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日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
山陽新幹線岡山駅 - 相生駅間で、鹿児島中央発新大阪行き「さくら572号」が走行中に線路内にいた人と接触。この事故で同新幹線は、事故現場の現場検証や事故車両および設備の点検のため、新大阪駅 - 広島駅間で約5時間にわたって運転を見合わせた。
事故車両は前頭部分が大きく破損し、内部構造が露出した状態となった。
2023年（令和5年）6月12日8時45分頃（列車脱線事故）
しなの鉄道線上田駅構内の電留線で、入換作業中のSR1系電車4両編成のうち3両が脱線。回送のため乗客はおらず、運転士1名にけがはなかった。木製の枕木が腐食しており、軌間が広がったことが原因の模様。
この事故の影響で、しなの鉄道線は田中駅 - 戸倉駅間で14日まで終日運休となった。
★2023年（令和5年）8月5日 21時24分頃（鉄道人身傷害事故、輸送障害）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
東海道線小田原発横浜行き上り臨時普通列車（列車番号9974E、E231系5両〈コツS-14編成〉＋E233系10両〈ヤマU621編成〉）が藤沢駅 - 大船駅間を走行中、大船駅構内で傾いた架線柱に接触。S-14編成の先頭車（クハE231-8042）のフロントガラスが破損し、その他にも15号車 - 7号車にわたり大きな被害が生じた。事故の衝撃で架線柱が折れたことにより、大規模な停電が発生。付近を走行する列車（東海道線6本、横須賀線4本、根岸線3本）が駅間で立ち往生し、少なくとも乗客4名が熱中症の疑いで救急搬送されており、あわせて運転士も軽症を負っている。立ち往生した列車の乗客は、係員の誘導で降車し最寄り駅へ徒歩で移動した。事故の影響で、東海道線の東京駅 - 熱海駅間、横須賀線の東京駅 - 久里浜駅間、根岸線の磯子駅 - 大船駅間で終日運転を見合わせた。また湘南新宿ラインの新宿駅以南、相鉄・JR直通線でも運転を見合わせたほか、総武快速線、埼京線、高崎線、宇都宮線、りんかい線などで運休や遅延が発生するなど影響は広範囲に及んだ。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
またこの日は茅ヶ崎市で「サザンビーチちがさき花火大会」が、小田原市で「小田原酒匂川花火大会」が開催されていたこともあり、当該列車には花火観覧客など約1,500人が乗車していたため、各鉄道会社は振替輸送に追われた。翌6日は根岸線と横須賀線が始発より運転を再開したものの、横須賀線は総武快速線との直通運転を中止。東海道線も8時頃に運転を再開したが、宇都宮線および高崎線との直通運転を15時頃まで中止。湘南新宿ラインの新宿駅以南の横須賀線直通列車は13時頃まで、東海道線直通列車は15時頃まで運転を見合わせた。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
運輸調査委員会の調査結果によると、原因は以下の通りである。
電柱が大きく傾斜した原因は電柱の地際付近に生じていた横ひび割れから水分が浸入しPC鋼棒の一部が腐食し破断したことで、電柱が曲げモーメントに耐えきれなかったこととしている。
電柱に横ひび割れが生じていたことについては、電柱に設計値に対して比較的大きな曲げモーメントが常時負荷される設備条件となっていたことで、風や地震等による一時的な曲げモーメントの影響を受けて、地際付近に過大な曲げモーメントが作用し、横ひび割れが発生するとともに、発生した横ひび割れが閉じない状態が継続したこと、定期検査により発生していた横ひび割れを発見できなかったこととしている。
運転士への聞き取り調査によれば、藤沢駅を定時の約20分後に出発後、速度80 - 85km/hで惰行運転をしている時、大船駅構内で2 - 3m前方に白い物体が現れ、衝突したとしている。
車掌への聞き取り調査によれば、大船駅構内を走行中に、15両目の乗務員室にいたところ「ピッピッ」という大きな音が鳴り、運転台の画面には防護無線自動発報装置が動作したことが表示され、直ちに車掌用の非常ブレーキを操作したとしている。
★2023年（令和5年）8月6日11時32分頃（列車脱線事故）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
弘南鉄道大鰐線大鰐駅 - 宿川原駅間を走行中の大鰐発中央弘前行き下り第11列車（2両編成）が脱線。乗客18人と乗務員にけがはなかった。脱線の原因は車輪との摩擦で生じたレールの摩耗とみられており、事故区間を含む急カーブ区間は、国の運輸安全委員会の調査結果が出るまで、時速25キロ以下で徐行する措置を採ったうえで、8月23日に全線で運転を再開した。
なお、弘南鉄道大鰐線は、2019年4月にも保線不備から脱線事故を起こしていた。
その後、弘南線を含む全路線で線路点検を行った結果、線路不具合が多数発見されたため、9月25日正午より弘南線・大鰐線ともに運休。補修を実施し安全を確認したのち、弘南線は11月7日に、大鰐線は12月8日に運転を再開した。
運輸安全委員会の調査では、本事故は当該列車の運転士が大鰐駅 - 宿川原駅間の半径190mの曲線を25km/hで運転中、後方から異音がしたため非常ブレーキを使用後確認後、2両目の前台車の1軸と2軸が左側に脱線したとしている。
★2023年（令和5年）9月3日16時27分頃（鉄道人身傷害事故）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
岩徳線徳山発岩国行き上り列車（列車番号：2236D）の運転士は米川駅 - 周防高森駅間を54km/hで走行中に第3種踏切である中原踏切道に侵入する軽自動車を確認。その後直ちに警笛を鳴らし非常ブレーキを使用するも当該列車は軽自動車と接触し、軽自動車の運転者1名が死亡、軽自動車の同乗者並びに当該列車の乗客1名ずつが負傷。
運輸安全委員会は詳細を明らかにしようと試みるも軽自動車の運転者が死亡しているため、詳細を明らかにすることができなかったとしているが、第3種踏切の警報器は動作している状態で軽自動車は踏切道に侵入したと推定し、再発防止には当該踏切道を廃止するか第1種踏切に改良したり、その設置までの間は啓発活動や注意を促す看板の設置をするよう指摘している。
本事故並びに指摘を受けてJR西日本は当該踏切道の視認性向上のために再塗装を行い、かつ第1種踏切に改良した。
本事故並びに指摘を受けて山口県岩国市は当該踏切道の手前に警戒標識（踏切あり）を設置し、当該踏切道の舗装整備を行い、当該踏切道の前に停止線を設置した。
2023年（令和5年）9月23日15時40分頃（列車脱線事故）
後藤総合車両所岡山気動車支所を出場した回送列車が、岡山駅への移動の途中、安全側線に進入して脱線した。乗客はおらず、乗務員にも負傷者はいなかった。原因は分岐器手前での一時不停止によるものであった。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
この事故により、津山線は一時全線で運転を見合わせ、山陽本線・瀬戸大橋線・伯備線などでも、一部列車に運休や遅れなどの影響が出た。
津山線は岡山駅と法界院駅との間で9月24日15時頃まで不通となった。
★2023年（令和5年）11月28日14時45分頃（車両障害）
大井川鐵道大井川本線家山駅で、列車が発車した直後、先頭の電気機関車と客車との間の連結器が外れ、列車は緊急停止した。乗客81名と乗務員5名にけがはなかった。
事故原因は不明で、29日午後より運輸安全委員会が調査をしている。また国土交通省は事故につながりかねない重大インシデントに認定した。
★2023年（令和5年）12月12日6時20分頃（本線逸走）
札幌市電山鼻線中島公園通停留場付近で、電車が赤信号で停止中に、運転士が線路上に落下物があるのを見付け、札幌市交通事業振興公社の管理室に同停留場の連絡電話で状況を伝えるため、電車を降車した。ところが、乗客からの指摘によって、電車が動いていることに気付き、運転士はブレーキを掛け、電車は約20メートル進んで停止した。電車と車や人などとの衝突は発生せず、乗客約30人にも負傷者はなかった。
電車に積載されたドライブレコーダーの記録では、運転士が下車する際に、体がブレーキハンドルに接触したことで、ブレーキが緩解したものと見られる。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
国土交通省は、この件を重大インシデントに認定。運輸安全委員会が、翌13日に現地調査を実施した。
運輸安全委員会は、記録映像とGPSを元にした解析を行い、運転士が落下物を移動させた後、6時18分43秒に運転士が運転台テーブル側へ少しよろめく状態が記録されており、その状態で運転座席越しに落下した乗務かばんを拾おうとした時に運転士の右半身がブレーキハンドルに接近していることが確認され、6時18分44秒にブレーキハンドルが「重ね」位置から「緩ゆるめ」の位置に変化していることが確認された。あわせて運転士は山鼻19条停留場、本件停留所や他の停留所で逆転ハンドル「前」、ブレーキハンドル「重ね」であることを確認している。本件運転士は制服の上に外とうを着用し厚着していたため、接触した感覚が鈍くなっておりブレーキハンドルとの接触に気づかなかったと考えられるという調査結果を公表した。
あわせて運輸安全委員会は落下物については約230cm×約19cm 約4kgのゴム製の白い板状のものであることも公表している。
★2024年（令和6年）1月5日9時56分頃（車両障害）
熊本市電における一連の事故・トラブルおよび不祥事のひとつ。交通局前停留場で交代した50歳代の男性運転士が、客室ドアが開いたままの状態で電車を味噌天神前停留場に向け発車させ、約90m走行した。乗客11人に負傷者はいなかった。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
熊本市交通局の調べでは、発車の際に運転士がドアが閉まったかの目視確認を実施していなかったほか、ドア開き走行を防止するための安全装置も作動しなかったという。運輸安全委員会は、今回の件を重大インシデントに認定し、1月6日に調査官を現地に派遣した。
運輸安全委員会の調査によれば、開扉状態での力行を防止するための回路が正常に作動しない状態で、運転士が旅客用乗降口の閉扉を行わず出発したためとしている。本回路が正常に動作しなかった理由については、閉扉状態の時に押される同扉の開閉検知スイッチの押し棒が、本来の取り付け位置とは逆向きに取りつけられていたため誤動作をしたとしていると共に、運転士が既に閉扉したと思い込み閉扉操作をしなかったこととしている。
2024年（令和6年）1月8日16時40分頃 （列車脱線事故）
京都鉄道博物館の蒸気機関車展示エリアで、C62 2号機が、SLスチーム号の牽引仕業を終え、客車を切り離して給炭設備に移動した後、転車台に向けて発進しようとした時に逆走し、車止めを突き破って脱線して止まった。負傷者はいなかった。逆転ハンドルの操作ミスが原因と見られている。
2024年（令和6年）1月23日9時58分頃 （架線トラブル）・同14時43分頃 （作業トラブル）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
東北新幹線上野駅 - 大宮駅間の埼京線北与野駅付近の上り線で、架線が約150mにわたって垂れ下がっているところに金沢発東京行き「かがやき504号」（W7系12両編成）が進入。当該列車は10号車の窓ガラスにひび割れが生じたほか、パンタグラフ2か所が損傷した。この事故の影響で東北新幹線の東京駅 - 仙台駅間、上越・北陸新幹線の東京駅 - 高崎駅間で終日運転を見合わせ、並走する埼京線の一部列車に遅れが出た。
また14時43分頃には、架線の復旧作業中の作業員2名が感電する事故が発生し、1名は全身にやけどを負う重傷、もう1名が手にやけどをする軽傷を負った。
駅間に停車した新幹線4本の乗客のうち3本は上野駅まで後退させ、残り1本については与野本町駅近くの非常階段より救出した。列車の乗員・乗客にけが人などはいないものとみられる。JR東日本は救済処置として、常磐線特急ひたち9号・22号を臨時快速列車としていわき - 仙台駅間を延長運転する処置などをとった。
本事故の原因は架線を引っ張る装置の故障とされている。当該の重りは38年間使用されていたとみられる（遡ると国鉄時代、1985年の東北・上越新幹線大宮 - 上野間開業時から使用されたもので、同線の大宮 - 上野間の延伸工事で重りを取り付けていたとみられる）。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
専門機関における調査で、今回壊れた箇所についての点検マニュアルに誤解を招く表現があり、半数の作業員が誤解していたため、本来接触しない故障部分が接触したためとみられる。
2024年（令和6年）2月6日6時30分頃 （列車衝突事故〈踏切障害によるもの〉）
大阪市西成区の南海高野線西天下茶屋駅から30mほどの所にある西天下茶屋1号踏切で2両編成の電車と乗用車が接触。南海電鉄によると5日夜に行われた線路の枕木を交換する工事でミスがあり、電車の振動などによって踏切の装置に誤った信号が送られていたこと並びにレールとボルトに接触した電流が流れたため下りていた遮断器が上がったとのこと。けが人はいなかった。同様の事故は2019年にも起きている。
→2019年の事故については「日本の鉄道事故_(2000年以降) § 南海高野線踏切事故（2019年）」を参照
2024年（令和6年）3月6日7時30分頃 （本線逸走）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
東京発新庄行き東北新幹線「つばさ121号」（E3系7両編成）が郡山駅ホームに停車しようとしたところオーバーランし、停止位置を約520m過ぎて停止した。その時に地震のような激しい揺れがみられ、洗面所を利用していた乗客1名が壁面に肩を強打するケガを負った。この影響で、東北新幹線は2時間半にわたって東京駅 - 盛岡駅間で運転を見合わせた。列車は安全確認をしたのち郡山駅まで退行し、乗客は後続の列車に乗り換えた。
状況としては、雪の影響で車輪とレールの間で全号車・全軸で複数回滑り（滑走）が生じて速度が低下せず、ポイントを制限速度を超える145km/hで通過。停止位置で停止できずオーバーランに至った。なお自動列車制御装置（ATC）は正常に作動しており、乗務員のミスではないとしている。
JR東日本によると、2022年12月18日にも、雪の影響で同駅（郡山駅）で同様の編成の車両（E3系7両編成）で約160mのオーバーランが発生したことがあったという。今回の事象を受けた緊急対策として、E3系単独運転を行うつばさ号のうち2往復（下り121・159号、上り148・160号）に、E2系またはE5系を東京駅 - 福島駅間で併結して運転する措置をとった。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
JR東日本は同年10月25日に調査結果を公表し、車輪がレールを滑る「滑走」が起きたとしていると共に、正常な走行に戻すためのブレーキを緩めて自動制御する機能が繰り返し作動した結果減速ができなかったとしていると共に、郡山駅近辺はカーブや下り坂が続いているため、ブレーキが効きづらい環境だとしている。
JR東日本は同年11月末までにブレーキの制御機構を改修するとしている。
★2024年（令和6年）4月6日9時前 （鉄道人身障害事故）
上信電鉄上信線西山名駅西方約300m地点にある群馬県高崎市吉井町にある踏切で、小学校4年生の当時9歳の女子児童が踏切内に入り込み、高崎行き上り列車（2両編成）にはねられその場で死亡が確認された。
列車の運転士によると、当時約64km/hで惰行運転中であり、約50m手前で女児の侵入に気づき非常ブレーキ並びに警笛を鳴らすものの間に合わなかったとのこと。
あわせて、列車の運転士は、死亡した女児について、当時犬を連れており、走った犬を追いかけるように踏切内に入り衝突したと証言している。
現場の踏切は、警報機も遮断器も無い「第4種踏切」で、運輸安全委員会が調査官2人を派遣し事故原因を調査している。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
本事故を受けて群馬県高崎市は起因となった第4種踏切を解消することを目指して2025年度より5年間をかけて上信電鉄が保有する高崎市内の第4種踏切21か所をすべて廃止する方向を打ち出し、地元との協議で廃止の合意が得られなかった場合には第1種踏切に改修するものとする。なお、その予算については上信電鉄に負担を求めず、保守・点検費用も含み市の予算と国の補助金で対応することを発表した。
過去にも群馬県富岡市の上信電鉄にある第4種踏切では2021年12月に94歳男性が死亡する事故があったとメディアは指摘している。
本事故を受けて群馬県富岡市は起因となった第4種踏切を解消する目的で、上信電鉄が保有する富岡市内に20か所ある第4種踏切を廃止する方針を発表した。廃止までの安全対策として車両の進入を防ぐガードパイプの設置や、見通しを良くするためのカーブミラーの設置を進めるとしている。
運輸安全委員会の調査によれば、女子児童は視力や聴力に問題なく、女子児童が犬を追いかけているように見えたものの、リード等で繋がれていたかはわからないとともに、犬は本列車と接触していないことが後の調査で判明した。
★2024年（令和6年）4月15日9時44分頃 （本線逸走）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
南阿蘇鉄道高森線が乗り入れているJR九州豊肥本線立野駅近辺で、南阿蘇鉄道の車両（MT-4000形1両編成）が停車しようと運転士がブレーキ操作を行ったがブレーキが利かずオーバーランし、所定の位置より約380m過ぎた位置で自然停止した。ケガ人はないものとみられる。(立野駅場内でATS警報による非常ブレーキも発動されたが停車に至らなかった目撃もある。)
南阿蘇鉄道によるとブレーキのコックにカズラが絡まったとしている。
南阿蘇鉄道は巻き付いたカズラを取り除き、約1時間半後に運行を再開した。
JR九州によると、事案の発生を受けて肥後大津駅 - 立野駅間を巡回したものの異常は見つかっていないとしている。
運輸安全委員会は本件を重大インシデントに認定し、16日に事故調査官を2名派遣した。
2024年（令和6年）4月26日13時20分頃 （列車脱線事故）
近鉄奈良線大和西大寺駅で、天理発大和西大寺行き急行（5800系6両編成）が、乗客を降ろして奈良市尼辻北町にある西大寺検車区に向かっていた途中、脱線した。
近鉄によると脱線したのは最後尾の6両目としている。
本事故の影響で近鉄奈良線や近鉄橿原線、近鉄天理線、近鉄京都線で遅れや運休が発生した。
2024年（令和6年）5月2日6時30分頃 （信号見落とし）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
熊本市電における一連の事故・トラブルおよび不祥事のひとつ。上熊本発健軍町行きの電車（2両編成）が上熊本停留場を出発する際、運転士が赤信号を見落とし出発。ポイントが切り替えられておらず車庫線に侵入し、運転士が気づき9m先で停車し、正しい軌道に戻って運行を継続した。
熊本市交通局によれば、運転士は発車時刻の1分前に無線で上熊本停留場近くの事務所の運転指令に線路の切り替えを依頼するものの、運転指令が操作を忘れていたとしている。運転士は発車時刻になったので進行できると思い込んでいたとしている。あわせて10m先には別の車両が待機していた。
熊本市電は2024年中に走行中にドアが開く重大インシデント2回、連結部分が外れるインシデントを1回発生させており、熊本市交通局は5月中に第三者によるインシデント等検証委員会を発足させるとしている。
国土交通省九州運輸局によれば、本件については7日に報告を受け、前方の車両と衝突する可能性がある、報告の必要なインシデントと指摘した。
2024年（令和6年）5月14日16時45分頃 （信号見落とし）
熊本市電の健軍町発上熊本行き電車が、洗馬橋停留場手前の交差点に進入する際に電車信号が赤であったにも関わらず進入し通過した。車等との接触はなかった。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
運転士は赤信号を見落としており、洗馬橋停留場に停車した後、駅の先にある踏切の遮断器がシステム上降りるはずなのに降りていなかったため信号無視に気付き、遮断機を復帰させ運転を再開した。
熊本市交通局によるドライブレコーダーの調査の結果、信号無視があったと断定された。
国土交通省九州運輸局によると本件は報告対象にあたらないとしているが、熊本市交通局は同月2日に赤信号で出発させた事象と類似していることからインシデントとして報告した。
2024年（令和6年）7月16日16時過ぎ（脱線事故）
えちごトキめき鉄道直江津運転センター内でディーゼル機関車が脱線。車両基地内での事故のため列車の運行には影響なし。
2024年（令和6年）7月22日3時37分頃（脱線事故、衝突事故）
東海道新幹線豊橋駅 - 三河安城駅間の上り線で保守車両同士が衝突・脱線。作業員4人が重軽傷を負った。
事故後JR東海は、東京駅 - 浜松駅間と名古屋駅 - 新大阪駅間で臨時の「こだま」を1時間に2本程度運行した。
ANAは羽田空港 - 伊丹空港間の臨時便を2往復設定した。
スカイマークは神戸空港→羽田空港、茨城空港→神戸空港の臨時便をそれぞれ1便ずつ設定した。
JALは羽田空港 - 伊丹空港間の1往復の定期便の機材を大型化し、かつ伊丹空港→羽田空港間の臨時便を1便設定した。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
JR西日本は東海道新幹線と山陽新幹線の直通運転を取りやめ、新大阪駅での折り返し運転としたほか、迂回ルートとして北陸新幹線並びにサンダーバードの臨時列車を1往復設定した。
JR東海とJR西日本は東京駅、名古屋駅、新大阪駅に列車ホテル（宿泊施設非常代行）を開設し、約200人が利用した。
JR東海は駅混雑を防止するために、異例の「これからの来駅はお控えください」「混雑のため、新幹線と在来線とのお乗り換えを検討いただいても、ご乗車いただけるめどは立っていません」との見解を出した。
林芳正内閣官房長官は国土交通省でJR東海に対し「利用者へ適切に情報を提供しつつ、安全を確保した上で早期に運転を再開するとともに、原因を究明し、再発防止のための措置を講じ、報告を行うよう求めた」と指導をした。
大村秀章愛知県知事は「JR東海は大いに反省し、速やかに原因を究明して再発防止策を徹底していただきたい」とコメントした。
斉藤鉄夫国土交通大臣は「夏休みが始まった時期に大きな混乱が生じ、約25万人に影響したことを大変重く受け止めている。鉄道の安全・安定輸送の確保に向け、事業者を指導して参りたい」とコメントした。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
事故原因と当日中の運転再開見込みがないことに対して、JR東海によれば保守車両の衝突について居眠り等のヒューマンエラーはなかったものとした上で、ブレーキ操作をするものの減速しなかったとすると共に、保守車両が衝突したことにより周囲に油が漏れていたり枕木の損傷があり、かつ脱線した保守車両を線路に戻しても自力走行ができなかったとしている。
最終的な原因として、ブレーキ装置の点検方法の誤りがあるとしている。追突した保守車両については動力車3両でバラスト運搬車6両で構成されており、約40km/hからのブレーキを掛ける力がほぼ効かなかったためとしている。
★2024年（令和6年）7月24日12時32分頃（列車脱線事故）
大雨のため山陽本線新山口駅に一時停車していた福岡貨物ターミナル発東京貨物ターミナル行き貨物列車（EF210-341牽引、コンテナ貨車23両）が上り本線を出発する際、機関車に6軸ある先頭の進行方向1軸目が脱線。その後、当該車軸が折損していることが確認された。これを受けて、JR貨物は同様の構造の車軸を持つ車両を緊急に点検するなどした。
貨物に被害はなく、運転士にけがもなかった。
運輸安全委員会によると先頭の車輪が左側に脱線し、左右の車輪をつなぐ車軸が折れていたとしている。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
この事故の調査過程で、JR貨物の北海道支社輪西車両所、関東支社川崎車両所、関西支社広島車両所で輪軸組立作業時の検査データを改ざんする不正行為があったことが9月に明らかにされ、この事故で脱線した車両も不正行為があった車両と発表された。ただし脱線の原因は調査中としている。
2024年（令和6年）7月26日11時15分頃（列車脱線事故）
熊本市電における一連の事故・トラブルおよび不祥事のひとつ。熊本市西区を走行中の熊本市電が、田崎橋停留場を出発した後ポイントで本来と違う方向に向かい、車両はレールから約10センチ横に脱線した。乗客乗員4名にけがはなかった。
熊本市電のトラブルは同年に入って既に9件に達している。
熊本市交通局は本事故を重大事故と認定。原因は脱線か所のレールと車輪がすり減っていたためとしている。本事故を受け分岐器通過速度が15km/hであったものを5km/hで通過するものと規定を見直した。
2024年（令和6年）8月3日14時10分頃（列車脱線事故）
鹿児島市電鹿児島駅前停留場付近で、同停留場行の電車が脱線。この事故の影響で、同市電は同停留場 - 朝日通停留場間で運行を見合わせ、鹿児島市営バスによるバス代行を行った。
2024年（令和6年）8月29日（列車接触事故）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
後藤総合車両所構内で、285系が検査のため移動していたところ、留置中の廃車予定の381系と接触。これにより285系は車体が損傷し、修繕に時間を要するため、10月14日以降、一部の『サンライズ出雲』が運休となった。
2024年（令和6年）9月19日8時7分頃（車両障害）
盛岡・秋田発東京行き東北新幹線「はやぶさ・こまち6号」（E5系10両編成＋E6系7両編成）が古川駅 - 仙台駅間を315km/hで走行中、両列車を連結していた10号車 - 11号車間の連結器が突然外れ、自動的に非常ブレーキがかかり緊急停止した。
この影響により東北新幹線は東京駅 - 新青森駅間で約5時間にわたり運転を見合わせた。東北新幹線の救済のためJR東日本は常磐線特急「ひたち」9号・26号を臨時快速列車としていわき駅 - 仙台駅間を延長運転する措置を取った。
本インシデントを受けて、JR東日本は併結運転を行うE2系、E3系、E5系、E6系、E8系の全96編成の目視による連結部の外観検査を行うとしている。その後、同社の調査で連結器内部の電気系統に何らかの異常が生じた可能性があるとみていることが分かった。
運輸安全委員会によれば、安全装置が作動し事故のおそれがなかったことから、重大インシデントにはあたらないとしている。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
JR東日本によれば、当該の連結装置について人為的な切断の可能性は低く、5km/h以下の速度でないと分離や併合の操作をしても作用しないが、強制分離はその限りではないとしていると共に、万が一故障や誤作動が起きても常に安全側に動作するようにする「フェイルセーフ機構」が働き、分離を検知して自動的に減速したとしている。
JR東日本は26日、当該列車のE6系並びにE6系10編成について、連結をやりなおす際に使用する運転台にある連結器を強制的に分離するスイッチの裏側から、製造時の削りくずと見られる金属片を発見した。この金属片の影響で強制分離スイッチの短絡が起きて連結器が分離した可能性が高いものとしていると共に、再発防止策として強制分離スイッチの配線を取り外して無効化するとしている。
★2024年（令和6年）9月24日11時35分頃（列車脱線事故）
新八代発川内行き列車が野田郷駅に進入する際、運転士が異音に気づき非常ブレーキをかけ停車。先頭の車輪が進行方向左側に脱線した。事故のため、出水駅 - 川内駅間は25日まで運転を見合わせた。
2024年（令和6年）10月1日16時45分頃 （信号見落とし）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
熊本市電における一連の事故・トラブルおよび不祥事のひとつ。熊本市電の運転士が、交差点で右折車に気を取られ、信号が進行を現示していないにもかかわらず、直進した。運転士はこの時は気付いておらず、目撃していた乗客からの連絡で発覚した。
2024年（令和6年）10月3日12時20分頃（列車脱線事故）
鹿児島市電谷山停留場構内の分岐器で、同停留場行き電車が脱線。乗客・乗員計約20人に負傷者はいなかった。事故後、谷山停留所から40メートル手前に臨時の停留所を設置し通常通り運行を行った。
同月5日、鹿児島市交通局はカーブの終わりで遠心力が大きくかかったことによる横圧が原因と発表。脱線箇所に脱線防止ガードを設置し、5日の18時半に谷山停留所の使用を再開した。
★2024年（令和6年）10月4日8時8分頃（列車脱線事故）
千葉県いすみ市苅谷のいすみ鉄道いすみ線苅谷踏切付近で、大原発上総中野行き下り列車（2両編成）が42km/hで走行中に脱線した。
鉄道局安全監理官室によると国吉駅 - 上総中川駅間を走行中に異音と揺れを感じたため停車。8つある車軸のうち6つが脱線していたとしている。乗員1名と乗客104名にはケガ人はなかった。
いすみ鉄道によれば、木製の枕木の経年劣化による腐食が本事故の原因としている。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
現場付近の線路については夷隅川沿いで水分量が多く枕木が朽ちやすい地域であることは認識しており、同年11月20日までに枕木を交換する予定だったとしている。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
なお、いすみ鉄道は2023年1月25日に国土交通省関東運輸局より保線の不備に関する行政指導などを受けており、2020年12月10日付けで自動列車停止装置(ATS)動作試験未実施、車両検査未実施に関する行政指導を受けており、それ以外にも既にこの頃より県民から千葉県総合企画部交通計画課に対して「このままでは、いすみ鉄道で脱線の恐れがある」という通報がなされており、問題ある箇所などを指摘した詳細なレポートを県に提出されており、県はこのことについていすみ鉄道に報告を行ったという。2024年6月に行政指導の内容が改善できているかの保安監査を実施したところ、改善できていない箇所があったといい、毎年300本の木製枕木をコンクリート製のPC枕木に交換を進めていた最中に事故が発生した。事故後の同年10月18日付で関東運輸局は6月の保安検査に対する改善指示文書を送付したものの、担当者は「分量が多すぎて口頭で簡潔に伝えることが難しい」という。いすみ鉄道は関東運輸局からの改善指示に対し、「技術的に自力で直すことができない」という趣旨の発言をしており、改善指示が発生した原因について、「対処方法や管理方法について十分理解していなかった」「計測業者からの検査報告書の確認を十分に行っていなかった」ということを理由と挙げている。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
鳥塚亮元社長が退任した2018年以降、2022年頃より保線の不備などがSNS上で指摘されるようになり、事故を懸念する発言もみられるとともに、2021年11月4日に行われたいすみ市議会で、大曽根信太郎市議会議員はいすみ鉄道の度重なる行政指導並びにいすみ鉄道の安全性について一般質問をしたところ、いすみ市の企画政策課長が「運行に支障をきたす問題はない」等と虚偽の答弁をした経緯があるとみられる。
いすみ鉄道は同月末までの運行再開を目標としていたが、第三者の専門機関から軌間が広がっていることが指摘され、かつ枕木が劣化しているために安全に走行することができないという結果となり、翌月早々に専門機関と工事業者と復旧工事計画を立ててからでないと復旧時期を示すことができないとの見解を示した。
脱線車両についても、脱線箇所のレールを復旧後車両基地のある大多喜駅に移送する予定であったが、軌間が広がっていることが判明したために移送は断念され、2024年12月半ばを過ぎても留め置かれている。いすみ鉄道によれば2025年1月の時点で車両が放置されている理由として「事故現場と車両基地のある大多喜駅との間で、車両を移動させる前に補修工事が必要な個所があり、現在、作業を行っている」との見解であるが、2025年4月時点でも車両は残置されており、復旧の見込みは立っていない。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
いすみ鉄道では2008年度からみなし上下分離方式を導入しており、鉄道などのインフラ部分を道路などと同じ社会資本として捉えており、線路維持費等のインフラ部分の修繕費などの費用は自治体が補助している。利用者の多い大原 - 大多喜間を復旧するも線路の修繕費用に最大3億円程かかる見込みで、これらは経営安定基金から1億円を取り崩すすと共に、千葉県並びに沿線4つの市・町の予算で全額を賄う予定としている。千葉県は2025年1月にまとめた補正予算案で1億円を計上している。
運行の再開についていすみ鉄道によれば「現在、大原 - 大多喜間で実施している枕木交換や軌道整備に加え、試運転にも一定の期間を要することから、これらにかかる施工計画を立てるためには、もう少し時間がかかると見込まれる」との見解である。
現在大井川鉄道の社長を務める鳥塚亮元社長によれば、「強いて言うのであれば、今回は第三セクターの悪い面が表面化したのではないか。公募社長うんぬんを議論する気はないが、鉄道経営に対してもう少し真剣になるためのフェールセーフ機能が存在していないことも遠因ではないか」と述べた。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
メディアの取材に対し、いすみ鉄道の古竹社長は4月26日に「安全を重視して慎重にやっている。JR東日本千葉支社の応援・協力をお願いし専門家も入っている。その中で方向付けをしている最中。記者会見などをなるべく早い段階でさせてもらうことしかいまのところは言えないと思うが、社内の体制も含めリニューアルさせながら、今回のことだけでなく、過去の部分も含めきっちりもう一回見直していくところに来ていると思う」とコメントしている。
脱線車両については事故後約8か月間、事故現場に停留している状態であったが、2025年6月3日に2両とも大多喜駅へ回送された。
いすみ鉄道では2025年6月現在、大原-大多喜間の復旧費用について代行運送費用も含み約14～5億円がかかっており、必要な経費に対する支援を県や関係市町に要請した。
事故後約1年経過した2025年10月にいすみ鉄道は運輸安全委員会からの勧告を受領しており、その内容は以下の通りである。
軌道変位を補修する軌道整備基準値を再検証し見直すこと等も含め、適正な軌道変位の管理方法を検討し、規定に基づき適切に起動変位の管理・補修ができる体制を構築すること。
平成30年6月28日に当委員会が国土交通大臣へ意見として発出した「軌間拡大による列車脱線事故の防止について」に対する対策を再検証し、PCまくらぎ化等についてできるだけ早期に実施できるよう計画を策定すること。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
運輸安全委員会は原因を以下としている
本事故は、列車が半径300mの右曲線を走行中に、軌間が大きく拡大したため、先頭車両の後台車第1軸の右車輪が軌間内に落下し、以降の先頭車両後台車第2軸及び後部車両の各輪軸も追随して右車輪が軌間内に落下したことによるものと考えられる。
軌間が大きく拡大したことについては、同曲線中の静的軌間変位が大きかったことに加えて、軌道整備基準値を超える通り変位があり、さらに、腐食やひび割れが発生しているまくらぎが連続していたため、列車走行時の横圧によるレール小返り等で軌間が動的に拡大したことによるものと考えられる。
静的軌間変位が大きかったことについては、再検査での測定値が小さくなる誤差が発生していた可能性が考えられ、定期検査で把握した必要な軌間変位の補修ができていなかったことによるものと考えられる。
腐食やひび割れが発生しているまくらぎが連続していたことについては、定期検査等で脱線の危険性がある連続した不良まくらぎを把握し、それに応じたまくらぎの交換又はPCまくらぎ化が十分に行われていなかったことによるものと考えられる。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
あわせて運輸安全委員会は鉄道事故報告書本文内に以下を指摘している。
本事故発生前直近並びに本事故発生後の本件列車の輪軸には異常が見られなかった。
本事故発生前直近のまくらぎ検査において脱線開始地点付近で不良まくらぎが連続しており、不良まくらぎが多くみられた。
上記等の要因で本事故発生時に脱線開始地点付近で動的な軌間拡大が発生したと考えられる。
これらの要因でレール小返りやレールの横移動の発生にて軌間拡大が発生したとも考えられる。
同社の線路整備基準値は旧国鉄の昭和47年3月改定のスラック量と同等であること。。
いすみ鉄道によれば2025年10月現在、復旧見込みは2027年秋頃としている。
2024年（令和6年）10月20日7時30分過ぎ（列車衝突事故）
万葉線高岡駅で越ノ潟駅始発の電車が停車の際、車止めに衝突。事故の衝撃で乗客1名が転んで顔を打撲するケガを負った。
衝突時の速度は10km/h以下とみられる。
★2024年（令和6年）11月6日17時過ぎ（車両障害）
伊予鉄道城南線警察署前停留場 - 勝山町停留場を走行中に電車の左前のドアが突然開いた。
運輸安全委員会は本件を重大インシデントに認定。調査官3名を現地に派遣した。
2024年（令和6年）11月9日6時20分頃（信号見落とし）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
熊本市電における一連の事故・トラブルおよび不祥事のひとつ。上熊本発健軍町行き電車の50歳代の男性運転士が、交差点で赤信号で停止中に、左折矢印が現示されたのを誤認して直進した。目撃者が熊本市交通局に連絡したことで発覚した。
交通局は、度重なる運行トラブルにより、9月に九州運輸局から改善指示を受けており、10月に中間報告書を同運輸局に提出していたが、それ以降でも2例目のインシデントとなった。
2024年（令和6年）11月10日7時37分頃（架線トラブル）
本四備讃線（瀬戸大橋線）上り線の宇多津駅 - 児島駅を80km/hで走行していた高松発岡山行き快速マリンライナー10号（223系5000番台＋5000系、7両編成）が、児島駅の約4km手前の下津井瀬戸大橋で計器の異常に運転士が、車掌が異音にそれぞれ気づき両者とも非常ブレーキを操作。香川県坂出市の櫃石島近くの約500m過ぎた所で停車。架線の切断が確認された。
状況としては児島駅の南約4kmの地点で架線が切れ、架線を支える部品が損傷しており、当該車両についても3つあるパンタグラフ全てが壊れ、自力走行できない状態となっていた。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
乗客の証言によれば「4号車のあたりから、上の何かがバーンと落ちたみたい。煙が出て火花が散って、そのままストップした。煙が出ていたので全員後ろの車両に行きました」「電気は非常用以外全部消えていました。トイレは使えるんですけど水が流れない状態だったのですごく不衛生でした。時間が経つにつれて、憔悴しきっていたような印象を受けました」という。
乗客約150名にケガはなかったものの、瀬戸大橋上での停車時間が長時間にわたったため、乗務員が体調不良者の有無を確認していた。
JR四国は立往生してから約5時間半後に現場の下り線に救援列車を横付けし、その約30分後から乗客の救出を開始し、下り線を逆走して岡山県倉敷市の児島駅まで輸送した。
JR四国は乗客を避難させる上で最も安全な方法を、下り線に救援列車を入れて乗客に幅70cmの渡り板で渡ってもらう方法を結論づけたが、結果として5時間半もかかってしまったことについて謝罪している。同社内では別の列車で当該列車を牽引することや現場までバスで向かい乗客に乗り換えてもらう案も出たが、架線が切断しており危険なことや乗客が橋上を歩くのは危ないと思い、対応を実行するのに時間がかかったとしている。
現場の架線については目視検査は同月5日 - 6日、検測車は9月26日に実施しており、いずれも異常がなく、当該列車の10分前に特急列車も先行しており、気象も問題はなかった。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
JR四国は同月9日に起きた四国地方の大規模停電とは関係ないとしている。
その後の調査で、異常な発熱によって架線が破断したものと特定したが、発熱の原因については不明である。
JR西日本もJR四国に対してスタッフの派遣や乗客に水や軽食を提供するなどの「応援派遣」を行い、それらはうまくいったものの、その着手に時間がかかったことが大きな問題であるとしている。今後は非常時にJR四国と円滑に意思疎通するための仕組みづくりの構築や合同訓練の強化などで改善を図りたいとしている。
原因調査の主体はJR四国であるものの、車両の調査はJR西日本と共同で取り組む方針を示している。
斉藤鉄夫国土交通大臣（当時）は同月11日、公明党代表就任に伴う退任会見で「多くの利用者が影響を受けたことを重く受け止めている。JR四国に鉄道の安全安定を適切に指導していきたい」とコメントした。
JR四国によれば、本四備讃線で2012年1月に車両故障で快速が約4時間、2018年3月に強風で特急が約5時間止まった事例があり、ここ数年は強風が予想される時は計画運休としている。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
JR四国による乗客救護の経過は以下の通り 。
7時37分 当該列車が下津井瀬戸大橋上で緊急停止。
9時40分頃 児島駅から救援列車を出発させて当該列車に横付けし、乗客に乗り換えてもらうことを決定。
10時30分頃 乗客を岡山方面に運送することを決定。
12時49分 救援列車が児島駅を出発。
12時59分 救援列車が当該列車の横に到着。
13時29分 乗客の乗り換えが完了。
13時48分 救援列車が現場を出発。
14時15分 救援列車が児島駅に到着。
JR四国によれば約5時間半待たせてしまった理由として、乗客の救護に使用する「渡り板」が所在不明で約2時間かかってしまったことを明らかにした。渡り板は1988年の瀬戸大橋開業時に常備され、本来は児島駅・坂出駅・宇多津駅に配備されているとして、2012年、2016年の乗客の救護訓練でも使用していたが、配置場所はマニュアルにに記載していたが、配置場所を変更した際マニュアルを修正できておらず、児島駅の渡り板の所在がわからず坂出駅配備の渡り板を児島駅まで車で運送したことにより時間を要したとしている。
あわせてJR四国は乗客に迅速に飲料や軽食を提供できなかったことを課題としており、オペレーションに問題があったとしている。
★2024年（令和6年）11月16日1時40分頃（列車脱線事故）
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
名古屋貨物ターミナル発札幌貨物ターミナル行き第3087列車（機関車1両＋コンテナ貨車20両）が、函館本線の森駅 - 石倉駅間にある鷲ノ木道路踏切付近を走行中、後部が引っかかれる感触があり非常停止。確認を行ったところ貨車5両が脱線しており、最後尾の貨車は約30m分離していた。
脱線は約600m手前から発生した痕跡があり、レールの損傷が3か所確認されたほか、1m以上レールが破断していた。
当該貨物列車に過積載はなく、脱線地点を15分前に通過した下り列車にも異常はなかった。この事故の影響で、函館本線では森駅 - 長万部駅間で16日始発から運転を見合わせ、17日からは函館駅 - 長万部駅間でバスによる代行輸送が実施された。19日から運転を再開した。
JR北海道によると、当該踏切のレールに腐食があったとしている。当該踏切の検査過程で、木製の「敷板」を外さずに検査を行っていたため、レール側面の腐食に気づかなかったとしている。
★2024年（令和6年）12月10日 3時頃（鉄道人身障害事故）
午前3時頃、静岡県浜松市中央区の東海道本線の高塚駅付近の線路上で、線路内でレール溶接作業中だった東海旅客鉄道の保守係員1名が貨物列車にはねられ死亡した。
上り線のレール溶接作業をしていたが、死亡した職員は下り線にいた。
列車の運転士は非常停止手配を執ったが触車した。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
★2024年（令和6年）12月12日 3時頃（列車脱線事故）
午前3時頃、鹿児島県薩摩川内市平佐町の鹿児島本線の川内駅付近の線路上で、EF81 406号機牽引の貨物列車（熊本操車場発鹿児島貨物ターミナル駅行き）がポイント通過中、機関車と貨車2両が脱線した。貨物列車の運転士が横揺れを感じて非常ブレーキを操作した。運転士にけがはなかったが、脱線車両の撤去に時間を要し、またレール・枕木・分岐器などが大きく損傷したため、川内 ‐ 隈之城間が2週間以上にわたり不通となり、12月31日16時以降に運行を再開した。
2024年（令和5年）12月30日朝（列車脱線事故）
青い森鉄道線東青森駅で、JR貨物が運行する貨物列車が脱線。JR貨物が作業員らを現地に派遣した。
この事故の影響で、青い森鉄道は野辺地駅 - 青森駅間で運休となり、八戸駅 - 野辺地駅間で折り返し運行を行ったが、全線での復旧の見通しは立っていない。
現場付近は29日夕方からの積雪の影響で、除雪作業が間に合わず、30日には全線で計32本の運行を休止していた。
2024年（令和6年）12月31日15時20分頃（列車脱線事故）
熊本市電における一連の事故・トラブルおよび不祥事のひとつ。熊本市中央区を走行中の熊本市電が、熊本城・市役所前停留場付近で脱線した。乗客乗員32名にけがはなかった。
日本の鉄道事故 (2000年以降) 2020年代
2025年（令和7年）1月25日12時50分頃（列車火災事故（異電源区間冒進、直流冒進によるもの）、電気火災事故）
西日本旅客鉄道（JR西日本）七尾線金沢発七尾行き下り普通列車（521系100番台、2両編成）が中津幡駅に到着した際、乗客から屋根から煙があがっているとの申告が運転士にあり、運転士が消防に通報。原因は本来津幡駅を通過後に運転士が手動で交流20000Vから直流1500Vに切り替えなければならなかったものを、運転士の操作が遅れたため列車が交流の設定のまま直流区間に冒進、直流区間に大きな電流が流れ、出火に至った。火は約15分で消し止められ、約150名の乗客にはケガ人はいなかった。22本が運休し、約1710人に影響した。
火や煙が出たのは2両目のパンタグラフ付近。当該列車はパンタグラフなどの設備が損傷して自力走行が不可能となり、救援列車に牽引されて19時45分頃に隣の本津幡駅に移動した。
なお、常磐線のように交直切り替えを自動化することも不可能ではないが、鉄道ジャーナリストの梅原淳によると費用がかかるためとしている。あわせてワンマン運転であるゆえ、配慮すべきことが多いことをメディアは指摘している。
船川港
船川港（ふなかわこう、ふながわこう、ふなかわみなと）は、秋田県男鹿市にある港湾で、男鹿市中心部に近い船川地区に位置する。港湾管理者は秋田県。港湾法による重要港湾に指定されている。港則法・関税法上は秋田港と合わせた秋田船川港として特定港・開港に指定されている。
船川港 概要
男鹿半島南部に位置し、古くから天然の良港として知られ、交易の拠点、あるいは避難港として利用されてきた。近代的港湾整備については土崎港といずれを先にするかで県論が二分され、結局土崎に次いで明治末期から昭和にかけて整備がおこなわれた。
1965年に秋田湾地区新産業都市の指定を受け、木材加工、石油精製工業等の工業団地の立地がすすめられてきた。1995年に秋田国家石油備蓄基地が完成してから、船川港の貨物取扱量は石油関連が大半を占めることになったが、1999年に石油関連事業所が事業縮小して以来石油類等の取扱量が落ち込み、低迷が続いている（2001年には石油を輸送していた男鹿線の貨物列車が廃止、2002年初には同線船川港駅までの区間が廃止となった）。一方で、男鹿マリーナ、男鹿マリンパークが整備され、2003年には男鹿日本海花火大会が始まるなど新たなレジャーの拠点となりつつある。港一帯はみなとオアシスおがとしてみなとオアシスに登録されている。
2011年に「船川港第一船入場・第二船入場防波堤」は土木学会選奨土木遺産に選ばれる。
船川港 施設
秋田県内で本荘マリーナに続く第二のマリーナとして建設された。おが海の駅に登録されている。
船川港 周辺
船川港は古くからの男鹿市の中心部に近く、多くの施設が立地している（しかし現在では男鹿市の商業的な中心は船越地区の国道101号ロードサイドに移りつつある）。
井伊共保
井伊 共保（いい ともやす、寛弘7年1月1日（1010年1月18日） - 寛治7年8月15日（1093年9月8日））は、平安時代の人物。遠江守藤原共資の養子。井伊氏初代当主。井伊共宗の父。
道の駅若桜
道の駅若桜（みちのえき わかさ）は、鳥取県八頭郡若桜町若桜にある国道29号の道の駅である。
2008年（平成20年）6月1日に開駅。
道の駅若桜 施設
施設は若桜町が保有し、若桜町観光開発事業団が指定管理者として運営している。
ビッグコミックス
ビッグコミックス（BIG COMICS）は、小学館が発行している漫画単行本レーベル。主に『ビッグコミック』系列誌に掲載されたものを収録している。略称「BC」。
ビッグコミックス 概要
『ビッグコミック』を始めとする『ビッグコミックオリジナル』『ビッグコミックスピリッツ』『ビッグコミックスペリオール』及び増刊号である『ビッグコミック増刊号』『ビッグコミックオリジナル増刊』に掲載された作品、『週刊ポスト』『GORO』『FMレコパル』などの小学館発行の非漫画雑誌に掲載された男性向け作品、携帯コミック配信サイト『モバMAN』掲載作品、また、同誌掲載作家の短編集などを収録している。
1973年9月1日、『さそり』（篠原とおる）の第1巻により創刊。同年6月から刊行されているリイド社SPコミックスの『ゴルゴ13』シリーズや、1972年4月創刊の双葉社アクションコミックスと同じ判型で、ビッグコミックスの創刊によって、青年漫画単行本の基本仕様となった。しかし、初期は青年向け漫画ジャンルの市場が未成熟だったことから、雑誌掲載のみで単行本化を見送られていた作品も多く、『裂けた旅券』（御厨さと美）など、1970年代中期から連載されていた作品が、ヤング誌の創刊が相次いだ1980年代に入ってから単行本化されるケースもあった。
ビッグコミックス 概要
基本的にどの雑誌に掲載されても、扱いは同じ「ビッグコミックス」であるが、『ビッグコミックスピリッツ』掲載作品の単行本には『ビッグスピリッツコミックス』の呼称が使われる場合もある（その場合でも型番は「BC」のまま）。背表紙上部も、通常は『BIG COMICS』の文字が書かれるだけのものが、スピリッツ掲載作品の単行本は『BIG』と『COMICS』の間に『S』の文字を合わせたものになっている。
1980年代以降は『週刊ポスト』連載の『弐十手物語』（小池一夫・神江里見）や、『GORO』連載の『サムライ・ノングラータ』（矢作俊彦・谷口ジロー）など、『ビッグコミック』創刊編集長だった小西湧之助が後に手掛けた非漫画雑誌の掲載漫画も、すべてビッグコミックスとして刊行されていたが、2009年より発行され始めた『モバMAN』掲載作品の単行本も、管轄上は『ビッグコミックスピリッツ』であったことから、ビッグコミックスが扱うことになった。『ビッグスピリッツコミックス』と同じく型番は「BC」だが、背表紙上部に「BC モバMAN」のロゴが載せられたり、奥付のレーベル名が『ビッグコミックス モバMAN』となっているなど、区別されている。
また、ビッグコミックスをはじめとする小学館の一部レーベルでは、完結していない作品は「第○集」表記とし、完結した作品に限って「第○巻」表記とするという様に、独自の表記規則が設けられている。ただし、担当編集者によっては法則適用の姿勢に違いがあり、少年サンデーコミックスなどでも「集」と表記される場合や、完結作品で「集」と表記される場合も見られる。
少年誘拐ホルマリン漬け事件
少年誘拐ホルマリン漬け事件（しょうねんゆうかいホルマリンづけじけん）とは、少年愛者によるバラバラ殺人事件。
加害者と被害者の双方の親が著名人という殺人事件である。
少年誘拐ホルマリン漬け事件 経緯
この事件の被害者は、プロレスラーだった清美川梅之の長男A（12歳）である。当時は両親が離婚して長男は母親に引き取られたため、清美川とAは別々に暮らしていた。また事件当時、清美川はプロレスラーとして長期海外遠征中だった。
1957年（昭和32年）4月2日の夜、Aが銭湯に行ったまま帰らず、その2日後、同区内に住む母親のところに次のような脅迫状が届く。
子どもを戻してもらいたかったら、午後4時までに東上線鶴ヶ島駅へ15万持って来い
母親はすぐに警察に通報。脅迫状の指示通りの金を用意して鶴ヶ島駅に出向き、周囲には刑事が見張っていたが、Aも犯人も現れなかった。やがてAの同級生から、銭湯からAが25歳前後の男性と一緒に出て行くのを目撃した証言が得られたが、容疑者の特定には至らなかった。
同月9日、都内の精神病院Sから警察にある患者に関する通報が入る。その患者は日本棋院に所属する囲碁棋士（七段）である林有太郎の長男X（当時26歳）で、患者の中野区の家にバラバラにされてホルマリン（ホルムアルデヒド水溶液）漬けにされた遺体があるという情報だった。警察がXの自宅に駆けつけてみると、遺体は行方不明のAであることが判明。Xは逮捕された。
少年誘拐ホルマリン漬け事件 理想の少年
Xは犯行以前から、銭湯やそろばん塾の帰りの少年を言葉巧みに誘い、わいせつな行為を行ったり、暴力を振るったりしていた。また、飼いネコを殺してバラバラにして食すこともあった。誘拐事件の数日前にXはAに声をかけていた。Aは同級生に「さっき、僕の背中を流してくれたあの人（X）に、僕は殺されるかもしれない」と話していたことが判明している。
4月1日、Aを見かけて接近、翌日の2日、執拗に銭湯でAを家に誘い、家人を銭湯に追い出す。自宅に二人きりとなり、XはAの服を脱がそうとしたが拒否されたため、殴って殺した。
XはAを殺害した後に遺体を2晩がかりで刃物でバラバラにすると、大型の金魚鉢など4つの容器にホルマリン（ホルムアルデヒド水溶液）漬けにして密閉して保存。精神病院Sに入院するまで毎晩それらを取り出して眺めていた。その間に、Aの家にいたずらとして身代金を要求する手紙を送った。
Xは詳細な日記『若松湯』を残していた。ノートには「ついに捜し求めていた理想の少年を見つけた」「金魚鉢に入ったあの子は、見ても見ても飽きるということがない。ホルマリン漬けになったあの子は生きているときより、いっそうかわいい」などと書いていた。
Xは精神鑑定を受け責任能力が認められ、1958年7月、懲役10年の判決を受け、控訴せず服役した。
茜部荘
茜部荘（あかなべのしょう）は、平安時代～室町時代にかけて美濃国厚見郡茜部村にあった荘園。960年に厚見荘から茜部荘へ改称された。東大寺領。
茜部荘 概要
美濃国厚見郡南部。現在の岐阜県岐阜市茜部地区（茜部大野、茜部中島、茜部菱野、茜部新所、茜部寺屋敷など）が中心地。
弘仁9年（818年）に107町339歩。1147年（久安3）本田77町余。
東大寺
鎌倉時代に大江広元の子の長井時広が地頭になり、代々これを相続、東大寺と訴訟を繰り返して勢力を拡大するが、南北朝時代に後醍醐天皇が没収し、東大寺に再寄進した。その後の地頭は不明だが、応仁の乱の頃には完全に東大寺のもとを離れた。15世紀後半に終焉を迎えた。
年貢は東大寺の衣服料にあてたため、絹や綿で収めた。
池田荘
池田荘（いけだのしょう）は、平安時代～室町時代にかけて美濃国にあった荘園。新熊野社領。
池田荘 概要
美濃国池田郡。現在の岐阜県揖斐郡。池田町が中心。
不明。
平安時代に池田郡司職を継承していた紀氏が開発し、新熊野社に寄進。
南北朝時代に美濃守護家土岐氏が地頭となって勢力を拡大、応仁の乱までに荘園としての機能を喪失した。
大井荘 (美濃国)
大井荘（おおいのしょう）は、奈良時代～室町時代にかけて美濃国にあった荘園。東大寺領。
大井荘 (美濃国) 概要
美濃国安八郡。現在の岐阜県大垣市付近。
10世紀末に576町。延久3年（1071年）には朝廷より四至を確定された。
東大寺。事実上の支配者は開発領主大中臣信清を祖とする大中臣氏だが、鎌倉時代に内紛で没落した。
美濃守護家土岐氏に押されて衰退したか。中世末期まで寺領として維持された。
茜部荘と同じく、年貢は絹で収めた。
多岐荘
多芸荘（たきのしょう）は、平安時代または鎌倉時代～室町時代にかけて美濃国にあった荘園。皇室領。多岐荘・多記荘とも。
多岐荘 概要
美濃国多芸郡。現在の岐阜県養老町北部と大垣市の一部。
貞観14年（872年）に140町。ただし、後世と同じ多芸荘かどうかは不明。
不明。
貞観寺→鎌倉幕府（源頼朝→纐纈盛安（半領統治））→皇室（八条院→後宇多上皇ら）
室町時代には土岐氏・明智氏・佐々木氏・島田氏らか地頭となって勢力を増し、15世紀末に斎藤氏が地頭になる頃には接収された。
蜂屋荘
蜂屋荘（はちやのしょう）は、平安時代から室町時代にかけて美濃国にあった荘園。長講堂領（皇室領）の一つ。
蜂屋荘 概要
美濃国加茂郡。現在の岐阜県美濃加茂市南部と坂祝町北東部。
不明。
平安時代末期にはすでに摂関家領。
摂関家→皇室（後白河法皇・宣陽門院ら）→源氏（源仲兼・源中業ら）・二条家→油小路家→西園寺家
室町時代に地頭勢力に圧迫されたか。
船木荘
船木荘（ふなきのしょう）は、平安時代～室町時代にかけて美濃国にあった荘園。法勝寺領。