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務安国際空港 歴史
こうして開始された務安国際空港開発事業は、周辺地域の開発にも大きな影響を与えた。1994年の「空港開発中長期基本計画」発表に際し、全羅南道は空港予定地の務安郡望雲面を土地取引許可区域に指定し、地域内での一定面積以上の土地売買には務安郡の許可が必要となった。しかし、同じ1994年に全羅南道道庁の移転候補地として務安郡南部の三郷面南岳里が選定されたこともあり、務安郡と周辺郡市で不動産投機が過熱した。また務安郡雲南面では韓国ファイバーが風力発電機の研究開発を行っていたが、風車が務安国際空港による高度制限にかかるため、同地での事業化は不可能となった。栄山江干拓事業の第4段階として、空港予定地を含む広い地域で実施される予定であった干拓事業は、実施後に務安国際空港の気象条件が悪化するという指摘があったことも一つの要因となって中止された。
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また務安国際空港が開港すれば、全羅南道西南部の狭い地域に務安国際空港・光州空港・木浦空港の三空港が位置することになり、これらの空港の役割分担が問題となった。このうち木浦空港については、民間航空機能の務安移転は自明とみなされていたが、光州空港の扱いは不明確だった。光州空港では1996年2月、滑走路補修のため近い将来には長期間の空港閉鎖が必要になると空軍が指摘、対策として補助滑走路増設を要求する光州市に対し、建設交通部は現滑走路を部分補修しながら務安の新空港建設を進め、2001年に光州空港の民間航空機能を務安に移す案を主張していた。国会議員の韓和甲は光州市を対象とした監査において、全羅南道と協調して新空港建設を推進するよう市に求めたが、光州市側は務安の予算状況が不透明であることを理由に難色を示した。こうして、将来における両者の分担を曖昧にしたまま、務安国際空港の事業推進と光州空港の強化が進められることになった。
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2000年8月には務安郡望雲面の現地で起工式が行われ、金允起建設交通部長官、金榮馹国会建設交通委員会委員長、許京萬 全羅南道知事、工事関係者、住民ら500名が出席した。この際には開港予定は2003年7月と報じられている。しかし、着工後も管制塔や旅客ターミナル予定地の一部で地主が用地買収に応じなかったため、関連の工事が中断した。また、2001年3月から建設用地内で発掘調査を行っていた木浦大学校博物館のチームは6月、19世紀末に作られたとみられる白磁窯跡を発掘したと発表、木浦経済正義実践市民連合がソウル地方航空庁に対してこの窯の保存を主張した。同じ6月には施工会社が滑走路に使用する骨材の供給契約を地元の業者と行ったが、この契約が大量の骨材を一社が独占供給するという異例の内容だったことに加え、受注した業者が当時の国税庁長の親族の経営だったため、この国税庁長が契約にあたって便宜を図ったのではないかとして疑惑の対象となった。国税庁長の関与の有無は解明されなかったが、受注した業者は骨材の安定供給を維持することができず、施工会社は別の業者を探さなければならなくなった。こういった問題により工事は遅延、開港が遅れる見込みとなった。
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空港への道路整備も遅れていた。開港すれば空港と光州を結ぶことになる務安-光州高速道路は2002年12月から工事が開始されていたが、経路沿いに位置する湖南大学校が「学校の敷地が道路に取り囲まれる形となり、拡張の妨げになる」として経路の変更を主張、光州側の工区では着工できない状態が続いた。空港北側からの進入路となる国道77号線の玄慶-望雲間の整備も遅れており、開港しても当面は空港に向かう道路が未整備のままの運用を強いられる状況となった。
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務安の建設が遅れる中、光州空港との役割分担問題も不透明な状況が続いた。2000年12月、建設交通部は「第2次空港開発中長期基本計画」 を公表し、務安国際空港を全羅南道・全羅北道を合わせた湖南圏の地域拠点空港として位置付けた。また光州空港については務安国際空港開港と同時に国際線機能を廃止、国内線も務安国際空港への交通条件が改善された時点で務安に移す旨を示し、中長期計画としては初めて光州空港の扱いを明確にした。しかし光州市から問い合わせを受けた建設交通部は、光州空港の位置付けについては慎重に検討すると返答するにとどまった。光州市は交通条件の悪い務安が開港しても国際空港としては機能し得ないとして光州空港の国際化を推進し、アジア通貨危機で一時中断していた国際定期路線の運航が2001年に再開されたほか、光州空港を関税法上の開港に指定させ本格的な国際空港とするための働きかけも継続的に行われた。
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一方、全羅南道や務安郡は欧米路線や貨物便の運航が制限されるとして、務安を2800mの滑走路長で開港する計画に難色を示しており、工事着工後も3200mへの延長を主張していた。2003年には各地元自治体が滑走路延長予算獲得に向けて活発な動きを見せ、各議会が滑走路延長促進を決議、建設交通部への陳情も繰り返し行われた。11月には全羅南道と務安郡の後援、韓国航空政策研究所の主催で「務安国際空港活性化方案公開セミナー」が国会図書館で開かれ、専門家が滑走路延長は必須であると主張した。務安郡はこのセミナーに郡議会議員、公務員、地域住民など150人を参加させたが、建設交通部からの参加はなく、また関係予算の反映もなされなかった。この件について、地元選出の国会議員で、セミナーにも参加していた韓和甲は、木浦のインターネット紙ウリヒム・ドットコムのインタビュー記事 において、国の事業である空港開発で、独自に滑走路延長推進活動を繰り広げる徐參錫 務安郡守（郡守は郡の首長）や務安郡の姿勢を批判し、建設交通部のセミナー不参加の背景には郡の姿勢に対する不快感があることを示唆した。記事は地元の反発を招き、韓和甲が要職を務める民主党に所属していたこの地域の党員から多数の離党者が出た。韓和甲は記者会見を開き、郡民に謝罪するとともに、滑走路延長を含めた務安国際空港開発推進の立場を明らかにするなど、事態の収拾に努めたが、後に徐參錫も民主党を離党した。
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こうした曲折の中でも工事は進み、進捗率は2003年末時点で70%を超えていた。
だが、務安国際空港の建設が進む一方で、既設の地方空港の状況は悪化していた。務安と同時期に東海岸の国際空港として構想された襄陽国際空港は、2002年4月に開港、当初は上海への定期チャーター便が就航したほか、国内線は大韓航空・アシアナ航空が金浦線・金海線を運航した。しかし、襄陽のある江原道の認知度が海外では低かったことに加え、中国国際航空129便墜落事故の影響もあり、上海線は就航3箇月で運休となった。また国内線も襄陽開港の前年に嶺東高速道路の拡張が完了、この地域の交通条件は既に大きく改善されていたこともあり、航空路線の利用は低調で、アシアナ航空は2002年末に撤退、大韓航空も減便が続き、2003年末には金浦線・金海線が各1日1往復運航するのみとなっていた。このような他交通機関との競合に加え、景気の低迷も影響し、全国の地方空港で利用客が減少、2003年の利用実績は予測値比で30%減となった。
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2004年、建設交通部は4月の韓国高速鉄道開業を前に、空港開発の縮小に方針を転換し始めた。既設空港の利用者減少による空港会計の悪化により、進行中の新空港開発事業も再調整が避けられないとして、務安国際空港の完工時期を2006年に修正した。6月には監査院が「空港拡充事業推進実態」 において、1997年の基本設計時に示された務安国際空港の費用対効果は過大に算出されており、実際には経済的妥当性はないと指摘、事業規模と開港時期を再検討するよう建設交通部に勧告した。これに対し建設交通部は、完工時期の約2年延長を関係機関と検討中であるとし、姜東錫建設交通部長官も国会本会議において、開港の1、2年延長も選択肢に入れて検討する旨の答弁を行っている。こうした動きに地元は反発、民主労働党の地方支部は空港の完成が近づいた現状で開港を延期し続ければ、施設維持に毎年30億ウォンが浪費されることになるとして早期開港を要求した。しかし2005年度予算で空港建設事業費は63億ウォンに縮小され、開港の延期は不可避となった。
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2005年も開港時期の調整は続き、建設交通部は1月には「2007年完工」と発表、7月には「2008年-2009年に開港」と発表した。務安の開港時期について、建設交通部に調査を委託された交通開発研究院は、光州空港を閉鎖しなければ2008年の開港は困難だと主張した。この年、全羅南道は空港建設事業費として450億ウォンを要求していたが、建設交通部が2006年度予算案に反映したのは59億ウォンに過ぎなかった。
2006年の時点でも、光州市方面からのアクセス道路となる務安-光州間の高速道路完成に合わせる、という理由で2008年以降開港の方針は維持されていた。しかし各種機器の設置も進み、このうち航空保安施設やベルトコンベアといった機器は機能維持のために月に数回は動作させる必要があり、開港しなくとも維持費がかさむという、既に指摘されていた問題が顕在化していた。このような状況で漫然と開港延期を続けることに対する批判もあり、要人による早期開港への言及も目立ち始めた。
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5月には、務安企業都市の地域内で開発が行われる韓中国際産業団地の推進委員会発足式が務安郡庁で開かれ、委員会の代表に選ばれた中国東方航空の韓国支社長である黄舒生が、務安国際空港が開港すれば3機の航空機を務安に登録し、北京や青島への路線を1日8回以上運航、北米路線の経由地も日本から務安に変更するとして、早期開港を促した。黄舒生はこの年の年末にも「務安から上海・北京への路線を週8回新設する」と述べ、務安への強い関心を示した。
8月には、秋秉直 建設交通部長官がソウルの大韓商工会議所で開催された「務安企業都市企業誘致および投資説明会」の席で、開港時期を来年（2007年）に早める方案も検討する、と発言し、建設交通部には問い合わせが相次いだ。しかし秋長官のこの発言を建設交通部は把握しておらず、発言は部内での協議を経たものではないことが明らかになった。
9月には張秉浣 企画予算処長官が記者との懇談会において、2007年度予算で社会間接資本に対する予算を1兆ウォン増額、既に進行中の事業を重点的に進める意向を明らかにし、務安国際空港についても2007年中の完工に向けて予算を編成する方針を示した。10月には秋秉直建設交通部長官が2007年中完工・2008年初開港の方向を再確認し、円滑な予算反映に向けて努力すると述べた。
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11月29日には、盧武鉉大統領が務安を訪問し、務安国際空港管制塔内で「西南圏総合発展構想」に関する現場報告を受けた。この席で徐參錫務安郡守は「対中国貨物交流活性化のためにも、早期開港と滑走路延長は不可避」であるとした。これに対し盧武鉉は滑走路延長事業を滞りなく進行させるよう、随行した李春熙 建設交通部次官に指示している。盧武鉉は12月27日に開かれた釜山北港再開発総合計画報告会の席でも、地元商工会議所会長から出された東南圏新空港建設の要請を受け、公式検討を李庸燮建設交通部長官に直接指示した。
大統領の務安訪問と同時期、2006年11月24日に公表された「第3次空港開発中長期総合計画」 においても、務安国際空港の2007年末完工に向けた推進が明記された。また第2次計画では湖南圏と呼ばれていた全羅南道・全羅北道を西南圏と再定義し、務安国際空港のほか、光州空港・麗水空港をこの圏域の拠点空港と位置付けた。しかし務安開港時点で木浦空港を閉鎖し、光州空港の国際線機能も務安に移転するという第2次計画の方針は維持した。光州空港の国際化を推進し、出入国管理機関を常駐させるため予算確保に動いていた光州市側はこれに反発、光州の観光業界も、国際線が務安国際空港発着となれば団体客は務安までバスで移動させる必要があり、旅行費用を押し上げるとして務安移転に反対した。
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2007年1月、建設交通部は務安国際空港の工事が予想より速く進んでいることを理由に、務安-光州高速道路の全通を待たず、2007年11月にも開港させる方針であることが、部関係者の発言として伝えられた。日程の変更は、建設交通部が前年末の大統領指示に対応して行ったものとして受け止められた。また2007年11月という開港時期の設定は、翌月の2007年12月に大統領選挙が予定されていたことから、大統領選挙での集票を狙った設定だとする見方も一部にあった。全国紙の中央日報は、大統領の指示で務安国際空港や東南圏新空港が推進に転じた前年末からの動きを取り上げ、地方空港全般が赤字である中で新空港の開発を推進することに批判的な意見を掲載した。これに対して建設交通部は報道資料を出し、木浦空港の国内線機能、光州空港の国際線機能を移転させること、空港周辺に開発される務安企業都市や韓中自由化などによる需要増加を勘案すれば、務安空港の需要には問題がない、と反論した。
以降、11月開港は既定の方針となり、開港後に空港の運営・管理を担当する韓国空港公社や釜山地方航空庁の準備作業が進められた。並行して務安国際空港開港支援協議会が構成され、開港後の空港活性化策が数回にわたって話し合われた。開港が目前に迫った10月、李庸燮建設交通部長官が木浦大学校で行った講演において務安国際空港に言及、光州空港の国際線を務安に移転することに対して光州側から反対意見が出ていることに触れ、務安-光州高速道路が開通すれば光州-務安間の移動に大きな問題はないと指摘、大局的な見地から移転を受け入れるよう求めた。しかし光州側の反発は高まり、市民団体や光州商工会議所が務安移転反対総決起大会を開き、光州広域市を構成する5区のうち、光州空港のある光山区を除く4区の区長が連名で反対を主張した。また、光州市議会は務安移転反対を決議、朴光泰光州市長も李庸燮建設交通部長官に対し開港の延期を要求した。結局、務安-光州高速道路が全通するまでの間という条件付きで、光州発着の既設の国際線については、航空会社の希望により暫定的に光州残留が認められることになった。光州に国際線を就航させている各社は既に務安への移転準備を進めていたが、光州-上海線を運航する大韓航空、10月に光州-北京線を開設したアシアナ航空は、いずれも光州残留を希望し、光州-上海線を運航している中国東方航空だけが務安への移転を決めた。
2007年11月8日、開港式が行われた。翌11月9日からは通常の運航が開始されたが、定期便は国内線・国際線がそれぞれ一日1往復に過ぎなかった。12月、建設交通部は務安国際空港を航空協定によらず、外国航空会社の自由な乗り入れを認める「自由空港」とすると発表し、就航路線の拡大を図った。しかし光州空港発着の国際線が存続し、出入国管理要員が務安国際空港と光州空港の両方を担当することになったため、光州空港に国際線が発着する時間帯の務安国際空港への国際線乗り入れは制限された。務安国際空港に就航を予定していた航空会社の中には、希望する時間帯の乗り入れが認められないことを理由に、就航を取りやめるところも出てきた。この状況は2008年5月に務安-光州高速道路が光州に達し、残留していた光州発着の国際線が務安国際空港に移転したことにより解消されたが、その後2008年7月頃から各路線で運休・減便が相次いだ。全羅南道は赤字路線の支援策を打ち出すなど対策を行っているが大きな効果は出ておらず、厳しい状況が続いている。
2000年
1月：ICAO空港コード“RKJB”が“MUAN INTL”に割り当てられる。
5月26日：ソウル地方航空庁「務安国際空港空港開発事業実施計画」 告示。
6月7日：文化財試掘調査（2000年11月23日まで）。
8月11日：務安郡望雲面の現地で起工式。
9月14日：ソウル地方航空庁「務安国際空港空港開発事業実施計画変更」 告示。敷地面積を2392043m2に変更。
10月21日：ソウル地方航空庁「務安国際空港設置」 告示。
12月5日：建設交通部令 により、務安国際空港建設事務がソウル地方航空庁の管轄に変更。
12月30日：建設交通部「第2次空港開発中長期基本計画」 告示。
2006年
5月11日：中国東方航空韓国支店長の黄舒生が早期開港を要請。
8月10日：秋秉直建設交通部長官「開港時期を来年（2007年）に早める方案も検討」と発言。
9月13日：張秉浣企画予算処長官「2007年中に完工」と発言。
10月19日：秋秉直建設交通部長官「2008年初に開港」と発言。
11月24日：建設交通部「第3次空港開発中長期総合計画」 告示。
11月29日：盧武鉉大統領、現地を視察。
12月5日：航空安全本部「務安国際空港開発基本計画変更」 告示。事業期間を2007年までに変更。
2007年
3月15日：務安国際空港開港支援協議会初会合
6月2日：文化放送のドラマ「エア・シティ」に仁川国際空港として登場。
7月12日：務安国際空港開港支援協議会第2次会議
7月18日：ソウル地方航空庁「務安国際空港 空港開発事業 実施計画変更」 告示。施行期間を2007年12月31日までに変更。
9月13日：航空路誌に掲載。
9月14日：科学技術部令 により、務安空港気象台が新設される。
10月23日：朴光泰 光州市長、李庸燮建設交通部長官に開港延期を要求。
10月24日：財政経済部、関税法施行令の改正を予告。務安国際空港が関税法上の開港に指定される見込みとなる。
10月25日：朴光泰光州市長、国際線の光州空港存置で朴晙瑩全羅南道知事と合意したと発表。
10月25日：アシアナ航空機が民間機として初の着陸。
10月29日：務安郡議会、国際線光州空港存置合意の撤回を要求。
11月1日：李庸燮建設交通部長官、既設の国際線路線に限り光州空港残留を暫定的に認めると発表。
11月4日：建設交通部、光州空港残留申請状況を発表。
11月7日：建設交通部「第3次空港開発中長期総合計画変更」 告示。一部国際線の光州空港残留許容が明記される。
11月8日：開港式。
12月6日：農協中央会務安国際空港支店開店。
12月13日：関税法施行令改正。務安国際空港が関税法上の開港に指定される。
12月13日：務安空港気象台開所式。
2018年
1月5日：コリアエクスプレスエアが南紀白浜空港へチャーター便運航（2018年2月まで）。
3月27日：Pan Pacific Airlinesがセブ線就航。
年3月28日：中国東方航空が上海/浦東線再開。
4月30日：チェジュ航空が大阪/関西線就航。
5月1日：チェジュ航空がダナン線就航。
5月2日：チェジュ航空がバンコク/スワンナプーム線就航。
5月13日：コリアエクスプレスエアが北九州空港便運航。
9月29日：コリアエクスプレスエアが松本空港へチャーター便運航。
11月2日：ティーウェイ航空が北九州線就航。
12月22日：ティーウェイ航空が大分線就航。
務安国際空港 空港への交通
KTX湖南高速線の務安国際空港乗り入れが検討されている。2007年3月、全羅南道は韓国鉄道施設公団に対し、湖南高速鉄道を務安国際空港経由とするよう要望を出したが、鉄道施設公団は工期や費用の問題から、路線変更に難色を示していた。空港開港の近づいた2007年10月、李庸燮建設交通部長官が、この問題を外部機関による妥当性調査を行って決定すると述べ、韓国交通研究院が2007年12月より調査を開始した。調査は数度の延長を経て2008年10月まで続けられ、同月、鉄道施設公団は調査結果を受けて、務安国際空港経由には経済的妥当性がないとする資料を国会に提出した。2009年4月には「湖南高速鉄道建設基本計画」が変更された が、務安国際空港への乗り入れについては明記されなかった。しかし、務安国際空港経由の可能性がまだ残っていることを示唆する発言が2009年以降も政府要人によりなされており、全羅南道も乗り入れの要望を続けていた。2009年7月、湖南高速鉄道のうち、光州（光州松汀駅）以北の第1期区間では駅舎新築など工事が開始される一方で、光州以南の第2期区間では、務安国際空港経由問題を含む、経路選定にかかる諸問題について、外部機関による調査が再度実施されることになり、結論は先送りされた。全羅南道は木浦と済州島を結ぶ海底トンネル建設の計画に触れ、湖南高速鉄道を務安国際空港経由としておけば、トンネル開通時には務安国際空港を済州国際空港の代替空港として機能させることも可能だとして、その後も空港経由路線の要求を続けていたが、2011年3月、鉄道施設公団は湖南高速鉄道について、光州以南は高速新線を建設せずに在来線を活用する案を選定した。
務安国際空港 就航路線
2025年5月現在、2024年に韓国の務安国際空港で発生した航空事故により、全路線運休中。
かつてはアシアナ航空が金浦国際空港への路線を1日1往復運航していた。この路線は金浦-木浦線を運航していたアシアナ航空が、2007年11月の務安国際空港開港に伴い、務安発着に変更して運航していた路線である。
それまで使用していた木浦空港は、施設の制約から欠航率が高く、運航が安定していないという印象が定着していた。これに加えて高速道路や鉄道といった競合交通機関の発達もあり、就航路線は次々と廃止となった。アシアナ航空が1992年から運航してきた金浦-木浦線は、1日1往復に減便されながらも維持されていたが、搭乗率は30%台まで低下していた。
2007年の務安移転により施設は改善されたが、搭乗率は木浦発着時と同水準の30%程度にとどまり、開港翌年の2008年上半期には12億ウォンの赤字を出した。日中の1往復の運航であり利用しにくいことから、地元からは1日2往復の運航とし、日帰り可能とするよう要望が出ていた。アシアナ航空は赤字を理由に増便には難色を示したものの、アシアナは全羅道出身の企業であり撤退はできないとして、路線自体は維持していた。
務安国際空港 就航路線
2009年、アシアナ航空が属する錦湖アシアナグループが資金難に陥り、アシアナ航空は合理化を迫られることになった。中でも金浦-務安線は、搭乗率が2009年には19%にまで低下しており、廃止優先順位は1位であると見られていた。2010年2月、アシアナ航空がこの路線の廃止を検討していると伝えられると、全羅南道は航空会社に対する支援金を半年あたり5千万ウォンから1億ウォンに増額、道内の学校に修学旅行での利用を呼びかけるなど、路線維持に向けた対策を行うと発表した。10月には務安が最寄りの空港となる韓国インターナショナルサーキットにおいて韓国グランプリの開催が予定されていたことから、グランプリ開催まで暫定的に路線が維持されるのではないかとする観測も流れ、アシアナ航空の路線合理化を巡る関心は、同じく廃止が検討されていた金浦-泗川線に移った。
務安国際空港 就航路線
アシアナ航空の金浦-泗川線は、2007年には63.8%であった搭乗率が2009年には48.6%に減少しており、一連の合理化策の中で、この路線も廃止対象に挙げられていた。存続を主張する地元自治体に対し、アシアナ航空側は全羅南道の支援制度を引き合いに出し、路線の維持には自治体が赤字額の半額程度を補填することが必要とする立場を示した。泗川空港の地元である慶尚南道では、アシアナ航空が泗川線より搭乗率が低い務安線では態度を保留する一方で、泗川線の廃止を推進するのは、全羅道出身の企業であるアシアナによる地元優遇であり、不公平だとする主張が広く行われた。当時、この主張を取り上げた地元紙『慶南日報』は、不充分な取材で地域対立を助長する記事を発表したとして、韓国新聞倫理委員会による警告を受けた。
こうした経緯はあったものの、アシアナ航空は2010年7月、金浦-務安線、金浦-泗川線の両路線とも運航を中断した。務安開港以来、唯一の毎日運航路線であった金浦線の中断により、務安国際空港は、曜日によっては全く定期運航路線の発着がない日ができることになった。
務安国際空港 就航路線
また大韓航空は、済州国際空港への路線を運航していた。この路線は2008年5月に上海線を光州空港発着から務安国際空港発着に変更した大韓航空が、上海線の間合いを利用して、週1.5往復の運航を行っていたものである。しかし搭乗率が10%に満たなかったため、2008年9月からは予約の受け付けを取りやめ、乗客を乗せずに運航する変則的な運航が行われた 後、10月末に廃止された。
以降、大韓航空は務安を発着する国内線の運航を行っていないが、2010年5月には子会社のジンエアーが、期間限定で済州線を運航した。
光州空港発着の国内線の務安移転が検討されているが、光州側は湖南高速鉄道が開通する2014年まで、国内線の務安移転を延期するよう要求している。
このほか、路線の新設に向けてさまざまな活動が行われてきたものの、実現したものはない。
襄陽国際空港の地元である江原道は、2007年から襄陽-務安線の開設に向けて誘致活動を行ってきた が、航空会社側が80%の搭乗率保証を要求したため条件が折り合わず、実現していない。全羅道と江原道を結ぶ路線としては、1995年からアシアナ航空が光州-江陵線を運航していたが、1998年に運休となった。
務安国際空港 就航路線
2007年11月には、木浦商工会議所が建設交通部、全羅南道、航空会社などに対し、造船関係者の流動があることを理由に、釜山、蔚山への路線開設を要望、12月には木浦市議会も同趣旨の建議文を採択したが、その後は特に動きがなかった。しかし2010年に京釜高速鉄道の第2期区間が開業し、蔚山空港の利用客が減少したことから、今度は蔚山側で務安国際空港や光州空港への路線誘致が行われている。全羅道と慶尚道を東西に結ぶ路線としては、かつて大韓航空が木浦-釜山線を、アシアナ航空が光州-釜山線を運航していたが、いずれも2001年に廃止された。
また全羅南道は、2008年5月から開始が予定されていた白頭山観光 において、韓国側の出発地の務安国際空港への誘致活動を行っていた。白頭山観光に向けたソウル-白頭山間直航路の開設は、2007年10月に開催された南北首脳会談で合意された事項の一つであり、務安の他にも清州・襄陽・済州といった地方空港が誘致に乗り出していた。合意書では韓国側出発地はソウルとされていたが、建設交通部は他空港からの運航が可能となるよう北側と交渉するとしていた。しかし白頭山側の受け入れ空港となる三池淵空港の状態が悪いことが判明したほか、南北関係の変化もあり、後に白頭山観光自体の開始が延期となっている。
務安国際空港 就航路線
2009年9月、法改正で小型機による運送事業への参入要件が緩和され、それまで航空機使用事業を行っていたエース航空が全羅南道に提案、務安を拠点にL-410機を使用したエアタクシーの運航を行うことになった。認可に手間取って運航開始は遅れ、12月には12日から金浦・金海・済州へ運航開始と一旦発表されたが、開設路線について運航会社と全羅南道の意見が合わず、運航開始は延期された。2010年1月1日に漢拏山への登山に向かう光州市内の会社職員17名が済州まで利用したのが最初の運航となったほか、1月中旬には取材に向かう放送局が金浦-務安間を利用した。1月中の利用はこの2回にとどまったことから、全羅南道は公務員の行事参加や業務出張時のエアタクシー利用を推進するとして、2月に済州で行われた会議に出席する道職員が務安-済州間を利用、3回目の運航が実現した。定期路線化も計画されていたが、不定期路線としての実績が低調であることから、定期化の見通しは立っていなかった。
務安国際空港 就航路線
しかし、2010年7月に、それまで金浦-務安線を運航していたアシアナ航空がこの路線の運航を中断したことから、全羅南道がエース航空に要請、同社が7月15日から週5往復、金浦-務安間を定期運航することになった。8月からは毎日運航する予定とされ、運航開始間もない7月22日には朴晙瑩全羅南道知事が自らこの路線を利用した。ところが8月になると、機体整備や予約が入っていないことを理由として頻繁に運休されるようになり、8月中には約半数の便が運休となった。9月には秋夕連休に備えて臨時便の設定が行われていたが、これらの便も含めて7割以上の便が事前に運休とされた。運航開始時には7月から3箇月間の利用実績によりその後の運航を見直す予定とされていたが、結局9月までに23回の運航が行われたのみで、定期運航は終了した。
国際定期路線としては、光州空港発着路線を継承した中国方面への路線が設定されている。各路線とも運休と再開を繰り返しており、運航は安定していない。
2024年現在
務安国際空港 就航路線
中国東方航空の上海線は、韓中航空協定の改定で韓国側乗り入れ地点に大邱・光州が追加されたことを契機に、2001年7月から光州-上海間の路線として週1往復がチャーター便扱いで運航されたのが始まりである。光州発着の国際線運航は、アジア通貨危機の影響で国際線が運休となって以来のことであった。以降、この路線は定期路線化を経て徐々に増便され、務安国際空港が開港した2007年11月には毎日運航となっていた。務安開港と同時に務安発着に変更され、開港時点では唯一の国際定期路線であった。務安移転後、当初は毎日運航が維持されており、全羅南道は道内から海外に向かう場合、務安から上海乗り継ぎで各地へ向かう経路が、韓国内の他空港から出発するよりも時間・料金の両面で有利であるとして、上海乗り継ぎの時刻表を公表するなど、広報活動を強化していた。しかし原油価格高騰や、後に大韓航空が同区間で運航を開始し供給過剰となったことから、2008年6月以降は週2往復に減便された。それでも開港時からの就航路線として、他の務安発着路線が長期運休に入る中でも本路線は定期運航が維持されていたが、2009年5月末には世界的なインフルエンザの流行の影響を受け、7月中旬までの予定で運休となった。務安移転前は一部の便が同区間に路線を持つ大韓航空との共同運航便として運航されていたが、務安移転後は共同運航便の設定は行われていない。
務安国際空港 就航路線
アシアナ航空の北京線は、2007年10月に光州-北京線として開設された路線である。運航開始の翌月である11月には務安国際空港の開港が予定されており、開港以降は務安発着に変更される旨を注記した時刻表を公表済みであった。しかし、国際線移転に対する光州市側の反発により、務安開港直前になって光州残留が暫定的に認められることとなり、大韓航空の上海線と同じく、この路線も2008年5月まで光州発着が維持された。務安移転後、2008年8月に開催された北京オリンピックの期間中は、旅行費用の高騰を嫌って北京への旅行客が減少することが見込まれたことから運休となり、特需をもたらすはずのオリンピックの影響で運休となるという異例の事態となった。
かつては台湾のトランスアジア航空が台湾桃園国際空港との路線を運航していた。トランスアジア航空は開港前の2007年6月に務安国際空港を視察、2007年12月より週2往復の運航を開始した。この路線は務安乗り換えによる中台連結需要を見込んだもので、トランスアジア航空は務安を中国北部への、マカオを中国南部への乗り換え拠点として、中台連結路線の拡充を意図していた。当時、台湾の航空会社は台湾高速鉄道の開業に伴う国内線需要縮小への対処が課題となっており、対応策の一つとして中台連結路線の強化が進められていた。同様の意図で遠東航空も済州国際空港への路線を運航しており、韓国経由の中台路線において両社は競合することになった。
この路線開設は同時に、務安と済州という韓国の空港間の競合でもあった。台湾線開設に関しては、李庸燮建設交通部長官が台湾-済州路線から相当数の旅客が務安に移転する、と見解を示したため、済州出身議員の姜昌一が国会国政監査で李庸燮を追及、務安の不当な優遇を非難することになった。こうした経緯もあり、済州側は務安の動向に警戒を強めていた。
しかし務安-台北路線の搭乗率は低迷、乗客1名で運航されたこともあった。さらに2008年5月以降、中台が両岸間の往来拡大で合意を重ね、直航チャーター便の週末運航が開始される見込みとなったことから、乗り換え路線の存在意義も薄らぎ、2008年7月から運休となった。
大韓航空の上海線は、2002 FIFAワールドカップが開催された2002年5月に光州-上海線として開設された路線である。2007年11月の務安国際空港開港以降も暫定措置として光州発着で運航されていたが、2008年5月に務安-光州高速道路が光州に達し交通条件が改善されたことにより、務安発着に変更された。務安移転後、当初はこの路線の間合いを利用して済州国際空港への路線が運航されていたが、済州線は2008年10月末に廃止され、以降は上海から務安に到着した機材がそのまま上海へ折り返す運航形態に変更された。この路線でも運休と再開が繰り返されていたが、2009年8月に運休後、2009年秋・冬季スケジュール以降は運航予定なし。
このほか、中国方面を中心に以下の各地へチャーター便、不定期便の運航実績がある。また韓国グランプリ開催の際は観客輸送のために臨時便が設定されたほか、参加者の自家用機の発着にも利用された。
務安国際空港の活性化のため、2026年3月31日までの時限的措置として、ベトナム、フィリピン、インドネシアの３カ国から務安国際空港を通じて入国する団体観光客に対して、無査証入国措置を実施している。
務安国際空港 役割分担問題
務安国際空港は木浦空港・光州空港を置き換える空港として計画されたが、光州側の反対により、開港後しばらくの間は、務安・光州のそれぞれで国際線・国内線が運航される状況が続いていた。2008年5月に光州空港発着の国際線が務安に統合されたことにより、問題の一部は解決したものの（→歴史）、その後も両者の役割分担をめぐって議論が続いている。
国際線の務安移転以降、光州市もまた務安の活性化を推進する立場となったが、光州市は務安活性化に積極的な姿勢を見せなかった。2008年12月には光州市が光州-仁川線の就航に動いていると伝えられ、務安を無視する試みとして務安側の批判を浴びた。光州市はシンガポールの航空会社タイガーエアが仁川市と共同で設立を計画していた仁川タイガー航空に対して光州-仁川線の開設を打診していたが、仁川タイガー航空は他社の反対もあり、設立に至らなかった。
務安国際空港 役割分担問題
2009年6月には監査院が韓国空港公社を対象とした監査において、務安国際空港と光州空港の同時運営は非効率だとして、国土海洋部に務安への統合を勧告した。しかし光州市は2014年に予定されている湖南高速鉄道高速新線の光州乗り入れまで、国内線の務安移転を行わないよう国土海洋部に要請した。10月には国際線の運休・減便は務安移転が原因だとして、光州側経済団体が光州空港への国際線再就航を求める動きに出た。これには務安郡や全羅南道、木浦財界などが反発、運動の中止と国内線務安移転の履行を要求したが、2010年には光州市自らが国際線の再就航推進に加わり、対立が解決する見通しは全く立っていない。
また2008年には全羅北道の群山空港が国際化の方向を打ち出し、務安との間で対立が起きている。群山空港は1992年、民間航空機の就航が再開された際に施設を管理する米軍と結ばれた協定により国際線の運航が認められておらず、それまで国際空港としての利用は行われていなかった。しかし、セマングムの有効活用を図る目的で、群山空港の国際線就航と施設拡張が主張されるようになり、米軍との協定改定に向けた交渉など、国際化に向けた具体的な作業が行われている。務安国際空港は全羅北道・全羅南道を合わせた湖南圏全体の拠点空港として位置付けられてきたこともあり、全羅南道は群山の国際化の動きに反対している。
一方、光州空港は空軍との共用であり、市街地に位置することから、戦闘機の発する騒音が大きな問題となってきた。これに対して軍機能を郊外の務安に移転し、問題を解決するよう求める意見が光州空港地元の光山区などから出されており、国防部による移転検討が数回にわたって伝えられている。しかし務安郡は軍機能移転に強く反対しており、民間航空機能とは逆の図式となっている。
務安国際空港 事件・事故
2008年7月25日午前3時10分頃、滑走路北側から213m地点に落雷、滑走路に穴が開いた。滑走路の破損は午前6時に確認され、午前10時頃には修復されたが、午前7時45分に着陸を予定していた香港航空のHX2614便が着陸できず、大邱国際空港に向かった。当初、空港側は香港航空機が着陸できなかった理由を霧のためと説明していたが、香港航空側は滑走路の破損を知らされた同機の機長が着陸は危険と判断したためと主張、これに対して滑走路の破損は着陸できないほどではなかったと空港側が反論するなど、両者の見解に相違が出ている。
フィラデルフィア計画
フィラデルフィア計画（フィラデルフィアけいかく）、フィラデルフィア実験（フィラデルフィアじっけん、Philadelphia Experiment）は、第二次世界大戦中にアメリカ合衆国ペンシルベニア州フィラデルフィアで行われたと言われている都市伝説。
アメリカ海軍による艦船のステルス実験とされているが公式な記録は無く、実験に使用されたと言われる当該艦はアメリカ海軍で運用が続けられその後はギリシャに売却されるなど、数々の記録から現在では実験自体が空想の産物であり、捏造とされる。
フィラデルフィア計画 アレンの手紙
1956年に、元船員のカール・メレディス・アレン（en:Carl Meredith Allen、別名カルロス・ミゲル・アレンデ）がUFO研究家のモーリス・ジェサップ（en:Morris K. Jessup）に送った手紙が発端。
アレンの話では、1943年10月にフィラデルフィアのドックで統一場理論の実験が行われ、1隻の駆逐艦の姿が完全に見えなくなり、360キロメートル離れたバージニア州のノーフォークのドックへ瞬間移動したという。また、この事件は新聞でも報じられていたという。
フィラデルフィア計画 海軍の反応
1996年にen:Office of Naval Researchが「フィラデルフィア実験」の噂に言及し、実際に行われた機雷に対する消磁実験や高周波発電試験から生まれた話だろうとしている。また、この事件を報じた新聞というものも見つからなかったという。
2017年にも言及があり、実験が行われたとされる駆逐艦「エルドリッジ」は一度もフィラデルフィアに寄港した記録が無く、実験があったとされる時期にはニューヨークにいたとしている。
サマーセット島
サマーセット島（サマーセットとう、Somerset Island）は、カナダ北部の北極諸島にある島（無人島）。ヌナブト準州に属する。幅2kmのBellot海峡で南にあるブーシア半島から切り離されている。面積は24,786km2あり世界で第45位、カナダでは第12位。
紀元1000年頃、サマーセット島の北岸にチューレ人が住んでいた遺跡が残っている。1851年にイギリスの探検家ジェイムズ・クラーク・ロスが探検した。1930年、ハドソン湾会社が島の南東端のフォート・ロスに拠点を建設したが、11年後に放棄され島は無人になった。
サマーセット島 脚注
座標: 北緯73度15分0秒 西経93度30分0秒﻿ / ﻿北緯73.25000度 西経93.50000度﻿ / 73.25000; -93.50000
入倉孝次郎
入倉 孝次郎（いりくら こうじろう、1940年8月22日 - ）は、日本の地震学者・地球科学者。京都大学名誉教授。理学博士（京都大学・論文博士・1983年）。山梨県出身の両親が移住後、中華民国青島市にて生まれた。
小さな地震で観測された地震波の記録を用いて大地震の際の揺れを数値計算により再現する経験的グリーン関数法を開発した。将来の大地震の揺れを予測するための「強震動予測レシピ」（入倉レシピ）を考案し、政府や地方自治体などにおけるハザードマップ作成で活用されている。
レディバード (砲艦)
レディバード (HMS Ladybird) は、イギリス海軍のインセクト級砲艦。艦名の「レディバード」は英語でテントウムシのことである。1916年に建造され、はじめドナウ川に配備されたが、後に中国に移動され、揚子江で活動していた。
1937年12月12日早朝、日中戦争の南京攻略戦の際、撤退する国民党軍の船団の中にいたため、日本軍が中国籍の船と誤認して砲撃し、「レディバード」と同型艦の「ビー」に被害を与えた。日本側はイギリスに陳謝した。
レディバード (砲艦) レディバード号事件
1937年12月12日早朝、「敵の大型船5隻、敗残兵を満載して上流に向かって逃走中」という報を受け、野戦重砲兵第13連隊(橋本欣五郎大佐)は、朝霧の中、船団を射撃したが、その中に本艦が含まれていた。
松井石根大将の宣誓口述書によると「12月11日頃、中国軍は大小の船舶に乗じて揚子江を退却中にして、中には偽りに外国国旗を掲揚するもの少なからざりしにより、第10軍司令官・柳川中将は退却兵を乗せたる船舶はこれを砲撃すべしと命じたる…。橋本大佐は12日朝、濃霧中揚子江を航行中の数隻を認め、これを砲撃したるに、たまたまその中にレディバード号ありたりとのことなり」
その後地中海に移され、バルディア砲撃やアブステンション作戦などに参加した。
1941年5月12日にトブルクで空襲にあい、ドイツ軍のJu 87急降下爆撃機の攻撃で損傷して着底したが、艦の上部は海面から出ていたため、その後も7.6cm砲やポンポン砲が対空砲として利用された。
ナルド
ナルド（イタリア語: Nardò）は、イタリア共和国プッリャ州レッチェ県にある都市で、その周辺地域を含む人口約31,000人の基礎自治体（コムーネ）。県都レッチェに次ぎ、県内第二のコムーネ人口を持つ。
ナルド 地理
ナルドの街は、レッチェ県北西部（サレント半島のターラント湾側）に位置しており、ガッリーポリの北北東約14km、県都レッチェの南西約23km、ターラントの東南東約74km、州都バーリから南東へ約143kmの距離にある。
コムーネ面積 190.48 km2 は、県都レッチェに次ぎ県内第二位である。市域は北西 - 南東方向に細長く、ターラント湾に面する。中心市街は市域南東部に偏っている。
隣接するコムーネは以下の通り。TAはターラント県所属。
ナルド 行政
ナルドには以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
ナルド スポーツ
ナルド市街から北西へ約25km離れた郊外にナルド・サーキットがある。ナルド・サーキットはナルド市域北西端部とポルト・チェザーレオ市域とにまたがっているが、ナルド市街よりもむしろポルト・チェザーレオ市街の方が近く（ポルト・チェザーレオからは北西へ約9km）、ポルト・チェザーレオとアヴェトラーナの中間に位置している。
アルツァーノ・ロンバルド
アルツァーノ・ロンバルド（伊: Alzano Lombardo  ( 音声ファイル)）は、イタリア共和国ロンバルディア州ベルガモ県にある、人口約1万4000人の基礎自治体（コムーネ）。
アルツァーノ・ロンバルド 地理
ベルガモ県中部、ヴァル・セリアーナのコムーネ。県都ベルガモから北東へ5km、州都ミラノから北東へ51kmの距離にある。
隣接するコムーネは以下の通り。
イタリアの地震リスク階級 (it) では、3 に分類される
。
アルツァーノ・ロンバルド 行政
広域行政組織である山岳部共同体「ヴァッレ・セリアーナ山岳部共同体」  (it:Comunità montana della Valle Seriana)  （事務所所在地：クルゾーネ）を構成するコムーネである。
アルツァーノ・ロンバルドには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
ヨハンネス・リヒテナウアー
ヨハンネス・リヒテナウアー（Johannes Liechtenauer / Lichtenauer, ヨーハン・リヒテナウアー）は、14世紀ドイツの剣術家。1300年代半ばに、中部フランケン地方リヒテナウで生まれたと考えられている。その人物像についてはごく僅かにしか知られておらず、現在ニュルンベルクのゲルマン国立博物館に所蔵されている『ニュルンベルク手稿（GMN3227a）』、および彼の弟子たちによる語彙註解（glossa）の中に、彼の教えとともに伝わるのみである。『手稿』の著者によれば、リヒテナウアーは、「偉大な師」であり、その技を習得するために「多くの土地」を旅したという。後に15世紀の手稿では、リヒテナウアーの弟子を自認し、その教えを受け継ぐ剣術家の集団として、「リヒテナウアーの友（Gesellschaft Liechtenauers）」が言及されている。この呼称は、1460年代にパウルス・カール（Paulus Kal）によって確定され、おそらくは15世紀後半に聖マルコ兄弟団の台頭とともに、使われなくなった。
ヨハンネス・リヒテナウアー 剣術
リヒテナウアーの教えは、韻文対句（Merkverse）の形で部分的に伝わっている。これは、おそらく熟練していない者を教えから遠ざけ、一方で、理解した者には記憶術の体系を提供するために、故意に難解にしてあると考えられている。
リヒテナウアーの剣術体系は、今日「ドイツ流剣術」と呼ばれるものを生み出した。その教えは、さまざまな剣術書に収録された語彙註解において、15世紀にはハンコ・デブリンガー、ジークムント・リングエック、ペーター・フォン・ダンツィヒらによって、また16世紀にはいってもパウルス・ヘクトル・マイアーらによって、註解が施され、拡充され、修正され続けた。実際、どれほど自尊心の高い剣術家であれ、たとえその剣術がリヒテナウアーからあまり影響を受けていなかったり、いくつかの要素が明らかにリヒテナウアーの教義と相容れないものであっても、リヒテナウアーの伝統を受け継いでいるように振る舞うのは、ほぼ否応なしにしなければならないことだったのである。
すでにリヒテナウアーの時代、武術（Fechten）はある特定の武器に限られたものではなかった。しかし、リヒテナウアーの教えは、長剣、剣とバックラー、短剣、小刀などの武器使用や、甲冑戦闘、平服戦闘、また時として騎乗時の戦闘に於ける組み討ちに関する、どちらかといえばテクニック重視のものであった。
ヨハンネス・リヒテナウアー リヒテナウアーの友
15世紀半ばには、リヒテナウアーの伝統を受け継いでいると主張することが、剣術家にとって名誉あることになっていた。パウルス・カールは「リヒテナウアーの友」の16人の剣術家を一覧にしている。
報徳二宮神社 (小田原市)
報徳二宮神社（ほうとくにのみやじんじゃ）は、神奈川県小田原市にある二宮尊徳を祀る神社である。旧社格は県社で、現在は神社本庁の別表神社となっている。
報徳二宮神社 (小田原市) 歴史
二宮尊徳は報徳社を設立して農村の救済・教化運動を行っていたが、尊徳が安政3年（1856年）に亡くなった後も報徳社は存続し、関東・東海地方を中心に活動を行っていた。明治24年（1891年）に尊徳に従四位が贈られると、報徳社員の間で尊徳を祀る神社創建の動きが起き、明治27年（1894年）4月15日、尊徳の生地である小田原の小田原城址内に鎮座した。
李杜軒
李 杜軒（リー・ドゥーシェン、1988年4月21日 - ）は、台湾（中華民国）台北市の出身の元プロ野球選手（内野手）、野球指導者。右投右打。日本国内の高校へ3年間在学したため、NPBでは日本人選手として扱われている。
高校時代までの本名は李秉諺（リー・ビンイェン / Bing-Yen Lee）だったが、2007年の福岡ソフトバンクホークス入団を機に李杜軒へ改名。登録名は同年のシーズン中のみカタカナのトゥーシェン、2008年以降は李杜軒を用いている。
実父は、台湾プロ野球で左腕投手として8シーズン活躍した元プロ野球選手の李杜宏（リ・トゥーフォン）。実母の葉麗珠（イェ・リーツゥー）は、ソフトボールのチャイニーズタイペイ代表選手だった。
李杜軒 経歴
福林国小学校入学と同時に野球部へ入ると、「毎日、試合に出たい」という理由で内野手を希望した。6年生の時に全国選抜大会で優勝し、福岡ドームで開催されたアジア杯少年野球大会のチャイニーズタイペイ代表に選出され、3位の成績を残した。二重国中1年時には台北市代表に選出されて全国大会に出場し、優勝技能賞を獲得した。
台湾の衛星放送で阪神甲子園球場の高校野球全国大会中継を見たことや、実父が「（杜軒に）世界を見せたい」という教育方針を持っていたことから、中学校からの卒業を機に日本へ語学留学。岡山県共生高等学校に一般の留学生として進学した。
共生高校では、1年時の春から正三塁手、後に正遊撃手に定着。夏の選手権岡山大会までに、対外試合で10本塁打を放った。1年生対象の大会では、左翼、中堅、右翼方向に打球を飛ばし、1試合に3本塁打を記録。さらに、2年時の秋までに対外試合で47本塁打を放ったことから、練習試合でも勝負を避けられるようになった。高校通算で打率.525、53本塁打の成績を残したが、チームとしては1年秋の岡山県大会ベスト8が最高成績で春夏とも全国大会への出場には至らず、3年夏も県大会で3回戦敗退に終わった。一方、高校在学中に日本語検定3級を取得した。
李杜軒 経歴
共生高校へ3年間在籍したことによって、NPBの球団に日本人選手扱いで所属できる資格を満たしたため、高校3年生だった2006年の秋にプロ志望届を日本学生野球協会へ提出。同年のNPB高校生ドラフト会議で福岡ソフトバンクホークスから4巡目で指名されると、契約金4,000万円、年俸540万円（金額は推定）という条件で入団した。入団当初の背番号は45。
2007年はウエスタン・リーグ公式戦で、二塁手や三塁手として30試合に出場。通算51打数で2本塁打、打率.255を記録した。
2008年はウエスタン・リーグ公式戦53試合に出場。一塁の守備にも就いたが、打率が.189にとどまるなど、打撃不振に陥った。
2009年は第2回ワールド・ベースボール・クラシック（WBC）の台湾代表候補に選ばれたため、2月の春季キャンプ中にオーストラリアでの代表合宿に参加したが、最終メンバーから外れた。ウエスタン・リーグ公式戦には、57試合の出場で、3本塁打、打率.241をマーク。7月23日のフレッシュオールスターゲーム（札幌ドーム）にも、同リーグ選抜の一員として出場した。
李杜軒 経歴
2010年、ウエスタン・リーグ公式戦86試合へ出場すると共に、通算301打席でリーグの最終規定打席に到達。打率.289（リーグ4位）、9本塁打（リーグ5位タイ）、47打点（リーグ2位）という好成績を残した。一軍公式戦への出場機会はなかったが、ウエスタン・リーグの公式戦では、外野の守備にも就いている。11月12日から11月27日まで中国・広州で行われた第16回アジア競技大会で台湾代表に選出された。11月14日の対パキスタン代表戦で途中出場、11月15日第3戦の対香港代表戦では8番左翼手で先発出場した。また、代表となったことで兵役も免除された。
2011年、ウエスタン・リーグ公式戦には98試合へ出場。通算360打席で最終規定打席、二塁手として規定試合数を満たした、打率.298（リーグ3位）、46打点（リーグ3位）の成績を残したが、一軍への昇格は見送られた。
李杜軒 経歴
2012年、6月22日の対北海道日本ハムファイターズ戦で、「8番・一塁手」としてスタメンで一軍公式戦にデビュー。翌6月23日の同カードでも「7番・一塁手」としてスタメンに起用されると、6回裏1死1・2塁で迎えた第3打席で乾真大から適時二塁打を放ったことによって、一軍公式戦での初安打と初打点を記録した。8回裏の第4打席では、四球で出塁した後に本塁へ生還。一軍公式戦初得点を記録するとともに、チームはこの得点で逆転勝利を収めた。6月28日に出場選手登録をいったん抹消されたが、7月17日に再登録。7月18日の対オリックス・バファローズ戦（いずれも福岡Yahoo! JAPANドーム）では、8回裏2死から一軍公式戦で初めて代打に起用されると、高宮和也からのソロ本塁打によって一軍公式戦初本塁打を記録した。以降の試合でも代打での起用が続いたが、9試合で16打数1安打と振るわず、8月25日以降は一軍から遠ざかった。一軍公式戦全体では、スタメンで8試合に出場。代打では、通算で7打席ながら、打率.667（6打数4安打）、1本塁打、1打点、出塁率.714という好成績を残した。その一方で、シーズン終了後に催された第3回WBCの予選ラウンドには、チャイニーズタイペイ代表の一員として代表チームの予選突破に貢献した。
李杜軒 経歴
2013年、第3回WBC本大会の最終メンバーから外れたが、NPBのレギュラーシーズンでは、5月9日から一軍へ昇格。5月18日の対阪神タイガース戦（甲子園）では、一軍公式戦で初めて二塁手としてのスタメン起用を果たすと、1本塁打を放つなどの活躍で自身初のマルチヒットを達成した。この試合を含むセ・パ交流戦では、他の選手と交互に1番（または2番）打者を任された末に、通算13試合の出場で打率.304（23打数7安打）、2本塁打、5打点をマーク。チーム4度目の交流戦優勝に貢献した。7月3日に出場選手登録を抹消されたが、7月24日の再登録後は、レギュラーシーズンの終了まで一軍に定着。一軍公式戦全体では、スタメンで18試合に出場した。チームで2番目に多い25試合に起用された代打では、打率.200（20打数4安打）、1打点ながら出塁率.360を記録。左投手相手の対戦では、通算64打席で打率.340（53打数18安打）、3本塁打を記録するなど相性が良く、スタメンへの起用も左投手の先発が予告された試合に限られた。その一方で、右投手相手の対戦では、通算で8打数無安打に終わった。シーズン終了後の11月には、台湾で開催された「2013 BASEBALL CHALLENGE 日本 VS チャイニーズ・タイペイ」に、チャイニーズタイペイ代表として全3試合に出場。一塁・二塁・三塁を守りながら、2試合にスタメンで出場すると、通算で打率.200（5打数1安打）、1打点、1得点、1四球、1失策を記録した。11月9日の試合では、8回裏に代打で起用されると、日本代表の髙木伴（当時はNTT東日本硬式野球部に所属）から適時打を放っている。
李杜軒 経歴
2014年、一軍公式戦には、5月21日から6月1日まで、通算5試合に出場。2試合にスタメンで起用されたが、通算9打数1安打と振るわず、シーズンの大半を二軍で過ごした。ウエスタン・リーグ公式戦では、86試合の出場で打率.263、7本塁打、34打点をマーク。二軍のリーグ優勝で迎えた千葉ロッテマリーンズとのファーム日本選手権（10月4日）では、黒沢翔太から勝ち越しのソロ本塁打を放ったことによって、優秀選手賞と本塁打賞を獲得した。
2015年、レギュラーシーズンの開幕前に左脇腹を痛めたが、4月8日に二軍対三軍の練習試合で実戦へ復帰。しかし、3日後に出場した広島東洋カープとのウエスタン・リーグ公式戦で、守備中に右肩を脱臼した。その後は右肩のリハビリに専念。10月4日に球団から支配下選手契約の解除を通告されたが、11月13日には、育成選手としての再契約と、背番号125への変更が発表された。
2016年、ウエスタン・リーグ公式戦41試合に出場したが、打率.191と振るわず、10月22日に球団から戦力外通告を受けた。10月31日にNPBから自由契約選手として公示されてからも、再契約には至らなかった。その一方で、11月下旬から12月中旬まで台湾で催されたアジア・ウィンター・リーグには、台湾アマチュアチームの一員として参加した。
李杜軒 経歴
2017年、中華職業棒球大聯盟（CPBL）の富邦ガーディアンズと二軍の試合のみに出場できる自行培訓選手として契約。背番号5を着用したが、二軍公式戦5試合の出場で8打数0安打という成績にとどまった。CPBLの規定に沿って、7月のCPBLドラフト会議で支配下登録を前提に富邦や他球団から指名される可能性もあったが、しかし、実際にはどの球団からも指名されず、シーズン途中で退団した。
NPBへの復帰を模索。2017年12月に台湾の野球教室へ参加した際に、千葉ロッテマリーンズへの入団交渉に臨んでいることを明らかにした。
2018年2月1日から、ロッテの石垣島春季キャンプへ参加。ソフトバンク時代のチームメイトだった大隣憲司、前BCリーグ・富山サンダーバーズのフランシスコ・ペゲーロと共に入団テストを受験した。
上記の入団テストに合格し、2018年2月16日付でロッテと正式に契約。2年振りのNPB復帰を果たした。支配下登録選手としての契約で、背番号は67。登録名については、契約の当初リー・トゥーシェンを使用していたが、オープン戦期間中の3月13日からソフトバンク時代の後期と同じ李杜軒へ変更している。