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リンカーン・コンチネンタル 五代目 （1970年 - 1979年）
5代目のリンカーン・コンチネンタルは、その生産期間中2つのバージョンで販売され、1975年には大規模な改良が行われた。ゼネラルモーターズとクライスラーのフルサイズ車ラインのダウンサイジングによって、1977年型のリンカーン・コンチネンタルは世界で生産された最大サイズの量産車となった。これを凌いだのはメルセデス・ベンツ600のロングホイールベース版、ロールス・ロイス・ファントムVI、そしてZIL-4104の様な特殊なリムジンだけであった。 1979年にフォード・LTDとマーキュリー・マーキーがダウンサイジングされた後、リンカーン・コンチネンタルはアメリカで最後の「伝統的な」「大型」セダンとして販売された。
1970年、リンカーンはコンチネンタル2ドア、コンチネンタル4ドア、コンチネンタルタウンカーを刷新した。 4ドアのみが販売されたタウンカーはビニール屋根が特徴的だった。
1971年には、コンチネンタルとマーキュリー・マーキーをより差別化するために、グリルのスタイルのマイナーチェンジが行われた。グリルとヘッドライトドアが再設計され、後者はボディカラーで塗られた。後輪ABSブレーキ(スートラクと呼ばれる)はオプション装備であった。
リンカーン・コンチネンタル 五代目 （1970年 - 1979年）
1972年には460立方インチV8エンジンの圧縮率が低下したため、いくつかの機能的な変更が行われた。これは排出量を減らし無鉛ガソリンに対応する事を意図した物だったが出力も低下した。460立方インチのリンカーン専用エンジンとしての伝統は終焉を迎え、マーキュリーはマーキュリー・マーキーとコロニーパークで460エンジンをオプション装備として使用し始めた。グリルやフェンダーのスタイルが変更された他、マークIVとの差別化を図るため、リンカーンはクロムメッキのフェンダートリムを再導入した。1967年以来初めて、コンチネンタルにフードオーナメントが装備された。車内では後席の足元スペースが拡大された。
1973年、リンカーン・コンチネンタルはフロントに5マイルバンパーを装着し、連邦政府の衝突規制に適合するようになった。この規制に対応するために多くの車種が大幅な修正を行ったが、コンチネンタルはフロントバンパーを数インチ前方に移動させ、ゴム製の衝撃用オーバーライダーを装着する事でこの基準を満たした。リアバンパーも同様の方法で修正し、定格速度を2.5マイルとした。コンチネンタル全体の長さは5インチ近く伸びた。
また、コンチネンタルタウンカーのカウンターパートとして2ドアのコンチネンタルタウンクーペが登場した。タウンカー同様にパッド入りのビニール製屋根が特徴的だった。
リンカーン・コンチネンタル 五代目 （1970年 - 1979年）
1974年、リンカーン・コンチネンタルは、エッグクレート型からウォーターフォール型に変更された新しいグリルを採用した。連邦政府の規制の一環として、リアにも5マイルバンパーが追加されリアバンパーのデザインが変更された。そしてテールランプがバンパー内側から上部に移された。
リンカーン・コンチネンタル 五代目 （1970年 - 1979年）
リンカーンは発売から5年を経たコンチネンタルの大規模な改良を行った。1975年のマーキュリー・グランドマーキーの導入に合わせて、リンカーンとマーキュリーは機械的な共通点はあるものの、2つの旗艦モデルの視覚的な差別化を図り、その一環として、リンカーン・コンチネンタルはコンチネンタルマークIVとのスタイリングの共通性を高める事になった。1975年にはリンカーン・コンチネンタルのエクステリアが大幅に変更された。 ベルトライン下のボディはテールライトが縦型ユニットに変更されるなどマイナーチェンジにとどまったが、ルーフラインは全面的に刷新された。マークIVとの差別化を図るため、2ドアのコンチネンタルタウンクーペでは、Cピラーにスクエアなオペラウィンドウを備えたフルピラー型のルーフラインが採用された。4ドアのコンチネンタルタウンカーはマーキュリー・マーキーやフォードLTDと共通のピラー付きハードトップの代わりに、ワイドなBピラーを採用し、キャデラック・シックスティスペシャル ブロアムとの差別化を図った。1975年のリンカーンはスタイリングのアップグレードと共にブレーキシステムの大幅なアップグレードを受けた。ベンディックスによって設計されたリンカーン・コンチネンタルは、4輪ディスクブレーキシステム（オプション装備）を装備した最初のアメリカ車のひとつとなった。 460 V8の排ガス性能をさらに向上させるために、このエンジンには触媒コンバーターが装備され、有鉛レギュラーガソリンとの互換性はなくなった。
リンカーン・コンチネンタル 五代目 （1970年 - 1979年）
1976年のエクステリアは基本的に前年の物を踏襲し、1963年以来のキャリーオーバー・スタイリングの年となった。コンチネンタルの価格をより競争力のある物にするためにリンカーンはそれまでの標準装備をいくつか減らし、追加のオプション装備とした。
1977年にはリンカーン・コンチネンタルのエクステリアがまたもや見直された。幅広のマーキュリースタイルのフロントグリルからマークVとほぼ同じ幅の狭いロールス・ロイス風のフロントグリルに置き換えられた（ラジエーターグリルのバリエーションは1997年までリンカーンで用いられた）。別の変更点としてリアフェンダーから「Continental」の文字が消えた。
1978年にはリンカーン・コンチネンタルがマーキュリー・グランドマーキーのダッシュボードの改訂版を採用する形でダッシュボードが初めて更新された。 この更新は部品の共通化を高める事に加え、軽量化のために行われた物でプラスチックフレームのマーキュリーのダッシュボードは従来のスチールフレームの物よりも軽量だった。同様の動きとしてリンカーンはリアフェンダースカートのデザインを一新し、後輪の覆いを浅くしたバージョンを採用した。オプションのスライドガラスサンルーフに加えて室内用サンシェード付きの固定ガラスムーンルーフが導入された（1955年のフォード・スカイライナー以来)。
リンカーン・コンチネンタル 五代目 （1970年 - 1979年）
1979年にはマーキュリー製のダッシュボードにウッドトリムが追加されるなどインテリアがさらに更新された。リンカーン/マークVのモデルラインから460V8が完全に削除され、400V8が唯一のエンジンとなった。
5代目リンカーン・コンチネンタルには、その生産期間中いくつかの特別仕様のオプションパッケージが用意された。マークシリーズとは対照的に5代目コンチネンタルにはデザイナーシリーズのエディションは設定されていなかった。
1971年にリンカーンの創業50周年を記念して、リンカーン・コンチネンタルの限定オプションパッケージとして「ゴールデン・アニバーサリー・タウンカー」が設定された。技術的にはリンカーンの全25色の中から好きな色を選ぶ事もできたが、ゴールデン・アニバーサリー・タウンカーにはゴールド・ムーンダスト・メタリックの専用色がオプションとして設定されており、1,040台がこのゴールド・ムーンダスト色で塗装された。 全車に車体色と同色のビニールルーフとレザーインテリア（パッケージ専用トリム付き）が設定された。
リンカーン・コンチネンタル 五代目 （1970年 - 1979年）
その他にも記念パンフレット、グローブボックスのバニティミラー、ダッシュボード上の記念プレート、ジュエリーボックスに入れた22金メッキのキーなどの特徴があった。当初の生産予定は 1,500台だったが、さらに75台がフォード・モーター・カンパニーの従業員向けに生産された結果、生産台数の合計は1,575台となった。
1977年から1979年にかけて、リンカーンはコンチネンタルタウンカーのウィリアムズバーグ・エディションを販売した。ウィリアムズバーグ・エディションは、装飾的なオプション・パッケージとして販売された唯一のコンチネンタルまたはタウンカーであり、2トーンカラーの塗装が施されていた。ウィリアムズバーグ・エディションではいくつかのオプション装備も標準化しており、2トーン塗装の他に、フルビニールルーフ、ピンストライプ、パワーベントウィンドウ、ライト付きバニティミラー、6ウェイツイン「コンフォートラウンジシート」などが装備されていた。
1977年の発売当初、オプションパッケージはタウンカーの中でも最も保守的なバージョンとして設定され、ルーフラインにオペラウィンドウやコーチライトは取り付けられなかった。1978年と1979年にはオペラウィンドウとコーチライトがルーフラインに追加された。
リンカーン・コンチネンタルとコンチネンタル・マークVの生産終了を記念して、「伝統的な」アメリカ車最後のフルサイズセダンとクーペである事を示す意味から、リンカーンはコンチネンタルとマークVの両方にコレクターズシリーズを提供した。マークVと同様コンチネンタルのコレクターズシリーズには基本的にすべての機能が標準装備されていた。 コレクターシリーズのオプション装備はパワームーンルーフ、40チャンネルの市民ラジオ、「Sure-Track」アンチロック・ブレーキ・システム、通常のレザーにかわる豪華なカシミアベロアの内装の4つのみが用意された。コンチネンタル・コレクターズシリーズの価格はフル装備時には18,000ドル（現在の価値で63,409ドル）に達し、フォード・モーター・カンパニーの車種でこれを上回ったのは当時22,000ドルだったマークVのコレクターズシリーズだけだった。
4つのオプションと共にコンチネンタルコレクターズシリーズは、ダークブルーのビニールトップを備えたダークブルー、ホワイト、限定色のミディアムブルー(197台)とライトシルバー(125台)の4色で生産された。
ウィキメディア・コモンズには、リンカーン・コンチネンタルに関するカテゴリがあります。
リンカーン・コンチネンタル 六代目 （1980年）
連邦政府の燃費基準（CAFE）の導入が間近に迫っており、1970年代の大型車がフォード・モーター・カンパニーにとって財政的な脅威となる可能性があったため、1979年にはフォードとマーキュリーのフルサイズセダンの大規模なダウンサイジングを実施した。もう一つの大規模なモデルチェンジでは、リンカーン・コンチネンタルは新たに導入され、マーク・シリーズとしては初めて先代モデルよりも小型化されたコンチネンタルマークVIのカウンターパートモデルとなった。
キャデラックに遅れる事3年でダウンサイズしたものの、コンチネンタルの再設計によりリンカーンはフォード史上最高の前年比燃費向上（38%）を達成した。 車体重量の大幅な削減に加え4速オーバードライブ・トランスミッションの導入により、リンカーンは競合他社を凌駕して1979年のCAFE評価が最悪だったブランドから、販売されているフルサイズ車の中で最も燃費の良いブランドに転身した。
リンカーン・コンチネンタル 六代目 （1980年）
当時フォードが販売した車の中で最も技術的に進んだ車のひとつである1980年型コンチネンタルは、標準的な4速オートマチックオーバードライブトランスミッション、コンピューター制御エンジンマネージメント（EEC-III）付き電子燃料噴射、デジタル計器パネル、トリップコンピューター（リアルタイムで平均的な燃費と走行距離を計測）を導入した。この10年の間に、これらの機能の多くは他の多くのフォードやリンカーン・マーキュリーの車にも採用された。
6代目のリンカーン・コンチネンタルは1980年のみ販売された。リンカーンのモデルラインの飽和状態を解消するため、6代目コンチネンタルは1981年にリンカーン・タウンカーとして再発売され、実質的には1989年モデルまで続いた。1980年にヴェルサイユが生産中止し6代目コンチネンタルがタウンカーとなった後、コンチネンタルの名称は1982年型モデルからミッドサイズセグメントを担う様変更された（コンチネンタルの1981年型モデルは存在しない）。1982年のコンチネンタルが正式にヴェルサイユの後継車と明言される事はなかったが、キャデラック・セビルの対抗馬となった。マークVIは1983年型モデル終了と共に生産を終了し、マークVIIに置き換えられた。
リンカーン・コンチネンタル 六代目 （1980年）
デザイン変更の中心となったのはフォード・LTDやマーキュリー・マーキーと共通の新型フォード・パンサープラットフォームの採用である。パンサープラットフォームは、先代のボディ・オン・フレーム構造のレイアウトを踏襲し、後輪駆動のパワートレインを採用しながらも大幅なエンジニアリングの変更を行い車両重量を低減した。さらにシャーシー自体もいくつかの重要な部分で小型化された。 1980年のコンチネンタルは幅が約2インチしか狭くなっていないにもかかわらず、ホイールベースが10インチ全長が14インチ短縮され、約1,000ポンドの軽量化に成功した。1980年型コンチネンタルは「コンパクトな」リンカーン・ヴェルサイユとの車重の差が200ポンド以内に収まった。
リンカーン・コンチネンタル 六代目 （1980年）
燃費を重視したパンサープラットフォームは、1970年代を通じてリンカーン・マーキュリーのフルサイズ車に搭載されていた400や460のV8エンジンを使用せずに開発された。その代わりに採用されたのがフォード・モーター・カンパニーが製造した初の燃料噴射式V8エンジンだった。302V8が新たに命名された129馬力の5.0リッター（本来の排気量4.94Lから切り上げ表示した物）は、アメリカ・フォード初の「メートル法排気量」エンジンだった。オプションとして140馬力の5.8リッターが用意された。C6の3速オートマチックトランスミッションの代わりに、全く新しい4速オートマチック・オーバードライブ・トランスミッション（AOD）が採用された。フォード・インテグラルオーバードライブ（FIOD）という名前で開発されたこの業界初のトランスミッションは機械式オーバードライブ（0.67/1レシオ）4速と3速・4速トルクコンバータロックアップの両方を搭載していた。
新たなパンサープラットフォームの採用により、新型コンチネンタルのサスペンションのジオメトリーが変更されパワーステアリングにも多くの改良が加えられた。これにより1980年型リンカーン・コンチネンタルは全体のサイズを縮小し、伝統的な大型車の乗り心地とフィーリングを維持しつつハンドリングを大幅に向上させた。1980年型コンチネンタルの対抗馬に当たるGMやクライスラーのモデルや1979年型のリンカーンと比較すると、新型車はより俊敏な操縦性を実現し小回りが8フィート（1979年型のリンカーン・コンチネンタルと比較して）以上短縮された。
プラットフォームやパワートレインはフォード・LTDやマーキュリー・マーキーと共通ではあるが、3車種の間でボディパネルの共通化は行われずリンカーン・コンチネンタルは他のモデルとの差別化が図られていた。一方、1980年のコンチネンタルはリンカーン・モデルラインのベースモデルとして位置付けられ、コンチネンタルタウンカーおよびタウンクーペはトップトリムモデルとして復活した。コンチネンタルはすべてパッド入りルーフを採用していたため、コンチネンタルタウンカーは2トーンカラーの塗装で大きく差別化された。コンチネンタルマークVIとの差別化は露出したヘッドライトとフルワイドのテールランプ（「コンチネンタル・スペアタイヤ・トランク」の代わりに）によって行われた。4ドアのリンカーンとホイールベースを共有していた2ドアリンカーンはその「ノッチバック」ルーフラインによって2ドアのマークVIと区別できた。
リンカーン・コンチネンタル 七代目 （1982年 - 1987年）
1980年型モデルのコンチネンタルをフォード・パンサープラットフォームの採用でダウンサイジングした後、リンカーン部門は危機的な問題に直面していた。1980年初頭にコンパクトモデルにあたるリンカーン・ヴェルサイユが生産中止となった後、リンカーンには2車種のフルサイズセダンが残された。リンカーン・コンチネンタルとコンチネンタルマークVIは、それぞれその年の新モデルだったが機能的には全く同じ車だった。マークVIのコンチネンタル・タイヤのトランクリッド、ユニークなリアクォーターパネル、テールランプの異なるデザイン、リトラクタブル・ヘッドライトを除けば、この2車種にはほとんど違いがなかった。
リンカーン・コンチネンタル 七代目 （1982年 - 1987年）
リンカーン・コンチネンタルは1981年初頭に1982年型モデルとして再登場した。タウンカーに車名を改めた先代コンチネンタルとの差別化を図るために、リンカーンのデザイナーはコンチネンタルの名称をミッドサイズセグメントに移動させた。4ドアセダンのみの設定となったコンチネンタルはキャデラック・セビルやインペリアルを直接意識する様なバストルバック型のリアエンドが採用された。リンカーンのスタイリストたちはヴェルサイユのバッジエンジニアリングから学んだ教訓を生かし、高級モデルであるコンチネンタルをフォード・フォックスプラットフォームを共有するフォード・グラナダやマーキュリー・クーガーと差別化するために細心の注意を払った結果、ヴェルサイユと違って目に付く部分の車体パネルは共有されていなかった。また、コンチネンタルは1984年型モデルとして登場したコンチネンタル・マークVIIとホイールベースとパワートレインを共有していた。
リンカーン・コンチネンタル 七代目 （1982年 - 1987年）
1981年型モデルから、すべての自動車メーカーは17文字のVINコードを使用する事が義務付けられた。最初の3桁はその車の製造元を示すWorld Manufacturer Identifier（世界製造者識別子）であり、1982-1985年型モデルのコンチネンタル4ドアセダンとタウンカーにはVINコード1MRがリンカーンの1LNとは別個に設定され、これはコンチネンタルを製造元とする事を意味していた。1986年にはフォード・モーター・カンパニーによって状況が明らかにされ、コンチネンタルのVINコードも1LNに変更されリンカーンを製造元とするようになった
。
フォード・パンサープラットフォームからフォード・フォックスプラットフォームに移行したリンカーン・コンチネンタルは初めてミッドサイズセグメント車となった。 コンチネンタルは再設計によってホイールベースが約9インチ、全長が18インチ短くなり、重量の軽量化は400ポンド以上になった。当時のリンカーンとしては最も短いホイールベースではあったが、コンチネンタルはフォード・サンダーバードやマーキュリー・クーガーが用いていたフォックスプラットフォームを延長した108.5インチのホイールベースを採用した。 前輪駆動のGMプラットフォームに切り替えたキャデラック・セビルとは対照的にコンチネンタルは後輪駆動を採用した。
リンカーン・コンチネンタル 七代目 （1982年 - 1987年）
1982年のリンカーン・コンチネンタルには2種類のエンジンが搭載されていた。標準装備のエンジンは5.0リッター 131馬力のキャブレター版であった。フォード・サンダーバードやマーキュリー・クーガーと共用の3.8LV6エンジンも無償のオプション装備として設定された。これは1948年以来リンカーン車に初めてV8以外のエンジンが搭載された事例となった。どちらのエンジンも1983年型モデルで生産中止となり、タウンカーと共用の燃料噴射式5.0LV8に置き換えられた。3つのエンジンはすべて4速のフォードAODオーバードライブトランスミッションを装備していた。キャデラックや欧州の高級ブランドではオプション装備としてディーゼルエンジンが設定されていたが、リンカーンも1984年にZF製4速オートマチックトランスミッションを装備したBMW製の114馬力の2.4Lターボディーゼル直列6気筒エンジンをオプション装備で導入した。ディーゼルエンジンのコンチネンタルの売れ行きは低調で1,500台の販売にとどまり、1985年モデル以降は生産中止となった。7代目コンチネンタルでは業界初となるガスチャージ式ショックアブソーバーとランフラットタイヤという2つの機能が導入された。
リンカーン・コンチネンタル 七代目 （1982年 - 1987年）
マーク・シリーズやヴェルサイユにもあるコンチネンタル・スペアタイヤ・トランクの意匠が、初代のみで途絶えてから初めてリンカーン・ブランドのコンチネンタルのトランクリッド・デザインに採用された。ただヴェルサイユとは異なりデッキリッドには「LINCOLN」ではなく「CONTINENTAL」の文字が表記された。フォード・モーター・カンパニーはリンカーン・コンチネンタルをキャデラック・セビルに対抗させるため、車の後部に1930年代後半のリンカーン・ゼファーからインスピレーションを受けた「バストルバック」と呼ばれる傾斜のあるデクリッドがデザインした。コンチネンタルのデッキリッドのデザインはキャデラック・セビルよりも極端ではなかった。コンチネンタルの両サイドに沿って横長のブラッシュドクロームストリップが追加され、豊富な2トーンカラーの組み合わせによりキャデラックに比べてより中庸な外見となった。
1984年モデルでは2ドアのコンチネンタルマークVIIの登場に合わせてスタイリングを一新した。 ボディは前後のバンパーがフラッシュフィット化されテールランプが変更された。 コンチネンタルはマークVIIと違って複合ヘッドライトは装着されていなかったが、フロントフェイシアは角度のついたグリルを中心に凹型の角型ヘッドランプとコーナリングランプを組み込んだ大型のラップアラウンドマーカーランプを備え、より空力的な外観に変更された。 内装ではドアとダッシュボードに黒の本しゅす製トリムが装着された（1986年モデルのみは低光沢のウォールナット突板がアクセントとなっている）。 また、全車にフォードのドアマウント式キーレスエントリーシステムが採用された。これはリモートキーレスシステムとは異なる物である。
1982年、コンチネンタルはベーストリム、シグネチャーシリーズ、ジバンシィデザイナーシリーズの3種類のトリムで発売された。1983年にはシグネチャーシリーズが廃止され同グレードはタウンカーとマークVIに導入された。一方でコンチネンタルにはヴァレンティノデザイナーシリーズが追加された。1985年モデル以降、ヴァレンティノデザイナーシリーズはジバンシィシリーズに取って代わられた。多くの標準装備を追加したシグネチャーシリーズ、ヴァレンティノ、ジバンシィデザイナーシリーズのコンチネンタルは標準モデルより3,100-3,500ドル高価であった。シグネチャーとジバンシィのフル装備モデルの価格は最高で26,500ドル（現在の価値で70,207ドルに相当）以上となった。
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リンカーン・コンチネンタル 八代目 （1988年 - 1994年）
1980年代後半、コンチネンタルが属する高級車分野の状況はその10年前とは大きく変化していた。伝統的なライバルであるキャデラックやクライスラーに加えメルセデス・ベンツ、BMW、アウディが参入し、最終的にはアキュラ、レクサス、インフィニティといった高級車もコンチネンタルの競合相手となった。 この様な状況を見越してリンカーンは1981年第4四半期に第8世代モデルの開発に着手、コンチネンタルを完全に再設計する事を選択した。 1988年型モデルのコンチネンタルは1987年12月26日に発売され、ユニボディのシャシーをフォード・トーラスやマーキュリー・セーブルと共有し独自のボディとインテリアデザインを採用した。このコンチネンタルはリンカーン初の前輪駆動車となった。より保守的なエクステリア採用の一環として傾斜したコンチネンタル・トランクリッドは廃止された。4インチ長くなったにもかかわらず、先代モデルより170ポンドも軽くなり、1980年以来初めてコンチネンタルはキャデラック・セダン ドヴィルとほぼ同じサイズになった。
リンカーン・コンチネンタル 八代目 （1988年 - 1994年）
コンチネンタルは1988年に販売された前輪駆動車の中で最大の室内容積の車種であり、カー・アンド・ドライバー誌の1989年度ベスト10リストに掲載された。エンジンは1988年にトーラス/セーブルに新たに導入された140馬力の3.8LエセックスV6が搭載され、アダプティブ・エアライド・サスペンションと可変アシスト・パワーステアリングが標準装備されていた。エンジン出力は1990年（1991年モデル）に155馬力、1993年モデルでは160馬力に変更された。すべてのコンチネンタルには4速オーバードライブオートマチックトランスミッションが装備された。
コンチネンタルの外装はトーラスと並びフラッシュマウントガラス、フラッシュマウントヘッドライト、ラップアラウンドドアなど流麗なラインを多く採用する一方で、より直立したCピラー、クロムグリル、ロングデッキなどのより保守的なスタイリングを採用し、傾斜したトランクリッドのデザイン変更により、15立方フィートだったトランクスペースがほぼタウンカーに匹敵する19立方フィートに増加した。
リンカーン・コンチネンタル 八代目 （1988年 - 1994年）
1988年10月に発表された1989年モデルでは、ダッシュボードのデザインを一新しデュアルエアバッグを搭載するようになった。この前例のない措置によりフォードはアメリカの自動車会社として初めて運転席と助手席の両方にエアバッグを標準装備したメーカーとなった。 (世界の自動車メーカーではポルシェの1987年型944ターボに次いで2番目)  1989年発表の1990年モデルではグリル、ボンネットオーナメント、テールライトがマイナーチェンジされた。1993年後半期に発表された1994年モデルではバンパー、ロッカーモール、ボディサイドモールを含む大規模なフェイスリフトが行われた。エクステリアトリムは銀白色のグリル、テールランプ、デッキリッドトリムを含め再設計され、リンカーンの銘板はグリルとテールランプに移動された。オプション装備のバケットシートにはデザインを変更したステアリングホイールが付けられた。
リンカーン・コンチネンタル 八代目 （1988年 - 1994年）
再設計の一環としてトリムラインナップが単純化され、スタンダード（後にエグゼクティブと改称）とシグネチャーシリーズのみとなった。1981年以来初めて6人乗りシートが復活、本革シートが標準装備となりベロアは無料オプションとされた。主なオプション装備はCDプレーヤー、インスタクリア電熱式フロントガラス（1988-1992年）、JBLサウンドシステム、パワーガラスムーンルーフ、キーレスエントリー、盗難防止アラームシステム、携帯電話（1990年モデルから）、3ポジションメモリーシート、ホイールの選択などであった。1993年モデル（1992年発表）では通常のクロームコラムシフターと50/50の「コンフォートラウンジ」分割ベンチシート（6人乗り）以外に、フロアシフター付きセンターコンソール（コンチネンタル初）、収納アームレスト、カップホルダー、5人乗りシートを採用した「個別シート」グループが設定された。1994年はコンチネンタルがエグゼクティブとシグネチャーシリーズで提供された最後の年だった。またエグゼクティブ・ツーリング・パッケージも用意された。
フィフィティーズ・アニバーサリーエディション・コンチネンタル・シグネチャーシリーズはモデル50周年を記念し、1990年モデルとして提供された。50周年バッジ、ユニークなセンターハブオーナメントをあしらった幾何学的なスポークアルミホイール、独自の赤と青のアクセントストライプを施したチタン製エクステリアペイント、2トーンカラーのインテリアが採用された。
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リンカーン・コンチネンタル 九代目 （1995年 - 2002年）
9代目、1995年モデルでは内外共に大幅な変更がなされ、エクステリアはクーペモデルであるマークVIIIに似た、より丸みを帯びたものに変更された。製造は1994年の11月に、ミシガン州のウィクソム工場にて開始された。エクステリアは前述の通り一新されたが、プラットフォームは先代のキャリーオーバーとなっていた。但しエンジンに関しては、先代とは異なりV8エンジンに回帰しており、競合するキャデラックのドゥビルやセビルが搭載するノーススターエンジンに近づいた形となった。この新型コンチネンタルの価格は当時で40,750ドルからとなっていた。
リンカーン・コンチネンタル 九代目 （1995年 - 2002年）
このモデルには、「インテックエンジン」と呼称される4.6LのV8エンジン1種類のみが用意されていた。これはマークVIIIと共通であったが、マークVIIIが後輪駆動だったのに対しコンチネンタルは前輪駆動であったため若干出力が落とされており、最高出力は264PSと359Nm、0-97km/h加速は7.2秒となっていた。インテリアには贅沢な本革を用いており、多数の装備と先進的な電子機器が搭載された。その他にオプション装備として、JBLオーディオシステム、6連奏CDチェンジャー、自動サンルーフ、シートヒーター、自動車電話、盗難防止アラーム、トラクションコントロールやメッキホイールが用意されていた。また、それまでのモデルと同様に5人乗り仕様と6人乗り仕様とが用意されていたほか、上級グレードではブリッジオブウィアー製本革を使用したインテリアを選択することもできた。
1995年モデルと1996年モデルは総輪エアサスペンションを用いていたが、1997年モデルからは後輪エアサス、前輪コイルサスへと変更された。このような装備の簡略化および熾烈化する高級車市場のあおりを受け、1997年モデルではベース価格が10％引き下げられている。
リンカーン・コンチネンタル 九代目 （1995年 - 2002年）
1997年暮れにはマイナーチェンジを実施し、1998年モデルとして発売された。エクステリアでは、前後のパーツが変更されることで、同じく1998年モデルとして新発売されたタウンカーとよく似たものとなった。インテリアについても変更が加えられ、光沢のあるダッシュボードはそのままにデザインが変更された。これらのように大きく変更された1998年モデルであったが、価格はそれまでと比べて若干しか上げられなかった。
リンカーン・コンチネンタル 九代目 （1995年 - 2002年）
1999年モデルでは価格がやや引き上げられ、ベース価格が一回り大きいタウンカーと同じ38,525ドルとなった。こうしてリンカーンは後輪駆動のタウンカー、前輪駆動のコンチネンタル、そして新たに加わったLSという3種類のセダンを用意することになった。この1999年モデルは、座席内蔵のサイドエアバッグと279PSにまで高められたエンジンパワーを特色としていた。オプション装備としては、GPSによる緊急通報システム「RESCUパッケージ」、サンバイザー部のスイッチ操作で車庫のシャッターを開閉できる「ホームリンク」、ハンズフリー電話、アルパイン製オーディオシステム（デジタルサウンドプロセッサー、サブウーファー、追加スピーカー）、6連奏CDチェンジャー、前席シートヒーターや着色ガラスサンルーフ（遮光カーテン付き）が用意された。6人乗りモデルも引き続き無料オプションとして用意されており、選択した場合はコラムシフトとベンチシートが装着された。更に有償のパッケージオプションとして、「ラグジュアリーアピアランスパッケージ」と「ドライバーセレクトシステム」が用意された。前者には木目パネルを用いたステアリングホイールとシフトノブ、専用ツートンシート、メッキホイールと専用フロントグリルとが、後者にはセミアクティブサスペンション、選択式ライドコントロール、オーディオとエアコンのステアリングスイッチ、自動防眩ミラー、「メモリープロファイルシステム」（2人分のパワーステアリングとライドコントロール設定の記憶機能）と「パーソナルセキュリティパッケージ」（光輝アルミホイール、ランフラットタイヤ、タイヤ空気圧警報、共通規格の車庫シャッターオープナー）とが装備された。
リンカーン・コンチネンタル 九代目 （1995年 - 2002年）
2000年モデルから2002年モデルにかけては、製造が終焉に向かっていたため大がかりな変更は施されなかった。2000年モデルではチャイルドシート固定機構、緊急用トランクオープナー、シートベルト未装着警報といった安全装備が標準装備化された。2001年モデルでは、それまでオプションだった共通規格車庫シャッターオープナーが標準装備へと変更された。2002年モデルには、ハンズフリー電話、緊急通報システム、情報提供サービスとルート案内機能をセットにした新型ビークルコミュニケーションシステム（VCS）がオプション装備として設定された。
1996年モデルには2種類の特別仕様車が設定された。ひとつはリンカーン75周年記念モデル「ダイヤモンドアニバーサリーエディション」であり、これを選ぶと専用エンブレム、本革シート、ハンズフリー電話、JBLオーディオシステム、方位磁針内蔵の自動防眩ミラーとトラクションコントロールが装備された。もうひとつの特別仕様車は、前1995年モデルのタウンカーにも用意された「スピネーカーエディション」であり、こちらには専用エンブレム、三層コート塗装、ツートン本革シートと16インチのスポークアルミホイールが装備された。
2001年モデルには「リミテッドエディション」が設定された。これは"Limited"の刺繍が入った専用の本革内装、ツートンカラーのトリム、木目ステアリングホイール、6連奏CDチェンジャー、16インチのスポークアルミホイールからなっていた。なおこの仕様は他の一部の国では「グリーンブライアーリミテッドエディション」として発売されている。
2002年モデルには、コンチネンタルの生産終了を記念して「コレクターズエディション」が設定された。専用装備として、ウォルーナット材の本杢目を使用したステアリングホイール、インパネとサイドドアトリム、頭文字"CE"のエンブレム、プラチナ塗装のフロントグリル、10本スポークのメッキホイール等が装備された。加えて、チャコールグレーの専用塗装も選択することができた。この仕様は約2,000台が生産された。
数年に渡って生産台数が落ち込んだのち、リンカーンは2002年モデルをもってコンチネンタルの生産を終了することを発表した。この生産終了には、売れ行きの鈍化の他に、殆ど価格の変わらない中型の後輪駆動セダンLSが2000年モデルで追加され、やはり同価格帯のタウンカーと三つ巴となったことも影響している。
1958年以降、全てのコンチネンタルはフォードのウィクソム工場で生産されてきた。コンチネンタルの最終生産車は2002年7月26日に工場をロールオフした。その後この工場ではタウンカーとLS、またフォードのサンダーバードと少量生産のGTが生産されていたが、2007年にタウンカーを出荷した後閉鎖されている。
2008年中旬に、リンカーンは新しいフラッグシップモデルとなるMKSを2009年モデルとして発売した。MKSは9代目コンチネンタルに近いサイズとなっているが、エンジンはV8の代わりにV6ターボとなっている。
リンカーン・コンチネンタル 十代目 （2017年 - 2020年）
先代の廃止から15年の歳月を経て復活した10代目コンチネンタルは2016年秋に販売が開始された。これに先立つ2015年にはニューヨーク国際オートショーでお披露目されており、この10代目はMKSの後継車種となる。製造はフォード・マスタングと同じミシガン州のフラットロック工場にて行われる。
プラットフォームには7代目フォード・トーラス（現時点で中国市場専売）、MKZやフォード・フュージョンと同じCD4プラットフォームを用いているが、ホイールベースは145mm延長されている。駆動方式はFFが標準だがオプションで4WDも選択できる。
エンジンは3種類用意されており、全て6速ATが組み合わされる。アメリカ市場では309PS、380 N⋅mを発生するV6自然吸気エンジンが標準となり、その他に340PS、515 N⋅mを発揮する2.7Lの直噴ツインターボエンジンと、リンカーン専用となる新型の3.0L直噴ツインターボエンジンをオプションで選択することが可能となっている。この3.0Lエンジンは一回り小さいMKZにも搭載されるもので、オクタン価93((R+M)/2)のガソリンで406PS、542 N⋅mを発揮する。カナダ市場においては2種類のターボエンジンと4WDのみが用意される。
リンカーン・コンチネンタル 十代目 （2017年 - 2020年）
このコンチネンタルには、今までフォードブランドの車で採用されたことのない数々の装備が用意されている。例えばリンカーンが"E-Latch"と称するドアオープナー機構は、オートクロージャー機能に加えてドア開閉時のロック解除を電動で行うもので、乗降時には窓下のベルトライン部、もしくは室内に設置されたスイッチに触れるだけでロックが解除される。また、3.0Lエンジンと4WDを選択した場合はトルクベクタリングシステムも装備される。トランスミッションはシフトノブを廃し、センタースクリーンの左にあるスイッチ(P, R, N, D, S)で操作するものとなっている。これは1950年代にクライスラーやパッカードが用いた手法の再来である。これらのスイッチのうち、スポーツモードを意味する"S"を選択すると、連続可変サスペンション、電動パワーステアリングとトランスミッションの変速タイミングが専用のものとなる。追従式クルーズコントロールとレーンキーピング機能はMKSでも採用していたが、コンチネンタルではこれらに加えて360°カメラシステムをオプションで用意している。オーディオに関しては、標準の10スピーカー仕様の他に、ハーマンのREVELブランド製の、13スピーカー仕様と19スピーカー仕様をオプションで選択できる。これらを選ぶと前後ドアのスピーカーグリルがアルミ製のものとなる。また、「セレクト」と「リザーブ」グレードでは、SiriusXM社のトラベルリンクを6年間無料で利用できる、ボイスコントロール機能付きのタッチスクリーンナビが装備される。
リンカーン・コンチネンタル 十代目 （2017年 - 2020年）
グレードは下から「プレミア」、「セレクト」と「リザーブ」の3種類があり、更にそれらに加えて5つのオプションパッケージが用意されている。「リアシートパッケージ」ではリアシートに冷却/温熱機能、「アクティブモーション」と呼ばれるマッサージ機能、リクライニング機構と、統合型エアコン操作盤を設けたセンターアームレストが装備される。フロントシートには、10WAY運転席メモリーパワーシート、座面を延長できる24WAYパワーシート、そしてマッサージ機能を備えた30WAYパワーシートの3種類を用意しており、リンカーンはこれらを「パーフェクトポジション」と名づけている。シートの素材には、リンカーン伝統のブリッジオブウィアー製本革「ディープソフト」を、「セレクト」と「リザーブ」グレードに採用している。
リンカーンはこのモデルから、「ブラックレーベル」と呼ばれるスペシャルパッケージの提供を開始した。これに似たサービスとして、リンカーンは1976年から「デザイナーエディション」を用意していたことがあり、今回のものはこれの再来ともいえる。コンチネンタルには当該車種専用の「ラプソディー」のほか、「シャレー」と「サラブレッド」が用意されている。
リンカーン・コンチネンタル 十代目 （2017年 - 2020年）
近年の米国市場におけるクロスオーバーSUVの台頭やセダン市場の縮小などによる煽りを受け、リンカーン・MKZと共に2020年7月を以って生産、および販売終了となり、商標としてのリンカーン・コンチネンタルは通算10代・66年の歴史に幕を下ろす事となった。これによりリンカーンは1920年登場のLシリーズ以来、1世紀（100年）に渡り生産・販売を続けてきたセダンから完全撤退することとなった。
リンカーン・コンチネンタル コンセプトカー
2002年のロサンゼルスオートショーで発表された、リンカーン・コンチネンタル・コンセプトは、PAG傘下となったリンカーンの最初のプロジェクトのひとつであった。伝統的なデザインと先進的なデザインを組み合わせたこのコンセプトカーは、フルサイズセダン（全長214.3インチ、2002年型のリンカーン・タウンカーより1インチ短い）であり、乗員と荷室スペースを最大化することを目的としたデザイン機能を備えている。コンセプトカーは414馬力（309kW）の6.0LV12エンジンを搭載し、6速オートマチックトランスミッションと組み合わされて後輪に動力を送る。
コンチネンタルは乗員の乗り降りを容易にするために、1960年代のリンカーンと同様リアヒンジ式のコーチドアを採用しており、キャビンスペースをさらに拡大するために、136.6インチのホイールベースが採用され、客室を中央に効果的に配置している。
2002年のコンセプトが生産される事はなかったものの、2006年のリンカーン・ゼファー(後のリンカーン・MKZ) にルーフラインが採用され、2007年-2010年のリンカーン・MKXにフロントフェイスが採用されるなど、一部のデザイン要素は他のリンカーン車に採用された。
リンカーン・コンチネンタル コンセプトカー
2015年のニューヨーク国際オートショーで、リンカーンはコンチネンタルの復活に向けた内覧として、コンセプトカーを発表した。 このコンセプトカーは3.0LツインターボV6を搭載していた（最終的な駆動形式は生産されるまで明らかにされなかった）。
コンセプトカーと市販の2017年型コンチネンタルの間にはいくつか相違があった。コンセプトカーにはガラスルーフと4人乗りのインテリアが装着されていたが、市販のコンチネンタルには含まれなかった。市販のコンチネンタルは、サイドビューミラーやフロントフェイシアのエアインテークが大きくなり、ブレーキランプが赤に着色されていた。
コロベイニキ
「コロベイニキ」（露: Коробе́йники）は、ロシアの詩および歌曲。「行商人」という邦題がつけられている。
コロベイニキ 解説
コロベイニキ（коробе́йники、カラビェイニキ）とは、革命前のロシアで布や雑貨、本などを売り歩いた行商人のことである。1861年、雑誌『ソヴレメンニク（Современник、同時代人） 』上でニコライ・ネクラーソフが発表した長編詩「行商人（コロベイニキ）」の一節に旋律がつけられて民謡化したものとされている。民謡化された部分の冒頭のフレーズから「Ой, полна, полна коробушка（おお、箱の中は一杯だ）」とも呼ばれる。さらにこの冒頭部分に現れるкоро́бушка（カローブシカ、行商人の背負う箱という意味）の語から「コロブチカ」のタイトルでも知られている。
詩が発表された後に作曲者は不明であるが曲がつけられ、瞬く間に広がってロシア民謡としての地位を確立した。日本では戦後、フォークダンスの曲として紹介され、分かりやすい構成のダンスと、だんだんテンポが速くなっていく楽曲構成が広く知られている。ただし、ネクラーソフによるオリジナルの歌詞は行商人の青年と村の娘の一夜の交際を描いたもので、演奏においても徐々にテンポが速くなるような演出はない。また、旋律もフォークダンスの「コロブチカ」として知られているものとは若干異なる。
コロベイニキ 影響
任天堂が1989年に発売したゲームボーイ用ゲームソフト『テトリス』でBGMとして採用され、世界的に広く知られるようになった。
これにより、この曲がテトリスそのものを連想させるBGMとして定着したため、テトリスの公式ライセンスゲームのみでこの曲を使いたいというヘンク・ブラウアー・ロジャースの意向により、テトリス・ホールディング・LLCの名義でコンピュータゲーム等で使用する際の音響商標（sound trademark）をアメリカ合衆国特許商標庁で取得している。
1969年には九重佑三子が「白いちょうの歌（コロブチカ）」（または「白い蝶の歌（コロブチカ）」）という曲名でカバー、作詞は丹古晴己が手掛けた。1973年10月にNHKの『みんなのうた』で「あの踊りの輪の中に」という歌で紹介、作詞は東龍男、編曲は石川皓也が手掛け、歌はヤング101が担当した。「あの踊りの輪の中に」はキングレコードのボニージャックス & 芹洋子によるカバー版が存在する。1989年には東京スカパラダイスオーケストラが「ペドラーズ（Peddlers）」という曲名でカバーしている。2014年発売のアルバム『SKA ME FOREVER』には「ペドラーズ」のニューバージョンである「ペドラーズ 2014」が収録されている。
コロベイニキ 影響
1992年、イギリスの作曲家、アンドルー・ロイド・ウェバーは、ドクター・スピンという名義でこの曲のユーロダンスカバー曲「テトリス（Tetris）」をリリースし、イギリスのシングルチャートで6位を記録した。
アメリカ合衆国のロックバンドであるオズマは、2001年発表のアルバム『ザ・ダブル・ドンキー・ディスク（The Doubble Donkey Disc）』の中で、この曲のロックアレンジバージョンを発表した。
ノルウェーのアーティストである2PM（韓国の同名グループとは異なる）は、2003年にこの曲のトランスアレンジのカバー曲「テトリス（Tetris）」を発表している。
オーストラリアのアーティストであるヘドニック（Hedonix）は、サイケデリックトランスの楽曲「ドント・メス・ウィズ・テトリス（Don't Mess with Tetris）」を2004年に発表し、エレクトリック・パワー・ポール・レコーズからリリースされた。
ドイツのテクノグループであるスクーター（Scooter）は、2007年に発表したアルバム『ジャンピング・オール・オーバー・ザ・ワールド（Jumping All Over the World）』収録の楽曲「ホイッスリング・デイブ (Whistling Dave) 」の中で、コロベイニキをサンプリングして使用した。
コロベイニキ 影響
スウェーデン出身のユーロビートアーティスト、ジョニー・ヤコブセン（ドクター・ボンベイ / カリート）が2007年に発表した楽曲「Russkij Pusskij」の曲中に引用している。なおこの曲は「カリートがロシアにやって来る ダァ!ダァ!ダァ!」の邦題で日本盤では『世界はカリート!』に収録されている。
2008年、橋幸夫が「いのちのうた（コロブチカ）」という曲名でカバー、作詞は亜蘭知子が手掛けた。
2009年にEXIT TUNESから発売された『ファミトラEX』にこの曲のリミックス版「コロブチカ Ryu* Remix」が収録されている。またこのリミックス版は2010年にアーケードゲーム「REFLEC BEAT」でも使用されている。
2024年に柊マグネタイト（ボーカル：重音テトSV）が発表した「テトリス」のサビの部分に「コロブチカ」が使用されている。
慈恩の滝
慈恩の滝（じおんのたき）は、大分県日田市と玖珠郡玖珠町の境に位置する滝である。
慈恩の滝 概要
万年山を源流とする山浦川と玖珠川が合流する場所に位置する。上段20メートル、下段10メートル合わせて約30メートルの落差がある。
滝の裏側へ向かう遊歩道が整備されており、滝の裏側に入ることも可能な「裏見の滝」である。また、上段の滝壺付近への階段も整備されている。夜間はライトアップされ、昼間とはまた違う一面を見せる。
桜滝、観音の滝と合わせて天瀬三瀑（天瀬の三瀑）と呼ばれ、さらに、楓葉の滝（かえでのたき）、山伏の滝（山法師滝、やんぶしのたき）、夕日の滝を加えて天瀬六瀑と呼ばれる。
佐藤優 (アナウンサー)
佐藤 優（さとう ゆう、11月25日 - ）は、山形テレビ (YTS) の元アナウンサー。
佐藤優 (アナウンサー) 略歴
山形県山形市出身。日大山形中学校、山形南高校を経て、早稲田大学卒業。
2003年12月、ANNアナウンサー賞（高校野球実況部門）奨励賞受賞。
2006年12月1日、ANNアナウンサー賞（高校野球実況部門）優秀賞受賞。受賞試合は、第88回全国高等学校野球選手権大会準々決勝日本大学山形高等学校対早稲田実業学校戦。授賞理由は、山形は野球実況の機会に恵まれないが、そんな中、これ程のレベルに上達したのは、日々の研鑽によるものであるから。
鉄道国際協力機構
鉄道国際協力機構（てつどうこくさいきょうりょくきこう、ロシア語:  Организация Сотрудничества Железных Дорог、略称ОСЖД、OSShD、中国語: 铁路合作组织、略称铁组、英語: Organisation for Co-Operation between Railways、略称OSJD）は、世界各国の政府および鉄道事業者によって組織される国際機関の1つ。本部はワルシャワ（ポーランド）。1956年6月28日にソフィア（ブルガリア）で開かれた東側諸国の鉄道運輸相会議で、東側の鉄道事業に関する国際機関として機構の設立を決め、翌1957年9月1日に発足した。
鉄道国際協力機構 概要
西側諸国が中心の国際鉄道連合（UIC）に対し、ソビエト連邦をはじめとする東側諸国の鉄道所管官庁と鉄道事業体で発足した。発足当初の加盟国は経済相互援助会議（COMECON）加盟の12カ国。のちキューバが加盟して13カ国となった。1992年以降、東欧の民主化でロシア（ソ連）から分離独立した各国が新たに加盟。1997年にはイランが、2018年には韓国が加盟し、現在は閣僚級会議に29カ国、一般理事会に27鉄道事業体が加盟している。
鉄道事業者のみで構成するUICと異なり、加盟各国政府の鉄道運輸所管閣僚で構成する「閣僚級会議」（Совещание Министров）と、鉄道事業体で構成する「一般理事会」（Конференция Генеральных директоров）で構成される。閣僚級会議は機構の最高決定機関として機構の政策を協議し、実務レベルの調整を一般理事会が所管している。
このほか、東側諸国と路線がつながっているフィンランドおよびギリシャ、UIC本部国のフランス、旧東ドイツ国鉄が加盟していたドイツなど6カ国の6鉄道事業体が「オブザーバー」（Наблюдатели）として、また電気、車両メーカー、国際列車運行会社など民間企業35社が「企業会員」（Присоединенные предприятия）としてそれぞれ参加している。
鉄道国際協力機構 概要
ソ連および中国を介した東欧圏およびアジア圏の（旧）社会主義諸国の国際鉄道輸送の調整を主な機能とし、欧州－アジア間の旅客輸送、貨物輸送および車両使用の連携について加盟国間の合意を結んでいるほか、国際間のダイヤや車両運用の調整にあたっている。また、加盟国すべての鉄道信号方式をOSShD方式で統一したほか、東側諸国の客車の国際標準規格（OSShD規格）も制定した。
1990年代以降、西側諸国の先進鉄道技術を東側に移入して各国鉄道の近代化を促進した。現在はUICや民間企業と連携して、欧州－アジア間の国際貨物鉄道輸送ルートの確立、新しい座席予約システムなどの旅客情報システム開発などに力を入れている。加盟国数はUICに比べ大幅に少ないものの、27カ国の路線総延長は29万6548キロで、世界の全鉄道路線の約3分の1を占めている。チェコ、スロバキア（旧チェコスロバキア）など第二次世界大戦前からUICに加盟していた一部の国を除き、ほとんどの国が1990年代以降、UICにも加盟している。
2018年、南北分断路線の再連結を視野に入れた韓国がOSShDに加盟した。
鉄道国際協力機構 概要
標準軌用客車規格の「OSShD-B」形は、ドイツ国営鉄道が1962年に開発したバッファー長間24.5m・ゲルリッツV形台車使用の新世代客車を基本に策定されたもので、1968年にはOSShD-Bをベースに、UIC規格に準拠した設計に改めた「OSShD-Y」形客車が登場した。
車両は東独の人民所有会社バウツェン車両製造（VEB Waggonbau Bautzen）と人民所有会社ゲルリッツ車両製造（VEB Waggonbau Görlitz）で新製され、東欧圏のOSShD加盟国に供給された。
OSShD-Y形客車は、OSShD-Bに比べ深いカーブの特徴的な屋根を持ち、現在も旧東欧圏を中心に主力客車として活躍している。国際列車のユーロシティ用などとして、西側諸国の水準に合わせてリニューアルや高速化工事を施された車両も少なくない。また用途廃止後売却され、アフリカなど発展途上国の鉄道事業者で使用されている車両もある。
ピーター・ビヨーン・アンド・ジョン
ピーター・ビヨーン・アンド・ジョン（Peter Bjorn and John）は、スウェーデンのロックバンド。1999年にスウェーデンの首都ストックホルムで結成された。
ピーター・ビヨーン・アンド・ジョン 略歴
スウェーデン中部のダーラナ出身のピーター・モーレン（Peter Morén）、更に北部のヴェステルボッテン出身のビヨーン・イットリング（Björn Yttling）、そして更に北部出身のジョン・エリクソン（John Eriksson）の3人は、1999年から一緒に演奏を始めた。2000年、正式にバンドをスタート。バンド名はシンプルにファースト・ネームを並べた「ピーター・ビヨーン・アンド・ジョン」とした。別に良いバンド名が浮かばなかったからではなく、このバンド名こそが一番正しいと感じたからだという。「バンド名って、なんだかちょっと変だよね。どうしてみんな普通に自分達の名前をバンド名にしないのかな?」と彼らはずっと考えていた。最初、彼らはベース・プレイヤーをバンドに加入させようと考えていたが、「3 is a crowd（3人は群集である）」という格言に従って、キーボードをプレイしていたビヨーンがベースも弾くことになった。
ピーター・ビヨーン・アンド・ジョン 略歴
2002年、ホーム・レコーディングされたファースト・アルバム『Peter Bjorn And John』（日本未発売）をリリース。プレスは「優れた音のベッド」「次のクラシック」と、アルバムに好評価を与えた。アルバムに収録の「Matchmaker」「People They Know」といった曲は、インディー・ポップ・ファンのお気に入りの曲となった。ロンドンにあるレコード・ショップのラフ・トレードは、今のスウェディッシュ・ポップでこれほど素晴らしいものはない、とアルバムを評した。
2004年、『Falling Out』（日本未発売）をリリース。シングル「It Beats Me Everytime」はスウェーデンでラジオ・ヒットを記録。翌年、アルバムはアメリカでもリリースされ、オールミュージックは4.5/5点という高評価を与え、「2005年にリリースされたアルバムの中でも限りなくベストに近いインディー・ロック。コンクリーツよりパンクで、シャウト・アウト・ラウズよりもフランティックではない。そしてイギリスの他のポストパンク・バンドと同じくらいキャッチー」と評した。
ピーター・ビヨーン・アンド・ジョン 略歴
2006年、サード・アルバム『ライターズ・ブロック』を発表。このアルバムは、ビヨーンのストックホルムのHornstullにあるスタジオでレコーディングされた。初めてバンド全員がソングライターとしてクレジットされ、全員がリード・ボーカルを担当した。シングル「Young Folks」は16週にわたりスウェーデンのナショナル・レディオ・ステーションのP3でAローテーション入り。アルバムもヒットを記録。その流れを受け、イギリスではウィチタ・レコーディングス（ブロック・パーティー、クラップ・ユア・ハンズ・セイ・ヤー、ザ・クリブス等が所属）と契約。8月7日に「Young Folks」がリリースされ、トップ40（35位）ヒットを記録。こうしてこのキラー・チューンはヨーロッパ全土に広がっていった。なお、この曲での女性ボーカルはコンクリーツのヴィクトリア・バーグスマン。アルバムは8月14日にリリースされ、『NME』で9/10点を獲得するなど、大きな評価を得た。
『ライターズ・ブロック』（2006年）からシングルカットされた「Young Folks」が、サントリー缶コーヒー 『ボス レジェンドブレンド ～伝説の香り～』 のCMに使用された。
『ギミー・サム』（2011年）からシングルカットされた「Second Chance」が、米シットコム『NYボンビー・ガール』の主題曲とBGMとして使用された。
学園七不思議
学園七不思議（がくえんななふしぎ）
語義
作品
ブライテンフェルトの戦い
ブライテンフェルトの戦い（ブライテンフェルトのたたかい）