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津村謙 経歴・人物
魚津中学校卒業後、上京し、江口夜詩の門下となる。1943年（昭和18年）、テイチクからデビューしたが、まもなく徴兵される。
1946年（昭和21年）、芸名を津村謙として再デビュー。この芸名は、戦時中に発表されて一世を風靡した映画『愛染かつら』の主人公・津村浩三の「津村」と、それを演じた俳優・上原謙の「謙」を取ったものである。
しばらくヒットに恵まれなかったが、1951年（昭和26年）に、「上海帰りのリル」（作詞：東条寿三郎、作曲：渡久地政信）が大ヒット（島耕二監督によって1952年に映画化／後に根津甚八がカバーする）。一躍大スターになる。この曲は、1957年に作家の松本清張が『別冊・文藝春秋』に発表した「捜査圏外の条件」にモチーフとして使われており、発売後6年経過した時点でも、人々に口ずさまれていたことがわかる。「上海帰りのリル」の大ヒットに便乗して、他社からもリルと銘打った楽曲がいくつか発売されたが、「上海帰りのリル」を超えるリルソングは生まれなかった。なお、リルとは「my little daring」の略であるとされている。
津村謙 経歴・人物
その後、「リルを探してくれないか」、「心のリルよなぜ遠い」、「紅椿の歌」、「東京の椿姫」、「待ちましょう」、「あなたと共に」（吉岡妙子とのデュエット）などのヒット曲を歌った。端正な風貌と、声楽家を思わせる美声で、「天鵞絨（びろーど）の歌声」のニックネームがあった。
NHK紅白歌合戦にも、1952年から1958年まで8回連続出場している（詳細は下記参照）。
1961年11月28日、東京都杉並区の自宅車庫にエンジンを入れたまま停めてあった乗用車の運転席で、排気ガスによる一酸化炭素中毒で昏睡状態になっているところを家族に発見され病院に搬送されたが、意識が快復しないまま同日死去。37歳没。飲酒の形跡はなかった。麻雀帰りで遅くなり、家族を起こしてしまうのではと気遣い、自家用車の中で眠ってしまったのが事故の原因であった。墓所は小平霊園。
津村の「赤いマフラー」は、山陰放送「音楽の風車」のテーマソングとして開局時より採用され、今日なお使われ続けている。
また、「上海帰りのリル」は出身地である入善町に所在する、あいの風とやま鉄道あいの風とやま鉄道線入善駅の到着メロディとして、2017年より使用されている。
大野寿美
大野 寿美（おおの ひさみ、1980年8月30日 - ）は、中京圏を拠点に活動する日本のタレント。愛知県在住。既婚者で1児の母。
大野寿美 来歴
和歌山県東牟婁郡那智勝浦町出身（生まれは兵庫県芦屋市）。和歌山県立新宮高等学校卒業。高校時代にはテニス部に所属していた。
2004年秋から2008年3月31日まで東海ラジオのレポートドライバーを務めていた。その後は、日本各地のラジオ局で放送の『痛快！バッチリラジオ』とZIP-FMの番組内で放送の『ラジオショッピングプレミア』を中心に活動している。
大野寿美 人物
釣りが趣味。特にイカ釣りが好きで、「墨ガール」の異名を取る。東海・北陸地方限定の『イカプラス』というイカ釣り情報誌の表紙を飾ったこともある。
シリー諸島
シリー諸島（シリーしょとう、英語: Isles of Scilly）は、イギリスの南西部のコーンウォール半島の沖合いに位置する約140の島・岩礁で、面積は約16 km2である。これらの島々の内5つが有人島で、人口は約2100人である。なお、シリ諸島と表記する地図も見られる。
シリー諸島 歴史
紀元前2000年頃の住居跡が発見されており、この頃までには居住が始まっていた。当時は全体が大きな1つの島を形成していたと考えられている。紀元前1世紀頃には、古代ローマ帝国の支配下にあった事を示す遺物が、多数出土した。この頃から島域への浸水が始まり、現在の形になったと考えられている。
1651年から1986年までは「世界最長の戦争」として知られる三百三十五年戦争の当事者であった。
シリー諸島 気候
大ブリテン島付近のイギリス領は、全土が西岸海洋性気候である。暖流の北大西洋海流と、北大西洋海流の上を吹き抜けて来る偏西風の影響を受けるため、北緯50度線に近いシリー諸島でも、緯度が高い割には、温暖である。気温も、比熱が大きな海の影響が強い海洋性気候のために比較的安定しており、最も暑い月と寒い月の平均温度の差は、8 ℃から10 ℃程度に過ぎない。降雨量も、比較的安定しており、降雨量が多い月と少ない月の差は小さい。
シリー諸島 地形・生物相
島々の海岸は、岩石海岸の場所も見られるものの、砂丘も見られる。砂丘では、Crithmum maritimumやハマカンザシやヒースなどの植物が生育している。
また、シリー諸島では、ニシセグロカモメなどの海鳥が生息している。この関係で、この付近一帯は2001年にラムサール条約の登録地となった。
シリー諸島 産業・観光
シリー諸島の産業は観光に依存しており、人口の70%は、第3次産業である観光業に携わっている。参考までに、イギリスの2008年における産業別人口構成は、第1次産業が1.5％、第2次産業が20.5％、第3次産業が77.6％を占めていた。
また、野菜の栽培以外に・花きの栽培も行われている。なお、海に囲まれている割に、漁業は盛んではない。
ネコまる
ネコまるは、辰巳出版社が発行する、ネコの写真を扱う雑誌。2002年5月21日創刊。同じく辰巳出版社発行の『猫びより』の増刊号であり、年2回発行される。2012年までは日本出版社から発行されていた。
『猫びより』がプロの写真家による写真を中心に据えているのに対し、『ネコまる』は読者から投稿された写真・エッセイ・イラストなどが中心である。そのうち編集部が投稿作品の中から特に良い写真やイラストが「ネコまる大賞」に選ばれる。投稿される内容は写真が多く、毎号500点を超える。
カピチュレーション
カピチュレーション（トルコ語: kapitülasyonları、フランス語: capitulations、英語: capitulations）とは、オスマン帝国が領内在住の外国人に対し恩恵的に認めた特権である。通商・居住の自由、租税免除、身体・財産・企業の安全などを保障した。
1536年にスレイマン1世が仏王フランソワ1世に与えたとされているが、正確にはフランス使節がオスマン帝国大宰相と合意した条約案である。フランスへの最初のものとして確実なものは、セリム2世の1569年に締結された。1579年にイギリス、1613年にオランダにも同様の特権が認められた。また、18世紀までにオーストリア・ロシア・スウェーデン・プロイセンなどにも商業特権が与えられた。
カピチュレーション 語義
西欧語capitulationには「(条件付き)降伏」「服伏文書」「服従」といった語義が含まれるため誤解されることが多いが、イタリア語の「章」を意味するcapitulaの複数形capitoliに由来し、対応する英語ではchaptersすなわち「諸章」といった意味しかない。オスマン帝国では敵対国との講和についての取り決めも、通商居留勅許（友好諸国へのカピチュレーション）のいずれも「条約の書（アフドナーメ）」と呼んでおり、オスマン朝の君主が下賜するものであって、アフドはアラビア語で「契約」「約束」を、ナーメはペルシア語の「文書」を意味する。
カピチュレーション 概要
マムルーク朝を併合したオスマン帝国も、アフドナーメ（条約の書）を結んでムスターミンを受け入れた。アフドナーメの条項は多岐にわたる。特に対外的に重要な部分は西洋でカピチュレーションと呼ばれてきた。アフドナーメは、ドゥブロヴニク・ガラタ・ナクソス公国などに保護の条件を示したり、ヴェネツィアやポーランドなどへ友好・講和を打診したりした。ヴェネツィアの場合、マムルーク朝の併合に伴い適用範囲がシリアとエジプトに拡大した。
フランスとのカピチュレーションは、オスマン帝国にとり経済的・政治的な意味を持っていた。首都イスタンブールを中心としたレヴァント貿易を活性化させる経済目的と、フランスとの関係を密にする政治目的である。当時オスマン帝国とフランスは、スペイン・ハプスブルク朝という共通の敵をもっていた。スペインと神聖ローマ帝国に挟まれたフランソワ1世はスレイマン1世に援助を求めた。そこでスレイマン1世はオスマン帝国という「強国」の支配者として、「弱国」たるフランスに恩恵的に特権を与えた。これは、後のチューリップ時代でフランス文化を輸入するきっかけとなった。
カピチュレーション 概要
カピチュレーションは融通が利いた。租界の官憲や裁判官に法解釈がなされた。また、オスマン・ヨーロッパ間の当局者同士が運用をめぐり交渉した。18世紀になると西欧諸国による不平等条約締結の恰好の足がかりになった。1740年にオスマン帝国がフランスに認めたカピチュレーションでは、スルタンから認められた一代限りの恩恵という形でなく、両国が対等な立場に立つことが定められており、オスマン帝国側に履行の義務が課されることになった。
カピチュレーション 発祥
シャリーアはジハードがいずれ世界をイスラム教で覆うと考える。その経過措置として、ムスリムと異教徒が相互に安全保障アマーンを与え合うのだという。アマーンを受ける者はムスターミンと呼ばれる。アマーンは経過措置であるから期限付きであった。
11世紀に始まる地中海交易の隆盛に臨んで、イスラム諸国はヴェネツィアやジェノヴァなどからくる商人をムスターミンとして受け入れた。居留と活動の条件はムスリム君主との交渉で決まり、勅令で公布された。ムスターミンの活動しやすい条件整備が多くの勅令で目的とされた。マムルーク朝の場合、ムスターミンのヨーロッパ人は自分たちを代表する領事が、身内紛争における治外法権とムスリム君主への交渉権を認められていた。なお一般の商人は、出身国が同じだけでは連帯責任を課されないことになっていた。
石川聖子
石川 聖子（いしかわ きよこ、1979年12月16日 - ）は、名古屋を拠点に活動するローカルタレント。
クリーブランド・スパイダーズ
クリーブランド・スパイダーズ（Cleveland Spiders）は、アメリカ合衆国オハイオ州クリーブランドを本拠地としていたメジャーリーグベースボールの球団である。
クリーブランド・スパイダーズ 球団史
1887年にクリーブランド・ブルースの名で結成され、アメリカン・アソシエーションに加盟。当初なかなか勝てず、大きく負け越すシーズンが2年続いた後、1889年にナショナルリーグに移り、クリーブランド・スパイダーズに改称。
チームの転機となったのは、1890年に大投手サイ・ヤングと契約した時である。ヤングはデビュー直後から桁外れの実力を発揮し、1892年にチームはシーズン通算93勝を上げプレーオフに初めて進出したが、ボストン・ビーンイーターズ（現アトランタ・ブレーブス）の前に屈した。その後チームはなかなか優勝に手が届かず。苛立ちを隠せなかったスパイダーズのオーナーらは1898年、セントルイス・ブラウンズのフランチャイズ権を取得し、セントルイス・パーフェクトズへと改名する。そしてヤングを始めとしたスパイダーズの主力選手を次々にパーフェクトズへ移籍させた。
主力選手を失ったスパイダーズは翌1899年はシーズン開始当初から低迷し、50敗にわずか62試合目で到達。MLB歴代2位の記録となる24連敗を喫するなど勝ち星に恵まれず、歴代最多敗戦記録となる20勝134敗（勝率.130）でシーズンを終え、同年限りでナショナルリーグを脱退して解散した。なお、スパイダーズから選手を引き抜いたパーフェクトズは後にセントルイス・カージナルスへと名前を変えることとなる。
クリーブランド・スパイダーズ 球団史
またしても球団を失ったクリーブランドでは、1901年に新球団のクリーブランド・ブルズが創設された。当時のスター選手ナップ・ラジョイのチームであることを示すため、チーム名を「ナップス」に変更するなどした。ラジョイ移籍後の1914年、球団はかつてスパイダーズに在籍したインディアン初のメジャーリーガー、ルイス・ソカレキスを讃えるという理由で、チームの愛称をクリーブランド・インディアンスに変更した。
山田智美
山田 智美（やまだ ともみ）は、名古屋タレントビューローの所属のタレントである。新潟県新潟市出身。常滑競艇レース中継でのリポーター・展望番組を多く担当し、2006年から2009年まで東海ラジオ放送のレポートドライバー（飛び込みマイク ほか）を務めた。2009年1月東海ラジオアナウンサー・吉川秀樹と結婚。
真中潤
真中潤（まなか じゅん、1981年10月16日 - ）は、日本の元女性歌手。東京都出身。White Dream所属。所属レコード会社はZAIN RECORDS。
三沢またろう
三沢 またろう（みさわ またろう、1960年10月23日 - ）は、日本のパーカッショニスト、音楽プロデューサー、アレンジャー。MATARO名義でも活動する。本名は三沢 成樹（みさわ しげき）。北海道苫小牧市出身。洗足学園音楽大学ロック&ポップス打楽器講師。
三沢またろう 人物
芸名の「またろう」は高校時代のニックネームに由来する。音楽業界に紹介してくれた先輩が母校・東京音大出身であったためプロになってからもそう呼ばれ、姓名判断の結果が良かったことや覚えてもらいやすいということでそのまま名乗り続けることになった。
音大ではクラシック打楽器を学び、ティンパニ・マリンバ・グロッケンはもちろん、ラテン楽器のコンガ・ボンゴ・ティンバレスやジャンベ・カホン・パンデイロ・タブラほか、あらゆるパーカッションをノンジャンルで操り、どんな音楽にも独自のアレンジでパーカッションを加える。自らを「ジャンルにとらわれない、またろう流のパーカッション」と称する。
三沢またろう 人物
東京音楽大学在学中にサンババンド「OPA」に参加、続いてシュガー（1982年）や髙橋真梨子（1983年）などのアーティストのバックバンドでプロのパーカッショニストとしてレコーディングおよび演奏活動を開始する。そして大学卒業後の1985年にスタジオミュージシャンとしての活動を本格化。以来、さまざまなアーティストのレコーディングやライブに参加する。そのジャンルはポップス・ハードロック・メタル・ラップ・歌謡曲・アニメソング・CMジングルなど幅広い。またスタジオ・ミュージシャンとしての活動と並行してアーティストのアレンジやプロデュース、CMの作曲・編曲等を手掛け、複数の音楽ユニットやバンドにも参加する。自身のバンド「J.A.M」「東京マンデーズ」「THE RHYTHM KINGS」ではボーカル・ギターも担当する。
1990年、米米CLUBのコンサートツアー『SHARISHARISM ART WORK』に参加し、以降メンバーとして1997年の解散まで活動する。そして2006年の再結成以降もサポートミュージシャンとして関わることとなる。とくに演奏するだけでなく、観客を楽しませ盛り上げるエンターテイナーとしての感覚は米米CLUBに在籍したことで大きく養われたという。演奏は観客の目を惹く事を意識した大きなアクション・パフォーマンスが特徴的。 パーカッションのほかコーラスも担当し、自らコーラスアレンジも手がける。
落語家としての顔も持っており、実際に落語を披露することはほとんどないが「金原亭またろう」という亭号も得ている。
妹の三沢泉（みさわ いずみ）も同じくパーカッショニスト。坂本真綾のコンサート等に関わり、連続テレビ小説『あまちゃん』（NHK）のBGMのレコーディングにも参加している。
歌手の堀江淳は中学時代の同級生。
三沢またろう 略歴
※オフィシャルサイトなどのプロフィールを参照。
1976年、東京音楽大学付属音楽高等学校打楽器科に入学。
1979年、東京音楽大学打楽器科に入学。
大学在学中の1980年にサンバ・グループ「OPA」のパーカッショニストとしてプロデビュー。
1985年に大学を卒業すると、宮野弘紀らとフュージョンバンド「Right Staff」を結成。
1987年、バンダイやカルビー等のCM曲の編曲を手掛ける。
1989年、高橋真梨子のアルバム『Pretend 』に楽曲「POLICE STORY」を提供。
1990年、米米CLUBに参加。以降、1997年3月の解散までメンバーとして活動する。同年、あがた森魚を中心に音楽ユニット「雷蔵」を結成。
1993年、角川映画「REX 恐竜物語」のテーマソング「ときの旅路 〜REXのテーマ〜」（米米CLUB、オリコン3位）の編曲を手掛ける。
1994年11月10日、1stソロシングル「ヒミツの海」発売。同年12月1日、1stソロアルバム『MONTUNO』発売。
三沢またろう 略歴
1995年 3月10日、2ndソロシングル「星の下で踊りましょう」発売。8月25日、 3rdシングル「君を愛した理由」発売。
1996年、ドゥービー・ブラザーズ、玉置浩二のジョイントコンサートにサポートメンバーとして参加。同年、自らプロデュースを手掛けるユニット「THE RHYTHM KINGS」を結成。同年8月、石井竜也、Char、有賀啓雄によるユニット「ACRI」のアルバム『ACRI』のレコーディングに参加。
1997年11月17日、「東京マンデーズ」結成。同年12月、MATARO Presents『THE RHYTHM KINGS & 金原亭世之介～コンガは落語でX'mas』を開催。
2003年、テツandトモの初メジャーCD「なんでだろう 〜こち亀バージョン〜」をプロデュース。
2006年、米米CLUBが復活し、継続的に活動することを発表。
三沢またろう 所属グループ
OPA
Right Staff
J.A.M.
THE RHYTHM KINGS
東京マンデーズ
雷蔵
DSD trio
日本の都道府県労働局長登録教習機関一覧
日本の都道府県労働局長登録教習機関一覧（にほんのとどうふけんろうどうきょくちょうとうろくきょうしゅうきかんいちらん）は、日本全国の都道府県労働局長登録教習機関の一覧。
KRLコミューターライン
KRLコミューターライン（インドネシア語：KRL Commuterline）は、クレタ・コミューター・インドネシア（KAIコミューター）が運営するインドネシアのジャカルタ都市圏の通勤電車網の系統である。1925年にジャカルタでの運行を開始。現在までジャカルタメガロポリスで全7路線6系統が運行されている。
かつてはKRLジャボデタベック（インドネシア語：KRL Jabodetabek）の愛称で親しまれた。ジャボデタベックはジャカルタ、デポック、ボゴールのジャカルタ首都圏の通称で、構成するジャカルタ Jakarta、ボゴール Bogor、デポック Depok、タンゲラン Tangerang、ブカシ Bekasiの頭文字を組み合わせたものである。現在は冷房付各駅停車の系統名であるコミューターライン（インドネシア語：Commuterline）に改められ現在は使用されていない。
日本では会社名を「インドネシア通勤鉄道会社」又は「KCI （Kereta Commuter Indonesiaの略）」・路線系統名を「コミューターライン」と表記される場合がある。なお、初期の鉄道雑誌等や一部の個人ブログでは「KRLジャボタベック」が運営会社・日本製中古車両の保有会社と表記する文章等もあるが、系統上の愛称であり、この表記は誤りである。
KRLコミューターライン 歴史
ジャカルタ都市圏の鉄道の電化は、オランダ統治時代の1925年にバタヴィア（現ジャカルタコタ）・ボゴール間で実施されたことにはじまる。スイスのブラウン・ボベリおよびドイツのAEG製による電気機関車に加えゼネラル・エレクトリック製の電車が運行されていたが、インドネシア独立後は機関車牽引の客車列車が運行の中心となり電車も多くが電装解除・客車化された。
1954年には日本から旅客列車を購入していたが、しかしその後の電化の進展は滞り、1960年にはスカルノ大統領によって渋滞の原因であり、乗客が減り続けていた電気路面電車の運行が停止された。
新たな動きが出てきたのは1970年代のことで、そこでは日本の円借款を利用して旅客輸送改善を実施することになった。契約は1972年から1981年にかけて順次締結、これにより設備の近代化が図られ、車両面でも1976年からは気動車および電車の投入が開始され、1986年からは新製電車車内部品の現地組み立てが、また1995年からは車体を含む車両の現地組み立てが開始されている。
KRLコミューターライン 歴史
さらに、JICA（国際協力機構）は、1981年にマスタープランである「ジャカルタ大都市圏における鉄道輸送計画」を作成。これに基づき、円借款によるODAとして、人口約2000 万人の圏域（約50 km圏）に約150 kmの都市鉄道ネットワークを整備する「ジャボタベック圏鉄道近代化事業」が実施された。このプロジェクトを「JABOTABEK鉄道プロジェクト」と称した。このプロジェクトの進展により、1984年当時は約5万人であったジャカルタ都市圏の鉄道利用者は、2010年には約36万人に拡大した。
本プロジェクトは、都市圏郊外圏と都心拠点とを結ぶ「郊外型サービス」を担うものとして計画された。ただし、ジャカルタ広域都市圏については、総合的な都市交通計画が存在しなかった。そのため、都心部地域内の短距離移動を担う「都心型サービス」の計画が全く進まないままに、「郊外型サービス」を担う本プロジェクトのみが進められるという状況が生じることになった。なお、既存の鉄道の資産（施設・用地、設備、運営組織、職員）を最大限活用するものとして進められたことも、本プロジェクトの特徴であった。
KRLコミューターライン 歴史
事業完成後の施設運営および維持管理は、当初インドネシア国鉄 （PJ.KA） を前身とする鉄道公社 （Perum KA）の第1ジャワ地域事業部 （DAOP I）が担当した。その後、1999年にPerum KA は民営化され、PT Kereta Api （PT KAI）となった。民営化はいわゆる「上下分離方式」（インフラは公的機関が主導的に整備し、運行および維持管理を民間鉄道事業者に委ねる方式）により行われ、不動産は政府が保有し、車両等の動産はPT KAIに譲渡されることになった。
こののち、10両編成の日本製中古電車の導入やインドネシア現地製造の新造電車の追加導入が行われ、輸送力は強増された。しかし、設備等の不動産は前述の通り政府の所有のため、PT KAIと政府の間の交渉や対応等の問題から、変電所の容量不足による電圧低下でダイヤ通り電車の運行に支障が出る、駅プラットホームのかさ上げと延長が十分にされない、ジャカルタ・コタ駅の折り返し設備の10連化対応工事が遅延するなど、地上施設の更新や改良の遅れが目立つようになり、運営のちぐはぐな対応が問題となった。
KRLコミューターライン 歴史
10年間、PT KAIによる直接運営が続いていたが、上記の問題による運営の迅速化と更なるサービス向上のため、2008年9月15日にPT KAIのジャカルタ通勤鉄道事業を分社化した上でPT KAI Commuter Jabodetabek（略称.PT KCJ） が設立された。なお、ジャカルタ首都圏内を発着するの中長距離列車は引き続きPT KAIが運営する。
KCJは元東急の中古車両を皮切りに、2009年から2020年にかけてJR東日本と東京メトロの冷房付きの中古車両を大量に導入。それに合わせて、車両に適応させるために各駅の改修やホームの嵩上げが進められた。2013年に電子乗車券（Commuter Electronic Ticketing、略称はCOMMET）を導入され、列車別運賃から距離別運賃へ移行したため、同一の線路上で異なる運賃制度による列車が運行されることとなった。また、冷房付き車両が導入が進んだことにより、2013年7月に非冷房車両を運行終了し、全ての電車が冷房付きの各駅停車系統「コミューターライン（インドネシア語：Commuterline）」の運行が開始された。
JR東日本から導入された205系電車はその数で既存の中古導入車両を抜く存在となり、2015年4月1日のダイヤ改正では205系の10両17編成・8両22編成の全編成の投入により2014年6月の205系投入時は1日623本の運用であった運用が1日に822本に大増発、ブカシ線は205系の運用に統一され、ナンボ線にも205系8両編成による運用が開始されるなど、大きな効果を与えている。2016年1月からは中央線とブカシ線にて205系12両編成の運用も開始された。
2017年9月19日には、現在のPT Kereta Commuter Indonesia（略称.PT KCI）に改名した。
KRLコミューターライン 路線と運行
色は路線図のラインカラーに対応。
コタ駅・ボゴール駅間を結ぶ54.8 kmの複線。ジャヤカルタ駅・チキニ駅間8.7 kmは1993年に日本の円借款により複線高架化され、マンガライ駅は2022年に立体化された。また途中にあるガンビル駅は中長距離列車専用のため通過するが、ガンビル駅には引上げ線・機回し線がなく機関車の付け替えに本線がふさがれ、定時運行の障害になっている。マンガライ駅ではスカルノ・ハッタ国際空港へのアクセス路線・スカルノ・ハッタ空港鉄道（スカルノ・ハッタ空港鉄道は始発駅）と接続している。
KRLコミューターライン 路線と運行
支線のチタヤン駅・ナンボ駅間は18 kmの単線で、かつては気動車が直接ボコール線に乗り入れていた。2013年3月には電化されたものの、インドネシア運輸省の認可がなかなか下りず旅客営業の予定が立っていなかったが、2015年から電車の運行が開始された。またナンボにはセメント工場が有り、セメント運搬の専用貨物列車も運用されている。これらの本路線は、ジャカルタとスラバヤを直通した最初の鉄道路線の一部で、乗客数の一番多い路線でもある。途中デポック駅付近には車両基地が設けられているほか、デポック駅・ボゴール駅間の22 kmでは標高100 mを駆け上がる。線路はボゴール駅から先は非電化単線でスカブミ・チランジャンを経てパダララン駅で南幹線に接続してPT KAI本社の有るバンドンへと続いているが、ボゴール駅・チランジャン駅間ではPT KAIの客車列車により折り返し運転が行われている。
KRLコミューターライン 路線と運行
ジャティネガラ駅からカンプンバンダン駅とマンガライ駅を経由してブカシ駅＝チカラン駅で運用される複線。本路線は、ジャカルタからブカシ・チカンペック・チルボン・スマランを経由してスラバヤへ向かう北幹線（全長720 km）の一部で、中長距離列車や貨物列車も走っている。また本路線はジャティネガラ駅からチカラン駅の間、最高速度95km/hの高速運転を行っている。マンガライ駅・ブカシ駅間18.5 kmの複々線化工事とブカシ駅・チカラン駅間17 kmまでの電化工事が日本の円借款により進められたが、工事の遅れにより、現在も完了していない。2017年10月にブカシ駅・チカラン駅間の電化工事は完了したが、工事期間の拡大から予算が不足し、タンブン駅では駅舎はプレハブ小屋でプラットホームに屋根が設けられず、スコール時に乗降客がホーム下に潜り込んで雨宿りする事態になっていた。ダイヤは中長距離列車が優先されており、電車の増発がされていない。
パサール・スネン駅はタナアバン駅方面行きのみ停車するが、ジャティネガラ駅行は通過する。
KRLコミューターライン 路線と運行
デュリ駅・タンゲラン駅間19 kmの複線、タンゲラン駅の一つ手前にあるに有るバトゥ・チェプール駅から分岐のスカルノ・ハッタ空港鉄道が2017年12月に開業（スカルノ・ハッタ空港鉄道は、2019年10月時点でデュリ駅でスイッチバックしてマンガライ駅までを結んでいる）。この区間は突貫工事が行われ、ぶっつけ本番で運行開始する事となった。また、空港鉄道が乗り入れが絡むため、2018年3月29日から終日30分毎の運行に減便されデュリ駅が大混雑している。
タナアバン駅・スルポン・パルンパンジャン・ランカスビトゥン間72.4 km。ジャカルタとスマトラ島との連絡港の有るメラクをつなぐ142 kmの幹線の一部。嘗ては運転区間はタナアバン駅＝スルポン駅間22 kmで変電所の容量不足で電圧降下を頻繁におこしチョッパ制御やインバータ制御の車両が入線出来なかったが、電力設備が増強され2009年9月にパルンパンジャン駅まで12 km電化区間が延長、さらに2013年4月にマジャ駅まで22 km電化区間が延長、2017年4月にランカスビトゥン駅まで電化され、運転区間が延長された。タナアバン駅・ランカスビトゥン駅間は複線。メラクから直通する貨物列車や旅客列車も運行されているほか、205系電車は10連で運用されている。
KRLコミューターライン 路線と運行
ジャカルタコタ駅・タンジュンプリオク駅を結ぶ4駅8.1 kmの路線。この路線は、オランダ植民地政府が建設した最初の電化路線の1つであった。
この他、クマヨラン - タンジュンプリオクが電化されているが、コミューターラインの列車は運行されていない。マンガライ - ブカシの複々線化が計画されている。2020年は、ランカスビトゥン - セラン(メラク線)の電化に関する審議会とともに、ランカスビトゥン線の複線化と電化延伸案が再び浮上した。メラク線も複線電化がされる可能性がある。
チタヤム - ナンボ間の鉄道計画再開により、ジャボデタベック外環状線の建設再開が期待されている。この計画は1990年代のスハルト政権下で立案され、一部はナンボ支線として開業した。しかし、1997年のアジア通貨危機と1998年のスハルト政権崩壊により、パルン・パンジャン - チタヤム、ナンボ - チカラン、チカラン - タンジュン・プリウク間の未建設区間は建設凍結された。その後、2014～2030年の国家鉄道マスタープラン計画に組み込まれた。
2022年にマンガライ駅の高架化に関連してコミューターラインの運用変更を発表した。以前はボゴール線・ナンボ支線がマンガライから環状線に直通しジャティネガラ駅に行くルートであった。チカラン線がマンガライ駅からジャカルタ・コタ駅までボゴール線に乗り入れる形であったが、この運用は、2022年5月28日に正式に廃止された。それと同時にチカラン線のナンバリングが"C"に変更され、ボゴール線・ナンボ支線は"B"に変更された。
中長距離列車との分離のため、コミューターラインの列車はガンビル、パサールスネン（ジャティネガラ方面）を通過する措置が取られている。
かつては複数の種別があったが、2013年よりコミューターラインの全列車が冷房付各駅停車「Commuter Line」に統一されている。
KRLコミューターライン 車両
新造車は日本・韓国・欧州のメーカーから車両を輸入していたほか、近年ではインドネシア国内のメーカーであるインダストリ・クレタ・アピ（PT INKA）からも車両を購入していた。
2014年にはインドネシアで運用される電車の95%は日本製であり、うち30%はJR東日本の電車であった。その背景として、日本の中古車両は6～10億ルピアだが、国産メーカーPT INKAの新車価格は10億ルピアであり、日本が提示する価格には輸送費・保険料・運行準備費用も含まれていることが挙げられる。さらにINKAの生産能力は年間40両だが、車両需要はそれを上回っている。なお、現地の技師たちは「新造された205系」が最も欲しい車種であると語っているが、現在は生産は行われておらず、E231系のような以後の車両は「あんなハイテク車両は我々には使いこなせない」と語っている。
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1997年のアジア通貨危機以降、新車の導入が困難となり、なおも車両が大量に不足していたところに、姉妹都市の東京都より軌間・架線電圧といった主要規格が同じ都営地下鉄6000形車両が2000年に無償譲渡され、それに合わせて「壊れたらその都度修理する」から『予防保全』と呼ばれる日本式の車両整備点検法（日数または走行距離に応じて行われる定期点検での車両の点検により、壊れる前の修理や調整、消耗部品の交換）を教えるため海外鉄道技術協力協会や東京都交通局のOBらの人材が派遣され、現地メンテナンススタッフの日本での研修、ODAによるデポック車両基地の建設などが行われた。導入された中古車両はバックゲージの違いから台車を一度分解して再調整され、塗装変更、前面スカートの取り付けと警戒色の赤に塗られ、正面窓に投石よけの金網の取り付け、側面窓と扉窓にはガラス飛散防止の強化フィルムの貼付、乗降扉に低床ホームからの乗降のためのステップ、手すりの取り付けなどの改造が施されていた。
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以後、1両20 m級・片側4ドア・アルミもしくはステンレス製車体の抵抗制御の日本製中古車両の購入をしようとしたが、日本側の廃車時期との調整で妥協、普通鋼の旧国鉄（JR東日本）103系、続いて界磁チョッパ制御の東急8000・8500系を導入。2006-2007年の間に、日本から中古車両60台が寄贈されているが、これに絡んで日系商社を巻き込んでの汚職事件が発覚。
さらに「インドネシア国営企業PT INKAを育てるために2013年以降の日本製中古車両購入を中止する」との方針が示されたが、国産のKRL-I形電車の故障が相次ぎ休車になったことで、信頼性に欠いたことから、東京メトロの7000系・6000系・05系、JR東日本の203系電車を導入、2013年には日本国内で大量の廃車が始まったJR東日本205系電車の導入が開始され、それに合わせてJR東日本から205系のメンテナンススタッフが直接KCJへ派遣されメンテナンス法を指導、2020年まで日本で活躍した中古電車が大量導入された。PT KAIは2008-2013年の間に日本の中古車両308両を輸入、2008-2015年の間には784両となった。
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2009年以降に導入した中古車両は当時のPT KAI Commuter Jabodetabek（KCJ）が導入、PT KAIの保有車両とは塗装が異なるが、2015年末より全編成が「コミューター・ライン」の標準色に準じた塗装に変更された。「コミューター・ライン」への統一により、非冷房の電車「エコノミ」（"Ekonomi"）は2013年7月24日をもって営業運転を終了した。
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2005年から2006年にかけて8両11編成が導入された冷房付きの電車。オールステンレス車体、界磁チョッパ制御。日本時代と同じT字型ワンハンドルコントローラーのままで使用されていて、1両あたりの購入価格は8億ルピア（約1200万円）と現地で報道された。導入当初からメンテナンスの容易性と強力な冷房装置で受け入れ側の評判は上々だったが、界磁チョッパ制御のため電圧降下がしばしば発生するランカスビトゥン線(当時はセルポン線)には入線せず、ボゴール線(当時は中央線)・チカラン線(当時はブカシ線)の急行を中心に運用された。2009年に導入した8613Fは「PT KAI Commuter Jabodetabek」が初めて導入した車両であり、「JALITA」という愛称が付けられ運用されていたが、機器の故障により2014年に廃車された。その後8607F・8611F・8007F・8039FがJR東日本からの205系によって置き換えられ廃車となった。また、8608Fが車両故障で4両が廃車、残る4両が休車となった。2017年8月3日と2017年9月3日、8003Fと8604Fは8007Fからの車を使用して12両編成となった。2019年3月9日、8618Fは8607Fからの中間車4両を使用して12両編成となった。2019年3月10日、8612Fがボゴール〜チルブット間で脱線した。8612号車はひどく破損し、8712号車は横転して、8912号車は傾いた。8612Fは、損傷がなかった4両が8610Fに組み込まれた。休車となっていた8608Fのうち4両はパシルブングールに配給され、廃車となった。8004編成が最後まで運用に付いていたが2024年4月に引退しており、2025年3月現在、定期運用についてるのは8518編成の1編成だけである。ジャカルタでの電車運行100周年を記念して8518編成の外装をJALITA塗装への復刻に変更された。2025年4月22日にジャカルタコタ駅で行われたジャカルタ電車運行100周年式典にて、ESS3200形電気機関車、EA206系電車、EA207系電車と共に展示が行われた。2025年11月をもってSeri 8500は引退することが発表された。
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2010年に8両4編成（+予備車8両）が導入された、冷房付きの電車。アルミ車体、電機子チョッパ制御。当初は10両編成で納入されたが、8両編成のみで運行された。全車両のメンテナンスはデポック車両基地で行われている。2013年12月9日に発生した、ランカスビトゥン線(当時はセルポン線)で踏切上に立ち往生したタンクローリーと衝突し、運転士と乗客に死者が出た事故により7121Fが廃車された。7122Fは度重なる車両故障から一時、定期運用から離脱したが、導入予定の新型車両の建築限界測定の為にボゴール線で使用され、3月中旬から定期運用に復帰した。2025年11月をもってSeri 7000は引退することが発表された。
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2010年から2011年にかけて8両8編成（+予備車16両）が導入された。アルミ車体、高周波分巻チョッパ制御。2012年10月にボゴール線チレブット駅で発生したポイント事故により05-107Fの05-307号車が損傷し、2014年末にチカウムで編成ごと廃車された。また、05-105Fは事故、05-109は車両故障で廃車された。状態の悪かった05-102Fが出火し、自走不能となったが、運用に復帰した。なお、05-104Fは故障と復帰を繰り返していたが、一部車両が更新改造の種車となった。2024年1月にレトロフィット（更新改造）のため05-112F（一部中間車は他編成からの組み込み）がINKA工場に、その後に05-105Fが同じくINKAの工場があるマディウンに配給された。
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2011年から2013年にかけて8両13編成（+予備車26両）の130両が導入された6105F・6106F・6107F・6111F・6112F・6113F・6115F・6123F・6125F・6126F・6127F・6133F・6134F。アルミ車体、電機子チョッパ制御。日本での製造時期の差異で側面の窓ガラスの形状（田の字型2段上昇式ユニットサッシまたはバランサー付き一段下降式）、側面扉の窓の大小、隣の車両との貫通路が広いものと狭いもの、扉が無く逆凸形ホロで繋がっているもの、冷房取付時の改造方法など、バリエーションに富んでいる。2012年10月6107Fが女性専用車として登場したが、ほどなく他の編成と同じ状態に戻された。
その後、日本製中古車の導入はJRの205系に移行したが、導入可能な205系の車両が無くなり、2016年にVVVFインバータ制御に改修された6101F（2次試作車）・6108F・6116F・6117F・6118F・6131Fの6編成が導入され、続いて2017年に6119F・6120F・6121F・6124F・6129F・6132Fが、2018年には6122F・6130Fがそれぞれ導入されていた。
なお、2014年に6112F、2015年11月に6113Fが車両故障で廃車となった。また、その後6111F・6125Fも車両故障で廃車となった。
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2011年に10両5編成が導入された。アルミ車体、電機子チョッパ制御。
JR東日本から元マト51編成・52編成・66編成・68編成・69編成が譲渡された。当初は中間車2両を抜いた8連で運用されたが、10連で運用予定の205系が試運転中に老朽化した架線の切断事故で感電故障したために1編成が10両組成に復元され運用された。さらに2016年にBUD2編成（203-2F・元マト52）は、元マト51編成から4両を編入し12両編成化された。2017年では残っていた元マト51編成の余剰車を利用し、BOO106編成(元マト66）とBOO109編成（元マト69編成）の10両×2編成が組成された。2025年11月をもってSeri 203は引退することが発表された。
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2013年度にJR埼京線にてE233系7000番台の投入により余剰となった川越車両センター所属の180両が6扉車も含めて、インドネシアのPT Kereta Commuter Indonesia（以降PT KCI）へ譲渡されることが発表された。実際に譲渡されたのは埼京線で使用されていた6扉車となるサハ204を組み込んだハエ1・4・7・11 - 15・18・20・22 - 25・31ならびに6扉車を含まないハエ26・30・32編成（計180両）となっている。2013年11月よりデポック電車区で車体の日本語表記の消去・乗務員室の日本語表記の上に現地語のシール貼り付け・投石対策のガラス飛散防止フィルムや前面への金網設置、スカートの赤塗装など現地仕様に改造。日本と同じく10連で使用するためにボゴール駅-ジャカルタコタ駅間のホーム延長工事が完成を受けて2014年3月5日から運用を開始した。2013年度導入された車両は埼京線で使用された車両で18編成中15編成には6扉車の「サハ204」が2両連結されている。2014年には横浜線で使用された約170両の導入が発表された。なお最初に送られた埼京線用車両はインドネシア運輸省の加速度性能に合わせるために限流値を320 Aから340 Aに上げて対応、起動加速度は2.8 km/h/sとなった。2014年に送られたのは横浜線で8連で運用されていた車両22編成(176両)で、パンタグラフがシングルアーム式に換装されている。今後も2019年まで毎年160両程度の車両を導入する計画で、2015年には南武線で使用されていた6連20編成の120両が導入され、当初予定では8連に組み替えるはずが6連を2編成繋いで12連で運用された他、6連のうちの中間車2両を横浜線仕様の8連に組み込み10連化、残った4連に6連を繋いで10連で運用されるなどして10連26編成・12連17編成で運用されていたが、うち12両が事故廃車されたため2016年11月現在では464両が在籍している。
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2017年2月、編成番号がインドネシアの制度に変更された。インドネシアの編成番号制度はJRの制度とほぼ同様であり、車両基地の短縮記号とそれに先頭車の番号が続く。たとえば、BUD89編成は、先頭車（クハ）の番号は205-89号車と204-89号車（JR制度から保有されている車番号）で、ブキットデゥリ電車区が所有する編成である。ボゴール電車区の編成を示す短縮記号は「BOO」である。
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なおJR東日本が武蔵野線で使われていたVVVFインバータ制御車である5000番台を含む42本を2018年3月から2020年にかけて譲渡することを発表した。当初は、京葉車両センターから総合車両製作所新津事業所まで機関車牽引で行われたが、2019年12月以降、京葉車両センターから蘇我駅・京葉臨海鉄道千葉貨物駅経由で輸送されるルートに変更されている。2020年11月までに全編成が譲渡された。武蔵野線生え抜き編成には現地で排障器が取り付けられた。SLO9+32編成（元ケヨM22・M23編成）はジョグジャカルタ線の電化開業により2021年2月10日から2022年9月5日まで転属した。転属にあたり、塗装をパラン・バディック文様への塗り替え、金網の撤去、スカートの切り詰め、乗務員ステップの取り換え、配給用の鎖、中間側のステップ撤去が行われている。また、ハエ15編成とハエ32編成が追突事故を起こし、廃車となった。ハエ15編成とハエ32編成の中で損傷の少なかった編成のみで新たに8連を組成した。M23編成は配給中に橋にぶつかりクーラーやパンタグラフを破損し、その後ホームにぶつかり床下機器が故障した。
KfW I-9000系（EA202系） PT INKA製電車
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EA201系をベースに2011年8月24日にデビューしたインドネシアの国産車両メーカーPT INKA製の車両である。走行機器の故障などの問題が頻発したために支線運用に充当され、2021年2月10日のジョグジャカルタ線の開業に行い更新工事が行われ転属した。
CLI-125系(EA206系) 中国中車青島四方機車車輛製
新造車両の増備の遅れから、計画している既存形式の置き換えと輸送力の増強が間に合わないために導入された、中国中車青島四方機車車輛製の車両である。2025年6月1日からボゴール線とチカラン線にて運行を開始した。
インドネシア政府は2024年6月22日、日本からの中古車両輸入を禁止するとの最終決断を下したが、老朽化した既存形式の置き換えと輸送力の増強が急務であり、新造車両の増備は早急な課題であった。国産メーカーであるPT INKAの新形式車両の導入は、計画している既存形式の置き換えと輸送力の増強が間に合わないため、先んじて中国中車青島四方機車車輛製のCLI-125系を導入することとなった。2025年度内を目処にCLI-225系が導入される予定である。
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レールを常に良好な状態に維持させるために欠かせないのが保線作業である。その作業や工事に必要なマルチプルタイタンパー（通称：マルタイ車、現地ではアルファベットの頭文字よりMTT車と呼ばれる）やバラストスイーパー、レール削正車については、世界的に有名なオーストリアのプラッサー&トイラー社製の車両が使用されている。
インドネシアでは1980年代より新車でこれらの保線車両を導入してきたが、中には他の電車と同様、日本からの支援込みで導入された中古の個体もあり、それらは主にJRグループの他、私鉄・公営公団で運用されていたものが多い。日本から中古で導入された個体は、日本国内において、京都議定書に基づいたNOx法（排出ガス規制）基準をクリアした同社製の新型機材に置き替えられて余剰となった背景を持つ場合もある。
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1976年から1987年にかけて大量に導入された非冷房車。付随制御車2両の間に電動車2両をはさむ4両編成で、車体長20 m、車体幅2990 mm（最大幅3180 mm）。主要機器は共通であるが、最初に導入されたKL3-76形が2扉車であるのに対し、KL3-78/83/84/86/87形は3扉車である。また、KL3-76/78/83/84形が普通鋼車体であるのに対し、KL3-86/87形はステンレス車体を持つ。なお、KL3-86/87形は現地産業振興と技術力向上の観点より車内一部部品の現地組み立てを採用している。
愛称の"Rheostatik"は「抵抗制御」を意味するインドネシア語の単語で、2013年のEkonomi（非冷房各駅停車）全廃まで37年に渡り活躍した。日立製作所製の主電動機・HS-836系は日本国内において西武鉄道や伊豆箱根鉄道で採用されたものと同型で、日本国有鉄道のMT46およびMT54系列とは親戚の関係に当たる。
1992年から1993年にかけて4両2編成が導入された、ステンレス車体の電車。契約主は日本の総合商社丸紅、電装品はスイスのアセア・ブラウン・ボベリ製で、VVVFインバータ制御であるが、冷房装置は搭載されていない。電装品の不調や事故による離脱が続き、2000年頃にはジャカルタ近郊から撤退。電気式気動車に改造の上、ジャワ島内の他地区へ転用された。
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1994年から2001年にかけて4両32編成が導入された、ステンレス車体の電車。車体と台車はボンバルディア・トランスポーテーションの傘下に入っていたベルギーのラ・ブルジョワーズ・エ・ニヴェル（通称BN）の工場製、電装品はオランダのHolec N.V.（導入途中の1998年にイギリスのDelta plcが買収）製でVVVFインバータ制御を採用。1996年以降はボンバルディアの技術支援によりインドネシアのインダストリ・クレタ・アピにおいてノックダウン生産および組立が行われた。この車両も冷房は搭載せずに落成している。2012年頃にはジャカルタ近郊から一旦撤退したものの、2014年に8両3編成がインダストリ・クレタ・アピにて床材・機器類の交換、GPS・TIMS・冷房設備の設置などのリニューアルを行い運用に復帰。この際に電装品は韓国の宇進産電（우진산전）製に交換され、面目を一新したものの、短時間で再び運用を離脱した。
電気式気動車に改造の上、ジャワ島内の他地区へ転用されて現役を続けるものもある。
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1997年に4両6編成が導入された電車。ステンレス車体、VVVFインバータ制御で、冷房は搭載していない。上記のKL3-94/96/97/98/99/2000/2001形 "Holec"と同時期に、こちらは日立製作所の技術支援によりインドネシアのインダストリ・クレタ・アピおいて組立が行われ、最終的に6編成中5編成が同所にて完成している。2013年のEkonomi（非冷房各駅停車）全廃まで活躍したほか、一部は電気式気動車へ改造。
インドネシア初の国産電車として、2001年にPT INKAで4両編成の20 m級片側3扉の軽量ステンレス電車2編成が日本車両の技術支援で製造された。電装品は日本の東芝製のIGBT素子VVVFインバータ制御で、前面・側面・車内扉上部にLEDによる行先表示機が採用されるなど、新機軸が多数盛り込まれた。しかし、2003年の運用開始後故障が頻発して運用から離脱、2007年に改修されて環状線の運用に投入されたが利用実績が芳しくなくほどなく運転終了、その後はジャカルタ・コタ駅 - マンガライ駅間のフィーダー運転に入ることが多かった。しかし、運用から外れ休車状態。チカウム駅に放置されている。
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2000年に72両が導入された。東京都より無償譲渡されたため贈り物を意味する“Hibah”の愛称をもつ（ただし輸送費と改造費用はインドネシア側が負担）、合わせてメンテナンスや規格の専門家が日本から派遣指導した。原型7編成とインドネシアのPT INKAで運転台を取り付けた4編成の計11編成が在籍し、編成の自由度が高いことから頻繁に組換が行われている。セミステンレス車体、抵抗制御。
2010年からは6121号車は「KL1-6121（元番号）」をつける形で現地番号が付けられたが2012年に「K1 1 00 01（旧6121号車）」-「K1 1 00 49（旧6288号車）」・「K1 1 01 01（旧6151号車）」-「K1 1 01 23（旧6257号車）」とのナンバーが取り付けられた。『K1 1 00 01』とは最初の「K」は旅客用車両、次の「1」は1等車(エクセクティフ)、その次の「1」は電車を表し、次の二桁は導入された年の西暦の下二桁を、最後の2桁は導入順の番号を表している。2008年から2009年にかけて発生した追突事故により6252(「K1 1 01 21」)と6155(「K1 1 01 03」)が使用不可能となった。導入当初は冷房装置が重宝されたが、2010年代以降、冷房装置が作動しにくいことや、メンテナンスミスにより不具合が発生することになった。先述した老朽化や205系の導入によって置き換えが始まり2016年中に運用を終了し、一部編成はチカウム駅に廃車回送された。
6181Fはデポック電車区で保存されている。2017年末にはパンタグラフから電気を供給しなくても自走できるように改造された。
2004年に4両4編成（元ケヨE20、21、22、27）が導入された。普通鋼車体、抵抗制御。Mc-M´-T-TcとTc-M-M´-Tcが2編成ずつ、運転席も通常タイプとATC準備の高運転台仕様がある。元は京葉車両センターに所属し武蔵野線で活躍していた車両で、購入価格は16両で102億ルピア(約1億3千200万円)、プラス日本からの輸送費と現地報道された。現地番号は「K1 1 04 01」から「K1 1 04 16」これは2004年に導入された1番目 - 16番目の車両をあらわしている。老朽化や205系導入により2016年中に運用を終了し、全編成が廃車された。
両社に残っていたセミステンレス車体で冷房装置取付・制御回路を抵抗制御から界磁添加励磁制御に更新した最後のグループ、8両6編成（+予備車12両）が2006年から2007年にかけて導入された。譲渡関連契約がもう少し早ければさらに多くの車両の譲渡が実現したものと推定されている。この車両の導入にはインドネシア運輸省鉄道総局の主導で進められたが、その導入過程で汚職事件が発覚、汚職撲滅委員会によって運輸省鉄道総局長が逮捕され国庫に18億9千万ルピアの損害を与えたとして禁固3年、罰金1億ルピアの判決が言い渡された。
2017年6月に1000形1080編成は運用開始から再び10両編成化され、これに伴い運用から離脱した1090編成の2両の中間車（1094と1095）は1080編成に組み込まれた。そして7月に5000系67編成は同様に10両編成化され、組み込まれた中間車は同じく1000形1090編成の中間車（今度は1092と1093）。
一方、1000形06編成と5000系66編成は廃車となっており、Cikaum駅へ機関車牽引によって回送された。また、1000形1080編成と5000系67編成に組み込まれていない1000形1090編成の4台の残り車両はデポック電車区の保留車として留置（2022年1月23日廃車回送）、
1080FはDepok電車区、5817FはDepok Baru駅の中線に留置（2022年1月23日廃車回送）されている。
デポック、ブキット・ドゥリ・ボゴールの3か所の車両基地に所属し、それぞれの基地で定期検査を受ける。簡単な日常検査は留置線の有るジャカルタコタ、ブカシ、チカラン、タンゲラン、スルポン、パルンパンジャン、ランカスビテゥンの各駅でも行われている。
バライ・ヤサ・マンガライ
マンガライ駅の西に隣接する13.8haの敷地の車両工場。1920年に開設された車両整備工場で、現在はPT KAIの本社直轄で最大の工場。KRLジャポタベックの電車の2年に1回の全般検査も行われる。ほかPT KAIの機関車・客車・貨車のメンテナスや改造、修理・1924年に電化されたときに導入された電気機関車のレストアなども行われた。
デポック電車区
デポック市の南部に、2008年日本の援助で造られた車両基地。当時の主力だった都営6000形や東急8500系など長編成に対応した電車基地である。元東京メトロ車両は当区に所属している。敷地面積約26ヘクタール、14線の側線を持ち最大220両の車両を収容できる。マンガライ車両整備工場と同様に、全般検査や車輪交換、日本から輸入された電車の改装も行える検修庫を併設。全般検査は20から30日かけて、徹底的に分解整備される。
ブキット・ドゥリ電車区
マンガライ駅の南東約1.5kmの地点に位置し、車両留置機能と修繕機能を有しており、デポック車両基地が完成するまでは、主に同基地で電車の修繕を行っていた。ピット線兼留置線が7線、洗浄線兼留置線が1線、大規模修繕用の線路が1線ある。12連20編成と10連7編成、4連3編成が当区に所属。
ボゴール電車区
ボゴール駅の北東側に位置し、3日間・1カ月・3カ月・半年・1年の定期検査が行われる。10連23編成と8連9編成が当区に所属。
KRLコミューターライン 乗車券
KAIコミューターがKRLコミューターライン用に発売しているカードは1種類で、マルチトリップカードである。 以前は、1回のみ利用できる「シングル・トリップ・カード」もあった。 しかし、2022年9月3日以降、KAIコミューターはシングルトリップカードを正式に廃止した。
KAIコミューターのマルチトリップカードは、Suicaと同じFeliCa技術を採用している。 マルチ・トリップ・カードの価格は50,000IDR（残高30,000IDRを含む）。 有効期限はなく、最低残高5,000ルピアから利用できる。 残高が少なくなった場合は、自動販売機またはチケットカウンターで補充することができる。 2021年10月より、マルチ・トリップ・カードはジャカルタ地下鉄、ジャカルタ・ライトレール、ジャボデベック・ライトレール、トランスジャカルタBRTなど他の公共交通機関でも使用できるようになる。
KAIコミューターのマルチ・トリップ・カードに加え、他の銀行のICカードもKRLコミューターサービスで利用できる：