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堀直寛
堀 直寛（ほり なおひろ、享保4年6月15日（1719年7月31日）- 安永6年9月20日（1777年10月20日））は、江戸時代中期の大名。信濃国須坂藩の第6代藩主。信濃須坂堀家6代。第5代藩主・堀直英の長男。母は第4代藩主・堀直佑の娘。正室は三宅康徳の娘於捨。子に堀直堅（長男）、市橋長恒（次男）、堀直郷（三男）、娘（平野長純正室）、娘（植村泰高室）、娘（水野忠候室のち細井勝名養女）。官位は従五位下、長門守。
享保20年（1735年）、父・直英の隠居により家督を相続した。大坂加番、二条城在番を経て、延享3年（1746年）大番頭、宝暦元年（1751年）伏見奉行を歴任した。
明和5年（1768年）、長男の直堅に家督を譲り隠居した。安永6年（1777年）没した。
大阪市営バス古市営業所
大阪市営バス古市営業所（おおさかしえいバスふるいちえいぎょうしょ）は、大阪府大阪市城東区関目二丁目にあった、大阪市営バスの営業所である。配置車両の側面および後面窓ガラスに貼られる所属営業所を示すシールの表記は「古」である。2010年3月27日限りで廃止され、担当していた路線は他の営業所に移管された。
大阪市営バス古市営業所 概要
主として城東区、鶴見区を通る路線のほか、東淀川区や淀川区の中型車使用路線も担当していた。
また、新森公園前バス停発着路線（操車は新森操車場）もメインで受け持っていたが、2002年の路線再編以降は守口営業所がメイン担当となり、その後2010年3月28日をもって新森操車場も廃止となった。
最寄バス停は古市車庫前であった。廃止時は古市車庫前を起終点とする路線・便は赤バス（城東北ループ）のみであったが、過去には幹線臨66号系統（古市車庫前 - 蒲生四丁目 - 京橋駅）などの系統が運行されていた。
営業所の廃止とともに、同停留所は2010年3月28日のダイヤ改正より「関目二丁目南」に改称された。
跡地は、雨水を貯留し洪水を防止する目的で造られる「城北立坑」となり、2026年度(令和8年度)に完成予定である。
大阪市営バス古市営業所 過去の運行路線（一般路線）
2002年1月27日の路線再編、大阪運輸振興への委託化に伴い、新森公園前発着路線（特31、幹線33、幹線78など）をはじめとして、多くの路線から撤退している。
2009年3月29日から2010年3月27日まで、新森公園を起終点とする31号系統、33号系統、33C号系統、86C号系統を守口営業所、井高野営業所、古市営業所、東成営業所の4営業所で共同運行路線としていた。
概要
運行区間
概要
沿革
2002年1月27日の路線再編前は1994年3月31日に誕生した特21号系統であった。当時は総合医療センター前 - 関目一丁目が支線区間、関目一丁目 - 諏訪神社前が幹線区間で、担当営業所は守口と古市であった。
2010年3月28日のダイヤ改正により古市営業所が廃止されてからは、東成営業所が担当する。
運行区間
概要
運行区間
概要
2002年1月の路線再編までは、東成営業所と古市営業所が担当していた。
運行区間
概要
2002年1月の路線再編以前に、井高野営業所との共同運行を行っていた。守口営業所と東成営業所の担当、守口営業所単独の担当を経て、2011年4月1日から東成営業所が担当している。2012年4月1日には68号系統のルートの一部を走る系統になった（花博記念公園北口まで延伸）。
また区間便として、幹線31号系統が天満橋→今福西四丁目間（往路のみ）で運行されていた。
大阪市営バス古市営業所 過去の運行路線（一般路線）
1985年：支線26号系統は、地下鉄都島 - 関目二丁目 - 新森二丁目 - 新森七丁目東で運行、支線45号系統は新森公園 - 緑一丁目 - 鶴見区役所 - 放出東一丁目で運行されていた。後に支線45号系統は古市車庫前 - （→関目三丁目／←関目一丁目） - 高殿 - 新森二丁目 - 鶴見緑地公園前 -  - 今津中三丁目 - （→放出東一丁目／←放出本通） - 放出住宅前間を運行する特45号系統に変更になった（古市車庫前 - 新森二丁目間が幹線区間で、新森二丁目 - 放出住宅前が支線区間であった）。そして1994年に支線26号系統と特45号系統を統合した支線45号系統が地下鉄都島 - 横堤バスターミナル間の運行を開始して、後に総合医療センター前 - 地下鉄都島間が延長され現在の経路になった。
運行区間
概要
前身の特46号系統時代は、東成営業所と古市営業所が担当していた。
2002年1月の路線再編時に東成営業所が担当から外れ古市営業所のみの担当になったが、2007年1月8日より東成営業所が全便を担当するようになった。
運行区間
概要
2002年1月の路線再編時まで担当。
運行区間
概要
大阪市営バス古市営業所 過去の運行路線（一般路線）
57号系統は、京橋駅（長堀鶴見緑地線・大阪環状線・京阪本線と接続）から都島区（市道赤川天王寺線・城北公園通）を経由して大阪駅とを結ぶ路線である。大東町-大阪駅前間は34号系統と並走しており、57号系統と34号系統とを合わせてかなりの高頻度の運行を行っている。
沿革
かつては幹線57号系統として地下鉄都島-大阪駅前間の運行であったが、その後京橋駅前-地下鉄都島が延長された。延長当初京橋駅前発着は昼間のみの運行で、幹線57号系統を運行しない時間帯には幹線57A号系統（総合医療センター前-大阪駅前）も運行されていたが、のちに幹線57号系統が終日運転をするようになり幹線57A号系統は廃止された。2002年1月27日のダイヤ改正時に57号系統に改称された。
ダイヤおよび停留所
平日・土曜・休日とも、ほぼ1時間あたり2本の運行となっている。
京橋駅前-東野田間にある京橋北口停留所（国道1号線上西向き）は大阪駅行のみ停車する。また高倉町3丁目-大東町間は大阪駅行と京橋駅行でルートが違い、大阪駅行は大東町一丁目停留所に、京橋駅行は赤川三丁目停留所・赤川一丁目停留所に停車する。
運行区間
概要
2002年1月の路線再編時まで担当。現在は中津営業所が担当。
運行区間
概要
大阪市営バス古市営業所 過去の運行路線（一般路線）
2002年1月の路線再編以前に、東成営業所との共同運行を行っていた。
大阪市営バス古市営業所 過去の運行路線（一般路線）
68:京橋駅前―地下鉄蒲生四丁目―地下鉄今福鶴見―緑一丁目―緑四丁目（京橋駅前方面のみ）―新森七丁目
地下鉄長堀鶴見緑地線が開通するまで運行していた幹線66号系統（新森公園前 - 京橋駅前）、幹線臨66号系統（古市車庫前 - 京橋駅前）が長堀鶴見緑地線開通による経路変更により、これらの系統に代わって幹線68号系統として京橋駅前から地下鉄今福鶴見、緑一丁目を経て緑四丁目に至る路線が新設された。なお、この当時は新森七丁目付近でのループ運行形態は取っていなかった。
1994年3月31日の路線再編で支線26号系統（地下鉄都島 - 新森七丁目東）が廃止された際に特68号系統として、京橋駅前→緑一丁目→新森七丁目東→緑四丁目→緑一丁目→京橋駅前という循環系統になる。
2002年1月27日 特68号系統から68号系統に改称。この時に担当営業所が守口になる。
2006年8月1日 旭東中学校前停留所（緑一丁目 - 新森七丁目間）を廃止。
2007年1月8日 花博記念公園北口停留所を新設。また、担当営業所を守口から古市に変更。
2008年8月1日 新森七丁目東停留所を廃止。京橋駅前を発車する際の行き先表示が新森七丁目行きに変更になる。

2010年3月28日 古市営業所廃止で東成営業所の単独担当路線となる。
2012年4月1日 31号系統に集約させる形で廃止。
沿革
運行区間
概要
2002年1月の路線再編以前に、東成営業所との共同運行を行っていたが、古市営業所は少数だった。
沿革
2006年12月24日の地下鉄今里筋線開通後、2007年1月8日のダイヤ改正で86号系統が減便されると同時に86号系統が今里筋線と重複しない南側区間を補完する形で新設された系統。2002年1月27日以前に運行していた幹線86号系統（布施駅前 - 新森公園前）と同じ区間の運行であるが、緑一 - 新森公園前間は幹線86号系統は旭東中学校前経由であったのに対して、86C号系統は新森二丁目経由となっていた。
幹線86号系統時代は、大半が東成営業所の担当で、86C号設定後も同営業所の担当であったが、2009年よりごく一部の便を除いて古市営業所が担当するようになった。
2010年3月28日のダイヤ改正で86C号系統は廃止（86号系統に統合）された。
ダイヤ
朝・夕のみの運行だった。
運行区間
概要
2002年1月の路線再編時まで担当。詳しくは中津営業所#97号系統を参照
大阪市営バス古市営業所 過去の運行路線（赤バス系統）
当路線の前身となる系統は、40号系統（大阪駅 - 天神橋六丁目 - 豊崎神社前 - 野田阪神前、担当は中津営業所）である。のちに天満橋筋の樋之口町交差点 - 長柄東交差点開通後に、天神橋六 - 天神橋八が豊崎東小学校経由になる。2002年1月27日に廃止され、長柄東 - 大淀中が設定された。2010年3月28日のダイヤ改正で古市営業所が閉鎖されたのに伴い、長吉営業所に移管された。
2002年1月27日に新設された。その後何度か都島中通二丁目付近の経路を変更している。京橋駅前側では利用者が多い。2010年3月28日のダイヤ改正で古市営業所が閉鎖されたのに伴い、長吉営業所に移管された。
運行区間
概要
後年の担当は酉島営業所だが、酉島営業所の大阪運輸振興委託までは古市営業所が担当していた。
運行区間
概要
2008年3月30日に廃止された。
沿革
当路線の前身となる系統は支線41号系統（東淀川駅 - 淡路三丁目 - 東淀川区役所）と2000年4月1日に新設された幹線89号系統（東淀川区役所→瑞光二丁目→東淀川区役所）である。両系統とも2002年1月27日に廃止され、西淡路 - 区役所が設定された。設定当初経由していた東淀川駅や上新庄駅、瑞光二丁目は2007年1月8日の路線変更により経由しなくなった。
大阪市営バス古市営業所 過去の運行路線（赤バス系統）
大阪市営地下鉄今里筋線開通後の2007年1月8日に新設。内回り(-1系統)と外回り(-2系統)が設定されている。2010年3月28日のダイヤ改正で古市営業所が閉鎖されたのに伴い、長吉営業所に移管された。
内回り(-11号系統) と 外回り(-12号系統)
概要
2002年1月27日から運行開始。利用状況や費用対効果などの観点から2009年8月31日をもって廃止された。
経路
概要
主に、旭区西部を運行している。守口車庫付近と生江付近でループする形態をとっている。2010年3月28日のダイヤ改正で古市営業所が閉鎖されたのに伴い、長吉営業所に移管された。
沿革
ダイヤ
24分間隔で運行している。
2010年3月28日のダイヤ改正で古市営業所が閉鎖されたのに伴い、長吉営業所に移管。
2008年3月30日に城東ループ（古市車庫前→鯰江東小学校前→地下鉄蒲生四丁目→天王田→地下鉄緑橋→地下鉄蒲生四丁目→古市車庫前）を北ループと南ループに分割し、一部経路変更。
2010年3月28日のダイヤ改正で古市営業所が閉鎖されたのに伴い、長吉営業所に移管。
当初は鶴見緑地 - 放出東として運行していたが、2008年8月1日に現在の路線に変更された。
2010年3月28日のダイヤ改正で古市営業所が閉鎖されたのに伴い、長吉営業所に移管。
大阪市営バス古市営業所 車両
2010年の廃止まで、一般路線で使用される大型車・中型車、赤バス路線に使用される小型車が配置されていた。2002年の路線再編以前は大型車のみで、1995年以前は日野自動車製（ボディは日野車体工業と西日本車体工業の両方存在）に統一されていた。1995年の木津営業所廃止時に、いすゞ自動車製の車両を古市営業所に全車転属させ、古市営業所の日野自動車製の車両を鶴町営業所および住之江営業所に転属させて以降、2002年1月までいすゞ自動車製に統一されていた（ボディは純正のみ）。
2002年1月に大阪運輸振興に委託したのに伴い、いすゞ自動車製の大型車を他営業所に転属させ、逆に他営業所から中型車などを古市営業所に転属させた。現在は、大型車は国内主要4メーカーすべてが配置されており、中型車は日野自動車製とUDトラックス（旧:日産ディーゼル）製の車両が在籍している。赤バス路線用車両は全車オムニノーバ・テクノロジー社のマルチライダーである。また、2009年2月には新しく三菱ふそう・エアロスターSが納車された。
いすゞ・エルガのノンステップバスが大阪市営バスに初めて導入された営業所が、この営業所であった。2001年式のフルフラットタイプで、現在は住之江営業所に配属されている。
愛媛県庁舎
愛媛県庁舎（えひめけんちょうしゃ）は、愛媛県松山市一番町四丁目にある愛媛県庁の本館、第一別館、第二別館と、県議会議事堂からなる建物の総称。住所は愛媛県松山市一番町四丁目4番地2。
1929年に本館が完成。1980年に別館が完成。そして、1982年に県議会議事堂が完成し、現在にいたる。
愛媛県庁舎 愛媛県の地方局
松山、今治、西条、八幡浜、宇和島の5つの地方局が置かれていたが、2008年に地域ごとに統合されている。東予地方局は旧西条地方局に置かれ、南予地方局は旧宇和島地方局に設置されている。なお旧今治地方局は東予地方局、旧八幡浜地方局は南予地方局の支局になっている。
ジェニファー・ニックス
ジェニファー・ニックス（Jennifer Mary Nicks、1932年4月13日 - 1980年8月21日）は、イギリス出身の女性フィギュアスケート選手。1948年サンモリッツオリンピック、1952年オスロオリンピックペアイギリス代表。1953年世界フィギュアスケート選手権ペアチャンピオン。パートナーは実兄でもあるジョン・ニックス。
セミョーン・ブジョーンヌイ
セミョーン・ミハーイロヴィチ・ブジョーンヌイ(セミョン・ブジョンヌイ、セミョーン・ブジョーヌィイ；ロシア語: Семён Михайлович Будённый スィミョーン・ミハーイラヴィチュ・ブジョーンヌイ、1883年4月25日(ユリウス暦4月13日) – 1973年10月26日)は、ロシア帝国・ソ連の軍人である。ロシア内戦における赤軍の英雄、第1騎兵軍指揮官、ソ連邦元帥の最初の1人で、3度ソ連邦英雄の称号を受けた。
セミョーン・ブジョーンヌイ 概要
セミョーン・ブジョーンヌイは、ロシア帝国時代の1883年春、現在のロシア連邦ロストーフ州プロレタールスク地区に当たるコズューリン村の貧しい農家に生まれた。テレク・コサックの居住地域であったこの村で、ブジョーンヌイは1903年まで農場で働いた。
この年、ブジョーンヌイは軍務に就いたが、デンマーク王クリスチャン9世のプリモールスキイ竜騎兵連隊において、ごくありきたりな軍隊生活を過ごした。1904年から1905年にかけての日露戦争に、第26ドン・コサック連隊の一員として参加した。この時期に、カール・グスタフ・エミール・マンネルヘイムと出会った。
1907年には、連隊一優れた騎手としてペテルブルクへ戻り、最高騎兵将校学校の低階級向けの1年コースへ入学し、1908年に卒業した。その後、1914年までプリモールスキイ竜騎兵連隊での勤務を続けた。第一次世界大戦には上級下士官として参加した。配属先はドイツ・オーストリア・カフカース方面での戦闘に従事した第18北面竜騎兵連隊で、勇敢な行動により4つの聖ゲオールギイ十字勲章と4つのメダルを授与された。
セミョーン・ブジョーンヌイ 概要
1917年初めには二月革命が起こったが、この際ブジョーンヌイは前線部隊の多くの兵士と同様ボリシェヴィキのソヴィエト政府を支持した。カフカース方面のソヴィエト派兵士を統率したブジョーンヌイは、この年の夏にはカフカース師団とともにミンスクに移動した。彼は、そこで連隊委員会代表ならび師団委員会代表代理に選出された。8月には、オールシャにおいてコルニーロフ軍の輸送列車の武装解除の指揮を執った。
十月革命ののち、ドン地方のプラトーフスクのコサック陣営に戻った。ブジョーンヌイは、そこでサーリスキイ管区ソヴィエトの執行委員会のメンバーとなり、土地局の管区主任に任命された。
1918年2月には、ブジョーンヌイは革命騎兵隊を組織、ドン地方の白衛軍(白軍)に対する行動を開始した。部隊は次第に規模を増し、連隊、旅団、そして騎兵兵団にまで発展した。ブジョーンヌイの騎馬兵団は、1918年から1919年初にかけてツァリーツィン（現在のヴォルゴグラート）で大きな業績を上げた。1919年、ブジョーンヌイはロシア共産党（ボリシェヴィキ）の党員になった。
セミョーン・ブジョーンヌイ 概要
7月下旬、誕生間もない赤軍はブジョーンヌイの指揮のもと最初の大規模騎兵部隊群を編成した。これは、のちに「ブジョーンヌイの騎兵軍団」と呼ばれ、敵方に最も恐れられる赤軍部隊のひとつに数えられるようになった。8月には、白軍の根拠となっていたドン川上流域においてピョートル・ヴラーンゲリ将軍指揮下のカフカース軍を撃破するという重要な役割を果たした。また、ヴォロネジ＝カストールノエ作戦においては、第8軍の師団と共同でコンスタンチン・モーメントフ将軍とアンドレイ・シュクロー指揮下のクバン・コサック軍団を下した。部隊の一部はヴォロネジを奪回し、モスクワ方面と赤軍前線部隊との間に生じていた断絶を修復した。ブジョーンヌイの騎兵軍団はヴォロネジとカストールノエにおける戦闘でデニーキン軍に勝利を収め、ドン流域から敵軍を一掃した。
セミョーン・ブジョーンヌイ 概要
1919年11月19日には、共和国革命軍事会議の決定により南部戦線の指揮をとることとなった。この決定により、騎兵兵団は第1騎兵軍に昇格した。そして、その指揮官にはブジョーンヌイが就任した。彼は、1923年10月までこの軍で指揮をとり、北タヴリヤとクリミア半島におけるロシア内戦における白軍との戦闘で重要な役割を果たした。しかし、ポーランドとの戦争におけるワルシャワの戦いでは、西欧式の近代的なポーランド軍に対し大敗北を喫した。それ以降、騎兵部隊が大規模戦で重要な役割を与えられることはなくなった。
ブジョーンヌイ指揮下の騎兵軍が参加した南部戦線最後の重要作戦は、1920年11月に行われたペレコープ＝チョンガール作戦であった。決戦となったこの戦いにおいて、第1騎兵軍の主要部隊はペレコープ地峡を渡ってロシア軍の根拠地であるクリミアへ進撃しこれを撃退、赤軍は内戦における最終的な勝利を手にした。
1921年から1923年にかけて、ブジョーンヌイは革命軍事会議に参加した。その後、北カフカース軍管区副司令官に就任した。そして、養馬場の組織と運営に大きな貢献をし、その努力はブジョーノフスカヤ種とテールスカヤ種という新しい品種に結実した。
セミョーン・ブジョーンヌイ 概要
1923年には、ブジョーンヌイは赤軍騎兵隊およびソ連革命軍事会議の副議長となった。1924年から1937年にかけては、労農赤軍騎兵部隊の監督官を務めた。また、1932年にはM.V.フルンゼ名称軍事アカデミーを卒業した。1934年から1939年の間、ソ連共産党中央委員候補となった。
1935年9月22日、「労農赤軍の指揮官及び指導者としての職務遂行に対する地位」がブジョーンヌイの軍隊称号に与えられた。1935年11月には、中央執行委員会と人民委員会議は最も偉大なソヴィエトの司令官の称号となる「ソ連邦元帥」を制定した。ブジョーンヌイは、最初にこの称号を授けられた5人のうちの1人となった。またこの後始まる大粛清でこの元帥5人のうち3人が命を落としているが、ブジョーンヌイは生き延びている。
第二次世界大戦直前の1937年から1939年にかけて、ソ連邦元帥S・M・ブジョーンヌイはモスクワ軍管区の司令官を務めた。1939年からは、国防人民委員代理および同人民委員部軍事会議議員となった。また、この年から1952年までの間、ソ連共産党中央委員会委員の任を務めた。1940年8月には、ソ連国防人民委員第一代理となった。
セミョーン・ブジョーンヌイ 概要
ロシア内戦後、ソ連軍建設問題とその技術的再建問題の決定において、ブジョーンヌイはその経験から将来の戦争における騎兵隊の効果を過大視した。そして、その一方で機械化部隊の効果を過小評価し、戦車部隊との連携を承認しなかった。
大祖国戦争において、ブジョーンヌイは軍総司令部の一員としてモスクワの戦いに参加した。1941年6月には軍総司令部予備軍の指揮をとり、7月から9月にかけては南西方面軍の指揮をとった。ウーマニの戦いやキエフの戦いにおいては、彼の部隊は敵の包囲を受けた。
その後、9月から10月にかけては予備戦線、1942年4月から5月にかけては北カフカース方面軍、5月から8月にかけては北カフカース戦線の指揮官を務めた。しかしながら、騎馬に固執するばかりに時代から取り残されてしまった彼は、近代戦争における指揮官としての無能さを露呈するばかりであった。
1943年1月からは、赤軍騎兵隊の指揮をとった。また、これと同時に1947年から1953年にかけては、養馬部門における村経営人民委員次官を務めた。1953年5月から1954年9月にかけては、騎兵隊の監督官を務めた。1954年には、ソ連国防省主任監察官の1人となった。1952年から1973年の間、ソ連共産党中央委員候補となった。
最高会議の指令により、1958年2月1日と1963年4月24日、1968年2月22日の3回にわたり、ソ連邦英雄の名誉称号を受けた。
全ロシア中央執行委員会とソ連中央執行委員会のメンバーの任を務めた。第1期から第8期にかけて最高会議議員を務めた。また、1938年からはソ連最高会議幹部会のメンバーとなった。DOSAAF中央委員会の幹部会のメンバーも務めた。
ブジョーンヌイは、1973年10月26日、脳内出血のため90歳にしてこの世を去った。赤の広場に葬られ、クレムリン墓地には彼の記念碑が飾られている。（後に隣にコンスタンティン・チェルネンコが埋葬された）
その他、ブロンズ像と記念碑がロストーフ＝ナ＝ドヌーに立てられている。そこには、元はタガンロークスキイ大通りと言ったが、伝説的な司令官の功績を賞賛し、その名を冠した大通りがある。また、ドネーツクの市役所前にも記念碑がある。
1920年からプリクームスクと称していたスターヴロポリ地方都市スヴャトーイ・クレーストは、1935年にブジョーノフスクと改称されている。
ブジョーンヌイは、7度のレーニン勲章を受けている。
また、赤旗勲章は6度受けている。
この他、以下のような表彰を受けた。
セミョーン・ブジョーンヌイ 諸情報
大祖国戦争初期まで労農赤軍兵士の用いた頂部の尖った帽子は制式には「赤軍兜」と呼ばれたが、一般に「ブジョーノフカ（しばしばブジョーンヌイ帽と和訳される）」と渾名された。これはルーシの戦士（ボガトィーリ）の被った鉄兜に範をとったスタイルの帽子で、一説には一次大戦時には「ボガトィールキ」と呼ばれたと言われる。しかし、これが採用されたのはロシア内戦が始まってからで、内戦で大活躍した英雄の名に因んで呼ばれるようになった。
セミョーン・ブジョーンヌイ 諸情報
ブジョーンヌイは、生涯3度の結婚をした。最初の妻と2番目の妻は身分の高い女性であったが、ブジョーンヌイと彼女らとの関係はうまくいかなかった。それは、妻たちの齎した浮気と気ままな酒浸りの生活のためであった。最初の妻ナジェージュダ・イヴァーノヴナは、彼女が19歳のときブジョーンヌイと結婚した。そして、公式記録によれば1924年に事故死した。しかし、広く一般に言われている噂によれば、夫が嫉妬から妻を射殺したものとされている。実際、妻の死因は銃創であった。まして、この「事故」の2日後に彼は再婚しているのである。2番目の妻オーリガ・ステファーノヴナ・ブジョーンナヤ＝ミハーイロヴナは当時まだ19歳で、夫よりも20歳若いオペラ歌手であった。ブジョーンヌイは、彼女をキスロヴォーツクの舞台で見初めた。そして、結婚後、彼女もまた最初の妻のような荒れた人生を導いた。彼女の周りには、常に無数のロマンスが取り巻いていた。また、外国の大使館からの訪問客も絶えなかった。それはまた、不用意に内務人民委員部(NKVD)の注目を引くこととなった。1937年、彼女は逮捕されスパイとして告発された。取調べでは明らかに拷問が行われ、彼女は夫に関する無数の告発を行った。当初、彼女はラーゲリ送りが宣告されていたが、その後流刑となり1956年まで解放されなかった。この間、ブジョーンヌイは彼女の運命を軽くするための努力を一度もしなかった。彼は、不当に有罪にされた自分の養馬場長たちについては何度もヨシフ・スターリンの前で弁護していたのにもかかわらずである。妻を弁護する代わりに、ブジョーンヌイのしたことは3度目の結婚であった。とはいえ、2番目の妻が釈放されてモスクワへ戻ってきてからは、彼はその生活を支え、彼女も何度も彼の新しい家族のもとへお客に訪れている。3番目の妻となったマリーヤ・ヴァシーリエヴナについては、大きな家でよく家事をこなす小柄の女性で、それまでの2人の妻と違いとても評判がよかった。
堀直堅
堀 直堅（ほり なおかた、寛保3年6月20日（1743年8月9日） - 安永8年10月26日（1779年12月3日））は、江戸時代中期の大名。信濃国須坂藩の第7代藩主。信濃須坂堀家7代。第6代藩主・堀直寛の長男。正室は堀直堯の娘。官位は従五位下、淡路守。
明和5年（1768年）、父・直寛の隠居により家督を相続した。呉服橋御門番、日比谷御門番、駿府城加番などを歴任した。
安永8年（1779年）死去した。男子が早世していたため、三弟の直郷が家督を継いだ。
水中スポーツ
水中スポーツ（underwater sports）は水面もしくは水中で、特にフィンを足に装着して行うスポーツ、レジャーである。
水中スポーツには以下の競技がある。
より速く泳ぐことを競うフィンスイミングでは、モノフィンと呼ばれる1枚のフィンに両足を入れるタイプのフィンの使用が主流である。これに対して、水中ホッケーや水中ラグビーなどでは、ビーフィンと呼ばれる2枚のフィンにそれぞれ足を片方ずつ入れるタイプのフィンが用いられる。
水中スポーツの国際競技会は世界水中連盟が主管している。日本国内では日本水中スポーツ連盟が中心となって普及振興活動を行っている。
東急3700系電車
東急3700系電車（とうきゅう3700けいでんしゃ）は、東京急行電鉄（現・東急電鉄）が1948年（昭和23年）に導入した、広義の3000系電車（初代）の一系列で、運輸省規格型車両に属する電車である。
3700系は後年全車とも名古屋鉄道（名鉄）へ譲渡され、同社3880系電車として運用された。本項では東急在籍当時から名鉄への譲渡後の動向にかけて詳述する。
東急3700系電車 導入経緯
陸上交通事業調整法に基く事業者統合により誕生した「大東急」体制当時の東京急行電鉄においては、「大東急」の母体となった東京横浜電鉄（2代）由来の各路線における終戦後の車両事情改善および輸送力増強を目的として、空襲など戦災によって被災した国鉄車両、いわゆる戦災国電の払い下げを受け、修復の上で3600系として導入した。ただし、3600系の車体幅は2,805 mmと地方鉄道法に基く規定にて定められた最大幅2,744 mmを超過していたことから、導入先が特別認可を受けた目蒲線および東横線の両路線区に限定された。
次いで導入された3700系（以下「本系列」）は、終戦後の混乱期に運輸省傘下の鉄軌道統制機関である日本鉄道協会によって策定された私鉄車両の各種規格のうち、車体長17,000 mm・車体幅2,700 mmの「A'形」に準拠した設計を採用、側面手すりなどを含めた最大幅を2,740 mmに抑えて、広幅車体ゆえに運用上の制約が生じた3600系とは異なり東京急行電鉄の保有する全路線における運用を可能とした。1948年（昭和23年）に制御電動車デハ3700形3701 - 3715および制御車クハ3750形3751 - 3755の計20両が川崎車輛において新製され、本系列は「大東急」体制解体後の現・東京急行電鉄（東急）における初の新製車両となった。
東急3700系電車 導入経緯
また、本系列は当初架線電圧600 V仕様で落成したが、東急の各路線における将来的な同1,500 Vへの昇圧を見越して、小改造で昇圧に対応可能な主要機器を採用した。
東急3700系電車 車体
前述の通り「運輸省規格型A'形」に準拠した車体長17,000 mm・車体幅2,700 mmの半鋼製車体を採用し、車体長16,000 mm - 16,500 mm程度が標準値であった当時の東急に在籍する各形式と比較して、本系列は最も車体長が長い形式となった。
デハ3700形・クハ3750形とも片側の妻面にのみ全室形の乗務員室（運転台）を設けた片運転台仕様で、側面窓配置はd2D4D4D2（d：乗務員扉、D：客用扉、各数値は側窓の枚数）と、「関東型」と俗称される客用扉間に4枚の側窓を配した仕様を従来車各形式より踏襲した。ただし、側窓幅は運輸省規格型車両の規定にて定められた800 mm幅とし、また窓間柱寸法を100 mmとしたことから、側窓幅790 mm・窓間柱寸法80 mmを標準とした従来車各形式とは異なる。加えて、製造当時のガラス資材不足を反映して、妻面・側面とも窓の上下寸法を850 mmと、戦前に新製されたデハ3500形・デハ3650形の950 mmより100 mm縮小し幕板寸法を広く取ったため、両形式と比較して鈍重な印象を与える外観となった。
東急3700系電車 車体
妻面は乗務員室側・連結面側とも貫通路を持たない非貫通構造で、左右800 mm、中央700㎜幅の窓が配置され、妻面腰板下部の左右にはアンチクライマーが設置されている。
車内はロングシート仕様で、乗務員室後部から直後の客用扉にかけての客室部分には座席を設置せず立席スペースとした。
東急3700系電車 主要機器
制御装置は国鉄制式機種である電空カム軸式自動加速制御のCS5を、主電動機は東洋電機製造製のTDK-528/9-HM直流直巻電動機を、制動装置はM三動弁を使用するAMM / ACM自動空気ブレーキをそれぞれ採用した。台車は扶桑金属工業（のちの住友金属工業）製の鋳鋼組立形釣り合い梁式台車KS33E（固定軸間距離2,300 mm、車輪径910 mm）を装着、軸受部は当初よりコロ軸受（ローラーベアリング）仕様とした。
いずれも運輸省規格型における指定機種で、東急においては導入実績のない機種であったが、CS5制御器については当時の東急において日立製作所製の電空カム軸式自動加速制御装置が一部形式にて採用されていたことから、仕様の近似したCS5の採用に至ったものと指摘される。落成当初は界磁接触器を併用し並列弱め界磁制御を行った。また、TDK-528/9-HM主電動機は端子電圧600 V時の定格出力が90 kWと、同定格出力75 kW程度が標準であった従来車各形式と比較して出力の向上が図られた。駆動方式は吊り掛け式、歯車比は3.44 (62:18) である。
東急3700系電車 東急在籍期の運用
本系列は東横線へ集中投入され、主にデハ3700形2両とクハ3750形1両からなる3両編成を組成した。もっとも、デハ3700形15両に対してクハ3750形は5両のみの存在であったことから、余剰となるデハ3700形5両については3600系の制御車であるクハ3770形など他形式と常時混用された。
1952年（昭和27年）に実施された架線電圧の直流1,500 Vへの昇圧に際しては、制御装置の小改造など昇圧対応改造が実施され、昇圧に伴ってTDK-528/9-HM主電動機の定格出力は112.5 kWに向上した。また同年には桜木町事故を契機としてデハ3700形・クハ3750形の連結面側妻面に貫通路が新設され、また3両編成を組成した際に編成中間に位置するデハ3700形については運転台側妻面にも貫通路および貫通扉が新設された。
終戦後の混乱期に新製された本系列は、戦前製の従来車各形式と比較して各部に欠陥を有し、1954年（昭和29年）には一部の台車の釣り合い梁部に亀裂が発生したため全数を対象に修繕工事が施工され、同時にまた、車体各部の仕上げが粗雑であったこと、さらには本系列の製造に際して使用された鋼材が戦災にて焼損した粗悪なものであったため構体そのものの劣化進行が非常に早かったことから、1961年（昭和36年）よりデハ3450形など戦前製の従来車各形式に先行して車体の更新修繕工事が施工された。
東急3700系電車 東急在籍期の運用
更新修繕工事に際しては、全ての窓の上下寸法が幕板方向へ拡大され、デハ3500形・デハ3650形と同一の950 mmとなったほか、窓枠のアルミサッシ化、内装のアルミデコラ化などが施工された。同時にデハ3700形のうち前面非貫通仕様であった車両を対象に貫通路および貫通扉を新設して全車仕様を統一し、またクハ3750形については前面非貫通仕様のまま存置されたものの、前面腰板下部のアンチクライマーが撤去された。その他、デハ3700形の制御装置がCS5から日立製作所製のMMC-H-10G電動カム軸式自動加速制御器に換装され、また並列弱め界磁制御に用いる界磁接触器については本系列が当時5000系（初代）など新型車両の増備に伴って東横線における急行運用より離脱していたことを鑑み撤去された。
その後は一部車両の客用扉を小窓タイプのものに交換したほか、在籍最終期にはデハ3709 - デハ3715およびクハ3755を対象に水切り・アンチクライマーの撤去が施工されるなど小変化が見られた。
東急3700系電車 東急在籍期の運用
東急時代の運用では、同じくTDK-528/9-HM主電動機を搭載するデハ3800形はもとより、主電動機出力をはじめ、特性にかなり差の大きいデハ3450形やデハ3600形等との混結が常態化した。これは東横線の主力車両として運用された1960年代当時、長編成化に伴う慢性的な車両不足から形式の区別なく共通運用がなされたこと、東横線を撤退した1970年代以後も1両単位での検査入場が行われ、その都度デハ3450形の両運転台仕様車を連結するなどしていたことによる。こうした事象は3000系列に属する全形式に共通するが、特にデハ3700形の場合は15両という半端な両数であることもあって、東急在籍最晩年まで異形式との混結編成で運用された。
東急在籍当時の最晩年は目蒲線において運用されたのち、1975年（昭和50年）にデハ3700形3701 - 3708およびクハ3750形3751 - 3754の計12両が、1980年（昭和55年）に残るデハ3700形3709 - 3715およびクハ3750形3755の計8両が、いずれも名古屋鉄道へ譲渡され、1980年（昭和55年）8月25日付のデハ3712・デハ3714・デハ3715の除籍をもって東急3700系は形式消滅した。
東急3700系電車 名鉄への譲渡(1975年～1986年)
1970年代当時の名古屋鉄道（名鉄）が保有する鉄道車両においては、7000系「パノラマカー」に代表される2扉クロスシート仕様が主流となっており、朝夕の通勤通学ラッシュへの対応は主に長編成化によって行われていた。しかし、1973年（昭和48年）の第一次オイルショックの影響から従来自動車を利用していた通勤客が鉄道利用へ切り替えたことによって利用客が急増したため、収容力の乏しいクロスシート車での運用は限界を迎えつつあった。朝夕ラッシュ時においては、現場のみならず本社の管理部門からも社員を動員し、押し屋として主要駅の乗降ホームへ配置することが恒常化する状況に陥っていた。
東急3700系電車 名鉄への譲渡(1975年～1986年)
当時の名鉄社内は会長職にあった土川元夫を中心としてクロスシート指向が依然として根強かったものの、一方で現場を中心に通勤形車両導入の機運が高まりつつあった折、1974年（昭和49年）3月発行の鉄道事業者業界誌『民鉄旬報 No.96』において東急が本系列2両を含む20両の電車を売却する旨の情報が掲載された。その情報を入手した名鉄役員によって公式議題として役員会議にて取り上げられ、急遽購入が決定した。なお、東急はその後『民鉄旬報』の続刊にて本系列の売却を取り消し、改めて5000系（初代）を売却する旨告知を行ったが、名鉄側は自社3800系と同じく運輸省規格型A'形で、なおかつ搭載するTDK-528系主電動機が名鉄に在籍する自動加速制御の吊り掛け車（AL車）各形式と共通機種であった本系列全車の譲受を強く希望し、譲渡に至った。1970年代当時における大手私鉄事業者間の車両譲渡は極めて珍しい事例であり、趣味者のみならず業界内でも話題にのぼったという。
東急3700系電車 名鉄への譲渡(1975年～1986年)
計画段階においては、3800系を始めとするAL車各形式との総括制御による併結運用および共通運用が検討された。しかし、本系列は前述の通り弱め界磁制御機能を過去に撤去しており、さらに主電動機側の弱め界磁制御用引き出し線が根元から切断・除去された個体も存在するなど、名鉄AL車においては標準仕様であった弱め界磁制御機能の復元が困難であった。加えて本系列の電気連結栓の仕様がAL車各形式とは異なるため、そのままでは総括制御による併結運用が不可能であったことから、併結運用および共通運用とも断念された。従って、名鉄における導入に際しては東急在籍当時と同様に電動車2両と制御車1両を組み合わせた2M1Tの3両固定編成を組成し、1M1T編成を基本としたAL車各形式と比較してMT比を向上することにより、所要の性能を確保することとした。
形式はデハ3700形がモ3880形と、クハ3750形がク2880形とそれぞれ改められ、3880系と呼称された。
1975年（昭和50年）に第一次導入分としてデハ3700形3701 - 3708およびクハ3750形3751 - 3754の計12両が譲渡され、モ3880形3881 - 3888およびク2880形2881 - 2884として導入された。
東急3700系電車 名鉄への譲渡(1975年～1986年)
導入に際しては、車体塗装のスカーレット1色塗装化・自動列車停止装置 (ATS) の名鉄仕様化のほか、先頭車として運用されるモ3880形奇数車およびク2880形について従来取付式であった後部標識灯を名鉄仕様の通過標識灯兼用の角形埋込式に改造し、前面に差込式の行先表示板受けおよび種別板受けを新設、モ3880形の前面貫通幌は撤去された。
また、前述の通り本系列は3両固定編成として運用されることから、編成中間に組成されるモ3880形偶数車については前照灯を撤去し、車内では主幹制御器（マスター・コントローラー）など運転台機器の一部が撤去され、また、ATSの整備対象からも除外されて事実上中間電動車となった。
その他、床下搭載の主要機器配置が本系列と名鉄AL車では左右反転していることから、主制御装置側（電気側）・空気制動装置側（空気側）の位置関係を統一する目的で、制御電動車モ3880形を新岐阜向きの先頭車として編成が組成され、名鉄に在籍する他形式における編成形態（制御電動車が豊橋向き、制御車が新岐阜向き）とは逆転したものとなった。
東急3700系電車 名鉄への譲渡(1975年～1986年)
このように改造範囲は名鉄における運転取扱上必要最低限の部分に留められ、東急時代に天地寸法の小さい窓を持つ客用扉に交換された車両はそのまま存置されたほか、ヒンジが車端側にあり、開閉方向が名鉄標準とは逆になっている乗務員扉も手が加えられていない。また、前述の通り名鉄AL車とは電気連結栓の仕様が異なるほか、主制御装置は日立製作所MMC-H-10G、運転台主幹制御器はMC1と東急在籍当時の仕様のまま変化はなく、東洋電機製造ES系電動カム軸式制御装置を標準仕様とした名鉄AL車とは異なる。
1980年（昭和55年）には第二次導入分としてデハ3700形3709 - 3715およびクハ3750形3755の計8両が譲渡された。改造内容は第一次導入分と変化はないが、このグループは制御車がクハ3755（名鉄ク2885）1両のみであったことから、車種調整のためデハ3713を方向転換のうえ電装解除・制御車化改造を施工してク2886として導入し、なおも不足する制御車1両については東急3600系の制御車であるクハ3670形3671を併せて譲り受け、ク2887として導入、本系列は第一次導入分と併せて3両編成7本の陣容となった。
デハ3713を改造したク2886は、クハ3750形を種車とするク2881 - ク2885とは異なり前面が貫通構造であることが特徴である。またク2887の種車となった東急クハ3671は、戦災国電復旧車である3600系のうち1960年（昭和35年）以降に車体を台枠から新製して載せ替えたグループに属し、窓の上下に補強帯（ウィンドウシル・ヘッダー）のない鋼製屋根の全金属製車体と屋根上中央部に埋め込まれた埋込形の前照灯を特徴とした。
東急3700系電車 譲渡後の運用
主に混雑の激しい犬山線系統の通勤輸送を中心に最大2編成併結の6両編成で運用され、特に最混雑時間帯の列車には本系列と同じく3扉ロングシート仕様であった3550系とともに優先的に充当された。通勤輸送に特化した3扉ロングシート仕様の本系列を導入した効果は絶大で、常時遅延が発生していた最混雑時間帯に新名古屋に発着する列車を、2扉クロスシート車の4両編成から本系列の3両編成に運用変更すると遅延が発生しなくなったというエピソードも残る。このように、本系列の運用実績により3扉ロングシート仕様車のラッシュ時における収容力の高さが改めて実証される結果となり、通勤対応の車両の必要性を社内に広く認識させ、名鉄自社設計による3扉構造の通勤形車両である6000系の設計・製造に大きく弾みを付ける形となった。
なお、導入後においては車内壁部デコラ板の淡緑色塗料による塗り潰し化・座席モケット色の変更・客用扉上部への水切り設置のほか、元来装着した前照灯ケースを生かす形での前照灯のシールドビーム2灯化など小改造が施工され、またモ3881は前面貫通扉を従来の木製扉から鋼製扉へ交換された。
東急3700系電車 譲渡後の運用
名鉄譲渡後の本系列は、歯車比が3.44とAL車各形式の3.21より大きく、かつMT比が高いことから起動加速性能はAL車と比較して優れており、「カルダン駆動のSR車並みの加速力」「よく走る」と評された。しかし一方で歯車比の相違から本系列の全界磁時定格速度は59.5 km/hとAL車の同64 km/hと比較して低く、さらに弱め界磁制御機能を持たないため中速域以上の加速性能は劣ると評された。このため、本系列は高速性能が求められる急行以上の優等列車運用は困難とされ、当初は普通のみに充当されていたが、後年には急行や準急の運用につくこともあったほか、正月ダイヤ期間中の豊川線線内折り返しの特急に充当されたこともあった。
このような性能上の見劣りや他のAL車各形式との共通運用が不可能であるなどの制約を抱える本系列は、前述6000系の増備進捗に伴って、本系列全21両が出揃った翌年の1981年（昭和56年）7月27日付でモ3881-モ3882-ク2881が、同年9月7日付でモ3887-モ3888-ク2884がそれぞれ除籍されて第一次導入分から6両の廃車が発生、譲渡から6年で淘汰が開始された。
東急3700系電車 譲渡後の運用
その後、1983年（昭和58年）3月28日付でモ3883-モ3884-ク2882およびモ3885-モ3886-ク2883の6両が廃車となり、第一次導入分の12両は全車廃車となった。残る第二次導入分の9両についても6000系の後継形式である6500系の増備に伴って1985年（昭和60年）3月13日をもって定期運用を離脱、同年3月24日に各務原線において定期列車を使用して実施されたさよなら運転を最後に、1985年3月28日付で全車除籍されて本系列は譲渡後通算11年で全廃となった。
廃車後は全車とも解体処分されたが、本系列が装着したKS33E台車は3780系ク2780形および3800系ク2800形へ転用された。また、東急在籍当時から全車に取り付けられていた車内天井扇風機は、名鉄に在籍する従来車のうち車内送風機を装備していなかった各車両へ転用され、旅客サービス改善に役立てられた。
堀直郷
堀 直郷（ほり なおさと、宝暦8年2月12日（1758年3月21日）- 天明4年閏1月11日（1784年3月2日））は、江戸時代中期の大名。信濃国須坂藩の第8代藩主。信濃須坂堀家8代。第6代藩主・堀直寛の三男。正室は溝口直之の娘（溝口直養の養女）。官位は従五位下、中務少輔、長門守。
安永8年（1779年）、長兄で第7代藩主の直堅の死去により家督を相続した。
天明4年（1784年）に死去。男子がなかったため、筑後国三池藩から従弟にあたる直皓を養子に迎え、跡を継がせた。
ユキシャコ
ユキシャコ （雪鷓鴣、学名：Lerwa lerwa）は、キジ目キジ科に分類される鳥類の一種である。本種1種でユキシャコ属を形成する。
ユキシャコ 分布
チベット、ヒマラヤ、カシミール、アフガニスタン、中国の雲南地方に分布する。
ユキシャコ 形態
体長約34cm。頭から尾までの上体は、白と黒の横斑がある。背中は褐色。胸から脇は白く栗色の太い縦斑が入る。虹彩は赤褐色。嘴と足は赤い。雌雄同色である。尾羽は14枚。
雄の足には距があるが、メスにはない。
ユキシャコ 生態
ヒマラヤ山系の標高3000-5000ｍの高地に生息する。雪上に群生しており、冬季も低地には降りてこない。
食性は主に植物食で、苔類などを食べる。
岩下のくぼ地などに枯れ草や苔を敷いて巣を作る。繁殖期は5-7月で1腹3-5個の卵を産む。
監禁逃亡 異常性欲のはてに
『監禁逃亡 異常性欲の果てに』（かんきんとうぼう いじょうせいよくのはてに）は、1995年8月25日にジャパンホームビデオから発売された中原翔子主演のオリジナルビデオ。R15作品。『監禁逃亡』シリーズの第4弾。
チベットセッケイ
チベットセッケイ (西藏雪鶏、学名：Tetraogallus tibetanus)は、キジ目キジ科に分類される鳥類の一種である。
チベットセッケイ 分布
ヒマラヤ山系西部（チベット、カシミール、パミール高原など）に分布する。
チベットセッケイ 生態
高山性の種で、海抜3000-5800mの藪の混じる岩地の斜面に生息する。冬季はやや低地に下りることもある。
食性は主に植物食。
繁殖期は5-6月で、地上を浅く掘って枯れ草などを敷いて営巣する。1腹4-6卵を産む。
監禁逃亡 淫肉狩り
『監禁逃亡 淫肉狩り』は、1996年1月26日にSEN PLANNINGから発売されたオリジナルビデオ。真弓倫子主演、神野太監督作品。R15。『監禁逃亡』シリーズの第5弾。
監禁逃亡 淫肉狩り ストーリー
梢（真弓倫子）の男、剛志（西守正樹）は世界的デザイナーの柳潤子（長坂しほり）が持つ時価10億40カラットのダイヤ「蜜の雫」を奪い売り捌くという計画を知り、横取りを企てたが、梢と愛し合った後、殺されてしまう。殺人犯にされた梢は逃亡し、運送ドライバー中条充（細川充）の力を借りて事件の解明と復讐を開始する。梢が事件の核心に触れた時、真犯人の牙が襲いかかるのであった。
監禁逃亡 淫らな獲物
『監禁逃亡 淫らな獲物』（かんきんとうぼう みだらなえもの）は、1996年4月26日にSEN PLANNINGから発売された青山麗子主演のオリジナルビデオ。R15作品。『監禁逃亡』シリーズの第6弾である。
監禁逃亡 恥辱の令嬢
『監禁逃亡 恥辱の令嬢』（かんきんとうぼう ちじょくのれいじょう）は、1996年6月28日ににSEN PLANNING発売された三浦綺音主演のオリジナルビデオ。R15作品。『監禁逃亡』シリーズの第7弾。
ヒマラヤセッケイ
ヒマラヤセッケイ (ヒマラヤ雪鶏、学名：Tetraogallus himalayensis)は、キジ目キジ科に分類される鳥類の一種である。
ヒマラヤセッケイ 分布
ヒマラヤ山系（トルキスタン南東部からアフガニスタン、タジキスタン南部、中国中北部）に分布する。
ヒマラヤセッケイ 生態
海抜3000-6000ｍの斜面や岩地、高山植物の生えた草地などに生息する。
食性は植物食で、木の芽、種子、草の葉、花などを食べる。
1腹3-9個の卵を産み、抱卵期間は31日である。
ハイイロイワシャコ
ハイイロイワシャコ （灰色岩鷓鴣、学名：Alectoris graeca）は、キジ目キジ科に分類される鳥類の一種。
イワシャコ
イワシャコ（岩鷓鴣、学名：Alectoris chukar）は、キジ目キジ科に分類される鳥類。ハイイロイワシャコ、ノドグロイワシャコ、オオイワシャコとは近縁で上種群を形成すると考えられており、かつてはこれら全てが単一の種と見なされていた。くっきりした白黒の縞が脇にあり、黒い帯が額から目、首、胸にかけて白い喉を縁取る。世界各地に移入されており、北アメリカの一部とニュージーランドでは外来種として帰化している。
イワシャコ 形態
イワシャコは体長32–35 cmの丸々とした鳥で、薄茶色の背、灰色の胸、薄黄色の腹を持つ。体色は個体群によって差がある。顔は白く黒い喉輪がある。脇には赤茶色が混じり、赤い脚と赤珊瑚色の嘴を持つ。雌はやや小さく、けづめが無いことをのぞけば性差は乏しい。尾羽は14枚で、第三初列風切が最も長く、第一初列風切は第五および第六初列風切りと長さが揃っている。ハイイロイワシャコとはよく似ており、かつては同種とされていたが、本種の方が背の茶色みが強く、前頸が黄色みを帯びている。本種は明瞭な黒い喉輪を持つのに対し、アカアシイワシャコは喉輪が胸のあたりで黒い縞に変わることで区別できる。イワシャコの鳴き声は、英語ではうるさい「チャック・チャック・チャカー・チャカー」と聞きなされ、これがそのまま英名となっている。バーバリイワシャコ（Alectoris barbara）は黒ではなく赤褐色の首輪、灰色の喉、栗色の頭頂を持つ。
イワシャコ 分布
ユーラシア大陸高地。イスラエルからトルコ、アフガニスタン、インド、ヒマラヤ山脈西部からネパールにかけて分布。南東ヨーロッパに入ると本種の代わりにアカアシイワシャコが見られるようになる。シナイ半島をのぞけばアフリカにはほとんど生息しない。草原やまばらな灌木、畑などのある開けた岩がちの丘陵地帯を好む。イスラエルとヨルダンでは海抜400m以下の死海付近など低地でも見られるが、より東では、本種が海抜600mでも見られるパキスタンをのぞけば主に海抜2000mから4000mの高地に生息する。湿度や降雨量の高い地域には見られない。
狩猟鳥として世界各地に移入されており、アメリカ合衆国のロッキー山脈、グレートベースン、カリフォルニア州のモハーヴェ砂漠、ハワイ州、カナダ、ニュージーランドに帰化している。アメリカ合衆国に初期に移入された個体は、アフガニスタンとネパールの個体群から採集された。オーストラリアのニューサウスウェールズ州にも移入されたが、繁殖は長続きせず、個体群は死滅したらしい。南アフリカ共和国のロベン島には1964年に移入され、小さな個体群が生息している。
イワシャコ 体系学と分類学
イワシャコは赤い脚を持つ数種のまぎらわしいイワシャコのうちのひとつである。同種の中でもいくつかの羽毛の色の変異が見られ、亜種として扱われている。かつては本種はハイイロイワシャコに含まれていたが、トルコから東に分布する本種がギリシャ、ブルガリアと西ヨーロッパに分布するハイイロイワシャコから分離された。
イワシャコは14の亜種に分けられる。
イワシャコ 保全の状態
イワシャコの個体群は狩猟や生息地の喪失にあまり影響を受けていない。個体群の増減は、繁殖期の気象に強く影響される。飼育されているイワシャコが南ヨーロッパで放鳥されており、在来種のハイイロイワシャコやアカアシイワシャコと交雑することがあれば在来種の個体群にとって脅威となるかもしれない。
イワシャコ 行動と生態
繁殖期以外では、イワシャコは10〜50羽ほどの小さな群れを作る。夏期にはつがいを形成して繁殖し、雄はとても攻撃的になり、よくさえずり、戦うようになる。冬期には谷に移動し畑で餌を探す。日中、特に朝方と夕方にはよく鳴く。鳴き声は大きく、「チャック」という音を何度も繰り返し、ときには二羽が「チャカー」という音を歌い合う。意味の異なる鳴き声が数種あることがわかっている。最もよく観察されるのが「ラリーコール」という行動で、録音した鳴き声を再生するとイワシャコがこれに応答して鳴くというものだが、この方法はいつも成功するとは限らない。驚かすと飛ぶよりも走って逃げることを好むが、必要に迫られれば丸っこい翼で短い距離を飛び、飛び立つとすぐ鳴き声を発し、斜面の高い所から低い所に向かって飛ぶことが多い。アメリカ合衆国ユタ州では2.6 km2の範囲で餌を探し、乾期には水を求めて4.8 kmも移動する。アイダホ州では縄張りはもっと小さい。
イワシャコ 行動と生態
繁殖期は夏で、雄が餌をつつくと雌がやってきて応答として餌をつつくという求愛給餌の一種、ティッドビットディスプレイを行う。雄は頭と翼を下げ、首の羽毛を立てて雌の後を追い、求愛の鳴き声を発しながら脚をつっぱって高いステップを踏みながら歩くことがある。雌はしゃがんで雄の求愛を受け入れ、雄は雌の上に乗って首の後ろを嘴でつかみながら交尾する。配偶システムは一夫一婦制である。巣は地面を片付けてわずかに草などを敷いただけだが、時には中央にくぼみのあるこぢんまりした巣を作ることがある。通常はシダや灌木で隠れたところや岩がちな斜面に張り出した岩の陰に巣を作る。一度に産む卵の数は7個から14個である。卵は23〜25日で孵化する。飼育下では、繁殖期に毎日採卵すると毎日一個産卵する。雛は両親と餌を探すようになり、すぐに群れの中の他の雛と行動する。
イワシャコは多様な種子といくらかの昆虫を食べる。砂嚢で餌をすりつぶすために砂も食べる。カシミールでは、食べた物の中ではスズメガヤ属の一種の種子が群を抜いていたが、アメリカ合衆国ではウマノチャヒキ（Bromus tectorum）の種子が好まれる。イワシャコは多肉植物を食べて水分を取るが、夏期には水場を訪れる。
イワシャコは岩の多い斜面や灌木の陰で休む。冬期には、アメリカ合衆国では風が遮られるくぼみや洞窟を好む。外敵を警戒し、効率よく体を保温できるようにイワシャコの群れが頭を外に向けて輪になって固まって休むこともある。
イワシャコはときどきイヌワシに捕食されることが知られている。
飼育下ではマイコプラズマの感染や丹毒などにより死亡することがある。
イワシャコ 人間との関わり
イラク、パキスタンの国鳥で、狩猟鳥である。パンジャーブでは激しい恋情、そしてしばしば報われない恋の象徴とされる。イワシャコは月に恋するあまりいつも月を見上げているのだと考えられていた。繁殖期には雄が攻撃的になるため、闘鳥の対象とする地域がある。
インドの植民地に住んでいたイギリス人の狩猟家はスポーツハンティングの対象としてイワシャコを好んだが、食肉としては特に美味だとは考えなかった。イワシャコは素早く飛び立つ習性があり、撃たれてからもいくらか飛べるため、レトリーバー犬を使わずに撃った鳥を回収するのは難しかった。
高地が雪で覆われる寒い冬には、カシミールの人々はイワシャコを疲れさせて捕らえる方法を用いて狩りをした。
アイダホフォールズのメラルーカ野球場を本拠地とするアイダホフォールズ・チャカーズはパイオニアリーグに加盟しているカンザスシティ・ロイヤルズ傘下のマイナーリーグ野球チームである。
堀直皓
堀 直皓（ほり なおてる、宝暦9年9月7日（1759年10月27日） - 文化11年7月13日（1814年8月27日））は、江戸時代後期の大名。信濃国須坂藩の第9代藩主。信濃須坂堀家9代。筑後国三池藩主・立花長煕の七男。母は第5代藩主・堀直英の娘。正室は細川興晴の娘、継室は黒田直亨の娘。子は堀直興（長男）、堀直格（三男）、娘（立花種善正室）、娘（本庄道貫継室）、娘（渡辺某室）。幼名は信丸。通称は内蔵。初名は立花種幸。官位は従五位下、内蔵頭。宝暦9年（1759年）9月7日生まれともされる。
天明4年（1784年）3月4日、第8代藩主・直郷が嗣子なく死去したため、養子となって跡を継ぐ。同年3月15日、将軍徳川家治に御目見する。同年5月、駿府城加番を命じられる。天明5年12月18日、従五位下・内蔵頭に叙任する。天明8年、服橋御門番を命じられる。寛政元年、大坂加番を命じられる。寛政4年（1792年）10月9日、大番頭に就任する。在任中、二条城在番などを務めた。享和3年（1803年）1月21日、病気を理由に辞職する。文化元年（1804年）3月24日、奏者番に就任する。文化6年11月9日、病気を理由に辞職する。藩政を見ると天明年間に石門心学講舎・教倫舎を、文化年間には藩校・立成館を創立している。
堀直皓
文化10年（1813年）5月24日隠居し、長男の直興に家督を譲る。文化11年（1814年）に没した。墓所は港区赤坂の種徳寺。
フランセス・ダフォ
フランセス・ダフォ（Frances Dafoe、1929年1月17日 - 2016年9月23日）は、カナダ出身のフィギュアスケート選手。1956年コルチナ・ダンペッツオオリンピックペア銀メダリスト。1954年、1955年世界フィギュアスケート選手権ペアチャンピオン。パートナーはノリス・ボーデン。