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チュラポーン
チュラポーン（Her Royal Highness Princess Chulabhorn Walailak, the Princess Srisavangvadhana Vorakhattiya Rajanari、タイ語:สมเด็จพระเจ้าน้องเธอ เจ้าฟ้าจุฬาภรณวลัยลักษณ์ อัครราชกุมารี กรมพระศรีสวางควัฒน วรขัตติยราชนารี、1957年7月4日 - ）は、タイ王国の王族。ラーマ9世国王とシリキット王妃の間に生まれた三女（第4子）であり、ラーマ10世国王の妹である。
1982年、タイ王国空軍大尉のウィーラュット・ディットヤサリン（Virayudh Didyasarin）と結婚し、2人の娘（シリパージュターポーン（Siribhachudhabhorn）、アーティッタヤートーンキティグン（Adityadhornkitikhun））がいる。
王族以外の男性と結婚したため、王位継承権こそないものの、彼女は博学で、学術研究においても様々な業績を残しており、チュラポーン研究所（Chulabhorn Research Institute）の所長も勤めている。
タイの王族の中では日本の皇室行事などで比較的よく訪日している。
アトム (カメラ)
アトム (Atom) は、かつてドイツに存在したカメラメーカーのヒュッティヒが1906年頃に開発・発売したカメラである。イカ、ツァイス・イコンに引き継がれた。
ロールフィルム普及前に最小フォーマットであった4.5×6 cm写真乾板を使用し、名称もそれに由来する。このカメラが高い評価を受けたため、4.5×6 cm乾板は大正時代に「アトム判」と呼ばれるようになった。ただしこのフォーマットを使ったのはアトムが最初ではなく、少なくとも1902年発売のゴーモン製ブロックノートがある。
ボディーは小さいがボタンを押すだけで複雑な金具によりレンズ前板を起立させる、いわゆるスプリングカメラの走り。ファインダーも本体に折り畳まれるなど、先進的な構造である。原版が小さく引き伸ばしが前提のため高精度に作られ、また同時に引伸機が発売された。
1909年ヒュティッヒがイカに合同し、イカ・アトムとなった。ドイツでは1923年頃を中心としてハイパーインフレーションが進行し、第一次世界大戦前には高価だった光学製品が日本でも買えるようになって知られるようになったため、日本では一般にこの「イカ・アトム」という名称で知られる。さらには1926年イカがツァイス・イコンに合同してからも短期間ながら引き続き販売されロングセラーとなった。
アトム (カメラ) 製品
シャッターはフリードリヒ・デッケル製旧コンパーまたはコンパウンド。
アトム51/アトムA（1909年発売） - 縦位置用のカメラ。レンズはヘクラ (Hekla) 6.5 cm F6.8, テッサー6.5 cm F4.5, ヒュティッヒ・オビェクティフ (Hüttig Objektiv) 9 cm F8, ヘリオス (Helios) 9 cm F8, マキシマー (Maximar) 9 cm F6.8, ヘクラ9 cm F6.8ほか各種ある。英語のサイトではしばしば"Vertical Version"と呼ばれている。
ジョン・ニール
エドワード・セント・ジョン・ニール（Edward St. John Neale、1812年 - 1866年12月11日）は、イギリスの軍人、外交官。生麦事件、薩英戦争の際に駐日英国代理公使を務めた。
ジョン・ニール 経歴
1832年、イギリス陸軍の軍人としてポルトガル内戦で自由主義派軍に参加、スコットランド歩兵連隊に所属した。1835年、スペインに転戦。1837年には中佐（Lieutenant-Colone）にまで昇進し、同年に退役して外交官となった。後に階級を大佐（Colonel）と表記。
1841年、トルコのアレクサンドレッタの副領事、1847年にはブルガリアのヴァルナ領事、その後ギリシア、ボスニアに転勤し、1861年、清のイギリス公使館書記官となって北京に赴任した。
初代の駐日英国公使であるラザフォード・オールコックが、賜暇で帰国したため、1862年5月27日に代理公使として日本に着任した。当時、英国公使館は第一次東禅寺事件の影響で横浜に移っていたが、着任後直ちに公使館を江戸に戻した。しかし、6月26日（文久2年5月29日）公使館警備の松本藩士伊藤軍兵衛による襲撃事件（第二次東禅寺事件）が発生し、結局は公使館を横浜に移した。
ジョン・ニール 経歴
1862年9月14日（文久2年8月21日）、薩摩藩士によるイギリス人殺傷事件（生麦事件）が発生した。横浜領事フランシス・ハワード・ヴァイス（Richard Howard Vyseの息子）や横浜居留のイギリス民間人らは報復行動を訴えたが、ニールはこれを抑えた。その後本国との連携を保ちながら冷静に対処し、翌1863年6月24日（文久3年5月9日）江戸幕府に11万ポンド（生麦事件に対して10万ポンド、第二次東禅寺事件に対して1万ポンド）の償金を支払わせることに成功した。幕府賠償金受け取り後、薩摩藩との交渉のため軍艦に乗船して鹿児島に赴いたが交渉は決裂、薩英戦争が勃発した。
1864年にオールコックが公使に帰任すると、イギリスへ帰国した。
1864年に発生した下関戦争に関して、半ば解任される形でオールコックは本国に召喚された。ニールは再び代理公使の候補となったが、健康が優れず実現しなかった。その後、アテネ公使館書記官、エクアドルのグアヤキルの領事を務めたが、在任中の1866年12月11日に同国の首都であるキトで病気により没したが、日本駐在時より病気の初期症状が現れていた。
ジョン・ニール 生麦事件の解決交渉
9月14日（文久2年8月21日）の生麦事件発生直後、横浜居留の外国人たちは、横浜に停泊中の英・仏・蘭の軍艦から陸戦隊を出し、保土ヶ谷に宿泊している島津久光一行を襲撃する計画を立てたが、ニールはこれを認めなかった。フランス公使ギュスターヴ・デュシェーヌ・ド・ベルクールも、事件当日横浜に到着したばかりのオーガスタス・レオポルド・キューパー提督もニールに同意したため、襲撃計画は中止された。
12月4日（文久2年10月13日）、ニールは江戸城に登城し、第二次東禅寺事件の賠償交渉を開始した（生麦事件に関する本国からの訓令はまだ届いていなかった）。第二次東禅寺事件に関しては、本国の外相ラッセルからの支持に基づき、1万ポンド（4万メキシコドル、3万1100両）の賠償金を要求した。幕府はこれに対する即答は避けた。ニールはその後10日間江戸に滞在したが、幕府からの返答を得られなかったため、横浜に戻った。その1週間後に、幕府は3000ドルなら支払うと回答したが、両者の差は大きく合意にはいたらなかった。
ジョン・ニール 生麦事件の解決交渉
1863年1月28日（文久2年12月9日）、外国奉行竹本正雅がニールを訪れ、御殿山に建設中の新公使館の使用中止（この3日後に高杉晋作等による焼き討ちにあった）を依頼するとともに、将軍が天皇の説得に失敗した場合には内乱となる可能性があること、その場合には英国は幕府を援助してくれるかを尋ねた。ニールは幕府への精神的支援として可能な限りの艦隊を横浜に集結させると回答し、実際にキューパーにこれを依頼した。
3月4日（文久3年1月15日）、生麦事件に対する12月24日付けの本国からの要求が届いた。内容は幕府に対しては公式な謝罪と賠償金10万ポンドの支払い、薩摩に対しては犯人の処刑と妻子養育料として2万5千ポンドの支払いを要求するものであった。訓令はまた、もし幕府がこれを拒否した場合は「船舶の捕獲または海上封鎖、あるいはその両者」を含む適切と思われる手段の実施を求め、薩摩が拒否した場合には艦隊を率いて鹿児島へ向かい、「港の封鎖、砲撃、蒸気船の拿捕」など最適な手段を取ることを求めていた。
ジョン・ニール 生麦事件の解決交渉
3月22日（2月4日）、一旦香港に戻っていたキューパーが3隻の軍艦を率いて横浜に到着した。さらに後続の艦が到着し、以前から横浜に停泊してた艦と合わせると12隻の大艦隊が横浜に集結した。この艦隊はもともとは「幕府への精神的支持」のためのものであったが、生麦事件交渉にあたり幕府への大きな圧力となった。4月6日（2月19日）、ニールは日本語通訳官のユースデンを江戸に送り、東禅寺事件の賠償を再度要求するとともに、生麦事件に関する要求を幕府に伝え、20日間の猶予期間を与えた。この間に、幕府と英国の間に戦闘が開始されるのではないかとの噂が流れ、横浜の日本人は恐慌状態となり、多くが横浜を脱出した。
ジョン・ニール 生麦事件の解決交渉
ところが、将軍徳川家茂以下主要な幕閣は京都に出向いており、江戸の留守政府はこのような重大な決定を下せず、4月24日（3月7日）さらに30日の猶予を求めてきた。ニールは15日の猶予を認めたが、5月2日（3月15日）、幕府がさらに15日間の猶予を求めてきたため、ニールは信頼できる高官の派遣を要請した。早速外国奉行竹本正雅と竹本正明が横浜に派遣され5月4日・5日の両日、ニール、デュシェーヌ・ド・ベルクール、キューパー、フランスのバンジャマン・ジョレス提督が加わった会議が開かれた。フランスが加わったのは、これが幕府と英国の関係にとどまらず、条約締結国との問題であるとの理屈であった。ニールとデュシェーヌ・ド・ベルクールはここで、幕府が賠償金を支払い、かつ条約順守の姿勢を見せた場合、英仏両国は幕府を軍事的に援助すると申し出た。これに対し竹本正雅は、幕府は賠償金の金額には合意するが、その支払い方法に関して意見があると述べた。結局、京都の将軍の合意を取り付けるためとの理由で、5月23日（4月6日）が最終期限とされた。
期限から2日遅れた5月25日（4月8日）、竹本は横浜に戻り、軍事援助の申し出を断ると同時に、一両日中に賠償金の支払い方法を決定することに合意した。ところが竹本は「病気」になってしまい、代わりに6月7日（4月21日）になって外国奉行菊池隆吉がニールを訪れ、支払い方法の交渉に入った。翌日、賠償金総額44万ドル（11万ポンド）のうち、14万ドルを10日以内に支払い、残り30万ドルは5万ドルずつ毎週支払うことで合意した。しかし、ニールはこの時点でも実際に賠償金が支払われるか、軍事行動を取る必要があるかは五分五分と見ていた。
その後6月14日（4月28日）に、6月18日（5月3日）を第一回目の支払日とすることが文書で確認された。ところが少し遡る6月6日（4月20日）、京都の徳川家茂は6月25日（5月10日）をもって攘夷を実行すると孝明天皇に約束させられていたのである。このため、支払い当日の朝になって、幕府は賠償金支払い中止し、老中小笠原長行が6月20日（5月5日）に出向く旨を伝えてきた。当然のことながら、ニールは激怒し、12時間の猶予は与えたものの、全額一括払いを条件として付け加えた。解決を目前にして事態は急展開し、結局6月20日、ニールは幕府に対する軍事行動をキューパー提督に委ねた。
まさに戦争直前の状態となったが、幕府はフランス公使デュシェーヌ・ド・ベルクールとアメリカ公使ロバート・プルインと相談し、小笠原の独断によって、6月24日（5月9日）に賠償金44万ドルが一括して支払われた。こうして、幕府に対する賠償要求から80日、ニールは危機的状況に陥りながらも、問題の解決に成功した。
ネイディ
ネイディ（英：Nejdi）とは、現在は絶滅した中東原産のサイトハウンドである。
特有の被毛の美しさに多数の人を虜にし、それを取り入れるためにさまざまな犬種の作出・改良に関わった。
ネイディ 歴史
紀元前以前より犬種として存在していたことが確認されているが、はっきりとしたことはわかっていない。イラン原産のサルーキやギリシャのグリーク・サルーキ（グリーク・グレイハウンド）と血統のかかわりがあり、この2種から派生したとも、ネイディがこの2犬種の先祖であるとも言われている。
王族が主にガゼルなどを狩るために猟犬として使役したり、ペットとして愛玩犬として使っていたが、物々交換のために他国の商人に売ったりあげたりすることもしばしばあった。それにより多数のネイディが国外に渡り、高貴なペットとして高値で売られたり、他の犬種の改良に使われたり当時作出された新しい犬種の基礎を築いた。
しかし絶滅した理由や年代は今も謎に包まれている。
ネイディ 特徴
容姿はサルーキによく似ているが、脚はそれよりもっと長く、加えて前足の後ろの飾り毛も長かった。
一番の特徴は、なめらかで光沢のようなつやのある被毛。体の毛は短いが、耳、前足の後ろ、お尻と尾のそれぞれある飾り毛は長くて豊か。毛色の制限は無く、サイズはサルーキよりも小柄だったといわれている。
ネイディ ネイディが改良に使われた犬種
改良にネイディが使われたが、一説には基礎になったとも言われている。
被毛を美しくするため、作出にこの種が用いられた。被毛の美しさを最もよく受け継いだ犬種と言われている。
フリードリヒ大王に愛されていた愛玩用の犬種である。
溺れるようにできている。
『溺れるようにできている。』（おぼれるようにできている。）は、シギサワカヤによる日本の漫画作品。
『コミックエール!』（芳文社）にてVol.1から6（まんがタイムきららキャラット2007年6、9、12月号増刊、2008年2、4、6月号増刊）まで連載され、単行本が2008年9月に発売された。
単行本発売後の『コミックエール！』や『ぷちエール！』、同人誌で読み切りの描き下ろしがあり、それらを編入した完全版が2015年12月に発売となった。
溺れるようにできている。 あらすじ
8つ年上の幼馴染、圭と付き合い始めた大学3年生の佳織。山梨と東京を挟む片道2時間以上の『中距離恋愛』を重ねる中、圭への想いを日々募らせていく佳織だが、そう上手くはいかなくて……。
溺れるようにできている。 登場人物
海老沢 佳織（えびさわ かおり）
本編の主人公で、三つ編みと眼鏡が特徴の大学3年生。山梨県在住。玉砕覚悟で告白した幼馴染の圭と、3か月前から付き合っている。妹の由佳里からは『日本インドア代表』とまで呼ばれるほどに物事に色々と奥手で、やや人見知りする性格。就活と東京への交通費を稼ぐ為、和菓子屋『青木堂』でアルバイトを始める。圭との交際やアルバイト中の様々な経験を経て傷つき葛藤しつつも少しずつ成長していき、また無自覚ながらその誠実かつ親身な接客が実を結んで青木堂の売上を前年度比150％にまで伸ばしたことで、店長直々に正社員採用の話を持ちかけられる。
食欲旺盛な健啖家であり、母親いわく『胃袋が魔界に通じてる』らしい。しかし、後述の圭の『悪癖』により近頃はややセーブ気味。九月病に登場した海老沢碧の妹（次女）である。
溺れるようにできている。 登場人物
輿水 圭（こしみず けい）
3ヶ月前から佳織と付き合い始めた、8つ年上の幼馴染み。東京在住のサラリーマンで、佳織にとっては彼氏であると同時に『よく出来た大人』の見本のような存在である。普段は物腰穏やかで優しいが、時として物言いが辛辣になってしまうことも。自覚はないがかなりのグルメで佳織とのデートは大概が食事であり、彼女の旺盛な食べっぷりに惚れ込んでいる。また、情事の最中にちょくちょく佳織の腹肉を揉むという悪癖もあるなど案外変わり者でもあり、佳織がなるべく食事量を抑えるようになったのもこの辺に一因がある。
しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜
『しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜』（しゅぷれ〜むきゃんでぃ　おうどうにはおうどうたるりゆうがあるんです）は、2008年9月26日にゲームブランド枕より発売されたアダルトゲームである。
しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜 概要
『H2O -FOOTPRINTS IN THE SAND-』『√after and another』に続く、枕の第3作目に当たる恋愛アドベンチャーゲームである。
2008年4月21日に枕公式ウェブサイトとエンターブレインのアダルトゲーム雑誌『TECH GIAN』6月号にて情報が初公開された。
2008年7月19日発売のアダルトゲーム雑誌『TECH GIAN』『PUSH!!』両誌の付録DVD-ROMにはゲーム序盤がプレイ可能な体験版（キャラクター音声なし）が収録された。
製品版の予約特典として、枕の次回作として予定されていた『サクラノ詩』の第一章「サクラノ詩 第一章 〜春ノ雪〜」をプレイできるCD-ROMが付属した。
主要なヒロインの数は7人。登場するキャラクターに多くオタクと呼ばれる存在が含まれるためか、アニメ・ゲーム・芸能に関するパロディが数多く存在する。また、「マジカルおとは」などのゲーム版・アニメ版含めた『H2O -FOOTPRINTS IN THE SAND-』のネタも幾つか存在する。
シナリオは前2作と同様藤倉絢一が担当。原画担当の4人のイラストレーター（いぬがみきら、梱枝りこ、水沢深森、karory）はいずれも女性である。
しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜 あらすじ
主人公、斗南 優は幼少期に人間嫌いになってしまう。そして一人の友達もいない生活が長年続いた。
そんな時、隣の女子校から子供たちと女子生徒が楽しく遊んでいるのが見えた。自分もその中には入れたら、と思う。その帰り道、道端に落ちていた「しゅぷれ〜むキャンディ」と書かれたビンを拾う。
その中身のキャンディの効果は、「何歳か若返る」と「何歳か年をとる」というもの…。彼はこれを使って女子生徒に近づこうとする……。
しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜 登場人物
斗南 優（となみ ゆう）
4月10日生まれ。このゲームの主人公。優しく温和な性格。他人の言葉を悪意的に解釈してしまうネガティブ思考を持つ。
幼少期から自分の中にあるもう一つの人格、『彼』から人間に対する嫌悪の言葉をずっと聞かされてきたため、人間が苦手。友人も少ない。
小学生の頃、飼育係をしておりウサギの世話を率先して引き受けていた。しかし一匹だけ、懐かないウサギ「シラユキ」がおり世話に苦労していたものの優本人はシラユキのことを好いていた。だがあるとき、些細なことからクラスメイトにシラユキが殺されてしまい逆上した優は、『彼』に付け込まれてクラスメイトに暴力を振るってしまう。そのことを先生を含むクラス中から糾弾され、にもかかわらずシラユキを殺したクラスメイトが何の罰も受けなかったことで人間に対して絶望し、人との関わりを避けるようになる。また、カウンセリングを受けるものの、論理展開に長ける『彼』にカウンセリングの論理をことごとく論破されたことで、優は精神的にさらに追いつめられる。しかし、事態を把握した父より「ラビアンローズ」というご都合的考え方（簡単に言うとオタク的な発想方法）を伝授され、『彼』の付け入る隙を与えないことにより『彼』を押さえ込むことに成功した。しかし、他人とは未だに距離を置いている。
しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜 登場人物
またこの事件の結果から、魔法があれば自分でも他人と関わっていけると思い魔法使いになることを夢見た。現在でも（幼少期ほどではないものの）魔法使いになれればいいなと思っている。
露雪 悠莉（つゆき ゆうり）
声：神村ひな
6月6日生まれ。ウサギの耳帽子をかぶった少女。わかりづらいがショートヘアーである。
マイペースな性格でとても頭がいい。女性としては珍しく、色々な昆虫・寄生虫などあまり一般人には好まれないものを好み愛でている。そのため陰湿な女子生徒からいじめを受けているが、本人は全く気にしていない。子供たちと遊ぶときは「科学の実験」と称してダンボールからハチやコウモリを呼び出す。ハチやコウモリは子供たちを驚かせはするが、襲うことはない。弓音はこの「実験」をあまり好きになれないらしいが、子供たちには好評である。口癖は「うの〜」または「うの〜ん」。笑う時は「フッフッフ」。ときおり語尾が「〜なのだった」と過去形になるなど、かなり特徴的なしゃべり方をする。
公園の奥の立派な豪邸に住んでいるが、本人は「公園に住んでいる」としか言わないため優はホームレスと間違えてしまう。とてつもない身体能力を持ち、人間ではとても不可能な速さで走ったり、バス停の看板を片手で軽々と振り回したりする。寝るときは裸で寝る。なぜか風呂が嫌い。
しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜 登場人物
実は彼女は人間ではなく、魔法世界の旧支配者フォスフォラス・ヘスペラスが生み出した存在。その誕生には優自身が関係している。
長谷川・アイザック・泉・メルセデス・ジャココ(Hasegawa Isaac Izumi Mercedes Jakoko)
声： 金松由花
愛称はジャコ。呪いの鎌の名を持つ兵器で、未来から送り込まれてきた暗殺者。優が巨乳好きということから牛乳を飲むようになる。
かなり変わった名前だがジャコによると、可能な限り最高でいい名前らしい、とのこと。未来から来た兵器であるため、一般常識に疎く時にとんでもない行動をとってしまう。
恐ろしげな鎌に魔法使いのような服装と、ハロウィンを連想させる外見だが、魔力を持たない存在には彼女が見えないため特に問題ない。自分自身である鎌を持ち歩いているため、かなり肩がこっている。この鎌とは感覚を共有しているので、誰かに触られると感じてしまう。飲食の必要はないが食いしん坊で少し意地っ張りなところがある。時々、何故か言葉を逆さまに言う（「おやすみ」→「みすやお」など）。
元はアトロポス(Atropos)という名の女神だった。
天乃 羽依（あまの はねい）
声：芹園みや
10月31日生まれ。主人公・斗南優が女子校に潜入したとき一目惚れした少女。優が幼い頃知り合った魔法使いの少女でもある。
しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜 登場人物
幼少期、箒ではなく電気掃除機に乗って空を飛んでいたが（魔法界では一般に電気掃除機で空を飛ぶ）安定せずふらふらしていたところで優と出会い、優が安定して座れる場所をアドバイスしたことで親しくなる。優の事を「先輩の魔法使い」だと思い込み、色々聞いてくるが優は魔法使いではないためうまくはぐらかしていた。しかし、あることがきっかけで優が魔法使いでないことがばれてしまい、優は羽依の前から姿を消す。羽依は姿を消した優を追いかけ、魔法界から「人間界の調査」という名目で探しに来ている。優と出会った思い出の場所「河原」で、また再会できると思い橋の下に住まいを構える。
明るい性格で誰とも分け隔てなく接する優しい心の持ち主。子供たちと遊ぶ女の子グループのリーダー的存在でもある。焼きそばを作るのがうまいが、少し味覚がおかしいのかチョコレート焼きそばといった珍妙なものも作ってしまう。原画集の公式ビジュアルメモリーズに収録されているショートストーリーではそれが災いしてしまう。
名前は「天の羽衣」（あまのはごろも）に由来し、羽依が魔法界の人物であることを指している。ただし物語の中で、人間の優との関わりを持つことから「衣」ににんべんを加えて「依」とした経緯がある。同様に、平仮名の「の」は起源となった「乃」の字を用いている。
佐久間 弓音（さくま ゆみね）
声：かわしまりの
しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜 登場人物
4月1日生まれ。キャンディの力を使い女子校に潜入した優の正体に気づく少女。携帯電話にて写真を撮ることを趣味としていて、その趣味から子供姿の優と学生姿である優を同一人物であると見抜くが、羽依に一目惚れした優を応援する形で協力してくれる。しかしいじめっ子気質で、優をからかっては楽しんでいる。良い意味でも悪い意味でも頭の回転が早く、様々な悪戯を思いつくので優は頼りにしながらもたまに呆れる。が、逆に攻められると弱い。原画集の公式ビジュアルメモリーズに収録されているショートストーリーでは、家庭科の授業で高得点を取るために一計を案じる。学校でも町でもよく見かける人物。好きな物について語りだすと止まらないことがある。
実は隠れオタクでエロゲーをやっていることが後に判明する。好きなものはあんパン。
湊 向日葵（みなと ひまわり）
声： 楠鈴音
10月25日生まれ。優の幼馴染。
幼年期に優と公園で出会い、それから幾度も遊んでいたがあることがきっかけで仲違いしてしまう。両者とも原因は自分にあると思っている。家が近いため、偶然出くわすことがあるが、彼女は優に一言謝って逃げてしまう。
家庭的な性格で料理が得意。駄菓子が大好きで休日も目当てのお菓子を探しに街中を歩くほど。
好きなものは駄菓子・カタツムリ。
藍原 時未（あいはら ときみ）
声：野神奈々
しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜 登場人物
12月9日生まれ。優の家の近所に住む女の子。優にとっては妹のような存在。
昔から斗南家に預けられることが多く、その縁で斗南家の人間とはかなり親しい。優のことが大好きで、よく遊びに来る。愛情表現なのか、玩具のステッキや下敷きを使って優を攻撃する。
ある日、主人公がしゅぷれ〜むキャンディを落としてしまい、次にキャンディを拾う。年齢差がある2人のため時未はしゅぷれ〜むキャンディを使って大人になり優に接近する。優は時未であることに気づかず、大人になった時未の名前を聞くが聞き間違いをしてしまい、大人になった時の名前は「ギロチン」という名前になってしまう。
｢ウヘヘヘヘヘ｣や｢ウヘー｣が口癖で、大人になった際は｢ウ゛エ゛エ゛エ゛エ゛エ゛」というかなり不気味な笑い声（？）を叫ぶ。サヤちゃんという、おませな友達がいる。
七星 朱里（ななほし しゅり）
声：松永雪希
7月10日生まれ。優の通う男子校に転入してきた少女。
面白いことが大好きで、常に面白いことを探している。その関係で想部に入部する。
周りの皆は「隣にある女子校と転入先を間違えたのだろう」と推測するも本人は「自分の意思」という。親は男子校に行くのを反対だったが反対を押し切る。そのため学費を稼ぐためにバイトをしている。
しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜 登場人物
優と衝撃的な出会いをしたこともあって親しみ、「優ちゃん」と部活の先輩と言う事から「優ちゃん輩」と呼ぶ。一人称は｢七星朱里」。
斗南 修（となみ しゅう）
優の父であり想部の初代部長。
エロゲやアニメ、漫画、鉄道等々をこよなく愛する生粋のオタク。妻百合子とコスプレHするのが趣味らしい。
優にラビアンローズ（話しかけて機嫌が悪い相手は「ツンデレ」と思い、道を歩いて反対方向から来る人の肩がぶつかったら「フラグがたった」などと思う事）を伝授した本人。一応『彼』の存在を知っている。
もうそれなりの年齢のはずだが、外見・性格ともに若々しい。百合子とラブラブで所構わずのろけを始めることに優は頭を痛めている。某ハンバーガーショップのピエロの色違いのコスプレをするシーンがある。
斗南 百合子（となみ ゆりこ）
声：芹園みや
優の母親。こちらも夫と同じく若々しい。
シラユキの一件以来、優が塞ぎ込んで人間嫌いになったことに心を痛め、笑顔を絶やすまいと毎日明るく振り舞うようにしている。
斗南家の中で一番恐ろしい存在。優のことを「優」、修のことを「修くん」と呼ぶが、ネタに走り始めると「ウチの愚息」や「ご主人様」といった呼び方をする。優の言動などの一部を極大解釈して、「だんなさまぁ！」と叫んで修を呼び、大騒ぎを始めるのは斗南家の日常である。某電脳歌姫の色違いのコスプレをするシーンがある。
部長
現想部の部長。
しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜 登場人物
優を想部に勧誘した人物。とあるエロゲーのメインヒロインを想像し話しかけるなど一般的におかしい行動が多いが、独自の哲学めいたもので優に対して重要な助言をおこなう。また、多芸に秀でている。想部の全員から信頼・尊敬されている兄貴肌。
田中（たなか）
優のクラスメイトで数少ない友人。
バスケ部・生徒会衛生部に所属。人付き合いの不得手な優に友達として接する男子生徒。いい人なのだが、朱里ルートではバスケ部に可愛いマネージャーがほしいがために暴走する。
フォスフォラス・ヘスペラス(Phosphorus Hesperus)
声：神村ひな
魔法世界からやってきた旧支配者。時間跳躍の魔法を得意とし、可能事態の多様体である宇宙を行き来できる神器『シャイニング・トラペゾヘドロン(Shining Trapezohdron)』の保持者。フォスフォラス、ヘスペラスとは宵の明星、明けの明星の意。
シラユキ
優が小学生の頃学校で飼育されていたウサギ。人に懐かず群れにも馴染まなかったウサギで、優がえさをやろうとすると必ず手を噛んで落ちたえさを食べていた。優は可愛がっていたが、噛み癖が災いしてクラスメイトに殺されてしまう。その後の顛末で優の心に深い傷を残すこととなる。優が建てたシラユキの墓は現在でも残っている。
彼（かれ）
優の中に存在するもうひとつの人格。人間嫌いを自称し殺人を厭わない冷酷な性格。論理展開に長け、シラユキを殺された激情につけこんで優が暴力を振るうように仕向け、優が受けたカウンセリングの論理を数秒のうちにことごとく論破した。優のことを「嘘つき（ライヤー）」と呼ぶ（ラビアンローズにより優が『彼』のことをいなくなったと信じ込もうとしているため）。
ラビアンローズである程度押さえ込まれてはいるが、たびたび出現し優を苦しめる。
鉄道のブレーキ
鉄道のブレーキ（てつどうのブレーキ）では、鉄道車両を減速させ、停車させ、停止した状態を維持するために用いられる各種のブレーキについて説明する。鉄道のブレーキは、自動車のものと原理的には似ているところが多いが、複数の車両で編成を構成して同時に走行している場合に全ての車両にブレーキを掛ける必要性があり、またエンジンや電動機のような原動力を有していない車両でもブレーキを掛けなければならないので、機構がより多岐にわたっている。
鉄道のブレーキ 種類
鉄道において車両に搭載するブレーキは、大きく分けてレールと車輪の間の粘着力（摩擦力）によって制動力を得るものと、粘着力によらずにブレーキ力を得るものの2つに分類される。以下に主なブレーキ方式についてまとめる。
粘着ブレーキ
機械ブレーキ（機械式粘着ブレーキ）
踏面ブレーキ
ディスクブレーキ
ドラムブレーキ
原動機によるブレーキ
電気ブレーキ（電気車特有のブレーキ）
発電ブレーキ
回生ブレーキ
電機子短絡ブレーキ（非常短絡発電ブレーキ）
内燃動車特有のブレーキ
エンジンブレーキ
コンバータブレーキ
排気ブレーキ
反圧ブレーキ（蒸気機関車特有のブレーキ）
渦電流ブレーキ
またこれ以外に停車状態を維持したり、暴走した車両に非常制動を掛けたりする目的で、外部から働きかける装置がある。
鉄道用ブレーキの大きな分類の1つで、車輪に対して回転を止める制動力を与えてレールと車輪の間の粘着力（摩擦力）を介して、車両を減速させるものである。
鉄道のブレーキ 種類
機械式の粘着ブレーキは、車輪に対して機械的に制動力を与えるブレーキの呼び方である。車輪に対して制輪子（ブレーキシュー）やブレーキパッドを押し当てることで制動力を得ることは共通しているが、制輪子の当て方でさらに踏面ブレーキとディスクブレーキ、そしてドラムブレーキに細分される。踏面ブレーキは、車輪がレールと接する面である踏面に制輪子を当て、ディスクブレーキは車軸に取り付けたディスクローターまたは車輪の表裏に貼り付けられたブレーキディスクにブレーキパッドを当て、さらにドラムブレーキは車軸に取り付けられた円筒形のブレーキドラムの内側からシューをドラムに押しつけることにより、それぞれ摩擦力によりブレーキ力を得る。これらの機構を総称して基礎ブレーキ装置と呼んでいる。
制輪子を車輪に当てる力を得る方式には様々なものがある。詳細は#機械式粘着ブレーキの動力源・制御方法による分類を参照。
鉄道のブレーキ 種類
車輪を駆動するために用いられているモーターやエンジンを逆に制動力として利用するもので、自動車のエンジンブレーキに相当する。自動車の場合、トレーラーで無い限り全ての車両にエンジンが付いているので、ほぼ全ての車両で使用可能なブレーキであるが、鉄道車両の場合、原動機の付いていない付随車も存在し、その場合このブレーキを使うことはできない。原動機によるブレーキは制輪子やブレーキパッドが消耗しないので、部品とメンテナンスのコストを削減できるという長所がある。
鉄道のブレーキ 種類
電気式のものは、車輪の回転でモーターを回し、モーターを発電機として利用して発電した電力を他で消費することによって制動力を得る。この時、発電した電力を抵抗器で熱に変えて捨ててしまうのが発電ブレーキで、架線に返して他の車両に使わせるのが回生ブレーキである。発電ブレーキと回生ブレーキを総称して電気ブレーキと呼ぶ。回生ブレーキはエネルギーを有効利用することができるが、回生したエネルギーを使ってくれる（＝負荷になる）他の車両が同一き電区間内に存在しなければブレーキを掛けることができず、回生失効してしまうという問題がある。このため負荷の確保が確実でない場合には、回生ブレーキ装備車でも保安性確保のため発電ブレーキの機能を併せ持つ、あるいは必要に応じて自動的に発電ブレーキに切り替わる機能を備えた車両も存在する。または変電所に回生電力を吸収する設備を設ける場合や、同じ変電所からより高負荷な別系統のき電区間などに対して回生による発生電力の給電を行う仕組みを導入する例が存在する。
鉄道のブレーキ 種類
電機子短絡ブレーキ（非常短絡発電ブレーキ） 特殊な電気ブレーキの一種として、勾配区間で使用されることが想定される電気機関車、電車（EF63、EF71、大井川鉄道ED90形電気機関車、神戸電鉄、京阪電気鉄道の過去の電車等）に装備される電機子短絡ブレーキ（非常電気ブレーキ、非常短絡発電ブレーキとも）がある。このブレーキは、様々な抑速手段が使用不可能になり、列車の下り勾配での暴走を抑止できない場合、最終手段として投じられるブレーキで、電機子短絡スイッチを扱うことで電機子を短絡（ショート）させ、非常に強力な制動力を発揮させるものである。基本的には、本ブレーキの投入はすなわちモーターの故障（破壊）や電気回路の故障を引き起こすものであり、使用後はメンテナンスが必要となる。最終手段である。
鉄道のブレーキ 種類
ディーゼルエンジンなど内燃機関を原動機とする車両でも、自動車のエンジンブレーキと全く同様の仕組みで原動機による制動力を得ることができる。ただし内燃機関を原動機とする車両のうち、エンジンで発電を行いその電力でモーターを回す電気式に分類されるもの（ディーゼルエンジンが原動機の場合、ディーゼル・エレクトリック方式や電気式ディーゼルと呼ばれるもの）で走行する車両は、電気でモーターを回して走行する電車や電気機関車の発電ブレーキと同じ仕組みで、モーターを発電機にして制動を掛け、電力は抵抗器で消費するという方式でブレーキを掛けるのが普通である。
内燃機関を原動機とする車両では、通常のエンジンブレーキに加えて、排気ブレーキやリターダなどのブレーキ装置を搭載している車両もある。
鉄道のブレーキ 種類
蒸気機関車においては、シリンダーに蒸気や空気を入れることでその反力でブレーキ力を得る反圧ブレーキというものが使われていた。蒸気圧を送る方式は、前進中に弁装置の設定を後進に切り替えることで、蒸気の力をピストンの動きを押し止める向きに働かせ、それをコネクティングロッドを通じて動輪に伝えることで減速させるものであった。しかし使い方は微妙で知識と経験を必要とし、失敗すると弁装置や車輪を焼き付かせて破損してしまう方法であった。空気圧を送る反圧ブレーキも存在しており、これは登山鉄道や急勾配路線などの蒸気機関車で用いられていた。また、シリンダーへの蒸気の供給を遮断するとピストンの両側の空間の圧力差などにより制動力が得られるが、惰行時に制動が掛かることを嫌ってバイパス弁を装備してこの現象が起きないようにしたり、惰行時でもわずかずつ蒸気を送るようにしたりしていた。
ブレーキシューによる摩擦でも原動機でもない方式で制動力を得る装置として、渦電流式ディスクブレーキがある。これは車軸に取り付けられたディスクに対して電磁石を挟むように配置し、ディスクに発生する渦電流の作用によって電磁的に制動力を得るものである。最終的にレールと車輪の間の摩擦力を利用しているという点では粘着力によるブレーキに分類される。
鉄道のブレーキ 種類
鉄道用ブレーキの大きな分類の1つで、粘着ブレーキとは逆にレールと車輪の間の粘着力を介さずに、台車・レール間、車両・外気間などで制動力を発生させるものである。
車輪を介さずにレールとの作用で直に制動力を得る方法で、電気式と機械式、ハイブリッド式に分けられる。国内での使用例は路面電車や一部の山岳線などに限られ少ないが、ヨーロッパではICEやTGVなどの高速鉄道でも利用されている。
圧着式レールブレーキは、空気圧などを利用して制輪子をレールに押し付けて制動力を得る形式。レールに圧着させる反発力が車体を持ち上げる方向に働くので、輪重が減少する欠点がある。高い耐熱性と耐久性が求められることから制輪子に炭化ケイ素（カーボランダム）を使用するため、カーボランダムブレーキとも呼ばれる。箱根登山電車では保安ブレーキとして搭載、使用されている。また愛知高速交通100形電車では、停止状態を維持するために、油圧によってブレーキシューを軌道に押し当てる方式を取る。
電磁吸着ブレーキは、車体に搭載されている電磁石をレールに吸着させることで制動力を得るブレーキである。急勾配区間を走行する専用車両が、急勾配上において停止状態を維持したり、他のブレーキが使えない異常事態に際して非常制動を掛けたりする目的で装備する例の多いブレーキであるが、高加減速性能を求められたPCCカーなどの一部の高性能路面電車でも非常ブレーキとして搭載された。
渦電流式レールブレーキは、渦電流式ディスクブレーキと原理的には似ているが、渦電流式ディスクブレーキが車軸に備えたディスクに対して電磁石により渦電流を発生させるのに対して、渦電流式レールブレーキではレールに対して電磁石により渦電流を発生させ、車体とレールの間での制動力を得る仕組みとなっている。ドイツの高速鉄道車両ICE3で使用されている。
吸着渦電流レールブレーキは、渦電流による電磁気力と、圧着による摩擦力の両方を制動力として利用する形式。フランスの高速鉄道車両TGV-POSで使用されている。
磁気浮上式鉄道や鉄輪式リニアモーターカーにおいて、推進用のリニアモーターにリニア誘導モータ (LIM) を使用しているものでは、地上にリアクションプレートと呼ばれる導体板を配置して、これと車体搭載の装置との相互作用によって推進力を得ている。この方式では、制動力を得る際にもリアクションプレートとの相互作用により回生ブレーキを使用することができる。回生したエネルギーを使ってくれる他の車両がいなければ失効する点では通常の回生ブレーキと同じであるが、車輪とレールの粘着力によらず直接リアクションプレートとの間で制動力が得られるという点が異なっている。
主に高速鉄道において、車外に空気抵抗を得るための抵抗板を出すことで制動力を得るブレーキがあり、空力ブレーキと呼ばれている。通常時には他のブレーキを使用し、特にブレーキ距離を短縮したい、あるいは他のブレーキ手段が使えない緊急時のみの使用が想定されている。
車庫などで停車中の鉄道車両が勝手に動き出すことを転動と言う。転動が起きないようにするために、車輪とレールの間などに差し込むくさび形の器具のことを手歯止めまたはハンドスコッチと呼ぶ。停止状態を維持するという意味で広義のブレーキに含まれる。
手歯止めを差したままの状態でこれを忘れて車両を動かそうとすると脱線の恐れがある。手歯止めを使用中であることを示す札を運転席に掲げる、あるいは車外に立て札を立てるなどの措置でミスを防ごうとしているが、より抜本的な対策として、車両の転動を防ぐことができ、かつ、動力により車両が動き出して上に力が加わると壊れることにより車両が脱線せずに通行可能になるような、適切な強度を持った手歯止めの開発も行われている。
駅や操車場において、過走したり速度超過したりした車両を外部から停止させるために用いられる器具として、カーキャッチャー、あるいはヘムシューと呼ばれるものがある。これはレールにあらかじめ設置しておき、走行してきた車両の車輪がこれに乗り上げて引っかかり、車両に引きずられる形でカーキャッチャーがレール上を滑りながら、カーキャッチャーとレールの間の摩擦により制動力を得るものである。主に非常用の緊急停止装置として用いられる。
ハンプ式の操車場では、ハンプと呼ばれる小高い丘の上から貨車を仕分け線に対して突放（とっぽう）して、坂を転がり落ちていく力で走らせて各番線に振り分けていく作業が行われる。既に仕分け線に停車している貨車に対してあまり強く衝突すると連結器や積荷の破損を招くので、適切な速度に調節する必要があり、このため途中にカーリターダーと呼ばれる装置が設置されてこの作業を行っていた。カーリターダーでは、その地点を通過していく車両の車輪をレールの両脇に備えられた装置が挟みつけることで制動力を得ている。
鉄道のブレーキ 機械式粘着ブレーキの動力源・制御方法による分類
機械式粘着ブレーキにおいて、制輪子を車輪またはディスクに押し当てる原動力を得る方法には複数の方法がある。
人力により制輪子を押し付ける力を得るものである。ハンドルを手で回したり、車体の下に取り付けられたペダルを足で踏み込んだりして操作する。ハンドルを手で回す方式のものを手ブレーキ、足でペダルを踏み込む方式のものを側ブレーキという。人間の力をてこやラック・アンド・ピニオン、リンク機構などの機械的な原理を用いて増幅して制輪子に作用させるが、もともとの力が弱いこともあり制動力は他のブレーキと比べて弱い。
初期には人力ブレーキしか装備されていない列車も存在していたが、鉄道の高速化・重量化が進展するにつれて人力では不足するようになり、すぐに他の機械的なブレーキが発展していくことになった。しかし現代においても、貨車の入換時の制御や非常時の代用措置などの目的で人力で操作する機構が残されている車両がある。
蒸気機関車において、ブレーキシリンダーに圧力の掛かった蒸気を吹き込むことでピストンを押して制輪子を動かす力を得るのが蒸気ブレーキである。空気圧縮機や真空ポンプのような機構を別途必要としていないため構造が簡便である。動力によるブレーキの最初のものとして、1833年にジョージ・スチーブンソンによって発明された。
鉄道のブレーキ 機械式粘着ブレーキの動力源・制御方法による分類
使用後に冷却された蒸気が水になってシリンダー内に溜まると圧力が不安定になり安定した制動力が得られないこと、長編成に適用するとブレーキ作用が遅れることといった問題があり、機関車のみに用いられていた。
列車の編成が長くなり編成中全ての車両で作動する貫通ブレーキが求められるようになると、機関車だけでしかブレーキを掛けることができない蒸気ブレーキは廃れることになった。しかしその簡便さから、ブレーキ力が強く求められない軽便鉄道などでは長らく用いられた。
編成全体にわたってブレーキ配管を引き通し、その中の空気をインゼクタや真空ポンプで抜いて真空に近い気圧にしておき、大気圧とブレーキ管内の気圧差によりピストンを駆動して制輪子を動かす力を得るのが真空ブレーキである。
鉄道のブレーキ 機械式粘着ブレーキの動力源・制御方法による分類
最初の真空ブレーキは、イギリスのノース・イースタン鉄道の技術者J・R・スミスが1874年に考案した。これは直通真空ブレーキであり、ブレーキ管からポンプで空気を抜いた時にブレーキが作動する仕組みであったが、この方法ではブレーキ管が破損すると全くブレーキが掛けられなくなるという致命的な欠点があった。これに対してハーディが改良したものでは、各車両にブレーキシリンダーと一体になった真空タンクが設けられており、あらかじめブレーキ管から空気を抜くことでこれらの真空タンクからも空気が抜いておき、運転士がブレーキハンドルを操作してブレーキ管内に空気を入れると、大気圧近くに戻ったブレーキ管内の圧力と真空タンクの真空の間でブレーキピストンが動くという仕組みになっていた。この仕組みでは、ブレーキ管が破損して管内が大気圧に戻ると自動的にブレーキが作動するフェイルセーフな構成となっている。真空タンク自体が破損した場合でも、編成中に複数の車両がつながっている場合は全ての車両のタンクが同時に破損することはまずないため、他の車両のブレーキで停車することができる。
鉄道のブレーキ 機械式粘着ブレーキの動力源・制御方法による分類
真空ブレーキの欠点としては、大気圧と真空の気圧差は最大でも1気圧しか得られないことで、後述する空気ブレーキでは空気圧を上げることによってより大きな制動力が得られるのに対して、真空ブレーキでは限度がある。このため必要な制動力を得るために、真空タンクやブレーキシリンダーが大きくなるという問題があった。また、気圧が低い高地にある鉄道ではさらにこの問題は深刻である。
空気ブレーキが発明されたアメリカ合衆国では、空気ブレーキが速やかに普及していったのに対して、イギリスの鉄道では真空ブレーキが長く用いられ続けていた。また現代においてもインド、スリランカ、南アフリカなどでは真空ブレーキが主力として用いられ続けている。しかしこうした国でも真空ブレーキの空気ブレーキへの変更が進められている。
現代の鉄道において、制輪子を動作させる方式として最も一般的に用いられているのが空気ブレーキである。真空ブレーキとは逆に、空気圧縮機を用いてブレーキ管に圧力を掛け、この圧力と大気圧の差でピストンを動かして制輪子を駆動する仕組みとなっている。
真空ブレーキと同様に、ブレーキ管に空気圧を掛けた時にブレーキが作動する方式と、空気圧を抜いた時にブレーキが作動する方式がある。
鉄道のブレーキ 機械式粘着ブレーキの動力源・制御方法による分類
ブレーキ管に空気圧を掛けた時にブレーキが作動する方式は、直通ブレーキと呼ばれる。ブレーキ管が破損した時には全くブレーキが掛けられなくなる欠点があるため、そのままの方式で用いられることはまずない。
一方、ブレーキ管に常時空気圧を掛けておき、これを抜いた時にブレーキが作動する方式は、自動空気ブレーキと呼ばれる。こちらは車両の連結が外れた場合にブレーキ管が破損して自動的にブレーキが掛かるフェイルセーフな機構となっている。
さらにブレーキ性能を改善する目的で、ブレーキ弁の操作を電気的に伝送して各車両でブレーキ弁を制御する方式が開発され、電磁自動空気ブレーキ、電磁直通ブレーキと呼ばれている。これをさらに進展させて、車両間のブレーキ配管によるブレーキ指令を基本的になくし、電気信号だけによる制御を行うと共に、電気ブレーキなどと協調して動作するようにしたものが電気指令式ブレーキと呼ばれている。
鉄道のブレーキ 機械式粘着ブレーキの動力源・制御方法による分類
自動空気ブレーキでは、空気をブレーキ管から抜いて圧力を下げることによってブレーキ力を得る。ブレーキ弁を操作して必要なだけの制動力を得た後は、ブレーキ管の圧力はそのままの状態を保つ。しかし長く続く下り勾配を行く場合、速度を一定にするために所要となる制動力を得た後、勾配を下っている間にブレーキ管を繋ぐ部分などから次第に空気が漏れて、所望の圧力より下がってしまうということが起きる。ブレーキ管の圧力がさらに下がることは、制動力がさらに強くなる方向に働き、列車はどんどん減速してしまうことになる。一方で、制動力を緩めるためにブレーキ管の圧力を上げようとすると、制動力が弱くなりすぎて勾配を暴走してしまう危険な結果をもたらしかねない。これをうまく制御するために、ちょうど空気が漏れていく量だけ空気を補充する操作をしなければならない。この操作のことを補給制動という。
また自動空気ブレーキでは、各車両の空気だめに圧縮空気が貯められていて、これが制動力の元になっている。空気だめに十分な圧縮空気が無いとブレーキが効かなくなり、危険な状態となる。これを込め不足という。込め不足を防ぐためには、ブレーキを使用して停車した後はよくブレーキ管の圧力を確認して、十分圧力が上昇してから列車を動かさなければならない。
油圧作動のものについても研究されている。
液体は気体に比べてエネルギー密度が格段に高いという特徴があり、高い応答性、小型軽量化が図れる。三菱重工による空圧ブレーキとの比較では、以下のような差があるという。油圧の駆動源となる油圧ポンプの大きさは、圧縮空気を生産するコンプレッサの1/60となり、オイルタンクの大きさも油の場合7Lで済むが、空気の場合空気だめ100L必要である。ブレーキの立ち上がりも早く圧縮空気の1.2秒に対して、0.3秒で作動するという。
かつて、1970年代末に日本で軽快電車として高性能路面電車が研究開発された際には、装置全体のコンパクト化が実現できることとブレーキ管の結露による腐食対策から、電気指令式ブレーキのブレーキ作用そのものは従来通り空気圧で行うものの、その場で空油変換弁による圧力変換を行って基礎ブレーキ装置は油圧キャリパーによるディスクブレーキ搭載としたことがあった。
鉄道のブレーキ 運用上の扱いによる分類
車両の減速、停止に使用される通常のブレーキのことを指す。
現代の鉄道車両では、常用ブレーキ、非常ブレーキ、保安ブレーキの3系統を備えているのが普通である。新幹線では、常用ブレーキ、非常ブレーキ、緊急ブレーキ、補助ブレーキの4系統になっている（N700系以降・E5系以降の車両では補助ブレーキは廃止）。
非常ブレーキは、事故が発生した場合など緊急に列車を停止させる必要がある時に用いられるブレーキで、運転士だけでなく車掌や時には乗客によっても作動させることができる。これに対して通常用いられるブレーキは常用ブレーキと称される。非常ブレーキは常用ブレーキよりもより大きな制動力を得られることが普通であるが、一方で乗り心地を損ない、車内で立っている人を転倒させるなどの危険性もある。非常ブレーキは、一度使用すると完全に停車するまで緩めることができないのが普通で、また緩めるための手順は通常のブレーキと異なっていることが多い。
新幹線では事故発生時に自動で作用する緊急ブレーキも装備している。
鉄道のブレーキ 運用上の扱いによる分類
保安ブレーキは、他のブレーキ系統が故障などにより使えなくなった場合に用いられるバックアップのブレーキである。JRグループにおいては、この種のブレーキのことを直通予備ブレーキとも呼ぶ。また、留置中の車両が動き出さないようにする目的でもこのブレーキが用いられる。この場合、留置ブレーキなどと呼ばれることもある。通常のブレーキ系統とは独立した系統になっている。
一部の車両では、ばねなどの働きにより制輪子が常時車輪に押し付けられる機構になっており、これを空気圧により抑えておくことでブレーキを解除して走行し、空気圧が抜けると特に保安ブレーキの操作をしなくても自動的にブレーキが掛かる仕様になっているものがある。これは、運転士が車両の留置時に保安ブレーキの使用を忘れた場合でも、ブレーキ管の空気圧が抜けて通常のブレーキが効かなくなった時点で自動的に保安ブレーキが作動するフェイルセーフな機構となっている。
鉄道のブレーキ 運用上の扱いによる分類
新幹線では、保安ブレーキに類似する補助ブレーキを装備している（N700系以降・E5系以降の車両では補助ブレーキは廃止）。
雪が降ると、レールと車輪の間の摩擦が低下してブレーキ力が落ちるだけではなく、制輪子やブレーキパッドと車輪・ディスクとの間に雪が入り込んで凍結し、ブレーキが効きにくくなることがあり、大事故につながる恐れがある。これを防ぐために、運転台にあるスイッチを操作することで常時弱くブレーキをかけた状態にして、制輪子を車輪に当てたままにしておく。これを耐雪ブレーキ（たいせつブレーキ）という。
これは運転台の周辺に設置された配電盤のスイッチ (MCCB) をONにすることで作動させる。鉄道事業者によって名称が異なり、抑圧ブレーキと呼称することや対雪ブレーキ（たいせつブレーキ、京浜急行電鉄、東京地下鉄の一部など）、圧着ブレーキ（西武鉄道）、抑圧制動（東武鉄道）と呼称する事業者もある。
鉄道のブレーキ 歴史
19世紀始めに鉄道が実用化された頃、ブレーキの技術はとても原始的なものであった。ほとんどの車両にはブレーキが搭載されておらず、主に機関車と一部の客車・貨車にのみ人力でブレーキを掛ける機構が搭載されていた。ブレーキが搭載された客貨車のことを緩急車と呼ぶ。緩急車に制動手が乗り込んでおり、必要な時に一斉にこれを取り扱うことでブレーキを掛けていた。鉄道会社によっては、機関車に取り付けた汽笛の合図で一斉にブレーキを掛ける仕組みとしていた。
この時代のブレーキは全て踏面ブレーキであり、制輪子を動かす力は人力であった。また、制輪子の位置をロックする機構が付いており、停車中の駐車ブレーキとして用いることもできるようになっていた。下り勾配に差し掛かる際には、一旦事前に列車を停車させ、編成の緩急車の中から一定の割合を選んで、その制輪子を駐車ブレーキの位置にロックし、常時制動が効いた状態で勾配を下るということが行われていた。さらに速度が上がると残りの緩急車でも制動手が人力でブレーキを掛けて減速に努めた。イギリスでは初期の貨車は、ブレーキハンドルを片側にだけ備えており、列車へ連結される時の貨車の向きはバラバラであったので、車掌の作業の妨げとなっていたが、1930年頃から両側ブレーキハンドルが装備されるようになった。
鉄道のブレーキ 歴史
イギリスでは緩急車のことをブレーキバン (brake van) と称していたが、貨物列車においてはワゴンブレーキ (wagon brake) という装置が取り付けられた通常の貨車が連結されていることが普通で、制動手は雨風をしのぐ屋根のない車両に乗り込んでこうしたブレーキを取り扱っていた。なお、当初英語ではブレーキ装置のことを"break"とつづっていたが、やがて現在のように"brake"というつづりが用いられるようになった。
こうした人力のブレーキ装置のみでは制動力が不足し、最初の実用的な蒸気鉄道であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の開業からわずか3年後の1833年に、ジョージ・スチーブンソンが蒸気機関車の蒸気圧を利用した蒸気ブレーキを発明した。しかし蒸気ブレーキの性質上機関車のみに取り付けられ、編成中の緩急車は相変わらず人力であった。この頃の貨物列車は30 マイル毎時 (48 km/h) で走行している時にブレーキを掛けて、完全に停車するためにおよそ800 メートルほど掛かっていた。
列車が高速化し、長編成で重量が大きくなるにつれて、機関士の操作によりすぐにブレーキ力が得られ、かつ緩めることもできるような、より強力なブレーキが必要とされるようになってきた。機関士の操作1つで列車全体に一斉にブレーキを掛けられるこうしたシステムを貫通ブレーキと呼ぶ。
鉄道のブレーキ 歴史
しかしながら、こうした要求に応えることは技術的に困難であった。列車全体にわたって求められる一定の力でブレーキを掛けられるようにしながら、列車に車両を繋いだり切り離したりできるようにする必要があったからである。この時期には車両の増解結のない固定編成の列車は滅多になかった。
最も初期には、鎖やワイヤーを使ったブレーキシステムが開発された。主にドイツの鉄道で利用され、ヘーベルラインブレーキと称される。イギリスではクラーク・アンド・ウェッブチェーンブレーキシステム (Clark and Webb Chain Braking system) と呼ばれた。編成の屋根の上または床下に鎖やワイヤーが引き通されており、これを機関車から引っ張ることで各車両のブレーキを動作させた。しかし適用できる列車の長さに制限があり、鎖やワイヤーの調整に手間が掛かると共に、扱う係員はよく訓練をしておく必要があった。また鎖やワイヤーが切れると一部の車両にブレーキが掛からなくなるという問題もあった。
鉄道のブレーキ 歴史
真空ブレーキもまた初期に開発された貫通ブレーキシステムで、1874年に最初に導入された。機関車に搭載されたエゼクターまたは真空ポンプによりブレーキ管から空気を抜き、これによりブレーキシリンダーのピストンを駆動して制動力を得る仕組みで、効果的で値段も安かった。初期には、走行中にブレーキ管が破損するとブレーキが全く効かなくなってしまうという致命的な欠点があったが、常時ブレーキ管を真空にしておき、ブレーキ管に空気が入ってきた時にブレーキが掛かるようにする改良が行われて解決された。
主にイギリス流の鉄道技術を導入した国で真空ブレーキは普及した。しかし空気ブレーキに比べて装置が大きく、制動力も小さいという問題があり、多くの国では空気ブレーキへ移行した。イギリスでは長らく空気ブレーキへの変更が行われず、第二次世界大戦後まで残った。2008年現在でも真空ブレーキを使い続けている国も存在する。