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Osaka Metro谷町線 建設時の逸話
谷町線（第2号線）は軌道敷設特許を取得した1927年時点の当初計画では、松屋町筋を通過する予定であったが、1948年の「地下鉄改訂計画路線」で谷町筋経由となった。また、梅田付近において現在の東梅田駅を通らずに御堂筋線梅田駅構内に乗り入れ、御堂筋線と四つ橋線が同一ホームで乗り換えられる大国町駅と同様の構造にする予定であった。梅田駅には谷町線用のトンネルが掘られたものの、そこにつなぐためのトンネルで落盤事故が起きるなど工事が難航したため、東梅田駅を通過する現行ルートに計画が変更された。梅田駅の谷町線（松屋町線）トンネルは長らく放置されていたが、1989年に梅田駅の混雑解消のため御堂筋線南行きホームに転用された。
湧水地帯でもあった上町台地西端を通る当路線のトンネル工事によって大阪の地下水脈は大きく変化し、天王寺七名水をはじめ多くの大阪の名水が枯れるという影響を及ぼした。
1970年に天神橋筋六丁目の谷町線地下鉄工事で大規模なガス爆発事故（天六ガス爆発事故）が発生、多数の死傷者を出し工事が大幅に遅れた。
Osaka Metro谷町線 歴史
1967年（昭和42年）
3月24日：2号線 東梅田駅 - 谷町四丁目駅間 (3.5 km) が開業。ATC・列車集中制御装置 (CTC) 採用。2両編成運転。
9月：自動列車運転装置 (ATO) の基礎試験を開始（10月または11月となっている資料もある）。7000・8000形（7007 + 8007号→30系に改称。）にATOを搭載して、1968年（昭和43年）3月まで谷町四丁目 - 東梅田間の北行線で夜間終電後に試験を実施した。
※上記のキロ数は実キロ
Osaka Metro谷町線 南海平野線からの継承区間
地下鉄の多くの区間は、交通量の多い主要道路の地下を走っているのに対し、谷町線の一部区間には、交通量もさほどなく道幅も狭い住宅地の中を走っている区間がある。これには、谷町線の阿倍野駅 - 平野駅間が南海平野線の阿倍野駅 - 平野駅間（全区間専用軌道）が担っていた旅客輸送機能を継承したという経緯があり、鉄道事業者は異なるものの、路面電車であった南海平野線を高速鉄道化したものである。
谷町線の阿倍野駅 - 平野駅間の各駅は、南海平野線の各駅に基づき設置された駅であり、その駅名も南海平野線の駅名を継承している。
Osaka Metro谷町線 延伸計画
かつては大日駅から北へ府道13号京都守口線の地下を通り、淀川を渡り摂津市鳥飼中から府道16号線沿いにJR京都線高槻駅、阪急京都線高槻市駅付近まで、また八尾南駅から南へ藤井寺市・富田林市方面まで延伸する計画があった。しかし、1989年に運輸政策審議会答申第10号で示されて以来、全く建設の目途はたっていない。
この計画を実現するためには、市外区間が長くなることから大阪府や現地の各自治体の協力が必要となり、また御堂筋線江坂駅以北の北大阪急行電鉄の事例のような、新たに第三セクターの鉄道会社を設立するなどの可能性がある。ただし、どちらも工事に莫大な費用が発生等の理由により、現在もこの延伸計画は一切白紙のままである。
京のにわか雨
「京のにわか雨」（きょうのにわかあめ）は、1972年8月に発売された小柳ルミ子の5枚目のシングル。元は、同1972年に発売した今陽子のアルバム『ピンキーひとり歩き』に収録されていた曲をカバーしたものである。ただし、今の元歌とは歌詞が大きく変更されており、旋律もごく一部変更されている。
京のにわか雨 概要
京都を代表するご当地ソングのひとつとなっている。ジャケットの風景は法観寺の五重塔（八坂の塔）周辺と思われる。B面収録の「東京わらべ歌」は平凡募集歌入選曲であった。
小柳のシングルでは、1971年のデビュー曲「わたしの城下町」、1972年の「瀬戸の花嫁」に続いて、3作目のオリコンチャート週間1位を獲得した。
Osaka Metro四つ橋線
四つ橋線（よつばしせん）は、大阪府大阪市北区の西梅田駅から同市住之江区の住之江公園駅までを結ぶ大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の路線。正式名称は大阪市高速電気軌道第3号線と称し、『鉄道要覧』では3号線（四つ橋線）と記載されている。駅番号を表す際に用いられる路線記号は「Y」。
路線愛称の由来は、四つ橋筋の地下を走ることから。ラインカラーは、大阪市の大動脈である御堂筋線（ラインカラーは赤）に対して静脈の意味や、また同線より海寄りを走っているため、縹色（はなだいろ、青、ビクトリアブルー ）となっている。
Osaka Metro四つ橋線 概要
大阪市中心部では四つ橋筋の地下を、西成区内は国道26号の地下を南北に走る。住之江公園駅で南港ポートタウン線（ニュートラム）に連絡している。当初は大国町駅を結節点とする御堂筋線の支線的性格を持っていたが、1965年に西梅田駅 - 大国町駅間が開通して以降は同線のバイパスとしての使命を持つようになった。また、大阪市内南西部の西成区や住之江区と大阪市内中心部を結ぶ役割も併せ持っている。四つ橋線の西梅田駅 - 大国町駅間は御堂筋線梅田駅 - 大国町駅間よりも距離・所要時間が短いが、御堂筋線の各駅付近に位置する繁華街・オフィス街の中心部から西に300 - 400m離れているほか、御堂筋線と比べて他の路線との乗り換えに距離を要する駅が多い（特に四つ橋線西梅田駅は阪神電鉄大阪梅田駅やJR西日本北新地駅に近いが、阪急電鉄大阪梅田駅やJR西日本大阪駅との乗り換えには時間を要する）。
Osaka Metro四つ橋線 概要
なお、御堂筋線のバイパスとしての四つ橋線の位置付けについて、（Osaka Metroの前身の）大阪市交通局長であった今岡鶴吉は、御堂筋線の混雑軽減を至急行うために答申ではなく中間答申で四つ橋線の工事に着手し開通させた。しかし御堂筋線の「お客が半分になると思って」いたが一向に四つ橋線に移らず「ガラガラして」「余り使ってもらえない」旨語っている。そのため、現在の御堂筋の幅員にもう一本地下鉄を入れるために小型地下鉄を検討したことから、長堀鶴見緑地線のリニアメトロ車両の開発に繋がったとしている。
関西大手私鉄5社全社の路線と接続しており、西梅田駅で阪急、阪神、肥後橋駅で京阪、難波駅で阪神、南海、近鉄と接続している。
他の地下路線との交差部分は、すべて四つ橋線が上を通っている。
Osaka Metroでは利用者数、収益ともに第5位である。
Osaka Metro四つ橋線 概要
自動放送設備に関しては、1990年より四つ橋線だけ接近メロディは方向に関係なく（他線における）下り線のものを、発車メロディは他線と上下線で逆のものを使用していた。これは同一ホーム内にある大国町駅での御堂筋線との誤乗防止を目的としたものである。2012年5月に自動放送が一新され、他線と同じ旋律が使用されるようになり、列車到着後には中央線や堺筋線同様、日本語での案内の後に英語による案内放送が流れるようになった。ただし、接近メロディは他線と同一のものだが、発車メロディは自動放送が一新された後も他線と上下線で逆のものを使用している。接近メロディは途切れることなく、難波駅の西梅田方面行きが2回しか鳴らない以外は、3回鳴る。なお大国町駅だけは他駅とは異なり、下り2番のりばが「男性アナウンサー・上り接近メロディ・他線の上り発車メロディ」、上り3番のりばが「女性アナウンサー・下り接近メロディ・他線の下り発車メロディ」の組み合わせである。
当線の線名は四つ橋線と、「つ」が平仮名表記であるが、当線にある同音の駅名は四ツ橋駅と、片仮名表記する。これは路線名が通過する街路の名前（四つ橋筋）に由来するのに対し、駅名は地名を採用したという経緯がある。
四つ橋線は歴史的経緯（後述）により、距離を示すキロポストが2つに分かれている（矢印の方向にキロ数が増える）。
Osaka Metro四つ橋線 路線データ
運賃計算には、西梅田駅 - 大国町駅間のキロ数が御堂筋線梅田駅 - 大国町駅間と同じになるよう調整された営業キロに対応する区数を用いる。
Osaka Metro四つ橋線 運行形態
ほとんどの列車が西梅田駅 - 住之江公園駅間の運転であり、朝ラッシュ時は最短2 - 3分間隔、日中は平日6分／土曜・休日8分間隔、夕方は概ね3 - 4分間隔、夜間5 - 10分間隔、早朝・深夜は10分間隔となっている。なお、朝と夕方（土曜・休日は夕方のみ）のラッシュ時には、車両基地である緑木検車場との入出庫を兼ねた北加賀屋駅を始発・終着とする北加賀屋駅 - 西梅田駅間の列車も運転される。
基本的には住之江公園駅でニュートラムとの接続が考慮されている。
Osaka Metro四つ橋線 運行形態
2013年（平成25年）3月23日にダイヤ改正を行い、それまで終電後車庫まで回送運転していた列車を旅客列車化し、上り列車の終電は20分、下り列車の終電は10分（住之江公園行き）・26分（北加賀屋行き）、それぞれ繰り下げた。また、利用実態に合わせて、平日10時 - 12時台の5分間隔を6分間隔へ、土曜・休日10時 - 15時台の5 - 6分間隔を7 - 7.5分間隔へそれぞれ変更した。その後、土曜・休日の日中については、大国町駅での御堂筋線との接続を図るため、2024年3月23日のダイヤ改正で8分間隔に変更した。それにより週末昼間時間帯では大国町にて四つ橋線列車と御堂筋線なかもず行きおよび箕面萱野行き列車の同時刻接続の利便性が図られている。御堂筋線のトラブルの際のバックアップの役割もあり、輸送人員の割に平日の運行本数は多めに設定されている。
2016年以降、Osaka Metro（大阪市営地下鉄）の第三軌条路線の車両の定期検査は全て緑木検車場で実施しているため、御堂筋線・谷町線・中央線・千日前線の車両が回送で四つ橋線を走行することがある。
Osaka Metro四つ橋線 車両
23系（1990年 - 、1996年11月に統一） - 当初は5両編成だったが、1996年から1997年にかけて6両化が行われた。2024年12月現在23編成138両が在籍。23606Fは2014年春に24系24656Fとして中央線に転出したが、2018年初めには谷町線から元22系23656Fが転入した。なお、24656Fは中央線への新車投入に伴い、四つ橋線に転入し車番ももとの23606Fに戻っている。
Osaka Metro四つ橋線 歴史
20世紀初頭における大阪市の大動脈であった大阪市電南北線は、地下鉄の登場によってその座を御堂筋線に譲った。四つ橋線の難波駅以北の区間はこの南北線を継承する。また、大阪市電難波木津線を継承する難波駅 - 大国町駅間の線形が御堂筋線より直線的で、上述の通り大国町駅以北の所要時間は四つ橋線に分がある。なお、玉出駅 - 住之江公園駅間は大阪市電阪堺線（旧阪堺電鉄の路線で「三宝線」とも呼ばれた）の代替を兼ねて建設された。
※上記のキロ数は実キロ
Osaka Metro四つ橋線 延伸計画
四つ橋線は、1965年10月以来、北端が西梅田駅となっているが、これを北進させ阪急電鉄（阪急）十三駅に接続する構想がある。「西梅田・十三連絡線」と呼ばれるもので、2004年8月に大阪市が検討していることがメディアにより紹介されたのを始まりに、同年10月の近畿地方交通審議会答申第8号には、阪急電鉄と大阪市の提案により、西梅田 - 北梅田（仮称） - 十三間 2.9 km が「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として盛り込まれた。
2005年10月には、国土交通省により、都市鉄道等利便増進法に基づく対象路線として、路線延伸に関しての調査に向けた検討を行うことが発表され、2006年12月8日には、阪急・大阪市・国土交通省が都市鉄道等利便増進法に基づいてこの路線に関する原案を固めたと報じられた。また2012年には、なにわ筋地下で大阪市街地を南北に縦貫する新線「なにわ筋線」の構想が停滞していたこともあり、西梅田・十三連絡線にあわせて、阪急の新大阪連絡線構想、さらには四つ橋線の南海電気鉄道（南海）接続・乗り入れにより「新大阪駅と関西国際空港を直結する新ルート」として検討されていたとの報道もあった。
Osaka Metro四つ橋線 延伸計画
しかし、西梅田・十三連絡線の議論が停滞する（四つ橋線とほぼ同一深度にある阪神本線および阪神大阪梅田駅が支障になるとの見解もある）間になにわ筋線の議論が進展し、現在ではなにわ筋線と十三駅を直結する「なにわ筋連絡線」の調査・検討を進めることとされている。ただし「西梅田・十三連絡線」「なにわ筋連絡線」の両者を並行して議論する形になるとの関係者コメントも報じられている。
南側に延伸する計画もあった。この計画は、現在の住之江公園駅から堺市大浜を経て浜寺公園付近まで延伸するというもの。堺市大浜までの軌道特許を取得したのは1959年と古い（大阪市交通局がほぼ並行して大阪市電阪堺線（三宝線）を走らせていたこととも関係すると思われる）。そして1972年に住之江公園駅まで開通したが、その後の堺市へ入る区間は未着工のままで実質凍結状態となっていた。1989年5月31日の運輸政策審議会第10号答申でも除外され、2004年3月31日に工事施行認可申請期限を迎えた際、大阪市が申請期限の延長を申請しなかったため、同年4月1日付けでこの区間の軌道特許が失効しており、計画は事実上頓挫している。
Osaka Metro四つ橋線 延伸計画
なお、もともと四つ橋線は玉出駅からさらに南へ伸び住之江区北島を経て堺市海山町に至る予定（ほぼ国道26号線の真下）であったが、南海電鉄南海本線との距離が近過ぎるために南海電鉄から猛抗議を受けたことや、今後臨海地域の発展が予想されること、および用地買収のコスト削減（大阪市が旧市電三宝線の地主でもある関係上、直進して堺市に入るよりもそちらの方に入る方が安上がりなため）などの理由から、進路を西へ移動し旧市電三宝線が通っていた大阪府道29号大阪臨海線ルートで堺市へ入ることとした。そして現在経路の北加賀屋、住之江公園に至っている。玉出駅南側（粉浜西1丁目付近）で路線が大きく南から逸れて西へ向かっているのは、このような背景があったからである。
2009年10月、堺市長に就任した竹山修身は、中止すると表明した堺東駅 - 堺駅間のLRT計画「東西鉄軌道」の代わりに、四つ橋線を堺市方面へ延伸する計画を改めて打ち出した。大阪府咲洲庁舎（2009年当時は大阪ワールドトレードセンタービルディング）への府庁移転を後押しするため設置された「夢洲・咲洲地区まちづくり推進協議会」が出した中間とりまとめ案に四つ橋線の堺市への延伸が盛り込まれ、竹山はこれに歓迎の意向を示していた。しかし、延伸の実現を見ることも何の議論も進展しないまま、竹山は辞職している。
Osaka Metro四つ橋線 利用状況
2017年度決算における経常収支は約7億円の黒字、営業収支は約11億円の黒字、営業係数は90.4である。長らく経常収支は赤字が続いていたが、2013年度に黒字転換した。
また、2014年度の一日平均輸送人員は当時の大阪市営地下鉄で5位の254,284人である。
2024年度の朝ラッシュ時最混雑区間は難波 → 四ツ橋間であり、ピーク時（7時50分 - 8時49分）の混雑率は95%である。
混雑率は100%を下回っているが、運行本数は御堂筋線、谷町線に次いで多く、毎時20本を超える高頻度運転を行っている。
Osaka Metro中央線
中央線（ちゅうおうせん）は、大阪府大阪市此花区の夢洲駅から大阪府東大阪市の長田駅までを結ぶ大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）の路線。正式名称は大阪市高速電気軌道第4号線と称し、『鉄道要覧』では4号線（中央線）と記載されている。駅番号を表す際に用いられる路線記号は「C」。
路線愛称の由来は中央大通の地下を走ることから。ラインカラーは大阪城公園の木々をイメージした緑（スペクトリウムグリーン ）である。
なお、大阪市交通局（大阪市営地下鉄）時代に近畿日本鉄道（近鉄）のけいはんな線の学研奈良登美ヶ丘駅までの開通・相互直通運転実施を機に、同路線と併せて「ゆめはんな」の愛称が付けられたが、案内上使用されておらず、Osaka Metroへの民営化時に引き継がれたかどうかは定かでは無い。
Osaka Metro中央線 概要
大阪市中心部の船場のほぼ中央を横断する中央大通に沿って走り、大阪港に至る。森ノ宮駅前から本町通と分岐する城南交差点までの区間で大阪城公園の南縁を走っている。1961年（昭和36年）に一部区間が開通して以来、大阪市街の東西方向の交通を担っている。2005年（平成17年）にコスモスクエア駅 - 大阪港駅間の運営が大阪港トランスポートシステム (OTS) から大阪市交通局に移管されて同区間が中央線に編入（後述）されてからは、南港ポートタウン線（ニュートラム）を含めたOsaka Metroのすべての路線との乗り換えが可能な唯一の路線となっている。他の地下路線との交差部分は、コスモスクエア駅の南港ポートタウン線、本町駅の御堂筋線・四つ橋線や堺筋本町駅の堺筋線は中央線が下を、このほかは中央線が上を通っている。
Osaka Metro中央線 概要
2004年度当時の大阪市営地下鉄の各線で利用者数5位だったが、中央線の利用者が増え、四つ橋線は利用者が減少したことから、2010年度には四つ橋線を抜き4位になった。また、2008年度の経常収支では御堂筋線、谷町線に次ぐ黒字を達成している（大阪市営地下鉄の経営状況も参照）。大阪市街において南側の千日前通を走る阪神なんば線・近鉄難波線・近鉄奈良線とは、近鉄が乗り入れている路線同士でありながら九条駅 - 生駒駅間で競合関係にあるが、両路線間では路線の使命が異なるため、本格的な競争は行っていない。
2025年の万国博覧会として開催される2025年日本国際博覧会（大阪・関西万博）では夢洲が会場となることから、コスモスクエア駅から夢洲駅まで延伸し万博会場へのアクセス鉄道にもなった（夢洲への延伸開業も参照）。また、万博開催に間に合わせる形で2024年までにワンマン運転に向けて定位置停止装置（TASC）や可動式ホーム柵（ホームドア）の導入が実施され、2025年2月11日よりワンマン運転が実施されている。
他にも森之宮検車場への車庫線を2028年春に旅客化する計画がある（支線計画も参照）。
Osaka Metro中央線 概要
Osaka Metroの駅番号は原則として起点駅を11としているが、コスモスクエア駅 - 大阪港駅間がOTSから編入されたという経緯により、大阪港駅の駅番号が11で、コスモスクエア駅の駅番号が10となっている。また、この歴史的経緯により、中央線として延伸された夢洲駅の駅番号が09となっているほか、距離を示すキロポストが2つに分かれている（矢印の方向にキロ数が増える）。
御堂筋線や谷町線とは異なり、「女性専用車両」の設定はない。
南港ポートタウン線と同じく軌道法による軌道区間と鉄道事業法による鉄道区間にまたがる。OTSから移管されたコスモスクエア駅 - 大阪港駅間および後に開業した夢洲駅 - コスモスクエア駅間が鉄道事業法による鉄道なのは、同区間の大阪港咲洲トンネル・夢咲トンネルが道路法の道路ではなく港湾法で建設された港湾道路だからである。
他の区間は軌道法による軌道区間で、大阪港駅 - 朝潮橋駅間が一般国道172号、朝潮橋駅 - 深江橋駅間が大阪市道築港深江線、深江橋駅 - 長田駅間が一般国道308号の一部として建設されている。
Osaka Metro中央線 路線データ
管轄・路線距離（実キロ）：全長 21.1 km（営業キロ（運賃計算キロ）も同じ）
大阪港トランスポートシステム（第一種鉄道事業）・大阪市高速電気軌道（第二種鉄道事業）
夢洲駅 - コスモスクエア駅間 3.2 km
大阪市高速電気軌道（第二種鉄道事業）・大阪港トランスポートシステム（第三種鉄道事業）
コスモスクエア駅 - 大阪港駅間 2.4 km
大阪市高速電気軌道（軌道事業）
大阪港駅 - 長田駅間 15.5 km
Osaka Metro中央線 沿線概況
始点の夢洲駅を出ると道路併用トンネルである夢咲トンネルを通り、コスモスクエア駅に着く。このトンネルは箇体部分を先に地上で造り、それを海底に沈めてつなぎ合わせる沈埋工法で建設された。コスモスクエア駅は南港ポートタウン線（ニュートラム）と接続しており、中央線は地下2階から発着している。同駅を出て北東に進み、夢咲トンネルと同じく沈埋工法で建設された道路併用トンネルである大阪港咲洲トンネルを通る。大阪港咲洲トンネルを出て高架線に入ると大阪港駅に到着する。駅周辺は大阪港（築港地区）として大阪で最初に完成した港であり、明石海峡大橋の開通前は淡路島や四国方面へ向かう高速船とも接続していた。平成に入ってからは海遊館などがある天保山ハーバービレッジなどが開業し、大阪におけるウォーターフロント開発の一大拠点となっている。
Osaka Metro中央線 沿線概況
大阪港駅手前から東、阿波座駅手前までは高架線で、朝潮橋駅の手前までみなと通（国道172号）の、朝潮橋駅から阿波座駅の手前まで中央大通（大阪市道築港深江線）の中央分離帯上を進んでいく。この区間を高架とした理由は、浸水被害の可能性（当時は台風や高潮による浸水に何度も見舞われていたほか、江戸時代には南海地震による津波被害を受けたこともあった）、地盤沈下への対策（不等沈下によりトンネルに高低差ができ、排水が困難になる）、地層が大量の塩分を含むシルト層であったことである。地盤沈下対策のため高架部分はラーメン構造にせず、PC桁を連続して架設している。
Osaka Metro中央線 沿線概況
大阪港駅を出ると、天保山運河を渡りながら阪神高速道路天保山ジャンクションの下を通る。かつてはこの付近で大阪臨港線とも立体交差していた（今でもその部分は鋼桁のままである）。さらに高架線を進み、左手に八幡屋公園（大阪市中央体育館・大阪プール）が見えると、左にカーブしてみなと通（国道172号）と分かれ、高架線が中央大通に入ったところで朝潮橋駅に到着する。駅の南東側（みなと通側）にはかつて港検車場があり、単線分岐していた。朝潮橋駅を出ると北西側から阪神高速16号大阪港線の高架が頭上に覆い被さり、一体化した高架区間を走行する。右にカーブして進むと、JR大阪環状線と接続する弁天町駅で、ホームはJRをまたぐ形の高々架で阪神高速17号西大阪線・国道43号の上にある。そのまま進むと、阪神なんば線と接続する九条駅に到着する。しばらく進むと右にカーブして、進路が北東からほぼ東に変わる。木津川を渡った先で地下に入ると、千日前線と接続する阿波座駅に到着する。駅西側の地下線進入口には防潮扉がある。
阿波座駅から東の地下区間は、中央大通の下を通る。同通と併行して、阪神高速16号大阪港線、13号東大阪線が真上の高架部分を走る。
阿波座駅の東で千日前線との連絡線と合流し、四つ橋線との連絡線分岐点を過ぎる。上下線が広く分かれたところで御堂筋線・四つ橋線と接続する本町駅に、続いて堺筋線と接続する堺筋本町駅に到着する。本町駅から堺筋本町駅にかけては古くから大阪の中心として栄えた船場にあたり、現在も周辺は中心業務地区の一つとしてオフィス街になっている。中央線も船場センタービルの真下を走る。堺筋本町駅の東で東横堀川をくぐり、しばらく東進すると、谷町線と接続する谷町四丁目駅に到着する。駅周辺は大阪城の西（大手前）に広がる官庁街で、同駅は大阪府庁本庁舎、大阪府警察本部庁舎のほか、NHK大阪放送局、国立病院大阪医療センター、難波宮跡の最寄り駅である。谷町線への連絡線と合流し、大阪城公園の南縁付近を東に進むと、長堀鶴見緑地線・JR大阪環状線と接続する森ノ宮駅に到着する。駅の北東側には中央線のほかに谷町線・千日前線の車両の検査などを担当する森之宮検車場と、JR大阪環状線の車両基地である吹田総合車両所森ノ宮支所がある。
さらに東に進み平野川をくぐると今里筋線と接続する緑橋駅に、さらに平野川分水路（城東運河）をくぐると深江橋駅に到着する。国道308号の地下となり東大阪市に入ると、JRおおさか東線高井田中央駅と接続する高井田駅を過ぎ、長瀬川と第二寝屋川の下を通って、終点の長田駅に到着する。中央線は同駅が終点であるが、一部を除くほぼ全列車が近鉄けいはんな線生駒駅・学研奈良登美ヶ丘駅に直通する。
Osaka Metro中央線 運行形態
全列車が各駅停車である。長田駅から近鉄けいはんな線学研奈良登美ヶ丘駅まで相互直通運転を行っている。運転間隔は朝ラッシュ時は最短3分20秒間隔、昼間時間帯は7分30秒間隔（1時間8本）で、半数の列車はけいはんな線の生駒駅で折り返す。そのほか朝夕ラッシュ時に車両基地のある森ノ宮駅発着の区間列車、早朝と夜に長田駅 - 夢洲駅間の線内折り返し列車が少数設定されている。2025年1月19日の夢洲駅延伸後から万博閉幕日の同年10月13日まではほぼ全列車が夢洲駅まで運行し、深夜の上り1本・早朝の下り1本のみがコスモスクエア駅発着となっていた。万博終了後の同年10月14日以降は夢洲駅発着の半数がコスモスクエア駅発着に変更となった。
近鉄けいはんな線生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間が2006年3月27日に開業し、運転区間が延びたことと、近鉄線内でのワンマン運転開始に伴って駅における停車時間が伸びたことから、所要時間の短縮のため近鉄線内では最高速度が 70 km/h から 95 km/h に引き上げられた。これは第三軌条方式を採用している日本国内の鉄道路線では最高速度である。2025年1月11日には当線内のうち、コスモスクエア駅 - 大阪港駅間も 95 km/h に引き上げられた。なお、大阪港駅では保安装置（車内信号システム）の切り替えが行われるため、同駅の停車時間が20秒延長されている。
Osaka Metro中央線 運行形態
なお、けいはんな線開業に伴う速度向上に合わせて快速列車の運転も検討されていたが見送られている。
乗務員の交代は森ノ宮駅と長田駅（長田駅ではOsaka Metroと近鉄の運転士が交代）で行われる。
中央線は、谷町線、四つ橋線、千日前線と線路が結ばれており、森之宮検車場への入出庫の関係で森之宮検車場所属となっている千日前線の車両がラッシュ時前後を中心に阿波座駅 - 森ノ宮駅間で毎日、森之宮工場で車両検査を行う谷町線の車両が谷町四丁目駅 - 森ノ宮駅間でそれぞれ回送列車として、また、森之宮工場での検査後の試運転で千日前線と谷町線の車両が森ノ宮駅 - 大阪港駅間を走行することがある。2016年から第三軌条路線の定期検査等は四つ橋線の緑木検車場で実施されることになったが、谷町線、千日前線の車両も当路線の森ノ宮駅 - 本町駅間を経由して四つ橋線へと乗り入れる形となっている。2018年には谷町線から転用された四つ橋線の車両（23系第56編成）が森之宮検車場で改造が実施されたため、試運転で中央線を走行したこともある。
Osaka Metro所有の車両が日常的に大阪府外へ直通する唯一の路線であり、Osaka Metroの400系と30000A系が奈良県の学研奈良登美ヶ丘駅まで乗り入れている。
運転間隔は概ね以下の通り。
Osaka Metro中央線 運行形態
2025年日本国際博覧会（大阪・関西万博）開催時は唯一直接会場へアクセスする路線となることから、万博開催期間中は運転間隔を最小で2分30秒とし、ダイヤは平日と土休日で統一した。約半数の列車が夢洲駅 - 長田駅間の線内折り返しとなるほか、夢洲駅 - 谷町四丁目駅・森ノ宮駅間の区間列車が朝・夕時間帯を中心に設定された（谷町四丁目駅は夕時間帯の始発のみ）。一方で、けいはんな線直通については日中を中心に減便となる時間帯があった。この増発に向けOsaka Metroは2022年に、万博終了までの期間限定で運行する中央線向け車両として30000A系を10編成導入して車両編成数を23編成から一時的に33編成に増備し、その車両留置は森之宮検車場に一時的に留置線を増設することで対応した。前述した通り、中央線はワンマン運転となるが、万博開催期間中は7時30分 - 23時の間は車内に保安員を1人配置した。
Osaka Metro中央線 運行形態
2025年4月 - 7月の平日の午前中には、大阪府内の学生（小・中学生、高校生）を対象とした「子ども専用列車」・「子ども優先列車」が夢洲行きに限って運行された。「子ども専用列車」は森ノ宮駅から乗車する学生が対象であり、前方・夢洲寄りの最大4両を学生専用車両とし、後方・長田寄りの車両は一般客も乗車可能とした。停車駅は弁天町駅のみとし、それ以外の駅は通過していた。車両の行先表示は「回送」となっていた。「子ども優先列車」は森ノ宮駅以外の長田駅 - コスモスクエア駅間から乗車する学生が対象であり、途中各駅に停車した。車両の行先表示は「臨時」となっていた。混雑時には各駅において学生以外の乗車を控えるように呼びかけるとしていた。
なお、「子ども専用列車」・「子ども優先列車」双方とも終着駅チャイムを除いて独自の車内放送となり、日本語・英語ともに通常のアナウンサーとは異なっていた。また、「子ども専用列車」では走行中に万博テーマソングである『この地球の続きを』などの音楽を流していた。
8月1日よりコスモスクエア駅発車時の自動放送が変更され、夢洲駅行きの初発から21時にかけて『この地球の続きを』を流すようになった。10月1日には自動放送の調整が行われ、『この地球の続きを』の音量が上げられた。
2025年4月22日に中央線で運転見合わせが発生し、夢洲駅で約4000人が一時滞留したことを受けて、最速での復旧作業体制を整備したほか、夢洲駅 - コスモスクエア駅間を始めとした折り返し運行、弁天町駅・コスモスクエア駅・桜島駅への臨時バス運行を緊急時に実施することとなった。
Osaka Metro中央線 旅客案内
2006年末の時点では当時の大阪市営地下鉄では唯一、ホームの列車案内表示装置がコスモスクエア駅を除いて旧型の行灯式だったが（コスモスクエア駅と御堂筋線・谷町線・四つ橋線・堺筋線・長堀鶴見緑地線の各駅はLED式、千日前線・今里筋線各駅はフルカラーLCD式）、2007年1月になり各駅で列車案内表示装置の更新工事が始まり、同年3月に比較的新しかったコスモスクエア駅の列車案内表示装置も交換され、全駅の更新が完了した。更新された列車案内表示装置は、千日前線と今里筋線でも採用された液晶式である。
また、2007年1月10日 - 12日に発車ベルが作動する駅のみ発車メロディが導入されたが、同年3月24日に発車ベルがなかった駅にも発車メロディが導入され、全駅への導入が完了した。この日は同時にホームの自動列車接近放送が御堂筋線タイプに英語放送を追加したものに更新され、さらに列車案内表示装置は多様な文字情報が表示されるようになった。
接近・発車メロディは長らく長堀鶴見緑地線を除く地下鉄全路線と共通のメロディが使用されていたが、大阪・関西万博開催を機に2024年11月13日より新たな接近・発車メロディが使用されている。作曲はサウンドデザイナーの西谷喜久。チャイム・メロディはコスモスクエア・夢洲方面行きは「ゆめしま」（4音）、長田・学研奈良登美ヶ丘方面行きは「ながた」（3音）のニュアンス音が用いられている。
Osaka Metro中央線 車両
30000A系は万博輸送による一時的な増発のために中央線に投入された車両であり、万博開催終了に伴い谷町線への転属が進められている。
これらすべての車両には、後述の近鉄車両と同様、生駒トンネル内にある連続勾配に備えて、抑速制動を完備している（過去に使用された20系・24系・30系・50系も同じ）。
期間は中央線での運用期間。形式は運用当時のもの。
大阪市交通局→大阪市高速電気軌道
6000形→800形（1961年 - 1978年）
6100形→900形（1964年 - 1978年）
50系（1969年 - 1989年）
7000・8000形→30系（1967年 - 1969年、1984年 - 1995年）
20系（1984年 - 2024年）
24系（1991年 - 2023年）
近鉄けいはんな線生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間開業前の2006年に谷町線所属の20系9編成 (2631 - 2639F) が転入した。これと入れ替わる形で、中央線所属の24系9編成 (24605 - 24611・651・652F) が谷町線に転出し22系50番台 (22655 - 22663F) となった。
Osaka Metro中央線 車両
651・652Fは元大阪港トランスポートシステム (OTS) 所属編成で、大阪市に移籍後OTSの文字が消されたが、谷町線に転属するまでOTS時代の塗装はそのままだった。転属後は谷町線カラーに変更されたが、内装はOTS時代のままである。近鉄けいはんな線生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間開業前の2006年3月以前に転属したため、この区間に営業列車として乗り入れたことはない。
24系24656Fは、四つ橋線23系23606Fにリフレッシュ工事と近鉄けいはんな線乗り入れ対応改造を施工した上で中央線に転用したものである。この編成と入れ替わる形で2601Fが運用を終了している。
近畿日本鉄道
7020系（2004年 - ）
7000系（1986年 - ）
Osaka Metro中央線 車両
どの列車がどちらの車両で運転されるかは、近鉄がダイヤ改正時に発刊している「近鉄時刻表」（中央線内のみで運転される列車は掲載されない）で判別できる。「近鉄時刻表」に記載されている近鉄けいはんな線の列車番号は東京メトロの各線と同じような付与方を採用しており（近鉄の他の鉄道路線とは列車番号の付与方が異なる）、列車番号の千位・百位は始発駅の発車時間帯を、十位・一位は車両の運用番号を表している。2013年（平成25年）3月23日改正ダイヤにおける運用番号は、大阪市交通局所属車両（20系・24系）が01 - 、近鉄所属車両（7000系・7020系）が70 - 、となっている。東京メトロでは列車番号の頭に「A」「B」を付与して方向を区別しているが、近鉄けいはんな線では学研奈良登美ヶ丘方面行きには前述の法則に3000を加算した列車番号を付与して方向を区別している。
なお、平日朝方に学研奈良登美ヶ丘駅始発の列車が増発された2009年（平成21年）8月30日改正ダイヤにて、大阪市交通局所属車両1本が近鉄線内で、また近鉄所属車両1本が中央線内でそれぞれ夜間留置となる「外泊運用」が設定されたが、2013年3月改正ダイヤにて外泊運用は再び設定されなくなった。
Osaka Metro中央線 歴史
1925年（大正14年）に大阪市高速度交通機関協議会による高速鉄道計画において「4号線」として計画されたのが始まりである。当初計画では、起点は港区築港桟橋（現在の大阪港駅付近）で現在の中央線と変わらないものの、途中長堀通経由が予定されていたほか、終点は住吉区平野（現在の平野区）となっており、現在の千日前線・長堀鶴見緑地線の一部を含むルートであった。その後、1948年（昭和23年）に一部ルートが現在の千日前線にあたる「5号線」に分離されたほか、4号線は終点が放出に変更され、大阪港駅 - 深江橋駅間は現在のルートとなった。
1961年（昭和36年）に大阪港駅 - 弁天町駅間が開業したのを皮切りに順次開業が進められたが、本町駅付近の用地買収が難航したことで、本町駅は当初仮駅として開業することになったほか、本町駅 - 谷町四丁目駅間が1969年（昭和44年）に開業するまで、4号線は東西に分かれて運行されていた。このため、車両基地として森ノ宮検車場以外に朝潮橋駅付近に設けられた港検車場が使用されていた。
Osaka Metro中央線 歴史
深江橋駅から先は、石切まで向かうルートが計画に追加されたが（放出へ向かう計画は後に削除）、近鉄および京阪が計画していた新線と一部重複しており、調整が必要となったため未着手となった。最終的に1971年（昭和46年）の都市交通審議会答申第13号で生駒までの延伸が答申されたことから、近鉄と協議の上、長田以西を大阪市、長田以東を近鉄が建設することで決着した。
コスモスクエア駅 - 大阪港駅間は大阪港トランスポートシステム（OTS）の南港・港区連絡線（テクノポート線）として1997年に開業した。当初、同区間はニュートラムテクノポート線（現在の南港ポートタウン線）として開業する計画であったが、コスモスクエア駅付近にZepp Osaka（1998年開業、2012年閉館）が開業する予定であったことから、地下鉄中央線の延伸に変更された。ただし、同区間が公共輸送とは認められなかったことで、国から建設費の補助が受けられず、建設費削減のためOTSの路線として開業することになった。
Osaka Metro中央線 歴史
開業したテクノポート線は、大阪府咲洲庁舎（コスモタワー、2005年当時は大阪ワールドトレードセンタービルディング）やアジア太平洋トレードセンター（ATC）などがある南港コスモスクエア地区と大阪市中心部を結ぶ役割を担っていたが、運賃体系が別立て（2005年6月時点で大人全線230円均一）となったため通算運賃が割高になり、利用者数が開業当初見込みより低迷していた。そこで、大阪市営地下鉄と運賃体系を統一することで運賃を値下げして利用者増加を図ることになり、大阪港トランスポートシステムは2005年2月9日に鉄道事業廃止届を提出するとともに、テクノポート線大阪港駅 - コスモスクエア駅間の線路以外の施設・車両などを大阪市に売却し、第三種鉄道事業者として線路を大阪市交通局に貸与する形をとり、同年7月1日から大阪市交通局は第二種鉄道事業者として同区間を中央線の一部として運営することになった。
なお、それまで弁天町と南港を結び、OTS線に比べ運賃が安いため利用者もそれなりにいた大阪市営バスの44・44A系統（弁天町バスターミナル - ポートタウン東駅前・南港バスターミナル）が、前述のOTS線移管に伴う運賃の値下げにより乗客が減少することが見込まれるため、2005年8月16日から運行経路と区間が変更され、本数も削減された。詳細は「大阪シティバス酉島営業所#84号系統」を参照。
Osaka Metro中央線 歴史
乗務員は大阪市交・OTS両社局ともコスモスクエア駅 - 長田駅間を通しで乗務していた。
中央線の延伸計画として大阪港トランスポートシステム (OTS) 北港テクノポート線が存在し、コスモスクエア駅から此花区の夢洲、舞洲を経由して新桜島駅（仮称）に至る路線とされている。付帯設備として夢洲地区内に車庫が設置される予定とされていた。当初、2008年開催を目標としていた大阪オリンピック構想に向けて事業に着手したものの、実現しなかったことで採算性が問題視され、コスモスクエア - 夢洲間の夢咲トンネルに鉄道部分の準備工事が行われたのみで事業は休止された。
その後、夢洲において2014年にカジノを軸とした統合型リゾート (IR)の誘致、2016年に2025年万国博覧会の大阪招致構想において会場として一本化したため、コスモスクエア - 夢洲間についてはこれらのアクセス路線として延伸が再び検討されることになった。大阪市高速電気軌道も2024年までの中期経営計画で2024年度の開業を目標とした。2018年には2025年国際博覧会の開催地が大阪で決定したため、大阪市の吉村洋文市長（当時）は地下鉄延伸のための補正予算を計上する方針を示した。
Osaka Metro中央線 歴史
北港テクノポート線として事業化されている区間は2018年時点でOTSが第一種鉄道事業として事業許可を取得しているが、2023年8月に大阪市高速電気軌道が第二種鉄道事業許可を申請しており、このうちコスモスクエア - 夢洲間について同年12月に大阪市高速電気軌道が第二種鉄道事業許可を取得した。これにより、大阪港駅 - コスモスクエア駅間と同様に大阪港トランスポートシステムが線路を保有し、大阪市高速電気軌道が運営する形となった。
2024年5月のグループ事業計画において、夢洲駅までの延伸開業時期を前倒しし、2025年1月末の開業を目指すと発表。その後、同年9月5日に、2025年1月19日に開業すると詳細を改めて発表した。
北港テクノポート線の未開業区間である夢洲 - 新桜島間は、IRへのアクセス路線の一部として整備が検討されており、2025年度前半に事業化に向けて結論を出す予定である。
Osaka Metro中央線 歴史
当初はこの夢洲延伸に合わせて阿波座駅 - 夢洲駅間で自動運転の実証実験を行う計画があったが、2023年時点で大阪港駅 - 夢洲駅間に実証実験区間が縮小され、2025年2・3月の営業運転終了後の時間帯に、400系を使用して乗務員が乗務する自動運転（GOA2.5）の実証実験が行われることになった。このほか、直通先である近鉄ではけいはんな線を経由して近鉄奈良駅もしくは賢島駅 - 夢洲駅間の直通特急の検討を行っている（後節、「近鉄けいはんな線#直通特急」および「近鉄特急#Osaka Metro中央線への乗り入れ」を参照）。
1961年（昭和36年）12月11日：4号線 大阪港駅 - 弁天町駅間（3.1 km）が開業。この区間は大阪市交通局で初めての高架鉄道で、車両はクレーンによって直接高架に搬入され、地下鉄でありながら一切地下を走らない形での開業となった。通常は単行（1両編成）運転であったが、朝潮橋で見本市開催時などは3両連結することもあった。一方、当時御堂筋線は慢性的な混雑に悩まされており、乗客の少ないこの路線について、交通局内では「ドラ息子」と称されていた。
Osaka Metro中央線 歴史
1969年（昭和44年）
7月1日：本町駅本駅完成（+0.2 km）。本町駅部分は、旧来の船場地区の立ち退き後、船場センタービルおよび中央大通・阪神高速道路・地下鉄中央線本町駅を同時に建設するという大事業であった。この事業を映画化した『新しいまち船場・中央大通建設の記録』というフィルムがあり、大阪歴史博物館で見ることができる。
12月6日：愛称が中央線に決まる。本町駅 - 谷町四丁目駅間（1.7 km）が開業、これにより大阪港駅 - 深江橋駅間が貫通した。4両編成運転開始。1編成2両のみ配置されていた7000・8000形電車が撤退。全線ATC・CTC化、打子式ATS廃止。
2025年（令和7年）
1月11日：ダイヤ改正を実施。コスモスクエア駅 - 大阪港駅間の最高速度を95 km/hに引き上げ。
1月19日：夢洲駅 - コスモスクエア駅間（3.2km）が開業。
2月11日：ワンマン運転を開始。
4月2日：ダイヤ改正を実施。2025年大阪・関西万博が終了する10月13日までの間、最短運転間隔を2分30秒とするほか、平日ダイヤと土休日ダイヤを統一。
4月14日 - 7月18日：万博への学校団体向けに、森ノ宮駅 - 夢洲駅間の上り線で「子ども専用列車」「子ども優先列車」の運行を開始。6月13日に子ども専用列車が終了。
8月1日：夢洲行き電車のコスモスクエア駅 - 夢洲駅間において、「次はいよいよ、夢洲です」などの自動アナウンスとともに、大阪・関西万博公式テーマソング『この地球の続きを』（コブクロ）が流れる車内放送を10月13日まで実施。
※上記のキロ数は実キロ
中央線（大阪港駅 - 弁天町駅間）の起工式から開通式までの建設記録映画。廃止直前の市電やその路線の撤去、スチームハンマーによる杭打ち、基礎工事、高架線建設、クレーンによる車両吊り上げ、当時の大阪市長中井光次によるテープカットなど、建設当時の様子を知ることができる貴重な映像が収められている。
この映画の16ミリフィルムは大阪市公文書館に保管されている。なお、大阪市交通局の書庫にはオリジナルフィルムを転写したVHSビデオ（モノクロ・音声付き）が保管されており、情報公開請求により閲覧やDVD転写による入手が可能である。
Osaka Metro中央線 未完の構想・答申・計画路線
区間は構想・答申・計画が出された時点において未完のものを示す。
大阪市交通協議会（内務省と大阪市の合同構想）（1925年10月20日）
区間：築港 - 平野
大阪市高速度鉄道協議会路線網改定（戦災復興院主催）（1948年6月18日）
区間：大阪港 - 放出
都市交通審議会答申第3号（1958年3月28日）
区間：大阪港 - 放出
答申内容：1975年を目処に考慮するのが適当・交通網の形成を図るべき路線。
都市交通審議会答申第7号（1963年3月29日）
区間：弁天町 - 荒本
答申内容：1975年度までに新設すべき路線
都市交通審議会答申第13号（1971年12月8日）
区間：深江橋 - 荒本 - 生駒 - 新田辺方面
答申内容：1985年を目標に新設すべき路線
Osaka Metro中央線 未完の構想・答申・計画路線
鉄道網整備調査委員会（大阪府・大阪市の合同構想）（1982年2月）
区間：中ふ頭 - 大阪港
運輸政策審議会答申第10号（1989年5月31日）
路線名：南港テクノポート線
区間：中ふ頭 - 海浜緑地 - 大阪港
答申内容：2005年までに整備することが適当である区間
路線名：北港テクノポート線
区間：海浜緑地 - 北港南 - 北港北
答申内容：2005年までに整備に着手することが適当である区間
近畿地方交通審議会答申第8号（2004年10月8日）
路線名：テクノポート線・大阪市交4号線・近鉄東大阪線
区間：コスモスクエア - 大阪港 - 長田 - 生駒 - 登美ヶ丘
答申内容：急行運転等速達性の向上
Osaka Metro中央線 地下空間の大規模改革
2018年から、「地下空間の大規模改革」として、老朽化した駅の壁・天井の剥離や落下等の防止対策など、駅の安全性を確保する工事に合わせて、駅自体を楽しめる空間として提供する取り組みを行っている。リニューアルの対象は、中央線では大阪港駅、弁天町駅、本町駅、堺筋本町駅、谷町四丁目駅、森ノ宮駅の計6駅で、2025年4月11日時点で、大阪港駅、弁天町駅、本町駅、堺筋本町駅、森ノ宮駅の5駅が完了している。
Osaka Metro中央線 近鉄特急乗り入れ計画
2019年1月19日、近鉄は近鉄奈良駅から大阪・関西万博の会場となる夢洲まで、けいはんな線経由でOsaka Metro中央線に近鉄特急を乗り入れる計画を明らかにした。生駒駅付近に奈良線とけいはんな線を結ぶ渡り線を設けて中央線への直通運転を行えるようにする。奈良線は架空電車線方式、けいはんな線・中央線は第三軌条方式と集電方式が異なるため、両方式に対応した専用の特急車を開発することを検討している。同年5月14日に近鉄グループホールディングスが発表した「近鉄グループ経営計画」にも万博・IR誘致に向けて夢洲への直通列車を検討する旨が記載された。2021年には、IRの開業が遅れる見通しから万博開幕前の直通列車運転開始の見送り検討が報じられたが、同年5月14日に近鉄グループホールディングスが発表した「近鉄グループ中期経営計画2024」では夢洲直通列車の継続検討が引き続き記載されている。
なお、夢洲直通が実現すれば、日本の地下鉄路線の有料特急列車としては東京メトロ千代田線に次ぐもの、第三軌条方式の路線の優等列車としては横浜市営地下鉄ブルーラインに次ぐもの、第三軌条方式の路線の特急列車および有料列車は日本初となり、地下鉄線内でも通過運転が行われれば、首都圏以外では神戸市営地下鉄西神・山手線にあった快速以来で、大阪の地下鉄では初めてとなる。
Osaka Metro中央線 支線計画
2022年11月16日に、森ノ宮駅から森之宮検車場までの線路を活用し、近隣に大阪公立大学のキャンパスを2025年に開設する計画に合わせた形で、地上に新駅を設置することが検討されていると報道された。新駅の名称として「大阪公立大学前」駅などが候補として挙げられている。
2022年12月21日に支線計画（森之宮地区新駅）について正式に発表があり、発表によると検車場内の留置線の跡地に建設され、駅舎は卵型のデザインとなるほか、大阪・関西万博終了後の2028年春の開業を予定している。2024年6月28日には軌道事業特許を取得した。
地下鉄における車庫への回送線の旅客路線化は東京メトロ千代田線の北綾瀬支線の例がある。大阪では支線ではなく本線の一部となったが、谷町線の大日検車場の回送線の前例がある（守口駅開業時に開設、大日駅開業時に旅客線化）。
Osaka Metro中央線 利用状況
2024年度の一日平均輸送人員は337,000人で、御堂筋線、谷町線に次ぐ第3位の輸送人員を記録している。2019年度以前は堺筋線に次ぐ第4位だったが、コロナ禍による活動自粛の影響があった2020年度から2022年度までは僅かに堺筋線を上回り、第3位の輸送人員を記録していた。2023年度は僅かに堺筋線を下回って第4位となったが、夢洲延伸開業年度となった2024年度で再度堺筋線を上回って第3位となった。
大阪市営地下鉄時代の2017年度決算における経常収支は約61億円の黒字、営業収支は約63億円の黒字、営業係数は63.3である。営業係数が70を下回っているのは当路線と御堂筋線 (44.8) のみであった。
2024年度の朝ラッシュ時の最混雑区間は森ノ宮 → 谷町四丁目間であり、ピーク時（7:50 - 8:49）の混雑率は133%である。これは御堂筋線に次いで高い混雑率である。ベッドタウンの東大阪市・生駒市からビジネス街の本町・船場への通勤路線として平日朝・夕方は極めて混雑しやすい一方、ラッシュ終了後や土日祝は比較的閑散としており、混雑の落差が激しい。
Osaka Metro中央線 輸送実績
以下は、地下鉄中央線との相互直通運転区間である近畿日本鉄道けいはんな線の長田 - 学研奈良登美ヶ丘駅間を利用した輸送人員である。
なお、2006年3月27日までの路線名は近畿日本鉄道東大阪線で、その相互直通運転区間も長田 - 生駒間であった。
Osaka Metro千日前線
千日前線（せんにちまえせん）は、大阪府大阪市福島区の野田阪神駅から同市生野区の南巽駅までを結ぶ大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の路線。正式名称は大阪市高速電気軌道第5号線と称し、『鉄道要覧』では5号線（千日前線）と記載されている。駅番号を表す際に用いられる路線記号は「S」。
ラインカラーは、難波新地や千日前のネオンサインをイメージした紅梅色（ピンク、チェリーローズ ）である。
Osaka Metro千日前線 概要
大阪市中心部では新なにわ筋と、大阪ミナミの繁華街を横断する千日前通の地下を走る。全線のうちの半分近くに当たる桜川駅 - 鶴橋駅間で阪神なんば線、および近鉄難波線・大阪線と並行している。他の地下路線との交差部分は、長堀鶴見緑地線と交差する西長堀駅や阪神なんば線・近鉄難波線が並行する桜川駅 - 谷町九丁目駅間では千日前線が上、このほかは千日前線が下を通っている。また、長堀鶴見緑地線と同じく、ニュートラム南港ポートタウン線を除く、Osaka Metroのすべての地下鉄路線との乗り換えが可能である。
Osaka Metroの8路線の中では利用客数は6番目（2013年度の1日平均利用者数は18万1,238人）で、列車は4両編成で運行されている。ホーム有効長は全駅8両編成分あるが、列車の停車しない部分には固定柵が設置され、他線への乗り換え通路や出口への通路として使用されない部分は閉鎖されている。駅によっては資材置き場となっており、その部分は照明も薄暗くなっている。
日本の鉄道で東海道新幹線、名古屋市営地下鉄名城線に次いで3番目に車内信号式が導入された路線である。
Osaka Metro千日前線 概要
Osaka Metroでは初めて、全駅にLCDの発車標が設置された。その後、LCD案内板は今里筋線や中央線にも導入されている。
2014年（平成26年）2月15日からワンマン運転に向けた自動列車運転装置 (ATO) の使用を開始するとともに、年内に全駅で可動式ホーム柵（ホームドア）が導入され、2015年（平成27年）1月13日からワンマン運転を開始した。
当路線では、過去に自動列車運転装置（ATO）を使用した自動運転の実用化試験が5年間にわたり実施されていた。一般的な車上パターン方式ATOに加えて、1971年（昭和46年）から2年間実施された地上ATO装置から走行する個々の列車へ力行・惰行・ブレーキ操作など制御指令を送信して列車を制御する地上式ATOは、日本国内では初めての全地上式の列車制御システムであった。ただし、一連の実用化試験（営業運転）は1974年（昭和49年）7月31日に終了、8月6日をもって自動運転に関するプロジェクト自体が打ち切られた。
Osaka Metro千日前線 路線データ
運賃計算には、阿波座駅 - 谷町九丁目駅間のキロ数が他線経由と同じになるよう調整された営業キロに対応する区数を用いる。
Osaka Metro千日前線 運行形態
野田阪神駅 - 南巽駅間の運転を基本としており、平日朝ラッシュ時は約4分間隔、平日夕ラッシュ時は約5分間隔、平日日中と土休日のほぼ終日は7分30秒間隔（1時間あたり8本）、早朝・深夜は10分間隔で運転される。このほかに出庫を兼ねて今里発と阿波座発の列車が朝夕に数本運行されている。
野田阪神駅では基本的に1番線を使用しているが、朝夕に数本設定されている同駅2番線に到着する列車にはホームの設備上の問題から注意喚起の案内がされる。詳細は「野田阪神駅#駅構造」を参照。
なお、2009年度まではなにわ淀川花火大会開催日に野田阪神発今里行きの臨時列車が数本設定されていた。2013年3月23日のダイヤ改正で設定された野田阪神発今里行き終電はそれを定期化したものである。この列車は2014年8月30日のダイヤ改正で南巽行きに変更され、今里行きの定期列車は消滅した。
Osaka Metro千日前線 乗務員
かつては阿波座駅に乗務員の詰所である阿波座乗務所があったため、乗務員は阿波座駅下り1番線ホームで交代していたが、施設老朽化のため、2015年3月21日の終電で阿波座乗務所を閉鎖し、翌3月22日から乗務所を今里駅付近の旧大阪市営バス東成営業所事務所に移転し今里乗務所を開設した。以後は千日前線の乗務員交代は今里駅1番線下りホームで行われるが、数本のみ今里駅2番線上りホームで交代する。
Osaka Metro千日前線 車両
千日前線専用の初の新製車両は現在使われている25系で、同線では初の冷房化装置付きの車両である。同系導入までは他線で使用された車両が転用されていた。一方、保安面では車内信号式のCS-ATCを大阪市営地下鉄で初めて導入している。
線内に車両検査の施設（阿波座駅側線）はあるが、車両は全て中央線森ノ宮駅付近の森之宮検車場の所属となっている。同検車場から入出庫する際は回送列車として阿波座駅構内にある両線を結ぶ連絡線を介して中央線阿波座駅 - 森ノ宮駅間を走行する。森之宮検車場が車両基地となっているが、車両の約3分の2は線内の駅または留置線で夜間滞泊を行っている。かつては今里車庫があったが、2011年に廃止された。2016年までは工場機能があった森之宮検車場（森之宮車両工場）で車両の検査などを行っていたが、施設老朽化のため工場機能が四つ橋線北加賀屋駅付近の緑木検車場（緑木車両工場）に一元化された。そのため、車両の検査などの際は本町駅付近の中央線と四つ橋線との間に新設された連絡線を介して四つ橋線を走行して緑木検車場へ回送される。
ワンマン運転開始後の2015年10月19日には、25系各編成のVVVFステッカー下にワンマンステッカーが貼付された。また、車両の外側に設置されていた転落防止幌が可動式ホーム柵の設置により不要になったため、取り外された。
Osaka Metro千日前線 歴史
1948年に、それまで計画としてあった東西線案（4号線）から分離し、東西方向における幹線級路線として神崎川 - 平野間の路線が計画された。
また、泉北ニュータウンへのアクセス路線としても検討されていたことがあった。
1969年（昭和44年）
4月16日：5号線 野田阪神駅 - 桜川駅間 (3.7 km) が開業。列車集中制御装置 (CTC)・CS-ATC採用。2両編成運転。
7月25日：谷町九丁目駅 - 今里駅間 (2.6 km) が開業。
9月10日：今里駅 - 新深江駅間 (0.9 km) が開業。
10月：谷町九丁目 - 新深江間で車上パターン方式自動列車運転装置 (ATO) の走行試験を開始。試験には50系5070 + 5570号車を使用した（1970年2月からは4両編成化）。
12月6日：愛称が千日前線に決まる。
Osaka Metro千日前線 歴史
2014年（平成26年）
2月15日：ワンマン運転に向けた自動列車運転装置 (ATO) を使用開始。
8月30日：ダイヤ改正を実施。2014年度予定の可動式ホーム柵設置に伴い駅停車時間を変更し所要時間が延長。野田阪神発今里行き終電を南巽行きに変更。運転間隔を平日7-8時台は4分10秒 - 5分間隔に、平日9-15時台・土休日10-15時台は7分間隔から7分30秒間隔に、平日16-18時台は4分45秒間隔から5分間隔に変更。
12月13日：野田阪神駅に可動式ホーム柵を導入。これにより千日前線の全駅で可動式ホーム柵が稼働された。
※上記のキロ数は実キロ