hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
風のクロノア door to phantomile キャラクター
ロンゴ ランゴ
ビジョン1-2のボスで、太い2本の腕と細い尻尾が特徴的な巨大幻獣。ジョーカーがクロノアを倒すべく差し向けてくる。衝撃波や巨体を用いた圧し掛かり攻撃などを仕掛ける。おしり（背中側）が弱点。
エヴィルシードフ&エヴィルパメラ
ビジョン2-2のボス。ガディウスに操られたシードフ王とパメラ。攻撃のほとんどはエヴィルパメラに任せており、エヴィルパメラ自身はクロノアを狙って水の中から飛び出し、泡を降らせて攻撃する。
ゲルグ ボルム
ビジョン3-2のボス。左右に硬い殻が付いた植物のような姿をした巨大幻獣で、ロンゴ ランゴ同様ジョーカーが差し向けてくる。突進と大ジャンプによる押しつぶし、巨大化する種のような玉を転がして攻撃する。弱点は頭上（殻の隙間）。
バラディウム
ビジョン4-2のボス。ジョーカーが去り際に放った、翅の生えたコブラのような姿をした巨大幻獣。翅の根元の色が変化するごとに違った攻撃を仕掛けてくる（青→柱を大量に放つなど）。また、このボスとの戦闘の際に流れるBGM「Baladium's Drive」は人気が高く、Wii版のTVCMにも使用された。リメイク版では公式イラストに近いデザインになっている。弱点は胸部（8つの蛍光体）。
ジョーカー
風のクロノア door to phantomile キャラクター
ビジョン5-2のボスで、闇の力を得たジョーカー。普段は巨大化したジョーカーの姿だが、日食が起こると無敵のビーストジョーカーに変身する。床の色を全て元に戻して変身を解かなければ、ダメージを与えられない。ジョーカーの時はあまり攻撃して来ないが、ビーストジョーカー時には刺の生えた鰭を使い、激しい攻撃を仕掛ける。
ガディウス
ビジョン6-2のボス。頭の色が変化するごとに、攻撃パターンを変えてくる（青→マントから火の玉とデスムゥを出す、赤→デスムゥの付いた赤い物体を飛ばす、緑→デスムゥの入ったトライアングル型の物体を投げる）。また、各攻撃時にある光る弾に触れると、輪の外側に出されてしまう。
ナハトゥム
本作の最終ボス。醜い姿をした悪夢の結晶で、他のボスと違い「体外→体内→再び体外」の順番で進む三連戦となっている。
最初の戦いでは、背中からデスムゥとよろいデスムゥを吐き出し、地面を殴って衝撃波を出し、舌を伸ばして攻撃、体内では背景の顔の目からクロノアを追いかけながらレーザーを放ち、最後の戦いでは背中からよろいデスムゥを吐き、吸い込みで足場を破壊し、身体から虹色の衝撃波を数発放ってくる。また、Wii版ではこれに加え、背中から火炎弾を発射し落としてくる攻撃が追加されており、リメイク版で唯一攻撃技が追加されたボスとなっている。
なお2度の体外戦では5発ある月の大砲すべてに砲弾代わりの敵を送るのが目的であり、それまでのボス戦と違いプレイ中クロノア自身は一度もナハトゥムに攻撃しない（ただしストーリー上はクロノアがナハトゥムにとどめをさしている）。
山都町立矢部小学校
山都町立矢部小学校（やまとちょうりつ やべしょうがっこう）は、熊本県上益城郡山都町にある公立の小学校。
山都町立矢部小学校 概要
歴史
2005年（平成17年）に下記の山都町立小学校5校が統合し開校。
山都町立浜町小学校
山都町立白糸第一小学校
山都町立白糸第三小学校
山都町立下矢部西部小学校
山都町立下矢部東部小学校
更に2019年（平成31年）には山都町立御岳小学校、2024年（令和6年）には山都町立潤徳小学校を統合。2025年（令和7年）に創立20年を迎えた。
校地および校舎
浜町小学校の校地および校舎を継承している。
校章
「かしこく、なかよく、たくましく」
校歌
校章
桜の花弁と地域の名産である茶葉を組み合わせて背景とし、中央に校名の「矢部」の文字（縦書き）を配している。
通学区域
山都町のうち「白糸第一、菅、白三校区、下矢部東部、下矢部西部、浜A、浜町B、浜町C、御岳、御岳西部、御所、下名連石」。中学校区は山都町立矢部中学校。
レーティッシュ鉄道
レーティッシュ鉄道（レーティッシュてつどう、ドイツ語: RhB: Rhätische Bahn、イタリア語: Ferrovia retica、ロマンシュ語: Viafier retica）は、スイス東部のグラウビュンデン州を中心に約400kmの路線網を持つスイス最大級の私鉄である。沿線にサンモリッツやダヴォスなどの世界的なリゾート地を持ち、氷河急行やベルニナ急行といった看板列車を走らせている観光路線であるほか、地域の生活路線としても旅客・貨物輸送共に多数の列車を運行してグラウビュンデン州の鉄道輸送をほぼ一手に担い、州の経済において重要な役割を果たしている。アルブラ線の一部とベルニナ線は「レーティッシュ鉄道アルブラ線・ベルニナ線と周辺の景観」として世界遺産リストへの登録もされている。日本語では、レーテッシュ鉄道、レーティッシェ鉄道、レーティシュ鉄道（鉄道はバーンとも）などとも表記される。
レーティッシュ鉄道 概要
レーティッシュ鉄道はグラウビュンデン州の州都クールに本社を置くスイス最大級の私鉄で、以下の各言語で表記され、所属する車両にもいずれかの表記でロゴが入れられている。
いずれも「ラエティアの鉄道」の意味である。ラエティアは紀元前3000年頃からこの地に住んでいたとされるスイス東部の先住民族の名前またはそれに由来するこの地方の古い地名（ラエティア/レーティエン）である。
グラウビュンデン州にはスイス連邦鉄道（スイス国鉄）はほとんど路線を持たず、レーティッシュ鉄道がほぼすべての鉄道輸送を担っている。このため、私鉄でありながら、株式の51%をグラウビュンデン州が、43%をスイス連邦が所有し、民間の所有は6%となっており、多くの機関車や電車の前面にはグラウビュンデン州の紋章が設置されているほか、2004年以降順次採用されている客車の新塗装では車体側面にもグラウビュンデン州のロゴが入っている。
また、レーティッシュ鉄道は、スイスアルプスの山岳地帯に路線網を持つにもかかわらず、ループ線やトンネルを多用することでラック式には頼らずに勾配を本線系統では45パーミル、ベルニナ線やクール - アローザ線でも72パーミルや60パーミルに抑え、すべて粘着式鉄道としているのが特徴であり、結果として長大編成の列車を運行可能としており、現在では主要路線の各駅は約260 - 300mの線路有効長が確保されている。
レーティッシュ鉄道 概要
レーティッシュ鉄道はラントクアルトからダヴォスまでの路線を建設したラントクアルト-ダヴォス鉄道を前身としている。同社が最初にダヴォスまでの路線を計画した際にはラック式やスイッチバックによることも検討された。しかし、結果的には通常の粘着式鉄道とし、スイッチバックも1箇所（Klosters Platz railway station　後に解消される）のみとし、費用的な面から標準軌ではなくメーターゲージ（狭軌）で建設することとなり、このときの決定がその後のレーティッシュ鉄道の各路線建設における基本方針となっている。ラントクアルト-ダヴォス鉄道は1890年にはダヴォスまでの路線を開業させたが、グラウビュンデン州の他の地域へ路線を拡大するために1895年には社名をレーティッシュ鉄道に変更し、その後1897年には住民投票により州営となって急速に路線を拡大していくこととなった。また、第一次世界大戦による石炭価格の高騰により、交流11kV16.7Hzでの電化が検討され、エンガディン線開業時にサメダン - シュクオール・タラスプ間が電化されたのを皮切りに1913年から1922年にかけて本線系統はすべて電化されている。なお、スイス国鉄などでは交流15kVを採用しているが、レーティッシュ鉄道ではトンネル断面が小さいため、絶縁上の問題から11kVと低い電圧を採用している。その後、1942年には同じクールとリゾート地のアローザを結ぶクール-アローザ鉄道とティチーノ州のベリンツォーナ-メソッコ電気鉄道を、1943年にはサンモリッツとイタリアのティラーノを結ぶベルニナ鉄道を合併し、グラウビュンデン州の鉄道をレーティッシュ鉄道に統合した。
レーティッシュ鉄道 概要
第二次世界大戦後1970年代までは財政的には厳しかったものの、助成金によって路線や駅を廃止せずに乗切ることができたが、スイス国鉄によるレーティッシュ鉄道の統合も議論されることがあった。1970年代以降1980年代にかけての助成金の減少に伴い、レーティッシュ鉄道は観光鉄道としての利用喚起に本腰を入れるようになり、美しい沿線風景を旅行者にアピールした結果、氷河急行 、 ベルニナ急行などの看板列車は1年を通じて多数の旅行者を輸送することとなった。また、利用の少ない駅の廃止や停留所の格下げもこの時期に実施されているが、その後も続く財政問題の解決のため、現在も合理化プログラムが進行しつつ、輸送力増強や近代化のための設備増強も実施されている。また、運行面ではスイス全国に及ぶ交通網改良計画であるBahn+Bus 2000計画によって、レーティッシュ鉄道でも2004年12月より旅客列車の運行系統の整理がなされて昼間時間帯を中心に1時間ごとのパターンダイヤ化され、ダイヤ上必要ないくつかの区間についてはそれぞれ短区間ながら積極的に複線化が進められて運行の効率化を図っている。
レーティッシュ鉄道 概要
レーティッシュ鉄道とスイス、イタリアおよび各沿線自治体ではアルブラ線とベルニナ線とその沿線の景観について、世界遺産登録を目指してGe4/4III形650号機およびABe4/4 51-56形51号機をラントヴァッサー橋をデザインした広告塗装機とするなどの活動を行ってきた。その結果、2008年の第32回世界遺産委員会で「レーティッシュ鉄道アルブラ線・ベルニナ線と周辺の景観」として正式に世界遺産リストに登録されている。なお、世界遺産登録名に「鉄道」と明記されている世界遺産はオーストリアの「ゼメリング鉄道」、インドの「インドの山岳鉄道群」に続き3例目である。
レーティッシュ鉄道 路線
ラントクアルト-ダヴォス鉄道により開通したレーティッシュ鉄道で最も古い路線であり、スイス国鉄と連絡するラントクアルトから同じくラントクアルトでライン川から分かれる支流のラントクアルト川を遡り、ダヴォスの手前で分水嶺を越えてダヴォス湖およびそこから流れるランドヴァッサー川沿いのダヴォス・プラッツへ至る路線であり、一部の氷河急行もダヴォス発着となっている。
ラントクアルトはライン川沿いのザンクト・ガレン州との境界に近い位置にあるグラウビュンデン州の玄関口となっている都市であり、スイス国鉄もここからグラウビュンデン州に入る。同地は現在でもレーティッシュ鉄道の0km地点となっているほか、レーティッシュ鉄道最大の車両工場であるラントクアルト工場の所在地でもあり、所属車両の検査および修繕を行っているほか、機関車の運転台交換や機器更新などの大規模改造も行われている。工場はトラバーサーの両側に3棟計21線の主工場や2棟計4線の検修庫、11線の留置線や倉庫と引込線が並ぶほか、転車台と19線の扇形庫、3線の列車検修庫などで構成されている。また、ラントクアルト工場はスイス国内の車両メーカーで製造された車両の各種試験のベースとなったり、シュタッドラー・レール社が製造する車両の一部はラントクアルト工場で最終組立が行われたりしたほか、他鉄道の車両の改造や修繕工事も実施されている。
レーティッシュ鉄道 路線
開業当初、クロスタース駅はレーティッシュ鉄道唯一のスイッチバック駅であったが、1928年から30年にかけて駅の側方にループトンネルを設けて駅の後方へ回り込む線路を設けてスイッチバックを解消している。
ダヴォスはランドヴァッサー川沿いにある19世紀からのリゾート地で、高地療養のためのサナトリウムとして造られたほか、スキーリゾートとしても有名であり、街の北東にダヴォス・プラッツ駅が、南西にダヴォス・ドルフ駅がある。また、クロスタースもダヴォスからつながるスキーリゾート地であり、冬季にはスキー客輸送用のシャトルトレインがクロスタース-ダヴォス・プラッツ間に多数運行される。
レーティッシュ鉄道 路線
標高2383mのフュルエラ峠をくぐる全長19kmのフェライナトンネルを主とする新しい路線で、エンガディン地方への速達ルートとなっており、開業時には「NEVA Retica」もしくは「NEVA Pendel」と呼ばれるプッシュプル式の旅客列車がクールやラントクアルトからシュクオール・タラスプへ運行されていた。また、フェライナトンネルを抜けてセルフランからサヤインスまで標準18両編成、編成長320mの列車フェリーが運行されており、2006年には50万台以上の自動車を輸送している。なお、フェライナ線は車両限界が拡大されており、列車フェリーの車両積載車のうち、屋根つきの車両には全長18.5m、全幅2.5m、全高3.3m、総重量18t以下の、屋根無しの車両ではホイールベース12.5m、全幅2.5m、全高4.0m、総重量28tまでの自動車を積載できるため、比較的大型のトラックやバスの輸送も可能となっており、最高速度も100km/hとされている。なお、このトンネルの開通によってフュルエラ峠を通過する道路は冬季は通行止めとなるようになった。
レーティッシュ鉄道 路線
ラントクアルトからライン川に沿ってグラウビュンデン州の州都であるクールへ至る路線であり、建設はラントクアルト-クール-テュシス間の路線として行われている。比較的開けた土地を走行するため最急勾配も19パーミルと平坦であり、標高差も61mと小さくなっている。また、この区間はスイス国鉄と並行した路線となっている。
ラントクアルト駅からは食品工場、運送会社などへの、ウンテルファッツ駅からはリサイクルセンターやセメント工場への引込線が設けられており、いずれも並行するスイス国鉄との共用使用のため1435mm軌間と1000mm軌間の三線軌条となっている。なお、ウンテルファッツ駅の貨物取扱量ははレーティッシュ鉄道で最大となっている。
クールはスイス国鉄との共同使用駅であり、再開発により2003年12月6日からバス乗り場も統合した新駅となっている。駅の北西側がレーティッシュ鉄道、南東側がスイス国鉄となっており、駅の北西側および西側には両鉄道の留置線や機関区などが設けられている。また、クール - アローザ線はクール駅の南東側の駅前広場から発着するが、スイス国鉄駅の脇に貨物ホームがあり、スイス国鉄線を横断する連絡線によって本線系統と接続している。
レーティッシュ鉄道 路線
クールはスイス最古の街とも呼ばれ、5000年以上の歴史を持ち、古代ローマ時代などではアルプスを南北に結ぶ交通の要所であり、現在でもエンガディン地方への玄関口となっている。
レーティッシュ鉄道のメインラインであり、クールを出た後ライン川に沿って進み、ライヒェナウ・タミンス駅でオーバーランド線と分岐してからは同じくフォルダー・ライン川と分かれたヒンター・ライン川を、その後トュシスからはその支流であるユリア川のシュン渓谷を、ティーフェンカステルからはさらに分かれたアルブラ川に沿ってアルブラ渓谷を登り、アルブラ川とドナウ川の主要な支流の一つであるイン川の支流との分水嶺であるアルブラ峠をアルブラトンネルで越えてエンガディン地方へ入り、ベーベルからはサンモリッツに向けてイン川を上る路線で、氷河急行、ベルニナ急行の運行区間の一つである。なお、レーティッシュ鉄道の路線区分においてはクール - サンモリッツ間を1つの路線としているほか、運行系統上でもこの区間が1路線（路線番号940）となっており、この区間を「アルブラ線」とする場合や文献がある一方で、世界遺産「レーティッシュ鉄道アルブラ線・ベルニナ線と周辺の景観」に指定されているトゥシス駅を過ぎた地点からサンモリッツ間を「アルブラ線」とする場合の双方があり、アルブラ線という通称の使用法は一定ではない。
レーティッシュ鉄道 路線
クールからライヒェナウ・タミンスまでの間9.7kmは複線で、そのうちクールからドマート/エムスまでの間はうち1線がスイス国鉄から乗り入れる貨物列車用の1435mm軌間と1000mm軌間の三線軌条となっており、1435mm軌間の軌道を使用する際には単線並列的に使用される。また、この区間の架線電圧はレーティッシュ鉄道の列車用の交流11kV 16.7Hzであるが、架線電圧交流15kV 16.7Hz対応のスイス国鉄の電気機関車が牽引する貨物列車もそのまま入線する。途中のフェルスベルク駅からはカランダ・ビールのビール工場への三線軌条の引込線が、ドマート/エムス駅からは化学製品メーカーのエムスケミーの工場への1435mmの引込線がそれぞれ設置されている。
トゥシス-ティーフェンカステル間でユリア川を越えるソリス橋はレーティッシュ鉄道で一番高い橋であり、全長164m、高さ89mの石造橋である。
レーティッシュ鉄道 路線
ダヴォス方面の路線と分岐するフィリズールの手前でアルブラ川は同じくダヴォス湖から流れるランドヴァッサー川と分かれるが、アルブラ線がこの分かれたランドヴァッサー川を渡る橋がレーティッシュ鉄道随一の名所であるラントヴァッサー橋である。この橋は全長141.7m、最大高さ65m、勾配20パーミルの6連アーチの石造橋であり、橋のティーフェンカステル側は急な斜面となっているが、フィリズール側はほぼ垂直の崖となっており、橋がランドヴァッサートンネルへ直接つながっており、橋が半径400mのカーブとなっていることと合わせて絶好の景観を生み出している。
フィリズールから先はアルブラ川に沿ってさらに上るが、この区間はループ線等を多用して高度を稼いでいる。フィリズール駅近くでループ線1箇所、ベルギュン-ブレダ間ではオメガループ線2箇所とループ線とダブルループ線1箇所ずつが連続し、この区間は直線距離では約5kmであるが、線路長12.6kmで高度416mを登っている。なお、冬季にはこのループ線区間で列車をリフト代わりに利用するそり遊び客用にベルギューン-プレダ間にシャトルトレインが多数運行される。
レーティッシュ鉄道 路線
ブレダ駅を過ぎるとすぐにアルブラ峠をくぐり北海と黒海の分水嶺であるアルブラトンネルに入る。このトンネルは開通時、狭軌世界最長のトンネルであり、現在でもアルプスを越える最も標高の高いトンネルであり、全長5866mでブレダ側約3000mが上り10パーミル、その先が下り2パーミルとなっている。2010年まではアルブラトンネルを通過するテュシス-サメダン間で自動車積載貨車が運転されており、両駅に自動車積載用の設備が設けられているが、この線の車両限界が通常の大きさであるため、高さ2.5m、幅2.2mまでの自動車までしか積載することができなかった。なお、アルブラトンネルは老朽化が進行しているため、並行して新トンネルを建設し、現アルブラトンネルを非常用の避難路とする計画が実施され、2024年6月12日から新トンネルに置き換えられた。
レーティッシュ鉄道 路線
アルブラトンネルを越えてエンガディン地方に入ると、ロマンシュ語圏となって家屋の様式なども変わるが、アルブラ線はベーベル駅でエンガディン線と分岐してイン川を上り、サメダンでポントレジーナ方面へ分岐したあと終点でありベルニナ線との接続駅で両線が並ぶ行き止まり式の駅であるサンモリッツへ至る。サンモリッツはイン川の途中にあるサンモリッツ湖の畔にある高級リゾート地で、1928年と1948年の2回の冬季オリンピックが開催されるなど世界的にも有名であり、シャンパン気候と呼ばれる爽やかな気候が特徴である。
プレティガウ線のダヴォス・プラッツからアルブラ線のフィリズールの間をランドヴァッサー川に沿って下る山岳路線である。比較的距離は短いが、トンネルが14箇所と多く、うち2本は900mを越える。また橋梁は7箇所であるが、このうちウィーセナー橋は長さ204m、高さ87mの石造橋で、この線名所のひとつとなっている。なお、レーティッシュ鉄道の路線区分においては通称プレティガウ線と合わせたラントクアルト - ダヴォス - フィリズール間が1つの路線となっている一方で、運行系統上では路線番号910（プレティガウ線とフェライナ線経由シュクオール・タラスプまで）と915（ダヴォス - フィリズール）に区分されており、プレティガウ線と本区間を別路線として扱う文献もある。
レーティッシュ鉄道 路線
ライン川沿いに遡り、ライヒェナウ・タミンス駅付近でヒンター・ライン川と別れたフォルダー・ライン川に沿ってライン峡谷の川面近くを抜け、フォルダー・ライン川を5回渡りながら遡り、ディセンティス/ミュンスターでマッターホルン・ゴッタルド鉄道に接続する路線で、氷河急行の運行区間の一つである。
レーティッシュ鉄道とマッターホルン・ゴッタルド鉄道では軌間、架線電圧等は共通であるが機関車の直通は行われず、客車についても氷河急行のみ直通となり、その他は運行が分かれている。
ディセンティス/ミュンスター駅のミュンスターはロマンシュ語で修道院を意味しており、駅近くにはスイス最古のベネディクト派の修道院がある。
エンガディン地方のアルブラ線のベーベルから、ドナウ川の支流であるイン川に沿ってオーバーエンガディンの下流部からウンターエンガディンの古くからの保養地であるシュクオールまでの区間を下っていく路線である。「エンガディン」は“イン川の”谷を意味しており、本路線は大きな勾配はなく、最大勾配である25パーミルの区間も一部であり、多くは平坦から20パーミルの間となっている。当初から電化で開業しており、本線系統では初の電化路線となっている。
レーティッシュ鉄道 路線
途中にはスイス唯一の国立公園の玄関口であるツェルネッツ駅、スイスの文化財保護地域に指定されたグアルダの入口であるグアルダ駅などがあり、終点のシュクオール・タラスプ駅はローマ時代から知られる天然温泉の沸く保養地であり、ウンターエンガディンの中心地である。また、タラスプの名はシュクオール郊外にある11世紀の古城タラスプ城に由来する。
アルブラ線のサメダンとベルニナ線のポントレジーナ間を短絡する路線で、サンモリッツを通らないベルニナ急行などが通過するほか、ポントレジーナ発のエンガディン線の列車が主に運転されている。
サメダン駅はアルブラ線のベーベル方面からの路線がサンモリッツ方面とベルニナ線方面に分岐する駅であるほか、サメダン機関区が置かれており、留置線や工場が設置されている。また、ポントレジーナ駅は架線電圧交流11kVの本線系統と直流1000Vのベルニナ線の接続駅であり、駅構内の4本の線路（うち3本がホーム付）のうち3番線1本が交流11kVと直流1000Vの切換式、2本が交流11kV、1本が直流1000V用となっており、ベルニナ線の留置線が併設されている。
サンモリッツからベルニナ峠を越えイタリアのティラーノまで下る路線。1908年ベルニナ鉄道として部分開業し、1910年全線開通。
レーティッシュ鉄道 路線
観光列車として知名度の高いベルニナ急行の運行区間の一つであり、終点のティラーノ駅ではトレニタリアと接続する。ティラーノ駅は当鉄道で唯一イタリア領にあるが、2022年現在イミグレーションは不要。税関検査や申告が必要な場合のみ同駅で行われる。
最高標高2253 mは粘着式鉄道としてはヨーロッパで最大であり、高度差1824mを最急勾配70パーミル、最急曲線半径45mで越える山岳路線で、途中区間は森林限界を超え、途中の車窓からは3箇所の氷河が見られる。また、一部区間では併用軌道を走行する。
日本の神奈川県を運行する小田急箱根の鉄道線（箱根登山電車）は、海外視察者からの情報や、建設当時の同鉄道の技師長がベルニナ線を視察、調査した結果などを基に建設されており、このことが縁で1979年にレーティッシュ鉄道と箱根登山鉄道（当時）は姉妹鉄道となっている。ベルニナ線の主要3駅には箱根登山鉄道から寄贈された駅名板が設置されているほか、1990年製造のABe4/4 54号機が「Hakone」と命名された。2010年、Ge4/4 II 622号機が「箱根登山電車」広告車両となった。2014年には箱根登山鉄道の3000形がABe8/12_3501-3515形の愛称にならって、「アレグラ号」と命名された。
ベリンツォーナ-メソッコ電気鉄道がティチーノ州の古都で、現在では世界遺産となっている「ベッリンツォーナ旧市街の3つの城と防壁・城壁群」があるベリンツォーナからメソッコまでを開業させた山岳路線で、メソッコから先レーティッシュ鉄道のフィリズール近辺への延長を計画していたが実現しなかった。
1960年代に路線に並行して国道A13号線が開通して、冬季でも安定した自動車輸送が可能になったことから旅客輸送量が減少したため、1966年頃から廃止の検討がなされ、1972年5月28日にはベリンツォーナ - カスティオーネ間3.5kmが廃止となると共に全線の旅客輸送が廃止され、PTTバスに転換された。さらに、1978年8月7、8日の暴風雨により大きな被害を受けたカーマ - メソッコ間15.1kmはそのまま休止となり、1979年12月9日に廃止となった。
カスティオーネ駅はスイス国鉄との連絡駅であり、スイス国鉄の1435mm軌間の貨車を標準軌貨車積載車に積載する設備が設けられていた。グロノ駅やサン・ビトーレ駅手前にも同様の設備があり、そこから1435mm軌間の引込線が工場等へ設けられていた。
1995年以降にはメソルチーナ鉄道の手でファントレインが運行され、ベリンツォーナ- メソッコ線の車両のほか、レーティッシュ鉄道、ベルニナ鉄道その他スイス私鉄の旧型客車や電車が使用されているほか、1997年にはレーティッシュ鉄道のG3/4形1号（ハイジ）蒸気機関車によるスイス鉄道150周年記念列車も運行されている。
2003年12月31日には残ったカスティオーネ - カーマ間と所属車両がメソルチーナ鉄道に譲渡され、譲渡された車両の中の旧ベリンツォーナ-メソッコ電気鉄道の電車の復元も計画されていたが、2013年には旅客輸送免許が失効した。2014年6月には ローヴェレド駅付近での道路整備事業に伴い、線路が撤去され、カスティオーネ - ルミーノ間でも線路が撤去されている。
同年8月4日には、カスティオーネ～カランアシャ橋における占有許可も取り消されており、残ったグロノ - カーマ間の占有許可も2020年には失効するとみられる。
クール-アローザ鉄道により開業した、クールからプレスール川に沿って登り、本路線開業前からの古いリゾート地であるアローザ間へ至る山岳路線である。
クール - アローザ線のクール駅はスイス国鉄およびレーティッシュ鉄道のクール駅の駅前広場にあり、クール駅から約1.5km程度の区間は併用軌道上もしくは道路脇を走行する。なお、1990年代にはクール駅の再開発に伴い、クール市内のクール - アローザ線を地下化してレーティッシュ鉄道本線系統のクール駅に乗入れる構想があったが実現はしていない。
ラングヴィース駅の先にプレスール川を右岸から左岸に渡るラングヴィース橋があるが、この橋は全長287m、高さ62mのコンクリート製で、中央部はスパン92mのアーチ橋となっている。
終点のアローザはオーバーゼーの湖畔にあり、ハイカー、高地療養者、スキーヤーなどが訪れるリゾート地となっている。
レーティッシュ鉄道 運行
本線系統は機関車牽引の列車が主となっており、電車列車は区間運転用に一部区間で走行するのみである。レーティッシュ鉄道では貨物輸送も重要なウエイトを占めており、貨物用、事業用合わせて約750両の貨車が生活物資、木材、セメントなどを輸送するほか、フェライナトンネルやアルブラトンネルでは列車フェリーが運行され、自動車の輸送が行われている。
ベルニナ線は輸送量が比較的少ないため、開業以来旅客、貨物列車とも主に電車牽引で運転されている。72パーミルの急勾配の路線であるが電車が最大8両程度の客車を牽引しており、近年では編成中間にも電車を連結して十数両の長大列車を走行させる試験も行われている。
ベリンツォーナ - メソッコ線は輸送量が少ないため、開業以来旅客、貨物列車とも電車牽引で運転されていた。旅客列車は1972年に廃止され、標準軌貨車輸送車の電車牽引による沿線の工場への列車を主とした貨物列車がわずかに運転されていた。
開業以来電車牽引の列車が主に運転されてきたが、1997年の交流への電気方式変更後は主としてGe4/4II形電気機関車などが客車を牽引している。アローザ急行は専用の青いイラスト入りの専用客車による列車で、クール - アローザ線の新しい看板列車として1997年から運転されていた。
レーティッシュ鉄道 運行
スイス国内の列車がパターンダイヤ化されたBahn+Bus 2000計画によってレーティッシュ鉄道でも旅客列車の運行系統の整理や一部区間の複線化による運行の効率化によって、昼間時間帯を中心に1時間ごとのパターンダイヤ化され、快速列車に相当するレギオエクスプレス（RE）、各駅停車であるレギオ（R）、都市近郊列車のSバーン（S）および氷河急行、ベルニナ急行が運行されているが、その他にも季節によってさまざまな季節列車が設定されている。また、早朝、深夜時間帯や区間列車の一部は各駅を経由するバスによる運行となっている。
主要路線ではレギオは途中駅までの区間列車であり、レギオエクスプレスはレギオの運行区間では主要駅停車、その先の区間は各駅停車となっている。
主要駅以外の多く駅はリクエストストップとなっており、乗降客が無い場合は通過となる。
フェライナトンネルでは30分ヘッドで列車フェリーが運行されて自動車およびその運転者等を輸送しているほか、その他の区間でも多くの貨物列車が運行され、ローカル区間の早朝の列車などを中心に混合列車も設定され、通常の旅客列車にも必要に応じて随時貨車が併結される。
2009年時点での主な運行系統は以下の通り。
レーティッシュ鉄道 車両
電気機関車
スイスの狭軌私鉄では電車による列車の牽引が一般的であるが、レーティッシュ鉄道の本線系統では1912年の電化開始以来、スイス国鉄やベルン・レッチュベルク・シンプロン鉄道の標準軌の機関車をベースとした中型の機関車が牽引する列車が主力となっており、独自の機関車を多数保有している。現在では、通常の列車の牽引には、最新のVVVFインバータ制御、操舵台車で100km/h走行が可能なGe4/4III形をはじめ、サイリスタ位相制御のGe4/4II形などが単機または重連で使用されている。
レーティッシュ鉄道を代表する車両として特に有名なのはミニ・クロコダイルもしくはレーティッシュ・クロコダイルと呼ばれる凸型、ロッド式のGe6/6I形であり、現在でも特別列車用として旧型客車などを牽引する姿が見られる。また、他にも旧型のGe2/4形とGe4/6形が各1両ずつ残されており、こちらも様々なイベント等で特別列車を牽引しているほか、Ge6/6II形も1両が歴史的車両として保存されている。
レーティッシュ鉄道 車両
電車
レーティッシュ鉄道では古くから機関車牽引の列車が主力となっていたが、2000年代以降電車化が進み、現在では本線系統とクール・アローザ線、ベルニナ線共用の複電圧、機関車兼用機ABe8/12 3501-3515形（通称「アレグラ」）が旅客列車と一部貨物列車の牽引に使用されているほか、クール近郊区間の列車には同じく通称「アレグラ」のABe4/16 3501-3505形電車がそれぞれ使用されており、2018年からは区間列車用としてABe4/16 3111-3166形電車56編成の導入が進められている。また、区間列車用に使用されていたABe4/4 501-504形は1両が特別列車用として残されている。
個別の形式
ABe4/4 501-504形
Be4/4 511-516形電車（廃形式）
ABe8/12 3501-3515形 
ABe4/16 3101-3105形 
ABe4/16 3111-3166形
レーティッシュ鉄道 車両
蒸気機関車
レーティッシュ鉄道が開業以来使用してきた蒸気機関車のうち、事業用として残されていたG4/5形2両と保存されていたG3/4形1両が特別列車用として現在でも2軸車を含む旧型客車の牽引に使用されている。また、レーティッシュ鉄道の車両の保存団体であるClub1889がG3/4形2両を保有している。
個別の形式
G3/4形
G4/5形
G2x2/2形（廃形式）
G2/2+2/3形（廃形式）
G2/3+2/2形（廃形式）
客車
本線系統の客車は開業後は2軸客車が使用されていたが、1910年代より2軸ボギー客車の導入が始まり、その後1930年代より軽量構造の鋼製客車が製造されるようになり、1960年代からはアルミ製の軽量構造の客車が導入されて現在に至っている。レーティッシュ鉄道の客車にはさまざまなバリエーションがあり、古くからサロン車、食堂車、オープン客車を多数保有し、近年では大形の側面窓を持つパノラマ客車が氷河急行、ベルニナ急行を中心に使用されている。また、アルブラ線のインターレギオには新型の固定編成客車であるABi 5701-5706形（通称「アルブラ」）が導入されている。
個別の形式
EW I系
EW II系
EW III系
EW IV系
GEX2006系
パノラマ車
ABi 5701-5706形
食堂車
レーティッシュ鉄道 車両
電車
ベルニナ線では、旅客、貨物列車の牽引は主に電車によるものとなっているほか、冬季のロータリー除雪車の推進などの除雪列車や工事列車の牽引にも電車が使用されており、現在ではスイス初の実用VVVFインバータ制御電車であるABe4/4 51-56形と本線・ベルニナ線兼用のABe8/12 3501-3515形が主力となっている。
個別の形式
BCe4 1-14形→ABe4/4 31-37形
BCFe4 21-23形→ABe4/4 30形、BDe4/4 38形
ABe4/4 41-49形
ABe4/4 51-56形
電車
ベリンツォーナ - メソッコ鉄道は開業時より機関車を持たず、旅客列車・貨物列車とも電車および荷物電車での牽引となっており、1972年に貨物列車のみの運転となった後の1972年と1987年には自社の車両のほか、アッペンツェル鉄道から電車をそれぞれ1両ずつ借用して使用（1両は後に購入）していた。
個別の形式
BCe4 1-5形→ABDe4/4 451-455形（廃形式）
Fe4 501形→De4/4 471形（廃形式）
BDe4/4 491形（廃形式）
ABe4/4 41-42形（借入、譲受車、廃形式）
レーティッシュ鉄道 車両
電車
クール-アローザ鉄道では開業後しばらくは蒸気機関車を運用していたが、旅客列車・貨物列車とも基本的には電車での牽引となっていた。
レーティッシュ鉄道と合併後には電車の運用効率化のために、同じ直流電化で輸送ピークの季節の異なるベルニナ線からDC1000VとDC2000Vの複電圧改造をしたABe4/4 31-37形の31-34号機およびABe4/4 30形電車が主に冬季に転用されて使用されていた。
個別の形式は以下のとおり
BCFe4/4 1-4→ABDe4/4 481I-484I形（廃形式）
BCFe4/4 5→ABDe4/4 485I形（廃形式）
BCFe4/4 6→ABDe4/4 487I形（廃形式）
ABDe4/4 481II-486II形（廃形式）
ABe4/4 487II-488形（廃形式）
入換用として電気機関車とディーゼル機関車を保有しており、一部本線での貨物列車の運用が設定されているほか、電気機関車のうち1両は架線のない区間でも走行できるようディーゼル発電機もしくは蓄電池を搭載していた。また、フェライナトンネルの救援列車用にもディーゼル機関車が配置されているほか、高所作業車、橋梁点検車など多数の事業用車を保有している。
レーティッシュ鉄道 車両
ベルニナ線では開業当初の頃からの車齢100年を越える古い電動貨車や電気機関車が使用されているほか、特にXrotd 9213-9214形蒸気ロータリー除雪機関車が現役として残っていることが特筆される。
事業用車のうち、架線電圧に拠らないものについては全線で使用されている。
個別の形式（主要）
Geaf2/2 20601-07形
Gea2/4 211形→Gem2/4形（廃形式）
Ge2/4 212-213形（廃形式）
Ge3/3 214-215形
Ge2/2形
De2/2 151形
CFm2/2 150形（廃形式）
Gm3/3 231-233形（廃形式）
Gm4/4 241形
Gmf4/4 242-243形
Gmf4/4 23401-04形
Te2/2 71-73形（廃形式）
Tm2/2 56-67形→Tm2/2 15-26形（廃形式）
Te2/2 74-75形（廃形式）
Tm2/2 81-84形
Tmf2/2 85-90形
Tm2/2 91-92形（廃形式）
Tm2/2 95-98形
G2x3/3 1051-1052形→Xrotd 9213-9214形
Xrotet 9218-9219形
Xrotmt 9217形
Xm2/2 9912形
Xmf4/4 9918-9919形
Xmf2/2 9921形
Xe4/4 9920、9921、9923-9924形（廃形式）
Xe4/4 9922形（廃形式）
Xe4/4 23201形
Xe4/4 27201形
笠原一男
笠原 一男（かさはら かずお、1916年6月2日 - 2006年8月19日）は、日本の歴史学者。東京大学名誉教授。
笠原一男 経歴
長野県南佐久郡北牧村（現在の小海町）出身。笠原竜蔵・せきの長男。旧制千葉県立東葛飾中学校を経て、1938年に旧制新潟高等学校、1941年に東京帝国大学文学部国史学科を卒業。
卒業後は東京帝国大学史料編纂所に勤務。翌年に応召。1947年に復員し、東京大学史料編纂所に復帰した。1960年に同助教授、1961年、東京大学教養学部助教授、1962年に「一向一揆の研究」により東京大学から文学博士の学位を取得。1966年に教授。
1977年に定年退官。発足間もない放送大学教授になり、1990年に退任して客員教授。日本文化研究所長、庭野平和財団理事などを務める。
日本中世宗教史（鎌倉仏教）が専門で、社会経済的基盤からみた浄土真宗や本願寺の研究に取り組み、創価学会、立正佼成会など現代の新宗教にも研究を広げ、『立正佼正会史』編纂などに従事。『女人往生思想の研究』は、平安時代（平安仏教）には普通に認められた女人往生が、鎌倉時代では認められなくなったことを示した代表作である。
明治元訳聖書
明治元訳聖書（めいじもとやくせいしょ）は、明治時代にプロテスタント宣教師達によって翻訳された日本語訳聖書である。「明治元訳」以外に、「明治訳」「元訳」「委員会訳」などとも呼ばれる。
明治元訳聖書 概要
1872年に日本在留宣教師団の合同会議において新約聖書の共同翻訳事業が決議され、翻訳委員社中が結成される。中心になったのは、すでに日本語訳翻訳事業を開始していたヘボンやブラウンである。資金援助と出版はアメリカと大英、北英の聖書協会が引き受け、1875年から順次出版されて、1880年に『新約全書』が完成した。旧約聖書についてはディビッド・タムソンらが加わり、1887年に完成した。
明治元訳聖書 経緯
1841年(天保12年)7月にJ・C・ヘボンがシンガポールでギュツラフ訳『約翰福音之傳』を入手して、ニューヨークのアメリカ合衆国長老教会伝道本部に送る。
1859年(安政6年)10月日本が開国すると、アメリカ長老教会よりJ・C・ヘボン、アメリカ・オランダ改革派教会よりS・R・ブラウン、G・フルベッキが最初の宣教師として来日する。その時、ヘボンはギュツラフ訳聖書と中国語訳の新約聖書を携行していた。日本でキリスト教の伝道が禁止されていたので、ヘボンは横浜で日本語の学習と聖書の日本語訳を進めた。1861年(文久元年)に、J・C・ヘボンがS・R・ブラウンと共に中国語訳聖書に基づいて『マルコ伝』(マルコの福音書)の翻訳に着手する。1862年(文久2年)には、ヘボンの日本語教師の矢野隆山が、マルコ伝、ヨハネ伝、出エジプト記の一部を訳出したと報じられた。
1866年(慶応2年)にはヘボンがマタイ伝を4回、マルコ伝を3回改訂、ルカ伝、ヨハネ伝、創世記も改訂直前になるが、1867年(慶応3年)4月ヘボン家の火災により訳稿が焼失する。しかし、ヘボン、J・H・バラ、D・タムソンの協力で9カ月でマタイ伝の翻訳と改訂を終える。
1872年(明治5年)には、ヘボンの新しい日本語教師の奥野昌綱の版下により、ヘボン訳『新約聖書馬可傳』、『新約聖書約翰傳』が刊行される。
明治元訳聖書 経緯
1872年(明治5年)9月20日から25日に、最初の日本在留宣教師団(長老派、改革派、アメリカン・ボード)の合同会議(横浜宣教師会議)がヘボン診療所で開催されて、共同事業として聖書和訳が決議された。S・R・ブラウン(改革派)、J・C・ヘボン(長老派)、D・C・グリーン(アメリカン・ボード)の3人が委員に選出される。聖公会、ロシア正教会にも呼び掛けたが、不参加であった。
1874年(明治7年)3月に翻訳委員会(翻訳委員社中)の初会合をブラウン宅で開催する。委員は、J・C・ヘボン、S・R・ブラウン、D・C・グリーン、R・S・マクレイ(メソジスト派)、N・ブラウン(バプテスト)、J・パイパー(英国聖公会宣教協会:CMS)、W・ライト(イギリス海外福音伝道会:SPG)であった。
3月25日の会合初日で、ヘボン、ブラウン、マクレイ、グリーンの4人で以下のことを決定した。
1. 会合が成立して、ものごとを取り決めるための定数を3人にすること。
2. 議論が分かれた時は多数決にするとすること。
3. テキストとなる原典として、テクストゥス・レセプトゥス(公認本文)を用いること、
4. 会合は月、水、木、金の午後2時-5時に開くこと。
明治元訳聖書 経緯
そして、ヘボンが訳した「ルカ伝」の改訂について会合がもたれる。3月27日にはN・ブラウンも参加して、「議論が分かれて15分以上に及ぶ場合は、次回に回し、その日は議論なして投票で決めること」が加えられた。7月17日までは5人で続けたが、7月20日からはN・ブラウンが欠席した。
7月27日にギリシア語の「βαπτίζω(バプチゾー)」の訳語を巡ってN・ブラウンが「洗礼」という言葉をあてることを不適当をする声明を読み上げる。そこで、1875年(明治8年)1月11日にグリーンが各教派の宣教師に「洗礼」か「バプテスマ」かを問う回覧状を起草する依頼を受ける。翌日回覧状を書きあげて超教派の在日宣教師にアンケートをする。5月8日の会合で、回覧状の答えを集計結果が報告される。その結果「洗礼」対「バプテスマ」は16人対30人となった。故に、1875年に刊行された最初の分冊聖書の『路加傳』は「バプテスマ」の表記になる。
一方、N・ブラウンはカタカナ音写の「バプテスマ」にも不満で、1876年(明治9年)に委員会を脱退し、独自に聖書翻訳を進めて、1879年(明治12年)に『志無也久世無志与』(シンヤクゼンシヨ)を刊行して、「しづめ」とした。
明治元訳聖書 経緯
1876年1月4日に築地居留地6番の小会堂で行われ在日ミッションの長老会でウィリアム・インブリーが在日ミッションで発行する印刷物に使用する「耶蘇」の訳語を「イエス」と書くことについて再認識を行った。J・C・ヘボンは言語学的な根拠により「ヤソ」に強く反対した。最終的に会議では、「ヤソ」および「イエス」のどちらでも良く、正式には「エス」と漢字にルビを振ることが決定された。しかし、クリストファー・カロザースは「ヤソ」のみを、正式に採用するようにこだわり、会議の決定を不服として直ちに在日ミッションを辞任すると宣言した。その結果4月4日の長老会で正式に辞任が決定された。
この件は聖書翻訳とは直接関係はなかったが、救主の呼称についての訳語に影響を与えた。J・C・ヘボンとS・R・ブラウンの共訳による福音書は「耶蘇」と漢字だけを書いていたのに対して、完成した訳では「耶蘇」に「いえす」とふりがなをつけて、読み方の統一を行うようになった。
明治元訳聖書 経緯
会合の結果委員会から、1875年に最初に改訂作業をした『路加傳』(ルカ伝)が刊行され、1876年(明治9年)『羅馬書』(ロマ書)に、『希伯来書』(へブル書)1877年(明治10年)に『馬太傳』(マタイ伝)、『馬可傳』(マルコ伝)、『約翰傳』(ヨハネ伝)、『使徒行伝』、『約翰書』(ヨハネ書)、『加拉太書』(ガラテヤ書)が刊行された。1878年(明治11年)に『哥林多前書』(コリント前書)、『哥林多後書』(コリント後書)、1879年(明治12年)に『以弗所腓立比書』(エペソ書、ピリピ書)、『帖撒羅尼迦前後書』(テサロニケ前後書)が刊行される。1879年(明治12年)11月3日に新約聖書の翻訳作業は終了し、翌1880年(明治13年)に『哥羅西書』(コロサイ書)、『提摩太前後提多腓利門書』(テモテ前後書、テトス書、ピレモン書)、『雅各彼得前後猶大書』(ヤコブ書、ペテロ前後書、ユダ書)、『約翰黙示録』(ヨハネの黙示録)が刊行された。翻訳作業は、ヘボン、ブラウン、グリーンの3人で行われた。
明治元訳聖書 経緯
1880年(明治13年)4月 新約聖書翻訳出版完成祝賀会が新栄橋教会(現、日本基督教団新栄教会)で開催された。机の上には日本語訳された2分冊の聖書と英訳聖書がおかれた。司会はG・フルベッキで、N・ブラウンによる詩篇19篇の朗読、パイパーの祈祷の後、フルベッキから日本語訳聖書の歴史と外国の聖書協会が果たした役割について語った。続いてヘボンが日本語訳聖書の歴史について自分の経験を交えて演説する。さらに、奥野昌綱の演説と小川義綏の祈祷とフルベッキの祈祷で閉会した。
旧約聖書は、C・M・ウィリアムスが翻訳を進め、東京系の宣教師がイニシアティブをとり、1876年(明治9年)に10月に旧約聖書翻訳のための「東京聖書翻訳委員会」が設けられた。タムソン、ジョン・パイパー、H・ワデル、G・コクランが参加した。
1877年(明治10年)タムソンが翻訳していた『旧約聖書創世記第一、二、三章』が刊行された。翌年、11章までが刊行される。東京聖書翻訳委員会がイギリス系教派に偏っていたので、アメリカ系教派の提案で、1878年(明治11年)に宣教師会議を開催して、東京聖書翻訳委員会と横浜のJ・C・ヘボンたちの「翻訳委員社中」を発展解消させて、両者を統合した「東京聖書翻訳常設委員会」が設立された。
明治元訳聖書 経緯
これにより、「東京聖書翻訳委員会」のメンバーであるパイパー、ワデル、コクランに加えて、翻訳委員社中のメンバーJ・C・ヘボン、S・R・ブラウン、N・ブラウン、D・C・グリーン、マクレイ、J・ゴーブル、W・ライト、クインビー、F・クレッカーらが加わった。そして、10月の委員会においてヘボンが委員長に選出された。
旧約聖書の翻訳は地方単位(函館、東京、横浜、新潟、神戸、大阪、京都、長崎)で行うことになり、ヘボンたちの横浜委員会には箴言が割り当てられた。
1879年に、パイパーの個人訳『旧約聖書 約拿書哈基書馬拉基書』(ヨナ書、ハガイ書、マラキ書)が刊行される。同年、東京聖書翻訳委員会の最初の刊行として、ファイソン訳の『約書亜記』が出版される。
地方での分担翻訳は効率的に機能せず、1882年1月の会合でJ・C・ヘボン、フルベッキ、P・K・ファイソン、D・C・グリーンが選出された。
旧約聖書の分冊が刊行されると、植村正久は『六合雑誌』で公の批判を行った。先の新約聖書に比較してきわめて未熟な日本語であるという不満であり、日本語をわきまえぬ宣教師と能力のない「青書生」の手でこのまま聖書が訳されていくのは迷惑千万と言い切る。
明治元訳聖書 経緯
個人訳のように刊行されていた、旧約聖書翻訳の混乱に危惧を感じていた、植村を含む日本人信徒は東京翻訳常設委員と外国聖書会社あてに意見書を提出する。1883年(明治27年)7月12日には12名の日本全国の旧約聖書翻訳委員の選出を決議する。
その結果、奥野昌綱、小崎弘道、植村正久、井深梶之助、新島襄、伊勢時雄、松山高吉、大儀見元一郎、稲垣信、木村熊二、押川方義、平岩愃保の12名が選出された。
この結果を受けて、小崎、植村、井深、大儀見、木村の6人が警醒社で会合を持って、小崎を旧約聖書翻訳委員長に、翻訳委員に植村、井深、松山の3人を選んだ。1884年(明治17年)この三人は「委員」の資格で迎えられた。
1885年3月より、井深が詩篇、ヨエル書の校正、哀歌とゼパニヤ書の翻訳、植村がエステル書の翻訳に取り組んだ。日本人委員は旧約聖書一部を訳したのみで、外国側の提案により、1886年1月22日に廃止された。廃止された理由は、日本の教会の資金調達が不調であったことと日本人委員のテキストの知識不足が原因であったと言われる。
その後は、外国人宣教師の主導のもとに行われ、植村、松山、井深らは日本語文に関して一部協力するにとどまった。
明治元訳聖書 経緯
1883年(明治16年)にヘボンのヨーロッパ旅行の後で、『箴言』が刊行される。同年に、ファイソンの『撒母耳前書』(サムエル前書)、『撒母耳後書』(サムエル後書)、『列王紀略上』が刊行される。
1884年(明治17年)には、『耶利米亜記』(エレミヤ記)、『以西結書』(エゼキエル書)、『出埃及記』(出エジプト記)、『利未記』(レビ記)、『伝道之書』が刊行される。ファイソンがイギリスに帰国するとフルベッキとヘボンで協力して、ファイソンと共訳で『列王紀略下』、またファイソンの『士師記路得記』が刊行された。1885年(明治18年)には、『民数紀略』、『申命記』、『但以理書』(ダニエル書)が刊行された。
1886年(明治19年)にはヘボンは孤軍奮闘でほとんどの翻訳を終える。この年、『何西亜約耳西番雅書』(ホセア、ヨエル、ゼパニヤ書)、『亜摩士阿巴底亜約拿米迦拿翁哈巴谷書』(アモス、オバデヤ、ヨナ、ミカ、ナホム、ハバクク書)、『撒加利亜書』(ゼカリヤ書)、『約百記』(ヨブ記)が刊行される。また、ヘボンとフルベッキと松山高吉の共訳で『雅歌』が刊行される。
1887年(明治20年)にはヘボンとファイソンとの共訳で『以士喇記尼希米亜記以士帖記』(エズラ記、ネヘミヤ記、エステル記)が刊行される。ファイソンと植村正久『以賽亜書』(イザヤ書)また、フルベッキ、ウィリアムス、植村正久、松山高吉の『詩篇』が刊行された。他に、ファイソンの『歴代志略上』『歴代志略下』とフルベッキ、井深梶之助の『雅歌耶利米亜哀歌』(雅歌・哀歌)で旧約聖書の分冊刊行が終了する。
1888年(明治21年)2月3日、聖書翻訳完成祝賀会が新栄教会で行われた。
J・C・ヘボンが司会を務め、C・M・ウィリアムスの詩篇19篇の朗読で始まる。今度は、本多庸一が日本語で読むジェームス・ウィリアムズによる祈祷、伊勢時雄の挨拶があった。
ヘボンとフルベッキにより翻訳の沿革が語られた。ヘボンは新約聖書の完成祝賀会の時と同じく、翻訳作業の経緯を述べ、特に松山高吉と高橋五郎の2人の旧新約聖書を通した文体の統一の貢献を高く評価した。スピーチが終わるとヘボンがは新約聖書と旧約聖書のとをそれぞれの手に持ち、うやうやしく重ねて机上に置いた。
その後、コクランと稲垣信による感謝演説があり、最後に奥野昌綱の感謝の祈祷とソーパーの祝祷で終わった。
明治元訳聖書 評価・批判
誰でもわかるやさしい文体という宣教師達の考え方と、格調の高い漢文風にしようという日本人補佐たちの意見が重なり、独特の和漢混交体での翻訳となった。その評価は分かれるが、日本語の書き言葉自体が大きく揺れ動いていた時期でもあり、明治元訳はその後の日本語の文章の一つのモデルを示したとも評されている。特に旧約聖書の詩篇については、その文体の美しさから日本文学へ影響を与えている。
大澤弘子
大澤 弘子（おおさわ ひろこ、旧姓：網島）は、日本テレビ放送網株式会社社長室新規事業部担当部長、株式会社タツノコプロ非常勤取締役。2013年頃から情報カルチャー局担当部長兼プロデューサーとなり、2016年6月1日より社長室企画部担当部次長、社長室企画部主席プログラムコンサルタント。早稲田大学卒業。
小川川
小川川は、日本を流れる河川の一つである。
小川川（こがわがわ）
小川川（おがわがわ）
小川川（おごうがわ）
アーケロン
アーケロン（Archelonあるいはアルケロン）は、中生代の後期白亜紀カンパニアン期（約7,500万年前）に生息していたカメ。爬虫綱・双弓亜綱・カメ目・プロトステガ科に属する。学名は「古代の亀」または「統治する亀」を意味する。また、中国名は帝亀である。
アーケロン 形態
全長約4メートル、甲長2.2メートル、頭骨長約80センチメートル、全幅5メートル弱。体重は2トンにも達したと推定される。現在知られている最大のカメである（現生のウミガメとの関連性は不明瞭）。その甲羅は肋骨が骨質の板ではなく革状の皮膚や角質の板で覆われているだけであるため、軽量化されていた。しかし、その甲に手足を引き込むことができなかったため捕食者に襲われやすく、脚鰭が一つ欠けている化石も珍しくない。恐らく襲撃者はティロサウルスなど大型のモササウルス類であろうと思われる。
アーケロン 食性
主に海藻や海綿、クラゲ、イカなどを食べていたとされるが、アンモナイトを主食にしていたという説もある。
アーケロン 分布
白亜紀の北アメリカ大陸に存在した西部内陸海路（サウスダコタ州・コロラド州の辺り）に生息した。しかし、他の地域からは発見されていない。これは、当時のウミガメが遠洋を回遊する習性または能力がなかったことを示している。
トルステン・ウィーセル
トルステン・ニルス・ウィーセル（Torsten Nils Wiesel、1924年6月3日 - ）は、スウェーデンの神経科学者。
トルステン・ウィーセル 伝記
ウィーセルはスウェーデンのウプサラで生まれ、1954年にカロリンスカ研究所のカール・バーナードの研究室で研究を始めた。1年後、彼はジョンズ・ホプキンス大学のステファン・クフラーの下で研究するためにアメリカ合衆国に渡った。1958年にはデイヴィッド・ヒューベルと出会い、それから20年以上続く共同研究が始まった。1959年にはハーバード大学に移った。その後1983年からはロックフェラー大学で働き、1991年に総長、1998年に名誉総長となった。1982年王立協会外国人会員選出。
2001年には、途上国の研究支援のアドバイスを行うアメリカ国立衛生研究所の委員の候補となったが、彼は保健社会福祉省長官のトミー・トンプソンのこの申し出を拒否した。この件は、ジョージ・W・ブッシュ大統領の科学軽視に対する科学者団体の申し立て書でも取り上げられた。
トルステン・ウィーセル 研究
ヒューベルとウィーセルの実験によって、大脳皮質における感覚情報処理に関する知見が深まった。1959年に行った実験では、麻酔したネコの視覚野に微小電極を刺入し、眼前に置いたスクリーンに明暗のパターンを映し出したときの視覚野ニューロンのスパイク発火応答を調べた。そして、ある特定の方位の棒状刺激に対してスパイク応答を示すが別の角度に対しては発火しないことを発見した。その後の研究では、刺激提示位置や方位に対して選択的に応じるニューロンどうしが規則的なルールに従って視覚野を形成していることなどを発見し、単純な刺激が複雑な像となって表れる視覚の仕組みが明らかになった。
トルステン・ウィーセル 研究
ヒューベルとウィーセルは2つの業績によりノーベル賞を受賞した。1つ目は1960年代から70年代にかけて行った視覚野に関する研究であり、もう1つは、視覚からの信号がどのように大脳で処理され、形、動き、立体的な深さ、色などを検出しているかを示し、視覚神経生理学を創始したことについてである。彼らは子ネコの片目を眼帯などで短時間遮蔽することによって、遮蔽されない片目が遮蔽眼の視覚入力の分もカバーして視覚野に情報を送っていることを明らかにした。この研究は、弱視やある種の色盲に対する理解を深めることになった。また両眼視に必要な脳の領域を発達させることはできなかった。二人の実験によって、視覚野は幼少の早いうちから不可逆的に進化していくことが明らかとなった。これらの研究は、若年性の白内障や斜視の治療に道を開いた。彼らはまた、大脳皮質の可塑性の研究にも重大な貢献を果たした。
トルステン・ウィーセル 人権運動
ウィーセルは全米アカデミーの人権委員会委員長を務めている。彼は科学の悪用についての著書を書き、イスラエルやパレスチナの科学者の協力を進めている。また、グアテマラで暗殺された人類学者のミルナ・マックに関する小冊子も編集している。
劉坤一
劉 坤一（りゅう こんいつ、Liú Kūnyī、道光10年（1830年） - 光緒28年9月26日（1902年10月27日））は、清末の軍人・官僚。字は硯荘。湖南省新寧県出身。曽国藩・左宗棠の死後、張之洞と共に後期の洋務運動を指導した。