日本のモータースポーツ 歴史
日本の自動車・タイヤメーカーが撤退したF1では小林可夢偉が孤軍奮闘。日本グランプリで鈴木亜久里以来となる3位表彰台を獲得するが、その年限りでシートを喪失。フェラーリのGTワークスチームを経て、2014年に持ち込み金でF1に復帰するも、チームの空中分解により結果を残せなかった。彼以外にも佐藤公哉、笹原右京などがメーカー支援無しに欧州フォーミュラへと挑戦し、一部は井上隆智穂も経営に関わるスーパーノヴァ・レーシングから参戦したものの、スーパーライセンスの規則改訂による障壁もあって、F1まで辿り着けず帰国している。
ホンダは可夢偉と入れ替わる形でF1に2015年に復帰。最初の3年間はマクラーレンとの組織的紛糾もあって結果を残せなかったが、レッドブルにパートナーが変わると躍進し、2019年には3回の優勝を記録するまでになった。
2000年台は絶大な人気を誇ったF1であったが、2012年にフジテレビは20年以上続いていた地上波中継から撤退。2014年にハイブリッド規定が導入され、F1の代名詞である多気筒自然吸気の甲高いエキゾーストノートが聞けなくなったことや醜いノーズなどを始めとする様々なルール改訂、さらに長らく続く1チームの独走により「退屈になった」という議論が頻繁に起きるようになり、F1以外のカテゴリも見直そうという気運が高まった。
耐久では2012年からWEC（世界耐久選手権）にトヨタがハイブリッドマシンで復帰。2014年にアウディ・ポルシェを相手にドライバーズ/マニュファクチャラーズの2冠を獲得した。一方でル・マンではなかなか勝利することはできず、2016年にはトップ快走中のファイナルラップに入る直前にマシントラブルが発生しリタイアするという「残り3分の悲劇」を演じるほどに勝利の女神から見放されていた。トヨタの悲願のル・マン制覇は、アウディ・ポルシェ撤退後の2018年を待たねばならなかった。日産は試験車両クラスでデルタウィング・ZEOD RCを経て、2015年に最高峰クラスへと本格参戦するが、準備不足やコンセプトの問題などが露呈し、一戦限りで撤退している。またいずれも大きな結果を残せてはいないものの、童夢、カーガイ・レーシング、MRレーシングなどのプライベーターや井原慶子、中野信治、黒澤治樹らがル・マンに参戦している。
新たに発足した電気自動車のフォーミュラEでは、日産が親会社のルノーを引き継いで2017年から参戦している。
ラリーはしばらく日本メーカー不遇の時代が続いたが、2017年にトヨタが復帰。2戦目で早くも勝利を飾ると、2018年にマニュファクチャラーズ、2019年にドライバーズチャンピオンを獲得。ダカールでも2012年からトヨタが参戦し始め、2019年に初の総合優勝を果たした。同社は自身も『モリゾウ』名義でレーサー活動を続けている豊田章男がモータースポーツ活動に積極的であり、2015年にはワークス活動を、元々自身のプライベートチームの名称であった『TOYOTA GAZOO Racing』の名のもとに一本化。2017年にはモータースポーツに結びつけたスポーツカーブランド『GR』を設立している。
北米ではホンダがインディカー、トヨタがNASCARに継続参戦し、いずれもタイトル常連となっている。さらに佐藤琢磨は2017年に日本人で初めてインディ500を制覇するという快挙を達成した。スポーツカーレースでもLMP1規定時代から北米マツダとアキュラが参戦。2017年にDPi（デイトナ・プロトタイプ・インターナショナル）規定が取って代わると日産も2年のみ参戦し、キャデラック勢と戦いを繰り広げた。小林可夢偉はキャデラックからデイトナ24時間に参戦し、1992年の以来の日本人による総合優勝を果たしている。またプライベーターとしては井原慶子、寺田陽次郎やD'station Racingの星野敏がスポット参戦している。
レクサス・日産・ホンダは世界で活況を呈しているグループGT3規定にも参入し、国内外で一定の戦績を収めている。日産はブランパンGTシリーズで、ホンダはIMSAのGT3マシンクラスでチャンピオンを獲得した。
国内カテゴリはフォーミュラ・ニッポンが国際化を狙ってスーパーフォーミュラと改称し、元F1ドライバーやストフェル・バンドーンやピエール・ガスリー、フェリックス・ローゼンクビストといったGP2や欧州F3のチャンピオンドライバーの参戦が相次いだ。
SUPER GTでは、GT500のマシン規定をDTMに合わせた『クラス1』に統一。2019年には交流戦が実現しているが、DTM側の都合でこの年限りとなっている。こちらもスーパーフォーミュラ同様、F1王者ジェンソン・バトンやF1ウィナーヘイキ・コバライネンなどが参戦。GT300は各チームでの開発を必要としないグループGT3で溢れかえるようになったが、これに危機感を抱いた運営は低コストで各チームの開発を可能とするマザーシャシーを導入している。伝統の鈴鹿1000kmは鈴鹿10時間にリニューアルし、SUPER GTからは外れてIGTCの一戦として開催されるようになった。
2010年台はこのようにトヨタ・ホンダ・日産が国際的に精力的なワークス活動を行う一方で、マツダ・三菱・スズキ・ダイハツなどのように本国を主体とするワークス活動を国内外問わず一切行わないメーカーとの温度差が鮮明になった時期でもある。スバルは唯一これらの中間に位置する存在として、世界選手権ではないもののGT300やニュルブルクリンク24時間レースでのワークス活動を行っている。
二輪もリーマンショック後はカワサキとスズキのMotoGP活動休止や、ワークス勢の8耐撤退があったが、徐々に回復。MotoGPではほぼヤマハのホルヘ・ロレンソとホンダのマルク・マルケスだけで選手権を二分した。カワサキはスーパーバイク世界選手権で躍進を遂げ、前人未到の選手権6連覇を達成した。青山博一がMotoGPの250ccクラス王者となったが、日本人ライダーの国際的な活躍は2000年代に比べると大幅に減っており、スーパーバイクでも苦戦を強いられている。2017年にはスズキがモトクロス世界選手権のワークス参戦から撤退している。
『CASEの時代』への対応の動きが加速し、レースカテゴリの「選択と集中」が今まで以上にシビアになった。ホンダが2021年末を持ってF1、北米マツダが同じく2021年末でのIMSAから撤退を表明している。二輪でもホンダが全日本ロードレースのワークスを撤退。モトクロスでも世界選手権に引き続き、スズキが北米及び全日本のワークス参戦から撤退した。一方でヤマハは全日本モトクロスにワークス復帰している。
2020年には佐藤琢磨が再びインディ500、小林可夢偉がこれまた再びデイトナ24時間を制覇。小林はこれに加えて2020年にWEC王者、2021年にル・マンを制覇するなど、スポーツカーレースの賞典を総舐めにした。
2021年には角田裕毅がF1、勝田貴元がWRCでフル参戦を開始。最終年となったレッドブル・ホンダはF1で悲願のドライバーズタイトルを、トヨタはWRCで復帰初となる3冠とWECタイトルを獲得。さらにモナコGP（ホンダ）、インディ500（ホンダ）、ル・マン（トヨタ）と日本メーカーが世界三大レースを総舐めにするという、まさに黄金の一年となった。また勝田がサファリラリーで、27年ぶりとなるWRCでの日本人2位表彰台も獲得している。ホンダはブランドとしてはこの年限りであったものの、2022年以降もHRCに機能を移管してレッドブルへの支援を続行する。
国内カテゴリでは全日本F3が、FIAによるF3規格の統一化に反発してスーパーフォーミュラ・ライツへと改称している。またスーパー耐久でモリゾウ（豊田章男）が旗振り役となって、各社が水素エンジンやバイオフューエルなどのカーボンニュートラル技術を試験する場として参戦し、「走る実験室」としてのレースを蘇らせている。
ダカールでは1990年代から活動を続けている日野自動車は10リッター未満クラス10連覇、同じくトヨタ車体のチームランドクルーザーは市販車部門8連覇を達成。二輪ではKTMの連覇をホンダが18でストップさせている。
世界的なCOVID-19によるパンデミックの影響を日本のレースも受けており、F1・MotoGPの日本グランプリとWRCのラリー・ジャパン、WECの富士6時間、EWCの鈴鹿8耐、IGTCの鈴鹿10時間レースなど欧州がメインの海外シリーズは軒並み2020・2021年と連続で中止、他のレースも無観客開催や日程の大幅な変更を余儀なくされている。