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チューリング次数
チューリング次数（～じすう、英: Turing degree, degree of unsolvability）は、計算理論及び数理論理学に出現する次数であり、自然数の集合に対して付与され、その集合のアルゴリズム的な複雑さ（非可解性）の度合いを表す。名称はアラン・チューリングに因む。チューリング次数の概念は再帰理論と計算可能性理論において基本的である。これらの分野では、自然数の集合はそのまま決定問題の集合だと看做されることが多い。ある集合に付与されたチューリング次数は、その集合に関連付けられた決定問題を解くことがどの程度難しいかを示す。
任意の二つの集合間で非可解性の度合いが同等であるとき、それらはチューリング同値であると言う。個々のチューリング次数は、チューリング同値であるような一群の集合に対応する。二つの集合が相異なるチューリング次数に属するのは、正にそれらがチューリング同値では無い場合である。更に、チューリング次数は半順序を成すので、集合  のチューリング次数が集合  のチューリング次数よりも小さいならば、ある数が  に含まれるかを正しく判定するあらゆる（計算不可能なものも含む）手続きは、ある数が  に含まれるかを正しく判定する手続きに変換することができる。任意の集合のチューリング次数はこのような意味でその集合のアルゴリズム的な非可解性の度合いに対応する。
チューリング次数
チューリング次数はエミール・ポスト(1944)によって導入され、多くの基本的な結果はスティーヴン・コール・クリーネとポスト(1954)によって確立された。それ以来、チューリング次数は主要な研究分野の一つとなっている。関連する証明では優先度法と呼ばれる技法がよく使われる。
チューリング次数 チューリング同値
この記事では以後「集合」と言えば「自然数の集合」を指すこととする。ある数が集合  の元かどうかを、オラクル集合  を持つ神託機械を用いて決定できるとき、 は  にチューリング還元可能であると言い、 と書く。
二つの集合  と  について、 が  にチューリング還元可能であり、かつ、  が  にチューリング還元可能であるとき、これらの集合は チューリング同値 であると言い、 と書く。 という関係は同値関係と捉えることができる。すなわち任意の集合 、、 について
チューリング次数 チューリング次数
チューリング次数は関係  の同値類である。 と書いて集合  を含むような同値類を表す。 チューリング次数全体を表す記号として  と書く。
チューリング次数は半順序 を持つ。定義として、 である必要十分条件は である。計算可能集合を全て含む特別なチューリング次数が存在し、この次数は他の如何なる次数よりも小さい。この次数は半順序集合  の最小元なので、0（ゼロ）と書く。（チューリング次数を表記する際は、集合と混同しないように太字 (boldface) で書くのが普通である。混同する恐れが無いなら（例えば  ）太字にせずとも良い。）
任意の集合  と  について、 と  の結び（  と書く）を、集合 との和集合として定義できる。
 のチューリング次数は  と  の次数の上限である。従って  は結びを持つ半束である。
次数 a と b の上限を a ∪ b と書く。下限を持たない次数の対が存在するので、 は束ではないことが知られている。
集合  について、 をオラクルに持つときに停止する神託機械を指すインデクスの集合を  と書く。集合はのチューリングジャンプと呼ばれる。次数  のチューリングジャンプは次数  であると定義される。これは であれば必ず  ことからも妥当な定義である。一つの重要な例として 0′があるが、これは停止問題の次数である。
チューリング次数 チューリング次数の構造
チューリング次数の構造については大変多くの研究がある。以下に示す一覧は、知られている結果のごく一部を示すに過ぎない。一連の研究から得られた一つの一般的な結論は、チューリング次数の構造が極端に複雑だということである。
チューリング次数 r.e.チューリング次数の構造
帰納的可算集合を持つ次数は r.e.（recursively enumerable 帰納的可算）または c.e.（computably enumerable 計算可枚挙） と呼ばれる。全ての r.e.次数は 0′よりも小さいか等しい。しかしながら 0′よりも小さい全ての次数が r.e.次数という訳ではない。
チューリング次数 ポストの問題と優先度法
エミール・ポストは r.e.チューリング次数を研究し、0 と 0′の厳密に中間であるような r.e.次数は存在するか、と問うた。このような次数を構成する問題（または、それが不可能であることの証明）はポストの問題として知られるようになった。この問題は1950年代に Friedberg と Muchnik によって独立に解決され、そのような中間の r.e.次数が実在することが示された。彼らの証明方法は、r.e.次数を構成するための同じ新技法をそれぞれが導入したもので、これは優先度法として知られるようになった。今日、優先度法は r.e.集合について何らかの結果を得る際には主役となるテクニックである。
チューリング次数 ポストの問題と優先度法
r.e.集合  を構成する上で、優先度法のアイディアは、 が満たさねばならない可算個の「要件」の列を作るというものである。
例えば、0 と 0′の中間である r.e.集合を作るには、全ての自然数  について要件  と  を満たせば十分である。ここで、 はインデクス  が指す神託機械が  から 0′ を計算できないという要件であり、 はインデクス  が指す（オラクルを持たない）チューリングマシンが  を計算できないという要件である。
これらの要件は「優先順序」（要件と自然数との間の明示的な全単射）に従って並べられる。
証明は個々の自然数毎に一つずつの「段階」を踏んで帰納法的に進む。ここでいう段階とは、 の内容を枚挙する過程だと思えばよい。
個々の段階では、何らかの数を  に加えるか、又は  に加えることを恒久的に禁止して、「要件」を満足させていく（つまり  の全てが枚挙されたなら全ての要件が成り立つように強いる）。
時として、ある数を  に加えると、一つの要件が満たされる代わりにそれまで満たされていた別の要件が満たされなくなる（「傷付けられる」と言う）ことが起きる。
この場合は要件の優先順序を用いてどの要件を満たすべきかを決定する。
大まかなアイディアとしては、もし何らかの要件が傷付けられるなら、それより優先度が高い他の要件が何れ全て傷付けられなくなれば、最終的には傷付けられなくなるだろう、ということである。とはいえ全ての優先度論法がこのような性質を持つ訳ではない。
出来上がった集合  が r.e.であり全ての要件を満たすことを論証する必要がある。
優先度論法は r.e.集合に関する様々な証明に使える。所期の集合を生成するには、要件とその満たし方を注意深く選ばねばならない。
洪江市
洪江市（こうこう-し）は中華人民共和国湖南省懐化市に位置する県級市。長江の支流で、洞庭湖へ注ぐ沅江が流れている。焦柳線が通じる。
洪江市 歴史
1997年11月に旧洪江市と旧黔陽県が合併してできた市である。ただし、旧洪江市の部分は合併により鎮となった後、1999年6月に副県級区の「洪江市洪江区」となり、2002年9月に懐化市政府の出張所が管轄する「懐化市洪江区」となった。
ブラザー記念病院
ブラザー記念病院（ブラザーきねんびょういん）は、愛知県名古屋市瑞穂区にある病院である。ブラザー健康保険組合が運営を行っている。
会同県
会同県（かいどう-けん）は中華人民共和国湖南省懐化市に位置する県。長江の支流で、洞庭湖へ注ぐ沅江が流れている。
会同県 歴史
1102年（崇寧元年）に北宋により三江県として設置され、1103年（崇寧2年）に会同県と改称された。
沅陵県
沅陵県（げんりょう-けん）は中華人民共和国湖南省懐化市に位置する県。
沅江とその支流の酉水が合流する位置にあたる。
夏村辰男
夏村 辰男（なつむら たつお、1921年7月21日 - 1989年7月16日）は、日本の騎手（日本競馬会）、元競輪選手（選手登録番号1094）、実業家、馬主、調教師（中央競馬（京都競馬場→栗東トレーニングセンター））。中央競馬史上7人目の1000勝調教師。
子の夏村洋一は中央競馬の騎手・調教助手。福岡県小倉市（現在の北九州市小倉北区）三萩野出身。
夏村辰男 来歴
父親は小倉競馬場の厩務員で、幼少の頃から馬に親しんで育った。小倉市立北方小学校を卒業後、騎手を目指して1934年に小倉競馬場の坂本勇次郎厩舎に弟子入り。1937年3月に宮崎競馬場で騎手としてデビューした。デビュー5戦目で初勝利を挙げた（騎乗馬ホバシラヤマ）。翌1938年から満州に渡り、奉天、撫順などの競馬場で騎乗した。1940年に本土へ戻り徴兵検査に合格（甲種合格）し、九州の陸軍部隊に配属された。
太平洋戦争終戦後は競馬とは関係のない商売で身を立てた。まず、陸軍の部隊が解散した後に残された軍馬を買い占めて農家に売り、その金をもとに下関港で魚を仕入れ、馬車で小倉まで運んで売った。1948年には当時小倉で人気を博していた競輪の選手となったが、朝鮮戦争の開戦とともに引退（1951年6月29日競輪選手登録消除）し、朝鮮半島へ出兵する兵士を相手にしたホテルとキャバレーを開業。さらに自転車タクシーを運営した。この時期の夏村は、本人曰くこの世に思い残すことはないと思うくらいの収益を挙げた。
夏村辰男 来歴
1951年、かつての師匠である坂本勇次郎と再会。坂本の頼みで馬主となり、坂本の厩舎に競走馬を預託した。これが縁となって実業家として活動する傍ら、坂本の厩舎の仕事を手伝うようになった。夏村が厩舎運営に携わるようになってから坂本厩舎には多くの馬が集まり、1958年に坂本が死去すると厩舎に馬を預託していた馬主の間から夏村に後を継ぐよう要請する声が多く挙がった。夏村は要請を引き受け、猛勉強の末翌1959年に調教師免許を取得。京都競馬場に厩舎を開業した。実業家から調教師になるというキャリアは当時の競馬界でも異色のもので、夏村曰く武田文吾に「映画の主人公みたいだ」と言われたこともあった。
夏村は初出走となったレースを優勝し、さらに開業初年度に重賞（阪神牝馬特別）を優勝するなど開業当初から順調に成績を伸ばし、毎年リーディング上位の調教師として活躍。1963年と1973年、1981年にはリーディングトレーナーとなった。1970年に栗東トレーニングセンターが開設されると、他の競馬関係者に先駆けてトレーニングセンターの近くに外厩（競走馬の調教を目的とした、民間の牧場や調教施設のこと）を作り、管理馬の調整に活用した。1982年6月19日には中央競馬通算1000勝を挙げ、中央競馬史上7人目の1000勝調教師となった。
夏村辰男 来歴
1986年3月、夏村は突如意識不明の状態に陥り、その後受けた検査で肝癌を患っていることが発覚した。家族はその事実を本人は告げず、その後も夏村は活発に活動した。1988年に再び倒れて入院生活を送るようになり、1989年7月16日に京都府立医科大学付属病院で死去。死の前日まで元気で、病室から厩舎スタッフに指示を出していた。7月18日、栗東トレーニングセンターの第2厚生会館にて日本調教師会関西本部葬が行われた。
夏村辰男 成績
騎手成績
不明
調教師成績
通算 10785戦1166勝（重賞24勝）
夏村辰男 主な管理馬
夏村厩舎に馬を預託した馬主には九州出身者が多く、夏村は彼らを喜ばせるために小倉競馬場のレースを勝つことを重視した。そのため、管理馬には小倉競馬場で活躍した馬が多い。
夏村辰男 主な厩舎所属者
※太字は門下生。括弧内は厩舎所属期間と所属中の職分。
五十猛のグロ
五十猛のグロ（いそたけのグロ、いそだけのグロ）は、島根県大田市五十猛町の大浦地区（地図 - Google マップ）に伝承される、左義長（どんど焼き）と同趣旨の小正月の行事。西日本地域でも特色ある行事として注目され、国の重要無形民俗文化財に指定されている（2005年〈平成17年〉2月21日指定）。
笹などで作られる仮小屋をグロといい、行事の呼称ともなっている。
グロの作成は「センボクサン」と呼ばれる高さ約20メートルの2本の青竹を束ねた柱を立てることから始められる。センボクサンには2か所に十字状の桁が組まれ、紙垂や吹き流しで飾られる。次にセンボクサンの周りに杭を打ち、壁面ともなる笹竹を放射状に組んで屋根の骨組みを作り、茣蓙で屋根を葺き完成となる。完成したグロは直径6メートル、高さ2メートルあまりとなる。
室内のセンボクサンにホンダワラを取り付け、歳徳神（当地ではトシトコサンと呼ばれる）へのお供えとする。室内に設けられた囲炉裏の煙を浴び、そこで焼いたものを食べ、今年1年間の無病息災や豊漁を祈願する。また、鏡餅を搗く作業で生じた鍋・釜の煤を顔につける事でも同様の御利益があるという。
五十猛のグロ
五十猛のグロは漁業者など約40人が集まり準備をする。また、1月11日の早朝から始められ、15日までの5日間にわたって行われる。最終日には、グロを分解して正月飾りとともに焼き払うが、センボクサンは船材として焼かずに売却される。
元々、島根県中部の沿岸部に伝承されてきたが、現在は大浦地区のみの開催。
この行事には、神をお迎えし、お送りするという一連の儀礼や禁忌などの民俗的要素がある。
新型コロナウイルスの影響により、2022年は開催中止。
・参加費：無料
辰渓県
辰渓県（しんけい-けん）は中華人民共和国湖南省懐化市に位置する県。
長江の支流で、洞庭湖へ注ぐ沅江が流れている。
漵浦県
漵浦県（じょほ-けん）は中華人民共和国湖南省懐化市に位置する県。
長江の支流で、洞庭湖へ注ぐ沅江が流れている。
漵浦県 歴史
紀元前202年、義陵県として置かれ、唐の武徳5年（622年）に漵浦県になった。
中方県
中方県（ちゅうほう-けん）は中華人民共和国湖南省懐化市に位置する県。長江の支流で、洞庭湖へ注ぐ沅江が流れている。
新晃トン族自治県
新晃トン族自治県（しんこう-トンぞく-じちけん）は中華人民共和国湖南省懐化市に位置する自治県。近年、前漢の夜郎国が存在した地であると主張している。
新晃トン族自治県 歴史
県域に行政区が設置されたのは唐代の武徳年間に設置された羈縻州の晃州であり、清末まで沿襲された。中華民国が成立すると1913年（民国3年）、晃県が設置された。1956年12月5日に新晃トン族自治県に改称され現在に至る。
キュリー定数
キュリー定数（―ていすう）は、常磁性体の磁化率のキュリーの法則や強磁性体、反強磁性体のキュリー・ワイスの法則に表れる物質に固有な物性値である。
,
ここで
は磁気モーメントの数
はランデのg因子
はボーア磁子
は全角運動量量子数
はボルツマン定数。
または局在磁気モーメントの大きさの二乗平均を用いて、以下と表すこともできる。
これにより、キュリー定数を測定することで局在磁気モーメントの大きさを推定することができる。
磁気モーメントの2準位系（イジング模型）では公式は簡単に以下のように表せる。
この定数は常磁性体の磁化率と温度の関係に関するキュリーの法則に表れる。
.
ここでは磁化、は外部磁場。この公式はピエール・キュリーによって初めて導かれた。
芷江トン族自治県
芷江トン族自治県（しこう-トンぞく-じちけん）は中華人民共和国湖南省懐化市に位置する自治県。
芷江トン族自治県 歴史
秦代は黔中郡、漢代は潕陽県、南朝梁は竜檦県、唐代は巫州、後に沅州と改称され、宋代には瀘陽県の管轄区域とされた。
1736年（乾隆元年）、芷江県が設置され湖南布政使司の管轄とされ、中華民国時代に沿襲されている。1945年（昭和20年）の4月から5月にかけて日本軍は同地を占領すべく芷江作戦を発動したが、連合軍の反撃に遭い撤退している。1986年9月、民族県として認可され、芷江トン族自治県が成立した。
通道トン族自治県
通道トン族自治県（つうどう-トンぞく-じちけん）は中華人民共和国湖南省懐化市に位置する自治県。
通道トン族自治県 地理
通道県は湖南省南西部、懐化市南端に位置する。
通道トン族自治県 歴史
635年（貞観9年）、朗州の下に恭水県が設置され、640年（貞観14年）に羅蒙県、642年（貞観16年）に遵義県と改称された。五代十国時代には誠州の管轄地域とされたが県名に関しては記録が残されていない。1103年（崇寧2年）、北宋は羅蒙県を設置、翌年に通道県と改称された。
1954年5月に自治県に改編され現在に至る。
ノースカロライナ州立法府
ノースカロライナ州立法府（ノースカロライナしゅうりっぽうふ、North Carolina State Legislative Building）は、アメリカ合衆国ノースカロライナ州の州都ローリーに立地する同州議会の議場。1963年に落成し、それまでノースカロライナ州会議事堂にあった州議会の議場が移転された。立法府の庁舎は州会議事堂の1ブロック北に建っている。
庁舎の建設には建物と内外装をあわせて55億ドルの費用を要した。これはノースカロライナ州民1人あたり1ドル24セント（当時）ということであった。
約6.7mの幅を有する赤絨毯敷きの階段は正面玄関から3階にある上下両院の傍聴席まで続いている。屋上や四隅には小さな庭園が造られている。上下両院の本会議場の入口に設置されている両開きの扉は真鍮製で、その重さは約770kgである。ロタンダには直径約3.6m、重さ約340kgの真鍮製のシャンデリアがつけられている。本会議場およびメイン階段にも真鍮製のシャンデリアがつけられており、こちらは直径約2.4m、重さ約190.5kgである。
州立法府は週7日一般公開されており、見学ツアーもある。
靖州ミャオ族トン族自治県
靖州ミャオ族トン族自治県（せいしゅう-ミャオぞく-トンぞく-じちけん）は中華人民共和国湖南省懐化市に位置する自治県。
留置ブレーキ
留置ブレーキ（りゅうちブレーキ）は、停車中の鉄道車両が何らかの力で自然に動き出す（転動（てんどう）と呼ぶ）ことがないよう留め置くために用いられるブレーキである。自動車のパーキングブレーキに相当する。
主に手ブレーキや側ブレーキなどの人力によるブレーキ装置が用いられる。また、新型車両の中にはばね式の駐車ブレーキを装備しているものもある。これはばねの力で制輪子を車輪に押し付けて制動力を得るものであり、先頭車両の前位寄り台車の制動用ブレーキシリンダ上に駐車ブレーキ専用のシリンダを設置しており、通常運転する際は圧縮空気を込めてばねの力が加わらないようにしているが、この空気を抜くことで駐車ブレーキを作動させることができる。
JR東日本E231系電車の駐車ブレーキ機構
この他に、手歯止めを設置して転動を防止することもある。
麻陽ミャオ族自治県
麻陽ミャオ族自治県（まよう-ミャオぞく-じちけん）は中華人民共和国湖南省懐化市に位置する自治県。
国鉄117系電車
117系電車（117けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が製造した直流近郊形電車。
1979年（昭和54年）から1986年（昭和61年）にかけて216両が製造され、国鉄分割民営化に伴い東海旅客鉄道（JR東海）に72両、西日本旅客鉄道（JR西日本）に144両がそれぞれ承継された。
国鉄117系電車 概要
京阪神地区の東海道本線・山陽本線で運行している新快速には、1972年（昭和47年）からそれまでの113系に代えて、山陽新幹線岡山駅延伸開業に伴い余剰となった急行形車両153系が使用されていた。元来は長距離の急行用車両であったため冷房装置を搭載し、乗り心地の良い空気ばね台車で、洗面所やトイレ付きで座席は比較的ゆったりしていたとはいえ、デッキ付きの乗降口を両端に有する構造は快適ではあってもラッシュ時の輸送に難点があった。また、製造初年が1958年（昭和33年）と古く、ボックスシート（固定クロスシート）であり、京阪間を運行する阪急電鉄や京阪電気鉄道の転換クロスシートを備えた特急車両（阪急6300系・京阪初代3000系）に比べると見劣りしていた。
国鉄117系電車 概要
117系はこれらの課題点を踏まえ、京阪神地区の輸送事情に適合する車両として設計された。客室設備は1975年（昭和50年）に北九州地区に投入されたキハ66・67系を基本とし、急行形を上回る設備水準の車両として構想され、それまで一貫して車両の標準化を推進してきた国鉄が地域の事情に応じて設計、製造した嚆矢となった。
本系列による新快速には153系時代の「ブルーライナー」に対して、「シティライナー」という新たな愛称が与えられた。さらに、1982年（昭和57年）には東海道本線名古屋地区の快速に使用されていた153系の置換え用として、「東海ライナー」という愛称で投入された。
国鉄117系電車 構造
ここでは0番台製造当時の構造について述べる。
全長20 mで、各種の腐食対策が施された鋼製車体に片側2か所の半自動対応の両開扉を設置する。湖西線での運用を考慮して、耐寒・耐雪仕様（関西地区投入分）とされた。
屋根部分は張り屋根となっており、車両妻面上部には押え用金具を確認することができる。車体番号は、車両側面にステンレス製の切り抜き文字を張り付けている。
外観から見た側面の構造は先行するキハ66・67系に類似しており、戸袋部を除いて2段上昇式の窓を2セットずつ1組としたユニット窓が並ぶ。このため、窓配置は制御車がd1(1)D(1)2222(1)D(1)2（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）、中間電動車が2(1)D(1)2222(1)D(1)2という独特の形態である（下図参照）。
客用扉窓および戸袋窓に設置するガラスの支持方式を、従来のHゴム式から押え金式に変更した。
前面形状も独自のもので、157系に類似する「鼻筋」の通った流線形の構体に高運転台、左右各2灯を腰部に備えた前照灯、中央窓下に設けられた列車種別表示器とタイフォン（警笛）と従来にないデザインとなっている。
登場時の6両編成側面図。パンタグラフが一般的な電動車ユニット2両の中央寄りではなく、一方の外側寄りに搭載されていることが特徴。
国鉄117系電車 構造
塗装はクリーム1号を基本とし、ぶどう色2号の細帯が窓下に入る構成である。この2色塗装は新快速のルーツである急行電車に使用されていた52系や、戦後の1950年（昭和25年）に製造された80系の塗装に類似した、大阪鉄道管理局伝統のカラースキームに則った塗色が選ばれている。従来、国鉄の近郊形電車は電気方式が同じであれば同一の塗装を施すルールとなっていたが、本系列ではそのルールを打破して系列専用色が採用され、以後、105系などで地域固有色が採用される先駆けとなった。
冷房装置は国鉄標準のAU75B集中式冷房装置（冷凍能力42,000 kcal/h）を屋根中央に搭載するが、その前後にキハ183系や781系などと同様に新鮮外気導入装置を設置している。そのため、従来の車両に取り付けられていた押込式通風器は廃止されている。
座席は転換クロスシート（一部固定）でつり革は一切設けられず、車内妻面の化粧板を木目調仕上げとして、さらに蛍光灯には乳白色のグローブ（カバー）が取り付けられるなど、近郊形電車としては破格の高級感を演出している。車内は禁煙区間のみ運用されていたが、臨時列車での使用や禁煙区間外での運用を考慮して、中間車のみ灰皿を設置している。
国鉄117系電車 構造
天井は平天井となったが、両隅（荷棚上部）に境目があり角張っている。この処理は製造初年が近い781系や185系も同様であり、本系列以前では新幹線0系や京成AE車にも見られた特徴である。また、編成中に1か所、和式トイレを備える。
なお、当初計画された車体は前面形状が異なり、客用ドアは実際に採用されたものより各々910 mm車端寄りにあり、車体塗色は711系に倣い赤2号にクリーム4号で、車端部にロングシート、室内化粧板は薄茶色6号、屋根に押し込み式通風器があるというキハ66に近いものであった。
設計当時の標準品を多用しているが、最高速度が従来の近郊形電車の標準である100 km/hから110 km/hに引上げられた関係から、その多くは上位機種を採用している。
MM'ユニットを採用し、M車（モハ117形）には主制御器・抵抗器 (MR136)・集電装置が、M'車（モハ116形）には電動発電機・電動空気圧縮機が搭載される。
国鉄117系電車 構造
主制御器は CS43 の流れを汲み、信頼性と保守性を考慮して417系で使用し実績のあった電動カム軸式の CS43A で、抵抗制御と直並列制御を組み合わせて加減速を行う。勾配抑速ブレーキの使用や条件が整っていれば並列段からの再加速が可能である。カム軸機構の改良などにより内部動作の多段化が行われスムーズな加速を可能としている。主制御器1基で2両8基分の主電動機を制御する1C8M方式である。主電動機は当時の国鉄電車の標準機種の一つであり、113系などと共通の直流直巻式整流子電動機であるMT54Dを装備し、歯車比も従来の近郊形と同様の1:4.82とされた。実用域の高速性能は153系と同等で、起動加速力では上回り、勾配線区にも対応している。
制御用や冷房用電源として、東芝が原設計を担当した電動発電機 MH135-DM92 を採用する。103系や113系・115系などで採用された実績のあるタイプであり、集電装置からの直流1,500 Vを電源として三相交流440 V 60 Hz（定格容量160 kVA・4両給電）を出力する。
空気圧縮機は、集電装置からの直流1,500 Vを電源とした2段圧縮直結駆動式の MH113B-C2000M を搭載する。
台車は高速走行時の走行特性やDT24系空気ばね台車を装着していた153系からの置き換えであることなどを考慮し、特急・急行形で使用実績のあるインダイレクトマウント空気ばね台車であるDT32E（電動車）・TR69H（制御車）を採用した。
集電装置は設計当時に直流形電車の標準品であったPS16系菱形パンタグラフであるが、アルミニウム製の枠を使用し、湖西線での運用を考慮してばね部分にカバーを施した耐寒・耐雪仕様のPS16Jが採用されている。
連結器は国鉄標準の柴田式密着連結器を採用するが、153系の運用形態を踏襲し、ラッシュ時に6両編成を2編成組み合わせて12両編成で運用する計画であったことから、増解結作業の容易化のために、連結器には国鉄初となる自動解結装置と電気連結器が採用された。
国鉄117系電車 形式
本系列の編成、および構成する諸形式を以下に示す。本系列は、電動車4両・制御車2両によるMT比2:1の6両編成を基本として計画・製造された。これは設計当時における国鉄の標準的な構成である。後年の編成組み換えにより、電動車2両・制御付随車2両による4両編成（MT比1:1）と電動車6両・制御付随車2両による8両編成（MT比3:1）が加わった。本系列においては、各派生番台も含め付随車は存在しない。
国鉄117系電車 新造車
1979年から製造された。同年9月12日に川崎重工業兵庫工場で量産先行車となる第1編成6両が竣工し、各種性能試験と習熟運転の合間に鉄道記念日イベントの一環として同年10月13・14日に大阪・京都・神戸・姫路の各駅で車両展示会を開催した。各編成の竣工日とメーカーは以下のとおり。
・登場時の編成
さらに1982年には、名古屋地区用として一部仕様を変更の上、大垣電車区に9編成が投入されている。主な変更点は以下の通り。
1986年11月1日のダイヤ改正に伴う、京阪神地区の新快速増発用および名古屋地区の編成短縮（6両→4両）による快速増発用に投入された増備車である。4年ぶりの増備であることから、各部の設計が変更されている。主な変更点は以下の通り。
本番台車は京阪神地区用に3編成、名古屋地区用に先頭車18両の計36両が投入された。
国鉄117系電車 新造車
クハ117形は、0番台では名古屋地区向けの増備車においてトイレ付きに変更されていたが、京阪神地区向けは再びトイレなしに変更された。一方、名古屋地区向け車は従来の6両編成を3両ずつに分割の上、それぞれに新造の先頭車を連結するという方式で投入されることとなった。よって、名古屋地区向けでは全ての編成で1両だけ形態の異なる先頭車が連結されることになった。なお、編成中のトイレを1箇所とするため、クハ117形100番台は京阪神地区向けと同仕様のトイレなしで、クハ116形は京阪神地区向けと異なるトイレなし仕様の200番台として投入された。
C23編成（6両編成）は東急車輛製造で落成後、横須賀線横須賀 - 品川間で公式試運転を行い、配置先となる宮原電車区まで回送された。本形式が関東地方を走行した唯一の例である。
・100・200番台
国鉄117系電車 改造車・改造工事
JR宝塚線における通勤需要の増大に伴う遅延防止策として改造されたグループである。1992年に6両編成9本、1997年に先頭車4両の計58両が改造を受け、車両番号は元番号+300となった。
改造内容はブレーキに応荷重装置を追加し、元空気ダメ圧力を変更したほか、乗降扉に近い転換クロスシート3列を撤去してロングシートを設置した。一部の編成は300番台化改造以前に座席の一部撤去を受けており、最初に施工された第21編成は転換クロスシート1列を、その後に施工された第3・5・6編成は転換クロスシート3列をそれぞれ撤去している。その後、第21編成は300番台改造時に撤去範囲を他編成と同様に合わせている。
新旧番号対照
改造当初の編成
2020年9月11日より運行を開始した「WEST EXPRESS 銀河」用に、2020年1月31日付で吹田総合車両所京都支所の旧T2編成のうち0番台の6両を改造して組成した編成で、M117編成を名乗る。車番は現車に+7000して7000番台となった。
国鉄117系電車 改造車・改造工事
グリーン車2両（個室1両、1列+2列1両）・普通車3両（2列+2列・コンパートメント・フルフラットシート各1両）・フリースペース1両の6両編成とし、デザインはえちごトキめきリゾート雪月花の設計・プロデュースや中村駅のリノベーションを手がけた川西康之が担当した。エクステリアカラーには「西日本が誇る美しい海や空を表現した」という瑠璃紺色を採用。全車とも6号車寄りのドアを塞いで両開き1ドアとし、窓配置も一部変更された。インテリアも「多様性」「カジュアル」「くつろぎ」をコンセプトに全面改装された。
2021年度グッドデザイン・ベスト100およびグッドデザイン特別賞グッドフォーカス賞［地域社会デザイン］を受賞した。
編成表
1991年度末、クハ117-112とクハ116-30（当時のS3編成）およびクハ117-29とクハ116-201（当時のS10編成）に対して、運転席直後や車端部をロングシートに改造された。運転台後方部分は3人掛け、便所部分は出入口前のクロスシートを残して3人掛け、それ以外の車端部は5人掛けのロングシートを設置し、つり手が新設された。なお、運用状況を鑑みた追加改造は見送られた。
国鉄117系電車 改造車・改造工事
1994年、集電装置がすり板をPS21と同等のものに交換され、PS16改とされた。
2009年（平成21年）からは一部の編成にはATS-PTの設置工事が施されたが、本系列では転落防止幌および車椅子スペース整備改造は行われなかった。
S9編成は、2010年8月1日から同年9月26日までの土曜日・休日に飯田線で運行される観光列車「そよ風トレイン117」用として、同年7月に名古屋工場で改造工事が施工された。2号車に組成されるモハ116-45は客用扉部分に走行中でも外気を取り入れることが可能な展望柵を設置し、客用扉間の座席を撤去した上で窓に向けてベンチを配した「ウィンディスペース」に改装され、他の3両も一部の座席の背もたれ部を撤去し大型テーブルが設置された。
JR東海の所有する本形式として、最後まで残った編成のひとつであった。
1992年に本系列を「サンライナー」へ転用する際、短編成化（6両→4両）によって発生した余剰中間電動車が山陽地区で使用されている115系の先頭車と混結できるよう改造されたものである。
新旧番号対応
国鉄117系電車 運用
国鉄分割民営化に際しては、京阪神地区への投入車は全車JR西日本に、名古屋地区への投入車は全車JR東海に承継されている。
京阪神地区では221系の投入で運用を縮小し、福知山線や奈良線・湖西線・草津線・紀勢本線・和歌山線・山陽本線岡山・下関地区に転用された。山陽本線下関地区では2016年1月、紀勢本線・和歌山線では2019年3月に運用を終了し、2023年の岡山地区を最後にJR西日本の117系一般車の定期運用がすべて終了した。
2016年現在、JR西日本で原形をとどめるのは、吹田総合車両所京都支所（旧：京都総合運転所）の8両編成2本16両のうちの12両。残り4両にはトイレの増設とバリアフリー対応化改造が行われた。
長らく、115系への改造車を除く116両全車が在籍していたが、2015年より廃車が開始され、2023年10月時点の在籍数は18両となった。現在運行中の117系は先述の「WEST EXPRESS 銀河」用のM117編成6両を残すのみである。
京阪神地区の東海道本線・山陽本線における117系の営業運転は、1980年（昭和55年）1月22日に第1編成を当時運行されていた新快速・快速の内、分割併合を伴わない単独運用に充当する形で開始された。運転開始当日は、大阪駅で「祝・シティライナー営業運転開始」と題した記念式典が開催された。
国鉄117系電車 運用
その後は同年3月末までに8編成が宮原運転所（現：網干総合車両所宮原支所、以下同じ）に出揃って同数の153系（クハ165形を含む）が捻出された。このうち状態不良の25両を廃車、名古屋鉄道管理局へ19両、長野鉄道管理局へ1両、広島鉄道管理局へ3両をそれぞれ転属し、各局に在籍する153系老朽車との置き換えや車両増に充当された。
これにより新快速は本系列8編成、153系13編成となった。さらに同年4月から7月にかけて2期目の置き換え作業が実施され、本系列が13編成新造されて予備編成を含めた新快速運用の必要数である21編成が宮原運転所に揃ったことで、1980年7月10日には全新快速運用の本系列への置き換えが完了した。153系は状態不良車39両が廃車され、27両は名古屋鉄道管理局へ、12両は東京南鉄道管理局へ転属となり、それぞれ153系状態不良車との置き換えが実施された。
1986年11月改正では新快速増発用ならびに福知山線・山陰本線城崎電化向け113系の捻出用として117系100番台6両編成3本が増備され、総数は6両編成24本となった。従来の新快速は複々線区間で普通電車や快速電車と同じ内側線・電車線を走行していたが、この改正からは特急列車や貨物列車と同じ外側線・列車線を走行するようになった。
JR西日本発足時、京阪神地区新快速用の6両編成24本が宮原電車区に配属されていた。
国鉄117系電車 運用
1988年3月13日ダイヤ改正で運用範囲を彦根から米原まで延長し、翌1989年3月11日ダイヤ改正では朝ラッシュ時間帯に2編成連結した12両編成「新快速」での運転を開始した。しかし、同時に最高運転速度120km/hの221系が登場し、117系は徐々に新快速での運用を縮小することとなる。1990年3月10日のダイヤ改正から新快速のダイヤを変えずに日中の高槻駅と芦屋駅に停車させるため、最高速度を115km/hに引き上げた。
1991年3月16日ダイヤ改正では早朝深夜を除いて新快速の最高速度が120km/hとなった関係で、新快速運用は米原 - 大阪と大阪 - 野洲の2本のみに縮小したことから、6両編成10本（C11 - C20編成）を8両編成5本と4両編成5本に組み替え、4両編成は奈良線快速に、6・8両編成は米原 - 網干・播州赤穂間の快速列車に充当した。同年9月14日に北陸本線（米原 - 長浜間）の直流電化切り替えが完成したことから、運用範囲が長浜まで拡大した。
国鉄117系電車 運用
1992年3月14日ダイヤ改正では、岡山・広島地区の115系非冷房車置き換えと岡山地区の快速「サンライナー」充当のため岡山電車区・広島運転所（現・下関総合車両所広島支所）へ転属した。サンライナー向けに投入する編成は4両編成であり、その他組み替えで発生した電動車11組の余剰車を115系へ改造して組み込み、115系非冷房車を置き換えた。これにより、117系として初めて車両数が減少した。2001年には広島地区の115系初期車の置き換えを目的に、中間車6両が115系へ追加改造され、JR西日本所属の117系の総数は116両に減少した。
この1992年3月14日ダイヤ改正でも新快速運用に残った117系については、新快速は乗客増加により最低でも8両編成で運転とした都合から、短い6両編成と乗降に時間のかかる2扉構造は不向きとなり、大阪駅以東の朝晩の列車限定とされた。1995年に発生した阪神・淡路大震災からの復旧直後はJR神戸線の平日の朝の下り1本に117系が充当された。
1999年5月11日ダイヤ改正では、223系の増備により朝の新快速の130km/h運転が開始（西明石 - 草津間）されることとなり、117系の定期新快速運用が終了した。
2004年10月10日に「リバイバル新快速」として、限定運用ではあったが再び新快速運用に充当された。
国鉄117系電車 運用
福知山線（JR宝塚線）では1990年3月10日のダイヤ改正から117系の運用を開始することになり、宮原電車区所属の6両編成8本が通称「福知山色」（クリーム10号に緑14号の帯）に塗装変更された。1992年には混雑対策として一部座席のロングシート化改造が行われた。
福知山線の117系は207系の増備に伴い早朝夜間の運用が主体となった。2000年3月11日より221系による丹波路快速の運転が開始されることになり、運用の減少した117系は2000年3月に4両編成2本が日根野電車区へ転出した。
2005年4月25日のJR福知山線脱線事故を受けATS-Pの設置をすることに伴い、117系にはATS-Pを搭載せず尼崎 - 宝塚間運転再開（2005年6月19日）を前に同線からの撤退を完了させた。これらの117系は京都地区および下関地区に転用され、一部は転用先でも福知山色のまま運用された。
奈良線では1991年3月16日改正より宮原電車区所属の117系が使用され、4両編成7本が快速列車に投入された。2001年3月3日からの221系によるみやこ路快速の運転開始に伴って117系の奈良線での運用を終了した。
国鉄117系電車 運用
2000年3月に、福知山線（JR宝塚線）用の300番台4両編成2本が福知山色のまま日根野電車区へ転属し、G801編成、G802編成として和歌山線全線で使用されるようになった。それまでの和歌山線専用の同区113系湘南色車（G416編成・G417編成）による朝夕ラッシュ時の運用を移管する形で運用された。なお、運用の間合いで阪和貨物線の路線維持回送列車（錆取り列車）としても使用された。
運用上の常駐先であった新和歌山車両センター（現：吹田総合車両所日根野支所新在家派出所）のトイレ汚物処理設備が同車の循環式に対応しておらず、トイレは使用停止とされていた。2編成配置2運用使用であったため、日根野電車区での検査実施時には同区113系（阪和色車または湘南色車）が代走した。
2001年3月、奈良線でのみやこ路快速の運転開始によって宮原総合運転所所属車による奈良線運用が消滅したため、同所0番台の6両編成1本（C14編成）が原色のまま日根野電車区へ転属前提で貸し出された。このうち4両が予定通りG803編成として就役し、上記113系の検査代走の置き換えに使用された。
国鉄117系電車 運用
同年12月、宮原総合運転所で余剰となった300番台先頭車（ともに308号）の2両と、上記G803編成とならなかった2両（40号電動車ユニット）が接客設備が異なったまま組み合わされ、ワンマン運転対応改造と外部塗装のオーシャングリーン地にラベンダー帯化が施工された上で、「G804編成」として翌年1月から和歌山線で運行を開始した。その後同区配置の残りの編成も順次ワンマン改造・塗装変更が行われた。
2002年3月、宮原総合運転所から下関車両管理室に貸出され、宇部線「きらら博」臨時快速列車として使用されていた4両編成1本（C12編成）が返却時に転入し、4両編成5本の陣容（G801 - G805編成）となった。この時日根野電車区所属車の運用範囲が阪和線日根野 - 和歌山間、紀勢本線（きのくに線）和歌山 - 紀伊田辺間にも拡大。同時に全編成がワンマン対応、塗装変更され、和歌山線でワンマン運転を開始した。
国鉄117系電車 運用
この際、運用上の拠点も循環式汚物処理装置の抜き取り設備が設置されている日根野電車区になったことから、トイレも使用可能となった。同年11月、所属が新和歌山車両センターに変更され、阪和線と紀勢本線御坊 - 紀伊田辺間での定期運用が消滅した。この際に各編成のトイレの汚物処理装置を循環式から使い捨てのカセット式へ交換し、トイレの使用可能状態を維持している。2008年8月、所属が日根野電車区に戻された。主に和歌山線で運用されていたが、日根野電車区の113系の臨時検査入場などで編成不足が起きた場合、代走として紀勢本線を走行することもある。ただし、不足が2本以上の場合は奈良電車区の221系を使用する。しかし日根野区所属の117系は2014年春のダイヤ改正できのくに線（和歌山 - 御坊）での運用が減少した。
吹田工場に検査入場していたG3編成（現：SG3編成）が和歌山地区地域統一色（青緑色）に塗り替えられ、2012年4月2日に出場した。
2015年11月と2016年1月に300番台4両編成2本（8両）が下関総合車両所運用検修センターから転属。転属車のうち先頭車4両を廃車した上で、中間車4両をSG1・SG2編成に組み込み、代わりに0番台4両を廃車した。
国鉄117系電車 運用
2018年3月7日のJR西日本のプレスリリースにて、2019年から2020年にかけて227系電車に置き換えることが発表され、2019年3月16日のダイヤ改正で定期運用から離脱した。2019年6月と7月に4両編成3本（12両）が廃車された。2020年3月11日付で0番台4両が京都支所に転出し、同年2月18日付と同年4月14日付で300番台各2両計4両が廃車され、配置がなくなった。
転用車は下記のとおり。括弧内は日根野電車区所属の2002年3月までの編成番号である。
京都地区では福知山線（JR宝塚線）からの転用車が2005年より投入された。当初は宮原運転所所属のままだったが、2006年5月から6月にかけて京都総合運転所に転属し、湖西線・琵琶湖線・草津線での運用に投入された（当初は嵯峨野線でも運用されたが撤退）。2002年から2009年にかけて福知山色の車両はオリジナル塗装に戻されたが、その後京都・北近畿地区地域統一色への変更が進められた。なお、2007年から2009年にかけてATS-Pの取り付けが行われた。
2009年4月には湖西線の臨時列車で再び新快速運用に充当された。
T02編成のうち0番台6両は、2020年1月31日付で「WEST EXPRESS 銀河」へ改造。100番台2両は2020年3月11日付で、同日に日根野支所新在家派出所から転属した4両とともに、S99編成を組成した。
国鉄117系電車 運用
S99編成は100番台をS01編成に差替えたうえで、2021年9月22日付で廃車された。S03編成も2022年3月3日付で廃車されている。
T01編成は2022年5月12日から17日まで京都鉄道博物館にて特別展示されたのち、同月31日付でクハ117-1を除く7両が廃車された。
T01編成の残されたクハ117-1は2022年10月に旧塗装である関西急電色に塗り替えられ、吹田総合車両所本所内にてイベントの際に同色のモハ52型と共に展示されていた。2023年7月28日付で廃車され、京都鉄道博物館に収蔵された。
2022年11月8日付でS06編成が廃車された。
網干総合車両所や吹田総合車両所日根野支所から転属してきた221系・223系に置き換えられ、2023年4月1日で京都地区での運用を終了した。
草津線の最終運用は柘植7:41発→京都9:00着の5335M
湖西線の最終運用は近江舞子12:52発→京都13:34着の2837Mで共にS04編成が充当された。
2023年4月3日付でS01編成が廃車された。S01編成は廃車を前に、下関総合車両所の一般公開で展示された。
2023年9月7日付でS04編成が廃車された。
2023年10月21日付でS05編成が廃車された。
転用車は次のとおり。
・8両編成
・6両編成
国鉄117系電車 運用
1992年に0番台4両編成6本（24両）が岡山電車区に転用され、快速「サンライナー」などで使用開始した。転用に際して、吹田工場で外部塗色を白に赤のグラデーションに塗り替えたほか、トイレ（1号車）の汚物処理装置を循環式からカセット式に交換している。これらは1999年に後藤総合車両所でワンマン運転対応改造を施工されたが、車内で運賃を収受しないことから運賃箱などは設置されていない。
またこの他に100番台4両編成3本（12両）を宮原総合運転所から借入し、E11 - E13編成として岡山地区でのローカル運用を中心に米子地区での多客輸送臨時列車として運用していた。しかし100番台に装備されていたトイレの循環式汚物処理装置の抜き取り設備が岡山電車区にはなかったため、抜き取り設備のある後藤総合車両所を拠点とする米子地区での運用時以外はトイレを使用停止の状態にして運用していた。そのため運用上の制約を生み、2005年10月までに下関車両管理室（現・下関総合車両所）へ転用した。借入期間中は、種別幕は前面のみ使用し、側面は行先幕のみを使用していた（快速については行先幕に種別を併記）。
2010年2月8日に網干総合車両所に検査入場していたE05編成が、瀬戸内地区の地域統一色である濃黄色に塗り替えられて以降、順次塗装変更が実施された。2016年7月のE04編成への施工をもってサンライナー色は消滅となった。
国鉄117系電車 運用
2015年に下関総合車両所運用検修センターから100番台4両編成3本（12両）が転入し、0番台4両編成3本（12両）を廃車とした。転入に際しては、汚物処理装置のカセット式への換装とE08・E09編成の濃黄色への塗り替えが行われた。
2016年2月21日から6月30日まで、同年4月から6月にかけて開催された「晴れの国おかやまデスティネーションキャンペーン」にあわせ、女性を中心に国内外で人気のマスキングテープ「mt」のデザインを施したラッピングトレイン「mt×SUN LINER」がE04編成に施され運行された。
訪日観光客の増加に伴い、2016年7月から前面のサンライナー幕の使用を取り止め、英語が併記されている種別のみの幕へと変更された。
同年10月19日から2017年9月まで、E05編成が地元のサッカークラブ・ファジアーノ岡山FCのラッピングを施した「ファジアーノ岡山ラッピングトレイン」として運行された。
2022年3月12日のダイヤ改正をもって快速サンライナーが廃止となったため、同種別としての運用を終了した 。同年6月6日付でE07編成、同年8月8日付でE04編成、同年10月24日付でE06編成がそれぞれ廃車された。
国鉄117系電車 運用
227系500番台（Urara）の運行開始により、2023年7月21日をもって当地区での定期運行を終了した。同年8月7日付でE08・E09編成、同年9月25日付でE05編成が廃車され、配置がなくなった。
転用車は次のとおり。
2005年3月ダイヤ改正より、宮原総合運転所所属車を転用して運用を開始した。同改正以前は新山口 - 下関間でJR九州が所有する415系電車が乗り入れていたが、同ダイヤ改正にて415系の下関以東への乗り入れは中止となり、新山口 - 下関間で車両が不足した。これに伴い宮原総合運転所所属の100番台2編成を岡山電車区に転属、岡山電車区から下関総合車両所への貸出という形で下関地区での運用を開始した。その後、100番台1編成と300番台2編成が下関での運用に追加される。2007年11月より正式に下関総合車両所の所属となった。
転用に際して塗装変更は行われず、100番台はクリーム地にブラウン帯のオリジナル塗装、300番台は白地に緑色の2本帯を巻いた福知山線塗装のまま転用された。ただし前面の表示幕は使用されなかった。
国鉄117系電車 運用
2015年に、岡山電車区へ100番台4両編成3本（12両）が、吹田総合車両所日根野支所新在家派出所へ300番台4両編成1本が、それぞれ転出した。2016年1月に最後まで残った300番台4両編成1本が吹田総合車両所日根野支所新在家派出所に転出し、2016年4月時点では下関地区への配置はなくなった。
転用車は下記のとおり。
東海道本線名古屋地区に投入された117系の営業運転開始は1982年（昭和57年）3月10日からである。1986年11月改正では6両編成を4両編成に短縮するため100番台・200番台の先頭車18両が増備された。名古屋地区向けは編成短縮と同時に大垣電車区から神領電車区に転属し、中央西線快速の増発にも充てられた。
民営化直後は、JR東海名古屋地区都市圏輸送（東海道本線、中央西線）の主力車として重用された。しかし、通勤需要の増大に伴い、1988年には3扉ロングシートの新製車211系5000番台に置き換えられ、全車が大垣電車区に転属した。東海道本線においては、後継の311系の登場によりメインの新快速を同系に譲ったものの快速用の主力として使用された。
311系登場の1989年、JR東海のコーポレートカラーであるアイボリーにオレンジ帯の試験塗装編成が登場し、その後全車が塗り替えられた。当時は雨樋に1本、窓下に太帯と細帯各1本の計3本の帯が入っていたが、1999年頃より試験塗装と同じ塗り分けに変更され、側面帯が窓下1本に簡略化された。
1999年の313系投入に伴う運転速度引き上げが行われると、東海道本線の日中のダイヤは快速が最高速度120 km/hとなり、普通列車も211系3両編成 (2M1T) の走行性能を基準とするダイヤ編成となったため、最高速度、起動加速度ともに対応できない117系は日中時間帯の運用が皆無となり、朝晩のラッシュ時における金山駅 - 米原駅間の快速が中心となり、主に4両編成を2本連結した8両編成で運転された他、平日あるいは土休日に1本程度の新快速運用が復活した。日中には浜松駅 - 豊橋駅間や大垣駅 - 米原駅間の運用が見られたが、ほとんどの編成は大垣車両区や留置線を多数備えた熱田駅、大府駅、豊橋駅構内などに留置された。
2006年10月改正以降は大垣駅 - 米原駅間の日中の普通運用の大半を占めるなど、多少運用が増加した他、2008年3月改正以降は平日朝に増発された岡崎駅発着の新快速列車にも使用されるようになった。2011年3月改正では一部の快速、新快速運用は残存したが、岡崎駅以東の運用は消滅した。
前面の快速幕は、当時は白地に黄色で「快速」と表記され、文字の周りが黒く縁取りされており、視認性に問題があったため塗装簡略化とほぼ同時に交換された。列車番号表示器はJR東海では本来の目的では使用されないため、当系列の場合には大垣車両区における編成番号を表示していた (S1 - S18) 。
S11編成は2009年8月に落成当時の車体塗装に変更された。これは同年10月に佐久間レールパークで開催される見学ツアーでの運行に合わせたものであった。
2010年に313系4次車が投入されると、捻出された311系や313系0番台によって一部の運用が置き換えられ、2010年度中にATS-PT未設置の5編成20両が廃車された。
2013年（平成25年）3月16日のダイヤ改正をもって全車両が定期運用から離脱し、同年12月27日と12月30日に残存していた車両のほとんどが廃車された。最後まで残ったS9・S11・S18編成も2014年1月27日付で廃車され、JR東海が所有する117系は全廃となった。
編成
国鉄117系電車 編成表
国鉄→JR東海
昭和57年5月17日
大垣電車区
昭和61年11月11日
神領電車区
平成22年10月
大垣車両区
平成23年4月
大垣車両区
国鉄→JR西日本
昭和61年11月1日
宮原電車区
平成3年4月1日
宮原電車区
平成4年10月1日
宮原電車区
岡山電車区
広島運転所
平成8年10月1日
宮原電車区
岡山電車区
広島運転所
平成9年4月1日
宮原電車区
岡山電車区
広島運転所
平成14年4月1日
宮原総合運転所
岡山電車区
広島運転所
日根野電車区
平成20年4月1日
京都総合運転所
和歌山列車区新和歌山車両センター
岡山電車区
下関地域鉄道部下関車両管理室
平成22年4月1日
京都総合運転所
日根野電車区新在家派出所
岡山電車区
下関総合車両所
平成22年10月1日
京都総合運転所
日根野電車区新在家派出所
岡山電車区
下関総合車両所（運用研修センター）
平成28年4月1日
吹田総合車両所京都支所
吹田総合車両所日根野支所新在家派出所
岡山電車区
下関総合車両所
コタンの口笛
『コタンの口笛』（コタンのくちぶえ）は石森延男の小説。また、それを原作とする成瀬巳喜男監督の映画。小説は1957年（昭和32年）発表。第1部「あらしの歌」と第2部「光の歌」の全2巻で構成。アイヌを主人公とした物語であり、日本人（和人）による差別と彼らとの和解などを描いている。映画は1959年（昭和34年）、東宝の配給により上映された。
コタンの口笛 小説
石森延男は当小説で第1回未明文学賞と産経児童出版文化賞を受賞している。絵は鈴木義治。
コタンの口笛 テレビドラマ
1958年、NHK夕方6時台の「子供の時間」でテレビドラマが放送された。石森延男の原作を矢代静一が脚色し、音楽は平井哲三郎、語りは芥川比呂志がつとめた。主な出演者は、武部秋子、山崎猛、立川恵作など。30分番組で、6月から8月にかけて全14回放送された。
コタンの口笛 映画
1959年3月29日、東宝の配給により映画化された。カラー、東宝スコープ。
ロケは主に北海道千歳市で行われ、当時の市内の風景（千歳高校旧校舎など）も見られる。
『僕らの母さん』
双峰県
双峰県（そうほう-けん）は中華人民共和国湖南省婁底市に位置する県。漣水が流れている。
双峰県 治安
2004年頃、本県出身のニセ証明書・ニセ公印製造集団が他の地域で頻繁に捕まえられたことから、メディアによると本県は「中国仮証之郷」（ニセ証明書の里）と呼ばれていた。こういった犯罪は警察による撲滅運動で下火になったが、近年には共産党幹部など目当ての合成エロ写真による脅迫犯罪や振り込め詐欺が頻発しているのでまた社会の関心を呼び起こしている。
アイヲクダサイ
「アイヲクダサイ」は、ONE☆DRAFTの5枚目のシングルである。2009年1月14日発売。発売元はソニー・ミュージックアソシエイテッドレコーズ。
新化県
新化県（しんか-けん）は中華人民共和国湖南省婁底市に位置する県。
新化県 治安
本県は古来、骨董品の模倣品の製作が盛んに行ったが、現代になると、その技術を生かし、ニセの硬貨を製造する人が大勢出ていた。2004年頃に警察と銀行の取締によりその製造が一時的に沈静化したが、2008年にはまた大発生した。2009-2010年の硬貨偽造者の大量逮捕・公開判決以降、県内での製造が再び下火になった。一方、他地域では本県出身者による硬貨偽造も散発している。
婁星区
婁星区（ろうせい-く）は中華人民共和国湖南省婁底市に位置する市轄区。
冷水江市
冷水江市（れいすいこう-し）は中華人民共和国湖南省婁底市に位置する県級市。滬昆線が通じる。
アンチモンの都として知られる。アンチモンの世界生産の60％を占め、アンチモン、石炭、鉄、鉛、亜鉛、マグネシウム、タングステン、シリカなど40以上の鉱物が埋蔵されている。
冷水江市 地理
全市、丘陵地であり、年平均気温は16℃で、年間降水量1418ミリメートル。
冷水江市 鉱物資源
中国で有数の鉱物資源地で鉱物の品種が豊富である。中でも、アンチモン（昔の錫と呼ばれる）鉱石が埋蔵量が多く「アンチモンの都」の異称がある。
石炭6億トン以上の埋蔵量を活かし、60万キロワット出力の金竹山発電所の設備容量の建設は、湖南省の中で最も重要な火力発電所の一つであり、拡張する計画(2×600MWユニット)がある。
4000億立方メートルの天然ガス、550万トンの石炭埋蔵量があり、“アンチモンの都”、“江南煤海”、“有色金属の郷”などの異称がある。また、鉄鉱石、亜鉛、石灰岩や他の鉱物資源も豊富。鉄鋼、肥料、ソーダなどの工業が盛ん。
流域面積326.5平方キロメートルの豊富な電力資源があり年間発電能力は56億キロワット。
楢原省吾
楢原 省吾（ならはら しょうご、1898年3月31日 - 1944年7月19日）は、日本の海軍軍人。最終階級は海軍少将。