hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ミサイル万能論 戦闘艦搭載ミサイル
一方、イージス艦をはじめとする冷戦時代からの想定に基づく強力なレーダー、ミサイル等のハイテク装備を有する戦闘艦が、非対称戦環境下においては小型ボートを用いた自爆テロが現実に多大な脅威として示され（米艦コール襲撃事件）て以後、艦載武器においてプリミティブな砲熕兵器が再評価され、応急的な機銃座ないし20～30mmクラスの機関砲を搭載したRWSの装備がトレンドとなっている。
近年、前述のロシア海軍においては、同国がミサイル分野技術で欧米各国を大きく引き離している事情も相まりツィルコンなどの極超音速ミサイルを主軸とした対艦隊戦闘構想に基づく海軍が実現しつつある。同海軍でもウクライナ戦争中に小型の自爆無人ボートによる被害が多発し艦砲の重要性が認識されたものの、ツィルコンは現時点で世界に存在する防空技術ではほとんど迎撃不可能であることが分かっており、ロシア軍の極超音速ミサイル技術は加速度的に進歩していることから、海上戦闘においてはミサイル万能論が根強い。
歴史隆々
『歴史隆々』（れきしりゅうりゅう）は、本丸浩紀によって開発された、Windows向けの歴史シミュレーションゲーム（架空戦史観戦ソフト）。
歴史隆々 解説
本作は、架空の大陸を生成し、そこに存在する国家が大陸の覇権をめぐって戦いを繰り広げるのを観戦するゲームである。
プレイヤーはゲームの流れに直接介入することはできないが、「天命の人」と呼ばれる名前や能力を自由に設定した人物を一人だけ登場させることができる。123個ある大陸上の都市はすべてピンで表され、そのピンの色と大きさで都市の支配者と経済規模がわかるようになっている。
また、一般的な歴史シミュレーションゲームとは異なり、大陸全土が一つの国家によって統一されてもゲーム終了にはならず、帝位争いや大反乱などで帝国が衰退し、再び大陸が乱世に突入していく様子を観察できる。
シナリオは6万通り用意されており、初期配置の武将以外で義勇軍や地方司令官として途中から登場する武将はすべてランダムのため、何度プレイしても完全に同じ展開になることはない。「天命の人」を含むそれぞれの武将には子孫も生まれ、家名が引き継がれていく。さらに、歴史年表や個人の経歴、家系図が作成される。戦闘が始まると画面は戦闘画面に切り替わり、武将たちがドットで表される軍勢を率いて戦う模様を見ることができる。
歴史隆々 解説
歴史隆々の内部データはほとんどテキストデータでできているため、改変が容易であり、係数調整機能と併用すればさまざまな世界観が再現できるので、
それを利用して作られた有志によるセーブデータやシナリオデータも存在し、エディタも公開されている。
歴史隆々 フリーウェア版とシェアウェア版
歴史隆々には無料のフリーウェア版と有料のシェアウェア版があり、フリーウェア版はシェアウェア版よりもバージョンが1つ古い。シェアウェア版には派閥システムや戦闘の簡易表示機能が搭載されており、料金を支払わなくてもゲーム内の時間で1年間の体験プレイが可能である。
イン・ベッド・ウィズ・マドンナ
『イン・ベッド・ウィズ・マドンナ』（原題：Truth or Dare、別題：In Bed With Madonna）は、1991年に公開されたマドンナのドキュメンタリー映画。
イン・ベッド・ウィズ・マドンナ 概要
初めは、ブロンド・アンビション・ツアーの記録フィルムとして企画されたものだった。しかし、デヴィッド・フィンチャーの代役として監督を依頼された26歳の新人、アレック・ケッシアンは、絶対服従の命令を無視して、マドンナの私的な時間にもカメラを回し続けた。このため、公私を隔てないスターの虚と実に迫る長編ドキュメンタリーとなった。
ヤマニンメルベイユ
ヤマニンメルベイユ（英:Yamaninmerveilleux、2002年2月18日 - ）は、日本の競走馬、繁殖牝馬。主な勝ち鞍は2008年中山牝馬ステークス（GIII）、クイーンステークス（GIII）。馬名は冠名の「ヤマニン」とフランス語で素晴らしいという意味の「メルベイユ」が由来となっている。
ヤマニンメルベイユ 経歴
中央競馬で競走生活を送る。2005年5月の新潟競馬場での未勝利戦でデビューし、後に繁殖牝馬として活躍するクリソプレーズの4着となる。2戦目に初勝利し、続くローズステークスではエアメサイアの4着。4歳秋のオープン昇格後は牝馬限定路線を主体に出走。また牡馬混合戦でも福島記念・白富士ステークスに於いて入着を果たし、2008年には中山牝馬ステークス・クイーンステークスを制覇し2つの重賞タイトルを獲得。さらに同年のヴィクトリアマイルでは13番人気という低評価に反発し4着に入るなど重賞戦線で活躍した。
しかし秋の目標と陣営が掲げたエリザベス女王杯では2006年は左寛跛行によるレース当日の出走取り消し、2008年は左前脚骨折により断念と不運に見舞われ未出走に終わり、全34戦中関西圏での出走は2回に留まった。
また現役晩年には勝ち馬から1秒以上離され2桁着順に終わるレースも目立つようになり、2009年12月の愛知杯17着を最後に現役引退、生まれ故郷の錦岡牧場で繁殖牝馬となった。
ヤマニンメルベイユ エピソード
2008年3月16日の中山牝馬ステークスを制した日は、父のメジロマックイーンが菊花賞を制していたときに騎乗していた騎手の内田浩一が騎手として最後の騎乗日でもあった。さらに中山牝馬ステークスの前レースである第10レースのサンシャインステークスも同じくメジロマックイーンを父にもつホクトスルタンが制していた。
ヤマニンメルベイユ 競走成績
以下の内容は、netkeiba.comの情報に基づく。
ヤマニンメルベイユ 繁殖成績
2023年11月8日付で繁殖牝馬を引退。現在は功労馬として引き続き錦岡牧場で繋養されている。
ヤマニンメルベイユ 血統表
半弟に中日新聞杯・札幌記念勝ちのヤマニンキングリー（父・アグネスデジタル）、従姉妹に阪神ジュベナイルフィリーズ勝ちのヤマニンシュクルがいる。
プリシュティナ国際空港
プリシュティナ国際空港（アルバニア語: Aeroporti Ndërkombëtar i Prishtinës、セルビア語: Међународни аеродром Приштина、Međunarodni aerodrom Priština、英語: Prishtina International Airport）は、コソボ共和国の首都プリシュティナにある国際空港。プリシュティナ市街より約16kmの位置にある。ユーゴスラビア時代の1965年開港。
NATO軍および国際連合コソボ暫定行政ミッション（United Nations Interim Administration Mission in Kosovo、UNMIK）の管理下からコソボ政府に移譲されて以来、コソボへ入る旅客の玄関口となっている。
下馬 (作法)
下馬（げば）は、貴人の前で、社寺の境内で、また城内に入る前に、敬意を表すために、騎（の）っているウマから下りることである。同じように輿車から降りる場合は、「下乗」という。
下馬 (作法) 概要
「法曹至要抄」には、三位以下の者が路上で親王に会えば下馬するのを初めとして、位階に応じてそれぞれ下馬の令制を載せ、有位者でない場合も賤者、少者は貴人、老人に対して同様にすべきであり、令制に背くと笞罪に処せられたという。これがいつまで、どの程度行われたか、明らかでない。「貞丈雑記」には、「輿にめしたる人に行あひ、又は人の犬追物、笠懸、やぶさめ、大的、小的など射らるる場所近き辺を通るとき、又は野山にて幕などうち遊興せらるるあたりを通るとき、または神社仏寺の前を通るとき、また三職などの門前を通るとき、または川狩鷹狩など人のするところを通るとき、また鷹すゑたる人鵜つかひに行あひたるとき、いづれも我知らぬ人なりとも、必ず下馬して通る也」とあり、武家時代を通じて、礼儀として厳存した。訪問においては、参朝はいうまでもなく、宮門で下乗、下馬をさせ、寺社もまたそれに準じた。
江戸時代には、城外に「下馬札」を立てて、城中では将軍以外はその身分に応じて下馬の制限を受けた。例えば、親王、大納言以上でも、中門で下乗した。幕末、下馬、下乗の廃れたが、明治維新後、明治元年閏4月の下乗下馬の制から始まり、明治12年までに変遷はあるが、宮城、離宮、諸官省、社寺などに一定の制があった。明治21年に諸官庁においては便宜に任され、滅んだ。
下馬 (作法) 概要
下乗、下馬には成文があるが、下馬札の成文は見当たらない。その起源は明らかでないが、「大唐西域記」に、釈迦が霊鷲山で説法する時、退凡下乗の卒塔婆を建てたことが見える。「一話一言」によれば、正安3年、権大僧都永瑜が建てた高雄の下馬碑が最古であるという。江戸城の諸門外には下馬札が立てられ、社寺にもあった。明治2年8月、神宮、官国幣社に皇族の参拝のある時、下馬下乗の場所を指定するよう教部省から令されている。その規定や書法については江戸時代、青蓮院に筆法が伝わるなど取り扱いがやかましかったという。
上野英信
上野 英信（うえの えいしん、本名：上野鋭之進、1923年（大正12年）8月7日 - 1987年（昭和62年）11月21日）記録文学作家。「時間を惜しむな、金を惜しむな、命を惜しむな」という姿勢を貫き、炭鉱労働者の生きざまを描き続けた。
上野英信 経歴
山口県吉敷郡井関村（阿知須町）で、父彦一、母ミチの7人兄弟の長男として生まれる。小学校に上がる年に、父の転職により北九州の黒崎に移る。1940年、旧制八幡中学を卒業して満州国建国大学へ進学する。
1943年12月1日、学徒出陣により関東軍山砲兵第二十八連隊第五中隊へ入営。1945年8月6日、見習士官として船舶砲兵教導隊第一中隊付の時、広島市宇品において原爆投下に遭遇、被爆する。復員後は建国大学の閉鎖に伴い、京都大学文学部支那文学科へ編入。青木正児に師事するも、1947年に中退。
1948年1月上旬、奥海老津炭鉱で坑夫として働き始めたが、「学歴詐称」のかどで即時解雇される。以後、筑豊炭田北端の日炭高松炭鉱第1坑で2年間、佐世保港外の三菱崎戸炭鉱で2年間、その後再び高松炭鉱第3坑で働く。1953年、共産党員であった作家真鍋呉夫を坑内見学させたという理由で解雇処分を受ける。それに対して労組も抗議し、会社は処分を撤回する。しかし上野は自分の身元保証人となった友人二人の苦境を見過ごせず、自ら退職する。炭鉱をやめてすぐ、1953年5月に、筑豊炭坑労仂者文芸工作集団『地下戦線』を創刊、自身も作品を発表し始める。その中で、画家千田梅二と出会う。
英信31歳の1954年4月、全九州文学活動者会議に参加、畑晴子を知り、1956年2月に結婚。
上野英信 経歴
1954年、国労の書記として働くかたわら、同年11月に、千田梅二と共同で、初の著作『えばなし集・せんぷりせんじが笑った』を私家版ガリ版刷りで出版。翌1955年4月には柏林書房より「ルポルタージュ・シリーズ 日本の証言」として再刊され、記録作家として認知されるようになった。
1958年から、福岡県中間市で谷川雁・森崎和江と、上野夫婦とで隣家ぐらしをはじめる。同年、谷川雁・森崎和江と、九州各地の炭鉱労働者の自立共同体・サークル村を結成し、機関誌『サークル村』を刊行。同誌からは石牟礼道子や中村きい子らを輩出した。
1959年には、谷川らと別れ、夫婦で、妻の実家であった福岡市に転居。しかし雑誌『サークル村』には休刊の1960年までかかわった。福岡市茶園谷の寓居で執筆に没頭し、1960年8月、『追われゆく坑夫たち』が刊行される。
1964年3月29日、鞍手町新延六反田（にのぶろくたんだ）にある新目尾炭鉱（しんしやかのお炭坑、1961年閉山）の元・坑員長屋に家族で移る。「おとなも子どもも自由に利用できる、学習と話しあいと宿泊の場」として、「筑豊文庫」を開く。最初は、生活保護を打ち切るための調査に来た「福祉事務所の手先」と周囲に思われ用心されたが、やがて隣人だけでなく、全国から多くの人が取材や見学に訪れるようになった。
上野英信 経歴
水俣病患者に対するチッソ会社の仕打ちに対して、1971年12月31日から数日間、石牟礼道子、原田奈翁雄と3人、丸の内のチッソ本社前でハンガーストライキを行う。25年前に炭鉱で一緒に働いていた人たちが激励のため次々に駆けつけた。
1974年、炭鉱閉鎖によって「棄民」として中南米に入植せざるを得なかった労働者たちのその後を追うため、南米（メキシコ・ブラジル・パラグアイ・ボリビア・アルゼンチン）で7カ月にわたる取材を行う。1977年、再び炭鉱離職者をたずねて、6月から8月まで、ペルー・ボリビア・ブラジルをまわる。同年、『出ニッポン記』刊行。1978年4月から6月まで、明治時代に沖縄からの炭鉱移民としてメキシコに渡った人たちの足跡を追って、メキシコで取材を行う。1984年、『眉屋私記』を発表する。
1984年、1世紀にわたってくりひろげられた〈筑豊〉の生と死の態を集録して伝えるため『写真万葉録・筑豊』全10巻を編む。
1987年初めに食道癌が見つかり、入院して治療を受け一時回復、同年5月に退院。しかし8月末に検査の結果、脳橋部への癌の転移がわかる。同年11月21日、死去。
上野は魯迅の「故事新編」に含まれる「鋳剣」が好きで、息を引き取るまで枕元に置いていた。
1996年4月、筑豊文庫の建物は姿を消した。
2016年、筑豊文庫に保管されていた書籍・資料を直方市が受け継いだ。2020年7月21日、「筑豊文庫資料室」が直方市立図書館にオープンした。
市原両親殺害事件
市原両親殺害事件（いちはらりょうしんさつがいじけん）とは1974年（昭和49年）10月30日に千葉県市原市で発生した親殺し事件。21歳の男が両親を殺害し、死刑判決を受けた。
市原両親殺害事件 事件の概要
1974年10月30日の17時20分ごろ、千葉県市原市の自宅で、両親から風俗店勤務女性との結婚を反対されたことに激怒した息子は、父親（当時59歳）を登山ナイフで突き刺し、続けて止めに入った母親（当時48歳）も刺殺。両親ともほぼ即死の状態で、遺体を浴槽に隠す。11月1日、双方の遺体に車のホイールを括りつけ、五井海岸の養老川河口から投棄。親の金庫から金を奪い、風俗店勤務女性と遊び歩いていた。11月10日、東京湾で両親の遺体が発見され、身元を確認すると同時に、息子を殺人及び死体遺棄容疑で逮捕。
市原両親殺害事件 犯人
息子は当時千葉県内の最難関高校だった千葉県立千葉高等学校を卒業、両親は自動車整備工場を経営する裕福な自営業。風俗店勤務女性との結婚を反対されての親殺しであることに、マスコミは着目していた。県内トップクラスの進学校に通い将来を期待されていたが大学受験に失敗し、予備校に通ったが浪人生活が続き、ようやく大学の二部（夜間）に合格したものの日頃から両親に生活態度を咎められていた。
市原両親殺害事件 裁判
逮捕後から裁判まで一貫して息子は両親の殺害や死体遺棄を否認、父親は母親に殺され、母親は自分の知らない第三者が殺したと主張。
豊住誠
豊住 誠（とよずみ まこと、1962年1月 - ）は、日本の教育学者。専門は英語教育。皇學館大学文学部コミュニケーション学科教授。
豊住誠 人物
三重県久居市（現・三重県津市）出身。三重大学教育学部在学中の1982年から1983年にかけてミシガン州立大学に留学（文部省教員養成大学学部学生海外派遣制度）。1984年に三重大学教育学部を卒業。1986年に兵庫教育大学大学院学校教育研究科修士課程を修了（修士（教育学））。
その後公立高校教員（地方公務員）となり、三重県立四日市高等学校教諭、鈴鹿工業高等専門学校講師、岐阜市立女子短期大学講師を経て、1998年に皇學館大學に赴任。講師、助教授を経て2007年より教授（現職）。
ライマ・ロコモティブ・ワークス
ライマ・ロコモティブ・ワークス (Lima Locomotive Works) は、アメリカ合衆国の1870年代から1950年代にかけて機関車製造業を営んだ会社である。オハイオ州ライマに工場があったことから社名になった。ボルチモア&オハイオ鉄道やニッケルプレート鉄道の本線の間にあった。シェイ式蒸気機関車の製造でよく知られる。実験的機関車A-1を作った会社でもある。
ライマ・ロコモティブ・ワークス 歴史
1987年、ジェームズ・アレイはシェイ式蒸気機関車製造の為、ライマ機械工場を設立した。最初のシェイは1880年に製造され、その成功が会社の基盤を作った。
1902年、火事で焼失したが、生産は継続された。時あたかも、鉄道会社はスピード競争に明け暮れている時代でライマも参入した。スチームクレーンやローターリー式除雪機等の製造も行った。
ライマ・ロコモティブ・ワークス スーパーパワー
1920年代に"スーパーパワー"の概念をライマの機械技術者であるウィリアム・E・ウッダードが構想した。蒸気機関車における蒸気発生量を大幅に増やすものだった。それにより、より高出力、高速が可能になった。1922年、H-10実験機関車を製造して実証した。高圧ボイラーと広火室、加熱蒸気の使用で実現した。
ライマ・ロコモティブ・ワークス 衰退
1947年、総合機械会社のハミルトンと合併してライマ・ハミルトンになった。
ライマ社の最後の蒸気機関車は1949年、ニッケルプレート鉄道向けの779号機車輪配置2-8-4"バークシャー"であった。同年、車輪配置4-8-6の新型機関車を発表したが押し寄せるディーゼル化の波に押され製造されることはなかった。
1951年、ライマ・ハミルトンはボールドウィンと合併した。ライマもボールドウィンも蒸気機関車製造で実績があったが、ディーゼル機関車の製造においてはアルコやGEの後塵を拝した。1956年、同社は機関車製造から撤退した。
1980年にはクレーンなど建設機械の製造も終了、工場は閉鎖、売却されてしまった。
クイリナーレ
クイリナーレ (イタリア語: Quirinale，ラテン語: Quirinalis クイリナリス) は、ローマの街の元となったローマの七丘の一つ。クイリナーレの丘（イタリア語: Colle Quirinale，ラテン語: Collis Quirinalis）とも表記される。
また、この名前はイタリア共和国大統領官邸となっているクイリナーレ宮殿を指すこともある。
現代の街区で凡そこの範囲を説明するならば、9月20日通り（Via Venti Settembre）およびクイリナーレ通りを尾根線とし、丘の先端はクイリナーレ広場とクイリナーレ宮殿・クイリナーレ庭園である。陸の付け根はピア門付近である。丘の幅は狭く幅500mほどであり、ヴィミナーレの丘との間の谷はナツィオナーレ通り（Via Nazionale）、ピンチョの丘との間の谷はサン・ニコラ・ダ・トレンティーノ通り（Via di San Nicola da Tolentino）やバルベリーニ広場付近である。
クイリナーレ 概要
元々は「Collis Latiaris」、「Mucialis」（または Sanqualis）、「Salutaris」という丘の集まりの一部分であった。16世紀に始まった建物の建造によりそれらの区別は失われた。
ローマの伝説に基づくとクイリナーレの丘にはサビニ人の小さな村があり、ティトゥス・タティウス王はローマとサビニとの和平後にそこに住んだとされる。
サビニ人は彼らの神「クゥイリーヌス」に捧げた祭壇をここに立てた（神の名は丘の名前となった）。
紀元前8世紀と7世紀の墓が発見され、サビニ人がこの区域に住んでいた証明ではないかとされる。丘の上にはルキウス・パピリウス・クルソルが第三次サムニウム戦争後に勝利を記念した神殿に移したクイリヌスの墓があった。幾人かの著述家は「三主神」（ユーピテル、ユーノー、ミネルワ）をカンピドリオより前にここで祭っていた可能性を考えている。
オスク＝サビニの神フローラの聖域もここにあった。
クイリナーレ 概要
紀元前446年、サンクス (古代ローマ)神に神殿が捧げられ、それは他の神殿の廃墟の上に建てられた。またアウグストゥスはマールスに捧げる神殿を立てるように命じた。
コンスタンティヌス1世は街の最後の浴場を建設する命令を出した。この建物は失われてしまったが、いくつかの16世紀の絵画には見ることができる。
中世にはミリツィエの塔とサンティ・ピエトロ・エ・ドメニコ修道院が建設され、コンスタンティヌス浴場の上にはロスピリオージ宮殿が建てられた。この宮殿には現在もクイリナーレ広場にあり二つの有名なディオスクーロイ騎馬像と、ミケランジェロがカンピドリオのセナトリオ宮殿の階段上に移動させた二つの川の神の像があった。
クイリナーレ 古代ローマ時代の地形と位置関係
紀元前31年のローマの地図上に示した、ローマの七丘およびその他の主要地形の名称。都市を囲む黒点線はセルウィウス城壁
初期ローマの七丘
都市ローマ成立前に人が定住したと伝えられる七丘で、オッピウス（オッピオ）、パラティウム（パラティーノの東側）、ウェリア（ヴェーリア）、ファグタル（オッピオの一部）、ケルマルス（パラティーノの西側）、カエリウス（チェリオ）、キスピウスの7つである。
※カッコ内は現代のイタリア語での表記。
ローマの七丘
→詳細は「ローマの建国神話」を参照
都市ローマの起源となったローマの七丘は、アウェンティヌス（アヴェンティーノ）、カピトリヌス（カンピドリオ）、カエリウス（チェリオ）、エスクイリヌス（エスクイリーノ）、パラティヌス（パラティーノ）、クイリナリス（クイリナーレ）、ウィミナリス（ヴィミナーレ）の7つである。
※カッコ内は現代のイタリア語での表記。
現代のローマ七丘
アウェンティヌス（アヴェンティーノ）、カピトリヌス（カンピドリオ）、パラティヌス（パラティーノ）、クイリナリス（クイリナーレ）、ホルトゥロルム（ピンチョ）、ヤニクルム（ジャニコロ）、オッピウス（オッピオ）の7つである。
※カッコ内は現代のイタリア語での表記。
桜井浜江
桜井 浜江（さくらい はまえ、1908年（明治41年）2月15日 - 2007年（平成19年）2月12日）は、山形県山形市出身の洋画家。独立美術協会会員。
桜井浜江 人物
1908年（明治41年）山形市宮町に生まれ、1925年に山形県立山形高等女学校卒業後補習科（現・山形県立山形西高等学校）を修了。1926年、結婚を勧める親の反対を拒否して、家出同様の状態で上京し、1928年~1930年まで協会洋画研究所で、日本のフォーヴィスム運動の中心人物である里見勝蔵や岡田三郎助らの指導を受ける。里見が率いる独立美術協会と、後に三岸節子らとともに結成した女流画家協会を主な発表の舞台として、女性洋画家の先駆けとして活躍した。1931年（昭和6年）の独立美術協会展では初回から入選したほか、1947年第2回新興日本美術展読売賞、1948年第16回独立展独立賞などを受賞した。作家志望である夫の秋沢三郎と文学仲間だった太宰治や檀一雄と交流があり、太宰の短編『饗応夫人』のモデルとなったとされる。2007年（平成19年）2月12日、午前2時50分、急性心不全のため東京都三鷹市の病院で死去した。
樺太鉄道
樺太鉄道株式会社（からふとてつどうかぶしきがいしゃ、旧字体：樺太鐵道󠄁株式會社󠄁）は、大正から昭和初期にかけて存在した日本の鉄道事業者である。樺太栄浜郡落合町大字落合に本社を置き、樺太庁鉄道東海岸線の落合駅から敷香駅までを結ぶ鉄道路線（樺太鉄道会社線）を運営していた。略称は「樺鉄」。
樺太鉄道 概要
当時の樺太で地方鉄道法による営業免許を受けた3社のうちのひとつで、樺太地方鉄道補助法に基づき開発上の観点から樺太庁によって補助金が交付されていた。樺太庁鉄道東海岸線の落合駅を起点として東海岸を北上、知取町を経由して敷香町に至る全長245.5キロメートルの鉄道路線を建設し、1941年（昭和16年）に樺太庁が買収するまで存続した。
当初は王子製紙と富士製紙の共同出資によって設立されたが、王子製紙・富士製紙・樺太工業の3社合併により王子製紙の直系企業となった。初代取締役会長の奥平昌恭をはじめ役員の多くが東京市に住んでいたため、連絡上の都合で東京市麹町区に東京出張所を設けていた。
樺太鉄道 沿革
1905年（明治38年）に樺太が日本の統治下となって以来、東海岸の交通機関は海運に依存していたが、良港に乏しいことや冬季の海面凍結によって運航上の問題を抱えていた。陸上交通は日本の領有以来未開のまま放置されており、軍用道路が開鑿された他に鉄道はなかった。
大正に入ると樺太ではパルプの生産が始まり、亜庭湾や西海岸を中心に三井紙料工場（後の王子製紙大泊工場）や樺太工業泊居工場（後の王子製紙泊居工場）が建設されたが、東海岸はパルプの生産拠点が置かれていなかった。そこで、実業家の小池国三は樺太農産興業社長の塚越卯太郎と検討した上、パルプ工場建設予定地を落合・知取・敷香の三か所に決定し、日本化学紙料を設立した。1917年（大正6年）4月には先行して落合工場が操業を開始し、大戦景気による需要拡大で知取と敷香にも工場を設置する動きが活発化した。一方、1919年（大正8年）末頃から隣国であるロシアとの関係が悪化し、翌年には尼港事件が発生するなど、北方の警備を固める必要が生じた。このため軍部は鉄道を敷設する必要を迫られたが、樺太庁は財政に限りがあり敷設は困難であったため、当時の軍は民間企業によって北方への鉄道を建設させたいという思惑があったとされている。
樺太鉄道 沿革
日本化学紙料による知取・敷香の両工場建設は森林収入が増える影響で樺太庁側も建設に前向きだったが、1920年（大正9年）の戦後恐慌のあおりを受け新工場建設計画には暗雲が垂れ込めた。そこで日本化学紙料は樺太庁に対し「鉄道がないので工場を設けるわけにはいかぬ、鉄道さえあれば自分の方でも工場を建てよう」と持ち出した。樺太庁は財政難のため、建設後10か月は年8パーセントの補助金を交付するという提案（後の樺太地方鉄道補助法）を行い、日本化学紙料はこれを受け入れた。しかし、日本化学紙料1社のみで事業を行うことは不可能であったため、王子製紙および樺太工業にも協力を求めた。この2社は東海岸と無関係に等しかったが、将来的な森林資源の利用を見越して日本化学紙料の申し入れに応じた。
株式の割り振りは日本化学紙料が55パーセント、残り45パーセントを王子製紙・樺太工業の2社などで持つことになったが、日本化学紙料は1920年（大正11年）6月1日に富士製紙に合併されたため、代わりに富士製紙が経営に参画することになった。また、樺太工業は1921年（大正10年）に同社の泊居工場と真岡工場が立て続けに火災に遭ったため、鉄道への出資を辞退した。
1923年（大正12年）3月、以下の創立趣意書を関係各所に配布し、計画に対する賛同を募った。
樺太鉄道 沿革
樺太東海󠄀岸ハ冬󠄀季半󠄁歲ノ久シキ沿󠄀岸悉ク結氷シテ海󠄀運󠄁杜絕シ夏季亦良港󠄁灣ナキ爲メ船󠄂舶ノ難󠄀破尠カラズ、之レガ爲メ物資󠄁ノ運󠄁輸󠄁ニ多大ノ危險ト無益󠄁ノ經費ヲ要󠄁ス。而モ最モ必要󠄁ヲ感ズル四時安全󠄁ナル陸上運󠄁輸󠄁ノ施設ニ至リテハ領有以來何等爲ス所󠄁ナキ爲メ樺太中最モ未開ノ狀態ニアリ、然レバ東海󠄀岸百四拾哩間ノ鐵路開設ハ獨リ住民宿昔ノ渴望タルニ止マラズ、又󠄁內󠄁地事業家ノ其實現ヲ翹望シテ止マザル所ナリ、殊ニ北樺太ノ保障占領ト沿󠄀海󠄀州ニ對スル通󠄁商貿易關係上、南北樺太ヲ聯結スベキ鐵道󠄁速󠄁成󠄁ノ要󠄁望一層󠄁切實トナレリ。是レ不肖󠄁等ガ時勢ノ要󠄁求ニ應ジ私設鐵道󠄁トシテ本會社󠄁ノ設立ヲ計畫スル所󠄁以ナリ
政府ハ本鐵道󠄁ノ國家的事業タルニ鑑ミ樺太地方鐵道󠄁補助法ニ依リ、本會社󠄁設立後向十年間拂込資󠄁本ニ對シ年八󠄀朱ノ利益󠄁保證ノ特典ヲ附與セラレタリ
本會社󠄁ノ株式ハ發起人賛成󠄁人ニ於テ全󠄁部引受ノ希望ナキニ非ザルモ、公󠄁共的性質ヲ有スル本事業ヲ獨占スルガ如キハ素ヨリ發起人ノ志ニアラズ、可成󠄁多數人士ガ其利益󠄁ニ均󠄀霑センコトヲ冀フガ故ニ、特ニ株式ノ一半󠄁ヲ割󠄀キテ公󠄁募ニ附スルコトトナセリ、希クハ大方ノ諸󠄁彥本計畫ノ趣意ニ賛同セラレ奮ツテ應募アランコトヲ
 — 大正十二年三月 發起人
樺太鉄道 沿革
創立趣意書配布後の同年4月1日には創立総会が開かれ、樺太鉄道株式会社が成立した。登記上の設立日は4月10日。設立当初の取締役および監査役は以下の通り。小池・飯田の肩書は1921年（大正10年）の人事興信録第6版に、それ以外は1928年（昭和8年）の人事興信録第8版に基づく。なお、肩書の太字は製紙業関連企業を示している。
多くの製紙企業から役員が選ばれており、創立関係やその他重要な事務処理には主に王子製紙代表の田中治朗が業務を行った。また、一般事務には元日本化学紙料社員で後に取締役となる杉浦謹次郎が事務係と共にあたった。
当初の本店は豊原郡豊原町大字北豊原字北二線東8番、事務所は東京市京橋区銀座四丁目の富士製紙ビル3階山林部にあり、事務作業は山林部長である石上林二郎の脇に机を並べて行っていた。1923年（大正12年）8月末には株券の印刷を終え発送に取り掛かっていたが、同年9月1日に発生した関東大震災によって翌日には火災で全焼してしまい、株券が届いていない株主もいたことから新たに株券を作ることになった。
樺太鉄道 沿革
鉄道の経営に関しては富士製紙および樺太工業の大川平三郎と王子製紙の藤原銀次郎の方針の違いが現れた。大川は付帯事業として炭鉱や港湾事業を行うことに積極的で、これを定款に盛り込もうとしていたが、一方で藤原は「そうして利益を上げればいいようだが、本来の鉄道事業に十分の資金が回らぬようなことになれば、満足な経営はできず、その上、他の事業も中途半端のことになっては虻蜂取らずになる恐れがある」と慎重論を述べ、杉浦謹次郎もこれに同感していた。
会社設立に先立ち、発起人一同によって1921年（大正10年）12月26日には内閣総理大臣に対し鉄道敷設免許の認可申請書を提出し、翌年3月6日には免許を取得した。鉄道免許を受け発起人一同は会社設立の準備に取り掛かっていたが、当時の財政界の不況によって資金の調達が上手くいかず、設立は1923年（大正12年）4月へとずれ込んだ。会社設立後の4月10日、樺太庁長官へ地方鉄道補助法に関する申請を行い、4月14日には許可が下りた。以下は設立当時の企業計画である。
樺太鉄道 沿革
一　目的
輕便󠄁鐵道󠄁を敷󠄁設して一般旅󠄁客貨物の運󠄁輸󠄁營業及󠄁沿󠄀線開發に資󠄁する拓殖事業竝に之に附帶する業務を營むを以て目的とす。但し鐵道󠄁運󠄁輸󠄁營業以外の事業を兼󠄁營する場合は更󠄁に監󠄁督官廰の承認󠄁を經るものとす󠄁
二　鐵道󠄁の名稱及󠄁主たる事務所󠄁の設置地
樺太鐵道󠄁株式會󠄁社󠄁と稱し本社󠄁を樺太豐原郡豐原に置く
三　事業資󠄁金の總額及󠄁其の出資󠄁方法
資󠄁金の總額は金壹千萬圓にして株式組織とし之を二十萬株に分󠄁ち一株の金額を金五十圓とす
四　線路の起點及󠄁其の經過󠄁地
榮濱─敷󠄁香間本島東海󠄀岸縱貫線
五　鐵道󠄁の種類、軌間及󠄁線路の間隔󠄁
蒸氣輕便󠄁鐵道󠄁にして軌間は三呎六吋として線路の間隔󠄁を十二呎とす
六　單線複線の區別
單線
七　營業期間
敷󠄁設許可の日より五十ヶ年とす
八　營業開始豫定期日 — 樺太鐵道󠄁株式會社󠄁
樺太鉄道 沿革
会社設立当初、起点を樺太庁鉄道栄浜駅とし、敷香村へ至る全長144.5マイル（約232.55キロメートル）の鉄道を敷設する計画として免許を取得していた。しかし、栄浜から北上すると内淵川の河口の影響で大きく迂回する必要があることや、落合には富士製紙の工場が立地することを踏まえ、起点を落合駅とする方針を決めた。これに対し栄浜村は反発し拓殖局への陳情を行ったが、「栄浜と落合は別個の町村だから、長官の権限で裁定することは出来ない」との理由で内閣まで話はもつれ込み、結果的に落合から相浜を第1工区として施工する命令が出された。これにより、1925年（大正14年）2月27日に落合・相浜間に予定を変更する免許申請を行い、同年5月10日に交付された。
樺太鉄道 沿革
同年2月12日には元泊・知取間、2月27日には相浜・近幌間の起工認可申請書を樺太庁長官宛てに提出し、同年6月16日には相浜・知取間の認可指令が下された。落合・相浜間についても同年6月25日に認可の指令を受け、第1期工事である落合・知取間全工程の認可を樺太庁から得た上で工事着工の準備に取り掛かった。敷設予定線の調査には、元鉄道省で富士製紙の技師だった青山与一が仕事にあたり、建設では鉄道省北海道建設事務所長の筒井弥一と部下15名、ほか外部から約35人を雇った。レールは45ポンドと60ポンドを併用し、軌間は狭軌（1067ミリメートル）とした。土木関係では第1期工事として落合・知取間を4工区に分け、うち第1工区は遠藤組に、第2工区から第4工区を大倉組が落札し、1925年（大正14年）10月1日に工事を開始した。
第3工区の近幌・元泊間は難工事となり、海岸に突岨山が大きく突き出す地形のため、鉄道敷設にあたっては海沿いを避け迂回した。また、第4工区の樫保では、建設した護岸が波によって浚われるトラブルなどもあった。そのような中でも工事は急ピッチで進められ、当初より1年分期間を短縮して完成を急いだ結果、1927年（昭和2年）10月に落合・知取間が完成し、同年11月20日から営業を開始した。
樺太鉄道 沿革
知取・敷香間については着工が遅れ、鉄道との利害関係がないことから開業を引き延ばそうとする王子製紙側と開業を急ぐ富士製紙側とで対立したものの、残りの約75キロメートルのうち知取・南新問間（第5工区）を原木輸送のため先行して建設することになった。1929年（昭和4年）3月に第5工区は工事に着手し、翌年11月3日に延伸開業した。最後の区間である第6工区の南新問・敷香間については世界恐慌などの影響を受け工事が一時中断されたものの、樺太の開拓において重要な幹線であることを鑑みて1934年（昭和9年）11月に着工、1936年（昭和11年）8月30日に全線が開通した。この間に王子製紙・富士製紙・樺太工業の3社は合併しいわゆる「大王子製紙」となっている。1932年（昭和7年）には敷香に王子製紙系の日本人絹パルプが設立されており、第6工区の開通式は同社の敷香工場にて行われた。
1927年（昭和2年）の開業以降、貨客取扱および収入は概ね増加の傾向にあったものの、1930年（昭和5年）から始まった昭和恐慌の影響により、1933年（昭和8年）までは減収の一途を辿った。翌年以降は業績が回復し、1936年（昭和11年）8月30日の全線開業に伴って貨車収入は開業当時の5倍以上に増加していた。
1936年（昭和11年）7月27日から8月26日にかけて、樺太の鉄道として初めて夜行列車が運転された。これは樺太庁始政三十回記念樺太拓殖共進会の開催に合わせて運行されたもので、落合・南新問間を1日1往復運転した。同年8月30日には南新問・敷香間が開業したことに伴い、新たに以下の列車が運行を開始した。旅客列車の運行には新たに購入したガソリン動車が充てられた。
同年10月には樺太全土を襲った台風の被害により運休が生じ、10月10日に知取・柵丹間の一部を自動車代行として軌条移設工事が行われた。全線が復旧したのは同年12月初旬となったが、乗車人員は前年同期と比較し4.7%の減少を示した。
樺太鉄道の買収は帝国議会でもたびたび議論されており、1939年（昭和14年）には当時の樺太庁長官であった棟居俊一が樺太の三大事業のうちの一つとして掲げていた。樺太鉄道は国防上重要な鉄道のため当時の拓務省は買収価格を2,000万円と試算していた。同年6月26日には軍用資源秘密保護法の規定で輸送能力に関する情報が軍用資源秘密となり、翌年には第75回帝国議会にて「樺太鉄道株式会社所属鉄道買収ノ為公債発行ニ関スル法律案」が提出された。提案理由の答弁にて大蔵政務次官であった木村正義は、樺太鉄道が拓殖や国防において重要な路線であること、国有鉄道の運輸系統および連絡整備に必要であること等を述べた。同年3月24日には貴族院にて法案が可決され、4月2日に「樺太鉄道株式会社所属鉄道買収ノ為公債発行ニ関スル法律」（昭和15年法律第85号）が公布となった。
樺太鉄道は1941年（昭和16年）3月31日付で買収され、同日より樺太庁鉄道東海岸線として営業を開始した。当時の樺太庁は八幡製鉄所で利用される粘結炭の輸入停止と鉄増産に伴う石炭使用量の増加により、西海岸にある炭鉱の開発増産に迫られていたものの、予算に余裕はなかった。そこで樺太庁は樺太鉄道の買収と引き換えに、買収で得た資金での鉄道会社設立と西海岸の鉄道敷設を付帯条件とした。これにより、樺太鉄道の経営陣は恵須取鉄道株式会社を設立することになった。
樺太鉄道 車両
樺太鉄道では以下の車両を所有していた。
開業時には、鉄道省から払い下げられた2軸三等客車8両、2軸三等緩急車2両と、自社で購入した木造大型ボギー二三等合造客車5両、木造大型ボギー三等客車9両の、合計24両が用意された。1928年度（昭和3年度）にやはり鉄道省からの譲渡で2軸手荷物緩急車6両が増加して30両となった。統計上はこの後1931年度（昭和6年度）までに総数31両になるので、不明な客車1両が増備されている。その後の国有化までの状況変化は不明で、自社購入したボギー客車14両が国有化に際して引き継がれたことはわかっているが、2軸客車については最低5両が引き継がれたことが判明しているのみである。
樺太鉄道 車両
2軸客車
開業時の2軸客車は後の資料から判断すると、明らかに九州鉄道から国有化で引き継がれたもので、オープンデッキの二重屋根、軸距4,000ミリメートル、側窓12個であった。三等客車が2581形、三等緩急車が4745形と推定されている。国有化時に引き継いだものには二等客車が1両存在し、これは二等客車を譲受していたのか、三等客車を樺太鉄道で改造して二等客車にしていたのか不明である。樺太庁鉄道に引き継がれて以降、二等客車はフロ60形フロ60号、三等客車はフハ100形フハ100・101号の計3両となった。7両は改造されたか廃車されたと思われる。開業翌年に譲渡の手荷物緩急車6両については形態不明で、鉄道省時代の形式も不明である。これらはいずれも樺太鉄道時代の記号番号は判明していない。
ボギー客車
開業時に自社発注で用意したボギー客車で、汽車製造東京製造であった。全長17,000ミリメートル、幅2,900ミリメートル、高さ3,924ミリメートルで、鉄道省の木製大型客車に相当する。樺太鉄道時代は、二三等合造客車がフナロハ120 - 124号、三等客車がフナハ150 - 158号で、樺太庁鉄道になってそれぞれフナロハ1170形1170 - 1174、フナハ1230形フナハ1230 - 1238となった。
樺太鉄道 年表
1923年（大正12年）
4月10日 - 樺太鉄道株式会社が設立される。当時の会長は伯爵の奥平昌恭。樺太庁長官へ地方鉄道補助法に関する申請を行う。
4月14日 - 樺太庁より補助金交付の許可が下りる。
8月9日 - 監査役の飯田邦彦が亡くなる。
12月22日 - 株主総会決議により、東京府荏原郡碑衾村碑文谷の田中伝太（王子製紙会計課長）が監査役に選任される。
1925年（大正14年）
2月27日 - 鉄道敷設免許の起点を栄浜駅から落合駅に変更する申請を行う。
3月1日 - 取締役であった小池国三が亡くなる。
5月10日 - 鉄道敷設免許の変更が許可され、起点が落合駅になる。
6月19日 - 株主総会にて高嶋菊次郎（王子製紙常務取締役）・栖原啓蔵（富士製紙常務取締役）・中村金太郎（富士製紙金庫部長）・田中伝太が監査役に選任される。
10月1日 - 第1期工事として落合・知取間の工事を開始する。
樺太鉄道 年表
1927年（昭和2年）
6月 - 栄浜郡落合町へ基本財産として10万円を寄付する。
6月17日 - 本店を栄浜郡落合町大字落合字本通り番外地へ移転。高嶋菊次郎ほか3名が監査役を重任。
10月 - 第1期工事の落合・知取間が完成する。
11月1日 - 「樺太庁鉄道線ト南樺鉄道株式会社線ト連帯運輸開始ノ件」（大正15年樺太庁告示第192号）が改正され、樺太庁鉄道および南樺鉄道と連帯運輸が開始される。
11月20日 - 落合・知取間にて鉄道の営業を開始する。これにより、新たに相浜・白浜・小田寒・保呂・白浦・真縫・近幌・白石沢・馬群潭・元泊・樫保・東礼文・北辰・知取の各駅が開業する。
1940年（昭和15年）
2月26日 - 第75回帝国議会衆議院にて、「樺太鉄道株式会社所属鉄道買収ノ為公債発行ニ関スル法律案」が政府より提出される。
3月24日 - 「樺太鉄道株式会社所属鉄道買収ノ為公債発行ニ関スル法律案」が貴族院にて可決する。
4月2日 - 「樺太鉄道株式会社所属鉄道買収ノ為公債発行ニ関スル法律」（昭和15年法律第85号）が公布され、政府が樺太鉄道買収のために必要な公債を発行できるようになる。
パラナ (ロシア)
パラナ （ロシア語: Пала́на,コリャーク語: Ӄычг'эт；ラテン文字転写の例:Palana）は、ロシア極東のカムチャツカ地方コリャーク管区の行政中心都市である。カムチャツカ半島の付け根付近、オホーツク海に面した半島西部の海岸から8kmほどパラナ川を遡った右岸（北岸）に位置する。人口は2,837人（2021年）。
交通の手段には、パラナ旧空港とパラナ新空港があり、ペトロパブロフスク・カムチャツキーや管区内の村への飛行機やヘリコプターによる旅客便・貨物便が飛ぶ。また海岸部の港湾には、ペトロパブロフスク・カムチャツキー、ウラジオストク、マガダンなどから食糧や燃料などの生活物資が輸送される。
パラナは、以前はコリャーク自治管区の州都であり、現在でも管区の社会的・政治的・文化的中心である。
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 (Chesapeake and Ohio Railroad、C&O)とはかつてアメリカに存在した一級鉄道である。1869年にバージニア州の小さな鉄道会社が合併して設立され、ウェストバージニア州の石炭を搬出することでバージニア州ニューポートニューズ、そしてハンプトン・ローズの石炭桟橋を形成する基礎となった。また、逆に中西部への鉄道網を形成し、オハイオ州コロンバス、同シンシナティ、同トレドを経てイリノイ州シカゴまで延伸された。本社はオハイオ州クリーブランドにあった。
1972年、C&Oはボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(B&O)、ウェスタン・メリーランド鉄道(WM)とともにチェシー・システムとなった。1980年にチェシー・システムはシーボード・システム鉄道と合併し、CSXトランスポーテーションとなり、現在7つある一級鉄道のひとつとして営業を続けている。会社としてのC&Oは、1987年9月2日の統合時にその歴史の幕を閉じた。
かつて本社はウェストバージニア州ハンティントンにあった。そもそも、ハンティントンは、1870年に当時のC&O社長だったコリス・ポッター・ハンティントン(Collis Potter Huntington)がC&Oの本社を置くために建設した都市であり、市の名称は彼の名前からとられている。
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 歴史
C&Oの起源は、バージニア州ルイーザ郡のルイーザ鉄道(1836年開業)と同州ジェームズ川&カナワ運河(1785年開業)である。1950年代および1960年代にC&Oは絶頂期を迎え、150以上の路線を持っていた。
1850年までに、ルイーザ鉄道は東はバージニア州リッチモンド、西は同州シャーロッツビルの路線を建設し、バージニア・セントラル鉄道と改称した。当時、バージニア州は州内の進歩のために各種の補助を施しており、バージニア・セントラル鉄道の株を取得しただけでなく、ブルーリッジ山脈を横断するブルー・リッジ鉄道を設立し、融資もした。ブルーリッジ山脈とはアパラチア山脈の南東側の端部にあり、東海岸から西へ向かう際に最初に立ちはだかる山脈である。
民間の技術者、クラウディアス・クロゼット(Claudius Crozet)の指揮の下、ブルー・リッジ鉄道は4つのトンネルとともに山脈越えの路線を作り上げた。このときに作られた、峠にあるブルーリッジトンネルは長さが4,263フィート(1299メートル)であり、当時としては世界最長のものであった。
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 歴史
同じころ、バージニア・セントラル鉄道はブルーリッジ山脈の西麓から西に向かって線路をひきはじめた。そのルートは、グレート・アパラチア渓谷の一部であるシェナンドー渓谷や、グレート・ノース山を越え、最終的にはアレゲーニー山脈の麓、ジャクソン川駅までたどり着いた。のちのクリフトン・フォージである。
アレゲーニー高地の横断を完遂させるために、バージニア州はコビントン・アンド・オハイオ鉄道という州所有の鉄道会社を作った。この会社はアレゲーニー山脈とその西側でトンネルをいくつも穿つなどして、勾配が緩和された路線を建設した。また、カナワ川沿岸のチャールストン近辺では多くの道路も建設した。その後、1861年に起こった南北戦争により、西に向けての延伸工事はストップした。
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 歴史
南北戦争の間、バージニア・セントラル鉄道はアメリカ連合国(南部連合)にとって重要な役割を持っていた。シェナンドーからリッチモンドへと食料を運んだり、軍隊や補給物資を作戦に応じて移動するために使用したのである。また、1854年にゴードンズビルで接続していたオレンジ・アンド・アレクサンドリア鉄道(O&A)と継走するという重要な役割もあった。さらにバージニア・セントラル鉄道は実際の作戦においても使用され、軍隊を戦場に送り込んだ。しかし、合衆国軍にまっさきに攻撃され、終戦時にはわずか5マイル(8キロメートル)ほどしか運用できない状態になっており、金庫のなかには40ドル分の金しかなかった。
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 歴史
南北戦争のあと、ウィリアムズ・カーター・ウィッカム(Williams Carter Wickham)社長率いるバージニア・セントラル鉄道の従業員たちは、南部の壊滅的な経済を建て直し、イギリスを味方につけるためには、株を自分たちで所有しなければならないと悟った。そしてついに、彼らは鉄道王の一人、コリス・ポッター・ハンティントン(Collis Potter Huntington)をニュー・ヨークから招聘することに成功した。ハンティントンは大陸横断鉄道の一部であるセントラル・パシフィック鉄道を作ったビッグ・フォーと呼ばれる4人の鉄道王の一人であり、そのとき既に大陸横断鉄道は完成していた。ハンティントンは、ひとつの鉄道事業者が東海岸から西海岸への大陸横断鉄道を経営すべきである確固たるビジョンを持っており、バージニア・セントラル鉄道を、その東部のシステムとして機能させようとした。
ハンティントンはバージニア・セントラル鉄道にオハイオ川まで延伸する資金を提供した。アレゲーニー高地越えを目指してコビントンから西へ建設していたが、南北戦争により工事が中断していたコビントン・アンド・オハイオ鉄道が所有していた土地等は、彼らに譲渡された。これは植民地時代にグレート・コレクションと呼ばれていた大きな夢であった。
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 歴史
1867年7月1日、コビントン・アンド・オハイオ鉄道はジャクソン川駅(のちのクリフトン・フォージ)とコビントン(アレゲーニー郡の郡庁所在地)とを結ぶ鉄道を開業した。1869年にはアレゲーニー山脈を越え、ホワイト・サルファー・スプリングスに達した。道中には多数のトンネルが穿たれ、またコビントン・アンド・オハイオ鉄道が南北戦争以前に建設したルートが利用された。ここから馬車に乗り換えてチャールストンへと向かうルートが整備された。
1869年から1873年にかけて、ウェストバージニア州横断ルートが両側から多大な労力を動員して建設された。両端とは、東側はオハイオ川沿岸の新たな都市であるハンティントン市であり、西側はホワイト・サルファーである。横断ルートは、ニュー川渓谷のホークス・ネストで1873年1月28日に結合された。付近のルート19の橋、ニュー川渓谷橋(New River Gorge Bridge)は、川沿いを走るCSXを高低差267m(876フィート)でまたいでおり、アメリカでは1番、世界でも2番目に高い橋である。
ウェストバージニアでの鉄道建設は、蒸気機関の機械と肉体による作業を競ったという伝説上の人物、ジョン・ヘンリーを生みだした。競争が行われた場所は、タルコットの南のトンネルだと言われている(詳細はジョン・ヘンリーの項目を参照)。
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 歴史
この時期にコビントン・アンド・オハイオ鉄道を建設した典型的な人物として、ウィリアム・ペイジという市井のエンジニアが挙げられる。彼は、鉄道建設に就く前にバージニア大学でその技術を修め、1871年と翌年にはニュー川渓谷に架ける橋の位置選定と建設の指揮をとり、1874年にはミル・クリーク渓谷橋を、1875年と翌年にはハンプトン・ローズから、ニュー川とカナワ川の谷を経由してオハイオ川までの間に複線を建設するための測量隊を率いた。
ペイジは、ウェストバージニアの自然の美しさとその秘めた可能性に圧倒され、また精力的にウェストバージニアの豊富な瀝青炭田を開発し、成功した人物と考えられている。ペイジはホークス・ネスト近くのアンステッドの小さな山村に居を構えた。コビントン・アンド・オハイオ鉄道が狭い谷の両岸を占領しているニュー川を見下ろす位置であった。
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 歴史
コリス・ハンティントンはコビントン・アンド・オハイオ鉄道を彼の西部および中西部の持株会社に接続しようとしたが、まだ多くの鉄道が建設途中であり、そのための資金を必要としていた。彼は建設をオハイオで中止し、以後数年、鉄道建設はしなかった。西部とつながる唯一の手段はオハイオ川で運用されている小さなボートであった。地域の豊富な埋蔵資源はまだ認知されていなかったため、コビントン・アンド・オハイオ鉄道は1873年の金融恐慌により二度目の破産となり、1878年には管財管理下におかれた。再編時に、会社名をチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道へと改称した。
南北戦争終結後すぐに、コリス・ハンティントンとその仲間はバージニア州ウォーウィック郡(バージニア半島の南側)の土地を買い始めた。1878年から1888年までの10年間で、C&Oの石炭資源が開発され、東に向けての出荷がはじまった。1881年、リッチモンドから新チャーチ・ヒル・トンネルを経てバージニア半島に至り、ウィリアムズバーグを抜けてハンプトン・ローズにある石炭桟橋へとつながる路線ができあがった。ハンプトン・ローズは、東海岸にある不凍港である。
南部ウェストバージニア州から新たな港湾都市であるニューポート・ニューズへの石炭輸送は、当時のC&Oの主力営業品目であった。
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 歴史
1888年、C&Oが抵当権なしの組織に改編した際、ハンティントンはC&Oの支配権を失った。より多くの株式を入手したJ・P・モルガンとウィリアム・キッサム・バンダービルト(海運王にして鉄道王・コーネリアス・ヴァンダービルトの孫)の手に支配権が渡ったのである。独占禁止法ができる以前のこの時期、互いに競合関係にあった多くの小さな鉄道会社は一定のコントロール下にあった。PRRやニューヨーク・セントラル鉄道(NYC)のような大鉄道会社でも同様であった。
モルガンとバンダービルトはメルビル・エズラ・インガルス(Melville Ezra Ingalls)を社長として送り込んだ。インガルスは、当時バンダービルトが所有するクリーブランド・シンシナティ・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道の社長でもあった。インガルスが両社の社長を勤める状態は次の10年間も続いた。インガルスはジョージ・スティーブンスをに総合的な指揮を執らせていた。
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 歴史
1889年、すでに事業停止されていたジェームズ川&カナワ運河の側道に敷かれたリッチモンド・アンド・アレゲーニー鉄道とC&Oが合併した。この合併によって、クリフトン・フォージからリッチモンドへのルートは、従来の急勾配でブルーリッジ山脈を越える北側のルートから、運河に沿った勾配のゆるやかなルートへと変更された。このルートを「ジェームズ川線」といい、現在でも石炭輸送のための重要なルートとして使用されている。
インガルスとスティーブンスは、C&Oを近代的な鉄道へと生まれ変わらせた。道床を砂利敷きとし、トンネルを拡幅して直線化し、橋を鉄橋に架け替え、レールを重軌条化した。車両は、客車も機関車も新しいものとした。
1888年、C&Oはシンシナティ・ディビジョンを設立。ハンティントンからオハイオ川の南岸をケンタッキー州まで下り、オハイオ州シンシナティで渡河し、中西部の鉄道と接続した。
1900年から1920年まで、C&Oはウエストバージニア州南部とケンタッキー州東部で算出される瀝青炭を運ぶべく路線を建設し、これによって20世紀を生き抜いたC&Oの基本が形作られた。
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 歴史
1910年、C&Oはシカゴ・シンシナティ・アンド・ルイビル鉄道を買収した。この路線はシンシナティからハモンドまで、インディアナ州の南東から北西を対角線状に横切る路線で、買収の前10年間で建設されたものであった。この路線を得たことにより、C&Oは鉄道のハブたるシカゴへのルートを手に入れた。
同年、C&Oはウェストバージニア州のカナワ・アンド・ミシガン鉄道(K&M。チャールストン南東のゴーレイにある、ニュー川ほとりのK&MジャンクションでC&Oと接続し、そこから北西のオハイオ州との境にある、ポイント・プレザントまでの路線)およびホッキング・バレー鉄道(HV)を傘下に納め、コロンバスを通って五大湖へとつなぐルートを得た。
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 歴史
独占禁止法に抵触するためにC&OはK&Mの株式を放棄したが、HVの株の所有は認められた。同線は延長560km(350マイル)、コロンバスとエリー湖岸のトレド港とを直結するルートであり、コロンバス南東にあるホッキング炭田には無数の支線があったが、C&Oのメインラインとはつながっていなかったので石炭の一貫輸送ができずにいた。そこで、石炭をトレドに運び、五大湖の水運を使って出荷するために、C&Oはライバルであるノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道(N&W)と契約を結び、キノバ(ケノバとも。ハンティントン西部にある)からコロンバスまで列車を運行させてもらった。しかし、N&Wはこの契約に制限をかけ、決してC&Oが満足する結果にはならなかった。
C&Oはホッキング・バレーに直結する新たなルートの建設をはじめた。その路線は、ターミナル駅であるケンタッキー州ラッセルから数マイル離れた地点とコロンバスとを結ぶもので、1917年から1926年にかけて建設された。オハイオ川は、ケンタッキー州ライムビルとオハイオ州シオトビルの間に架けられたシオトビル橋で渡った。この橋は当時最大級の橋であり、技術の進化のモニュメント的なものとして、今日でもそのまま存在している。
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 歴史
コロンバスで、C&Oの線路と完全につながると、C&Oはより多くの鉱石や石炭を主として西部に送り出した。東側への出荷よりも西側への出荷のほうが多かった。1930年に、HVはC&Oに買収された。
次なる大きな転換は、1923年であった。クリーブランドの投資家、バン・スウェリンゲン兄弟(オリス・パクストン・バン・スウェリンゲンOris Paxton Van Sweringenとマンティス・ジェームズ・バン・スウェリンゲンMantis James Van Sweringen)が、C&Oの支配権を得たのである。彼らは多数の持株会社を持ち、それぞれ多くの鉄道の株を所有しており、ペレ・マルケット鉄道(Pere Marquette Railroad、PM)、エリー鉄道とともに、C&Oをニッケル・プレート鉄道(NKP。正式にはニューヨーク・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道、NYC&St.L)に統合しようとしたが、財政的に不安定であるという理由で州際通商委員会に認められなかった。C&Oの他の株主の多くは反対していた。