全列車が最高速度320km/hで運転されるようになった。
その後も徐々に追加投入され、2024年4月時点では合計51編成となっている。
新幹線E5系・H5系電車 沿革
2024年3月16日のダイヤ改正からは、山形新幹線へのE8系投入に伴い、既存のE3系2000番台を含む「つばさ」を併結する「やまびこ」にも充当されるようになった。
H5系の第一編成であるH1編成は、2014年10月8日から11日にかけて川崎重工業車両カンパニーから出場し、13日に最初の2両が函館港に陸揚げされた。その後、第2編成も陸揚げされ、22日までに2編成20両が函館総合車両基地（現・函館新幹線総合車両所）に搬入され、11月1日に同車両基地で報道陣に初公開された。
2014年度の走行試験は、12月1日に函館総合車両基地 - 新函館北斗駅間で開始され、新函館北斗駅で歓迎セレモニーが開催された。
翌2日から木古内駅 - 新函館北斗駅間の本線上で本格的な試験走行が開始され、7日から区間を奥津軽いまべつ駅 - 新函館北斗駅間に延長し、初めて青函トンネルを通過して本州側に入線した。最高速度も当初の30km/hから、12月13日に130km/h、12月26日に260km/hと段階的に引き上げられた。
2015年1月30日からは、積雪時の走行安定性、着落雪の影響、低温での各機器の動作状況、青函トンネル内での機器への影響等を確認する、冬期性能検証に重点をおいた走行試験に移行し、同年3月1日まで実施された。
2015年度の走行試験は、まず4月21日から奥津軽いまべつ駅 - 新函館北斗駅間で開始され、5月24日から区間を新青森駅 - 新函館北斗駅間に延長し、新青森駅へ初入線した。同年7月30日に終了し、秋からは新青森駅 - 新函館北斗駅間で乗務員訓練等が開始された。
JR北海道では、北海道新幹線 新青森駅 - 新函館北斗駅間の開業までに4編成40両が導入され、2015年6月までに4編成すべての陸揚げが完了した。
新幹線E5系・H5系電車 運用
2024年4月1日現在、全51編成がJR東日本新幹線総合車両センターに配置されている。「はやぶさ」は宇都宮駅 - 盛岡駅間で320km/h運転、「やまびこ」はE8系「つばさ」と併結する列車のみ宇都宮駅 - 福島駅間で300km/h運転を実施する一方、「はやて」「やまびこ」「なすの」では最高速度275km/hで運行される。
COVID-19の影響による利用客減少に伴い、一部列車で編成短縮が行われたことを受け、E3系0番台の併結運用は2020年10月31日をもって終了した。
2023年4月1日現在、3編成がJR北海道函館新幹線総合車両所に配置されている。2022年4月1日時点では4編成が在籍していたが、H2編成が同年3月16日に発生した福島県沖地震で脱線したため、同年9月16日付で廃車となった。
E5系同様E6系と東京駅・仙台駅 - 盛岡駅間にて、併結運転が行われている。2020年3月14日現在は、通常は「はやぶさ」3往復（下り21・39・95号／10・28・42号）と「やまびこ」下り1本（223号）で運用されている（ただし、車両検査や大幅なダイヤの乱れが発生した場合はE5系での運用となることがある）。繁忙期などは他の列車にも充当される。
新幹線E5系・H5系電車 車歴表
特記ない限りは2024年（令和6年）4月1日時点の情報を示す。ただし、E5系の一部編成については、2023年（令和5年）10月末時点の新製情報を基とした。
新幹線E5系・H5系電車 その他エピソード
2022年3月16日に発生した福島県沖地震により、「やまびこ223号」の運用に入っていたH5系H2編成・E6系Z9編成連結の17両編成が福島駅 - 白石蔵王駅間で被災・脱線した。車体や走行機器に損傷を受けたことからH2編成は2022年9月16日付で廃車となったが、このうちH523－2、H526－102、H525－2、H526－402、H515－2、H514－2の6両が函館新幹線総合車両所内の車両総合訓練設備「H296ふくろう」に転用されている。なお、この被災によりJR北海道は14億円を特別損失として計上した。また、2023年5月現在、代替車両の新造予定はなく、E5系の借用にて対応するとしている。
2024年10月10日から2025年6月末頃までの予定で、東京ディズニーシーにファンタジースプリングスが開業したことを記念して、E5系U6編成に「Magical Journey Shinkansen」のラッピングが施された。JR東日本の新幹線においてディズニーラッピングを施した車両が運転されるのは2023年12月から2024年3月まで運転されていたE2系J69編成の「Magical Dream Shinkansen」以来である。
新幹線E5系・H5系電車 今後の予定
E5系は2015年度までに量産先行車を改造したものも含めて合計で59編成を投入し、東北新幹線では「つばさ」「こまち」を除く列車をすべて新型車両に置き換える計画であった。しかし、この時点で予定数の半分に留まっており、2014年度は北陸新幹線金沢延伸に伴うE7系の増備のため、2020年度は令和元年東日本台風で被災廃車となったE7系の代替新製のため、2022年度は上越新幹線の車両統一に伴うE7系の増備のために本系列の増備がなかった。2024年4月1日現在は51編成が在籍する。
なお、E5系・H5系は道南や東北新幹線での運行を前提とした車両であるため、2031年春（建設の遅れで延期未定）の予定の札幌開業に向けての車両更新も前提により厳しい後志管内の気候に対応できる寒冷地対応車両の開発を検討しているという報道もあるが、報道時点でJR北海道の広報は否定をしている。
2023年に開業が予定されているインド高速鉄道向けに、E5系の同型車両が25編成輸出されることが予定されていたが、インド側が難色を示したことなどから次世代型車両E10系を採用する方針が固まった
また、2025年4月16日、インド高速鉄道に走行データ収集を目的としてE3系とともに当形式1編成が2026年初め頃に無償で譲渡される予定だということが分かった。
新幹線E5系・H5系電車 登場作品
アニメ「新幹線変形ロボ シンカリオン」ではE5系をベースとしたシンカリオン E5はやぶさとその後継機であるシンカリオン E5はやぶさMkIIが、H5系をベースとしたシンカリオン H5はやぶさがそれぞれ登場する。また、アニメ「新幹線変形ロボ シンカリオンZ」ではE5系をベースとしたシンカリオンZ E5はやぶさとシンカリオンZ H5はやぶさが登場している。また、「シンカリオン チェンジ ザ ワールド」ではE5系をベースとしたシンカリオン E5はやぶさとシンカリオン H5はやぶさが登場している。
倉田晃
倉田 晃（くらた あきら、1947年4月14日 - ）は、福岡県出身の元プロ野球選手（内野手）。1973年の登録名は倉田 隆司（くらた たかし）。
倉田晃 来歴・人物
博多工業高では1964年、2年生の時に遊撃手として春の選抜に出場。エース橋本孝志を擁し準決勝まで進出するが、尾道商の小川邦和に抑えられ完封負け。しかし、同年6月の新潟国体では、決勝で尾道商を降し初優勝を飾る。
高校卒業後は、明治大学へ進学。東京六大学野球リーグでは1968年春季リーグで打率.441を記録、首位打者となる。1969年春季リーグでは同期の古屋英雄、1年下の今井恒夫の好投もあって8年ぶりの優勝を飾った。古屋以外の大学同期に外野手の小野寺重之らがいた。
1969年にドラフト外で西鉄ライオンズへ入団。1970年には主に二塁手として32試合に出場。5月には3試合に二番打者として先発し、ジュニアオールスターゲームにも選出される。しかしその後は一軍での出場機会に恵まれず、1973年に引退した。
凝結核
凝結核（ぎょうけつかく）とは、気象学において大気から雲が生成されるとき、気体の水蒸気から液体の水に凝結するときに核（凝縮核）として働く微粒子のこと。雲核の一種。雲凝結核（くもぎょうけつかく, 英:Cloud condensation nuclei, CCN）ともいう。
大気中に浮遊するエアロゾル（エーロゾル）のうち、半径およそ0.1 マイクロメートル(μm)以上で、吸湿性や水溶性のエアロゾルである。
凝結核は海洋よりも陸上に多く、また市街地はさらに多い傾向がある。
物理学においては、水以外の物質すべてに関して、凝結時の核をこう呼ぶことがある。ただ、「凝縮核」と呼ぶ場合が多い。
凝結核 凝結核となるエアロゾル
大気中の凝結核は主に、海塩粒子、土壌粒子、硫酸エアロゾル、有機エアロゾル、人為的なエアロゾルである。
海塩粒子は、海洋を起源とする巨大粒子（半径1 μm以上）である。海で波飛沫や、波が崩れてできる気泡が破裂したときに飛び散る微水滴が、空気中で蒸発した際に塩分だけが残る。これが大気中に広く拡散したものが海塩粒子である。海上の空気には高い濃度で含まれており、これが暖かい雨を降らせる雲の成長に深く関係している。
土壌粒子は、陸上を起源とする主に粘土鉱物の粒子。乾燥した地面から風などによって巻き上げられ（風塵）、大気中に広く拡散したもの。砂漠などの乾燥地帯で、砂嵐の発生に伴って大量に発生する。東アジアの黄砂、西アフリカのハルマッタン、北アフリカのギブリ（シロッコ）などが大発生源。
硫酸エアロゾルは、火山の噴火後などに濃度が増すもので、噴火によって大気高層に運ばれた後、高層風によって広く拡散する。噴火に伴って排出される火山ガスには硫化水素や二酸化硫黄などが含まれるが、これが大気中のほかの成分と反応して生成される。粒子として、または水滴として存在する。硫酸塩。化学組成で言えば、硫酸アンモニウム、硫酸ナトリウム、硫酸カルシウムなどが含まれる。人為的な要因でも発生する。
凝結核 凝結核となるエアロゾル
人為的に排出される大気汚染物質や、それが大気中で反応してできる物質（二次粒子）。浮遊粒子状物質(SPM)と呼ばれる粉塵、煤(Black carbon)、煙などの微粒子のうち、吸湿性のあるものは凝結核になる。二次粒子では硫酸エアロゾル、硝酸エアロゾル（硝酸塩）など。硫酸アンモニウムは窒素肥料の原料であるなど、大量に工業生産されている物質も多い。
凝結核となるエアロゾルの大きさが半径0.1 μm以上に限られるのは、大気中で起こる過飽和度に関係している。過飽和度が高いほど小さな粒子でも凝結核になるが、大気中で自然に発生する過飽和度は最大1 %くらいであるため、このような数字が出てくる。
ノラの戦い (紀元前216年)
第一次ノラの戦いは、第二次ポエニ戦争において紀元前216年にハンニバル・バルカ率いるカルタゴ軍とマルクス・クラウディウス・マルケルス率いるローマ軍との間で戦われた戦闘である。
ノラの戦い (紀元前216年) 経過
紀元前216年、マルケルスはノラの救援に赴き、バンディウスという当地の名士を味方につけたが、ノラにはいまだハンニバルに味方する者も多くいた。彼らはローマ軍がハンニバルと交戦するために町から出撃すると、後に残された荷物を盗むつもりであった。そこでマルケルスは軍を場内に置き、輜重部隊を城門の傍らに配置し、ノラの住民には城門に近づかないよう布告し、荷物を盗まれないようにした。
ハンニバルがやってくると、マルケルスは自分が陣取っていた城門を開けると騎兵を率いて出撃し、続いて別の城門からも歩兵部隊を出撃させた。それに対し、ハンニバルは部隊の一部を割いてそれに当たらせた。さらに第3の門より3つ目の部隊が出てきたため、不意を突かれたカルタゴ軍は混乱に陥り、退却した。プルタルコスによれば、この戦いでカルタゴ軍は5000人を失ったのに対し、ローマ軍の戦死者は500人未満であった。しかしプルタルコスによれば、リウィウスはハンニバルの敗北はそれほどのものではなかったとしている。それでもハンニバル相手にも勝ちうることを示して、カンナエで消沈したローマ人を勇気づけた意義は小さくない。
その後、ハンニバルは紀元前215年、214年の2度にわたりノラを攻めたが、ついに落とせなかった。
渡辺博敏
渡辺 博敏（わたなべ ひろとし、1948年11月23日 - ）は、佐賀県出身の元プロ野球選手（投手）、野球指導者。
渡辺博敏 経歴
伊万里高校から日本大学へ進学。大学卒業後は一度野球から離れ教職に就いた。
しかしプロ野球への夢を捨てきれず、当時福岡を本拠地としていた西鉄ライオンズの入団テストを受験し合格。1970年のドラフト外で西鉄ライオンズへ入団する。
西鉄では出場の機会はなく、1972年オフに金銭トレードで阪神タイガースへ移籍。移籍後、1974年に一軍初登板。1976年オフに現役を引退した。サイドスローからの癖球を武器としていた。
引退後は運動用品メーカーに勤務していた。1999年には、国際協力機構の知人を通じてアフリカのガーナで野球指導を行っている。
2003年、野球パキスタン代表監督に就任。同年10月にはインドネシアに歴史的1勝を挙げている。その後2005年より野球タイ王国代表の監督・コーチを務めている。
ジョディ・フォスターのママはゴースト
『ジョディ・フォスターのママはゴースト』（O'Hara's Wife）は、1982年のアメリカ映画。
元々はアメリカでTV映画として製作・放映された作品で、ジョディ・フォスターが女優業を控え学業中心だった大学在学中に唯一出演したハートフル・コメディー。日本では後に『ママはゴースト』の題名でビデオ販売されている。
ジョディ・フォスターのママはゴースト あらすじ
平凡な中年の主婦ハリーは、ある日突然、心臓発作で死んでしまう。だが、夫が一人では何一つできないことを心配するあまり、ゴーストになって家族の元に戻り、夫や子供たちを助けようとするが、おせっかいがたたって大騒動を巻き起こしてしまう。
トロイ・マンダロニス
トロイ・マンダロニス（Troy Mandaloniz、1980年1月2日 - ）は、アメリカ合衆国の男性総合格闘家、レフェリー。ハワイ州ヒロ出身。
トロイ・マンダロニス 来歴
UFCの試合を見て感銘を受け、1997年から総合格闘技のトレーニングを開始。小学校からの友人であるBJ・ペンからは柔術のコーチを受けた。
2007年、The Ultimate Fighterシーズン6にマット・セラ率いるチーム・セラの一員として参加。エリミネイションバウトでは1回戦でポール・ジョージエフに1RKO勝ち、2回戦ではマット・アローヨに1R腕ひしぎ十字固めで一本負けし、シーズンから脱落。12月8日のフィナーレではリッチー・ハイタワーにTKO勝ちを収め、UFC公式戦では白星デビューとなった。
2009年2月21日、UFC 95でポール・ケリーと対戦し、0-3の判定負けを喫した。
豊崎町 (八戸市)
豊崎町（とよさきまち）は、青森県八戸市の町名・地名のひとつである。44の小字がある。
豊崎町 (八戸市) 概要
豊崎町は、八戸市最西部に位置し、北、西に五戸町、東に尻内町 (八戸市)、南に青森県、八戸市が隣接する。鉄道の駅はない。幹線道路は、国道454号が通る。地区の大半は農地である。
豊崎町 (八戸市) 小字
字下永福寺、字下七崎、字上永福寺、字滝谷、字上七崎、字高張、字中谷地、字桜沢、字浜坂脇、字池田、字前田、字境沢、字堤下、字替地山下、字中村、字長窪、字桜渡、字白銀端、字下滝、字前平、字外ノ沢、字彦ケ沢、字境沢頭、字中坪、字才助川原、字油久保、字金ケ沢、字境田、字渋民、字鮫ノ口、字丹波内、字久保杉、字新沢、字一本松、字大長窪、字定ノ沢、字下谷地、字蛇ケ沢、字長根、字南宗坊、字咽平、字平六沢、字洞向、字前川原
豊崎町 (八戸市) 世帯数と人口
2017年（平成29年）4月30日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
田中誠 (テノール歌手)
田中 誠（たなか まこと）は、日本のテノール。島根県立津和野高等学校を経て、国立音楽大学声楽科卒業。同大学院オペラ科修了。二期会会員。
ホームキー
ホームキー（HOMEキー、英：Home key）は、コンピュータ用のキーボードのキーの一つで、カーソルを行の先頭に移動する用途などに使用される。
ホームキー 概要
ホームキーは通常は「Home」と刻印されており、エンドキーの反対の機能を果たす。多くのコマンドライン環境、テキストエディタ、ワープロソフトなどでは、カーソルを現在の位置から行の先頭に移動（ジャンプ）する用途などに使用される。