hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
京阪6000系電車 投入の経緯
1989年に製造された6014Fの京都方3両はVVVFインバータ制御方式の長期試験車となった（残りの4両は界磁位相制御方式のまま）。その結果は同年に製造開始した7000系にも反映された。
1993年、6014FのVVVFインバータ制御試験車の3両は、車両番号変更のうえ7000系に編入された。その代替に6000系として3両が7000系の車体をベースに界磁位相制御方式の機器を載せる形で製造されて、編成内の制御方式が統一された。
以上の増備により、本系列の総数は8両編成14本112両となった。2023年4月現在、京阪電鉄で2番目に車両数が多い。2600系の両数が0番台の老朽廃車に伴い本系列の両数を下回ってから、2021年に13000系の両数が5次車投入により本系列の両数を上回るまでは、本系列が最大両数であった。
京阪6000系電車 車体・機器
従来の車両設計にとらわれず、次世代の車両を目指し製造された。車体はアルミ合金製であるが、鋼製車と同様の構造であった5000系に対し、本系列では大型押出形材を採用した新工法となり、さらなる軽量化が図られた。構体部材は、押出形材で屋根構体や側構体などを製作しており、床板、側梁には中空構造のアルミ押出形材を組み合わせている。この床構体は横梁を省略しており、中空形材に一体成形されたカーテンレール状の機器のつり溝があり、特殊ボルトを介して床下機器を吊り下げている。このことは、機器吊り用の梁に左右されることなく機器の配置ができ、移設などの改造も容易な構造である。さらに、中空形材内部を電線ダクトとして使用し、合理的な構造としている。
京阪6000系電車 車体・機器
21世紀を見据えた魅力ある通勤車としてデザインが一新され、正面は角型前照灯2灯と種別・行先表示器を窓ガラスの内側上部左右に配し、非貫通構造でありながら、前面窓を2分割するサイズの大型外開き非常脱出扉を備えた、スマートで斬新かつ軽快なスタイルとされた。側面はバランサー付の一段下降式大型ユニット窓を扉間・車端ともに2枚ずつ配して、すっきりとまとめられた。また、車体長が200mm延伸され、現在の京阪線（京津線・石山坂本線・鋼索線を除く）車両の基本寸法（連結面間隔500 mm、車体長18,200 mm）が確立された。在来車に比べて車端部の寸法が長く、扉間がやや短くなっている。
制御装置は2600系以来実績を重ねてきた複巻電動機と界磁位相制御の組み合わせで、主電動機はTDK-8135A（端子電圧375 V、定格電流460 A、分巻界磁電流65 A、出力155 kW、定格回転数1,580 rpm）、主制御器はACRF-H8155-785A（直列15段、並列8段、弱め界磁無段階）である。最高速度は110（設計上は120）km/h、起動加速度は2.5 km/h/sで、後継車もほぼ同様である。
なお、開扉方向を案内する自動放送装置および戸閉め予告ブザーが京阪の通勤車で初めて搭載され、後継車および更新車にも波及した。
京阪6000系電車 内装
インテリアは、化粧板を従来の薄緑色からベージュ系（壁面：グッティクロス、天井面：シルクチェック）に、床材を濃緑色からブラウン系に一新した。後継車や京阪線2400系および大津線600形以降の更新車でもこれに準じたインテリアが採用された。
座席モケットとカーテンについては引き続き緑色とされたが、袖仕切りが座席の背もたれから座面部分まである板状のものに、荷棚はパイプ状に変更されている。
京阪6000系電車 編成
2024年4月現在、8両が基本編成となっている。6500形と6750形には簡易運転台があり、密着自動連結器を装備しているため、車庫内で切り離しが可能である。他の車両間は棒連結器である。
前述のとおり当初は7両を基本編成としており、暫定的に4両で運用された編成もあった。なお、8両編成化用増結車の連結位置は、6001F - 6011Fが京都方から5両目（6750形）、6012F - 6014Fが6両目（6550形）である。
2003年秋のダイヤ改正後、7両編成が不足したため、6001Fから付随車を1両抜き取って7両組成としたことがあったが、半年程度で8両編成に復帰した。
京阪6000系電車 編成
2008年10月19日の中之島線開業に伴うダイヤ改正では、6001Fと6002Fが、2013年3月のダイヤ改正では6004Fが8両運用の減少と7両運用の増加に伴い中間車両1両（6551・6552・6554）を減車した7両組成となった。その後、2015年2月から5月までに7200系と9000系の一部の編成の7両化に伴い6002F → 6001F→ 6004Fの順に再度8両化された。これにより約6年7か月ぶりに全編成が8両編成となったが、同年8月より6003Fが6553を減車した7両編成となったほか、2016年3月19日のダイヤ改定で6004Fも再び6554を外して7両編成化された。同年11月から12月までに7202Fと9004Fを7両編成化したことに伴い、6003F → 6004Fの順に8両編成に戻され、再び全編成が8両編成となった。この場合は外された6550形は京阪部内では休車とは扱わずに「半端車」となる。
車種構成の関係で、8両編成の場合T車（中間付随車）が4両連なる形になる（初代6014Fを除く）。同じ関西私鉄の阪急電鉄にも多く見られる編成形態であるが、京阪においては本系列から確立された。
京阪6000系電車 形式
京都方先頭車となる制御電動車。2両目の6100形とユニットを組む。主制御器・蓄電池・パンタグラフを2基搭載する。
VVVF試作車の初代6014は1993年に7000系に編入されて7004となり、代わって2代目6014が新造された。6001 - 6011が前期形車体、6012・6013・初代6014が後期形車体である。初代6014のパンタグラフは1基搭載、先頭車唯一の7000系車体である2代目6014のパンタグラフは2基搭載である。
平日朝の特急運用では女性専用車両となる。
京都方から2両目となる車両。京都方先頭車の6000形とユニットを組む中間電動車で、補助電源装置を搭載する。リニューアル前は空気圧縮機も搭載されていた。パンタグラフは搭載されていない。
VVVF試作車の初代6114は京都方から3両目に連結されており、また6100形で唯一パンタグラフを搭載していた。2代目6114は車体は7000系タイプだが、機器類は他の6100形と同様であり、パンタグラフはなく、京都方から2両目に連結されている。
6101 - 6111が前期形、6112・6113・初代6114は後期形、2代目6114が7000系形車体である。
京阪6000系電車 形式
京都方から3両目に連結される付随車で、空気圧縮機などの補助機器を搭載している。リニューアル前は他の付随車に比べて床下機器が多かった。VVVF試作車の編成に組み込まれていた初代6614は、京都方から2両目（6014と6114の間）に連結されていた。
初代6614は前後の電動車とともに7000系に編入され、代わって製造された2代目6614は6014同様の7000系車体である。
京都方から4両目に連結される付随車で、蓄電池を搭載し、大阪方に簡易運転台を有する。6501 - 6511が前期形、6512 - 6514は後期形車体である。
付随車で、京都方に簡易運転台を有する。8両編成では京都方から5両目に連結される。前期形編成 (6001F - 6011F) では当初は組み込まれず、8両化時に追加新造した。後期形（6012F・6013F・6014F）では7両組成時から当形式が連結されていた。リニューアル後は電動車から移設された空気圧縮機を搭載する。
製造順は 6751 - 6753 → 6763 → 6762 → 6764 → 6754 - 6758 → 6759 - 6761である。6754 - 6761が7000系車体、他の車両は後期形車体で、前期形車体の車両はない。組成位置の関係上、車両番号は50番台車 (51 - 64) のみである。
京阪6000系電車 形式
付随車。8両編成では京都方から6両目に連結される。正式には6500形に含まれているが、組成位置だけではなく簡易運転台の有無で機能が異なるため、本稿では50番台と区別する。4両目の6500形とは異なり、6550番台車には簡易運転台はない。リニューアル後は6700形と同じく電動車から移設された空気圧縮機を搭載する。
前期形では7両組成時に新造され、最後の3編成では8両化用の増結車として新造されている。6551 - 6561が前期形、6562 - 6564は7000系車体で、後期形は存在しない。
なお、6551・6552のみKW-50B形台車を装着している。事故などで先頭車の台車が破損した際、同台車にモーターを装備して先頭車に取り付けることで、迅速な運用復帰を可能としているが、実際に活用された事例はない。
7000系車体の3両は8000系特急車から外されたFS-517C台車を装着している（8000系はFS-517Dへ取替え）。
京阪6000系電車 形式
大阪方から2両目に連結される中間電動車。正式には6100形だが、機器構成が全く異なるため、本稿では便宜上別形式として記述している。
主制御器と蓄電池、パンタグラフ2基を搭載しており、機器配置上は京都方先頭車の6000形を中間車にしたタイプである。6151 - 6161が前期形、6162 - 6164が後期形である。
大阪方先頭車となる制御電動車。正式には6000形だが、機器構成が全く異なるため、便宜上京都方先頭車と区分して記述。補助電源装置を搭載しており、パンタグラフはない。リニューアル前は空気圧縮機も搭載していた。すなわち、機器配置上は京都方から2両目の6100形と共通である。
6051 - 6061が前期形、6062 - 6064が後期形車体である。
京阪6000系電車 製造
製造時期により、前期形・後期形・7000系タイプの3種類の車体が存在する。なお、増結や編成組み換えに伴い、同タイプの車体で統一された編成はない。
1983年12月の架線電圧1500 V昇圧に際して製造されたグループで、77両（第1編成 - 第11編成、当時は7両編成）が該当する。台車は電動車が円筒案内式のKW-50、付随車がSUミンデンのFS-517形を採用している（前述のとおり6551・6552はKW-50Bを装着）。
冷房装置は、2600系2621F・2622Fでの実用試験を踏まえ、「三菱CU-197」クーラー3基を搭載したが、容量アップのため2度交換され、現在は「東芝RPU-3048」を搭載している。2度目の交換の際にはクーラーカバーも交換された。なお、取り外されたCU-197クーラー231基のうち、180基が1900系45両の冷房改造に、残り51基が1000系のクーラーの更新と容量アップに、2度目の交換で取り外された「東芝RPU-3042」クーラーは、大津線80形の冷房改造や、600形・700形新造の際に活用されている。
複電圧仕様車（1982年度製造）：20両（第1編成 - 第5編成の電動車）
京阪6000系電車 製造
1983年3月に竣工して、同月17日より順次運用開始した。昇圧までの留置スペースの関係と乗務員習熟の必要から、暫定的に600 V電圧仕様とされた。昇圧までの間、全車電動車の4両編成で運用され、1両4個のモーターのうち2個のみを使用し、回生ブレーキは無効状態とされた。昇圧時には1500 V仕様としたうえで付随車3両を組み込み7両編成化された。
単電圧仕様車（1983年度製造）：57両（第6編成 - 第11編成の42両と、第1編成 - 第5編成の付随車15両）
1983年4月から9月にかけて寝屋川車両工場に搬入され、同年12月4日の架線電圧1500 V昇圧と同時に運用が開始された。1500 V仕様ではあるが、寝屋川車庫への搬入後、留置のため淀車庫まで自走回送できるよう、600 V時でも時速60キロ程度で走行可能とされた。
第12編成以降のマイナーチェンジ車で、ブレーキが回生ブレーキ併用の全電気指令式ブレーキHRD-1Rから回生ブレーキ優先全電気指令式ブレーキHRDA-1に変更され、さらなる省エネ化が図られた。また、電動車の台車を軸梁式のKW66に変更、冷房装置が「東芝RPU-3043」に強化されてカバーの形状が変更されたほか、側窓が熱線吸収ガラスに変更された。
京阪6000系電車 製造
2次車：4両（第12編成の6012・6612・6512・6062）
京都地下線（東福寺駅 - 三条駅間）への試運転車両（2600系4両）搬入の補填として、1986年10月30日に竣工、同年11月28日より運用開始した。当時の交野線の変電所容量の関係で、中間2両が付随車のために両先頭車からの制御回路やモーターへの引き通し線が付随車の床下に通っていた。
3次車：3両（第1 - 3編成8両化用の6751 - 6753）
1987年4月22 - 28日に竣工、同年6月1日より運用開始した。
4次車：7両（第13編成）
1988年3月17日に竣工、同月19日に運用開始した。1800系（2代目）7両を置き換えた。3次車までとの違いとして、ドアエンジンの静音化、空気圧縮機の変更、ドアスペースつり革のはね上げ機構省略（短いタイプ）がある。
5次車：3両（第12編成の6112・6762・6162）
1989年3月13日に竣工、同月15日に運用開始した。この車両からは側面方向幕の窓支持方式の変更が行われた。
6次車：7両（初代第14編成）
1989年2月1日に竣工、同年3月1日に運用開始した。1800系（2代目）7両の廃車（全廃）にあわせて投入された。京都方3両はVVVF試験車で、VVVF電動車の台車はKW77であった。
京阪6000系電車 製造
1989年9月以降に増備された14両は7000系と同じ車体を採用しており、側窓と車体との段差が少なく、窓枠が細くなっている。
7次車：5両（第4 - 8編成8両化用の6754 - 6758）
鴨東線開業に伴う輸送力増強用の増結車。1989年9月14 - 19日に竣工し、同月26日のダイヤ改正より運用開始した。
8次車：3両（第9 - 11編成8両化用の6759 - 6761）
ラッシュ時の輸送力増強用の増結車。1991年5月に竣工して、同月31日より運用開始した。
9次車：3両（第12 - 14編成8両化用の6562 - 6564）
1992年9月に竣工して、1993年1月29日より運用開始した。8000系から振り替えられたFS-517C台車を装着する。
10次車：3両（2代目第14編成の6014・6114・6614）
系列内の制御装置統一のため、7004編成建造時に7000系に編入されたVVVF試作車6014・6114・6614の3両に代わる最終増備車。1993年12月13日に竣工、14日より運用開始した。なお、6014は先頭車で唯一の7000系車体で、6014・6114の台車はKW66である。
京阪6000系電車 ラッピングトレイン
沿線でのイベント、ひらかたパークでのイベントに併せてラッピングトレインとなっている。
京阪6000系電車 新塗装化
2008年5月から2011年11月にかけて新塗装への変更を実施した。新塗装化にあたり本系列以降の車両は「モダンフェイス車両」とされ、先頭車前面に「スラッシュ・ムーン」と称する円弧状のデザインを配している。
2008年8月6日に新塗装1本目となる6008Fが登場し、8月9日から営業運転を開始した。2本目となる6006F（2009年5月13日）では、新塗装への変更と同時に、新デザインの座席モケットへの張り替えが実施（6008Fは2012年春に実施）され、その後他系列へも波及した。
本系列最後の原色（旧塗装）車となった当時休車中の6551号車は、2013年8月 - 9月の6001Fの全般検査にあわせて新塗装化された。試運転は8両編成で実施されたが、6001Fは引き続き暫定7両編成とされ、2015年3月の8両編成復帰まで、6551号車は検査等で8両編成が不足する際のみ組み込まれていた。
京阪6000系電車 リニューアル
2013年度より、床下機器の更新や補助電源装置のSIV化、バリアフリー対策を含む車内インテリアの一新などのリニューアルが行われている。。第一陣として6011Fがリニューアルされ、2014年9月5日に営業運転を開始した。
外観
種別・行先表示器のフルカラーLED化。
側面の窓枠の黒色化。
標識灯のLED化。
ドア周辺の注意喚起用オレンジラインの設置。
機器類
制御装置や主電動機などは従来どおりのままであるが、補助電源装置がMGからIGBT-SIVに交換された。それにより6100形、6050形に搭載されていた空気圧縮機が6750形、6550形に移設された。
内装
13000系に準じた内装に更新（13000系2次車以降と同じドアチャイムを搭載）。ただしドア窓は単板ガラスのままである。
車両中央部の8人掛けロングシートはスタンションポールで区切られた2-3-2人掛けの7人掛けとなった。座席定員は車椅子スペース設置とあわせて1両あたり7人減少している。
車内灯はLED化されているが、従来通りカバーが付いている。
天井面の化粧板は交換されていない。
京阪6000系電車 リニューアル
その他
戸閉予告ブザーを7200系以降のものに更新。
8000系・3000系・13000系と同じ自動放送装置の設置。
快速急行以上の種別に運用される時は自動放送となっていたが、タブレットによる自動放送により、全種別で、自動放送が流れるようになった。
前照灯のLED化はリニューアル車以外にも行われ、全編成の交換が完了した。
また、2021年1月22日から2022年にかけて6000系全車両に、デジタルサイネージ用18.5インチフルHD対応LCDが順次搭載される。
京阪6000系電車 運用
中書島駅 - 七条駅間にはホーム有効長が7両の駅があり、8両編成は淀駅 - 三条駅間では急行以上の種別での運用に限定される。2016年3月19日のダイヤ改定以降、昼間時間帯は中之島駅 - 萱島駅・枚方市駅間の普通運用が主となっている。
急行から普通まで幅広く運用され、正月や春秋行楽期には代用特急・臨時特急にも充当されてきたが、2000年7月のダイヤ改正以降、平日ラッシュ時に通勤車による定期特急運用が設定され、本系列も充当された。2003年9月ダイヤ改正以降、特急（枚方市・樟葉にも停車）が日中10分ヘッドとなり、京都口（淀駅以北）での運用が減少したが、9000系の検査時には本系列または7200系による代走が行われ、日中以降も特急運用が見られた。
京阪6000系電車 運用
2006年のダイヤ改正以降中之島線開業までは、日中は淀屋橋駅 - 枚方市駅間の急行（一部準急）を中心に運用された。また、淀駅高架化工事に伴う制約の中で競馬輸送・行楽輸送に対応するため、土休日の朝・夕方は15分ヘッドとなり、本系列による京阪間直通急行が見られた。
2008年10月19日の中之島線開業以降は平日朝・夕方・夜間に特急・通勤快急・快速急行運用が設定されるようになったほか、2011年5月28日のダイヤ改定まで日中に設定されていた淀屋橋駅 - 枚方市駅間の特急にも平日を中心に充当された。
8000系・3000系（2代）の検査時など、都合により快速特急や日中の特急を代走する場合がある。
京阪6000系電車 受賞
外観、技術、内装等の面において従来の京阪通勤車の概念を覆したことで、鉄道関係者などから「もはや、車体色だけが京阪電車であることをかろうじて物語っている」とさえ言われたほどのインパクトを与えた。1984年に鉄道友の会より京阪車両史上初のローレル賞を受賞している。当時、車両担当の役員だった宮下稔（後に社長）は、設計に際して「3000系特急車の時には果たせなかったので、今度の6000系新造車ではぜひブルーリボン賞か、ローレル賞を取りたい」と当時の社長の青木精太郎に意欲を示し、それを実現させることになった。
小田急7000形電車
小田急7000形電車（おだきゅう7000がたでんしゃ）は、1980年から2018年まで小田急電鉄（小田急）が運用していた特急用車両（ロマンスカー）である。愛称は"Luxury Super Express"（略して「LSE」）。
小田急では、編成表記の際には「新宿方先頭車両の車両番号（新宿方の車号）×両数」という表記を使用しているため、本項もそれに倣い、特定の編成を表記する際には「7002×11」のように表記する。また、特定の車両番号から「デハ7800番台」などのように表記し、3000形 (初代)は「SE車」、3100形は「NSE車」、本形式7000形は「LSE車」、10000形は「HiSE車」、30000形は「EXE車」、50000形は「VSE車」、日本国有鉄道については「国鉄」、箱根登山鉄道鉄道線箱根湯本駅へ乗り入れる特急列車については「箱根特急」と表記する。
小田急7000形電車 概要
箱根方面への特急ロマンスカーに使用されていた3000形電車 (SE車)の置き換えを当初の目的として登場した車両で、それまでの特急ロマンスカーのイメージを尊重しつつ斬新さを追求し、居住性や機能性の向上を図った。1984年までに44両が製造された。
1981年には鉄道友の会よりブルーリボン賞を授与された。
小田急では、1957年にSE車を、1963年には前面展望席を設けた特急車両としてNSE車を登場させていた。その後、1970年代に入ると設計当時に耐用年数を10年として設計した車両であったSE車は老朽化が進み、保守やサービスの面からも検討を要する時期となっていた。このため、1976年からはSE車の後継車として新型特急車両の事前調査研究が開始された。当初計画ではSE車の後継という位置づけで、NSE車を6両固定編成として、それまでNSE車が使用されていた列車に新特急車を投入する案や、20m級のボギー車4両編成にするという案もあった。また、展望室はサロンルームにしたり、座席を外に向けたりする案もあった。
小田急7000形電車 概要
この時期にはNSE車が検査入場した場合にはSE車を箱根特急に使用することを余儀なくされ、輸送力が不足する状態になっていた。また、新型車両を製造するのであれば、NSE車を上回る車両を製造した上でNSE車を置き換え、捻出されたNSE車によってSE車を置き換えてゆくことが望ましいと結論付けられた。また、SE車やNSE車に引き続き連接車とし、編成長や定員はNSE車と大きく違わないようにした。
1977年8月には社内で検討会を開催、1978年秋には特急ロマンスカーの利用者に対してアンケート調査を行った。これらの検討やアンケートの結果を踏まえ、1979年には製作前提の設計図をまとめるために製造メーカーも加わる共同研究に移行、1980年2月には正式発注となった。こうして、NSE車以来18年ぶりの新型特急車両として登場したのがLSE車である。
小田急7000形電車 車両概説
本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。
LSE車は11両連接の固定編成で、形式は先頭車が制御電動車のデハ7000形で、中間車は両端とも付随台車となっている車両が付随車のサハ7050形で、それ以外の中間車が電動車のデハ7000形である。編成については、巻末の編成表を参照のこと。
先頭車は車体長16,150mm・全長は新宿方先頭車が16,390mmで小田原方先頭車が16,310mm、中間車は車体長12,100mm・全長12,500mmで、車体幅は2,900mmである。車体は側板・屋根板はそれぞれ1.6mm・1.2mmの厚さの高耐候性鋼板を、床板は厚さ1.0mmステンレス板を採用した。車体断面は下部を半径2,500mmの緩いカーブで絞り込み、側面上部を3度の傾斜角で内傾させた形状とした。また、SE車とNSE車では車体中央部を低床構造としていたが、LSE車では展望室部分を除いて平床構造とし、車体の上下寸法も拡大された。
小田急7000形電車 車両概説
先頭部の形状は運転室を2階に上げ、最前部まで客室とした前面展望構造の流線形であるが、前面客室窓の高さを850mmと広くしたほか、シャープな形状を強調するため、正面腰板との境界を直線状とした上で、前面窓の傾斜角をNSE車の60度から48度と強くし、前面の灯火類や愛称表示器、ダンパーを車体に埋め込む構造とした。原案ではさらにシャープにするデザインも検討されていたが、「レジャーとしては和やかな雰囲気を」という理由で、丸みを帯びたデザインとなった。また、2階の運転席部分の形状は「屋根の上に載せた」という感覚をなくすようにデザインされた。これら前頭部形状の設定にあたっては、10分の1や20分の1の模型の作成、さらに原寸大のモックアップを作成した上で、細部にわたる検討が行われた。先頭のスカートの内側には、異常時に使用する格納式密着連結器、警笛、電子警報器（補助警報音を発する装置）、展望室用の冷房装置が装備されている。標識灯は運転席窓下に設けられた。
正面の愛称表示器は、SE車・NSE車ではアクリル板を交換する方式であったが、LSE車では自動幕式とした。通常、こうした表示幕装置は垂直な平面に設置されるが、LSE車では車体前部の曲面に合わせて水平方向に巻き取る方式とした。
小田急7000形電車 車両概説
側面客用扉は各車両とも1箇所であるが、SE車とNSE車では手動式の開き戸だったのに対して、700mm幅の自動開閉式折戸が採用された。1999年7月までは、特急に乗車する際には乗車口を限定した上で、ホームで特急券を確認する乗車改札を行っていたため、駅での旅客扱いを考慮し、半自動扱いも可能な回路となっている。
側面窓の配置は、幅1,600mm・高さ800mmの固定窓を、窓柱の幅を340mmとして配置した。先頭のデハ7000形乗務員室隣の窓と、中間のデハ7000形の車端部の窓については幅を765mmとした。デハ7000番台・デハ7800番台の連結面側車端部には500mm幅の乗務員扉を配置した。
車両間の貫通路は1,200mm幅の広幅となっているが、通路は下部が絞り込まれた形状となっており、床面での貫通路幅は800mmとなっている。NSE車では一部を除いて貫通扉は設置されていなかったが、LSE車では先頭車と隣接する車両間を除く貫通路に両開きの自動扉を設けた。この扉はNSE車と同様に開放的な雰囲気を出すことをねらい、茶色がかった透明アクリルで構成した。連結面間の幌はSE車やNSE車と同様に内幌と外幌の2重構造としたが、外幌については布と発泡材を使用し、変形のないものとした。
小田急7000形電車 車両概説
塗装デザインはSE車およびNSE車で採用された「オレンジバーミリオン■・ホワイト□・グレー■の3色」が小田急ロマンスカーのイメージとして浸透していることを鑑み、腰板部分の白線がNSE車が3本であるのに対してLSE車は2本であるという相違点がある程度で、NSE車とほぼ同一とした。
室内の配色については、室内全体の明るさを強調した軽快な感じを出すことに重きを置いた。
座席は回転式リクライニングシートを採用、シートピッチ970mmで配置した。小田急においてリクライニングシートの採用は2300形以来であるが、これは1978年秋に実施したアンケートの結果、要望が多かったものである。また、座席は省力化対策として、折り返しの車内整備の際にスイッチ操作による一斉転換を可能とした。これは、空気シリンダによって作動し、リクライニング状態を元に戻した上で回転動作を行うもので、転換クロスシートで自動転換が可能な座席は前例があるが、回転式リクライニングシートの自動転換は日本の鉄道では初めての採用例である。座席自体はバケットタイプで、背摺り形状に工夫を凝らしたほか、表地はオレンジとベージュのツートーンとした。
小田急7000形電車 車両概説
列車両端の展望室については、NSE車では定員が10名であったものを14名に増加させた。また、NSE車では展望室の天井は2階の乗務員室の張り出しがあったが、LSE車では乗務員室の張り出しをなくした。また、天井は円形ドーム型の二重天井とした上で間接照明とダウンライトを採用、さらに展望室の窓には日よけのレースカーテンを装着した。
側壁はベージュ系の布目柄、天井は抽象柄とした。床もベージュ系の色としたが、通路にはセピア色のカーペットを敷いた。このカーペットは、2次車（7002×11）以降は赤色のカーペットに変更された。
サハ7050番台の新宿方車端部とサハ7150番台の小田原方車端部には喫茶コーナーを設置した。喫茶コーナーからの排水は床下に配置された雑排水タンクに貯溜、車両基地で排水を行うことにした。デハ7200番台の新宿方車端部とデハ7600番台の小田原方車端部には男女共用和式トイレ・男子小用トイレ・化粧室を配置したが、トイレでは従来の貯溜式汚物タンクに代えて汚物循環処理装置を採用した。また、化粧室からの排水はタンク貯溜式とした。
LSE車では、営業線でのトラブルを回避するため、主要機器については既に実績のある製品を使用するようにした。また、将来の御殿場線直通用にも同一機器で対応できるようにした。また、連接車であることから、軸重の均一化を図った。
小田急7000形電車 車両概説
運転士が乗務する乗務員室（運転室）は2階に上げた構造で、既にNSE車で採用実績があるが、平均身長の伸びを反映した改善要望もあったことから、NSE車より室内を広くし、あわせて居住性と操作性の向上を図った。この結果、LSE車の運転室には同時に3名まで乗務可能である。運転室への入口は、NSE車では展望室内天井の左側（運転席の背後下）に設置されていたが、LSE車では右側（助士席側背後下）に変更した。また、運転席パネル類はデスクタイプとし、スペースを確保するために主幹制御器とブレーキ設定器を一体としたワンハンドルマスコンとしたが、ワンハンドル式の主幹制御器は小田急では初採用である。マスコンハンドルの右側には主電動機の直並列切り替えと逆転器を一体にしたハンドルが設置され、左手の位置には抑速制動ハンドルが設けられている。なお、緊急時には乗務員が直接車外に脱出できる構造としている。車掌が乗務する乗務員室（車掌室）は先頭車の連結面寄りに設けられており、NSE車では片隅式だったものをLSE車では左右両側に配置した。なお、運転室・車掌室ともに機器の動作状態を示すモニタ装置が設置されている。
小田急7000形電車 車両概説
主電動機については、平坦線均衡速度145km/hという高速性能と箱根登山鉄道鉄道線内の40‰勾配を走行可能な登坂性能という二つの条件を満たすために、出力140kWの直流直巻電動機を採用し、各電動台車に2台ずつ装架した。東洋電機製造のTDK-8420-A形・三菱電機のMB-3262-A形を併用しているが、小田急社内ではこれらの2種類の電動機を「OER7000形」と総称している。
制御装置は東京芝浦電気（東芝）の発電・抑速制動付電動カム軸式抵抗制御装置であるMM-39A形を採用し、デハ7000番台・デハ7300番台・デハ7500番台・デハ7800番台の車両に搭載した。SE車・NSE車に引き続き東芝製の採用である。この制御器は1台で4つの電動機の制御を行い（1C4M）、主回路接続は4つの電動機を全て直列に接続する方式（永久4S）である。これを1編成あたり4組装備し、並列運転時には4組を全て並列させる「4並列回路制御」を行い、直列運転時には2組を直列にした状態で、1台の制御器で8つの電動機を直列に接続した「2直列回路制御」となる。直並列の切り替えは運転席の直並列切り替えハンドルで行う「直列・並列運転指定式」である。駆動装置は小田急では初の採用となるTD平行カルダン駆動方式（中実軸撓み板継手方式）で、歯数比は80:19=4.21とした。
小田急7000形電車 車両概説
制動装置（ブレーキ）については、LSE車は他形式との連結運転を行わないことから、小田急では初となる発電ブレーキ併用電気指令式電磁直通制動のMBS-D形として、機器や配管の集約化と応答性の向上を図った。また、ブレーキ初速に応じてブレーキシリンダー圧力を3段階で制御する方式が採用されている。電力回生ブレーキは特急車両であることから停車駅が少なく、ブレーキの回数も多くないことから採用されていない。主抵抗器は自然通風式とした。
台車は、連接電動台車がFS508A、先頭電動台車がFS508B、連接付随台車がFS008で、いずれも小田急においては2600形以来実績のある住友金属工業製の軸箱支持装置がアルストムリンク式の空気ばね台車であるが、連接車という特性上から空気ばねの取り付け方式はインダイレクトマウント方式となった。いずれの台車も車輪径は860mmで、軸ばねにエリゴばねを採用した。基礎ブレーキ装置は電動台車がシングル式（片押し式）、付随台車ではツインディスク式ディスクブレーキである。
集電装置（パンタグラフ）は、デハ7100番台・デハ7300番台の屋根上新宿方車端部と、デハ7500番台・デハ7700番台の屋根上小田原方車端部に設置した。冷房装置については、10,500kcal/hの能力を有する三菱電機製CU-195形集約分散式冷房装置を1両あたり3台搭載したほか、列車両端の展望室には4,500kcal/hの能力を有する三菱電機製CU-23形を1台搭載した。CU-23形は床上には熱交換器とファンのみで、コンプレッサー部分は床下に搭載するセパレート方式である。補助電源装置は、出力140kVAのCLG-350A型電動発電機 (MG) をデハ7100番台・サハ7050番台・サハ7150番台・デハ7700番台の車両に搭載した。電動空気圧縮機 (CP) については低騒音型のC-2000Lをサハ7050番台・サハ7150番台・デハ7400番台の車両に搭載した。
小田急7000形電車 沿革
1980年に製造された1次車（7001×11）では新宿方の6両を日本車輌製造で、小田原方の5両を川崎重工で分担して製造した。川崎重工兵庫工場で完成した5両を一旦日本車輌豊川製作所に輸送し、日本車輌で11両編成に組成した上で小田原まで輸送することになったが、このときは連接車専用の控え車を製作・連結した上で、兵庫から豊川まで輸送を行った。こうして、同年12月7日に7001×11が入線し、12月9日に竣功、整備や試運転を実施した後の12月25日には新宿駅で完成記念式典が行われ、12月27日から営業運行を開始した。
1981年9月13日には、鉄道友の会より第24回ブルーリボン賞を授与され、新宿駅地下ホームで式典が行われた。この年には2次車（7002×11）が製造されたが、2次車ではデハ7002・7102・7702・7802・サハ7052の5両が日本車輌で、残りの6両が川崎重工で製造されたため、先に完成した日本車輌の製造分をいったん豊川から兵庫まで5両連接にした状態で輸送し、川崎重工で11両編成に組成してから小田急に納入されている。1982年11月には3次車として7003×11が入線した。
小田急7000形電車 沿革
この当時、国鉄では新形特急用車両の開発を進めていたが、その一環として、通常のボギー車と連接車の比較試験を1982年の11月から12月にかけて行うことになった。国鉄には試験に使用できるような連接車がなかったため、国鉄の申し入れにより小田急からLSE車を貸し出すことになった。ボギー車の試験では183系が使用されたが、この車種選定の理由は「重心の高さや輪重などの数値が似通っていたから」と説明されている。
試験車両には7002×11が使用されることになり、試験に際して、デハ7002の先頭台車と連接台車のそれぞれ新宿方の車軸を測定軸とし、大野工場で輪軸交換や測定機器の搭載を行った上で国鉄に貸し出され、1982年12月10日から15日にかけて東海道本線の大船駅～熱海駅間（一部回送では来宮駅まで入線）で最高速度130km/hの走行試験が行われた。この試験では、指定した箇所を本則-5km/hから本則+15km/hまでの速度段で走行する際に、輪重・横圧・振動・変位・騒音などを地上と車内で測定する内容であった。私鉄の特急形車両が国鉄の路線上で走行試験を行ったのはSE車（1957年9月の高速度試験の際に実施）とLSE車だけで、沿線には多くの鉄道ファンが撮影に訪れた。
小田急7000形電車 沿革
この試験により、連接車の特性が定量的に把握されたが、試験の結果は「ボギー車と連接車で乗り心地の差は見られず、同程度の性能」という結論であった。ただし、「台車構造の差が測定結果に強く認められたため、十分に違いを把握したとはいえない」ともしており、曲線の通過性能については「今後さらに検討を要する」としている。唯一、車両ごとの振動の差が少ない点について「連接構造による車両間の拘束が強いため」と認めている。このため、その後国鉄では連接車の導入は見送られることとなり、その後国鉄からJRになってからも、本格的な連接車の導入はされていない。
1983年12月に4次車として7004×11が入線し、これでLSE車の増備は終了となった。この時期は、輸送力増強と老朽車両の置き換えを進めていたことから、年に1編成ずつの導入しかできなかった。しかし、4次にわたるLSE車の導入により、11両編成の特急車の運用に余裕ができたことから、車両検査時に箱根特急にSE車を投入することによって輸送力が不足していた事例は解消された。1985年10月には、小田急で初めての車内公衆電話が設置された。
小田急7000形電車 沿革
1996年から1998年にかけて、日本車輌において全編成のリニューアル工事が実施された。外部カラーリングはHiSE車と同様のホワイト■ベースに濃淡ワインレッド■■の帯が入るデザインに変更され、「前面展望室のある車両」のイメージ統一を行った。座席モケットの変更の他、車いす対応座席の設置とそれに伴う出入口幅の拡張（700mm→1,000mm）や客室内のカラースキームもブラウン系濃淡を基調としたものとなったことが挙げられる。加えてトイレの汚物処理方式も循環式から真空式へ変更されている。また、室内の号車番号や座席番号表示などはEXE車と共通の書体が用いられた。なお、リニューアル車で最後に出場した7004×11については、電動発電機をIGBT素子式の静止形インバータ (IGBT-SIV) に置き換えている。2005年から2006年にかけて集電装置を順次菱形パンタグラフからシングルアーム式パンタグラフに変更した。
これより少し前の2003年4月から7月にかけては、VSE車の導入に先駆けた車体傾斜制御の試験として、サハ7052の両端台車を交換した上で連接部の間隔を広げ、更に新宿方にパンタグラフを仮設して性能確認試験を行った。
小田急7000形電車 沿革
2007年で小田急開業から80周年・SE車登場から50周年を迎えるのを記念し、同年7月6日から7004×11を1999年以来8年ぶりの旧塗装に復元して営業運転に就くこととなった。旧塗装での営業運転は2008年3月31日までの予定であったが、それ以降も継続して使用している。なお、実際に走っていた1999年ごろまでの旧塗装との違いとして、先頭部分の窓枠が銀色ではなく黒色となっていたことや、パンタグラフがシングルアーム式であること、2008年3月以降は側面に小田急グループブランドマークが貼付されたことなどが挙げられる。また各先頭車の一部座席の撤去が行われ定員が8人減っている。
2010年1月中旬より、LSE車とHiSE車は部品の一部に不具合が見つかったことを理由として長野電鉄に譲渡されたHiSEの2編成に関しても全面的に運用から離脱し、点検を行った。同年4月1日から営業運行に復帰している。
なお、この不具合とは無関係に、同年1月4日に7002×11が廃車解体された。
2012年2月には、1編成を登場当時の塗装デザインに復元し、1編成が廃車となることが小田急から発表された。これによって、HiSE車に準じた塗装デザインの車両による運行は同年2月19日限りで終了し、同年2月20日以降は旧塗装車両のみでの運行となる。これに伴い、7003×11については旧塗装へ復元され、7001×11については2月19日をもって運用を終了した。旧塗装への復元が行われた編成については、D-ATS-Pの設置工事が日本車輌で実施され、この際に前面の窓枠は銀色のものに戻されている。
70000形GSE車導入後の2018年3月15日、7003×11を同年6月までに廃車することと、7004×11についても2018年度内に引退予定であることが発表された。5月29日には定期運行終了日が発表され、7月10日に新宿駅および箱根湯本駅で記念式典を行った後、同日の「ホームウェイ83号」をもって定期運行を終了した。その後、団体専用の臨時列車にいくつか充当されたのち、同年10月13日に新宿 → 小田原 → 秦野間で運行されたさよならツアーをもって営業運転を終了した。
小田急7000形電車 保存
引退後は7003×11の先頭車2両がしばらく保管されていたが、新宿方の7003号車がロマンスカーミュージアムに展示保存されている。小田原方の7803号車は解体されたが、運転台部分のみロマンスカーミュージアム内にある「ロマンスカーシミュレーターLSE」に流用された。
なお、最後まで運用されていた7004×11は全車両が解体された。
小田急7000形電車 編成表
凡例
Mc …制御電動車、M …電動車、T…付随車、CON…制御装置、MG…電動発電機、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置乗 …乗務員室、展 …展望席、喫…喫茶コーナー、WC…トイレ・化粧室、電…公衆電話
タンゴール
タンゴール (tangor) は、柑橘類の雑種の呼称の一つ。主に「ミカン」（マンダリン、タンジェリン）と「オレンジ」の交雑種のことを指す総称（種名・品種名いずれでもないので、この名で店頭に並んでいたら不審）である。
語源はタンジェリンの英字表記 “tangerine” の「tang」と、オレンジの英字表記 “orange” の「or」とを組み合わせた事に由来する。日本では「清見」、「せとか」などが代表的なタンゴールである。
また、「ミカン」 (C. reticulata) と「ザボン」 (C. maxima, pomelo) との交雑種は「タンジェロ」 (tangelo) という。
永楽館
永楽館（えいらくかん、出石永楽館）は、兵庫県豊岡市出石町にある芝居小屋。近畿地方最古の芝居小屋であり、現地に現存する日本最古の劇場建築である。所有者は豊岡市であり、正式名称は豊岡市立出石永楽館。
永楽館 歴史
1901年（明治34年）、出石城の城下町で代々染物を商ってきた小幡家の11代当主である小幡久次郎によって永楽館が建てられた。名称は出石城主仙石氏の家紋である永楽銭に因んでいる。なお、同時期の1910年（明治43年）には熊本県に八千代座が創立されている。1906年（明治39年）の出石初午大祭の際には昼夜2回に渡って歌舞伎の興行を行い、大入り満員の活況を呈した。
明治時代から大正時代にかけては歌舞伎の興行を主としたが、剣劇、壮士劇、新派劇、落語、政談演説会の会場などにも用いられた。第一次世界大戦後には活動写真の興行が増え、1930年（昭和5年）に映写室が設置されると、1931年（昭和6年）には警官の臨監席も設けられた。
戦後には映画の興行が主となった。芝居の興行においては、花菱アチャコ一座、宝塚歌劇団、歌舞伎の林又一郎一座などが来演した。その後、テレビの普及や娯楽の多様化などで映画産業が斜陽化したこともあり、劇場としては1964年（昭和39年）に閉館した。戦後の出石町の映画館としては、永楽館のほかに東館もあった。
永楽館 歴史
劇場としての閉館後には建物の一部がパチンコ店などとなったが、やがて休業して1973年（昭和48年）に閉鎖された。1988年（昭和63年）10月には「出石城下町を活かす会」が発足し、永楽館を中心とした出石の町並みを残す活動が開始された。1989年（平成元年）にはコンサートなどでに活用されて劇場再生の機運が高まり、1998年（平成10年）には出石町指定有形文化財に指定された。
2006年（平成18年）6月28から2008年（平成20年）6月30日、豊岡市によって竣工時の姿への復元工事が行われた。改修設計者は福岡建築事務所、改修施工者は川嶋建設。2008年（平成20年）8月1日から8月5日まで、6代目片岡愛之助一座による杮落大歌舞伎が開催された。
2009年（平成21年）5月21日、兵庫県建築士事務所協会主催「第8回くすのき建築文化賞コンクール」で夢芝居賞を受賞。2010年（平成22年）5月19日、BELCA（ベルカ）ベストリフォーム部門賞を受賞。2014年（平成26年）8月19日、兵庫県指定有形文化財に指定された。
女優の片桐はいりは個人的に永楽館を訪れたことがある。2025年（令和7年）公開の映画「国宝」ではロケ地として使われた。
永楽館 建築
1901年（明治34年）に竣工した。現地に現存する劇場建築としては日本最古とされる。土壁と太鼓楼を特徴とする外観および、直径6.6メートルの廻り舞台、奈落、花道、すっぽん（セリの一種）といった舞台機構、舞台用衣裳や上演記録が現存する。竣工当初の定員は700名だった。改修後の定員は332名である。
雲揚 (砲艦)
雲揚（うんよう）は、日本海軍の軍艦。元長州藩の砲艦で江華島事件のきっかけとなった艦。艦名の意味は「雲の高く揚がるように勢い盛んな様」。
「鳳翔」と同じく長州藩がイギリスから購入した小型砲艦。「鳳翔」の排水量300トン強に対し、本艦は排水量245トンで同じ大きさの木造汽船だった。日本海軍では佐賀の乱に出動、江華島事件に関与など。1876年10月31日に事故で失われた。
雲揚 (砲艦) 艦歴
※月・日付は明治5年までは旧暦で表記する。
明治3年1月(1870年2月)に購入され、「雲揚丸」と命名された。価格は8万ドル。翌明治4年5月18日(1871年7月4日)に明治政府に献納され、6月8日(新暦7月25日)に領収された。それにより兵部省所管となり、「雲揚（艦）」と命名された。
『帝国海軍機関史』によると、慶応2年(1866年)に長州藩がイギリスに注文し、(1868年)製造、明治2年(1869年)に長崎で長州藩が受領し、明治4年5月(1871年6月から7月)に献納された。
『公文類纂』によると、明治4年2月29日(1871年4月18日)に山口藩から「雲揚丸」と「鳳翔丸」の献納の申し出があり、「鳳翔丸」は6月8日(新暦7月25日)に受領、「雲揚丸」は献納申し出の後に損傷したため修理後の献納になった。10月29日(新暦12月11日)、「雲揚丸」は品海に到着、11月29日（1872年1月9日）領収された。
『海軍省報告書』では5月18日(1871年7月5日)に「鳳翔」「雲揚」共に山口藩から献納されたとしている。
明治4年11月15日(1871年12月26日)、六等艦に定められた。
雲揚 (砲艦) 艦歴
明治5年2月5日(1872年3月13日)、中艦隊に編入された。5月10日（6月15日）、「雲揚」は西海巡幸の警護艦を命ぜられ、5月23日（6月28日）に品川を出港、7月11日（8月14日）に「鳳翔」「雲揚」「孟春」は品川に帰着した。9月4日（10月6日）、品川から横浜港に回航され、鉄道開業式の為にそのまま横浜に停泊した。9月19日（10月21日）に琉球王国の使節が横須賀を見学するため、「雲揚」は品川と横須賀の間を往復した。10月12日（11月12日）、「雲揚」は城ヶ島まで回航してロシア親王の来航を出迎えた。
1873年（明治6年）2月13日、各港に常備艦を配置することになり、「龍驤」と「雲揚」は長崎港に配置されることになった。4月22日、修理中の「日進」に代わって「雲揚」は横浜港へ配置変更となった。8月24日、イタリア王子来日のため、横浜港に回航された
1874年（明治7年）は佐賀の乱の鎮圧のため出動している。2月13日、「東」「雲揚」の九州回航が命令され、「雲揚」は2月14日に品川を出港した。「雲揚」は鹿島沖で砲撃を行い、脇元港で小型汽船を捕獲するとともに反徒2名を捕え、次いで江藤新平捜索にあたった。
4月18日（または4月14日）品川に帰港した。
雲揚 (砲艦) 艦歴
1875年 (明治8年) 
3月5日、「清輝」の進水式に明治天皇が臨席となり、横浜港から横須賀港まで「龍驤」に乗艦した。
この時「東」「雲揚」が供奉艦として、また「大坂丸」も帯同した。
翌6日の帰途で明治天皇は灯台寮附属の「明治丸」に乗船、「龍驤」「雲揚」が前衛、「東」「大坂丸」が後衛として護衛任務に就いた。
朝鮮との修好問題で交渉にあたっていた森山茂は交渉が進展しないことから軍艦派遣を求め、それを受けて「春日」、「雲揚」、「第二丁卯」に派遣命令が出た。この時の艦長は井上良馨であった。
「雲揚」は1875年（明治8年）5月10日に品川を出港し、5月25日に釜山に到着。次いで「第二丁卯」も到着し、この示威行動は効果を上げた。6月20日から「雲揚」は朝鮮東岸で測量および示威行動を行い、6月29日に釜山に戻って、7月1日に長崎に帰還した。
雲揚 (砲艦) 艦歴
次いで「朝鮮東南西岸より清国牛荘（営口）辺までの航路研究」を命じられ、9月に長崎より出航した。途中、井上は航海中に足りなくなるであろう真水の補給のため塩河河口へ向かうことにした。9月19日、「雲揚」は仁川府済物浦の月尾島沖に仮泊。9月20日、「雲揚」の短艇が攻撃を受けた。9月21日、江華島第三砲台と交戦。続いて陸戦隊を上陸させて第二砲台を焼き払った。9月22日、第一砲台を砲撃後、陸戦隊を上陸させて同砲台を焼いた。その後「雲揚」は予定を変更し、9月28日に長崎に戻った。
10月25日、品川に帰港。
10月28日、中艦隊は編成を解かれた。同日、日本周辺を東部と西部に分け、東部指揮官は中牟田倉之助少将、西部指揮官は伊東祐麿少将が任命され、「龍驤」「東」「鳳翔」「雲揚」「富士山」「摂津」「高雄丸」「大坂丸」は東部指揮官所轄となった。
雲揚 (砲艦) 艦歴
1876年（明治9年）に萩の乱が起こり、10月30日午後3時、「雲揚」は横浜港を出港した。10月31日午前8時に御前崎沖を通過し遠州灘を航行、午後3時前から雨が降り始め、紀伊大島に向かっていた針路を久木港（現在の三重県尾鷲市久木魚港）へ変更した。次第に風雨が強くなり、暗い中に久木港へ入港するのは難しいと判断され午後4時30分に再び進路を紀伊大島へ向けた。午後10時20分頃に見張りが山の近いことを報告し、右舷回頭のために帆を絞る命令が出された。この時横波と風圧のために回頭出来ず、次いで帆の切断と機械の後進が命令された。しかし浸水のために機関が停止、波のために端艇が破壊された。艦は風を受けて陸地ヘ吹き寄せられて海底に接触、艦長は午後10時30分に全員の陸上避難を命令した。残る端艇1隻に水泳の苦手な乗員などを載せて避難しようと準備していた時に波で端艇が落下、破壊された。艦橋も波で破壊され、その場に居た艦長などはリギンに避難した。翌11月1日、陸上に艦の遭難が知られたと思われ、午前1時頃に海岸で篝火が焚かれた。艦長は午前2時頃に大波に襲われリギンから落水、その後浜に打ち上げられた。それより前に多くの下士官や兵たちは海に飛び込み上陸していた。場所は紀州阿田和浦、士官8名と水兵など15名の計23名が死亡し、生存者は52名だった。
「雲揚」の残骸は1877年（明治10年）5月14日に売却された。また12月12日、「第一丁卯」（1875年択捉島で破壊）と「雲揚」についての臨時裁判が開かれている。
雲揚 (砲艦) 艦長
※『日本海軍史』第9巻・第10巻の「将官履歴」に基づく。
営団5000系電車
営団5000系電車（えいだん5000けいでんしゃ）は、1964年（昭和39年）に登場した帝都高速度交通営団（営団）の通勤形電車である。2004年（平成16年）4月の営団地下鉄民営化に伴い、東京地下鉄（東京メトロ）に継承された。
本項目では一部説明で西船橋方先頭車の下2桁+50の編成番号を使用している（ただし、アルミ車編成は下2桁+40の編成番号。この表記の使用は東西線用で10両編成化後の編成を表す）。
営団5000系電車 概要
1964年（昭和39年）から1981年（昭和56年）にかけて428両（後述の事故廃車の代替車2両を含む）が製造された。東西線が日本国有鉄道（以下国鉄、現・東日本旅客鉄道〈以下JR東日本〉）中央緩行線との相互直通運転を行う予定であったことから、国鉄車に合わせて営団では初の20 m級車体となった。なお、後継車の05系が登場するまでは日本の地下鉄車両の中で最も車両数の多い系列だった。
設計時に最終的な編成は基本編成を7両編成（MT比6M1T）とし、ラッシュ時には付属となる3両編成 (2M1T) を増結して最大10両編成 (8M2T) で運行する計画であった。なお、この編成形態について営団は75 kW電動機による全電動車、国鉄は110 kW電動機による付随車を連結した6M4Tと編成構成の見解に相違があり、協議の結果、電動機は100 kWまたは110 kW品使用による8M2T編成とすることに落ちついた。
車両形式については日比谷線3000系において4000番台の車両番号も使用されていることから、都市計画第5号線ともゴロ合わせの良い「5000系」を使用することになった。この車両の基本的な車体は国鉄103系がベースであり、車両性能面は3000系のマイナーチェンジ車としてコストを抑えた設計となっている。
この5000系では、3000系までとは方針を変更し、経済性を重視して設計することとなった。
営団5000系電車 車体
前面形状は3000系の曲面構成に対し、製作工程の容易化のために三面折り妻構成の準切妻型とした。3000系では縦並びに配置されていた前照灯と尾灯は横並びに改められたほか、前照灯は前方視認性向上の観点からシールドビーム式を採用した。車体構造は3000系に引き続いて骨組みに普通鋼、外板にステンレス鋼を使用するスキンステンレス車を採用した。車体の補強として設置するコルゲートは同系列よりも簡単な形状とした。
片側側面に4か所の両開き客用扉を配し、2段式の側窓と細長い戸袋窓がそれぞれドア間に2つ、車端部に1つずつ設けられている。側窓の外枠は2次車までは丸みを帯びているが、3次車から丸みがなくなった。側扉は戸袋への引き込み事故を防ぐ目的で、窓が極端に小さなデザインのものが営団で初めて採用された。
車体は無塗装の金属地肌で、前面・側面とも窓下にラインカラーの帯（東西線はスカイブルー色、千代田線はグリーン色）が巻かれている。昔の等級制を思い出させるという理由で日比谷線では路線識別帯を採用しなかったが、東西線ではタバコのハイライトの包装紙と同色の「ハイライト・ブルー」を使用した。このほか、千代田線に投入されて東西線に転属した車両の一部は、一時的にグリーン帯の状態で東西線で使われていた（一般公開で展示されていた写真による）。
営団5000系電車 車体
当初の前面識別帯は側面と同じ115 mm幅（1次車は80 mm幅）であったが、千代田線投入分では1970年（昭和45年）10月からの国鉄常磐緩行線乗り入れ改造時に530 mm幅に拡大する改造を実施した。東西線用においても、1971年（昭和46年）11月から1973年（昭和48年）3月にかけて全先頭車の前面帯を530 mm幅に拡大した。これは国鉄の保線作業者が曇りの日の作業時に列車接近が分かりづらいとの意見からである。
当初の車両番号表記は側面のみ配置し、前面には配置していなかった。ただし、製造途中から連結器横の機器箱にペンキ書きで車両番号が記載され、その後1970年代後半に前面識別帯中央部に車両番号板が設置された。また、1990年代前半からは車掌台側の前面ガラスに編成番号表記が貼り付けされた。1978年（昭和53年）以降、誘導無線の感度向上のため、東西線用では運転席側の端部に誘導無線用アンテナが増設された。
営団5000系電車 車内
客室内装は基本的に3000系をベースに製作した。化粧板は濃いクリーム色、天井は白色のメラミン樹脂積層板を使用した。座席モケットは1人分の掛け幅は430 mm幅で、当初はエンジ色の表地であり、座席端の仕切りはパイプで仕切るものである。3000系では省略されていた床面の主電動機点検蓋（トラップドア）は保守を考慮して設置した。
客室側窓は二段式で、上下の窓は同じレール上にあり上段上昇（全開する）・下段上昇（75 mmだけ上昇）するものである。直通運転に備え、側窓の遮光装置は3000系の板状の「カーテン戸」から巻き上げ式カーテンを設置した。
側扉は前述した小形窓のもので、扉の客室側は化粧板仕上げとしている。天井の送風機・扇風機については次車分類の項で記載する。車両間貫通路は片開き扉（窓は側面のように小さくない）の付いた狭幅のもので妻窓を設置している。
乗務員室
運転台については回転式ツーハンドルで、デッドマン装置付きである。力行は1 - 4ノッチ、ブレーキ弁は電磁直通式である。速度計の最大目盛りは120 km/hである。
乗務員室背面仕切壁は中央に乗務員室扉があり、その左右にも窓があるもので、遮光幕は客室側から向かって左側の窓と乗務員室扉窓で使用される。