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人力飛行機 人力飛行の歴史
2012年にはイギリスで新たな人力飛行機競技会、イカロスカップが開催され、翌2013年のイカロスカップ2013は人力飛行機競技会としては初のFAI公認大会となった。
詳細は『鳥人間コンテスト選手権大会#歴史』、『鳥人間コンテスト選手権大会#各大会の優勝者・記録』を参照のこと。
日本では1977年から始まった読売テレビのバラエティ番組「鳥人間コンテスト」において人力飛行機による記録更新が進み、1986年には人力飛行機専門の部門「人力プロペラ機部門」が開設された。1986年に512mであった優勝機の飛行距離は、1992年には2kmを超え、1996年には10km目前に迫った。1998年には23.6kmを記録して会場である琵琶湖の対岸に到達するに至った。
記録は更に伸び、2003年には3チームが20km超の飛行を実現し、優勝機は彦根市から琵琶湖大橋までの34.6kmを飛行し、なおも余力を残していたが、規定上、橋越え（または潜り）が認められていなかったことから止むを得ず着水したものだった。これを機にルール改正が行われ、折り返しによる距離計測が認められるようになり、2008年には36kmの飛行が実現した。2006年からは従来の飛距離を競う部門の他に速度を競う「人力プロペラ機タイムトライアル部門」が開設された。 速度と機動性が問われる競技であり、2012年に閉回路飛行速度日本記録を樹立した機体は2010年の「人力プロペラ機タイムトライアル部門」の優勝機である。 なお、大会は2017年以降「人力プロペラ機部門」(旧人力プロペラ機ディスタンス部門)と「滑空機部門」の距離競技2種目のみが行われている。本項の人力飛行機が出場する「人力プロペラ機部門」の最高記録は第45回大会(2023年)の69.68㎞である。
平地からの離陸が必要なFAIスポーツ規定に則った日本航空協会（JAA)公認日本記録も更新された。1990年に日本大学理工学部航空研究会(NASG)が開発したMÖWE-VI改がストークBの記録を超える3708mを記録し、FAIスポーツ規定を満たす日本初の記録樹立となった。1992年にヤマハ発動機の同好会、エアロセプシーが開発した極楽とんぼが4437mを記録した。次の記録更新は2003年、再びエアロセプシーが開発した新しい極楽とんぼで10881mを記録した。翌2004年には2003年の鳥人間コンテストで琵琶湖大橋に到達した優勝機であるメーヴェ20が11874mを記録した。現在の記録は2005年にはメーヴェ21記録した49.172kmである。一方、女性部門では1992年にチーム アクティブ ギャルズが119.045mを22.02秒で飛行し、日本初の女性パイロットによるFAIスポーツ規定を満たす記録樹立に成功。その後1997年にお茶の水女子大学と早稲田大学の同好会、お茶の水人力飛行機研究会が開発したゼフィルースβが直線飛行距離1004.25m、滞空時間3分3秒の記録を残し、現在の女性部門における日本記録となっている。 また、周回飛行速度記録は2012年に技術者によるチーム、Team'F'が開発したNextzによって日本記録樹立に成功した。
クレーマー賞や世界記録への挑戦も行われている。Flugantsがクレーマー・マラソン賞への挑戦を表明し、日本記録を二度更新しているヤマハ発動機の同好会・チーム　エアロセプシーがダイダロスを超える世界記録への挑戦を続けている。またNASGも度々世界記録に挑戦しており、2005年の日本記録樹立後も2010年に挑戦している。直線飛行距離のみではなく周回路飛行距離記録への挑戦も行われており、2009年に東北大学Windnautsが琵琶湖で挑戦し、2012年には日本大学が霞ヶ浦での挑戦を計画していた。この他、周回路速度記録の日本記録を樹立したTeam'F'が世界記録を目標に活動を続けている。
固定翼機以外の人力機の可能性は、固定翼機と同様に古くから検討されてきたが、飛行または浮上の実現には固定翼機以上の時間を要し、一定の成功を収めたのは20世紀末以降となった。
1980年にシコルスキー人力ヘリコプター賞が設定された。これに初期に挑み大きな成果を残したのは、米国のカリフォルニア州立ポリテクニック大学のグループと、日本の内藤晃を中心とした日本大学のグループで、主要な記録としては、前者は「ダビンチIII」が姿勢補助員つきで1989年に7.1秒間・20cmの浮上に成功、後者は「YURI-I」が1994年に完全自立状態で20cm・19.46秒の浮上に成功した。
その後21世紀に入り、2012年にはメリーランド大学のガメラ2（Gamera II）が1分を超える滞空に成功した。そして、2013年6月13日にカナダのトロント大学から生まれたベンチャー企業、エアロヴェロ（AeroVelo）が開発したアトラス(Atlas)が到達高度3.3m、滞空時間64秒の飛行を成功させ、シコルスキー賞は彼らにより獲得された。
なお、鳥人間コンテストにおいて2001年〜2003年の3大会で「人力ヘリコプター部門」が存在していた。ルールで認められたヘリウムガスによる補助を受けても、滞空時間をわずかに伸ばす程度の性能に留まった。記録も初回のものが最も長く、回を重ねるにつれ滞空時間が短くなった。
2010年にはトロント大学の学生チームにより開発された人力オーニソプター、スノーバードが自動車による牽引で離陸後、はばたきにより19.3秒の継続飛行に成功した。
人力飛行機 記録の一覧
人力航空機のFAI公認世界記録を示す。（2014年10月29日時点）
人力航空機のJAA公認日本記録を示す。（2013年3月9日時点）
鳥人間コンテスト選手権大会における記録については「鳥人間コンテスト選手権大会」を参照のこと。
（注）：FAIスポーツ規定セクション11（ホバリング到達高度）を満たしていない、参考記録（成績認定のみ）である。
人力飛行機 構造
人力飛行機は、実用の航空機と比較して微弱な人力を動力として用いるため、低出力での飛行を可能にする低抵抗で軽量な機体が望ましいが、低抵抗に仕上げるための空力的要請と軽量に仕上げるための構造的要請が相反することがしばしばある。
多くの人力飛行機は、主翼、フレーム、プロペラ、コクピット、尾翼に分かれ、その他に機体を操作するための操舵系とプロペラに回転力を伝達する駆動系が存在する。またさらに細かく見ると、主翼は単葉の高翼式（コックピットの上部に主翼がある形態）で、プロペラは単発のトラクター（牽引）方式であることが多い。これは世界記録保持機であるダイダロスの構造に倣っていることが多いためである。本項ではダイダロスを模した人力飛行機に用いられる構造を中心に詳述する。
人力飛行機 構造
主翼の構造は大きく主桁、リブ、外皮の3つに分けられる。これらの構造で主翼が生じる空力の作用に耐え、主翼の機能を維持しなければならない。主翼に生じる揚力、抗力はそれぞれ上下、前後方向への曲げの荷重を発生させる。また揚力、抗力の分布によりねじりの荷重が発生する。これらの荷重は同じ主翼であっても迎角や速度によって異なる大きさとなるため注意が必要である。人力飛行機に用いられる材料は軽量で弾性率の低い物が多く、検討が不十分であったり、想定を超える状況下に置かれた場合では、空力による主翼の変形で飛行に必要な空力特性を維持できず飛行の継続が困難となり、顕著な場合では変形が発散し主翼が破壊され、飛行中であれば墜落に至る。
主翼にエルロンやスポイラーを設置する機体があるが、構造的に主翼は剛性が低い傾向にあるため、それらの操舵面の設置によりエルロン・リバーサルのような直接的問題、あるいは可動部設置による剛性低下のような間接的問題を生じる可能性がある。またエルロン装備機では翼幅が大きいためアドバース・ヨーを生じやすく、過去の実験ではエルロン操舵時にアドバース・ヨーモーメントの発生が確認されており、操縦者の意図通りに機能するとは限らない。そのため比較的翼幅が短く、操縦性が求められる機体以外ではあまり用いられない。
人力飛行機 構造
また、誘導抗力の低減を狙ってウィングレットを装備している機体もあるが、装備した場合の重量増と得られる効果の兼ね合いが不明（解析が困難）なため各チームの裁量で決められているのが現状である。
なお、主翼は非常に大きいため、保管、運搬のために数枚に分割できるよう設計されていることが多い。この際、分割により応力の伝達が途切れるため、接続部では応力伝達を考慮した構造が求められる。特に応力外皮構造ではねじりの荷重を負担する外皮が途切れることになるため、注意が必要である。
主桁は揚力を発生する主翼の構造を支持する部品であり、これが折損すると飛行不能となり、飛行中であれば墜落する。従って、十分な強度が要求されるが、強度を求めて重く作ると飛行機全体の重量過多を招き、飛行が困難となる。また強度と同時に主翼の剛性も担う。初期の人力飛行機ではスプルース、バルサ、合板などの木材が用いられていたが、CFRPが入手しやすくなると木材に取って代わるようになった。一部では、ボックス構造にした木材を使用している団体もある。
人力飛行機 構造
ダイダロスを模した機体では主桁にはCFRPパイプが用いられる。主桁となるCFRPパイプは主翼で生じる曲げとねじりの両者の荷重を負担する。ダイダロスを含め、多くの場合CFRPパイプは繊維方向が揃った炭素繊維の層を重ねて構成されている。炭素繊維の繊維方向によって強度、剛性が異なるため、必要な強度、剛性を得るために積層構成が工夫される。長手方向に対して45°の繊維がパイプのねじりの荷重を受け持ち、0°の繊維がパイプの曲げの荷重を受け持つので、CFRPパイプの主桁はねじりを受け持つ±45°（あるいは±40°）の層を基礎として揚力による曲げが働く上下方向に0°の層を特に多く重ねた積層構成が採用される。 主桁は機体を飛行させるための全揚力を支える構造物であるため、比較的重い部品となる。そのため主桁を軽く作るために後述する張線を用いることがある。
人力飛行機 構造
リブはその主翼の翼断面形状の小骨である。これを主桁に通し、平行にして何十枚も組み合わせることによって翼断面形状を保持、翼面からの荷重を主桁に伝達する。かつてはバルサなどの木材の棒材を翼型の形状に曲げた枠の内部を筋交いを入れたものが用いられ、必要があれば桁との間にも筋交いを入れて面外への変形を防いでいた。1980年代以降はリブに押出しポリスチレンやビーズ法発泡スチロールの板材を採用する機体が多い。発泡プラスチック製のリブを採用する場合はかつてのリブのように筋交いが入れられることは少ないが、剛性を高めるためにバルサやCFRPなどで端面の補強がなされる。主翼の翼型は、低抵抗かつ高揚抗比の層流翼型DAEシリーズ、Wortmann FXシリーズあるいはNACAシリーズ、Epplerシリーズが用いられるが、1980年代後半以降は長距離飛行向けの機体にはMITのマーク・ドレラがダイダロスのために開発したDAEシリーズが多く採用される。高速飛行向けの機体ではシュトゥットガルト大学のフランツ・ヴォルトマン(Franz Xaver Wortmann（ドイツ語版）)が人力飛行機用に開発したFX76MPシリーズやそれを基礎とした翼形状が用いられている。翼型と主翼平面形はレイノルズ数や揚力分布といった空力と主桁寸法などの構造を考慮して決定される。また詳細な設計にはマーク・ドレラが開発した翼型設計解析ソフト、XFOIL（XFOIL）やXFOILを基に低レイノルズ数領域における全機的な空力および安定性解析機能を持つXFLR5が用いられることが多い。
人力飛行機 構造
外皮は、リブと主桁で形作られた骨格を覆う薄板で、主翼の翼面を形成している。現在では外皮は大抵二重構造が採用されている。一層目は、ポリスチレンペーパー や押出しポリスチレンなどを翼の前縁から上面にかけて貼り付け、二層目は、高分子フィルムで翼全体を覆う。このとき、外皮の厚みなどによって、翼面の剛性が変化するため空力性能に影響する。外皮の厚み以外にも翼面の剛性を高める様々な工夫がなされる。また製作された翼形状が設計形状から外れると翼形状本来の性能を引き出せない。よって、外皮の貼り付けは慎重に行わなければならない。
人力飛行機 構造
上述の構造の他に応力外皮構造と呼ばれる構造が採用される場合がある。これは上述の構造で主桁が担当しているねじり荷重を外皮に負担させる方法で、主桁はパイプのような閉断面である必要がなくなる。ただし主桁に代わり、ねじり荷重を負担するために翼面の大部分あるいは全面を剛性の高い外皮で覆う必要がある。そのため面積当たりの重量では不利となるが、翼弦長の短い主翼を実現させる際には構造上比較的有利となり、長さ当たりの重量を上述の構造と同程度にできるとされる。また、応力外皮化することで主翼剛性の大幅な向上が見込めるため、エルロン装備時のエルロン・リバーサルなど剛性不足による不具合を解消することが期待できる。実際の採用例としては主翼面積が小さく、翼弦長が短くなりやすい速度記録機 や大アスペクト比の主翼 がある。
人力飛行機 構造
誘導抗力低減のために機体重量に対して翼幅の大きな主翼を持つことが人力飛行機の特徴であるが、主桁などの機体内部の構造だけでは十分な強度、剛性を得られない場合がある。張線の利用は主要構造に掛かる負荷の一部を張線に分担させることで長大な構造を実現するものである。ただし、張線は機体外部に露出するため空気抵抗の増大に繋がる。初期の人力飛行機は重量が重く必然的に比較的速い飛行速度で設計されていたため、張線の空気抵抗を嫌い採用例は少なかった。しかし、ゴッサマー・コンドル、ゴッサマー・アルバトロスの成功によりその利点が広く認められるようになった。材料の進歩によって張線なしでも長大な翼を製作することが可能となったが、主桁の負担する荷重を減らして主桁の軽量化を図る目的で利用される。
人力飛行機 構造
現在においても、長距離飛行向けの機体では長い主桁を軽量に仕上げるために張線を用いる場合があり、多くはダイダロスに倣い上下一対の張線を用いる。上側の張線を着陸張線（グラウンドワイヤー/ランディングワイヤー）、下側の張線を飛行張線（フライングワイヤー/リフトワイヤー）と呼び、それぞれ着陸時、飛行時に荷重を分担する。素材にはピアノ線、ステンレスワイヤー、ポリアミド繊維などの高強度材料が用いられる。着陸張線は機体中心の主翼上にほぼ直立したキングポストと呼ばれる柱で支えられており、キングポストを中心に左右の主翼上面にワイヤーが張られる。飛行張線はほぼ主翼直下に位置するコクピット下部から左右の主翼下面にワイヤーが張られる。
人力飛行機 構造
飛行時、長い主翼のあらゆるところで生じる揚力により主桁を上へ曲げようとする荷重が掛かる。この荷重は胴体と接続される翼根部に近づくにつれて急激に増大する。この荷重に対し、主桁のみで負担させる設計では翼根部の重量が増してしまうため、翼の中ほどから飛行張線を張り、荷重の一部を負担することで主桁の軽量化を図る。飛行張線が切れてしまうと、ワイヤーが負担していた荷重が全て主桁にかかり、多くの場合主桁の許容荷重を超えてしまい主桁が折損、主翼が破壊されてしまう。また、飛行張線はコクピット最下部に取り付けられることが多いため、踏みつける危険性があり、飛行張線が張られているときは常に注意を払う必要がある。着陸張線は地上で主翼が大きく垂れ下がることを防ぎ、離着陸時の主翼保持を容易にする役割がある。前述の通り、いずれの張線も主桁の軽量化に役立つ一方で空気抵抗を生じるため、軽量化による必要出力の低減と空気抵抗による必要出力の増加を天秤にかける必要がある。空気抵抗のうち形状抗力は速度の2乗に比例するため、一般的に巡航速度の大きな高速飛行向けの機体では採用されない傾向にある。また、張線を持つ機体では上反角を調整するために張線の長さを変更する方法が採用されることがある。
人力飛行機 構造
フレームは、機体を形作る上でもっとも重要な要素のひとつである。長大な主翼、操舵力を生む尾翼、プロペラと動力を伝達する駆動系などを接続し、一つの機体として運動させるため、剛性の確保と軽量の両立が求められる。フレームも主翼同様に保管、運搬のために分割できる構造であることが多い。
初期の人力飛行機では胴体は構造的にはコクピットのフレームと、表面はコクピットを覆うフェアリングと連結されており、木材による骨格にフィルム、スチレンペーパー、紙などの外皮を張った構造が多く用いられた。ゴッサマー・アルバトロス以降はCFRPなどのパイプがそのまま胴体として利用される場合が多くなった。また、剛性や強度が不足する場合は主翼同様に張線が用いられる場合もある。
コックピットはアップライト型、リカンベント型を問わず、フレーム構造（ラーメン構造）で形作られることが大半である。材料はかつては金属であったがCFRPが普及してからはCFRPパイプが用いられる。CFRPパイプ同士の接合部にはハンドレイアップ積層法によってカーボンのクロス（織物）を積層させ、剛接合している事が多い。パイロットが搭乗する部位であるので安全性も考慮されなければならない。また、駆動系が設置される基礎であるので高い強度、剛性の要求される。
人力飛行機 構造
パイロットがペダルを漕ぐ姿勢の違いでアップライト型とリカンベント型の二つに大きく分けられる。アップライト型は、通常の自転車と同じようにまたがってペダルをこぐスタイルで、空気抵抗は大きくなるものの、パイロットにとっては自転車に乗っているようなスタイルとなるので、大きな力が出しやすい。リカンベント型は、背もたれに寄りかかってこぐスタイルで、空気抵抗が小さく、周りのフェアリングによりさらに空気抵抗を小さくすることができるので空気力学上は大きな効果があるが、パイロットにとってはまったく逆になる場合が多く、こぎづらく、大きな力も出せないことが多い。但し、ダイダロスにおける研究ではベテランの自転車競技者においては両者の出力効率に差はないと結論づけられた。 また、鳥人間コンテスト選手権大会において解説を勤めた木村秀政はリカンベント形式について一定の出力を長時間持続させることに適している旨のコメントを残している。
人力飛行機 構造
コクピットの周囲を覆うフェアリングは、空気抵抗を小さくするために重要である。一方で飛行中にパイロット自身から生じる熱によりパイロットの体力が奪われるため、コクピット内の換気を行うなどして冷却し快適に保つ必要がある。空気の取り入れ口、排気口の位置形状面積などを適切に設定しないと必要以上の空気抵抗の増加を招くため結果的に必要出力の増大を招きパイロットを苦しめることとなる。日本の人力飛行機は鳥人間コンテスト選手権大会を意識した機体が多く、同大会の規則にある緊急時におけるパイロット脱出可能な構造 を実現させるため、強度はコックピットのフレームに全てを持たせ、フェアリング自身は緊急時のパイロットの脱出を考慮してビーズ法発泡スチロール、バルサ、フィルム等の軽量かつ脆弱な材料が使われる。一方、ダイダロスやマスキュレアー2といった世界記録保持機では飛行中にフェアリングが受ける風圧による変形で空気抵抗が増加することを防ぐため、より変形しにくい複合材料が用いられている。
人力飛行機 構造
上下安定を保ち、昇降舵の役目を持つ水平尾翼と、左右安定を保ち、方向舵の役目を持つ垂直尾翼の二つに分けられる。構造としては主翼と変わらない。実用機と異なり、剛性確保や構造簡略化のため尾翼はどちらも全可動式である場合が多い。安定を保つ上で最も重要で、尾翼容積比と呼ばれるパラメータが参考にされる。翼形状には水平尾翼、垂直尾翼共にNACA0009などの対称翼型が多く用いられているが、水平尾翼については安定性や発進性能の向上の為に非対称翼型が用いられる場合もある。また尾翼の位置は飛行機の安定・操縦特性と機体の見た目に大きな影響を与え、特殊な形態としては、尾翼が主翼よりも前方にある先尾翼機や、尾翼が存在しない無尾翼機がある。
操舵面を駆動するための部品群。古典的な操縦桿と操舵面が操縦索で物理的に接続されたワイヤーリンケージ方式の他、1990年代以降は操縦桿からの電気信号によりサーボモータで舵面を動かすフライ・バイ・ワイヤ（FBW）方式が見られる。近年では機体組立毎の準備と再現性が良い後者が多く採用されるが、信頼性と耐久性の面では前者が有利である。
人力飛行機 構造
人体により生じた力を機体の推力に変換する部品群であり、機械的運動を空気に作用させて推力を発生するプロペラとパイロットからプロペラまで動力を伝達する駆動・伝達系の部品に分けられる。推進系の効率はプロペラ効率と駆動・伝達効率の積となり、現実的には75〜90%程度となる。
推進力を得るためのプロペラは、人力飛行機においては人間の筋力という限られた力を無駄なく推進力に変換できるかが重要となる。したがって、軽量であることはもちろん、設計された形状および翼型を精度良く再現し、回転中にプロペラ自体に生じる空力などで変形しないよう高剛性に作らなければならない。用いられる材料は、FRPやバルサ材、押出しポリスチレンなどの組み合わせで団体によってまちまちである。構造も様々であるが、CFRP桁とリブの骨格に外皮から成る構造、FRPの外皮のみで構成される応力外皮構造、前者2つを組み合わせた構造などが見られる。
人力飛行機 構造
プロペラはプロペラ自身の回転運動による速度と機体が前進する速度が合成された流れの中で推進力を得るために複雑な3次元形状となる。歴史的に人力飛行機の性能向上はプロペラの優れた形状設計法の出現が大きな要因とされる。よく用いられる設計法としてはマサチューセッツ工科大学のイゲン・ララビー（Eugene E Larrabee）が提唱したララビー（Larrabee）法とアドキンスとリーベック（Adkins & Liebeck）の方法がある。
人力飛行機 構造
ララビー法は誘導エネルギー最小化によりプロペラ効率向上を狙ったものである。誘導エネルギーを最小とするベッツ（Betz）の条件に基づいており、与えられた設計パラメータについてプラントル（Prandtl）やゴールドシュタイン（Goldstein）が解いたベッツの条件を満たす循環分布を実現するプロペラ形状を求める方法である。MITでクリサリスの開発に関わっていたララビーはマクレディの要請によりゴッサマー・アルバトロスのプロペラを設計した。イギリス海峡横断を成功させた要因の一つがこの高効率のプロペラである。ララビーによる高効率なプロペラはパイロットの消耗を抑えることに成功し、試験においては滞空時間を18分から69分へと向上させた。また、この69分の飛行は体力の限界ではなく、パイロット交代のため着陸予定地点に到着したためであった。ララビー法はMITのドレラによって製作されたソフトウェアXROTORで用いられ、モナークシリーズやダイダロスのプロペラ設計に使用された。アドキンスとリーベックの方法はララビー法の派生型であるが、基本的な考え方はララビー法同じである。アドキンスとリーベックの方法は航空宇宙技術研究所（NAL：現在の宇宙航空研究開発機構/JAXAの前身の一つ）の論文 でBASICによる実装が公開されており、人力飛行機のプロペラ設計法として広く利用されている。前述の通り、ララビー法とアドキンスとリーベックの方法はいずれも必要な推力に対して誘導エネルギー損失を最小化する設計法であり、人力飛行機のような低レイノルズ数領域で影響が大きくなる形状抗力による損失を考慮していないという欠点を持つ。
また、プロペラ後流上の渦により生じるプロペラブレードの各断面の誘導速度を考慮して、各断面上の空力性能を計算する渦法と呼ばれる計算法があり、近年ではこの渦法と非線形最適化手法を用いたJAXAの原田正志が提唱する低レイノルズ数領域向けのプロペラ設計法 や、3次元境界要素法によるプロペラ設計 も提案、実践されている。
プロペラの位置はダイダロスでは機首に取り付けられる牽引式（トラクター）が採用されており、現在の日本の人力飛行機では一般的である。一方で機体の最後尾または主翼直後に取り付けられる推進式（プッシャー）の機体も見られる。牽引式はリカンベント形式との組み合わせで駆動部を軽量コンパクトにまとめることが出来るが、空力的にはプロペラにより加速され乱れた後流が主翼やコクピットに当たるため空気抵抗が増加し、プロペラの推力に損失が出る欠点を持つ。一方、推進式は駆動伝達部が大きくなりがちで重くなりやすく損失が大きくなりやすいが、プロペラの後流が機体や主翼に当たらず空気抵抗が少なく、高いプロペラ効率を維持できる利点を持つ。初期の人力飛行機では高効率なプロペラ設計が確立されていなかったため、プロペラ効率を求めて推進式が採用されることが多かった。 いずれも一長一短あるため、運用、製作実績や機体の目的などから検討する必要がある。
実用プロペラ機と同様に人力飛行機においても可変ピッチプロペラを持つ機体が存在する。可変ピッチプロペラは、飛行中にプロペラの取り付け部の角度を変化させることで最適化を図るプロペラである。これに対し、取り付け角度が固定されたものを固定ピッチプロペラと呼ぶが、固定ピッチプロペラは設計時に設定された条件（対気速度やプロペラ回転数）を外れると性能が低下し、推力不足や必要パワーの増大を生じる。可変ピッチプロペラはこのような性能の低下を抑制することができるため、離陸前の滑走時や加速時に有効である。ただし、プロペラの性能は取り付け角に敏感であるため、可変ピッチ機構には精度が要求され、高い工作技術が必要となる。
パイロットからの出力を受け止め、プロペラまで伝達する部品群を指す。多くの場合自転車の部品が参考とされる部位である。人力飛行機の中では長時間大きな負荷を繰り返し受ける部位であり、強度以外にも振動、磨耗への耐性が求められるため、金属製の部品が多く用いられる。また、駆動系への負荷はパイロットからの入力のみではなく、着陸前などの理由でプロペラを止めるような急激にプロペラ回転数を低下させた場合にプロペラが風車のように風を受けて回転方向と逆の力を受け、駆動系に通常と逆の負荷が掛かる場合がある。ダイダロス計画において、プロペラからの逆入力が問題を引き起こした。当初プロペラからの逆入力による負荷は考えられていなかったため、試作機であるミシェロブ-ライトイーグルの極めて強度余裕が少なく設計、製作されていたギアボックスは、プロペラからの逆入力により度々破壊されていた。 また、地上滑走時に効率良く加速するためにパイロットからの出力で駆動する車輪、駆動輪を装備した機体も存在する。
駆動方式には大きく分けて、チェーン駆動方式やベルト駆動方式、シャフト駆動方式がある。チェーン駆動方式は比較的軽量で構造が簡素、調整も容易で部品の入手性が良い。シャフト駆動方式はチェーン駆動に比べると重く高い製作精度、加工精度が要求されるが、比較的高効率であると考えられている。パイロットの入力を受けるクランク軸とプロペラ回転軸が90°ねじれているため、何らかの方法で方向を回転軸を変更する必要がある。チェーン駆動方式でよく用いられる解決法がねじりチェーン（twisted chain）方式で、クランク軸のスプロケットとプロペラ回転軸のスプロケット間を一つのチェーンで伝達するもので、文字通りチェーンがねじれた配置となる。駆動効率はねじりチェーン駆動方式では通常平行軸間の伝達で用いられるチェーンよりも落ちると考えられており、回転数により変動するが80%程度という実験結果がある。またチェーンとスプロケットの角度を精確に調整することで効率向上が望めると考える団体も存在する。一方で、シャフト駆動方式は95%程度と言われることもある。ダイダロスではシャフト駆動方式が採られたが、効率面ではなく長時間海上を飛行することを考えた信頼性の高さが評価されたものである。
この他、パイロットからの入力効率を高める工夫がなされることがある。入力効率の向上のため、楕円チェーンリング や楕円クランク機構を採用した例も存在する。
団体によっては軽量な自転車競技用の部品を流用している。現在ではパイロットから得られる出力の脈動を抑えるための装置を搭載した機体も存在する。
1980年代前半にクレーマー・世界速度記録賞の規定において、人力で発生させた運動エネルギーを事前に蓄積する補助動力（バッテリーとモーター、ばね、ゴム、フライホイール等）の人力飛行機への搭載を認められた。実際にアメリカではバッテリーとモーターを採用した機体が、日本大学ではゴム動力併用の人力飛行機が製作された。クレーマー・世界速度記録賞が終了した後も、FAIスポーツ規定内ではエネルギー蓄積装置の搭載機が独立したサブクラスとして規定されている。
飛行の必須装備ではないが、飛行時の様々な情報を得るための計器が搭載される場合がある。得られた情報は機体の調整や新しい機体の設計に反映される。搭載される計器としては回転数計、対気機速計が積まれることが多い。その他、加速度計、高度計、舵角計、姿勢指示計、心拍計、GPSなどが搭載される。
人力飛行機 主な人力飛行機
ダイダロス88
マサチューセッツ工科大学開発。直線飛行距離、滞空時間の世界記録保持機。
ミシェロブ-ライトイーグル
ダイダロスの試作機として開発され、飛行試験の他パイロットのトレーニングにも用いられた。3本のCFRPパイプで構成される特徴的な主翼桁を持つが、この構造はダイダロスには継承されなかった。グレン・トレモルによる閉回路飛行距離記録は現在も破られていない。また、ルイス・マッコーリンの搭乗で、女性記録を樹立。
ゴッサマー・アルバトロス
アメリカ人のポール・マクレディ開発。1979年、ドーバー海峡の横断に成功し、クレーマー海峡横断賞獲得。
ゴッサマー・コンドル
ポール・マクレディ開発。1977年、1/2マイル離れた2点間の8の字飛行に成功し、クレーマー8の字飛行賞獲得。
マスキュレアー1
ドイツ人のグンター・ローヘルト開発。1984年、アメリカ人以外を対象としたクレーマー8の字飛行賞獲得、クレーマー世界速度記録賞獲得（3機目）、人力旅客飛行に成功。
マスキュレアー2
グンター・ローヘルト開発。速度記録更新のために開発されたマスキュレアーの後継機。クレーマー世界速度記録最終獲得機。閉回路飛行速度の世界記録保持機。
エアグロー
人力飛行機 主な人力飛行機
RAeSの援助の下、イギリス人のジョン・マッキンタイアーとマーク・マッキンタイアーにより1990年に開発された。現在は所有者が変わり、2012年の第一回イカロスカップで優勝した。
ボッシ＝ボノミ ペダリアンテ
1930年代にイタリアで造られた人力飛行機。
リネット（Linnet） シリーズ
日本大学木村研究室開発。1966年2月25日、リネット1が日本初飛行。リネット5まで製作されたがリネット5は完成に至らず、飛行記録が残るのはリネット4までである。リカンベント形式のコクピットを持ち、高く跳ね上がった後部胴体の後端に推進式プロペラが取り付けられた。最長飛行距離はリネット2の91m。
イーグレット（Eagret）シリーズ
日本大学木村研究室開発。1972年から1974年にかけ開発され、イーグレット3まで製作された。プロペラはコクピット直後に上方へ突き出したパイロンに取り付けられ、安定性確保のために後部胴体が延長された。最長飛行距離はイーグレット3の203m。
ストーク（Stork)
人力飛行機 主な人力飛行機
日本大学木村研究室開発。1975年から1976年にかけて設計・製作された。コクピットがアップライト形式に変更、15kgの軽量化、後部胴体のさらなる延長など、それまでの機体から大きく変更された。ストークの呼び名にAとBが存在するのは大学に卒業研究の予算を計上する便宜上の目的であり、1975年度はストークAで、1976年度はストークBと呼ぶ。ストークBの時に改修が行われたが、その目的が機体性能を上げるために改造に次ぐ改造の結果だとの見解があるが、それは大きな誤りである。改修の理由は1976年6月4日自衛隊下総航空基地においてパイロット中禮一彦が突然8の字飛行に挑戦し、1回目は8の字の片側旋回に成功、もう片方は旋回途中で中禮の体力に限界がきてペダルの踏み込みが出来なくなり、接地して片翼の翼端を傷めた。同日再度8の字旋回飛行に挑戦したところ翼端が折れ、中禮一彦がペダルの踏み込みを止めたため、ハードランディングでタイヤと同時に胴体フレームを破損したからであり、そもそも機体改修の予定はなかった。機体破損の補修を機にフレームを修理、コクピットの形状もスリム化し、ストークBは1977年1月2日、加藤隆士が乗り込み、世界記録となる2093.9m、4分27秒を記録（但し、FAI規定未整備につきFAIでは非公認だが日本航空協会では公式立会い人のもとに正式な記録として認定証を発行）。
アイビス（Ibis）
人力飛行機 主な人力飛行機
日本大学木村研究室/内藤研究室開発。1977年にクレーマー8の字飛行賞獲得を目指し開発されたが、飛行前にゴッサマーコンドルがクレイマー8の字飛行賞を獲得した。ストークを小型、軽量化し、機動性の向上を図った。1980年に木村秀政が退職すると、内藤研究室に引き継がれた。内藤研究室では主翼桁を木材からCFRPとアルミニウムハニカムに置き換え、日本大学開発の人力飛行機で初めて複合材料が用いられた人力飛行機となった。最長飛行距離は1100m、滞空時間2分15秒。
ミラン（MiLan）シリーズ
日本大学内藤研究室開発。1981年から1982年にアメリカ人以外を対象としたクレーマー8の字飛行賞獲得を狙い開発された。ミラン81、ミラン82の2機が製作され、共にアップライト形式のコクピット、張線を用いたCFRPチューブラ構造、押出しポリスチレン製のリブが採用された。ミラン81は双胴双尾翼型でエルロンを装備していた。ミラン82はミラン81がエルロンの抵抗により墜落したことをうけ、エルロンが排され、同時に単胴へと変更された。また東京大学の東昭による新しいプロペラを採用した。1983年3月に鈴木正人の搭乗でアメリカ人以外を対象とするクレーマー8の字飛行賞に挑み、2度の旋回を成功させたが、1500m地点で着地し、クレーマー賞獲得を逃す。
スイフト（Swift）シリーズ
人力飛行機 主な人力飛行機
日本大学内藤研究室開発。1983年から1985年にかけてクレーマー世界速度記録賞獲得を目指し開発された。クレーマー世界速度記録賞賞の規定で認められたゴム式のエネルギー蓄積装置を搭載した。スイフトA,B,Cの3機が製作され、エネルギー蓄積装置のゴムは胴体内に格納された。スイフトA、Bは共にリカンベント形式のコクピットとコクピット直後のパイロンに取り付けられた推進式プロペラが採用された。スイフトCではコクピットをアップライト形式に、プロペラを牽引式に改められた。最長飛行距離はスイフトCの1406m。
メーヴェ（MÖWE）シリーズ
人力飛行機 主な人力飛行機
学生主体で運営される日本大学理工学部航空研究会による開発。日本大学で人力飛行機を卒業研究に取り入れた木村秀政による命名。1984年のMÖWE I、MÖWE II 以降、現在に至るまで製作されている。「鳥人間コンテスト選手権大会」への出場の他にも日本記録を3度更新している。
メーヴェVI改（MÖWE-VI改/MÖWE-VI B）
1990年3月30日に埼玉県妻沼滑空場でストークBの記録を破る直線飛行距離3,708.232mを記録。日本初のFAIスポーツ規定に基づく記録樹立となる。悪天候により中止された鳥人間コンテスト選手権大会出場機MÖWE-VIにコクピット形式の変更、翼幅の延長などの改造を施した機体。
メーヴェ20（Möwe20）
2003年に開催された第27回鳥人間コンテスト選手権大会で、出発地点から南方限界点である琵琶湖大橋まで到達し、着水命令により着水、34654.10mを記録した。翌2004年にはFAIスポーツ規定に基づいた記録飛行を行い、日本記録を更新した。
メーヴェ21（Möwe21）
2004年に開催された第28回鳥人間コンテスト選手権大会出場機であったが、競技は悪天候のため中止された。翌2005年にFAIスポーツ規定に基づく直線飛行距離、滞空時間の日本記録を樹立。現日本記録保持機（直線飛行距離49.172km、滞空時間1時間48分12秒）。
SM-OX
人力飛行機 主な人力飛行機
前田健一の設計で福岡第1高等学校航空機関科が製作した、日本大学のリネットシリーズと同時期の機体。1971年に飛行距離69mの記録を残す。
極楽とんぼシリーズ
1983年に日本大学OBの鈴木正人を中心に結成されたヤマハ発動機の同好会、「チーム エアロセプシー」開発。「鳥人間コンテスト選手権大会」では初の対岸到達を含む6度の優勝を達成。1993年と2003年の二度、直線飛行距離、滞空時間の日本記録を更新した。2013年にはパイロットに自転車競技選手の山本和弘を迎え、気象条件の不適合で中止された2010年に引き続き、直線飛行距離、滞空時間で世界記録の樹立を目指している。
Nextz
愛知県の技術者を中心としたチーム、「Team'F'」開発。速度競技用機として開発された小型、高速、高剛性な機体。2012年、日本初の閉回路飛行速度記録を樹立（記録：時速27.69km）。
ハイパーチック "コトノ" リミテッド（HYPER-CHick "KOTONO" Limited）
大阪の社会人を中心としたチーム、「アクティブギャルズ」開発。女性用人力飛行機として開発された。1992年、パイロットとして堀琴乃が乗り込み、飛行距離、滞空時間の女性日本記録を初めて樹立。
ゼフィルースβ（Zephyrusβ）
お茶の水人力飛行機研究会開発。1997年、パイロットとして村岡ちひろが乗り込み、飛行距離、滞空時間の女性日本記録を更新。女性部門における現日本記録保持機。
昇空器（丸岡式人力ヘリコプター）
1903年に歌人発明家丸岡桂らが製作した人力ヘリコプター。飛行には至らなかったが、存在が確認されている日本最古の重航空機となった。
ダ・ヴィンチIII
カリフォルニア・ポリテクニック大学開発の人力ヘリコプター。高度20cm、滞空時間7.1秒を記録。
YURIシリーズ
日本大学が開発した人力ヘリコプター。1994年、YURI-Iが滞空時間19.4秒の世界記録（FAIスポーツ規定の高度に達していないため日本航空協会認定の参考記録）を樹立。記録時の高度は20cm。
ガメラ（Gamera）シリーズ
メリーランド大学開発の人力ヘリコプター。滞空時間の世界記録保持機。脚力のみでなく、腕力も利用している。
アトラス（Atlas）
カナダのベンチャー企業、エアロヴェロ開発の人力ヘリコプター。2013年に滞空時間60秒以上、獲得高度3m以上の課題を達成し、イゴール・シコルスキー人力ヘリコプター賞を獲得した。
スノーバード
トロント大学の学生チームにより開発された。2010年、FAI立会いの下、自動車の牽引によって離陸の後世界初のはばたきによる継続飛行に成功した。
人力飛行機 展示・保管
いくつかの人力飛行機は博物館などに展示あるいは保管されており、見学可能なものが存在する。また、大学祭や滑走路を使用したイベントなどで人力飛行機の展示が行われる場合がある。
人力飛行機 人力飛行機を扱った作品
人力飛行機およびそれに関わる活動を主題とした作品、もしくはそれらが大きな役割を持つ作品を示す。
"The Fight of the Gossamer Condor"（英語版）
ゴッサマー・コンドルの開発を描いた短編ドキュメンタリー映画。1978年公開。1979年、第51回アカデミー賞のアカデミー短編ドキュメンタリー映画賞受賞作品。
"The Light Stuff"（ノヴァ（Nova(TV series)（英語版））　シーズン16エピソード9、1988年11月22日放送）
ダイダロス計画を追ったドキュメンタリー。
『運命の滑走』（『プロジェクトX〜挑戦者たち〜』第124回、NHK制作、2003年9月13日放送）
日本大学による日本初の人力飛行の様子を描いたドキュメンタリー。
『トリガール！』
後述の小説を原作とした実写映画作品。2017年劇場公開。
我ら釣キング
『我ら釣キング』（われらつりキング）は、日本テレビ系列局ほかで放送されていた福岡放送製作の釣り番組。製作局の福岡放送では2002年4月7日から2009年3月29日まで、毎週日曜 6:00 - 6:30に放送。全364回。
我ら釣キング 概要
下関市出身で博多弁を自在に操るタレント・安田栗之助と、九州釣り界の大物の一人・下村要一が九州各地で様々な魚釣りに挑んでいた番組。
番組の企画・制作は、九州を主な販売エリアとする釣り情報誌『釣ファン』のケイエス企画がメインで担っており、雑誌とテレビ番組との連携を図っていた。また、地元九州の釣り関係企業も、スポンサーとして番組を支えていた（福岡放送の場合）。
チャイナエアライン642便着陸失敗事故
チャイナエアライン642便着陸失敗事故（チャイナエアライン642びんちゃくりくしっぱいじこ）は、中華民国の航空会社のチャイナエアラインが運航していたMD-11旅客機が、1999年8月22日に香港国際空港への着陸に失敗した航空事故である。事故機はチャイナエアラインの子会社であるマンダリン航空の塗装であったため、マンダリン航空機と誤認されやすい。
チャイナエアライン642便着陸失敗事故 概要
1999年8月22日、チャイナエアライン642便（MD-11、機体記号：B-150、1992年製造）はフライトプランではタイのバンコクを出発し、香港を経由して台北に向かう予定であった。642便には乗員15名、乗客300名が搭乗していた。到着予定時刻は18時38分だった。当日は香港付近に台風10号が到来しており、天候がきわめて悪かった。機長は香港国際空港へのアプローチや空中待機、他の空港へのダイバートなどの運航の柔軟性を確保するために、バンコクを出発する前に燃料を余分に積載した。このため事故が起きた時の642便の着陸重量は429,557ポンド (194,844 kg)と見積もられている。これはこの機の最大着陸重量の430,000ポンド (200,000 kg)の99.897%であり、最大着陸重量よりわずかに443ポンド (201 kg)軽いだけである。このため空港へのアプローチと着陸の速度は比較的高速になる。
チャイナエアライン642便着陸失敗事故 概要
機長は巡航中に、香港で予想される横風成分に警戒し、会社の濡れた滑走路に適用される横風限界である24ノット (12 m/s)以内に収まるかどうかを見積もるため、風向と風速をレビューしていた。巡航の後半の17時40分に飛行場情報放送(ATIS)から識別記号"Whisky"の情報が得られ、地表の風の平均は300度／30 - 45ノット (15 - 23 m/s)であった。これにより横風成分は会社の制限の24ノットを超える26ノット (13 m/s)になったが、機長は暴風雨の進行に伴って風向きが徐々に変化するのを監視しており、それは横風成分を減少させて着陸を可能にするほど十分に変化する可能性があることを示していた。
チャイナエアライン642便着陸失敗事故 概要
642便は午後6時38分に香港上空に到着した。同便が香港に到着したころ台風は空港の北東50kmに位置していた。事故の前に到着した便のうち4便が進入復行を行い、5便が他の空港へダイバートし、12便が香港国際空港への着陸に成功した:A20-1。当初は642便も台北にダイバートしようとしたが、ちょうどその頃台風の影響が少し弱くなったとして、操縦乗員は着陸を決意した。乗組員が18時06分に取得した気象情報では、300度／35ノット (18 m/s)の風、豪雨、滑走路視距離650メートルだった。乗務員は滑走路25LへのILSアプローチの準備をした。着陸基準速度(VRef)は152ノット (282 km/h)と計算され、機長は170ノット (310 km/h)でアプローチを行い、最終アプローチの時点の風の状況によって着陸を継続するかどうかを決めることにした。642便はILSアプローチ中の18時41分に、タッチダウンゾーンの視程が1,600mで風は320度／25ノット (13 m/s)で突風33ノット (17 m/s)との気象情報を受け、着陸が許可された。
チャイナエアライン642便着陸失敗事故 概要
乗組員はアプローチ中はチャイナエアラインの標準手順に従った。オートパイロットとオートスロットルシステムをフルに活用した航空機のオートフライトモードを使用し、高度約700フィート (210 m)で乗務員が滑走路を視認するまでILSのグライドスロープに乗って降下した。高度700フィートで乗務員にさらに風の情報が入り、風は320度／28ノット (14 m/s)で、突風は36ノット (19 m/s)と報告された。このためこの風の横風成分が26ノット (13 m/s)で突風では33ノット (17 m/s)になった。これはこの航空機の試験での横風の限界値の35ノット (18 m/s)を超えていた。機長はこの直後にオートパイロットを切り、オートスロットルは作動させたまま手動で操縦した。オートパイロットが切断された後、642便は滑走路の中心線に沿って降下し続けたが、高度はグライドスロープよりはわずか（1ドット）に低い高度で安定した。
チャイナエアライン642便着陸失敗事故 概要
突風があるにもかかわらず、642便は高度約250フィート (76 m)で副操縦士が指示対気速度が大幅に低下していることに気づくまでは比較的順調に飛行した。副操縦士が「スピード」と発すると同時に推力が適用され、結果として指示対気速度が175ノット (324 km/h)のピークまで上がった。それと同時に速度は175ノットから減少し、降下率はそれまでの毎分750 - 800フィート (230 - 240 m)を超えて増え始めた。
着陸直前に機体が15度傾いたため副操縦士が機長に着陸復航を進言したにもかかわらず、機長は着陸を強行した。滑走路上空50フィート (15 m)でエンジンがアイドルになると対気速度が170ノット (310 km/h)から152ノット (282 km/h)に減少した。降下率が増加し右翼が若干下がった状態でフレアが行われた。642便は午後6時43分ごろ滑走路25Lに着地した。最終フレアの間に機体が右にロールし、右の主脚が激しく着地し、右翼の第3エンジンが滑走路に接触した。右主脚が胴体から分離し、続いて右翼が分離した。左翼は胴体に付いたままであり、機体はまだ左翼が揚力を発生させるのに十分な速度を持っていたので、機体は右側にロールながら水平方向に右に回転した。機体は炎を上げながら滑走路を滑り続け、滑走路端から1,100m先の滑走路の横の草地に裏返しになって後ろ向きに止まった。右翼は機首から90m離れた誘導路上にあった:2:A2-1,A15-13。
エア・ムーブメント・コントローラー(Air Movement Controller)は、航空機が静止する前に、クラッシュ・アラームを作動させて空港消防隊(Airport Fire Contingent (AFC))を呼び出した。全部で14台のAFC車両が1分以内に現場に到着し、直ちに消火を開始した。胴体の火災は2分以内に制御され、5分以内に抑制された。他の場所の火災は15分以内に完全に鎮火した:46。約200人の乗客が救助隊が現場に到着してから8分以内に救助され、安全な場所に導かれた。残りの乗客は、避難の早い段階で他の乗客または乗組員によって救助されたか、自力で機体から脱出していた:110。香港国際空港の航空管制官の先見性と急速な救助活動のために、事故の死傷者は他の同種の事故に比べて少なかった。機体は激しい衝撃と火災の被害を受けており、倒立した状態になっていた。草地に面している胴体の頭頂部は、その全長にわたって下方に押しつぶされ、前方の頭頂の一部が引き裂かれていた:7。
この事故で乗客3人が犠牲になり、203人が負傷し、50人が重傷を負った。乗客2人は搬送先の病院到着時に死亡し、1人は5日後に死亡した:110。この事故は香港国際空港(チェクラップコク国際空港)でははじめての重大航空事故であった。
チャイナエアライン642便着陸失敗事故 事故原因
事故原因は悪天候の中で着陸を強行したことと、突風遭遇時に運航乗務員の操作が不適切であったことにあるとして、パイロットのミスとされた。
事故の原因は航空機がRA（電波高度計）で50フィート (15 m)の高度にあるときに、機長が高い降下率を阻止できなかったことである:106。
高い降下率に寄与する要因は以下である。
なお、事故機となったMD-11には操縦系統が敏感すぎるという指摘があり、事故発生率が1990年代に登場した第4世代ジェット旅客機のなかでは最悪であったとされている。2016年までに総生産200機中10機が全損事故で失われている上に、そのうち着陸時の事故はこの件を含めて6件を占めている。そのため事故原因にMD-11特有の要因もあったといわれている。
生活協同組合パルシステム茨城 栃木
生活協同組合パルシステム茨城 栃木（せいかつきょうどうくみあいパルシステムいばらき とちぎ）は、茨城県水戸市に本部をおく生活協同組合。パルシステム生活協同組合連合会に加盟。組合員数は124,266人（2018年現在）。
生活協同組合パルシステム茨城 栃木 店舗一覧
（水戸市・日立市・牛久市・土浦市・鹿嶋市・那珂市・栃木県小山市）
ペタビット
ペタビット (petabit) はデータの量の単位の一つで、Pビット (Pbit)、あるいは Pb とも略記される（"P" は大文字、"b" は小文字）。
1 ペタビットは 1015 = 1,000,000,000,000,000 ビットである。
SI接頭語でなく2進接頭辞の場合である250についてはペビビットを参照。
ハーモニースクエア
ハーモニースクエアは、東京都中野区本町の中野坂上交差点の一角（南東角）にある高層ビルを中心とする四棟の建物からなる複合施設の総称。地元再開発で生まれたビルである。
ハーモニースクエア 概要
計画地は中野坂上交差点に位置し、環状6号線（山手通り）と放射6号線（青梅街道）に面するが、低層木造建物が密集するとともに、老朽化した工場の立地や暫定的な駐車場利用がなされていた地区だった。そうした中、1986年4月に中野坂上地区約7.6haが「中野坂上地区整備基本計画」として中野区から提案され、翌年、地区及び地区周辺は「中野区まちづくり推進計画」において拠点整備を行う地区の一つとして位置づけられた。
再開発組合認可申請時には、西側の中野坂上二丁目地区において住宅・都市整備公団（現：都市再生機構 UR）による第一種市街地再開発事業（中野坂上サンブライトビル、サンブライトアネックス、中野坂上セントラルビル、レジデンス中野坂上）が事業認可済、北側の中野坂上中央二丁目地区でも既に市街地再開発組合による第一種市街地再開発事業（アクロスシティ中野坂上)の都市計画決定がなされている状況にあり、3地区が良好な都市環境づくりを目指し歩調を合せ計画的・一体的なまちづくりに取り組んだ。
公募され、1733作品の中から新宿副都心の高層ビルとも調和した街づくりを目指すなどの意味が込められた「ハーモニースクエア」に決まっている。
ハーモニースクエア 各施設
敷地南側に地域住民の憩いの場、様々なイベント活動の場として活用できる一体的な広場を設け、歩道と一体化したゆとりある緑の歩行者空間を形成する歩道上空地も設置した。
地区のランドマークになるよう、シンボリックな建物とし、幹線道路と周辺住宅地の緩衝帯となるよう環状6号線沿いに配置するとともに、日照障害・風害・圧迫感等を避けるため、建物軸を南北に対して約45度振って立地している。
地下1階から地上2階に商業施設が入り、3階から28階がオフィスフロアとなる。また収容人員約180人のハーモニーホールを併設している。
居住環境を配慮し敷地南側の区道に面して、住宅棟のハーモニーハイツを配置。住宅の高層化による周辺住宅地への圧迫感等を軽減するため、住宅の一部を別棟化し敷地北側にハーモニーテラスを配置した。
地下1階から地上2階に商業施設が入り、3階から6階がオフィスフロアとなる。
フォルクスワーゲン・フェートン
フェートン（Phaeton）は、フォルクスワーゲンが製造・販売していた自動車である。
フォルクスワーゲン・フェートン 概要
2002年3月に開催された第72回ジュネーブショーで発表され、翌年5月からヨーロッパ諸国で販売が開始された。
フェートンは、当時フォルクスワーゲンの取締役会会長を務めていたフェルディナント・ピエヒによる高級車路線戦略化の一環として開発された同社初のラグジュアリーサルーンで、ドイツ連邦共和国のドレスデン市中心街に位置する「グレーゼルネ・マヌファクトゥーア（Die Gläserne Manufaktur:ガラス張りの工場）」と称される専用工場で1日に35台が製造されていた。また、同工場では同車のほかに一時期イギリスのクルー工場での増産体制に対応しきれなかったベントレー・コンチネンタル・フライング・スパーが1日に5台製造されていた経緯があり、両車の製造工程を同工場の屋外から伺うことができた。
フォルクスワーゲン・フェートン 概要
一方、販売面においては好調な滑り出しのベントレー・コンチネンタル・フライング・スパーとは対照的に、同車の販売実績は販売が開始された当初から苦戦を強いられており、全世界での販売台数は当初の年間計画販売目標台数であった2万台を大きく下回る5千台程度が販売されるにとどまっていた。そのため、フォルクスワーゲングループジャパンにより2003年に予定されていた日本市場への導入も実施されていない。また、メインマーケットとして位置付けられていたアメリカ合衆国での販売も芳しくなく、同国での販売も2006年には打ち切られた。
なお、特別なセキュリティ対策が施され革新的な専用装備等が搭載された同車が、当時ドイツ社会民主党の党首でドイツ連邦共和国の連邦首相であったゲアハルト・シュレーダーの公用車として、当時同社の次期取締役会会長候補とされていたベルント・ピシェッツリーダーにより贈呈されている。
フォルクスワーゲン・フェートン ラインナップ
発売当初は標準ボディのみがラインナップされていたが、2003年9月に開催されたフランクフルト・モーターショーで新たにホイールベースを200mm延長したロング・ホイールベース仕様が追加された。
エンジンラインナップは、フォルクスワーゲン・グループに属するアウディ・A8やベントレー・コンチネンタルシリーズ(コンチネンタルGT/GTC、コンチネンタル・フライング・スパー)にも搭載される6.0L W型12気筒エンジンを最高峰に、5.0L V型10気筒TDIエンジン、4.2L V型8気筒エンジン、3.2L V型6気筒エンジン、3.0L V型6気筒TDIエンジンの計5機種が搭載され、トランスミッションには6速マニュアルトランスミッションのほかオプション設定として5速ティプトロニックが組み合わされている。また、駆動方式にはV型6気筒エンジンを搭載したグレードを除いたすべてグレードに「4MOTION」と称される同社独自のフルタイム4WDシステムが搭載されている。
フォルクスワーゲン・フェートン ラインナップ
本車に搭載されるW型12気筒エンジンは、2001年10月に開催された第35回東京モーターショーに参考出品されたフォルクスワーゲン・W12クーペ コンセプトに搭載されるW型12気筒エンジンをベースに開発された。同車に搭載されるW型12気筒エンジンは、左右72°のバンク角で組み合わされたシリンダーブロックに左右の片バンクに狭狭角15°のVブロックを持つという非常に巧妙で複雑な構造とされており、結果として従来の90°のバンク角で組み合わされたV型エンジンと比較し軽量かつコンパクトなエンジンとなっている。なお、エンジン形式である「W型」は左右の片バンクに狭角15°のVブロックを持つことから「V」+「V」を組み合わせたことに由来する。
2007年3月に実施されたマイナーチェンジでは、エクステリアのデザインの一部変更とともにグレード構成の見直しがされ、これまで同車にラインナップされていた5.0L V型10気筒TDIエンジンはヨーロッパ諸国で2009年から施行される自動車排出ガス規制Euro5の規制値に適合しないため廃止された。
フォルクスワーゲン・フェートン ラインナップ
2010年5月にエクステリアを含めた大幅なマイナーチェンジを実施。オプションとして、道路標識の数字を探知し、それを越すスピードを出すと警告音を発するフロントカメラシステムが新たに設定された。エンジンラインナップは従来と変わらず、3.6リットルV6“FSI”（280ps）、4.2リットルV8（335ps）、6.0リットルW12（450ps）、ディーゼルの3.0リットルV6ターボ「TDI」（240ps）の4タイプ。
デビュー以来一度もフルモデルチェンジされることなく生産・販売され、約14年にわたる長寿モデルとなっていたが、2016年3月18日をもって1代限りで生産終了となり、その歴史に幕を下ろした。
なお、次期型となる「フェートンD2」の開発プロジェクトも存在していたが、最終的に市販には至らなかった。
フォルクスワーゲン・フェートン 車名
ギリシア神話の太陽神である「ヘーリオス」の息子「パエトーン」に由来する。