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上野東京ライン 歴史
なお、この戦後からの時代では、東京駅から秋葉原駅山手線・京浜東北線ホーム付近までは2本の線路が敷かれていたものの、東側の線路は東京駅の留置線・引上線として使用されており、西側の線路のみが列車の運行に用いられていた。東側の線路は縦列に4本の列車を留置できるようになっており、境目には両渡り線がそれぞれ設置されていた。秋葉原駅付近で東側の線路が車止めで途切れており、西側の線路のみが敷設されている区間が僅かに存在した。御徒町駅手前からは再び線路が2本となり、この先は両側の線路が列車の運行に用いられていた（上り線には線路が1本となる直前に東京駅の第1場内信号機があったが、ここまでが東京駅構内であった）。秋葉原駅出発信号機の先で貨物駅からの線路と合流し、上野駅場内信号機の先で3線に分岐していた（秋葉原駅 - 上野駅間では複線のさらに東側に両駅の引き上げ線が並行していたが、途中で途切れていた）。このことから多数の列車を走行させるには適しておらず、旅客列車の乗り入れは限定的であり、国鉄社内でも「東京 - 上野回送線」と呼ばれることが多かった。
上野東京ライン 歴史
その後、東北新幹線敷設工事の用地問題や東京駅在来線ホームの縮小により、1973年3月限りで定期列車の東京駅乗り入れが中止となり、帰省時の品川駅始発列車の運行は1975年年末で終了、わずかに残った郵便・荷物・回送・団体列車も1983年1月31日限りで直通運転が廃止され、線路用地を新幹線に転用するために神田駅 - 秋葉原駅間付近で線路が分断された結果、東北本線系統の列車は東京駅に乗り入れできなくなった。残った線路は、上野駅側は御徒町駅付近から貨物駅の使命を終えた秋葉原駅の貨物ホーム付近までを留置線に転用したが、同駅周辺の再開発に伴い貨物ホームは撤去され、新たな留置線が建設された。東京側は東海道本線の列車の折り返し線に転用された。
新幹線は1991年6月20日に東京駅 - 上野駅間が開業したが、旧回送線線路用地を利用した区間は橋脚をさらに上空に継ぎ足せる構造で建設された。同区間には東北・山形（1992年7月1日 - ）・秋田（1997年3月22日 - ）・上越・北陸（同10月1日 - ）の各新幹線が東京駅に乗り入れている。
新幹線開通後も山手線と京浜東北線と並行する東京駅 - 上野駅間には、中・長距離列車が運行されない期間がしばらく続いたが、これら路線を国鉄から継承して運行するJR東日本自身にとって乗り入れは悲願であった。
上野東京ライン 歴史
東北縦貫線の計画自体は1970年代の東北新幹線の計画と同時にあったが、国鉄分割民営化後具体化されたのは、1993年2月にJR東日本が山手線・京浜東北線の秋葉原駅 - 上野駅間や上野駅の混雑緩和のため常磐・東北・高崎線の各線の運転区間を東京駅まで延長して東海道本線と相互乗り入れする検討である。この計画では、上野駅の留置線として使われている秋葉原駅 - 上野駅間の工事を先行し、まず常磐線の電車を秋葉原駅まで延長するという計画であった。この計画の背景は常磐新線（後のつくばエクスプレス）の開業による常磐線の旅客の逸走を防ぐためであった。さらにその後、秋葉原駅から東京駅まで東北新幹線の2階部分に複線を建設して、東北本線・高崎線・常磐線のいずれかを東海道線に乗り入れるとした。これに対して、神田地区の沿線から強い反対運動がおこり、計画が一向に進まなかった。この時点では、1997年に着工して10年程度で完成するという見通しであった。これは朝日新聞にも取り上げられていた。
その後、1999年当時の運輸省による「都市整備調査」によって、東京 - 秋葉原間が230億円、上野駅構内が70億円の合計300億円に加え、秋葉原駅構内工事費として、駅を設置する場合が120億円、駅を設置しない場合が30億円とされた。
上野東京ライン 歴史
宇都宮線・高崎線の中距離電車の東京駅乗り入れを要望していた埼玉県もこの調査結果に注視するようになった。
調査結果を踏まえ、2000年の運輸政策審議会答申第18号において「2015年までに開業することが適当である路線」に指定された。
この指定を受け、JR東日本は本格的な検討を開始、2002年3月27日に2009年度末完成目標とする東京駅 - 秋葉原駅間の東北列車線建設工事計画を発表した。これは旧・東北列車線を撤去して建設した東北新幹線の高架左右に確保されている高々架橋支柱設置スペースを利用して、さらに上層部に新・東北列車線を直上高架で建設する計画であった。コスト面や旅客流動予測から、上野駅 - 東京駅間に途中駅は設置しないことも決定した。
費用は調査時と同額の300億円と発表（後述の通り、後に400億円に訂正）。費用は全額JR東日本が自己資金で担うとした。
反対意見者の訴訟があり、本格着工が大幅に遅れ、2004年度中に環境アセスメントを終了する予定としていた当初の計画が大幅に遅延し、2009年度末完成予定も延期される。アセスメントは2007年9月に「満足する」、一部に「概ね満足する」とする評価書が提出されている。
2008年3月26日、JR東日本は同年5月より工事に着手し2013年度に完成を予定していることを発表し、3月31日に「グループ経営ビジョン2020 - 挑む -」と称した方針の中で計画を実行に移すことを改めて表明している。同年5月30日に起工式が執り行われた。報道によれば、事業費は当初より100億円増加で400億円の見込みとされる。
工事にあたって、神田 - 東京間の新幹線との重層部は架設機を新幹線の直上に設置するとともに、新幹線終電後に東京駅新幹線ホーム南側「南部ヤード部」に待機していたクレーン車が新幹線線路を利用して工事現場に移動して始発までの時間帯に工事が行われた。この際、架線切断などの事故の際に上野折り返しでの運転を行うための要員等が準備されていた。
東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響などにより、JR東日本は2012年4月12日に工事計画を一部変更して2014年度開業を目指すこと、2013年12月には2015年3月の開業を発表。2度の延期を経て、運輸政策審議会答申第18号で提示された目標年次間近の2015年3月14日に開業を果たした。
上野東京ライン 運行形態
運行系統としては、宇都宮線・高崎線 - 東海道線の系統と常磐線 - 品川駅の系統が設定されており、それぞれの系統に普通列車のほか、後述の快速列車などおよび特急列車（常磐線のみ）も設定されている。上野駅 - 品川駅間は東京駅・新橋駅に停車する（特急列車は新橋駅を通過）。なお、上野駅と東京駅の間に主要駅として秋葉原駅が存在するが、ホームがないため全列車が通過する。
東京発宇都宮線・高崎線方面行き（北行）や宇都宮線・高崎線方面発品川行き（南行）、上野駅発着東海道線方面の列車も運転されている。上野駅発着の宇都宮線・高崎線方面の列車は上野東京ライン運行時間帯も主に「地平ホーム」発着で運転されている。東京駅発着の東海道線方面の列車は早朝・深夜のみ運転されている。また、京浜東北線と並走する大宮駅 - 横浜駅間、山手線と並走する日暮里駅 - 品川駅間では、京浜東北線・山手線に対して主要駅にしか停車しない上野東京ラインの列車が快速列車の役割を果たしている。
常磐線は上野駅発着列車の方が多く、品川駅発着列車は、特急列車の大半のほかは特別快速や中距離列車のみで、取手駅・成田駅までの快速電車は少ない。
上野東京ライン 運行形態
なお、湘南新宿ラインとは異なり、横須賀線への直通運転は設定されていないが、一部の臨時特急や快速列車は品川駅 - 大船駅間で同線（品川駅 - 鶴見駅間は東海道本線支線〈品鶴線〉、鶴見駅 - 大船駅間は東海道線と複々線で並行する東海道本線の横須賀線電車用線路）を経由する場合もある（臨時快速「ぶらり横浜・鎌倉号」の戸塚駅 - 大船駅間、臨時特急草津・四万の品川駅 - 大船駅間）。
開業以降、臨時特急列車は東京駅・上野駅をどの列車も停車していたが、2022年秋に運転された臨時特急「海浜公園コキア大船号」（勝田駅 - 大船駅間）は両駅を通過するダイヤを組んだ（上野駅は運転停車）。また2023年のゴールデンウィークに運転された特急「あしかが大藤まつり号」も両駅を通過した。両駅を通過する臨時列車は1970年前半のお盆期間に運転された急行「あおもり」（名古屋発および静岡発青森行き）以来の設定である。前者の常磐線 - 東海道線直通の臨時特急列車は以後も上野駅・東京駅を通過するが、後者は翌2024年の運行から両駅の停車が復活している。
上野東京ライン 運行形態
直通範囲は湘南新宿ラインよりも広く、宇都宮線側の大半は宇都宮駅まで、高崎線側の大半は高崎駅まで、一部は上越線新前橋駅経由で両毛線前橋駅まで、東海道線側の大半は熱海駅まで（湘南新宿ラインは小田原駅まで）、一部は伊東線伊東駅や東海旅客鉄道（JR東海）管内沼津駅まで直通する。元々は宇都宮線側は最遠で黒磯駅まで直通していたが、2022年3月のダイヤ改正での宇都宮駅 - 黒磯駅間のワンマン運転化に伴い同区間への乗り入れが廃止され、路線図からも宇都宮駅 - 黒磯駅間は上野東京ラインから除外された。
大半は15両編成で運転されるが、一部の列車は10両編成で運転されている。15両編成での最長運転列車は、宇都宮線系統が宇都宮駅 - 熱海駅間（および熱海駅で増解結を行う沼津駅・伊東駅発着）の列車、高崎線系統が休日朝に存在する深谷発熱海行きとなっている。
宇都宮線・高崎線と東海道線との間で、ほぼ終日にわたり相互直通運転を行っている。朝ラッシュ時は、南行は宇都宮線 - 東海道線系統と高崎線 - 東海道線系統の列車がそれぞれ5本ずつ直通する。北行は東海道線から宇都宮線・高崎線へ直通する列車と、上野行きがほぼ半数ずつとなる。
上野東京ライン 運行形態
日中は、宇都宮線 - 東海道線系統と高崎線 - 東海道線系統の列車がそれぞれ1時間あたり3本ずつ直通し、2つの系統を合わせて宇都宮線・高崎線大宮駅 - 東海道線平塚駅間では1時間に6本となり、全列車が各駅に停車する大宮駅 - 東海道線藤沢駅間では約10分間隔での運転が基本となる。大宮駅以南では全列車が上野東京ラインか湘南新宿ラインのどちらかを経由して東海道線または横須賀線に直通する。
夕ラッシュ時以降は、宇都宮線 - 東海道線系統・高崎線 - 東海道線系統とも1時間に3 - 4本の運転であり、これらを合わせた運転間隔は5 - 12分と不定。南行は上野発の系統が1時間に1本設定されている時間帯がある。
北行・南行とも東京駅23時頃発の列車が直通する最終で、それ以降の宇都宮線・高崎線は上野発着、東海道線は東京発着・品川行き（北行）となる。また宇都宮線や高崎線には、東京駅を始発駅とする列車が朝と夜の時間帯に数本あり、東京駅が終点となる列車は高崎線からの1本のみ深夜帯にある。東海道線は朝ラッシュ時の上り列車に上野行きが設定されている。平日の夕方以降に数本、土休日の9・18・23時台にそれぞれ1本（計3本）、上野駅を始発とする東海道線直通列車も設定されている。
上野東京ライン 運行形態
上野駅 - 東京駅間ではグリーンアテンダント（グリーン車乗務員）が乗務していない（東海道線から宇都宮線・高崎線方面への直通の場合は東京駅で東海道線担当のグリーンアテンダントが降車し、上野駅で宇都宮線・高崎線担当のグリーンアテンダントが乗車する。逆も同様）。なお、宇都宮線・高崎線からの品川行きには、上野駅 - 品川駅間でグリーンアテンダントが乗務しない。ちなみに、日中の列車では上野駅 - 東京駅間でグリーン車に清掃員が乗車してゴミの有無などを見回りしている。沼津駅発着の列車では、JR東海区間でグリーンアテンダントが乗務していない（グリーン車Suicaシステムも非対応、上野東京ライン以外の東海道線列車と同様）。
朝の北行に限り、東海道線内を普通として運行し、東京駅にて宇都宮線快速「ラビット」または高崎線快速「アーバン」に種別変更する直通列車が設定されている。なお、湘南新宿ライン特別快速（東海道線・高崎線内快速運転）のように両線区を跨がって快速運転する列車は運行されていない。また、2021年3月13日のダイヤ改正より、快速「アクティー」は上野東京ラインとしては設定されなくなり、東京駅を始発駅とするようになった（その後全廃）。なお、夜間においての宇都宮線「ラビット」、高崎線「アーバン」は当初より上野東京ラインとしては運行されていない。
宇都宮線 - 東海道線系統
上野東京ライン 運行形態
普通（全区間普通）
快速「ラビット」（東海道線：普通→宇都宮線：快速「ラビット」）
高崎線 - 東海道線系統
普通（全区間普通）
快速「アーバン」（東海道線：普通→高崎線：快速「アーバン」）
宇都宮線および高崎線系統の列車番号は以下のように付与されている。
上から1桁目
全区間普通列車：1
宇都宮線内快速「ラビット」、高崎線内快速「アーバン」のいずれかに該当する列車：3
上から2桁目
宇都宮線系統：5、6
高崎線系統：8、9
なお、東海道線横浜方面からの上野止まりの列車はこのあとの回送先で宇都宮線系統か高崎線系統かが決まる（例：平日1540E〈平塚発上野行き、小金井に回送〉、平日1836E〈二宮発上野行き、籠原に回送〉）。
下2桁は、南行が21からの奇数、北行が20からの偶数が付与される。
末尾のアルファベットは「E」。ただし、東海道線・宇都宮線・高崎線内完結列車と上野東京ライン直通列車熱海駅 - 沼津駅間（JR東海管轄区間）の末尾は「M」。東海道線内完結列車および上野東京ラインとして運行する列車と、宇都宮線・高崎線内完結列車との間で、列車番号の奇数・偶数が逆転している。これは前者が東海道線の上下方向に、後者が上野駅を基準とした宇都宮線・高崎線の上下方向に列車番号を合わせているためである。
本項では、常磐線内での方向に合わせ、品川行きを「上り」、品川発を「下り」と記述する。
上野東京ライン 運行形態
快速電車・中距離列車の一部および特急列車の大半が常磐線からの片乗り入れで品川駅発着となっている。宇都宮線・高崎線に比べると、上野駅発着も数多く存続している。常磐線では東京駅を始発・終着とする列車は存在しない。また、特急列車は新橋駅には停車しない。
6 - 7 時台は特急「ひたち1号」「ときわ51号」が品川発で設定されているほか、中距離列車2本が品川駅発着となっている。
平日朝ラッシュ時（東京駅8時台）は、上りの快速電車5本（取手発3本、成田発2本）と中距離列車3本が品川行きとして運転される。折り返しの品川発電車は運転されない。土休日の同時間帯は、成田発の快速電車2本・中距離列車2本が品川行きで、折り返しの品川発は中距離列車の一部が運転される。また「ときわ53号」「ひたち5号」も品川発となる。
9時台からは上り特急と中距離列車の品川駅発着列車の運行が始まり、上野駅9時台着以降の上り（金曜運転の「ときわ96号」を除く）と、10時台以降の下り正時（00分）・30分発の特急「ひたち」「ときわ」は全列車が品川駅発着で運転される。日中は中距離列車が品川駅発着で1時間に3本運転されており、多くが土浦駅発着である。
17時台からは快速電車も一部が品川駅発着で運転されるようになり、中距離列車と合わせて1時間に4本（各2本）が品川駅発着で運転される。下りは多少の時間差はあるものの、22時台まで（品川駅基準で）「快速電車、ときわ、中距離列車、快速電車、ひたち（21・22時台はときわ）、中距離列車」というパターンになっている。
品川駅発着の最終電車は、宇都宮線・高崎線 - 東海道線と同じく北行が東京駅23時頃であるが、その折り返しとなる南行はそれより早く終了する。
このほかにも臨時列車や団体列車が設定されている。
※列車番号は、特急列車と普通列車が末尾「M」で偶数が上野・品川行き、奇数が土浦・水戸・勝田方面。快速が末尾「H」で偶数が上野・品川行き、奇数が松戸・取手・成田方面（成田線内は末尾「M」）となっている。品川発着の中距離列車は上2桁が11 - 12（特別快速は31 - 32）、上野・我孫子発着は*3 - *4（千の位は、なしが水戸以北発着、2が土浦発着）で、下2桁は両者通しでつけられている。
設定されている定期列車の運行本数（2025年3月15日現在）は以下の通り。
上野東京ライン ダイヤ変遷
2017年
3月4日：運行形態・本数・行先に変更なし。品川発→常磐線北行の大多数列車の運転時分短縮。東海道線・宇都宮線・高崎線系統の一部列車を10両編成から15両編成に変更（日中の一部列車が15両編成から10両編成に変更）。
10月14日：常磐線直通列車を増発し、中距離列車と特急「ときわ」の乗り入れをデータイムのみからほぼ終日に拡大（2017年7月7日発表）。
東海道線・宇都宮線・高崎線系統の一部列車を10両編成から15両編成に変更。
高崎線→東海道線の朝通勤時間帯の2本の列車をそれぞれ品川行きから大船行きへ、小田原行きから品川行きへと変更（上野東京ラインとして初の大船行きの設定）
上野東京ライン ダイヤ変遷
2021年
3月13日：各路線における終電時刻見直しに伴うダイヤ改正にて、運行時間帯が深夜帯に拡大（宇都宮・高崎線 - 東京駅間のみ、上野東京ラインの定期ダイヤとして初の東京行きの設定も登場。また、この結果、「宇都宮線」としての下り最終列車、「高崎線」としての下りで高崎駅まで行く最終列車が上野始発から東京始発の上野東京ラインに切り替えられた）。
日中時間帯の宇都宮・高崎線（湘南新宿ライン除く）が全て上野東京ライン化（上野駅折り返しの削減によるもので、上野東京ラインの日中本数は変わらない）、それに伴う運行間隔の見直しにより、大宮駅 - 東京駅 - 東海道線間が宇都宮線系統・高崎線系統交互運行となる。
快速アクティーの上野駅及び宇都宮線への直通廃止
一部列車の運行区間を見直し（高崎線側の籠原駅発着から高崎駅発着への延長、東海道線側の小田原駅発着と熱海駅発着の列車入れ換えなど）
2022年
3月12日：日中の常磐線直通列車増加（毎時2本→3本）、2017年以来の10両編成の運用および夕方時間帯の高萩行の復活、土休日の特急「ひたち」・「ときわ」定期列車が全て品川駅発着となる。一方、常磐線特別快速の本数が削減。また、宇都宮線 宇都宮駅 - 黒磯駅間でのE131系による全列車ワンマン運転に伴い、宇都宮線直通系統は宇都宮駅までの運行に短縮され、上野東京ラインのうちで最も運行距離が長い黒磯駅 - 熱海駅間の普通列車も運行区間が短縮。朝の東海道線上り上野行きの一部を削減。その他一部時刻変更。
上野東京ライン 駅一覧
ここでは湘南新宿ラインとの対比のため、事実上の上野東京ライン専用線となっている大宮 - 大船間を通して記述する。なお、走行線路上にホームが存在する駅のみ記載している。
上野東京ライン 車両
すべて電車が使用される。普通・快速列車は品川寄りの10両基本編成（4号車と5号車はグリーン車）と上野寄りの5両付属編成を連結した15両編成で運転される（基本編成・付属編成ともトイレ付き。ただし、常磐線用のE231系松戸車はグリーン車・トイレなし）。
E231系近郊タイプ
E233系3000番台
通称「湘南色」と呼ばれるオレンジと緑色（■■）の帯を配する。
また、E231系とE233系のほとんどが共通運用となっており両形式が併結する運用や国府津車両センター所属車と小山車両センター所属車が併結する運用もある。
E231系0番台
直流一般形電車。取手・成田 - 上野・品川間運転の快速に使用。
E531系
交直両用一般形電車。特別快速および普通電車に使用。
E657系
交直両用特急形電車。特急「ひたち」・「ときわ」に使用される。
上野東京ライン 路線構造
ここでは、東北縦貫線計画によって建設された上野東京ライン専用区間である上野駅 - 東京駅間について解説する。
東北新幹線建設時に撤去された秋葉原駅 - 神田駅南側に新設した高架橋（新幹線上の重複部及びアプローチ部：合計約1.3km）と、その両側の工事開始前に使用されていた留置線とそこへの接続線東京駅 - 神田駅間（約0.9km）・秋葉原駅 - 上野駅間（約1.6km）の既存の高架橋上の線路を改良した合計3.8km（営業キロ3.6km）の高架構造となっている。
高架橋の設計耐荷重：新設された高架橋の設計荷重（「活荷重」の列車荷重の項目参照）は電車や気動車のみを対象としたM荷重ではなく、電気機関車重連で貨物列車の走行を想定したEA荷重で最も強度があるEA-17荷重規格で建設が行われた。このことが分かるものとして神田駅北側で交差する中央通りに架かる「神田大通りこ線線路橋」に設計荷重の（EA-17）と記載された銘版がつけられている。また実際にこの活荷重を証明するため、2015年2月21日に電気機関車重連（EF65 1106と1107）による走行および勾配起動試験が実施された。
上野東京ライン 整備による主な効果
京浜東北線・山手線の上野駅 - 御徒町駅間の混雑率の緩和：2002年3月プレス発表当時の予想では、首都圏で最も混雑率の高い同区間の混雑率は、230%から180%以下となるとしていた。この推測数値は計画当初のものでその後変化しており、同路線の新型車両（E233系・E231系）の導入やD-ATCなどの整備効果で、2009年度に混雑率がワースト2になり、2011年に混雑率は194%へ減少した。開通直後2015年3月における混雑率は、日刊工業新聞の伝えるところによると170%となった。混雑率が170%になったことは、2015年6月9日のJR東日本社長の記者会見でも発表され、さらに東海道線と宇都宮線・高崎線・常磐線の各線が直通運転する新線の朝ラッシュ時の乗客数は当初予想の約3万5000人を上回る約4万人となったことも発表をされた。
上野東京ライン 整備による主な効果
新規利用創出あるいは他社からの転移による増収・増益：2013年3月期の決算説明会（2013年4月30日）にて東北縦貫線開業に関して「2015年3月期には東北縦貫線が完成し、上野駅での乗り換えなしに、宇都宮線、高崎線、常磐線のお客さまが東海道線に乗り入れられるようになります。10分以上の時間短縮効果に加えて混雑緩和も図れますので、新規のご利用をかなり創出できる、あるいは他社からの転移も相当見込んでいます」と説明された。開業後の収入実績は、開業直後の2015年3月期の決算説明会資料において、2016年3月期の利益予想では上野東京ライン開業にともなう通期鉄道運輸収入増予想額が定期で＋10億円・定期外で＋10億円としていたが、2016年3月期第2四半期の中間決算発表会における発表された半年の実績値として定期で＋15億円の実績があったこと、また下期の予想も＋15億円とすることが発表された。すなわち、定期収入の予想「＋10億円」が「＋30億円」になるとの見通しが修正された。なおこの発表では定期外の収入の実績および予想の修正に関しては言及されていない。2016年3月期の決算説明会（2016年4月28日）では「上野東京ライン開業に関わる通期の増収は定期外で+35億円であったこと」及び、「定期の増収が全体で+42億円でありその要因について『高齢者や女性の雇用者数の増、上野東京ラインの効果が出ました。』」と説明された。このことは2016年4月27日の産経新聞において、「上野東京ラインの開通も40億円近い増収につながった。」と報道された。開業1年の通期の収入増益は当所の予想である20億円増収（定期+10億円・定期外+10億円）に対しの2倍の+40億円と予想を大幅に上回る増収の達成がされた。
上野東京ライン 整備による主な効果
第12回 大都市交通センサス調査（平成27年実施）の分析結果における開業効果について ：国土交通省は2018年（平成30年）3月30日、第12回 大都市交通センサス調査を基にした詳細な分析の結果を発表した。2010年の前回調査以降に開業した、JR東日本の上野東京ラインで客の流れがどう変わったかを観測。埼玉沿線地域から横浜・川崎への路線分担に関して、埼玉県から横浜・川崎へ利用する利用者の7割程度が湘南新宿ラインから上野東京ライン経由に変化していたと述べている。また、常磐線沿線の千葉県松戸市・柏市から東京都心の千代田・中央・港の3区に向かう利用者の1割強が上野東京ライン利用にシフトしていたと述べている。このことは交通新聞にて報道された。なお、常磐線から千代田線へ利用する利用客が1割程度減り減少傾向となっていた。
上野東京ライン 計画当時の見込み
上野駅止まりであった宇都宮線・高崎線・常磐線の一部の列車による東京駅までの乗り入れがまず想定されていた。また、今後の利用状況を勘案し品川駅折り返しや、品川駅以遠の東海道線との相互直通運転が想定されていた。また2013年12月9日付の毎日新聞では、「朝の通勤時間帯の運転本数は当初は1時間当たり15本、翌年からは最大20本にする方針」と運転本数に関しての情報も記載されていた。さらに2014年2月26日付の朝日新聞では「それぞれ何本乗り入れさせるか、JR東日本は『検討中で、まだ何も言えない』とする。ただ、同社の幹部は『乗客の利便性向上が最優先なので、3線の利用実績に基づいて割り振ることが基本的な考え方だ。利用実績は調査中』と話す。また、乗り入れた列車の多くは、乗降客が多く折り返し設備が整った品川で折り返し運転をする見込みだという」と報じていた（後述の通り、当初計画にあった、特に常磐線列車の東京駅折り返しは品川駅折り返しに計画が変更された）。
上野東京ライン 計画当時の見込み
2014年8月1日、当時のJR東日本社長・冨田哲郎がBS11のインタビュー番組に出演し、「上野東京ラインで常磐線での上野での乗り換えが不要になる。東京駅、品川駅まで直通で入れる。乗り換えがないという心理的バリアがなくなることは、人の移動に大きな影響があるだろう。新しいルートをきっかけに新しい流動ができる。人の動きを活性化することが地域の経済を元気にする。東京メトロの副都心線が東急東横線、東武鉄道、西武鉄道と結びついて直通で運転されるようになった。すると埼玉県と神奈川県との間で新しい流動が生まれた。これが鉄道の新しい魅力だろう」と上野東京ラインについて説明を行った。
2014年10月30日に直通運転の概要が発表され、宇都宮線・高崎線が東海道線と相互直通運転、常磐線が品川駅まで（当初計画では東京駅までであったものを計画を変更して延長。後節を参照）の直通運転であると発表された。平日朝ラッシュピーク時（東京駅基準 8:00 - 9:00）の南行本数は、3路線それぞれ5本ずつ、計15本になるとされた。またその際に発表された概要は平日ベースのみであったが、「土休日については平日に準じた輸送体系となる予定」としていた。
本路線完成後、山手線と京浜東北線の混雑率は、「最大時で約230%から180%以下に緩和される」と予測されていたが、開業後2015年3月では170%となった。
上野東京ライン 計画当時の見込み
宇都宮線および高崎線との直通後、本路線経由の普通列車の停車駅は、大宮駅 - さいたま新都心駅 - 浦和駅 - 赤羽駅 - 尾久駅 - 上野駅 - 東京駅 - 新橋駅 - 品川駅 - 川崎駅 - 横浜駅 - 戸塚駅 - 大船駅となり、当該区間で長区間利用の場合や、東京駅以南と上野駅以北を跨って利用する乗客の乗り換えが不要になる。これにより、並行する山手線や京浜東北線に対する速達列車の役割が期待され、相互区間利用時の所要時間短縮も見込まれている。なお、京浜東北線は上野東京ライン開業後は快速を神田駅・御徒町駅に停車させ（御徒町駅は休日ダイヤのみ停車）、上野駅 - 東京駅間は本路線が快速の役割を果たすことになる。
ただし、上野東京ライン直通先の各路線で運転見合わせなどダイヤに大幅な乱れが生じた場合は、ダイヤが正常に戻るまでの間、上野駅 - 東京駅（常磐線系統は上野駅 - 品川駅）間の運行が取り止められ（運行情報では「直通運転中止」と「宇都宮・高崎線が上野駅 - 東京駅間で区間運休」の扱い）、従来通り両駅から各方面への折り返し運転となるため、（全系統が直通運転を中止した場合）上野駅 - 東京駅間は、京浜東北線や山手線の利用が必要となる。
上野東京ライン 計画当時の見込み
常磐線方面からの直通運転は、2002年のプレスリリースで「朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮線・高崎線からの乗り入れを基本」とされており、それ以外の時間帯については言及されていなかった。2007年8月24日付けの読売新聞千葉版で、常磐線の本路線への乗り入れは「特急の一部のみ」の方針と記されるが、2008年のプレスリリースは「具体的な輸送計画については今後検討を進めてまいります」としていた。2012年の経営構想に関するプレスリリースには「常磐線をはじめ、宇都宮線や高崎線の東京駅及び東海道線方面への乗入れ」と微妙な記述の変化があった。2014年5月18日付けの茨城新聞では、「上野東京ラインに3線すべての列車が乗り入れることは物理的に困難で、今後の振り分け本数も注目される。また茨城新聞の取材に対し、国土交通省幹部は『利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜ける湘南新宿ラインのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう』と見通しを明かす」と報じた。
上野東京ライン 計画当時の見込み
しかし、上野東京ライン下り線と常磐線下り線との間では上野東京ライン上り線（東京方面）を横切る平面交差が生じ、運行上のボトルネックとなる可能性があるほか、車両の特殊性（中距離列車が交直流電車であることと、快速電車にグリーン車とトイレがないこと）などから、運用が限定される可能性も指摘されていた。これらのネックは、開業時の概要や改正ダイヤの発表において言及されていた。
その後、品川駅の2面ある臨時ホームを上野東京ラインの折り返し用に転用する計画に変更し、これによる同駅の配線変更工事を2014年までに完了した。これにより折り返し線に余裕が生じる見込みとなったことから、上野東京ラインに乗り入れる常磐線列車は当初予定していた東京駅折り返しから品川駅折り返しに延長し、また昼間の特急列車と中距離列車のみの予定から終日乗り入れにそれぞれ計画を変更し、さらに当初の運行計画には盛り込まれていなかった快速電車（取手駅以南および成田線我孫子支線経由で成田駅折り返し）の乗り入れを運行計画に追加した。
上野東京ライン 計画当時の見込み
前述の通り、2014年10月30日に直通運転の概要が、同年12月19日には開業時の運転形態が発表された。常磐線は朝通勤ラッシュピーク時間帯（東京駅基準8時台）以降の一部列車が品川駅までの直通運転を行う。朝ラッシュ時間帯（東京駅8時 - 9時）は快速電車のみ5本が品川行きとなる（これは同時間帯に5本ずつ東海道線に直通する宇都宮線・高崎線と同数）。品川発の折り返し電車は運転しない。それ以降は、日中は特急列車全列車、特別快速全列車と普通列車の一部列車、夕・夜間は特急列車は「ひたち」と一部の下り「ときわ」、快速電車の一部が品川駅まで直通となり、全時間帯・全列車品川駅以南には直通しない。宇都宮・高崎線の多くの列車が湘南新宿ライン、上野東京ラインの2ルートで横浜・湘南方面へ直通するのに対し常磐線からの直通が少なく、品川止まりのため、沿線住民や自治体から横浜・湘南方面への直通列車設定の要望が大きい（これを実現させるため茨城県などが「常磐線東京駅・横浜駅乗り入れ推進協議会」を結成し協議が行われている）。
上野東京ライン 計画当時の見込み
2002年に事業を公表したJR東日本のプレスリリース内には「車両留置箇所の見直しによる車両基地用地の有効活用」との記載および別紙として『品川車両基地の現状』 (PDF) との資料を添付している。この中で品川車両留置基地の発表当時における車両留置面積及び「一部用地の生み出し」の記述がされており、田町車両センター（現：東京総合車両センター田町センター）など品川駅北側の車両基地の再編を想定していることがわかる。また、一部報道でも再編後に過半数におよぶ十数ヘクタールの敷地が開発可能と報じている。
前記開発に伴い、"山手線・京浜東北線の線路を整地したエリアの東側に移設した上で、移設区間の泉岳寺駅近辺に新駅を設ける計画"と2012年1月4日あるいは5日に報道された。これによれば15ヘクタールある同用地は2011年12月に国から国際戦略総合特区に指定され、新駅は東京都・港区・JR東日本などで組織する検討委員会において話し合いが進行中で、上野東京ライン開業後（2014年度）の着工見通しで、開業時期は早くて2020年頃とも報じられている。
2016年9月6日に新駅の詳細が発表され、2020年3月14日に高輪ゲートウェイ駅として暫定開業した。高輪ゲートウェイ駅を足がかりにし、「TAKANAWA GATEWAY CITY」と名付けられて開発が進行、2025年に街開きを予定している。
上野東京ライン 計画当時の見込み
JR東日本社長・冨田哲郎は、2014年1月の産経新聞の取材に対し、JR東日本が検討を進めている東京都心部から東京国際空港（羽田空港）へのアクセス路線が実現した場合、東北縦貫線（上野東京ライン）と接続して直接乗り入れ可能にする方針であると明らかにした。これによれば、一部休止中の東海道貨物線（大汐線）を活用し、田町駅から東京湾岸の区間を旅客化した上で新線を建設して羽田空港に乗り入れる形となり、宇都宮線・高崎線・常磐線から上野東京ライン・東海道線を経由して直接羽田空港に行くことができ、北関東からの空港連絡鉄道として活用可能になるとしている。
羽田空港アクセスは、JR東日本グループでも浜松町駅からの東京モノレール羽田空港線があるが、浜松町駅には上野東京ライン・東海道線は停車しないため、皮肉なことに上野東京ラインの開業は品川駅に直結することで、競合他社路線である京浜急行電鉄（本線 - 空港線）への乗り換え利便性の向上に利することとなった。京急でも、これを見込んで「京急乗って即、羽田!」のキャッチコピーを掲げて、埼玉県や千葉県の上野東京ライン直通各線の沿線や、私鉄線を中心に広告を出している。
南側からは神奈川東部方面線を経由して相模鉄道の列車を乗り入れさせる案もあり、2016年9月には横浜市長の林文子（当時）らが神奈川東部方面線・相模鉄道から直通する列車に対しての同線への乗り入れの具体的な検討を相鉄とJR東日本に対して要請する考えを示した。ただし、この場合、現状の配線では鶴見駅北方または品川駅南方で平面交差となるため、頻繁に運転する場合は鶴見駅または品川駅構内および両駅の構内付近に東海道本線と品鶴線との立体交差での連絡線が必要となる（ただし、上野駅で上野東京ラインの宇都宮線・高崎線方面と常磐線方面が頻繁に平面交差しているため、不可能ではない）。また鶴見駅での転線の場合、上野東京ライン方面に直通する列車は川崎駅経由での運転となる。
しかし、その後2018年12月11日に開催された横浜市会の中で、接続する横須賀線などの運行が高頻度であることや、路線の設備上、多方面へ向かう運行本数の確保が困難であることを理由に、JR東日本としては、運行開始時点では、渋谷・新宿方面の列車および車両運用上の理由から新宿から埼京線・川越線への直通列車（一部、原則JR東日本側のE233系7000番台のみ）のみを設定し、品川・東京および上野東京ライン方面への列車設定はしないこととした。
なお、相鉄のJR直通対応車両（12000系）は10両編成直流専用仕様であり、かつグリーン車やトイレが設置されていないため、東京方面へ乗り入れる場合、宇都宮・高崎線や常磐線取手駅以北への遠距離直通運転は、利便性を大きく低下させることになる（交流の常磐線取手以北は物理的にも乗入不可能。同一条件で乗り入れられるのはE231系通勤仕様で運用している常磐快速線・成田線我孫子支線のみ）。
上野東京ライン 各種意見
埼玉県は、県内から宇都宮線や高崎線で上野駅へ出て山手線や京浜東北線、地下鉄銀座線、日比谷線に乗り換え東京方面へ通勤・通学する者が多く、県はこの計画を評価しており、計画が遅れていることから、2006年11月に早期開業を求める要望書を提出している。常磐線は、沿線の千葉県や茨城県などの自治体（常磐線輸送力整備・新線建設促進期成同盟を参照）がそれぞれ期成同盟会を結成し、常磐線の東京駅乗り入れを推進している。
計画発表当初より、一部住民などから建設反対意見が挙がっている。
JR東日本との対話も行われたが、納得できなかった住民が、2007年（平成19年）8月1日に、建設差し止めを求めて東京地方裁判所に提訴。裁判は5年以上に亘って続けられたが、2012年（平成24年）9月24日に判決が言い渡され、ほぼ全面的にJR東日本の主張を認める形で、原告の請求は棄却され、住民側は控訴する方針であるとされたものの、その後の動向は伝えられないまま開業を迎えた。
同住民らは、縦貫線を二層高架ではなく地下化する希望的提案をしていた（なお、これに関してJR東日本は、提訴される前から住民説明会で質問された際に新線を通す地下のスペースの取得、高架より割高になる費用の確保、地下を通すと横須賀線直通となるために同線及び相互直通運転を行っている総武快速線の現在の運行本数維持の3点が困難であることを理由に拒否していた）。
上野東京ライン 各種意見
騒音、振動問題
最新技術及び建設機械、低騒音及び低振動の工法・機械を採用し、敷地境界付近には仮囲いを設置する。長時間連続する作業を避ける。建設作業騒音及び建設作業振動は基準以下である。防音壁、ロングレール、レールの重量化及び弾性バラスト軌道、バラストマットの採用、レール研磨、車輪及び車両の整備。
日照権
防音壁に透光板を採用する。住居地域及び近隣商業地域に定められている日影の基準を満たす。
安全性
地質調査を行った上で設計し、兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）クラスの大地震に対しても耐えられる構造物としている。
※評価書案について提出された主な意見及びそれらについての事業者の見解 - ウェイバックマシン（2020年2月12日アーカイブ分）
上野東京ライン 各種意見
『東京新聞』2015年5月26日朝刊発言欄に掲載された投書では「東京駅や上野駅が途中駅になったため、それらの駅からの着席乗車が行えなくなった」「宇都宮駅から東京方面に行く場合、乗り過ごすと横浜駅を越えて熱海駅まで行ってしまうことも考えられる。神奈川県民には馴染みのない、『籠原』や『高萩』などの北関東の駅名を聞いても、どこの県の駅かわからない地名も多い」「東海道線で事故が発生すると、その先の宇都宮線や高崎線も完全にストップし、全線でダイヤが乱れることになる。ラッシュ時の東海道線の電車が15両編成から10両編成に短縮され、混雑に悩まされる乗客のニュースも聞いた」などの課題点が挙がった。その上で、この投書では「東海道線で事故が発生した場合など、緊急時には大宮発着や東京折り返しでの宇都宮線・高崎線を臨時で運転するなどの柔軟な対応を求めたい」「直通運転の事故時に別の運転ダイヤを編成しても差し支えないような運転システムを構築してもらいたい」という意見が表明されている。
みなと遊園
みなと遊園（みなとゆうえん）は、大阪市港区にかつて存在した遊園地。大阪港振興株式会社が運営していた。
みなと遊園 シルバープール
みなと遊園は、入場者数の低迷から赤字を出すようになった。大阪港振興株式会社は入場者数を増やすため遊園内に「シルバープール」を建設し、1967年（昭和42年）営業を開始した。黒字経営であったためにみなと遊園休園後も営業していたが、みなと遊園跡地（2万1,565平方メートル）を大阪市住宅供給公社へ売却するに伴い、1972年（昭和47年）廃止された。
みなと遊園 実績
なお、事故の記録としては、1961年（昭和36年）5月に幼児がムーンロケットに挟まれ搬送先の病院で死亡したもの、同年7月に幼稚園児がメリーゴーランドで事故死したもの、以上の2件があるという。
コルツ
THE COLTS（ザ・コルツ）は日本のロックバンドである。
コルツ プロフィール
岩川浩二を中心としたバンドで下山とのツインボーカルデュオ「THE WILD GUNS」から発展させて結成。1991年に「THE COLTS（コルツ）」として結成。命名はTHE MODSの森山達也とされている。1998年メジャーデビュー。後に自主レーベルで活動。
メンバーそれぞれがバンドを結成したり、「KOZZY IWAKAWA」としてソロ活動なども行う。
岩川、神田が広島出身の為、バンドの地元は広島という事になっている（ジョニーは佐賀県唐津市出身）。
「東京クラッシュ」というザ・クラッシュのカバーバンドでもある（メンバーが一部異なる）。
コルツ バンド形態の変遷
下山をメインボーカルとして活動していた時期を主に「初期コルツ」と呼ぶ。バンドイメージはダムドやザ・クラッシュ。
下山ら脱退後、岩川、山外をメインとする第二期コルツ。囚人服を衣装としてライブを行い異彩を放つ。ザ・ポーグス、スペシャルズ、ザ・クラッシュなどをバンドイメージとしたスカパンクバンド。通常この時期を「コルツ」として意識するファンが多い。
囚人服を着なくなった頃から清野、タローが脱退。ロックを強く意識した方向性になる。
岩川、神田、山外によるアコースティックパンクバンド過去２回のライブのみで、うち一回はシークレットライブ。
2002年に結成された岩川、神田、コイズミによるロックンロールバンド。各メンバーの名前がKOZZY MACK、TOMMY MACK、バイクボーイと変わる。2008年4月13日に日比谷野外音楽堂で開催されたコンサートをもって活動休止。のちに活動再開。
ラ・タカシーノ、山外、JOHNNYによるシッティング・ブルース・ラグタイムバンド。ラ・タカシーノ（キーボード・ボーカル）がソロ活動していたところに2人が加わった。
山外を中心にKova（ボーカル・ギター）、Tomo（ギター）と結成したトリオ編成のバンド。
コルツ ディスコグラフィー
フライハイト
BMG ファンハウス
ミュージックマイン
インフィニティレコード
B.A.D RECORDS
コルツ メディア出演
森山達也のRock&Roll DIVE (Yama-Chang)
顔PASSブラザーズ
顔PASSブラザーズ（かおパスブラザーズ）は、KREVAとDJ TATSUTAによる音楽プロデューサー・ユニットである。
顔PASSブラザーズ 来歴
イベント「DYNAMITE」を行っていたKREVAとDJ TATSUTAがこのイベントの打ち上げをきっかけに結成。
顔PASSブラザーズ プロデュース作品
KICK THE CAN CREW
シングル『性コンティニュー』(2003年8月6日)
シングル『GOOD MUSIC』(2003年9月10日)
シングル『パンク寸前のFUNK』(2003年10月16日)
アルバム『GOOD MUSIC』(2004年1月1日)
「性コンティニュー」,「ALL NIGHT LONG」,「ナビ」,「GOOD MUSIC」,「パンク寸前のFUNK」,「もしも」をプロデュース。
アチザリット
アチザリット（ヘブライ語：אכזרית；英語：Achzarit）は、イスラエルの装甲兵員輸送車（APC）で、イスラエル国防軍（IDF）では歩兵突撃輸送車（Infantry Assault Carrier）と呼ばれている。アラブ諸国から鹵獲したソ連製T-54/55戦車をベースに製作されている。"Achzarit"とは、英語で「Cruel Lady」、日本語で「冷酷な淑女」という意味である。
アチザリット 開発と概要
IDFは第四次中東戦争以降、歩兵を戦車部隊に随行させるための輸送手段として、アメリカ製のM113 ゼルダを主に使用していたが、戦争の形態が市街での低強度紛争（LIC）に移行すると共に、対戦車ミサイルやRPG-7、地雷や14.5mm重機関銃弾などに対するM113のアルミニウム合金装甲の脆弱性が大きな問題となった。マガフやショット用のブレーザー ERA（爆発反応装甲）では重い上にAPCの薄い装甲には負荷が大きく、そこで、軽量化のためのパンチ穴の空いたスペースド・アーマー「トーガ」を取り付けて一応の対処が行われた。
次いで、より新型のラファエル製爆発反応装甲（ERA）である"クラシカル ERA"による防御も検討されたが、コストの関係で限定使用に終わった。更に入手したアメリカ軍のM2ブラッドレー歩兵戦闘車の砲塔を取り去り、オーバーヘッド式の火器システムと増加装甲を追加する改造を加えた試作車輌を製造した。後には旧型のメルカバ Mk 1をベースとし、"Nemmera"歩兵戦闘車を試作した。この名称は雌豹の意味である。
この車輌は、重量増加に対するサスペンション強度が不足したことなどから断念された。
アチザリット 開発と概要
試行錯誤の末、センチュリオン（ショット）の車体をベースにしたナグマショット装甲兵員輸送車が開発され、量産配備された。ナグマショットは防御力という面では申し分無かったが、問題点として後部昇降口が無く、兵員は乗降時に敵の銃火に晒されるという欠点があった。ナグマショットはM113の代替としてこの車両を受領した工兵部隊では大変好評であったが、兵員輸送車としては問題を抱えたものであった。
これらの代替となる強固かつ安価なAPCが求められ、過去の戦闘でアラブ側から数百両を鹵獲していたT-54/55を自国用に改修したTiran-4/5を、さらに改造してAPCにする事となった。開発はNIMDA社によって1980年代初頭から始められ、1988年頃より運用されている。
こののち、開発停止状態にあった、メルカバ Mk 4の車体を用いて装甲兵員輸送車を製造する計画が再開された。これは、ナメル装甲兵員輸送車となった。名称はヒョウの意である。
アチザリット 構造
基本構造は、オリジナルのT-54/55戦車の車体を、スペースド・アーマーを兼ねた燃料タンクで取り囲んだ構造になっている。エンジンもより強力なM109 155mm自走榴弾砲の物をベースにした新型ディーゼルエンジン 8V-71 TTAまたは8V-92TA/DDCIIIに換装され、車体の左後部に収められている。その右側に兵員の昇降口が設けられ、ハッチは上下に開くクラム・シェル（貝殻）方式となっており、下側のハッチが踏み板を兼ねている。上側のハッチを展開すると車体の上へ斜めにせり出すため、前方の敵側からも兵員昇降中である事が露呈してしまうという欠点がある。
サスペンションも国産の強力な物に交換され、重量に対して不足気味のエンジン出力を補っている。車内には乗員保護のための耐NBC兵器用換気システムや自動消火システムが装備されている。
2000年代頃から、起動輪や履帯を、メルカバの物に換装したタイプも見られるようになった。
アチザリット 武装
武装はMAG 7.62mm機関銃を3挺装備しており、コストの関係で1挺だけがラファエル製の遠隔操作式銃塔であるラファエル OWSに搭載され、車内からの遠隔操作が可能である。また、車内装填式の60mm迫撃砲も装備している。この様にAPCとしてはやや重武装である事から歩兵戦闘車に分類される事もある。
また、OWSを外して通信機能を強化した戦闘指揮車タイプ、負傷者の緊急搬送に使用される野戦救急車（MEV, Medical Evacuation Vehicle、医療搬送車両）タイプ、工兵隊用に雑具箱を増設し予備ホイールなどを搭載した戦闘工兵車タイプも存在する。
本車や、ショットから改造されたナグマショット、ナグマホン、ナクパドン、プーマなど重防御の兵員輸送車・歩兵戦闘車・戦闘工兵車の登場により、従来のM113 ゼルダ系は予備役に移行しつつある。
アチザリット 配備・運用
量産されたアチザリットは当初、北部軍司令部に直接供給され、ゴラニ旅団などレバノン南部での任務を行う歩兵部隊に随時、割り当てられていた。2000年にイスラエル軍がレバノン南部から撤退するまでこの地域での治安維持や哨戒・偵察活動、ヒズボラとの戦闘などで使用され、レバノン撤退後は北部国境地域のパトロール任務に使用された他、第2次インティファーダ期間中にはヨルダン川西岸地区でのパトロール任務でも使用された。2004年にはガザ地区にも配備され、2005年のガザ地区からの撤退まで配備されていた。
2008年にナメル装甲兵員輸送車量産型のゴラニ旅団への優先配備が始まり、ゴラニ旅団のアチザリットは順次ギヴァティ旅団に移管された。その後、2018年頃にはギヴァティ旅団へもナメルAPCの配備が進み、現在アチザリットは主にアレクサンドロニ旅団で使用されている。
ヨーネ病
ヨーネ病（Johne's disease−paratuberculosis）は、マイコバクテリウム属のヨーネ菌(Mycobacterium avium subsp. paratuberculosis)の感染によって起こる慢性肉芽腫性腸炎で動物の感染症である。かつてはパラ結核とも呼ばれた。感染動物に対する治療は行われず、屠殺される。
「ヨーネ病」の名前は、この細菌を発見したドイツ人の病理学者で獣医の Heinrich Albert Johne に由来する。
アメリカにはクローン病や多発性硬化症などとヨーネ菌の関連を疑う研究者や患者らが 人ヨーネ病財団(Human paratuberculosis fundation)を作り、学会や研究活動を行っている。
ヨーネ病 本病の概要
1971年に家畜伝染病予防法により家畜法定伝染病に指定された。感受性動物は牛、羊、山羊などの反芻類。キツネ、アナグマ、野ウサギ等の野生動物のヨーネ菌感染が疫学的問題として取り上げられている。感染から発症までに数年間を要し数年間は明確な症状を呈さない不顕感染状態で推移する。発症すると、頑固で慢性的な下痢、削痩、泌乳量の低下を呈し、発症数ヶ月から1年以内に衰弱して死亡する。家畜伝染病予防法における法定伝染病。搾乳牛および種畜を対象に5年ごとのELISAによる検査が義務付けられている。
ヨーネ病 感染様式
感染様式は経口感染。感染母牛から子牛への感染が伝播経路として重要で、発症前から病原体が排出される。感染動物からの糞便やまれに乳も感染源となる。また、母牛から胎子子牛への胎盤経由の感染があるとの報告もある。
ヨーネ病 診断方法
実際にヨーネ病の診断を行う場合には国が定めたヨーネ病検査マニュアル(PDF)に従うこと。以下にその概要を示す。
ELISA法
血清中のヨーネ菌に対する抗体を検出するヨーネ病の診断法。企業が生産販売しているキットを購入して実施する。
市販の牛ヨーネ病診断用エライザキットを使用する。使用方法は製品添付の説明書に従う。ヨーネ病診断に世界的に使われてきたELISA法は、ヨーネ菌とは別の抗酸菌、ヨーネM. phlei菌体を検査用の血清に加えてヨーネ菌以外の共通抗体を除去（吸収操作という）して特異性を向上された、動物衛生研究所の横溝祐一博士の開発した技術によっている。
ヨーニン検査
皮内反応によりヨーネ菌感染個体の細胞性免疫反応を検出するヨーネ病の診断法。遅延性過敏反応を利用した細胞性免疫診断法の一つであるが感度は高くない。人や牛の結核病診断に用いるツベルクリン反応と同じ原理である。ヨーニン皮内反応用抗原を使用して検査する。使用方法は製品添付の説明書に従う。
インターフェロンγ遊離試験
ヒトの結核感染の診断としてはすでに実用化されている。感染により生じる細胞性免疫反応を特異的に検出する技術で、血液や白血球にヨーネ菌抗原を加えて培養すると、細胞性免疫記憶のあるリンパ球やマクロファージがインターフェロンγを培地中に出し、その濃度をELISA法などで測定する。
ヨーネ病 診断方法
早期診断法として研究が進められているが、現在までに多くの論文が報告されており、国内特許も公開されている。
「抗牛インターロイキン10抗体を用いた牛ヨーネ病のインターフェロンガンマELISA診断法の高感度化技術」が動物衛生研究所で開発されている。（国内特許情報）（US特許情報）（フランス語特許情報）
ヨーニンPPDを用いたインターフェロンガンマ診断法
病理解剖に際しては空腸・回腸・回盲部粘膜の肥厚、顕著な雛壁の形成の有無を確認する。
腸粘膜の肥厚や皺壁形成が目立たないステージの感染病変もしばしば観察されるので、丁寧に観察する。
腸間膜リンパ節の髄様腫脹があることもある。
病理組織学的検査
粘膜固有層、粘膜下識及び腸リンパ節における類上皮細胞の「び慢性増殖」とラングハンス巨細胞の出現が特徴所見である。
このような修飾されたマクロファージ（類上皮細胞）の集塊状増殖を肉芽腫と呼ぶ。抗酸菌感染を疑う病変であるが、肉芽腫は他の菌や異物の刺激によっても形成される場合があるので鑑別診断が必要である。
山羊やめん羊のヨーネ菌感染では結核に見られるような乾酪性の肉芽腫が見られることがあるが、牛の場合にはほとんど見られない。
ヨーネ病 診断方法
腸管は消化酵素に富む組織であるため死後変化をおこしやすいので、以下のとおりに採材する。
病理検査用の腸管は約10cmの長さで、管状に切り取り、管状のまま開かないで、切り取ったあと、一端をピンセットでつまんだまま腸を静かにホルマリン容器に入れ、ピンセットで固定している開口部から50mlのディスポ注射筒で10-20%中性緩衝ホルマリンを注ぎ込み、掴んだピンセットで腸組織を固定液に静かに沈め少し揺する。さらに2回ホルマリンを流し込み、静かに固定ビンに沈める。
パラフィンブロック作製、染色、鏡検
病理組織を見るための組織の切り出しでは、腸管固定標本からは2-3カ所切り出すことが望ましい。そして通常の方法でパラフィン包埋を作り、ミクロトームにて薄切後、ヘマトキシリン・エオジン染色、必要に応じてチール・ネルゼン染色（抗酸菌染色）を行い鏡検する。腸の粘膜組織や腸間膜リンパ節において最も高頻度に肉芽腫病変が認められる。
ヨーネ病 日本国内における発生状況
年間で500ｰ1000頭程度の感染が報告されている。
2007年（平成19年）10月26日、日本ミルクコミュニティが10月24日から25日にかけて製造した牛乳の中に、ヨーネ病の疑いのある牛から採ったものが入っている可能性があるとして、東京、神奈川、千葉、埼玉、茨城、静岡、長野に出荷された計62万1088本の自主回収が行われた。
令和元年のヨーネ病発生数は380戸 1,066頭となっている（家畜伝染病発生年報（県別・令和元年））。
ヨーネ病 海外における発生状況
アメリカの農場のヨーネ病汚染状況
2020年のアメリカ農務省のHPでは「2007年の乳牛NAHMSの調査に基づくと、米国の乳牛群の約68％に、大規模な乳牛群での牛群の有病率が100％に近い、ヨーネ病の検査で陽性となる牛が少なくとも1頭いる。バイオセキュリティプログラムを開始した牛群はほとんどないため、感染は拡大し続けている。感染は肉牛や山羊群れや羊群にそれほど広く分布していないように見える、それでもヨーネ病はすべての生産者にとって決定的な重要性を持っている。」と報告されている。上記、2007年の乳牛NAHMSの調査によると、小農場で63.1％、中農場は75.1％、大農場では95.0％が汚染されていた。
ヨーロッパ諸国のヨーネ病汚染状況
EUとして統一された防疫の基準は存在しない。牛のJDの管理努力とプログラムはヨーロッパの国間で非常に多様で、ほとんどのヨーネ病管理プログラムは、衛生上の予防措置と組み合わせた診断検査および殺処分戦略に基づいてなされている。農場での高コスト、集中的な作業負荷、長期間かかること、現在の方法では限られた成果しか出ないなどの理由で、農民や獣医師による防疫プログラムへの参加の意欲は高くならないとされている。EUにおけるヨーネ病の有病率の推定値が報告されている。
ヨーネ病 海外における発生状況
オーストラリアの獣医を対象に実施された調査では、獣医師の回答者のほぼ3分の1（32.2％）が、ヨーネ菌がクローン病の原因に関与している可能性が高いと考え、JDに対する予防対策を望んでいることが分かった。
ヨーネ病 治療と予防
実用的なワクチンは無くワクチンによる予防出来ない。また、治療方法は無いため、感染動物は屠殺される。
科学的な感染防止・治療方法が無いため、徹底的な衛生管理を行い感染機会を減らす為の施策が中心となる。農水省による牛のヨーネ病防疫対策要領によれば、「適切な飼養衛生管理」として下記7項の実施が求められている。
適切な飼養衛生管理（抜粋）
牛の所有者は、適切な飼養衛生管理を行うため、次の(1)から(7)までに掲げる事項を行うものとする。
「十分に発酵が進んでいないサイレージはヨーネ菌の感染源になる可能性がある」と報告されている