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オーガスタ (重巡洋艦) 艦歴
「オーガスタ」が青島で通常の訓練を行っていた頃、中国と日本の政治的関係は次第に険悪なものとなっていった。中国側は軍事面で押されていると感じていた中華民国総統・蔣介石は軍備改革を宣言した。
1937年7月7日、盧溝橋事件をきっかけに支那事変が勃発、両国は事実上の戦争状態に入った。日本軍は中国北部を席巻し、北京に迫ろうとしていた。ヤーネル大将は事態を鑑み日本およびウラジオストクへの親善航海を中止する予定だったが、後者はとりあえず撤回された。「オーガスタ」は4隻の駆逐艦とともに7月24日に出港し、7月28日にウラジオストクに到着。ソ連海軍の太平洋艦隊より歓迎された。「オーガスタ」は、1922年以来初めてウラジオストクを訪問したアメリカ海軍艦艇となった。乗組員は8月1日まで訪問を楽しんだ。
オーガスタ (重巡洋艦) 艦歴
青島と煙台を経て上海に向かう途中、戦局は第二次上海事変の段階に入りつつあった。ヤーネルは上海共同租界の防衛を決意し、8月13日朝に共同租界近くに停泊することとした。途中で台風に遭遇し、また日本海軍艦艇を追い越しつつ目的地に到着した。8月14日、中華民国空軍による上海空襲があり、租界に誤爆したほか、オーガスタやイギリス海軍の重巡「カンバーランド (HMS Cumberland, 57) 」（英国遣支艦隊）の至近にも投下してきた。「オーガスタ」は誤爆を防ぐため、3つの砲塔の上に星条旗を描いて中立であることをアピールした。
オーガスタ (重巡洋艦) 艦歴
8月15日、装甲巡洋艦「出雲」に将旗を掲げる長谷川清提督（第三艦隊司令長官）は、「オーガスタ」や「カンバーランド」を訪問して日本側の立場を説明した。8月18日、「オーガスタ」は外灘に移動し、1938年1月までそこに停泊した。その間にも国民党軍機が空襲を繰り返し、8月20日には流れ弾により戦死者1名と負傷者十数名を出すことになった。この件で、アメリカ側は事態の鎮静化に努めた。
ヤーネル大将は「オーガスタ」の避難をルーズベルト大統領に進言したが、このプランは却下された。そんな中、乗組員は合間を縫って戦争を観察し、そのデータを元に作成した機密文書をワシントンに送って、将来対決するであろう日本海軍の能力について報告することを忘れなかった。また亀井文夫が監督した記録映画『上海 -支那事変後方記録-』には、上海に停泊するイタリア王国の軽巡「ライモンド・モンテクッコリ (Raimondo Montecuccoli)」や「オーガスタ」の艦影が収められている。
12月12日に発生したパナイ号事件では、「オーガスタ」は「パナイ」の乗組員を救助し、彼らはクリスマスを「オーガスタ」の艦上で過ごした。日本軍の関係者は、何かがあるたびに「オーガスタ」を訪問して艦隊司令長官と交渉したり、意見を交換したり、陳謝した。
オーガスタ (重巡洋艦) 艦歴
1938年1月6日、「オーガスタ」は恒例のフィリピン回航に向かったが、ヤーネル大将は砲艦外交の関係上、「イサベル」とともに上海に残った。10月下旬、広東攻略戦の最中に上海市で日本陣営が戦勝花火を打ち上げたところ、これが「オーガスタ」に落下して艦載機が半焼した。「オーガスタ」（ヤーネル提督）の抗議に、日本側は「出雲」などでの花火打ち上げを中止させた。
「オーガスタ」は上海に戻ると、青島、煙台、秦皇島を訪問し、12月27日にフィリピンに向かったが、ヤーネル大将は今回も上海に残った。「オーガスタ」は1939年4月に上海に戻った。
オーガスタ (重巡洋艦) 艦歴
ヤーネル大将はアジア艦隊司令長官をトーマス・C・ハート大将に譲り、7月25日に交代した。
第二次世界大戦が勃発した後も、「オーガスタ」は上海とフィリピンの間を往復した。1940年3月下旬、フィリピン近海で演習中に暗礁と衝突した。その後、「オーガスタ」はアメリカ本土へ帰ることになり、アジア艦隊旗艦は姉妹艦「ヒューストン (USS Houston, CA-30) 」に引き継がれた。帰途、「オーガスタ」はハワイの北方海域における日本のタンカーの動向を調査した。北緯35度線と西経165度線の交点付近で調査したが、悪天候の影響でうまくいかなかったものの、「この方面での洋上給油は現実的ではない」と結論付け報告した。12月10日にロングビーチに到着し、メア・アイランド海軍造船所にてオーバーホールに入った。
1941年4月11日、オーバーホールを終えた「オーガスタ」は出港し、サンペドロとパナマ運河を通過して4月23日にニューポートに到着し大西洋艦隊に合流した。大西洋艦隊司令長官アーネスト・キング大将はワシントンから戻ると、「オーガスタ」を旗艦とした。
オーガスタ (重巡洋艦) 艦歴
「オーガスタ」は5月30日から6月23日までナラガンセット湾に停泊した後、ブルックリン海軍工廠に回航され、特殊任務につくことになった。この頃、ルーズベルトとイギリス首相ウィンストン・チャーチルの、1939年に大戦が勃発して以来初めてのトップ会談が計画されており、当初の計画では6月に開催する予定だったが、クレタ島の戦いへの対処の関係で、会談は夏の後半に延期された。
「オーガスタ」は、早ければ6月中旬には所定の工事を終えてルーズベルト大統領の「旗艦」となるはずであった。キング大将は6月16日に海軍工廠を視察した際、「オーガスタ」はRCA社製のCXAMレーダーの装備と1.1インチ機銃の更新が「旗艦」としての整備と平行して行われつつあることを知った。キング大将は6月22日、「オーガスタ」は「旗艦」としての整備を最優先するよう命じ、その他の整備は後刻行われることとなった。整備が終わった「オーガスタ」は、チャールストンとハンプロン・ローズに寄港した後ニューポートに戻り、8月まで同地にあった。
オーガスタ (重巡洋艦) 艦歴
ルーズベルト、チャーチル両首脳の会談は実行に移された。
チャーチルがイギリス戦艦「プリンス・オブ・ウェールズ (HMS Prince of Wales) 」で大西洋を横断している間、ルーズベルトは8月3日にワシントンを出発し、ニューロンドンの潜水艦基地に到着。ここで艦隊ヨット「ポトマック (USS Potomac, AG-25) 」に乗り換え、沿岸警備隊監視艇「カリプソ (USS Calypso, AG-35) 」の護衛の下、マサチューセッツ州ワインヤード湾で待機していた「オーガスタ」に移動した。「オーガスタ」は重巡洋艦「タスカルーサ (USS Tuscaloosa, CA-37) 」および5隻の駆逐艦を伴ってニューファンドランド自治領プラセンティア湾にあるアルゼンチア海軍基地に向かった。この際、ルーズベルトの所在を示す旗は大統領の影武者とともに「ポトマック」に残り、あたかも彼が「ポトマック」にいるかのように装った。ルーズベルトは「オーガスタ」で釣りを楽しみ、また息子のフランクリン・ルーズベルト・ジュニアとパーティーを楽しんだり、アルゼンチア海軍基地を視察した。
オーガスタ (重巡洋艦) 艦歴
8月9日、チャーチルを乗せた「プリンス・オブ・ウェールズ」がアルゼンチア海軍基地に到着。チャーチルは「オーガスタ」にルーズベルトを表敬訪問し、キング大将主催の昼食会に出席した。チャーチルは23時45分に「プリンス・オブ・ウェールズ」に戻っていった。
オーガスタ (重巡洋艦) 艦歴
8月10日、ルーズベルトを迎える駆逐艦「マクドゥーガル (USS McDougal, DD-358) 」が横付けし、ルーズベルトを「プリンス・オブ・ウェールズ」に送っていった。ルーズベルトは返礼のパーティーを楽しみ、「オーガスタ」に戻ってきた。8月11日と12日にチャーチル一行が「オーガスタ」を訪れ、ルーズベルトおよび閣僚と議論を重ね、これらの議論の結果を「大西洋憲章」として公表した。一切の会談日程が終わり、ルーズベルトおよび閣僚は、チャーチル一行を軍楽隊が演奏する「国王陛下万歳」と「オールド・ラング・サイン」で見送った。「オーガスタ」は「タスカルーサ」および駆逐艦とともに出港し、メイン州ブルー・ヒル湾で待機する「ポトマック」と「カリプソ」に合流した。道中、ルーズベルトはノバスコシア沖で航空機運搬艦「ロング・アイランド (USS Long Island, AVG-1) 」が行ったF2A戦闘機とSOC水上機の発着艦訓練を見学した。8月14日、「オーガスタ」はブルー・ヒル湾に到着し、ルーズベルトは「ポトマック」に移ってワシントンに戻っていった。その後、「オーガスタ」はナラガンセット湾、ブルックリン海軍工廠を経て8月29日にニューポートに戻り、引き続きキング大将の旗艦として、秋の間はフランク・ノックス海軍長官の視察を兼ねてニューポートとバミューダ諸島の間を哨戒した。
オーガスタ (重巡洋艦) 艦歴
1941年12月7日（日本時間12月8日）の真珠湾攻撃によりアメリカが参戦。「オーガスタ」はニューポートで待機した。1942年1月5日、キング大将が合衆国艦隊司令長官に転じ、大西洋艦隊司令長官には、かつては「オーガスタ」の艦長を務めたこともあるロイヤル・E・インガソル大将が就任した。
サウス・ドラゴンズ
サウス・ドラゴンズ（South Dragons）は、オーストラリアのNBLに所属していたプロバスケットボールチームである。本拠地はメルボルンのハイセンス・アリーナ。
サウス・ドラゴンズ 歴史
かつてのビクトリア・ジャイアンツのフランチャイズ権を共同オーナーにより買収し、新チームとして2006年に発足した。
元NBAプレイヤーのマーク・プライスを初代ヘッドコーチに招聘したが、開幕戦5連敗で辞任。その後、初代主将のシェーン・ヒールが選手兼任として指揮を執り1シーズン目でプレーオフに進出したが、準々決勝で敗退。
2007-08シーズンは最下位に終わった。しかし2008-09シーズンでグランドファイナルを制し、プレミアを獲得。
2009年解散。
庭木
庭木（にわき）とは、庭に植える樹木の総称である。庭木はまた、「彫刻の木」を表す言葉でもある。
庭木 概要
庭木は植えるときもさることながら、その後の水やり、雑草抜き、剪定、移植などを通して人との関わりが見て取れる貴重な緑である。他にもクリスマスなどの時期になると庭木にイルミネーションを設置する住人もいる。
また住宅地などでは地域の緑として重要な存在である。生垣を作って塀の代わりにしたり、庭木の配置を工夫することは造園の要素の1つとなっている。
樹種は針葉樹・広葉樹、常緑樹・落葉樹など様々であるが、日本庭園ではマツやマキ、ウメ、モクセイなどが、西洋の庭園ではコニファーなどがポピュラーである。種、苗木、ある程度成長した木のいずれの状態からでも庭木として育てることができるが、種からだと雑草などとの競合があるので発芽させてからの管理が大変である。逆に大きく育った木を移植する場合にも労力が必要となり、四季がはっきりとしている地域で常緑樹ではない庭木の移植をする時は、木が休眠状態になっている冬にするのが望ましく、逆に木が活動している夏などは移植をしない方がよい。
庭木 日本における庭木
日本では、モッコク、モチノキ、モクセイが三大庭木として古来から好んで植えられてきた。また、江戸時代の江戸では、モッコク、アカマツ、イトヒバ、カヤ、イヌマキが江戸五木として重視されていた。特に、三大庭木・江戸五木両方に含まれるモッコクは、「庭木の王様」とも呼ばれ古くから人気が高い。また、庭木の中でも特定の役割・目的を持ったものは役木と呼ばれる。
様々な種類の樹木を配置し庭を華やかに演出する傾向にある西洋庭園に対し、日本庭園では比較的限られた種類の樹木を剪定や刈込などによって形を整えることで趣を創出することが重要視される。また、日本では自然的な景観の庭が伝統的に好まれる傾向にあり、時には里山のような景観を演出するために雑木を植え、あえて刈込や仕立てを行わないこともある。
今日の日本庭園で使用されることの多い樹木は次のとおりである。
アパラチー
アパラチー（英: Apalachee）は、現在のアメリカ合衆国フロリダ州アパラチー郡に住んでいたインディアン部族。
アパラチー 文化
西暦1100年頃、アパラチー族はミシシッピ文化の影響を受けたフロリダの文化であるフォート・ウォルトン文化の一部であった現在のアパラチー郡で、農耕文化を築いていた。スペインの探検家エルナンド・デ・ソトが1539年から1540年にこの地域を訪れたとき、アパラチーの首都はアンハイカ（現在のフロリダ州タラハシー）にあった。アパラチー族は様々な大きさの町に住むか、0.5エーカー (2,000 m2)かそこらの広さの個人的な農園に住んでいた。小さな集落には単一のマウンド（塚、上に住居や墳墓などを建設するために積み上げた人工の丘）と幾つかの住居があったと思われる。大きな町（50戸から100戸）では幾つかのマウンドがあった。集落や町はしばしば湖の側にあった。最大のアパラチー地域社会は、現在のタラハシーの北側にあるジャクソン湖にあった。この地域社会には数個のマウンドがあり、その内の幾つかは現在もジャクソン湖マウンド考古学州立公園の中に保存されており、また200戸以上の住居があった。
アパラチー 文化
アパラチー族はトウモロコシ、豆類、スカッシュ、カボチャおよびヒマワリを育てた。野生のイチゴ、グリーンブライア（イバラ）の根や芽、アカザのような野菜、小麦粉を作るときに使われる1種類以上の識別されていない水生植物の根、ヒッコリーの実、ドングリ、ノコギリヤシの実およびカキの実を採集した。川や湖では魚やカメを捕まえ、メキシコ湾岸ではカキや魚を獲った。陸地では鹿、クロ熊、ウサギおよびカモを狩った。
アパラチー族はメキシコ湾岸から五大湖まで、また西は現在のオクラホマ州まで拡がった交易網の一部に入っていた。この交易を通じて銅器、雲母の板、緑色岩および方鉛鉱を手に入れた。アパラチー族はおそらくこれら輸入品の代価に、貝、真珠、鮫の歯、保存用の魚やウミガメの肉、塩およびヤウポンの葉や枝（儀式用のブラックドリンクを作るために使われた）を渡した。
アパラチー 文化
アパラチー族は石、骨および貝から道具を作った。土器を作り、布を織り、鹿革を加工した。椰子の葉あるいは糸杉やポプラの樹皮で覆った家を建てた。地中に敷物を敷いて食料を保存し、棚に置いた食料に火をあてて燻製や干物を作った。エルナンド・デ・ソトが1539年にアパラチー族のアンハイコの町を占領したとき、デ・ソトの配下600名と200頭の馬を5ヶ月間養うに足る食料が貯蔵されていることを見出した。
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アパラチー族は鹿皮の腰巻を付けていた。女性はスパニッシュ・モスあるいは他の植物繊維のスカートをはいていた。男性は戦争準備の時に赤い顔料を身体に塗り、髪には羽を挿した。男性はタバコを喫った。
アパラチー族は殺した敵の頭皮を剥ぎ、それを自分達の能力の印として曝した。頭皮を取ることは戦士階級に入ったことを示す手段であり、鳥のくちばしと動物の毛皮で作った頭飾りを使ってスカルプ（頭皮）ダンスを踊り祝った。殺された戦士の集落あるいは一族はその死に対して報復することが期待された。
アパラチー族は17世紀にスペイン人によって詳細が伝えられるボールゲームをしていた。2つのチームに分かれ、乾燥した泥の回りを鹿皮で包んで作った小さなボールを蹴ったり打ったりして、ゴールポストに当てようとするものだった。ゴールは一つしか無く、鷲の巣が頂点にあった。ボールをポストに当てれば1点、巣の中に入れれば2点だった。11点取ればそのチームの勝ちだった。観衆はそのゲームに大いに賭けて楽しんだ。
1チームは50人までが競技できた。優秀な競技者は高く褒めそやされ、集落は家を与え、その畑には植物を植え、さらにそのような競技者をチームに留めておくためにその悪事も見過ごした。ゲームにはほとんどルールが無く、きわめて暴力的なものになった。ゲームの中で重傷を負ったり、時には死者すら出た。
アパラチー 歴史
アパラチー湾奥のオーシラ川とオクロッコニー川の間に住み、16世紀に初めてスペインの探検家達と遭遇した。アパラチー族は、スペインの植民地時代に文書に記録されたが現在ではほぼ絶滅したマスコギ語を話した。18世紀に部族としては大半が崩壊し分散した。
16世紀の前半にスペインの遠征隊がアパラチー族に出会った。パンフィロ・デ・ナルバエスの遠征隊は1528年にアパラチー族の領土内に入った。スペイン人はアパラチー族に対して残虐な行為を行ったので反抗に会い、アパラチー湾岸に戻って5隻の船を造り、メキシコへの脱出を試みた。
1539年、エルナンド・デ・ソトが人と馬の大探検隊でフロリダ半島の西海岸に上陸し金を探った。デ・ソトが出会った者達が金は「アパラチー」で見付けられると告げた。このことは金脈としてジョージア北部の山脈を言ったのか、あるいはアパラチー族が交易で手に入れた銅器のことを言っていたのか明らかでない。いずれにしてもデ・ソトとその部隊を遠くへ追い遣る結果になった。
アパラチー 歴史
ナルヴァエス遠征隊の時の経験や、デ・ソトの遠征隊が遭遇した種族との間に交わした戦闘の様子を聞き知った故に、アパラチー族はスペイン人を怖れ憎んだ。デ・ソト遠征隊はアパラチー族の領土内に入り、スペイン兵は「道の両側で出会ったインディアン全てを槍で突いた」と言われている。デ・ソトとその部下はアパラチー族のアンハイカの町を占領し、1539年から1540年に掛けての冬をそこで過ごした。
アパラチー族は小さな襲撃や待ち伏せで反攻を始めた。その矢は2層の鎖帷子を突き通せた。スペイン人が馬に乗っていないアパラチー族に対して大きな利点となる馬を狙うことを直ぐに覚えた。アパラチー族は「2人のキリスト教徒を殺すよりもこれらの動物1頭を殺すことに喜びを見出していた」と書かれている。1540年の春、デ・ソトとその部下はアパラチー族の領土を離れ、現在の北のジョージア州となっている地域に向かった。
アパラチー 歴史
1600年頃、スペインのフランシスコ会修道士がアパラチー族の中に入って伝道所を造り成功したが、1704年（アン女王戦争の時）、北方のカロライナ植民地から大半がクリーク族とヤマシー族インディアンからなる部族連合が白人に追いやられ、南のフロリダにやってきて、アパラチー族とその中に住んでいたスペイン人宣教師団を攻撃した。この事件はアパラチー虐殺として知られることになった。アパラチー族は殺された者もおり、また捕らえられて奴隷に売られた者もいたが、暫くの間その部族的同一性を保った。クリーク族やヤマシー族インディアンに奴隷に取られてイギリスのインディアン奴隷貿易で売られた者もいたが、西方に逃げてフランスが支配するモービルに住むという提案を受け入れた者もいた。1763年、これらアパラチー族の大半がルイジアナ州のラピデス郡に再度移住した。その子孫達は現在でも、ギルマー・ベネット酋長の指導下でラピデス郡に住んでいる。
アパラチー 現在の部族
現在、ルイジアナ州で共同体を維持し、少数が生存している。アパラチア山脈はアパラチー族の名前から名付けられたものである。アメリカ連邦政府の公式な承認を受けておらず、「絶滅部族」扱いとなっており、
保留地（Reservation）を没収されたままである。現在、部族の再認定を要求中であるが、1996年の申請以来、10余年にわたって保留状態に置かれている。
今日、部族会議がルイジアナ州リビューズにあり、約300名の会員にサービスを提供している。部族のことはウォールストリート・ジャーナルなど報道機関でも紹介されてきた。全米ネットの公共放送サービスが2006年に「歴史の探偵」という番組で部族のことを特集で流した。タラハシーにある「生きている歴史」博物館、ミッション・サンルイスは、アパラチー族に対して作ったスペイン人伝道所の一つを再現し、2006年の「アメリカを保存」大統領賞を受賞した。
行幸 (源氏物語)
「行幸」（みゆき）は、『源氏物語』五十四帖の巻名のひとつ。第29帖。玉鬘十帖の第8帖。巻名は玉鬘と光源氏の歌「うちぎらし朝ぐもりせしみゆきにはさやかに空の光やは見し」および「あかねさす光は空にくもらぬをなどてみゆきに目をきらしけむ」による。
行幸 (源氏物語) あらすじ
光源氏36歳の冬から37歳の2月までの話。
12月、冷泉帝の大原野への行幸が行われ、玉鬘も見物に参加した。初めて実父（内大臣）を見た玉鬘だったが、それ以上に（源氏にそっくりな）冷泉帝の端麗さに見とれる。そんな心中を見透かしたように、源氏は玉鬘に尚侍としての出仕を勧めた。
源氏は玉鬘の裳着を急ぐかたわら、実父・内大臣に腰結いの役を頼むが、玉鬘が実娘とは知らない内大臣は母大宮の病を口実に遠慮する。そこで源氏は自ら大宮の見舞いに参上し、大宮と（後から来た）内大臣に玉鬘の素性を明かした。内大臣も今度は喜んで腰結いを引き受け、裳着当日ようやく親子は対面を果たした。やがて事の次第が世間にも漏れ、近江の君は玉鬘ばかりが誰からも大切にされるのを羨んで、ますます周囲にからかわれた。
加世田郵便局
加世田郵便局（かせだゆうびんきょく）は、鹿児島県南さつま市加世田麓町にある郵便局。民営化前の分類では集配普通郵便局であった。
加世田郵便局 概要
住所：〒897-8799 鹿児島県南さつま市加世田麓町10-1
国鉄ホキ9500形貨車
国鉄ホキ9500形貨車（こくてつホキ9500がたかしゃ）は、砕石輸送用の私有貨車として製作され、日本国有鉄道（国鉄）・日本貨物鉄道（JR貨物）に車籍を有する 35 t 積の貨車（ホッパ車）である。
国鉄ホキ9500形貨車 概要
基本構造は国鉄所有のホキ2500形に準じている。車体は私有貨車では初の赤3号で塗装された。鉄道ファンの間では車体の色から「赤ホキ」とも通称された。台車はころ軸受のTR213で、最高速度は75 km/hである。
新東京国際空港（現：成田国際空港）（成田空港）の建設工事用として、1970年（昭和45年）4月25日から同年7月1日までの約2ヶ月間に193両（内訳：日本車輌製造本店65両（ホキ9500 - ホキ9564）、汽車製造宇都宮50両（ホキ9565 - ホキ9614）、日立製作所33両（ホキ9615 - ホキ9647）、川崎重工業25両（ホキ9648 - ホキ9672）、三菱重工業20両（ホキ9673 - ホキ9692））が製作された。
砕石の荷卸しを容易にするため、開戸の開閉は遠隔操縦で自動で行う仕様であった。これにより荷卸しの作業時間が短縮され、1編成に665t積載された砕石を1分半で荷卸ししていた。
所有者の社紋と常備駅は標記されたが、社名・専用種別・実容積は標記されなかった。当時、空港建設に反対する勢力（地権者や活動家など）による妨害・破壊活動が頻発していて、ホキ9500形になされた措置も、彼らによる妨害・破壊活動から車両を守るためのカモフラージュであったと推測されている。
国鉄ホキ9500形貨車 概要
空港工事終了後の1977年には社名及び専用種別を標記のうえで石灰石輸送用として転用・譲渡された。当初は日本石油輸送あるいは日本セメントに移籍したが、1980年以降は小野田セメント、1984年には奥多摩工業への移籍車も登場した。日本国有鉄道（国鉄）が車両を買い取ってホキ2500形に編入する計画もあったが、国鉄の経営悪化などが原因で当初の計画は頓挫している。
国鉄から日本貨物鉄道（JR貨物）に継承されたホキ2500形は1990年代になると老朽化による淘汰が計画されたが、この際に輸送の継続を希望する荷主が所有するホキ9500形に編入して所有者負担で更新改造を行うことになった。関東地区向けは1996年（平成8年）から1997年（平成9年）にかけて9693 - 9729の37両が、名古屋地区向けは1996年から1998年にかけて9766 - 9783の28両が更新された。編入車は既存車の続番に振られており、原番号との関連はない。
関東地区向けはホキ2500形のうち37両が更新されてホキ9693 - 9729となり、奥多摩工業（奥多摩駅常備）の所有となった。当初はホキ9765までの73両が更新される予定であったが、所有車側の事情によりホキ9729までの更新で打ち切られた。
国鉄ホキ9500形貨車 概要
名古屋地区向けは9766 - 9783の28両が更新された。9766 - 9774の各車は粉状石灰石の飛散防止カバー付き車両が種車であったが、カバーの補修に手間がかかったため、9775以降は関東地区のカバーなし車を種車として更新時にカバーが設置された。更新当初の所有者は9766 - 9768が河合石灰工業（猿岩駅常備）、9769 - 9783が矢橋工業（乙女坂駅常備）であった。
矢橋工業により1996年（平成8年）に、3両（ホキ19500 - ホキ19502）が増備されたもので、日本車輌製造製である。名古屋地区のホキ2500形をホキ9500形に編入改造する際の予備車として製造された。
基本的な仕様は同一だが、台車がライトグレーに塗られていることでその他のホキ9500形と区別できる。ホキ19501-ホキ19502は、台車が黒になっている。
国鉄ホキ9500形貨車 運用の変遷
落成した車両は新東京国際空港公団の所有となり、日本国有鉄道に車籍編入された。製造当初は新東京国際空港（現・成田国際空港）建設用の砕石輸送に使用され、成田駅（千葉県）を常備駅とした。
砕石輸送列車は本形式19両の前後に各1両のヨ5000形車掌車を連結した計21両編成の専用貨物列車で運行され、成田駅 - 葛生駅（栃木県）間で1日3往復運用された他に、金島駅（群馬県）・箱根ケ崎駅（東京都）・初狩駅（山梨県）からも1往復ずつ運用された。成田駅では、荷役が容易に行えるように新設された高架式の専用線を通って現場へ出入りしていた。
空港建設終了後は各社に移籍し（日本石油輸送・奥多摩工業・小野田セメントなど）専用種別は石灰石に変更された。
日本石油輸送所有車は名古屋南港駅常備とされ、各地で使用された。関東地区ではホキ2500形との併用で青梅線石灰石列車に、九州地区ではホキ8500形との併用で石原町 - 黒崎間の石灰石輸送に使用されていた。
小野田セメントは1981年3月よりホキ9500形を所有しており、山口県の重安駅（美祢線）から宇部岬駅（宇部線）への石灰石輸送に使用されていた。納入先はセントラル硝子の宇部工場であった。小野田セメントは合併により秩父小野田を経て太平洋セメントとなったが、社名標記は小野田セメントのままであった。
国鉄ホキ9500形貨車 運用の変遷
輸送量の減少、トラック輸送への置き換えや貨車の老朽化などの理由により、2009年（平成21年）10月18日に運転を終了した。運用終了後、新南陽で解体されたと噂になっていたが、小野田セメントの私有地内で全車解体された。
奥多摩工業所有車は1984年に登場し、青梅線石灰石列車として日本石油輸送所有のホキ9500形、国鉄・JR貨物所有のホキ2500形と併用されていたが、1998年（平成10年）の石灰石輸送終了により運用を離脱した。このうちJR化後にホキ2500形からホキ9500形に編入された37両は2002年に矢橋工業へ移籍した。
矢橋工業では1969年より西濃鉄道乙女坂駅から日本製鉄名古屋製鉄所内への石灰石輸送を行っており、当初は国鉄所有のホキ2500形を使用したが、JR化後の1996年より矢橋工業所有のホキ9500形に更新された。岐阜県大垣市の金生山で採掘された石灰石を西濃鉄道・JR東海道本線・名古屋臨海鉄道経由で日鉄名古屋製鉄所構内の矢橋工業名古屋工場まで輸送し、同工場で生産される鉄鋼用生石灰の原料に使用されている。ホキ2500形時代より粉状石灰石の飛散防止カバーが設けられている。
国鉄ホキ9500形貨車 運用の変遷
1998年に青梅線運用を終了した更新車37両は2002年に矢橋工業に移籍したが、このうち13両は翌年に廃車され、残った24両のうち6両に飛散防止カバーが追加された。河合石灰工業の所有車も同時期に矢橋工業に移籍した。
2015年（平成27年）10月現在のホキ9500形の定期運用は矢橋工業所有車のみである。1996年（平成8年）に製造されたホキ19500 - ホキ19502を除きすべて経年40年以上、ホキ2500形からの編入車では更新工事が行われたとはいえ経年45年前後と老朽化している。代替として2011年よりホキ2000形の導入が進み、本形式は置き換えられつつある。
ブリスベン・ブレッツ
ブリスベン・ブレッツ（Brisbane Bullets）は、オーストラリアのNBLに所属するプロバスケットボールチームである。本拠地はブリスベンのブリスベン・エンターテインメントセンター。
ブリスベン・ブレッツ 歴史
1979年のNBL発足と同時に参加。
1985年、1987年、2007年にリーグ優勝を果たしている。
2008年を最後に撤退。しかし、2016年に復帰。
枕崎郵便局
枕崎郵便局（まくらざきゆうびんきょく）は、鹿児島県枕崎市にある郵便局民営化前の分類では集配普通郵便局であった。
枕崎郵便局 概要
住所：〒898-8799 鹿児島県枕崎市松之尾町18-1
竹島水族館
竹島水族館（たけしますいぞくかん）は、愛知県蒲郡市竹島町にある蒲郡市立の水族館。蒲郡市竹島水族館の設置及び管理に関する条例により設置されている施設で、正式名称は「蒲郡市竹島水族館」である。愛称は「タケスイ」。
2024年（令和6年）1月から新館の設置など大幅な改装拡大工事が行われ、4月から段階的に開業し、条例改正によって新たに追加された公共施設等運営権制度（コンセッション方式）に移行。同年10月12日にグランドオープンした。
三河湾に浮かぶ竹島の海岸側に位置しており、竹島水族館のほか竹島ファンタジー館（貝のテーマパーク）などの観光文化施設がある。
竹島水族館 概要
三河湾、遠州灘の生物を中心に、熱帯地方の淡水魚、深海の生物など、500種、4,500点が飼育されている。カリフォルニアアシカによるアシカショーが行われている。2013年（平成25年）2月16日、オオグソクムシの卵を孵化させることに日本で初めて成功した。
建物は1962年（昭和37年）の鉄筋コンクリート造地上2階建てで、床面積1,954m2のうち1,079m2が水族館使用部分に当てられた。
入館者は、1991年（平成3年）度に最高記録29万人を達成して以降は減少を続け、2005年（平成17年）度は12万人まで落ち込み、廃館も検討された。
飼育重視から規模の小ささを逆手に取った、アットホームな運営に路線変更したことで入館者が増加した。経営戦略の変更のきっかけは、2011年（平成23年）に行われたリニューアルであり、水族館プロデューサーの中村元の提案を受け、新設されたタッチプールにタカアシガニを導入したほか、職員の発案でカピバラの飼育を開始するなどした。
竹島水族館 概要
その結果、2015年（平成27年）度には入館者数が初めて30万人の大台を突破した。2018年（平成30年）度はタケスイ史上最高の47万5千人を達成した。
2023年（令和5年）の条例改正で公共施設等運営権制度の規定が追加された。
2024年（令和6年）1月から新館の設置など改装拡大工事が行われ、4月から段階的に開業する。展示スペースは2倍近くに拡張され、深海生物の展示は日本国内で有数の規模になる。公共施設等運営権制度のもと、2024年度から2037年度の運営権者として竹島開発を代表とし鈴中工業と一般社団法人竹島社中が加わる企業グループが選定された（従来の指定管理者の一般社団法人竹島社中が運営実務に当たる）。
エファテ島
エファテ島 (Efate) は、バヌアツ共和国、シェファ州の島。東経168度36分、南緯16度69分に位置する。 Île Vate として知られる。バヌアツで最も人口の多い島（約50,000人）であり、陸地面積は899.5 km2、マレクラ島に次いで3番目に大きな島である。エファテ島の住民の大半はバヌアツの首都であるポートビラで暮らす。最大標高は647mである。
第二次世界大戦中に、エファテ島はアメリカ軍の基地として重要な役割を果たした。
スイス国立銀行
スイス国立銀行（スイスこくりつぎんこう）は、スイス連邦の中央銀行。金融政策の実施、スイス・フラン紙幣の発行管理がその役割。総裁はトーマス・ジョルダン。なお、日本銀行は「スイス国民銀行」の訳を用いている
スイス連邦には4種の公用語があるため、制度上の正式名称も4種の言語で併記される。（ドイツ語: Schweizerische Nationalbank, フランス語: Banque Nationale Suisse, イタリア語: Banca Nazionale Svizzera, ロマンシュ語: Banca Naziunala Svizra）法人形態はアクツィエンゲゼルシャフトで、資本金の約55%がカントンや州立銀行のような公的機関による出資。残りは証券市場で取引されており、そのほとんどが個人に所有されている。スイス連邦は一切出資していない。
かつて国際決済銀行が行う金の現物取引に金庫室を提供し、次のような手数料を得ていた。金の預け入れ時に、その金価格の0.003％。保管場所を移し変える場合は0.0015％。外部への発送は0.9％。これに対してニューヨーク連邦準備銀行のサービスだと、預け入れが0.0024％、移し変えが0.0011％であった。
スイス国立銀行
2002年9月22日、保有金の半分1300トンの売却益をどう使うかについて国民投票が行われた。政府案は年金基金、各州、スイス連帯基金の三者に等分割当するというもの。右派は全額年金基金。投票で両案が否決された。
2007年、スイス国立銀行が設立100周年を迎えたことを記念してスイス・ポストが1フラン切手、85ラッペン切手の2種類の記念切手を発行した。それぞれのデザインは100周年に掛けて、100スイス・フラン紙幣のデザインをそのまま採り入れている。
スイス国立銀行 金融政策
2011年9月、スイス・フランの対ユーロ相場に1ユーロ=1.2フランの上限目標を設定し、2013年11月現在も継続している。
2015年1月15日、上限を撤廃した。スイス・フラン相場は一時、対ユーロで約30％急騰した。この撤廃はIMFにすら事前連絡がなかった。これまでのフラン売り・ユーロ買いの市場介入で、外貨準備は国内総生産の7割まで膨張していた。
スイス国立銀行 金融政策
その為替ターゲットが放棄され一時は1ユーロ0.8スイスフランにまで増価し、その後1ユーロ約1.0スイスフランに落ち着いた。このスイスフラン高のためにスイス国内の製造業や観光業が打撃を被っている
。スイス国内の時計メーカーはドイツなど周辺国向けに高級時計を輸出し、観光業は海外から多くの観光客を呼び込む。だがスイスフラン高でアルペンスキーのリゾートへの客足が減少。時計産業も苦戦し、スウォッチの株価は15%下落、リシュモンの株価は14%下落となった。リシュモンの2015年度第4四半期の売上は前期比約4%増であり、約30億ユーロに達していたにもかかわらずである。
UBSによるスイスの2015年度の経済成長率予測は1.8%から0.5%に下方修正された。スイス国立銀行は1ユーロ1.2スイスフランを維持すると宣言していたが、一転してその為替ターゲットを放棄した。LVMHは、スイスの銀行家の業務の信用を貶めたとしてスイス国立銀行を非難した。トーマス・ジョルダンは、その為替ターゲットによってスイスを深刻な害から保護したがその為替ターゲットはもはや正当化されないと述べた。
スイス国立銀行 金融政策
だが一転してその2週間後にスイス国立銀行が1ユーロ1.05から1.10スイスフランのレートを維持するよう非公式な為替ターゲットを導入するのではないかとする憶測が投資家の間で高まった


。スイス国立銀行は公式声明こそ出してはいないが着実に為替市場に介入し、2015年2月上旬において1ユーロ1.05スイスフランのレート水準にまで達している。
スイス国立銀行は沈黙を破り為替市場に再介入する意向をしめした。SNBは既にマイナス0.75%の金利を導入しておりこれによってスイスフラン安誘導への大きなインパクトになったと強調しつつ、必要があればさらなる金利下げも選択肢だとジョルダンは示唆した

。この再介入に先立ち、スイス政府はスイスフラン高が景気減速をもたらすと警告していた。ジョルダンはスイスフランの増価がスイス経済にどの程度影響を与えるかについて予測するのは時期尚早だとしながらも、その増価によってスイスのインフレ率と経済成長率もSNBの予測値を下回るのではないかと述べた。
スイス国立銀行 金融政策
2015年のギリシャ情勢など、ユーロ安スイスフラン高の圧力が高まることはスイスの輸出産業へのダメージとなる。スイス連邦貿易連合(SGB)は、スイスフランの増価はスイスの雇用と賃金に圧力をかけ、実際に既に何千という雇用が失われていると述べた。そしてSGBは、スイスフランを減価するのにマイナス金利政策だけでは不十分だとしてスイス国立銀行を批判し、再度ユーロに対して公式な為替ターゲットを設定するようスイス国立銀行に要請した。
スイス国立銀行は
2015年1月22日より金利をマイナス0.25%にすると発表した。商業銀行によるスイス国立銀行への当座預金のうち、0.25%をその商業銀行がスイス国立銀行に対して支払うことになる。ただし1000万スイスフランを下回る額の当座預金については、そのマイナス金利は適用除外となる
。
マイナス金利導入の背景には原油価格の下落とロシアのルーブル安、そしてECBによる量的緩和が秒読み段階であったこと、
また世界的な景気後退が懸念される中で投資家達が安全なスイスフランへの投資を増やしており、スイスフランが買われることでその通貨が増価することを避けたいとするスイス国立銀行の思惑があった 。スイス国立銀行総裁のトーマス・ジョルダンはスイス国立銀行が設定した為替ターゲットを維持することに努め、必要があれば無制限の外貨購入とさらなる金融政策を行う用意をすると述べた。またジョルダンによれば、このマイナス金利政策の導入に際し一般向けの借入れ貸付にどの程度の金利を設定するかは各々の商業銀行が決めることだという。
1970年代にもスイス国立銀行は外国人が保有する資産に対してマイナス金利を導入したことがあるが、その効果は不十分だった。だが今回のマイナス金利とは比較できないとジョルダンは述べた。2022年6月15日、15年ぶりの利上げを行い、政策金利はマイナス0.25%になった。
シドニー・スピリット
シドニー・スピリット（Sydney Spirit）は、オーストラリアのNBLに所属していたプロバスケットボールチームである。本拠地はシドニーの州立スポーツ・センター。
シドニー・スピリット 歴史
シドニーにおける第2のチーム「ウェストシドニー・レザーバックス（West Sydney Razorbacks）」として1998年よりNBL参加。
2002年と2004年にはファイナルに進出しているが、いずれも敗れ準優勝に終わっている。
2008-09シーズンよりチーム名は「シドニー・スピリット」に改名。シドニー・キングスの撤退（2010年復帰）によりシドニー唯一のチームとなった。しかし、同シーズン限りで撤退。
日本司法書士会連合会
日本司法書士会連合会（にほんしほうしょしかいれんごうかい、略称・日司連）は、司法書士法第62条第1項に基づいて設立された特別民間法人。法務局又は地方法務局の管轄区域ごとに設立されている司法書士会（各都府県に1か所ずつと北海道は札幌・旭川・釧路・函館の4か所の合計50会）で構成され、司法書士は、司法書士会を通じ日本司法書士会連合会に備え付けられた司法書士名簿に登録することが義務付けられている。
ヘンシェル
ヘンシェル（独: Henschel）は、ドイツ、カッセルで設立された機械・車両メーカーである。ヘンシェルはドイツの初期の蒸気機関車を製作し、一時期はヨーロッパで最も重要な機関車製造メーカであった。当初はヘンシェル・ウント・ゾーン（Henschel & Sohn）、1957年からヘンシェル・ヴェルケ（Henschel Werke）となった。1925年から1970年代まで、ヘンシェルはトラックやバスの製造でもドイツ有数のメーカであった。1933年から1945年までは、ヘンシェルはカッセルにおいて戦車を、ベルリンにおいて航空機とミサイルの製造を行っていた。この中には有名なティーガーI戦車も含まれる。
ヘンシェル 歴史
1810年、ゲオルク・クリスティアン・カール・ヘンシェル（George Christian Carl Henschel）がカッセルにて、最初は鋳造工場としてヘンシェルを設立した。1816年に蒸気機関の製造を開始した。1837年には息子のカール・アントン・ヘンシェル（Carl Anton Henschel）が、現在のカッセル大学の位置に当たる、オランダ広場（Holländischen Platz）で第2工場を設立した。1848年7月29日、ヘンシェルが最初に製作した蒸気機関車が、1844年設立のフリードリヒ・ヴィルヘルムス・ノルト鉄道（Friedrich-Wilhelms-Nordbahn）に納入された。1848年8月、公式に45km/hまで出せるドラッヘ（Drache、竜の意）号が納入されている。
ヘンシェル 歴史
1905年に最初の電気機関車を製造し、1910年には最初のガソリンエンジン機関車を製造している。ヘンシェルはボルジッヒと並んで、20世紀前半におけるドイツ最大規模の機関車製造メーカとなり、1920年に有限会社組織（GmbH）に移行した。ヘンシェル・アントリープステヒニク（Henschel Antriebstechnik、ヘンシェル動力技術）は中央工場（Werk Mittelfeld）で1918年にトランスミッションを製造開始している。その後しばらくの間にヘンシェルは、1928年にR.ヴォルフAG（R. Wolf AG）、1930年にはクルップの関連企業フリードリヒ・クルップAG（Friedrich Krupp AG）と折半出資でリンケ-ホフマン、1931年にはハノマーグと、次々に機関車製造事業を引き継いでいる。デイヴィッド・ブラウン社（David Brown Ltd.）からのライセンスを受けて、1933年には最初のウォームギヤを製造している。
1925年1月からヘンシェルは自動車分野に乗り出し、トラックやバスの製造も始めている。
1930年代半ばに、中に大きな "H" の入ったクロムめっきの六芒星が会社のロゴマークとして登場し、1960年代終わりまで自動車や産業用機関車に取り付けられていた。
ヘンシェル 歴史
第一次世界大戦中には、ヘンシェルは既に兵器の製造にも乗り出していた。また第二次世界大戦ではドイツの重要な兵器製造メーカであり、そのために空襲の大きな標的ともなり、工場はこれによりほぼ完全に破壊された。兵器製造業者であったという悪名があったため、1946年になってようやく連合軍から小型の産業用機関車の製造と、故障したトラックの修理を再開する許可を受けることができた。1948年からは大型の鉄道用機関車の製造を再開している。1961年、エスリンゲン機械工場（Maschinenfabrik Esslingen）のディーゼル機関車製造事業の一部を引き継いでいる。
ヘンシェル 歴史
従来のヘンシェル・ウント・ゾーン（Henschel & Sohn GmbH）は、1957年にヘンシェル・ヴェルケGmbHと改称し、1962年には株式会社組織（AG）に移行して株式上場を計画した。1963年にはバスの製造事業から撤退した。1964年、ライニッシェ・シュタールヴェルケ（ラインシュタール Rheinische Stahlwerke、ライン鉄工所）が不明朗な経緯でヘンシェルの株式を取得し、1965年からは名称を変更してラインシュタール・ヘンシェルAG（Rheinstahl-Henschel AG）となった。それまでの大株主であり、以前にヘンシェルが重大な経営危機に陥り、立て直した時の経営者でもあったフリッツ＝オーレル・ゴエルゲン博士（Dr. Fritz-Aurel Goergen）は、その直前に逮捕された。保釈金を積んで釈放された、健康的・精神的に傷を負ったゴエルゲンは、彼の持ち株の大半を手放したいと説明した。 1971年に、ゴエルゲンに対する告発が根拠のないものであることが確定するまで、ヘンシェルは長い間他人の手に渡っていた。
ヘンシェル 歴史
1969年、クレックナー・フンボルト・ドゥーツAG（Klöckner-Humboldt-Deutz AG）からディーゼル機関車製造事業を引き継ぎ、またヘンシェルのトラック製造事業をハノマーグと共同で設立したハノマーグ・ヘンシェル（Hanomag-Henschel）に移管した。ハノマーグ・ヘンシェルは1974年にダイムラー・ベンツに売却され、その会社名は消滅した。
ラインシュタールは、1976年にアウグスト・ティッセン・ヒュッテAG（August Thyssen-Hütte AG、現在のティッセンクルップ）に吸収され、カッセルの機関車工場はティッセン・ヘンシェルと呼ばれるようになった。ただし、鉄道の機関車で伝統のあるヘンシェルの名前は維持された。1990年には、アセア・ブラウン・ボベリ（ABB）と合同で、マンハイムに本社を置くABBヘンシェルAGを設立した。1995年、ABBとダイムラー・ベンツは、ABBダイムラー・ベンツ・トランスポーテーション・アドトランツ（ABB Daimler Benz Transportation Adtranz）の名で交通事業セクションについて世界規模で協力した。この結果として1996年1月1日、車両メーカとしてのヘンシェルの名がついに消滅した。鉄道車両製造事業はアドトランツのものとなり、1999年にはダイムラークライスラーの100%子会社となった。2001年、ボンバルディア・トランスポーテーションがアドトランツを買収した。今日に至るまで、電気機関車とディーゼル機関車の多くはカッセルで製造され、改良されてきている。ドイツ鉄道向けには101型、145型、146型、185型などが製造されている。
カッセルのヘンシェル・ヴェルケの工場の一部は、今日ではティッセンクルップ・トランスラピッド（TKTR、Thyssen-Krupp Transarpid）に属しており、かつてヘンシェル・ヴェールテヒニク（Hensche-Wehrtechnik、ヘンシェル兵器技術）であった部門は1999年末からラインメタル・デテックAG（Rheimetall-DeTec AG）となっている。
2003年、カッセル・ローテンディットモールト（Kassel-Rothenditmold）のヴォルフハガー通り（Wolfhager Straße）のかつて工場があった場所に、ヘンシェル博物館が開設され、一般公開されている。
ヘンシェル 主要な製品
ヘンシェルは、早い時期から蒸気機関車の開発と製造を手掛け、19世紀から蒸気機関車製造の終了までドイツを代表する蒸気機関車製造メーカであった。ヘンシェルはまた、コンデンサ（復水器）付き蒸気機関車やポペットバルブを使用した蒸気機関車など、特殊な蒸気機関車の開発・設計にも取り組んでいた。1905年には最初の電気機関車を製造した。1910年には機関車製造1万両に到達した。ヘンシェルは長年にわたり、シーメンス、AEG、クラウス＝マッファイ、ボルジッヒと並んで、ドイツ国有鉄道およびその後のドイツ連邦鉄道（現ドイツ鉄道）への主要な機関車供給メーカであった。
第二次世界大戦で大きな被害を受けたヘンシェルは戦後しばらくの間製造を再開できず、アメリカ陸軍輸送科の監視の下で戦争で破壊された機関車の修理をまず再開した。ヘンシェルが開発に関与し、製造した、連邦鉄道の代表的な機関車であるE03型（103型）は1960年代中盤から開発された。
ヘンシェル 主要な製品
1920年代に世界的な経済の低迷が見られた時、ヘンシェルは機関車製造事業に依存しないためにもう1つの事業の柱を作ることを考えた。そこで、既にかなり市場が拡大していた商用車の製造に参入した。1925年、トラックとバスの製造を開始し、スイスのフランツ・ブロツィンツェヴィッツ社（Franz Brozincevic）からのライセンスを元に当初からかなり先進的な3トン・5トン車を約300両製造した。
翌年には、搭載されるガソリン、ディーゼルエンジンまでをも独自設計としたトラックとバスを開発している。1920年代終わりには、蒸気駆動のトラックと自動車、木炭ガス化駆動のバスなども実験されたが、どちらも少数の製造に留まった。1930年代初頭には、商用車のラインアップは2トン車から12トン車までとなった。1932年、技術者のフランツ・ラング（Franz Lang）の開発により、ヘンシェル・ラノヴァ（Henschel-Lanova）ディーゼルエンジンが登場した。このエンジンは、機関車・バスの製造の両方に使用された。このラノヴァ燃料噴射ポンプはヘンシェルのトラックに1960年代初めまで使用された。1930年代にはヘンシェルはトラックやバスの製造事業者としての地位を確立した。
装甲車に加えて、大型トラックもまた第二次世界大戦で使用された。
ヘンシェル 主要な製品
1946年から、修理が完了した設備で、連合軍の許可を受けて老朽化したり戦争で破壊されたトラックの修理を再開した。後に、もともとガソリンエンジンを搭載していたアメリカの軍用トラックをかなりの数でヘンシェルのディーゼルエンジンに換装した。ヘンシェルの名前は連合軍側にとって、第二次世界大戦における兵器製造とあまりに強く結びついていたため、これらの事業は暫定的にヘッシア（Hessia）の名前で行われた。この名前はヘンシェルの本社がヘッセン州カッセルにあることから、ヘッセン（Hessen）から取られたものである。1948年にヘンシェルの名前に戻された。
これらの事業が1946年に許可されてから、緊急に必要とされていたかなりの数のトロリーバスの製造も再開された。1950年代にはヘンシェルは西ドイツにおける最大のトロリーバス製造メーカであった。この時期は、トラック用を元にバスのシャシを造り、他の会社が車体を架装してバスを造る例が頻繁に見られた。
ヘンシェル 主要な製品
1950年初め、他の競合事業者にかなり遅れてようやく独自のトラックが提案された。しかし復興のためにあらゆる車両が緊急に必要とされていてすぐに市場に受け入れられたため、この遅れは経営にとって致命的とはならなかった。まず、6.5トン積みヘンシェル HS140型が登場した。形式名は140馬力のエンジンを搭載していることに由来し、時代相応の長く細いボンネットに独立したフェンダーと前照灯を備えている。後に性能を向上させた姉妹モデルであるHS170型が170馬力で登場している。1953年から、より進歩した技術でキャブオーバー車が登場した。キャブオーバー型のふっくらした基本スタイルは1961年まで維持されている。
1951年、HS100型が投入されトラックのラインアップが補強された。この短いボンネットを持ったモデルは、継続的な改良を行っていくファミリーの起点とされたが、1960年代終わりまでデザインがほとんど変更されなかった。エンジン出力は100馬力から始まり、生産終了までに140馬力まで強化された。
ヘンシェル 主要な製品
1955年、極めて進歩的なキャブオーバーバスとしてモノコック構造のHS160USL型が登場した。このモデルは単一車体にも連節バスにも展開し、ディーゼルバス、トロリーバスともに販売で成功を収めた。後にプラットフォーム車両と呼ばれることになるモジュール工法が既に取り入れられており、車体にはアルミ合金を使用していた。このモデルの車両はわずかしか保存されておらず、その多くは連節ディーゼルバスのHS160USL G型とそのバリエーションである。これに加えてこのタイプのトロリーバスが3種類残っている。シュトゥットガルトに旧エスリンゲン（Esslingen）No.22、イースト・アングリア博物館（East Anglia Museum）に旧エスリンゲン No.23 - 旧バーデン＝バーデン No.231のHS160OSL型単車体トロリーバス、ザルツブルクに旧カプフェンベルク（Kapfenberg）、旧カイザースラウテルン、旧アーヘン、旧オスナブリュックのHS160OSL型連節トロリーバスが、ゾーリンゲンのトロリーバス博物館にHS160USL型単車体ディーゼルバスがそれぞれ保存されている。ヘンシェルのバス部門での著名な製品としては他にtype II 6500がある。
ヘンシェル 主要な製品
1961年から大型トラックのラインアップが一新された。Louis Lucien Lepoixによる現代的な角ばったデザインが1950年代のデザインに取って代わった。同時にキャブオーバー型と同じ技術と設計を用いた新しいボンネット型の車両も登場し、ほぼ10年にわたって変更されずに時代遅れとなっていた古いモデルを置き換えた。新しいボンネット型とキャブオーバー型は大部分の部品が共通であり、生産とスペアパーツの管理の面で合理的であった。同時に新しい直噴エンジンが登場し、ラノヴァ方式の最後のエンジンを置き換えるとともに、低速時の牽引力ですぐに有名になった。この角ばった車体デザインの世代は1960年代を通じて何度かモデルチェンジされたが、基本的にヘンシェルによる製造の最後まで残った。建設機械用の車両としても用いられる中型キャブオーバーモデルの最終形態は1969年に登場した。
ヘンシェル 主要な製品
ラインシュタールは1960年代終わりに商用車事業から撤退しようとした。クレックナー・フンボルト・ドゥーツとの間での、ヘンシェルとマギルス・ドゥーツ（Magirus-Deutz）の合併に関する協議が不調に終わった後、1952年に既にラインシュタールグループに買収されていたハノマーグとヘンシェルの商用車部門を1969年に合併させて、ハノマーグ・ヘンシェル自動車製作所（Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke GmbH）が誕生した。新しい会社の本社は従来のハノマーグ本社のあったハノーファーにおかれた。ダイムラー・ベンツはまずこの会社の株式の半分を取得し、1970年にはさらに残り半分も買収した。それ以来、メルセデス・ベンツのディーゼルエンジン（BR8）がハノマーグ・ヘンシェルの車両に搭載されるようになった。ハノマーグ・ヘンシェルのブランドは1974年まで使われた後、ダイムラー・ベンツに置き換えられた。
1980年代初め、カッセルの工場でのトラック生産が終了した。それ以降は、ダイムラー・ベンツの商用車やトレーラーなど向けの車軸、ドライブシャフト、乗用車の差動装置（ディファレンシャルギア）などを製造している。
ヘンシェル 主要な製品
1930年代初めから、ヘンシェルは航空機製造事業への進出を試み、ユンカース、アラド、バイエルン航空機製作所（Bayerische Flugzeugwerke、後のメッサーシュミット）、ロールバッハなどと参入に関する交渉を行ったが、不調に終わった。
エアハルト・ミルヒの推薦を受けて、ようやく1933年3月30日、カッセルにヘンシェル航空機製作所（Henschel Flugzeugwerke AG）が設立された。同年5月、ヘンシェルはアンビ社（Ambi）と共にベルリン・シェーネフェルト飛行場の場所を契約し、7月17日にはベルリン・ヨハニスタール飛行場に建物も建設した。最初の飛行機は、練習機Hs 121、練習機Hs 125であったが、どちらも試作に留まった。より小型のユンカースW 33が製造されている。
1934年10月、カール・フレデ（Karl Frede）からシェーネフェルトの騎士団領を国防上の見地から入手し、1936年までに航空機製作所の本社工場を建設した。当時技術者として入社したコンラート・ツーゼは膨大な手計算を負担に感じ、機械式計算機の開発に乗り出すため退社している。1936年に本社工場で最初の航空機、ライセンスを受けた24機のDo 23を製造した。同年、初めて成功を収めたヘンシェル製の航空機である、急降下爆撃機Hs 123が登場した。