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鉄道院基本形客車 主要機器
2軸ボギー台車としては、鉄道作業局時代末期に新橋工場で設計された明治41年式4輪ボギー台車と呼ばれるイコライザー台車を基本としつつ軸距を1フィート延伸して8フィート（2,438mm）とした、溝形鋼を側枠に使用するイコライザー台車である明治42年式4輪ボギー台車と、これを改良した明治44年式4輪ボギー台車、更に側枠を山形鋼あるいは球山形鋼に変更した明治45年式4輪ボギー台車が標準台車として採用された。
これに対し、主に優等車用の3軸ボギー台車は、初年度製造分については台車設計が間に合わず、鉄道作業局時代最後の客車用3軸ボギー台車である明治39年式6輪ボギーを装着して竣工しているが、それ以降は、これを基本として軸距を延伸し、それによって得られたスペースを活用してブレーキシューを両抱き式に変更、さらに2組の揺れ枕を梁で結んで側受を第2軸直上の外側に出した明治44年式6輪ボギー台車が採用され、これが細部に改良を施されつつ継続採用されている。
鉄道院基本形客車 主要機器
また、上述の台枠と同様、1911年度予算で新橋工場と神戸工場にて製造された基本形3AB車の内、25両についてはJ.G.ブリル社製3軸ボギー台車を装着して竣工しており、その多くは第二次世界大戦後までそのまま使用されている。
当時標準の真空ブレーキと、手ブレーキが併用されたが、1921年後半以降はウェスティングハウス・エア・ブレーキ社(WABCO)製P三動弁による自動空気ブレーキとの併用が開始された。国鉄での自動空気ブレーキの整備が完了した1930年代初頭までに真空ブレーキの撤去が順次実施され、全車とも自動空気ブレーキ装備となって安全性が向上している。
当初はねじ式連結器を使用したが、1925年7月に全車とも自動連結器へ交換された。
鉄道院基本形客車 形式
本項では各車の新造時の形式を基準として、形式分類・解説を行う。なお車両称号規定の変遷については、国鉄客車の車両形式を参照されたい。
5016形ホヤ5016・5017形ホヤ5017・5030形ホヤ5030
1910年から1920年にかけて製造された17m級職用車。いずれも二重屋根でオープンデッキ式の展望室を備える。1910年にホヤ5017が、1915年にホヤ5030（当初ホハヤ5030）が、1919年にホヤ5016が製造された。形式図によれば5017は台車記載なし、5016と5030は明治45年式台車を装着する。5016は定員18人（寝台定員8人）、5017は定員20人（寝台定員4人）、5030は定員25人（寝台定員3人）である。
特別車・展望車と同様展望デッキと展望室を有するが、外観や車内設備は車両ごとに異なる。5016は展望室にソファーと大型のテーブルがある。5017は展望室には座席がなく、その下部に補助車輪があるほか、展望室部分は展望車と同様の広窓となっている。この2両は展望室に続き区分室・開放座席・炊事場・便所・洗面所・車掌室が設置されている。一方、5030は展望室には6人用のテーブルと3組の座席（うち一組は展望デッキを向いており、他の二組はロングシート）が設置され、便洗面所と給仕室を挟んでテーブルとロングシートのある部屋があり、その後方に車掌室と便所がある。
鉄道院基本形客車 形式
1924年の客貨車換算法改正により5016のみ重量区分が変更されナヤ5016となった。1928年の称号規程により5017は16950形ホヤ16950、5030は16960形ホヤ16960、5016は16970形ナヤ16970に改番された。その後16960はホヤ16951に、16970はナヤ16952に改番、1953年の称号規程により16950はホヤ16810に、16951はホヤ16860に、16952はホヤ16812に改番された。ホヤ18610は1955年に廃車、ホヤ16860は1957年に廃車された。ホヤ16812は1964年まで残り、晩年は展望室のソファーなどを撤去し、仙台地区で運転競技会や各種試験に使用された。
鉄道院基本形客車 形式
5480形イロネ5480・5481
1912年に新橋工場で2両が製造された17m級一二等寝台車。丸屋根で台車は明治45年式を装着する。便所と洗面所は両端にそれぞれ一ヶ所ずつ設けられており、客室は全てツーリスト式寝台で幕板に上段用明かり取り窓を設け、一等室は座席定員24人、寝台定員16人、二等室は座席定員12人、寝台定員8人である。
1913年に2両とも一等室側車端部に車掌室が設置されてイロネフ5480・5481となり、1920年に5055形イロネフ5055・5056と改番、更に1924年には記号変更でナイロネフ5055・5056と改称された。その後は大形2AB車や鋼製車の増備で用途を失い、1928年に金沢工場で18720形ナユニ18720・18721へ格下げ改造され、更に16400形オユニ16400・16401へ改称されている。
鉄道院基本形客車 形式
5035形イネイ5035 - 5038
1917年に大宮工場で4両が製造された、17m級一等寝台一等座席合造車。明かり取り窓部にトルペード（水雷）形通風器を備える二重屋根車で、台車は明治45年式を装着する。客室は側廊下式で2段ベッドを対向配置する4人用区分寝室を3つ設けた一等寝台室が座席定員18人・寝台定員12人、各席間に肘掛けのあるロングシートを設けた一等座席室が定員11人となっている。また、便所は両端にそれぞれ個別に設置されており、座席側には給仕室も設置されていた。
1928年の称号改正時には座席の等級見直しが実施されて10050形ナイネロ10050 - 10053へ改称され、1932年に旭川工場で11600形ナロハ11623 - 11626へ格下げ改造され、旧一等寝台室が中央廊下式の固定クロスシートを備える三等座席室に、旧一等座席室がロングシートのまま肘掛けを撤去して二等座席室に、それぞれ変更されている。この際、便所は両端のものを撤去し、車体中央部の二三等室間に新規に設置しており、旧一等座席室側のロングシートは車端部まで延長されているが、窓配置は旧状のまま残置された。その後は改造工場・改造時期は不明ながら10000形ナハ10134 - 10137への再格下げが実施されている。
鉄道院基本形客車 形式
5040形イネロ5040 - 5048
1912年から翌年にかけて新橋工場と大宮工場で9両が製造された、17m級一等寝台二等座席合造車。客室は、座席定員18人・寝台定員12人でツーリスト式寝台を備える一等寝台室と、定員24人のロングシートを備える二等座席室よりなり、車体の前後両側に便所・洗面所を設ける。台車は明治45年式で屋根は二重屋根である。
1920年に5040 - 5043が一等寝台の設備はそのままに二等寝台へ格下げられて5130形ロネロ5130 - 5133へ、5044 - 5048は大宮工場で客室部分を大改装し両端にそれぞれ独立した便所・洗面所を設けた上で、東北本線に配置された5044・5045は5125形ロネロ5125・5126へ、東海道・山陽本線へ配置された5046 - 5048はイネイ5040 - 5042へそれぞれ等級変更・改番されている。
5130形となったグループは、5130・5131が1928年の称号改正で10250形ナロネロ10255・10256へ、5132・5133は10280形ナロネロ10280・10281へそれぞれ改称されている。その後は鋼製車の増備により、10255・10256・10280・10281の順で11600形ナロハ11648・11649・11632・11633へ改造されている。
鉄道院基本形客車 形式
これに対し5125形へ改造されたグループと5040形のまま改造されたグループは、いずれも寝台室が座席定員18人・寝台定員12人、座席室が定員16人で、同一設備でありながら運用線区で等級が違えられていた。もっとも、これらは5042を関東大震災で喪った後、1927年に残る5040・5041を5125形へ編入し、ロネロ5127・5128へ改番することで統一が図られている。その後、これら5125形4両は1928年の形式称号改正で10250形ナロネロ10250 - 10253へ改番され、更に鋼製車の増備で15500形ナハニ15520 - 15523へ格下げ改造が実施されている。
鉄道院基本形客車 形式
5135形イネロ5135 - 5140
1913年に新橋工場で5135 - 5137が、1914年に大宮工場で5138 - 5140がそれぞれ製造された、17m級一等寝台二等座席合造車。客室は、座席定員12人・寝台定員8人でツーリスト式寝台を備える一等寝台室と、定員34人のロングシートを備える二等座席室よりなり、両室間に便所・洗面所を設ける。台車は明治45年式で屋根は丸屋根である。ただし、増備車である大宮工場製3両は先行する新橋工場製3両と比較して一等寝台室と便所・洗面所のスペースが僅かずつ拡大されており、その分二等座席室が縮小されている。
1920年には全車とも寝台室が一等から二等に格下げされロネロ5135 - 5140へ改称されたが、この際大宮工場製の5138 - 5140については二等座席の定員見直しが実施され、2名減じて定員32名へ変更されている。1924年の改正ではそのまま重量区分を付してナロネロ5135 - 5140と改称され、更に1928年の称号改正では居住性に勝る大宮工場製を先にして5138 - 5140・5135 - 5137の順で10270形ナロネロ10270 - 10275へと改形式・改番されている。
鉄道院基本形客車 形式
1930年には10273が廃車となり、翌1931年には残る5両全車が11600形ナロハ11627 - 11631へ格下げられた。なお、これらの内、11630は1937年に軍の命令による中国への供出対象に指定されて特別廃車となっている。
5110形ロネ5110 - 5113
1917年に大井工場で4両が製造された17m級二等寝台車。両端に便所と洗面所を備え、一方には給仕室と物置も併設する。客室は座席定員36人・寝台定員24人のツーリスト式寝台を備え、室内を2:1に区切って座席定員24人・寝台定員16人と座席定員12人・寝台定員8人の2室構成とする仕切が設置されている。台車は明治45年式で屋根は二重屋根である。
関東大震災で5111が被災廃車となった後、1924年に残る3両は称号改正でナロネ5110・5112・5113と改称し、1928年の称号改正では順に10100形ナロネ10100 - 10102へと改形式・改番されている。
鉄道院基本形客車 形式
5120形ロネロ5120 - 5122
1916年末に大井工場で3両が製造された17m級二等寝台二等座席合造車。両端に便所・洗面所を置き、寝台室側には給仕室と物置を併設する。客室は座席定員18人、寝台定員12人のツーリスト寝台による二等寝台室と定員18人のロングシートを設置する二等座席室に二分される。台車は明治45年式4輪ボギー、屋根は二重屋根である。
関東大震災により5120が1924年に被災廃車となり、同年の称号改正で残る2両はナロネロ5121・5122と改称された。その後1927年には5122が廃車となり、最後に残った5121は1928年の称号改正で10250形ナロネロ10254と改形式・改番された。1932年には鋼製車の新造による置き換えで格下げが実施され、盛岡工場で二等寝台室と二等座席室でほぼ二等分されていた客室を、三等座席室・荷物室・郵便室に三等分し、側面2ヶ所へ1,220mm幅扉を設置、旧二等座席室側便所および洗面所を撤去してその跡に車掌室を新設、旧二等寝台室側便所は残置したものの洗面所は廃止し、その跡は三等座席室に含められて他と同じ固定クロスシートを設置、と大改造を実施の上で15320形ナハユニ15389へ改形式・改番されている。
鉄道院基本形客車 形式
5065形ホシ5065 - 5067
1911年12月に名古屋の日本車輛製造で3両が製造された17m級洋食堂車。台車は明治42年式、車軸は基本10t、屋根は二重屋根で、両端にデッキを備える。
厨房は食堂車の定石通り側廊下式として必要なスペースを確保してあり、食堂は側廊下のある側を1列、もう一方を2列配置としてテーブルを各4組、24人分の客席を備える。また、厨房と反対側の車端部を各1列2席ずつ合計4席の喫煙席を設けた喫煙室としてあった。
関東大震災で5065が1924年5月に被災廃車となり、1928年11月には5067が荷物車へ格下げとなり大宮工場で改造工事が施工され、16500形ナニ16533へ改形式・改番されている。残る5066についても、1928年の称号改正の時点では食堂車のまま維持されており、10350形ホシ10350という新形式番号を付与されたが、これも翌1929年4月に格下げが実施され、やはり大宮工場で5067と同一仕様で16500形ナニ16532へ改造され、形式消滅となっている。
鉄道院基本形客車 形式
5335形ホイロ5335 - 5394・7400 - 7465
1910年から1917年にかけて、幹線系に残存する非貫通構造の箱形客車の淘汰、およびそれらの改造のための予備車確保を目的として、川崎造船所兵庫工場、日本車輛製造、汽車製造東京支店、新橋工場、大井工場、大宮工場、神戸工場、鷹取工場、小倉工場、札幌工場と製造当時の有力車両メーカー各社と鉄道院直営工場を総動員して製造された、17m級一二等座席車。
同一形式内に一般向け量産車と宮廷列車用供奉車が混在しており、5350・5351（1910年新橋工場製）、7436（1915年大井工場製）、それに7453（1916年大井工場製）の4両が宮廷列車用に該当する。
一般車は二重屋根に明治45年式4輪ボギー台車を組み合わせるのを基本とするが、宮廷列車専用の供奉車として先行製造された5350・5351は台車が異なっており、明治42年式4輪ボギー台車を装着している。また供奉車の4両は同じく供奉車である5100形と同様、側板腰板が羽目板ではなく大形の一枚板を用いて平滑に仕上げてあるため、その外観の印象は一般向け量産車とは異なったものとなっている。
鉄道院基本形客車 形式
全車とも便所と洗面所が一二等客室の境界に挟まるように設置されているが、客室は一般車の一等室が定員12人、二等室が定員36人で両室共にロングシートを設置し、一等室は各座席に肘掛けを設置しているのに対し、供奉車の4両はロングシート車であることには変わりはないが、5350・5351が一等室定員24人、二等室定員20人、7436が一等室定員20人、二等室定員24人、そして7453が一等室定員18人、二等室定員30人と製造時期ごとに異なった構成となっている。
1920年に供奉車として運用されていた基本形客車各形式を車種ごとに単一の専用形式として取り扱うことになった際には5350・5351・7436・7453の4両以外に7439 - 7452・7454 - 7465の26両が抽出されて5150形ホイロ5150 - 5179に改形式・改番されている。
鉄道院基本形客車 形式
5150形となったグループは1924年の称号改正で称号がホイロからナイロに変更されたが、一般車編入グループについてそれに先立つ1922年から一般車への復帰が進められ、5153（旧7443）が関東大震災で被災廃車となった以外は、復帰時期の早かった5155 - 5159（旧7445 - 7447・7464・7465）が一等室を二等に格下げの上で原形式・原車番に復帰、5154・5160 - 5162・5172 - 5179（旧7444・7439 - 7441・7456 - 7463）は1928年の称号改正時に順に10500形ナイロ10500・10510 - 10520へ改形式・改番されて一般車に復帰、5163 - 5168・5170・5171（旧7442・7448 - 7452・7454・7455）は同じく1928年改正時に順に15900形ナロハ15904 - 15909・15911・15912へ改形式・改番され、更に車掌室追加でナロハフ15904 - 15911となった後、11700形ナロハフ11700・11701・11705 - 11707・11702 - 11704へ再度改形式・改番されている。また、5150 - 5152・5181については正式に供奉車となり、供奉車125・126・127・121号と改番されている。
鉄道院基本形客車 形式
供奉車として正式に車番を与えられた各車については皇室用客車#供奉車を参照のこと。
これに対し、5335形のまま使用されていたグループは、1920年に一等室が格下げられて全室二等車となり、ホロ5335 - 5349・5352 - 5394・7400 - 7438と改称され、1924年の称号改正の時点で既に車種変更されたものおよび震災の被災廃車分などを除く全車がナロ5335 - 5349・5352 - 5392・7400 - 7407・7413 - 7436・7438へ改称されている。格下げによる車種変更は1924年以降順次実施されており、二三等合造車の11300・11500・11700形への改造後、15450形三等郵便荷物車へ改造されたものが大半を占めている。
鉄道院基本形客車 形式
5400形ホイロフ5400 - 5403
1915年に新橋工場で2両、1917年に天野工場で2両が製造された一二等緩急車。二重屋根に明治45年式4輪ボギー台車を組み合わせた標準設計品であり、客室は一等が肘掛け付きのロングシートで定員18人、二等が肘掛け無しのロングシートで定員24人、便所と洗面所は一二等室の境界に置かれ、車掌室は二等室側車端部に設置されている。
1924年の重量区分見直しでは、関東大震災で被災廃車となった5402を除く3両がナイロフ5400・5401・5403と改称され、1928年の称号改正では5403・5401・5400の順で10560形ナイロフ10560 - 10562と改形式・改番されている。1931年に大宮・吹田・苗穂の各工場で二三等緩急車に格下げ改造されて11900形ナロハフ11909 - 11911となっている。
鉄道院基本形客車 形式
5410形ホイロフ5410・5411
1916年に鷹取工場で2両が製造された一二等緩急車。二重屋根に明治45年式4輪ボギー台車を組み合わせた標準設計品で5400形と同様の構成であるが、一等室の需要が少ない列車向けとして設計されたため、定員の比率が異なり、一等12人、二等30人となっている。
1924年の重量区分見直しではそのままナイロフ5410・5411とされ、1928年の称号改正では先行形式である5400形よりも若い番号を与えられて逆順で10550形ナイロフ10550・10551と改形式・改番されている。1932年には10551が15320形ナハユニ15321へ格下げ改造されている。
鉄道院基本形客車 形式
5535形ホロ5535 - 5579
1910年6月に5535 - 5538が神戸工場で、1911年に5539 - 5548が汽車製造東京支店で、1912年に5549 - 5554が旭川・札幌工場で、5555が新橋工場で、1914年から1916年にかけて5559 - 5574が汽車製造東京支店で、1917年に名古屋の日本車輛製造で5575 - 5579がそれぞれ製造された、二重屋根、ロングシートの二等車。便所・洗面所を一端に置き、定員50人で1列25人の長いロングシートを車内に備える。新橋工場製の5555は供奉車として設計製造されたもので、これのみは側板腰部を羽目板ではなく一枚板としている。
台車と車軸はそれぞれ1910年製が明治41年式でウ4号軸、1911年製が明治44年式で基本10t軸、1912年製が明治44年式を備える5555を除きなぜか明治42年式でいずれも基本10t軸、1914年以降のグループが明治45年式で基本10t軸となっている。
5555は1920年に大井工場で一二等座席車の5150形ホイロ5180へ改造され、1924年の重量等級見直しでナイロ5180となった後、1928年改正時には供奉車120に改称されている。
鉄道院基本形客車 形式
これに対し、一般車は鋼製車の量産が開始されるまで二等車として使用された後、1927年以降、三等荷物合造車の8430形や荷物車の8900形、三等車の12000形などに順次格下げ改造されている。
鉄道院基本形客車 形式
5615形ホロフ5615 - 5629
1910年に5615 - 5624が神戸工場で、1911年に5625 - 5627が大宮工場で、5628・5629が汽車製造東京支店でそれぞれ製造された二重屋根、ロングシートの二等緩急車。第1陣10両は本系列で最も早い時期に設計製造され、当初、ブロボ15 - 24という鉄道作業局時代の記号番号体系に則った記号番号が付与されていた。また、台車は5615 - 5624が鉄道作業局制式の明治41年式4輪ボギーを装着したと見られ、それ以外は鉄道院で制式化された明治42年式4輪ボギーを装着しているが、5615 - 5624はウ4号軸、5625 - 5627はエルハルト9t軸、5628・5629は基本10t軸、とグループごとに異なった車軸が使用されており、標準化の過程での試行錯誤状況をうかがわせている。
1928年の称号改正前に5615 - 5617は18490形ナハニ18490 - 18492に格下げ改造され、5619 - 5624は11200形ナロフ11202 - 11207、5625 - 5627は11200形ナロフ11212 - 11214、5628・5629は11200形ナロフ11200・11201へそれぞれ改番されている。
鉄道院基本形客車 形式
5630形ホロフ5630 - 5637
1913年に日本車輛製造本店で4両、神戸工場で1両、1915年に川崎造船所兵庫工場で3両が製造された二等緩急車。5535形の緩急室付に相当し、車内は全室肘掛けの無いロングシートで、便所・洗面所とデッキの間に設置された車掌室の分だけ定員が2名少なく48名となっている。車体は二重屋根で明治45年式台車を装着する。
1921年に5630・5631は大井工場で宮廷列車用供奉車へ改造されて5995形ホロハニ5997・5998と改形式され、これは1924年の重量区分見直しでナロハニ5997・5998となった後、1928年改正時には供奉車230・231に改称された。もっとも供奉車としての使用期間は短く、1934年には再び一般車に戻され、ナハユニ15431・15432へ改造されている。
これに対し、他の6両は関東大震災で5636が1924年に被災廃車となった後、残る5両が同年の重量区分見直しでナロフ5632 - 5635・5637と改称され、1928年の称号改正では等級はそのままに11200形ナロフ11208 - 11211・11215へ改形式・改番されているが、1930年には三等緩急車への格下げが実施され、オハフ14100形へ再度改形式・改番されている。
鉄道院基本形客車 形式
6号御料車
1910年に新橋工場で製造された、初の20m級御料車。製造当時の技術の粋と贅を尽くして採算性度外視で設計製造され、全御料車中で最も華麗な内外装を備える車両として知られる。側面腰板に巨大な一枚板を使用し、中央に広窓を設け、更に台枠側梁を魚腹形とするなど各部に特殊設計が目立つが、二重屋根の明かり取り窓部に並ぶ水雷形通風器や妻面に設けられた窓など、主要部の設計は本系列の特徴を示す。台車は当時量産設計が未了であった明治44年式6輪ボギーの先行モデルに相当するが、釣り合いばね部を膨らませてポケット状とし、より背の高い釣り合いばねの使用を可能とした複雑な形状の鍛造釣り合い梁や、特殊な形状のトランサム、特別な定数を採用する重ね板ばねによる枕ばねなど、乗り心地を可能な限り良好なものとするために工作の容易さを完全に度外視して設計された、他例のない特製品を装着する。
6号御料車の詳細については皇室用客車#6号御料車を参照のこと。
鉄道院基本形客車 形式
9010形ストク9010・9011
1907年鉄道作業局新橋工場製造のトク1→9005形オトク9005の代替あるいは増備車として、ストク9010（1911年3月）とストク9011（1911年7月）の2種各1両、合計2両が製造された、皇室以外の特殊旅客輸送に対応する19m級特別車。2両共に九州鉄道から承継されたアメリカ・J.G.ブリル社製3軸ボギー台車および台枠を活用して、新橋工場で製造された。
客室はいずれも定員8名で、オープンデッキ式の展望台・ソファが並ぶ開放型の展望室・寝室・大型の食卓を中央線路方向に置いた食堂・調理室・給仕室・車掌台が連なる基本的なレイアウトはオトク9005のそれを引き継いでいた。これに対し、寝室については側廊下に大型のベッドを配した主賓用寝室・便所・随員用寝室兼喫煙室という並びの9010、中央通路式でプルマン寝台を備えた主寝室・側廊下に便所・随員用寝室兼喫煙室を並べた9011、と2両で使用目的に合わせレイアウトに相違が存在した。
これらの特別車は主として海外からの使節・高官などの皇族・王族以外の要人の移動に供せられ、一般に1・2列車や5・6列車といった東海道・山陽本線優等列車の最後尾に随時連結して運用されたが、国内の皇族以外の貴顕・政府高官、特に朝鮮総督府高官の移動に多用されていたことが知られる。
古橋美知子
古橋 美知子（ふるはし みちこ、女性、旧姓：塩川、1951年（昭和26年）1月26日 - ）は、日本の元バレーボール選手。
古橋美知子 来歴
島根県松江市出身。「他に部活がなくて」小学5年よりバレーボールを始める。四天王寺高校を経て、1969年（昭和44年）に日本リーグのユニチカ貝塚（当時）に入部。
1970年（昭和45年）に全日本メンバーに選出され、1970年（昭和45年）の世界選手権銀メダル、1972年（昭和47年）のミュンヘンオリンピック銀メダルを獲得した。
一方国内では、1973年（昭和48年）からチーム主将を務め、1976年（昭和51年）の第9回日本リーグにおいてサーブ賞を獲得し、チーム準優勝に大きく貢献した。同年ユニチカを退職し、山陰中央新報に就職。鳥取、島根両県の小中学生やママさんバレーの指導を担った。
1977年（昭和52年）に結婚するが、バレーボール指導者として足りなかった理論（スポーツ心理・トレーニング論など）を学ぶために、1978年（昭和53年）に東京の日本体育大学体育学部体育学科に単身で入学する。学生チームのセッターとして、同年のアジア大会や1979年（昭和54年）のユニバーシアードメキシコシティ大会などに出場し活躍した。在学中の1980年（昭和55年）に、2枚セッターとしてモスクワ五輪の代表メンバーに選出されるも日本政府が出場をボイコットし、悲願であった2度目のオリンピック出場はならなかった。
石手川ダム
石手川ダム（いしてがわダム）は、愛媛県松山市の一級河川・重信川水系石手川に位置するダムである。洪水調節や上水道・灌漑用水の供給を目的に、建設省四国地方建設局（現国土交通省四国地方整備局）により建設された。堤高は、松山市で最も高い建築物であるいよてつ高島屋の観覧車よりも2メートルほど高い。
石手川ダム 道後・松山市の水瓶
松山市は、少雨と需要増大に起因する慢性的な水不足に悩まされている。石手川ダムでは、松山市の約半分（松山市中心部の大部分）の上水道水を賄っているが、例年の如く渇水による取水制限が実施されている。ダム完成後、取水制限が実施されずに済んだ年は、1980年、1987年、1988年、1989年、1991年、1993年、1999年、2004年及び2006年の9か年に留まり、平均すると年に約100日間は取水制限が実施された計算になる。近年は市民の節水意識の高まりや節水型製品の普及により、渇水問題は緩和されつつある。
石手川ダム 白鷺湖
白鷺湖の湖畔では、下記の6か所の公園が整備されており、春にはサクラを、夏にはバーベキューや釣りを、秋には紅葉を、冬には渡り鳥の観察を楽しめる。湖岸に沿って国道317号が走っており、公園には一般客向けの駐車場と展望台とトイレが併設されている。2021年3月31日までは伊予鉄バス河中線のバス停があった。ダムの南西約2kmの場所には奥道後温泉が位置する。
クライム・オブ・パッション
『クライム・オブ・パッション』（原題: Crimes of Passion）は、1984年のアメリカ合衆国の映画。
クライム・オブ・パッション 概要
イギリス人監督ケン・ラッセルが『アルタード・ステーツ』に続いてアメリカで製作した、ブラック・コメディ風のエロティック・サスペンス。
作中でアンソニー・パーキンスがピアノで弾き語る「ゲット・ハッピー」は見物である。
キャスリーン・ターナーは、本作でロサンゼルス映画批評家協会賞女優賞を受賞した。
主演のキャスリーン・ターナーは、本作出演前からラッセル監督のファンであったという。
アレック・ボールドウィン、パトリック・スウェイジが探偵ボビー役のオーディションを受けた。ジェフ・ブリッジスもボビー役にオファーされた。パーキンスの役は、当初、靴のセールスマンという設定だったが、パーキンス自身の提案によって牧師になった。シェールも、チャイナ・ブルー役として検討されていた。
クライム・オブ・パッション あらすじ
昼間はデザイナー、夜は娼婦として働くチャイナ・ブルーに、牧師がつきまとう。一方、セックス嫌いの妻に不満を持つボビーは生活のために探偵を兼業する。ボビーはチャイナ・ブルーを尾行し始め……。
島影せい子
島影 せい子（しまかげ せいこ、1949年2月16日 - ）は、日本の元バレーボール選手、プロゴルファー。1972年ミュンヘンオリンピックバレーボール女子銀メダリスト。
島影せい子 来歴
山形県酒田市出身。酒田市立酒田中央高等学校を経て、1967年に日本リーグの日立武蔵（当時）に入部。日立武蔵は生沼スミエ、高山鈴江などレギュラーが決まっており、活躍の場を求め1968年の後期日本リーグからニチボー貝塚に移籍した。1970年の世界選手権、1972年のミュンヘンオリンピックでそれぞれ銀メダルを獲得した。
引退後の1977年にゴルフのプロテストに合格し、プロゴルファーに転身。1981年のシンコークラシック女子プロゴルフトーナメントで生涯唯一の優勝を飾っている。
2001年第19回参議院議員通常選挙の比例区に民主党から立候補したが落選。
山崎八重子
山崎 八重子（やまざき やえこ、現姓：古後、1950年9月2日 - ）は、日本の元女子バレーボール選手。1972年ミュンヘンオリンピックバレーボール銀メダリスト。
山崎八重子 球歴
不知火女子高校 → ユニチカ貝塚（1969-1975年）
山下規子
山下 規子（やました のりこ、現姓：西、1945年3月6日 - ）は、日本の元女子バレーボール選手。1972年ミュンヘンオリンピックバレーボール女子銀メダリスト。
山下規子 来歴
山口県出身。
ライトアタッカーとして第3回から第5回の日本リーグ3連覇に貢献し、ユニチカ中心で構成された1972年ミュンヘンオリンピック代表に選出された。
娘は同じくバレーボール選手で四天王寺高等学校・デンソーエアリービーズに所属した西美保。
サイバーカルチャー
サイバーカルチャー（英: Cyberculture）は、通信/エンターテインメント/ビジネスへのコンピュータの利用の進展と共に勃興してきた新たな文化である。
サイバーカルチャー 概要
サイバーカルチャーの範囲を正確に定義することは困難だが、この用語は柔軟に使われ、場合によっては相互に矛盾する使われ方もする。少なくとも仮想共同体の文化を指すのは確かだが、それだけではなくサイバネティックスや、今後予想される人体や社会のサイボーグ化といった「サイバー」な文化的話題も含む場合がある。さらには、サイバーパンクなどの文化運動も含めることもできる。この用語には明らかに未来への希望的観測という側面が常に含まれている。
「サイバー」という言葉をこのように広めたのは、まずフィクションにおけるいわゆるサイバーパンクであったし、それを追うようにまず普及したパーソナルコンピュータとパソコン通信などのネット、そしてその後に一般に普及したインターネットによる「サイバースペース」であろう。概観するならば、1960年代から1990年代にかけて急激に社会的・文化的重要性を増したコンピュータの発達と密接に関連した社会的・文化的運動である（注: いわゆる「IT」（「情報技術」と訳されることもある）という語がよく使われるようになったのは、そんなに古くなく、21世紀に入ってからである）。サイバーカルチャーに関する様々な概念を定式化した者として、Lev Manovich、Pierre Lévy、Margaret Morse、Arturo Escobar、Fred Forest などが挙げられる。
サイバーカルチャー 概要
それらの概念は特定の観点に着目したものであって、あまり深く掘り下げられているとは言えない。一部の著者はより包括的な理解を目指しており、初期のサイバーカルチャーと現在のサイバーカルチャーを区別したり（Jakub Mecek）、情報技術の文化という意味でのサイバーカルチャーと、文化と技術の複合体についての研究という意味でのサイバーカルチャー（研究）を区別する（David Lister 他）。
初期のサイバーカルチャー（1960年代初期から1990年代前半）は、文化や社会の主流ではないところで発達した。この初期のサイバーカルチャーは、情報科学や情報技術の発達した世界に関する表現を生み出した。現在のサイバーカルチャーは、一方では新たな形態の情報を扱う文化的慣習の集合体と理解できるが、もう一方では情報科学・技術についての政治や企業のあり方に対しての漠然とした反対勢力としての市民社会の一階層とも理解できる。
サイバーカルチャー サイバーカルチャー研究
サイバーカルチャー研究の分野においては、上述のような話題を扱い、コンピュータネットワークの進歩と共に生まれつつあるコミュニティの研究も含まれる。その際、政治学、心理学、社会学、哲学といった側面から、人間同士のネットワークにおける相互作用や、人間と情報科学・技術の様々な関係を研究する。この方面の研究では、European Graduate School が特に進んでいる。
サイバーカルチャーについて重要な理論家、批評家、研究者として、ダナ・ハラウェイ、Sadie Plant、Manuel De Landa、ブルース・スターリング、Hendrik Speck、Kevin Kelly、Wolfgang Schirmacher、Victor J.Vitanza、Gregory Ulmer、Charles D. Laughlin、ジャン・ボードリヤールが挙げられる。
鉄道車両におけるハイブリッド
鉄道車両におけるハイブリッド（てつどうしゃりょうにおけるハイブリッド）では、内燃機関と、蓄電池やフライホイールなどのエネルギーを貯蔵する機構を併載する鉄道車両について扱う。
2000年代以降の環境意識の高まりは、従来、自動車との比較でエネルギー効率が高く環境に優しいとされてきた鉄道車両の分野にも及びつつあり、より一層のエネルギー効率の向上が求められつつある。
ハイブリッド鉄道車両は、ディーゼルエンジンによって発電した電気を蓄電池に貯め、主電動機のみで駆動する（電気式気動車に蓄電池を付加した形）シリーズ方式と、ディーゼルエンジンと主電動機（電源はシリーズ方式に同じ）の双方を直接駆動に用いるパラレル方式（マイルドハイブリッド方式を含む）の2つの方式に大別される。なお、方式については事業者ごと、あるいは車両ごとに独自の呼称が使用されている場合がある。
鉄道車両におけるハイブリッド 概要
ハイブリッド機関車・気動車の利点としては、回生ブレーキを使用して発生した電気を蓄電池に貯蔵するなどすることにより、従来は制動時に摩擦熱として捨てられていたエネルギーの回収が可能で、それを動力用として再利用できる点が挙げられる。また、力行時に必要とされる出力をエンジンだけに頼ることがなくなるため、エンジン稼働時間の短縮や小排気量化が可能となり、排出ガス量の低減が期待される。ただし、欠点としては蓄電池の搭載により重量が増加するため、上り勾配の斜度や距離などの条件次第ではむしろエネルギー効率が落ちることも考えられる。
鉄道車両でのハイブリッド機構の開発・導入は特に気動車を中心に19世紀末から行われているが、20世紀末から21世紀にかけての環境意識の高まりとともに、さらなるエネルギー効率の向上を目指して各国で導入が進んでいる。
日本国有鉄道（国鉄）時代から、出力が低い割りに重量が過大となる電気式気動車が敬遠されてきた日本では、2000年代以降、シリーズハイブリッド気動車という形で電気式気動車の導入への試行が行われた。日本で電気式気動車が顧みられるようになったことには、次のような背景がある。
鉄道車両におけるハイブリッド 概要
液体式気動車に対する総合的な優位性 液体式気動車における専用機器類として、液体変速機、変速機と台車間の推進軸（プロペラシャフト）、駆動力を台車内で直角に方向転換する減速機といった装置が挙げられる。これらは日本国内の限られた気動車向けに比較的少数が供給されているに過ぎず、コスト高の原因である。加えて、走行中に角度を変えながら高速回転する推進軸回りは脱落事故のリスクが付きまとい、安全上問題であった。電気式気動車は、台車および主電動機、動力伝達装置を電車と共用でき、制御装置や補助機器類についても電車と共通化させやすい。電車の駆動系機器は液体式気動車のそれより格段に量産規模が大きく、台車内でパッケージ化されていて安全性・信頼性にも優れるため、その採用はイニシャルコスト、メンテナンスコストの両面で得策である。
また、ハイブリッド鉄道車両を含む電気式気動車については、甲種内燃車運転免許だけでなく、甲種電気車運転免許でも追加の教育を受ければ運転することができるようになっており、鉄道事業者の運転教育などのコストが低減されている。
なお、日本における電気式気動車の復権は当初ハイブリッド気動車によって開始されたが、蓄電池を搭載しない純粋な電気式気動車の導入も広がりつつある。
鉄道車両におけるハイブリッド 概要
シリーズ方式（直列方式）は、エンジンで発電機を駆動して発電し、モーターを車軸の駆動と回生に使用し、さらにエンジンで発電した際の余剰電力および回生ブレーキにより発生した電力を回収するための蓄電池を有するもので、電気式気動車に蓄電池を付加した形（あるいは電車にディーゼル発電機と蓄電池を付加した形）である。自動車では日産自動車の「e-POWER」や、ダイハツ工業の「e-SMART HYBRID」が同様のシステムとなる。
電気式気動車の発電機とモーターの間に大容量バッテリーを追加することにより、エンジンと発電機双方の小型化とエンジンの使用率低減を可能とし、効率を改善したのがシリーズ方式である。モーター駆動であるため出力制御が容易で、通常の内燃車に必須な変速機や推進軸が不要であることが利点であるが、内燃車と電気車のシステムが共存するため、システム占有体積と重量が大きくなること、エンジン動力を一旦電気に変換する際に発生する熱エネルギーの損失が多く、回生制御が働かないと効率が落ちることが欠点となる。
鉄道車両におけるハイブリッド 概要
パラレル方式（並列方式）は、搭載している複数の原動機を車輪の駆動に使用する方式である。エンジンの出力はトルク × 回転数の関係にあるため、低回転時には十分なパワーが得られないばかりかアイドリングを含めて効率が低く、排出ガスの浄化能力も落ちる。一方、モーターは起動時に最大トルクを発生するものが多い。そこで、発進時や急加速時など、エンジンが苦手とする熱効率が低く有害排出物の多い範囲をモーターに受け持たせたものがパラレル方式である。マイルドハイブリッド方式もパラレル式の一種にあたるほか、モーターアシスト方式もパラレル方式の別名である。一般的に「ハイブリッド」というと、自動車ではパラレル式を指すことが多いが、鉄道においては、2020年（令和2年）現在まで日本では量産化されておらず、少数派である。これまで開発は北海道旅客鉄道（JR北海道）のみが手掛けており、液体式気動車を試験目的で2007年（平成19年）に改造したキハ160形と、そのハイブリッド駆動システムにハイブリッド車体傾斜システムを組み合わせ、2014年（平成26年）に量産先行車の3両1編成が製造されたキハ285系のみである。前者は試験終了後の2013年（平成25年）に、後者は試運転まで実施したものの、同社の度重なる不祥事により一度も実用試験を行うこと無く、2015年（平成27年）に廃車となっている。
鉄道車両におけるハイブリッド 概要
パラレル方式では、エンジンは従来の内燃車と遜色のない出力を備えるものが多く、内燃車同様変速機や推進軸を介して車輪の駆動を行い、同時にモーターを用いた発電（充電）も行う。回生ブレーキの発電機としても用いられるモーターは発進から中速域までを受け持ち、車両総重量に比較して小型で出力も小さい。
一般に、モーター1基で実現可能という設置重量および体積面と、エンジンによる直接駆動もできるなどの効率面でシリーズ方式よりも優れている。ただし、双方の動力源の利点を活かすための構造や制御が複雑とされ、モーター1基ゆえに発電と駆動を同時にできないという欠点がある（モーターの使用頻度が高まるほど充電時間が短くなる）。また、ハイブリッドシステム自体には速度を制御する機能が盛り込まれておらず、通常の内燃車と同じように変速機が必要であるほか、推進軸なども残るため駆動系の適切なメンテナンスが必要になり、推進軸の脱落による事故のリスクも残る。
鉄道車両におけるハイブリッド 19世紀末から20世紀初頭の試験・採用例
アメリカのパットン・モーター社のシステムは最初期のハイブリッド気動車・機関車の一例であり、ガス・エレクトリック方式をとっていた。1889年2月25日にウィリアム・パットンによって特許が申請されており、試作車の構造に似た図が描かれている。1891年には路面電車形の車両が当時プルマン社のカンパニータウンであったイリノイ州プルマン（現在はシカゴの一部）で試験運用を行っており、1897年には小型の機関車がアイオワ州シーダー・フォルスの路面電車会社に販売された。後者はガソリンエンジン（2気筒・25 hp・常に一定の回転数を維持）で分巻発電機（220 V・スターターモーター兼用）を回し、主電動機（35 hp・直並列制御）2基を駆動するとともに鉛蓄電池（200 Ah・100セル）を充電するものであった。
鉄道車両におけるハイブリッド 19世紀末から20世紀初頭の試験・採用例
なお、このころは「ハイブリッド」という用語は用いられておらず、19世紀最末期から20世紀最初期にかけて初めて「mixed drive train」という言葉が用いられるようになった。
1911年ごろにはベルギーの軍需企業であったアンシャン・エタブリスマン・ピーパー社のシステムを採用したハイブリッド気動車がベルギーの狭軌鉄道網とフランスのグランデ・バンリユ鉄道に導入された。
イギリスのトーマス・トランスミッション社によるシステムはイギリスで使用され、ニュージーランドではRM形RM2として1両が1916年に導入された。
鉄道車両におけるハイブリッド 試験・採用例（日本国内）
キヤE991形 → クモヤE995形
東日本旅客鉄道（JR東日本）は鉄道総合技術研究所（JR総研）と共同で2003年（平成15年）にシリーズ方式のハイブリッド気動車キヤE991形「NEトレイン」 (New Energy Train) を試作した。キヤE991形は、小型高出力ディーゼルエンジン、オールステンレス製の軽量車体、効率的なパワーエレクトロニクスという有利な条件を具備している。
将来の燃料電池導入もシリーズ式を採用した理由の一つとなっており、実際にキヤE991形は試験終了後の2008年（平成20年）にエンジンと発電機を燃料電池に積み替え、燃料電池ハイブリッド車両クモヤE995形となった。
なお、この車両は燃料電池ハイブリッド車両としての試験を終えた後、燃料電池を下ろしてパンタグラフを取り付け、架線からの電流で蓄電池を充電する蓄電池電車の試験車に再改造されている。
キハE200形
キヤE991形による試験の後、JR東日本によって世界初の営業用ハイブリッド気動車キハE200形が製造されることになり、2007年夏より小海線に3両を投入し、営業運転を行いながらの長期試験が開始された。従来のキハ110系と比較して、小海線内で約10%、最大約20%の燃料消費率の低減が見込まれた。
鉄道車両におけるハイブリッド 試験・採用例（日本国内）
これらとE231系電車の開発・導入によって、JR東日本は「省エネ車両の継続的導入と世界初のハイブリッド鉄道車両の開発・導入」という理由により、第16回地球環境大賞の文部科学大臣賞を受賞した。
HB-E300系
2010年にJR東日本が導入した観光列車用ハイブリッド気動車。キハE200形の量産型といえる。なお、この形式から形式名に「HB-」がつけられた。
HB-E210系
2015年にJR東日本が仙石東北ライン用に導入したハイブリッド気動車。
FV-E991系
E995系と同様の燃料電池ハイブリッド方式の試験車両。トヨタ自動車との間で水素を活用した包括的な業務連携を締結しており、トヨタの協力により燃料電池技術が導入される。世界で初めて70 MPaの高圧水素を利用し、最大140キロメートルの走行が可能となるという。
1M1Tの2両編成で、建設費は開発費・試験費込みで40億円。2022年3月より、鶴見線・南武線（本線尻手駅 - 武蔵中原駅間および浜川崎支線）で実証試験中。
キハ160形改造
鉄道車両におけるハイブリッド 試験・採用例（日本国内）
2007年10月、北海道旅客鉄道（JR北海道）はモーターアシスト方式（パラレル方式の一種）ハイブリッド気動車の試作車として、同社のキハ160形気動車を改造した「ITT（Inno Tech Train）」を製作した。種車であるキハ160形は液体式気動車であったが、電子制御によるデュアルクラッチトランスミッションの導入により機械式気動車となった。試作車がそうであったように既存の液体式気動車からの改造が容易であることが特徴として挙げられている。
JR北海道のモータアシスト方式ハイブリッド気動車試作車は、2007年11月から2009年1月ごろまで営業線での試験運転を行った。
キハ285系
JR北海道では、ITTで開発された技術を取り入れた車両としてキハ285系を製作した。しかし、JR北海道管内で不祥事が続発する中で「現状としては、『安全対策』と『新幹線の開業準備』に限られた『人』『時間』『資金』等を優先的に投入する必要がある」と判断、「コストとメンテナンスの両面から過大な仕様であること」「速度向上よりも安全対策を優先すること」「従来形式での車両形式の統一によって、予備車共通化による全体両数の抑制と機器共通化によるメンテナンス性の向上が図られること」として、試作車落成直前の2014年9月10日に開発の中止が発表された。
鉄道車両におけるハイブリッド 試験・採用例（日本国内）
キハ122形改造
西日本旅客鉄道（JR西日本）は2009年にキハ122形気動車を試験的に改造し、マイルドハイブリッド方式（パラレル方式の一種）の試験を行った。これは回生ブレーキの使用により発生した電力を蓄電池に蓄え、補器類の駆動を中心に、排気ガスを削減したい場合にエンジンの補助として使用するものである。
87系
JR西日本が2017年に運転を開始したクルーズトレイン「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」用の車両。シリーズハイブリッド方式が採用された。
HC85系
東海旅客鉄道（JR東海）で2019年末に落成したキハ85系気動車の置き換え用となる特急用新型気動車HC85系においてシリーズハイブリッド方式を採用。その後計画通りに長期試験後の2022年度に量産車58両が落成し、同年7月1日から営業運転を開始した。
YC1系
2018年6月に九州旅客鉄道（JR九州）の「（非電化区間における）次世代車両」として蓄電池搭載型ディーゼル・エレクトリック車両（ハイブリッド気動車）YC1系を導入。2020年（令和2年）3月14日のダイヤ改正より、佐世保線（早岐 - 佐世保）、大村線、長崎本線（諫早 - 長崎：旧線含む）で営業運転を開始した。
鉄道車両におけるハイブリッド 試験・採用例（日本国内）
HD300形
日本貨物鉄道（JR貨物）は2010年3月に東芝と共同で開発したハイブリッド機関車であるHD300形の試作車を導入した。この形式は小型ディーゼルエンジンと蓄電池（リチウムイオン二次電池）を備えるシリーズハイブリッド方式を採用した入換用機関車であり、量産車は2012年から生産が開始された。
なお本線用機関車についてもDF200形以降は電気式となり、2017年からはDD200形が製作されているが、これらは走行用の蓄電池を搭載しておらず、従ってハイブリッド方式ではない。
Smart BEST
近畿車両が開発するシリーズ式ハイブリッド気動車Smart BESTの試験車が2012年に落成した。この車両はJR西日本及びJR四国管内において試運転を行ったほか、2014年9月から12月にかけては紀勢本線において営業運転も実施している。なお、近畿車両ではこのシステムを自己充電型バッテリー電車と呼称している。
鉄道車両におけるハイブリッド 20世紀後半以降の試験・採用例（日本国外）
チェコスロバキアのČKD社は1986年にハイブリッド方式の入換機関車を試作した。この機関車はDA 600と名付けられ、190kWのディーゼルエンジンと4基のモーターを搭載、蓄電池はディーゼルエンジン、回生ブレーキ、外部電源のいずれからも充電が可能で、最大出力は360kWであった。
製造後、ヴェリム鉄道試験線で試運転と改良が行われ、オロモウツの機関区に貸し出された。試作車はそこで10年間使用されたが、蓄電池の調達が十分にできなかったため量産には至らなかった。
ドイツのアルストムは2000年に行われたイノトランスにコラディア・リレックスの試作車を展示した。この車両はフライホイール・バッテリーを搭載したハイブリッド気動車で、フライホイールは炭素繊維製である。なお、リレックスは派生シリーズであるノルディック、コンチネンタル、ポリバレントとして量産されているが、これらにはハイブリッド車両は存在しない。
また、2013年にはウィリアムズF1のグループ会社であるウィリアムズ・ハイブリッド・パワー社との提携を発表し、2014年までにアルストムの路面電車シリーズであるシタディスにウィリアムズのハイブリッドシステムを搭載して試験を行うことを明らかにした。
鉄道車両におけるハイブリッド 20世紀後半以降の試験・採用例（日本国外）
イギリスのパリー・ピープル・ムーバーズ社はフライホイールを用いたハイブリッド気動車システムを開発した。エンジン及び減速時の運動エネルギーの活用により積層鋼板のフライホイールを回し、加速時には静油圧式無段変速機を介して駆動に用いるもので、電気への変換は補機類の稼働のためを除けば行われない。
試験運用は2002年にシュロップシャーとウスターシャーにまたがるセヴァ―ン・ヴァレー鉄道で行われ、2006年からは2年間にわたってウェスト・ミッドランズにあるストアブリッジ・タウン支線で日曜日限定で営業運転が行われた。その後、ストアブリッジ・タウン支線では量産車の139形が導入され、2009年からすべての列車が139形によって運行されている。
鉄道車両におけるハイブリッド 20世紀後半以降の試験・採用例（日本国外）
イギリスではこのほかに2007年にインターシティ125の機関車である43形ディーゼル機関車43 089に日立製作所が開発したハイブリッドシステムを搭載し、試験が行われている。このシステムはシリーズ方式によるもので、蓄電池は機関車直後に連結された客車に搭載、発電システムは従来のまま変えず、蓄電池をチョッパ装置を介してつないだうえで直流電動機から換装された交流電動機をVVVFインバータで制御した。日立製作所によれば、排出ガスは50％、燃料消費量は20％の削減が見込まれ、新造車両の場合にはさらなる燃料の節約が期待されるとされた。試験車両は「Hayabusa」と名付けられ、グレート・セントラル・レールウェイでの6か月間の試験走行を経て検測車のニュー・メジャーメント・トレインに組み込まれ200km/hでの走行試験が行われたが、その後ハイブリッドシステムを降ろしてイースト・ミッドランズ・トレインズで通常運用に就いている。
カナダのレールパワー・テクノロジーズ社はEMDやGE製の入換機関車のハイブリッド化改造車であるGG20B形を開発した。試験運用はアメリカで2004年に開始され、ユニオン・パシフィック鉄道やカナディアン・パシフィック鉄道から注文を受けている。これらは既存のディーゼル機関車と比べ、排出ガスを最大90％、燃料消費量を最大60％削減することが期待されている。
鉄道車両におけるハイブリッド 20世紀後半以降の試験・採用例（日本国外）
元ゼネラル・エレクトリック子会社で2019年からはワブテック傘下のGEトランスポーテーションは、2007年5月24日にロサンゼルス・ユニオン駅でハイブリッド機関車の試作車の展示を行った。エボリューション・シリーズの一員となることが予想され、2010年には2014年から2015年にかけての量産化を目指すとされたものの、2018年時点では明確なスケジュールは明らかにされていない。
ジョージア州サバンナでは、2008年に観光用の路面電車であるリバー・ストリート・ストリートカーで当時運行されていたメルボルントラムW形をバイオディーゼル燃料を用いたハイブリッド気動車に改造した。この車両は翌2009年2月11日から定期運用を開始したが、この路線は2015年ごろに運行を停止している。
ロシアでは、シナラ・トランスポート・マシーンズ社が2011年末にTEM9形のハイブリッド方式版であるTEM9N形（TEM9H形とも・ロシア語: ТЭМ9Н）をリュディノフスキー機関車工場で製造し、2012年4月27日にモスクワのリガ駅で展示された。4軸の入換機関車で、蓄電にはリチウムイオン電池と電気二重層コンデンサを、駆動には交流モーターを用いており、発電機と電池・コンデンサの合計出力は1200hpである。2013年には3両の量産先行車が製造されることになっており、また、2014年と2016年に1両の導入予定が報じられている。
トランスマッシュホールディングは2019年8月28日にPRO//Motion.Expoにてハイブリッド方式の入換機関車の試作車を公開した。都市部での使用を考えた2軸の入換機関車で、200kWのディーゼルエンジンと240kWのリチウムイオン電池を搭載している。ロシア鉄道による使用が決定しており、2020年からの量産が予定されている。
ふしぎなコアラブリンキー
『ふしぎなコアラ ブリンキー』は、フジテレビおよびその系列局にて、1984年7月7日から同年12月28日まで放送されたテレビアニメ（放送日は、キー局でのもの）。全26話。
ふしぎなコアラブリンキー 概要
ぬいぐるみのコアラのブリンキーが動き出し、主人公の女の子・サンディーと共に活躍するSFメルヘンアニメ。
放送当時の日本ではコアラブームが高まっていた事もあり、本作の放送開始からおよそ3か月後に、『コアラボーイ コッキィ』(テレビ東京系)がスタートした。
放送時間は、毎週土曜日18:00 - 18:30（1984年7月 - 同年9月）、後に毎週金曜日17:00 - 17:30（1984年10月以降）。フジテレビとの同時ネット局ではスポンサードネットとなっていたが、ローカルセールス枠としていた地域もあり、一部地域では前述の時間帯に他番組（自社製作番組・再放送番組・系列内外の遅れネット番組）を放送したため番組販売扱いの遅れネット（平日16時台等）または未放送となっていた模様（本作の放送局については、「ネット局」の項目にて明記）。
キャラクターデザインは、森康二と関修一が初期設定を手掛けていたが、最終的には熊田勇が担当した。
なお、ドロシー・ウォールの童話、『いたずらブリンキー』とは関連はない。
ふしぎなコアラブリンキー あらすじ
サンディーの家に38年も海の底に沈んだままだった小包が届く。それは行方不明になったおじいちゃんがおばあちゃんに送った荷物で、中にはコアラのぬいぐるみが入っていた。サンディーがぬいぐるみの鼻をこすると、ぬいぐるみは動き出して自分の名前がブリンキーだと話し始めた。ブリンキーが生きていることはサンディーとおばあちゃんだけの秘密。サンディーと仲良しになったブリンキーを異次元の国に連れ戻そうと、わがままなコアラの女の子プリンティもやってくる。