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相模鉄道 安全対策への姿勢
踏切については順次踏切廃止・立体交差化を進めており、本線では1972年（昭和47年）から1982年（昭和57年）までの10年間で80か所から64か所に削減し、1976年（昭和51年）までに踏切警報機・遮断機がない第4種踏切を全廃。1か所だけ残されていた踏切警報機のみの第3種踏切（大和2号踏切道）も1981年（昭和56年）4月に廃止されたため、現在はすべて踏切警報機・遮断機つきの第1種甲踏切になっている。また一部区間では地下化・高架化が行われ、それに伴い踏切が廃止されている。なお、いずみ野線・相鉄新横浜線については、高架と地下に建設されているため踏切は存在しない。
車両については、1968年（昭和43年）に瀬谷駅構内で車両同士の衝突事故が起きており、これを機に1969年（昭和44年）に自動列車制御装置（ATC） を設置している。2005年（平成17年）のJR福知山線脱線事故を機にATSの追加設置などが行われた。なお相鉄・JR直通線の開業に先立ち、2014年に全線でJR東日本と同じATS-Pに変更された。また、運転士が意識を失っても車両の暴走を止めるEB装置の設置も進んでいる。
相模鉄道 安全対策への姿勢
プラットホームについては、鉄道人身障害事故などのホームからの転落事故を防ぐ目的で横浜駅のホームに柵を設置したり、万が一転落した時避難するスペースを確保したりする工事が進んでいる。また、視覚や聴覚に障害を持つ人のために全ての駅に文字と音で列車の接近を知らせる接近案内表示器を設置している。また、2013年（平成25年）10月より約1年間の期間限定であるが、首都圏3駅で実施される開発中ホームドアの現地試験の一環で、いずみ野線の弥生台駅にて「昇降バー式ホームドア」の試験導入が実施された（詳細は「弥生台駅#昇降バー式ホームドアの試験導入」を参照）。また、弥生台駅で試験されたものとは別のタイプのホームドアが横浜駅の3番線で2016年3月6日の始発から運用を開始した。その後、2016年12月に2番線、2017年2月に1番線で運用を開始し、横浜駅の全てのホームでホームドアの導入が完了した。
横浜駅以外の駅についてもホームドアの設置を進め、羽沢横浜国大駅（開業時から）・二俣川駅・大和駅・湘南台駅は2020年度末までに設置が完了し、2024年10月現在では本線横浜駅 - かしわ台駅（海老名駅を除く）の各駅といずみ野線全駅と相鉄新横浜線全駅（新横浜駅は開業時から）に設置が完了している。相鉄・JR直通線から乗り入れて来るJR東日本の車両と、相鉄・東急直通線から乗り入れて来る東急の車両（10両/8両）にも対応するホームドアを設置する予定である。なお、海老名駅ホームドア設置は駅改良工事と合わせて2026年度上期に設置する予定である。
相模鉄道 路線
相模鉄道の営業路線（相鉄線）は、以下の4路線（総延長44.4 km）があるが、一般の旅客が利用できるのは相鉄本線・相鉄いずみ野線・相鉄新横浜線の3路線のみである。厚木線以外の全営業路線が複線となっている。複々線区間は存在しない。
新横浜線は開業時から路線名に「相鉄」を含んでいるほか、本線といずみ野線も2023年から「相鉄」を含む路線名に改められ、相鉄のウェブサイトにおける表記も同様の変更がなされている。
自社路線は全て神奈川県内にあり、他県に路線を持っていない。自社車両は2019年11月30日からJR線への直通運転で埼京線を介して東京都に乗り入れている。さらに2023年3月18日からは、東急新横浜線を介して、東急東横線・東京メトロ副都心線・東武東上線への乗り入れや東急目黒線・都営地下鉄三田線・東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道線への乗り入れも行っており、相鉄では初めて地下鉄路線への乗り入れや自社車両の埼玉県での定期営業運転を行うことになった。なお、東京メトロ副都心線は西武有楽町線・池袋線方面にも直通しているが、相鉄は西武線との直通は行っていない。
相模鉄道 路線
相模鉄道はJR、私鉄、そして間接的ながら私鉄を介して地下鉄の3者に直通運転している。関東の大手私鉄においては東急電鉄（東急）と同様に、東京メトロと都営地下鉄の2つの地下鉄事業者の路線に乗り入れている。ただし、東急線を介するため、関東の大手私鉄では唯一、自社と乗り入れ先の地下鉄事業者との直接の共同使用駅が存在しない。
東日本旅客鉄道（JR東日本）相鉄・JR直通線・埼京線・川越線：羽沢横浜国大駅 - 大崎駅 - 大宮駅 - 川越駅間
相鉄の車両は2019年11月30日の開業時点では通常時は東京都内の新宿駅までの乗り入れで、2021年3月13日のダイヤ改正より池袋駅まで乗り入れるようになった。川越線へは、開業前の試運転や展示のため川越車両センターまで運転されており、開業後もダイヤ混乱時に川越駅まで乗り入れたことがある。
過去には以下の路線を保有していた。
また、相鉄本線からは以下の専用線が分岐していた。
相模線と西寒川支線は1944年（昭和19年）6月に国有化、また同時に西寒川駅 - 四之宮駅 0.5kmが廃止された。相模線貨物支線は1931年（昭和6年）に廃止。保土ケ谷駅までの貨物線は、東海道線・横須賀線の分離に伴う1979年（昭和54年）の東海道貨物線の移転と同時に廃止された。このほか、相模大塚駅から分岐する在日米軍の専用線（厚木航空隊線）があり、1998年（平成10年）まで相模線等からの米軍厚木基地への航空燃料輸送を一部担っていたが、輸送終了後は廃止されており、線路や架線等のみがほぼそのままの状態で残っている。航空燃料は専用線による輸送終了後はタンクローリーで輸送を行っている。
以下は神中鉄道時代に失効。
相模鉄道 鉄道車両
電車に関しては、戦前から昭和の終わり頃までは直角カルダン駆動や電磁直通ブレーキなどの当時では異端の技術を採用し少数派や機器流用車も多かったが、平成以降は乗り入れ先も含めた他社との共通設計化や近代化、デザインや規格などの統一が進んでいる関東大手私鉄の象徴的な存在として知られる。
主に1950年代半ばまでの中古車時代、以後2000年代初頭までの自社開発車時代、2010年代後半までの他社の亜流車時代、2010年代後半以降の自社開発車再導入時代に分けられる。以下では主に「自社開発時代」の「電車」について記す。
なお、大手私鉄では2018年まで、鉄道友の会によるブルーリボン賞・ローレル賞を一度も受賞していなかったが、2019年のローレル賞に20000系が選ばれた。
蒸気機関車については初期は国外製、後に国産に切り替えられた。続く気動車の時代は日本車輌製造と汽車製造（汽車会社。川崎重工業を経て現・川崎車両）といった蒸気機関車時代の取引先との関係を続けた。
電車の自社開発が始まった1950年代以降は、新造車の発注は日立製作所へ、大規模な改造は地元の神奈川県に工場を持つ東急車輛製造へ統一するようになり、これが長く続いていた。
相模鉄道 鉄道車両
しかし、1990年代以降は東急車輛製造とJR東日本が連名で受注するケースが見られるようになり、これは両社の鉄道車両製造事業を継承した総合車両製作所 (J-TREC) に引き継がれた。日立への新造車発注は1999年で一度途絶えたが、2017年に落成した東急直通用車両20000系電車で18年ぶりに日立への発注を再開した。
主制御機器（モーターの制御装置）、電動機（モーター）、電動発電機 (MG) や空気圧縮機 (CP) などの艤装品は日立のほかにも東洋電機製造、三菱電機や日本エヤーブレーキ（後のナブコ。現・ナブテスコ）などのメーカーも参加している。
相鉄グループ全体でエレベーターやエスカレーターはおろか、蛍光灯などの小物類・メインフレーム（HITACシリーズ）まで全てが日立製であった時期があった。これには初の自社開発車両を日立に発注したからという逸話がある。
戦中から終戦直後の頃は経営基盤も弱く、車両は他社の中古車両が主体であり、その外観も直線基調の無骨なものばかりであった。
相模鉄道 鉄道車両
最初の転機は1955年（昭和30年）に初の自社開発電車、初代5000系電車の登場である。この車両は当時流行の丸みを帯びた「湘南顔」と言われる前面を持つなど、スタイリングに工夫があった。しかし、当時の日本は高度経済成長に突入し、漸次増える輸送量に対して車両には柔軟な運用が求められており、構造上連結面に貫通扉を設置が困難な5000系は編成組み換えの自由度が低く、次に登場する6000系電車ではこの点を改善し、直線基調で分割・併合のしやすい、機能を重視したデザインに変更された。これが以後20年の相鉄の標準デザインとなってゆくが、編成を組みかえることがほぼ無くなり、1980年代からは再び見た目を重視し、新7000系電車では流行のスタイルを、1990年代には8000系電車や9000系電車で丸みを帯びた左右非対称のスタイルを採用した。
相模鉄道 鉄道車両
車両限界はJRの在来線と同等で、他の大手私鉄の路線よりも大きめである。これは第二次世界大戦後の混乱期に運輸省（当時）から割り当てられた63形電車の導入により、この時に鉄道施設を63形の走行に基準を合わせている。このため、1970年代から幅広の車両が度々導入されている（20000系・21000系のみ、乗り入れ先の東急目黒線と都営地下鉄三田線、東京メトロ南北線などの車両限界の関係で、東急他3者が制定した「相互直通運転における東急目黒線・南北線・三田線・埼玉高速鉄道線・相鉄線との車両申し合わせ事項」に準拠した車両となったため、他の相鉄車両と比較して車体幅が狭くなっている）。
また、新7000系以前の車両には側面の行き先表示幕が無く、列車種別の表示のみである。これは路線が短く、基本的なダイヤパターンが「急行」は本線直通、「各停」は支線（いずみ野線）直通と、単純だった頃の名残である。特急が登場するなどダイヤパターンが大きく変わった2014年4月27日のダイヤ改正に合わせて幕が更新され、行き先表示幕が無い7000系と新7000系がいずみ野線直通運用に入る時は、種別の下に「いずみ野線」と表記された幕が使用されるようになった。なお、「いずみ野線」と表記された幕を使用するのは下り列車のみであり、上り列車では通常の種別のみが表記された幕を使用する。
相模鉄道 鉄道車両
屋根上には冷房装置や集電用のパンタグラフが設置されている。相鉄の冷房装置は基本的に大きな集中式が一つ搭載されているだけであるが、9000系のみ集約分散式が採用された。なお、相鉄は冷房化の開始時期や進捗が早く、1987年（昭和62年）には、戦後の新規開業路線を除いた関東地方の私鉄で初めて冷房化率100%を達成している。一部の車両についてはヒートポンプを用いたものを試行し、のちにこれを採用した車両もある。パンタグラフについて、1975年までの新車は旧型国電車両等に使われていたPS-13形を搭載していた。通常ではパイプ製であるが、この旧式のPS-13形パンタグラフは鉄板製だった。また、相鉄ではパンタグラフを車両形式ごとに固定しておらず、全形式で使い回されていたため、最新鋭車両に旧式のPS-13形が搭載されたり、1編成の中に3種類のパンタグラフが混在したりしていることもあったが、新型のシングルアーム式パンタグラフの導入も比較的早く、1994年には実車試験も行われた。2000年代には採用車両が製造され、その後も増え続けている。
相模鉄道 鉄道車両
1970年以降の車体の配色については、形式ごとに異なるのが特徴であった（2100系と5100系、6000系と3010系はそれぞれ同様の配色）。5000系以前の電車は青緑とベージュのツートーン（それ以前は茶色）だったが、1960年代以降の車両は紺色・灰色・赤・白を配色し、複雑なデザインとなった。その後、1970年代以降に導入された軽量性に優れるアルミニウム合金を素材とした車両（6000系モハ6021にて試作車として製造され、2100系にて編成単位で初導入、さらに5000系もアルミ車体に載せ替えられた）は、アルミ地の銀色にアクセントとして赤に近いオレンジ色（朱色）を配し、今までの車両とは全く印象の異なるカラーリングで登場。普通鋼製の車両（3010系・6000系）も、1970年代に淡い緑（黄緑）を基調とし、濃い緑（上部）とオレンジ色（下部）の帯を配した明るい配色に塗り替えられている。1990年代に入ると赤色の帯を配した8000系や9000系が登場。さらに2002年に登場した10000系では、再び青緑（ピーコックグリーン）と黄色（サフランイエロー）にするなど、ここ30年ほどの間、緑色系統と銀色にオレンジ色系統、または赤色系統の3種が混在している状態が続いていた。しかし、JRと東急への直通運転が決まったことで2006年7月にCIを導入し、2007年3月には車体の配色をCIで制定されたグループカラーへ統一することが発表された。新しい配色は、青と黄色みの強いオレンジ色の帯を用いており、車体には新グループマークも付加されている。この配色を標準カラーとする方針で、車体塗装の変更が順次実施されることとなった。当初の発表では、新塗装への変更は2010年度末に完了する予定としていたが延期となり、最終的には2014年度中の完了に向け塗装の変更が進められていた。
相模鉄道 鉄道車両
ところが、この塗装への全車両の塗り替えは完了せず、2015年11月には相鉄グループの100周年と都心相互直通運転に向けて「デザインブランドアッププロジェクト」が本格始動し（プロジェクト自体は準備などを含めて2013年より開始）、くまモンの生みの親であるクリエイティブ・ディレクターの水野学および空間プロデューサーの洪恒夫監修の下、車体塗装の配色を再度変更して、横浜の海をイメージした「YOKOHAMA NAVYBLUE（ヨコハマネイビーブルー）」に統一することが発表された。まずは2016年4月にこの配色に変更した9000系リニューアル車が登場（他の形式も7000系などを除きリニューアルを実施し、相鉄新横浜線が全線開業する2023年3月までに全車両のうち8割程度を「YOKOHAMA NAVYBLUE」で統一する予定）。さらに、相鉄・JR直通用車両となる12000系および東急線・都営地下鉄三田線・東京メトロ有楽町線/副都心線および同南北線・埼玉高速鉄道埼玉スタジアム線直通用車両となる20000系・21000系については落成時より「YOKOHAMA NAVYBLUE」を採用している。同プロジェクトでは車体の配色以外にも内装・設備や駅舎、駅隣接の商業施設、制服などもリニューアルし、デザインコンセプトの統一を図る計画となっている。
相模鉄道 鉄道車両
他社に比べて特異な車内設備が多い。以下はそれらの中の代表的な例である。
つり革の数が多い。
他社車両よりも狭い間隔で設置されている。ただし、後年横方向に設置されたつり革は間隔を広げた。また、持ち手は丸型・白色だったが、10000系で三角形のつり革が導入されたことを機に、後年新7000系以降の全車両で持ち手を三角形・灰色のものに交換した。後述のマスコットキャラクター「そうにゃん」型のつり革が1車両に2本採用されている。通常の車両のそうにゃん型つり革はオレンジ色だが、「そうにゃんトレイン」においては5代目そうにゃんトレイン以降では金色のゴールドそうにゃんつり革が採用されている。
乗客が自由に作動させることができる位置にある扇風機のスイッチ。- 7000系の7713×8（廃車時点）以前の車両形式、編成のみ。搭載している営業用の車両は全て運用を終了している。
扇風機は天井だけでなく、乗務員室後ろの扉上部にも設置されている。扇風機のスイッチは、他社では国鉄の気動車等に多く見られたが、それ以外の旅客車両では乗務員室に設置されており、車掌が一括で操作することが多い。
このうち、パワーウィンドウは関西の私鉄などに、セミクロスシートは東京近郊の路線の4ドア化を進めていたJR東日本などに影響を与えた。
相模鉄道 鉄道車両
また、自社車両においてクロスシートを装備する車両は前述のセミクロスシートのみであり、関東大手私鉄では唯一運賃の他に特別料金が必要な列車（臨時を含む）の運行歴がない。
気動車時代の1930年代にはディーゼルエンジンが生み出す回転力を発電機に入力し、出力された電気を用いてモーターを回す、いわゆる電気式気動車を日本で初めて導入するなど画期的な面もあった（「日本の電気式気動車#相模鉄道キハ1000形」を参照）。自社開発電車の技術は他社に比べて新技術の採用に乏しく、非常に保守的であった。
初の自社開発電車である5000系は「直角カルダン駆動」や「電磁直通ブレーキ」など当時の最新技術を盛り込んだ意欲作であった。しかし、技術が進歩するなか、他社では廃れた後もこれらの技術に固執し、近年まで採用を続けていた。以下はそれらの中の代表的な例である。
相模鉄道 鉄道車両
このうち後者2つは1990年代前半までに解消されたものの、前者2つは2001年まで固執し続けていた。なお、モーターの制御方式は国鉄やほかの大手私鉄では一般的であったチョッパ制御を経ずに、可変電圧可変周波数制御（VVVFインバータ制御）へと移行した。VVVF車の導入と普及自体は日本でも早い方であり、1980年代の中頃から末にかけて改造で3000系と5000系、新造で新7000系が相次いでVVVFインバータ制御で登場している。7000系が引退したことにより、旅客用電車はすべてVVVFインバータ制御で統一された。
このように特殊な設備が多かった相鉄の車両であるが、2002年（平成14年）に導入された10000系電車は、思想を180度方針転換したものとなった。この車両は大手私鉄では一般的な「車両はオーダーメイド」という慣習には沿わず、他の鉄道事業者が既に運行している車両を基に設計したもの、つまりレディ・メイドのものを細かい部分のみ、自社向けにアレンジして導入したものである。これは最新技術を低コストで導入する方法としては一般的な方法だが、自社開発を基本とする当時の大手私鉄はもとより、日本ではあまり例のないことであった。
この相鉄の動きを契機に「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」が制定され、日本の他の鉄道事業者にも影響を与えた。
相模鉄道 鉄道車両
一時期は他社車両をベースとした車両のみを導入していた相鉄だが、2018年（平成30年）より導入の20000系電車では、「デザインブランドアッププロジェクト」のコンセプトを反映することと、東急目黒線に乗り入れする各者によって制定された直通車両規格である「相互直通運転における目黒線・南北線・三田線・埼玉高速鉄道線との直通車両申し合わせ事項」に準拠させる目的から、再び一部に独自の仕様を取り入れることとなった。これまでの通勤車両では見られない斬新なデザインを取り入れ、かつての相鉄車両で特徴的な車内の鏡も復活する。
自社で車両を新造するようになってからは、上記の技術的特徴や、大手私鉄で最も大きい車両限界等を理由に、地方の私鉄や日本国外への車両払い下げ自体が敬遠されている。1970年代に伊豆箱根鉄道へ旧型車2000系の車体を転出（150形、事業用として1両が残存→「伊豆箱根鉄道モハ151形電車」を参照）した以降は、転出や譲渡の例がない。
過去には、地方私鉄で使いやすい車両が揃っていて、比較的コンスタントに譲渡車があった。旧相模鉄道・神中鉄道時代の車両も含めると、電車から気動車、客車、果てはSLや貨車に至るまで100両ほどあり、譲渡先からの再転出分も含めるとほぼ日本全国で足跡を残している。
相模鉄道 鉄道車両
相模鉄道の車両の編成は、「横浜方先頭車の番号×両数」で表記される。また、この「両数」は「一度に連結されている車両の数」を指すため、異系列の混結がされていても「横浜方先頭車の系列の一部」として扱われる。
10000系までの電車では車両番号には車両の役割に応じたものを付けるようにしており、百の位の数字で区別できるようになっている。例外もあり詳しくは各系列の記事に譲るものの、以下に主な例を示す。
ただし、11000系電車以降の形式はこれらの法則に当てはまらない。また、11000系電車と20000系電車以降の形式の間でも車両番号の付け方の法則が異なる。
また、事業用車のモヤ700系もこの番号の付け方の法則は成り立たない。
事業用の車両を含め、現在在籍するすべての系列は電車である。各系列の在籍期間、車両数、運用などについては、それぞれの記事を参照されたい。前述のように、現在車両の塗装変更が進んでいる。
相模鉄道 鉄道車両
乗客の増加とともに、1編成当たりの車両数を徐々に増やし、準大手私鉄時代末期には8両編成以上の列車編成となり、大手私鉄昇格時には既に編成単独（ここで言う「単独」とは他の編成と連結して長編成としていない貫通編成という意味で称したものである）での6両編成を所有していなかった。また、1980年代前半からは10両編成を中心に製造してきたが、近年は利用者の減少などで2002年の10000系以来中断していた。しかし、JR直通を意識して2009年に登場した11000系では、再び10両編成車の製造が行われている。なお、20000系の量産車では東急目黒線（および都営地下鉄三田線・東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道線）に直通対応の8両編成と東急東横線（および東京メトロ副都心線・東武東上本線）直通対応の10両編成を製造する計画であったが、2021年度の事業計画では変更され、前者の8両編成は別形式の21000系として製造することとなった（後者の10両編成は変更なし）。
なお、2020年11月に新7000系電車が引退したため、日本の大手私鉄では初めて営業用車両が全て平成以降に設計・製造された車両に統一された。京王と東京メトロに次ぐ交流モーター車のステンレス、あるいはアルミ製車両への統一でもある。
かつては相模川の砂利やセメント輸送、在日米軍基地の貨物輸送を行っていた関係で、貨車や電気機関車も在籍していた。ただし、多くの貨車は私有貨車であったために、相模鉄道として所有するものは少ない。また、前述のように近年の車両は走行設備が特殊な車両が多く、地方私鉄への譲渡車両は30年以上全く出ていない状況が続いている。
このほかに車籍は有しないものの、各種保線用のモーターカーがある。
13000系 - 2027年国際園芸博覧会（「GREEN×EXPO 2027」）の輸送対応を目的として製造され、従来の「安全×安心×エレガント」に加え「未来」というコンセプトを付加したデザインになっている。車両製造は12000系に続き総合車両製作所で、塗装はYOKOHAMA NAVYBLUEを踏襲。2025年2月7日に前照灯の形状が公開された。同年4月25日、相鉄線内のみ運行する第1編成（8両編成）を2026年春に導入することが発表された。
＊印は保存車、または譲渡車が現存する車両を示す。
車両工場を1つ持ち、いくつかの駅に隣接して車両基地（留置線）がある。
他に二俣川駅、瀬谷駅、大和駅、いずみ野駅、湘南台駅では車両の夜間滞泊が行われる。
「旅客専務車掌」（JRでいう乗客専務車掌、車内での乗客サービスのみを行う）による車内巡回が行われており（主に本線急行列車）、乗り越し精算、他社線連絡乗車券の発売などを行っていたが、2014年3月31日をもって車内精算業務を終了した。以前は6000系の柄のものなど車掌区オリジナルのパスネットも発売していた。
相鉄ではワンマン運転が実施されていないため、全ての列車で運転士のほかに必ず車掌が乗務する。また、相鉄では自動放送装置の導入が遅れていたため、次停車駅、乗り換え路線等の放送もすべて車掌の肉声で案内していたが、2010年代を境に新型車両の導入や旧型車両の淘汰・リニューアルにより、大半の車両に自動放送装置が搭載されるようになったため、車掌による放送は自動放送の補足案内（列車の接続・待避、お知らせなど）が主となることが多くなっている。
相模鉄道 乗車券
大人普通旅客運賃（小児半額・ICカードの場合は1円未満切り捨て、切符購入の場合は10円未満切り上げ）。鉄道駅バリアフリー料金制度による料金10円の加算を含む。2023年3月18日改定。
以下の区間に跨って乗車する場合は、乗車区間・キロ数に応じた加算運賃が必要となる。
各区間を跨って乗車する場合はそれぞれの額の合計が加算額となる（例：いずみ野駅 - 湘南台駅間の場合はいずみ野駅 - いずみ中央駅間が2.2kmなので「二俣川駅 - いずみ中央駅6kmまでの加算額20円」 + 「いずみ中央駅 - 湘南台駅の加算額30円」 = 50円）。
定期乗車券の種類は、通勤及び通学、大人及び小児で、期間は1か月・3か月・6か月のものが発売されている。
相模鉄道 乗車券
相鉄新横浜線経由の通勤定期券（ICに限る）について、「西谷駅 - 新横浜駅」あるいは「西谷駅 - 羽沢横浜国大駅 - 【JR線】」を区間に含む場合、追加運賃なしで本線を経由し横浜駅で乗降できるサービスを実施している（途中駅での乗降は別途運賃が必要）。京王電鉄の「どっちーも」のような上乗せ額は不要で、前記区間が含まれている定期券のみで追加手続きの必要なく適用対象となる。名称について、先に同様のサービスを実施している阪神電気鉄道の「OSAKAどっちも定期」に倣い「YOKOHAMAどっちも定期」とし、発表日には相鉄と阪神それぞれのTwitterで告知が行われた。
相鉄全線（路線バスを除く）が乗り降り自由な「相鉄・鉄道全線1日乗車券」を発売している。発売額は大人880円・小児220円（2023年現在）。発売期間は初めて発売された2005年と翌2006年が8月1日 - 11月30日であったが、2007年以降は7月下旬からに拡大され、2013年からは8月までに縮小されている。2013年には夏に加えてゴールデンウィークにも、2015年以降は3月中旬から4月中旬にも、2016年以降は12月中旬 - 翌年1月にも発売され、2020年3月14日より通年での発売となった。
相模鉄道 乗車券
相鉄は、上記の経緯により小田急電鉄との関係が深く、小田急線で発売している各種フリーパスも発売している。特典には相鉄線乗車駅から小田急線乗り換え駅（大和駅または海老名駅）までの往復割引乗車券が追加されている（湘南台駅乗り換えは発売していないため、いずみ中央駅などいずみ野線内で江の島・鎌倉フリーパスを購入しても大和駅経由になる）。そのため、パンフレットも小田急と同じものが使われている。
また横浜都心部の観光用に以下のチケット（フリーパス）を発売している。
かつては他に相鉄発みなとぶらりチケットが発売されていたが、2024年3月31日に発売中止となっている。
ゆめきぼ切符
自社路線に存在する希望ヶ丘駅とゆめが丘駅の間の乗車券で、駅名にかけて「夢と希望を結ぶ」として縁起物として売り出しているものである。以前は往復乗車券の様式で発売していたが、現在は「希望ヶ丘駅→ゆめが丘駅」と「ゆめが丘駅→希望ヶ丘駅」の2種類で発売されている。年中販売しているが、特に受験シーズンは人気のため「ゆめきぼ切符キャンペーン」として12月から3月（2014年度は12月25日 - 翌年3月31日）までの購入者には特製の絵馬がプレゼントされる。これに合わせて両駅には絵馬掛けが設置され、掛けられた絵馬はシーズンオフになると寒川神社に奉納した上で「お焚き上げ」される。なお2013年度には「ゆめきぼ切符ミニタオル」もプレゼントされたほか、2014年度には「そうにゃんピンズ」もプレゼントされたが好評で完売したため代わりに「ゆめきぼ切符クリアファイル」をプレゼントした。
横浜瀬谷八福神めぐり往復割引乗車券
沿線にある瀬谷八福神めぐりのため、12月から1月ごろ（2014年度は12月25日 - 翌年1月31日）まで相鉄線内から瀬谷駅までの2日間有効の往復割引乗車券が瀬谷駅以外の各駅で発売される。
特製入場券
特に告知していないが、相鉄線各駅では硬券入場券を販売している。昔の駅舎写真を印刷したポストカードがもらえることがある。なお、創立90周年を記念して入場券セットを発売したことがある。
相模鉄道 一日平均乗降人員上位15駅
公式サイト・関東交通広告協議会・横浜市統計書・藤沢市統計年報 より。
・は、右欄の乗降人員と比較して増()・減()を表す。
相模鉄道で最も乗降人員が多い駅は横浜駅であり、一日平均乗降人員は30万人弱である。次いで大和駅、海老名駅、二俣川駅の順に乗降人員が多く、これらの4駅はいずれも特急が停車する。鶴ヶ峰駅は特急通過駅であるが、他路線と接続しない単独駅で最も乗降人員が多い。上位10駅はいずれも本線の駅であり、県央地域から横浜駅への輸送を一手に担っている。
その一方でいずみ野線は全体的に乗降人員が少なく、二俣川駅と湘南台駅を除く全駅で一日平均乗降人員は2万人を割り込む。いずみ野線も2014年から特急が運転され、相鉄新横浜線が開業した2019年のダイヤ改正で特急の運行が休止されていたが、相鉄新横浜線を通る東急新横浜線直通の運行が開始された2023年3月18日のダイヤ改正より東急線直通列車に限りいずみ野線での特急の運行が再開された。本線にのみ同年まで設定されていた急行は横浜駅 - 二俣川駅間をノンストップで結んでいたのに対し、いずみ野線にも設定される快速は星川駅、西谷駅、鶴ヶ峰駅に停車し、遠近分離が図られていた。
相模鉄道 今後の予定・計画・構想
和田町駅東方から天王町駅（保土ケ谷区東部地域）まで約1.8kmの連続立体交差事業が着工され、2021年度に竣工した。完成後は星川駅が2面4線（高架化前と同じ）の高架駅に改築される。これに関連して星川駅構内にあった留置線と電車区、車掌区は西横浜駅へ移転した。しかし、一度移転された留置線も高架上に再び設置され、2022年3月12日のダイヤ改正より使用が開始された。
これ以外にも鶴ヶ峰駅周辺と瀬谷駅周辺の2か所において、横浜市は、連続立体交差を検討していた。その結果、鶴ヶ峰駅周辺にて、2016年度から連続立体交差事業を着手することが明らかになった。構造形式は、地下化を採用する方針で、2022年度に事業認可を取得し、2033年度に事業を完了する予定である。
老朽化のため海老名駅において駅改良工事を行うこととなり（小田急は新築、相鉄は一部改良）、2006年4月16日には当時の厚木市長の呼び掛けにより厚木ロイヤルパークホテル（現：レンブラントホテル厚木）で両者関係者出席の下、相鉄線の駅から小田急小田原線本厚木駅への乗り入れに関するシンポジウムが開催された。相鉄側では、小田急線のみならず他社線との相互直通（乗り入れ）については利便性向上や沿線価値の向上、新たな輸送需要喚起になるため今後の研究課題としているが、前述の海老名駅における新築計画を見直す必要があることに加え、
相模鉄道 今後の予定・計画・構想
などの課題もあり、相鉄の筆頭株主である小田急側は難色を示している。さらに前述の駅改良工事が相鉄側は2009年6月、小田急側は2010年8月にそれぞれ完了しており、当構想の実現は難しい状況にある。
厚木市からしても直通復活は悲願であり、独自に延伸の案も出しているが、こちらも費用が掛かりすぎるため困難な状態となっている。
歴史節で前述の通り、現在はJR東日本の線区である相模線は、元々は相模鉄道の路線であり、1921年に相模川の砂利を運ぶ目的で開業したが、1944年、日本の国策により、中央本線と東海道本線を結ぶバイパスとして必要とされたことから、当時の鉄道省（戦後の日本国有鉄道）によって国有化させられたという経緯がある。
その後、国鉄に移譲した相模線は赤字路線となっていたが、周辺の工場などがあることから、国鉄線として機能はそのまま維持されていた。1987年の国鉄民営化の際に、相模鉄道との再統合も一時検討されていたが、人事面の折り合いが付かず実現に至らなかった。
相模鉄道 今後の予定・計画・構想
その後も、現在の相模線は、海老名駅 - 厚木駅間で相模鉄道厚木線（貨物線専用）との並走区間があり、相模線の厚木駅を相模鉄道の車両基地としても利用していることから、その並走区間を利用して、車両の違いなどから部分的に駅舎などの改修をする必要はあるものの、相鉄線との相互乗り入れを行い、規模の大きな駅に限って快速電車を停車させれば利便性が高まるとして、JR相模線との相互乗り入れ、ないしは相模線自体をJR東日本の線区として複線化の検討をするように市民が求めている。
いずみ野線湘南台駅 - JR東海道本線平塚駅間の延伸計画もあり、事業免許を保有した状態となっているが、こちらは前述の相鉄新横浜線完成後に取り掛かるとされている。また、採算性の問題などから同区間内を大型の鉄道ではなくコストが比較的安価なLRTにより結ぶべきとの要望もある。2016年4月に公表された交通政策審議会答申第198号で、2030年頃までに整備すべき路線として相鉄いずみ野線の延伸（湘南台 - 倉見〈ツインシティ〉/約8km）も記載されている（「相鉄いずみ野線#平塚方面への延伸計画」も参照）。
相模鉄道 マスコットキャラクター
2014年より相模鉄道のマスコットキャラクターとして「そうにゃん」が起用されている。
各種イベントや広報等への登場のほか、特別ラッピング車両「そうにゃんトレイン」の運行も行われている。さらに相鉄線の車両では1車両に2本の割合でそうにゃん型のつり革が設置されている。通常のそうにゃん型のつり革はオレンジだが、「そうにゃんトレイン」のつり革は金色となっている。
また、ゆるキャラグランプリの「企業・その他」部門にも毎年エントリーしていた。
2018年5月には、初の絵本作品となる『そうにゃんとえきいんさん』（作絵：あんざいみわ）が発売された。絵本作品は子供たちを中心に好評で、累計販売数が同社の想定を超えた約7千部となったため、同年11月には続刊となる『そうにゃんとえきちょうさん』も発売された。また2020年4月には、3作目となる『なんじかにゃ？』が発売され、こちらは時計と鉄道の安全を支えるお仕事が学べる内容となっている。
かつては「ジャンピングエッグ」という相鉄グループのイメージキャラクターがおり、1990年代のテレビCMや広報誌などに使用されていた。
相模鉄道 提携・乗り入れ
東京都交通局（都営地下鉄） - 東急新横浜線・目黒線を経由して、三田線の相鉄各線への乗り入れ。相鉄からは21000系が乗り入れているが、当面は相鉄からの片乗り入れで対応し、都営地下鉄側は6500形が将来乗り入れに対応させる可能性を言及し、またその準備工事も実施されており、対応工事が決定し完了した時点で相互乗り入れに切り替える計画である（6300形3次車の直通対応工事計画もあったが、これは中止となった）。これに先立ち、都交通局では相鉄との乗り入れの準備として、「ダイヤ作成支援システム三田線 相鉄線乗入れ改修委託」を日立製作所と随意契約の上で見積をしている。相鉄側では21000系第1編成が2021年10月より東急に貸し出されて各種試験を実施し、元住吉検車区や東急目黒線への入線試験を実施した後に、東京都交通局に又貸しの形で都営地下鉄三田線にも入線試験を実施した。三田線入線試験実施期間中は志村車両検修場に留置していた。
相模鉄道 提携・乗り入れ
東京地下鉄（東京メトロ） - 三田線と同様に、東急新横浜線・目黒線を経由しての南北線と東急新横浜線・東横線を経由しての副都心線の相鉄各線への乗り入れ。また、南北線も相鉄乗り入れを機に順次8両編成化することを決定し、相鉄側は南北線側に21000系が、副都心線側に20000系を乗り入れさせる一方、東京メトロ側は南北線側では9000系の一部編成（第9編成以降のみ）に直通対応させる計画もあったが、これも都営地下鉄6300形とともに中止したため、当面は相鉄からの片乗り入れとなる。副都心線側では相鉄20000系が和光市駅まで乗り入れてはいるが、東京メトロ車は使用をしていないため、やはり当面は片乗り入れである。なお、相鉄は東急に次いで2社目となる、東京メトロと都営地下鉄の両方に乗り入れる鉄道事業者となった。
埼玉高速鉄道（埼玉高速） - 東急新横浜線・東横線・目黒線・東京メトロ南北線を経由して埼玉スタジアム線の相鉄各線への乗り入れ。これにより、東京都心を越えての埼玉県内への乗り入れも本格的に開始することとなった。相鉄からは21000系が乗り入れる一方、埼玉高速鉄道所属車両である2000系は全編成が6両編成のため、相鉄には乗り入れない。このため、同社についても当面は相鉄からの片乗り入れで対応しているものの、別件（さいたま市岩槻区内への延長計画準備目的）で相鉄線直通対応を行う8両編成1本の新造計画がある。
相模鉄道 ロケーション撮影協力
メディアの撮影を日本で最初に開始した京成電鉄、ドラマの撮影が突出して多い京王電鉄などと同じく、相鉄はロケ撮影協力に積極的なことで知られており、以下の作品が相鉄の関連施設で撮影されている。近年のロケーション実績については「相鉄グループのロケーションガイド 受注実績」も参照。
なお、相鉄沿線が舞台の漫画・アニメ作品（未実写化作品）などは後節「関連するその他の作品」を参照。
ジェイ・シンプソン
ジェイ＝アリステア・フレデリック・シンプソン（Jay-Alistaire Frederick Simpson, 1988年12月1日 - ）は,
イングランド・インフィールド出身のサッカー選手。ポジションはフォワード。
ジェイ・シンプソン 来歴
2007年2月19日、FAユースカップの準々決勝カーディフ・シティFC戦でハットトリックを達成し、エミレーツ・スタジアムでハットトリックを達成した最初の選手になった。
2013年9月29日、タイ・プレミアリーグのブリーラム・ユナイテッドFCに2年契約で移籍した。給料はプレミアリーグ歴代最高の週給200万バーツと報道された。2014年2月1日、2014コー・ロイヤルカップの後半に途中出場し、ムアントン・ユナイテッドFC相手に移籍後初得点となる決勝ゴールを決めた。
2014年7月31日、フットボールリーグ1のレイトン・オリエントFCに3年契約で加入した。同クラブでは96試合出場33得点を記録し、2017年1月9日にMLSのフィラデルフィア・ユニオンに移籍することが発表された。2019年2月12日、レイトン・オリエントFCに復帰した。
2019年6月30日、ネア・サラミス・ファマグスタFCに1年契約で移籍した。
ジェイ・シンプソン 所属クラブ
→  ミルウォールFC 2007-2008 (loan)
→  ウェスト・ブロムウィッチ・アルビオンFC  2009 (loan)
→  クイーンズ・パーク・レンジャーズFC 2009-2010 (loan)
→  ミルウォールFC 2011-2012 (loan)
保坂英二
保坂 英二（ほさか えいじ、1953年11月29日 - ）は、東京都出身の元プロ野球選手である。ポジションは投手。
保坂英二 来歴・人物
日本大学第一中学校時代に東京大会の決勝で早実中と対戦し延長戦で0-1と惜敗。その後早実から勧誘されたが、そのまま日本大学第一高等学校へ進学。　日大一高では入学直後から速球派左腕として1年から甲子園で登板機会を与えられる。1969年、1年生の時に夏の東京大会準決勝、2連覇を狙う日大一高はセンバツ準優勝の但田裕介を要する堀越を破り第51回全国高等学校野球選手権大会に出場。小山良春（日大－三協精機）の控え投手として2回戦で藤波行雄、松島英雄のいた静岡商に1-3で敗退するが、この試合で小山をリリーフして初めて甲子園のマウンドを踏んだ。この時のチームメートに宇野輝幸がいる。
翌1970年は、左腕からの球威も増しエースとして第52回全国高等学校野球選手権大会に出場。東京大会準決勝は同年の選抜大会に出場した兄弟校の日大三高と対戦。延長戦の末2-1で振り切った。決勝は早実との熱戦を制し3連覇を達成。林龍郎、伊藤裕啓（明大－朝日生命）、田村嘉昭（亜大－熊谷組)の強力打線を擁し優勝候補と目される。1回戦では都城高の出場選手全員から17三振を奪う快投を見せ、完投勝利。しかしこの年も2回戦で大分商の小川清一と投げ合い、2-5で敗れる。
保坂英二 来歴・人物
3年生となった1971年も東京大会では6試合計48回を投げ、78奪三振をあげて第53回全国高等学校野球選手権大会への出場を果たす。日大鶴ヶ丘高に10-0の6回コールド勝ちした際、18個のアウト中17個のアウトが三振。1回の先頭打者から9連続三振、ショートゴロを挟み、8連続三振。そして準決勝は同年の選抜大会で優勝した日大三高。兄弟校対決を制し、決勝は二松学舎大付属高に12-2と大勝して4連覇を達成。甲子園ではPL学園高と並び優勝候補とされて迎えた2回戦（初戦）でこの大会に準優勝した磐城高の田村隆寿と投げ合い、11三振をあげたものの0-1で惜敗。新聞は「優勝候補日大一が敗れる波乱」と報じた。同年の高校日本選抜ハワイ遠征に水谷啓昭、梨田昌崇らとともに参加する。
保坂の甲子園での戦績は、3年連続2回戦敗退という結果に終わった。3年連続の夏の甲子園登板は、1980 - 1982年の早実（東東京）の荒木大輔、1983 - 1985年のPL学園（大阪）の桑田真澄に並ぶ記録である。
保坂英二 来歴・人物
1971年のドラフト会議で、東映フライヤーズから2位指名を受け、入団。東映の他に巨人、ヤクルトも上位にリストアップしていた。169センチ・67キロのがっちりタイプで武器はストレートと、切れのよいカーブ、シュート。左スリークォーターから小細工などせず小気味いい投球をした。飛雄馬くんの愛称で呼ばれる。
1年目の1972年から一軍に上がり、同年のジュニアオールスターゲームにも出場。しかし公式戦では1勝も挙げることができないまま、1978年オフに引退。翌年から日本ハムファイターズの打撃投手となり、1984年まで務めた。
引退後は旅館、ホテルの営業マン、バー経営などを経験。現在は、「スーパースラッガー野球塾」「メジャーベースボールアカデミー」で、アドバイザーと講師を務めている。
また首都大学野球連盟に所属する日本ウェルネススポーツ大学のコーチとなり、2024年春季は監督も務めた。
24ビット
24ビット（英: 24-bit）は、連続した24個（桁）のビット（3オクテット）であり、バイナリで最大16,777,216（16メビ、約16.8M）までの数を表現できる。
24ビット 24ビットアーキテクチャ
24ビットのアーキテクチャには以下がある。
1964年に発表されたIBMのSystem/360は、24ビットのアドレッシングと、32ビットの汎用レジスタと演算器を持った、人気のあるコンピュータシステムであった。24ビットアドレッシングのためアドレス空間の上限は16MBである。後継のSystem/370（S/370-XAより前）や、アムダール、富士通、日立製作所などのIBM互換メインフレーム（System/360互換、System/370互換）も24ビットである。なお64ビット化された現在のz/Architectureでも、24ビットのユーザープログラムはバイナリ互換で稼働する。
東京水道
東京水道株式会社（とうきょうすいどう、英: Tokyo Water Co., Ltd.）は日本の水道事業を行う会社である。本社は東京都新宿区西新宿の新宿アイランドタワー。東京23区以外の主な拠点として東京都立川市柴崎町の多摩事業本部がある。
東京水道 概要
東京都などが出資する第三セクター会社で、前身は株式会社PUC（旧・財団法人公営事業電子計算センター）および東京水道サービス株式会社（旧・水道総合サービス株式会社）である。東京都水道局の出資比率は51%であり、東京都監理団体とされている。
管路施設の管理、浄水施設の管理、水道に関するコンサルティング・調査、技術開発、水道資器材の管理・販売を主要事業とし、主たる委託者は東京都水道局である。近年では、給水装置業務委託や設計業務、工事監督を受託している。
2019年（平成31年）1月24日よりPUCと東京水道サービスの合併に向けた協議を開始し、2020年2月10日、合併調印式を行った。2020年4月1日付でPUCを存続会社として合併し、東京水道株式会社となった。
東京水道 不祥事
2023年6月30日、東京水道の男性主任が、顧客の個人情報を漏洩していたと発表した。同日、男は東京都個人情報保護条例違反の疑いで、警視庁に書類送検された。
ジャーディン・サイクル・アンド・キャリッジ
ジャーディン・サイクル・アンド・キャリッジ（Jardine Cycle & Carriage SGX: C07, OTC Pink JCYGY）はシンガポールを拠点とする自動車販売会社であり、自動車関連企業の企業複合体。シンガポール、マレーシア、インドネシア、オーストラリアなどで営業している。香港を拠点とするジャーディン・マセソン・ホールディングスのグループ企業で、シンガポール証券取引所のストレーツ・タイムス指数の採用銘柄。
ジャーディン・サイクル・アンド・キャリッジ 歴史
1899年にクアラルンプールでチュア兄弟がフェデラル・ストアーズ（Federal Stores）を開店した。同年6月15日にサイクル・アンド・キャリッジを設立。1918年に非公開有限責任株式会社として登記、その後公開株式会社として1926年にシンガポールでサイクル・アンド・キャリッジ (1926)（Cycle & Carriage Company (1926) Limited）として再設立。1969年にはサイクル・アンド・キャリッジに社名を変え、マレーシア・シンガポール証券取引所に上場した。1977年には子会社のサイクル・アンド・キャリッジ・ビンタンがクアラルンプール証券取引所に上場。2002年にジャーディン・マセソン・ホールディングス傘下のジャーディン・ストラテジック・ホールディングスが50%の株式を取得しジャーディン・マセソンのグループ企業となる。2004年にジャーディン・サイクル・アンド・キャリッジに社名を変更した。
ウィリアム・フルード
ウィリアム・フルード(英語: William Froude/ˈfruːd/、1810年11月28日 - 1879年5月4日）は、イギリスの技術者、水力学者および船舶工学者。イギリス南部のデヴォンで生まれ、南アフリカのサイモンズタウンで死去。水が船舶に与える抗力（抵抗）を求めたり、船舶の安定性を予測するための、信頼性の高い法則を最初に考案した。
ウィリアム・フルード 生涯
フルードは、1810年にデヴォンのダーティントンで生まれ、ウェストミンスター・スクールとオックスフォード大学オリオル・カレッジで学び、1832年に数学で一級優等学位を取得し卒業した。
卒業後、まずは測量技師として南東鉄道 (South Eastern Railway) に雇われた。1837年にはイザムバード・キングダム・ブルネルによりブリストル・エクスター線 (en:Bristol and Exeter Railway) の一区間の建設責任者に任じられることとなった。石造斜橋の緩和曲線と形状を経験的に設定する手法は、このころ編み出された。
ウィリアム・フルード 生涯
その後、ブルネルの勧めでフルードはその研究対象を航行中の船舶の安定性問題に向け、1861年に王立造船技術研究所(en:Royal Institution of Naval Architects)で発表した論文は船の設計に大きな影響を与えた。次に、最も効率の良い船体形状を得ることが求められたが、彼は縮小模型による実験でこれに応えた。すなわち、現在フルード数と呼ばれている無次元数による相似則を確立し、これによって、実際の大きさの船の振る舞いを、縮小模型による実験結果から予測することができるようになった。彼の模型実験は、海軍本部主導の実物大実験で検証されることになり、世界初の（実物大）船舶実験用プールがトーキーにある彼の家に公費で作られた。こうしてフルードは数式と実験との結合に成功したが、縮小模型による実験結果を数式処理し実物での予測を立てるというこの手法はかなりうまくいくため、現在まで使われるものとなっている。
1870年王立協会フェロー選出。1879年、休暇中にイギリス海軍の公賓として訪れていた南アフリカ共和国のサイモンズタウンで死去し、海軍葬が行なわれ埋葬された。
兄弟に歴史家のジェームス・アンソニー・フルード(en:James Anthony Froude)と、作家で聖職者のリチャード・ハーレル・フルード(en:Richard Hurrell Froude)がいた。
また、ダートマスの首長であり事業家で下院議員をつとめたアーサー・ハウ・ホールズワース(en:Arthur Howe Holdsworth)の娘であるキャサリン・ヘンリエッタ・エリザベス・ホールズワースと結婚していた。
エゴリエフスク
座標: 北緯55度23分 東経39度02分﻿ / ﻿北緯55.383度 東経39.033度﻿ / 55.383; 39.033
エゴリエフスク（イェゴリエフスク、ロシア語: Егорьевск, 英語: Yegoryevsk）は。ロシアのモスクワ州にある都市。人口は7万1616人（2021年）。首都モスクワから南東へ100km。エゴリエフスクを流れるグスリツァ川（Гу́слица）は、ネルスカヤ川を経てモスクワ川へと注いでいる。
エゴリエフスク 歴史
エゴリエフスクが記録に初出するのはヴァシーリー2世（盲目公）の時代の1462年のことで、当時はヴィーソコエ（Высокое）という村であった。16世紀に聖ゲオルギウス聖堂が建てられたが、ゲオルギウスという人名のロシア語での派生形の一つ、イェゴール（Yegor）にちなんでこの村はイェゴリエフスク（エゴリエフスク）という名で呼ばれるようになった。17世紀から18世紀にかけて、モスクワとリャザン、コロムナとウラジーミルを結ぶ街道沿いにあるエゴリエフスクは定期市の立つ交易の町として発展した。1778年には町の地位を承認された。当初はエゴリエフの名で呼ばれたが後にエゴリエフスクとなった。
エゴリエフスクには19世紀に入り綿紡績などの繊維工場が成立し工業の町としても発展し、至聖三者女子修道院やアレクサンドル・ネフスキー聖堂などの多くの聖堂が建立され周囲一帯の宗教の中心ともなった。また学校の建設も進み、20世紀初頭のアール・ヌーヴォー様式の学校の建物が残る。1869年にはモスクワ・リャザン間の鉄道上のヴォスクレセンスクから東のエゴリエフスクへ向かう支線が開通している。
エゴリエフスク 経済と交通
繊維工業は今日に至るまでエゴリエフスクの重要な産業である。その他の産業には機械、家具、建材、食品などがある。近郊ではリン鉱石採掘や農業も盛ん。
南東30kmほどの位置にコロムナ市があり、ここでモスクワからリャザンを経てシベリア方面へ向かう高速道路M5および鉄道へと連絡することができる。
北九州保育福祉専門学校
北九州保育福祉専門学校（きたきゅうしゅうほいくふくしせんもんがっこう）は、福岡県京都郡苅田町上片島にある私立専修学校。学校法人戸早学園が設置する。略称は「北保」（きたほ）または「保専」（ほせん）。
ピアノ協奏曲第1番 (ウェーバー)
ピアノ協奏曲第1番 ハ長調 作品11は、カール・マリア・フォン・ウェーバーが1810年に作曲したピアノ協奏曲である。まず第2楽章、第3楽章だけが先に作曲され、5月26日に初演された。第1楽章は8月にダルムシュタットで作曲された。完成したのは10月4日である。
全曲の初演は1810年11月19日、マンハイムにおいて作曲者自身の独奏によって行われた。
第1楽章は古典的な協奏ソナタ形式をとる。なお、両端楽章のカデンツァは作り付けとなっており、「カデンツァ」の表記すらない。
ピアノ協奏曲第1番 (ウェーバー) 編成
独奏ピアノ、フルート2、オーボエ2、ファゴット2、ホルン2、トランペット2、ティンパニ、弦五部
ニューヨーク州会議事堂
ニューヨーク州会議事堂（ニューヨークしゅうかいぎじどう、New York State Capitol）は、アメリカ合衆国ニューヨーク州の州都オールバニに立地する同州議会の議事堂。州議会の議場を有し、また、州の各種機関が集中するエンパイア・ステート・プラザ、およびアルフレッド・E・スミス・ビルに隣接して建っており、これらの建物とあわせて、州の政治の中枢をなしている。これらの建物とは地下道でつながっている。
ニューヨーク州会議事堂の建設は1867年から1899年まで32年間にわたって行われた。その間、3グループの建築家が設計・建設に携わった。庁舎のデザインの基となったのはパリの市庁舎であった。当時の政府関連の庁舎としては最も高額の建設費が投じられた建物で、その建設費は約2,500万ドル（当時）、アメリカ合衆国議会議事堂のおよそ2倍に上った。
ニューヨーク州会議事堂
ロマネスク調とルネサンス調の合わさった建築様式のこの庁舎は、一部の歴史家には「スタイルの戦い」と称された。庁舎内部の階段は「100万ドルの階段」と呼ばれている。また、庁舎の東側には長さ166フィート（約50.6m）に及ぶ石段が設けられている。庁舎の外観はメイン州ハローウェル産の御影石が用いられた。また、庁舎にはシンシン刑務所の囚人が加工した大理石も用いられた。庁舎の高さは最も高いところで220フィート（約67.1m）である。
ニューヨーク州会議事堂は1971年に国家歴史登録財に、また1979年には国定歴史建造物に指定された。
ピアノ協奏曲第2番 (ウェーバー)
ピアノ協奏曲第2番 変ホ長調 作品32は、カール・マリア・フォン・ウェーバーが1811年から1812年にかけて作曲したピアノ協奏曲である。まず第3楽章だけが11月7日にミュンヘンで完成し、第1楽章は翌年10月19日、第2楽章が12月12日にそれぞれゴータで完成された（作曲期間が延びたのは、作曲者が求職の旅に出ていた最中だったため）。初演は1812年12月17日に行われた。
全楽章の調性や曲想から、ベートーヴェンのピアノ協奏曲第5番を参考にしたと考えられる（ただし第1楽章は第1番同様、古典的な協奏ソナタ形式をとる)。なお、両端楽章のカデンツァは第1番同様作り付けとなっており、「カデンツァ」の表記すらない。第2楽章と終楽章は続けて演奏される。
ピアノ協奏曲第2番 (ウェーバー) 編成
独奏ピアノ、フルート2、クラリネット2、ファゴット2、ホルン2、トランペット2、ティンパニ、弦五部
田中史朗
田中 史朗（たなか ふみあき、1985年〈昭和60年〉1月3日 - ）は、ジャパンラグビーリーグワンのNECグリーンロケッツ東葛に所属しているラグビーユニオン選手。2011・15・19年ワールドカップ日本代表。日本人で初めてスーパーラグビーと契約し、ハイランダーズで4シーズンプレーした。
田中史朗 略歴
伏見工業高校1年の時に全国高校ラグビーで優勝を経験する。京都産業大学（京産大）を経て、2007年に三洋電機ワイルドナイツ（現埼玉パナソニックワイルドナイツ）に加入する。2006年度の大学選手権において、9年ぶりに京産大が同大会の準決勝へと進出したが、その立役者の一人となった。
三洋電機では、加入1年目よりレギュラーポジションの座を獲得した。2007年度シーズンにおける、ジャパンラグビートップリーグのレギュラーシーズン13戦全勝に貢献し、同リーグの同年度新人賞を獲得し、さらに同年にトップリーグベスト15を受賞した。また日本選手権では、三洋電機の連覇（2007、2008の各年度）に貢献した。
2008年、日本代表に選出され、同年5月3日に行われたHSBCアジア5カ国対抗における対アラビアンガルフ代表戦が初のキャップ試合となった。
2011年、ラグビーワールドカップ2011の日本代表に選出された。 なおワールドカップでは3試合に出場した。
2012年10月27日、南半球3カ国のプロチームが競う世界最高峰の「スーパーラグビー」に所属するハイランダーズへの入団が発表された。これは日本人として初の快挙である。なお、パナソニックでの活動は継続している。
田中史朗 略歴
2014年、125周年を迎えたバーバリアンズのメンバーに選ばれ出場した。日本人としてバーバリアンズに選ばれるのは3人目である。
2015年、ハイランダーズがプレーオフ決勝でハリケーンズを破り、優勝したことで日本人選手として初めてスーパーラグビーの栄冠を得た。また同年8月にはラグビーワールドカップ2015の日本代表に選ばれる。
2019年、キヤノンイーグルスに加入。また同年8月、ラグビーワールドカップ2019の日本代表に選出された。
2021年8月30日、キヤノンイーグルスの退団が発表された。9月9日、NECグリーンロケッツ東葛に所属することが発表された。
2024年4月24日、JAPAN RUGBY LEAGUE ONE2023-24シーズン終了後に現役引退する事を発表した。
田中史朗 獲得タイトル
伏見工業高校時代
パナソニック時代
ハイランダーズ時代
ザポロージャ
ザポロージャ（ウクライナ語:Запорожжя）あるいはザポリージャ（Запорiжжя）は、東ヨーロッパにおけるウクライナの歴史的地名である。現代のウクライナのドニプロペトロウシク州、ザポリージャ州、キロヴォフラード州、ムィコラーイウ州、ヘルソーン州の全地域およびオデッサ州、ドネツィク州、ルハーンシク州の一部の地域を含む。