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あぶない刑事の登場人物 ゲスト
今泉浩（電子機器会社「パシフィック」勤務） - 柄沢次郎
牧野恵（銀行預金課勤務） - 網浜直子
山崎（麻薬の売人） - 伊藤哲哉
清水エンタープライズ 社長 - 久遠利三
日野光夫 - 飯山弘章
改造拳銃ディーラー - 堀勉
黒田真澄、浦野眞彦、大倉順憲
第16話「異変」
八木沢（東海ゼミナール 理事） - 勝部演之
尾崎（八木沢の秘書） - 中丸新将
朱美（水沼の女） - 明日香尚
ゴロー（水沼の舎弟） - 岡本雄二朗
若林（予備校職員） - 大場健司
水木薫、細見良行
第17話「乱心」
神崎京子（神奈川県警察本部捜査課 警部補） - 一色彩子
小松夕子（アルファ航空スチュワーデス） - 伊藤美由紀
水本剛志（元ディスコ「ムーンブロー」のボーイ） - 森美智夫
池辺哲也（元ディスコ「ムーンブロー」のボーイ） - 広瀬匠
深野修（元ディスコ「ムーンブロー」のボーイ） - 神谷潤
第18話「魅惑」
立花祥子（喫茶店ウェイトレス） - 芦川よしみ
角田茂（強盗傷害で多摩刑務所に服役） - 青島健介
星恒雄（角田の舎弟） - 山崎勘太
中井久（多摩刑務所に服役） - 瀬木一将
フェリーの操縦士 - 高瀬将嗣
和田周、斉藤暁、河合弦司
第19話「役得」
あぶない刑事の登場人物 ゲスト
石井由美 - 河合美智子
島田亮一（脱獄囚） - 田嶋基吉
佐久間（画廊「聖美ギャラリー」オーナー） - 団時朗
岩崎和也（島田の仲間） - 二家本辰己
辻親八、船場牡丹、岸端浩也、影山誠二、森聖二
第20話「迷惑」
橘（警視庁捜査一課 刑事） - 苅谷俊介
103号（殺し屋） - 友金敏雄
金子英二（バー「VFW」マスター・橘の元同僚） - 下塚諒
銀二（密輸品ブローカー） - 脇坂奎平
笞原（銀星会） - 新海丈夫
榊原司郎、島村日出人
第21話「傷口」
天野健次（強盗殺人終身刑の囚人） - 坂西良太
加瀬優子（松原の元彼女） - 竹井みどり
松原弘和（会社社長） - 井上高志
手嶋雅彦
第22話「暴露」
有田（覚醒剤密売組織「有田エンタープライズ」社長） - 蔵一彦
田宮アケミ（「有田エンタープライズ」構成員） - 重松収
角脇（「有田エンタープライズ」構成員） - 佐藤信一
横井（銀行強盗） - 小林一三
覚醒剤中毒の男 - 森岡隆見
大念寺誠、杜澤泰文、多賀谷渉、清水一彦、酒井盛陽
第23話「心痛」
池上修治（ミリオン不動産 社長） - 森次晃嗣
池上公平（池上修治の息子・中学生） - 小野隆
飯島（大洋不動産 専務） - 上田耕一
毛利（暴走族） - 安藤一人
林照高（日の出組のチンピラ） - 志賀実
マキ（林の女） - 桑田和美
星沢（ミリオン不動産 常務） - 大林丈史
狙撃犯 - 町田政則
池上修治の妻 - ただのあつ子
第24話「急転」
三木泉（エレベーターガール・犯人を目撃する） - 杉浦一恵
高木登（ブティック「グリーグレイ」社長） - 石田信之
高木美枝（グリーグレイ専属デザイナー・登の姉） - 田島令子
内山正（泉に好意を寄せている） - 松下一矢
相馬剛三、東城美帆
最終話「一気」
梶原仁（麻薬の売人） - 倉崎青児
美香（ウェイトレス・仁の恋人） - 渡辺祐子
尾藤彰（麻薬の売人） - 間田憲輔
スナックのマスター - 伊藤裕平
黒木（元銀星会系の暴力団員） - 清水宏
志賀圭二郎、小池雄介、大石源吾、浦野眞彦
香港証券取引所
香港証券取引所（ホンコンしょうけんとりひきじょ、中国語:香港交易及結算所、英語:Hong Kong Exchanges and Clearing）は、香港で唯一の証券取引所である。中国語では「香港交易所」（さらに略して「港交所」）、英語では"HKEx"の略称が用いられる。
香港証券取引所 概要
2000年3月6日に、「香港聯合交易所」（聯合証券取引所）、「香港期貨交易所」（先物取引所）、「香港中央結算有限公司」が合併して成立した。同6月27日に自らの株式を上場し、2006年9月11日からはハンセン指数の構成銘柄となっている。このうち香港聯合交易所は1980年に香港證券交易所（1947年設立）、遠東證券交易所（1969年12月17日設立）、金銀證券交易所（1971年3月15日）、九龍證券交易所（1972年1月5日設立）が合併したものである。
会長は周松崗(元: 香港鉄路有限公司社長）、CEOは李小加 である。役員は財政司司長（香港政府財務長官）および株主がそれぞれ6名以内、合計12名を超えない範囲で任命する。
取引市場には、メインボード（主板）とグロース・エンタープライズ・マーケット（創業板）がある。グロース・エンタープライズ・マーケット（Growth Enterprise Market）は、新興企業向け市場とされており、略称で「GEM」とも称される。東京証券取引所に例えると、それぞれ東証プライムと東証グロースに相当する。
香港証券取引所 概要
1993年7月15日の青島ビールを皮切りに中国大陸で登記している中国企業の株式上場（H株）も行われ、現在では株価総額の相当割合を占めるまでになっている。香港で登記した企業だけではなく、実質的に香港企業や中国企業でありながら、ケイマン諸島等のタックス・ヘイヴンに登記した企業も上場されている。レッドチップは中国大陸で登記していない中国政府系企業を指し、Pチップは中国大陸で登記していない民間中国企業を指す。
2008年5月26日から公正な終値価格の形成及び大引けに注文が集中することによるシステムへの負担軽減の目的のため、クロージング・オークションセッションを導入した。終値の決定はプレ・オープニングセッションと同様の形式で行われる。
2012年、旧宗主国イギリスのロンドン金属取引所を買収した。2014年11月17日、香港と上海証券取引所間の相互接続「滬港通（上海・香港ストック・コネクト、ここうつう）」が開始した。これにより、海外投資家は香港経由で中国市場に上場する株式の取引が可能になる一方、中国本土の投資家は香港市場に上場する株式の取引ができるようになった。また、2016年12月からは深圳証券取引所とも「深港通」（Shenzhen-Hong Kong Stock Connect）を開始した。
香港証券取引所 概要
2017年10月17日、香港証券取引所は31年間使用してきた立会場を廃止した。証券取引の電子化の伸長に伴い、2000年には600人いた取引員は近年は約30人ほどになっていた。2019年9月、イギリスの欧州連合離脱が進む中でロンドン証券取引所の買収を提案して注目されるもロンドン証取の拒否で翌10月に撤回された。
2021年1月、ブルームバーグのデータによると、香港取引所の５日の時価総額は5,794億HKドル（約７兆7,300億円）となり、時価総額で世界トップに躍進した。2023年9月8日、香港を襲った記録的な豪雨を受けて終日取引を停止した。
香港証券取引所 日本企業の上場
上場している日本の企業は以下の通り。
プライマリー上場（株式の直接上場）
セカンダリー上場（香港預託証券(HDR)による上場）
プライマリー上場の企業は、本間ゴルフ以外はいずれもパチンコ店を経営する持株会社である。背景としては日本の証券取引所・証券会社のパチンコ店に対する厳しい姿勢などが挙げられる。
この他、SBIホールディングスが預託証券を上場していたが、2014年に上場を廃止した。
マレー・フィリューン
マレー・フィリューン（英語: Marais Viljoen、1915年12月2日 - 2007年1月4日）は、南アフリカ共和国の政治家。南アフリカ共和国大統領（在任期間1979年から1984年）。また、大統領就任に先だつ1978年8月21日から10月10日まで大統領代行を務めている。
マレー・フィリューン 概要
郵便局、新聞社勤務を経て、政界入り。アパルトヘイト（人種隔離政策）を推進していた国民党内では穏健派に位置していた。労相などを経て、1978年大統領代行。バルタザール・ヨハネス・フォルスターの後、1979年から南ア共和国大統領に就任した。フィリューンまで南ア大統領職は政治的権限の弱い国家元首であったが、1983年に憲法を改正し、行政府の長として権限を強化し、後任のピーター・ウィレム・ボータは、強大な権限を活用しアパルトヘイト推進派として行動することになる。
2007年1月4日心不全のため、プレトリアの病院で死去した。91歳。
上阪伸夫
上阪 伸夫（うえさか のぶお）は、ボニー・ピンクの音楽プロデューサーであり、国内最大級のフジパシフィック音楽出版（フジテレビ傘下）の元常務取締役。
長沼線
長沼線（ながぬません）は、ジェイ・アール北海道バスが運行する自動車路線である。日本国有鉄道自動車局（国鉄バス）、北海道旅客鉄道（JR北海道）直営を経て、2000年4月以降はジェイ・アール北海道バスの運行となっている。
札幌都市圏の路線のうち、主に北広島市・長沼町・南幌町の路線で、主に北広島営業所が担当する。2006年（平成18年）4月1日に各系統毎に名称設定が行われて以降、「長沼エリア」という呼称で案内されている。
本項では、国鉄バス、JR北海道直営時代を含む路線の歴史と、かつて周辺地域で運行されていた関連路線（長恵線、恵庭線）についても記述する。
長沼線 概要
本路線の歴史は、1947年（昭和22年）に札幌と中央長沼を結ぶ路線として開設された長広線（ちょうこうせん）に端を発し、同時に北広島自動車区が開設されている。これは北海道における開拓輸送を強化すべく開設されたものである。その後1949年（昭和24年）までに旅客輸送についても開始、中央長沼と漁（いざり）を結ぶ長恵線（ちょうけいせん）が開通している。
1969年（昭和44年）には札幌都市圏の利用者増に対応するため、まず札幌自動車営業所から厚別自動車営業所が分割されたが、これが札幌都市圏における国鉄バスでは数少ない都市圏輸送の端緒となった。1982年には札幌市営地下鉄の開業に伴うダイヤ改正が実施され、輸送力はさらに増強された。国道274号経由で追分駅まで至る追分線については廃止され、長沼線は札幌都市圏輸送に特化した路線となった。
長沼線 概要
一方で、長恵線のうち北広島駅 - 恵庭駅の一部区間と中央長沼 - 恵庭駅の一部区間は廃止された（恵庭市内区間は分断された）。恵庭市内区間の案内上の名称は恵庭線（えにわせん）に変更されている。また、2001年（平成13年）からえにわコミュニティバス（ecoバス）の運行の一部（3系統中2系統）を受託している。2003年（平成15年）には長恵線のうち長沼町内郊外路線が長沼町営バスに移管された。2010年（平成22年）12月1日から、えにわコミュニティバスの路線再編（実証運行）による統合により、恵庭線は休止となっている。
2010年（平成22年）現在の長沼線は、国道274号を基軸とし、北広島市郊外部や長沼町・南幌町を主要鉄道駅と連絡する。大谷地駅・北広島駅が主な拠点の駅である。
長沼線 路線
2023年（令和5年）10月1日現在。
札幌市交通局（札幌市営地下鉄）との連絡運輸（乗継割引）は、大谷地ターミナル（大谷地駅） - 上野幌駅通間、新札幌駅・青葉町2丁目（新さっぽろ駅） - 上野幌駅通間、JR札幌駅（さっぽろ駅） - 時計台前（大通駅）間で適用。乗継割引に関する概要は札幌市営地下鉄#乗継割引を参照。
北広島線
大33：大谷地ターミナル - 南旭町 - 厚別営業所前 - 上野幌中央 - 上野幌駅通 - 西の里 - 椴山 - 共栄 - 広島市街 - 北広島駅
2016年（平成28年）4月1日、大谷地ターミナル - 椴山系統廃止。
2016年（平成28年）4月1日、33 JR札幌駅 - 椴山系統を廃止しJR札幌駅 - 北広島駅のみとする。新33 新札幌駅 - 椴山系統を北広島駅まで延伸。
2020年（令和2年）4月1日、新33、33系統廃止。
2023年（令和5年）10月1日、新33系統再開設。
大34 長沼線、大35 南幌線の大谷地ターミナル - 北広島駅間も同経路。
長沼線 路線
新札幌西の里線
長沼線
南幌線
2010年（平成22年）10月1日、南幌町内の経路を変更し、終点を「南幌」から「南幌ビューロー」に変更。
本項に記述したすべての系統を北広島営業所が担当。北広島線と新札幌西の里線は厚別営業所も担当する。ほか、他営業所が主担当の系統を運行する場合などもある。
各系統、主に長沼営業所が担当していたが、2022年（令和4年）4月1日に新設された北広島営業所へ移管、閉所となった。
長沼線 主な休廃止路線・系統
長沼線
空知線
長恵線
恵庭線
稲穂町・朝日町循環線
栗山方面 - 新千歳空港
ビブラート・ユニット
ビブラート・ユニットとは、ギターのブリッジやテイルピースの角度を調整し、弦の張力を連続的に変化させることで音程を揺らす装置である。
ビブラート・ユニット 概説
エレクトリック・ギターのブリッジやテイルピースの位置を連続的に変える（揺らす）ことで音程を連続的に上下させること（ビブラート）を可能とした装置である。フェンダー・ストラトキャスターなどのように標準状態で搭載されている場合もあれば、後付けで搭載される場合もある。
ビブラート・ユニットには金属製の棒や細長い板（アーム）が装着されており、これを手で操作する（アームダウン、アームアップ）ことで、ギターのブリッジやテールピース（あるいはその両方）の位置が連続して変わり、その結果として弦の張力が変化し、音程も変化する。
ビブラート・ユニットにはチューニングが安定しないなどの欠点があるものの、他の奏法では実現できない効果が生まれるため、欠点を補って余りある魅力がある。
ビブラート・ユニット 概説
音楽用語において、ビブラートは音程の周期的な変化を指し、トレモロは音量の周期的な変化を指すため、両者は明確に区別される。しかし、エレクトリックギターの歴史においては、音程を変化させる本装置が「トレモロ・ユニット」という名称で普及した経緯がある。これは、フェンダー社が1954年に発表したストラトキャスターに搭載した画期的なビブラート・ユニットを「シンクロナイズド・トレモロ」と命名したことに端を発するものであり、以来、この呼称が業界内で広く定着した。そのため、本来の音楽用語とは異なるものの、ギターパーツの名称としては「トレモロ」という呼称も慣例的に使用されている。
この装置の名称は学術的に定められているわけではなく、多様な呼び方が存在する。
操作部（アーム）の名称から、単に「アーム」といった呼び方をされる場合もある。また「ワミーバー(Whammy Bar)」などといった呼称も存在する。
後段で説明する「シンクロナイズド・トレモロ・ユニット」のように、ビブラート・ユニットを「トレモロ・ユニット」あるいは「トレモロ・アーム」などと呼称することも多い。これはフェンダー社が自社のビブラート・ユニットに、トレモロという言葉を誤用して付けたためと言われている。「トレモロ」とは本来「音量を連続して細かく大小させる演奏法」のことであり、音程を連続して変化させることではない。音程を連続して変化させることは「ビブラート」と呼ぶ。
ビブラート・ユニット シンクロナイズド・トレモロ・ユニット
1954年にレオ・フェンダーが開発し、ストラトキャスターに初めて搭載されたユニットである。弦をボディ裏のスプリングで引っ張る構造を持ち、ブリッジと一体化している点が特徴である。この設計はアメリカ合衆国特許第2,741,146号として登録され、構造のシンプルさと表現力豊かな音程変化から、その後のエレクトリックギターの標準的な仕様の一つとなった。
従来から存在していた「ビグスビー」（後段で説明） などに比べると、音程の変化の幅が非常に大きく、チューニングの狂いも少ない。これはユニット全体の可動幅が大きく、しかも弦を固定するテールピースと弦長を決めるブリッジが一体になっているためである（ビグスビーなどはブリッジが固定されテールピースのみが動く）。
後段で説明するロック式トレモロも、大半はシンクロナイズド・トレモロの発展改良版と言えるもので、主にユニットがかかえる細かい欠点を改善したものが多い。
ビブラート・ユニット シンクロナイズド・トレモロ・ユニット
本来はフローティング状態（ユニットがボディから浮いた状態）が基本だが、ユニット裏面のスプリングを締めることで、ユニットをボディに密着させることも可能。ボディに密着させてアームを取り外せば、ビブラートユニットがないのと同じ状態になり、チューニングの狂いなどビブラートユニットの欠点をほぼ解消できる。フローティング状態にしかセッティングできないビブラートユニットも多い中、これもシンクロナイズド・トレモロの大きな利点と言える。
1960年代後半に登場したジミ・ヘンドリックスが大胆な使用法を発案し、シンクロナイズド・トレモロの人気は一気に高まった。ヘンドリックスのような大胆な用い方をすると、どうしてもチューニング（調弦）が安定しなくなってしまうが、後年開発されたロック式ペグやローラー式ナットにより、こうした問題もある程度改善された。
アームがねじ込み式になっており、アームのねじ山が常に直接ブロックに当たっているためブロックのアーム穴が消耗するという欠点がある。長年使いこまれたブロックはねじ山がすり減り、アームが外れてしまう場合も多い。近年ではアーム穴のへりにクッション加工したものが流通している。
ビブラート・ユニット シンクロナイズド・トレモロ・ユニット
「シンクロナイズド・トレモロ・ユニット」はフェンダー社（フェンダーUSA、フェンダー・ジャパンなど）の商標で、主にストラトキャスターに取り付けられている（それ以外にもフェンダー社製の一部のギターにシンクロナイズド・トレモロが採用されているモデルがある）。フェンダー社製ギター以外に取り付けられたものをシンクロナイズド・トレモロ・ユニットと呼ぶことはないが、後藤ガット社のGE101/102シリーズなど、外見も仕様も全く同一の他社製品も存在する。またギター部品商社のオールパーツ・ジャパンは後藤ガット製の上記製品を「シンクロ・トレモロ・ユニット」と呼んで販売している。
アメリカン・スタンダードなどのモデルにはシンクロナイズド・トレモロを発展させた「アメリカン・スタンダード・トレモロ」が装着されている。シンクロナイズド・トレモロは、ユニット揺動の支点が6本の木ネジになっており、支点の位置が明確に定まらず、摩擦抵抗も大きい。それに対してアメリカン・スタンダード・トレモロは、ユニット揺動の支点が左右2つのアンカーになっており、ユニットとアンカーの接触部が鋭角に成型されているため、支点の位置が明確で摩擦が少なくなっていて、チューニングの安定度も向上している。
ビブラート・ユニット ビグスビー・トゥルー・ビブラート
1940年代、ポール・ビグスビーによって開発された。ビブラート・ユニットの元祖的位置付けにある。1951年、発明家のポール・ビグスビーがギタリストのメレ・トラヴィスのために設計したビブラート・ユニットが、商業的に成功した最初期のモデルである。このユニットはスプリングと回転するローラーバーを利用して弦の張力を変化させる構造を持ち、その後の多くのビブラート・ユニットの原型となった。ビグスビー社によって製造されており、主にグレッチ、ギブソンの一部のギターに採用されている。また、フェンダー社のテレキャスターにもビグスビーが搭載されているモデルがある。現在、ビグスビーはフェンダーの子会社となっている。
ギター本体に切削などの大きな改造を施すことなく後付けできる点が長所。また見た目がクラシカルでファッショナブルなため、その点でのファンも多い。
後に登場したシンクロナイズド・トレモロなどに比べると、ビブラート効果はソフトである。シンクロナイズド・トレモロなどに比べ音程の変化幅が狭く、チューニングの狂いも起きやすい。これは可動部がテイルピース（弦の後端を固定する部分）だけで、ブリッジ（弦長を決める部分）は固定されており、ブリッジと弦との摩擦が大きいのが原因である。チューニングの狂いは、ブリッジの脚にたわみを設けたり、ローラー・ブリッジに交換したりすることで、ある程度までは解消できる。
ビブラート・ユニット ビグスビー・トゥルー・ビブラート
フラット・トップ用のテンションバーはB5、アーチド・トップ用テンションバーありはB7、テンションバーなしはB3という名称となっている。
フェンダー・テレキャスター用に製作されたB16やフェンダーが発売しているアッセンブリがセットになったビグスビー・トレモロ（ビグスビー製品にもトレモロと名付けている）も存在する。B16はテレキャスターに取り付ける際にネックやザクリ調整を行う必要があると公式ページに記載されている。
ユニットの爪にボールエンドの輪をはめて弦を張るため、フェンダーなどのブレットタイプのボールエンドの弦では使用できない。弦を張るとアームがボディ側へ下がる（フローティング状態になる）。アームが下がった分はアーム・アップできる。
ビブラート・ユニット シンクロナイズド・フローティング・トレモロ
シンクロナイズド・トレモロを発展させ、1958年にレオ・フェンダーが特許出願したユニットである（アメリカ合衆国特許第2,972,923号）。このユニットは、アームアップ（音程を上げる）とアームダウン（音程を下げる）の両方向へのスムーズな音程変化を可能にし、より広い表現の幅を実現した。主にジャズマスターやジャガーなどのモデルに搭載されている。1961年発表のベースVI、1962年発表のジャガーにも採用されている。アームの操作でテイルピースが動くのだが、それに合わせてブリッジも動き、チューニングの安定度を高める仕組みである。ブリッジの脚の先の尖ったネジが、ボディに打ち込まれたすり鉢状のアンカーの底に点で接しており、アーミングに伴って揺動するという仕組みである。ブリッジが固定されていない（フローティング状態）ことが名称の由来である。
アームの装着方法はシンクロナイズド・トレモロのねじ込み式に対し差し込み式となり、着脱がより容易になった。アームを使わない際にテイルピースを固定するトレム・ロックという機構を備えているが、ライト･ゲージには対応しておらず、現在ではその機構が使用されることはほとんどない。その操作ボタンは、バズ･ストップ･バー（弦落ちを防いでサステインを稼ぐ他社製パーツ）の取り付け台座にされることが多い。
ビブラート・ユニット シンクロナイズド・フローティング・トレモロ
シンクロナイズド・トレモロなどに比べアーミング操作が非常に軽いのが大きな特徴であり、繊細なビブラート効果を得やすい。またアームの動きが柔らかいため、クリケット奏法（アームを叩くなどして微振動を起こし独特のサウンドを得る）にも向いている。ブリッジとテールピースの距離が長いため、その部分の弦を弾く奏法（ブリッジ外奏法）も行いやすい。
フェンダーが1964年に発売したムスタングのダイナミック・ビブラートは、シンクロナイズド・フローティング・トレモロの発展型と言える。1967年に発売したテレキャスター専用ビグスビー・トレモロ・ユニットにも、フローティング・トレモロと同様の機構が盛り込まれている。
ビブラート・ユニット シンクロナイズド・フローティング・トレモロ
フェンダーは「ストラトキャスターのシンクロナイズド・トレモロよりチューニングの安定度が高い」と優位性を主張し、'60年代前半のサーフミュージック全盛期には高い人気を誇った。しかし音程の可変幅がシンクロナイズド・トレモロより小さく、ブリッジ位置が安定しないため実際にはチューニングが狂いやすい。ブリッジとテイルピースの距離が長いため、現在主流の細いゲージの弦を張り激しく演奏すると弦落ち（弦がブリッジから外れる）を起こしやすい。フローティング・ブリッジはボディ側に点で接触しており、弦振動がボディに伝わりにくい。こういった欠点がクローズアップされ、ディストーションサウンド（歪んだ大音量サウンド）を多用する'60年代後半以降のロックミュージック勃興期には人気が低下した。1981年にジャズマスターの生産が終了すると共にフェンダーのカタログから消えたが、後にジャズマスターやジャガーのリイシュー（再生産）モデルが登場し、それに伴ってフローティング・トレモロも復活している。
50年代のモデルではシンクロナイズドの綴りに誤りがある。
ビブラート・ユニット ダイナミック・ビブラート
1964年に発売されたフェンダー・ムスタングに搭載されたユニットで、それまでのスプリングがボディに接続された方式と違い、ブリッジとテールピースが直接スプリングでつながれており、アームも直接テールピースに取り付けるようになっている。そのため、アームの操作感は非常に軽いものの、ブリッジが元の地点に戻りにくく、アーミングするとチューニングが狂いやすい欠点がある。
ビブラート・ユニット マエストロ・ビブラート・ヴァイブローラ
ギブソン社で専用設計されたビブラート・ユニット。多くのユニットに採用されているコイルスプリング（巻きばね）ではなく、歪曲した板の力を利用するプレートスプリング（板ばね）方式のビブラート・ユニットである。表面の金属板はユニットの内部を隠す蓋であり、ビグスビーのように台座を兼ねているわけではない。金属板は鏡面加工されており、ギブソンの刻印が入っている。SGやフライングVなどに採用されていた。
ビブラート・ユニット コロナド・トレモロ
1966年、フェンダー社がフェンダー・コロナドのために設計したビブラート・ユニット。マエストロ・ビブラートと同じく板ばねを採用しているほか、支点部分に金属のボール状の部品が配置されており、より滑らかなアーミングが可能だった。セミアコのコロナドの専用設計であり、1970年にはコロナドが発売終了したために、2014年現在このユニットは出回っていない。
ビブラート・ユニット モズライト・ビブラミュート
モズライトのギターに搭載されていたビブラートユニット。｢ヴァイブラミュート｣などと呼ばれることもある。当初はブリッジサドルの前に脱着可能なミュート機構が取り付けられていたのが名称の由来。
基本的な作動形態はビグスビーとほぼ同じだが、ブリッジサドルとテールピース（可動部分）が一体化している点が違う。当初はアルミニウムの削り出しで製作されていた。モズライトの創始者セミー・モズレーがギルドの為に製作したもののキャンセルとなり、モズライトに回されたという経緯がある。そのためユニット中央の黒く塗りつぶされた部分にギルドのロゴを削った跡がある。これは直ぐに真鍮の鋳物にクロムメッキを施した物と、オクターブ調整の可能なローラー式サドルをセットした物に変わるが、名称はそのまま受け継がれた。
ビブラート・ユニット モズライト・ビブラミュート
テールピースの弦を通す穴の位置（高さ）が弦によって変えられており、ピッチ変化量が各弦で一定になるよう配慮されている。つまりアーミングしても和音があまり崩れない（他のビブラートユニットは和音が崩れる）。これは後のスタインバーガー・トランストレムの思想と一致する。ピッチの可変量を調整する機構も考案され、パテントを取得していたが、機構が複雑化する欠点があったため、採用は見送られている。ネッド・スタインバーガー（スタインバーガーの創立者）は、ビブラミュートがトランストレムと同様の思想で作られていた事を後年になってから知り、非常に驚いたと語っている（「ギターマガジン」誌のインタビュー）。
モズライトの1966年製品からは、亜鉛合金製のモズレーユニット(モズレーアーム)に置き換えられた(セミアコースティックギター用のセパレートタイプも新たに登場する)。ビブラミュートよりも若干トレブリーな音質となる。
ビブラート・ユニット フロイド・ローズ
1977年にフロイド・ローズによって発明された、画期的なロッキング・システムを持つユニットである（アメリカ合衆国特許第4,171,661号）。このシステムは、ヘッド側のナット部分とブリッジ側のサドル部分の両方で弦を固定する「ダブル・ロッキング方式」を採用している。これにより、激しいアーム操作を行ってもチューニングの安定性が飛躍的に向上し、特にハードロックやヘヴィメタルのギタリストから絶大な支持を得た。
ロック式ビブラートユニットの元祖的な存在。日本では「フロイト・ローズ」と呼称される場合もある。シンクロナイズド・トレモロを原型としており、その代替部品としてストラトキャスターに改造で交換されることも多かった。
ビブラート・ユニット フロイド・ローズ
弦をナット部とブリッジ部で挟んで固定（ロック）し、この部分での弦の摩擦（チューニングの狂いの原因）をほぼ根絶している。シンクロナイズド・トレモロはユニット揺動の支点が6本の木ねじになっており、支点の位置が正確に定まらず、支点部分での摩擦抵抗も大きい。フロイド・ローズの支点は左右2本のみで、しかも鋭角に成型されており、支点の位置のズレや摩擦抵抗がほぼゼロになっている。そのためチューニングの狂いがほとんど起きず、アームの操作感も軽い。反面、その操作性の軽さは、ボディを持ってギターを上下左右に動かすと、ユニット自身の重量でチューニングが変わってしまうほどである（元の角度に持ち替えればほぼ元の音程に戻る）。
シンクロナイズド・トレモロに比べ実質的な弦長が短くなるため、音程の可変幅がさらに大きくなる。特にアーミングアップ・キャビティを設置した場合には、大幅なアーム・アップを行うことができる。
アーミングに伴うチューニングの狂いをほとんど解消し、多くのギタリストにとって福音となった。その一方、ナットとブリッジの材質や構造が元のギターとは別のものに変わり、弦をその素材で挟み込んでしまうため、そのギター本来のサウンドが失われる（どんなギターに取り付けてもフロイド・ローズ特有の音になる）という点を問題視する意見もある。そのためチューニングが多少狂いやすくなるのは承知の上で、ナットはギター本来のものを活かす（ナット部で弦をロックしない）方式の亜流ユニットも登場した。
近年特殊なボールエンド(弾丸のような形状で、スタインバーガーのダブルボールエンドの様に前後に取り付けられている)を採用した｢スピードローダー｣が発売されていた。これはナット部分のロック部分とブリッジサドルのロック部分で弦を固定すると同時に、弦を張ったのと同時にチューニングが完了するというシステムで、前述したスピードローダー専用弦が必要となる。チューニングの細かい狂いは通常のフロイドローズ同様、ファインチューナーを回して行う。しかし専用の弦が必要となるなどの不便さが露呈し、市場での評価を得られず姿を消している。
ビブラート・ユニット トランストレム
スタインバーガー社の製品に純正装着されていたビブラート・ユニット。ペグやヘッドストックを持たないデザインで、ナット部分に弦のボールエンドをひっかけ、ブリッジ側にも同様にボールエンドをひっかける(この為、スタインバーガー社の製品専用のギター弦が販売されていた）。
最大の特徴は、各弦のチューニングを相対的に保ったままアーミングをすることが可能という点である。
さらにトランストレムならではの機能として、和音の平行移動を利用したチューニングのロック機能がある。アーム基部に階段状のノッチを刻んだロックピンがあり、ノーマル状態からダウン3段、アップ2段での固定が出来る。これによって、わざわざチューニングし直すことなく、アームの操作だけで一音下げチューニングなどが簡単に出来る。但しこの機能を使う為には、トランストレム専用のダブルボール弦が必要となる(通常のギター弦を使用できる別売りのストリングアダプターを使用すると、トランストレムの動作にバラつきが出て、機能が発揮できない)他、細かい調整が必要で煩雑となる弱点がある。トランスポーズ機能のみならず、独特の柔らかく滑らかなアーミング効果を好むギタリストも多い。
ビブラート・ユニット トランストレム
このトランスポーズ機能を省略したものがＳトレムとして発売されていた。ブリッジの固定はアームではなく、ボディ底部のチューニングノブ横にあるレバーを使用して固定する。
ギター用以外に、4弦ベース用のトランストレム"ベーストランスポーザー"も存在した。
2009年現在は大幅な商品ラインナップの整理が行われ、"ZT-3"に採用された"トランストレム-3"及び、廉価な入門機種"Spirit"シリーズに採用された"R-TREM"のみ流通している。また現在は現行モデルのみならず過去に生産された各モデルのスペアパーツの供給が大変困難な状況となっている。その後は更に商品ラインナップの大幅な削減が行われ、トランストレム-3が姿を消し、R-TREMのみとなっている。
トランストレム他一連のスタインバーガーのパテントを所有するヘッドレスギター専用のダブルボール弦は、ダダリオやラ・ベラ等から発売されているが、総じて流通量は少ない。特にラベラの弦はメーカー自体が小規模な為、大量生産が望めず、安定供給が難しくなっている。
ビブラート・ユニット ケーラー
ケーラー社が開発し、販売しているビブラート・ユニット。
構造上の弦への負担や取り付けによる音質の変化などの欠点はあるが、シンクロナイズド・トレモロやフロイド・ローズなどとは異なる構造から来る滑らかなアクションを好む者も多い。以前はメインのアームの他にも、手のひらでビブラートを掛ける事ができる"キャットテイルアーム"を取り付けてあるモデルも存在したが、現在は市場から姿を消している。またフェンダー・ジャパンから発売されていた"Strat"に使用されていたフロイド・ローズライセンスの"スパイダートレモロ"も存在した。
ビジネス上の様々な問題から生産がままならず、長い間市場から姿を消していたが、諸問題が解決した2006年に生産を再開、荒井貿易が代理店となり、ライセンス生産品ではないオリジナル・ケーラーの販売を開始した。
ギター用のユニットのみならず、ベース用のトレモロユニットも製造しており、ヴィクター・ウッテン等ベースソロでそれまでのベースには在り得なかったテクスチャーを加えるベーシストが使用している。近年、5弦ベース、6弦ベースといった多弦ベース用のトレモロユニットを製品化した。
ビブラート・ユニット シャーラー
シャーラー(SCHALLER)社が開発し販売しているLPビブラート・ユニット。
Les Paulに代表されるTOMブリッジのギターへ、比較的簡単にビブラート・ユニットを付けられる様に作られたもの。ユニットの裏に細いコイルスプリングが5本あり、アーミングに対応させている。張り具合の調整は出来ない。
薄い板ばねが、各スタッドボルト部に2枚ずつ計4枚あるが、これはアーミング用ではない。ユニットが上記コイルスプリングで引っ張られ過ぎない様に制限するもの。これが無いと、弦を外した時に、可動部分がコイルスプリングに引っ張られて、スタッドボルトでボディーに固定される部分から外れてしまう。この板ばねと可動部分には、アーミング時に擦れ合って摩擦が生じる。その為、アーミング前後で可動部の角度が安定し辛い。潤滑するメンテが不可欠となる。薄い板ばねを重ね合わせた隙間も潤滑した方が良い。共に音程の安定化に効果が大きい。というか、潤滑しないと音程のズレが大きい。
ビブラート・ユニット シャーラー
サドルはローラーサドルとなっている。ブリッジの高さ調整は、スタッドボルト（スタッドアンカーに入れるボルト部分）にかぶさる筒状のナットを回して行う。これは、6角ナットと一体成型されているが、構造上6角ナット部は薄く、ボディーとの隙間も狭い為、弦を張った状態でブリッジの高さ調整がし辛い問題点がある。
キットには、附属品として
が付属する。
(3)は見た目に違和感が有るので、ブリッジ用アンカーからアースが取れる様に改造するのも、一つの方法。
ビブラート・ユニット ステッツバー
Stets Metal Arts社が製造するビブラート・ユニット。基本的に無改造で取り付けが可能であり、レス・ポール等のアーチトップギター用やテレキャスター用、ストラトキャスター用などのバリエーションがある。構造はベースプレートの上で小さな2本のスプリングで支えられたブリッジブロックが前後に移動することで音程を変化させる。ブリッジはTune-O-Maticタイプの物が使用されている。ベースプレートとブリッジブロックの間にはローラー型のベアリングが挟まっておりそれによりなめらかな動作をする。
大日本異端芸者的脳味噌逆回転絶叫音源集
『大日本異端芸者的脳味噌逆回転絶叫音源集』（だいにっぽんいたんげいしゃてき のうみそぎゃくかいてん ぜっきょうおんげんしゅう）は、日本のバンド、the GazettEの通算9作目のアルバム、1枚目のベスト・アルバム。
増尾城
増尾城（ますおじょう）は、千葉県柏市増尾にあった日本の城。城跡は「増尾城址総合公園」となっている。
増尾城 概要
増尾城は、高城氏の家臣・平川若狭守によって築かれたと伝わる城である。西と南に旧道が通っていたことから、両道の押さえとして築かれたものと考えられている。
増尾城 構造
大津川とその支流によって形成された舌状台地上に占地し、舌状台地全体が土塁と空堀を用いて二郭に区画されている。
舌状台地基部は空堀を用いて遮断されており、加えて郭内に土塁が設けられている。また、外郭土塁南端に櫓台が突出しており、脇に開く虎口を防御し、空堀内への横射が可能となっている。この空堀は北側の腰郭状削平地に繋がり、腰郭は台地端まで伸びる。
増尾城 遺構
一部が崩落しているが、土塁及び空堀が比較的良く残る。
さとうあき子
さとう あき子（-こ、1961年10月15日 - ）は日本の歌手である。本名、佐藤 明子（さとう あきこ）。
所属していた事務所は「小菅音楽事務所」、「スぺイス・シャトル」。所属レコード会社はフォーライフ・レコード。
さとうあき子 来歴
東京都荒川区出身。身長158cm。東京都立代々木高等学校卒業。
1979年6月21日に「ブルー・バタフライ（Blue Butterfly）」でデビュー。所謂キャンパス・アイドル系である。松本-筒美コンビの佳曲で一時人気は出たが、ヒットまでには至らず、後に体調を崩して引退。
小西美希
小西 美希 （こにし みき、現： 西 みき、1988年10月3日 -）は、千葉県木更津市出身のファッションモデル、女優。元クリエイティブビジョン所属。2009年から西みきと名前を変更し、心機一転して活動中。F-FactoryJapan所属。
小西美希 略歴・人物
13歳のときに遊園地でスカウトされ、早くも雑誌グラビア撮影でハワイへ行くことになる。母親には猛反対されたが、父親が後押しし、最終的には両親共に娘の活躍を応援するようになる。
14歳で雑誌「ラブベリー」の専属モデルとなったことを始め、雑誌グラビア、ドラマ、映画などで活動する。目標とする芸能人は土屋アンナで、彼女のように幅広いジャンルで活躍していきたいと語る。
ちなみに生まれは鹿児島県だが、すぐに千葉に引っ越したため、プロフィール上では千葉出身を名乗っている。
趣味は料理、テニス。特技は陸上競技。
2007年11月、所属事務所との所属契約を解除した。
2009年から西みきと名前を変え、活動を再開。2012年3月20日美マージュに参加。
学校法人松山東雲学園
学校法人松山東雲学園（がっこうほうじんまつやましののめがくえん）は、愛媛県松山市桑原3丁目2-1に本部を置く学校法人である。
アロハ航空243便事故
座標: 北緯20度32分24秒 西経156度16分48秒﻿ / ﻿北緯20.54000度 西経156.28000度﻿ / 20.54000; -156.28000
アロハ航空243便事故（アロハこうくう243びんじこ、英: Aloha Airlines Flight 243）は、1988年4月28日にハワイ諸島で発生した航空事故である。
アロハ航空のボーイング737型機がヒロ国際空港からホノルル国際空港へ向けて飛行していたところ、胴体の前方上部が突然分離した。幸い操縦が可能であったため、緊急降下を行いマウイ島のカフルイ空港に緊急着陸した。しかし空中で外に投げ出され行方不明となった客室乗務員1名が死亡と認定。残りの搭乗者93名全員は奇跡的に生還を果たした。
事故調査の結果、事故機の胴体には無数の疲労亀裂があり、飛行中にそれらが急速に拡大・結合したことで胴体が分離したと推定された。事故機は世界中の737型機で2番目の経年機で、亀裂が発生し見逃された背景として設計や整備に関する多くの問題点が浮き彫りになった。
本事故を受けてアメリカ合衆国では全機疲労試験（実機の全構造を使って行う疲労試験）が義務化されるなど各種法制度が強化され、経年機の安全対策が進んだ。
アロハ航空243便事故 事故当日のAQ243便
アロハ航空はハワイの島々を結ぶ短距離路線を高頻度で運航していた。アロハ航空243便（以下、AQ243便と表記）もこのようなハワイ諸島内の定期便の一つだった。
当時、アロハ航空の運航機材は11機で、いずれも双発ジェット旅客機のボーイング737型機だった。1988年4月28日のAQ243便には機体記号「N73711」の機体が充てられた。この飛行機は1969年5月に新造機として納入され、事故までの飛行時間は3万5496時間、飛行回数は8万9680回と世界の737型機の中で2番目の経年機だった。
事故当日の当該機は午前中に6便の飛行を行い、11時にオアフ島のホノルル空港で副操縦士が交代した。その後ホノルルからマウイ島のカフルイ空港へ、さらにそこからハワイ島のヒロ空港へ飛行した。ここまでの飛行では機体に異常は確認されなかった。そのまま同じパイロットでAQ243便としてホノルルに向かうことになっていた。
アロハ航空243便事故 事故当日のAQ243便
この便の機長は44歳の男性で、1977年5月に737型機の副操縦士としてアロハ航空に採用され、1987年6月に機長に昇格した。総飛行時間は8,500時間で737型機の飛行時間は6,700時間、そのうちアロハ航空の機長としては400時間の飛行経験があった。
副操縦士は37歳の女性で、1979年6月にアロハ航空に採用された。総飛行時間は8,000時間、そのうち737型機の飛行時間は3,500時間だった。
当該便には客室乗務員3名と乗客89名が搭乗していた。それに加えて連邦航空局 (FAA) の航空交通管制官がコックピットの補助座席に同乗していた。
アロハ航空243便事故 事故の経過
ハワイ標準時13時25分、AQ243便はホノルルへ向けてヒロ空港を出発した。副操縦士が操縦を担当し、有視界飛行条件下で飛行した。
離陸して順調に上昇したAQ243便は、予定の飛行高度2万4000フィート（約7300メートル）で水平飛行に移った。その直後の14時（ハワイ標準時）頃、大きな破壊音とともに胴体の前方上側の外壁が吹き飛んだ。機長が振り返るとコックピットのドアがなくなっていて、客室の天井があるべき所に空が見えた。減圧への対処として両パイロットとFAAの同乗者は酸素マスクを着用した。コックピットは激しい風騒音に襲われ、パイロット間のコミュニケーションは手信号（ハンド・シグナル）で行われた。
減圧が発生した際の通常手順は、可能な限り速やかに高度を落とすことである。機長は即座に操縦を取って代わり、スピードブレーキを使用して緊急降下を開始した。降下時の速度は指示対気速度 (IAS) で280ないし290ノット（時速約519 - 537キロメートル）だった。機長によると「舵が効きにくい傾向があった」ものの操縦は可能であった。
アロハ航空243便事故 事故の経過
減圧発生時にシートベルト着用サインは点灯中で、乗客は全員着席していた。客室乗務員の一人は座席5列目の辺りに立っていて、目撃した乗客によると胴体左側の穴から瞬時に外に吸い出された。2列目に立っていた客室乗務員は破片が頭に当たり床に倒れた。彼女は重度の脳震盪と頭部裂傷を負った。15列から16列目にかけて立っていた客室乗務員は、床に倒されて軽度の打撲を負った。彼女は床を這いながら通路を移動して乗客を落ち着かせた。
乗客は座席から身動きできなくなった。外壁が失われたことで乗客の眼前に空が、眼下には海が広がった。倒れた客室乗務員が飛ばされないように、周囲の乗客は手を伸ばして掴んだ。乗客同士で体を支え合う場面もあった。死を覚悟して家族宛に別れのメッセージを書きつけた乗客もいた。
機長は乗客用の酸素マスクを作動させたものの、胴体分離に伴い客室への配管が破壊されて、乗客は酸素供給を受けることはできなかった。
アロハ航空243便事故 事故の経過
副操縦士は、緊急事態を意味するコードであるスコーク7700をトランスポンダにセットした。これにより、管制用のレーダー上に緊急事態であることが表示される。次いで彼女はホノルル航空交通管制センターへ通信し、マウイへ進路変更する旨を伝えようとした。しかし、騒音のせいで無線の返信を聞き取ることができなかった。レーダー上でスコーク7700を確認したホノルル管制センター側も、何度もAQ243便に交信を試みたが成功しなかった。管制官がレーダー上でスコーク7700を確認した時、AQ243便の位置はマウイ島のカフルイ空港から南南東約23海里（約43キロメートル）だった。
事故機の高度が1万4000フィート（約4300メートル）を下回ったところで、副操縦士は無線の周波数をマウイ管制塔に切り替え、交信に成功した。13時48分35秒、彼女は急減圧が発生したと伝え、緊急事態を宣言し、救急車や消防車などの緊急機材が必要だと伝えた。管制塔の担当者は、空港のレスキュー部門に緊急事態の連絡を入れた。次いで、マウイ管制塔は、AQ243便にトランスポンダを変更するように要請し、同機はこれに従った。これはAQ243便がマウイの管制下にあることを示すためだった。
ほぼ同じ頃、ホノルル管制センターとマウイの進入管制の間でも連絡が取られ、AQ243便がマウイに向けて進路変更する旨が共有された。
アロハ航空243便事故 事故の経過
高度1万フィート（約3,000メートル）に近づいたところで事故機は減速を開始した。これは航空交通管制に従った通常の運航手順である。
高度が下がったので機長は酸素マスクを外し、カフルイ空港へゆっくり旋回を開始した。速度が指示対気速度で210ノット（およそ時速389キロメートル）を下回ったところで、乗員は口頭で会話できるようになった。副操縦士は、放送装置やインターフォンで客室との連絡を試みたが、客室から応答を得ることはできなかった。
機長は、進入のための経路変更時に機首のヨーイングを感じ、左翼のエンジンが故障していると判断した。13時51分、彼はこのエンジンの再始動を試みたが、エンジンは応答しなかった。
機長の指示により、副操縦士は降着装置を降ろした。主脚は降りてロックが確認されたものの、前脚は降りたことを示す表示灯が点灯しなかった。続けて手動による脚下げを試みたが、正常と異常を示す表示灯はいずれも点灯しなかった。手動でもう一度試みたところで脚下げ作業を切り上げた。補助席が塞がっていたので、のぞき穴からの確認も行われなかった。機長は、一刻も早く着陸することを優先した。
ここまでに副操縦士は管制塔との交信を重ね、客室との連絡が取れないことと、前脚が使用できない可能性があることを伝えた。併せて彼女は、全ての緊急機材が必要だと繰り返し告げた。
空港まで残り4海里（約7キロメートル）の地点で事故機は通常の降下経路に乗った。
13時58分45秒、AQ243便はカフルイ空港の滑走路02に着陸した。前脚と主脚は正しく下りてロックされていた。機長によると、着地と着陸滑走は正常に行われた。動いていた右エンジンの逆推力装置とブレーキにより機体は滑走路上に停止した。火災は発生しなかった。
直ちに緊急脱出が行われ、待機していた空港のレスキュー隊が重傷者の救助にあたった。ただし、事故機から要請されていたにも拘らず、着陸の時点では救急車が到着していなかった。この点は、空港側の対応が不十分だったと後に事故調査報告書で指摘されている。
搭乗者95名のうち客室乗務員1名と乗客7名が重傷、乗客57名が凍傷を伴うものの軽傷だった。空中で吸い出された客室乗務員1名は、海上の捜索で発見されず死亡と判定された。
アロハ航空243便事故 乗員の対応に関する評価
航空機の安全運航のために、あらかじめ様々な緊急事態を想定して対策や訓練が行われる。しかし本事故は、想定されたあらゆる緊急事態のシナリオを超えた酷さだった。そのような状況でパイロットは、多様な緊急事態をうまく制御して安全な着陸に成功した。後に発行された事故調査報告書では、事故機の生還はパイロットの日頃の訓練とエアマンシップを裏付ける成果だと評価し、客室乗務員の行動も模範的であり高く賞賛されると述べている。
ただし同報告書では、急減圧発生後に急降下したことは問題だったと指摘した。機体構造が完全でないと疑われる場合は、可能な限り速度を抑えて構造への負荷を避けるべきと運航マニュアルに記されていたが、パイロットは該当するチェックリストを実行せず降下速度を設定していた。
また、同報告書では、航空交通管制が事故機に周波数変更を要求したことにも懸念が示された。周波数変更時に事故機と通信が途絶する危険性があるほか、乗員の負荷をできるだけ抑える対応が必要だとした。
アロハ航空243便事故 事故調査
米国の国家運輸安全委員会 (NTSB) が事故調査にあたった。
当初、爆発物の使用も疑われたが爆破にしては人的被害が少なかったことから、その可能性は早々に否定された。
海上捜索では復元可能な機体の残骸は発見できなかった。事故調査委員会は、カフルイ空港に残っていた事故機とアロハ航空の記録類を中心に調査した。
事故機のコックピット・ボイス・レコーダー (CVR) とフライト・データ・レコーダー (FDR) も分析された。FDRの記録を確認した結果、胴体破壊後の対気速度が異常値になっていたが、それ以外は正常なデータを取得できた。CVRからはコックピットの音声記録を取得できた。
胴体の吹き飛んだ区画はセミモノコック構造である。セミモノコック構造とは、円周方向のフレーム（円框）と前後方向を繋ぐストリンガー（縦通材）で籠状の骨格を構成し、これに薄い外板パネルを取り付けたものである。
アロハ航空243便事故 事故調査
胴体外壁の喪失範囲は、前後方向には前方搭乗口の後ろから主翼手前までの18フィート（約5.5メートル）、円周方向には左床面から右窓に及び、上部の構造はほとんど失われていた。残っていた右側の床から窓の部分は、外側に90度以上曲がるなど大きく変形していた。主翼や尾翼、エンジンに飛散した破片が当たった跡が多数確認されたほか、一部は右主翼に食い込んでいた。外板以外にも床の構造が大きく損傷し、左エンジンの制御索も破断するなど機体各部が損傷していた。
737型機の胴体外板パネルはアルミニウム製で、上下の隣り合うパネルはラップ・ジョイント（重ね継ぎ）で接合されていた。ジョイント部では、板同士を3インチ（約7.6センチメートル）ずつ重ねて接着し、その上から3列のリベットが打たれた。
接着方法として、事故機の製造時には常温接着 (Cold Bonding) が用いられた。しかし、その後、常温接着には製造時の品質管理に難点があることが判明した。不十分な接着部が剥離してそこに湿気が入り腐食を生じることが確認された。ボーイング社は、この事故に先立つ1972年に常温接着の利用を中止し、以降の生産機では、もっと気密性の高い方式に改めていた。
アロハ航空243便事故 事故調査
搭乗者の安全と快適を確保するため、多くの航空機と同様に737型機の胴体は与圧されている。与圧とは、高空を飛行中に室内の気圧を高めることである。与圧された胴体は、内外の圧力差によって風船が膨むように外向きに強い荷重がかかる。与圧の荷重は地上の気圧下では消失する。したがって、飛行するごとに、一回ずつ与圧荷重が繰り返される。
旅客機の円筒形の胴体の場合、与圧による荷重は外板の円周方向にかかる。737型機のラップ・ジョイントでは、その荷重を主に接着で受け持つよう設計されていた。もしも接着が剥離すると、すべての荷重はリベットにかかる。737型機のラップ・ジョイントで用いられた枕頭リベット（頭部を埋め込むようにしたリベット）は機体表面を滑らかにでき空気力学面で有利だが、リベット孔に鋭角部があって、ここに応力が集中する。最大応力がかかるのは、外側に重ねられたパネルで3列のリベット列のうちの最上段の列だった。
与圧の繰り返しによって応力が繰り返され、やがて疲労亀裂が発生する。円周方向にかかる与圧荷重は、円筒軸方向に亀裂を成長させる。複数のリベット孔で発生した亀裂は与圧の繰り返しとともに成長し、やがて合体して大きな亀裂となる。このようなメカニズムによって737型機のラップ・ジョイントでも疲労亀裂が発生し成長したと推定された。
アロハ航空243便事故 事故調査
事故機の残存部を調査した結果、破壊の起点は残っていないことが分かった。そこで事故調査委員会は、過去の急減圧事故から得た知見を参照しつつ機体の変形状況を分析して起点を推定した。
その結果、左の第10ストリンガー (S-10L) 沿いから胴体分離が始まったと結論された。推定された破壊過程は次の通りである。多数の疲労亀裂が飛行中に急速に結合し、S-10L沿いで胴体外板が一気に裂けた。そして、上部外板が上に引っ張られ空気力荷重で吹き飛んだ。
事故後に乗客への聞き取りを行ったところ、亀裂を目撃した女性客が一人見つかった。この目撃者は事故機に乗り込む際に、横に15センチメートルほど伸びた亀裂がほぼ目線の高さにあるのに気づいた。亀裂があった場所は、まさに破断の起点と推定されたS-10Lのリベット列だった。彼女は身長が150センチメートル弱で乗客の中では背が低かったことから、たまたま亀裂が目に入ったのである。彼女は他の人も気づいていると思い、乗員や地上職員に亀裂の存在を伝えなかった。
737型機の構造は、型式証明を取得した当時のフェイル・セーフ設計基準を満たすよう設計されていた。このフェイル・セーフの要求では、構造の一部が損傷しても残りの構造で安全を確保し、その損傷は容易に発見され修復されることが求められた。
アロハ航空243便事故 事故調査
この要求を満たすため、亀裂の成長を一定範囲に留める補強材（ティア・ストラップ）が胴体外板に貼り付けられていた。補強材を一定間隔に配置して外板に格子状の区画を作る。円筒軸方向に亀裂が成長すると、ストラップにより区画内の応力分布が変化して亀裂の成長方向が円周方向に変わる。すると、缶の蓋をあけるように外板がめくれ上がり、与圧の空気はそこから放出され穏やかな減圧が起きる。この減圧は胴体の残留強度に影響を与えない程度であり、めくれた外板も容易に発見できると考えられていた。
737型機の場合は開発時に試験が行われ、胴体外板に40インチ（約1メートル）の亀裂が生じても、亀裂が2区画内に留まり穏やかな減圧が起きることが実証されていた。
しかし、この基準は737型機が型式証明された1967年当時のもので、広範に無数の亀裂が生じてそれらが結合することまでは考慮されていなかった。事故機では複数の区画で同時多発的に疲労亀裂が生じたことでフェイル・セーフが機能しなかった。また、737型機の疲労試験には胴体全体ではなく、かまぼこ状の上半分の構造のみが用いられた。
アロハ航空243便事故 事故調査
事故機の残存部やアロハ航空の残りの737型機を調査した結果、リベット周辺から多数の疲労亀裂が発見されたほか、ティア・ストラップの接着不良があったことも確認された。事故調査委員会は、事故機にはティア・ストラップが機能しなくなるほどの疲労亀裂があったかティア・ストラップが剥離していた、あるいはその両方が発生していたと結論付けた。
本事故以前にボーイング社は、常温接着の不良や腐食による疲労亀裂が発見されたとの報告を得ていた。それに対して同社は、737型機に関する技術情報（サービス・ブリティン [service bulletin]、以下SB）を複数発行した。最初のSBが1970年に発行され、その後、改版等を重ねつつ外板の検査および修理が指示された。さらに3機の737型機で外板パネルに複数の疲労亀裂が発見されたことから、1987年8月に緊急性の高いアラート (Alert) SBに改められた。
アロハ航空243便事故 事故調査
これを受けて1987年11月2日に米国の連邦航空局 (FAA) は、強制力のある耐空性改善命令 (AD) を発行した（番号：AD87-21-08）。このADでは、急減圧を予防するためにラップ・ジョイントの目視点検を行い、亀裂が見つかった場合にはパネル全長にわたってリベット列周囲を渦電流検査をすることを要求した。ところが、アラートSBでは12か所のラップ・ジョイントを検査対象とされていたのに、ADで検査すべきとされたのは胴体上部の2か所のみだった。
アロハ航空は、所有機に対してADに従って指定されたラップ・ジョイントの点検を実施した。しかし、それが確実に実施されたのかは疑わしかった。アロハ航空の整備担当者は渦電流検査を実施したと証言したが、検査記録は残っていなかった。
さらに、このADの指示にも問題があった。亀裂が発見された場合の対処指示が不明確で、複数通りに解釈できるものだった。ADの本来の意図は、亀裂のあったパネルのリベット列全体を交換することだった。しかし、アロハ航空は亀裂が見つかった孔のみリベットを交換すればよいと解釈して修理した。外板を外した際に胴体が変形しないよう保持しつつ、一つ一つリベットを打ち直すのは非常に労力を要する作業だった。