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鉄道のブレーキ 歴史
イギリスでは、1930年頃まで旅客列車にのみ貫通ブレーキが搭載されており、貨物列車はよりゆっくり走って、機関車と緩急車に搭載されたブレーキに頼っていた。こうした貫通ブレーキを備えていない列車は、イギリスでは1985年頃まで存在していた。しかしながら1930年頃からは準貫通ブレーキとも言うべき列車が導入された。この列車では一部の貨車に貫通ブレーキが装備されており、列車中で貫通ブレーキを備えた貨車を機関車側に集めて連結することで、機関車からブレーキを操作することができるようにしていた。こうした列車は、完全に貫通ブレーキを備えていない列車よりも幾分速い速度で走ることができた。
アメリカのジョージ・ウェスティングハウスは、現代でも用いられている自動空気ブレーキの原理を発明し、1872年3月5日に特許を取得した。これは高い圧力の空気を使うことで真空ブレーキに比べて小型の装置でも強いブレーキ力を得られるものであった。また三動弁を使うことにより、空気圧がブレーキ管から抜ける時にブレーキが作動するようにされており、ブレーキ管の破損などに対してフェイルセーフな構成となっていた。さらにウェスティングハウスのシステムでは、ブレーキ管の圧力を完全に抜かなくても強い制動力が得られるようになっており、ブレーキ使用後に再びブレーキ管に圧力を掛ける時間が短縮された。
鉄道のブレーキ 歴史
初期にはコンプレッサーが大きく高価でもあったため、なかなか普及しなかった。しかしアメリカでは1893年3月2日に鉄道安全装置法が制定され、7年の猶予期間をおいて1900年から施行された。この法律ではアメリカで運行される全ての列車に自動空気ブレーキと自動連結器の採用を義務付け、事故の激減に貢献した。
鉄道のブレーキ 歴史
日本の鉄道では、当初は貫通ブレーキがなく緩急車を使ったブレーキの仕組みを使っていた。1886年（明治19年）頃から旅客列車において真空ブレーキの採用が始まり、一部の機関車と客車に搭載された。さらに1898年（明治31年）8月から、一部の貨車において真空ブレーキの搭載が始まった。しかしその能力の低さから、1919年（大正8年）に自動空気ブレーキの採用が決定され、真空ブレーキの使用は全面的には適用されずに直接自動空気ブレーキの時代に移行した。1921年（大正10年）から取り付け工事が始まり、1925年（大正14年）までに全ての車両にブレーキ管が取り付けられて、仮にその車が自動空気ブレーキ装置の取り付けられていない車両であっても、ブレーキ管をつなぐことで編成中の他の車両へは空気圧を伝えて自動空気ブレーキが使えるようになった。さらにブレーキ装置の取り付けも進展し、1930年（昭和5年）10月から全ての貨物列車が自動空気ブレーキで運転されるようになった。取り付け期間中は、ブレーキシリンダーをまだ搭載していない車両と区別するために取り付け済み車両の両端には白線が引かれた。1931年（昭和6年）以降は、逆に一部の旧型貨車でブレーキシリンダーの取り付けられていないものについて、白い十字の印を表記するようになっている。
蒸気機関車では可動部のないスチームエゼクターを使うことで、蒸気の力で比較的簡単に真空を作ることができた。これに対して圧縮空気を作るのは複雑なコンプレッサーが必要であり普及の阻害となったが、蒸気機関車の時代が終わると共に真空ブレーキのこの利点もなくなり、世界的に空気ブレーキが普及するようになった。
電気鉄道においては、空気ブレーキと並んで電気ブレーキが使用されている。この技術は、フランク・スプレイグが電気鉄道の総括制御の技術を19世紀後半に発明したことに始まっている。スプレイグは電力系統へ回生を行う技術の原理も発明していたが、これがより広範に適用されるようになったのはより制御技術が進歩した20世紀後半のことである。
こうした電気鉄道の総括制御の技術は、まず動力分散方式の電車から適用が始まったが、次第に動力集中方式の列車やディーゼル列車にも適用が行われるようになった。これとともに、電磁自動空気ブレーキや電磁直通ブレーキなど、電気的な指令によりブレーキ弁を制御する仕組みが開発された。さらに現代では、電気ブレーキと空気ブレーキを統一的に制御する電気指令式ブレーキが開発され、多くの車両に適用されるようになっている。
鉄道のブレーキ その他
鉄道のブレーキのうち、運転士の操作で列車全体に一度にブレーキを掛けることができるようなブレーキのことを貫通ブレーキ（かんつうブレーキ）と呼ぶ。真空ブレーキや空気ブレーキなどは通常貫通ブレーキである。
一方機関車の場合、列車全体に掛けられるブレーキと機関車だけに掛けられるブレーキの系統が分かれていることがある。この時、列車全体に掛けるブレーキ弁を自弁（自動ブレーキ弁）、機関車単独に掛けるブレーキ弁を単弁（単独ブレーキ弁）と呼ぶ。
粘着（摩擦）ブレーキにおいて、車輪とレールとの摩擦力よりも制動力が強く働くと、車輪がロックしてレールの上を滑る現象が発生する。これを滑走と呼ぶ。逆に動力推進時に推進力が摩擦力を上回ってスリップする現象は空転と呼ばれる。これらの現象が発生するとレールや車輪を傷つけ、推進力・制動力が低下してしまうため、滑走や空転を止める必要がある。
空転や滑走を検知して、推進力や制動力を一時的に弱めてスリップを止める制御のことを空転滑走再粘着制御（くうてんかっそうさいねんちゃくせいぎょ）と呼ぶ。車輪の回転数を検知し、他の車輪で計測した値と比べて異常な値となった時に、その軸に関して推進力や制動力を一旦緩める処理を行っている。
鉄道のブレーキ その他
滑走によって車輪に付く傷のことをフラットと呼ぶため、こうした制御を行う装置をフラット防止装置ともいう。
現代の電車においては、常用ブレーキとして空気圧によるブレーキと電気ブレーキの2種類のブレーキ装置を備えていることが普通である。電車の編成中には、モーターを搭載した電動車と搭載していない付随車があり、付随車では電気ブレーキは使用できない。
電気ブレーキを使用すると、空気ブレーキに用いられる制輪子の消耗を抑えてメンテナンスコストの削減を図ることができる。電気ブレーキには発電ブレーキと回生ブレーキがあり、回生ブレーキを使用している場合は、エネルギーを回収して利用でき、さらに効率が良くなる。ただし回生ブレーキでは発生した電力を他で使ってくれる列車がいなければ制動力は低下し、発電ブレーキでは速度が低くなると制動力が低下し列車を停止させることが出来ない。このため電気ブレーキと空気ブレーキを統一して制御し、電気ブレーキによる制動力が不足する分を空気ブレーキで補うということをしている。このような制御のことを電空協調制御という。
鉄道のブレーキ その他
回生ブレーキでは途中で回生ができなくなると回生失効するため、それに応じて空気ブレーキを必要なだけ立ち上げて、運転士が求める一定の制動力を維持しようとする働きもしている。また減速してくると回生ブレーキでは十分な制動力が得られないため、ある速度で回生ブレーキを切って空気ブレーキだけにするという制御も行っている。これに対して発電ブレーキでは回生ブレーキと比べて制動力が一定で安定しているため、単純に空気ブレーキのみを締め切るだけで良い。列車の速度が低下するとモーターの発電する電圧も低下するため、速度低下と共に抵抗器の抵抗値を下げ、常に抵抗器を流れる電流値を一定にしている。さらに列車の速度が低下すると十分な制動力が無くなるため、締め切っていた空気ブレーキを使用して列車を停止させる。
現在ではT車優先遅れ込め制御（Tしゃゆうせんおくれこめせいぎょ）、あるいは単に遅れ込め制御と呼ぶ方式を利用している車両も多い。これはブレーキを掛ける際に、まずM車の回生ブレーキを立ち上げる。求められる制動力が不足していると、続いてT車の空気ブレーキが立ち上がり、さらに制動力が強く必要とされる場合にはM車の空気ブレーキも立ち上がるという順序でブレーキが作動する。このようにすることで制輪子の消耗を抑えエネルギー効率を最大にしようとしている。
鉄道のブレーキ その他
回生ブレーキは低速では制動力が不足するため、電空協調制御で空気ブレーキを立ち上げるのが従来の方式である。これに対して、できる限り低速まで回生ブレーキを使い続け、制動力が不足する場合には空気ブレーキを立ち上げるのではなく、逆に電気を使ってモーターで逆方向に力を与えることで制動力を得る方式があり、純電気ブレーキまたは全電気ブレーキと呼ばれている。こうしたブレーキは、電力の節約よりもむしろ制輪子の消耗を抑えてメンテナンスコストの低減を図ることが主眼となっている。
純電気ブレーキは三菱電機の、全電気ブレーキは日立製作所の商品名であり、双方はほぼ同じものであるが、制御の方式に若干の違いがある。
ロビンソン・ガブリエル合成
ロビンソン・ガブリエル合成（英語: Robinson–Gabriel synthesis）は、2-アシルアミノケトンの脱水反応によってオキサゾール類を合成する化学反応である。
歴史的に脱水試薬には濃硫酸が用いられるが、最近はリン酸トリクロリドを使う方法が成功している。原料の2-アシルアミノケトンはデーキン・ウェスト反応によって合成することができる。
クサール (競走馬)
クサール (Ksar) は、1920年ごろに活躍したフランスの競走馬である。凱旋門賞（1921,1922年）、ジョッケクルブ賞（1921年）などに優勝した。1931年フランス首位種牡馬。馬名はクサールに由来。
クサール (競走馬) 生涯
本馬はオムニウムやキジルクーガンを生産したエヴレモン・ド・サンタラリの生産馬である。父ブリュルール、母キジルクーガンは共にパリ大賞の勝ち馬で、特にキジルクーガンはセプターを破ったことで知られている。両馬は共にオムニウムを近い祖先に持っており、クサールはオムニウムの2×3の強いインブリードを持っていた。
1歳時、テディを生産したエドモン・ブランによって、15万1000フランという非常識なほどの高額で競り落とされた。クサールをそれまでのフランスレコードを200%上回る額で競り落としたエドモン・ブランは、なぜこの馬にこれほどの額を支払ったのか尋ねられた際、「たしかに彼は不格好だ。だがまさにオムニウムのように不格好なのだ。それに歩様は実に美しいではないか」と評したと伝えられている。しかし彼はクサールの活躍を見ることなく翌年死去してしまっており、最終的にその妻の元で走ることになった。
クサール (競走馬) 生涯
ブリュルール産駒としては例外的に2歳時から出走し、3歳時にはジョッケクルブ賞や凱旋門賞（第2回）などの大レースを制した。ただし、両親が制したパリ大賞は、圧倒的な人気を集めながらイギリスからの遠征馬レモノラの着外に惨敗している。
4歳になっても好成績は続き、凱旋門賞を史上初めて連覇。また、カドラン賞にも勝った。クサールは第一次世界大戦後のフランス最強馬と評価されることもある。
1932年から1935年までブラン夫人のジャルディイ牧場で供用された。1931年にはトウルビヨンが活躍し、フランス首位種牡馬を獲得した。1935年にアメリカ合衆国へ売却され、ヴァージニア州のモンタナホールスタッド (Montana Hall Stud) に移動した。1937年の夏に内臓出血のため死亡、19歳。
クサール (競走馬) 子孫
父方の直系子孫はトウルビヨンの子孫が主である。フランスや日本で一時期繁栄し、現在でもアイルランドを中心に少数が活躍している。この他にフォモールの子孫が障害競走分野で活躍した。馬術分野で成功した子孫もいる。
海上コンテナ
インターモーダルコンテナ（英語: intermodal container）とは海上コンテナ（かいじょうコンテナ）とも呼ばれる輸送コンテナであり、複数の輸送モード（船舶・鉄道・自動車）間を積荷の積み替えなしで輸送するインターモーダル輸送に適した設計がなされており、国際的に標準化されている。海上コンテナは、おもに材料や製品を効率的かつ安全に保管・輸送するために、国を超えたコンテナリゼーション貨物輸送システムとして、世界規模で使用されている。また、海洋国内の限られた海域を利用して、本土と離島間で内航コンテナ輸送も行なわれており、これに対しての対義語は外航コンテナである。
国際的に流通している海上コンテナにはさまざまな規格サイズが存在するが、世界の9割以上はドライコンテナ（いわゆる汎用コンテナ）であり、耐久性のある密閉型スチールボックスで、横幅（間口）はほとんどが8 ft（フィート）である。一般的な高さは、8 ft6 in（インチ）（2.6 m（メートル））と、9 ft6 in（2.9 m）であり、後者は「ハイキューブ」または「ハイキューブコンテナ」として知られる。
海上コンテナ
コンテナは用途に応じて規格化されているため、規格に対応した船やコンテナ車、トレーラーなどの異なる輸送手段間で積み替えが簡単に行なえる。このために、工場や物流施設などで荷物を詰めたコンテナをそのままトレーラーで運び、コンテナ船や貨物列車に載せて各地の港や、貨物駅まで一括して輸送する。到着後に再度トレーラに載せて倉庫や、店舗へ配達することができるので、この流れは複合一貫輸送と呼ばれている。これらのコンテナ荷役は機械化されているため、荷役の手間、コスト、時間を大幅に削減でき、また盗難や汚損の危険も小さくなる。
海上コンテナ 歴史
不揃いな貨物を箱（コンテナ）に詰めて荷役しやすくするアイデアは19世紀から存在し、20世紀には個別の鉄道会社やアメリカ軍などがコンテナの規格作りに取り組んだが、鉄や木のコンテナ自体が重かったこと、重いコンテナの荷役をすることが難しかったことから十分に普及しなかった。現在に繋がる海上コンテナ輸送は、船にもトレーラーにも載せられるアルミコンテナというアイデアや、コンテナを無駄なスペースなく積載できるコンテナ船というアイデアを発明したアメリカの陸運業社のマルコム・マクレーンが、1956年、中古軍用タンカー改造によりコンテナ船を用意し、ニュージャージー州ニューアークからテキサス州ヒューストンまで58個の金属製コンテナを積んで運航した際にさかのぼる。
海上コンテナ 歴史
コンテナが普及したのは1960年代からのことであり、コンテナの登場は、荷役時間を大幅に短縮する、船のスケジュールが定時化できる、船による輸出入が大幅に低価格化するなどの効果をもたらし輸出入の増加や工場の海外移転などを可能にした、物流の一大革命であった（コンテナリゼーション）。コンテナ船は年をおうごとに大きくなり続け、2014年には19,000 TEU、2017年には20,000 TEUを超え、超大型コンテナ船が続々と記録を伸ばし就航している。さらにコンテナ船が巨大化すると同時に、メガガントリークレーンと呼ばれるコンテナ専用の大型クレーンの設置が進行するなど、コンテナは世界の貿易や物流に大きな影響を与えている。
海上コンテナ 短所
貨物の偏り
一般のトラックと異なり、海上コンテナ輸送にかかわる各国において、現行の国際条約下では輸送途中にコンテナの封印を開封して中身を確認することは、特別検査などのごくまれなケース以外は一切できない。このために配達するトレーラー運転手は、受け渡し書類などで積荷の品目や注意事項を多少は把握できるが、それはあくまでも書類上での参考程度にしか過ぎず、運転手には実際の中身の状態や、積まれ方が全くわからない。
その結果、庫内の重い荷物が均等に積み込まれていない危険なコンテナが見過ごされて、車体が傾いた状態や、重心が高くなるという不安定な積載状態になり、横転事故を起こしやすくなる。。
こうした貨物の偏りは輸送の安全を脅かすものであるため、国土交通省も注意喚起を実施しており、偏荷重コンテナを受け取った場合は発荷主への適切な積付の依頼を求めている。
高速で輸送される鉄道貨物でコンテナ内の重心が偏っていることは、脱線事故を容易に誘発し非常に危険である。このために、例えば日本国内の鉄道輸送を一手に管理しているJR貨物では、コンテナの引受時に重心検査を行うとともに、荷主に対しても均等に荷物を積むよう働きかけを強めている。
急ブレーキの反動
海上コンテナ 短所
ドライコンテナなどを輸送中のトレーラーが、何らかの理由で急ブレーキを掛けた場合に複合的に起こりうる重大事故としては、急ブレーキの反動で積荷によっては（例：石材・鉄骨・各種ロール状の物、機械類など）、荷崩れを起しコンテナ内を荷物が滑って前方向の妻壁へ激突、突き破り、運転席を潰してしまうケースもある。
時に見受けられる事例として、トンネルのように両妻側に積み込み口がある特殊なコンテナや、何らかの理由で原則としてトレーラー後尾側に向くはずの積み込み口が逆向きで、運転席側に向いていて、妻壁より構造的に弱い観音式ドア部分を突き破る等の人災的事故がある。
さらに意外な事例として、ドライ・コンテナの活用事例のように、1 t（とん）または、1,000 L（リットル）級の小型タンクに小分けした液体積荷という特殊な環境下では、例え小型タンクをしっかりと個縛しているにもかかわらず、急ブレーキの反動で小型タンク内で踊った液体の反動でタンク上部が破損し、走行中の道路にたれ流しで撒き散らし、多くの後続車がスリップして多重事故を引き起こした〔重要調査対象事故〕も発生している。
危険物
海上コンテナ 短所
夏場などでは、特に完全密閉状態となるドライ・コンテナなどに積載された、スプレー缶製品類や密閉された容器に入っている薬品・化成品、あるいは中古車や解体した機械部品に残っている石油類などが、コンテナ内部の高温で花火のように連鎖的に突然爆発を起こす危険もある。
さらに特異な事例では、台風や嵐による強風で発生した高潮で、コンテナヤードが浸水して係留中のドライコンテナに積まれていた化学原料が、浸み込んだ海水との化学反応により一か月以上も炎上し続けるという、予測不可能な事故も多々起こっている。
コンテナロック作業の手間
コンテナターミナル構内等で特に注意する事案として、「コンテナ底面4箇所」と「トレーラー荷台」を繋ぐツイストロック装置を、確実に切る、あるいは繋ぐ操作をすることである。
これを怠ると、ガントリークレーンやトランスファーテナーによってトレーラーごと吊り上げられたり、逆に繋がったまま発進した挙句に吊りワイヤーが張ってしまい急ブレーキ以上の衝撃を受け大事故になる怖れがある。特に風雨のときや、荷役作業が大幅に遅れて作業者が混乱しているときなどに起こりやすい。また走行時にコンテナロックが外れているとコンテナが落下し大事故になりかねない。
海上コンテナ 短所
空コンテナ専用のコンテナデポや、コンテナ製造メーカーの製品保管ヤードでは、現在の空コンテナ荷役専用のトップリフターの荷役能力の関係で、積み上げ限界目安の8段に野積みされた光景は世界中で見られる。限られた敷地を有効に使える半面、強風や地震には非常に弱く倒壊しやすい。そこで積み上げたコンテナ群の外側から内側に向かって3 - 5列を使い、倒壊防止に階段積みにして外壁代わりにしたり、ワイヤー等で縛ったりして厳重な補強が必要である。
なお、日本国内では、近年の台風や地震などによる自然災害の多発を受けて、業界内での申し合わせた安全基準として、いずれのコンテナの場合でも最大積み上げ数は、5段積みまでとされている。さらに5段に積み上げられたものの中長期にわたってコンテナの出し入れがない場合には、ワイヤー等でコンテナの最上部と、別コンテナの最下位部とをたすき掛けする様に推奨されている。また使用している空コン用のトップリフターも、5段対応までと制限されている。
海上コンテナ 短所
海面すれすれまでに水没して海上を漂うコンテナは、豆腐を浮かべたような水平に安定した状態になることはあまり考えにくく、本体の材質や、内部の積荷の有無、積載状態、あるいは室内の空気の抜け方により、むしろ尖った氷山が水没したようであったりする。そして海上を漂うコンテナはその状況にもよるが、総じてレーダー等には映りにくい。また事前に漂流情報を受けて肉眼での意識した警戒見張りでも、夜間は無論、日中でもコンテナのカラーリングによっては、非常に発見しにくい場合も多々ある。たとえば肉眼時での一例として、コンテナ全体が白系統や光が反射しやすいアルミ表面露出の多い固体は昼夜を問わず比較的見つけやすいが、日中では海面と同化しやすい青系統や、真っ暗闇の夜間では黒系統はもちろん、闇と同化しやすい赤系統や茶色系統などが特に脅威になりやすい。
またコンテナは、その製造時の合格検査では上部四隅への垂直加重試験で、個体総重量の倍弱程度の加重に耐えられる強度が要求されている。さらに、近年の20,000個積載級のコンテナ船では、10段以上で積み上げることも珍しくはなく、当然のことながら最下位段のコンテナにはこれらを加味すると、最大数百トンもの荷重に耐えうるように強固な造りで四隅が尖っている。このために、もし衝突すれば例え大型船でも最悪時には沈没を招くおそれがあり、コンテナの海上漂流は航海上での大きな脅威となっている。
このようなコンテナの漂流事故を扱った作品の一つに、 オール・イズ・ロスト 〜最後の手紙〜がある。
海上コンテナ 規格一覧
世界で最も一般的な貨物コンテナは、大きさなどの規格がISOによって国際的に統一されている「国際海上貨物用コンテナ」（Shipping containers または、Isotainers）、ISO 668と呼ばれるものである。
航空機での運搬用には、海上輸送用のコンテナとは別規格で国際的に統一されている『航空貨物用コンテナ（「航空コンテナ」も参照。）』がある。国際的に使用されるコンテナは、その発祥時点で海上用、航空用ともヤード・ポンド法を尺度とするアメリカ合衆国で実用化された経緯から、ヤード・ポンド法に基づくフィート単位で規格化されたものが主流を占める。
なお、従来から日本国内で使われているのは、旧、日本国有鉄道時代から鉄道貨物の輸送用に10 - 12 ft形の『鉄道用コンテナ』として採用され、「戸口から戸口へ」のキャッチフレーズで宣伝していた鉄道貨物用コンテナであるが、これはトラックやコンテナ貨車等のいわゆる鉄道コンテナ積載車両とコンテナを接続固定する緊締装置を含めて、日本の独自規格である。日本独自規格としてJIS Z1610が存在するが、ISO 668との互換性は一部であり、国内ではJIS非対応コンテナも多く流通している。
海上コンテナ 規格一覧
以下に海上貨物コンテナに関するISO 668規格と、ISO規格には含まれないものの、世界的な流通過程に影響を与えている特定船社による独自規格を示す。なお、行頭に ○ を記した規格が主に流通しているコンテナである。
ISO 668規格での海上コンテナの長さは、主に20 ft (6,058 mm)、40 ft (12,192 mm) の2種類がある。幅は8 ft (2,438 mm)、高さは8 ft6インチ (2,591 mm) だが、9 ft6インチ (2,896 mm) のハイ・キューブ・コンテナ（背高コンテナ、クンロクとも呼ばれる）も普及している。
長さが45 ftタイプのコンテナも新たに2005年にISO規格化され、主に米国～中国間及び、アジア主要国間などで普及しつつあるが、それを積載したシャーシはごく一部の例外（別記、ボーイング社部品輸送、経済特区指定地域における45ft トラック輸送の試み）ほか、従来からの手続きに手間の掛かる規格外特別輸送時に必要となる特殊車両通行許可の発行時を除き、現在の道路交通法下では日本国内の公道を走れない。このために日本で見かけるのは、港に海外から寄港したコンテナ船上での積載状態の風景か、これ等のコンテナ船が接岸中にコンテナ荷役作業の都合で、一時的に船上から降ろし隣接するヤード内で仮置しているなど、ごく限られた条件下の場合に限られる。
海上コンテナ 規格一覧
海上コンテナの最大総重量（自重も含めたコンテナ全体の制限重量）は、20 ftタイプでは17,950 - 24,000 kg、40 ftタイプでは26,770 - 30,480 kgであるが、世界的な物流環境の変化に伴い下記の積載規格表示画像例の表記にもあるように、近年製作されている20 ftタイプでは、30,480 kgでも対応可能になってきている。ただし、実際に最大総重量30,480 kgで輸送する場合は、20 ft又は、40 ftのいずれの場合でもコンテナの四面に目立つように、黄色地に黒色太字の三角線で囲んだ「Super heavy」（黒色文字）または、白色地に赤色太字の三角線で囲んだ「Super heavy」（赤色文字）のいずれかの警告シール貼り付けが必要となる。
海上コンテナ 規格一覧
海上コンテナの自重 (Tare Weight) は、ドライ・コンテナで20 ftタイプが約2,300 kg、40 ftタイプが約3,800 kg。定温輸送用のリーファー・コンテナで、20 ftタイプが約2,800 kg、40 ftタイプが約4,200 kgである。なお、これらを含むコンテナ個々のコンテナの詳細な情報は、外壁のある場合は妻側の開閉できるドア表面、ドアのない又はタンク等の外壁のない場合は、片妻側のメインとなる妻側面の見やすい適切な場所への記載がISO 6346により義務付けられている。
なお海上コンテナの自重やその他の詳細は、製作するメーカー及び、付属する備品や装置・機器類の他、材質や製作年代等により若干異なる。
構造区分コードとは、ISO 6346国際規格に定めるコンテナ個々の国籍や種類および、形式を識別するためにアルファベットと数字から構成され、4桁 - 6桁でコンテナに記載されている共通識別記号である。大きく分けて、1987年改定のコードと1995年改定のコードが存在する。また1995年改定コード以降、主にタンクコンテナを含む一部のコードでは、さらに幾つかに細かく派生した改定コードも存在している。なお、特にタンクコンテナにおいて派生した改定事例では、近年一段とその内容が複雑化して来ている。
ISO 668規格からは外れるが、以下のコンテナが現在も流通しつづけている。
大型コンテナ
小型コンテナ
海上コンテナ 海上コンテナの旅
コンテナ詰めされた一般貨物は基本的に以下のように流れる。ただし特殊貨物や、工場へ空コンテナを運んで直接コンテナに詰める、工場バン詰め貨物などについてはこの限りではない。
ガントリークレーンにより、コンテナ荷役専用のスプレッダ装置を付けて日本国内では、20 ftコンテナの荷役の場合には、単独1個または、2個を横並び一組で40 ft扱いとして、また40 ftでは単独で1個ずつ吊り上げて本船に積み込まれる。
ただし、愛知県／飛島コンテナターミナル等の極一部のスーパー港湾施設や諸外国の大規模施設では、日本の国内方式を更に真横に平行2列にして、最大で20 ftコンテナを4本同時に扱うことができる。さらに2015年10月現在の国土交通省港湾局技術企画課発行の情報では、中国・ZPMC（上海振貨港口機械）社が開発した、40 ftコンテナを3個同時に荷役可能なトリプル40 ftスプレッダを備えた大規模施設も存在している。なお対応するガントリークレーンは、吊り荷役時に掛かる上下時の加重等の安全性を含めて、軽く百数十トンの取り扱い能力を必要とする。
海上コンテナ 海上コンテナの旅
船倉内はたいていセルガイドという横ずれ防止用のレールがあるので特に固定する必要はないが、甲板上に積む際には上下のコンテナ同士を「ツイストロック」「オートロック」などの器具で固定するほか、波での横揺れや強風でも荷崩れしないよう更には、1段目 - 3段目までのコンテナを「ラッシングバー」又は、「ターンバックル」などで固定する。なおこの作業は基本的に人力である。このとき、チェッカーが積載プラン通りに積み込まれたか、積載プランと違う場合は、どこのポジションに積まれたかを確認する。
到着地では船積みとは逆の順序でヤードに蔵置され、貨物はコンテナに入った状態で輸入者に委託された各々の通関業者によって通関される。コンテナそのものも輸入品であるが、国際コンテナ条約により船会社がまとめて簡易通関する（コンテナ通関）。なお、コンテナを船から揚げる際、チェッカーはコンテナにダメージがないか、ドア口にかけられた封印シールの管理番号が正しいかを確認し、ダメージ（ヘコミ・亀裂・破損）や管理番号が違う場合は荷役担当会社に報告をする。
海上コンテナ コンテナリース
海運事業者が海上コンテナによる円滑な物流サイクルを行うために必要とされているコンテナ個数は、取り扱う貨物量や区域のほか、コンテナを実際に所有し提供する事業者の規模やコンテナ管理能力にもよるが、おおむね輸送貨物を搭載するために必要個数の約3倍程度の総個数のコンテナが必要とされている。
例えば、ウィキペディア汽船（説明のための架空海運業者。以下同じ）というコンテナ専門海運会社が、国際航路のA地区にある自社専用コンテナターミナルと、B地区の自社専用コンテナターミナル間を往復輸送する定期航路で、20 ft換算で2万個積載のコンテナ船一隻で『ウィキペディア汽船』マーク入りコンテナだけを専用輸送する場合には、ある意味で約6万個規模の『ウィキペディア汽船』コンテナを用意する必要がある。むろん、この『ウィキペディア汽船』が複数の航路を持っていれば用意するコンテナの必要数は、軽く見積もっても何十万個に膨れ上がることも珍しくない。当然ながら、コンテナを調達する資金だけでも軽く何百億円を超える等の天文学的数字となる。前記の『ウィキペディア汽船』の事例を粗い計算の一例として、コンテナ船1定期航路あたり6万個を、中国産20 ftドライコンテナ1個の新品価格、約20万円（1$＝100円で計算）で用意するとして金額を計算すると、1定期航路につき、20万円 × 6万個 で約120億円となる。
海上コンテナ コンテナリース
さらに、自社の所有物として入手したこれらのコンテナは、その「宿命」として日々、流通の過程で錆びたり破損したりするので、当然のことながら所有するコンテナを維持管理する管理費も発生し、この金額も利益を左右する大きな要因となってくる。また物流の致命的な欠点として、限定された固定容量貨物の定期サイクル輸送等のごく一部の例外を除けばほぼ物流量が一定する事はなく、コンテナの需要は季節・地域・時として想定外の有事によっても変化する。したがって必要とするコンテナ所有数を事前に確定させるのは至難の技となるので、この問題を解決したり、緩和するために必然的に生まれ発展してきたのが、コンテナリースである。
コンテナリースのメリットとして、以下の点が上げられる。
以下に、主なリース契約スタイルを記す。
その名の通り、長期間にわたって借り受けるリース方式で、借受期間は、短い例では1年から始まり、最長ではコンテナが朽ちて「使えなくなる」までのリースも可能ではあるが、実務的には借主とリース会社のそれぞれの思惑が色濃く反映される契約となり、通常は3〜5年程度の契約が多い。なお、数年程度の契約終了後に、同じコンテナを引き続き使うために、再契約もできる。これらの事からある意味、リース期間中は占有的に使用ができるために、「分割払い」（ファイナンス・リース）要素の強いリースとなる。
海上コンテナ コンテナリース
また長期間の場合は、借受年数やリース会社の営業方針にもよるが、借受者のロゴマークや社名等も表示できる場合もある。これにより、あたかも借主の自己所有感覚でも使えるので、資金力が弱い小規模な会社はもちろん、世界的に事業を行う巨大会社でも自己保有による購入資金への投資の抑止策として、ある意味での企業規模を問わず盛んに利用されている。ただし契約期間中での途中解約は原則的に認められず、場合によっては違約金等のペナルティーが課せられる。
前記の#長期リースを進化させて、契約期間終了後にリースを受けていたコンテナの所有権を借主に変更し、自社所有のコンテナとなる契約で、実質的には「必要とするコンテナ」を分割払いで購入する金融的なリースとなる。契約期間にもよるが、当然のことながらリース期間が短い場合には、中古品としての残存価格に応じた追加金が発生したり、逆に長期間使用した契約では無償譲渡もされたりする。
リースで調達したコンテナでの貨物輸送上において大きな障害となる事例として、貨物輸送が一方向のみで片道しかコンテナを利用しない例がある。そこで片道のみコンテナを借り受けるリース形態を、ワンウェイ・リースと呼ぶ。
海上コンテナ コンテナリース
例えば輸出国であるA国から、輸入国となるB国あてに利用する事例で、着地のB国では特にこれと言った輸出ができる貨物がない場合、当然ながら輸入で使われたコンテナが、空コンテナ状態でどんどんB国内のデポに溜まり続けるという、いわゆる不均等な現象が起こる。また特殊コンテナの代表格であるタンクコンテナなどは、ある意味での使い捨て的に利用される率が高い。このため当然のことながらリース会社としては、デポ管理上も、また流通管理上いずれにしてもできるだけ避けたい事案となる。このような場合には、リース料以外に追加で割増金を徴収し、使用者になるべく往復で借りてもらうように促したり、リース会社が身銭を切って需要地区へ回送したりもする。そうしたリース会社にとっては頭の痛い事案の中で、逆に溜まり続けるデポから借り出してくれる「ありがたい使用者」には、リース契約期間中での数日分の料金を無料（実質的な値引き）にしたり、数がまとまる大口契約では「おまけのコンテナ」を付けたりと、できるだけ過剰在庫とならないように努めている。このような事例として、分野は違うが小型トラックなども扱うレンタカー店で、飛び込み客が箱形の2 t車を希望するも、在籍する箱形車が全て出払っていたが、たまたま残っていたあまり借り手のない高額設定の2 t冷凍車を、『冷凍機を切ればただの箱車なので、料金値引きますよ。』と勧めて、特殊車両の稼働率を上げる事情と同じ理屈である。
海上コンテナ コンテナリース
しかし、それでも空コンテナ在庫が溢れる場合には、最終の手段として貿易摩擦等での想定外事例でも見受けられるように、不良在庫となってしまった空コンテナを売却処分することもある。その一例として、日本国内のある中古コンテナ業者の営業用うたい文句には、『新品コンテナは、生産国（中国）から一度だけ貨物を入れて輸送されたワンウェイ輸送コンテナ』などの記述があり、別のコンテナ業者も『中国から貨物で1度だけ使用した新品に近いコンテナ』と宣伝している。すなわち、これらの中古業者はリース業者が売却する、状態の良い「不要在庫」となったコンテナを仕入れて販売しているが、「不要在庫」がいつ発生するかは中古業者側で把握できず、入荷するかはどうかは全く目処が立たないという、ジレンマも抱えている。
コンテナ貨物輸送に大きな不均衡がある状態においてはある意味、リースコンテナとしての在庫管理が難しいものの、貨物がある限り片道使用の需要は途切れることはないので、絶対的に必要とされているリース形態のために、中古業者までもが複雑にかかわって、ワンウェイ・リースという特殊な形態で発展してきている。
海上コンテナ コンテナリース
前記の#ワンウェイ・リースとは反対に、貸し手側・借り受側共にメリットの大きい、往復の輸送需要がある場合に使われる契約スタイルである。ただし、最大の制約事項は、最初にリースコンテナを借り出したデポから始まり、使用後の返却も「元あった場所へ返しましょう」的な意味合いで、最初に借り出したデポへ返却して一連の契約は終了する契約である。しかし、最初の借り出し地域や実際の複雑な貨物輸送の流れで、どうしても最初の借り出しデポへの返却が難しくなったり、返却すること自体が足かせになって思うような貨物輸送が結果的に達成できない等の、多彩な問題ケースも発生してきた。
海上コンテナ コンテナリース
そこで最近の流れとして、例えばAリース社の品川埠頭デポ発であっても、返却は近隣の大黒埠頭デポへの返却は無論、反対側の千葉県・船橋港デポでも可能とするなど、返却可能地域も拡大されてより一層のリースコンテナの便利性を高める契約内容へと、変化してきている。この理由は、Aリース社が管理する東京湾の品川埠頭地区のデポからリースが始まったが、荷主や借主の事情でどうしても同じAリース社が管理する近隣の横浜港の大黒埠頭地区のデポへ返却しないと円滑な貨物輸送ができなくなる、という事態があったとする。その時に従来の『必ず貸し出しデポへの返却』契約では、こうした事態が生じると借主は次回の利用では、融通のきく別のリース会社を検討せざる得なくなる。これでは自社管理のデポにコンテナを返却してもらったにもかかわらず、大事な固定客をみすみす逃がしてしまうことになりかねなくなるからである。またラウンドリースの最大の特徴は、一往復だけでなく、続けて何度でも往復利用が連続して可能である。往復利用が連続してあることから、コンテナのリース期間が半年くらいにも及ぶこともありうる。
これらの取り扱い現状から、ラウンドリースは返却地域こそある程度の範囲を決められてはいるが、それ以外は特段の「縛り」的なこともないので、ある意味、一種の#長期リース的な意味合いも含まれているリース契約とも言える。
海上コンテナ コンテナリース
別名、トリップ・リースとも呼ばれている。ある意味、単発的に借り受ける契約となるのでほぼレンタル的な内容であり、借主はレンタカーを借りるように、必要な時に・必要個数を・必要期間だけ借り受けたいという条件で利用する。またリース会社も、借主の要求に適合する条件のコンテナ在庫があれば貸し出すが、なければ断るという非常に単純な内容となっている。スポット・リースの場合、借主は持ち出したコンテナを原則として、「元の場所へ返却」することが条件となる。
このリース契約の最大の特徴は、#長期リースと、前記の#スポット・リースを組み合わせて、例えば大量のコンテナを必要とし世界中で頻繁に運用する借主には、大変便利な契約方式である。
マスター・リース料金設定の仕組みには以下の方法がある。
海上コンテナ コンテナリース
例えば、前もって包括的に 20 ft ドライコンテナの貸し出し料金が、1個に付き1日$○○でリースすると契約した場合、契約リース会社の関係する世界中のどこのデポで借り出しても同一の料金で提供される。つまり、例えアフリカ内陸奥深くの僻地的なデポであろうとも、シベリア地区の雪深い極寒のデポでも一切関係なく、最初に契約した「1個につき1日$○○」の定額で借り受けられるので、いわゆる大口契約者としては非常に経費予算の立てやすい便利な契約であり、リース会社としても大口かつ継続性のある「お得意様」を獲得しやすくなるので、このリース料率協定契約の運用は、リース会社の経営手腕が問われる分野でもある。
また、借主・リース会社双方はこの定額以外の条件（例えば、返却地・リース期間・個数等）は、その都度の契約となる。なお、それ以外に、活発にコンテナが貸し出されているデポから借り受ける場合は、別途プレミアム的な料金が追加される。また逆に#ワンウェイ・リースと同様に、空コンテナ在庫がどんどん積みあがる不良デポへの返却には、抑制料金が追加されるので借主はそれらの経費と、輸送収支のバランスを検討する必要も出てくる。
前記の#リース料率協定契約には特段の拘束条件はないが、この拘束条件付契約では、前記の契約条件に加えて、借主とリース会社双方へ何らかの拘束条件（遂行する義務を負う条項）を付け加えた、ある意味、縛りのあるリース契約となる。例えば、借主は契約期間中には常に決められた、一定の最低借受個数を使用し続ける義務を負うこととなる。
逆にリース会社側は、需要増加時にはあらかじめ決められた月間供給最低個数を、例え同業他社から身銭を切って調達してでも、途切れることなく供給保障する義務を負うこととなる。
タンクコンテナはその性質から同一荷主が使い回すことがほとんどのため、荷主の所有物 (S.O.C.=shipper's own container) であることが多い。しかし、積荷の性質に派生する修理・点検やタンク内外の洗浄メンテナンスの他、各国の法制度等の事情による検査手続きの複雑化など、膨大な維持・管理コストがかかるため、その節約・効率化が課題となる場合もある。こういったニーズに対応し、タンクコンテナを専門にリースする会社も多数存在する。
一例として、タンクコンテナリースを取り扱っている日本の代表的なリース専門会社には、日本コンセプト（ニチコン）、日陸 、日本石油輸送 などがある。
基本的に海上コンテナは船会社や物流輸送専門会社、リース専門会社の所有物であることがほとんどのため、輸出のコンテナ詰めをする際には使用する空コンテナの所有会社などから引き取り、また輸入貨物を出して空になったコンテナは所有会社などに返却する。
海運会社では空のコンテナを積戻して他の港を周回し、空のコンテナに貨物を積みこんでから最初の港に戻ることで効率化を図っている。
なお運賃の変動により空のコンテナを輸送した方が儲かることもある。
海上コンテナ 種類
全世界のコンテナの90%が、ドライコンテナ、汎用コンテナである。
ドライ・コンテナ (dry container) は、身近な生活物資から工業製品・産業物資まで、大多数の一般貨物に幅広く利用されるもので、日本語では有蓋コンテナとも呼ばれる。ドライ・コンテナ輸送ができない例外品としては、液体・粉体・気体類などの状態のもので、事前に小型容器（数十キロ単位の袋 ・ フレキシブルコンテナバッグ（フレコンバッグ） ・ ガスボンベ ・ ドラム缶 ・ 小型タンク類）などに小口分割して準備することのできない貨物の他、専用の管理設備・機器が必要な要温度管理品、大物品、生物などが挙げられる。
ドライ・コンテナの形状は箱型トラックの荷台部分のような細長い箱型をしており、コンテナの基本タイプとして世界で流通しているコンテナの中では圧倒的多数を占める。サイズとしては多岐にわたるが、当然ながら流通するその国々の事情に見合ったサイズが主流となる。例えば日韓を結ぶフェリー輸送においては10 ft型ドライコンテナであったり、日本の内航船の場合は専用のサイズのコンテナが使用される。
海上コンテナ 種類
日本では主要先進国に比べて、道路事情や各種規制により、運用制限が多々あるために、長さ20 ft、40 ftタイプがほとんどであるが、稀に10 ftおよび、日韓・日中間の輸送用として、近年では12 ftタイプも流通している。また、原則的に公道は走行できないが、神戸・名古屋などの特定地区の港では、超背高コンテナも存在している。（詳しくは#ハイ・キューブ・コンテナを参照）
海上コンテナ 種類
ドライコンテナの積み込み口は、後部片妻一方開きタイプが基本であるが、片側面が開くもの（画像サンプル）や、両側面が全面折戸式に開くもの、一方の妻側と片側の全面が開くいわゆる「L字二方開きタイプ」のもの、変り種として両妻側が開いてトンネル状になるタイプもある。中には側面の片側または両側の一部分だけに開口部があるコンテナ（画像サンプル）もあり、積み荷や作業環境に応じたものが選ばれる。さらに2015年に入ってからは、これまでのドライコンテナの常識を破るものとして、折り畳み式4FOLDコンテナ - YouTubeが、2015年3月24日から26日まで中国上海で開催された、インターモーダルアジア展示会で登場した。その名のとおり、ドライコンテナの4側面をコンテナの内側に倒して、最終的には薄い1枚の床板状に折りたたみ、後記の折りたたみ型のフラットラック・コンテナや、フラットベッド・コンテナのように重ねて積み上げることができ、積んだものを一個の40 ftドライコンテナ状に仕立てて空コンテナの返送料金を節約するという触れ込みのユニークなコンテナまでもが登場している。
海上コンテナ 種類
ドライコンテナは、極論を言えば『所詮はただの鉄の箱』に過ぎないので、条件さえ許せばコンテナを垂直に立てて金属スクラップを重機やコンベアで投入して積み込むこともできる。またある時は、カー・ラック・コンテナの代わりに車を安価に輸送したり、条件さえ整えば専用のホッパコンテナやタンクコンテナ顔負けの簡易バラ積みホッパコンテナや簡易タンクコンテナへと改造転用も可能である。積荷の種類や個々の条件にもよるが、こうしたコンテナ利用ができるならば、わざわざ高価な専用コンテナを用意することなく粉体や液体を輸送できる。ちなみに通常のホッパコンテナへの積み込みは、天井部（屋根部分）にある専用のハッチから積み荷を落とし込むが、前記の改造した簡易ホッパコンテナでは、当然、そのような専用の開口部はないので、正面ドアを開けた状態でホッパ上部の袋（フレキシブルコンテナバッグ（フレコンバッグ）の袋）と、天井との横長の隙間より、水道ホースでバケツに水を流し込む要領で、大口径の専用ホースや、キリンが首を伸ばした様なベルトコンベアを使用して、粒状や粉末状の積み荷をフレキシブルコンテナバッグ内部へ流し込むようにして積み込み、荷降ろし時はフレコンバッグの下から取り出すこととなる。さらにプラスチック製の小型液体タンクを複数積んでドライコンテナを簡易タンクコンテナに化けさせることも行われている。なお、プラスチック製のタンクを用いた簡易タンクコンテナの場合、複数のタンクを相互にホースで連結するのは液漏れの危険があるため、荷積み・荷降ろしは1個ごとに行うことになる。
海上コンテナ 種類
コンテナの片道運用が多い場合、復路をこうしたコンテナの利用をさせることで無駄な空コンテナ回送費用を圧縮可能である。
基本的には、床以外には内張りも簡易な通風孔も全くないために、外気温の影響を受けやすく、外気との温度差により積荷に水滴などが付き変質したり、特に夏場などは内部の温度がかなり高温になるなど、輸送中の気温変化に対する充分な対策と、配慮が必要となる。また、簡易的な通風孔がないことが、構造区分コードにより明確に区分されている。別項ハイ・キューブ・ドライコンテナでも同様である。
密閉型コンテナが台風や津波などの自然災害のほか、コンテナ船の海難事故で海上や運河へ流出した場合、密閉度が高いために長時間にわたり海面に浮かびやすく、あたかもブイのような状態で海上を漂流する率が非常に高くなるので危険である。
用途としては、ドライ・コンテナとほとんど変わりはないが、コンテナの側面上部の端に小さな縦長型の簡易通風孔が、複数個取り付けられたタイプのコンテナである。しかし、その能力はベンチレーター・コンテナと比べて非常に低いため、前項のドライ・コンテナ同様、輸送中の温度変化に対する充分な対策と、配慮が必要となる。また、通常型のドライ・コンテナとは構造区分コードにより、明確に区分されており、後記のベンチレーター・コンテナでも同様である。
海上コンテナ 種類
なお、いずれのタイプにも共通して、簡易通風孔からの異物・密輸品等の投入防止の保安対策規定として、コンテナ製作時や修理時において、簡易通風孔の網目口径・網目の材質・強度および、取り付け加工方法などが別途、厳格に定められている。
元々の通風孔本体は金属製だったために、流通過程で必ず受ける擦れや、接触による凹み等のダメージを受けると、その修理には板金で叩き直したり酷い時には、ガスバーナーで焼き切って、新たに溶接し直すなど手間や維持費の負担増はもちろん、見た目も継ぎはぎだらけと、デメリットが多く見た目も損ねるものであった。しかし、その後強化プラスチック製のはめ込み式通風孔ユニットが開発され、専用の加工用具さえあれば、溶接設備や板金等の技術なども必要なく、取り付け加工や、破損時の交換修理が比較的簡単にできる。このため、近年の簡易通風タイプコンテナでは、標準的に幅広く使われている。
本体の外周及び、本体上部の左右2箇所と、下部中央1箇所の取り付けねじは、密輸や異物投入等の不正防止のために内外ともに、特殊なコーキング剤で固められているので、コーキング剤を剥がす専用の溶剤や、専用の工具類がないと、容易に取り外しができないようになっている。
海上コンテナ 種類
簡易通風孔付ドライコンテナは、通常片側面の上部左右いずれかの端付近に1箇所のみ単独で取り付けまたは、上部左右端付近の各1箇所（片側面合計2箇所）付が標準であるが、珍しい事例としてハンブルク・スド社（ドイツ）所有コンテナのように各隅2箇所取り付けでワンセット（片側面合計4箇所）となっていて、簡易通風構造タイプのコンテナとしては比較的高性能の自然換気ができている（画像サンプル）。しかし、タイプコードは G1 と変わっていない。
ハイ・キューブ・コンテナ (high cube container) とは、標準的な高さである各種8 ft 6 inコンテナより更に背の高さが1 ft (30 cm) 高い、9 ft 6 inコンテナのことである。ISO 668においては、1AAA, 1BBB, 1CCC, 1EEE等が該当する。
一般的には背高コンテナとも呼ばれているが、日本語圏の荷役従事関係者では、9 ft 6 inにちなみ、「クンロク」とも呼ばれている（これに対し、通常型の8 ft 6 inコンテナは「ハチロク」と呼ばれている）。したがって荷役中や一般道での輸送中に高さへの注意喚起のために、側面やドアへの注意書き表示のほか、コンテナの上部に黒と黄色の警告色による横長状の警告ステッカーが貼られている。
海上コンテナ 種類
比較的軽量でかさばる貨物に対して規格化されたコンテナを用いると、積み込む品物によってはどうしても無駄な空間ができてしまう。コンテナの許容荷重よりもはるかに軽くて場所ばかり無駄に取る貨物を運ぶことはまさしく『空気輸送』であり、輸送コスト上のマイナスでしかない。そのため荷主からは容積の大きなコンテナの要望は強くあり、コンテナの強度・耐久性そして従来のコンテナとの荷役互換性を持たせるものとして、長さと幅は従来のコンテナと同一で背丈だけを高くしたハイキューブコンテナ（背高コンテナ）が生まれた。比較的軽量の品目を輸送するドライ・コンテナや冷凍コンテナに多く見られる。
積み込み口は後部片妻一方開きタイプが基本であるが、片側または両側面が全面折戸式に開くタイプや、片側面の一部分に開口戸があるタイプなど、積荷や作業環境に応じた特殊なタイプも少数ながら存在する。
海上コンテナ 種類
世界中では以前から広範囲に使われてきたが、日本においてはトレーラーにハイキューブコンテナを積むと車両制限令の高さ制限（全高 3.8 m以内）を超過することから、輸送の都度、特殊車両通行許可を取らなければならなかった。日本で製作されたハイキューブコンテナ（背高コンテナ）は日米貿易摩擦の俎上にも載り、また国内の物流関係者からも強い要望が寄せられたことから日本においても規制緩和が検討された。その結果、1995年3月の閣議決定により改革が進み、道路の高規格化、軸重を軽減できる3軸シャーシの採用、軸距に応じ積載重量を緩和する措置など、海上コンテナ輸送にかかる規制緩和が進み、ハイキューブコンテナの採用例が急速に増えた。現代では重要物流道路として指定された道路では特殊車両通行許可は不要となっている。
なお、日本国内に流通している各種のハイキューブコンテナは流通コストの関係で、ほとんどが40 ft型であり、20 ft型はまれである。
特殊な事例として、ボーイング777の翼などの部材をワシントン州の同社工場へ輸送するための高さが約17 ftと通常の2倍に相当する超巨大コンテナがある。これは米ボーイングに部材を納入している川崎重工業・三菱重工業各社との間で、地区限定で運用されている。これらの輸送はウエストウッド・シッピングラインが担当する。
海上コンテナ 種類
THE MAKING (1)ボーイング777のできるまで。 - サイエンス・チャンネル( 開始より約一分間位までの部分で登場。 )
リーファー・コンテナ (Reefer container) は冷凍コンテナ (Refrigerated container) とも呼ばれ、生鮮食品・冷凍食品・生花や定温輸送が必要な化学製品、医薬品、電子部品、フィルム、美術品などの輸送用のコンテナであり、特殊コンテナでありながら一般貨物用のドライコンテナに次いで数が多いコンテナである。
海上冷凍・冷蔵コンテナの登場は、世界共通規格として1967年に正式に決定したISO 668より規格化された「#ポートホール型」と、時代の流れと共に多くの派生方式を生んだ元となっている「#外部給電方式」が登場していた。
コンテナ内壁は発泡ポリウレタン製の高性能断熱材やステンレスで覆われ、内部には冷風を適切に循環させるためのダクトや、床全面にはアルミ製の細いレール状の溝が多数ある。
海上コンテナ 種類
海上コンテナの世界共通規格として、1967年に正式に決定したISO 668より規格化された冷凍・冷蔵コンテナ輸送では, 1970年代に断熱材を全体に配した立方体の本体と、前扉部分とは反対側奥の妻壁部分上下に、穴（ポートホール）が2つあるのみで、冷凍ユニットは備わっていない特殊な機構を備えた冷凍コンテナである。構造としては、本船からISO規格で定まった位置の穴に二本の専用ホースを接続して冷却風を供給・排出し、コンテナ内部を常に循環させて冷却する仕組みになっており「ポートホールコンテナ」と呼ばれている方式である。このポートホール型コンテナを、船に積載する前や陸揚げ後は、岸壁近くに冷気供給装置を備えた専用の施設で管理しているが、そういった装置を備えない港や、トラック又は鉄道で輸送中では、通称「ランドセル」とよばれるポートホール型コンテナ専用の冷却ユニットを、金具を使って取り付けて管理している。また、コンテナ船も同様に専用の設備が必要である。特に専用船では、船艙全体を断熱構造にすることが多い。この場合、致命的な欠点として本船と直接冷熱接続している場合にはコンテナ単位での温度管理が十分に行えないため、適正な温度さえ供給し続ければ長時間の冷凍輸送が問題ない牛肉 ・ 豚肉を大量に輸出しているニュージーランドや、オーストラリアからの欧州への冷凍コンテナなどを主としてポートホール型が長年使われ続けている。
海上コンテナ 種類
また冷凍コンテナで大多数を占める外部給電式の最大の弱点は、常に電源に繋がって給電を受けていなければ、意味がないという点である。とくに鉄道輸送や、トレーラーなどでの輸送中には船舶とは違って輸送車両から直接の安定した給電は、ほぼ望めない。このような場合には、ディーゼル発電機を内蔵した小型の給電機器をトレーラーやコンテナ本体に取り付け、安定した電源を提供している。また鉄道で輸送する場合は、前記の個々のコンテナに取り付けるほか、コンテナの個数が多い場合には、コンテナ自体が大型の発電機となった専用の、『Power Generation Container（発電コンテナ）』を搭載し、一括して多数のコンテナの冷凍機器を集中管理して対応している。
そもそもコンテナ本体には冷凍機自体がなく、強力なエアコンからの冷気を常にパイプから噴出して、周りを冷やしているスポットクーラーの原理と同じポートホール型では、冷気自体を常に生み出す機能を備えた、ディーゼル発電機付の外付け冷凍機が必要となり、必然的に機器も大型となる。このシステムは、コンテナ船側に専用の設備を設置するため建造費用や設備の維持管理に多大なランニングコストが掛かる上、運用にも制約が多いために、現代の運用効率の向上や経費節約の流れから見れば、今後は縮小され、やがては消滅していくのではないかという観測がある。
海上コンテナ 種類
元々、冷凍コンテナ登場初期の1970年代で主流となっていた「#ポートホール型」では、コンテナ個々での細かい温度調整ができずただ本船側から一方的に送風されてくる冷気でしか管理ができないという、致命的な欠点を抱えていた。このためにコンテナ船を考案した米国では、第二次世界大戦を機にディーゼルエンジン駆動式の冷凍装置が急速に発展し、世界をリードしていた技術を冷凍コンテナ輸送にも転嫁して、多温度帯に対応させることに苦心した。1967年に正式に決定したISO 668より規格化された冷凍・冷蔵コンテナ輸送では、コンテナ端壁に装備したメンテナンス性を考慮したノーズマウント型冷凍装置による、コンテナ輸送なども開始された。
海上コンテナ 種類
1970年代後半になると，現在の冷凍・冷蔵コンテナの原型である機械式フラッシュマウント型冷凍装置が開発されたが船舶やトレーラー等での輸送時に発生する激しい振動や、荷役時の衝撃による故障も多く発生し、安定した輸送品質の障害が拭い切れていなかった。しかし、1980年代になると技術の進歩に伴いコンテナ用冷凍・冷蔵機器メーカーは、各社がこぞってエンドウォール型冷凍・冷蔵装置を開発し、劇的な故障事故の低減が確立してきた。さらに制御方式も当初の機械式から、時代の流れで登場した高性能のマイコン制御を利用した電子制御方式に移り代わり、現在の様にブリッジや、制御監視室等で大量の冷凍コンテナの稼働状況が一括してコントロールできるように技術が確立している。
また冷凍と名前が付いているが、技術が著しく発展して現代での冷凍コンテナの大多数を占めている「外部給電方式」では、コンテナの一部における隔壁化として組み込まれている冷凍機付随のコントロールパネルによって、内部温度が積荷に最適な温度帯となるよう設定されている。コンテナ内部に220ボルトまたは440ボルトの外部電力給電で稼動する冷却・保温ユニットを備え、+20 ℃から-25 ℃程度（機種によっては冷凍専用の -35 ℃仕様から、コロナワクチン輸送用として-70 ℃仕様も登場している。）までの冷却と保温が可能である。
例えば、