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旗本札 各地の状況
養父郡糸井（現・兵庫県朝来市和田山町寺内）の京極氏は豊岡藩京極氏の分家で、山名氏と同様に四職の一家の後裔である。糸井京極氏は、糸井引替会所発行の札や、大坂の和泉屋重助などが引請人となった札などを発行した。
出石藩主小出氏は、のちに無嗣改易となるまでに、但馬国内に旗本として4家の分家を興した。気多郡水上・山本（現・兵庫県豊岡市日高町水上及び日高町山本）の水上・山本小出氏、出石郡倉見（現・兵庫県豊岡市倉見）の倉見小出氏、養父郡大藪（現・兵庫県養父市大藪）の大藪小出氏、養父郡土田（現・兵庫県朝来市和田山町土田）の土田小出氏である。このうち、少なくとも水上・山本小出氏、倉見小出氏、大藪小出氏が旗本札を発行したことが確認されている。
この他、杉原札と呼ばれる多様な紙幣が現存している。杉原氏は豊岡藩主であったが、幕初に無嗣改易となった。しかし、同族の旗本が存在し、1200石を知行して荒川村に陣屋を構えた。荒川杉原氏はさらに二家の旗本家を分家した後に改易となった。杉原札は、明治維新まで存続した杉原家二家の知行地である奥八代村や猪爪村で発行されたものも含まれており、領民が無断で領主の苗字を冠した紙幣を発行するとは封建秩序の中ではありえないことから、旗本杉原氏二家が発行主体になったものと考えられる。
旗本札 各地の状況
播磨国では、藩札、旗本札、寺社札、町村札、私人札など、きわめて多様な札の発行が確認されている。播磨国は全国でも有数の穀倉地帯で、畿内諸国と同様に商品作物の栽培が盛んであり、人口も多く、姫路藩、明石藩、赤穂藩などがまとまった所領を有するほかは典型的な非領国地域であった。播磨国のほぼ中央部に位置する姫路藩は木綿の専売などで周辺経済に大きな影響力を有していたが、周辺地域の経済は、西国街道、美作・因幡街道などの街道や、加古川、市川、揖保川などの舟運といった物流経路に依存する形で、それぞれ緩やかな小経済地域を形成していた。旗本札の発行形態や図柄も、それぞれの小地域の影響が強い。
播磨国の藩札、旗本札の特徴としては銭匁札が広く発行されている点が挙げられる。銭匁札とは、額面表記は銀の単位である匁・分・厘であるが、一定の銀-銭相場に従って銭で兌換することが明記されたものである。備中国の永銭勘定や九州北部・四国西部の銭匁札などと並んで、江戸時代の貨幣経済システムを語る場合に興味深い商習慣である。
旗本札 各地の状況
揖東郡新宮の池田氏は、もと東本願寺の執事であった下間氏の一族である。執事職相続の際の内紛が原因で、舅であった姫路藩主池田輝政の家臣となり、さらに池田姓を名乗ることを許され、新宮藩を創設した。のちに無嗣改易となるところを、本家の岡山藩主・鳥取藩主家の奔走によって、減知の上で旗本としての存続が許された。陣屋は、新宮藩当時から引き続いて新宮（現・たつの市新宮町新宮）に置かれた。美作街道は姫路城の城下町のやや西で西国街道（山陽道）から分岐し、北西に伸びて美作国津山城下に達するが、新宮の町は美作街道と水運が盛んであった揖保川とが接近する位置にある。新宮池田氏は銀札及び銭匁札を発行した。
美作街道をさらに下ると、佐用郡平福（現・佐用郡佐用町平福）、佐用郡長谷（現・佐用郡佐用町口長谷）、佐用郡佐用（現・佐用郡佐用町佐用）の松井松平氏3旗本の知行地がある。これらの家は、いずれも山崎藩主の松井松平氏から、佐用郡内の所領を同時に分知されて旗本家として成立した同族である。佐用は美作街道の宿駅で、さらに佐用からは北に因幡街道が分岐する。因幡街道の次の宿駅が平福で、長谷は平福のやや南に位置する。また、これらの陣屋の近傍には千種川水系が水運に利用されていた。地理的にも近い3家であるが、いずれも独自に紙幣を発行した。
旗本札 各地の状況
赤穂郡若狭野（現・相生市若狭野町若狭野）の浅野氏の知行地は千種川の下流の近傍に位置する。赤穂事件で著名な赤穂藩浅野家の分家で、本家が改易となって赤穂藩が永井氏、さらに森氏の支配となっても、赤穂藩領が大部分を占める赤穂郡の只中に所領を有した。この若狭野浅野氏は大坂の両替商の天王寺屋などが引請人となった銀札、銭匁札を発行した。若狭野の陣屋跡地には紙幣関係業務を行った役所の建物が現存している。
播磨国東部の加東郡家原（現・加東市家原）の浅野氏もまた、赤穂藩主家の分家である。また、赤穂藩浅野氏は居城が存在した赤穂郡の他に、加東郡にも領地を有し、加東郡穂積（現・加東市穂積）に飛地陣屋を置いていたが、赤穂事件に伴う赤穂藩浅野氏の改易後、幕府に公収され、のちに穂積を含む村々が旗本八木氏の知行地となった。八木氏はこの浅野氏の穂積陣屋を利用して采地陣屋とした。なお、八木氏は、のちに戦国大名となった朝倉氏から鎌倉時代に分かれた支族で、織田氏の但馬国侵攻の際には八木城主であったが、織田氏と毛利氏との衝突により采地を失い、のちに関ヶ原の戦いでの戦功によって徳川家の旗本として取り立てられた家である。家原は加古川支流の千鳥川の近傍、穂積は千鳥川と加古川の合流地点付近に位置する。家原浅野氏及び穂積八木氏は、それぞれ銀札及び銭匁札を発行した。
旗本札 各地の状況
美嚢郡高木（現・三木市別所町高木）の一柳氏は、伊予西条藩主家が改易となり、のち許されて旗本として取り立てられるにあたり、高木を中心とした村々に知行を与えられた。高木は別所氏が拠った三木城の城下町で、豊臣秀吉が免税地としたために金物の町として発展した三木町の近隣に位置し、少し北には加古川の支流である美嚢川が西行している。美嚢郡は木綿の生産地であり、高木一柳氏は木綿切手形式の紙幣を発行した。
神東郡福本（現・神崎郡神河町福本）の池田氏は、鳥取藩の支藩として立藩したが、のちに分家を創設した際に1万石を割ったために交代寄合表御礼衆の旗本となった。福本池田氏及びその分家2家（屋形池田氏・吉冨池田氏）の所領は、市川の上流域に当たる神東郡及び神西郡の北部を占め、福本は市川の東岸近傍にあった。幕末に鳥取藩から蔵米支給を受けて再度立藩したが、福本池田氏は旗本であった文政5年（1822年）及び立藩後の明治初年に銀札及び銭匁札を発行した。
旗本札 各地の状況
中国地方及び四国地方は岡山藩（備前国、現・岡山県南東部）・広島藩（安芸国、現・広島県西部）・長州藩（長門国・周防国、現・山口県のそれぞれ西部・東部）・鳥取藩（因幡国・伯耆国、現・鳥取県のそれぞれ東部及び西部）・松江藩（出雲国、現・島根県東部）、徳島藩（阿波国・淡路国、現・徳島県及び兵庫県淡路島）、高知藩（土佐国、現・高知県）といった国持ち大名が多かった地方であり、旗本領が散在するのは非領国地域の支配形態であった備中国（現・岡山県西部）のみである。札遣いが盛んな江戸後期から末期、この地方の旗本としては他に石見国に津和野藩亀井氏の分家旗本が存在したが、旗本札の発行は確認されていない。
備中国は5万石の備中松山藩以下、あわせて8の小藩及び10以上の旗本家の知行地、幕府領、諸藩飛地領及び御三卿領などで占められていた。これらのうち、同国の全ての藩及び自ら陣屋を構えて領地経営を行っていた旗本のほぼ全てが藩札・旗本札を発行した。備中国は町村や豪農・豪商などが発行した私札類の種類が多いことでも知られる。備中国の旗本で旗本札を発行した家は、戦国大名の有力家臣の末裔や、徳川幕府での大名が減知されて旗本となった家、あるいは大名家の分家である。
旗本札 各地の状況
賀陽郡浅尾（現・岡山県総社市門田）の蒔田氏（浅尾藩主、のち知行の一部を分知して旗本、さらに幕末に高直しにより再び立藩）と、浅尾蒔田氏から分知を受けて成立した旗本、窪屋郡三須（現・岡山県総社市三須）の三須蒔田氏はそれぞれ独自に旗本札を発行した。
川上郡成羽（現・岡山県高梁市成羽町下原）の山崎氏は肥後国富岡藩や讃岐国丸亀藩などを治めた大名山崎氏の分家で、本家が無嗣改易となったのちも、かつて本家が城主をつとめたことのある成羽城の跡地に陣屋を構えて存続した。交代寄合表御礼衆として遇され、明治維新後に高直しにより立藩した。成羽山崎氏も、旗本であった時期に札を発行している。
戸川氏は、元は戦国大名宇喜多氏の家臣であったが、宇喜多家の内紛の際に徳川家康の仲介があった縁で、のちに旗本に取り立てられた。旗本戸川氏一族は大きく4家に分かれ、都宇郡撫川（現・岡山県岡山市北区撫川）の撫川戸川氏（庭瀬藩主から減知により交代寄合表御礼衆）、都宇郡妹尾（現・岡山県岡山市南区妹尾）の妹尾戸川氏、都宇郡早島（現・岡山県都窪郡早島町早島）の早島戸川氏、都宇郡帯江（現・岡山県倉敷市羽島）の帯江戸川氏がそれぞれ独自に旗本札を発行した。
旗本札 各地の状況
花房氏もまた宇喜多氏の家臣であったが、宇喜多家の内紛ののち徳川家康の庇護下に入り、関ヶ原の戦いで東軍についた。さらに戦後処理で備中国の鎮撫に当たった功によって旗本に取り立てられた。羽柴秀吉の水攻め（備中高松城の戦い）で有名な備中高松城の近傍、賀陽郡高松の原古才（現・岡山県岡山市北区高松原古才）に陣屋を置き、旗本札を発行した。また、都宇郡津寺（現・岡山県岡山市北区津寺）の旗本榊原氏は花房氏の出自であるが、徳川家康に取り立てられる際に仲介の労をとった譜代大名榊原氏の恩に報いるために姓を榊原に改めた。津寺榊原氏も旗本札を発行した。
水谷氏は、備中松山藩主であったが、本家は無嗣改易となった。しかし、旗本として阿賀郡小阪部（現・岡山県新見市大佐小阪部）の小阪部水谷氏と、川上郡布賀（現・岡山県高梁市備中町布賀）の布賀黒鳥水谷氏が存続してそれぞれ独自に旗本札を発行した。
後月郡井原（現・岡山県井原市井原町）の旗本池田氏は、鳥取藩や岡山藩の池田氏と同族であり、池田輝政の実弟の初代備中松山藩主池田長幸の子孫である。井原池田氏は本家の備中松山藩池田家が無嗣断絶したのちも存続し、旗本札を発行した。
備中国では、藩札及び旗本札の一部に永銭勘定による額面記載がある場合が散見される。永銭とは、室町時代から、江戸幕府による貨幣制度が整う江戸時代初期まで全国的に流通した永楽通宝銭を指す。永楽通寶銭自体は幕府により通用を禁止されたが、呼称は江戸期を通じて永銭一貫文（一千文）を金一両とする金の補助単位として使用された。永銭勘定自体は両替商等でも一般に使用されたが、紙幣の額面として用いられている点はこの地域に特有の特徴である。
九州地方の旗本は、交代寄合旗本の米良氏を除き大部分が大名の分家であり、知行地の経営も本家の大名に依存している場合が多い。九州地方において旗本札を発行したことが知られているのは豊前国（現・福岡県東部及び大分県北東部）時枝の小笠原氏、豊後国（現・大分県の北東部を除く地域）立石の木下氏、肥後国（現・熊本県及び宮崎県南西の山間部）米良の米良氏である。
時枝小笠原氏は中津藩藩主家の分家で、豊前国時枝（現・大分県宇佐市下時枝）を中心とした5,000石を領する旗本であった。時枝小笠原氏が発行した旗本札には、文政9年（1826年）に時枝産物会所、安政5年（1858年）に時枝勘定所より発行した銭匁札などがある。立石木下氏は日出藩藩主家の分家で、豊後国立石（現・大分県杵築市山香町立石）を中心とした5,000石の交代寄合表御礼衆であった。立石木下氏が発行した旗本札には、文政7年（1825年）以降、数度に渡って勘定所などから発行された銭匁札などがある。
時枝小笠原氏及び立石木下氏が発行した旗本札には、それらの知行地を含む九州北部で発行された藩札・旗本札に共通した特徴として、額面が銭匁表記になっているものが多く含まれている。銭匁札とは、銀単位（匁・分・厘）の額面の札でありながら、時の銀-銭相場に従って銭で兌換することが明記されている紙幣を指す。銭匁札自体は丹後国・播磨国・伊予国などの地域にそれぞれ独自に（少なくとも地理上の連続性がなく）発行されていたことが確認できる。しかし、九州北部諸藩・旗本発行の札は、予め銀-銭の交換比率を札面に明記している（Ex.七銭拾匁：一匁あたり七十文で引き換えるという意味で、銭七百文に兌換するという表示）という他地域とは異なる際立った特徴を持つものがある。
米良氏は、南北朝時代には南朝方につき、敗れた後、九州山地の肥後国米良郡米良山中に逃れた名族菊池氏の末裔である。徳川家康より米良山が鷹巣山に指定されたことが縁で召し出され、交代寄合衆（四衆に準ずる家）となった。米良氏は江戸中期以降は肥後国米良の中心地小川（現・宮崎県児湯郡西米良村小川）に館を構えた。領地が山中のため米はほとんど収穫できず、石高は無高とされたが、材木、楮、茶、椎茸などを金穀に換えて収入としていた。米良氏が発行した旗本札には、文久2年（1862年）ごろ発行と推定される五百文、百文、四十八文の額面の御勝手座発行の銭預札がある。米良氏は軍事的・政治的・経済的に肥後国人吉藩、日向国諸藩、薩摩藩など領境を接する諸藩と強いつながりを持っていたが、これら3地域は、藩札の額面表記（銀建て、銭建てなど）や様式についてそれぞれ異なった特徴を有する。米良氏の旗本札は、銭額面表記、札面の様式などから日向国諸藩の藩札の影響が強い。
長谷部竹腰建築事務所
長谷部竹腰建築事務所（はせべたけこしけんちくじむしょ）は、建築の設計監督を業とする会社で、現在の日建設計の源流である。
1933年（昭和8年）5月、住友合資会社が工作部を廃止した直後に、工作部長であった長谷部鋭吉と、同部建築課長であった竹腰健造が、工作部員27名とともに退職して創立した。
工作部解散についての処置は多く竹腰の肩にかかっていたが、長谷部と竹腰は工作部員の離散を見るに忍びないので、自らも住友を離れ、別に建築事務所を設立して部員とともに活路を開くことを決意し、住友へこのことについて諒解を求め、援助を乞うていた。長谷部ら29人は住友銀行船場支店の4階の1室を借りて移り、新会社設立の準備をすすめた。そして6月株式会社長谷部竹腰建築事務所が創立された。
独立して始める建築事務所は資本金10万円の株式会社とし、さしあたって住友合資会社で5万円を出資し、後に経営が成り立たないときはふたたび5万円を出資して、これをもって限度とする。そして株式総数2000株のうち、長谷部、竹腰にそれぞれ300株ずつ合計600株を貸与する。なお2人の身分は当分嘱託として合資会社に残る。2人は快諾して、ここに新会社発足が決定した。
長谷部竹腰建築事務所
長谷部と竹腰はそれぞれ常務取締役に就任し、同時に当時住友合資会社の総務部長兼経理部長であった大屋敦と、総務部営繕課長であった増谷平八を取締役に就任させ、住友銀行常務取締役岡橋林と合資会社商工課長の小林晴十が監査役に就任した。
初期は溶接に関する鉄骨構造体を多く手がけていく。1940年以降は、大陸に進出、満州建築事務所を併立した。1943年まで、総数300人近い所員を有していた。
1944年、住友に合流する。
戦後、竹腰は公職追放になるが、1949年、聖心女子大学の建築顧問を委嘱する。一方長谷部は、日建設計工務発足時、顧問に。
代表作に、大阪証券取引所旧市場館 （1935年、大阪市住友からの継続）、日本生命保険本社（実施は1939年から。独立の契機となる）、旧住友銀行神戸支店、住友銀行京都支店（1938年）などがある。
全日本空輸
全日本空輸株式会社（ぜんにっぽんくうゆ)、英: ALL NIPPON AIRWAYS CO., LTD.）は、東京都港区東新橋（汐留地区）に本社を置く、日本最大手の航空会社。ANAホールディングスの完全子会社で、ANAグループの中核事業会社である。公式な略称はANA（エイ・エヌ・エー）だが、報道等では通称の全日空（ぜんにっくう）と呼ばれることも多い（後述の『呼称変更』を参照）。
コーポレートスローガンは「あんしん、あったか、あかるく元気！」、プロダクト・サービスブランドとタグラインは「Inspiration of JAPAN」である。
2023年の利用旅客数は、国際・国内線共に国内第1位。英国スカイトラックス社による「エアライン・レーティング（航空会社格付け）」において、2013年から2024年現在まで最高評価となる「5つ星航空会社（5-STAR AIRLINES）」の認定を受けている。
全日本空輸 概説
古くから盤石な路線網を持つ国内線はもとより、国際線も世界各地をバランスよくカバーしている。世界最大の国際航空連合「スターアライアンス（STAR ALLIANCE）」のメンバーの1社でもある。
現在の日本では日本航空（JAL）と共に主要な航空会社であり、両社併せて「航空大手2社」などと呼称される場合もある。
コーポレートカラーは青色。2レターコード「NH」は、全日本空輸の前身の社名「日本ヘリコプター輸送（Nippon Helicopter）」に由来する。識別信号（コールサイン）は『ALL NIPPON（オール・ニッポン）』を使用している。
全日本空輸 歴史
全日本空輸の前身は日本ヘリコプター輸送と極東航空である。第二次世界大戦後の1952年（昭和27年）に運航禁止期間の解除の決定が下されたことを受けて、同年に両社は設立された。日本ヘリコプター輸送（英：Japan Helicopter and Airplane Transportation Co.、通称「JHAT」「日ペリ」「日ペリ航空」）のルーツは、戦前の朝日新聞航空部で上司部下の関係であった美土路昌一（後に全日空社長、朝日新聞社長）と中野勝義（後に全日空副社長）が中心となり、終戦後の民間航空関係者の失業救済を目的として、1945年（昭和20年）に設立した社団法人興民社にある。これが後々の1952年（昭和27年）12月27日に、興民社の組織や人脈を基盤として設立されたのが日本ヘリコプター輸送であった。設立の際は美土路や中野の古巣である朝日新聞社を始め、第一物産（現・三井物産）や富士製鐵（現・日本製鉄）、東京電力（現・東京電力ホールディングス）、住友銀行（現・三井住友銀行）、名古屋鉄道、日本商工会議所といった財界の大物が設立発起人に名を連ねた。特に富士製鐵の永野重雄とは美土路と相談しながら、同社設立の手続きを進めた。若狭得治は「一切永野さんと美土路さんの手によって全日空が作られた」と述べている。全日空は、その後もハワイのチャーター便問題や、日本貨物航空の問題など、多くに永野の力を借りた。
全日本空輸 歴史
当初は東京を拠点にヘリコプターによる宣伝事業のみを行っていたが、NHKの報道ヘリコプターの運航や空中散布、やがて飛行機による事業にも参入し、1953年（昭和28年）12月15日にデ・ハビランド ダブによる貨物航空事業を開始した。1954年（昭和29年）2月1日には旅客航空事業を開始、東京を13時30分に出発し大阪に16時着、大阪を17時に出発し、東京に19時15分着の1日1往復、集合場所から飛行場までの送迎サービスが付いて料金は片道4500円であった。
極東航空株式会社は、日ペリより1日早い1952年（昭和27年）12月26日に、太平洋戦争前に関西で航空事業を行っていた井上長一らが関西財界の後援を受けて大阪で設立。大阪を拠点として、大阪 - 四国・大阪 - 九州といった西日本方面の航空路線を運営していた。
その後、国内航空輸送を一本化するという運輸省の方針などにより、両社は美土路昌一（日ペリ社長）、菅野和太郎（極東社長）の下で、合併に向けて協議を開始する。合併比率で揉めたものの、日本商工会議所会頭藤山愛一郎、日本航空協会会長郷古潔、日本航空社長柳田誠二郎らの斡旋により合併手続きは進み、1958年（昭和33年）3月1日、合併登記が完了した。
全日本空輸 歴史
初代社長には、元朝日新聞社常務取締役で日本ヘリコプター輸送創設者の美土路昌一が就任した。この合併により全日本空輸（ANA）は、ダグラスDC-3型機9機、デ・ハビランド DH.114 ヘロン3機、デ・ハビランド DH.104 ダブ4機、ベル47D-1ヘリコプター4機など、合計26機をもって、北は北海道から南は沖縄までの日本全国19都市を結ぶ、日本国内最大のネットワークを誇る航空会社となった。
ANAの成長の過程で特徴的なこととして、総代理店制度の採用が挙げられる。これは、航空輸送事業の黎明期に、各就航地の有力企業と提携し、航空会社の業務のうち、市内業務（営業活動）と空港業務（ハンドリング業務）を業務委託するという画期的な制度であった。業務委託は、市内では航空券販売や電話予約センター、代理店販売促進活動、団体営業など、空港では旅客ハンドリング・貨物ハンドリングから、機内における各種業務や機内清掃まで、幅広かった。
全日本空輸 歴史
総代理店の主な会社は、今は路線廃止で業務を終了している会社もあるが、「北海道地区」で、三ツ輪運輸（釧路・女満別）、道北バス（旭川）、函館エアサービス（函館）、「東北地区」で日本通運（仙台・秋田）、庄内交通（庄内）、秋北航空サービス（青森・大館能代）、「中部地区」で名古屋鉄道（名古屋）、福井空港（福井）、北陸鉄道（小松）、富山地方鉄道（富山）、新潟交通（新潟）、エスエーエス【旧・静岡エアポートサービス】（静岡）、「関西地区」で名古屋鉄道（南紀白浜）、「中国地区」で両備ホールディングス【旧・両備バス】（岡山）、中国ターミナルサービスJTB（広島)、サンデン交通（山口宇部）、日ノ丸自動車（鳥取・米子）、「四国地区」で高松商運（高松）、伊予鉄道（松山）、とさでん交通（高知）、「九州地区」で九州産業交通（熊本）、長崎空港ビル（長崎）、大分航空ターミナル（大分）、宮崎交通（宮崎）、南国交通（鹿児島）、福江空港ターミナルビル（五島福江）等が挙げられる。総代理店は、大口の株主にもなり、名古屋鉄道は長らくANAの筆頭株主であった。その関係で名古屋鉄道と宮崎交通は、ANAの社外取締役を輩出しており、特に名鉄は現在まで継続している。ANAと総代理店が共同で航空需要の開拓を行ってきたが、昨今では予約のインターネットへの移行等で総代理店の業務も空港業務に絞られてきている。
全日本空輸 歴史
その創立に関わった名古屋の名鉄グループとの資本関係は変わっておらず、ANAと名鉄グループに代表される名古屋政財界は有形無形両面からの強力な結びつきを持っているといわれている。その結びつきが表面化した一例として、ANAがそのプログラムローンチ以来深い関わりを持って量産体制を構築したボーイング社最新鋭機ボーイング787（ドリームライナー）の胴体や主翼など主要部品が、愛知県に集積している日本の航空機製造産業拠点で製造され、愛知県常滑市の中部国際空港から787最終組み立て工場がある米国本土シアトルまで専用機で特殊貨物輸送を行っている例がある。前述の総代理店制度時代から現在の787国内生産体制に至るまで、ANAと中部地方の産業界とはとても親密な関係を維持している事が他の企業にはない特徴であるといわれている。
全日本空輸 全日空設立以降
全日空は1959年（昭和34年）4月1日に東京 - 大阪直行便（毎日2便 DC-3）の開設に続き、10月10日には東京 - 札幌（千歳）直行便を開設し、国内幹線への進出を果たす。また、1960年（昭和35年）12月、韓国学生文化使節団一行の帰国便をコンベア440によりソウル（金浦）へ運航し、国際チャーター便も開始した。1961年（昭和36年）9月23日には、当時まだ米軍施政下にあった沖縄への定期便、鹿児島 - 沖縄線の第一便がフォッカー F27により運航を開始した。この路線は1972年（昭和47年）の沖縄返還まで全日空で唯一の国際定期便であった。1962年（昭和37年）10月には戦後初の国産旅客機であるYS-11の20機の予備契約を行い、同社は初のローンチカスタマーとなった。正式契約は1964年（昭和39年）となり、同年9月9日に2号機をリースし、「オリンピア」の愛称で当時開催された東京オリンピックの聖火を日本全国に空輸した。
全日本空輸 全日空設立以降
高度経済成長に伴う航空需要拡大を受けて、機材も大型化し、当時日本航空のダグラス DC-4より1 - 2割高速だったコンベア440や、フォッカー F27、YS-11、ヴィッカース・バイカウントシリーズ、ボーイング727型機などの当時の最新鋭機を精力的に導入していった。また、航空行政（運輸省）の方針に従い、中小航空会社の合併・事業継承も行った。1964年（昭和39年）11月1日、藤田航空を吸収合併し、1965年（昭和40年）2月1日、中日本航空の定期航空部門を吸収、さらには1967年（昭和42年）12月1日、長崎航空の定期航空部門を継承した。これらにより、1968年（昭和43年）には、世界民間航空旅客輸送実績ランキングで、日本航空を抜き第19位に浮上し、1979年（昭和54年）にはアメリカン航空 (AA) に次ぐ、世界第6位の航空会社となった。
1968年に羽田空港と伊丹空港に同社初のグランドホステス（現在のグランドスタッフ）が誕生。
全日本空輸 全日空設立以降
1976年2月にはロッキード事件が明るみに出た。全日空の新ワイドボディ旅客機導入選定に絡み、ロッキード社が全日空にL-1011 トライスターを導入させるため田中角栄を始めとする閣僚らに多額の賄賂が支払われたという事件で、全日空においても澤雄次専務、藤原亨一取締役、若狭得治社長、渡辺尚次副社長などが外為法違反や偽証罪などで逮捕された。1976年3月22日、全日空は「トライスターはこうして選ばれた」とするテーマで社内報増刊号を発行、社員に向け潔白であることを訴えた。
全日本空輸 全日空設立以降
設立当初より国内線が主軸であった。全日空は国際線への参入を計画していたが、日本航空の「第二の国際線会社が東南アジア路線に進出すると、航空協定のバランスが崩れて日本に対する批判が高まる」とする反対意見により実現は困難を極めた。さらに1970年には「45/47体制」と呼ばれる当時の運輸省の政策により、日本航空は国際線と国内線幹線を、全日空は国内線幹線とローカル線・近距離国際線チャーターを、東亜国内航空は国内ローカル線の運航を担当し将来的には幹線に参入するという棲み分けができた。この時点で全日空の国際定期便への参入は事実上不可能となったが、一方で全日空は日本航空の許可と余剰機体の使用などの条件は付くものの、国際チャーター便を運航することが可能となり、1971年（昭和46年）に香港にチャーター便を飛ばして以降、国際線の運航実績を積み上げていった。
1978年（昭和53年）、アメリカで航空規制緩和法が成立すると各国でも航空会社の競争が始まり、1980年代には日本の45/47体制も転換の時期を迎えた。
全日空は1986年（昭和61年）3月3日より国際線定期便の運航を開始。最初の路線はロッキード L-1011 トライスターの運航による成田 - グアム線だった（その後撤退）。
全日本空輸 全日空設立以降
同年にアメリカ本土への路線として成田 - ロサンゼルス線と成田 - ワシントンDC線をボーイング747-200B型機で就航させた。翌1987年（昭和62年）は中華人民共和国への路線として成田 - 北京線と成田 - 大連線、当時イギリスの植民地であった成田 - 香港線を開設、同年10月には成田 - シドニー線を開設した（その後撤退）。1988年（昭和63年）には大韓民国への路線として成田 - ソウル（金浦）線を開設し、1989年（平成元年）には初のヨーロッパ進出となる成田 - ロンドン（ロンドン・ガトウィック空港）線を開設した。1990年（平成2年）11月には国際線のネットワーク拡張に合わせてボーイング747-400を導入した。
全日本空輸 全日空設立以降
1993年 関西国際空港の開港に合わせANAが全日本空輸(株)大阪空港支店の機能の一部を分社化し、旅客サービスを担うANA SKYPAL（エーエヌエースカイパル）が誕生。また 1994年9月の関西国際空港開港までの間、ANA SKYPAL設立準備室を大阪市北区の全日空ビル内(現LUCID SQUARE UMEDA)にある、ANA大阪支店内に開室。その後、大阪国際空港及び関西国際空港、後に神戸空港と、関西3大空港の旅客サービスや地上運航支援業務を担っていた。2012年4月ANAグループ空港部門再編に伴い、（株）エーエヌエースカイパルを分割しANAエアポートサービス（旧APS※現行のANAASとは別会社）及び新関西エアポートサービス（株）とそれぞれ統合しANA大阪空港及びANA関西空港に再編され解散する。
全日本空輸 全日空設立以降
1994年（平成6年）の関西国際空港開港後は、同空港を新東京国際空港（現在の成田国際空港）と並ぶ拠点と位置づけ中国や北東アジア路線だけでなく、デンパサール、ヤンゴン、ムンバイ、シドニー、ブリスベン、ローマ、ロンドンなど関空からの中・長距離の路線の開設を積極的に行った。特にアジアや中国線の就航は国内最大規模となり、ゲートウェイとしても力を入れていた。2000年頃までは小牧空港からホノルルへの路線や福岡空港からバンコクや上海、大連等への路線も開設していった。さらにアメリカ線の強化で成田からのシカゴやサンフランシスコ線を開設したほか、ジャカルタ、デンパサール、ムンバイ線を毎日運航で就航させたものの、その後の不採算などにより撤退した路線も多数ある。（シカゴ・デリー・ムンバイ・クアラルンプール・ヤンゴン・ジャカルタ・シドニーなどは就航当初の関空からは撤退しているものの、2006年 (平成18年)後半以降に成田・羽田から路線を復活させた。）当時はANA関西空港支店客室部があり、関空をベースに国内外の多くの路線に就航していた。また、エアーニッポンやエアージャパンのベースでもあった為、近距離国内線や国内各地にエアーニッポンが運航したり、ソウルやグアム路線は、エアージャパンが運航する等、ANAグループ全体ですみ分けをし、多くの路線網を展開していた。
全日本空輸 全日空設立以降
その後1999年（平成11年）10月に、航空連合の一つであるスターアライアンスに9番目の航空会社として加盟した。スターアライアンス加盟航空会社とのコードシェアによって国際線路線網の少なさをカバーするとともに、重複路線からの自社運航便の撤退や、日本国外での知名度を向上させるなど、航空連合に加盟することで自社の弱点を補うという経営戦略への転換を図ることとなる。なお加盟後は機体に「STAR ALLIANCE」のマークとロゴマークを追加している。
全日本空輸 全日空設立以降
経営不振に伴い、1999年5月に制定した2002年度に至るまでの中期経営計画では、選択と集中を推し進めるとし構造改革を勧めた。ビジネスユーザにターゲットを絞った路線展開を進めることとなり、国際線に関しては従来ハブ空港であった成田と関空の2拠点を改め、二期工事完成を控える成田に経営資源を注力する方針となった。これに伴って関空発着の欧州・豪州方面の長距離路線は撤退・コードシェアへの移管を進めた。また関空発着路線に機内食を提供している関西インフライトケータリングを始めとする関空周辺の関連会社の経営権を手放したりした。関空を拠点とする新たな運航会社(エアージャパン)に関空発着路線を2000年度から全日空から運航を移管しコスト削減を進めるとした。これらの路線整理に伴い国際線は座席キロベースで3割程度削減した。国内線に関しては、関空・福岡路線を中心とした地方路線のエアーニッポンへの移管にともなうコスト削減、羽田への経営資源の集中投下を進めるとした。
2000年7月に日本航空、日本エアシステム (JAS)とともに東京(羽田)-大阪(伊丹・関空)においてシャトル便の運航を開始した。
全日本空輸 全日空設立以降
関空発着の長距離線撤退に伴い国際線の事業規模は縮小したものの、2001年3月期においては旅客数の向上、上級クラスの利用率向上が見られるなど収益性は向上し黒字転換に近づいた。関空発着路線においても新たにホノルル線を開設するなどしてアジアおよびリゾート路線の拠点空港としての立ち位置を明確にさせたり国際線のエアージャパン・国内線のエアーニッポンへの移管を進めたりと収益性の向上に努めた。また一部の羽田発着の国際チャーター便にも参入した。後にホノルル路線は、ユナイテッド航空の共同運航便として路線を維持。半数以上の座席をANAが販売し、機材や乗務員はユナイテッド航空によるものだったが、その後運休。
これらの改革の結果、定期便進出から18年後の2004年度に国際線の初の黒字化を達成した。
全日本空輸 全日空設立以降
2001年（平成13年）9月に発生したアメリカ同時多発テロ事件による世界規模での航空需要の落ち込みを受けて業績が低迷し、国土交通省の助けを受けて日本航空や日本エアシステムとともに政府系金融機関の日本政策投資銀行から無利子融資を受け、経営の再建を図ることとなった。しかし、2003年（平成15年）度と2004年（平成16年）度にもSARSの蔓延などにより再度世界規模での航空需要の落ち込みが起きたことで業績が低迷し、リストラを行うことを条件に日本政策投資銀行から合計500億円に上る無利子融資を受けた。この結果2003年（平成15年）度は黒字を計上。悲願であった復配も達成した。また2004年（平成16年）4月26日に、ボーイング社が開発しているボーイング787（開発名称7E7）を50機発注し、同機のローンチカスタマーとなった（後述）。
全日本空輸 全日空設立以降
2003年に、公式の呼称を慣れ親しまれてきた「全日空」から、同社の英字社名「ALL NIPPON AIRWAYS CO., LTD」の頭文字を綴った「ANA（エイ・エヌ・エー）」へ変更・統一してイメージ転換を図り、ロゴマークも「全日空」や「All Nippon Airways」から「ANA」に変更し、グループ航空会社運航機を含めて機体塗装もロゴマーク部分を変更している（一部の機材を除く）。なお、ANA（アナ）の読み方は誤りである。機体への機種名表記はこの時に消滅したが、後に導入されたボーイング787などでは機種名を表記している。グループ会社についてもほとんどが社名の「全日空」を「ANA」に変更しており、2014年2月現在、社名に「全日空」と付く企業は全日空商事、全日空商事デューティーフリーと全日空モーターサービスのみである。しかし、一般的には引き続き「全日空」と呼ばれることが多く、日本のマスメディア各社の報道などでは「全日空」の呼称が使われることが多い。また、同時期（2004年）にグループ航空会社（エアーニッポン・エアージャパン等）での運航便を「ANA」便名へ変更している。
全日本空輸 全日空設立以降
これまでのFSC（フルサービスキャリア）としてのノウハウと実績に固執せず、後に日本の航空史に新たな時代を刻んだ。2011年8月31日にエアアジア・ジャパン株式会社を設立、2012年8月1日に就航。2013年10月26日をもってすべての便の運航を一時休止し、同年11月1日に商号を「バニラ・エア株式会社」に変更、12月20日から運航を再開した。2011年2月10日、A&F・Aviation株式会社として設立され、5月24日にPeach・Aviation株式会社に商号変更。翌年3月1日より運航を開始した。これにより、ANAグループと内に異なる2つのLCCが誕生した。しかし、成田を拠点に就航するバニラ・エア、関空を拠点に徐々に就航地を増やしていくPeachとでは、徐々に格差が生まれはじめる。LCCの費用対効果には厳しく決断を下す姿勢を推進し、この2社の経営統合を発表。Peachはこれにより国内最大規模のLCCとなり、2017年4月13日にはANAホールディングスの連結子会社となる。
全日本空輸 全日空設立以降
2012年（平成24年）2月17日、全日本空輸は2013年（平成25年）4月1日を以て持株会社制へ移行する方針を発表した。持株会社の名称は「ANAホールディングス株式会社」、事業会社の名称は「全日本空輸株式会社」となり、会社分割の手法により持株会社となった。持株会社制移行に先立ち、2012年（平成24年）4月2日に事業の受け皿となる子会社としてANAホールディングス株式会社が設立され（事業譲り受け時に「全日本空輸株式会社」に社名変更）、持株会社移行の際に「全日本空輸株式会社」が「ANAホールディングス株式会社」に社名変更された。
全日本空輸 全日空設立以降
2012年（平成24年）まで使用されていた社章は、ANAマイレージクラブ入会からの総飛行距離が一定数に達した際の記念品に用いられている。2012年4月ANAグループ空港ごとに空港運営会社化する。基幹空港ごとにグランドハンドリング部門と旅客サービス部門を主軸に、部門共存型の空港運営会社化を決定。関西2大空港の旅客サービスを担う「エーエヌエースカイパル」を関空と伊丹、それぞれに分割。伊丹はANAエアポートサービス（旧APS※現行のANAASとは別会社）及び関空は、新関西エアポートサービスそれぞれ統合し、ANA大阪空港及びANA関西空港が発足する。その他、ANAエアサービス福岡とANAグランドサービス福岡が統合され、ANA福岡空港株式会社発足。エアー沖縄が総代理店運営をしていた、那覇空港では、ANA沖縄空港とANAグループに編入。中部や札幌の他、首都圏空港も順次新体制へと統合が進み、ANAエアサービス東京、新東京空港事業、成田エンジニアリングサービスが統合し、ANA成田エアポートサービスが誕生。
2006年12月、ホテルの運営事業をインターコンチネンタル・ホテルズ・グループ（IHG）との合弁会社に移管。譲渡対象となる13ホテルを含む国内30ホテルの運営は引き続きIHG・ANAホテルズグループが行うと発表。翌年4月13日開いた臨時取締役会で、国内に保有する直営13ホテルの土地・建物と1関連子会社を米証券大手のモルガン・スタンレーグループに譲渡することを決めた。譲渡価格は約2813億円。ANAは本業の航空事業に経営資源を集中すると発表。
この2007年には、『エアー・トランスポート・ワールド』（ATW）誌上で「エアライン・オブ・ザ・イヤー」に初めて選ばれた。なお、日本の航空会社として選ばれたのは日本航空に次いで2社目となる。2013年4月には、イギリス・スカイトラックス社が運営する「エアライン・スター・ランキング」で日本の航空会社として初めて、アジアで6社目、世界で7社目として5つ星を獲得した。また、2013年7月には2006年4月に日本ユニシスと開発に合意していたAirCoreを採用した予約系システム（CRS）を稼働し、大手ネットワークキャリアの中では世界で初めて予約系システムを汎用機からオープン系へと移行した。
2014年（平成26年）5月には「旅客キロ」（RPK）と呼ばれる航空指標で初めてJALを上回ってANAが日本国籍航空会社のトップに立った。
これには日本航空の経営再建や、同年3月の羽田空港発着枠割当で大幅にANAに対して発着枠が割当られたことなどが影響している。ANAが日本航空を追い抜いたことは日本の航空行政の歴史上大きな意味を持つといわれている。
急拡大したANAの国際路線網は、ANAHDグループが安定的な黒字決算に寄与し、2014年（平成26年）には追加発注となる777-300ER型機6機を含む多数の新規機材発注を行うなど、同社の中長期的な成長投資を支える原動力になっている。中期的な成長原資として追加発注したB777-300ERやA320neoファミリーなどの新規機材を活用し、さらなる自社運航の国際路線強化を推進している。
2015年（平成27年）4月には初の国際線仕様B787-9型機を受領した。また新サービスブランド「Inspiration of Japan (IOJ: インスピレーション・オブ・ジャパン)」仕様に機内内装を改修する為、約4年がかりで特別改装作業を行っていたB777-300ER型機も全機改修が完了し、全ての機体に「IOJ」のロゴが塗装された他、2015年（平成27年）前半に受領した新造機と合わせて20機以上のB777-300ER型機を自社保有している。中長期的展望としては、中央アジアやアフリカ大陸などへ長距離国際線の新規開設や、2020年東京オリンピック関連の航空移動特需への対応などを重要課題として挙げた。
同年、日本の航空会社として、初の直行便として東京からベルギー/ブリュッセルへの自社運航便を就航させることを発表した。ヨーロッパの中央に位置するブリュッセルは欧州連合（EU）本部や、NATO本部が所在し、ビジネス利用などの安定需要が期待できるという。同年6月にはアメリカ合衆国ヒューストンへの直行便を新規開設した。
2017年（平成29年）2月には、日本からの経済進出事例が急増しているメキシコ/メキシコシティに自社運航便を就航させた。
いずれの路線でもローンチカスタマーとして50機以上を発注しているB787ファミリー（ドリームライナー）が持つ長大な航続距離を活用する事により、直行便運航を可能としている。
2019年（令和元年）5月24日、成田-ホノルル間でエアバスA380を使用したフライングホヌ (ハワイの空 ANAブルー)が就航した。
2020年（令和2年）はCOVID-19の影響で国際線・国内線共に売上が大幅に減り、2021年3月期第1Qでの経常利益は 156,544 百万円の赤字 (前年同期は 17,038 百万円の黒字)、「親会社株主に帰属する四半期純利益」は 108,819 百万円の赤字 (同 11,418 百万円の黒字)となった。同年10月27日、2021年3月期 第2四半期決算が売上高は2,918億円、営業損失は2,809億円、経常損失は2,686億円、親会社株主に帰属する四半期純損失は、繰延税金資産等を計上（約760億円）したことにより、1,884億円となり、2021年3月期の連結業績予想は、売上高7,400億円（前期比62.5％減）、営業損失5,050億円（前期営業利益 608億円）、経常損失5,000億円（前期経常利益 593億円）、親会社に帰属する当期純損失5,100億円（前期親会社に帰属する当期純利益 276億円）を見込み、総額4,000億円の劣後特約付シンジケートローン契約締結を発表。事業構造改革として、コスト削減の一環で2020年度中に経年機を中心に計35機退役をすすめ、導入は超大型機エアバスA380型機の3号機を2021年に受領延期、次世代大型機777-9を2023年以降受領延期それぞれの交渉がメーカーと纏まった事を発表。Peach Aviationに次ぐLCCの「第3ブランド」の運航を2022年を目処に開始すると発表した。第3のブランドは、中距離東南アジア・豪州路線を中心に拡大が見込まれるレジャー需要獲得を担うために立ち上げる。また、エアージャパンを母体とすることで、速やかな事業立ち上げが可能であり、急激な需要動向の変化への柔軟な対応力を保持できる。ANAで使用されているボーイング787型機を活用することで低ユニットコストを実現する。
同年10月20日、持続可能な航空燃料（SAF）の調達に関する戦略的提携をネステ社と締結したことを発表。10月24日以降の羽田・成田発の定期便にて利用を開始し、日本国籍航空会社として初の日本発定期便における取り組みとなった。
2020年10月、1954年2月の旅客事業開始から発行してきた紙の時刻表を廃止すると発表した。
2024年～2025年、新たに、ストックホルム、ミラノ、イスタンブールの東京五輪での発着配分3路線を4年遅れで就航。
全日本空輸 ロゴマーク
高橋経のデザインにより、1982年より使用している現行のロゴと塗装は、「ANA」の文字の横に、機体塗装にも使用されている濃い青のトリトンブルーと薄い青のモヒカンブルーを組み合わせた平行四辺形のラインが入っている。トリトンブルーは、海の波と風を鎮めたといわれるギリシア神話の神トリートーンに由来し、航空業界では機体のことをシップ、機長のことをキャプテンと呼ぶ、左側から乗降することなど船舶の慣習から伝わった要素が多く、海と空で違いはあるものの、「旅の安全」を願う気持ちを込めて命名されている。モヒカンブルーは1982年の塗装変更以前の「モヒカン塗装」に使用されていた色で、この2色がロゴ、機体塗装など様々な個所で使用されている。2002年頃までは、平行四辺形のラインの右または現在のロゴにあたる部分の下に「全日空」と併記されていた。2013年にはタグラインとして「Myriad（ミリアド）」のフォントを用いた「Inspiration of JAPAN」が設定されたことは前記したが、同年より機体にも順次表記されている。
全日本空輸 ボーディングミュージック（搭乗・降機時BGM）
2002年以降、ANAグループの便ではボーディングミュージック（搭乗・降機時BGM）は葉加瀬太郎の『Another Sky』を採用している。これはANA50周年に合わせ書き下ろされたイメージソングで、10年後の2012年には『Another Sky～ANA 60th Anniversary Version』が新たに制作され期間限定で使用された。現在使用されているバージョンは三代目（『Symphonic Another Sky』）で、2018年12月1日から使用されている。
全日本空輸 国内線
2022年10月30日現在、エア・ドゥ、ソラシドエア、スターフライヤー、アイベックスエアラインズ、オリエンタルエアブリッジ、日本エアコミューター、天草エアラインとコードシェア（共同運航）を実施している。
ANAグループ全体での就航地を記載。
季節運行便・コードシェア便も記載。※印はコードシェア便のみ就航する空港、〇印は季節運航便の就航空港。×印は貨物の取扱なし。
太字はANAグループの拠点空港（ハブ空港）。斜字は焦点空港。
北海道地方
新千歳空港
稚内空港
利尻空港 〇
紋別空港
女満別空港
中標津空港
釧路空港
旭川空港 〇
帯広空港 ※×
函館空港
東北地方
青森空港 ×
大館能代空港
秋田空港
庄内空港
仙台空港
福島空港
関東地方
東京国際空港（羽田空港）
成田国際空港
八丈島空港
中部地方
新潟空港
富山空港
能登空港
小松空港
静岡空港
中部国際空港
近畿地方
大阪国際空港（伊丹空港）
関西国際空港
神戸空港 ×
中国地方
鳥取空港
米子空港
石見空港
岡山空港
広島空港
岩国空港
山口宇部空港
四国地方
徳島空港 ×
高松空港
高知空港
松山空港
九州地方
全日本空輸 国内線
福岡空港
北九州空港 ※
佐賀空港
大分空港
長崎空港
対馬空港
福江空港
壱岐空港 ※×
熊本空港
天草空港 ※×
宮崎空港
鹿児島空港
種子島空港 ※×
屋久島空港 ※×
喜界空港 ※×
奄美空港 ※×
徳之島空港 ※×
沖永良部空港 ※×
与論空港 ※×
沖縄地方
那覇空港
宮古空港
石垣空港
2008年4月に導入された国内線上位クラスで、同年3月までの『スーパーシートプレミアム』およびそれ以前に存在した『スーパーシート』と同等のクラスである。他社で言うところの、日本航空におけるクラスJの設定便数の多さとファーストクラスの上質とされるサービスを足し合わせたような内容である。設定座席数は各機種で異なっており、現在、DHC8-Q400を除くすべての国内線機材に設定されている。因みに国際線仕様のボーイング787-8、ボーイング767-300ER、エアバスA320neoが充当される便ではビジネスクラス座席がプレミアムクラスとして割り当てられることもある。
全日本空輸 国内線
シートピッチは50インチ（ボーイング787-8の一部の機材は57インチ）である。座席の種類は、ボーイング767-300で使用されるもの、ボーイング777で使用されている先代のスーパーシートプレミアムと同様のもの（座席表地の色はほかのプレミアムクラスと同一）、ボーイング737で使用される座席にAC電源および読書灯が内蔵されているもの、ボーイング787で使用される暫定的に国際線ビジネスクラス用座席を装備するもの、2012年に受領したボーイング777-200ER新造機（国内線仕様）から導入された本革素材の新デザインのものの5種類がある。かつて運用されていたボーイング747-400D型機では、767-300型機と同タイプのシートを、シートピッチ45インチで配置していた。新デザインの座席は2013年11月現在、ボーイング787とボーイング737-800にも装備されており、他の機材についても順次更新をすることが発表されている。
各空港にあるANAラウンジを無料で利用でき、羽田・伊丹・新千歳・福岡の各空港には優先的に利用できる保安検査場が設定されている。また、機内預かりの荷物は40kgまで無料となっているほか、搭乗・返却時の取り扱いが（一般客に先んじて）優先的に案内される。
全日本空輸 国内線
機内での喫食の提供については、時間帯や出発地、または到着地で調整された機内食、一部幹線路線、機材においてはホットミールも提供する。軽食は朝食メニューからスープ等の汁物を省いて、持ち帰り可能な茶菓子に代えられる。飛行時間が短い路線では茶菓子と飲み物のセットメニューを提供する。飲み物はソフトドリンクをはじめ、国際線ビジネスクラスで提供するような高価なアルコール飲料、ビールなどが無償でサービスされる。
運賃は『プレミアム運賃』と称した普通運賃より高めのものが設定されており、割引運賃として特割・旅割28のプレミアムクラス用設定の『プレミアム特割』『プレミアム旅割28』も存在する。また、普通席を予約している旅客においては2018年3月31日までは当日空席がある場合に限り、カウンター等で追加料金9,000円（2015年3月から。それ以前は8,250円、2014年3月まで8,000円、2012年9月搭乗分までは7,000円）を負担することでアップグレードが可能であった。
2018年4月1日からは、ANAマイレージクラブ会員のみ搭乗日の2日前からアップグレードの予約を受け付けるとともに、アップグレード料金が一律料金では無く路線ごとに料金が変り、東京-九州・沖縄路線や東京-新千歳、東京-大阪などの一部の遠距離・高需要路線は高く、そうでない路線は従来より低い金額が適用されるようになった。
全日本空輸 国内線
国内線の普通席は2005年以降、ボーイング747-400、エアバスA320、ボーイング737-500（一部リース機は除く）およびターボプロップ機以外で従来より背もたれ部を薄くした座席に順次取り換えられている。なお、ボーイング737-800で使用されるもののみ座席表地の色がほかの機材と異なっているほか、ヘッド部分のクッションがないという相違点がある。これまで一般的に座席の下部にあったシートポケットを背面テーブルと同じ位置に移動させたため、従来の座席よりも足元の空間が広くなった。また、旧型座席にはかつて喫煙席を設定していた名残から肘掛けに灰皿を装備していたが、1999年に機内が禁煙となったため、新型座席には灰皿が設置されていない。なお、2011年に導入されたボーイング787-8の暫定国内線仕様機においてはシートモニターが標準装備されている。2012年以降に新規導入されるボーイング777-200ERより順次、従来より軽量の新型座席が導入されており、ボーイング787-8国内線仕様機にも導入されている。
2023年の3月31日をもって終了した国内線搭乗サービス。
航空券の発行を省略した電子航空券によるチケットレス搭乗サービスであり、QRコードまたは、ANAマイレージクラブ会員の場合はIC付き会員カードかおサイフケータイ対応の携帯端末での利用が提供されていた。
全日本空輸 国内線
2010年4月から「ANA My Choice」と銘打った有料での機内サービスを拡充し、おつまみ付きアルコール飲料の販売、有料ではあるがより上質とされる飲料が販売されるほか、プレミアムクラス設定便では普通席でもプレミアムクラスの昼食・夕食を購入でき、さらに沖縄便限定でサンドセットなども有料で提供している。また、カップうどんの販売やハーゲンダッツアイスクリームの販売開始。一方で、2010年4月から普通席で無料で提供される飲料は水と日本茶（冷・温）のみに縮小されたが、のちに格安航空会社への対抗から、無料の飲料メニューは追加され、アップルジュース、2012年6月からコーヒー（同時に、有料だったスターバックスコーヒーの販売は取りやめ）、2013年4月1日からビーフコンソメスープの無料提供を再開した。
他の航空会社に先立ち、普通席での新聞貸出は2010年1月4日に廃止されている。また、全てのクラスにおいて、機内誌「翼の王国」は希望者のみにしか配布されなくなった。
2017年10月29日からヘッドホンがヘッドバンド型からインナーイヤー型に変更された。ヘッドバンド型は座席前の収納ポケットに置いてあったが、インナーイヤー型に変更後は、搭乗改札を通過後イヤホンが入っているカゴから取る又は機内で貰う。インナーイヤー型は持ち帰りができる。
全日本空輸 国内線
国内線のWi-Fi サービスは2016年1月25日より開始された。システムは、米パナソニックアビオニクス製の航空機内インターネット接続サービス「eXConnect」と、航空機内衛星テレビサービス「eXTV」 を採用。「ビデオプログラム」、「電子書籍」、「オーディオプログラム」、「ANA SKY LIVE TVサービス」のエンタテイメントコンテンツは無料で提供され、機内インターネット接続サービスは、当初は有料で40分接続できる550円のプランと時間無制限の1050円のプランがあったが、2018年4月から無料化された。
2018年度末までに、国内線機材約100機にWi-Fi機器を導入予定で、2025年末現在は約70機に導入済み。対象機種は、ボーイング777-300・787・エアバスA321・A320（32P）と一部のボーイング777-200・767・737-800。ただし、ボンバルディアDHC8-Q400ではインターネット接続やテレビ番組の視聴は出来ず、ビデオ番組とオーディオ番組、電子書籍サービスのみ利用できる。なお一部のボーイング777-200にはWi-Fi機器が導入されていない。
全日本空輸 国際線
2017年現在、アジア、ヨーロッパ、北アメリカなどの各都市に自社運航機材（グループ会社含む）による運航を行っている。併せて同じスターアライアンスメンバーをはじめとした多くの海外航空会社とコードシェア（共同運航）を行っている。スターアライアンス内では主にユナイテッド航空やルフトハンザドイツ航空、シンガポール航空などと相互にコードシェアを行っている。スターアライアンス以外では、ガルーダ・インドネシア航空やマカオ航空、エティハド航空、ベトナム航空などとコードシェア便の運航や提携を行っている。更に同じスターアライアンスメンバーのユナイテッド航空やルフトハンザドイツ航空、オーストリア航空、スイス インターナショナル エアラインズとは共同事業も展開している。
全日本空輸 国際線
2025年2月1日現在。コードシェア便による就航路線は除外する。○印は季節運航便または繁忙期限定便。自社国際線路線を開設している国内の空港は東京国際空港（HND）・成田国際空港（NRT）・関西国際空港（KIX）の3空港である。中部国際空港（NGO）でもかつては国際線を運航していたが、新型コロナウイルス感染症や香港における民主化デモなどの煽りを受けて全ての路線が運休となり、今後の再開に関しても未定としている。2024年現在はコロナ禍から需要が急速に回復しているが、ANAはまず羽田空港路線の再開に主眼を置く方針を取っており、同時に不採算路線を削減することも検討している。ANA国際線は社歴的に中国大陸路線への依存度が高く、関西国際空港で残る数少ない国際路線も中国大陸路線のみである。東京国際空港（羽田空港）発着の国際線は発着枠の拡大に伴い、2020年からは路線ごとに第2ターミナルと第3ターミナル双方に振り分けられる予定だったものの、新型コロナウイルス感染症に伴う旅客需要減退により第2ターミナルの国際線運用が一時休止された。なお、その後の需要回復を受けて2023年7月より第2ターミナルの国際線運用を再開した。ANAの羽田国際線は将来的には第2ターミナルに集約する見込みである。2024年現在でも、新型コロナウイルス感染症及びロシアによるウクライナ侵攻の影響が残っており、ロシア路線を中心に多数の運航計画変更が発生している。
全日本空輸 国際線
韓国
羽田 - ソウル（金浦）
台湾
羽田 - 台北（松山）
中国
羽田・関西 - 北京（首都）
羽田・成田・関西 - 上海（浦東）
羽田 - 上海（虹橋）
羽田 - 広州
羽田 - 青島
羽田 - 深圳
成田 - 大連
成田 - 杭州
香港
羽田・成田 - 香港
フィリピン
羽田・成田 - マニラ
ベトナム
羽田・成田 - ホーチミンシティ
成田 - ハノイ
タイ
羽田・成田 - バンコク（BKK）
マレーシア
羽田・成田 - クアラルンプール
シンガポール
羽田・成田 - シンガポール
インドネシア
羽田・成田 - ジャカルタ
インド
羽田 - デリー
成田 - ムンバイ
トルコ
羽田 - イスタンブール
イギリス
羽田 - ロンドン（ヒースロー）
フランス
羽田 - パリ（ド・ゴール）
ドイツ
羽田 - フランクフルト
羽田 - ミュンヘン
ベルギー
成田 - ブリュッセル
オーストリア
羽田 - ウィーン
イタリア
羽田 - ミラノ（マルペンサ）
スウェーデン
羽田 - ストックホルム（アーランダ）
アメリカ合衆国
羽田 - ニューヨーク（JFK）
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カナダ
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