廃車 (鉄道) 廃車の原因
被災廃車となった分は補填をしなければならないため、当該車両が古い場合、あるいは既に製造停止になっていた場合は他形式の車両を回す（最新型の車両を追加で新造投入）か、編成替えや運用の変更で代替車両をまかなうこととなる。まだ新しかった場合には同じ形式の車両を新造する。これを代替新造と呼ぶ。ただし、事故車が廃車対象車であったり、残った車両が編成両数の半分未満である（6両編成の場合は3両未満、7両編成の場合は4両未満）場合、また相鉄3000系電車（2代目）や阪急2200系電車のように1形式1編成などの異端形式であった場合、前者のように残った車両も全て廃車されるか、あるいは後者のように他形式へ改造編入されるなどのケースもある。また、京王8000系電車の場合、事故廃車となった先頭車の代わりに新造の費用が比較的安い中間車を製造し、編成替えを行って先頭車を捻出して事故車の2代目とした。阪神・淡路大震災で被災した阪急3100系電車3109号車が廃車された際の事例では、編成中間に組み込まれていた3000系の制御電動車3022号車に3100系の電装品を取り付け改造して代替車とし、休車となっていた2021系の中間付随車2171号車を電装化して2代目3022号車とした。前述の851系は1編成しかないにもかかわらず部品確保用の車両を使用して復帰することや名鉄1380系電車のように修理改造までして残すのはかなりまれな例である。事故車が廃車対象車の場合は代替車が既に発注済みの場合もあり、その場合は追加で投入せずに発注済みの分だけでまかなわれることもある（南海7100系7185Fがその例）。代替車両の補填が困難な場合は運転本数や編成両数の削減、系統分割などダイヤの見直しを行なう場合もある。ただし、新しく残った車両が編成両数の半分以上でも前述のE233系電車1000番台サイ177編成や京急新1000形1137編成のように全車廃車となるケースも存在する。
鉄道車両には1両毎に番号が付いている。代替新造された車両には、事故廃車となった車両の番号と同じものを付けて新造する鉄道事業者もあるが、廃車車両と番号を区別する必要がある、事務上の処理において障害になる、あるいは縁起が悪いなどの理由から新しい番号を付番して、事故廃車となった車両の番号は欠番とする鉄道事業者もある。
例えば、営団地下鉄（当時）で営団5000系電車5818・5252号が荒川鉄橋上で竜巻に巻き込まれて脱線した際、同じ番号で5000系電車を製造し直し、JR東海でN700系X59編成1号車783-2059が新横浜 - 小田原間を走行中に焼身自殺を図っての放火に遭った際、同じ番号で1号車を製造し直したが、阪神電気鉄道では、阪神・淡路大震災で被災した阪神8000系電車の代替新造車は8223→8523のように、元の番号に+300を付番している。九州旅客鉄道（JR九州）で長崎線特急列車脱線転覆事故で被災した885系の代替新造車は元の番号に+400を付番している。国鉄183系電車の内房線で踏切事故に遭遇し大破したクハ183-17の代替新造車は続番のクハ183-39で新造されている。高山本線で落石に衝突、大破したJR東海キハ85系気動車のキハ85-107の代替新造車は続番のキハ85-119で新造されている。先述の台風による冠水被害で廃車となったE7系・W7系は、元の番号は使用せず既存編成の続番で製造されている。
代替新造ではないが、大阪市交通局（現・大阪市高速電気軌道）ニュートラム南港ポートタウン線用の200系の場合、100系13編成が暴走事故を起こし大破・廃車されたことからか、欠番にしている。
車体全体あるいは車両そのものを製造し直し修理復旧扱いで再度営業運行に投入する例もある（大月駅列車衝突事故で大破したJR東日本E351系電車S3編成や2008年の脱線事故（踏切障害に伴う）で大破したJR東日本E233系電車青661編成など。これらの場合は事故車の部品を流用することが多い。通常は同じ番号で製造し直されるが、乗用車と衝突し大破したJR東海313系電車の代替新造車は修理復旧扱いではあるものの元の番号に+100を付番している）。極端な例としては東武鉄道があり、基本的に事故車は修理する方針のため8000系など踏切事故で過去に大破した車両があるにもかかわらず、生産から30年以上経った2004年まで廃車は1両もなかった。8000系は車体と機器の大半を再度製作した上で新造に限りなく近い形で復旧させた。同社で事故廃車扱いにされた車両は踏切事故に遭遇した7800系の7808Fおよび電気系統の火災に遭った5070系の5174F、8134F/8523Fのみであり、かつて2000系が営団地下鉄日比谷線内で電気系統のトラブルで火災が発生し、全焼した時や、営団日比谷線脱線衝突事故で東武20000系電車が営団03系電車と衝突、大破した時も同番号での修理復旧となっていた（営団03系は廃車）。また、事故廃車となった7800系にしても、その台車や機器類は修理して保管され、のちの7800系の5000系列への更新の際に利用されている。
連接車やユニットモーター車など構造的に複数両数で1セットとなる車両においては、製造中止になっている場合、その中の1両でも廃車になると残った車両はそのままでは使えず、代替新造もできないということで再利用不可能となり、廃車される場合もある。ユニットモーター車の場合は電装解除して付随車（もしくは運転台を取付て制御車）となることもある（クハ111-1201など）。
車両の損傷ではなく機器類の故障だけでも廃車されたケースもある（連結器のショートによる電源故障でオーバーランした名鉄1850系電車の1853編成や落雷による制御器故障で走行不可能となった近江鉄道800系電車の801編成がその例）。
事故から復旧しても、加速やブレーキ作動時の挙動に特有の癖が出る、あるいは故障が多発するなど不具合が残る場合もある。そういった場合、モーターを載せ換えるなどの修理を行うが、修理工程が新製に近いものになる、もしくは縁起が悪い、取り扱いが他の車両と異なるなどの理由で乗務員や検修員から極端に嫌われると、廃車処分される場合もある。例として、JR西日本所有のEF66形電気機関車55号機が、1992年に山陽本線で線路内に転落したトレーラーに衝突して大破、のちに修理され運用に復帰したが、蛇行動など不具合の頻発により、乗務員から敬遠され、他の車両より早く廃車されたケースがある。DD54形2号機も急行「おき」機関車脱線転覆事故で脱線転覆、のちに現役復帰したが、液漏れの多発のため廃車となり、DD54形1号機が1966年に落成したばかりであるにもかかわらず、DD54形は12年後の1978年に形式消滅した。
非常に稀な話だが、被災した車両が全く別の車両になるケースも存在する。例えば令和2年7月豪雨で被災したキハ220-1102（元「なのはなDX」）が多機能検測車BE220-1「BIG EYE」に改造された例が挙げられる。
また、自然災害で車両自体は無傷でも、走行する路線が災害によって全面運休になり、経営基盤が貧弱な鉄道会社においては、膨大な復旧費用を捻出することができずに、廃線となった結果、車両が廃車になる場合もある（高千穂鉄道など）。
鉄道は物資輸送や生産の面で、戦争遂行において重要な役割を果たすことからその機能を削ぐことは戦争に勝利するための戦略の一つとなる。そのため、鉄道はしばしば敵対勢力からの重要な攻撃目標となる。鉄道車両もその一要素をなすものとして攻撃対象となり、戦場となった地域では多くの車両が空襲や艦砲射撃、機銃掃射などによって破壊された。また、退却の際に鉄道施設を敵対陣営に使用させないため、自軍の手により破壊されることもある。
日本においては、太平洋戦争末期の空襲により多くの車両が焼失した。これらは戦後に除籍されたが、戦後に発生した輸送状況の逼迫を打開するため、廃車体の一部は応急的に復旧されて復籍し、復興輸送の一翼を担った。一部は私鉄に譲渡されている。しかし、これらは火災の際の熱により台枠等の基本構造にダメージを受けていたり、復旧自体が物資不足の時期におこなわれた応急的なもので品質が悪く、多くは早期に非旅客用車両への転用や車体更新が行われた。
旧型車の置き換えの際に置き換え対象車の廃車の手続きを取らず、新規導入車を置き換え対象車両の改造名義で振り替えてしまう事例もあり、一部の私鉄ではかつては多く行われていた（東武鉄道の200系や6050系のほか、近年まで運行されていた5000系列および3000系列はこの手法を応用した形である）。こうした振り替えを繰り返していくと、実車はどう見ても新車であるが、書類上は100年以上も前の車両の改造車ということも起こりうる（いわゆる「テセウスの船」）。鋼体化改造や事故車の復旧名義による代替新造も広義にはこの範疇に含まれ、車体新造や部品流用だけでなく他事業者から購入した中古車体（台車や機器まで含めた一切合財）によることもある。こうした場合、名目上車籍は存続しているものの、旧車体が振り替えられて解体された時点で実質的に廃車になったと見るべきである。
こうしたケースは、改造として当局に届け出られるべき事項であるが、まれに無届のまま現車の振り替えが行われてしまうことがある。振り替え事例は私鉄ばかりでなく国鉄においても見られた（60系客車や413系・717系電車、キハ38形気動車など）。ほか、名目上の最古の現役機関車であるJR九州の8620形58654号機も新造時の部品がほとんど残っていないため、事実上の振り替えになる。