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ばら積み貨物船
ばら積み貨物船（ばらづみかもつせん、撒積貨物船）、あるいはバルクキャリア（英語: bulk carrier）、バルカー (bulker) は、梱包されていない穀物・鉱石・セメントなどのばら積み貨物を船倉に入れて輸送するために設計された貨物船である。最初のばら積み専用貨物船が1852年に建造されて以来、経済的な理由によりこうした船の開発は促進され、規模を拡大させ洗練させてきた。今日のばら積み貨物船は容量・安全性・効率性を最大化しながらその任に耐えられるように特別に設計されている。
ばら積み貨物船 概要
ばら積み貨物船は、今日では世界の商船の40 パーセントを占めており、その大きさは船倉が1つの小型ばら積み船から載貨重量トン数が40万トンに達する巨大鉱石船まである（「ヴァーレ・ブラジル」）。載貨重量トン数が10,000 ロングトンを超える船は、2006年6月現在で6,224隻ある。多くの専用設計が存在し、船そのものが荷役能力を持っているもの、港の荷役設備に頼るもの、さらに搭載中に積み荷の梱包作業を行うものもある。全てのばら積み貨物船の半分以上の所有者はギリシャ・日本・中華人民共和国で、また4分の1以上がパナマに船籍を置いている。ばら積み貨物船の最大の建造国は日本で、また82 パーセントはアジアで建造されている。
ばら積み貨物船の船員は、貨物の積み込み・積み降ろし作業、船の航海、機械設備類の適切な保守作業などに従事している。貨物の積み込み・積み降ろしは難しく危険な作業で、大型の船では120時間ほど掛かることもある。乗員はもっとも小さい船で3人から、大きな船では30人を超える程度の数である。
ばら積み貨物船 概要
ばら積み貨物の中にはとても密度が高かったり、腐食性が強かったり、磨耗作用があったりするものがあり、そういった貨物は安全上の問題を引き起こすことがある。積み荷の船内移動や自然発火、積み荷の偏りといったことは船を危険に陥れることがある。ばら積み貨物船は効率的な貨物取り扱いのために大きなハッチを備えているため、老朽化して腐食の問題を抱えた船を使い続けたことが1990年代に続発したばら積み貨物船の沈没事故につながっている。船の設計と検査を改善し、船を廃棄する処理の能率化を図るために新しい国際規制が導入されている。
ばら積み貨物船 定義
ばら積み貨物船という言葉を定義する方法はいくつかある。1999年時点で、海上における人命の安全のための国際条約（SOLAS条約）はばら積み貨物船を「単一甲板で、トップサイドタンクとホッパーサイドタンクを貨物船倉内に有し、鉱石輸送船や兼用船を含む主に乾性ばら積み貨物輸送を意図した船」と定義している。しかし、ほとんどの船級協会は、ばら積み貨物船とは梱包されていない乾貨物を運ぶ全ての船であるという、より広い定義を使っている。多目的貨物船はばら積み貨物を運べるが、他の貨物を運ぶこともでき、ばら積み専用に設計されてはいない。ドライバルクキャリアという言葉は、石油タンカー、ケミカルタンカー、LNGタンカーなどの液体のばら積み貨物船と区別するために用いられる。非常に小さいばら積み貨物船は一般貨物船とほとんど区別不可能で、しばしば船の設計よりもその使用法に基づいて分類される。
ばら積み貨物船 定義
ばら積み貨物船を表現するための多くの略語がある。OBO (Ore-bulk-oil carrier) は鉱石・ばら積み貨物・石油の組み合わせを輸送する船を指し、O/Oは鉱石と石油の組み合わせを輸送する船を指す。大型タンカーにおいてVLCC (very large crude carrier) やULCC (ultra large crude carrier) といった記号が使われることに由来して、特に大型の鉱石船やばら積み貨物船にはVLOC (very large ore carrier)、VLBC (very large bulk carrier)、ULOC (ultra large ore carrier)、ULBC (ultra large bulk carrier) などの言葉が用いられる。
ばら積み貨物船 歴史
専用のばら積み貨物船が登場する以前、荷主にはばら積み貨物を船で輸送する方法として2つの手段があった。1つは港湾労働者が貨物を袋詰めし、その袋をパレットに積み上げ、クレーンでパレットを船倉に積み込むという方法である。もう1つの方法は、荷主が船を全て借り切り、時間と費用をかけて合板製の容器を船倉内にしつらえることであった。そして、小さなハッチを通して貨物を運ぶために、木製の荷送り・荷止め板を設置しなければならなかった。こうした方法は時間が掛かり、労働集約的であった。コンテナ船と同様に、効率的な積み込み・積み降ろしの問題がばら積み貨物船の発展につながった。
蒸気船として登場し始めた専用のばら積み貨物船は、より人気を博するようになった。ばら積み貨物船とされる最初の蒸気船は、1852年のイギリスの鉱石輸送船SS ジョン・バウズ（SS John Bowes）である。この船は金属製の船体、蒸気機関、砂ではなく海水を利用したバラストタンクを備えていた。これらの特徴により、船は競争の激しいイギリス石炭輸送市場で打ち勝っていくことができた。ディーゼルエンジン推進の最初のばら積み貨物船は1911年に登場した。
ばら積み貨物船 歴史
第二次世界大戦以前は、ばら積み貨物への需要は低く、年間に金属鉱石およそ2,500万トンほどで、こうした輸送の多くは沿岸部に留まっていた。しかしながら、1890年に採用された二重底と、1905年に導入されたバラストタンクの三角構造という、ばら積み貨物船の2つの決定的な特徴は既に現れていた。第二次世界大戦後、先進国、特にヨーロッパ諸国、アメリカ合衆国、日本の間での国際的なばら積み貨物の輸送が発展し始めた。この輸送の経済性の問題から、ばら積み貨物船は大型化し、さらに用途別に特殊化していった。
ばら積み貨物船 分類
ばら積み貨物船は6つの大きさに分類される。小型、ハンディサイズ、ハンディマックス、パナマックス、ケープサイズと超大型である。超大型ばら積み貨物船と超大型鉱石輸送船はケープサイズに分類されるが、しばしば別な分類とみなされる。
地域輸送では他の分類もあり、例えばギニアのカムサ港 (Port Kamsar) で積み込みのできる最大の長さであることから、最大長229 メートルの船をカムサマックス (Kamsarmax) という。他に地域輸送で現れる単位としては、瀬戸内マックス (Setouchmax))、ダンケルクマックス (Dunkirkmax)、ニューカッスルマックス (Newcastlemax) などがある。
1万載貨重量トン以下の小型船の分類の中では、小型ばら積み貨物船が多くを占めている。小型ばら積み貨物船は500から2,500 トンの貨物を積み、1つの船倉を持ち、河川航行ができるように設計されている。しばしば橋の下を潜ることができるように設計され、3人から8人の少人数の乗務員で運航できる。
ばら積み貨物船 分類
ハンディサイズとハンディマックスは一般目的で使われる。これらの2つの分類は、1万載貨重量トンを超えるばら積み貨物船の中で71 パーセントを占めており、その増加率も最も高い。これは部分的には、大型の船を建造する際により厳しい制約を課すようになった新しい規制が発効したことによる。ハンディマックスの船は典型的には全長150 - 200 メートルで、52,000 - 58,000 載貨重量トン、5つの船倉に4つのクレーンを備えている。
パナマックスの船は、パナマ運河の閘門の大きさに制約されており、全幅32.31 メートル、全長294.13 メートル、喫水12.04 メートルまでである。
ケープサイズの船はスエズ運河やパナマ運河を通航できないほど大きく、3大洋の間を行き来するためには喜望峰やホーン岬を回らなければならない。ケープサイズのばら積み貨物船は専門化しており、93 パーセントは鉄鉱石または鉱石を運んでいる。超大型鉱石輸送船や超大型ばら積み貨物船はケープサイズの一部で、20万載貨重量トン以上の船を指す。このサイズの船はほとんどが鉄鉱石輸送用に設計されている。
ばら積み貨物船 世界のばら積み貨物船の状況
世界のばら積み貨物輸送は大変な量に上っており、2005年時点で17億トンの石炭・鉄鉱石・穀物・ボーキサイト・リン酸塩が船で輸送された。こんにち、1万載貨重量トン以上のばら積み貨物船は世界で6,225隻あり、全船舶に占めるトン数は40 パーセント、船舶数では39.4 パーセントとなっている。小型の船も合わせると、ばら積み貨物船は総合計で3億4600万載貨重量トンの容量がある。兼用船はわずかな割合しかなく、この容量のうちの3 パーセント未満に過ぎない。五大湖のばら積み貨物船は、98隻320万載貨重量トンで、やはり全体に占める割合は少ない。
2005年現在、ばら積み貨物船の平均船齢は13年ほどである。全ばら積み貨物船の約41 パーセントは船齢10年未満、27 パーセントが10年から20年、残りの33 パーセントが20年以上である。五大湖で登録されている98隻全てのばら積み貨物船は船齢20年以上である。
ばら積み貨物船 世界のばら積み貨物船の状況
2005年現在で、連邦海事局は1万載貨重量トン以上のばら積み貨物船を世界中で6,225 隻としている。最大の船籍国はパナマで、2位から5位までの船籍国の合計より多い1,703隻が登録されている。ばら積み貨物船の登録数では、以下香港 492隻、マルタ 435隻、キプロス 373隻、中華人民共和国 371隻である。パナマは登録されたばら積み貨物船の載貨重量トン数の点でも圧倒している。トン数の点で2位から5位までは、香港、ギリシャ、マルタ、キプロスである。
3大ばら積み貨物船の所有国は、ギリシャ 1,326隻、日本 1,041隻、中華人民共和国 979隻となっている。これらの3ヶ国で世界全体の53 パーセントの船を所有している。
ばら積み貨物船 世界のばら積み貨物船の状況
ばら積み貨物船の巨大な船隊を保有している会社が数社ある。多国籍企業であるギアバルク・ホールディング (Gearbulk holding) は7隻のばら積み貨物船を保有している。カナダのフェドナブ・グループ (Fednav Group) は、北極海の氷の中で運航できるように設計された2隻を含めて80隻以上のばら積み貨物船を保有している。クロアチアのアトランツカ・プロビドバ (Atlantska Plovidba) は14隻のばら積み貨物船を保有している。ドイツ・ハンブルクのH. フォーゲマングループ (H. Vogemann) は19隻のばら積み貨物船を所有している。ポルトガルのポートライン (Portline) は10隻のばら積み貨物船を所有している。デンマークのTORM (Dampskibsselskabet Torm) とスペインのエルカノ (Elcano) もかなりの船隊を保有している。以下の会社は小型ばら積み貨物船の運航に特化しており、イングランドのスティーブンソン・クラーク・シッピング (Stephenson Clarke Shipping) は8隻の小型ばら積み貨物船と5隻のハンディサイズばら積み貨物船を所有し、トルコのコーンシップ (Cornships Management and Agency) は7隻の小型ばら積み貨物船を所有している。
ばら積み貨物船 世界のばら積み貨物船の状況
アジアの造船会社がばら積み貨物船の建造を独占している。全世界の6,225隻のばら積み貨物船のうち、ほぼ62 パーセントが大島造船所やサノヤス・ヒシノ明昌などの日本の造船所で建造された。大韓民国は、大宇造船海洋やHD現代重工業などの造船所により、2番手の建造国で643隻を建造している。大連船舶重工集団、澄西船舶修造廠、上海外高橋などの大きな造船所で建造している中華人民共和国が3番目で、509隻を建造している。台湾は、台湾国際造船などの造船所により4位で129隻を建造している。これら上位4ヶ国にある造船所は全ばら積み貨物船の82 パーセントを建造している。
船でばら積み貨物を輸送する費用はいくつかの要素に影響される。ばら積み貨物輸送市場はとても不安定で変動し、輸送する貨物、船の大きさ、輸送経路など全てが最終的な価格に影響する。ケープサイズの船で石炭を南アメリカからヨーロッパへ輸送する費用は、2005年時点で1 トンあたり15ドルから25ドル程度である。パナマックス級の船で骨材をメキシコ湾から日本へ輸送する費用は、同じく2005年時点で1 トンあたり40ドルから70ドル程度であった。ばら積み貨物船の運賃変動を表す指数として、バルチック海運指数がある。
荷主によっては、1 トンあたりの定価を払う代わりに、船を1隻借り切って1日あたりの費用を払う場合もある。2005年時点で、ハンディマックスの船を1日借りる平均費用は18,000ドルから30,000ドル程度で変動していた。パナマックスの船は1日当たり20,000ドルから50,000ドル、ケープサイズの船は40,000ドルから70,000ドルほどであった。
一般的に、船は任務を外れると船舶解体（スクラップ）の過程を経て処分される。船の所有者と買い手は、船の重量やスクラップ金属市場の価格などの要素を基にスクラップ費用を交渉する。1998年には、インドのアラン (Alang) やバングラデシュのチッタゴンなどの場所でおよそ700隻の船が解体された。載貨重量トンにして50万トンにもおよぶばら積み貨物船が2004年に解体され、これはその年の船舶解体の4.7 パーセントを占めた。この年は、ばら積み貨物船は特に高いスクラップ価格で売れており、1 トンあたり340ドルから350ドルであった。
ばら積み貨物船 運航
ばら積み貨物船の船員は、典型的には20人から30人で構成されるが、小型の船は8人程度で操船することもできる。船員は、船長と甲板部門、機関部門、厨房部門で構成される。旅客を貨物船に乗せることはかつて広く見られたが、今日ではとても稀なことになっており、ばら積み貨物船ではほとんどない。
1990年代には、ばら積み貨物船の海難事故が数多く発生した。こうしたことから、船舶所有者は船員の能力と適性に関する様々な要素の効果について説明する検討を依頼することになった。この調査によれば、ばら積み貨物船の船員の能力は調査された全てのグループの中で最低であった。ばら積み貨物船の船員の中では、船齢が若く大型の船に乗務している船員の能力が最もよかった。よく保守されている船の船員の能力は高く、また船内で使われている言語の数が少ない船の船員の能力も高かった。
ばら積み貨物船では、同じくらいの大きさの他の種類の船に比べて甲板部門の人間が少ない。小型ばら積み貨物船は2人から3人の航海士を乗せている一方、より大型のハンディサイズやケープサイズのばら積み貨物船は4人である。同じ大きさのLNGタンカーはこれに1人の航海士が追加されており、さらに一般船員がいる。
ばら積み貨物船 運航
ばら積み貨物船の航海は市場の力によって決定され、航路と積み荷はしばしば変更される。収穫期には穀物輸送に関わった船が、それ以外の時期には他の貨物を輸送したり、他の航路に移ったりする。不定期輸送に関わる沿岸輸送船舶の場合、船員は積み荷が完全に搭載されるまで、次の寄港地を知らないことがしばしばある。
ばら積み貨物は積み降ろしが難しいため、ばら積み貨物船は他の種類の船に比べて寄港時間が長い。小型ばら積み貨物船に関する調査によれば、積み込みに比べて積み降ろしには平均で2倍の時間が掛かっていた。小型ばら積み貨物船は55時間寄港していた一方で、同じ大きさの木材輸送船は35時間であった。この寄港時間は、ハンディマックスで74時間、パナマックスで120時間に伸びる。コンテナ船の12時間、自動車輸送船の15時間、大型タンカーの26時間の寄港時間に比べ、ばら積み貨物船の船員は上陸時間を長くすることができる。
ばら積み貨物船への積み込み・積み降ろしは時間が掛かり危険な作業である。手順は、一等航海士の助けを受けながら、船長によって計画される。国際的な規制により、作業を開始する前に船長と港湾側の責任者が詳細な計画に合意している必要がある。甲板員と港湾作業員が作業を監視する。まれに積み込みのミスが起きて、岸壁で船が転覆したり、半分に折れてしまったりする事故を引き起こす。
ばら積み貨物船 運航
用いられる積み込み方法は、貨物の種類と船舶および港湾にある設備に依存している。あまり先進的ではない港では、貨物はショベルや袋でハッチを通じて注ぎ込まれる。このシステムは、より速く労働集約的ではない方法に置き換えられつつある。1時間に1,000 トンの積み込みを行える二重連接クレーンが広く用いられている方法で、1時間に2,000 トンに達する岸壁設置のガントリークレーンの使用も増えている。クレーンによる積み降ろしの率は、そのバケットの容量（6 トンから40 トン）と、クレーンが積み荷を積んで岸壁に降ろしてまた戻ってくるために掛かる時間によって制約されている。現代のガントリークレーンでは、この1周期の時間は50秒ほどである。
1時間に100 トンから700 トンほどの標準積み込み速度を持つベルトコンベアはとても効率的な積み込み方法で、最新鋭の港では1時間あたり16,000 トンの速度を持つものもある。しかしながら、ベルトコンベアの作動開始・作動終了は複雑で時間を要する。また2010年代に入ってなお死亡事故が起こるほど危険な作業でもある。セルフアンローダー付きの船は1時間あたり1,000 トン程度の率である。
ばら積み貨物船 運航
積み荷が降ろされると、船員は船倉の清掃作業に取り掛かる。これは、次の積み荷の種類が異なる場合特に重要である。船倉の巨大さや、積み荷の物理的な性質などにより、清掃作業は難しいものである。船倉が綺麗になると、積み込み作業が開始される。
積み込み作業中に積み荷の水平を保つことは、船の安定性を保つために重要である。船倉が満たされるにつれて、油圧ショベルやブルドーザーのような機械が積み荷を整えるためにしばしば用いられる。積み荷は一方に偏りがちであるため、船倉が部分的に満たされている場合、積み荷を水平にすることは特に重要である。積み荷を縦方向に分割したり、積み荷の上に木材を固定したりする場合には、特に注意が払われる。船倉が一杯になると、トミング (tomming) と呼ばれる作業が行われ、ハッチカバーの下に6 フィート (2 メートル）ほどの穴を掘って、そこに袋入りの積み荷やおもりを入れる。
ばら積み貨物船 構造
ばら積み貨物船の設計は主にそれが運ぶことを予定している貨物によって決定される。載荷係数とも呼ばれる、貨物の密度が重要な要素である。一般的なばら積み貨物の1 立方メートルあたりの密度は、軽い穀物の0.6 トンから鉄鉱石の3 トンまで多様である。
鉄鉱石輸送船の設計では、積み荷の密度がとても高いので、全体の積み荷の重量が制約する要素となる。一方で、たいていのばら積み貨物船は石炭を積むと最大喫水に達する前に船倉が一杯になるので、石炭輸送船においては全体の容積に制約される。
与えられたトン数の中で、船の寸法を決定する2番目の要素は、その船が航行を予定している港や水路の大きさである。例えば、パナマ運河を通過する予定の船は、横梁の長さや喫水の深さが制限される。ほとんどの設計で、長さと幅の比は5から7の間で、平均は6.2である。長さと高さの比は11から12の間である。
ばら積み貨物船 構造
ばら積み貨物船の機関室は普通船尾の近くにあり、船橋の下、燃料タンクの上にある。ハンディマックスより大きなばら積み貨物船では、2ストローク式のディーゼルエンジンを積んでおり、減速機を介さずにプロペラシャフトによって大きな1つのスクリュープロペラを直接駆動している。船体に必要な電力は、主エンジンと接続された発電機によるか、または別のエンジンによる補助発電機によって発電される。もっとも小型のばら積み貨物船では、1つか2つの4ストロークディーゼルエンジンが用いられ、スクリュープロペラと減速機を介して接続されている。ハンディサイズより大きなばら積み貨物船の平均設計速度は、13.5 - 15 ノット (28 km/h) である。プロペラの回転速度は比較的遅く、1分間に90回転ほどである。
ばら積み貨物船 構造
1973年と1979年の2度のオイルショックとそれに伴う石油価格上昇の結果として、1970年代後半から1980年代初めにかけて石炭を燃料に使う実験的な設計の船が試験された。オーストラリアのニュー・ラインズ社 (New Lines) が74,700 トンの石炭燃焼船「リバー・ボイン」 (River Boyne) を建造した。この船はわずかばかり効率的で、蒸気機関は19,000 馬力（14,000 キロワット）を発揮することができた。この戦略により、ボーキサイトや燃料の輸送船に対して興味深い利点を発揮したが、エンジン出力の低さと保守の問題、そして高い初期費用に悩まされることになった。
ハッチ (Hatch) は船倉の上部にある開口部であり、ハッチの蓋に相当する開閉部はハッチ・カバー (Hatch cover) と呼ばれる。通常はハッチの周囲には、ハッチ・コーミング (Hatch Coaming) と呼ばれる立ち上がり部があり、ハッチ・カバーと共に波浪雨水の浸入を防ぐと同時に強度維持に貢献する。
ばら積み貨物船 構造
一般にハッチは船の幅の45%-60%、船倉の長さの57%-67%ほどある。積荷の積下効率の向上には大きなハッチが求められるが、船体を構成する上甲板の開口部であるハッチは、船体強度の低下要素となる。船体へ加わる圧縮と引張の応力はハッチの縁に集中するため、耐航性能を保つにはこれらを補強する必要があり、特に長い船体である程、サギング／ホギングに対する強度を維持するためにハッチ周囲の部材厚を厚くしたり、補強部材を追加したりして補強してある。こうした措置により船体が重くなるという弊害もあり、高価ではあるが軽量化を求めて高強度鋼を用いる場合もある。
1950年代まで、ハッチのカバーは開いたり閉じたりするのではなく、手作業で破壊したり再建したりする木造のものが使われていた。新しい船は、1人で操作できる油圧操作式の金属製ハッチカバーを備えている。ハッチカバーは分割されて、前や後ろ、横にスライドしたり、持ち上がって開いたり、折り畳んで開いたりする。ハッチカバーは単に雨水や波浪の打ち込みを避けるだけでなく、防水構造であることが必要である。これは、船体傾斜角が大きくなって転覆の危険がある場合でも外部から水が船倉内へ流入しない限り船体の傾斜回復が期待できるためである。かつては密閉されないハッチによって多くのばら積み貨物船が沈没に至る原因となった。
ばら積み貨物船 構造
「ダービーシャー」 (MV Derbyshire) の沈没を受けた調査により、ハッチカバーに関する規制が進展した。1966年の国際満載喫水線条約は、ハッチカバーは海水による1 平方メートルあたり1.74 トンの負荷に耐え、最低6 ミリの角材をハッチカバーの上部に備えるように規制を課した。国際船級協会連合は、1998年に統一規則S21を制定してこの強度基準を強化した。この基準では、特に船の前部にあるハッチカバーについて、乾舷の高さと船速に基づいて海水の圧力を計算するように規定している。
ばら積み貨物船は建造しやすく、効率よく貨物を搭載できるように設計されている。建造を容易にするため、ばら積み貨物船は単一の船体曲率で建造される。同様に、バルバス・バウにより船は効率的に航海できるにも拘らず、設計者は大型船では単純な垂直船首を好む。大きな方形係数のために、フルハルがほとんど全てで採用されており、この結果としてばら積み貨物船は本質的に低速である。これはその効率性で相殺される。載貨重量トン単位の船の輸送能力を、その軽貨重量と比較することは、船の効率性を測る1つの方法である。小型のハンディマックスの船は、その重量の5倍の積み荷を運ぶことができる。大型の設計では効率はさらによくなり、ケープサイズの船はその重量の8倍以上の積み荷を運ぶことができる。
ばら積み貨物船 構造
ばら積み貨物船は、多くの商船の典型的な断面をしている。船倉内の上側と下側の隅部は、二重底の部分と同様にバラストタンクとして用いられている。隅部のバラストタンクは強化されており、船のバランスを制御する以外にも目的を持っている。隅部のタンクの角度は、搭載する貨物の安息角より小さくなるように設計される。これにより積み荷が船内で移動することをかなり防ぐことができる。積み荷の船内移動は船に危険をもたらすことがある。
二重底もまた設計上の制約がある。二重底構造は構造強度上も非常に重要で，この二重底深さ（内底板から船底外板の距離）が大きくなればなるほど一般的に強度上有利になりうる。しかしながら，ここの深さを深くしすぎると上部の貨物艙の容量を圧迫することになるためここのバランスをとることが船殻設計者の腕の見せ所ともいえる。また別な観点としては、パイプを通せる程度に十分な高さが必要であるということである。またこうした場所は、人が安全に入って調査や保守作業ができる程度に十分広くなければならない。一方で、過剰な重量や無駄な容積を排する観点から二重底はとても窮屈な空間となる。
ばら積み貨物船 構造
ばら積み貨物船の船体は鋼鉄、通常は軟鋼でできている。しかしながら近年作られる船では強度的に厳しい船中央部では基本的に高張力鋼が一般的に使われる。しかしながら、高張力鋼を縦・横方向の強化に用いることは、船体の剛性と腐食耐性を下げることになる。プロペラシャフトの支持部など、いくつかの部品には鍛鋼が用いられる。ばら積み貨物船の船体をコンクリートと鋼鉄のサンドイッチ構造で建造する調査が行われている。
過去10年で、二重船殻が普及してきた。ばら積み貨物船は既に二重底は義務付けられているので、二重船殻を持った船を設計することで、まず船体の幅が増加する。二重船殻の利点の1つとして、側面の構造部材全てを設置するスペースができるため、船倉に飛び出していた構造部材をなくすことができるという点がある。構造はより複雑になるが，積み込み・積み降ろし・清掃作業が楽になる。二重船殻はまた船のバラスト容量を増大し、軽い貨物を輸送する時に役に立つ。安定性や耐航性のためにバラスト水を増やして喫水を増さなければならないことがあるからである。
ばら積み貨物船 構造
近年のHy-Conと呼ばれる設計は、単船殻と二重船殻の長所を組み合わせようとしている。ハイブリッド・コンフィギュレーション (Hybrid Configuration) の略で、この設計は最前部と最後部を二重船殻にし、他は単船殻のままにする。この方法では、船の重要な部分を頑丈にできる一方で、全体の重量を削減することができる。
二重船殻の採用は単なる構造上の決定からではなく経済的なものであるため、二重船殻の船は総合的な検討が欠けており、潜在的な腐食の問題があるという批判がある。
貨物船は常に船が2つに割れてしまう危険にさらされており、このため縦方向の強度が第1の構造的な関心事である。これを一般的に縦強度（Hull Girder)という。船舶設計者は縦強度と応力の問題に対処するために縦強度と、材料寸法と呼ばれる船体の厚さの組み合わせの相関関係を利用する。船体は各部材から構成されている。これらの部材の寸法の組み合わせが船の材料寸法 (ship's scantlings) と呼ばれる。船舶設計者は、船が受ける応力を計算し、安全率を加算し、これにより必要とされる材料寸法を計算することができる。
こうした検討は、空荷状態で航海している時、積み込み中、積み降ろし中、満載状態と一部搭載状態、一時的に過積載の状況などを想定して行われる。船倉の底、ハッチカバー、船倉間の隔壁、バラストタンクの底など、最大の応力にさらされる場所は注意深く検討される。五大湖のばら積み貨物船は、部材の疲労を引き起こす、波による共鳴現象にも耐えるように設計しなければならない。
2006年4月1日から、国際船級協会連合は共通構造規則 (CSR: Common Structural Rules) を採用した。この規則は全長90 メートル以上のばら積み貨物船に適用され、材料寸法の計算に際して腐食の影響、北大西洋などで見られる過酷な条件、積み込み中の動的な応力を考慮に入れることを要求している。またこの規則では、0.5から0.9 ミリの腐食予備厚も定めている。
さらに2020年現在ではさらに進化した調和共通構造規則(CSR-B&T:Common Structural Rules -Bulker & Tanker)が施行されている。これはばら積貨物船と油槽船の両方を調和させた規則であり，安全性がより高くなっている。ただし，造船所にとってはより強度を向上させる必要があり，それはつまりより良い材料をより多くそしてより複雑に配置するということでありあまりうれしくない規則ともいえる。
ばら積み貨物船 安全性
1980年代から1990年代は、ばら積み貨物船にとってとても危険な時期であった。この時期多くのばら積み貨物船が沈没し、1990年から1997年の間だけでも99隻に上った。こうした沈没のほとんどは船員が脱出できないほど突然で急激なもので、650人以上の船員がこの時期に命を失っている。「ダービーシャー」の沈没事故の影響もあって、一連のばら積み貨物船に関する国際安全規制が1990年代に採用された。
積み荷の偏りはばら積み貨物船にとって大きな危険をもたらす。穀物は航海中に沈み込んで、積み荷の上部と船倉の上部の間に空間ができるため、この問題は穀物を輸送する場合により顕著である。そうなると、船が横揺れするのにあわせて積み荷は一方から他方の端へ自由に移動できるようになる。これが船の傾きを引き起こし、結果としてさらに多くの積み荷が偏りを起こす。この種の連鎖反応が起きるとばら積み貨物船はとても急速に転覆しうる。
1960年のSOLAS条約は、この種の問題を規制しようとしたものである。こうした規制は、偏りを防ぐような方法で上部バラストタンクを設計することを規定している。また船倉内に油圧ショベルなどを入れて積み荷を水平に整えることも要求している。積み荷を整えることは、空気と接する積み荷の表面積を減らし、石炭や鉄、金属くずなどの積み荷が自然発火する可能性を減らすという有益な副作用もある。
ばら積み貨物船 安全性
乾貨物に影響を与えうる他の種類の危険としては、周辺の湿気を吸収してしまうというものがある。粒度の細かいコンクリートと骨材が水と混ざると、船倉の底に形成された泥が容易に偏りを起こし、また自由表面効果 (free surface effect) を引き起こす可能性がある。この種の危険を防ぐ唯一の方法は、よく換気をするということと水の存在を注意深く監視することである。
1990年だけで20隻のばら積み貨物船が沈没し、94人の船員が命を失った。1991年には24隻が沈没し、154人が死亡した。こうした水準の損失からばら積み貨物船の安全上の問題に注目が集まり、多くの教訓が得られた。アメリカ船級協会はこうした損失は「船倉の構造の欠陥に直接起因する」と結論付け、ロイド船級協会は船体の側面は「部分的な腐食と疲労によるひび割れ、運航に伴う損傷の組み合わせ」に耐えることができなかったと付け加えた。
調査によれば、事故の経緯は明確なパターンを示していた。
以前の教訓から船は前部の1つの船倉が水に満たされた場合でも持ちこたえるように要求されていたが、2つの船倉が水に満たされた状況には備えられていなかった。後部の2つの船倉が浸水した場合は、機関室に浸水して船の推進力を失ってしまうため、さらに問題である。船の中央部の2つの船倉に浸水した場合には、船体に掛かる応力が大きくなりすぎて船体が2つに折れてしまう。
ばら積み貨物船 安全性
他にも事故を引き起こした要素が挙げられた。
1997年のSOLAS条約改正により新しい規制が導入され、間仕切りと縦方向フレームの強化、特に腐食に重点を置いたより厳重な検査、港での定期検査などの問題に焦点を置いている。さらに1997年改正では、例えば特定の種類の積み荷の輸送が禁じられているなどの制限があるばら積み貨物船に対して、船体によく見える三角形のマークを記入することを規定している。
2004年12月以降、パナマックスとケープサイズのばら積み貨物船は、船橋の後部、船尾部に自由降下式救命艇を備えるように義務付けられた。この配置により船員は緊急事態には急速に船を脱出することができる。自由降下式救命艇を使うことに対しては、救命艇に乗り込み発進させるために避難者に「ある程度の身体的な自由度、適性」を必要とするという批判もある。また、例えば不適切に安全ベルトを締めていた場合など、発進に際して負傷することもある。
2002年12月SOLAS条約第12章の改正により、全てのばら積み貨物船に高レベルの浸水警報装置の導入が義務付けられた。この安全装置は、船橋と機関室の当直者に船倉の浸水を迅速に警告する。破局的な浸水の場合には、こうした検知装置が船からの脱出を迅速にできる。
坊田かずま
坊田 かずま（坊田 寿眞、ぼうた かずま、1902年（明治35年）10月10日 - 1942年（昭和17年）2月3日）は、日本の作曲家である。日本の教育の器楽合奏の先駆者でもある。
坊田かずま 来歴
1902年（明治35年）広島県安芸郡本庄村川角（現在の安芸郡熊野町川角）に生まれる。
1920年（大正9年）18歳で尋常小学校の教員となり、翌1921年（大正10年）雑誌『赤い鳥』への童謡募集に応募、入選をきっかけに音楽の道に進む。作曲だけではなく、日本各地に伝わり、当時楽譜がなかったわらべ歌の採譜・編曲も行った。
1929年（昭和4年）東京の尋常小学校に赴任、日本では当時行われていなかった子供の器楽合奏を手がける。その指導風景は、この頃の海外版「アサヒグラフ」に於いて紹介されている。またこの年は「日本郷土童謡名曲集」をはじめ精力的に著書も出版した。
1942年（昭和17年）著書「日本の旋律と和声」を出版した後、結核により39歳で死去。
Yaiko's selection
『Yaiko's selection』（ヤイコズ・セレクション）は、矢井田瞳2枚目のベスト・アルバム。2004年12月1日発売。発売元は東芝EMI / EASTWORLD。
Yaiko's selection 解説
矢井田瞳がこれまで発表してきたオリジナル・アルバムから選曲・収録。限定発売されたボックス・セットの、『Single collection/Yaiko's selection』と同日に単体にてリリースされた、『Single collection』より少し後に発売された。全曲にリマスタリングを施しセルフライナーノーツを収載。
ベンジャミン・マカロック
ベンジャミン・マカロック（Benjamin McCulloch、1811年11月11日-1852年3月7日）は、テキサス革命の軍人であり、テキサス・レンジャー、連邦保安官を務め、南北戦争では南軍の将軍だった。ピーリッジの戦いで戦死した。
ベンジャミン・マカロック 初期の経歴
マカロックは1811年11月11日にテネシー州ラザフォード郡で、アレクサンダー・マカロックとフランシス・フィッシャー・ルノワール夫妻の12人の子供のうち四男として生まれた。父はイェール大学の出身であり、1813年と1814年のアラバマ州におけるクリーク戦争のときジョン・カフィー准将の参謀士官だった（また明らかに1815年のニューオーリンズの戦いにも参戦した）。母はバージニア州の著名な農園主の娘だった。マカロック家はアメリカ独立以前はノースカロライナ州で裕福であり、政治的な影響力があり、社会的にも著名だったが、父のアレクサンダーがその相続財産の大半を費消してしまい、息子の教育すらできなくなった（マカロックの2人の兄はテネシー州の学校に短期間通い、隣人のサミュエル・ヒューストンに教えられた）。弟の1人はヘンリー・ユースタス・マカロックであり、やはり南軍の将軍になった。もう一人の弟アレクサンダーはメキシコにおける大尉としてテキサス革命に参加した。
マカロックは生涯結婚せず（常に家から長く離れていたからだと主張していた）、身長は約5フィート10インチ (178 cm)、ほっそりしていたが、明るい髪と輝く青い瞳を持っていたと表現されている。
ベンジャミン・マカロック 初期の経歴
マカロック家は辺境の多くの家族がそうであったように、自分達の意思あるいは必要に駆られて度々転居した。ノースカロライナ州から移動してマカロックが生まれてからの20年間で、東テネシー、アラバマ州、そしてまた東テネシー、最後は東テネシー州のダイアーズバーグに移動した。ダイアーズバーグでの近しい隣人にデイヴィッド・クロケットがおり、若いマカロックに大きな影響を与えた。
1834年、マカロックは西に向かった。セントルイスに到着したがその季節の山に向かった罠猟師達に加わるには遅すぎた。続いて、ラバ追いとしてニューメキシコのサンタフェに向かう運送隊に加わろうとしたが、人は足りていると言われた。マカロックはウィスコンシン州に移動し鉛鉱山を探したが、目ぼしい所は全て大きな鉱山会社に既に占められていた。1835年の秋、マカロックはテネシーに戻った。
ベンジャミン・マカロック テキサスでの経歴
デイヴィッド・クロケットが1835年にテキサスに行った時（アメリカ合衆国下院議員3期目の選挙で落選した後）、マカロックは農業に倦んでおり冒険を求めて、弟のヘンリーと共にクロケットに付いていくことに決めた。彼らはクリスマスの日にテキサスのナカドーチェスでクロケットのテネシー・ボーイズに会う計画だった。しかし、マカロックが麻疹に罹り、数週間床に付いた。この兄弟はナカドーチェスに着いたのが遅すぎたが、サンアントニオまで進むことにした。この遅れのためにサンアントニオに着いたときはアラモ砦が既に落ちた後だった。
マカロックはテキサス東部に撤退するサミュエル・ヒューストン指揮下のテキサス軍に入った。1836年4月21日のサンジャシントの戦いでは、アイザック・N・モアランド大尉の砲兵中隊に付けられ、オハイオ州シンシナティの市民からテキサス人の救援に送られていた2門の6ポンド砲、「ツイン・シスターズ」の1門を指揮した。マカロックはメキシコ軍陣地にブドウ弾を効果的に使用し、中尉として戦場での任官を受けた。その従軍に対し、1836年4月18日以前の日付で320エーカー (1.3 km2) のテキサス報償第2473号を発行された。1839年にはサンジャシントの功績に対して、640エーカー (2.6 km2) の贈与証明書第776号も受け取った。
ベンジャミン・マカロック テキサスでの経歴
マカロックはその後ウィリアム・H・スミス大尉の騎兵中隊に付けられたが、テネンシー州に戻るために軍隊を離れた。数ヵ月後にはデイヴィッド・クロケットの息子であるロバート・クロケットの指揮で30名の志願兵中隊と共にテキサスに戻った。
マカロックは1838年までにテキサスのセガン地域社会周辺でテキサス共和国のための土地を測量する職に就いた。後にジョン・カフィ・"ジャック"・ヘイズ大尉の下で中尉としてテキサス・レンジャーズに入った。マカロックはインディアン・ファイターという評判を得て、規則のサーベルとカービン銃よりも散弾銃、拳銃とボウイナイフを好んだ。
マカロックは新しい名声のお陰で1839年にテキサス共和国議会議員に選出された。その選挙運動は議論の多いものであり、翌年リューベン・ロス大佐とのライフル銃での決闘に及び、その時に受けた傷が元で終生右腕が動かなかった。マカロックはそれで問題は終わったと考えていたが翌年に再燃し、この時は弟のヘンリーも巻き込んで、ヘンリーがロスを拳銃で殺した。
ベンジャミン・マカロック テキサスでの経歴
1842年、マカロックは測量任務に戻り、その合間に軍隊勤務を続けた。1840年8月12日のプラムクリークの戦いでは、コマンチェ族に対する斥候を務め、その後テキサス軍の右翼を指揮した。1842年2月、ラファエル・バスケス将軍のメキシコ軍襲撃隊がサンアントニオを取り巻いた時、マカロックはメキシコ軍をリオ・グランデ川の向こうに追い返す戦闘で活躍した。その年9月に再度、アドリアン・ウォール将軍が率いたメキシコ軍の襲撃でサンアントニオを占領したとき、マカロックはヘイズ大尉のレンジャーズのために斥候を務めた。その後、マカロックと弟のヘンリーは不成功に終わったソマーヴェル遠征に参加し、12月25日にタマウリパス州ミエルでテキサス人の大半が捕まえられる寸前に逃げ出すことができた。
ルイジアナ州からの志願兵だったサミュエル・リードはマカロックとそのレンジャー中隊のことを次のように表現した。
長い顎鬚と口髭を伸ばし、あらゆる種類の衣服を着けて、唯一例外は斜めに被った帽子であり、間違いようのないテキサス・レンジャーの制服を着け、腰には拳銃帯、毛布を干している者もあれば、拳銃を掃除し調整している者、あるいは幾つかの火で調理する者、馬の世話をする者といった男達の集団。我々の見たことも無い荒々しい見かけの集団。テントも無く、みすぼらしい納屋がわずかな隠れ家を提供した。マカロック大尉は我々にその士官や隊員を紹介したが、秩序正しくマナーの良い人々だった。しかしその荒々しい外観から彼らが何者でどんな人物であるかを言うのは難しかった。その恐ろしく無法の様な外観にも拘らず、医者もおれば、弁護士もおり、大学出も多かった。
ベンジャミン・マカロック 米墨戦争
1845年、テキサスがアメリカ合衆国の州になったことに伴い、マカロックはゴンザレス郡から初代テキサス州議会議員に選出された。1846年春、コロラド川から西のテキサス民兵全ての指揮官としてマカロックを少将に指名する法案が成立した。同じ年に米墨戦争が勃発し、ヘイズ大佐の第1テキサス志願騎兵連隊でA中隊となるレンジャーズの中隊を立ち上げ、この部隊は10日かそこらで250マイル (400 km) を常に移動できる能力で知られるようになった。マカロックはその後、ザカリー・テイラー将軍の下で少佐の位で斥候隊長に指名され、メキシコ北部での大胆な行動で国中に知られるようになった（その斥候中隊にはニューオーリンズの『ピカユーン』紙編集者ジョージ・ウィルキンス・ケンドールも入っていた）。この時までにマカロックはスペイン語に堪能となり、森の住人としての技量で前線の前後を見つからずに擦り抜けることもできるようになり、サンタ・アナのテントから1マイル (1.6 km) 以内まで接近したことも1度ならずあった。
モンテレーの戦いでは騎馬歩兵隊としてその斥候中隊を率い、ブエナ・ビスタの戦い前のその熟練した偵察によりテイラー軍の惨事を救った可能性がある。ブエナ・ビスタの後でアメリカ陸軍志願兵の少佐の階級に昇進した。
ベンジャミン・マカロック 米墨戦争
戦争が終わる時にマカロックはデイビッド・E・トゥイッグス少将に誘われたが、1849年にカリフォルニア・ゴールドラッシュに向かう者達に加わった。マカロックは金鉱を探り当てることは無かったが、サクラメントの保安官に選ばれた（昔の上官であるヘイズ大佐も同じ日にサンフランシスコの保安官に選ばれていた）。旧友であるサミュエル・ヒューストンやトマス・J・ラスクがどちらもアメリカ合衆国上院議員となっており、マカロックを辺境軍隊の連隊長に指名しようとしたが、正式な教育が無かったことが裏目になり、指名は無かった。1852年、フランクリン・ピアース大統領はマカロックに第2アメリカ騎兵隊長を約束したが、陸軍長官のジェファーソン・デイヴィスがその役職をアルバート・ジョンストンに渡した。
マカロックは1852年にテキサス州東地区の連邦保安官に指名され、ピアースとジェームズ・ブキャナン大統領の任期までその役職を務めた。しかし、マカロックは正式な軍隊教育の無さを意識して、実際にはその任期の大半をワシントンD.C.の図書館で軍事学を勉強して過ごした。1858年、ユタ準州のブリガム・ヤングとの交渉を行う休戦調停者の一人として（他にケンタッキー州元知事のラザラス・W・パウェルもいた）、マカロックはモルモン教徒とジョンストン将軍の指揮で軍隊を派遣していた連邦政府との間の戦争を避けるために貢献した。
ベンジャミン・マカロック 南北戦争
テキサス州は1861年2月1日にアメリカ合衆国から脱退し、2月14日、マカロックはアメリカ連合国大統領ジェファーソン・デイヴィスから大佐の任官を受け、さらに「テキサス人に対してその州が任務を要求する時が今である」というコメントが付いていた。マカロックは州内の連邦軍事基地全てに対する降伏を要求する権限が与えられ、2月16日の朝、トゥイッグス将軍は夜の間に1,000名以上のテキサスの兵士がその施設を秩序正しく囲んでいるのを発見し、サンアントニオにある連邦資産全てをマカロックの手に渡した。この見返りにトゥイッグスの兵士達は害を与えられることなく州を離れることを認められた。5月11日デイヴィス大統領はマカロックを准将に指名したが、これは当時の任官としては第2位の階級であり、軍隊に当時従軍していなかった者としては最初の指名者となった。
マカロックはインディアン準州の司令官に据えられた。リトルロックに作戦本部を置きテキサス州、アーカンソー州およびルイジアナ州の連隊で西部軍の編成を始めた。ミズーリ州のスターリング・プライス将軍が上官になることに強く反対したが、アルバート・パイク准将の援助もあり、チェロキー族、チョクトー族およびクリーク族と南軍との同盟を結ぶことができた。
ベンジャミン・マカロック 南北戦争
1861年8月10日、マカロックの部隊はまだお粗末な武装しかできていなかったが、ミズーリ州でのウィルソンズ・クリークの戦いでナサニエル・ライアン将軍の北軍を容易に破った。「我々は兵士1人あたり平均25発の弾丸しかなかった」とマカロックは報告しており、「スミス砦やバトンルージュ以外では何も無かった」と付け加えた。マカロックはプライスのミズーリ州部隊を評価しておらず、彼らは訓練が足りず、ほとんど無能で経験の無い政治家に指揮されており、お粗末な混ぜ合わせの武器や装備しか所有していないと言っていた。その5,000名ほどの部隊は徴兵期限が切れており、故郷に戻りたがっていた。アーカンソー州とミズーリ州派遣部隊の間の協業は脆いものであり、「2つの軍隊の間を繋ぐ真心はほとんど無かった。」マカロックはミズーリ部隊に対する信頼の無いまま、大胆な攻撃を行ってライアンの小さな軍隊を潰し、ミズーリ州を南軍に加える時に躊躇した。
マカロックとプライスの間の打ち続く確執によって、アール・ヴァン・ドーン少将が全軍の指揮を執るように指名されたが、ヘンリー・ヘスとブラクストン・ブラッグはその栄誉を辞退していた。ヴァン・ドーンがセントルイスに対する遠征を始めると、その戦略にマカロックは強く反対してもいたが、ヴァン・ドーンの作戦が成し遂げた小さな成功の大半にはここでもマカロックの偵察が貢献していた。
ベンジャミン・マカロック 南北戦争
1862年3月7日のアーカンソー州におけるピーリッジの戦い（エルクホーン酒場の戦いとも呼ばれる）ではマカロックが南軍の右翼を指揮し、散々操軍を行った後で北軍の重要な砲兵陣地を突破した。しかし、北軍の抵抗はその朝遅くに強固になり、マカロックが敵陣地の偵察を行うために馬で前線に進んだ時、鞍の上で銃弾に当たり即死した。マカロックは常に軍隊の制服を嫌っておりその死の時は黒のベルベットの文民服にウェリントンの長靴を着けていた。マカロックを倒した銃弾は第36イリノイ歩兵連隊の狙撃兵ピーター・ペリカンのものだったとされている。
マカロック部隊の副指揮官で騎兵隊長でもあったジェイムズ・M・マッキントッシュ准将は、マカロックの遺体を回収するための攻撃で数分後に戦死した。ルイス・エベール大佐は同じ攻撃で捕獲され、指揮する者のいなくなった南軍は緩りと崩壊し撤退した。歴史家達は一般にピーリッジでの南軍の惨事とそれに続く無防備なアーカンソー州の喪失をマカロック将軍の早すぎた死に帰している。
ベンジャミン・マカロック 南北戦争
マカロックの遺体はピーリッジの戦場に埋葬されたが、後に他の犠牲者達と共にリトルロックの墓地に移葬された。さらに後にオースティンのテキサス州立墓地に改葬された。墓碑はその墓地のレパブリックヒル地区N列第4号にある。マカロックの遺した文書はテキサス大学オースティン校のアメリカ歴史センター（以前はバーカー・テキサス歴史センター）に納められている。1856年に創られたテキサス州マカロック郡は現在のテキサス州の地理的中心に位置し、マカロックに因んで名付けられた。マカロックはテキサス州ウェーコ市にあるフィッシャー砦でテキサス・レンジャー殿堂に納められている30人の1人でもある。
ピーリッジの直ぐ後で、准将になっていたアルバート・パイクはインディアン準州の南部を守る南軍の主要施設としてマカロック砦を建設し、その指揮官の名前を付けた。それはブルー川南岸の崖の上にあり、現在はオクラホマ州ブライアン郡となっている。1971年にアメリカ合衆国国家歴史登録財に指定された。
キャンプ・ベン・マカロックはアメリカ連合国退役兵会のための再会場所として1896年にオースティンに設立され、退役兵会の後継である南軍の息子と娘達が所有する最後の場所でもある。そこは現在約200エーカー (0.88 km2) の公共レクリエーション施設となっており、テキサス州中部音楽祭の良く知られた開催場所となっている。
マカロックに付いてテキサスに行った家人が数人おり、その母は1886年にエリス郡のもう一人の兄弟ジョン・C・マカロックの家で死んだ。ジョンは南軍の大尉だった。母の遺骸は1938年にテキサス州が掘り出し、マカロック将軍の遺骸の側に改葬され、共同記念碑が建てられた。その他の兄弟はゴンザレスとウォーカー郡に住んでいた。
綏陽県 (満洲国)
綏陽県（すいようけん）は、中華人民共和国黒竜江省にかつて存在した県。
綏陽県 (満洲国) 地理
綏陽県は現在の黒竜江省東寧市北部に相当する。
綏陽県 (満洲国) 歴史
綏陽県は清末は綏芬庁講礼社の、中華民国初期は東寧県第六区の管轄であった。
満洲国が成立すると東寧県第四区の管轄とされた。1938年、東寧県公署は小綏芬河北岸に弁事処を設置するに当り、小綏芬河の北岸に位置したことより綏陽弁事処が設置された。1939年6月1日、東寧県北部及び穆棱県細鱗河地区に新たに綏陽県を新設、県公署が綏陽街に設置され牡丹江省の管轄とされた。満洲国崩壊後は綏寧省の管轄とされたが、まもなく牡丹江省に移管された。
1948年10月4日、松江省は綏陽県の廃止を決定、東寧県に編入された。
1939年6月、東寧県及び穆棱県の一部に綏陽県が設置される。
1948年10月、東寧県に編入される。
レーモン・ベランジェ4世
レーモン・ベランジェ4世（Raimond Bérenger IV, 1195年 - 1245年8月19日）は、プロヴァンス伯およびフォルカルキエ伯（在位：1209年 - 1245年）。
レーモン・ベランジェ4世 生涯
プロヴァンス伯アルフォンス2世とガルザンド・ド・フォルカルキエ (Garsende de Forcalquier) の息子。父からプロヴァンスを、母からフォルカルキエを相続した。当時アラゴン王国の王家であったバルセロナ家の同族で、父アルフォンスはアラゴン王アルフォンソ2世の次男であった。
1219年にサヴォイア伯トンマーゾ1世の娘ベアトリーチェ（ベアトリス）と結婚した。2人の間には死産の2子を除いて4女が生まれたが、4人はいずれも各国の王妃となった。
男子がなかったため、レーモン・ベランジェ4世の死後は末娘ベアトリスと娘婿カルロが所領を相続した。
吉備姫王
吉備姫王（きびひめのおおきみ・きびひめのみこ、生年不詳 - 皇極天皇2年9月11日（643年10月28日）） は、飛鳥時代の日本の皇族（王族）。吉備島皇祖母命と尊称を受ける。桜井皇子（欽明天皇の皇子）の王女。母は未詳。茅渟王（押坂彦人大兄皇子の子）の妃となり、宝皇女（皇極天皇・斉明天皇）・軽王（孝徳天皇）を儲けた。
敦賀セメント
敦賀セメント株式会社（つるがセメント）は、太平洋セメント株式会社傘下のセメントメーカー。各種セメント生産の他、石灰石の採掘も請け負う。
法務 (仏教)
法務（ほうむ）とは、日本の仏教界・諸大寺の庶務を管轄して僧尼を統率する役職。のち、法務の下に権法務（ごんほうむ）が、法務の上に総法務（そうほうむ、漢字は惣法務とも）が設置された。そのため、本来の法務を正法務（しょうほうむ）とも呼称する。
推古天皇32年（624年）に観勒が補任されたのが初見で、この頃は僧綱最高位の僧正が兼任する役職であり、承和元年（834年）の護命入滅まで続いた。一旦絶えた後、貞観14年（872年）に僧綱とは別系統の地位として再興され、法務（正法務）は原則的に真言宗（真言密教）の長である東寺一長者が兼任し、法務の次位である権法務は興福寺大威儀師など顕教系の僧が補任された。
その後、仁安2年（1167年）に後白河上皇が、正法務の上に新たに総法務を設置し、実弟の仁和寺門跡の覚性入道親王を補任した。以降、総法務である入道親王もしくは法親王が形式的には仏教界の首座となったが、事実上の伝統的仏教界の実力者は依然として正法務＝東寺一長者だった。これに対し、総法務は、自身と近親の上皇の権威・権力を背景とし、伝統的な支配構造とは独立して、個別の寺院と院権力を直結する経路を作り、六勝寺体制のもと、顕密八宗を統べる機構を作ろうと試み、一定の成功を収めた。しかし、中世後期の院権力の衰退と共に、六勝寺および総法務も形骸化し、真言宗にある程度の影響力を残すのみとなった。
法務 (仏教)
やがて、室町幕府による僧録所設置以降、徐々に正法務・権法務・総法務のいずれもが名誉職化し、明治時代に廃止された。
法務 (仏教) 歴史
法務は、日本の仏教界・諸大寺の庶務を管轄して僧尼を統率する役職である。
古代、推古天皇32年（624年）に観勒が任じられたのが初例とされている。このときは、僧綱の最高位である僧正が兼務している役職の一つだった。その後、行信・慈訓・鑑真・護命らが任じられたとされるが、護命の入滅後（承和元年（834年））は一旦廃絶した。
その後、貞観14年（872年）に、僧綱とは別系統の僧職として再興した。同年3月14日、清和天皇は形骸化した僧綱に代わって東寺長者真雅を法務に任じて密教の寺院・僧尼を統括させ、興福寺大威儀師延寿を権法務に任じて密教の寺院・僧尼を統括させることで僧綱の業務を行わせた。以後、原則として、東寺長者の筆頭である一長者が正法務に任じられて密教界を統べ、顕教界は興福寺その他の大寺院が権法務として管轄する慣例となった。ただし、花山天皇の治世下で、真言宗醍醐派の醍醐寺の元杲や天台宗の良源が法務に補任されるなど、例外も存在した。
法務 (仏教) 歴史
後白河院政下の仁安2年（1167年）、実弟の覚性入道親王（仁和寺門跡）が総法務に補任され、正法務である東寺一長者の上に置かれた。これが先例となって、鎌倉時代には仁和寺から総法務が出されて全国の寺院・僧尼を統括する事例が生じた。仏教説話集『沙石集』（13世紀後半）には、正法務・東寺一長者の実賢の牛車と総法務・仁和寺御室の道深法親王の牛車が路上で偶然出くわし、一悶着あったときに、実賢が「東寺一長者より上位の僧など存在しない。御室は確かに身分上やんごとない方でいらっしゃるが、遁世門であって御室に引き篭もっていらっしゃるから、御室と言うのだ。しかし世の習いに従うべきであるから、こちらの狼藉を制止すべきだろう」と、引き下がった伝説が載せられている。当時の世間から見た、実質的に巨大な権勢を持つ正法務＝東寺一長者と、形式的にはそれよりも上の立場という総法務＝仁和寺御室の微妙な関係の認識が描写されている。
法務 (仏教) 歴史
『国史大辞典』「法務」（夏目祐伸担当）は、総法務の設置によって正法務が無力化されたとする。しかし、その後の横内裕人の研究によれば、やはり伝統的な階層の上での事実上の真言宗の長は、正法務＝東寺一長者であるという。総法務は正法務の上に直接立った訳ではなく、院の実力を背景として、伝統的権力構造の枠外から、真言宗諸寺院と院権力を直結する支配構造を作った。そして、このような構造のもと、いわば天皇家の氏寺である六勝寺によって、東寺一長者・天台座主・興福寺別当といった伝統的な仏教勢力と対抗し、伝統的な顕密八宗を統べる宗教支配を作ったのではないか、という。しかし、中世後期、院権力の衰退に伴って、六勝寺も形骸化したため、総法務＝仁和寺御室は、真言宗以外の宗派に対する権力を失い、唯一、直轄する真言宗御室派仁和寺を通じて真言宗にのみ力が残存することになった。
その後、南北朝時代には大覚寺門跡からも総法務が出されることになった。だが、室町時代に入ると室町幕府によって僧録所が設置されると、法務が務めてきた職掌はそちらに移り、全国の寺院が武家政権の監督下に入るようになった。江戸時代になると、総法務・法務・権法務のいずれもが完全な名誉職となった。最終的に、明治維新とともに廃止された。