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守屋武昌
守屋 武昌（もりや たけまさ、1944年〈昭和19年〉9月23日 - ）は、日本の防衛官僚。宮城県塩竈市出身。東北大学法学部卒。1971年（昭和46年）、防衛庁入庁。1996年（平成8年）、内閣審議官として普天間問題に係わる。長官官房長・防衛局長を務めた後、2003年（平成15年）、防衛事務次官。2007年（平成19年）8月に防衛省を退職。のち、在任中の収賄などによって逮捕・起訴され、有罪判決（懲役2年6月の実刑・追徴金約1250万円）が確定した。
守屋武昌 経歴
1944年（昭和19年）、宮城県塩竈市に生まれた。父親は戦前、帝国議会（戦後の国会）の衆院議員を務めた後、同市の初代市長に就いた守屋栄夫。武昌は父の栄夫が59歳のときの子で、親子ほども歳の離れた兄がいる。4人の兄と武昌は母親が違う。父が亡くなった1973年（昭和48年）、武昌は「喪主をやることになったが、家庭が複雑だから気が重い」と、防衛庁の同僚に漏らしたこともあった。小高い丘の中腹にあった生家は、「山の上」と呼ばれ、近所の人々は武昌家を「別世界の人たちだった」と評する。守屋の少年時代について近所の人は「子供の頃はどっしり、おっとりした無口のボンボンという感じだった」と述べている。
中学では生徒会長に選ばれた。宮城県仙台第一高等学校、東北大学法学部を卒業。
日本通運に入社したが、外交官だった叔父の守屋和郎による強い勧めで官僚に転身した。1970年（昭和45）8月、国家公務員上級職試験（法律）に合格。1971年（昭和46年）、防衛庁入庁。同期の上級職は8人。
当初は民間企業の経験があるといった経歴から、幹部より陰口をたたかれるなど不遇で地味な部署を周り、出世コースといわれる他省庁の出向も経験しなかった。
守屋武昌 経歴
転機が訪れたのは1980年に会計課部員となった時である。予算折衝のため大蔵省に通い詰め、主計局の防衛担当主査だった田谷広明らに接待攻勢をかけて食い込み、陸上自衛隊の装備を充実させ、「予算を必ず取ってくる男」という異名が轟いた。また同郷であった伊藤宗一郎が防衛大臣となった際、女帝といわれた秘書にかわいがれ竹下派を中心に政界人脈を築く足掛かりとなった。その後防衛局運用課長、装備局航空機課長と要職を歩み、このころより接待を受ける。
1994年に防衛庁筆頭課長の防衛政策課長時代には政治家との接触が多くなる。部下に国会議員への説明用資料を作らせ、足しげく通っていた。
守屋武昌 経歴
1995年（平成7年）、防衛政策課長時代に発生した阪神・淡路大震災の自衛隊の出動においては、自衛隊法第81条1項での県知事要請（国会同意の必要なし）を待つ形でなく、自衛隊法第78条1項での内閣総理大臣命令（20日以内に国会同意の必要有）なども視野に即時の自衛隊を全力投入することを、上司である次官に強硬に主張した。当時の与党は左派色が強い自社さ連立政権の村山内閣であり、もし国会同意が得られなければ責任を取って防衛庁幹部だけでなく、内閣総辞職をしかねないほどの政治的リスクが恐れられていたために退けられた。また同時期、田谷広明ら大蔵官僚の接待が問題視された際、田谷との関係が深かった守屋の名も挙がり、懲戒処分も検討されたが当時の事務次官（畠山蕃）が病気で亡くなり話が流れたという。
1996年（平成8年）、内閣審議官として「沖縄特別行動委員会（Special Action Committee on Okinawa、SACO）」で、懸案の沖縄基地移設問題に関与。防衛庁調達実施本部背任事件で額賀福志郎防衛庁長官が参議院で問責決議を可決されて辞任となり、証拠隠滅の疑いで事務次官や官房長などの防衛庁幹部が次々と引責辞任する中で、退任する額賀長官が置き土産を残す形で防衛施設庁施設部長から“3階級特進”で防衛庁長官官房長に昇進。
守屋武昌 経歴
2002年（平成14年）に防衛庁防衛局長時代に発覚した情報公開請求者の個人情報リストの作成問題が起こった際に、次官レースのライバルだった官房長の柳澤協二に責任を取らせる方向に仕向けて更迭させ、柳澤が次官レースから脱落した。当時、次官レースにおいては最有力候補は防衛施設庁長官だった嶋口武彦であり、遅れを取っていたが、嶋口は2003年（平成15年）5月26日に宮城県気仙沼市沖で三陸南地震が発生した際、酒に酔って対策会議に出席したことを週刊誌に書かれたため、次官レースから脱落した。2003年（平成15年）8月、防衛事務次官に就任した。
防衛局長時代から人事に深く介入し、下部の役職の決裁より先に自分に複数の人事案を見せるよう要求したほか、下部の役職が承認するような人事案件も自身が選定する人事慣行を定着させ、防衛政策だけでなく防衛調達や制服組への人事権を強め、細部まで介入する人事構造を定着させ、それまでの学閥やノンキャリアやキャリアの区別関係なく側近を要職に抜擢する一方で自分と対立した人間を様々な理由をつけて配置転換で左遷させる（香田洋二・増田好平はその好例であった）など庁内で権勢を振るい、「防衛庁（省）の天皇」とまで呼ばれた実力者となった。また当時内閣官房副長官補の大森敬治、後任で次官レースから脱落させた柳澤協二との関係も官邸内に軋轢をもたらしたという。
守屋武昌 経歴
2004年（平成16年）には、次官退任及び防衛施設庁長官であった山中昭栄の次官就任が確実視されていたが、普天間基地移設問題で山中と意見対立した際、防衛庁長官だった大野功統の意向を取り付けて山中を更迭させた。他に次官候補がいないという形で定年を延長することで事務次官に留任し続け、通常1年、長くて2年といわれる官界の慣行にもかかわらず、極めて異例にも4年以上にわたり防衛事務次官を務めた。
防衛事務次官としては、テロ対策特別措置法やイラク特措法の制定、長年の悲願であった防衛庁の防衛省昇格、横田飛行場航空管制権返還問題、普天間基地移設問題、厚木基地移設問題と様々な難題な防衛政策について主導的役割を果たした。
次官在任中は、額賀福志郎との関係は悪くなかったものの、石破茂・大野功統・久間章生・小池百合子ら4人の歴代防衛閣僚とは、大なり小なり軋轢があったとされる。しかし防衛政策で様々な懸案が存在する中で、様々な人脈を持ち防衛政策に通じていた守屋を辞めさせることは政治的に難しかった。防衛政務次官経験がある党内屈指の防衛政策通であり歴代2位の長期間連続在任記録を持つ石破や2度の防衛閣僚を務めた久間も守屋を更迭することはできず、逆に石破が守屋を事務次官に昇格させたり、久間が守屋の次官定年を延長して事務次官を続けさせるほどであった。
守屋武昌 経歴
2006年（平成18年）春、普天間基地移設問題に合意したキャンプ・シュワブ沿岸部V字滑走路建設案というアイディアは、守屋の発案とされている。6月には小泉純一郎首相の訪米に同行。首相外遊に外務省以外の事務次官が同行するのは極めて稀のため、異例と報道された。
2006年（平成18年）9月、1994-1995年（平成6-7年）に防衛政策課長、防衛局長として日本への弾道ミサイル防衛システムの導入に対して多大なるリーダーシップを発揮したことが評価され「デイビッド・イスラエル賞」（BMDの推進について政治的又は技術的な側面において貢献した個人、団体に贈られる賞で10ヶ国程度の官・民代表メンバーの推薦によって決定）を日本人の官僚として初めて受賞している（過去に受賞した日本人は玉沢徳一郎、瓦力、久間、額賀。全員が防衛閣僚経験者）。
2007年（平成19年）6月に発覚した情報保全隊の市民監視問題では「防衛省設置法に基づく調査研究である」として隊を弁護した。
守屋武昌 経歴
上記直後の8月、新任の小池百合子（防衛大臣）が、守屋の退官と後任に西川徹矢官房長（警察庁出身）を内定した旨の記事が新聞各紙に報道された。これが相談無しに行われたとして、守屋は反発。騒動の際、小池は守屋の対応に対し「夜に二度、携帯電話に電話したが出ず、折り返し電話があったのが翌日朝であり、危機管理上どうなのか」と批判した。守屋は塩崎恭久内閣官房長官に根回しをし、塩崎長官が「小池大臣が手順を誤ったやり方をした」と批判した結果、防衛官僚人事が膠着状態となった。最終的に、事態の早期終結を図りたい安倍晋三総理が守屋の退官を発表し、小池・守屋双方の推す事務次官候補をそれぞれ退けて、防衛省生え抜きの増田好平（防衛省人事教育局長）を後任に内定した。
小池は8月28日に内閣改造に伴って退任することとなり、防衛省の講堂で行われた離任式に際し、守屋は「率先垂範して仕事に立ち向かわれ、数々の成果を上げた。大臣が防衛省を離れることは誠に寂しい限り」との退任を惜しむ挨拶をしたが、マスコミ各社は「役人らしい全く心にもない言葉でまさに面従腹背だ」というコメントが数多く寄せられた。自らも3日後の8月31日に退官した。ちなみに退職金は6600万円だったが、逮捕後に自主返納している。高村正彦（小池の後任）は防衛大臣就任直後、退任する守屋を慣例に従って顧問にするかどうかが問われたが顧問に任命しなかった。
2007年（平成19年）8月の退職後、後述する「山田洋行事件」が報道され、国会での証人喚問を経て11月に逮捕された。その後の裁判では2010年（平成22年）8月に最高裁判所への上告取り下げにより懲役2年6月の実刑が確定し、同年9月から2012年（平成24年）7月まで栃木県の「喜連川社会復帰促進センター」に収監された。
一方、裁判に並行して自らの防衛省（防衛庁）在職時を語る回顧録の執筆を進め、上告取り下げの前月に当たる2010年7月に『「普天間」交渉秘録』を、刑期終了後の2013年（平成25年）10月に『日本防衛秘録』を刊行した（各・新潮社、新潮文庫でも再刊）。
『日本防衛秘録』は守屋が防衛事務次官在任時の内閣総理大臣だった小泉純一郎が推薦した。守屋はその後も防衛問題についての講演活動などを続けている。
守屋武昌 山田洋行事件
2007年（平成19年）10月19日、山田洋行の専務・宮﨑元伸との間で、防衛庁航空機課長だった1990年（平成2年）ごろから事務次官として在職中の2005年（平成17年）にかけ、自衛隊員倫理規定に反し、妻が同席したゴルフ場などで長年接待を受けたことが報道された（詳細は山田洋行事件を参照）。さらにその見返りとして防衛装備品の調達等において山田洋行を有利にしていた疑惑も浮上した。宮崎が独立して設立した日本ミライズに反発する山田洋行の現経営者、米津佳彦により、過去に行われたゴルフ接待が200回を超えていたことが国会で報告された。
野党は証人喚問を要求、与党もそれを受け入れ、同年10月29日に衆議院、11月15日に参議院で実施された。
2007年（平成19年）11月27日、東京地検特捜部は上記事項により、守屋武昌は妻と共に収賄の疑いで逮捕（同日、贈賄側の宮﨑も再逮捕）、12月18日には夫の武昌のみが再逮捕された（同日に妻は処分保留で釈放され、その後に起訴猶予処分）。検察は2008年（平成20年）1月までに守屋を収賄罪と偽証罪（議院証言法違反）で起訴した。この贈収賄事件について詳しく報じた書籍には『「憂国」と「腐敗」 日米防衛利権の構造』(田中稔、野田峯雄 第三書館 2009年)ISBN 978-4807409013 などがある。
守屋武昌 山田洋行事件
守屋に対して起訴状に書かれた罪状は以下の通り。
2008年（平成20年）11月5日、東京地方裁判所にて懲役2年6月の実刑判決。2009年（平成21年）12月22日、東京高等裁判所で控訴棄却。2010年（平成22年）8月27日に最高裁判所への上告を取り下げ、懲役2年6月・追徴金約1250万円の実刑が確定した。9月21日、収監。栃木県さくら市の喜連川社会復帰促進センターで服役後、2012年（平成24年）7月に仮出所。
守屋武昌 エピソード
2005年（平成17年）3月10日第162回国会総務委員会第4号にて、国防の観点からの未確認飛行物体（UFO）対策について、民主党参議院議員の山根隆治から質問があった。それに対して当時総務大臣の麻生太郎が「防衛庁でその種のUFOに関するほど、想像力の高いのが防衛庁にいるなんというのは余り聞いたことありませんし、ちょっと守屋の顔からもなかなか想像できないなと思わないでもありませんけれども…（以下略）」と、守屋の人物評を交えて答弁している。
守屋武昌 家族・親族
（宮城県遠田郡富永村（のち古川市、現大崎市）、塩竈市、東京都）
明治17年（1884年）11月生 - 昭和48年（1973年）2月没
伴男（政治家、元塩竈市議）
正男
明男（実業家、東京計器販売（株）社長）
赳男
徳夫（実業家）
和郎（外交官）
東京市の各区長や、仙台市長などを歴任した渋谷徳三郎は、外交官の叔父守屋和郎の岳父。遠縁には、文部・内務・宮内各大臣、枢密院議長などを歴任した一木喜徳郎、元京都帝国大学総長岡田良平、元衆議院議員・貴族院議員尾崎元次郎、銀行家の竹山純平、公法学者の杉村章三郎（東大名誉教授）などがいる。
木村治美
木村 治美（きむら はるみ、1932年11月1日 - ）は、日本の英文学者、随筆家。保守派の論客。共立女子大学名誉教授。旧姓・田口。夫は心理学者で群馬大学名誉教授の木村駿。
木村治美 略歴
東京生まれ。東京都立第十女子高等学校（現・東京都立豊島高等学校）を経て、1955年東京教育大学英文科卒業、1960年、同大学院博士課程満期退学。1964年、千葉工業大学専任講師、助教授を経て1979年から教授。1986年退職。1988年、共立女子大学教授、2003年、同名誉教授。日本漢字能力検定協会の評議員を務める。日本会議の関連団体である美しい日本の憲法をつくる国民の会代表発起人を務める。
西日本旅客鉄道山陽新幹線統括本部
西日本旅客鉄道山陽新幹線統括本部（にしにほんりょかくてつどうさんようしんかんせんとうかつほんぶ、英: West Japan Railway Company, Sanyo Shinkansen Head Office）は、大阪府大阪市淀川区にある、西日本旅客鉄道株式会社（JR西日本）の山陽新幹線の運行業務を行う組織。2022年の組織改正により、本社鉄道本部直属の新幹線鉄道事業本部から本社鉄道本部直属の新幹線本部と山陽新幹線の運行を担う地方機関として当本部が発足した。東海旅客鉄道新幹線鉄道事業本部とともに、日本国有鉄道新幹線総局の流れを汲んでいる。
本稿では同本部の前身にあたる、新幹線運行本部（しんかんせんうんこうほんぶ）、新幹線管理本部（しんかんせんかんりほんぶ）、新幹線鉄道事業本部（しんかんせんてつどうじぎょうほんぶ）についても扱う。
西日本旅客鉄道山陽新幹線統括本部 概要
JR西日本は民営化当初、1987年（昭和62年）4月1日に「新幹線運行本部」を設け、国鉄新幹線総局の山陽新幹線区間の業務を継承し、在来線が九州旅客鉄道（JR九州）管轄となる九州内の駅の管理業務も同本部が行うことになった。
しかし、「社員の効率的運用」を目的にわずか1年半後の1988年（昭和63年）10月に新幹線運行本部は廃止され、本州内の現業機関を含めた同本部の業務は沿線在来線所轄の支社に移管された。代わって九州内の駅ならびに現業機関を管轄する福岡支社が設置された。
これにより、東日本旅客鉄道（JR東日本）の新幹線各線と同様の組織形態（2018年度まで）が採られてきたが、JR福知山線脱線事故を契機に社内組織体制の見直しを行い、新幹線という特殊インフラを持っていること、新幹線鉄道事業の維持向上を目指して、2007年（平成19年）7月1日に「新幹線管理本部」を発足させ、各支社が扱っていた車両管理や施設保守など新幹線関係の現業機関と、東京指令所を一元管理することになり、福岡支社は存続するものの同本部の下部組織となった。新幹線関係を専門に統括する組織は19年ぶりの復活となった。また、西日本地区指令・広島地区指令・九州地区指令も新幹線一元管理を目的に2010年（平成22年）3月1日に山陽新幹線地区指令に統合し、同年7月1日には施設系統土木部門の在来線と新幹線の分離を行った。
西日本旅客鉄道山陽新幹線統括本部 概要
さらに、2018年（平成30年）6月1日の組織改定により、新幹線事業における迅速な意思決定体制を目的として、新幹線管理本部と本社鉄道本部内各部署の新幹線部門が統合され、本社鉄道本部直属の「新幹線鉄道事業本部」へ改組された。福岡支社も引き続きその下部組織として存続され、改組に合わせて東京指令所の呼称を「東京新幹線総合指令所」に改称している。
2022年（令和4年）10月1日に新型コロナウイルス感染症による収益悪化のため、組織改正が行われた。それに伴い、山陽新幹線とJR西日本管理区間の北陸新幹線における輸送の安全確保に関する業務管理を主な管轄とする本社鉄道本部直属の新幹線本部と博多総合車両所に所属する車両の維持管理も含めた山陽新幹線関連の管理を管轄とする山陽新幹線における地方機関の「山陽新幹線統括本部」にそれぞれ分割改組された。また、福岡支社は引き続き山陽新幹線統括本部の下部組織として存続しており、結果として2018年5月以前の新幹線管理本部時代に近い組織形態に復することになった一方、それまで福岡支社が担っていた九州内に有る駅の管理業務は中国統括本部へと移管された。
2023年4月1日には新幹線保線区から新幹線保線技術センターに、さらに2024年6月1日は新幹線電気技術センターにそれぞれ統合された。コロナ禍により、収入が元に戻らないということをふまえて、コスト削減のため、統廃合を行った。
西日本旅客鉄道山陽新幹線統括本部 管轄路線
JR西日本では、新幹線鉄道事業本部時代まで駅業務も含めて直轄していた九州内のエリアを「博多・小倉エリア」と定義している。前述のように山陽新幹線統括本部への改組と同時に、九州内の駅業務は中国統括本部へ移管されたため、当本部は駅業務の管理を行っていない。
なお、北陸新幹線においては上越妙高以南は東日本旅客鉄道（JR東日本）新幹線統括本部の所属路線であり、かつJR西日本の新幹線路線としても現時点では独立していることから、白山総合車両所に所属する車両の維持管理も含めて金沢支社が直轄しているが、新幹線鉄道事業本部時代は新幹線輸送の安全確保に関する業務管理などで連携体制を採っていた（現在は当部署共々、本社の新幹線本部が連携する形となり、金沢支社の北陸新幹線を管轄する部署とは兄弟組織となる）。
路線
ガリー・スピード
ガリー・アンドリュー・スピード MBE（Gary Andrew Speed MBE, 1969年9月8日 - 2011年11月27日）は、ウェールズ出身の元サッカー選手、サッカー指導者。現役時代のポジションはMF。
プレミアリーグの第一線で22年間プレーし、所属した全チームでキャプテンを務めて41歳で現役を引退した。引退後は、ウェールズ代表の監督を務めて5試合で4勝という好記録を収め、100位以下だった同チームのFIFAランキングも45位まで引き上げていた矢先に、亡くなった。
ガリー・スピード 人物
プレミアリーグで長年プレーした。2010年に引退後、シェフィールド・ユナイテッドでコーチを務めた。2010-2011シーズン途中にはケヴィン・ブラックウェル監督が解雇されたため、3年契約で後任監督に就任した。
2010年12月24日、シェフィールド・ユナイテッド監督を任期途中で退任し、ウェールズ代表監督に就任した。
2011年11月27日、イングランド北西部のチェシャーの自宅で縊死しているところを発見された。42歳没。
ガリー・スピード 人物
2012年1月、ウォリントンで行われた検視法廷において死因は首つりによるものと断定されたものの、検視官は「意図的なのか偶然なのかを判断するのに十分な証拠がない」とし、ガリー・スピードが首にケーブルを巻きつけた状態で自宅のガレージの階段に座って「うとうとした」のではないかとコメントした。同法廷では妻のルイーズ（Louise Speed）が、死去の4日前に携帯電話のテキストメッセージでガリー・スピードが自ら命を絶つと話題にしたものの、その後思いとどまったと語った上で、死の前日の11月26日に2人でディナーパーティーから帰宅した際に夫婦間で口論があり、その後頭を冷やそうと1人でドライブに出かけたルイーズは深夜1時半頃に家に入ろうとしたら入れなかったと説明した。帰宅した際に家の中に入ることができず、ガリー・スピードとも連絡が付かなかったため、車の中で一夜を過ごし、翌朝（27日）午前6時に目を覚ましたルイーズはガレージの窓からスピードの姿を発見し通報した、と証言した。またウェールズ代表のチームドクターは、スピードにストレスや鬱の兆候はなかったと審問で証言、2010年までスピードが監督を務めたシェフィールド・ユナイテッドの医療スタッフも、指揮を執っていた間に精神的な問題はなかったとしている。
スト権スト
ストライキ権奪還ストライキ（ストライキけんだっかんストライキ）またはスト権スト（ストけんスト）は、なんらかの理由でストライキ行為を法令により禁止されている労働者が、ストライキを行う権利を求めて（禁止を不当とする立場から見れば、権利を「奪還」しようとして）行うストライキである。それ自体が法令に違反するかどうかは、事例により解釈の余地がある。
日本で単にスト権ストと言った場合、公共企業体等労働組合協議会（公労協）が行った日本国有鉄道（国鉄）のストライキ、特に1975年（昭和50年）11月26日から12月3日にかけてのものを指すことが多い 。本項ではこれについて詳述する。
スト権スト 公労協のスト権スト
公共企業体（いわゆる三公社五現業）の職員は、公共企業体等労働関係法（昭和23年法律第257号、略称「公労法」）によってストライキが禁止された。これは、1948年（昭和23年）7月に連合国軍最高司令官総司令部が発した「政令201号」が「公務員の争議行為禁止」を定めたことに端を発し、公労法に引き継がれたものである。法律ではスト禁止の補完として、公共企業体仲裁委員会と公共企業体調停委員会（のちに公共企業体等労働委員会に一本化）を設置し、労使紛争はこの機関による調停・裁定によって解決するものとした。
のちに公労協（1953年〈昭和28年〉結成）に加わる国鉄労働組合（国労）は当初この調停や仲裁に解決を委ねる姿勢を取ったが、日本国政府が調停・裁定案を「財政の逼迫」等を理由に実施しないケースが相次いだことから、1952年（昭和27年）に順法闘争の実施に踏み切る。その後、「一斉休暇」や「時間内職場集会」といった「順法スト」も戦術に加える。
1956年（昭和31年）の公労法改正で、政府に調停・裁定案の実施努力義務が盛り込まれたが、国労は1957年（昭和32年）の春闘で「仲裁審議の遅延を図った」等を理由に、順法闘争や順法ストを実施。関係者への処分に対して、さらに撤回闘争をおこなった。1961年（昭和36年）3月、公労協は初めて公式に次のようなスト宣言をおこなって、ストライキに踏み切った。
スト権スト 公労協のスト権スト
私たちは好んでストライキをしようとするものではないが、政府・当局者が大多数の低所得者の意思を無視するかぎり、自らの生活を守るため、もはや憲法に保障されたストライキ権をもって闘う以外に道はない。 — 公共企業体等労働組合協議会。
1958年（昭和33年）以降、組合・組合団体やその上部組織である総評は国際労働機関（ILO）の87号条約（結社の自由及び団結権の保護に関する条約）に公労法のスト禁止規定や、4条3項の職員でなければ組合員になれない規定が違反しているとして、日本が批准していなかった同条約の批准闘争やILOへの提訴を相次いでおこない、ILOは1962年（昭和37年）に日本で条約が批准されないことへの失望を表明した。
1965年（昭和40年）1月にはILOより「実情調査調停委員会」（ドライヤー調査団）が日本の状況について関係者への聴取を含む調査をおこない、8月に報告書を発表した。この報告書の中では現状のスト権全面禁止や組合側が主張する全面回復はいずれも非現実的であるとし、合理的な妥協を求めるとともに、現在のスト禁止に対する補完措置が不十分であるとした。
スト権スト 公労協のスト権スト
これに前後して、批准案は第1次佐藤内閣下同年5月14日に国会で可決成立していたものの、公共企業体職員のスト権問題は、政治的課題として残されることになった。政府は公共部門の労使関係に関する首相の諮問機関として「公務員制度審議会」を設置したが、ストライキ権についての取り組みは先送りされた。
1972年（昭和47年）になってようやく同審議会内で本格的な審議が開始された。しかし、審議会を構成する委員（使用者・労働者・公益から選任）間での対立が激しく、1973年（昭和48年）9月の答申では『ストライキ権』について、
の3論について併記とし、この問題の解決を「三公社五現業等のあるべき性格について、立法上および行政上の抜本的検討」を求める形で、事実上政府に委ねることになった。
一方、国鉄の収支が赤字に転落した1964年（昭和39年）から、国鉄当局は合理化の方針を打ち出し、これに反対する組合との間で紛争が激化した。戦術はエスカレートし、当局がそれに対して職員の処分を実施してさらなる「処分撤回闘争」が起きた。こうした闘争と処分のループは管理者側を疲弊させるとともに、組合側にも処分された組合員への補償で財政的負担を強いるものであり、両者がスト権付与を求める動機ともなった。また、国鉄当局がスト権付与と共に、当事者として求められる経営の自主権を確保する狙いもあったのではないかという指摘も存在する。
スト権スト 公労協のスト権スト
1971年（昭和46年）に生産性向上運動が取りやめとなってからは、国労・動労は攻勢を強め、「スト権奪還スト」を矢継ぎ早に打つようになっていった。このため首都圏の国電では運休や遅れが相次ぎ、利用者には不満が鬱積していった。
これに対して、国鉄は人事刷新を行い、1973年（昭和48年）秋に技術畑出身の藤井松太郎が総裁に就任した際に、職員局長経験を持つ井上邦之を副総裁、瀧山養を技師長とした。労政問題を担当する職員局の人事も刷新され、職員局長には加賀谷徳治（労務担当重役兼任）が就き、労使安定路線を推進していた。その原動力になっていたのは、労働畑一本の経歴で職員局労働課長の川野政史と職員課長の大森義弘であり、組合側へのパイプを持ち、難問解決の実績から信頼を勝ち得ているとされていた。
スト権スト 公労協のスト権スト
1974年（昭和49年）の春闘では折からのインフレに対応する賃上げと公共企業体のスト権問題から、私鉄総連も加わった大規模なストが敢行された。労使間交渉の結果、総評を主体とした「春闘共闘委員会」と政府の間で、スト権問題を検討する関係閣僚懇談会を設置して結論を「可及的かつ速やかに出す」という「五項目合意」が交わされた。この際、政府側から「1975年の秋ごろまでに結論を出す」という口頭での表明があった、と労組側は発表した。これにより、1975年（昭和50年）秋がスト権問題の山場として認識されるようになった。1974年（昭和49年）5月、合意に基づき、内閣官房長官を長とする「公共企業体等関係閣僚協議会」が設置され、内閣官房副長官の川島廣守が事務局長となった。協議会は諮問機関として学識経験者等で構成される「専門委員懇談会」を設置し、懇談会は8月から本格的な審議を開始した。
スト権スト 公労協のスト権スト
1974年（昭和49年）12月に内閣総理大臣に就任した三木武夫は「対話と協調」を掲げ、労働側とも対話する姿勢を示した。1975年（昭和50年）の春闘において、国鉄総裁の藤井松太郎は、「組合側の良識ある行動に期待」する形で前年度闘争の処分を「当分留保する」と発表。こうした状況を受け、三木は官房長官の井出一太郎に「ストと処分の悪循環を断ち切りたい」と述べたという。5月31日、国鉄当局は留保していた前年以降の争議関係者の処分を発表。国労と国鉄動力車労働組合（動労）は順法闘争に入り、公労協も処分撤回とスト権確保を掲げてストを予定した。これに対して井出官房長官はスト権についての政府の意向を国会の社会労働委員会で明らかにすると発表、6月3日の国会で長谷川峻労働大臣は、スト権付与を求める社会党の田辺誠の質問に答える形で「ストと処分の悪循環を断ち切る方向で努力したい。公務員制度審議会答申に沿って関係閣僚協議会で慎重に対処していきたい」「近く専門委員懇談会が開かれるので、その席で労使双方に腹蔵なく意見を述べてもらいたい」と答弁した。実はこの質問と答弁は、前日に政府と社会党・公労協各組合の間で調整を図って決められていたものであった。答弁は「スト権問題に前向きに取り組む」というものであったが、労組側は政府側が自らの姿勢に賛同を示したものと受け取った。この時期、政府は労働基本権についての意識調査を実施している。
スト権スト 公労協のスト権スト
しかし、専門委員懇談会の委員の多くはスト権付与に慎重もしくは反対とみられていた。上記の意識調査で、国鉄にスト権を付与することに反対する意見が55 ％（賛成22 %、不明23 %）、スト権を与えた場合の労使関係について「激しくなる」が35 %、「変わらない」が23 %（「安定する」8 %）という結果が示されたこともそうした意見を後押しした。一方三木は「明らかに条件付き付与であった」と委員の一人で三木のブレーンでもあった加藤寛は証言している。その間で閣僚協議会事務局長の川島は対応に苦慮した。川島自身はこの問題は労働問題ではなく政治問題と見ており、スト権付与には批判的だった。川島は同じく付与に否定的だった自民党副総裁の椎名悦三郎の意も受けて、懇談会の答申を「経営形態の議論なしにスト権の付与を認めるべきではない」とする方向への誘導を図る。「条件付き付与」に賛成していた加藤寛はこの過程で「付与よりも経営形態の議論が必要」という意見に転じた。10月に経済学者の小宮隆太郎が『週刊東洋経済』に発表した論文「公共部門のストライキ」もそれを後押しした。加藤は「スト権を認めないと大変なことになる」と口にした三木に、「それは無理です。今や労働組合は、国家転覆すら考えているのではないかと思われる行動をしているのです。このような行動を認めると、日本はこれから再建することができなくなります」と述べたという。
スト権スト 公労協のスト権スト
一方、公労協では「山場」とした秋に向けて闘争戦術が練られていった。9月には回答期限を11月末として12月から大規模ストを構えるというスケジュールが決定し、発表される。
こうした情勢の中、国鉄の井上邦之副総裁は10月9日の専門委員懇談会において「スト権を与えないなら有効な抑制措置、与えるなら行使に当たっての規制措置が必要で、国鉄が労働条件の問題を自主的・弾力的に解決できる能力を持つことが不可欠」と述べた。これは自民党からの圧力の中で、総裁の進退にもつながるスト権への明言を避ける一方、現状の改革の必要性を訴えるぎりぎりの発言だった。しかし、この発言に組合側は反発し、総評側の懇談会委員であった岩井章は委員を辞任してストへの構えを見せ、各地の現場でも管理職を突き上げる事態になった。国鉄の労務当局はすでに「労使関係正常化のために条件付き付与」の意向を固めており、これらも踏まえて藤井総裁は10月21日の衆議院予算委員会において、条件つきでスト権付与を認める考えを明らかにした。日本専売公社や日本電信電話公社の総裁もこれに同調した。
これを受けて公労協と傘下組合は闘争の具体的戦術を策定した。
11月1日、公労協は官房長官と会見し、以下の要求を含めた統一要求書を提出した。
スト権スト 公労協のスト権スト
国会の山場が11月下旬から12月上旬とみられることや専門委員懇談会の答申がやはり11月下旬頃と想定された。当時公労協は国労、全逓、全電通のトップが代表幹事となって意思決定を行っていた。全電通の書記長として代表幹事になっていた山岸章によれば10月22日、公労協参加組合の委員長・書記長会議にて、国労東京地本出身で日本労働組合総評議会（総評）事務局長だった富塚三夫が11月26日にストを開始する案を主張し始めたと言う。山岸はこの案に反対した。「政府に判断する余裕も与えずストに入るのは世論対策上プラスではない」というのが理由であった。しかし、他組合の首脳達は富塚案に賛成し、この方針が決定した。結局11月5日に「11月26日から10日間をめどにストに突入する」という方針が正式決定された。しかし富塚は11月10日に「ストは12月からに。情勢が変わった」と意見を変えた。このため山岸は「引っくり返すとはどういうことか」と憤り、「この際「もうやめてくれ」という声が下部から出てくるまで徹底的にやらせたほうが、力の論理では問題は解決できないことがよくわかる」と考え、当初案の26日決行を妥協せず、変更案は流れた。
スト権スト 公労協のスト権スト
富塚によると、当初予定していたスト戦術は「最初の4日間は全面スト、次の3日間は戦術ダウン（新幹線・国電は運行）して交渉をしやすくし、そこで折り合わなければ再び3日間全面ストをする」というものであった。また、全逓や全電通など他の組合は日ごとに別の場所でストをおこなう「波状スト」を計画した。公営交通の組合で作る都市交通労組も支援のため時限ストを構えることになった。その一方、富塚は自民党福田派に属する労働族の有力議員（倉石忠雄・山崎五郎ら）と接触し、「条件付き付与」に理解を示していた彼らを取り込んで、政府・自民党に影響を与えようと動いていた。特に倉石は自民党の公労法問題調査会の座長を務め、富塚はスト権問題での党内のキーマンと見ていた。スト突入の数日前、倉石は富塚に対し「自民党の各派閥や実力者を納得させるにはある程度のストに入らないと解決しないだろうが、三日以内のごく軽微なもので早い時期に解決させなければだめだ」と話したという。
スト権スト 公労協のスト権スト
政府側は（スト前日の）11月25日までにスト権問題の結論を出すことは困難と表明。前内閣総理大臣（当時）の田中角栄率いる田中派（七日会）は「違法ストに対して強硬に対処せよ」と公労協に対して強い反発を示し、自民党幹事長の中曽根康弘も強硬な姿勢を見せていた。11月22日には中曽根と三木が会談し、「違法ストには妥協せず、ストが決行されれば厳重に処置する」という方針を確認した。三木もすでにスト権容認を口にできない状況になっていた。
これらを受け、11月22日に公労協はストライキの突入を指令し11月26日、公労協は一斉にストに突入した。
なお、ストに突入した26日、公共企業体等関係閣僚協議会はようやく答申を提出し、国鉄に関し下記の様に述べた。
現状では経営・管理能力の限界を超えているのではないかという判断もあり、その分割による経営単位の縮小化やその旅客輸送のための幹線網の運行および中長距離大量貨物輸送以外の部門についてまで、これを国として所有する形での鉄道が必要であるか否か、また、住民の需要を充足する交通手段として国の所有する形での鉄道が必要であるかどうか等の問題も、十分検討するべきである。 — 公共企業体等関係閣僚協議会 専門委員懇談会答申（1975年11月26日）
スト権スト 公労協のスト権スト
この内容は、川島の意向に沿って事実上スト権を容認せず、経営形態についての議論を優先し、その中で併せてスト権についても検討するべきというものであった。組合側は反発し、主な全国紙も社説でこの答申を批判した。泉専売公社総裁も「公社を無能力扱いするもの」と批判した。藤井国鉄総裁は「今の段階で内容をとやかく言う段階ではない」と述べ、持論の条件付付与論を繰り返した。一方、政府はこれを受けてスト権に関する見解の策定に入った。
なお、スト直近の報道などによれば各組合の組織比率は下記のようになっており、国労、動労を合計すると全体に占める割合が大きいことが理解できる。
上述の取り決めに従って、公労協のスト突入に合わせ、公営交通の組合が打ったストを中心として支援ストを記すとつぎのようになる。
まず、東京都労働組合連合会系の東京交通労働組合などが支援の為にストを実施している。これにより東京都交通局各路線では26日は始発から正午までの半日スト、27日、28日は全日ストとなり、都合500万人余りの足が奪われた。同様の支援ストは他に横浜、川崎、名古屋、京都、神戸の計7都市で半日ストなどが実施され、仙台では午前8時までの時限ストが実施された。東亜国内航空も27日に全日ストを打って支援した。民間では全日通が27日に全日ストを打った。運輸分野以外でも全林野、全専売、全印刷など公社系労組が支援ストを打っている。
スト権スト 公労協のスト権スト
なお、ストライキ突入にあわせて革マル派は支援の為のゲリラ闘争（運行妨害）を開始し、都内の地下鉄各線や名古屋地区の民鉄などでタイヤを投げ込むなどの実力行使を行った。このため、運転見合わせが数度発生している。
国鉄には日をまたいでローテーションが完結する運用が多数あったため、列車の運休はスト前から始まっていた。『交通新聞』によれば、ストを控えた25日には貨物列車の3分の1が運休し、フレートライナーに至っては1本しか走らなかったことを報じていた。
そして11月26日、スト突入により、国鉄では旅客はほぼ列車の運転を休止し、運行したのは約3%余り、660本に過ぎなかった。当時一日5100本設定されていた貨物列車はほぼすべて運休した。僅かに動いていた貨物は新潟、金沢、広島地区の列車で、26日に60本が動いたことが報じられている。また中間抑留となった貨物列車は176本であった。
旅客輸送では鉄道（特に国鉄）への依存度が高く、国労・動労の組織率も高い首都圏を中心に通勤・通学客に大きな影響を与えた。マスコミはスト突入にあわせて職場に泊り込むサラリーマンや休校に追い込まれる学校、並行私鉄線の混乱などを大きく報じた。
スト権スト 公労協のスト権スト
定量的には、朝ラッシュ時に井の頭線で通常の7割増、東横線で6割増、銀座線で5、6割増、丸ノ内線にてラッシュピークが約30分繰り上がる、などといった数字が挙げられている。新宿駅、横浜駅などでは乗車まで30 - 40分待ちとなったため長蛇の列が出来、改札止めが実施された。京成線では混雑のため列車の窓ガラスは軒並み割れてしまったという。ガラスが割れたり、負傷者が出たのは、私鉄線が並行していないか、あっても国鉄に比較して輸送力の小さい東北、常磐、千葉方面が主であった。
ただし、私鉄総連による時限ストが打たれた28日、週末であった29日、30日、国労・動労がスト体制を強化して再攻勢に出た12月1日など、混雑の度合いはストの中間で大きな変化を見せている。この点についてはそれぞれ後述していく。
一方政府は、貨物輸送がストップすることで首都圏の生活物資が不足し、社会混乱が発生する事態を想定。防衛庁などとも対応を協議した。この日、関係閣僚からなる「生活物資等確保緊急連絡本部」が政府内に設置された。政府は事前にストに備えて全日本トラック協会に協力を要請し、振替輸送を準備していた。これに対応するため全国の故障したトラックが整備され、東京周辺に集結した。
スト権スト 公労協のスト権スト
農林水産省では年末の輸送対策も兼ねて食料品緊急輸送対策連絡会議を設け、北海道をはじめとする11道県に生鮮食料品対策協議会を通じ大消費地に対する繰上げ輸送を行わせたり、貨車輸送からトラック輸送への振り替えを図るなどの指導が行われた。大口の需要が見込まれるレストランやデパートではスト中の客足減少を見込み、仕入れを減らす店が相次いだ。
道路運送法34条による緊急輸送命令に対応可能なトラックは11月21日には延べ2,300台、日量2万トンの輸送体制を固めていた。しかし、緊急命令以外の官民挙げての生活物資輸送対策が功を奏し、28日には運輸省が「緊急命令を出す段階ではない」と官邸に報告した。しかし長期化の様相を見せる中、農林省サイドからは生鮮食料品の不足が懸念され、結局、緊急輸送命令の発動は29日となった。輸送品目はジャガイモ、タマネギ、リンゴ、ミカン等。最終的に動員した一日の輸送力は5,700 t、トラック約1,000台で、国鉄が当時一日に輸送していた生鮮食料品の量と釣り合う形にされた。トラック代行による運賃の差額は一日6,000万円だった。
スト権スト 公労協のスト権スト
1975年（昭和50年）当時、京阪神地方は「私鉄の方が国鉄の輸送力を上回る」と『交通新聞』にも書かれるような状態だったが、それでも乗客の足並みは首都圏ほどではないにせよ、乱された。なお、『交通新聞』によれば関西私鉄はこのストの対応策として下記のような手を打っている
これに対して、11月26日の実績値では次のようになった。
なお、経営側と穏健策を取る鉄道労働組合（鉄労）はストに参加せず、国労と動労に対する批判を継続した。ストの直前の段階では、鉄労はスト権容認論への賛意を滲ませつつ、国労・動労がストに入った場合の「列車運行の安全性」を名目として、スト中の就労を拒否する構えを見せていた。読売新聞はこれを事実上同調と書いた。しかしストが始まると、鉄労は可能な限り列車の運行に努める事になった。ただし、次に説明していくように、鉄労全体での統一が取れた行動とはならず、組織比率が高く、管理者側との合意が成った線区に限られている。
スト権スト 公労協のスト権スト
金沢鉄道管理局内の北陸本線では鉄労運転士が、ストの全期間に朝夕それぞれ通勤、通学列車を運転していた。一般的に運転要員は国労、動労の組織比率が高いが、同管理局管内には鉄労の運転士、機関士が450人おり、管理者の下位職務代行と鉄労組合員の動員によって、福井駅 - 富山駅間は一日平均で平常の4割の列車を動かし続けていた。鉄労の北陸地本委員長によれば鉄労組合員の乗務に際し、動労組合員が周囲を囲み、「うじ虫」などと罵声で送り出していた旨を語っている。一方動労の北陸地本の委員長は「スト中に列車が走るのは残念だ」とコメントしている。結局、同管内でのストによる効果は限定的なものにとどまった。
同管内では、他に七尾、小浜、越美北、能登、氷見、城端、大糸（糸魚川口）、高山（富山口）の各線にて、11月26日の実績で38 - 73 %の列車が運行された。このような運行はスト中継続されたが、いずれも通勤通学客が専ら利用するのみで、たとえ運行しても昼間は平常にも増してガラガラの状態であったという。
しかし、週末をまたいだ1日には国労・動労がスト戦術を「強化」したため、金沢管内でも運転率は20 %に低下した。ところが、金沢管内の鉄労、管理者の不屈の意志も固く、スト最終日の12月3日には運転率は28 %に盛り返した。
ほかに動いていたのは下記の通りで、いずれも鉄労の影響力の強い地域であった。
スト権スト 公労協のスト権スト
中でも東北地方は北陸に次いで運転本数の多い線区が残った地域であり、会津、日中、仙石、大湊、大畑、気仙沼の6線区では11月26日は全列車が運転された。
なお、大阪鉄道管理局管内は鉄労の牙城で、1971年（昭和46年）の組織構成比率では国労1万4,000人に対して鉄労2万人と上回っており、1972年（昭和47年）の春闘までは一部の列車を運行させていた。しかし、それ以降は「かえって混乱を招き危険だ」として管理局の判断で全面運休の方針となっていた。スト権ストの際、上部組織の民社党は国鉄当局へスト拠点指定を受けていない地区での列車運行を申し入れた。この提案には内閣官房長官の井出一太郎も同調した。また、大鉄局に対して大阪地本が「ラッシュ時の運行は無理としても、昼間の時間帯ならある程度電車は走らせられる」と申し入れている。鉄労大阪地本案の立てた運行計画は下記のような内容であった。
しかし、民社党の申し入れに当局側は「事故を防ぐ」という説明を繰り返して提案には乗らず、大鉄局は「慎重に検討する」と述べただけだった。なお大鉄局は信号関係、終着駅での折り返しを理由に挙げている。そのため、民社党は「労使がアベックで列車を止めている」と批判した。
スト権スト 公労協のスト権スト
公労協側はこのストによって物流が停止し、生活物資の入手が困難になり国民生活に打撃を与えることを想定していた。それが政府に対する圧力となることを期待したのである。政府側などで最も憂慮していたのも生鮮食品の輸送であった。しかし、スト2日目においても神田市場、築地市場は活況を呈していた。都内の物価はスト4日目から値下がりに転じ、大きな混乱は起こらなかった。
元来毎年の政府調査において、鉄道貨物のシェアは下記のように大きな低下傾向にあった。
「輸送機関別貨物輸送分担率」（トンキロベース、単位%）
ストに際しての調査でも、生活物資輸送の大半は既に自動車にシフトしている実情が裏づけされた。モータリゼーションの進展に加え、遵法闘争をはじめとする度重なる争議により、既に貨物輸送における鉄道の信用は大きく下がっていたのである。これは公労協にとって大きな誤算であった。以下、それぞれの点について解説する。
スト当時、鉄道側に内在した問題としては下記2点が挙げられている。
スト権スト 公労協のスト権スト
西村まさ子によれば、遵法闘争が実施された場合、ストの前後は旅客輸送を優先するため、闘争の前後数日は大幅な運休を出していた。1970年代前半の国鉄貨物輸送は「年間100日」近くも闘争の影響を受け、安定輸送が不可能となっていた。なお、旅客列車の優先は組合側も意識しており（旅客列車を止めると世論から強く批判されるため）、戦術的には貨物列車が標的にされた。
その他の理由として、生鮮食品が自動車輸送に転移しやすい性格を持っていたことが挙げられている。生鮮食品は傷つき腐敗しやすく、品目、形状が多種多様で、画一的な商品管理にはなじまなかった。農産物にとっては新鮮さが命であるが、軟弱野菜、高級果実、花卉、家畜の生体輸送、牛乳配送など鮮度低下率の大きな品目ほど、高速・安定輸送を求めた。スト前の時点で、生鮮食品全体の傾向として、季節によっては90 %がトラック輸送に切り替わっており、青果物に至ってはスト数年前の市場搬入調査にて自動車輸送が97 - 99 %に達していたため、輸送機関調査から省略されていた程であった。極一部の商品以外は鉄道輸送に依存するものは無くなっていた。
スト権スト 公労協のスト権スト
なお、組合が偵察に人をやって驚愕したエピソードのある築地市場は、1935年（昭和10年）に完成した当時としても古い建物で、本来トラック輸送に向いた設計がされていた訳ではなかった。しかし、ストの数年前から冬の降雪期には北日本からの貨車到着が遅延しており、これらに載った商品は「翌日売り」となって値が下がる問題があったので、トラック輸送が試行されていた。自動車の普及により1968年（昭和43年）に登場し、トラック輸送に適応した設計となっていた平和島の京浜トラックターミナルの場合、10トン、8トン積みの大型トラックが後楽園球場5倍の面積の敷地にひしめいていたという。そして、スト終息後も出入の台数が減少することはなかった。
なお、成城大学教授だった岡田清によれば、鉄道に依存した貨物は高いサービス水準を要しない原材料などの調達物流や荷主の運賃負担力の低い品であり、トン数ベースで国鉄貨物の56 %を占めていた専用線貨物がそれに該当する。対して、ストの標的になりやすい貨物は近代化の花形であったコンテナ輸送であった。上述のように生産から消費までのタイムスパンが短く、運賃よりサービス競争に重きが置かれる貨物を運んでいたからである。
スト権スト 公労協のスト権スト
ただしストが更に長引いていた場合には、世論や荷主の支持とは別に、内陸における灯油やガソリンの供給に支障を来たし、結果として内陸部の自動車交通に影響が出た可能性も指摘されている。
スト当時、日本国内で高速道路網の建設は急速に進展しており、『道路建設』によればスト当時17路線、1,856.3 kmが供用されていた。また、当時の貨物需要の内9割は200 km以下の短距離輸送であり、この距離では高速道路が未開通の地域でも国道バイパスなどの整備により自動車が圧倒的な競争力を持っていた。スト期間中の高速道路の通行量はスト前と比較し平日、土曜日共に各路線でおおむね10 %程度の伸びを見せ、指標によっては3割以上増加した路線もあった（脚注参照）。その他の一般道についても、高度経済成長によって舗装、一次改築、歩車分離、バイパス、新道、拡幅等の整備が図られていた。
平成元年度運輸白書での昭和時代の回顧をした節でのスト権ストの項目によれば、当時の指標としては下記のようになる。
スト権スト 公労協のスト権スト
首都高速道路は初日の26日（水曜日）の通行台数は593,481台と普段より7万台余りの増加であった。ただし、渋滞は増加している。首都高速道路公団もマイカー通勤への代替で混雑することは予測していたが、原則として入り口の閉鎖は実施しないこととしていた。一方、東京周辺の高速道路では、調布警察署が27日早朝、甲州街道の通行台数が平日の2倍に達した旨を述べている。
もっとも、泊まり込み、積み残しなどの対応が取られたとは言え、首都圏の12月1日を例示すると総武線、常磐線沿線の道路網や国道6号、東京都道318号環状七号線ではマイカー通勤への切り替えによる深刻な渋滞が発生している。なお、この日は神奈川県から東京方面は比較的スムーズだった。また、長距離輸送でも平常より多くの交通量が負荷となった悪影響は一部で報じられており、北部九州 - 大阪便のトラック便の場合、平常時17時間のところ7、8時間の遅れが出ていたという。
スト権スト 公労協のスト権スト
上述のような背景があったことに加え、サービス内容自体に起因する問題も加わり、国鉄貨物輸送への不満はスト前（正確には「スト権奪還スト」として小規模なストが多発していた時期に）業界誌では既に何度も取り上げられていた。例えば『流通設計』が1975年（昭和50年）2・3月号で国鉄貨物を特集した際にも、社名を公にする形で記名アンケートの回答に多くの荷主、トラック業者がストによる遅れを挙げて批判していた。これを取り上げた記者座談会でも「ストと言う最大の事故対策がゼロの状態ではね。そりゃ撤退しない方がおかしい（笑）」と冷笑されている。
スト権スト 公労協のスト権スト
また、当時から遅延が発生すれば運輸業者がペナルティを荷主に払わなければならない契約が多かったが、上記のアンケートによればそのペナルティはトラック路線業者が支払っており、業者から委託された国鉄は遅延の原因を作った場合にも、何も払っていないケースが回答された。このような路線トラック業者の国鉄貨物利用からの撤退の流れに対し、国鉄貨物局は建前としては「撤退論で脅かして、インセンティブ（利用割引制）など利用メリットを拡大させようとする牽制策だ」と、スト権スト前は強気に出ていた。しかし、1975年（昭和50年）春に全日本トラック協会フレートライナー利用委員会が出した結論でも600 km以下はライナー利用のメリット無しと結論しており、従来フレートライナーを積極的に宣伝してきた『流通設計』自体もこの結論や品目による割引制すら設定されていない硬直した国鉄の運賃体系を根拠に、批判や忠告を「狼少年」扱いする貨物局とは距離を置きつつあった。
スト権スト 公労協のスト権スト
国鉄の影響力低下は単に貨物輸送に止まらなかった。鉄道全体としては需要の伸びていた大都市圏、特に首都圏通勤通学輸送においてもかつて程の影響力は持ちえなくなっていたことを朝日新聞は下のような数字を挙げて指摘している。高度経済成長に伴う大都市への人口集中によって、私鉄・公営地下鉄などが大幅に輸送力を増強したからであった。なお、関西圏においてはその傾向は戦前からあり、鉄道分野では私鉄の方が通勤通学の主役であった。当時の報道で関西の混雑について余り報じられていないのはそうした事情もある。関東、関西以外の大都市では道路の整備が進んだこともあって鉄道以外の交通手段（自動車）が相当浸透しており、通勤輸送において国鉄の影響力は小さなものとなりつつあった。なお、朝日新聞によれば運輸省職員達は民鉄を礼賛し、木村睦男運輸大臣は「ひとむかし前と違って、私鉄や地下鉄が格段と強化されていますからね。国鉄ストといっても大したことは…」と述べていた。
スト権スト 影響とその後
8日間のストにより定量的な影響は下記のようになっている。
なお、国鉄減収額については1日あたり約40億円超という数字がスト中に出されている。この減収額は1975年11月20日より実施された急行、特急などの運賃値上げで見込まれた1975年度の増収分約400億円の大半を吹き飛ばすと予想され、実際ほぼその通りになった。
国鉄外への定量的な影響は次のようになっている。
スト期間中予約客：14万9600人
内キャンセル：12万人（キャンセル被害額約10億円）
一部の産業界にも、大きな被害を与えた。繊維産業の現金問屋、苛性ソーダ工場、セメント工場などであり、同盟系の組合が強い業界も軒を並べた。ソーダについて例示すると、仕入れの在庫が底をつき、タンクローリーでの緊急輸送を実施していたが、東北・北陸では鉄道に依存してきたため、事態は深刻であったと言う。
総理府はスト中に2回世論調査を実施している。それによれば、結果は下記のようになった。
ストによる影響を受けているか？
スト権ストの是非
国鉄では頂点に位置するのは総裁、次いで副総裁と技師長である。総裁の藤井は1976年2月に責任を取って辞表を提出（正式な退任は3月5日）し高木文雄が後任となった。副総裁の井上も追従し辞任した。技師長の瀧山養は新旧両総裁から請われて留任した。
スト権スト 影響とその後
この間、国鉄は国労・動労を相手取って202億円の損害賠償訴訟を起こした。この損害賠償訴訟については、政府声明が発表された12月1日の時点で藤井に対して自民党の実力者（中曽根康弘・渡辺美智雄ら）から強い要請があり、その後も提訴を急ぐよう自民党から連日の催促がなされたとされ、わずか2ヶ月あまりで提訴に至っている。自民党は1982年4月16日発表の党国鉄基本問題調査会交通部会の報告書「管理経営権及び職場規律確立に関する提言」で、「訴訟は端的にいって、国鉄の自発的意思によってではなく、このような国民の批判の高まりを背負った我が党の強い要請によって提起されたものであった。」と自ら「強い要請」を行ったことを表明している。また、スト権ストについて「暴力革命思想の発露であり、民主主義の否定」と主張した。
他に、愛媛県青果農業協同組合から損害賠償を求める訴訟が起こされている。このため、富塚も12月20日には蜜柑専用列車はストから除く旨声明していた。
ストに参加した職員に対する処分も実施された。しかし、その後もストこそ減ったものの職場の荒廃は一向に収まらず、その点に一挙にメスが入るのは1982年に相次いだ批判的報道によって世論の強い批判を浴びてからのことであった。
スト権スト 影響とその後
処分の実施は前述したように組合の財政面に打撃を与えるのに有効であったが、ILOの勧告により、1973年以降は損失補償の必要な戒告以上の処分を大幅に減らし、「処分の段落とし」と呼ばれていた。その様な中での数字であることを附記しておく。
このスト権ストで組合側は敗北し、国労・動労は組織防衛の観点から政府側との全面対決を避け、高木総裁時代以降は微笑外交に転じ、スト戦術からの転換を図ってゆく。この内、国労は上述のように内々にスト放棄を決めていたが、様々なセクトが入り込んで組織として統一が取れなくなっていたためその後もスト放棄を決められなかった。世間からは「こんなことまでする組合は許せない」「こんな組合を甘やかしてきた経営側も許せない」などの批判が保守派を中心に噴出し、ストに対する抗議デモも実施された。ストに反対していた同盟はこれを組織拡大の機会と捉えていたが、鉄労の組織比率は民営化・人員整理への動きが一挙に進捗する1980年代まで低迷した。
1974年に23日に達していた国鉄の年間スト延べ日数は、スト権スト以降、1976年には8日、1977年には6日と急減した。
スト権スト 影響とその後
しかしながら、スト後も1970年代を通じ、国労・動労は貨物部門を含めて人員整理に反対を継続しており、富塚も当初は国鉄からストの賠償訴訟が出された場合、貨物中心に抵抗闘争を実施すると公言し、自動車、鉄鋼、石油など大企業の長大貨物列車に狙いを定めるとしていた。こうした国労・動労の姿勢は国鉄外や経営側ばかりでなく、鉄労からも批判された。一例として、1980年4月の運賃値上げの際には、経営側は増収見込みを1,160億円と見積もっていたが、鉄労はこの数字を70年代後半に国労・動労が打ったストによる直接的な減収1,034億円と並べて「間接的損益を含めると、今回の増収見込み額を遥かに超えてしまいます。」「自ら減収を招くようなストを打ちながら、値上げにも反対では、スジが通りません。」などと意見広告で述べている。この表から、76年度以降も頻度が減少したにも係らず、3年分を合計すると538億円と、スト権ストを上回る直接的な減収があったことが分かる。
しかし、こうした輸送量の急速な減少と貨物経営の悪化は組合にも危機感を与え、動労は組合員の職場を守る目的で、1978年（昭和53年）7月の全国大会で「貨物安定輸送宣言」を行って、貨物列車をストライキの対象から外す方針を打ち出した。
スト権ストは当時懸案に上っていた国鉄経営問題にも影響を与えている。