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ゲオルギー・コニュス 経歴
モスクワ音楽院で院長タネーエフと教授アレンスキーに学び、学生時代はスクリャービンやグリエールらの後輩に影響力があった。一時期は作曲家として非常に期待されており、チャイコフスキーから前途有望と見込まれたために、帝室より年間1200ルーブルの奨学金を授与されたほどだった。たくさんの歌曲のほかに、カンタータ1曲、バレエ音楽1曲、交響詩2曲のほか、管楽セレナーデやさまざまな編成の器楽曲も遺した。このうち1つとして世界的なレパートリーに入ったものはなく、結局ゲオルギー・コニュスは、楽理研究、とりわけ楽曲分析に没頭するようになった。
1891年から1896年まで母校で、1902年から1912年までモスクワ楽友協会音楽学校で、1920年までサラトフ音楽院で教壇に立ち、その後はモスクワ音楽院に復職した。
伍廷芳
伍 廷芳（ご ていほう）は、清末民初の政治家・外交官。字は文爵、号は秩庸。本貫は広東省広州府新会県。子は伍朝枢。娘は伍麗芳（鄭孝胥の次男の鄭禹の妻）。
伍廷芳 生涯
シンガポールで生まれる。3歳の時に父に従って広東省広州府番禺県芳村に移住。太平天国の乱が勃発した後の1856年、香港のセントポール書院（聖保羅書院）に入学した。在学中には黄勝と共同で『中外新報』紙を発刊している。卒業後は高等法院や地方法院で通訳の職に就いた。1874年、私費でイギリスに留学して法律を学び、1876年に弁護士の資格を取った。香港に帰還後に開業し、1880年には華人として初めて立法局の非官守議員（官僚ではない非民選議員）に選ばれた。しかし後に投資の失敗で辞任を余儀なくされている。
1882年、伍廷芳は直隷総督兼北洋大臣の李鴻章の要請を受けて、その幕僚となった。天津条約や下関条約の締結に関わり、中国鉄路公司総裁などの職に就いている。1896年からアメリカ合衆国・ペルー・スペインに公使として派遣された。1902年に帰国後、沈家本とともに修訂法律大臣に任命され、1906年までの間に、商法を立案し、凌遅刑などの酷刑の廃止を主張し、陪審員制度を採用した訴訟法を建議した。
伍廷芳 生涯
その後伍廷芳は再びアメリカ・メキシコ・キューバ・ペルー公使に任命された。当時アメリカでは1905年に中国移民排斥法が議会を通過しており、メキシコもそれに追随する動きを見せたため、伍廷芳は問題解決のため両国を奔走し、中国の歴史と文化について広く講演活動を行った。そしてアメリカ在任中に革命運動の高まりを目の当たりにしている。1910年に帰国後は上海に寓居した。
1911年に辛亥革命がおこると伍廷芳は革命を支持し、12月の南北和議では南方軍政府の代表となっている。1912年に中華民国が成立すると、南京臨時政府の司法総長となり、海外での経験に基づいて司法権の独立を強く主張した。しかし4月に袁世凱が権力を握ると、辞職して上海に寓居した。1916年に袁世凱が死去して黎元洪が大総統になると、伍廷芳は段祺瑞内閣の外交部長となった。1917年の府院の争いで段祺瑞が黎元洪に解任されると伍廷芳が総理代理となった。しかし張勲が黎元洪に国会の解散を迫ると、伍廷芳は解散の署名を拒否して辞職した。その後孫文の招きに応じて広州の護法軍政府（広東軍政府）の外交部長となった。1921年に孫文が非常大総統となると、伍廷芳は外交部長・財政部長・広東省長を兼任した。
日下まろん
日下 まろん（くさか まろん、1964年12月18日 - ）は、1980年代にキャニオンレコードに所属していた女性歌手である。
アニメ「トム・ソーヤーの冒険」「ワンワン三銃士」の主題歌および挿入歌を歌った。
「ワンワン三銃士」の主題歌を歌うがそれを最後に引退。
日下まろん その他
松本正司 『20世紀テレビ読本 世界名作劇場大全』によると、「トム・ソーヤーの冒険」の主題歌を歌っていた当時、小学六年生であったとされているが、一方雑誌『ジ・アニメ』1980年8月号のインタビュー記事では、「誕生日は12月18日、今年の四月に高校生になりました」と述べている。
シビラ (小惑星)
シビラ（168 Sibylla）は、小惑星帯の外側の方に位置する大きな小惑星の一つで、C型小惑星に分類され、キュベレー族に属する。
1876年9月28日にアメリカ合衆国の天文学者・ジェームズ・クレイグ・ワトソンにより発見され、古代ギリシア・ローマで女預言者、すなわち巫女を意味したシビラに因んで名付けられた。
井上正之
井上 正之（いのうえ まさゆき）は、常陸国笠間藩主。浜松藩井上家5代。
井上正之 経歴
旗本・酒井重英（井上家3代・井上正任の五男）の長男として元禄9年（1696年）に生まれる。宝永元年（1704年）10月11日に、伯父である井上家4代・正岑の養子となる。享保7年（1722年）、正岑の死去により家督を継ぐ。
享保9年（1724年）2月18日に奏者番に任じられ、享保13年（1728年）7月6日に寺社奉行を兼任する形で任じられた。元文元年（1736年）6月7日、病気により奏者番・寺社奉行の辞任を求めたが許されず、元文2年（1737年）9月17日に死去するまで在任することとなった。享年42。
跡を長男の正経が継いだ。
君色パレット
「君色パレット」（きみいろパレット）は、野川さくらの5thシングルである。2004年10月27日にLantisから発売された。
君色パレット 概要
前作「SAKURAマジック -しあわせになろう-」から1年3か月ぶりのリリースとなる2004年1作目のシングル。表題曲「君色パレット」はテレビアニメ『Φなる・あぷろーち』オープニングテーマ、カップリングの「涙のティアラ」は同アニメの挿入歌として使用された。
道の駅月見の里 南濃
道の駅月見の里 南濃（みちのえき つきみのさと なんのう）は、岐阜県海津市南濃町羽沢にある国道258号の道の駅である。
道の駅月見の里 南濃 概要
駅名は当駅西側にある月見の森から名付けられた。敷地面積は約21,000m2で、年間約40万人の来客者数となっている。
海津市直営の施設で、市の特産品である海津みかんを使用した加工品や飲食物が販売されている。また、水晶の湯を利用した足湯が無料で利用できる。
坂木優子
坂木 優子（さかき ゆうこ、1974年8月20日 - ）は 日本の元グラビアアイドル。マドモアゼルに所属していた。神奈川県川崎市出身。
坂木優子 来歴
1993年、週刊プレイボーイのグラビアにてデビュー。以降雑誌グラビア・写真集・イメージビデオ・テレビ番組・映画・Vシネマと幅広く活躍し、1990年代前半の巨乳グラビアアイドルブームの一翼を担う。
2001年5月に一般男性と結婚。2児の母親。
2022年11月、週刊プレイボーイにて20年ぶりにグラビア。11月14日にはデジタル写真集『セカンドデビュー』もリリースされた。
坂木優子 人物
サイズは身長158cm、B89cm、W56cm、H86cm（1996年当時）。血液型A型。
趣味はドライブ、絵画、映画鑑賞、読書。特技はスノーボード、マリンスポーツ（いずれも当時公表していたもの）。
牧野貞勝
牧野 貞勝（まきの さだのり）は、常陸笠間藩の第6代藩主。成貞系牧野家9代。
文政7年（1824年）1月18日、第4代藩主・牧野貞幹の八男（五男、六男とも）として生まれる。天保11年（1840年）11月27日に兄で第5代藩主の貞一が死去し、その息子である貞久が幼少のため、兄の養子として12月27日に家督を継いだ。
天保12年（1841年）2月28日に江戸城西の丸大手御門番に任じられるが、6月20日に死去した。享年18。ただし藩では7月25日に21歳で死去したという虚偽の報告を行なった上で、貞久に跡を継がせている。
宇治 (砲艦・初代)
宇治（うじ、旧仮名:うぢ）は、日本海軍の砲艦。
艦名は河川の名前で京都の「宇治川」から採用された。
宇治 (砲艦・初代) 計画
第二期拡張計画で建造予定の艦艇の中に明治35年(1902年)度から3年間で建造予定の水雷砲艦2隻があったが、駆逐艦の進歩によって1901年(明治34年)の時点で水雷砲艦自体の価値が下がっていた。
また清国、韓国での居留人民保護の任務の艦が将来的に更に必要とされることが明らかであり、同年1月25日に水雷砲艦2隻の建造取り止めと、その予算で巡洋艦1隻、浅喫水砲艦1隻の製造が上申された。
同年3月1日付けで水雷砲艦2隻の建造取り止めと三等巡洋艦1隻、浅喫水砲艦1隻の建造が決まった。
この時点での浅喫水砲艦の建造予算は269,828.09円を予定していた。
宇治 (砲艦・初代) 艦型
河川用浅喫水砲艦として艦政局造船課が設計した。
当時各国が清国沿岸への派遣用に建造した浅吃水の砲艦を日本海軍も倣った最初の艦で、日本での以後の河用砲艦のさきがけの艦である。
ただし後の河用砲艦より吃水が深くて純粋な河用砲艦とは言いがたく、また外海の航洋艦と比較しては吃水が浅く、長江下流域の運用に適した艦といえる。
外観は1本マストに1本煙突の独特な艦型をしていた。
機関は艦政本部第4部が設計した。
主機は直立3気筒3段レシプロ2基で高圧筒直径は280mm、中圧筒直径445mm、低圧筒直径710mm、行程458mm。
本体は鋳鋼製で低圧筒のみに内嵌筒を用いた。
送風機は主機の低圧滑頭栓から動力を得るエドワード式のもの、送水機は主機から独立した直立単気筒動力による直径22.5 in (570 mm)の遠心式を2台、給水機も主機から独立していた。
1902年(明治35年)4月2日製造開始、1903年(明治36年)4月20日竣工。
ボイラーは艦本式ボイラー2基、蒸気圧力は210 psi (1,400 kPa)。
1902年(明治35年)6月11日製造開始、1903年(明治36年)5月20日竣工。
推進器は鎕（トウ）製3翼グリフィス型2軸、直径1.800m、ピッチ2.250m。
宇治 (砲艦・初代) 艦型
マストは1本で、頂部までの高さは水線から19.400 m。
下部 (ロアーマスト) は最大直径400 mmの鋼製、上部 (トップマスト) はオレゴン産松材だった。
舵は半平衡舵1枚、面積3.956平方メートル。
主錨は825.6 kgのストックレス型2基、副錨 (sheet anchor) はストック型で784 kg1基と785 kg1基、小錨 (kedge anchor) はストック型で207 kg1基と111 kg1基を装備した。
錨鎖は直径32mm、長さ182.8mを2本。
大きさ5+1⁄2 in (140 mm)の海水ポンプ2台、4+1⁄2 in (110 mm)の海水ポンプ1台、4+1⁄2 in (110 mm)の清水ポンプ1台の計4台のポンプを装備した。
砲熕兵装は12ポンド速射砲(40口径安式3インチ砲)3門、12ポンド短速射砲(陸上砲架)1門、マキシム機砲3門の装備が計画された。
12ポンド砲弾は1門当たり200発とされた。
50cm探照灯1基、80V100A発電機1基を装備した。
無線電信機も1組装備した。
「平賀譲デジタルアーカイブ」の資料によると計画乗員は86人。
「アジア歴史資料センター」の公文書によると当初計画での乗員は88人だったが、1901年(明治34年)6月14日に計画乗員は91人に変更された。
建造時の速力公試は1903年(明治36年)7月17日から24日まで行われ、この時の排水量は640.896仏トン、平均吃水2.100m。
成績は以下の通り。
また続行試験の成績は以下の通り。
宇治 (砲艦・初代) 艦型の変遷
1912年 (大正元年) 12月から特定修理(大修理)工事に着手、
1913年 (大正2年) 3月まで工事を行った。
3月3日に修理運転公試を行い、標柱間試験で速力12.95ノット、出力999馬力、回転数241rpmを出した。
1912年 (明治45年/大正元年) の兵器簿によると主砲の名称は四十口径安式三吋砲、高角砲は同一砲用高脚砲架に搭載の形になっている。
1920年 (大正9年) 時点での砲熕兵装は安式8cm砲4門、陸式機砲1挺、麻式6.5mm機砲3挺だった。
1923年 (大正12年) 時点での砲熕兵装は1920年時と同じ。
1931年 (昭和6年) 時点での砲熕兵装は短8cm高角砲1門、安式8cm砲3門、留式機銃2挺、三年式機銃3挺だった。
最終時の兵装は以下の通り。
最終時の搭載艇は7 mカッター1隻、6 m内火艇1隻、6 m通船1隻、6.7 mギグ1隻の計4隻を搭載した。
メインマストの高さは信号桁までL.W.Lから17.000 m、最上部の無線桁までが約31.000 m。
また後部マストが追加されていた。
定員は士官3名、特務士官1名、准士官1名、下士官7名、兵34名 (計46名) とされた。
宇治 (砲艦・初代) 艦歴
1901年(明治34年)4月26日に浅喫水砲艦1隻を佐世保海軍造船廠で至急製造するよう、佐世保鎮守府宛てに訓令が出された。
この時点での製造予算(兵器費を除く)は明治34年度から明治35年度の2年間で262,990.000円、
兵器費は同年度の2年間で95,230.000円だった。
当時の佐世保海軍造船廠では設備がまだ充実しておらず、職工の確保も苦労していた。また艦船修理工事も他の造船廠と同様にあったために
佐世保での該艦の竣工は1904年(明治37年)10月30日が予定された。
2年間での至急建造を計画していた海軍はこの竣工予定に不満であり、
1902年(明治35年)3月8日付けで呉海軍造船廠での建造に変更された。
呉での建造で1903年(明治36年)7月までに竣工する見込みとなった。
1902年9月1日、浅喫水砲艦は呉海軍造船廠(の第一船台)で起工した。
1903年(明治36年)3月14日に進水式が行われ、浅喫水砲艦は「宇治」と命名、
命名書「明治三十五年九月此ノ浅喫水砲艦ノ構造ヲ始メ今ヤ艦體ノ成ルヲ告ゲ宇治ト命名セラル」
「宇治」は9時30分に進水した。
進水式には侍従武官井上良智が派遣された。
また同日に「宇治」は二等砲艦に類別された。
「宇治」は同年8月11日に竣工した。
宇治 (砲艦・初代) 艦歴
同年(1903年)9月30日に玉之浦を出港し
南清警備に従事、以後1935年(昭和10年)までのほとんどを海外での警備任務に従事した。
「宇治」は翌1904年(明治37年)2月10日に玉之浦に帰国した。
日露戦争に従軍。
1904年2月18日に長崎を出港し、
南満洲・朝鮮北部沿岸警備に従事、
翌1905年(明治38年)1月25日に呉軍港に帰国した。
また同年の樺太作戦に参加した。
4月11日に郷ノ浦を出港し、6月26日に大湊に一時寄港。
7月6日に鷲泊 (礼文島) を出港し、7月30日に稚内に一時寄港。
8月9日に小樽を出港し、12日に小樽に帰国した。
同年(1905年)12月27日に玉之浦を出港し南清警備に従事、
1906年(明治39年)6月9日に玉之浦に帰国した。
同年7月29日に同地を出港、
1907年 (明治40年) 4月19日に奈摩浦に帰国した。
同年6月8日に玉之浦を出港、
翌1908年 (明治41年) 5月20日に唐津に帰国した。
同年10月3日に荒川を出港、
翌1909年 (明治42年) 8月3日に馬公に帰国した。
9月1日に基隆を出港、
12月6日に呉に帰国した。
宇治 (砲艦・初代) 艦歴
翌1910年 (明治43年) 1月26日に荒川を出港、
2月25日に馬公に帰国した。
4月13日に基隆を出港、
翌1911年 (明治44年) 6月26日に馬公に帰国した。
同6月29日に馬公を出港、
7月19日に馬公に帰国した。
8月15日に馬公を出港、
翌1912年 (明治45年) 7月26日に馬公に一時帰国した。
同年(大正元年)8月12日に馬公を出港、
11月14日に佐世保に帰国した。
同年11月9日付けで特定修理工事の着工が認許され、
12月1日に工事着手、
1913年(大正2年)3月まで大修理(特定修理)を行った。
同年(1913年)3月21日に佐世保を出港し、南清警備任務に従事した。
同年3月27日に崇明島北側水道を測量中、午後4時35分に艦首が坐洲した。
満潮近くで潮の引いている時間であったため、そのままで待機し、次の満潮となる翌28日午前4時30分に無事離洲した。
船体の損傷等は特に無く、その後は測量任務を継続した。
同年8月23日に日本は第一次世界大戦に参戦、
「宇治」は青島攻略戦に参加、南シナ海警備に従事し、
11月17日に佐世保に帰国した。
宇治 (砲艦・初代) 艦歴
同年 (1914年) 
12月17日に「熊野丸」と共に佐世保を出港、
18日10時時点で神浦に停泊(「熊野丸」はそのまま青島へ)、
12月19日に神浦(神ノ浦)を出港し
青島に向かった。
「宇治」は12月22日10時の時点で青島に停泊しており、
以後中国方面の警備に従事した。
翌1915年 (大正4年) 7月7日に「宇治」は佐世保に帰国した。
1917年 (大正6年) 12月20日に佐世保を出港し中国警備に従事、
1919年 (大正8年) 11月8日に佐世保に一時帰国した。
1920年 (大正9年) 1月10日に佐世保を出港し、
同年10月18日に寺島水道に一時帰国した。
11月13日に佐世保を出港し、
1921年 (大正10年) 10月8日に五島列島に一時帰国した。
11月14日に佐世保を出港し、
1922年 (大正11年) 11月19日に佐世保に帰国した。
1923年 (大正12年) 12月8日に佐世保を出港し中国方面の外国鎮戌任務に従事、
翌1924年 (大正13年) 11月28日に佐世保に帰国した。
1925年 (大正14年) 8月25日に佐世保を出港し長江流域の外国鎮戌任務に従事、
翌1926年 (大正15年) 11月6日に寺島水道に帰国した。
宇治 (砲艦・初代) 艦歴
同1926年 (昭和元年) 12月26日に佐世保を出港し温州方面の外国鎮戌任務に従事、
翌1927年 (昭和2年) 1月4日に馬公に帰国した。
同日 (1927年1月4日) から台湾在勤任務を行った。
1月10日に馬公を出港し、	油頭・広州・香港の外国鎮戌任務に従事、
5月17日に馬公に帰国した。
同年6月4日に馬公を出港し、廈門・香港・広州の外国鎮戌任務に従事、
9月27日に馬公に帰国した。
同年11月3日に馬公を出港し、香港・広州・虎門の外国鎮戌任務に従事、
翌1928年 (昭和3年) 2月16日に馬公に帰国した。
同日に馬公を出港し、香港・油頭の外国鎮戌任務に従事、
2月27日に馬公に帰国した。
同年4月24日に馬公を出港、
日中戦争による戦地勤務を行った。
9月24日馬公を出港し、
9月26日から11月16日まで支那擾乱地勤務に従事、11月16日以降は外国鎮戌に変更された。
「宇治」は翌1929年 (昭和4年) 4月24日に馬公に帰国した。
同年5月23日に馬公を出港しバイアス湾での外国鎮戌任務に従事。
翌1930年 (昭和5年) 4月23日に馬公に帰国した。
同年5月31日に馬公を出港し油頭での外国鎮戌任務に従事。
翌1931年 (昭和6年) 5月17日に馬公に帰国した。
宇治 (砲艦・初代) 艦歴
同年5月20日に台湾在勤任務を終了、同日馬公を出港し佐世保へ向かった。
6月1日砲艦の等級が廃止され、「宇治」は(等級の無い)砲艦に類別が変更された。
同年 (1931年) 7月28日に佐世保を出港し長江流域の外国鎮戌任務に従事した。
翌1932年 (昭和7年) の第一次上海事変において、揚子江方面の警備に従事した。
1935年 (昭和10年) 4月17日「宇治」は佐世保に帰国した。
1936年 (昭和11年) 4月1日軍艦籍を除かれた。
同日(1936年4月1日)に特務艇に編入され潜水艦母艇に類別、
佐世保防備隊附属とされた。
最小限の修理を行い、天候が良好な場合のみに行動範囲を五島列島東方海面までと限定して機材運搬や目標艦の任務に使用する予定で5月17日に船体を調査した所、予想外に老朽化が進んでいて修理費用がかさむために廃船が妥当と7月14日に報告された。
同年8月15日に「宇治」の廃船が報告され、
同日付で特務艇類別等級表の潜水艦母艇の欄から削除された。
1937年（昭和12年）、司法省が廃艦を購入し、長崎刑務所大村海上刑務支所とした。
宇治 (砲艦・初代) 艦長
※『日本海軍史』第9巻・第10巻の「将官履歴」及び『官報』に基づく。階級は就任時のもの。
チェビー・チェイス
チェビー・チェイス （Chevy Chase, 本名：Cornelius Crane Chase、1943年10月8日 - ）はアメリカ合衆国ニューヨーク出身のコメディアン、俳優、脚本家。エミー賞脚本賞を受賞している。1975年から『サタデー・ナイト・ライブ』に出演。
チェビー・チェイス 経歴
1943年にニューヨーク・ロウアーマンハッタンに生まれる。父親は雑誌記者であり編集者で、母親はピアニストだった。高校卒業後はマサチューセッツ州やニューヨーク州の大学を経て、1967年に卒業。
絶対音感の持ち主であり、学生時代はいくつかのバンドでドラムスやキーボードを担当。そのうちのひとつ、レザー・キャナリーを率いていたのはのちにスティーリー・ダンを結成するドナルド・フェイゲンとウォルター・ベッカーであった。また、別のバンド、カメレオン・チャーチでは、MGMレコードにアルバムレコーディングの経験がある。(ただしレコード会社側が同盤をソフト・ロック寄りのサウンドにするべく、チェビーのドラムスのキックをミュートするなどの手を加えたため、最終ミックスを聴いた彼は激怒した)
その後コメディアンとして活動を始め、ラジオに『ナショナル・ランプーン・ラジオ・アワー』というレギュラーも持ち始める。それがきっかけでオフ・ブロードウェイなどへも出演し始め、人気コメディ番組の『サタデー・ナイト・ライブ』のレギュラー出演においてその知名度が一気に上がった。人気はそのままうなぎのぼりに上がり、映画やテレビドラマなどへも出演。人気コメディ俳優としての地位を確立した。
これまで3度の結婚歴があり、1982年に現在の妻ジェイニー・チェイスと結婚。現在は娘が3人いる。
チェビー・チェイス その他
ポール・サイモンが1986年に発表した『グレイスランド』に収録されている
「You Can Call Me Al」のミュージックビデオに出演し、ポール・サイモン本人と共演している。
Joyeux Noel -聖なる夜の贈りもの-
「Joyeux Noёl〜聖なる夜の贈りもの〜」（ジョワイユ ノエル -せいなるよるのおくりもの- ）は、野川さくらの6thシングルである。
ベルリンSバーン
ベルリンSバーン (ベルリンエスバーン 独: S-Bahn Berlin) は、ドイツの首都ベルリンにおける都市高速鉄道網（Sバーン）である。ドイツで最初のSバーンであり、第三軌条方式による電化が採用されている。
ベルリンSバーン 概要
ベルリンのSバーンは、東西ドイツ統一以降も数年間は旧西ベルリン側と旧東ベルリン側で別々の事業者が運営していたが、1994年1月1日にドイツ鉄道 (DB) が発足したことで同日より同社による一元運営となり、さらに1995年1月1日からはDBの完全子会社であるS-Bahn Berlin GmbH（Sバーンベルリン社）に移管されている。
1995年当時の年間輸送量は約2億4500万人であったが、その後毎年、年平均2%程度の利用客増加があり、10年後の2005年の年間輸送量は3億5600万人であった。ただしこれは、Sバーン網の復活による総営業距離の伸びを考慮する必要がある。2006年の年間輸送量は、ドイツで開催されたサッカーワールドカップの効果もあり、前年比5.3%増の約3億7500万人（1日平均で約100万人）を輸送し、1995年以降で最高となった。ただし、ベルリンのSバーンとして最も利用が多かったのは、第二次世界大戦中の1943年で、年間約7億3700万人（1日平均で約200万人）の利用があった。
ベルリンSバーン 運行
ベルリンのSバーンは各駅停車で、一部区間でのみ快速運転が行われている。路線によっては、ベルリン市内と郊外を結ぶ中・長距離列車（REまたはRB）が快速の役割を果たしている。(これは、東京における京浜東北線と東海道線・宇都宮線・高崎線・上野東京ライン、あるいは総武緩行線と総武快速線の関係に近い。)
また、土曜・休日には、終夜運転が実施される。
ベルリンSバーンには、以下の16系統が設定されている（公式路線図・2025年8月時点）。一部の系統では、途中駅で折り返し運転となる列車も設定されている。
左側が北方向、右側が南方向である。
左側が西方向、右側が東方向である。
ドイツの鉄道は右側通行であるため、外回り・内回りは、日本とは逆になる。
ベルリンSバーン 路線
区間はSバーン運転区間に限る。
ベルリン市街の中心部の地下を南北に貫く、Sバーンの重要路線である。沿線にはフンボルト大学ベルリン、ウンター・デン・リンデン、ポツダム広場、ブランデンブルク門といった観光名所のほか、国会議事堂などの政府・行政機関、あるいは商業施設や企業のオフィスなどが集中しており、利用客も多い。
Sバーン専用の複線路線である。北側のフンボルトハインではシュテティーン線に直通、南側のアンハルト駅では二手に分かれ、ヴァンゼー線とアンハルト線に直通している。また、フリードリヒ通り駅でベルリン市街線（シュタットバーン）と直交する。
南北地下線の構想自体は19世紀から存在するが、アドルフ・ヒトラー政権による社会基盤整備の一環として、また、ベルリンオリンピックを控えての都市交通の拡充のため建設された。オリンピック開幕直前の1936年7月に北半分のウンター・デン・リンデン駅（現：ブランデンブルク門駅）まで開業、1939年に2段階に分けて延長され、第二次世界大戦勃発直後の同年10月に全通した。
「ベルリンの壁」時代（1961年 - 1989年）は、西ベルリン側の路線となっていたが、地下線の大部分は東ベルリン側に存在していたため、東ベルリン側の駅は検問所が置かれたフリードリヒ通り駅を除き、全て閉鎖されていた。ベルリンの壁崩壊後は、閉鎖されていた駅は順次、営業を再開した。
ベルリンSバーン 路線
ベルリンとバルト海沿いの港町シュテティーンを結ぶ約134 kmの路線の内、ベルリン側約23 kmにあたる。ベルリン北東部のパンコウ区などを経由して、ブランデンブルク州のベルナウに至る。
1924年8月に電化され、電車によるSバーンの運行が始まった。もともとはシュテティーン駅（北駅の旧称）を起点としていたが、南北地下線の開通でひとつ手前のフンボルトハインから同線と直通するようになる。
戦後、ボルンホルム通り駅から環状線のシェーンハウザー・アレー駅の間に連絡線を敷設。壁建設ではボルンホルム通り駅が東側管轄地域となり駅営業を休止、西側Sバーンは通過扱いとし、東側は西側路線と離れた位置に線路を移設し、路線が分断された。現在は列車線とSバーンの路線別複々線となっている。
ベルリンとドイツ北部の港町シュトラールズントを結ぶ約220 kmの路線の、ベルリン側約26kmにあたる。ベルリン北部のヴィテナウ地区などを経由して、ブランデンブルク州のオラーニエンブルクに至る。1925年6月 - 10月に電化され、電車によるSバーンの運行がはじまった。ボルンホルム通りからシュテティーン線経由で都心方向へ向かう。
ベルリンSバーン 路線
ベルリンの壁建設でフローナウ（西ベルリン側）とホーエン・ノイエンドルフ（東ドイツ側）の間で分断された。この時、オラーニエンブルクへは外環状線を経由し、シュテティーン線と接続することで運行を継続した。なお、東西再統一後、この区間が再び接続されたため、もとの運行形態に戻り、外環状線経由の列車はビルケンヴェルダー駅止まりとまった。
本来、列車線とSバーンの路線別複々線であるが、ボルンホルム通り - ホーエン・ノイエンドルフの間は壁建設で列車線が剥がされたままになっている。
ベルリンの北西の町クレメンを結ぶ約37 kmの路線のうち、ベルリン側約19 kmにあたる。1927年3月に電化され、電車によるSバーンの運行がはじまった。シェーンホルツから北部線・シュテティーン線経由で都心へ向かう。
もともとヘニヒスドルフから数駅先のフェルテンまでがSバーン運転区間だったが、壁建設でハイリゲンゼー（西ベルリン側）とヘニヒスドルフ（東ドイツ側）の間で分断された。その後、東側区間も1983年に電車運転を取りやめた。また西側区間は1984年のBVG移管時に引き継がれず廃止された。東西再統一後、1995年にテーゲルまで、1998年にはヘニヒスドルフまで復活したが、その先は見送られている。もともとは列車線と共用の複線だったが、現在は単線となり、また途中のテーゲル附近には踏切が存在する。
ベルリンSバーン 路線
ベルリン市街中心部を東西に貫く高架線で、Sバーンの重要路線である。 沿線にはベルリン動物園、シャルロッテンブルク宮殿、カイザー・ヴィルヘルム記念教会、ティーアガルテン、ベルリンテレビ塔、シャルロッテンブルク宮殿といった観光名所のほか、南北地下線同様に、政府・行政機関、あるいは商業施設や企業のオフィスなどが多く、利用客も多い。また、2006年5月に開業したベルリン中央駅も通る。
Sバーンと長距離線の路線別複々線である。東側のベルリン東駅でシュレージエン線・プロイセン東線・同線経由ヴリーツェン線と直通、西側のヴェストクロイツでヴェツラー線・シュパンダウ郊外線と直通する。フリードリヒ通り駅で南北地下線と直交する。
19世紀後期に、分散していたベルリンの鉄道ターミナルを都心経由で結ぶべく計画・建設され、1882年に開業した。大都市の中心部を貫く鉄道は、当時としては世界的にも珍しいものであった。「都市鉄道」を意味する "Stadtbahn" は、現在の "S-Bahn" の語源になったとされている。もっとも、ベルリン以外の都市ではS-Bahnは高速鉄道 (Schnellbahn) が語源とされており、ドイツ語辞書でもこちらが記載されている。
ベルリンSバーン 路線
ベルリンの壁時代は、レールテ駅（現：中央駅西ベルリン側）とフリードリヒ通り駅（同東ベルリン側）の間のシュプレー川が東西境界となっていた。ただし、西ベルリン側の電車は検問所があるフリードリヒ通り駅まで直通させ、厳重な管理の下で東ベルリン側と隔てられていた。ベルリンの壁崩壊後は再び1本の路線として運営され、1990年代には列車線の電化や駅の改装をはじめとする大幅な改良工事が実施された。
駅：ヴェストクロイツ (Westkreuz) - シャルロッテンブルク (Charlottenburg) - ザヴィニー広場 (Savignyplatz) - 動物園 (Zoologischer Garten) - ティーアガルテン (Tiergarten) - ベルヴュー (Bellevue) - ベルリン中央駅 (Hauptbahnhof) - フリードリヒ通り - ハッケシャー・マルクト (Hackescher Markt) - アレクサンダー広場 (Alexanderplatz) - ヤノヴィッツ橋 (Jannowitzbrücke) - ベルリン東駅 (Ostbahnhof)
ベルリンSバーン 路線
ベルリンとシュレージエン地方のブレスラウ（Breslau 現ポーランド領ヴロツワフ）を結ぶ約329 kmの路線（ベルリン-グーベン線）の、ベルリン側約24 kmにあたる。ベルリン東駅からその東部のケーペニック (Köpenick) 地区を経由してブランデンブルク州のエルクナーに至る。1928年7月に電化され、電車によるSバーンの運行がはじまった。なお、ベルリン東駅 - オストクロイツ間のSバーンは、ベルリン東線とは別に当線用の複線もあって路線別複々線の状態であった。同区間は改良工事を経て現在は方向別複々線で運行されている。
ベルリンSバーン 路線
ベルリン市街を取り巻く形で敷設されている環状路線であり、環状線の内側が都心部となる。路線の総延長は山手線よりもわずかに長い。ノイケルンで分岐しゲルリッツ線バウムシューレンヴェークへ至る連絡線があるほか、放射方向の路線との連絡線がトレプトウ公園 - シュレージエン線／プロイセン東線ワルシャワ通り、トレプトウ公園 - ゲルリッツ線プレンターヴァルト、シェーンハウザーー・アレー - シュテティーン線ボルンホルム通りの各所にあり、列車が直通している。なお戦前にはパーペ通り（現・ズュートクロイツ）およびシェーネベルクの両駅から北へ枝線が分岐し、両方からの枝線が途中で合流してベルリン･ポツダム駅（環状線駅）に至る路線があった。これは環状線本線が市外周部を囲む路線だったために市中心部のポツダム広場への連絡を図ったもので、列車の運転も休日を除きベルリン・ポツダム駅から出発した列車が内回り・外回りともに環状線をほぼ一周 してベルリン・ポツダム駅に戻る運行形態で、純粋な環状運転ではなかった。
放射方面の各線とは、オストクロイツ、ヴェストクロイツ、ズュートクロイツは直角交差だが、ゲズントブルンネンはシュテティーン線と方向別ホームによる対面乗り換えとなっている。
ベルリンSバーン 路線
19世紀中ごろに、ベルリンから放射状に延びる鉄道路線を相互に連絡するために計画・建設され、1871年から数年間かけて順次開業し、1877年に環状線が 全通した。環状線の開業までは、ベルリンの鉄道は、ベルリンと郊外あるいは他都市を結ぶ列車が主流であったが、環状線の開業により、各路線を相互に連絡する旅客・貨物列車が運転されるようになったほか、ベルリンの都市鉄道としての役割も担うようになった。そのため環状線は、現在のベルリンSバーン網のルーツとされている。
ベルリンの壁建設により、北側がゲズントブルンネン（西ベルリン側）とシェーンハウザー・アレー（東ベルリン側）の間 で、南側がトレプトウ公園（東ベルリン側）とゾンネンアレー（西ベルリン側）の間で分断され、東西で別々に運行されていた。西ベルリン側の環状線は1980年に運行中止となり、壁崩壊時点でも復旧していなかった。
ベルリンの壁崩壊以前から環状線の復旧工事は西側で一部着手されていたが、壁崩壊により工事が強力に推進され、1993年にノイケルン - ヴェストエント間が再開、以後9年の歳月をかけて、2002年のヴェストハーフェン（Westhafen）- ゲズントブルンネンの再開により全線復旧し、41年ぶりの全線開通となった。2006年には、45年ぶりの完全環状運転も復活している。
ベルリンSバーン 路線
Sバーンと列車線の線路別複々線である。列車線はトレプトウ公園 - ゾンネンアレーの間で途切れているため、完全な環状線ではない。また、フランクフルター・アレー - トレプトウ公園の間は東ベルリン時代に路線が剥がされている。
ベルリンSバーン 路線
駅（北側から時計回り）：ゲズントブルンネン (Gesundbrunnen) - シェーンハウザー・アレー (Schönhauser Allee) - プレンツラウアー・アレー (Prenzlauer Allee) - グライフスヴァルト通り (Greifswalder Straße) - ランツベルガー・アレー (Landsberger Allee) - シュトルコウ通り (Storkower Straße) - フランクフルター・アレー (Frankfurter Allee) - オストクロイツ (Ostkreuz) - トレプトウ公園 (Treptower Park) - ゾンネンアレー (Sonnenallee) - ノイケルン (Neukölln) - ヘルマン通り (Hermannstraße) - テンペルホーフ (Tempelhof) - ズュートクロイツ (Südkreuz) - シェーネベルク (Schöneberg) - インスブルック広場 (Innsbrucker Platz) - ブンデス広場 (Bundesplatz) - ハイデルベルク広場 (Heidelberger Platz) - ホーエンツォレルンダム (Hohenzollerndamm) - ハーレンゼー (Halensee) - ヴェストクロイツ (Westkreuz) - メッセ北/中央バスターミナル (Messe Nord/ZOB) - ヴェストエント (Berlin-Westend) - ユングフェルンハイデ (Jungfernheide) - ボイセル通り (Beusselstraße) - ヴェストハーフェン (Westhafen) - ヴェディング (Wedding) - ゲズントブルンネン
環状線の更に外側の郊外部を走る形の路線である。列車線は環状路線を形成しているが、Sバーンが走るのはそのうちの一部区間のみであり、すべて放射状の路線との直通運転になっている。Sバーンが走るようになったのは東西分断後であり、ホーエン・ノイエンドルフ - ブランケンブルク間は1961年、ヴァルテンベルク - シュプリングプフール間は1984・1985年からである。Sバーンの線路と列車線の線路は分離されているが、列車線は全線複線であるのに対し、ホーエン・ノイエンドルフ - ブランケンブルク間の一部には単線区間が存在する。
S21計画：ベルリン環状線内をベルリン中央駅経由で南北に結ぶSバーン計画。すでに開通している南北長距離線の東側に並走する。環状線ヴェストハーフェン駅・ヴェディング駅から分岐・合流し地下のベルリン中央駅までの約4kmが建設中。開通は土木技術の問題などにより遅れており、2020年予定。計画ではさらに、中央駅 - ポツダム広場駅 - グライスドライエック駅 - ヨルク通り駅などへ延長される。
電化路線のみ
以下の路線は、復活したとしても2020年以降か、廃止の見込みである。ハンブルク線・レールテ線は厳密には休止線ではなく、列車線が整備され近距離列車が多数運行されている。ポツダム線は復活する場合にはSバーンではなく列車線としての復旧となる。フリートホーフ線のみが将来S25系統がテルトウ市駅から延長された時に、一体化して復活する計画がある。
ベルリンSバーン 使用車両
ベルリンSバーンでは専用に設計・製造された電車が使用されている。車両塗装はドイツ鉄道の標準塗装を採用する他都市と異なり、伝統色である黄色と赤のツートン塗装を維持している。
戦前から使用されてきた旧型車（475, 477など）は、488形電車に改造された車両を除き、2002年までに全て営業運転から撤退している。
480形
西ベルリンのSバーンの運営が東ドイツ国鉄からBVG（ベルリン運輸公社）に移管されてから投入された電車。1986年 - 1987年に試作車2両編成×4本、1990年 - 1994年に量産車2両編成×81本の、合計2両編成×85本（170両）が投入された。量産車のうち後半40本は、旧東ドイツ国鉄の発注である。
4つの面で構成された、特徴的な前面形状を有する。全電動車方式で、パワートランジスタ素子によるチョッパ-インバータ制御方式、三相交流誘導電動機を採用する。塗色は試作車はグレー一色だったが、量産車は伝統色で登場している。
火災や事故で廃車になったものがあるため、2005年現在、78編成が運用されている。
現在はIGBT-VVVFインバータ制御への更新が進められている。
481形
ベルリンSバーン 使用車両
DB 発足後、戦前製の旧型車（475形・476形・477形）を一掃するために投入された電車。1996年から2005年にかけて、2両編成×494本と、4 両編成×3本の、合計1000両が投入されている。前面は曲面1枚ガラスの形状を有する。全電動車方式で、三相交流誘導電動機を採用する。現在、ベルリン Sバーンの主力車両として使用されている。
塗色は当初は黄色を基調とした新塗色だったが増備途中から伝統色に戻っており、結局どの系列においても新塗色が定着しなかった。
488形（パノラマSバーン）
観光用の電車として、側窓をパノラミックウインドウに交換し、眺望を楽しめるようにした「パノラマSバーン」。1998年に3両編成1本が、戦前製の477形電車から改造された。
現在、営業用としては唯一残る旧型電車でもあるが、改造時の記録を見る限りにおいて車体は台枠と運転室周りを残し新製されており、電気品を除けばほとんど新車同然である。
ET・EB・ES165形
1927年の「大電化」および1933年のヴァンゼー線電化に際し、1927 - 1933年に電動車688両・制御車465両・附随車223両の計1,376両が、AEG・シーメンス・コッペル・DMVで製造された形式。1927・1930年設計の車両は市街線形、1932年設計の車両はヴァンゼー形と呼ばれる。
ベルリンSバーン 使用車両
1925年設計のET・ES168形（オラーニエンブルク形）をベースとしたもので、車体の長さ16,980 mm, 幅2,871 mmである。前面は3つ折の非貫通3枚窓、側面の窓は位置は1D2D2D2Dで両開き扉を4つ備える。シュタット線形とヴァンゼー形では、リベットの数や前面の窓形状などが異なっている。台車は板台枠式で、電動車の主電動機は出力90 kWのものを4機備える。
1942年にET・EB・ES165形（ETは電動車／Triebwagen, ESは制御車／Steuerwagen, EBは附随車／Baiwagen を表す）の形式が付与され、東ドイツ国鉄時代の1970年に275形に、1992年に475・875形（以下475形）となった。
1965 - 1969年に、ワンマン化改造ならびに前照灯の1灯→2灯化が行なわれた。また、1979年から更新工事が一部車両に実施され、前面が2枚窓になったものがある。こちらは形式が276形100 - 300番台になり、1992年には476・877形（以下476形）になった。また未更新車のうち238両は1984年の西側路線網の西側移管時にBVGに譲渡されて原型のまま更新、さらに東側に残った未更新車の多数が東側Uバーン車両に転用改造されて、未更新のまま壁崩壊を迎えた車両は少数であった。
ベルリンSバーン 使用車両
ET・EB125形
1936 - 1937年に、電動車・附随車ともに18両ずつ36両が製造された。銀行形と呼ばれる。1933年のポツダム線電化に際し、電車の高速化を視野に入れて製造された。
車体・窓配置等はET165形に準じるものの、全面は上半分が傾斜した流線形スタイルとなり、前照灯・尾灯も窓下に2つが配置される。主電動機の出力は 167 kW×4に増強され、設計最高速度140 km/hになった。ただし、営業運転では、最高速度は120 km/hに抑えられた。
1942年に形式ET・EB125形（以下ET125形）が付与された。大戦後の1949年には主電動機の出力を110 kWに変更し、後述のET・EB166形（以下ET166形）に編入。035 - 052になる。
ET・EB166形
1936年に電動車・附随車ともに34両ずつ68両が製造された。同年に実施されたベルリンオリンピックにちなんでオリンピック形と呼ばれる。車体はET125形に準じているが、主電動機の出力は110 kW×4と抑えられている。
ベルリンSバーン 使用車両
485形1942年に形式ET・EB166形（以下ET166形）が付与された。東ドイツ国鉄時代の1970年には276形000番台に変更。1975 - 1982年に更新工事が実施され、前面が2枚窓になった。ただし、1992年の改番では275形の改造車と異なり後述の277形とともに477・877形（以下477形）となっている。
ET・EB167形
南北地下線の開業・延長にあわせ、1938 - 1941年にかけて、電動車283両、附随車261両の計544両が、アルゲマイネ、コッペル、ヴェグマン、ジーメンスで製造された。基本的にET166形に準じている。
東ドイツ国鉄時代の1970年には277形に変更。1973年から更新工事が実施され、前面が2枚窓になった。1992年の改番では477形となっている。2003年まで使用され、現在は2編成4両が動態保存されている。
ベルリンSバーン 使用車両
なお、これら戦前製の車両のうち大戦後ソビエト連邦に約280両が接収され、同国のモスクワ・キエフ・タリン（エストニア）近郊で使用された。のちにこれらの約半数は返還されている。またポーランド領となったシレジア地方に空襲の激化により疎開していた車両のうち160両がそのままポーランドに帰属し、ダンツィヒ近郊で架線集電式に改造の上で使用された。終戦時の稼動車が約700両まで落ち込んだ中でこれだけの数の車両が接収されたのは復興の上で大きな痛手となった。終戦時に西ドイツ領内に疎開していたごく少数の車両も架線集電式に改造され、ミュンヘン近郊で使用された。
ペーネミュンデ高速鉄道
バルト海沿いのペーネミュンデとツィノヴィッツ（いずれも現在のメクレンブルク＝フォアポンメルン州）の間にあった専用線（当時ペーネミュンデで行われていたロケット兵器などの開発のための労働者輸送用に敷設されたもの）の車両を転用したもの。
ベルリンSバーン 使用車両
直流1,100 V 架線集電式であり、ET167形の車体とアルゼンチンのブエノスアイレス地下鉄C線用車両"Siemens O＆K"の電気機器（シーメンス製）に準じた設計である。1940 - 1941年に電動車・制御車それぞれ15両 (Trw/Stw 01 - 15) が製造された。1943年8月の空襲で10両が被災したが、このうちの4両が戦後ベルリンでEB167 242 - 243, ET167 284 - 285として復旧している。
専用線は1946年4月に運行を停止、車両はソ連に接収された。いきさつは不明だが、2両は終戦時に西ドイツ領内のニュルンベルクに留置されていた。これは同じくニュルンベルクにあった6両のベルリンSバーン車両とともに改造の上でミュンヘン近郊のイーザルタール線に投入され、ドイツ連邦鉄道 (DB) ET・ES182 01となった。のちに交流化改造を受けET・ES 26 002に、さらに426 002 / 826 602に改番されてマインツ付近で使用された。現在はペーネミュンデの歴史技術情報センターに保存されている。また、ソ連に接収されたうちの14両が東ドイツ国鉄に返還され、改造の上でET167形に編入、286 - 292となる。その後、1966年の更新でET166形に編入され054 - 060となった。
1970年には276形になった。1992年の改番では旧ET125形、ET166形とともに477形に再編入され601 - 608となった。
ET・EB170形
485形
東ドイツ国鉄が東ベルリンのSバーン用として投入した電車。東ドイツ国鉄時代は270形で、1992年に現在の形式に改称した。1M1T方式で、制御車は870形→885形（1992 - ）である。傾斜した前面形状と、外吊り式の側扉が特徴。電機子チョッパ制御方式を採用する。1980年に試作車2両編成×4本が製造されたが、1986年までに全車が引退している。
量産車は1987年と1990年 - 1992年に、2両編成×166本（332両）が投入された。塗色が赤1色（側窓周りは黒）に変更され、前照灯の形状が丸型から角型に変更された。
2023年に営業運転を終了した。
ベルリンSバーン 運賃
ベルリンSバーンは、ベルリン市内とブランデンブルク州の公共交通機関によって組織される「ベルリン・ブランデンブルク運輸連合」 (VBB: Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH) の一員であり、チケットは他の加盟交通機関と共通化されている。
またベルリン近郊の交通機関の運賃は基本的に「ゾーン制運賃」が採用されており、乗車券に指定されたゾーン（Aゾーン（環状線内）・Bゾーン（環状線外のベルリン市内）・Cゾーン（ベルリン市外））のどこからでも乗車でき、どこでも降車できる。
つまりSバーン、地下鉄、近郊電車、トラム、バス、
フェリーは、追加の初乗運賃なしで乗り換えが可能である（ただし短距離券の扱いは異なる）。
また観光に便利な一日切符の設定もある。打刻当日から翌日の午前3時まで使用可能である。また追加料金を払うことで、自転車の車内持ち込みも可能である（混雑時間帯を除く）。
ヨーロッパでは一般的な「信用乗車方式」が採用されており、駅には改札はないが、抜き打ちの検札が行われることがある。そこで不正乗車が発覚した場合は、理由のいかんにかかわらず罰金を徴収される（無賃乗車の罰金は60ユーロ）。
ドイツの鉄道における列車は多くの場合1等車と2等車が連結されているが、ベルリンのSバーンは2等車のみである。
ベルリンSバーン 歴史
ベルリンの鉄道は1838年に、ポツダムへの路線（ベルリン・ポツダム駅 - ポツダム）が開通したことにはじまる。以降、ハンブルク、シュテティーン、アンハルト、ゲルリッツなど国内各地へ放射状の路線網が建設されてゆく。これらを環状に結ぶ路線も整備された、1850年代にはターミナル同士を直接結んでいたが、市街地の発展に応じ、1870年代には各起点駅から一駅ほど郊外側を結ぶようになった。現在の環状線である。一方、シュレージエン駅からシュプレー川に沿って、都心を西に横断する路線が建設された。1882年に完成した市街線である。
本来、長距離輸送を目的とした鉄道ではあるが、ベルリンでは、ここに市内移動用の列車を走らせた事が特徴である。1871年の環状線での運行が起源とされ、のちにSバーンとして発展してゆくことになる。施設面でも、長距離線と市内移動用路線の路線別複々線を備えるものが多く なった。
列車の電化は1903年にアンハルト線ポツダム（環状線）駅 - リヒターフェルデ東で実施されたものの、その後は大戦などの影響で途絶える。本格的なものは第一次大戦後の鉄道国有化後である。利便性を向上し、市内の他の交通機関に対抗するためであった。
ベルリンSバーン 歴史
1924年8月8日、シュテティーン線シュテティーン駅 - ベルナウで電車運転が開始され、これがSバーンのはじまりとされる。つづいて、翌1925年には北部線、1927年にはクレメン線と北部方面の電化が完成。そして、1928 - 1929年に都市線など東西方向の各線と環状線が電化され、のちのET・EB・ES165形（ET165形）が大量に製造された。これらは「大電化」と呼ばれる。
その後、1933年に、ポツダム線とそれに並行するヴァンゼー線が電化され、ほぼ戦前の電化区間が揃うことになる。なお、レールテ駅を起点とする路線、および非電化区間への直通するSバーンは蒸気機関車牽引の列車のままであった。
1933年、ナチスが政権をとると、ベルリンでのオリンピックの開催と、それに合わせた都市基盤整備が行なわれた。この一環として、都心を南北に貫く地下線が建設され、1936 - 1939年に開通。北側からはシュテティーン駅を起点とする各線が、南側からはポツダム駅を起点とするヴァンゼー線とアンハルト線が乗り入れた。なお、この地下線は、アンハルト駅 - ゲルリッツ駅、レールテ駅 - ポツダム広場などにも建設計画があり、一部着工したものの完成することはなかった。
ベルリンSバーン 歴史
その1939年9月1日、ドイツのポーランド侵攻により第二次世界大戦がはじまる。末期にはベルリンで激しい地上戦が行なわれ、鉄道施設は崩壊した。とくに南北地下線はベルリン市街戦において運河を潜る区間がナチス親衛隊によって爆破され水没、避難民など多数の犠牲者を出し、また復旧まで時間を要することになる。
1945年5月8日、ドイツが降伏し、ドイツとその首都ベルリンは、それぞれ戦勝4か国（米国、英国、仏国、ソ連）に分割統治されることになった結果、2つの政治体制が生まれ、1949年5月には米・英・仏の統治地域がドイツ連邦共和国（西ドイツ）、同年10月にはソ連の統治地域がドイツ民主共和国（東ドイツ）としてバラバラに独立。鉄道も西側はドイツ連邦鉄道 (DB) となり、東側は引き続きドイツ帝国鉄道 (DR) の名称が使用され続けた。東西ドイツ間の行き来は大きく制限されることになる。
ベルリンSバーン 歴史
しかし、ベルリンに関しては米・英・仏の統治地域が西ベルリン、ソ連の統治地域が東ベルリンになったものの、名目上は4か国による統治のままであった。また、ベルリンは東ドイツの中にあるため同じ政治体制の両者は一体化したが、東西ベルリン（および西ベルリンと東ドイツ）の間の往来も場所は限られているが自由だった。鉄道は運営一元化の観点から、東西ベルリンともにSバーン・長距離線が東ドイツ国営鉄道（DR）、Uバーンがベルリン交通公社（BVG）による運営となった。しかし後者は東西ベルリンが異なる政治主体となった時に分裂している（以下、単にBVGと表記した時は西側のそれを指す）。
戦災、ならびに敗戦後ソ連軍による施設の接収もありズタズタになったSバーンは、1947年ごろには戦前の規模を取り戻している。またマールスドルフ - シュトラウスベルク、グリュナウ - ケーニヒス・ヴスターハウゼンなど、おもに東側で路線の延長が行なわれている。一方で、長距離線は戦前のターミナルの殆どが西ベルリン側になったため、復興は最低限の区間に留まった。
このように東西問わずベルリン市民の足としてSバーンは復興した。しかし、東西ベルリン間の通行が自由なことが、東ドイツ国民（東ベルリン市民含む）の西ドイツへの逃亡を、また逆に西側諸国のスパイの東ドイツ入国を許すことになっていた。これは東ドイツにとって死活問題であった。
ベルリンSバーン 歴史
それらを阻止するために、東ドイツの手で建設されたのがベルリンの壁である。1961年8月13日未明、東西ベルリン（および西ベルリンと東ドイツ）間の通行は、突如として全面的に遮断された。Sバーンも分断され、西側区間と東側区間で完結するようになる。この時に、リヒターフェルデ - テルトウ、シュパンダウ以西、ヴァンゼー以南など東西を跨ぐ末端区間は廃止になっている。
しかし、壁建設後もSバーンは全てがDRの経営であることに変わりはなかった。そのため、西側では「Sバーンの運賃は鉄条網（壁）に払われる」「ウルブリヒトには1ペニヒも払うな」としてボイコット運動が行なわれた。また並行してバスやUバーンなども整備されたため、利用客は減少の一途を辿る。赤字額は年々膨らむ一方となり、保守も満足に行なえない状態になった。それでもDRによって細々と運行が続けられていたが、ついには1980年9月に待遇改善を求める西ベルリン居住の従業員によるストライキが発生。これを機に大多数の従業員が解雇され、環状線など多くの路線が休止（廃止）となった。そして、壁建設前は70万人いた利用者は1983年には1万人を割ってしまった。
ベルリンSバーン 歴史
ここに至り西側当局も市内約150kmにおよぶSバーン施設が廃墟となることを放置できず、東側との交渉に入り、1984年1月から西ベルリン側のSバーンについては、西ドイツ政府の補助のもとにBVGが列車運行を引き継ぐことになった。長距離線はDRの運営のまま残った。なお、当時西ベルリンの動物園駅と西ドイツのハンブルク・ハノーファー・ニュルンベルクを結ぶ回廊列車が運行されていたが、列車の運行はフリードリヒ通り駅を起点としていた。
当初、市街線・ヴェツラー線（フリードリヒ通り - ヴェストクロイツ - ヴァンゼー）、ドレスデン線（アンハルト駅 - リヒテンラーデ）で営業を開始、以降、ヴァンゼー線（アンハルト駅 - ヴァンゼー）、南北地下線・北部線（アンハルト駅 - ゲズントブルンネン - フローナウ）が復活した。これが西ベルリンにおけるSバーンの最終形となる。車両の面では、480形電車が数編成投入された。
一方東側では、ベルリンの壁建設を期に外環状線の一部区間を電化してSバーンが乗りいれた。その後も、ヴリーツェン線の電化など運転区間の拡大が実施された。これは、ベルリンの地下鉄網が連合国の取り決めにより一部区間（U2の東側区間および全線が東側であったU5）を除き西側管轄で、東側はSバーンが主力交通機関であったためである。しかし車両の面では前述のボイコット運動による西側路線の需要減少およびソ連からの接収車両の返還による余剰車両の発生、新形式ET170の開発失敗もあって、冷戦末期の485形登場まで全く置き換えが進まなかった。そのほかの背景に電車の生産能力不足もあり、Uバーンにおいても壁崩壊直前のU5（東側管轄）延伸開業時、西ベルリンBVGより中古車100両以上の譲渡を受けている。
ベルリンの壁崩壊およびドイツ再統一後もしばらくは西ベルリン地区はBVG、東ベルリン地区はDRの運行のまま残ったが、1994年に旧ドイツ連邦鉄道（DB）およびDRの合併・民営化によって成立したドイツ鉄道（DB）発足に伴いBVGの路線もDBに移管された。1995年以降はDBの完全子会社であるSバーンベルリン社によって運行されている。
壁により分断されていた路線はその多くが復活したものの、Sバーンに並行していた列車線は未だに復活していない区間も多い。