hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
伽耶 脚注
これまで全羅南道に11基、全羅北道に2基の前方後円墳が確認されている（國學院大學「韓国全羅道地方の前方後円墳調査」）。1983年に慶尚南道の松鶴洞1号墳（墳丘長66メートル）が前方後円墳であると嶺南大学の姜仁求教授が実測図を発表した（『歴史通』2014年1月号 ironna）。姜仁求教授によると、全長66メートル、後円径37・5メートル、前方部が若干丸みを帯びているが、円墳2基ではなく前方後円墳であるという。後円部上に石材が露呈するが、それは鳥居龍蔵が1914年に発掘した竪穴式石室の一部である。（『韓国の古代遺跡 2百済・伽耶篇』中央公論社、ISBN 978-4120016912）。後の調査により、松鶴洞1号墳は、築成時期の異なる3基の円墳が偶然重なり合ったもので前方後円墳ではないとする見解を韓国の研究者が提唱した（沈奉謹編『固城松鶴洞古墳群 第1号墳 発掘調査報告書』東亜大学校博物館、2005年）。しかし、松鶴洞1号墳は、日本の痕跡を消すために、改竄工事を行った疑惑が持たれている（『歴史通』2014年1月号 ironna）。森浩一によると、1983年に訪ねた際はダブルマウンドが丘陵上に造営されており、前方後円墳であることに躊躇なく、その後鳥居龍蔵が戦前に撮影した側面写真が発見されたことで確認できたが、その後、現在の形が近年の変形であるという噂話があったが、その噂話が意図的に流されていると感じていたという。松鶴洞古墳の発掘は、「発掘もある種の遺跡の破壊」という考古学の事例であり、近年の変形を示す兆候は存在しないが、原形がダブルマウンドなのかの前提を抜いて、円墳連続説が発掘開始直後から提出され、結論ありきの結果が流布されており、「これは学問の手順として明らかに間違っているし、学問の名において文化財を変形・改変することになる。」と批判している。これに関して1996年撮影写真は前方後円墳であったものが、2012年撮影写真では3つになっているという指摘がある（出典に写真あり『歴史通』2014年1月号 ironna）。
宮脇淳子は、「かつて朝鮮半島南部にあった『任那日本府』とはどういうものであったかというと、商業ルートの洛東江沿いに建設された都市同盟である『任那』諸国の中に、倭人の『将軍府』、つまり軍団司令部と屯田兵部落があったと考えられる。」とする。宮脇淳子『世界史のなかの満洲帝国』PHP研究所〈PHP新書 387〉、2006年2月。ISBN 978-4569648804。
出典
オーストリア南部鉄道
オーストリア南部鉄道（オーストリアなんぶてつどう。ドイツ語:Österreichische Südbahn、英語:Austrian Southern Railway、スロベニア語:Južna železnica)は、オーストリア連邦鉄道の鉄道線のひとつ。路線番号は500。
1841年に設立され、オーストリア帝国（のちのオーストリア・ハンガリー帝国）の主要路線として機能し、1923年までウィーンとトリエステの間を運行した。
現在において「南線、南部鉄道（Südbahn）」という言葉は、ウィーンからブルック・アン・デア・ムーア経由でグラーツまでと、およびウィーンからスロベニア経由でトリエステまで行く路線を指す。また、歴史的に不正確ではあるが、クラーゲンフルト、フィラッハ経由でタルヴィージオまで行く路線に時々使用される。
オーストリア南部鉄道 歴史
産業革命と来たるべき工業化時代の需要を満たすため、アドリア海と首都を結ぶように鉄道は敷設された。すなわち、オーストリア帝国唯一の大規模港湾が存在するトリエステとウィーンを結ぶことである。フランツ・リープル（Franz Xaver Riepl, 1790-1857）はブルック、モションマジャローヴァール、ソムバトヘイ、マリボル、リュブリャナを経由地として提案し、それは東アルプスおよびゼメリングを避ける迂回経路であった。一方ゲオルギオス・シナス男爵（Georgios Sinas, 1783~1856）もハンガリーに通じる経路に関心を持って、マティアス・シェネラー（Matthias von Schönerer, 1807-1881）に二つのウィーン - ジェール区間路線の敷設を委託した。シナスはウィンからウィーナー・ノイシュタット、ショプロンを経てジェールに至る鉄道の建設を計画して、1836年帝国政府にこの路線に関する建設許可を申し込んだ。1838年1月2日建設許可は与えられ、ウィーン＝ラープ鉄道会社が設立された。
オーストリア南部鉄道 歴史
工事は1839年4月にバーデン - ウィーナー・ノイシュタット区間で始まり、1841年5月16日その区間が開業された。同年6月グロックニッツ鉄道はウィーンまで延伸され、出発地はウィーン・グロックニッツ駅となった。1842年5月5日までウィーナー・ノイシュタット - グロックニッツ区間は二段階にかけて開通された。ハンガリー方面の鉄道建設の中止のためウィーン＝ラープ鉄道会社（Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft）に関する敷設許可は取り消されて、社名はウィーン＝グロックニッツ鉄道会社（Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft）に変更された。1853年3月30日の契約により、南部帝国鉄道（k.k. südliche Staatbahn）がウィーン - グロックニッツ間の鉄道路線を運営することとなった。ウィーン＝グロックニッツ鉄道は再びウィーン＝ラープ鉄道と改称された。
オーストリア南部鉄道 歴史
シナスには残りの敷設権は保障されたが、グロックニッツ - トリエステ区間を帝国鉄道省が続いて直接建設した。南部帝国鉄道はゲーガーの監督下で1842年にミュルツツシュラーク - グラーツ区間の建設を始まった。1844年10月21日その区間が開通され、運営権はウィーン＝グロックニッツ鉄道に引き渡された。南部帝国鉄道は続いてグラーツ - ツェリェ区間で線路を建設し、1848年6月2日その区間を開通した。
1857年10月に南部鉄道はツェリェからリュブリャナ経由でトリエステで帝国政府によって建設される。南部鉄道会社（Südbahn-Gesellschaft）は帝国政府の資金不足の結果で株式会社として設立された。ウィーン - トリエステ区間の鉄道が1858年、フランス人資本家に支配された、南部鉄道会社に引き受けられた。1860年10月トリエステ - ウーディネ区間の開通でウィーンからミラノまで列車通行が可能となった。1866年プロイセンとの戦争結果、オーストリア帝国はヴェネチア地方をイタリア王国に譲り渡せねばならなかった。
オーストリア南部鉄道 歴史
この二つの路線をゼメリング鉄道が繋ぐこととなる。グロックニッツ - ミュルツツシュラク区間の工事は、3月革命以後、1848年8月に始まって、列車の通行は1854年5月15日にその区間で可能となった。同年7月17日から一般旅客列車がその区間を通過している。ヨーロッパ最初の山岳鉄道の工事期間はフォン・ゲーガの名と責任と共にオーストリア鉄道建設で燦然たる時期と評価されている。
1858年に南部鉄道会社に売却され、マリボルからクラーゲンフルト、フィラッハ、リエンツを経由してフォルテッツァまで行く路線と共に会社を構成した。
この南部鉄道会社によって、トリエステは貿易量を何倍にも増やすことになった。つまりそれはオーストリア・ハンガリー帝国の国際海洋貿易を向上させ、トリエステは南部中欧で最も巨大な主要港湾としての地位を確立させ、国内ではウィーン、ブダペスト、プラハに次ぐ4番目の大都市として名を馳せた。
また、鉄道はブダペスト、プラハと共にアドリア海沿岸を観光地として発展させるのに重要な影響を与え、トリエステを「オーストリアのリヴィエラ」の中心地にさせた。
第一次世界大戦後トリエステがイタリアへ割譲されたのちに、残りのオーストリア領の路線は1923年に国有化された。
第二次世界大戦中に起点駅のウィーン南駅が戦災で破損し、ようやく再建されたのは1956年のことであった。再建と同時にウィーン東駅と統合された。また、グラーツ中央駅（Graz Hauptbahnhof）も空襲で破壊され、1955年に再建された。
冷戦中のトリエステへの鉄道路線はイタリアのタルビジオを経由した。この路線は1963年に電化された。同様にウィーンからグラーツ、ユーゴスラビアへ向かう路線も1966年に電化された。
今日、南部鉄道のほとんどは複線となっているが、ウェルンドルフ（グラーツの南）からマリボルまでが単線となっている。この部分は近い将来に複線化される予定となっている。
オーストリア南部鉄道 運行形態（特急列車）
ウィーン - ゼメリング区間には東部地域運輸連合（Verkehrsverbund Ost-Region, VOR）の運賃システムが適用されて、ゼメリング - シュピールフェルト＝シュトラース区間はシュタイアーマルク運輸連合（Verkehrsverbund Steiermark: 商品名はVerbund Linie）の運賃適用区域に属する。
下記4系統に分かれる。
NJ 233/235, NJ 40233/40294
ウィーン - ブルック・アン・デア・ムア - フィラッハ - ローマ／ミラノ
一日1往復の運行。ブルック以南は600号線に直通する。
フィラッハまで併結運転となる。
2020年度に限り、ミラノ行のみミュルツツシュラクに停車していた。
NJ 464/465
チューリッヒ - ブルック・アン・デア・ムア - グラーツ
一日1往復の運行。ブルック以北は600号線に直通する。
車運車を連結する。
2020年8月 - 2021年7月9日の間、運行区間がザグレブまで延長されたユーロナイトを併結していて、グラーツ以南はライブニッツとシュピールフェルトに停車していた。
EN 1152/1153　【夏のみ運行】
ブラチスラヴァ - ウィーン - シュピールフェルト - スプリト
オーストリア南部鉄道 運行形態（特急列車）
車運車を連結する。季節列車で、夏季に週3往復のみ運行する。ウィーン以北は910号線に、シュピールフェルト以南はスロバキア国鉄ジダニ・モスト方面に直通する。グラーツ以南はシュピールフェルトまでノンストップ。
2021年に運行を開始した。当初は週2往復であったが、2023年度より週3往復に増発された。
NJ 456/457
ベルリン - ウィーン - グラーツ
一日1往復の運行。ウィーン以北は901号線に直通する。ミュルツツシュラクに停車する他、北行はマイドリングを通過する。
過去の運行形態
2022年度に運行を開始した。当初はマイドリング停車、ミュルツツシュラク通過であった
2023年度よりマイドリング通過となった。
2024年度よりミュルツツシュラク停車、南行に限りマイドリング停車となった。
過去の運行形態
NJ 1234/1237　【春・夏のみ運行】
ウィーン - ブルック・アン・デア・ムア - フィラッハ - リヴォルノ
2022年以前に運行していた。車運車を連結していた。季節列車で、春季・夏季に週2往復のみ運行していた。
下記3系統に分かれる。
オーストリア南部鉄道 運行形態（特急列車）
（プラハ／ウィーン空港／ベルリン） - ウィーン - ブルック・アン・デア・ムア - グラーツ
1時間に1本の運行。プラハ発着とウィーン空港発着便の半数ずつが基本だが、一部ウィーン中央駅発着とベルリン発着が存在する。プラハ発着便はウィーン以北910号線に直通する。金曜日の南行一日1本に限りバーデンに停車する。ゼンメリンクには、主にウィーン空港発グラーツ行と、グラーツ発プラハ行が停車する。
2016年以前は、ウィーン空港に乗り入れていなかった。2023年度以前は全列車バーデン通過であった。
オーストリア南部鉄道 運行形態（特急列車）
ウィーン - ブルック・アン・デア・ムア - フィラッハ／リンツ／ベネチア
2時間に1本の運行。ブルック以南は600号線に直通する。原則、ミュルツツシュラクとカプフェンベルクを通過する。
ベネチア発着のRJ 130/131とRJ 132/133には、それぞれ「San Marco」「Gondoliere」の列車名がつけられている。
過去の運行形態
2018年度より、535/632号がインターシティ(IC)の種別で独立した列車になった。愛称名は「リーエンツァー・ドーロミテン」であった。
2023年度より、インターシティ(IC)の730/735号、830/831号が毎日運行の列車として新設された。
2024年度より、インターシティ(IC)が一日4往復となった。831, 735号は833, 733号に置き換えられた。
2025年度より、さらに539/534号がインターシティ(IC)となったが、10月よりIC 533/632, 539/534, 730/733, 736/737, 830/833の5往復がレールジェット(rj)に再び統合された。
グラーツ → ブルック・アン・デア・ムア → フィラッハ
一日あたり、片道1本のみの運行。ブルック以北は600号線に直通する。フローンライテンにも停車する。
2019年末に運行を開始した。
下記4つの系統に分かれる。
EC 150/151「エモナ号」
オーストリア南部鉄道 運行形態（特急列車）
ウィーン - シュピーフェルト・シュトラス - リュブリャナ - トリエステ
一日1往復の運行。グラーツ以北は、レイルジェット(RJ)と合わせて1時間間隔となる様にダイヤが組まれている。シュピーフェルト・シュトラス以南はスロベニア国鉄ジダニ・モスト方面に直通する。南行に限り、ゼンメリングに停車する。
EC 106/107「Porta Moravica号」
プシェミシル - ウィーン - グラーツ
一日1往復の運行。2019年末に運行を開始した。
EC 164/163 216/217 218/219
ザールブリュッケン/フランクフルト/チューリッヒ - ブルック・アン・デア・ムア(短絡線) - グラーツ
一日3往復の運行。ブルック以北は600号線に直通する。
過去の運行系統
ウィーン - ブルック・アン・デア・ムア - ベネチア
2017年以前、一日1往復運行していた。フィラッハ方面行レイルジェット(RJ)と合わせて2時間間隔となる様にダイヤが組まれていた。ブルック以南は600号線に直通していた。
ザールブリュッケン/フランクフルト/チューリッヒ - ブルック・アン・デア・ムア(短絡線) - グラーツ
一日3往復の運行。ブルック以北は600号線に直通する。
下記5系統が運行している。
IC 733/730 737/736 833/830 533/534 539/632 739/834
オーストリア南部鉄道 運行形態（特急列車）
ウィーン - ブルック - フィラハ、リエンツ
一日5往復の運行だが、金曜日には南行が、日曜日には北行が一日1本増発される（739/834列車）。ブルック以西は600号線に直通する。ミュルツツシュラク、カプフェンベルクを通過する。
過去の運行形態
2022年度以前は、533/534列車と539/632列車が、レイルジェット(rj)の種別で運行していた。
2023年度より、インターシティ(IC)一日2往復の運行を開始した。
2024年度より、一日3往復に増発された他、金曜・日曜の増発便も運行を開始した。
2025年度より、533/534列車と539/632列車がインターシティ(IC)に種別変更され、一日5往復の運行となった。
IC 512/513 518/515 610/611 615 612/511
ザルツブルク/インスブルック - ブルック・アン・デア・ムア(短絡線) - グラーツ
一日4.5往復運行されている。ドイツ・スイス方面ユーロシティ(EC)と合わせて、2時間間隔となる様にダイヤが組まれている。ブルック以西は600号線に直通する。
2022年以前は一日4往復の運行であった。
IC 250/251「ドラウ号」
オーストリア南部鉄道 運行形態（特急列車）
ブダペスト - グラーツ - シュピーフェルト・シュトラス - リュブリャナ
一日1往復の運行。グラーツ以北は530号線に、シュピーフェルト・シュトラス以南はスロバキア国鉄ジダニ・モスト方面に直通する。
2022年度に運行を開始した。
IC 358/359
ウィーン - グラーツ
一日1往復の運行。
2023年度以前は、シュピーフェルト・シュトラス以南でスロベニア国鉄ジダニ・モスト方面に直通し、ザグレブまで運行していた。列車番号はEC 158/159で、「クロアチア号」の愛称名であった。2024年度に、グラーツで運行系統が分離され、グラーツ以北がインターシティ(IC)、グラーツ以南がシュネルツーク(D)として運行する様になった。
IC 855/854
オーストリア南部鉄道 運行形態（特急列車）
ウィーン - グラーツ　【平日・土曜運行】
一日あたり、南行1本、北行1本の運行。土曜は南行1本のみ運行する。金曜日は北行1本の運行だが、南行については代わりにレイルジェット(rj)が一日1本、他の平日と同一のダイヤで運行される。平日の北行1本のみ、フローンライテン、パイヤーバッハ、グログニッツにも停車する。南行の列車はバーデンに停車し、ゼンメリングを通過する。。
過去の運行形態
2018年末に、平日のミュルツツシュラク発ウィーン行のみ運行を開始した。パイヤーバッハとグログニッツに停車していた。
2020年末に、南行も平日・土曜のみ運行を開始した。また北行はグラーツ始発となり、フローンライテンに停車する様になった。
2024年度より、南行がゼンメリング通過となった。金曜日に限り、南行1本がレイルジェット(rj)として運行する様になった。
2025年度より、インターシティ(IC)に種別変更された。
下記4つの系統に分かれる。
オーストリア南部鉄道 運行形態（特急列車）
D 738、832/831：　ウィーン - ブルック - リエンツ　【金・日曜運行】
金曜日に南行が1本、日曜日に北行が2本運行する。ブルック以西は600号線に直通する。ゼンメリング、ミュルツツシュラク、カプフェンベルクを通過する。
過去の運行形態
2017年以前は、レイルジェット(RJ)の一部として運行していた。当時は週2往復の運行であった。
2018年度より、独立した列車になり、インターシティ(IC)に格上げとなった。リエンツ行737,739号が金曜日に、ウィーン行732,734号が日曜日に運行していた。
2023年度より、シュネルツーク(D)に格下げとなり、738/739/832号の週1.5往復の運行となった。739号は、2024年度より831号に変更された。
D852：　グラーツ → ウィーン　【金曜を除く毎日運行】
一日1本の運行。金曜は運休し、代わりにレイルジェット(rj)が、他の平日と同一のダイヤで運行される。
過去の運行形態
2018年末に、平日の北行のみ運行を開始した。当初はゼンメリングを通過していた。
2019年末に、休日も北行1本が運行する様になった。2020年夏以降、ゼンメリング停車となった。
2022年度は、休日の北行が片道2本の運行となった。
2024年度より、金曜日に限りレイルジェット(rj)として運行する様になった。
オーストリア南部鉄道 運行形態（特急列車）
ザグレブ/リュブリャナ - シュピールフェルト・シュトラス - グラーツ
一日6往復の運行。南行片道2本のみ、エーレンハウゼンにも停車する。シュピーフェルト・シュトラス以南はスロベニア国鉄ジダニ・モスト方面に直通する。
過去の運行形態
2019年末に運行を開始した。当初は、シュピールフェルト - グラーツ間に毎日2往復の運行であった。北行1本が、快速並の停車駅で運行していた。
2020年秋 - 2021年春にかけて、平日の北行片道1本を除いて運休していた。
2022年度より一日2.5往復の運行となり、全て特急並の停車駅となった。一方で、平日・休日ともに運行する快速が南行1本運行を開始した。
2023年度より、毎日運行の快速を特急(D)に格上げすることにより、一日3往復の運行となった。
2024年度より、ユーロシティ(EC)の代替で、ザグレブ - グラーツの1往復が増発され、一日4往復となった。3月28日以降、全列車がマリボルやリュブリャナなどスロベニア国内への直通を開始した。快速相当の停車駅の列車は、グラーツ - ライプニッツ間ノンストップとなった。
2025年度より、一日6往復に増発となった。エーレンハウゼン停車は1本から2本に増発となった。
過去の運行系統
ウィーン → グラーツ: 2017年以前、金曜日のみ、片道1本のみ運行していた。レイルジェット(RJ)に併結されていた。
ウィーン - ブルック・アン・デア・ムア - フィラッハ/リエンツ　【日曜運行】
2016年以前は週3往復の運行で、またレイルジェット(RJ)に併結していた。ブルック以南は600号線に直通していた。また、ブルック - ノイシュタト間ノンストップで、リーエンツ行片道1本のみブルックも通過していた。
2017-19年は週2.5往復の運行となった。
2019年末にブルック停車列車も含め大幅減便され、日曜日のみ東行片道1本の運行となった。
2020年末に運行休止。
D859：　ウィーン → ミュルツツシュラク ( → フィラハ )　【平日運行】
平日のみ、ウィーン - ミュルツツシュラク間に一日片道1本運行していた。グログニッツ、パイヤーバッハにも停車していた。
2020年度以降は、季節限定でフィラハまで直通し、ブルック以南は600号線に直通していた。カプフェンベルクは通過であった。
2024年度より運行休止。
D1233/1234　(ウィーン本駅 → ) マイドリング - ヴィーナー・ノイシュタト　【金曜運行】
金曜日に限り、週1往復のみ運行していた。北行はマイドリング止まりとなる。
2023年度以前の列車番号はD15075/15078であった。2024年度限りで運行休止。
IR 500/503 502/601 506/507 600/603 602/501
リンツ - ブルック・アン・デア・ムア(短絡線) - グラーツ
一日5往復運行されている。ブルック以西は600号線に直通する。
過去の運行形態
2021年以前は、インターシティ(IC)の種別で一日2往復の運行であった。
2022年秋は一日3往復の運行であった。
2023年度より一日4往復に増発された。
2024年度より、シュネルツーク(D)が一日1往復追加された。
2025年度より、シュネルツーク(D)がインターシティ(IC)に統合され、合わせて一日5往復の運行となった。10月6日より、インターレギオ(IR)に種別変更となった。
オーストリア南部鉄道 運行形態（快速、普通）
ゼメリング・エクスプレス号（cjx9系統）：　ブラチスラヴァ - ウィーン - ミュルツツシュラク　【土曜・休日運行】
休日のみ、一日1往復の運行。ウィーン以北は700号線に直通する。ノイシュタト以南は、ノインキルヒェン、グログニッツ、パイヤーバッハ、クラム・ショトヴィーン、ブライテンシュタイン、ゼンメリング、シュピータルに停車する。
過去の運行形態
2019年以前は、ウィーン → ミュルツツシュラクの片道1本のみ運行していた。当初はクラム・ショトヴィーンを通過していた。
2019年末に1往復の運行となり、2020年夏よりブラチスラヴァへの乗り入れを開始した。南行は「世界文化遺産・ゼメリング鉄道」号、北行は「世界文化遺産・ゼメリング・ラクス地域」号の愛称がつけられていた。北行に限りリージングにも停車していた。
2020年末にクラム・ショトヴィーンへの停車を開始した。系統番号の付与に際し、愛称名を使用しなくなった。
2022年度に、上下ともリージング通過となった。
2023年度より、愛称名「世界文化遺産・ゼメリング鉄道」号と系統番号を併用する様になった。北行に限りリージングへの停車を再開した。
2024年度より、シティジェットエクスプレス(cjx)に種別変更された。愛称名も「ゼメリング・エクスプレス」に変更となった。リージングは上下とも通過となった。
オーストリア南部鉄道 運行形態（快速、普通）
ゼメリング・エクスプレス号（cjx9系統）：　フローリツドルフ - ウィーン - ミュルツツシュラク　【土曜・休日運行】
休日のみ、一日1往復の運行。ウィーン以北は900号線に直通する。ノイシュタト以南は、ノインキルヒェン、グログニッツ、パイヤーバッハ、クラム・ショトヴィーン、ブライテンシュタイン、ゼンメリング、シュピータルに停車する。
2024年度に運行を開始した。
オーストリア南部鉄道 運行形態（快速、普通）
cjx9系統：　フローリツドルフ - ウィーン本駅 - パイヤーバッハ・ライヒェナウ ( - ミュルツツシュラク)
1時間に1本の運行。平日はノイシュタト以南で1時間に2本運行する。うち、一日1往復がミュルツツシュラク始発となる。土曜・休日の北行一日1本に限り、パイヤーバッハ - ノイシュタト間でグログニッツ以外の各駅を通過する。一部に限り、マッツラインスドルフを通過する。
過去の運行形態
2020年以前は、快速(REX9)としての運行であった。日中の運行が無く、平日は朝と夕方中心、土曜日は北行6本・南行2本、休日は北行4本・南行1本の運行であった。ほとんどがウィーン本駅以南の運行で、平日の片道2本がフローリツドルフ始発で900号線から直通していた（900号線内は普通(R)として運行）。1往復と平日の南行2本を除き「ズュドバーンシュプリンター」の愛称が、休日深夜の南行1本のみ「ナハトエクスプレス」の愛称がつけられていた。ミュルツツシュラク発着は平日・休日とも一日1往復で、南行はパイヤーバッハ以南でクラム・ショトヴィーン、ブライテンシュタイン、ゼンメリング、シュピータルにのみ停車していた。バーデン停車は一日1.5往復で、マッツラインスドルフは全列車通過であった。
オーストリア南部鉄道 運行形態（快速、普通）
2020年末に、ノイシュタト以北が2時間に1本の運行となった。平日のミュルツツシュラク行片道1本が、グラーツ発着の特急(D)に置き換えられた。ウィーン本駅以北への直通は、一日あたり、平日2.5往復、土曜日北行1本であった。
2023年度より、南行はパイヤーバッハ - ミュルツツシュラク間各駅停車となった。バーデン停車は、北行一日2本と、南行一日1本（休日2本）となった。一部がマッツラインスドルフに停車する様になった。ウィーン本駅以北への直通は、一日あたり、平日3往復、土曜日1往復であった。
2024年度より、ほとんどの列車がウィーンからフローリツドルフまで延伸された。ウィーン - パイヤーバッハ間で1時間に1本に、ノイシュタト - パイヤーバッハ間で平日に限り一時間に2本に増発され、シティジェットエクスプレス(cjx)に種別変更された。また、平日のミュルツツシュラク発着が再び一日1往復となった。全列車がバーデン、ほとんどの列車がマッツラインスドルフ停車となった。休日の南行は、キュプ、アイヒベルク、ヴォルフスベルクコゲル通過となった。
これらの系統は、標準的な停車駅で運行される。
オーストリア南部鉄道 運行形態（快速、普通）
REX1系統：　ブルジェツラフ - ウィーン - ヴィーナー・ノイシュタト
毎時2本の運行。ウィーン以北は900号線に直通する。
過去の運行形態
2020年以前は、レギオナルツーク(R)として運行していた。北行に限り、半数がズノイモ方面に直通していた。主に平日、午前の半数、午後の大部分がパイヤーバッハまで直通していた。ノイシュタト以南は各駅に停車していた。
2021年度に、レギオナルエクスプレス(REX)に格上げされた。南行の系統番号はREX1、北行はブルジェツラフ方面行がREX1, ズノイモ方面行がREX3の系統番号となった。
2022年度に、ほとんどがREX1系統に統合され、日中は半数がブルジェツラフ方面直通、残り半数がフロリヅドルフ発着となった。
2023年度より、平日の大部分がパイヤーバッハ直通となった。
2024年度より、ノイシュタト以南が特別快速(cjx9)に代替され、ノイシュタト以北の運行となった。
オーストリア南部鉄道 運行形態（快速、普通）
REX3系統：　ズノイモ - フロリヅドルフ - ウィーン - ヴィーナー・ノイシュタト ( ← パイヤーバッハ・ライヒェナウ )
朝と平日夕方を中心に、30分間隔の運行。多くはバト・フェスラウとフェリクスドルフを通過する。パイヤーバッハ始発は朝の一部のみ運行。
過去の運行形態
2020年以前は、レギオナルツーク(R)として運行していた。
2021年度に、レギオナルエクスプレス(REX)に格上げされた。多くはREX3の系統番号であったが、北行に限り、朝の半数と休日夜の1本のみREX2系統として運行し、フロリヅドルフ止まりであった。
2022年度に、全てREX3系統に統合された。
これらの系統は、原則マイドリング - ヴィーナー・ノイシュタト間ノンストップで運行される。
REX92系統：　 (ウィーン ← )マイドリンク ← ヴィーナー・ノイシュタト ← フリードベルク/ハートベルク/フェーリンク　【平日運行】
マイドリンク行が一日3本の運行。ノイシュタト以南は520号線に直通する。なお、うち平日2本がウィーン行となる。バーデンにも停車する（早朝の1本を除く）。
2022年度以前は、南行が一日1本の運行であった。南行はバーデンを通過していた。2023,24年度は、南行が一日4本運行していた。
オーストリア南部鉄道 運行形態（快速、普通）
テルメンラント号(REX92)：　フローリツドルフ - ウィーン - マイドリンク - ヴィーナー・ノイシュタト - ハートベルク/フェーリンク　【土曜・休日運行】
一日2往復のみ運行される。ノイシュタト以南は520号線に直通する。
過去の運行形態
2019年以前は一日1往復、ウィーン - フリードベルク方面の運行であった。上下ともリージング通過していた。
2020年度より、一日2往復に増発された。ただし南行のうち1本がマイドリング始発で、残り1本はメドリングとバーデンに停車していた。
2021年度より、南行が全てウィーン始発となった。
2022年度より、北行に限りリージング停車となった。
2023年度より、メドリングとバーデンは全列車通過となった。
2024年度より、フローリツドルフまで延伸となった。2往復それぞれに愛称名が設定され、ブックリゲ・ヴェルト、テルメンラントとなった。全列車リージング通過となった。
オーストリア南部鉄道 運行形態（快速、普通）
ブルゲンラント・シュプリンター号（REX93系統）：　ドイチュクロイツ → ヴィーナー・ノイシュタト → マイドリンク → ウィーン　【平日運行】
平日のみ、一日あたり片道3本の運行。ノイシュタト以南は524号線から直通する。バーデンに停車する。なお、うち2本がウィーン行となる。
過去の運行形態
2021年以前は、一日2.5往復の運行で、上りのウィーン行は1本のみであった。下りはバーデンを通過していた。
2022年度は、一日3往復の運行で、上りのウィーン行が2本に増発された。
2023年度より、北行のみ一日3本の運行となった。
オーストリア南部鉄道 運行形態（快速、普通）
ミュルツツシュラク - ブルック・アン・デア・ムア - グラーツ( - シュピールフェルト・シュトラス)　　※ブルック以南で快速　【平日・土曜運行】
平日のみ、一日2.5往復の運行。土曜日は南行のみ片道1本の運行となる。グラーツ行は、ブルック以北で普通列車(S9)として運行される。ミュルツツシュラク行は、1本が全線で快速として、1本がブルック以北で普通(S9)として運行する。なお、グラーツ以南まで運行されるのは北行1本のみで、グラーツ以南は普通(S)として運行される。
2016年以前は、工科大学/マーライン/ミッタードルフを通過していた。2021年以前は、フローンライテン以北で普通になる快速が、ブルック以南でも快速として運行していた。2022年度以前は、1往復がグラーツ以南に直通していた。
グラーツ - シュピールフェルト・シュトラス ( - バト・ラトカースブルク )　【平日運行】
一日あたり、南行4本、北行2本の運行。南行のうち2本はライプニッツ止まり。2往復が、シュピールフェルト以南Sバーン(S51)として運行する。
過去の運行形態
2016年以前は、平日のみ一日1.5往復の運行で、全てグラーツ - シュピールフェルト間の運行であった。ドンボスコ/プンティガムを通過していた。
2016年末に、ドンボスコとプンティガムが停車駅に加わった。
2019年末に、南行のみ、一日片道2本の運行（うち1本はライブニッツ止まり）となった。ライブニッツ止まりの便は、ヴェアンドルフ以南各駅に停車していた。
2020年末に、一日片道3本に増発された。
2022年度に、一日あたり南行3本、北行2本に増発された。全列車シュピールフェルトやバト・ラトカースブルクまで運行する様になり、ヴェアンドルフ/ヴィルドン/レーブリングは全列車通過となった。
2024年度より、グラーツ発ライプニッツ行が一日1本増発された。
2025年度より、シュピールフェルト行の1本がライプニッツまで運行区間短縮となった。
区間毎に運転系統が分かれる。
R91系統：　(ノイシュタト - ) パイヤーバッハ・ライヒェナウ - ゼンメリンク( - ミュルツツシュラク)
2時間に1本の運行。パイヤーバッハで、ウィーン方面の列車に接続する便が多い。平日はパイヤーバッハ発着だが、休日はノイシュタトまで直通する。
2020年以前は、ゼンメリング以北が一日7往復の運行で、うち平日2往復・休日7往復のみミュルツツシュラクまで直通していた。2022年度以前は平日・休日ともパイヤーバッハ発着であった。
区間毎に運転系統が分かれる。
ホラブルン/アプスドルフ - ウィーン - レオバースドルフ/ノイシュタト ( ← パイヤーバッハ)(S3,S4系統)
30分間隔の運行。半数がノイシュタト発着で、残り半数がメドリンク発着（平日午後はレオバースドルフ発着）。休日限定で、一日1往復のみがパイヤーバッハ始発となる。朝の北行を中心に、S1,S2系統として運行される便もある。
2021年以前は、平日午前もレオバースドルフまで30分間隔で運行していた。2022年度に限り、休日深夜のパイヤーバッハ行が運行していなかった。
ミュルツツシュラク - ブルック・アン・デア・ムア - フリーザハ　(S9系統)
1時間に1本の運行。半数は、600号線のフリーザハまで直通する。また平日は、カプフェンベルク - ブルック - レーオベン間で増発され、カプフェンベルク以西は毎時2本の運行となる。
2016年以前は、レギオナルツーク(R)として運行していた他、休日も大部分がフリーザハまで直通していた。2023年度以前は、休日の本数が少なく、休日は2時間に1本の運行であった。
オーストリア南部鉄道 駅一覧
(*1) 2021年3月27日 - 2022年4月19日の間、工事のため駅の使用を停止し、全列車が通過していた。
(*2) 2021年12月以降休止。
愛知県立松平高等学校
愛知県立松平高等学校（あいちけんりつまつだいらこうとうがっこう）は、愛知県豊田市にある公立の高等学校。
東北生活文化大学高等学校
東北生活文化大学高等学校（とうほくせいかつぶんかだいがくこうとうがっこう）は、宮城県仙台市泉区虹の丘一丁目にある私立高等学校。運営は学校法人三島学園。通称は「生文」（せいぶん）もしくは旧校名であり、学校法人名を取った「三島」（みしま）。
東北生活文化大学高等学校 概要
かつては女子校であったが、2003年度より校名を三島学園女子高等学校から東北生活文化大学高等学校に改称するとともに、男女共学となった。学費が安いなどのこともあり、共学化以降は定員超えになる事が多い。
東北生活文化大学高等学校 所在地
同じ敷地内に、東北生活文化大学および東北生活文化大学短期大学部がある。
東北生活文化大学高等学校 部活動の成績
2年目にして公式戦初勝利
平成28年度 全国高等学校ライフル射撃競技選手権大会出場
国民体育大会東北・北海道ブロック大会 兼 東北総合体育大会ライフル射撃競技大会出場 宮城県ビームピストル少年女子代表 遠藤梨奈
第39回宮城県高等学校選抜ソフトボール大会   優勝
第23回宮城県私立高等学校女子ソフトボール大会   優勝
第31回仙台市高等学校女子ソフトボール選手権大会   優勝
第9回あゆ杯争奪東北高校女子選抜ソフトボール大会   優勝
第52回宮城県高等学校新人ソフトボール大会   優勝
第23回全国高等学校女子ソフトボール選抜大会   出場
2009年宮城県高校演劇地区大会　優秀賞「ぼくの（わたしの）演劇部成長記録［改訂版］　作：演劇部」
第58回全国高等学校総合体育大会サッカー競技宮城県大会  準優勝
GOD
GOD、god、ゴッド、ジーオーディー
「god」（ゴッド）は、神を意味する英語。
クリスチャン・プレス
クリスチャン・プレス（Kristian Pless, 1981年2月9日 - ）は、デンマーク・オーデンセ出身の男子プロテニス選手。自己最高ランキングはシングルス65位、ダブルス172位。サービスとフォアハンド・ストロークを最も得意にする選手。
クリスチャン・プレス 来歴
プレスは7歳の時から、兄と一緒にテニスを始めた。ジュニア時代、彼はデンマークの男子選手として史上初のジュニア世界ランキング1位になり、1999年全豪オープンジュニアで単複優勝を飾った。1998年と1999年に世界スーパージュニアテニス選手権大会男子シングルスで2年連続優勝したこともある。1999年にプロ入りし、直ちに男子テニス国別対抗戦デビスカップデンマーク代表選手に選ばれた。2000年シドニー五輪のデンマーク代表にも選ばれ、シングルス2回戦でオーストラリアのマーク・フィリプーシスに4-6, 4-6で敗れた。
2年後の2001年全仏オープンで、プレスは4大大会本戦に初出場し、この年は2001年全仏オープン、ウィンブルドン選手権、全米オープンとも2回戦まで勝ち進んだ。しかし、デビスカップ出場は2001年が最後となった。2002年全豪オープンでは初の3回戦進出があったが、これが彼の4大大会自己最高成績である。
その後は故障による長期間の低迷などもあり、ATPツアーではシングルス・ダブルスともに優勝がなく、決勝進出もなかった。
プレスは2009年に現役を引退した。
クリスチャン・プレス 4大大会シングルス成績
略語の説明
W=優勝, F=準優勝, SF=ベスト4, QF=ベスト8, #R=#回戦敗退, RR=ラウンドロビン敗退, Q#=予選#回戦敗退, LQ=予選敗退, A=大会不参加, Z#=デビスカップ/BJKカップ地域ゾーン, PO=デビスカップ/BJKカッププレーオフ, G=オリンピック金メダル, S=オリンピック銀メダル, B=オリンピック銅メダル, NMS=マスターズシリーズから降格, P=開催延期, NH=開催なし.
紅の豚
『紅の豚』（くれないのぶた、英語: Porco Rosso）は、1992年7月18日に公開されたスタジオジブリ制作による日本のアニメーション映画。宮崎駿監督の長編アニメーション映画第6作。原作は『月刊モデルグラフィックス』に連載していた漫画「飛行艇時代」。キャッチコピーは「カッコイイとは、こういうことさ。」、「飛べば、見える。」
紅の豚 概要
興行収入54億円を記録する大ヒット作となり、前作の『魔女の宅急便』に続いてアニメーション映画の歴代興行収入記録を更新した。また、アニメーション映画として初めて、年間興行収入第1位を記録した。
世界大恐慌の時代のイタリア、アドリア海を舞台に、飛行艇を乗り回す海賊ならぬ空賊と、空賊相手の賞金稼ぎを生業とするブタの姿をした退役軍人操縦士の物語。生家が航空機産業に関係していたため、幼い頃から空を飛ぶことに憧れていた宮崎が、自分の夢として描いた作品である。
宮崎自身がその演出覚書において「『疲れて脳細胞が豆腐になった中年男のための、マンガ映画』であることを忘れてはならない」と記しているように、宮崎は本作品を、「若者をまったく排除して作った（中略）『中年のための映画』」と銘打っている。一貫してアニメを児童のために作ることを自らに課してきた宮崎にとっては、製作後も是非を悩み続ける作品となった。
一方で「イタリア人すら忘れてしまった航空機を復活させたり、存在しない空軍を出せたりしたことは道楽としては楽しかった」とも語っている。また、後述のように続編製作を考えるなど、宮崎の思い入れが非常に強いことがうかがえる。
紅の豚 概要
『魔女の宅急便』のヒットにより、宮崎には興行的な成功というプレッシャーがのしかかるようになった。そこで宮崎は次の大作へのステップとして、息抜きになるような30分程度のビデオ作品として、本作品を製作することを提案した。しかし、宮崎の作品は膨大な予算を必要とすることと、鈴木プロデューサーがビデオ作品を作ることに否定的であったことから、史上初の機内上映作品として日本航空に企画が持ち込まれた。
なお、後に『紅の豚』となる作品の原案はかなり前から宮崎が温めていたものであり、ビデオ用作品としての企画以前に宮崎が映画化の提案をしたことがあるが、その時点では鈴木プロデューサーは「豚が主人公の映画にお客さんが入るわけがない」と猛反対したという。
また、当時の日本航空では機内で上映される映画に関しては飛行機事故の場面を上映しないという内規が存在していたが、宮崎は制作段階の時点で日本航空と協議した上で墜落シーンを挿入させることの了解を得た。
本編制作中にプロデューサー鈴木敏夫の製作した宣伝用予告映像は、過激な空戦シーンを中心に繋いだ戦争映画さながらのものだった。まるで本編と方向性の異なるイメージで作られたそれに対し、宮崎は猛烈に怒ったという。
紅の豚 概要
企画書は1990年2月27日に完成、この時点での予算は2億円だった。並行して月刊誌『モデルグラフィックス』1990年3月号〜5月号の、宮崎が担当する連載「宮崎駿の雑想ノート」において、原作となる「飛行艇時代」が連載された。
『紅の豚』は「飛行艇時代」のあらすじを大筋で踏襲しているが、「飛行艇時代」にはポルコの過去のエピソードとそれに関わる人物（ジーナとフェラーリン）、ポルコが指名手配されファシスト政権に狙われるシーンなどシリアスな要素はなかった。また、原作ではピッコロ一族の男性が何名か登場するほか、マジョーレ湖で十分にテストをしてから出発するなどの相違点もある。この「飛行艇時代」は、大日本絵画より刊行された『飛行艇時代』（1992年、増補改訂版2004年）に再録されている。
1990年9月には宮崎のほかプロデューサーの鈴木敏夫、アニメ監督の押井守ら6名でロケハンが行われた。当時の企画案を反映して、イタリアのテベレ川流域の山岳都市をめぐり、最後にローマを訪ねるというものだった。
紅の豚 概要
1990年11月から製作が開始され1991年8月に完成する予定だったが、『おもひでぽろぽろ』の制作が遅れ、1991年3月に宮崎駿1人で準備班を立ち上げる形でスタートすることとなった。宮崎はこの間に『おもひでぽろぽろ』の製作プロデューサーを務めながら『紅の豚』のコンテを切っていたが、当時勃発した湾岸戦争の影響もあり、ストーリーは当初の能天気な航空活劇とは異なるものとなっていき、当初の時間に収まりきらなくなっていった。
そこで鈴木敏夫プロデューサーは日本航空と日本テレビに直談判し、ビデオ用作品を改め映画とする許可を取り付けた。同年5月にはメインスタッフが入り今回は女性スタッフが主流の作品となった。その間に「宮崎作品なら」と東宝、徳間書店、日本テレビが製作に加わったため、時間も30分から45分、60分から80分、更に90分以上の長編化とし劇場公開されることとなった。このため、前述の経緯から、劇場公開より17日前となる1992年7月1日から一部の路線を除く日本航空国際便機内で先行上映され、劇場公開後も機内上映は続けられた。2007年9月には、日本航空国際線機内で「紅の豚」の再上映が行われた。
紅の豚 概要
前述の鈴木敏夫のインタビューでは映画化のために日本テレビに直談判したと語られており、日本テレビが製作会社の一員となっているが、当初の予定ではフジテレビによる製作だったことが日本テレビ映画担当社員で本作の製作委員会の一員でもある奥田誠治によって明かされている。日本テレビはスタジオジブリ発足第1作の『天空の城ラピュタ』から放送権を獲得して、『魔女の宅急便』以降は製作も行って来た。
そのジブリ作品がフジテレビへ移籍することを脅威に感じた奥田は、鈴木敏夫や宮崎駿に働きかけて動いてもらい、日本テレビが担当するように2、3ヶ月がかりで話を現場からひっくり返したのだという。2004年に出版された日本テレビの社史で奥田は「そこがターニングポイントで、ジブリとうちの関係も決まった感じ」と本作以降、スタジオジブリと日本テレビの関係が盤石になったとしている。以後、NHKが『アーヤと魔女』を2020年に製作して放送するまで地上波でのジブリ作品は日本テレビが独占した。その後、2023年には日本テレビがスタジオジブリを子会社化しており、資本上も日本テレビの関連企業となった。
紅の豚 概要
続編に関して宮崎は、作品完成後の打ち上げで「紅の豚パートIIを製作する」、「そのためにラストのストーリーも変更した」と発表しており、また、『借りぐらしのアリエッティ』製作時のインタビューでは「紅の豚の続編をやりたい」、「題名は『ポルコ・ロッソ 最後の出撃』」と語る一方で、「『やっぱだめだな』と思ったんですよ（笑）。それはやっぱり道楽だって」とも語っている。
主演の森山周一郎は後に「（宮崎は）引退を発表したが、パートIIを製作しないとストーリーが尻切れトンボのままで完結しない。何とか約束を実行して頂きたいものである。」と述べている。しかし、森山は2021年に死去したため、この願いが叶う事はなかった。
英有力誌「Time Out」が発表した「長編アニメーション映画オールタイムトップ50」において、第30位に選ばれている。
テレビでの放送は、ジブリ作品全体で見ても頻度は高いほうであり、金曜ロードショーだけでも1993年の初放送から2025年5月放送で14回を数え、初回の視聴率は20％以上、以降も10％以上を維持している。また、宮崎が長編アニメ製作からの引退会見を行った2013年9月6日には当初の放送予定を変更して急遽オンエアされている。
音楽を担当した久石譲は、同時期に1920年代をテーマにしたソロアルバム『My Lost City』を制作しており、宮崎が同じ時代を舞台に本作を作っていたことに運命的なものを感じたという。宮崎は『紅の豚 イメージアルバム』と一緒に送られた同作をとても気に入り、「あの曲が全部欲しい、全部『紅の豚』に欲しい」「イメージアルバムと取り替えて下さい」と久石に要求したという。
この作品以降、スタジオジブリ映画における宮崎駿監督作品は全て東宝系での公開となっている。
第一次世界大戦で戦勝国だったイタリア王国だが、国民から「栄光なき勝利」と呼ばれるほどに経済は不安定になっていた。本編は1929年頃の物語で、既にイタリアは1922年のローマ進軍以来、ムッソリーニ率いるファシスト党の独裁下となっている。
1931年から本格的にヨーロッパへ波及する大恐慌の足音や、この当時一世を風靡したアニメーション、ベティ・ブープに似た映画、ライバル役のカーチスが1933年のラジオドラマ『ローン・レンジャー』の名台詞「ハイヨー、シルバー！」を口にするなど、当時の世情をうかがわせる描写が散りばめられている。
紅の豚 あらすじ
ファシスト政権が統治する戦間期のイタリア。深紅の飛行艇サボイアを操る豚のポルコ・ロッソは、かつて人間だった頃イタリア空軍のエースだったが、今はアドリア海の小島に隠棲し、空中海賊（空賊）退治を請け負う賞金稼ぎとして暮らしている。ある晩、昔馴染みのジーナが営むホテル・アドリアーノを訪れたポルコは、米国製の水上機を操るアメリカ人男性カーチスに出会う。彼は空賊連合が雇った用心棒で、ポルコを撃墜して名を挙げたいと考えており、またジーナとの結婚を画策していた。
しばらく後、愛機サボイアのエンジン整備の為ミラノに向かって飛んでいたポルコはカーチスと遭遇し、元々のエンジン不調が災いして撃墜されてしまう。ポルコは大破したサボイアをミラノの工房ピッコロ社に持ち込むが、社長のピッコロおやじの孫でまだ17歳の少女フィオがボディの設計・修理に当たるという。ポルコはフィオを信用せずよそを当たろうとするが、フィオの熱意と、彼女が徹夜で仕上げた設計図を見て技術を認め、愛機の制作を任せる。出稼ぎ中の男達に代わってピッコロの親族の女達が集まり、飛行艇修理が始まった。
紅の豚 あらすじ
一方、ファシスト政権に非協力的なポルコは、ミラノでも秘密警察や空軍に追われていた。警告に来たかつての戦友フェラーリンは空軍への復帰を薦めるが、ポルコは遠回しに「そのつもりはない」と告げる。サボイアが完成するとポルコはすぐに出発を決めるが、フィオは整備士として同乗を懇願。「人質」という建前でフィオを乗せたサボイアは秘密警察を振り切って離陸する。
カーチスはホテル・アドリアーノの私庭に忍び込み、ジーナに「自分は映画俳優、ひいては大統領になる」と宣言、一緒にアメリカに渡ろうと誘うが、その上空にサボイアが飛来しそのまま去ってしまうと、ジーナは「アメリカへはボク（カーチス）一人でお行きなさい」とカーチスの申し出を断った。
ポルコがアドリア海の隠れ家に帰還すると、待ち伏せしていた空賊連合とマンマユート団が飛び出しサボイアを叩き壊そうとするが、フィオは毅然とした態度で飛行艇乗りの名誉と誇りを語り空賊達を黙らせる。その場に現れたカーチスは、今度はフィオに一目惚れし、ポルコとの勝負で勝利したら結婚しようと申し出る。フィオはポルコが勝利した場合はサボイアの修理代全額をカーチスが負担するという条件で承諾。困惑するポルコをよそに、フィオの運命をかけた決闘が決まってしまう。
紅の豚 あらすじ
決闘当日、大勢の空賊や野次馬が見守る中、ポルコとカーチスのドッグファイトが始まる。決着がつかず、飛行艇を降りた2人は素手の殴り合いにまでもつれ込んだ末、ダブルノックアウトの後にジーナが飛行艇で到着する。ジーナの一言で辛うじて立ち上がったポルコが勝者となる。フェラーリンから秘密裏に情報を得ていたジーナは、イタリア空軍が捕縛のために迫っている事を知らせ、見物していた空賊や群衆達は急いで逃げ出す。ポルコは自分についてこようとするフィオをジーナの飛行艇に押し込み逃がす。別れ際にフィオのキスを受けたポルコの顔を見たカーチスはひどく驚く。
フィオのモノローグでその後が語られつつ物語は幕を閉じる。
紅の豚 登場人物
ポルコ・ロッソ（Porco Rosso） / マルコ・パゴット（Marco Pagot）
声 - 森山周一郎（青年時代：古本新之輔）
本作の主人公で、口髭をたくわえた豚人間の姿になっている男。映画パンフレット によれば、軍に戻る事を拒否して自分自身に魔法をかけたのだという。通称はイタリア語で「赤い豚（紅の豚）」という意味。1892年 - 1893年生まれの36歳。17歳の頃から飛行機を乗り回し、イタリア空軍入隊後は大尉まで昇進し、第一次世界大戦ではエース・パイロットとして華々しく活躍していた。退役した現在は、全体を艶やかに赤塗りした飛行艇サボイアS.21試作戦闘飛行艇に乗って空賊相手の賞金稼ぎとして荒稼ぎしている。一方で、かつて大戦中に嵐の海に落ちた敵パイロットを助けたなどの義侠心あふれる逸話も伝わっていて、豚の姿となった今でも多くの女性たちにモテる人気の飛行艇乗りである。
ピッコロ一族のバァちゃん達には、「ポルチェリーノ（ブタちゃん）」と呼ばれている。
腕の良い賞金稼ぎとして幾多もの空賊を撃退しているが、「戦争ではないから殺しはしない」というポリシーを持っている。機動性に優れる戦闘機同士のドッグファイトでは「ひねり込み」と呼ばれる戦闘機動を得意とし、彼同様に優れたパイロットであるカーチスですらはめている。
紅の豚 登場人物
普段はアドリア海にある無人島の隠れ家で自由気ままな暮らしを送っている。街に出る時には白い背広に赤いネクタイを着用し、上からカーキ色のトレンチコート姿、ボルサリーノのソフト帽を被り、夜中でも黒眼鏡を常用して目元を隠しているが、顔を洗うシーンで素顔を見せている。原作『飛行艇時代』ではジェノバ市出身で、機体にも垂直尾翼にジェノバ市の市章を描き入れている。また出身地故に共和派である。
ジーナとは幼馴染み。決闘前夜、無人島で眠れずにいたフィオから「何かお話をして」と頼まれた際に、ジーナの最初の夫で自身の戦友ベルリーニが戦死した時の出来事を話した。その際、彼がベルリーニの代わりに自ら死を選ぼうとする描写があった。
元空軍のエースパイロットだが現在は軍を嫌い、アニメでは明言されていないが、原作『飛行艇時代』ではクライアントがイタリアと緊張関係にある「貧乏なバルカンの諸国」である事が述べられており、その為に秘密警察から常時監視されている。一方で空軍に残った友人との縁は切れておらず、空軍復帰を強く望まれているが、ポルコは拒否している。
終盤、フィオが彼の口にキスをした事で、その顔に変化があった描写があるが（カーチスに顔を見られている）、その時の顔は意図的に写されていない。
紅の豚 登場人物
名前の由来は日伊合作アニメ『名探偵ホームズ』の伊側プロデューサー、マルコ・パゴットから。声優は、宮崎が海外ドラマ『刑事コジャック』のファンだった事から、コジャック（テリー・サバラス）を吹き替えた森山が起用された。トレンチコートに帽子とサングラスという外見は、コジャックと同じである。
また森山のもう一つの代表作であるジャン・ギャバンの芝居の影響もあるとの指摘もある。
後年のスタジオジブリ作品『平成狸合戦ぽんぽこ』の妖怪大作戦で、赤いサボイアS.21に乗って空を飛ぶポルコが一瞬映る他、『耳をすませば』に登場するドワーフの大時計に「Porco Rosso」と刻まれている形で氏名のみ登場する。
マダム・ジーナ（Gina）
声 - 加藤登紀子
ホテル・アドリアーノを経営する未亡人の女性実業家。歌姫でもあり、ホテル・アドリアーノのレストラン・バーで自らシャンソンを歌ったりもしている。これまでに三度飛行艇乗りと結婚し、全員と死別している未亡人である為、フランス語で「夫人」を意味する「マダム」で通っている（フルネームは不明）。絶世の美女で、空賊を含めた数多くの飛行艇乗り達のマドンナであり、「アドリア海の飛行艇乗りは、みんなジーナに一度は恋をする」と言われている。なおホテルは、ドブロク市（ドヴロク市とも表記）の沖合に浮かぶ小島にある。
紅の豚 登場人物
ポルコの昔馴染みで、作中で彼の事を本名のマルコと呼ぶ唯一の人物。ホテルのレストランの片隅に、一機の飛行艇に乗る若い頃の彼女と四人の男性（その中の一人で、顔が黒く塗り潰されているのが若く人間だった頃のポルコ）が写った写真が飾られている。ポルコが人間だった時の写真はこの一枚しか残されておらず、夜に店に来たポルコがジーナに「この店にあの写真がある事が唯一気に入らない」という旨を言い捨てている。
ポルコの事を以前から密かに愛していた様子で、彼を豚に変身させた魔法を解く方法を探している。また、「ホテルの裏にある私庭に、昼間ポルコが訪ねて来るかどうか」という賭けをしており、訪ねてきたら、その時こそ本気で彼を愛すると決めている。この賭けの事を知っているのは、私庭に侵入し彼女から話を聞いたカーチスと、彼女と友人になったフィオだけ。
極秘に軍部を含む大規模な情報網を持ち、私室には情報収集用の本格的な無線機も設えている。コールサインは、ハートのG。後に、ポルコとの縁でフィオと親しくなる。
フィオ・ピッコロ（Fio Piccolo）
声 - 岡村明美
紅の豚 登場人物
1912年 - 1913年生まれの17歳。ピッコロのおやじの孫娘で、飛行機設計技師。同じく技師である彼女の父親は元空軍パイロットで、大戦中はポルコと同じ部隊に所属していた。アメリカでの修行経験があり、才能はピッコロのおやじのお墨付き。当初は「女性」「若過ぎる」と言う点から不安を覚えたポルコも愛機の再設計を任せる程に信用する。姉のジリオラの他に、サンドラ、マリエッタ、ソフィア、マウラ、コンスタンス、ヴァレンティーナなど多数の従姉妹がおり、戦闘機製造の仕事に参加した。本人に自覚は見られないがかなりの器量良しである描写があり、ピッコロのおやじもポルコに対して事あるごとに「手を出すなよ」と言っている。