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オール・シングス・マスト・パス (曲) 評価
ハリスンの伝記作家の1人であるサイモン・レングは、「オール・シングス・マスト・パス」について「ハリスンの歌詞の不明瞭さの典型で、本質的には希望に満ちた曲だが、そんなふうには聴こえない」とし、歌詞について「ボブ・ディランのスタンダードに近い」としている。イアン・イングリスも、歌詞について「ハリスンの最も洞察力に富んだ、物思いに耽るような言葉が含まれている。『Daylight is good at arriving at the right time』という一節は、彼にありふれたものの中に奥深いものを位置づける能力があることを示す良い例だ」と評している。エリオット・ハントリーは、本作を「最高ではなくとも、ハリスンの『最も美しい』曲の1つ」とし、「曲の背景にある感情が、ビートルズが録音した最後のアルバム『アビイ・ロード』（1969年）の『適切な締めくくり』になっただろう」と評している。
ブルース・スパイザーも、本作をハリスンのキャリアにおけるハイライトと評価しており、レングは「おそらく最も偉大なビートルズのソロ曲」という考えを示している。音楽評論家のイアン・マクドナルドは、著書『Revolution in the Head』の中で「ビートルズが録音しなかった最も生意気な曲」と書いている。2009年にガーディアン紙は、「Life and death: 1000 songs everyone must hear」と題したリストに本作を加えている。
オール・シングス・マスト・パス (曲) ライブでの演奏やその後のリリース
「オール・シングス・マスト・パス」は、1971年に行われたチャリティ・コンサート『バングラデシュ難民救済コンサート』の演奏曲の候補に挙げられたものの、最終的に演奏されることはなかった。1997年5月14日にニューヨークで撮影されたVH1の『Hard Rock Live』でラヴィ・シャンカルとともに出演したことを皮切りに、晩年にテレビカメラの前で本作を2度生演奏した。2人は共同作品『Chants of India』のプロモーションのために番組に出演していたが、司会者のジョン・フーゲルサングに促されるかたちで、ハリスンはアコースティック・ギターを受け取り、「オール・シングス・マスト・パス」の短縮バージョンを演奏した。2000年末、ハリスンはフライアー・パークの芝生でスツールに座って本作を演奏し、この時の演奏は翌年初頭に発売された『オール・シングス・マスト・パス』の30周年記念エディションのプレスキットに含まれた。
オール・シングス・マスト・パス (曲) ライブでの演奏やその後のリリース
2001年の再発盤とともに、本作はプロモーション・シングル『マイ・スウィート・ロード』のB面曲として発売された。その後、2009年に発売された『レット・イット・ロール ソングス・オブ・ジョージ・ハリスン』にも収録された。
2011年に公開されたドキュメンタリー映画『ジョージ・ハリスン/リヴィング・イン・ザ・マテリアル・ワールド』では、同作で最初に登場する楽曲となっており、第二次世界大戦におけるドイツ軍によるイギリス空襲のシーンで使用されている。また、1970年に録音された本作のデモ音源が、イギリスで発売された同作のDVDのデラックス・エディションに付属のCDに収録され、2012年5月に全世界で発売された『Early Takes: Volume 1』にも収録された。
オール・シングス・マスト・パス (曲) カバー・バージョン
スティーヴ・ウッドとダニエル・メイは、1998年に公開したドキュメンタリー映画『エベレスト』のサウンドトラックにハリスンの楽曲のメロディを取り入れており、その中にも「オール・シングス・マスト・パス」も含まれている。
2002年11月29日にロイヤル・アルバート・ホールで開催されたハリスンの追悼コンサート『コンサート・フォー・ジョージ』では、ポール・マッカートニーがクラプトン、フォアマン、スターらと共に「オール・シングス・マスト・パス」を演奏。クラプトンは本作を「コンサート全体のキーとなる曲」としている。レングはマッカートニーが本作を演奏することについて皮肉を述べていて、ビートルズの伝記作家であるピーター・ドゲットは「マッカートニーがバンドを率いて『オール・シングス・マスト・パス』をソウルフルに演奏している時のハリスンの皮肉を想像するのは難しくなかった。なにしろ1969年1月に他のビートルズが真剣に取り組むことを拒否した曲の1つだからだ」と書いている。
オール・シングス・マスト・パス (曲) カバー・バージョン
ハリスンの死後、多数のアーティストが「オール・シングス・マスト・パス」のカバー・バージョンを録音している。ボビー・ウィットロックと妻のココ・カーメルは、2003年に発売したアコースティック・ライブ・アルバム『Other Assorted Love Songs』に本作を収録している。ジャズ・ギタリストのジョエル・ハリスンは、2005年10月に発売したアルバム『Harrison on Harrison: Jazz Explanations of George Harrison』で本作をカバー。2009年に発売されたジム・ジェイムズのEP『Tribute To』には、2001年12月に録音されたものの未発表となっていた本作のカバー・バージョンが収録された。また、2009年にはクラウス・フォアマンがアルバム『A Sideman's Journey』にカバー・バージョンを収録した。
大垣市武道館
大垣市武道館（おおがきしぶどうかん）は、岐阜県大垣市にある大垣市が管理運営する武道館である。
1998年6月開館。
人身保護法 (イギリス)
人身保護法（じんしんほごほう、Habeas Corpus Act）は、1679年に成立したイギリスの法律。
人身保護法 (イギリス) 歴史
フランスに亡命していたチャールズ1世の子が、1660年に帰国し、チャールズ2世（位1660 - 85）として即位した（イングランド王政復古）際、フランス王室の影響の強かったチャールズ2世はカトリックを保護し、絶対王政を目指し、清教徒派を逮捕し、弾圧したため、議会と対立した。チャールズ2世のカトリック擁護政策に対し、議会は、1673年に官吏と議員を国教徒に限るという審査法を制定後、1679年に、人身保護法（人身保護律）を改正し、国民を不当に逮捕しないことを定めた。
人身保護令状（ヘイビアス・コーパス）は13世紀初より発行されていたが、不当な逮捕の救済手段として用いられるようになっており、1679年の人身保護法では令状発行の対象を刑事犯全体に拡大したほか、発行の迅速化を図る改正が行われた。
人身保護法 (イギリス) 歴史
1948年に制定された日本の人身保護法の範となっている。当初は、マグナ・カルタで教会や国民の活動に対する国王権（国家官吏）による不当な介入や不当な拘束の禁止などが謳われていたが、それが偏向、偏重して解釈されるようになり、中世には教会や地方の諸侯、地方官吏の権限が過剰に増大したために地方住民の権利が（特に清教徒に対して）不当に侵害されるようになった。そのことから、クロムウェル革命後の17世紀の清教徒革命での人権闘争（身体の自由の回復、拘束からの救済制度として、思想信教の自由権の保障制度の前提条件）として生じた（思想信教の自由権はのちに1689年寛容法で制定）。英国において中世に頻発した地方諸侯（地方官吏）や宗教裁判による地域住民に対する不当な拘束から、身体の自由の回復の救済制度（国王に対する直訴制度、教会権限に対抗する国王権の出動）として1670年には既に民事訴訟として慣習化されていた（Bushel's Caseも参照）。
翁広平
翁 広平（おう こうへい、Weng Guangping、1760年 ‐ 1842年）、字は海琛、号は海村または鶯漁翁。清の歴史家。
江蘇省平望鎮出身。科挙に何度も落第し、47歳の時に初めて府学生となり、1821年に孝廉方正に挙げられた。詩、書、古文に通じ、外国の書物を読むことを好んだ。「海外の奇書」である『吾妻鏡』を入手し、数十種類の日本の史書を参考にして、1814年に『吾妻鏡補』三十巻を完成させた。『吾妻鏡補』は世系表十巻と地理志・風土志・食貨志・職官志・芸文志・兵事志など二十巻からなる。完成までには7年の歳月がかかり、原稿を5回にわたって改めたという。その他の著作には『書湖州荘氏史獄』、『聴鶯居文鈔』、『平望志』などがある。
メラミンシアヌレート
メラミンシアヌレート（melamine cyanurate、別名：シアヌル酸メラミン）とは、メラミンとシアヌル酸からなる有機塩。CAS登録番号37640-57-6。メラミンとシアヌル酸が水素結合した構造と考えられている。雲母状の結晶構造を示す。
メラミンシアヌレート 性状
水、有機溶剤ともに不溶。常圧では、350-400℃で昇華し、溶融しない。
メラミンシアヌレート 用途
非ハロゲン系の難燃助剤として主に用いられているが、白色系の潤滑油添加剤としても用いられている。
スタイルノート
株式会社スタイルノートは、東京都国分寺市に本社を置く、音楽関連、人文書を中心とした出版社。ISBNの出版社記号は7998。
徳之島総合陸運
徳之島総合陸運株式会社（とくのしまそうごうりくうん）は、鹿児島県の徳之島を営業エリアとしてバス事業・タクシー事業などを行っている企業。徳之島唯一のバス事業者である。本社所在地は鹿児島県大島郡徳之島町亀津7497。
徳之島総合陸運 バス事業
徳之島内に4つの路線を運行している。
路線図が総合バスの公式サイトに掲載されているが、空港→亀津の亀津市街でのルートが実際と異なっている、「バスセンター（現在の亀津中央）」など現在は存在しないバス停が掲載されている、路線図に掲載されていないバス停が存在するなど実際の運行と異なっているため、電話または運転士への確認が確実である。
以下はかつて運行されていたが、いずれも徳之島町や天城町のデマンド交通に転換されている。
現金または「JAL maas」が利用できるが、ICカードやQRコード決済は一切利用できない。
乗合バスの車両は緑色を基調とした塗装をしている。
2012年3月には、東京R&Dが日野・ポンチョをベースに開発した電気バスが営業運転を開始した。2013年3月で運行を終了した。
Osaka Metro御堂筋線
御堂筋線（みどうすじせん）は、大阪府吹田市の江坂駅から大阪市内の新大阪駅、梅田駅、難波駅、天王寺駅を経て大阪府堺市北区の中百舌鳥（）駅までを結ぶ大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の路線。正式名称は大阪市高速電気軌道第1号線、『鉄道要覧』では1号線（御堂筋線）と記載されている。駅番号を表す際に用いられる路線記号は「M」。
路線愛称の由来は、大阪市のメインストリート御堂筋の地下を走ることから。ラインカラーは都市の大動脈をイメージした臙脂色（赤、クリムゾンレッド ）である。
大阪市内の主要駅である新大阪駅 - 梅田駅 - 難波駅 - 天王寺駅を直線的に結んでいる、大阪の市内交通における大動脈かつ最重要路線である。梅田駅 - 淀屋橋駅間は日本の地下鉄では最も利用者が多く（国土交通省駅間断面交通量調査から）、梅田駅は地下鉄1路線の駅としては日本で最も利用者数が多い駅である。Osaka Metroにおける最大のドル箱路線であり、日本の地下鉄で最も売上と黒字額の大きい路線となっている。地下鉄利用者数も2000年以前は日本一であったが、2019年度の1日平均輸送人員は118万5千人で、東京地下鉄（東京メトロ）の東西線、丸ノ内線、千代田線、日比谷線に次ぐ第5位、2020年度の1日平均輸送人員は84万9千人で、東京メトロ東西線、丸ノ内線、千代田線に次ぐ第4位である。
Osaka Metro御堂筋線
江坂駅から北大阪急行電鉄南北線（北大阪急行線）と相互直通運転を行っており、当路線の延長路線として機能している。新大阪駅以北及び天王寺駅以南は主に住宅街が広がっており、郊外と大阪市中心部を結ぶ役割を併せ持つ。
Osaka Metro御堂筋線 概要
御堂筋線は、大阪では初、日本では現在の東京メトロ銀座線にあたる東京地下鉄道に次いで2番目、公営では日本初の地下鉄であった。堺筋に代わる目抜通りとして御堂筋を拡張・整備する計画とともに都市計画学者の關一第7代大阪市長により計画され、1933年に大阪市営地下鉄として梅田駅（仮） - 心斎橋駅間が開業した。第二次世界大戦前から日本に存在した本格的な地下鉄は御堂筋線と当時民間（東京地下鉄道・東京高速鉄道）により建設・運営された現在の東京メトロ銀座線だけであった。2018年に大阪市営地下鉄は民営化され、大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）に引き継がれた。
Osaka Metro御堂筋線 概要
御堂筋線開業以前、梅田から難波まで中心市街地が碁盤目状に形成されている大阪では、比較的早期にターミナルを構えた「私鉄王国」といわれた関西大手私鉄と、市街地のターミナル駅を直線的に結ぶ路線のある大阪市電の路線網が支持されていた。このような背景を持つ大阪市街において、南北のターミナルである梅田駅・難波駅・天王寺駅に加え、大阪市庁が所在するビジネス街の淀屋橋や、一大繁華街である心斎橋などを直線的に結んだ御堂筋線は、開業以来大阪都心部の大動脈として不動の地位を築いた大阪市電に代わり、大阪の地下を高速で結ぶ新たな大動脈として作られた。開業当時から先進性の高い路線で、天井が高いかまぼこ型の宮殿型天井や10両編成でも十分に停められる長いホーム、エレベーターなどが装備されていた。しかし、当時の大阪市電と比較すると料金が高かったことや、地下に一度降りなければ利用できないことなどから、市電と比較すると身近ではなかったようである。戦中、地下に避難できれば焼夷弾を免れるなどの理由から徐々に存在感が増していき、市民に身近な存在として受け入れられていった。戦後、モータリゼーションの激化により大阪市電が順次廃止され、1964年9月に東海道・山陽新幹線との乗り換え駅である新大阪駅が加わると、御堂筋線の重要度はさらに増した。市営モンロー主義の緩和もあり、御堂筋線と接続していなかった私鉄線もまず京阪本線が天満橋駅から1963年4月に淀屋橋駅まで、次いで近鉄奈良線（難波線）が1970年3月に上本町駅から近鉄難波駅まで延伸され、御堂筋線と接続した。
Osaka Metro御堂筋線 概要
他の地下路線との交差部分は、淀屋橋駅の京阪本線以外は、より早期に開業した御堂筋線が上を通っている。
御堂筋線は関西大手私鉄5社全社の路線と接続しており、西中島南方駅で阪急、梅田駅で阪急・阪神、淀屋橋駅で京阪、難波駅で南海・近鉄・阪神、動物園前駅で南海、天王寺駅で近鉄、中百舌鳥駅で南海と接続している。大手私鉄以外では、動物園前駅と天王寺駅で阪堺電気軌道とも接続している。また、Osaka Metroの路線では、他の8路線のうち谷町線、四つ橋線、中央線、千日前線、堺筋線、長堀鶴見緑地線の6路線との乗り換えが可能である。
路線の延長に伴い、谷町線と同様に、起点と終点の両方が大阪市外となっている。
1995年に東京以外の地下鉄で初めて10両編成の運行が開始された。
Osaka Metro御堂筋線 沿線概況
地上を走る御堂筋の建設目的と同様に、梅田と難波を船場・島之内経由で結ぶほか、天王寺・新大阪の鉄道結節点も経由して、大阪市のほぼ中央を南北に縦貫している。
江坂駅から中津駅の手前までの地上区間は、直通運転先の北大阪急行線から続いて新御堂筋（国道423号）の中央部を走行する。両側にビルが建ち並ぶ江坂駅を出ると、神崎川を渡り吹田市から大阪市に入り東三国駅、新大阪駅と続く。新大阪駅では東海道・山陽新幹線の真下にホームがあり、日中の半数の列車が天王寺方面から折り返す。
阪急京都本線との接続駅である西中島南方駅のすぐ先で淀川を渡り、右にカーブして新御堂筋と別れ、地下に向かって降り始める。トンネルの入口のすぐ先でJR西日本梅田貨物線と交差して、中津駅に到着する。この駅から天王寺駅までの始発列車も多数発着している。
この先は終点の中百舌鳥駅まで地下区間で、梅田駅までは国道176号（イナロク）、梅田駅 - 難波駅間は御堂筋（国道176号、国道25号）、難波駅 - 大国町駅間は国道25号（国道26号・国道165号重複）、大国町駅 - 天王寺駅間は市道尼崎平野線（国道43号の延長線上にある市道）、天王寺駅 - 我孫子駅間は府道28号あびこ筋、我孫子駅以南の堺市内区間は府道28号ときはま線の地下を走っている。
Osaka Metro御堂筋線 沿線概況
大阪随一のターミナルである梅田駅を発車するとすぐに急カーブの連続となり、中之島や大阪市役所の最寄り駅である淀屋橋駅、船場の中心で船場センタービルのある本町駅、島之内の心斎橋筋商店街の最寄り駅である心斎橋駅、南海・近鉄（奈良線）・阪神なんば線のターミナル駅である難波駅に到着する。難波駅を過ぎると御堂筋から離れ、四つ橋線との接続駅である大国町駅に着く。その後東に向きを変えて新今宮駅や新世界、大阪市天王寺動物園最寄り駅の動物園前駅、御堂筋線で屈指の規模の駅である天王寺駅に到着する。この駅では半数近くの列車が折り返す。
天王寺駅を出ると、再び南に向きを変え、昭和町駅、西田辺駅、Jリーグの試合やFIFA（国際サッカー連盟）主催・主管サッカー国際試合が開催される長居陸上競技場（ヤンマースタジアム長居）や長居球技場（ヨドコウ桜スタジアム）のある長居公園の最寄り駅である長居駅、我孫子駅と続く。
我孫子駅までが大阪市内のため、長らく我孫子駅が終着駅であったが、その後1987年にそのまま地下線で大和川を潜り堺市へと延伸された。イオンモール堺北花田の最寄り駅北花田駅、新金岡駅と過ぎて、南海高野線・泉北高速鉄道線と接続する終着駅・中百舌鳥駅に着く。それまでは摂津国で完結していたのが河内国（新金岡駅）と和泉国（北花田駅・中百舌鳥駅）にも路線が延び、日本の地下鉄路線で唯一、3つの令制国にまたがることとなった。
Osaka Metro御堂筋線 運行形態
相互直通運転を行っている北大阪急行線と一体的なダイヤが組まれている。全線を直通する箕面萱野駅 - 中百舌鳥駅間の運転（通称：大運転）と途中駅で折り返す新大阪駅・中津駅 - 天王寺駅間の運転（通称：小運転）の2つの運転系統があり、この2系統を原則として交互に運転している。大運転、小運転はそれぞれ朝は4分30秒間隔、日中は8分間隔、夕方は5分間隔、夜は10分間隔で運転される。大運転と小運転が重複する新大阪駅・中津駅 - 天王寺駅間はその半分の運転間隔となり、朝のピーク時は2分15秒間隔、日中は4分間隔、夕方は2分30秒間隔での運行となる。
Osaka Metro御堂筋線 運行形態
小運転の運転区間は平日日中と土休日のほぼ終日は新大阪駅発着のみで、中津駅発着は平日は朝夕ラッシュ時・深夜に新大阪駅発着と交互に、土休日は深夜の数本のみ設定されている。朝・夕・夜には新大阪駅・中津駅 - 新金岡駅・中百舌鳥駅間の運転や、平日朝には中津駅 - 我孫子駅間の運転がある。中百舌鳥検車場への入出庫は原則中百舌鳥駅から回送されるが、ラッシュ時など中百舌鳥駅での折り返し時間が確保できない時間帯は新金岡駅発着が設定されている。そのほか、早朝始発として我孫子発江坂行き、千里中央発中百舌鳥行き、始発と平日夜間に天王寺発箕面萱野行きが各1本、新金岡発箕面萱野行きが各1本、箕面萱野発天王寺行きが朝に1本と平日夜間に2本設定されている。また、起点である江坂駅で折り返す列車が早朝に3本（そのうち初発の江坂発中百舌鳥行きは大国町駅から回送）と深夜に1本（天王寺行き）設定されているほか、休日ダイヤ時のみ、桃山台駅から回送されてきた北大阪急行電鉄の車両による江坂始発中百舌鳥ゆきの列車が朝に2本、夕方に1本設定されている。深夜に中百舌鳥発天王寺行きが1本設定されている。なお、新大阪駅 - 天王寺駅間の往復運転系統は局内では通称「中運転」として取り扱っている。
Osaka Metro御堂筋線 運行形態
1970年に開催された日本万国博覧会の会場アクセスのため、同年に江坂駅から北大阪急行電鉄東西線（会場線）の万国博中央口駅まで相互直通運転を開始した。万博終了後は東西線が廃止されたため、直通運転区間は千里中央駅までとなったが、2024年（令和6年）3月23日に南北線が箕面萱野駅まで延伸開業したのに伴い、相互直通運転区間も同駅まで延長されている。なお、運転士と車掌については江坂駅で北大阪急行電鉄の社員との交代が行われている。
運転間隔は概ね以下の通り。
毎年8月に開催されるなにわ淀川花火大会では梅田駅・西中島南方駅が会場最寄駅となるため、夜に中津駅 - 我孫子駅間に臨時列車が運転される。
長居駅を最寄駅とする長居陸上競技場（ヤンマースタジアム長居）でのイベント開催時には天王寺駅発着の中・小運転が我孫子駅・新金岡駅発着に延長されることがある。
2020年1月24日には、国土交通省と連携して終電を通常より2時間遅くする社会実験を実施した。沿線エリアの夜間の消費動向や人口流動、交通需要に与える影響について調査し、あわせて深夜運行実施に際しての交通事業者側の課題や対応策についても確認するのが目的である。当初は同年2月21日にも社会実験を実施する予定であったが、新型コロナウイルスの流行と2月以降の深夜帯の利用客数が減少しているとして中止となった。
御堂筋線は他のOsaka Metroの路線と同様に発車メロディ・接近メロディが使用されているが、先述したとおり、この路線は終日にわたって激しく混雑し、場合によっては駅係員の手合図が車掌から確認できなくなるおそれのある区間があるため、1995年より新大阪駅 - 天王寺駅間で戸閉合図表示機が設置されている。戸閉の合図はホーム上の駅係員が操作することで、表示器に橙色で「ト」と表示される。安全確認が完了し発車して良いときは、表示器に緑色で「○」と表示される。同時に一部の駅（新大阪駅から天王寺駅）の日中から終電までは、「電車が発車します。ご注意願います。」という自動放送が流れる。かつては戸閉時に「扉が閉まります」という自動放送も流れていた。
Osaka Metro御堂筋線 女性専用車両
2002年11月11日から編成中程の6号車が女性専用車両となっている（北急の車両もこれに合わせている）。導入当初は平日ダイヤの始発から9時までの設定であったが、2004年9月6日から平日ダイヤの終日に設定されている。女性専用車両には小学生以下の小児・幼児とその保護者、障害者とその介助者も乗車できる。また、土休日ダイヤの日は未設定である。
2025年時点では全車両がステッカーのみの掲出であるが、かつては6号車に車体広告が掲出された車両があり、遠くからでもこの車両が女性専用車両であることが判別できた。また、30000系は6号車のみ他の号車と異なる色の照明・内装となっている。
Osaka Metro御堂筋線 車両
期間は御堂筋線での運用期間。形式は運用当時のもの。
大阪市交通局
100形（初代）（1933年 - 1969年）
200形（初代）（1935年 - 1969年）
300形（1938年 - 1969年）
400形（1943年 - 1969年）
500形（1949年 - 1969年）
600形（1951年 - 1969年）
1000形（1953年 - 1969年）
1100形（1957年 - 1969年）
1200形（1958年 - 1969年）
5000形（1960年 - 1969年）
30系（1968年 - 1993年）
10系・10A系（1976年 - 2022年）
北大阪急行電鉄
9000形（2014年 - ）
8000形（1986年 - ）
北大阪急行電鉄の車両は専ら直通列車にのみ使用され、地下鉄線内のみの運用はなかったが、2024年3月23日のダイヤ改正で江坂駅を発着とする地下鉄線内完結の運用が設定されたほか、平日ダイヤ時には新大阪駅 - 天王寺駅間の小運転にも充当されるようになった。
Osaka Metro御堂筋線 利用状況
御堂筋線は民営化以前、日本の公営地下鉄で最も黒字額が大きいドル箱路線であった。2017年度決算における経常収支は約372億円の黒字、営業収支は約374億円の黒字、営業係数が44.9であり、大阪市営地下鉄（当時）の中でも収益の4割以上を占めていた。
また、2014年度の1日平均輸送人員は1,135,322人であり、第2位である谷町線（501,598人）の倍以上の輸送人員を記録している。これは大阪市営地下鉄のみならず日本の公営地下鉄で最多だったほか、民営地下鉄の東京地下鉄（東京メトロ）を含めても東京メトロ東西線、東京メトロ丸ノ内線、東京メトロ千代田線に次ぐ輸送人員であった。
営業係数は、日本の公営地下鉄では1位の名古屋市営地下鉄東山線を大きく上回り東京メトロの路線を入れても御堂筋線が他を大きく引き離しており、名古屋市営地下鉄の東山線や東京地下鉄で最も営業係数が良い東西線が2位を争う状態である。御堂筋線の営業係数は、東海旅客鉄道（JR東海）の東海道新幹線や東日本旅客鉄道（JR東日本）の山手線などと並び日本鉄道業界でもトップクラスである。
Osaka Metro御堂筋線 利用状況
2024年度の朝ラッシュ時最混雑区間は梅田 → 淀屋橋間（2005年度までは難波 → 心斎橋間）であり、ピーク時（7時50分 - 8時49分）の混雑率は139%である。
1960年代は混雑率が260%を越えるなど、近畿屈指の悪名高い混雑路線であったが、車両の増結が進められて1996年からは全列車が10両編成になり、並行路線（四つ橋線・堺筋線・谷町線）へのシフトが進んでいることから混雑緩和が進んだ。それでも混雑路線であることには変わりなく、特に千里中央発の中百舌鳥行きは非常に混雑する。ダイヤが乱れた場合などは、駅員による押し込みが必要な場合もある。
Osaka Metro御堂筋線 建設時の逸話
御堂筋線は、昭和初期の不況の真っ只中で着工したこともあり、失業対策や景気対策も兼ねて作業員には可能な限り多数の失業者を雇用、トンネル掘削なども極力人海戦術を用いる方針が採られた。しかし、厳しい肉体労働故に採用された労働者が定着せず、工程管理上深刻な問題となった。
また、梅田駅付近の地質は非常に悪く、その上当時の土木技術は未熟であったため、梅田駅建設時の崩落事故や淀屋橋駅北側の漏水による崩壊事故など大規模な事故に見舞われた。さらに沿線のビルがいくつか傾斜・沈下し、所有者から莫大な補償金を要求された。加えて土佐堀川・長堀川・道頓堀川などの運河が機能していたため、それらを封鎖せずに建設する技術が求められるなどかなりの難工事であったという。しかし、こうした難工事が結果として日本の土木技術の向上に大きく貢献することとなった。
1933年に開業した区間の建設当時はトレーラークレーンがなかったため、製造された車両は梅田駅（貨物）から人力または牛に牽かれ、御堂筋の平野町3交差点付近（淀屋橋 - 本町間）に開けた搬入口から徐々に降ろされ搬入された。
Osaka Metro御堂筋線 建設時の逸話
開業当初、御堂筋線はわずか1両編成での運転だったにもかかわらず、当時からすべての駅のホームが将来を見越して 17 m 級車による8両編成に対応するように建設されていた。当初は 17 m 級車の12両編成対応で建設が進められたが、あまりに過剰投資が過ぎるとして戦後に開業した中津以北および大国町以南については8両編成対応に計画変更された。このため2022年現在でも、地下設備についてはほとんど手直しなしで当時よりやや大型の 19 m 級車による10両編成で運行を行っている。ただし、乗降客数が過大でホーム面積の拡大が求められた梅田駅および難波駅については、大規模な工事を実施し北行と南行を分離した。梅田駅の拡張には谷町線用のトンネルが転用された。また、中津以北および大国町以南の各駅については障害となる各種施設の移動やホームの延伸工事を段階的に実施し、最小限の手直しで10両編成対応化が実現している。
Osaka Metro御堂筋線 建設時の逸話
トンネルの断面積は天地方向に余裕を持って決定された。これは後の冷房化時に広いトンネル断面が大きな貢献をしている。また、郊外鉄道の1500V区間への乗り入れを考慮して、第三軌条の電圧はその半分の750Vとされたが、この電圧は第三軌条方式による給電とともに御堂筋線での10両編成というような長大編成の運行を支える形となっている。一方で第三軌条方式を採用したことにより第三軌条の軌道・台車との位置関係および無通電区間の車両編成による短絡防止にかかる制約のため、運行される車両の車体長と集電靴を取り付けられる台車の台車中心間距離について制約が生じた。在阪私鉄の車両限界との相違も含め、この車両設計の制約ゆえに私鉄側も大阪市側も機構の複雑な複電圧車を用意する動機づけにならず、結果として乗り入れる私鉄は北大阪急行電鉄のように同一規格の軌道および車両を用意することとなった。
最初に開業した梅田駅 - 心斎橋駅の各駅のホームはドーム状の高い天井とシャンデリア風の蛍光灯照明を有している。御堂筋線の特徴であるが、混雑緩和のためホームと天井の間に中二階のコンコースが作られ、現在では高天井のまま残っている部分が少なくなっている。
Osaka Metro御堂筋線 建設時の逸話
戦時中、大阪市は限界に達していた梅田地下検車場に代わる車両基地として我孫子検車場の用地を購入していたが、肝心の天王寺駅 - 我孫子駅間の工事が中断したままであった。やむなく西長居駅（現在の長居保線基地）に検車場を建設して、大鉄線（現在の近鉄南大阪線）との交差地点以南からは仮線を地上に敷設する計画を立てた。1943年11月26日に大阪市は、「天王寺西長居仮線敷設・西長居町仮設車両修繕設備設置の件」と申請書を大阪府に提出した。しかし翌1944年9月に、内務省側から南海平野線との平面交差の問題点や第三軌条の踏切における安全性などの措置についての照会が出され、大阪市はそれらの課題を解決できぬまま、資材不足もさらに深刻化するなどの要因が重なり実現は困難と判断。1944年11月申請を取り下げた。なお、1950年5月に大阪市は阿倍野区三明町（現在の阿倍野区役所の位置）に阿倍野検車場を建設、1954年の長居検車場完成まで使っていたが、阿倍野検車場以北に踏切を1か所設けていた。
大阪市地下鉄建設50年史によると、天王寺駅 - 西田辺駅間3.1kmについては、1938年11月に着工するも戦時中の資材不足と応召による人手不足から1943年に工事が中断、戦後の1950年6月に工事が再開するも今度は資金難を理由に南海平野線以南の780mの区間が開溝（掘割式）で開通し、駅部分を除いては天井が省略された。その後大阪市南部における道路交通量の増大によってあびこ筋の建設機運が高まったことや、梅雨や台風などによる大雨の時には法面が崩壊する恐れがあったことなどから掩蓋工事が実施され、1958年11月に地下化された。この御堂筋線の地下化後にあびこ筋が整備されている。
中百舌鳥駅への延伸時、当初は泉北高速鉄道と乗り入れる構想もあった。しかしながら、両社局の軌間（御堂筋線は 1435 mm、泉北高速は 1067 mm）・集電方式（御堂筋線は第三軌条、泉北高速は架線式）・電圧（御堂筋線は 750 V 、泉北高速は 1500 V）および車両規格の相違などから乗り入れは困難と判断され、見送られた。
Osaka Metro御堂筋線 未完の構想・答申・計画路線
区間は構想・答申・計画が出された時点において未完のものを示す。
大阪市交通協議会（内務省と大阪市の合同構想）（1925年10月20日）
区間：榎阪 - 南方
都市交通審議会答申3号（1958年3月28日）
区間：江坂（垂水） - 千里山付近
答申内容：慎重な考慮を加える必要がある路線
区間：我孫子 - 堺市東部
答申内容：慎重な考慮を加える必要がある路線
都市交通審議会答申7号（1963年3月29日）
区間：江坂 - 千里山
答申内容：新設すべき路線（1975年度までに実現）
区間：我孫子 - 堺市東部
技術的問題、その他に付きさらに検討の上で決定すべき路線
都市交通審議会答申13号（1971年12月8日）
区間：梅田 - 難波
※新しい技術形態の輸送施設の建設
答申内容：可能な限り需要の多様化と高度化に応えるための路線
Osaka Metro御堂筋線 ホームドアの整備
2016年度以降の導入を目指し、ホームドア（可動式ホーム柵）の導入が検討され、2009年度から調査が開始された。天王寺駅と心斎橋駅には2015年3月1日までに設置され、その他の駅については2021年度までに全駅に設置された。なお、ホームドア設置当初は車掌がホームドアの開閉を行う方式であったため、車両のドア閉めから出発までの時間が多少延びていたが、2022年8月1日から車両のドアと連動化され、停車時間が短縮可能になった。ホームドア設置駅では車掌は出発合図後に乗務員室の小窓から顔を出さず、最後車両がホーム終了位置を過ぎるまで車内から後方を監視する。
Osaka Metro御堂筋線 ホームと車両との段差の縮小
Osaka Metroの車両において、3、5、8号車の車輪を通常より小さい車輪に交換し、ホームと車両との段差を小さくする改造が2025年秋頃より実施され、同年11月22日より、車椅子の利用者が駅員の介助を受けず乗り降りが可能になった。対応する乗降扉部分のホームドアには青色のステッカーが貼り付けられている。なお、北大阪急行8000形は低床対応改造を行なっていないため、各駅の電光掲示板では車椅子の注意マーク表示で低床非対応の旨を案内する処置をとっている。
Osaka Metro御堂筋線 地下空間の大規模改革
2018年から、「地下空間の大規模改革」として、老朽化した駅の壁・天井の剥離や落下等の防止対策など、駅の安全性を確保する工事に合わせて、駅自体を楽しめる空間として提供する取り組みを行っている。リニューアルの対象は、御堂筋線では新大阪駅、中津駅、梅田駅、淀屋橋駅、本町駅、心斎橋駅、大国町駅、動物園前駅、天王寺駅の計9駅で、2025年4月11日時点で9駅すべてが完了している。
2018年12月20日に最初のデザイン案が発表されたが、そのデザインの奇抜さから批判が相次いだ。2019年8月29日に心斎橋駅、梅田駅など5駅の最終デザイン案が発表された。
Osaka Metro御堂筋線 駅一覧
Osaka Metroと相互乗り入れしている各私鉄との連絡乗車券を購入した場合、経由する会社境界駅が指定されているため、その他の駅では別会社路線への乗り継ぎができない。
堺筋線と阪急電鉄千里線の連絡乗車券（天神橋筋六丁目駅経由指定）を購入した場合、南方駅（西中島南方駅）、梅田駅（東梅田駅・西梅田駅含む）との直接乗り継ぎができない。
中央線と近畿日本鉄道けいはんな線との連絡乗車券（長田駅経由指定）を購入した場合、難波駅（大阪難波駅）、天王寺駅（大阪阿部野橋駅）との直接乗り継ぎができない。
Osaka Metro御堂筋線 輸送実績
以下は、御堂筋線との相互直通運転区間である北大阪急行電鉄南北線の江坂駅 - 千里中央駅間を利用した輸送人員である。
名鉄モ770形電車 (初代)
名鉄モ770形電車（めいてつモ770がたでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）が1944年（昭和19年）に導入した電車（制御電動車）である。
モ770形（以下「本形式」）は、現在の名鉄竹鼻線を敷設・運営した竹鼻鉄道が発注した車両であったが、落成時には竹鼻鉄道が名鉄へ吸収合併されていたため名鉄の保有車両モ770形771・772として竣功し、主に支線区において運用された。
なお本項では、本形式と同一設計によって、現在の名鉄広見線および八百津線を敷設・運営した東美鉄道が発注し、名鉄においてモ770形773の記号番号付与が予定された1両の電車についても併せて記述する。
名鉄モ770形電車 (初代) 導入経緯
1942年（昭和17年）当時の竹鼻鉄道は、デ1形1 - 4（形式図）およびデ5形5 - 8の計8両の旅客用車両を保有したが、これらはいずれも小型車体の4輪単車であった。そのため、太平洋戦争勃発に伴う戦時体制への移行による利用客増加に対応する目的で、より大型の2軸ボギー車を導入し輸送力増強を図ることを計画した。当時は戦時体制移行に伴って民間向け資材の調達に難が生じつつあり、鉄道車両の設計認可に際しては製造に必要な鋼材・電気機器などの調達方法の明示が必須とされたことから、従来車のうちデ1形1 - 4の4両を種車として同形式の改造名義によって2両の2軸ボギー車を新製する旨、同年11月10日付で認可申請を行い、日本鉄道自動車工業（現・東洋工機）に2両の電車を発注した。
同2両の形式および記号番号はデ1形（2代）1・2が予定されていたが、実際に設計認可が下りたのは竹鼻鉄道が名鉄へ吸収合併された後の1943年（昭和18年）5月19日のことであり、翌1944年（昭和19年）7月に現車2両が落成した際に付された形式および記号番号はモ770形（初代）771・772となった。
名鉄モ770形電車 (初代) 導入経緯
なお、本形式の種車となったデ1形1 - 4は本形式2両の竣功と引き換えに、本形式の製造メーカーである日本鉄道自動車工業へ下取りされる予定であった。しかし実際にはデ1 - デ4とも本形式へ主電動機を供出して制御車代用となったのみで、本形式の竣功後も名鉄の保有車両として主に竹鼻線において運用されたのち、デ1・デ4が1948年（昭和23年）2月9日付で野上電気鉄道へ、デ2・デ3が同年6月25日付で熊本電気鉄道へそれぞれ譲渡されている。
1943年（昭和18年）当時、東美鉄道に在籍する車両は、1928年（昭和3年）と1930年（昭和5年）の二度にわたって名鉄より譲渡されたデ1形1 - 3および自社発注車であるデボ100形101・102の計5両で、これらの車両によって旅客運輸および貨車牽引による貨物輸送を行った。貨物輸送は沿線より採掘される亜炭輸送を主としたが、戦時体制移行に伴って亜炭の需要が増大し動力車の増備が必要となったことから、同年1月18日付で前述した竹鼻鉄道の車両と同一設計による2軸ボギー構造の電車1両の設計認可を申請した。
名鉄モ770形電車 (初代) 導入経緯
竹鼻鉄道における例と同様に、東美鉄道においても製造に際しては従来保有したデ1形より電装品を転用する旨申請した。しかし、同車は種車からの流用品がごく一部の電気機器および車体付属部品の一部に留まる、事実上の完全新造車両であったことから、当時鉄道車両の許認可を管轄した商工省傘下の統制機関である車両統制会が難色を示し、計画内容の修正を迫られることとなった。設計認可が下りたのは東美鉄道が名鉄へ吸収合併された後の1943年（昭和18年）5月3日のことで、モ771・モ772と同じく日本鉄道自動車工業へ発注され、形式および記号番号は同2両の続番となるモ770形773が予定されたが、現車は竣功せずに終わった。
モ773として導入予定であった車両については、名鉄に納入されず注文流れとなった末に他社へ転売されたという説が存在し、日本鉄道自動車工業から東京芝浦電気（現・東芝）へ納入され東芝車輌（現・東芝府中事業所）の従業員輸送に用いられたのち、京王帝都電鉄（現・京王電鉄）へ譲渡・導入された京王デハ1750形がそれに該当すると指摘される。
名鉄モ770形電車 (初代) 車体
車体長15,000 mmの半鋼製車体である。車体の前後に半室形の乗務員室を備える両運転台構造で、ごく緩い円弧を描く平妻形状の前後妻面には710 mm幅の窓を3枚均等配置し、貫通路および貫通扉を持たない非貫通構造とした。側面には500 mm幅の乗務員扉、1,100 mm幅の片開客用扉、800 mm幅の2段式の側窓をそれぞれ配し、側面窓配置はd 2 D 7 D 2 d（d：乗務員扉、D：客用扉、各数値は側窓の枚数）である。
前照灯は露出取付形の白熱灯式で、落成当初は前後妻面中央窓下の腰板部に各1灯設置したが、後年屋根上中央部へ取付ステーを介して設置する形に改められている。後部標識灯は前後妻面腰板部の向かって左側へ各1灯設置し、こちらも後年妻面腰板部の向かって右側へ各1灯増設し、前後とも各2灯仕様とした。
車内はロングシート仕様で、車内照明として40 Wの白熱電球を1両あたり15個設置した。
名鉄モ770形電車 (初代) 車体
その他、モ771・モ772は竹鼻鉄道の運営する路線が直流600 V電化路線であり、かつ集電装置にトロリーポールが用いられていたことから、竣功図表上は集電装置としてトロリーポールと菱形パンタグラフを併設し、屋根上前後端部にトロリーポールを、同中央部にパンタグラフ1基をそれぞれ配置した形で図示された。ただし、実際はトロリーポールのみを搭載した状態で落成したことが記録されている。また、未成に終わったモ773については、東美鉄道が運営する路線が竹鼻鉄道と同じく直流600 V電化路線ながら既にパンタグラフ集電方式が採用されていたため、竣功図表においても一端の屋根上にパンタグラフ1基を搭載した形で図示されていた点がモ771・モ772とは異なる。
名鉄モ770形電車 (初代) 主要機器
制御装置はゼネラル・エレクトリック (GE) 製のMK電磁単位スイッチ式間接非自動加速制御器を採用した。同制御器は東京急行電鉄より同社の前身事業者である目黒蒲田電鉄当時に新製された車両に用いられたものを購入した中古品であると伝わり、名鉄における間接非自動加速制御器はウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社開発の電空単位スイッチ式HL制御器が主流である中においては異端な機種であった。
主電動機は東洋電機製造TDK-530-B（端子電圧500 V時定格出力29.84 kW）を名義上の種車であるデ1 - デ4より流用し、4輪単車のデ1形2両分を2軸ボギー車の本形式1両分に集約して1両あたり4基搭載した。駆動方式は吊り掛け式、歯車比は3.67 (66:18) である。
台車は日本鉄道自動車工業製のペデスタル式ペンシルバニア形台車NSC31を装着する。この台車は国鉄制式台車の一つであるTR25台車と構造・外観とも酷似しているが、固定軸間距離がTR25の2,500 mmに対して2,300 mmと200 mm縮小されており、また装着される車輪の直径もTR25の910 mmに対して863 mmと異なる。
名鉄モ770形電車 (初代) 主要機器
制動装置は構造の簡易な直通ブレーキに連結運転を考慮して非常弁を付加したSME直通ブレーキを常用、手用制動を併設した。
その他、集電装置は前述の通りトロリーポールを採用し、連結器は前後妻面ともアライアンス式の下作用型並形自動連結器を採用した。
一方、モ773の主要機器は、主電動機は竣功図表によると定格出力48.49 kW（端子電圧600 V時）の直流直巻電動機を歯車比3.83 (69:18) で1両あたり4基搭載することとし、制御装置はモ771・モ772と同じくMK電磁単位スイッチ式間接非自動加速制御器を採用する計画であったとされる。台車については形式の記載はないが、図表上においては固定軸間距離2,300 mm、車輪径863 mmと、モ771・モ772が装着したNSC31台車と同一の数値が記載されている。
名鉄モ770形電車 (初代) 運用
本形式は導入後間もなく電気系統の故障を頻発し、一時休車状態となった。その後、モ771は集電装置をトロリーポールからパンタグラフへ改め豊橋寄りの屋根上車端部へ1基搭載し、制御装置についてもMK電磁単位スイッチ式間接非自動加速制御器から同じくGE社製のPC電空カム軸式間接自動加速制御器へ換装、低い主電動機出力を考慮して主に勾配区間の少ない一宮線において運用された。一方、モ772は運転機器および電装品を撤去して付随車サ770形772と形式および記号を改め、主にモ700形と編成を組成して、西部線（旧名岐鉄道が保有した路線の総称）にて運用された。
名鉄モ770形電車 (初代) 運用
1948年（昭和23年）5月12日に従来直流600 V仕様であった西部線の架線電圧を直流1,500 Vへ昇圧する工事が完成したことに伴って、直流600 V仕様の制御電動車であったモ771についても運転機器および電装品の撤去を施工、サ771と形式および記号が改められ、またサ772ともども制動装置がSME直通ブレーキからATM自動空気ブレーキに改造された。その後は架線電圧1,500 V区間用の付随車として運用されたが、翌1949年（昭和24年）10月にはサ771・サ772とも制御電動車化改造が実施された。主電動機は東京芝浦電気SE-132C（端子電圧750 V時定格出力74.6 kW）を歯車比3.045 (67:22) にて、制御装置は電空単位スイッチ式間接非自動加速制御器（HL制御器）の三菱電機CB-10-231をそれぞれ新たに搭載し、記号番号は再びモ770形771・772となった。
制御電動車化改造後は主にモ771・モ772の同形式2両で編成を組成し、豊川線など支線区において運用された。その後モ771の新岐阜側妻面およびモ772の豊橋側妻面に貫通扉・貫通幌枠・貫通幌を新設、両車の連結面を通行可能とした。
名鉄モ770形電車 (初代) 運用
HL制御車各形式の3700系列への更新進捗に伴って、各部の状態の悪さが指摘されていた本形式は1966年（昭和41年）に2両とも電装解除され、架線電圧600 V区間用の制御車として転用、形式および記号番号をク2170形2171・2172と改められた。同時に台車を廃車発生品の釣り合い梁式台車である日本車輌製造BW42-84-MCB-1に換装し、従来装着したNSC31台車は3780系の制御車ク2780形2789・2790の新製に際して転用された。また、2両とも豊橋側乗務員室の運転機器を撤去して片運転台構造化されたが、この結果ク2171（元モ771）は前面貫通構造の連結面非貫通構造、ク2172（元モ772）は前面非貫通構造の連結面貫通構造と、それぞれ異なる形態となった。
制御車化改造後は直流600 V電化路線区である揖斐線・谷汲線において運用されたのち、ク2171・ク2172とも1968年（昭和43年）8月22日付で廃車となり、本形式は形式消滅した。
MASAKIの「チア〜ズ!!」
MASAKIの「チア〜ズ!!」 は、2007年10月6日から2008年3月29日までKBCラジオで放送していた夜の音楽番組である。
パーソナリティはMASAKI。
古田泰久
古田 泰久（ふるた やすひさ、1930年3月18日 - 2004年12月16日）は日本の競輪選手。広島県芦品郡新市町（現・福山市）出身。現役時は日本競輪選手会広島支部所属。日本競輪選手養成所創設前の期前選手で選手登録番号600。
古田泰久 戦績
少年時代から体格がよく柔道に打ち込む。新市町の高等小学校を卒業後、飛行予科練習生を経て、特別攻撃隊員として鹿屋基地に就くが、塹壕建設などに従事。戦後、専門学校に通った後、福山で叔父の営む自転車店で働く。この時目にした競輪選手募集のポスターが転機となる。
初めて競輪が開催された1948年の翌1949年6月15日に選手登録（登録番号は600という、キリの良い番号であった）され、7月に鳴尾競輪場（後の甲子園競輪場）に19歳でデビュー、以後選手生活を通して先行・捲りでの自力勝負を貫く選手として知られるようになった。
当時の松本勝明・石田雄彦・吉田実といった有力選手には成績において一歩遅れをとっていたが、彼らと同じレースで対戦した時には好勝負し高配当を出すことが多かった。松本・石田らも「彼は静かな豪傑」と古田の競走姿勢を称えていた。
1957年より、当時特別競輪であった全国都道府県選抜競輪を3連覇するなど活躍。この頃から古田のホームバンクであった広島競輪場近くの広島市宇品東（現・同市南区）に居を構える。
古田泰久 戦績
その後も勝利を重ね、1973年4月8日の高知競輪開設記念準決勝において松本勝明・石田雄彦に次いで史上3人目の競輪通算1000勝を達成し、いつしか「輪界の鉄人」と呼ばれるまでになった。
1988年4月1日に選手登録を消除し引退。ホームバンクであった広島競輪場では古田が引退した後の1989年より古田の功績を称え、S級シリーズ「古田泰久（たいきゅう）賞」を創設した。引退後も日本名輪会のメンバーとして活動を続けたが、2004年12月に肺がんのため死去。74歳。
2005年3月12日に古田の功績を称える記念碑が広島競輪場に建てられ、古田が死去した後の2006年からはレース名称を「古田泰久（たいきゅう）記念杯」と変更して開催している。
松浦悠士が2019年の第61回朝日新聞社杯競輪祭にて優勝し、広島支部所属選手として古田以来、59年ぶりの特別競輪（GI）タイトルホルダーとなった。
Osaka Metro谷町線
谷町線（たにまちせん）は、大阪府守口市の大日駅から大阪市内の東梅田駅や天王寺駅を経て大阪府八尾市の八尾南駅までを結ぶ大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の路線。正式名称は大阪市高速電気軌道第2号線と称し、『鉄道要覧』では2号線（谷町線）と記載されている。駅番号を表す際に用いられる路線記号は「T」。
大阪市中心部では、沿線に官庁や寺院の多い谷町筋の地下を走る。地上区間は八尾南駅付近約200mのみ。ラインカラーは高僧の袈裟の色に由来する京紫（紫、ロイヤルパープル ）。
中央区東部にある官庁街を通ることや天王寺区および阿倍野区の文教地区を通ることもあり、一日平均輸送人員は約50万人と、Osaka Metroでは御堂筋線に次いで2番目に多い。
Osaka Metro谷町線 概要
前述のとおり2号線と称するが、開業順では第二次世界大戦中の1942年（昭和17年）に最初の区間が開通した3号線（四つ橋線）、1961年（昭和36年）に最初の区間が開通した4号線（中央線）より遅い4番目となっており、1967年（昭和42年）から1983年（昭和58年）にかけて開業している。
東梅田駅と梅田駅・西梅田駅の間を同一駅による乗り換えとみなせば（運賃制度上は同一駅扱い。ただし乗り換え扱いは30分以内とされ、それを超えると別途運賃が必要となる）、Osaka Metroのすべての地下鉄路線との乗り換えが可能である。
他の地下路線との交差部分は、天満橋駅の京阪本線、京阪中之島線、南森町駅と天神橋筋六丁目駅の堺筋線、谷町四丁目駅の中央線や天王寺駅の御堂筋線を除き、谷町線が上を通っている。
Osaka Metro谷町線 概要
Osaka Metroの最長営業距離路線でもある。日本の地下鉄路線でも都営地下鉄大江戸線、横浜市営地下鉄ブルーライン、東京メトロ東西線に次いで4番目に路線が長い。大日駅から八尾南駅の手前までトンネルが連続しており、八尾南開業から長い間、日本の地下鉄トンネルとしては最長であった（八尾南開業当時は世界的に見ても長い部類に属した）。現在では、都営地下鉄大江戸線、埼玉高速鉄道線・東京メトロ南北線・東急目黒線（浦和美園駅と東川口駅の間 - 目黒駅と不動前駅の間）と名古屋市営地下鉄名城線・名港線（全線）の開通により、日本で第4位である。
関目高殿駅・四天王寺前夕陽ヶ丘駅・駒川中野駅・喜連瓜破駅などと他線区に比べ複合駅名が多い。昭和50年代の住居表示の大幅変更によって路線がことごとく大字の境界線と一致するようになったためで、それ以降に開業した大日駅 - 都島駅間と天王寺駅 - 八尾南駅間では顕著である。四天王寺前夕陽ヶ丘駅では観光名所を優先させるか地名を取るかで深刻な対立も起きた。なお前者の2つの駅に関しては1997年になって関目駅・四天王寺前駅からそれぞれ関目高殿駅・四天王寺前夕陽ヶ丘駅に改称されたが、改称される前でも自動放送では副駅名だった「高殿」「夕陽ヶ丘」も含めて案内されていた。
御堂筋線同様、大阪市外の駅を起点、終点としている。
谷町線は歴史的経緯（後述）により、距離を示すキロポストの打ち方が以下の2区間で分かれている（矢印の方向にキロ数が増える）。
Osaka Metro谷町線 路線データ
運賃計算には、東梅田駅 - 天王寺駅間のキロ数が御堂筋線梅田駅 - 天王寺駅間と同じになるよう調整された営業キロに対応する区数を用いる。谷町線で天神橋筋六丁目駅 - 南森町駅間を含む区間を乗り通す場合、普通運賃は営業キロの短い堺筋線扇町経由で計算するが、定期運賃は東梅田経由の営業キロで計算するため、普通運賃と定期運賃の区数が一致しないことがある。
Osaka Metro谷町線 運行形態
日中は大日駅 - 八尾南駅間の運行に統一されている。平日の朝夕ラッシュ時には都島駅 - 文の里駅・喜連瓜破駅間の運行の列車もある。文の里行き・喜連瓜破行きは大日発のほかに守口発、都島行きは長原発がある。これは車両基地の配線の関係で車両基地所在駅の次駅より営業するもので、御堂筋線でも車両基地所在駅の隣駅である新金岡始発の列車でみられる運行形態だが、御堂筋線には新金岡行きの列車があるのとは異なり、谷町線には守口行き・長原行きの列車はない（ただし車両の方向幕には守口、長原の行き先表示がある）。また都島発八尾南行き、喜連瓜破・文の里発大日行きも数本ながら設定されている。休日ダイヤは終日、大日駅 - 八尾南駅間の運行に統一されているが、朝に大日発喜連瓜破行き、夜に八尾南発都島行きがそれぞれ1本設定されている。
Osaka Metro谷町線 運行形態
長らく日中は大日駅 - 八尾南駅間の全線通しと都島駅 - 文の里駅間の区間運転の2つの系統が運行され、両端部の大日駅 - 都島駅間と文の里駅 - 八尾南駅間では毎時6本、途中の都島駅 - 文の里駅間は毎時12本という本数であった。2017年3月25日のダイヤ改正により日中は区間運転が廃止され全区間で毎時8本とされたが、混雑が見られるようになったことから2020年3月14日のダイヤ改正により全区間で増発し毎時10本となった。改正前の都島駅 - 文の里駅間の日中毎時12本という運行本数は、当時の大阪市営地下鉄の中では御堂筋線に次いで2番目に多く、堺筋線と同じ本数であった。一方で、大日駅 - 都島駅間と文の里駅 - 八尾南駅間の日中毎時6本という運行本数は、今里筋線とともに大阪市営地下鉄の中で最も少ない本数であった。
都心を貫通し、また距離が長いことから以前から急行の運転も検討はされてはいるが、実現には至っていない。
Osaka Metro谷町線 女性専用車両
2003年12月15日から女性専用車両が設定されている。設定位置は編成中ほどの3号車で、平日ダイヤで初電 - 朝9時まで女性専用車両となる。9時を過ぎると解除される。女性専用車両には小学校6年生以下の児童・幼児や、心身に障害のある男性も乗車できる。
Osaka Metro谷町線 車両
2011年には22系のリフレッシュ改造車が登場した。以後も順次改造されている。
Osaka Metro谷町線 車両
工場検査や管理班は御堂筋線・四つ橋線とは異なるグループであり、定期検査は中央線の森之宮検車場で行われていた。そのためどちらかといえば車両面などでは中央線との結び付きが強い。2006年には近鉄けいはんな線（東大阪線）の延伸開業を控えて、当線の20系9編成(2631 - 2639F)との交換で、元大阪港トランスポートシステムOTS系を含む、24系9編成が中央線から転属し22系に編入された（24605 - 24611・651・652F→22655 - 22663F）。2016年より定期検査は四つ橋線の緑木検車場で行われるようになり、谷町線の車両が中央線を経由して四つ橋線を走行することがある。また2018年には22系1編成(22606F)がリフレッシュ改造の際に23系23656Fとなって四つ橋線に転属した。2023年2月1日付で24系第1編成が22系第51編成に改番の上転入している。続けて2023年4月11日付で第52編成が、2023年11月18日付で第53編成が、2024年3月1日付で第54編成が、それぞれ中央線から転入している。2025年10月より、30000A系が中央線から転属した。この車両は2025年に開催された大阪・関西万博による一時的な増発のために中央線に投入された車両であり、万博開催終了後は谷町線へ転属することがあらかじめ決められていた。
期間は谷町線での運用期間。形式は運用当時のもの。
Osaka Metro谷町線 利用状況
2015年度決算における経常収支は約58億円の黒字、営業収支は約67億円の黒字、営業係数が76.9である。経常利益では御堂筋線（約361億円）に次いで2番目に大きい黒字である。
また、2014年度の一日平均輸送人員は501,598人で、御堂筋線（1,135,322人）に次ぐ第2位の輸送人員を記録している。
2024年度の朝ラッシュ時最混雑区間は谷町九丁目 → 谷町六丁目間であり、ピーク時（7時50分 - 8時49分）の混雑率は110%である。
1990年代は混雑率が180％に迫っていたが、運転本数の増加と輸送量の減少により、2000年度以降は混雑率が130％を下回っている。運行本数は御堂筋線に次いで多く、都島 - 喜連瓜破間では両方向とも毎時20本を超える高頻度運転を行っている。