hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
ファニー・ガール
『ファニー・ガール』（Funny Girl）は、1968年制作のアメリカ合衆国のコメディドラマ映画。1964年にイソベル・レナート脚本でブロードウェイで初演されたミュージカル『ファニー・ガール』の映画化であり、レナートが映画版でも脚本を執筆し、ウィリアム・ワイラーが監督を務めた。ブロードウェイや映画で活躍した喜劇女優ファニー・ブライスの半生およびキャリア、起業家でギャンブラーのニック・アーンスティンとの波乱万丈な関係を大まかに基にしている。
ブライスの義理の息子であるレイ・スタークが自身が設立したラスター・プロダクションの第1作目としてプロデュースし、ジューリー・スタインとボブ・メリルが作詞作曲した。
舞台版に引き続きブライスを演じたバーブラ・ストライサンドが本作で映画デビューし、オマー・シャリフがアーンスティン役を演じた他、ケイ・メドフォード、アン・フランシス、ウォルター・ピジョン、リー・アレン、メイ・クウェステルが出演した。
ファニー・ガール
批評的にも商業的にも大ヒットし、アメリカ国内で同年最高の興行収入を記録し、第41回アカデミー賞において8部門にノミネートされた。アカデミー主演女優賞にノミネートされたストライサンドは『冬のライオン』に出演したキャサリン・ヘプバーンと得票数が同じになったため史上初の2人同時受賞となった。2006年、アメリカン・フィルム・インスティチュートにより「ミュージカル映画ベスト」の第16位にランク付けされた。2002年、「情熱的な映画ベスト100」の第41位にランク付けされ、2005年、「アメリカ映画主題歌ベスト100」において楽曲「"People"」が第13位、「パレードに雨を降らせないで」が第46位にランク付けされ、2005年、「アメリカ映画の名セリフベスト100」において「今日は、大スターさん（"Hello, gorgeous"）」が第81位にランク付けされた。『ファニー・ガール』は傑作ミュージカル映画の1つとされている。
2016年、アメリカ議会図書館により「文化的、歴史的、審美的に優れている」としてアメリカ国立フィルム登録簿に登録された。
ファニー・ガール あらすじ
第一次世界大戦前のニューヨーク。『ジーグフェルド・フォリーズ』主演のファニー・ブライスは夫のニック・アーンスティンの出所を待ち、出会いと結婚時を思い返す。
ファニー・ガール あらすじ
舞台女優を目指す10代のファニーはヴォードヴィルで初めての職を得る。母親とその友人ストラコシュ夫人はファニーが誰もが認める美人ではないため、なんとか説得してショービジネスを諦めさせようとする("If a Girl Isn't Pretty")。ヴォードヴィル劇場でのリハーサル中、劇団の団長はファニーの下手なダンスと容姿に不満を言う。ファニーは解雇されそうになるが、なんとか逃れる("I'm the Greatest Star")。エディの助けと励ましのおかげで、ファニーはローラースケートができないにもかかわらずローラースケートのシーンに出演する。このシーンは酷い出来であったが、観客は面白がり喝采する("Rollerskate Rag")。ファニーはソロで「"I'd Rather Be Blue Over You (Than Happy With Somebody Else)"」を歌う。このデビューの後、ファニーは上品なニックと出会う。6ヶ月後、ファニーは夢に見た「ジーグフェルド・フォリーズ」のメンバーとなる。デビュー作にてファニーはオチの新婦役を妊婦にしてロマンティックな曲をお笑いに変える("His Love Makes Me Beautiful")。ファニーは「ジーグフェルド・フォリーズ」を解雇されそうになるが、母親たちが楽屋を訪れコミカルなシーンを称賛したためジーグフェルドは考えを改め、以降の公演も同じようにやるようにと語る。ファニーはニックと再会し、ヘンリー通りのファニーの自宅でのデビュー祝いのパーティに同席する("People")。
ファニー・ガール あらすじ
1年後、ファニーはブロードウェイの新たなスターとなっている。ファニーがツアー公演でボルチモアに立ち寄るとニックと再会する。豪華なレストランで食事の後、互いの気持ちを確かめ合う("You Are Woman, I Am Man")。ファニーはニックと一緒にいたいため、シカゴに向かう「ジーグフェルド・フォリーズ」に同行せずニューヨークへ向かう("Don't Rain on My Parade")。海外に向かう船舶の中で、ニックはポーカーの賭けに勝ったら結婚しようと約束し、その通りになる。2人は豪邸に暮らし、娘をもうける("Sadie, Sadie")。ファニーは「ジーグフェルド・フォリーズ」に復帰する。
ニックは複数の事業で失敗し、大金を失う。ニックはギャンブルで忙しく、ファニーの新作舞台の初演に出席しない("Swan")。ファニーは落胆し、2人は口論となる。ニックの状況を知るファニーの母はファニーに、ニックを愛しすぎず、手助けするようにと助言する。妻からの経済支援を拒否するニックは債券詐欺に関わり逮捕される。ファニーはジーグフェルドからニック収監の報せを受け、ジーグフェルドはファニーに劇場に残り裁判を起こすよう助言するが、ファニーはこれに反して劇場を出る。法廷審問にてニックは罪を認めなかったが、横領罪で懲役18ヶ月を言い渡される。ニックの収監直前、ファニーはニックから「ファニー・ガール」と呼ばれ切なくなる("Funny Girl")。ニックの釈放後、2人は離婚する。ファニーは傷心しつつ「私は永遠に彼のもの」と宣言する("My Man")。
ファニー・ガール キャスト
※括弧内は日本語吹替（Netflix配信版）
ファニー・ガール 制作
当初、イソベル・レナートは、ファニー・ブライスの義理の息子のレイ・スタークのプロデュースによるドラマ映画『My Man』として脚本を執筆していた。興味を示す映画会社はなかったが、ヴィンセント・ドンヒューは舞台でのミュージカルに作り替えることを提案した。レナートは舞台用に脚本を作り替え、バーブラ・ストライサンド主演のブロードウェイ・ミュージカル『ファニー・ガール』としてヒットさせた。
ストライサンドは映画出演の経験はなかったが、スタークにとってストライサンドが最初で最後のブライス役女優となった。スタークは「バーブラはファニーの一部であり、ファニーはバーブラの一部であると感じ、バーブラ以外にファニー役は考えられなかった」と語っている。しかしコロンビア ピクチャーズの重役はシャーリー・マクレーンをファニー役に希望した。マクレーンとストライサンドは歳は違うが誕生日が同じ親友であり、2人共同じ役の候補になったことに驚いた。スタークはストライサンドを配役しないなら映画化の権利を認めないと主張したため、コロンビアはストライサンドの配役を了承した。
ファニー・ガール 制作
マイク・ニコルズ、ジョージ・ロイ・ヒル、ジーン・ケリーが監督に検討されたが、シドニー・ルメットが契約した。6ヶ月間、製作準備をしていたが、ルメットは方向性の違いにより降板し、ウィリアム・ワイラーが後継した。ワイラーは受賞歴もあるベテラン監督だが、『サウンド・オブ・ミュージック』(1965年)の監督を務めるはずであったが『コレクター』(1965年)を監督するため降板しており、ミュージカル映画の監督経験はなかった。当初、ワイラーは聴力が酷く衰えておりミュージカル映画の監督は困難ではないかと危惧してスタークのオファーを断っていた。熟考の末、ワイラーはスタークに「ベートーヴェンに『英雄』が書けるなら、ウィリアム・ワイラーもミュージカルができるだろう」と語った。
ファニー・ガール 制作
ストライサンドはワイラーを知らず、『ベン・ハー』(1959年)でアカデミー監督賞を受賞した監督と聞き、『ベン・ハー』が男性中心の作品であることから「ワイラーは女性とはどうだろう。女優とはうまくやれるだろうか」と語った。ワイラーは『ローマの休日』(1953年)を監督し、それまでほぼ無名であったオードリー・ヘプバーンを抜擢し、アカデミー賞において主演女優賞を含む3部門を受賞していた。ワイラーは「ヘプバーンなしではこの映画は撮れなかった」と語っている。ヘプバーンの情熱はワイラーにベティ・デイヴィスを想起させ、ワイラーはヘプバーンに関して「映画の出演経験がなく、よくいるグラマー・ガールとは異なるため、主役に起用するのはリスクがあった」と語った。
ファニー・ガール 制作
スタインはニック・アーンスティン役にフランク・シナトラを希望したが、シナトラは役柄を深め新曲を追加することを条件とした。スタークはシナトラは歳を取り過ぎていると感じ、ケイリー・グラントはシナトラより11歳年上であるがグラントのようにより上品な人物を希望した。マーロン・ブランド、グレゴリー・ペック、ショーン・コネリー、デビッド・ジャンセン、ジェームズ・ガーナーが候補者となった。ワイラーはスタジオの食堂で昼食中のエジプト人のオマー・シャリフを見つけ、ユダヤ人のストライサンドの相手役に配役した。イスラエルとエジプトの間の第三次中東戦争が勃発し、スタジオの重役たちはシャリフの降板を検討したが、ワイラーもストライサンドもシャリフを降板させるなら自分も降板すると宣言した。その後、ファニーとニックのラヴシーンのスチール写真がエジプトのメディアで公開され、シャリフの市民権を無効にすることを求める運動が起こった。この問題について尋ねられたストライサンドは「カイロが怒ったと思うか？私のローズ叔母からの手紙を読むといい」と応えた。
アン・フランシスが新たな役である「ジーグフェルド・フォリーズ」のコーラスガールのリーダーに配役された。
ファニー・ガール 制作
ストライサンドのブロードウェイ・デビュー作『I Can Get It for You Wholesale』で振付を担当した振付師のハーバート・ロスがミュージカル・シーンの演出をした。
1967年7月、リハーサルおよび楽曲の事前収録が開始した。事前収録の間、ストライサンドは納得いくまで何度も撮り直しを要求し、セットでは完璧主義を発揮し、ワイラーと衣裳や映像についてしばしば口論となった。
1967年8月、主要撮影が始まり、12月までに終了した。ストライサンドの最初の撮影はニュージャージー州のもう使用されていない列車停車場で、列車から降りてカメラマンの要求に応じてポーズをとるシーンであった。異なる角度から撮影するためミュージカル曲を何度も歌わねばならず、ストライサンドにとって思っていたより難しかった。『パレードに雨を降らせないで』の空撮は専門家のネルソン・タイラーが特別な装置を開発せねばならなかった。本作公開前、ストライサンドとアン・フランシスの共演シーンを多くカットされ、フランシスはクレジットから自分の名前を削除することを求めたが応じられなかったとされる。のちにストライサンドはいずれのシーンもワイラーにカットを頼んだことはなく、公開版はワイラーの決定によるもので自分の意見が反映されたものではないと語った。フランシスは「バーブラと確執がある訳ではない。しかしあの映画がやったことは『ガス燈』のようなものだった。私を激怒させたのは、私に何も言わずカットした彼らのやり方である。もし彼らが私に礼儀正しければバーブラが気分を害すると恐れたのでしょう」と語った。ブライスを有名にした楽曲「マイ・マン」の撮影は終盤に行なわれた。シャリフはストライサンドの感情を高め、悲壮感を表すのを助けるために撮影現場に訪れた。このシーンは少なくとも10テイク撮影された。スタークは予算を800万ドルとして、壮大なミュージカルの半分の予算で2倍の収益と考えていた。
ファニー・ガール 公開
公開に先駆けて、コロンビア・ピクチャーズは宣伝のため「"This Is Streisand"」、「"Barbra in Movieland"」、「"The Look of Funny Girl"」の3本の中編映画を制作した。
ファニー・ガール 楽曲
当初18曲が使用され、160分の上映時間中60分が楽曲であった。アーンスティンはソロ曲「"Temporary Arrangement"」があった。原作ミュージカルから7曲がカットされ、「"Rollerskate Rag"」、「"The Swan"」、「"Funny Girl"」はブライスとは関連はなく、ストライサンドのために特別に作曲された。
楽曲「"People"」は元々1964年のアルバム『People』に収録されていたが、本作のために異なるテンポで歌詞を追加して再びレコーディングされた。ブライスのキャリアにおいて「マイ・マン」、「"Second Hand Rose"」、「"I'd Rather Be Blue"」はしばしば演奏されていたため、楽曲として使用された。
ファニー・ガール 楽曲
1985年のショーン・コンシダインの書籍「Barbra Streisand: The Woman, the Myth, the Music」の中で、スタインは本作の編曲に不満があったことが明かされた。スタインは「ポップ調に編曲され、原作のミュージカルから8曲が削除され、複数の新曲の作曲を依頼された。彼らは成功を目指していない。MGMのようなハリウッドのミュージカルの古いやり方であった。彼らはいつも自分の目線で変更し、それがいつも間違っている。彼らが台無しにした私のミュージカルの中で『ファニー・ガール』は最高の作品だった」と語った。
1968年、コロムビア・レコードから本作のサウンドトラック・アルバムがリリースされた。
ファニー・ガール 興行収入
1968年9月18日、ニューヨークにあるクライテリオン・シアターで初上映され、チケット料金は100ドルであった。ストライサンドにとって映画スターとして初のプレミア上映で、童心に返ったと語った。1968年10月9日、エジプシャン・シアターにてハリウッド・プレミアが行なわれた。興行収入2,490万ドルをあげ、本作は1968年のアメリカ映画最高の興行収入を記録した。
ファニー・ガール 受賞歴
アカデミー賞において8部門のノミネートされ、映画デビュー作のストライサンドが主演女優賞を受賞した。コロムビアからノミネートされた『オリバー!』が作品賞を受賞し、コロムビアにとって19部門ノミネートとなり、1つの映画会社のミュージカル映画で年間最多ノミネートとなった。ゴールデングローブ賞において4部門にノミネートされ、ストライサンドは主演女優賞を受賞した。
ファニー・ガール ホーム・メディア
2001年10月23日、DVDリージョン1でリリースされた。2013年4月30日、DVDと同じボーナス映像が収録されたブルーレイがリリースされた。ストライサンドの当時の最新出演映画『人生はノー・リターン 〜僕とオカン、涙の3000マイル〜』のブルーレイと同時発売であった。
ファニー・ガール レガシー
ジョイス・アントラーの著書『Talking Back: Images of Jewish Women in American Popular Culture』において、ストライサンドは本作などの映画でユダヤ人女性の豊かなイメージを作り出したと記されている。本作に関して「ストライサンドは明らかにユダヤ人の役柄を演じることができ、ファニー役で知的なユダヤ人女性を描く余地を築いた。この役でユダヤ人女性は賢く、コミカルで、美しく才能があることを表現した」と記した。
本作公開まで、ユダヤ人女性は男性の庇護下にあるというステレオタイプがあり、ストライサンドはこのステレオタイプを崩した。
本作でストライサンドが発する第一声は「"Hello, gorgeous"（今日は、大スターさん）」である。アカデミー主演女優賞を受賞したストライサンドのコメントの第一声は、手にしたオスカー像を見ながら「"Hello, gorgeous"」であった。
ファニー・ガール レガシー
公開以降、様々な映画で「"Hello, gorgeous"」が言及されている。『愛されちゃって、マフィア』（1988年）のミシェル・ファイファー演じるアンジェラ役が働くサロンの名になっている。『プロデューサーズ』（1968年）およびブロードウェイ・ミュージカル『プロデューサーズ』のマックス役がこの台詞を話が、ゼロ・モステルのイントネーションはストライサンドの言い方と異なる。この台詞はしばしばポピュラー・カルチャーで使用されている。
ショーン・ハリスは『Southcliffe』、『ボルジア家 愛と欲望の教皇一族』などのシリアスな作品で暗い役柄を演じることで知られるが、本作のストライサンドの演技を見て俳優を目指したと語っている。
2005年、「アメリカ映画の名セリフベスト100」において「今日は、大スターさん（"Hello, gorgeous"）」が第81位にランク付けされた。
ファニー・ガール 続編
1975年、続編『ファニー・レディ』でストライサンドはブライス役を再演し、ブライスの3番目の夫でインプレサリオのビリー・ローズ 役のジェームズ・カーンと共演した。1974年4月から制作が開始し、1975年3月にプレミア上映され、批評家からは賛否両論であった。
ファニー・ガール 脚注
Basinger, Jeanine (November 5, 2019). The Movie Musical!. Knopf Doubleday Publishing Group. ISBN 978-1-1018-7407-3. https://www.google.com/books/edition/The_Movie_Musical/o0mHDwAAQBAJ?hl=en&gbpv=0
Miller, Gabriel (2013). William Wyler: The Life and Films of Hollywood's Most Celebrated Director. University Press of Kentucky. ISBN 978-0-8131-4209-8. https://books.google.com/books?id=np73uKbqL3UC
Rye, Douglas; Hillier, Jim (July 25, 2019). 100 Film Musicals. Bloomsbury Publishing. ISBN 978-1-8387-1404-8. https://www.google.com/books/edition/100_Film_Musicals/wwj8DwAAQBAJ?hl=en&gbpv=0
マニュアルトランスミッション
マニュアルトランスミッション（英: Manual Transmission, MT）（以下MT）もしくは手動変速機（しゅどうへんそくき）とは、動力伝達機構のうち車両に搭載される変速機構で、運転者が減速比（ギア）を選択して操作するトランスミッション（変速機）。主に内燃機関が原動機である自動車やオートバイ・農業機械などに装備されているが、一部のハイブリッド車やEV車にも装備される例がある。
オートマチックトランスミッション（以下AT）や'''CVT'''、電気自動車が普及してからはその需要が著しく減少している。
マニュアルトランスミッション 概要
MTは車両の運転のうち、変速を運転者が選択して操作する必要があり、その動作には基本的に電気を必要としない。さらにATと比較して部品点数が少なく、歯車が直結する部分が多いことから伝達ロスが比較的少ない特徴をもつ。
一般的にMTは、減速比が異なる歯車の組を、変速段数と同じ数だけ持つ。これに対し、代表的なATは、遊星歯車機構の動作を切替えて減速比を変更しており、変速段数とギアの組数は必ずしも一致しない。現代の自動車のMTは、運転者が任意のギア段に飛び越して変速できる一方、オートバイやレース車両のMTでは、隣り合うギア段でしか変速することができないものが多い。後者を特にシーケンシャルマニュアルトランスミッションと呼ぶ。
ATが開発され普及した結果、レトロニムとして旧来の手動変速機がMTと称されるようになった。イギリス英語ではマニュアル・ギアボックスとも呼ばれる。日本語の慣例ではMT、マニュアルなどと略称される。一部でMTを指して「ミッション」という略語が用いられる場合があるが、「ミッション」は「トランスミッション」の略であり、MTかATかを区別することにはならないため、正しい用法ではない。
マニュアルトランスミッション 概要
2010年代において、日本国内の自動車販売台数におけるMTの普及台数は少なく、業務用の大型車や作業用車両、趣味性が強いスポーツタイプ乗用車などに搭載されるに留まる。またスポーツタイプでも高価格帯では殆ど絶滅状態で、フェラーリ、マクラーレンといった代表的なスーパーカーメーカーではMTを全廃することも珍しくなくなった。フェラーリ最後のMT設定車であるカリフォルニアでは、英国で販売された260台のうち、MTはただ1台だけであったことからもその需要の少なさは窺える。
一方、ポルシェやBMWは依然としてMT車を残しているほか、マツダはCX-8を除く全ラインナップにMTを設定するなど中低価格帯を中心に需要は多少残っている。マツダの場合アテンザは売上の10%、ロードスターに至っては75%がMTである。近年はトヨタもエンジン回転数自動調節機能を持つiMT（インテリジェンス・マニュアル・トランスミッション）を開発して、一般向け乗用車に搭載するようになってきている。
マニュアルトランスミッション 内部構造
上図の構成は一例であり、上図でアウトプットシャフトに保持されている歯車がインプットシャフトに保持される場合もある。また、前輪駆動車のようにディファレンシャルギアを内蔵してトランスアクスルとなる場合もある。
マニュアルトランスミッション 内部構造
自動車用のMTでは3段程度から10段を超える物まで、用途や時代に応じて異なる段数の前進ギアを備え、後進ギアは1段の場合がほとんどである。上図のようにインプットシャフトとアウトプットシャフトが同軸となるMTでは、最高段の「トップギア」で歯車を介さず両シャフトを直結して伝達する構造をとり、減速比を1:1とするものが多かった。この方式を初めて採用したのは1898年にルイ・ルノーがド・ディオン＝ブートン（De Dion-Bouton）車の改造で開発した「ヴォワチュレット」（Voiturette）で、通常多用されるトップギアでMT内部の摩擦を減らし、効率よく駆動させる狙いがあった。以後、世界各国の自動車メーカーが追随する方式となっている。エンジン回転数より出力軸の回転数が高くなる（1:1以上）のギアは「オーバートップ」や「オーバードライブ」と呼ばれ、エンジン回転数を低く抑えて静粛性・経済性を高める効果があったが、その普及は道路交通の高速化が進展した第二次世界大戦以降である。MTとは別体のオーバードライブユニットが組み込まれた物もあり、代表例としてイギリスのMG・MGBではシフトノブに組み込まれたボタンによって作動させた。
マニュアルトランスミッション 内部構造
MTを構成する歯車やシンクロメッシュのシャフトは複数あるが、車両の駆動方式によって、入力軸と出力軸の配置や数が異なる。例えばフロントエンジン・リヤドライブ車のように、一方から入力を受けて反対側へ出力する場合、上図のようにインプットシャフト、カウンターシャフトおよびアウトプットシャフトの3本がある。インプットシャフトとアウトプットシャフトは同軸上にあるため、一方の端が中空でもう一方の端がその中に挿入される場合もあり、この場合は両方を合わせてメインドライブシャフトと呼ばれる。一方、前輪駆動車に多い、入力軸に向かって出力する形式の場合は、インプットシャフトとカウンターシャフトの2本のみ存在する。
トランスミッションに組み込まれる歯車は、選択された段位の歯車だけが噛み合う選択摺動式と、各段の歯車が常時噛合いつつ、噛合いクラッチで歯車とシャフトを1段だけ接続する常時噛合い（コンスタントメッシュ、英: constant mesh）式がある。
選択摺動式では、歯車はシャフト上をスライドできるように保持されている。歯車の歯面を滑らせながら噛み合いと分離が行われるため平歯車が用いられる。黎明期の自動車では一般的だったが、滑らかな変速には高度な技量を要するため、現代の自動車用途では後退ギアを除いて常時噛合い式に取って代わられている。
マニュアルトランスミッション 内部構造
常時噛合い式では、歯車はシャフトとは独立して回転し、各段の歯車は常に噛合っている。歯車の側面とシャフトには噛合いクラッチ用の歯が設けられ、変速操作時は対応するクラッチスリーブがスライドして、歯車とシャフトの歯を嵌合（かんごう）させて動力を伝達する。
自動車用のMTにはシンクロナイザー（英: synchronizer）と呼ばれる機構が組み込まれることが一般的で、これを備える変速機構はシンクロメッシュ（英: synchromesh）と呼ばれる。これは常時噛合い式変速機のクラッチスリーブと歯車が噛合う際に、滑らかに互いの回転速度を同調（シンクロナイズ）させる機構である。
クラッチスリーブと歯車は互いに異なる回転速度で回転している場合がほとんどで、その速度差が大きい場合は噛合い歯の衝突による騒音が発生したり、機構を傷めることもある。シンクロナイザーはクラッチスリーブと歯車の間の同軸上に介在し、変速操作によって滑らかな面で荷重を受けながら歯車へ押しつけられ、摩擦力でクラッチスリーブから歯車へと回転を伝達する方式が広く普及している。シンクロメッシュが普及したことで、自動車の運転がより容易となった。
古くは自動車用MTもシンクロナイザーを備えていないのが一般的で、シンクロメッシュが普及したのちには対比的にノンシンクロトランスミッションと呼ばれるようになった。耐久性や整備性の観点から、ノンシンクロトランスミッションは現在でも大型の自動車、建設機械、オートバイあるいは競技用の自動車などで利用される例がある。
一般的な自動車用のMTでは、前進ギアが2つの歯車で一組であるのに対し、後進ギアはリバースアイドラー（英: reverse idler gear）と呼ばれる歯車を加えた3つの歯車が1組で構成される。前進ギアよりも歯車を1つ多く介して伝達されるため回転方向が逆になる（後退とも言う）。
前進ギアに常時噛み合い式が採用されることが一般的になってからも、後進ギアには選択摺動式が採用されることが多かったが、後進ギアにも常時噛み合い式が採用され、同時にシンクロナイザーが組み合わされるようになった。選択摺動式の場合、カウンターシャフトとアウトプットシャフトに固定された歯車は互いに噛み合っておらず、後進が選択されるとがこれらの歯車の間にリバースアイドラーが挿入されて動力を伝達する。そのためリバース時には独特のうなり音が発生する。また、選択摺動式の場合は平歯車であるため、はす歯歯車を利用したほかの段位に比べると走行時の騒音が大きくなる。
マニュアルトランスミッション 整備
MTはオイルで潤滑されていて、定期的に交換しなければならない自動車もある一方、交換を不要とする車種もある。マニュアルトランスミッションの潤滑に用いられるオイルはギアオイルと呼ばれ、歯面の滑りや歯面にかかる圧力で油膜が切れるのを防ぐため、硫黄やリン、亜鉛などからなる極圧添加剤と呼ばれる化合物が添加されており、特有の匂いがある。ただしギヤの種類の関係からディファレンシャル系統などに比べ過酷度は一般的には厳しくなく、また極圧剤がシンクロメッシュへの攻撃性を持つ場合があるため、ディファレンシャル系統よりも極圧性の低いオイルが指定される事が多い。しかしディファレンシャルと一体化したトランスアクスルにおいては一定の極圧性が求められるためシンクロ攻撃性とのバランスが求められる。一部の製造業者ではギアオイルにこれらの添加物を使わず、近年までは通常のエンジンオイルを指定していたが、現在では自社ブランドのギアオイルを指定している。4サイクルエンジンを搭載したオートバイのMTはエンジンのクランクケースと一体化したギアハウジングを採用している車種がほとんどで、エンジンオイルによってトランスミッションも同時に潤滑する。
マニュアルトランスミッション クロースレシオトランスミッション
各変速段の間の歯車比の差が比較的小さいトランスミッションはクロースレシオトランスミッションと呼ばれる。クロース（Close）は「近い」の意で、歯車比の差を小さく（近く）することで、変速前後のエンジン回転速度の変化を小さくできる。
マニュアルトランスミッション MT車特有の運転操作
AT搭載車やセミオートマチックトランスミッション搭載車とは異なり、MT搭載車ではクラッチの操作を運転者が行う。車両を停止させる場合やシフトチェンジを行う際にはクラッチを切ってトランスミッションへ伝達される動力を遮断する。自動車ではペダルによって、オートバイではハンドルの左側に付いたレバーで操作するのが一般的で、単純な動力の断接だけでなく、クラッチを滑らせながら部分的に動力伝達させる半クラッチと呼ばれる操作もMT搭載車を運転する上で不可欠な運転操作である。
登坂路で発進する際はクラッチを切ったままブレーキペダルから足を放すと車両が後退してしまうため、これを防ぐためにパーキングブレーキを利用し、クラッチ接続と同時に徐々にブレーキを解放する運転操作もある。「坂道発進」と呼ばれ、日本の自動車教習所ではMT車を運転する実技の必須項目となっている。
マニュアルトランスミッション MT車特有の運転操作
左足でクラッチを操作するのと同時に、右足でブレーキとアクセルを同時に操作する場合もあり、ヒール・アンド・トウと呼ばれる。3つのペダルで運転操作を行うMT搭載車特有の操作方法である。また、モータースポーツなどで行われる特殊な操作方法として、走行中にアクセルを開いたままクラッチを切り、エンジンの回転速度が上がったところで急激にクラッチを接続する操作もある。故意に駆動輪を空転させて、エンジンの回転速度を出力が高い領域、すなわちトルクバンドに保って走行するための運転技術である。駆動輪が空転するため車体の挙動が不安定になるが、これをドリフト走行のきっかけに利用する場合もある。
トランスミッションをニュートラルにしないまま、クラッチを踏まずにエンジンを始動させると車両が走り出して事故に繋がる恐れがあることから、日本国内では、1999年7月以降より新車で販売されているMT車には、クラッチを踏まないとエンジンがかからない、クラッチスタートシステムの採用が義務付けられている。
マニュアルトランスミッション 他の変速機との比較
乗用車の場合、一般的な自動変速機と比較すると次のような特徴がある。
マニュアルトランスミッション マニュアルモード付きAT
AT車のカタログに「マニュアルモード付き」などのように記載されていれる場合、通常のモードでは自動で行われる変速を、ドライバーの任意で選択できるスイッチを設けたATを示している。CVTの場合は、自動制御では変速比を無段階で連続的に変化させているが、マニュアルモードではCVTの変速範囲の中で段階的に設定された変速比をスイッチで選択できるように制御する。いずれも変速比を任意で選べるだけであり、MTのようなクラッチ操作は不可能かつ不要である。英語圏では、マニュアルモード付きのトルクコンバータ式ATは「manumatic」と呼ばれる。
現在のF1、NASCAR、インディカー、SUPER GT、DTM、WRC、ル・マンなどのプロ向けビッグレースでは軒並みセミATが採用されており、変速の速さで劣るMTは完全に絶滅している。一方86/BRZレース→GR86/BRZ Cupやスーパー耐久（ST-2〜ST-5クラス）のようなアマチュア色の強いレースや、ドリフトのような特殊な操作を必要とする競技は依然としてMTが主流である。
小型バイクなどに使われる自動遠心クラッチ等を利用した手動変速機も、セミオートマチックトランスミッションも、マニュアルモード付きATも共に、日本の運転免許制度上では、クラッチ操作ペダル・クラッチ操作レバーがなければオートマチック限定免許で運転が許される。
マニュアルトランスミッション 日本の普及状況
MTは比較的製造コストが低く、動力の伝達が効率的であったため、かつてはMTが主流で、ATは一種の贅沢品としてオプション設定とされることが多かった。特に排気量の小さい小型車については、初期のATはトルクコンバーターの損失が大きく、走行性能・燃費性能共に低かったため、エンジンの動力を効率的に使えるMTが適していた。
しかし、近年の車種では無段変速機（CVT）やATの方が燃費でも走行性能面でも優位に立っており、性能的アドバンテージを失ったMTは大きく数を減らした。日本では1980年代後半まで、MTは四輪自動車の変速機構の主流であったが、今はモデルチェンジや改良によりMTを廃止し、ATもしくはCVTのみに縮小されることが多い。また三菱自動車（日本国内における。輸出仕様には現在もMT車が存在する）のように自社生産車からMTを全廃する意向のメーカーも現れた。モデル別に見ても、ミニバンでは、1999年（平成11年）の日産・セレナのモデルチェンジ、トヨタのエスティマエミーナ及びエスティマルシーダのモデル廃止をもってラインナップから姿を消した。2017年（平成29年）の国内MT比率は2.6 %であった。
マニュアルトランスミッション 日本の普及状況
このようにMTは完全に時代遅れの感が強いが、2019年（平成31/令和元年）現在でもスバル・WRX STIやトヨタ・マークX GRMN（限定生産）のようなMT専用モデルが販売されているほか、スズキ・ジムニー、ホンダ・S660、トヨタ・86/スバル・BRZ、マツダ・ロードスターのような安価かつ趣味性の強い車種ではMTがATより売れているものもある。スズキは、ブランクを経て復活した8代目アルトワークスで、MTを操ることの楽しさを前面に押し出した宣伝を行っていた。これら以外にも、トヨタ、マツダ、スズキは実用車種にも積極的にMTをラインナップしている。また、変速操作に合わせてエンジン回転数の制御を行う日産の「シンクロレブコントロール」や、それに加えて微速時や坂道発進時にスロットルを多めに開いてエンストを防ぐトヨタのiMTのような、新たな付加価値を持つMT車も増えており、運転操作の難しさを払拭し、MT車の良さを伸ばす努力がなされている。
マニュアルトランスミッション 日本の普及状況
トラックやバスなどの商業用大型車では、流体クラッチの伝達ロスから必然的に生じる数%の燃費の差を克服できず、商用車で厳しく要求される燃料コストや整備性、積載時の走行性能の問題からMT車が主流であった。しかし、2000年代半ば以降、MTをベースとしたセミオートマチックトランスミッションが実用レベルに達し、MT車と遜色ない燃費・走行性能が実現したことで、トラックでもAT・オートメイテッドマニュアルトランスミッション（AMT）への移行が進んでいる。
大型・中型バスも2000年代まではMT車が主流であったが、交通バリアフリー法によるノンステップバス化、ハイブリッド車の普及やエンジンの小排気量化に伴ってAT・AMTへの移行が進んだ結果、2021年（令和3年）時点では、大型路線バスの新車ラインナップからは消滅し、大型観光バスは日野・セレガといすゞ・ガーラの一部仕様のみと、小型トラックとパワートレインを共用するマイクロバスに残る程度となっている。
マニュアルトランスミッション 日本の普及状況
日本のタクシーも同様で、1990年代まではMTが主流であったが、2014年（平成26年）の第二種普通運転免許取得者の15,701人中、55 %の8,649人がAT限定で取得している。タクシー用の車種構成も、2008年（平成20年）から2009年（平成21年）にかけてトヨタ・クラウンコンフォートやトヨタ・クラウンセダン、日産・セドリック営業車がATのみになった。クラウンコンフォート・クラウンセダンの後継タクシー専用車であるトヨタ・ジャパンタクシーも、トヨタ・ハイブリッド・システムと称する電力・機械併用式CVT専用車である。
オートバイでは50ccスクーターを除き、ほとんどがクラッチレバーを持つMTであったが、いわゆるビッグスクーターブームで、一時的に250ccクラスは販売台数の大半がATとなった。それに伴い、2005年（平成17年）には普通二輪免許（小型限定も含む）と大型二輪免許にAT限定が新設された。現在はビッグスクーターブームの衰退と、カワサキ・Ninja 250Rなどのスポーツバイクのヒットで、250ccクラスにおけるMTの販売比率が戻りつつある。なお、オートバイの場合はMTといっても、現代の自動車と違ってほぼ全てがノンシンクロトランスミッションである。
マニュアルトランスミッション 日本の普及状況
大型トラックや特殊車両などの場合、MTでは操作に習熟した者でないと発進すら困難な場合があるが、ATでは自動車の運転ができる者ならある程度運転することは可能であり、小型車両においても片手片脚を負傷した状態でも運転可能となる。戦車のような装甲戦闘車両でもかつてはMTが用いられたが、現在では大出力化に伴いMT変速が困難となったため、基本的にATが用いられている。
東アジア、北米、中東、東南アジア、豪州などはAT車が主流となり、次のような状態が発生している。
マニュアルトランスミッション 日本の普及状況
MTが設定されている車種が減少し、多くの車種・クラスでMT車を選びたくても選べないほどにまでなっている。2019年（平成31年/令和元年）現在、AT専用車が多数を占めており、そのため、クラス・グレードを問わず、既にAT車・CVT車しかないのが現状である。よく似た境遇でガラケー（フィーチャーフォン）とスマホ（スマートフォン）の関係が正にこれと当てはまり、ガラケーがMT車、スマホがAT車・CVT車と揶揄されることも少なくない。
近年では乗用車のAT化の進行の影響を受ける形で、それとプラットフォームを共用するステーションワゴン型ライトバンにおいてもMTが廃止されている。例えばトヨタ・ヴィッツがベースであるプロボックス/サクシードが、2014（平成26）年夏に衝突安全性の見直しで大幅改良を受けた際に全車CVTとなり、商用バンからMT仕様が消滅した（ヴィッツのMT車は一時期設定がなかった時期があるが、現在も設定が存在する）。
かつては同一車種の同一グレードで比較した場合、AT車はMT車よりも高額であったが、AT車の普及によって価格差が小さくなり、ほとんど価格差がないことが多くなった。さらに、量産効果で逆転することもあり、ダイハツ・コペンの場合、2010年（平成22年）のマイナーチェンジでMT車のほうがAT車よりわずかながら高くなった。また、フィットRSの場合、トランスミッション以外の装備の差も含めて、MT車のほうがCVT車より20万円以上高く設定されていた時期がある。一方、近年のトヨタ車（カローラやヤリス）はMT仕様の方が価格が安く設定されている。
自動変速技術の向上、自動変速に連動させたエンジン回転数、燃料噴射などの制御技術など変速機以外の技術向上によって、総合面での効率上のMTの優位は小さくなり、近年ではほぼ逆転している。2019年時点ではほとんどの車種においてAT、またはCVTの方が燃費が良い。
一例としてトヨタ・カローラスポーツの1,200 ccガソリンターボエンジン搭載車の2WDモデル（NRE210H）の燃費は、CVTは16.4 km/Lであるのに対し、6速MT車は15.8 km/Lである（いずれもWLTCモード）。
かつてはスポーツカーはMTを搭載することが一般的であったが、高速域でクラッチを切り変速することは危険を伴うため、日産・GT-R、ホンダ・NSXなど大排気量スポーツカーはモデルチェンジの末にATまたはDCTのみとなっている。フェラーリやランボルギーニもMTを廃止している。また、F1カーをはじめとしたプロ向けレーシングカーでも、MTのクラッチ操作を自動化したセミATが主流になっている。一方で、スバル・WRX VAやポルシェ・ケイマン、マツダ・ロードスターのようにMTを残すスポーツカーも存在する。
マニュアルトランスミッション 日本国外の普及状況
1980年代以降、一般的な乗用車はATへの移行が進み、アメリカのMT車の普及率は4.4%、日本の場合は1.7%である。アメリカと日本のメーカーの各国内向けに販売される車種は、ほとんどがATを搭載した仕様で、現在もMTが主流な欧州車も、日本や北米へ輸出されるものにはMTが設定されていない車種が多い。その他東南アジア、中国、中東、豪州などでもATが標準的である。
ヨーロッパではMT車の販売台数が多く、日本のメーカーで日本国内仕様にはMTを設定しない車種でも輸出用にはMTを設定している車種がある。ヨーロッパでMT車が多いことについてプジョーは、ヨーロッパの人間はATについて知識不足であり、ネガティブなイメージを持っていること、販売価格がMTより高く普及しにくいとしている。
しかし、近年はイタリア車・フランス車ではATの技術が大幅に進歩してきており、ラインアップにも多数採用されてきていることからATのイメージも改善。片手が自由になるメリットも認知されるようになり、車種によっては過半数から90%がAT車が選ばれるなど、徐々にATが主流となりつつある。
西竹の塚
西竹の塚（にしたけのつか）は、東京都足立区の町名。現行行政地名は西竹の塚一丁目及び西竹の塚二丁目。住居表示実施済区域。郵便番号121-0822（集配局 : 足立北郵便局）。
西竹の塚 地理
東京都足立区北部、竹の塚地区のほぼ中央に位置する。北で東伊興、東で竹の塚、南で栗原、西で伊興および伊興本町と隣接する。町域は南北に細長く、南部が西竹の塚一丁目、北部が西竹の塚二丁目に区分されている。町域内には東武伊勢崎線竹ノ塚駅西口があるほか、東武伊勢崎線に乗り入れる東京メトロの鉄道車両基地が存在する。
住宅地の地価は、2025年（令和7年）1月1日の公示地価によれば、西竹の塚1-3-23の地点で38万4000円/m2、西竹の塚2-10-5の地点で42万2000円/m2となっている。
西竹の塚 歴史
西竹の塚一丁目は1987年（昭和62年）・二丁目は1997年（平成9年）の住居表示実施によって成立。旧町名は伊興町見通（いこうまちみとおり）・伊興町大境・伊興町前沼。
西竹の塚 世帯数と人口
2025年（令和7年）1月1日現在（足立区発表）の世帯数と人口は以下の通りである。
国勢調査による人口の推移。
国勢調査による世帯数の推移。
西竹の塚 学区
区立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる（2023年4月時点）。なお、足立区では学校選択制度を導入しており、区内全域から選択することが可能。ただし、小学校に関しては、2018年（平成30年）度から学区域または学区域に隣接する学校のみの選択になる。
西竹の塚 産業
2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
経済センサスによる事業所数の推移。
経済センサスによる従業員数の推移。
ヴィーラント・クイケン
ヴィーラント・クイケン（Wieland Kuĳken, 1938年8月31日 ブリュッセル近郊ディルベーク - ）は、ベルギーのヴィオラ・ダ・ガンバ奏者、チェロ奏者。同世代のバロック・チェロ奏者やヴィオラ・ダ・ガンバ奏者の中でも、屈指の演奏家の一人に数えられている。
ヴィーラント・クイケン 経歴
15歳でブルッヘ音楽院に進んでチェロとピアノを学ぶが、1957年よりブリュッセル音楽院に編入し、1962年に卒業。早くからヴィオラ・ダ・ガンバにも興味を示しており、1959年にバロック音楽を専門とするブリュッセル・アラリウス・アンサンブルに参加し、1972年までこれとの関係を維持していた。その一方でアンサンブル・ミュジック・ヌーヴェルにも加入し、前衛音楽を演奏する。
1970年代より、国際的な演奏活動と数々の録音に専念する。弟のシギスヴァルトとバルトルトに協力して、古楽器アンサンブル「ラ・プティット・バンド」やクイケン弦楽四重奏団を結成する。グスタフ・レオンハルトやフランス・ブリュッヘン、アルフレッド・デラーらと共演して数多くの室内楽を上演している。
1970年代には教育活動にも携わり、アントウェルペン音楽院やブリュッセル音楽院、デン・ハーグ音楽院で教鞭を執り、1973年にはインスブルックでも教壇に立った。2004年をもって教育活動より勇退するが、演奏困難で長らく忘れ去られてきたヴィオラ・ダ・ガンバ作品に取り組むように大勢の音楽家を鼓舞し、指導してきた功績は大きい。
ブリュージュやパリ、ボストン、ユトレヒトなどで開催される古楽コンクールにおいて、定期的に審査員として参加している。
タチアナ・リアブーシンスカ
タチアナ・ミハイロヴナ・リアブーシンスカ（ロシア語:Татьяна Михайловна Рябушинская；ラテン文字転写の例:Tatiana Mikhailovna Riabouchinska、1917年5月23日 - 2000年8月24日）は、ロシアのバレエダンサーである。なお、ロシア語名はタチヤーナ・ミハーイロヴナ・リャブシーンスカヤ。
タチアナ・リアブーシンスカ 概要
モスクワでロシア帝国の有名な実業一家リャブシーンスキイ家（Рябушинские）に生まれた。父ミハイルは銀行家、母タチヤーナはボリショイ劇場のバレリーナであった。その後、娘タチヤーナもバレリーナを目指すところとなり、マチルダ・クシェシンスカヤに師事した。のち、フランスでバレエ・リュス・ド・モンテカルロに参加し、プリマバレリーナとなった。
のちアメリカ合衆国に定住し、バレエ教師となった。彼女に教わった女優には、リタ・モレノ、アン・マーグレット、ジョアン・ウッドワードらがいる。
アメリカの作家レイ・ブラッドベリは、彼女をモデルに小説『かくてリアブチンスカは死せり』を書いている。但し、作家がモデルとしているのは彼女の容貌と名前だけである。
森衆利
森 衆利（もり あつとし）は、江戸時代中期の大名。美作津山藩5代藩主。播磨赤穂藩森家5代。
森衆利 生涯
2代藩主森長継の十二男（第24子）。貞享3年（1686年）3月18日、叔父の津山藩家老・関衆之の養子となる。元禄8年（1695年）10月4日、生類憐れみの令により建設される武蔵国多摩郡中野村（現在の東京都中野区）の犬小屋の普請総奉行に任命され、その建設に当たった。
元禄10年（1697年）4月、実子が無かった甥の4代藩主森長成の発病に伴い、関家の養子になっていた衆利が森姓に復し、末期養子に立てられた。6月20日、長成は27歳で死去した。将軍拝謁のための道中に同年7月11日、伊勢国桑名付近の縄生村に滞在中に発病した上、幕政を批判して発狂した。発狂の理由は、中野村の犬小屋で浪人たちがその収容した犬たちを沢山殺す事件を起こし、その管理を怠ったとして家臣の若林平内が切腹したことに対し、なぜこのような法令のために死なねばならぬのかという疑問があったからとされる。家臣は酒の席でのことと弁明をしたが、桑名藩より詳細な報告が幕府に入り、裁定により8月2日に改易となった。この時、隠居の長継がまだ存命だったので、聞こえおぼしき家柄であるため特別に再勤を命じられ、備中西江原藩2万石を与えられ、子孫は同藩主として存続した。
その後は兄の森長直の下に預けられ、宝永2年（1705年）に西江原において33歳で死去した。
セミオートマチックトランスミッション
セミオートマチックトランスミッション（英: Semi-automatic transmission、セミAT）は、車両のトランスミッションの一種で、その操作の一部（典型的にはクラッチの動作）が自動化されているが、停止からの発進や手動でのギア変更のために運転手の入力が必要である。セミオートマチックトランスミッションはもっぱらオートバイで使われた。従来型のマニュアルトランスミッションやシーケンシャルマニュアルトランスミッションに基づいているが、自動クラッチシステムを使用する。しかし、セミオートマチックトランスミッションの中には、トルクコンバータと遊星歯車機構を使用する標準的な油圧制御式オートマチックトランスミッションに基づくものもある。
特定の種類のセミオートマチックトランスミッションを指す名称として、クラッチレスマニュアル、オートクラッチ、2ペダルMTなどがある。これらのシステムで、クラッチはアクチュエータあるいはサーボを始動させるスイッチを介して自動的に操作されるが、運転手はまだ手動でギアをシフトさせる必要がある。レーシングカーなどで発進、停車時に限定的にクラッチ操作が必要な物も含まれる。これは、運転手がクラッチを操作して次にギア比を選択するが、トランスミッション内部のギア変更は自動的実行されるプリセレクタ・ギアボックスと対照的である。
セミオートマチックトランスミッション
最初にセミオートマチックトランスミッションが使用されたのは自動車においてであり、1930年代中頃に複数のアメリカの車メーカーが提供し始めて人気が高まった。伝統的な油圧制御式オートマチックトランスミッションよりも一般的ではないにもかかわらず、セミオートマチックトランスミッションは様々な車やオートバイのモデルで利用可能であり、21世紀に入っても生産され続けている。パドルシフト操作付きのセミオートマチックトランスミッションは様々なレーシングカーで使用されてきており、1989年にF1カーのフェラーリ・640の電気油圧ギアシフト機構を制御するために初めて導入された。これらのシステムは現在フォーミュラ1、IndyCar、ツーリングカーレースなど様々なレーシングカーのクラスで使用されている。その他には、オートバイ、トラック、バス、鉄道車両でも使用されている。
セミオートマチックトランスミッション 概要
走行時にクラッチ操作が必要ないトランスミッションはオートマチックトランスミッションに分類され、日本の道路交通法でもオートマチック限定免許（AT限定免許)で運転できることが規定されている。このなかで、ギア選択までも自動化したフルオートマチックトランスミッション（以下、フルAT）と区別して、運転者がギヤ選択操作をしなければならないものがセミATと呼ばれる。
しかし1980年代以降、NAVi5やデュアルクラッチトランスミッションのように、本来は2ペダルMTに分類される機構であったものが全自動変速機能を備えるようになったり、INVECS-IIのように本来はフルATであったものが、ギアの全段をシーケンシャル変速できるシフトゲートやパドルシフト付きステアリング・ホイールを備えるようになったりしたため、セミATとフルATの境目は次第に曖昧になってきている。
そのため、英語圏では便宜上前者に相当する2ペダルMTは電磁油圧式手動変速機、後者に相当するマニュアルモード付きフルATまたはCVTはマニュアルとオートマのかばん語であるマニュマチックという名称で呼び分けられている。
セミオートマチックトランスミッション 設計と操作
セミオートマチックトランスミッションは、ギアを変更すると同時にクラッチペダルあるいはレバーを踏む必要性を取り除くことによって、ギアシフトがより容易になっている。機械の型、設計、車両の時代に依って、油圧式、空気圧式、または電気式アクチュエータ、電気スイッチ、モーター、プロセッサ、あるいはこういったシステムを組み合わせて使って、運転手が要求した時（大抵はギアスティックを動かす）にギアシフトを実行する。セミオートマチックトランスミッションを搭載するほとんどの車は、クラッチが遠隔で制御されるため標準的なクラッチペダルが取り付けられていない。同様に、セミオートマチックトランスミッションを搭載するほとんどのオートバイはハンドルバー上の従来型のクラッチレバーが取り付けられていない。
ほとんどのセミオートマチックトランスミッションは従来型のマニュアルトランスミッションを基にしているが、大抵は自動クラッチあるいは別の種類の部分的に自動化されたトランスミッション機構を使って操作される。クラッチが自動化されると、トランスミッションはセミオートマチックとなる。この種類のトランスミッションは「クラッチレスマニュアル」と呼ばれる。
セミオートマチックトランスミッション 設計と操作
旧式の乗用車におけるほとんどのセミオートマチックトランスミッションはマニュアルトランスミッションのHパターンシフターを引き継いでいる。同様に、旧式のオートバイは従来型のフットシフトレバーを引き継いでいる。しかしながら、最新のオートバイ、レーシングカー等におけるセミオートマチックシステムは、ステアリングホイール近くのシフトパドルやハンドルバー近くのトリガーといったギア選択法を使用することが多い。
クラッチ作動の自動化には油圧式、空気圧式、電気機械式クラッチから真空式、電磁式、遠心クラッチまで様々な形式が長年にわたって使われてきた。流体継手（初期のオートマチックトランスミッションで最もよく見られる）も、大抵はある種の機械摩擦クラッチと一緒に、停止に近付いた時やアイドル時に車両がストールするのを防ぐために、様々なメーカーによって使われてきた。
セミオートマチックトランスミッション 設計と操作
典型的なセミオートマチックトランスミッションの設計では、ギアスティックが操作された時に要求されたシフトの方向を検出するためにホール効果センサやマイクロスイッチを使用する。これらのセンサの出力と、現在のギアとその速度を計測するセンサからの出力が組み合わされて、トランスミッションコントロールユニット、エレクトロニックコントロールユニット、エンジンコントロールユニット、マイクロプロセッサ、あるいは別の種類の電子制御システムに送られる。この制御システムが次に滑らかなクラッチ締結に要する最適な時期とトルクを決定する。
電子制御ユニットはアクチュエータに動力を供給し、アクチュエータはクラッチを滑らかに締結、離合させる。サーボモータによってクラッチが作動するものもある。また、内部クラッチアクチュエータが電気モーターあるいはレノイドによって動力を得る完全な電気式の場合や、主クラッチアクチュエータが空気圧式アクチュエータの場合もある。
セミオートマチックトランスミッション 設計と操作
「オートスティック」と命名されたクラッチレスマニュアルシステムは1968年度にフォルクスワーゲンによって導入されたセミオートマチックトランスミッションである。「Volkswagen Automatic Stickshift」という商品名で販売されたこのシステムは、従来型の3速マニュアルトランスミッションが負圧動作式自動クラッチシステムに接続されていた。ギアスティックの頂部は、運転手の手で触れた時に容易に押し下げられて電気スイッチが入るように設計された。押されると、スイッチは12ボルトソレノイドを作動させ、ソレノイドが次に真空クラッチアクチュエータが操作し、クラッチが離合され、ギア間のシフトが可能になる。運転手の手がギアシフトから離れると、クラッチが自動的に再締結する。オートスティックはトルクコンバータとも組み合わされ、これによってオートマティック車と同様にギアを入れたままのアイドルや、どのギアでも停止や発進が可能になった。
セミオートマチックトランスミッション 設計と操作
1990年代末から、自動車メーカー各社は現在オートメイテッドマニュアルトランスミッション（AMT）と呼ばれているトランスミッションを導入し始めた。AMTは機械的にはそれ以前のクラッチレスマニュアルトランスミッションシステムと類似している。AMTは旧式のセミオートマチックトランスミッションやクラッチレスマニュアルトランスミッションと同じように機能するが、2つの例外がある。1つはAMTがクラッチとシフトの両方を自動的に操作できること、もう1つはトルクコンバータを使用していないことである。ギアシフトはトランスミッションコントロールユニット（TCU）から自動的に行われるか、シフトノブあるいはステアリングホイール背後に取り付けられたシフトパドルを使って手動で行われるかのいずれかである。AMTはマニュアルトランスミッションの燃費の良さとオートマチックトランスミッションの変速の容易さは兼ね備えている。最大の短所はTCUによって機械クラッチが離合されるためシフトが心地良くないことである。乗用車において、現代のAMTは一般的に6速（7速のものもある）で、やや長い歯車装置を持つ。賢いシフトプログラムと組み合わることで、燃費を大幅に向上することができる。一般に、AMTには一体型AMTと拡張型AMTの2種類が存在する。一体型AMTはAMT専用に設計されているが、拡張型AMTは標準的なマニュアルトランスミッションをAMTへ変換したものである。