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機械帝国 大母星・機械化母星
惑星大アンドロメダは上空から見ると街の灯りが朝露が付いてキラキラ光るクモの巣のように見え、メーテルによれば幼い頃に彼女がそれを好きだったことから母のプロメシュームがそのようにしたのだという。惑星の地表には銀河鉄道の車両用に大ステーションへの誘導ライトが設置されており、999号はそれに従って惑星の中心部にある大ステーションに停車している。ステーションの規模は非常に大きく、長方形の進入口が多数存在する。
エターナル編において、惑星大アンドロメダは惑星ヘルマザリアを参考にして作られたことが明かされ、惑星ヘルマザリアの描写は原作の惑星大アンドロメダと似たものとなっている。
周辺空域
機械帝国 大母星・機械化母星
メーテル曰く「何者の侵入も絶対許さない機械化人の聖地」というだけあって侵入は容易ではなく、原作では惑星大アンドロメダの周囲を乱動超空間が取り巻いており、プラズマ放電の飛び交う中を通過しなければならない。ここを通り抜けられるのは、空間軌道のシールドチューブを走る列車だけとされる。映画2作目ではガス雲があり、内部では一定の間隔で生じるプラズマ放電により光が外に漏れ出ている。その中に999号が突入するとファンタスティックな光景が展開され、さながら超空間のトンネルとなっている。劇中設定ではこの惑星大アンドロメダの重力圏突入から到着までの所要時間が30分45秒となっているところを、東海林修によるシンセサイザーを用いた楽曲「大宇宙の涯へ～光と影のオブジェ」をBGMに用いて見せている。
機械帝国 大母星・機械化母星
TV版では惑星プロメシューム付近にブラックホールがあり、シールドチューブで保護された空間軌道を走る列車以外がうかつに近づけば、そこに吸い込まれてしまう。映画2作目では、惑星大アンドロメダは「絶対圏」というバリヤーに包まれており、朝日ソノラマのノベライズ版によると、隕石などがぶつかって来てもその隕石のほうが消滅するほどで、過去において機械帝国と対立するパルチザン達が侵入を試みたが、いずれも失敗したと語られる。そのため、大母星に乗り入れしている銀河鉄道（幽霊列車を含む）を除き、アルカディア号とエメラルダス号以外には外部から突入されたことがなかった。
設定の変遷
原作における当初の松本の構想では、大母星・惑星大アンドロメダと機械の体をタダでくれる星は別であった。原作終盤のエピソード「コスモワイン」で鉄郎がメーテルに対し、「機械の体をタダでくれる星は大母星なのか」をメーテルに問うと、彼女は「機械の体をくれるのは大母星ではない」という旨の発言している。機械の体をタダでくれる星の名前については映画1作目同様に「惑星メーテル」の名を設定していたと推察され、鉄郎がその星の名をメーテルに問うと彼女は「行けばわかること」と答えるだけで明言を避けている。
また、映画2作目における大母星の呼称も当初はTV版同様に惑星プロメシュームとなる予定であった。
映画1作目に登場。惑星メーテルとも呼ばれるこの惑星は機械帝国の首都ではなく、「機械の体をタダでくれる星」というように機械体の提供を行うための惑星である。
宇宙空間からは黒い球体として映り、輪郭がうっすらと白く見える。惑星全体に赤や白い光の点が見えるが宝石のようにキラキラと輝いてはおらず、全体的にくすんだ色をしている。また、原子のモデル図で描かれる電子のようにときおり惑星上を周回する白い球の存在も確認できる。地表に近づいていくと惑星全体がダイソン球のような外殻で覆われていることが確認でき、外殻の下にも多数の建造物が存在していることがわかる。惑星の中心部へは透明なパイプの中を光のエレベーター（オプチカルエレベーター）で降りていくことで入ることができ、生身の人間を機械の体に変える手術室が存在する。
銀河鉄道のステーションとしてハチの巣のような形をした六角形の進入口を多数有し、地球のメガロポリス中央駅を上回る規模だが人影は少ない。市民生活の様子といったものは特に見られず、機械化のための設備と防衛のための軍事施設が目立つ。また、この惑星自体がメーテルの人格を持っており、いわばメーテルの分身である。メーテルの人格を持った核を中心としてあらゆる部品が生きた人間から作られた部品で構成されており、大母星同様に人工の建造物で構築された惑星であることから、999号の動かし方を解説した書籍『スーパーメカの動かし方』（同文書院 1998年4月発行）では、この惑星を映画『スター・ウォーズ』に登場するデス・スターのようなものと解説している。
なお、惑星大アンドロメダは機械帝国の首都であるが、原作ではこの惑星同様に市民生活の様子などは描かれていない。また、ゲーム『松本零士999』に登場する惑星大アンドロメダの外観や銀河鉄道のステーションは、この惑星に似たものとなっている。
機械帝国 滅亡とその影響
原作、TV版、映画2作品とそれぞれの作品において最終的にプロメシュームは死に、機械化母星、大母星は消滅して機械帝国は終焉の時を迎える。
帝国滅亡の経緯はプロメシュームの項を参照。
90年代に連載が再開されたエターナル編において、機械帝国の滅亡により大母星からのエネルギー供給が行われなくなったために地球上の機械化人が全滅したことが鉄郎の弁で語られ、地球は一度は、生身の人間で繁栄を取り戻すものの、その後、金属生命体・メタノイドの支配下に置かれることとなった。なお地球外、宇宙各地の機械化人の中には自らの機能停止（死）を恐れ、接触してきたメタノイド勢力に忠誠を誓い、活動の為に必要な代替エネルギーの供給を受ける代償に有機生命体と敵対する選択をした者達も存在している。
また、機械帝国滅亡後の時代設定となっているWEBドラマ『ユマの物語 ～シンフォニーNo.V～』では、帝国の復活を画策する機械化人の生き残りが“機械化帝国復興同盟”という組織を結成している。同じく機械帝国滅亡後の世界を描くスピンオフ作品の『銀河鉄道999 ANOTHER STORY アルティメットジャーニー』では、かつてのプロメシュームの側近であったダークナスがメタノイドの支援を得て“新機械化帝国”を建国している。
機械帝国 その他の機械帝国・機械化帝国が登場する作品など
『999』以後の作品でも、機械帝国・機械化帝国の名を冠した組織が登場している。
特撮
下記の『サンバルカン』『ゴーバスターズ』と同シリーズ（スーパー戦隊シリーズ）では、機械帝国ブラックマグマやキカイ帝国メカリアスのほか『超力戦隊オーレンジャー』では“機械”を英語にしたマシン帝国バラノイアが、『天装戦隊ゴセイジャー』には機械帝国を地球に建国しようとする敵組織として機械禦鏖帝国（きかいぎょおうていこく）マトリンティスが登場する。
太陽戦隊サンバルカン - 機械帝国ブラックマグマが登場。
帰ってきた特命戦隊ゴーバスターズVS動物戦隊ゴーバスターズ - キカイ帝国メカリアスが登場
漫画・アニメ
熱血最強ゴウザウラー - 機械化帝国が登場。
GEAR戦士電童 - 機械帝国ガルファが登場。
トライピース - 機械帝国ザイエスが登場。
ドラえもん のび太と鉄人兵団 - 厳密的には機械帝国ではないが、ロボット惑星メカトピアが登場。
小説
迷い猫オーバーラン! - 劇中アニメ「勇者超人グランブレイバー」に機械帝国が登場。漫画化、アニメ化もされた。
ゲーム
銀河お嬢様伝説ユナシリーズ - シリーズ第3作『LIGHTNING ANGEL』、およびその移植となる『FINAL EDITION』に機械化帝国が登場。
最後の約束の物語 - 機械帝国サヴィ・シャンティエが登場。
機械帝国 その他の機械帝国・機械化帝国が登場する作品など
なお、機械帝国は英語に訳すとmachine empire（マシン・エンパイア）となり、この呼称は『999』の海外版コミックやDVDなどで使用されているほか、上記の『オーレンジャー』をベースとした海外向け特撮ドラマ『パワーレンジャー・ジオ』では、マシン帝国バラノイアに相当する敵組織の呼称としても使われている。また漫画・アニメ『B'T-X』の海外版でも、敵組織「機械皇国」の訳語として用いられている。
直接国名に冠しないが、アニメ「マクロスF」に登場するマクロス・ギャラクシー船団も人体の機械化と極端な効率化・意識のデジタル化を目標とした同様の政体をとっている。
上記のバラノイアやメカリアスのように、英語で機械に相当する「マシン」「メカ」などを名称に用いた同様の組織は他にもあり、大長編ドラえもんおよびその映画化作品である『ドラえもん のび太と鉄人兵団』には、地球人の総奴隷化を目的とする敵組織メカトピアが登場している。この作品は2011年に『ドラえもん 新・のび太と鉄人兵団 〜はばたけ 天使たち〜』というタイトルでリメイク映画も製作されている。
伊予鉄道DB-1形ディーゼル機関車
伊予鉄道DB-1形ディーゼル機関車（いよてつどうDB-1がたディーゼルきかんしゃ）は、伊予鉄道に在籍したディーゼル機関車の1形式である。
ここでは蒸気機関車からの部品流用により製造されたDB-1と、完全新造によるDB-2 - 8をあわせて取り扱う。
伊予鉄道DB-1形ディーゼル機関車 概要
1950年代初頭、伊予鉄道は同業他社と同様、第二次世界大戦後の燃料費高騰で運行が困難となり、かつ製造後60年以上を経過し老朽化が目立ち始めた開業以来の蒸気機関車群の代替が急務となりつつあった。
このため同社は、将来に渡って大きな輸送需要が見込まれた郡中線について1950年に全線電化工事を実施した。残る横河原・森松の両線については当時、輸送需要が電化するほどの規模ではなく、費用対効果の観点で問題が大きかったことから、しばらくはそのまま蒸気動力での運行が続けられた。
もっともこの状態は経営上放置できる性質のものではなく、また1950年に燃料統制がようやく解除され、ディーゼル燃料となる軽油を妥当な価格で入手可能となったことから、ほどなく横河原線および森松線の内燃動力への転換が計画された。
そこでまず、当時同社松山市内線の車両製造・改修工事を担当していた大阪の広瀬車両の仲介で、同じく大阪の森製作所に既存蒸気機関車（甲2形6）の部品を流用する9t級B型ディーゼル機関車が発注され、DB-1として1953年4月に竣工した。伊予鉄道としては初のディーゼル機関車であり、来るべき量産車のためのデータ収集を目的とした先行試作車とも言うべき車両である。
伊予鉄道DB-1形ディーゼル機関車 概要
このDB-1はその後約半年間に渡って燃費や修繕費を含めた徹底的な性能試験を実施され、ここで好成績をおさめた。こうして、伊予鉄道は横河原・森松の両線について、ディーゼル機関車6両の新造によって既存の蒸気機関車を代替し、全面的に内燃動力化することを決定した。
この決定を受けて、1953年末から1954年初頭にかけて新三菱重工業三原製作所でL形の9t級B型機であるDB-2 - 7の6両が順次製造され、更に1954年8月には同型の増備車であるDB-8が竣工し、蒸気機関車の全廃が実現した。
伊予鉄道DB-1形ディーゼル機関車 DB-1
前述の通り、森製作所で蒸気機関車の部品流用で製造された伊予鉄道初のディーゼル機関車である。だが、構造の相違に起因する取扱の相違が問題となったためか、1954年6月に新三菱重工業三原製作所で機関換装や車体の作り直しなどの大改造が実施され、DB-2 - 8とほぼ同仕様とされた。
新製段階では当時の森製作所製蒸気機関車改造ディーゼル機関車の典型例というべき凸形の角張った車体を備えていた。
運転台は妻面の扉から出入りする森製作所の標準設計であった。
台枠は廃車となった6から流用したとされるが、種車が元来軽便鉄道用で動軸の固定軸距が1,100mmと極端に短くディーゼル機関車化にあたり1,800mmに軸距が拡大されたことや、元来ウェルタンクを備えていたことなどから、台枠に関しては部材の組み替え等で全面的な作り直しが実施されたものと見られている。
大改造後はDB-2 - 8と共通デザインの一端に運転台を寄せた、当時の新三菱重工業三原製作所製ディーゼル機関車のスタンダードデザインに従うL形機とされており、出入りは側面の扉から行う方式に改められた。
伊予鉄道DB-1形ディーゼル機関車 DB-1
当初は日野ヂーゼル工業製バス・トラック用機関であるDA57を搭載していたが、勾配のある横河原線での運用においては出力がやや不足気味と判定され、機関の換装が実施された。
換装後は同じく日野ヂーゼル工業製でDB-2 - 8と共通のDL10が搭載され、大幅な出力アップが実現した。
変速機は4速の機械式、クラッチは乾板式で、動力は減速後2位側車端部床下のジャック軸に伝達され、ここからサイドロッドで各動軸を駆動する方式で首尾一貫した。
車輪は6からの流用品が使用され直径760mmとされたが、輪心そのものは新製されており、蒸気機関車時代とはスポークの本数もカウンターウェイトの寸法も異なったものとなっていた。
ブレーキは竣工当初より手用ブレーキに加えて自動空気ブレーキが搭載されており、エアタンクが床下に吊り下げられていたが、基礎ブレーキ装置そのものは蒸気機関車時代の蒸気ブレーキ用のものが一部手直しの上で流用されていた。
連結器は従来通り、開業以来のシングルバッファーを備えるねじ式連結器である。
伊予鉄道DB-1形ディーゼル機関車 DB-2 - 8
DB-1の増備車として1953年から1954年にかけて新三菱重工業三原製作所で製造された。
DB-1の項でも記したとおり、当時の新三菱重工業三原製作所製ディーゼル機関車のスタンダードデザインに従うL形機である。
機関として日野ヂーゼル工業製のDL10を搭載して新造された。
当時、新三菱重工業では寒冷地における始動起動不良対策として機関の始動にセルモーターで小型ガソリンエンジンを始動し、その動力でもってディーゼルエンジン本体を始動する、2段構えの特殊な始動システムを標準的に採用していたが、本形式では低出力の小型機であったことから、通常通りのセルモーターによる直接始動システムが採用され、そのための蓄電池箱がボンネット脇の台枠上に載せられていた。
変速機をはじめとする駆動系の構成はDB-1と共通であるが、軸距こそ同じであるものの動輪直径は860mmと大型化しており、DB-1の改造後も台枠周辺の各部寸法等には相違点が残されていた。
伊予鉄道DB-1形ディーゼル機関車 運用
横河原・森松線において2軸客車を2両接合した木造2軸ボギー客車3両を1単位とする編成と組み合わせて単機で、多客時には客車2編成を重連で牽引して使用されたが、1965年12月の森松線廃止で余剰となったDB-1がまず廃車となり、残るDB-2 - 8も1967年10月の横河原線全線電化完成で不要となり、全車廃車となった。
その後、DB-4 - 8は解体処分されたが、DB-2はDB-1と改番の上で上述の客車3両＋2軸客車1両の1編成と共に梅津寺パークに保存され、DB-3は売却されて東海道本線石山駅の側線で入れ替え機として使用されていた。
これらについても1980年代までに廃車・解体処分となったため、いずれも現存しない。
時津風 (磯風型駆逐艦)
時津風（ときつかぜ）は、日本海軍の駆逐艦。
日本海軍の正式な類別は一等駆逐艦天津風型4番艦。磯風型駆逐艦4番艦とされることもある。同名艦に陽炎型駆逐艦10番艦「時津風」がある為、こちらは「時津風 (初代)」や「時津風I」などと表記される。
時津風は『満潮の時に吹く風、または時節に順う風』の意味。
時津風 (磯風型駆逐艦) 艦歴
1915年（大正4年）7月10日、日本海軍は呉海軍工廠で建造予定の一等駆逐艦2隻を「天津風」と「時津風」と命名、神戸川崎造船所で建造予定の駆逐艦を「磯風」、長崎三菱造船所の駆逐艦を「浜風」と命名した。
同年8月25日、「磯風」は「時津風」に改名。呉工廠の「時津風」は「磯風」に改名した。
1916年（大正5年）1月27日、天津風型4隻（天津風、時津風、磯風、浜風）と桃型駆逐艦4隻（桃、柳、樫、檜）は艦艇類別等級表に登録。
本艦は4月5日、神戸川崎造船所で起工。12月27日進水。1917年（大正6年）5月31日に竣工した。同日第一駆逐隊(本籍：横須賀鎮守府、所属：第二艦隊第二水雷戦隊)に編入、同隊は同型艦4隻の編成になった。
1918年（大正7年）3月25日、宮崎県の折生迫（おりうざこ）海岸で座礁し、船体を切断する。これにより「時津風」は使用不能となり、兵装、備品を取り外して放棄された。4月17日、「時津風」は第一駆逐隊から除かれる。同年12月2日舞鶴海軍工廠で、座礁した「時津風」から取り外された兵装・備品を利用して代艦を起工、
1919年（大正8年）3月31日進水、1920年（大正9年）2月17日竣工、
代艦が造られたため実際には新造されたのであるが、本艦のケースは「大修理」として扱われたため、代艦も「時津風」として扱われた。
時津風 (磯風型駆逐艦) 艦歴
同年2月19日に第一駆逐隊(所属：第二艦隊第二水雷戦隊)に復帰、5月11日に第一駆逐隊は第二水雷戦隊から外れた。10月13日に同型艦4隻は舞鶴鎮守府籍に移り、新たに第三十三駆逐隊を編成した。
1922年(大正11年)12月1日に本籍が呉鎮守府に移り、4隻で第十八駆逐隊を編成、以降除籍まで第十八駆逐隊は4隻の編成が続いた。第十八駆逐隊の所属は翌1923年(大正12年)12月1日までの1年間が舞鶴鎮守府、1924年(大正13年)4月1日から1925年(大正14年)4月1日までの1年間が大湊要港部となる。
1927年(昭和2年)2月5日から第一遣外艦隊所属、本艦は2月19日に呉を出港し、揚子江流域に進出、8月27日に呉に帰港した。9月20日、第十八駆逐隊は第一遣外艦隊の所属を外れた。
1935年（昭和10年）4月1日、天津風型駆逐艦は艦艇類別等級表から削除、同日駆逐艦籍からも除かれた。
1939年（昭和14年）8月25日、日本海軍は浦賀船渠で建造の陽炎型駆逐艦10番艦を「時津風」と命名。除籍後の旧時津風は1940年(昭和15年)4月1日「廃駆逐艦第20号」と仮称し、ハルクとして海軍兵学校の練習船に使用された。この時兵装は全部撤去、上構は艦橋、前後マスト、煙突、通風筒などが残されていた。船体は第二次大戦終戦直後の台風で沈没、その後浮揚し、1948年(昭和23年)2月1日から4月1日に播磨造船呉船渠(旧呉海軍工廠)で解体された。
時津風 (磯風型駆逐艦) 公試成績
代艦建造の際の復旧公試では新造公試の成績に及ばず、その原因は推進器(スクリュー)の翼を厚くしたためと考えられた。そのため復旧公試と同じ条件で場所のみを浦賀水道に変えて試験を行い、更に翼厚の違う推進器に交換してもう一度試験を行った。結果、翼厚が速力に大きく影響することが判明した。成績は以下の通り。
その他に1917年(大正6年)6月20日の電報には回転数733.03、30,280馬力、速力29.742ノットとある
時津風 (磯風型駆逐艦) 艦長
※艦長等は『官報』に基づく。
艤装員長
駆逐艦長