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日本の鉄道史 現代の鉄道
大規模な地震については、初期微動（P波）を関知して本振動（S波）が来る前に列車を止めるシステムが開発されている。1992年に（ユレダス）が東海道新幹線で稼動を初めて以来順次設置範囲が広がっている。ユレダスはP波検知の3秒後に警報を発するので、直下型地震でP波とS波が殆ど同時に到達した上越新幹線脱線事故の場合は効果が少なかった。対策としてP波検知の1秒後に警報を発するコンパクトユレダスが開発されて運用が始まっている。
1990年代以降、日本の地方都市に於いては少子高齢化や急速な郊外化によるドーナツ化現象、それに伴う中心市街地の空洞化や交通渋滞、買い物難民の発生などが深刻な問題となった。これらの問題を解決するために、コンパクトシティ指向の街づくりを進める自治体が現れ始めた。
コンパクトシティは、一言で言えば「集約型の都市構造」であり、都市機能の低密度化・分散を防ぎ、都市的土地利用の郊外への拡大を抑制するともに中心市街地の活性化が図られた、生活に必要不可欠な諸機能が近接した効率的で持続可能な都市を目指した都市政策のことを指す。
コンパクトシティを実現するにあたり、公共交通を軸とした街づくりを特に重視している。現状の分散化してしまった都市構造では、路線バスや鉄道と言った交通機関で分散化した市街地をカバーすることが難しく、また運行回数が低頻度での路線が多いため自動車が主な移動手段となり、公共交通の利用者減少がサービス低下につながり、さらにそれが公共交通事業者の経営を圧迫しさらに利用者が減少する負のスパイラルが発生し、公共交通の維持・確保が難しくなる。コンパクトシティでは前述の「公共交通の維持が難しくなる」事態を防ぐため、利便性の高い公共交通沿いに人口や都市機能の集約を図り、コンパクトな都市を目指す手法を取る。
そのコンパクトシティの実現に向けて重要視されているのが、次世代型路面電車、「LRT」である。LRTは「Light Rail Transit（ライト・レール・トランジット）」の略であり、日本国内では専ら次世代型路面電車システムと扱われている。国土交通省ではLRTの次世代性を次のように定義している。
全国各地で運行している路面電車では、超低床LRVの導入や軌道・電停の改良などによってLRT化を図るものも現れ始めたが、日本国内における本格的なLRTの例としては次の通りである。
富山市では、コンパクトシティ政策の一環として2006年4月29日に、日本初の本格LRTとして富山ライトレール（2020年に富山地方鉄道に合併）富山港線（ポートラム）が開業した。富山ライトレールは、西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線であった富山港線をLRT化したものであり、車両や施設を富山市が保有し、第三セクター鉄道である富山ライトレールが使用料を払い運営する「公設型上下分離方式」を採用した。
LRT化に合わせ、LRTと接続するフィーダーバスの開設や、JR時代よりも本数を大幅に増発したことによって、利用者の増加や利便性の向上に大きな効果を発揮した(詳細は富山地方鉄道富山港線の項を参照)。富山市では富山港線のLRT化以外にも富山地方鉄道富山都心線（セントラム）の整備による市内電車の環状化や超低床LRVの増備によって、全長が15.2kmに及ぶLRTネットワークを形成した。
2020年代以降では、路面電車が運行されたことのない都市でも、LRTを軸としたコンパクトシティ指向の街づくりが行われ始めている。宇都宮市では、日本初の全線新設型LRTとして、宇都宮ライトレールの建設が進んでいる。宇都宮ライトレールの路線（優先整備区間）は宇都宮市から芳賀町にかけての14.6kmあり、車両や設備を宇都宮市と芳賀町が保有し、第三セクターである宇都宮ライトレールが運営する先に述べた公設型上下分離方式を採用する。宇都宮ライトレールの特徴は次に示す。
既存交通との連携
路線中に5か所、乗り継ぎ施設である「トランジットセンター（TC）」を整備。TCでは路線バスやタクシー、デマンド交通など、多様な公共交通との乗り継ぎが容易に可能。またパークアンドライド駐車場を完備し自動車との乗り継ぎが可能なTCもある。その他、TCを含む全停留場に駐輪場を配備し、TC以外の一部の停留場でもデマンド交通との乗り継ぎスポットを設置。
環境負荷の軽減
宇都宮ライトレールのHU300形は、日本国内の超低床LRVでは最大の160人の定員を持ち自動車や路線バスよりも輸送力が大きい上、電気で駆動するために車両から排気ガスを排出しない。また使用される電力は、宇都宮市の地域新電力会社「宇都宮ライトパワー株式会社」より供給される100％再生可能エネルギーを活用する。この再生可能エネルギーは、宇都宮市内の固定価格買い取り制度が終了した世帯や事業者の太陽光発電電力や、宇都宮市のごみ処理場「グリーンパーク茂原」で発電されたバイオマス電力などである。これら都市内の再生可能エネルギーのみでLRTを走らせる取り組みは、都市内での電力の地産地消であり、世界でも類を見ない取り組みである。
などがあり、国土交通省が定義する先述のLRTの次世代性におおむね合致する。
そのほか、LRTの整備と合わせ、LRTと接続するバスの整備やバスネットワークの再編も実施され、最終的にコンパクトシティの形成を進める計画である。
他の輸送手段との競争の激化の項でも述べたように、かつて日本では渋滞の原因として、路面電車が全国各地で姿を消した時代もあった。しかし現在、路面電車は交通環境負荷の軽減、交通転換による交通円滑化、移動のバリアフリー化、公共交通ネットワークの充実といった効果があるとして、見直されつつあるのである。
日本の鉄道史 現在と、未来への課題
JR発足後、JR各社は次第に独自の経営方針を見せ始め、バブル景気によって当初サービスの向上が図られ、民営化の成果が出たと評価された。しかしながら、バブル崩壊による大規模なリストラとともに次第にサービスは簡素化され、現在に至るまで、新幹線食堂車の廃止をはじめとする供食サービスの縮小、寝台列車の削減、ローカル路線の廃止、便数削減など、地方部を中心に縮小を続けている。
安全性やダイヤ面で世界トップレベルとなった日本の鉄道であるが、そんな中で発生した福知山線脱線事故は大きな衝撃を与えた。この事件でクローズアップされたように、運用面の都合や効率を過度に追求した結果、合理化に伴う人員整理で、安全意識や人材育成が著しく等閑にされていたのではないか、との指摘もある。事実、新卒採用がなかった時期（余剰人員が問題になった1980年代 ）があるなど経営改善に偏重しすぎた面も見受けられた。これは、JRに先んじて合理化を行っている、私鉄各社にも同様に問題の種はある。
日本の鉄道史 現在と、未来への課題
利益と引き換えに安全性を犠牲にするようなことはあってはならないが、安全への設備投資には莫大な費用がかかるうえに大抵の場合でその費用対効果は大きくないことが多く、都市部路線に限ってはJRや大手私鉄がホームドアや新型ATSなどの安全装置導入を推進する一方で、採算性の問題から設備投資はおろか老朽化した設備の検査すら覚束ないローカル線（銚子電気鉄道など）がある。
また、都市部でも高度成長期・安定成長期に楽観的な需要見込みにより建設された第三セクター型ニュータウン路線は、予想ほど輸送需要が伸びず高額運賃が慢性化している路線が多く、特に桃花台新交通桃花台線は失敗例として知られる。ゆりかもめ、つくばエクスプレス線のように、採算に成功しつつある第三セクターの新線もあり、計画と需要の見定めさえできれば、決して鉄道建設自体が陳腐化したわけではない。ただ、全国的には日本の人口減少や脱公共事業の流れ、そして根本的な財政緊縮の影響で、各地の計画線の多くは計画撤回、もしくは変更が検討され、鉄道新線建設は減少傾向にある。
日本の鉄道史 現在と、未来への課題
新幹線については、JR側が採算で難色を示している部分もあるにもかかわらず、経済効果を期待した地方の請願など政治上の都合での推進（所謂「我田引鉄」）、政治家のバックアップを受けた反対運動など、政治的な事情があり、鉄道全般の問題点とはやや趣が異なる。新幹線、整備新幹線を参照されたい。
日本では膨大な旅客運輸需要がある一方、陸上貨物運輸はそのほとんどがトラックによって担われ、モーダルシフトが叫ばれる一方、トラック業界の貨物の鉄道へのシフトはなかなか進んでいない。
いずれにせよ、20世紀の日本が、世界でも類を見ないほど鉄道と共に発展してきたのは事実である。広域交通が日本においては鉄道会社が不動産事業や住宅開発が行われ（良質な住宅供給に成功した地域もあるが鉄道会社の意図を超えた開発が行われ無秩序なスプロール化につながった例も少なくない）、あるいは小売・流通業を手がけて消費文化を作り出したこと、全国紙のような広域メディアの発行を可能にしたことなど、社会のあり方が鉄道と密接に結びついている例は多い。
日本の鉄道史 年表
1882年（明治15年）
3月1日 : 新橋駅 - 横浜駅間で、急行列車が運行開始。
なお急行料金を収受するものではなく、現在のJRの列車種別でいえば快速列車にあたる。
6月25日 : 日本初の馬車鉄道として、東京馬車鉄道（後の東京都電）が開業。
世界で広く使われた馬車鉄道であるが、糞尿による衛生上の問題や馬の世話の問題などから次第に電気鉄道へ取って代わられることになる。また前述の日本鉄道を除けばこれが日本初の私鉄会社であり、そして日本初の私営路線となった。
日本の鉄道史 年表
1889年（明治22年）
5月10日 : 2か月後の新橋駅 - 神戸駅間を結ぶ鉄道の全通に備え、官営鉄道で列車便所の導入が開始される。
それまでは、ある程度の距離を運行する列車では途中の主要駅において用を足す客のため、停車時間を長く取っていた。また、やむを得ず列車から外に用を足して罰金を取られたという話も残っている。駅で用便後に乗り遅れた列車に飛び乗ろうとして転落死した乗客もいた。なお、北海道の幌内鉄道では1880年（明治13年）の開業時から貴賓車両には便所を設けていた。
7月1日 : 現在の東海道本線にあたる、新橋駅 - 神戸駅間が全通。
江戸時代における日本三大都市の東京・京都・大阪の間を鉄道で結ぶことは鉄道創業の頃から考えられてきていたが、前述のような理由による予算不足などから遅れて、ようやくこの時開業の運びとなった。
また当初これらの都市間を結ぶ鉄道は、東海道経由では海運と競合して採算が悪くなることが予想されたために、中山道のルートで建設を行うことになっていた。しかし途中にある名古屋を通せとする強い要望や、山岳区間を通るために技術・資本的な問題があったこと、さらには沿線人口が中山道経由は少ないことなどから、東京 - 名古屋間が東海道経由に変更されたものである。なお、岐阜 - 草津間は琵琶湖水運や一部区間の鉄道が既にあったことから、中山道経由で建設された。
日本の鉄道史 年表
12月11日 : 九州初の鉄道として、九州鉄道が博多駅 - 千歳川（仮）駅間を開業。
現在の鹿児島本線の一部である。
1895年（明治28年）2月1日 : 日本初の電気鉄道として、京都電気鉄道開業（路面電車、後の京都市電）。
電気を使用した鉄道は、全線電化の工事や給電設備の設置が必要になるため大規模な鉄道には向かず、私鉄や市電など小規模なところから導入がはじまった。国鉄の電化が本格的に進むのは遅く、1950年代に入ってからである。これには、変電所を破壊されると運行が不能になると主張して反対した軍部の意向もあったためだといわれる。
1905年（明治38年）4月12日 : 阪神電気鉄道の大阪（出入橋） - 神戸（雲井通）間が開業。
それまでの私鉄は1900年（明治33年）に公布された「私設鉄道法」に基いて建設が行われていたが、この阪神電鉄は路面電車と同じ軌道として建設された都市間高速電車であった。以後、京阪電気鉄道・京浜電気鉄道（現・京浜急行電鉄）など類型の私鉄会社が次々と誕生することになる。
日本の鉄道史 年表
1906年（明治39年）3月31日 : 鉄道の原則国有化を定めた鉄道国有法が公布される。
日清戦争・日露戦争を経て、軍事需要が増加した際などには全国一元の輸送が行えるようにしたほうが好ましいと判断されたことや、関西鉄道のように国鉄線と激しい競争を行って経営が傾くような私鉄があったこと、人口の少ない地域では鉄道運賃が高くなることから全国一律の運賃体制を望む地方民の声があったことなどにより、明治初め頃から井上勝などが何度も主張していたことが、ようやく実ったものである。これにより主要17私鉄が翌年までに国有化され、私鉄線は地方輸送を行うものだけが残ったことから、国鉄線対私鉄線のシェアはそれまでの3：7から9：1へと大きく変わり、国有鉄道主導による輸送体系が確立されることになる。
1910年（明治43年）
3月10日 : 箕面有馬電気軌道（現・阪急電鉄）が、現在の宝塚線・箕面線に当たる路線を開業させる。
この会社の代表であった小林一三は、乗客誘致のために沿線に郊外住宅地の分譲を行ったり遊園地を開設したりと、現在の私鉄経営のモデルをつくり上げた。
4月21日 : 地方の鉄道整備を促進するため、「軽便鉄道法」を制定公布。
従来からの私鉄建設のための法令である「私設鉄道法」に比べて簡略な内容になっており、以後この法に基く軽便鉄道が各地で建設されるようになる。
日本の鉄道史 年表
1912年（明治45年）
5月11日 : 信越本線の横川駅 - 軽井沢駅間で、アプト式電気機関車EC40形が使用開始される。
本線用の営業運転では日本初の電気機関車でもあった。この区間が電化された背景には、トンネル区間における蒸気機関車の煤煙問題が大きかったことがあげられる。
6月15日 : 新橋駅 - 下関駅間で、日本初となる特別急行列車（特急列車）が運行を開始。
下関で関釜連絡船と連絡し、釜山から朝鮮・満州・シベリア（朝鮮鉄道・南満州鉄道・シベリア鉄道）を経由してヨーロッパに至る欧亜連絡ルートの一部を構成する目的で運行開始された。日本とヨーロッパの間を往来する旅客に主眼を置いて設定されたため、外国に対する日本の国威を示す宣伝塔の役割も負っていたとされ、運転開始当初は一等車・二等車のみの編成で一般人が乗る三等車が連結されないなど、まさに「特別」な性格を持った列車であった。
日本の鉄道史 年表
1930年（昭和5年）
4月1日：メートル法導入。マイル数をキロ数に単純換算せずに実際の距離を測り直したため、運賃が上・下する区間が出た。
12月20日 : 大阪電気軌道桜井線・参宮急行電鉄本線（現・近鉄大阪線・山田線）上本町駅（現・大阪上本町駅） - 山田駅（現・伊勢市駅）間開通。
上2路線の内前者は伊勢崎線と直通して、後者は親会社・子会社の路線同士が相互直通運転する形で、どちらも電車を使用して100km以上の長距離運転を行った。国鉄で100km以上の長距離電車運転が行われるのは1950年（昭和25年）の事（戦時買収によって成立した飯田線を含めれば1943年）であり、先進的な試みであった。
日本の鉄道史 年表
1949年（昭和24年）
6月1日 : 公共企業体日本国有鉄道発足。
戦争によって荒廃した鉄道の復興はこの頃ようやく軌道に乗り始めたが、国鉄の財政はインフレーションと復員兵・海外引揚者の雇用をさせられた関係などで極度に悪化しており、1948年（昭和23年）7月22日にはGHQのダグラス・マッカーサーから国の専売事業や国鉄などの政府事業を一般の国家公務員から除外し、事業運営を行うための公共企業体の設置を求める書簡が出された。それを受け、11月30日には「日本国有鉄道法」が国会を通過し、この時「公共企業体日本国有鉄道」が発足することになったのである。しかし政府の介入権が強いなど経営の自主性が薄く、それが後に財政破綻や労使紛争を引き起こす原因になった。また、「国鉄三大ミステリー事件」とされる下山事件・三鷹事件・松川事件が起きたのもこの年である。
9月15日 : 国鉄としては戦後初の特急列車「へいわ」を運行開始。
同時に一等車・食堂車も復活（寝台車は前年11月）し、鉄道復興が順調に進んでいることを国民に指し示すことになった。
1964年（昭和39年）10月1日 : 東海道新幹線が営業運転を開始。
新幹線の創始である。当初は東京駅 - 新大阪駅間を4時間運転。1年ほどの後の1965年（昭和40年）11月1日からは所要時間が3時間10分になった。
この年から国鉄は赤字になる。原因には通勤五方面作戦や新幹線の建設に伴う支出、自動車の普及によるモータリゼーション、都市への人口集中による地方ローカル線の営業不振などがあげられる。
1967年（昭和42年）
3月1日 : 阪急千里線北千里駅で、日本初の磁気式自動改札機導入。
関西の私鉄駅では1970年代に広く普及したが、関東の場合は連絡運輸を広く行っていることから、その複雑な情報のために未対応の乗車券を自動改札機に入れてしまって詰まらせるといった事態が多発し、1990年代まで普及に至らなかった。
10月1日 : 世界初の本格的寝台電車・国鉄581系電車が登場。
1997年（平成9年）
8月1日 : 熊本市交通局が日本初の超低床電車として9700形を運行開始。
10月1日 : 北陸新幹線高崎駅 - 長野駅間が先行開業し、これに伴い、並行する信越本線の軽井沢駅 - 篠ノ井駅間が経営分離され、しなの鉄道に移管されたほか、横川駅 - 軽井沢駅間の碓氷峠区間（通称:横軽線）が廃止され、ジェイアールバス関東（碓氷線）にバス転換された。
2013年（平成25年）
3月23日 : 全国11団体の鉄道系ICカード乗車券主要10種（Kitaca・Suica・TOICA・ICOCA・SUGOCA・PASMO・manaca・PiTaPa・はやかけん・nimoca）により交通系ICカード全国相互利用サービスを開始。
10月15日：九州旅客鉄道が日本初のクルーズトレイン型寝台列車「ななつ星 in 九州」の運行を開始。
2015年（平成27年）3月14日 : 北陸新幹線長野駅 - 金沢駅間開業。これに伴い、並行する信越本線の長野 - 直江津、北陸本線の直江津 - 金沢間が経営分離され、長野 - 妙高高原間はしなの鉄道、妙高高原 - 直江津間、直江津 - 市振間はえちごトキめき鉄道、市振 - 倶利伽羅間はあいの風とやま鉄道、倶利伽羅 - 金沢間はIRいしかわ鉄道に移管された。
エマ・ティルマン
エマ・ティルマン（Emma Tillman, 1892年11月22日 - 2007年1月28日）は、長寿世界一であったアメリカの女性。ノースカロライナ州生まれで、後にコネチカット州に移った。
23人兄弟の一人である。兄弟姉妹の何人かは乳幼児のうちに亡くなっているが、エマを除く4人は100歳過ぎまで生きた。110歳まで一人暮らしをしていた。
2006年12月に全米で最長寿となり、2007年1月18日にカナダのジュリー・ウィンフレッド・バートランドの死去により長寿世界一の女性となった。同年1月24日、プエルトリコの男性エミリアーノ・メルカド・デル・トロの死去により長寿世界一の人物となった。
同年1月28日、114歳と67日で死去。彼女が長寿世界一の座にあったのはわずか4日間であった。これは確実な記録の残る1955年以降、長寿世界一だった期間が最も短かった記録である。
佐藤浩貴
佐藤 浩貴（さとう ひろたか、1981年〈昭和56年〉12月8日 - ）は、日本の元プロバスケットボール選手。神奈川県出身。現役時代のポジションはセンター。役職はアシスタントコーチ。ワンリーズ和歌山所属。
佐藤浩貴 経歴
小・中学校時代は特にスポーツをせず、帰宅部だった。中学3年生時には身長190cm、体重100kgにまで成長している。
相洋高等学校入学後にバスケットボールを始める。
恵まれた体格と運動能力を見込まれて入学した専修大学では、1年時からスタメンを任される。2年生の時にオールジャパンに出場する。3年時には、中川和之、中川直之、波多野和也、長澤晃一、青木康平らと共にインカレで優勝する。4年時には、日本代表監督に就任したジェリコ・パブリセヴィッチに見込まれ、日本代表候補選手に選ばれ、欧州遠征に参加する。帰国後、日本代表としてキリンカップ2003に出場し、アテネオリンピックアジア予選日本代表に学生で唯一選出される。関東学生一部リーグ戦では優勝。この年韓国で行われたユニバーシアードの日本代表（U-24）メンバーに大学でチームメイトの波多野、大宮宏正らと共に選出され、出場。大学4年の最後の冬には、第1回スプリングキャンプメンバーにも選出される。しかし、大学卒業直前の2004年1月、練習中に左アキレス腱断裂という大怪我に見舞われる。
佐藤浩貴 経歴
2004年春、スーパーリーグの松下電器に入団。この年の日本代表候補に再び選出されるも、大学4年時に負った怪我のため辞退する。
2005年には日本代表に復帰し、キリンカップ2005に出場する。しかし、怪我が響き、2005-2006シーズン終了後に、松下電器からカットされる。
2006年、bjリーグ合同トライアウトを受験。ドラフト会議で大阪エヴェッサより1巡目4位指名を受け入団。2006-2007シーズンは総出場時間136分に終わる。2007-2008シーズンも総出場時間25分にとどまる。シーズンオフ、エクスパンションドラフトで滋賀レイクスターズに移籍。移籍後はロバート・ピアスヘッドコーチに見出され、相手スコアラーを封じ込める典型的なセンターとして出番が増え、総出場時間も547分と大幅に増加する。
2011年、JBLの三菱電機ダイヤモンドドルフィンズに移籍したが、2012年にはbjリーグの島根スサノオマジックに移籍。島根では出場試合7、出場時間19分に留まり、1シーズンで自由契約となった。
2013年に、古巣の大阪エヴェッサに復帰。シーズン開幕の9月に網膜剥離が明らかになり開幕には間に合わなかったが、11月2日の滋賀レイクスターズ戦にて2013-14シーズン初出場を果たした。2014-15シーズン終了後に退団。
佐藤浩貴 経歴
2015-16シーズンはNBLの西宮ストークスと契約し、11試合に出場した。
NBLとbjリーグが統合され、B.LEAGUEが発足した初年度となる2016-17シーズンは、B2東地区所属のサイバーダイン茨城ロボッツに加わる。茨城にでは17試合の先発出場を含む49試合に出場した。
2017年7月、秋田ノーザンハピネッツと契約することが決まった。谷口大智とのツインタワーとして期待されたが、シーズン途中で負傷してしまい、以後ツイッターを使った広報としての活動が目立った。
2018年8月、西宮ストークスに復帰。
2019年7月、金沢武士団に移籍。シーズン終了後、現役引退。
2021年6月、地域リーグのランポーレ三重に加入し現役復帰。
2021年11月、ワンリーズ和歌山のアシスタントコーチに就任。
佐藤浩貴 人物
ミュンヘン五輪の男子バレーボール日本代表で金メダルを獲得した佐藤哲夫は父。またバスケットボール選手の石井講祐は従弟にあたる。
主査
主査（しゅさ）は、中央省庁・地方公共団体や各種の公的な機関、民間企業などの組織における職名の一つである。本来の意味は、業務を調査・チェックする、助言を行う、意見を取りまとめるなどする者のことである。
主査 国
中央省庁では、一般に主査は係長級の職名として使用されていることが多い。財務省では、主計局に主査の職があり、課長補佐級が就任するが、主計官補佐（課長補佐級）が主査を兼ねており、主査そのものは課長補佐級ではない。しかし、課長補佐級として置かれていることもあり、主査の地位は機関によって異なる。例えば、財務省の下部組織の国税局では課長補佐級の入口のポストとして用意されている。国税局の主査は、係長より上で課長補佐よりはやや下の格付けとなっている。主に国税局の係長や税務署の課長補佐・総括上席クラスの職員が昇任した直後に任用されるほか、税務署統括官からの横滑り人事で就任するケースもある。一般的には課・部門の内部組織の班長としての仕事や、係付として課長補佐と係長の中間に当たるポストに主査という職名が与えられており、中には主査が係長を兼任する部署も一部存在する。また、主査の上位にはさらに課長補佐と同等の格付けに当たる総括主査というポストが存在する部署もある。なお税務署においては「主査」という職名は使われておらず、「上席国税徴収官・調査官」が地方公共団体等の「主査」に相当する役職とされている。また、法令に基づいて設置される審議会等や、法令に基づかないで中央省庁に置かれる各種の懇談会等では、審議会の分科会や専門部会のような、比較的少人数のチームによって行われる審議の取りまとめを行う委員等のことを主査と呼ぶことがある。
主査 地方公共団体
おおむね係長級のスタッフ職の職名として一般的に使用されているが、課長補佐級である場合（多くの地方公共団体では主幹とよんでいる職に相当する）や係長級より下層に位置づけられる職名である場合もある。係長級の主査は、ライン係長よりはやや下の位置づけである例が多く見られ、主査を務めた後ライン係長あるいはライン係長相当のスタッフ職である副主幹または「班長」となる。ただし、地方公共団体ごとにその地位は異なる。近年は職員の年齢構成は40～50代の世代にピークがあり、係長・課長補佐といった監督職の多くを高齢世代が占めている上、行財政改革の一環で管理職ポストが削減されていることで、慢性的にポストが不足している。したがって、若い職員が所定の条件を満たし係長級に昇任する場合は主査を増やすことで対応せざるをえず、業務内容が一般職員と同じである主査も珍しくなくなっている。また、下層の主任（または「副主査」）あたりと比較しても特筆するべき職務の違いは見られず、単なる給与体系の違いとしてしか認識されていない。ただし、若い職員の指導や係長の補佐などを担う立場にあることも少なくない。また、採用試験の種類によって「事務主査」と「技術主査」という風に呼び名が異なる地方公共団体もある。また係制をとらず班制を採用しているところでは「班長」に係長級の者を充てる場合もあるが、該当者は「企画主査」などに補され、一般の「事務主査」や「技術主査」などとは区別されることが多い。また、専門性を有するベテランの主査を「企画主査」に補する場合もある。
主査 民間企業
民間企業では、役職名としてよりも社員の階級を表す職層名として用いられることが多い。一例として、一部IT企業のなかの部長以下は、エキスパート→主査→主任という階層があるが、このなかの主査は一般で言う課長に相当する。自動車メーカーでは、プロジェクトのリーダーを務める者を主査、主幹、LPLと呼ぶ。JA組織では「主任」の一つ上にあたる職種であり、職務内容として「係長」を任されるケースが多い。
通性嫌気性生物
通性嫌気性生物（つうせいけんきせいせいぶつ）は、そのエネルギー獲得のため、酸素が存在する場合には好気的呼吸によってATPを生成するが、酸素がない場合においても発酵によりエネルギーを得られるように代謝を切り替えることのできる生物である。通常は細菌だが、一部真核生物や古細菌も存在する。
通性嫌気性細菌のいくつかの例を挙げると、たとえば、Staphylococcus(ブドウ球菌、グラム陽性球菌）、Corynebacterium（コリネバクテリウム属、グラム陽性桿菌）、Listeria属（リステリア属、グラム陽性桿菌）、大腸菌（エシェリキア属、グラム陰性桿菌）等がある。
真核生物は通常偏性好気性であるが、酵母のように酸素が無い条件で増殖できるものも存在する。
古細菌は偏性嫌気性ないし偏性好気性生物が多いが、Thermoplasma、Acidianus、Sulfurisphaeraの3属、及びPyrolobus fumarii、Pyrobaculum aerophilumは嫌気呼吸に切り替えることができる。
ヴィクター・アレクサンダー
ヴィクター・アレクサンダー(Victor Alexander,1969年8月31日- )はアメリカ合衆国ミシガン州デトロイト出身の元バスケットボール選手。ポジションはガード。
ヴィクター・アレクサンダー 経歴
アイオワ州立大学では1989年、1991年にビッグ8カンファレンスのファーストチームに選ばれている。またアイオワ州立大学歴代トップのFG成功率61.1%を記録している。
1991年のNBAドラフトで全体17番目でゴールデンステート・ウォリアーズに指名された。アレクサンダーはNBAで5年間で286試合に出場、1試合あたり8.9得点を記録。主にウォリアーズでプレイした。
その後、ギリシャのAEK Athens BCとPAOK BC、イスラエルのマッカビ・テルアビブ、スペインリーグ1部リーガACBのタウ・セラミカ、ロシアのCSKAでもプレイした。
2003年にはオールユーロリーグのファーストチームに選ばれた。
モスコー (アイダホ州)
モスコー（Moscow）は、アメリカ合衆国アイダホ州北西部、ワシントン州との州境付近に位置する都市。同州レイタ郡の郡庁所在地である。人口は2万5435人（2020年）。アイダホ大学が本部キャンパスを構える大学町として知られている。ワシントン州東部からアイダホ州北西部にまたがる穀倉地帯に位置することから、地域の農業および商業の中心地でもある。
モスコーはその立地から州都ボイシよりもワシントン州東部とのつながりを強く持っている。特に約10km西に位置するワシントン州立大学の大学町プルマンとのつながりが強い。アイダホ大学とワシントン州立大学は学術面をはじめとして多方面で交流を有している。モスコーとプルマンはともに玄関口となる空港を共有している。またコー・ダリーンなど州北西部の他地域同様、モスコーはワシントン州と同じ太平洋標準時間帯に属している。
モスコー (アイダホ州) 歴史
この地に入植者がやってきたのは1869年のことである。この一帯に自生していたユリ科の植物が豚の飼料として適していたことから、入植者たちはこの地をホッグヘブン（Hog Heaven）と呼んだ。その3年後、1872年に郵便局が設置されると、町内を流れるパラダイス川にちなんでパラダイスバレー（Paradise Valley）と呼ばれるようになった。現在のモスコーという名になったのは1875年であった。
市名の由来については諸説があるが、ロシアの同名の都市にちなんでいるという説はあまり有力ではない。代わりに有力な説とされているのは、町名を決めるべく入植者5人が集まった際に、郵便局長サミュエル・ネフ（Samuel Neff）が、「兄弟愛の街」という意味を持つモスコーという名を選んだというものである。ちなみに、ネフはペンシルベニア州モスコーの生まれで、後にアイオワ州モスコーに移り住んでいたが、この事実が町名の決定につながったかどうかは定かではない。
モスコー (アイダホ州) 歴史
1875年にダウンタウンが形成されると、町は交易拠点として発展していった。1885年にユニオン・パシフィック鉄道が開通すると人口が急増し始め、1890年には人口2,000人を数えた。同年、町には2本目の鉄道となるノーザン・パシフィック鉄道が開通した。さらに同年7月には、アイダホ州が連邦43番目の州になった。1892年には、その3年前に創立されたアイダホ大学が開学した。
モスコー (アイダホ州) 地理
モスコーは北緯46度43分54秒 西経116度59分50秒﻿ / ﻿北緯46.73167度 西経116.99722度﻿ / 46.73167; -116.99722（46.731745, -116.997188）に位置している。アメリカ合衆国統計局によると、モスコー市は総面積15.9km²（6.2mi²）である。市の全域が陸地であり、水域は無い。
市の北東には高さ1,519mのモスコー山をはじめとするパロース山地の山々が連なる。また南西には高さ1,128mのパラダイス・リッジがそびえる。モスコーのダウンタウンは標高780m、アイダホ大学は標高804mに位置している。周辺の土壌は肥沃で、ワシントン州東部からアイダホ州北西部にまたがる広大な穀倉地帯を形成している。主な農産物としては、小麦、えんどう豆、レンズ豆、キャノーラなどが挙げられる。
この地域の気候は湿潤で寒い冬と乾燥した夏に特徴付けられる。夏の日中の気温は摂氏25度を超えるが、乾燥しているため夕方になると涼しくなり、日本のような熱帯夜にはならない。冬は降雪のために湿潤であり、夏ほど気温の日較差は大きくない。ケッペンの気候区分では高地地中海性気候（Ds）と呼ばれる気候に属する。
モスコー (アイダホ州) 人口動勢
以下は2000年国勢調査における人口統計データである。
モスコー (アイダホ州) 姉妹都市
モスコーは以下の都市と姉妹都市提携を結んでいる。
横松寿一
横松 寿一（よこまつ としかず、1983年2月2日 - ）は、福岡県北九州市出身の元プロ野球選手（投手・右投右打）。
横松寿一 来歴・人物
戸畑高校では3年時に春の選抜大会に出場したが、1回戦で四日市工業に敗れた。
2000年のドラフト会議で広島東洋カープから1位指名を受け入団。背番号はこの年まで紀藤真琴が着けていた「11」。
2年目の2002年6月16日に対中日戦で一軍初登板を果たし、1回を投げたが2失点で降板した。この年はウエスタンで好成績を残し、ベースボール・マガジン社選定のビッグホープ賞を受賞した。
2003年春のキャンプで守備練習中に右肘を痛め、計2度の手術を経てリハビリに励んだが実戦復帰は果たせず、2004年オフに戦力外通告を受けた。その後は現役続行を目指して故郷・福岡でリハビリ・筋力トレーニングに励み、2007年に社会人野球チームの北九州市民硬式野球クラブへ入団。その後、12球団合同トライアウトに参加したが獲得する球団は現れなかった。
エビやカニなどが食べられない甲殻類アレルギー体質であった。
小田島薬店
小田島薬店株式会社（おだしまやくてん）は、 岩手県花巻市上町6-5に本社を置く、医薬品・衛生材料・医療機器を販売する卸業者であった。アルフレッサ ホールディングスグループの1社「株式会社小田島」である。「サンエス」設立までは、東北医薬品卸業者の中では売上高1位であった。
自動車馬力規制
自動車馬力規制（じどうしゃばりききせい）とは、日本国内の自動車メーカーが正規に販売する自動車に対し、業界団体などの取り決めによりエンジンの出力を一定の範囲に定めた規制を指す。法律によるものではない。単に馬力規制（ばりききせい）と呼ばれることが多い。
自動車馬力規制 概要
日本国内の場合、旧運輸省による「過度の馬力はスピード違反や交通事故の増加を招く」という指摘から、オートバイメーカーも加入している日本自動車工業会においての申し合わせにより、行政指導による公的規制がかけられた。これにより、ある特定の出力を超える性能のエンジンを搭載した車両を生産してはならず、車両の認可も行われないことが定められた。現在は軽自動車以外の規制は撤廃されている。
自動車馬力規制 オートバイ
オートバイでは、1980年頃よりレーサーレプリカブーム時代に交通事故が多発したこと、原動機付自転車が本来の使用目的に比べて高性能であったこと、ナナハンをはじめとする高性能車が一般乗用車の最高速度を超える性能を有していたことなどの様々な理由により、排気量に応じて馬力の自主規制が行われるようになった。具体的には50ccが7.2馬力、125ccが22馬力、250ccが45馬力、400ccが59馬力、750ccが77馬力、1000cc超が100馬力で、誤差10%以内とされ、中間排気量の車両は上下の排気量から直線内挿して数値が設定された。これらは1989年に明文化されたのち1992年に数値が引き下げられて250ccが40馬力、400ccが53馬力となったほか、測定誤差も認められなくなった。
しかし大型自動二輪免許の取得の易化による大型自動二輪車の人気が上昇したことと、規制を受けない逆輸入車が簡単に購入できることなどから、業界において日本市場だけを規制する意義を疑問視する論調が現れた。それを受け、2007年7月に日本自動車工業会と国土交通省は、オートバイの馬力規制の廃止を決定した。
自動車馬力規制 オートバイ
これにより性能向上が期待されたが、馬力規制の廃止以降も小・中排気量モデルを見る限り、当時厳格だった加速騒音規制や、同時期に強化された自動車排出ガス規制の影響を受け、エンジン出力の向上が行われていない。これは最高出力を高くしやすい、高回転仕様エンジンや2ストロークエンジンが騒音・排ガス規制に対応できなくなったことも理由の1つで、過去に45馬力を発揮した250ccクラスの直列4気筒エンジン搭載車や2ストロークエンジン搭載車が販売されなくなった。
しかし、2020年にカワサキが4気筒4ストロークエンジンを搭載したZX-250Rを発売。国内仕様で45馬力（ラムエア加圧46馬力）、インドネシア仕様が50馬力（ラムエア加圧51馬力）と、旧馬力規制超えのモデルとなった。
一方、大排気量車については技術の向上により、低回転でも一定の出力を発揮できる余裕があったことから、排ガスや騒音の規制による影響は少なく、2008年5月に発売されたヤマハ・VMAXは1679ccで151馬力/7500rpmの出力となっている。その後2014年と2016年に施行された平成26年・平成28年騒音規制により、騒音基準が欧州連合規制と共通化されたことから、ヨーロッパ仕様が存在する車両については、日本でも同じエンジンスペックで発売できるようになった。
2019年7月現在、日本メーカーの正規販売車かつ公道走行可能なモデルで最も出力の高い車両は、カワサキ・H2 Carbonの170kW（231PS）/11,500rpm（ラムエア加圧時：178kW（242PS）/11,500rpm）になる。
自動車馬力規制 自動車
日本の小型自動車を含む普通自動車では、1970年代にはオイルショック・排ガス規制といった問題に、各メーカーとも忙殺される状況であり、エンジン馬力向上を図る事は不可能な状況であった。
しかし1980年代に入って、排ガス対策や燃費向上もようやく一段落し、各自動車メーカーも、趣味性の高い自動車、馬力を向上させる事で商品価値を高めた自動車を、開発・生産する余裕が生じたが、当時は暴走族の存在などの問題があり、各メーカーともに、運輸省の動向を探りながらの馬力競争となった。
なお、1985年以前は日本車の馬力表示は、グロス値表記であったのに対し、海外製自動車はネット値表記であり、非関税障壁として問題となった。そこで日本製自動車も全てネット表示されることとなり、見かけ上の馬力表示が低下したため、実質としての馬力競争が加速された。
そのような趨勢の中、1989年に発売された日産・フェアレディZ（Z32型）・日産・スカイラインGT-R（BNR32型）・インフィニティ・Q45（G50型）は、日本の自動車メーカーとして初めて300馬力に達した。しかしここに至って運輸省も行政指導に乗り出したため、日産はやむなく上記3車種の最高出力を280馬力に抑えることとした。なお、フェアレディZとQ45は日本国外にも輸出されているが、輸出仕様は当初の予定通り300馬力となっている。
自動車馬力規制 自動車
1980年代後半、交通事故死者が急増して「第2次交通戦争」と呼ばれる社会問題に発展した。これまで自動車の馬力競争を静観していた運輸省も、上記の日産の300馬力カー発表をきっかけとして、日本自動車工業会（自工会）に馬力規制を要請した。
自工会は、すでに販売されている製品の馬力を下回る数値を定めることは、仕様変更を余儀なくされることを理由に、日産が行った自主規制の280馬力を規制上限とした。これ以降、280馬力以上のエンジンを搭載した日本車は型式認定されない時期が続くこととなる。
ただし、NISMOやSTIといった日本自動車工業会に加盟していないメーカーからは、NISMO 400R（400馬力）、スバル・インプレッサ S202 STi version（320馬力）といった最高出力280馬力以上の車が発売された。これらは改造車扱いで販売されたことから規制の適用外となったものであり、同様に日本国外からの輸入車も規制の適用外となった。これに対し、日本企業にとっては日本国内での販売戦略で不利となることなどから、各方面から異論が上がった。
自動車馬力規制 自動車
エンジン出力に関しては「280馬力」が絶対遵守事項になったことから、不自然なデチューンを行わざるを得なくなった。実測では280馬力よりも高出力でありながら、カタログスペック上は280馬力として発売される自動車も少なくなかった。
自主規制導入の大義名分であった交通事故死者数は2000年代に入ってからは減少が続き、規制の意義自体が薄れたこともきっかけとなって、日本自動車工業会は2004年（平成16年）6月30日、普通自動車の280馬力規制撤廃を国土交通省に申し出た。
規制撤廃後、カタログスペックが初めて280馬力を超えたのは4代目（KB1/2型）ホンダ・レジェンドで、排気量3.5 Lで最高出力300馬力のJ35A型エンジンが搭載された。その後もトヨタ（レクサス）、日産、スバルからカタログスペックが300馬力を超える車種が発表され、2024年（令和6年）現在は600馬力を発生するR35型日産・GT-R NISMOが、日本の自動車メーカーの量産車における最高出力となっている。
自動車馬力規制 軽自動車
軽自動車においては、1980年代にメーカー間のパワー競争が激化し、1987年2月に発売されたスズキ・アルトワークスが550ccで最高出力64馬力を達成するに至り、それ以降、メーカー間の自主規制により64馬力が上限となっている。あくまで自主規制であるため、軽自動車の規格に「64馬力を上限とする」旨の言及はなく、64馬力を超える出力を得られるようにチューニングしても軽自動車のまま登録可能である。
1987年の自主規制が2020年代の軽EVが誕生する時代まで引き継がれている理由として、軽自動車枠が日本独自規格のため輸出入が盛んではなく、規制から外れる輸入車や逆輸入車の存在に伴う問題が薄いこと、1990年の排気量拡大時には軽自動車枠に対する批判が強く、馬力規制の緩和に踏み込めなかったこと、2010年代以降においては軽自動車に日常の足としてのニーズが求められることが多く、高性能な軽自動車の需要が薄いという需要構造を背景として、自主規制がメーカー間で需要に見合わない馬力競争を避けるための役割も持っていることが指摘されている。
自動車馬力規制 軽自動車
なお、電動車はもちろんのこと、市販時点でエンジンのデチューンにより64馬力に抑え込んでいる軽自動車も存在するなど、規制を超える軽自動車を作るのに技術的な困難は大きくない。2014年4月1日、英国のケータハムの輸入元が、スズキの軽自動車向けターボエンジン（660cc、80馬力）を搭載した「セブン160」を、軽自動車として日本国内で発売した（それ以前は64馬力に落とした車種を輸入販売していた）。軽自動車協会が「ケータハムは輸入車のため、この規制に拘束されることはない」という決定を下したことによる。2021年には出力を85馬力にアップした後継車「セブン170」にモデルチェンジし、64馬力上限に縛られない唯一の軽自動車（国外からの輸入車で唯一の軽自動車）となっている。また、ダイハツのJB-DET型エンジンを搭載したコペンの輸出仕様車は、最高出力80馬力となっていた。
自動車馬力規制 日本国外の場合
自動車においては、国外で馬力規制を実施している地域は無い。
オートバイにおいては、欧州では免許区分により運転できる車両の排気量および出力に制限がある（A1クラスでの125ccの11kW（≒15ps）規制、旧Aクラスでの全排気量25kW（≒34ps）規制、現A2クラスの全排気量35kW（≒48ps））。これにより、一部の車種では出力を抑えられている。
欧州では、かつて最高出力に制限を設けた国（例：フランス106ps、ドイツ100ps）もあった。これは最高出力と危険性に相関関係があるとみなされたためであったが、その後の研究でこうした相関関係が認められないことが明らかになり、2012年の欧州議会決議により、貿易上の障壁となり得る域内での馬力制限をなくすように提言された。
ドロネー図
ドロネー図（ドロネーず、英語: Delaunay diagram）あるいはドロネー三角形分割（ドロネーさんかっけいぶんかつ、露: триангуляция Делоне, 英: Delaunay triangulation）は、距離空間内に離散的に分布した点の集合に対し得られる、それらをある方法に従い辺で結んだ図形である。
計算幾何学あるいは離散幾何学における代表的な考察対象の1つである。名称は考案者であるロシアの数学者、ボリス・ドロネー（露: Борис Николаевич Делоне）に由来する。ドロネー図の双対はボロノイ図であり、ドロネー図はボロノイ領域の隣接関係を表している。
ドロネー図 双対
与えられたボロノイ図から対応するドロネー図を作図するには、与えられたボロノイ図の各領域（ボロノイ領域）に一つずつの特定の点（母点）を選んで固定し、どの二つのボロノイ領域についても、それが隣接ボロノイ領域ならば母点同士を結び、隣接していない場合は二つの母点を結ばないという操作を行う。元のボロノイ図の母点をドロネー点、得られたドロネー図のドロネー点を結んでいる線分をドロネー辺あるいはドロネー境界という。二次元のドロネー図ならば、ドロネー点とドロネー辺は多角形（ドロネー多角形）をつくるが、特殊な場合を除きこの多角形は三角形となり（退化して三角形とならない場合には母点を取り替えることで解消できる）、平面はドロネー図によってドロネー三角形の集まりに分割される。これをドロネー三角形分割という。次元を上げても同様のこと（ドロネー単体分割）を考察することができる。
ボルコム
ボルコム（Volcom）は、アメリカのスケートボード、スノーボード、サーフボード（サーフィン）向けファッションブランド。
現在はケリングに属する。
ボルコム 概要
1991年、リチャード・ウールコットは旧友のタッカー・ホールとともに、“Youth Against Establishment”（体制に反抗する若者）のコンセプトのもと、主に“3S”と呼ばれる“サーフ・スケート・スノー”のボードスポーツシーンにおけるファッションを独特なパンキッシュデザインで展開。また、3S各分野のチームライダーのサポート（V.Co-Operative Series）はもちろん、大会のオーガナイズ、ムービーの作成(Veeco Productions）、パンク・ロック・バンドのレーベルの創設（Volcom Entertainment）など、ブランドとしての活動は多岐にわたりつつも、その全てにおいてブランドコンセプトを決して逸脱することは無い。
ボルコム ボルコムストーン
ボルコムストーン(Volcom Stone)はボルコムブランドのステイタスシンボルでであり、単なるコーポレートアイデンティティではない絶対主義における自然物としての扱いである。そのため、同社の製品のデザインや契約選手のボードなどの機材に限って使用が許されている。ステッカーなど後から好きな場所に貼り付け、表示できる物の販売はされていない。また、表示の際にストロークの変更や任意の色への着色などのデザインの変更は強く制限されている。
スポンサーなど提供元の名前として文字で「ボルコムストーン」や「Volcom Stone」と表示することはある。
フェリーチェ・バチョッキ
フェリーチェ・パスクヮーレ・バチョッキ（Felice Pasquale Baciocchi, 1762年5月8日 -  1841年4月27日）は、コルシカの役人で、同郷人ナポレオン・ボナパルトの妹婿。1797年5月1日にナポレオンの妹エリザ・ボナパルト（エリーザ・ブオナパルテ）と結婚し、元老院議員、ルッカ・ピオンビーノ公（1805年6月23日）となった。
エリーザとの間に4人の子をもうけた。
アルナムの翼 焼塵の空の彼方へ
『アルナムの翼 焼塵の空の彼方へ』（アルナムのつばさ しょうじんのそらのかなたへ）は、日本で1997年12月15日にライトスタッフから発売されたプレイステーション用RPG。
アルナムの翼 焼塵の空の彼方へ 概要
『アルナムの牙 獣族十二神徒伝説』の続編。売上不振に伴い、開発中だった「秘密結社Q」チームを残し、「アルナム」開発チームは解散となった（「秘密結社Q」開発終了後、同開発チームも解散。ライトスタッフも解散となった）。前作と同じく木村明広が中心となって製作した「環境破壊」をテーマにした作品。
当時の雑誌（1994年12月発売の『電撃PCエンジン』の増刊第1号に2ページのみの掲載）に出ていた開発初期の画面写真では、前作と同様の2Dフィールドグラフィックであったが、発売直前に特集を組んだ『電撃PlayStation』やパッケージ裏の写真では当初の2Dからポリゴンに変更になっていた。
前作のような、まともに遊ぶことすら不可能な程の、バグに満ちた、ロールプレイングゲームとして未完成品レベルの代物ではなく、快適に遊べるように作り込まれてはいるものの、前作の悪評を雪ぐまでには至らず、売上は低迷を極めた。
ディスク3枚組みの大容量ではあるが、ゲームで使用するのは2枚のみで3枚目はエンディング専用となっている。ED曲として、ヒロイン・カリン役の菊池志穂が「堕落の天使」を歌っている。
アルナムの翼 焼塵の空の彼方へ ストーリー
『アルナムの牙』の世界から五万年後の物語。ケンブら十二神徒と太陽神マリエーンによってアルナムの世界は浄化の眠りにつき、再び眠りから目覚めた。しかし、ケンブ達の思いとは裏腹に人間達は再び過ちを犯してしまう。エネルギーを産み出す代わりに有毒なガスを発生させてしまう輝晶石という物体を巡っての争いを繰り返した挙句、次第に動植物への汚染を進めていく結果となっていた。燕儀（エンギ）大公率いる眞弥（マヤ）公国は、輝晶石の力を利用してアルナムへの支配の力を次第に強めていくのだった。
アルナムの翼 焼塵の空の彼方へ 登場人物
クスミダ
声：結城比呂
14歳。主人公。トバリとスズメが運営する孤児院で育てられた。スズメに想いを寄せていて、「シブくキメて」スズメを振り向かせようと思っている。考えたら一直線の猪突猛進タイプ。
カリン
声：菊池志穂
13歳。クスミダと同じ孤児院に住んでいる幼馴染の女の子。物事をハッキリ言う性格で孤児たちのお姉さん的存在となっている。トバリに憧れている。幼い頃、輝晶石の公害によって気がふれた母親に捨てられた過去を持っている。
クスミダに特別な感情が無かった訳ではないのだが、最終的にはクレハに譲り、自身は母を探しに旅立つ形で身を引く。
シュレン
声：高木渉
16歳。両親を失い、ブライの町の工場で働いている。機械オタク。また、好意を持った異性には恋愛感情は隠さない性格。
ジュナ
声：久川綾
16歳。失踪した母親を探すために旅に出ることになる。クスミダ達とは、自宅に空き巣へ入ったクスミダを発見するという最悪の出会いをする。怒ると関西弁が出てしまう。裕福な家庭に生まれたが父親は眞弥公国に殺され、母親は行方不明。
クレハ
声：荒木香恵
13歳。ヒエンの娘。父同様に頭脳明晰でメカニックの腕は天才的。マヤ公国の命で「天駆ける船」の製造に携わる。エンディングでクスミダと結ばれる。
エニクイ
声：石塚堅 / 相田さやか（子役）
アルナムの翼 焼塵の空の彼方へ 登場人物
14歳。トエイの息子であり、マリエーンの子。ケンブは義父に当たる。トエイに眼の光を取り戻すために浮遊岩盤から地上へ向かうことになる。アルナムを汚してしまった人間に対して不信感を持っているため、つい他人を見下してしまう。歳の割に大人びており、戦いの腕も長けている。
マユコダ
声：天野由梨 / 河本明子（子役）
15歳。シャッコとタランダの娘。エニクイとは幼馴染。タランダから受け継いだ強力な気法を操る。物静かなお嬢様。しかし優柔不断や筋の通らない考えが嫌いで怒ると怖い。
クコ
声：柳川飛鳥
孤児院で育ち、クスミダとは兄弟のような間柄。幼いながらもいつも暴走気味のクスミダをたしなめるツッコミ役。｢博愛固め」という必殺技を持つ。
クガク
声：若本規夫
エンギ
声：宮田浩徳
マヤ公国を統治する大公。しかし実際は裏で糸を引くギュロスの傀儡となっている。
ギュロス
声：真砂勝美
ホクロク
声：松本保典
以前の記憶が戻っていないためにマヤ公国に仕えている。マトラとは只ならぬ関係になっている。
トウバン
声：二又一成
記憶が戻っている数少ない人間。反マヤ組織「紅い月曜日」のトップとして十二神徒達への手引きを行なっている。ヒエンの妻の養父。
マトラ
声：山田美穂
やはり記憶が戻っていないためにマヤ公国に仕えている。
チャトラン
シャッコとマトラの父親。娘たちを探す旅をしている。
カノイ
声：松田健浩
アルナムの翼 焼塵の空の彼方へ 登場人物
ケンブ
声：森川智之
前作の主人公。浮遊岩盤にて身重のトエイとともに暮らしている。
トエイ
声：冬馬由美
前作のヒロイン。マリエーンの力でエニクイを産む。その後ケンブとの間に子供を身ごもるが、原因が不明の失明をしてしまう。
シャッコ
声：千葉繁
自然の食料を手に入れるための種もみと妹のマトラを探して世界中を旅している。
スズメ
声：篠原恵美
トバリと共に孤児院を運営して暮らしている。
トバリ
声：松本保典
スズメと共に孤児院を運営して暮らしている。
タランダ
声：真柴摩利
娘のマユコダと共にシャッコの帰りを待ち続けている。ホクロクの血を引く影響か、十二神徒の中で最も気法の力を残している。
バッソ
声：二又一成
反マヤ組織「紅い月曜日」のNo.2で、新聞記者などに扮して諜報活動を行なっている。
ヨウガン
声：桜井敏治
ヒエン
声：田中真弓
五万年前の十二神徒らの活躍を描いた「モンキーマン」という本を出版してベストセラーになり、人気作家として名をはせている。リョウスイと共に人間に機械の力を伝えたのも彼。
ギユウ
声：山野井仁
目覚めたはずの兄弟たちを探して旅を続けている。
ランチョ
声：西村知道
目覚めた家族との再会を果たし、共に暮らしている。
リョウスイ
声：速水奨
人間達に機械の力を伝えたが、間違った道を歩み続ける人間に対して憤っている。
マリエーン
太陽神となってアルナムを照らし続けている。現在のアルナムに関しては長く沈黙を続けていたが、トエイの光を奪うという形で十二神徒に警鐘を鳴らす。
アルナムの翼 焼塵の空の彼方へ 主題歌
エンディングソング「堕落の天使」
歌：菊池志穂
技術・家庭
技術・家庭（ぎじゅつ・かてい）は、日本の中学校（相当学校・課程を含む）における教科の一つ。1958年（昭和33年）告示の中学校学習指導要領で、科学技術に関する指導を強化するため、それまで開設されていた職業・家庭科と図画工作科を、技術・家庭科と美術科に再編成する形で新設された。
技術・家庭 名称
「技術」と「家庭」は、学習指導要領上は単一教科の扱いになっているものの、教育職員免許法上は別教科の扱いになっている。そのため、「家庭」の分野に関する免許しか所持していない教員が、「技術」の授業を受け持つことはできない。また、「技術」の分野に関する免許しか所持していない教員が、「家庭」の授業を受け持つことはできない。このことは、高等学校（中等教育学校の後期課程、視覚障害者および聴覚障害者を教育する特別支援学校の高等部を含む）の芸術において、例えば、「美術」の分野に関する免許しか所持していない教員が、「音楽」・「工芸」・「書道」のそれぞれに関する授業を受け持つことができないことと同様である。
教科名の英語訳としては、従来は「industrial arts and homemaking」が充てられることが多かったが、近年ではしばしば「technology and home economics」が用いられる傾向にある。
技術・家庭 目標
技術・家庭科の目標
生活に必要な基礎的・基本的な知識および技術の習得を通して、生活と技術とのかかわりについて理解を深め、進んで生活を工夫し創造する能力と実践的な態度を育てる。
技術分野の目標
ものづくりなどの実践的・体験的な学習活動を通して、材料と加工、エネルギー変換、生物育成および情報に関する基礎的・基本的な知識および技術を習得するとともに、技術と社会や環境とのかかわりについて理解を深め、技術を適切に評価し活用する能力と態度を育てる。
家庭分野の目標
衣食住などに関する実践的・体験的な学習活動を通して、生活の自立に必要な基礎的・基本的な知識および技術を習得するとともに、家庭の機能について理解を深め、これからの生活を展望して、課題をもって生活をよりよくしようとする能力と態度を育てる。