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醒井木彫美術館
醒井木彫美術館（さめがいもくちょうびじゅつかん）は、滋賀県米原市にある美術館。
醒井木彫美術館 概要
中山道の旧宿場・醒井を流れる地蔵川に面して建つ。彫刻家森大造の作品を常設展示する個人美術館として、2002年10月に開館した。
黄文金
黄 文金（こう ぶんきん、Huáng Wénjīn、1832年 - 1864年）は、太平天国の指導者の一人。
広西省鬱林州博白県出身。早期から拝上帝会に入信し、1850年の金田蜂起に加わった。1853年から江西省湖口の守りにつき、胡鼎文らとともに清軍の攻撃を撃退した。1857年、湖口が陥落すると撤退し、右軍主将韋俊の部に属した。1859年、安徽省池州に駐屯していた韋俊が清に降伏すると、劉官芳・古隆賢・頼文鴻とともに韋俊を攻撃して池州を奪回した。1860年、第二次江南大営攻略に参加した。その後、江西省や江蘇省を転戦し、1862年に堵王に封ぜられた。1863年、安徽省南部から江西省に入って湖口の奪取を狙ったが、功なくして帰還した。その後、浙江省に入り、湖州を守った。天京陥落後は洪天貴福を護衛して湖州を逃れたが、途中の寧国で負傷死した。いとこの昭王黄文英が黄文金を埋葬し、洪天貴福を護衛して逃亡を続けた。
アイランド (たばこ)
アイランドは日本たばこ産業(JT)が製造・販売していたタバコのブランドである。日本での販売は元々R.J.レイノルズ・タバコ・カンパニーの取り扱いであったが、2005年5月よりJT取り扱いブランドになり、それに伴い全国発売から沖縄県限定になった。しかし、2006年3月末で販売終了となっている。
日本限定製品であり、アイランドのブランド名は、島国である日本を表している。
シェルシェン型魚雷艇
シェルシェン型魚雷艇（シェルシェンがたぎょらいてい Shershen class Fast Attack Torpedo Craft）は、ソヴィエト/ロシア海軍の魚雷艇である。
シェルシェン型はNATOコードネームであり、ロシア語でのスズメバチに由来する。ソ連海軍の計画名は206型大型魚雷艇（シュトゥルム）（Большие торпедные катера проекта 206 "Шторм"）である。
シェルシェン型魚雷艇 概要
第二次世界大戦後の10年間、ソ連では優れた航洋性に強力な打撃力と自衛兵装を併せ持つ魚雷艇の開発に大きな関心が寄せられていた。こうした中、ソ連ではTM-200/TD-200型/TD-200bis型、123bis型、183型、184型といった魚雷艇が次々に開発されていった。
1955年5月24日、新しい大型魚雷艇の計画となる206号計画の技術研究報告が完成された。これは183号計画型大型魚雷艇の代替となる533 mm魚雷発射管4 門を備える大型艇で、計画には大祖国戦争における建艦経験が盛り込まれていた。計画は、同時期に205型大型ミサイル艇も手懸けていたアルマース中央海洋設計局（TsMKB「アルマース」）が担当した。そのため、206号計画は205号計画の発展型として設計が進められた。
206号計画では、艇体の主構成素材として鋼が選択された。艇体の海面上部分は特異な形状を有していた。NBC兵器対策として、放射能汚染時の甲板からの排水率を改善するため甲板と舷側の接合部分は流線形状に整形された。また、航洋性の改善により、艇は波圧4 bまでなら艇の発揮できる如何なる速力においても攻撃の実施が可能となった。5 bの場合は、30 knまでの速力に制限された。
シェルシェン型魚雷艇 概要
シェルシェン型の1番艦T-3は、1960年10月に竣工した。ソ連では123 隻が建造され、この他ユーゴスラヴィアでも10 隻がライセンス生産された。
シェルシェン型の主兵装は、4 門の533 mm魚雷発射管であった。これは長射程の対艦魚雷を発射する装置で、主檣に装備された照準レーダーと連動した射撃管制装置によって制禦されていた。また、自衛兵装として30 mm連装機関砲を搭載していた。これもまた、射撃管制装置による制禦を受けた。
主機は、3倍膨張式のディーゼルエンジンM-503Aが3 基搭載された。これは、4000 馬力の出力を持っていた。最高速度は、45 knであった。
ソ連では各艦隊で合わせて87 隻が運用されたが、1980年代中に退役が進み、ロシア海軍などに受け継がれた艇はなかった。
ドイツ民主共和国では183型大型魚雷艇の代替として1968年より導入が開始された。これらも1980年代には退役が開始され、1990年中に全艇が退役した。
ブルガリア人民共和国でも183型大型魚雷艇の代替として導入されたが、1989年までにタランタル型コルベットの導入が開始されるとその退役が本格化し、1990年代を通じて多くが退役した。2000年には退役は完了した。
シェルシェン型魚雷艇 概要
ポーランド人民共和国では、ソ連で206号計画が推進されている時期に独自に664号計画型（en, NATOコード：ヴィスワ級）を立案し、8 隻を建造した。このため、ポーランド海軍では206型大型魚雷艇は必要とされなかった。
この他のアジアやアフリカなどの各国では、その後も運用が継続されているものがある。
206号計画の後継型となる魚雷艇として、水中翼を有するチューリャ型魚雷艇が立案された。
また、206号計画からは革新的な攻撃用舟艇となるマトカ型ミサイル艇が立案された。
206MR号計画からは、さらに発展型が開発された。そのひとつの206.5号計画「ボゴモール / ヴィーフリ3」（Проект 206.5 «Богомол / Вихрь-3»）は、輸出向けに設計された国境警備艦であった。この計画に基づき10 隻が輸出向けに建造され、2 隻が国内に配備された。この派生型は、NATOからは「モル」（Mol)のコードネームで呼ばれた。
その後、206号計画の次の段階として206.6号計画（Проект 206.6）が立案された。これは206MR型の近代化型試験艦で、試作艦対艦ミサイルKh-35/3M24「ウラーン」と防空システム「ローイ」を搭載した。
シェルシェン型魚雷艇 運用国
ソ連
海軍 - 87 隻（1960年 - 1968年）
アンゴラ
海軍 - 5 隻（1977年 - 1983年）
ブルガリア人民共和国
海軍 - 6 隻（1970年 - 1978年）
オレール（Орел）
ヤストレブ（Ястреб）
アルバトロス（Албатрос）
ヤグアル（Ягуар）
バルス（Барс）
パンテラ（Пантера）
カーボベルデ
海軍 - 2 隻（1979年）
コンゴ民主共和国
海軍 - 1 隻（1979年）
エジプト
海軍 - 6 隻（1967年 - 1968年）
ドイツ民主共和国
シェルシェン型魚雷艇 運用国
海軍 - 18 隻（1968年 - 1976年）
アルトゥル・ベッカー（Arthur Becker）
ハンス・ツォッピ（Hans Coppi）
ベルナルト・ベストライン（Bernhard Bästlein）
エドガー・アンドレ（Edgar André）
フリッツ・ヘッケルト（Fritz Heckert）
ヴィリ・ベンシュ（Willi Bänsch）
ヴァルター・フーゼマン（Walter Husemann）
アーダム・クックホフ（Adam Kuckhoff）
ヴィルヘルム・フローリン（Wilhelm Florin）
エルンスト・グルーベ（Ernst Grube）
ルードルフ・ブライチャイト（Rudolf Breitscheid）
フリッツ・ベーン（Fritz Behn）
エルンスト・シュネラー（Ernst Schneller）
アントン・ゼフコフ（Anton Saefkow）
フィーテ・シュルツェ（Fiete Schulze）
アルヴィト・ハルナック（Arvid Harnack）
ブルーノ・キューン（Bruno Kühn）
ハインツ・カペレ（Heinz Kapelle）
ギニア
海軍 - 3 隻（1978年 - 1979年）
ギニアビサウ
海軍 - 3 隻（1978年）
朝鮮民主主義人民共和国
海軍 - 4 隻(（1973年 - 1974年）
ヴェトナム
海軍 - 14 隻（1979年 - 1983年）
ユーゴスラヴィア
海軍 - 4 隻（1965年）および国産10 隻
秦皇島オリンピック・スポーツセンター・スタジアム
秦皇島オリンピック・スポーツセンター・スタジアム(チンホアンタオ-、中国語:秦皇岛市奥体中心体育场、英語:Qinhuangdao Olympic Sports Center Stadium）は、中国河北省秦皇島市にある33000人収容できる競技場。2008年北京オリンピックのサッカー競技（グループリーグ）で使用された。秦皇島五輪スタジアムとも表記される。
秦皇島オリンピック・スポーツセンター・スタジアム 施設の概要
スタジアムは33000人収容の陸上競技場。スタジアムは帆船の形をして膜状の屋根がかかっている。6億3千元と2年をかけて建設された。
スポーツセンター全体はサブグラウンド2面、体育館などがある。敷地面積37ヘクタール。
女たちの戦争と平和資料館
女たちの戦争と平和資料館（おんなたちのせんそうとへいわしりょうかん、英語：Women's Active Museum on war and peace、wam）は、東京都新宿区西早稲田にある資料館。主に旧日本軍の慰安婦と、戦時下における女性への暴力をテーマとしている。
女たちの戦争と平和資料館 概要
日本の慰安婦問題の責任を追及するための民間抗議活動（女性国際戦犯法廷）を行った一人である元朝日新聞記者の松井やよりの遺志を継承するため、NPO法人「女たちの戦争と平和人権基金」が設立主体となり2005年8月に開館した。「日本ではじめて戦時性暴力に特化した記憶と活動の拠点」としている。
常設展示として「女性国際戦犯法廷」の概要を説明するパネルとともに、アジア各国の「慰安婦」被害に関する企画展、日本軍兵士の証言、今も世界で続く戦時性暴力に関するパネル等を展示している。展示内容はほぼ年1回変更がある。企画としては、日本の中学生を対象とした「中学生のための『慰安婦』展」などがある。
女たちの戦争と平和資料館 沿革
2008年5月3日に『フィールドワーク日本軍「慰安婦」』を出版。同著において日本軍「慰安婦」制度について「国家による組織的な性奴隷制度であった」と定義している。2013年に事務局長の渡辺美奈が新日本婦人の会などと協力し、国連などで日本国政府に慰安婦問題解決を求める国際連帯をよびかけている。
2014年、国連自由権規約委員会が日本の審査を実施した際、事務局長の渡辺美奈がスイス・ジュネーブで行われた国連自由権規約委員会に参加した。
2015年12月31日、慰安婦問題日韓合意について「被害者不在のままに政治的に「妥結」した日韓両政府に対して怒りを禁じ得ない」と抗議文を発表した。
2016年8月、ユネスコの「世界の記憶」遺産に旧日本軍「慰安婦」関連資料を登録する運動において、昭和天皇の銃殺刑をイメージしたとみられる絵などを提出していることが杉田水脈などにより報じられた。
女たちの戦争と平和資料館 日本以外の慰安婦をテーマにした展示館
2012年5月5日、韓国の民間団体韓国挺身隊問題対策協議会はソウル市麻浦区に日本軍慰安婦問題について展示する「戦争と女性の人権博物館」 を、3億円（35億ウォン）をかけて建設し 開館した。日本でも日本建設委員会が結成され、多数の運動家・運動団体や研究者が呼びかけ人となり、自治労、JR総連、NTT労働組合大阪支部などが寄付した。
2016年12月10日、台湾初の慰安婦博物館「阿マの家 平和と女性人権館」が台北市に開館した。
2005年6月に『上海日軍慰安所実録』を刊行した上海師範大学「中国慰安婦問題研究中心」所長の蘇智良は中国慰安婦記念館の設立を訴えた。この訴えに応じて2007年7月5日、上海師範大学内に「中国従軍慰安婦資料館」が開館した。2016年10月23日、上海師範大学内に「中国『慰安婦』歴史博物館」が開館。同時に中国人と韓国人の慰安婦像が設置された。韓国人の慰安婦像はソウルの日本大使館前のものと同じ椅子に座った少女像で、中国人慰安婦像も同様に椅子に座っている。
2015年12月1日、南京に「南京利済巷慰安所旧址陳列館」が開館。２階建て建物８棟で構成されている。広場には慰安婦３人の像が鎮座している。
岡村政幸
岡村 政幸（おかむら まさゆき、1977年5月18日 - ）は、埼玉県浦和市（現・さいたま市）出身の元サッカー選手。
イーストボーン
イーストボーン（英: Eastbourne）は、イギリスのイングランド南部イーストサセックスのタウンかつバラである。
イギリス海峡に面しており、イギリス有数のリゾート地として知られる。海岸線には灯台と小石の多い砂浜がある。ビーチに沿ってプロムナードが続き、ヴィクトリア朝からの瀟洒なリゾートホテルが軒を連ねる。2019年7月時点の人口は、約107,000人。
町の南西5Kmには、高さ163m に及ぶ有名観光地ビーチー・ヘッドおよびセブン・シスターズがある。これらは白亜紀に形成されたチョーク岩からなる白い崖である。19世紀に建てられた桟橋のイーストボーン・ピアは、町のランドマークとなっている。
イーストボーン 歴史
1804年から1810年にかけて、ナポレオンの侵入を阻止するため、要塞イーストボーン・リダウトが建造された。1849年にはロンドンからの鉄道が開通し、海浜リゾートとして繁栄した。
イーストボーン 交通
ロンドンから南に約105kmの地点にある。
中心部にイーストボーン駅があり、ロンドン・ヴィクトリア駅からゴヴィア・テムズリンク・レールウェイが「サザン」ブランドで運行する列車で約1時間半を要する。東はヘイスティングスを経てアシュフォード国際駅へと、西はブライトンやポーツマスへと、鉄道路線が続いている。
イーストボーン内は路線バスがよく走っており、イースト・サセックス各地へも路線が伸び、近隣のブライトンへもアクセス可能である。また、ロンドン・ヒースロー空港へは、ブライトンからナショナル・エクスプレスのコーチ（長距離バス）が運行している。
千田稔 (歴史地理学者)
千田 稔（せんだ みのる、1942年10月3日 - ）は、日本の地理学者（歴史地理学）。
奈良県立図書情報館館長、帝塚山大学特別客員教授、国際日本文化研究センター名誉教授。学位は（京都大学・1992年）。
千田稔 (歴史地理学者) 経歴
1942年、奈良県で生まれた。京都大学文学部で学び、1966年に卒業。京都大学大学院文学研究科地理学専攻に進学し、1970年に博士課程を中退。
同1970年、追手門学院大学文学部講師に就いた。1975年、同助教授に昇格。1976年、奈良女子大学文学部助教授に転じた。1989年、同教授に昇格。1992年、学位論文『古代日本の歴史地理学的研究』を京都大学に提出して文学博士号を取得。1995年からは国際日本文化研究センター教授となった。2008年に国際日本文化研究センターを定年退職し、名誉教授となった。2011年より帝塚山大学特別客員教授を務めている
学外における役職・委員
千田稔 (歴史地理学者) 著書
単著
共著
編著
共編著
監修
TVシンポジウム
黄呈忠
黄 呈忠（こう ていちゅう、Huáng Chéngzhōng、1826年 - ?）は、太平天国の指導者の一人。
広西省出身。侍王李世賢の部将で首王范汝増・堵王黄文金・梯王練業坤とともに清軍と戦った。1861年2月、景徳鎮を占領して皖南総兵陳大富を倒した。3月には范汝増とともに江西省から浙江省に入り、浦江・諸曁・上虞・余姚・奉化を次々と攻略していった。その後イギリスの警告を無視して、黄呈忠は余姚から、范汝増は奉化から寧波を攻撃して占領した。その後浙東地区で常勝軍のフレデリック・タウンゼント・ウォードと湘軍の左宗棠と死闘を繰り広げ、ウォードを戦死させ、戴王に封ぜられた。1865年1月、福建省漳浦の戦いで行方不明となった。
江蘇省金壇市に戴王府の古跡が残っている。
日本の戦争責任資料センター
日本の戦争責任資料センター（にほんのせんそうせきにんしりょうセンター、Center for Research and Documentation on Japan's War Responsibility）は、日本の侵略戦争と戦争犯罪の実態を解明し、それらの戦争責任・戦後補償の問題について研究する、としている非営利団体。主に歴史関係での活動が多いが、法律、国際政治など各分野の専門家と市民運動家などが、ボランティアで参加している。
日本の戦争責任資料センター 概要
1993年4月に発足、同年7月に慰安婦についての調査資料を日本政府に提出、その後も活動を続けており、シンポジウム、外国記者クラブでの発表、慰安婦問題に関する声明などを行っている。
荒井信一（茨城大学名誉教授）
吉見義明（中央大学名誉教授）
藍谷邦雄（弁護士）
川田文子（文筆家）
上杉聰（関西大学講師）
吉田裕 （一橋大学教授）
林博史（関東学院大学教授）
日本の戦争責任資料センター 機関誌
機関誌として、『季刊・戦争責任研究』を発行している。2007年6月夏号で通算56号。学術誌の体裁で、内容もそれに準じて主要記事には出典などが明記されている。掲載記事は、国会図書館蔵書検索および日本の戦争責任資料センターのウェブサイトで検索できる。一般の書店では扱っていない。
ロンドンバス
ロンドンバスは、TfL（Transport for London、ロンドン交通局）の付属機関であるロンドンバス会社がグレーターロンドン（大ロンドン市）市内で運営している路線バスサービス。ロンドン市内を拠点として走る全ての路線バスは基本的に赤色を基調とした塗装で定められ、複数の民間運行会社によって運行されている。
ロンドンバス 概要
ロンドンの市内を起点として走る全ての路線はTfL;Transport for London（ロンドン交通局）の付属機関であるロンドンバス会社で運営され、オペレーターである民間の運行会社が各路線ごと、数年に一回の入札制度で運行する権利が与えられるシステムとなっている。そのため、運行会社が5年から10年で変わる事があるが、赤色のバスから変わることはない。
また、TFL組織の厳しい運行監視システム（iBus）と調査員による運行実態調査が行われ、バスサービスとして正常ダイヤ（運転本数・頻度として）で運転されているか、乗客のキセル乗車を黙認していないかの調査が行われ、著しくサービスに欠く場合は、運行権利を更新せず強制的に取り上げる事がある。
ロンドンバス 概要
市内に走る600を超える路線（番号では900番台まで存在）の数と扱うバス停は、バスの輸送管理機関では世界最大の規模を有している。ロンドンバス会社ではルートマスターを始めとする全てのバス車体に赤色の塗装を定め、8000台を超える赤色のバスがロンドン市内を走行していることから、2階建てバスと合わせてロンドンの代名詞ともいえる。
路線ごとに使用するバス車種が異なるものの、市内中心部を通過する路線の殆どは2階建車両で運行され、走行する道路状態や乗客数に応じてシングルデッキと呼ばれる平屋のバスが運行される。ベンディバスと呼ばれる連接バスも一部高需要路線で導入されたが、2011年12月で連接バスの運行が終了した。
また、ロンドンバス会社はバス路線全体の運営管理し、路線バスを直接運行することはない。業務内容としては運行管理の他、緊急時の救援活動、プロモーション活動、ダイヤ編纂、路線マップの作成とバスステーションの運営管理である。バスレーンの設置はロンドンバス会社が申請しTfLと警察が精査して行政が設置する仕組みになっている。
なお、長距離バスの代名詞ともいえるナショナル・エクスプレス社のナショナルエクスプレス・コーチ、ステージコーチ社の格安長距離バスのメガバス、ナショナル・エクスプレス社の国際越境バスのユーロラインズなどが位置づけるイングランドにおける主要拠点、ロンドン・ヴィクトリア・コーチテーションはロンドンバスではなくTfLの直轄組織で運営されている。
ロンドンバス 歴史
ロンドンにおいてバスの歴史は地下鉄を凌いで長いとされるが、バスの起源は馬車による輸送であったとされる。1829年にジョージ・シリビアが路上にて自身の馬と馬車による旅客輸送を現在のパディントン - シティ間で開始し、それに乗じて1850年にトーマス・ティリングがバス会社（London General Omnibus Company、以下LGOC）として法人化し、1855年に馬車バスとして運行開始している。
ロンドンバス 歴史
LGOC社が1902年からモーター動力車を導入し、それに続きトーマス・ティリングが1904年が初めて自動車によるバス運行が始まった。1909年からLGOC社が自ら車両の製造を行い自動車バスと馬車バスが併用されてきたが、1912年にロンドン地下鉄会社がLGOCを買収し、1914年までに馬車による運行が終了した。
その後LGOC社は1922年に地下鉄会社と共に現在のTFLの前身である国営のロンドン旅客輸送機関の一部として統合された。その後は数度に渡り改組・名称変更が行われたが、第二次世界大戦の戦後不況と、長く官営だった影響で国の財政事情の悪化とストライキによる都市交通の麻痺が多発したことで、1980年代に当時の首相マーガレット・サッチャーによりロンドン市内の公共交通機関の運営は大ロンドン市へ委譲され、地方幹線鉄道とバス運行のみ民営化されることが決定された。地下鉄を除く鉄道事業とバスの運行事業は90年代に入るまでに実行に移され、2000年に中央政府が所有していたロンドン市内の交通に関する一切の権利はロンドン市に移譲された。
ロンドンバス 歴史
2階建車両の誕生は、1800年代中盤、馬車運行が庶民の足となる一方で、人気を博した当時の馬車では慢性的な輸送力不足が問題となっていた。輸送力の改善は馬数の問題もあり実現はできず、当時の市民は馬車の天井に乗るにまでに至たり、やむなく天井部分に座席を設置し、2階建車両が誕生したとされる。
自動車バスによる運転は初期の頃からLGOC社が1960年代まで車両を生産したが、生産するだけでなく設計やバス部品を供給するなど総合バスメーカーとしての一面もあり、後にこの事業は法人化され（AEC社）グループ事業の中核となる。ロンドンバスの基本設計や仕様を構築し、数社あったバスメーカーのシェアの殆どを握り、ロンドンの路線バスの殆どが、AECによって造られた赤色バスであった。
1920年代初頭に熾烈な運賃の価格競争が始まり、1924年に中央政府によるロンドン市内バス事業の統合でバス事業者兼メーカーにより異なっていた配色が、市内バスシェアのトップであったLGOC社の赤色に統一されることになった。
ルートマスターの登場
ロンドンバス 歴史
AEC社最後にして最大のヒット車であったルートマスターは1956年から1968年の間に生産され、ロンドン市内を走行するバスの基本モデルとなるが、ワンマンバスと定員数の増加志向が高まり、1970年後半から1980年代にかけて自動車メーカーによるワンマン型の2階建車両が制作され始めた。1990年代初頭には排ガス規制強化や乗降口の安全面が疑問視されたこと、新型バスに比べ輸送力に欠くことなどルートマスターのマイナス面が露呈され、活躍の場は狭められるもルートマスターを使用した運行は2000年代に入っても続いたが2005年12月9日、159番バスで本系統から退いた。その後はヘリテージ（遺産）ルートとして2つの系統で運行されていたが、いずれも2019年までに廃止された。
連接バス（ベンディーバス）の導入と早期退役
一部の混雑路線では、ルートマスターや既存の2階建てバスでも輸送力が足りず、増発すれば慢性的な交通渋滞を招きかねない。こうした事態を受け、バス一台の乗車定員をさらに増やすことが必要とされた。そこで当時のロンドン市長のケン・リヴィングストンが連接バスの必要性を熟慮し、2002年から輸送力増強策の一環で高需要路線の507系統と521系統を皮切りに、連接バスのメルセデス・ベンツ・シターロを高需要12路線に一斉導入することを決定した。
ロンドンバス 歴史
ベンディバスという愛称で市民から親しまれていたが、道路改良しないままで狭い路上の運行を余儀なくされ、交差点での右左折時に歩行者に接触するなどの事故が多発し、メディアからは市長の無謀過ぎる改革や危険と言う声も少なくなかった。さらに導入直後、車体の火災事故が一定期間で連続して発生し、シターロのエンジンの欠陥が発覚した。対象のバスは修復・改良して運用に戻されるも、ベンディーバスは導入当初からメディアから厳しい視線を浴び、その矛先には市長にまで及び"市長の火の戦車"とまで揶揄されるほどであった。
ロンドンバス 歴史
また市内の渋滞名所であるリージェント・ストリート、オックスフォード・ストリート、ピカデリーなど各道路に複数のバス系統が存在する上、連接バスの系統が重なり道路混雑が一層激しさを増し、2008年に行われたロンドン市長選挙では慢性的な渋滞の解消も論点の一つとなった。ケン・リヴィングストンは渋滞の原因を作っておきながら渋滞税（コンジェスチョン・チャージ）を導入し、市民の反感を買ってしまい再々選は果たすことなく市長交代となる。ボリス・ジョンソン新市長（当時）は連接バスの存在そのものを渋滞の元凶と考え、キセル乗車が後を絶たないベンディーバス運用の路線収支に疑問があり、早急な渋滞緩和策として就任早々に連接バスの退役を発表した。
実際に乗降時に全てのドアを開けることでキセル乗車が多発し、余計に150人の検札員を雇ってキセル乗車防止に努めていた。
先行して2009年の9月ルート507、521で連接バスの運用を廃止し、同じメルセデスベンツ・シターロの標準車体の2扉車に切り替えられた。さらに2ヶ月後には試験的に38番系統が2階建車両路線に変更された。2010年後半から段階的にベンディーバスの運用廃止をして、市民から惜しまれつつも2011年12月までに早々とロンドン市内から撤退し、リヴァプール、ミッドランドのレスターなどの地方都市や海を渡りマルタ島に活躍の場を移した。
ベンディバスが運用された路線はルート507、521を除き、元通り全て2階建てバス運行に変更され、これによりロンドン市内では現在連接バスの運用は無い。道路設備の問題や運賃収受の問題さえクリアできれば、連接バスは乗降時間の短縮化や輸送力増強、大量輸送に大きく貢献できたと言える。皮肉にもジョンソン市長が挙げていた渋滞解消には至らず、むしろバスの便数増により混雑が増したとの声もある。ベンディーバスの功罪はあるにせよ、二人の政治家に翻弄された運命であったことは否めない。登場から10年に満たない短命なバスであった。
新型ルートマスターの登場
2008年、ロンドン市長選挙でポリス・ジョンソンが当選し、早い段階で連接バスの早期退役が上げられ、新型ルートマスターの企画設計が公募された。2009年にライトバス社の設計、デザインが選定され「ニュー・バス・フォー・ロンドン」をテーマに2010年5月に公表し試作車の製作を開始した。試作車は2011年11月にサザークのシティ・ホール - トラファルガー・スクエアで市内を走行し、トラファルガー・スクエアをはじめとした各地で一般公開を行った。オペレーターのArriva London社に受け渡し、2012年2月27日、かつて連接バスを最初に撤退させたから38番系統で定期運行を開始した。異常ともいえる市長の過剰な新型バスへの思い入れから、市民からは市長の名をもじり、ボリスマスター、ボリスバスとも呼ばれる。
当形式は都心部を中心に多くの系統で運用されている。なお、車体仕様がほぼロンドンに特化しており、他の都市での定期運用は無い。
ロンドンバス 運用
市内を拠点とする全ての市内路線バスは、ロンドンバス会社にて運営管理され、オペレーターである運行会社が運行する。1番系統から途中欠番はあるものの600番台まで存在し、さらに700 - 800番台を欠き、900番台も存在する。概ね500番台までが一般の路線バスで、後に続く600番台は概ねスクールバス路線、900番台が毎日運航でない地域路線で振り分けられているが、この中の一部は24時間サービスを実施しており、夜間を通して終日運行されている。
路線番号の振り分けは基本的には開設順となるが、半世紀前は長距離系統が多く、その系統を分割、縮小することで改番された路線もある。ただし若い番号の路線は長い歴史を持つのは言うまでもない。1番系統（ルート1）はロンドンで初めて自動車バスをロンドン北部のウィルズデン - 南部ルイシャムの間で運転した路線であるが、馬車バス時代から現存する最古の路線は11番系統（ルート11）となっており、リバプール・ストリート - セント・ポール - ホワイトホール - ヴィクトリア - キングス・ロード - チェルシー/ワールズエンド - フラム・ブロードウェイとルートそのものが、開設当初からほぼ変わっていない。
ロンドンバス 運用
現在の市内を走るバス路線のほとんどは運行距離が長めに設定されている。長い路線では片道10マイル（16㎞）を超える路線が多数存在するが、これは地下鉄などの鉄道運賃より安価なバス運賃（全区間統一制）を選ぶ旅客が多いこと、地下鉄トラブルの際にロンドン郊外までの輸送手段をバスで確保していることに起因する。そのため、地下鉄線と並行して運行しているバス路線が多い。
現在は10の運行会社によって運行され、ロンドン市交通局（TFL）が管理する路線バスは赤色をベースとしたカラーで運行されている。一部、ロンドン市外が起点の路線で市外を拠点とする運行会社は、配色や運賃などのサービス面で異なる。また、TFLが管理する路線でも市外に向けて運行する路線が存在するが、その場合は赤色のバスでの運行で運賃なども市内運賃と同額となる。また、市内を走行する赤色のバスはすべてバリアフリー対応とされ、障害者差別禁止条例により搭乗者数に限りはあるが、車いすやベビーカーも畳まずに搭乗可能なスロープが全てのバスに設置されている。
ロンドンバス 運用
バス需要が旺盛なため、平日の主要路線では普通ダイヤで遅くても5時台には運転が開始され、終バスは午前1時近くまで運行されている。渋滞などによる遅延により、正常ダイヤで運行が困難な場合は行き先変更するなど即座に対応するが、もともと市内の渋滞は道路工事や運転者のマナーの影響もあるが、バスの過剰なダイヤ編成という一面もある。最悪の場合、トラファルガー・スクエア - ヘイ・マーケット - ピカデリー・サーカスまでバスのみで数十台と並ぶ異常な渋滞がしばしば発生する。これはボリス・ジョンソン市長が連接バスを退役させ、輸送力を補うための増便をした結果、招いた事象であるといえよう。
スーパーループ・ルートは2023年6月から2024年3月にかけて新しく導入された6路線と、それ以前から運行されていたエクスプレスルート(X68、X26、607)の名称を変更した3路線を合わせた9の路線。スーパーループ・ルートの頭文字には「SL」の文字が記される。スーパーループ・ルートは、ロンドンの周りを運行しており、ノース・フィンチリーから時計回りでSL1、SL2、SL3、SL5、SL7、SL9、SL10の順に路線が割り当てられている。他の2路線(SL6、SL8)はロンドンの周りの地域から中心部へのバスを運行している。路線区間が20㎞を超える路線もあり料金も全区間通して同額なため、利用者は多い。
ロンドンバス 運用
ルートSL1：ノース・フィンチリー - ウォルサムストー・セントラル
ルートSL2：ウォルサムストー・セントラル - ノース・ウリッジ
ルートSL3：テムズミード - ブロムリー・ノース
ルートSL4：グローブパーク - カナリー・ワーフ (2025年4月7日から運行開始)
ルートSL5 : ブロムリー・ノース - クロイドン・タウンセンター
ルートSL6：(X68)ウエスト・クロイドン - ラッセルスクエア（平日の一部時間帯のみ運行）
ルートSL7（X26)：ウエスト・クロイドン - ヒースロー・セントラル（ヒースロー空港内）
ルートSL8  (607)：ホワイトシティ - アクスブリッジ
ルートSL9：ヒースロー・セントラル（ヒースロー空港内） - ハーロウ
ルートSL10：ハーロウ - ノース・フィンチリー
一部バス停しか停車しないので、全区間での到達時間は普通路線バスと比べ早くなる一方、特別な道路を走るわけではないので、市街地の渋滞時や追い抜きができない区間での到達時間は普通路線とさほど変わるものではない。これらのルートではナイトバスの設定は無く、普通の一般路線の運転便数と比べ、少ない設定である。ルートSL6(X68)はロンドン中心部へ向かう便は朝の数便のみ、クロイドン方面行きの便は夕方早い時間の数便のみの限定ダイヤで運行されている。
ロンドンバス 運用
普通バスの最終時刻が日本と比べ遅いため、運転開始時刻は午前1時前後であることが多く、地下鉄終電後の市民の交通手段に大きく寄与している。高需要かつ主要路線の番号の頭にNの文字が記され、全ての路線にナイトサービスがあるわけではない。乗客の多くは地下鉄や鉄道最終運転後の帰宅困難者や夜間・早朝出勤者或いは退勤者であることが多く、鉄道路線とほぼ並行した輸送体系を取っている。そのため、運行距離が昼行バスと比べ異様に長く、片道で15マイル（約24 ㎞）以上であることが多い。また、深夜料金が存在せず、運賃は昼間と変わらない。このため、深夜でも区間によって乗車率は高く、昼間より多い場合がある。
同じく夜間帯運行の24時間バスとの相違点は、24時間バスは交通に支障がない限り同じルートで終日運行されるが、ナイトバスの場合は昼間の普通バスと起点やルートが異なったりすることが多く、例外はあれど、起点または終点がトラファルガー・スクエア／チャリング・クロスであったり、そこをわざと通過するように組まれている。ナイトバスの運行は前述の通り、午前1時前後から午前5時前後までの運行となる。
ナイトバスルート N9はロンドン市内からロンドン・ヒースロー空港を結ぶ路線で、地下鉄ピカデリーラインの終電後から始発前にかけて発着する航空便の利用者にとって、空港またはロンドン市内までの唯一の公共交通手段となっている（ただし、週末はピカデリーラインの終夜運転を利用可。）。この路線は多頻度運行であるが、ピカデリーラインの初電運転前に最終運転する。
AEC社最後にして最大のヒット車であったルートマスターが本系統から退役が発表されるも、市民から存続が熱望され市内の観光客輸送を兼ねる2路線に投入されていた。なお、この系統で運転されるバスは従来通り車掌が乗務していた。回送以外の範囲外の運転はチャーターバス会社による運行しかない。しかし、乗客減に伴い2019年までに運行を終了した。
ロンドンバス 運賃
ロンドン市内の赤色バスの運賃は基本的には終日同額だが、現金での支払いは不可能で、オイスターカードかクレジットカードのコンタクトレス決済による支払いに限られる。運賃は一律1.75ポンドで、さらにCappingというシステムが自動的に適用され、1日、1週間の利用運賃の合計が一定金額を越えた場合（バス乗車の場合は2023年10月現在Daily cap5.25ポンド、Weekly cap24.70ポンド）は、それ以降、乗車の際にタッチしても支払は生じないことになっている。バス停に掲示される系統番号が黄色の場合は事前に券売機でチケットを購入するか、オイスタカードを所持する必要があり、基本的に現金での乗車はできない。バスのみの一日フリーパスで4.20ポンド、7日間で18.80ポンド、一ヶ月で72.20ポンドとなり定期券の方が割引になる。また、地下鉄定期券を購入すれば、ゾーン関係なしに自動的にバス定期券が付帯される。（運賃制度の変更などもあるので渡航前、購入前にTfLサイトを要参照）
ロンドンバス 運賃
オイスターカードは日本におけるICカードのSuicaがモデルであるとされるが、料金の収受システムが大きく異なり、交通機関の利用のみに特化されている点はあれど、使用することで運賃が安くなる点など、その実用性は非常に高い。
このようにオイスター・カードの使用に限れば、世界都市のバス交通システムとサービスの中でも、移動手段として運賃はかなり格安な方である。これはTfLが徴収権を持つ、自動車がロンドンに入るだけで課税されるコンジェスチョン・チャージ渋滞税と駐車違反金（警察発行の切符に限る）が経営資源となっているためで、これらの税制や罰則体系に対して市民の不満もあるが、こうした形で市民に還元されている。
ロンドンバス 使用車両
運行会社や路線によって使用車種は異なる。また近年ではハイブリッド自動車などの低公害車の導入も盛んである一方で、ルートマスターを現役で使用するなど、市内を走行するバスはバラエティに富んだフリート構成にある。ここで日本のバスが導入されたことは一度もない。
気候の影響もあり、日本のバスと比べロンドンのバスの冷房化率は非常に低く、設置されていないバスの方が依然として多い。新型形式には導入されている傾向が高くも、2階部分のみであったり、混雑すると乗客が窓を開けてしまうなどの影響で冷房効率も悪い。
車両を格納する車庫も、古くから二階建車両を使用しているため、バスガレージの建物もレンガ調の大型車庫となっていて、歴史を感じる造りになっているものが多い。
ダブルデッキバス（二階建）
シングルデッキ（平屋タイプ）
ロンドンバス 運行会社
旅客輸送の大手企業群がシェアを大きく握るが、地場企業による運行も多数ある。旅客輸送の大手企業（またはその企業グループ）の多くはバス輸送で発展を遂げ、国営鉄道民営化後、鉄道会社として運営するにまで至る。日本の鉄道会社がバス会社を保有するのとは対照的で、イギリスでは路線バスや長距離などのバス会社が鉄道を経営し、バス輸送の方が、企業として発展していたことが窺える。
主要オペレーター（2012年3月）
ロンドンバス iBus
市内の総合バスロケーションシステムで2006年から試験的に導入され、2008年にはロンドン交通局が管理する全ての車両に導入された。バス運営の近代化と運行管理のIT化に一役買っている。
アナウンス
ルートマスターを除くロンドン交通局が管理する全てのバスの行き先と次駅案内自動アナウンスが、このiBusシステムによる。およそ19000あるバス停と600近いバス路線、30000通りアナウンスが存在し、運転上の支障や誘導案内は乗務員によって操作される場合もあるも、市内のバス自動アナウンスの声はすべて同じ声である。
まれに迂回運行する場合があるが、その迂回区間に入る手前でこれもまた自動でアナウンスが入るが、システムが正常に作動していないバスは、次駅表示とアナウンスがなく、運転士がアナウンスすることはほとんどないので注意が必要である。
この自動アナウンスシステムとロケーションシステムは完全に情報共有されており、バスのトラッキングシステムがGPS機能で管理され、精度向上の試験が幾度も重ねられた。現在は車両位置やスピード、道路状況などが30秒毎に情報が送信され、中央管制で計算されてロケーション案内される。そのためロケーションシステムのカウントダウンの精度は高い。
ロンドンバス iBus
CCTV
ルートマスターを除く全てのバスに監視カメラ（CCTV）が設置されている。バスによっては10台前後の設置があるが、これは2005年のロンドン同時爆破事件以降、バス車内もテロの脅威にさらされている事を再認識したTfLや中央政府の防犯意識が高まったためと言える。犯罪者の追跡はもちろん、バス車内の防犯に貢献している。また、この監視カメラの目は運転士にも向けられ、乗務員の不正防止や危険運転を監視する意味でと安全運行に役立っている。
アプリケーション
2011年からweb上でのロケーションとカウントダウンが閲覧可能となるなど、大幅に利便性が向上した。スマートフォンでもアプリケーションの一つとして複数存在する。
以前はバス停の固有番号をテキスト（ショートメール）で送信し、中央管制から返信されるというシステムであったが、精度が悪いうえに料金が掛ることから普及するには至らなかったが、現在でもバス停の固有番号から発着案内を検索することが可能である。
ロンドンバス ロンドン同時爆破事件
2005年7月7日午前8時50分頃、市内中心部を走る地下鉄にて、ほぼ同時刻に3箇所で爆破事件が発生し、すぐさま地下鉄の運転は取りやめとなった。しかし、その約一時間後の午前9時47分頃、ユーストンとラッセル・スクエアを結ぶタヴィストック・スクエアを走行中の30番系統ハックニー・ウィック行きの2階建てバスの2階部分で爆発し、屋根を含め2階部分が吹き飛び、運転士を含み多くの被害を出した。路上での事件で地下に比べ救助は容易で、且つ英国医師会本部が目の前にあり救命は迅速に行われるも、13名の乗客が命を奪われ、全員2階席部分（アッパーデッキ）に搭乗していたとみられている。
ロンドンバス ロンドン同時爆破事件
この30番系統（通称：ルート30）はロンドン東部ハックニー・ウィックからマーブル・アーチまでの運転だが、事件当日そのバスは地下鉄事件が発生した後も普通に運行していた。折返しで午前9時にマーブル・アーチを出発し、徐々に市内が混乱し道路が大混雑する中で午前9時35分にユーストンに到着。ただしこの系統は通常ベイカー・ストリートからユーストン・ロードに入りキングスクロスを経由するルートだか、地下鉄事件発生後は通行止めなどの影響で迂回運行を余儀なくされ、ラッセル・スクエアを経由する臨時ルートで東部に向かう予定であった。ユーストンロードからラッセル・スクエア方面に向けて右折後200メートル付近、午前9時47分頃に当該バスの2階部分が爆発した。この時点で運転士と実行犯を含め、50名が搭乗していたとされる。
ロンドンバス ロンドン同時爆破事件
短時間内の臨時ルートは、バスの運行会社が通行できるルートを勝手に決めるので、指示があったにせよ大英博物館に近いラッセル・スクエアでの犯行を狙ったものと断言はできない。また、実行犯は当日、ユーストンから地下鉄ノーザンラインに乗車予定が、地下鉄が不通となったために予定を変更してバスに乗ったとされる。携帯電話会社の発信記録で事件発生後、バスに乗る前に状況報告なのか他の実行犯に電話を掛けていたことが確認されており、さらにバス同乗者の目撃証言では動転した面持ちで執拗にかばんの中身をチェックしている人物がいたことが判明した。実行犯といえど爆弾が入ったかばんの中身を知らされていなかった可能性は否定できないが、バスに搭乗した理由については判っていない。
7月21日にも同様の地下鉄、バスを狙った分散型爆破事件が正午から連続して発生した。この事件に使用された爆発物は器物を損壊したり、人を殺傷するには不十分な程、威力が小さかったため、爆破による死者は出ていない。厳密にいえば爆発の煙で喘息の発作を起こし、後日死亡し唯一の犠牲者としてカウントされている。
地下鉄での爆破が終焉した後、ロンドン中心部ウォータールーから東部ハックニー・ウィックまで同じく運行するルート26のウォータールー行きの二階部分で発生した。当時、幸いにして二階部分に殆ど乗客はおらず、被害もガラスが割れた程度であり、この車両については退役せず現役で運用されている。
当時の運行会社は二つともイースト・ロンドン・バスグループ（現・ステージコーチ）で、被害にあったバスは導入から2年足らずの車であった。当然ながら爆破されたパスは廃車されるが、前述の通り7月21日の事件でのバスは改修後、継続して現在も運用されている。なお代替で導入したバスには、テロに屈しないという意で"Spirit of London"と随所に描かれた塗装で導入され、そのバスは1台のみステージコーチに在籍している。現役で市内を走行し、テロの脅威恐れない市民の勇気のシンボルとして運行されている。
しかしその後、ルート30はがロンドンで最悪の定時発車率という記録を作ってしまい、バスレーン設置で改善を図るもトップ10から抜け出せなかった。さらにTfLから斡旋される大量の新型バス導入を一蹴したため、入札時に競争不利となってしまいルート30、ルート26のセットで運行権を返還した。2011年6月以降はファーストグループによる運行となる。"Sprit of London"は現在この系統で見ることはできないが、ステージコーチが運行するロンドン東部の路線や、ごく稀にルート15でも見る事が出来る。
ロンドンバス 主要バス停とバスステーション
場所によってはバス停の方が鉄道駅より古い歴史があり、行き先に○○駅と表示されていない限り、行き先やバス停の名称が鉄道駅と堂々とリンクしていない事があるので注意が必要である。例えばホワイトシティ・バスステーションでは最寄り駅はウッドレーン駅となり、ホワイトシティー駅はその先にあり400メートル近く離れている。ロンドン北部のブレントクロス・バスステーションも地下鉄駅と500メートル以上離れている。
市内で最も多くのバスが通過、発着点はオックスフォード・サーカスであり、終日絶えることなくバスが交差する。トラファルガースクエア、ピカデリー・サーカス、マーブル・アーチ、ビクトリアなども多くのバスが終日行き交いう。ナイトバスでは多くのバスがトラファルガー・スクエアを通過点や発着点とし、深夜のターミナルとなる。
任柱
任 柱（じん ちゅう、Ren Zhu、? - 1867年）は、清末の捻軍の反乱の指導者の一人。字は化邦。
安徽省潁州府亳州蒙城県出身。太平天国から魯王に封ぜられる。1864年4月、張宗禹とともに捻軍を率いて河南省を転戦していたが、太平天国軍が湖北省の包囲を突破して北上するとこれと連合し、太平天国の遵王頼文光を指導者として、任柱は副将となった。1865年から山東省を転戦し、曹州の高楼寨の戦いでセンゲリンチン（僧格林沁）の軍を壊滅させた。後に湖北省に至り、1867年1月の安陸の尹隆河の戦いで湘軍・淮軍に敗北した。その後、蘇州を目標に南進したが、11月に江蘇省贛楡で清軍と遭遇した。清の将軍の周盛波を負傷させ、劉銘伝を捕えようとしたときに、潘貴升の裏切りにより殺害された。
間テクスト性
間テクスト性（かんテクストせい）は、テクストの意味を他のテクストとの関連によって見つけ出すことである。テクスト間相互関連性と訳されたり、英語からインターテクスチュアリティーと呼ばれたりすることもある。
ある著者が先行テクストから借用したり変形したりすることや、ある読者がテクストを読み取る際に別のテクストを参照したりすることをいう。但し「間テクスト性」という用語自体、ポスト構造主義者ジュリア・クリステヴァが1966年に作り出して以来、何度も借用され、変形されてきた。
批評家ウィリアム・アーウィンが言うように、この用語は使用者によって十人十色の意味を持って今日に至っており、クリステヴァの本来の見方に忠実な者から、単に引喩や影響と同義のものとして使う者まで様々である。
間テクスト性 間テクスト性とポスト構造主義
クリステヴァの作った「間テクスト性」の意味するところは、ソシュールの構造主義的記号論（記号がテクスト構造の中でどんな意味をもたらすかという研究）とバフチンの対話主義（各テクスト（特に小説）や語における、多義或いは「ヘテログロシア」の検討）とを統合する試みである。
クリステヴァによれば、もしも作家から読者へ直接意味が伝わるのではなく、代わりに他のテクストによって伝えられる「コード」が介在したりフィルターがかかったりするのであれば、間テクスト性の概念は間主体性の概念に取って代わるという。
例えば、我々がジェイムズ・ジョイスの『ユリシーズ』を読むとき、我々は近代人の文学的実験として、或いは壮大な伝統への反応として、或いは他の談話の一部として、或いはこれら全ての談話の一部分として、これらを同時に解読する。
間テクスト性 間テクスト性とポスト構造主義
この間テクスト的な文学の見方は、ロラン・バルトが指摘したように、芸術作品の意味は作品にあるのではなく、鑑賞者にあるのだという観点を補強するものである。
最近のポスト構造主義者の理論、例えばダニエラ・カセッリの『ベケットのダンテ』では、間テクスト性を異なるテクストの間の一連の関係というより、テクスト内で生み出されるものとして再検討されている。またポストモダン理論家には間テクスト性とハイパーテクスト性との関係について論じたがる者もいる。
即ち、間テクスト性によってテクストそれぞれは「引用のモザイク」（クリステヴァ）やより大きなモザイクの一部になっており、ちょうどハイパーテクストそれぞれがリンクのウェブページやWWW全体の一部になっているのと同様であるという。
間テクスト性 「間テクスト性」 と競合する用語
ポストモダン批評では「間テクスト性」という用語はあちこちで使われるので、関連する用語や重要なニュアンスを排除していると不満を述べる批評家もいる。
アーウィンは引喩という用語が明確な定義を欠いているうちに、文学研究の対象として間テクスト性に食われてしまったことを嘆いている。リンダ・ハッチオンは間テクスト性に対する過度の興味関心が作者の役割を隠蔽していると論じている。
なぜなら間テクスト性は鑑賞者の中で見出されるものであり、伝達者の意図を伴う必要がないからである。対照的に、パロディはハッチオンが好む用語であるが、常に作者が主役になって能動的にテクストを産出するものであり、批判的な差異を持ったイミテーションを作るものである。
しかしながら、これらと違ったタイプの間テクスト性をより厳密に定義する試みもされている。デンマークの映画理論家は「縦」と「横」の間テクスト性を区別している。横の間テクスト性とは「同レベル」にあるものを参照するもので、例えば本が他の本を参照している場合であるが、縦の間テクスト性とは、言わば本が映画や歌を参照する場合に見られるものである。
またジェラール・ジュネットは80年代初めに『パランプセスト』を著し、間テクスト的ないし超テクスト的関係を、「間テクスト性」「パラテクスト性」「メタテクスト性」「アルシテクスト性」「ハイパーテクスト性」の5つの異なった類型に区別した。
間テクスト性 間テクスト性の実例と歴史
間テクスト性の理論的な観点がポストモダンと関係がある限り、その装置そのものは新しいものではない。新約聖書の一節は旧約聖書を引いており、旧約聖書の申命記や預言者は出エジプト記に記された出来事を参照している（Porter1997）。
編集批評家は問題の本の原作者の特定の順序と過程を論じるために間テクスト性を使うのに対して、文芸批評は最終形態のテキスト、つまり相互に関連した文学の塊として扱う共時的な見方をとる。
この塊は後代に聖書物語を参照する詩や絵に拡大し、ちょうどギリシャ・ローマの古典的な物語や神話の周囲に他のテクストがネットワークを構築するのと同様である。ブルフィンチも『ギリシア・ローマ神話』(The Age Of Fable) の中で論じている。
時に間テクスト性は盗作として扱われることがある。スペインの作家 Lucía Etxebarria の詩集『Estación de infierno』にAntonio Colinasの隠喩と一節が含まれていることがわかった。これに対してEtxebarriaはColinasへのオマージュと間テクスト性を主張した。
その他文学の間テクスト性の例：
間テクスト性 日本における実例
ミステリー作家の深水黎一郎が『花窗玻璃』（河出文庫）において、アガサ・クリスティの『オリエント急行の殺人』の中で車掌が言うフランス語の台詞 Il n'y a rien à voir.を、全く違ったシチュエーションでそのまま使っており、同作に関するエッセイの中で、「クリステヴァ風のちょっとしたお遊び」であると述べている。
間テクスト性 ポップカルチャーの間テクスト性
間テクスト性は大衆メディアでも（テレビ番組、映画、小説、双方向ビデオゲームですら）しばしば起こる。これらの場合、間テクスト性はしばしばメディアの中で描かれる虚構の現実に深みを与えるために用いられる。
例えばあるテレビ番組の登場人物が別の番組の登場人物から参照される場合である。またウェブサイト、放送、登場人物の書いた小説まで参照したテレビドラマもある。
多くの場合、間テクスト性があるからといって、日常的な読者・視聴者は作品を楽しむためにこれらの参照を把握する必要はないが、その作品の評価にはなにがしか付け加わるものがあるであろう。
ケルムトとエルムト
ケルムト（古ノルド語: Körmt）とエルムト（古ノルド語: Örmt）は、北欧神話に登場する川の名前である。名前の意味は、前者は「守り」、後者は「支流（枝）に分かれるもの」と考えられている。
ケルムトとエルムト 解説
この川は、アース神族で雷神のトールが、ユグドラシルのそばの「裁きの場」に行くときに毎日渡っている。その際にはアース神の橋（ビフレスト）が炎を上げること、川の水が煮えることが語られている。
同節には「ケルラウグの2本の川」も語られている。この「Kerlaug」の意味は「行水」と推定されている。
この出典は、『古エッダ』の『グリームニルの言葉』第29節である。それはまた『スノッリのエッダ』第一部『ギュルヴィたぶらかし』第15章に引用されている。
ホエール (潜水艦)
ホエール (USS Whale, SS-239) は、アメリカ海軍の潜水艦。ガトー級潜水艦の一隻。艦名はクジラに因む。ホエールの名を持つ艦としては初代。太平洋戦争前および戦争中の日本でガトー級潜水艦は、この艦の艦名と存在までが知られていた。なお、退役から22年後にスタージョン級原子力潜水艦2番艦として2代目「ホエール (SSN-638)」が就役している。
ホエール (潜水艦) 艦歴
「ホエール」は1941年6月28日にカリフォルニア州ヴァレーオのメア・アイランド海軍造船所で起工する。1942年3月14日にA・D・デニー夫人（造船所司令官の妻）によって進水し、艦長ジョン・B・エザー少佐（アナポリス1930年組）の指揮下1942年6月1日に就役する。ドックでの公試および最初の整調訓練は7月30日に開始した。駆逐艦キルティ (USS Kilty, DD-137) の護衛を受け、「ホエール」はカリフォルニア州サンフランシスコを8月4日に出航、2日後にサンディエゴに到着した。7月30日から9月9日までサンディエゴ、サンフランシスコ海域で訓練を行った。9月23日にサンフランシスコを後にして4日後に真珠湾に到着した。
ホエール (潜水艦) 艦歴
10月9日、「ホエール」は最初の哨戒で日本近海に向かった。ミッドウェー島で給油の後、10月25日に担当哨戒に到着。この海域で「ホエール」は、陸地から20マイル離れたところに機雷を敷設するよう命じられていた。10月25日、予定通りに紀伊水道に敷設を行い、これはアメリカ軍が日本近海で機雷を敷設した最初の記録となった。敷設した翌日の10月26日、特設運送船「霧島丸」（国際汽船、8,120トン）が北緯33度48分 東経135度10分﻿ / ﻿北緯33.800度 東経135.167度﻿ / 33.800; 135.167の日ノ御埼沖で触雷し、機雷敷設が日本側に知れ渡ることとなった。日本側は23個の機雷を確認し、捕獲した現物は横須賀海軍工廠に送られた。「霧島丸」が触雷する数時間前、「ホエール」は北緯33度40分 東経135度18分﻿ / ﻿北緯33.667度 東経135.300度﻿ / 33.667; 135.300の地点で複数の輸送船を発見し、まず9,400トン級貨客船に対して魚雷を2本発射し、うち1本が命中したと見るや3本目の魚雷を発射し、これも命中したと判断される。続いて、最初の目標に続行していた5,000トン級中型輸送船に対しても魚雷を1本発射し、これも命中したと判断された。やがて3番目の目標である7,500トン級輸送船と4番目の輸送船に対しても魚雷を2本発射したが、その結果は定かではなかった。このように次々と攻撃し、何度か魚雷の爆発音が聞こえ、観測してみると1隻はひどく傾いているように見えたが、実際には輸送船「博進丸」（大連汽船、1,482トン）が雷撃を受けたものの被害はなかった。10月27日から28日にかけては豊後水道の入口付近、足摺岬と室戸岬間の高知の南方海上で哨戒を行う。10月30日、ホエールは北緯33度34分 東経135度23分﻿ / ﻿北緯33.567度 東経135.383度﻿ / 33.567; 135.383の地点で敷設艇「成生」に護衛された2隻の輸送船を発見し、成生と特設運送船「玉島丸」（飯野海運、3560トン）に対して魚雷を2本ずつ計4本発射したが、「成生」の爆雷攻撃により「ホエール」は少なからずダメージを負い、「成生」の追跡は以後17時間も続いた。「ホエール」は360フィートの深度に潜み、何とか反撃から逃れることができた。11月10日、32日間の行動を終えて真珠湾に帰投。1943年1月2日まで修理が行われた。