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ダイアヴィック空港
ダイアヴィック空港（英語：Diavik Airport）は、カナダのノースウエスト準州にある私営飛行場である。この空港はダイアヴィク鉱山によって運営されている。
エカティ空港に近接しており、混雑する地区にある。緊急の場合を除いて着陸には事前許可が必要である。
三重県道714号村松明野停車場線
三重県道714号村松明野停車場線（みえけんどう714ごう むらまつあけのていしゃじょうせん）は、三重県伊勢市を通る一般県道である。
放送30周年記念 ETERNAL EDITION PREMIUM 銀河鉄道999 GALAXY CD-BOX
『放送30周年記念 ETERNAL EDITION PREMIUM 銀河鉄道999 GALAXY CD-BOX』（ほうそうさんじゅうしゅうねんきねん エターナル・エディション・プレミアム ぎんがてつどうスリーナイン ギャラクシー・シーディー・ボックス）は、コロムビアミュージックエンタテインメントが、2008年9月9日に発売したCD-BOXである（品番：COCX-35145-53）。
なお、本項では同日発売の『放送30周年記念 銀河鉄道999 Song Collection』についても、併せて解説する。
放送30周年記念 ETERNAL EDITION PREMIUM 銀河鉄道999 GALAXY CD-BOX 銀河鉄道999 GALAXY CD-BOX
松本零士原作のTVアニメ『銀河鉄道999』放送30周年を記念して発売されたCD-BOX。過去に発売されたTVアニメ版、劇場版1・2作、ライブ版の主題歌、挿入歌、サウンドトラック等が収録されたLP・EPをCDサイズで復刻したものである。また9月9日発売、9枚組、価格は19,999円、999個完全限定生産とあらゆる箇所で「9」にこだわったものになっている。特典には、作者である松本零士の直筆署名入りの銀河鉄道無期限定期券（地球⇔アンドロメダ）が封入された。
組曲 銀河鉄道999（旧LP:CQ-7014）
銀河鉄道999 主題歌・挿入歌集（旧LP:CS-7096）
交響詩 銀河鉄道999（旧LP:CQ-7025）
交響詩 さよなら銀河鉄道999 完全収録盤映画オリジナルサウンドトラック1（旧LP:CB-7114）
交響詩 さよなら銀河鉄道999 完全収録盤映画オリジナルサウンドトラック2（旧LP:CB-7115）
DIGITAL TRIP さよなら銀河鉄道999 シンセサイザー・ファンタジー（CX-7042）
テレビ漫画「銀河鉄道999」から（旧EP:SCS-433）
放送30周年記念 ETERNAL EDITION PREMIUM 銀河鉄道999 GALAXY CD-BOX 銀河鉄道999 GALAXY CD-BOX
テレビ漫画「銀河鉄道999」挿入歌（旧EP:CK-565）
テレビアニメスペシャル「銀河鉄道999」から（旧EP:CK-572）
東映映画「銀河鉄道999」主題歌（旧EP:CK-537）
東映映画「銀河鉄道999」から オリジナル・サウンドトラック盤（旧EP:CK-539）
東映映画「さよなら銀河鉄道999-アンドロメダ終着駅-」主題歌（旧EP:CH-101）
東映映画「さよなら銀河鉄道999-アンドロメダ終着駅-」日本語盤（旧EP:CH-103）から
テレビまんがアクションシリーズ テレビ漫画「銀河鉄道999」（旧EP:CH-81）
ゴダイゴ・ヒット・スペシャル（旧LP:CBY-8004）から
アニメカラオケシリーズ 東映映画「銀河鉄道999」から（旧LP:CK-545）
GALAXY EXPRESS 999（旧LP:CZ-7022）
銀河鉄道999=想い出の名場面&BGM=総編集から オリジナル・BGM・コレクション（旧LP:CW-7250/SIDE-B）
銀河鉄道999 in SKD・ライヴ（旧LP:CQ-7044）
放送30周年記念 ETERNAL EDITION PREMIUM 銀河鉄道999 GALAXY CD-BOX 銀河鉄道999 Song Collection
『放送30周年記念 銀河鉄道999 Song Collection』（ほうそうさんじゅうしゅうねんきねん ぎんがてつどうスリーナイン ソング・コレクション）は、日本コロムビアより、GALAXY CD-BOXと同日の2008年9月9日に発売したCDアルバム（品番：COCX-35154）。過去に発売されたTVアニメ版、劇場版1・2作の主題歌、挿入歌、サウンドトラック等が収録されたLP・EPをCDサイズで復刻したものである。
曲目、収録順はGALAXY CD-BOXのDISC-7と同じ。
放送30周年記念 ETERNAL EDITION PREMIUM 銀河鉄道999 GALAXY CD-BOX HQCD版
2010年2月24日に、CD-BOXに収められたCDのうち、『組曲 銀河鉄道999（COCX-36074）』『銀河鉄道999 主題歌・挿入歌集（COCX-36075）』『交響詩 銀河鉄道999（COCX-36076）』『交響詩 さよなら銀河鉄道999 完全収録盤映画オリジナルサウンドトラック1（COCX-36077）』『交響詩 さよなら銀河鉄道999 完全収録盤映画オリジナルサウンドトラック2（COCX-36078）』『DIGITAL TRIP さよなら銀河鉄道999 シンセサイザー・ファンタジー（COCX-36079）』6タイトルがHi Quality CDとして再度復刻された。
輪［妹］姦 -傷モノの妹-
『輪［妹］姦 -傷モノの妹-』は、2005年8月12日にRaSeNより発売された日本の18禁妹輪姦調教アドベンチャーゲーム。
『傷モノの学園シリーズ』の第4作目。
輪［妹］姦 -傷モノの妹- ゲームシステム
嫉妬を題材とした愛憎劇を描いた本作は、嫉妬心を抱いた少女が周囲の男子を唆して自分の妹を輪姦・調教するように仕向けるさまを描いたアダルトゲームであり、物語は姉と妹の視点が織り交ぜられる形で進行する。
また、本作のもう一つのテーマは輪姦であり、Hシーンのシチュエーションはすべて輪姦で統一されているほか、妹の調教の状況や条件はツリー状に視覚化されている。
輪［妹］姦 -傷モノの妹- あらすじ
梗嶺学園に通う橘姉妹の2人は生徒会長である先輩の天草時継に憧れていたが、天草は妹の紗雪に告白をして付き合い始めてしまう。かねてより紗雪に憎しみを抱いていた姉のつばめはその事態を受け入れられず、吉野の進めもあり紗雪をレイプして心を折り天草との仲を引き裂くことを目論む。
輪［妹］姦 -傷モノの妹- 登場人物
橘 紗雪
声：芹園みや
つばめの双子の妹で、姉の差し金で徳川兄弟とその仲間達に輪姦され続ける過酷な日々を過ごす。姉ほど努力家でなく、優秀でもないが、何事にも真剣に取り組むために周りから愛されやすい性格をしており、自覚はしていないがその点が幼い頃より姉の嫉妬と顰蹙を買っていた。
橘 つばめ
声：北都南
紗雪の双子の姉で、生徒会副会長。表面的には紗雪との仲は良いように見せているものの、幼い頃より勉強も運動でも自分より劣るものの、周りからいつも愛される紗雪に対して劣等感と憎悪を感じてきた。
柳生 衛
声：井村屋さくら
おっとりとした性格の紗雪の親友。レイプされてからの元気の無い紗雪を心配している。
吉野 進太朗
生徒会の会計。頭の回転が速く、冷酷な心を持っている。つばめの黒くドロドロとした心情に惹かれており、それを垣間見るために紗雪のレイプを指揮するが、吉野自身はレイプ行為には参加しない。
輪［妹］姦 -傷モノの妹- 登場人物
徳川 晃
昇の双子の兄で、内申のためだけに生徒会の役員をしている。人生は女とヤルためにあるという持論を持っている。紗雪のレイプの主犯格。
徳川 昇
晃の双子の弟で、兄と同じく内申のためだけに生徒会の役員をしている。兄と共に普段からパーティーの名を冠した輪姦に勤しんでいる。紗雪のレイプの主犯格。
天草 時継
梗嶺学園の生徒会長。容姿端麗で性格も申し分のない模範生であり、橘姉妹の憧れの人。彼が紗雪に告白をしたのをきっかけに紗雪にとって過酷な日々が始まる。
輪［妹］姦 -傷モノの妹- DVDPG
輪［妹］姦 -傷モノの妹- DVDPG
発売日：2006年12月21日 / 品番：NEX010PG
ビギンの一五一会 ドライブインシアター
『ビギンの一五一会 ドライブインシアター』（ビギンのいちごいちえ - ）は、BEGINのカバー・アルバム。2003年9月25日発売。発売元はインペリアル・レコード。2006年6月21日にはカセットテープでも発売。
ビギンの一五一会 ドライブインシアター 解説
BEGINのメンバーが開発した楽器 "一五一会" をフィーチャーしたアルバムで、3ヶ月連続リリースの第3弾。本作では洋楽のヒット曲一五一会の演奏でカヴァー。アルバム・タイトル通り、映画の主題歌・挿入歌に使用された楽曲を中心に選曲。歌詞カードには前作『ビギンの一五一会 58ドライブ』同様に比嘉栄昇のコメント、村野弘正によるアルバム解説と各楽曲のライナーノーツ、ほかアルバムに収録されていない6楽曲の「一五一会譜集」も掲載されている。
森山工
森山 工（もりやま たくみ、1961年10月12日 - ）は、日本の文化人類学者。東京大学理事・副学長。同大学大学院総合文化研究科・教養学部教授（兼任）。専門はマダガスカル、フランス語圏アフリカ、フランス民族学史などのフランス語圏文化論。博士（学術）（東京大学・1994年）。
森山工 人物
神奈川県出身。駒場東邦高等学校卒業。1984年、東京大学教養学部卒業。1986年同大学院社会学研究科修士課程（文化人類学専門課程）修了。1987年から1990年までマダガスカル大学留学。1994年、東京大学大学院総合文化研究科博士課程（文化人類学専攻）単位取得退学。同年、同修了、博士（学術）。
1994年、広島市立大学国際学部専任講師。1997年、広島市立大学国際学部助教授、民族学振興会渋沢賞受賞。
2000年、東京大学大学院総合文化研究科・教養学部助教授。2007年、同准教授。2012年、同教授。
2012年度、東京大学総長補佐。2015年度、同副学長。2018年度、同副学長。2019年度-2020年度、同大学執行役・副学長。2020年度、同大学総合教育研究センター長。2021年度-2022年度、同大学院総合文化研究科長・教養学部長。2023年度、同大学執行役・副学長。2024年4月より国立大学法人東京大学理事・副学長（大学院総合文化研究科教授兼任）。2024年6月、日本文化人類学会賞受賞。2025年11月、紫綬褒章受章。
森山工 論文
「学術領域の架橋可能性について」『横幹』18巻1号，2024年4月，pp. 2-9.　https://www.jstage.jst.go.jp/article/trafst/18/1/18_2/_article/-char/ja　　　　　　　　　　　　　　　　https://www.trafst.jp/wp-content/uploads/2024/04/p2-9_Moriyama.pdf
うんりゅう (潜水艦)
うんりゅう（ローマ字：JS Unryu, SS-502）は、海上自衛隊の潜水艦。そうりゅう型潜水艦の2番艦。艦名は雲に乗り天に昇る竜を意味する雲竜に由来し、この名を受け継いだ日本の艦艇としては、旧海軍雲龍型航空母艦「雲龍」に続き2代目にあたる。
うんりゅう (潜水艦) 艦歴
「うんりゅう」は、中期防衛力整備計画に基づく平成17年度計画2900トン型潜水艦8117号艦として計画された。2006年3月31日に川崎造船神戸工場で起工され、2008年10月15日に同工場で挙行された命名・進水式において防衛大臣・浜田靖一（防衛大臣政務官・武田良太代読）により「うんりゅう」と命名され進水、2010年3月25日に神戸工場西浜岸壁で引渡式と自衛艦旗授与式が行われ、川崎造船から防衛省に引き渡され就役し、同日付で第1潜水隊群第5潜水隊に編入され呉に配備された。
2013年9月24日、米国派遣訓練のためハワイ方面に向けて呉を出港した。12月24日に呉に帰港した。
2016年5月10日から5月15日、四国沖にてオーストラリア海軍潜水艦「ランキン」と対潜水艦訓練などの共同訓練を実施した。
同年10月14日から2017年1月14日までの間、米国派遣訓練（ハワイ方面）に参加。
2020年8月27日から11月28日までの間、米国派遣訓練（潜水艦）に参加し、ハワイ諸島方面において洋上訓練及び施設利用訓練を実施する。
現在も第1潜水隊群第5潜水隊に所属し、定係港は呉である。
御園駅 (滋賀県)
御園駅（みそのえき）は、滋賀県八日市市（現：東近江市）札の辻二丁目にあった近江鉄道八日市線の駅（廃駅）である。
御園駅 (滋賀県) 概要
八日市線を建設した湖南鉄道は、1924年（大正13年）に新八日市駅から先に沖野が原を経由して神崎郡山上村（現：東近江市山上町）まで7.02マイル（約11.2 km）の免許を取得した。経営権が変転して八日市鉄道となったあと、沖野が原までの1.57マイル（約2.5 km）が1930年（昭和5年）に開業し、沖野が原に設置されたのが当駅である。隣接する陸軍八日市飛行場から名前を取って飛行場駅と命名された。山上村までの区間は建設に至らず、1935年（昭和10年）に免許が失効している。
開業後はバス連絡による永源寺方面への行楽客に加え、飛行場の物資や兵員の輸送に大きな役割を果たした。なお、戦争中は防諜の観点から御園駅に改称された。当駅は太平洋戦争の終戦後、飛行場が閉鎖されたことで需要を失い、1948年（昭和23年）に新八日市駅 - 当駅間を結ぶ路線の運行を休止した。1964年（昭和39年）に前述した休止区間のすべてが正式に廃止され、当駅は廃駅となった。
御園駅 (滋賀県) 駅周辺
南へ少し離れた所を国道421号（八風街道）が通り、開業時の駅名の由来となった陸軍飛行場に関連する石碑がある。南へ抜けると冲原神社に至る。北側は田畑が広がっており、河川公園や遺跡がある。この付近には幼児園もある。北へ抜けると河桁御河邊神社や愛知川に至る。
御園駅 (滋賀県) 現状
旧線跡を利用した歩行者・自転車道が途切れたさらに先、東近江市札の辻二丁目の道路や住宅地が駅跡である。なお、改称後の駅名は神崎郡御園村が由来だが、字名の御園（現：東近江市御園町）は駅跡から国道421号（八風街道）を山上方面へ約3.5 km進んだ所にある地区の名称であり、同地区に隣接する御園交差点で南北を貫く国道307号（近江グリーンロード）と交差する。近江鉄道バスの路線（御園線）はそこから更に東へ延び、旧神崎郡永源寺町域へ入り、東近江市山上町を経て東近江市永源寺相谷町の永源寺車庫へ至る。
神谷文乃
神谷 文乃（かみや あやの、1985年〈昭和60年〉10月17日 - ）は、日本のフリーアナウンサー。東京都出身。ホリプロ所属。元岡山放送（OHK）アナウンサー。
神谷文乃 担当・出演番組
地上波
CS
月曜・水曜午前、木曜午後及び夜を担当
CM
岡山放送
褚民誼
褚 民誼（ちょ みんぎ、1884年〈光緒10年〉1月17日 - 1946年〈民国35年〉8月23日）は、清末民初の政治家・外交官・医者・革命家。原名は明遺。字は重行。中国国民党員として国民政府に参加し、汪兆銘の腹心の1人であった。後に南京国民政府に参加し要職を歴任した。
褚民誼 事績
士大夫の家柄に生まれる。父の褚吉田は、名医として評判があった。褚民誼は最初旧学を学んだが、後に英語や理数系の学問に親しんだ。1903年（光緒29年）、日本へ留学し、日本大学で政治経済学を学ぶ。この時、革命思想に傾倒し、1906年（光緒32年）、同郷の張静江とともにフランスへ向かう途中のシンガポールで、中国同盟会に加入した。フランスでは、呉敬恒（呉稚暉）・李石曽・蔡元培らとともに中国印書局を創設している。『新世紀月刊』『世界画報』などの刊行物を発行して、革命思想の宣伝に努めた。
1911年（宣統3年）11月、褚民誼は、辛亥革命により革命派が掌握した上海に戻る。この時、黄興の紹介により、汪兆銘・陳璧君夫婦と知り合った。褚は、陳璧君の義妹である陳舜貞と結婚している。1912年（民国元年）4月、褚は同盟会本部駐上海機関部の総務長に就任した。しかし、まもなく宋教仁が国民党に改組すると、これに失望してベルギーに留学する。ブリュッセル自由大学で学んだ。
その後、1915年（民国4年）に、袁世凱打倒活動のため一時帰国した。まもなく欧州に戻り、フランスで蔡元培・汪兆銘らと「華法教育会」を立ち上げ、中国人留学生の支援組織とした。1920年（民国9年）、呉敬恒・李石曽らとリヨン中法大学を創設した。褚自身は、同年にストラスブール大学で医学を学ぶ。1924年（民国13年）、医学博士号を取得した。
褚民誼 事績
同年末に、褚は帰国して、孫文率いる中国国民党で教育工作に従事する。広東大学教授、同代理校長、広東医学院院長を歴任した。1926年（民国15年）1月、国民党第2回全国代表大会で中央候補執行委員に選出され、まもなく執行委員に昇格した。以後、汪兆銘の腹心として党政活動に参加し、改組派と目された。この年の北伐では、総司令部軍医長として各省を回る。1928年（民国17年）、公衆衛生研究のため欧州に出張した。帰国後、国民衛生建設委員会委員長に任ぜられている。
1932年（民国21年）1月、蔣介石と和解した汪が行政院院長に就任すると、褚は行政院秘書長に任命された。さらに1934年（民国23年）には、国民党新疆建設計画委員会主任委員も兼任している。しかし1935年（民国24年）11月に、汪が銃撃・負傷により辞任すると、褚も辞任し、上海の中法国立工学院院長等に異動した。
1937年（民国26年）に上海が日本軍により陥落したが、褚民誼は、中法国立工学院の事務に係り、そのまま上海に留まった。1939年（民国28年）5月、上海を秘密裏に訪問した汪兆銘の誘いに応じ、褚も親日政府樹立に動くことになった。同年8月、汪が上海で国民党第6回全国代表大会を開催する。褚は中央監察委員会常務委員、中央党部秘書長に選出された。
褚民誼 事績
1940年（民国29年）3月、南京国民政府が成立すると、褚は行政院副院長兼外交部部長に任命された。以後、日本との外交折衝を主に担当する。同年12月に、駐日大使となった。1941年（民国30年）10月、外交部長に復帰している。その後も外交事務を引き受け、後に昭和天皇から勲一等旭日大綬章を授与されている。南京国民政府では、特に汪兆銘・陳璧君に近い派閥である「公館派」の一員と目された。1944年（民国33年）11月に汪が死去すると、陳公博が代理主席となった。しかし、陳公博と褚民誼は不仲で対立が激しく、周仏海の斡旋が必要なほどであったとされる。
1945年（民国34年）7月、広東省長兼保安司令、広州綏靖主任に任命された。同年8月に日本が敗北すると、褚は、蔣介石に対して従順な姿勢をとった。しかし、結局10月に広州で蔣の命により逮捕されてしまう。1946年（民国35年）4月、漢奸の罪により死刑を宣告され、同年8月23日、蘇州の監獄で処刑された。享年63。
アルコRSC-2形ディーゼル機関車
アルコRSC-2は、アメリカン・ロコモティブ（アルコ）が生産した車軸配置A1A-A1A、ロード・スイッチャータイプの電気式ディーゼル機関車である。RS-2の軸重を軽減するために車軸配置を変更したもので、1946年10月から1950年4月にかけて計91両が製造された。
アルコRSC-2形ディーゼル機関車 解説
RSC-2には、出力1,500馬力の設計記号E-1661AとE-1661B、出力1,600馬力のE-1661Cがある。
また、納入後、台車をB形のも(2動軸のもの)に変更したものもあり、後述するシーボード・エア・ライン鉄道(SAL)では23両が、スー・ライン鉄道(SOO)では全4両が該当する。
最初にRSC-2の配備を受けた鉄道は、ミルウォーキー鉄道(MILW)であった。1947年、完全ディーゼル化した場合の影響を調べるために、ウィスコンシン州ワウソーに事務所を置くバレー・ディビジョンに配置された。この試験配置は成功し、すぐに全蒸気機関車がバレー・ディビジョンから排除された。その後は、GM-EMDのSDL39に置き換えられるまで、長く使用された。
アメリカ南東部のシーボード・エア・ライン鉄道(SAL)に目を向けると、SALの支線において、RSC-2は適正な出力を持ったジャストサイズの機関車であった。SALは徐々に増備し、RSC-2の最大所有者となった。そして、入換から、フロリダ州ボーンバレーからの重量リン酸塩輸送にまで使用した。SALがシーボード・コースト・ライン鉄道(SCL)になってもまだ使用され、1970年代初頭にようやくタンパのユーセタ(Uceta)の工場で解体された。
アルコRSC-2形ディーゼル機関車 解説
アルコは本形式をポルトガルとアルジェリアにも輸出した。ポルトガルへは12両が輸出され、製造後60年を経過してもなお5両が21世紀になっても定期旅客列車牽引に使用されている。そして、1両が博物館に、6両が軌道保守会社に譲渡された。
セスナ サイテーション
セスナ サイテーション（Cessna Citation）はセスナ社が生産するビジネスジェット機。当初ひとつのモデルの名称であったが、続々と開発された新設計の機体もサイテーションと命名され、現在ではセスナ社の生産するジェット機は全てサイテーションと呼ばれている。初代サイテーションは先進のコンセプトが多くの追従者を生んだ小型ジェット機。
セスナ サイテーション サイテーション 系統概略
アメリカで民間小型飛行機（ゼネラル・アビエーション）が発達したのは、広い国土という地理的な問題とともに、公共交通機関の整備状況が大きく関わっている。
1960年当時、アメリカ国内には9000ヵ所の飛行場が存在したが、このうち定期便が就航している空港は僅か500ヵ所。その定期便も殆どが都市空港に集中していた。そのような環境の中で独自の移動手段として航空機が自動車同様の選択肢として一般化していったのは当然であった。第二次大戦後、戦勝国アメリカでは経済成長が著しく、企業活動の広域化に伴い経営幹部の移動需要が拡大、ここに社用機（ビジネス機）というカテゴリーが発達する。そして経済成長に歩調を合わせるかのようにして社用機に求められる仕様（速度、航続距離、安全性、信頼性、快適性、豪華さ）も細分化し本格化していった。
セスナ サイテーション サイテーション 系統概略
1960年代に入ると社用機にもジェット化の波が押し寄せ、特にアメリカでは8～15人乗りの小型ジェット機が相次いで登場する。黎明期の社用ジェット機はノースアメリカン社製セイバーライナー、リア社製リアジェットなど、戦闘機の主翼に専用設計の胴体を組み合わせターボジェットエンジンを装備するものが一般的であった。これらはジェット旅客機並の巡航性能(33000ft、450kt)であったが、取扱いには相応の技量が求められた。また機体価格・運航コストとも大企業以外には手の出ないものが多かった。それでも、これら第一世代のビジネスジェット機は重宝され、確実に販売数を伸ばしていた。
一方、その下のクラスはといえばターボプロップビジネス機（ビーチ社製キングエアなど）か、もう少し小型のターボ過給された与圧レシプロ双発機(セスナ社製421型など）が主流で、巡航速度はジェット機の半分程度（250kt)であった。当時、セスナ社製の航空機は世界中で10万機が使用されており小型機市場での圧倒的なシェアであったが、それらは殆どがレシプロ単発機であった。
セスナ サイテーション サイテーション 系統概略
サイテーション500　(Model 500 Citation) 最初のサイテーション。1971年型式証明(FAR part25)。1960年後半、セスナ社はビジネス・ジェット機とビジネス・ターボプロップ機の市場ギャップを埋める機体の開発に取り掛かる。プロジェクト名：ファンジェット500と名付けられたそれは、ジェット機より安い価格（60万USD）、ターボプロップ機より速い巡航速度（350kt）、双発プロペラ機の技量で操縦でき、運航費や整備費が最小限の手軽なジェット機を目差しており、直線翼の機体に小型ターボファンエンジンを装備するという非常に新しい試みであった。
ファンジェット500は1969年に初飛行し、その後、風洞試験やテスト飛行によってエンジン位置の変更、垂直尾翼の拡大などの設計変更がされ、販売にあたってサイテーションという名称が付けられた。計画が発表された当時は「遅いジェット機など誰が欲しがるのか？」との見方もあったというが、発売されるや初年度から売上を伸ばし、セスナ社の新たな需要への予見が正しかったことが証明された。この陰には廉価（695,000USD）もさることながら、手軽さの演出と入念なトラブル防止策、キャンペーン活動などの販売促進努力がある。
セスナ サイテーション サイテーション 系統概略
サイテーション500は全く新しいクラスの航空機であったので、これを市場に位置づける為には大々的なキャンペーンが必要であった。アビオニクスはウエザーレーダに至るまでパッケージ化して購入時の煩雑なオプション選択をなくし、機体価格に運航スタッフの教育訓練、初年度の運航整備管理、機体・アビオニクスの保証などを全て含め購入後の運航管理までもパッケージ化し、ジェット機を初めて購入する顧客でも機体価格さえ支払えば良い体制をつくった。これは顧客にとっては手軽さというメリットがあったし、セスナ社にとっては機体の装備品と顧客の運航管理を標準化することで、行き届いたアフターサービスを安価に提供する工夫であったのだろう。
また量産機が完成する前からモックアップによる全米デモを行い、量産1号機が完成するや全米各地でデモ飛行を行った。初号機の引き渡しまでに投入された販売促進費用3,500万は当時のセスナ社の資産の40%もの額であったという。
エンジンは、騒音低減のために空気取入口のコンプレッサーを取り除いたプラット・アンド・ホイットニー社製JT15D-1。上空1000ftの通過騒音は双発ピストン機と同程度に収めたので、ジェット機の進入を認めなかった空港へも着陸可能となり、短滑走路での離着陸性能と相まってサイテーションは「空港を選ばない唯一のジェット・ビジネス機」として顧客の間口を広げた。
セスナ サイテーション サイテーション 系統概略
当時のレシプロ与圧機から乗り換えた顧客にとって、操縦や整備の容易さ、余裕性能がもたらす安全性、天候に左右されにくい運航などは目覚ましく向上した点で、機体価格や運用コストを上回るメリットがあったであろう。またサイテーションの引渡しが始まった頃に起こった石油危機は、原油価格の高騰を引き起こしジェネラル・アビエーション産業に打撃を与えたが、サイテーションにとっては追い風だったようで、他のライバル機が販売低下に苦しむのを尻目に、低コスト・省燃費をセールスポイントにして引渡し開始から3年間でベストセラーとなった。
セスナ サイテーション サイテーション 系統概略
サイテーション I/SP　(Model 501 Citation I/SP)  1977年。単独操縦(Single-pilot operation)を認められた世界で最初のビジネスジェット機。サイテーション500は単独操縦を前提に設計されたが、当時のビジネスジェット機の型式証明認可基準がFARパート25（旅客機と同基準）であったため、単独操縦が認められなかった。セスナ社ではサイテーションの開発当初から、FAAにこの認可基準の変更を再三にわたり申請しており、多くの試験飛行がおこなわれたのち、1977年にFAR23（コミューター機の型式証明基準）を適用する事によって単独操縦を認められた。これにより運航費の低減（パイロット給料が一人分で済む）が可能になり、サイテーションの操縦が容易なことも同時に証明された。
セスナ サイテーション サイテーション 系統概略
サイテーション II　(Model 550 Citation II)  計画公表1976年、1977年初飛行、1978年型式証明。サイテーション500の機体をストレッチ(1.2m)しキャビン拡大、手荷物室の容量も大きくなった。主翼はサイテーションIの翼断面のままスパンを延長、燃料搭載量が増えて航続距離が伸びた。エンジンをP&W社製JT15D-4に換装。離陸滑走距離は911mに短縮。運用高度限界は13,100mに上がった。サイテーションS/II（後述）の登場によって一旦生産を終えたが、後に市場の要望を受けて再度復活しS/IIと並行生産された。
サイテーション II/SP　(Model 551 Citation II/SP)  パイロット1名による運航（SPはSingle Pilot Operationの意)に対応したモデル。 パイロット1人で操縦可能なサイテーションII/SP、FAR23にもとづいて型式証明を取得。最大離陸重量はサイテーションIIの6,033kgに対して、5,670kgに抑えられた。昼夜間の計器飛行が可能。またFAR23は総重量5,670kg以下の航空機が対象であったが、セスナ社は制限重量を超える例外を認めるようFAAと交渉をはじめ、1984年に条件つきで適用除外が認められている。
セスナ サイテーション サイテーション 系統概略
サイテーション・ブラボー　(Model 550B Citation Bravo)  サイテーションIIはサイテーション S/IIへと改良されることで一旦生産を終了したが、その後新たに登場した小型のサイテーションジェット(Model 525)とサイテーションVの商品ラインナップ上のギャップを埋めるため、再度サイテーションIIを改良したサイテーション・ブラボーが登場した。
胴体関係はサイテーションIIのままであるが、出力向上した低燃費の新しいPW530Aエンジンによって離陸重量、巡航性能ともに向上している。主翼は主な構造は変わらないが、ランディングギアが大々的に改良された。サイテーションIIではサイテーションIの主翼を流用していたため、翼幅が広くなった分ランディングギアのトレッドも広くなっており、これが地上での取扱上の注意点でもあったが、全面的に刷新、トレーリングリンク式を採用しトレッドも狭められ地上での取扱を容易にした。これらにより脚自体の重量は増加したが、接地時の許容度や地上での乗り心地は大幅に向上している。アビオニクスにはPrimus 1000を装備し、より複合的なフライトマネジメントを実現した。 最後のサイテーション・ブラーボは2006年後半に生産ラインから出荷され、ほぼ10年間に亘る337機の航空機の生産を終了した。
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サイテーション S/II　(Model S550 Citation S/II)  1984年初飛行。S/IIはSpecial IIの略。サイテーションIIの巡航性能を向上に主眼を置いて主翼を改良したモデル。サイテーションIIをベースに、エンジンを換装することなく（燃料消費を増大することなく）FL350をM0.70で巡航可能にするというのが開発目標であった。そのために主翼まわりの空力効率化が行われた。翼断面を高速域での抵抗を減じるように修正、翼根付近の捩じり下げを調整とエンジンパイロン形状変更しエンジンカウル周辺の抵抗を低減、主翼上面部品の加工技術の見直しによる主翼表面の平滑度向上、エルロン・フラップ・スポイラーのシール方法を見直した。主翼前縁の除氷装置は、従来のゴムブーツ式からグリコール除氷装置(TKS社製)に変更、これはチタン製の主翼前縁にレーザー加工された微小穴からグリコール液を圧流させることによって除氷するもので、金属パネルを主翼前縁にフラッシュマウント可能な為、抵抗を減じることができる。（主翼根元部分は、エンジンへの氷吸込防止のためブリードエア防氷）主翼取付部のフェアリングの形状を改め、誘導抵抗を低減すると同時にフェアリング内の空間を燃料タンク（630lbs）として活用している。これらの構造的変更と搭載燃料増加により離陸重量は16000lbsに増加したが、フラップを効率向上させ大型化することで離着陸性能を犠牲にしていない。操舵関係では一歩進んだ装備がなされ、フラップ展開によるトリム変化（nose down)補正のための自動メカニカル・トリム・アジャスト、エルロンとラダーの機械連動(spring inter connect)、ボブウエイトによる人工的な舵感調整、低速域でのストールマージン増加のためのスッティック・シェイカー、などを備えている点がサイテーションIIと異なる。エンジンはP&W社製JT15D-4B 2500lbs each。
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サイテーション V　(Model 560 Citation V)  1987年初飛行。型式証明1988年。1989年引渡し。サイテーションS/IIの胴体を0.6m延長（キャビン長5.5m）し、座席数はサイテーションS/IIと変わらない（8席）ため、胴体の延長分だけ足もとのスペース余裕が増えている。エンジンはP&W社製JT15D-5A（推力は360kg増加1,315kg）し、巡航速度は790km/hへ向上。運用高度限界13,500m。主翼はS/IIから受け継いだものだが、後期型ではブリードエアによる前縁防氷に変更。JT15D-5Aエンジンを搭載
サイテーション・ウルトラ　(Model 560 Citation Ultra)  1994年。サイテーション Vの改良型、サイテーション Vを基本として機体外形は変わらないが全面的に設計を見直し、キャビン、操縦系統、計器盤などの全てが改良されている。エンジンはJT15D-5Dに換装、推力が1,380kgに増加し、巡航速度と航続性能が向上している。「ベスト・ビジネスジェット」と評価された。
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サイテーション・アンコール　(Model 560 Citation Encore) 1998年初飛行、型式証明1999年、2000年引渡。価格は688万ドル。ウルトラより30万ドル高い。アンコールはウルトラを基本とし、効率の良い新世代のエンジンPW535Aへ換装することによって、より少ない燃料（推力10%増、燃料消費率16%低減）で長い航続距離（VFR 1,850km、IFR 3,150km)が可能になった。高効率化によって燃料搭載量（2,637kg→2,403kg)を減らし、その分ペイロードを増加することが可能になった。機体構造は変更がないので着陸重量は不変であるが、出力向上の恩恵で最大離陸重量は150kg増加し、満タン時のペイロードは110kg増加している。高度13,700mまでの上昇時間は31分。トレーリングリンクのランディングギアを搭載。
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サイテーション・アンコール+　(Model 560 Citation Encore+)  FADECを搭載しアビオニクスを再設計したアンコールの改良型。サイテーションジェットCJシリーズが次第に大型・高性能化し、CJ4ではサイテーション・アンコールを超える性能とキャビン容積となったため製造販売が終了する可能性がある。 読売新聞社と日本テレビ放送網が共同購入し、「みらい」と命名、共同運行取材機として運用している。この機体は日本で最初にRNAV飛行を行なった。。
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サイテーション・エクセル　(Model 560XL Citation Excel)   ビジネスジェットが普及するにつれ、飛行性能や経済性のみならず、快適さに求められるレベルが年々向上していた。広いキャビンが必要条件と考えられるようになり、機体性能・運航コストと機体価格のバランスにも影響を与え始めた。セスナ社では、1990年前半からそのような状況を予想して研究設計が始まっていた。サイテーションVの主翼、尾部、および諸系統を利用しながら、大きなキャビンをもつ新しいビジネスジェット、広い（Extra Large）キャビンのモデル560という意味で、560XL（エクセルの由来）と呼ばれた。1994年に計画公表されたエクセルは、サイテーション・アンコールのテーパー主翼にサイテーションIIIの胴体を組み合わせ、テーパー翼のサイテーションシリーズの取扱いの容易さや経済性はそのままに、サイテーションIIIのような（ということは2クラスも上の）キャビン容量と快適性を実現した。新しいPW545Aエンジンによって経済性と巡航性能は更に改善されている。主翼桁を胴体下部に置きフェアリングで外形を整形するというサイテーションIII譲りのレイアウトによって、円断面の胴体径を最大限活用しており、まがりなりにも直立歩行可能な天井高を確保している。
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1980年代後半、ビジネスジェットの新たな所有形態が現れる。航空機の所有権を分割して販売、それを購入した所有者には所有比率に応じた飛行時間が割り当てられ、その飛行時間内であれば何時でも航空機を使用できる権利を保証するというもので、「フラクショナル・オーナーシップ」と呼ばれた。
この事業モデルの考案者はエグゼクティブ・ジェット・アビエーション（EJA、現ネットジェッツ）社。1965年設立のEJA社はビジネス機のチャーター運航をしていたが、1984年からフラクショナル・オーナーシップ事業を開始した。この販売方法は当初、1機売れるところが分割所有権分しか売れなくなると考えられ航空機セールスマンから嫌われたが、実際にはビジネスジェットなど考えてもみなかった新規顧客を開拓することとなり、一挙にビジネスジェット機は普及しはじめた。
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アメリカ国内ではEJA社のような運航会社が次々と設立されて、大量にサイテーションを購入することになった。EJA社の場合、当初6機のサイテーションでフラクショナル・オーナーシップ事業を始めたが、その後ウルトラ 78機、VII 29機、エクセル 52機、X 36機、ソヴリンは計画発表と同時に50機を発注し、さらに50機の仮注文を出している。アメリカにはこれだけのビジネスジェット機の潜在需要があったということだ。また、サイテーション・シリーズは小型機から中型機までのラインナップをきめ細かく揃えることで、これらの運航会社の需要に見事に応えている。現在ではフラクショナル・オーナーシップは世界各国で最も一般的なビジネスジェット機の所有方法となっている。
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サイテーション III　(Model 650 Citation III) 初飛行1979年。FAA型式証明1982年。引渡し開始1982年。全く新設計された高速中型機。最大の特徴は飛行性能、高々度ではクラス最速（最大運用速度 M0.83)。直線翼のサイテーション・シリーズは、操縦の容易さとファンエンジンの経済性で新たな市場を開拓し、その後も性能向上を続けてきたが、より上位の市場（ギャレット社製TFE731エンジンを装備するクラス）にはゲイツ社製リアジェット35やダッソー社製ファルコン10などの競合機が覇を競っており、これらの高性能機と張り合って市場で一角を担うには全く新しい機体が必要であった。サイテーションIIIは全く新しくゼロから開発された新しいサイテーションであり、狙うクラスにおいては後発機の強みとして、先達ライバル機とは少し異なったアプローチが為されている。新しい技術を採用し、徹底的な主翼効率追求の為のスパークリティカル翼断面や平滑な表面仕上げを採用、その主翼は翼桁(Carry Through)が胴体外部を通るような低い位置にレイアウトし、胴体断面を有効利用することで居住性を追求、誘導抵抗軽減の為の大きなフェアリングが主翼接合部のみならず胴体をも覆うというのはビジネス機としては全く新しい手法であった。こういった諸々が功を奏し、同出力エンジンの装備機に比べて高高度では圧倒的な高速性能を誇った。試験飛行中には軽いダイブでM0.90を記録している。サイテーションIIIは「高性能で高価」な機体であり、それまでの「手軽で安価」というサイテーション・シリーズのブランドイメージを一新した。この高速巡航性能の追求というコンセプトは、後のサイテーションX（後述）に引き継がれていくことになる。初期の顧客にはプロゴルファーのアーノルド・パーマーがおり、この飛行機を「III番アイアン」と称し自ら操縦を楽しんだそうだ。
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サイテーション VII　(Model 650 Citation VII) (Model 650)は1992年から2000年までの間に生産された、IIIの改良型。さらに飛行性能を高め、強力なギャレットTFE731-4ターボファン・エンジンを装備し上昇性能と速度性能が良くなった。機体形状は有害抵抗が少なくなり、巡航速度は885km/h。型式証明の取得は1992年3月。
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サイテーション X　(Model 750 Citation Ten)  初飛行1993年、引渡し1996年、発売当初の価格は1,200万USD。M0.92で巡航可能な高速機、大西洋横断可能な航続距離も誇る。超音速旅客機コンコルドの退役後は、2008年までは世界最速の民間航空機であった。2008年に登場したガルフストリーム社製G650モデルの巡航速度はM0.925である。サイテーションXの高速巡航を可能にしているのは、高出力エンジンと高速性能を追求した後退翼。搭載しているアリソン3007Cターボファンエンジンは、サイテーションIVなどのギャレット社製TFE731と比べて推力は64%増しと高出力であるが、同時に大きさは2倍近くもある巨大エンジン。高々度飛行において高出力・低燃費、低騒音で2,500時間もしくは5年間の保証に耐える信頼性を備える。ボーイング777の主翼設計チームの協力を得て開発されたという主翼は、後退角37°（ビジネスジェットでは最も深くボーイング747に近い）のスーパークリティカル翼で、主翼上面の衝撃波の発生を遅らせるような工夫がされている。胴体も速度を出す為に、抵抗を可能な限り減らす形状をしており、同程度の出力のエンジンを装備する飛行機より明らかに断面が細く、キャビン容量よりも速度性能が重視されたことが分かる。胴体下面フェアリングは主翼の付け根部分でふくれ、機首下面から尾部までつづき、胴体が発生する有害抵抗を抑える複雑な形状、胴体はサイテーションIIIのものを基本とし、キャビン長はやや長くなっている程度であるが機体全長はかなり長くなっており、整流の為にそれだけの長さが必要であったのであろう。試験飛行では軽いダイブでM0.99の最高速度を記録している。サイテーションXに一度でも乗れば、パイロットも乗客もその性能に魅了されたという。巡航速度が速いことで知られるボーイング747旅客機を見下ろしながら高速で追い抜いて行くと、追いぬかれたパイロットは決まって「いま上を追い抜いて行った飛行機は何か？」と聞くのだそうで、管制官が「サイテーションX」であることを告げると皆黙ってしまうのだとか。1997年、サイテーションXの設計チームはコリアー・トロフィー授与（セスナ社2度目の受賞）「理想のビジネスジェットの設計、開発、型式証明取得に成功し、アメリカ航空史上初めてM0.92の高速巡航性能を持つ航空機を実現させた」が受賞理由。
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サイテーション・ソヴリン　(Model 680 Citation Sovereign)  サイテーションXの胴体を延長、新設計のスーパークリティカル翼、PW306Cターボファン・エンジンを装備。最大巡航速度822km/h。代表的な巡航は12,500m/M0.75、13,700/M0.70。最大航続巡航M0.68では米大陸横断が可能。このクラスとしては最大のキャビンを誇り、キャビン長はサイテーションXより12cm長く、容積はライバル機との比較で20%～40%増し、手荷物室も拡大されている。ペイロードは最大1,130kg、フルタンク時725kg。価格が割安な点がセールスポイントのひとつであると云われ、「最も安く、最も大きく、最も遠くまで飛べる中型機である」とはセスナ社の弁。  なお宇宙航空研究開発機構（JAXA）が2011年より導入するジェット飛行実験機の母機としてサイテーション・ソヴリンを導入し、「飛翔」の愛称が公募によって決定された。モデル680Aサイテーション・ラティテュードはモデル680の廉価版として2014年2月18日に初飛行、キャビン容積を縮小し（客席数12→9）航続距離も若干短くなっている。
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サイテーション・コロンバス　(Citation Columbus) (Model 850) 大陸間横断が可能な航続性能とさらに大型化されたキャビンの快適性を追求した新たなサイテーション。このコロンバスはサイテーションはビジネス機の世界で上から3番目のクラス（1番上のクラスは旅客機を改装したビジネス機、ボーイング社製BBJ機など。2番目のクラスはガルフストリームやグローバルエキスプレスなどの太平洋横断機。その次の3番目のクラスにはダッソー社製ファルコン900やホーカー社製ホリゾンなどの競合機が属する。）への挑戦であったが、2009年に開発中止となった。
サイテーションジェット　(Model 525 CitationJet)   サイテーションシリーズは年々大型高性能化されていき、また市場からも歓迎されて生産数を伸ばしていったが、ジェットエントリーモデルの要望も多く、当初のサイテーション500のコンセプトに立ち返ったモデルを再度登場させた。特徴的なのはサイテーション500よりさらに徹底した小型簡素化であり、新しい時代の技術を多く取り入れた新設計である。装備エンジンはウイリアムズ社製のFJ44、バイパス比 2.58:1、2軸（twin-spool）3段圧縮（three compression stages and three turbine stages）、これは巡航ミサイルなどに採用実績のあるウイリアム社製エンジンを基本として、ロールス・ロイス社が加わり民間航空機用エンジンとしての資質を向上させたものである。小型軽量のFJ44エンジンは部品点数が少ないことでも知られており、これは削り出しワンピース構造のファンブレードなど、最新の加工技術を駆使した成果であり、整備性や信頼性は大幅に向上している。胴体はサイテーション500と少なからずの部分を流用しつつも、ギャレー部分を省略すること、T字尾翼を採用することで胴体長を短縮、コクピット窓を小型化し空調負担を減じるなど、より小さなエンジン推力で十分な性能を出す為の工夫がされている。主翼は新設計され、大型パーツをふんだんに使用した継ぎ目の少ない平滑なクリティカル翼でこれも小型エンジンで巡航性能を出す為の抗力低減の工夫である。主翼桁は胴体下面に取り付けられフェアリングで整形されており、キャビン高は従来型のサイテーションに比べ大きくなっている。前縁の防氷装置はブリードエアを利用した防氷装置（このクラスでは珍しい本格装備）にして翼抗力の低減に留意している。アビオニクスは、基本計器は上級サイテーションシリーズと共用しウエザーレーダーも装備するが、無線機に操縦席パネルマウントのキング社製シルバークラウンシリーズを流用するなど、新しいクラスの小型ジェット機としての実質的なコストダウンも図られている。
CJ2 (Model 525A CJ2) CJ1の胴体延長型。主翼スパンを広げ、キャビンを1m延長、乗客6人がゆったりすわれるようになった。エンジンはウィリアムス・ロールスロイスFJ44-2C（推力1,043kg）2基。出力強化によって、13,000m以上の高々度をCJ1よりも速い740km/hの巡航が可能。11,880mまでの上昇時間は8分。単独操縦が可能。与圧装置の能力向上（高度7,189mまで標高ゼロ気圧）、最大離陸重量は増加、尾部の貨物室拡大、小型ビジネスジェットとしては最大級の2立方米以上の容積。燃料搭載量増加（1,810kg）、航続距離延長（3,110km）。1999年初飛行、2001年から引渡し
CJ4 (Model 525C CJ4) CJ3の拡張型。エンジンをFJ44-4に換装し出力向上。主翼はサイテーション・ソヴリンのような浅い角度の後退翼へと変更。コクピット・ウインドシールドのフレームワークを全面的に改良、これまでのブリードエアによる除氷は廃止された。 CJ4の初飛行は2008年の前半に予定され、顧客への受け渡しは2010年の予定である。機体サイズは標準胴体直線翼のアンコール+より大きく、キャビン容積や巡航性能は勝っている。エンジン出力も同等で、アンコール+を代替する事も可能な機種である。
サイテーション・マスタング　(Model 510 Citation Mustang)  超軽量ジェット機(Very Light Jet = VLJ)という新たなジャンルの小型ジェット機。サイテーションジェットよりもさらに小型軽量。VLJとは従来のビジネスジェット機より更に小型の、プライベート使用を前提としたような小型軽量機。超小型単ジェットエンジンと電子アビオニクスが比較的低価格で生産可能になることによって出現した。2007年、エクリプス・アビエーション社が超低価格の双発ジェット機、エクリプス500を発表した。世界を驚かせたのはその価格(120万USD)で、いくら小型とはいえ6人乗りの双発ジェット与圧機が、ビーチクラフト社双発レシプロ機バロンと同程度というのはまさに価格破壊であった。発表と同時に1,000機近いバックオーダーが入るほどの好評を得、これを見た他社はマーケットの潜在性に気付き、一挙にVLJの開発に拍車がかかることになった。現在、このクラスには出自の異なる多くのメーカーが参入中で、しのぎをけずろうとしている。ダイヤモンド・エアクラフト、シーラス・デザイン社などの複合材の機体を製造してきたメーカー、エクリプス・アビエーション社などの新興メーカー、セスナ・パイパー社など従来からの小型機メーカー、エンブラエルなどの初めて小型機分野に参入するメーカなど。サイテーション・マスタングは伝統的なサイテーションの性格を引き継いでおり、VLJというクラスにおいては比較的大型な方に属する。
セスナ サイテーション 派生機
T-47 (Model 552) 
軍用のサイテーション IIの機体名である。アメリカ海軍は15機のT-47Aをレーダーシステムの訓練用として購入し、アメリカ国防総省は5機のOT-47Bを麻薬調査のために購入した。
UC-35A サイテーション・ウルトラのアメリカ陸軍輸送機型。
UC-35C サイテーション・ウルトラのアメリカ海兵隊型。
UC-35B サイテーション・アンコールのアメリカ陸軍輸送機型。
UC-35D サイテーション・アンコールのアメリカ海兵隊型。
そうりゅう (潜水艦)
そうりゅう（ローマ字：JS Sōryū, SS-501）は、海上自衛隊の潜水艦。そうりゅう型潜水艦の1番艦。艦名は四神の一つ青竜の別名である蒼竜に由来し、この名を受け継いだ日本の艦艇としては、旧海軍の御召艦「蒼龍」、航空母艦「蒼龍」に続き3代目にあたるが、御召艦「蒼龍」の読みは「そうりょう」である。
そうりゅう (潜水艦) 艦歴
「そうりゅう」は、中期防衛力整備計画に基づく平成16年度計画2900トン型潜水艦8116号艦として、三菱重工業神戸造船所で2005年3月31日に起工され、2007年12月5日の命名・進水式において、「そうりゅう」と命名され進水した。2008年10月4日に公試を開始。2009年3月30日に就役し、第1潜水隊群第5潜水隊に編入され呉基地に配備された。
2009年10月25日、相模湾で平成21年度自衛隊観艦式に参加。
2018年6月8日から16日までの間、アメリカ合衆国領グアム島及び同島周辺海空域において実施される日米印共同訓練（マラバール2018）に参加する。参加部隊は「そうりゅう」の他、護衛艦「いせ」「すずなみ」「ふゆづき」、搭載航空機5機、P-1哨戒機2機。
2021年2月8日、足摺岬沖で民間船舶と衝突し損傷した（#事故を参照）。2023年1月、修理を終えて呉基地に戻った。
現在も第1潜水隊群第5潜水隊に所属し、定係港は呉である。
そうりゅう (潜水艦) 事故・不祥事
建造中の2008年7月9日、三菱造船所の作業員5名が感電し、火傷をする事故が発生した。
2012年10月8日午前7時前に定期検査後の確認運転のため、由良港を出港後、午前8時47分に潜航を開始。午後2時18分頃、潜航中の「そうりゅう」で3曹が当直に表れず行方不明になり、浮上して捜索したところ、艦橋セイル内浸水部で溺死しているのが発見された。事故調査委員会は3曹が自殺したものと結論づけた。
2013年9月2日、呉基地で停泊中の「そうりゅう」艦内の寝室で、2等海尉が艦内の格納庫から持ち出した拳銃で自殺を図った。2等海尉に命に別状はなかったが、重い障害が残っている。海自は2015年に自殺の原因を上官の暴行と断定し、上官と暴行を黙認していた関係者を停職数日程度の懲戒処分を実施した。しかし、海自は2等海尉との協議が続いているという理由で処分を公表していなかったことが2016年1月12日に各メディアで報道された「
。2等海尉の両親は2016年1月中に国を相手に3,000万円の損害賠償を求める裁判を山口地方裁判所に起こすことを明らかにしている。
そうりゅう (潜水艦) 事故・不祥事
2021年2月8日午前10時55分頃、高知県足摺岬から南東約50キロメートルの太平洋上で、「そうりゅう」と民間商船「オーシャン・アルテミス」（香港船籍、約5万トン）が衝突した。海自によると、潜水艦の乗員3人が軽傷を負った。潜望鏡を出すため海面近くまで浮上した際、商船の底をこするようにぶつかり、潜望鏡など船体上部を一部損傷したが航行に支障はなかった。海上保安庁が商船側に確認したところ、「振動はなく、船体ダメージはないと思われる」との回答があった。海自によると、「そうりゅう」は通常の訓練中だった。船体を浮上させる際は、潜望鏡やソナーで海面を確認する手順になっている。2月10日に第5管区海上保安本部（神戸市）は、潜水士の目視検査で、衝突したオーシャン・アルテミスの船首付近に約20cmの亀裂が確認され、海水の漏れも見つかった他、そうりゅうの塗料と思われる黒色の擦った跡が複数認められたと発表した。一方、そうりゅうは2月14日、神戸市の海上自衛隊阪神基地に到着し、調査結果を踏まえ、業務上過失往来危険や業務上過失傷害の疑いで捜査が開始される事となった。2月16日に運輸安全委員会委員長の記者会見が行われ、調査結果のまとめについては1年後をめどに発表される事となった。9月8日、第5管区海上保安本部は、業務上過失往来危険と業務上過失傷害の疑いで、当時の艦長を書類送検した。元艦長は「確認不足だった」という趣旨の供述をしており、容疑を認めているという。
そうりゅう (潜水艦) 事故・不祥事
防衛省が2022年9月20日に公表した事故の調査報告書によると、ソナー探知はあったものの、そうりゅうのソナー担当乗組員が音を聞き取っておらず他の船舶がいないと認識していたため、オーシャン・アルテミスと衝突したとの結論が示された。再発防止策として、音が聞こえなくてもソナー探知を報告する運用に改めることを表明した。翌21日には、防衛省中国四国防衛局長らが高知県庁を訪れて事故を陳謝し、浜田省司知事は、漁民の不安を指摘して「看過できない重大事故」と語った。
2023年7月11日、神戸地検は元艦長を起訴猶予処分とした。地検は衝突の危険を認識すべきだった艦長に過失があったとした上で、ソナーの情報を表示する画面上に貨物船と他船の信号が重なり、船舶と認識するのが困難だったことなど「偶発的な事情があった」と説明。貨物船の航行に大きな影響がなかったことも考慮したとしている。
2024年3月19日、海上自衛隊は注意義務を怠ったとして、当時の艦長ら4人を減給、訓練を指揮監督するために同乗していたのに艦長らへの指導が不十分だったとして、1等海佐を戒告とする懲戒処分をした。
弁天島 (福山市)
弁天島（べんてんじま）は瀬戸内海の鞆の浦（広島県福山市）にある島。例年5月には弁天島から花火を打ち上げる「鞆の浦弁天島花火大会」が催され、鞆の浦の初夏の到来を告げる風物詩とされている。