日産自動車 歴史
しかし、その前年の2008年にはサブプライムローン問題に端を発した世界的な金融危機や原油高騰による不況の中、世界販売台数は0.9%増加し、アメリカでは自動車販売台数が18%減少の中、日産は10.9%減にとどまった。2012年、ダットサンブランドを復活させASEAN諸国での事業拡大を目指すが失敗。2020年代の経営難の遠因とされる。2014年、ルノーとの部品共通化を2018年までに7割まで拡大すると発表した。また、三菱自動車工業との共同開発で軽自動車の販売をしておりekワゴン→デイズとして販売している。2015年度、2010年代の営業利益のピークを迎える。北米市場の売り上げ増が拡大の原動力となっていたが、内情はモデルチェンジのサイクルを伸ばし、インセンティブの積み増しによる薄利多売が支えていたもので、ピークアウトした2016年度以降はインセンティブの効果も薄れ営業利益が激減していった。モデルチェンジのサイクル延長は、カルロス・ゴーン代表取締役の方針によるものだったとされ、代表取締役が離脱（後述）した後は各国の投入する車種群の見直しが進められた。
2016年4月に三菱自動車の燃費偽装問題が発覚した事に関連し、5月12日に日産が2370億円で三菱自動車の発行済み株式の34%を取得し筆頭株主となり、戦略的アライアンスを締結すると共に、三菱自動車の再建を支援すると発表した。同年10月に日産が2370億円で三菱自動車工業の発行済み株式の34%を取得し筆頭株主となり、ルノー・日産アライアンスに加わったことを発表した。2017年9月に発表した新6ヶ年計画では三菱を含めてさらにアライアンスを強化し、アライアンス全体のパワートレインの共通化を従来の1/3から3/4に拡大するとしている。一方、日産においても2017年9月29日まで、日本国内の全6工場で生産した21車種について完成検査の一部を未認定の検査員が行っていたことが明らかになり、新車販売を一時停止する事態となった。同年10月6日、新車の完成検査を無資格の従業員が行っていた問題を受け、乗用車など38車種、計約116万台のリコール（回収・無償修理）を国土交通省に届け出た。
将来の自動運転社会を見据えて2017年1月、ディー・エヌ・エー（DeNA）と提携し「自動運転タクシー」の開発を進めると発表した。2017年度より「Easy Ride」として実証実験も開始している。
2017年4月1日、ゴーンは日産のCEO職を退き、会長職に専任した。後任のCEOには副社長の西川廣人が就任した。しかし2018年11月19日、ゴーンは収入の過少申告の疑い（金融商品取引法違反容疑）で逮捕された（ゴーン事件）。また、日産は3日後の同月22日に開かれた臨時取締役会で、同代表取締役のグレッグ・ケリーとゴーンの代表取締役会長職の解任を決議した。108日間の勾留後、保釈されたが、29日後に新たな容疑で再逮捕された（2019年4月4日）。当初予定されていた記者会見の代わりに、弁護団はゴーンが自ら録画した声明映像を公開し、2018年から2019年の日産事件自体が企業価値を損ねる証拠であり、日産経営陣の失策を示すものであると主張した。2019年9月には、不正報酬の受け取りが発覚し、西川がCEOを辞任した。その後、山内康裕が暫定CEOに就任し、同年10月に内田誠が新たなCEOに任命された。2019年12月1日、内田が正式にCEOに就任した。
一方、ルノーとの資本関係については同社が日産株43%を保有し「不平等」を疑問視する声は根強く、日産が出資比率の引き下げを改めて要請していた。2023年1月、ルノーは日産への保有株式の約30％をフランスの信託会社に譲渡する意向を表明し（両社の承認待ち）、議決権付き株式を15％の少数持ち分まで減らす（日産が持つルノー株と同じく15%にそろえる）ことで、ルノーと日産の株主比率を同等にすることを目指した。資本関係の見直しとの引き換え条件としてこの合意には、ルノーが欧州で計画する電気自動車（EV）新会社（子会社）候補「アンペール」および複数市場での共同プロジェクトに日産が投資することも含まれていた。2023年2月、両社は出資比率変更の実施を承認（新たな提携内容で合意）し、最終的な手続きと規制当局の承認を2023年第1四半期に完了させ、同年第4四半期までに実行する予定であると発表した。また、両社は共同プロジェクトと日産のアンペールへの出資を正式に認可した。2023年11月に株式の譲渡は完了し、両社が15%の株式を相互に保有する新たなアライアンス契約が発効した。
2019年7月下旬、日産は3年間で1万2500人の人員を削減すると発表した。これは前年同期比で純利益が95％減少したためである。当時のCEOであった西川廣人は、削減の大部分が工場労働者に及ぶことを認めた。
2020年5月、日産は2019年度決算で1992年決算以来27年ぶりの巨額の赤字決算（総額6712億円）に転落したことを発表。これを受けて事業構造改革計画「NISSAN NEXT（ニッサン ネクスト）」を発表し、コスト削減、過去の過度な値引きに依存した販売体制・老朽車種の刷新、電動化への対応を打ち出した。また同年7月、新CIが導入され、ブランドロゴが19年ぶりに一新された（詳細は後節）。
さらに新型コロナウイルス (COVID-19) パンデミックの影響により生産能力を20％削減。最高執行責任者のアシュワニ・グプタがアメリカでのブランド再建を担当することを発表し、車種ラインアップの削減と世界各地の工場閉鎖を決定した。同年中ごろ、日産はインドネシアとスペインの工場を閉鎖し、韓国の自動車市場から撤退した。日産は同年12月、新型コロナと2019年の韓国における日本製品不買運動による経営環境の悪化を理由に韓国市場から完全撤退した。撤退後も8年間はサービスセンターを運営し、品質保証や部品管理などのアフターサービスを提供した。
2020年11月、日産は新型コロナとゴーン事件の影響により、当四半期に4億2100万ドルの損失を計上した。日産北米の広報担当者によると、同社は「いかなる犠牲を払っても販売台数を確保する」戦略の影響で苦しんでおり、この方針は専門家によってゴーンに起因すると指摘された。ただし、2020年度決算では新型コロナの影響で減収減益になったものの、2019年度決算時に掲げた損益分岐点の引き下げ、生産能力の削減、新型車の導入には成功した。
2023年、COOのアシュワニ・グプタとCEOの内田誠との間で深刻な対立が明らかとなり、グプタが退任した。この内紛は社内の混乱をさらに拡大させた。
2024年11月、日産は緊急の再建計画を公表し、年間営業利益予想を70％引き下げて1500億円（9億7500万ドル）とした。これは同年初めの17％の下方修正に続く2回目の修正であった。日産はこの過程で9000人の人員削減と世界生産能力の20％削減も計画した。この時期、日産の幹部のひとりは『フィナンシャル・タイムズ』に対し、「大きな立て直しがなければ、日産は12か月から14か月以内に存続できないだろう」と語った。
2024年12月23日、日産は同じ日本の自動車メーカーであるホンダと合併に関する基本合意書を締結したと正式に発表し、販売台数で世界第3位の自動車グループを目指すとした。また、日産が24%の株式を保有する三菱自動車工業も統合協議への参加に合意した。
2025年2月、ホンダと日産は両社の取締役会において合併交渉の終了を決定したと発表した。報道によると、交渉は日産が規模の大きいホンダとの協議から撤退した形で終了した。交渉が難航した要因には、ホンダが日産を子会社化する案を提示したことなど、両社間の意見の相違が拡大したことがあった。
2025年3月、日産は最高企画責任者のイヴァン・エスピノーサが2025年4月1日付で最高経営責任者（CEO）に就任し、内田誠が退任することを発表した。内田の辞任は、業績悪化とホンダとの合併交渉決裂による経営への圧力増大が背景にあると報じられた。
2020年の事業構造改革計画「NISSAN NEXT」や2024年の緊急再建計画を発表して以降も商品力の低下や世界の市場環境の変化に対応しきれず、2025年3月期には最終赤字が過去最大の約7500億円に達した。また、ホンダとの合併交渉決裂で今後の再建見通しについて不透明な状況に陥っていた。
これに対し、新社長に就任したエスピノーサは同年5月に経営再建計画「Re:Nissan」を発表し、世界全体で計7工場を削減、日本国内ではいずれも神奈川県内にある横須賀の追浜工場と平塚の日産車体湘南工場の生産終了を決定した。また、再建に向けた資金獲得のため本社の土地・建物も売却（20年間の賃貸借契約により本社機能は維持）。さらに、追加で1万人超（計2万人）の人員削減を断行し、固定費削減や生産拠点の集約を進める方針である。これらの施策により収益構造の改善を図り、2026年度までの業績回復を目指しているが、依然として厳しい経営状況が続いている。