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ウィリアム・シュテルン 生涯
改革派ユダヤ教徒ジギスムント・シュテルンの息子としてベルリンに生まれる。正式名Luis William Stern（ルイス・ウィリアム・シュテルン）のファーストネーム"Luis"は初期に"L."と記す以外にはほとんど使わず、親戚からもらった名かもしれないセカンドネーム"William"を個人名として使ったが、ドイツにおいても通常のドイツ語名"Wilhelm"ではなく英語名"William"である。
1893年にベルリン大学で哲学博士号を取得。1897年から1916年までブレスラウ大学で教鞭を執る。この間、1897年に発明した可変音響発生器（tone variator）は人類の音響知覚の研究に多大な貢献をした。1916年、実験教育学者モイマンの後任として第1次大戦終結後新設のハンブルク大学の心理学教授に任命され、ここで1933年まで心理学研究所の主任を務めた。児童心理も対象分野の一つであった。
ユダヤ人であるため、1933年にナチス政権を逃れてオランダに移り、次いでアメリカに移住。アメリカではデューク大学の講師（のち教授）を務め、1938年に没するまでこの地位に在った。
ウィリアム・シュテルン 生涯
心理学者Clara Joseephy（のちクララ・シュテルンの名で知られた）と結婚して三児をもうけ、この三児の日誌的観察記録にもとづいて、「子どもの言語」(妻クララと共著, 1907)、「幼児期における回想記憶・供述・うそ」(妻クララと共著, 1909)、「幼児期の心理学」(1914)などの児童心理学の研究を行った。妻クララは世界最初の女性心理学研究者として顕彰されている。第2子ギュンター・アンダース(筆名)は哲学的随筆家で思想家、詩人として知られ、政治哲学者ハンナ・アーレントの最初の夫でもあった。彼は、自分の子ども時代の発達記録が研究資料となった「幼児期の心理学」や、最後の著書「人格主義心理学にもとづく一般心理学」などが第2次大戦後に再版されたとき、序文を寄せて父親のことを語っている。
(典拠)
大山正・梅本堯夫(編)　心理学史への招待　第11章 個人差と個性の研究　11.3.1 シュテルンの差異心理学と人格主義心理学　Box 11.6 ウィリアム・シュテルン,  p.171, サイエンス社, 1994
道の駅伯方S・Cパーク
道の駅伯方S・Cパーク（みちのえき はかたエスシーパーク）は、愛媛県今治市の伯方島にある国道317号沿いの道の駅である。株式会社しまなみが管理運営を行っている。
道の駅伯方S・Cパーク 概要
みなとオアシス伯方としてみなとオアシスも同一施設で運営しており、建物は船の形を模している。立地上砂浜に面しており、ソフトクリームや伯方の塩などを販売している。
アルブレヒト2世
アルブレヒト2世（Albrecht II.）は、ドイツ語圏の君主の名前。
軍用機の命名規則 (アメリカ合衆国)
この項目では、アメリカ軍の軍用機の命名規則について記す。
軍用機の命名規則 (アメリカ合衆国) 現行の命名規則
現在はアメリカ陸軍・海軍・空軍の3軍で共通の命名規則を用いている。1962年9月に導入された。
この命名規則は名称に含まれる要素の頭文字をとってMDS（Mission-Design-Series）とも呼ばれ、航空機に限らずミサイル等にも適用される。本項では航空機のみに絞って解説する。ミサイルの命名規則については、ミサイル・ロケットの命名規則 (アメリカ合衆国)を参照。
アメリカ合衆国の軍用機の正式名称は、各々の機体に固有識別を与えるために組み合わされた一連の文字および数字で示される。最初の一連の文字（最高4文字）は、航空機の種類及び意図された任務種別を決定する。番号は同様の種類と主任務も持つ航空機の中で機体を特定する。最後に、一連のシリーズとブロックは機体の正確な構成を特定する。
航空機を含む飛翔体システムの正式名称に含まれる構成要素は全部で10あり、航空機ではこのうち8つが該当する（残り2つはミサイル/ロケット専用）。また、正式名称は、MDSのM (Mission) が示す現状 / 任務 / 機体種別、D (Design) が示す設計番号及び S (Series) が示すシリーズの3つの基本的な部分から成る。
軍用機の命名規則 (アメリカ合衆国) 現行の命名規則
現状 / 任務 / 機体種別（M）
機体の現状、任務及び機体種別を示す1 - 4文字のアルファベット。正式名称の左から順に次のものを含む。
Status Prefix（現状接頭記号） - (1)
正式名称の先頭に記述する。機体に伴う現状（例えば、非飛行、実験機）を意味する接頭記号。
Modified Mission（任務変更記号） - (2)
基本任務記号の直前に記述する。基本任務の変更を表示又は明確にする追加任務識別記号。
Basic Mission（基本任務記号） - (3)
正式名称の最初の部分で最も基本的な構成要素であり、機体の基本的な任務を特定する。
Vehicle Type（機体種別記号） - (4)
基本任務記号の直後に記述する。標準機体でない機体種別を特定する。
現状接頭記号 (Status Prefix) はオプションであり、通常は正規の軍務に用いる機体には使われない。
公式に認可されている現状接頭記号は次のとおり。
軍用機の命名規則 (アメリカ合衆国) 現行の命名規則
G：Permanently Grounded - 地上設置
永続的に飛行することなく地上に置かれる航空機に適用される。そのため、この記号が適用される航空機には、初めから飛行に必要な部品が存在しない場合がほとんどである。この航空機には主に乗員と整備員の地上訓練のために使われるものや、開発中の航空機の地上試験機、落下試験機などがある。なお、この記号は、恒久的な指定として適用されるのみであり、解除されることはない。この記号が使用されることは稀である。
J：Special Test (Temporary) - 特別試験（臨時） 
一時的に設置された器材の特別試験に用いられる航空機に適用される。“J”記号は、テスト後に元の構成に無理なく戻すことができる航空機に使われる。例えば、新しい電子機器のためのテストベッドとして使われる航空機などに適用されるが、テスト終了後も当該航空機がその器材を保持し続けることもある。
軍用機の命名規則 (アメリカ合衆国) 現行の命名規則
数々の航空機はそれらの基本任務記号が示す特定の任務のために設計されるが、それらの一連の同型機シリーズは最初の設計とは異なる任務のために設計される。このとき、元の任務の能力を維持することもあるが、維持しないこともある。任務変更記号 (Modified Mission) は、基本設計MDSとの共通性を失うことなく正確に航空機の使命を示す。任務変更記号が使用される場合は、基本任務記号のすぐ前に置かれる。
公式に認可されている任務変更記号は次のとおり。
*1 - 1962年のMDS導入当初、Mはミサイルキャリアー（Missile Carrier）を意味し、海軍機に存在したミサイル搭載改修型に用いる記号として設定されていた（例：F3D-2M → MF-10B）。しかしその後ミサイル搭載が標準的となったことでこの記号をあえて付与することが無くなったため、1970年代初頭に機雷対策（Mine Countermeasures）を意味する記号に変更され、1977年には多用途（Multimission）を意味する記号に再度変更されて現在に至っている。
*2 - 現在では大統領専用機にのみ使用される（VC-135も参照）。
軍用機の命名規則 (アメリカ合衆国) 現行の命名規則
これらは一字ではなく、複数が並べられることもある。例えば、AC-130 ガンシップの場合、ベースの機体が輸送機なので"C"の機種記号が付くが、攻撃機に改造されているため"C"の前に"A"が付加されている。またベースが同じでも、V-22のように配備先の任務に合わせた仕様によって、MV、HV、CVと変わることもある。
FA-18はF/A-18と表記されることもあるが、「/」の使用は正式には許可されていないため、本来は「FA-18」が正式な表記である（後述）。
基本任務記号 (Basic Mission) は、正式名称の任務を示す部分の核となる記号である。また、F-14やC-5のように、正式名称の任務部分が基本任務記号だけから成ることがある。
公式に認可されている基本任務記号は次のとおり。
*3 - 当初は基本任務記号にもKが設定されたが、実際には他機種の派生型、つまり任務変更記号によって空中給油のKが付与される機種しか登場しなかったため、基本任務記号としてのKは不要とされ1985年までに廃止された。
*4 - この基本任務記号はAL-1のために用意されたものだが、AL-1のLの前に付くAは任務変更記号のA（対地攻撃）を意味しておらず、命名システムから外れた名称となっている（#例外も参照）。
軍用機の命名規則 (アメリカ合衆国) 現行の命名規則
*5 - 偵察機もKと同じく実際に運用されているのは任務変更記号によってRが付与される派生型であり、Rを基本任務記号とする航空機は現在まで存在しない。SR-71は「戦略偵察（Strategic Reconnaissance）」、TR-1は「戦術偵察（Tactical Reconnaissance）」を意味する記号と解釈されており、これも該当しない（#例外も参照）。
標準機体でない機体（離陸から着陸まで完全に空気力学的な揚力によって支えられ、有人、固定翼、自己推進できる航空機以外の機体）については機体種別を特定するために、機体種別記号 (Vehicle Type) を付与する。例えば、AH-64 アパッチはヘリコプターなので"H"の機体種別記号が付くが、攻撃用途に使われる（攻撃ヘリコプター）ため機体種別記号の前に"A"の基本任務記号が付く。
公式に認可されている機体種別記号は次のとおり。
*6 - 2002年よりMDSに組み込まれたものの、航空機を指す記号ではない。
*7 - 現時点でこの記号が付与されたスペースプレーンはMS-1A（計画中止）のみ。
*8 - 元は海軍の旧式飛行船への対応のため設定されたもので、同型機の退役と共に一度MDSから削除されたが、後に海軍が軽航空機（Lighter-Than-Air）の開発を再開したことから復活した。
軍用機の命名規則 (アメリカ合衆国) 現行の命名規則
命名システムによると、航空機の機体種別又は標準機体の基本任務ごとに連続して番号を振られることになっており、設計番号 (Design Number) を他の文字列との混乱を避けて割り当てたり、メーカー側のモデル番号にかなうように割り当てたりできるようにはなっていない。最近この規則は無視されており、航空機があるシリーズから別のシリーズに移行されるとき、航空機はメーカーのモデル番号と同じ設計番号を受けたか（例えば、KC-767A）、移行前のシリーズの設計番号を引き継いだ（例えば、X-35はF-35になったが、“X”は1文字の場合は基本任務記号であり、本来なら“X”シリーズの35が引き継がれるのではなく、“F”シリーズの別の番号が新たに割り当てられるべきだった）。
軍用機の命名規則 (アメリカ合衆国) 現行の命名規則
同型の航空機の異なるバージョンは、“A”から始まり順に増えていく1文字のシリーズ記号 (Series) を使って詳細に示されることになっている（ただし、数字の“1”及び“0”との混同を避けるために“I”及び“O”は使用されない）。しかし、どれくらいの変更があれば新しいシリーズ記号を与えるに値する要件となるのかは明らかではない（例えば、時間とともに広範囲にわたって生産工程に変更を加えられたF-16C）。偵察任務のために改修されたF-111CがRF-111Cと称されるように、新しい任務を遂行するための改修が新しいシリーズ記号を必ずしも必要とするというわけではない。また、SAR任務のために改修されたUH-60AがHH-60Gと称されるように、しばしば新しいシリーズ記号が割り当てられることがある。
規則は破られるために作られると言われるが、機体正式名称命名システムも例外ではない。長年にわたって、システムに適合しないいくつかの呼称が生み出された。いくつか例を次に示す。ただし、このリストは決してすべてを記したものではない。（訳注：この例示の中に単なる推測としかとれず根拠として疑問なものがあるが、全文を翻訳した）
F/A-18ホーネット
軍用機の命名規則 (アメリカ合衆国) 現行の命名規則
F/A-18ホーネットは、その多用途任務能力が最も初期の段階から組み込まれたという事実を強調するために非公式の名称を用いている（AF-18（攻撃任務のために改修された戦闘機）という名称にするのではなく）。しかし、他にこれに該当する航空機、例えばF-16やF-15Eは任務変更記号“A”を与えられることさえなく、それらの“F”記号がそのままになっている。命名システムが特にスラッシュ及びその他の文字の使用を禁じていること、ホーネットが公式文書の中で、戦闘任務のために改修された攻撃機を意味する“FA-18”と呼ばれている点に注意しなければならない。
なお、F-22ラプターは、2003年から2005年の2年間、“FA-22”（一般にはF/A-22）と呼ばれていたが、現役軍務状態へ移行する直前に再度F-22と命名し直された。最近、F-22の戦闘攻撃機バージョンは、FB-22という名称で議題にのっている。
F-117ナイトホーク
軍用機の命名規則 (アメリカ合衆国) 現行の命名規則
F-117ナイトホークには、実際的な空戦能力がなく、爆撃機又は攻撃機と考えるのが妥当だろう。いくつかの情報筋は元戦闘機パイロットが支配的であった空軍においては、最も先進的な航空機といえば戦闘機以外に考えられなかったとしている。よりもっともらしい理由は、F-117を秘密にする必要があったというものである。本当の理由は、軍の編成に対する新たな爆撃機の追加制限条項をアメリカが自身で設けたいくつかの条約である。F-112からF-116はテストのために“獲得された”ソ連の航空機だったのではないかと噂されているが、F-117という名称に出くわした誰もがF-117もまた捕獲された航空機なのだと決めてかかることを期待されていたのではないかと考えられている。
SR-71ブラックバード
軍用機の命名規則 (アメリカ合衆国) 現行の命名規則
SR-71ブラックバードの当初の正式名称、RS-71は本来の命名システムによって明確に偵察（Reconnaissance） 及び監視（Surveillance）（又は偵察及び打撃（Strike）と言われる）を表していると考えられていた。「リンドン・ジョンソン元大統領が発表スピーチで“RS”と“SR”を読み間違えた」という都市伝説があるが、彼が読んでいた当初のスピーチの文面を見るとこれがそうでないことがわかる。当時の米空軍参謀長カーチス・ルメイによって単にSR-71の音韻がRS-71より好みであるという理由で、スピーチの文章が意図的に変えられていたことが判明している。この邪道とも言える紆余曲折の後、SRは戦略偵察機（Strategic Reconnaissance）という意味であるとして後に釈明されている。
AL-1
ボーイング747には、米軍において3つの異なる呼称がある。E-4、(V)C-25（エアフォースワン）及びAL-1であるが、命名システムの基本的な目的に反するものがある。“A”は本来ならば対地攻撃を意味しているが、AL-1は、Airborne Lasar から来ていると思われ、標準規則に合っていない点にも注意しなければならない。
輸出仕様など
米軍と同じ機種を同盟国が使用する場合は、使用を意図された国を示すためにしばしばシリーズ記号が流用される。F-15を例にすると、F-15I（イスラエル）、F-15J（日本）、F-15K（韓国）、F-15S（サウジアラビア）及びF-15SG（シンガポール）などがある。これらは、米空軍が本来の意味での記号の順番を繰り上げることを意図していない、標準規則に合わないものである。また、F-4EJ（日本）のようにシリーズ記号のさらに後ろに使用国を示す記号が付加されることもある。EF-18（スペイン）やCC-130（カナダ）、KF-16（韓国）のように接頭記号として付加された例もある。これらは米軍向けの機体ではないため、本項の命名規則から逸脱するのは当然と言える。これらとは逆に、A-29スーパーツカノのように、生産国（ブラジル空軍。米軍に類似した独自の命名規則を持つ）と米軍での命名が一致する場合もある。
命名を行なわず、製品名そのままで運用している機体
制式名称を与えず、例外的に生産国やメーカーの名称のままで使用している航空機も存在する。主に冷戦時代において研究機や仮想敵機として非公式に導入されたり、Mi-17やAn-26のように国外での対テロ戦争において現地での使用を目的として少数入手したりした旧東側諸国の航空機に多い。冷戦時代に限定数運用されたMiG-21は、かつてはFナンバーを与える計画もあったが頓挫している。Mi-24、MiG-21、J-7、CN-235、MU-2、カマン K-MAXなど。
メーカーによる命名
輸出を主力とした航空機では、メーカーが独自にアメリカ軍の軍用機の命名規則に似せた名称を付ける場合もある。AC-208（セスナ208の軽攻撃機型）、AT-802U（エアトラクターAT-802のCOIN機型）など。
統一規則は基本的に空軍の規則を踏襲していたため、原則的に既存の空軍機はそのままの番号とされ、陸軍および海軍の航空機は新しい制式名を与えられることになったが、その際 重複がない限りなるべくそれまでの番号を割り振ることとした。これ以後の新型機については、空き番号を原則少ない数字から与えられることになった。
（例1）海軍戦闘機の命名変更
FJ-4 → F-1E
F2H-4 → F-2D
F3H-2 → F-3B
F4H-1F → F-4B - 海軍のF4HファントムIIは空軍でも採用されてF-110（愛称はスペクター）の制式名が与えられていたが、もともとが海軍機であることから海軍の呼称 F4H から取った F-4 が新しい制式名となり、空軍でもそれを使用することとなった。
F4D-1 → F-6A
XF2Y-1→YF-7A
F8U-1E → F-8B
F9F-8 → F-9J
F3D-2 → F-10B
F11F-1 → F-11A
軍用機の命名規則 (アメリカ合衆国) 過去の命名規則
陸軍航空隊、陸軍航空軍および後に陸軍から分離した空軍の軍用機の制式名称は次のように変遷した。
1920年9月時点では、
によるものであった。たとえば、追撃機（Pursuit aircraft. 他国での戦闘機と同義）で水冷（water cooling）のものは「PW-9C」などという表示をする。
1924年5月、水空冷の区別を廃止。追撃機の場合はP-1から開始するものへと変わり、「XPW-8B」は「P-1」となった。
1947年に空軍が陸軍から独立した。その後1948年に、追撃機は戦闘機（Fighter）となり、「F」に改められた。
アメリカ陸軍では空軍独立後の1956年から規則統一の1962年まで、以下のような独自の制式名を使用した。陸上自衛隊がUH-1をしばらくHU-1と称していたのはこの命名法の時代に装備を開始したことに由来する。また、同機のニックネームのヒューイもこのHU-1から来たものである。
三軍表記統一前のアメリカ海軍の制式名称は、
であった。例えば F6F ヘルキャット は、グラマン社の戦闘機で海軍に採用された6番目の機体であることを示す。ただし、1番目の機体にはSBD ドーントレスやTBF アヴェンジャーのように数字を付けない。
主な機種記号
主なメーカー記号
ボーイング747
ボーイング747（英: Boeing 747）は、アメリカ合衆国のボーイング社が開発・製造していた大型ジェット旅客機シリーズ。1969年2月の初飛行から多くの改良を重ね、半世紀以上に渡って生産が続けられたボーイング社のロングセラーであり、エアバスA380が初飛行するまでは世界最大の民間航空機であった。一般的には「ジャンボジェット（Jumbo Jet）」の愛称で呼ばれる。
ボーイング747 概要
世界初のワイドボディ機で、それまでのボーイング707やダグラス DC-8といった従来のジェット旅客機の2倍以上の乗客数を誇る。航空業界に大量輸送時代を到来させたことによってそれまで一般庶民にとって高嶺の花であった航空旅行、特に国外旅行の大衆化を可能にした航空史に残る画期的な機体であった。アメリカや日本、アラブ首長国連邦など世界各国の政府首脳専用機に採用され、NASAのスペースシャトル輸送機等にも転用されている。この他にも積載性の高さから大型貨物機としても大きな成功を収め、旅客型・貨物型問わず世界の航空会社で活躍した。
なお、2021年3月現在までの航空会社1社による合計発注機数は、日本航空の113機が最多である。
愛称の「ジャンボジェット」は、19世紀後半にロンドン動物園やバーナム・アンド・ベイリー・サーカスで活躍した有名なアフリカ象・ジャンボの名前に由来している。当初ボーイング社は、「鈍重なイメージがあるこの愛称は最新鋭機にふさわしくない」としてこの愛称を認めず、「スーパーエアバス」としていたが、愛称が一般に受け入れられたこと、1970年代にエアバス・インダストリー（現：エアバス）がヨーロッパにおいて航空機製造を開始したこともあり、今日では公式の場でもこの愛称由来の呼称を用いることが多い。
ボーイング747 概要
2014年6月28日に製造機数通算1,500機目の747がルフトハンザドイツ航空へ引き渡された（ボーイング747-8IC、機体番号：D-ABYP）。また747シリーズの引き渡し数通算1,500機目が日本貨物航空に引き渡された（ボーイング747-8F、機体番号：JA17KZ）。
ボーイング747 沿革
1960年代の国際航空路線は、1950年代に開発されたボーイング707やダグラス DC-8など、通路を1本持った乗客数150 - 200人の機体（ナローボディ機）が主力であった。特にパンアメリカン航空・日本航空・エールフランス・英国海外航空などの主要航空会社は、これらの機体を使用して旅客の獲得競争をしていた。
当時、ボーイング2707やアエロスパシアル・コンコルドなどに代表される超音速旅客機の開発が進んでいた一方、世界各国では空港の拡張が進捗していなかったことに加えて航空機騒音が深刻化していた。増加する航空需要に対応するためには航空機の大型化が求められた中、ダグラス・エアクラフトはDC-8の胴体を延長した-60シリーズをリリースして好評を収めたが、ボーイング707はランディングギアの短さから胴体のストレッチが不可能となっていた。このような状況で、パンアメリカン航空は1970年代以降に主力となると思われていた超音速旅客機と並ぶ次世代機として、従来機の2倍以上（350 - 450人）の乗客を乗せる大型機の開発をボーイングに要求した。
ボーイング747 沿革
この頃のボーイングはアメリカ空軍の次期戦略輸送機計画の受注争いでロッキードに敗れた直後だったが、この計画に充てていた技術・人員を転用して設計案を民間輸送機に見直すことを、パンアメリカン航空の経営者であるファン・トリップに提案した。トリップはこの案を大いに気に入り、1965年12月2日に「ボーイングが本気で747を開発するなら、最初の25機を5億5,000万ドルで購入する」と確約した。その後、ボーイングは1969年末までに最初の747機をパンアメリカン航空に納入することに合意。平均的な開発期間の2/3となる28ヶ月で設計を終結させたが、このスピード開発を達成した関係者らには後に「The Incredibles」の渾名が付けられている。
ボーイング747 沿革
747は旅客機として設計されながら、当時の輸送の主流でもある横2列でのコンテナ積載を可能とした胴体直径を持ち、機首部分は前方からの積み下ろしも考慮されたことであえて2層構造を採用。操縦席および乗員収用部はアッパーデッキに置かれる特異な形状の機体となった。これは超音速旅客機の就役後に貨物機へ改修されることを見越し、前述の戦略輸送機計画の原設計をそのまま残したものである。この形状から、民間航空会社からは旅客機以外にも貨物機（主に貨物専門航空会社から）としての受注も得られることとなり、超大型機かつ旅客機・貨物機（ノーズカーゴドアを有する純貨物型のみ。旅客型からの改修を除く）の双方が100機以上受注されたのは当系列のみである。この他にも、計画当初はエアバスA380のような総2階建て旅客機というコンセプトが挙がっていたが、連邦航空局 (FAA) の定める「事故の際90秒以内に乗客全員が緊急脱出できること」という条件に合致しないことからこれは断念された。
ただ、当時の航空需要から考えると707の2倍以上となる大きさはあまりにも巨大であったことから、ボーイングの社内にも747に対して懐疑的な雰囲気があった。しかし、トリップの強い意志と、上述の通り将来的に需要が増えると予想される貨物機に転用する見込みにより計画が進められることとなった。
ボーイング747 沿革
パンアメリカン航空が25機（旅客型23機・貨物型2機）を発注したことが発表されると、同社と競争上の脅威に晒されることになる同国のノースウエスト航空やトランス・ワールド航空に加え、日本航空、英国海外航空など各国の航空会社からの発注が相次いだ。しかし、当初はエンジンの実スペックがカタログ上のデータに到達せず、最高速度や航続距離に不足が生じた。このため、機体の重量を軽減してエンジン出力の不足をカバーする措置がとられ、設計の再検討を余儀なくされた。その後は吸気温度を下げる水噴射装置を追加装備するなど、燃焼効率を向上させてエンジンを強化し、離陸重量の引き上げが行われたものの、軽量化で生じた脆弱性はノーズギア付近の補強をはじめ、様々な改修という形で影響しつづけた。
なお、747の開発当時においては今後の旅客機の主力は超音速旅客機が期待されており、航空ショーでコンコルドと747が並ぶと、人だかりが出来るコンコルドに比べ747の周りには人がまばらという光景も見られた。
1970年1月、パンアメリカン航空のニューヨーク-ロンドン線に747が就航し、日本航空やルフトハンザ航空、エールフランスなど、初期に注文を行っていた主要航空会社にも次々に納入された。しかし当時多くの航空会社にとって747は市場規模に対して大きすぎて、座席全てを埋めるほどの乗客は無かった。
ボーイング747 沿革
そこで各航空会社は「空席多数で飛ばすぐらいなら、少しぐらい運賃を下げても席を埋めたほうが良い」と考え、各種の割引制度を設け集客に励んだ。その結果エコノミークラスの運賃が団体割引により大きく低下し、一般庶民が気軽に国外旅行に行けるようになった。各国の貨幣価値や各航空事業者における経営状態にもよるが、導入当時は4分の1以上のシートが埋まれば、航空事業者では採算が取れるといわれていた。
747は上述の通り超音速旅客機が就航した暁には旅客輸送から退くことが想定されていたものであるが、開発されたコンコルドやTu-144は商業飛行の実情にそぐわない面が露呈するようになり、各航空会社は発注を相次いで取り消し、2707も開発が中止された。こうして本格的な超音速機の時代は遂に訪れることはなく、また長い間747に匹敵するキャパシティや航続距離を持つ旅客機も他に無いため、21世紀初頭に至るまで747は国際路線の花形、航空会社の顔（フラグシップ）として世界の空に君臨してきた。
なお、生産機種は1991年以後は改良型の747-400に統合され、それ以前のタイプは、全タイプ合わせて724機で生産終了となった。
ボーイング747 沿革
1990年代後半に入ってからは、技術革新による高性能な新型機体が登場したことにより、キャパシティの面ではボーイング777-300やエアバスA340-600にほぼ並ばれて、航続距離ではボーイング777-200LRやエアバスA340-500などに抜かれている。さらに、2005年1月、エアバスA380がロールアウトしたことにより、開発以来世界一を保ってきていたキャパシティでも追い抜かれた。また、形状やエンジンの問題により、747-100/200/300、そして-400も、エアバスA330やA380、そして自社のボーイング777、787と比べると燃費の面ではかなり劣る。
航空会社では機体の更新時期が迫っているのに加え、原油価格の高騰で燃費の良い双発機に切り替えたり、さらにボーイング777や767、エアバスA330などの双発機でもETOPSを取得することで長距離洋上飛行が可能になったことや、各国で空港設備が充実したことなどにより、大型機のフライト数を減らして中小型機で多頻度運航する動きが広がっている。
ボーイング747 沿革
2000年代には、ボーイング747-400を超える大型機としてエアバスA380が開発されることが発表されたが、ボーイング社は747-400の航続距離を延長した747-400ERの製造を開始し、さらに機体を延長してキャパシティを増大させ、新型の低燃費エンジンなどの最新テクノロジーを利用し経済性をさらに高めた新機種ボーイング747-8の製造を正式に決定した。これにより、収益率の高い大型機市場をみすみす他社に譲り続けることはないと考えられていた。
2010年代に入るとボーイング747シリーズの旅客型の受注はかつてに比べて少なくなっており、エアバスA380に押され気味であったが、貨物型の受注はA380が受注を全て失ったのに対しボーイング747-8は好調であった。経済性はA380と同等である上に、もともと貨物機構想から生まれたこともあり、民間旅客機ベースの貨物機でノーズカーゴドアが設置可能なのは747型機のみという利点もある。
しかし貨物型も自社のボーイング777Fに押される形で受注に陰りが見え始めた上、2019年12月からの新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の世界的流行の影響で航空需要が一気に低迷したことも相まって、2020年7月にボーイング社は2022年を以て747-8の生産を終了することを表明した。ボーイング747シリーズはこの型式を以て生産終了となり、約半世紀の生産に終止符が打たれることとなった
。また競合機であるA380も受注減により生産終了が決定、また早くも引退する航空会社が出ており、新規開発が無ければ将来的に民間路線から四発機が姿を消すこととなる。
最終製造となる747(-8F型・登録番号: N863GT)は2022年12月6日にボーイング・エバレット工場にて公開され、2023年1月31日にアトラス航空に納入された。全タイプ通算して1574機製造され、半世紀の歴史に幕を閉じた。
ボーイング747 技術的特徴
ボーイング747は一度に多くの旅客を運ぶ超大型機であるため、安全確保のために当時の最新鋭の技術や新機軸が投入された。また超大型機にもかかわらず従来と同じ飛行場で運用できるように設計された。
経済性を考慮して、フェイルセーフ（fail safe）を全面的に採用している。これは少々の故障では墜落せず、最寄の飛行場まで安全に飛行を維持できるように配慮した設計を施し、一方で完全な飛行機（セーフライフ）を維持整備するための過大な点検と交換のコストを抑えるための方針であり、747の「信頼性整備方式」による経済性を支えた大きな力である。
4基エンジン
多くの旅客機が双発（2基）エンジンを備えるのに対し、4基エンジンを備えることはエンジン故障による飛行不能の可能性が極めて低いと言える。3基のエンジンが停止しても1基のエンジンだけで飛行を続けることが可能であり、各エンジンより油圧を取り出すことにより4系統の独立した油圧システムを実現している。
エンジンはボーイング777などと比べ、直径は小さくなっている。
慣性航法装置（INS）
ボーイング747 技術的特徴
ジャイロスコープにより空間に対する移動方向を求め、加速度を検出し積分することで自機の位置を算出することにより、自機の位置と速度を測定する慣性航法装置が採用された。当時、すでに戦略（巡航）ミサイルの誘導に使われていた技術であったが、民間での使用は初めてだった。747は高価な機体だったため、航法装置にコストをかけても全体のコストへの影響は少ないとして搭載された。万が一の故障に備え、同時に3基のコンピュータに同じ航法計算をさせそれぞれの算出結果を比較し、多数決によって判定するシステムを採用した。ある1基が他と異なる結果を出しつづけた場合は、故障とみなされ多数決から除外される。
油圧・電気系統
油圧や電気の系統は2重から4重の冗長性を持たせた。しかし、日本航空123便墜落事故では油圧配管が上部に集中している機体尾部が破壊されたため、全ての油圧が失われ操縦不能になった。この点は設計ミスとして改修を余儀無くされている。
ボーイング747 技術的特徴
それまでの旅客機は、機体が大型化するたびに離着陸に要する滑走距離が伸び、滑走路の延長が必要であった。747は当時のボーイング707やダグラス DC-8、コンベア880と同じ距離の滑走路で離着陸できるよう設計された。それでも747が離着陸するには最低でも2500m必要で、安全に余裕を持たせるためには3000m以上あるのが望ましい。また現在では地方空港でも離着陸することができる。しかしながら騒音などの面で問題もある。
強力な高揚力装置強力な高揚力装置(フラップ)
主翼後縁の3重隙間フラップ（トリプル・スロッテッド・フラップ）をボーイング727に引き続き採用。主翼前縁は内側がクルーガーフラップで、外側が可変キャンバーフラップ。これらの高揚力装置によって離着陸時の速度を下げることができ、巨大な機体の割に従来機と同等の離着陸速度と滑走距離に留めている。
主翼上面スポイラー
着陸直後に主翼上面に大きな板が6枚立つ。これがスポイラーと呼ばれる装置で、主翼が発生する揚力を低下させることで車輪ブレーキの効果を高め、加えて空気抵抗によるブレーキ効果を生み、着陸後の滑走距離を短縮する。
2階建て
ボーイング747 技術的特徴
元来貨物機を念頭に、操縦席を上部デッキに配置する形で設計されたこともあり、ジェット旅客機としては初の2階建て客室を持つ機体となった。当初2階はファーストクラス乗客用のラウンジとして設定する航空会社が多かった。例えば日本航空は1978年に、ラウンジを改装して「スカイスリーパー」と銘打った完全なベッドになる席を長距離国際線で提供開始した。ただしファーストクラス運賃に加え追加料金が必要だったため利用が低迷し数年後に廃止された。その後ほとんどの航空会社が客席とギャレーとして使用することとなった。現在は、エコノミークラスでは横6席、ビジネスクラスでは横4席で使用されることが多い。階段は初期の機体は螺旋式階段であったが、後に下部が曲がっているものの概ね直線状階段に改められている。-300/-400型では2階客室部分が延長されたことから、位置を少し後ろに移動させたうえで完全な直線階段となっている。また、階段上部に可動式のパーティションが設けられている。メインデッキと比べて天井が低くなるため、2階客席の収納は、初期型の機体は窓側座席横にのみ確保されていた。その後-300/-400型では初期の機体と比べて天井に余裕が出来たため、窓側座席横とオーバーストウェッジの2箇所に収納が確保されている。また、一部の航空会社では地下の貨物室部分に調理場を設けて3階建てとしているほか、多くの政府専用機が機体前部の貨物室部分から機体へ乗り降りが出来るように機体収納式のタラップ（エアステア）を付けるなどの改造をしている。
ボーイング747 技術的特徴
2本通路（ワイドボディ）
機体および客室の幅が最大部で6.1メートルと、従来のボーイング707型機（最大部で3.54メートル）やボーイング727型機などのいわゆる「ナローボディ」機に比べ飛躍的に広がった。ボーイング707型機がエコノミークラスで横6席であったのに対し、747では横9席となり、後には短距離路線専用のSRが横10席を採用したことを機に、中長距離路線においても横10席が標準となった。また、客室の幅が広がったために旅客機として世界で初めて通路が1本から2本となっている。ただし、通路が2本となっているのはメインデッキの部分であり、2階席部分となるアッパーデッキは通路が1本となっている。
500席超
客室の幅や全長が飛躍的に広がったことを受け、日本国内線専用に開発され、日本航空がローンチカスタマーとなったSR-100型では、最大500席を超える座席数を設けることが可能となり、実際に全日空が500席以上を設定した。後に日本航空のみが導入した-300SR型や-100B/SUD型、日本航空と全日空のみが導入した-400D型では2階客室部分が延長され、約550席程度とさらに多くの客席を設けることが可能となった。
ボーイング747 派生型
B747には -100型、SR型、SP型、-200B型、-300型、-400型、-400D、-400ER、-8型など、多数の派生型が存在する。また、軍用機としてアメリカ軍用のE-4やVC-25などが存在する。空中給油機型もあり、アメリカ軍での採用は得られなかったがイラン空軍で使用された。
乗組員は-300以前の型では機長、副操縦士、航空機関士の3名だが、747-400型、-400D型、-400ER型、-8旅客型は機長、副操縦士の2名である。
また貨物機として-200F型、-400F型、-400ERF型、-400LCF型、-8F型があり、これらの他に旅客型から貨物型に改造された型も存在する。さらに、貨客混合型として-200C型、-200M型、-300M型、-400M型も存在する。
-300以前までの機体は、「747クラシック」と呼ばれ、-400シリーズは「ハイテクジャンボ」や「テクノジャンボ」と大別される。システムが異なるため、乗組員の操縦免許も別扱いとなる。主に全日空の-200BにおいてLR（Long Range）型という表現も使用されていたが、SR（Short Range）型に対比するうえでの表現であり、特にLR型という派生型があるわけではない。
ボーイング747 派生型
1970年に就航した747の初期モデル。パンアメリカン航空によって同年1月にニューヨーク―ロンドン線に路線就航し、その後同年中にトランス・ワールド航空やノースウエスト航空、日本航空や英国海外航空、ルフトハンザ航空やエールフランスなどの各国で路線就航した。
登場時には主にエンジンの出力不足の問題から航続距離等が予定性能に達せず、水噴射システムを装備することにより離陸重量の引き上げを行うなど苦労したが、1970年に入りエンジンを順次パワーアップして充分な航続性能を持つようになった。当時-100A型と区別していたが、当初水噴射システムエンジンを装備していた機材の大半はパワーアップしたエンジンに改修されたため、-100A型も-100型と呼ぶようになり型番が統合された。
ボーイング747 派生型
日本航空は1970年4月に同型機を就航させ、2006年10月までは-100の発展型747-100B/SUD（アッパーデッキ延長型、機体記号JA8170とJA8176）を運用していた。また、原型ともいえる747-100B（JA8164ほか全3機）も運航していたが、これは2006年初頭までに退役した。-100Bは短距離機として-200Bと並行生産されたもので、世界でも日本航空以外はイラン航空(初号機のみ)およびサウジアラビア航空の2社しか発注していない。日本航空の-100Bは後述のSRの増備機であった。またこのうちの数機が貨物型に改修された。
アメリカでは、パンアメリカン航空、ノースウエスト航空、トランス・ワールド航空が国際線で、アメリカン航空、コンチネンタル航空、デルタ航空、ユナイテッド航空は当初はアメリカ国内路線での活躍にとどまった。
ボーイング747 派生型
ユナイテッド航空においては-100は当初同社が国内路線のみを主に就航していたものの、その後は自社購入機材と併せて、1985年にパンアメリカン航空の太平洋アジア路線を購入した際に譲り受けた機材を、成田経由の太平洋線やアジア路線で飛ばしていた。しかし、1970年代初頭にボーイング747を購入したアメリカン航空やウエスタン航空、イースタン航空、デルタ航空などの航空会社は、輸送力過剰であることや使い勝手の悪さなどの理由から3年から10年以内に3発機へ置き換えた。
デルタ航空の場合は当初-100を短中距離国内線のアトランタ-ダラス-ロサンゼルス線に運用を限定していたため本領発揮にはほど遠く、そのため、新機材の選択をより慎重を要してロッキード L-1011 トライスターが選ばれた。またイースタン航空は、-100を一時パンアメリカン航空からリースして国内線に使用していたものの、輸送力過剰だったため自社がローンチカスタマーとなったロッキード L-1011 トライスターを受領すると返却している。アメリカン航空の場合は、大西洋路線へ進出を図り-100をマクドネル・ダグラスDC-10-30とともに活躍をしたものの、結局は輸送力過剰であった事から1980年代初頭には全機が売却された。
ボーイング747 派生型
2018年にゼネラル・エレクトリック社のエンジン試験用に使用されていた元パンアメリカン航空の機体（N747GE）が退役しアリゾナ州のピマ航空博物館で静態保存されることになったので、飛行可能な747-100はイラン空軍所属の数機のみとなった。(イランでは経済制裁のためボーイング社製の新しい機体を購入することが難しく、パフラヴィー朝時代の1970年代に購入した機体を2020年現在でも多く使用している。）
パンアメリカン航空のファン・トリップ元会長らによる、東京-ニューヨーク無着陸直行便の就航を目的とした機材の開発依頼に応えて、-100型を大幅に短胴化（約70メートル（230フィート以上）の全長を誇る普通の747シリーズに比べ、本型式では56メートル（185フィート）程度と、およそ20%もカット）して重量を低減することにより、航続距離の増大をはかったモデル。
ボーイング747 派生型
"SP"とは"Special Performance"の略。先述した通り胴体を通常の747と比べて大幅に短縮したため、他のモデルとシルエットが大きく異なる。短胴化によるモーメントアーム減少への対策から、垂直・水平尾翼とも翼端を各1.5メートルずつ延長している。また他の747と違いフラップはシングルスロッテッドで下翼面のフラップトラックが無い。747-SP 型は重量軽減のために胴体を短縮したが、アッパーデッキを短縮しなかったために副次的効果として機体がエリアルールに則した形状となり、巡航速度が向上した。ボーイング社自身もこの予想外の効果に驚き、747のSUD（Stretched Upper Deck : 2階部分延長型）開発へとつながっていった。
1976年にパンアメリカン航空の東京-ニューヨーク無着陸直行便に初就航した。パンアメリカン航空の他にトランス・ワールド航空やブラニフ航空、大韓航空や中華航空、アルゼンチン航空や南アフリカ航空など、超長距離便が多い、または周辺国との関係から周辺国を迂回せざるを得ない航空会社が購入したが、羽田空港にデモフライトとして飛来実績があり、日本国政府専用機の候補としてあがったが、東京-ニューヨーク無着陸直行便を飛ばしたいはずの日本航空からの発注は無かった。生産機数では747シリーズでもっとも少ない45機。1989年まで生産した。
ボーイング747 派生型
また、機体の小型化のために航続距離が長くなったことを生かし、アラブ首長国連邦やバーレーンなどの政府専用機として使われていた。アメリカン航空は-100を早期に退役させていたものの、1987年にダラス-東京直行便を開設する際にパンアメリカン航空の中古機を購入し、1990年代にマクドネル・ダグラスMD-11と交代するまでの短期間運行した。イラン航空は2011年まで747-SP型を日本への定期便で運航していた。しかし、そのイラン航空も2018年5月22日のフェリーフライトをもって747-SP型を退役させた。
2023年現在、ラスベガス・サンズやオマーン政府などがVIP仕様に改装された機体を、プラット＆ホイットニーがエンジン飛行テスト用の機体を、NASAが成層圏赤外線天文台(SOFIA)を所有するなど6～7機程度が稼働状態にあると考えられる。
70年代の日本の航空事情は、人口が多く、さらに利用者が増加したにもかかわらず空港インフラストラクチャーが貧弱なために、主要空港の発着数を増やせないことから、1便当たりの乗客数が多いという特徴があった。しかも短距離で離着陸回数が多い日本市場専用に、-100型をベースとして開発された短距離路線専用モデルがSR-100である。
ボーイング747 派生型
ボーイング747型機の最大のカスタマーとなりつつあった日本航空がローンチカスタマーとなり導入された。SRとは「Short Range（短距離）」の略であり、当初はボーイング社により「スーパーエアバス」と称されていた。ローンチカスタマーの日本航空（1973年-1975年に7機導入）と全日本空輸（1978年-1983年に17機導入）のみが発注している（全日空では「スーパージャンボ」と呼称された。なお、このシリーズが全日空で初めて導入された747である）。なお、広義のSRには前述の-100Bのうち日本航空が導入した機体を含めることがある。
長くとも3時間程度の日本国内路線専用機材のため、ギャレーやトイレ設備の簡略化と数の削減が行われた上に、座席間隔を詰めて座席をぎりぎりまで詰め込むことにより、国内専門であった全日本空輸によって、導入当時は民間航空史上最多そして世界初の500席仕様が提供された。また、離着陸回数が増大するのに耐えるため機体構造の一部を強化し、疲労破壊に備えて-200型と同様の降着装置への変更や、ブレーキの改良などを行った。最大離陸重量（主に燃料搭載量）を引き下げ、着陸料を低額に抑えている。後に全日本空輸が導入の際、-200B型では搭載エンジンが選択可能となっており、CF6-50の推力を落とした-45を選択している。
ボーイング747 派生型
SR-100が近距離路線を中心に国際線に投入されたケースもあり、日本航空では大阪国際空港（伊丹空港）と大阪-グアム線に間合い運用として使われていた。本来国内線用の機材のためギャレーが少なく、フライトタイムも2時間半程度と短くしかも深夜帯のためにアルコール類の提供サービスが行われなかった。日本航空所属の機体番号JA8119（1974年製造）は、1978年に発生した日本航空115便しりもち事故の後、ボーイング社により施された後部圧力隔壁の修理ミスが原因で、1985年（昭和60年）8月12日、単独機としては航空機事故で史上最多の死者を出した「日本航空123便墜落事故」を起こしている。この影響から、日本航空はSR-100型の運航を早期に終了することとなった。
ボーイング747 派生型
また全日本空輸では2000年代まで、飛行時間が6時間を超える中・長距離路線である東京（成田）-ホノルル線や東京（成田）-シドニー線、名古屋（小牧）-ホノルル線でもSR-100型を運航していた。これらの路線へ投入すべく一部の機材（機体番号JA8156とJA8157）を国際線仕様機へ改造している。エンジンを-200B型と同じハイパワー型のCF6-50E2にスワップして最大離陸重量を引き上げ（-100型と同じ340トン前後へ変更することが可能で、航続距離が7000 - 8000km程度まで伸びる）、機内設備も国際線仕様へと変更するなど大掛かりな改造を行っている。またこれらの改修以前にも、香港やパースなどへの国際線チャーター便に使用していた。なお、SR引退と前後して、両社とも元々国際線用だった-200B型や-100B型を国内線に投入している。
ボーイング747 派生型
日本航空では1988年から引退が始まり、-400D型の受領が8機完了した1994年、残っていたJA8124の売却をもってSR-100全機材の登録が抹消となった。また全日本空輸も2006年3月10日の鹿児島発羽田行NH624便をもって（機体番号JA8157）が引退。日本の定期便からSR-100型は消えた。なお、元日本航空機の1機（機体記号JA8117→N911NA）は、NASAのスペースシャトル輸送機として2012年まで運用されていた。これは、元アメリカン航空の747-100改造機に次ぐNASA2機目の機材であった。
その後、これらの2社で使用されていたSR-100の多くは貨物機へと改造され、エバーグリーン・インターナショナルエアーラインズINCやユナイテッド・パーセル・サービス (UPS) がSR-100貨物機 (SR-100-F) ユーザーとなっている。また、日本貨物航空も全日本空輸から購入したSR-100（機体番号JA8158）をSR-100-Fへ改造し（同時に全日本空輸が機体番号JA8157へ施したのと同じパフォーマンスアップを行っている）、中・短距離路線への投入目的でアジア諸国路線に就航させていたが、2006年1月28日のニューヨーク発アンカレッジ経由成田国際空港行KZ115便をもって退役した。また、UPSについても-400Fの導入により退役した。
ボーイング747 派生型
-300型のボディに-100B型のエンジンを搭載したモデルで、日本航空が発注したのみでわずか2機しか生産されていない。この稀有な機体は、外見は-300型と同じだが-100型が搭載していたエンジン（JT9D-7A）やその他システムを-300のボディに流用している。そのため、「-100B/SUD」と言う形式が与えられている。
後にJT9D-7Aエンジンが生産終了になると、-300をベースとした日本国内線専用機「-300SR」が増備されることとなった。この機材も日本航空が発注したのみである。
後述の-300SRとあわせて「SR-SUD」と呼ばれることがある。
-100型の機体構造を強化して性能を上げたモデル。747クラシックの標準的な旅客機型の機体である。開発当初は747B型と呼ばれていたが、初期型が-100型に名称が整理された時点で-200B型となった。日本では日本航空と全日空が、アメリカではノースウエスト航空、ユナイテッド航空（ただし自社発注機は2機）、パンアメリカン航空、アメリカウエスト航空が（ともに中古機を）使用した。主に全日空は短距離用のSRに対比してLR（Long Range）の愛称を使用していた。
ボーイング747 派生型
ヨーロッパなどの-200Bユーザは個性豊かで、航空会社によってエンジンメーカーも異なっていた。エールフランス、ルフトハンザ航空、KLMオランダ航空、アリタリア航空はGE（ゼネラル・エレクトリック）製CF6-50E2を、英国海外航空（後のブリティッシュ・エアウェイズ）はRR（ロールス・ロイス）製RB211-524D4、エア・インディア、イベリア航空、アルゼンチン航空、南アフリカ航空はP&W（プラット・アンド・ホイットニー）製JT9D-7Qを装備した。サウジアラビア航空もRB211-524D4を選択したが、-400以降はCF6-80C2B1Fを選択した。
また、イギリス連邦諸国のキャセイパシフィック航空（香港）、カンタス航空（オーストラリア）、ニュージーランド航空はともにイギリス製のRB211-524D4を選択した。キャセイパシフィック航空、サウジアラビア航空、ブリティッシュ・エアウェイズは同じRB-211エンジンを搭載したロッキードトライスターL-1011型を保有していた関係で整備の都合上とされた。またカンタス航空とニュージーランド航空の場合には路線によりブリティッシュ・エアウェイズの乗務員が運航していたこととロンドン・ヒースロー空港での整備の関係であった。
ボーイング747 派生型
サウジアラビア航空とニュージーランド航空はその後に-400以降のエンジンをCF6-80C2B1Fへ切り替えた。例外はマレーシア航空の747-236Bの2機で、RB211-524を装備している。もともとはブリティッシュ・エアウェイズ向けとして製造されたものの、キャンセルで一年以上もボーイング社で保管していた。マレーシア航空はこれを格安で購入。初の747としてクアラルンプールから欧州へのフライトに備えていた。日本に寄航したのはそれから10年以上後で、ロサンゼルス線寄港便に使用していたが、現在は貨物専用機へ改造された。
そして日本航空が1983年に導入した3機の-200B型は、より自重の重い-300型に搭載されているJT9D-7R4G2を搭載している。また追加の燃料タンクを搭載し最大離陸重量を引き上げることによって航続距離を11,000km以上に延長。軽量な-200Bのボディにパワーの大きい-300のエンジンを組み合わせることにより、-SP型並みの性能を得ている。これにより日本航空は、当時最大のライバルだったパンアメリカン航空の東京 - ニューヨーク直行路線（パンナムは-100SPを使用していた）へよりキャパシティの大きい-200B型を投入し、巻き返しを図ることに成功した。なおその後、同型の仕様機をノースウエスト航空やユナイテッド航空も導入している。
ボーイング747 派生型
747-300登場後の1984年 - 1986年には就航中の747-200Bのアッパーデッキを-300同様に延長する改造工事がKLMの10機とUTAフランス航空の2機に施工され、-200B/SUDという型式を得ている。
これらの-200Bは、-400の出現などで-200BSF（貨物改造機）への転用改造やチャーター会社への売却が増えており、たとえばアトラス航空ではこれらの中古旅客機を購入して貨物機へ改造することも積極的に進めている。このような中古機は老朽化が進み、耐空時間の面でも余裕が少ないという見方も強いことから、残された寿命もそれほど長くはないとも言われているが、タイのオリエント・タイ航空やプーケット航空などの新興航空会社が、このような中古の747-200Bを積極的に導入しているほか、ヨーロッパ、米国などへのチャーター便を運航する航空会社も導入しているため、今後しばらくは運用が続くとする見方もある。
2005年現在、保管中の747-200Bは、ピナルカウンティ、マラーナ飛行場（アリゾナ州）とラスベガス・マッカラン国際空港（ネバダ州）などで合わせるとおよそ30機ほどある。
ボーイング747 派生型
1969年にルフトハンザ航空の発注により開発された貨物型の機体で、機首部のコクピット前方にヒンジを持つバイザー式貨物扉を装備し、床面に動力式のローディングシステムを装備し、貨物の搭降載作業を簡略化出来るよう改造されている。バイザー式貨物扉および動力式のローディングシステムは以降の各貨物型へと引き継がれる。なお、日本貨物航空が受領したJA8194号機は747クラシックの最終号機でもある。
一方アメリカではパンアメリカン航空、ノースウエスト航空、フライング・タイガー・ライン（1989年、フェデックスに買収された）がこれを採用してきた。現在ではノースウエスト航空、アトラス航空、ポーラーエアカーゴ、UPS、カリッタ・エアが純貨物機または貨物改造機を飛ばしている。日本では、かつてフライング・タイガーが成田、伊丹の他アメリカ軍横田基地などといったアメリカ軍関連輸送にも従事していたことも有名であった。
アジアでは大韓航空（コリアン・エアカーゴ部門）、中国国際航空、チャイナエアライン、キャセイ・パシフィック航空（ブリティッシュ・エアウェイズからの購入機から始まった）、シンガポール航空（9V-SKQのみであとは全て-400貨物型）、サウジアラビア航空が導入している。
ボーイング747 派生型
日本では日本航空・日本貨物航空が採用した。当時の日本航空の機材にはパンアメリカン航空からの購入機が2機あり、JA8160とJA8165が該当していた。ただし、両者とも747-400F型への置き換えにより、国外に売却された。日本貨物航空は1984年12月17日にボーイング社から初号機(JA8167)を受領し、6機(旅客機改修型は除く)を運航していたがB747-400FやB747-8Fの導入があり、退役となった。
日本航空が運航していたJA8132など、ごくわずかながらサイドカーゴドアを備えていない機体が存在する。
ワールド・エアウェイズが最初に導入した機体で、貨物・旅客または客貨混合輸送も可能としたいわゆるコンバーチブル機である。機首部にはバイザー式貨物扉やサイドカーゴドアも装備している。生産した機体はそれほど多くはなく、他にはヴァリグブラジル航空や南アフリカ航空などである。