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東武デハ5形電車
東武デハ5形電車（とうぶデハ5がたでんしゃ）は、かつて東武鉄道に在籍した電車。1927年（昭和2年）から1929年（昭和4年）にかけて新製された、いわゆる昭和2年 - 4年系に属する車両のうち、最多両数が製造された形式である。後年の大改番に際して、本形式はモハ3210形と改称された。
本項では本形式のみならず、昭和2年 - 4年系に属する全ての形式について記述する。
東武デハ5形電車 概要
東武鉄道においては1924年（大正13年）の伊勢崎線浅草（初代・現在のとうきょうスカイツリー） - 西新井間電化完成を皮切りに順次電化区間の延伸を実施し、1927年（昭和2年）12月の伊勢崎線全線電化完成、1929年（昭和4年）10月の日光線全通、同年12月の東上本線全線電化完成によって、現在の路線網ならびに電化区間が概ね完成した。これら電化区間の増加によって多数の電車の増備が必要となったことから、1927年（昭和2年）から1929年（昭和4年）にかけて合計114両におよぶ大量の電車新製が実施されたが、同時期に新製された一連の各形式を総称して昭和2年 - 4年系と称する。
昭和2年 - 4年系に属する各形式は用途ならびに製造時期の相違によって車体の仕様は各々異なるものの、構体寸法ならびに主要機器の仕様は全車とも統一されており、また新製は日本車輌製造東京支店・汽車製造・川崎車輌（現・川崎重工業）の3社が担当したが、製造会社の相違による外観上の差異は一部を除いて存在しない。
東武デハ5形電車 概要
後年7800系（78系）の大量増備が実施されるまで、東武の保有する旅客用車両において最多両数を数えた本系列は長きにわたって旅客運用の主力車両として運用された。戦後に実施された大改番に伴う複雑な改番や各種改造を経て、旅客用車両としては1972年（昭和47年）まで運用され、中途荷物電車（荷電）化改造を実施された車両については2004年（平成16年）3月まで在籍した。
東武デハ5形電車 車体
前述のように、用途ならびに製造時期の相違によってその仕様は多岐にわたっているが、全長16,852mm・全幅2,714mm・客用扉幅910mm・側面窓幅610mmの主要寸法は全車とも統一されている。構体主要部分に鋼板を使用し、リベット組立工法と溶接工法を併用して組み立てられた半鋼製車体は全車とも同一であり、また半鋼製車体ながら本系列に先行して新製された大正15年系同様に木造車のように車体裾部が切り上げられた構造となっており、台枠が外部に露出している点が特徴である。また、台枠補強用のトラスロッド（トラス棒）が車体中心寄りに設置されたことによって外部から見えなくなった点が大正15年系とは異なる。その他、深い屋根と広く取られた腰板寸法、小ぶりな一段落とし窓方式の側窓も相まって、やや垢抜けない鈍重な印象を与える外観を呈している。車体塗装は全車とも当時の東武における標準塗装であった茶色一色塗りである。
東武デハ5形電車 車体
また、本系列の特徴の一つに独特の運転台配置がある。両運転台構造の車両においては、一端の妻面が中央に全室式運転台を備えた非貫通構造であるのに対し、他方の妻面は片隅式運転室を右側に、貫通路を挟んだ向かい側に車内トイレをそれぞれ配した貫通構造であるという、前後非対称の設計が採用され、東武においては全室式運転台側を「正運転室」、片隅式運転台側を「副運転室」と称した。もっとも、本系列中最初期に落成した4両のみは正運転室側妻面も貫通構造とされており、運転台位置は副運転室側と異なり左側に設置されていたほか、電動車（デハ）の一部や制御車（クハ）については副運転室を設けず、片運転台仕様で落成した車両も存在する。
車内はロングシート仕様の車両が大勢を占めていたが、一部にセミクロスシート仕様で落成した車両も存在し、大半の車両に設置された車内トイレの存在とともに、本系列が当初より中長距離運用を主眼として設計されたことが窺える。クロスシート仕様の車両については、戦中の輸送量増加に伴って後年全車ともロングシート化改造が実施された。
なお、用途ならびに製造時期の相違による構体設計の相違点については、下記グループ別詳細において詳述する。
東武デハ5形電車 主要機器
主要機器については前述の通り全車とも統一されており、デッカーシステムと称されるイングリッシュ・エレクトリック (E.E.) 社の製品、もしくはE.E.社の国内ライセンス製品が搭載されている。
本系列以前に新製された大正13年系ならびに大正14年系においてはウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 開発の電磁単位スイッチ式間接非自動 (HL) 制御器が採用されていたが、本系列においてはデッカーシステムの系譜に属する東洋電機製造製の電動カム軸式自動加速制御器が採用された。この制御器は自動進段機能を持ちながら、計9段（直列5段・並列4段）のノッチ刻みを持つM-8D主幹制御器のレバーサ（逆転器）の切り替えにより自動進段もしくは手動進段が選択可能であり、任意のノッチ段数を直接選択するHL制御車と同様の運転方法を可能とするものであった。
イングリッシュ・エレクトリックDK-91（端子電圧750V時定格出力97kW）を1両当たり4基搭載する。同主電動機は大正13年系ならびに大正14年系において採用されたウェスティングハウス・エレクトリックWH556-J6（端子電圧750V時定格出力74.6kW/同定格回転数985rpm）と比較して約3割出力が増強されている。歯車比は2.81 (59:21)、駆動方式は吊り掛け式である。
東武デハ5形電車 主要機器
電動車が住友金属工業KS31L、日本車輌製造D-16・D-18、汽車製造BW-78-25Aのいずれかを、制御車が住友KS31L、日車D-16、汽車BW-78-25Aのいずれかをそれぞれ装着する。これらはいずれもボールドウィン・ロコモティブ・ワークス社が開発したボールドウィンA形台車の国内模倣生産品と位置付けられる形鋼組立型釣り合い梁式台車で、軸受は全台車とも平軸受構造、固定軸間距離は電動車用台車が2,450mm、制御車用台車が2,135mm（汽車BW-78-25Aのみ2,130mm）である。
ウェスティングハウス・エア・ブレーキ (WABCO) 社開発のM三動弁による元空気溜管式AMM / ACM自動空気ブレーキである。同制動装置によって床下に搭載された制動筒（ブレーキシリンダー）を動作させ、床下に設置された制動引棒（ブレーキロッド）を介して前後台車の制動を行う制動機構が採用されている。
パンタグラフは従来増備された電動車各形式と同様、電動車に各2基搭載した。
東武デハ5形電車 グループ別詳細
本系列は前述のように用途別および製造年代別に仕様が異なり、「前期普通車型」「前期合造車型」「後期普通車型」「後期合造車型」の4つのグループに大別される。以下、グループごとに詳細を述べる。
1927年（昭和2年）にデハ18両・クハ2両の計20両が新製された、昭和2年 - 4年系において最初に落成したグループである。
全車とも3扉車体の両運転台車で、外観は大正15年系ホハ11形（デハ3形）と類似しているが、車体長の相違に起因して各部吹き寄せ寸法が異なるほか、前面窓上部の行先表示窓が廃止された点が主な相違点である。側面窓配置は1D7D7D1（D：客用扉）、乗務員扉は設置されていない。車内はセミクロスシート仕様である。最初期に落成したデハ17・18ならびにクハ9・10の4両は両側妻面とも貫通構造であったが、以降の16両は正運転室側妻面が非貫通構造に変更され、同設計は以降の本系列における標準仕様として踏襲された。なお、デハ19・20の車両番号（車番）は大正15年系ホハ11形のうち、遅れて電動車化が実施された2両に付番されたことから、デハ18の次に増備された車両にはデハ21の車番が付与された。
東武デハ5形電車 グループ別詳細
デハ4形は1930年（昭和5年）にデハ35・36を除いて全車とも客室の一部を荷物室に改造し、車番はそのままにデハニ4形と改称された。改造に際しては正運転室側の側窓2枚分までの客室スペースを荷物室に転用したもので、車体に手は加えられず、扉の拡幅等は行われていない。なお、デハニ17・18は翌1931年（昭和6年）に荷物室を撤去して再びデハ4形17・18に戻り、デハニ23は1936年（昭和11年）に荷物室を郵便室に改装してデハユ2形と車番はそのままに改称された。
クハ3形は1934年（昭和9年）と1936年（昭和11年）の二度にわたって電動車化改造が実施された。これに先立つ1932年（昭和7年）に行われた電動車化改造から国産主要機器（日立製作所製）が採用されており、クハ3形の電動車化改造においても主制御器は電動カム軸式のMCH-200Dが、主電動機はHS-266（端子電圧750V時定格出力110kW/同定格回転数1,000rpm）がそれぞれ採用された。改造後はデハ8形93・94と改称・改番されている。
東武デハ5形電車 グループ別詳細
その後、戦災によってデハニ26・デハ35が焼失し、戦後間もなくデハ36が事故で車体を焼損したが、後者については復旧工事が施工され、その際電装品が前述クハ3形の電動車化に際して採用されたものと同一の機器に換装された。戦災焼失した2両については、戦後に同2両の復旧名義でクハ430形436・437が新製されている。また、デハニ29は事故で正運転室側前面を破損し、復旧に際して乗務員扉が新設された。
これら18両が大改番の対象となり、電装品および車内設備の相違によりモハ3200形・モハニ3270形・モハ5400形・モハ5430形の4形式に区分された。
1927年（昭和2年）にクハニ6両・クハユ4両の計10両が新製された。全車とも副運転室が設置されていない片運転台構造であり、前面は非貫通構造、運転室には乗務員扉が設けられている。本グループは普通車型グループから改造された荷物・郵便合造車とは異なり、落成当初より大きな荷物室と積卸専用の広幅側面引扉を備えた本格的な合造車として設計され、側面窓配置は両形式ともd1B4D7D1（d：乗務員扉、D：客用扉、B：荷物用扉）である。車内は普通車型グループと同様にセミクロスシート仕様である。
東武デハ5形電車 グループ別詳細
クハニ5・6は1929年（昭和4年）に荷物室を郵便輸送向けに改装し、車番はそのままにクハユ1形5・6（クハユ6は初代）と改称・編入された。さらにクハユ6（初代）は1932年（昭和7年）に電動車化ならびに郵便室の荷物室化改造を実施した。
電動車化に際しては日立製作所製の電装品が採用され、制御器は日立製作所製PR200型複式制御器、電動機は日立製作所製直流直巻補極付電動機（出力110kW、電圧750V）が採用された。歯車比は21対62である。このほか、従来の連結面側妻面に副運転室を新設して両運転台化改造が実施され、改造後の同車はデハニ1形1と改称・改番された。
日立製作所製の電装品は、同時に行われた後記クハニ3形・クハニ4形の電装化（デハニ1形化）および2年後の1934年（昭和9年）から行われた前記クハ3形の電装化でも採用されたほか、その後製造された東武デハ10系電車でも引き続き採用された。
1936年（昭和11年）にデハニ1は混雑対策として荷物室を撤去し、デハ8形デハ87と改番・編入された。普通車化に際しては荷物室を存置したまま同スペースにロングシートを新設し、荷物専用扉を締切扱いとした上で客室化を実施したことから、合造車当時と比較して外観上の変化はなかった。
東武デハ5形電車 グループ別詳細
本グループにおいてはクハニ1・クハユ3（初代）が戦災焼失し、前者は戦後復旧名義でクハ430形430が新製され、後者は1947年（昭和22年）に汽車製造において焼損車体をそのまま修繕する形、いわゆる「叩き直し」と称する修繕方法によって復旧工事が施工された。復旧に際しては荷物室が撤去され、乗務員扉を新設して側面窓配置がd1D5D7D1と変化した。なお、復旧後のクハユ3（初代）は同時に復旧工事を施工された後期合造車型デハ8形90（初代）と車番を交換する形でデハ90（2代）と改称・改番されたが、現車は動力を持たない制御車として竣功している。これら9両が大改番の対象となって、クハユ290形・クハ420形・モハニ5470形の3形式に区分された。
1928年（昭和3年）から1929年（昭和4年）にかけてデハ50両・クハニ25両の計75両が新製された、昭和2年 - 4年系の中核を形成するグループである。
東武デハ5形電車 グループ別詳細
本グループから客用扉を片側2箇所備える2扉車体に設計変更され、側面窓配置は片運転台仕様のデハ5形がd2D10D3、両運転台仕様のデハ6形がd2D10D2d、荷物合造車のクハニ2形がd2D10D2Bとなった。妻面形状は前期普通車型デハ4形に準じ、正運転室側が非貫通構造、副運転室側（連結面側）が貫通構造となっているほか、全車とも乗務員扉が設置されている。車内はデハ・クハニともロングシート仕様に変更された。なお、デハ6形は運転台が正運転室側・副運転室側とも全室式構造となっており、トイレは設置されていない。また、クハニ2形は荷物室が連結面に設けられており、連結面寄りの側窓2枚分のスペースが荷物室に充てられ、荷物用扉は車端部に設けられた。そのため、トイレが連結面ではなく後位側客用扉の直後に設置された点が特徴である。
デハ5形は前述の通り当初片運転台仕様で落成し、連結面側にはトイレを有するのみであったが、1931年（昭和6年）から全車とも片隅式の副運転室を新設して両運転台仕様に変更され、同時に車番はそのままにデハ7形と改称された。両運転台化改造に際しては副運転室側にも乗務員扉が新設されたが、トイレ設備の都合から副運転室側の乗務員扉は片側にのみ設置されており、デハ6形との外観上の相違点となった。
東武デハ5形電車 グループ別詳細
デハ7形40は1933年（昭和8年）に火災により車体を焼損した。復旧に際しては副運転室側妻面の非貫通構造化ならびに運転台の全室式構造化の上、客用扉部分を拡幅して荷物電車（荷電）化改造が実施され、デニ1形1と改称・改番された。また、同時に台車を含めた主要機器を大正13年系デハ1形2が電装解除された際の発生品に換装し、手動加速制御（HL制御）車となったことから、本系列他車との併結・混用は不可能となった。
クハニ28 - 31は1938年（昭和13年）に荷物室およびトイレを撤去の上、電動車化・両運転台化改造を施工しデハ105形105 - 108と改称・改番された。改造に際しては新設運転台（副運転室）側にも乗務員扉が設置されたため、外観上はデハ6形とほぼ同一となったものの、副運転室側の運転台が左側に設けられた点が異なる。電装品については他の電動車化改造車と同様に日立製のものが採用されたが、主電動機は大正14年系デハ101形と同一のHS-254（端子電圧750V時定格出力75kW）を搭載した。
なお、クハニ11は1939年（昭和14年）に同車の名義を流用してクハ12形1107が新製され、車籍は同車へ継承された。
東武デハ5形電車 グループ別詳細
本グループにおいてはデハ7形56・60が戦災焼失し、デハ6形85が機銃掃射によって車体を損傷したが、被害が比較的軽微であったデハ85のみ復旧され、デハ56・60については戦後同2両の復旧名義でクハ430形431・432が新製された。デハ85は汽車製造において復旧工事が施工されたが、同時に主要機器が前期普通車型デハ8形と同一の電装品に換装された。その他、時期は不詳ながら、デハ7形39・51・79の3両に対しても同様の機器換装が実施された。
大改番に際しては、前述のクハニ11および戦災焼失した2両を除く72両が対象となり、モハ3210形・モハ3250形・モハ5420形・クハニ270形・モハ1400形・モニ1170形の6形式に区分された。
1928年（昭和3年）にクハユ6両、1929年（昭和4年）にクハニ3両の計9両が新製された。
東武デハ5形電車 グループ別詳細
同時期に増備された後期普通車型グループにおいては、2扉構造化を始めとした車体設計の見直しが実施されていたものの、本グループは客荷合造構造であるため前期合造車型グループの車体構造を概ね踏襲したものとなっている。ただし、本グループにおいては荷物室面積の見直しが実施され、前期合造車型グループの10.01平方メートルに対して9.88平方メートルとわずかに縮小されて、側面窓配置もdB5D7D1と変更された。全車とも片運転台仕様で落成し、連結面側車端部にはトイレが設置され、車内はセミクロスシート仕様である。
クハユ2形5・6は落成翌年の1929年（昭和4年）に荷物室を一般荷物輸送向けに改造され、車番はそのままにクハニ3形5・6と改称された。また、1932年（昭和7年）にはクハニ3形5・6、クハニ4形32 - 34ならびにクハユ3形7（初代）が電動車化ならびに両運転台化改造を施工された。
電装品についてはデハユ1は従来から採用されていたイングリッシュ・エレクトリック製の物が採用され、制御器はカムシャフトコントロールマルチプルユニット式を電動機は直流直巻補極付電動機（出力97kW、電圧750V）が搭載された。歯車比は21対59である。デハニ2 - 6については前期合造車型クハユ6（初代）のデハニ1形化改造と同様に日立製作所製の電装品が採用された。
改造後は改称・改番が行われ、クハニ5・6、クハニ32 - 34がデハニ1形2 - 6、クハユ7（初代）がデハユ1形1となった。また、クハユ7（初代）の電動車化に伴ってクハユ3形10がクハユ7（2代）と改番され欠番を埋めている。
1934年（昭和9年）には混雑対策としてデハニ2 - 6の荷物室を撤去して客室スペース化し、同4両はデハ8形88 - 92（デハ90は初代）と改称・改番された。普通車化に際しては荷物室を存置したまま同スペースにロングシートを新設し、荷物専用扉を締切扱いとした上で客室化を実施するという、前期合造車型デハニ1と同様の改造が施工された。
本グループにおいてはデハ90（初代）が戦災で被災し、1947年（昭和22年）に汽車製造において焼損車体をそのまま修繕する「叩き直し」と称する修繕方法によって復旧工事が施工された。復旧に際しては車体外観には変化はなかったものの、荷物室面積が19.13平方メートルと拡大され、同時に副運転室とトイレが撤去されて片運転台構造化された。なお、復旧後のデハ90は同時に復旧工事を施工された前期合造車型クハユ1形3（初代）と車番を交換する形でクハユ3（2代）と改称・改番され、現車は動力を持たない制御車として竣功している。
大改番に際しては本グループ全9両が対象となって、クハユ290形・クハユ490形・モハニ5470形・モハユ3290形の4形式に区分された。
東武デハ5形電車 大改番後の各形式概要
前述の通り、本系列は大改番によって複数の形式に区分された。また大改番以降、本系列を含めた「32xx形」「54xx形」の形式称号を付与された電動車各形式については「3200系（32系）」「5400系（54系）」とも総称される。以下、各形式の概要を述べる。
旧デハ4形中、事故や戦災に遭わず大改番を迎えた2両が本形式となった。いずれも本系列の最初期車に相当する車両で、両側妻面とも貫通構造となっているほか、正運転室側の運転台が左側に設置されていることなど、最初期車としての特徴を有する。
旧デハ7形中、イングリッシュ・エレクトリックDK-91主電動機を搭載し、かつ事故や戦災に遭わず大改番を迎えた38両が本形式となった。本系列のみならず、32系に属する電動車各形式において最多両数を数える形式である。
旧デハ6形中、戦災に遭った1両を除く全車が本形式となった。モハ3210形との相違点はデハ6形・デハ7形当時のそれに準じる。
旧デハニ4形・デハユ2形で、戦災に遭った1両を除く全車が本形式に統合された。旧デハユ2形23は本形式統合に際して郵便室の荷物室化改造を施工した。また、モハニ3277は旧デハニ4形29で、事故復旧工事に際して乗務員扉が新設された異端車である。
東武デハ5形電車 大改番後の各形式概要
旧デハユ1形1が本形式を称した。1形式1両のみ。
旧デハ8形中、クハ3形を電動車化の上編入したデハ93・94が本形式に区分された。いずれも本系列の最初期車に相当する車両であり、車体各部の特徴はモハ3200形に準じる。
旧デハ7形中、日立HS-266主電動機を搭載する4両が本形式に区分された。モハ3210形との相違点は主要機器のみであり、車体は同一である。
旧デハ4形36が本形式を称した。同じく前期普通車型を出自とするモハニ3270形とは主要機器が異なるほか、片運転台仕様で左右両側に乗務員扉を有する点が特徴である。
旧デハ8形中、前記モハ5400形に区分された2両と戦災に遭遇したデハ90を除く5両が本形式を称した。モハ5470は前期合造車型（旧クハニ1形）に属するのに対し、他の4両は後期合造車型（旧クハニ4形）に属するため、両者では側面窓配置が異なる。いずれも大改番に際しては客室化されていた荷物室を復活させ、合造車として本形式に統合された。なお、モハ5470は1951年（昭和26年）に荷物室を郵便輸送向けに改装し、モハユ5490形5490と改称・改番された。
旧デハ105形全車が本形式に改称・改番された。なお、大改番に際しては大正14年系デハ101形も本形式へ統合され、モハ1400・1401の車番が付与されたことから、旧デハ105形はモハ1402以降の車番が付与された。
東武デハ5形電車 大改番後の各形式概要
旧デニ1形1が本形式を称した。1形式1両のみ。
旧クハニ2形中、事故や改造により離脱した車両を除く20両が本形式となった。
旧クハニ1形・クハユ1形（前期合造車型）ならびにクハユ2形（後期合造車型）の3形式のうち、戦災に遭遇せず大改番を迎えた計10両が、荷物室を郵便輸送向けに改装した上で本形式に統合された。クハユ297 - 299が後期合造車型に属するほかは、全車とも前期合造車型に属する。
旧クハユ1形3（初代）で、戦災復旧に際してデハ8形90（2代）と改番されたのち、大改番に際して本形式に区分された。なお、大正14年系デハ101形中、戦災復旧車が本形式に統合されてクハ420・421の車番が付与されたことから、それらの続番であるクハ422の車番が付与された。
旧デハ8形90（初代）で、戦災復旧に際してクハユ1形3（2代）と改番されたのち、大改番に際して本形式に区分された。
東武デハ5形電車 大改番以後の変遷
1951年（昭和26年）8月に発生した浅草工場の火災により電車6両が被災焼失したが、本系列においてはモハニ3270形3272・モハニ5470形5472・モハ1400形1404・クハニ270形272・クハユ290形291の計5両が被災し、同年11月9日付で全車廃車となった。同年12月には被災廃車となった車両の補充目的でクハ550形（初代・後のモハ5320形）6両が新製されたが、その他モハ1404の廃車補充として、クハニ270形289が荷物室の撤去・電動車化・両運転台化といった各種改造を施工され、モハ1400形1406と改番・編入された。
以下、大改番以降に施工された主要な改造ならびに変遷について述べる。
事故もしくは戦災復旧車のうち、車体の状態が悪かったものについては後年車体新製が実施されたほか、復旧工事に際して大きく形態に変化が生じた車両が存在する。以下、当該車両ごとに詳細を述べる。
東武デハ5形電車 大改番以後の変遷
1952年（昭和27年）6月に越生線坂戸町（現・坂戸）付近の踏切において自動車と衝突し車体を全焼したため、同年9月に日本車輌製造東京支店において車体を新製し復旧された。主要機器は種車のものを流用しているが、新製された車体はクハ500形の両運転台仕様・3扉構造版に相当する外観となり、前後妻面に貫通扉を備え、側窓は二段上昇式となるなど、原形とは全く異なる本系列中随一の異端車となった。側面窓配置はd1D4D4D1d（反対側はd1D4D4D2）のいわゆる関東型配置と俗称される仕様である。もっとも、当時はクハ500形・550形（初代）といった落成当初より左側運転台仕様とされた車両が既に登場していたにもかかわらず、新車体は一方の運転室は全室式ながら運転台は右側に設置され、他方は片隅式運転室が右側に設けられているという、本系列としての特徴を併せ持った仕様とされている。なお、新車体においてはトイレの設備は省略された。
東武デハ5形電車 大改番以後の変遷
1947年（昭和22年）7月に東上線川越付近において発火・全焼し、翌1948年（昭和23年）2月に汽車製造において焼損車体叩き直しによる復旧工事が施工されていたものであるが、一度焼損した車体の劣化が激しくなったことから、1959年（昭和34年）8月に車体新製による修繕工事が実施された。新車体は津覇車輌工業において新製されたが、前記モハ3201とは異なり各部寸法を含めてほぼ原形通りの仕様で落成した。ただし、新車体は全溶接工法によって組み立てられたことから旧車体に存在したリベットが全廃され、また前面に貫通扉が新設されたほか、車体裾の切れ込みが無くなった点が原形と異なる。
1959年（昭和34年）に伊勢崎線太田付近において発生した脱線転覆事故で被災大破したため、2両とも津覇車輌工業において車体新製による復旧工事が施工された。新車体は2両ともに外観ならびに各部寸法はほぼ原形を踏襲しているものの、全溶接ノーリベット構造・前面貫通扉設置・車体裾の切れ込み廃止といった特徴は前記モハ5430に準じたものとなっている。
1960年（昭和36年）12月に衝突事故を起こし、非貫通構造側の前面を大破した。復旧に際しては破損した側の運転台を完全撤去して客室化し、妻面には貫通路を新設して片運転台仕様に改造された。
東武デハ5形電車 大改番以後の変遷
戦後、自動車の急激な普及に伴って小手荷物輸送がトラック便に押され、鉄道における荷物輸送の需要減少が全国的に顕在化しつつあった。東武鉄道においてもその例外ではなく、多くの荷物・郵便車両を必要としなくなったことから、1955年（昭和30年）から翌1956年（昭和31年）にかけて荷物室面積の小さな車両を対象に荷物室を撤去して普通車化する工事が順次施工された。
クハニ270形についてはトイレを後位側客用扉直後から車端部に移設する工事が同時に実施され、初期に宇都宮車輌（後の富士重工業）において同改造を施工された車両については荷物扉・荷物室の撤去ならびにトイレの移設のみが施工されたが、後期に日本車輌製造において同改造を施工された車両については車内木部を全面的に張り替える内装更新工事も同時に施工された。
クハユ290形からもクハユ297・298の2両が荷物室撤去の対象となったが、こちらは本格的な荷物室を備えていたことから改造も大掛かりなものとなり、荷物用扉を既存の客用扉幅と同一の910mm幅に縮小した上で側面窓を2枚新設し、側面窓配置はdD7D7D1に変化した。
一連の改造によってクハニ270形は全車ともクハ250形と改称・改番されて形式消滅し、クハユ297・298はクハ410形411・412と新形式に区分され、モハニ3277についてはモハ3206と改番されてモハ3200形に編入された。
東武デハ5形電車 大改番以後の変遷
特急列車以外の日光方面への優等列車は、快速列車についてはモハ5310形・モハ5320形（53系）といった長距離列車としての体裁が整えられた車両によって運用されていたが、準急列車は雑多な従来車によって運用されており、中でも本系列はトイレ設備のある車両が多数存在していたこともあって同運用に多く充当されていた。しかし、新製当初から何ら手を加えられていない古色蒼然とした接客設備が不評を招き、有名観光地へのアクセス車両としては著しく見劣りするものであったことから、1955年（昭和30年）から翌1956年（昭和31年）にかけて、モハ3210形・クハ250形各6両を対象に接客設備改善工事が施工された。
モハ3210形は副運転室側の運転台ならびにトイレを撤去して片運転台化し、連結面には貫通幌を設置したほか、モハ・クハとも正運転室側の運転台を左側に移設し前面に貫通扉を新設した。また、ベンチレーターをおわん型からガーランド型に交換し、車内は扉間に計10脚のボックスシートを設置してセミクロスシート仕様に改造され、車内照明の蛍光灯化ならびに放送装置の新設、客用扉直下のステップ廃止が施工された。さらに従来モハ3210形が搭載した電動発電機 (MG)・電動空気圧縮機 (CP) といった補機をクハ250形へ移設し、2両固定編成化も実施されている。
東武デハ5形電車 大改番以後の変遷
同12両は車体塗装を従来の茶色一色塗りから下半分ライトブルー、上半分クリームのモハ5320形などと同様の塗装に変更されて面目を一新し、日光線系統の長距離列車に優先的に充当された。
1956年（昭和31年）以降、全車を対象として客用扉直下のステップ廃止、制動装置のM三動弁のA動作弁への換装（AMA制動化）が順次施工された。その他、副運転室の撤去・片運転台構造化、トイレの撤去もしくは使用停止、正運転室側妻面への貫通扉新設ならびに運転台の右側への移設、電動車の副運転室側パンタグラフ撤去などが施工されたが、これらについては全車統一的な内容で施工されたものではないため、その形態は多種多様を極めることとなった。
副運転室ならびにトイレの撤去、前面貫通構造化、副運転室側パンタグラフ撤去については、電動車・制御車を1編成単位とした固定編成化が進められていた東上線に配属された車両に対して優先的に施工される一方、本線（伊勢崎線・日光線）に配属された車両については同工事が施工されず晩年まで原形を保った車両も数多く存在した。
また、1969年（昭和44年）1月から同年2月にかけて、前述アコモ改善工事施工車の車内ロングシート仕様化が順次施工されたほか、車体塗装のベージュ地に車体裾部と窓周りをオレンジとした一般色への変更が実施された。車体塗装変更についてはアコモ改善工事施工車以外にも実施されていたものであるが、後述更新時期の都合上原形の茶色一色塗装のまま更新された車両も存在する。
その他、本系列のうち54系に属する車両については保安装置（東武型ATS）が新設されたほか、車内照明の蛍光灯化・車内扇風機ならびに放送装置の新設といった接客設備改善工事が実施された。保安装置新設に際しては制動装置に電磁吸排弁および中継弁を新設しARE (AMA-RE) 電磁自動空気ブレーキ化が施工され、また固定編成化に伴って編成中間に位置することとなった車両については保安装置設置対象より除外されたことから、運転台の機器を撤去し事実上中間車化される車両も発生した。なお、本系列に属する旅客用車両の前照灯は全車とも白熱灯仕様のまま存置され、前照灯のシールドビーム2灯化を施工された車両は存在しない。
東武デハ5形電車 晩年
長年にわたって本線（伊勢崎線・日光線）や東上線といった幹線系統における主力車両として運用された本系列であったが、その後の新型車と比較すると徐々に見劣りする存在になりつつあった。特に観光客に荷物電車と間違えられることすらあったという鈍重な外観や接客設備の著しい陳腐化は隠しようもなく、サービス向上のための対策が急務であった。そのため、1964年（昭和39年）より、本系列のうち32系に属する車両を対象として、主要機器を流用し2000系類似の18m級車体を新製して載せ替える形で3000系への更新工事が開始された。なお、本系列を含めた32系各形式の3000系への更新対象車は計133両であり、3000系は電動車・制御車（付随車）の2両単位で編成されることから、制御車（付随車）が1両不足することとなった。そのため、モニ1170形1170を名義上の種車として付随車を1両追加製造し、不足分を補っている。
32系に属する本系列各形式の更新が実施される一方、更新工事進捗に伴って荷物車および郵便車の不足が生じることへの対策と、将来的な旅客列車の荷扱廃止・客貨分離を目的として、1964年（昭和39年）から1965年（昭和40年）にかけてモハ1400形全車を対象に荷物電車（荷電）化改造が施工され、郵便・荷物合造車がモユニ1490形へ、荷物専用車がモニ1470形へそれぞれ改称・改番された。
東武デハ5形電車 晩年
改番対照
なお、前述事故復旧に際して片運転台構造となっていたモハ1406については、荷電化改造時に再び両運転台構造に改造されている。また、荷電化改造に際しては大正14年系に属するモハ1401・1402も対象となってモニ1471・1472と改称・改番され、モハ1400形は形式消滅した。
また、これら荷物電車の就役に伴って従来在籍した合造車の荷物室は不要となったことから、更新時期を迎えていなかった54系に属する車両を対象に荷物室の撤去が1969年（昭和44年）に施工された。
改造は前述クハ410形411・412（元クハユ290形297・298）と同様の内容で施工されたが、改造後の側面窓配置はクハ410形がdD7D7D1であったのに対し、モハニ5470形・モハユ5490形はd1D6D7D1と若干異なる。改造後の同4両はいずれも原番号をそのまま踏襲し、車種記号のみが変更されてモハ5470形・モハ5490形と改称された。
東武デハ5形電車 晩年
32系の3000系への更新が完了した1971年（昭和46年）以降、54系に属する本系列各形式についても、32系更新と同様の方式をもって3050系への更新が開始され、1972年（昭和47年）に全車更新を完了し、本系列に属する旅客用車両は全廃となった。更新によって不要となった旧車体については大半が解体処分されたが、そのうちモハ3210形2両分の車体を流用して救援車クエ7000形が製造された。
なお、荷電化改造された車両のうち、モニ1470形1473（旧デハ105形106・後期普通車型）のみは荷物輸送廃止後も西新井工場の構内入換車として残存し、後年車籍を抹消されたものの同工場が閉鎖となった2004年（平成16年）3月31日まで運用された。同車の用途廃止・解体処分をもって本系列は名実ともに全廃となり、現存する車両は存在しない。
東武デハ5形電車 クエ7000形
3000系への更新に伴って不要となったモハ3210形3240・3244の車体を流用し、車体中央部を無蓋化した上で復旧作業用クレーンや各種機材を搭載し、予備品の省形釣り合い梁式TR11台車を装着して落成した。改造はクエ7001が1966年（昭和41年）3月、クエ7002が1971年（昭和46年）6月にそれぞれ津覇車輌工業で施工された。更新に際してモハ3210形としての車籍は3000系に継承されていることから、2両とも新製名義で落成している。
本形式は車種記号が示す通り動力を搭載していないことから、救援出動や移動の際は5700系・78系などの自動空気ブレーキ仕様車との連結を必要としたが、機材用電源確保のためパンタグラフおよび電動発電機 (MG) を搭載していることが特徴である。
本形式は本線と東上線に1両ずつ配備され、1971年（昭和46年）12月には54系の3050系への更新に関連して2両ともに台車を住友金属工業KS33Eに換装した。もっとも、2両ともほぼ運用機会を得ることなく、晩年は資材置き場として使われた後、クエ7002は1978年（昭和53年）に、クエ7001は1986年（昭和61年）にそれぞれ廃車となり、しばらく留置された後いずれも解体処分された。
サムコ
サムコ株式会社（英: SAMCO Inc.）は、本社を京都市に置く、半導体等の電子部品製造装置のメーカー。CVD装置、ドライエッチング装置、ドライ洗浄装置等を製造・販売している。2001年5月30日にJASDAQ上場。2014年1月9日に東証1部上場。東京証券取引所の市場区分の見直しにより、2022年4月より東証1部からプライム市場に移行。
サムコ 会社概要
1979年（昭和54年）、代表取締役会長の辻理が京都市伏見区の雑居ビル1階のガレージで株式会社サムコインターナショナル研究所として設立。社員2名で太陽光電池用のアモルファスシリコン薄膜形成用プラズマCVD装置を製作していた。社名のSAMCOの由来は、Semiconductor And Materials Company－半導体と材料開発の分野で躍進していくことから名付けられている。2021年1月に装置販売累計4,000台を発表している。
サムコ サムコの技術
LS-CVD（Liquid Source Chemical Vapor Deposition：液体ソースCVD） - カソードカップリング方式のプラズマCVD装置。SiH4に比べて安全な液体原料TEOSを気化させ、プラズマ中のイオンを利用できる。そして、カソード側のシース電界で得られるイオンエネルギーを制御することで、応力、膜密度などを制御し、カバレージ性が得られる。カソード方式では、自己バイアスによるイオンアシストで成膜するため、アノード方式に比べ、低温下での成膜が可能。
ボッシュプロセス - 等方性エッチングと保護膜の堆積の二つのステップを交互に繰り返すことで、シリコンの深掘りを高速かつ高アスペクト比で実現したエッチング技術。エッチングにはSF6、保護膜にはC4F8が主に使用され、高い選択比を保持し、高異方性エッチングを可能にする。サムコはドイツのロバート・ボッシュ社によって1992年に開発されたボッシュプロセスのライセンスを、2003年にサムコは日本の半導体製造装置メーカーで初めて取得した。ボッシュプロセスは、加速度センサー、ジャイロセンサー等の自動車部品分野、μTAS等の医療機器分野、3次元デバイス等のMEMS市場で幅広く使用されている。
小野満
小野 満（おの みつる、1929年1月3日 - 2008年1月2日）は、千葉県市原市出身の音楽家、ベーシスト、バンドマスター、指揮者。
ジャズ・カルテットのビッグ・フォアのベーシスト、小野満とシックス・ブラザーズのバンドマスター兼ベーシスト、小野満とスイングビーバーズのバンドマスター兼指揮者として活躍した。1967年から1983年までの17年間にわたり、スイングビーバーズと共にNHK紅白歌合戦の白組の演奏・指揮を担当した。
甥（長兄の息子）はロックドラマーでハルメンズ、ヒカシュー、ヤプーズのメンバーだった泉水敏郎。
小野満 来歴
1929年1月3日（昭和4年）現在の千葉県市原市磯ヶ谷にて、四人兄弟の三男として誕生。旧姓は泉水。生家が貧しかったため、生後間もなく同じ市原市の小野家の養子となる。その後は姉崎の小野家の長男として育つ。
千葉県市原市立姉崎小学校卒業。千葉工業高校卒業後の1947年（昭和22年）、18歳で三木鶏郎バンドに入団。ジョージ川口、鈴木章治らと共に活動する。その後、長尾正志とビーバップエイセス、後藤博とデキシーランダーズに入団して芸能活動を行う。この間、音楽の研鑽を積み、ジャズの基礎を学んだ。
1951年（昭和26年）レイモンド・コンデらに招かれてゲイセプテッドに入団、名声を高めた。当時の音楽バンドはGHQによってランク付けがなされており、ゲイセプテッドは数少ない「Special A」 であった。当時のメンバーはジョージ川口（ドラムス）、平岡精二（ヴィブラフォン）、チャーリィ脇野（ギター）、フランシスコ・キーコ（ピアノ）、ナンシー梅木（ボーカル）、小野満（ベース）。
1953年（昭和28年）、池田操とリズムキングスにジョージ川口とともに入団。同年、ビッグ・フォアを結成し、大人気を博す。メンバーはジョージ川口（ドラムス）、中村八大（ピアノ）、松本英彦（テナーサックス）、小野満（ベース）。
小野満 来歴
1955年（昭和30年）、フォア・ブラザーズを結成。メンバーは白木秀雄（ドラムス）、芦田ヤスシ（テナーサックス）、高見彰一（ピアノ）、小野満（ベース）。
1956年（昭和31年）、シックス・ブラザーズを結成。メンバーは北村英治（クラリネット）、チャーリィ脇野（ギター）、増田一郎（ヴァイブ）、太田幸雄（ピアノ）、佐藤イサオ（ドラムス、ウガンダ・トラの実父）、小野満（ベース）。当時ジャズも歌っていた美空ひばりと共に演奏活動を行うなど、非常に人気を博した豪華メンバーによる実力派バンドであった。同年、美空ひばりと婚約するも、のちに婚約を破棄した。1958年（昭和38年）母の薦めで、銀行員の一般女性と結婚。一男二女を儲ける。
1959年（昭和34年）、スイングビーバーズを結成。東京都上野のダンスホール「新世紀」の専属バンドとしてスタート。名実共に、当時の日本を代表するビッグバンドであった。スイングビーバーズ結成の動機は、「この世界に入って18年間、前々からこのようなバンドの編成を考えていたところ、新世紀の社長からやってみないかとの話があり、喜んで話を進めることとなった」（本人談、当時の新聞より）とのこと。スイングビーバーズは、1967年（昭和42年）の第18回より1983年（昭和58年）の第34回まで、NHK紅白歌合戦の白組の演奏を通算17回にわたって務めた。
小野満 来歴
1966年（昭和41年）12月、自宅の火災により妻と長女が死亡する。1970年（昭和45年）音楽関係者の女性と再婚。1977年（昭和52年）、故郷の市原市にて、芸能生活30周年を記念した『小野満　音楽芸能生活30周年記念リサイタル』を3日間に渡り開催。
1984年（昭和59年）、スイングビーバーズを解散する。時代の変化によりテレビで生演奏をする歌番組が減少し、ビッグバンドの需要が減っていたことと、小野自身が慢性的な内臓疾患と糖尿病を患い体調面が万全でなくなったことが解散理由となった。
現役引退後は、自宅と長野県軽井沢町にあった別荘で静養し、健康の回復に努めた。その後、都内で飲食店の経営とともに、講演活動や音楽出版などを行っていたが、首の神経を痛めたことが原因で足が不自由になる。糖尿病の治療と足のリハビリのため、たびたび千葉県鴨川市の病院で療養していた。
小野満 来歴
2000年頃、自宅で倒れ、救急車で新宿の東京女子医科大学病院へ搬送されたところ、心筋梗塞で危険な状態であった。手術を受けた結果、一命は取り留めた。しかし、その後は長期的にベッドでの生活となってしまい、長期に渡り闘病生活を送った。
2007年（平成19年）12月に肺炎を患い、2008年（平成20年）1月2日、78歳で死去。この日は小野の79歳の誕生日の前日であった。葬儀は、同年1月5日に市原市姉崎東の妙経寺において、近親者のみの密葬にて行われた。喪主は長男の小野明彦。その後、四十九日の後には、都内において、多数の音楽関係者が集まり「小野満を偲ぶ会」が2度にわたって執り行われた。
墓所は妙経寺にあり、戒名は『正道院音響日満信士』。
小野満 美空ひばりとの関係
1956年（昭和31年）、小野は美空ひばりと婚約したが、この婚約は後に解消された。美空ひばりとの恋は、結婚という形では成就しなかった。国民的大スターのひばりを“国の宝”と小野は考えており、「結婚したら女性は家に入るもの」という考え方が色濃かった時代において、非常に悩んだという。
ひばりに、ジャズの手ほどきをしたのは小野である。シックス・ブラザーズがひばりのバックバンドを務めていたこともあり、恋愛感情だけではなく、強い信頼関係で結ばれていたという。1957年（昭和32年）東京浅草国際劇場にて、ひばりが顔に塩酸をかけられるという事件が起こった。その際、小野はやけどを負ったひばりを背負い、走って病院へ向かった逸話が残る。
スイングビーバーズ結成後、小野はひばりのバックで演奏をすることから身を引いた。そして、シックス・ブラザーズのメンバーであったチャーリィ脇野と共に、スイングビーバーズの発展に努めた。その後、脇野はスイングビーバーズから独立し、自身のバンド、チャーリィ脇野とゲイポップスを編成。ゲイポップスは“東京ドームの不死鳥コンサート”まで、ひばりのバックバンドと指揮を務めた。
小野は車を運転する際には、ひばりのカセットテープやCDを聴いていた。
アタバキ
アタバキ（atabaque、発音: [ata'bak]) は、ブラジルの文化が融合してできたハンドドラムである。樽（たる）を細長く、少し円錐形にした形をしている。板は中南米原産の低木または高木ジャカランダからできている。
ヘッドは牛皮でできている。ボディの周りに張られている
ボディに張られたロープは、ヘッドの根元の近くにある金属の輪につながっている。木製のウェッジは輪とボディに張り巡らされており、ロープを緩くしたりきつくしたりすることで、ドラムの音の高さを調節できる。
アタバキは カポエラやMaculelê,アフリカ系ブラジル人の宗教 カンドンブレにおいて用いられる。カンドンブレにおいて聖別 sacre されていると考えられている。
アタバキには以下の3種類ある
Maculelêや カンドンブレの儀式では、各1種類ずつ3つ以上のアタバキが使われるが、カポエイラの際アタバキは1つだけしか使われない。
フェルディナント・ブラック
フェルディナント・ブラック（Ferdinand Bracke、1939年5月25日 - ）は、ベルギー、ハム（オースト＝フランデレン州）出身の元自転車競技選手。
タイムトライアルスペシャリストとして、世界自転車選手権・個人追い抜きで2回優勝を果たした他、1967年10月30日、48.093kmをマークしてアワーレコードを樹立。同年に初制定された、ベルギー スポーツマンオブザイヤーの初代受賞者にも輝いた。
ロードレースでも、1962年のグランプリ・デ・ナシオン、1976年のツール・ド・フランス第17ステージ、個人タイムトライアルを制し、タイムトライアル系種目で強さを発揮した。一方、1971年のブエルタ・ア・エスパーニャにおいて総合優勝を果たした他、1968年のツール・ド・フランスでも総合3位に入るなど、グランツールにおいても実績を残している。
宝塚ゴルフ倶楽部
一般社団法人宝塚ゴルフ倶楽部（たからづかゴルフくらぶ）は、兵庫県宝塚市にあるメンバーシップ制のゴルフ場。2015年に日本プロゴルフ殿堂入りした大迫たつ子が1967年の中学卒業から1971年のプロテスト合格までキャディーとして所属した。
物価庁
物価庁（ぶっかちょう、英: Price Agency）は、1946年（昭和21年）から1952年（昭和27年）まで存在した日本の行政機関。
物価庁 概要
物価庁は、物価庁官制 （昭和21年8月12日勅令第381号）に基づき、1946年（昭和21年）8月12日に、大蔵省物価部から事務を引き継いで、内閣直属の機関として設置された。その後日本国憲法施行に伴い総理庁外局になり、更に、1949年（昭和24年）6月1日から経済安定本部の外局となり、1952年（昭和27年）4月1日に廃止され、その業務は経済安定本部物価局（けいざいあんていほんぶ ぶっかきょく）に移行した。
物価庁は、同日に設置された経済安定本部が企画・立案した物価政策の実施官庁である。初代物価庁長官（国務大臣）は、第1次吉田内閣の国務大臣・膳桂之助（経済安定本部総務長官を兼任）。歴代物価庁長官は、経済安定本部総務長官が兼任した。「物価庁は、内閣総理大臣の管理に属し、物価に関する事務を掌る。」（物価庁官制1条）と定められた。
物価庁には、長官、次長、長官官房及び3部（後に5部）と、主要な地域に地方物価事務局が置かれた。
霧島和孝
霧島 和孝（きりしま かずたか、1955年9月4日 -）は、日本の経済学者。城西大学現代政策学部教授。鹿児島県出身。
NHK日曜討論、ニュースステーション、NHKラジオ「ビジネス展望」等に出演している。
「日本経済マクロ予測」「景気と企業経営」「日本経済の建て直し策 」などの講演テーマを持つ。
ハンデルスブラット
ハンデルスブラット（独：Handelsblatt）は、ドイツの主要な日刊商業経済紙。ドイツにおいて最大の経済新聞である。
ドイツの大手出版社ホルツブリンク出版グループ傘下のハンデルスブラット出版社から発行されており、本社はデュッセルドルフにある。1日に12万部近い部数が発行されている。1946年以来、現在と同じ様式で発行されており、ドイツの新聞の主要な引用指標で上位を維持している。
ハンデルスブラット 歴史
初回発行は1946年の5月16日であった。1970年9月1日には競争相手であったインダストリアクーリエを買収した。1976年新聞社の編集局はデュッセルドルフのMartin-Luther-Platz 1に移動した。Pierre Gerckens、Alexander Schettler、Wilhelm Zundler、Georg-Dieter von Holtzbrinckがハンデルスブラットの管理を行っている。
ハンデルスブラット 経済辞書
2005年9月から経済学と政治に関して使用される用語を定義するWirtschaftsWikiと呼ばれるオンライン辞書を提供している。いわゆる、wikiでありどんな登録ユーザもデータベースを変更できる。
ハンデルスブラット ハンデルスブラット経済学者ランキング
2006年9月には、ドイツ、オーストリア、スイスに住むドイツ語話者の経済学者を格付けした。このうち英語での概要はオンラインで利用可能になっている。
痛車グラフィックス
痛車グラフィックス（いたしゃグラフィックス）は芸文社が発行、販売していた自動車雑誌である。通称「痛G」。2008年3月26日創刊。
季刊発行となっており、定価は1,500円。
その名のとおり痛車を中核として二次元サブカルチャー情報を取り扱っており、ミーティングイベント｢痛Gふぇすた｣も開催していた。
しかし出版不況を理由に、2016年8月5日発売の27号をもって休刊、イベントも終了となることが発表された。
本誌の休刊後、八重洲出版によって痛車天国が創刊し、イベントも行うこととなった。
山名豊氏
山名 豊氏（やまな とようじ）は、室町時代の因幡国の守護大名。
山名豊氏 生涯
伯耆守護である山名教之の子（次男か）として生まれる。元服時に山名本家当主・山名持豊（宗全）より偏諱（｢豊｣の字）を受けて豊氏と名乗る。『斎藤親基日記』、『長禄二年以来申次記』などには「実は山名豊之の舎弟」とあり、長禄3年（1459年）4月に死去したとみられる山名熈幸の養子となり、因幡守護職を継承した。
長禄3年12月18日、勝定院に仏事銭30貫文を納めたのが史料上の初見であり、熈幸が死去した後、間もなくして守護職を継承したものと見られる。寛正2年（1461年）8月（『蔭凉軒日録』）には但馬円通寺聚慶軒領因幡国味和郷を押領していたことが伝えられている。この件に関しては寛正元年（1460年）9月にも同様の記事がみえる。寛正6年（1465年）8月の石清水放生会には8代将軍足利義政の御供衆9人の中に「山名七郎」の名がみえるほか、文正元年（1466年）11月の大嘗会においては因幡一国分の課役を受け持っている。
山名豊氏 生涯
応仁の乱にも因幡守護として山名方に参陣、因幡国内の諸兵3000騎を率いて上洛し、一条大宮などの合戦に従事した。『大乗院寺社雑事記』によれば応仁元年（1467年）6月2日、本家当主の山名宗全や実父・教之らと共に西軍にあったことが伝えられている。『応仁記』にみえる「布施左衛門佐」は豊氏を指すものと見られることから、現在山名勝豊による築城説が疑問視されている布勢天神山城は豊氏が築城したとする説が有力になっている。
没年は不明、文明年間にも「山名七郎」の名が散見されるが、豊氏を指すものなのかは不明である（片岡秀樹は宗全の子の山名豊久も七郎を称しており、文明期の七郎はこちらであるとしている）。豊氏の後に守護職を継承した山名豊時（史料上の初見は文明11年（1479年）8月）は勝豊ではなく豊氏の子息とする説がある。また、『山名系図』には子息として「智房（一説には「聟房」）」の名がみえ、足利義政から父親の討死に関する御内書の宛名として記録されている。その表題と内容から、文明年間（応仁の乱中）に豊氏が戦死したこと、智房（聟房）がその当時東軍に寝返っていた（当時義政を擁立していたのは東軍であるため）ことは判明するものの、年次も具体的な状況ともに記されていないため、その最期の様子は不明である。伊藤大貴は伯耆守護山名豊之と因幡守護山名豊氏は一貫して共同歩調を取ってきたこと、文明3年（1471年）に山名豊之が重臣の謀反による暗殺され、その3日後に出雲国において伯耆勢を中心とした山名軍（西軍）が京極軍（東軍）に壊滅させられていること、智房（聟房）は幼名と推測されることから、豊之が重臣による謀反で殺された混乱に巻き込まれた豊氏も直後に戦死し、幼君を担いで実権を掌握した因幡守護家の重臣が東軍に寝返ったのではないかと推測している。
下貝塚 (市川市)
下貝塚（しもかいづか）は、千葉県市川市の地名。現行行政地名は下貝塚一丁目から下貝塚三丁目。郵便番号は272-0821。
下貝塚 (市川市) 地理
市川市北部に位置する。おもに住宅地として利用されており、三丁目に市立下貝塚中学校、大野中央病院がある東は北方町、西は曽谷、南は宮久保・東菅野、北西は松戸市高塚新田、北は大野町・南大野と接している。
住宅地の地価は、2014年（平成26年）1月1日の公示地価によれば、下貝塚2-12-8の地点で9万6100円/m2となっている。
下貝塚 (市川市) 歴史
貝塚があったことに由来する。また、東葛飾郡内に貝塚村が2つあったことより、北に位置する村を上貝塚、南に位置する村を下貝塚とした。
下貝塚 (市川市) 世帯数と人口
2017年（平成29年）9月30日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
下貝塚 (市川市) 小・中学校の学区
市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。
PUZZLE/Revive
『PUZZLE／Revive』（パズル／リバイヴ）および『Revive／PUZZLE』は、倉木麻衣の31枚目のシングル。2009年4月1日にNORTHERN MUSIC
から発売された。
PUZZLE/Revive 解説
キャッチコピーは「ぶっ壊す覚悟をあげる／立ち直る強さをあげる」。
今作は「PUZZLE／Revive」と「Revive／PUZZLE」の2タイトルがあり、ジャケットや封入特典が異なる。また、それぞれ初回限定盤、通常盤の2形態でリリースされ、合計2タイトル4形態でのリリースとなった。
当初は4月15日にリリースの予定だったが、「Revive」が1月19日よりアニメ『名探偵コナン』のオープニングテーマにタイアップオンエアされたことなどによって、2週間前倒しでリリースされることとなった。
2009年9月9日に発売された10周年記念ベストアルバム『ALL MY BEST』には、「PUZZLE」のみが収録された。一方の「Revive」は2010年11月17日発売のオリジナルアルバム『FUTURE KISS』と2014年11月12日に発売された15周年記念ベストアルバム『MAI KURAKI BEST 151A -LOVE & HOPE-』に収録された。
PUZZLE/Revive イベント
発売を記念して「Mai Kuraki 10th Anniversary EVENT 〜PUZZLE〜」が開催され、参加者に本人から『10th Anniversary Patch（ワッペン）』が手渡された。
PUZZLE/Revive 収録曲
PUZZLE (3:58)
作詞：倉木麻衣 / 作曲：望月由絵 & 平賀貴大 / 編曲：小澤正澄
劇場版『名探偵コナン 漆黒の追跡者』主題歌
ドアを開く音やサイレンなどのサンプリングを用いた攻撃的なダンスナンバー。イントロと1番と2番の間の間奏では倉木本人によるラップを取り入れている(なお大サビ前の間奏のラップにはYoungLifeによる)。このCDを含めた全ての歌詞カードにはこのラップの歌詞の記載はないが、漆黒の追跡者のエンディングはここの部分の歌詞もテロップが表示されている。
ポコ
ポコ、Poco、Poko
Poco
Poko
須和田
須和田（すわだ）は千葉県市川市の地名。現行行政地名は須和田一丁目及び須和田二丁目。郵便番号は272-0825。
須和田 地理
市川市北部に位置する。地内は主に住宅地として利用される。一丁目には東京外環自動車道が通る。
一丁目に市川須和田郵便局、二丁目に市立第二中学校、市川市立須和田の丘支援学校、須和田公園がある。
東は東菅野・宮久保、西は真間、南は菅野、北は国分・東国分と接している。
須和田 歴史
かつて中国の文学者で政治家でもあった、歴史学者の郭沫若が、1928年から日中戦争勃発の1937年まで居住していた。その住宅は、真間に移築され市川市郭沫若記念館となっている。
湿地帯で湿田のある所を｢スワ｣と呼び、そのことから｢諏訪田｣と呼ばれた。それが後に｢須和田｣となったもの。
須和田 世帯数と人口
2017年（平成29年）9月30日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
須和田 小・中学校の学区
市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。
プライズ (ラッパー)
プライズ（英: Plies、1976年7月1日 - ）とは、アメリカ合衆国フロリダ州フォートマイヤーズ出身のラッパーである。代表曲に「Shawty」「Bust It Baby (Part 2)」などがある。