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Osaka Metro千日前線 延伸計画
南巽駅から近鉄大阪線弥刀駅方面への延伸計画がある。1989年の運輸政策審議会第10号答申で今後整備検討すべき路線として示され、同年に大阪市の「交通事業の設置等に関する条例」で計画路線として定められている。しかし、大阪市および大阪市交通局の厳しい財政事情を背景に交通局の民営化や上場も含めた経営改善計画が検討されているため、今里筋線の南半分など他の計画路線と同様に建設計画は凍結されている。なお、下記答申に出てくる神崎川 - 野田阪神間については、1997年3月にJR東西線（加島駅 - 海老江駅間）が開通した。
区間は構想・答申・計画が出された時点において未完のものを示す。
大阪市高速度鉄道協議会路線網改定（戦災復興院主催）（1948年6月18日）
区間：神崎川 - 野田阪神
区間：南巽 - 国鉄平野
都市交通審議会答申3号（1958年3月28日）
区間：神崎川 - 野田阪神
答申内容：1975年を目処に考慮するのが適当・交通網の形成を図るべき路線。
区間：神崎川 - 伊丹空港
答申内容：慎重な考慮を加える必要がある路線。
区間：南巽 - 平野
答申内容：1975年を目処に考慮するのが適当・交通網の形成を図るべき路線。
Osaka Metro千日前線 延伸計画
都市交通審議会答申7号（1963年3月29日）
区間：神崎川 - 野田阪神
答申内容：1975年度までに新設すべき路線。
区間：南巽 - 西平野
答申内容：1975年度までに新設すべき路線。
区間：平野地区 - 瓜破地区
答申内容：技術的問題その他に付きさらに検討の上で決定すべき路線。
都市交通審議会答申13号（1971年12月8日）
区間：南巽 - 弥刀 - 河内山本付近
答申内容：1985年を目標に新設すべき路線。
鉄道網整備調査委員会（大阪府・大阪市の合同構想）（1982年2月）
路線名：南巽楽音寺線
区間：南巽 - 楽音寺
運輸政策審議会答申10号（1989年5月31日）
区間：南巽 - 弥刀方面
答申内容：今後路線整備について検討すべき区間。
香美町立香住第二中学校
香美町立香住第二中学校（かみちょうりつ かすみだいにちゅうがっこう）は、兵庫県美方郡香美町香住区に所在した中学校である。通称「二中」。全校生徒は100人に満たない。また日本海に隣接しており、地域との交流も佐津駅の清掃活動を行うなどと盛んであった。
作戦機
作戦機（さくせんき）とは、軍用機の中で、実質的に任務を実行する主要な航空機のこと。
作戦機 概要
「作戦機」は防衛省による防衛計画の大綱や、防衛白書で用いられる用語である。正式には「作戦用航空機」という。
作戦機には、戦闘機、戦闘攻撃機／戦闘爆撃機、攻撃機、爆撃機の他、哨戒機、偵察機、早期警戒機、輸送機、掃海機が含まれる。つまり航空機から練習機や連絡機などの補助的な航空機が除外されたものが作戦機である。
大綱別表（2022年12月1以降は防衛力整備計画別表3）では航空自衛隊の主要装備として、作戦用航空機とそのうちの戦闘機の数が規定されている。また、海上自衛隊についても、護衛艦、潜水艦とならんで作戦用航空機の数が規定されている。
作戦機 数量
作戦機の数量は、長期にわたり減少傾向にあったが、平成26年度以降に係る防衛計画の大綱では増加に転じた。
07大綱下の平成16年の作戦機保有数は、防衛庁作成の「自衛隊の主要部隊と装備の現状」によれば以下であった。
航空自衛隊約400機（戦闘機300機（要撃戦闘機約230機、支援戦闘機約80機）、偵察機約30機、輸送機約60機、早期警戒（管制）機約20機）
海上自衛隊約170機（固定翼哨戒機約80機、回転翼哨戒機約80機、回転翼掃海・輸送機約10機）
また、2019年の防衛白書の記述における、作戦機の最多保有国はアメリカ合衆国でその数は3,521機、2位は中国で2,890機である。日本の作戦機保有数は約390機である。ただしこの数量は、日本については航空自衛隊の作戦機のうち輸送機を除き、海上自衛隊の固定翼作戦機のみを加えた実勢力である。また他国については、イギリスの国際戦略研究所が発行する年報の『ミリタリーバランス』などを資料とし、同種の機体数を推定したものであると考えられる。
第41海兵歩兵大隊 (フランス軍)
第41海兵歩兵大隊（だいよんじゅういちかいへいほへいだいたい、41e bataillon d'infanterie de marine：41e BIMa）は、グアドループ諸島グアドループに駐屯する、アンティル諸島駐屯フランス軍（FAA）隷下のフランス陸軍海兵隊の歩兵大隊である。
兵種は歩兵、伝統的区分は海兵隊である。
Osaka Metro堺筋線
堺筋線（さかいすじせん）は、大阪府大阪市北区の天神橋筋六丁目駅から同市西成区の天下茶屋駅までを結ぶ大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の路線。正式名称は大阪市高速電気軌道第6号線と称し、『鉄道要覧』では6号線（堺筋線）と記載されている。駅番号を表す際に用いられる路線記号は「K」。阪急電鉄千里線・京都本線と相互直通運転を行っている。
路線愛称の由来は堺筋の地下を走ることから。ラインカラーは相互直通運転を行っている阪急線に合わせた茶色（ビビッドブラウン）である（阪急マルーンではない）。
Osaka Metro堺筋線 概要
一直線に伸びる商店街では日本一の長さを持つ天神橋筋商店街の一筋西を併走する天神橋筋と、沿線に金融街や薬・繊維などの問屋街および電気街が広がる堺筋の地下を走る。四つ橋線・御堂筋線・谷町線とともに大阪市中心部の南北の交通を担っており、なかでも御堂筋線と堺筋線は大阪市都心部の船場・島之内を縦断する。また、相互直通している阪急千里線・京都本線と合わせて沿線の北摂（三島）地域や京都府内と大阪市都心部やミナミの繁華街を結ぶ役割も持つ。現在、関西大手私鉄の車両が大阪市都心部を縦断する唯一の南北路線でもある。Osaka Metroの地下鉄路線としては最短の路線であり、かつ初の架空電車線方式採用路線で、当路線の後に開業したリニア方式の長堀鶴見緑地線・今里筋線も架空電車線方式を採用している。
Osaka Metro堺筋線 概要
他の地下路線との交差部分は、北浜駅の京阪本線（京阪中之島線は別）や動物園前駅の御堂筋線を除き、堺筋線が上を通っている。堺筋線は、全ての駅が他の地下鉄路線および他の鉄道との乗り換え駅となっており（#駅一覧参照）、これもOsaka Metroの路線では唯一である。ただし、他の地下鉄路線の中で四つ橋線・今里筋線との乗り換え駅はない。
1993年に開業した動物園前駅 - 天下茶屋駅間においては、用地確保のため南海天王寺支線天下茶屋駅 - 今池町駅間の廃線跡を利用しているが、この区間では複線トンネルとしては空間が不足していたため、単線による上下2層式トンネルとなっている。
Osaka Metro堺筋線 路線データ
運賃計算には、東梅田駅 - 南森町駅 - 動物園前駅間のキロ数が、御堂筋線梅田駅 - 動物園前駅間と同じになるよう調整された営業キロに対応する区数を用いる。
Osaka Metro堺筋線 運行形態
天神橋筋六丁目駅 - 天下茶屋駅間の堺筋線内折り返し列車が運転されているほか、天神橋筋六丁目駅からは阪急千里線北千里駅または阪急京都本線高槻市駅（一部の普通と後述の堺筋準急は京都河原町駅）まで相互直通運転を行っている。全列車が天神橋筋六丁目駅 - 天下茶屋駅間を通しで運転しており、堺筋線の途中駅を始発駅・終着駅とする区間列車は設定されていない。
線内折り返し
昼間は平日のみおおむね1時間あたり3本運行される。後述の阪急直通列車と合わせて1時間あたり9本（6分40秒間隔）の運行となる。現在は土曜・休日の昼間には運行がなく、かわりに後述の堺筋準急が1時間あたり3本運行されている。車両使用料の関係上、Osaka Metroの車両に加えて阪急の車両も使用される。列車の方向幕には阪急直通列車と同様に行き先の左に「普通」と表示される。2022年12月17日のダイヤ改正以前は1時間あたり6本が後述の阪急直通列車と交互に運行され、合わせて1時間あたり12本（5分間隔）の運行形態となっていた。
阪急直通普通列車
Osaka Metro堺筋線 運行形態
おおむね1時間あたり6本運行される。昼間は千里線北千里駅発着列車と京都本線高槻市駅発着列車が交互に運行されるが、朝・夜には千里線淡路駅・京都本線正雀駅・茨木市駅発着、朝・夕方に相川駅発、平日の朝（2019年1月19日以降）・夕方と土曜・休日の朝・夜には京都河原町駅発着の普通列車が運転されている。北千里駅発着列車は大阪梅田駅発着の京都本線普通と、京都本線直通列車は大阪梅田駅発着の千里線直通列車とそれぞれ淡路駅で接続することが考慮されている。原則として、京都河原町駅発着列車は通常阪急の車両のみで運行され、それ以外はOsaka Metro・阪急の双方の車両が使用される。
阪急直通準急列車（堺筋準急）
→「阪急京都本線 § 堺筋準急」も参照
Osaka Metro堺筋線 運行形態
阪急線内で通過運転を行う優等列車として準急（堺筋準急）が設定されている。全列車が天下茶屋駅 - 京都河原町駅間で、平日は朝に天下茶屋行きのみ7本、夕方に京都河原町行きのみ7本が運行されている。土曜・休日は昼間に1時間あたり3本が運転され、先述の阪急直通普通列車と合わせて堺筋線内では1時間あたり9本（6分40秒間隔）の運行となる。原則としてすべて阪急の車両で運行される。堺筋線内では各駅に停車し、阪急線内では準急と同じ停車駅で運転される。かつて天下茶屋行きの列車は天神橋筋六丁目駅到着時に表示幕を準急から普通に変更していた。現在は表示幕を変更せず、そのまま堺筋線に直通する。ホームの自動放送による発車案内では天下茶屋行きも「準急天下茶屋行き」と案内されているが、ホームの駅員の肉声による放送と車内自動放送では単に「天下茶屋行き」と案内される。
2022年12月17日のダイヤ改正時点での運転間隔は概ね以下の通り。
平日
早朝：10分間隔
朝ラッシュ：3分30秒間隔
昼間：6分40秒間隔
天神橋筋六丁目駅発着：20分間隔
高槻市駅発着：20分間隔
北千里駅発着：20分間隔
夕ラッシュ：3 - 4分間隔
夜間：5 - 8分間隔
深夜：12分間隔
土曜・休日
Osaka Metro堺筋線 運行形態
早朝：10分間隔
朝ラッシュ：5 - 7分間隔
昼間：6分40秒間隔
堺筋準急京都河原町駅発着：20分間隔
高槻市駅発着：20分間隔
北千里駅発着：20分間隔
夕ラッシュ：5分間隔
夜間：5 - 8分間隔
深夜：12分間隔
2007年3月17日に行われたダイヤ改正で、従来運行されていた堺筋急行と堺筋快速急行は、ともに阪急線内の停車駅が増えた堺筋準急に変更となり、同時に平日夕方の天下茶屋発の運転区間は河原町（現在の京都河原町）行きから茨木市行きに短縮された（天下茶屋行きは従来通り河原町発と高槻市発）。平日夕方の天下茶屋発堺筋準急の運転区間は、2010年3月14日の阪急京都線ダイヤ改正で茨木市駅までから高槻市駅までに延長され、2013年12月21日の阪急京都線ダイヤ改正で河原町駅までに延長された。
また、土曜・休日の天下茶屋駅 - 京都河原町駅間直通の堺筋準急は2011年5月14日からの土曜・休日ダイヤで設定された（堺筋線内折り返しと阪急京都本線準急を統合した形で設定）。この関係で土曜・休日ダイヤ昼間時の運転間隔が5分から6分40秒になり本数が削減され、この時間帯での堺筋線内折り返し列車がなくなっている。
なお、2006年の今里筋線開業に伴い更新された車内掲示用路線図では、高槻市駅 - 河原町駅間が直通運転区間より省かれていたが、2011年5月以降は土曜・休日に河原町駅発着が設定されたことから、一部の駅や車両には「準急停車駅」を付け足したうえで直通運転区間に再び含めている。
1970年の日本万国博覧会開催期間中は会場アクセスとなる千里線直通の臨時列車が運行されていた。「阪急千里線#臨時列車」を参照。
2009年と2011年から2018年までの春・秋の行楽シーズンには天下茶屋駅 - 阪急嵐山線嵐山駅間に臨時直通列車が運転されていた。「阪急嵐山線#臨時列車」を参照。
Osaka Metro堺筋線 車両
相互直通運転を行っているため、Osaka Metroと阪急電鉄の車両で運行されている。
Osaka Metroの車両の阪急線乗り入れ区間は、千里線全線と京都本線淡路駅 - 高槻市駅間であり、大阪梅田駅 - 淡路駅間と高槻市駅 - 京都河原町駅間へは原則として乗り入れない。ただし、過去には高槻市駅以遠にも乗り入れた実績があり、市営時代に60系が堺筋線開業30周年のイベント列車として桂駅まで乗り入れた例や、66系が導入時に阪急線地下線路試運転で河原町駅（現在の京都河原町駅）まで乗り入れた例、2009年に阪急との相互直通運転開始40周年のイベント列車および2011年の臨時列車で6両編成に減車して阪急嵐山線嵐山駅まで運転された例（「阪急嵐山線#臨時列車」参照）、2019年に相互直通運転開始50周年のイベント列車として66系リニューアル車両が桂駅まで運転された例がある。
Osaka Metro堺筋線 車両
一方、阪急車の堺筋線乗り入れ運用は3300系、5300系、7300系、8300系、9300系（ロングシート車）、1300系の8両編成が使用されている（7両編成は乗り入れない）。なお、9300系（クロスシート車）、2300系は車両規格上は乗り入れ可能であるが、堺筋線対応の機器が一部の編成にしか搭載されていないことや、特急運用が主体のセミクロスシート車であることから、現時点での乗り入れ運用はない。2300系（初代）・2800系は相互直通車両用の車両規格の制定前に製造されたため、前者は2015年、後者は2001年の運行終了まで乗り入れ実績はなかった。6300系は、相互直通車両用の車両規格の制定後の製造であるが、車体寸法が京都本線の諸施設が許す上限値一杯として設計されたため、車体構造上入線することができない。
堺筋線は阪急と相互乗り入れの都合上Osaka Metroの中で長堀鶴見緑地線、今里筋線と共に1車両片側3ドアである。それ以外のOsaka Metro各路線はいずれも1車両片側4ドアである。
Osaka Metro堺筋線 車両
2020年7月に、御堂筋線の10系の電機子チョッパ制御車がすべて廃車されたため、同年9月時点において、Osaka MetroでVVVF制御ではない車両（抵抗制御の阪急3300系、5300系、界磁チョッパ制御の阪急7300系の一部）が運用されている唯一の路線となっている。また、2016年に京成3500形が都営浅草線直通運用から撤退してからは日本の地下鉄路線で回生ブレーキのない抵抗制御車が乗り入れている最後の路線でもある。
大阪市交通局
60系（1969年 - 2003年）
阪急電鉄
9300系（ロングシート車、2025年 - ）
1300系（2014年 - ）
8300系（1989年 - ）
7300系（1989年 - ）
5300系（1979年 - ）
3300系（1969年 - ）
阪急の車両も、堺筋線内はOsaka Metroの車内自動放送が使用される。堺筋直通特急で運用される場合はOsaka Metroの車両・阪急の車両共に、車内自動放送は行われない。
Osaka Metro堺筋線 車両基地
堺筋線の車両基地は自社線内になく、乗り入れ先の阪急京都本線正雀駅 - 相川駅間の吹田市南正雀に、東吹田検車場が設置されている。
Osaka Metro堺筋線 堺筋線における携帯電話の扱い
Osaka Metroの前身の大阪市交通局では携帯電話のマナーを、優先座席付近では電源を切り、それ以外ではマナーモードに設定して通話を控えるよう呼び掛けていたが、この路線では他の路線と異なり阪急のルールに合わせていた。2007年10月まで、阪急電鉄では「全座席が優先座席」として座席譲りを呼び掛け、携帯電話の使用については一番前と一番後ろの車両を「携帯電話電源OFF車両」と称し、電源を切るように呼び掛けていた。この間も自局車両である66系のみ独自で優先座席の設置を継続したが、他の路線とは異なり「携帯電話電源OFF車両」以外では優先座席付近でも携帯電話の電源を切る必要がなかった。
しかし、阪急電鉄が同年10月29日から「全座席が優先座席」制度を廃止。他社線と同じく各車両に1か所ずつ優先座席を設置する形に戻した。それに合わせて、天下茶屋方先頭車の「携帯電話電源OFF車両」は廃止となったが、北千里・高槻市方先頭車（天下茶屋行きの場合は一番後ろの車両）は「携帯電話電源OFF車両」が継続され、該当車両以外では優先座席付近でも携帯電話の電源を切る必要がないということになっている。結果的に阪急車における取り扱いが自社の66系のそれに近いものとなった。
Osaka Metro堺筋線 堺筋線における携帯電話の扱い
なお2014年6月25日に阪急が2014年7月15日に「携帯電話電源OFF車両」の設定を廃止することを発表した。また同日、大阪市交通局は同年7月1日から優先座席付近での携帯電話使用マナーを「混雑時には電源をお切りください」に変更することを発表した。
Osaka Metro堺筋線 利用状況
路線距離はOsaka Metroの8路線の中で一番短いが、1日平均利用者数は御堂筋線、谷町線に次いで3番目に多い約31万人である（大阪市営地下鉄時代の2013年度）。
西日本の地下鉄5事業者全23路線でもOsaka Metro御堂筋線、名古屋市営地下鉄東山線、Osaka Metro谷町線、名古屋市営地下鉄名城線に次いで5番目に利用者が多い。
動物園前駅 - 天下茶屋駅間の延伸工事は、1984年に部分廃止された南海天王寺支線の今池町駅 - 天下茶屋駅間の鉄道用地を利用したが、複線トンネルを掘るスペースがなく、2層構造となったことで686億円（キロ当たり404億円）と高額な建設費になった。それに伴う償却負担が大きいことが原因となり、開業以降経常損益は赤字が続いていた。しかし営業成績は徐々に好転し、赤字額は平成19年度で5億8500万円にまで縮小し、平成20年度で約1億8000万円の黒字となった。
Osaka Metro堺筋線 歴史
新京阪鉄道および京阪電気鉄道は、1925年の新京阪線天神橋駅（天神橋筋六丁目） - 淡路駅間の開業後、新京阪線を天神橋駅からさらに梅田駅方面へ延長することを目指していたが実現しなかった（「京阪梅田線」を参照）。1943年に阪神急行電鉄と京阪電気鉄道が合併したことで新京阪線は京阪神急行電鉄（阪急）の路線となり、1949年に京阪電気鉄道が分離した際に新京阪線は阪急に残って京都本線と改称、1959年に天神橋駅 - 淡路駅間は千里山線（現在の千里線）の一部となった。
1958年3月28日に出された都市交通審議会答申第3号では、郊外私鉄の大阪市中心部乗り入れが認められた。この答申では阪急千里山線の国鉄城東線（現在の大阪環状線）天満駅までの延長のほか、事業主体を特定していないものの、交通需要の変化等に対応して慎重な考慮を加える必要のある「その他の路線」の一つとして、「国鉄天満駅附近より堺筋を経て動物園附近に至るもの」が掲げられていた。翌1959年、阪急は千里山線を国鉄天満駅まで延長する免許を取得したが、大阪市営地下鉄第6号線（堺筋線）の計画進捗に伴い1966年に失効した。
Osaka Metro堺筋線 歴史
1962年、都市交通審議会の大阪部会から「大阪市高速鉄道第1号線の輸送限界に対処する方策について」という中間決定事項が出され、輸送需要の増大で、最混雑区間のピーク混雑度が300%に達するようになった1号線（御堂筋線）の混雑緩和策として、1号線に平行して3号線（四つ橋線）の梅田付近への延長と、天神橋 - 天下茶屋間の新線建設を緊急に行うよう提言され、大阪市でもこれらの路線を盛り込んだ計画が決定された。
1962年に大阪市営地下鉄第6号線が天神橋筋六丁目 - 天下茶屋間で計画された当初、南海電気鉄道と乗り入れるか、阪急と乗り入れるかが協議されたが、吹田市で万国博覧会が開催されることが決まったため、阪急と直通することになった。両社の軌間（阪急は 1435 mm、南海は 1067 mm。また当時は架線電圧も阪急は 1500 V、南海は1973年まで 600 V と異なっていた）が異なることから、阪急千里線を狭軌に改軌するか、三線軌条ないしは四線軌条を採用して、両者の電車を直通させる案も出たが、コスト面や車両規格の相違、工事期間中に対象区間を運休させる必要が生じることなどから採用されなかった。なお、南海とは南海新今宮駅に近い動物園前駅で徒歩連絡しているほか、1993年からは天下茶屋駅で連絡している（1996年から同駅に南海本線および南海高野線の一部の優等列車が、2003年からは全列車が停車）。
※上記のキロ数は実キロ
Osaka Metro堺筋線 未完の構想・答申・計画路線
区間は構想・答申・計画が出された時点において未完のものを示す。
都市交通審議会答申3号（1958年3月28日）
区間：天神橋筋六丁目 - 天満
建設主体：京阪神急行電鉄
答申内容：慎重な考慮を加える必要がある路線。
区間：天満駅 - 堺筋 - 動物園前
都市交通審議会答申7号（1963年3月29日）
区間：天神橋筋六丁目 - 扇町 - （堀川経由） - 北浜 - 天下茶屋
答申内容：最も緊急に、1968年度までに整備すべき路線。
区間：北浜 - 梅田
答申内容：技術的問題その他に付きさらに検討の上で決定すべき路線。
都市交通審議会答申13号（1971年12月8日）
区間：天下茶屋 - 杉本町 - 中百舌鳥
答申内容：1985年を目標に新設すべき路線。
この計画は堺市側の要望や、御堂筋線の輸送力増強に伴い新車両基地（中百舌鳥検車場）の建設を必要としていたこともあり、御堂筋線の中百舌鳥延伸に代替される形で消滅した。
鉄道網整備調査委員会（大阪府・大阪市の合同構想 1982年2月）
区間：天下茶屋 - 杉本町
キロ程：6 km
Osaka Metro堺筋線 輸送実績
以下は、地下鉄堺筋線との相互直通運転区間である阪急千里線の天神橋筋六丁目駅 - 淡路駅 - 北千里駅間、ならびに阪急京都本線の淡路駅 - 京都河原町駅間を利用した輸送人員である。
勝浦修
勝浦 修（かつうら おさむ、1946年5月8日 - ）は、将棋棋士、九段。棋士番号は96。渡辺東一名誉九段門下。北海道紋別市出身。2011年に引退。竜王戦1組在籍は通算4期、順位戦A級在籍は通算7期。
勝浦修 棋歴
父が将棋好きで、旅館業を営む傍ら出入りの業者を相手に朝から晩まで将棋を指している環境で育ったという。
福井資明九段に師事。福井との縁は小学3年生の頃に指導を受けてからの縁で、中学入学と同時に内弟子生活に入ったという。
1961年、15歳のときに全日本アマチュア名人戦で北海道代表。1962年には十段戦でアマチュア枠において参加、大内延介に敗れた。同年、中学卒業と同時に上京して奨励会を受験。当初は1級での受験であるが成績がふるわず不合格になるはずだったものの、温情で2級での入会が許されたという。渡辺東一門下となった。下宿先は京須行男（森内俊之の母方の祖父）の実家であったという。
1年半ほどの期間で三段となり、旧制度の三段リーグ（奨励会A組）ではしばらく足踏みしたが、1966年度前期・後期の2期連続で関東優勝し、1967年4月に四段昇段してプロ入りした。昇段を決めた一局の相手は、森雞二。
第13期（1968年度後期）棋聖戦で本戦初出場。1回戦で山田道美を破る。
勝浦修 棋歴
順位戦では、プロ2年目の第23期（1968年度）C級2組で9勝3敗・2位となり、C級1組へ昇級（五段昇段）。また、C級1組では1年目に9勝3敗で次点（3位）に終わるも、2年目に10勝3敗・1位となり、B級2組へ昇級（六段昇段）。さらに、B級2組2年目で8勝2敗・2位となり、B級1組へ昇級（七段昇段）。そして、B級1組3年目の第30期（1975年度）で10勝3敗・1位の成績を収め、1976年4月1日付けでA級八段となった。ちょうどこのとき名人戦の主催紙移行問題のため順位戦の開始が延期され、勝浦は初めてのA級順位戦を戦い始めるまで待たされた。A級に5期連続在籍の後にB級1組に降級したが、その後、A級に復帰したこともある。A級在籍は通算7期。
第22期（1972年度）王将戦で初めて王将リーグ入り（A級より定員が少ない難関）。4勝3敗で残留したが、次の第23期で陥落。以降、第27期・第29期・第30期・第31期の王将戦では、リーグ復帰と即陥落を繰り返している。
第16期（1975年度）王位戦で初のリーグ入り。第17期（1976年度）王位戦でタイトル初挑戦。七番勝負では中原誠王位に2-4で敗れる。以降も何度も王位リーグ入りしている。
1979年度は、テレビで放映される2つの早指し棋戦で、いずれもベスト4に進出（第29回NHK杯戦、第13回早指し将棋選手権）。
勝浦修 棋歴
第3回（1980年度）オールスター勝ち抜き戦で7連勝。5連勝以上は優勝扱いのため、これが棋戦初優勝。
第29回（1981年度）王座戦（タイトル戦昇格以前）で挑戦者となり、決勝三番勝負では大山康晴王将に1-2で敗れる。同年度、第14回日本将棋連盟杯争奪戦で大山康晴（準々決勝）、加藤一二三（準決勝）、森安秀光（決勝）を破って優勝。第8回将棋大賞で技能賞を受賞。
第46期（1985年度前期）棋聖戦にて本戦で中原誠・森雞二・谷川浩司らを破り、米長邦雄棋聖への挑戦権を獲得。五番勝負は1-3で敗退。「カミソリ（自分のこと）が泥沼（米長のこと）に浸かって切れ味が鈍ってしまった」との言葉を残している。勝浦の1勝は、ロサンゼルスで行われた第2局で挙げたもので、内容は勝浦先手の相掛かりからの乱戦であった。
同年度、オールスター勝ち抜き戦で自身2度目の5連勝以上（6連勝）を達成。
1985年11月1日、八段昇段後250勝を達成し九段に昇段。年間25勝を超えるハイペースであった。
竜王戦では、第2期（1989年度）に2組優勝。本戦は初戦で敗退するが、1組初昇級。第4期（1991年度）竜王戦1組では3位となり本戦でベスト4進出。1組には通算4期在籍。
1993年、通算600勝を達成（将棋栄誉賞）。
1997年、フリークラス宣言により順位戦B級2組からフリークラスに転出。65歳を迎える2011年度（または2012年の最終対局日）まで指す権利があったが、本人の意思で1年早く引退することが発表された。残す対局は第61期王将戦と第24期竜王戦6組昇級者決定戦であったが、いずれも敗れて2011年8月19日（竜王戦敗退、対伊藤真吾戦）をもって引退となった。
2023年（令和5年）春の叙勲で旭日双光章を受章した。
勝浦修 人物
その二上達也が師範を務めていた新宿将棋センターでは、三段時代から手合い係を務めており、プロになってからも六段になるまで手合い係を続けた。ある日、客として通っていた土地のやくざと指導対局を行い、そのやくざから「若先生、どうしたらいくらかでも強くなれますか」と問われ、「もう少し考えることです」とアドバイスを送った。そのやくざとは、若き日の安部譲二であり、本人はその指摘が「真にその通りだったので、おかしくて堪らなかった」という。
勝浦修 弟子
（2023年11月16日現在）
（2023年4月1日現在）
勝浦修 主な成績
1411対局 714勝697敗 勝率0.5060
タイトル戦登場 合計2回、獲得なし
棋戦優勝 合計3回
将棋大賞
その他受賞
チャンピオンハードル
チャンピオンハードルチャレンジトロフィー（Champion Hurdle Challenge Trophy）とは毎年3月にイギリスのチェルトナム競馬場で4日間にわたって行われるチェルトナムフェスティバルの初日のメイン競走である。距離は2マイル87ヤード（約3298メートル）、障害数は8、格付けはG1（グレード1）、賞金総額は45万ポンドである。
1927年に創設され、イギリスそしてアイルランドの短距離ハードラーの最大目標となる競走である。また賞金総額もハードル競走としては最も高額となっている。
アイルランドのアイドルホースであったイスタブラクが1998年から2000年まで3連覇するなど計5頭が3連覇を達成している。また平地でもチェスターカップやイボアハンデキャップなど大レースに優勝したシーピジョンが1980年と1981年に優勝している。
Osaka Metro長堀鶴見緑地線
長堀鶴見緑地線（ながほりつるみりょくちせん）は、大阪府大阪市大正区の大正駅から大阪府門真市の門真南駅までを結ぶ大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の路線。正式名称は大阪市高速電気軌道第7号線と称し、『鉄道要覧』では7号線（長堀鶴見緑地線）と記載されている。駅番号を表す際に用いられる路線記号は「N」。
1990年（平成2年）に開催された国際花と緑の博覧会（花博）会場へのアクセス路線として建設された、日本初の鉄輪式リニアモーターミニ地下鉄である。ラインカラーは花博会場となった鶴見緑地をイメージした萌黄色（黄緑色 ）である。
Osaka Metro長堀鶴見緑地線 概要
1990年に花博の開催に合わせて鶴見緑地線という路線名で京橋駅 - 鶴見緑地駅間が開業した。1996年に京橋駅から心斎橋駅まで延伸され、この際に長堀鶴見緑地線と改称された。1997年には、心斎橋駅から長堀通の地下をさらに西伸させ大正駅までが開業するとともに、鶴見緑地駅からも東に延伸し門真南駅までが開業した。市中心部では東西路線の役割を果たすが、南北方向に折れて市南西部と市北東部および門真市とを結ぶ。
標準軌ながら従来の車両より断面積が小さい鉄輪式リニアモーターミニ地下鉄を日本で初めて採用した。そのため、開業に先立ち南港の埋立地に実験線を建設して、データ収集、乗務員の習熟運転に充てた。鉄輪式リニアモーター地下鉄はその後、都営地下鉄大江戸線、神戸市営地下鉄海岸線、福岡市地下鉄七隈線、横浜市営地下鉄グリーンライン、仙台市地下鉄東西線でも採用されている。
Osaka Metro長堀鶴見緑地線 概要
最初の区間が開業した1990年3月から心斎橋駅まで延伸された1996年12月までは他の地下鉄路線とは接続しておらず、乗り換える場合は京橋駅から大阪環状線などを経由した上で乗り継ぐ必要があった。大正駅までの延伸後は、Osaka Metroの他の全ての地下鉄路線との乗り換えが可能な路線となっている。新交通システムである南港ポートタウン線との乗り換え駅はなく、中央線または四つ橋線を介して乗り継ぐ必要がある。大阪環状線との乗り換え駅は大正駅・玉造駅・森ノ宮駅・京橋駅の4駅あり、これはOsaka Metroの路線では最多である。
後発で建設された地下鉄路線のため、既存の路線（のちに開通した今里筋線を除く）より深部を走ることとなることから、他の地下鉄路線と交差する都心部を中心に駅ホームがかなり深い位置にある。このため、乗り換えやホームから地上までの移動に時間がかかることが多いが、平成になっての開業路線でもあり、バリアフリーは充実している。しかし、他路線との乗り換えがない一部の単独駅では、改札フロアからホームへの下りエスカレーターが設置されていない駅もある。
Osaka Metro長堀鶴見緑地線 概要
将来的な計画として、大正駅からは同じく大正区の鶴町方面への延伸が検討されているが、2025年時点では事業化されていない。
全駅に可動式ホーム柵が設置されている。2007年（平成19年）の予算案で、2010年度（平成22年度）までに設置されることが検討され、その後、2010年6月より大正駅を皮切りに順次設置工事が行われ、2011年2月10日までに大正駅 - 鶴見緑地駅間の各駅で設置が完了して使用が開始された。なお、門真南駅はこのときは設置対象外であったが、2011年度（平成23年度）に設置されることになり、2011年10月31日に全駅で稼動開始した。
2014年3月31日に、他の大阪市営地下鉄（当時）各路線と同時に、トンネル内で、NTTドコモ、KDDI、ソフトバンクの携帯電話大手3社による4G-LTE通信が可能になった。
長堀鶴見緑地線は歴史的経緯（後述）により、距離を示すキロポストが2つに分かれている（矢印の方向にキロ数が増える）。
Osaka Metro長堀鶴見緑地線 路線データ
運賃計算には、西長堀駅 - 森ノ宮駅間のキロ数が他線経由と同じになるよう調整された営業キロに対応する区数を用いる。
Osaka Metro長堀鶴見緑地線 運行形態
自動列車運転装置 (ATO) によるワンマン運転で乗務員が乗務する。ドア操作は運転台にあるモニターとホーム上のミラーを確認して行う。非常時やATO装置の故障の場合は手動運転に切り替える場合がある。
門真南方面の最終列車を除いて大正駅 - 門真南駅間の全区間の通し運転である。2013年3月23日より、門真南方面の最終列車のみであるが、横堤行きが設定された。逆に、大正方面の列車に横堤駅を始発駅とする定期列車はない。ラッシュ時は2 - 4分間隔、日中は6分40秒間隔で運転されている。京セラドーム大阪でイベントなどが開催される場合は大正駅 - 心斎橋駅・横堤駅間で臨時列車が運転されることがある。
横堤止まりの列車が設定可能であるのは、「横堤駅#特徴」でも触れている通り、車庫（鶴見検車場）が鶴見緑地駅の近くにあるものの、車庫へ直接入る配線が横堤方面とつながっているからである。
深夜には心斎橋駅の引き上げ線に留置される車両もある。
Osaka Metro長堀鶴見緑地線 車両
増発に対応するため、今里筋線で使用されていた80系1編成を2019年に転用改造して導入した。
大阪市交通局長であった今岡鶴吉は、リニアモーター導入にあたって「交通局の専門家が絶対反対」であったため、「いざとなったら、リニアモータ外しちゃって、回転型モータ取り付ける」ために「大阪の第1号は、内緒だけども床は高い」「本当の小型になっていない」という。しかし、ここで妥協したから本当に動き出して実用化の第一歩となったと語っている。
Osaka Metro長堀鶴見緑地線 利用状況
2017年度決算における経常収支は約35億円の赤字、営業収支は約41億円の赤字、営業係数は153.2である。経常損失は今里筋線（約38億円）に次いで2番目に大きい赤字である。
また、2014年度の一日平均輸送人員は161,093人である。当時の大阪市営地下鉄では今里筋線（64,385人）に次いで2番目に輸送人員が少ない。
Osaka Metro長堀鶴見緑地線 歴史
計画当初は上町筋を経由する経路も検討された。沿道に大阪府庁舎がある大阪府はこのルートを推したが、大坂城の外濠や難波宮跡に沿う上町筋では埋蔵物への影響とそれに伴う工事遅延が懸念された。特に難波宮跡と法円坂遺跡のある法円坂交差点の地下に中央線との接続駅も新設しなければならず、遅延は必至であった。そのため、森ノ宮駅で中央線と接続できる玉造筋ルートが選定された。同駅以北は玉造筋から西へ逸れて大阪城公園杉山地区の地下を通り、大阪ビジネスパーク (OBP) も経由している。
2010年（平成22年）
3月15日：車内信号機故障でATC・ATOを解除していた門真南行き列車が鶴見緑地駅で切り替わっていない分岐器を直進して破損させ、門真南駅で列車が停車していた2番線手前で急停止する運行障害が発生。
大阪市は「長堀鶴見緑地線の人的ミスによるインシデント調査対策委員会」を立ち上げて原因などを調査し、車両関係、運転関係における今後とるべき対策を立案。3月26日終電後、運転指令機能を輸送指令所に統合。
7月7日：大正駅で可動式ホーム柵の使用を開始。以降順次各駅で可動式ホーム柵の使用が開始。
※上記のキロ数は実キロ
Osaka Metro長堀鶴見緑地線 未完の構想・答申・計画路線
区間は構想・答申・計画が出された時点において未完のものを示す。
都市交通審議会答申13号（1971年12月8日）
区間：大正 - 鶴町
答申内容：可能な限り需要の多様化と高度化にこたえるための路線。
備考：新交通システムを想定。
区間：本町 - 谷町四丁目 - 野江 - 交野付近
答申内容：1985年を目標に新設すべき路線。
鉄道網整備調査委員会（大阪府・大阪市の合同構想）（1982年2月）
路線名：大正長堀線
区間：鶴町 - 大正 - 玉造 - 今里
キロ程：13 km
路線名：鶴見・十三本町茨田線
区間：十三 - 本町 - 茨田
運輸政策審議会答申10号（1989年5月31日）
区間：門真南（茨田） - 交野方面
答申内容：今後路線整備について検討すべき区間
区間：大正 - 鶴町四丁目
答申内容：2005年までに整備に着手することが適当である区間。
近畿地方交通審議会答申8号（2004年10月8日）
区間：大正 - 鶴町
キロ程：5.5 km
答申内容：中期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線。
Osaka Metro長堀鶴見緑地線 駅一覧
各駅にテーマが設定されており、全ての駅のデザイン特徴が異なっている。最初に開業した京橋駅 - 鶴見緑地駅間では花博にあわせて各駅ごとに駅の花を設定している。コンコース部分に花の大きな壁画が描かれているのが特徴である。この区間の駅のデザインは後にできた駅のデザインと比べてやや大人しめであり、ホームの意匠は各駅共通である。1996年と1997年に開業した京橋駅 - 大正駅間の各駅は、駅の所在地にちなむテーマを設定し、各駅のホームやコンコースに非常に特徴のあるデザインを施している。ただし、大正側と同時に開業した門真南駅は、京橋駅 - 鶴見緑地駅間の駅のデザインに合わせている。
各駅の駅サインなどについても、日本語フォントについては、他線区で用いられるもの（その殆どが、見出ゴMB31のような、しなやかな形状のゴシック体である）とは異なった、比較的直線的なスタイルの「ゴナB BNAG」が用いられている。
Osaka Metro長堀鶴見緑地線 駅一覧
開業当初から接近・入線・発車メロディを使用している。接近メロディは当時の終着駅の大阪弁アクセント（京阪式アクセント）をメロディ化したもので、門真南方面行きが「つるみりょくち（鶴見緑地）」、大正方面行きが「きょうばし（京橋）」をそれぞれメロディ化したものを採用している。なお、現在の起終点駅の駅名である門真南（かどまみなみ）、大正（たいしょう）も同じ拍数（6拍と4拍）なので、現在でも音によってどちらの方面の電車が接近しているかが分かる（ただしアクセントは異なる）。
全駅が島式ホームとなっており、日本の多くの鉄道車両では左側に設置されている運転台が、長堀鶴見緑地線の電車ではワンマン運転を行うため、安全確認などを行いやすいよう右側に設置されているのも特徴である（今里筋線の車両も同様）。
Osaka Metro長堀鶴見緑地線 駅別乗降人員
乗車及び輸送人数
なお、ここで用いられる「前回」とは、1998年（平成10年）の調査。また、単位は「人」とする。ただし、「%」等の単位が振られているものは除く。詳細は、大阪市交通局 (PDF)  (Internet Archive) を参照。
Osaka Metro今里筋線
今里筋線（いまざとすじせん）は、大阪府大阪市東淀川区の井高野駅から東成区の今里駅までを結ぶ大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の路線。正式名称は大阪市高速電気軌道第8号線と称し、『鉄道要覧』では8号線（今里筋線）と記載されている。駅番号を表す際に用いられる路線記号は「I（アイ）」。2006年（平成18年）12月24日に開業した。
ラインカラーは暖かさをイメージした柑子色（ゴールデンオレンジ、マンセル記号5YR6.5/14 ）である。
長堀鶴見緑地線と同じく、標準軌ながら従来の車両より2割ほど断面積の小さい鉄輪式リニアモーターミニ地下鉄を採用し、ワンマン運転を実施している。
Osaka Metro今里筋線 概要
国道479号（大阪内環状線）・国道163号・国道1号（京阪国道）・今里筋（市道大阪環状線（都市計画道路森小路大和川線））の地下を走り、大阪市東部を南北に縦断して、大阪市中心部から放射状に延びる地下鉄路線や京阪本線、JR西日本の片町線（学研都市線）などと連絡する。
淀川を地下トンネルでくぐる鉄道路線としてはJR東西線に次ぐ路線である（開業当時の大阪市営地下鉄としては初）。大阪環状線の内側を通らない初の地下鉄路線であり、Osaka Metroの路線で御堂筋線との直接の乗換駅が一切ない唯一の地下鉄路線でもある。この他にも四つ橋線、堺筋線、ニュートラムとも直接乗り換えができない。他の地下路線との交差部分は、今里筋線が全て下を通っている。大阪市内完結路線ではなく、途中の太子橋今市駅付近では守口市も通る。沿線は住宅地が多い。
建設費を圧縮するため、設計が極力共通化されている。駅のホームのデザインも共通化されている部分が多く、長堀鶴見緑地線が各駅ごとに異なる装飾を施しているのとは対照的である。
Osaka Metro今里筋線 概要
駅ホームには開業当時の大阪市営地下鉄で初となる可動式ホーム柵（車両扉と連動、高さ約 1.3 m）が設置されている。ホームの乗降部分は 1 mm 単位で上下前後に調整できる仕組みとなっており、ホームと車両の隙間は他の駅と比べて極めて小さくなっている。今里筋線のホームドアの線路側についているラインカラーは他線と違い全6色になっていて、今里筋線の色は入っていない。
駅構内にはオストメイト対応トイレを男女それぞれ1箇所ずつ設置しており、急患患者の搬送にも対応した大型エレベーターも太子橋今市駅を除き2か所設置している。
今里筋線単独駅の改札、あるいは既存駅で今里筋線に関して新設された改札には、上部に現時刻・発車時刻・列車接近を案内するモニターが備えられている。ホームにも同様のものがあるが、発車時刻は表示されない。
多くの駅で駅構内と一体となった地下駐輪場が併設されている。また、今里筋線単独駅か、緑橋駅を除いたOsaka Metroの既存駅で今里筋線開通に関して新設された駅出入口は、遠くからでも目立つように、オレンジ色のゲートを設置しているものが多い。
今後、今里筋の地下を今里駅から湯里六丁目まで延伸することが計画されている（詳細は後述）。
Osaka Metro今里筋線 運行形態
ほとんどの列車が井高野駅 - 今里駅間の通しで運転され、朝夕時のみ井高野駅 - 清水駅間の区間列車が設定されている。2013年3月23日改正時点の運転本数は、全線通しの列車が平日はラッシュ時が1時間に11 - 15本、日中が1時間に6本（10分間隔）、土曜・休日は朝夕時が9 - 10本、昼間時が6本（10分間隔）。このほかにも、最終列車として今里発清水行きが毎日1本運転されている。
清水駅 - 新森古市駅間から鶴見緑地（花博記念公園）へも掘削を行い、車両基地（鶴見緑地北車庫）を建設した。およそ1 km 先に長堀鶴見緑地線の鶴見緑地駅があるため、この間を接続して同線の工場（鶴見検車場）を共用している。専用の車両工場を持たない他のOsaka Metroの路線としては、千日前線の車両を中央線の森之宮検車場に配置している例がある。
Osaka Metro今里筋線 利用状況
2017年度決算における経常収支は約38億円の赤字、営業収支は約44億円の赤字、営業係数は231.0である。経常損失は当時の大阪市営地下鉄全線で最も大きい赤字であり、営業係数も唯一200を越えている。
また、2017年度の一日平均輸送人員は68,000人である。輸送人員は開業以降一貫して増加傾向にあるが、当時の大阪市営地下鉄全線で最も輸送人員が少なく、2番目に少ない長堀鶴見緑地線（174,000人）の半分にも満たない。
既設線との関係により、より深い所に敷設したために乗り換え駅での動線が長くなっている。
Osaka Metro今里筋線 歴史
地下鉄今里筋線が通る今里筋には、1957年からトロリーバスが運行され、大阪市電と連携して大阪市内東部と都心部を結ぶ役割を担っていた。しかしモータリゼーションの進展で自動車交通量が増加したためトロリーバスは1969年には廃止に追い込まれ、代わって市バスがその役割を継承したが、渋滞に悩まされない、かつ放射鉄道路線を補完する鉄道路線として新たな地下鉄の建設が計画された。
1989年の運輸政策審議会第10号答申で、今後路線整備を検討すべき路線として上新庄 - 湯里六丁目間が示された。その後、起点を1996年に当時東淀川区内でも住宅開発が進み人口が急増していた井高野に変更、1999年に井高野 - 今里間の軌道事業特許を受けて翌2000年3月に着工され、2006年12月24日正午に開業した。残る今里 - 湯里六丁目間は後述する経緯から事実上凍結となっており未着手である。
Osaka Metro今里筋線 歴史
2013年（平成25年）3月23日：ダイヤ改正を実施。平日ダイヤの午前8時台の運転間隔を4分間隔から4分 - 5分間隔に変更。日中の運転間隔を8分間隔から10分間隔に変更。これまでの終電後に井高野発今里行きが1本、清水行きが2本増発され、井高野発の終電が今里まで約10分延長され井高野23:50発、清水まで約30分延長され井高野0:10発となる。今里発清水行きの列車が新設され、清水までの終電が約10分延長され今里0:10発となる。
※上記のキロ数は実キロ
Osaka Metro今里筋線 建設
建設区間には非常に難所も多く、なかなか工事が捗らなかった。既設の路線や地下埋設物を避けるためほぼ全線に渡り地下 10 m 以上の深度で走り、特に寝屋川や第二寝屋川の真下では地下 30 m 以上の大深度を走る（第二寝屋川の下を潜る鴫野駅 - 緑橋駅間ではOsaka Metroの路線で最も深い地下 37 m 地点がある）。そのため、既存路線と比較して急勾配区間が多いのも特徴である。
今里筋線が走る区間の地層は、水分が多く軟らかい「超軟弱粘土層」であり、ブルドーザーの身動きがとれなくなることも多かった。地盤を安定させるため、吸水効果のある円柱型の石灰のくいを多数打ち込んだものの、その効果はあまりなかった。
道幅の狭い道路の下も走る。特に道路幅員が 8 m しかない瑞光四丁目駅 - だいどう豊里駅間では、当時の大阪市営地下鉄ではほとんど前例のない、トンネルを上下に掘り進める工法を採用した。清水駅 - 新森古市駅 - 関目成育駅間には急カーブが存在し、特に清水駅 - 新森古市駅間の緑1交差点地下には日本の地下鉄の本線上（車庫や連絡線等を除く）で最も急なカーブ（曲線半径 83 m）がある。この区間では時速 30 km/h 程度に減速して走行する。
これらの影響もあり、ミニ地下鉄の採用で工事全体のコストを 2/3 近くまで圧縮したとはいえ、建設費は約2,718億円（井高野駅 - 今里駅）にも上った。
Osaka Metro今里筋線 延伸区間の工事着工問題
2006年に開業した井高野駅から今里駅までの区間で事業費が2,718億円かかっており、今里駅から湯里六丁目駅までの延伸を行うと、さらに調査費用や工事建設など1320億円程度の費用がかかってしまうことから、大阪市の財政負担をさらに増やすことになるため、大阪市長（当時）の關淳一は2005年11月に実施された市長選挙での公約でこの延伸区間の工事着工を見直すことを掲げていた。
Osaka Metro今里筋線 延伸区間の工事着工問題
同年11月28日、再選された關は今里駅から湯里六丁目駅（東住吉区）の延伸区間について、大阪市の財政面の問題から当初予定していた2006年度中の着工・2016年度の開業の予定を凍結することを決め、少なくとも1年間以上かけて延伸を実施するか否かを判断するとした。これに伴い、この区間の鉄道事業許可申請も当面延期する。2006年に開業した北半分が採算ベースに乗るような利用状況になれば、南半分の延伸の実施も現実味を帯びて来る可能性があるが、同じく平成になって開業した新路線で、市内中心部を通る長堀鶴見緑地線が全通して10年近く経つ2007年時点でも、厳しい利用状況（2005年度一日平均輸送人員：約88,000人）となっているため、市内中心部を通らない今里筋線の採算性はきわめて低いとされている。さらに、大阪市はそれまでの交通局を公設民営化する方針から急遽転換して『株式上場も視野に入れた完全民営化』する方針を打ち出したため、これが実現した際には、延伸はほぼ実現不可能となる公算がきわめて大きくなった。ところが2007年11月に市長に就任した平松邦夫がこれを見直し、当面現行の地方公営企業のままとした。しかし、2011年に平松に代わって大阪市長に就任した橋下徹の下で大阪市の交通事業を民営化する方針が2012年の大阪府市統合本部会議で示され、2018年4月に大阪市交通局の地下鉄事業を継承した大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) が発足し、民営化された。
2018年4月、大阪市と大阪市高速電気軌道は、今里筋線延伸部における需要の喚起・創出及び鉄道代替の可能性の検証のための社会実験として、今里駅とあべの橋、地下鉄長居を結ぶBRTの運行を2019年度に開始することを目指すと発表し、同年6月1日から14日まで、BRTの愛称と運行するバスのデザインの投票を行った。その結果、愛称については「オレンジシャトル」「えーとらむ」「いまざとライナー」「いまざ特急」の4案のうち、最多票を集めた「いまざとライナー」（投票数970票中414票、投票率43%）に決定した。「いまざとライナー」は2019年4月1日より運行が開始された。このBRTの運営は大阪市高速電気軌道が行うため、同社は2019年よりバス事業も暫定的に実施している（運行は大阪シティバスに委託。守口営業所が受託）。
Osaka Metro今里筋線 その他の延伸構想
今里筋線は、井高野駅からの延伸についても、阪急京都本線正雀駅およびJR京都線岸辺駅まで北伸させるといった提案がなされている。また、今里駅から南側への延伸の計画は、前述した通り湯里六丁目までとなっているが、そのさらに南に位置し、陸の孤島の状態である住道矢田地区への延伸要望も出ているが、具体化されていない。
Osaka Metro今里筋線 未完の構想・答申・計画路線
区間は構想・答申・計画が出された時点において未完のものを示す。
鉄道網整備調査委員会（大阪府・大阪市の合同構想）（1982年2月）
路線名：森小路大和川線
区間：太子橋今市 - 緑橋 - 湯里六丁目
キロ程：15 km
運輸政策審議会答申10号（1989年5月31日）
区間：上新庄 - 太子橋今市 - 湯里六丁目
答申内容：今後路線整備について検討すべき区間。
※前述した通り、建設にあたり起点は井高野に変更されている。
近畿地方交通審議会答申8号（2004年10月8日）
区間：今里 - 湯里六丁目
キロ程：6.7 km
答申内容：中期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線。
吹田市東部拠点のまちづくり計画（2009年）
区間：井高野 - 正雀および岸辺
キロ程：1.8 km
〜緑と水につつまれた健康・教育創生拠点
大阪維新の会「北特別区マニフェスト」（中間試案）（2014年8月7日）
区間：井高野 - 正雀および岸辺
キロ程：1.8 km
都心に相応しい“交通ネットワーク”
小関桃
小関 桃（こせき もも、1982年7月31日 - ）は、日本の元女子プロボクサー。東京都三鷹市出身。青木ボクシングジム所属。左ボクサーファイター。第2代WBC女子世界アトム級王者。第3代WBA女子世界ライトミニマム級王者。第7代WBC女子世界ミニフライ級王者。日本人初の女子世界統一王者。男女を通じて日本人最多の17連続世界王座防衛記録保持者（女子ではセシリア・ブレークフスの持つ25連続世界王座防衛が世界最多記録で、それに次ぐ世界2位）。父は三鷹市職員。入場曲はピンク・レディーの「サウスポー」。
小関桃 来歴
小学校から地元の少年団でサッカーに打ち込み、4年のときに川島郭志の世界戦を視聴したのをきっかけにボクシングに興味を持つ。三鷹市立第二中学校に進学するもサッカー部には女子は入れてもらえず女子サッカーチームに所属していた中学1年の時にトレーニングの一環として国分寺市のジムでボクシングを始める。東京都立小平高等学校進学後はボクシングメインへ移ったが、当時の所属ジムでは女子のスパーリングが禁止されていた。
日本女子体育大学在学中の2002年、日本アマチュアボクシング連盟が女子を認定したのをきっかけに、6月にレパード玉熊ジムへ移籍。後の青木ジム会長有吉将之から当時より指導を受けている。東京都大会にエントリーし、決勝で須賀寿江をRSCで降し優勝。2003年の第1回全日本女子大会ライトフライ級に進出し、決勝で夛田悦子（現：多田悦子）を破り優勝。同年のアジア選手権にも出場するが、敗退。
2004年はピン級（女子アマ最軽量級）に転向し全国大会2年連続優勝。2005年はライトフライ級に戻るが1回戦で夛田に敗退。2006年はピン級で決勝まで進むも、矢代由希（矢代義光の妹）に敗れ準優勝。同年、青木ジムに有吉トレーナーとともに移籍。
2007年の全国大会ではすべてRSCで勝ち上がり3年ぶり優勝を果たした。
小関桃 来歴
北京オリンピックにも期待を寄せていたが、女子ボクシングが採用されず、プロ転向を決意する。
2007年、タイでプロ転向。5月26日、バンコクでプロデビュー。以降3連勝を飾る。
2007年7月17日、女子プロボクシング解禁を見据え後楽園ホールで後に同門となる永久保陽子（プロデビューに至らず、なでしこファイトで活動）とのエキシビションを敢行。
2007年8月31日、アユタヤにてウィンユー・パラドーンジムとのWBC世界アトム級（女子プロ最軽量級）王座決定戦に挑むが、僅差の判定負けを喫した。
2007年11月19日、バンコクにて2階級上となるライトフライ級で宮尾綾香を破って王座を獲得したシリポン・タウィスクが持つWBCタイトルに挑むが、またしても僅差の判定負け。
2008年に行われたJBC第1回プロテスト（B級）を受験するが不合格。しかしタイでのプロ経歴なども考慮されC級ライセンスを獲得した。
2008年5月9日、後楽園ホールで行われた女子ボクシング旗揚げ興行「G Legend」に出場。JWBC時代から活動する久保真由美に3者フルマークの3-0で判定勝ちを収めた。
6月9日、世界前哨戦としてペットスリファ・シットクルマッドと6回戦を戦い、2回TKOで勝利。
小関桃 来歴
2008年8月11日、フジテレビ「ダイヤモンドグローブ」で中継もされたJBC公認後の国内初となる女子世界戦として、ウィンユーと再戦。2回KO勝ちを宣言されるも、バッティングによるダウンの可能性があるとしてビデオ判定に持ち込まれた。その後、暫定的にKOが認められ、WBC女子世界アトム級王座の獲得に成功したが、最終的な判断はWBC本部に委ねられた。「バッティングは考えられるものの、ヒッティングもされていた（小関の右パンチがヒットしていた）」として、KO勝利を認められた。ただし、2度目の防衛戦までにウィンユーとの再戦を義務付けられた。なお、その時のKOタイムである2回48秒は長らく日本選手の女子世界戦における最短記録であったが、2023年6月13日に晝田瑞希により1回1分3秒に更新された。
2008年12月8日、WBC女子世界アトム級12位の金慧珉（韓国）を相手に初防衛戦に挑み、3-0の判定勝ちで初防衛に成功した。
2009年2月26日、東京の後楽園ホールで、富樫直美とともに自身の名前が刻印された金色のプレートを世界王座獲得者のプレートに金槌で打ち込んだ。女子選手のプレート掲示は小関と富樫の両名が初である。
小関桃 来歴
2度目の防衛戦で戦うはずだったウィンユーがタイ国内にてノンタイトルで格下のティラポン・パンニミッに敗戦を喫してしまい、対戦が困難になった。代わって2度目の防衛戦は5月2日に元WIBA世界王者・WBC1位の池山直との指名試合となった。試合は判定を制し2度目の防衛を決めた。
2009年11月29日、さいたまスーパーアリーナにてウィンユーに代わって挑戦権を得たティラポン・パンニミッと3度目の防衛戦。デビュー2戦目で対戦した相手との2年ぶりの再戦であったが、アウトボクシングに徹して3-0判定で王座防衛に成功。なお、ティラポン・パンニミッは翌年にWBO女子世界ミニフライ級王座を獲得している。
2010年3月27日、有明コロシアムでWBC世界ライトフライ級4位の申建主（韓国）と対戦し、10回3-0の判定勝ちを収めWBC女子アトム級王座の4度目の防衛に成功した。
2010年12月6日、5度目の防衛戦として後楽園ホールでWBC女子アトム級8位の秋田屋まさえと対戦（WBA女子世界スーパーフライ級の天海ツナミ vs. 藤本りえとのダブル世界戦、佐藤洋太ら男子の2試合も合わせた4大タイトルマッチ）。3回に秋田屋がバッティングで負傷するものの、偶然のバッティングと見なされ3回終了後負傷引き分けでWBC女子世界アトム級王座の5度目の王座防衛。