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夏色の天使 あらすじ
主人公の中学3年堀江野々香（小川範子）は物語の冒頭で唯一の肉親である母親・朋子を病気で亡くしてしまう。
間もなく駆けつけた母親の親友4人、森野康代（五十嵐めぐみ）、麻生静江（岡本舞）、黒川ゆかり（白石まるみ）、今井章子（黒田福美）より、母親から幼い頃に亡くしたと聞かされていた父親が生きている事実を知らされる。その親友4人は母親と若かりし頃レディース（暴走族）の仲であった事や母親が絡むある事件をきっかけに父親と分かれてしまった経緯などを野々香へ説明する事ができなかった。野々香は未成年であるためにそれまで暮らしていたアパートを出る事になり自立を目指すが、成り行きでその親友の一人である麻生静江の家庭へ居候する事となった。
安住と思われた家庭だが希薄な家族仲との係わりの中で傷つきつつ、しかし気丈で責任感が強くどこまでも人を思いやる性格がゆえに、係わることで家庭のありかたや家族間の心の壁など様々な問題を改める結果となり、逆に居候中の家庭を幸せな形へと導いてゆく。が、野々香は長居はできないと感じ母親の他の親友の家庭へ身を移す。そして結果的にはまた居候先を転々としてしまうが、野々香の天使の様な思いやる心に触れた人々は野々香を愛し、父親との行く末を案ずる。一方、野々香は次第に父親との再会が現実的になり心は揺れる。
夏色の天使 あらすじ
再会を果たすと父親・宮沢正彦（古尾谷雅人）と自分の本心に対しても逃げる事無く向き合い理解し、最後は親子の生活をスタートさせる事を望む。
夏色の天使 主題歌
作詞 - 川村真澄 、作曲 - 井上ヨシマサ、編曲 - 米光亮、唄 - 小川範子（トーラスレコード）
グレン・デービス (陸上選手)
グレン・デービス (Glenn Ashby Davis、1934年9月12日 - 2009年1月28日)は、アメリカ合衆国の陸上競技選手。400mハードルの選手として1956年メルボルンオリンピックと1960年ローマオリンピックの2大会連続で金メダルを獲得。1958年にはその年のアメリカで活躍した最高のアマチュア選手に贈られるジェームスサリバン賞も獲得。
デービスは、400mハードルで2度の世界記録を樹立している(1956年に49.5秒、1958年に49.2秒)が、フラットレースでも力を持っており、400mでも1958年に2度(45.8秒、45.7秒)、合計4つの世界新記録を樹立している。
陸上選手としてのキャリアを積んだ後、1960年から2年間、NFLデトロイト・ライオンズのワイドレシーバーとしてプレーしたが2年間で12試合に出場10回のキャッチにとどまった。
エドナ・パーカー
エドナ・パーカー（Edna Parker、1893年4月20日 - 2008年11月26日）は、かつて世界最高齢だったアメリカ合衆国の女性。インディアナ州ジョンソン郡出身。
エドナ・パーカー 生涯
農家に生まれ、フランクリン大学で教師の資格を取った。そして1911年に隣家に住むアール・パーカー（1939年死去）と結婚するまで、スミスランドにある2クラスしかない学校の教師を務めた。2人の息子を儲け、死去時点で5人の孫、13人の曾孫、13人の玄孫がいた。
2005年4月7日にインディアナ州の最高齢、2007年1月19日にインディアナ州の歴代最高齢、同年2月14日にアメリカ合衆国最高齢となった。
同年4月、当時113歳で世界で5番目に長寿だったバーサ・フライと対面した。この時の2人の年齢の合計227歳と142日は、対面した2人の人物の年齢の合計の世界記録である。同年8月13日に日本の皆川ヨ子が死去したことに伴い、長寿世界一となった。
2008年11月26日、インディアナ州の療養施設にて死去、115歳220日没。
藤谷俊雄
藤谷 俊雄（ふじたに としお、1912年7月2日 - 1995年2月11日）は、日本の歴史学者、部落問題研究家である。
藤谷俊雄 略歴
京都府京都市出身。生家は真宗大谷派の即現寺。京都府立第二中学校卒業後、1934年に高知高等学校文科甲類、1937年京都帝国大学文学部史学科卒業。1938年、治安維持法違反で検挙。その後、生家の住職、また京都市史編纂に参加。
戦後、日本史研究会創設に参加。また1966年には部落問題研究所理事長兼所長に就任し、文化厚生会館問題によって奈良本辰也・林屋辰三郎・原田伴彦らが去った後の研究所再建に尽力。
阿部英俊
阿部 英俊（あべ ひでとし、1973年3月5日 - ）は、地方競馬の岩手県競馬組合・水沢競馬場及川良春厩舎所属の騎手。秋田県鹿角市出身。
阿部英俊 来歴・人物
1992年10月24日のデビュー戦はキタノロックに騎乗し4着（8頭）。1993年4月12日にダートボーイに騎乗し24戦目で初勝利を挙げ、同年、ダイサンヒコーで岩鷲賞（がんじゅしょう）を制し、重賞初勝利。以後、年間40〜50勝を挙げ、岩手競馬のリーディング10位前後の常連として定着していたが、1999年の東京盃でサカモトデュラブに騎乗、9番人気ながら内枠からの逃げ切りでダートグレード競走初制覇。その後、セイントリーフとのコンビで重賞4勝、福島2歳ステークスで2着、ラジオたんぱ賞で5着など中央競馬 (JRA) でも好成績を残した。2002年は95勝を挙げリーディング4位。阿部時男調教師が2000年12月をもって勇退した関係で佐々木修一厩舎に、その後佐々木由則厩舎に所属変更している。
1995年12月31日、ダイヤフェイスに騎乗し1着となり、599戦目で地方通算100勝を達成。
1999年東京盃をサカモトデュラブで制し、ダートグレード競走初制覇。
阿部英俊 来歴・人物
2002年12月21日、イズミウィップに騎乗し1着となり、4270戦目で地方通算500勝を達成。
2009年4月27日、水沢競馬第8競走でクラダイリンに騎乗し1着となり、8835戦目で地方競馬通算1000勝を達成。
2010年、佐賀競馬騎手との交流競走「M&Kジョッキーズカップ」で初優勝。
2016年4月24日、水沢競馬第7競走でゼンノブショウに騎乗し1着となり、13475戦目で地方通算1500勝を達成。
2024年10月21日、盛岡競馬第6競走でヴェロクォーレに騎乗し1着となり、19070戦目で岩手競馬では史上6人目となる地方通算2000勝を達成。
通算成績は地方競馬12612戦2002勝・2着2178回・3着1990回・勝率10.5%・連対率21.9%、中央競馬28戦0勝・2着3回・3着1回。（2024年10月29日現在）
植木等ショー
『植木等ショー』（うえきひとしショー）は、1967年（昭和42年）7月6日から1968年（昭和43年）1月11日、および1968年（昭和43年）7月4日から12月26日までTBS系列局で放送されていた、TBS制作の公開バラエティ番組である。全51回。放送時間は第1期・第2期ともに毎週木曜 21:00 - 21:30 （日本標準時）。第1期途中の1967年10月5日放送分からカラー化されている。
植木等初の冠番組・ワンマンショーで、小林信彦が構成作家として参加していた。
後の2007年（平成19年）4月1日に同系列局で放送された植木の追悼特番では、TBSのライブラリーに残っていたこの番組の貴重な映像が公開された。オープニングとエンディングの音源はフィルムから引用されたもので、渡辺プロの関連CDに収録されている。
植木等ショー 現存映像
2010年11月3日、植木が個人で所有していたフィルムから17本分が発掘され（2007年の追悼番組もこのフィルムをTBSがバックアップしたものから放送）、『植木等スーダラBOX』として発売された。内容は、17本分の映像の中から1967年12月28日放送分・1968年9月26日放送分・1968年11月21日放送分を全編収録し、その他の回から歌・コントをより抜き収録している。また、ハナ肇所有のビデオテープから発掘された『8時だョ!出発進行』の貴重な映像も同時収録している。
オマハ
オマハ、Omaha
オマハ (ネブラスカ州) - アメリカ合衆国ネブラスカ州東部の都市。同州最大の都市。
オマハ族 - ネブラスカ州のネイティブアメリカン。大都市圏の一つ、オマハの地名はオマハ族に由来する。
オマハ・ロイヤルズ - オマハに拠点をおくマイナーリーグ。
オマハ・ビーチ - 第二次世界大戦のノルマンディー侵攻作戦における上陸地点の一つを指す連合国側のコードネーム。
オマハ (原子力潜水艦) - アメリカ海軍の原子力潜水艦。ロサンゼルス級。
オマハ (軽巡洋艦) - アメリカ海軍の軽巡洋艦。オマハ級。
オマハ (競走馬) - アメリカ合衆国の競走馬。
オマハ・ホールデム - ポーカーの一種。
アメリカの準大手保険会社（生命保険専業）。かつてはオマハ生命保険と名乗っていたが、（初代の日本支社がオリックスに買収されてから）日本に再進出した時点ではユナイテッド・オブ・オマハ生命保険と正式社名で名乗っている。
京善駅
京善駅（きょうぜんえき）は、福井県吉田郡永平寺町京善にかつて存在した京福電気鉄道永平寺線の鉄道駅である。
京善駅 駅構造
元は島式ホーム1面2線の駅だったが、晩年は駅舎側の線路が撤去されて1面1線となっていた。
京善駅 隣の駅
京福電気鉄道
永平寺線
諏訪間駅 - 京善駅 - 市野々駅
藤直幹
藤 直幹（ふじ なおもと、1903年3月6日 - 1965年8月24日）は、日本の日本史学者。
藤直幹 経歴
徳島県徳島市に生まれる。松山高等学校を経て、1928年京都帝国大学文学部史学科卒業。1931年に同大学院を退学し、京都帝国大学文学部講師となる。1936年助教授。戦後は、1948年に大阪大学法文学部教授（1953年、文学部教授）となり、1958年には文学部長。
専門は日本中世史。「中世武家故実の研究」によって1948年に京都大学から文学博士の学位を授与される。
浅間 (コルベット)
浅間（あさま）は、日本海軍の軍艦。
3檣バーク型のコルベット。
艦名は群馬県と長野県境にある「浅間山」にちなんで名づけられた。
浅間 (コルベット) 艦歴
1868年にフランスで竣工した。
建造年は文献によって「1865年フランスで建造」、
「1869年フランスハリスで建造」、
「1869年進水」
など違いがある。
元はペルー船で艦名「イングランド」であったとも言われている。
『帝国海軍機関史』によると明治元年(1868年頃)に元ペルー人の乗組で横浜港に来港、開拓使が買い入れ北海丸と命名された。
1874年(明治7年)
4月14日、開拓使所属の北海丸は海軍省所属となった。
『聯合艦隊軍艦銘銘伝』によると、7月26日に日本海軍籍に編入された。
7月26日、北海丸は提督府の管轄になり、
7月29日に船番号は第19番、
8月23日に艦位三等に決められた。
10月20日、浅間と改名した
1887年(明治20年)までの正式名は浅間艦であるが、ここでは浅間で統一する。
浅間は3等艦とされた。
1874年10月28日、浅間は艦隊に編入された。
11月は25日落成の予定で石川主船寮で修理を行った。
11月31日に浅間は横須賀から品海へ回航した。
1875年(明治8年)
1月24日、浅間は艦隊から外れ、
練習艦と定められ提督府所轄となった。
同年、樺太・千島交換条約調印により、樺太引渡しに際して、大泊に儀礼艦として派遣された。
5月4日に浅間は北海道回航とされ、6月3日品川を出港、
10月14日に品川に帰港した。
浅間 (コルベット) 艦歴
10月28日、日本周辺を東部と西部に分け、東部指揮官には中牟田倉之助少将、西部指揮官には伊東祐麿少将を任命、
浅間は西部指揮官所轄となった。
1876年(明治9年)
5月8日、浅間は常備艦となった。
朝鮮への外務大丞宮本小一理事官出張のため、
7月3日に浅間は江華湾回航を命じられ、
同日横浜港を出港、
7月15日釜山浦に到着、21日厳原に回航し、22日江華湾へ向けて出港した。
浅間は7月25日に江華湾着、8月29日同地を立ち31日長崎港に到着した。
長崎は9月7日発、
9月20日(午前6時4分)、横浜港に帰港した。
山口での暴動のため、10月30日(または10月29日)に浅間は横浜港を出港した。
この時艦長の緒方惟勝少佐が謹慎(閉門)中だったため、日進艦長の伊東祐亨中佐が浅間艦長となり出港した。
11月22日、下関から横浜港に帰港した。
浅間の船体は航海に不安が出る状況だったため、11月24日に停泊練習艦にするよう申し出があった。このため
12月5日、浅間は練習艦に指定、
以降は、主に砲術、航海練習艦として使用された。
浅間 (コルベット) 艦歴
1877年(明治10年)に西南戦争が起こった。
2月19日、東、日進、浅間の3隻に神戸回航が命令され、
練習艦の富士山、浅間、雷電の3隻は当分常備艦相当として、警備に当たることになった。
浅間は2月26日午後6時に横浜港を出港、
2月28日に横須賀港を出港した。
6月23日臼杵湾から佐伯湾に回航、24日同地を出港したが天候不順のため猪串に避泊した。
6月27日午後2時20分に猪串を出港し細島に回航した。
同日6時頃に細島に到着したが、陸上には敵がいたためそのまま出港、内之浦へ向かった。
しかし濃霧のために6月28日午前3時20分頃(または3時25分)に外浦沖の大島南方で暗礁に乗り上げて
艦底を損傷した。
陸には敵兵がいたために大島に哨兵を派遣し、
報告のために搭載艇1隻を佐伯湾に碇泊する日進へ向かわせた。
満潮になった午後8時頃離礁、11時頃出港して佐賀関を目指した。
浸水が続いたために全員で常に排水を行い、同29日午後9時に佐賀関まで戻って浅州に乗り上げた。
干潮になるにつれ左舷に傾いたため重量物を陸揚げし、ヤードなどで傾斜を防いだ。
浅間 (コルベット) 艦歴
9月27日戦闘行動終了、
11月9日横須賀港に帰港した。
11月9日(または11月12日)より横須賀造船所で修理に従事、1878年(明治11年)中は修理を行った。
1878年(明治11年)
2月7日、東海鎮守府所轄の浅間は測量船に指定され、
2月28日、練習艦に変更された。
なお『海軍省報告書』によると2月7日に練習艦とされた。
4月18日、浅間は修復艦に指定された。
浅間の修理は1881年(明治14年)7月20日に完了した。
1881年(明治14年)7月23日、造船所所轄修復艦だった浅間は東海鎮守府所轄の航海練習艦に指定された。
修理
1882年(明治15年)
12月18日から横須賀造船所で修理を開始した。
12月26日浅間は砲術訓練専門の練習艦となり、マストの桁の全てを撤去した。
1883年(明治16年)2月16日に修理は完了した。
1891年(明治24年)3月3日除籍。
船体を1892年(明治25年)6月から横須賀水雷隊の練習に供していたが、
1896年(明治29年)12月に売却された。
浅間 (コルベット) 艦長
北海丸船長
浅間艦長
※『日本海軍史』第9巻・第10巻の「将官履歴」及び『官報』に基づく。
ヒミンビョルグ
ヒミンビョルグ(Himinbjörg)は、北欧神話に登場する神ヘイムダルの住居の名である。名前の意味は「天山」である。
ヒミンビョルグ 『エッダ』
『スノッリのエッダ』第一部『ギュルヴィたぶらかし』第17章において、天の端にかかる虹の橋ビフレストのたもとにヒミンビョルグがあるとされている。
『たぶらかし』第27章では、ヘイムダルがビフレストに近いこのヒミンビョルグに住んでいると語られている。それは、彼が神々の見張り番であることから、山の巨人などから橋を守るためだといわれている。
『古エッダ』の『グリームニルの歌』第13節では神々の住む場所が次々に紹介されるが、8番目にこのヒミンビョルグが紹介される（第13節）。聖所を支配するヘイムダルが、心地よい大きな家で美酒を楽しむと語られる。
ヒミンビョルグ 『ユングリング家のサガ』
スノッリ・ストゥルルソンは『ユングリング家のサガ』第5章においても、ヘイムダルがヒミンビョルグに居住したとしている。それはログ湖（現在のスウェーデン・メーラレン湖）のほとりの古シグトゥーナ(en)にあり、ヘイムダルは神殿のゴジとして、オーディンからその地を与えられた。
石田五郎 (小惑星)
石田五郎（いしだごろう、5829 Ishidagoro）は小惑星帯の小惑星である。山梨県の清里大友天文台で大友哲と村松修が発見した。
東京都出身の天文学者で、東京天文台岡山天体物理観測所に24年勤務した石田五郎から命名された。
ウッドローン墓地 (ニューヨーク市ブロンクス)
ウッドローン墓地（ウッドローンぼち、Woodlawn Cemetery）は、アメリカ合衆国ニューヨーク市ブロンクス区にある墓地。1863年創設。日本人では野口英世、高峰譲吉などの医学者や新井領一郎、佐々木指月らの墓がある。
ウッドローン墓地 (ニューヨーク市ブロンクス) 埋葬されている主な人物
野口英世の墓は入口から見える右から2番目の廟の右側、ホワイトウッド (Whitewood) という区画にある。墓碑銘には
Hideyo Noguchi
Born in Inawashiro Japan November 24 1876
Died on the Gold Coast Africa May 21 1928
Member of the
Rockefeller Institute for Medical Research
Through Devotion to Science
He Lived and Died for Humanity
と刻まれている。
ピアソン・カレッジ
ピアソン・カレッジ、正式名称Lester B. Pearson College of the Pacific（PCとも略称される）はカナダ、ビクトリアにある全寮制・共学のインターナショナル・スクール。
創立は1974年。国際バカロレア資格の教育課程に基づく、国際教育組織UWCの一校。
ブリティッシュコロンビア州バンクーバー島の南端に位置し、同地方に特有のベイマツを中心とした巨木の針葉樹林に囲まれたキャンパスを有する。学校はPedder Bayに面しており、カヤックやセイリング等のウォーターフロントアクティビティが盛んである。また、毎年3月にはOne Worldと呼ばれる行事がビクトリアの中心街にある劇場で行われる。校名は1957年ノーベル平和賞受賞者でもあるカナダの第14代首相、レスター・B・ピアソンに因む。
約200名の学生が学び、内およそ25%がカナダ出身者で占められている。
リー・マーティン
リー・ロバート・マーティン（Lee Robert Martin, 1987年2月9日 - ）は、イングランド・トーントン出身のサッカー選手。エクセター・シティFC所属。
リー・マーティン 所属クラブ
→ ロイヤル・アントワープFC 2006 (loan)
→ レンジャーズFC 2006 (loan)
→ ストーク・シティFC 2007 (loan)
→ プリマス・アーガイルFC 2007 (loan)
→ シェフィールド・ユナイテッドFC 2008 (loan)
→ ノッティンガム・フォレストFC 2008 (loan)
→チャールトン・アスレティックFC 2010-2011 (loan)
→ ノーサンプトン・タウンFC 2016 (loan)
泉福寺 (国東市)
泉福寺（せんぷくじ）は、大分県国東市国東町横手にある曹洞宗の寺院。山号は妙徳山（みょうとくさん）。国の重要文化財の開山堂と仏殿で知られる。境内は大分県指定史跡。
泉福寺 (国東市) 概要
永和元年（1375年）に、大友氏の一族の田原氏能が、母の発願によって無著妙融禅師（むちゃくみょうゆう）を開山として創建したと伝えられる。天正9年（1581年）にはキリシタン大名である大友義鎮（大友宗麟）による焼き討ちに遭い、開山堂、仏殿（大雄殿）のみを残して講堂等を焼失した。その後、慶長10年（1605年）に当時中津藩主であった細川忠興によって再興され、江戸時代には九州曹洞宗の総本山として栄えた。
国東六郷満山霊場第三十二番。宇佐神宮六郷満山霊場第二十三番。
泉福寺 (国東市) 文化財
1933年1月23日指定。応永年間（1394年-1427年）に開祖無著禅師の墓の覆屋と礼堂を兼ねて造られたもので、墓と木像が安置されている。現存する建物は寛永13年（1636年）に古材を用いて再建されたものである。
2001年11月14日指定。大永4年（1524年）建立。九州では希な室町時代後期の禅宗様仏殿。大雄殿とも呼ばれる。
1995年6月15日指定。宋代の曹洞宗の代表的禅僧宏智正覚の語録で、道元が持ち帰ったと伝えられている。
八四艦隊案
八四艦隊案（はちよんかんたいあん）は、大日本帝国海軍の海軍軍備計画。
八八艦隊整備計画の第1段階である。
八四艦隊案 計画内容
八四艦隊案の一部として成立。
大正五年度より同八年度までの四ヵ年計画。
艦艇8隻建造。
艦艇建造予算：4532万7819円
海軍軍備における最初の航空隊設備予算として成立。
大正五年度より同九年度までの五ヵ年計画。
航空隊3隊整備。
航空隊整備予算：63万円
八四艦隊案の完成案として成立。
大正六年度より同十二年度までの七ヵ年計画。
艦艇63隻建造。
艦艇建造予算：2億6152万2160円
八四艦隊案 艦艇
※ さらに雑船製造費により運送船『剣崎』が建造された。
潜水艇 - 18隻（192万5000円×18）
中型
呂一三型（海中二型）
第22（呂14）、第23（呂13）、第24（呂15）
呂五一型（L1型）
第25（呂51）、第26（呂52）
呂五三型（L2型）
第27（呂53）、第28（呂54）、第29（呂55[I]）、第30（呂56[I]）
呂三型 (F2型)
第31（呂3）、第32（呂4）、 第33（呂5）
呂一六型（海中三型）
第34（呂17）、第35（呂18）、第36（呂19）、第37（呂16）、第38（呂20）、第39（呂21）
※ さらに雑船製造費により敷設船『勝力』、運送船『室戸』『野島』が建造された。
自動運転車
自動運転車（じどううんてんしゃ、英: autonomous car）とは、人間が運転操作を行わなくとも自動で走行できる自動車である。英語では"Self-driving car"や"Autonomous car"などと表記され、自律的な車両の制御システムを持つことが特徴である。「ロボットカー」や「UGV（Unmanned ground vehicle）」、「ドライバーレスカー（driverless car）」という呼称も使われる。
自動運転車 概要
自動運転車は、従来は人間が行っていた運転操作を機械が代替する車両である。自動車の歴史を通じて、パワーステアリングやオートマチックトランスミッションなど、様々な操作が段階的に自動化されてきた。現在開発されている自動運転技術は、その実現方法や自動化の程度において多様なアプローチが存在する。一般的には、車両が周囲の環境を認識し、状況を判断し、適切な制御を行うという一連のプロセスを機械が担う。
環境認識にはGPSやカメラ、レーダー、LiDAR、超音波センサーなどが用いられることが多く、取得した情報は多くの場合、機械学習・ディープラーニングなどの技術により処理される。ただし、使用するセンサーの種類や組み合わせ、処理方法は、使用するセンサーの種類や組み合わせは、目標とする自動運転レベルやコスト、技術的アプローチによって異なる。例えば、高速道路での運転支援に特化したシステムと、市街地での完全自動運転を目指すシステムでは、必要とされる技術構成が大きく異なる。
自動運転車 概要
自動運転車に求められる機能も、その自動化レベルによって様々である。基本的な機能としては、アクセルとブレーキによる速度制御、ステアリング操作による車線維持（レーンキーピング）、前方車両への追従走行（アダプティブクルーズコントロール）などがある。より高度なレベルでは、交通法規の理解と遵守、複雑な交通状況での判断、最適な経路の選択、さらには車両の異常検知と対処などが必要となる。
これらの環境認識と状況判断を支える技術の一つがダイナミックマップである。これは高精度な3次元地図に加え、道路工事や交通規制、天候などに応じて変化する情報をリアルタイムで反映できる地図情報基盤である。自動運転車にとって重要な外部情報源となる。過去には車両ではなく、道路に磁気や着色等のマーカーを設置する方式も試みられていた。しかし、コストがかかることや、雨雪などの天候に対応することが困難なためほとんど普及していない。現在では基本的に車両側のセンサー主体で自動運転できるシステムに加え、ダイナミックマップなどの外部情報を活用する方式が主流となっている。マーカー方式は、ガイドウェイバスとしてIMTSが過去に日本で運行していたが、すでに終了している。
自動運転車 概要
初期に実用化されたロボットカーとしては、イスラエル軍で運用されているガーディアムと呼ばれるあらかじめ設定されたルートをパトロールする無人車両 や、海外の鉱山、建設現場などで運用されているダンプカーなどの無人運行システム等がある。
公道以外の限定された環境（鉱山、建設現場等）では、ロボットカーの需要が広がりつつあり、建設機械大手のコマツ、キャタピラー等の企業がロボットカーの販売を拡大している。
一般人が公道で走行でき、かつ自動運転レベル定義（後述）におけるレベル4ならびに5に相当する完全な自動運転車は、2019年（令和元年）時点では市販されていない。発売されている自動運転車は、自動運転レベル定義で言うところのレベル3までである。
一方でアメリカのウェイモなどのレベル4に相当する自動運転タクシーサービスが先行して実用化され、ウェイモは2025年5月20日までに1000万件の有償乗車回数を達成した。
自動運転車は、それまで運転者が認知していた領域を超えるセンサー類が搭載可能なため、自動運転車が商品化、普及すると交通事故の減少、渋滞削減、二酸化炭素（CO2）の削減が見込まれている。
具体的には視界不良時、夜間、直接観測できない死角などの捕捉。周辺他車と連携した安全運行。ネットワーク情報を利用した遠方交通状況への対応。交通法規の確実な遵守などがある。
自動運転技術は事故の減少やドライバーの負担軽減に有効であるが、実際の利用においては、技術の過信による事故に十分注意する必要がある。また、社会実装においても万能なイメージに惑わされず現実と冷静に向き合う必要がある。
自動運転車 歴史
初期の自動運転システムの研究は少なくとも1920年代から行われており、1950年代には走行実験が開始されている。最初の半自動運転車は、1977年（昭和52年）に日本の筑波大学機械工学研究所によって開発された。この車両は、2つのカメラ（ステレオビジョン）を利用して道路上の白線を感知し、32 km/hで走行することができた。
本格的な自律走行車が登場したのは1980年代で、1984年にアメリカ合衆国で国防高等研究計画局（DARPA）の資金提供を受けたカーネギーメロン大学の「Navlab」と「ALV」計画が始まり、1987年には西ドイツ（当時）でもダイムラー・ベンツ（現在のメルセデス・ベンツ・グループ）とミュンヘン連邦軍大学による「EUREKAプロメテウス計画」が始まった。
自動運転車 歴史
1985年までにALVは、2車線道路を31 km/hで自律走行し、1986年には障害物回避機能が追加され、1987年には昼夜を問わないオフロード走行が可能となった。1995年には、NavLab 5が初の自動運転によるアメリカ合衆国横断に成功し、自動運転史における大きなマイルストーンとなった。ペンシルベニア州ピッツバーグからカリフォルニア州サンディエゴまでの4,585 kmのうち、4,501 kmが自律走行であり（98.2 %）、平均速度は102.7 km/hであった。1960年代から2005年の第2回DARPAグランド・チャレンジまで、アメリカにおける自動運転車の研究は、主にDARPA、アメリカ陸軍、アメリカ海軍が、研究機関や企業に資金を提供し、速度や様々な環境下での運転能力、制御、センサーシステムなど、段階的な進歩を遂げてきた。
路面の開発も検討され、アメリカ政府は1991年に6億5000万ドルの予算を自動道路システムに投じることを決定し、マーカー（磁気ネイルと呼ばれる永久磁石）を埋め込むことで車両と連携する実験用高速道路も製作した。1997年には実験に成功。しかし、大規模に実用化する方向性や資金が定まらず、この研究は終了している。
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1995年、カーネギーメロン大学のNavLab Vが、ワシントンD.C.からサンディエゴまでの4,800 kmの98 %以上の行程を自動運転で走破し、この記録は2015年まで20年間破られなかった。ただし、自動化されていたのは操舵制御だけで、ブレーキペダルとアクセルペダルはドライバーが操作した。
2010年代前半に始まった第三次AIブームを背景として、自動運転車の開発に大きな注目が集まった。アメリカでは2010年頃から、欧州でも公道を利用し一般車に混在した状況で自動運転車の走行実験が行われていた。アメリカ・ドイツでは2015年から、乗用車に加えてトラックの公道での自動運転実験が行われている。
国連傘下の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）で、自動運転車の国際的な基準作りが議論された。2014年には、自動車基準調和世界フォーラムに自動運転分科会が設立され、共同議長には日本とイギリスが就いた。また、2015年には同フォーラムにて、自動操舵専門家会議が設立され日本とドイツが共同議長となった。
2015年には、ネバダ、フロリダ、カリフォルニア、バージニア、ミシガンの各州とD.C.が、自動運転車の公道でのテストを許可した。
EUでは、2016-2018年の「CARTRE」や「SCOUT」、2019年に発表された「STRIA」といったプロジェクトで研究資金支援がなされている。
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2015年11月、フォーミュラEでは2016年-17年シーズンに人工知能を搭載した自動運転車によるRoboraceを行うと発表した。
自動運転（レベル3と4相当）に関する特許の件数は、2016年以前の10年間では、1位がトヨタ自動車。GM、独ボッシュ、米フォード・モーター、米グーグルと続く。他社による被引用件数、すなわちその特許がどれだけ別の特許に引用されているかを見ると、GMが圧倒的に多く、グーグルとトヨタが続く。
2017年9月9日、ドイツ連邦交通省（BMVI）より「自動運転車に関する倫理ルール」20項目が発表された。特筆すべき点は”「避けられない事故が起きた場合、人間の年齢、性別、心身の状態などをカテゴライズして考慮することを厳しく禁じる。一般レベルでのルールとして犠牲者の数を減らすよう挙動する、というものは受け入れられる」”というより具体的な部分まで踏み込んだ点など。
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2017年11月、ウェイモが運転者がいない無人運転車のテストを開始したと発表した。テストはアリゾナの公道で行われ、実際には社員が搭乗しているが、運転席にはいないこともあるという。これはレベル4に値する。2018年10月に自動運転距離が1,000万マイルに到達したことを報告。同12月には、アリゾナ州フェニックスで限られた地域の限られたユーザーであるが、自動運転タクシーの全米初の商用運用を開始した。しかし、やはり安全のためのドライバーは配置されていた。そして、2020年10月に、完全無人車両での自動運転配車サービスを同区域で開始すると発表した。これには運転手がおらず、トラブルの際はリアルタイムで監視しているエンジニアが遠隔操作する。。
2019年、国連の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）第177回会合において、自動運転車の国際基準作りに向けた優先検討項目リストが合意された。
2010年代の予想では楽観的な見方が多かったが、開発は難航し2020年代前半にはトーンダウンした。
2021年3月4日、ホンダは、世界で初めてレベル3の型式認定を取得した自動運転装置搭載の新型「レジェンド」を発表（同月5日に発売）。国土交通省の型式指定を取得したものなので日本限定であり、限定100台のリース専用車種として少数生産された。1000万通りの状況下での安全を確認し、証明してきたという。
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日本では1980年代にはすでに車線を認識し走行するシステムを試作していた。実用化し市販されたものはほとんどなかったものの、各社で研究は継続され、現在のSUBARU（スバル）のEyeSightなどにつながっていく。しかしながら、2010年代に入り、特に欧州の自動車メーカーで開発が進展し、また米国や中国でも街中で試験走行を行うなど、日本は出遅れてしまった。
危機感を抱いた国土交通省では自動運転システムを「オートパイロットシステム」と呼称し、検討会を2012年から開始し2013年に中間とりまとめを発表した。法制度の問題については、国際協調を図りつつ、既存制度の見直しや責任の所在等について検討を行うとしている。
欧米で自動運転車の公道走行実験が広く行われ始めた状況を受けて、2013年9月に日本国内では初めて日産が自動運転車が公道を走行できるナンバーを取得し公道走行実験が許可され、2013年末には日本国内でも一般車に混じって高速道路の公道での自動運転車の走行実験が開始された。また、一般道での公道走行実験も欧米に遅れて、2015年には日本でも始まった。
同年には日本政府の成長戦略にも自動運転システムの推進を盛り込み、商用化を後押しする事が決定した。
2016年の伊勢志摩サミットではトヨタ自動車、本田技研工業、日産自動車によって自動運転車が披露された。
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日本政府は「レベル5の完全自動運転を2025年を目途に目指す」としていた。
2020年東京オリンピック・パラリンピックを契機に自動運転技術の開発が加速した。トヨタ自動車は、選手村でe-Paletteを運行し、レベル4相当の自動運転サービスを提供した。
2023年4月の道路交通法改正により、特定の条件下でシステムが運転を担う「レベル4」が解禁された。これを受け、公道での実用化に向けた動きが活発化している。同年5月、産業技術総合研究所が福井県永平寺町でレベル4での自動運転移動サービスを開始した。これは、運転席が無人の車両が、一般の公道を遠隔監視・操作のみで走行する日本初の事例となった。
さらに、2024年12月には伊予鉄バスが愛媛県松山市内の公道（約800m）で、全国初となる路線バスのレベル4での営業運行を開始した。これは、運転手が乗務しない形態での公共交通サービス実現に向けた重要な一歩と位置づけられている。また、岐阜市では中心市街地で自動運転バス（GIFU HEART BUS）の継続運行が行われており、市民の認知度向上や社会受容性の醸成に貢献している。
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政府は「デジタル田園都市国家構想」の一環として、2025年度を目途に約50カ所、2027年度には100カ所以上で、地域限定型の無人自動運転移動サービスの実現を目指す目標を掲げている。物流分野でも、新東名高速道路の一部区間で深夜時間帯に自動運転車優先レーンを設け、トラックの隊列走行実証実験を行うなど、幹線輸送の効率化とドライバー不足の解消に向けた取り組みが進められている。これらの実現のため、路車協調システムの実装や走行環境の整備に関する技術基準類の策定も進められている。
日産自動車
2016年、日産自動車が自動車専用道及び高速道路走行中かつ同一車線、60 km/h以下のみに限定した運転支援技術、プロパイロットを搭載したセレナが8月下旬に発売と発表した。2017年時点でのテスラのオートパイロットもレベル2に該当する。
日産は、2013年8月時点で、「2020年までに自動運転車の発売を目指す」と発表した。そして「公道を走るのに必要な法規制を整備した国から順次売り出す予定」とした。2015年現在、日産では、2016年, 2018年, 2020年と3段階での自動運転機能の商品化を目指しており、2016年末までにはトラフィックジャムパイロット、2018年には高速道路での完全な自動運転、2020年には一般道での自動運転実現を目指している。
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ティアフォー
2015年12月に設立されたスタートアップで、自動運転ソフトウェア「Autoware」を主導して開発している。Autoware は世界初のオープンソース自動運転用ソフトウェアで、2025年時点で世界200社以上が研究や実証に利用していると報告されている。同社は、2017年12月にKDDI・アイサンテクノロジーと共同で運転席無人（レベル4相当）の車両による一般公道走行実証を実施し、日本初のレベル4相当公道走行に成功した。 2024年10月には、同社のソフトウェアを搭載した小型バスが長野県塩尻市で道路運送車両法に基づくレベル4認可を取得し、自動運転レベル4の実証実験を実施している。
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ネバダ州で2011年に自動運転車の公道走行実験を許可する法律ができ、グーグルの開発している自動運転車に自動運転車として初めてナンバープレートが交付された。続いて2012年にはカリフォルニア州・フロリダ州、2013年にはコロンビア特別区でも公道での自動運転車の試験走行を認める法律が成立した。このような各州で相次いで独自に自動運転に関する法整備が進む状況を受けて、米運輸省道路交通安全局（NHTSA）は2013年から4年間で自動運転車の安全上の問題や利点を分析する計画を発表した。
NHTSAは自動運転車の実現を推進する一方で、自動運転レベル4の無人運転は時期尚早であると中立的な立場をとってきたが、2016年に「自動運転の人工知能はドライバー」であるとレベル4の無人運転を容認する見解を示した。
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テスラ
レベル2の準自動運転を実現させているが、自動運転機能使用中に事故も起こしている。2016年5月にはフロリダ州で、モデルSがトレーラーと衝突し運転手が死亡。2018年1月22日にはカリフォルニア州ロサンゼルス郊外の高速道路で、「半自動運転」で時速100 km/hで走行中、停車中の消防車に追突した。また、2019年3月、フロリダ州でオートパイロット機能を作動させていたモデル3が死亡事故を起こした。
FSD（Full Self-Driving）機能の開発にあたっては、実際の走行から得られるデータを活用した大規模なAI学習が行われている。主に北米のユーザー車両から走行データを収集しているが、中国のように国外へのデータ持ち出しが制限されている地域では、インターネット上で公開されている道路映像などを用いたシミュレーショントレーニングが行われているとされる。
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ウェイモ（2016年にグーグルの自動運転事業より分社化）
2010年から公道で自動運転車の走行実験を続けており、2018年3月までに800万キロメートル（=8 Gm）の公道を実験走行。コンピューターシミュレーション走行では、約80億キロを走行した。
2018年12月、アリゾナ州フェニックスで自動運転タクシーの商用運用を始めた。これにはフェニックス大都市圏の公共交通機関を運営するバレーメトロ（Valley Metro）が協力。安全のためドライバーが配置された。
2020年10月に、完全無人車両での自動運転配車サービスを同区域で開始すると発表した。これには運転手がおらず、トラブルの際はリアルタイムで監視しているエンジニアが遠隔操作する。
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ゼネラルモーターズ
2012年に、『2017年までにキャデラックに「スーパークルーズ」と呼ばれるアダプティブクルーズコントロール（ステアリングアシスト付き）搭載を目指している』と発表した。
2017年9月11日、ゼネラルモーターズ（GM）とGMクルーズは共同で「自動運転車の量産体制が整ったことを史上初めて発表。あとはソフトウェアと規制問題のクリアを待つだけ」と発表した。なお、クルーズにはホンダも出資しており、開発はGMとの協業になっている。
2018年1月13日には2019年にハンドルなし、ペダルなしのレベル4相当の完全自動運転車（クルーズAV）を実用化すると発表。しかし、このプロトタイプは他の車からの水しぶきに反応して混乱したり、低速走行をしたりと問題が多く、最初のクルーズAVはステアリングホイールとペダルありで発売するとした。開発は遅延し、2019年開始予定だったタクシー計画も延期された。
2020年1月にライドシェア向けの「Origin」を発表。11月、カリフォルニア州で無人走行を許可された。
2024年12月、自動運転タクシーを展開していた子会社「GMクルーズ」は、「ロボタクシー」事業から撤退すると発表。実用化には時間が掛るとして両社を統合し、GMが販売する自家用車向けに運転手の支援を行うシステムに重点を置く考え。
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Uber
2016年10月、コロラド州で自動運転走行が可能なトラックを利用した試験を開始。実際にビールの配送を行った。2018年3月にはアリゾナ州で、自動走行トラックを高速道路で運用することを発表。しかしながら同年3月18日、アリゾナ州テンピにて夜間にドライバーが乗った状態で自動運転を行っていたボルボ製の試験車が、自転車を押す通行人が道路を横切る途中に衝突し死亡させる事故が発生。2021年1月、自動運転部門をAurora社に売却し、Uber社は自動運転開発から撤退した。
NVIDIA
車載用AIの半導体に関しては自社でもAIや自動運転車の研究を行っている世界的有名企業NVIDIAが躍進し、デファクトスタンダードとなると予測されている（日本では知名度が低く「謎のAI半導体メーカー」という煽り文句で紹介されたこともあった）。
2017年、ホルムデルに自動運転車の開発拠点を設置し、リンカーンを改造した実験車両「BB8」で走行実験を行った。
2017年5月11日、トヨタ自動車へ自動運転に利用するI技術を提供すると発表した。
ドイツやイギリスから自動運転車の公道走行実験が始まった。イギリスでは2013年に自動運転車の公道走行実験が認められた。
2015年、イギリス政府はミルトン・キーンズで自動運転車（Pod）ルッツ・パスファインダー（LUTZ Pathfinder）を使った公共での試験を開始した。
フィンランドの法律では公道を走行する車両に運転手が乗る必要がないなど自動運転の実験が始めやすい利点があり、2018年からはフィンランドの自動運転技術開発会社Sensible 4が自動運転バスを「2020年に実用化させる」と主張して計画を進めており、2018年から良品計画がデザインした車両による公道走行実験を行った。
ダイムラー
1978年に世界初となるABS（アンチロックブレーキシステム）を独ボッシュと共同開発し、量産化する。
1998年に世界初となるACC（アダプティブクルーズコントロール）を独コンチネンタルと共同開発し、Sクラス（W 220）に採用。
2013年にドイツ国内の一般公道100キロメートル以上を自動運転で走破したことを明らかにした。2020年までに自動運転車を市場投入できると発表した。
また、2025年までにトラックにおいても自動運転車の実現を目指すと発表している。自動化レベルは3程度で、無人運転は不可能だが、ドライバーは運転を車両に任せて、空いた時間で車内での事務的な作業などに充てることができると発表している。
コンチネンタル
1998年に世界初となるACC（アダプティブクルーズコントロール）を独ダイムラーと共同開発し、Sクラス（W 220）に採用。
2016年までに高速道路上での渋滞時のストップ＆ゴーなど、特定の状況での自動運転を実現し、その後2020年頃には高速道路での巡航について自動化を達成し、2025年には高速道路での追い越しなど本線上でのすべての走行を自動化できる、と発表している。
2019年、自動車市場で世界初となる量産型ソリッドステート式LiDARを発表。
小型の無人シャトル「CubE」を開発し、日本を含む世界各国で実証実験を行なっている（仏Easymile EZ10）。
オランダ「WePod」
自動運転レベル4相当となる小型の無人シャトルバスで、特定のルートを約24 km/hで走行する。駅などから目的地までをつなぐラストワンマイルを補う。公共交通機関として2016年夏の運用開始を目指し、ドライバーレスでの公道走行試験を行っている。乗客はスマホ等で無人シャトルバスの呼び出しができ、必要な時に特定のルートを移動できるタクシーとバスの中間のような公共交通機関となっている。悪天候時や夜間は運行を行わない。ゆりかもめのように常時遠隔監視を行っている。
韓国政府は2018年の平昌オリンピックでの試験運行を経て2020年に自動運転車の商用化を目指している。
北京市は、2021年4月に自動運転を段階的に普及・推進していくための先行区を設立した。その後、同年10月から11月にかけて、中国で初めて車両に安全担当者を乗せた自動運転のテストとタクシーサービスの商業化テストを実施した。2023年3月に先行区で完全無人自動運転の実証を開始し、同年7月には、完全無人自動運転の商業化テストを実施すると発表した。他にも、百度やPony.aiなどが、重慶市や湖北省武漢市、広東省等で自動運転タクシーの許可を得ている。
また、上海汽車等の中国国内自動車メーカーも自動運転車を開発しいた過去があり、コンセプトカーを公開していた過去がある。
自動運転車 自動運転の定義
国際的には、米国自動車技術者協会（SAE International）が策定した標準規格『SAE J3016 - Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles』が広く採用されている。同規格は運転自動化の度合いをレベル0（自動化なし）からレベル5（完全自動化）までの6段階で定義しており、日本政府の「自動運転車の安全技術ガイドライン」や米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）の各種ガイダンスも、この区分を基本的に踏襲している。日本自動車技術会（JSAE）が策定した『JASO TP 18004』もSAE J3016に準拠しており、日本国内における技術指針として利用されている。
日本政府やアメリカ運輸省道路交通安全局（NHTSA）が採用している、SAE J3016 に基づく自動運転のレベル定義は以下の通りである。
レベル0
ドライバーが常にすべての主制御系統（加速、操舵、制動）の操作を行う。前方衝突警告（FCW）などの主制御系統を操作しない運転支援システムもレベル0に含む。アンチロックブレーキシステムや、トラクションコントロールシステムも含む。
自動運転車 自動運転の定義
レベル1（運転支援）
加速、操舵、制動のいずれか単一をシステムが支援的に行う状態。衝突被害軽減ブレーキなどの安全運転支援システムによる。クルーズコントロールシステムのうち、警報等は発するものの車速維持のみである場合はこちらに含まれる。
レベル2（部分自動運転）
システムがドライビング環境を観測しながら、加速、操舵、制動のうち同時に複数の操作をシステムが行う状態。アダプティブクルーズコントロール（ステアリングアシスト付き）等がこれに該当する。ドライバーは常時、運転状況を監視操作する必要がある。
レベル3（条件付自動運転）
限定的な環境下若しくは交通状況で、原則として自動運転システムが全ての操作（加速、操舵、制動）を行い、運転者は一切の操作をしない。ただし、自動運転プログラムの機能限界時などには、ドライバーに操作権限が移譲され、その場合には運転者が自ら運転操作を行うことが前提とされている。
レベル4（高度自動運転）
自動運転車 自動運転の定義
特定の状況下のみ（高速道路上などの限られたエリア、又は極限環境以外（雷雨、大雨、大雪、あられ、台風、極低温環境、超高温環境といったシステムの正常な動作を妨害するような環境のこと）などの決まった条件内でのみ）、加速、操舵、制動といった操作を全てシステムが行い、その条件が続く限りドライバーが全く関与しない状態。基本的にドライバーが操作をオーバーライドする必要は無いが、前述の特定の状況下を離れると人間の運転が必要になる。
レベル5（完全自動運転）
無人運転。考え得る全ての状況下及び、極限環境での運転をシステムに任せる状態。ドライバーの乗車も、ドライバーの操作のオーバーライドも必要ない。安全に関わる運転操作と周辺監視をすべてシステムに委ねる。
『JASO TP 18004』ではレベル 2 までは、一部の運転自動化技術は採用されていても、車両としては運転支援車であり、自動運転車ではないとされている。
自動運転車 実例
本節では、実際に道路を走行している自動車、サービスとして運用されている自動運転車について記述する。
経路および乗降場所が固定されたシャトルバス型の自動運転車が実用化されている。この種の自動運転車は、主にサービスとして提供される。日本では、2023年5月28日のZEN drive（福井県永平寺町）がはじめての認可例である。
日本の中山間地域における自動運転サービスでは、従来型とグリーンスローモビリティ型、バス型と乗用車型の組み合わせで下記4種類の車両が検討された。
そのうち初期に社会実装に至ったものは磁気を利用したゴルフカート型のものが利用されている。磁気を利用した自動運転は、道路に埋め込んだ磁気マーカーや誘導線に沿って決められたルート上を車両が走行する仕組みである。国土交通省では、高齢化が進行する中山間地域の人流や物流、生活の足を確保するために、「道の駅」等を拠点とした自動運転サービスやその実証実験を実施している。
敷地内や専用道などの専用空間でレベル４、公道など混在交通ではレベル２での運行が原則となる。
自動運転車 実例
2022年5月17日発売：メルセデス・ベンツ・Sクラス、メルセデス・ベンツ・EQSクラス
DRIVE PILOT（ドライブ・パイロット）搭載。交通量が多い場合や混雑した状況下に限り、ドイツ当局から法的に許可された60 km/hを上限に、自動運転できるようになる。カメラ、レーダー、LiDAR、超音波センサー、水分センサーによる情報に加え、デジタルHDマップ（道路の形状、ルートプロファイル、交通標識、事故や道路工事などに関する情報）を受信する。万が一システムが故障が発生した場合、冗長化されたシステム設計により車両の操作性を維持し、システムがドライバーに安全に引き継ぎを行う。またドライバーが最大10秒以内に引き継ぎ要求に応じない場合は、DRIVE PILOTはすみやかに自車と後続車にとって安全な緊急停止を開始する。
2021年3月5日発売：ホンダ・レジェンド
Honda SENSING Elite（ホンダ センシング エリート）搭載。高速道路で渋滞した時（30-50 km/h）に限りレベル3自動運転を実現。車両周囲を2基の単眼カメラ、5基のミリ波レーダー、5基のLiDARによって監視している。また、カーナビとは別に自動運転制御用の高精度3D地図データを持ち、センサーと組み合わせて車両の精密な位置情報を取得している。限定100台のリース販売のみ、2021年12月末に終売。
自動運転車 実例
アダプティブクルーズコントロール、レーンキーピングアシストなどを組み合わせ、先行車との車間距離を一定に保った自動追従走行を実現する機能。
あくまでも運転を支援するシステムであって、常に運転の主体や責任はドライバーにある。そのため、10 - 15秒以上ステアリングから手を離しているとシステムが解除される等の仕様となっており、自動運転はできない。また、ステアリングアシストは、約65 km/h以上でないと作動しない車種がある。車線の逸脱を防ぐシステムにおいてもハンドルを制御する前に警告を発するなど、先に人間の操作を促す仕様となっている。
詳細は下記、渋滞時追従支援システムを参照。
「渋滞時追従支援システム（Traffic Assist）」とは渋滞の低速時に限定したアダプティブクルーズコントロール（ステアリングアシスト付き）である。
BMWでは、「Traffic jam assistant」という名称で販売されており、各社で機能名が異なる。
フォルクスワーゲン・パサート等の輸入車に搭載されて日本国内でも販売された。日本では海外と異なりステアリングアシストの作動は、約65 km/h以上でのみとの規制が長くあった為 海外より遅れていたが、日本車では日産が2016年8月より発売の日産・セレナのプロパイロットに初搭載した。
追従中にカーブに入ると速度を抑制する機能も登場している。
走行アシストとは別に駐車時にステアリング、アクセル、ブレーキの操作を支援するシステムも登場している。ただしシフトの操作は手動とするなどあくまで補助としてのシステムである。発展形としては、ホテルの駐車係（バレー）が鍵を預かって駐車するバレーパーキングを駐車場側のシステムと連携してレベル4相当の自動運転で行うことが開発中である。
自動運転車 事故
自動運転車で交通事故等のトラブルが生じた場合、責任の所在が争論になることがある。自動運転車ないし運転支援機能が引き起こした事故で、特に注目を集めたものを述べる。
自動運転や運転支援技術が普及してきた頃には、システムを稼働する際に運転者に向けて「責任は運転者にある」旨の警告が通知されるようになっている。
2016年5月7日、米フロリダ州にて、運転支援機能が搭載されたテスラ・モデルSが18輪トレーラーと衝突し、テスラの運転手が死亡する事故が発生した。自動運転初の死亡事故と誤報されて話題となったが、このテスラに搭載されていた運転支援機能はレベル2相当であり、NHTSAがレベル4やレベル3に区分している自動運転車には該当しない。テスラのドライバーがレベル3相当の自動運転車だと勘違いしていた可能性が指摘されている。
2019年には、フロリダ州キーラーゴにて、テスラの車がシボレーのSUVに突っ込んで2人が死傷する事故が発生、事故の責任をめぐり裁判となった。2025年、フロリダ連邦地方裁判所は、テスラのオートパイロットシステムに部分的な責任があると判断。同社に懲罰的損害賠償を含む総額2億4200万ドルの賠償を命じた。テスラ社の法務部は、「評決は誤ったもので、自動車の安全を後退させ、会社と業界全体の命を救う技術の開発と実装への努力を危険にさらすもの」だと主張、控訴する意向を示した。
自動運転車 事故
2016年初めにウェイモが公表した事故報告書によると、同社のテストカーは14件の衝突に巻き込まれ、そのうち13件は他のドライバーに過失があったが、1件は車のソフトウェアが原因となる衝突事故であった。2016年2月14日、ウェイモの車両が進路を塞ぐ土嚢を回避しようとしたところ、バスと衝突した。負傷者は報告されていない。同社は「今回のケースでは、明らかに私たちに一定の責任がある。私たちの車が動かなかったら、衝突は起こらなかったはずだから」と述べた。このクラッシュを誤解と学習経験として特徴付けた。
2024年2月6日、米サンフランシスコ市内で、ウェイモのロボタクシーが対向車線を直進するトラックの通過後に左折を開始したところ、トラックの後方を走行していた自転車に気づくのが遅れ、急ブレーキも間に合わずに接触した。すぐに事故発生を警察に通報したが、自転車に乗っていた男性は「軽傷だから」とそのまま走り去った。
2018年3月18日、米アリゾナ州テンピで、ライドシェア企業のUberがテスト運用していた自動運転車が歩行者をはねて死亡させる自動運転車初 の人身死亡事故が起き（Death of Elaine Herzberg）、国家運輸安全委員会が事故調査に乗り出した。配車したUberや車を製造したボルボ・カーズなどを巻き込んで法的責任の所在が議論されるも、Uberが遺族に和解金を支払うこととなった
自動運転車 事故
2020年東京オリンピック・パラリンピックでは、スポンサーであるトヨタ自動車のAutono-MaaS専用EV「e-Palette」が選手村内の移動車両として供給された。レベル4に相当し、各所の停留所に定着制御することで車椅子ユーザーなどにも配慮している。運転や乗降車に対応するスタッフも添乗した。しかし、パラリンピック期間中の8月26日14時頃、この車両が柔道日本代表の北薗新光と接触事故を起こす。横断歩道を横断しようとした視覚障碍のある北薗選手と接触し、北薗選手は転倒した。その場は立ち去ったが、脳震盪の可能性がある体調不良を訴え、翌日の試合を棄権する事態となった。
豊田章男社長によると、今回の接触はT字路において発生。eパレットが右に曲がっていく際に横断歩道手前で、右に曲がる途中で一旦停止。再スタートした際に選手との接触が発生したという。交差点において右折前は手動操作で発進したが、右折時は自動運転モードであり、オペレーターからは死角であった可能性が示されている。応急的な対策として、eパレットが出している警告音の音量を2倍にすることが言及された。オペレーターを務めていたトヨタ自動車の社員は書類送検された後、不起訴（起訴猶予）となった。