hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
デバイスシミュレーション 原理
デバイスシミュレータでは、基本となる3種類の方程式である、電荷とポテンシャル分布の関係を決定するポアソン方程式、電子電流とホール電流を決定する電流連続の式、電子とホールの生成再結合を表すボルツマン方程式を使用する。解析する構造は、微小な領域(メッシュ、グリッド等と呼ぶ)により区切られ、それぞれの領域で前記の方程式を行列等を用いて計算する。
実際には、この基本式以外に、移動度や禁制帯等、各種のモデル式を使用するため、合計で10種類以上の式が使用される。メッシュ点が数百から数千個で、ほとんどの式が非線形な式であるため、計算時間に数十時間かかることも珍しくない。
メッシュ点の切り方としては、初期のシミュレータでは、縦横の端から端までメッシュ線を引く、長方形のメッシュを使用した方法が一般であった。この方法では、構造が複雑でメッシュの細分化が必要な領域があった場合、同じX座標やY座標の領域全ても細かくメッシュが切られてしまうと言う問題があった。これを回避するために考えられた方法が、有限要素法である。この方法では、構造を三角形のメッシュで切ることにより、細分化が必要な領域のみメッシュ間隔を細かくし、全体のメッシュ数の低減を図ることが可能となった。
デバイスシミュレーション 原理
計算に用いる物理モデルは、様々なモデルが存在している関係で、自由にどのモデルを使用するか選択することが可能である。これは、使用するモデルにより結果が異なってくることを意味しており、使用するためには半導体物理に関しての知識が必要となる。
デバイスシミュレーション 歴史
当初、半導体製造各社は自社での設計・生産を行っていたため、各社のCAD部門が、それぞれシミュレータの開発を行っていた。しかし、1980年頃になりCADメーカの登場により、状況は一変する。スタンフォード大学で開発したデバイスシミュレータPISCES(ピーシーズ)をベースに、商業化を行ったのが、TMA(Technology Modeling Associates)社である。1979年に、TMA社はデバイスシミュレータ MEDICI (メディチ)を発表、1989年にシルバコ・インターナショナル社もATLAS(アトラス)を、ISE(Integrated Systems Engineering AG)社もDESSIS(デシス)の発表を行った。
これら、3大メーカ以外にも様々なメーカーがデバイスシミュレータを発表したが、通常のCADと違い、ユーザーが限定されるものであるため、一般のCADで使われている製品を販売後、保守費用で利益を上げると言うビジネスモデルは成立しにくく、ほとんどのメーカは撤退することになった。
3大メーカも、TMA社は1998年にアヴァンティ社に買収された。その後、2001年にアヴァンティ社はシノプシス社に買収され、ISE社も2004年にシンプシス社に買収された。
TCAD
TCAD（ティーキャド、英: technology CAD）は、プロセスシミュレータとデバイスシミュレータと回路シミュレータを統合したもの。回路シミュレータを除いて、プロセス・デバイスシミュレータの統合の場合もある。
通常、10日から数カ月かかる半導体プロセスを、計算機上でシミュレートし、目的の条件を示す半導体素子の構造とその作成条件の最適化を行う技術のことである。
TCAD 歴史
最初の商業用TCADはTMA社によるものである。スタンフォード大学のダットン教授が開発したプロセスシミュレータ（SUPREM、SUPREM3、SUPREM4）とデバイスシミュレータ（PISCES）をベースに、TMA社は、TSUPREM4とMEDICIをリリースした。これが1979年のことである。1989年には、シルバコ・インターナショナル社がスタンフォード大の同シミュレータをベースにプロセスシミュレータATHENAとデバイスシミュレータATLASによるTCADを発表した。同年、スイスのISE社はプロセスシミュレータDIOSとデバイスシミュレータDESSISによるTCADの発表を行った。これら3社がTCADの3大メーカである。当初は1次元2次元のプロセスシミュレータであったが、フロリダ大学で開発された3次元プロセスシミュレータFLOOPSがISE社で商用化され、より実際のプロセスで実際の構造が構築できるようになった。
TCAD 歴史
しかし、半導体ベンチャー企業は、莫大な設備投資のかかる半導体プロセスラインを持つことなく、外部のファウンダリーを利用することが多く、通常のCADと同等の数が売れるわけではなく、他のCADソフトの様に販売後の保守費用で利益を上げるビジネスモデルが成立しにくい状況となった。そのため、TMAは1998年にアヴァンティ社に買収。その後、2001年にアヴァンティ社はシノプシス社に買収され、ISE社も2004年にシンプシス社に買収された。
現在、シノプシス社は、旧TMAのTCADの販売を中止し、旧ISE社のTCADを中心に販売しており、TCADの主要メーカは2社となっている。
日本国内のメーカーでは、現在アドバンスソフト（株）でTCADの開発・販売が行われている。
廃車 (自動車)
自動車における廃車（はいしゃ）とは、自動車の本来の用途における使用（人や物を運ぶこと）をやめ、車籍を抹消すること、またはそうされた車両のことである。
自動車リサイクル業界では廃車を指す用語として、End of Life Vehicle（使用済み自動車=廃車）の頭文字からELVと通称される。
廃車 (自動車) 概要
ある自動車が廃車となる理由には、大きく分けて次の3種類がある。
自動車は、整備や手入れを多額の費用や時間をかけて行えば、30 - 40年あるいはそれ以上の期間使用することも可能である。ただし、長期間使用し続けているものの、経済的な面から廃車にする場合もあり、次のような事例が考えられる。
経済的理由（修理することがソロバンに合わない）。
例1 : 修理や部品の購入は可能であっても部品代や（工賃等の諸経費を加味した）修理代が同型（または同等以上の性能を持つ）良品個体の中古車相場を上回ってしまう。
例2 : その状態になっている、または兆候が現れている上で車検の時期が近づいてきたため、修理ではなく買い換えを選ぶ。
例3 : 車両自体が特殊な構造を持つ、もしくは極端に性能が異なる（試作車・何らかの理由で少数しか製造されなかった等）故、他の同型個体に比べて修理費や維持費が嵩む為、早期に引退させる。
廃車後の車両の行き先として、自動車の解体屋、中古車としての流通がある。
解体屋から先のリユースあるいはリサイクル工程としては、部品別に分解して中古部品やリビルド品としての販売や、材質別に分別して原料として、再度自動車部品やその他の製品の製造に使用される。他にプレス機でサイコロ状にして海中に沈め、魚礁として利用されたケースもある。
廃車 (自動車) 概要
ヒュンダイは、2018年に韓国国内で広報キャンペーン（CSR活動）の一環として田舎の寂れたバス停を子どもたちの遊び場に作り変えた際、同社の製品である旧型(初代)スタレックスのボディやジェネシスのホイールなどを活用している。なお同計画のメンバーが京畿道高陽市の解体屋でその素材探しをしている描写もある。
他の物品におけるジャンク品と同様に、破壊を前提とした興行や撮影（劇用車）に供されたり、何らかの実験台（水没や火災テスト、ガードレールや信号機支柱など地上設備の性能試験など）、後述の「ミサイル」のような（破損することを前提とした）運転練習用にされる場合もある。撮影に使用されるケースとしてはテレビドラマや映画、再現ビデオなどのカーアクションシーンに用いられる。興行としてはデモリション・ダービー（廃車をぶつけ合い、最後まで動いていた者が勝ちとする競技）競技車両、モンスタートラック競技の障害物、カージャンプショーの際のクッションなどが挙げられる。また車検切れや書類紛失、保安基準不適合などの理由で「自走は可能だが公道では走れない」車両の場合、通称「ミサイル」（サーキット走行専用に用意されたドリフト走行練習用車両）や工場での構内専用車など、クローズドコース専用車となる場合がある。
廃車 (自動車) 日本における廃車
かつて日本では「10年・10万kmは寿命」の標語で、その目標に達すると廃車にしてしまうことが多かった。国産メーカーは元々製造終了後10年程度で部品供給を徐々に打ち切る傾向が強かったことも、前述の標語「10年・10万kmは寿命」という流れの一因ともなっていた。しかし、車両の寿命は延びつつあり、その原因には舗装道路の比率が高まったこと、鋼板の防錆性能の向上などもある。
日本の場合、自動車の所有者が抹消登録（まっしょうとうろく）手続きを行うことにより、ナンバープレートが取り外され廃車される。
抹消登録の方法として、道路運送車両法第15条に基づく手続きにより廃車する「永久抹消登録」と、同法第16条に基づく手続きにより廃車する「一時抹消登録」のどちらかを所有者が選択する。
登録自動車の場合は運輸支局で、軽自動車の場合は軽自動車検査協会で、廃車手続きを行う。
道路運送車両法第15条に基づく廃車手続きで、「15条抹消」と呼ばれることもある。法的には「自動車が滅失、解体等したため再使用することがない手続き」とされており、車両の解体を前提としたもので、この抹消手続きを行うと自動車の再登録に必要な抹消登録証明書の交付を受けられない。
廃車 (自動車) 日本における廃車
2005年1月1日より使用済自動車の再資源化等に関する法律（通称「自動車リサイクル法」）が施行され、自動車リサイクル法における引取業者に引き渡し、電子マニフェスト上で破砕業者に引き渡され、解体報告記録日が発行されなければ15条抹消登録はできなくなった。
道路運送車両法第16条に基づく廃車手続きで、「16条抹消」と呼ばれることもある。法的には「自動車の使用を一時中止するための手続き」とされており、所有者が長期間自動車を使用できない状態により、一時的に自動車の使用を停止する場合などにこの手続きを行う。この抹消手続きを行うと、備考欄に一時抹消と記載された登録識別情報等通知書の交付が受けられ、日本国内で再び登録し運行することが可能である。
廃車 (自動車) 日本における廃車
自動車を一時抹消登録した場合は登録識別情報等通知書（備考欄に「一時抹消登録」印字）、二輪の小型自動車と検査対象軽自動車の場合は自動車検査証返納証明書（同じく「自動車検査証返納」印字）、車検のないオートバイ（二輪の軽自動車）の場合は軽自動車届出済証返納済確認書と軽自動車届出済証返納証明書（自動車重量税用）が交付される。これらの扱いが異なるのは、自動車は「登録」を行い「登録番号標」の交付を受けるのに対し、軽自動車・二輪車は「届出」を行い「車両番号標」の交付を受けるからである。また、軽二輪車は新車を登録する際にのみ自動車重量税を支払う義務がある以外には自動車重量税を納付する必要がないため、すでに納付されたことを証明する書類が添付される。いずれにしても「一時抹消の証明書」であり、以後の手続きを行うために必要な書類であることに変わりはない。
盗難などにより車が行方不明になった場合も、車両が解体処理されたことが証明できないため、後に発見された時の再登録を考慮して一時抹消の手続きが取られる。この場合には盗難届等の証明書が必要となる。また、一時抹消登録を行った車でも日本国外への輸出は可能だが、その場合には運輸支局から輸出抹消仮登録証明書の発行を受ける必要がある。
廃車 (自動車) 日本における廃車
一時抹消登録を受けた車両のうち、一時抹消後に「抹消登録証明書」を紛失した場合には、抹消登録証明書は原則として再発行されないため、再登録は非常に困難となる。中古車（オートバイを含む）業界では、この抹消登録証明書の有無を指して「書付き」「書無し」と呼んで区別する。「書無し」の場合は実働車体であっても再登録が事実上不可能に近いため部品取りとしての扱いしか受けられない。逆に「書付き」の場合は「職権打刻」等の正規手続きを経て、他のフレームに車台番号を移し替えることで再登録が可能である。そのため稀少車の場合は、ほぼ全損変形し部品としては無価値に近いフレームであっても高価で取引される場合がある。インターネットオークションなどの個人売買では、この「書付き」「書無し」の説明が不十分で、後にトラブルとなるケースもあるため購入前には十分な確認が必要である。
所有者名義が自分になっている場合、ローンが残っていても廃車手続きをすることが可能であり、その場合は一括で支払うか、新しい車両へ残債を引き継ぐことが選択できる。一方で、所有権が信販会社やディーラーにある場合は、廃車手続きの前に所有者名義を自分に変更する「所有権の解除」が必要になる。
廃車手続きが完了すると、自動車税、自動車重量税、自動車損害賠償責任保険（自賠責保険）の還付金が返ってくる。自動車税は翌月から次の3月までの税金が返還される（軽自動車には自動車税の還付はない）。自動車重量税と自賠責保険は、有効期間が1か月以上残っていれば残金が返還される。しかし買取業者には還付金について知らせる義務がないため、売却者に知らせないケースも多い。そのため還付金について事前確認をしておく必要がある。
廃車 (自動車) 欧米における廃車
ヨーロッパでは、ドイツ、フランス、イタリア、イギリス、オーストリア、スイスではBMW、ルノー、フィアット、ローバーなどが共同で廃車の持ち込みを受け入れている。
1989年、アメリカのデトロイトで開催されたモーターショーで、BMWのエバーハート・フォン・クーンハイム社長が「BMWは自社の自動車リサイクルに責任を持つ」と表明。BMWは自動車のリサイクル技術の研究のため、1990年6月にドイツのランツフート工場に自動車解体試験施設を開設した。BMWは1991年にドイツ国内において自動車メーカーとしては世界初となる自社製自動車のすべての引き取りの受入れとリサイクルを開始した。
EUでは2000年9月に廃車のリサイクルに関する閣僚理事会と欧州議会の指令（2000/53/EC）が成立し、各国は国内法制化について義務付けられている。
廃車 (自動車) 欧米における廃車
スウェーデンでは廃車法（1975年）や製造者責任令（1998年）が定められていたが、1998年以前に登録された車両の無償引取りに関する規則だけが無かったが、この規則も成立してEU指令は法制化された。
ドイツではドイツでは1998年4月に廃車リサイクル令が施行され、廃車引取業者や廃車リサイクル業者を公定検査官、ドイツ認定委員会が認定した検査員、EMAS 審査員、自動車組合が認証する制度が開始された。2002年7月1日には廃車法と廃車令が施行されており、2005年12月に廃車令の改正を閣議決定した。
廃車 (自動車) 中国における廃車
中国では小規模の自動車解体業者が多く廃車量に対して解体能力が過剰とされているほか、正規ルートで回収される廃車が少ないなどの問題が指摘されている。
中国では2001年6月13日に廃棄自動車回収管理弁法（第307号令）が国務院第41次常務委員会で承認され、2001年6月16日に発効した。
対象は自動車及び二輪車・農業用運搬車（検査の結果、国の自動車運行安全技術要件または国の自動車汚染物質排出基準に合致しない自動車を含む。）である。
同法により、国家経済貿易委員会が全国の廃棄自動車回収の監督管理の責任を負うとされ、商務部が自動車リサイクル事業の監督管理部門となり、公安、工商行政管理部門が廃棄自動車の回収に関する監督管理部門となった。県級以上の各級地方人民政府の各部門がその行政区域内の廃棄自動車回収に対し監督管理を行う。
また廃車回収解体企業の設立条件と認証手続が制度化され、廃棄自動車の回収及びリサイクルについて企業の資格管理者制度が導入された。
廃棄自動車回収管理弁法は廃車の手続と証明書の発行についても定めており、廃車回収解体企業は「自動車廃棄証明」により廃車を買い上げて「廃棄自動車回収証明書」を発行し、所有者は「廃棄自動車回収証明書」により廃棄自動車の抹消登録手続を行うこととされた。
廃車 (自動車) 中国における廃車
廃棄自動車回収企業には5大アッセンブリー（エンジン、ステアリング、変速機、車軸、フレーム）の回収と鉄鋼会社への売却義務があり、その他の部品を販売する場合も「廃自動車回収用品」と明示する必要がある（解体部品を使った再組み立ては禁止されている）。
廃棄自動車回収管理弁法による廃車回収解体企業の認証を受けるためには、加工、解体場の敷地面積が5000平方メートルであること、職員が20人以上でそのうち占められる専門職の人数が5人以上でなければならず、違法行為の記録が無いことや、国が規定する環境保護基準を満たしていることも条件になっている。
2003年7月28日に廃棄自動車回収企業総量規制方案が施行され、廃棄自動車回収管理弁法で認証された廃棄自動車回収企業数を地方級都市は1社、直轄都市は2-4社、計画的財政上の独立市及び省では1-2社とし（冶金、鉄道及び中国物資再生利用総公司の関連企業を除く）、全国総計で約500社とすることが定められた。
廃車 (自動車) 中国における廃車
中国統計年鑑を基に廃車発生量推計式で出された推計によると、2009年の中国全土の廃車量は64.9万台と推計されている。ただし、この推計式では廃車推計台数がマイナスとなる地域があり元の統計の信頼度に問題があるとされる。
毎月、各地のライセンス取得業者から解体データを収集している中国物資再生協会の資料によると、中国全土では2008年に30.7万台、2009年に33.4万台、2010年に61.4万台が廃車になったと報告されている。中国物資再生協会の資料を基に作成された統計によると、2008年～2010年の廃車累計台数が多い省としては、広東省が13.1万台、浙江省が12.6万台、四川省が12.3万台、江蘇省が11.9万台、山東省が10.6万台の順となっている。
2009年末時点で中国におけるシュレッダー設備を保有する事業者は40事業者あり、合計の設備数は45だった。
廃車 (自動車) 廃車趣味
自動車趣味（バスファンを含む）のひとつとして、不法投棄された車両や長年放置された車両を探索し、ウォッチングと撮影をするジャンルが存在する。1950年代から1970年代に製造されたの旧車を中心に、その対象は乗用車、商用車（バン、トラック、バス）、特殊車両など多岐に及ぶ。
芸文社の自動車雑誌『ノスタルジックヒーロー』が、こうした趣味の対象としての放置車両を「草むらのヒーロー」というコーナーで紹介したことから、自動車愛好家の間でブームとなり、略称「草ヒロ」と呼ばれるようになった。その後は専門の雑誌や書籍が刊行され、愛好家による個人サイトなども多数制作されるようになった。
探索者の多くは廃墟探訪と同様に、現代文明に伴う滅びの美学や、黄昏（トワイライト）の風景を味わうことを目的とするが、自動車設計の進化や生産技術の変化、工業デザインや素材の変遷などを、実物を通して学ぼうとする者も存在する。
廃車 (鉄道)
鉄道車両における廃車（はいしゃ）とは、鉄道車両の本来の用途における使用（人や物を運ぶこと等）をやめ、車籍（登録）を抹消して鉄道事業者の資産でなくすこと（=除籍）、またはそうされた車両のことである。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
鉄道車両の廃車の理由には、大きく分けて次の4種類がある。
鉄道車両は、整備や手入れを多額の費用や時間をかけて行えば、30年以上使用することも可能である。長期間使用された車両の例としては、1936年ベルリンオリンピック時に製造されたベルリンSバーン用電車が、ドイツの分裂・東西統一を経て21世紀初頭まで運行していた例や、西日本旅客鉄道（JR西日本）小野田線において、2003年まで70年間にわたって使用されたクモハ42形電車などが挙げられる。また、経年が100年を超える蒸気機関車が動態保存され、客車を牽いて運転されている例もある。
これは以下のような理由による。
鉄道車両は機械であるため、使い続ければ車体や機器の消耗・老朽化が進んでいく。各種機器の老朽化による動作不良が事故を招くこともあるので、ある程度の期間、使用した時点で廃車となる。特に新幹線車両では高速・長距離走行のため、各部の摩耗や傷みが在来線車両より早く進行する傾向にある。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
日本では、鉄道車両の税法上の減価償却期間は、所得税法施行令第129条及び法人税法施行令第56条の規定に基づく省令（制定時は大蔵省令、現在は財務省令として効力を有する）により定められており、電車は13年である。つまり、少なくとも13年間使用することを前提とされている。ただし、これを基準に設計された車両はJR東日本209系電車や東京都交通局8000形電車と例は少なく、大抵は設計上の耐用年数を20 - 30年程度とし、内装や車体、走行機器等の更新を行いながら法定耐用年数の13年を超えて使用されている。さらには「延命工事」などと言われる大規模な更新工事を行うことで設計上の耐用年数の延長を図り、40 - 50年以上使用され続けている車両も存在している。しかし、使用期間の長さもまちまちである。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
この設計上の耐用年数も時代によって変遷しており、一般に1950年代前半までに製造された車両は頑丈に造られており、モノコック構造の採用による軽量化が一般化した1950年代後半以降に製造された車両に比べて、同一経年であっても一般に老朽化の度合いは小さい。例えば、1940年代後半から製造された国鉄スハ43系客車が、後継車として製造された軽量構造の国鉄10系客車が老朽化により引退した後も大量に残存していた事例がある。アルミ合金車両やオールステンレス車両は、普通鋼製車に比べて錆の発生による劣化（肉痩せ）がなく、塗装の省略等による保守上のメリットも大きいため、車体デザインの陳腐化さえ考慮しなければ、長期にわたり使用可能である。例えば普通鋼製の大阪市交通局100系電車は沿岸部を走行する関係で塩害による車体へのダメージを理由に2001年までに引退したが、同時期登場のアルミ合金車の神戸新交通8000型電車（こちらも沿岸部を走行する）は2009年まで残存していた例がある。同様に、普通鋼製の南海7000系電車は老朽化に加え塩害による車体へのダメージが酷く、2015年までに引退したが、先に登場したオールステンレス車の南海6000系電車は当時1両も廃車はなく全車健在であった。また、JR北海道キハ130形は、冬期の車内保温能力の低さや塩害による腐食の影響から、キハ130形より古いキハ40形350番台に置き換えられて廃車された。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
旧型車から下回りや機器を流用した車体新製車は、流用機器の老朽化から完全新造車に比べて短い期間のうちに新造した車体ごと廃車される例も多い。流用機器の老朽化や陳腐化が理由であるが、コストなどの保守面等でのデメリットが更新当時の想定以上に急速に表面化するなどの理由によって、早期に廃車される例もある。一方で、老朽化の進んだ機器を新造した機器あるいは余剰となっているより新しい機器と交換して、経年の浅い車体が活用される例もある。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
特急形車両（その格下げ車両を含む）は高速・長距離運転を行う性質上、一般車両より老朽化を進行させやすい。例えば国鉄583系電車から改造された715系電車は583系時代における長距離運転による走行距離の大きさとラッシュ時の運用に不適な車体構造などから早期に全廃され、同時期に製造された急行形車両の方が多く残存していた事例がある。中央本線では国鉄時代に製造された211系電車が普通列車として運用されている一方で、JR東日本E351系電車が先に全車廃車・解体されている。阪急2800系電車は、阪急京都本線で特急中心で運用されたことで走行距離が大きくなったこと、その後の一般車格下げ改造による車体強度の低下による老朽化の進行で2001年までに全廃されたが、先行して登場した一般車両の2300系電車の廃車は2800系の全廃と時期を前後する2000年ごろから始まり、それまで全車健在であった。後継車両である6300系電車は、特急中心の運用による老朽化の進行や、スピードアップ（115km/h運転）に対応できないこと、そして停車駅の増加により変化した運行形態に見合わなくなったことから「京とれいん」と嵐山線に転用された車両を除いて2010年ごろまでに廃車となった一方で、先行して登場した一般車両である3300系電車や5300系電車は当時1両も廃車はなく全車健在であった。西日本鉄道においても8000形電車は一般車両である5000形電車より車齢が若いながらも、老朽化を理由に2017年度までに引退している。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
なお、歴史的観点から、意図的にトップナンバーの廃車が先送りにされることも少なくない。(201系やE217系等がその例)
技術の向上により、時代に合わなくなったことを理由として廃車することである。製造された当時は最新鋭の技術を使っていたとしても、技術革新により陳腐化することは避けられない。また、新たに開発された保安装置を設置できなくなることもある。鉄道車両は、長期間にわたって法定の保守点検を行うことが義務付けられているため、新造費用だけでなくランニングコストが多くかかる。このため、新しい車両に置き換えた方がトータルコストを低減できることがあるため、寿命に達していなくても置き換えられることがある。
古い車両の場合、交換用の部品が製造中止になってしまい修理が行えないために廃車になることもある。先述のクモハ42形の場合、42001号を走らせるため、稼動中の42006号を廃車して部品取り用にした。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
逆に車体自体は比較的新しいが、足回りの老朽化もしくは環境変化に対応できなくなった、を理由に廃車になるケースもある。京阪電気鉄道の2000系や700形 (2代)の場合、架線電圧の昇圧（600V→1500V）に主電動機などに対応できなかったことが原因で廃車となったが、車体は再利用され、足回りを新調し、冷房装置取り付けなどを行った上で、それぞれ2600系0番台および1000系 (3代)として「代替新造」扱いされた。同様に、製造メーカーの撤退により修理が行えないために古い車両よりも先に廃車になるケースもある。平成に登場したJR貨物EF200形電気機関車は製造元である日立製作所の機関車製造からの撤退により、補修用部品の確保が困難になったことから2019年までに引退したものの、昭和に登場した国鉄EF65形電気機関車や国鉄EF66形電気機関車は2024年現在でも一定数が残存している。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
また、特殊な構造を持つ車両や極端に性能の異なる車両（例えば試作車や、何らかの理由で少数しか製造されなかったグループ）は、保守に手間がかかったり、交換部品のコストが嵩んだりするため、多数の車両を運用する大手鉄道事業者では早期の整理対象となりやすい。多少古い車両であったとしても、数がまとまっていれば量産効果により維持コストは削減可能であり、性能が揃っていれば運転上の特殊な取り扱いもしなくて済む。実例には長崎電気軌道2000形電車、営団06系電車等がある。
運用体系の変化、輸送力増強や転属などに伴う編成の組み換えに伴う余剰車両の廃車が挙げられる。本項では標準的な寿命（新幹線車両は15年、特急車両は25年、一般車両は30年程度）と比べて相当短い期間で廃車された事例を挙げる。
京成AE形電車 (初代)
1991年3月の空港ターミナルビル直下新駅乗入れに合わせ、6両編成7本を8両編成5本に組み替えた際に余剰となった先頭車2両が廃車となった。残る40両もAE100形の投入により置き換えが進められ、編成組み換え後2 - 3年程度で運用を離脱し、経年15 - 20年余りで全車が引退した。なお、AE形の主要機器は3400形へ流用されている。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
名鉄1000系電車・1600系・1700系
名鉄特急の運営方針の変更（ミュースカイ以外のすべての特急・快速特急を一部特別車もしくは全車一般車にすること）によって運用が減少し、1000系の一部と1600系のク1600の全車が廃車となった。一部機器が1000系から新5000系に、1600系から2300系に流用された、残りが1700系に改造されたが、2200系30番台の導入によって廃車となった。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
JR東日本211系
高崎線・宇都宮線・湘南新宿ラインでのグリーン車の営業運転に先立ち、113系（サロ124形、サロ125形）から編入改造した2階建てグリーン車34両を編成替えして組み込むことになり、これによって編成から外れた同数分のサハ211形が余剰廃車となった。
2009年からは千葉支社の113系・211系の置換え用として京浜東北線から転用改造した209系2000・2100番台が投入され、これにより幕張車両センターに配置されている211系が3両編成に短縮された上で長野総合車両センターに転出、余剰となったサハ211形は廃車となった。
その後は上野東京ライン開業を控え東海道線・宇都宮線・高崎線中電の使用車両を4つドアのE231系・E233系に統一するため、田町車両センターおよび高崎車両センターへE233系3000番台を投入して置き換えが進められた。3つドアの211系は2012年に東京口から、2014年に上野口から撤退し付随車を脱車、高崎車両センターに残留する3000番台の一部を除いて長野総合車両センターに転出し、編成から外れたグリーン車を含む付随車と2000番台の付属編成全車が余剰廃車となった。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
JR東日本E231系電車（サハE231形0番台・4600番台・6ドア車）
山手線のホームドア導入およびドア位置の統一のため編成中2両組み込まれた6扉車サハE230形500番台104両は4扉車（サハE231形600番台・4600番台各52両）を新製して差し替えることとなり、経年わずか5年程度で全廃、廃区分番台となった。4扉車への代替は使用可能な機器・部品の再利用に際して、検査周期の関係から最終編成である552編成から順に実施した。三鷹車もパワーアップ化や武蔵野線転用に伴い6ドアを中心に淘汰された。
山手線へのE235系50編成の投入に際しては、E231系500番台52編成はサハE231形4600番台を抜いた10両編成で三鷹車両センターに転出し、サハE231形4600番台は改造の上10両編成で製造されたE235系48編成に組み込まれることとなったが、4両が余剰となり、車両中1箇所のドアの位置が異なることから転用が困難と判断され、経年9年で廃車となった。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
伊豆急行2100系電車サロ2180形（ロイヤルボックス）
一部の100系編成に連結していた特別車「ロイヤルボックス」の利用が好調なことと、臨時特急「リゾート踊り子」の運用ではグリーン車に相当する車両も必要とされることから、2100系でも1990年に落成した第4編成で「ロイヤルボックス」を連結した。1991年に当時在籍していた第1 - 第3編成、1993年に落成した第5編成「アルファ・リゾート21」にもそれぞれ「ロイヤルボックス」が連結されたが、2003年3月31日をもって普通列車運用時の「ロイヤルボックス」連結は廃止され、3両が廃車になった。
JR西日本500系
東海旅客鉄道（JR東海）と共同で設計・製造された300系や700系との車内設備の違い・運用上の制約などの問題から、JR西日本のN700系の投入が始まると300系よりも優先して置き換えが行われ、山陽新幹線内の「こだま」用に8両編成への編成短縮改造が施工、編成から外れた中間車は余剰廃車となった。
W1編成は編成短縮改造が行われないまま、2010年2月28日をもって運用を離脱、2014年3月28日までに全車廃車となった。
廃車後、521-1は京都鉄道博物館で、522-1は日立製作所笠戸事業所で保存されている。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
近鉄10000系電車（ビスタI世） ・近鉄10100系電車（ビスタII世）
1970年に特急券のオンライン化が行われたが、1編成しかない10000系は特急券のオンライン化が困難であるため、製造から12年で廃車となった。また10000系の量産型に当たる10100系も、のちに登場した汎用型特急車と比べて車内設備の陳腐化が著しく、30000系に置き換えられることとなり、製造後15 - 20年程度で全車が引退した。なお、10100系の機器類は通勤車の2000系および30000系の増備車に流用された。
京阪3000系電車 (初代)
1989年の鴨東線開業に伴い、新型特急車8000系7両1編成と京阪特急の7両編成へ統一するための中間車5両の計12両が新製投入された。8000系の人気は予想を上回るもので本系列を見送ったり、本系列に1両だけ組み込まれた8000系中間車に乗客が集中するといった現象が見られたため、特急を全面的に8000系に置き換える方針に変更され、本系列は主電動機などの機器を8000系に転用の上、1編成7両と2両の予備車を残して廃車となった。3500型と3000型の各10両が富山地方鉄道および大井川鉄道（現・大井川鐵道）に譲渡された。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
東京都交通局10-300形電車（8両編成・300R）・東京都交通局10-000形電車（最終増備車）
都営地下鉄新宿線の保安装置更新に伴い、比較的車齢の若い10-000形の後期製造車を活用する目的で先頭車のみ新製、置き換えたものである。新造された先頭車は車齢が若かったものの、中間車が10-000形からの転用であり、かつ老朽化が進んでいたため、10-300形の増備に伴い、先頭車は中間車と同時に廃車されることが決まり、2017年までに全車が廃車された。その後8両編成も20年足らずで廃車された。元々、都営交通は同業他社よりも車両の取替周期が早目になっている。これは、各線で規格が異なっており、大規模リニューアル工場を持っていないため、他者の京王設備重機や京急ファインテックなどに依頼するからである。
名古屋市交通局3050形電車（3159編成）
4両編成で新造され、後年6両編成に組み替えられた際に余剰となった3000形を活用する目的で、1993年に4両が新製されたものである。後年になってN3000形で3000形の老朽取り換えを実施することとなった際、中間に3000形2両を組み込む3159編成も置き換えの対象となったことで、2019年に編成ごと廃車となった。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
JR東日本209系電車
京浜東北線用は故障トラブルが多発したので試作車と付随車と川崎製を早期廃車にした。残る東急・新津製は房総地区に転用改造された。八高線用も三鷹電車区からの209系3500番台及びE231系3000番台の転入が完了した後も、ワンマン対応改造による予備編成確保のため引き続き八高・川越線にて運用されていた。2022年3月のダイヤ改正において同線区がワンマン化されたことで運用を離脱、最終製造車2両を含む8両全車が特に転用などもされることなく廃車となった。
大手の鉄道会社などでは、新型車両を投入した後にそれまで使用していた車両を他の線区へ転出させ、転出先の線区で使われていた旧形車両を置き換えて廃車させることがある（例：網干総合車両所への225系新製投入→同所の221系を吹田総合車両所奈良支所へ転出→同所の201系を置き換え）。このとき編成は適宜組み替えられるが、組み替えた結果として余った車両が廃車となることがある。編成組み換えによって余剰となるのは多くが付随車で、転用する場合は電動機などを取り付けて動力車に改造することや、運転台を取り付けて制御車に改造することなどが必要となる。転用先での車両不足の場合には、改造して転用される事例もある。伊豆急行では東急8000系電車の制御付随車を電動車に改造した事例がある。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
また、東京メトロ東西線乗入れ専用車であった国鉄301系電車の場合、地下鉄との協定でJR側の乗り入れ数が減少したために余剰となった1編成が廃車となった。
他にも、廃線や列車廃止の影響による廃車事例もある。
JR東日本EF63形
信越本線の横川 - 軽井沢間における碓氷峠の急勾配区間専用補助機関車として使用された同機は、1997年の北陸新幹線（高崎 - 長野間）先行開業と引き換えの碓氷峠区間の在来線廃止に伴い、本務機EF62形ともども全車が車籍抹消（除籍）となり、形式消滅した。なお、碓氷峠では先代の国鉄ED42形電気機関車も粘着運転への切り換えに伴うアプト式運転廃止で全車廃車となっており、この区間では路線切り換えによる車両の用途廃止による廃車が2代続いたことになる。
廃車後は主に碓氷峠鉄道文化むらや軽井沢駅に静態保存（一部は動態保存）されている。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
JR東日本EF71形
主に末期は奥羽本線の福島 - 山形間の客車普通列車の牽引に使用されていたが1992年に山形新幹線開業のためこの区間が標準軌化されたことで同区間での用途を失った。
一部は東北本線で臨時の運用に使用されたこともあったが、もともと平坦線区間での粘着係数を重視せず、増加分のモーターは長時間抑速回生ブレーキ運転における主電動機熱容量に余裕を持たせるためであり、弱め界磁を装備せず高速運転を考慮しない、となどという板谷峠での運用のみに割り切った特殊設計であるがゆえに他線区への転用・活用ができなかったことから、1993年までに全車が除籍され形式消滅した。
廃車後は1号機のみが新幹線総合車両センターに静態保存されていたが、2019年に解体された。
後者の外部的な変化としては、他事業者他路線もしくは他車両・新しい規制や法令の影響などで廃車された例がある。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
東京都交通局6000形6152号車
都電全盛時代を伝える唯一の車両として、またライトの形状から「一球さん」という愛称で保存車として親しまれていたが、京福電気鉄道越前本線列車衝突事故の事故車のブレーキ機構が1系統しかなく、このブレーキ故障によって制動不能となったことが原因として明らかとなり、同様のブレーキシステムであった6152号も休車、その後廃車された。
廃車後、保存を求める声が多数寄せられたため、解体は免れた。その後、譲渡先の候補からあらかわ遊園が選ばれ静態保存された。
小田急10000形電車「HiSE」・小田急20000形電車「RSE」
交通バリアフリー法が施行され、鉄道車両にもバリアフリー対策が求められる中で、ハイデッカー構造のために対応工事が困難であることが理由の一つとなり、より古い7000形電車「LSE」よりも早く廃車となった。そのうち2編成（10021Fと10061F）が4両に短縮の上、長野電鉄へ譲渡された。RSEもJR東海371系電車ともども60000形電車「MSE」に置き換えられ、より古い7000形電車よりも早く廃車となった。1編成 (20002F) が3両に短縮の上、富士山麓電気鉄道へ譲渡されフジサン特急として活躍している。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
神戸市交通局3000形電車
全駅ホームドア設置にあたり、ホームドアと車両扉の開閉連動およびワンマン運転に対応した6000形に車両を統一するため置き換えが進められ、2021年までに全車が引退。車齢は1000形や2000形、北神急行電鉄より移籍した7000系より若いながらも神戸市営地下鉄の車両で初めて廃形式となった。なお、本系列は全車がGTO-VVVFで、1000形のGTO-VVVF搭載車についても同年時点ですでに全廃されている。
JR東海100系
1985年に登場した100系は0系と基本性能は変わらず、300系や700系の270km/h超の車両の投入によるスピードアップに対応できないため、山陽新幹線こだま用として短編成化されたK・P編成を除き、通常の寿命よりも3 - 4年早く廃車となった。100系の設計最高速度は275km/hだが、騒音基準を満たせなかったことにより220km/hでの運転にとどまったことも要因の一つである。
食堂車はその外部的要因と内部的要因による影響を複合的に受けた例の一つである。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
1972年の北陸トンネル火災事故によって、国鉄10系客車の食堂車は火災に対する安全性が問われ（外部的要因）、早期に廃車された。国鉄末期になると、新幹線網の発達や自動車の普及、航空機利用の大衆化による特急電車の短距離化・短編成化の傾向の影響を受けたり（内部的要因）、さらに海外旅行の大衆化をはじめ、近年の旅行形態の多様化の影響を受けるなどして（外部的要因）、昼行特急列車の食堂車の多くが廃止され、余剰であるとして廃車となった。
珍しい例としては、新幹線1000形電車の「解体設備の運転試験のために廃車」といったものや、国鉄DD54形ディーゼル機関車や阪神3801形第1編成のように「故障や事故が多発し過ぎて廃車」（いずれも車齢12年程度で全廃）、JR貨物EF200形電気機関車のように「メーカーが機関車製造から撤退して部品調達が困難となり廃車」といったものなどがある。
試験車は大きく分けると次の3タイプになる。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
Aが旅客車に改造されることはなく、試験終了後に廃車されるものがほとんどであるが、障害物に激突させ、原形を留めない姿で解体されていくものも多い。ただし、国鉄キハ391系気動車（2015年初旬に片側の前頭部を残して解体）や新幹線955形電車 (300X) 、新幹線500系電車900番台 (WIN350) ・新幹線952形・953形電車 (STAR21) などの高速試験用新幹線のように試験終了後も現在に至るまで保存（片側または両側の先頭車もしくは前頭部のみ、中間車は952形・953形の一部を除いてすべて解体）されているものもある。ただし、都営地下鉄大江戸線12-000形電車の試作車のように、試験終了まで入籍しなかった車両も存在する。また、非常にまれなケースではあるが、全く別の試験車として生まれ変わる場合がある。例えば製造工法確認を目的として試作されたクモハ223-9001がクモヤ223-9001U@tech試験車（2019年3月末に廃車）に改造された例が挙げられる。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
Bは試験終了後、未改造の車両の仕様に戻され、他の車両と同じに戻ったケースもある（例：JR西日本221系電車160km/h走行対応改造車、JR西日本223系電車2000番台シングルアームパンタグラフ試験車およびリチウムイオン蓄電池駆動試験車、阪急7000系ボルスタレス台車試験車）が、基本的にはそのままの姿で使用され続ける（東急6000系電車 (初代)、阪急8000系PMSM・SiC-VVVFインバータ試験車）。しかし、種車に旧型の車両を選んでいた場合は牽引車や入換車として再利用される場合を除いて廃車される。一部の試験車では運行を開始したが、保守などの取り扱い上の問題から早期に廃車となる例や、先頭車1両のみの場合電装解除の末付随車化されるケース（例：阪急7300系VVVFインバータ試験車）もある。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
Cは量産型に合わせた量産化改造が行われ、新形式の一員として使用され続けるものがほとんどである（例：JR西日本207系量産先行車、新幹線700系電車）。しかし量産が中止になったり、量産時に大幅な設計変更が行われたりした場合、その車両は早めに休車され、その後廃車されたり（例：国鉄415系電車クハ415-1901、JR東日本E331系電車）、新形式登場後も引き続き試験用として使用されたりすることもある（例：新幹線N700系電車、新幹線N700S系電車）。また、無事に運用を開始したとしても量産編成の中間に組み込まれたり（例：国鉄201系電車900番台）、区間運転用や支線区での折り返し運用の専属車とされたり（例：近鉄1250系（現在の1420系）、営団6000系1次試作車）、事業用車へ転用されたり（例：東急7200系アルミ試作車）といったケースも多い。量産に至らなかった車両はラッシュ時限定で使用されたり（例：阪急8200系電車）、限定運用とされたり（例：JR四国2600系気動車）、試験用として使用されたり（例：JR北海道735系電車）、改造の末他形式に編入されることもある（例：南海8000系電車 (初代)（現・6000系電車6521F））。中には国鉄207系電車や国鉄713系電車、および近鉄3000系電車など本線で運用されている例もある（国鉄207系は2010年1月6日に、近鉄3000系は2012年に廃車）。国鉄207系は1986年に次世代型VVVFインバータ制御試作車として登場したが、当時はまだ半導体技術が未熟であったため、コストが掛かり過ぎるなどの理由で、同タイプの車両の量産に至らなかった（国鉄分割民営化後にJR西日本が新設計で207系を新造・量産したが、本形式との関連はない）。国鉄713系は九州初の交流専用車の試作車として登場したが、当時の国鉄の財政事情により急行形の車体載せ替えおよび近郊形化改造（717系電車）で必要両数を賄う方針に転換したため、結局8両の先行試作車だけが残ってしまった。近鉄3000系は近鉄初の電機子チョッパ制御、オールステンレス車で、京都市営地下鉄烏丸線への直通運転用として1979年に登場し、概ね良好な成績を残したものの、烏丸線京都 - 竹田間の延伸開業が遅れたこと、同区間が開業した際には既にVVVFインバータ制御が実用段階に入っていたこと、また近鉄ではアルミニウム合金製車体を標準採用するようになっていたため、電機子チョッパ制御やオールステンレス製車体を踏襲する必要性が事実上皆無になっていたことから、同タイプの車両の量産に至らなかった（その後、近鉄は地下鉄烏丸線直通用に3200系を設計・製造した）。また国鉄DE50形ディーゼル機関車のように、量産先行形として試作を行い、実際の営業運転でも良好な成績を残したものの、その後の環境の変化（全国的な電化の進捗）により量産しても需要が見込めないなどとして、結局1形式1両の先行試作機だけが残ってしまったというケースもある。珍しい例としてはJR北海道キハ285系気動車のように、営業運転はおろか試験すら行わずに休車され、廃車解体された車両も存在する。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
観光列車やジョイフルトレインは多くが旧型車の改造によって製造されており、改造の種車自体の車齢が高いものが多い。そういった車両に展望化やハイデッカー化などの工事を行っているため、老朽化も進みやすい傾向にある。またイベント列車専用の改造を実施した例も多く、他線区への転属も難しい。そのため、その列車が廃止されればそのまま廃車される場合も多い。
これらの車両が残存する場合には次のようなものがある。
団体専用車になる場合
イベントトレイン・ジョイフルトレインは元々団体用の車両の場合が多く、これが最も多いパターンである。ほぼ無改造で転用される場合がほとんどであるが、一部の客車列車などには欧風→和風の改造（逆もあり）など内装の変更が行われる場合もある。
このパターンではJR西日本のキハ65形「エーデル」・「シュプール&リゾート」改造車などがある。
別のジョイフルトレインに改造される場合
経年の浅い車両では再改造されて別のジョイフルトレインになる場合もある。JR九州キハ183系気動車がよい例で、「オランダ村特急」→「ゆふいんの森（II世）」→「シーボルト」→「ゆふDX（赤→黄）」→「あそぼーい!」と5回も変わっている。
このパターンの場合の改造は主に内装とカラーリングの変更を中心に行われる。
全く別の車両になる場合
廃車 (鉄道) 廃車の原因
非常にまれなケースではあるが、実例もいくつか存在し、クロ212-1がクヤ212-1U@tech試験車に改造された例などが挙げられる。
一般車に戻される場合
改造が塗装の変更など少しであった場合や、各種ビアホールトレインなど元々期間限定であった場合などに行われる。元に戻った後は他車と全く区別が付かなくなる場合もしばしばである。また戦後の混乱期には車両数を確保するために展望車などを改造したこともあった。
例としては前者に名鉄1000系電車「ブルーライナー」、後者には江ノ電の納涼電車などが挙げられる。
一般車に格下げされる場合
これには2パターンあり、元々グリーン車や座席指定の車両を普通車（自由席）にする場合と運用がなくなったイベントトレインとジョイフルトレインを一般車と共通運用にする場合がある。
前者の場合リニューアル改造などが同時に行われることも多いが、後者の場合は無改造であったり座席の固定化などの簡単な改造で済ますことも多い。
前者の例では東日本旅客鉄道（JR東日本）の「のってたのしい列車」（「Kenji」など）、後者では近江鉄道700系電車や国鉄色復元車（例：JR九州キハ58･65形「TORO-Q」用車両）もこれに含まれる。
戦中・戦後の混乱期には輸送力を確保するため、一等寝台車などを三等車（普通車）に改造した例もあった。
地方私鉄に譲渡される場合
廃車 (鉄道) 廃車の原因
JR・大手私鉄では余剰となった車両でも、地方私鉄では重要な戦力になる場合も少なくない。
後述のようにその鉄道会社に合わせた改造が行われることがほとんどだが、内装はそのまま使われることも多い。
ジョイフルトレインではわたらせ渓谷鐵道の「サロン・ド・わたらせ」（旧｢やすらぎ」）や富士山麓電気鉄道の「フジサン特急」（初代、旧「パノラマエクスプレスアルプス」）、イベントトレインとしては三陸鉄道36-300形気動車（横浜博覧会協会より譲受）といった例が存在する。
日中戦争が勃発した1937年以降、軍の要請により日本が支配する外地（植民地）の鉄道整備のため、鉄道省に在籍する車両が改造のうえ彼地へ送られた。これを一般に戦時供出といい、対象となった車両には特別廃車の手続が取られた。
1937年から1938年にかけては、主に中国の華中鉄道や華北交通向けに9600形やC51形などの蒸気機関車のほか、スハ32600形客車やキハ40000形、キハ42000形気動車などが、標準軌に改造のうえ供出された。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
太平洋戦争が始まると、今度は南方のタイやビルマ、海南島などの占領地で建設された軍用鉄道向けに、多数の機関車が供出された。泰緬鉄道に供出されたC56形が代表的であるが、C12形、C50形、C58形、D51形なども対象となっている。これらは1m軌間に改造のうえ発送されたが、途中で輸送船が撃沈されるなどして失われたものも多い。
戦後残ったものは所在する国に接収され、その国の鉄道で使用された。タイ国鉄に引き継がれたC56形のようにその後の消息が比較的聞かれ、その後日本に帰還したものもあるが、ほとんどの消息は不明となり人知れず異郷の土となった。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
事故・自然災害・テロ行為等による被災で損傷し廃車となることもある。JR福知山線脱線事故の当該編成JR西日本207系Z16編成や、信楽高原鐵道列車衝突事故の当該車であるJR西日本のキハ58 1023・信楽高原鐵道SKR200形気動車2両、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）による大津波で被災したJR東日本E721系電車P1・P19編成および205系電車M9編成、2002年9月26日の名鉄名古屋本線踏切事故で被災した名鉄1000系、2010年1月29日の函館本線踏切事故で被災した789系HL1005編成、2019年9月5日に京浜急行本線神奈川新町第1踏切衝突事故で被災した京急新1000形1137編成に見られるような原形を留めない場合や、そうでなくても修理費用が新製とほとんど変わらなくなったり（東北地方太平洋沖地震による大津波で冠水した三陸鉄道36-100形気動車104・203・205の例など）、あるいは当該車を修理して営業運転に復帰させるよりも、新製するほうが費用が安い場合（令和元年東日本台風〈台風19号〉による千曲川決壊で冠水し120両が廃車となった北陸新幹線、海外ではスマトラ島沖地震、大邱地下鉄放火事件、ロンドン同時爆破事件、マドリード列車爆破テロ事件、2022年ロシアのウクライナ侵攻の例など）が典型例である。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
しかしながら、鉄道車両の場合は台枠と呼ばれる部位について、歪んだり変形したりした場合その修復は極めて難しく、新潟県中越地震で脱線した新幹線200系電車K25編成など修復可能のように見える車両であっても実際には修理不能として事故廃車（K25編成は修理不可というよりも脱線の状況の研究のために廃車となった）となったり、昭和57年台風第10号による集中豪雨で王寺駅構内での100両もの大量冠水事故が発生した際は、同様の被害を受けたにもかかわらず車齢の差もあって101系電車60両が廃車となったのに対し、113系電車40両は修復を受けて復旧している。また、車体のダメージがなかったり修理可能であったとしても、事故地点の地形的な問題から車体の搬出が困難であったり、被災路線の迅速な復旧作業に支障が出ると判断された場合、または人命救助が優先される場合、現地で解体されることもある（大村線の踏切事故で被災したキハ200-1011や、芸備線の土砂崩れにより横転したキハ120-358、東日本大震災で被災したキハ100-30・38、阪神・淡路大震災で被災し41両が廃車となった阪神電車の例など）。
廃車 (鉄道) 廃車の原因
損傷が激しい事故廃車の場合、基本的に現地で解体されることとなるが、警察や検察、裁判所から証拠物件の保持命令が出された場合はそれが解かれるまで、除籍は一切できない。そのため、2005年4月に発生した鉄道事故であるJR福知山線脱線事故のJR西日本207系S18編成は、2011年に返還されるまで留置され続け、2024年まで除籍されないままであった。三鷹事件の際の先頭車であった国鉄63系電車モハ63019の場合、裁判の資料として事件後十数年間に渡って留置され続けた（その結果、モハ63形が実際には消滅したかのように見えていたが、長年1両だけ残存していた）。
廃車 (鉄道) 廃車の解体
解体される場合、該当車両は解体場まで回送され、解体を待つことになる。これを廃車回送といい、解体場に到着した時点で除籍され、正式に廃車となる。また、廃車回送列車に乗客を乗せて臨時団体列車に仕立てる企画が実施される事例もある。
動力がない場合や検査切れなどで自走できない場合は、機関車など他の動力車に牽引されて回送される。JR東日本では電車を牽引するための連結器を装備した電気機関車を、車両輸送用の専従車として使用している。
解体場は車両基地や工場の片隅を使用することが多いものの、環境面の問題（主に沿線自治体の条例）から、大手私鉄では自社での解体作業を行わず、廃車体をトラックやトレーラーに積載し、解体業者まで陸送する場合も多い。
例えば、群馬県館林市にある東武鉄道の北館林荷扱所（資材管理センター北館林解体所）には専門の解体業者が駐在し、東武自社のみならず、関東私鉄他社の廃車解体も引き受けている。
解体の順番が来ると編成を解かれ、入れ換え機械（アント）により解体線に移されて解体作業が始まる。おおまかな手順は以下の通り。
廃車 (鉄道) 廃車の解体
解体された後は基本的に産業廃棄物として処分されるが、再生可能な場合はリサイクルされ、新車製造の際に再利用される場合もある（営団05系電車（第24編成）や新幹線N700S系など）。取り外した機器などは他の車両の予備として残されたり、他の鉄道事業者向けに中古部品として販売されることもある。
ナンバープレートや銘板は、車両基地の一般公開やイベント時に即売会や鉄道会社の通販などで販売されたり、競売にかけられることもある。しかし、近年では悪戯防止や金儲けの転売を阻止する目的や、廃車車両に含まれていたアスベストの問題が表面化したことから、販売されず鉄道会社の倉庫に死蔵されたり、廃車と同時に廃棄処分されることも多くなっている。
JR東日本では東日本大震災の寄付金を集める目的で、東京駅に保管されていた鉄道部品を競売にかけたことがあった。
特殊な例として、廃車解体の様子を配信しながら、取り外された部品をその場で販売するという企画が、動画共有サイト「ニコニコ動画」のイベント『ニコニコ超会議』で行われた。
廃車 (鉄道) 廃車の再活用
廃車後、他の鉄道事業者へ譲渡される車両もある。
大都市では性能的に古くなった車両ではあるが車体や機器は極端に劣化しているわけではなく、高速走行が少なく保守に手間がかけられる地方の私鉄から見れば高い品質性能を保っていることが多く、線路がつながっていたり系列会社であったりすればなおさら交渉もスムーズに行われやすい。
例えば能勢電鉄の車両はすべて阪急電鉄から譲渡されたものである。また、旧性能電車を使用していた頃の新京成電鉄は京成電鉄から譲渡を受けていた。さらに直通運転を行なっている事業者同士であれば車両規格や保安装置が共通であることから譲渡としては好都合となる。この形で譲渡された車両には営団5000系電車→東葉高速鉄道1000系電車や京急1000形電車 (初代)→北総開発鉄道7150形電車などがある。特異な例では、子会社から本社に譲渡された大阪府都市開発3000系電車→南海3000系電車の例がある。
車両丸ごとだけではなく、台車や車体・あるいは部品1個単位といったいわゆる「バラ売り」で譲渡されることがある（元営団の3000系電車が銀座線の2000形電車や京王電鉄の5000系電車の譲渡用に台車を提供した例や、営団5000系の冷房用電源装置を長野電鉄が通勤車冷房化用に譲り受けた例など）。