ポンティアック・GTO 歴史
1974年式のボディラインナップはベース車のヴェンチュラや、ヴェンチュラ・カスタムに従い、2ドアセダン(ノッチバック)と3ドアハッチバックの二種類が用意された。内装もヴェンチュラと共用であり、ヴェンチュラ由来の基本的な内装としてゴム製フロアマットとベンチシートが組み合わせが用意され、オプションで132米ドルでストラト・バケットシートに交換できた。ヴェンチュラ・カスタムは標準価格でベンチシートかバケットシートが選択でき、更にクッションステアリング・ホイールやカスタムペダルパッドも含まれていた。
1974年式はバイアスベルテッドタイヤが標準装備であったが、オプションとして1968年以来8年ぶりにラジアルタイヤがオプションとして復活した。その替わりラジアルタイヤオプションは、ラジアルタイヤに対応したサスペンションの再チューニングが含まれたものとなっていた。
Cars Magazine誌はテスト車両に4速MT車を選択し、0-60マイル加速は7.7秒、1/4マイルは15.72秒、最終地点速度88マイル(142km/h)を計測した。
1974年式の販売台数は1973年式よりも持ち直す7,058台という数字であったが、GTOという車名を残し続けるために必要な台数であるとはとても言えず、この年度を最後に北米ポンティアックのGTOとしての歴史に幕を下ろすことになった。
1975年、ポンティアックは前年に引き続き小型車であるヴェンチュラをベースに、350立方インチ(5.7L)V8エンジンを搭載するGTOの販売を計画していた。この年度ではX-ボディも前年までの所謂rear steerモデル(1968-1974)から、front steerモデル(1975-1979)に世代交代。ヴェンチュラも第三世代へ移行し他のコンパクトカー共々相当なスタイル、メカニズムの変更を受けていた。特にサスペンションはファイアーバードのものに類似した、よりスポーティなものに変更されていた。さらに1975年式として計画されたGTOでは、それまでのポンティアック製V8エンジンではなく、新たにビュイック製の350平方インチV8エンジン(en:Buick V8 engine)が搭載される予定であった。しかし、こうしたアウトラインがある程度までポンティアック内部で検討されながらも、GM本社は販売の極端な低迷などを鑑み、1975年のモデルイヤーにGTOを投入しないことを決定、GTOは1974年式末をもって絶版となった。
そうしたGM本社の動きとは別に、1975年にはアメリカ合衆国東部の進取的なポンティアック・ディーラーの間で新しいGTOを製造する計画が独自に立ち上げられた。この計画ではベース車両として1974年式から用いられていた小型車のヴェンチュラではなく、本来のGTOのカテゴリーである中型車のル・マンが選択された。これらのディーラーメイドのGTOは400または455立方インチエンジン、4バレルキャブレター、ターボハイドラマチック3速AT、ストラト・バケットシートとセンターコンソール、パワーステアリング、ブレーキブースター付きディスクブレーキ、ラリーIIまたはハニカム・ホイールを装着されたル・マンスポーツクーペとしてディーラーの手で一旦ポンティアックに発注され、店頭で車体内外のル・マンエンブレムをGTOエンブレムに取り替えることでGTOとして仕立て上げられた。こうしたことから、このディーラーメイドGTOは1975年式のル・マン及びル・マンスポーツクーペのあらゆるオプションを追加選択して購入することもできた。こうして、ディーラー独自にGTOとして艤装した車両が実数は不明ながらも販売された記録が残る。
かつて初代GTOの広報に関わったジム・ワンガースが自伝で伝えるところによると、1976年にはル・マンスポーツクーペをベースに400立方インチV8エンジンを搭載してカラーリングをカルーセル・レッドとし、車名をGTO・ジャッジとして復活させる計画が持ち上がった。これは当時大きく売り上げを伸ばしていたファイアーバード・トランザムに対して顧客の多くから寄せられた、「より大きなラゲッジスペースとリアシートを持ち、なおかつトランザム並みのハイパフォーマンスを持つ車があれば申し分ない」という要望に応えるべく計画されたものであったが、ポンティアック経営陣はこうしたコンセプトの中型車の必要性そのものは肯定しながらも、そうした車種にGTOの名称を名付けること自体は拒絶した。結局、この時のコンセプトに沿って設計された新型車は1977年にポンティアック・カンナム(en:Pontiac_Can_Am)として1年間だけ販売された。
それ以降の30年間はポンティアックはGTOの名称を持つ車種の復活を幾つも企画したが、具体的に実現したものは何もなかった。唯一実現の可能性が高かったものとしては、1988年にオールズモビルがGTOと同じく同ブランド伝統の車名であるオールズモビル・442の更新プランを立ち上げた時であった。すでにオールズモビルは1985年から1987年に掛けて中型車のカトラス・シュープリームをベースにして442をリバイバルさせていたが、このリバイバル版442の次期モデルのベース車両として、当時のカトラスファミリーの小型車として販売していたオールズモビル・カトラス・クライス(en:Oldsmobile_Cutlass_Calais)が選択されたのである。新型442はカトラス・クライスに直列4気筒でありながらV型8気筒のような外見のDOHCシリンダーヘッドを持つGM・クアッド4エンジン(en:GM Quad-4 engine)を搭載し、1990年にカトラス・クライスのオプションパッケージとしてクアッド442として市販が開始された。当時、カトラス・クライスと車台を共通する前輪駆動モデルとしてポンティアックはグランダムを販売しており、クアッド442の販売状況次第ではグランダムをベースに同じモディファイを施してGTOとして販売する予定であった。しかし、クアッド442は販売台数が全く伸びず、1991年までに4000台足らずを販売するに留まった。そのため、ポンティアックのGTO復活計画もキャンセルされた。
こうした動きの中、日本車メーカーの一つである三菱自動車工業は1970年と1990年の二度にわたり、GTOの名を冠する自動車を販売している。一度目は1970年の日本国内市場向けの三菱・ギャランGTOで、輸出はニュージーランドや東南アジアの一部に留まり、北米市場には登場しなかったものの、そのスタイリングはGTOに代表されるマッスルカーの影響を直接的に受けていることが明らかなものであった。二度目は1990年に北米市場への投入を強く意識して開発された三菱・GTOである。この車種は北米やカナダではポンティアックとの商標問題を避けるために三菱・3000GTの名称で販売された。その名称は、北米のポンティアック・GTOを信奉に近い感情で見ていたマッスルカーの純粋主義者からは「ポンティアック・GTOに対する冒涜に近い行為である」と抗議を受けた。
1999年のデトロイト・オートショーで、ポンティアックはかつてのGTOの面影を残すコークボトルスタイルと、ボンネットエアスクープを持つコンセプトカー、GTOコンセプトを発表した。GTOコンセプトは試作デザインのモックアップのみの公開でエンジンは搭載されていなかった。そしてこのモデルは販売されることもなかったが、その基礎デザインは来るべき第五世代GTOの礎となった。
2004年、ポンティアック・GTOは30年ぶりにアメリカで復活した。新時代のGTOはホールデン・モナーロのGM V-ボディをベースにしていた。モナーロはオーストラリアで開発された4ドアセダンである、VT/VXホールデン・コモドア(en:Holden VT Commodore)を2ドアクーペとしたものである。そしてそのコモドアは北米市場では1997年から2001年にかけてキャデラック・カテラとして販売されていたものであり、その大元は1994年にヨーロッパのオペルで開発されたオペル・オメガBのボディを大型化して再設計したものである。
新時代のGTOリバイバルプランは元GM会長のボブ・ラッツによって強力に推進された。彼はオーストラリア出張の間、モナーロを運転しており、この車台に対する可能性を見出していた。そしてこのGTOはポンティアックにとっては1993年式ル・マン以来の北米市場への輸入車扱いの車種であった。
新しいGTOは、オーストラリアのGM子会社、ホールデンの手により南オーストラリア州エリザベスの郊外で生産された。変速機は6速MTか4速ATが選択でき、エンジンはV型8気筒GM・LS型エンジン(en:GM_LS_engine)のうち、シボレー・コルベットでも用いられた5.7 L 350馬力のLS1エンジン(Generation III)が採用された。北米ではGTOとして販売されたが、イギリスではボクスホール・モナーロ、中東ではシボレー・ルミナSS(en:Chevrolet Lumina)の名称で販売された。北米GMは2003年後半からGTOの生産を開始する決定を下し、2006年末までの3年契約で年間18,000台を生産する契約をホールデンと締結した。この18,000台の生産台数はエリザベス工場の生産能力の限度いっぱいであり、GMにはこの台数のGTOを年間で売り尽くせるであろうという強い期待を抱いていた。
こうして2004年のモデルイヤーに5代目GTOは北米市場に投入された。車体色はバルバドスブルー・メタリック、コスモスパープル・メタリック、クイックシルバー・メタリック、ファントムブラック・メタリック、インパルスブルー・メタリック、トリッド・レッド、イエロー・ジャケットなど、メタリックカラーが主体であった。
しかし、GMの高い期待とはうらはらに、アメリカ国内市場の反応は素っ気ないものであった。5代目GTOは確かに古き良き時代のマッスルカーを現代に復活させたものとして相応しいボディサイズと、過給器に頼らない大排気量による高性能を有していたが、逆に言えばそのコンセプトは過去のGTOが築き上げたイメージの遺産にあまりにも頼りすぎたものであり、今日的な視点から見れば過剰とも思える大排気量エンジンによる高性能は、より現代的な空力ボディを持ち小型小排気量で高機動なスポーツ車の潮流とは余りにもかけ離れたものであったために、批評家からはしばしば「保守的すぎる」「個性がない」と揶揄された。
更にはGTOの極めて熱心な支持者からは、5代目GTOのボディラインに1960年代や1970年代のマッスルカーの象徴的なデザイン、例えばコークボトルや丸目4灯などの要素がほとんど取り入れられていないこと、車体が米国内で組み立てられた純潔なものではないこと、そしてそうした車両にGTOの名を冠する事を容認するGMの姿勢に非難が集まった。同時期にGTOと同様にリバイバルされたクライスラー・300、ダッジ・チャージャー、フォード・マスタング等がかつてのマッスルカー全盛期のボディラインやフロントマスクの特徴を、現代的な解釈で昇華していたことと対比されたことも、良くも悪くも普遍的なデザインであったGTOにとっては逆風として働いた。更にはそれらのライバルが特別にチューンされた大排気量エンジンを搭載していたのに対して、GTOの5.7Lエンジンは性能的にもやや見劣りすることは否めないものであった。
更にはGTOのセールスはディーラーの販売戦術のまずさによって更に鈍化した。例えば気軽な試乗を拒否したり、始めに過剰な利幅を見込んだ価格を顧客に提示し、その後大げさなほどの値引きを提案するなどの露骨な行為などである。結局、モデルイヤー当初に品薄を意識したかなり強気な価格で販売されていたものが、モデルイヤー後半ではかなりの台数が大幅な割引価格で投げ売られる結果となった。2004年式の北米での総売上台数は、豪州での総生産台数15,728台の内の13,569台であった。年間18,000台を完売するというGMの強気な見込みは当初からつまづくこととなった。
モデルイヤー当初の売り上げの不振をカバーするため、本来2005年式より標準装備を予定していたボンネットエアスクープが、1年前倒しでディーラーオプションのスポーツ・アピアランス・パッケージ(SAP)として投入されることになった。SAPには、より大型で急角度のリアスポイラーや、より開口部のリセスが深くなった専用フロントグリルが含まれていた。
2004年モデルイヤーの終盤には、GTOの40周年記念モデルを意味するとも言われるW40パッケージが発売された。W40パッケージ車は車体は特別色のパルス・レッド、メータークラスターは灰色で塗装され、シートには赤いGTOの刺繍が施されていた。2004年式のうち最後の800台がこのW40パッケージとして製造され、そのうち794台が市場で販売された。
2005年式は、前年度終盤にオプション投入されたボンネットエアスクープが標準装備となり、エキゾーストは前年の左側シングル2本出しマフラーからデュアルマフラーへと変更された。またモデルイヤー後期からは18インチホイールも追加された。この年式の最大の変更点はエンジンが6.0LのLS2エンジン(Generation IV)に換装されたことであった。これによって出力は400馬力、トルクは55.26kg-mと大きく増大し、他社のライバル車ととりあえず肩を並べる体制が整った。ポンティアックはこの改良されたパワートレインにより、4速AT車で0-60マイル加速は4.7秒、1/4マイルは13.00秒、最終地点速度105マイル(169km/h)を計測できると宣伝した。後にカーアンドドライバー誌もロードテストでポンティアックの公称値とほぼ同様の0-60マイル加速4.6秒、1/4マイル13.00秒、最終地点速度106マイル(171km/h)を計測している。
外見のデザイン変更はごくわずかであり、内装もダッシュボード上のゲージ類の表示が修正された程度に留まった。スポーツ・アピアランス・パッケージは2005年式も引き続き選択可能であったが、内容は幾つか変更されていた。この年式のスポーツ・アピアランス・パッケージには前年と同様の大型リアスポイラーと専用フロントグリルに加えて、標準デュアルマフラーの1本出しテールパイプを2本出しとして左右4本のテールパイプでより迫力のある音量を実現した専用マフラーと、専用ヘッドカバーも含まれていた。また、前年度と異なりSAPの車体塗装はファントムブラック、トリッドレッド、クイックシルバーの3色から選択できた。標準車体色ではバルバドス・ブルーとコスモス・パープルはこの年に廃止されたが、サイクロン・グレーとミッドナイト･グレー･メタリックが追加された。珍しいオプションではあったが、2004年式に似たボンネットエアスクープのないボンネットをオプションで選択することもできた。
こうした改良にもかかわらず2005年式の売り上げ台数は11,590台に低下した。
2006年式は、ミッドナイト・ブルー・メタリックとイエロー・ジャケットが廃止された一方で、スパイス・レッド・メタリックとブラーゼン・オレンジ・メタリックが車体色に追加された。
ランプ内部がブラックアウト塗装とされたテールランプと、ステアリング・ホイールにイルミネーションとカーオーディオコントローラーが追加され、パワードアロックも変更された。カーエアコン操作パネルもデフォッガー操作ボタンなどの表記が変更された。パワートレインは前年とほとんど変更がなかった。
2006年2月21日、GM-ポンティアック-ビュイックのゼネラルマネージャーであるジョン・ラーソンは、2006年を現世代のGTOの最後の年とし、9月にGTOの輸入を停止させるとディーラーに通達した。彼はGTOの生産中止を決断した理由として、2007年より施行される新しいエアバッグの展開基準にGTOが大幅な改良なしには対応できなかったことを理由として挙げている。しかし、当初の段階で生産年数が3年間として契約されていたので、このような短い年数でのモデル終焉は当初から織り込み済みであったともいわれる。
2006年式の生産台数は13,948台で、前年度よりも若干増加した。2006年6月14日、ボクスホール・モナーロとして製造された最後の生産車がラインオフして5代目GTOはその歴史を終えた。3年間の総生産台数は40,808台であった。