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アメリカ車 近年の傾向
その後、2006年のサブプライムローン問題に端を発する、アメリカ不動産バブル崩壊、翌年のリーマン・ショックによる自国市場の急激な縮小（世界金融危機）が襲い掛かると、雇用情勢の悪化、破産件数の増大、等を招き、石油価格の高騰も重なって再びリーズナブルで燃費の良い小型車に需要が集まることとなった。
ビッグスリーは、販売台数こそ漸減傾向に過ぎなかったものの、利益率の高い中級・高級車を中心にキャンセルが相次いだ。ビッグスリー各社は、自動車ローンの延滞や焦げ付き、金融子会社・自動車リース事業の破綻、高コスト体質（改革は頓挫し結局改善されなかった）に苦しみ、財務内容は急激に悪化していき、巨額の損失を計上し経営危機に陥った。フォードは自力で生き延びたものの、GMとクライスラーは連邦倒産法第11章の適用申請、事実上の国有管理下となり、アメリカ合衆国連邦政府援助の下、復帰を果たすことになった。
クライスラーはUAW VEBA（全米自動車労組傘下ファンド）（67.69 %） 、フィアット（20 %）、アメリカ合衆国連邦政府（9.85 %）、カナダ政府 (2.46 %)から資本の援助を受けた。アメリカ合衆国連邦政府は、ビッグスリーを破産解消させる意思はないとされ、再生に必要な資金援助を積極的に行い、再生プログラムを展開中である。
これら資金援助を糧に、新車開発や設備投資も積極的に行っており、顧客へのサービス面でも大きな支障を来していないなど、日本国内で一般に考えられているほど危機的状況にあるわけではない。ビッグスリーはハイブリッド型乗用車を得意とする日本車勢に対し、次の時代に来るであろう完全電気自動車の時代での巻き返しを狙っていると伝えられている。
アメリカ車 米国の国別新車輸入台数（2024年）
アメリカ商務省のデータによると、米国の国別新車輸入台数は下記の通りである。トランプ政権で国務長官のルビオ氏は「世界貿易で同盟国によるアメリカへの不当な対応を私たちはこれまで大目に見てきました。冷戦中は同盟国の国々が豊かになって繁栄することをアメリカが望んだからです。しかし今、それは変わらなえればなりません」。
全ての輸入車に25%の高い関税をかけることによって、アメリカ車の復活を図ることをトランプ政権は強く望んでいる。
アメリカ車 特徴
アメリカ車は、広大かつ様々な気象・地理的条件の違いを持つ都市間移動の長距離走行を念頭においているため、全般的にボディサイズは大きく頑丈に作られている。
また州間高速道路を筆頭とするハイウェイでの高速巡航と、荒れた舗装路が中心で時に未舗装区間の出現すら珍しくはない田舎道における悪路走破性という相反する要求を両立させるため、タフな車体に大排気量エンジンを搭載し、比較的高めの車高、偏平率の大きなタイヤ、（荒い路面からの衝撃を和らげ長距離走行にも適した）ソフトなサスペンションが組み込まれている。
そのため、一般的なアメリカ車の印象は（アメリカ映画の影響も多分にあるが）、燃費が悪く小回りが利かないが、少々手荒に扱っても動いてくれる、タフで大きな車といったイメージが強い。
デザインについては、1960年代までを除き、概して上級セダン並びに大衆車は大柄で直線主体、アメリカ人らしい実用性を重視したスタイルを踏襲している一方で、SUVやバン、スポーツタイプになると、アメリカ人の趣味性が生かされ、量感あふれるマッチョなスタイル、曲線を大胆に取り入れたコークボトル（コカ・コーラの瓶）スタイルなどグラマラスなボディーが支持され、これらのスタイルと大排気量エンジンとの組み合わせは、いかにもアメリカンテイストを象徴するものとなっている。
アメリカ車 特徴
販売サイクルについては、随時必要に応じてモデルチェンジを行う日欧とは異なり、毎年のように変更を行うモデルイヤー制をとり、毎秋に各社いっせいにニューモデルが発表される。
ある意味においてアメリカ車とは対極に位置する日本の軽自動車、その作り手の第一人者であるスズキ会長の鈴木修は、1981年のGMとの提携時に「GMは鯨で我々は蚊である。メダカであれば鯨に飲まれてしまうが、蚊であればいざというときに空を飛ぶこともできる」と述べた。また、28年後の2009年にGMが破綻し、スズキとの提携関係が解消された際には「GMは我々に車作りを1から教えてくれた先生であった」とも述べて謝意を示しており、これらの言葉に上記のような特徴を備えるアメリカ車と、非力ながらも小柄で小回りが利き、エンジンの信頼性と燃費向上を積み重ねていく事で発展を遂げてきた日本車（軽自動車）との特徴の違いが端的に示されている。
1950年代半ば以降、特に排気量やボディサイズが欧州車や日本車などと比べて大きなものが多い。中でもパワーウオーズが始まる1955年前後〜1970年代までのアメリカ車は、現在よりはるかに大きくテールフィンやフロントマスコット、高価なクロームメッキの多用など派手なデザインをした車が主流であった。
アメリカ車 特徴
その後、オイルショックを経て、多くの車種でダウンサイジングが進み、一方で日本車は、国際化の中で輸出専用モデルとして開発された車種が、自動車税改正や物品税廃止などの追い風を受けて、国内販売を開始したり、より快適な居住性を求めて、徐々に大型化していったことから、現在のアメリカ車は、日本のハイエンドクラスと同程度のサイズ（排気量を含めて）となっているものも少なくない。
エンジンはV型8気筒がポピュラーで、日欧の自動車メーカーの中・上級ラインナップでは6気筒（直列6気筒およびV型6気筒）エンジンが普通でよほどの最上級モデルでもなければV型8気筒が載らなかった時代に、アメリカ車は安価な大衆モデルにさえオプションでV型8気筒エンジンを選択可能としていた。オプションとしてV型8気筒が選択される割合が圧倒的に高くなった結果、逆に6気筒がオプション選択になってしまった大衆車も少なくなかった。
アメリカで大排気量のV型8気筒が好まれてきた背景には、複数の理由が存在する。アメリカの法制度には、日本の自動車税に相当する排気量に直接かかる税金が存在しないため、モアパワーの要求は必然的により大きな排気量という図式となり、1950年代から1970年代にかけてのフルサイズ全盛期には排気量は最大で8.0 L以上にまで達した。
アメリカ車 特徴
また、モアパワーの要求があってもアクセルレスポンスの良好性も消費者は求めていたため、1970年代から1980年代に日本車で見られたような、過給機を装着しての仮想排気量アップという手段はターボラグによるアクセルレスポンスの弱さがネックとなり、一部の小排気量車を除いてそれほど積極的に行われなかった。
アメリカ車に搭載されているV型8気筒エンジンは、動弁機構の構造上カムシャフトが1本で済むOHVが多い。OHVは、シリンダーヘッドを小さくまたムービングフリクションを少なくでき、排気量の割に軽量コンパクトにすることが可能で、エンジン回転の初期擦動ロスが小さく通常回転からの加速性に優れ、特に発進時の加速感において出足の良い特性をもつ。
非日常的な高回転域での効率的な高出力を追求するよりも、日常的な回転域でのトルクや加速性を重視したパワフルな走り、これらOHVエンジンの美点を生かしたアメリカ車はSUVやバン、スポーツタイプを中心にいまだアメリカでは根強い人気を誇っている。
アメリカ車 特徴
V型8気筒というレイアウトが最終的にアメリカ車の主流の地位を獲得した背景には、その優れたエンジンの振動バランスも影響した。第二次世界大戦以前から、アメリカ車では比較的緩い自動車規制にも助けられ、今日存在する様々なエンジン形式が比較検討されてきたが、その中で1915年にキャデラックとピアレスは90度のシリンダーバンクを持つV型8気筒エンジンにクロスプレーンと呼ばれる形状のクランクシャフトと、4サイクルエンジンの2回転720度の回転工程内に90度間隔で点火工程を配する点火順序を併用することで、エンジンの振動をほぼ解消できることを発見した。このような形式のV型8気筒エンジンは優れたバランスと同時に、ゴボゴボともボロボロとも形容される特徴的な（バブリーサウンドとも呼ばれる）排気音を持つ。
キャデラックは第一次世界大戦直後の1923年、ピアレスは1924年にこのクロスプレーン式90度V型8気筒エンジンの量産市販を開始しており、今日までこの形式はアメリカ車のエンジンの標準形として踏襲され続けている。一方、日欧の一般的な大衆車に多くみられる直列4気筒エンジンやそれ以下の気筒数のエンジンにおける振動対策は、1974年の三菱自動車工業のサイレントシャフトの実用化を待たねばならなかった。
アメリカ車 特徴
アメリカではこのようにエンジンの理想形ともいえるクロスプレーン式90度V型8気筒エンジン一辺倒になってしまった結果、エンジン開発競争において他国に比べ90度V型8気筒エンジン以外での研究開発で後れを取るようになってしまった。やがてドイツ車や日本車をはじめとする外国車が様々なバリエーションの高性能エンジンを搭載した乗用車を米国市場に投入するようになると、ビッグスリーは苦戦を強いられた。
アメリカ車の燃費は、近年では同排気量、同等の車両重量の欧州車や日本車に比べると良好なものも少なくない。これは米国政府が1970年代のオイルショックをきっかけに、メーカー別燃費基準（CAFE）を行っているからといわれている。車種によっては、日本での実燃費を同年式カプリス（5.7 L）と1990年代以降飛躍的に燃費性能が向上したメルセデスベンツS500（V8 5.0 L）を比較すると、カプリスの方が燃料消費量は多いこともある（ただしメルセデスベンツS500はハイオクガソリン、カプリスはレギュラーガソリン）。
現在は各社ともに車両・エンジンのダウンサイズ化が進んでおり、中でもフォードの「エコブースト」(EcoBoost)は欧州でも高い評価を得ている。また、フォード・マスタングやシボレー・カマロのように、大型スポーツカーにも直列4気筒ターボエンジンを搭載したモデルが設定されるようになっている。
アメリカ車 特徴
1980年代以前、200 km/h以上で巡航できる市販乗用車は、欧州ではメルセデス・ベンツ、BMW、ポルシェの上級モデルや、フェラーリやランボルギーニに代表されるスーパーカーに限られていた時代、アメリカではスモールブロックと呼ばれる比較的小排気量のV型8気筒エンジンを搭載したモデルでさえ、それが可能であった。しかし、それらは十分な最高速度性能を望めないギア比であり、かつ大型で空力的にも不利なボディ形状であった。
アメリカ車はトップギアが低めのギア比であっても、エンジンをレッドゾーンまで回しきれるようにセッティングすることで、大衆車であっても200 km/hに迫る最高速度を出すことを可能としていた。これは、振動が少なく余裕のある排気量から繰り出されるトルクや、高回転まで回りやすいV型8気筒エンジンならではの利点であった。この点は200 km/h以上で巡航するためにトップギアでレッドゾーンまでしっかり回しきれるよう、ターボチャージャーなど様々なチューニングを施さねばならなかった他国車両との明確な相違点でもあった。
アメリカ車 特徴
当時のアメリカ製V型8気筒エンジンはその性能から他国のスポーツカーにも用いられる事があり、クライスラー製7,000 ccエンジンを搭載したイタリア製高級GTのイソ・リヴォルタ・グリフォが300 km/hの世界最高速度を一時豪語するなど、この時代、こと走行性能に関してはアメリカ製V型8気筒エンジンを搭載した車に追随する車が存在しない、いわゆる「アメ車黄金時代」が続いた。
1970年代に入り、有鉛ガソリンの使用禁止によるオクタン価の低いガソリンへの対応として圧縮比を下げたことと、排ガス対策に伴うパワーダウンへの対策で、アメリカ車は一層の大排気量化がすすんだ。当時は電子制御などの技術が未熟であり、排気量増大がパワーアップの手段として最も現実的であった。
しかし1970年代の終わりになると、オイルショックと厳しい排気ガス規制が壁となって立ちはだかり、業績を悪化させたビッグスリーは利益を上げるために経営方針を転換せざるを得なくなった（赤字は経営陣の進退に関わるため早急な黒字化が必要であり、長期的視野に立った研究開発・設備投資よりも早急な黒字化、つまり短期利益追求姿勢への転換）。このため、徐々にアメリカ車は「性能が悪くなった」との悪評が目立つようになっていった。
アメリカ車 特徴
この件に関しては、かつて圧倒的な出力を誇っていたアメリカ製V型8気筒エンジンが、マスキー法による厳しい排出ガス規制のあおりを受けて大幅な出力低下を招いたこと、大衆車クラスの徹底したコストダウンによる著しい品質低下、連邦自動車安全基準と呼ばれる安全基準に適合させるための大幅な車両重量増加などが主因として挙げられる。
車両デザインでも、1930年代には空力特性重視を全面に打ち出したクライスラー・エアフローといった先進的な車両を登場させており、トヨダ・AA型乗用車など各国の乗用車のデザインに大きな影響を与えていたが、1960年代初頭からは元来は航空機において超音速を得る目的で、NACAが提唱したコークボトル・スタイルを積極的にマッスルカーのデザインに採り入れ始めた事により、それまでの箱形の車体よりも優れた空力特性を得ることにも成功した。
アメリカ車 特徴
アメリカのストックカー最高峰のNASCARでは、大型のエアロパーツを装着したエアロ・ウォーリアと呼ばれるレース専用車両が台頭し、市販車とは全く異なる構造のパイプフレームボディが登場する1969年までは市販車両そのままのボディが用いられていたが、コークボトルデザインにカムテールの概念を採り入れた、ファストバックスタイルの2ドアハードトップが全盛となった1960年代末には、デイトナ500予選での平均周回速度(純粋な最高速度ではない)は、300 km/hを越える超高速周回が行われる状況となっていた。
アメ車メーカー各社がストックカーやドラッグカー文化を強く意識した「レースに勝つためのデザイン」を真摯に追究していたこの時期のデザインも、1970年代初頭の日本車にも大きな影響を与えているが、日本ではアメリカのようなストックカー文化が根付くことはなく、70年代後半には日本市場のトレンドが欧州車のデザインに移り変わったこともあり、その後はかつてほどの影響力を及ぼすことはなくなって現在に至っている。
アメリカ車 特徴
最近の自動車にほとんど採用されている、オートマチックトランスミッションやパワーウィンドウなどの自動化機構は、ほとんどがアメリカの産物と言われている｡1950年代後半にはすでに､クルーズコントロール、エア・サスペンション、パワードアロック、オートロニック・アイ・ヘッドライト減光装置、パワー・シート、エアコン、パワー・トランク等々が登場していた。
また、現在ほぼ全ての自動車に排ガス対策機器として装着されているPCVバルブは、1960年代に光化学スモッグ対策としてアメリカ車に全車装着が義務付けられたことに普及の端を発する。
東洋工業（現・マツダ）がロータリーエンジンのマスキー法への適合に利用したサーマルリアクターは、元々は1966年にエアインジェクションリアクターとしてアメリカ車に搭載されたエアポンプ式二次空気導入装置である。1970年代からはチャコールキャニスターのあらゆる車両への装着も義務付けられ、これはホンダ・スーパーカブなどの小排気量輸入オートバイであっても例外ではなかった。
アメリカ車 特徴
燃費を重視した車体作りも早くは1960年代中盤から始まっており、通常モデルで10:1などの高圧縮比のエンジンを8.5:1などの低圧縮比としてレギュラーガソリンの利用を許容した上で、スポーツモデルで4.33などの最終減速比を2.05など極端にハイギアードとすることで燃費とランニングコストを稼ぐエコノミーモデルが散見された。
アメリカ車はそれまで機械式のマグネトーやポイント式ディストリビューターが当たり前であった点火装置の電子制御化にもいち早く取り組んだ。今日のダイレクトイグニッションの先駆ともいえる自動車用のCDIはすでに1960年代には登場しており、ディストリビューター自体のフルトランジスタ化や、イグナイターやECUなどでの点火時期の電子制御といった改良も、1970年代末ごろまでにはアメリカ車では一般化したものとなっていた。ECUの信号規格標準化にも積極的に取り組み、アメリカ車においては1996年までには全メーカーがOBD2準拠のECUへの移行を完了している。
アメリカ車 特徴
しかしながら、これらの改良は時として訴訟大国であるアメリカ社会におけるエクスキューズとしての意味合いがあった面も否定できない。事実としてはPCVバルブの実効性が連邦大陪審で認められて以降は、三元触媒などの抜本的な対策機器の開発研究はそれほど進まず、マスキー法への適合を本田技研工業のCVCCや東洋工業のAP対策型ロータリーエンジンに先取りされてしまったことや、その後も厳しさを増す排ガス規制の中で90度V型8気筒エンジンのアメリカ車がパワーダウンに苦しむ中、他国の車両は電子制御式燃料噴射装置や過給機などの改良により、排出ガス対策とパワーアップの両立という難題をクリアしていった点が挙げられる。
アメリカ車で用いられるカタログスペックやメーター類の単位は、アメリカ合衆国連邦政府がヤード・ポンド法を採用しているため、例外なくマイル、ポンド、ガロン、インチである。そのため、日本などメートル法単位の国でアメリカ車を運用する際、速度メーターにメートル法表記への改修が施されていない場合は、速度誤認の可能性が生じるため、特に注意が必要である。なおマイル毎時表示の速度計それ自体には、車検の上での問題はない。
アメリカ車 特徴
アメリカ車のエンジンのみに見られる独特の表記法として、総排気量を立方インチ(キュービックインチ、CID)で表すものが挙げられる。アメリカ車のエンジンはメーカーや部門内で共通するシリンダーブロックのボアアップを繰り返して発展を遂げてきたため、日本車や欧州車のように排気量が開発された順にエンジン系列番号を割り振るのではなく、エンジン開発メーカー・立法インチによる排気量表記・エンジン形式の順で呼び表すことが多い。
例えばポンティアックの7.5 LのV8の場合、ポンティアック455CID V8と呼び表す。これにより同社の350CID V8エンジン(5.7 L)よりも排気量が増えていることが容易にわかり、他社のV8エンジンとの比較もより直感的に行えるようになっているのである。近年ではメーカー公式では立方インチのみによる表記はあまり用いられなくなり、諸外国製エンジンにならってエンジン系列ごとのペットネームや系列番号を与える例も増えているが、立法インチにより排気量の大小を呼び表す慣習は、市井ではエンジン形式の別なく現在も継続して行われている。
アメリカ車 特徴
燃費の計測法も、アメリカ合衆国ではマイル/ガロンであり、目的地までの距離やガソリンスタンドでの小売り数量も全てこの単位の元で計測されるため、日本の基本的な計測法であるキロメートル/リットルのものとは日常生活における燃費の感覚自体が全く異なることにも留意する必要がある。
アメリカ車の年代ごとのカタログスペックを見る場合、日本車では1987年ごろから切り替えが進められた馬力・トルクのグロス表記からネット表記への移行が、アメリカ車では1970年ごろを境に行われている事や、ほぼ同時期にアメリカ本土でのガソリン無鉛化の推進に伴い、ほとんどの車両の圧縮比が大きく引き下げられている事によって、この時期を境に見掛け上非常に大きく出力が下がっている傾向があることも知っておく必要がある。
アメリカ車 特徴
1970年以前のエンジンは、低価格帯の普及エンジンや燃費を特に重視したセッティングをされているものを除いて、圧縮比は10.5:1を超えるものが主流であり、この時期までのものについてはほぼ例外なく有鉛ガソリンの利用を前提としたものであった。1970年ごろを境にスポーツエンジンでも圧縮比が8.5:1から7.5:1などに大きく引き下げられたことで、無鉛レギュラーガソリンに対応できた代わりに出力も大きく落ちている傾向があるが、表記法の変更が重なったことにより実出力の変化以上にさらに大きく出力表記が下がってしまったのである。しかしこの時期のエンジンでも排ガス対策機器の取り付けや、点火装置の近代化などの改良がおこなわれている以外は、基本構造は有鉛ガソリン時代とそれほど大きく変わってはいないため、カムシャフトやピストンを交換することで比較的容易にフルパワーを取り戻すことが可能であった。
アメリカ車 特徴
「アメリカ車は品質が悪い」といわれることもあるが、これは1970年代のオイルショック以降、苦境に立たされたビッグスリーが、オーバースペック・オーバークオリティにあたる箇所を徹底的に洗い出し、黒字化のため無茶ともいえるコスト削減に努め、コストと故障率を天秤にかけた短期利益最優先の経営手法を導入したころから見られるものである。むしろ1930年代〜1970年前後くらいまでのアメリカ車は、その時代としては高度な大量生産技術と原材料水準の良好さによる高い品質を備え、材質自動車業界で初めてメンテナンスフリー化を導入するなど、世界でもトップクラスの製造品質を誇っていた。
アメリカ車 特徴
海外では見向きもされなかった安物の日本車はアメリカ車の品質を目標にして徐々に向上させていく一方、米国の自動車メーカーはオイルショック以降も事実上のカルテルを続けることで競争とは無縁のぬるま湯につかった経営を続け、研究開発・設備投資に前向きでなかったこと（特に日本などが得意とする米国内では利益率の低い2,000 cc前後以下の小型車の開発）が新開発技術の進展やフィニッシュなどの出来栄えで、日本車との逆転現象を生み、1980年代初頭に発売されたGMのXカーやクライスラーRボディーなど、国内外で大量販売を目論んだ車種はクレーム社会ならではの問題が生じ、共通化された不具合部品が他車種に波及することで、大規模なリコール問題に発展したことは、特に日本においてアメリカ車=低品質との印象を強くイメージ付ける結果となってしまっている。
アメリカ車 特徴
日本では「アメリカ車は壊れやすい」と思われているが、都市間で荒野を長距離移動するアメリカでは故障は命取りになりかねないため、最低限の整備・点検を怠らないかぎりエンジンや駆動系のトラブルは少なく、この部分での信頼性は日本車と変わらない。しかし基本動作に直結しない細かなマイナートラブルは多く、またかつてのイギリス車と同じく部品工具サイズの単位が異なることから始まり、設計思想や部品構成・構造がメーカーまたはブランドごとの伝統的思想に基づいているなど、技術的対応に専門知識が必要なことも多く、整備を正規販売ディーラーかアメリカ車の整備が可能な業者（両者とも数が少ない）に依頼せざるを得ない事例も多く、日本でアメリカ車を乗る場合には若干の注意が必要であった。なお、近年では部品ごとアッセンブリー交換で対応するケースが増えている。
フォード・GM・クライスラーは同じアメリカ車でありながら、車作りの長い歴史伝統や設計思想が異なるためか、一概に同国車とは思えないほど車作りが細部にわたり異なっている。そのため日本では、それぞれのメーカーブランドを得意ないし専門とする整備業者が育っていき、どのアメリカ車整備業者に持ち込んでも大丈夫という訳にはいかず、また、修理完了まで数か月以上を要することも珍しくなかった。
アメリカ車 特徴
メーカー内のブランドの独立性が高かった1960年代までは特に顕著で、オールズモビルあるいはキャディラックを得意とする業者が、シボレーの車種お断りといったケースが起こりえた。加えて、マイナートラブルを完治できない状態でユーザーに返却されることがしばしばあり、ユーザーと業者との間でクレームの応酬に繋がり、マイナートラブルに嫌気をさした多くのユーザーがアメリカ車を手放していった。
1990年代初頭の円高の頃には、多くの中古アメリカ車が輸入されたが、オドメーターを巻き戻したり、スクラップ同然の安い車や水没車などを軽く手直して利益を稼ごうとしたり、警告灯の配線を切ったり等ずさんな整備が公然化していたことがユーザー間に知れ渡り、これらは結果的としてアメリカ車の悪評に拍車を掛けた。
他にも長距離をほぼノンストップで運転することが多いアメリカと異なり、頻繁に信号や渋滞によるストップ・アンド・ゴーを繰り返す日本の交通事情、小回りが要求される細い道路や曲がり角が多い道路事情、雨が多くサビや電気系統トラブルを起こしやすい高温多湿な環境等、対策の施されていないアメリカ車は、総じて日本で使うには相性が良いとはいえない。
アメリカ車 特徴
かつては、日本では中古車の下取り査定がきわめて低かった。これはセダンは一部の金持ちや反社会的勢力の乗りもの、スポーツタイプはプロスポーツ選手や芸能人の愛車という、きわめて維持に金がかかる乗り物としてのイメージが増殖してしまい、大衆人気は低く流通市場が整備されていないことに加え、モデルイヤー制にも原因がある。
一部の高級車を除き、1970年代以前の米車は毎年のようにモデルチェンジを行っていた。4年でフルモデルチェンジ、2年でビッグマイナーチェンジ、1年でフェイスリフトを行うのが通例となっていた（ちなみに、これは日本車においてもフルモデルチェンジは4年、マイナーチェンジは2年というサイクルの定着を促した）。毎年デザインが大幅に変わることで、1年経てば型遅れモデルとなり陳腐化を招くこととなる。これが中古車の販売上不利に働き、また大型米国車がかつて持っていた反社会的なイメージも増幅要因となり、中古車購入者層である大衆層に受けは悪く、下取査定は新車販売価格に比べ低いものとなっていた。
近年では、そういった問題や信頼性の面でも変更や改善が著しく、また個性を尊ぶ文化の発達からもかつてのような現象は見られなくなり、やや古い型に至っては欧州車以上のプレミアム価格で取引されるようになっている。ただしこれは日本に限らず米国本土や欧州ではさらに顕著である。
アメリカ車 特徴
日本国内での新車と中古車の違いは日本国内で登録つまりナンバープレートをつけたことの有無によるもので、使用歴や製造後の経過年数のことではない。本国で相当の走行距離を有する車も、日本国内に輸入され初回の登録を受けると新車として扱われる。したがってアメリカ車の品質問題は、メーカーによる欠陥というよりも本国で使用歴にある車が日本国内で新車扱いされてしまうことによる消費者の誤解によることにも由来している。
新車販売比率が高い欧州車の方が、日本における新車中古全体の外国車率では高い。
また、ビッグスリーが日本向けの右ハンドル仕様を、なかなか作らなかったことも日本でのシェアのび悩みの原因になっていた。ビッグスリーは、同じ左側通行国でも、イギリスに対してはボクスホール、オーストラリアに対してはホールデンやフォード・オーストラリアなどを展開することで、現地市場への適合とシェア確保を図っていた。特にオーストラリア市場向けには、アメリカ仕様車をベースとして右ハンドルの専用車種を開発していた。
中にはマツダ・ロードペーサーや三菱・クライスラーシリーズといった車種で、日本メーカーへOEM供給されているケースもある。しかしビッグスリー自体は、日本市場に対しては基本的にアメリカ仕様車を若干の仕様変更をしただけでそのまま展開するという手法を取っていた。
アメリカ車 特徴
逆に欧州車は、そもそも輸出への取り組みが強いため、日本市場に対しても右ハンドル仕様車を展開していきシェア拡大していった（一部の左側通行の国では、そもそも左ハンドル車そのものが禁止の国もある）。現在はアメリカ車でも日本向け右ハンドル車を生産・販売するようになっている。C8コルベットや現在のジープ（全車）はその典型である。
日本では1970年代以降盛り上がったチューニングカーは、アメリカ車においては戦前から戦後間もない頃からすでに非常に盛んに行われるようになっていた。古くはフォード・モデルTなどの黎明期の自動車に1950〜1960年代のV8エンジンを搭載するホットロッドなど、日本では車検制度上およそ不可能とも思えるような改造も頻繁に行われていた。
ブロンクス (ゲーム)
ブロンクスは、プレイステーションのゲーム『ベルトロガー9』で主人公達が搭乗する機体である。
ブロンクス (ゲーム) 概要
詳しい開発経緯等は明らかにされてはいない。ゲーム中でも特に説明はされていない。
統合宇宙軍の制式採用の機体と見られており、その性能の高さ・汎用性の高さから様々な任務に運用されている。ゲーム中でも統合宇宙軍一個小隊に採用されている。武装は豊富に搭載出来、ゲーム内の仕様から恐らく持てる量に制限はないのだろうが、一度に装備できる武装は最大でも5種類までとなっている。
また、使用中は莫大なエネルギー消費をする代わりに極めて高い防御力を誇る新機構の防御システム「プロテクトフィールドシステム」を初めて搭載した機体でもある。SAPUと呼ばれる装甲強化のパーツを使うと、その強化した性能に応じ機体防御力が高まり、完全に強化するとその攻撃に対しては無敵になる事が出来る。
姉妹機にカパーヘッドという機体がある。こちらは重武装を施しており、一度に大量の武装を使用できるため攻撃性能ではブロンクスを上回る反面、プロテクトフィールドシステムを搭載していない。
ブロンクス (ゲーム) 武装
ゲーム中では5種類の武装がある為、本項でもそれに準じた説明をする。
最も標準的な装備で、統合宇宙軍制式採用の武装でもある。そのどれもが性能が高い為、ブロンクスの他にも様々な軍事兵器に使用されているものと想定される。
スティンガー
統合宇宙軍制式採用の兵器。一発の威力は平均的で、砲身変形を防ぐ為に連射力は同系列の兵器の中では低い方だが、命中精度やエイミングスピード、範囲は高い。ランツクネヒトによって改造された兵器にも搭載されている。
ヘンソルトシュータ
スティンガーの改修型。連射力を向上させることには成功した代償としてそれ以外の性能、特に威力が下がってしまっている。
トリプルバレル
スティンガーの砲身を3本にし、同時に3発発射することの出来る兵器。着弾点が殆どずれないので、通常の3倍のダメージを与える事が出来るが、反面エイミングスピードと範囲が低い性能となっている。一発の威力及び精度はスティンガーとほぼ同等の性能である。一部の兵器にも搭載されている。
KZ-1000
カールツァイス・1000。スティンガーの改修型。性能はスティンガーよりも高く、威力などの面においても高い性能で纏まっている扱いやすい兵器。連射力は平均的。
ブロンクス (ゲーム) 武装
ラピッドファイア
マシンガンタイプのアサルトライフル。極めて高速で弾を発射することが出来るため、瞬間火力は高めだが一発の威力がかなり低く、エイミングスピード・範囲・距離も低い。ただし強化改修（ゲーム中ではWPAというアイテムを使う）すれば火力は高くなる。一部の兵器にも搭載されている。
KZ-3000
カールツァイス・3000。KZ-1000の上位互換とも言える兵器。エイミングスピード・範囲・威力はわずかにKZ-1000に劣るが、速射性能がそれを補っている。全てのアサルトライフルの中で最も優れた性能を誇る。
光学兵器。エネルギーを消費する代わりに時間が経てば自動で弾が補充される利点がある。また、全兵器中極めて火力の高い兵器もある。統合宇宙軍でも採用されている。
クォーカー
最も標準的なレーザー兵器。統合宇宙軍制式採用。一発の威力はやや低いが、エネルギー消費量は比較的少なく、エイミングスピード・範囲はそれなりに広いと扱いやすい。威力を上げてもエネルギー消費量は変わらない。宇宙軍以外にも様々な兵器に搭載されており、汎用性は高い。
レプトン
クォーカーの連射タイプ。クォーカーの出力を下げ、短いレーザーを発射する。威力は低くなり射程も短くなったが、瞬間火力は向上した。エネルギー消費量が最も少ない光学兵器で、大量のエネルギー弾を放てる。
ブロンクス (ゲーム) 武装
ハドロン
クォーカーの威力を上昇させたタイプ。威力は高まったがエイミングスピード・範囲等は低下してしまっている。また、エネルギー消費量も増大している。一部の兵器にも使用されている。
ポーラレイ
粒子砲。一発のエネルギー消費量が莫大な為弾は少ないが、破壊力が高く、レーザーが誘導性能を持つ。ロックオンしていないと発射することが出来ない。一部の兵器にも使用されており、ブロンクスと言えどもこのレーザーが命中するとかなり危険になる。
スパイリーウェーブ
レーザーとメーザーを同時に発射することで相乗効果により威力を高めたレーザー兵器。破壊力は通常のレーザー兵器の中では高く、エネルギー消費量もクォーカーと大して変わらない利点を持つ。また、エイミングスピード・範囲もクォーカーとほぼ同等の性能を持つ、扱いやすい兵器。一部の兵器にも使用されている。なお、ゲーム中ではα隊のブロンクスが使用するが、α隊の初期装備なのかランツクネヒトの改修の結果なのかは不明。
ヒュドラ
多弾頭粒子砲。ポーラレイの砲身を4つにしており、4つの目標に同時に弾を発射することが出来、極めて破壊力が高い。代償としてエネルギー消費量がかなり多くなっている。特性はポーラレイと変わらないが、威力はポーラレイよりもやや低い設定（ゲーム中ではポーラレイよりも高い）。一部の兵器にも使用されている。
ブロンクス (ゲーム) 武装
従来のミサイルとは違い、直接的にダメージを与えるのではなく衝撃波や熱によるダメージを与える兵器となっている。多くの兵器が使用する兵器で、弾の入手量も多い。
ディテクター
通常タイプのミサイル。ブロンクスにも標準で搭載されていて、多くの兵器はこのミサイルを搭載している。一発しか発射できないが、火力はそれなりに高い。ロックオンしないと発射できず、また、自機と目標物の間に障害物があっても発射できない。
デュアルバスター
砲身を2本にし、同時に2発のミサイルを発射することが出来るようになったユニット。1体しかロックオンできない。一体の目標に対して与えるダメージは高い。特性はディテクターと同じ。
モブス
砲身を4本にし、最大4目標に発射することが可能になったユニット。一発の破壊力はデュアルバスターより低いが、大型の兵器などに対しては大量のミサイルを撃つことができ、結果的に火力は増大している。特性はディテクターと同じ。
迫撃砲。ブロンクスにも搭載されている。破壊力が高い兵器が多く、また広範囲を攻撃することが出来る上に爆風の威力もある高性能な兵器だが、天井の低いところでは使用できない、空中の敵には無力などの欠点もある。また、迫撃砲だが山なりの大きさは小さいため、離れた敵には当たらないという特性がある。
ブロンクス (ゲーム) 武装
トレンチモーター
標準的なランチャー。一体の目標しか捕捉できず、一発しか発射できないが破壊力はそれなりに高い。欠点は先述した通りである。一部の兵器にも使用されている。
ブレイカ
砲身を4本にし、一つの目標に同時に4発の弾を発射するユニット。破壊力はかなりの物だが、弾の消費量は多くなっている。巨大な兵器に対して有効なユニットである。
MIRV-4
マーヴ。4本の砲身を搭載しているが、目標を4つまで捕捉する事が出来、ロックオンした数に応じて弾が発射される。その為、弾の消費量を抑えることが出来る。破壊力はランチャー系ではそこそこしかないが強力。
ドウゲン
極めて破壊力の高い爆弾。投下型の爆弾で極めて破壊力が高いが効果範囲もかなり広い。自爆するとブロンクスでもかなりの損傷を負うが3発ほどしか搭載されていない。
バロンの末裔
ミュージカル・ロマン『バロンの末裔』（バロンのまつえい）は、宝塚歌劇団で上演された舞台作品。作･演出は正塚晴彦。
スコットランドを舞台に、破産寸前の貴族とそれを取り巻く人々の人間模様を描いた。
バロンの末裔 公演データ
月組公演。18場。
1996年12月20日から1997年2月2日（新人公演：1月14日）に宝塚大劇場で、1997年4月4日から4月30日（新人公演：4月15日）に東京宝塚劇場で上演された。
伴演作は宝塚レビュー『グランド・ベル・フォリー』。
月組トップスター・久世星佳のサヨナラ公演。
宙組全国ツアー公演。
2021年11月21日 - 12月9日。
併演作は『アクアヴィーテ!!』。
バロンの末裔 あらすじ
20世紀初頭のスコットランド。ボールトン男爵家の次男坊エドワードは家を出て、軍人として身を立てていた。そこへ爵位を継いだ双子の兄ローレンスが病に倒れたと言う知らせが届く。急ぎ帰郷したエドワードを待っていたのは、兄の借金によって領地が差し押さえられるかもしれない、と言う現実だった。
取り急ぎ、土地の抵当権を押さえている銀行家ウィリアムに、期日の延期を頼みに行くエドワード。しかしこの土地を手に入れ、上流階級に食い込む事をたくらむウィリアムとの交渉は決裂。いきなり難問を押し付けた兄への不満に落ち込み、再び家を出ようとするエドワード。そんな彼を、兄弟の幼馴染で今はローレンスの婚約者であるキャサリンが励ます。
バロンの末裔 あらすじ
実はエドワードはかってキャサリンを愛していた。しかし爵位の継げない次男では彼女を幸せにする事は出来ないと思い、愛を告げることなく家を出たのだった。今自分がこの問題から逃げ出せば、兄はすべてを失い、彼女も不幸にしてしまうだろう。そう思い直したエドワードは、キャサリンのためにこの問題を解決しようと心に決める。
キャサリンの話から、エドワードは兄が借金を重ねた理由に不審を抱く。そこへ軍隊仲間であった情報将校リチャードが恋人ヘレンをつれて現れる。エドワードは調査に協力してくれるようにリチャードに依頼する。二人は調査を開始。そしてウィリアムとボールトン家出入りの会計士がグルではなかったかと目星をつける・・・。
バロンの末裔 スタッフ
※氏名の後ろに「宝塚」、「東京」の文字がなければ両劇場共通。
出典（作・演出、作曲・編曲、振付、装置、衣装、照明）
ルキウス・コルネリウス・スキピオ・バルバトゥス
ルキウス・コルネリウス・スキピオ・バルバドゥス（ラテン語: Lucius Cornelius Scipio Barbatus）は、 紀元前3世紀の共和政ローマの政治家、軍人。
父はグナエウスということしか分かってはいないが、息子にはルキウス・コルネリウス・スキピオとグナエウス・コルネリウス・スキピオ・アシナがいる。
紀元前298年に執政官（コンスル）を務め、主にエトルリア人・サムニウム人との攻防に従事した。紀元前280年には監察官（ケンソル）も務めている。
彼の墓石がヴァチカン美術館に現存している。墓石には以下のような言葉が古ラテン語で書かれている。
ラテン語原文：
CORNELIVS·LVCIVS·SCIPIO·BARBATVS·GNAIVOD·PATRE 
PROGNATVS·FORTIS·VIR·SAPIENSQVE—QVOIVS·FORMA·VIRTVTEI·PARISVMA  
FVIT—CONSOL CENSOR·AIDILIS·QVEI·FVIT·APVD·VOS—TAVRASIA·CISAVNA  
SAMNIO·CEPIT—SVBIGIT·OMNE·LOVCANA·OPSIDESQVE·ABDOVCIT
ルキウス・コルネリウス・スキピオ・バルバトゥス
日本語訳：
コルネルウス・ルキウス・スキピオ・バルバトゥス、父グナエウスより出でて、力と叡智を持ち美徳を容姿に保ちし者ここに眠る。彼は汝たちの執政官、監察官、按察官にてタウラシア、キサウナ、サムニウムを攻略せりし者、ルカニア人を従へ捕虜を解放せし者なり
ゼイネプ・エルグン
ゼイネプ・エルグン（Zeynep Ergun, 1953年 - 2022年）はトルコの言語学者。イスタンブール大学社会科学研究所英語学科教授。
ゼイネプ・エルグン 著書
’Koşucu’: Etkinlik ve Edilgenlik Sorunları: Peride Celal’e Armağan, edited by Selim İleri, Oğlak Armağan Kitaplar, pp. 152-158, Oğlak Yayıncılık ve Reklamcılık Ltd. Şti., İstanbul 1996.
ネア・モニ修道院
ネア・モニ修道院（希：Νέα Μονή）は、ギリシャ共和国のヒオス島（キオス島）にあるギリシャ正教：正教会の修道院である。設立は11世紀で、中期ビザンティン建築を代表とされる聖堂と、11世紀に作成された当時の姿をとどめる貴重なモザイクが残る。
1990年、他の2つの修道院とともにユネスコの世界遺産に登録された（登録名は「ダフニ修道院、オシオス・ルカス修道院、ヒオス島のネア・モニ修道院」）。
ネア・モニ修道院 歴史
ネア・モニ修道院は、魔法を使うと噂された修道士ニケタスとヨアンニスによって創建されたものである。彼らは、1035年から1042年にかけて、ヒオス島に近いミティリニ島に追放されていた貴族コンスタンティノス・モノマコスが皇帝になることを予言した。そして、予言通り彼が1042年にコンスタンティノス9世として帝位に就くと、税金の免除や建築物の贈与を受けることになったとされる。しかし、修道院自体は1042年以前に設立されていたようで、ニケタスとヨアンニス、そしてヨシフが聖母のイコンを発見し、これを敬うために生神女聖堂を建立したことに始まるとされる。テオドラとゾエによる寄進もすでに行われていたらしい。ともかく、彼らはコンスタンティノスの関心を引くことにも成功し、首都に居を移して活動を行った。当時のコンスタンディヌーポリ総主教ミハイル1世に影響を与えることもあったようである。
ネア・モニ修道院 歴史
現在の中央聖堂は、金印勅書から、コンスタンティノポリスの建築家によって建設され、着工は恐らく1043年、完成は1055年から1056年の間に成されたものと考えられる。ニケタスとヨアンニスは、皇帝から首都のいかなる聖堂の形式を真似てもよいとの言葉を得て、「聖使徒聖堂の小さい聖堂」を真似たと伝えられている。これは、恐らく聖使徒聖堂に付属するコンスタンティヌスの霊廟であったらしいが、これをそのまま真似て建設したかどうかについては定かでない。
ギリシャ独立戦争最中の1822年に修道院は火災に遭い、この時に中央聖堂のドームにあるモザイクが喪失した。独立戦争時、ヒオス島では独立派による住民の虐殺が行われるほどの状況にあったが、修道院は完全に消失しなかった。しかし、ドームは1882年の地震によって崩落してしまい、後に再建されたが、オリジナルに忠実でないものになってしまった。
ネア・モニ修道院 構造
ネア・モニ修道院の中央聖堂は、単純形スクィンチ式と呼ばれる形式の教会堂である。ドームを支えるためにスクィンチを採用している点はオシオス・ルカスの中央聖堂と同じであるが、オシオス・ルカスが高いアーチで開放的なつくりであるのに対し、ネア・モニの中央聖堂はアプスへ続くアーチが低く、中央ホールのドームをより強調したつくりになっている。また、オシオス・ルカスのスクィンチは4つであるが、ネア・モニではアーチ部分もスクィンチを形成するので、8つのスクィンチによってドームを支えている。
ドームは19世紀に再建された12角形のものだが、本来はスクィンチによって形成される八画形の上に、九角形のパンプキン・ドームが載っていた。これは天使の9位階を示すために形成されたためと考えられる。このドームについては、完成してからモザイクの画題が考えられたのではなく、モザイクの画題が先に決定しており、これを満足させるように変形されたらしい。
ネア・モニ修道院 装飾
ネア・モニの中央聖堂は、至る所モザイクによって装飾されている。これでも、かつてはモザイクで埋め尽くされていたが、地震によりかなりが失われたものである。内ナルテクスには、小ドームに聖人のメダイヨンに取り巻かれた『聖母』をはじめとして、『エルサレム入城』『聖霊降臨』『ラザロの蘇生』『キリストの昇天』『洗足』『ゲッセマネの祈り』『ユダの裏切り』が描かれるが、内陣入り口部分のモザイクについては大部分が失われている。
中央ドームを支えるスクィンチにはキリストの生涯を題材としており、『生神女福音』『降誕』『迎接』『洗礼』『変容』『磔刑』『十字架降架』『復活』のモザイクが施されているが、『降誕』については現存しない。『復活』のソロモン王は髭の生えた人物として描かれているが、これはビザンティン美術ではたいへん珍しい措置で、モデルは修道院の寄進者であるコンスタンティノス・モノマコスであるとされる。スクィンチとドームの間のスパンドレルには、四福音記者とセラフィムが配された。
アプスには『生神女』が描かれているが、座像ではなく立像になっているのは珍しい。これは修道院設立時に発見されたとされるイコンと同じ図像であったようである。その両脇には、それぞれ『大天使ミカエル』と『大天使ガブリエル』の上半身が描かれる。
科学教材社
株式会社科学教材社（かがくきょうざいしゃ）は、東京都千代田区神田錦町に事務所を置く、科学・模型関係の教材を扱う老舗の企業。
科学教材社 概要
雑誌『子供の科学』（1924年9月創刊）の主幹であった原田三夫が、1925年（大正14年）、自宅に置いた代理部が起源である。設立当初は実物幻灯式のエハガキ幻灯機や望遠鏡などを販売していた。その後、『子供の科学』の発行元である誠文堂社長の小川菊松に譲渡された。譲渡の時期について原田は1926年（大正15年）6月、小川は1927年（昭和2年）としている。なお、誠文堂は1935年（昭和10年）4月に新光社と合併して誠文堂新光社となっている。
模型界の先駆をなし、1928年（昭和3年）9月より、『子供の科学』誌との共同主催で、「日本の青少年の発明、工夫等の科学、技術啓蒙のため」として、日本橋三越で「模型工作展覧会」を初めて開催、以後、隔年開催を続けた。
1942年（昭和17年）、誠文堂新光社代理部より独立して株式会社科学教材社となり、社長には小川菊松の次男である小川良雄が就任した。
誠文堂新光社と科学教材社は、小川誠一郎（菊松の長男）と良雄の兄弟が各々経営に当り、『子供の科学』の他に『初歩のラジオ』等、誠文堂新光社の出版物所載の製作記事と連動して、部品やキットの通販と、以前は店頭販売を手掛けていた。
科学教材社 概要
誠文堂新光社とは別に出版事業も展開し、『模型とラジオ』誌を発行していた。昭和20年代後半から40年代前半には、詳細な動作原理解説と実体配線図を付した、良質なラジオ・テレビキットで高い評価を得た。
鉄道模型、スロットカー、天体望遠鏡、ラジコン等、かつての取扱商品には当時の所得水準を考えると果たして中高生に買えたであろうか疑問の残る高額商品も多々あるが、青少年への科学技術の啓蒙普及に貢献した功績に疑いはない。また、1982年頃にはCPUのZ80を使用した、8ビットのマイコンを販売していたが高額で、当時はワンボードマイコンと呼ばれるものだったがLED表示のみで機械語をテンキーで入力するというものであった。東芝などのメーカーからも発売されていたが、同社のそれは教材の域を出ず、1年足らずで製造中止になっている。
隣接する東京電機大学の学生・教師の利用も多い。また、現在でも往年と同じく、巻き枠にエナメル線を巻きつけて手作りするスパイダーコイル使用のセット等のキットを供給し続けている。1980年頃まではコンデンサ、抵抗、ダイオード、トランジスタ、真空管などのパーツもラジオが組める程度のものをばら売りしていたが、それらが徐々に生産中止となり、現在は在庫品を販売している。この会社には「ラジオ小僧」と呼ばれた団塊の世代の人達も含め、幅広いファンが存在している。
科学教材社 概要
アマチュア無線機器関連は短波受信機として、真空管の再生方式の「0-V-2」などを販売していたがSSBという搬送波のない電波を受信するためには検波の再生レベルを発振しないぎりぎりまで上げる必要があり、再生レベルが一定値を超えると容易に「ギャー」という大きな音で発振音がするという、周波数変換方式のスーパーヘテロダインに比べると真空管を2-4個使うわりには簡易な回路であった。後に検波方式に超再生という発振音を防いだ回路も考案され実用化され、同社も真空管を2個使用した「スカイトランシーバー」という名称で発売していた。超再生方式の真空管式のトランシーバーは、他社としては光波無線のECHOシリーズや、ミズホ通信が1972年にFB-6Jとして50MHz、AM専用機として販売していた。真空管の製造中止とともにこれらの機器も販売されなくなり、現在はAM、FM波のラジオのみ販売している。同社はアマチュア無線機器としては、再生方式の受信機とスカイトランシーバーのみで終結し、トランジスタを使ったトランシーバーはその後製造はしていない。
戦後初のベストセラーとして知られる『日米会話手帳』（1945年）の発行元である。この『手帳』は、もともと誠文堂新光社社長の小川菊松が企画したものだが、菊松の長男で同社副社長の小川誠一郎が、科学書中心の出版社である同社から英会話の本を出版することに難色を示したため、妥協案として、科学教材社の名義で発行することにしたものである。
科学教材社 現在の取り扱い商品と店舗
主要取り扱い商品はラジオキット、電子工作のキット、ロボットキット、鉄道模型である。ラジオに関してはゲルマニューム・トランジスタ1、2個のイヤホン式のものは電波状況によっては地方部、マンション内では受信できなかったり、音量が小さかったり、ラジオ局の電波出力が大きいNHK以外は受信できないことがある。実用的なのは4石以上またはICを使ったスピーカー式ラジオである。ゲルマニュームラジオは無電源、他のラジオはすべて電池式で商用電源の100Vは使用しないため災害などの非常時、停電時などにも使える。ラジオキット、電子工作のキットは一部を除いてハンダ付けが必要のため、所持していない場合はハンダゴテのセットなどを購入する必要がある。電子工作、ロボットは完全に趣味の領域の商品で、鉄道模型はKATO（関水金属）、TOMIXなどの既製品のセットと、車両本体やパーツの一部を扱っている。
科学教材社 現在の取り扱い商品と店舗
かつては同町内に店舗を構え、誠文堂新光社の正面に店舗があった（誠文堂新光社は後に現在の文京区に移転）。1970年頃に印象的であったのが店内は非常に乱雑で、整理整頓をまったくしていない家庭内の部屋と同様であった。当時の店主の小川の意向であったが、それでも顧客が商品を注文すると1、2分で探し出し販売に応じていた。店主の小川自身の高齢化もあって、2012年に店舗での営業は停止し、建物も解体されたが、通販その他の従来通りの営業は事務所で続けている。
2014年9月に旧公式ウェブサイトが削除された（www.kagakukyozaisha.co.jp）。検索するとホームページの多くは残されていて、トップページが削除されただけである。現在はYahoo!ショッピング内を通販ウェブサイトとしているがショップ名は科学教材となった。。
鍋島松濤公園
鍋島松濤公園（なべしましょうとうこうえん）は、渋谷区が管理する公園のひとつ。東京都渋谷区松濤二丁目にある。
鍋島松濤公園 概要
湧水池を中心に各種草花が彩る公園である。当公園の湧水池は渋谷界隈でも数少ない湧き水のひとつとなっており、水車も設置されている。
公園の面積は5012m2。公園の名称は、かつてこの地にあった茶園「松濤園」に因む。
鍋島松濤公園 歴史
元々当地一帯は江戸時代には紀州徳川家の下屋敷があったところで、1876年（明治9年）に佐賀の鍋島家に払い下げられた。鍋島家は当地に茶園を開いて「松濤園」と名付け、「松濤」という名で茶の販売も行っていた。1932年（昭和7年）になると茶園は廃止され、湧水池のある一角が児童遊園として整備され、同年に東京市に寄贈された後、1950年（昭和25年）からは渋谷区に管轄が移されて現在に至っている。
鍋島松濤公園 公衆トイレ
渋谷区内に快適な公衆トイレを設置する「THE TOKYO TOILET」プロジェクトの対象となった。デザインは隈研吾で、2021年6月に利用が開始された。吉野杉の板で覆われた5つのトイレ小屋からなる。
パノラマ太陽系
『パノラマ太陽系』（パノラマたいようけい）は、1980年にNHKの総合テレビで放送された天文科学番組である。1982年夏にも再放送された。
パノラマ太陽系 概要
太陽系の惑星と衛星について、人類が宇宙に探査機を送りどれだけ新しい知識を手に入れてきたのか、アメリカやソビエト連邦の探査機によって観測された成果を中心にまとめた全6回のシリーズ。夏休みに家族で視聴できるよう、午後7時半から8時までの時間帯に放送された。「宇宙」を視聴者により身近なものに感じてもらうため、月曜日は「月」、火曜日は「火星」というように、曜日に合わせた6つの太陽系の天体（月、火星、水星、木星、金星、土星）が番組テーマとして取り上げられた。番組の進行役を務めた東京大学助手の松井孝典（のちに同大学名誉教授）が情熱を込めて視聴者に語りかける姿は印象的かつ斬新で、シリーズは各回ともに好評を得た。
6日間連続するシリーズ番組が視聴者の興味と関心を繋ぎとめることができた要因として、制作に携わったNHKの高柳雄一は、探査機打ち上げのカウントダウンと轟音に続き、地球を「Mr.ブルー」として擬人化した詞を歌う、八神純子の澄んだ声が力強く響き渡って番組がスタートするテーマ曲「Mr.ブルー 〜私の地球〜」をアイディアの1つとして挙げている。番組の進行役にアメリカ航空宇宙局（NASA）から帰国して間もない松井孝典を起用したことに関しては、新進気鋭の若手研究者に総合テレビへの出演の機会を提供するのはかなり思い切った試みであったとし、テーマ曲の次にこのシリーズを特徴づけたとしている。
パノラマ太陽系 概要
松井孝典によれば、「1980年当時のNHKの科学番組部では、総合テレビのゴールデンアワーにサイエンスをやりたいという悲願があるようだった」といい、午後7時のニュースの後に番組を放送したところ、視聴率が30%に達したという。また、ナレーションを担当した槇大輔は、「ゴールデンアワーに宇宙ものを一週間ぶち抜きで放送することは、当時としてはNHKにとってもセンセーショナルな出来事であり、印象として強烈に残っている」と語っている。
パノラマ太陽系 放送時間
1980年8月11日（月） - 8月16日（土） 19:30 - 20:00（全6回）（放送時間は日本時間）
マイルストン版画工房
マイルストン版画工房（-はんがこうぼう）は、リトグラフ、シルクスクリーン、銅版画、木版画を制作している版画工房。
マイルストン版画工房 事業内容
日本画、洋画、その他平面作品のエスタンプ(複製版画）を制作している。
ディヴリーイの大モスクと病院
ディヴリーイの大モスクと病院（トルコ語: Divriği Ulu Camii ve Darüşşifası）は、トルコの世界遺産の1つ。大モスク（ウル・ジャミィ）は、1228年から1229年にかけて、現地のベイリクであるメンギュジェク朝のアフメッド・シャーの手によって、スィヴァス県のディヴリーイに建設された。建築家はアフラト出身のヒュッレムシャーで、碑文にはルーム・セルジューク朝のカイクバード1世を称える文章が記されている。付属する病院（ダリュシュシファ）は、エルズィンジャンの支配者ファフレッディン・ベフラム・シャーの娘トゥラン・メレク・スルタンの発願により建設された。
ディヴリーイの大モスクと病院 世界遺産登録基準
この世界遺産は世界遺産登録基準のうち、以下の条件を満たし、登録された（以下の基準は世界遺産センター公表の登録基準からの翻訳、引用である）。
几帳
几帳（きちょう）は、平安時代以降公家の邸宅に使われた、二本のT字型の柱に薄絹を下げた間仕切りの一種。
簾の内側に立てて二重の障壁とするほか、可動式の間仕切り・目隠しとして大きな部屋の仕切りに使ったり、参拝の折など高貴の婦人の身を衆目から隠す障壁、荷物などを見苦しくないよう隠しておく目隠しなどとしてわりに広い用途に用いられた。
変わった用途としては、女房が街道を歩くときに傍仕えの女の童二人に小型の几帳を持たせて顔を隠す「差几帳（さしきちょう）」がある。
几帳 几帳の有職
几帳に用いる薄絹を「帷（かたびら）」、T字の上の部分に当たる横木を「手」、T字の縦棒に当たる柱を「足」、根元の台を「土居（つちい）」と呼ぶ。
几帳の丈は土居の高さも含めて測り、以下の三種類がある。
帷には普通は紐や表裏ともに平絹を使うが表地にのみ綾を使ったこともある、上部を筒型に縫って横木を通し縫った上刺しの紐の余りは蜷結びにして長々と垂らし、絹布一枚ごとに紐で吊るして中央に「野筋（のすじ）」という紅（後には黒と紅の分割）の飾り紐を垂らす。
ドロップキック・マーフィーズ
ドロップキック・マーフィーズ（Dropkick Murphys）は、アメリカ合衆国マサチューセッツ州クインシーのケルティック・パンク・バンドである。