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レッドブル・エアレース・ワールドシリーズ 競技概要
ナイジェル・ラムが2014年シーズンの総合チャンピオンとなった一因として、工学部の大学院生のマックス・ラム（ナイジェルの息子）がスクーデリア・フェラーリのテクニカル・ディレクターである、ジェームス・アリソン が開発したプログラムを利用したレース解析が功を奏したためである。カービー・チャンブリスはマイクロソフトリサーチ出身のアシッシュ・カプールをアナリストとして雇用している（マイクロソフトはチームスポンサーでもある）。
ポール・ボノムのチームはレース・アナリストはおらず空気力学の専門家でミナス・ジェライス国立大学教授のPaulo Iscoldが参加していた。
自動車レースと同じく機体や主翼はスポンサーの企業カラーやブランドロゴで塗装されることが多いが、複数の小口スポンサーで参戦するチームは、青を基調にレッドブルのロゴを配した『レッドブルカラー』に塗装し尾翼に国旗を描いたり、オリジナルのカラーリング（マット・ホール）や母国の国旗をイメージした塗装（ポール・ボノム）とすることが多い。
チームはバックヤードに用意された仮設ハンガーを利用する。仮設ではあるが機体の格納だけでなくエンジン重整備も可能であり、ハンガーで修理できないレベルでは棄権となることが多い。
レッドブル・エアレース・ワールドシリーズ 競技概要
機体がレギュレーションに違反していないかを検査するため、レース終了後に一旦パルクフェルメに送られ、違反が発覚した場合はペナルティが与えられる。
マスタークラス
利用できる機体は単発プロペラ・固定脚の機体に限定されているが、レギュレーションでウィングレットの追加や風防の形状変更などが許可されている。また搭乗する機種はシーズンの途中でも自由に変更が可能である。
2015年シーズンは、マスタークラスの参戦者の多くがジブコ エッジ540のエアレース用モデル『540 V2』か改良型の『540 V3』を利用し、ナイジェル・ラムとマット・ホールだけがMXS-Rを利用している 。
ピーター・ベゼネイは自身のために母国で設計されたコーバス・レーサー540を利用していたが、機体が曲技飛行向けでエアレースには適さないことを理由に2015年の第4戦から『540 V3』へ変更した。
レギュレーションで機体にかかる重力加速度が最大10Gに制限されているため、高度と速度の他に加速度の計測が可能な付帯情報表示（PVI）と、GPSなどの情報を表示・記録する「レッドブル・エアレースEFIS」の搭載が義務付けられている。これらのデータは無線によりリアルタイムで確認できるため、実況中継でも参照される。またEFISに記録されたデータを解析し次回のフライトに活かすこともできる。
レッドブル・エアレース・ワールドシリーズ 競技概要
2014年からは全チームに同じ規格のエンジンとプロペラの使用が義務付けられ、エンジンはライカミング・エンジンズのAEIO-540（O-540のエアロバティック用モデル）をレギュレーションに合わせて調整した「Thunderbolt AEIO-540-EXP」、マスタークラスに参加する機体のプロペラはハーツェル・プロペラ製の炭素繊維複合材製エアロバティック用3翅プロペラC7690が使用される 。これらは主催者から提供され公開抽選によって個体が割り当てられる。またこれらに対して改造を行う事は認められておらず回転数やバルブタイミングにも制限があるため調整の余地は少ないため、各チームは機体の空力改善に力を入れているが、エンジンの空燃比を調整することは許可されているため、パイロットが操縦席から調整できるようになっている。
チャレンジャークラス
2014年から導入したチャレンジャークラスは全員が同一の機材を使用するワンメイクレースとなる。
使用する機体は2017年までレッドブルから提供されたエクストラ社製の2人乗り曲技飛行練習機であるエクストラ 300LXであった。エクストラ 300LXはレース創設当初に利用されていた機種とほぼ同等の性能である。
2018年から使用する機体がジブコ エッジ540 V2に変更となった。
レッドブル・エアレース・ワールドシリーズ 競技概要
エアゲートは2本のパイロン1組からなる「スタート／フィニッシュゲート」「シケインゲート」「水平ゲート」(「ナイフエッジゲート」と、4本で1組の「クアドロゲート」は2010年まで使用されていた）が設定され、それぞれに異なる通過の仕方が決められている。ゲートへの接触や規定に満たない通過を行った場合、タイム加算あるいは失格のペナルティが科せられることになる。
パイロンは基部にあるファンからの送風による空気圧と紐で自立させている。上部の赤い部分は非常に薄いスピンネーカーが使われているため、機体が接触すると即座に破れ機体へダメージを与えないようになっている。パイロンの上部はファスナーによりある程度の間隔で連結されている。破れたパイロンの補修は、エアゲーター (Airgater) と呼ばれる専門のスタッフによってファスナー部分から破損部分を脱着し行われる。なおパイロン下部の白い部分はターポリン（横断幕や農業用シートに使われる丈夫な素材）が使用されているため接触すると機体が破損する危険があり、低空飛行のペナルティも厳しくなっている。
エアゲートはピーター・ベゼネイのアイディアが元になっている。
各ゲートの通過ルールは以下のとおり。
レッドブル・エアレース・ワールドシリーズ 競技概要
黒と白のチェック模様が施されている。ゲート上部50 %の高さをパイロットのヘルメットが通過。1回目通過時は水面に対し0°±10°の姿勢。また後述のとおりスタート時には制限速度が定められている。
色は赤。最後のパイロンまで、ゲート上部50 %の高さを通過。
色は青。パイロンの間隔は約14 m。ゲート上部50 %の高さを水面に対し0°±10°の姿勢で通過。
以下の種類のゲートは2010年シーズンまで使用されていたが、以降は廃止されている。
色は赤。その名の通りナイフエッジで通過するゲート。
パイロンの間隔は約10 mで、ゲート上部50 %の高さを水面に対し90°±20°の姿勢で通過。傾ける向きも指定されている。
色は赤。パイロン4本で構成。ゲート上部50%の高さを水面に対し90°±20°の姿勢で通過。1度通過した後270°旋回して1度目と直交する形で通過する。
ゲートへの接触や異常接近、不正な姿勢でのゲート通過などが認められた場合、ゴールタイムにペナルティタイムが加算される。またレースの安全確保のため、危険な飛行と判断された場合は即刻失格になる厳しいルールが敷かれている。
なお判定が即時下されずunder review（審議中）の場合は、最終判断が下されるまで飛行を続行することが出来る。
フィニッシュせず、そのフライトは無効となる。
失格、そのラウンドの参加権を失う。
レッドブル・エアレース・ワールドシリーズ 事故
2019年最終戦までレース中やレースに関するイベント等における死亡事故は起こらなかった。
2010年第2戦（パース）にて、アジウソン・キンドルマンがトレーニング1にて飛行中、キンドルマンが操縦するMXS-Rが、ゲート3へと回っていくさなかに操縦ミスし、会場のスワン川へ突っ込むという事態が発生。レスキューダイバー部隊が出動し、1分足らずでキンドルマン選手をキャノピーから救出、病院へ搬送した。命に別状は無かったが機体は大破、キンドルマンはこのレースを欠場し、以降も参戦していない。尚、レスキューダイバーが出動したのは、現在この事故の時のみ。
レッドブル・エアレース・ワールドシリーズ 放送
観客のチケットに加え放送権料も大きな収入源であるため、中継ヘリ、エアゲート基部などの地上、レース機（機内と尾翼）に設置されたカメラ映像がリアルタイムで提供されている。中継ヘリはレッドブルの飛行チームである『ザ・フライングブルズ』のBo 105Cが使われている。
映像は単なる中継にとどまらず、レッドブルの映像チームや映像関連企業により工夫が施されており、Netventure社が水泳大会の中継で世界記録との差を表示する技術を応用し、前に飛んだ選手の航跡を中継映像にリアルタイムで合成する『ゴーストプレーン』など、同時に飛行できない制約を補う映像技術が利用されている。
日本では、2006年はGAORAで、2007年からはJ SPORTSで放送されている（2014年の最終戦は生中継された）。2008年にはフジテレビが地上波で初めて放映権を獲得した。なお、フジテレビでは2007年に『すぽると!』の企画として全戦放映されている。
NHKでは、2015年から2018年まで、BS1を中心に全8レースが『エアレース世界選手権○○○○（西暦）』として放送されていた（実況：辻よしなり、野瀬正夫=NHK嘱託職員を経てフリー）。2019年は最終第4戦のみ放送を予定している。
インターネットではレッドブルが公式のストリーミングサイトにおいて実況や解説を交えて配信している。2018年についてはDAZNでも配信していた。
桐油
桐油（きりあぶら）は、アブラギリ類の種子（種核）を搾油して得られる油脂。毒性があるため食用に用いられず、主に工業用途に古くから使用されてきた。流通する桐油の大半はシナアブラギリ由来のシナ桐油（tung oil）である。
桐油 概要
乾性油としては優秀な物で、同じ乾性油のアマニ油よりも優れている。桐油そのままの乾燥皮膜は不透明で、粘性や弾性にも乏しく工業用途には向かないため、二酸化マンガンや酸化鉛などの添加剤を加えて加熱処理を行って製品化される。
原料となるアブラギリの種子は、主にトウダイグサ科のアブラギリ、シナアブラギリ、カントンアブラギリの三種。日本のアブラギリから作られる日本桐油は、シナ桐油と比べて比重、屈折率、ヨウ素価などが低い特徴があるが、2010年代ではほとんど生産されていない。また、シナアブラギリとカントンアブラギリはほとんど区別されていない。
江戸時代には燈火油、油紙、雨合羽などに利用され、農村では防虫剤として重要な役割を果たした。1826年（文政9年）大蔵永常『除蝗録』 には、鯨油を水田に張って害虫を落として駆除するという方法が紹介されているが、鯨油を用意できない地域では桐油を用いることが提案されている。明治時代に入ると、石油の輸入活用や近代農法の普及によって、燈明用・農業用の桐油の役割は小さくなるが、工業用塗料としてペンキ、ニス、印刷用のインク等の需要が生じた。太平洋戦争後は、中国産の桐油が大半を占めるようになり、国内生産は下火になっていった。
桐油 概要
島根県の農家では、18世紀終わりから20世紀初頭にかけて、現金収入を得る重要な副業として桐油が位置付けられており、稲作とアブラギリ栽培・販売を組み合わせて生業としていた。
ヤシ油
ヤシ油（椰子油 ヤシゆ）とはココヤシから作られる油脂、すなわちココナッツオイル (coconut oil) のことを指す。ココヤシの果実であるココナッツの巨大な種子内部の胚乳から抽出精製される。
本項ではココヤシ油脂のほか、アブラヤシ（パームヤシ）の「種子」から採取され性質が類似するパーム核油（Palm kernel oil）についても記述する。また、同「果肉」から作られるパーム油（palm oil）も「ヤシ油」と呼ばれることがあり、これについては別に記述する。
ヤシ油 製造
ヤシ油は、ウェットプロセスとドライプロセスの二種の方法から製造される。
パーム核油は、アブラヤシの胚乳を乾燥したもの（パームカーネルと呼ばれる）を同様に精製したもの。
ドライプロセス
ココヤシ果実の種子にあたる核果の中の胚乳を日光や熱などにより乾燥させたコプラを作る。コプラを圧搾または溶剤抽出することにより原油が得られる。さらに精製工程を経て製品化される。
また、この工程で搾りかすである mash が副産物として得られる。この副産物は、たんぱく質と植物性繊維が豊富に含まれるが人間が食べるのには向いておらず、家畜の餌として利用される。
ウェットプロセス
コプラからではなく、固形の胚乳をすり潰して得たココナッツミルクから作られる。このココナッツミルクは油と水が混ざった状態である乳化をしており、何かしらの方法で水を除去する必要がある。古典的な方法では、長時間煮沸して水分を飛ばしていたが、経済的ではない変色した油が出来る。その後、いくつかの方法で得られるようになった。その方法は、遠心分離機、水蒸気蒸留、熱、酸、塩、電気分解など、様々な方法を組み合わせて抽出するが、腐敗や虫が付いて損失が出る可能性があるドライプロセスより収率が悪い。その他にも、大規模な工場を建てる必要があり、コストが高い。
ヤシ油 性質
脂肪酸組成はヤシ油・パーム核油ともラウリン酸が50%弱、ミリスチン酸が15%~20%、パルミチン酸が10%弱と飽和脂肪酸が多い。ラウリン酸含有率が高いため、ヤシ油・パーム核油をラウリン系油脂と総称される。けん化価はいずれも250前後、ヨウ素価はヤシ油7〜11、パーム核油14〜22であり、不乾性油の性質を示す。なお、アブラヤシの果肉を原料とするパーム油とは性質が大きく異なる点に注意を要する。
ココナッツオイルは、比較的高い温度で固まりやすく、室温が20度以下だと固まってしまう。なお、20度～25度ではクリーム状に、25度以上で透明の液体状態となる。
ヤシ油 用途
パーム核油には、石鹸の製造や、モーターのような機械用の潤滑油に適した物質的な性質がある。
日本ではヤシ油・パーム核油あわせて年間約10万トンが消費されており、そのうち約6割が洗剤・石鹸などの工業原料として、4割が食用として用いられる。水素添加によりココアバターの代用、また乳脂肪に性質が近いため、ホイップクリームやコーヒーフレッシュ、ラクトアイスの原料などにも使われている。中鎖脂肪酸含有率が高く消化・代謝され易いため、乳幼児食や病人食としても適している。
苦手とする人も多い独特のにおいを抑えた無香タイプも製造・販売されている。
2004年には国民生活センターが、また2008年に日本即席食品工業協会がスチロール製容器を使用するカップ麺に入れた場合、容器が溶ける事があるとして注意を呼びかけている。
パーム核油は経験的に保湿剤として使われており、皮膚の水分の蒸発を防ぎ水分損失を減少させる閉塞作用を持ち、新生児の皮膚の剥離と鱗屑を減少させ、弱い抗菌作用もある。脂質は、角質細胞間脂質ともなるため、水分を保持する保水作用もある。安価で入手しやすいため、東西アフリカでの新生児の保湿剤として推奨できるが、保湿剤の使用によってブドウ球菌感染など新生児の院内感染のリスクが高まることには注意が必要である。
ヤシ油 名称について
ヤシはヤシ科に属する植物の総称であり、多種で、それぞれが適した利用のされ方をしている。ヤシに対する日本人のイメージはココヤシが圧倒的に強いため、日本ではココナッツオイルのことをヤシ油と呼んでいる。しかし、ヤシから作られる油脂の生産量はアブラヤシ由来のものの方が多く、また「ヤシ油」という表現では混同されやすい。区別をつけるため「ココナッツ油/ココナッツオイル」「パーム油/パームオイル」といった表記を使う方が好ましい。
交換価値
交換価値（こうかんかち、value in exchange,exchange value）とは、古典派経済学およびマルクス経済学の概念で、ある商品の使用価値がその他の商品の使用価値と交換される場合の比率を指す。
交換価値 概説
あらゆる生産物は使用価値を持っているが、それは交換されなければ主観的な使用価値に過ぎない。しかし交換されその生産物は商品となった時、すなわち交換の過程で、より客観的な価値としての交換価値がその商品に与えられることとなる（貨幣経済においては価格として表現されるのは交換価値であるが、ここでは貨幣経済が成立していないと仮定する）。
すなわち商品の交換価値はその他の種類の商品と物々交換される差異の量的な比率に表現できる。その方程式はA商品x量＝B商品y量のようにあらわすことができる。
交換価値 価値との関係
物々交換では商品の交換比率は常に変動的、偶然的なものであるが、長期的に平均化すれば一定の安定した交換価値がある。すなわちすべての全く性質が異なる商品でも大きさが比較できる普遍的な価値が内在していると考えることができる。
例えば1キロの米と、1平方メートルの布が物々交換されると仮定する。この場合、米という商品1キロは布という商品1平方メートルと同じ交換価値を持つ。しかし、米と布の価値は性質が全く異なる商品であり、数量的には比較することが不可能であるはずである。この経済現象はすべての商品には普遍的・抽象的な価値を持っていると考えられる。したがってマルクス経済学ではこの普遍的な価値を最も根源的な「価値」と呼ぶ。
サフラワー油
サフラワー油（サフラワーゆ、Safflower oil）は、ベニバナの種子から採取される油脂。紅花油（べにばなゆ）、サフラワーオイルとも呼ばれ、主に食用油として用いられる。
ひまわり油であるサンフラワー油と誤記されやすい。
サフラワー油 歴史
ベニバナは色素原料として古くから栽培されてきたが、食用油原料として用いられるようになったのは近代に入ってからである。1950年頃からアメリカで商業生産が始まったが、当時は塗料やワニスなどの原料として利用された。工業用としては1960年代頃から生産が増えた安価な大豆油に代わられ、サフラワー油の用途は食用へと変化していった。
日本には1958年にサラダ油として販売が始まった。当時日本にはベニバナに対する関税の規定がなく、価格面で大豆油と対抗できた。1957年に、オレイン酸を主成分とするベニバナの変種が発見され、のちに品種改良によりハイオレイック（高オレイン酸）油として生産されるようになった。1990年代に入るとリノール酸の摂りすぎの弊害が指摘され、従来の高リノール酸タイプからハイオレイックタイプへの転換が進んだ。
サフラワー油 用途
日本ではリノール酸に対するかつての健康イメージもあり、主に家庭用高級食用油として、大豆油や菜種油に比べ高価格で販売されている。日本での消費量は年間約6万トン前後で推移している。水素添加すると粗い結晶が生じるため、そのままではマーガリンなどには適さないが、綿実油の添加によりある程度防止できる。
サフラワー油は乾性油であり、精製したものは油絵の溶き油としても用いられる。亜麻仁油と比べると乾燥が遅く、塗膜の強度は劣るが、比較的黄変しにくい。こちらの用途には固まりやすい高リノール酸タイプが適する。
音尾琢真のアタックヤング
音尾琢真のアタックヤング（おとおたくまのアタックヤング）は、2006年4月7日から2011年4月1日までSTVラジオで放送されていたラジオ番組。『アタックヤング』の金曜日版で、パーソナリティは音尾琢真（TEAM NACS）。
本項では前身となる『音尾琢真のアタヤンPUSH!』（2002年10月4日 - 2006年3月31日）についても記述する。
ナラシンハ
ナラシンハ（Narasiṃha, サンスクリット: नरसिंह）、あるいはヌリシンハ（Nṛsiṃha, サンスクリット: नृसिंह）、ヌルシンハ (Nṛsiṃha)、は、ヒンドゥー教におけるヴィシュヌの第4のアヴァターラで、ライオンの獣人（Nara=人, siṃha=ライオン）である。アスラ族のヒラニヤカシプを退治したといわれる。
ナラシンハ 概要
ヒラニヤカシプは苦行をブラフマーに認められ、1つの願いを叶えてもらった。その際に願ったのは「神とアスラにも、人と獣にも、昼と夜にも、家の中と外にも、地上でも空中でも、そしてどんな武器にも殺されない体」という念の入ったものだった。
ヴィシュヌは実質不死身の体を得たヒラニヤカシプを倒すため、彼の息子でヴィシュヌ信者のプラフラーダに、夕方の時刻に玄関までヒラニヤカシプを誘導してもらい、ヒラニヤカシプが調子に乗って割った柱の中からライオンの頭をした人間の姿、すなわちナラシンハとして飛び出し、地上でも空中でもない彼の膝の上で、ヒラニヤカシプの体を素手で引き裂いて殺した。
耶馬台 (小惑星)
耶馬台（やまたい、4929 Yamatai）は小惑星帯の小惑星である。東京天文台木曽観測所で香西洋樹と古川麒一郎が発見した。
古代の日本に存在した邪馬台国に因んで命名された。
鐘ノ音ダイナティック
『鐘ノ音ダイナティック』（かねのねダイナティック）は、山奥の全寮制「鐘ノ音学園」の新入生が主役のドタバタコメディを描いたアダルトゲーム。『グリーングリーン』のコンシューマー版である『鐘ノ音ダイナミック』と『鐘ノ音ロマンティック』の逆移植作で各ヒロインの追加シナリオが用意されている。
鐘ノ音ダイナティック 登場人物
高崎 祐介（たかさき ゆうすけ）
主人公。2年生。
山咲 枝理（やまざき えり）
2年生。趣味が家事という所帯じみたところがある。過去に自殺歴がある。
月森 こずえ（つきもり こずえ）
「古代帝国の王女の生まれ変わり」を自負する自由奔放な1年生。祐介をお気に入りの下僕扱いする。
楠木 かおり（くすのき かおり）
2年生。冷静を装い男子を集め無理難題をふっかけるが、実はそれは自ら婚約者（忍者の後継者）を決めるため。
伊吹 美菜（いぶき みな）
鐘ノ音学園の英語教師。実際は教員免許を所持していない。ギャンブルが趣味で無責任でいい加減な楽観主義者。産休を取った英語教師の代理として赴任する。千種は友人。
以下の登場人物は『グリーングリーン』の項を参照のこと。
鐘ノ音ダイナティック 主題歌
オープニング「グラスホッパー」
歌：UR@N 作詞：桑島由一 作曲：milktub 編曲：ms-jacky
エンディング「Ringdong!」
歌：YURIA&milktub&鐘ノ音ファイナル合唱団 作詞/作曲：milktub 編曲：ms-jacky
労働の二重性
労働の二重性（ろうどうのにじゅうせい、two-fold character of labor）とはマルクス経済学において、商品が使用価値と価値という異なる二つの価値の性質を持っているという前提に立った上で、商品を生産する労働にも使用価値を生み出す具体的有用労働と、価値を生み出す抽象的人間労働の二重性が存在するという性質を指す。労働価値説に基づく概念である。
ジョーカー・シリーズ (小説)
「ジョーカー・シリーズ」は、大沢在昌のハードボイルド小説のシリーズ。「ジョーカー｣を主人公とした連作小説。
ジョーカー・シリーズ (小説) 登場人物
本名不明、年齢不詳、元傭兵。マンションなどでは「森尾」という名で通っているが、本名ではない。
〝殺し〟以外の（ジョーカー曰く「殺しは仕事にしたことがない。殺しをしなかったとはいわないが」仕事の上で邪魔になる者を殺す場合がある）揉め事・困りごとなどを解決するプロのトラブルシューター。六本木にある沢井(以下記述)のバーを事務所としている。
仕事の着手金は100万円。例外（増額、減額）なし。前金。
「ジョーカー｣の名を20年以上名乗っているだけあって、裏の世界の掟を熟知している。また、身近な関係にある人物を殺害するという非情さも持ち合わせている。
ジョーカーが事務所としているバーのバーテンダー。元ボクシング選手。ジョーカーとは殴りあった過去を持つ。
ジョーカー・シリーズ (小説) ラジオドラマ
大沢在昌ラジオドラマ　ザ・ジョーカー
ほか出演
（3月23日は18:30 - 19:00に時間変更→メジャーリーグオープン戦実況中継のため放送時間変更。）
柴田時江
柴田 時江（しばた ときえ、1969年4月19日 - ）は、東京都出身の女優。
10代の頃にアイドル女優としてデビュー。初期の頃はオーソドックスな清純派アイドル女優だったが、90年代の半ばから二時間もの、更に2000年代にはVシネマにも出演した。父親は山本昌平。
和田峠 (長野県)
和田峠（わだとうげ）は、中山道（中仙道）の峠で、長野県小県郡長和町と諏訪郡下諏訪町の間にある。最大標高1,531m。
和田峠 (長野県) 地理
筑摩山地を越える峠の一つ。中央分水界にあり、峠の北側は千曲川を経る信濃川水系で水は日本海に注ぎ、峠の南側は諏訪湖を経る天竜川水系で水は太平洋に注ぐ。
縄文時代には黒曜石の産出地として利用され、石鏃に加工された。黒曜石を加工して作られた鏃（やじり）が、和田峠から直線距離で650km離れた北海道木古内町の遺跡からも発見されており、縄文時代には峠付近が交易の出発点であったことが示されている。現在でも黒曜石は地元名産の石材やアクセサリーの材料等として扱われている。満礬柘榴石の産地でもあるが、乱獲防止のために現在は採集禁止である。
和田峠 (長野県) 交通路の変遷
中山道は、江戸幕府によって整備された街道であり、平均すると2里程度の間隔で宿場町が置かれていたが、この和田峠は険しい山の中にあり、峠の江戸側の和田宿と京都側の下諏訪宿の間隔は実に5里半弱と長い。冬季の降雪も多く、中山道最大の難所とされていた。このため、途中に何箇所か旅人のための避難所や茶屋が設けられていたほどである。これらの茶屋は「西餅屋（下諏訪宿側）」「東餅屋（和田宿側）」「接待（和田宿側）」などと呼ばれ、いまでも地名にその名を残している。
1864年12月18日（元治元年11月20日）、和田宿から下諏訪宿へ向かって峠を通過した水戸浪士天狗党と高島藩・松本藩連合軍がこの地で交戦し、天狗党が勝利した（和田峠の戦い）。
江戸時代の中山道は徒歩道であり、国の史跡としての指定を受け、一部は散策路として整備されている。国道142号旧道は、徒歩道とは微妙に異なるルートを通っている（最大300mほど離れている）。
1876年に、旧来の街道に代わって現存するトンネルの真上を経由する紅葉橋新道が開削され、交通はそちらに移った。これがほぼ国道142号旧道のルートにまで踏襲されることになる。
それでも高地で冬期の通行が困難であることは変わりなく、大正時代以降自動車通行を可能とする程度の整備が図られるようになり、1933年には現存する和田峠トンネルが開通している。
和田峠 (長野県) 交通路の変遷
1953年には和田峠を含む前後の区間が国道142号に指定された。和田峠トンネルは戦前戦後を通じ、坑口のコンクリート覆いを延伸するなどの対策で積雪等への対処が図られてきたが、幅員は自動車1台分強と狭いままで、現在は信号機を設置して交互通行するようにされている。
国道142号に昇格してからの和田峠は、対向2車線を確保できない狭隘ぶりから、年々増加する自動車交通を捌ききれなくなった。そのため、代替路として大きくルートを変え、低い標高の新和田トンネルで貫通する新和田トンネル有料道路（2022年に無料化）が1978年に開通したことで、旧道は幹線道路としての役割を終えた。旧道の国道指定は解除されていないものの、現在の幹線自動車交通の大半は新トンネル経由の新道で賄われている。
また、尾根道のビーナスライン（旧霧ヶ峰有料道路）が旧中山道と交わるかたちで通っており、旧道のトンネルの長和側出口付近で接続されている（ビーナスラインが有料だった頃は料金所が設置されていた）。この連絡もあって、旧道は観光道路としての性格が強くなっている。
和田峠 (長野県) その他
ナデシコ科の多年草である「ワダソウ」（和田草）は、長野県の和田峠で多く見られることから名付けられた。
和田峠 (長野県) 隣の宿
中山道　和田宿 - （和田峠） - 下諏訪宿
和田峠 (東京都・神奈川県)
和田峠（わだとうげ）は、東京都八王子市（東側）と神奈川県相模原市緑区（西側）の間にある神奈川県道・山梨県道521号佐野川上野原線・東京都道521号上野原八王子線（陣馬街道）の峠。標高690メートル（690 m）。全面舗装である。
元来「和田峠」は相模からの呼び名であり、八王子からの元々の呼び名は案下峠（あんげとうげ）であったという記述もあるが、2023年現在では「和田峠」の呼称のみが残っている。なお陣馬街道は佐野川往還、案下街道とも呼ばれ、八王子市と山梨県旧上野原町を結んでいた。
和田峠 (東京都・神奈川県) 概要
陣馬街道（甲州裏街道）の峠であり、陣馬山へ向かう登山口（登り30分、下り20分）になっている。売店、トイレがある。
コース1 陣馬街道を和田峠まで進むこともできる。
陣馬街道は全面舗装されているが、車の往来は少ない状況にある。しかし、峠周辺は道幅は狭いところが多く、普通自動車でもすれ違いができない部分が多くあり、行くも戻るもできない状態となることがある。雨量によっては峠の頂上で通行止になる場合もあり、規定雨量を超えた場合は、麓の電光掲示板によって「通行止」を知らせる場合がある。勾配は12%〜13%あり、ヘアピンカーブが続くところもある。このため、トラックやトレーラーが事故を起こして通行止めになる場合もある。
和田峠 (東京都・神奈川県) サイクリングコース
自転車競技者が四天坂と呼ぶ坂は、奥多摩方面に多い。距離3.5キロメートル（3.5 km）、平均斜度10%、最大斜度18%、獲得標高364m、最大標高691mの和田峠は、風張峠に並び、これに含まれる。都心から近いこともあって登山者も多いので、自動車も自転車も十分に注意を払う必要がある。なお、和田峠にはサイクルラックの設置をされてないので、盗難には注意を払う必要がある。
和田峠 (東京都・神奈川県) 登山ルート
「生藤山ルート」（ 関東ふれあいの道“富士見のみち”）
高尾駅から〈美32〉系統「陣馬高原下」行バス。「陣馬高原下」、和田峠、醍醐丸、生藤山、熊倉山、浅間峠、「上川乗」である。距離14.7 キロメートル、所要時間5時間35分である。和田峠から富士見の道の最短コースは、1019mの最高峰茅丸と連行峰に的を絞り醍醐丸と生藤山を巻き、三国山の女坂から軍刀利神社(ぐんだりじんじゃ)奥の院を経て井戸バス停（富士急山梨バス）である。
東京都立久留米西高等学校
東京都立久留米西高等学校（とうきょうとりつ くるめにしこうとうがっこう）は東京都東久留米市野火止二丁目にある東京都立高等学校である。略称は「くるにし」。
東京都立久留米西高等学校 教育目標
「すすんで学び　すこやかで思いやりのある人を作ろう」
「進路実現100%」
東京都立久留米西高等学校 特徴
平成16年度から18年度までの3年間「四大・短大・専門・ 就職への確実な進路保障をする進路開発型高校を目指す（DCプラン）」という学校の取り組みが評価され、東京都教育委員会の「重点支援校」として指定を受けている。
東京都立久留米西高等学校 部活動
部活動は盛んに行われており、合計32もの部活がある。（2011年現在）
東京都立久留米西高等学校 交通
なお、都立久留米高校の後身である都立東久留米総合高校も近く、徒歩10分足らずの距離にある。
コウゾリナ属
コウゾリナ属（こうぞりなぞく、学名：Picris）はキク科の属。
コウゾリナ属 特徴
越年草。茎は直立して枝分かれし、全体に剛毛がある。葉は互生し、縁には微凸歯がある。頭花は黄色で花柄は長い。総苞は筒鐘状で総苞片は2-3列。痩果の冠毛は羽毛状。
地中海沿岸地方を中心に約30種がある。日本にはコウゾリナ1種を産するが、変異の幅が広く、いくつかの亜種や変種に分かれる。
コウゾリナ属 日本のコウゾリナ属
コウゾリナ Picris hieracioides L. subsp. japonica (Thunb.) Krylov
ハマコウゾリナ Picris hieracioides L. subsp. japonica (Thunb.) Krylov f. maritima Sugim.
アカイシコウゾリナ Picris hieracioides L. subsp. japonica (Thunb.) Krylov var. akaishiensis Kitam.
ヒゴコウゾリナPicris hieracioides L. subsp. japonica (Thunb.) Krylov var. mayebarae (Kitam.) Ohwi.
ホソバコウゾリナPicris hieracioides L. subsp. japonica (Thunb.) Krylov var. jessoensis (Tatew.) Kitam.
アメリカン航空191便墜落事故
アメリカン航空191便墜落事故（アメリカンこうくう191びんついらくじこ、英語: American Airlines Flight 191）は、1979年5月25日にアメリカン航空の定期旅客便だったDC-10型機が、シカゴ・オヘア空港を離陸した直後に墜落した航空事故。
離陸時の機首上げの際に、左主翼下のエンジンとパイロンが機体から分離した。同時に油圧系統が損傷して左翼外側のスラットが引き込まれてしまい、左翼だけがより高速で失速しやすい状態になった。緊急時の手順どおりに飛行速度を落とした結果、左翼だけが失速状態になった。しかし、一部の警報装置が機能を停止していたので、パイロットは状況が把握できなかった。そのまま機体は急激に左に横転し、離陸から30秒で墜落した。搭乗者271人全員と地上で巻き込まれた2人が死亡した。この死者数は現在でも、アメリカ同時多発テロ事件等を除くアメリカの航空事故において最大である。
事故原因として当初は設計不良が疑われ、アメリカ連邦航空局 (FAA) はDC-10型機の型式証明の効力を一時停止した。世間からはDC-10型機の安全性に厳しい目が向けられた。しかし調査の結果、航空会社の不適切な整備がパイロン分離の原因であることが判明した。本事故を受けて整備手順の監督体制が強化されたほか、機体の設計変更が行われ、エンジン停止時の飛行速度も見直された。
アメリカン航空191便墜落事故 事故当日のアメリカン航空191便
アメリカン航空191便はアメリカ合衆国の国内定期便であり、イリノイ州シカゴのオヘア国際空港発、カリフォルニア州ロサンゼルスのロサンゼルス国際空港行きであった。1979年5月25日の便には、乗客258人と乗員13人の計271人が搭乗していた。
使用機材はDC-10-10型機であった。DC-10型機は、左右の主翼下に1基ずつと垂直尾翼の付け根に1基、合計3基のターボファンエンジンを備えた旅客機である。機体記号は「N110AA」であり、エンジンはゼネラル・エレクトリック社のCF6-6Dだった。1972年2月25日にアメリカン航空に納入され、事故までの7年間の飛行時間は20,000時間弱であった。飛行記録やメンテナンス記録には、事故前日の1979年5月24日までの機械的不具合は記録されていなかった。事故当日の記録は機体のログブックに綴じられており、事故によって喪失した。
アメリカン航空191便墜落事故 事故当日のアメリカン航空191便
この日の191便の機長は1950年から29年間アメリカン航空に勤務していたベテランパイロットで、彼はコンベア240、コンベア990、ロッキードL-188、ボーイング727、707、ダグラスDC-6、DC-7などの運航資格を有し、1971年12月にDC-10型機の運航資格を取得した。総飛行時間は22,500時間で、そのうちDC-10型機の機長としての飛行経験は3,000時間であった。副操縦士は49歳であり、1966年にアメリカン航空に入社し、1977年7月にDC-10型機の運航資格を取得した。9,275時間の飛行時間を有し、そのうち1,080時間がDC-10型機によるものだった。航空機関士は56歳であり、1955年にアメリカン航空に入社し、1971年9月にDC-10型機の運航資格を取得した。航空機関士としての飛行時間は約15,000時間であり、DC-10型機での飛行は750時間であった。客室乗務員の10名全員は、DC-10型機の乗務に必要な要件を満たしていた。
アメリカン航空191便墜落事故 出発から墜落まで
アメリカ中部夏時間14時59分、オヘア国際空港のゲートから滑走路32Rまで地上滑走した。エンジン始動からプッシュバックと地上滑走の開始までを見守っていた整備員は特に異常を感じることはなかった。
当時の天候は晴れで視程は15マイル (24キロメートル)、地上付近は風速22ノット (25マイル毎時; 41キロメートル毎時)の北西の風が吹いていた。15時02分、191便は離陸許可を得て滑走路32Rで離陸滑走を開始した。コックピットボイスレコーダには、V1（離陸決心速度）、VR（引き起こし速度）を読み上げる声が記録されていた。
ここまで順調に離陸滑走が続いたが、浮揚のための機首上げ操作時に、左翼から第1エンジンがパイロン（エンジンを翼下に吊り下げる構造部）とともに分離した。パイロンとエンジンは翼の前方上側に巻き上がり、翼の上を通過して滑走路に落下した。さらに、左翼の前縁部 0.9 メートルも脱落した。第1エンジンのパイロンが外れたあたりから白煙または霧状のものが出ているのも目撃されている。エンジン分離を目の当たりにした管制官は、直ちに「アメリカン航空191便、引き返したいか？どの滑走路か？ (Alright, American 191 heavy—do you want to come back and to what runway?) 」と無線で尋ねたが返答はなかった。
アメリカン航空191便墜落事故 出発から墜落まで
191便は離陸を継続し、アメリカン航空が定めたエンジン停止時の緊急手順に従ってパイロットは飛行速度を調整した。機体が地面から140フィート (43メートル)まで上昇した時点で、速度は172ノット (319キロメートル毎時)に達していた。機体は上昇を続けたが、ここから減速し始めて325フィート (99メートル)まで上昇したところで速度は159ノット (294キロメートル毎時)となった。ここで機体が左へ傾きだし、毎秒4度以上の急激なロールが始まった。続いて急激に左への機首振り（ヨー運動）が始まり、さらに機首が下がって降下しだした。ロール運動は垂直を超えるまで続き、15時04分頃、左翼と機首を下げた姿勢で墜落した。
墜落地点は、滑走路32Rの離陸側終端から北西に約4,600フィート (1,400メートル)にある開けた土地だった。機体は爆発し、墜落の衝撃と火災で破壊された。残骸は墜落地点とその隣にあったトレーラー・パークに飛散した。この火災によって、倉庫として使用されていた古い格納庫など墜落地点付近の6棟が全焼し、トレーラーハウスも5棟が全半焼した。墜落地点から約100メートルの場所にいた目撃者は「見上げると炎の雨が降ってきた」と述べている。
アメリカン航空191便墜落事故 出発から墜落まで
搭乗者271人は全員死亡し、地上にいた2人も巻き込まれて死亡、2人が火傷を負った。犠牲者の遺体は墜落の衝撃と火災で激しく離断・損傷して散乱し、現場に駆けつけた消防士は「遺体が男性か女性か、あるいは大人か子供かも判らない状況だった」と証言している。
シカゴのクック郡病院では事故の知らせを受けて、ただちに災害対応の緊急体制が敷かれた。しかし、1時間も経たないうちに生存者がいないとの連絡とともに体制が解除され、病院職員たちは衝撃を受けた。
アメリカン航空191便墜落事故 事故調査
アメリカの国家運輸安全委員会 (National Transportation Safety Board; NTSB) が事故調査を行った。
墜落地点の機体の残骸は、激しく分解して散乱しており、それらからは有益な情報がほとんど得られなかった。しかし、フライトデータレコーダとボイスレコーダは火災や熱を免れ、回収に成功した。構造的な損傷によって2か所で計6秒分のデータが欠落したが、大部分のデータは復元された。フライトデータレコーダは、離陸滑走中のデータを50秒間と、空中でのデータを31秒間記録していた。一方、コックピットボイスレコーダは、第1エンジンの分離とほぼ同時に機能停止していた。これは、コックピットボイスレコーダの電力を得ていた第1エンジンの発電機からの給電が、エンジン分離によって停止したからであった。コックピットボイスレコーダに最後に残された音声は "Damn!"（畜生！）であった。また、フライトデータレコーダでも、第1エンジンから電力を得ていたデータだけ同時に記録が途絶えていた。
アメリカン航空191便墜落事故 事故調査
空港の敷地内に落ちていた第1エンジンのパイロン関係部品は有力な手掛かりとなった。第1エンジンとパイロンが、滑走路32Rの出発側の端から6953フィート (約2190メートル) を超えたところで、中心線から右へ19フィート (約5.8メートル) それた地点から回収された。また、第1エンジンのカウリング（覆い）とパイロン直上の主翼前縁の一部も、その付近で発見された。
乗員の検死および毒性学的検査の結果、操縦に影響を及ぼすような生理学的問題は示されなかった。
目撃者の証言やフライトデータレコーダの記録、そして機体部品の落下状況から「機首上げ時かその直後にエンジンとパイロンが一体で分離し、同じころ機体が浮揚した」ことは確実といえた。このとき事故機の速度は離陸決心速度 (V1) を超えていたので、パイロットは規定どおり離陸を続行しており、当時の状況では適正な判断であった。
アメリカン航空191便墜落事故 事故調査
事故調査委員会は、なぜ第1エンジンとパイロンが分離したかを調査した。DC-10型機の第1エンジンと左主翼の断面図が図Aである。エンジンは、パイロンを介して主翼の下側前方に吊り下げられている。エンジンとパイロンは基本的に前後2か所で接合されており、パイロンと主翼も前後2か所で接合されている。パイロンが主翼と接合される構造物の中で強度的役割を果たす部品は「バルクヘッド」と呼ばれ、前側が「フォワード・パイロン・バルクヘッド」（図ではFwd Wing/Pylon Attach Pointにあたる）、後ろ側が「アフト・パイロン・バルクヘッド」（図ではAft Wing/Pylon Attach Fittingにあたる）である。
アメリカン航空191便墜落事故 事故調査
パイロンの接合部は徹底的に調査され、パイロンの分離は、アフト・パイロン・バルクヘッドの上部から始まったと結論づけられた。フォワード・パイロン・バルクヘッドの分離点における破壊や変形は、全て過荷重によるものであった。一方、アフト・パイロン・バルクヘッドでは、上部フランジの一部に3インチ (約7.6センチメートル) の疲労亀裂があり、それ以外の破壊や変形は全て過荷重によるものであった。また、アフト・パイロン・バルクヘッドの上側は、翼側に残っていた。変形と破壊の状況から、パイロンの分解はアフト・パイロン・バルクヘッドから始まり、これがパイロンの後端を下方かつ胴体側へ動かし、パイロン全体の分離に至ったと結論づけられた。機首上げ時にバルクヘッドには垂直下向きの引っ張り荷重がかかっており、パイロン分離の順序や動きの方向はこの荷重と整合性が取れるものであった。事故調査委員会は、バルクヘッドがどの時点で破壊したかを正確には特定できなかったが、離陸滑走時の機首上げ時に破壊したことはほぼ確実であった。
アメリカン航空191便墜落事故 事故調査
アフト・パイロン・バルクヘッドの上部フランジには、翼側の固定部品が接触したことを示す変形が残っていた。バルクヘッドを翼に取り付けた状態では、フランジと翼側部品との間には、通常0.5インチ (約1.3センチメートル) の隙間ができるはずであった。フランジの接触痕は、フランジに生じた過大応力による亀裂が、整備時のパイロンの取り外し作業中に発生したことを示すものだった。
アメリカン航空191便墜落事故 事故調査
事故機の第1エンジンと第1パイロンは、事故の8週間前に一度取り外されていた。この時の作業は、マクドネル・ダグラス社がユーザに出した技術情報に基づき、パイロンと主翼をつなぐ軸受けを交換するためのものであった。同じ整備プログラムで、アメリカン航空とコンチネンタル航空のDC-10型機がエンジンとパイロンの取り外し作業を行っていた。事故機以外に、アメリカン航空の4機とコンチネンタル航空の2機から、アフト・パイロン・バルクヘッドに事故機と同様の亀裂が発見された。亀裂が整備作業中に生じたことは、別の2機からも確証が得られた。コンチネンタル航空ではこの事故前にパイロンの脱着作業中にバルクヘッドを2度損傷していたが、それぞれマクドネル・ダグラス社が認めた方法で再修理されていた。コンチネンタル航空は、この時の損傷を整備ミスに起因するものであって重要な問題ではないと判断した。同社は、マクドネル・ダグラス社には報告していたが、アメリカの連邦航空局 (Federal Aviation Administration; FAA) には報告しなかった。
アメリカン航空191便墜落事故 事故調査
アフト・パイロン・バルクヘッドの上部フランジの過荷重による亀裂は、両航空会社の不適切な整備手順に起因することが判明した。メーカーであるマクドネル・ダグラス社が推奨した正規手順では、まずエンジンをパイロンから取り外し、その後パイロンを主翼から取り外すことになっていた。しかし、両航空会社は整備時間を短縮するため、推奨手順から逸脱した手順を開発した。その手順とは、エンジンとパイロンを一体にしたままで、全重量をフォークリフトで支えて取り下ろす方法であった。エンジンを取り外す際には、油圧系統や燃料系統の配管や電気配線などを切り離す必要がある。エンジンを外した後にパイロンを外す正規の手順では72か所の切離し作業が必要であったが、アメリカン航空の開発した方式では27か所にまで短縮できた。アメリカン航空は、この手順の是非をマクドネル・ダグラス社に問い合わせていた。マクドネル・ダグラス社は「推奨できない方法」だと回答したが、同社は航空会社の手順に対して承認や禁止をする権限をもっていなかった。アメリカン航空は、エンジンとパイロンを一体で取り外す手順を採用した。
アメリカン航空191便墜落事故 事故調査
1979年3月29日から31日にかけて、フォークリフトを用いて事故機のエンジンを着脱する作業が実施された。その時の手順は次のとおりであった。まず、エンジンの保持台をエンジンにあてがい、エンジン、パイロン、そして保持台全体の重心位置にフォークリフトを移動させた。次に、エンジン・パイロン・保持台の全重量をフォークリフトによって支えた。そして、パイロンと主翼の接合部を外して、フォークリフトを下げた。パイロンと翼をつなぐ軸受けを点検・交換した後、再びフォークリフトを上げて翼との結合部を固定した。
アメリカン航空191便墜落事故 事故調査
DC-10型機の第1・第3エンジンは主翼の前方に突き出しており、フォークリフトで支える重心位置はフォワード・パイロン・バルクヘッドより前方にあった。また、パイロンと翼の結合部における構造部材間の距離はわずかしかなく、1ミリメートルのずれや変形も許されない、繊細なものであった。アメリカン航空の手順では、パイロンを翼から外す際に、アフト・パイロン・バルクヘッドの結合部から外していた。この時、フォークリフトがエンジンを支える力が抜けると、フォワード・パイロン・バルクヘッドを旋回軸として、パイロン後部が翼に接触することになる。フォークリフトはその仕組み上、運転者が感知できない程度にフォークが下がってしまう可能性があり、ミリメートル単位の精密な調整はほぼ不可能であった。事故機の作業に当たった整備員のうち2人が、アフト・パイロン・バルクヘッドの上部が、翼側の固定部品に当たっているのを見たと証言した。この動きは、アフト・パイロン・バルクヘッドの上部フランジの変形と整合性のあるものであった。事故後の実験により、事故機と同程度にフランジが変形すると、過荷重による亀裂が発生することが確認された。実際、事故機のアフト・パイロン・バルクヘッドには、過荷重による破壊と疲労によって事故前に発生していたと判定される亀裂が見つかった。この亀裂は、整備時のパイロンと翼の接触に起因すると結論づけられた。
アメリカン航空191便墜落事故 事故調査
事故調査でもう一つ焦点となったのは、なぜ事故機が墜落したかということであった。通常、複数のエンジンを装備する航空機は、エンジン1基が停止しても飛行が継続できるよう設計されている。事故時に、分離した第1エンジンとパイロンは、前方上側を回転して翼の上を通過するのが目撃された。残骸の調査結果から、エンジンとパイロンが、揚力面や操縦翼面にぶつかった形跡は見つからなかった。墜落直前に撮影された事故機の写真を解析した結果、尾翼や尾部への損傷は見られなかった。エンジン脱落による推力喪失や主翼前縁の破壊による左右非対称効果は、航空機を制御不能にするほどではなかった。そこで、事故調査委員会は、パイロン以下が分離した影響を詳細に調査した。
DC-10型機の第1エンジンは、No.1 油圧系統の油圧ポンプ、および No.1 交流電源系統の発電機も駆動していた。通常のエンジン停止時には、これらの油圧系統と電源系統は、残りのエンジンによって油圧と電力が維持されるように設計されている。つまり、油圧系統や電気系統の冗長設計により、第1エンジンによって駆動される機能が失われても、それがただちに航空機の制御に影響しないよう考慮されている。しかし、本事故ではパイロンもろともエンジンが分離したので、油圧配管や電気配線などが損傷を受けた。
アメリカン航空191便墜落事故 事故調査
油圧系統では、左主翼前縁を通る4本の油圧管が破損し、3系統ある油圧系統のうち2系統（No. 1 および No. 3 系統）から油漏れが発生した。これによって、スポイラーの一部と左翼外側にあるスラットが機能しなくなった。スラットとは、翼の前縁の一部を前方下側に押し出すことによって揚力を増やし、高い迎角まで失速を防ぐ装置である。
スラットは油圧アクチュエータによって伸展され、制御バルブを閉じると油圧作動液が油圧管の中に閉じ込められて、出し位置が固定される。事故を起こしたDC-10-10型機は、スラット出し位置を油圧だけで維持する設計になっていた。
油圧管の損傷部位は、スラットを出し入れする油圧アクチュエータとそれを制御するバルブとの間であった。したがって、作動液が流失し、空気力の荷重によってスラットが押し戻され、引き込まれてしまった。ただし、それ以外の動翼は、スポイラーの一部を除くと操縦翼面（機首を上げ下げする昇降舵、左右に向ける方向舵、機体を左右に傾ける補助翼）は全て機能していた。
アメリカン航空191便墜落事故 事故調査
電気系統では、パイロン内のワイヤーハーネスが損傷し、その中には、第1エンジンの発電機から No.1 交流系統への給電線も含まれていた。この給電線には、残存していた給電線から電力を得る経路も用意されていた。しかし、発電機故障の影響が広がるのを防ぐための保護回路が作動し、No.1 交流系統から供給される No.1 直流給電線、左緊急交流給電線、左緊急直流給電線への電力供給が断たれた。これらの給電線は、墜落まで復旧しなかった。左の緊急交流給電線と緊急直流給電線は、操縦室内の緊急スイッチによりそれぞれ回復可能であった。しかし、回復操作が行われた形跡は見つからなかった。事故調査報告書では「運航乗務員は、失われた電力系統の回復操作を恐らく試みなかった」としており、その理由は「緊急事態全体の性質が、電気系統の問題より緊急性が高かった、または電気的問題に対処する時間的余裕がなかった」とまとめている。離陸から墜落までの時間がわずか30秒しかなかった点も指摘されている。
アメリカン航空191便墜落事故 事故調査
電力が回復しなかったことによって、機長席のフライト・ディレクターと一部のエンジン計器が機能停止した。そして、事故調査報告書は最も重要なこととして、失速警報装置とスラット不一致警報装置も作動しなくなったことを指摘している。フライト・ディレクターは、パイロットに操縦桿をどう動かすべきかを指示する飛行計器である。失速警報装置は、スティック・シェイカーと呼ばれ、失速領域に入った場合に操縦桿を振動させて操縦者に警告を与えるものであり、事故機では機長席だけに装備されていた。スラット不一致警報装置は、スラット状態が左右非対称の場合に点灯する。
以上の損傷の積み重ねで、次のような飛行状態となった。まず、左外側のスラットだけが引き込まれてしまったことによって、左翼だけ揚力が減少し、左翼が失速する速度が上昇した。すなわち、左翼だけが高い速度で失速しやすい状態となった。事故機の空気力学特性と操縦性はパイロットの意図しない状態となった。