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バスケットボールアルゼンチン代表 歴史
アルゼンチンはFIBA創設メンバーである。
1950年に開催された第1回世界選手権に開催国として出場し、初代王者となる。
オリンピックは1952年のヘルシンキで4位になったが、これを最後に遠ざかり、1996年のアトランタ大会で44年ぶり出場を果たした。
2002年世界選手権は予選リーグから8連勝で決勝に進出した。決勝はユーゴスラビアに敗れて銀メダルを獲得。
2004年アテネオリンピックでは予選リーグ3勝2敗の3位通過だったが、準々決勝でギリシャ、準決勝でアメリカを破って決勝進出。決勝ではイタリアを84-69で破って金メダルを獲得した。
2006年世界選手権は予選リーグ全勝、決勝トーナメント、準々決勝も勝ち上がったが準決勝でスペイン、3位決定戦でアメリカに敗れて4位。
2008年北京オリンピックは3位決定戦でリトアニアを破って銅メダル。オリンピック後にFIBAランキング1位となった。
2014年ワールドカップは、グループリーグを3勝2敗の成績で終え決勝トーナメントに進出するもラウンド16でブラジル相手に敗れた。
2016年リオオリンピックは、グループリーグを3勝2敗の成績で終え決勝トーナメント(準々決勝)に進出する。準々決勝でアメリカ相手に敗れた。この大会がアンドレ・ノシオーニとマヌ・ジノビリの最後の代表チームでのプレーとなった。
バスケットボールアルゼンチン代表 歴史
2017年FIBAアメリカップは、決勝でアメリカ相手に敗れ銀メダル。
2019年ワールドカップで4大会ぶりの銀メダル。大会のオールスターチームにルイス・スコラが選出された。
2021年開催の東京オリンピックは2連敗スタートとなったが3戦目で日本を破って予選リーグを突破。準々決勝でオーストラリアに敗れた。この大会がルイス・スコラの現役最後の試合(オーストラリア戦)になった。
2022年FIBAアメリカップ（英語版）では、準決勝でアメリカを82-73のスコアで下し、3大会連続の決勝進出となり、決勝では大会開催国のブラジルを75-73のスコアで破り、2011年以来となる3度目の大会優勝。ガブリエル・デックが大会得点王、MVP、オールチームに選出された。また、ファクンド・カンパッソもオールチームに選出されている。
2023年ワールドカップアメリカ予選では、最終戦のドミニカ共和国戦で75-79のスコアで破れ、1982年大会以来41年ぶりにワールドカップ出場を逃した。ワールドカップ出場を逃したことによってパリオリンピックのプレ予選に回ることとなった。プレ予選は地元開催となったが、決勝でバハマ相手に敗れ予選進出を逃した。
バスケットボールアルゼンチン代表 主な国際大会成績
世界選手権&ワールドカップ
1950年 － 1 優勝
1959年 － 10位
1963年 － 8位
1967年 － 6位
1974年 － 11位
1986年 － 12位
1990年 － 8位
1994年 － 9位
1998年 － 8位
2002年 － 2 準優勝
2006年 － 4位
2010年 － 5位
2014年 － 10位
2019年 － 2 準優勝
2023年 － 予選敗退
套路
套路（𡘷路、とうろ）とは中国武術における練習方法のひとつで、連続的な攻撃方法、防御方法、立ち方（站とう法、姿勢）、歩き方（歩法、走法）、呼吸法、運気法（気功）などを総合的に盛り込んだ一連の身体動作である。日本武術のいわゆる「型」に近いが、概念上、あるいは運用方法の点で差異がある。空手の型には、中国武術の南派少林拳の套路に由来するものが多い。
複数の技が連続して組み合わさって構成されており、套路を一度行うだけで、それぞれの技とそのつながりを練習することができる効率のよい練習法である。多くの門派では、練習者は他の練習法と共に、繰り返し套路を反復練習する。(套路を練る、という言い方が使われる) しかし、套路はあくまでも型であるため、技の用法を練習するには、別に対人練習や実践練習を行う必要がある。
套路
練習者の技術力を見て取るのに最適であり、套路の演武を一度見るだけで、技量を容易に推し量ることができる。師弟の間で修練の進み具合を見たり、修正をする目的で使われる。技を部外者に見せるときにも、套路を見せる場合が多い。しかし、実戦を重んずる流派では、他派はおろか師兄弟の間でも安易に套路を披露することはなく、見せてもわざと手を抜く事がある。特に他流派の者に見せる場合、重要なポイントを省略したり、呼吸法をともなわずに行ったりする場合もある。これは、套路がその武術の核心の一つであるため、他流派に要点を知られることを避けるためである。同じ名前の套路でも、表演用と練習用の２つを用意している流派さえある。逆に戦わずして力の差を見せる場合にも利用される。
表演武術の大会では、競技として套路の演武の巧拙が採点される。太極拳の大会などはこの形で行われる。通常はその流派のいずれかの套路を演じるが、演武者が独自に一連の技を取捨選択し、自選套路として演じる場合もある。
素手のものと兵器（武器）を使ったものに分類することができるが、両者とも名称は套路である。制定拳（表演競技）の技の連続を指す場合も套路という。素手の套路がそのまま兵器の套路に変化するものもある。
散打は套路と対になる用語としてしばしば使われる。散打は柔道の乱取り、ボクシングのスパーリングや空手の自由組手のような、人と相対した状況で自由に動いて行う練習である。流派にもよるが、套路は一人で行う型稽古、散打は対人で行う自由対錬、と位置づけられ、武術練習の両輪とされる。対人戦の技術交流のために開かれる大会も散打大会などと呼ばれ、表演大会とは区別される。
ほとんどの流派では、複数の套路を持っており、多いところでは数十もの套路を運用している流派もある。練習者の熟達につれて、習得した套路も増えていくのが普通だが、弟子の体格や性格に応じて師が教える套路を選び厳選する場合もある。意拳、太気拳など套路を持たない流派も少数ながら存在する。
石川県道105号松任鶴来線
石川県道105号松任鶴来線（いしかわけんどう105ごう まっとうつるぎせん）は、石川県白山市を通る一般県道である。
石川県道105号松任鶴来線 概要
白山市八ツ矢町から白山市鶴来大国町西に至る。
白山市の松任地区と、同市鶴来地区を結ぶ。当県道の全体の大部分が石川県道8号松任宇ノ気線と石川県道22号金沢小松線、石川県道103号鶴来水島美川線とそれぞれ重複している。そのため、単独区間は、白山市行町交差点から同市明島町地内と、西鶴交差点から天狗橋交差点の約3.7 kmしかない。
白山市明島（あからじま）町の明島町交差点から終点の同市鶴来大国町の天狗橋交差点に至る区間は、国道157号鶴来バイパスと並行している。当県道と国道157号との間は近接している上、建築物があまり建っていないため、この区間は互いの道路状況を見ることができる。
石川県道105号松任鶴来線 路線状況
重複区間も含む全区間、両側2車線（片側1車線）の幅員があるが、白山市木津町内や同市日向町内では一部幅員が狭小な部分もある。また、同市日向町の集落内を除いて、歩道も設置されている。実延長3,731 mのうちの約69.3 %にあたる2,589 mには地下水を水源とする融雪装置が設置されている。重複区間内の大半の区間にも設置されている。
他にも、「つるぎふれあい巡回バス」の舘畑線が一部の区間で運行している。
大井神社 (水戸市)
大井神社（おおいじんじゃ）は、茨城県水戸市にある神社。式内社論社で、旧社格は村社。
大井神社 (水戸市) 祭神
主祭神
配祀神
祭神の建借馬命について、『国造本紀』（『先代旧事本紀』第10巻）では、伊予国造と同祖で、成務天皇の御世に初代仲国造（なかのくにのみやつこ）に任じられたとある。また『常陸国風土記』では「建借間命」として、崇神天皇の時代に東国の賊を討伐した説話を載せる。
仲国造はのちの常陸国東部（当地を含む周辺）を治めたとされる国造で、『古事記』に神八井耳命がその祖であると記されている。そして明治の『大日本神名辞書』では、建借馬命を神八井耳命の後裔とし、夷賊退治の功により仲国造に任じられたとする。
現在に残るものとしては水戸市愛宕町の前方後円墳・愛宕山古墳（北緯36度23分47.04秒 東経140度27分5.95秒﻿ / ﻿北緯36.3964000度 東経140.4516528度﻿ / 36.3964000; 140.4516528﻿ (愛宕山古墳（建借馬命の墓と伝わる）)）があり、仲国造のつながりが深いとされ、年代から建借馬命の墓とする説がある。また社名「おおい」や地名「飯富」の語源について、建借馬命の出身が神八井耳命を祖とする意富臣（おふのおみ）であることによるとも伝えられる。
大井神社 (水戸市) 祭神
なお、度会延佳の『神名帳考証』では、祭神を神八井耳命とする。また「借馬（かしま）」という祭神名から、鹿島・香取の分社とする説もある。
茨城県神社庁大井神社のページでは、「祭神(建借馬命)は、仲国造の祖。奈良時代以前からの古社で有力な郡領宇治部氏の奉斎とされている」とある。
大井神社 (水戸市) 歴史
社伝によると、第10代崇神天皇の御世に、皇子・豊城入彦命の命を奉じて建借馬命が当地に至った。そして長者山に館を構え、北東の当地に神社を建てて天照大神を祀ったのが創祀という。
その後奈良時代には、那賀郡（那珂郡）の郡領・宇治部氏が建借馬命を奉斎したという。
平安時代中期の『延喜式神名帳』では「常陸国那賀郡 大井神社」と記載され、式内社に列している。ただし、笠間市の大井神社も式内社の論社とされている。承平年間（931年-938年）、平繁盛と意富臣の族の松本家秀が大宮司を務めたという。
応永末年には兵火で社殿を焼失、永正年間（1504年-1521年）に再建したが、天正16年（1588年）の兵火で類焼した。
江戸時代、寛文8年（1668年）に徳川光圀の命で社殿を修営した。そのときの社名は「香取大明神」であったが、寛政年間（1789年-1801年）に元の「大井神社」に復した。安政年間（1854年-1859年）、徳川斉昭の命で現在の拝殿が造営された。
明治に入り、近代社格制度では村社に列した。
大井神社 (亀岡市)
大井神社（おおいじんじゃ）は、京都府亀岡市大井町にある神社。式内社。旧社格は郷社。
大井神社 (亀岡市) 歴史
鯉伝説
創建に関わる伝承として、大宝2年（702年）に京都市西京区の松尾大社から月読命と市杵島姫命が亀の背に乗って大堰川を遡上したが、八畳岩辺りから保津の急流で進めなくなったので鯉に乗り換え、亀岡市河原林町勝林島の在元淵にまで至った。それを見た工匠が社を建立したという（河原林町の大井神社）。その後、現在地に遷ったと伝えられる。
以上の伝承から、当社では鯉が神使とされているほか、当社の氏子は鯉を食べることを禁忌とし、端午の節句に鯉のぼりを上げることもない。
「大井」の名の発祥
亀岡盆地は太古は「丹の湖（にのうみ）」と呼ばれる湖であったといわれるが、それが無くなるときに当地に水が乾き残り、旱魃でも枯れない「大いなる井戸」として永く残ったのが「大井」の名の発祥の由来とされる。そしてこの井戸に万一のことがあれば平野が湖に戻るか旱魃地帯になると憂いて、井戸の神である木俣神（御井神）が勧請され祀られることとなった。
湖は「丹の湖」の名のように赤色の泥湖であったといわれるが、その様子が「丹波」の語源となったという説もある。現在も境内には「大井」の名残とされる神泉「丹の池（にのいけ）」があり、鉄分を含み赤色を呈している。ただし、現在は周辺の宅地開発の影響もあって水は枯れており、地下から水を汲み上げている。
大井神社 (亀岡市) 歴史
なお「おおい」の発音から社名が大堰川に因むとされることがあるが、上記の様に当社は「大いなる井戸」に因むものであり、嵐山の渡月橋付近に設けられた堰（せき）・葛野大堰に因む大堰川とは由来は異なっている。
社伝では、和銅3年（710年）元明天皇の勅命による創建とされ、貞観8年（866年）に競馬を行うことを許されたという。
平安時代中期の『延喜式神名帳』には「丹波国桑田郡 大井神社」と記載され、式内社に列している。
天正4年（1576年）兵火で焼失し、天正12年（1584年）に豊臣秀吉の命によって再建された。造営奉行の片桐且元は、「正一位大井大明神」の扁額を自著し奉納したといわれる。
明治6年（1873年）に近代社格制度において郷社に列し、明治10年（1877年）6月に式内社と公認された。また、明治40年（1907年）3月には神饌幣帛料供進神社に指定された。
平成22年（2010年）に鎮座1300年を迎えるにあたり、本殿は全面修復された（平成21年10月竣工）。
大井神社 (亀岡市) 境内
境内にある阿弥陀仏像は、かつて大井神社境内に別当寺として存在した東光寺で祀られていた本地仏とされる。
高速化 (鉄道)
鉄道の高速化（てつどうのこうそくか）は、鉄道の改良によって列車の運行時間を短縮することである。ここでは特に新幹線（高速鉄道）による鉄道網拡大の代替となりうる在来線高速化事業および新線建設について述べる。日本国外では中速鉄道（ちゅうそくてつどう、英: medium-speed rail）、準高速鉄道（じゅんこうそくてつどう、英: semi-high speed rail）という用語が使われることもある。
高速化 (鉄道) 高速化の手法
既存路線の改良による高速化は、新線建設と比べるとはるかに費用を抑えられ工事も容易であることが多い。部分的に従来の線路を放棄して別の用地に新たな線路を敷設する手法もとられる。運行頻度の高い線区を営業運転させながらの改良工事は運行に支障を来すため、列車を運休させることがある。
高速化は、特に車両性能の向上が重要な要素であるが、それだけでなく、地上設備、信号保安、ダイヤ構成、保線、保守など、鉄道を構成する要素のバランスの上に成り立つものであり、それらの要素の何かが欠けると、高速化の効果が低下したり、乱れやすいダイヤになったりすることがある。また、輸送障害や事故の原因にもなりうる（例：JR福知山線脱線事故、JR北海道の多数のトラブル）。
高速化により、沿線の騒音や振動が悪化する場合がある（例：名古屋新幹線訴訟）。
また、線路改良や新車投入などのコストがかかるため、投資額と時間短縮効果のバランスをとることが重視される。
高速化 (鉄道) 高速化の手法
高速化は利用客の利便性の観点からはサービスアップの要因の一つとなりうるが、上位種別のような所要時間の短い列車に乗客が集中し、各駅停車のような所要時間の長い列車との乗車率の差が顕著に出る場合がある。その場合、混雑緩和・乗車率の平準化を目的として、あえて上位種別の列車の所要時間を延ばす場合もある。また、ダイヤ構成上、下位種別との接続が悪い場合、高速化の効果が限定的になることがあり、高速化の効果を発揮するにはダイヤ構成も重要な要素となる。
夜行列車の場合、所要時間よりも有効時間帯に入れることを重視し、敢えて高速運転を行わない場合もある。例えば、上越新幹線開業前の上野～金沢間の在来線特急の事例では、昼行の特急「はくたか」が6時間30分程度で結んでいたのに対し、同じ区間を走っていた夜行の特急「北陸」では7時間30分程度かけて運転していた
高速化 (鉄道) 高速化の手法
高速新線は、高速運転を目的として路線の設計段階から急曲線および急勾配を極力廃して建設された路線のことである。日本におけるそれでは、国土が山がちであることから急曲線を排除するためにトンネルや長大橋梁を多用する傾向があり、建設コストが高額になりやすい。なお、国鉄後期に建設された線区は路線の性質にかかわらずトンネルや長大橋梁を駆使して建設されているために多少の改良で高速運転が可能で、このような線区では高性能車両の投入によって実際に高速化されていることが多い。未成線になりかけたところを高速化により開通にこぎつけた事例も少なくない。
一方フランスのTGV用新線やドイツのICE用新線では、急曲線こそないものの、30 ‰程度の勾配は許容されており、地形的な優位性も相まってトンネルや長大橋梁は比較的少ない。
日本のように高速鉄道路線と在来線とで軌間が異なる鉄道網では、改軌や三線軌条化、あるいは高速度走行に耐えうる軌間可変車両の導入によって直通運転させることによっても鉄道の高速化が実現する。方法として下記が考えられている。
車両側で対応する方法「異ゲージ直通運転方式」
軌間可変方式 - 車両の構造が複雑になる欠点がある。軌間可変電車（フリーゲージトレイン）。
台車交換方式 - 時間がかかりすぎる欠点があるが、列車本数が少なく長距離運転を行う場合に有利である。
高速化 (鉄道) 高速化の手法
軌道側で対応する方法「改軌方式」
標準軌方式 - 速度向上が見込め、狭軌との軌道中心線が一致するので在来の地上施設を有効に活用できる一方、狭軌車両が走行できない。
三線軌方式 - 狭軌、標準軌双方の車両が走行できるが、軌道中心線がずれるので、ホームやトンネル、橋梁といった構造物の改良が必要。複雑な三線軌分岐器が必要となる。
四線軌方式 - 狭軌、標準軌双方の車両が走行できるが、軌道の中心線が一致するので在来の地上施設を有効に活用できる一方、かなり複雑な四線軌分岐器が必要。
標準軌・狭軌単線並列方式 - 工事費が廉価で複線区間のみ適用する。輸送量の多い線区では適用できない。
異ゲージ直通運転方式のうち軌間可変方式。高速鉄道路線（新幹線）と在来線の異なる軌間に合わせて走行できる車両は、フリーゲージトレイン（FGT）と呼ばれる。日本では2024年時点で開発は進められているが実用化の目処は立っていない。
改軌方式のうちの標準軌方式を基本とし、条件によって三線軌方式、標準軌・狭軌単線並列方式を組み合わせている。山形新幹線と秋田新幹線の2路線で採用されている。
改軌も軌間可変も用いずに、在来線と同じ軌間で高速鉄道（新幹線）を建設する方式は、スーパー特急と呼ばれる。
高速化 (鉄道) 中速鉄道の定義
高速鉄道の定義同様、中速鉄道にも普遍的な定義といえるものはない。
インドネシアでは高速鉄道（後のインドネシア高速鉄道）でなく中速鉄道にする案があったが、その速度は200 - 250 km/h程度としていた。
曽根悟は2024年に刊行した著書において、日本における中速鉄道を「最高速度が130 km/hまでの在来鉄道の上限を超え、新幹線の最高速度260 km/h未満の鉄道と定義し、実例として後述の成田高速鉄道アクセス線内の「スカイライナー」、ほくほく線内の「はくたか」を挙げている。また、今後導入する線路の規格としては、新規建設による標準軌（1,435 mm軌間）、在来路線の改良や部分的なバイパス線の建設による1,067 mm軌間の両方を示している。
高速化 (鉄道) 日本における鉄道の高速化
戦前においては輸送力の確保・路線の建設による延伸こそが主目的であり、対抗できるような他輸送機関もなかったため、現在ほど高速性への要求自体は大きいものではなかったが、高速化への努力は常に行われていた。例えば、
があり、超特急「燕」号のような極端な例では、機関車交換を省くロングランに加え、補機の走行中開放、給水停車をも嫌った水槽車の連結、走行中の車外を伝い歩いての乗務員交代が行われていた。最高速度は公式には、旅客列車は95km/h、貨物列車は65km/hとなっていた。
都市圏輸送では、大正時代までは東京近郊の近距離輸送に電車が運用され始めていたが、1930年の横須賀線（東京 - 横須賀間）の電車運転を皮切りに、中距離区間でも電車による速度向上が始まり、1933年には中央線で複々線を活用し、平日朝夕に東京 - 中野間で急行運転（現在の快速）も始まった。関西では1934年の東海道・山陽線電化を機に、大阪 - 神戸間の急行電車の運転も始まった（1937年に京都まで延長）。これらの路線の高速化には、都市規模の拡大による通勤時間延長への対応や、並行する私鉄への対抗の目的もあった。
しかしながら、太平洋戦争開戦以後は軍需物資の輸送が第一となったため、このような「不要不急」の高速旅客列車は姿を消していくことになる。
参考
高速化 (鉄道) 日本における鉄道の高速化
戦後間もない頃の国鉄は疲弊した鉄道施設及び車両の修繕・復興に総力を費やしたため、東海道本線を走る特急「へいわ」が戦前の特急「燕」よりも1時間近く遅くなったことに代表されるように、高速性については戦前より後退したと言える。この状況は1950年（昭和25年）頃にようやく戦前レベルまで改善されることとなる。1950年代の国鉄高速化の歴史とはすなわち鉄道無煙化・動力分散化の歴史であるといってよい。既に電化されている区間において従来の機関車牽引列車に対して画期的な高速性を発揮した80系電車が登場し、また、ようやく実用化にこぎつけたDMH17形エンジンと2速の液体式変速機を搭載した17系、55系気動車が全国の非電化線区へ投入され、目覚しい時間短縮を実現したのもこの頃である。
都市圏輸送では、戦後まもなく関西で京阪神間の急行電車が復活、戦時買収で国鉄線となった阪和線でも急行運転が始まった。一方で首都圏では、戦災で被災した車両・設備の復興と同時に、激増する利用客への対応が喫緊の課題となっており、速度よりもむしろ輸送力の確保に重点を置かざるを得ない状況となり、本格的な高速化は、通勤五方面作戦に代表されるような抜本的な設備改良による緩急分離運転の実現まで待つことになる。
高速化 (鉄道) 日本における鉄道の高速化
国鉄における高速化が最高潮に達したのがこの頃である。1950年代に既に全線複線電化が完成し、80系電車の投入によって長距離高速列車にも電車を使用することが可能であるという実績を得た国鉄当局は1958年（昭和33年）に新設する東海道本線の特急「こだま」へ充当すべく、20系電車（称号改正により、151系電車）を登場させる。この列車の設定により、（段階的にではあるが）東阪間はそれまでの機関車牽引特急の最速所要時間であった7時間30分を1時間も短縮した6時間30分という驚異的な所要時間で結ばれることとなった。また、この頃になると81・82系気動車の開発によって非電化区間を走る特急列車が無煙化されたことなどから全国に特急ネットワークが形成されることとなった。また、1964年（昭和39年）にはこの時期の高速化指向の集大成とも言える東海道新幹線が開業している。
高速化 (鉄道) 日本における鉄道の高速化
1968年（昭和43年）、輸送需要の増大に応えるために東北本線をはじめとして各地で行われていた電化や線形改良・軌道強化、81・82系気動車が性能面で急行形車両の55系気動車や58系気動車と大差がない、むしろ勾配線区ではより非力なことから開発された181系気動車などの集大成としてヨンサントオと言われる白紙ダイヤ改正を行った。これにより東北・山陽・上越・北陸本線等では最高速度が110km/hから120km/hに引き上げられ、大幅な高速化が達成された。特に劇的だったのは電車化や全線東北本線経由に変更になったことから全区間で1時間54分も短縮された特急「はつかり」で、その表定速度は86.5 km/hにも達した（後のダイヤ改正で所要時間8時間15分へとさらに高速化され、国鉄在来線史上最速の表定速度89.2 km/hを記録することとなる）。
以上のように各地で目覚しい高速化が図られたヨンサントオ改正であるが、これ以後労使関係の悪化などが原因で最高速度向上の試みはJR化するまで表に出ることはなく、特急列車の一般化・大衆化に伴う停車駅数増加などで所要時間は全体的に増加する方向に向かう。
高速化 (鉄道) 日本における鉄道の高速化
貨物列車の場合、旅客列車よりも最高速度は低く、急行貨物列車では75km/h、一般の貨物列車では65km/hである場合が多かったが、1959年に運転を開始したコンテナ特急「たから号」では最高速度が85km/hに引き上げられ、その後1966年からは10000系貨車による最高速度100km/h運転が実現し、ヨンサントオダイヤ改正では2軸貨車の改良により一般の貨物列車でも75km/h運転が可能になった。
この時代は、鉄道の高速化という点では、全体として低迷した時代と言える。その要因としては以下のものが挙げられる。
1978年（昭和53年）10月改正では、すでに東北・上越新幹線の建設が進められていたため、東北・上信越方面の特急列車の増発枠を、地上設備の改良を極力抑えつつ確保するべく、スピードダウンが行われた。
国鉄末期の1985年（昭和60年）3月改正では、東海道新幹線の東京駅 - 新大阪駅間が3時間8分と、わずか2分ではあるが20年ぶりの時間短縮となったほか、東北新幹線では日本最速の最高速度240 km/h運転が開始されている。1986年（昭和61年）11月改正から東海道・山陽新幹線で最高速度220 km/hに引き上げられた。
高速化 (鉄道) 日本における鉄道の高速化
貨物列車については、操車場（ヤード）を介した貨物輸送は、操車場での組み換え作業で大幅な時間を要し、所要時間の点で結果的にトラック輸送に太刀打ちできず、1984年には直行輸送方式に転換された。一方でコンテナ貨物列車が増強され、1986年からは最高速度100km/h運転の6本に「スーパーライナー」の愛称が付けられている。
新幹線は東海道新幹線開業当初の210 km/hから、軽量化、高出力化、騒音低減などにより、270, 300 km/hと段階的に高速化が行われてきた。特にJR化後は航空機との競争に打ち勝つため、盛んに高速化が推進されている。
国鉄分割民営化時点では東海道・山陽新幹線の最高速度は220km/h、東北新幹線は240km/h、上越新幹線では210km/hであったが、国内航空網や高速道路・高速バス網との競争もあり、最高速度の引き上げが行われている。整備新幹線として開業した区間（北海道新幹線、東北新幹線盛岡以北、北陸新幹線、九州新幹線、西九州新幹線）では260km/h運転が行われている。
高速化 (鉄道) 日本における鉄道の高速化
新幹線でも車体傾斜装置の導入がされている。東海道新幹線は曲線が多いため、空気ばね車体傾斜装置を搭載したN700系を導入され、起動加速度も在来線車両である313系と同等の2.6 km/h/s が出せるようにしたため、同じ270 km/hでも所要時分を東京駅 - 新大阪駅間で5分短縮させることに成功した。
新幹線の速度向上はこれからも地道に続いていくと予測される。構想・計画・施工中とのものとして、
といったものがある。
一方東海道新幹線は改良が頭打ちの状況にあることからリニア方式の中央新幹線で代替が目指されている。
在来線では国鉄分割民営化後の1989年3月ダイヤ改正より、以下の特急列車で最高速度130km/h運転を開始し、1968年10月改正以来21年ぶりの最高速度引き上げとなった。
その後もブレーキ性能の向上によって600メートル条項をクリアできる目処が立ったことや対抗輸送機関などとの関係もあり、線形のよい区間において130 km/h運転区間が拡大している。踏切が存在しない特殊区間においては130 km/hを上回る速度で運行がなされている例もある（海峡線など）。
高速化 (鉄道) 日本における鉄道の高速化
JR発足初期は新型の車両が次々と投入され、線形が悪い区間においても、高性能気動車の導入と各種地上施設の改良によって大幅に高速化したひだ・南紀（JR東海）や、使用車両はそのままでありながら曲線通過速度を大幅に引き上げることによって高速化を達成したあずさ（JR東日本）など、可能な限りの高速化を行った線区が多く見られる。JR西日本の新快速が130 km/h運転を始めるなど、都市部の一般列車においても高速化が推進され、対抗する私鉄においても高速化が以前よりも盛んに行われるようになった。
また、JR四国で制御付自然振り子車両である2000系気動車が開発されて以来、山岳路線のような急曲線の非常に多い路線においても大幅な高速化が可能となった。新型車両の投入の他にも一線スルー化や路盤強化などの改良が行われて速度引き上げが行われ、予讃線、山陰本線、津山線などで所要時間の短縮が図られた。
しかしながら2000年代に入ると地方でも高速道路の整備が進み、在来線の特急ですら高速バスに対して優位に立てなくなる区間が増え、費用対効果、人口減と長期不況、福知山線事故等々の影響から高速化改良は停滞。所要時間は頭打ち、あるいは所要時間が延びる傾向となっているのが現状である。
例としては、
高速化 (鉄道) 日本における鉄道の高速化
貨物列車については、スーパーライナーの拡充が行われたほか、1988年からは最高速度110km/hに対応したコンテナ貨車も登場している。また「スーパーレールカーゴ」による最高速度120km/h運転も行われている。
明治・大正時代の民鉄線は、電化されていても路面電車程度の速度で走る路線も少なくなかったが、アメリカのインターアーバンの影響もあり、郊外区間では専用軌道上に電車を走らせて高速運転を行う路線も出てきた。また、地域輸送を出自とした路線でも電化により高速運転が可能になった。
昭和に入ると、並行する他社線や官営鉄道との差別化のため、阪神急行電鉄神戸線や愛知電気鉄道、阪和電気鉄道、小田原急行鉄道などがカーブの少ない線形を活かして特急・超特急列車などを走らせ、高速運転を行った。また、カーブが多い路線を持つ会社による高速運転を行うための新線建設も行われた。京阪電気鉄道の子会社として新京阪鉄道が設立されて新京阪線（現在の阪急京都本線）を開通させたほか、阪神電気鉄道による第二阪神線の建設も計画されていたが実現には至らなかった。
これらの高速運転への努力は、太平洋戦争を機に中止され、高速化の点では大幅に後退した。
戦後間もない時期は設備の復旧に時間とコストがかかり、高速化まで手が回る状況ではなかったが、それでも着実に高速化への努力はなされていた。1950年代以降の事例として、
高速化 (鉄道) 日本における鉄道の高速化
しかしながら1950年代後半からの高度経済成長期に入ると、大手私鉄では輸送人員が激増し、高速化よりも輸送力増強に設備投資の重点が置かれ、戦前に比べて列車密度が増えたことによる徐行運転、沿線人口の増加に伴う停車駅の増設・新駅の設置などによって速度が低下した事例も少なくない。また、列車本数の大幅な増加による事故も多発し、それに対応した安全確保のための保安装置の設置により、戦前のような大幅な速度超過ができなくなった。地方私鉄では長野電鉄や富山地方鉄道のように高性能車が投入され速度向上に寄与した事例もあるが少数に留まり、多くは並行する道路の整備による利用客の自動車への転移や、都会への人口流出・過疎化による沿線人口そのものの減少により、利用客が激減し、高速化はおろか既存設備の維持のための投資もままならず、廃線となった事例も少なくない。
一方で、防災工事や連続立体交差事業の際の線形改良、近鉄各線や南海高野線のように輸送力増強を兼ねた線路付け替え、複線化・複々線化による線路容量の増大、駅の統廃合によって高速化が行われた事例も多い。また、保安装置も場合によっては駅進入速度の向上などで速度向上に寄与することもある。
私鉄各線の最高速度は平成初頭まで最速110 km/hにとどまっていたが、JRへの対抗もあり、平成に入ってから再び最高速度を引き上げる路線が増加した。
最高速度を120km/hに引き上げた最初の事例は1988年の近畿日本鉄道の「アーバンライナー」で、続いて1990年に名古屋鉄道のパノラマスーパー、1991年の東武鉄道スペーシア、1994年の南海電気鉄道ラピート、1995年の京浜急行電鉄の快速特急となっている。さらに1993年からは近畿日本鉄道の伊勢志摩ライナーが民鉄初の最高速度130km/h運転を開始した。
2000年代前後においては、首都圏においても対抗路線との競争や需要掘り起こしのため、東急電鉄の東横特急や目黒線・大井町線の急行、小田急電鉄の湘南急行⇒快速急行のように停車駅を減らした列車を走らせる事例が増加した。
しかし、長期不況が顕在化するにつれ、
などの要因もあり、高速化による時間短縮は優先度が低くなっていった。阪急神戸本線の特急のように停車駅を増加したうえで最高速度向上により所要時間を短縮した事例もあるが、大半の場合は停車駅が増加した分、所要時間が伸びる傾向にある。
2010年代には、2010年に京成電鉄の京成成田空港線の一部（成田高速鉄道アクセス・成田空港高速鉄道）に高速化を目的とした新線が開業。スカイライナーによる最高速度160 km/hの運転が開始した。最高速度の引き上げこそないが、小田急電鉄では2018年の代々木上原ー登戸間の複々線化完成に伴い、長年の悲願であったロマンスカーによる新宿ー小田原間60分運転を実現した。
北越急行ほくほく線の特急「はくたか」において最高速度160 km/hの運転が行われていたが、2015年3月14日に北陸新幹線が金沢まで延伸されたことにより廃止された。
高速化 (鉄道) 日本国外における在来線高速化
ヨーロッパではいわゆる高速鉄道の発生以前から高速化が進んでおり、いわゆる在来線においても1960年代には160 km/h運転を実施していた。その後も路盤の強固さおよび線形の良さをいかして最高速度の向上が続けられ、ICおよび一部の高速貨物列車では200 km/hでの運行を実現している。また、イタリアやスペイン・スウェーデンなどの線形が悪い区間がある国々では強制車体傾斜装置の導入によって曲線通過速度の向上を図っている。以下に各国の在来線高速化事例を挙げる。
中国では1997年から2007年にかけ、6度にわたる全国的な在来線の高速化が実施された。
ポルペナッツェ・デル・ガルダ
ポルペナッツェ・デル・ガルダ（伊: Polpenazze del Garda）は、イタリア共和国ロンバルディア州ブレシア県にある、人口約2,700人の基礎自治体（コムーネ）。
ポルペナッツェ・デル・ガルダ 地理
隣接するコムーネは以下の通り。
イタリアの地震リスク階級 (it) では、2 に分類される
。
ポルペナッツェ・デル・ガルダ 行政
ポルペナッツェ・デル・ガルダには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
ポンピアーノ
ポンピアーノ（伊: Pompiano）は、イタリア共和国ロンバルディア州ブレシア県にある、人口約3,700人の基礎自治体（コムーネ）。
ポンピアーノ 地理
隣接するコムーネは以下の通り。
イタリアの地震リスク階級 (it) では、3 に分類される
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ポンカラーレ
ポンカラーレ（伊: Poncarale）は、イタリア共和国ロンバルディア州ブレシア県にある、人口約5,100人の基礎自治体（コムーネ）。
ポンカラーレ 地理
隣接するコムーネは以下の通り。
イタリアの地震リスク階級 (it) では、3 に分類される
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ポンテヴィーコ
ポンテヴィーコ（伊: Pontevico）は、イタリア共和国ロンバルディア州ブレシア県にある、人口約6,900人の基礎自治体（コムーネ）。
ポンテヴィーコ 地理
隣接するコムーネは以下の通り。括弧内のCRはクレモナ県所属を示す。
イタリアの地震リスク階級 (it) では、3 に分類される
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ポンテヴィーコ 行政
ポンテヴィーコには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
ポントーリオ
ポントーリオ（伊: Pontoglio）は、イタリア共和国ロンバルディア州ブレシア県にある、人口約6,900人の基礎自治体（コムーネ）。
ポントーリオ 地理
隣接するコムーネは以下の通り。括弧内のBGはベルガモ県所属を示す。
イタリアの地震リスク階級 (it) では、3 に分類される
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ポイントフォワード
ポイントフォワード（Point Forward）は、バスケットボールのポジションの呼称。フォワードの位置（インサイド）でポイントガードの仕事をするポジションのこと。また、フォワードの選手でありながらポイントガードの仕事ができる選手の総称 。特にNBAにおいて用いられる言葉である。
ポイントフォワード 概要
NBA初期にはオスカー・ロバートソンが、このようなポジションでプレイしていた。多く見受けられるようになったのは1980年代に入ってからで、ラリー・バードもその一人である。ミルウォーキー・バックスのヘッドコーチだったドン・ネルソンが本来フォワードの選手をポイントガードの選手にマッチアップさせ、相手選手とのミスマッチ（身長差による不釣合い）を生じさせることを提案した。
2014年ファイナルでのプレースタイルからBeautiful Basketball（美しきバスケットボール）とメディアでも表現されるようになったサンアントニオ・スパーズでポイントフォワードを務めたボリス・ディアウがMVP級の活躍をしたことが、ポイントフォワードの重要性を示した。
NBAでは、スコッティ・ピッペンやレブロン・ジェームズらが該当する。
なお、ガードとフォワードの両方をプレイする選手を示す用語としては、他にガードフォワード (Guard Forward) やスウィングマンが存在する。ポイントフォワードがポイントガードとフォワードの両方の役割をこなすのに対し、スウィングマンはシューティングガードとフォワードの両方の役割をこなす。
プラルボイーノ
プラルボイーノ（伊: Pralboino）は、イタリア共和国ロンバルディア州ブレシア県にある、人口約2,800人の基礎自治体（コムーネ）。
プラルボイーノ 地理
隣接するコムーネは以下の通り。括弧内のCRはクレモナ県所属を示す。
イタリアの地震リスク階級 (it) では、3 に分類される
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福井青春革命
『福井青春革命』（ふくいせいしゅんかくめい）は、小野寺昭憲監督によるドキュメンタリー映画。2005年5月1日映画祭公開、同年10月22日ロードショー公開。森川陽一郎監督による『福井青春物語』と同時上映された。
福井青春革命 概要
映画『福井青春物語』のメイキング・ドキュメンタリーとして、本編の出演を兼務する小野寺昭憲が監督した。本編の監督・森川陽一郎と主演俳優・津田寛治の出会いから地元福井でのロケを完全密着、2人の友情と周囲のキャスト・スタッフのコメントを交えながら、本編では見えなかった映画製作の裏舞台を描いている。小野寺は「これは単なるメイキングではない。独立した一個のドキュメンタリー映画である」との認識の上に製作に臨んだ。
「福井青春物語」完成記念映画祭と題された映画祭にて、2005年5月1日福井市響のホールにて初公開された。『福井青春物語』と同時上映され、3日間で1252人の観客を動員した。同年10月には渋谷アップリンクＸにてロードショー公開され、翌年には岐阜シネマジャングルにてロードショー、地元福井ではテレビ放映された。
福井青春革命 構成
2003年12月5日
2005年1月5日
2005年1月6日
2005年1月7日
インテック・レコーズ
インテック・レコーズ(INTEC Records)は、イギリスのレコードレーベル。主にDJユースなフロア向けのテクノをリリースしている。
インテック・レコーズ 沿革
1999年、カール・コックスとDJ C1により設立。当初はハード・テクノを基調としたリリースが多かったが、2000年代中盤以降はエレクトロやニュー・ウェイヴの色が強く反映された作品が多くリリースされるようになった。設立から今日に至るまでリリースされた作品の多くが世界中のクラブでヘビープレイされている。
また、日本からは札幌在住のクリエイターでありDJであるヒロキ・エサシカがリリースしている。
インテック・レコーズ サブレーベル
2006年5月にサブレーベルとしてINTEC ROCKから第一弾のリリースがあり、それ以降もリリースされている。
スイカと海と太陽と
『スイカと海と太陽と』は花見沢Q太郎のエロティックラブコメディ漫画作品。
スイカと海と太陽と 概要
単行本は1996年5月、司書房より発行された。2003年6月、大都社より新装版が発行された。
スイカと海と太陽と あらすじ
夏休み。高校生の玄太は康治先輩の彼女ゆかりちゃんに片思い。そんな中ゆかりの妹ひやちゃんや友達のいねちゃんも交えてみんなで海へキャンプに行くことに…。甘酸っぱい青春の一こまをせつなく、エロティックに描く。
スイカと海と太陽と 登場人物
玄太くん（げんた）
主人公。16歳高2。同じクラスのゆかりちゃんには片思いだったが、康治先輩に彼女として紹介されてしまう。キャンプでは気持ちが揺れ動きながらもエッチなどしつつ青春を謳歌する。最終的にひやちゃんと…。
康治先輩（こうじ）
18歳高3。ゆかりちゃんの彼氏。キャンプ序盤では進路に関する行き違いからゆかりちゃんと険悪なムードになるが…。
ゆかりちゃん
17歳高2。ショートヘア。一応康治先輩の彼女だが、玄太くんもまんざらではないみたいである。のんき。
いねちゃん
16歳高2。ロングヘア。眼鏡っ娘。本名は溝原いなほ。ゆかりちゃんの中学のときの友達。玄太くんが寂しくならないようにとの康治先輩の手配で一緒にキャンプに行くことになる。玄太くんは結構好きなのかも。ハッキリした性格。
ひやちゃん
ゆかりちゃんの妹。三つ編みおさげ。年齢は「あかせない」（多分中学生）。ませている。玄太くんにおしっこしているところを見られて一旦好感度を下げるが、やっぱり玄太くんが好きだったみたいで…。
舞さん（まい）
21歳大学生。「海の家いその」のアルバイトA。本名は田村舞。S。落ち込んでいた年下の玄太は格好のターゲットに。
優ちゃん（ゆう）
19歳大学生。「海の家いその」のアルバイトB。本名は溝口優。M。エッチのときは舞さんのいいなり。
神田寿司夫（かんだ すしお）
40歳。海の家の主人。舞と優の雇い主。
ゴルトクローナハ
ゴルトクローナハ (ドイツ語: Goldkronach, ドイツ語発音: [gɔltˈkroːnax]) は、ドイツ連邦共和国バイエルン州オーバーフランケン行政管区のバイロイト郡に属する市。郡庁所在地であるバイロイトから約14km北東に位置する、州内で知られた保養地である。
ゴルトクローナハ 市の構成
本市は、公式には29の地区 (Ort) からなる。このうち小集落や孤立農場などを除く集落を以下に列記する。
ゴルトクローナハ 紋章
左上; 対角線上に二分割され右上が黒、左下が銀。右上および左下; 対角線上に二分割され、左上が赤、右下が銀で、赤の部分に金色の王冠。右下; 対角線上に二分割され、右上が銀、左下が黒。
ゴルトクローナハ 歴史
オーラミュンデ伯の所領であったゴルトデックの町と城は、1338年から1341年の間にホーエンツォレルン家のニュルンベルク城伯、後のブランデンブルク＝バイロイト辺境伯の元に移された。城伯フリードリヒ5世は、1365年にこの町に都市権を授けている。1792年からはプロイセン王国のバイロイト侯領であったが、ティルジットの和約により1807年にフランスの管理するところとなり、1810年にはバイエルン王国領となった。バイエルン王国の行政改革の時代、1818年の自治体令により現在の自治体となった。
この市の領域内人口は、1970年 2,935人、1987年 2,903人、2000年 3,598人であった。
ゴルトクローナハ 行政
市長は、2014年からホルガー・ベール (FWG) が務めている。
石川県道189号額谷三浦線
石川県道189号額谷三浦線（いしかわけんどう189ごう ぬかだにみうらせん）は、石川県金沢市から白山市に至る一般県道である。
石川県道189号額谷三浦線 概要
金沢市額谷1丁目から白山市三浦町に至る。
起点から、光が丘団地の南を西に進む。北陸鉄道石川線 乙丸駅の北の踏切を渡った後野々市市に入る。さらに西へ進み、 石川県立明和特別支援学校前を経て、清金二丁目交差点で国道157号と交わる。同交差点から国道157号と重複し、県立大学前交差点まで南へ進む。県立大学前交差点から国道157号と分岐し、再び西へ進む。史跡公園末松廃寺跡の前を経て、白山市に入り、さらに西へ進み、終点に至る。
相関
相関（そうかん、英: correlation）とは、一方が変化すれば他方も変化するように相互に関係しあうことである。
数学や物理学では、二つの変量や現象がある程度相互に規則的に関係を保って変化することをいう。因果性の有無は問わない。広義には、統計的に何らかの関連性があることを言うが、最も一般的な相関係数であるピアソンの積率相関係数は二変数における線形性相関の程度を指す。例えば「親の身長が高いほうが子供の身長も高い」「勉強時間が長いほうがテストの成績も上がる」などの傾向が身近な相関現象である。
相関は、実践で活用できる予測的な関係性を示してくれるため実用性がある。例えば、電気事業者は電力需要と天候との相関関係に基づいて、過ごしやすい気温の日には電力を少なめに発電したりもする。この例では、猛暑や厳寒といった極端な天候は人々が大量に電気を使う原因となるため、因果関係にあたる。ただし一般には、相関があっても因果関係があるとは言い切れない（すなわち相関関係は因果関係を含意しない）。
相関
本質的に相関とは、2つ以上の変数が互いにどの程度関わり合っているかの尺度である。幾種類かの相関係数があり、多くの場合またはで表記される。統計学では、主に二変数の線形性相関に着目して関係性の強弱を係数で表しており、その最も一般的な尺度がピアソンの積率相関係数である（より堅牢なスピアマンの順位相関係数などは非線形相関にも対応する）。
相関 ピアソンの積率相関係数
カール・ピアソンが考案した積率相関係数は、2変数間の相関を示す尺度として最もよく知られており、単に「相関係数」と言えば通常は「ピアソンの積率相関係数」を指す。数学的には、2変数の共分散を標準偏差の積で除算するだけで得られる。
ピアソンの相関係数は、実際のデータ群が期待値からどの程度外れているかを示すもので、-1から+1までの値で表される。データ群の変数間に何らかの線形的な関係性があれば、数値に正または負の符号がつき、無相関であれば値は0になる。
2つの確率変数をと、各々の期待値をと、そして標準偏差をととすると、母集団の相関係数は次のように定義される。
ここでのは期待値の作用素、は共分散を意味し、は相関係数の代替表記として広く使われている。ピアソン相関は、両方の標準偏差が有限かつ正の値である場合にのみ定義される。積率の観点から、次の式に書き改めたりもする。
この相関係数は対称性があり、である。これは乗算の可換性によって証明される。
確率変数との標準偏差をととすると、次のことが言える。
相関 ピアソンの積率相関係数
ピアソン相関係数の値は-1から+1の範囲をとり、完全な正の線形相関にあれば+1、完全な負の相関関係にあれば-1になる。それ以外の場合は-1から+1の範囲内にある何らかの値をとり、変数間における相関の強弱度合いを表す。値がゼロに近いほど関係性が乏しい（無相関に近い）ことになり、-1や+1に近いほど強い相関があることになる。
変数同士が独立 (確率論)である場合ピアソン相関係数は0となる。ただしピアソン相関係数は2変数間の線形相関のみを検出するため、この逆が真とは限らない。
例えば、確率変数が対称分布でだとする。その場合は完全にによって決定されるためとは完全に従属だが、線形相関のみを検知するピアソン相関係数では0となる。同様に、ピアソン相関係数が+1や-1に近い値を示したからといって、必ずしも2変量に関係性があるとは限らない。偶然にも相関があるかのような+1や-1に近い係数になることがあり、これは疑似相関（見せかけの相関）と呼ばれる。なお、とが正規分布という特殊なケースだと、無相関は独立と同義である。
無相関のデータが必ずしも独立を含むとは限らないが、相互情報量が0であれば確率変数が独立しているかどうかを確認可能である。
相関 確率変数間の従属を表す別の尺度
ピアソンの積率相関係数によって与えられる情報だけでは、確率変数間の従属構造を定義するのに十分ではない 。この相関係数は、分布が多変量正規分布の場合など、非常に特殊な場合にのみ従属構造を完全に定義する。楕円分布の場合、それは等密度の楕円という特性を有する。ただし、従属構造を完全に特徴付けるわけではない。
距離相関 (Distance correlation) は、従属確率変数についてゼロになりうるというピアソン相関の欠陥に対処する目的で導入された。距離相関のゼロは独立性を意味する。
確率的依存係数(Randomized Dependence Coefficient,RDC) は、計算効率の良い多変量確率変数間のコピュラ (統計学)に基づく依存の尺度である。RDCは確率変数の非線形スケーリングに関して不変であり、関数に関連した幅広いパターンを発見可能であり、独立では値が0になる。
相関 確率変数間の従属を表す別の尺度
バイナリ変数2つの場合、オッズ比はその従属性を測るもので、数値が負になることはなく場合によっては無限大[0, +infty]となる。ユールのY (Yule's Y) やユールのQなどの関連統計は、これを相関のような[-1, 1]の範囲に正規化している。オッズ比は、ロジスティック回帰モデルによって従属変数が離散かつ独立変数が1つ以上あっても構わないモデルケースに一般化されたものである。
相関比、エントロピーに基づく相互情報量、合計相関、二重合計相関、多分相関もまた全て、それらの間のコピュラを考慮することで、より一般的な依存関係を検出しうる機能がある。一方で決定係数は、相関係数を重回帰へと一般化する。
相関 データ分布に対する感度
変数と間の従属度合いは、その変数が表されるスケールに左右されない。つまり、と間の関係性を分析している場合、大半の相関尺度はをa + bXへと をc + dYへと変換したところで影響を受けない（ここでのa, b, c, dは定数で、bとdは正値）。 これは、一部の相関統計ならびにその類似群にも当てはまる。順位相関係数など一部の相関統計は、 やの周辺分布の単調変換に対しても不変である。
大半の相関尺度は、とが標本採集された手法に大きく反応する。（右図で例示されているように）より広い範囲で値を見たほうが従属関係は強くなる傾向がある。したがって、成人男性全員から父親と息子間における身長の相関係数を考えた場合と、父親の身長を165-170cmに絞った場合に算出される同様の相関係数と比較すると、後者の場合は相関が弱くなる筈である。一方または双方の変数における制限範囲を修正しようとする手法が幾つか開発されており、メタ解析で一般的に使用されている。最も一般的なものが、ソーンダイクによるケースIIとケースIIIの式である。
相関 データ分布に対する感度
とにおける特定の同時分布では、使われている様々な相関尺度が定義されない場合もある。例えば、ピアソンの積率相関係数は積率の観点から定義されるため、積率が未定義であれば定義できなくなる。分位数に基づく従属性の尺度は常に定義される。母集団の従属性尺度を推定することを目的とした標本ベースの統計には、データ採集された母集団の空間構造に基づく不偏性であったり漸近的な一貫性（一致性）があるなどの望ましい統計的特性を有する場合もあればそうでない場合もある。
データ分布に対する感度は有益に活用されている。例えば、スケール変換済みの相関 (scaled correlation) は時系列のうち短い期間での相関関係を拾い出す目的でその範囲への感度を調整するように工夫されたものである。規定された方法で値の範囲を縮めることにより、長期間スケールの相関が除外され、短期間スケールの相関のみが明らかとなる。
相関 相関行列
の相関行列の確率変数 はの行列で、その成分はである。したがって、対角成分はすべて等しく1である。
使用される相関の尺度が積率相関係数である場合、相関行列は標準化された確率変数 for の共分散行列と同一である。これは母集団相関行列（その場合は母集団標準偏差）と標本相関行列（この場合 は標本標準偏差を示す）の両方に当てはまる。したがって、各々が半正定値行列である必要性がある。さらに、他の値の線形関数として全ての値を生み出せる変数がない場合、相関行列は厳密に正定値である。
ととが相関関係であり、ととの相関も同じであるため、相関行列は対称である。
相関行列は、例えば重相関係数の場合1つの式の中に現れ、重回帰における適合度の尺度として表示される。
統計モデル構築において、変数間の関係を表す相関行列は異なる相関構造に分類され、推定に必要なパラメータの数などの要因によって区別される。例えば、確率変数が交換可能 (Exchangeable random variables) な相関行列では、変数同士のあらゆるペアが同じ相関を持つものとしてモデル構築されるため、行列の対角以外の成分は全て互いに等しくなる。一方、尺度は時間的に密接している場合に相関が大きくなりがちなので、変数が時系列を表す場合はしばしば自己回帰行列が使用される。
相関 相関行列
探索的データ解析の相関図 (Iconography of correlations) は相関行列を置き換えたダイアグラムで出来ており、そこでは「顕著な」相関が実線（正の相関）または点線（負の相関）で表されている。
相関 最近傍相関行列
一部の応用(例えば、部分的に観測されたデータだけでデータモデルを構築する)において、相関を近似的に表す行列からそれに最も近い相関行列（例えば、計算方法が原因で通常は半正値の条件を満たさない行列）を見つけたい人もいる。
2002年、ニコラス・ハイアム はフロベニウス標準形を
用いて近傍(nearness)の概念を形式化し、ダイクストラ法を用いて最近傍相関行列を計算する方法を提示した。
これが主題への関心を巻き起こし、その後数年間で新たな理論的成果（例えば、因子構造を用いた近傍行列の算出）や数理上の成果（例えば、最近傍相関行列を算出するためにニュートン法を用いる）が得られた。
相関 確率過程の無相関と独立
2つの確率過程とについても同様である。仮に両者が独立しているのなら、無相関である:p. 151。この命題の逆が真とは限らない。2変数が無相関だとしても、互いに独立していない場合がある。
相関 よくある誤解
「相関関係は因果関係を含意しない」という慣例的な語句は、相関関係がそれ自体から変数同士の因果関係を推測するのには使えないという意味である。この語句を、相関関係が因果関係の可能性を示すことができないという意味で捉えてはならない。しかし、相関関係の根底にある原因は間接的であったり未知な可能性もあり、高い相関は因果関係が存在しない等号関係（トートロジー）とも重複しうる。それゆえ、2変数間の相関関係は因果関係を（どちら向きにも）確立するだけの十分条件とはならない。
子供の年齢と身長との相関関係はだいぶ因果関係が透明であるが、ヒトの気分と健康との相関関係はそこまでとはいえない。慣用句で「病は気から」とあるが、病気に罹る・罹らないは我々の気分次第なのか？ 健やかな気分は健康をもたらすのか？ 健康は健やかな気分をもたらすのか？ 何か別の要因が両者の根底にあるのではないか？。 相関関係を因果関係の証拠として採用することは可能だが、どんな相関関係があったとしても因果関係が何であるかを示すことはできない。
相関 よくある誤解
ピアソンの積率相関係数は2変数間の線形関係の強さを示すが、一般にその値は両者の関係を完全に特徴付けるものではない。特に、の条件付期待値をと置いた場合、示されたが内の線形ではないため、相関係数が完全にはの形に定まらない。
右の図はフランシス・アンスコムによる同一変数の散布図4組 (Anscombe's quartet) を示している。各変数はどれも同じ平均(7.5)、分散(4.12)、相関(0.816)および回帰直線(y = 3 + 0.5x)を有する。しかし、散布図で見られるようにその変数分布は大きく異なる。
左上は正常分布しているように見え、相関があって正規性の仮定に従う2変数を考えた場合に期待される事象に対応しているように思える。右上 は正常分布とは異なるもので、2変数間の明らかな関係性は観察できるが線形ではない。この場合、ピアソン相関係数は厳密な関数的関係の存在を示すことはできず、その関係を線形関係で近似したものを示すに過ぎなくなる。左下では、相関係数を1から0.816に下げてしまうのに十分な影響を及ぼす外れ値1つを除けば、線形関係は完全である。最後の右下は、2変数間の関係が線形でないにもかかわらず、1つの外れ値が高い相関係数を生成するのに十分な例を示したものである。
相関 よくある誤解
これらの例は、相関係数が要約統計量 (Summary statistics) としてデータ可視化による検討の代替にならないことを示すものである。これらの例は、ピアソン相関がデータが正規分布に従うことを前提にしていることを示すものと言わたりもするが、これは部分的に正しいに過ぎない。ピアソン相関は、実際に遭遇したほとんどの分布を含む有限共分散行列を持つ分布について正確に計算することができる。ただし、ピアソン相関係数（サンプル平均値および分散値と一緒に取得）は多変量正規分布からデータが引き出された場合に十分統計量となるに過ぎないのである。その結果、ピアソン相関係数は多変量正規分布からデータが引き出された場合にのみ、変数間の関係を完全に特徴付けることになる。