hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
関西三空港の経緯と現状 関係者・識者の議論
大阪国際空港を拠点空港とする航空会社は、個々の会社がマスコミの取材に応じている他、業界団体を通じて意見表明も行っている。2002年11月に、国土交通省は大阪国際空港の空港機能の縮小や、環境対策の受益者負担として、大阪国際空港の着陸料を49万円から98万円に引き上げる事を提案した。これに対して、航空会社で組織する定期航空協会は意見を発表し、関西国際空港には大阪国際空港の代替性がないこと、具体的には利用者の選好性が低いことに加え、航空会社にとっても運航コストが高いとし、「提案された空港機能の縮小案に対し反対する」とした。また環境対策としての着陸料の引き上げにも反対した。
最近では、2007年の関西国際空港の第二滑走路の使用開始に併せて開かれた上記のシンポジウムで、パネリストから着陸料など関西国際空港の高コスト体質に対する批判が多く出された。これについて、日本航空会長の新町敏行が発言し、「関空の着陸料は、世界の他空港の約二倍。これでは国際競争には勝てない」と述べてた。定期航空協会からも、交通アクセスが良く、大阪国際空港が現状の安い着陸料のまま使用できることを望んでいると、コメントがよせられた。
上述のとおり、大阪国際空港は、2012年には、関西国際空港と経営統合され、上記の規制議論は大きく転換し、大阪国際空港の活用へと動き出すことになった。
関西三空港の経緯と現状 関係者・識者の議論
株主や関連事業経営者などの関西国際空港とのステークホルダーによる主張が多く、関西国際空港の経営が圧迫された2000年代を中心に、大阪国際空港に対しては、かなり敵対的な発言をする者もいた。現在は、大阪国際空港と関西国際空港は経営統合され、関西国際空港にとって大阪国際空港は、競争相手から協力者へと変化しており、これらの主張にも一部に変化が現れてきている。（橋下徹大阪市長など）
村山敦は、関西国際空港の経営者として多くの発言を行ってきた。社長に就任した当初は「伊丹空港の一定のシーリング（上限枠）を定めるべきである。長距離線は関西空港、短距離線は伊丹空港とスミ分けもするべきである。伊丹空港には騒音対策費が7,000億円も投入されている。そうした空港に便利さだけに拡大をのばなしさせていいものか、関西の人達に環境に対するモラルも問われる」とコメントし、2007年の泉南文化ジャーナル社のインタビューでも、「関空建設に際しての経緯そして原点は決して忘れていただきたくない」と述べ、2007年時点でも、大阪国際空港の機能維持・拡大には否定的であった。
関西三空港の経緯と現状 関係者・識者の議論
一方で、村山は、国に対しても「関空の国内線の便数が減ったのは、国がお決めになった方針を変更されたために起因する部分が大きく、関西それぞれの三空港の役割分担を明確にしておく必要があると考えております」と述べた。航空機と競合する新幹線については、民主党の長安豊衆議院議員との対談にて、「道路整備や新幹線とかに必死になって、心ある政治家しか空港のことを考えない。変な状況になっていると思いませんか」とも発言し、高速道路や新幹線への対抗心をあらわにした。
また、神戸空港に対しては、神戸空港で羽田、札幌、那覇便が増便された際には、「神戸は関空を補完する位置付けだったはず。競合路線が増えるのは望ましくない」と、取材に対し答えた。また、関西国際空港の第二滑走路の供用開始に併せて開かれたシンポジウムでは、「今後、神戸と客の取り合いにならないか心配。大阪（伊丹）空港を規制して関空の増便を」と述べた。関西国際空港の今後の展望については、同シンポで「アジアとのネットワークを備えた国際貨物ハブ（拠点）空港を目指す」と述べた。
なお、上述の大阪府の橋下徹知事による「大阪空港の廃止を視野に入れた」関西空港の活性化のコメントに対し、「自治体の長が自ら関空シフトの推進を表明してくれた」と、歓迎の意思を表明していたが、2008年9月に行われた神戸市長も交えた会談では、三空港統合に向けた動きにも前向きな姿勢を示した。
関西三空港の経緯と現状 関係者・識者の議論
関西経済同友会代表幹事を勤める山中諄南海電気鉄道会長は、2009年10月22日の記者会見で、「国際ハブ（拠点）空港として関空の機能強化を目指すなら、神戸を廃止し、伊丹の（主要）機能を関空に移転するのがベターではないか」と述べ、神戸空港を廃止すべきだとの見解を示した。
イコールフッティング論から見た各空港競争条件の（主に資本費、運営費からの）公平化という視点から、関西国際空港が不利な条件に置かれていると指摘される場合もある。関西国際空港寄りの観点から、大阪国際空港の存続へ否定的意見もある。中央大学経済学部教授の山崎朗は、上記の東海道新幹線との関係や神戸空港の開港と絡めて、山崎の見解として「伊丹を廃止できれば一番いいわけです。伊丹空港は赤字空港ですし、騒音対策費も正確には分かりませんが、毎年70-80億円必要になっているようです」と述べた。
関西三空港の経緯と現状 関係者・識者の議論
一方で、ニーズの高い空港を閉鎖して、需要を関空に移すという「大阪国際空港廃止」論への反対意見として、「郊外に大型商業店があるので、駅前にある便利で人気のお店を閉店せよ－－－。伊丹廃止論はそう言っているようなもの」と、伊丹市の藤原保幸市長は反論をした。関西国際空港の大きな課題、つまりアクセスの問題と、脆弱な財務体質の反映である高コスト構造を解決しなければ、大阪国際空港を廃止するにせよ存続させるにせよ、関西国際空港の抱える問題の抜本的な解決にならないと、経済・航空関係者なども述べていた。図らずも、これらの主張は、後の大阪国際空港と関西国際空港との経営統合を機に受け入れられていくことになった。
神戸空港の開港から間もない2006年3月18日に、二階俊博経済産業大臣（当時）は、タウンミーティングにて、「（神戸空港は）現状は国内空港だが、神戸の街には世界的な知名度がある。取り組み次第で位置づけは上がる」と述べた。
関西三空港の経緯と現状 関係者・識者の議論
航空会社側の東京線への対応や政府の運輸政策全体について、東海道新幹線を運用するJR東海の社長を務めた葛西敬之は、国鉄債務の返済スキームの一環として、東海道新幹線の高い収益力が利用され「少なく見積っても二〇%以上高い政策経費負担」が、新幹線には付加されていることを取り上げた。さらに、新幹線は、座席提供数や随時性などの面で、東京-大阪・岡山間の輸送需要への適性が高く、二酸化炭素排出量などの環境負荷が低いことなどの利点を挙げた。新幹線は、本来は経費も安く済む事、政策負担がなければ、本来航空機路線の参入の余地がないことなどを列挙し、「不採算路線維持政策のために政府自らの手で付加した人工的コストを前提に競争させることは、不公平なハンディキャップ競争である」などと批判した。さらに、航空業界を「見せ掛けの競争力」を持ち、美味しい部分だけを掬い取っていく存在として、クリームスキミングの一例だと主張した。これらの解決策としては、航空路網の東京大阪間の発着枠を、国際線や遠距離などに振り分けるべきであると指摘した。しかし、市場規模が徐々に拡大したことや、関西国際空港の開港、東京国際空港の発着枠拡大等もあり、同区間における航空機の旅客シェアと輸送量は大きな伸びを続けていた。この情勢は、政策による解消が見込めないことから、JR東海は、国鉄時代には保守取替え費のみに抑えられていた東海道新幹線へのすべての面について、積極投資を進めることで、旅客のシェアの回復を狙った。また、葛西は、長期的にはリニア方式の中央新幹線を建設することによって、東京－大阪間の航空便が、完全に時間的競争力を失って、飛ばなくなる旨を述べた。
一方で、神戸空港の開港により、航空と鉄道との競争は、さらに激化した。JR側は乗車率の低い「ひかり」を活用して、2005年より、東京観光キャンペーン「トーキョーブックマーク」などで攻勢をかけた。このことについて、国土交通省の鈴木久泰航空局長は、2006年秋に、「今まであまり仲良くなかったJR東海と西日本が、ものすごくサービスを向上させた。神戸空港は向こうを怒らせたところもあり、頑張り切れていない」と述べた。
関西三空港の経緯と現状 三空港経営統合
関西三空港の役割分担を適切なものとすることを目的として、2005年に関西経済界を中心に、関西三空港懇談会が設けられた。その後、経営を一体化するため、国会でも立法化に乗り出し、2011年の第177回国会にて、「関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律案」が提出され、可決し、同年5月25日に公布に至った。こうして、大阪国際空港と関西国際空港は2012年7月1日に経営統合された。なお、関西三空港懇談会は2010年以降開催されておらず、2017年には兵庫県知事の井戸敏三関西広域連合長から、懇談会座長の松本正義関西経済連合会会長に対し懇談会の再開の要望がなされた。
関西三空港の経緯と現状 三空港経営統合
大阪国際空港と関西国際空港の経営統合の前には、国土交通省は両空港の運営基本方針を示していた。そこでは、両空港の活用策が提示された。その一方で、大阪国際空港について、中央リニア新幹線の開業などの情勢変化に応じて、将来的には廃止も含めて、大阪国際空港あり方の検討がなされると明記された。この基本方針の「廃止」の文言には、経営統合の理念に反するとして、11市協を含めた地元が反発した。11市協は、国に対して、運営基本方針から「廃止」の文言を削除する要望書を提出するなどの対応を取った。なお、この要望書提出に、大阪国際空港廃港論を唱える橋下徹大阪市長は反発し、対抗措置として、大阪市を11市協から脱退させた。このような動きをうけて、10市協は、この運用基本方針の修正を引き続きを求める一方で、「廃止」の文言について当面は静観する方針をとっている。
関西三空港の経緯と現状 三空港経営統合
参考までに、大阪国際空港廃止を含めた空港のあり方を検討する要素のひとつである「中央リニア新幹線の開通」については、次のような見解がある。中央リニア新幹線の運用者である東海旅客鉄道は、中央リニア新幹線の影響を大きく評価しており、将来の東京-大阪間の交通利用は完全に中央リニア新幹線へ移行するとの見解を発表している。また、産経新聞は、過去に東北新幹線開業によって東京国際空港と仙台空港・青森空港を結ぶ路線が廃止になった事実から、中央リニア新幹線開業にともなって大阪国際空港の主要路線である東京国際空港との便が廃止になるだろうとの見方を示している。このような中央リニア新幹線の大阪-東京間の航空路線への影響を見据えて、中央リニア新幹線開業後の関西三空港合計の国内線旅客数の試算は、大阪国際空港と関西国際空港の経営統合前の時点でのものではあるが、各団体によって行われている。関西三空港すべての積極活用を支持する兵庫県は、2012年で2,100万人である国内線旅客数が、2025年には2,300万人に増加すると予測している。一方、関西経済連合会の試算では、同時期に1,500万人に下がると予測しており、兵庫県の試算とは800万人の差がある。旅客数が減少するとした関西経済連合会の試算は、大阪国際空港廃止を主張する橋下徹大阪市長が、その主張の論拠としている。このような意見も踏まえて、航空や財政学などの専門家は、次のような意見を述べている。航空アナリストの杉浦一機は、大阪国際空港についての「リニア新幹線開業後も競争力は維持か リニアは本当にライバルなのか」と題した寄稿で、次のように述べている。2045年に中央リニア新幹線が東京-大阪間を結ぶと、その所要時間は67分となり、競合航空路線である東京（羽田）発大阪（伊丹）行の所要時間の65分に迫る。しかしながら、中央リニア新幹線の始発・終着駅は、地域最大のターミナル駅である東京駅や大阪駅ではなく、そこから少し離れた品川駅と新大阪駅である。さらに、その駅でも中央リニア新幹線のプラットホームは地下40 mを超える深さになることが見込まれている。ターミナル駅から中央リニア新幹線駅までの移動時間に加えて、リニア新幹線駅の入口からその地下深くのプラットホームまでの駅構内移動時間を考慮すると、中央リニア新幹線の時間的優位性には疑問が残ると指摘している。また、杉浦は、中央リニア新幹線の建造費・車両費などに対して、公表されている中央リニア新幹線の予定運賃が安すぎることを指摘している。加えて、今後の中央リニア新幹線の事業費はさらに増加することが見込まれ、実際の中央リニア新幹線の運賃は、現在の公表値よりもさらに上がるのではないかとみている。また、中央リニア新幹線の輸送力にも問題が残ると指摘している。中央リニア新幹線の技術的な制限から、その車両は小型になり、運転間隔も大きく取る必要がある。そのため、中央リニア新幹線の輸送量は現行の40%減になるとみられている。これらに対して航空では、ボーイング787などの低コスト機の登場や航空機燃料税・着陸料引き下げなどによる、コスト削減で低運賃化が予想されている。このような背景から、将来、中央リニア新幹線が登場しても、大阪国際空港を発着する航空路線や現行の新幹線の競争力・重要性は変わらないであろう、と杉浦は述べている。また、財政学者の上村敏之も、著書のなかの「伊丹廃港論は現実的か」と題した一節で、確かに将来中央リニア新幹線が大阪まで開通することでJRの影響力が大きくなるが、それでも、利便性・運賃などの面において、大阪国際空港の存在は交通利用者にとって有益である、と述べている。
関西三空港の経緯と現状 三空港経営統合
神戸空港も含めた一体経営についての言及もなされている。2012年8月31日、関西国際空港と大阪国際空港の経営統合後の新しい運営者である新関西国際空港株式会社の安藤社長は、将来的に神戸空港についても、同社の経営とする3空港一体経営に言及した。同社長の一体経営に関連する公式発言は、これが初めてであった。
World Extreme Cagefighting
World Extreme Cagefighting（ワールド・エクストリーム・ケイジファイティング、略称WEC）は、アメリカ合衆国の総合格闘技団体。
軽量級を主体とし、UFCが当時認定していなかったフェザー級以下の階級については世界一の選手層を有していた。
World Extreme Cagefighting 概要
2001年にスコット・アダムスとリード・ハリスが創設し、インディアン居留地のタチ・パレス・ホテルを中心に活動していた。2006年12月にUFCの親組織ズッファに買収される。それまで五角形だった金網がUFCと同じく八角形になり、ケーブルテレビ・コムキャストのVersusでテレビ放送も行なわれるようになった。
ズッファ買収後のWECではライトヘビー級以下の6つの階級が設置されていたが、当時UFCが設置していなかったフェザー級以下の軽量級に焦点を当てるようになり、2008年12月3日のWEC 37を最後に、ミドル級とライトヘビー級を廃止、2009年2月からはウェルター級も廃止となり、代わりにフライ級の新設が発表された。
World Extreme Cagefighting 概要
2010年10月28日の発表で、UFC代表のダナ・ホワイトがWECのUFCへの統合を発表した。WECフェザー級王者だったジョゼ・アルドは、そのままUFCの初代フェザー級王者に認定された。WECバンタム級王者のドミニク・クルーズは、12月16日に開催された最終興行WEC 53での防衛戦でスコット・ヨルゲンセンに勝利し、初代UFCバンタム級王者として認定された。また、ライト級についてはWEC 53にて行われたタイトルマッチで王者ベン・ヘンダーソンに勝利したアンソニー・ペティスが、UFC 125で行われるフランク・エドガーとグレイ・メイナードによるUFCライト級タイトルマッチの勝者への次期挑戦権を獲得した。
World Extreme Cagefighting ルール
NJSACB制定のユニファイドルールに準拠。試合場にはUFC同様、8角形のケージ（金網）を使用していたが、サイズはUFCより一回り小さい。
第61回選抜高等学校野球大会
第61回選抜高等学校野球大会（だい61かいせんばつこうとうがっこうやきゅうたいかい）は、1989年3月26日から4月5日までの11日間（1日順延）にわたって阪神甲子園球場で行われた選抜高等学校野球大会であり、元号が平成になって初めて開催された選抜大会でもある。
土方久徴
土方 久徴（ひじかた ひさあきら、明治3年9月14日（1870年10月8日） - 昭和17年（1942年）8月25日）は、第12代日本銀行総裁。
土方久徴 来歴・人物
元旗本・土方久己の次男として東京府に生まれる。14歳上の兄・土方雄志は元伊勢菰野藩主で子爵。麻布小学校に入学、12歳で父親を、14歳で母親を亡くす。東京府中学、第一高等中学校などを経て、1895年（明治28年）帝国大学法科大学法律学科英法専攻を首席卒業。同年7月、日本銀行入行。
1928年（昭和3年）6月12日から1935年（昭和10年）6月4日にかけて、日本銀行総裁の座にあった。日銀出身者では2番目の総裁就任者。総裁就任後は、井上準之助による金解禁から第2次若槻内閣下における経済のドル買いによる金利上昇基調から、犬養内閣での金輸出（再）禁止、1931年（昭和6年）の金貨兌換停止、低金利路線にあった。
その間、主に金本位制から管理通貨制度へ移行し、赤字国債引受、低金利政策によりインフレ政策一色へと進んだ。併せて国債の売りオペも実施したが、それはインフレ防止チェックのためであった。そして、国内生産力が遊休していたため、銀行も売りオペに応じることが可能であったのであり、物価上昇も顕著とはならなかった。
土方久徴 来歴・人物
このように、需要もなく価格が下落し、素材産業や重工業各企業とも設備投資を避けたい時代にあったが、軍部・政府が、兵器などの拡大装備を発表することで、その需要拡大を見込んだ企業の自然な設備投資増しや新企画や発明などを待つのではなく、この土方の総裁時代にかけて、軍部官僚と革新官僚の統制による企業経営へのより直接的な介入が図られる動きが見られるようになった。外国為替管理法の成立、重要産業統制法を基本法とした石油業法（1934年）を皮切りに、様々な業法の成立を見、12の統制会が設立され、主に素材産業と重工業分野に補助金や金融手当て、輸入割当などが優先的に施され、生産力増強が目指された。これに対応して、官が経営責任を請け負う趣旨の国家総動員法（1938年）の確立をのちに見ることとなり、結城豊太郎日銀総裁時代に入ると本格的な統制経済の時代に入ることとなった。
1933年（昭和8年）、山口銀行、三十四銀行、鴻池銀行が三和銀行として合併設立された際には、その命名をし、その際、新任頭取を一任された形となり、総裁候補だった理事の中根貞彦を充てた。1942年（昭和17年）、東京市渋谷区千駄ヶ谷の自邸において没した。
土方久徴 家系
菰野藩の分家、近江国部田1000石の旗本土方久己（半三郎）の次男。菰野藩最後の藩主土方雄志は兄。妻・まつは三野村利左衛門の娘。次男の土方雄武（1905年生）は土方雄志の養子となって、本家である土方子爵家を継承している。長男の土方久雄（1902年生）は明治大学政治経済科卒業後、三菱銀行勤務。妻の壽子は伯爵甘露寺受長次女。
土方久徴 年譜
日本銀行理事（1911年8月 - 1918年2月）兼代理店監督役（1911年8月 - 1912年1月）
ボブ・ブーン
ロバート・レイモンド・ブーン（Robert Raymond Boone , 1947年11月19日 - ）はMLBの元選手（捕手）。右投右打。アメリカ合衆国・カリフォルニア州サンディエゴ出身。
ボブ・ブーン 人物・来歴
スタンフォード大学を卒業し、1969年のドラフトでフィラデルフィア・フィリーズから6巡目に指名され、入団。1972年9月10日にメジャーデビューを果たす。
打撃面では、本塁打は最多でも12、打点は66、打率は最高でも.295とそれほどの数字を残したわけではなかったが、卓越した守備力と強肩、リードでリーグを代表する捕手となる。1976年に初のオールスター出場を果たし、以後通算4回出場。1977年には年間わずか3回しかパスボールをしなかった。1978年にゴールドグラブ賞を受賞し、以後通算7回受賞。
1981年に50日間に及ぶストライキによるシーズン中断・短縮もあったが76試合の出場で.211の低打率に終わり、35歳の年齢もあってカリフォルニア・エンゼルスに放出されるが、新天地で息を吹き返し、この後1989年まで120 - 150試合の出場を続けた。特に、39歳の1986年から4年連続でゴールドグラブ賞を受賞。1989年にカンザスシティ・ロイヤルズに移籍し、1990年限りで現役を引退。
ボブ・ブーン 人物・来歴
捕手としての通算2,225試合出場は当時メジャー最多記録であったが、後年カールトン・フィスクに更新され、現在はさらにイバン・ロドリゲスが更新している。
現役引退後、1994年にシンシナティ・レッズでコーチ、1995年から1997年途中までロイヤルズで、2001年から2003年途中までレッズで監督を務めた。しかし一度もシーズン勝ち越しをできず、いずれのチームでも最終年はシーズン途中で解任された。
その後はワシントン・ナショナルズでGM補佐兼球団副社長を務めた。
ボブ・ブーン 親子三代メジャーリーガー
父は1950年代にデトロイト・タイガース等で主に三塁手として活躍したレイ・ブーン。息子はシアトル・マリナーズ等で二塁手として活躍したブレット・ブーンとシンシナティ・レッズ等で三塁手として活躍したアーロン・ブーン。
つまり、ボブを含んで親子孫と三世代でメジャーでプレイした最初のファミリーとなった。4人全員がオールスターに出場した。
他の三代メジャーリーガーは下記の2組である。
ミヒェルフェルト
ミヒェルフェルト (ドイツ語: Michelfeld) は、ドイツ連邦共和国バーデン＝ヴュルテンベルク州シュヴェービッシュ・ハル郡に属す町村（以下、本項では便宜上「町」と記述する）。
ミヒェルフェルト 地理
ミヒェルフェルトは、バーデン＝ヴュルテンベルク州北東部、郡庁所在地であるシュヴェービッシュ・ハルから約5km西の、標高354mから509mの高地に位置する。
ミヒェルフェルトは、東に郡庁所在地シュヴェービッシュ・ハル、南西にマインハルト、北西にホーエンローエ郡のプフェーデルバッハおよびヴァルデンブルクと境を接している。
この自治体は、名前の元となったミヒェルフェルト地区の他、以下の地区からなる。グナーデンタール、リンネン、ノイキルヒェン、ヴィッツマンスヴァイラー、ビューヒェルベルク。かつては独立した自治体だったグナーデンタールは、1971年7月1日にミヒェルフェルトと合併した。
ミヒェルフェルト 経済と社会資本
ミヒェルフェルトの経済は、郡庁所在地に隣接する地理条件に大きくよっている。とはいえ、この町は完全なベッドタウンというわけではない。町内には、サービス業を中心に800人の雇用人口があり、1200人が町外で就労している。町内には、25戸の農家もあり、一定の役割を成している。
ウィリー・ウィルソン
ウィリー・ウィルソン（Willie James Wilson, 1955年7月9日 - ）は、アメリカ合衆国アラバマ州モンゴメリー出身の元プロ野球選手（外野手）。右投両打。
ウィリー・ウィルソン 経歴
1974年のMLBドラフト1巡目（全体18位）でカンザスシティ・ロイヤルズから指名され、入団。
1976年9月4日にメジャーデビュー。
1979年にレギュラーに定着。83盗塁（球団記録）を記録し、盗塁王を獲得。
1980年は133得点、230安打（いずれも球団記録）を記録。シルバースラッガー賞を受賞した。また、チームはア・リーグ優勝を果たした。
1982年は打率.332で首位打者を獲得。MLBオールスターゲームにも初選出された。
1983年オフにコカイン所持の容疑で逮捕。11月17日に有罪判決を受け、元チームメイトのバイダ・ブルー、ジェリー・マーティンとチームメイトのウィリー・エイキンズと共に懲役3ヶ月を言い渡された。MLBコミッショナーのボウイ・キューンから1年間の出場停止処分を受けたが、その後に処分が見直されて1984年5月15日に復帰した。
1985年、21三塁打（球団記録）を記録。チームはワールドシリーズを制覇。1987年、通算500盗塁を達成。
1991年、オークランド・アスレチックスに移籍。通算2000本安打を達成した。1993年にシカゴ・カブスに移籍したのち、1994年に現役引退。
ウィリー・ウィルソン 選手としての特徴
1970年代後半から1980年代前半にかけてのジョージ・ブレットとともにカンザスシティ・ロイヤルズの黄金期を支えた、球団史上最高のスピード・スター。通算668盗塁はMLB歴代12位。ロイヤルズ在籍時の通算612盗塁は球団記録。1979年、83盗塁で盗塁王を獲得。1980年に記録した32回連続盗塁成功は、2006年にイチローに抜かれるまでア・リーグ記録であった。
ベースランニングも一流であり、5度の最多三塁打を記録、1979年にはシーズン5本のランニング本塁打を記録している。また通算13本のランニング本塁打は1950年以降のMLB最多記録である。
翌1980年には705打数と、当時のMLB史上におけるシーズン最多打数を記録したが、2007年にジミー・ロリンズに塗り替えられた。なお、2004年にイチローが704打数（当時シーズン打数歴代2位）と、あと1に迫った。
両者とも四球が非常に少なく、大量の単打を打つ点で共通していると言える。
札幌市民ホール
札幌市民ホール（さっぽろしみんホール）は、札幌市中央区にある文化施設。ネーミングライツ（命名権）を導入しており、愛称が「カナモトホール」になっている。この項目では、かつて同所にあった札幌市民会館（さっぽろしみんかいかん）についても記載している。
札幌市民ホール 概要
2007年（平成19年）に閉館した札幌市民会館の代替施設として当初は暫定的な位置づけとして2008年（平成20年）に建設した。2013年（平成25年）策定の「（仮称）市民交流複合施設整備基本計画」によって札幌市民ホールを札幌市民会館の後継施設として、老朽化している「さっぽろ芸術文化の館」（ニトリ文化ホール）の後継施設として「札幌市民交流プラザ」（札幌文化芸術劇場）と位置づけたが、札幌市は隣にあるNHK札幌放送局の北1条西9丁目1-5移転後に一体利用できる大通西1丁目街区の再開発を検討している。
札幌市民ホール 沿革
かつて同所には「豊平館」があり、1926年（昭和2年）に豊平館北側に増築する形で市民会館の前身となる「札幌市公会堂」が建てられた。なお、名称については1948年（昭和23年）に「札幌市中央公民館」、1949年（昭和24年）に「札幌市民会館」と改称している。施設の狭隘化・老朽化が問題になると1956年（昭和31年）に改築構想が持ち上がり、1958年（昭和33年）に豊平館を中島公園に移築し、旧市民会館跡地に新しい市民会館を建設した。大ホールの音響効果に定評のある市民会館であったが、施設の老朽化に加えて耐震強度不足が判明したため、2007年（平成19年）3月末での閉館とその後の施設解体が決まった。当初の建て替え計画は10年後をめどに建設するとしており、市民の文化芸術活動が停滞する恐れが懸念されたため、跡地に暫定的なホールを建設することにした。また、恒久的な後継施設を民間機能と合わせて北1西1街区で建設する方針を固めた。札幌市民会館は2007年（平成19年）1月末で使用停止となって3月末で閉館し、6月から解体作業が始まった。
札幌市民ホール 沿革
代替施設について札幌市は短期間かつ低廉に施設確保することを重視したためリース方式によって建設し、大和リースと賃貸借の契約を締結した。2008年（平成20年）に開館した「札幌市民ホール」は、緞帳などの舞台照明や一部備品を札幌市民会館から引き続き使用している。なお、リース期間は2014年度末で終了しており、2015年度から札幌市に施設を無償譲渡している。また、旅行会社のわくわくホリデー（太陽グループ系列）がネーミングライツ（命名権）を取得して2015年度から愛称が「わくわくホリデーホール」になった。2018年（平成30年）11月14日から1ヶ月間にわたり来年度以降5年間のネーミングライツ協賛企業を募集し3社から応募があった結果、2千万円（税込）で提案したカナモトを優先交渉権者に決定。18年度中に愛称名を公表した結果、2019年（平成31年）2月24日に「カナモトホール」の愛称が決定し、4月1日から新愛称での運営が開始された。
札幌市民ホール アクセス
札幌市役所に隣接しており、向かいにはさっぽろテレビ塔がある。
イプシロンロケット
イプシロンロケット（Εロケット、英訳: Epsilon Launch Vehicle）は、宇宙航空研究開発機構（JAXA）とIHIエアロスペースが開発した小型人工衛星打ち上げ用固体燃料ロケットで使い捨て型のローンチ・ヴィークル。日本の衛星打ち上げの自律性をになうロケットとして基幹ロケットに位置づけられる。当初は次期固体ロケット（じきこたいロケット）の仮称で呼ばれていた。
イプシロンロケット 概要
イプシロンロケットは、2006年（平成18年）度に廃止されたM-Vロケットの後継機として2010年（平成22年）から本格的に開発が始まり、2013年（平成25年）に試験1号機が打ち上げられた固体ロケットである。M-VロケットとH-IIAロケットの構成要素を流用しながら、全体設計に新しい技術と革新的な打ち上げシステムを採用することで、簡素で安価で即応性が高く費用対効果に優れたロケットを実現することを目的に開発されている。開発が開始された2010年（平成22年）時点では、2段階開発によりM-Vロケットの約3分の2の打ち上げ能力と約3分の1の打ち上げ費用（30億円以下）を実現することが目標とされ、開発第1段階の機体での定常運用で38億円、2017年（平成29年）度頃の開発第2段階の低廉化機体で30億円以下での打ち上げを目指すとされた。初代プロジェクトマネージャ（PM）はM-VロケットのPMを務めた森田泰弘である。
イプシロンロケット 概要
その後、イプシロンロケットの3段階開発構想が持ち上がったこともあったが、2017年（平成29年）時点では前構想とは異なる3段階での開発計画に変更されている。2013年（平成25年）に打ち上げられた試験機の太陽同期軌道打ち上げ能力は450kg、2016年（平成28年）度に打ち上げられた強化型イプシロンロケットとなる2号機からは同打ち上げ能力が3割向上され590kg以上となった。そして2020年代前半にH3ロケットと技術を共有するイプシロンSを完成させて実機価格30億円以下での打ち上げの実現を目指す計画となっている。
試験機の標準型の機体は3段から構成される。第1段にはH-IIAロケット等に使用されているSRB-Aを改良したものを、第2段と3段にはM-Vロケットの第3段とキックステージを改良したものを流用する（試験機の構成と諸元を参照）。強化型では第2段を新規開発し、第3段を中心に試験機の改良型を使用する（強化型の構成と諸元を参照）。
イプシロンロケット 概要
イプシロン (Ε) の名前は、ラムダ (Λ) ロケット・ミュー (Μ) ロケットなど日本で開発されてきた固体ロケット技術を受け継ぐ意味を込めギリシア文字が用いられた。公式には「Evolution & Excellence（技術の革新・発展）」「Exploration（宇宙の開拓）」「Education（技術者の育成）」に由来する。また試験1号機の打ち上げ後の記者会見で、「ε（イプシロン）」が数学で小さい数字を表し、イプシロンロケットが、ミュー（M）ロケットを受け継ぎながら、全く別次元に変身したロケットなため「m（ミュー）」を横倒しにした「ε（イプシロン）」と命名されたことが明らかにされている。正式な名称のない頃から、一部報道で名称は「イプシロン（エプシロン）ロケット」が有力候補とされていた。また、ISASのOBなどが参加するトークライブなどでは、「いいロケット」の駄洒落で「Eロケット」→「イプシロンロケット」になったと言う話が公式決定前から出ている。イプシロンSの「S」には、Synergy（シナジー）、Speed（即応性）、Smart（高性能）、Superior（競争力）、Service（打上げ輸送サービス）の意味が込められている。
イプシロンロケットは2013年11月7日に、公益財団法人日本デザイン振興会による2013年度グッドデザイン賞において金賞（経済産業大臣賞）を受賞している。
イプシロンロケット 試験機
M-Vロケットは、宇宙科学研究所（ISAS、現・JAXA宇宙科学研究所）により固体ロケットの研究と科学衛星打ち上げ用として開発されたが、搭載衛星にロケットを最適化できるという利点はあるものの、打ち上げには約80億円の高額な費用と約3年の製造期間が必要で、本来は簡素で安価で即応性が高い固体ロケットの利点を生かしきれていなかった。またISASの年間予算は約200億円と日本の宇宙開発予算の中では比較的低額であり、高額なM-Vロケットにより打ち上げ回数が限られていた。
イプシロンロケット 試験機
このような中でISAS内部では、開発期間が短い安価で小型の衛星を多数打ち上げるべきだという要望があり、より簡素で安価で即応性が高い小型のロケットの実現を目指して、M-Vロケットの1段目を省略し第2段からキックモーターまでの3段式とし、ノーズフェアリングに集中させた電子装備を回収・再使用する改良開発案（M-V Lite）や、M-Vロケットの機体構成・製造プロセス・運用システムを見直し、搭載電子機器の統合・簡素化を行い、第1段にCFRP一体型モーターケースを採用する改良開発案（M-VA）を模索していた。なお小型衛星の打ち上げ手段としては、H-IIAロケットで打ち上げる大型衛星への相乗りという方法もあるが、惑星探査などの宇宙科学ミッションでは特殊な軌道が必要となる例や打ち上げ時期が限定される例が多数あるため、相乗りではなく独自の小型ロケットが必要とされている。
このような状況で、2006年9月のM-Vロケット7号機による太陽観測衛星ひので（SOLAR-B）の打ち上げの後、2010年の金星探査機あかつき（PLANET-C）の打ち上げまで約4年の期間が空くことから、4年間の射場の維持費よりもPLANET-CをH-IIAロケットで打ち上げたほうが安くなるというJAXAの判断で、M-Vロケットは8号機よりも後に打ち上げられた7号機を最後に廃止となった。
イプシロンロケット 試験機
これらの事情と、日本の固体ロケット技術の維持という目的から、新たに小型の固体ロケットが開発される事になり、2006年7月26日にはM-Vロケットの廃止が発表された。その時に発表されたSRB-AとM-34を基本とする2段式の次期固体ロケット（イプシロンロケット）の開発計画は、開発費用を抑えることを目的に既存のロケットの構成要素を接木した結果、かえって高額となり、1機の打ち上げのみで終わったJ-Iロケットを連想させるため、正式発表以前から松浦晋也等の一部の識者から批判的な意見が指摘されていた案であった。また、かねてよりM-Vロケットの存続やM-V Liteの実現を求める声が上がっていたさなかでの発表でもあった。
イプシロンロケット 試験機
2007年（平成19年）8月の宇宙開発委員会において「開発研究」フェーズへの移行が認められ、開発は新たな局面に入った。認められた開発計画では当初の計画から3段式に変更され、M-Vロケットの既存モーターを基に新規開発した第2段と第3段を全体設計に最適化、新技術と革新的な打ち上げシステムを採用して運用性を向上させることで、費用対効果の高いロケットを実現させる計画であったため、批判的な意見も聞かれなくなった。2008年1月時点では2012年（平成24年）度に初号機打ち上げ予定となっていたが、その後の「開発」フェーズへの移行が遅れたため、初号機打ち上げは2013年度冬以降に順延される見通しとなっていた。
イプシロンロケット 試験機
2010年（平成22年）に次期固体ロケットの名称が「イプシロンロケット」に決定し、GXロケットの開発中止決定後の8月には「開発研究」フェーズ時点より既存技術を活用する開発案に修正された上で「開発」フェーズへの移行が認められたことから本格的に試験機の開発が始まった。これにより「開発研究」フェーズ時点の開発案をそのまま進めるより開発期間が短くなり、2013年度夏に初号機で惑星宇宙望遠鏡の「ひさき」（計画時点では未命名）を打ち上げられる予定となった。また、開発費は安くなったが、打ち上げ単価の低減の度合いが少なくなったため、修正後の開発案で永続的に打ち上げ続けると仮定するならば、11回目の打ち上げまでの総費用（開発費+運用費）は安価となったが、それ以上打ち上げる場合は高価となった。開発費は205億円で、一機当たりの打ち上げ費用は試験機と同仕様のロケットの定常運用段階で約38億円。低軌道（近地点高度250km、遠地点高度500km）への打ち上げ能力は1,200kg、太陽同期軌道（近地点高度500km、遠地点高度500km）への打ち上げ能力は450kgとされた。
イプシロンロケット 試験機
イプシロンロケットが「次期固体ロケット」の仮称で呼ばれていた初期の完成予想図では、内之浦宇宙空間観測所から打ち上げられる様子が描かれた物があったが、推進剤を充填した第1段のSRB-Aの陸上輸送が法制上不可能であったため、射場が内之浦に決定していたわけではなかった。M-Vロケットでは第1段を2分割し搬入することで法規制を回避しており、H-IIAではSRB-Aの推進剤を種子島宇宙センター内の充填設備で充填することで法規制を回避していた。イプシロンロケットでこれを回避するには、新たな方法で推進剤を充填した第1段を種子島から内之浦へ運搬するか、内之浦に充填設備を新設する必要があり、様々な検討が行われた。またイプシロンロケットを種子島から打ち上げるという案も検討されていたが、この場合は内之浦宇宙空間観測所の存続自体が問題となる可能性や飛行経路の関係で軌道投入能力が大きく減少するなどの問題があった。
イプシロンロケット 試験機
2008年に輸送問題は解決し、JAXA内で、内之浦宇宙空間観測所での射点をラムダ射点付近に新造する案、ミュー射点とラムダ射点の間に新造する案、ミューランチャーを改修して使用する案の3つが検討され始めた。その後、射場は内之浦宇宙空間観測所ミューセンターが有力となったが、本格的にイプシロンロケットの開発が始まった2010年になっても射場が正式に内之浦に決定したわけではなかった。このような状況の中、鹿児島県の宇宙開発促進協議会は毎年国に提出している要望書に、次期固体（イプシロン）ロケットを内之浦から打ち上げる要望を盛り込むなどしていた。
2011年1月12日、最終的にJAXAがイプシロンロケットの射場を内之浦宇宙空間観測所とするとして事業を促進させていくと発表、ミューランチャーを改修した。
2011年時点では、以下の項目を実現して機体構造と電子機器と設備の抜本的な低廉化を図り、30億円以下で打ち上げを可能にする予定とされた。
小型衛星打上げ用に計画されているイプシロンロケットであるが、衛星同様に探査機も小型化を進めている中で、月惑星ミッションに挑戦することも十分に可能とされ、4段ロケットに相当する推進薬質量700kg程度の超小型キックモーターにより格段に性能は向上、火星や金星に200kgの打上げ能力で惑星探査が十分に視野に入るとされた。
イプシロンロケット 試験機
2015年（平成27年）1月に定められた宇宙基本計画の工程表では、「戦略的中型」と呼称される将来の宇宙科学・探査分野での衛星の打ち上げではH3ロケットを優先使用すると定められ、イプシロンロケットは「公募型小型」「革新的衛星技術実証」分野でのみ打ち上げに使用されることが定められた。
実際、これに沿う形で、3か月後の2015年4月には小型の月面着陸機SLIMをイプシロンロケット5号機で2018年度に打ち上げる計画が示された。打ち上げ時期についてはその後、計画を確実に進めるために2019年度に変更されたのち、2016年のX線天文衛星ひとみの喪失事故が遠因となり、結局SLIMの打ち上げにはイプシロンを利用しないことになった。
イプシロンロケット 試験機
日本の基幹ロケットのH-IIAロケットの能力は世界的にも充分な水準に達しているが、今後も信頼性向上や費用の削減などの段階的な改良の積み重ね（ブロックアップデート）が必要とされている。そこで、まずイプシロンロケットでモバイル管制などの革新的な技術を実用化し、それをH-IIAロケットや将来の基幹ロケットに応用することが考えられた。すなわち、イプシロンロケットは「安価で使い勝手の良い小型衛星打ち上げ機」であると同時に「革新的ロケット技術の練習台」としても位置付けられていた。また、新型基幹ロケット（のちのH3ロケット）の固体ブースターをイプシロンの2段と共用にする構想も提案されたが、SRB-Aと同規模のH3ロケットの固体ブースタ、SRB-3と将来のイプシロンの1段を共用とすることとなった。
イプシロンロケット 試験機
GXロケットの開発が難航し、2009年には開発中止となったためJAXAには中型ロケットが無く、H-IIAロケットで打ち上げるには小さい中型衛星を打ち上げるロケットに、能力を拡大したイプシロンロケットを使用する事も考えられた。2006年（平成18年）の宇宙開発委員会の会議では、将来的に2段目にM-25を加えM-Vロケットと同じ構成にして打ち上げ能力を向上させる可能性について言及され、2013年に行われたプロジェクトマネージャー森田泰弘へのインタビューでは、1段目のSRB-A3の燃料の充填を高密度化した上で、モーターケースを3割程度大型化・高推力化し、モーターケースの成形に関わる外国ライセンスを国産化することで、M-V以上の打ち上げ能力を確保しながら30億円以下の打ち上げ費用を実現する構想が言及されていた。
しかし、2015年（平成27年）1月に定められた宇宙基本計画の工程表では、「戦略的中型」と呼称されるこの分野の衛星打ち上げは、H3ロケットを優先使用すると定められた。2015年には需要分析を踏まえ、将来のイプシロン開発における打ち上げ能力は強化型と同等のSSOに600kg級であり、H-IIA/Bロケットの運用終了までに完了することとされた。
イプシロンロケット 試験機
M-Vロケットの開発ではロケットの大型化による打ち上げ能力の増強に注力した結果、アビオニクスや地上設備等の打ち上げシステムは旧来から大きく変わっておらず、運用中に大幅な刷新が検討されていたが、実現しないまま運用を終了していた。このため、イプシロンロケットでは打ち上げシステムの革新が大きなテーマになった。
イプシロンロケットでは、H-IIAロケットなど従来のロケットで行われている搭載電子機器を一対一で接続する方法ではなく、LANのようなシリアルバス接続とすることで簡素化する手法をさらに進化させて、新たに開発した搭載点検系の機器と簡素な地上設備をネットワークで結んで自律点検機能を持たせる。これにより、数人とパソコン数台でロケットの打ち上げ前点検や管制を行うことが可能になった。これを「モバイル管制」と称している。
この打ち上げ前点検作業は、点検項目が約2,000に及び、コンピュータ制御に切り替わる70秒前からでも約300項目あり、数十人がかりで数時間かかるものが、この新システムでは70秒で終えることができる。コンピュータセキュリティ上の問題から実現はしないが、原理的にはインターネットを通じて世界中のどこからでもパソコン1台で全ての管制が可能である。
イプシロンロケット 試験機
一方、少数のパソコンでの集中管理の危険性として、管制用パソコン、たった1台の誤作動やコンピュータウイルス感染、クラッキングによるプログラムの改竄が致命傷につながる恐れがある。冗長性を得るために2台のパソコンで管制を行うが、従来の数十台パソコンで管制されるシステムに比べ、危険性も指摘されている。
新たに開発した搭載点検系のうち、機体に搭載されて射場整備時に機体の状況を監視する機器がROSE（Responsive Operation Support Equipment）、火工品回路の健全性を点検した後、打ち上げ前に取り外されて繰り返し使用される機器がMOC（Miniature Ordnance Circuit Checker）である。
また、ロケットに搭載されている各種機器は固有仕様の物が多く、機器の置き換えや組み替えをするためには適合のための開発作業が必要だったが、イプシロンロケットでは、次世代の宇宙機用ネットワーク規格として国際的に標準化が進められているSpaceWireを取り入れることで互換性を高め、機体構成の変更や、部品の枯渇への対応を容易にすることとした。
イプシロンロケット 試験機
多段式ロケットは下段を切り離すたびにペイロードの占める重量比が大きくなっていくため、上段になるほど無駄なくペイロードを加速できるようになる。逆に下段ロケットは上段ロケットを大気圏外まで持ち上げることが主な役割であり、ロケット全体に占めるペイロードの重量比が少ない分だけ、下段はペイロード加速の効率はよくない。すなわち上段の性能を高めると全体性能が大きく向上するが、下段の性能を高めても全体性能の変化は小さいことになる。逆を言えば下段で性能を上げる場合は効率が低い分だけ大規模にせねばならず、費用に与える影響も大きい。
そこでイプシロンロケットでは性能を落としてでも大胆に費用を削減する手法が採られ、第1段にH-IIAロケットの固体ロケットブースターのSRB-A3を最低限の改造（ロール制御用のSMSJなど）で流用し、M-Vロケットの1段と2段を統合している。そのままイプシロンの第1段に流用するには、M-VロケットのM-14では第2段が無くなるため加速がきつくなる。SRB-AはH-IIAロケットの補助ロケットとして最適化しているため無駄が多い。M-14より推力が小さいSRB-AでもM-34とKM-V2を持ち上げるために最適化されたM-25に比べて推力が大きいため、試験機ではSRB-Aの能力を最大限使える高圧型モータではなく、打ち上げ能力は低下するが積荷の衛星に優しい長秒時型モータが使用される。
費用を重視した設計がなされた第1段に対し、第2段及び第3段はM-Vロケット以上の性能向上が図られる。第2段にはM-Vロケットの第3段M-34bモーターの改良型のM-34cを、第3段にはM-Vロケット5号機のキックステージKM-V2の改良型のKM-V2bを採用し、これらはモーターケースの軽量化や推進薬充填効率の向上が図られている。これにより第2段と第3段のマスレシオ（各段モーター全体重量に対する推進薬重量の比）は世界最高水準であったM-Vロケット以上になり、ペイロード比（ロケット全体重量に対するペイロード重量の比）もM-Vロケットと同等の水準を維持できるようになっている。
第2段と第3段のモーターケースの材質のCFRPには東レの炭素繊維のT1000Gが採用され、製造工程は従来のオートクレーブ成形からオーブンキュア成形に変更され、高性能化と低廉化が同時に図られている。ただし開発期間の短縮のため、モーターケースの材質と製造工程を変更するのみで基本設計を変えていないため、ロケット全体の推進薬量の均衡は最適化されているとは言えない。
オプションとして小型液体推進系のPBS（Post Boost Stage）を搭載することが可能である。低軌道ミッションの多くに用いられる他、太陽同期軌道ミッションでは標準的に用いられる予定である。1液式エンジンで燃料にはヒドラジンを使用し、タンクはカートリッジ方式（製造工場で燃料を充填し弁で封印）として整備性を向上させる。LE-5Bの制御系統で用いられているスラスタを流用することで費用の削減を図り、小型かつ軽量に設計される。PBSは3段目の燃焼中から作動しラムライン制御による軌道修正を行い、3段目との分離後はデスピン後3軸制御で軌道投入が行われる。衛星分離後は軌道をはずれ残留燃料を放出する予定である。これによって軌道投入精度が液体燃料ロケット並に高められる。
PBSは静止トランスファ軌道ミッションや地球重力脱出ミッション等のエネルギーが高い軌道への投入には基本的に用いないとされている。これは上段の質量比を損なわないことでペイロード重量を保つためである。
イプシロンロケットで用いる第1段モーターのSRB-Aには燃焼振動が発生しており、これに起因する正弦波振動がペイロードに及ぼす影響を許容範囲に抑えるために、日本のロケットとしては初めて制振機構が開発され、衛星の真下に設けられている。制振機構には、適切な機軸方向の剛性と横方向の剛性を確保する必要があり、可動ノズル用フレキシブルジョイントとして実績のある技術を応用して、2重円筒構造を積層ゴムで結合する方式を採用し、剛性要求を満足する機構の開発を進めている。また、打ち上げ直後にロケットの噴射からの高音圧の音響が地面に反射し、ペイロードに影響を及ぼすため、火炎偏向板や新たに煙道を設けるといった射点周りの局所形状を見直し、液体ロケットレベルの外部音響環境の実現をめざしており、最終的にM-Vロケットに比べて騒音が10分の1以下にまで減少している。また、ペイロードを守るためのフェアリングは、製造時に半殻一体製造やシート貼付式断熱材が、運用面ではアクセスドアの閉め時間短縮や、打ち上げ後の回収が必要がなくなる水没式の技術が使用され新規に開発された。
M-Vロケットの第1段は、モーターケースが2分割で、さらにノズルも分離した状態で工場から搬出され、射場で組み立てていた。これを、SRB-Aと同じく一体に組み立てた状態で射場に搬入することで、射場作業を簡素化する。同様に、第2段以上もできるだけ工場で組み立てて搬入する。システムの革新と併せ、射場での準備期間と作業人数を大幅に削減し、固体ロケットが本来持っている特徴でありながらM-Vロケットでは充分に活用できていなかった「短期間で簡素な打ち上げ」を実現する。イプシロンロケットとM-Vロケットとの比較を以下に示す。
M-VまでのISAS衛星打ち上げロケットは、次にあげる必要性と利点によりランチャーから海に向かって斜めに打ち上げられていた。
しかし、M-V以降の大型固体ロケットをランチャーから斜めに打ち上げるには、次にあげる欠点があった。
イプシロンロケットは垂直打ち上げに対応できる誘導制御機能が充分にあり（M-Vも同様）、第1段には信頼性の確立に必要な使用実績が充分にあるSRB-Aを使用する為、異常燃焼についての懸念が無くなり、斜め打ち上げでは欠点しか存在しなくなった。このため、従来のミューランチャーを改修してロケットは垂直に打ち上げられ、発射台下部には効果的な煙道が設置される。なお、M整備塔なども改修し、既存設備を最大限活用する形で発射装置が整備される。
基本型は3段式の固体ロケットで、高い軌道投入精度が必要な場合は液体燃料エンジンを利用したPBSを追加する。誘導制御は1、2段とPBSで行う。
イプシロンロケット 強化型
強化型の開発までには紆余曲折があった。次期固体ロケット開発計画当初は、試験期は開発費の抑制と開発期間の短縮を図り、改めて2017年（平成29年）頃に低廉化機体を完成させるという2段階開発計画であった。その後、E-X（試験機）、E-I´、E-Iと徐々に能力拡大と低廉化を進展させていく3段階開発構想が持ち上がったが、これも立ち消えとなった。次いで、試験機の開発の後にERG（後にあらせと命名）の打ち上げに対応させるために2012年（平成24年）度から打ち上げ能力を増大させた「2号機対応開発」が始められ、これとは別にASNARO-2の打ち上げに対応させるために2014年（平成26年）度から打ち上げ能力に加えて衛星包絡域を増大させた「高度化開発」が始められる予定であった。しかしERGの打ち上げが先送りされたため両開発計画が統合されることになり、2014年（平成26年）度から「強化型開発」として強化型の開発が始まった。強化型は2016年（平成28年）度に打ち上げられた2号機から適用された。ERG打ち上げの2号機は強化型基本形態、ASNARO-2打ち上げの3号機は強化型オプション形態のそれぞれ初号機となるため、試験機と同等の打ち上げ費用となる。
イプシロンロケット 強化型
強化型ではERGとASNARO-2の両衛星の打ち上げに対応させるために、太陽同期軌道打ち上げ能力が試験機の450kgから約30%増の590kg以上に強化され、フェアリングの衛星包絡域も15%拡大される。これを同時に達成するために、第2段モーターにM-35が新規開発される。M-35ではM-34cと比べて、モーター径を2.2mから2.5mに拡大させ、推進薬を約11トンから15トンに増量させ、推進薬の一つのアルミニウム粉末をSRB-Aと共通化し、推進薬燃焼速度の調整方式と推進薬充填形状を変更することで低廉化を図る。また、モーターケースの更なる軽量化も図られる。モーターケースはCFRP製で、従来までは設計係数（安全係数）が1.5に設定されていたが、技術の進歩によりCFRPの品質の誤差が十分に解消されているとして、M-35のモーターケースでは設計係数を金属製と同様の1.25に落とす。これにより、仮にモーターケースが同様の大きさの場合20%軽量化できることになった。またモーターケースと推進剤の間の断熱・水密・気密の3層構造を単層化して軽量化する。M-35の初の燃焼試験は2015年12月21日に能代ロケット実験場で行われた。さらに、フェアリングの外に第2段のM-35が配置（2段エクスポーズ化）されるようすることでフェアリングの全長を最適化し衛星包絡域の拡大を達成する。
イプシロンロケット 強化型
第2段と第3段の艤装を簡素化し、第3段機器搭載構造と電力シーケンス分配器を小型・軽量化する。電力シーケンス分配器は半導体リレーを新規開発することで、機械式リレーから12kg以上軽量化させて重量を半減させる。第3段は試験機のKM-V2bの改良型のKM-V2cとなる。第2段と第3段のいずれも伸展ノズルが廃止される。
試験機のPBS（ポストブーストステージ）には3つの推進薬タンクがあり押しガスに窒素を使っていたが、強化型オプション形態となる3号機のPBSからは、信頼性向上のため、1つの大型推進薬タンクとし、押しガスにはヘリウムを使用する。また試験機で第3段燃焼中の姿勢調整を担っていたPBS付属のラムライン推進系を、3号機では削除し、この分の軌道誤差の修正はPBS自身で行うようにする。
3号機からは、基幹ロケット高度化開発の一要素である「衛星搭載環境の緩和（ペイロード搭載環境の向上）」をイプシロンロケットにも適用する。従来の衛星分離は締結ボルトを火工品で爆破して一気に切断するボルトカッター方式で行っていたが、3号機からは新開発の低衝撃型衛星分離機構を用いて、電気的にラッチ機構を開放して衛星を分離する分離デバイス方式に改める。
以下に判明している範囲で試験機と比較した主要諸元を記す。
イプシロンロケット イプシロンS
2016年度改訂の宇宙基本計画工程表でH3ロケットとのシナジー対応開発が進められることが明示され、2020年代前半にH3ロケットと構成要素を共通化して低コスト化を図ったシナジー対応開発計画が検討されることとなった。このシナジー効果による低コスト化の達成目標は、オプション形態での実機価格30億円以下とされた。第1段のモータにはH3ロケットの固体ロケットブースタSRB-3を採用し、第2段と第3段にもSRB-3の開発成果を活用、アビオニクスもH3ロケットと一部共通化させることとなった。2020年3月、JAXAのプロジェクト移行審査を経てプロジェクトへと移行され、プロジェクト名は「イプシロンSロケットプロジェクト (英: Epsilon S Launch Vehicle Project)」、通称は「イプシロンS (英: Epsilon S)」とされた。2020年度より開発を始め、2023年度には実証機打ち上げを計画している。開発予算は138億円（実証機の製造・打ち上げのコストは含まず）を見込む。