福岡空港 歴史
1971年（昭和46年）
2月 - 福岡航空交通管制部(ACC)の2名の管制官が、管制業務引継の先遣隊として福岡空港事務所に勤務開始。
5月1日 - 福岡空港事務所総務課に管制業務移管等準備室を設置。米軍管制官と共に慣熟訓練を行う。
6月1日 - 全日本空輸、福岡 - 米子線を開設。
6月15日 - 「玄海アライバル」が発効。ノン・レーダー管制方式を用いた日本人管制官のみでの管制が始まる。ノンレーダーの理由は脚注参照。板付飛行場の返還が予想外に早かったことが窺われる。
7月1日 - 午前零時、米軍からの管制業務の移管完了。空港西側にあった米軍の施設をそのまま用いて管制業務を行った。米軍は、管制塔外部に掲示されていた ITAZUKE TOWER のプレートを持ち帰り、National Museum of the US Air Forceで保管、展示。米軍撤退に伴いTACANが撤去されたため、航空機は距離測定ができなくなった (福岡VORTACの供用開始は1973年7月)。
11月 - 国・福岡県・福岡市と周辺団体の間で「福岡空港用地に関する覚書」を締結。
12月 - フリーナー調査団報告書が提出され、「福岡空港における高速脱出誘導路建設を急ぐべき」、「福岡のターミナルレーダー機器は新しい機器と交換すべき。現在の機器は少なくとも20年前のもので有用性はもう無くなっている」、「管制塔をできるだけ早く更新すべきである」との指摘がなされた。
1971年度の管内管制年間交通量は31,676機、一日あたり87機であった。
1972年（昭和47年）
4月1日 - アメリカ空軍より大部分が返還され、「第二種空港」として供用を開始。レディオ・コールサインが「イタヅケ」 (例: イタヅケ・タワー、イタヅケ・アプローチ)から「フクオカ」に変更。第二種空港としては初の航空機騒音防止対策法上の特定飛行場に指定され、22:00-07:00 を避けた定期便のダイヤ設定が行政指導の形で行われた。消防の責任も日本側に移管。移管時点での機材は米国側から借用した化学消防車など3台。人員は課長と係長の2名だけ。当分は空港ビル関係者のみで編成する自衛消防隊が担当する状況であった。1970年（昭和45年）4月、米国側は「現在の消防力では、乗客100名以上の大型機の事故には対処できない」と日本側に通告していた。福岡空港の3レターコードは少なくとも1964年の時点でFUKであったが、いつからかは不明。
4月 - 航空機騒音防止法による「特定飛行場」に指定。
4月 - 大韓航空が福岡 - ソウル線を、日本航空が福岡 - 香港線、および福岡 - 札幌線を開設。
5月 - 福岡 - 沖縄線が国内線扱いとなる。
6月 - 国・福岡県・福岡市と周辺団体の間で騒音対策等に関する協定書締結。
7月1日 - 米軍が残した ILS (RW16) を更新。それまでの ILS のローカライザーは空港フェンスの外にあり、(今では信じられないことだが) 県道を跨いで設置されていた。グライドスロープはパスストラクチャーに問題がありコースの信頼性が不安定だった。
8月 - 米軍の残したレンジ40NMのCPN18-C型レーダーを使用した(ターミナル)レーダー管制業務の正式運用を日中の12.5時間に限定して開始。管制官総数は36名。
11月6日 - 東京発福岡行日本航空B727がハイジャック、東京国際空港に引き返し犯人を逮捕
月次不詳 - 1972年における1日平均の取り扱い機数は171機。内軍用機は6%。内ジェット機49%、プロペラ機46%、ヘリコプター4%。
12月 - 空港内北側アラート地区に総合貨物ビル 3,440㎡ が完成。
1972年度の管内管制年間交通量は62,298機、一日あたり171機であった。
1973年（昭和48年）
3月 - エアバスクラスのエプロン 2 機分が完成し、駐機スペースは合計 23バースとなる。
6月10日 - 福岡タカン (VORTAC) 運用開始。
7月 - 第二ターミナルビルの建設開始。
7月 - 福岡航空無線標識局（AN方式レンジ・ビーコン) 廃止。
7月1日 - 空港東側に新設された管制塔で管制業務を開始。ASR/SSRのレンジは50NM。管制官総数44名。それまでは空港西側にあった米軍が残した鉄骨組みの8角型のタワーを使用していた。階段は吹き曝しで、建物と機器等すべて老朽化していた。敷地内にあった板付TACANを廃止し、旧雁ノ巣飛行場跡地にあった福岡VORTAC運用開始。
8月 - 福岡大水害が発生。レーダー局舎が浸水するなど空港全体が水浸しとなる。
10月11日 - 福岡ATIS 運用開始。
1973年度の管内管制年間交通量は62,766、一日あたり172機であった。
1974年（昭和49年）
4月1日 - 日本航空が B-747-100SR による福岡 - 東京、福岡 - 沖縄便を就航。
4月25日 - 第2旅客ターミナルビル全館供用開始。オイルショックにより完成予定の4月1日から遅延したが、発着エリアだけは、B-747-100SR の就航に合わせて 1日から運用を開始した。X線手荷物検査装置が導入された。
1974年度の管内管制年間交通量は66,535機、一日あたり182機であった。
1975年（昭和50年）
時期不明 - エア・サイアム（バンコク - ロサンゼルス、当空港初の長距離国際線）とエールフランス（パリ - 東京、地方空港初の欧州便）が寄港するが、両社とも2年ほどで撤退。
3月1日 - 東亜国内航空、東京～札幌、東京～福岡線の2幹線運航開始 (DC-9)
3月20日 - 山陽新幹線が開通したことにより、1975年の福岡空港の乗降客数は前年度割れしたが、1976年から上昇に転じた。
1976年（昭和51年）
3月 - 第1次騒音訴訟（住民368名）（21:00-7:00使用禁止、慰謝料）提訴。
6月 - 航空機騒音防止法による「周辺整備空港」に指定。
7月 - 福岡空港周辺整備機構設立。
7月 - 中華航空により福岡 - 台北線が開設される。
9月 - 日本航空により福岡 - ソウル線が開設される。
10月 - 第2次騒音訴訟（住民96名）提訴。
1981年（昭和56年）
3月16日 - 国際線旅客ターミナルビル竣工。
4月 - 国際線旅客ターミナルビル（のちの第3ターミナルビル）供用開始。この時点での国際線は週85便で、就航航空会社は日本航空、大韓航空、キャセイパシフィック航空、中華航空、ニューギニア航空であり、就航先は釜山、ソウル、台北、香港、マニラ、ポートモレスビーであった。
4月17日 - 午前3時40分頃、空港西側にあるレーダー・サイト内の空港監視レーダー (ASR: Airport Surveillance Radar) 室のレーダー送受信機付近から出火し約1時間後に消し止められた。室内は半焼し予備機あわせて二組とも使用不能になった。17日からノン・レーダー管制方式による管制を実施。復旧までに数ヶ月を要する見込み (記事による)。鉄筋コンクリート平屋建て240m2のうちASRの機器が入っている一室50m2を焼いた。この火事でASRが使えなくなったほか、隣の部屋のトランスミッターサイトもススを被り送信機も使用できなくなった。送信機だけは同空港に予備施設があったため、無線通話対空通信は使用でき、離着陸の誘導に支障はなかった。1981年5月15日、熊本空港に設置準備していた空港監視レーダー二号機を福岡空港に転用して復旧した。火災の原因は不明であった。
1989年（平成元年）
12月16日 - 中国国際航空(CCA)981便 (北京発上海経由ニューヨーク行き) が上海に向けて飛行中にハイジャックされ、壱岐上空経由で福岡空港滑走路34に着陸。福岡空港への着陸要求は残存燃料を考慮した機長の判断による。（中国民航機ハイジャック事件を参照）
月次不詳 - 1989年における1日平均の取り扱い機数は261機。管制官総数は昭和63年の56名から59名に増加。
1997年（平成9年）
1月20日 - 全日空217便伊丹から福岡へ飛行中のB777型機がハイジャック発生福岡空港に着陸直後に犯人逮捕
2月 - 新管制塔の運用開始、ARTS-E (ターミナルレーダー情報処理システム)運用開始。覆域60NM
12月17日 - ハーレクインエア福岡～ブリスベーン間の国際チャーター便を初運航
月次不詳 - 1997年における1日平均の取り扱い機数は362機。2月、新管制塔へ管制業務の運用が移行される。
2003年（平成15年）1月23日 - 東側平行誘導路 (A7) の直線化完了、供用開始。滑走路34末端付近の東側は、空港の境界が斜めになっていて南に行くほど狭くなっていた。大型機が滑走路に進入する際に排気が県道を通過する車両に影響を及ぼす問題があった。そのため、大型機 (L-1011、DC-10、MD-11、B-747、B-777等) が滑走路34の末端から離陸する場合は、手前の誘導路を使用して滑走路を横断し、西側誘導路を経由して滑走路末端に進む必要があり、空港の離発着能力や遅延に影響を及ぼしていた。滑走路34末端付近の東側用地を取得して、直線化することができた。
2004年（平成16年）1月 - 滑走路34のILS運用開始。それまで、北風が強い視界不良時は、滑走路16のILSを使用してアプローチ (Simulated ILS Approach) して、滑走路を視認後に右に離脱して場周経路に入る周回進入方式 (Circling Approach) の運用を行っていた。このため、離陸機との管制間隔を取る必要から、出発機の遅延の原因となっていた。
2025年（令和7年）
3月20日 - 増設の第二滑走路（16R/34L、長さ2500m×幅60m）運用開始（通常時、国際線の離陸用として使われる）。
3月28日 - 国際線ターミナルビルのリニューアルを完成し、増改築後の保安検査場、免税店エリア、フードコート等グランドオープン。
12月1日 - 長崎・熊本進入管制区を廃止し、長崎空港、熊本空港、大村飛行場、天草飛行場の進入・ターミナルレーダー管制を福岡空港事務所に移管 。