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SF学園シリーズ 各巻概要・ストーリー
第1巻「SF学園 未知からの侵略者」
各章のタイトルは、「七夕のUFO」「クモの巣探索」など、6文字で統一されている。
ストーリー
7月のある日、突如学園に謎の巨大なクモが出現した。周囲の熱エネルギーを吸収し、日を追うごとに増殖して行く巨大グモ。東京中が凍り付いて行く中、中等部の天文部員である貞包美枝子とその友人達は状況の打開を試みるが…。
第2巻「SF学園 恐怖の異次元大地震」
タイトルとは裏腹に、学園が舞台となるのは第一章冒頭とエピローグのみで、あとは「ヒラニプラ国」という国が舞台となっている。
各章のタイトルは、「二重スパイ」「再び学園に」など、5文字で統一されている。
ストーリー
9月27日。SF学園中等部の藤井勇人は、同級生たちと共に海洋研究所の見学に来ていた。しかし潜水艦で海底牧場に到着した途端、突然海底地震が発生。勇人は意識を失う。目覚めた彼が鏡の中に見たものは、まったくの別人と化した自分自身の姿だった…。
第3巻「SF学園 二つの影の挑戦」
SF学園シリーズ 各巻概要・ストーリー
各章のタイトルは、「謎の影の襲撃」「ビデオの解析」など、6文字で統一されている。
ストーリー
時は2月。星華学院高等部のバスケットボール部員達は、今日も鬼コーチの指導のもと、猛特訓を行っていた。だが突然照明と空調に異変が起こり、キャプテンの古家正博が何者かに重傷を負わされる。
このことを皮切りに、学園内で続発する怪事件。その裏で暗躍する2つの謎のシルエット。果たして彼らの目的とは?
第4巻「SF学園 消失人間の謎」
第1巻の事件に関する要素が散見されるが、設定や時間軸に矛盾もあるため、完全な続編ではなく一種のパラレルワールドである模様。
各章のタイトルは、「蘭が咲いていた」「先生が消失した」など、7文字で統一されており、なおかつ「○○が（○○に）××した」というパターンになっている。
ストーリー
宇宙グモ襲来事件から半年経った1月。数人の教師が突然暴れ出し、学園のコンピュータを破壊するという事件が発生した。
更に中等部の女子生徒の1人が不可解な死を遂げる。彼女の友人であった中村友恵は、一連の事件の裏に恐るべき侵略計画が進行していることを知る。人智を超えた敵を相手に、彼女は強硬手段に出た。
SF学園シリーズ 各巻概要・ストーリー
第5巻「SF学園 未来変更作戦」
作中で、第3巻に登場した影人間について触れられるくだりがある。
各章のタイトルは、「SF学園祭前夜」「初めての時航機」など、7文字で統一されている。
ストーリー
学園祭の日。校内では、工学部の福井教授が「タイムマシン」なるものを展示することが話題となっていた。4人の中学生たちがくじ引きに当選し、真っ先にマシンに乗せてもらえることとなる。
しかし彼らが乗り込んだ途端、事件は起こった。突如マシンに青い光が降り注ぎ、マシンは消失したのだ。乗っていた4人の行方は…。
第6巻「SF学園 次元侵略者を探せ!」
前作同様作中で、第3巻に登場した影人間について触れられるくだりがある。
各章のタイトルは、「掘り出された謎の物体」「裏切られた美穂の真心」など、10文字で統一されている。
ストーリー
7月のある日、学園敷地内の新研究所建設予定地から、金属製の物体が発掘され、学内のコンピュータ研究所に運ばれた。
一方その場に居合わせた高等部の黒田美穂は、数日後、恋人である早坂祐士が、授業中に不審な行動を取っているところを目撃する…。
2008年パリ爆弾脅迫事件
2008年パリ爆弾脅迫事件（2008ねんパリばくだんきょうはくじけん）は、2008年12月16日にフランスパリ市内にて発生した爆弾を用いたイスラーム過激派とみられる組織による脅迫事件である。
2008年パリ爆弾脅迫事件 概要
12月16日朝、フランス通信社宛で「アフガニスタン革命戦線」と名乗る組織から手紙が届けられた。内容は、大手デパートが立ち並ぶ9区オースマン通りにあるプランタン百貨店内の3箇所に爆弾を仕掛けたと記され、さらに警察に通報するように書かれていた。
通報を受けた警察は爆発物処理班を現場に派遣して11:00時頃に到着、店内を捜索した結果3階洗面所にて起爆装置の無いダイナマイトが5個発見された。当日はクリスマス商戦で混雑していたが従業員・客ともに負傷者はいなかった。
この事態を受け、ミシェル・アリヨ＝マリー内務大臣とベルトラン・ドラノエパリ市長が現場に急行した。アリヨ＝マリー内相は記者達を前に「発見したダイナマイトは爆発を意図したものではなかった」と説明した。ストラスブールにいたニコラ・サルコジ大統領は現地から「保安担当者が爆弾の内容を分析している」と伝えた。ジェラール・ガシェ内務広報官は事件発生の前の週から警戒を強化するため警察官1,500名を増員展開していたことを伝えた。
2008年パリ爆弾脅迫事件 概要
この事件が発生する前にあるジャーナリストが匿名の電話を12月10日に受けていたことが判明した。内容は近いうちにどこかのデパートに爆弾が仕掛けられると言い、さらにアフガニスタンに展開しているフランス軍の撤退を要求していた。同じ内容はフランス通信社宛の手紙にも書かれており、こちらの文面では爆弾を仕掛けたデパートとフランス軍の撤退時期を2009年2月末までと具体的な内容を指定し、出来なかった場合は次からは無警告で爆弾テロを行うと記されていた。
キャンサーボード
キャンサーボード(Cancer Board）は、がん患者の状態に応じた適切な治療を提供することを目的として、医療機関内で開催される検討会。
市長 (仙台藩)
仙台藩の市長（しちょう）は、日本の明治時代初めに陸前国にあった同藩が、城下町仙台の町人町を支配するために1871年に置いた官職である。員数は2名で、5名の副市長、27名の町人代の上に立った。翌1872年の大区小区制実施に伴い廃止された。
市長 (仙台藩) 解説
明治2年（1869年）に戊辰戦争で敗れて降伏してから、仙台藩は62万石を28万石に減らされたが、藩自体は存続し、仙台はその城下町であり続けた。武士として生活できない家臣団の解体が進む中、行政制度は名称と人事の両面で頻繁に改廃された。
市長・副市長・町人代は、明治4年（1871年）3月の市井役所の廃止にともなって設けられたものだが、市井役所の設置時期と性格はわからない。市長は2名、副市長は5名で、その下に27名の町人代がつく。市長の管轄は仙台の町人地に限られ、武家地では舎制という役人が舎長・伍舎長、伍長を下に置く別の制度が敷かれた。
市長以下の制度は、同年7月に仙台藩が廃止されて仙台県が置かれてからもしばらく継続したが、翌明治5年（1872年）4月に大区小区制が町人地に施行された時に廃止された。かつての町人地の大部分は小6区と小7区にあてられたが、両区ともかつての市長と副市長から一等戸長、二等戸長が任命された。
ステーニオ・ヤマモト
ステーニオ・アキラ・ヤマモト （Stênio Akira Yamamoto、1961年6月24日 - ）は、ブラジルのサンパウロ出身の日系射撃選手。2007年にブラジルのリオデジャネイロで開催されたパンアメリカン競技大会に参加し、射撃競技に出場した。
2008年の北京オリンピックでも代表に選ばれ、男子10mエアピストルで43位、男子50mエアピストルでは44位に終わった。
松本啓二
松本 啓二（まつもと けいじ、1940年9月27日 - 2008年11月8日）は、日本の弁護士。京都府出身。元森・濱田松本法律事務所特別顧問。
松本啓二 人物
渉外金融法務（特にキャピタル・マーケット分野）において高名であった。森・濱田松本法律事務所を退職後は、松本法律事務所を設立するとともに、特定非営利活動法人マネジメントアシストを設立し理事長を務めるなどしてなお活躍していた。
行天宮
行天宮（こうてんきゅう）は、台湾の台北市中山区に位置する関帝廟。多いときで1日に2万人以上が訪れるとされる、台北地域でも人気の高い寺院・観光地のひとつである。
行天宮 概要
恩主公廟、恩主公、恩主宮などとも称される。1943年に台北市永楽町（現在の迪化街）に創建した行天堂が起源で、1949年に基隆炭鉱の所有者であった黄欉（こうそう、1911年-1970年、行天宮では「玄空師父」と呼ぶ）によって、台北市九台街（現在の林森北路）にて建てられた。当時は規模が小さかったが、この地に国民中学が建設されることとなり1968年に現在地に移転した。当宮の他に北投分宮（關渡行天宮とも呼ばれる、台北市北投区）と三峡分宮（白雞行修宮とも呼ばれる、台北県三峡鎮白雞）がある。
黄欉は新北市樹林区出身であり、当宮は本来、閭山派正一教という道教の一派がルーツであるとされるが、既に彼が居た時代には仏教や儒教などと習合した「斎教」に変化しており、更に第二次世界大戦や国共内戦を経た台湾に至って、「台湾道教」とも呼ばれる独特の多様性を持つ民族宗教に発展した。祀られているのは関羽（關雲長）、呂洞賓、張単（張單）、王善、岳飛の「五恩主」である。
宗旨は「広推行道徳教化」「不偏於功利取向」「不帯有商業色彩」「不迷信人間偶像」。
行天宮 周辺地域
廟の南西側の民権東路と松江路の交差点の下にある地下道は「占い横町」と呼ばれる、20軒余りの占い師が軒を並べる観光名所になっており、地元でも、多くの日本人が訪れる場所として知られている。
行天宮 アクセス
台北捷運中和新蘆線の行天宮駅（O09）から徒歩2分ほど。
スティッチ・エンカウンター
スティッチ・エンカウンター (Stitch Encounter) あるいはスティッチ・ライブ！ (Stitch Live!) は世界のディズニーパークにあるアトラクション。
スティッチ・エンカウンター 概要
スティッチ・エンカウンター (Stitch Encounter) あるいはスティッチ・ライブ！ (Stitch Live!) はCGで再現されたスティッチとゲストが会話をしながら楽しむ参加型ショーのアトラクション。パリ版のみ名称が異なるが、同内容のアトラクションである。
アトラクション内はガントゥの宇宙船内にあるスペース・トラフィック・コントロール・ルーム (Space Traffic Control Room) という設定になっており、正面の巨大なスクリーンには、そのコンソールや宇宙空間の見えるシールドなどが再現されている。
スティッチ・エンカウンター 概要
ショーは、スティッチがガントゥの宇宙船に忍び込むところから始まり、司会進行役のキャストとスティッチによって進められる。スティッチの声は、原作で同役を担当している声優ではなく、ゲストからは見えない位置にいる声役のキャストによって発せられ、その声に合わせてCGのスティッチが動くようになっている。CGは極めて高いクオリティで構成されている上、声の発音に合わせてコンピューターが瞬時に適切な口の動きをするようになっており、ゲストは実際にスティッチと会話をしているような体験をすることができる。アトラクション内では、前方エリアの床に主に子供のゲストが、後方の映画館の座席のようなエリアに大人のゲストが座るようになっており、前方エリアにいる子供のゲストのみがスティッチに質問したり、スティッチの質問に答えたりすることができる。子供に対する質問などは司会役のキャストが誘導する。スティッチ役のキャストはゲスト全体が見渡せる位置におり（もしくは遠隔で見えるようになっており）、質問をするゲストの身振り手振りや服装などについても言及することがある。
ショーの最後は、ゲストの手助けでスティッチが無事にガントゥの宇宙船から脱出することで終わるほか、スティッチと一緒に歌を歌ったりして終わることもある。
なお、このアトラクションの基本構造をそのままにキャラクターや設定を変えたアトラクションが2つある。1つは映画『ファインディング・ニモ』をモチーフにして、キャラクターをスティッチから海ガメのクラッシュに置き換えたアトラクションで、東京ディズニーシーでも2009年10月1日に導入した「タートル・トーク」である。もう1つは、フロリダのマジック・キングダムにある、クラッシュを映画『モンスターズ・インク』の「マイク」に置き換え、設定はモンスターズ社に変更した「モンスターズ・インク・ラフフロアー」である。
アトラクションの成立としては、「タートル・トーク」がオリジナルであり、その別バージョンとして誕生したのがこの「スティッチ・エンカウンター」や「モンスターズ・インク・ラフフロアー」という関係にある。
スティッチ・エンカウンター 各施設紹介
スティッチ・エンカウンター (Stitch Encounter) は、ガントゥの宇宙船に忍びこんだスティッチと対話をしながら楽しむアトラクション。エプコットや東京ディズニーシーなどでも導入されている「タートル・トーク」の内容を、主人公をスティッチに置き換えて導入したアトラクション。
時間帯によって、広東語・英語・中国語に分かれている。
スティッチ・ライブ! (Stitch Live!) は、ガントゥの宇宙船に忍びこんだスティッチと対話をしながら楽しむアトラクション。ゲストが、CGで映し出される巨大なスティッチと実際に会話をして楽しむことができる。香港ディズニーランドにある「スティッチ・エンカウンター」をほぼそのまま導入したもの。
2014年6月30日をもってキャプテンEOを終了し、その跡地に設置された。
2015年7月8日にTwitterアカウント「東京ディズニーリゾートPR【公式】」のフォロワーを対象に、プレビューイベントを実施した。当日は150組300名が招待された。
東京ディズニーシーには既に類似したアトラクション「タートル・トーク」があるが、あちらはメインショーとなる部屋が1つなのに対しこちらは2つあり、回転率が上がっている。また、途中でゲストの写真撮影が行われ、モニターに映し出されるシーンがある。
スティッチ・エンカウンター 各施設紹介
オープンから2016年1月31日までの期間限定でディズニー・ファストパスが導入された。ファストパス発券所は、スター・ツアーズ:ザ・アドベンチャーズ・コンティニューと同じくトゥモローランド・ホール横で、スター・ツアーズの発券機の一部を利用して発券を行っていた。
2017年12月1日より、大和ハウス工業がスポンサーになることが、2017年3月27日、発表された。
スティッチ・エンカウンター (Stitch Encounter) は、ガントゥの宇宙船に忍びこんだスティッチと対話をしながら楽しむアトラクション。ゲストが、CGで映し出される巨大なスティッチと実際に会話をして楽しむことができる。香港ディズニーランドにある「スティッチ・エンカウンター」をほぼそのまま導入したもの。
サトゥ・マケラ＝ヌンメラ
サトゥ・マケラ＝ヌンメラ（Satu Mäkelä-Nummela、1970年10月26日 - ）は、フィンランドのオリマッティラ出身の女子射撃選手。2008年の北京オリンピックの射撃競技、女子トラップにおいて金メダルを獲得した。1995年のISSF世界射撃選手権でも女子トラップにおいて銅メダルを獲得した。
安田三洋
安田 三洋（やすだ みつひろ、1949年-）は、日本及び米国ニューヨーク州弁護士。西村あさひ法律事務所パートナー。宮崎県出身。
安田三洋 人物
渉外金融法務（特にキャピタル・マーケット及び証券化分野）において高名。
薬師山
薬師山（やくしさん、やくしざん、やくしやま）
小泉正保
小泉 正保（こいずみ まさやす、1855年4月29日（安政2年3月13日） - 1917年（大正6年）10月23日）は、日本陸軍の軍人。最終階級は陸軍中将。
小泉正保 経歴
水戸藩士・小泉正誠の長男として生まれる。警視庁巡査を経て、1875年（明治8年）12月、陸軍士官学校に入学。1877年（明治10年）3月、征討軍団付となり西南戦争に出征。少尉試補を経て、1877年7月、歩兵少尉に任官し、同年12月、陸士（旧1期）を卒業した。
1878年（明治11年）1月、近衛歩兵第1連隊付となり、参謀本部出仕・清国差遣（漢口・北京駐在）、安南出張、清国公使館付、歩兵第1連隊中隊長などを歴任。
1889年（明治22年）10月、屯田兵副官に発令され、屯田兵参謀、屯田歩兵第4大隊長、根室大隊区司令官、根室連隊区司令官を歴任し、1896年（明治29年）5月、歩兵中佐に昇進した。
1897年（明治30年）10月、歩兵第10連隊長に就任し、同年12月、歩兵大佐に進級。第5師団参謀長、第7師団参謀長を歴任し、1903年（明治36年）7月、陸軍少将に昇進し歩兵第24旅団長に就任。日露戦争に出征し、遼陽会戦、沙河会戦に参戦。旅順攻囲戦後、第3軍参謀長に異動するが、1905年（明治38年）1月、移動中の事故により重傷を負い、松永正敏少将に職が引き継がれた。
小泉正保 経歴
1906年（明治39年）2月、歩兵第6旅団長に就任し、台湾第1守備隊司令官を経て、1910年（明治43年）8月、陸軍中将に進み第10師団長に親補された。次いで、第8師団長に転じ、1914年（大正3年）5月に待命、同年8月、予備役に編入となった。
鉄道車両の台車史
鉄道車両の台車史（てつどうしゃりょうのだいしゃし）では、鉄道車両用台車の発達過程の概略を記述する。
鉄道車両の台車史 前史
黎明期の鉄道車両の走り装置は、馬車の揺動防止機構を援用する所から出発していた。
これはイギリスにおける鉄道建設が1820 - 1830年代当時、同国で発達していた有料道路や有料運河と同列のものとして考えられ、旅客輸送については馬車の車輪だけを置き換えて軌道上を走行させるという運用形態がごく普通にとられていたことに一因がある。
鉄道車両の台車史 前史
馬車においては、かつては軸受が車体台枠部分に作り付けとなっていたが、後に重ね板ばねを用いて弾性支持することで乗り心地の改善が図られた。鉄道車両においても、車輪をフランジ付きの鉄道車両用車輪に置き換えただけで、後は車体を含め当時の最新技術である馬車の設計を踏襲し、あるいはそれどころか必要に応じて馬車の車体を車台部分から切り離して鉄道用車台に載せて客車として使用する、という輸送形態も一般に行われた。これらの事情から、最初期の客車から車体に作り付けではなく、当時の馬車に準じた軸箱と重ね板ばねによる軸箱支持機構で出発した。そのため、鉄道車両用台車は二軸車と呼ばれる、二つの輪軸と車体との間の位置関係が基本的に固定された最も原始的な構造で出発することともなり、輸送力増強の要請に対しては二軸車のままでの車体および軸距の延伸や、荷重増大に対処すべく一軸を二軸間に追加した三軸車によって対処された。これらの対処法もまた馬車の発達に倣って展開したもので、曲線通過に対する配慮に欠けていた。
このため、イギリスにおいては比較的長い車体に二軸あるいは三軸の輪軸を固定した客車が走行可能なように極力緩いカーブと直線を組み合わせ、地形的な障害等に対してはトンネル掘削と橋梁や築堤、高架橋の建設による立体交差化で対処する、現在の新幹線に近い平坦かつ良好な線形での建設を強いられることとなった。
鉄道車両の台車史 前史
しかも、車両の車体断面形状の最大値を規定する車両限界が馬車由来の小断面で策定された結果、イギリスの鉄道は以後も長く輸送力増強のたびに悩まされることともなった。
この方法論は既に都市圏が形成されていて確固たる輸送需要が期待でき、かつその建設に必要となる資金確保が容易であった当時のイギリスなどの先進工業国では容易であっても、鉄道建設そのものを社会的なインフラストラクチャー整備や地域開発の基軸に据える、「開拓」の手段として展開しようとしていたアメリカ合衆国や、多くの植民地群においては、主として資金面の事情から実現が困難であった。特に、東海岸と西海岸と称される人口集積や産業振興が容易な2つのエリア間にロッキー山脈やアパラチア山脈をはじめとする急峻かつ巨大山脈が横たわっていて、技術的にもその方法論の援用が非現実的であったアメリカの場合、状況は非常に深刻であり、建設費削減（トンネルの回避）のために地形に従って急曲線や急勾配を許容せざるを得なかった。このため、車軸が台枠に固定された二軸車・三軸車ではその曲線通過特性故に車体長が著しく制限され、需要に見合った輸送力が提供出来ない、というジレンマを抱えることとなった。
鉄道車両の台車史 ボギー台車の誕生
アメリカでは特に問題となっていた鉄道車両の曲線通過にかかる問題を、首振り式の台車を採用することにより解決した。この発想自体はかつての宗主国たるイギリスで既に、1821年にウィリアム・チャップマンによって「ボギー台車」として考案・特許申請されていた。この方式は、従来、車体台枠に軸箱支持機構を直接固定する方法を改め、短い台枠（台車枠）と軸箱支持機構を組み合わせて構成された2台以上の台車を用意して旋回可能とし、それらの上に従来よりも長大な車体を搭載するものである。こうすることにより、台車枠中央部に用意された枕梁（ボルスター）上に心皿と呼ばれる荷重を支持し牽引力を伝達し、さらに台車枠の旋回を案内するための台座を設け、この部品の上から車体に強固に固定されたセンターピンと呼ばれる部品を落とし込んで首振り可能とし、さらに心皿の左右に側受（サイドベアラー）と呼ばれる摺動しつつ荷重の分担支持を担当する部材を設置することで、急曲線通過を容易にした。
鉄道車両の台車史 ボギー台車の誕生
ボギー台車はイギリスではその採用の必要性が薄かったこともあって実用化されていなかったが、輸送力増強と線路条件の双方の事情から切迫した状況にあったアメリカでは1832年に蒸気機関車の先台車として採用され、1834年にはロス・ワイナンズによる特許申請とともにボギー車として客車にも採用された。以後アメリカでは先台車付蒸気機関車とボギー客車が急速に普及し、事実上の標準方式となった。そしてアメリカ以外の国でも台車は先台車（もしくは従台車）やボギー台車として次第に採用されるところとなり鉄道車両の大型化や安定走行に貢献することとなった。
アメリカでは当初、二軸車・三軸車の軸受装置と同様の重ね板ばねを使用するペデスタル式のシンプルな軸箱支持機構が採用されていた。だが、その後は劣悪な条件の軌道での追従性に優れる釣合梁（イコライザー）台車が、やはり蒸気機関車の先台車用として開発された技術を応用する形で導入され、これも爆発的な普及を見ている。
なお、この時期のアメリカでは鋼材よりもスプルースなどの良質木材の方がより容易に調達可能な状況にあり、鉄道車両、特に客車の台車枠を木製とする例が多く見られた。
鉄道車両の台車史 インターアーバンの台頭
台車の多様化の観点から重要な役割を果たしたのは、1890年代以降の交流による高圧送電システムの普及と歩調を合わせてアメリカで爆発的な普及を見た、路面電車およびインターアーバン（都市間電気鉄道）であった。
これらのインタアーバンでは、エジソンの部下であったフランク・スプレイグ（Frank Julian Sprague）の手によって確立された吊り掛け式モーターと架線集電を基礎とする簡潔なシステムをその基本とする。
スプレイグらによってリッチモンドで実施された、最初の電気鉄道実用化実験の際に電車用台車製作に参入し、以後のインタアーバンの隆盛によって大きな利益を上げた企業の一つに、J.G.ブリル社があった。
馬車鉄道用客車製作で創業したブリル社は、当初、Brill 21E 単台車で名を上げた。同台車は路面電車用2軸単台車の代名詞的存在として世界中に広く普及し、かつ世界中のメーカーにライセンス生産品や模倣品を大量に製造されるほどの成功作となったのである。
もっとも、この成功はブリル社に大きな利益をもたらした一方で、路面電車およびインターアーバン向け車両市場の可能性に気付いた競合メーカーの台頭や新規参入を招いた。このため、それらとの競争の必要や急速に拡大する市場の、つまりより大型、高速、そして乗り心地の良い車両を欲する事業者の要請から、同社は新機構を備えた各種台車の開発に邁進した。
鉄道車両の台車史 インターアーバンの台頭
その開発過程で、ブリル社は成功作である21Eの構造を基本としつつ、ラジアル台車、マキシマム・トラクション台車（Brill 22E・39Eなど）、と次第に大型化してゆく車体に対応した台車の開発を進め、軸ばね式で細身の側枠にハンガーと釣り合いばねを介して線路方向に重ね板ばねを置き、その上に揺れ枕を載せて支持するBrill 27G→27GE→76E・77E、これを基本としつつ板ばねを長い下揺れ枕に置き換え、その上に枕木方向に重ね板ばねを置いて上揺れ枕を支えるBrill 27E、さらには釣り合い梁（イコライザー）を2軸間に渡してその上に側枠から下ろしたコイルばねを載せ、枕梁をそれとは独立した枕木方向の揺れ枕吊り（スイングリンク）で支持するBrill 27MCB、と量産に適した型鍛造による強靱な側梁を特徴とする独特の構造の2軸ボギー台車を電鉄各社に大量供給した。
鉄道車両の台車史 インターアーバンの台頭
これら、中でも特にブリル社製電車用2軸ボギー台車の決定版となったとされる27MCBでは、通常の重ね板ばねだけではなくグラジエート・スプリングと呼ばれるコイルばねを組み合わせて必要に応じて異なった特性のばねが作用する巧妙な枕ばね機構、曲線通過時の旋回特性を改善すべくトラニオンと呼ばれる自在継ぎ手で側梁や横梁（トランサム）と揺れ枕部を連結する、現在のボルスタアンカーに相当する揺動抑止機構、それに揺れ枕のスイングリンクに組み込まれ、摩耗によるがたつきの除去に効果を発揮したボールハンガーおよびスナッパーなど、静かで乗り心地の良い台車を実現するために非常に先進的な機構が満載されていた。
この、ブリル社による多様な電車用2軸ボギー台車製品の展開とその普及に立ちはだかったのが、A形台車、およびこれの荷重上限拡大版であるAA形、それに路面電車用低床台車のL形およびR形を展開したボールドウィン・ロコモティブ・ワークス（Baldwin Locomotive Works:BLW）社である。
鉄道車両の台車史 インターアーバンの台頭
元来がアメリカ最大の生産力を誇った大手蒸気機関車メーカーであり、2軸ボギー台車のルーツと言うべき蒸気機関車用2軸先台車の設計をインターアーバン用台車に展開する形で1900年代後半にこの市場に参入したBLW社は、釣り合い梁と揺れ枕吊りを備えたMCB規格準拠のA形台車を第1陣として、「世界の機関車工場」と謳われたその量産力に裏付けられた低価格と短い納期、それに長年の機関車設計で得られた優れた設計による高い信頼性を武器にインタアーバン向け車両用台車の市場で急速に台頭した。
特に処女作でありながら空前のヒット作となったA形は、78-25Aのように軸距（インチ数）と心皿上限荷重（×1000ポンド単位）を数字で示し、その後に形式名を示すアルファベットを付与するその型番が示すとおり、顧客の要求に応じて自由にそれらのスペックを変更可能とされており、ボールドウィンの創案になる優美な半月形の鍛造釣り合い梁、複列のコイルばねを天秤式で側枠と接続する巧妙な釣り合い梁のばね受構造、丈夫で変形時の修理の容易な可鍛鋳鉄（マリアブル）を使用する軸箱守（ペデスタル）、入手の容易な一般鋼材を組み合わせたトラス構造を採用した側枠など、実用的、かつ製造および保守の容易性に留意したその合理的な設計を見れば大ヒットを納得できる、優れた台車であった。
このA形で示された基本コンセプトはその強化版に当たるAA形をはじめとする以後の同社製台車各種でも継承されており、特にBrill 27GE→76E・77E対抗として送り出されたL形およびR形でも釣り合い梁関連の特徴以外は全て継承された。
ライバルであるブリル社が量産では有利であるものの巨額の設備投資を要する製造法と各部機構の特許取得に邁進してコピー品との差別化やライセンス供与ビジネスの展開を図ったのに対し、入手の容易な部材を使用し生産性に優れた同社製台車は、普及期と第1次世界大戦の勃発が重なって入手難の状況がしばらく続いたためもあって、むしろそのデッドコピー品がブリル台車を駆逐する勢いで世界中に大量に普及することとなった。
鉄道車両の台車史 低床化へのアプローチ
路上からの乗降を行う路面電車の場合、通常の鉄道車両とは異なる設計が求められる。具体的には、乗客の乗降の便を図る上では客室の床面高さを路面に近づけることが望ましく、古来より様々な方法が試行錯誤されてきた。
その最初期例となったのは、電気鉄道用2軸単台車としては空前のベストセラーとなったBrill 21Eを開発したブリル社が路面電車車両の大型化に対応して1891年に開発した、初の2軸ボギー台車であるBrill 22Eである。この台車は車体床面高さを低く抑えるために通常のボルスタと心皿を省略し、円弧状のガイドと、コンプレッションブロックと称するばね付きのピンを内蔵した支持架で旋回と牽引力を担当し、垂直荷重は側受を介して複列のコイルばねが負担するという、現在のボルスタレス台車の始祖とでもいうべき変則的かつ極めて複雑な構造を備えていた。この台車は同時に、動輪と従輪の2つの車輪径を違え、荷重を負担する側受の位置を動輪寄りに意図的にずらすことで動輪の粘着力を稼ぐ「マキシマム・トラクション」台車の最初期の例の一つでもあるが、これらの特徴的な構造・機構はいずれも、路面電車で求められる床面高さの引き下げと電動機を装架する動軸の粘着力確保を両立する方策として採用されたものであった。
鉄道車両の台車史 低床化へのアプローチ
もっとも、変則的な構造を備えるこのBrill 22Eでの試行は、一般的には事実上失敗に終わった。このため、ブリル社はこの野心的な設計を捨てて通常構造のボギー台車への移行を強いられ、Brill 27Gを筆頭とする高床を前提とする27シリーズを開発、一旦は低床台車の開発を中断することとなった。
そのため、各地の路面電車では、これらの通常の高床式ボギー台車を使用しつつ客室床面の低床化を図ることが試みられた。それは例えば台車間の台枠を引き下げ、後年の2階建て車体を備えるボギー車における1階床面と同様に、軌道面に近いレベルまでその部分の床面を下げる、といった方策であり、1910年頃にニューヨーク鉄道（New York Railway Co.）のヘドリィ・ドイル（Hedley Doyle）によって考案され、その名を取って「ヘドリィ・ドイル・ステップレスカー」（Hedley-Doyle Stepless Car）あるいは運行線区にちなんで「ブロードウェイ・バトルシップ」（Broadway Battleship）と呼ばれる中央出入り台式の車両が20世紀初頭の時点における部分低床車の代表例として知られている。
鉄道車両の台車史 各国における技術開発の多様化
鉄道の実用化以来、長期にわたって単純な軸ばね台車や釣り合い梁式台車が一般的であった鉄道車両用台車であるが、20世紀に入る頃から列車運行速度の引き上げに対応し、これに適合する特性を備えた設計とすることが求められるようになった。そのため、1920年代以降、世界各国で高速台車の研究が進んだ。
もっとも、理論的な面での研究こそ進められつつあったものの、蛇行動が問題となるほどの高速域で営業を行う国は皆無に等しく、また各国とも戦争遂行や産業振興の必要性から高速化と相反する貨物輸送力の拡充が社会的に強く求められていたこともあって、高速化のためには必要だが円滑な貨物輸送の遂行には障害となるような軌道改良を積極的に進めにくい一面も存在した。
このように、高速台車開発が難しい状況ではあったが、乗り心地の改良の過程で蛇行動への対処が求められ、また列車運行本数の増大に伴う軌道破壊の急速な進行への対処策も必要とされたことから、既存の重ね板ばねによる軸ばね式台車やイコライザー式台車に代わる新型台車の研究開発は、列車の運行速度の引き上げと歩調を合わせて徐々に進んでいった。
だが、1964年、ヨーロッパ各国にとってはほぼノーマークの鉄道後進国と見なされていた日本の国鉄が、高規格の旅客鉄道を低速の在来鉄道から分離した東海道新幹線を最高速度210 km/hで営業運転開始したことでこの状況は一変することとなる。
鉄道車両の台車史 各国における技術開発の多様化
ドイツでは、早くからルール地方で製鉄が発達していたこともあり、良質のばね鋼の供給には不自由しない状況にあった。このこともあって同国ではドイツ連邦の下で各邦国が独自の鉄道経営を行っていた時代から、重ね板ばねの特性を最大限に生かした台車の開発が模索され続けており、重ね板ばねとリンクを巧妙に組み合わせた軸箱支持機構が20世紀初頭の段階で既に実用化されるなど、世界をリードする研究開発が行われていた。
ドイツ帝国成立後、1920年に新たに成立したドイツ帝国鉄道（Deutsche Reichsbahn）は、統合後D-zug向けとして最初の制式客車シリーズを設計するに当たり、ドイツ国内の有力車両メーカー各社へ呼びかけ、高速運転に適した台車の設計コンペティションを実施した。
ここで長期にわたる検討の結果選択されたのが1923年にWUMAG（Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz：ゲルリッツ客車機械製造所）が設計した、長軸距と長大な重ね板ばねを組み合わせたばね機構を特徴とする、ゲルリッツ式と呼ばれる高速台車である。
鉄道車両の台車史 各国における技術開発の多様化
この台車は、荷重負担を担当する重ね板ばねと微振動吸収を目的とした2本のコイルばねを組み合わせた、門形のばね群による軸箱支持機構に加え、非常に長大かつ高剛性の重ね板ばねを2段リンク式で側梁から線路と平行に吊り下げ、これらに直交するように枕梁を直接板ばね上に乗せることで揺動周期の長周期化と蛇行動の引き金となる不安定速度領域の引き下げを実現するものである。
この台車の制式化は以後のドイツ帝国鉄道における速達列車の高速化に大きく寄与し、またその成功は他国での高速台車開発にも少なからぬ影響を及ぼした。
ゲルリッツ式台車そのものはドイツの国情に最適化して開発されたものであったため、他国に広く普及するには至らなかったが、そうした優れたばね鋼の特性を生かした軸箱支持機構開発の伝統は、ミンデン研究所で開発され、1950年代以降、ドイツ連邦鉄道（DB）の制式客車用台車として量産されたミンデン・ドイツ式台車を経て、やがてそれはICEでのカップリングフレーム台車の実用化へとつながって行くこととなる。
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この技術のライセンス供与先である日本の住友金属工業では、新幹線車両用として高速走行特性を改良したIS式台車が生み出され、その後も、軸箱を上下2枚の板ばねで挟んだ片持支持とし、ミンデン・ドイツ式の弱点である占有面積の縮小や軽量化を実現したS形ミンデン台車、さらに板ばね支持基部へ防振ゴムを追加して枕木方向の柔支持による曲線通過特性を改善し、輪重のばらつきへの許容度を高めたSU形ミンデン台車を開発するなど、改良が続けられた。
第一次世界大戦に伴う物流の停滞で油脂類の供給難を経験したスイス政府は、永世中立国としての自国の立場を維持してゆく上で、非常時に備えた国内に産出しない稀少資源の恒常的な消費量削減の必要性、中でも特に自国で一切産出せず輸入に依存する必要がある戦略物資である油脂類について、これまで以上に厳しく消費抑制を図る必要があることを強く認識した。
このため、特に物流の根幹となる鉄道においては、燃料消費を削減する目的で路線網の電化推進、軽量客車の開発、といった策が講じられたが、その一方で駆動システムや台車など、軸受や歯車などに油脂を大量に消費する機構部の設計について、可能な限り油脂類を消費しない代替メカニズムで置き換えるべく、その開発に巨額の費用が投じられた。
鉄道車両の台車史 各国における技術開発の多様化
ここで誕生したのが、シュリーレン社（スイス・カー・アンド・エレベーター社。略してSWS社とも）やシンドラー社（en:Schindler Group）、それに兵器メーカーとしても著名なSIG社などにより、1930年代以降軽量客車用として開発・量産された円筒案内式台車である。
この円筒案内式台車はウィングばね式台車の延長上に位置するものであるが、油浸あるいは低摩耗材料による二重円筒をコイルばねの内側に収め、これにダンパーと軸箱の上下動を案内する機能を兼用させることでペデスタルを排し、乗り心地の改善と油脂消費量の低減を実現し、併せてプレス材溶接組立構造とすることで十分な強度を維持しつつ軽量化をも実現するという、画期的な設計であった。
この方式の台車は高精度な加工技術は必要であったが、その一方で以下のメリットが存在している。
このように軌道条件の厳しい路線に広範に適応可能であったことから、この方式はスイスだけではなく日本や中国をはじめ全世界的に広く普及する大ヒット作となった。
イギリスはドイツと同様に製鋼能力に恵まれ、また軌道条件が一般に良好であったことから重ね板ばねによる古典的な軸ばね式台車が第二次世界大戦後の国有化後に量産されたマークI客車まで長く採用され続け、その一方で釣り合い梁式台車も同じくマークI客車の一部に採用されていた。
鉄道車両の台車史 各国における技術開発の多様化
その一方で、新しい軸箱支持機構に関する基礎研究はその間も続けられており、例えば1951年には工業ゴム製品メーカーのメタラスティック社（Metalastik Limited）のアーチ・ハースト（Archie John Hirst）によって考案された、剪断方向の異なるシェブロン（山型）ゴムを交互に積層したものを2組ずつ横断面を台形とした軸箱と組み合わせることでペデスタルと軸ばねの役割を兼用させる、シェブロンゴム式軸箱支持機構の特許が成立していた。
日本で東海道新幹線が開業した1964年より量産を開始したマークII客車では160 km/h運転を前提に円筒案内式軸箱支持機構と複列コイルばねと揺れ枕を組み合わせた枕ばね、それにボルスタアンカーを採用した近代的な設計のB4形台車が制式採用され、1972年より量産が開始されたマークIII客車では43形ディーゼル機関車のプッシュプルによるInter City 125での200 km/h運転実施を念頭に置いて軸梁式軸箱支持機構と揺れ枕上に置かれた空気ばねによる枕ばね、そしてディスクブレーキを備えたB10形台車が導入された。
もっともこれらはいずれも他国での採用よりやや遅れての導入となっており、英国病や鉄道斜陽化の時代にあってイギリス国鉄の技術開発力が低下しつつあることは否めない状況にあった。
鉄道車両の台車史 各国における技術開発の多様化
その様な状況下で、1970年代に入り、イギリス国鉄は長期的な基礎研究の末にAPT（Advanced Passenger Train）と呼ばれる革新的な高速列車開発プロジェクトを具体化させてゆく。
1番手となったAPT-Eは1972年に完成したガスタービン動車である。
これはウィングばねによる軸箱支持機構とダイレクトマウント型の空気ばねを組み合わせた台車に、強制車体傾斜機構と、潤滑油に浸された羽根車の回転抵抗を利用した、液体変速機と同様の機構による流体ブレーキを備えるという極めて先進的な設計となっていた。このAPT-Eが245.1 km/hの速度記録を達成したことで自信を深めたイギリス国鉄技術陣は、APTの量産に向けてより本格的なデータ収集を行うべく、そしてオイルショック後の社会情勢に対応すべく動力車を電気動力に変更したAPT-P（APT-Prototype）を設計し、制御車1両を含む6両の付随車と1両の電動車を1ユニットとして6ユニット、編成としては3編成を1979年に製造した。このAPT-Pでは台車の基本的な配置こそ変更されなかったものの、軸箱支持機構については改良が施され、ウィングばねに片持ち式の長い板ばねを組み合わせた日本のIS式台車に近い機構が採用された。
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このAPT-Pは試験時にAPT-Eを上回る261 km/hの速度記録を達成したものの、試験的な営業運転を厳冬期に開始した結果、流体ブレーキの潤滑油凍結に起因するブレーキ緩解不良による走行不能など、試験中に想定しえなかった問題が台車周りを中心に続出した。そのため、最終的にイギリス国鉄はこのAPTの開発計画を断念し、以後は在来型の機関車で高速運転を実施することに方針転換せざるを得なくなった。
かくして1989年には従来型の機構による91形電気機関車と新設計のマークIV型客車の組み合わせによりインターシティ225の運行を開始した。しかしマークIV型客車の台車は揺れ枕を廃止してダイレクトマウントとしたものの、軸箱支持機構をマークIII型と同系の短腕型軸梁式とするなどその設計はやや保守的なものとなっており、APTで開発された新技術の多くはそのまま潰え去る結果となっている。
鉄道車両の台車史 各国における技術開発の多様化
第二次世界大戦前には国内に大私鉄が多数存在していたフランスでは、アメリカ合衆国と同様、軌道条件が劣悪な線区が存在したこともあり、鉄道国有化後の1938年に設計された最初の制式客車である Voiture DEV AO 以降、大私鉄時代の客車用台車を基に設計されたY16と称するイコライザー式台車の採用が長く続けられ、1950年より量産がスタートした Voiture DEV Inox と呼称する一連の近代的なステンレス製客車シリーズでも当初はこの伝統的な設計のイコライザー式台車が採用される状況であった。SNCFが台車の改良による高速化に本腰を入れるようになったのは、日本の東海道新幹線にSNCF首脳陣が衝撃を受けた1960年代中盤になってからである。
鉄道車両の台車史 各国における技術開発の多様化
このような事情から、1967年にル・キャピトール（Le Capitole）が最高速度200 km/hで営業運転を実施する際に開発されたY28や、それに続くコライユ形客車用Y32などで軸梁式を採用するまで、SNCFは実に30年近くにわたってばね下重量は大きいが追従性の良い釣り合い梁式台車に固執し続けた。このことは、 SNCFが承継したNORDやPLMをはじめとする旧6大私鉄それぞれの路線建設方針の相違等の事情から軌道条件の整備・統一が難しかったことと、鉄道先進国として知られたSNCFの車両行政担当者して、追従性ではやや見劣りするもののばね下重量の少ない新型台車の積極的な採用をためらわせるほどに劣悪な軌道条件の線区が長く存在し続けたことを示している。
鉄道車両の台車史 各国における技術開発の多様化
1960年代以降はTGVを含めて直進安定性に優れる軸梁式台車の研究が進められたが、枕ばねについてはドイツと共に優れたばね鋼が得られることを背景として、SNCFは長くコイルばねの使用に固執した。その一方で、積層ゴムによる軸箱支持機構の研究も進められ、TGV PSE用Y230（動力台車）・Y231（付随台車）では円筒積層ゴム式の軸箱支持機構を長軸距（軸距3,000 mm）のウィングばね配置で設置し、かつ枕ばねをコイルばねの横剛性に依存するボルスタレス構造とした。さらに、Y230では主電動機を車体装架とし、さらに駆動装置の質量の約半分を車体装架とすることでボルスタレス構造の採用と併せて台車のばね間質量の大幅な低減と慣性力の削減を図り、また、Y231では連接車であることを生かして枕ばねの支持高さを重心近くまで引き上げることでローリング特性を大きく改善することに成功するなど、鉄道技術先進国としての威信をかけて様々な工夫を凝らした精緻な機構・設計が導入されている。もっとも、このTGV PSEの方式では車体間の前後動（加減速時の衝動）が大きいという問題があり、また、コイルばねによる枕ばねでは高速走行時に発生する微振動の吸収が充分には行いきれなかったことから、後継となるTGV-A以降では車体間の上下に各2本ずつ前後動を抑制する車体間ダンパの追加が実施され、加えて枕ばねが空気ばねに置き換えられている。また、TGV-A以降では軸箱支持機構についても乗り心地や微振動対策としてY32などと同様の短腕型軸梁式に変更されている。
鉄道車両の台車史 各国における技術開発の多様化
1939年に201 km/hの速度記録を達成したETR200を筆頭として、第二次世界大戦前よりいわゆるカルダン駆動方式を採用した動力分散方式による電車列車の実用化に先鞭を付けていたイタリアでも、ドイツのゲルリッツ式台車に近い構造を採用する高速列車向け台車の研究開発が地道に続けられていた。
もっともイタリアの場合は山がちな地形に起因する線形面での制約から、最高速度向上よりはむしろ曲線通過性能の改善に対する関心の方が格段に強く、戦後製造されたETR300“セッテベロ”でも幾分かの改良はあったものの、このゲルリッツ式近似構造の台車を採用している。
また、TEE用に開発されたALN 448形気動車では円筒案内式台車を採用するなど、戦後はドイツではなくスイスの影響が強く現れるようになっており、その後はフランス系の軸梁式台車が導入されるなど、軸箱支持機構については独自開発の方式を大々的に採用するような状況とはなっていない。
その一方で、後述するように曲線通過性能を改善するための車体傾斜式車両（ペンドリーノ）の開発が1940年代から精力的に行われた。もっとも、当時の技術では応答性の点で満足な性能のものが完成せず、これは最終的に電子回路技術が急速に発展した1970年代に入り、イギリス国鉄のAPTプロジェクトで開発された技術を導入することで問題の解決が図られた。
鉄道車両の台車史 各国における技術開発の多様化
こうして完成したペンドリーノだが、1975年に試作車であるETR401が完成したものの量産車となるETR450は高速新線建設計画を巡る紆余曲折から営業運転への投入が著しく遅れ、ETR401完成から13年を経た1988年よりようやく営業運転を開始している。
なお、これらETR401・450は強制車体傾斜式による曲線通過性能の向上に加え、在来線では最高200 km/h、高速新線では最高250 km/hでの運転を可能としている。これらの台車はいずれも直進安定性の点で有利な軸梁式軸箱支持機構を採用し、軸ばね・枕ばねはコイルばねとなっている。
20世紀前半のアメリカ合衆国（以下アメリカ）では、ペンシルバニア鉄道をはじめとする一部の先進的な鉄道会社でウィングばね式台車や新設計の軸ばね式台車の導入が始まっていたが、一般的にはフランスと同様に軌道条件の問題から、その後も長くイコライザー式台車を主力とせざるを得なかった。
だが、そうした機構面での技術的停滞の一方で、1920年代以降、アメリカでは台車の一体鋳鋼化による、組み立て工数の削減と剛性の向上、つまり構造面での技術開発が急速に進展した。
鋳造技術の進歩は、気候面で空気が乾燥していて鋳造に有利な条件が揃っていたことによる製造コスト削減の容易化がその背景にあり、同時にメンテナンスフリーによる保守経費削減を特に重視するアメリカの鉄道会社各社の伝統的方針と、台車枠全体の一体鋳鋼化で得られる高剛性がもたらす直進安定性の向上や設計上の自由度確保を狙う設計サイドの思惑とが合致したことによるところも大きかったとされる。
その性質上多数の台車が必要となる貨車用には、調達・維持の両コストを低く抑えられる一体鋳鋼製台車枠は特に好適であり、軸箱をトラス構造の側枠に軸ばねを介さず直接結合したアーチバー台車をそのまま一体鋳造したようなベッテンドルフ型と、更なる組み立ての簡素化を狙ったその亜種が多数出現し、大きな成功を収めた。
こうして経済的でしかも剛性が高く性能が良い一体鋳鋼台車枠は1920年代以降アメリカの鉄道に急速に普及し、イコライザー式台車やウィングばね式台車、それに軸ばね式台車など、それぞれの目的や必要にあわせて設計されたものが、複雑な鋳型形状をものともせずに大量生産された。
もっとも、アメリカでは貨物輸送主体で鉄道事業者側の旅客列車の高速化への意欲も薄かったことから、保守コストの低減が一定のラインに到達した後は、台車改良への取り組みに対する熱意は薄れ、貨車用を中心にメンテナンスフリー化につながる技術は逐次導入されたが、乗り心地の改善につながる新技術の導入はなかなか進まなかった。
かくしてアメリカでは、PCCカー用台車開発やバッド社によるパイオニアIII 1自由度系軸箱梁式台車の開発など、主として路面電車やインターアーバン向けには見るべき技術開発があったものの、大陸横断鉄道を主軸とする大手私鉄では第二次世界大戦後も長期間に渡ってイコライザー式台車の量産が継続した。
そればかりか、遂には日本の新幹線電車に影響されて1968年に北東回廊向けとしてペンシルバニア鉄道が導入した、時速160マイル超での走行が可能とされるメトロライナーまでG.S.I社製イコライザー式台車を装着して製造されるという驚くべき技術的停滞が発生した。
その後はアメリカの旅客鉄道産業そのものが壊滅状態に陥ったこともあって、1970年代以降のアメリカにおける鉄道車両用台車の研究開発は事実上断絶状態となっている。
鉄道車両の台車史 日本における多様化
後進工業国として、長く欧米からの技術を受け止めることに汲々としてきた日本の鉄道工業界にとって一大転機となったのは、第二次世界大戦の敗戦と、それに伴う航空機産業の禁止であった。航空産業にとっては致命的と言って良い打撃となったこの決定は、しかし優秀な航空技術者を受け入れる立場となった鉄道・自動車産業界には非常に大きな恩恵を与えるものであった。
特に、この時に航空技術者からもたらされた、ワグナー（Herbert A. Wagner）の薄板による張力場理論を基礎とする張殻構造の設計ノウハウとフラッター現象の分析に由来する振動現象の理論的研究の2つは、日本の鉄道・自動車産業史をこれ以前と以後に峻別させるほどの重大な影響を及ぼした。それは鉄道車両用台車も例外ではなく、中でも後者はその第一人者であった松平精が国鉄の鉄道技術研究所に入り、蛇行動に関する研究を行うようになったことで、これまでは半ば設計者の勘に頼る形で行われていた構造設計について、理論モデルに従った机上計算により合理的に行えるようになる、という劇的な変化が生じることとなった。
鉄道車両の台車史 日本における多様化
その大改革に主導的役割を果たしたのが、1946年（昭和21年）に松平が在籍する鉄道技術研究所を中心に、国内の台車メーカー各社が参加して設立された高速台車振動研究会である。蛇行動に関するこの研究会による研究成果については後述するが、この研究会ではガタが生じやすく蛇行動の原因の一つと目された、伝統的なペデスタルを使用する台車からの脱却が強く模索され、この時期以降、日本の台車メーカー各社で多種多様な方式・構造の軸箱支持機構が研究開発された。この時期の理論・実践面での膨大な研究と試行錯誤による経験の蓄積は、やがて新幹線の成功に至る日本の鉄道高速化の道筋を形成することとなる。
鉄道車両の輪軸においては通常、曲線区間での自己操舵を成立させるために円弧踏面を備えた車輪を車軸に固定してある。
しかしながら、この構造で2軸ボギー台車を構成する場合、限界速度域での自励振動による蛇行動現象の発生は不可避であり、安全な列車運行のためにはこの限界速度が実用速度域よりも高い速度となるよう、台車を設計する必要がある。
この問題は長く重要視されていなかったが、高速台車振動研究会の発足後、日本においてはこの分野での研究が急速に、そして飛躍的に発展した。
鉄道車両の台車史 日本における多様化
これはまず高速化実現の方策の一つとして研究が進められ、松平らによる精密な模型を用いた振動試験の成果を反映する形で、蛇行動対策として高剛性の鋳鋼製側枠を使用し、軸距を伸ばし、さらに軸箱剛性を高く設定した新型台車の開発が進められた。
この構想に忠実に従って設計された台車の一つに扶桑金属工業FS-1がある。ユーザーである国鉄と南海電鉄が与えた形式名をそれぞれDT14（TR37）・F-24と称するこの台車は、新しいウィングばね式の軸箱支持機構を備え、従来通り重ね板ばねによる枕ばねを揺れ枕で支える、過渡的な形態を備えていた。だが、それでもこれは在来品と比較して優秀な乗り心地と走行特性を示し、高速台車振動研究会の研究成果を実証するものであった。
鉄道車両の台車史 日本における多様化
もっとも、大型鋳鋼製部品を用いた台車枠は高剛性が確保できる一方で、重量が過大となる傾向が強くばね間重量が大きくなるため軌道保守の観点からは受け入れがたい面があり、また長大な軸距は床下機器艤装スペースの確保や曲線通過時の転向性能の低下といった観点で難があった。このため以後はより軽量かつコンパクトで、ばね下重量の少ない方式の模索が行われ、カルダン駆動方式など駆動システムのばね上装架への移行と歩調を合わせ、台車枠全体について大幅な軽量化を図った鋼板プレス材溶接組み立て構造への移行、過大と見なされた軸距の短縮による適正化、新しい軸箱支持方式の導入、といった新設計の導入が進んだ。
この段階で注目されるのは、航空技術者が多数参加した新興車両メーカーである東急車輛製造が東急5000系（初代）のために1954年に開発したTS-301である。これは徹底的な軽量化実現のため、台車枠全体についてプレス材による全溶接構造を採用し、さらにコイルばねが備える横剛性に注目し、これと振動の減衰特性に優れたオイルダンパーを併用して枕ばねとすることで揺れ枕を省略、側梁と枕梁の間の前後力をボルスタアンカーで伝達する、インダイレクトマウント台車の日本における鼻祖となった形式であり、この台車で採用された各種要素技術はその後の日本のメーカー各社による台車開発に大きな影響を与えた。
鉄道車両の台車史 日本における多様化
このTS-301で採用された、単列のコイルばねの横剛性に依存する形のインダイレクトマウント方式を旅客車用として直接模倣するメーカーはほぼ皆無であったが、前述の空気ばねを枕ばねに採用し、横剛性を左右動ダンパーと過大左右動ストッパーの併用で確保する構造のインダイレクトマウント方式は、保守上の理由などで後述するダイレクトマウント方式の導入に難色を示した各社で採用され、また初期の採用例の一つとなったボルスタアンカーは揺れ枕式の台車でやはり側梁と上揺れ枕間の牽引力伝達手段として、あるいは側梁と上揺れ枕間を結合することで常用速度域での蛇行動減衰特性を確保する手段としてこの時期以降、各社で多用されるようになった。
こうして、高速台車振動研究会での蛇行動の研究が進んだことで高速台車に要求される特性が次第に明らかとなり、直進安定性の向上と、ばね下重量の軽減の2つが特に強く求められるようになった。後者については電車における主電動機装架方法の変更、つまり駆動システムをスプレーグ以来の吊り掛け駆動方式からカルダン駆動方式へ変更することで大きな成果が得られたが、同時に台車側でも対処が求められ、台車メーカー各社は先を争うように新型の軸箱支持機構開発に邁進することとなった。
鉄道車両の台車史 日本における多様化
高速台車で必要となる軸箱の支持には、台車枠から左右の下方にペデスタル（軸箱守）を出し、軸箱がその間に挟まって上下に摺動する形式が基本だが、摺動部が摩擦により消耗するので摺動部を定期的に交換する必要がある。一方、円筒案内式や軸梁式、リンク式では摺動部がないため管理が容易になる。円筒案内式にはオイルダンパー作用を持たせた湿式と、それを持たない乾式がある。ゴム支持は主として路面電車等に利用されている。
軸ばねの設定については主として標準軌を採用し乗り心地と曲線通過特性のために柔らかく設定する会社（京急など）と、曲線通過特性の有利な狭軌のために安定性を重視して堅めに設定する会社（JR各社等）がある。
一時は軸ばねのストロークが小さいため軸箱の支持については軽視されていた傾向があったが、最近は営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故の解析等によりボルスタレス台車では輪重のばらつきと高い軸箱支持剛性が脱線の原因となることが指摘されたため、軸箱の支持剛性を下げ、軸ばね定数も下げる傾向がある。このため一時多用された軸箱支持剛性の高いSU型ミンデン式の採用が減り、ゴムブッシュにより剛性を最適化した軸梁式やリンク式が増える傾向にある。
1948年以降に日本で研究開発が進められた軸箱支持機構（海外からのライセンス導入を含む）とメーカーの組み合わせは以下の通りである。
鉄道車両の台車史 日本における多様化
サスペンションのばねとして空気圧を利用する空気ばねは、第二次世界大戦前の黎明期の事例では、金属製の二重円筒などが使用されたことが確認されている。もっとも、これらは着目点は優れていたものの、構造・工作面での不備や金属疲労や摩耗に起因する耐久性の欠如などによって充分な成功が得られず、広く普及するには至らなかった。