hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
防衛隊 種類
「防衛隊」と呼ばれる組織の第一は、在郷軍人会が会員の在郷軍人（予備役）により組織した義勇兵部隊である。法令上の根拠を持たない自主的な民間団体の形式であるが、その設立は日本陸軍による要請に基づいたものであった。1943年（昭和18年）7月頃から在郷軍人会側での検討が始まり、サイパンの戦いにおける日本軍敗北により本土地上戦の危険が増大したことを受けて、1944年（昭和19年）7月頃から急速に具体化された。7月の沖縄県での防衛隊結成を皮切りに、8月下旬から9月には防衛隊設立を支援するため師団兵務部長や連隊区司令官がそれぞれ全国会合を開き、9月11日に全国で防衛隊の結成式が行われた。日常の活動としては毎月1日・11日・21日に暁天行事が開催された。1945年（昭和20年）3月以降、本土決戦準備が本格化して防衛召集による地区特設警備隊や国民戦闘組織たる国民義勇戦闘隊の準備が進んだのに伴い、発展的に解消されていった。なお、#沖縄戦での編成経過で後述するように八重山列島では1933年（昭和8年）に在郷軍人会の分会により義勇隊が組織されているが、沖縄全島への広まりは無く、後の在郷軍人会防衛隊と直接の関連は無い。
防衛隊 種類
第二に、特に沖縄戦関連で「防衛隊」と通称されるのは、防衛召集された陸海軍兵士のことである。1942年（昭和17年）9月の兵役法施行規則改正と陸軍省が省令で制定した「陸軍防衛召集規則」（昭和17年陸軍省令第53号）は、徴兵による労働力減少を避けつつ日本本土の防衛強化を図るため、地域所在の予備役を緊急時にのみ軍隊に召集する防衛召集の制度を創設した。その後の改正で、予備役外の国民兵役の17-45歳の男性まで対象を拡張した。海軍でも「海軍防衛召集規則」（昭和19年海軍省令第20号）が後れて制定されている。召集令状が「赤紙」と呼ばれたのに対し、防衛召集を予定する国民に対しては「青紙」と呼ばれる待命令状があらかじめ交付されていた。防衛召集者を主体とする特設警備隊が編成されたほか、戦力補強のため通常の陸軍部隊へ防衛召集者が配属されることもあった。本来は空襲時の避難誘導や沿岸等の警備、軍事施設の建築が主任務であったが、沖縄戦では兵力不足を補う補助戦闘部隊としても活動した。
以上の2つは、それぞれ義勇兵と正規軍で、法令上の根拠の有無により明確に区別される。構成員も、在郷軍人会防衛隊が兵員として教育済みの予備役から成ったのに対し、防衛召集は末期には第二国民兵役まで含む未訓練の人員を対象にした点で異なる。在郷軍人会の義勇兵のみを「防衛隊」と呼び、防衛召集によるものは「防衛召集兵」として用語を区別する研究者もある。ただし、沖縄では1945年には両者の区別があいまいとなっており、住民証言の中で「防衛隊」と呼ばれているのもほとんど防衛召集兵のことであると考えられる。
防衛隊 沖縄戦での編成経過
太平洋戦争時の沖縄では、在郷軍人会防衛隊の組織と22000-25000人の防衛召集が実施され、防衛隊と呼ばれた。
太平洋戦争勃発前の沖縄県には、徴兵事務を管理する沖縄連隊区司令部（第6師団管轄）が置かれていた程度で、ほとんど日本軍部隊が展開していなかった。荒木貞夫第6師団長など無防備な状況を危惧する者もあり、1933年（昭和8年）1月に八重山列島で、荒木や在郷軍人会分会長の熱意により在郷軍人を主力とする義勇隊が組織された。しかし、沖縄全島へ広まることは無かった。1934年（昭和9年）には連隊区司令官石井虎雄大佐が、在郷軍人会を基幹として中等学校生徒を加えた義勇隊31個中隊（銃3560丁）の創設を私案として具申したが、これも実現しなかった。
太平洋戦争勃発後、沖縄では、1944年7月に全国に先駆けて在郷軍人会防衛隊が組織された。7月10日頃に在郷軍人会沖縄支部で設立され、各市町村単位で中隊を編成、第32軍の援助下で訓練などを行った。防衛召集本格化など根こそぎ動員により構成員である在郷軍人が減ったが、防衛召集者と混然となった状態で戦力化の努力も続けられ、正規軍部隊の有力な補助として活用された。
防衛隊 沖縄戦での編成経過
一方、沖縄での防衛召集は、1944年1-3月に始まり、本格的なものは同年10月以降3次に分かれて進行した。記録上で最も早いのは、1944年1月の石垣島での特設警備隊の一種である特設警備中隊2個の編成で、3月にも沖縄本島や石垣島など各地で特設警備中隊が編成された。同年6月に飛行場建設を目的に特設警備工兵隊が編成され、同年10月以降の戦闘部隊も投入した飛行場建設促進の中でさらなる防衛召集が進んだ。第3次は1945年1-3月に関東地方への機動部隊空襲（ジャンボリー作戦）により情勢が緊迫する中で行われた大量召集で、沖縄守備隊から除かれた第9師団の穴埋めを目的とした戦闘要員としての召集であった。1944年7月頃までは、増援部隊の沖縄到着と交代で召集解除されるなど緊急時に限った制度に沿う運用だったが、末期には根こそぎ動員状態であった。
沖縄での防衛召集の実態は、住民の証言などによると末期には本来の防衛召集制度から大きく離れた面も見られた。実戦では、在郷軍人会防衛隊と混同されつつ、ゲリラ戦目的の遊撃隊の編成に充てられるなど警備を越えた戦闘任務へしばしば投入された。手続き的にも召集令状や召集待命令状の交付が省略されることがあり、軍からの通牒を受けた役場が村長などの名で通知を発するだけで代用されたり、召集権限を持たないはずの連隊長級未満の現地部隊指揮官が略式命令で召集を行ったりしていた。口頭の命令だけで召集された者もいる。召集対象者も、本来の対象年齢を外れて16歳や45歳以上の男性まで防衛召集名目で集められている。階級を付与しないまま部隊と行動したり、いきなり一等兵として扱った例も見られた。
防衛隊 沖縄戦における実戦運用と評価
沖縄戦では防衛召集兵22000-25000人のうち、約13000人が戦死した。成人を中心とした防衛隊は、同じ沖縄戦に参加した中等学校の男子生徒による鉄血勤皇隊や、ひめゆり学徒隊などの女子生徒動員に比べて、知名度が低い。しかし、動員数でも戦死者数でもこれらを上回っている。
沖縄戦での防衛隊はアメリカ軍上陸まで軍事訓練などはほとんどなく、武器も非常に不足していた。防衛召集により部隊配属後、基本的には軍服が支給されたが、ワラジ履きの者もいた。雨具の不足で蓑と笠を身につけて作業することもあり、自嘲して「ミノカサ部隊」と称した。銃器等の支給も限られており、支給された竹槍を研く姿を「ボーヒータイ（棒兵隊）」と自嘲した。兵役経験のない未教育者がほとんどであり、受け入れ部隊側では最低限の能力付与のため教育に苦心した。しかし、大本営が戦略変更するたびに陣地変更を余儀なくされ、正規兵ですら飛行場建設や陣地構築の土木作業に明け暮れる沖縄の第32軍において、防衛隊は満足な教育訓練を受けることもなく土木作業をするうちにアメリカ軍の上陸を迎える結果になった。土木等の戦闘補助任務に終始して、教育を全く受けられなかった者もいる。福地曠昭は、令状もなく召集されて教育訓練をまったく受けず、数個の手榴弾と竹槍を渡されただけの防衛隊員は、なんら民間人と変わるものではなかったと評している。
防衛隊 沖縄戦における実戦運用と評価
『沖縄作戦における沖縄島民の行動に関する史実資料』によれば、上述のとおり装備も訓練も不十分な状態の防衛召集者は、例外的に素質優秀な者を戦闘員の補充に回し、基本的には土木作業などに投入され、直接の戦力にはあまりならなかったという。ただ、ゲリラ戦目的の遊撃隊に配属されるなど、従軍者の証言によれば直接的な戦闘任務にもしばしば参加し、あるいは直接戦闘に参加しないまでも最前線の部隊に同行して戦闘補助任務を担っていたとみられる。軍の主力に代わり上陸地点での最前線の迎撃に充てられた特設第1連隊（約半数が防衛召集者）のような例もある。損害状況について『沖縄作戦における沖縄島民の行動に関する史実資料』は、「戦死者の多くは戦闘末期に南部で無意味に右往左往している間に、敵に遭遇し、或いは、艦砲射撃の犠牲となって発生した。教育不十分・素質不良の人員が多く、経験や能力の不足から部隊組織が一度崩れると再建不能に陥ってしまう傾向があった。」と分析する。
防衛隊 沖縄戦における実戦運用と評価
防衛召集されて軍人となっても家族が心配で、夜間の無断行動で食糧を家族へ届ける者や、部隊が損害を受けて組織的行動が難しくなると解散命令のないまま家族のところへ帰ってしまう者、生き残るために意図的に捕虜になる者が散見された。敗北が明らかだと考えて、死ぬのは惜しいと脱走する者も多かった。本土出身者への反発で、本土出身の兵に集団で暴力をふるった例もあった。
沖縄戦における海軍部隊指揮官だった大田実海軍中将は、「私が知る限り、県民は青年・壮年が全員残らず進んで防衛召集に応募した」と海軍次官あての決別電報で言及している。
ステラ薫子
ステラ薫子（ステラ かおるこ）は、日本の占い師、実業家。本名および生年月日非公表。携帯サイトの監修、雑誌での連載や出版などを行う。
TBS系ドラマ『魔王』（2008年／主演・大野智）オリジナルタロット（イラストは画家・宝永たかこによる描き下ろし）が使用され、カード登場シーンを監修した。
アンドルノ・ミッカ
アンドルノ・ミッカ（伊: Andorno Micca）は、イタリア共和国ピエモンテ州ビエッラ県にある、人口約3,100人の基礎自治体（コムーネ）。
アンドルノ・ミッカ 地理
隣接するコムーネは以下の通り。括弧内のAOはヴァッレ・ダオスタ州、VCはヴェルチェッリ県所属を示す。
アンドルノ・ミッカ 行政
アンドルノ・ミッカには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
北海道道292号智恵文停車場線
北海道道292号智恵文停車場線（ほっかいどうどう292ごう ちえぶんていしゃじょうせん）は、北海道名寄市内を結ぶ一般道道（北海道道）である。
北海道道292号智恵文停車場線 歴史
この路線の前身は、1925年（大正14年）3月13日に認定された準地方費道103号旭川智恵文線の一部である。
澤木啓祐
澤木 啓祐（さわき けいすけ、1943年12月8日 - ）は、陸上競技の元選手でマラソン・中長距離選手の指導者。順天堂大学スポーツ健康科学部学部長、日本陸上競技連盟副会長。
澤木啓祐 来歴
大阪府吹田市出身。
大阪府立春日丘高等学校2年時に神戸インターハイ(1960年)、1500mと5000mで優勝。高校3年時(1961年)には、日本陸上競技選手権大会1500mで2位入賞、インターハイには出場せず、ヨーロッパを転戦するなど1964年東京オリンピックの有力候補として将来を嘱望された。進路は注目されたが、「有力選手の澤木を必ず獲得する」と監督の帖佐寛章が熱意を見せた順天堂大学（当時は関東学生陸上競技対校選手権大会二部降格線上のチームだった）に進学する。順天堂大学入学後、インカレ、ユニバーシアードなどにおいてトラック競技で大活躍。箱根駅伝でも4年時に花の2区を区間新の快走で初優勝の立役者になった。
競技ハイライトは1966年。その年の6月22日、ロンドンのクリスタル・パレスで開催された、ロンドン4大学対抗競技会5000mで、当時のトップランナーのロン・クラーク（オーストラリア）、モハメド・ガムーディ（チュニジア）、メチェル（ハンガリー）を振り切り優勝。タイムは日本新記録の13分36秒2であった。このタイムは1966年の世界ランキング4位。それ以降、日本人におけるこの種目での世界ランキング10位以内はない。その他に、3000mで世界ランキング9位。3マイルで世界ランキング9位。10000mで世界ランキング19位に入った。
澤木啓祐 来歴
1967年7月9日、ソビエト連邦で行われた第10回ズナメンスキー兄弟記念大会で10000mに出場して優勝。
その後も1968年メキシコオリンピック、1972年ミュンヘンオリンピックの代表に選出されるなど名ランナーとして活躍。5000m、10000mの日本記録を塗り替えていった。
1973年から母校、順天堂大学の指揮をとり、箱根駅伝では4連覇を含む9回の総合優勝を果たす。
2024年6月26日、10000m走の練習中、学生に対して「給水不要」を指示したところ（他の監督・コーチ・スタッフは給水を行った）、練習後に一部の学生が熱中症の症状を呈し、1名が救急搬送される事態が起きた。このことなどが一部週刊誌で報じられ、また不適切な言動を行ったとする匿名文書が学内に出回ったことから、大学は調査委員会を設置して調査を行った。その調査結果を伝達したところ、澤木は陸上競技部名誉総監督を退任し、指導から退くと申し出て、9月4日に退任の挨拶を行った。
日本陸連では、選手強化本部長として代表選考の責任者を務める。
夢を与える
『夢を与える』（ゆめをあたえる）は綿矢りさによる日本の小説。『文藝』2006年冬号に掲載され、2007年2月27日に単行本が発売された。2015年にWOWOWでテレビドラマ化された。
夢を与える 解説
クォーターの少女・夕子がチャイルドモデルとしてのCM出演から国民的アイドルになり、スキャンダルによって転落するまでを描く。執筆期間は約1年半で、それまで中断した作品がいくつもあったという。1人称に限界を感じたことから本作では3人称が取られており「文体を変えたくて自分の中で更新するまで時間がかかった。」と述べている。芸能プロダクションの関係者に話を聞いたり、大学1年生の時にテレビのスタジオ閲覧に自分で応募して見にいくなどして取材を行なった。主人公・夕子のモデルは著者自身かとの見方が各所でなされたが、本人は完全に否定している。
『夢を与える』というタイトルは、「違和感を覚えた言葉」「高飛車な言葉」で、作品中に何度も出てきたことからタイトルに採用したという。
単行本（2007年）の表紙に映っているモデルの夢子はカナダ人と日本人のハーフで、幼児の頃から通販カタログなどを中心として活躍するなど、芸能活動を始めた経緯では主人公の夕子にも一部通じるプロフィールを持つ。
夢を与える 登場人物
夕子（ゆうこ）
主人公。幼児期から美少女と呼ばれ、母・幹子の薦めで芸能界で活動している。幹子を「お母さん」、冬馬を「パパ」と呼ぶ。
しかし性格は芸能人としては必ずしも向いていないガラスのハートの持ち主であり、世間の見る目や家族関係に疲弊していく。
最後にはスキャンダルの渦中心身ともにやつれて入院してしまい、復帰の意志（およびマスコミが推測する復帰の可能性）は完全にない形で終わっている。
幹子（みきこ）
夕子の母。
激情的な性格の持ち主で、過去冬馬との破局の危機に立たされた時に夕子を身籠もらせ、彼を引き留めた。
ステージママとしてマネージャー業もやっているが、夕子本人の弱音を受け入れず、彼女や周囲の人間に対して時に強引に出る部分も見られる。
夢を与える 登場人物
結婚後冬馬とは娘の芸能活動に躍起になっていくうちに冷めた関係になっていき、別居に至る。
冬馬（とうま、トーマ）
夕子の父。日本人の父とフランス人の母の子。激情的な幹子とは対照的に温厚な性格だが、どこか冷めたところがある。
夕子の芸能活動に関しては長く続けることを望んでおらず、普通の女性として生きてほしい願望があった。
沖島（おきじま）
夕子のマネージャー。芸能事務所に所属している。
多摩（たま）
夕子の中学校の同級生。
RQ刹那ギャルズクラブ
夕子が一時期所属したレースクイーンによる芸能グループ。
正晃（まさあき）
夕子のはじめての彼氏。ダンサー。姦淫のビデオを撮影し、夕子の人生を転落させる。
夢を与える テレビドラマ
テレビドラマ化され、WOWOWの土曜オリジナルドラマとして「連続ドラマW」にて2015年5月16日より放送。全4回。監督は犬童一心。小松菜奈と菊地凛子のW主演で、小松は14歳から18歳までの娘・阿部夕子を演じ、菊地はその夕子を思いのままに動かそうとする母親・幹子を演じる。主題歌を担当するRinbjöは、主演の菊池が参加するプロジェクトで、初めて自身の出演作品で主題歌も担当している。
キャスト出典：
安井喜内
安井 喜内（やすい きない）は、安土桃山時代から江戸時代初期にかけての武将。実名は不明。若江八人衆の一人。
はじめ三好康長に仕え、豊臣秀次が康長の養子になるとその家臣となった。文禄4年（1595年）に秀次が死去すると前田玄以に仕えた。慶長7年（1602年）、玄以が没すると、浅野幸長・長晟に仕えた。
慶長20年（1615年）の大坂夏の陣では浅野方として参加し、和泉国での樫井の戦いにて武功を挙げた。その後の消息は不明。
この指とまれ!
この指とまれ!
この指とまれ! - 株式会社この指とまれ・株式会社ゆびとまが運営していたウェブ同窓会サイト。2009年からゆびとまに変更された。
この指とまれ! (TOKIOの曲) - 日本の男性アイドルグループ・TOKIOが1998年にリリースしたCDシングル。
『この指とまれ!!』・『この指とまれ2』 - NHKが、それぞれ1995年と1997年に放映したテレビドラマ。
この指とまれ! - 日本の歌手・コブクロの曲。アルバム「MUSIC MAN SHIP」に収録されている。
このゆびとまれ
NHK Eテレ『おかあさんといっしょ』で2003年4月の「今月の歌」で使用された曲。
あきよしふみえ & ポケモンキッズ2008の楽曲。『劇場版ポケットモンスター ダイヤモンド&パール ギラティナと氷空の花束 シェイミ』ぬりえコンテストテーマ及び『ピカチュウ 氷の大冒険』エンディングテーマ。「風のメッセージ」に収録。
『週刊漫画ゴラク』および『ゴラクエッグ』で連載されていた大澄剛の漫画作品。
ピフレ新長田
ピフレ新長田（ピフレしんながた）は、兵庫県神戸市長田区にある超高層ビルである。
ピフレ新長田 概要
新長田駅前地区第一種市街地再開発事業によって建設された。新長田駅から駅前広場を挟んですぐ南に位置しており、1998年に竣工した。
商業施設部分は神戸すまいまちづくり公社が管理運営をしている。
阪神・淡路大震災時点では基礎工事が終わったばかりであった。
ピフレ新長田 交通アクセス
座標: 北緯34度39分24.6秒 東経135度8分44.4秒﻿ / ﻿北緯34.656833度 東経135.145667度﻿ / 34.656833; 135.145667
西町インターナショナルスクール
西町インターナショナルスクール（にしまちインターナショナルスクール、英語: Nishimachi International School）は、東京都港区にあるインターナショナルスクール。
西町インターナショナルスクール 概要
1949年（昭和24年）に松方種子によって設立され、現在はWASC認定校、CIS認定校となっている。男女共学であり、5歳から15歳（キンダーガーテンから9年生）までの生徒を受け入れている。学校の教育理念は、「国際的な視野を与え、 人間性の豊かな育成を通して、人間相互の違いと多様性を受け入れる精神を育てる事」。
群馬県桐生市にある桐生市立黒保根中学校と桐生市立黒保根小学校との交流事業があり、運動会・もちつき大会などに招待し、また小学校から中学校にかけてホームステイ交流も行っている。
西町インターナショナルスクール 松方ハウス
敷地内にある松方ハウスは、もともとは松方正熊の邸宅であった。ウィリアム・メレル・ボーリズにより設計され、1921年に竹中工務店によって建設された。太平洋戦争に伴い松方家が疎開することになったため、邸宅は在日本スウェーデン大使館に貸し出されることになった。その後、さまざまな国の在外公館などとして転用されたのち、松方家に返却された。正熊の娘である松方種子が西町インターナショナルスクールを設立したことから、教室などとして転用された。2000年に、東京都選定歴史的建造物に選定された。
コムシスモバイル
コムシスモバイル株式会社は、コムシスグループの移動体通信工事を担う企業。2012年10月1日に東京通建が日東通建を合併して商号変更した。
コムシスモバイル 沿革
東京通建株式会社
日東通建株式会社
コムシスモバイル株式会社
サハリアス・ヤンセン
サハリアス・ヤンセン（Sacharias Janssen, 1580年頃 - 1638年頃）はオランダ（ネーデルラント連邦共和国）のミデルブルフの眼鏡職人で、1590年頃、父親のハンス・ヤンセン（Hans Jansen）とともに2枚のレンズを組合わせた顕微鏡の原型を発明したとされる人物の一人である。ただし、顕微鏡の発明が誰によってなされたかについては様々な議論がある。ヤンセン父子の顕微鏡は筒の両端にレンズがついただけのもので倍率は3から9倍であった。名前はZachariasとも綴る。
望遠鏡の発明についても、後にサハリアスの兄弟は、ハンス・リッペルハイ（同じミデルブルフの職人で望遠鏡の発明者とされ、オランダ総督に特許を申請した）がハンス・ヤンセンの望遠鏡のアイデアを盗んだと証言している。逆に、ベックマン（ヤンセンの息子サカリアセンからレンズ研磨を習った）の日誌によると、サハリアスが望遠鏡を作ったのは1604年で、あるイタリア人の所有する1590年と書かれた望遠鏡を真似て作ったのだという。
牧野成里
牧野 成里（まきの しげさと）は、戦国時代から江戸時代初期にかけての武将・旗本。若江八人衆の一人。
牧野成里 生涯
弘治2年（1556年）、三河牧野氏の一系統である今橋牧野家（田蔵系）・牧野成継（田蔵）の子として誕生した。
はじめ滝川一益、織田信雄に仕えたが、いずれも没落したため長谷川秀一の家臣となる。しかし秀一も文禄の役で陣没し、豊臣秀吉の命令で亡き主君の代理として長谷川軍を指揮した。その功績が評価され、帰国後は秀吉の甥・秀次の家臣となる。文禄4年（1595年）に秀次事件で秀次が切腹すると石田三成の家臣となり、慶長5年（1600年）の関ヶ原の戦いに参加したが、三成が敗北すると池田輝政の許に逃げ延びた。
慶長8年（1603年）、徳川家康より罪を許され、徳川家の旗本として迎えられ、下野国簗田に3000石の知行を与えられた。家康隠居後は秀忠に仕え、慶長11年（1606年）に御持筒頭に任じられた。
慶長19年（1614年）4月20日、死去。享年59。
北海道道293号温根別剣淵停車場線
北海道道293号温根別剣淵停車場線（ほっかいどうどう293ごう おんねべつけんぶちていしゃじょうせん）は、北海道士別市と上川郡剣淵町を結ぶ一般道道（北海道道）である。
北海道道293号温根別剣淵停車場線 歴史
この路線の前身は、1929年（昭和4年）3月7日に認定された準地方費道114号旭川温根別線の一部である。
コメット連続墜落事故
コメット連続墜落事故（コメットれんぞくついらくじこ (de Havilland Comet disasters)）は、1953年から1954年にかけ、世界最初のジェット旅客機であるイギリスのデ・ハビランド社製「コメット」Mk.Iに連続して発生した、構造上の欠陥による航空事故（空中分解）の総称である。
事故原因の調査過程で、最先端の航空機であったコメット機に内在した、当時の航空工学および金属工学の分野で未知の領域にあった重大な欠陥が解明された。
この事故を契機に、故障の拡大を食い止めるフェイルセーフ思想が発展普及し、その後の航空機の安全性を著しく向上させ、かつ航空事故の科学的検証手法の雛形が構築された。航空分野に限らず、技術欠陥の防止や事故検証のあり方において、多くの貴重な教訓を残した重要な歴史的事件とされる。
コメット連続墜落事故 デ・ハビランド コメット
デ・ハビランド コメット（この名称の機体としては2代目。形式「DH.106」）は、イギリス政府の商業輸送機に対する国家戦略的見地から、1944年にジェットエンジン搭載の小型郵便輸送機として開発計画が立案された。デ・ハビランドによる実際の開発は1946年に着手、その過程で当初計画から大きく飛躍した全金属製の4発ジェット旅客機となり、試作一号機は1949年7月に初飛行した。
量産型コメットは1951年1月から英国海外航空に順次納入開始され、運行実施のために長期の準備期間を採ったうえで、1952年5月2日、史上初の実用ジェット旅客機として、英国海外航空のロンドン-ヨハネスブルグ便に就航した。所要時間は従前のレシプロ旅客機に比較して半減され、振動の少ないジェットエンジンで高高度飛行を行うため居住性も高められたことで、ジェット旅客機の優位性を広く世に示した。
開発から就航に至る詳細な経緯については、デ・ハビランド DH.106 コメットの頁を参照のこと。
コメット連続墜落事故 離着陸時の事故
世界初のジェット旅客機として就航したコメットは好調な営業成績を上げ、受注も本格化し始めた。しかし、従来のプロペラ機から移行したばかりのパイロットは、後退翼ジェット機特有の挙動に対する知見不足が露呈し、離着陸時の事故も多発した。
1952年10月26日の雨の夕方、ロンドン発ヨハネスブルグ行の BOAC（英国海外航空） コメット9番機（G-ALYZ、Mk.I 最終号機）が、経由地のローマからカイロに向かう際、夜間雨のチャンピーノ空港を離陸滑走中に対気速度75-80ノット (kt) (139 - 148 km/h) の時点で機首が上がり始めた。その後112 kt (207 km/h) で機体の浮揚を感じ降着装置を格納しかけたが、実際には失速速度を超えておらず再接地したため、驚いた機長が離陸断念したものの止まり切れず、滑走路を逸脱し土盛り部分で停止した。主翼から燃料が漏出したが、自動カットオフ装置と自動消火装置が正常に作動して発火には至らず、また胴体の損傷が殆どなく迅速に脱出できたため、乗員乗客43名中、軽傷者2名だけで済んだ。性急な機首上げのために空気抵抗が増大し、最大荷重に近い状態では十分に加速できなかったことが事故原因として指摘された。同機は就航後僅か26日で抹消処分になった。
コメット連続墜落事故 離着陸時の事故
1953年3月3日、カナダ太平洋航空 (CP Air) へ引き渡しで移動中の Mk.IA 2号機「エンプレス・オブ・ハワイ」(CF-CUN) が、途中カンタス航空へのデモフライトでシドニーに向かうため、パキスタン・カラチのジンナー空港に給油で立ち寄った。現地時間午前3時35分に、次の経由地のビルマのラングーン（現ミャンマーのヤンゴン）に向けて離陸滑走を開始したが、燃料を満載した過荷重状態にも関わらず機首上げを急いだために、エンジンへの空気流量が減少して出力低下したことも重なって、失速速度を超えられなかった。尾部バンパーの接地で過誤に気付いた機長は機首下げ操作を行い、速度は回復したが時既に遅く 2,400m の滑走路端で、その後僅かに浮上したものの、空港外にあった橋梁に主輪が引っ掛かり、川の土手に激突し爆発炎上した。乗員5名と、同乗していたデ・ハビランド社の技術者6名全員が犠牲になった。ジェット機に不慣れな機長が長距離飛行で疲労していたことも一因に挙げられたが、もう 1.5m 上昇していれば遭難は回避できたと見られた。BOAC は代償として自社機 Mk.IA 1号機 G-ANAV を CP Air に譲渡した (CF-CUM)。
コメット連続墜落事故 離着陸時の事故
何れの事故も操縦ミスが事故原因とされたが、原理的に失速特性に難がある後退翼と、応答性が緩慢なエンジン、アンダーパワーで加速力不足な機体特性、地面効果とが相俟って、離陸時の機首上げが早いと失速からオーバーランを招く傾向がコメットには強いことが改めて指摘された。この難点は開発中から認識されており、試作機では離陸用に補助ロケットエンジンをテストしたこともあったが、出力向上型の軍用「ゴースト」の民生転用が許可されたため、量産機では採用されていなかった。
デ・ハビランド社は主翼前縁を離陸時に失速しにくい形状に変更し、スラット（翼前縁に設ける引込式の揚力増大装置）を新設した。この教訓から、後に開発されたジェット旅客機の殆どはスラットを標準装備するようになったが、高速化目的で敢えてスラットを除外したコンベア CV880は、初期型コメット同様の事故を反復し失敗作に終わっている。
コメット連続墜落事故 離着陸時の事故
それまで単純なものでしかなかった失速速度も、積載重量と気象条件毎に細かく決められたことに伴い、離陸方法も改訂された。「定められた速度」（満載時 120 kt = 222 km/h）に達するまで前輪を接地させ続けなければならず、その間の機首上げ操作は禁止された。このローテーション速度 (VR) は、その後の総てのジェット旅客機で条件毎にフライトマニュアルで細かく規定され、厳守が求められている。
またコメットに装着されていた、自機の姿勢を示す人工水平儀（ホライズン）は、内蔵ジャイロの精度が従来の劣速なレシプロ機のそれから大きく進歩したものではなく、離陸に失敗した2機のコメットは、何れも夜間だったため地表の対象物が視認できず、機首上げ異常の認識が遅れたと指摘された。そのため、その後の人工水平儀は問題を補えるよう精度向上が図られている。
コメット連続墜落事故 前兆
1953年5月2日、BOAC 783 便 Mk.I 8号機 G-ALYV はシンガポールからロンドンに向かう途中、経由地のインド・カルカッタ（現コルカタ）のダムダム空港から、次の経由地ニューデリー（現デリー）に向けて夕刻に離陸した。6分後の通信を最後に、強い雷雲に突入して機体が空中分解し、カルカッタの北西約 38km の西ベンガル地方ジャガロゴリ近郊に墜落した。機体は 20km 四方に散乱し、残骸の中には盗難に遭って回収できなかったものもあった。乗員6名乗客37名全員が死亡したものと推定され、商用路線に就航中のジェット旅客機として初の有責死亡事故になった。
インド政府の事故調査では、事故機は高度 10,000 ft (≒3,000 m) から上昇中にダウンバースト（下向きの突風）に遭遇し、この時、高度を維持しようとしたパイロットの修正操作が過大であったため、昇降舵取付部と、主翼に想定を超える捻り応力が加わり、最初に水平尾翼（後縁が昇降舵）と外翼部が脱落し、主翼から激しく出火して、更に主翼の部品が垂直尾翼を直撃して破壊した、との推測が立てられた。
コメット連続墜落事故 前兆
操作過大の誘因として油圧増力式の操縦桿が軽過ぎ、かつ反力が殆ど感じられないため、パイロットが従来の人力操舵機と同様の急操作を誤って行ってしまいやすいことが、パイロットの労働組合から指摘された。それを抑止する人工感覚装置 ("Q-Feel" = artificial feeling device) の開発が急がれたが、実用化は Mk.3 以降になった。
しかし、事故機の機長は卓越した技量を持つベテランで、操縦過誤はあり得ない、という立場から、事故機は積乱雲の中で被雷し、燃料タンク内の気化した燃料が引火して空中爆発に至ったのでは、という異説を唱える専門家もあった。
結局原因は断定されなかったが、このように当時は悪天候説が有力で、コメットに内在していた構造上の欠陥にまでは考えが及ばなかった。しかし現在では、下記の連続空中分解事故の一環として捉える見方が一般的である。
連続事故がスキャンダラスに報道されたこともあって、「ジェット旅客機は時期尚早」という世論が再び高まったため、デ・ハビランド社は同年（1953年）のファーンボロー国際航空ショーにおける試作1号機の引退飛行で、観衆の頭上の超低空でアクロバティックなデモフライトを敢行して、悪評の打ち消しに躍起となった。
コメット連続墜落事故 コメット連続墜落事故（1954年）
1954年1月10日、BOAC のシンガポール発ロンドン行781便（初就航を担った Mk.I 1号機、G-ALYP、フォネティックコード:"ヨーク・ピーター" (Yoke Peter)）は、経由地のローマ・チャンピーノ空港を協定世界時 (UTC) 9時34分（現地時間10時34分）に離陸した。
当時の気象は穏やかで、地中海のエルバ島上空 26,500 ft (8,077 m) を巡航中の781便は、先にチャンピーノを離陸した同僚機の"アーゴノート"（カナディア製DC-4、G-ALHJ、フォネティックコード:"ハウ・ジグ"）であるロンドン行531便に上空の状況を伝えるため、無線交信を開始した。離陸から20分程しか経っていない9時52分 (UTC) 頃、781便の機長が"George How Jig, did you get my..."「531便、そちらにこちらの...」と言い掛けたところで途切れ、破裂音が通信記録として録音された。
事故現場から北西20km先の地点でこの瞬間を目撃した漁民は、爆発音の後バラバラになった残骸が炎や煙に包まれて海上に落下していったと証言した。乗員6名と乗客29名全員が死亡したものと推測された。海上から15名の遺体と衣服、郵便袋などの浮遊していた遺留品が回収された（余談だがこの時の搭載郵便物がクラッシュカバーとして何通か現存している）。
コメット連続墜落事故 コメット連続墜落事故（1954年）
事故機の残骸は水深 150m の海底に沈んでいたが、原因究明のため通称「エルバ島作戦」とよばれる大規模なサルベージがイギリス海軍によって行われ、機体の 65% が回収された。捜索を指揮したルイス・マウントバッテン元帥は、現場周辺の漁民を総動員して謝礼をアメリカドルで支払ったため、軽度の国際問題に発展した(後述)。
本件事故の発生を受けた BOAC はコメット全機の運航を停止し、東京、シンガポール、ヨハネスブルグに駐機していた3機を、郵便物以外空席のまま低空飛行でロンドンに呼び戻した。
当初テロも強く疑われたが、同時期に DC-6 の空中火災が連続発生していたこともあり、デ・ハビランド社は燃料系統と電気系の防護策を中心に60箇所を補強改修し、煙感知器を増設した他、BOAC 全保有機の精密検査を実施したものの、特に異常を発見できなかった。
そのため BOAC は操縦員の訓練飛行を再開し、3月12日からは改修済の Mk.I 7号機 (G-ALYW) を用いたテストの結果、約2か月後の3月23日には航空安全委員会から耐空証明が再発行された。だが781便事故の真の原因は解明されぬままであった。
コメット連続墜落事故 コメット連続墜落事故（1954年）
耐空証明再発行によるコメット運航再開からわずか2週間ほどのち、同じ地中海のイタリア沖で再び同様の事故が発生した。
1954年4月8日、BOAC から南アフリカ航空にリースされていた Mk.I 9号機（G-ALYY、"ヨーク・ヨーク" (Yoke Yoke)）は、ロンドン発ローマ・カイロ経由ヨハネスブルグ行き南アフリカ航空201便として運用されていた。
201便は前日にローマから出発する予定であったが、出発前点検で"G-ALYY"翼上パネルのボルト30本に緩みが見つかり、更に燃料系統にもトラブルを生じたため、修繕作業で出発を見合わせていたのである。
定刻から25時間遅れの18時32分 (UTC)、201便はローマのチャンピーノ空港を離陸しカイロに向かった。19時05分にカイロの航空管制塔に「カイロへの到着時間は21時02分」と報告したのが、201便の最後の通信になった。
コメット連続墜落事故 コメット連続墜落事故（1954年）
G-ALYY はその直後の19時07分頃、ナポリ南東のストロンボリ島付近50km沖合のティレニア海上空高度 35,000 ft (10,700 m) を巡航中に空中爆発し、乗員（全て南アフリカ国籍）7名と乗客14名の21名全員が行方不明になった。通信途絶直後より航空管制官が201便に何度も連絡を試みたが、無応答が続いたため遭難したと見做された。この時の無線通信を傍受していたドイツのラジオ局によって、事故の速報が世界中に伝えられた。
事故機の飛行時間は2,704時間で、1952年の製造から2年しか経過しておらず、飛行回数も僅か900回程度であった。
翌日から BOAC のアンバサダー旅客機や、英海軍の空母イーグルと駆逐艦ダーリンなどの船舶、並びにアベンジャー哨戒機による捜索が行われたが、漂流中の幾許かの残骸と5名の遺体を収容しただけに終わった。その後、犠牲者1名の遺体が海岸に漂着した。また墜落現場の水深は1,000m近くもあり、サルベージは断念された。
G-ALYP と G-ALYY の連続事故で、コメット自体に重大な問題があることは最早明白になった。英政府は事故翌日の4月9日中にコメットの耐空証明を再び取り消した。世界中で運用されていたコメットは与圧システムを作動させずに再び本国へ召還回送され、二度と路線に復帰することはなかった。
コメット連続墜落事故 事故原因の調査
事故調査は、当時のイギリス首相ウィンストン・チャーチルが費用や人員の投入を惜しまぬ徹底解明を指示したことから、RAE（ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント、英国王立航空研究所）や英国軍の協力の下、国家を挙げての全力の調査として行われることになった。
2つの事故とも、事故機に搭乗していた全員の遺体を収容することはできなかったが、収容された犠牲者の法医学による検死は、事故発生時の状況について重要な証言をすることになった。
犠牲者の遺体はいずれも激しく損傷していたが、爆発物が機内で炸裂した場合に受けるであろう金属片は検出されなかった。そのため、事故当初一部で唱えられた航空テロの可能性は否定された。
次に犠牲者の遺体には肺気腫や肺の出血と血栓があるほか、頭蓋骨に損傷がないのに鼓膜が破れていた。これらの症状は、急減圧に見舞われた人体特有のものであった。そのため、搭乗者は客室の与圧が突如失われる事態に遭遇した事に相違ない、と断定された。
前述のように、南アフリカ航空201便はサルベージが技術的に不可能であるため、既に行われていたBOAC781便（機体記号G-ALYP）のサルベージに全力を注ぐことになった。
コメット連続墜落事故 事故原因の調査
機体の残骸引き上げ作業には、イギリス海軍の潜水夫が動員されたが、当時の技術では水深100mが限界であったため、それ以上の海底に沈んだ残骸を網でさらうために、イタリアの民間トロール船もチャーターされた。このチャーター料もアメリカドルの現金払いとなり、事故調査官は闇ドルを現金払いするという二重のリスクを冒して、請負人に直接支払ったという。当時の固定通貨相場で絶大な価値のあった米ドルでの現金払いは、イタリア側の請負人にとっては望外の有利な取引であったが、イタリア政府を通さない違法行為であり、物的にも外交的にも様々なトラブルの原因になりかねなかった。コメットの残骸探索のために手段を選ばなかったイギリス当局の切実さがうかがわれる。
捜索範囲は19km四方に広がっていたが、ソナーを使用して海底を探査し、音波の反応があった箇所にマーカーブイを投下し、後に水中カメラなどによって正体が確かめられた。また、コメットが空中分解した時にどのように機体が落下するかを調査するため、模型を気球で持ち上げて空中で部品をバラバラにする実験を行うなどし、捜索範囲を絞り込んだ。
コメット連続墜落事故 事故原因の調査
引き上げられた残骸は、エルバ島のポルト・アッズッロで錆びないように真水で洗浄したうえで、調査と鑑別が行われ、イギリスのファーンボロにあるRAEの格納庫に送られた。そこで、残骸は用意された実物大のコメットの木枠に貼り付けられて機体形状の再現が行われた。このようなパズルのような再現作業もまた世界初の試みであった。
これによって、機体破壊は胴体中央部、胴体後部、機首、主翼の順に起きたと考えられるようになった。これは、尾部と胴体後部に激しく金属が当たった痕跡があったうえ、機内にあった絨毯が付いていたためであった。また、左主翼に胴体に塗られていた青色の塗料が付着しており、主翼が胴体に繋がっていた時に胴体左側外壁が激しく衝突したと推測された。そのため、当初事故原因として疑われていた、燃料系統が爆発して高速回転中のジェットエンジンのブレードが破断し、その破片が客室に直撃して墜落した、という可能性は否定された。
コメットの多くの残骸は次々と回収されていったが、8月12日に回収されたADF（自動方向探知器）アンテナがあった胴体天井外壁の残骸は、事故原因を追求する上で最も重要なものとなった（後述）。
以上のことから、一連のコメット墜落事故は燃料の爆発やテロによるものではなく、針で刺された風船が破裂したのと同様の、与圧機体の内外気圧差による爆発的な空中分解が起きたことが基本原因である、と推測された。
コメット連続墜落事故 事故原因の調査
しかし、英国海外航空781便の事故の際に、考えられる限りの対策を行なったにもかかわらず、南アフリカ航空201便で再度の空中分解に至った原因は不明のままだった。そのため、一部には「事故は未確認飛行物体ないし未知の飛行生物に衝突したのだ」とする、突拍子もない主張すらあったという。
RAEでは、与圧客室の内圧による金属疲労による破壊の可能性を指摘していた。与圧による荷重が、それまでのレシプロないしターボプロップ式与圧旅客機では、運用差圧は大きくても0.4気圧であったのに対し、コメットでは高空飛行を考慮して、0.58気圧と大きく設定されていたからである。
0.58気圧という差圧において、1平方メートルあたりの面積にかかる圧力は6トンにも及ぶ。つまり、毎日運航される旅客機においては、1飛行ごとに6トンの圧力がかけられ、緩められることの繰り返しという状態になるのである。また、飛行機の主要な構造材料であるアルミニウム合金は、自動車や船に多用される鋼と比較すると、部品の取付孔などの切り欠きや作業時の傷などに敏感に反応し、疲労強度が低下するという欠点がある。
コメット連続墜落事故 事故原因の調査
もちろん、コメットの設計者がその点を見落としていたわけではない。0.58気圧という運用差圧に対し、安全率として1.5倍、金属疲労を考慮した割増係数1.33をかけた1.995倍の安全率、即ち2倍程度の安全率で設計していた。現実に、機首部分を使用して強度試験を行なった際には、特に有害な変形を生じることはなく、試験の結果からは、飛行ごとに金属疲労が繰り返されたとしても、5万4000回までは耐えられるものと推定していた。この数値は通常の2倍の圧力をかけた耐久試験で、およそ1万8000回で亀裂が出来たことを根拠にしていた。
これに対して、英国海外航空781便に使用されていた機体（機体記号G-ALYP）は1290回、南アフリカ航空201便に使用されていた機体（機体記号G-ALYY）に至っては、わずか900回しか飛行していなかった。このため、RAEの技術者らが金属疲労による破壊を力説しても、やや説得力に欠けていた。
「原因不明」のままでは推論も机上の空論でしかありえない。そこでRAEでは、コメット1機が完全に入るような水槽を作り、英国海外航空で運用されていた実機を廃用した疲労試験を行うことになった。現在でこそ常識となっているこの疲労試験であるが、当時としては前例のない大規模な試験であった。
コメット連続墜落事故 事故原因の調査
1954年4月、ファーンボロのRAE構内にコメットの機体が収まる巨大な水槽（幅7メートル・長さ34メートル・深さ5メートル）の建設が始まり、5月29日に完成した。6月初めから、事故機と同型であるコメットの実機（機体番号G-ALYU）を、エンジンと内装を全て取り外し、両翼を突き出す形でその水槽に沈め、加圧試験が開始された。この水槽は発想からわずか3週間で設置されたもので、従来行われていた圧搾空気による加圧試験よりも安全であり、かつ効率がよかったという。
水槽内・機内にも水を満たし、水を増減して加圧・減圧することで、1回の飛行で加わる荷重を再現することになった。疲労寿命は荷重の大きさと回数で決まり、荷重がかかる速度には影響しないため、試験設備では3時間の飛行に相当する荷重を、10分（水を5分おきに増減）で再現可能なように設計されたが、それでも1日150回程度の再現が限界であった。また当時はこの種の再現試験を自動的に制御・記録するコンピュータの類が存在せず、監視係や作業員を交代しながら、24時間毎日連続して試験が続けられた。
コメット連続墜落事故 事故原因の調査
最長で5ヶ月かかる見込みだったが、試験開始後2週間半が経過した1954年6月24日、1830回目の加圧において、G-ALYUの機体客室窓の隅から亀裂が発生した。この亀裂は、急速に前後方向に進み、前後のフレーム（構造部材）に達すると、今度は上下方向、即ち、機体を輪切りにする方向へと進んでいった。
機体番号G-ALYUは試験前に1230回の飛行を行なっていたため、累計で3060回の飛行回数の後に致命的な亀裂が発生したことになるが、これは5万4000回までは耐えられるという予測とは大きくかけ離れた、短い疲労寿命であった。これほどまでに短い寿命であれば、南アフリカ航空201便（機体記号G-ALYY）が飛行回数900回で空中分解しても、もはや誤差の範疇であり、不思議ではないといえる。
試験開始前、メーカーの設計者や技術者は、この試験によってコメットの安全性が改めて証明されるとさえ考えていた。しかし、実験結果は開発時点の試験と大きくかけ離れたコメットの金属疲労の速さを明らかにしてしまった。しかも8月12日に回収された、機体記号G-ALYPの残骸のうち、胴体天井にあったADFアンテナ取り付けのための開口部の隅の亀裂（クラック）に、実際に疲労破壊の痕跡が発見されたことで、事故原因はやはり金属疲労による破壊の可能性が非常に高くなり、楽観的な事前予測は完全に打ち砕かれた。
なお、インドで空中分解した英国海外航空783便（G-ALYV）のコメット機についても金属疲労によって墜落したとの指摘があり、一連のコメット機の構造欠陥による墜落事故は「3回であった」とする場合もある。しかしながら、金属疲労の可能性で事故調査が行われなかったことや、悪天候と機体欠陥が複合した可能性もあるため、推測の域を出ることは無かった。このことから、以後の航空事故の調査ではあらゆる可能性も検討されるようになった。
コメット連続墜落事故 事故調査報告
1954年10月に2件のコメット墜落事故の法的審問が開始され、1955年2月に事故は機体欠陥による金属疲労が原因とする事故調査報告が発表された。ここにコメット1は、欠陥機であったと宣告されたのである。
全てのコメット1は永久飛行停止を宣言され、英国海外航空で運用されていたコメット1は各種の試験が行われた後に廃棄処分になった。また、フランスで運用されていたコメット1も、パリのル・ブルジェ空港に集められた上で耐圧改修がなされたが、1960年代ごろに解体された。
コメットの疲労寿命はデ・ハビランドの設計当初の予測と大きくかけ離れていたという結果となったが、その大きな乖離原因はどこにあったかということが、大きな問題となった。
そこで、開発当初に行なった試験の内容から見直しを行うことになった。当初の試験では実機同様の試験素材を使って、まず約2倍の安全率を持っていることを確認、その後に疲労試験を行なっていたが、一連の事故後の調査で、この試験手順自体に問題があったことが発覚した。
強度検査の最初の段階で大きな荷重を加えると、開口部の隅のように応力の集中する部分の材料が伸びて塑性変形し、その後は亀裂が発生しにくくなることが判明した。このため、その後に疲労試験を繰り返し行なったとしても、亀裂が発生しにくいために疲労寿命が長くなってしまう事実が明らかになったのである。
コメット連続墜落事故 事故調査報告
金属構造設計や冶金技術が進歩した現在では、これは当然の既知事象と考えられているが、当時はその事象は誰にも指摘されておらず、むしろこの調査によって、初めて知られることになったものであった。
また、内圧試験とともに同じ試験素材で耐圧試験をしていたことが、見掛け以上に疲労強度を大きくしていたことも判明した。開発当初試験では、内部に0.56気圧を付加する1000回の内圧試験ごとに、倍の1.12気圧を外から加圧する1回の耐圧試験を行っていた。そのため内圧試験によって内部から生じていた亀裂（クラック）が、外からの圧力によって内周が塑性変形し、外周から箍（たが）をはめられるように（紙を丸めたものが輪ゴムをはめられた事で押さえられるように）なることで、亀裂を押しつぶしていたのである。
また、実機G-ALYUに対する1954年6月の加圧試験においても、耐圧試験を1度実施していた。そのため、耐圧試験を全く行っていなかった場合、G-ALYUの機体疲労寿命はさらに減少しており、実際の試験結果よりさらに早い時期に金属疲労による破壊が起きたはずと推測された。それは2機の事故機が、共に1000回前後の飛行で疲労破壊を発生させたことと符合するものであった。
コメット連続墜落事故 事故調査報告
結果として、地上における胴体の内圧疲労試験によって計算された疲労寿命は、試験中に行われる耐圧試験の効果で極めて長くなり、実機の疲労寿命を安全側に予測できていない（むしろ疲労寿命に至る期間の過大評価に繋がってしまった）ことが明らかになった。
コメット以後の航空機開発では、デ・ハビランド社のような部分構造ではなく、完全な機体を2機製作した上で、1機は静強度試験に供し、もう1機は与圧の繰返しを含めた耐久性評価試験に供して、破壊強度特性を評価することとなった。この手法はボーイング社のボーイング707や日本航空機製造のYS-11など、後続の与圧構造を用いる多くの航空機開発において採用されている。
航空機の材料としてアルミニウム合金が使用されるようになったのは、1920年代からと早かったが、当時の航空機は鋼管などでフレームを構築し、その外部に木材や防水布を張る原始的構造が普通であったため、アルミ合金採用は強度計算の容易な金属製骨材や外装部材への部分採用に留まっていた。
胴体や翼の金属製外皮全体に応力を分担させる、機体全体を一体の強度構造とした、近代的な全金属製モノコック構造を採用した航空機が広まったのは、1930年代前期頃からであった。
コメット連続墜落事故 事故調査報告
モノコック構造は以後数年のうちに航空機の機体構造における標準技術となったが、まもなく世界は第二次世界大戦に突入し、航空機は消耗品として扱われるようになっていったため、長期的な金属疲労に関する技術の進歩は望めなかった。しかし、金属疲労は磨耗、腐食と並んで金属素材の最大の欠点であるため、長期使用においては避けて通れない問題であった。
民間輸送機で旅客の居住性を改善する機内与圧については、既に1930年代末期のボーイング307型旅客機が実用水準に達していたが、当時のレシプロ旅客機の巡航高度は4,000m程度であり、与圧しても機外との大気差圧は大きくなかった。
コメット同様の高高度飛行に対応した与圧については、戦略的な見地から第二次大戦中のB-29 爆撃機によって実現されていたが、それらは機体構造に精通した乗員のみを搭乗させて戦闘行為に当たる軍用機で、与圧による大気圧差もさほど高くはなかった。また爆撃機の乗員は大型でも10名足らずで、必要な与圧部分は機首操縦室や機体後尾等の搭乗位置のみに限られ、機体の大部分を占めて主翼にも接続する爆弾倉部分の胴体は、通常、与圧なしで内外気圧差はない。従って爆撃機の場合も、与圧による機体への負担は、胴体のほぼ全体を与圧する民間輸送機のコメットほどは大きくなかった。
コメット連続墜落事故 事故調査報告
しかも爆撃機は、機体構造に欠陥があって墜落したとしても、戦時には戦闘による喪失と欠陥を区別することは難しかった。そして平時にはその運用性質上、同じ機体が毎日のように飛行するわけでもなく、地上待機時間が長くなるため、滞空時間・飛行回数によるトラブルはそれだけ生じにくくなった。
そのため、コメットのように、高度の昇降に伴う機体全体への与圧と減圧が毎日のように反復される旅客機には、設計者の想定以上に金属材料への応力がかかっていた。結果として、設計強度が不足する事になり、金属疲労による悲劇的な運命を図らずも与えていたといえる。
以上のことから理解されるように、コメットはそれまでとは全く異なる環境で使用される航空機であり、航空技術においても未知の領域に踏み込んでいた航空機であった。そのため、メーカーであるデ・ハビランドに対しては、危険予知は不可能であったとして、法的制裁はなされなかった。
しかしながら、連続事故によるイメージダウンと設計やり直しによる長期の運航停止によって、ビジネス的には大きなダメージを被ることになり、デ・ハビランドだけでなくイギリスの航空機業界全体が、それまで蓄積してきた世界的優位性を失うことになった。
その一方で、コメットの事故調査によって判明した事故原因に関する真実は、世界の航空機に対する安全のための知識の蓄積に寄与したといえる。
コメット連続墜落事故 原因に対する対策
また、コメットの場合は客室窓などの開口部に角（かど）があり、その箇所に応力が集中するために亀裂を発生しやすいという結果も出ていた。このような開口部はDC-3などのレシプロ機に多く、展望性が良いことから広く用いられていたが、これらの機体では非与圧のため問題は起きなかったに過ぎなかった。このため、コメット以後に開発された航空機においては、開口部に角を付ける事が絶対の禁忌とされるようになった。現在、高空を飛行するほとんどの飛行機の窓の隅が丸くなっているのは、これが理由である。コメットも以後製作された改善型機体の窓は円形になっており、コメットの機首と尾翼の部分の設計を流用して開発されたフランスのシュド・カラベル（1955年初飛行）は、開口部の窓は丸みを付けた三角形（おむすび型）を採用した。
これらの対策は、コメットだけにとどまらず、その後の航空の安全に大きく寄与することとなった。そのため、コメットの一連の事故は旅客機の安全性を向上させたといえる。
コメット連続墜落事故 その後のコメット
初期生産型のコメット1は引退したが、事故当時製作中だった改良型のコメット2は、胴体の外壁が強化されるなどの改造を受けて量産型13機が完成した。しかし連続事故によって評価は失墜しており、日本航空やパンアメリカン航空などの世界各国の航空会社からの全ての発注が取り消されたため、イギリス政府が軍用輸送機として引き取った。また大西洋横断飛行が可能な機体として開発中だったコメット3も発注がなくなったため、1機だけ生産された原型機は主にロールス・ロイス社のジェットエンジンの試験機（フライング・テストベッド）として運用された。
改良型コメットは安全対策に加え、機体ストレッチで収容力を原型に倍する80名級に増大したコメット4（コメット3の改良型、ロールスロイス「エイヴォン (Avon)」ジェットエンジン搭載）として再デビューし、1958年10月4日に世界で最初に大西洋を無着陸で横断する英国海外航空の定期航空路（ロンドン - ニューヨーク）に就航した初めてのジェット旅客機になった。
コメット連続墜落事故 その後のコメット
しかし事故によって失墜した信頼の回復はなお難しかったうえに、4年間のブランクの間にボーイング707やダグラス DC-8、コンベア880といった、より高速で性能が高く、搭載乗客数が100名以上もあるアメリカ製ジェット旅客機がデビューしていたため、世界の航空会社の需要はそちらに流れてコメットの受注は伸びず、1964年にコメット4の生産は79機で終了した。
コメットにはジェットエンジンをロールスロイス「コンウェイ」に換装し、座席を増加させたコメット5の開発計画もあったが、発注がなかったため実現せず、コメットシリーズは全タイプ115機の生産で消滅した。コメットはイギリス以外ではアルゼンチン航空やアラブ連合航空（現在のエジプト航空）などで少数が運用されただけで、世界のジェット旅客機の主流とはならなかった。コメットの商業的耐用年数が過ぎたため、徐々に退役してゆき、コメットが最後の定期航空路線から引退したのはダンエアが運航していたG-SDIW機で1980年11月9日（その後も機体登録は残っていたようだが、結局商業路線に復帰しなかった）であった。
デ・ハビランド社は一連の事故によって業績が悪化し、1959年に同じイギリスの航空機メーカーのホーカー・シドレー社（現在のBAEシステムズ）に吸収合併され消滅した。
コメット連続墜落事故 その後のコメット
一方、コメットはイギリス空軍やカナダ空軍で軍用輸送機として長年運用されていた。1964年にはイギリス空軍が運用していた対潜哨戒機 アブロ シャクルトンの後継機としてコメット4型を母体にしたニムロッドが開発された。もっとも、この機体は胴体下部を拡張したり、兵装スペースを設け、機首をレーダーの収納のために延長するなどしたため、コメットから受け継いだ特徴は主翼根元に埋め込まれたエンジン（ロールスロイス「スペイ」ターボファンエンジンに換装）だけであり、ほとんど別機のようになっている。なお、機体の信頼性が高いため21世紀に入ってから大型化し性能向上型のニムロッドMRA4（ロールスロイス「BR700」搭載）という新型機の量産計画があったが、40億ポンドの予算を投じて数機が製造中であったものの、経費削減のため開発が中止され、機体は廃棄された。コメットは旅客機としては不遇であったが、その末裔の軍用機は半世紀以上たっても空を飛んでいた。