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外国医師等が行う臨床修練に係る医師法第十七条等の特例等に関する法律
外国医師等が行う臨床修練に係る医師法第十七条等の特例等に関する法律（がいこくいしとうがおこなうりんしょうしゅうれんにかかるいしほうだいじゅうななじょうとうのとくれいとうにかんするほうりつ、昭和62年5月26日法律第29号）は、外国医師、外国歯科医師、外国看護師等の日本国内での臨床修練に関する日本の法律である。
制定当時の題名は「外国医師又は外国歯科医師が行う臨床修練に係る医師法第十七条及び歯科医師法第十七条の特例等に関する法律」であり、2006年改正により、適用範囲が外国医師、外国歯科医師のほかに外国看護師等に拡大したことに合わせて「外国医師等が行う臨床修練に係る医師法第十七条等の特例等に関する法律」に改題され、更に2014年改正により、適用範囲が臨床修練のほか、臨床教授等に拡大したことに合わせて現行の題名に改題された。
1987年（昭和62年）5月26日に公布された。
外国医師等が行う臨床修練に係る医師法第十七条等の特例等に関する法律 内容
日本国内で外国医師、外国歯科医師、外国看護師等の資格を持った者の知識・技能の臨床修練を行う。外国看護師等とは、外国において助産師、看護師、歯科衛生士、診療放射線技師、歯科技工士、臨床検査技師、理学療法士、作業療法士、視能訓練士、臨床工学技士、義肢装具士、言語聴覚士又は救急救命士に相当する資格を有する者である。また日本国内において、外国医師又は外国歯科医師が臨床教授等を行う。臨床教授等は、外国看護師等はできない。
薬剤師、はり師、きゅう師、あん摩マッサージ指圧師、柔道整復師に相当する資格を持った者の臨床修練は認められていない。
ローザ (小惑星)
ローザ (223 Rosa) は、小惑星帯に位置する比較的大きな小惑星の一つ。炭素化合物を主成分とし、水の氷に富んでいると考えられている。
1882年3月9日にオーストリアの天文学者、ヨハン・パリサがウィーンで発見した。命名の由来は不明である。
西川大介
西川 大介（にしかわ だいすけ、1977年1月6日 - ）は、日本のスポーツMC、スタジアムDJ、スポーツクリエイター。徳島県出身。セイ所属。
西川大介 来歴
幼少時代にテレビで見たオールスターサッカーがきっかけでセレッソ大阪のスタジアムDJを目指した。
元々は音楽や映画に興味を持っており、その魅力を伝えようという思いでセイプロダクションの養成所に通い始めた。2年後に合格し、ラジオで仕事を始めたが、そこで出会ったセレッソ大阪の初代スタジアムDJだった久保田から「やってみたら？」と声を掛けてもらったことからセレッソ大阪のスタジアムDJオーディションを受けることを決めた。
2001年からセレッソ大阪のスタジアムDJを務めている。2018年からはサッカーSAMURAI BLUE日本代表や、U23日本代表のスタジアムMCも担当している。
また、ユニバーサル・スタジオ・ジャパンでのプレスイベントなど、多くのセレモニーイベントのMCを務めている。また、各種トークイベント（クリスティアーノ・ロナウド、ウサイン・ボルト、香川真司、田中将大など）のMCを担当し、CMやナレーションなど多方面で活躍している。
2023年2月23日、セレッソ大阪のスタジアムクリエイターに就任し、以降はスタジアムDJと兼任することを発表した。
西川大介 人物
サッカー好きで知られ、自身がDJを担当しているセレッソ大阪の大ファン。アウェーゲームでも時々スタンドで応援することがある。
スタジアムDJとしてはFCバイエルン・ミュンヘンなどヨーロッパのサッカークラブで行われているコールアンドレスポンスを取り入れるなどしている。また、セレッソの試合ではスタジアムDJと同時にスタジアム内で放送されるミニFMで試合実況も行なっている（放送席のスイッチで会場向けとミニFM向けの切り替えができるようになっている）。2012年11月3日放送の『FOOT×BRAIN』（テレビ東京系）ではスタジアムDJの特集が組まれ、西川と田子千尋（湘南ベルマーレスタジアムDJ）の活動の様子が紹介された。
西口勇
西口 勇（にしぐち いさむ、1926年12月1日 - 2014年5月9日）は、日本の政治家。位階は従四位。第4代和歌山県公選知事（1995年11月23日 - 2000年7月13日）として2期を務めた。
西口勇 経歴
1926年12月1日、和歌山県西牟婁郡上芳養村（かみはやむら・現田辺市）で生まれる。旧制和歌山県立田辺商業学校（現：和歌山県立田辺高等学校）を卒業後、役場に勤めつつ青年団活動などに参加して頭角を現し、若くして下芳養村の助役を務めていた。その評判を聞きつけた和歌山県知事の小野真次によって見出され和歌山県庁に入庁し、県知事の仮谷志良の下で副知事を務めた後、1995年の県知事選挙で当時の和歌山市長であった旅田卓宗と壮絶な選挙戦を戦い抜き、初当選を果たした。
任期中の1999年には地元が一丸となって「癒し」をテーマに南紀熊野体験博を開催し、熊野古道・熊野三山などを全国に発信するなど知名度アップに貢献した。同年の第16回新語・流行語大賞では「癒し」がトップテンに選ばれ、西口が受賞者として登壇した。また、「県内2時間交通ネットワーク構想」のもとで高速道路などの整備などを行い、県内の交通事情の改善に大きな功績を残した。この体験博は2004年に達成した世界遺産登録（紀伊山地の霊場と参詣道）の大きな原動力となり、貧弱であった山間部の道路を整備したことも非常に有効であった。しかし、2000年7月13日に健康上の問題から2期目の途中での辞職となった。
西口勇 経歴
官僚の転進などによる外様知事が多いうえ、学歴信仰も強い和歌山県において、高卒でトップに上り詰めた異色の存在であった。
2014年5月9日午後6時17分、急性呼吸不全のため和歌山市内の病院で死去。87歳没。歿日付で従四位。
りーふねっと
株式会社りーふねっとは携帯電話に特化した技術開発を行う日本の企業。通信事業・携帯ビジネスソリューション事業・携帯コンテンツソリューション事業・携帯電話を使ったソリューションのコンサルタントを主業とする。
浅草観音温泉
浅草観音温泉（あさくさかんのんおんせん）は、東京都台東区にあった温泉銭湯。浅草寺の西隣、浅草花やしきの前にあり、早朝から入浴できたが、ボイラー故障のため2016年6月に閉店した。2018年2月に解体工事になった。
浅草観音温泉 概要
浴槽は半円形で、通常の温度のものと高温のものとに区切られていた。また、男性用・女性用の仕切には人魚を描いたタイル絵が掲げられていた。なお、サウナや露天風呂などの付帯設備はないが、2階にはマッサージ室、3階には大広間演芸場（有料休憩室）があった。
温泉の特徴
※加水はしていないが、源泉の温度が低めのため加温を行っていた。
※循環式のため、保健所の指導により消毒剤を投入していた。
ホジキン (小惑星)
ホジキン （5422 Hodgkin）は小惑星帯に位置する小惑星。クリミア天体物理天文台でソビエト連邦の天文学者リュドミーラ・G・カラチキナ （Людмила Георгиевна Карачкина）が発見した。
イギリスの女性化学者で、1966年のノーベル化学賞の受賞者ドロシー・ホジキンから命名された。
走査型近接場光顕微鏡
走査型近接場光顕微鏡（そうさがたきんせつばこうけんびきょう、英語: scanning near field optical microscopy; SNOM）は、近接場光という特殊な光を利用した走査型の顕微鏡のことである。しばしば NSOM（Near field scanning optical microscopy）とも呼ばれる。
細いプローブで試料を走査するという点では走査型トンネル顕微鏡（STM）や原子間力顕微鏡（AFM）などと同様の仕組みであり、SNOM も走査型プローブ顕微鏡（SPM）の一種類といえる。
走査型近接場光顕微鏡 原理
これまで顕微鏡の分解能は長い間、レンズ等の光学部品の精度で決定されてきたが、光学部品の加工精度が十分に発達した現在では、従来の光学顕微鏡の分解能は光の回折限界による光の半分の波長という制限に縛られている。
光の中の波長より小さな物体には、光電場により原子の電気双極子が誘起されるが、この電気双極子が作る振動電界のうち、この小物体の直径程度のごく近くにある電磁界は周囲へはほとんど伝播せず減衰する。この発生した電磁界が近接場である。さらにこの近接場の中に微小な物体を散乱体として置くと、ふたたび伝播光となるのでこの微小な散乱体を観測することが可能になる。この新たな光が近接場光（エバネッセント光）である。
同様の効果により光は波長以下の極微細な穴を通すことで近接場となり、試料に作用して近接場光が発生する。これにより光の波長による光学分解能の限界を超えた光学的観察が可能となる。ただ、近接場はその名のとおり発生点の近くでしか存在しないため、近接場光を発生するには穴そのものを観察対象となる試料に近付ける必要がある。またそのままでは試料の点データしか得られない為、平面の画像データを得るためには近くで縦横2次元的に動かしてやる必要がある。試料を反射したり透過した散乱光や蛍光の強弱を表面（反射型）または裏面（透過型）から検出し近接場光の位置データと合わせる事で、試料の2次元画像が得られる。
走査型近接場光顕微鏡 原理
SNOM の派生型では、穴を通した光ではなく、絞った光をSPMのプローブのような細い棒の微小な先端に当てて近接光を得る方式や、光の反射面に生じる近接光を使うものがある。
走査型近接場光顕微鏡 特徴
利点
SNOM は光学顕微鏡であるので、真空中での観測や試料への金属箔蒸着という処理を必要とせず不導体でもかまわず、大気中で非破壊的に観測を行うことが可能である。
欠点
走査するためリアルタイムでの観察が行えない。走査型トンネル顕微鏡（STM）程の分解能は期待できない。
走査型近接場光顕微鏡 歴史
1928年、イギリスの科学者 Synge により狭い開口部により光の回折限界を越える顕微鏡のアイデアが考案されていたが、技術的困難さのため長い間実現しなかった。長い間、彼の考えは忘れ去られていたが、1972年にマイクロ波領域で実験的に検証され、やがて1984年、Pohl らの論文をきっかけに、実用的な走査型近接場光顕微鏡（以下 SNOM と略）の原型となる開発が行われ、1985年には光学測定機器の回折限界を超えた 20nm という高い空間解像度が実現できた。マイクロピペットのテーパーを改良し液体を満たすことによって、さらに高分解能の SNOM が実現した。最近では、マイクロピペットの代わりに細く絞った光ファイバを用いる（照射モード SNOM）。
走査型近接場光顕微鏡 さまざまな形式
SNOMには大きく分類して2つの検出方式がある。
照射モード (illumination mode)
プローブの周りに発生させた近接場光で試料を照らし、プローブ先端と試料表面との相互作用による散乱光にて試料の光物性を知る方式。
集光モード (collection mode)
直接、試料に光を当てて試料の周りに近接場光を発生させ、それをファイバープローブ先端で検出して試料の光物性を知る方式。
また、原理で述べたように近接場光の測定方向の違いで反射型と透過型に分かれる。
走査型近接場光顕微鏡 発展型
以下のような SNOM から発展した顕微鏡がある。STM や他の先端派生技術による多様な改良機種が存在するので、すべてはここでは網羅されていない。
フォトン走査型トンネル顕微鏡（Photon scanning tunneling microscopy; PSTM）
プリズムに全反射させた時に生じる近接場光を試料に当ててプローブで走査する。
無開口近接場顕微鏡（Apertureless near-field optical microscopy, Apertureless SNOM）
AFM 装置のカンチレバープローブ先端部を近接場光の発光源とする。
反射モード近接場光走査顕微鏡（Near-field optical scanning microscopy in reflection, RNFOS）
光ファイバーの代わりにアルミ膜つきガラススライドで近接場光を作る。
近接場磁気光学顕微鏡（Magneto-optical SMON; MO-SNOM）
光弾性変調器（PEM）とその偏光変調された光を使い、カー効果を利用して磁気光学的に試料の磁気分布を読み取る機能を持つ SMON。磁気と同時に試料の形状を走査できるものもある。
買収気動車
買収気動車（ばいしゅうきどうしゃ）は、鉄道省が1930年代から太平洋戦争中の1940年代にかけ、日本各地の私鉄路線を買収して国有化した際に、被買収私鉄が保有していたことから鉄道省籍となった気動車（内燃動車）を総称する呼称である。特に戦時買収私鉄からの移管車両が多い。
買収気動車 概説
これらの気動車群は、ごく一部の例外を除いては両運転台式車両であり、また変速方式は全て手動変速の機械式で、その点では1930年代の鉄道省制式気動車に近かった。しかしその実態は、買収された私鉄会社が1920年代末から1940年にかけ、大小さまざまな民間メーカーに個別仕様の小ロットで発注したもので、当然統一された規格などはほとんど存在しない雑多な状態であった。
普通のボギー車以外に四輪車や片ボギー車があり、また鉄道省の制式気動車と比較すると概して小型の車両が多かった。エンジンも輸入品と国産品が混在、ガソリンエンジン搭載車が主流であったがディーゼルエンジン搭載車も存在していた。このためメンテナンスや運用面での制約が多く、加えて日中戦争・太平洋戦争と終戦後の長い燃料不足も重なって、買収後はほとんど全てが早期に処分されることになった。この点で1960年代まで国鉄での運用例があった買収国電とは事情を異にする。
買収気動車 概説
特に、老朽化の早い木造車体ないし木骨鋼板張り車体車や、極めて小型な車両、また該当の私鉄路線に1両のみ在籍して予備車なしで運用されていた車両などは、鉄道省では運用に不適と見なされ、たとえ製造後5 - 10年を経ていないような車齢の若い車両であっても、買収後ほとんど時をおかずに廃車された模様である。その他の車両も（戦災によって喪失されたものを除き）戦時中から1950年ごろまでの短期間のうちに全てが廃車解体、もしくは車両不足の私鉄向けに払い下げられ、国鉄線から姿を消している。
私鉄払い下げ車はディーゼルエンジンを搭載して気動車として復活したものが多いが、一部には無動力のまま、客車や、電車の制御車になったケースも見られた。
買収気動車 買収後の形式称号
早期に国家買収された私鉄の買収気動車は、基本的に鉄道省式の気動車形式（キハ・キハニ等）が与えられた。番号については、4輪車（二軸車）・片ボギー車は雑型客車等と類似の番号が与えられ、762mmゲージの軽便鉄道路線の車両はボギー、二軸車、トレーラー型車と多彩であったがすべて「軽便」を表す「ケ」符号の付いた「ケキハ」名の3ケタ形式（500番台）を付与された。
ボギー車は当初、鉄道省制式車に近似番号として付番された。最も初期に買収されたボギー車の秋田鉄道車は、国鉄電気式気動車のキハニ36450形に続く番号を与えられ、その後、機械式量産型の国鉄制式気動車キハ41000形グループの量産化以降に買収されたものは40500以降の番号を与えられた。だが買収進行に伴って多形式少両数な実態が響いて番号不足になり、1937年にはボギー車の多くについて改番を実施することになった。この際、まったく別の私鉄から買収で移管された別形態の車両について、10番台未満で同じ形式にまとめる整理も実施されている（買収によって鉄道省籍となった元私鉄の蒸気機関車でも類似する措置が見られた）。
買収気動車 買収後の形式称号
ボギー式買収車を対象とした1937年10月改番以降の分類は以下のとおりである。
1937年までに買収された気動車のほとんどはこれらの基準で形式付番されたが、その後の1943-44年に戦時買収された私鉄気動車には、国鉄式付番が実施された例もあったものの、暫定的に買収前の形式でそのまま使用されるケースも多くなり、このため鉄道省の別々の路線で重複車番の車両が在籍するような例も生じた。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
1943年の北海道鉄道買収に伴い、大型の半鋼製ボギー式ガソリンカー8両が承継された。
買収前は札幌市と苫小牧市の間を結ぶ札幌線（買収後の国鉄千歳線）の主力車として国鉄線にも乗り入れ、都市間連絡を担っていた車両群で、全車が当時流行の流線型車であった。石油統制開始後の1940年まで気動車増備を続けられたのは、沿線に海軍千歳海軍航空隊（現・航空自衛隊千歳基地）が立地しており、その関連輸送需要を増備名目にできたからである。
1934年の秋田鉄道買収に伴い、3メーカー製6両の小型ガソリンカーが承継された。
ジハ1-4の4両は外側に鋼板を張った木造車体の4輪車、ジハ5・6は小型の半鋼製ボギー車である。
1937年の横荘西線（のち国鉄矢島線を経て現・由利高原鉄道鳥海山ろく線）買収に伴い、同線所属の半鋼製4輪ガソリンカー1両が承継された（未接続だった同社の横荘東線は買収されず、羽後鉄道を経て羽後交通横荘線となり、1971年廃止）。
これは日本の気動車としては初期の脆弱な車両でごく小型でもあり、横荘西線では予備車もない1両のみの在籍であったため、鉄道省では使用されないまま、すぐ廃車された模様である。現車は秋田市郊外の土崎工場に太平洋戦争後まで倉庫代わりに置かれていた。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
ジ1 （1928年 日本車輌本店製）→鉄道省キハ1
日本車輌が製作した初期の両運転台車で、車体両端にT型フォードエンジンのボンネットを突き出していたが、実際にエンジンが入っているのは当初から片一方の1台だけ、という奇妙な車両である。のち1933年に、横荘東線所属のジ3（1929年 日本車輌東京支店製）から玉突き流用した大型のブダKTUエンジン床下搭載仕様に改造されたが、なぜか車体両端のボンネットは（2つとも空になってしまったのであるが）ラジエーターのみを利用する形でそのまま残され、ますます奇妙な車両になった。
1941年の白棚鉄道買収に伴い、木造4輪ガソリンカー2両が承継された。
これらは車体ほかが老朽化しており、買収に先立ち、1938年に白棚鉄道線が鉄道省に借り上げられてから後の早い時点で運用からは外れていた模様で、買収後も改称されず、1943年12月、日本軽金属に譲渡され、蒲原工場専用線の通勤輸送用客車となった。1951年10月廃車。
なおこの2両は、1929年11月に車庫火災で一度車体焼失しており、同年中に同一仕様の木造車体で復旧された経歴がある。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
1944年の買収に伴い、1940年に南武鉄道に合併された旧・五日市鉄道が保有し、以後も非電化の五日市線区間で使用されていた半鋼製ガソリンカー6両が承継された。キハ104・105のみ4輪車、ほかは大型ボギー車である。ボギー車2形式は出自こそ異なるが何れも流線型車であった。
買収前から鉄道省同様に「キハ」形式を称しており、戦時買収路線でもあって、運輸逓信省移管後も形式変更は行われなかった。
この他、詳細不明の1両が存在する。1929年松井車輌製の4輪車（木造車だったが1933年に日本車輌東京支店で半鋼製車体に改造）キハ101・103の2両は、五日市鉄道が南武鉄道に合併される直前の1940年5月に廃車され、同年に2両の車体を接合して15m級のボギー気動車1両に改造する工事が為されたが、実際にはエンジン搭載にまで至らず、しばらく正式な車両として登録もされていなかった。そして1944年3月の買収2日前に駆け込み認可される形で「101号」なる「付随車」となった（電車付随車か客車扱いかは不明）。これは買収車両の中には含まれておらず、車体のみが戦後一時期、汐留駅構内に放置されていた模様で、車両ではなくその他の物件として買収されたとも考えられる。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
1943年に旧相模鉄道（現在のJR相模線を運行）が神中鉄道（現在の相鉄本線を運行）を合併していたが、その直後の1944年に現在のJR相模線区間のみが国家買収された。
旧相模鉄道、神中鉄道のいずれも早くから気動車導入に熱心で、ガソリンカーのみならず、相模鉄道は日本の私鉄で唯一の電気式ディーゼルカーを開発、神中鉄道は国産エンジン搭載の機械式ディーゼルカーを大量導入するなど、共に極めて先進的であった。加えて系列企業である東京横浜電鉄からも大型ガソリンカーキハ1形を譲り受けており、気動車運行の盛んな路線であった。
だが、神中系のディーゼルカーは代用の木炭ガス燃料化困難なため、1941年以降の神中線部分電化開始とも相まって買収前に多くが売却されていた。またその他のめぼしい大型車についても、戦中戦後の混乱期に親会社の大東急に運行を委託していた神中線に集められる形で買収を免れた（これは東急の経営者である五島慶太の政治力による、保有車両の温存策とも考えられる。それらの多くは電車化・電車付随車化された）。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
サハ1101 （1938年 汽車製造会社製）→運輸逓信省コハ2370（雑形客車扱い）
電気式ディーゼルカーとして有名なキハ1000形の付随車。前面は大きな後退角を持つ3枚窓の平面で、側面から見ると台形をした風変わりな車体形状が特徴。書類上は国鉄籍の客車となり、1951年3月廃車と記録されているが、実際には旧・神中の相模鉄道線に残って電車付随車サハ2801として使用されており、車体が更新されて妻面が平妻となった後日立電鉄に転じた。国鉄で架空登録が生じた原因は不明。
1944年の飯山鉄道買収に伴い、中型の半鋼製ボギー式ガソリンカー7両が承継された。
買収前から鉄道省同様に「キハ」「キハニ」形式を称しており、戦時買収路線でもあって、形式変更は行われなかった。全車が、1949年（昭和24年）から1950年（昭和30年）にかけて地元・長野県内の上田丸子電鉄に払い下げられ、電車や電車付随車となっている。
なお飯山鉄道のガソリンカーは、他に半鋼製小型4輪車のキハ51（南総鉄道線廃線に伴い、同社キハ103を1940年〈昭和15年〉に譲受。1932年〈昭和7年〉日本車輌東京支店製）が在籍していたが、現車は買収前に日立航空機立川工場の工員輸送用に譲渡されており、1944年（昭和19年）6月1日の国家買収後、後追いの形で同年7月26日付にて書類上の譲渡が為されている。従って買収対象とはなっていない。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
1934年の佐久鉄道買収に伴い、中型の半鋼製ボギー式ガソリンカー8両が承継された。
製造当時、私鉄向けボギー式気動車開発を進めていた日本車輌製造が、小型エンジン2基搭載をやめて大型エンジン1基搭載に切り替えたことで実用レベルに達した初期の車両で、良好な性能を発揮し、以後の私鉄気動車の範となった車両の一つである。佐久鉄道はこの成功によって当時計画していた電化を取りやめたという。
佐久鉄道線は建設中であった小海北線の一部として買収されたものであるが、1932年の小海線（小海北線と一時改称されたのは1933年）小海駅－佐久海ノ口駅間開通時点ではまだ佐久鉄道は買収されていなかった。このため、国鉄線としては離れ小島状態になっていた小海北線区間の列車運行は買収まで佐久鉄道に委託され、買収前から佐久鉄道のガソリンカーが海ノ口まで直通していたが、出力の低いガソリンカーにとって急峻な勾配路線での運行は困難を極めたようである。
1934年の新宮鉄道買収に伴い、ガソリンカー5両（木造4輪車1両、半鋼製ボギー車4両）が承継された。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
新宮鉄道は建設予定であった紀勢西線に接続する予定の孤立路線で、他の路線との直通がなかったことから1934年の買収時点でもねじ式連結器（螺旋連結器）が使用されていた（日本では、一般には1925年の一斉交換で自動連結器に標準化がされていた）。このため買収気動車各車もねじ式連結器装備で、大きなバッファー（緩衝器）も備えていた。買収後は紀勢中線となったが、1940年に紀勢西線と連絡して自動連結器切り替えが為されるまでは、国有化後に他地域から搬入された車両も含めて引き続きねじ式連結器が用いられた。
形式は原則として鉄道省形式に改称されているが、唯一の木造車であったキハ201のみ、買収後の早期廃車予定であったことから改称を受けなかった。
播丹鉄道はのちの国鉄加古川線・三木線・北条線・鍛冶屋線・高砂線を運営していた。同社からは1943年の買収に伴い、半鋼製の4輪車・片ボギー車・ボギー車取り混ぜて19両ものガソリンカーが承継された。
保有両数が極端に多かった原因としては、本線から分かれる支線が多数存在しており、なおかつ並行道路を走るバスとの競合が激しかったため、フリークエントサービスで対抗する目的で、日本車輌が1927年に開発した小型気動車（レールカー）をいち早く導入していたという事情がある。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
このため、買収車のうち14両が1928年以降1931年にかけて導入された古い車両であり、さらにそのうち4両は、ごく初期の未熟な設計の小型4輪車で、原形を留めないまでの大改造を繰り返し受けて使われてきたような状態であった。このような状況から、4輪車と片ボギー車の多くは買収後間もなく廃車になっている。
買収にあたっては、4輪車と片ボギー車は旧番号のまま、ボギー車については国鉄形式への改番が行われたことになっているが、実車表記は訂正されていなかった模様である。なお買収に先立って、1941年5月に在籍車両の改番整理が行われており、同時に気動車の形式が「レールカー」に由来する「レカ」から、鉄道省同様の「キハ」に改められていた（同年9月製のキハ520、1943年譲受のキハ200は当初からキハ形式）。また買収時点で多数が木炭ガスによる代燃車化改造を受けるか、さもなくば自走不能で付随車扱いとなっていた。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
キハ520 （1941年 日本車輌本店製）→鉄道省キハ40810 ボギー車。
1937年3月に島原鉄道の車庫火災でキハニ101-104（1934年-1935年 日本車輌本店製ガソリンカー）のうち1両（具体的な車番は不明）が焼損、復旧のため日車本店に送られた。焼け残った台車等の走行装置に組み合わせる形で新たな同一車体が製作され島鉄に再納入されたが、一連の復旧措置は当局には断りなく行われ、火災に遭った旧車体はそのまま日車本店に残された。この焼損車体に復旧改造を加えて新たな足回りと組み合わせ、キハ520として播但鉄道に納入したもの。名目上は新製車扱いだが、気動車新製が差し止められていた戦時体制下の1941年にもなって製作できたのは、播丹側が沿線に駐屯していた陸軍連隊の意向を鉄道省への圧力に利用した結果である。
1944年の中国鉄道（現・津山線・吉備線）買収に伴い、半鋼製ボギー式ガソリンカー17両が承継された。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
製造メーカーは3社に及び、細部の仕様違いが多いが、多くは1931年に出現していた江若鉄道キニ4形の影響が強い、国鉄制式車に比肩するクラスの大型車である。しかも心臓となるパワートレーンは全てアメリカ製の同一品で、エンジンを100HPクラスのウォーケシャ6RB、クラッチと変速機はそれぞれロング34A型とコッターFA型に徹底統一するという規格化を図っていたことは、卓見と言うべき特筆事項である。また全車が手荷物室を設置した「キハニ」（または郵便室もあるキハユニ）であり、1932年・1933年製の4両は日本の気動車で初めて便所を装備していたことも特記に値しよう。
買収前から鉄道省同様に「キハニ」「キハユニ」形式を称しており、戦時買収路線でもあって、形式変更は行われなかった。中国鉄道はメーカーと年度毎に車番を分け、更に加藤車輌と日本車輌を毎回競合させる形で増備を行っていたため、車番がきわめて多くなっている。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
他に元ボギー式ガソリンカーの客車2両も承継されている。この2両（キハニ100・110→1936年客車化でホハ7・8 1930年 加藤車輌製）は中国鉄道最初のガソリンカーだったが、加藤車輌のアイデアで「パワー・トラック」方式と称される、台車にエンジンを直接搭載するタイプのユニークな中型気動車である。だが通常の床下搭載式に比べると信頼性や整備性、騒音など問題が多く、買収以前にエンジンを降ろして客車化されており、買収後は雑形客車ホハ2360・2361となった。
この2両での失敗が、その後の中国鉄道の手堅い車両増備に繋がったとも言える。中国鉄道買収車は大型で輸送力のある優秀車揃いで、ほとんどが戦後に私鉄へ払い下げられ、重用された。
芸備鉄道はのべ19両ものガソリンカーを保有していた。同社の路線の国有化は区間を分けて2回に渡り行われ、1933年6月に備後十日市駅（現・三次駅）-備後庄原駅間が買収されて庄原線となり、その後1936年に三神線の一部となった。1937年7月に残りの広島駅-備後十日市駅間が買収され、備後十日市以東の三神線区間と統合されて芸備線となっている。
このため、気動車についても1933年買収時に移管されたものと、1937年買収時に移管されたものに分かれる。ほとんどは1937年買収での移管となった。メーカーは19両全車が日本車輌製造本店である。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
買収区間が短かったため、鉄道省に引き継がれた車両はこの時点では閑散運転向けの小型車3両に留まった。
最終的な芸備鉄道の買収に当たって移管された車両は、地方私鉄向けとしては中型 - 大型に属する気動車が多かった。また日本車輌製造が大型気動車の開発試行期に製作した試作車両も多く含まれ、特筆すべきものが多い。特記を除きすべてボギー車。気動車の両数が多かったことから、買収後も広島-備後十日市間の旅客列車はしばらくの間、ほとんど全てガソリンカーで運行されていた。
キハ1・2 （1929年製造）→鉄道省キハ40308・40309
バスへの対抗策として日本車輌の試作気動車を導入したもので、芸備鉄道初のガソリンカー。大型ボギー車の動力にコストのかかる大出力エンジンを回避し、量産自動車用のフォードA型4気筒エンジン2台を搭載した、本格的なものとしては日本最初の2基エンジン気動車の1つである。ただし構造が複雑になり過ぎ、故障が多かった。買収に先立ち、1936年にキハ1のみフォードV型8気筒1基搭載に改造されている。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
キハ3・4 （1929年製造）→鉄道省キハ5020・5021 片ボギー車。
元々は口之津鉄道の注文で芸備キハ1同様のツインエンジンボギー車として製造されたが、性能面の問題が露呈して契約を取り消され、注文流れとなったもの。日本車輌はフォードエンジンに拘るあまりかえって複雑化を招いた反省から、この返品車2両を、大型のウォーケシャ6XKエンジン1基搭載とした片ボギー式に改造、固定軸側で駆動するようにして芸備鉄道に納入した。大型エンジン1基搭載は、以後のほとんどのボギー気動車に踏襲されていく。なおこの芸備キハ1 - 4の4両は故障も多かったが、販売した日本車輌側も著しい原価割れで膨大な赤字を出した記録が残っている。
キハ15 （1931年製造）→鉄道省キハ40310
元は1931年に試作された日本車輌本店初のディーゼルカーで、スイス製のサウラーBLDディーゼルエンジンを搭載、同クラスのガソリンカーよりも床がやや高いのが特徴である。参宮急行電鉄に委託されて同社伊賀線で「1」の仮番号を与えられ1932年からしばらく試験運行、返還されたものを1933年に芸備鉄道が譲受し、キハ21として使用開始した。だが取り扱い困難と部品入手難に悩まされて早々とディーゼルエンジン使用を断念、翌年にはガソリンエンジンに換装してキハ15と改称した。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
1943年の宇部鉄道（現在の宇部線）買収に伴い、半鋼製ボギー式ガソリンカー2両が移管された。
宇部鉄道は戦前から電化されていたが、気動車を導入した理由は輸送力増強に伴って変電所など地上設備の増強を図ることを厭ったものとされる。当時、車両メーカーが電化私鉄にもコスト面の優位性を理由に気動車導入を勧めた史実があり、その一例であろう。
キハ51・52 （1936年 日本車輌本店製）→鉄道省キハ40353・40354
「キハ」ながらドア配置は手荷物室付のレイアウトとなっている。戦前は電車と併用されていたが、戦時体制に伴う燃料供給状況の悪化に伴って、時期不明ながらエンジンを取り外して付随車化されていた模様である。買収直前に至ってその旨の正式手続き申請が提出されたが、鉄道省側は買収が至近であることを理由に（おそらくは煩雑さを避ける意図から）申請を差し戻した。このため、気動車として使用できる状態にない車両ながら、正式な気動車扱いで鉄道省に移管されている。そのまま名前のみの気動車状態で実際には客車代用として使われ、1949年に廃車された。
1943年の小野田鉄道買収に伴い、半鋼製ボギー式ガソリンカー2両が移管された。
1936年の阿南鉄道買収に伴い、半鋼製ガソリンカー4両（4輪車3両、ボギー車1両）が移管された。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
1933年の宇和島鉄道買収に伴い、半鋼製ボギー式ガソリンカー1両が移管された。なお、宇和島鉄道線は当時762mm軌間の軽便鉄道で、買収車名も「ケキハ」となり、線名は宇和島線となったがすぐには規格向上されなかった。1067mm改軌・ルート変更されて現行の予土線のルートとなったのは1941年である。
ウキ1 （1931年 日本車輌本店製）→鉄道省ケキハ500
軽便線のガソリンカーとして初めての国鉄買収車であるが、買収車の中でも極めて短命だった車両である。シンプルなデザインの半鋼製車体と、駆動台車を偏心式とした鋳鋼台車を備えた、当時の日本車輌製の標準的な軽便鉄道用気動車であった。1931年4月に製造され、翌5月から1両のみで運行開始、以後1933年8月の買収まで2年2ヶ月余りに渡り、「予備車は無し」というシビアな運用状態で、宇和島-吉野（何れも当時の駅名）間を往復し続けた。買収後は「予備車が無いのは運用上不適切」という鉄道省の方針により、ケキハ500は早々に運用から外されて休車となり、宇和島線は蒸気機関車のみの運行に戻された模様である。詳細は不明だが1935年前後に廃車になったと見られる。
1937年の北九州鉄道買収に伴い、何れも半鋼製の片ボギー式ガソリンカー5両、ボギー式ディーゼルカー6両の移管を受けた。メーカーは全て汽車製造である。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
ガソリンカーが鉄道省並みに「キハ」名だったのに対し、ディーゼルカーの形式は当時の表記「ジーゼル」に起因すると見られる「ジハ」であった。
キハ5 - キハ7（1930年製） → 鉄道省キハ5022 - キハ5024
1930年7月製造。北九州鉄道初のガソリンカー。片ボギー車。
1944年2月に東武鉄道に譲渡され、同社のキハ5 - キハ7となった。1945年8月にキサ21 - キサ23に改番され(異説あり)、矢板線で客車代用として使用。キサ21, キサ22は1954年5月、キサ23は1958年8月に廃車された。この内キサ21については、さらに寿都鉄道へ売却されハ21となった（ハ21になって以降の動向は寿都鉄道の車両を参照）。
ジハ20・21（1933年製） → 鉄道省キハ40650・キハ40651 → 同 キハ40320・キハ40321（1940年のガソリンカー化による）
北九州鉄道初のディーゼルカーで同時に両ボギー式気動車。キハ8類似の鈍重な形態を備える。エンジンは当初ドイツ製の2ストローク型ユンカース4-1だったが、不調のため1936年に後続車類似の4ストローク型・サウラーBLDに換装した。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
ジハ50・ジハ51（1935年製） → 鉄道省キハ40652・キハ40653 → 同 キハ40330・キハ40331（1940年のガソリンカー化による）
1935年の博多 - 伊万里間全通に備えた便所付の増備車で、後述する樺太庁鉄道の気動車に似た正面5枚窓、前面傾斜した流線型車体を持つ。前年にアメリカ合衆国で製造されたステンレス製車両パイオニア・ゼファーを意識した銀色塗装がされた。なお国有化後に国鉄気動車標準色に改められている。エンジンはスイス製のサウラーBUD。
買収後、片ボギー式ガソリンカー各車は1938年以降休車し、1941年廃車された。またディーゼルカー各車は1940年には鉄道省制式のGMF13ガソリンエンジンに換装されたが、国産ディーゼルエンジンが鉄道省において実用段階に達していない時点で、輸入エンジンのサウラーを少数運用するのは鉄道省にとって不都合であったものと見られる。これらも1941年から1943年にかけて休車し、1944年1月に廃車された。
片ボギー車・ボギー車とも多くは戦後、私鉄に払い下げられて再起している。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
旧・筑前参宮鉄道線が西日本鉄道宇美線となり、博多湾鉄道汽船粕屋線が西日本鉄道に合併したのち、宇美線が勝田線として、粕屋線が香椎線として1944年に国家買収された。これらに伴い筑前参宮鉄道引き継ぎの半鋼製ボギー式ディーゼルカー3両が移管された。当時の西日本鉄道には他にも非電化の合併各社から引き継いだ気動車があったが、路線転属などの措置で買収を免れている。
形式名「ミヤ」は「筑前参宮」の「宮」にちなむものと見られるが風変わりな例である。戦時合併と国家買収前後の混乱などもあり、西日本鉄道での改称もなく、国鉄での新形式名も与えられていない。
ミヤ101-103 （1932年・1934年 新潟鐵工所製）
角張った武骨な車体形状を備える中型のボギー車で、1932年にまずイギリスのAECリカード製A155エンジンを搭載した101・102が製造され、1934年に車体の寸法を僅かに変更して新潟鉄工所自製のLH6Zエンジンを搭載した103が増備された。筑前参宮鉄道はそれ以前にガソリンカーを導入した経歴もなく、技術的に困難なディーゼルエンジンに当初から挑戦した理由は不明であるが、同時期にディーゼルカーを導入して失敗した他社の如くガソリンエンジン換装は為されておらず、同社においてはディーゼルカーが実用水準に達していたと推察される。
買収気動車 買収された非電化鉄道会社とその車両
名目上は買収を受けて国鉄籍となったものの、既にディーゼル燃料が確保できない情勢で実際に国鉄で使われた記録もなく、書類上は1946年11月に3両全てが戦災廃車されたことになっている。このうちミヤ102については、戦後に鳥栖駅構内で、台車のない廃車体のみが倉庫として残存していたことが確認されている（窓・扉を失い、開口部を板で塞いだ状態での、1957年撮影の廃車体写真が存在する）。
鉄道研究者の湯口徹は資料などを基に、次のような説を唱えている。これら3両のうち101もしくは103のいずれかが1944年の国家買収以前に三重県の三岐鉄道に売却されており、これが一時的に徴用されて代用燃料化などの措置を受け、中央本線鳥居松駅（現・春日井駅）付近の陸軍名古屋工廠鳥居松製造所への引き込み線で工員輸送に用いられたものとおぼしい。そして戦後三岐鉄道に返還されて再生工事を受け、1951年に至って名目上は新車のディーゼルカー「キハ7」（加藤車輌製造所製）として再起したのではないか、というものである。
実際に三岐鉄道キハ7と筑前参宮ミヤ101-103の外見は極めて酷似しており、またキハ7は戦後の新製車両にしては極めて古めかしい外見が趣味者間でも疑問視されていて、筑前参宮の中古車説には説得力がある。なおキハ7の書類上のメーカーの「加藤車輌製造所」は戦後の所在が確認されておらず、この点でも謎が多い。このキハ7は1961年に北陸鉄道に譲渡され、同社能登線キハ5162となったが1968年に廃車、車体は日本海に魚礁として沈められた。
1935年の大隅鉄道買収に伴い、半鋼製ボギー式ガソリンカー2両が移管された。なお、大隅鉄道線は当時762mm軌間の軽便鉄道で、買収車各車は軽便車として「ケキハ」記号を与えられた。路線は鉄道省古江線となり、1938年に1067mmへ改軌された。
カホ1・2 （1930年 日本車輌本店製）→鉄道省ケキハ510・511
大隅鉄道が1931年に導入した半鋼製ボギー車で、日本車輌が以後軽便鉄道向けに類型車を多く製造した初期の例（宇和島鉄道ウキ1も類似車）。駆動台車を偏心式とした鋳鋼台車、車体両端に外付けされた外部荷台を特徴とし、軽便鉄道用の小型気動車としては珍しく、当初から空気ブレーキも装備していた。買収後も継続して運用されたものの、1938年10月の古江線改軌で本来の用途を失ったことから、1939年にエンジンを撤去されて客車のケコハ510・511となり、当時まだ762mm軌間であった松浦線（現松浦鉄道西九州線）に転属した。戦時中の1943年に廃車されたが、日本鉱業佐賀関鉄道へ払い下げられて客車からのちディーゼルカーに再改造、同線が廃線される1963年まで使われた。
1935年の宮崎県営鉄道飫肥線買収に伴い、木造ガソリンカー3編成（4輪車2両、トレーラー型車1編成）が移管された。何れも片一方のみに運転台を持つ「単端式」車で、運転方向は原則一方向に限られ、起終点では方向転換する必要があった。
当時の宮崎県営飫肥線は762mmの軽便鉄道であり、買収車各車は軽便車として「ケキハ」記号を与えられた。3両（3編成）在籍のため予備車が確保できることから、宇和島鉄道ウキ1と違って、鉄道省油津線となった買収後も引き続き使用された。その後もしばらく油津線区間は孤立路線であったが、志布志駅から延長されてきた1067mm軌間の志布志線（後の日南線の一部）が1941年10月に飫肥駅（現在地）まで到達すると、並行する軽便規格の油津線は貨物支線として1067mm改軌された短区間を除いて代替廃線され、買収車3編成はこれに伴って1942年5月に廃車された。
買収前形式の「ヲジ」は一見異様だが、「飫肥-油津（ヲビ・アブラツ）線・自動客車（ジドウキャクシャ）」の略である。
ヲジ2 （1930年 宮崎県鉄道管理所 製造・改造）→鉄道省ケキハ520
買収気動車の中でももっとも得体の知れない車両と言える、牽引車とトレーラー部に分かれた構造の「ピギーバック式気動車」である。牽引車となる部分は県営鉄道工場の自製で、単端式気動車の車体のうち、前半分の運転台兼機関室を残し、後半分を撤去して台枠のみにしたようなシボレーエンジン付木造車両を製作した（フォードA型エンジンとする記録もあり、換装した可能性もある）。トレーラーとなる客車部分には、従来県営鉄道で保有していたボギー式木造客車ヲハ4（1905年 汽車会社東京支店製。日露戦争の際に軍用軽便鉄道として中国大陸で速成された安奉線から南満州鉄道に移管され、のち改軌で不要となったものを宮崎県営鉄道開業時に譲受した）を改造して利用している。トレーラー客車の台車2組のうち前方1組を撤去し、代わりに牽引車の後軸（駆動軸である）上の台枠に客車の車体を載せて、駆動力をかけつつ牽引させる構造になっている。宮崎県営鉄道が敢えてこのような珍奇な車両を開発した動機は、まったく不明である。
買収気動車 樺太庁鉄道移管車
樺太（現・サハリン）の樺太庁鉄道が、1943年に樺太庁から鉄道省に移管されて樺太鉄道局となったことに伴い、鉄道省籍を得た気動車群である。樺太庁鉄道自体公営鉄道であった上、気動車に限らず多くの形式が設計を鉄道省に委託していた等背景が一般の私鉄買収とは異なるが、類似例として列記する。形態はキハ2000形は鉄道省キハ41000形の一端に荷物室を設置したもの、他は北九州鉄道ジハ50・60と同形車体の一端に荷物室を設置したものとなっている。
これら移管車両のうち、1945年のソビエト連邦による樺太侵攻後も残存した車両については、ソ連側により引き続きサハリンの鉄道で使用され、一部は1990年代まで用いられていた。
ライラック (フォークグループ)
ライラックは海援隊の千葉和臣とチューリップの姫野達也によるフォークデュオ。
ライラック (フォークグループ) 来歴
福岡県北九州市の八幡大学在籍時代のメンバー二人がそれぞれのグループでデビューする前に活動していたアマチュアグループ。学生時代に福岡市の放送局への出演や自主コンサートなどの活動を行っていたが、姫野が財津和夫に誘われてチューリップに加入し、そののち千葉も海援隊に加入したためにライラックは解散。その歴史に一旦の終止符を打つ。
ライラック (フォークグループ) 再結成
近年、再結成し、年に数回ライブを行っている。
ライラック (フォークグループ) 音楽性
ジャックスやサイモン&ガーファンクルのコピーをアコースティックギターで演奏していた。現在はそれぞれ自分が所属するグループの持ち歌を中心にしている。S＆Gの曲を披露するときは、姫野がサイモン、千葉がガーファンクルの担当をしていた。
柳川啓一
柳川 啓一（やながわ けいいち、1926年（大正15年）1月26日 - 1990年（平成2年）4月3日）は、日本の宗教学者。東京大学名誉教授。正四位勲三等旭日中綬章。
柳川啓一 来歴
兵庫県出身。1948年（昭和23年）、東京帝国大学宗教学科卒業。1952年（昭和27年）、東京大学大学院修了。
1973年（昭和48年）から1986年（昭和61年）まで東京大学文学部教授を務め、1987年（昭和62年）、定年退官後は、國學院大學文学部神道学科教授。1980年（昭和55年）から1982年（昭和57年）まで日本宗教学会会長を務めた。
東京大学では中沢新一、植島啓司、中原俊、島田裕巳、渡辺直樹、石井研士、四方田犬彦、鶴岡賀雄、林淳、竹沢尚一郎、島薗進、中牧弘允らを教えた。新宗教などの研究を行い、ゼミ生には宗教団体へ調査者であることを明かさずに参加して調査する手法（「もぐり込み調査」）を勧めた。島田裕巳は、故人となった現在では柳川は宗教学者としては必ずしも著名とは言えないが、中沢新一や島田の自己形成に大きく影響を与えたと発言している。
1973年（昭和48年）には宗教学者を動員し、日本で初めての本格的な「宗教学辞典」(東大出版会)を編纂する。1988年（昭和63年）、第2回東洋哲学学術賞を受賞。1990年（平成2年）、脳腫瘍のため死去。
道の駅うきは
道の駅うきは（みちのえき うきは）は、福岡県うきは市浮羽町山北にある国道210号の道の駅である。
道の駅うきは 概要
2000年（平成12年）に開駅。果物の売り上げが全体の5割を占めており、うきは市を代表する観光名所となっている。旅行雑誌『九州じゃらん』の読者の投票による「九州・山口の道の駅ランキング」において2016年より第1位となっている（2022年時点で第1位は継続中）。
2015年（平成27年）に「道の駅を『地域福祉』の拠点化し、中山間地域の高齢者に福祉を展開とともに、女性の活用促進」を理由として、重点「道の駅」に選定されている。また、2021年（令和3年）には防災と災害支援拠点としての「防災道の駅」に福岡県内で唯一選定されている。
道の駅うきは 施設
2023年夏には、当道の駅の駐車場の一部を造成し、マリオット・インターナショナルと積水ハウスとの合弁事業Trip base 道の駅のホテル「フェアフィールド・バイ・マリオット・福岡うきは」が開業。
らい予防法
らい予防法（らいよぼうほう、昭和28年8月15日法律第214号）は、らいを予防するとともに、らい患者の医療を行い、あわせてその福祉を図り、もつて公共の福祉を増進することに関する日本の法律である。
1953年（昭和28年）8月15日に公布され、1996年（平成8年）4月1日に廃止された。
らい予防法 概説
らい予防法の廃止に関する法律（平成8年法律第28号）が第136回国会で成立したことにより、らい予防法は1996年（平成8年）4月1日に廃止された。
しかし、遅くても1960年（昭和35年）には、ハンセン病の治療法が確立しており、患者の隔離収容が必要ないのに、法律の廃止を含めた改正がなかったこと、この法律は「患者絶滅政策」について、何ら反省も総括もされず、人権蹂躙の責任も曖昧なまま幕引きされようとする事への元患者の悔しさから、国立ハンセン病療養所に入所している元ハンセン病患者により提訴された『らい予防法違憲国家賠償訴訟』により、立法の不作為が改めて国家賠償訴訟で問われ、法令の違憲性が熊本地方裁判所で違憲判決が認定された。
小沢峠
小沢峠（こさわとうげ）は、東京都青梅市と埼玉県飯能市の間にある峠。
小沢峠 概要
東京都と埼玉県の都県境の車道峠としては最も西部にあり、峠のほぼ直下を東京都道・埼玉県道53号青梅秩父線の小沢トンネルで越える。トンネルの前後は、埼玉県側はワインディングロードであるのに対し、東京都側は約500mのストレートとなっている。
ヘードマルク県
ヘードマルク県
Hedmark fylke
ヘードマルク県（Hedmark [ˈheːdˈmɑrk] ( 音声ファイル)）は、ノルウェー南東部の県。ソール・トロンデラーグ県、オップラン県、アーケシュフース県、およびスウェーデンに接する。県庁所在地はハーマル。
ヘードマルク県 地理
海には面しない内陸の県である。伝統的に3つの地区Hedmarken、Østerdalen、Solørに分かれる。
大きな湖としてフェムン湖とミョーサ湖がある。グロンマ川の流域である。
ヘードマルク県 歴史
ハーラル1世より前の初期ヴァイキング時代には、ヘードマルクは小王国であった。
行政区画としてアーケシュフースの一部だったが、1757年にOplandenesがアーケシュフースから別れ、1781年にOplandenesはKristians（現在のオップラン県）とヘードマルク県に分割された。
1994年、リレハンメルオリンピックの会場の一部が置かれた。
2015年には世界スキーオリエンテーリング選手権が開催された。
性病予防法
性病予防法（せいびょうよぼうほう）とは、性病の予防および性病患者に対する適正な医療の普及を図ることによって、性病が個人的にも社会的にも害を及ぼすことを防止し、もって公共の福祉を増進することを目的として制定された法律である。
1948年（昭和23年）7月15日公布、同年9月1日施行。1998年（平成10年）10月2日に感染症法が制定されたことにより、1999年（平成11年）4月1日に廃止された。その内容は現在、感染症法へ引き継がれている。
本法に規定された「性病」は、「梅毒」「淋病」「軟性下疳」「鼠径リンパ肉芽腫」の4疾患であった。
所管は当初、厚生省予防局防疫課であったが、公衆衛生局を経て1999年の廃止時は保健医療局結核感染症課（現：厚生労働省健康・生活衛生局感染症対策課）が担当していた。
性病予防法 性病予防法に基づく狩込み
法が施行された後、本法第11条を根拠に路上などで客引きをする売春婦などを捕らえ、命令書を渡して保健所へ同行、性病の検診を行う「狩込み」が行われるようになった。しかし1950年10月30日、法務府法制意見局（現・内閣法制局）が「（性病の検診に関して）強制力の行使を許しているものではない」として警告を出したことから、狩込みは事実上中止に追い込まれた。
宮崎県立延岡西高等学校
宮崎県立延岡西高等学校（みやざきけんりつ のべおかにしこうとうがっこう）は、宮崎県延岡市野地町三丁目に所在した公立の高等学校。1963年（昭和38年）、延岡市内2番目の県立の全日制普通科高校として開校した。2005年（平成17年）の延岡地区の学校再編により、宮崎県立延岡東高等学校と統合し、宮崎県立延岡星雲高等学校となり、2007年（平成19年）閉校した。跡地には、2012年（平成24年）に宮崎県立延岡しろやま支援学校が開校している。
道の駅うすい
道の駅うすい（みちのえき うすい）は、福岡県嘉麻市にある福岡県道90号穂波嘉穂線の道の駅である。
熊谷空襲
熊谷空襲（くまがやくうしゅう）は、太平洋戦争末期の1945年（昭和20年）8月15日0時23分から1時39分にかけてアメリカ軍により行われた埼玉県熊谷市に対する空襲である。太平洋戦争最後の空襲かつ埼玉県内における最大規模の空襲であり、熊谷市は県内では唯一の戦災都市に指定された。「熊谷爆撃」とする資料もある。
熊谷空襲 背景
8月13日、アメリカ軍第20航空軍司令部は、第58、第73、第313、第314、第315爆撃航空団に対し山口県光市にある光海軍工廠、同岩国市にある麻里布操車場、大阪府にある大阪砲兵工廠、秋田県秋田市にある日本石油製油所、群馬県伊勢崎市と埼玉県熊谷市の2都市に、動員可能な最大限の航空兵力による攻撃命令を下した。本作戦と並行して連合国と日本との間で終戦交渉が進められていたが、第20航空軍司令官は「交渉は日本側によって遅延させられている」と見なし、期限間近に迫るまでに最大限の航空兵力を発進させる準備を進め、諸作戦を8月14日から8月15日にかけて実施するように命じた。
4施設と2都市が第1攻撃目標として選定された理由については、4施設に関しては重要な正照準攻撃目標のうちこれまで作戦が成功していなかった点、2都市に関しては攻撃目標として設定された180の小都市のうちこれまで作戦が成功していなかった点が挙げられ、光海軍工廠と麻里布操車場と大阪陸軍工廠に対しては昼間の攻撃計画が、日本石油製油所と伊勢崎市と熊谷市に対しては夜間の攻撃計画が立案された。作戦当日の気象状況が芳しくない場合、昼間作戦は翌日に延期されるが、夜間作戦については気象状況に関わらず決行される予定となっていた。
熊谷空襲 背景
このうち、熊谷市は中島飛行機の部品製造の重要拠点の一つ、または同社製品の重要な分配基地の一つとして見なされていた。戦後、米国戦略爆撃調査団によりまとめられた調査報告書には次のように記されている。
熊谷は前橋、高崎、大宮、伊勢崎、館林、桐生、尾島、足利などの小都市と共に中島飛行機の航空機生産にとって必要不可欠な要素を含んでいる。これらの小工場は、その中心となる太田と小泉の大規模な最終組立工場の破壊にもかかわらず、航空機生産の継続を可能とする。生産の多くは大規模な部品工場に寄与する小工場において行われるため、これらの都市を攻撃目標とする価値は、流通される小部品や部分組み立て品の分散または複製を阻止するという事実によって強固なものとなるだろう。

熊谷は中島飛行機の部品製造ネットワークの中枢を成している。市内の多くの下請け工場は、下記の識別可能な主要部品工場に寄与しているものと考えられる。
熊谷空襲 背景
識別可能な工場として秩父鉄道石原駅のすぐ南側に位置する市内月見町の熊谷航空工業、市街地の東端に位置する市内末広の理研工業熊谷工場、国有鉄道熊谷駅と貨物ターミナルのちょうど南東に位置するhinode works（原文ママ）を挙げている。その中で特に熊谷航空工業については中島飛行機の子会社として部品製造やエンジン製造に関わり、中島飛行機太田製作所や小泉製作所や大宮製作所などの主要工場に付属する施設であると特定し、攻撃目標90.13-1650番に指定した。
工場爆撃を目的とする場合は高高度からの精密爆撃が行われるのが常で、その際にはM64 500ポンド爆弾などが使用されたが、熊谷市に対する攻撃に際してはM47、M69焼夷弾が主に用いられるなど、あらかじめ住宅地域を対象とした作戦となった。
熊谷空襲 背景
埼玉県内に初めて空襲が行われたのは1942年（昭和17年）4月18日のドーリットル空襲の際のことで、空母ホーネットから飛び立ったB-25爆撃機のうちの一機が同日12時30分頃、南埼玉郡潮止村（現在の八潮市）に飛来し、日本煉瓦製造潮止工場付近に爆弾を投下したが被害はなかった。さらに同日12時40分頃、ドーリットル隊の3番機が川口市弥平にある日本デイゼル工業川口工場を爆撃し12人が死亡、88人が重軽傷を負った。この後、埼玉県内は終戦までに『埼玉県警察史』によれば20数回、『埼玉県史』によれば40数回の空襲を受けることになり、県南部の工業地帯の所在する川口市、浦和市（現在のさいたま市浦和地区）、大宮市（現在のさいたま市）といった都市や飛行場に隣接する地域が被害を受けたが、全県に及ぶ調査は十分ではなく、全てを網羅すれば従来の報告数を上回るものと推測されている。なお、専門家の栗田尚弥は、これらの多くはアメリカ軍により設定された第1攻撃目標としての攻撃ではなく、予定計画外に行われた臨機の目標に対する攻撃、または偶発的な攻撃だったと推測している。
その中で、大宮市にあった中島飛行機大宮製作所はアメリカ軍が設定した「エンパイア・プラン」と呼ばれる航空爆撃計画の一つとして第1攻撃目標に設定され、1945年（昭和20年）6月10日に第58航空団による精密爆撃が行われる予定だったが、当日の天候不順による視界不良やレーダー反応不良のため実施は見送られた。