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宇部湾岸道路 概要
本路線の整備により、山口県下で最も交通量の多い国道190号厚東川大橋の1日あたりの交通量が64,300台から48,600台へ約2割（15,700台）減少し、宇部湾岸線（街路部含む）へ転換（18,600台）されたほか、主要渋滞ポイントが4地点から藤山交差点の1地点に減少し、藤山交差点の最大渋滞長も1,550mから500mに減少、西中町IC - 東須恵IC間の移動時間も開通前の15.6分から6.8分へ約6割（8.8分）減少するなど、国道190号の交通混雑が緩和され、市街地における交通の円滑化と地域間のアクセス強化が図られている。
宇部湾岸道路
起点 : 山口県宇部市岬町（山口宇部空港付近）
終点 : 山口県宇部市東須恵（東須恵IC=国道190号）
延長 : 約10 km
全線が都市計画道路に指定されている。指定名は、本線部（高架部）が宇部湾岸線、街路部（一般道路部）が宇部駅波多野開作線である。
宇部都市計画道路 1・4・2 宇部湾岸線
起点 : 山口県宇部市新町
終点 : 山口県宇部市大字東須恵
指定部分：全線
道路規格：第2種第1級
事業延長 : 6.0 km（うち東須恵ICロングランプ区間1.5km）
指定日：1993年（平成5年）4月6日
幅員：9.85 m - 19.45 m（3.5 m × 4）
設計速度 : 80 km/h
宇部都市計画道路 3・3・14 宇部駅波多野開作線
起点 : 山口県宇部市西宇部南
終点 : 山口県宇部市東須恵
指定部分：山口県宇部市妻崎開作（新中川橋交差点）から同市東須恵（第一原交差点）までの区間および同市藤曲（藤曲IC）から同市妻崎開作（新中川橋交差点）までの区間
道路規格：第4種第2級
事業延長 : 2.3 km
指定日：1956年（昭和31年）10月19日（最終変更：1993年（平成5年）4月6日）
幅員：9.5 m × 2
設計速度 : 50 km/h
宇部湾岸道路 路線状況
2011年（平成23年）8月現在、本線（高架部）と街路部（一般道路部）の全線が開通している。なお、本線部は暫定2車線で開通しているが、道路構造上暫定施設のみの建設が困難である西中町IC - 藤曲IC間など一部区間では4車線分の構造物が建設されている。
栄川運河橋
宇部港栄川運河を横断する。複合構造のS字型曲線斜張橋としては日本国内初である。
→詳細は「栄川運河橋」を参照
厚東川新橋
厚東川を横断する。一階部分が街路、二階部分が本線のダブルデッキ構造である。
状態 : 完成（暫定2車線）
橋梁：鋼9径間連続少数鈑桁橋
幅員：19.45 m（本線部：4車線完成時）、9.5 m（街路部：車道3.0 m × 2、自転車歩行者道3.5 m）
宇部湾岸道路 その他
宇部湾岸線の建設予定地には、渡辺翁記念会館等を手がけた村野藤吾の設計により建設された宇部工業会館（後の宇部興産本社旧館）が立地していたが、2000年（平成12年）に取り壊された。建物の解体工事に伴い、敷地内に植樹されていた20数本のクスノキやソテツ等は近隣の事業所に順次移植された。興産本社前交差点の角に残されていた最後のクスノキ2本のうち1本は、2010年（平成22年）に宇部市東吉部の精華学園高等学校に移植された。
終点となる東須恵ICは、宇部興産専用道路（現・宇部伊佐専用道路）を活用したロングランプとなったが、この区間の宇部興産専用道路沿線は住宅地となっており、元々宇部興産と地元住民の間で夜間の走行は行わないとする旨の協定が締結されていた。宇部湾岸線は一般道路であり、常時車両が通行することになるため、騒音を懸念する地元住民と山口県との間で協議が行われた。その結果、当初計画では宇部興産専用道路の4車線のうち東側の2車線を宇部湾岸線に転用し、西側の2車線は3車線に拡幅して宇部興産が使用する予定であったが、道路の拡幅は行わず、夜間騒音を抑える工法を採用して建設することを条件に合意した。
宇部湾岸道路 その他
海沿いという風景の良さに加え、地元の協力により通行規制をかけやすいこと、高架構造のために一般の目に触れにくいことから、車のテレビCM撮影に使われている（具体的には、ダイハツ・キャストスポーツ、日産・セレナ／NV350キャラバンなど）。
ふわゆる〜♪こしょこしょ話
ふわゆる〜♪こしょこしょ話（ -はなし）は、ぷろだくしょんバオバブ公式ホームページ内「バオバブボイスシアター スクランブルトレイン」で配信されていたインターネットラジオ番組である。
盆回り
盆回り（ぼんまわり）とは、TBSテレビ（東京放送）のバラエティ番組『8時だョ!全員集合』の中で、コント終わりのオチ音として使用されていたBGMの曲名。フジテレビのバラエティ番組『ドリフ大爆笑』の公開コント等でも使用された。作曲は、番組の音楽を担当していたたかしまあきひこ。
盆回り 概要
『地獄のオルフェ』の序曲第3部「カンカン（ギャロップ）」と「剣の舞」、サイレント映画のチャンバラシーンのイメージを発想元として作曲された。初めてこの曲が流れたのは1972年3月4日放送の、時代劇ドラマの制作現場を舞台にした前半コント「これがテレビなのだ!」の回である。それまでコント終了時のBGMは、毎回テーマにあわせて作曲され、放送当日に演奏・録音されていたが、番組ディレクターといかりや長介がこの曲を大変気に入り、以後頻繁に使用されるようになる。
1974年頃には前半コント終了のBGMとして定着し、幾度かのアレンジ変更を経て最終回まで使用されることになる。なお、この曲が流れる平均時間は約20〜30秒で、Aメロ部分が終了する頃にはゲスト歌手のイントロが始まる。
盆回り 曲名の由来
タイトルの「盆」とは、舞台転換に使用するターンテーブルを業界用語で「ボン（盆）」と呼ぶことに由来する。
当初は「追っ掛け」というタイトルであったが、コント終了と同時にこの曲が流れ、舞台が回転しながら場面転換されていく様子を、スタッフが「ボン廻り」と呼んでいたことからこの呼称が定着した。
同じ経緯で、放送前の舞台開幕時に流れる「緞帳上がり」という曲が存在する。
なお、1996年には「盆回り」の曲名でJASRACに楽曲登録された。
一方、TBSのモバイル楽曲ダウンロードサイト「TBSメロディ」には、「コント終了時の曲」という題名で登録されている。
盆回り 音源の変遷
初代（1972年3月4日〜1979年3月6日）
他の劇伴（コント開始のテーマ、体操マーチ等）と同様、岡本章生とゲイスターズが舞台で演奏したものを収録。Bメロ部分のアレンジが、2代目および3代目と少し異なる。また放送回によって、テープスピードが普通のバージョンとアップテンポのバージョンがある。
2代目（1979年3月13日〜1982年1月30日）
フジテレビ『ドリフ大爆笑』のコントで使用した、オーケストラアレンジによるもの。当時『ドリフ大爆笑』の音響効果に、TBS系の音響効果会社である「メッセ」が協力していたため、同番組でも使用された。
なお、TBS『オールスター感謝祭』の中で使用されているものは、この2代目バージョンである。
3代目（1982年2月6日〜1985年9月28日）
「合唱隊テーマ」「体操マーチ」等とともに、新たにスタジオ録音されたもの。ステレオとなる。最終回まで長く使用された。また『全員集合スペシャル』等の特番や、DVDに収録された1970年代のコント終わりに2代目またはこの3代目の音源がマスキングされていることが多い。
盆回り 商品化音源
下記『アニメ&キッズ・ヒットマーチ2006』や『ザ・ドリフターズベストコレクション』へのカバー版の収録がある。それ以前は、たかしまの意向や諸権利の問題から商品化されていなかった。
ビッグヒットマーチシリーズ（2004年）
EMIミュージック・ジャパンから発売。「盆回り」と「剣の舞」と「天国と地獄」のメドレーの繰返しでEMIオーケストラ演奏により収録された。
運動会ヴァージョン（2006年）
コロムビアミュージックエンタテインメント（現：日本コロムビア）より発売された『2006 アニメ&キッズ・ヒットマーチ』にコロムビア・オーケストラ演奏により収録された。編曲はたかしまが担当した。運動会で大道具の出し入れ時に流すことを目的としていることから、2分19秒もの長時間収録されており、メロディが3回繰り返される。また、終盤はテンポアップし、新たに運動会向けに「終了」を知らせるメロディが追加された。なお、同曲は過去にTBSラジオなどで使用されている。
盆回り 商品化音源
8時だョ!全員集合メドレーヴァージョン（2010年）
「運動会ヴァージョン」同様、コロムビア・オーケストラ演奏により、コロムビアミュージックエンタテインメントより発売された『2010 アニメ&キッズ・ヒットマーチ』に収録された。今回は、『全員集合』の「オープニング・マーチ」「ドリフ音頭（北海盆唄）」「ヒゲのテーマ」「ドリフの早口ことば」「ドリフのビバノン音頭」とともにメドレー形式でスペシャルマーチとして収録された。曲調は2代目ヴァージョンに近く、運動会ヴァージョンのように終了する形となった。
盆回り 人類滅亡シリーズ
2000年代後半頃から、この楽曲を「地球大進化〜46億年・人類への旅」の巨大隕石衝突シミュレーション映像と合わせ、「○○で人類滅亡」というタイトルでインターネット上に投稿されたMADムービーが流行した。それら一連の動画を総称して「人類滅亡シリーズ」と呼ぶようになった。
都市新バスシステム
都市新バスシステム（とししんバスシステム）とは、日本国内の都市における交通体系上根幹となるべき主要なバス路線において様々な施策を行い、バスの利便性を改善するために導入されたシステムのことである。
1988年に運輸省（現：国土交通省）が定義した都市新バスシステムの事業内容の例示では、バス専用レーンの設置と合わせて、バス車両については乗客サービスの向上に資する車両を導入し、バス停留所においてはシェルター化やバス接近表示の設置を行った上、バスの運行システム全体を整備する事業と位置づけている。
都市新バスシステム 概要
路線バスが時刻通りに来ない、いつ来るかわからないなどの乗客の不満を解消する方法として、1978年から 運輸省（当時）による「大都市モデルバスシステム整備費補助金」を基に、バスロケーションシステムが新宿駅西口を皮切りに導入されていった。また1981年度からは運輸省が助成し、名古屋市においてバス専用レーンや停留所のグレードアップなどの施策を盛り込んだ「都市基幹バス」の運行が開始された。
これらの先例を基に改善を施した上で、バス路線総合管理システムをあわせて導入したものが、1983年度から開始された都市新バスシステムである。はじめに1984年3月に東京都で東京都交通局（都営バス）が運行する渋谷駅 - 新橋駅間約5.5kmと、新潟県新潟市で新潟交通が運行する、新潟駅万代口 - 西小針 - 内野営業所（現：新潟西高校前バス停）間約16.8kmと、新潟駅 - 西小針 - 新潟大学西門間約13.9kmにおいて導入された。その後、金沢、大阪、名古屋にも導入されていった。初期に導入されたこれらの事業では、運輸省から補助金の交付を受けていた。
都市新バスシステム 概要
以下に見られるような施策を行った結果、東京や名古屋では30%近い大幅な利用客の増加をもたらした。こうした大きな効果を上げた影響で、その後は補助金の有無にかかわらず、都営バスや東急バスなどでも都市新バスシステムの整備が進められた。
都市新バスシステムは、路線バスサービス全体の底上げにつながる施策となった。2000年代以降は車両面やサービス面でも、都市新バスシステムとその他一般路線との差異は薄まっており、東急バスのように全体的なサービス水準向上により、都市新バスシステムを廃止して一般路線化しているバス事業者もある。
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
東京都交通局（都営バス）では、1982年4月から早稲田営業所管内でバスロケーションシステムを導入していたが、より高度なシステムを追求した結果として開発されたのが都市新バスシステムである。これはバス運行システムの進化を図った上で、停留所施設の充実と定時運行率の向上を目的としたものである。車両も一般路線との差別化を図るため、ハイグレード仕様の「都市新バス専用車」で運行開始した。
1984年3月31日に最初の路線として、都01「グリーンシャトル」が運行開始され、以後も約2年ごとに1路線ずつ導入が行われた。
全ての都市新バス系統には「グリーン」で始まる路線愛称とシンボルマークが付けられた。専用の系統番号は、漢字は都市新バスを表す「都」で統一し、数字は都市新バス専用の00番台（例：都01）とした。
車体には、東京都交通局の局紋や現行の「Tマーク」に代わり、路線愛称とマークを表示したヘッドマークを装備した。路線愛称により、それぞれロゴの書体や色などデザインが異なる。愛称表示は、1997年式のツーステップ車までは行灯、1998年式以降の車両はサボ（裏面は「ノンステップバス」と書かれている）、またはステッカーやマグネットを使用している。
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
施設や走行環境の整備としては、バス停留所に風防ガラス付き待合室を整備したほか、起終点停留所においては途中までの所要時間を表示するようにした。都01と都02では、ほぼ全区間で朝ラッシュ時のバスレーン設置が実現した。
都02「グリーンライナー」専用車より全車エアサスを採用。都01「グリーンシャトル」用車両は1989年式から。
都02「グリーンライナー」専用車から採用。都01「グリーンシャトル」専用車は1990年式から。
都市新バスシステム開始以来、以下の8系統が運行されている。路線の詳細については各系統の所管営業所の項目を参照。
グリーンシャトル（都01）
公募で決まった愛称にあわせ、都市新バスのイメージを天翔けるペガサスで表現した。
運行開始当初は愛称とマークはなく、ヘッドマークは局紋で、行灯には「都市新バス」と書かれていた。
1984年6月に愛称を公募、約4000系の応募の中から「グリーンシャトル」に決定。同年6月21日に命名後、ペガサスのマークが付けられた。
グリーンライナー（都02）
開業当初は大塚営業所（当時）の所管だった。
グリーンアローズ（都03・都04・都05）
運行開始当初は新宿駅西口 - 晴海埠頭だったが、四谷駅までに区間短縮された。
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
方向幕：3色。3系統が同時に都市新バスとなったため、都03が青色、都04が緑色、都05が朱色→橙色と、系統ごとに色分けされた。
都03は杉並営業所（現・杉並支所）の所管路線だった が、2000年12月に路線短縮に伴い深川営業所へ移管、さらに2012年4月にはとバスへ運行を委託するにあたり港南支所へ移管された。
都04は江東営業所所管だった が、2003年に都07が葛西営業所（現・江戸川営業所）から江東営業所へ移管。それに伴いいったん深川営業所へ移管され、2009年4月1日に再度江東営業所へ戻された。その後、2021年11月からの有明営業所との共管を経て2022年4月1日に有明営業所の単独所管となった。
都営地下鉄大江戸線全通直後の一時期は、目黒営業所からエコー仕様車が転入し、都04と都07の移管時には、葛西営業所からスター仕様車が転入した。これら転属車は1年以内に全廃となっている。
グリーンエコー（都06）
開業時は目黒営業所（現・港南支所）の所管だった。
グリーンスター（都07）
開業時は葛西営業所（現・江戸川営業所）所管
青地に白文字ではない唯一のロゴデザインとなっている。
グリーンリバー（都08）
愛称は路線途中にある隅田川にちなんだもの で、一般公募の結果採用された。
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
1984年に最初の都市新バスシステムを導入した「グリーンシャトル」では、利用者数が1983年度の1日平均15,700人と比較して、2年後の1986年には1日平均24700人となり、大幅な乗客増加がみられた。また2番目に導入した「グリーンライナー」でも、減少傾向にあった利用者数が導入1年後に13%増加する など、都市新バスシステム導入の成果として乗客の減少傾向に歯止めをかけたことが確認された。
「グリーンシャトル」でのシステム投資額は5億8千万円（うち国庫補助金1億700万円）、「グリーンライナー」での投資額は5億5千万円 となっている。いずれも都市新バスシステムへのレベルアップ費用はこのうち2億円程度であった。
1994年1月18日の「グリーンリバー」運行開始以降、新たな都市新バスの路線は開業していない。
東京急行電鉄（現：東急バス）では、1986年に約6億7千万円を投じて「東急バス新交通システム」と呼ばれる都市新バスシステムが導入・整備された。対象は以下の4路線6系統である。開発は三菱電機。
導入路線
目黒通りを経由する路線が対象となった。
特徴
本システム最大の特徴は、バスの利便性・路線の運行確保のみならず、運転士の勤怠管理までを含めた 総合的な運行管理システムとして構築されたことである。
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
車両の運行状況は、停留所に設置した受信機を通じて営業所のシステムに送られる。このデータを集積することで、道路状況などを把握し、目黒駅発の1往復分のダイヤをどの車両で運行するかが決定される。ダイヤを決定するにあたっては、メイン路線の運行の確保を重視する。
目黒駅を基準にして、発車が遅れる見込みの場合は、前後の便の発車時刻を調整することで、運行間隔の平均化を図る。メイン路線の運行状況が乱れた時には、本数を多く設定してあるサブ路線から車両を充ててメイン路線の車両を確保する。大きな遅延が生じたにもかかわらず、メイン路線に投入できる車両がない場合は、途中折り返しによって車両を確保する。また、運転士の乗務時間の増大によって労務規定に抵触する恐れがある場合は、運転士を途中で交代させることで対処する。
決定されたダイヤは、各停留所に表示される（接近表示ではなく、各停留所への到着予定時刻として2便分を表示）ほか、起終点停留所の手前に設置された発信機から当該車両に送信され、運転席に設置された小型CRTディスプレイに表示される。また、車両の方向幕も自動的に変更される。
これらを全てコンピューターにより制御する システムは、当時としては最高レベルのものであった。
車両
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
メイン路線・サブ路線では、実用本位だったそれまでの東急バス車両とは違い、グレードの高い専用車両が投入された。車種は三菱エアロスター(P-MP618K)で、運行開始当初の時点では21台導入された。正面に「109」と書かれていたことから、バスファンからは「109車」（いちまるきゅうしゃ）という通称で呼ばれていた。
この他、目黒通りに乗り入れる車両94台に対して接近表示に対応した機器を設置した。
また、1997年には、東急バスで初となるノンステップバス(M1600番台・KC-MP747K)が21台導入されたが、同年導入のノンステップバスは21台全てが本路線への集中配置とされ、システム導入当初からの車両を全て置き換えた。
その後の展開
本システムは優れた運行管理能力を有し、利用者の増加にも貢献した。しかし、メイン路線1路線への投資額としては、7億円は過大と判断された。このため、池上通りや青葉台地区への路線へ導入する際には、運行管理者が無線を活用して管理を行なう方法に変更された。
1998年に、システム自体の老朽化のため本システムは廃止されることになり、以後は無線による接近表示システムに切り替わっている。近年では「東急バスナビ」と称し、パソコンや携帯電話に運行状況を提供するサービスが行なわれている。
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
新潟交通は東京都交通局と同じく1984年3月、新潟駅万代口から国道116号などを経由して市西部方面に至る「西小針線」に都市新バスシステムを導入、システムに対応した機器を搭載した車両には「銀太郎」という愛称が付与された（この車両が、新潟交通の路線バス冷房化の端緒でもあった）。翌1985年には市中心部の古町から国道345号（現国道113号）などを経由して市東部に至る「松浜線」にも導入した。
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
都市新バスシステム導入路線（2015年8月当時の運行路線。両路線ともモーニングライナーを除く）
新潟市役所前・古町から松浜方面（松浜線）
300 市役所前 - 古町 - 沼垂 - 下山 - 松浜
301 市役所前 - 古町 - 沼垂 - 下山 - 松浜 - 新潟競馬場
302 市役所前 - 古町 - 沼垂 - 下山 - 松浜 - 北部営業所
303 市役所前 - 古町 - 沼垂 - 下山 - 松浜 - 島見町 - 北部営業所
305 下山営業所 → 沼垂 → 古町 → 市役所前
310 市役所前 - 古町 - 沼垂 - 下山 - 松浜本町 -（三菱ガス化学前）- 陽光ニュータウン - 新潟医療福祉大学前
313 市役所前 - 古町 - 沼垂 - 下山 - 松浜本町 -（三菱ガス化学前）- 太夫浜 - 新潟医療福祉大学入口 - 太郎代浜
新潟駅・新潟県庁から内野方面（西小針線）
600 新潟駅前 - 古町 - 信濃町 - 西小針 - 内野営業所
601 新潟駅前 - 古町 - 信濃町 - 西小針 - 新潟大学前（新大西門）
602 新潟駅前 - 古町 - 信濃町 - 西小針 - 新潟大学前 - 五十嵐二ノ町 - 内野営業所
603 【快速】新潟駅前 - 古町 - 信濃町 - 西小針 - 内野営業所
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
604 【快速】新潟駅前 - 古町 - 信濃町 - 西小針 - 新潟大学前 - 五十嵐二ノ町 - 内野営業所
605 美咲合同庁舎 - 県庁前 - 信濃町 - 西小針 - 内野営業所
606 美咲合同庁舎 - 県庁前 - 信濃町 - 西小針 - 新潟大学前 - 五十嵐二ノ町 - 内野営業所
607 新潟駅前 - 古町 - 信濃町 - 西小針 - 信楽園病院
その後
バス停設置型の無線式バスロケーションシステムはコストが膨大である事などから、その後上記2路線以外には導入が進められなかった。新潟交通は代替策として2002年から国土交通省などと共同でGPSとインターネットによるバス位置表示システム「新潟バスi」の導入を進め、新潟市を発着する高速バス全路線と、同市の路線バスのうち旧市域の全路線への導入を2007年3月末までに完了した。また西小針線と松浜線の旧システムも老朽化が進んだため「バスi」のシステムを使用した装置への入れ替えが順次進められた。しかし装置入れ替え後も、一部バス停の行灯には「都市新バスシステム」の表示が残存している。
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
また同市が2007年にオムニバスタウンに指定されたのに伴い、一部の路線に「バスi」のシステムによる停留所設置型の位置表示器が導入され、このうち中央循環線（にいがた基幹バス）と大野・白根線で2009年3月から、また松浜線と運行区間が並行する河渡線・山ノ下線・船江町線で同年6月から、それぞれ一部停留所で運用を開始した（大野・白根線は急行バスのみ対応）。その後市民病院線（にいがた基幹バス）、長潟線、寺尾線などでも2009年度以降に順次運用が開始された。
なお新潟市と新潟交通グループでは2015年（平成27年）9月5日、BRT路線「萬代橋ライン」（新潟駅前 - 古町 - 市役所前 - 白山駅前 - 青山間）の運行開始と、それに伴う中央区中心部発着の路線再編などを伴う大規模なダイヤ改正を実施した。この路線再編に伴い「新潟バスi」は前日の9月4日を以って運用を終了し、一般路線バスのロケーションシステムは「にいがた新バスシステム」へ移行された（Web版サービスはナビタイムジャパン社のシステムを使用）。また高速路線バスのロケーションシステムは順次サービスが縮小され、2012年（平成24年）2月14日にサービスを終了した県外線に続き、県内線についても同日限りでサービスを全面終了した。
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
静岡鉄道（現：しずてつジャストライン）における都市新バスシステムは、1987年に西部循環線へバスロケーションシステムを導入したのが始まりである。このシステムでは、バスロケーションシステムの整備にとどまらず、車両仕様についても専用車が22台用意されており、都市新バスシステムとして位置づけられていた。
その後、1988年度には静岡県と静岡市から、1989年度には運輸省（当時）からの補助金が得られることになった ことから、バスロケーションシステムについても1992年度まで継続して導入の拡大が行なわれ、1992年度までに10路線127停留所へ導入された。バスロケーションシステム対応車両は都市新バス車両も含めて185台となった。
以上の施策に要した費用は約5億3200万円であった。
遠州鉄道（遠鉄バス）における都市新バスシステムは、1987年10月にスタートした。
以下にその概要を示す。
以上のような施策で費用は約4億2600万円に上った。
基幹バス (名古屋市)については、当該項目を参照のこと。
名古屋市交通局（名古屋市営バス）のその他の系統においては以下のとおりである。
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
幹神宮2号系統(他使用系統:名駅20、栄22、金山22、金山25、高畑14、高畑18)
1980年代に幹線10号系統(現:幹神宮2号系統)において使用されたものが一般系統としての最初の使用である。このシステムは、東中島と市立工業高校の東行と神宮東門と六番町の西行にのみ設置されたものの、直近に到着するバスの行先のみしか表示されなかった。特徴は、他のバス停と違い、水色のものであったが、システムの老朽化のため、1993年、後述する幹栄2号系統が当時使用しているものと同じシステムに更新され、設置停留所も東行は、一色大橋→一番三丁目(一番三丁目の幹神宮2号系統以外の系統のみ停車する停留所と後から停留所そのものが新設された熱田区役所と中島駅のみ設置されず)までの区間、西行は、神宮東門→中野新町(一番三丁目の栄22号系統が停車する停留所と二番町と十一番町のみ設置されず)までの区間の停留所と中野新町の北行(名駅20号系統と高畑18号系統のみ使用)の他、地下鉄神宮西駅と六番町駅(南改札口のみ)の改札前に拡大された。また、六番町バスターミナルに設置されたものは、他の停留所のものと違い、次の便の時刻を表示するものであったが、エレベーター設置工事の際に撤去され、ロケーション機能がないF型タイプに交換されてしまった。
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
幹栄2号系統(他使用系統:名駅16、名駅22、名駅23. 名駅24、名駅29、栄758、栄13、栄22、栄24、中巡回)
この系統は、1990年代に入ってから、稲葉地町⇔栄(現:広小路栄)間に新規に設置されたもので、3つ前の停留所からの接近情報を知らせるもので、途中から広小路通に進入するバスは、その入口となる停留所では1つ又は2つ前しか表示されない。また、西行の中村公園(西)以西には設置されていない。
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
幹神宮1号系統(他使用系統:栄21、金山19、神宮12、神宮15、神宮16、東海11、東海12、幹高畑1、高畑16、高畑18、名港13、名港14、南巡回)
1990年代後半に新規に設置され、西行が熱田伝馬町→明徳橋の間(熱田伝馬町、内田橋北、千年二丁目、千年、東海通、競馬場正門、土古、当知一丁目の西行、明徳橋のみ設置)、東行が惟信高校・南陽町西福田→内田橋北の間(春田野、明徳橋から土古の間、惟信高校から当知一丁目までの間、競馬場正門、東海橋、東海通、千年、千年二丁目、千年一丁目、内田橋北のみ設置)に設置されている。併せて表示方法が若干変更されており、伝馬町駅の3番出入口につながる通路に到着するバスの時刻が2便分表示されるようになっている。ただし、幹神宮1号系統以外の系統は1つ前の停留所(栄21号系統の南行のみ2つ前)しか表示できない。また、中川車庫前と中島新町においては、幹神宮2号系統と停留所(システム非対応)が別になっており、表示されることもない。さらに、土古の西行は停留所機器そのものがF型タイプから現行タイプに交換されている。(表示方法に変更はない)
基幹バス (名古屋市)については、当該項目を参照のこと。
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
名古屋鉄道（現：名鉄バス）のその他の系統では、1994年に名古屋・津島線にバスロケーションシステムとバスレーンを導入した。これに合わせて、同年5月9日には朝のラッシュ時と深夜（名鉄バスセンター発23時20分と23時50分）の増便が実施された。バスロケーションシステムは日立製のもので、バスが3つ前の停留所を出るとランプがつく接近表示器をバス停に設置した。バスレーンは太閤レーンと津島レーンの2つが設置され、平日・土曜日の朝7時から9時までの運用とされた。このうち太閤レーンは愛知県道68号名古屋津島線（太閤通）の稲葉地本通3交差点から太閤通3交差点までの東行きに設置されたバス優先レーンである。また津島レーンは大治町の西條交差点から大治橋西交差点までの東行きで、この区間は片側1車線であるため東行きのみバス専用とされた。津島レーンはのちに廃止されたが、太閤レーンは2021年現在も設置されている。
その後同様のバスロケーションシステムは並行する岩塚線のほか、春日井線など春日井営業所の路線にも拡大したが、後述の新たなシステムの導入に合わせて運用を終了し表示器も撤去された。
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
2010年12月15日には、岡崎市内発着の全路線で新たなバスロケーションシステムを導入した。これは停留所に貼られた2次元コードを携帯電話で読み込むことで運行状況を知ることができるもので、一部の停留所には1段の文字を表示できるLED表示器を設置し、運行状況や直近の2便の時刻や位置、遅れを表示した。このシステムは順次拡大し、2014年3月1日には本地ヶ原線（基幹バス）にも導入された。このシステムは2021年現在、高速バスを除く名鉄バス全線のみならず、コミュニティバスでも対応している。
豊橋鉄道（現：豊鉄バス）1992年に豊橋市内の路線を中心に導入開始された。これは、愛知県バス協会から「名古屋から離れた都市圏におけるテストケース」として提案されたものを受けたもの で、システム導入の効果を高めるため、システム導入と同時期には豊橋市内において大幅な路線改変を行なっている。「シティシャトル」という愛称がつけられた。
導入路線
特徴
無線方式の運行管理を導入した。また、バス停にはバスロケーションシステム、シェルター付待合室も整備されている。方向幕には系統番号表記とともに、方面別のカラー方向幕が採用された。
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
現在、バスロケーションシステムは設備の老朽化により運用を終了している（車載機器の無線交信は可能）。後継システムの導入については不明。また、2003年から導入されたLED行先表示機はオレンジ1色しか表示できないため系統カラーの表示はしていない。
車両
第1期導入では、専用デザイン塗装を施した角形ヘッドライト、エアサス車であるエアロミディMMが導入された。
第2期導入では、乗降客が多い上、道路幅の関係から乗降時間を短縮する必要があるため、中扉4枚折戸を採用したエアロスター標準尺車が導入された。外部デザインは第1期と同様である。
第3期導入では、再び大型ショート系のエアロスターMMが採用されているが、車体色は新しいデザインが採用されている。
1996年導入ではニューエアロスターMMが導入された。第1期と同じデザインに戻された他、オプションのメトロ窓や車両後部の乗降中表示器を装備する。1997年以降は、愛知県や豊橋市から補助を受けてノンステップバスの導入に移行した。2007年現在、第3期以降の一般車格下げが行われており、使用車種規制によって車両の置き換えが進められている。
富山地方鉄道では、すでに1985年3月より一部路線でバスロケーションシステムを導入していたが、1986年11月には運輸省の指定を受けた5路線について、都市新バスシステムの整備を行った。
以下にその概要を示す。
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
北陸鉄道のバス路線が走る金沢市の道路交通網は、戦災を免れたためにかえってモーターリゼーションに適せず、交通渋滞の悪化が問題となっていた。このため、都市機能維持のためにはバス交通の活用・利用推進が必要という観点から、1983年に都市新バスシステムの導入が提言され、翌1984年には運輸省（当時）の補助事業に認定された。これを受けて、1984年11月27日より都市新バスシステムが導入された。
システム導入路線は以下の要件を満たす路線となった。
これにより以下の条件の路線および、その中間方向を結ぶ路線が対象となった。
導入路線
1984年度は第1次導入として、国庫補助事業として3路線、自社での拡充事業として重複区間のある18路線が整備された。
1985年度は第2次導入として、国庫補助事業として6路線が整備された。
1986年度は第3次導入として、既存整備区間の強化が行なわれたほか、国庫補助事業として新路線1路線を含む6路線が整備された。
設備
評価
システム導入路線とその他の路線を比較すると、1985年の実績において、一般路線の輸送人員が前年比97.8%であったのと比較して、システム導入路線では100.8%と輸送人員が増加に転じている ことから、システム導入効果が現れたといえる。
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
また、北陸鉄道では1987年1月14日に平和町線の利用者657人に対してアンケートを実施したが、接近表示・新型車両・待合室（シェルター）についてはいずれも400人以上から改善されたという回答があった。その一方、利用しやすさについては「良くなった」という意見が316人に対して「変わらない」という意見が310人にとどまっていた。
路線
概要・特徴
大阪市交通局（大阪市営バス）時代の1986年4月、システム全体の愛称を「グリーンエース」と命名した システムが、杭全～守口車庫前間、主に当時の幹線35号系統や幹線85号系統（2002年1月27日以降の系統名はそれぞれ35号系統、85号系統）の路線を対象として導入された。主な内容は、以下の通りである。
この区間には杭全都市新バスシステム（グリーンエースI）という名称が付された。専用車では方向幕が他の一般バスと異なる緑色の幕で、都市新バス路線と記されていた。ただし、専用車の運用は幹線35号系統や幹線85号系統（2002年1月27日以降の系統名は85号系統）のみであった。なお、なんば - 地下鉄今里 - 杭全の幹線85号系統では、都市新バス路線の区間内の地下鉄今里 - 杭全では緑色の幕を表示し、区間外のなんば - 地下鉄今里では一般路線の幕を表示していた。
都市新バスシステム 各都市における都市新バスシステム
上記の導入を踏まえて、1988年4月、鶴町四丁目～地下鉄桜川間で大正都市新バスシステム（グリーンエースII）が導入された。この路線では以下の点が改良された。
テラス型バス停とは、当時4車線あった内の一車線を路側駐車帯にし、バス停の部分を道路に張り出させた もので、これにより、路上駐車があってもスムーズにバスが運行できるようになった。また、バスレーンは目立つように黄色の舗装となった。
この区間には、鶴町四丁目 - なんばの幹線71号系統（2002年1月27日以降の系統名は71号系統）のほか、鶴町四丁目と大阪駅やあべの橋などのターミナルを結ぶ路線などが運行され、ラッシュ時だけでなく、データイムにも多くの本数が運行されている。朝夕ラッシュ時は車線数の多い大正通の特性を生かし、急行運転するバスが多数運行されており、各停のバスを急行バスが追い越して行く場面も見られる。また、最終バスも、大阪シティバスの中では遅い発車時刻となっている。
方向幕もグリーンエースIと同様に、緑色の幕であった。なお、この緑色の幕は2000年5月20日をもって一般路線に統合されたため、廃止された（幹線35号系統なども同様）。これにより「グリーンエース」の愛称も消滅した。
2004年11月には鶴町四丁目～地下鉄桜川間の内、大正通の一部区間である、鶴町二丁目～三軒家間に公共車両優先システム(PTPS)が導入された。なお、バスロケーションシステムは都市新バスシステム導入前も他の路線に導入されていた。
神戸市交通局（神戸市バス）で1987年に導入された都市新バスシステムの概要を以下に記す。
導入路線
実施のPR効果が大きく、バスレーン整備率が高い路線を対象とした。
システム導入と同時に「かもめライン」という愛称が設定された。
特徴
バスレーンの整備において、一部区間では中央線変移システムを採用し、朝夕のラッシュ時（7時から9時まで・17時から19時まで）にバス専用レーンとした。このほかにもバス優先レーンをバス専用レーンに格上げした結果、本路線での専用レーン化率は91%となった。
また、兵庫県警の協力を得て、バス感知式優先信号(PTPS)を5箇所に導入した。
車両
冷房付のツーステップ低床車を専用車として使用した。この際に新車(P-LV314K)で導入したのは5台で、23台は既存車（BU04V・K-BU04V・K-CLM470V・P-LV314K）を改造して専用車とした。改造の内容は以下の通りである。
新車で導入した車両については、当初より上記の仕様で導入されているほか、側面窓にはブロンズサッシが採用されている。
その後
1988年6月・7月に行われた交通局の調査では、システム導入後には1987年11月の調査時より7%の乗客増加がみられた ことから、システム導入により一定の効果はあったといえる。
その後も市営バス唯一の都市新バス路線として運行されていたが、2001年7月7日の神戸市営地下鉄海岸線開業による路線再編成により、同年7月6日限りで運行廃止となった。
西日本鉄道（西鉄バス）では、1986年11月1日に福岡市の天神～和白間の国道3号・国道495号を通る路線を対象として導入された。主な内容はバスロケーションシステムの導入と新車の集中投入である。当初、新車には車両側面前方に「ルート3 新バス」のロゴが入っていた が、順次消去され、一部の車両は他路線に転用された。2007年までに全車が廃車となっている。
次に1992年10月25日、北九州市の北九州線砂津～黒崎駅前間の廃止に伴い新設された電車代替バスでも本システムが導入された。バスロケーションシステムは構造が変更され、また前車のデータなどを元に主要目的地までの所要時間を算出し、表示する機能が追加されたほか、公共車両優先システム(PTPS)も導入されている。車両は日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）スペースランナー(U-JM210GTN)のシャーシとボディを延長した特別仕様で、塗装も白地に緑色の専用塗装とし、床面地上高580mmの超低床化を実現した。のちの新車は大型ワンステップバス（一部ノンステップバス）となったが、現在でも専用塗装は続けられている。他にバスレーンの新設も実施された。
1994年11月1日には福岡市の天神～福重間の国道202号を通る路線にも導入された。バスロケーションシステムは北九州で導入されたものと同仕様である。この導入において、車両についてはバスロケーションシステム用の機器を設置した以外に変更点はない。また西鉄のみならず昭和自動車が運行する国道202号経由の博多駅～六本松～今宿～前原間の急行路線も対象となり、同路線用の車両にバスロケーションシステム用の機器を設置した（同路線は現在は廃止）。
ただし、このタイプのバスロケーションシステムは、2005年度から導入された「にしてつバスナビ」の導入によって北九州市内では装置を撤去している。しかしバスロケーションシステムは、北九州市ではエリア拡大をすることとなった。また福岡市では、2007年現在では装置とにしてつバスナビの両方を利用している。また一部の装置は撤去されている。さらに2010年代に入ると福岡市、北九州市を中心とした主要な停留所にバスナビシステムを使用した液晶式ロケーションシステムが導入されており、事実上の後継となっている。
岡崎英輔
岡崎 英輔（おかざき えいすけ、1940年1月 - ）は、日本の哲学者、弘前大学人文学部名誉教授、元同大学付属図書館館長。思想文芸講座に所属していた。主な研究分野は、哲学・倫理学である。その中で、ドイツ観念論、ヘーゲルを研究テーマとしていた。その他、ヨーロッパ語系文学など。妻は、弘前大学理工学部教授の岡崎禎子。
北秀愛
北 秀愛（きた ひでちか）は、戦国時代から安土桃山時代にかけての武将。通称は主馬。南部氏の家臣。
北秀愛 生涯
北信愛の子として誕生。兄に愛一、弟に直継、愛邦、愛久がいる。妻は南部晴政の五女。
2000石を領した。天正18年（1590年）の九戸政実の乱では、一戸城が九戸方についたことをいち早く南部方へ報告し、一戸で篭城して援軍を待った。この最中に流れ弾により負傷し、戦死したとの虚偽の流言を行ったという（『岩手県史』）。ただし『一戸町誌 下』では生存したか不詳と疑問を呈している。九戸合戦、篭城の功で花巻城代に就任、加増され8000石を領する（この際、名を直愛と改名している）。慶長3年（1598年）に鉄砲傷が悪化し死亡する（『岩手県史』）。ただし、『岩手県史 第3巻』の北氏系図では、寛永20年死去とある（『岩手県史』の本文は慶長3年没とみなす）。
秀愛の死後、花巻城代は父・信愛が継いだが、信愛の死により花巻城代の北氏は断絶した。なお秀愛の名跡は、兄の愛一が独自の所領を持っていたため、弟の直継が2000石で相続した（『岩手県史』）。
北秀愛 檜山御前
秀愛の主君・南部信直が出羽の安東愛季と講和を結んだ際、娘を愛季の弟・忠次郎秀隆へ嫁がせた。しかし、秀隆が天正15年（1587年）に病死し子供もなかったため実家の三戸へ戻され、檜山御前と称されて元和六年（1621年）まで生きた。「奥南落穂集」によれば、この女性は信直の娘ではなく、実は秀愛の娘であったという。
クラシック倶楽部
『クラシック倶楽部』（クラシックくらぶ）は、NHK BSプレミアム（2010年度までBS-2およびBS-hi）で放送しているクラシック音楽専門の音楽番組である。『クラシックアワー』の後継番組として2000年3月27日に放送を開始した。
クラシック倶楽部 概要
国内外の演奏家による、主に国内で催されたクラシック音楽のリサイタルを放送する。NHK Eテレで放送されるクラシック音楽館がオーケストラの演奏会を中心に放送するのに対し、本番組ではソロリサイタルや少人数による室内楽の演奏会が主に取り上げられる。
2024年7月2日放送の「越境する音楽家たち アンソニー・ロマニウク×柴田俊幸」において作曲家ヨハン・ゼバスティアン・バッハの言葉として引用した「音楽は世界共通語であり 翻訳される必要がない 魂が魂に働きかけるのだ」という文章が、実際はベルトルト・アウアーバッハの小説 "Auf der Höhe" の一節であると視聴者より指摘された。NHKは同月4日までに番組制作班の確認が不十分だったとして番組の公式サイトで謝罪、訂正した。
クラシック倶楽部 放送時間
BS-2
国会中継や緊急ニュースなどで休止する場合あり。
BS-hi
番組名を「ハイビジョンクラシック倶楽部」として放送していた。
BSプレミアム
海外向けNHKワールド・プレミアムでも特集番組扱いで不定期放送されることがある。
BSプレミアム
タイムテーブル上（午前5時を1日の基点として考えた場合）、平日の早朝最初の番組となった。
新世紀エヴァンゲリオンRPG
新世紀エヴァンゲリオンRPG（しんせいきエヴァンゲリオンRPG）とは、角川書店から発売されたテーブルトークRPGのタイトル。テレビアニメ『新世紀エヴァンゲリオン』を原作としており、参加者は同作品の登場人物を演ずる。
『新世紀エヴァンゲリオンRPG NERV白書』と『新世紀エヴァンゲリオンRPG 使徒降臨』の2つの作品が発売された。
新世紀エヴァンゲリオンRPG 新世紀エヴァンゲリオンRPG NERV白書
1996年4月にコンプコレクションスペシャルとして発行。B5判ソフトカバー。ゲームデザインはORGの中澤光博。ゲームに使用するためのカードや第3新東京市のマップが付属している。
この本は基本的にはゲームよりも新世紀エヴァンゲリオンの資料集の部分がメインになっており、劇中内で起こった事件が時系列に紹介されている。新世紀エヴァンゲリオンRPGはその資料集を利用して遊ぶゲームになっている。
プレイヤーはNERV（ネルフ）の職員（基本的には原作の登場人物）をプレイヤーキャラクターとして扱う。劇中における任意の1ヶ月を1回のセッションで扱うことになっており、キャラクターシートがカレンダー形式になっているのが特徴。
セッション中ではゲーム内時間での1日に1回、カードによって様々な日常イベントが起こる。そのイベントの行為判定の結果に従い、キャラクターの人間関係が様々に構築されていく。毎日の行為判定の結果はカレンダー形式のキャラクターシートに日誌のように書き込むことができる。また、シナリオにより強制的な特定の日付に強制的なイベントが発生することもある。資料集で紹介されている「ストーリーの流れ」に従い特定の日付に原作どおりのイベントを起こすことも可能。
新世紀エヴァンゲリオンRPG 新世紀エヴァンゲリオンRPG NERV白書
使徒の襲来のイベントが発生したらゲームはクライマックスになる。使徒が襲来したときにはそれまでのキャラクターたちの行動や人間関係などによってハーモニクスが決定される。ハーモニクスが高いと使徒に勝利しやすく低いと敗北しやすい。ただし、同じくキャラクターたちの行動や人間関係などによってストレスの値も決定され、これがある一定の値を超えると暴走（リツコやミサトの場合は失策）の危険性がある。EVAと使徒との戦闘はゲームルールとしてはかなり軽量で、基本的にはそこまでにいたる過程の人間ドラマ部分に焦点おいたゲームになっている。
発売されたのはテレビアニメ終了直後であり、地下のリリスを第1使徒と表記するなど、設定に間違いも見られる。
シナリオにはオリジナルキャラクターとしてマリイ・ビンセンスが登場している。ネルフ中国支部より来日した天才科学者であり、エヴァンゲリオンとシンクロすることが出来る。テーブルトークRPGの登場人物であるため、外見、性格など細かい設定はGMの判断に委ねられる。
新世紀エヴァンゲリオンRPG 新世紀エヴァンゲリオンRPG 使徒降臨
1997年12月にコンプコレクションスペシャルとして発行。B5判ソフトカバー。ゲームデザインは前作と同じくORGの中澤光博。
前作で扱われていなかったテレビシリーズ後半の内容を補完している。書籍としての体裁やゲームとしての遊び方は基本的に前作と同じ。
主な変更点は
また、1人用ゲームとして劇場版第25話のミサトを主人公としたNERV防衛戦、2人対戦型ゲームとして弐号機対量産機がある。
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フアード・シハーブ
フアード・シハーブ（アラビア語表記:فؤاد شهاب、ラテン語表記:Fuad Chehab、1902年3月19日-1973年4月25日）は、レバノン共和国の政治家。同国大統領（第10代：1958-1964）、大統領代行を務めた。
フアード・シハーブ 陸軍時代
1902年に、先祖に高貴な家系を持つキリスト教マロン派（マロン典礼カトリック教会）の家庭で生まれたシハーブは、1945年にレバノン陸軍の司令官に就任した。
1952年、ビシャーラ・アル＝フーリー政権が汚職で辞職を余儀なくされた際には、陸軍が、政治に介入することを拒否する姿勢を示した。シハーブは、フーリー退陣後、4日間だけ暫定政権を率いた経験を持つが、それは、フーリー退陣後の公正な大統領選挙を実施するためであり、カミール・シャムーンが大統領に選出されるとその職を辞した。
1957年のシャムーン政権によるゲリマンダーのもと、行われた選挙の結果、シャムーン政権に反対の立場を採るシーア派、ドゥルーズ派などのイスラーム勢力は、議席を失う結果となった。エジプトやシリアなどの汎アラブ主義の台頭とあいまって、レバノン国内では暴動が発生するようになった（レバノン危機）。
フアード・シハーブ 陸軍時代
その際、シハーブは将軍の立場にいたが、シャムーン政権による暴動鎮圧の要請を断っている。国内情勢のこれ以上の悪化を回避するためと考えられている。
シャムーン政権は、アメリカのアイゼンハワー大統領に事態の沈静化を要請し、アメリカ海兵隊がベイルートに上陸した。ムスリムとアメリカの支持を得たシハーブは、シャムーンの後継者になるように要請を受けた。
1958年7月31日の大統領選に土壇場で立候補し、当選。大統領就任にあたり、シハーブは、「今回の革命では、勝者も敗者もいない」と宣言した。シハーブは、世俗、宗教勢力のそれぞれの協力を得て、レバノン国内情勢の沈静化と緊張の緩和を取り戻すことに成功した。
フアード・シハーブ 大統領時代
1960年、レバノンはある程度安定を見せ、改革路線も順調に進んでいっていたため、シハーブは、大統領職を辞めることを検討した。しかしながら、レバノン議会は、任期を全うする1964年までは、大統領職を継続することを要求し、シハーブもまた、議会の説得に応じた。1961年ごろから、レバノン軍の情報局の強化を行った。情報局の強化を図ることで他の対外勢力が国内問題に介入することを回避することを企図した。具体的な監視対象は、シリア社会国家主義党による攻撃を抑えるためであり、また、増大するパレスチナ難民を監視することが目的であった。シハーブの治安維持策は、反対派からは反民主的、軍事主義的であるという批判の声が上がった。
フアード・シハーブ 大統領時代
シハーブの政治スタイルは、キリスト教徒とムスリムの宗派間のバランスを絶えずとり続けることにあった。対話や穏健主義を後にシハービズムと呼ぶようになった。シハーブは、現代的な行政機構や道路網、学校制度を全国的に整備すると同時に、開発が遅れていた南レバノンを代表とする僻地にも電気、水道、診療所を設置することで、社会政策上にもある程度、成功した。しかしながら、インフラストラクチャーの整備と学校教育が充実したことによって、地方の農民は、おかれていた貧困の環境に不満を抱くようになり、南レバノン県やバールベックからベイルートへ人口の移動をもたらした。ベイルートの急速な都市化のペースは、それぞれの宗派間のバランスをとりながらの政治スタイルでは、対処することが出来なかった。その結果、レバノン国内では、再び、社会に対する不満が募り始めた。
シャムーン政権の破綻の原因が、汎アラブ主義（ナーセル主義といったほうが適切）を掲げた周辺諸国、特にエジプトとの対外関係に行き詰まりを見せたこともあったため、シハーブは、ナーセル主義に最大限の敬意を示すことで、国内のムスリムの不満を抑えることに成功した。また、当時の中東諸国がソビエト連邦との関係を深めていたため、その中で、中立の政策を維持することはかなりの困難を伴った。アメリカとの関係強化は、ソ連の支援を受けたテロの危険を高める可能性があったため、かつての宗主国であるフランスとの関係強化を図った。だが、フランスとの関係強化は、中東に勢力圏を広げようとしたアメリカの反発を招き、アメリカは、反シハーブ政権の支援に動いた。
フアード・シハーブ 大統領引退とその後
1964年、シハーブは、大統領にとどまることを求められたが、選挙結果では、反シハーブ勢力が多数を占めるにいたった。シハーブもまた、憲法を延長しての大統領の座にとどまることを否定し、大統領選出選挙で圧倒的多数を得たシャールル・ヘローが次の大統領に就任した。しかし、シハーブは、ヘローの政権運営に不満を抱くようになり、禅譲に対して後悔した。ヘローの政治スタイルは、封建的であり、また、パレスチナ・ゲリラがレバノンの治安を悪化させたからである。
1970年の大統領選挙の際には、再びの出馬が求められたが、シハービストのリーダーであったイリヤース・サルキースを後継者に指名した。だが、サルキースは、スレイマン・フランジーヤに1票差で議会内の選挙で敗退したため、シハーブの後継にサルキースが就任することは事実上不可能となった。。
フアード・シハーブ 大統領引退とその後
シハーブは1973年4月、ベイルートで死去した。71歳であった。
1976年、シハーブの後継者であるサルキースが、レバノン内戦の沈静化のために、大統領に選出されるが、既に、シハーブが理想とした中立政策と国内への対外勢力による干渉は、不可能となっていた。バアス党を基盤とするシリア、レバノンをキリスト教国にとどめておくことで「中東の例外」を回避したいイスラエル、故国の土地を奪われたパレスチナの介入が既に避けられない状況にまで、レバノンは国内が混乱した。そのことを考えれば、シハーブの評価は、正しく評価されても良いであろう。
ブレムゼ (砲術練習艦)
ブレムゼ（Bremse）は、第一次世界大戦後にドイツ海軍が初めて建造した砲術練習艦で同型艦はない。
ブレムゼ (砲術練習艦) 概要
この頃のドイツ海軍は連合国から監視の目があり、同時に海軍の予算割り当ても厳しく戦闘艦の建造に制限が多かった。このため、訓練のための小型練習艦ならば内外からの追及も易かったために大きさは小型となった。1929年度海軍整備計画において本艦はドイツ海軍で使用される様々な種類の砲による砲術訓練用として設計されたが、同時に最新の建造技術やドイッチュラント級装甲艦に搭載する新型ディーゼルエンジンの試験艦を兼ねていた。
ブレムゼ (砲術練習艦) 艦形
本艦の船体は平甲板型船体であった。切り立った艦首形状から乾舷の高い艦首甲板上に「SK C/34 12.7cm（45口径）速射砲」を防盾の付いた単装砲架で1基、その後ろに両脇に船橋をもつ箱型の艦橋の頂上部に主測距儀が置かれ、その後ろに頂上部に測距儀室を設けた三脚式の前部マストが立つ。
本級の機関はディーゼル機関のために高い煙突を必要としていないが、威容のためにファンネルキャップの付いた2本煙突が立てられており、機関のシフト配置により煙突の間は前後に広く離されていた。煙突の間に2番主砲が配置され、その周囲は艦載艇置き場となっており、煙突の基部に前後に1基ずつ計2基付いた小型のクレーンにより運用された。2番煙突の後方に測距儀を乗せた後部見張所が設けられ、後部甲板上に後向きの3番・4番主砲が背負い式に2基配置され、艦尾側に機雷が配置された。
小型の船体に三脚マストや高い煙突を立てたためにトップヘビーとなって安定性を欠き、本艦の存在理由である砲術訓練に支障を来したために竣工後の1930年代に測距儀室と共に三脚マストが撤去され、簡素な単脚式に変更された。煙突の高さも低くされてファンネルキャップも撤去された。