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国鉄22000系客車 形式
20880形は、1922年（大正11年）に日本車輌製造で3両（ホワシ20880 - ホワシ20882）が製造された和食堂車。関東大震災によりホワシ20880が廃車され、1928年10月1日に施行された車両称号規程改正では、ホワシ20881, ホワシ20882がナシ20300形（ナシ20300, ナシ20301）となった。客席は窓側に向いたカウンター形で、定員は30人である。窓配置はD222222222D、自重は26.87t、台車は大正6年度基本形である。ナハ21950形に改造され消滅した。
20890形は、1923年（大正12年）に日本車輌製造で5両（ホワシ20890 - ホワシ20894）および1924年（大正13年）に鉄道省大宮工場で7両（ホワシ20895 - ホワシ20901）が製造された和食堂車。1928年10月1日に施行された車両称号規程改正では、ナシ20300形（ナシ20302 - ナシ20306, ナシ20310 - ナシ20316）となった。客席は窓側に向いたカウンター形で、定員は28人である。窓配置はD222222D（出入台はすべて閉塞）、自重は28.18t - 28.19t、台車は大正6年度基本形である。1924年製の7両は上昇窓である。ナハ21950形に改造され消滅した。
国鉄22000系客車 形式
20850形は、1924年に4両（ホワシ20850 - ホワシ20853）および1925年（大正14年）に6両（ホワシ20354 - ホワシ20359）がいずれも鉄道省大宮工場で製造された和食堂車。1924年製の4両は第3・第4列車（後の特別急行列車「櫻」）用に製造されたものである。1928年10月1日に施行された車両称号規程改正では、ナシ20350形（ナシ20356 - ナシ20359, ナシ20353 - ナシ20355, ナシ20350 - ナシ20352）となった。客席は2+4人掛けのテーブル形で、定員は30人である。窓配置はD22222222D（出入台はすべて閉塞）、自重は28.70t - 28.19t、台車は1924年製が大正6年基本、1925年製がTR11である。窓は全車上昇窓。1両が事故廃車となったほか、オハユニ25400形に4両、オニ26530形に5両が改造され、消滅した。
国鉄22000系客車 形式
21200形は、1921年に鉄道省鷹取工場で8両（ホイロ21200 - ホイロ21207）、大宮工場で3両（ホイロ21208 - ホイロ21210）が製造された一二等車。1928年10月1日に施行された車両称号規程改正では、ナイロ20500形（ナイロ20500 - ナイロ20510）となった。座席は一等室、二等室ともに転換クロスシートで、一等室は1+2人掛けの定員17人、二等室は2+2人掛けの定員24人である。両室の境界部に便所と洗面所を設備する。窓配置はD122111221Dで、自重は28.93t。台車は大正6年度基本形である。ナロ21130形に2両。ナロハ21440形に2両、オハニ25830形に2両、ナハ23000形に1両が改造されたほか、3両が鋼体化改造の種車となった。
国鉄22000系客車 形式
21500形は、1927年（昭和2年）に鉄道省大宮工場で5両（ナイロフ21500 - ナイロフ21504）が製造された一二等緩急車。1928年10月1日に施行された車両称号規程改正では、ナイロフ20550形（ナイロフ20550 - ナイロフ20554）となった。座席は一等室、二等室ともにロングシートで、一等室の定員は14人、二等室の定員は28人である。両室の境界部に便所と洗面所を設備する。魚腹型台枠をもち、窓は上昇式で窓配置はD22122221Dである。自重は29.18t、台車はTR11。1両が事故廃車となったほか、オハニ25770形に1両、オヤ26950形に1両が改造され、2両が鋼体化改造の種車となった。
また、ナイロフ20550は、横須賀線において皇族用として電車編成に組み込んで使用され、代替車としてクロ49形が1931年（昭和6年）に新製されるまで運用された。
国鉄22000系客車 形式
22000形は、1919年に鉄道省大井工場で1両（ホロ22000）が試作された特別室付き二等車である。一般室の座席はボックスシートで定員40人、特別室の定員は6人である。窓配置はD222222221Dで、窓構造は下降式。一般室と特別室の境界部に便所及び洗面所が設置されている。自重は27.46t、台車は大正6年度基本形。特別室部は、片廊下式である。1928年10月1日に施行された車両称号規程改正では、ナロ20800形（ナロ20805）となり、後年ナロハ21450形（ナロハ21706）に改造され消滅した。
21650形は、1922年に汽車製造東京支店で5両（ホロ21650 - ホロ21654）が製造された特別室付き二等車である。一般室の座席はボックスシートで定員44人、特別室の定員は6人である。窓配置はD12222212Dで、窓構造は下降式。一般室と特別室の境界部に一体化した便所及び洗面所が設置されている。自重は26.90t、台車は大正6年度基本形。特別室部および便所洗面所部は、片廊下式である。1928年10月1日に施行された車両称号規程改正では、ナロ20800形（ナロ20800 - ナロ20804）となった。全車がナロハ21450形（ナロハ21722 - ナロハ21726）に改造され消滅した。
国鉄22000系客車 形式
21700形（平台枠形）は、1921年から1927年までに330両が製造された二等車である。ボックスシート形45両と転換クロスシート形285両の2種があり、関東大震災により1両（ホロ21700）が廃車となっている。1928年10月1日に施行された車両称号規程改正では、前者がナロ20600形（44両。ナロ20600 - ナロ20643）、後者がナロ20850形（285両。ナロ20850 - ナロ21134）となった。
ボックスシート形の定員は52人、窓配置はD12222221D、窓構造は1921年製が下降式、1927年製が上昇式、自重は27.49t - 29.51t、台車は1921年製が大正6年度基本形、1927年製がTR11である。製造と改番の状況は次のとおり。
1921年製
鉄道省大宮工場（5両）:ホロ21700 - ホロ21704 → ナロ20602 - ナロ20605
日本車輌製造支店（6両）:ホロ21705 - ホロ21710 → ナロ20606 - ナロ20611
汽車製造（24両）:ホロ21711 - ホロ21732, ホロ21780, ホロ21781 → ナロ20612 - ナロ20633, ナロ20600, ナロ20601
川崎造船所（7両）:ホロ21733 - ホロ21739 → ナロ20634 - ナロ20640
国鉄22000系客車 形式
転換クロスシート形の定員は52人、窓配置はD131D、窓構造は1921年製が下降式、1924年製以降が上昇式、自重は27.42t - 29.51tである。台車は1921年 - 1925年製が大正6年度基本形、1926年製以降がTR11である。製造および改番の状況は次のとおり。
1921年製（40両）
川崎造船所（7両）:ホロ21740 - ホロ21746 → ナロ20885 - ナロ20891
日本車輌製造支店（8両）:ホロ21747 - ホロ21754 → ナロ20892 - ナロ20896, ナロ20917 - ナロ20919
汽車製造（11両）:ホロ21755 - ホロ21765 → ナロ20850 - ナロ20860
日本車輌製造本店（14両）:ホロ21766 - ホロ21779 → ナロ20861 - ナロ20868, ナロ20872 - ナロ20877
1922年製（30両）
汽車製造支店（20両）:ホロ21782 - ホロ21801 → ナロ20897 - ナロ20916
日本車輌製造支店（5両）:ホロ21802 - ホロ21806 → ナロ20878 - ナロ20882
鉄道省大井工場（3両）:ホロ21807 - ホロ21809 → ナロ20869 - ナロ20871
鉄道省大宮工場（2両）:ホロ21810, ホロ21811 → ナロ20883, ナロ20884
国鉄22000系客車 形式
1923年製（90両）
鉄道省大井工場（10両）:ホロ31700 - ホロ31709 → ナロ20920 - ナロ20929
日本車輌製造本店（40両）:ホロ31710 → ホロ31749 → ナロ20930 - ナロ20934, ナロ20990 - ナロ21009, ナロ20975 - ナロ20989
川崎造船所（40両）:ホロ31750 - ホロ31789 → ナロ20940 - ナロ20974, ナロ20935 - ナロ20940
1924年製（90両）
日本車輌製造本店（36両）:ナロ31790 - ナロ31805, ナロ31830 - ナロ31849 → ナロ21010 - ナロ21024, ナロ21055, ナロ21060 - ナロ21079
川崎造船所（44両）:ナロ31806 - ナロ31829, ナロ31850 - ナロ31869 → ナロ21056 - ナロ21059, ナロ21025 - ナロ21044, ナロ21080 - ナロ21099
鉄道省鷹取工場（10両）:ナロ31870 - ナロ31789 → ナロ21045 - ナロ21054
その後、ナロハ21400形およびナイロ20500形各1両の改造により2両（ナロ21135, ナロ21136）が増加している。
国鉄22000系客車 形式
ナロ20600形は、11両がナロハ21700形、9両がナハ21960形へ改造され、太平洋戦争中の戦災により10両が廃車されるとともに、14両が鋼体化改造の種車となり消滅した。ナロ20850形は、4両が事故廃車となったほか、ナロハ21450形に280両、ナル27700形に1両が改造されるとともに2両が鋼体化改造の種車となり消滅した。
国鉄22000系客車 形式
21700形（魚腹台枠形）は、1927年に鉄道省小倉工場、川崎造船所および日本車輌製造本店で57両（ナロ31918 - ナロ31974）が製造された二等車である。一般室の座席はボックスシートで定員52人である。窓配置はD12222221Dで、窓構造は上昇式。自重は28.07t - 29.31t、台車はTR11。台枠は魚腹形である。1928年10月1日に施行された車両称号規程改正では、全車がナロ20700形（ナロ20729 - ナロ20732, ナロ20721 - ナロ20728, ナロ20752 - ナロ20756, ナロ20700 - ナロ20715, ナロ20733 - ナロ20751, ナロ20716 - ナロ20720）となった。その後、8両（ナロ20700 - ナロ20703, ナロ20721, ナロ20723 - ナロ20725）が陸軍の要請で華中鉄道に供出されるとともに、4両が事故廃車、2両がナロハ21450形に、6両がナハ21970形に、1両がオヤ26970形に改造され、2両が戦災廃車となった。戦後は、残存の34両が鋼体化改造の種車となった。
国鉄22000系客車 形式
22160形（平台枠形）は、1924年および1926年に45両（ナロフ22160 - ナロフ22204）が製造された二等緩急車である。ボックスシート形40両（ナロフ22165 - ナロフ22204）と転換クロスシート形5両（ナロフ22160 - 22164）の2種があり、1928年10月1日に施行された車両称号規程改正では、前者がナロフ21200形（ナロフ21200 - ナロフ21239）、後者がナロフ21270形（ナロフ21270 - ナロフ21274）となった。
ボックスシート形は1926年製で、製造所は鉄道省大井工場、大宮工場、日本車輌製造本店、川崎造船所、田中車輛である。定員は48人、窓配置はD12222221D、窓構造は上昇式、自重は27.07t - 28.30t、台車はTR11。5両がナヘロフ21280形に、9両がナロハフ21800形に、7両がナハフ24000形に改造されたほか、4両が事故廃車となり、戦後は15両が鋼体化改造の種車となった。
転換クロスシート形は1924年、日本車輌製造本店製である。定員は148人、窓配置はD1121D、窓構造は上昇式、自重は28.45t、台車は大正6年度基本形。3両がナハフ24000形に改造され、1両が事故廃車となり、戦後は1両が鋼体化改造の種車となった。
国鉄22000系客車 形式
22160形（魚腹台枠形）は、1927年に鉄道省鷹取工場で10両（ナロフ22205 - ナロフ22214）が製造された二等緩急車である。座席はボックスシートで、定員は48人。窓配置はD12222221D、窓構造は上昇式、自重は28.91t、台車はTR11。1928年10月1日に施行された車両称号規程改正では、ナロフ21250形（ナロフ21250 - ナロフ21259）となった。7両がナハフ24000形に改造されたほか、戦後は3両が鋼体化改造の種車となった。
22350形（平台枠形）は、1924年および1926年に75両（ナロハ22350 - ナロハ22424）が製造された二三等車である。座席は二等室がロングシート、三等室がボックスシートで、定員は二等室が32人、三等室が32人である。窓配置はD333133Dで両室の境界に便所および洗面所が設置される。窓構造は上昇式、自重は27.28t - 27.53tである。台車は1924年製は大正6年基本形、1926年製はTR11である。1928年10月1日に施行された車両称号規程改正では、ナロハ21300形（ナロハ21300 - ナロハ21374）となった。
製造および改番の状況は、次のとおりである。
1924年製（35両）
川崎造船所（20両）ナロハ22350 - ナロハ22369 → ナロハ21300 - ナロハ21304, ナロハ21326 - ナロハ21335, ナロハ21355 - ナロハ21359
日本車輌製造本店（15両）ナロハ22370 - ナロハ22384 → ナロハ21368 - ナロハ21372, ナロハ21360 - ナロハ21367, ナロハ21373, ナロハ21374
1両が事故廃車となったほか、45両がナハ22000形、1両がオハニ25650形、22両がオユニ26300形に改造、戦後は6両が鋼体化改造の種車となった。
22350形（魚腹台枠形）は、1927年に日本車輌製造本店および田中車輛で25両（ナロハ22425 - ナロハ22449）が製造された二三等車である。座席は二等室がロングシート、三等室がボックスシートで、定員は二等室が32人、三等室が32人である。窓配置はD333133Dで両室の境界に便所および洗面所が設置される。窓構造は上昇式、自重は28.57t - 29.06tである。台枠は魚腹形。台車はTR11である。1928年10月1日に施行された車両称号規程改正では、ナロハ21400形（ナロハ21400 - ナロハ21407, ナロハ21423, ナロハ21424, ナロハ21408 - ナロハ21422）となった。その後、1両が事故廃車、5両がナハ22000形に改造され、6両が戦災廃車となった。戦後は13両が鋼体化改造の種車となった。
25000形は、1919年に鉄道省大井工場で1両（ホハ25000）が試作された三等車である。座席はボックスシートで定員80人である。窓配置はD333331Dで、窓構造は下降式。台車は大正6年度基本形。1928年10月1日に施行された車両称号規程改正では、ナハ22000形（ナハ22534）となる予定であったが、ナハ23050と改称された。当車は、戦災により廃車となった。
27050形は、1921年から1924年までに150両（オハニ27050 - オハニ27199）が製造された三等荷物車である。1928年10月1日に施行された車両称号規程規程改正では、オハニ25500形（オハニ25550 - オハニ25649）となった。定員は36人、荷物室の荷重は5tである。窓配置はD33111D（荷）111D、窓構造は1923年以前製は下降式、1924年製は上昇式である。自重は26.26 - 27.49t。台車は大正6年度基本形である。製造および改番の状況は次のとおりである。
1922年製（55両）
日本車輌製造支店（38両）ホハニ27060 - ホハニ27067, ホハニ27085 - ホハニ27114 → オハニ25578 - オハニ25582, オハニ25616 - オハニ25618, オハニ25583 - オハニ25592, オハニ25505 - オハニ25514, オハニ25563 - オハニ25567, オハニ25626 - オハニ25630
日本車輌製造本店（17両）ホハニ27068 - ホハニ27084 → オハニ25619 - オハニ25625, オハニ25553 - オハニ25562
1923年製（35両）
鉄道省大井工場（8両）ホハニ27115 - ホハニ27122 → オハニ27515 → オハニ27522
日本車輌製造支店（17両）ホハニ27123 - ホハニ27139 → オハニ25523 - オハニ25539
日本車輌製造本店（10両）ホハニ27140 - ホハニ27149 → オハニ25540 - オハニ25542, オハニ25593 - オハニ25599
1924年製（50両）
汽車製造本店（20両）オハニ27150 - オハニ27159, オハニ27190 - オハニ27199 → オハニ25631 - オハニ25640, オハニ25010 - オハニ25015, オハニ25646 - オハニ25649
日本車輌製造支店（10両）オハニ27160 - オハニ27169 → オハニ25543 - オハニ25552
日本車輌製造本店（20両）オハニ27170 - オハニ27189 → オハニ25568 - オハニ25572, オハニ25641 - オハニ25645, オハニ25600 - オハニ25068, オハニ25009
その後、1948年（昭和23年）にナロハ21450形の改造車が7両（オハニ25650 - オハニ25656）、ナハ22000形の改造車2両（オハニ25657, オハニ25658）、ナロハ21300形の改造車1両（オハニ25659）が編入された。
戦災で4両、事故で5両、その他で17両が廃車となり、23両がオハユ25300形、1両がナヤ26930形、1両がチホニ900形に改造された。戦後は99両が鋼体化改造の種車となった。
国鉄22000系客車 終焉
本系列は、ほとんどが木造車体のまま太平洋戦争終了後まで使用されたが、経年による車体の老朽化と戦中戦後の酷使により疲弊が目立ち危険な状況となった。このため、本系列4両分の台枠について鉄道院基本形客車等の台枠部材を4等分して挿入、17m級であったものを20m級とした上で、その上に新しい鋼製車体を組み立てて20m級鋼製客車とする、いわゆる鋼体化改造工事（60系客車）の主な種車となり、1955年ごろには国鉄線の営業用車両としては一掃された。この工事の対象となった各車の新旧番号対照については、国鉄60系客車の新旧番号対照を参照。
ヴァルター・ラブル
ヴァルター・ラブル（Walter Rabl, 1873年 - 1940年）はウィーンの作曲家・指揮者・音楽教師。きわめて初期にごく僅かな作品しか残さなかったため、作曲家としてはほとんど忘れ去られている。30歳になると作曲活動を止めてオペラ指揮者としての活動に没頭し、後半生は声楽教師として過ごした。
ヴァルター・ラブル 生涯
ウィーンに生まれて神童ピアニストとして頭角を顕す。ザルツブルクに行きモーツァルテウム院長のJ.F.フンメルに音楽理論を師事。1892年にザルツブルク国立ギムナジウムを優秀な成績で卒業した。
ウィーンに戻るとカール・ナヴラティルに学び、その後はプラハのドイツ大学で音楽学者のグイード・アドラーに音楽学を師事して、24歳で博士号を取得。間もなく王立ドレスデン歌劇場に合唱指揮者やコレペティトールの職を得る。
1903年の初めよりドイツ各地で指揮者として活動し、カール・ゴルトマルクやグスタフ・マーラー、リヒャルト・シュトラウス、フランツ・シュレーカー、エーリヒ・ヴォルフガング・コルンゴルトらの進歩的な作品を擁護した。1905年には、ブリュンヒルデ役やエレクトラ役として著名だったワグネリアンのソプラノ歌手、ヘルミーネ・フォン・クリーステンと結婚した。
1924年に指揮活動からも引退すると、ピアノの手腕を活かして、数々の著名な声楽家の伴奏者や指導者を務めた。
ヴァルター・ラブル 作品
《クラリネットとヴァイオリン、チェロ、ピアノのための四重奏曲 変ホ長調》作品1は1896年に、ヨハネス・ブラームスが名誉総裁を務めるウィーン楽友協会主催の作曲コンクールにおいて優勝した。ブラームス本人が楽譜出版社ジムロックに推薦状を書き、《クラリネット四重奏曲》作品1と《ピアノ三重奏のための幻想的小品》作品2ならびに《歌曲集》作品3および作品4の4点が出版された。1899年にはジムロックから、《4つの歌曲》作品5、《ヴァイオリン・ソナタ》作品6、《3つの歌曲》作品7、《交響曲》作品8が出版されており、その後の歌曲集（作品9～15）は、ライプツィヒの出版社ラーター（Rahter）から発表された。
ラブルはロマン派音楽の黄昏に創作活動を行い、その作品の大半がシューマンやブラームスの伝統の流れを汲んでいるが、ロマン主義的なメルヒェン・オペラ《リアネ Liane 》（1903年）は違った流れに向かっており、すなわちリヒャルト・ワーグナーを指向している。この歌劇はすこぶる好評であったものの、ラブルの最後の作品となった。
大塚千愛
大塚 千愛（おおつか ちあき、1996年7月15日 - ）は、日本の子役、女優である。元ジュネス企画所属。埼玉県出身。
大日川駅
大日川駅（だいにちがわえき）は、石川県石川郡鳥越村河合（現・白山市河合町）にかつてあった、北陸鉄道金名線の駅（廃駅）である。
大日川駅 概要
この地で手取川と合流する「大日川」の名にちなんでいる（「河合」という字名も2川の合流点ゆえ名づけられた）。1983年（昭和58年）に破損し金名線廃線のきっかけともなった大日川橋梁は当駅のすぐ近くにあった。同橋梁は廃線後もガーター橋が当時の姿をとどめていたが2003年（平成15年）に架け替えられ、現在はその上を白山市道釜清水河合線（通称「てどり桜街道」）と手取キャニオンロードが通っている。
上質の陶石産地である河合鉱山（後述）がすぐ近くにあり、当駅から各地へ出荷された。現在でも当時の積み出し場が残っている。なお、当駅新設の認可申請は地元村民と日本硬質陶器の要望によるものだった。
なお、当駅が開業する3年前の1934年（昭和9年）に、鮎釣り客を目的とした「大日川臨時停留場」がこの年の6月16日から9月30日まで開設されていた。この駅は当駅から下野駅方へ約200 m、大日川橋梁を渡った大日川の南岸沿いにあった。
大日川駅 駅構造
1面1線のホームを有する駅であったが、陶石の輸送を行うため側線も設けられていた。
大日川駅 利用状況
1984年（昭和59年）当時の乗降客数は、一日平均22人であった。
大日川駅 河合鉱山
日本硬質陶器株式会社（現・ニッコー株式会社）への原料供給のため1916年（大正5年）に採掘が始まった鉱山である。当時は同社が直接採掘していたが、1934年（昭和9年）ごろ不況により採掘から手を引き、地主の出口氏に採掘を任せるようになった（1950年（昭和25年）に「河合鉱山株式会社」設立）。のち、陶石の需要が増大し、金名鉄道を利用して名古屋方面へも出荷するようになった。第2次世界大戦中はロケット兵器の燃料容器の原料としても利用された。当駅構内には河合鉱山から索道で送られる陶石の積み込み施設があった。
戦後はむしろ衛生陶器の原料として大いに利用されており、一時期は国内の衛生陶器原料の60 - 70％が河合陶石をふくむ石川県産の陶土であったともいわれる。
なお、同様に陶土の一大産地であった服部鉱山（服部駅の項参照のこと）とは町村の境で接しているが、両社は紳士協定を結んで境界を残して採掘を進めている。
大日川駅 隣の駅
北陸鉄道
金名線
加賀河合駅 - 大日川駅 - 下野駅
ワグネリアン
ワグネリアン（ヴァグネリアンとも。英:Wagnerian/独:Wagnerianer）は、ドイツの作曲家リヒャルト・ワーグナーの音楽に心酔している人々を指す。また、この「ワグネリアン」という語は一般的な英和辞典にも掲載されている。
ワグネリアン 概要
ワーグナーには熱狂的なファンが多数存在する。無論、他の人物にもそうしたことはあるわけだが、彼らのワーグナーへの傾倒ぶりは、信仰に近いものがあるという。ワーグナーを聴くためにバイロイト祝祭劇場に行くことを、しばしば「バイロイト詣で」と呼ぶのがひとつの証左である（もっとも、『パルジファル』は初演後長らく、ここ以外での演奏を禁止されていたため、多くの者がバイロイトへの旅を余儀なくされた）。ワグネリアンという言葉がネガティブな意味合いを持つに至った理由のひとつに、ワーグナーの反ユダヤ主義がある。
ワーグナー自身の反ユダヤ主義的傾向は生前から知られており（「音楽におけるユダヤ性」を参照）、さらにはアドルフ・ヒトラーがワグネリアンを自称したため、ワーグナー作品はヨーゼフ・ゲッベルスの発案によりナチスのプロパガンダに大いに利用されることとなった。例えばナチスのニュルンベルク党大会では『ニュルンベルクのマイスタージンガー』第1幕への前奏曲や『リエンツィ』序曲などのワーグナー作品が演奏され、ナチスの宣伝トーキー映画にはワーグナーの曲が多く使用されていた。
ワグネリアン 概要
さらには、ワーグナーの義娘（息子ジークフリートの妻）ヴィニフレートは熱心なナチスの後援者にして信奉者であり、公私両面においてヒトラーと親しい関係を維持していた。
このような経緯のため、イスラエルでは建国以来長らくワーグナー作品の演奏や鑑賞がタブー視されてきた。ワグネリアンの中にはワーグナーとヒトラーの関係を認める者もいるが、あくまでワーグナーとヒトラーは無関係であり、ワーグナーの音楽自体は政治的意図を孕まない純粋な芸術だと主張する者も多く存在する。
このように、ワーグナー自身に対する評価としては、ワーグナーの人間的欠陥と作品の良否は別と考える者、人間的欠陥故に数々の作品を生み出したと考える者など、ワグネリアンにおいても数々の解釈があり、その一筋縄で理解しがたい点がワーグナーの魅力でもあり、イスラエルでのワーグナーの再考と議論は芸術の限界や可能性を表している。
ワグネリアン 著名なワグネリアン
ワーグナーは音楽界に限らず、文学・美術などあらゆる方面に多大な影響を与えており、その方面のワグネリアンも非常に多い。
フリードリヒ・ニーチェ
詳細はフリードリヒ・ニーチェ#ヴァーグナーへの心酔と決別を参照。青年時代は熱狂的なワグネリアンであり、『悲劇の誕生』などワーグナーのオペラに関する著作をいくつか書いていたが、後に理想像とかけ離れたワーグナーに対して嫌悪を感じるようになり、明確な反ワーグナーの立場に転じる。しかし、晩年のニーチェは「ワーグナーを愛していた」とたびたび言っていたという。いずれにせよ、ワーグナーがニーチェに与えた影響は哲学的にも大きい。
アドルフ・ヒトラー
ナチスの党大会で毎回ワーグナーの音楽を使うなど、特に熱狂的なワグネリアンとして広く知られる。青年時代からすでにワーグナーのファンであり、食費を切り詰めてまでワーグナーのオペラを観に行ったという。『リエンツィ』に強く影響されて政治家を志したとされる（リエンツィ#『リエンツィ』とアドルフ・ヒトラー参照）。
チャールズ・チャップリンの映画『独裁者』にはヒトラーが好んでいた『ローエングリン』の第1幕前奏曲が作中で使用されている。
さくら紗希
さくら紗希（さくらさき、1987年3月3日 - ）は、日本のAV女優。
新潟県出身。身長：161cm 、スリーサイズ：B88・W56・H85。
郷古潔
郷古 潔（ごうこ きよし、1882年（明治15年）11月13日 - 1961年（昭和36年）4月28日）は、日本の実業家。三菱重工業社長、太平洋戦争時の東條内閣顧問。戦後はA級戦犯として逮捕され、公職追放された。
郷古潔 経歴
地域の教育者であった郷古玉三郎、ゆうの長男として岩手県胆沢郡水沢町（水沢市を経て、現・奥州市）不断町にて生まれた。先祖は仙台藩伊達氏の一門である留守家に仕えた藩医。盛岡中学校（及川古志郎、野村胡堂らと同級）、第一高等学校（東京大学教養学部）、東京帝国大学法科大学法律科を経て、1908年8月、三菱合資会社に入社。入社後すぐに九州の炭鉱へ転勤を命じられた。後には三菱造船、神戸造船、三菱重工、日本航空会社と三菱財閥の各社で勤務。
1941年には三菱重工の社長に就任。1943年、東條英機の内閣顧問となるが、三菱の総帥岩崎小彌太に相談せずに決めたため怒りを買い、「三菱人は政治に関与せず」の伝統を破ったとして社長を解任され、閑職の会長に退く。
同年8月23日、内閣顧問の立場から昭和天皇に「我が国ノ航空機工業」と題して進講する。
時局の進展にともない次第に戦時体制の戦略的指導者に押しあげられ、大政翼賛会の生産拡充委員長を務め、敗戦直前には軍需省顧問となった。よくドイツのクルップと日本の三菱は戦時中に軍需生産の中心だったので「軍需廠（ぐんじゅしょう）」といわれていた。
郷古潔 経歴
1945年12月2日、連合国軍最高司令官総司令部は日本政府に対し、郷古を逮捕するよう命令（第三次逮捕者59名中の1人）。A級戦犯として逮捕され巣鴨刑務所に収監された。連合国総司令部渉外局は「三菱重工業社長郷古潔氏が東條家に対して現金、株式その他によつて総額一千万円を贈与した」等の調査結果を発表。出所後は公職追放などの処分を受けた。1951年、追放解除後は在京岩手振興協会の会長となる等、財界に復帰し、財界のご意見番となった。
また、1952年から1960年にかけて防衛庁所管の日本兵器工業会（現 日本防衛装備工業会）で初代会長を務めた。
東京において鹿島精一とともに財界人の立場から岩手県人会を盛り立てることにも熱心であった。墓所は青山霊園(1イ2-13)。
道の駅とぎ海街道
道の駅とぎ海街道（みちのえき とぎうみかいどう）は、石川県羽咋郡志賀町富来領家町にある国道249号の道の駅である。
旧富来町の「ふるさと文化センター」（1988年開設）を改修し、道の駅として開業した。2023年3月18日にリニューアルオープンし、販売・飲食スペースの全面改装などが行われた。
道の駅とぎ海街道 施設
2023年3月のリニューアルオープンに先立ち、2022年10月7日に館内に「さくら貝資料館」がオープンした。「さくら貝資料館」では増穂浦海岸に漂着した300種類の小貝や貝細工アートの展示がある。
青い風
『青い風』（あおいかぜ）は、岡村孝子通算11枚目のシングル。1989年7月1日発売。発売元はファンハウス（現・ソニー・ミュージックレーベルズ）。
8cmCDとシングル・カセットの2形態がリリースされた。
青い風 解説
5枚目のアルバム『Eau Du Ciel （天の水）』（1989年6月24日）発売から1週間後に、シングルカットの上、発売された。表題曲は、アルバムでは最後に収録されている曲。
岡村は比較的セレクション・アルバムやベスト・アルバムが多く発売されているが、当楽曲はシングル化されながらも長年『Eau Du Ciel』以外で聴くことができなかった。
カップリング曲は、同アルバムタイトル曲。
萩田光雄編曲でキーボードに田代修二が参加した、岡村作品で唯一の作品。
クリスマスの夜 (岡村孝子の曲)
「クリスマスの夜」（クリスマスのよる）は、岡村孝子通算10枚目のシングル。1988年12月1日発売。発売元はファンハウス（現・ソニー・ミュージックレーベルズ）。
シングル・レコードと8cmCDの2形態がリリースされた。
クリスマスの夜 (岡村孝子の曲) 解説
表題曲は、4枚目のアルバム『SOLEIL』（1988年7月1日）からシングルカットされた、初のクリスマスソング。クリスマス・コンサート用におもちゃ箱をひっくり返したような楽しい曲を書くつもりが、いつの間にか失恋ソングに仕上がってしまった（本人談）。
14年半後の2003年、萩田光雄による編曲でリメイクされ、アルバム『TEAR DROPS』に収録された。
カップリング曲「リフレイン」は、同年のクリスマスコンサートツアー「Christmas Picnic」用に書き下ろした新曲。本人曰く「初めて書いた、心が温かくなる曲」。
アルバム『Eau Du Ciel (天の水)』収録にあたり、弦楽アンサンブルを用いた萩田光雄による編曲でリメイクされ、以後『After Tone II』では萩田編曲版のリミックス・ヴァージョンが収録された。当シングルと同じ田代修二編曲版のシングル・ヴァージョンはアルバム未収録であるが、シングル・ヴァージョンのリミックス・ヴァージョンはアルバム『Ballade』に収録されている、またライブビデオ・DVD『Encore II』ではアレンジが田代修二編曲版である。
ジャケットには、オリジナルストーリーのミニ絵本（途中に歌詞と岡村の写真を掲載）が付属している。
ベント (戯曲)
『ベント』（英: Bent）は、マーティン・シャーマンによる戯曲である。1930年代のベルリンを舞台に、ナチスによって迫害された同性愛者たちの悲劇を描く。
『ベント/堕ちた饗宴』（原題は同じ）として映画化されている。
ベント (戯曲) 舞台劇
2006年、アラン・カミング主演でリバイバル上演された。
マックス役は、のちにマイケル・ヨークへ引継がれた。
日本でも、これまでに様々な俳優によって上演されている。2002年、2003年の両年にわたり上演された舞台では、リチャード・ギア主演のアメリカ初演版と同じくロバート・アラン・アッカーマンが演出を手がけ、長谷川博己が初舞台を踏んだ。
ベント (戯曲) 映画
『ベント/堕ちた饗宴』（ベント おちたきょうえん）は、原作者であるマーティン・シャーマンの脚本により、1997年にイギリスで製作された映画化作品である。
カンヌ国際映画祭でのユース賞（海外作品部門）を始め、多数の映画賞を受賞した。
普遍的救済論の歴史
普遍的救済論（ふへんてききゅうさいろん、ユニバーサリズム、英: Universal Reconciliation、Christian Universalism）または普遍的和解論は、キリスト教の非主流派思想のひとつ。これは、すべてが神のあわれみによって救済を受けるという教理、信仰である。すべての人が、結局は救済を経験するとし、イエス・キリストの苦しみと十字架が、すべての人を和解させ、罪の贖いを得させると主張する。
普遍的救済論、普遍的和解論の教義は、少なくとも多くの人が救われない可能性を維持する傾向があるほとんどの主流キリスト教教会によって拒否されているが、多くの権威あるキリスト教思想家や多くのキリスト教徒のグループから支持を受けている。聖書自体にも、多様な見解を支持すると思われるさまざまな文節があると主張されてきた。
普遍的救済は地獄の問題の認識に関連している可能性があり、地獄での終わりのない苦しみなどの考えに反対しているが、煉獄の状態と同様の有限の罰の期間も含む可能性がある。普遍的和解の信者は、ある種の本当の「地獄」が存在する一方で、それは終わりのない苦しみの場所でもなければ、人間の魂が神の正当な罰に耐えた後に最終的に「消滅」する場所でもないと信じているのかもしれない。
普遍的救済論の歴史
普遍的救済論者は救済の過程や状態に関して様々な神学的信念を信奉しているが、救済の歴史は全人類が神と和解することで終わるという見解に皆が固執している。多くの信奉者は、イエス・キリストの苦しみと磔刑が全人類の救済とすべての罪の償いをもたらすメカニズムを構成すると主張している。
現代のユニテリアン・ユニバーサリズムは、ユニバーサリスト教会(英語版)から一部派生したものであるが、信条を持たない宗教であるため、公式の教義上の立場はとっていない。しかし、普遍的和解は、ユニバーサリスト教会と関係のない多くの人々を含む、多くの会衆や個々の信者の間では、今でも人気のある見解である。
普遍的救済論の歴史 聖書の背景
カトリックマロン派の司教であり哲学教授でもあるデビッド・アンドリュー・フィッシャーは、「結局のところ、救済の問題は常に、人間の自由意志と神の慈悲と赦しとのバランスに関する探求である」と述べている。聖書自体にも、前述のように、読者の解釈を加えなければ矛盾しているように見えるこの主題に関するさまざまな文節がある。影響力のある神学者エミール・ブルンナーと J.A.T.ロビンソン(英語版)は、これらの文節は、一部の人にとっての天罰と、すべての人の最終的な和解という2つの明確なカテゴリーに分類できると主張している。
聖書学者デイビッド・シムによれば、パウロは永遠の地獄を信じておらず、むしろ滅亡論を信じているようであるが、マタイは永遠の地獄を信じている。
同様にコロサイの信徒への手紙も注目されており、コロサイの信徒への手紙1章17～20節には次のように記されている。
「キリストはすべてのものより先に存在し、すべてのものはキリストによって支えられています。キリストは体である教会の頭であり、初めであり、死人の中から最初に生まれた者です。それは、すべてのことにおいて、キリストが優位に立つためです。神は、ご自分の満ちあふれる豊かさをキリストに宿らせ、十字架で流されたキリストの血によって平和を作り、地上のものも天にあるものも、すべてをキリストを通してご自身と和解させようとしておられたからです。」
普遍的救済論の歴史 普遍的救済論の発展
大まかに言えば、普遍的救済論を長年にわたって主張してきたほとんどの歴史上の支持者（そして現在でも多くの人々）は、伝統的な聖書正典を神の啓示によるもので転写の誤りがないものとして受け入れる一方で、厳格な聖書の文字通りの解釈を拒否し、テキストの詳細な解釈を行うという観点からその様にしてきた。支持者たちは、神が最終的に人類を善と和解させると述べている聖書の節（エフェソの信徒への手紙など）と、ほとんどの人類が破滅すると述べている節（ヨハネの黙示録など）との間の明らかな矛盾は、長期の懲罰の脅しは単なる脅しとして機能するのであって、必ずしも実際には実行されない将来の出来事の予言として機能するわけではないということだと主張してきた。支持者たちはまた、地獄や地獄のような状態での罪人の苦しみは長いが、永遠ではない（アポカタスタシス論）とも主張してきた。
しかし、リベラル派や進歩主義派のキリスト教徒は、歴史上のイエスの教えは選ばれた少数の者だけを救済するとは言っていないとしばしば主張し、イエスの死後数十年経って著述家によって書かれた聖書の多くの部分を、人間の作り出したものであり、鵜呑みにすべきではないとして全面的に否定してきた。
普遍的救済論の歴史 普遍的救済論の発展
影響力のあるキリスト教哲学者カール・バルトは、救済はキリスト論が中心であると書いたことで、広く伝統的なキリスト教徒の多くを代弁した。バルトは、イエス・キリストにおいて、人類全体と神との和解は本質的にすでになされており、キリストを通して人間はすでに選ばれ義とされていると主張した。したがって、神を拒絶する者も含め、すべての人の永遠の救済は未解決の問題ではなく、キリスト教徒が恩寵として望むべき可能性である。
普遍的救済論に対して多くの人が繰り返し主張する反対論の一つは、永遠の苦しみの可能性を深く信じることが、不道徳な生活を送ることに対する必要な抑止力であるというものである。
普遍的救済論者は、罪に対する罰は永遠でなくてもうまく機能する、特に死後の世界では天国に行く前に厳しい処罰を受ける可能性があるとしばしば反論している。
普遍的救済論の歴史 歴史
エドワード・ビーチャー(英語版)とジョージ・T・ナイト(英語版)によると、キリスト教の歴史の最初の600年間には6つの主要な神学派があった。そのうち4つは普遍的救済論、1つは霊魂消滅説を説き、最後の1つは無限の責め苦を説いた。2世紀の異端者マルキオンは、神についての普遍救済論的な理論を定式化した。しかし、多くの初期の教父も、すべての被造物と神との最終的な和解を受け入れたり望んだりしていたと引用されている。すべての魂の最終的な回復という概念は、特に4世紀から5世紀の東方で大きな支持を得た。ヒッポのアウグスティヌスによれば、当時の西方でも「非常に多くの人々」が永遠の罰を信じることを拒み、聖書の厳しい記述を非文字通りの脅迫と解釈し、慈悲について語る一節を引用することで和らげていた。またヒエロニムスは、「多くの人々」が悪魔でさえ「悔い改めて元の場所に戻る」と信じていたと書いている。
普遍的救済論思想の最も重要な学派は、エジプトのアレクサンドリアにある教理学校（ディダスカリウム）であり、190年頃にパンタイノス(英語版)によって設立された。アレクサンドリアは古代地中海世界の学問と知的談話の中心地であり、ローマ教会の台頭以前はキリスト教の神学的な中心であった。
普遍的救済論の歴史 歴史
普遍的救済論者のホセア・バルー(英語版)（1829）、トーマス・ウィットモア(英語版)（1830）、ジョン・ウェスリー・ハンソン(英語版)（1899）、ジョージ・T・ナイト（1911）は、アレクサンドリアのクレメンスが初期キリスト教において普遍的救済論の立場を表明したと主張した。このような主張は常に議論を呼んできた。一部の学者は、クレメンスがアポカタスタシスという用語を主に選ばれた少数の人々の回復を指すために使用したが、普遍的な意味合いもあったと考えている。 ブライアン・E・デイリー(英語版)は、クレメンスが「死後の罰を治療的、したがって一時的な手段」と見なし、「すべての知的生物に対する普遍的な救済の見通しを非常に慎重に」示唆したと書いている。例えば、彼の著書『ストロマテイス』第7巻第2章でそう述べている。
デイリーによれば、オリゲネスは「すべての人間の魂は最終的に救われ」、「愛の瞑想の中で永遠に神と結ばれる」と固く信じており、これは「コリント人への手紙第一15章24～28節でパウロが約束した『終わり』の不可欠な部分」である。デイリーはまた、オリゲネスがこの普遍的な救済の最終状態を「ἀποκατάστασις アポカタスタシス」と呼ぶこともあり、読者にとってはすでに馴染みのある概念であったことを示唆していると指摘している。
普遍的救済論の歴史 歴史
しかし、フレデリック・W・ノリスは、オリゲネスは普遍的和解を強く信じていたわけではないと主張した。 『ウェストミンスター・ハンドブック・トゥ・オリゲネス』 （2004年）のアポカタスタシスに関する記事で、彼は「したがって、私たちが知る限り、オリゲネスは排他的救済や普遍的救済を強調し、いずれの場合も厳密に排除しようとはしなかった」と書いている。
第7回全地公会議で「父祖の父」と宣言されたニュッサのグレゴリオスは、多くの学者によって普遍的救済の提唱者と解釈されている。
グレゴリオスはこう述べている。「死が生に近づき、闇が光に近づき、腐敗するものが不腐敗に近づくとき、劣ったものは消滅し、無に帰し、浄化されたものは利益を受ける。火によって不純物が金から浄化されるのと同じである。同じように、長い時間の循環の中で、今や混ざり合い、植え付けられた自然の悪が取り除かれ、今邪悪な状態にあるものが元の状態に戻るときはいつでも、浄化の罰を受けた者も、浄化を全く必要としなかった者も、全創造物から一致して感謝されるであろう。」
普遍的救済論の歴史 歴史
アポカタスタシスは、ホセア・バルー（1842）などの19世紀のユニバーサリストによって、アメリカ・ユニバーサリスト教会(英語版)の信条と同じであると解釈された。しかし、6世紀半ばまで、この言葉はより広い意味を持っていた。それは救済に関する多くの教義に当てはまる一方で、ある場所と元の状態への回帰も指していた。このように、このギリシャ語の適用はもともと広く、比喩的なものであった。多くの異端派の見解がオリゲネスと結び付けられるようになり、第2コンスタンティノープル公会議に帰せられるオリゲネスに対する15の破門状は、魂の先在(英語版)、アニミズム、異端のキリスト論、そして肉体の本当の永続的な復活の否定とともに、アポカタスタシスの一種を非難した。一部の権威者は、破門状はそれより前の地方教会会議のものだと考えている。
普遍的救済論の歴史 歴史
新アドベント・カトリック百科事典は、第五全地公会議はローマ教皇が抵抗したため教皇ではなく皇帝によって設定されたため、公式で公認された公会議であるかどうかが争われたと主張している。第五公会議は「三章」と呼ばれるものを取り上げ、オリゲネスやオリゲネス主義者の見解とはまったく関係のないオリゲネス主義の一形態に反対した。ウィギリウス、ペラギウス1世（556-61）、ペラギウス2世（579-90）、グレゴリウス1世（590-604）の各教皇は、第五公会議が三章を具体的に扱ったことだけを知っており、オリゲネス主義や普遍的救済論については言及せず、グレゴリウス1世が普遍的救済論の信念に反対していたにもかかわらず、その非難を知っているかのように話さなかった。聖書学者リチャード・ボウカムは、オリゲネスの見解に対する学者の抵抗により普遍的救済論は「信用を失った」ように見えるが、第五全地公会議が普遍的救済論に対する否定的な見解を具体的に支持したかどうかは「疑わしいようだ」と述べた。
普遍的和解は、ニネベの修道神学者で司教であったシリアの聖イサクの著作の中で強く主張されている。
普遍的救済論の歴史 歴史
普遍的救済論者のジョン・ウェスレー・ハンソン(英語版)は、永遠の地獄が教会の規範的立場となった後も、中世には普遍的救済論の考えを受け入れたキリスト教思想家がまだいたと述べている。ジョージ・T・ナイトは、フィリップ・シャフ(英語版)の記事で、ヨハネス・スコトゥス・エリウゲナ、ヨハネス・タウラー(英語版)、ヤン・ファン・ロイスブルーク(英語版)、ノリッジのジュリアンが「おそらく」普遍的救済論の傾向を持っていたと述べている。
13世紀のアッシリア東方教会の管区司教、アフラトのソロモンは、著書『蜂の書』で普遍的救済論を擁護したが、そのほとんどはニネベのイサク、モプスエスティアのテオドロス、タルソスのディオドロス(英語版)の引用に基づいていた。 デイビッド・ベントレー・ハート(英語版)はこれを確認し、14世紀の同教会の総主教ティモテウス2世(英語版)は「聖人の祈りによって地獄の苦しみによって浄化された魂が天国に入ると、地獄の苦しみは終わると主張することは議論の余地がないと考えていた」と付け加えている。
普遍的救済論の歴史 歴史
宗教改革から啓蒙時代までの期間は、救済と地獄についての長い議論が繰り広げられたが、エラスムスなどの人物がギリシャ教父への関心を再燃させ、オリゲネスなどの普遍的救済の初期の提唱者は、その著作の新版が出版されるにつれて広く知られるようになったものの、普遍的救済は主流の宗教改革者が復活させたいと望んだ教義ではなかった。それにもかかわらず、アウクスブルク信仰告白は終わりのない苦しみを広めながら、「アナバプテストは、死刑囚と悪魔に対する罰に終わりがあると信じている」と非難している。
普遍的救済論の歴史 歴史
ヨアヒム・ヴァディアン(英語版)とヨハン・ケスラーは、ドイツのアナバプテスト派ハンス・デンク(英語版)が普遍的救済を説いていると非難したが、現代の普遍的救済論者はデンクを受け入れたが、一部の研究では、デンクはそれを望んでいたものの実際には教えていなかったと示唆している。しかし、その研究では、デンクとの会話をシゲルスバッハが好意的に記述した、デンクの普遍的救済論の主張が見落とされている。さらに、デンクは当初はウルバヌス・レギウス(英語版)の前で普遍的救済論を否定していたが、涙ぐんだデンクはその後、「人間も悪魔も永遠に罰せられることはない」という信念を告白し、神の慈悲に関する聖書の言葉に訴えたとされている（ただし、デンクは苦痛に満ちた地獄の存在は信じていた）。さらに、デンクの死後、1528年に異端の罪で投獄されたアナバプテストが普遍的救済論を唱えたと伝えられ、デンクの弟子クレメント・ツィーグラーは1532年にそれを擁護する2つの論文を出版したが、人生の最後の20年間はそれについて沈黙を守った。バルタザール・フブマイヤーやメルキオール・ホフマンのような他のアナバプテストは普遍的救済論ではなく、アルミニウス主義に似た教義を説いた。
17世紀にはキリスト教の普遍的救済論が復活した。
普遍的救済論の歴史 歴史
この時代を代表する普遍的救済論者には、ピーター・ステリー(英語版)のような17世紀イギリスのケンブリッジ・プラトン主義者も含まれる。
神は全人類の救済を求めたり望んだりはしていないと教え、神の全能性とは神が地獄の罰を予見した者を容赦なく創造したことを意味すると厳格に主張するカルヴァン主義の思想的台頭は、知識人の反発を招き、神は全人類が救われることを意図しており、ほとんどの人類に恩寵を与えるという普遍救済論的な教義が支持されるようになった。アルミニウス主義とクエーカー教の教義は多くの注目を集めたが、キリスト教の普遍的救済論は当時の学問的思考においてはまだ異端の現象であった。
聖書学者リチャード・ボウカムは、普遍的救済の信仰が再び生まれた歴史について学術的な概観を提示した。
普遍的救済論の歴史 歴史
普遍的救済（またはアポカタスタシス）の教義の歴史は注目すべきものである。19世紀まで、ほぼすべてのキリスト教神学者は地獄での永遠の責め苦の現実を教えていた。ところどころ、神学の主流から外れて、悪人は最終的に消滅すると信じる者もいた（最も一般的な形では、これが「条件付き不死(英語版)」の教義である）。普遍的救済の支持者はさらに少なかったが、その少数派には初期教会の主要な神学者も含まれていた。永遠の罰は教会の公式の信条と告白でしっかりと主張されていた。それは三位一体や受肉の教義と同じくらい普遍的なキリスト教の信仰の不可欠な部分であると思われたに違いない。1800年以降、この状況は完全に変化し、永遠の罰ほど広く放棄された伝統的なキリスト教の教義はない。今日の神学者の間での永遠の罰の支持者はかつてないほど少ないに違いない。地獄を消滅とみなす別の解釈は、より保守的な神学者の多くの間でも優勢であるようだ。保守的でない神学者の間では、希望として、あるいは教義として、普遍的救済が今や広く受け入れられており、多くの神学者が事実上議論することなくそれを前提としている。
普遍的救済論の歴史 歴史
ジョージ・ホイットフィールドはジョン・ウェスレーに宛てた手紙の中で、モラヴィア教会の司教ペーター・ボーラー(英語版)が「地獄に落ちたすべての魂は、今後地獄から救い出される」と個人的に告白したと書いている。 ウィリアム・ロー(英語版)の『聖職者への謙虚で真摯で愛情のこもった演説』（1761年）は英国国教会信者で、ジェームズ・レリー(英語版)はウェールズのメソジストで、普遍的救済論を信じた18世紀のプロテスタントの重要な指導者であった。
1843年、ユニバーサリストの牧師 J.M. デイは、ユニバーサリスト連合誌に「ジョン・ウェスレーは復古主義者だったか?」という記事を掲載し、ジョン・ウェスレー(1791 年没) は晩年に個人的にユニバーサリズムに改宗したが、それを秘密にしていたと示唆した。ウェスレーの伝記作家はこの主張を否定している。
普遍的救済論の歴史 歴史
普遍的救済論は18世紀初頭、ペンシルバニア州のクエーカー教徒の寛容さに惹かれたイギリス生まれの医師ジョージ・ド・ベネヴィル(英語版)によって北アメリカの植民地にもたらされた。北アメリカの普遍的救済論は活発で組織的だった。これはニューイングランドの正統派カルヴァン派会衆派教会員であるジョナサン・エドワーズ(英語版)などからは脅威とみなされ、エドワーズは普遍的救済論の教えや説教者を非難する著作を数多く残した。 ジョン・マーレー(英語版)（1741–1815）とエルハナン・ウィンチェスター（1751–1797）は、現代の普遍的救済論運動の創始者であり、普遍的救済の創始教師であると一般に認められている。エルハナン・ウィンチェスター(英語版)などの初期のアメリカの普遍的救済論者は、最終的な救済に先立つ魂の罰を説き続けた。
19世紀は普遍的救済論(英語版)とアメリカ・ユニバーサリスト教会(英語版)の全盛期であった。
有名なドイツの哲学者フリードリヒ・シュライエルマッハーは、普遍的救済論を説いた最も有名な宗教思想家の一人となった。彼はジャン・カルバンの予定説を多少共有していたが、神の全能の意志という概念を、神の力、権力、先見の明によって、人類全体が神の視点から根本的に一体化しており、すべての人間が最終的に神の圧倒的な影響力に引き込まれるという意味に解釈した。
普遍的救済論の歴史 歴史
他の例としては、イギリスの神学者ヘンリー・ブリストウ・ウィルソン(英語版)がいる。彼は1860年の有名な著作「随筆と評論」の一部で普遍救済論的な視点を取り、アーチズ法廷(英語版)（英国国教会の教会裁判所）で非難されたが、すぐに大法官がその非難を覆して無罪となった。フレデリック・ファラー(英語版)は1877年にウェストミンスター寺院で有名な一連の説教を行い、1年後に「永遠の希望」として出版されたが、天罰と刑罰に関する伝統的な見解に異議を唱えた。
非常に影響力のあるプロテスタント神学者カール・バルトとエミール・ブルンナーは厳密には普遍的救済論者とは自認していなかったが、両者とも、人類の一人ひとりに完全な救済がもたらされることは、単に明確な可能性であるだけでなく、すべてのキリスト教徒が望むべきものであるとどのように考えていたかについて詳細に書いている。
アメリカ・ユニバーサリスト教会(英語版)は1961年にアメリカ・ユニテリアン協会(英語版)と合併し、ユニテリアン・ユニバーサリスト教会を結成した。
ハンス・ウルス・フォン・バルタザールは、普遍的救済論への高潔な希望と、そのオリゲネスにおける起源について論じた小著『われらは「すべての人が救われる」と望むべきか？』を著した。また、 『愛だけが信頼できる』では、愛と普遍的救済論の関係についても論じている。