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新東名高速道路 歴史
この局長通達後、建設省は警察庁と非公式に協議を行い、120 km/hまでしかない道路構造令の改正を目指した。しかし、警察庁側は事故防止の観点から140 km/h化に対する反対意見が優勢で合意は得られず、建設省は道路構造令はそのままにして、1993年（平成5年）に施行命令を出して事業化した。後年、道路構造令にはない140 km/hの規格で建設続行していることに対して、国土交通省は「規制速度が140 km/hを下回っても安全性は高まっているので一概に無駄になるとは言えない」として、法改正を経ずに通達だけで高コスト路線の建設に邁進していることについては問題視しないような素振りを見せた。なお、民営化推進委員会が第二東名のコスト縮減策を模索し始めた段階ではすでに6車線分で完成した区間が多く、規制速度や交通量の予測を精査することなしに建設に邁進した公団の姿勢に対して、マスコミはこぞって批判を浴びせた。
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用地買収が進められていた2002年（平成14年）ごろ、静岡県浜松市にある宅地では、第二東名および県道の建設予定地にかかることから、1つの宅地を第二東名の用地と県道用地の2つに分割して売却した。しかし、前者が1平方メートルあたり5万5,000円で売却された一方、後者は2万5,000円で売却されたことで、公団が県道の2倍の高値で土地を購入していたことが明らかとなった。不動産鑑定士によって評価額の差異があるにせよ、通常は2割から3割程度とされる中で、2倍から4倍の差がつくことは公団のコストに対する意識が希薄であるとの批判がなおのこと強まる結果となった。
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さらに、第二東名の2001年（平成13年）度における建設工事の指名競争入札のうち、平均落札率が予定価格の98パーセント台という高率であったことも、公団のコスト意識の希薄さを改めて印象づける結果となった。指名競争入札のため、通常は公団が設定した予定価格（業者には非公表）より最も安い価格を提示した企業が落札するものであるが、予定価格の98パーセント台というのは競争がないに等しい数値であった。予定価格が事前に業者に知らされ、落札する業者を談合によって決めていたと糾弾されてもおかしくない入札であった。そして入札に参加した企業には公団のOBが天下りしていたことから、業者と公団の癒着という構造が存在し、高速道路の高い建設費用と公団の借金が膨らんだ背景には、こうした公団の体質があったとされる。
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第二東名は当面の起点を神奈川県海老名市（海老名南JCT）とし、それ以東は住宅密集地帯のため、一部で基本計画区間として策定されているのみで着工の計画はない。しかし、東名の交通量は東京に近づくほど増大し、渋滞が激化することを考えると、海老名市起点では東名の補完道路としてどこまで有効であるのか疑問視された。藤井が元公団総裁を訪ねて第二東名建設の是非を問うた際、元総裁からは第二東名の高コストを懸念され、東京側の入口の計画がはっきりしないならば造らない方がいい、との忠告を受けていた。しかし、用地買収をも含めた計画がはっきりしないまま着工に踏み切り、これには公団内部からも見切り発車との批判が出た。
第二東名建設に対して、建設省や事業主体の公団側にもコストカットの意識は少なからず存在し、1990年代初頭には橋梁に対するプレキャストセグメント工法の採用などが早くから考えられていたほか、公団発行の広報誌にもコスト低減を標榜した工法の採用や実績が示されていた。それにもかかわらず、第二東名や公団に対するマスコミおよび世間の風当たりは一層厳しくなった。第二東名を不採算路線として見直すべきとする意見もあれば、東名の現実を見て第二東名の必要性は認めながらも、140 km/hや勾配2パーセント、往復6車線はコストを押し上げ贅沢すぎるなどの意見もあった。
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そして2001年（平成13年）、小泉純一郎政権による「改革なくして成長なし」のスローガンの下、特殊法人改革が推し進められ、その中でも特に国の財政支出が大きかった道路関係四公団が改革の急先鋒に位置づけられた。これは、道路関係公団が数多ある特殊法人の中でも特殊法人改革全体を牽引する先行7法人のひとつにノミネートされたもので、同年12月の閣議決定では「民間に出来ることは民間に」の旗印の下、特殊法人等整理合理化計画が立てられて民営化の方針が決定した。そして、この民営化の形態等に関して翌2002年（平成14年）6月に「道路関係四公団民営化推進委員会」が設立され、民営化の方向性についての審議が開始された。
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ここでは公団の民営化に関する審議が目的であったが、同時に新会社の借金膨張の危険をはらむ高コストの第二東名および第二名神が槍玉に挙がった。この頃には自民党や国土交通省から第二東名建設の一時休止案が出され、その理由としてすでに東名が整備されていることから、巨費を投じて代替路線を造るよりも、必要最低限のネットワークで十分という考えがあった。国土交通省内部でも、第二東名が稼ぎ頭の東名の利用客を奪うことで、東名の利益を不採算路線に回すプール制が崩れかねないことを懸念する声が上がった。また、5年前と比較して貨物車の輸送量が減少に転じ、これには生産拠点の海外移転や低成長に要因があるとして、四全総策定当時の「東名の利用交通量は今後とも右肩上がりで増える」との前提が崩れかかっているとマスコミが報じ、さらには行革担当大臣の石原伸晃が第二東名を無駄の代表例に名指しするなど、第二東名は政府、マスコミ、国民からも懐疑的な視線を投げかけられて四面楚歌の状態となった。これに輪をかけたのが建設中の高速道路の採算性に関する試算結果で、国の整備計画9,342 kmが完成する翌年の2025年度における第二東名の収支について、料金収入1,530億円に対して金利負担1,530億円、これに管理費用390億円を差し引くと、公団は収支率125パーセントの赤字に陥るというデータであった。
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この状況下で第二東名を擁護する立場にいたのが、静岡県知事をはじめとした沿線自治体の首長であったが、これはアクセス道路建設も含めて全面的に建設を支援し、既に1万人の地権者と用地買収契約を交したうえに、3,000億円以上の多額の関連費用を投下している中で、今さら引くに引けない状況にあったためである。こうした第二東名建設支援に力を入れる静岡県に対するマスメディアの非難も、公団批判に勝るとも劣らないもので、第二東名の県内に設置されるインターチェンジへのアクセス道路整備は地方のエゴイズムとして取り扱われ、関連道路整備に要する費用は静岡県が制定する独自財源の超過課税（資本金1億円の法人を対象として、標準税率に1.05パーセントを課税）を、本来は地震対策にあてるものが、道路整備に取って代わられたという記事が掲載されるなどした。
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第二東名批判が展開される中でも東名の慢性的な渋滞は相変わらずで、公団民営化の議論が行われていた間も日平均7万台のラインで推移し、開通当時の約4倍の交通量を保持していた。静岡県区間ではあまりの混雑ぶりを受け、第二東名建設凍結の議論が出た際には、建設推進派の促進大会で「首相は一度、東名を走ってみればいい」という声が挙がった。こうした凍結議論に一役買った道路関係四公団民営化推進委員会に対して静岡の地方新聞は、国土建設の根幹として専門審議会を経て政府が立案し、国会審議により決定した高速道路網を、なぜ一委員会が自由に見直しまで決定できるのかという疑問を呈している。また縦割り行政の弊害として、地方には熊かタヌキしか通らないと揶揄される立派な林道や農道が整備されている中で、それらの無駄な道路群と、第二東名をはじめとした高速道路網が同一視点で論じられたところにそもそもの問題があり、地方に高速道路を呼び込むのは社会資本の整備のためであって、決して地方のエゴではないという主張が地方の首長らによってなされるなど、政府と地方の高速道路に対する考え方の違いが顕著に現れた。
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世界的に見た場合、国家の経済発展を牽引し維持する高速道路の建設は、国家をはじめとした社会による支援の下で計画および建設が行われてきた。しかし、四全総で承認され、国幹道法で新たに整備方針が示された第二東名および第二名神などの高速道路は、本来建設の後ろ盾となる社会から厳しく批判された。一部の政治家やマスメディアを中心に非難され、朝日新聞の社説では、採算の合わない路線の計画白紙化と第二東名の建設凍結が主張された。日本は世界の大地震の約2割が集中する厳しい国土条件であり、そのための防災インフラとしての高速道路ネットワークであることや、経済維持と発展の根幹を担う物流動脈の東名および名神が機能麻痺に陥っていることから、その解決のための第二東名および第二名神であることにはほとんど触れられず、あくまで採算的な側面から非難されるというのが、第二東名の静岡県区間建設当時の社会情勢であった。
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一方、公団と国土交通省がはじき出した2020年時点における第二東名および第二名神の通行量は約5万台と予測され、これに東名と名神を合わせると約11万4,000台とされた。直近5年間の通行量がほぼ横ばいであったことから、予測時における東名と名神の交通量約8万台の1.5倍に増えるのは過大予測ではないかとの指摘が挙がり、仮に第二東名および第二名神が5万台であったとしても、往復4車線で十分とされた。こうしたことから2002年（平成14年）11月、国土交通大臣の扇千景は第二東名の交通量や最高速度が曖昧なまま工事が続けられている状況を鑑み、全線6車線を4車線に見直すとともに最高速度の見直しも図る見解を示し、翌2003年（平成15年）3月には第二東名および第二名神の規格見直しを正式に決定した。第二東名の総事業費は当初約6.6兆円とされたが、これによって1兆円規模の経費削減が可能とされ、2003年（平成15年）12月に開催された第1回国土開発幹線自動車道建設会議（国幹会議。国幹審の後身）で承認された。
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この見直しによって、第二東名の規格は往復6車線から往復4車線に縮小されることになり、これ以降に着工された浜松いなさJCT以西の愛知県区間と、御殿場JCT以東の区間は片側2車線（往復4車線）で建設された。一方、計画見直し以前に着工された御殿場JCT - 浜松いなさJCT間のうち、規模縮小が取り沙汰されている中で着工した今里第一トンネル（裾野市内、供用後は今里トンネルに改称）は計画通り片側3車線断面で建設され、規模縮小は受け入れない方向で建設を進めた。通常、上下線のトンネルの離隔はトンネルの中心間隔の3倍程度を確保するが、今里トンネルは離隔がわずか4 - 6 mしかなく、トンネルを覆う土の量（土被り）も少なかった。こうした悪条件となった理由は、トンネルの直上に移転困難な民間会社の工場や研究施設、自動車のテストコースがあったためである。民間会社の工場と研究施設の離隔が狭いためにトンネルの離隔も縮小せざるを得ず、仮にこのトンネルを片側2車線で建設した場合、将来の3車線への拡幅は極めて困難であることから、マスコミの批判をかわして当初計画を堅持することとした。この規模縮小に呼応して、一部の橋梁は往復4車線仕様に縮小のうえ着工されたが、これは開通前に片側3車線仕様に拡大されている（中ノ合高架橋や中里橋など）。このように、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間は橋梁、トンネルともに片側3車線仕様で完成し、それを付加車線部を除いて暫定片側2車線で運用することとされた。
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その後、日本道路公団は2005年（平成17年）10月に民営化され、第二東名の建設は中日本高速道路（NEXCO中日本）が引き継ぐことになった。
四全総が策定されて第二東名の計画が具体的に動き出すよりも以前に、すでに危機的状況にあった東名および名神の交通量増加による機能不全を踏まえ、有識者が着目したのは日本国外の高速道路事情であった。かつて名神の建設に際し、ドイツやアメリカの技術者を招聘して高速道路建設のノウハウを学んだように、高速道路の運営面についても特にドイツの先進的な事例に自然に目が向けられることになった。
新東名高速道路 路線状況
御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の6車線区間は144.7 kmにもおよび、1つの高速自動車国道では全国最長の6車線区間である。
また、第1種第1級（設計速度120 km/h）で施工されている御殿場JCT - 浜松いなさJCT間を含め、開業当初の最高速度は100 km/hとされた。その後、全線6車線区間化された御殿場JCT - 浜松いなさJCT間に関して、最高速度が120 km/hに引き上げられている。この区間では大貨等・三輪・牽引の最高速度とそれ以外の車種の最高速度の標識がそれぞれ設置されている。また、大型貨物自動車などを第一走行車線を走行させるため、JCT・IC・休憩施設の合流後の本線上に通行区分規制標識が設置された。
本線
連絡路
新東名高速道路 路線状況
新名神高速道路と同じく、道路規格は第1種第1級（設計速度120 km/h〈ただし一部区間140 km/hを担保〉）として建設されたが、規制速度は法定最高速度の100 km/hが基本となっている。日本の最高速度が100 km/hで設定されている理由について警察庁は、資料が残っていないために不明としている。この法定100 km/hは、世界水準で見れば最も低い制限速度で、各国の事例では、オランダやデンマーク、スウェーデンで120 km/hから130 km/h、イギリスで70マイル毎時（約113 km/h）、ドイツは無制限などである。かつて建設省職員が警察庁交通局幹部と連れだって高速道路の管理の調査のためにドイツを訪れたことがあったが、その際の日本側の「なぜ速度制限を入れないのか」というアウトバーン管理者への問いかけに対し、「それは政治の問題である」という返答をされたことがあった。すなわち、高速道路の使い方は産業の立地や配置を規定することにつながり、つきつめれば国土のあり方を規定することであるから、それは政治の課題であるというのである。日本では速度規制は警察が決定するが、これに対して1988年頃に自動車メーカーの広報担当者が、日本の警察による厳しい速度規制に対して週刊誌のインタビューに次のような主旨で応えている。「日本では事故が起きれば警察の責任にされることから、それを回避するために速度規制を厳しくする、スピードを下げれば事故が少ないと信じている」と手厳しく警察の対応を非難している。なお、1971年から1986年までの日本の高速道路と速度無制限のアウトバーンとの10億走行台キロあたり死者数を比較したデータによれば、両国にそれほど差が無いことが判明している。これは速度が事故率を押し上げる唯一の要因では無いことを暗に示している。ドイツでは速度の取り締まりよりも、高速走行時の危険運転行為に対して厳しく対処する傾向があるとされ、摩耗したタイヤ、急な車線変更、追越時以外の追越車線の走行などに処罰を下すとされる。
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後年、警察庁は、国土交通省の担当者や学識者らをメンバーに加えた「規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会」において、高速道路や一般道路の最高速度引き上げを2006年（平成18年）から3年がかりと長期間かけて検討を行ったが、高速道路の制限速度については「上限を上げるにはさらなる検証が必要で、直ちに上げる必要はない」と見送りという方針を示した。ただし、有識者として会議に出席した交通工学が専門の中村英樹（名古屋大学大学院教授）は制限速度引き上げに肯定的なコメントを出している。
2014年（平成26年）2月24日に静岡市で開かれた自民党の会合で警察庁を統括する国家公安委員会・委員長の古屋圭司は制限速度を120 km/hに見直すことを検討することを表明し、翌日にはこの発言を受けて、静岡県知事の川勝平太も140 km/hの設計速度にふれた上で、いきなり制限速度を140 km/hにあげるのではなく、120 km/hが妥当だという見解を示した。その後警察庁で行われた「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会」において、「新東名高速道路を始めとする高規格の高速道路については、設計速度120 km/hで、かつ、片側3車線以上の道路などに関して、最高速度100 km/hを超える速度への引き上げについて早急に検討を開始すべき」との提言がなされた。
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それを踏まえ、2016年（平成28年）3月24日、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間において、2017年以降に試験的に最高速度を110 km/hに引き上げると発表し、同年10月23日には、試行的に最高速度を引き上げる区間を「新静岡IC - 森掛川IC間」 (50.5 km) とすることが発表された。2017年度にも実施され、1年以上をかけてデータ収集・分析が行われた上で、最高速度100 km/hとした交通規制基準の見直しを検討するとしている。
2017年（平成29年）9月28日、警察庁から「2017年11月1日から、新静岡IC - 森掛川ICで試験的に最高速度を110 km/hに引き上げる」との発表がされ、予定通り11月1日午前10時に実施された。ただし、大型貨物車の最高速度は現行 (80 km/h) 据え置きとされた。それから1年経過してのちに静岡県警から発表された事故発生件数によると、速度引き上げに起因する大きな事故の発生はなく、前年同月比では概ね横ばいという。
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さらに警察庁は2019年（平成31年）1月30日、「同年3月1日午前10時から新静岡IC - 森掛川IC間（約50km）の最高速度を試験的に110 km/hから120 km/hに引き上げる」と発表し、予定通り実施された。その後、試験的に実施していた120 km/h区間において事故等の発生が少なかったことから新東名高速道路については2020年（令和2年）12月22日午後2時から御殿場JCT - 浜松いなさJCT間（約145 km）について正式な速度引き上げを行った。
新東名高速道路においては全ての一般レーンが自動精算機による対応で行われている。
新東名は東名の北側を並行しており、静岡県区間の場合はその離隔は概ね10 kmである。このことから、緊急時は2本の連絡路以外にもインターチェンジを介して一般道路により東名との連絡を行なうことが想定されている。具体的には、長泉沼津ICにおける東駿河湾環状道路を介した東名の沼津ICとの連絡、および、藤枝岡部ICにおける藤枝バイパスと主要地方道2.5 kmを介した東名の焼津ICとの連絡等である。
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区間内の全てのサービスエリア (SA) と清水パーキングエリア (PA) は「NEOPASA」（ネオパーサ）のブランド名で施設を展開する。このブランドは新東名（御殿場JCT - 三ヶ日JCT間）開通に合わせて立ち上げたもので、既存施設の概念を超えた全く新しいエリアとしての「NEO」と、パーキングエリアの「PA」、サービスエリアの「SA」を組み合わせたものである。ロゴマークは新東名をイメージした流れるようなスピード感と、未来に導くマークとしてのきやびやかな星としている。これは既にオープンしている「EXPASA」（エクスパーサ）に続くブランドである。
新東名のSA、PAは、各地域の特性を考慮したコンセプトや特徴を持たせており、地元と連携した活動を行なっている。このため、施設内では地元の名店等を配置して地域の発展に貢献するとしている。また、SA、PA周辺の地元民も「ぷらっとパーク」を通して一般道からの利用が可能である。さらに、長距離ドライバーのためのドライバーズ・スポットを用意し、そこでは軽食、リフレッシュブース、シャワー等を用意している。
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売店は全てのサービスエリア・パーキングエリアに設置されている。ガソリンスタンドは全てのサービスエリアにあり、全て24時間営業である。普通車はセルフ式である。24時間営業の売店は全てのSAと遠州森町PA上り線と藤枝PA下り線を除く全てのパーキングエリアにある（駿河湾沼津SAの上下各1店舗と藤枝PA上り線を除き全てコンビニである）。飲食店は全てのサービスエリアと清水PAの一部店舗で24時間営業である（サービスエリアでは持ち帰りのみ24時間営業店舗あり）。
富士市では、駿河湾沼津SA - 新富士IC間に位置する神戸（ごうど）地区に休憩施設の設置（追加）を目指し、住民運動が行われている。また、静岡県商工会議所連合会は静岡県に設置を要望しており、静岡県知事の川勝平太は既に中日本高速道路に要望している旨を明らかにしている。
東名が比較的海岸線近くを走っているのに対し、新東名は人口の集中した市街地を避けるべく山寄りに建設されている。これよりもさらに山寄りに建設すれば山岳区間が多くなることでトンネル長が5,000 mを超過するため、道路法第46条第3項に基づき危険物積載車両の通行制限が適用される。さらに深い谷を越えることで橋脚は勾配2 %を保つために非常に高く建設する必要が生じる。このことから新東名のルート選択についてはこれらの条件を勘案して選定されている。
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ルートを山寄りに位置づけたことで、工事関係者の間ではルートの構造物別比率として「トンネル2、橋梁4、土工4」と言っているが、ルートに占めるトンネルと橋梁の比率は東名と比較すると高めである。そして全線往復6車線、設計速度140 km/hを実現するための幾何構造を採用したことも手伝って勢い建設費用も高額となり、折からの経済不況から政府による公共事業コスト縮減の要請もあって、新東名建設では土の運搬において巨大ダンプカーやバックホウによる巨大マシーンを導入した。巨大ダンプカーの最大積載量は50トンで、大型ダンプカーの積載量（10トン）の5台分に相当する。バックホウの場合、バケットが1回ですくい上げる土の量は10立方メートルで、一般的な1.2立方メートルタイプのおよそ8倍である。ブルドーザーも巨大で、前面の土を押し出す排土板の横幅は4.8 mで、普通のブルドーザーの3台分に匹敵する。大型ゆえ、機械のレンタル料および、分解、組み立てには相当の費用を要するにも係わらず採用されたのは、それを補ってあまりあるメリットがあるためである。こうした超大型機械を使用するメリットとは、少ない人件費で効率よく作業できるためで、例えば大型バックホウでは8人分のオペレーターの人件費を1人に圧縮することで建設費用の低減に資する。さらに機械の大型化は工期の短縮にも寄与し、この点でもコストが削減された。
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一方で橋梁の場合は、プレキャストセグメント工法や鋼とコンクリートの複合構造、ストラット付PC箱桁の採用などでコスト節減に取り組むこととした。
以下、構造物について、コスト低減面から見た代表的な構造を各々解説する。個々のトンネル、橋梁の技術的な解説は新東名高速道路のトンネルと橋を参照のこと。
新東名・新名神を問わず上記の理由からトンネル長は全て5,000 m未満で建設されている。トンネル断面は、従来のトンネル入口が心理的圧迫となってスピードダウンを促し渋滞発生が問題化していたことから、大断面化することで心理的問題を解消している。なお、他高速道路のトンネルは、路肩については縮小を認めていることから2 mの縮小で建設されているが、これに対して新東名では路肩の縮小はせず、原則3.25 mの「望ましい幅員」を維持することとした。これはのちに1996年（平成8年）4月の構造基準の一部改正によって、左側路肩を3.25 mから2.5 mに、右側（追越車線側）路肩を2 mから1.5 mに縮小されたものの、依然として大断面であることに変わりはない。当初計画より若干縮小されたとはいえ、必要十分の路肩は確保されており、東名では故障車がトンネル内で停車できるスペースは非常駐車帯に限られていたが、新東名（静岡県区間）ではどこでも路肩駐車する余裕がある。
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だが、ここまでの大断面である場合、従来の2車線トンネルの断面（80平方メートル）を幅広の新東名に応用すると、掘削断面積は200平方メートルを超えてしまう。これではコストがかかりすぎることから、公団は道路幅員は維持したままでトンネル断面を縮小することとして、その結果考案されたのがトンネル高さを抑えた扁平形状である。これにより、幅は広げるも高さは抑えて断面の大幅な拡大を防いだ。とはいえ、掘削断面積は約180平方メートル、東名の2倍強である。こうした大断面の穴自体は希少ではなく、良好な岩盤の下に建設された地下発電所や石油備蓄施設の例がある。しかし、1,000 m単位の長さを持つ道路トンネルなどの構造物では掘削実績は皆無に等しいとされた。
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そこで、この扁平大断面トンネルの掘削にあたっては、特に1,000 m以上の長大トンネルの場合、経済性向上と施工性向上の観点から英仏海峡トンネル掘削で使われた「トンネル・ボーリング・マシーン」（略称:TBM）を導入して直径5 mの穴（先進導坑）を掘り進み、後工程でダイナマイトによる発破と新オーストリアトンネル工法(NATM)により大断面に拡大する方法を採用した。先進導坑の直径を5 mとしたのは、大きすぎると高コストとなり、小さすぎると人が入っての作業性が悪くなるためである。一方で短距離のトンネルの場合、TBMはコスト面で不利となることから、上半先進工法を採用した。その他、状況に応じて様々な掘削工法が採用された。路肩を入れると従来道路の片側4車線分にも匹敵するトンネルの掘削実績は日本道路公団にはないことから、まず清水第三トンネル（供用後名称は和田島トンネル）を試験的工事として位置付け、ここでの掘削実績をそれ以降の工事に応用、展開することとした。大断面となった静岡県区間の場合、清水第三トンネル（1996年8月着手）を皮切りに、最終の2009年（平成21年）9月の島田第一トンネル（供用後名称は大草トンネル）の本坑貫通まで13年の歳月が費やされた。
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なお、藁科川橋と新安倍川橋の着工は早くに行なわれたが、これは静岡SA造成に要する土が大量に必要なことから、川の東側に掘る幾つかのトンネルから出る残土の運搬路として利用するためであった。トンネルから出る残土の処分は高速道路建設における難題の一つであり、新東名では工事現場付近の土地改良事業に活用するか、沿線のパーキングエリアの盛土に使うなどして土砂処理の難題を解決している。清水第三トンネルの工事が他の工区に先駆けて進捗した要因も、この付近で行なわれた茶畑の土地改良事業が工事から出る大量の土砂を必要としたからであった。
新東名高速道路 路線状況
新東名として最初に着工した静岡県区間（御殿場JCT - 三ヶ日JCT間）の橋梁は、上下線を合わせた延べ延長が102.8 km、全体の32パーセントを占める。そして全てにおいて片側3車線、幅員16.5 mと大規模な橋梁となることで、その橋梁延長とも相まって高コストとなることが予想された。建設にあたっては、従来式の片側2車線の工法を3車線に応用するだけでは上部工の幅が広くなることで重量が増し、それに伴って下部工（基礎、橋脚）も大規模となってコストが増す。よって、橋梁のコスト低減を図るには、上部工の重量を軽減することが必要となる。以下に挙げる鋼とプレストレスト・コンクリート (PC) の複合構造、ならびにストラット付きPC箱桁橋の採用は新東名におけるコスト削減の要請を反映したものであるが、これに伊勢湾岸自動車道の建設で先行したプレキャストセグメント工法を併用することで工期短縮も実現している。
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従来の橋梁は「PC橋」あるいは「鋼橋」というように、素材を棲み分けて建設されたが、1990年代以降は両者を融合した橋梁が出現した。その狙いは、重量軽減（鋼板は鉄筋コンクリートよりも軽い）による下部構造の縮小が可能となることで建設費が低減されること、および、PC箱桁の側面（ウエブ）が鋼に置き換わることで、配筋の手間が省略されることによる工期短縮（人件費低減）である。このPC箱桁と鋼を融合した橋梁は1980年代にフランスで開発され、日本道路公団としては東海北陸自動車道の本谷橋で初採用した。以降、建設コスト縮減を標榜する新東名の建設でも積極的に採用された。
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ストラット付PC箱桁橋は、箱桁の両端にある床板をストラット（斜材 = 鋼製）で支える構造である。これによって上部工の重量軽減を実現し、その結果として上部工を支える橋脚や基礎が縮小されることで建設コストの縮減に寄与した。コンクリート橋におけるストラット箱桁の採用は、日本国内では新東名が最初である。山岳区間が多くを占める新東名では、橋脚が高くなってコスト上昇に至る問題があることから、公団はコスト縮減のための調査の一環として1993年（平成5年）に海外視察を行なった。このとき公団職員の目に止まったのは、ドイツやフランス、スイスの高架橋において、ストラットを多用して箱桁や下部工（橋脚、基礎）の断面を縮小した橋梁群であった。公団はこれを新東名にも生かすべく、特に急斜面に高層で建設される芝川高架橋（新富士IC - 新清水IC間）に真っ先に応用した。なお、ストラットの発想自体は昔からあったとされるが、それを生かせるだけの条件、すなわち、高い橋脚、幅広の道路のニーズがこれまでは無かったために採用には至らなかったとされる。ストラット式の採用により、上部工の重量を約20パーセント、橋脚の断面積を約50パーセントの縮減、橋脚の幅は従来は12.6 m必要なところが7 mまで縮小され、橋全体で15パーセントのコスト縮減を実現した。なお、ストラットの材質は、当初は軽量化の観点から海外の事例に倣って鋼管とされたが、維持管理に難点があるため、のちに剥落防止繊維を内蔵したコンクリート製角柱に変更されている。
新東名高速道路 路線状況
コストカットの手法は鋼橋における主桁本数の削減ともなって現れた。1990年代までの鋼橋におけるコスト削減の手法は、鋼材重量を軽減することに主眼が置かれていた。しかし、人件費の高騰で、鋼材の使用量よりも施工の手間を省くことがコスト削減に結びつくようになった。桁橋において、例えば橋軸直角方向（橋軸方向は車の進行方向、橋軸直角方向は橋軸方向と比較して直角）で主桁本数を4本から2本に削減した場合、鋼材重量はほぼ同一ながら使用する部材の数は半減し、加工や溶接の手間が大幅に減ることで、建設コストは1割程度安くなる。加えて塗装面積も4割減ることから、メンテナンスコストの削減にも与する。主桁本数を削減出来るようになったきっかけは1996年における道路橋示方書の改訂であった。使用できる鋼板の厚さが50 mmから倍の100 mmへと変更され、大きな荷重を支持できるようになった。加えて主桁の上に載る床板の技術開発も鍵となった。片側3車線、幅広の路肩を有する床板を支える主桁が2本というのは以前では考えられなかったが、これはプレストレスト・コンクリート床板の開発による強度向上の恩恵である。この鋼少数主桁の先駆けは北海道縦貫自動車道のホロナイ川橋による2主桁橋梁（片側2車線）で、これを応用して広幅員の伊勢湾岸自動車道では3主桁橋（片側3車線）の実現へと引き継がれ、新東名ではさらに発展させて2本化した。3本から2本へ削減するにあたっては、ドイツやフランスで同規模の鋼2主桁橋の施工例があり、これを参考とした。なかでも、床板下部をアーチ形状に曲線化する手法が取り入れられ、これを新東名全体に応用するに当たって、そのパイロット（試験的）工事として藁科川橋が選定された。
新東名高速道路 路線状況
新東名、新名神を象徴する光景の一つに、山岳区間のコンクリート製橋脚がある。新東名の道路の勾配は標準2パーセントであるが、これを山岳部で実現しようとした場合、谷の通過では必然的に橋脚を高くして、出来るだけ道路を水平に保つことが必要となる。逆に橋脚を低くすればそれだけ勾配がきつくなることでサグが発生し、渋滞発生の温床となる。このことから新東名の山岳区間では場所によっては高さ80 m程度の高い橋脚が建設されている。ただし、これだけの高い橋脚を施工するにあたっては従来の工法では阪神・淡路大震災クラスの大地震に耐えるためには大量の鉄筋が必要とされ、施工性の低下とコスト高、工期の延伸を招く恐れがある。このため、直径1.3 mの太い鋼管を縦方向に何本も建て込み、その周りに鉄筋をらせん状に巡らせてからコンクリートを打設する「鋼管・コンクリート複合構造橋脚」が採用された。これにより高い耐震性と作業省略化を両立させている。この構造は河川に架かる都田川橋や大井川橋でも採用された。
新東名高速道路 路線状況
新東名の橋梁のみのコスト低減ではなく、周辺の道路建設を含めた総和としてのコスト低減を実現したのが藁科川橋と新安倍川橋である。この2橋は2層式で、上層が新東名、下層が一般道路である。藁科川と安倍川は、そこを横過する橋が少ないという地域の問題を抱えていた。そこへ新東名の計画がなされた際に、併設橋の機運が盛り上がった。全体で見ると、高速道路と一般道路の橋を個別で建設するよりも併設とした方が安価となるうえに、高速道路の路面高さがこの2つの河川横断時点で18 m以上を確保でき、高速道路の勾配を変えることなく河川を横断できるという好条件が揃っていた。これも山間地を通過する新東名ならではの条件であった。新安倍川橋の場合、左岸に新静岡インターチェンジがあることで、一般道路が併設されていることによるインターへのアクセスが便利であり、維持管理側としても一般道路からの高速道路の目視点検が可能となるなどのメリットがある。
新東名高速道路 路線状況
1989年（平成元年）の基本計画化以来、新東名は幾多の議論を経て建設コスト低減を標榜して建設されてきた。しかし、新東名以外の公共工事において2000年代以降、極端な低コストで落札者が決定する事例が相次いだ。橋梁の安全性と品質が、低コストであることと必ずしも同調するわけではなく、むしろ低コストであるために橋梁を危険にさらすことが懸念されるに至り、価格以外の技術的な要素を考慮した落札方式を導入するも、相変わらず低コストで入札する事例が止むことはなかった。そこで、新東名愛知県区間の入札では標準案を示さず、施行以前の設計までも業者が自由に選択できる一括発注方式が導入されたが、これが「デザインビルド方式」とよばれるものである。これを試験的に導入した結果、幾多の提案から最適の設計を選ぶことが可能となり、何よりも技術評価点の高い業者が受注する確率が高まったことで、品質確保にも寄与することになった。
新東名高速道路 路線状況
新東名の土工区間における路面の舗装は、表面のアスファルトの下に鉄筋コンクリート版を施工したコンポジット舗装を採用している。これまでのアスファルト舗装では繰り返し通過する自動車の荷重によってアスファルトが変形（わだち掘れ）し、維持管理に難点があった。特に新東名は大型貨物車が交通量全体の50パーセントに達すると見込まれ、この点から変形しにくい高耐久の路面が望まれた。アスファルト舗装は走行性がよく、打ち替えも容易であることから維持管理には適しているが変形も早い。一方で鉄筋コンクリート舗装は維持管理や走行性には劣るが高い耐久力を発揮する。コンポジット舗装はこの両者のよいところを引き出したものである。高速道路におけるコンポジット舗装の採用は1990年（平成2年）11月開通の山陽自動車道の河内IC - 西条IC間が初めてで、この時は試験的意味から採用された。その後、館山自動車道など調査区間を広げ、2000年代に入ってからは伊勢湾岸自動車道のみえ朝日IC - 四日市JCT間でも採用されたが、この時に至ってもまだ試験的な意味合いが強かった。だが、新東名では満を持して土工区間における標準構造としてコンポジット舗装が採用され、標準としての採用はこれが初めてとなった。同舗装の採用によって、補修の頻度が低下して維持管理費が低減し、併せて補修により発生するアスファルト廃材の低減と、補修に伴う車線規制によって利用者へのサービスレベルダウンを抑制することにもつながるとされる。ただし、軟弱地盤上の土工区間では重いコンポジット舗装では路床面の沈下の恐れがあることから、従来のアスファルト舗装で対応している。
新東名高速道路 路線状況
（御殿場JCT - 三ヶ日JCT間のトンネル数の典拠 :『土木施工』2012年4月、56頁、浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の典拠:『プレストレストコンクリート』2015年11月12日、74-81頁、東名の典拠：『東名高速道路』池上雅夫、中公新書、1969年、131頁）
新東名上に設置されている道路照明灯の光源はすべての区間でLEDが採用されている。従来はトンネル内部の一部でナトリウムランプやメタルハライドランプが用いられてきたが、技術革新による高出力LEDの開発によってトンネル内部のすべての区間でLEDランプの採用が可能となった。また、トンネル内部で前方を走る車両（先行車）を見やすくするよう「プロビーム照明方法」（走行する車両に向けて照射する照明方法）が使われている。
新東名高速道路 路線状況
新東名では東名とのダブルネットワークを形成することから、利用者がどちらを走行するかの判断を支援する目的から情報設備のグレードを向上させている。なかでも道路情報板は従来の赤色・緑色・橙色の3色のみのものではなく、赤色・緑色・青色・黄色・マゼンタ・シアン・白色の7色のものを用いたマルチカラー情報板によって判読性の向上および多くの情報量を提供している。また、新東名ではきめ細やかな情報提供を行うため、1 kmごとに「路側情報板」が設置されており、情報の隔絶化を防いでいる。こうした路側情報板の設置により、工事規制時に規制標識の本数を減らすことができ、高速道路上での作業時にかかる負担を削減している。
新東名では濃霧の発生が報告されており、明かり部（トンネル以外の区間）の多くの区間では「視線誘導灯」を設置している。視線誘導灯は視程計の観測によって自動的に作動するシステムになっている。一方で、「視線誘導灯」と同じ筐体のものを常時作動させ、ベクションを利用した速度抑制や速度回復を促す発光体も設置されている。
新東名のトンネルでは、火災感知器を広域監視タイプとして、設置間隔を50 mとしている。これは従来の設置間隔の2倍である。また、消火設備の保守点検を効率的にできるように、放水試験の簡素化やホースの収納時間短縮が期待できるメンテナンス弁の設置、消火設備収納施設の扉の透明化などが行われている。
新東名高速道路 路線状況
路肩には距離標（キロポスト）が100 m間隔で設置されている。キロポストは高速道路等の維持管理・補修・改良等を適切、迅速に行なうことの他に、道路利用者に自己の存在位置を知らしめるために設置され、事故や故障の暁にはこの標識に基づいて援助、処理の対応を行なう。なお、0キロポストは、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）との接続点である、海老名南JCTである。
6車線化が行われた区間から暫定4車線区間に変移する区間にあたっては、道路利用者に周知を図るため「最高速度規制 120キロ区間 ここまで」の看板が設けられている（2021年7月時点では下り線は浜松いなさJCT、上り線は御殿場JCTに設置）。
歴史節で先述した通り、新東名はその高い建設費用が世間の批判を浴びたことで、2003年（平成15年）に開催された第1回国土開発幹線自動車道建設会議で当初計画の往復6車線から暫定往復4車線に縮小することが議決され、2004年（平成16年）の整備計画変更で正式に計画に盛り込まれた。さらに2006年（平成18年）の整備計画変更によってさらなるコスト縮減に取り組むために、それまでの第1種第1級A規格の往復4車線から第1種第2級B規格の往復4車線にサイズダウンすることとされた。
新東名高速道路 路線状況
この決定を見たとき、静岡県内区間は既に大半が6車線サイズで完成していたことから、橋梁、トンネルは6車線サイズで施工のうえ、一部で車線のみ縮小して暫定4車線で運用することとなった。一方で愛知県内と神奈川県内の区間は、当初から往復4車線による施工であることから、横断構成は縮小されている。よって、トンネルや橋梁も往復4車線（片側2車線）のサイズで施工されている。
2018年（平成30年）に往復6車線化が決定した静岡県内区間は全線6車線サイズで施工済みであることから、拡幅工事もそれほど大規模とならず、拡幅の事業許可からおよそ2年で完成している。これに対してそれ以外の区間は、将来の事業許可が下りた暁には2通りの拡大方法が採られることになっている。1つは盛土や橋梁を両側に1車線分ずつ拡大する方法で、これを単一断面と称する。拡幅においては橋梁の場合、両側に床板を付け足すことになるが、この際は斜材（ストラット）を追加することになっており、暫定施工では既にストラットを追加するための準備工事が施工済みである。
もう1パターンは分離断面と称され、これは既存の往復4車線道路を片側3車線化のうえ、その隣に3車線の別線を建設する方法である。主としてトンネルが連続する山岳区間では後者が採用されることになっている。よって、既存の2本のトンネルの他に片側3車線の大断面トンネルをもう1本掘削することになっている。
新東名高速道路 路線状況
暫定往復4車線断面を完成6車線断面に拡幅する工事の実例は、新東名で最初に開通した御殿場JCT - 浜松いなさJCT間で複数存在する。この内の一つが、藤枝パーキングエリアに隣接する中ノ合高架橋の下り線側橋梁である。当該高架橋は完成片側3車線断面で計画されたが、のちの整備計画変更による影響で片側2車線断面で施工されて一度は完工をみた。暫定施工では将来の3車線化に備えた構造とされたが、開通後の拡幅の難易度が高いことと、この時の交通への影響を鑑み、開通前に完成3車線断面に拡幅することとされた。拡幅はストラットを用い、ストラットと箱桁の接合部には受け皿を取り付けた。ストラットによる拡幅以外の工法では、富士山の麓に建設された中里橋（工事中名称は須津川橋 : 静岡県富士市）の例がある。こちらも上下6車線で計画され、それを4車線分の暫定断面に縮小のうえ、まず下り線側が完成した。当該橋梁は鈑桁方式でその上に床板が載るが、床板の幅を約11 mに短縮して施工した。しかし、こちらも供用中の拡幅工事は難しいとの判断から2012年の供用開始前に床板を両側に延長することで片側3車線断面に拡幅された。
24時間交通量（台）道路交通センサス
（出典：「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
新東名高速道路 路線状況
なお2016年（平成28年）に開通した愛知県区間（浜松いなさJCT - 豊田東JCT）の通行量の速報値は、平日で約43,000台、休日で約47,000台である。
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
鉄道ライター・イラストレーターの恵知仁は、2016年2月の浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の開通により、（御殿場JCT - 豊田東JCT間の）所要時間は60分の大幅短縮の試算発表を公開し評価している一方、モータージャーナリストの清水草一は、東京都 - 海老名南JCT間の見通しが立たないままでの新東名の更なる延伸により2021年以降、御殿場JCT・海老名南JCTそして海老名JCTにおいて、交通交錯の可能性について述べている。
新東名高速道路 路線状況
中日本高速道路（NEXCO中日本）東京支社
横浜保全・サービスセンター : 海老名南JCT - 厚木南IC
伊勢原保全・サービスセンター : 厚木南IC - 新秦野IC
御殿場保全・サービスセンター : 御殿場JCT - 長泉沼津IC
富士保全・サービスセンター : 長泉沼津IC - 新静岡IC、清水連絡路
浜松保全・サービスセンター : 新静岡IC - 新城IC、引佐連絡路 ※新城IC含まず
路線は一級河川の横断、平地部においても高架橋が連続すること、などの理由で長大橋が見渡せる区間が多く存在する。さらに、富士山を背景とする橋梁もあることで、そうした風景と橋梁が馴染むことを主眼に橋梁の計画は立てられた。そうした計画の成果を以下、静岡県区間と愛知県区間に分けて解説する。
静岡県区間
新東名高速道路 路線状況
新東名として最初の開通区間である静岡県区間は、橋梁デザインをデザイナーに委託してコンセプト設定を行ない、それを設計に反映させた。何よりも新東名は東名と比較して山寄りに建設されているため、山を背景とする場面が多い。また、河川横断部や一部にせよ、市街地も通過する。こうした特性を十分に配慮してデザインの検討がなされた。橋全体に共通することとしては、全体の統一感を大切にして、周辺の緑やコンクリートと馴染ませるために低彩度の緑系を採用したこと、橋脚の骨格をシンプルに整え、角（エッジ）の形状に特徴をもたせたこと、排水管は当初から橋脚に取り込むことで目立たなくさせたことである。そして、同じ視野に入る橋脚は極力形状を連続させた。
新東名高速道路 路線状況
新清水JCT - 新静岡IC間に建設された猿田川橋、巴川橋は、土工区間60 mを挟んで隣り合っており、その延長は1.1 kmに及ぶ。この両橋梁は静岡市中心部から一望できる竜爪山の麓に位置することから、風景に溶け込ませる必要があった。このことから、透過性を重視して高速道路としては初のPC複合トラス構造が採用された。箱桁の側面（ウエブ）をコンクリートからトラスに置き換えることで、橋の向こう側の風景が透けて見えることを狙っている。この透過性によって圧迫感の少ない景観の創出を行なった。この透過性による背景との溶け込みをより前面に押し出すために、トラスの色は明るい灰緑とした。また、トラスの形状はV字型であるが、この形状との一体性を表現するために柱頭部のデザインをV字型の突出として、これを橋脚に連続させた。
新東名高速道路 災害時の対応
日本は地震国であると共に山岳、積雪地帯が多く、加えて台風の通過も多々あることから、それに伴う津波・高潮・崖崩れ・豪雪等の自然災害にさらされやすいという特徴をもっている。高速自動車国道をはじめとした幹線道路はこうした自然災害に強い構造をもっているため、自然災害発生時には物資の緊急輸送路としての性格も併せ持っている。
これについては長崎県で1982年（昭和57年）7月に発生した集中豪雨により大規模災害が発生し（長崎大水害）、その際に幹線道路が被災地域の復旧に多大な貢献をしたという事例があった。今回の豪雨が去ってのちの救援活動が交通路の混乱によって意外にはかどらなかった結果、災害発生の2日後には45万人が孤立して長崎が陸の孤島と化し、外部からの救援物資がほとんど届かない事態に陥った。これにより野菜の入荷が途絶え、中央市場の在庫が底をついて価格が軒並み高騰するなど市民生活に大きな影響が出た。そして4日目に至り主要幹線道路が緊急物資の輸送に限って通行可能とされた。新聞はこれを「待望の生活道路の開通」と書き立てたが、これは幹線道路の隠された本質を的確に言い表しており、平常時では決して見えない、こうした異常事態になって初めて幹線道路が実は最も根幹となる生活道路であることが証明された事例であった。
新東名高速道路 災害時の対応
新東名も異常時の緊急輸送路、避難路としての使命を帯びており、その一環として新東名の休憩施設にヘリポートや自家発電設備、一般道からの出入りに対応する緊急開口部、防災拡声放送装置、緊急地震速報装置を設置している。また、一部の休憩施設では地下水を利用できるよう設備の設置が行われている。ヘリポートは災害発生時のみならず、高速道路上や周辺地域での事故の際にも活用され、ドクターヘリによる救急医療活動への貢献を目的としている。また、防災への備えを強化するために陸上自衛隊東部・中部方面隊や国土交通省中部地方整備局と防災に関する協定を結んでいる。なお、2013年（平成25年）2月には、静岡県によって大規模災害時における孤立地域への緊急物資搬入等の航空受援訓練のために、駿河湾沼津SAが訓練場所として活用された。当日は静岡県警航空隊や自衛隊、在日米軍のヘリコプターが参加して発着訓練を行なった。
実際に災害発生において新東名が活用された事例としては、2009年（平成21年）8月11日に発生した駿河湾地震で東名高速道路の一部区間が通行止となったことから、迂回路の混雑緩和のために、8月15日9時から16時まで、大井川橋（静岡県島田市牛尾 - 同市相賀間）の上り線（約1.3 km）を普通車・小型車のみ緊急に供用している。
新東名高速道路 災害時の対応
また、2011年（平成23年）3月11日に発生した、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の際に大津波警報が発表されたことにより、それぞれ海に面する由比海岸付近が約22時間にわたって通行止となった東名高速道路と国道1号の代替道路として、工事中の新東名が緊急車両のみ通行可能となったこともある。
2024年8月30日、台風の接近にともなう大雨で発生した土砂災害の影響で国道246号新善波トンネル付近（神奈川県秦野市名古木 - 伊勢原市西河内間）が通行止めになったことから、代替路措置として同日午前10時から9月9日午前6時まで、厚木南IC - 秦野丹沢SIC、厚木南IC - 新秦野IC、伊勢原大山IC - 秦野丹沢SIC、伊勢原大山IC - 新秦野ICの4区間の通行料金を無料とした（対象区間を越えて通行する場合は対象区間も含めた通行料金が発生する）。
新東名高速道路 その他
海老名南JCTより東側は横浜市までが基本計画路線、それ以東は青写真である予定路線である。かつて建設省は第二東名の東京側をできれば首都高速道路に接続させ、その手前で東京外環自動車道に、横浜寄りでは首都圏中央連絡自動車道（圏央道）に接続させたいと意思表明していた。この内、実現しているのは圏央道（海老名南JCT接続）のみである。新東名の東京側の計画を推進するにはまず、受け皿となる道路の整備が必要とされ、それがないと新東名を都心に延長しても大渋滞を引き起こすと推測されている。
なお、横浜市内では横浜環状道路の計画が推進されており、この内の西側ルートについて横浜市は、新東名のルートとして利用するよう求めてきたが、確定していない。
こうした海老名市以東の新東名計画線を神奈川県では、横浜足柄連携軸を形成する「武相幹線」の一部として位置づけている。上述の横浜環状道路の西側ルートは、2019年（平成31年）時点の計画ではこの武相幹線と接続することになっているが、横浜市は武相幹線の計画位置については具体的なルートを示すものではないと断っている。
利用者は任意で東名、新東名の通行を選択できる。新東名は東名よりも若干距離が短いうえに、新東名の曲線半径と勾配は東名よりも改善されていることから、特に長距離走行の自動車および、荷物を積んだ非力な大型トラックの場合は、新東名の走行が適しているとされる。
新東名高速道路 その他
かつて新東名がまだ計画段階にあった頃、東名と新東名の棲み分けについて様々な議論があって、その一例として、新幹線になぞらえて東名を「こだま」、新東名（当時は第二東名）を「ひかり」にたとえて、両者を機能分担するべきであるという議論があった。根拠としては、新東名の方が走行速度が高く、インターチェンジ間隔も長いことで長距離の自動車専用道路としてうってつけと言うのである。また、長距離、短距離の別ではなく、乗用車と貨物車両（トラック）の別に分ける方が適正であるという意見もあった。これについて建設省と日本道路公団は、以下の理由から役割分担を否定してあくまで混合運用に徹するという見解を出した。
まず、東名の利用実態から、利用する曜日や時間帯によって乗用車とトラックの交通量が大きく変動し、昼は乗用車、夜は貨物車がそれぞれ卓越する。そして平日は貨物利用が多く、休日は少ないというデータからも、利用交通の変動が大きいことが確認されており、もし両道路を機能分担してしまうと、時間帯や休日によって道路の利用効率が著しく変動して施設の有効利用がはかれない問題がある。いまひとつは、事故や災害、補修工事に伴う交通規制における代替性を図るという意味からも、両道の機能を一本化しておく必要があるとしている。
新東名高速道路 その他
東名と新東名が連絡路で結ばれるという路線形態から、不正に大回りのうえ通行料金を安く抑えるという不正走行の事例が新東名開通直後から問題化した。例えば、横浜青葉ICから東名に入って三ヶ日JCTおよび浜松いなさJCT折り返しで東名川崎ICで流出して通行料金300円という事例である。これにはサービスエリア（SA）が高機能化していることで、これらのSA巡りのために不正通行に至ることがあるとされるが、NEXCOでは不正通行については徴収金を加えて3倍額を請求するという規則がある。基本的に2通りの経路がある場合は、実際の走行経路に関わらず短い経路の料金で徴収するが、実際の走行距離が最短経路の2倍を超える場合はその対象から外れ、距離に応じた支払いが必要となる。不正通行の場合、所要時間が長すぎる場合はETCゲート通過時にバーが開かない等の対策および、ゲート以外にも不正走行を感知するシステムが構築されている。NEXCOでは周回走行車は料金所で係員に申告することを要請している。
新東名高速道路 その他
トラックドライバーの人手不足を解消するべく、自動運転技術を駆使して縦列に3台並んだトラックを1人が運転することを目標とする走行実験が2018年（平成30年）1月23日に新東名で行なわれた。実験では約15 kmを走行、先頭車両のみ運転手がアクセルとブレーキを操作し、後続車を無線で制御した。なお、後続車2台には運転手が乗車し、ハンドル操作のみ担当した。2020年の実用化を目指すという。この隊列走行のメリットは、人手不足解消の他に燃費改善がある。トラックは高速走行すると空気抵抗が増大して燃費が悪化するため、隊列走行によって2台目以降は空気抵抗が小さくなることで、25トントラックが時速80キロ、車間距離4 mで走行すると、3台の平均で約15パーセントの燃費改善につながるとされている。
先述した静岡県内の新東名の全線6車線化の動きは、トラックのダブル連結や隊列走行を実施しやすくする意図も含まれている。
2023年（令和5年）3月31日に、沼津・浜松間のおよそ100 kmの区間に自動運転専用のレーンを設ける計画があることが公表された。
2025年（令和7年）3月3日、駿河湾沼津SA - 浜松SA間において自動運転トラックの実証実験が開始された。
新東名高速道路 その他
新東名の中央分離帯を使って、東京 - 大阪間に貨物列車専用の東海道物流新幹線を敷設する提言が2009年（平成21年）12月に「東海道物流新幹線構想委員会」（物流関係者や有識者で組織）よりなされた。これにより約600 kmの距離を約6時間30分で結び、トラックの荷物を列車に載せ替えるほか、トラックそのものを列車に搭載するとしている。その効果として、二酸化炭素削減やトラックドライバーの人手不足の代替を担うことが見込まれているが、約2兆円とされる事業費をどう工面するかの道筋は立っていない。
NEXCO中日本は2024年（令和6年）5月13日から、現在建設中の新御殿場IC - 新秦野ICの25 km区間の新御殿場IC - 小山PA/SICの2.8 km上り線区間で将来の自動運転時代に向けた国内初の路車協調実証実験を開始した。
NEXCO中日本協力のもと、開通前の和田島トンネルでは、テレビドラマ『コード・ブルー -ドクターヘリ緊急救命-』の撮影が行われていたり、他のトンネルや本線上でテレビ撮影も行われている。他にも、浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の開通に合わせて、中日本高速道路とドワンゴによる共同IP製作プロジェクト「幻想交流」が立ち上げられ、道路施設であるサービスエリア・パーキングエリアを擬人化したキャラクターが登場する異世界と、NEXCO中日本やドワンゴが登場する現実世界が入り混じった幻想的な世界観をベースとして、メディアミックス展開が進められている。
Re:S
Re:S（リス）は2006年に創刊された季刊誌。大阪の有限会社パークエディティングが編集、発刊はリトルモア。「Re:Standard　あたらしい“ふつう”を提案する」をコンセプトに、編集長・藤本智士と編集部自ら日本全国を巡り、偶然の出会いを取り込みつつ誌面を制作するという独自の編集スタイルを構築。富士フイルムやタイガー魔法瓶といった企業とのコラボレーションの試みも。2009年1月発刊の第11号をもって一時休刊を宣言、WEBへと移行した。
我孫子市立湖北台中学校
我孫子市立湖北台中学校（あびこしりつ こほくだいちゅうがっこう）は、千葉県我孫子市湖北台六丁目にある公立中学校。通称は「台中」（だいちゅう）。
我孫子市立湖北台中学校 学区
湖北台、都部、都部新田、中峠、中峠台、中峠村下、中里新田