hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
アメリカン航空587便墜落事故 事故当日のアメリカン航空587便
アメリカン航空587便（以下、AA587便）は、アメリカ合衆国ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港からドミニカ共和国サントドミンゴのラス・アメリカス国際空港へ向かう定期旅客便だった。
2001年11月12日の機材はエアバス・インダストリー（現・エアバス）社製のA300-605R型機で、機体記号は「N14053」だった。A300-605RはA300-600型機の1形式で、ワイドボディ（双通路）の双発ジェット旅客機である。この機体は1988年7月に新造機として納入され、事故までの総飛行時間は37,550時間、飛行回数は14,934回であった。客席は2クラス制でビジネスクラスが16席、コーチクラスが236席の計251席であった。当日は5席の空席があったものの搭乗券を持たない5人の乳幼児が搭乗しており、乗客数は251人と実質的に満席であった。当該便には運航乗務員2名と客室乗務員7名が乗務し、搭乗者数の合計は260人だった。
アメリカン航空587便墜落事故 事故当日のアメリカン航空587便
A300-600型機はパイロット2名で運航可能な旅客機である。この日のAA587便の機長は42歳の男性だった。彼はアメリカ空軍予備役およびゼネラル・アビエーションで合計1,922時間の飛行経験を積んだ後、1985年にアメリカン航空に入社した。1988年9月にA300型機の運航資格を取得して副操縦士として乗務を開始し、1998年8月からA300型機の機長として乗務していた。アメリカン航空での飛行時間は8,050時間、そのうちA300型機の機長としての飛行時間は1,723時間だった。
副操縦士は34歳の男性で、1991年にアメリカン航空に入社し、1998年にA300型機の運航資格を取得した。彼はアメリカン航空に入社する前に、他社やゼネラル・アビエーションで3,220時間の飛行経験があった。アメリカン航空での飛行時間は合計4,403時間で、そのうち1,835時間はA300型機の副操縦士として飛行していた。アメリカン航空の記録によると事故当日までに、この機長と副操縦士のペアで36回飛行していた。
アメリカン航空587便墜落事故 事故の経過
東部標準時11月12日8時51分に定期通報されたJFK空港の気象情報によると、風は310度の方角から風速11ノット（秒速5.7メートル）、視程は10マイル（約16キロメートル）で高度4,300フィート（約1,300メートル）に僅かな雲があった。
9時1分33秒、地上管制はAA587便に滑走路31Lまでの地上走行を許可した。続けて地上管制は、日本航空47便（以下JL47便）の後ろについて飛行場管制 (local controller) に通信設定するようAA587便に指示した。JL47便はボーイング747-400型機だった。
9時11分8秒、飛行場管制はJL47便に離陸許可を与え、同便は離陸した。およそ30秒後、飛行場管制はAA587便に対して後方乱気流（ウェイク・タービュランス）への注意を促した上で滑走路31Lで待機するよう指示した。
9時13分21秒、機長は操縦を担当するよう副操縦士に伝えた。フライト・データ・レコーダー (Flight Data Recorder; FDR) によると、墜落まで自動操縦装置は使用されなかった。
アメリカン航空587便墜落事故 事故の経過
9時13分28秒、飛行場管制はAA587便に離陸を許可した。9時13分35秒、副操縦士は機長に先行機との距離が充分か尋ね、機長は「滑走するから大丈夫、我々が浮揚するまでに5マイル（約8キロメートル）離れるさ、それがアイデアです (we'll be all right once we get rollin'. He's supposed to be five miles by the time we're airborne, that's the idea)」と答えた。
後方乱気流とは、飛行機の後方に発生する乱気流である。その一種である翼端渦は、翼の両端から発生する螺旋状の渦流であり、周囲の空気を巻き込みながら成長して数分間持続する。飛行するために大きな揚力を必要とする飛行機、すなわち重量の大きい飛行機ほど強い翼端渦が発生する。低空を飛行する軽量機が翼端渦に巻き込まれると墜落の危険もある。翼端渦を避けるため、飛行機の最大離陸重量に応じた間隔をあけて飛行することが規則に定められていた。JL47便（747型機）とAA587便（A300型機）の場合、時間にして2分または距離にして7.4キロメートルあけることになっていた。
アメリカン航空587便墜落事故 事故の経過
AA587便は9時13分51秒に離陸滑走を開始し、9時14分29秒に浮揚した。先行するJL47便との時間差は1分40秒であった。事故後の調査によると両機間の距離は常に水平で8キロメートル（約5マイル）、垂直で1,160メートル以上離れていた。9時14分43秒、飛行場管制はAA587便に左旋回してJL47便と同じ経路を取り、ニューヨーク・ターミナルレーダー進入管制 (Terminal Radar Approach Control ; TRACON) に通信設定するよう指示した。9時15分5秒、TRACONの管制官はAA587便に対し高度13,000フィート（約4,000メートル）へ上昇するよう指示した。9時15分29秒、機長は「クリーン・マシーン (clean machine)」 を宣言した。これは、降着装置と高揚力装置が全て収納されたことを意味する。
9時15分35秒ごろ、AA587便は左右の翼を水平にして高度1,700フィート（約520メートル）を上昇していた。ここからAA587便は前方を飛ぶJL47便の後方乱気流に2回遭遇する。1回目の遭遇は9時15分36秒ごろである。この時、下方向の荷重が 0.7G（Gは重力加速度）に減少したことをFDRは記録している。これは、体重が7割になることに相当し、体が浮き上がるように感じる状態である。
アメリカン航空587便墜落事故 事故の経過
後方乱気流への最初の遭遇と時を同じくして、TRACONの管制官はAA587に左旋回してWAVEY（航法上の交差点）へ向かうよう指示していた。9時15分41秒、機長がこの指示に従っている旨を応答し、これがAA587便から管制への最後の通信となった。AA587便は左にバンク角をとって左旋回に入った。9時15分45秒ごろ、機長が「ちょっとした後方乱気流だな (little wake turbulence, huh?)」と発言し、副操縦士は「ええ (yeah)」と答えた。
9時15分51秒、AA587便は2度目の後方乱気流に遭遇した。FDRの記録によると、下向きの荷重が 1.0G（地上での重力加速度に等しい値）から 0.6G まで変化した。9時15分51秒から53秒までに、コックピット・ボイス・レコーダ (CVR) にはドシン、カチッ、ドシン、ドシンという音が記録されていた。同54秒、副操縦士は緊張した声で「最大出力 (max power)」と言った。この時の飛行速度は、240ノット（時速約444キロメートル）だった。
後方乱気流への2回目の遭遇直後から、副操縦士は操縦輪を左右に激しく回した。それと同時に左右のラダーペダルもほぼ限界まで繰り返し踏み替えた。
アメリカン航空587便墜落事故 事故の経過
ラダーペダルは、操縦席の足元にあり垂直尾翼後縁の方向舵を操作するペダルである。右のラダーペダルを踏むと方向舵面が右に振れて機首が右を向く。反対に左のラダーペダルを踏むと方向舵面は左に振れる。ラダーペダルの踏み替えにより、AA587便の方向舵は繰り返し左右に振れた。
機長は「大丈夫か？ (you all right?)」と尋ね、副操縦士は「ええ、大丈夫です (yeah, I'm fine)」と答えた。続けて機長は「しっかり保持しろ、しっかり保持しろ (hang onto it, hang onto it)」と声をかけた。
9時15分57秒、副操縦士は「パワーお願いします (Let's go for power please)」と言った。CVRには、ほぼ同時に大きなドシンという音が、そして1秒弱後に大きなバンという音が録音されていた。この時点で垂直尾翼の右後部の接続部が破壊され、垂直尾翼が機体から分離した。この時点の飛行速度は251ノット（時速約465キロメートル）だった。
アメリカン航空587便墜落事故 事故の経過
9時16分4秒に失速警報音が鳴り出し、その3秒後、副操縦士は「いったいどうなっているんだ…抜け出せない (what the hell are we into...we’re stuck in it)」と言った。9時16分12秒、機長は「抜け出すんだ、抜け出すんだ (get out of it, get out of it)」と叫び、その2秒後、CVRの録音は終了している。
白煙を引きながら落下するAA587便が多くの人に目撃された 。飛行機の主要部分は、JFK空港から約8キロメートル南西に位置するベルハーバー地区に墜落、爆発炎上した。
墜落の衝撃と火災により機体は破壊された。巻き込まれた住宅4棟が破壊され、周囲の6棟の住宅が損傷した。落下中に左右のエンジンが翼から分離し、左エンジンは直撃こそしなかったもののガソリンスタンド付近に、右エンジンは車道に置かれていたボートに落下した。また、大小の破片が墜落地点までの経路に散乱した。
現場には消防車40台以上と約350人の消防士が駆けつけ消火と救助にあたった。しかし、搭乗者の生存は絶望的で、巻き添えとなった住民を含め265人の遺体が同日中に収容された。当時のニューヨーク市長のルドルフ・ジュリアーニは現場に急行し、消防士や警察官の迅速な活動を労うとともに市民に冷静な対応を呼びかけた。
アメリカン航空587便墜落事故 事故かテロか
本事故はアメリカ同時多発テロ事件からわずか2か月後の出来事であったことから新たなテロの可能性が疑われ、ニューヨーク市民の間に緊張が走った。ニューヨーク市は最高レベルの警戒態勢を発動し、墜落現場周辺およびマンハッタン島に通じる橋やトンネル、地下鉄が封鎖された。JFK空港に加えてニューヨーク近郊のラガーディア空港とニューアーク空港が閉鎖され、エンパイア・ステート・ビルディングでも安全対策のため退去命令が出された。ニューヨークにある国連本部では国連総会の開催中であったが予防的措置として建物が一時封鎖され、全ての歩行者と車両の立ち入りが禁じられた。アメリカ空軍は複数の基地から戦闘機を緊急発進させて全米上空の警備にあたった。
アメリカン航空587便墜落事故 事故かテロか
大統領府内に設置されていた国土安全保障局の局長は、本事故の連絡を受けてすぐに同国司法省、連邦捜査局 (Federal Bureau of Investigation; FBI)、運輸省、連邦緊急事態管理庁の各長官および国防総省と連邦航空局 (Federal Aviation Administration; FAA) の高官らと連絡を取り墜落原因を分析した。事故とテロの両面で墜落原因の調査が開始されたものの、まもなく事故であった可能性が高いと判断され、国家運輸安全委員会 (National Transportation Safety Board; NTSB) に調査が委ねられた。
アメリカン航空587便墜落事故 事故調査
パイロットは2人ともアメリカ合衆国が定める資格要件を満たしており、乗務に悪影響を及ぼすような医学的問題も確認されなかった。また、2人の疲労は本事故の要因ではないと判断された。事故機の整備は適切に行われていたことも確認された。
事故機のCVRはエンジン分離後もバックアップ電源により動作し、8時45分35秒から9時16分14秒までの音声を記録していた。CVRからはコックピット内の音声情報を良好な品質で得ることができた。FDRには81時間超のデータが残っていた。そのうち事故のフライトについては、9時14分28秒から同16分1秒までの約1分33秒のデータが記録されていた。
マリン・パークウェイ＝ギル・ホッジス記念橋の監視カメラ映像にAA587便が写っていた。映像にはAA587便は白い筋を引きながら降下している様子が残っておりFDR停止後の同機の解析などに用いられた。
アメリカン航空587便墜落事故 事故調査
事故機の落下途中に左右のエンジンが分離していた。当初エンジンの異常が事故原因として疑われたものの、エンジンが分離したのは操縦不能に陥る過程、すなわち垂直尾翼の分離後だとCVRとFDRのデータから確認された。離陸から上昇にかけてエンジンに不具合はなく、エンジン操作も正常に行われていた。そして落下中に目撃された機体火災については、エンジン分離によって漏れた燃料に引火したものかエンジンのサージングによるものと事故調査委員会は結論づけた。
先行機との飛行間隔を含めて管制官の指示は適切だった。AA587便が遭遇した2回目の後方乱気流は、それ単独で異常姿勢をもたらすものではなかった。データ解析の結果、垂直尾翼の分離を発端として事故機は操縦不能に陥ったことが判明した。
垂直尾翼は、墜落地点から1.2キロメートル北のジャマイカ湾内で発見・回収された。
A300-600型機の垂直尾翼は、左右3対の接合部によって胴体に固定されている。そして、この接合部および垂直尾翼の一次構造の部材には炭素繊維強化プラスチック (CFRP) が使用されていた。
アメリカン航空587便墜落事故 事故調査
本事故は複合材料を用いた尾翼が飛行中に分離した初めての事例であったことから、構造の強度や耐久性に疑問が呈された。事故から4日後にはFAAとフランスの民間航空当局が協調し、A300-600型機とエアバスA310型機について垂直尾翼と胴体の接合部および垂直安定板と方向舵の接合部を点検するように、運航者に対して緊急の耐空性改善命令を発行した。
しかし、回収された残骸を調査した結果、尾翼と胴体の固定部には疲労や欠陥の痕跡はなく、過大応力による破壊の特徴が認められた。
CVRやFDRなどの各種データと数値流体力学に基づくコンピュータシミュレーションを用いて事故機の挙動解析が行われた。この解析により、事故機がどう動いたか、どのような操縦入力があったか、そしてどのような空気力荷重が垂直尾翼にかかったのか分析された。
2回目の後方乱気流に遭遇した直後、すなわち垂直尾翼が胴体から分離する7秒前から、左右のラダーペダルがほとんど限度まで繰り返し踏み込まれていた。その結果、横滑り角（ヨー軸まわりの回転を表す角度）が増大し、垂直尾翼に極めて大きい荷重がかかった。垂直尾翼には、尾翼を横に倒すように働く曲げモーメントと、垂直軸回りに回転させるよう働くねじりモーメントが作用する。垂直尾翼には振動的な荷重がかかり、ペダルの踏み替えとともにその振幅が増大した。
アメリカン航空587便墜落事故 事故調査
航空機を設計する際には、「制限荷重」と「終極荷重」という2つの荷重が設定される。飛行中に予想される最大の荷重を「制限荷重」といい、設計上の不確かさや製造上のばらつきを考慮して制限荷重に安全率（一般には1.5倍）を乗じたものが「終極荷重」である。調査の結果、事故機の垂直尾翼の付け根にかかった荷重は終極荷重を超え、制限荷重のおよそ2倍に達したと推定された。
有限要素法を用いた構造解析が行われ、尾翼と胴体をつなぐ6か所の接合部のうち、まず右後方の構造物が破断したと推定された。続いてほぼ同時に残りの接続部が破壊され、垂直尾翼は分離した。この推定結果は、エアバス社が開発時に実施していた耐久試験の結果と一致していた。さらには、事故機の残骸に残された痕跡および事故後に行われた破壊試験の結果とも合致するものだった。尾翼の性能や破壊の挙動は設計どおりであり、FAAによる認証内容とも整合していた。
アメリカン航空587便墜落事故 事故調査
大きな荷重が尾翼にかかった原因は、後方乱気流ではなく過剰な方向舵操作にあった。A300-600型機の操縦系統では、ラダーペダルの操作量はリンク機構と索を介して尾部の方向舵に伝達される。また、方向舵操縦系統には、ヨーダンパーやトリム、自動操縦装置の操縦入力を加えるためのアクチュエータが備わっている。各アクチュエータの操作量はラダーペダルにもフィードバックされる。FDRに記録された方向舵の操作パターンは、ヨーダンパーや自動操縦装置からは出力され得ないものだった。
したがって、事故のきっかけとなった方向舵の挙動は、操縦していた副操縦士によるものと結論づけられた。もし尾翼が分離する前にラダーペダルの過剰な操作を副操縦士が止めていれば、機体の安定が回復し事故は防げたと事故調査報告書は述べている。
なぜ副操縦士はラダーペダルを過剰に操作したのか。その要因として事故調査報告書は次の3点を指摘している。
1点目は副操縦士が後方乱気流に対して過激（アグレッシブ）に反応する傾向があったこと、2点目は彼が受けたアメリカン航空の訓練内容、そして3点目はエアバスA300-600型機の方向舵操作系の特性である。
アメリカン航空587便墜落事故 事故調査
事故調査において、アメリカン航空の機長の1人から事故機の副操縦士に関する証言を得た。彼は、この副操縦士とボーイング727型機を数回運航した経験があった。そのうちの1回で後方乱気流に遭遇した際に、副操縦士はラダーペダルを目一杯まで繰り返し踏みかえた。この時、この機長は驚いて、副操縦士にペダル操作が非常にアグレッシブだと指摘した。それに対して、副操縦士はアメリカン航空の先進航空機操作プログラム  (Advanced Aircraft Maneuvering Program; AAMP) でこのようにラダーペダルを使うよう指導されたと答えた。そこで機長は、AAMPで教わるラダーペダルの使用例は低速飛行の場合についてであり、AAMPの内容を復習してペダルの使用を控えるよう促した。この機長によると、のちに後方乱気流に遭遇した際には副操縦士はペダルを目一杯踏み込むことはなかったが、それでも「とても素早く」踏み替えていた。このようなペダル操作をするパイロットに出会ったことがなかったため、727型機の機長はこの副操縦士との出来事を鮮明に覚えていた。一方で、後方乱気流への対応を除くと、副操縦士の操縦能力は素晴らしいと評価される水準だった。
アメリカン航空587便墜落事故 事故調査
AAMPは不測の事態に対する訓練であり、座学やビデオ学習、シミュレーター訓練などで構成された。1997年に副操縦士が受講した座学では、異常姿勢からの回復にラダーペダルを使うことを推奨していた。そして、シミュレーター訓練の中にはAA587便の状況と似たシナリオがあった。その訓練では、ボーイング747型機の後を離陸して後方乱気流に注意するよう告げられる。そして上昇中、軽い揺れに続いて機体が10度ロールする。ここまではAA587便と類似しているものの、シミュレーターでは続いて反対側に急激に90度以上ロールする。このシナリオはA300-600型機には非現実的であった。
加えて、このシミュレーター訓練では操縦輪とラダーペダルの働きの一部が抑制されており、揺動が始まってから10秒間またはロールの傾きが50度を超えるまで補助翼と方向舵が利かなくされていた。舵を抑制していることはパイロットに知らされなかった。その上で、教官は異常姿勢に素早く対処するよう指示していた。さらに、アメリカン航空のA300-600型機のシミュレーターではラダーペダルの操作性が実機と異なっていた。ラダーペダルには、踏み込んだ際に反力が返るよう弾性が設定されている。シミュレーターではソフトウェアによってこの弾性を模擬していたが、その特性は実機よりも柔らかく、ペダルをより奥まで踏み込めるようになっていた。
アメリカン航空587便墜落事故 事故調査
異常姿勢からの回復法を教えるつもりで作成した訓練プログラムであったものの、シミュレーターの設定が非現実的であった。後方乱気流に対する回復操作について誤った認識を与え、実際の飛行には不適切で危険とさえ言えるものだった。
実はアメリカン航空は、FAAや航空機メーカーからAAMPの内容を是正するよう求められていた。これに対して、アメリカン航空が実施した修正は部分的であり、ラダーの過剰な強調が本事故までに完全に解消されることはなかった。
A300-600型機のラダー・コントロール・システムは、先行機となるA300第1世代（エアバスA300参照）のシステムを基本としていたが、以下の2点が変更されていた。
1点目はA300-600型機では、ラダーペダルの操作力（ペダルを踏むのに要する力）が小さくされたことである。第1世代からA300-600型機へ改良する際に操縦輪の操舵力（操作に必要な力）が減らされており、それと整合させるためだった。
アメリカン航空587便墜落事故 事故調査
2点目は、ペダル踏み込み量を方向舵の作動量に変換する機構が変更されたことである。ペダルには可動範囲を制限する機械的なストッパーが備わっており、A300型機の第1世代では、その可動範囲は一定であった。そして、操縦の感度がほぼ一定になるように、ペダル踏み込み量に対する方向舵角を飛行速度に応じて変化させる設計であった。それに対してA300-600型機では、ペダル踏み込み量と方向舵角の比率を固定し、ペダルの可動範囲を飛行速度によって変化させる方式に改められた。設計を単純化して深刻な故障を避けるためだった。
この2点の変更により、A300-600型機では小さいペダル操作力で大きな機体運動を生じるようになった。事故後に調査された航空運送事業用の航空機のなかで、A300-600型機のペダル操作力は最も軽かった。事故調査委員会は、これらのラダーの設計内容が周知されていなかったことも副操縦士の過剰な操作に繋がったとしている。
事故機は後方乱気流に2回遭遇したが、副操縦士は1回目ではなく2回目の後方乱気流に対して過剰に反応していた。事故調査委員会は、その要因として機体のバンク角を指摘している。1回目の遭遇時には、バンク角はほぼ0（左右の翼が水平）であった。そこから管制官の指示に従って左旋回を開始し、バンク角が左に約23度傾いたあたりで2回目の後方乱気流に遭遇した。事故調査でのシミュレーションによると、後方乱気流により（操縦入力がなければ）さらに10度左にロールさせる力が働いたと推定された。ただし、このシミュレーションによると方向舵で操作するヨー軸には大きな変化がなかった。左にバンクしている状態で、機体がさらに左へ回転しようとしたことで、副操縦士は乱気流に対し過剰に反応した可能性がある。
2回目の後方乱気流から副操縦士がラダーペダルを激しく操作した際、機長は大丈夫か尋ね、しっかり保持するよう声をかけたものの、操縦を交代することはなかった。機長は、飛行機の挙動は後方乱気流によるものと考えていた節があることに加え、短時間で事態が進行して機長が得られた情報が限られていたことから、機長の対応は理解できる範囲だと事故調査報告書は述べている。
2004年10月26日に事故調査報告書は採択され、本事故の原因は次のように結論された。
本事故の推定原因は、副操縦士の不要で過剰なラダーペダル操作によって設計上の終極荷重を超えた結果、飛行中に垂直安定板が分離したことである。このようなラダーペダル操作が行われた要因には、A300-600型機のラダーシステムの設計と、アメリカン航空の先進航空機操作プログラム (AAMP) が挙げられる。
アメリカン航空587便墜落事故 マニューバリング・スピードに関する誤解
事故調査が進むにつれて、設計上の設定速度の一つである「デザイン・マニューバリング・スピード」(design maneuvering speed) について、パイロットの多くが誤解していることが明らかになった。
設計においてマニューバリング・スピードとは、「加速度が1Gの状態から、パイロットが最大限度で、もしくは操縦装置のストッパーまで操縦入力を急激に加えても飛行機が耐えられる最大速度」である。飛行機を設計する際には、ピッチ（縦揺れ）、ロール（横揺れ）、ヨー（偏揺れ）の3軸それぞれについて別個に単一の最大入力が加わった場合を考える。アメリカの連邦航空規則 (FAR) における設計基準では、方向舵を繰り返し操作したり複数の舵面を併せて操作したりした場合は考慮せず、そのような場合の強度は保証されていない。実際に、事故機はマニューバリング・スピードを下回る速度で致命的な構造破壊が生じた。
アメリカン航空587便墜落事故 マニューバリング・スピードに関する誤解
事故調査の過程で、「デザイン・マニューバリング・スピードより低速であればラダーペダルをどのように操作しても構造的損傷が起きるような荷重は生じない」という誤った考えがパイロットの間に広がっていることが判明した。事故当時、高速飛行時の方向舵操作の危険性が、一般の多くのパイロットには十分には理解されていなかった。NTSBは、FAAが発行していたパイロット・ハンドブックや連邦航空規則にマニューバリング・スピードに対する誤解を招く表記があったと指摘している。
アメリカン航空587便墜落事故 事故後の対策
再発防止のためNTSBはFAAに対し複数の勧告を出した。その中には以下の内容が含まれている：
また、A300-600型機ならびにA310型機について危険なラダーペダル操作が行われた場合の安全性を向上させるようFAAおよびフランスの民間航空当局に対して勧告した。
大きな操舵の繰り返しの危険性については、A300-600型機等のフライトマニュアルに警告が追加され、パイロットへの周知がなされた。2010年10月には連邦航空規則が改定され、以後型式証明を受ける大型機のフライトマニュアルには「急速かつ大きな操舵の繰り返し」により構造破壊が起こりうることを盛り込むことが必須となった。合わせてマニューバリング・スピードの誤解を招く連邦航空規則の記載も改められた。
アメリカン航空は訓練プログラムを見直し、異常姿勢からの回復訓練の内容を改めた。加えて同社は、方向舵の使用法、ラダーペダルのリミッターの動作、垂直尾翼にかかる負荷と横滑り角との関係などをパイロットに周知する措置を講じた。
しかし、3点目のラダーペダルの感度制限を含む操縦特性については基準改定に時間を要している。
アメリカン航空587便墜落事故 事故後の対策
本事故から8年後の2008年1月10日、制限荷重を超える荷重がラダーにかかる事故が再び発生した。エアカナダのエアバスA319型機が後方乱気流に遭遇した際に、本事故と同様にラダーペダルが過剰に繰り返し操作され、13人が重軽傷を負って緊急着陸した。
NTSBはこの事故を受け、2010年8月にエアバス機の監督責任をもつ欧州航空安全機関 (EASA) に対してもFAAと同様にヨー軸の操縦特性に関する基準改定を求める勧告を行った。2016年の段階でFAAとEASAはともに改定作業中であると回答、2018年7月ににFAAは連邦航空規則の改定案を公表し、NTSBは改定案は勧告に沿っていると評価している。
このほか、本事故の調査過程でFDRの記録に問題があったことが判明していた。事故機のFDRではフィルタリング後の信号データのみが記録されており、操縦翼面の厳密な位置情報が残されていなかった。必要なデータが正確に記録されるように、FDRの改善対策についてもNTSBはFAAに勧告を行った。
アメリカン航空587便墜落事故 犠牲者
本事故では、乗客251人と乗員9人の搭乗者260人全員が死亡した。また、地上で巻き込まれた住民5名が死亡した。
事故が起きた2001年11月時点で、JFK空港とドミニカ共和国の間の直行便は週に51便運航されており、同年12月には増便も計画されていた。ニューヨークとドミニカ共和国を結ぶ路線は、大半がアメリカン航空によって運航され、実質的に同社の独占路線となっていた。事故機の乗客のおよそ9割はドミニカ系だった。マンハッタンに住むドミニカ系住民の間でAA587便は憧れの特別なフライトだった。「ニューヨーク在住の全てのドミニカ系住民は、自身あるいは知人の誰かが同便を利用したことがある」とも言われた。ニューヨークの旅行代理店主の1人は、事故後の取材で「ドミニカ系住民にとって、クリスマス休暇や夏休みにサントドミンゴへ行くことは、ムスリムがメッカへ巡礼するようなものだ」と述べた。ドミニカ系住民は本事故を嘆き悲しんだが、ニューヨーク - サントドミンゴ便の予約状況に本事故の影響は見られなかった。
アメリカン航空587便墜落事故 犠牲者
ドミニカ共和国へ向かうメジャーリーグの選手やスカウトらもAA587便をよく利用していた。事故後早い段階において、当時ニューヨーク・ヤンキースに所属していたドミニカ共和国出身のアルフォンソ・ソリアーノが事故機に搭乗していたという誤報が流れたものの、実際には彼は搭乗しておらず無事だった。彼と同郷でチームメイトだった内野手、エンリケ・ウィルソンは、もともと事故当日のAA587便を予約していたものの、ヤンキースが同年のワールドシリーズに敗退したため数日前の便で帰省していた。
本事故の犠牲者の1人に、ドミニカ共和国出身の26歳女性ヒルダ・マイオールがいた。彼女は2か月前のアメリカ同時多発テロ事件の際にはワールドトレードセンターで働いていたが、幸いにも脱出して九死に一生を得ていた。その後、帰郷のため事故機に搭乗したことで不幸にも事故に遭遇した。
アメリカン航空587便墜落事故 追悼施設
ニューヨーク市・クイーンズ区にあるロッカウェイ・パークに本事故の追悼施設が建設された。ロッカウェイ・パークは墜落現場のベルハーバーに隣接する地区である。
事故からちょうど5年後の2006年11月12日、当時のニューヨーク市長のマイケル・ブルームバーグも出席して除幕式が行われた。この事故の犠牲者全員の名前が読み上げられ、墜落した午前9時16分に鐘が鳴らされた。以来、この場所では毎年、同じ日の同じ時間に同様の追悼式典が執り行われている。
追悼碑は湾曲した壁状で、AA587便が目指していたドミニカ共和国の方角を向き海岸に面して立っている。ドミニカ出身のアーティストであるフレディ・ロドリゲスによって設計された。碑には犠牲者全員の名前が刻まれているのに加え、ドミニカの詩人ペドロ・ミアによる次の言葉が英語とスペイン語で記されている。
Después no quiero más que paz / Afterwards I want nothing more than peace.
2007年5月には、身元が特定できなかった遺体片889個が、ブロンクス区のウッドローン墓地にあるマウソレウムに埋葬された。
アメリカン航空587便墜落事故 映像化
本事故を主題としたドキュメンタリー作品がいくつか制作されている。2006年には、ナショナルジオグラフィックが『衝撃の瞬間』第4シーズン第1話で「クイーンズ墜落事故」として本事故を取り上げた。2014年には同じくナショナルジオグラフィックの『メーデー!:航空機事故の真実と真相』第11シーズン第5話で「アメリカン航空587便（原題: Queens Catastrophe）」で本事故が描かれた。BBCでもドキュメンタリー番組『ホライゾン』で本事故を主題として取り上げた。
関西競馬記者クラブ賞
関西競馬記者クラブ賞（かんさいけいばきしゃクラブしょう）とは、関西競馬記者クラブに加盟する20社による、中央競馬の騎手、調教師や競走馬などに対する表彰である。
1975年創設。「その年に最も活躍し、話題性に富んだもの」が対象で、投票により選出される。2003年度は武豊とスティルインラブが得票同数で同時受賞となった。
同様の賞として東京競馬記者クラブ賞がある。
コール オブ デューティ ファイネストアワー
『コール オブ デューティ ファイネストアワー』（英語: Call of Duty: Finest Hour、略称: CoD:FH）は、第二次世界大戦を題材としたFPSである『CoDシリーズ』のひとつ。
日本ではXboxとPS2で発売され、国外ではニンテンドー ゲームキューブでも発売された。北米のPS2では『CoD2:BRO』とカップリングした、ダブルパック『Call of Duty: Legacy』も発売されている。
このゲーム内の音楽はマイケル・ジアッキーノによるもの。
また、ナレーションにはデニス・ヘイスバートが起用され、AC/DCメンバーであるブライアン・ジョンソンがイギリス軍指揮官役で参加した。
コール オブ デューティ ファイネストアワー 概要
ステージとなるのは歴史的有名な場所で、ロシアのスターリングラードやアフリカ砂漠、オランダやライン川のレマゲン鉄橋など。
本作『CoD:FH』は、シリーズ1作目である『CoD』のコンシューマー・アレンジ的な位置づけにあったが、完成度の高さや独自のシナリオなどによって完全なる別物である。しかし、ロシア編の冒頭など、初代作品の雰囲気を受け継いでいるのも事実である。
本作はPCで大ヒットしたゲームの続編ということと、当時のコンシューマーゲームとしてはハイクオリティなグラフィックが話題となった作品である。
コール オブ デューティ ファイネストアワー ステージ一覧
東部戦線編
Not one step back! - 1942年 9月20日 スターリングラード ソビエト
激戦中のスターリングラードに送られたソコロフ。彼は、政治将校が取り仕切る小さなボートで、スツーカ急降下爆撃機の機銃掃射と砲弾が降り注ぐヴォルガ川を横断していた。
その政治将校の一歩も引き下がるな！（Not one step back!）という言葉に後押しされて上陸したソコロフを待ち受けていたのは、砲弾や銃撃によってドミノ倒しのように倒れるソビエトの同志たちであった。
Flag mustfall - 占領の証 1942年9月20日
敵を撃退し、なんとか公園までたどり着くソコロフ。だが、ここまで先導してくれたプシュコフ軍曹がソコロフを庇いドイツ軍スナイパーの餌食となってしまう。
直後にタニアと名乗る同志が現れ、敵スナイパーを始末。彼女によると公園の天辺にドイツ軍の司令部があり、そこを陥落させない限りスターリングラードは取り戻せないとのこと。
『占領の証』として、敵司令部の旗は降ろさねば（Flag Mustfall）ならない。
Dead in her sights - 死の照準 1942年10月3日
コール オブ デューティ ファイネストアワー ステージ一覧
公園での戦いの後、ソコロフとタニアは共に行動していた。ドイツ軍の歩兵部隊を狙撃し、キュリレンコ一等兵の案内によって、下水道を通り目的地であるトラクター工事へと向かえ。
Defend Factory - 最後の戦車 1942年10月3日
ソコロフとタニアは市内のトラクター工場を奪還する為に潜伏していた。そこにバダノフ戦車兵が現れ、共にドイツ軍を殲滅し、戦車で脱出せよ。
Breac down - 司令部へ 1942年10月3日
バダノフが乗る戦車がエンジントラブルで応急修理が終わるまでソコロフとタニアはドイツ軍を迎撃する間に修理は完了するも機甲部隊による赤軍の司令部が攻撃を受けていた。防衛線を維持し、退けよ。
Into red square - 赤の広場へ 1942年10月3日
バダノフ率いる戦車部隊は赤の広場を奪還する為に反転攻勢に打って出るが、ドイツ軍の機甲部隊が配備しており友軍との連絡を途絶えていた為、新しい無線機を贈り届けてカチューシャロケット部隊に砲撃支援を要請せよ。
Saturn - リトル・サターン作戦 1942年12月24日 タチンスカヤ ソビエト
バダノフ率いる戦車部隊はタチンスカヤ飛行場を奪還すべく、カチューシャロケット部隊と連携を取り、大規模の反攻作戦を展開するも既にドイツ軍は待ち構えていた。
コール オブ デューティ ファイネストアワー ステージ一覧
Arfield ambush - 空港襲撃 1942年12月24日
バダノフ率いる戦車部隊はタチンスカヤ飛行場を強襲した。格納庫にある全てのドイツ軍機を破壊した後、最終目標の管制塔を制圧せよ。
北アフリカ戦線編
Matma - 夜襲作戦 1943年1月22日 マトマタ チュニジア
トーチ作戦が開始してから連合軍による反攻作戦を展開し、ドイツ・アフリカ軍団は除々に敗退を重ねる中、イギリス軍の特殊部隊に所属するカーライルは苦戦を強いられるマトマタを急襲し、前線基地に奇襲を仕掛けろ。
Depot sabatoge - 貯蔵庫爆破 1943年1月22日
カーライルは前線基地の発電機を爆破した事により、夜襲は成功し、残るは燃料貯蔵庫の破壊工作と掃討戦を完了せよ。
A Desert Ride - 砂漠戦 1943年1月23日 タルシネ チュニジア
ジープでタルシネへ向かう途中で燃料補給を行う中、ドイツ軍の襲撃に遭いながらもカーライルは前線を突破し、味方の友軍と合流せよ。
Raiding the Fortress - 要塞攻略 1943年1月23日
目的地に辿り着くがスツーカ急降下爆撃機を受け、ジープが横転するがカーライルは友軍と共に白兵戦を展開しながら最終目標であるドイツ軍の要塞を攻め落とせ。
コール オブ デューティ ファイネストアワー ステージ一覧
西部戦線編
First City To Fall - アーヘンの戦い 1944年10月21日 ドイツ アーヘン
マーケット・ガーデン作戦は失敗に終わり、連合軍は撤退を余儀なくされるがオランダ解放は事実上頓挫するがアメリカ軍は遂にジークフリート線を突破し、ドイツ国内に侵攻を果たした。そんな中、第一歩兵師団所属のウォーカーはドイツの都市であるアーヘンを攻略する為にM12部隊を護衛せよ。
Underground Passge - 地下での邂逅 1944年10月21日
戦車部隊と別れ、ウォーカーは分隊を率いて街の下水道へ侵入するがそこにドイツ軍が待ち受けていた。地下道を一掃し、地上へのルートを探せ。
Surrender at Aachen - アーヘン占拠 1944年10月21日
ウォーカーは地上へ辿り着くもアメリカ軍の戦車部隊と合流を果たし、ドイツ軍の指令本部であるアーヘン大聖堂を奪還し、街を解放せよ。
Come out Fighting - バストーニュへの楔 1945年1月9日 ティレ ベルギー
コール オブ デューティ ファイネストアワー ステージ一覧
バルジの戦いが佳境を迎えていた頃、アメリカ軍はベルギーを解放する為にバストーニュへ大攻勢を仕掛けるが2度も失敗していた。しかし、第761師団に所属するリバース率いる戦車部隊はティレを攻略及び、ドイツ軍を駆逐せよ。
Road to Remagen - レマーゲン探索 1945年4月7日 レマーゲン ドイツ
シュタフェロットの戦いの後、ライン川に架かる橋を探す為にウォーカーは小隊を率いて、レマーゲンの街を威力偵察せよ。
Last Bridge Standing - 最後の橋 1945年4月7日
リバース率いる戦車部隊と合流を果たし、共に進軍を再開し、ドイツ軍の強固な防衛線を突破し、攻略目標の橋に辿り着け。
Into the Hertiand - ライン川を超えろ 1945年4月7日
目的地に辿り着くがドイツ軍はルーデンドルフ橋の爆破を行う中、アメリカ軍は全力でこれを阻止する為、ウォーカーは歩兵部隊を率いて見張台に旗を掲げ、進軍ルートを確保せよ。
コール オブ デューティ ファイネストアワー 登場人物
シリーズの他作品の主人公達がほとんど喋らないのに対し、本作の主人公たちは全員に台詞があるのが特徴である。
アレクサンドロ・ソコロフ（Alexsandr Sokolov）
ソ連編主人公のひとり。プレイヤーが最初に操作するキャラクターである。軍に入る前は時計職人の修行していた。若く未熟な兵士だが、祖国を守るために戦う覚悟はできており、彼は、ナチス・ドイツの侵攻により、陥落寸前の都市スターリングラードに派遣された。
タニア・パヴェロヴナ（Tanya Pavelovna）
ソ連編主人公のひとり。ドイツ軍の侵攻により故郷と両親を失う。ソ連軍の女性狙撃手であり、スターリングラードの戦闘に参加。公園での攻防戦ではソコロフを援護し、以後行動を共にする。
プレイヤーがソコロフの次に使用するキャラクター。モシン・ナガン狙撃銃を扱う。
モデルは、女性スナイパーのリュドミラ・パヴリチェンコとされる。
ニコライ・バダノフ（Nikolai Badanov）
ソ連編主人公の一人。階級は中尉。軍に入る前は工場で働いていたため、それに影響してか軍でもエンジニアとして従事。後に戦車乗りになる。
コール オブ デューティ ファイネストアワー 登場人物
ドイツ軍に最後の戦車がある工場を包囲されているところを、ソコロフとタニアの援護により救われ脱出に成功する。
プレイヤーがタニアの次に使用するキャラクター。T-34戦車を駆る。
エドワード・カーライル（Edward Carlyle）
イギリス編の主人公。ポプスキー私兵団の隊員。本国に居る彼の妻は、彼が安全なところでデスクワークをしていると思い込んでいるが、彼の所在はオフィスなどではなくドイツアフリカ軍団が展開するアフリカ砂漠であった。
チャック・ウォーカー（Chuck Walker）
アメリカ編の主人公。所属はアメリカ陸軍の『ビッグ・レッド・ワン』。階級は軍曹→中尉。本編では回想に出てくるだけだが、ノルマンディー上陸作戦にも参加した。
後半にはライン川に架かるレマゲン鉄橋、通称「最後の橋」の確保を命じられる。
サム・リバース（Sam Rivers）
アメリカ編主人公の一人。M4中戦車（シャーマン戦車）を駆る黒人の戦車兵。階級は軍曹。
後半にはチャック編にも登場するが、彼がプレイヤーキャラクターになるのは1回のみ。
コール オブ デューティ ファイネストアワー マルチプレイ
Xbox版ではXbox Liveとシステムリンクによるマルチプレイが可能。
コール オブ デューティ ファイネストアワー PS2版の不具合について
一定の動作をするとロード画面のまま停止してしまう。"プレイステーション2用ソフト「コール・オブ・デューティ」に関するお詫びとお知らせ"
MASH (信号変換)
MASH（Multi - stAge Noise SHaping、マッシュ）は、1980年代後半に松下電器産業（現・パナソニックホールディングス）と日本電信電話（現・NTT）が共同で開発したΔΣ変調のデジタル-アナログ変換回路（D/Aコンバータ）またはアナログ-デジタル変換回路（A/Dコンバータ）の一方式。
世間一般にはCDプレーヤーに用いられる、いわゆる「1bitD/Aコンバータ」として知られる。
1次または2次といった低次のΔΣ変調器を多段に接続することにより、等価的に次数の高い安定した伝達関数が得られる。シングルループ（1段）のデルタシグマ変調器には無い欠点として、電子回路であるA/Dコンバータに用いる場合、設計時のアナログループフィルタの伝達関数と、実装時の回路素子の特性のバラつき等が原因で生じる各段のデジタルフィルタの伝達関数のミスマッチによりSN比が悪化する可能性があることが挙げられる。
コヨーテ・アグリー
『コヨーテ・アグリー』（Coyote Ugly）は、2000年に公開されたアメリカ映画。ニューヨークに実在するクラブ「コヨーテ・アグリー・サルーン」を舞台としている。
DVDには劇場公開されたバージョンが収録された『特別版』と追加シーンが収録された『特別編集版』の2種類が存在する。Blu-rayは1枚に同時収録されている。
コヨーテ・アグリー ストーリー
ニュージャージー州サウス・アンボイのピザ屋で働くヴァイオレットはソングライターになるためにニューヨークへと旅立った。しかし、引越し早々空き巣の被害にあってしまい金が底をつく。そんな時、ヴァイオレットは偶然入ったダイナー（大衆食堂）で景気よく金を使う女達を見かける。彼女達がクラブ「コヨーテ・アグリー」のバーテンダーだと知ったヴァイオレットは、バーの扉を敲く。しかしそこは、バーテンダーがカウンターで踊りまわる過激なバーだった。
コヨーテ・アグリー 登場人物
役名：役者（DVD版日本語吹替声優）
※なおリアン・ライムスは実在の歌手で「キャント・ファイト・ザ・ムーンライト」以外にも、パイパーの歌っている全ての曲の吹き替えを担当している。
コヨーテ・アグリー サウンドトラック
1. Can't Fight The Moonlight〈LeAnn Rimes〉
2. Please Remember〈LeAnn Rimes〉
3. The Right Kind Of Wrong〈LeAnn Rimes〉
4. But I Do Love You〈LeAnn Rimes〉
5. All She Wants To Do Is Dance〈Don Henley〉
6. Unbelievable〈EMF〉
7. The Power〈Snap!〉
8. Need You Tonight〈INXS〉
9. The Devil Went Down To Georgia〈The Charlie Daniels Band〉
10. Boom Boom Boom〈Rare Blend〉
11. Didn't We Love〈Tamara Walker〉
12. We Can Get There〈Mary Griffi〉
1. Can't Fight The Moonlight〈LeAnn Rimes〉
2. One Way Or Another〈Blondie 〉
コヨーテ・アグリー サウンドトラック
3. Rebel Yell〈Billy Idol〉
4. Rock This Town〈Stray Cats〉
5. Keep Your Hands to Yourself〈Georgia Satellites〉
6. Out Of My Head〈Fastball〉
7. Battle Flag (Lo-Fidelity Allstars Remix)〈Pigenhed〉
8. It Takes Two〈Rob Base & D.J. E-Z Rock〉
9. Love Machine〈The Miracles〉
10. We Can Get There (Almighty Radio Edit)〈Mary Griffin〉
11. Can't Fight The Moonlight (Graham Stack Radio Edit)〈LeAnn Rimes (bonus track)〉
12. But I Do Love You (Almighty Radio Edit)〈LeAnn Rimes (bonus track)〉
JR東日本クロスステーション
株式会社JR東日本クロスステーション（ジェイアールひがしにほんクロスステーション、英: JR East Cross Station Co.,Ltd.）は、東京都渋谷区千駄ヶ谷に本社を置く、東日本旅客鉄道（JR東日本）の完全子会社で、同社の連結子会社。
2021年（令和3年）4月1日付で株式会社JR東日本リテールネットが株式会社JR東日本フーズ、 株式会社JR東日本ウォータービジネス、株式会社鉄道会館の3社を吸収合併し、同日付で商号を現社名に変更した。また会社合併に伴い、同年4月7日には本社を東京都新宿区西新宿2丁目3番1号から渋谷区千駄ヶ谷5丁目33番8号（サウスゲート新宿ビル）へ移転した。合併と同時に社内カンパニー制を導入し、JR東日本リテールネットのNewDays、専門店等を「リテールカンパニー（小売業）」、JR東日本フーズを「フーズカンパニー（飲食業）」、JR東日本ウォータービジネスを「ウォータービジネスカンパニー（飲料水・自動販売機管理）」、JR東日本リテールネットの「エキュート」、鉄道会館「グランスタ」等を「デベロップメントカンパニー（不動産業）」として旧会社の事業を承継した。
JR東日本クロスステーション
主な事業として、JR東日本管内の駅売店「KIOSK」を中心に、駅ナカコンビニ「NewDays」、駅ナカ商業施設「エキュート」「グランスタ」、駅弁販売店、専門店（土産物等の物販店）などの各種店舗、自販機などを運営している。また飲食業としては、駅ナカ飲食店の運営やJR東日本の社員食堂の運営受託、自社店舗で販売する弁当・サンドイッチ・おにぎりなどの製造も行っている。
JR東日本クロスステーション 歴史
国鉄分割民営化によるJR東日本の発足に伴い、1987年（昭和62年）6月4日付で東日本キヨスク株式会社として設立された。旧国鉄の駅売店「キヨスク」を運営していた鉄道弘済会からJR東日本管内の大部分の店舗を承継した。
鉄道弘済会の手を離れ、JRの100%子会社となったこと機に、キヨスクにおいてこれまでの人件費の高かったスタッフを入れ替えるために高額の割増退職金で希望退職を募集した。これに販売員の9割以上が応募したためスタッフ補充が追い付かず、2007年には首都圏の三分の一以上の店舗が一時休店を強いられた。
JR東日本クロスステーション 歴史
しかしその後の駅ナカビジネスの環境変化により、社内の売上シェアに占める駅売店「KIOSK」の割合は、会社設立翌年の1988（昭和63）年度の95 %から、10年後の1998（平成10）年度には67 %まで低下し、さらに2000年代に入ると、2005（平成17）年度には37 %、2006（平成18）年度決算ではコンビニ部門の35 %を下回る34 %まで低下した。そのため事業内容が社名にそぐわなくなったことから、2007年（平成19年）7月1日付で株式会社JR東日本リテールネット（英文社名：JR East Retail Net Co.,Ltd. ）へ商号変更した。また2007年の商号変更と同時にに、KIOSKの読みをJRグループ共通の「キヨスク」から「キオスク」へ改めた（ただしJRグループ内の他社が追随する予定はない。）
JRグループ以外への店舗展開として、第三セクター鉄道のうち、旧JR東日本管内のえちごトキめき鉄道の主要駅や、JR東日本が出資する東京臨海高速鉄道（りんかい線）でも駅売店の運営を行っている。また、専門店についてはJR東日本の系列外や沿線外にも多数出店しているが、駅売店や駅ナカコンビニの出店はごく少数で、一例としては、千葉都市モノレールの千葉駅がある。
JR東日本グループとして、同社の交通系ICカード「Suica」利用エリア内でSuica電子マネーを積極的に導入している。特に2010年（平成22年）後半にはJR東日本本共同で「KIOSK」および「NewDays」でSuicaポイントの倍増や「Suica割」のキャンペーンを数回実施した。
JR東日本クロスステーション 沿革
2001年（平成13年）
4月 - ジェイアール東日本レストランが株式会社ジェイ・ビーを吸収合併、ジェイアール東日本フードビジネス株式会社 (JEFB) へ商号変更。
10月1日 - ジェイアール東日本コンビニエンス（店舗名は「JC」）およびジェイアール東日本商事のコンビニエンス部門と、東日本キヨスク株式会社のコンビニエンス部門「ミニコンビ」を事業統合。新店舗名を「NEWDAYS」とする。
2007年（平成19年）
7月1日 - 東日本キヨスク株式会社が、株式会社JR東日本リテールネット (JR East Retail Net Co.,Ltd.) へ商号変更。
7月 - ジェイアール東日本フードビジネス (JEFB) がジューススタンド「ハニーズバー (HONEY'S BAR) 」のチェーン展開を開始、JR山手線池袋駅に外回りホーム店と内回りホーム店を開業。
JR東日本クロスステーション 主な事業
専門店事業（上記コンビニエンス事業に含まれない業態の総称） - 旧JR東日本リテールネットの事業
HANAGATAYA（土産・弁当）
コレもう食べた？（食品催事区画-旧Monthly Sweets）
BOOK COMPASS（書籍-旧BOOK EXPRESS）
Eki RESQ（エキ レスク）（薬局-旧くすりSTATION）
Ekinaka LAB（エキナカラボ）（臨時催事）
Plame Collome（プレミィコロミィ）（ファッション・雑貨）
以上のブランドに置き換わる予定のブランド…膳まい（弁当）、Monthly Sweets（催事区画）、銘品館・ギフトガーデン（土産）
その他展開ブランド…ユニクロ、3coins station（300円均一雑貨）、ポータースタンド（服飾雑貨）、RAILYARD（鉄道雑貨）、STANDBY TOKYO（コーヒー・旅雑貨）、Nippon Standard（雑貨）、やまたまや（山梨・多摩地産品）、めぐりめぐるめ（諸国銘菓）、ラポート（食品）
JR東日本クロスステーション 主な事業
●は旧NREのブランド、◇は旧JEFBのブランド（いずれもフランチャイズを含む）。★は会社発足後に誕生またはフランチャイズを開始したブランド。
デベロッパー事業（駅構内開発事業）
エキュート - 大宮・大宮ノース、品川、東京、上野、立川、日暮里、秋葉原
エキュートエディション - 渋谷（渋谷スクランブルスクエア内）、横浜、有楽町、飯田橋、新橋、御茶ノ水
マーチエキュート神田万世橋 - 旧万世橋駅
グランスタ - 東京・丸の内（旧鉄道会館の事業）八重洲・八重北
グランアージュ
リエール藤沢
小規模駅構内開発事業（ek-ish）-高輪ゲートウェイ、原宿、新木場、五反田
東京競馬記者クラブ賞
東京競馬記者クラブ賞（とうきょうけいばきしゃクラブしょう）とは、その年に中央競馬で顕著な活躍を見せた人物や団体、競走馬に対する表彰である。東京競馬記者クラブに加盟している19社が選出する。関西圏には同様の賞として関西競馬記者クラブ賞がある。
ゲオルク・フォン・ベーケーシ
ベーケーシ・ジェルジ（Békésy György、1899年6月3日 - 1972年6月13日）、ドイツ語名ゲオルク・フォン・ベーケーシ（Georg von Békésy）は、ハンガリーの生物物理学者。
哺乳類の聴覚器にある蝸牛の機能の研究で知られる。この研究によって、彼は1960年度のノーベル生理学・医学賞を受賞した。
ゲオルク・フォン・ベーケーシ 研究
ベケシは、蝸牛を部分的にそのまま残した状態で死体の内耳を解剖する方法を考案した。ストロボ写真と銀の薄片をマーカーとして使って、彼は音の刺激が来ると基底膜が表面波のように振動することを観察することに成功した。蝸牛と基底膜の構造のおかげで異なった周波数の音が蝸牛の螺旋にそって基底膜上の別の場所で増幅されることが分かった。
彼は、異なった周波数の音波は蝸牛から大脳へと続く神経細胞に達するまでに部分的に消失すると結論づけた。そして彼は蝸牛の螺旋に沿って並ぶ聴覚細胞が音の特定の周波数それぞれに対応しているという仮説を打ち立てた。ベケシは後に、基底膜での周波数の分散の概念を取り入れた、蝸牛の機構のモデルを作った。
ゲオルク・フォン・ベーケーシ 生涯
ベケシはハンガリーのブダペストで、外交官の父アレクサンダー・フォン・ベケシと母パウラの間に生まれた。彼はブダペスト、イスタンブール、ミュンヘン、チューリッヒの学校に通った。ベルンで化学を学び、1926年にエトヴェシュ・ロラーンド大学で博士号を取得した。
第二次世界大戦中は、ハンガリーの郵便局で情報通信の研究を行った。ベケシはこの研究を通じて、聴覚の仕組みに興味を持つようになった。
1946年、ハンガリーを離れ、スウェーデンのカロリンスカ研究所に移った。
1947年、アメリカ合衆国に移住し、1966年までハーバード大学で勤めた。1966年にはハワイ大学の教授となり、1972年にホノルルで死亡した。
恋のしずく
「恋のしずく」（こいのしずく）は、1968年1月20日に発売された伊東ゆかりのシングル。
バラッツ・アンド・ベレタ
バラッツ・アンド・ベレタ（Barats and Bereta）は2003年、ルーク・バラッツ(Luke Barats)とジョー・ベレタ(Joe Bereta)が、元々は友人たちを面白がらせようと自作したビデオ用に組んだスケッチ・コメディのグループ。やがて二人は、これらビデオを自分たちのウェブサイトとYouTubeに向けて作るようになる。現在はコーナーブース・フィルム・アンド・ヴィデオ・プロダクションに所属して他のコメディアンたちと共に公演活動も行っている。口コミで評判の広まった彼らのビデオは、インターネット的現象の実例として関心を呼んだ。
バラッツ・アンド・ベレタ 経歴
バラッツとベレタは、共にゴンザガ大学(米国ワシントン州スポーケン)の放送学科、演劇学科での活動中に出会い、大学にある即興コメディの一座、GUTS（ゴンザーガ・ユニバーシティ・シアター・スポーツ）を率いるようになった。
2006年初頭、彼らは陽気な作風のネット向け短編をYouTubeに投稿し始めたが、これがすぐにポップ・カルチャー上の一大現象を引き起こしてしまった。二人は急速にファン層を増やし、オンライン上の閲覧者はYouTube、ブレーク・ドットコム(Break.com)、カレッジヒューモア・ドットコム(CollegeHumor.com)などの人気投稿サイトからの統計では、何百万もの数に上った。