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模型航空 模型航空機の設計
模型航空機の設計を始めるに当っては、一定の目的と枠組みが必要である。方向性がバラバラのアイデアでは、それぞれ矛盾してまとまらない。目的・枠組みは、所与の部分が多く、設計者が自ら決定できる部分は少ない。
競技用模型機を設計する場合は、当該競技級の仕様に当てはめることが条件になっている。商品のキットを作るような営利目的ならば、顧客の意向や市場調査の情報によって目的や大枠を決めなければならない。いづれにしても、「どのような模型航空機を作るか」と言うことは、はじめから枠をはめられているのが通例である。枠組み例として、以下の説明では競技種目の規格に合わせる場合を想定するが、競技規格に捉われない場合も概ね同様の制約を受ける。
競技機の場合、当該級の規定は機体の基本的な大きさを指定または制限している場合が多い。例えば、機体の重量、翼面積、全長、全幅、動力の大きさ（エンジンの行程容積、電池や動力ゴムの量など）の一部または全部が規定されている。 また、飛行の安全を確保するために、最小限の強度を保証する構造や寸法、危険な部品や形の禁止、特別な保安部品の使用などが要求される。
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以上に加えて、外部的・付帯的な制限が加わる場合もある。例えば、公共交通を利用する場合の持込寸法制限や自動車のトランク寸法のような運搬上の問題、入手できる部品・材料の種類や品質、予算とコスト、工作机の寸法や手持ちの工具など製作上の限界など、いずれも設計の自由度を低下させる。
以上の枠組みを満足した上で、設計者の意思によるアイデアが投入され、機体の形が決定されることになる。 機体の形を決めるに当っては、同級機・類似機などの資料が不可欠である。 現実に、模型航空機の設計の初歩は、実績のある優秀機を基本に、小部分を自分の考えで変更し、習熟するにつれて変更部分を増やすという漸進的な方法が採られることが多い。
航空機は、機体表面に作用する空気の圧力で機能するから、空気に対する外形の決定、つまり「空気をどのように流してやるか」という点が最も重要である。 機体に影響する空気力の内、主翼に働く力が最も大きく、設計はこの部分から開始する。 具体的には、翼型（翼の断面形：別掲）の選択と、翼の平面形・上反角の決定になる。
模型航空 模型航空機の設計
次に、安定を保つための水平尾翼・垂直尾翼の面積と形、ならびに胴体の長さが同時的に決定される。重心位置と尾翼の距離（近似的には主翼と尾翼の間隔）は、安定が乱されたときの復元力のモーメント・アーム（梃子の腕）であるから、長ければ小さな尾翼でも安定は保てる。そのために、胴体の長さと尾翼の大きさの反比例関係の利害を測って、同時的に決められることになる。
以上の外形の大枠決定に続き、細部の外形とその構造がほぼ同時的に決定される。実機と異なり設計者と製作者が同一であるから、連携は極めて良く、同時決定が能率的である。 模型機においては材料と構造が多彩であり、強度計算法が未開発であるので、構造決定に当っては成功した前例に倣う方法が採られている。従って、構造に関する資料・データの収集は、空力データ以上に重要である。
ここまでの作業で、一応の設計は出来上がったことになるが、成否は保証されていない。 成否を確認するためには、重量推定と性能推定が必要である。重量推定は、材料積み上げ法または同種部材比較法で行われる。材料積み上げ法は、桁材や枠材や外皮・外板の寸法から容積を計算して、比重をかけて積算する方法である。
模型航空 模型航空機の設計
同種部材比較法は、例えば収集された類似した構造の翼のデータ（翼面積と翼重量）から、1平方dm当たりの重量を算出し、当該設計の翼面積に換算する方法である。胴体については長さ1cm当たりの重量を使う。 いずれにしても、収集したデータが多いほど精度が向上する。また、両方法を共に行い、結果を照合すると更に精度が向上する。 エンジンなどの搭載機器・単独部品に付いては、現物あるいはカタログ数値によって重量を求め、機体重量に加算する。
機体の全重量の重量推定計算によって、競技規定などで決められている重量に合致しているか判定できる。過不足がある場合は、設計変更が必要になる。各部品の重量と、当該部品の機首からの距離がわかれば、積和計算によって重心位置を求めることが出来る。重心位置と主翼平均翼弦との関係位置が設計と違う場合は、飛行の釣り合いが変わってくるから、部分的な重量軽減によって修正する必要があり、場合によっては設計変更になる。
模型航空機の性能の推定については、その要否について両論があった。1930年頃、NACA（現NASA）などより飛行機の翼型の風洞測定データが発表され、同時に模型航空に対して理論的なやり方が啓蒙されたため、模型飛行機の性能計算が行われるようになった。しかしながら、当時の翼型データは実機のレイノルズ数の測定によるものであり、模型機の現実の翼型特性よりもはるかに高性能であった。そのために、計算された模型機の性能は、現実よりかけ離れて優秀で、当時の性能計算が不正確であると印象付けた。信頼できる模型機用の翼型測定データは戦後まで得られなかったので、模型飛行機の性能計算の不要・無効論が長く続いた。
1970年代以降になると信頼できる模型機向けの翼型データが揃ってきて、それを基礎としたフリーフライト模型機の滞空時間の推定は、現実の記録と合うようになってきた。現在では模型機の性能計算の実施によって、機体を作る前にその性能を推定し、設計目標を達成できるかどうか評価できる。従って、性能計算による事前評価を行い、必要に応じて設計変更を行うことが可能となった。
模型航空 模型航空機の製作
工法の多様性
模型航空機の工作法は、多くの選択肢があるのが特色であり、その使い分けが重要である。模型航空機は種類や大きさが様々で、部品の種類が多く、材料も様々である。従って、製作法を「木工」・「金工」などのように材料の種類によって括ることが出来ない。工法や用具も多彩で、大工道具、機械修理用具、裁縫道具、等々、臨機に使い分けられる。 実機を作る航空工業が、あらゆる工業技術が揃っている先進国においてのみ可能であるように、模型航空機の製作も間口の広い技術の展開を必要とする。
個人で多様な工作をする
しかしながら模型航空機の製作は、個人が、限られた時間と費用で行うホビーであるから、高い水準の設備と技術を備えることは不可能である。この矛盾を埋めるために、模型航空機の製作においては、特異な、ある場合は邪道とも見える、材料や工法が利用されることが多い。この部分のノーハウの蓄積が、模型航空における製作活動の本質である。
良否は表面の空気の流れ方で決まる
航空機は、機体の表面に作用する空気力によって飛行する。設計・製作者が目的とする「良好な」飛行をもたらす空気力は、機体の外形や表面状態にのみ依存し、機体の色彩や製作者など関係する人間が感じる美醜の感覚とは無関係である。模型飛行機の製作は、一般に、このような「機能」を目的とする活動であり、美術品や芸術品の制作ではない。
模型航空 模型航空機の製作
評価は飛行性能という機能による。外観は二の次
模型航空機の製作は、「飛ぶ」と言う目的のためには軽量であり、空気力を有効に利用するためには正確な外形を必要とし、加えて空気力を受けても壊れない丈夫さを備える必要がある。動く機能を要求されない製作物、静置されて美的に観賞される製作物はこの対極にあり、上記のような条件を必要としない。 模型航空機の製作活動は、製作物がある動的な機能で評価されるところに特徴がある。
以上の目的に対処するために、模型航空機の製作法は、バルサのような軽量で加工が簡単な材料を使い、適当な外形に削り出した部品を細い桁材で組み立てる方法が採られた。空気力を受ける機体表面は、紙・絹・フィルム、ならびに薄い軽量な板材が張られる。 従って模型航空機は、細かい部品を多数組み立てた、外寸に比べて部品の占める空間の少ない、中空の構造になる。 上記の組立てには、各種の接着剤が使い分けられる。
模型航空 模型航空機の製作
上記の軽量化要求によって、離れた位置にある多数の小部品を組み立てる構造を採り、それを正確に作るためには、一般に、各種のジグ（治具）が使われる。模型航空機製作用の基本的なジグは、概ね機体の大きさに対応する平らな板（定板）で、これを基準として真っ直ぐな、捩れていない翼や胴体などが組み立てられる。 模型航空機の製作は他のホビー工作に比べて、ジグの利用度は圧倒的に高く、機種によってはジグ製作が機体そのものよりも重要であり、多くの工数が投入される。 従って、模型飛行機の製作は、ジグを重用するところにも特徴がある。
特に室内機や、プロペラ部は細く弱い部品を組み立てた軽量構造であるから、組み立てるときにはジグの使用が不可欠である。
模型航空機は、機体表面に空気力を受けて飛行する。この力は、機体全体に平均してかかり、部分的に見れば小さい。 他方、エンジンなどの推進力、離着陸のときの降着装置の衝撃力、操舵するときの舵面の力、更には発航するとき、運搬するときに飛行者が持つ場所には、機体全体に近い重みが集中してかかる。 模型航空機製作では、これらの2種類の荷重に対応しなければならないので、場所に応じて材料や構造が使い分けられる。
模型航空 模型航空機の製作
前者には、軽量材の、小さな部品と、薄い被覆材が充てられ、それに適応した工法（前述）が使われる。 後者には、重構造が必要で、金属やプラスティックや硬木・合板などが使われる。工法や工作用具もそれに対応し、大工道具など硬木の重切削が可能な刃物、ヤスリやドリルや卓上旋盤などの金属用の工作用具、エポキシ系接着剤やハンダ付けなどの強力な接着手段など、空気力を対象とした部分とは異なる工作法が使われる。
以上は、基本的には小さな軽量木製部品を組み立てる「木細工」と、一部の重構造部分に使われる金属や硬い木の工作であるが、これらはいずれも固形物に関わる工作である。空気力を受けるために、機体の表面に紙やフィルムのような薄くやわらかい膜を張る作業は、障子・襖張り、提灯・唐傘張りに類した仕事になる。 更に、機体に張られた紙などの耐久力をつけ、色彩を加えるためにラッカーなどの塗料を塗装する工程は、塗装屋の仕事である。使用される塗料と塗装技術には、模型航空機独自の軽量化の要求や、湿度によるたるみ対策、加熱状態で排気口から機体に吹き付けられる特殊燃料に対する耐久力など、独特のノウハウを必要とする。
以上のように、模型航空機の製作活動は極めて多彩な要素を含み、ホビー活動の中でも特異な内容を持つ。加えて、元々が多彩であるだけに様々な分野との接点があり、後記のように時代を追うごとに他分野の新技術が取り込まれている。
模型航空 模型航空機の飛行
FAIは、フリー・フライト競技を、機種別にF1A～Q級の14種目に分けている。 これについては「模型航空競技#競技種目」を参照。
上記と別に、スケール・モデルのフリー・フライト競技は、F4グループに4種目が区分されている。これらの区分については「フリーフライト (模型航空)」を参照のこと。
草創期には距離競技と速度競技も行われていたが、記録の向上によって測定が困難になり、1920年代には種目の中心は滞空競技となった。
模型グライダーの曳航発航は凧揚げに例えられることが多く、発想の起源は古くまで遡ることになるが、意図的・組織的に開発されたのは、1930年頃のドイツに於いてである。
グライダー（実機）は、第1次世界大戦後に発達を始める。
第1次世界大戦に敗れたドイツは、ヴェルサイユ条約によって飛行機とエンジンの製造が厳しく制限された。航空技術は研究対象が無い環境下では衰退するので、制限に触れないグライダー（実機）に向けられた。グライダーの製造と研究は強力に推進され、航空スポーツも奨励された。模型グライダーもその一環として推進されている。終戦直後の1920年から、この目的で「レーン（地名）滑空大会」が毎年開催され、以降グライダーの性能は急速に向上している。
模型航空 模型航空機の飛行
グライダーは動力を持たないので、飛行するためには他から力を借りて、機体を上空に上昇させる必要がある。レーン大会で、大、中型の模型グライダー向けに「索をつけて凧のように曳航して上昇させる」方法が開発された。索を曳く方法は、飛ばす人が走って引っ張る「直接曳航」が一般的であるが、ハンドグラインダーにドラムをつけて索を巻き取る「ウインチ式」や、ゴム索と曳航索をつないでゴム索の弾力で曳く「ショックコード式」もあった。
1935－7年の各国の模型グライダーの状況を見ると、種目が整備されていて水準が高い国はドイツで、当時の英米や他のヨーロッパ各国は一歩遅れていた。当時の日本は日独同盟時代であり、ドイツからは青少年に対する模型航空教育が伝達されている。その内容に模型グライダー曳航法も含まれていた。
1940年頃から第2次世界大戦が始まると、模型飛行機に使うゴム、ガソリン等が軍需に向けられて手に入らなくなったため、消耗品の要らない模型グライダーが奨励され、戦後に模型グライダーが発展する基礎となった。
模型航空 模型航空機の飛行
戦中の模型グライダー競技方法を規定する「日本模型航空機記録規程」は、記録飛行を計測するための手順書のようなものであった。その中で、模型グライダーの曳航は文末の＜資料1＞のように規定されている。
これは、現在の競技規程（スポーティング・コード）に相当する文書である。模型グライダー曳航の規定部分を、文末の＜資料2＞に示すが、曳航方法が進歩して巧妙・複雑になった結果として規定も長文になった。
当時の滑空調整は直線飛行が正常であり、現在のように意識的に旋回させることは行われなかった。それでも多少の旋回癖は出たようであり、初期の曳航の問題点は、機体を逸らさないようにまっすぐ引き上げる事であった。機体に付けるフックの位置も実機のように機首寄りで、索の角度が立ってくると曳航しても上昇しなくなる。当時は、追従性を良くするためには、フック取り付け位置を前進させるべきと考えられていたが、後年の研究によるこれは必ずしも正しいとは言えない。
当初は、グライダーがある程度上昇すれば合格で、曳航索の長さだけの高度は取れなかった。当時の手引書によると、曳航からの離脱は「静かに飛行姿勢にいれて」行うのが良いとされ、後述するように加速して高度を取ること、意識的にサーマルに引きずり込むなど、積極的・競技的な技巧は生まれていない。
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1948年にFAIがノルディックA/2級（現F1A級）曳航グライダーを国際競技種目に制定し、平時の模型グライダーの国際競技が始まった。当初は、戦中の技術や設計の踏襲であったが、機体に関しては1950年頃より、F.W.シュミッツの研究（「模型航空力学」、「乱流翼」を参照）を取り入れた革新的な薄翼・大縦横比の設計が登場している。
他方、曳航技術に関しては、曳航索が戦中と同じ100mで、曳航者の操作に対して機体が反応しにくい状態にあり、後年の戦術的・スポーツ的な曳航は見られなかった。
1955年に曳航索の長さが50mに切り下げられると、曳航中の機体の操作が容易になり、積極的に各種の操作を行う傾向が強まった。
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機体側の条件として、飛行パターンが従前の直線滑空から、サーマル内に止まれる旋回滑空に変わっている。従って、旋回方向に逸れようとする固有の癖を持った機体を、まっすぐに曳き上げる方法が必要となった。当初は、曳航者の修正技術だけで引き戻す方法や、曳航フックを機軸から旋回内側方向にずらして取り付ける「オフセット・フック」などが使われた。
最終的には、曳航中は中立で、曳航索が外れると旋回方向に操舵される「オートラダー（自動方向舵）」に収斂した。この装置は、輪ゴムで一方（旋回方向）に操舵されている方向舵を、曳航フックにつながる操縦索で引っ張って中立にする機構であって、操縦索は曳航するときに機体にかかる力で引っ張られる。
これは戦前に既に発明されていたが、当時は「舵を動かす」というアイデアやメカニズムに縁がなく、信頼性が確認されるまでに時間がかかった。1950年頃の初期のノルディック級）でも、オートラダーを付けていない機体が多かった。
オートラダーは、より精緻な機構となったが、現在でも使われている。
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オートラダーなどの装置を使い、50mの曳航索で操作しながら、1955年の世界選手権でR.リンドナー（独）は分単位の長時間の「戦術的曳航」を行い、優勝している。普通の風速のもとで、50m索をつけた模型グライダーを頭上まで曳き上げる時間は30秒もかからないから、リンドナーはその何倍も上空で曳きまわし、上昇気流を探しまわったことになる。
以来、曳航中に上昇気流を探し、その中に引き込む戦術的な曳航法の開発が各国でも行われるようになった。同時に、曳航に使うハードウエア面でも研究が行われ、新しい素材や機構が登場している。
曳航索は、従前のタコ糸や裁縫糸から、釣り用のナイロン・テグス（単線）、鋼線など、軽く細いものが模索された。鋼線は細く延びないので操作性が良かったが、電線に触れて感電事故を起こしたので、現在では使用を禁止されている。1955年当時は曳航索の長さを自由長で測ったから、力がかかったときの伸びが大きい細いナイロン索が好まれた。
曳航技術が進むにつれて、フックは後方になり、重心位置直下に近づいた。機体は概ね曳航者の頭上まで引き上げられ、当時の50m索の離脱高度は、索の伸びと曳航者の身長と、ジャンプを加えて52mくらいとされていた。その後、曳航索に引っ張り荷重をかけて計測するように改正され、現在の規定では5kg荷重で50m長の索を使っている。
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機体を操る技術や曳航フックの形式が進歩すると、今まで風上にだけ曳航することが常識であったものが、横や風下に引き戻すことも出来るようになった。
曳航中に上昇気流の一端をかすめたことが感じられた場合、Uターンして引き戻し、その上昇気流の真ん中に入れなおすような機動や、索を付けたまま何回も旋回させて上昇気流を待つテクニックも開発された。前者の機動は、発明者G・リッツ（1959年世界戦主権者・米）の名前から「リッツ・ターン」と呼ばれ、後者は「サークリング」と呼ばれる。
これらの曳航テクニックは、従来よりも長時間の曳航を可能にしたから、間歇的なサーマルの発生とグライダーの離脱とを同期させることが可能であった。特にサークリングは理論的には無限に続けることが可能であるので、10分を越える曳航も行われている。
このような長時間曳航は、索の離脱によって起動する時計式タイマーの出現によって離脱時期を自由に選べるようになり、実用化された。
フリーフライトの滞空競技用模型機には、機体が飛びすぎ行方不明にならないように、一定時間で降下させる「デサマライザー（上昇気流離脱装置）」が標準装置として付いていた。デサマライザーは1940年頃考案されたが、作動時期を制御する手段には軽く確実である火縄が使われ、その利点のために現在でも一部で使われている。
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1950年代も火縄で一定時間後に尾翼を動かして降下させる方法が主流であったが、その点火は出発時に行うために、時間設定（火縄の長さ）は予想曳航時間と予定飛行時間の合計になる。従って、予想以上長時間にわたって曳航すれば、予定飛行時間以前に機体を降下させることになり、競技成績は下がる。逆に、速く離脱させれば飛行時間が長くなり、遠くまで流されて回収が困難になる。従って曳航時間は制限を受けて、自由なタイミングで離脱することができない。
1970年代になると、曳航で高度を取ってから加速をして、その勢いで曳航索の長さ以上に高度を稼ぐ「カタパルト・ランチ」も行われるようになった。「カタパルト」は、紙飛行機に使う、棒につけたゴムで射出する飛行法の名称でもあるが、曳航グライダーの場合は、ダビデが使った古代の投石器と同じように、ひもの先に引っ掛けて振り回して投げ出す方式を指す。
カタパルト・ランチを有効に機能させるには、機体が高速である必要がある。昔のように機体を滑空姿勢に入れて静かに離脱させた時代は、低速でも沈下速度は小さい高揚力型の翼型も、サーマル内部に止まりやすいと言うメリットがあったので使われたが、上記の条件で淘汰され、グライダーでも高速型翼型が主流となったまた強い加速を加えられるように、曳航索は太く、伸びの少ないものに変わった。
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初期のカタパルト・ランチには、従前の構造の機体がそのまま使われた。高速型翼型を使った設計は適性が高く、離脱位置よりも概ね10m上昇したと言われる。F1A級グライダーの沈下速度は0.3m／秒くらいであるから、30秒強の滞空時間増加が見込まれることになる。
カタパルト・ランチによって加速して、高速度で離脱したグライダーを惰力で上昇させるとき、水平尾翼（昇降舵）を操作して、主翼を抗力の少ない迎え角にすると効率よく高度を獲得することが出来る。上昇時に水平尾翼の取り付け角を変えて主翼の抗力を削減する手法は、1960年頃F1C級エンジン機に導入され、同級ではすぐに普及した。
この手法は、曳航グライダーに応用できるが、水平尾翼の角度変更操作はエンジン機が1回で済むのに対して2回必要になり、機構・操作ともに複雑になるので導入は遅れた。
模型航空 模型航空機の飛行
グライダーの場合、地上を出発するときは水平尾翼の取り付け角は概ね滑空時と同じ（一般的には主翼取り付け角より3度くらい少ない）にセットされる。その角度で風上に向かって曳航・上昇させ、必要に応じてサークリングなどの横方向の機動を行い、サーマルが見つかったときに曳航者のダッシュと索の急激な引き込みによって機体を加速する。曳航フックは一定の荷重（競技者ごとの秘密であるが、機体重量410gの数十倍と言われる）で索を離脱する構造になっていて、離脱と同時に水平尾翼の取り付け角を数度増やして、機体の釣り合いを滑空時より抗力の少ない状態にする。
機体は加速された惰力を使い、水平尾翼の取り付け角の減少によって効率よく上昇する。上昇が頂点に達したとき、水平尾翼の取り付け角を滑空状態に戻し、同時にオートラダー（方向舵）を操作すれば、離脱高度より25mくらい高い高度から滑空を始めることができる。離脱以後の水平尾翼（昇降舵）とオートラダー（方向舵）の操作は、多機能タイマーによって管理されるが、そのタイミングも競技者の秘密事項と言え、RCグライダーの操舵のシミュレーションによって煮詰められた例もある。
模型航空 模型航空機の飛行
上記と同じ上昇時の抗力削減効果は、主翼のフラップの上下によっても生じる。この場合は主翼の翼型抗力も減るから、効果はより大きく、獲得高度は40mに達する。
但し、装置が大掛かりになり、構造が複雑になり、主翼の強度保持が困難になるなど、実用化の障害があり、開発途上である。
フリーフライト・グライダーの曳航は、模型航空の最もスポーツ的な分野といえる。
F1A級グライダーの飛行速度は概ね5m／秒であり、無風時の曳航速度はこれと同じになる。一般的な気象条件として、地表でも数mの風があり、50m上空の風速はそれより大きいから、曳航者は状況に応じて走り、歩き、立ち止まる。風の強い場合は機体に向かって風下方向に疾走しなければならない場合もある。
サークリングやリッツ・ターンのような横方向の機動は、強風下では困難である。風が弱くても、機体が風下方向に曳航されている状態では、風速と飛行速度が合成されるから、曳航者は速く走らなければならない。
カタパルト・ランチを有効に行うためには、機体を強く加速しなければならない。無風時には、曳航速度と索の引き込みだけで機体を加速しなければならないので、足が速いほど有利になる。
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風速や地面の整い方によって様々な場合が生ずるが、グライダーの曳航は短時間の全力疾走を含み、複雑な方向転換や加減速を行う機動である。その点では、陸上競技よりもフットボール系の走法に近いが、常時50m上空の機体の挙動を注視しなければならない点が独特である。
グライダーは、離脱後3分程度の飛行の後、風下約1kmの地点に降下するから、競技者はその追跡と回収も自分で行う場合が多い。フリーフライト。グライダー競技は、曳航と追跡・回収を概ね1時間おきに1日で5～7回以上繰り返すから、気象状況によっては肉体的に過酷である。
＜資料1＞日本模型航空機記録規程（1940年頃）
第4、競技用模型航空機ノ出発ニ関スル規則
（1、2項　略）
3、滑空機
イ、手ヨリ出発スル場合＝競技者ハ平地上ニ立ツコト
ロ、ゴム索を応用シテ出発スル場合＝ゴム索ノ自由長3メートルヲ最大限度トス
ハ、駈走シテ曳航シ出発スル場合＝不伸張曳航索ノ長サハ100メートルヲ最大限トシ、競技者ハ75メートル以上駈走ヲナサザルコト、而シテ競技者ノ停止位置ヲ以ッテ出発点トス
（「模型航空機―理論と工作―」：中正夫：三省堂：昭和17年）
＜資料2＞F.A.I.のスポーティング・コード（2008年現在）
3.1.4 公式飛行の定義
模型航空 模型航空機の飛行
a) 3.1.5.の定義で不成立とされたアテンプト以外の1回目のアテンプトで達した飛行時間．（もし3.1.5f の理由によりアテンプトが不成立で、かつ2回目のアテンプトが成立しない場合は、第1アテンプトの飛行時間が公式飛行時間となる．）
b) 2回目のアテンプトで達した飛行時間．もし、2回目のアテンプトが3.1.5.a., 3.1.5.b., 3.1.5.c、3.1.5.d. あるいは3.1.5.e.の定義により不成立の場合は、飛行時間は0である．
3.1.5 不成立アテンプトの定義
グライダーが発航して、次のような結果の少なくとも一つが起きた場合はそのアテンプトは不成立とする．1回目のアテンプトでこれが生じたときは、競技者は2回目のアテンプトを行う権利を有する．
a) グライダーが曳航索を離脱することなしに、地上に戻った場合．
b) 曳航索の離脱の瞬間が計時員により確定できなかった場合．
c) 曳航中または飛行中に、模型の1部分が脱落した場合．
d) 競技者が、曳航索との接触を失ったことが計時員に明らかで、かつ競技者またはチームマネージャーが（不成立）アテンプトの宣言を選択した場合．
e) 競技者が、曳航索との接触を失ったことが計時員に明かで、かつ、曳航索が競技者以外の人間により操作された場合．
f) 飛行時間が20秒以内の場合でかつ飛行がデサマライザーの動作により終了しない場合．
3.1.6 以下の場合、アテンプトの繰り返しが出来る．
a) 模型が発航中、当人以外の発航中の人に衝突した場合．
b) 曳航中、グライダーが飛行中の模型に衝突した場合（ただし、曳航中または曳航索のついた模型を除く）、および曳航が正常に継続出来ない場合．
c) グライダーが飛行中、他の飛行中の模型あるいは自己の曳航索以外の他人の曳航索に衝突した場合．この場合、グライダーが正常な状態で飛行を続けることが出来れば、競技者はその飛行を公式飛行として承認するよう要求出来る．この要求は飛行の終了後に行ってもよい．
（中略）
3.1.11. 発航装置
a) 1本の索によりグライダーを発航しなければならない．索の長さは離脱装置および発航装置を含めて5kgf の引張り荷重を掛けたときに50m を超えてはならない．この引張り荷重試験は競技者の求めに応じて競技前および競技中に、さらに役員の求めに応じて競技中に模型の少なくとも20%の検査を行うときに適当な装置により行うものとする．金属ケーブルの使用は禁止する．
b) この索によるグライダーの発航は、ウインチ、単数又は複数の滑車など各種の装置の助けによって、またはランニングなどによって行うことが出来る．競技者は曳航索を除くこれらの装置を投げ上げてはならない．違反した場合、その飛行は無効となる．曳航索とその端部につけた（リング、ペナントあるいは小さいゴムボールのような）軽量の目印を離しても構わない．
c) 観測と計時を容易にするため曳航索には最小面積2.5dm2、最小幅5cmのペナントを直接取り付けること．
d) いかなる種類の曳航索安定補助装置も禁止する．ペナントの代わりにパラシュートを使用できるが、グライダーに取り付けてはならず、索が離脱するまで折り畳まれた状態で（パラシュート）の働きをしてはならない．
3.1.12. 発航の方法
a) 競技者は地面上にいなければならない．また発航装置は自分で操作しなければならない．
b) 曳航索を最良の使用状態にするために発航装置を投げることを除き、すべての行動及び運動の自由が許される．
c) 模型は出発ポール位置から約5m 以内の地点から発航させなければならない。
（日本模型航空連盟ホームページの公式訳より引用）.
模型航空 模型航空の間接的サポート活動
定義
模型航空気象とは模型航空機が飛行する空域の気象を言い、安全に、良好な飛行をさせるためには極めて重要である。全般的な天候の変化は、他の野外スポーツと同様に、競技の進行に影響する。模型航空は精密な機材を使うために強く影響され、それによる競技の打ち切りや変則ルールの臨時採用などあるので、予知できれば有利である。模型航空機の飛行する空域の大きさは、機種によって異なるが、概ね水平方向1キロメートル、垂直方向0.1キロメートル程度である。コントロール・ライン種目においては、索の長さに制限されるために、半径25メートル程度の半球になる。
影響される模型機の種類
飛行空域の気象に最も影響を受ける種目は、フリー・フライト滞空競技と、ラジオ・コントロール・グライダーである。一般に、出力が弱く、低速な機体ほど、気象の影響を強く受ける。室内機は、閉じられた空間を飛行する機種であるが、屋根や壁や窓などに対する日照などの屋外の状況、建物の微小な隙間、選手・役員の体温などによって、室内に気流が生じ、飛行に影響する。その予測と解明は、気象学と空調工学が重なる分野である。
気流の観測手段1、浮遊性可視物（直接法）
模型航空 模型航空の間接的サポート活動
模型航空気象の主対象は、風（特に垂直方向の上昇・下降気流）、ならびに天候の推移である。気温・気圧・湿度も飛行に影響する。上昇・下降気流は滞空時間に直接的に影響するため、最も重要であり、観測や予知の手法が多く研究・開発されている。初期においては、気流の動きを直接視認するために、シャボン玉や浮遊性の草の種子（キャット・テイル、タンポポ、ススキのようなもの）を飛ばした。
気流の観測手段2、吹流しとサーミスター（間接法）
熱上昇気流は、空気が相対的に高温な地表の上で加熱されて、相対的に高温な気泡が作られ、ある程度成長すると地面を離れて上昇する。従って、温度が周期的に変化し、地面を離れた瞬間は風速と風向が変化する。 近年は、知識やデータが蓄積されたので、これらの動きを解析できるようになり、より間接的な手法によって上昇気流の動きが推測できるようになった。用具としては、特殊な吹流し（ストリーマー）と、サーミスター温度計が多い。
このストリーマーは、長さ数メートルの軽いプラスティック・テープ（録音テープなど）を、長い釣竿の先につけたもので、先端の触れ方で風向のほかに、熱上昇気泡（サーマル）の発生や成長が読み取れる。 サーミスター温度計は、気温の微小な変化を敏速に示すことが出来るので、温度の自記グラフを使ってサーマル発生の周期や成長程度を判断することが出来る。
模型航空 模型航空の間接的サポート活動
気流の観測手段3、地表の観察など
地表の場所による温度差は、草地・裸地、乾燥・湿潤など地表の状態によって暖まりやすい場所の見当はつく。従って、上記のストリーマーなどとの相対位置は既知であり、その知見を含めてサーマルの評価が行われる。サーミスター温度計が利用できなかった時代でも、人間の五感によってサーマルの予知は行われていた。訓練により、顔の表面でも温度の微変化は察知できる。また、より敏感に察知するために、気温が低い条件でも半裸で競技する選手も存在した。 熱気泡が地表を離れて上昇すると、周囲から風が吹き込むので、サーマルの生成場所に無い臭いがする場合がある。田園で飛ばしていて、突然花の香りや肥溜めの臭いがした場合は、そこの熱気泡が離陸したときである。
水平方向の風の影響
水平方向の風向と風速は、飛行コースに影響を与える。フリー・フライト種目の場合は、風下に流されるので、強風のときは流される距離と自身の追跡能力を比較して、機体の追跡と回収の可能性を計って飛ばす必要がある。 風向と風速は、地表と上空と異なる場合があり、模型機の飛行は上空の状態で判断する。 上空の風速は一般に地表の1.5～2倍で、流される距離はそれだけ長くなる。
気温・気圧・湿度の、機体に対する影響
模型航空 模型航空の間接的サポート活動
気温・気圧・湿度は、エンジンや動力ゴムの出力や特性に影響する。エンジンの出力は気圧の低下に伴って低下し、それによって飛行特性も影響される場合がある。特に、高高度の高原で競技する場合は影響が大きい。動力ゴムは、気温が低いほど巻き数や出力が低下する。これを防ぐために、胴体を懐炉などで加熱することが行われた時期もあったが、現在では禁止されている。従って、寒冷地の競技では出力低下を見込まなければならない。湿度は、翼の被覆材をたるませる場合があり、捩れや強度の低下を生じ、飛行特性が変わる場合がある。さらに、重量増加や重心位置の移動も起こる場合がある。
フリーフライト機が3分の飛行を行った場合、その時の風速が5m／秒ならば機体は風下に約1km流される。
競技が行われる場所としては、飛行場、農閑期のタンボ、演習場（草原）などがあるが、飛行場を除いて地表は平坦ではなく、見通しも効かない場合が多い。1kmさきに模型機が着陸した場合、飛行場ならばそれが視認でき、回収のためには1kmをまっすぐ歩いて往復すればよいが、それでも20分はかかり、残される準備や飛行の持ち時間は40分になる。
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追跡のとき、田んぼの場合はあぜ道伝いに、荒地の場合は障害物を避けながら進まなければならない。風向きが一致しない場合は、ジグザグコースで機体着地点に向かうことになる。飛び越せない水路等がある場合は、迂回しなければならない。そのため、機体回収のために移動する距離は、出発点より着陸点までの直線距離の少なくとも20－30%増し、条件が悪いと50%以上長くなる。さらに、足場も悪ければ移動速度は低下する。
追跡行動を「走るスポーツ」の分類で考えるならば、1000－1500mのクロスカントリーに相当するが、模型機の回収の場合はコースが明示されていないので、走ることに専念するわけには行かない。常に上空の機体を見失わないように注意しながら、あぜ道のどの角を曲がり、水路のどの橋を渡り、先方の林のどちら側を通れば見失わずに先にいけるかなど、あちこちに目を配りコースを判断しながら走る。だから、つまずいて転ぶ危険があり、崖から落ちたり、肥溜めに飛び込んだりした事故もあった。
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加えて、決まった距離にゴールのある陸上競技と違って、フリーフライト機の追跡では風やサーマルの変化によって、距離がどんどん延びる場合が珍しくない。デサマライザー（一定時間経過したら機体を降下させるタイマー装置）が故障でもすれば、無限に近い追跡を覚悟しなければならない。従って、＜1500m＞というような一定距離を前提としたペース配分は不可能で、距離が延びることを想定した控えめの速さで走る必要がある。
健康な成人は、一般に世界記録の半分くらいの速さで走れる。
陸上競技場のような条件のよいコースならば1マイルは4分だから、モデラーでも着陸点まで8分弱でいける。しかしながら、前述のようにトラック競技に比べると格段と条件が悪く、時には立ち止まって機体の飛行方向を確認しなければならないので、平均速度はさらに減り、1500mの距離を進んで着陸点に到着するのに15分以上かかる場合がある。
着陸点から出発点まで機体を持ち帰る場合は、風上に機体を運ぶので、壊さないようにゆっくりと進まざるを得ない。早足で6km／時位とすれば復路も15分くらいかかる。
したがって、出発点と着陸点の往復に、30分以上かかることになる。
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フリーフライトで着地点がはっきり判り、機体を探さないで済むケースは、場所の条件が非常に良いか、特別に運が良いときだけである。一般の場合は飛行中に障害物のかげに隠れてしまい、着地点の確認は出来ない。
この場合、機体を見失った現在地点から、着地点への推定見通し線を引き、距離を推定し、探しに行く。多くの場合、機体の流される方向に進んでいないから、いずれの推定もかなり大幅な誤差が見込まれる。
前述の条件で推定した場合、僅か3度位の方向誤差でも700m先では35m位左右に偏れる。距離の推定誤差はもっと大きく、縦横の誤差を考えるとサッカー場程度の広さを探す必要がある。2m先もわからない潅木や背の高い草の生えている場所もあり、見える距離は様々だが、捜索時間は10分程度が必要である。
以上の追跡、捜索、回収を合計すると、40分以上になり、追跡・捜索・回収に移動する距離は、機体が流された直線距離を往復する2倍くらいである。機体整備と発航準備に向けられる時間は、僅かしか残らない。7ラウンドすべてならばハードな運動になるが、朝凪と夕凪のために早朝と夕方のラウンドは比較的楽で、出発点付近に機体が下りてくることもある。特別に天候が悪いときを除けば、上記は7回のうち何回かだけですむ。
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しかしながら模型航空競技は全天候戦であるので、体育的な訓練も必要であり、オリエンテーリングのテクニックのいくつか、たとえば見通し線を見失わない迂回の方法、コンパスの使い方、歩測、目標のつかみ方等も役に立つ。強風、悪天候のもとのフリーフライト競技は、限りなく鉄人競技に近い。
模型航空競技は単純な体育スポーツではなく、頭脳や工作技術などを総合した能力を競うものであるから、機体の追跡・回収に様々な機器を利用するハードウエア的な対処も行われている。現在の模型航空の公式競技規定においては、この種の飛行をサポートする機器については定めていないため、役に立つ道具は何でも使える。但し、飛行場所によっては安全対策として、例えばオートバイなどの原動機つきの移動手段を禁止している場合もある。
追跡の移動手段として、自転車、スクーター、オートバイなどが利用される場合がある。但し、これらは飛行場まで模型機と飛行のための機材を運搬する手段としては不適当であるので、折り畳み式など車載可能型が好まれ、飛行場までの交通手段としては自動車による場合が多い。また、復路は風上に走るので、回収した機体が強い気流にさらされることになり、走行速度が制限される。これを避けるために機体を収容する箱などを装備する場合もあるが、大型になるので追跡時の行動が制限を受ける。
立ち木のある環境では、機体が木に引っかかることが多い。葉の付いている樹木は、周りより低温なため下降気流の発生源となり、機体を吸い込む。これを「着木（ちゃくぼく）」と呼ぶ。
着木点の高さが10m以下で、あまり高くないときは、長い釣竿の先にフォーク状の鋼鉄線をつけたもので機体を引っ掛けて、回収することが出来る。
それ以上高い着木の場合は、機に登って同様の操作を行う。木登り補助具として、林業や電工（電柱の登攀）に使われる特殊スパイクなども使われたという。また、弓で紐の付いた矢を放ち、枝に引っ掛けて揺さぶることも試みられている。
長距離・大規模の追跡には、様々な回収用具を搭載した自動車が使われ、理想的には梯子を積んだ消防車に近いものになる。広大な原野で行われた世界選手権大会においては、渡河のための臨時架橋装置やゴムボートが必要になった例もあるという。
アンリオ HD.1
アンリオ HD.1（Hanriot HD.1）は、第一次世界大戦中にフランスで開発された単座戦闘機である。フランス軍航空隊では、同時期に登場したスパッド VIIが用いられたために実戦には使われなかったが、ベルギー、イタリアに供給されて大きな成功を収めた。全生産機数・約1200機のうち、831機がイタリアにおけるライセンス生産であった。
アンリオ HD.1 開発と生産
アンリオ社は戦前、一連の先駆的な単葉機を作り上げたが、1916年、HD.1を送り出す前にはイギリスのソッピース社のライセンス生産会社となっており、有名なソッピース 1½ ストラッターの生産を行っていた。
HD.1 は、明らかにソッピース機の特徴を受け継いで作られた戦闘機で、頑丈だが軽く、簡潔なラインと低い翼面荷重を持っていた。特に胴体上で上翼を支える支柱は、ソッピース 1½ ストラッターの名称の由来となった、長い支柱と短い支柱を組み合わせた（正面から見て）Ｗ字の形式が踏襲されていた。一方、“本家”であるソッピース社が同時期に製作したソッピース キャメルとは逆に、独自の特徴として、下翼は水平で上翼にのみ顕著な上反角を付けており、操縦士の視界をよくしていた。
アンリオ HD.1 開発と生産
110馬力の「ル・ローン」ロータリー・エンジンを搭載し、目覚しく早いとは言えないものの、運動性は高く、操縦士にとっては安全で飛ばしやすい飛行機であった。ただし、同時期のより強力なエンジンを積んだ機体と競り合える上昇性能と高空性能を持たせるためには、搭載するヴィッカース機銃は1 丁に限らなければならなかった（実際には、性能低下と引き換えに2丁を積むこともあった）。機銃は左舷にオフセットされて装備されており、不時着の際に操縦士が銃尾に頭を打ち付けずに済んだ。ただし、HD.1 を多用したイタリア航空隊では、中央に装着する方を好み、後にはベルギー航空隊でも中央装備を採用した。
少数の機体は特別装備として、対飛行船/対観測気球攻撃用に主翼支柱へ計8発のル・プリエールロケット弾を装備可能である。
イタリアでは、ヴァレーゼのニューポール・マッキ社において、1917年から1919年の間に約900機がライセンス生産された。
アンリオ HD.1 戦歴
HD.1 はニューポール 17に替わる新型機として開発されたが、フランス航空隊は代替機としてスパッド VIIを選んだため、結局余剰となってしまった。数機はフランス海軍に供給されたが、うちいくつかは、後にアメリカ海軍に渡された。海軍用のアンリオは尾翼を増積し、フロートを付けた水上機に改造、もしくは最初からその形態で生産された（HD.2）。
フランス本国における初期の量産機の大半は、ベルギー軍向けに転用された。しかし、同盟国で不用とされた戦闘機を押し付けられたベルギー軍航空隊で、HD.1 は有効性を立証することとなった。
HD.1 は、大戦終結までベルギー軍航空隊の主力戦闘機として使われた。中でもベルギーのトップ・エース、ウィリー・コッペンはHD.1で最も成功を収めた操縦士で、機体は目もさめるようなブルーに塗装され、ル・プリエールロケット弾を装備していた。なお、彼の撃墜数は35機であるが、内32基は観測気球で、世界的にも珍しい「バルーンエース」でもあった。
アンリオ HD.1 戦歴
また、少数のHD.1がイタリアに輸出され、さらに多数がイタリア国内で生産された。イタリアにおいて、HD.1 はニューポール機だけでなく、すでに供与されていたスパッドをも代替することになった。イタリア軍操縦士には、HD.1 はスパッド XIII 以上にオールラウンドな戦闘機として好まれたためである。ベルギー同様、イタリアでも主力戦闘機として使われ、1918年11月時点で、活動中の戦闘機18個中隊のうち、17が本機を装備していた。
戦後、スイス空軍は若干のHD.1 を使用した。また、アメリカ海軍工廠において、10機が製作（もしくは水上機型から改造）されて、主に練習機として使用された。また、艦上機として試験された機体は、機銃2丁を装備していた。1機はイギリス海軍向けに、車輪前方に水切り翼、主翼下に浮き袋を持った形態に改造された。
アンリオ HD.1 使用国
ベルギー
フランス
エクアドル
1機のみ
イタリア王国
パラグアイ
3機のみ
スイス
アメリカ合衆国
アメリカ海軍
FCルビン・カザン
FCルビン・カザン（ロシア語: Футбольный клуб Рубин Казань, Futbolnyi klub Rubin Kazan、 タタール語: Рубин Казан футбол клубы, Rubin Qazan futbol klubı）は、ロシア・タタールスタン共和国・カザンに本拠地を置くサッカークラブである。
FCルビン・カザン 概要
ソビエト連邦時代はトップリーグに昇格したことはなかった。2001年に就任したグルバン・ベルディエフ監督の下で2003年にロシア・プレミアリーグに初めて昇格すると、最初のシーズンに3位となってUEFAカップ出場権を得た。2004年は成績がふるわず10位に沈んだが、2005年は再びUEFAカップ出場圏内の4位でシーズンを終えた。
2008シーズンは開幕から7連勝して、それまでディナモ・モスクワが持っていた開幕連勝記録を塗り替えた。シーズン終了まで3試合を残した第27節にリーグ優勝を決め、クラブ創設50年目で初めてのチャンピオンとなった。
そのため、2009-10シーズンはUEFAチャンピオンズリーグに初出場をした。グループリーグ第3節のFCバルセロナ戦（アウェイ）では2-1と大金星を挙げ、ホームの試合(0-0)では引き分けに持ち込むなどした。
2009シーズンのリーグ戦では磐石の強さでロシアリーグ2連覇を果たした。
UEFAチャンピオンズリーグ 2010-11のグループリーグでは、2年連続バルセロナとあたり一敗一引き分けとした。バルセロナとの通算成績は1勝1敗2引き分けである。
国内の人気度
2012年9月、マーケティングリサーチ会社のAC Nielsenがロシア国内の38都市で延べ1万9千人から「何処のファンか」問うたところ、全体の4位である5%がルビンのファンだと答えた。
FCルビン・カザン 現所属メンバー
2020年8月14日現在
注：選手の国籍表記はFIFAの定めた代表資格ルールに基づく。
in
注：選手の国籍表記はFIFAの定めた代表資格ルールに基づく。
out
注：選手の国籍表記はFIFAの定めた代表資格ルールに基づく。
GRAND FINALE (BREAKERZの曲)
「GRAND FINALE」（グランド・フィナーレ）は、日本のヴィジュアル系ロックバンド・BREAKERZの4作目のシングル。
GRAND FINALE (BREAKERZの曲) 概要
表題曲はTBS系列『SUPER SOCCER Plus』のテーマソングと全国独立放送協議会『MU-GEN』のエンディングテーマにそれぞれ起用された。TBSテレビ系列のタイアップを担当するのは「SUMMER PARTY」以来3作ぶり、『MU-GEN』のタイアップを担当するのは3作連続通算3度目となった。また、単曲で複数のタイアップを担当するのも3作連続である。
ジャケットの異なる初回限定盤Aと初回限定盤B、通常盤の3形態で発売された。特典として初回限定盤Aには表題曲のミュージッククリップとミュージッククリップの告白シーンを収録したDVDが、初回限定盤Bには表題曲のライブ映像とオフショット映像を収録したDVDが同梱された。また、通常盤のみ全3種類のピクチャーレーベル仕様で表題曲のボーカルレスバージョンが追加収録された。なお、全形態購入者特典として5組10名に抽選で『BREAKERZ LIVE TOUR 2009 GRAND FINALE ～青春デイズ～』のバックステージ招待券がプレゼントされた。
パエトゥーサ
パエトゥーサ（古希: Φαέθουσα, Phaëthūsa）は、ギリシア神話の女神あるいはニュムペーである。長母音を省略してパエトゥサとも表記される。
の2人が知られている。以下に説明する。
パエトゥーサ ヘーリオスの娘
このパエトゥーサは、太陽神ヘーリオスとネアイラの娘で、ラムペティエーと姉妹。ラムペティエーとともにヘーリオスの不死の家畜たちをトリーナキエー島に移して世話をしたとされる。
パエトゥーサ ヘーリアデスの1人
このパエトゥーサは、太陽神ヘーリオスとアイティオピアー王メロプスの妻クリュメネーの娘たちヘーリアデスの1人で、パエトーンと兄弟。一説に母は河神アーソーポスの娘ロデーで、ラムペティエー、アイグレー、パエトーンと兄弟であるという。パエトゥーサはパエトーンが死んだとき、他の姉妹たちとともにポプラの木に変わった。
二条定高
二条 定高（にじょう さだたか）は、鎌倉時代前期の公卿。藤原北家勧修寺流九条家、参議・九条光長の子。官位は正二位、権中納言、按察使。二条東洞院に邸宅を有していたため「二条」と称される。
二条定高 経歴
建久9年（1198年）土御門天皇の即位に伴って六位蔵人に補せられ、まもなく従五位下に叙爵する。建仁2年（1202年）遠江守に任ぜられると、伊賀守・越後守・肥前守と地方官を歴任し、この間建仁4年（1204年）従五位上、建永2年（1207年）正五位下と昇進した。
承元3年（1209年）兄・海住山長房の参議辞任による譲りを受けて右少弁に抜擢されると、同年に正五位上・左少弁、建暦元年（1211年）従四位下・左中弁、建保元年（1213年）従四位上と弁官を務めながら順調に昇進し、建保2年（1214年）に右大弁兼蔵人頭に任ぜられた。また同年には安房国を知行国として与えられている。
建保6年（1218年）参議兼左大弁に任じられ公卿に列すと、承久元年（1219年）従三位、翌承久2年（1220年）には上席の参議であった藤原定家・藤原経通・中山忠定を超えて権中納言に昇った。
二条定高 経歴
従四位下の位階を譲られるほど葉室宗行と親しかったが、承久3年（1221年）に発生した承久の乱において、定高は兄・長房と共に後鳥羽上皇の挙兵に反対する立場に回り、宗行と運命を分けた。九条道家からの信頼が厚く、承久の乱後にはその政治顧問の最上位を占めて平経高らと道家を支えた。鎌倉幕府からは好意的に見られ、関東申次であった道家の下で実際の幕府との交渉を行っていたのは全て定高であったとされている。また、斎宮であった後鳥羽上皇の皇女・凞子内親王を深草の別邸で引き取ったことでも知られている。貞永元年（1232年）正二位に昇るが権中納言を辞任、嘉禎2年（1236年）按察使に任ぜられる。
暦仁元年（1238年）正月21日に病のために出家、翌22日薨去。享年49。
アタリス
アタリス（英: The Ataris）は、アメリカのバンド。
アタリス 経歴
1996年11月1日にクリストファー・ロウとジェイソン・トーマソンでアタリスを結成。
デモテープがジョー・エスカランテ（ヴァンダルズのメンバー、カンフー・レコードのオーナー）に渡り、興味を持ったエスカランテは連絡し、アタリスはカンフー・レコードと契約した。デリック・プロード（ラグワゴンのドラマー）が加入し、1997年4月29日リリースの1stアルバム『Anywhere but Here』でデビュー。
1999年4月13日に2ndアルバム『Blue Skies, Broken Hearts...Next 12 Exits』をリリースし、収録曲『San Dimas High School Football Rules』はアタリスの代表的曲となり、MxPxがカバーしている。
アタリス 経歴
パンク・ロックからスタイリッシュなオルタナティヴ・ロックへ路線変更を行った2003年3月4日リリースの4thアルバム『So Long, Astoria』でメジャーデビューし、同作はBillboard 200の週間チャートにて最高24位を記録。収録曲である『The Boys of Summer』（ドン・ヘンリー（イーグルス）のカバー曲）はシングルとして9月8日にリリースされ、Billboard Hot 100の週間チャートにて最高20位を記録。『My Reply』（病気の少女から届いた手紙への励ましの返信を主題にした曲）も収録。2004年には『The Night That the Lights Went Out in NYC』が『スパイダーマン2』のサウンドトラックに起用される。
2006年にコロムビア・レコードと契約解除し、Sanctuary RecordsとRED Distributionを通して自身のレーベルであるIsola Recordingsを設立。2007年2月20日に5thアルバム『Welcome the Night』をリリースし、Billboard 200の週間チャートにて最高85位を記録。
2013年に『So Long, Astoria』10周年記念で、当時のメンバーであるロウ・コルラ・ダヴェンポート・ナップの4名で北米ツアーを開催。
アタリス 作品
『Blue Skies, Broken Hearts...Next 12 Exits』
『San Dimas High School Football Rules』
『So Long, Astoria』
4thアルバム。2003年3月4日リリース。Billboard 200 週間チャート最高24位。パンク・ロックからスタイリッシュなオルタナティヴ・ロックへ路線変更を行った作品。収録曲『The Boys of Summer』（ドン・ヘンリー（イーグルス）のカバー曲）はシングルとして9月8日にリリースされ、Billboard Hot 100の週間チャートにて最高20位を記録。『My Reply』（病気の少女から届いた手紙への励ましの返信を主題にした曲）も収録。
『The Boys of Summer』
『The Night That the Lights Went Out in NYC』
『Welcome the Night』
ペーミオス
ペーミオス（古希: Φήμιος, Phēmios）は、ギリシア神話の人物で、イタケーの楽人である。長母音を省略してペミオスとも表記される。オデュッセウスが帰国しない間、ペーネロペーの求婚者たちはペーミオスを無理やりオデュッセウスの館に連れて行き、詩を歌わせた。
『オデュッセイア』1巻では、ペーミオスがトロイアーからギリシア軍が帰国する物語を歌ったためにペーネロペーは涙を流した。オデュッセウスが求婚者たちを誅殺したときには、ペーミオスはゼウスの祭壇に逃げるか、オデュッセウスに命乞いをするか迷ったすえに、竪琴を床に置いてオデュッセウスにすがりつき、求婚者たちに無理やり連れて来られたと言って弁解し、命乞いをした。そこでテーレマコスはメドーンとともにペーミオスを弁護し、ともに許された。
李難勝
李 難勝（り なんしょう、549年 - 570年）は、中国の北斉の廃帝高殷の妃。高殷の生母である李祖娥の姪にあたる。本貫は趙郡柏人県。
李難勝 経歴
李祖勲の娘として生まれた。天保10年（559年）、皇太子妃に立てられた。同年10月に文宣帝が死去して高殷が即位するが、李難勝は皇后に立てられることはなかった。翌乾明元年（560年）8月に高殷は廃位され、済南王に落とされた。李難勝も済南王妃に降った。
皇建2年（561年）、高殷が殺害されると、難勝は出家して尼となり、法名を等行と称した。武平元年（570年）5月14日、妙勝尼寺で死去した。享年22。
マアカル地方
マアカル地方（ティグリニャ語:ዞባ ማእከል〔Zoba Ma'akel〕、英：Maekel,MaakelまたはCentral region）は、エリトリアの行政区画。
マアカル地方 概要
マアカル地方は、エリトリア最小の地方であり、首都アスマラを含む地方である。この地方は海岸線を持たず、北西にアンセバ地方、北東にセメナウィ・ケイバハリ地方（北紅海州）、南にデブブ地方、西にガシュ・バルカ地方との州境を持つ。 行政官はテウェルデ・カラティ（2007年）。建造物の大半はイタリア植民地時代の影響を受けた19世紀から20世紀前半のものである。
斛律皇后
斛律皇后（こくりつこうごう、生没年不詳）は、中国の北斉の後主高緯の1人目の皇后。斛律光の娘。朔州勅勒部の出身。
斛律皇后 経歴
高緯にとついで皇太子妃となった。565年4月、高緯が即位すると、皇后に立てられた。572年1月、娘を生んだが、高緯は斛律光を喜ばせようとして、男子を生んだといつわり、このために大赦をおこなった。7月に父の斛律光が処刑されると、8月に皇后は廃位されて庶人に落とされ、別宮に幽閉された。後に尼となった。北斉が滅ぶと、開府儀同三司の元仁（元景安の子）の妻となった。
ジル・バイデン
ジル・トレイシー・ジェイコブス・バイデン（英語: Jill Tracy Jacobs Biden , 1951年6月3日 - ）は、アメリカ合衆国の教育学者。第47代アメリカ合衆国副大統領・第46代アメリカ合衆国大統領ジョー・バイデンの2番目の妻でもある。2009年1月20日から2017年1月20日までアメリカ合衆国のセカンドレディの役割を担い、2021年1月20日から2025年1月20日までアメリカ合衆国のファーストレディの役割を担った。