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ホーリング 経歴
続くヨーク競馬場のインターナショナルステークスでも逃げを打ち、最後の直線では2着のバーリ以下を大きく突き放して伸び、3馬身半差で連勝記録を8に伸ばした。しかし、その年最後の競走となったブリーダーズカップ・クラシックではスタートから先頭を奪えず中団につける羽目になり、さらにコーナーで大きく外を回らされたことも影響して、最後の直線を前に失速、勝ち馬のシガーから大きく離された最下位11着と惨敗を喫した。
翌年1996年も3月のナドアルシバ競馬場より始動、現地のステークス競走を快勝して、その翌戦にこの年より創設されたドバイワールドカップを選んだ。しかし再びシガーと競走することになり、そして再び先頭を奪えず、さらにここでもシガーの優勝から遠く離れた最下位11着に敗れた。
この後ホーリングは再びヨーロッパに戻り、5月のロンシャン競馬場で行われたイスパーン賞では得意の逃げ切りで久々のG1勝ちを収めた。続くエクリプスステークス・インターナショナルステークスもそれぞれ連覇し、チャンピオンステークスでボスラシャムの2着に敗れたところでその年の競走を終えた。ホーリングはこの年をもって引退し、デュラハムホールスタッドで種牡馬入りした。この年のカルティエ賞表彰において、ホーリングは最優秀古牡馬部門を受賞した。
引退後は1997年から種牡馬として活動し、後の2005年よりドバイのエミレーツスタッドに移動している。
代表産駒には2009年のパリ大賞典優勝馬キャヴァルリーマンや2010年のガネー賞優勝馬カットラスベイがいる。また、ブルードメアサイアーとしてはバウンスシャッセ、ムーンクエイク、コントラチェックのきょうだいを出している。
2016年2月2日にDalham Hall Studで死去した。
部分ゲーム完全均衡
部分ゲーム完全均衡（ぶぶんゲームかんぜんきんこう、英: subgame perfect equilibrium）
または部分ゲーム完全ナッシュ均衡 (英: subgame perfect Nash equilibrium) とは、
ナッシュ均衡の考え方を元にした、多期間にわたるゲームの均衡概念である。
ある戦略ベクトルが部分ゲーム完全均衡であるとは、戦略が元のゲームのすべての部分ゲームでもナッシュ均衡点である場合である。
くだけた言い方では、
プレーヤーたちの振る舞いは元のゲームの「部分ゲーム完全均衡点」である。
部分ゲーム完全均衡を決定するよくある方法は後退帰納法である。
ゲームの最後の行動を考え、行動をとったプレーヤーの効用を最大化する行動は何であるべきかを決定する。
次に最後のプレーヤーが（彼女にとって最適な）行動をとったと仮定した場合、
最後から二番目の行動を考え、最後から二番目のプレーヤーの効用を最大化する行動を選択する。
この過程をゲームの最初の手番まで継続する。こうして残った戦略はすべて部分ゲーム完全均衡点である。
部分ゲーム完全均衡
しかしながら、ゲームが完全情報ゲームでない場合、または完備情報ゲームでない場合は後ろ向き帰納法は使えない。
後ろ向き帰納法の過程が要素数２以上の情報集合にかかってしまうためである。
また、後ろ向き帰納法は、有限の手数でゲームが終了する場合にしか使えない。
最後通牒ゲームはナッシュ均衡点より少数の部分ゲーム完全均衡点を与えるゲームの一例である。
部分ゲーム完全均衡 部分ゲーム完全均衡点の発見
ラインハルト・ゼルテン は元のゲームで選択できる手のすべてを選択できる部分ゲームに分割できるどんなゲームも、部分ゲーム完全ナッシュ均衡点をもつ（混合戦略を含めた場合。非決定的部分ゲーム決定を与える）ことを証明した。
部分ゲーム完全ナッシュ均衡点は通常、ゲームの最終帰結からの後ろ向き帰納法で決定される。
ゲームの木上で「信じられる」手でない手を含む枝をノードから消去することによってである。
この型のゲームの例は三目並べである。後ろ向き帰納法の最も広範な応用は金融における初期のオプション取引の数値的な近似である。
部分ゲーム完全均衡 部分ゲーム完全均衡点の発見
「信じられる」という用語の興味深い面は、（部分ゲームに到達する過程の非可逆性を無視すると、）
部分ゲーム完全戦略よりも優れた戦略は存在するが、その戦略を実施するという脅迫はその脅迫者自身に有害であり、
そのためにその戦略は実施されないであろう、ということである。
たとえばチキンゲームの場合、一方が先に自車のハンドルを捨てる選択ができるばあい、彼は捨てるべきである。
なぜなら、彼が取り外したために、合理的な敵方は同じこと（ハンドルを捨てて刺し違えること）ができなくなるからである。
取り外したほうが必ず勝つ。敵方は曲がるからである。敵方の「直進するわよ」、という脅しは「信じられる」ものではない。
実は、一方のプレーヤーがハンドルを捨てたとき、敵方の合理的な選択肢は『「ハンドルを捨てる」、「ハンドルをつけたままにする」』
から『「ハンドルをつけたままにする」』という部分ゲーム完全ナッシュ均衡に絞られたのである。
部分ゲーム完全均衡 翻訳元
本記事は Wikipedia 英語版
からの抄訳である。
国鉄ワキ10000形貨車
国鉄ワキ10000形貨車（こくてつワキ10000がたかしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が高速貨物列車用として1965年（昭和40年）から製作した 30 t 積の貨車（有蓋車）である。
本形式から改造された形式群についても本稿にて記述する。
国鉄ワキ10000形貨車 概要
貨物列車の運転速度向上を企図し、最高速度 100 km/h で運用可能な貨車として開発された車両で、類似の仕様を有するコキ10000系コンテナ車・レサ10000系冷蔵車とともに「10000系高速貨車」と総称される。
第二次世界大戦終結以降、国鉄の貨物輸送は設備拡充の遅滞やトラック・内航海運など競合輸送機関の拡充をうけ、総輸送量に占めるシェアは漸次低下を続けていた。国鉄ではこの事態に対応するため本社設置の各種委員会で種々の対応方針を検討し、うち、貨車近代化委員会・列車速度調査委員会の決定による「貨物列車高速化」の基本方針に基づき、高速運転が可能な専用機関車・専用貨車の開発に着手した。
本形式は電磁弁を用いた CLE 方式ブレーキ装置（後述）、空気ばね台車など種々の新技術を実装し、これら新装備を検証する試作車として1965年（昭和40年）3月に1両が製作され、試用結果に基づき翌1966年（昭和41年）からコキ10000形・レサ10000形とともに量産された。
国鉄ワキ10000形貨車 概要
本形式は1968年（昭和43年）までに191両（ワキ10000 - ワキ10190）が製作され、主に東海道・山陽 - 九州地区各方面の主要都市間を連絡する高速特急貨物列車にコンテナ車との併結で運用された。通運業者が扱う混載貨物を主とする小口輸送が本来の用途であったが、1970年（昭和45年）以降は営業体制の変化に対応し、客車と共通運用可能な荷物車との兼用車に一部が改造された。1975年（昭和50年）ごろからは小口貨物のコンテナ移行や鉄道貨物の輸送需要自体の減少もあって稼働率は漸次減少し、国鉄末期の1985年（昭和60年）には旅客の乗用車を同時に付帯輸送する「カートレイン」用として一部が転用された。
ワキ50000形への改造車を除いて国鉄時代に貨物列車への用途を喪失し、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化では乗用車輸送対応車のみ25両が東日本旅客鉄道（JR東日本）、西日本旅客鉄道（JR西日本）の旅客2社にのみ承継された。引き続き「カートレイン」に使用され、JR東日本と北海道旅客鉄道（JR北海道）では廃車を復活整備して需要に対応したが、それも列車の廃止で用途を喪失し、2007年（平成19年）までに全車が除籍されている。
国鉄ワキ10000形貨車 仕様・構造
※ 本節では量産車の仕様について記述し、製作時期により異なる箇所については後節にて記述する。
積載荷重 30 t （パレット荷役時 25 t ）のパレット荷役対応2軸ボギー有蓋車で、車体は外部構造を普通鋼製とし、側面全部を扉として開閉可能とした「総開き構造」である。側扉は4分割の引戸で、扉枠 および 扉板にはアルミ合金を用いて軽量化を図っている。側面には妻構との吹寄部に隅柱を、側扉の合い位置には屋根を支える側柱を設けたほか、側面がすべて開口部となる車体構造であることから、台枠は中梁中央部の高さを増した魚腹構造として強度を確保している。屋根は室内側に垂木とハードボード製の天井板を設けた丸屋根とされた。側面の「鴨居」部には雨樋を設けるが、同時期に製作された汎用有蓋車ワキ5000形と異なり妻面の「竪樋」は装備しない。
室内は6本1組のパイプを左右の側柱に渡した「中仕切り」により4つの区画に仕切ることが可能である。仕切りパイプは取り外しが可能で、パレットを用いない一般貨物の積載にも対応している。床板は 4.5 mm 厚の鋼板である。床面積は 35.9 m2 で、1,100 mm 角の T11 形平パレットを24枚積載できる。
国鉄ワキ10000形貨車 仕様・構造
外部塗色は側扉部が金属地肌の無塗装、屋根・妻面・側面下部が黄緑6号（山手線のウグイス色）である。側扉は後年に銀色の塗装がなされた。
台車は高速貨車用として開発された TR203 形を用いる。貨車用では初の空気ばね台車で、試作車の TR93 形を基に量産化したものである。枕ばねは 600 mm 径の ベローズ形空気ばねを用い、電車用台車 DT32 形と同一のインダイレクトマウント方式で装架される。台車側枠は鋼板溶接構造で、空気ばね径を TR93 形 (550 mm) より拡大したため軸距は 2,100 mm に拡大された。軸箱支持は筒型ゴムで軸受全周を支える方式で、ペデスタルなどの摺動部廃止と適度な弾性支持とを両立させた構造である。
台車の基礎ブレーキ装置は「パックシリンダ方式」を採用する。これは台車内中央に搭載したブレーキシリンダの前後にブレーキ梁を接続した機構で、空気圧で押し出されたシリンダ内のピストンが前後のブレーキ梁を互いに遠ざかる方向へと連動させ、車輪に制輪子を圧着させるものである。従来貨車が床下に装備していたブレーキロッドを廃し、構造の簡略化と軽量化がなされた。ブレーキシリンダはゴム製のダイヤフラム、制輪子は摩擦係数の高い合成制輪子を用いる。
国鉄ワキ10000形貨車 仕様・構造
ブレーキ装置は電磁弁を用いて応答速度を速めた CLE 方式（応荷重装置付電磁自動空気ブレーキ）を採用し、通常のブレーキ管 (BP) のほかに元空気溜管 (MR) や制御信号用のジャンパ栓を追設する。連結器は密着自動連結器（密自連）とされ、周囲に空気管接続部を配し、車両の連結と同時に空気管 (BP, MR) を自動接続できる。留置ブレーキは両側の側面に足踏み式のブレーキテコを設ける。
台車やブレーキ装置、連結器の基本仕様は、他の10000系貨車と共通である。最高速度は 100 km/h で、専用編成としての運用を原則とするが、一般の貨車と併結することも制限つきで可能である。
国鉄ワキ10000形貨車 製作時期別詳説
高速貨車の走行性能を検証するための試作車として、1965年（昭和40年）3月に1両 （ワキ10000） が汽車製造で製作された。
車体はパレット輸送対応有蓋車ワム80000形（2代）の構造を基に大型化したもので、床面積は 35.9 m2 、内容積は 87.8 m3 （パレット使用時 59.5  m3 ）である。屋根は天井板を設けた丸屋根で、総開き構造の側扉はプレス加工の普通鋼製である。室内の中仕切りは比較のため、ワム80000形の中仕切りから表張りを省いた格子状の仕切り枠とパイプ式の仕切りとの両方が設けられた。外部塗色は側扉も含めた車体全体を緑2号（濃緑色）とし、後年に黄緑6号（ウグイス色）に変更された。
台車は性能比較のため、枕ばねが異なる2種が用意された。空気ばね台車の TR93 形は汽車製造東京支店製で、鋳鋼製の台車側枠に 550 mm 径の空気ばねを装備する。コイルばね台車の TR94 形は台車1両分のみが三菱重工業三原製作所で製作された。台車側枠は鋼板溶接構造、2連2重のコイルばねに防振ゴムを併用する。軸距はともに 2,000 mm である。
国鉄ワキ10000形貨車 製作時期別詳説
ブレーキ装置は CLE 方式で、専用列車での限定運用を企図したためブレーキシリンダの使用圧力は一般貨車より高い 7.5 kg/cm2 に設定され、シリンダ直径は 220 mm とされた。元空気溜管 (MR) は車体側面下部に設けられ、大型の供給空気溜を装備する。留置ブレーキは片側側面のみに足踏み式のブレーキテコを設ける。
落成後は東京鉄道管理局（汐留駅常備）に配置された。各種試験に供されて車両の基本性能が実証され、パレット輸送対応の車体構造はワキ5000形に、台車・ブレーキ装置など高速走行の基本仕様はコキ10000形の試作車編成に反映された。
本車は一般貨車との併結運用を考慮した仕様変更がなされた結果、自重過大 (24.0 t) となり、標記荷重どおりの積載不能と判断され、量産車との共通運用には用いられなかった。試験終了後は TR93 形台車を常用し、荷物車代用とされて一時的に荷物列車に使用された。その後、汐留駅構内で長期間留置され、1978年に廃車されている。
1966年（昭和41年）に40両 （ワキ10001 - ワキ10040） が川崎車輛（兵庫工場）で製作された。
国鉄ワキ10000形貨車 製作時期別詳説
試作車の試用成績を踏まえて先に量産された汎用有蓋車 ワキ5000形 の車体構造を遡及して適用し、側扉をアルミ合金製に変更して自重を約 2 t 軽減した 22 t に収めた。屋根は試作車 および ワキ5000形初期車と同一の丸屋根で、天井板を室内に設ける。床面積は 35.9 m2 、内容積は 88.5 m3 （パレット使用時 59.5  m3 ）である。
ブレーキ装置は CLE 方式であるが、コキ10000形試作編成の試験結果や運用方の変更に基づき、使用圧力 (7.5 kg/cm2 → 4.5 kg/cm2) ブレーキシリンダ径 (220 mm → 290 mm) などの変更がなされた。連結作業能率向上のため、空気管の空気供給を一括開閉する「締切コック開閉装置」を車端部に新設した。
台車は量産形式の TR203 形で、軸距が 2,100 mm に拡大したが、ボギー中心間距離は試作車と同一の 11,350 mm のままとされた。
1967年（昭和42年）から1968年（昭和43年）にかけて川崎車輛（加古川工場）にて50両（ワキ10041 - ワキ10090）、 日立製作所 にて100両（ワキ10091 - ワキ10190）の合計150両が製作された。
屋根をプレス加工鋼板に変更し、天井板を廃して断熱材を直接吹付する工法が採用された。軽量化と製作工数低減のための設計変更で、屋根形状は前期形の丸屋根から中央部が高い角屋根とされ、側面同様のリブを有す。床面積は前期形と同一の 35.9 m2 であるが、内容積は 89.6 m3 （パレット使用時 59.5  m3 ）に拡大している。
台枠中梁の形状を変更し、ボギー中心間距離を前期形より 500 mm 短縮した 10,850 mm として台車を車体中心に寄せている。これは車端部空気配管の艤装空間を確保するための措置で、車端部の締切コック開閉装置も小型化された。
国鉄ワキ10000形貨車 改造
車両運用の効率化を企図し、小荷物輸送を行う荷物列車との併用ができる荷貨物兼用車として1970年（昭和45年）から製作されたほか、本形式の後期形から59両（ワキ8750 - ワキ8792, ワキ8950 - ワキ8965）が改造された。
屋根上にガーランド形通風器を設置し、室内には作業灯とロールボックスパレット緊締設備を追加した。客車である荷物車などと混結するため、暖房管や放送・照明など電気系統の引き通し設備を追設している。外部塗色は種車の黄緑6号から、側扉を除く車体各部を 青15号 に変更している。ブレーキ装置は電磁弁を撤去した CL 方式（応荷重装置付自動空気ブレーキ）とされた。連結器は密自連のままである。台車は TR203 形のまま使用されたが、後年にコキフ50000形の乗務環境改善のため本形式との台車交換を行い、枕ばねを交換した TR223B 形としたうえで使用した。
荷重は荷物列車に使用するときには17t（B形パレット24個）、貨物列車に使用するときには30tである。
ワキ50000形は、コキ50000形との併結運用を可能としたワキ10000形からの改造車で、1977年（昭和52年）から1980年（昭和55年）にかけて25両（ワキ59000 - ワキ59024) が改造された。
国鉄ワキ10000形貨車 改造
1978年（昭和53年）10月のダイヤ改正で東京 - 九州間の特急貨物列車が減少し、かつ、コキ10000系使用列車の相当数がコキ50000系に置き換えられたことから、コキ50000系の列車と併結する必要が生じたための対応である。以後の新製を想定したため車両番号は 59000 番台を付番したが、新製はなされていない。
改造はブレーキ装置の変更が主で、種車の CLE 方式から電磁弁を撤去した CL 方式（応荷重装置付自動空気ブレーキ）とし、「A 急ブレーキ弁」を追設してブレーキ伝達速度を維持している。連結器周囲の空気管・元空気溜管 (MR)・車端部の締切コック開閉装置は撤去された。台車は TR203 形のままであったが、空気ばねの自動高さ調整弁絞りを小径化して空気消費を抑制した。これは空気ばねの空気供給源を MR から通常のブレーキ管 (BP) に変更したためで、本形式は一列車での連結両数制限対象車とされた。外部塗色は側扉を除く車体各部を とび色2号 に変更している。
国鉄ワキ10000形貨車 改造
1977年（昭和52年）改造の4両（ワキ59000 - ワキ59003）は先行改造車で、A 急ブレーキ弁追設のみを施工し10000系貨車とも引き続き併結可能な仕様とされた。翌年から本格改造が施工（ワキ59004 - ）され、先行改造車も同一仕様への追加改造がなされた。改造種車は丸屋根の前期形に集中し、後期形の改造車は6両（ワキ59007 - ワキ59010, ワキ59020, ワキ59022）のみである。1983年（昭和58年）からはコキフ50000形との台車交換を行い、同形式から発生した TR223B 形を装備している。
落成後は東京 - 北九州間などでパレット輸送に用いられ、1987年（昭和62年）のJR移行では25両全車が日本貨物鉄道（JR貨物）に承継された。梅田駅・東小倉駅に常備され、後年には小型コンテナの輸送用として継続使用されたが、1995年（平成7年）までに全車が除籍されている。
旅客の移動手段としての自動車を同乗者とともに輸送する「カートレイン」に使用するため、1985年（昭和60年）から合計36両が改造された。改造対象はすべて後期形で、車両番号の変更はない。改造時期・使用条件により以下のとおり仕様の差異がある。
国鉄ワキ10000形貨車 改造
汐留 - 東小倉間に設定された「カートレイン」に使用する車両で、1985年（昭和60年）に8両が改造され、翌1986年（昭和61年）に「カートレイン九州」編成増強用として17両が改造された。施工は国鉄大宮工場である。
乗用車の積卸を側面から行うため、室内の側柱1組を撤去し、残存の側柱を移設して等間隔の3室構造に改装した。側柱の減少に伴い、強度確保のため台枠の側梁に補強部材を追加している。床面には専用パレットの固定金具を、妻面上部には通風孔を設けた。20系客車との併結運用となるため、連結面の配管・ジャンパ栓は客車にあわせ配置を変更した。
外部塗色は種車の黄緑6号を青15号（濃青色）に変更し、側面には「カートレイン」のシンボルマークが表示された。
積卸は専用のパレットに乗用車を自走で積載・固定し、パレットごとフォークリフトで荷役を行う。改造した本形式1両に乗用車3台を積載できる。
青函トンネル開通に伴って設定された津軽海峡線経由の「カートレイン北海道」に使用する車両で、1988年（昭和63年）に18両が改造された。所属の内訳はJR東日本が9両（うち廃車復活2両）JR北海道が9両（すべて廃車復活）である。
乗用車積載に対応する基本仕様は初期改造車と同一で、青函トンネル区間の通過規制に対応して、室内天井に煙感知器とスプリンクラーを設けている。
国鉄ワキ10000形貨車 改造
「カートレイン北海道」の廃止後、JR北海道が1997年（平成9年）から運行した「カートレインくしろ」に使用中の車両について、対応車種拡大のため再改造を施した車両である。1998年（平成10年）に苗穂工場で6両が改造された。
車両寸法の大きい RV を積載可能とするため、積卸方式を自走式に変更している。編成の端から乗用車を乗り入れ、連結された車両間を走行させて所定の位置に積付けするもので、車運車ク5000形と同一の荷役方式である。
妻面に出入口となるシャッター付の開口部を設け、床面には乗用車走行用の鋼板製車輪ガイド・隣車への通り抜けに用いるアルミ合金製の渡り板を追設した。車内側面には運転者用の通路も設けている。これら追加改造のため、1両あたりの積載能力は2台に減少している。
改造施工車は次のとおり。
ワキ10153, ワキ10157, ワキ10162, ワキ10163, ワキ10164, ワキ10188
JR北海道において、各種臨時列車などに使用する旅客車に転用した車両で、2000年（平成12年）・2002年（平成14年）に3両（ナハ29001 - ナハ29003）が改造された。前節の「カートレイン」に使用していた車両のうち、自走荷役対応未実施の車両を用いている。
国鉄ワキ10000形貨車 運用の変遷
1965年（昭和40年）3月に試作車が完成し、基本性能に関する各種試験の後、続いて製作されたコキ10000形試作車群による編成試験を経て1966年（昭和41年）から量産が開始され、同年10月のダイヤ改正から運用を開始した。
当初は高速特急貨物列車「あけぼの」（笹島 - 香椎操車場間）1往復に限定運用され、増備の進展に伴い使用列車は漸次拡大した。東京鉄道管理局（常備駅：汐留駅） 名古屋鉄道管理局（笹島駅） 大阪鉄道管理局（梅田駅） 広島鉄道管理局（東広島駅）に配置され、東海道・山陽本線 - 九州方面を主とする高速特急貨物列車にコキ10000系との併結で使用された。
1969年（昭和44年）4月にトラックとの協同輸送を主旨とする「フレートライナー」方式の営業体制が発足し、貸切のみならず混載貨物をもコンテナでの取扱を可能とする「複合フレートライナー貨物」の運賃体系が制定されると、本形式の主用途であった混載貨物はコンテナへ転移するようになる。有効稼働率が低下して余剰が顕在化した本形式は、同時期に発足した小荷物パレット輸送対応車への転用が企図され、1971年（昭和46年）以降、貨物列車と荷物列車のいずれにも使用可能な荷貨物兼用車ワキ8000形へ59両が改造された。
国鉄ワキ10000形貨車 運用の変遷
1978年（昭和53年）10月ダイヤ改正では貨物輸送量の漸減傾向に対応し、フレートライナーを含む特急貨物列車も削減の対象となった。首都圏 - 九州系統でコキ10000系を使用していた列車も削減のうえでコキ50000系への置換えが進み、同区間で継続使用される本形式の一部はブレーキ装置をコキ50000系併結対応としたワキ50000形に改造された。
国鉄末期、余剰が常態化していた本形式の積載空間・高速走行性能を活用し、旅客を乗用車とともに輸送する「カートレイン」への転用が実施された。「カートレイン」は1985年（昭和60年）7月から汐留 - 東小倉間で運行が開始され、1987年（昭和62年）には広島駅発着対応のため追加改造のうえで「カートレイン九州」として運行された。
分割民営化直前の1986年（昭和61年）11月ダイヤ改正時点で、本形式を用いる貨物列車は 梅田 - 札幌貨物ターミナル間などに4本が残存するのみであった。1987年（昭和62年）のJR移行ではJR東日本に21両、JR西日本に4両の計25両が承継された。JR貨物は本形式の承継はなく、改造車のワキ50000形25両を承継している。
JR東日本では品川運転所に、JR西日本では広島支社（広島運転所常備）に配置し、引き続き「カートレイン九州」に使用した。
国鉄ワキ10000形貨車 運用の変遷
1988年（昭和63年）3月の青函トンネル開業後、本州 - 北海道を直通する「カートレイン北海道」（恵比寿 - 白石間）を同年7月から運転開始するため、JR東日本・JR北海道は国鉄清算事業団から廃車11両を購入した。内訳はJR東日本2両・JR北海道9両で、乗用車積載対応改造のうえで各々を品川運転所・岩見沢運転所に配置し、既存車とともに使用した。
1996年（平成8年）に「カートレイン九州」が廃止され、JR西日本の所属車が用途を喪失し廃車された。1998年（平成10年）には「カートレイン北海道」が廃止され、JR東日本所属車が全廃されている。
JR北海道では対本州運用以外への転用を企図し、1997年（平成9年）に道央 - 道東間を連絡する「カートレインくしろ」（白石 - 新富士間）の運転を開始した。翌年には6両に自走荷役対応改造を施し、1998年（平成10年）冬季まで運行された。1999年（平成11年）夏季には「カートレインさっぽろ」（東青森 - 白石）に使用されたが、同列車を最後に「カートレイン」の運転は終了し、JR北海道の所属車も用途を喪失した。自走荷役非対応の3両はナハ29000形に改造され、残存6両は保留車のまま2007年（平成19年）6月までに廃車され、形式消滅している。
宮城西濃運輸
宮城西濃運輸株式会社（みやぎせいのううんゆ）は、かつて宮城県石巻市に本社を置いて存在した運送会社。
西濃グループ企業。宮城県北部・南部の一部・山形県内を中心に西濃運輸の貨物集配を行っていた。
岩手西濃運輸と合併・統合し東北西濃運輸となり同社法人は解散した。
宮城西濃運輸 西濃運輸との業務提携範囲
宮城県北部及び山形県（米沢・新庄周辺）における西濃貨物の集荷および、企業宛配達を行う。
営業所により店番割当の有無があり店番割当のない営業所では仙台南支店の中継協力会社の取扱となる。
原則として、個人宛貨物の配達は着払や代引など配達時金銭授受を伴う特殊なケースを除き元払はヤマト運輸へ委託中継となるため配達しない。
宮城西濃運輸 支店・営業所等
以下に示す事業所は現在では東北西濃運輸の事業所となっている。
かつて存在した営業所
宮城西濃運輸 車体区分
営業トラックなどには、宮城西濃運輸と表記されている。実際の西濃運輸の車両と区別するため、後部扉（殆どが右下）に「宮城」という文字を囲い表示をしている。
日産東京販売
日産東京販売株式会社（にっさんとうきょうはんばい）とは、東京都品川区に本社のある日産車の販売会社である。日産東京販売ホールディングスの100%子会社。
2021年7月1日、日産プリンス東京販売株式会社が日産プリンス西東京販売・東京日産自動車販売を吸収合併し、商号変更された。
日産東京販売 概要
プリンス東京店舗としては、東京都23区を中心に新車44店舗、中古車11店舗を展開している。また、ルノー車も取り扱っており、世田谷、練馬、小平、八王子、稲城に店舗を構える。
日産プリンス東京販売のディーラーステッカーは、「N」と「P」の文字を組み合わせたデザインのもの、「Being Active」と書かれたデザインのもの、「FOR EACH TOMORROW」と書かれたデザインのものと幾度のデザイン変更を経ているが、現在でも旧車ファン、旧プリンスファン、日産ファン、スカイラインオーナー、スカイラインファンなどに根強い人気がある。
カンサス・シティ (曲)
「カンサス・シティ」（Kansas City）は、1952年にジェリー・リーバーとマイク・ストーラーによって書かれた楽曲である。同年にリトル・ウィリー・リトルフィールドによって録音された後、1959年にウィルバート・ハリスンによるカバー・バージョンが発売され、シングルチャートで第1位を獲得した。本作は、「リーバーとストーラーの最も多く録音された曲の1つで、300以上のバージョンが存在する」とされており、R&Bやポップスのレコード・チャートにも度々登場している。
カンサス・シティ (曲) 原曲
「カンサス・シティ」は、ロサンゼルスに住む19歳のR&Bを好むジェリー・リーバーとマイク・ストーラーの2人によって書かれた楽曲。2人ともカンザスシティを訪れたことはなかったが、ビッグ・ジョー・ターナーのレコードに触発されて本作を書いた。
プロデューサーのラルフ・バスとのつながりで、2人は西海岸のR&B歌手であるリトル・ウィリー・リトルフィールドのために「カンサス・シティ」を書き下ろした。曲のメロディーをめぐって、当初伝統的なブルースを好んでいたリーバーと、個性的なボーカルラインを望んでいたストーラーとの間で意見の相違があったが、最終的にストーラーの意見が通った。アレンジはマックスウェル・デイヴィスが手がけており、デイヴィスはテナー・サックスの演奏も担当している。リトルフィールドは、1952年にロサンゼルスで本作のレコーディングを行なった。その後バスによって、タイトルを「K.C.ラヴィング」（K.C. Loving）に変更された。同年にフィデラル・レコードからシングル盤として発売されたが、シングルチャート入りすることはなかった。
カンサス・シティ (曲) リトル・リチャードによるカバー
1955年にリトル・リチャードは、2つのバージョンの「カンサス・シティ」を録音しており、いずれも数年後に発売された。1つ目のバージョンは原曲に近いアレンジで、1970年11月に発売されたコンピレーション・アルバム『Well Alright!』に収録された。2つ目のバージョンはリチャードによって大幅に作り直されたアレンジで、「Hey, hey, hey, hey; Hey baby, hey child, hey now」というフレーズから始まるリフレインが強調されている。このアレンジは、1958年末に発売されたアルバム『ザ・ファビュラス・リトル・リチャード』に収録され、1959年4月にシングル盤として発売された。シングル盤は、全英シングルチャートで最高位26位を獲得した。
1956年5月9日にリチャードは、6か月前に録音した「カンサス・シティ」の第2バージョンの一部分と似た「ヘイ・ヘイ・ヘイ・ヘイ」のレコーディングを行なった。同作は1958年1月にシングル盤『グッド・ゴーリー・ミス・モリー』のB面曲として発売され、同年7月に発売されたアルバム『リトル・リチャード』に収録された。
カンサス・シティ (曲) ウィルバート・ハリスンによるカバー
リトルフィールドの「K.C.ラヴィング」を数年にわたって演奏していたウィルバート・ハリスンは、1959年に本作のレコーディングを行なうことを決めた。リチャートによるカバー・バージョンの発売後の1959年3月、ニューヨークにあるスタジオでフューリーのボビー・ロビンソンのプロデュースのもと、ハリスンはギタリストのワイルド・ジミー・スプルーイルを含む3人で、レコーディングを行なった。同年末にフューリー・レコードからシングル盤として発売された。
曲のアレンジは、リトルフィールドによる演奏とほぼ変化はないが、スプルーイルが演奏するリズムギターとギターソロによるシャッフル・グルーヴが特徴となっている。ハリスンによるカバー・バージョンは、元のタイトルである「カンサス・シティ」で発売されたが、リフレインの歌詞が「They got some crazy little women there, and I'm gonna get me one」に変更されている。
カンサス・シティ (曲) ウィルバート・ハリスンによるカバー
ハリスンによるカバー・バージョンは、『ビルボード』誌が発表したBillboard Hot 100とビルボード・ホットR&B/ヒップホップ・ソングス・チャートで7週連続で第1位を獲得し、1959年最も売れたレコードの1つとなった。なお、同作はアメリカでSP盤としてリリースされた最後の作品となった。
1960年にはハリスンによる本作のアンサーソング「Goodbye Kansas City」が発表された。
カンサス・シティ (曲) ビートルズによるカバー
ビートルズは、ハンブルクに滞在していた1961年春より「カンサス・シティ」を演奏していて、1964年10月にリトル・リチャードによるカバー・バージョンを基にレコーディングを行なった。
ポール・マッカートニーが本作を知ったのは、1959年前半にリチャードによるカバー・バージョンの7インチシングル盤がイギリスで再発売されたときだった。マッカートニーはリチャードによる演奏を敬っていたが、ウィルバート・ハリスンのバージョンは知らなかった。1960年初夏に本作を初めて演奏しており、マッカートニーがメモ用紙に書き写したセットリストから確認できる。
カンサス・シティ (曲) ビートルズによるカバー
1961年6月に行なわれたトニー・シェリダンとのレコーディング・セッションで本作を録音したとされている。1962年8月22日にビートルズはテレビ初出演を果たし、キャヴァーン・クラブで「サム・アザー・ガイ」と「カンサス・シティ/ヘイ・ヘイ・ヘイ・ヘイ」を演奏した。この時の演奏について、ビートルズの歴史家であるマーク・ルイソンは「印象的」とし、「高音パートが2分半の間、大きく、強く、メロディックに、豪快に歌われている」と評している。1962年12月のハンブルクのスター・クラブ公演でも演奏されており、当時の演奏が1977年に発売された『デビュー! ビートルズ・ライヴ'62』に収録されている。1963年7月16日にBBCラジオの番組用にメドレー曲の録音が行なわれており、1994年に発売された『ザ・ビートルズ・ライヴ!! アット・ザ・BBC』に当時の演奏が収録されている。同作に収録された演奏について、音楽評論家のイアン・マクドナルドは「力強いマッカートニーのボーカルと攻撃的なハリスンのソロをフィーチャーした、一般的には凡庸といえるコレクションのハイライトの1つ」と評している。
カンサス・シティ (曲) ビートルズによるカバー
スタジオでのレコーディングが行われる1か月前、ビートルズは1964年9月17日にカンザスシティ・ミュニシパル・スタジアムで行なわれたライブで、本作を演奏している。マクドナルドは「この曲が引き起こした反応によって、LPに収録されることが確実となった」と述べている。
1964年のイギリスツアーの休日となった10月18日、ビートルズはメドレー「カンサス・シティ/ヘイ・ヘイ・ヘイ・ヘイ」のレコーディングを行なった。リハーサル時にマッカートニーにとって歌いにくいパートが存在していた。後にマッカートニーは、ジョン・レノンの「君ならもっと上手くできるはずだ」という言葉に励まされたと明かしている。2テイク録音され、テイク1がベストとされている。それぞれのテイクでジョージ・ハリスンのギターソロのフレーズが異なっている。本作のレコーディングで、ハリスンはグレッチの6122 Country Gentlemanを使用し、レノンは1958年製のリッケンバッカー・325カプリを使用した。プロデューサーのジョージ・マーティンによってピアノのパートが加えられているが、ルイソンはピアノのパートについて「レコードではほとんど認識できない」と述べている。10月26日にマーティンは、エンジニアのノーマン・スミスやトニー・クラークとともに、モノラル・ミックスとステレオ・ミックスを作成した。
マクドナルドは、ビートルズによるカバー・バージョンについて「ビートルズの最高のカバーの1つ」と評している。
ビートルズによるカバー・バージョンは、1964年12月4日に発売されたイギリス盤公式オリジナル・アルバム『ビートルズ・フォー・セール』に収録され、アメリカでは翌年の1965年6月14日に『ビートルズ VI』の収録曲として発売された。また、キャピトル・レコードの「スターライン」シリーズの一環として、1965年10月にB面に「ボーイズ」を収録したシングル盤が発売された。また、日本では1965年3月15日にB面に「アイル・フォロー・ザ・サン」を収録したシングル盤が発売されている。
1995年に発売された『ザ・ビートルズ・アンソロジー1』にテイク2が収録されているが、マーティンによってオーバー・ダビングされたピアノのパートは含まれていない。1962年12月のハンブルク公演でのライブ音源は、1977年に発売された『デビュー! ビートルズ・ライヴ'62』に収録されている。
※出典
カンサス・シティ (曲) ジェームズ・ブラウンによるカバー
ジェームズ・ブラウンは、1967年に「カンサス・シティ」のレコーディングを行なった。同年にシングル盤として発売され、『ビルボード』誌のR&Bチャートで最高位21位、Hot 100シングルチャートで最高位55位を獲得した。1975年に発売されたアルバム『ハッスル&ダブル・バンプ』には、7分以上におよぶ本作のジャムが収録されている。
ライブで演奏されたこともあり、『ライヴ・アット・ジ・アポロ Vol.II』（1968年）や『セイ・イット・ライヴ・アンド・ラウド』（1998年）などのライブ・アルバムにライブ音源が収録されている。
カンサス・シティ (曲) 文化的影響など
2001年、ウィルバート・ハリスンの「カンサス・シティ」がグラミーの殿堂入りを果たし、ロックの殿堂が選ぶ「500 Songs That Shaped Rock」にも含まれた。
2005年、カンザスシティは本作を公式ソングとして採用し、Goin' To Kansas City Plazaに捧げられた。
上記のアーティストの他にも、トリニ・ロペスやハンク・バラード、ファッツ・ドミノなど多数のアーティストによってカバーされており、1963年に発売されたロペスによるカバー・バージョンは、アメリカのBillboard Hot 100で最高位23位、イギリスの全英シングルチャートで最高位36位、ベルギーのUltratop Singles Top 50で最高位8位を獲得した。
瀋大線
瀋大線（しんだいせん、簡体字: 沈大铁路）は中国遼寧省の瀋陽から大連まで、全長397キロメートルの鉄道路線である。電化工事が終了済みである。東清鉄道の支線として開通し、後に南満洲鉄道連京線の一部となった。旅客列車は、普通快速以上の優等列車で26往復、その他普通列車（普慢）が運行されている。
マグネース
マグネース（古希: Μάγνης, Magnēs）は、ギリシア神話の登場人物である。長母音を省略してマグネスとも表記される。テッサリアー地方のマグネーシアの名祖。
アイオロスとエナレテーの子の1人で、水のニュンペー（あるいはケーレビアー）との間にポリュデクテース、ディクテュス、ピーエロスをもうけたとされる。
この人物は系譜的に曖昧で、デウカリオーンの娘テュイアーとゼウスの子で、マケドーン（マケドニアの名祖）と兄弟とも、アルゴス（プリクソスとカルキオペーの子）とペリメーレー（アドメートスの娘）の子で、ヒュメナイオスの父ともいわれる。息子エーイオネウスはオイノマオスとの戦車競走に負けて殺されたという。
ハイライズ
ハイライズ (High-Rise) はイギリス（のちにアメリカ合衆国）の競走馬、種牡馬。1998年のダービーステークスに優勝するなど活躍し、1999年には日本のジャパンカップに出走して3着と健闘している。現役時代の終わり頃にはアメリカ合衆国に移籍した。
ハイライズ 現役時代
2歳になった1997年11月のデビュー戦を勝利で飾るが、その後2歳ではレースに出走せず、3歳になった1998年4月に2戦目を迎える。ここで危なげなく勝つと、次走のダービートライアルステークスも勝利し、ダービーステークスに駒を進める。レースでは、シティオーナズをクビ差しのいで優勝し、無敗でダービー制覇となった。その後、キングジョージ6世&クイーンエリザベスダイヤモンドステークスに出走し、スウェインの2着と善戦。しかし、凱旋門賞ではサガミックスの7着と大敗する。
1999年、開けて4歳になったハイライズはドバイワールドカップ出走も8着と大敗する。立て直しを図るため準重賞に出走するも2着。チャンピオンステークスでは6着と、勝ちきれないレースが続いた。その後、ジャパンカップに出走し、抜け出したスペシャルウィークはとらえ切れず3着となるものの、その年の凱旋門賞馬のモンジューには先着した。
翌2000年も現役続行。ドバイでの一般競走に出走し、ダービー以来の勝利を収める。しかし、ドバイシーマクラシックではファンタスティックライトの3着となる。その後、アメリカに移籍する（アメリカの芝路線は、欧州で競走成績が今一つだった馬が多く走っている）が、マンハッタンハンデキャップで8着と大敗し、そのまま引退して種牡馬入りした。
ハイライズ 評価
1998年のインターナショナル・クラシフィケーションにおいて、クラシックディスタンスでの世代最高値である127ポンドの評価を獲得した。しかしながら、この評価はクラシックディスタンスでの世代最高値としては史上最低のレートであり、"A Century of Champions" においても「ハイライズは下位のダービー馬であった」と評価されている。
ハイライズ 種牡馬
2001年より日本のレックススタッドにて種牡馬入りした。2003年は社台スタリオンステーション荻伏にて20万円で供用されたが種付頭数11頭と不人気で、2004年にアイルランドへ輸出された。
デイ・シイ
株式会社デイ・シイ（英文社名 DC CO.,LTD. ）は、太平洋セメントグループのセメントメーカー。2003年（平成15年）10月に、第一セメント株式会社と中央商事株式会社が合併して現在の商号となった。
セメントの生産のみならず、汚染土壌の受け入れ、産業廃棄物のリサイクル、骨材の採掘、オフィスビルや住宅の賃貸なども行っている。なお、セメントの販売は親会社の太平洋セメントに委託している。
平井義一
平井 義一（ひらい よしかず、1949年 - ）は日本の医学者。主な専門は細菌学、臨床微生物学、感染制御学。自治医科大学医学部感染・免疫学講座主任教授、自治医科大学附属病院臨床感染症センター長。
細菌学を中心に幅広い研究活動を行い、特に院内感染防止などの感染制御研究の第一人者として有名である。自治医科大学附属病院臨床感染症センターを設立し、実践的な感染制御研究および教育に従事している。その業績において医師の高度専門教育ならびに感染制御の第一線で活躍するインフェクションコントロールドクターの資格講習会講師なども多数行っている。
ベストパーソン
株式会社ベストパーソンは、会計事務所を主体としていた合同総研（広島県広島市）から派生したグループ企業。本業の会計業を活かして介護請求事務代行業を始めたことから介護業界に携わるようになり、現在では介護請求事務代行、介護専門求人サイト「e介護転職」、看護師専門求人サイト「e看護師求人」を運営し、介護・医療の支援サービスの提供に取り組む企業である。
瀋陽北駅
瀋陽北駅（しんようきたえき）は中華人民共和国遼寧省瀋陽市瀋河区にある、中国国家鉄路集団の鉄道駅。
本項では、近接する瀋陽地下鉄の瀋陽北站駅（しんようきたえきえき）についても記述する。
瀋陽北駅 概要
瀋陽局が管轄する旅客輸送一等駅。元の名前は、瀋陽総駅または遼寧総駅といった。瀋陽北駅から発着する旅客列車は多く、中国東北部有数のターミナル駅である。2011年12月30日に瀋陽地下鉄が開通、国鉄と地下鉄の乗り換え駅となった。
中国国家鉄路集団
京哈線（秦瀋旅客専用線）
瀋大線
瀋吉線
哈大旅客専用線
京瀋旅客専用線
瀋白旅客専用線
瀋陽地下鉄
■2号線
■4号線
瀋陽北駅 歴史
当初瀋海鉄路(瀋吉線)の終着駅として設置されたため満鉄連京線とは独立した線路上にあったが、現在は線路切り替えの結果旧連京線上に位置している。
瀋陽北駅 駅構造
8面16線の地上駅。
2号線は島式ホーム1面2線の地下駅で、ホームドア設置駅。
駅名は「瀋陽北站」であり「站」の文字が駅名に含まれている。
のりば
駅東側から、
瀋陽北駅 隣の駅
中国鉄路総公司
京哈線（秦瀋旅客専用線）
皇姑屯駅 - 瀋陽北駅 - 文官屯駅
瀋大線
瀋陽北駅 - 瀋陽駅
瀋吉線
瀋陽北駅 - 瀋陽東駅
瀋白旅客専用線
瀋陽北駅 - 伯官駅
瀋陽地下鉄
■2号線
岐山路駅 - 瀋陽北站駅 - 金融中心駅
■4号線
瀋陽大学駅 - 瀋陽北站駅 - 皇寺路駅
神戸市立筑紫が丘小学校
神戸市立筑紫が丘小学校（こうべしりつ つくしがおかしょうがっこう）は、兵庫県神戸市北区筑紫が丘三丁目にある市立小学校。
田辺城 (紀伊国)
田辺城（たなべじょう）は、和歌山県田辺市にあった日本の城。別名は錦水城（きんすいじょう）、湊村城、湊城など。現在の田辺市街の西南端に位置し、会津川の河口左岸と海に隣接していた。遺構として石垣と水門が残る。水門は田辺市指定史跡。
田辺城 (紀伊国) 歴史
田辺には湯河氏時代の泊城、杉若氏時代の上野山城、浅野氏時代の洲崎城があったが、1605年（慶長10年）に洲崎城が波浪によって破壊されたことを受けて、1606年（慶長11年）に浅野幸長の家老・浅野知近によって築かれた。1615年（元和元年）の一国一城令の後は改築して陣屋とされ、1619年（元和5年）までは氏重が城主であった。当時から城郭は整備されていたと考えられるが、『田辺町大帳』によると、同年に紀州徳川家が転封されて付家老の安藤直次が3万石を受領して田辺に入城した際には城がなく、旧家を宿としたともいう。これは前記の改築が続いていたためともされる。以降は明治時代まで安藤氏が城主を務め、与力・同心の給禄を合せて3万8,800石の規模であった。
田辺城 (紀伊国) 歴史
1791年（寛政3年）に大島樫野浦（現・東牟婁郡串本町、紀伊大島樫野埼）にアメリカ船が来航してから沿岸警備はより厳重になり、田辺城でも大規模な改修が行われた。『田辺沿革小史記事本末』には、1831年（天保2年）の改修で、それまで竹垣で囲っていた塁上の柴垣に壁を設けて銃眼を穿った、記録がある。1863年（文久3年）には外国船からの攻撃を恐れて下万呂（現・田辺市下万呂）に城の移築を決め、年末には工事に着手したが、翌年に工事延期を通達したまま取り止めになっている。1868年（慶応4年）に16代目の安藤直裕は紀伊田辺藩として独立し、翌1869年（明治2年）には同心60名をその給禄とともに紀州藩に還付している。1871年（明治4年）の廃藩置県と同時に城は払下げられ、城郭は破却された。城跡には多くの民家が建てられ、錦水町（現在は上屋敷）という地名になっている。そのため、現在は一部の石垣と水門が残るだけである。
田辺城 (紀伊国) 構造
1869年（明治2年）の田辺城図や『田辺要史』によれば、本丸には平屋造の表御殿、奥御殿、対面所など数十棟があった。二の丸には家老や用人、留役、奉行などの詰所などがある。南側の二の丸との間に土蔵があり、城門は東向きの長さ八間の楼門で、裏門が二の丸側に、水門は会津川側にあった。
田辺城 (紀伊国) 城下町
城が出来た当初は、本町・袋町・紺屋町・舟町・長町・江川のみであったとされているが、中辺路・大辺路の玄関口（口熊野）であった為交通も増え、東向きに町が増えていった(新町)。町が増えた結果、熊野古道で迷う人が居る為、道標や道分け石が置かれた（本町・北新町に残る）。
周辺には色々な町が形成されて町名も付いた（網屋町、吹屋町、土場町、海蔵寺町、本正寺町、七軒町、追込町、代官町、堀丁）が、現在も住所に町名が残る町は田辺祭で笠鉾を出す町のみである。
和歌山県道210号線沿いには田辺城の外堀があり、筋の片側のみ町になった(向かいの城側は現在、上屋敷1丁目であるが、会津川付近は片町)。
明日風
明日風（あすかぜ）は、北海道札幌市手稲区にある地名である。
明日風 概要
2007年（平成19年）に手稲山口及び曙の一部が新規に町名整備されできた地名である。
明日風 地理
ダイヤ形をしていて、地区中央に明日風公園を擁し、東端にイオン札幌手稲山口ショッピングセンターがある。
明日風 歴史
明日風という地名は、ニュータウン名の「明日風のまち」に因んだものである。
明日風 交通
地区内に鉄道は無いが、手稲区の中心駅・玄関駅である手稲駅から徒歩25分、路線バス（札樽線）で10分ほどである。
地区の北側に近接して国道337号（道央圏連絡道路）が通っているが、地区内の道路は全て札幌市の一般市道である。
フェルザン・オズペテク
フェルザン・オズペテク（Ferzan Özpetek、1959年2月3日 イスタンブール - ）は、トルコ共和国出身の脚本家、映画監督である。現在はイタリアに住んでいる。
フェルザン・オズペテク 来歴・人物
1959年2月3日、トルコ共和国最大の都市イスタンブールに生まれる。1977年にイタリアへ移住し、ローマにあるローマ・ラ・サピエンツァ大学に学ぶ。のちにシルヴィオ・ダミーコ国立演劇芸術アカデミー（Accademia Nazionale d'Arte Drammatica）の演出コースに通い、やがて、マッシモ・トロイージ、マウリツィオ・ポンツィといった映画監督の助監督として働く。
1997年、『ハマム』で監督としてデビューする。かなりの批評的成功を獲得し、アメリカでも公開された。2作目の『ラスト・ハーレム』（1999年）は、オスマン帝国の最後の日々をリリカルに描写したものであった。
オズペテク監督は、ゲイであることをオープンにしており、いくつかの作品でセクシャリティの問題を扱っている。たとえば『無邪気な妖精たち』（トルコ語題Cahil Periler、2001年）では、マルゲリータ・ブイの演じるエイズ専門医が、亡くなった夫に長い間関係のあった男性の恋人（ステファノ・アコルシ）がいたことを知る話である。ショックに叩きのめされたあとで、彼とのフレンドリーな関係を築きはじめ、夫について、そして、彼女がまったく想像もできなかったゲイの世界で、彼が過ごした秘密の生活について、彼女はわかっていく。
フェルザン・オズペテク 来歴・人物
『向かいの窓』（2003年）は、カルロヴィ・ヴァリ国際映画祭でクリスタル・グローブ賞（グランプリ）を受賞した。同作は、イタリアのヴェテラン俳優マッシモ・ジロッティの遺作となった。『聖なる心』（2005年）は、若い女性管理職の心に触れる肖像であり、亡くなった母親を通じて、彼女の魂のなかの隠された場所に到達する方法をみつけ、社会的に拒絶された人々の世話をすることに自らを捧げ始める話である。
フェルザン・オズペテク 受賞歴
最優秀監督、あるいは最優秀作品賞のみをリストアップし、その他の賞、ノミネートは含まない。詳細は外部リンクを参照のこと。
『向かいの窓』
ダヴィッド・ディ・ドナテッロ賞（David di Donatello）
最優秀作品賞
最優秀監督賞（学識審査員賞）
ナストロ・ダルジェント賞
最優秀オリジナル脚本賞（共同脚本ジャンニ・ロモーリ）
カルロヴィ・ヴァリ国際映画祭
最優秀監督賞
クリスタル・グローブ賞（グランプリ、フェルザン・オズペテク）
バンコク国際映画祭（Bangkok International Film Festival）
最優秀作品賞
フォイル映画祭（Foyle Film Festival）
最優秀長篇作品賞
リホボス・ビーチ・インディペンデント映画祭（Rehoboth Beach Independent Film Festival）観客賞
最優秀長篇作品賞
シアトル国際映画祭（Seattle International Film Festival）
最優秀作品賞
フェルザン・オズペテク 受賞歴
『無邪気な妖精たち』
オースティン国際ゲイ&レスビアン映画祭（Austin Gay & Lesbian International Film Festival）
最優秀長篇作品賞
ニューヨーク・レズビアン・ゲイ・バイセクシャル・トランスジェンダー映画祭（New York Lesbian, Gay, Bisexual, & Transgender Film Festival）
最優秀長篇作品賞
日産プリンス西東京販売
日産プリンス西東京販売株式会社（にっさんプリンスにしとうきょうはんばい）とは、かつて東京都品川区に本社が所在した、日産車の販売会社である。
日産プリンス西東京販売 概要
東京都多摩エリアを中心に新車35店舗中古車8店舗を展開していた。現在は日産東京販売として営業を継続している。
TRUCK-ONE
株式会社TRUCK-ONE（トラックワン）は、山口県下松市に本社を置く中古商用車の販売・買い取りを行う会社。福岡証券取引所Q-Board市場上場銘柄のひとつである（証券コードは3041）。
泉水智
泉水 智（せんすい さとし、1967年2月8日 - ）は、日本の元バレーボール選手（全日本代表）。
泉水智 来歴・人物
県立君津高校から東海大学工学部通信工学科を経て1989年に日本電気に入社、NECブルーロケッツでの背番号は11。入社年度の日本リーグでは新人賞とベスト6を受賞。その後、日本リーグ、Vリーグ通算して4回、黒鷲旗では5回の日本一に輝いた。1993年からは主将を務め、1999年現役を引退するまでの10年間、チームを支え続けた。
引退後は社業の傍ら、春高バレーコーチングキャラバンや小学生と大学生チームのコーチを務めた。
2019年、創部3年目で高校総体（インターハイ）に出場する都城東高等学校の監督を務め、留学生であるアライン・デ・アルマスを指導した。
ハポエル・テルアビブ
ハポエル・テルアビブ（Hapoel Tel Aviv (ヘブライ語: הפועל תל אביב)）は、イスラエル・テルアビブのスポーツクラブであり、傘下に以下の2つのスポーツ部門を抱えている。
メディアファイブ
メディアファイブ株式会社（英：Media Five Co.）は、福岡県福岡市中央区に本社を置く、東京を中心とした首都圏や福岡市を中心とした福岡都市圏で営業活動するIT企業。福岡証券取引所（Q-Board）の上場銘柄のひとつ（証券コード：3824）。
メディアファイブ 主要事業
自社のシステムエンジニアを他社に人材提供する事業（SES）。
ソフトウェアなどの情報システムを受託開発する事業（システムインテグレーター）。
情報システム部門が担当するIT・OA関連業務を、月額サービスとして外部委託できる事業（ITアウトソーシング）。
正社員登用を前提にした未経験者向けの無料プログラミングスクール事業（旧称：ITプロ育成スクール）。
メディアファイブ 事業所
〒810-0022 福岡県福岡市中央区薬院一丁目1番1号 薬院ビジネスガーデン 6階
〒101-0021 東京都千代田区外神田3丁目2-12. Box'R AKIBA 6階
〒101-0021 東京都千代田区外神田3丁目2-12. Box'R AKIBA 7階
（企業主導型保育園）
〒810-0022 福岡県福岡市中央区薬院一丁目1番1号 薬院ビジネスガーデン1階
太洋日産自動車販売
太洋日産自動車販売株式会社（たいようにっさんじどうしゃはんばい）とは、かつて存在した東京都港区に本社のある、日産自動車のブルーステージ店（旧モーター店）である。
日通グループである。
太洋日産自動車販売 概要
東京都で、日産・ブルーステージを展開していた。
菊川支店では、ルノー車（店名はルノー墨田店）を併売していた。
ファー・イースト・フィナンシャル・センター
遠東金融中心（繁体字: 遠東金融中心、簡体字: 远东金融中心、英語：Far East Financial Centre）は、香港の香港島北部、金鐘（Admiralty）地区に位置する超高層ビルである。
ファー・イースト・フィナンシャル・センター 概要
金鐘（Admiralty）の干諾道（Connaught Road）に面し、リッポーセンター（Lippo Centre）の隣に建つ超高層ビルである。1982年に完成し地上48階建て、高さ175mを持つ建物である。主にテナントオフィスビルとして利用されている。香港の不動産会社である信和置業が管理、運営している。
壁面全面に金色のハーフミラーガラスを使用するなど、付近のビルの中でも非常に目立つ建物である。中環（Central）や金鐘の超高層建築群の中でも、比較的早期に建設された建築である。
香港島のスカイラインを形成する建物のひとつで、ヴィクトリア湾を挟んで対岸の九龍側からでも臨む事ができる。屋上に巨大な広告のネオンサインを載せており、香港島の夜景に寄与している。
周辺のリッポーセンターやバンク・オブ・アメリカタワー（Bank of America Tower）や和記タワー（Hutchison House）とはペデストリアンデッキで繋がっている。
ヨーロッパアマガエル属
ヨーロッパアマガエル属（-ぞく、Hyla）は、両生綱無尾目アマガエル科に属する属。アマガエル科の模式属。
アンドレ・カズヌーヴ
アンドレ・カズヌーヴ（Andre Cazeneuve,1817年12月10日 - 1874年8月20日）は、フランス陸軍の下士官で、フランス帝室種馬飼育場付伍長。幕末にフランス軍事顧問団の一員として来日。戊辰戦争が始まると、旧幕府軍を支援して箱館戦争を戦った。