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デイブ・ビン 選手キャリア
かのアーニー・デービスも排出し、フットボールでは一流校だったシラキューズ大オレンジメンも、バスケットボールは物笑いの種だった。なにしろビンがチーム入りする前年には、泥沼の27連敗を喫するなど、低迷を極めていたのである。そんなシラキューズ大バスケットボールチームにとって、ビンは正に救世主だった。ビンは大学で最初のシーズンである1963-64シーズンに、同校の2年生記録を更新するシーズン通算556得点（平均22.2得点）をあげ、チームを17勝8敗の成績に導き、ナショナル・インヴィテーション・トーナメント（NCAAトーナメントと並ぶ全米規模のトーナメント。通称NIT）にも出場。トーナメントは1回戦でニューヨーク大学に敗退してしまうものの、シラキューズ大にとっては大成功のシーズンとなった。ビンは一躍カレッジバスケ界のスターとなったが、この頃すでに結婚しており、大学を卒業するまでに2人の子供をもうけた。家計を支えるために管理人として働き、オフシーズンの夏には子供たちを対象としたバスケットクリニックを開いた。1964-65シーズンには平均23.2得点12.0リバウンドの成績を記録し、The Sporting News選出のオールアメリカン1stチームに、平均28.4得点（全米ランキング5位、同校新記録）10.8リバウンドを記録した大学最後の1965-66シーズンには、40年の歴史を持つシラキュース大バスケットボールチームにとっては初のオールアメリカに選ばれた。22勝6敗の成績を残したシラキューズ大はNCAAトーナメントにも出場し、東部地区決勝まで進出している。大学3シーズンの成績は平均24.3得点10.3リバウンド（通算1,883得点786リバウンド）、フィールドゴール成功率49パーセントだった。
デイブ・ビン 選手キャリア
ビンは大学卒業後、1966年のNBAドラフトにて全体2位指名でデイブ・ディバッシャーが選手兼コーチを務めるデトロイト・ピストンズに入団する。期待の新人として注目を集めたビンだが、彼にとってのNBA公式デビュー戦は苦い思い出となった。ベンチ出場で6本のフィールドゴール全てを外し、0得点でNBAキャリアをスタートさせてしまったのである。しかし1966-67シーズンが始まって2週間ほどでビンもプロの水に慣れ、ディバッシャーは彼に先発の座を与えた。そしてビンは初先発した試合を8本のフィールドゴール全てを決めるという形でコーチの期待に応え、翌日の試合では35得点をあげた。ファイナル8連覇中という前代未聞の黄金期を築いていたボストン・セルティックスとの試合では、当時最高のディフェンシブガードの一人と見られていたK.C.ジョーンズのマークを受けた。試合前半、ジョーンズはルーキーをシャットダウンしてみせたが、ビンは常に動き回ってこのベテランを疲れ果てさせ、後半には二桁の得点を記録した。10シーズン連続負け越し中、3シーズン連続プレーオフ不出場中と低迷していたピストンズだが、11月末には4連勝して周囲を驚かせた。4連勝目のロサンゼルス・レイカーズ戦では、ビンは28得点の活躍をしている。しかしその後は黒星が先行するようになり、ディバッシャーはシーズン終盤に解任された。結局チーム成績は30勝51敗と11シーズン連続で負け越す事になったが、前年度よりも8勝分増となり、そしてビンはチームトップとなる平均20.0得点4.1アシスト、シーズン通算1,601得点をあげ、シーズン通算1,600得点以上を達成した史上6人目のルーキーとなった。ビンは新人王を受賞した。
デイブ・ビン 選手キャリア
ビンという素晴らしいガードを手に入れたピストンズは、1967-68シーズンに飛躍の時を迎えた。ドラフトでは全体1位でジミー・ウォーカーを指名し、また2年間兵役に就いていたテリー・ディッシンガーがチームに復帰、さらにはシーズン中のトレードでハッピー・ハーストンを獲得。新進気鋭のビンにコーチの重責から解放されたディバッシャーやエディ・マイルズ、そしてウォーカー、ディッシンガー、ハーストンを加えたピストンズは実に13シーズンぶりとなる40勝を達成し、シーズン成績40勝42敗で5シーズンぶりにプレーオフにも進出した。そしてビンは平均27.1得点6.4アシスト4.7リバウンドをあげ、通算2,142得点はリーグトップとなり、ビンは得点王に輝く（当時のスタッツリーダーは通算記録で決められていた）。ガードの選手がリーグの得点王となるのは、1946-47シーズン、まだNBAがBAAという名前だった時代にマックス・ザスロフスキーが達成して以来の快挙であった。さらにNBAオールスターゲームにも初出場し、オールNBAチームでは1stチームに選出される。プレーオフではセルティックスと当たり、1回戦で敗退してしまうものの、ピストンズはこの年も優勝するセルティックスに、最初の3試合を2勝1敗と先行するなどの健闘を見せた。
デイブ・ビン 選手キャリア
更なる飛躍が期待された1968-69シーズンは、しかし11月末から12月にかけて8連敗を喫し、ドニー・ブッチャーはコーチを解任され、ポール・シーモアが後任に就いた。さらにピストンズはデイブ・ディバッシャーを放出してウォルト・ベラミーを獲得するも、結局このシーズンは32勝50敗の成績に留まり、プレーオフ進出も逃した。ビンは平均23.4得点7.1アシストの成績を残している。
デイブ・ビン 選手キャリア
シーズン終了後、ビンの元に新興リーグABAのワシントン・キャップス（旧オークランド・オークス）からオファーが舞い込んできた。キャップスのオーナー、アール・フォアマンはチームからの放出を希望していたリック・バリーの穴を埋めるための、大物選手を探していたが、彼の目にはワシントン出身のビンは看板選手として打ってつけの人物と思えた。ビンはルーキー時にピストンズと年15,000ドルの契約を結んでいたが、フォアマンは3年50万ドルの契約を提示。2人の娘の父親でもあるビンはこの契約に大きな魅力を感じ、キャピトルズとの契約にサインした。しかしその後キャップスはノーフォーク (バージニア州)への移転を発表したため、故郷に戻れることを楽しみにしていたビンは落胆し、キャップスとの契約を解消。結局ピストンズと3年45万ドルで再契約した。エースは残留したが、ピストンズは低迷を続けた。1969-70シーズンのピストンズは31勝51敗。ビンは平均22.9得点6.0アシストと例年通りの成績を残したが、ハッピー・ハーストンやベラミーはチームを去り、3年目のジミー・ウォーカーが平均20得点以上をあげるスコアラーに成長したこと以外に喜べることはなかった。
デイブ・ビン 選手キャリア
1970-71シーズンはビンにとって報われないシーズンとなった。チームキャプテンとなったビンは再び絶頂期を迎え、平均27.0得点5.0アシストの好成績を記録。当時リーグ最高峰のディフェンシブチームとして知られたシカゴ・ブルズとの試合では54得点と爆発。この数字は70-71シーズンのリーグ最高記録となった。さらに全体1位指名の大物ルーキー、ボブ・レイニアが加わったピストンズは、実に15年ぶりとなる勝率5割以上達成となる45勝37敗をあげ、ビンは2度目のオールNBA1stチームに選ばれた。しかしミルウォーキー・バックス、シカゴ・ブルズ、フェニックス・サンズと強豪犇くミッドウェスト・デビジョンは、ピストンズを含め全チームが好成績を残したため、ピストンズはプレーオフに進出することができなかった。
デイブ・ビン 選手キャリア
ビンは幼少期の頃に左目に釘が刺さるという災難に見舞われているが、1971-72シーズン前に、今度は右目失明の危機に晒されている。プレシーズンマッチのロサンゼルス・レイカーズの試合において、元チームメイトのハッピー・ハーストンとの衝突で、ハーストンの指がビンの右目を襲ったのである。ビンは激しい痛みを感じたが、顔に引っ掻き傷を負っただけと思い、数日後のシーズン開幕に向けて準備を進めた。しかし翌朝、目覚めたビンは視界の異常に気づき、すぐに病院に駆け込んだ。医師は網膜剥離と診断し、ビンはその日のうちに手術を受け、術後は包帯を巻いたために3日間暗闇の中で過ごした。ビンはこの時の怪我がもとで周辺視野が低下。また明るくライトアップされるプロのコート上では、ビンの視力はさらに低下することが懸念され、くわえて医師はビンがこの先も激しいスポーツを続けるのであれば、両目が失明する可能性もあると告げた。しかしビンは医師の警告を無視して12月末のニューヨーク・ニックス戦にて復帰し、21得点をあげた。ビンはこのシーズン、45試合に出場し、平均22.6得点7.0アシストを記録するが、視力低下の影響は否めず、フィールドゴール成功率は過去最低の41.4%だった。エースの離脱が響いたピストンズは26勝56敗と大きく負け越した。
デイブ・ビン 選手キャリア
医師の警告の通り、視力低下はビンのキャリアに致命的な傷を与えるかに思われた。しかし、ビンは努力の人だった。彼は右目の視力低下後、フリースローの猛練習に励んだ。この特訓が実り、ビンのフリースロー成功率はビンが右目に怪我を負った翌年の1972-73シーズンから3シーズン連続で80%以上を記録する。またビンは自分の得点力が失われた場合に備え、ディフェンダーとしての向上も目指した。1972-73シーズンを迎えるとき、チームはビンに選手兼コーチとなるよう要請したが、ビンは辞退。アール・ロイドが臨時コーチに就き、開幕後8試合目から元ピストンズのレイ・スコットが正式コーチに就任した。オフシーズンの特訓の成果で完全復活したビンは全82試合に出場し、平均22.4得点、アシストはキャリアハイの7.8アシスト（リーグ3位）を記録。フィールドゴール成功率も44.8%まで回復し、フリースロー成功率は初の80%越えとなる81.4%だった。ビンの復活に、レイ・スコットのコーチ就任、そしてリーグ有数のセンターに成長を遂げたボブ・レイニアと好条件が揃ったピストンズは、前年の大不振から抜け出す40勝42敗を記録。プレーオフにはあと一歩届かなかったが、低迷脱出に向けて明るい兆しが見られたシーズンとなった。
そして1973-74シーズン、ピストンズはチーム史上初の勝率6割以上、50勝以上達成となる52勝30敗を記録。プロ7年目、30歳となるビンはキャリアで初めて平均20得点を下回ったが、平均18.8得点6.9アシストの成績でチームの司令塔を務め上げ、オールNBA2ndチームに選出された。6シーズンぶりの出場となるプレーオフでは、シカゴ・ブルズと対戦。シリーズは第7戦までもつれた末に、94-96でピストンズは惜敗した。翌1974-75シーズンは40勝42敗と負け越すも、プレーオフには出場。シアトル・スーパーソニックスの前に1勝2敗で敗退した。このシーズンのビンの成績は平均19.0得点7.7アシストだった。
ビンは素晴らしい司令塔だったが、ピストンズは31歳のビンに代わるより若いプレーメーカーを探し始めていた。そしてビンも自分のキャリアを故郷で終えたい思いが強まっていた。ピストンズはビンの願いを叶えるべく、ワシントンD.C.のチーム、ワシントン・ブレッツとトレードを行い、ケヴィン・ポーターとの交換でビンを彼の故郷へと送り出した。こうしてビンのデトロイトでの9年間は幕を閉じた。
ワシントン・ブレッツはエルヴィン・ヘイズ、ウェス・アンセルド、フィル・シェニエ擁するリーグ有数の強豪であり、前季1974-75シーズンにはNBAファイナル進出を果たしていた。ビンは強豪チームの司令塔を任され、1975-76シーズン平均16.2得点6.0アシストの成績を記録。7回目の出場、そして最後の出場となるオールスターゲームではベンチスタートながら16得点4アシストを決め、123-109でイーストチームを勝利に導き、ビンはオールスターMVPを受賞した。ブレッツは48勝34敗の成績でプレーオフに進出したが、1回戦でクリーブランド・キャバリアーズの前に敗退した。1975-76シーズン、33歳となったビンは若手ガードのトム・ヘンダーソンに司令塔としての役割を譲り、成績は10.6得点4.3アシストだった。前年と同じ48勝だったブレッツは1回戦でキャバリアーズを破り、カンファレンス準決勝に進出。カンファレンス準決勝ではヒューストン・ロケッツに敗れるが、ビンはキャリア晩年にしてようやくプレーオフ1回戦の壁を突破した。
1976-77シーズン後にブレッツとの契約は終了したが、ビンはまだプレーできる力が残っていると信じ、ボストン・セルティックスと契約した。1950年代末から70年代前半に掛けて13回の優勝を果たしたセルティックスも、この時期は衰退し始めており、ガードのジョ・ジョ・ホワイトは負傷、チャーリー・スコットはレイカーズにトレードに出されていたため、結果的にビンにはブレッツ時代以上の出場時間が与えられた。ビンは1977-78シーズン平均13.6得点3.8アシストの成績を記録。セルティックスは32勝50敗の成績で7シーズンぶりにプレーオフ出場を逃したが、成績低迷との引き換えにドラフト上位指名権を獲得。ラリー・バードを指名し、新時代へのスタートを切った。これを機会にセルティックスの大エース、ジョン・ハブリチェックは引退し、ビンもそれに倣った。34歳のビンは、12年のNBAキャリアに終止符を打ったのである。
デイブ・ビン 選手像とその業績
かつて、スポーツ誌がデイブ・ビンを"Mr. Unsung-About."（目立たない人）と評したように、ビンのNBAキャリアは取り立てて派手なものではなかった。しかしプレーメーカーとしてもスコアラーとしても優秀だったビンは、当時ポイントガードとシューティングガードの役割が明確化されたバックコートにおいて、2つのポジションを兼ねることができた稀有な存在だった。柔らかいシュートタッチを武器に毎晩のように高得点をたたき出すビンは、リーグを代表するスコアラーだったが、本人は何よりもまずチームを勝利へと導くプレーメーカーとしての任務を果たそうとした。彼は爆発的なクイックネスを活かしたドライブを得意としたが、彼のドライブはバスケットを狙うためのものではなく、ディフェンダーを引き付けてオープンとなったチームメートにパスを送るためのものだった。ビンは得点王に輝いた経歴を持つが、同時に5シーズンでアシスト数リーグトップ5入りを果たしている。また、失明の危機に晒されながらも現役を続行した彼の精神力も注目に値する。
得点、リバウンド、アシストの成績は下記の通りである。
デイブ・ビン 実業家・政治家として
ビンはバスケットでは勤勉な努力家だったが、それ以外の分野でも向上心が高かった。遠征の移動中には熱心に本を読み、金融やビジネス、工業を独学で学んだ。またオフシーズン、他の選手たちがゴルフや趣味に興じている中、ビンはクライスラー社で働いた。彼がNBAでルーキーだった22歳のとき、マイホーム購入のためにデトロイトの銀行に融資を求めたところ断られたため、ビンは資金を稼ぐためにオフシーズンを利用して銀行に勤め、金銭出納係や顧客係などをした。さらにキャリア終盤にはデトロイトのパラゴン・スティールという小さな鉄鋼関連会社で倉庫や運送・販売関連の部門で働き、ビジネスに関するあらゆるノウハウを得る事になった。
デイブ・ビン 実業家・政治家として
1980年、ビンは彼自身の25万ドルとローン8万ドルを資金に借りた倉庫で、4人の従業員と共に鉄鋼関連会社ビン・スティールを創業。しかし資金は半年で尽きたため、製造には関わらず仲介業務をすることになったが、ゼネラルモーターズがクライアントとなったことを切っ掛けに同社は大きく発展する。2年目には420万ドルの収益を上げ、ビンは1984年にはロナルド・レーガン大統領から全米中小企業個人賞（National Minority Small Business Person Of The Year）を受賞した。1985年にはビン・スティールは2つの工場と63人の従業員を抱える、収益金4,000万ドルの会社へと成長。創業から10年後にはさらに6,100万ドルまで収益を増やし、ブラック・エンタープライズ誌はアフリカ系アメリカ人が所有する会社としては全米10位の実績と評価した。その後ビング・スティールはビング・グループへと変わり、デトロイトのノースエンドに本社を構え、主に自動車産業に年間2,800万ドルの金属プレス加工品を供給した。
1989年に財政悪化を受けてデトロイト市は公立高校のスポーツプログラムを全廃する計画を発表した。ビンはこれに対して反対キャンペーンを展開し、スポーツプログラム継続のために37万3000ドルの寄付金を集めた。結局デトロイトの有権者たちは増税の道を選び、スポーツプログラム全廃計画も廃止された。ビンが集めた寄付金は学校へと納められた。
2008年10月16日にデトロイト市長への立候補を表明した。2009年2月24日の予備選挙では1位で通過し、2009年5月5日の決選投票で対立候補のケニス・クックエール・ジュニアを破って当選した。クワメ・キルパトリック前市長の後任として5月11日に74代目デトロイト市長に就任した。
デイブ・ビン ちなみに
シラキューズ大学卒業後に1966年のNBAドラフトで全体2位指名を受けてピストンズに入団。以後スコアラー兼プレメーカーとして活躍し、新人王・得点王・オールスターMVP・オールNBAチーム選出3回などに輝く、リーグを代表するガードとして活躍した。1990年には殿堂入りを果たし、NBA50周年記念オールタイムチームにも選ばれた。現役引退後は実業家として鉄鋼業で大きな成功を収め、2009年にはデトロイト市長に当選した。
TEAM'S ART
TEAM'S ART（チームスアート）は、アニメーション制作における美術背景画制作を主な事業内容とする大韓民国の制作会社である。
TEAM'S ART 概要・沿革
1990年4月16日に設立した美術背景専門会社で、自国作品のみならず、日本の作品でも美術面をTEAM'S ARTを中心として制作しているものも少なからず存在する。日本の会社とも積極的に交流しており、1996年5月にビックスタジオ、2004年3月にはスタジオイースターと協力契約を交わした。
ちなみにOVA作品『風魔の小次郎』の参加話数では、背景だけでなく何故か原画も自社スタッフが担当している。
多くの作品の場合、「TEAM'S ART」「TEAM'S ART PRODUCTION」「Team's ART」「Team's Art」「ティームズアート」等の名義でクレジットされている。
XB-30 (航空機)
XB-30とは、アメリカ合衆国の航空機メーカーであったロッキードが、アメリカ陸軍航空隊から発注を受けて開発していた超大型爆撃機。ボーイングB-29やコンベアのB-32と同じく、超長距離爆撃機計画(Very long range)によって開発されていたものであるが、計画のみで実機は完成していない。
XB-30 (航空機) 概要
1938年ごろ、アメリカ陸軍は欧州および太平洋において戦争の可能性があるとして、来るべき戦いのための次期大型爆撃機の必要を認識していた。1939年の委員会報告は新型長距離重爆撃機の開発を答申し、アメリカ国内のメーカーに対し超長距離爆撃機案を検討するように要請した。承認は12月2日に与えられた。
1940年1月29日に陸軍は各社に提案を求め、1940年4月8日にロッキードのB-30のほか、B-29、B-31、B-32が開発されることとなった。開発の本命はB-29であり、B-30はバックアップの計画であった。
XB-30は設計案から先にほとんど進行せず、スケールモデルだけが造られた。B-29やB-32の開発が進んだこともあり、爆撃機としての開発は間もなく中止された。機体は4発エンジンであり、背の低い3枚の垂直尾翼を有するものである。この設計案はロッキード コンステレーション（軍用制式名：C-69）輸送機の基礎設計になった。
アールズ・コート駅
アールズ・コート駅（アールズ・コートえき、英語: Earl's Court station）は、ロンドン・ケンジントン&チェルシー区にある、ロンドン地下鉄の駅である。
ディストリクト線とピカデリー線の2路線が乗り入れている。このうち、ディストリクト線は当駅から東方向に2方面に分岐し、西方向に3方面に分岐する、路線のハブ（交通結節点）として重要な位置を占める駅である。
この駅はトラベルカードゾーン1とゾーン2の境界にあり、両方のゾーンに含まれる。
アールズ・コート駅 駅構造
駅は南北に走るアールズ・コート・ロードとワーウィック・ロード（ともに国道A3220号線)という2本の道路の間で東西に伸びており、それぞれの道路に面して2つの駅舎がある。
ディストリクト線の駅は、島式ホーム2面4線の駅で、東行き・西行きが各1面ずつ使用。東行き・西行きの各方面の列車は相互に同じホームで乗換えが可能になっている。駅は掘割内にあり、大きな屋根がかけられている。
ピカデリー線の駅は地下深い場所にある2面2線のホームである。
アールズ・コート駅 歴史
1869年4月12日、メトロポリタン・ディストリクト鉄道がウェスト・ロンドン・エクステンション・ジョイント鉄道（現在のウェストロンドン線）と接続するために、グロスター・ロード駅からウェスト・ブロンプトン駅まで南西延伸線を開業させたが、この時にはアールズ･コート駅はまだ開業していなかった。
1871年7月3日、ウェスト・ブロンプトン支線から北方向へ、インナー・サークル（現在のサークル線）ハイ・ストリート・ケンジントン駅まで至る分岐線（現在のエッジウェア･ロード支線）が開業する。
1871年10月30日、初代の駅が開業した。初代の駅は現在より少し東の、アールズ・コート・ロードの東側に建設された。
1872年2月1日、メトロポリタン・ディストリクト鉄道は駅の西側からアディション・ロード駅（現在のケンジントン（オリンピア）駅）までの北行きの支線（現在のケンジントン（オリンピア）支線）を開業させた。同時に、メトロポリタン・ディストリクト鉄道の路線を越えてアウター・サークル系統の運転が始められている。同年8月1日には、ミドル・サークル系統の運行も始められた。ミドル･サークルはハマースミス&シティー鉄道とメトロポリタン・ディストリクト鉄道により運行されていた。
アールズ・コート駅 歴史
1874年9月9日、メトロポリタン・ディストリクト鉄道はアールズ・コート駅から西方向に、ウェスト・ケンジントン駅を経由しハマースミス駅に至る別の延伸線（現在のイーリング支線）を開業させた。
これにより、アールズ・コート駅からは5つの異なる方面へと列車を運行できるようになった。駅を効果的に運用することが、メトロポリタン・ディストリクト鉄道の成功の鍵となった。しかし、初代の駅は東側のジャンクションに近すぎたため、初代の駅は錯綜した。
1875年11月30日の火事で駅が損壊したため、新たに駅が建設されることになった。
1878年2月1日、アールズ・コート・ロードの西側の現在の位置に、より大きな駅として移設開業した。
1878年5月5日、ミッドランド鉄道が「スーパー・アウター・サークル」系統の運行を開始し、当駅を経由するようになった。しかしこの系統は成功せず、1880年9月30日には運行を終了した。
1900年代の10年間、アールズ・コート駅には様々な出来事があった。
アールズ・コート駅 歴史
20世紀に入り、バスや新しい路面電車との競争にメトロポリタン・ディストリクト鉄道の乗客数は減少していた。そこで、競争力をつけるために路線の電化を計画し始めた。1900年、アールズ・コート駅とハイ・ストリート・ケンジントン駅との間で電化のテストがされ、6ヶ月間実験的の電車運行が行われた。直通運転をするメトロポリタン鉄道との間で電化方式に関する長期の交渉が続けられた後、1903年にメトロポリタン・ディストリクト鉄道の最初の電化区間が開業した。当駅区間の電化は、1905年7月1日より開始された。
1900年6月30日より、1905年1月31日にアディション・ロード駅にまでミドル・サークル系統が短縮されるまでの間、ミドル・サークルの東行きの終点となった。
1906年12月15日、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（現在のピカデリー線）がハマースミス駅とフィンズベリー・パーク駅の間で開業した。ピカデリー線のアールズ・コート駅のプラットホームは深いトンネル内の地下ホームに設置された。別の駅として建設されたグロースター・ロード駅やサウス・ケンジントン駅などとは異なり、同じ駅として建設され、既存の駅舎からホームへとエレベーターが直接下る構造とされた。
アールズ・コート駅 歴史
1908年12月31日、アウター・サークルは当駅から東のマンション・ハウス駅までの運行を廃止し、アールズ・コートが終点となった。この日よりアウター・サービスはロンドン&ノースウェスタン鉄道（LNWR, successor to the NLR）により運行されている。1912年には再び短縮され、アールズ・コート駅とウィルズデン・ジャンクション駅間のみの区間運行となった。
1911年には、ピカデリー線ホームへのアクセスとして、ロンドン地下鉄の最初のエスカレーターが建設された。このエスカレーターは、ディストリクト線ホームの下の新しい通路から、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道のホームへと下るものである。
1915年、アールズ・コート・ロードに面する駅舎が新たにハリー・フォード (Harry Ford) の設計により建設された。
1936年から37年までの間に、ワーウィック・ロード側の駅舎も近代的なガラスとレンガを用いた駅舎に再築された。
第2次世界大戦の間、ウェストロンドン線が空襲の被害を受けて廃止されたため、1940年10月2日にウィルズデン・ジャンクション駅とアールズ・コート駅の間の運行が中止された。ケンジントン（オリンピア）駅までは、1946年12月20日に運行再開されたが、オリンピア展示場の開場時間の間のみ営業された時だけ走る形とされた。
1960年代には、ワーウィック・コート出口の上に、駅事務室としてガラスを主体とする円筒形の駅舎が新たに建設された。
1986年からは、展示場の開場時間に関わらず、ケンジントン（オリンピア）駅までの列車が終日運行されるようになった。
1990年代に、駅構内の移動が不便であることに対応するため、ディストリクト線のホームから、2つの駅改札を繋ぐ高い位置にある通路に繋がる新しい跨線橋へと、新たにエレベーターが設置された。
2007年11月から、駅では屋根の補修工事が行われた。工事は夜間に行われ、駅のそこらじゅうに足場が組み立てられていた。2008年12月17日からその足場を解体し、プラットホームを元の状態に戻した。
アールズ・コート駅 運行
様々な系統の運行が可能ではあるが、系統は現在は以下のものに絞って簡素化されている。
アールズ・コート駅 バス路線
ロンドンバスの74、328、430、C1、C3系統と、深夜バスのN31、N74、N97系統が発着する。
アールズ・コート駅 駅周辺
駅の目の前（西側）にアールズ・コート・エキシビション・センターがあった。
アールズ・コート駅 隣の駅
ロンドン交通局
ロンドン地下鉄
■ディストリクト線
ケンジントン（オリンピア）支線 - エッジウェア・ロード支線
ケンジントン（オリンピア）駅 - アールズ・コート駅 - ハイ・ストリート・ケンジントン駅
ウィンブルドン支線 - エッジウェア・ロード支線
ウェスト・ブロンプトン駅 - アールズ・コート駅 - ハイ・ストリート・ケンジントン駅
ウィンブルドン支線 - 本線
ウェスト・ブロンプトン駅 - アールズ・コート駅 - グロースター・ロード駅
イーリング支線 - 本線
ウェスト・ケンジントン駅 - アールズ・コート駅 - グロースター・ロード駅
■ピカデリー線
バロンズ・コート駅 - アールズ・コート駅 - グロースター・ロード駅
津幡町立刈安小学校
津幡町立刈安小学校（つばたちょうりつ かりやすしょうがっこう）は、石川県河北郡津幡町字刈安にある公立小学校。
毒見
毒見（どくみ）とは、誰かに出される食物が安全であるかどうかを実際に食して確認すること。毒が含まれていないか、腐敗していないかなどを確認する。毒見を担当する役割を毒見役という。毒味や毒味役の「味」は当て字である。
毒見 概要
通常は、重要な人物（皇帝、君主、あるいは暗殺や危害が加えられそうな人物）に対して行う。
食物の安全性は、毒見役がその後、体に異常がないかどうかで確認される。そのため、毒見は急性毒に対しては効果的であるが、遅効性の毒に対しては効果的ではない。
20世紀以降の日本では似たような役割に検食が存在する。検食とは食事を提供する側（病院、教育施設、福祉施設、刑務所、自衛隊等）の長、若しくはそれに順ずる責任者が提供する前に食し、異物、調理の異常の有無、食事の量、質などを検査する。簿冊が備えられている場合が多く、検食者（検食官）が食後に記入し、調理師の参考とする。
毒見 世界における毒見
古代ローマでは為政者が毒を盛られることが頻繁だったので、ローマ皇帝は、紀元前27年に即位した初代皇帝アウグストゥス以降、歴代の皇帝が毒見奴隷を抱えることとなった。毒見奴隷の寿命は、おおむね短かったという。ハロタスはクラウディウスの毒見役で使用人頭であったが、西暦54年、クラウディウスが毒キノコに当たって死んだ後も、後継の皇帝の毒見役を務めたことから、暗殺に関わったとも考えられている。
16世紀に教皇ピウス4世とピウス5世に仕えた料理人バルトロメオ・スカッピの著書『Opera Dell'Arte del Cucinare』に、バチカン公国で行われたコンクラーベで毒見役がいたことが示されている。
13世紀のエジプトの将軍イッズッディーン・アイバクは、スルタンの奴隷として毒見役をつとめたことから出世し、ついにはスルタンにまで登りつめている。
毒見 世界における毒見
オスマン帝国（13世紀終わり - 20世紀初頭）のハレムにおいては、まず新人の女奴隷として宮廷に入り、3年を経験したのち、洗濯係や毒見係・妃の侍女などに配属された。
中国では、毒見役は試毒（中国語:试毒）、嘗毒と呼ばれ、一般的に宦官が行った。清朝時代では、毒見役は尝膳太监と呼ばれた。
アドルフ・ヒトラーの毒見を行っていたと証言するマルゴット・ウェルクの話から、『ヒトラーの毒見役』（ 著:ロッセラ・ポストリノ 翻訳:松木りか子）が製本されたが、ポストリノがウェルクにインタビューをする前にウェルクが亡くなったため創作も含まれる。
20世紀のソビエト連邦の政治家スターリンは、自分が食事を取る前に部下に食べさせていたという。
毒見 日本における毒見
平安時代には薬子（くすりこ）という毒見役があり、宮中で元旦の屠蘇などの毒味をしていたという。また、毒見は「鬼食ひ」と呼ばれていた。
江戸時代の寛文6年（1666年）、仙台藩の幼藩主伊達綱村は数え8歳の時に毒殺されかけたが、毒見役の働きによって難を逃れている。
徳川将軍家では「御膳奉行」が毒見をし、問題がなければ運ばれ、最終的に小納戸もしくは、小姓が毒見をするという二重の毒見制とされる。
磯田道史の古文書研究による解読によれば、近世期の毒見役とは毒見をする係ではなく、毒見をさせる係であり、その毒見をさせられたのは調理担当者と御膳を運ぶ者とされる。
近代皇室では侍医長が御試食（おしつけ）として事前に天皇に出させる食事の毒見を行なっていた。現在でも行なわれているが検食に近く、栄養管理が主目的である。
西南戦争において西郷隆盛の料理番となった平田源吉という人物は、元々は鹿児島城下の鰻屋であったが、その正直さをかわれて料理番となり、自ら毒見をした。
讃岐丸 (宇高連絡船・初代)
讃岐丸（さぬきまる）は、日本国有鉄道（国鉄）宇高航路の客載車両渡船で、国鉄自動化連絡船の第1号であった。晩年、第一讃岐丸と改称された。
讃岐丸 (宇高連絡船・初代) 建造までの経緯
増大する宇高航路の客貨輸送需要に対応し、あわせて、老朽化した300総トン級の小型車両渡船・第一宇高丸、第二宇高丸の後継として、新三菱重工神戸造船所で建造された。
本船建造が計画されていた1958 - 1960年（昭和33 - 35年）当時は、青函・宇高両航路の連絡船の主力はともに戦中から戦後の混乱期に建造された船で、これら多数の老朽船については数年以内の代替建造の必要に迫られていた。このため本船は、次世代の連絡船建造に向けた主機械や係船機器、ヒーリング装置等の自動化・遠隔操縦化や、操船性能の画期的向上を目指したフォイト・シュナイダープロペラの採用等、自動化連絡船の実験船としての性格も有していた。
讃岐丸 (宇高連絡船・初代) 概要
航路長が短く、狭隘な海面での離着岸を頻繁に繰り返す宇高航路では、離着岸に要する時間の短縮が重要で、1953年（昭和28年）建造の第三宇高丸同様、可動橋への接合がより容易な船首着岸とし、車両の積卸しは船首からとした。また、船体幅を広げるため、岸壁係留位置において、船体中心線を可動橋中心線から21.85‰と、第三宇高丸の20‰よりも若干大きく船尾側を岸壁の反対側へ振っていた。
このため、全体的には、第三宇高丸に客室を設置したような形であったが、丸みを持った遊歩甲板の甲板室前面からわずかに後退して設置された操舵室や中央部の太短い煙突は、 1957年（昭和32年）建造の青函連絡船・初代十和田丸に似ており、外舷色にも同じ浅い緑色（10GY6/4）が採用されたこともあって、同船の宇高版という印象であった。
讃岐丸 (宇高連絡船・初代) 船体構造
紫雲丸事故などの衝突事故を想定し、車両甲板下の船体を10枚の水密隔壁で11区画に区切り、宇高連絡船では初めて、隣接する2区画に浸水しても沈没しない“2区画可浸”構造 とした。更に、船体中央部の主機室、ポンプ室、軸室の3区画では、船底だけでなく側面にもヒーリングタンク等の舷側タンクを各区画ごとに設け、二重とした。
車両甲板には第三宇高丸同様、3線の軌道が敷設された。3線とも船尾の終点では横並びであるが、船首部では接触限界を越えて近接並行させたため、中央の船2番線のこの区間では、ワム換算3両分の車両積載ができず有効長が短くなった。各線の有効長は、左舷の船1番線から右舷の船3番線まで、順次71.105m、48.165m、71.040mで、それぞれワム換算で9両、6両、9両の計24両の貨車が積載できた。
讃岐丸 (宇高連絡船・初代) 船体構造
船内軌道の終端部には、自動連結器の装備された車止めが設置されていたが、入換機関車に押されて来た車両による度重なる衝撃で車止め自体が損傷することもあったため、連結器と車止め本体の間に国鉄連絡船としては初めて油圧緩衝器が本格的に装備され、重量50tの列車が時速6kmで衝突したエネルギーを約9cmのストロークで吸収することができた。
また1955年（昭和30年）建造の青函連絡船・檜山丸型からは、航海中も積載車両の自動空気ブレーキの締め直しができるよう、三方弁を介して圧縮空気を積載車両のブレーキ管へ供給できるようになっていたが、本船からは、より正確に空気圧の調節ができる機関車用自動ブレーキ弁が設置された。
なお、車両甲板両舷には、全長にわたり余裕部分があり、船員用浴室やトイレ、船員用厨房、上下層の甲板間の階段室として使われ、その部分の中2階に相当する中甲板の、左舷船首部にはポンプ操縦室と船首の電動油圧係船機器の動力機械室が、右舷船首部には補助発電機室があり、船尾には船尾係船機器動力機械室があった。これら以外の中甲板の側面は、車両格納所側へも外舷側へも開放されていた。
讃岐丸 (宇高連絡船・初代) 船体構造
車両甲板天井に相当する遊歩甲板は、船首と船尾の係船作業場以外は両舷に遊歩廊を持つ甲板室で占められ、客室は全てこの甲板室内に配置された。その配置は瀬戸丸型とは逆で、前方と中央部が2等船室、後方が1等船室で、これは船尾から車両の積卸しをする瀬戸丸型とは逆向きに、同一岸壁に接岸するためであった。全て椅子席で、1等船室には151系こだま型特急電車の1等車の二人掛けシートのリクライニング機能及び方向転換機能を省いた椅子席を、窓側では前向きに、内側では小テーブルをはさんでの向かい合わせに配置し、2等船室には153系東海型電車の2等車のボックス座席を設置し、1、2等とも一部の座席の通路側には自動跳ね上げ式の補助椅子も設置した。このほか、帽子掛、網棚、客室両舷窓のシュリ―レン型バランサーにも鉄道部品を採用してコストダウンが図られた。
また、救命設備では、航海甲板右舷に6人乗の救助艇の装備はあったが、主力は十和田丸で試験的に導入された膨張式救命いかだで、26人乗り24個が航海甲板両舷に配置されたほか、4組の網梯子も装備された。
讃岐丸 (宇高連絡船・初代) 船体構造
操舵室は、客室のある遊歩甲板の甲板室屋上に甲板室前端からわずかに後退して設置され、十和田丸に準じて、前面を丸くせり出した平面形状であった。操舵室の船体中心線上には、従来の古典的な舵輪を持つテレモーターに代わり、当時の大型自動車のハンドルを取り付けたフォイト・シュナイダープロペラ操縦スタンドが設置された。操縦スタンドには他に前後進レバーがハンドルのすぐ右側に、総括制御室への指令を出すエンジンテレグラフがハンドルの前側に装備され、ハンドル中央には汽笛ボタンまで組み込まれてすべて一人で操作できる形になった。
この操縦スタンドのハンドルを回すことで、プロペラの推力方向の左右成分を制御し、前後進レバーで前後の成分を制御して、その合成ベクトルが実際の推力とその方向となった。このベクトルの位置を表示する推力方向指示器が操舵室中央部前面窓上と総括制御室計器盤に設置され、同心円の描かれた盤上に光点で示された。左右2基のプロペラに別々の指令を出すことはできなかったが、低速時の操縦性は極めて良好であった。
エンジンテレグラフが操縦スタンドに組み込まれたため、独立したテレグラフは、操縦スタンド左側に設置された船尾係船作業場へ指令を出すドッキングテレグラフ1本となった。
讃岐丸 (宇高連絡船・初代) 船体構造
その後ろにはレーダー指示器が設置されていた。通常、レーダー映像では自船位置は常にその中心にあるが、本船のレーダーには、推定速力を入力することで北を上にした映像上を自船が移動しながら表示されるトルー・トラッキング装置が取り付けられたため、映像上では海面が止まり、周辺の他船の動きを正確に把握できた。
操舵室屋上は羅針儀甲板で、中央に磁気コンパス本体が設置され、その後ろには前部マストがそびえ、頂部にレーダースキャナー、その下にハーモニック形のエアホーンのラッパが左右に2本並び、その下にモーターサイレンのラッパが付いていた。讃岐丸がボイラーを装備しなかったための対応であったが、この汽笛の組み合わせが、以後建造の国鉄連絡船の標準となった。
1972年（昭和47年）11月に第2レーダーが装備されたが、前部マストが既に満杯のため、その直後に従来のマストより高いマストが新設され、その頂部にスロット形のスキャナーが設置された。なお、レーダー指示器はフォイト・シュナイダープロペラ操縦スタンドの右後ろ側に設置された。
宇高連絡船には無線通信室はなく、操舵室後ろ側には船長室をはじめとした甲板部高級船員室と電気機器室が連なり、第三宇高丸のように操舵室中央から後方を見通すことはできなかった。
連絡船は、着岸時、船から岸壁上のビットに繋いだ複数の係留索を引き寄せたり伸ばしたりしながら定位置へと係留した。従来この係船作業に多くの人手を要しており、当時は数年後に連絡船の大量取替えを控えていたことから、係船作業の省力化は喫緊の課題であった。このため、これらの係留索を遠隔操作で思いのまま巻き込んだり伸ばしたりができ、更に岸壁係留中は波浪や潮の干満、喫水の変化等で着岸時に張った係留索が張りすぎたり緩んだりしないよう、係留索を一定の張力で引き寄せ続けるオートテンション機能を持つ電動油圧式ウインチが開発され、装備された。
車両積卸し時の船体傾斜を抑制するヒーリング装置のポンプには、十和田丸に続き、交流誘導電動機（55kW）駆動の可変ピッチプロペラ式軸流ポンプが採用された。更に、国鉄連絡船では初めて、左右両舷のヒーリングタンクだけでなく船首にトリミングタンクを設け、可動橋を架ける船首の喫水も容易に調整できるようにした。このヒーリング装置には、左舷中甲板船首にあるポンプ操縦室からのボタン操作でポンプの送水方向からバルブの操作までの一連の手順を順次自動的に行うシーケンス制御を、国鉄連絡船として初めて採用した。
讃岐丸 (宇高連絡船・初代) 機関部
国鉄では、戦前より補助汽船や宮島航路の連絡船みやじま丸（242.08総トン）でフォイト・シュナイダープロペラの使用経験があり、その操縦性の良さを高く評価していた。このため讃岐丸では、当時日本最大となる西ドイツ製の1,000馬力のフォイト・シュナイダープロペラ24E/150を船尾船底に2基装備した。このプロペラは、回転数および回転方向一定のまま、翼角制御だけで360度いずれの方向へも任意の推力を発生できるため、操舵室からのハンドルとレバーによる翼角の遠隔制御で速度調節から前後進、旋回、その場回頭まで可能となり、狭隘な港内での離着岸には威力を発揮した。しかし、舵を持たないため、潮流の速い海域での高速巡航時の針路安定性が不良で、針路保持のためプロペラを制御すると速力が予想外に低下してしまうことが分かり、以後建造の車両渡船には採用されなかった。
讃岐丸 (宇高連絡船・初代) 機関部
フォイト・シュナイダープロペラの採用により、主機械は常時一定回転数、逆転なしで使用できることになったため、推進用の主機械を主発電機駆動用にも兼用することとし、既に発電用ディーゼルエンジンとして実績があり十和田丸の発電機駆動用エンジンとしても採用されていた三菱神戸JB5型をベースにV型12気筒化・高過給化した三菱神戸JB12VA中速ディーゼルエンジン（定格出力1,500馬力、毎分460回転）2台を主機械に採用した。2台の主発電機もこの主機械で駆動された。
このため、各主機械の船首側には、クラッチ機能を持つ電磁継手を介して三相交流60Hz　225V　出力350kVAの発電機が1台ずつ接続されていた。船尾側には、ディーゼルエンジンの変動トルクを吸収するため、クラッチ機能を持たない流体継手を置き、ユニバーサル継手と傘歯車を介して1,000馬力のプロペラを毎分77.5回転で互いに外転させた。通常航海時は主発電機1台で必要電力は賄えたが、必要に応じ2台並列運転も可能であった。
讃岐丸 (宇高連絡船・初代) 機関部
主機室の船首側中段に、日本の商船としては初めて、防音構造で冷暖房完備の総括制御室が設置された。操舵室と総括制御室の間の指令伝達のため、左右それぞれの主機械ごとに1セットずつのエンジンテレグラフが設置され、指令項目はDRIVE ENGINE（機関起動）・STAND BY ENGINE（機関用意）・FINISH PROPELLING（プロペラ使用終了）・STOP ENGINE（機関停止）の4項目であった。操舵室からのこれらの指令に対する総括制御室からの応答スイッチは、主機械の遠隔操作スイッチ兼用となっており、このスイッチ操作だけでエンジン発停時の燃料ポンプや潤滑油ポンプ操作等の一連の煩雑な手順が順次自動的に行われてゆく シーケンス制御が採用されていた。なお、主機械が主発電機駆動兼用であることから、停泊中も主発電機の運転を継続する場合はFINISH PROPELLINGの指令を総括制御室から操舵室へ発令できる等、一部双方向型であった。なお、宇高航路では、岸壁停泊中は陸上電源の受電を原則としていた。
更に右舷中甲板船首には、十和田丸に続き国際航海に従事する旅客船に義務づけられた非常用設備規程を準用し、自動起動・自動停止の70kVAのディーゼルエンジン駆動非常用発電機1台が設置されたが、陸上電源の受電ができない沖錨泊時にも使用するため、補助発電機と称した。
運転中の主機械は、プロペラや主発電機駆動により負荷が変動したが、これをガバナーで検知し、自動的に燃料噴射量を調節して毎分460回転を維持したため、通常運航中は総括制御室や操舵室から主機械の回転数を直接遠隔操作することはなかった。
讃岐丸 (宇高連絡船・初代) 就航後
就航前年の1960年（昭和35年）10月には、接続する宇野線の電化が完成し、京都・大阪 - 宇野間の準急「鷲羽」が電車化され増発、翌1961年（昭和36年）10月1日ダイヤ改正では、東京 - 宇野間、大阪 - 宇野間にそれぞれ電車特急「富士」・「うずしお」が新設され、1960年（昭和35年）度の宇高航路の旅客輸送人員493万人は1961年（昭和36年）度には557万人と急増した。このため、就航5ヵ月後の1961年（昭和36年）9月には、旅客定員350名増加の1,150名とし、その後も更に定員増加を行い、1967年（昭和42年）には1,300名になっていた。
煙突のファンネルマークは、当初「工」だったが、1970年（昭和45年）「JNR」に変更された。
国鉄連絡船で初めて採用された新機軸には故障も多く、主機械故障、プロペラ駆動歯車の損傷と続き、出力制限をしながらの運航を強いられ、機関部での苦労が多かった。しかし、讃岐丸で採用された主機械の定速回転制御と可変ピッチプロペラ（フォイト・シュナイダープロペラも可変ピッチプロペラの一種）の組み合わせによる機関部自動化や電動油圧式係船機器は、次世代の自動化連絡船「津軽丸型」各船で更なる発展を遂げることとなり、讃岐丸での“実験”が、その後の国鉄連絡船自動化の基礎を築いた意義は大きかった。
讃岐丸 (宇高連絡船・初代) 就航後
瀬戸丸型車載客船と共用するため、宇野 - 高松間、上り1時間5分、下り1時間10分運航であったが、1時間運航可能な客載車両渡船伊予丸型の第4船、2代目讃岐丸就航を控えた1974年（昭和49年）3月9日、第一讃岐丸と改称し、同年6月1日限りで旅客扱いを終了、以後、客室閉鎖で車両渡船として運航し、翌1975年（昭和50年）3月9日に終航となった。同年9月23日　谷山剛一に売却された。
喜久田ゆい
喜久田 ゆい（きくた ゆい、英語表記: Yui Kikuta、12月22日 - ）は、日本の漫画家。女性。以前は浅野 伽々（あさの きゃきゃ）の名義で活動していた。
喜久田ゆい 経歴
2000年、浅野伽々名義で「風のうた」で第25回アテナ新人大賞新人賞を受賞。『ザ花とゆめ』（白泉社）同年6月1日号に掲載された「月明りにてらされて」でデビュー。種村有菜のアシスタントをしていたが、後述の再デビューに伴い卒業。
2006年、喜久田ゆい名義で、第6回ZERO-SUMコミック大賞にて「Trick*of*Treat」で読者大賞を受賞。『コミックZERO-SUM』（一迅社）同年9月号にデビュー作が掲載された。2007年、『コミックZERO-SUM』8月号から2009年10月号まで掲載された『少年羽狩人』で初連載。2008年11月、出産。
2021年、コミカライズ版を担当した『虫かぶり姫』(※作画担当、原作：由唯、キャラクター原案：椎名咲月)が全国書店員が選んだおすすめ少女コミック2021 4位受賞。
喜久田ゆい 同人活動
種村有菜の『りぼん』（集英社）の初期からのレギュラーアシスタントで、同じくアシスタントの水瀬藍との合同同人サークル・Strawberry Lunch（水瀬の商業デビューに伴い、2006年活動停止）を運営していた。
チャップリンの消防夫
『チャップリンの消防夫』（The Fireman）は、チャーリー・チャップリンのミューチュアル社における2作目のサイレント映画。1916年の作品。チャップリンの役は消防士で、エドナ・パーヴァイアンスはロイド・ベーコン演じる男の娘として登場する。男は自分の家に放火し、エリック・キャンベル演じる消防署長と共謀し、保険金を騙し取ろうと企む。
野外の場面では、当時のロサンゼルス近郊の通りの風景を見ることができる。
チャップリンの消防夫 製作
チャップリンは、ミューチュアル社のスタジオの近くにある消防署の前を通り過ぎ、消防士の自分が火災警報ベルに翻弄されることを想像したことから、本作を発想したという。
撮影は、実在の消防署で行われ、そこの消防車を活用することができた。
チャップリンの消防夫 反響
映画は大ヒットした。しかし、ファンからの手紙で「私は、あなたが大衆の奴隷になりつつあるのではないかと心配しています」との、大衆に迎合することへの危惧を伝えられ、チャップリンもそれに同意したという。
チャップリンの消防夫 キャスト
出典：
この作品はサイレント映画だが、チャップリンのデビュー100周年を記念し、日本チャップリン協会監修のもと、日本語吹替が製作された。
野球ブラジル代表
野球ブラジル代表（やきゅうブラジルだいひょう）は、ブラジルにおける野球のナショナルチームである。
野球ブラジル代表 歴史
ブラジルの野球同様、代表チームも日系選手と関係が深い。
2003年のIBAFワールドカップに出場。準々決勝で強豪キューバ相手に一点差まで迫る接戦を演じたが惜しくも敗れる。その後の順位決定戦で韓国に勝ち、7位で大会を終えた。
2005年の南米大会では、強豪ベネズエラ相手にエースのジョー・マツモト投手が力投し勝利。大会のMVPを獲得した。同年のワールドカップにも出場。2勝6敗で13位であった。
2006年の北京五輪野球米大陸予選では、南米地区予選を2位で通過、2次リーグではベネズエラに10-5で打ち勝ったが、それ以外の試合では敗北し2次リーグ敗退。
2007年にリオデジャネイロで行われた、パンアメリカン競技大会ではニカラグアに1-0で勝利するも、ドミニカ共和国に敗戦、アメリカ合衆国に対しては5-7と善戦したが、予選リーグで姿を消した。
野球ブラジル代表 歴史
2012年に開催された第3回WBCの予選に参加。パナマに2度勝利するなど順調に勝ち進み、予選突破を果たした。2013年3月に開催された本大会では、第1ラウンドにて3戦全敗で敗退し次大会予選降格となったが、日本やキューバ相手に善戦した。
2015年8月には、WBSC U-18ワールドカップに出場した。
2016年9月に開催された第4回WBCには予選4組に参加したが、敗者復活戦でイギリスに敗れ、2大会連続でのWBC本大会出場はならなかった。
2022年9月に開催された第5回WBCには予選B組に参加したが、決勝でパナマ、敗者復活戦でも一度は勝利したニカラグアに敗れ、本大会出場を2大会連続で逃した。
2025年3月に開催された第6回WBCの予選に参加し、本戦進出決定戦でドイツに勝利し、3大会ぶり2度目のWBC本大会出場権を獲得した。
ブランドン・ジョーンズ
ブランドン・ラモン・ジョーンズ（Brandon Lamon Jones, 1983年12月10日 - ）は、右投左打。アメリカ合衆国フロリダ州パナマシティ出身の元プロ野球選手（外野手）。
2007年にメジャーデビューの際、長年ブレーブスを支えていたアンドリュー・ジョーンズ、チッパー・ジョーンズと共に先発メンバーに名を連ねる際、ファーストネームの頭文字から「ABCジョーンズ」がそろうと話題になった。
ブランドン・ジョーンズ 経歴
2003年6月3日に、アトランタ・ブレーブスからドラフト23巡目で指名を受けたが年内に選手契約を結ばず、翌2004年の5月18日に契約を交わした。プロ入り後は早速、マイナーリーグのルーキー級のチームに所属し、57試合で打率.297という数字をマークした。
2005年は、ルーキー級2チーム、A-級1チーム、A+級1チームの計4チームでプレイ。合わせて64試合の出場で、.300以上の打率と.500を超える長打率を記録した。
2006年は、打率こそ.264まで低下したものの、AA級でプレイする機会にも恵まれ、107試合で14本塁打・15盗塁と、本塁打と盗塁の両部門で自身初の2ケタをクリアした。
2007年は、AA級及びAAA級の2チームで打率.295・19本塁打・100打点・17盗塁という素晴らしい数字をマークし、9月16日にメジャーデビューを果たした。この年はわずか5試合にしか出場せず、打率も.158にとどまったが、3安打で4打点を記録した。
2008年になると、出場機会が大幅に増加。41試合に出場して、打率.267・1本塁打・17打点・1盗塁という数字を残した。また、守備面では、センターを除く外野の両翼を守った。
ブランドン・ジョーンズ 経歴
2009年は、再び出場試合数が5試合まで激減したが、限られた出場機会で.300以上の打率を記録した。
2010年1月12日にDFAとなり、1月19日にピッツバーグ・パイレーツに移籍。8月2日にジェイソン・ベックとのトレードでデトロイト・タイガースに移籍した。11月6日にFAとなった。
2011年1月4日にミルウォーキー・ブルワーズとマイナー契約を結んだ。
7月からアトランティックリーグのランカスター・バーンストーマーズでプレー。
2012年、アメリカン・アソシエーションのカンザスシティ・ティーボーンズに入団。
2013年7月4日、カナディアン・アメリカン・リーグのニュージャージー・ジャッカルズと契約した。
2014年はアメリカン・アソシエーションのスーフォールズ・ファイティングフェザンツでプレー。
2015年2月6日にアトランティックリーグのヨーク・レボリューションと契約。5月20日にランカスター・バーンストーマーズに移籍。7月11日にトレードでブリッジポート・ブルーフィッシュに移籍。8月5日に現役引退を表明。
キキョウインコ
キキョウインコ (学名：Neophema pulchella) は、オウム目オウム科に属する鳥類の一種。
キキョウインコ 形態
20～22センチの中型のインコ。頭部、肩線は青、胸部は緑、腹部は黄色である。飼育下では大変多くの色彩変異が作出されている。
アヴェンジャー級航空母艦
アヴェンジャー級護衛空母（アヴェンジャーきゅうごえいくうぼ、Avenger class aircraft carriers）別名チャージャー級護衛空母（チャージャーきゅうごえいくうぼ、Charger class aircraft carriers）は、第二次世界大戦時にアメリカ海軍によりC3商船の改造により製造された航空母艦である。
アヴェンジャー級航空母艦 概要
本級は第二次世界大戦中にアメリカ海軍から貸与された護衛空母の第一グループであった。アメリカのドックで「リオ・ハドソン（アヴェンジャー）」、「リオ・パラナ（バイター）」、「リオ・デ・ラ・プラタ（チャージャー）」、「リオ・デ・ジャネイロ（ダッシャー）」の4隻の貨物船が完成前に護衛空母へと改造された。
アヴェンジャー級航空母艦 艦形
本級は前述の通り、途中から航空母艦として改装されたクラスであるが、改装時期により艦形が異なり、「アヴェンジャー」と「チャージャー」は平甲板型であったが、「バイター」と「ダッシャー」は右舷側に艦橋を設置しており異なっていた。4隻の空母はイギリス海軍に渡されたが、チャージャーは早い時期にアメリカ海軍に返還された。改造の方法は貨物船としての完成後に改造されたアーチャーと類似し、船体上に真四角形の飛行甲板を張り、飛行甲板と船体の間に高さ4.88mの格納庫（ハンガー）を設けており艦尾側の側面は密閉された。
艦体の全長151mに対して飛行甲板長は125m、艦幅21.2mからオーバーハングするように甲板幅は23.2mに達した。元々が低速な商船であったが、飛行甲板上のカタパルト1条により艦載機を射出する事が可能であった。しかし、引き渡し後にイギリス海軍の艦載機の問題により、飛行甲板の長さを134.7mまで延ばす改良が実施されて就役時期が伸びた。飛行甲板の中央部には格納庫から艦載機を運用するための縦12.8m×10.4mの5.4トンエレベーター1基が設置されていた。
アヴェンジャー級航空母艦 兵装
元々が民間の商船であったために武装は船体上の空きスペースに分散配置するしかなく、対艦用に「Marks 9 10.2cm（50口径）速射砲」を張り出し（スポンソン）を設けて艦首甲板上に並列で2基、艦尾に1基の計3基を配置した。その性能は14.97kgの砲弾を仰角20度で14,560mまで届かせる射程を得ていた。この砲を単装砲架で3基を搭載した。砲架の俯仰能力は仰角20度・俯角15度である。旋回角度は300度の旋回角度を持つ。発射速度はカタログデーターは毎分8～9発であった。
他に近接用に甲板の脇に「エリコン 20mm（76口径）単装機銃」を単装砲架で15基と12.7mm（90口径）機銃を単装砲架で6基配置した。これらの火器を搭載するために79型および271型レーダーを搭載した。
就役後の1943年までに10.2cm速射砲はイギリス海軍式の「アームストロング Marks V 10.2cm（45口径）高角砲」に換装された。その性能は14.6kgの砲弾を仰角44度で15,020m、最大仰角80度で9,450mの高度まで到達させることができた。これを単装砲架で3基を搭載した。砲架は340度の旋回角度があったが実際は上部構造物により射界に制限があった。砲身の俯仰は仰角80度・俯角10度で発射速度は毎分15～20発だった。
アヴェンジャー級航空母艦 機関
本艦の機関構成はドッグスフォード式2サイクル過給6気筒ディーゼル機関（4,250馬力）2基を電磁式クラッチと1段減速ギアで接続して1軸推進で8,500馬力を発揮し、速力16.5ノットを発揮した。