hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
フォルバン級駆逐艦 同型艦
2000年10月26日にまず2隻が発注され、2002年4月8日には1番艦「フォルバン」の工事開始（Steel Cutting）が行われた。当初はカサール級駆逐艦の代艦2隻の建造も予定されており、2002年9月には3番艦の建造予算が認可されたものの、フランス海軍としてはもっと新しい設計を採用したFREMM計画艦（後のアキテーヌ級）の防空型を要望しており、2005年9月には、3・4番艦の建造計画は放棄された。
中田武雄 (野球)
中田 武雄（なかた たけお、1915年（大正4年） - 1943年（昭和18年）7月22日）は、昭和初期の中等学校野球及び大学野球で活躍した野球選手。1933年（昭和8年）の第19回全国中等学校優勝野球大会準決勝において、兵庫県立明石中学校の投手として中京商業学校との延長25回の試合を投げきった事跡で知られる。左投げ左打ち。
中田武雄 (野球) 来歴・人物
兵庫県出身。赤石尋常高等小學校時代に全国少年野球大会の優勝投手となる。しかし、明石中学野球部入部後は1年上のエース楠本保の控えに回り、俊足巧打ぶりを見込まれて中堅手として活躍した。
4年生の1933年（昭和8年）春の選抜大会頃から、楠本の体調が思わしくなくなったため、リリーフとして登板する機会が増えた。そして、その年の夏の大会では、2回戦の水戸商業戦で楠本との継投でノーヒットノーランを達成。続く準々決勝の横浜商業戦では7回から登板し3イニングで7奪三振という快投を見せた。すでに楠本の体調不良を感じ取っていた明石中学野球部長の竹山九一は、準決勝の中京商戦での中田先発を決断した。
その中京商戦は延長25回の大熱戦となり、中田は247球を投げて完投したがサヨナラ負けした（→中京商対明石中延長25回を参照）。
翌年、中田は楠本の後を受けてエースとなったが、春の選抜大会には出場したものの準々決勝で敗退、夏の全国大会は兵庫予選の決勝で神戸一中に延長20回サヨナラで敗れて出場できなかった。この奇縁ともいえる出来事で「延長に泣く投手」と呼ばれた。
中田武雄 (野球) 来歴・人物
卒業後は慶應義塾大学に進学し、再び楠本とチームメイトとなった。大学中は45試合に登板して12勝12敗の成績を残している。
中田はまた、就職も楠本と同じ台湾・高雄の貿易会社「大正興行」で、三度楠本と同じ人生の軌跡を歩んだ。
1942年（昭和17年）2月に陸軍に入営。翌1943年（昭和18年）に南方戦線へ動員された。中田を乗せた水上機母艦「日進」は、7月22日ソロモン諸島のショートランド北水道を航行中、米軍機の爆撃を受けて沈没。生存者によれば、中田は負傷しながらもしばらくの間波間を泳いでいたが、そのまま帰らぬ人となったという。その翌日には明石中学、慶應義塾大学でチームメイトであった楠本保も戦死している。
野球殿堂博物館の戦没野球人モニュメントにその名が刻まれている。
三府 府県の三府
三府とは、明治から昭和にかけて存在した東京府と、京都府・大阪府をあわせた呼び名である。首府である東京と、その代替地と成り得る京都・大阪をまとめたものでもある。府藩県三治制の元では9つあった府が1874年の廃藩置県によってうち6府を県に改めたことで成立し、明治憲法下の府県制の下でも存続した。1943年の都制施行による東京都発足まで存在した。
これら三府の中心地は、江戸時代から日本三大都市に数えられるなど重要度が高い所であった。
三府 三河国の国府
三河国（現在の愛知県の東部）の国府が有った所を三府という。参府という表記もある。三河国（三州ないし参州、読み方はさんしゅう）の国府、府中または府内という意味である。現在の愛知県豊川市国府町（こうちょう）辺りにあたる。山梨県の甲府（甲斐国）や静岡県の駿府（駿河国）と同様の用法である。ただし、三河国府を「三府」と呼ぶ人は多くはない。
イトーカンパニー
有限会社イトーカンパニー（英語: ITOH COMPANY Co., Ltd.）は、東京都渋谷区に本社を置く日本の芸能プロダクション。バーニングプロダクショングループの傘下である。
イトーカンパニー 所属タレント
※2025年1月現在
イトーカンパニー
ラッキーカムカム
taft
文化人・業務提携
NEW FACE
スルジャン・バーヤック
スルジャン・バリャク（セルビア語: Срђан Баљак, Srđan Baljak、1978年11月25日-）は、ユーゴスラビア（現・セルビア）出身の元プロサッカー選手。現役時代のポジションはフォワード。
2002年にはJ1リーグのコンサドーレ札幌にも在籍した。当時の登録名はバーヤック。
スルジャン・バーヤック タイトル
FKブドゥチノスト・バナツキ・ドヴォル
TSVショット・マインツ
個人
2006年のJリーグカップ
2006年のJリーグカップは3月29日に開幕、11月3日に国立霞ヶ丘競技場陸上競技場で決勝戦が行われた。
優勝はジェフユナイテッド市原・千葉で、2連覇達成（通算2度目の優勝）。
2006年のJリーグカップ 大会名称
ヤマザキナビスコを冠スポンサーとしてJリーグヤマザキナビスコカップとして開催された。
2006年のJリーグカップ レギュレーション
「AFCチャンピオンズリーグ (ACL) 出場チーム以外のJ1チームでグループリーグ→グループリーグ上位+ACL出場チームで決勝トーナメント」という基本的なレギュレーションは前回大会を踏襲しているが、ACLに伴うシード枠の関係で、グループリーグの開催方式がやや特殊な形式となっている。
また、決勝トーナメントではアウェーゴールルールが初採用となった。
2006年のJリーグカップ レギュレーション
グループリーグは3月29日から開始し、ガンバ大阪以外の17チームを4チーム×3グループと5チーム×1グループの4グループに分けて、各クラブ6試合（ホーム3試合・アウェー3試合）のリーグ戦を戦う。
各グループの組み合わせは、前シーズンのリーグ戦順位をもとに決定。
4チームによる3つのグループはホーム・アンド・アウェーの2回戦総当りを行う。
5チームのグループ（グループD）は、クラブごとの試合数を6試合にそろえるため、本来であれば8試合となるホーム・アンド・アウェーの2回戦総当たりのうちホーム1試合、アウェー1試合を最初から行わない（従って、ホームのみで対戦するカード、アウェーのみで対戦するカードが発生する）。
勝ち点の多い順にグループ内の順位を決定する（勝ち点で並んだ場合には「得失点差」「総得点数」「抽選」の順により優劣を決定）。各グループリーグの最上位チーム（4チーム）と、各リーグの2位のうち成績上位の3チーム、計7チームが決勝トーナメントに進出する。
決勝トーナメントはグループリーグを勝ち抜いた7チームにガンバ大阪を加えた8チームによって行われる。
組み合わせは準々決勝・準決勝ごとにオープンドローで決定する。
準々決勝・準決勝
ホーム・アンド・アウェーでの2試合制。以下の方法で優劣を決定する。
2試合における合計得点数（＝得失点差）
アウェーでの得点数（アウェーゴールルール）
並んだ場合は第2戦の後半終了後、引き続き15分ハーフの延長戦（アウェーゴールルールは採用せず）
それでも決しない場合はPK戦（双方5人ずつ。決着しない場合は6人目以降サドンデス方式）
決勝
中立地（国立霞ヶ丘競技場陸上競技場）での1試合勝負。90分で同点の場合は延長戦→PK戦で決着する。
2006年のJリーグカップ 決勝トーナメント
浦和レッズ v 川崎フロンターレ
横浜F・マリノス v ジュビロ磐田
セレッソ大阪 v ジェフユナイテッド千葉
鹿島アントラーズ v ガンバ大阪
川崎フロンターレ v 浦和レッズ
1勝1敗（2試合合計5-5）、アウェーゴール3-1により川崎が準決勝進出。
ジュビロ磐田 v 横浜F・マリノス
横浜の2勝（2戦合計4-1）で横浜が準決勝進出。
ジェフユナイテッド千葉 v セレッソ大阪
千葉の2勝（2戦合計8-4）で千葉が準決勝進出。
ガンバ大阪 v 鹿島アントラーズ
鹿島の1勝1分け（2戦合計0-2）で鹿島が準決勝進出。
鹿島アントラーズ v 横浜F・マリノス
川崎フロンターレ v ジェフユナイテッド千葉
横浜F・マリノス v 鹿島アントラーズ
1勝1敗（2戦合計2-2）、アウェーゴール1-0により鹿島が決勝進出。
ジェフユナイテッド千葉 v 川崎フロンターレ
2分け（2戦合計4-4）につき延長戦実施、延長戦1-0（合計5-4）で千葉が決勝進出。
2006年のJリーグカップ 決勝
決勝は2003年以来3年ぶりの登場となる鹿島アントラーズと、前年のカップウィナーで2年連続の決勝進出となるジェフユナイテッド市原・千葉の対戦となった。両チームは決勝の対戦カード決定した後にリーグ戦で対戦しており、千葉がアウェーゲームを4-0の大差で制した。その試合では千葉のボランチ・阿部勇樹にハットトリックを決められた鹿島が、この決勝ではどのように修正してくるのかが一つの見所になった。また鹿島としては長らく遠ざかっている10個目のメジャータイトルがかかった試合となった。
試合は双方の守備陣が集中を切らすことなく守り抜き、終盤まで得点を許さず緊迫した雰囲気が続いた。こうした中で試合終了直前の80分、鹿島のディフェンスラインの隙を付いて右サイドから切れ込んだ千葉の水野が先制ゴールを挙げた。千葉は攻撃の手を休めず2分後の82分にセットプレーから阿部がゴールを決め突き放し、この連続ゴールによって試合は完全に決した。MVPは決勝点となる先制ゴールを決めた水野晃樹に与えられた。
千葉は前年に続き2年連続でリーグカップのタイトルを獲得した。なお、リーグカップの連覇は1992-94シーズンに3連覇したヴェルディ川崎以来2チーム目であった。
全日本テニス選手権女子シングルス優勝者一覧
全日本テニス選手権女子シングルス優勝者一覧は、全日本テニス選手権女子シングルスにおける優勝者の一覧である。
スリーキングズ諸島
スリーキングズ諸島（スリーキングズしょとう、Three Kings Islands）は、ニュージーランド・北島の北端から北西におよそ55kmの地域に浮かぶ13の島からなる諸島。南太平洋・タスマン海に浮かぶ。面積は全体でおよそ4km²。諸島の内で最大の島はGreat Islandである。
この諸島はアベル・ヤンセン・タスマンの1642年から43年の航海中に発見され、彼によって名づけられた。
ハーディングフェーレ
ハーディングフェーレ（ノルウェー語: Hardingfele）はノルウェーの民族楽器である。ヴァイオリンよりやや小型の擦弦楽器で、4本の演奏弦に加え駒の下部に4～5本の共鳴弦が張られているのが特徴である。ノルウェーのハルダンゲル地方で生まれた。別称はハルダンゲル・フィドル、ハリングフェーレ。
指板や楽器の側面、縁取りなどに花模様や真珠貝での象嵌細工が施される。現存する最古の楽器は1651年のものである。
ノルウェー出身の作曲家、エドヴァルド・グリーグやゲイル・トヴェイトが自分の作品に用いている。グリーグは『ペール・ギュント』の前奏曲などにこの楽器を用いている。トヴェイトは2曲のハーディングフェーレ協奏曲を残している（作品163と作品252）。
ヤマハ・OX99-11
OX99-11（オーエックス99-11）は、ヤマハ発動機が1991年に発表したスポーツカーである。市販を目指して開発されていたが、バブル崩壊などの諸事情により実現しなかった。
ヤマハ・OX99-11 概要
1989年よりF1へエンジン供給という形で参戦を行っていたヤマハは、レース活動にて得た技術を活かして初の4輪車を開発する。市販を前提としてはいたものの、そのコンセプトは「ロードゴーイングF1」という、スーパーカーの一種にカテゴライズされるものであった。
1992年5月、生産および販売を行う予定であったイギリス・ロンドンで発表会が行われ、「1994年デリバリー開始」とアナウンスされた。発売予定価格は100万ドル（当時の為替レートで1億3,000万円）といわれたが、バブル崩壊後ということもあって想定通りに注文が入らず、さらにヤマハの本業における業績悪化も追い討ちとなり、市販化されることなく1993年に計画は終了した。
ヤマハ・OX99-11 メカニズム
当時F1へ供給していた、3,498 cc V型12気筒DOHC60バルブエンジンの「OX99」を、公道向けにデチューンしてミッドシップに搭載した。
CFRPモノコックシャシー、インボード式ダブルウィッシュボーン式サスペンション、ボルト結合されたトランスアクスルなど、フォーミュラカーそのままといえる構成であり、そこへボディを架装していた。
ボディデザインは、レーシングカーコンストラクターでもあるムーンクラフトの由良拓也が担当し、空力を追求すべく有機的な曲面で構成された独特のデザインを持つ。そのデザインは、同じく由良が設計を手がけたグループCカーのマツダ・717Cとの類似性がみられる。この曲面構成を実現化するため、ボディ素材は手加工のアルミニウム合金およびFRPを使用している。
最大の特徴はタンデム配置の2人乗りというシートレイアウトで、運転席をセンターに配置してその後ろに助手席を配置するという、オートバイのようなレイアウトをとっていた。
最高速度は350 km/h、0-100 km/h加速は3.2秒というパフォーマンスであった。
ヤマハ・OX99-11 保存車両
2018年11月3日、ヤマハ袋井テストコースで実施された「歴史車両デモ走行見学会2018」に動態保存車両が登場。デモ走行も行われた。
新宮熊野神社
新宮熊野神社（しんぐうくまのじんじゃ）は福島県喜多方市慶徳町新宮にある神社。「新宮」と称しているが、本宮・新宮・那智の熊野三山を祀っている。旧社格は県社。
国の重要文化財に指定されている熊野神社長床（くまのじんじゃながとこ）と呼ばれている拝殿があることで有名である。現在は、長床のほか、熊野三社本殿、文殊堂、観音堂が残されている。また、長床前にある大イチョウは高さ30m・根本周り8.1mで樹齢は600年といわれ、喜多方市天然記念物に指定されている。
新宮熊野神社 歴史
新宮熊野神社は、平安時代後期の天喜3年（1055年）前九年の役の際に源頼義が戦勝祈願のために熊野堂村（福島県会津若松市）に熊野神社を勧請したのが始まりであるといわれ、その後、寛治3年（1089年）後三年の役の時に頼義の子・義家が現在の地に熊野新宮社を遷座・造営したという。この時、同時に熊野本宮社を岩沢村（喜多方市上三宮町）、熊野那智社を宇津野村（喜多方市熱塩加納町宇津野）に遷座・造営したが、後年、この2社は新宮社に遷され、現在、神社には本宮・新宮・那智の3社が祀られている。
最盛期には300余の末社や寺院・霊堂が立ち並び、100人以上の神職がいたというが、12世紀末に越後の城長茂の押領により一時衰退した。その後、源頼朝によって200町歩の領田を与えられて再び勢力を取り戻した。奥州合戦後に会津を与えられた佐原義連の孫・時連は神社の北東に新宮城を築いて新宮氏を名乗り、これ以後約200年間会津盆地北西部（現在の喜多方市一帯）を支配することとなった。新宮氏は神社を守護神として崇め、多くの神器を寄進し、神社の保護に努めた。新宮氏が蘆名氏に滅ぼされると、後ろ盾を失ったことから神社は衰退していき、16世紀後半になると戦乱に巻き込まれた影響もあって社殿は荒れ果てたものになっていたという。
新宮熊野神社 歴史
慶長年間に入り蒲生秀行が会津領主の時に50石を支給されたが、慶長16年（1611年）の会津地震で本殿以外の建物は全て倒壊してしまった。その後、慶長19年（1614年）、蒲生忠郷によってかつてのものよりも一回り小さい拝殿（長床）が再建され、会津松平氏時代は祈願所とされ、度々藩主の代参が行われた。明治時代初めに廃仏毀釈のあおりを受けて多くの仏像や文化財が失われてしまったが、神社は存続し、現在は神社近辺の集落住民で結成された保存会によって維持管理されている。
新宮熊野神社 文化財
新宮熊野神社には平安時代から江戸時代にかけての多くの文化財が伝わっているが、これらの文化財は神社に隣接する宝物殿に保管されており、一般公開されている。ここでは、国の重要文化財及び福島県指定重要文化財に指定されたものを記載する。
熊野神社長床
寄棟造、茅葺、正面9間、側面4間。建立年代は不明であるが、形式・技法から平安時代末期から鎌倉時代初期には拝殿として建立されたと思われる。その後、慶長16年（1611年）に大地震で倒壊し、同19年（1614年）に旧材を用いて再建されたが、かつてのものよりも一回り小さいものとなってしまった。その後、昭和38年（1963年）に国の重要文化財に指定され、同46年（1971年）～49年（1974年）にかけて解体修理復元工事が行われて、かつての姿に復元された。長床の平面は、間口27m・奥行12mの長方形で、直径1尺5寸（45.4cm）の円柱44本が10尺（3.03m）の間隔で10列×5列に並び、柱間はすべて吹き抜けで壁がない。柱上には平三斗（ひらみつと）の組物が置かれ、中備（なかぞなえ）には間斗束（けんとづか）が用いられているなど純然たる和様建築である。
新宮熊野神社 文化財
銅鉢
銅鉢は神仏に米飯を供える食器の一種だが、修験道では洗米や賽銭受けに使用されていたという。新宮熊野神社に現存する銅鉢は、高さ28cm、口径62.5cm、高台径38cmの朝顔型の鉢で、暦応4年（1341年）の奉納銘がある。昭和34年（1959年）に国の重要文化財に指定された。
カミーユ・グアティ
カミーユ・グアティ(Camille Guaty, 1978年6月28日 - )はアメリカ合衆国カリフォルニア州出身の女優である。
カミーユ・グアティ 来歴
彼女の家族はカナリア諸島出身だった。ボストン大学卒業。ハリウッドで3年過ごした後、ロンドンの王立演劇学校で演技を学んだ。
2005年からはテレビシリーズ『プリズン・ブレイク』にてマリクルーズ役、2006年からは『The Nine』にてFranny Rios役で出演した。
守口市立南小学校
守口市立南小学校（もりぐちしりつ みなみしょうがっこう）は、大阪府守口市にあった公立小学校。創立記念日は11月8日。標準服を採用している。2018年、守口市立寺方小学校と統合により廃校となった。
学校より南には鶴見緑地が広がる。
日本の鉄道史
日本の鉄道史（にほんのてつどうし）では、日本の鉄道の展開過程について述べる。
日本の鉄道開業は1872年10月14日（太陽暦）、新橋・横浜間が開通した日とされ、この日を「鉄道の日」と定めている。
日本の鉄道史 草創期
1825年、蒸気機関を利用する鉄道が初めてイギリスで実用化された。この技術は約30年後、幕末（1853年）の日本に蒸気車の模型として到来した。
世界で最初の蒸気鉄道は、1825年にイギリスで開業した、炭鉱で産出した石炭を運搬する目的でストックトンとダーリントン間約40 kmに設営されたストックトン・アンド・ダーリントン鉄道である。機関車としてジョージ・スチーブンソンが設計したロコモーション号が使用された。この鉄道は石炭輸送を主目的としていたが、旅客の依頼があれば線路上を馬に牽引された車両（馬車）で利用することができた。ちなみにここで採用された軌間4フィート8インチが、国際標準軌間の4フィート8インチ1/2 (1,435 mm) の基本になったとされる。本格的な客貨両用鉄道は1830年にイギリスで開通したリバプール・アンド・マンチェスター鉄道で蒸気機関車ロケット号を使用した。その後鉄道は先進各国で産業発展の担い手として発達して行った。
日本の鉄道史 草創期
日本で初めて走った鉄道は、艦船に積んで運ばれてきた蒸気車の模型であった。幕末の1853年（嘉永6年）7月、ロシアのエフィム・プチャーチンが率いる4隻の軍艦が長崎に入港して江戸幕府と開国の交渉を行った。約半年におよぶ滞在期間中に何人かの日本人を艦上に招待し、蒸気車の模型の展示運転を行った。招待されたのは幕府の川路聖謨、佐賀藩の本島藤太夫、同じく中村奇輔らで、彼らは藩に戻って藩主に報告した。
長崎に続いて、1854年、横浜で蒸気車の模型が走った。これはペリーが2回目の日本訪問に際し、マッキンリー大統領から将軍徳川家定への親書と共に献上品として持参したものである。模型といえど機関車には機関士が乗って運転し、客車は6歳の子供なら中に入れるかどうか、という大きなものであった。これを見て幕臣河田八之助が、客車の屋根にまたがれば乗れるのではないかと交渉の上、乗車したというのが、日本の地で客車に「乗った」初の日本人である。またこの模型を江川太郎左衛門も見物し、自らの手で運転したいと申し出て、運転を成功させている。
長崎での展示から2年後の1855年（安政2年）2月、佐賀藩精煉方の「からくり儀右衛門」こと田中久重が、蒸気機関車の模型を完成させた。
日本の鉄道史 草創期
1865年（元治2年）、現在の長崎電気軌道 メディカルセンター電停付近に相当する600 mの区間で、トーマス・グラバーが日本人に鉄道を紹介するためにレールを敷設して長崎の人達を乗せて走った。編成は蒸気機関車「アイアンデューク号」と客車2両。現在もモニュメントが残っている。
この際に使われた機関車について長崎史談会で幹事を務める井手勝摩が調査を行っており、武藤長蔵の講演内容と、それに引用されたアレキサンダー・クラークの記録、これらと中国の鉄道史を勘案し、鉄道ピクトリアル1960年（昭和35年）1月号に発表した小熊米雄の記事、県立長崎図書館副館長時代に本馬貞夫が発見した、デモ走行を実見した平松儀右衛門の旅行記の内容を突き合わせている。その結果、グラバーがジャーディン・マセソンの香港支店経由で輸入したものは、元々呉淞鉄道のためにイギリスから香港へ送られたもので、軌間762 mmの小形機関車と客車であり、その後再び中国に渡るが、上海ではなく北京でデモ走行を行ったのではないか、としている。
日本の鉄道史 草創期
この説が正しいとすれば、ブロードゲージ（7 ft 1⁄4 in = 2,140 mm）の高速機で、1865年当時英国で現役にあったグレート・ウェスタン鉄道のアイアン・デューク号（1847年製造 - 1871年廃車）とは名前こそ同じであるが、全くの別物であったと考えられる。現在長崎市にあるモニュメントに描かれた機関車もグレート・ウェスタン鉄道のアイアンデューク級であり、よって、これも史実とは異なることとなる。
明治時代に入り、政府は官営による鉄道建設を決定し、新橋 - 横浜間の鉄道建設が始まった。
日本の鉄道史 草創期
京都で王政復古の大号令が布告された半月後の1868年1月17日（慶応3年12月23日）、幕府の老中外国事務総裁小笠原長行の名でアメリカ領事館書記官のアントン・ポートマン宛に江戸 - 横浜間の鉄道設営免許が与えられた。この免許はアメリカ側に経営権がある「外国管轄方式」といえるものであった。明治になってからアメリカ側はこの免許を根拠に建設要請を行ったが、明治政府は「この書面の幕府側の署名は、京都の新政府発足後のもので外交的権限を有しないもの」である旨をもって却下している。その後新政府内部で鉄道建設について検討が行われ、1869年（明治2年）11月に自国管轄方式によって新橋・横浜間の鉄道建設を決めた。当時の日本では自力での建設は無理なので、技術や資金を援助する国としてイギリスを選定した。これは鉄道発祥国イギリスの技術力を評価したことと、日本の鉄道について建設的な提言を行っていた駐日公使ハリー・パークスの存在も大きかった。翌1870年（明治3年）イギリスからエドモンド・モレルが建築師長に着任して本格的工事が始まった。日本側では1871年（明治4年）に井上勝（日本の鉄道の父）が鉱山頭兼鉄道頭に就任して建設に携わった。
日本の鉄道史 草創期
日本の鉄道は1872年10月14日（明治5年9月12日）に、新橋駅 - 横浜駅間で正式開業した。ただし、実際にはその数か月前の1872年6月12日（明治5年5月7日）から品川駅 - 横浜駅間で仮営業が行われていた。鉄道は大評判となり、開業翌年には大幅な利益を計上したが、運賃収入の大半は旅客収入であった。もっともこの路線自体はトンネルが一か所も無いうえに橋梁は木構造と「試供品」のようなものであり、本格的な鉄道路線の建設は大阪‐神戸間および大阪‐京都間に持ち越されることになった。
鉄道の輸送力を決定付ける軌間は、国際標準軌 (1,435 mm) より狭い狭軌の1,067 mmが選ばれた。これは当時の日本の状況を考えると妥当な選択であった。すなわち軌間が広いほど大きく重い列車を速く走らせることができるが、建設費がかさむことが欠点である。特に軌間が大きいほど曲線半径を大きく取る必要があり、貧乏国で山がちの日本では標準軌は贅沢であった。当時のイギリス植民地であった南アフリカやニュージーランドも1,067 mmを採用している。その他の技術的ポイントを列記する。
なお、上記のようにイギリス植民地と同じ軌間であることから「イギリスは日本を植民地と同じように格下に見て、1,067 mmを導入させた。」などという説が語られているが、これは誤りである。
日本の鉄道史 草創期
開業翌年の1873年の営業状況は、乗客が1日平均4347人、年間の旅客収入42万円と貨物収入2万円、そこから直接経費の23万円を引くと21万円の利益となっている。この結果「鉄道は儲かる」という認識が広まった。また旅客と貨物の比率について、鉄道側に貨物運用の準備不足もあったが、明治維新直後で近代産業が未発達な時期であり「運ぶ荷物がなかった」事も考えられる。
京浜間と同時に工事が進められていた京阪神地区も順調に建設が進み、明治7年（1874年）5月11日には大阪駅 - 神戸駅間が開通した。ただしこの時は仮開業として扱われ、開業式がおこなわれたのは明治10年（1877年）に京都駅まで延伸した時であった。
阪神間の特徴として、大きな河川を何本も横断している点がある。特に石屋川や芦屋川は天井川となっており、これを渡るには川の下にトンネルを掘る必要があった。日本最初の鉄道トンネルは石屋川トンネルで、お雇い外国人の指導によるレンガ造りであった。芦屋川トンネルは日本最初の複線規格で掘られた。また十三川（新淀川）・神崎川・武庫川には、イギリス人技士ジョン・イングランドが設計しイギリスで製作されたトラス橋が架けられた。明治9年（1876年）には京都駅（当初は、大宮通仮停車場）- 大阪駅間が開通し、京阪神が鉄道で結ばれた。
日本の鉄道史 草創期
北海道最初の鉄道である官営幌内鉄道が明治13年（1880年）、アメリカ人技師の指導により手宮駅（のちに廃止） - 札幌駅間で完成した（のちの手宮線と函館本線）。このとき輸入された軸配置1Cのアメリカ製テンダー機関車（7100形、弁慶・静などの愛称が付けられた）が、何両か保存されている。
日本の鉄道史 草創期
順調にスタートした鉄道であったが、1877年（明治10年）の西南戦争後の政府の財政難の元で、新規建設は東海道線（1889年（明治22年）全通）などを除いてほとんど停止した。鉄道頭の井上勝などは鉄道の原則国有を主張していたが、この頃までに開通していた鉄道は新橋駅 - 横浜駅間のほか、北海道の幌内鉄道（後、手宮線・函館本線の一部・幌内線）や釜石鉄道、それと大津駅 - 神戸駅間にとどまり、これでは遅々として鉄道整備など進まないことが予想されたことから、岩倉具視や伊藤博文を中心として、私有資本を用いての鉄道建設を望む声が強くなっていき、結局政府の保護を受けた半官半民の会社として、1881年（明治14年）に日本鉄道が設立された。日本鉄道の営業成績は、政府の保護を受けたこともあって良かったため、その後幹線の整備を行う私鉄会社が、同じ様な方式で次々と誕生することになる（なお、日本鉄道に北海道炭礦鉄道、関西鉄道、山陽鉄道、九州鉄道を加えたものは、明治の「五大私鉄」と呼ばれる）。また各私鉄に対する援助の内容は建設する地域事情に応じて大幅に違っており、援助に当たって政府の判断が慎重に行われたと推察される。
日本の鉄道史 草創期
1885年（明治18年）には、関西経済界の重鎮、藤田伝三郎・松本重太郎らが発起人として設立した阪堺鉄道が難波駅 - 大和川駅（後に廃止）間を開業するが、これは後に南海鉄道（現在の南海電気鉄道）の南海本線の一部となり、純民間資本としては現存する最古の私鉄となっている。
私鉄建設の動きは1890年（明治23年）頃に一旦沈静化するが、その後、中規模から小規模の路線を運営する会社が設立されるようになり、1906年（明治39年）の鉄道国有法公布までその流れは続いた。一方、官営鉄道でも紆余曲折がありながら路線整備が進められ、1889年（明治22年）7月1日には現在の東海道本線を全通させたりしているが、その路線の多くは、現在の信越本線・奥羽本線など、上記私鉄の補助的役割を果たすものになった。
日本の鉄道史 草創期
当初東京と関西を結ぶ路線は中山道経由とされていた（中山道幹線）。これは東海道筋は海運が盛んで、運賃の高い鉄道は余り使用されないであろうとする見方、それに東海道筋は海に近く、外国の攻撃を受けやすいという陸軍の強い反対があったため であるとされる。明治16年（1883年）に「中山道鉄道公債証書条例」が交付され、高崎駅 - 大垣駅間の建設が始まったが、山岳地帯を通るために難所が多く工事は難航した。そこで明治19年（1886年）、鉄道局長の井上は陸軍の大立者山縣有朋を説得の上、総理大臣の伊藤博文、（3人とも長州藩出身）へ相談して 東海道へルートを変更することが決定した。これを受けて東海道線の建設が急ピッチで進み1889年7月1日に全線が開通した。
北海道炭礦鉄道は1889年、営業不振であった官営幌内鉄道の路線を譲り受ける形で発足し、のちの函館本線・室蘭本線・石勝線などの一部に該当する路線を敷設する。おもに、沿線の炭鉱から産出される石炭を積出港に運搬する役目を担った。
日本の鉄道史 草創期
日本鉄道は、まず東京から養蚕地の群馬県へ向かう鉄道路線より建設をはじめ、1883年（明治16年）7月28日に初の路線である上野駅 - 熊谷駅間を開業させた後、1884年（明治17年）8月20日に前橋駅まで延長、さらに1891年（明治24年）9月1日には、現在の東北本線にあたる上野駅 - 大宮駅 - 仙台駅 - 青森駅間を全通させるなど、短期間で急速に路線を延ばしていくことになった。この鉄道の建設は国策的要素が強く、また仙台駅以北が過疎地であり、完成後も赤字が見込まれることから、手厚い援助を受けた。すなわち、建設中の資金利子 (8%) を国が負担、開業後の収支収益の8%を国が保証、官有地の無代払い下げ、民有地の買い上げ払い下げ、用地の地租免除である。
この会社が1885年に開通させた前橋駅 - 赤羽駅 - 品川駅のルート（のちの高崎線・赤羽線・山手線）は、官営鉄道（品川駅 - 横浜駅）と合わせて当時の主要輸出商品であった生糸や絹織物の産地と輸出港を結ぶ路線となり、鉄道による産業発展への貢献の第一号となった。
日本の鉄道史 草創期
山陽鉄道は、神戸駅から広島駅を経由し、馬関駅（現在の下関駅）に至る路線（現在の山陽本線）を敷設。1888年設立、1894年に広島まで完成。この年の8月に日清戦争が始まり、中国大陸への船積み基地となった広島と宇品へ日本各地から軍隊や物資が輸送された。同年9月から明治天皇が広島に滞在し、大本営も広島に移動して戦争の指揮に当たった。これらの人や物資の輸送には、官営の東海道線と私鉄の山陽鉄道や日本鉄道の輸送力が使われた。山陽地区は古来人や物資の往来も多いため、建設後の収支見込も悪くないと判定された。その結果、建設に際しての援助は日本鉄道に比べて大幅に少なく、建設費1マイル当たり2,000円の補助金交付にとどまった。
山陽鉄道は瀬戸内海航路との競争を強いられたという事情もあり積極的な経営で知られ、日本初のさまざまなサービスを生み出している。急行列車の設定（1894年）、入場券の発売（1897年）、列車ボーイのサービス（1898年）、食堂車の営業（1899年）、寝台車の連結（1900年）などいずれも官営鉄道より早かった。また輸送力を重視し線路は、勾配が広島県内の瀬野八区間（22.5パーミル）を除き10パーミル以下、曲線が半径300 m以上で建設された。また私鉄として唯一自社工場で機関車23両を製造した。
九州鉄道は門司駅（現在の門司港駅）から八代駅・三角駅・長崎駅、小倉駅から分かれて行橋駅へ向かう路線の敷設（のちの鹿児島本線、三角線、長崎本線、佐世保線、大村線、日豊本線）を目指して建設された。建設に際して国からの援助は山陽鉄道と同等だった。ドイツ人のルムシュッテルの指導の下、ドイツより輸入した車両を使って1891年までに門司駅 - 熊本駅間、鳥栖駅 - 佐賀駅間が完成。筑豊炭田の石炭輸送により、1899年からは貨物収入が旅客収入を上回った。その後安定した経営状態が続いたので、1907年の鉄道国有化には賛成しなかった。
関西鉄道は名古屋駅から旧東海道に沿って草津駅に至る路線と、柘植駅で分かれて木津駅を経由し、網島駅（今は廃止）・湊町駅（のちのJR難波駅）に至る路線を敷設（一部は他社の買収による）。1887年に設立され、1899年に網島駅 - 新木津駅（廃駅） - 愛知駅（廃駅） - 名古屋駅間が全通する。官営鉄道の東海道線と競合するため、国の建設補助は出なかった。同社は官営鉄道と速度やサービスを競い、大阪 - 名古屋間のスピード競争に加え、運賃割引や車両等級別に窓下に色帯を入れるなど、様々なアイデアで旅客を誘致した。これらの施策は、のちに鉄道院入りした島安次郎に負うところが大きいといえる。
日本の鉄道が戦争に使われたのは、1878年の西南戦争が最初である。当時京浜間と京阪神間のみの運転であったが、軍隊の集結や港への輸送に大きな効果があった。1894年から1895年に戦われた日清戦争、1904年に始まり1905年に終わった日露戦争は、明治維新後の日本が国の総力を挙げたプロジェクトで、鉄道も戦争遂行のために大きな役割を果たした。
前記のように日清戦争は山陽鉄道が広島まで到達した翌月に勃発した。当時の鉄道の西の終点に当たる広島は、大陸に最も近いターミナルとなった。広島には戦争指揮にあたる明治天皇と大本営が滞在し（広島大本営）、近くにある宇品港は大陸への積み出し港としての役割を担った。各地の部隊や軍事物資は官営鉄道や私鉄を乗り継いで広島に集結した。
日露戦争の規模は日清戦争よりも大きく、鉄道における軍事物資の輸送も日清戦争を大幅に上回った。輸送した人員は88万6千人、馬13万8千頭、貨物26万2千トンに達した。戦時中はこの輸送を達成するため一般の輸送は大幅に削減された。しかし大規模私鉄の割拠は戦争遂行には大変不便であった。例えば八甲田山事件で有名な弘前師団の出征は、弘前駅 - 福島駅が官営、福島 - 品川が日本鉄道、品川 - 神戸が官営、神戸 - 広島が山陽鉄道、広島から船で大陸へ渡った。これらの輸送の実施には、各鉄道間のダイヤや車両の遣り繰りや事後の運賃精算など、煩雑な業務が発生した。このことが戦争後の鉄道国有化に繋がってゆく。この戦争の前後には作曲家や奥好義等雅楽師により多くの鉄道唱歌が作曲された。
都市交通機関としては、1882年（明治15年）開業の東京馬車鉄道を端緒に、馬車鉄道がまず誕生した。しかし餌や糞尿の問題もあり、世界的な趨勢に従って、電車を用いた軌道交通―すなわち路面電車へまもなく切り替えられることになる。最初の例は1895年（明治28年）開業の京都電気鉄道であった。京都南部の伏見から京都市内まで6.6 kmの区間を走った路面電車で、琵琶湖疏水の水力発電を電源としていた。この鉄道は1918年京都市に買収され、路線は京都市電の一部となった。
さらには電車の機動性を用いて、都市間交通に用いようという考えも生まれる。これはアメリカのインターアーバンに倣ったものであったが、1905年（明治38年）の阪神電気鉄道を端緒に、関西や関東を中心にして、いくつかの会社・路線が生まれた。これらの多くは、現在の私鉄各線の源流にもなっている。名古屋鉄道の前身である名古屋電気鉄道のように、路面電車を郊外電車に発展させるものも現れた。
また、1904年（明治37年）には、軌道でなく鉄道に準拠する路線では初の電車運転を、甲武鉄道が開始している。近郊区間では、蒸気列車より電車列車のほうが優位であることは明らかとなり、南海鉄道など国有化を免れた私鉄では、明治末より電車の投入を開始した。
日本の鉄道史 鉄道国有化から第二次世界大戦まで
明治時代の鉄道国有化には種々の流れがあった。1891年と1899年の経済不況時には経営困難に陥った私鉄サイドから買い上げの要望が出たが、2回とも見送られた。特に後者の場合、政府は日露戦争準備の軍備拡張を行っており財政的に無理であった。日露戦争で鉄道の有効性と私鉄割拠による不便さを痛感した軍部（特に陸軍）は、戦争後に鉄道国有化を要望した。1906年3月、国会で「鉄道国有法」が可決され、上記五大私鉄会社を含む大手私鉄17社の国有化（買収）が決まった。買収は1906年10月に始まり、1907年10月に完了した。買収前の官鉄の総営業距離は2,459 km、買収して国有化した路線の総営業距離は4,806 kmであった。買収の可否判断に際しては、国内輸送の基幹となる路線を優先することになった。当時、南海鉄道は難波 - 和歌山市間、東武鉄道は北千住 - 久喜間の営業を行っていたが、和歌山方面には買収対象である関西鉄道の路線、関東北部へは同じく日本鉄道の路線があったため、国有化の対象に一時は含まれたことがあったものの、最終的には予算問題もあって外された。
鉄道事業は1897年に内務省から逓信省外局の鉄道作業局へ全て移管されてからも、鉄道敷設法及び、北海道鉄道敷設法、事業公債条例によって運営されていたが、同時にドイツ帝国の帝国鉄道の会計が陸軍省によって研究されていた。
日本の鉄道史 鉄道国有化から第二次世界大戦まで
1906年に帝国議会で鉄道国有法及び帝国鉄道会計法が成立し、1907年3月に勅令の帝国鉄道庁官制が公布され、同年4月1日に鉄道作業局を改組した帝国鉄道庁が設置され、帝国鉄道が開業した。
次いで逓信省は、「帝国鉄道庁は民事訴訟に付き国を代表す」、「帝国鉄道庁ニ多度津工場増置」など法規を公布して、土地収容及び路線増設を進めた。
この鉄道の運営には当初から特別会計が設置されていたが（西園寺公望内閣）、さらに1909年には帝国鉄道会計法の全部改正により、資金不足の際は帝国鉄道会計の負担による公債発行、または他特別会計からの借入れを行いうるようになった（第2次桂内閣）。
1909年度予算によれば、同年の国の歳入予定は3億2053万4132円であったところ、この鉄道は1908年度までの2年間で建設及び改良費として6268万4226円を支出しており、1909年から1913年までの5年間の支出予定は1億180万6584円で、年間予算のうちの6 %から18 %前後をこの鉄道が占めていたことが分かる。なお、帝国鉄道の他に、外地であった中国関東州や韓国の鉄道事業（南満州鉄道および韓国鉄道管理局〈1910年の韓国併合後は朝鮮総督府鉄道〉）の予算もかかっている。
日本の鉄道史 鉄道国有化から第二次世界大戦まで
これらの路線は買収の結果「国有鉄道」となった。戦前の事業者は度々変わっており、院線や省線などと呼ばれた。戦後の日本国有鉄道（国鉄）との区別のため以後国有鉄道と表記する。最初の効果は長距離列車の設定であり、東京 - 下関間の直通列車や、奥羽線経由の上野 - 青森間直通列車などが設定された。また車両を全国的に運用して各地方の繁忙・閑散に応じた配置が可能になった。その反面、国有鉄道の保有する車両は蒸気機関車だけでも174形式1,118両、客車3,067両、貨車20,884両におよび、運用・整備・修理に大きな困難が発生した。この後国有鉄道は車両・機材の国産化と標準化を進める。買収により国有鉄道と私有鉄道の比率は逆転し、以後の鉄道史は国有鉄道主導で進むようになる。
しかしその一方で、新たな私鉄の敷設計画が沈静化するという弊害を招いた。国有化で多くの金を使った国としては、地方における鉄道整備にまで資金を回せる状況ではなかったため、軽便鉄道法を公布して軽便鉄道と呼ばれる、簡易規格の鉄道敷設を奨励するようになった。
また甲武鉄道の国有化で、国有鉄道も電車運転をおこなう事業者となったが、1915年（大正4年）には京浜間の電化を完成させるなど、都市周辺を中心にして本格的に乗り出すようにもなった。
日本の鉄道史 鉄道国有化から第二次世界大戦まで
最初の鉄道は、車両もレールも鉄橋も外国製で、トンネル掘削はお雇い外国人が指導し、機関車の運転もダイヤの作成もお雇い外国人が行った。日本人は外国に学びながら徐々に技術力を蓄え、順次国産化していった。
車両は、木造客車や貨車の改造は木工技術があったので開通当初から実行していたが、蒸気機関車の製作は近代技術の習得に応じて進んでいった。
1893年、お雇い外国人トレビシックの設計・指導の下に官営鉄道神戸工場で軸配置1B1タンク機の860形が完成。国産といっても主要部品は輸入品であった。
1903年、井上勝が中心となって設立した汽車製造会社で軸配置1B1タンク機の230形が完成。
1911年、軸配置2Bテンダ機の6700形が製造される。このタイプは日本人の設計による純国産機で、汽車会社と川崎造船所で合計46両生産された。主要部品のボイラーや煙管なども国産品であった。
1911年に本格的輸入機の最後となる大型の急行用機関車60両を輸入した。2Cテンダ8700形12両（イギリス）、2Cテンダ8800形12両と8850形12両（ドイツ）、2C1テンダ8900形24両（アメリカ）の4形式の蒸気機関車である。8700形以外は当時の最新技術である過熱蒸気を採用していたが、いずれも東海道線や山陽線の旅客列車を牽引した。
日本の鉄道史 鉄道国有化から第二次世界大戦まで
最初の純国産機である6700形（1911年）の成功後、同時期に輸入した8800形等の新鋭機を参考にして、「国産標準機」と呼ばれるに相応しい機関車が生産され始めた。1913年に完成した9600形は、過飽和蒸気を使用した出力870馬力・軸配置1Dの貨物用テンダー機関車で、総計770両生産された。翌年には、旅客用に軸配置1Cのテンダー機である8620形が完成し、これも総計687両が造られた（以後に記す機関車は、特に断わらない限りテンダー機である）。貨物機は、1923年に大型のD50形（軸配置1D1・出力1280馬力）が完成し、主要幹線の長大貨物列車の牽引や、東海道本線の箱根越え（丹那トンネル完成前の旧線で、現在の御殿場線）の補機として活躍した。旅客機では、1919年にC51形（軸配置2C1）が完成したが、この機関車の「軸配置2C1と動輪直径1750 mm」という構成は、その後新製される旅客用蒸気機関車に受け継がれた（戦後完成した軸配置2C2タイプの機関車はすべて他機種からの改造機である）。C51形は、東海道本線や山陽本線の特急列車牽引機として、その後長く使用された。
日本の鉄道史 鉄道国有化から第二次世界大戦まで
蒸気機関車の運転は煙突から大量の煙や火の粉を発生させるため、家屋の建て込んだ都市内への乗り入れは反対される場合が多かった。その点、電車はそのような環境問題も無く、方向転換が簡単な上単機や短編成での運行が容易で、都市近郊のフリークェントサービスに適している。明治末から大正にかけて、都市近郊に建設された路線は最初から電化していたり、あるいは蒸気機関車運転であったものを電化する例が多数見られた。
普通鉄道としては、1904年に甲武鉄道（現在のJR東日本中央本線）飯田町駅 - 中野駅間が、蒸気運転から一部移行する形で電化された。使用した電車は、台車や電機品がアメリカ製、木造車体は国産で、架線電圧は直流600 Vであった。電化と同時に自動信号機を設置し、5分から10分の運転間隔で電車を走らせた。この無煙化による快適性向上とフリークェントサービスによる利便性向上で沿線人口が増え、都市化が進んだ。この後、日本各地で鉄道敷設による郊外住宅の開発・発展が進む。
日本の鉄道史 鉄道国有化から第二次世界大戦まで
1910年には、関西地区で2社が電車運転を始めた。京阪電気鉄道は名前の通り京都と大阪の間（天満橋駅 - 三条駅間）に路線を敷設、1914年には電車で初めて「急行」を運転する。また、箕面有馬電気鉄道（現在の阪急電鉄宝塚線・箕面線）梅田駅 - 宝塚駅・箕面駅間も開業。当初は満足な乗客数が見込まれなかったため（ミミズ電車とも揶揄されていた）、創設者の小林一三は乗客誘致のために宝塚温泉に少女歌劇を創設、現在の宝塚歌劇団である。
この時期、私鉄のインターアーバン型路線の拡大・発展が顕著になりつつあった。小林一三が率いた阪神急行電鉄では、沿線開発や百貨店などの副業を路線敷設とセットで行うなど、現在の日本における鉄道経営のモデルを作り出している。また東武鉄道や参宮急行電鉄など、100 kmをゆうに超す長距離運転を行う会社、阪和電気鉄道や新京阪鉄道など、現在でも遜色ないほどの高速運転を行う会社も現れた。また都市交通機関としても、路面電車のほかに地下鉄（1927年、東京地下鉄道を初とする）やトロリーバス（1928年、日本無軌道電車が初）などが出現した。地方路線でも、1921年（大正10年）に初めてガソリン気動車が好間軌道で導入されるなど、近代化の試みは少しずつながら、進められた。
日本の鉄道史 鉄道国有化から第二次世界大戦まで
信越本線において碓氷峠を控える横川駅 - 軽井沢駅間（1997年廃止）11.2 kmは、67パーミルの急勾配と26箇所のトンネルがある、交通上の難所であった（国有鉄道の他線区の勾配は、板谷峠などごく一部を除き最大でも33パーミル）。1893年の開業以来、専用の歯車式アプト式蒸気機関車による運行が続いてきたが、連続するトンネル中での運転の困難さや増大する輸送量に対して、非力な蒸気機関車では対応できなくなることが重要問題とされるようになった。列車の運行を止めずに行った2年間の工事の末、碓氷峠は1912年より電気機関車による運転に切り替えられた。使用する電気機関車10000形（軸配置C・出力660 kW）はドイツから輸入され、電力は横川駅の近くに3,000 kWの火力発電所を建設して賄った。電化によって煙による機関士の苦労が解消し、1列車あたりの重量は126 tから230 tに倍増し、スピードアップにより列車の大幅な増発（36本/日→54本/日）が可能となった。
日本の鉄道史 鉄道国有化から第二次世界大戦まで
1907年の鉄道国有化以後、産業の発展に伴い貨物の輸送量が増大し大正初期には貨物収入が旅客収入を上回るようになった。当時の東海道線は複線化が進んでいたものの一部に単線区間が残り、輸送力は限界に達していた。今後も伸び続けるであろう需要に対する抜本的対策として、『主要幹線を国際標準軌へ改軌する』という広軌改築案が、1910年に閣議へ提出された。一方で鉄道の利便性が広く認識された結果、鉄道未設置の地区においては新線建設の強い要望が次々と出された（当時の鉄道総延長は約8,000 kmで現在の半分程度であった）。国有鉄道は線路網の充実と既存路線の強化改善に取り組んできたが、大正時代に新線建築と既存幹線改善のどちらに重点を置くかについて、重大な政治問題に発展した。
日本の鉄道史 鉄道国有化から第二次世界大戦まで
新線建設を優先すべきという方針は「建主改従」と呼ばれ、立憲政友会が主張していた。反対に主要幹線や大都市圏の鉄道の強化改善を優先すべしという方針は「改主建従」と呼ばれ、経済界・軍部・民政党が主張していた（もちろん民政党の議員も、自分の選挙区に路線を誘致する『我田引鉄』には熱心であった）。国有鉄道側では1908年 - 1911年と1916年 - 1918年の2回鉄道院総裁に就任した後藤新平が改軌を強く主張し、1917年には鉄道院工作局長の島安次郎らが中心となって横浜線で標準軌間への切り替え実験も実施して、改軌実行に備えていた。他に改主建従の考えを持った人物としては木下淑夫が知られる。
しかし、1918年政友会の原敬内閣において国際標準軌への改築は見送られることが決定し、その後関係者は『狭軌のままの輸送力改善』に取り組むようになる。一方我田引鉄の動きとしては、1925年（大正14年）に公布された改正鉄道敷設法が挙げられ、多くの予定線が盛り込まれたものの、優先順位をどうするかなどの具体的なことが記されておらず、戦後に国鉄のローカル線敷設・廃止問題を引き起こす要因となった。
なお改軌に関する論争については、日本の改軌論争も参照のこと。
日本の鉄道史 鉄道国有化から第二次世界大戦まで
改軌によらない輸送力増強の施策として種々の項目が実施された。その中にはリンク式（ネジ式）連結器の自動連結器への一斉取り替え（1925年）など、世界に例を見ない大規模かつ効果の大きいものもあった。これらの改善は1910年代から1920年代に行われ、その結果1930年代の『黄金時代』が到来することになる。以下、この時代に実行された施策を解説する。
リンク式（ネジ式）連結器の自動連結器への一斉取り替え - 1925年7月17日、すべての貨物列車を運休させて、全車両の連結器を交換した（客車は夜間に取り替えて運転した）。交換した車両数は機関車約3,000両、客車約6,000両、貨車約25,000両であった。強度と安全性に優れ連結解結が容易な自動連結器に切り替えた結果、作業の迅速化と安全化、作業性の向上などが達せられた。
客車や貨車への空気ブレーキの設置 - 電車は早くから圧縮空気を使う空気ブレーキを使用していたが、蒸気機関車の牽引する客車は非力な真空ブレーキを使っていた（貨車にはブレーキの装備は無く、機関車と車掌車で制動していた）。列車への空気ブレーキの設置は1922年頃から始まり、1930年にはすべての客車が空気ブレーキに切り替わった。ブレーキ力の強化により運転速度を高くすることができた。貨車へのブレーキ設置は徐々に進展したが、未設置車は第二次世界大戦時まで残存した。
日本の鉄道史 鉄道国有化から第二次世界大戦まで
停車場の機能分化 - 鉄道が開設された当初は、ひとつの停車場が旅客扱い・貨物扱い・列車の編成組み換え・車両基地のすべてを兼ねていた。しかし輸送量が増えてくると、各々の機能を分化することが必要になった。例えば大阪駅は旅客扱いのみに特化し、貨物列車の走る線路は別線（北方貨物線）が建設され、大阪駅構内に貨物列車が入らなくなった。別線から引き込み線で梅田貨物駅が作られ、別線沿いに旅客車の車両基地（宮原操車場）が設けられた。少し京都寄りには貨物列車を編成する広大な吹田操車場が建設された。
国有鉄道の主要幹線の電化は、1914年の東京駅開業に合わせて建設された東京駅 - 高島町駅間が最初である。直流1,200 Vで電化された区間に、パンタグラフを装備した3両編成の大型電車を50両投入した、本格的なものであった。電車はアメリカのゼネラル・エレクトリック社の電装品を使用し、最高速度80 km/hの高速で走行した（それまでの電車は、せいぜい最高50 km/h程度であった）。当初初期故障が多発し、一旦蒸気運転で代行した時期があったが、その後は安定して使用され、1930年代に大量進出する高速電車群のルーツとなった。
日本の鉄道史 鉄道国有化から第二次世界大戦まで
次に電化されたのは東海道線の東京駅 - 国府津駅間（1925年）で、長距離列車のため電車ではなく、電気機関車牽引の列車とされた。電圧は1,500 Vに昇圧されたが、この電圧は現在のJRにも継承されている（なおこの電圧を初めて採用したのは、1918年の大阪鉄道である）。当時の日本では電気機関車の生産実績がほとんど無いため、この区間の電化に際してはイギリス、アメリカ、ドイツ、スイスからの輸入機と、日立製作所の自主開発機が採用された。輸入機としては、イギリス製のEF50形が有名だが、当初初期故障が多くこの機関車を安定して使用するための努力が電気機関車に関する技術力向上に役立ったなどと言われた。東海道線の輸送力強化の切り札として建設された丹那トンネルは難工事のために完成まで16年かかったが、1934年に複線電化の長大トンネルとして完成した。上越線の清水トンネルは碓氷峠を通らずに首都圏から日本海側へ向かう線路として建設された。着工は丹那トンネルより遅かったが、完成は早く1931年に単線電化のトンネルとして開通した。
日本の鉄道史 鉄道国有化から第二次世界大戦まで
1930年代には、国有鉄道の路線網が充実し幹線の輸送力強化の効果が出て特急列車の増発やスピード向上が行われた。都市間を結ぶ私鉄では国産の大型高速電車を投入して、蒸気列車をしのぐ高速運転を行った。機関車は貨物用機の決定版として1,115両生産されたD51形（軸配置1D1出力1,280馬力）と、急行旅客機C59形（軸配置2C1）が生産され、またEF52形等、電気機関車の本格国産化も始まった。D51を設計したのは島安次郎の息子で、後に新幹線建設に携わる島秀雄であった。
日本の鉄道史 鉄道国有化から第二次世界大戦まで
特別急行列車、略して“特急列車”の名が使われたのは、1912年の東京・下関間直通列車が最初である。1929年、これに対し列車愛称を付けることになり、一般公募から東京・下関間の1等車・2等車特急に「富士」、同区間の3等車特急に「桜」が採用された。翌1930年、超特急と呼ばれた「燕」が運行を開始。それまでの特急は東京と大阪の間を11時間かかって走っていた（表定速度51.7 km/h）が、「燕」はその区間を8時間20分（表定速度66.8 km/h）で結んだ。「燕」は人気が高く、後には「不定期燕」も増発され、その後も東京・神戸間に特急「鴎」が設定されるなど、特急列車の増発が行われた。1940年の東海道本線下りダイヤでは、これら5本の特急のほか、急行列車として名古屋行き（1本）、大阪行き（3本）、神戸行き（3本）、下関行き（5本）が設定されていた。このうち、名古屋行き急行を除くすべての列車には食堂車が連結されており、「燕」・「富士」・「鴎」、そして下関行き急行列車のうちの1本には、豪華な1等展望車が連結されていた。
日本の鉄道史 鉄道国有化から第二次世界大戦まで
1930年までには、現在大手私鉄と呼ばれている鉄道会社の主要路線が開通している。現：相模鉄道以外は、この段階で既に電化されていた。私鉄の路線建設や経営に関しては、東武鉄道の根津嘉一郎、西武鉄道の堤康次郎、東京急行電鉄の五島慶太、阪急電鉄の小林一三など個性的な経営者が輩出し、鎬を削った。路線敷設の権利問題では種々の裏話もあり、「ピストル堤」（堤康次郎）や「強盗慶太」（五島慶太）など、物騒な通称で呼ばれた経営者もいた。
乗客誘致のため、沿線の宅地開発を行ったり、遊園地などの集客設備を作った例も多かった。阪神電鉄は1924年に甲子園球場を建設し、1935年にはプロ野球チーム大阪タイガース（後の阪神タイガース）を設立したが、ライバルの阪急電鉄は翌年阪急軍（後の阪急ブレーブス）を設立して対抗した。これらの施策は多くの会社で行われ、関西圏に多くの球団が存在する要因となった。
また、ターミナル駅へのデパート併設は1920年の阪急梅田駅が最初で、その後各私鉄のターミナルに次々とデパートが設置されるようになった。
鉄道国有化による買収が終了した後も、小規模ながら私鉄が国有化される事例があった。多くは改正鉄道敷設法に記された路線に該当するという理由によるものであったが、第二次世界大戦中には戦時買収私鉄として、国策上必要な産業用路線を有する路線も国有化対象になっている。
日本の鉄道史 鉄道国有化から第二次世界大戦まで
各私鉄は、自分の路線に合った特徴ある電車を開発し乗客を誘致した。それまでの電車は、短距離の運転のみに使われる前提で製造されたため、3扉ロングシート車が主体であったが、この頃建設された観光路線や都市間の長距離路線に使われた電車には、2扉クロスシート車が充当された。以下当時の2扉クロスシートの高速電車を列記する。
これらは後に名車と称えられることになる画期的な車両であった。私鉄との激戦となった東海道本線京阪神間では、鉄道省（国有鉄道の当時の運営組織）は流線型の52系電車を製作し、高速運転をする「急行電車」（急電）を設定して私鉄に対抗したが、これは現在同地域で設定されている、「新快速」と同じ性格の列車であった。
この頃、大都市の高速輸送機関として地下鉄が建設されるようになった。東京では、1927年に東京地下鉄道（後の東京メトロ銀座線）が上野と浅草の間を電車で結び、1935年には新橋駅まで延長した。大阪では、大阪市営地下鉄が1933年に梅田 - 心斎橋間（後の御堂筋線）で開業し、1935年に難波駅、1938年には天王寺駅まで延長した。