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日本の鉄道事故 (1949年以前) 1910年代
当時、東北本線は単線で通票閉塞方式をとっていた。当日夜、古間木駅助役と駅員1人が勤務時間中に外出し飲酒した。先に戻ってきた駅員は下り臨時旅客列車の運転の連絡を受けて閉塞扱いをしたのち就寝し、駅に戻った助役も寝てしまった。その後、下り臨時旅客列車の運転を知らされていない別の駅員が、到着した上り貨物列車に渡す通票が見当たらないために助役を起こして指示を仰いだ。泥酔した助役は閉塞機から通票が取り出せないのは故障だと判断し、針金を差し込む不正操作で通票を取り出して上り貨物列車に渡し発車させてしまった。当時の閉塞機は通票が引っかかって取り出せなくなる故障が時として起こっており、その際は針金などを差し込んで通票を取り出していたが、この事故を機に、不正扱いができないよう閉塞機の改良が進んだ。
1917年（大正6年）1月22日 - 23日
1月22日、岩越線（現・磐越西線）徳沢 - 豊実間で旅客列車の一部の車両が雪崩により埋没、無事だった客車で乗客を避難させた。翌23日、この列車の救援に向かった重連運転の機関車が堆雪により停車、後部機関車は辛うじて運転できたため本務機関車を現場に残して引き返したが、取り残された本務機関車周辺の除雪作業中に雪崩の直撃を受けた。死者9名。なお同線では同年3月にも雪崩による鉄道事故と、松野トンネル崩壊事故が発生している。
1917年（大正6年）3月3日 - 4日
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1910年代
3月3日21時55分頃、貨第437列車が岩越線（現・磐越西線）五十島駅 - 馬下駅間（当時東下条駅・咲花駅は未開業）を走行中に線路上の堆雪に乗り上げた直後、山腹より大雪崩の直撃を受け機関車及び貨車4両が脱線又は転覆し職員2名が負傷した。その後除雪作業を行っていたが翌4日8時10分頃に再度雪崩が発生し職員2名が即死、4名が人事不省に陥った。その後も除雪作業は続けられ同日17時20分頃に脱線車両の復線作業が終了し運転を再開しようとした刹那に3度目の雪崩が直撃し機関車及び貨車3両が脱線、職員1名が即死し6名が負傷した。
最終的に職員3名が即死、42名が負傷する惨事となった。
1918年（大正7年）3月7日（列車脱線事故）
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1910年代
熊ノ平駅を軽井沢方面へ発車した貨第191列車（10000形電気機関車2両・貨車10両・有蓋緩急車1両）の本務機関士が、第20号トンネル通過中に異臭・異音を感じ、緊急停車した。故障は軽微であったことから運行継続を決断し、再発車しようとしたが起動せず、碓氷峠の急勾配を退行し始めた。機関士は制動を試みたが発電ブレーキが故障して効かず、10か所のトンネルを通過暴走して熊ノ平駅の引込線に突っ込み、第10号トンネル終点側出口付近の岩壁に衝突した。列車は転覆して大破。これにより乗務員1名、熊ノ平駅転轍手1名の計2名が即死、補助機機関士・後部車掌の2名が重傷後死亡で計4名が犠牲となり、ほか4名が負傷した。
1918年（大正7年）4月6日8時50分
大貨物積卸場付近に解放中の貨車に仲士が酸素ガス缶16個を積込中、6個目を積込んだところで突如ガス缶が爆発炎上し他のガス缶に延焼爆発したため貨物上屋と貨車12両が全焼、貨車15両が半焼し、積込作業中の仲士1名が即死、6名が負傷した。
1918年（大正7年）7月12日
9時43分、山陰本線湖山駅 - 宝木駅間（鳥取大学前駅・末恒駅は未開業）を走行中の第605混合列車が、進行方向左側の築堤が約66 mに渡って深さ約1 - 3 m陥没している箇所に進入した。このため貨車8両・客車2両が転覆、客車3両が傾斜、客車2両が脱線し、乗客2名が後に死亡、職員11名と乗客45名が負傷した。
1918年（大正7年）7月26日
山陽本線下関駅（旧）構内で関門連絡船に積込み中の弾薬搭載の貨車が爆発。作業員ら34名が死亡、51名が負傷した。さらに鉄道貨車7両が粉砕し118両が脱線したうえに、下関駅構内にいた急行列車の客車窓ガラスも破壊されたため、列車の乗員乗客55名も負傷した。
1918年（大正7年）8月5日
14時8分頃、山手線恵比寿駅の構内踏切で鉱山用火薬を積んだ荷車が急坂を降り下り、そのまま同線下り線に進入し身動きが取れなくなった。同踏切の踏切番と協力し荷車を踏切外へ出そうとしたが、そこへ目黒駅を定刻で発車した下り第185列車が接近。運転士は進路を支障する荷車を認め制動を執ったが及ばず衝突し、積荷の火薬が爆発したため電車1両が焼損、職員9名と乗客29名が負傷、荷車の挽子1名が死亡した。
1918年（大正7年）10月27日
東海道線川崎駅4番線に停車中の下り第321貨物列車が発車時刻となったため同駅を発車したところ、上下本線の亘り線が反位に転換していたため第321列車は上り本線に進出した。これを認めた同駅駅員はすぐに下り方隣駅の鶴見駅へ対向の上り第604貨物列車の発車を抑止するよう依頼したものの、既に第604列車は鶴見駅を発車していたためなす術がなく、20時21分に両列車は正面衝突した。これにより両列車の機関車が大破、貨車5両粉砕、3両転覆、2両が脱線した上に散乱した貨物が隣接する下り電車線を支障し、そこへ進行してきた下り第947電車がこれに乗り上げて脱線。貨物列車の職員2名が死亡、4名が負傷し、電車の職員1名が負傷する多重衝突事故となった。
1919年（大正8年）7月29日 22時46分頃
東海道線垂井駅を通過中の神戸発東京行きの12急行列車が、垂井駅東方の相川橋梁付近で停車中の第308単行機関車列車に衝突、急行列車の機関車は線路下の畑に転落、1両目の緩急車と2両目の一等寝台車は粉砕された。この事故で死者1名、重軽傷者21名を出した。急行列車には神戸の海運事業家であり政治家の内田信也が家族（母、兄）と共に乗車しており、内田と母は重傷、内田の兄は即死した。原因は駅員の不注意によるもので単行機関車を下り線に入れ替えることを忘れそのまま放置したことによる。
1919年（大正8年）10月12日 22時25分頃（鉄道人身障害事故）
東海道線蒲田駅 - 大森駅間の池上街道近くの地点で、池上本門寺御会式に参拝した群衆が柵を超えて線路内に立ち入り、走ってきた932電車と衝突し8名が死亡、3名が負傷した。群衆が線路内に立ち入った理由は不明。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1920年代
1920年（大正9年）8月10日
北陸本線熊坂信号所（現：牛ノ谷駅）- 大聖寺駅間の熊坂隧道内で、10時30分頃下り第229不定期貨物列車とモーターカーが衝突しモーターカーは大破。職員5名が負傷しうち2名が後に死亡した。
モーターカーは小松駅 - 粟津駅間の今江踏切の架道橋への切替工事にあたっての現場視察のため、金沢保線事務所長がその他の保線職員と共に乗り込み美川駅より駅長に無断で運転していた。その後熊坂隧道東坑口で第229列車の退避のため一旦モーターカーを線路から取り外したものの、通過時刻を過ぎても第229列車が通過しなかったためモーターカーの運転を再開し熊坂隧道へ進入したところ、定刻より約3分遅れで運転していた第229列車と衝突したものである。
1920年（大正9年）11月27日
上り第76貨物列車が鹿児島本線赤間駅4番線を定刻より7分遅れの7時3分に出発し下り本線を横断して上り本線へ進出中、前区間での遅れを取り戻そうと回復運転を行っていた下り第469貨物列車が同駅の場内信号機の停止現示を冒進し第76列車の前部より6両目の車両に衝突。これにより第76列車の貨車6両と第469列車の機関車及び貨車15両が脱線転覆し、職員1名が即死、2名が負傷した。
1921年（大正10年）3月20日 18時8分
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1920年代
磐越西線五十島駅 - 馬下駅間（当時東下条駅・咲花駅は未開業）にある小島山トンネルの東側出口で、雪混じりの土砂が堆積しているところに上り列車が突入し脱線。多数の重軽傷者が発生する中、郵便係員用のストーブから出火し全車両に延焼した。死者9名。
1922年（大正11年）2月3日
北陸本線（現・えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン）親不知駅 - 青海駅間にあった勝山トンネル西口で65列車（蒸気機関車2296（2120形）牽引、6両編成）が雪崩の直撃を受け客車2両が脱線大破した。乗員乗客200名のうち、乗客89名・鉄道職員1名、合わせて90名が死亡した。
事故原因は豪雪による積雪が季節外れの大雨によって緩んだために発生した雪崩に巻き込まれたものだった。雪崩による鉄道事故の犠牲者数では、現在に至るまで日本で最悪の数字である。
1922年（大正11年）4月3日 17時45分
山陰本線亀岡駅 - 嵯峨駅（現・嵯峨嵐山駅）間にある保津川橋梁付近で、園部発京都行き110列車の4 - 6両目貨車が脱線し、後方の客車も貨車から切り離された後脱線した。即死者3名、負傷者多数。山陰本線の前身である京都鉄道の設立者でもある実業家の田中源太郎も巻き込まれて死亡している。事故翌日の報道によれば、事故の原因は現場付近で急ブレーキをかけたことにより積み荷の材木が線路に落下したこととされる。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1920年代
1923年（大正12年）1月9日
東北本線久田野駅で、2時33分頃に上り第402旅客列車が同駅出発信号機の停止信号を冒進して側線の車止めを突破。機関車及び客車2両が脱線大破し、乗客6名が即死、職員1名と乗客27名が負傷した。
所定では第402列車は久田野駅を通過し白河駅で対向の下り第705列車との行き違いを行う予定であったが、当日は第402列車の遅延のため行き違い駅を久田野駅に変更しており第402列車は同駅に臨時停車する手筈であった。しかし、第402列車の運転士は同駅場内信号機の現示を見落とし減速しないまま進行し、出発信号機の停止信号に気が付いて制動を執ったものの及ばず側線に突入した。
1923年（大正12年）1月28日
14時25分頃、筑豊本線折尾駅に定刻より5分遅れて停車中の若松発伊田（現：田川伊田駅）行き下り第721旅客列車に定刻より5分早く同駅を通過しようとした後続の若松発直方行き下り第103貨物列車が衝突し、第721列車の客車2両が脱線大破、客車1両が破損し第103列車の機関車及び貨車2両が脱線。乗客1名が死亡、職員1名と乗客77名が負傷した。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1920年代
当日折尾駅では13時30分頃に筑豊本線下り信号機の腕木が故障し助役の指示により信号取扱補助者と通信工手の2名が関係信号機の点検及び試験を行っていた。14時18分頃、上り方隣駅の本城信号所より第103列車の本城信号所 - 折尾駅間への進入許可を求められ折尾駅助役はこれを承認したが、第721列車が下り線に停車中であるため一時試験を中止し下り場内信号機に停止信号を現示するよう連絡するべきところこれを怠った。その後、助役は上り第88列車の出発信号機を転換するため詰所を出たところ下り場内信号機が進行を指示する信号を現示していることに気が付き直ちに信号を停止現示としたが、既に後続の第103列車は下り遠方信号機及び場内信号機の進行を指示する信号の現示を確認して通過速度で折尾駅に進入しており、停車中の第721列車を認めた運転士が急制動を執ったものの及ばず衝突した。
折尾駅助役は業務上過失致死罪に問われ、同年11月26日に罰金400円又は200日間の労役場留置が言い渡された。
1923年（大正12年）4月16日
参宮線（現・紀勢本線）下庄駅 - 一身田駅間（亀山駅より約8.1 km地点）で、湊町（現・JR難波）発鳥羽行き急行62列車が脱線転覆した事故。死者15名、負傷者約160ないし200名。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1920年代
この日は先発の第60列車が定員オーバーにより連結器が破損して2時間以上遅れ、その間に、名古屋方面から来た乗客を乗せるため亀山駅より臨時列車が第60列車のダイヤに沿って発車（臨時60列車）、遅れて到着した第60列車は第62列車のダイヤに沿って運転、さらにその後ろを走っていた第62列車は下庄駅で上り第310列車を待ち合わせたため、32分遅れで発車した。
事故現場ではこの第310列車の通過後40分間は列車が来ないことになっており、この間にレールを交換する予定であった。しかし、それを知らせる標識は一切出しておらず、レールを外し終わったところに62列車が差しかかり脱線・転覆した。
機関車は線路の敷かれていた築堤上に停車、しかし木造客車7両のうち4輪単車の1 - 3両目は築堤の下に落ちて大破、同じく4輪単車の4・5両目も折り重なるようにして大破、線路上に残っていたボギー車の6・7両目も破損した。そして築堤下に落ちたうちの1両は写真では一切確認出来ないほど大破した。
1923年（大正12年）9月1日（関東大震災）
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1920年代
熱海線（現・東海道本線）根府川駅のホームに停止しようとしていた下り真鶴行き列車（960形蒸気機関車977牽引、乗客約150名）が、関東地震によって引き起こされた地滑りに遭遇し、ホームごとおよそ45m下の海中に転落、客車8両のうち最後部の2両 が波打ち際に残ったほかは海中に没した。鉄道省の記録では、列車の乗客と乗務員合わせて111名が死亡。さらにホームにいた駅員3名が死亡、乗客約20名が行方不明、これも合計すると死者行方不明者は約130名となっているが、死者数は資料によって異なっている。
また、根府川駅で下り事故列車と交換するはずであった東京行き上り列車は、遅延していたため寒ノ目山トンネルを出た所で地すべりに遭遇し、客車6両をトンネル内に残して960形蒸気機関車（979）が埋没、職員4名と乗客2名が死亡した。
関東大震災では12件の鉄道事故が発生し、犠牲者が出た事故は7件あったが、根府川駅における事故が最大の犠牲者を出していた。
1923年（大正12年）9月6日 19時10分頃
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1920年代
東海道本線（現・御殿場線）下り臨時貨物"ロ"列車は現車33両で機関車逆行運転で御殿場駅を27分遅れの18時47分に発車後、速度が徐々に増加する傾向があり注意運転を行っていたが、富士岡信号場（現・富士岡駅）手前より再度速度が増加。制動を執るも速度は落ちず、隣の岩波信号場（現・岩波駅）通過時には既に手の施しようがない状態となった。
その後も暴走を続けたまま裾野駅進入時に転轍機附帯曲線部で機関車と貨車29両が脱線、うち23両が大破した。これにより職員12名が死亡、1名が負傷したほか、臨時貨物列車が沼津駅まで運行されることを知り係員の拒絶を振り切って乗車していた公衆のうち1名が死亡、5名が負傷した。
1923年（大正12年）9月17日 6時36分頃
高崎線本宿信号場（現・北本駅）に上り第104旅客列車が進入する際、第5号（ロ）転轍機のトングレールが基本レールに密着しておらず鎖錠桿が不転換となったが、当務助役は鎖錠桿の不具合と即断し手信号により第104列車を進入させ、同転轍機で機関車及び客車3両が脱線、客車1両が転覆し職員4名と乗客9名が死亡、職員3名と乗客37名が負傷した。当時は関東大震災直後ということもあり乗客が多く、炭水車上や機関車のデッキ上、客車間に多数の乗客・職員が乗っていたことから被害が拡大した。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1920年代
事故原因となった第5号（ロ）転轍機の不密着の原因は不明であるが、トングレールと基本レールの間にサイダー瓶の破片が多数存在したことから、投げ捨てられたサイダー瓶がトングレール可動部に挟まって不密着状態となった可能性があると推定された。
1923年（大正12年）12月31日
東海道本線宮原信号所（塚本駅構内）を東京発糸崎行き第31旅客列車が通過の際、信号所助役が誤って本線ではなく北方貨物線へ進路を構成していた上、第31列車機関士が下り場内信号機の1つ外方の半自動信号機が進行現示であったことから下り本線場内信号機も進行現示であると思い込み前方注視を怠り、本線場内信号機の約100 m手前で停止現示を認め急制動の手配を執るも及ばず制限速度を超過した状態で渡り線上を進行。第6号転轍機付近で脱線転覆し乗客20名が負傷した。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1920年代
宮原信号所では第31列車の通過前の15時40分頃に駅手が吹田西信号所より次の通過列車が第31列車であるとの通報を受けていたが、同列車は平時であれば宮原を14時50分に既に通過しており時刻表上は次の通過列車は北方貨物線へ向かう第411貨物列車であったため助役は駅手に対し吹田西信号所へ再度次通過列車の列車番号を問い合わせるよう命じた。問い合わせを受けた吹田西信号所は再度第31列車が通過すると通報したものの、助役は第31列車は既に通過済みとしてこれを無視して北方貨物線への進路を構成し、下り半自動信号機と下り北方貨物線場内信号機に進行信号、下り本線場内信号機に停止信号を現示していた。
宮原信号所助役及び第31列車機関士は業務上過失往来危険罪及び殺人予備罪に問われ、1924年（大正13年）10月10日に助役は禁錮5年、機関士は禁錮3年の判決が下された。
1926年（大正15年）1月16日（列車脱線事故）
小田原電気鉄道（現・小田急箱根）鉄道線小涌谷駅 - 宮ノ下駅間の80パーミル（‰）の下り勾配を走行していた箱根湯本行き単行電車（チキ1型チキ5）のブレーキが効かなくなり、加速してカーブで脱線。築堤から12メートル下に落下し、民家2軒（留守で誰もいなかった）を半壊させた。この事故で17名が死亡、10名が負傷した。唯一無傷だったのは途中で飛び降りた乗客1名のみだった。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1920年代
事故原因は鉄道省による調査では線路・車両共に異常は見つからず、電車運転士が速度制御に失敗したと推定されたが、重傷の運転士は当時の記憶を喪失しており、詳細を調査できず原因不明として処理された。
事故車のチキ5は廃車となった。その後、1950年にチキ1型の台車などを流用したモハ1形が製造されたが、車両番号は台車の流用元の番号に100を足したものとされたため、105号が当初から存在しない状態となっている。
1926年（大正15年）3月15日
山手線品川発外回り第1015列車（4両編成）が池袋駅に停車中に車掌が閉扉したところ、扉へ押し寄せる乗客が多く完全に閉扉できていなかったが車掌は安全確認を怠り漫然と運転士へ発車合図を送ったため複数の乗客が乗り切れていない状態で列車が発車。乗客数名が列車に引きずられるなどしてホーム上へ転倒したほか2両目中央扉から乗車しようとしていた乗客1名が列車とホームの隙間から軌道内へ転落して死亡した。
1926年（大正15年）9月23日
山陽本線安芸中野駅 - 海田市駅間で、豪雨により築堤が崩壊し線路が浮き上がっていた場所に東京発下関行きの下り特急第1列車（事故後の1929年（昭和4年）に「富士」と命名）が差し掛かり、築堤下に脱線転覆。34名が死亡した。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1920年代
事故列車はヨーロッパ - アジア間国際連絡運輸の一部を担うものであり、著名人が多数犠牲となった。木造客車の車体強度の弱さが指摘され、この事故と参宮線における事故により木造車両の製造を中止し、翌年から鋼製客車が製造されるようになった。
1926年（大正15年）10月14日
阪急神戸線十三駅構内を走行中、神戸（後に上筒井駅に改称され廃止）発梅田行列車（500形508+509+510）が宝塚線の引上線へ誤進入。その後、電動貨車1208号が510号と接触。さらに、神戸行列車（600形604+602+606）が510号と接触し、三重衝突事故となった。
事故車両はすべて鋼製車両だったため、死者はなく、負傷者3人のみにとどまった。
1928年（昭和3年）4月1日
三河鉄道三河本線（現・名鉄三河線）若林駅に停車しようとした下り貨物列車 がブレーキ故障により冒進し単線区間に進入、同駅付近 で対向の旅客列車 と正面衝突した。翌日の報道では乗客44名のうち生命危機1名、重傷6名、軽傷13名とされている。
1928年（昭和3年）7月3日
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1920年代
事故当日の朝、東京市電の21系統厩橋発早稲田行電車（1471形1632号）が竹町停留所付近で空気ブレーキの故障を起こし、同停留所で客扱いを中止して早稲田車庫への回送を決定。春日町停留所まで単独運行したあとに大塚行きの電車との連結運転で伝通院停留所へ到着。同停留所から次の早稲田行きの電車に連結するために早稲田方面の線路に侵入したところ、安藤坂の自然傾斜により電車は暴走を始める。
同車の監督運転士が暴走する電車に飛び乗り、運転士と共に電車を制動させようとするも失敗し、坂下の大曲交差点に差し掛かっていた38系統早稲田発錦糸堀行きの電車（1001形1056号）の運転士が回送車の監督運転士の危険を知らせる絶叫に気づいて電車を発進させるも、間に合わずに側面に衝突した。
朝ラッシュで乗客を満載していた錦糸堀行き電車は民家の板塀を突き破った状態で横倒しとなり、回送車は運転台をもぎ取られた状態で停止。回送車の監督運転士が即死し、33名が重軽傷を負った。
1928年（昭和3年）12月6日
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1920年代
北陸本線刀根駅 - 柳ヶ瀬駅間（後に新線切替に伴い当該区間は柳ヶ瀬線に分離、1964年〈昭和39年〉廃止）にある柳ヶ瀬トンネル（単線）を走行していた上り556貨物列車（D50形蒸気機関車2両、前部本務機D50 64、後部補機D50 206）が、トンネル内の25 ‰の登り坂で空転を起こして速度が低下し、出口まで25 mの地点で走行不能となった。トンネル内に煤煙が充満したため上り貨物列車の乗員10名が窒息したが、かろうじて前部本務機の乗務員3名が這い出て昏倒した。
トンネル直前にあった雁ヶ谷信号所で待機していた下り553貨物列車の機関車が救助のために牽引し、トンネル外に押し出したが、下り機関車の乗務員2名も昏倒した。結果、上下の貨物列車の乗務員12名全員が窒息し、上り貨物列車の車掌・荷扱手、機関助士見習の3名が死亡した（一部に5名死亡の記録もある）。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1920年代
事故原因は、2日前に別の鉄道事故で1日間不通になったことにより滞貨していた貨物を大量に牽引していたため重量が超過していたこと、レールに積雪があり車輪が空転していたこと、風が貨物列車にとって追い風となり、煤煙がまとわりついて拡散しなかったことがあげられている。しかし、最大の原因は柳ヶ瀬トンネルが1884年（明治17年）に開通したトンネルであり、明治時代の小さな蒸気機関車にあわせた規格のトンネル断面（後年の標準規格の71 %のサイズしかなかった）で建設されていたことである。そのため、昭和時代になって大型蒸気機関車が通行するようになると空間に余裕がなくなり、煤煙が充満して当該窒息事故が発生した。
事故対策として、全国の長大トンネルで列車が入ると煤煙にまかれないように遮断幕を下ろす設備が整備されたほか、蒸気機関車の運転室に煤煙が入らないように、集煙装置がつけられるようになった。
1929年（昭和4年）2月1日
信越本線直江津駅付近の荒川（関川）鉄橋上で除雪車と青森発大阪行の列車が正面衝突。乗員・乗客4人が死亡、10数名が重軽傷。
1929年（昭和4年）4月14日
3月29日に開業したばかりの大阪鉄道（現・近鉄南大阪線）上ノ太子駅 - 二上山駅間（上ノ太子駅東方250 m）で、花見客で満員の大阪阿部野橋発吉野行き電車（6両編成、最後尾デニ500形529号）が上り急勾配で故障して停車。2時間修理を試みるも直らず、12時10分、古市駅から派遣された検車係が2両ずつ発車させようと連結器を切り離したところ、最後部の2両が突然後退し始めた。乗務員が乗り合わせていなかったためブレーキ操作はされず、あるいはすぐ飛び乗りエアブレーキ、ハンドブレーキを必死にかけたが効かず、急勾配で加速し、上ノ太子駅に停車中の久米寺行き後続電車（デハ100形114号）に衝突、後方3尺のところに停車していた吉野行き後続電車（4両連結、先頭デニ500形502号）を巻き込み三重衝突となった。
吉野行き電車運転士が死亡、乗客12名が重傷、80名あまりが軽傷を負った。新聞報道にはないが、『大鐵全史』（1952年）によれば乗客も1名死亡している。久米寺行き電車は全鋼車ではなかったため大きく破壊されたが、後退してくる電車を発見して窓から逃げ出し難を逃れた乗客も多かった。一方、後続の吉野行き電車では気づけず前部から多くの重傷者が出た。上ノ太子駅員や車掌・運転士は激怒する乗客たちに圧倒され、現場を捨てて逃げ出したという。
1両の定員が132名にも関わらず400名以上を乗せており、上り急勾配に当時の電鉄界最初の試みという6両連結は無理があったのではないかと問題視された。この日は朝から急勾配で数分または数十分立ち往生する電車が頻発し、10時ごろには二十数両が数珠繋ぎとなり、機関車2両を出動させて片づけたほどであった。
のちの調査で、検車係は許可が出る前に独断で後部車両を切り離したことと、設置したという手歯止めが現場周辺から見つからず、虚偽の証言をしていたことが明らかになった。手歯止めとハンドブレーキをかけず、エアーシリンダーの気圧も確かめずに後部車両を切り離したために後退したとされる。
この事故の2日後の4月16日には嵐山電車（現・京福電気鉄道北野線）御室駅（現・御室仁和寺駅） - 妙心寺駅間でタブレットの扱いの誤りにより正面衝突事故（運転士1名死亡）が発生した。度重なる事故に「平常鉄道省が私設鉄道の監督を怠っている結果」と世間の非難が高まり、鉄道省は両社に検査官を派遣、その後警告をすることにした。
事故に関わった車両のうちデハ100形104・114が衝突大破のため廃車。デニ500形502・529がそれぞれフイ616・618として復旧。
1929年（昭和4年）3月16日
山陽本線富海駅 - 戸田駅間の姥石トンネル付近で急行列車が脱線、転覆。乗客ら9人が死傷。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1930年代
1930年（昭和5年）4月6日
久大本線（当時の路線名は大湯線）鬼瀬駅 - 小野屋駅間を走行中の豊後森行き下り第5列車を後進牽引（ボイラー側を客車に向けて牽引）していた機関車（8550形8610）のボイラーが破裂。煙室扉が開き、熱水（飽和蒸気または水性ガスの説あり）が機関車直後に連結されていた客車内に吹き込んだ。ボイラーへの給水が不十分であったことに加え、後進牽引で上り勾配に入ったために火室の天井部に水のない部分が生じて一部が空焚き状態となり、温度上昇により火室の天井板が外れて高圧水蒸気が噴出したことが事故の原因であるとされた。機関車直後の客車に乗り込んでいた乗客24名が重度のやけどを負い、即死した者はいなかったものの最終的に22名が死亡した。運転士と機関助士はやけどを負ったものの生存し、刑事裁判で運転士は禁錮2か月、機関助士は禁錮3か月の判決を下されている。この事故を機に、後進牽引を極力抑えるため、終点駅への転車台設置が進められた。
1931年（昭和6年）1月12日
3時57分、山陽本線河内駅を通過中の上り急行列車（13両編成）が分岐器で脱線。機関車（C53 24）が横転して後位の客車5両が駅前方の椋梨川鉄橋から川に転落し、7名が死亡、179名が重軽傷を負った。横転して鉄橋を塞いでいた機関車は川に突き落として撤去された。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1930年代
分岐器通過の際の速度超過が原因とされ、速度制限標の設置が進められた。前年に発生した東海道線石山駅急行列車脱線転覆事故とは駅の前か後かの違いで状況が類似している。
なお、事故の原因については分岐器の設置ミスとの説もある。
1932年（昭和7年）12月19日
8時ごろ、東海道本線京都駅の東側で、濃霧の中信号待ちで第981貨物列車に、神戸行き第17急行列車が追突した。その後、京都発鳥羽行き第440快速参宮列車が脱線した列車に衝突し、二重事故となった。追突された貨物列車の車掌が死亡したほか、乗客の軽傷者1名。
1934年（昭和9年）9月21日（室戸台風）
東海道本線草津駅 - 石山駅間（現・瀬田駅 - 石山駅間、当時瀬田駅と南草津駅は未開業）の瀬田川橋梁上を徐行運転していた下り急行列車（C53 73＋客車11両）が室戸台風の強風により脱線。3両目以降の9両の客車が橋梁上に転覆し、11名が死亡、202名が負傷した。
橋梁上での強風による客車の脱線という点では明治時代の箒川鉄橋列車転落事故や後年の余部鉄橋列車転落事故と類似しているが、こちらは複線橋梁で、客車がもう片方の線路がある側に倒れて寄りかかったため転落（水没）という最悪の事態は避けられた。事故のかなり前から強風だったにも関わらず運行を継続した乗務員の判断が問題視された が、最終的には不可抗力と結論が出された。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1930年代
寝台車マイネフ37200が大破し復旧困難であったことから翌年5月廃車となったが、1937年に試験車として改造され復活、1975年まで在籍した。国鉄オハ31系客車を参照。
事故を機に風速計の設置が促進され、防風設備の研究が進められた。
鉄道電話が通じず、鉄道省は5時間もの間死傷者の氏名すら把握できなかった。鉄道省は空中架線に問題があるとして鉄道無電の整備を逓信省に要望した。
久留島武彦（児童文学者）・中井一夫（当時は衆議院議員・神戸又新日報社長、後の神戸市長）が乗車していたが一命を取り留めている。
この事故の直前に東海道本線摂津富田駅付近で旅客列車が脱線転覆、また同線野洲駅 - 守山駅間の野洲川橋梁で貨物列車が転落している。国鉄の強風への対策不足が露呈する結果となった。
なお同日午前には、大阪電気軌道奈良線（現・近鉄奈良線）でも大阪府布施町（現・東大阪市）内で電車（デボ1形5）が脱線転覆した。
1935年（昭和10年）8月18日
有田鉄道線田殿口駅西方で、ガソリンカー同士が正面衝突、双方の車両が大破。沿線の井ノ口大師で行われる祭事に出かける参詣者が多数乗車していたため、重軽傷者50余人を出す惨事となった。原因は増発のための臨時列車を出した際、タブレットの交換を省略した事によるものであった。
1935年（昭和10年）10月27日
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1930年代
磐越東線川前駅 - 小川郷駅間の乗鞍トンネル出口付近で土砂崩壊が発生。そこに通りかかった上り混合列車が土砂に乗り上げて脱線転覆、機関車と客車は斜面を下り夏井川まで転落した。2両目の二・三等合造車と3両目の三等車は粉砕されて乗客は豪雨により増水した川に流され死者11人以上、重軽傷者50人以上。
1936年（昭和11年）9月15日
東武鉄道新栃木駅構内で、日光発浅草雷門行きの電車（二両編成）と浅草雷門発鹿沼行の貨物列車（十一両編成）が正面衝突。機関車が電車を半分ほどまで押し入るように潰したため、運転手・乗客など6人が死亡、5人が重傷を負った。当初、会社側は運転手の信号無視と断定したが、栃木警察署の捜査の結果、新栃木駅側が隣駅を発車した電車の存在を確認せずに、貨物列車を発車させていたことが判明。後日、駅長と信号手が業務上過失致死罪の容疑で送検された。
1936年（昭和11年）10月20日 17時20分頃
高崎線加茂宮信号場（現：宮原駅）- 大宮駅間の川越街道踏切で、踏切東方より進入した西武鉄道バスと上り臨時貨物第3002列車が衝突。列車側には人的被害はなかったが、バスの乗客1名が死亡、乗客6名と運転手、助手の計8名が重軽傷を負った。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1930年代
川越街道踏切では大宮駅北部信号所の信号掛からの口頭もしくは電鈴による列車接近通知を受けて踏切遮断機の操作を行うこととなっていた。第3002列車は川越街道踏切を17時27分に通過する予定であったが、始発の吹上駅を4分早発し、道中でも更に早め加茂宮信号場を約6分早通した。加茂宮信号場は17時14分に大宮駅信号掛に第3002列車が定刻より約6分早く通過した旨の通知を行ったが信号掛は川越街道踏切の踏切警手に対し列車接近の合図を為さず、また踏切警手も17時19分通過の総武鉄道線（現：東武野田線）上り列車の通過後遮断機を操作する際接近列車の目視確認を怠ったため、定刻よりも6 - 7分早く接近している第3002列車に気付かないまま漫然と遮断機を上げてしまい、そこへ通り掛かった西武鉄道バスに第3002列車が衝突した形となった。
信号掛及び踏切警手は殺人予備罪に問われ、1936年12月23日に信号掛は170円、踏切警手は150円の罰金の判決が下された。
1937年（昭和12年）7月29日
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1930年代
山陽本線岡山駅構内で4分遅れで発車しようとしていた下り特別急行1列車「富士」号（C53形62号機牽引、客車11両編成）に後続の臨時普通1101列車（C51形77号機牽引、客車8両編成）が追突し、臨時普通列車の機関車が特急富士の一等展望車の展望室内に突っ込み大破、普通列車の先頭木造客車も機関車炭水車に突っ込み大破し双方の列車の乗客6名が死亡（うち3名は救助後死亡）、乗客・乗務員64名が負傷した。原因は岡山駅信号所係員の信号取り扱いのミス。事故後、特急富士側に負傷者はいなかったため、大破した展望車を切り離して運転は続行された。
1937年（昭和12年）3月17日
南海高野線極楽橋駅を出発した難波行2両編成の電車のブレーキが効かなくなり、下り勾配1/20の区間を暴走。次の紀伊神谷駅駅員が転轍機を操作して故意に電車を脱線、停止させたものの乗客2人が死亡、12人重軽傷の被害を出した。駅員が電車を脱線させなかった場合、電車は谷に転落してさらに多数の被害が出たと推測されている。電車のブレーキは3系統（電気ブレーキ、エアブレーキ、ハンドブレーキ）備わっていたが、いずれも効かない状態であった。
1937年（昭和12年）10月27日（鉄道人身障害事故）
東海道本線東神奈川駅付近で、軍用列車歓送の人波に押し出された国防婦人会の女性ら25名が列車にひかれ死亡。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1930年代
1937年（昭和12年）12月27日（列車火災事故）
鹿児島本線小倉駅 - 上戸畑信号場（現・九州工大前駅付近）間を走行していた上り12列車（7両編成）の4号車車内で爆発音が聞こえ、火炎が上がったため車掌弁で急停車。火災は火元前後の客車に類焼し9名が死亡、36名が負傷した。乗客が玩具製造のセルロイド管の束を客車に持ち込み、下車の際に網棚から降ろしたとき、自身のくわえタバコの火がセルロイド管に引火したのが原因。この事故で全焼した客車3両（ナハ22985・23049、ナハフ25029）は小倉工場で1940年7月に復旧する際、試験的に鋼体化改造が行われ、オハ31980形・オハフ34180形となった。
1938年（昭和13年）6月15日
3時56分頃、山陽本線熊山駅 - 和気駅間を走行していた下関発京都行きの上り110列車（13両編成）が走行中、築堤が崩壊し機関車と前4両が脱線転覆。その直後に走行してきた京都発宇野行きの下り801列車が下り線を塞いでいた110列車の5両目の側面に衝突した。この事故で25名が死亡し、108名が負傷した。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1930年代
110列車の機関車乗務員2名が殉職したほか、機関車の次位に増結されていた木造車両が粉砕し、多くの死傷者が出た。この増結車両には宮島への修学旅行に行った帰りだった和歌山県橋本高等小学校の生徒一行が乗車しており、多くの生徒が犠牲になった。また引率していた教員3名全員が殉職したが、瀕死の状態でありながら、自分の身よりも生徒たちの安否を尋ねていたという最期の様子が世間の同情を集めたという。
事故原因については、急曲線改良工事のために新たに盛土した築堤が、梅雨による長雨のために伏流水が増大し、C53形蒸気機関車の重量に耐えきれなくなり崩壊したというものだった。そのため設計ミスで水抜きが充分ではなく盛土工事の施工不良が原因とされた。事故原因は天災よりも人為的ミスの割合が高かったとされた。
1938年（昭和13年）8月29日
8時25分頃、神戸有馬電気鉄道有馬線鵯越駅 - 鈴蘭台駅間を走行していた湊川行き上り列車と鈴蘭台行き不定期下り列車が阪神大水害のため単線運転中であった当該区間で正面衝突を起こした。この事故で4名が死亡し、86名が負傷した。
この事故で、神戸有馬電気鉄道の社員1名がブレーキハンドルを握ったまま挟み込まれ死亡した。また、負傷者の中には、神戸有馬電気鉄道の社員が3名いたという。
事故の原因は信号手と下り不定期列車の運転士の誤認であったとされている。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1930年代
1938年（昭和13年）10月29日 15時35分
出典：
祝橋駅から世知原駅へ向けて運転していた第817列車が、世知原駅から流転してきた車両と衝突した。衝突してきた車両は、手歯止めとなる角材を付けて世知原駅で停止していたが、手押しで動いていた貨車がぶつかり、手歯止めを跳ね飛ばして転動した。当日は雨が降っており、事故現場は20 ‰の勾配であった。この事故により、乗客13人・乗員2人が負傷した。当該区間は当日20時25分に運転再開した。
1939年（昭和14年）6月4日
高知県にあった魚梁瀬森林鉄道で、山火事消火のために村民ら80名を乗せた列車が、北川村釈迦地区のカーブで機関車と客車の連結器が破断。村人を振り落としながら客車は谷底に転落。14名が死亡した。原因は通常運行の2倍以上とも言われている機関車の過速度運転にあったとされている。
1939年（昭和14年）10月12日
栃木県日光町の日光軌道線で、古河精銅所前を出発した二両編成の電車が荒沢橋のカーブを曲がり切れずに脱線、約2丈余り(約6.6 ｍ)の崖下に落下した。死者17人、重軽傷者97人。原因はスピードの超過で、1919年にも死傷者を出す事故が発生していた現場であった。電車の運転手は事故後、現場から失踪したが翌日までに日光警察署に身柄を確保された。
1939年（昭和14年）11月1日
中勢鉄道のガソリンカーが、津市の青谷でカーブを曲がりきれず脱線。当日は興亜奉公日であり車内は女学校の生徒で満員であったため女子生徒2名が死亡、50名が重軽傷。
この事故で運行会社は安全面を問われ、並行路線である参宮急行電鉄（現・近鉄名古屋線）の開通によって衰退していたうえに、さらなるダメージとなり、まもなく廃止に追い込まれた。
運転手は汽車電車転覆罪で起訴されたが、被告人弁護人が刑法125条の「鉄道又ハ其標識ヲ損壊シ又ハ其他ノ方法ヲ以テ汽車又ハ電車ノ往来ノ危険ヲ生セシメタル者ハ二年以上ノ有期懲役ニ処ス（平成7年改正前の文語体による条文。ただし改正された刑法125条の主旨は同じ）」が言うところの「汽車又ハ電車」には、ガソリンカーは含まれないと裁判で主張した。それに対し裁判所は「汽車又ハ電車」という文言自体にとらわれず、立法趣旨に鑑みて本質的にガソリンカーも汽車に含まれると判断し、有罪判決を下した（大審院、昭和15年8月22日判決）。そのため刑法学ではこの事故の裁判は、法律学上罪刑法定主義で禁じられている類推解釈の例外である、論理解釈かつ拡張解釈の一例とされている。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
14時20分頃、武蔵野鉄道武蔵野線（現・西武池袋線）秋津駅 - 所沢駅間で、下り電車と上り貨物電車が見通しの悪い急カーブ地点で正面衝突。相互は60キロメートル毎時（km/h）ほどで走行しており、衝突の衝撃により貨物電車の機関車（出典ママ）は電車の前部を粉砕、後部車両は激突の反動で200mほど逆行してようやく停止。貨車4両も破壊された。死者11人、重傷者7人、軽傷者62人。乗客の中に所沢警察署の署長が乗車しており、直ちに招集が掛けられ救助活動が行われた。事故原因は貨物電車が単線区間にも関わらず、タブレットを持たずに勝手な判断で出発していたことが明らかにされている。また、後日、検事による尋問で、貨物電車の乗務員3人が飯能駅を出発後、各駅で停車をするごとに正月の祝杯を呷り、所沢に着く頃には相当酔っていたことも判明した。その後、武蔵野鉄道は所沢駅の駅員がタブレットを渡すことを忘れていたことも事故の原因の一つであり、責任は両社で折半して負担すべきであるとして所沢駅を管理していた旧西武鉄道（現・西武新宿線）に損害賠償訴訟を行った。こうした流れからライバルである旧西武鉄道の所沢駅職員が意図的に信号を操作し、武蔵野鉄道の運行を妨害したのではという憶測が流れたと言う。所沢駅では以前から乗客の取り合いで両社の駅員が殴り合いのけんかをしたこともあったほどで、この事故と訴訟を契機に堤康次郎による武蔵野鉄道と旧西武鉄道の合併（現・西武鉄道）への流れとなった。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
1940年（昭和15年）1月29日 6時56分（列車火災事故）
西成線（現・JRゆめ咲線（桜島線））安治川口駅構内で、駅員の誤操作により列車通過中にポイントが転換したため、通勤客で満員のガソリン動車（ガソリンカー）3両編成のうち最後尾の1両（キハ42000形42056号車）が2対のレールにまたがったまま走行し、踏切付近の構築物に衝突して脱線・転覆。燃料のガソリンへの引火により火災が発生し、満員のまま横転した車両で189名が死亡・69名が負傷した。
1940年（昭和15年）3月5日 8時45分
米坂線玉川口駅（小国駅 - 越後金丸駅間、1995年に廃止）の小国駅側にある荒川橋梁が雪崩の直撃を受けて崩壊した。その直後に米沢発坂町行きの下り103混合列車（蒸気機関車48639（8620形）牽引・客車3両・貨車2両）がさしかかり、最後尾の客車1両以外は崩壊した橋梁から下を流れる荒川に転落した。乗客・職員（鉄道郵便職員も含む）11名が死亡、負傷者30名（慰霊碑の記録）を出した。雪崩対策が不充分であった可能性が指摘されている。
1940年（昭和15年）3月26日
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
東海道本線塚本駅構内で、北方貨物線経由で進行してきたD50形269号蒸気機関車牽引下り貨物283列車が、下り本線への合流地点で信号機を誤認して安全側線へ進入したために脱線転覆した。当該事故で脱線した車両が下り線の内線・外線をふさぎ支障を来したところに、大阪発姫路行き下り・711列車（C51形259号機牽引・客車6両編成）が衝突。さらに、その現場に京都発神戸行き下り・3201電車（クモハ43028、クロハ59022）と相次いで衝突する三重衝突事故となり、3人が死亡した。
夜が更けた時間帯で発生した事故であったため、衝突した列車の乗客が少なく、犠牲者が少なかった。奇しくもこの事故から21年後に発生した三河島事故とほぼ類似パターンの事故であった。衝突の原因は最初に脱線した貨物列車乗務員の信号誤認と見られている。
被災した電車は国鉄63系電車の先行改造車として、1943年に原型の2扉クロスシートから4扉ロングシートに改造されて復旧している。
1940年（昭和15年）7月11日 9時28分
下谷御徒町でブレーキ故障を起こし、大塚車庫へ引き返す途中だった回送車(木造ボギー車)が東京市小石川区春日町(現在の文京区本郷)交差点手前の下富坂を走行中にブレーキが効かなくなり、暴走状態に陥る。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
車両は同交差点を上富坂町から水道橋方面へ向けて走行中の大塚駅発東京駅行きの電車(中型半鋼製電車)の側面中央部に衝突し、東京駅行き電車は後部台車が外れた状態で交差点内で横転。回送車は衝突の衝撃で前部運転台が跡形も無く大破し脱線。10 mあまり横滑りして停止した。
東京駅行き電車の乗客23名が重軽傷を負い、投げ出された回送車の46歳の運転手は間もなく死亡した。
1941年（昭和16年）9月16日 18時8分
山陽本線網干駅構内で、下関発東京行き上り急行8列車（C53形77号機牽引、客車11両編成）が駅場内信号機の停止信号を冒進して駅構内に進入し、停車中の下関発京都行き普通116列車（C57形128号機牽引、客車9両編成）に追突。双方の列車各3両が大破、85名が死亡、71名が負傷した。
急行列車の機関車は快速列車の後部から荷物車を粉砕、次の二等客車（スロ30755）の上にのしかかり、のしかかられた二等客車はさらに前の三等客車の車体を左右に広げるように押し入った。このため三両合わせて約60mの長さの客車長が、わずか27-28mほどになった。また、急行の機関車は3両の荷物車、客車を押しつぶした勢いで脱線、ホームに飛び上がり、さらに前方の客車も壊したため負傷者を増やした。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
当時は橙信号など中間現示には速度制限がなかったので、橙信号下で減速せず走行したことから次閉塞区間の停止信号で停車できずに事故を招いたとされた。
この事故を機に中間現示制限が試行され、それがダイヤ維持に悪影響のないことも分かり、橙信号下では30 km/h制限などの変遷を経て45 km/h以下（改良線55 km/h以下）に落とす規定となった。
また、塚本駅事故とも合わせて、東海道・山陽・鹿児島線に連続コード速度照査式ATS設置工事を開始したが、受信機が運用直前に爆撃を受けて使えなくなり頓挫、戦後は連合国軍に工事再開を拒否されそのままとなった。
1941年（昭和16年）10月1日
10時43分、大分発熊本行きの510列車（8620形蒸気機関車牽引4両編成）が豊肥本線竹中駅 - 中判田駅を走行中、立小野川にかかる河原内鉄橋で機関車と客車4両すべてが脱線。客車の1-3両目が立小野川に転落した。玉来駅付近の崖崩れ復旧工事応援のために乗車していた大分保線区の工手、大分県立三重農学校、同県立三重女学校の生徒など200人が川に投げ出されて44名が死亡、72名が負傷した。脱線の原因は大雨のため、鉄橋北側の堤防の一角がえぐられており、地盤が緩んでいたものと見られた。なお、のちに大分鉄道管理局局長になった人物も、この列車に乗り合わせ軽傷を負った。
1942年（昭和17年）2月28日。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
川口駅に停車していた長野行きの旅客列車に大宮行きの省電（現在の京浜東北線）が追突。旅客列車の後部の荷物郵便合造車と三等車が大破して6人が死亡、11人が重軽傷。旅客列車側は木造車であったためダメージが大きかったが、省電側は車体が車両から浮上がった程度で一人の死傷者も出なかった。事故当時の現場は濃霧で視界が悪かった。
1943年（昭和18年）10月26日
常磐線土浦駅構内で、入換中の貨車が上り本線に進入し、同駅を通過した上り貨物列車と衝突。貨物列車は脱線して下り本線を支障し、下り普通列車と衝突した。普通列車の客車4両が脱線転覆、そのうち1両が桜川へ水没し、最終的に110名が死亡、107名が負傷した。
なお、歌手の坂本九が幼少時代、母親と疎開のためにこの事故の巻き添えになった客第241列車に乗車して笠間に向かっていた。同事故で川に転落して多数の犠牲者を出した車両に当初は乗り合わせていたが、事故発生直前に別の車両に移っていたために難を逃れている（後に日本航空123便墜落事故に遭遇して命を落としている）。
1944年（昭和19年）2月12日
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
神戸有馬電気鉄道有馬線鵯越駅手前で湊川行き不定期直行列車が半径240mの急カーブを速度超過。この電車は2両編成であったが、連結されていた有馬・三田方の後部車両が遠心力で右側車輪が浮き上がったまま走行。そのまま前部車両に引っ張られ、車体が傾斜しながら走行していたが、鵯越駅の電柱に次々と衝突し、脱線転覆した。また、前部車両は運転士が停止措置を行わずに乗客と共に脱出したためそのまま丸山駅を通過して逸走、長田駅で脱線し築堤の下に滑り落ちていった。後部電車の異常に気づいた乗客や運転士は全員下車しており、前部車両に乗車していた乗客・運転士らに怪我はなかった。
この事故で、28名が死亡、106名が負傷した。この電車には北神商業高校（旧:神戸市立兵庫商業高等学校）の生徒が460名乗車しており、被害者の多くが北神商業高校の生徒であったという。
1944年（昭和19年）3月12日
8時7分ごろ、山田線の平津戸 - 川内間を走行していた盛岡発・釜石行下り貨物465列車（宮古機関区所属C58形283号蒸気機関車牽引、現車13両、換算14.8両、重量148トン）が、雪崩で崩壊した鉄橋に突っ込み谷底へ転落、機関士が死亡し機関助士が負傷した。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
当該列車は大雪の影響により、平津戸駅に定刻より2時間遅れの3月12日0時20分に到着した。先行する宮古行下り旅客15列車が豪雪により川内駅で立ち往生したため足止めとなり、7時56分に平津戸駅を発車したが、第二小滝トンネルを出た直後に小雪崩が機関車を直撃し、運転台前面窓を突き抜けて、雪が運転台になだれ込み、乗務員が身動きを取りにくい状況と吹雪で視界を奪われた状態で崩落した鉄橋に突っ込んだと思われる。
機関士が瀕死の重傷を負いながらも事故拡大防止のため、機関助士に緊急連絡を指示し息絶えた美談について、東映が大川博社長の企画で三國連太郎の主演により『大いなる旅路』（1960年）という題名で映画化され世に広く知られることとなった。また、現場付近には慰霊碑が建てられている。
当時の山田線は、戦争による海上輸送が困難となった釜石製鉄所への軍需物資である鉄鉱石・石炭および鉄鋼輸送のため、昼夜関係なく24時間体制で重量物を運ぶ貨物列車がダイヤの限界まで設定されていたが、当日の荒天による大雪のため、山田線の各列車に大幅な遅れが生じていた。
C58形283号蒸気機関車は、事故後しばらく経ってから現場から引き上げ、修理後に運用復帰し、1970年（昭和45年）2月に山田線の無煙化により、蒸気機関車お別れ列車を牽引している。
1944年（昭和19年）6月22日
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
8時26分ごろ、山陽本線明石駅構内に進入しようとしていた上り急行2列車（蒸気機関車C59形60号機牽引、客車14両編成）が脱線。牽引機関車および次位の客車5両が転覆大破し死者32名、負傷36名の惨事となった。原因は何者かによる軌道上への置石。
1944年（昭和19年）6月27日
阪和線山中渓駅 - 紀伊駅の上り勾配で下り5125電車（2両編成）が減速して自然に停止。運転士が原因を調べている最中に逆走し始め、空気ブレーキが使用不能のため手ブレーキで減速に努めたものの、山中渓駅に停車していた後続の5517電車（2両編成）に衝突した。4名が死亡、128名が負傷した。
原因は先行電車運転士が床下の空気管のコックの取り扱いを誤ったことで空気ブレーキが使用不能になったこと、また転動防止処置が不十分で逆走したことである。
1944年（昭和19年）9月3日
高野山電気鉄道（現・南海電鉄高野線）紀伊細川駅 - 上古沢駅の登り勾配を走行していた下り極楽橋行き電車（2両編成）が、床下より出火し急停車した。点検していたところ停止ブレーキのかけ方に不備があったため、50‰の急勾配を電車は逆走し曲線区間で脱線転覆した。71名が死亡、138名が負傷した。
なお、事故の引き金になった出火原因であるが、戦中戦後の戦時強制合併とその解消など鉄道会社の変遷の激しかった時期ということもあり、記録が残っておらず不明である。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
1944年（昭和19年）11月19日
山陽本線上郡駅 - 三石駅を走行していた下り233旅客列車（C57形45号機牽引、客車11両編成）が閉塞信号の停止現示で停止していたところ、1時56分に後続の下り345貨物列車（D52形蒸気機関車牽引）が追突し、追突した機関車と貨車56両中4両と、旅客列車11両中5両が脱線し大破した。38名が死亡、59名が負傷した。
事故は、後続の貨物列車の乗務員が居眠りし、信号冒進したためだった。なお後続列車の乗務員は生存していたが、自責の念からのちに蒸気機関車の火室で焼身自殺した。
1944年（昭和19年）12月11日
沖縄県営鉄道糸満線で兵員と弾薬を輸送していた列車が爆発事故を起こし、乗務員や兵士、同乗していた旅客など約220人が犠牲となった。
1944年（昭和19年）12月26日
東京急行電鉄湘南線（現京浜急行本線）鶴見市場駅で、上り電車と後続電車が衝突。灯火管制下の出来事であった。死者53人、重軽傷者46人。1945年（昭和20年）1月24日には遭難者の慰霊法要が行われ、天皇・皇后より運輸通信大臣あてに香華料が下賜された。
1945年（昭和20年）1月10日
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
高山線焼石駅 - 下呂駅間（当時、福来信号場は未設置）にある益田川第三鉄橋に9時半頃差し掛かった下り303列車（C58牽引 6両編成）が突如、2、3両目が脱線し益田川へ転落した。2両目は回転しながら転落、石礫に激突、車輪を上に仰向けとなり大破し、3両目は前部は河原に転落し激突したが後部は国道41号線の法面にななめにもたれかかるようにして大破した。4両目は脱線したものの転落を免れ鉄橋上で停止、5、6両目は早くに連結器が外れたのか、鉄橋手前で停止した。（牽引機関車、1両目については明記なし）死者45名、負傷者57名（情報によっては前後する）
乗客には、当時の中原村村長、農業会組合長兼助役、農業会副組合長、農業会専務理事など公務に関わる人物が多く、それぞれの会席に出席するための出張中であったという。転落した車両には18名公務関係が乗っていたがそのうち11人が犠牲となった。
事故原因は当時の名古屋鉄道管理局によって調査され、『落石』と発表されたが後日訂正し、『調査中』とされ不明になった。乗客の証言によれば、落石に乗り上げ脱線し、事故後線路の上にバレーボール程度の大きさの石が2つに割れていたというが、その石は国鉄関係者が持ち去ってしまったという。
1945年（昭和20年）2月17日
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
飯田線三河槙原駅 - 三河川合駅間（当時、柿平駅は一時廃止中）を走行中の201電車（三信デ306+伊那電気サハユニフ100）が山腹から突然落下してきた巨大な岩石の直撃を受け、2両編成の電車は脱線転覆し三輪川に転落した。直撃を受けた車両が木造車であったため大破し、死者20名、負傷者23名という惨事になったが、戦時中であったためほとんど報道されなかった。
1945年（昭和20年）3月31日
北条線（現・北条鉄道）網引駅 - 法華口駅間（田原駅は未開業）で、鶉野飛行場を離陸した日本海軍の戦闘機「紫電改」がエンジンストールのため水田に不時着したものの乗員は死亡した。事故機の紫電改は川西航空機姫路製作所鶉野工場で完成後、実戦部隊への引き渡し前の試験飛行中であった。エンジンが停止した原因は不明であるが、単純なエンジン故障の可能性や、または事故直前に着陸復行を実施したことで飛行時間が想定以上に長引いて燃料切れになった可能性などが指摘されている。
この不時着の際に、紫電改の尾輪がレールを引っかけて線路を破壊してしまった。この直後に来た上り旅客列車（C12 189号機牽引）が破損した箇所に進入して脱線転覆した。「紫電改」搭乗員と、乗客のうち11人が死亡し104人が負傷。航空事故が鉄道事故を誘発した珍しい事例である。
日本の鉄道事故 (1949年以前) 1940年代
目撃者によると、駆けつけた兵隊たちは乗客を救護するよりも先に戦闘機に田んぼのワラを被せて隠蔽を図ったという。軍の機密として戦闘機不時着は公表されず、地元紙の神戸新聞ですら、脱線転覆事故が発生したということと、死傷者数、死者氏名を掲載したのみだった。
2011年（平成23年）になって、事故機関車の動輪が交通科学博物館で保存展示されていることが判明した。
1945年（昭和20年）5月17日
富山地方鉄道本線越中三郷駅 - 東新庄駅間で、下り電車と上り電車が正面衝突し、乗客ら45人が死亡・重傷者85人・軽傷者115人を出した。原因は三郷駅 - 東新庄駅間の信号が故障しており、下り電車が東新庄駅を発車しているにも関わらず、三郷駅の駅員が失念し、上り電車に発車の指示を与えてしまったためといわれている。加えて当日は小雨が降り濃霧がたち込め、現場は見通しの悪い防風林に囲まれた曲線の勾配部分という悪条件が重なり、大惨事となった。
1945年（昭和20年）
国鉄D52形蒸気機関車が戦時中設計だった故、ボイラーの不具合や欠陥が原因の爆発事故が1945年だけで3件発生した。
1945年（昭和20年）8月22日