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国鉄オハ31系客車 戦前の改造
種車の形式別に下記に区分される。
1 - 6・8 - 18・20 - 25・27・29・30・34 - 43
マロネ37形を改造した車両。車番は改造前と同一番号である。戦災で7両が廃車され、13両がマハネ37形に改造され、残りはスロハ38形に改造された。
113 - 118・120・122 - 132
マロネフ37形を改造した車両。車番は原番号に計画されたマロネ37形改造車の最終番号車となる112を足した番号となっている。戦災や事故で6両が廃車され、11両がスロハ38形に改造された。残った132は1953年の車両称号規程の改正でマハ29形（10番台）に改称され、1964年に廃車された。
161 - 171・173 - 198
スシ37形を改造した車両。番号は原番号に寝台車改造車の最終番号である160を足した番号となっている。スシ37 12が改造される前に終戦となったため、172が欠番となっている。戦災や事故により6両が廃車された。1両がマヤ38形（初代）に改造され、3両が1953年の車両称号規程の改正前に廃車。残りは1953年の車両称号規程の改正でマハ29形（20番台）に改称された。1967年に廃車された。
他のマハ47形はスハ32系に属する。
スハシ48形
31
戦時改造でスシ37 76の調理室と冷蔵箱、物置以外の客室設備を取り払い三等用腰掛を設備して調理室付三等車とした車両で、定員は50名とされた。改造は鷹取工場が担当。種車が食堂車用に台枠を改造しているために出入台を設けることができず、乗降は前後に連結された車両の出入台を利用することとなった。戦後の1946年（昭和21年）に幡生工場で元形式、元番号に復帰した。
他のスハシ48形はスハ32系に属する。
国鉄オハ31系客車 戦後の改造
全国で使用された本系列は、太平洋戦争末期の米軍による空襲により、多数が被災し廃車された。また、戦後の混乱期にも事故により一部が廃車されている。これらは、一部がオハ70形客車として復旧されている。
国鉄オハ31系客車 戦後の改造
オハ31形（戦災45両）
オハ31 4 → オハ70 18 → スニ75 18 → オエ70 41 → 廃車
オハ31 7 → オニ70 1 → 廃車
オハ31 11 → オハ70 12 → スニ75 12 → 廃車
オハ31 12 → オハ70 13 → スニ75 13 → オエ70 50 → 廃車
オハ31 14
オハ31 64 → オユニ70 5 → オエ70 62 → 廃車
オハ31 114 → オハ70 78 → スニ75 57 → 廃車
オハ31 154
オハ31 156
オハ31 159
オハ31 161
オハ31 175
オハ31 177
オハ31 180
オハ31 194
オハ31 195
オハ31 220 → オハ71 114 → スニ75 79 → オエ70 44 → 廃車
オハ31 222
オハ31 226
オハ31 239
オハ31 263 → オハ70 23 → スニ75 23 → オエ70 22 → 廃車
オハ31 265 → オハ70 3 → スニ75 3 → 廃車
オハ31 286 → オハ70 48 → スニ75 38 → 廃車
オハ31 312 →　オハ70 9 → スニ75 9 → 廃車
オハ31 322
オハ31 328 → オハ70 49 → スニ75 39 → スニ75 2039 → 廃車
オハ31 334
国鉄オハ31系客車 戦後の改造
オハ31 345 → オハ70 7 → スニ75 7 → 廃車
オハ31 350 → オハ70 57 → スニ75 47 → 廃車
オハ31 356
オハ31 391 → オハ70 25 → スニ75 25 → オエ70 31 → 廃車
オハ31 396
オハ31 397 → オユニ70 3 → 廃車
オハ31 398 → オハ70 79 → スニ75 58 → スニ75 2058 → 廃車
オハ31 400 → オハ70 43 → スニ75 111 → スニ75 151 → 廃車
オハ31 405 → オハ70 77 → スニ75 56 → 廃車
オハ31 410
オハ31 431
オハ31 453 → オハ70 1 → スニ75 1 → オエ70 29 → 廃車
オハ31 460
オハ31 471 → オハ70 2 → スニ75 2 → 廃車
オハ31 479 → オハ71 51 → スニ75 41 → 廃車
オハ31 481
オハ31 495
オハ31 501 → オハ70 39 → スニ75 31 → 廃車
国鉄オハ31系客車 戦後の改造
オロ31形（戦災19両）
オロ31 19 → オユニ70 2 → 廃車
オロ31 20 → オハ70 62 → スニ75 52 → 廃車
オロ31 21
オロ31 22
オロ31 26
オロ31 28
オロ31 35
オロ31 36 → オニ70 5 → オエ70 21 → 廃車
オロ31 38 → オニ70 6 → オエ70 8 → 廃車
オロ31 40
オロ31 42
オロ31 73 → オハ70 15 → スニ75 15 → 廃車
オロ31 77 → オハ70 85 → スニ75 62 → 廃車
オロ31 78
オロ31 85
オロ31 96
オロ31 103 → オハ70 40→ スニ75 32→ スニ75 2032→ 廃車
オロ31 135
オロ31 142 → オユニ70 1 → 廃車
国鉄オハ31系客車 戦後の改造
マハ47形（戦災18両+事故1両）
マハ47 6（マロネ37 6） → マニ77 1 → マニ78 1 → スエ78 1 → 廃車
マハ47 8（マロネ37 8） → オハ77 13 → オハ78 13 → マユニ78 4 → 廃車
マハ47 12（マロネ37 12） → オハ77 30 → オハ78 30 → マユニ78 29 → 廃車
マハ47 13（マロネ37 13） → オハ77 12 → オハ78 12 → マユニ78 3 → スエ78 12 → 廃車
マハ47 15（マロネ37 15） → オハ77 4 → オハ78 4 → マユニ78 17 → 廃車
マハ47 21（マロネ37 21）
マハ47 38（マロネ37 38）
マハ47 114（マロネフ37 2） → オハ77 23 → オハ78 23 → マユニ78 9 → スエ78 6 → 廃車
マハ47 115（マロネフ37 3） → オハ77 27 → オハ78 27 → マユニ78 28 → 廃車
マハ47 125（マロネフ37 13・事故） → マニ77 6 → マニ78 5 → スエ78 10 → 廃車
マハ47 126（マロネフ37 14） → オハ77 28 → オハ78 28 → マユニ78 11 → スエ78 13 → 廃車
国鉄オハ31系客車 戦後の改造
マハ47 128（マロネフ37 16） → オハ77 1 → オハ78 1 → マユニ78 1 → スエ78 4 → 廃車
マハ47 131（マロネフ37 19）
マハ47 166（スシ37 6）
マハ47 174（スシ37 14）
マハ47 175（スシ37 15） → マニ77 2 → マニ78 2 → 廃車
マハ47 176（スシ37 16） → オハ77 14 → オハ78 14 → マユニ78 5 → 廃車
マハ47 193（スシ37 33） → オハ77 26 → オハ78 26 → マユニ78 10 → スエ78 7 → 廃車
マハ47 198（スシ37 38）
国鉄オハ31系客車 戦後の改造
スニ30形（戦災9両？+事故7両？）
スニ30 3（事故）
スニ30 5（事故）
スニ30 15（事故） → オニ70 7 → オエ70 24 → 廃車
スニ30 18 → 松尾鉱業鉄道オハフ9
スニ30 23 → オハ70 74 → スニ75 53 → オエ70 32 → 廃車
スニ30 34 → オハ70 75 → スニ75 54 → 廃車
スニ30 42 → オハ70 17 → スニ75 17 → オエ70 42 → 廃車
スニ30 43（事故） → オハ70 84 → スニ73 6 → オエ70 43 → 廃車
スニ30 54（事故）
スニ30 59（事故） → オハ70 59 → スニ75 49 → オエ70 51 → 廃車
スニ30 69 → オハ70 24 → スニ75 24 → オエ70 39 → 廃車
スニ30 78 → オハ70 4 → スニ75 4 → 廃車
スニ30 89（事故）
スニ30 92
スニ30 98
国鉄オハ31系客車 戦後の改造
スイネ39形
1 - 1948年（昭和23年）6月にスシ37 12（元48760形スシ48681→37700形スシ37711、マハ47 172に改造予定のところ未施工）を改造した車両。CTS（民間運輸局）の地方視察用車両の提供要請により、改造された。名目上は国鉄の営業車であるため、軍番号を持たない。寝台・会議室・調理室・物置が設けられている。定員未設定。1950年6月には特別職用車スヤ4／スヤ39 1（初代）に改造された。
マハネ37形
マロネ37形（旧マロネ37300形）を種車とするマハ47 3・4・10・34・36・41・37・11・1・2・43・42・14を改造した、進駐軍兵員輸送用寝台車で、1 - 5・16 - 18・21 - 24・26が該当する。1953年の車両称号規程の改正でマハネ29形（0番台）に改称された（順に3 - 5・8・9・11・10・6・1・2・13・12・7と、マハネ37形の頃とは番号が一致していない）。のちに4両がスヤ39形（0番台）に、3両がカニ29（20番台）に、1両がカニ38形に、残りがマハ29形（70番台）にそれぞれ改造された。
他のマハネ37形はスハ32系に属する。
国鉄オハ31系客車 戦後の改造
オハ27形
1961年10月のダイヤ改正で、設備が陳腐化して一等車として使用に問題のある17m鋼製車であるオロ30形とオロ31形を格下げした車両。内部の設備はそのままで改称が実施されたのみであった。
0番台
オロ31 1・2・5・8 - 13・17・18・24・25・27・29・31・33・34・44・46・47・51・52・55 - 60・62 - 64・66・67・69・70・74・75・86 - 94・97 - 100・108・110・112・113・115 - 117・119・125・127・130 - 132・134・138・143を格下げした車両。52がオヤ30 4に改造され、3両が江若鉄道に払い下げとなった。1965年に形式消滅した。
150番台
オロ30 1を格下げした車両。1両のみの存在であった。1963年に廃車となった。
国鉄オハ31系客車 戦後の改造
スロハ38形
0番台
マロネ37形（旧マロネ37300形）であったマハ47 5・9・16 - 18・20・22 - 25・27・29・30・35・39・40を改造した車両。8が廃車され、残りはスハ38形に格下げされた。
他の0番台はスハ32系に属する。
30番台
マロネフ37形（旧マロネフ37500形）であったマハ47 113・116 - 118・120・122 - 124・127・129・130を改造した車両。4両がスハ38形に格下げされ、残りは廃車された。
他の30番台はスハ32系に属する。
他に100番台が存在したがスハ32系に属する。
スヤ39形（2代目）
0番台 (2 - 5)
1956年から1957年（昭和32年）にかけて長野、旭川の両国鉄工場でマハネ29 2 - 4・9を改造した工事車。種車の面影を多く残していた。室内は大幅に改造され、畳敷きの二段式寝台が通路の両側に4組ずつ設置されていた。その他、食堂、調理室、物置などが完備され、職員の長期滞在に備えていた。4・5はさらに更衣室と事務室が設置された。1971年に廃車された。
他に1・11・21・31が存在したが1・11・31はスハ32系に属し、21は供奉車400号を改造したものである。
国鉄オハ31系客車 戦後の改造
オヤ30形
1960年から1963年にかけて高砂などの国鉄工場で改造した職員輸送車。1983年（昭和58年）までに廃車された。
0番台
1
オロハ30 15を改造した車両。
2・3
オハ31 31・73を改造した車両。
4
オハ27 52を改造した車両。オロ31形の時代に工場の失火により被災した車両を復旧したものといわれ、丸屋根になっていた。
5 0番台
オハフ30 23・24・30・38・87・88を改造した車両。1968年（昭和43年）に廃車された。
国鉄オハ31系客車 戦後の改造
コヤ90形
1961年に国鉄大船工場でオロ31 104を改造した新幹線車両輸送限界測定用の試験車。
東海道新幹線の開業を控え、在来線を使用して車両メーカー各社から車両基地まで新幹線車両を輸送する際に、輸送経路上の各線の地上施設の建築限界が、在来線の車両限界より最大長、最大幅共に大きい新幹線規格の車体の輸送に支障がないか、事前に調査するために用意された車両である。
外観は車体が撤去されているため種車の面影はほとんどない。台枠は中央部分で延長され、台車心皿間の長さは新幹線車両に合わせてあった。
矢羽根は車両中央部および両端に設置され、その動きは添乗員が直接目視して確認した。また両端の矢羽根は連結器より外側に設置されているため、実際の使用に際しては前後に長物車を控車として連結する必要があった。
ブレーキ管の引き通しはあったが、ブレーキ装置の搭載は省略されていた。車体塗色は黄1号。東日本旅客鉄道（JR東日本）が継承したが、1990年（平成2年）に廃車となった。
国鉄オハ31系客車 戦後の改造
オル30形
スニ30形・スユ30形を種車として改造された配給車である。
郵便取扱設備や仕切壁などを撤去した車室の中央には配給物資を載せるための棚が設けられ、資材局から各区所に支給される配給物資などを載せて運用された。
配送先区所により貨物列車に併結されて移動することがあるため、車体側面には貨車と同様の票差しが取り付けられているのが特徴である。
また、長期間の乗務に対応するために旧車掌室を拡大して設けられた添乗員室には、寝台や執務用机、調理用の流し、石炭ストーブが設置されていた。
車内の設備の違いにより、下記の番台に区分される。
0番台
1957年から1961年にかけて幡生・長野の各国鉄工場で改造されたグループで、スニ30 45・99、スユ30 3・6 - 8・11・13・22・29の計10両に施工された。
施工時に便所が撤去されていたのが特徴である。
一部の車両は荷物室の側扉が1,800 mm幅の両開き式に改造されていた。
改造後は各地の資材局に配置され、1985年（昭和60年）までに廃車となり形式消滅となった。
100番台
1958年から1960年にかけて旭川・長野の各国鉄工場で改造されたグループで、スユ30 1・12・16・17・20に施工された。
施工時に便所が撤去されずに存置されていたのが特徴である。
1,500 mm幅の側扉を1,000 mm幅に改造したものとそのままとしたものが存在した。
改造後は各地の資材局に配置され、1971年までに廃車となり区分消滅した。
オル31形
1957年から1966年にかけて旭川、幡生、松任、盛岡、長野、大船、大宮、多度津、土崎の各国鉄工場で改造された。
種車が座席車であることから施工時に資材搬出入用の側扉が設けられ、座席などを撤去した車室の中央には配給物資を載せるための棚が設けられ、資材局から各区所に支給される配給物資などを載せて運用された。
配送先区所により貨物列車に併結されて移動することがあるため、車体側面には貨車と同様の票差しが取り付けられていたのが特徴である。
また長期間の乗務に対応するために添乗員室が設けられ、寝台や執務用机、調理用の流し、石炭ストーブなどが設置されていた。
車内の設備の違いにより、下記の番台に区分される。
0番台
改造施工時に便所が撤去されたグループである。
番号と種車の対照は下記のとおりである。
1 - 25・28 - 45・47・49 - 51
種車がオハ31 1・5・20・38・67 - 71・77・79・98・109・110・127・131・145・149・151・152・155・186・190・192・208・209・228・232・238・270・273・285・288・308・331・332・353・388・389・412・461・470・474・475・484のグループである。
46
オロ31 54を種車にして改造した車両である。
48・52・53
種車がオハフ30 41・85・95のグループである。
改造後は各地の資材局に配置され、1972年までに廃車となり区分消滅した。
200番台
改造施工時に便所が存置されたグループである。
番号と種車の対照は下記のとおりである。
201 - 220
種車がオハ31 6・9・10・17・39・65・158・185・206・309・319・339・347・357・372・387・426・430・465・491のグループである。
221 - 223
種車がオハフ30 1・3・12のグループである。
改造後は各地の資材局に配置され、1977年（昭和52年）までに廃車となり形式消滅となった。
他に26・27が存在したがオハ30形に属する。
スエ30形
1
1953年の車両称号規程の改正でオヤ9920形（オヤ9920）を改称した車両。
旧形式の「オヤ9920」は本来雑形の木製3軸ボギー車に与えられる番号であるが、これは書類上の種車を示すものであり、実際には現車の状態が悪かったために非公式に振替が行われており、実際の種車とは一致しない。
1947年に国鉄長野工場でスニ9750形（スニ9755）を改造して救援車とすることとなったが、実際の改造にあたっては前年に事故廃車となったオハ34 45（元スハネ30100形→スハネ31形）の車体の状態が良かったことから、こちらが種車とされた。
車歴上のルーツはともかく、実際にはスハネ30100形として製造された車両であるため、長形台枠を備え、丸屋根でリベットの少ない車体でTR23台車を装着するなど、スハ32系丸屋根車としての特徴を明確に備えていた。
1953年の称号改正で雑形客車としての旧形式から改称される際に、本来のスハ32系としての形式ではなく一世代古いオハ31系としての形式が与えられた理由は不明である。
1968年10月に廃車された。
2以降
長野、幡生、大船、多度津、盛岡、小倉、大宮、名古屋、土崎、旭川、高砂、鹿児島、五稜郭の各国鉄工場で改造。
一部窓が埋められたり、ベンチレーターが撤去された車両もあった。
2・3・5 - 7
1960年から1961年にかけてスユ30 5・14・21・26・27を改造した車両。1987年（昭和62年）2月に2が廃車され区分消滅した。
4・14・15・20 - 25・46・59・60
1960年から1967年にかけてスユニ30 1 - 4・7・11・12・17・18・20を改造した車両。46はスユニ30 21を再改造した。1987年2月に15が廃車され区分消滅した。
8 - 13・16 - 19・26 - 39・42 - 45・47・48・50・51・55・57・58
1960年から1964年にかけてスニ30 8・11・17・19・29・31・41・44・49・50 - 52・56 - 58・61・64 - 66・71・73・76・79・80・82・88・90・94・95・104 - 107・109を改造した車両。29はスニ30 109を再改造した。
44はオハニ30形から改造された52と振り替えられていた。48はマニ36 303と振り替えられ車体長が20mの切妻形となっていたため、車歴上は別として実車は本系列には属さない。
1987年2月10日付で9が廃車され区分消滅した。
スエ38形
大宮、旭川、新小岩の各国鉄工場で改造。
外観は種車とほぼ同じだが、妻面に窓を増設、あるいは貫通扉を鉄板で塞いで非貫通形とした車両もあった。
1 - 4
1962年から1963年にかけてカニ29 11 - 13・16を改造した車両。1980年（昭和55年）12月に3が廃車され区分消滅した。
5 - 7
1963年から1964年にかけてカニ29形（20番台）を再改造した車両。1982年3月に7が廃車され区分消滅した。
8
国鉄10系客車#救援車のスエ38形の項目参照。
国鉄オハ31系客車 その他
鉄道省、国鉄では同級の17 m級鋼製客車として他にオハ30形、オハフ31形（いずれも初代）、オハフ36形が存在したが、これらはいずれも本系列とは構造が異なる。
関水金属がC50形蒸気機関車とともに、日本で初めてNゲージ鉄道模型として製品化した。
ヴァージニア・ジェファーソン・ランドルフ
ヴァージニア・ジェファーソン・ランドルフ（Virginia Jefferson Randolph, 1801年8月22日 - 1882年4月26日）は、第3代アメリカ合衆国大統領トーマス・ジェファーソンの孫娘。
ヴァージニア・ジェファーソン・ランドルフ 生涯
1801年8月22日、ヴァージニア・ジェファーソン・ランドルフはヴァージニア州シャーロッツビル近郊にある祖父トーマス・ジェファーソンの邸宅モンティチェロで生まれた。父は地元の政治家トマス・マン・ランドルフ、母はジェファーソンの長女マーサ・ワシントン・ジェファーソンであった。
ヴァージニアは幼少期の大部分をモンティチェロで過ごし、祖父ジェファーソンがリンチバーグにある別邸ポプラ・フォレストに外出するときにはしばしば祖父に同伴した。ヴァージニアは祖父ジェファーソンと音楽で交流を図り、祖父ジェファーソンからピアノを贈られた。
ヴァージニアは祖父ジェファーソンの下で法律を学んでいたニコラス・トリストと知り合い、恋に落ちた。1824年9月11日、ヴァージニアはニコラスと結婚し、夫婦で祖父ジェファーソンの秘書を務めた。1826年に祖父ジェファーソンが死去すると、ヴァージニアはジェファーソンの遺産管理人を任された。
ヴァージニア・ジェファーソン・ランドルフ 生涯
1828年、夫のニコラスは国務省の事務官として採用された。ニコラスは仕事のためワシントンD.C.へ移ったが、ヴァージニアは兄弟とともにエッジヒルの農園に残った。1829年、バージニアは母親および子供とともにワシントンD.C.へ移り、夫のニコラスと一緒に暮らした。
ヴァージニアは1874年に夫のニコラスと死別した。ヴァージニアはヴァージニア州アレクサンドリアで長女と一緒に暮らした。そして1882年4月26日、ヴァージニアはアレクサンドリアで死去した。
ヴァージニアは夫のニコラスとの間に、3人の子供をもうけた。
ニコラス・トリスト
ニコラス・フィリップ・トリスト（Nicholas Philip Trist, 1800年6月2日 - 1874年2月11日）は、アメリカ合衆国の外交官。
ニコラス・トリスト 生涯
1800年6月2日、トリストはバージニア州シャーロッツヴィルにおいて誕生した。トリストは陸軍士官学校に入り、トーマス・ジェファーソンの下で法律を学んだ。トリストはジェファーソンの孫娘のヴァージニア・ジェファーソン・ランドルフと知り合い、1824年9月11日に結婚した。トリストはまた、アンドリュー・ジャクソンの個人秘書も務めた。
トリストは陸軍士官学校において1819年から1820年まで教師職を務めた。その後トリストはジェファーソンとの政治的コネクションを通じて、1828年に国務省の事務官となった。トリストは1833年から1841年までキューバのハバナで合衆国領事を務めた。
1845年、トリストは国務省首席事務官となった。1846年に米墨戦争が起こると、トリストはウィンフィールド・スコット将軍の下でメキシコとの和平協定締結を目指した。1847年、ジェームズ・ポーク大統領はトリストをメキシコとの交渉役として派遣した。トリストはメキシコのサンタ・アナ将軍と休戦協定を締結するよう命じられ、1万ドルをその予算として割り当てられた。1848年、トリストはメキシコとの間でグアダルーペ・イダルゴ条約を調印することに成功し、これによって米墨戦争は終結した。
1874年2月11日、トリストはバージニア州アレクサンドリアで死去した。
ニコラス・トリスト 家族
トリストは妻のヴァージニア・ジェファーソン・ランドルフとの間に、3人の子供をもうけた。
最強☆読書生活
最強☆読書生活（さいきょうどくしょせいかつ）は、ワーズギア株式会社が運営していた電子書籍配信サイト。2006年3月6日に松下電器産業がドコモi-mode携帯電話向けサービスとして開始。 その後、対象機種を携帯電話（EZweb・Yahoo!ケータイ）・読書端末「Words Gear」「ΣBook」及びWindows PC向けに拡げた。PC向けサービスは2008年9月30日に終了した。
最強☆読書生活 沿革
2006年3月6日に松下電器産業のパナソニックシステムソリューションズ社がドコモi-mode携帯電話向けサービスとして開始。その後、対象機種をEZweb・Yahoo!ケータイにも拡げた。
2006年9月、角川モバイル、松下電器産業、東京放送の3社により2006年10月2日にワーズギア株式会社を設立し、Windows PCおよび電子書籍端末「Words Gear」向けの電子書籍販売サイト「最強☆読書生活」を開設することを発表した。
2008年6月、PC向けサービスを2008年9月30日に終了することを発表、携帯電話向けサービスは継続するとしている。
最強☆読書生活 コンテンツ
対応ファイル形式は当初はドットブック（.book）のみであった。その後、PDFや、2007年4月5日よりXMDFが追加された。
タイトルは漫画・小説・実用書まで多岐にわたる。漫画は講談社、ライトノベルはメディアファクトリー・MF文庫Jのタイトルが中心で「ゼロの使い魔外伝 タバサの冒険」（ヤマグチノボル）を始め書き下ろしタイトルも存在する。タイトルにより携帯電話のみなど配信対象機種が限定されている場合がある。
大湫村
大湫村（おおくてむら）は、かつて岐阜県土岐郡にあった村。現在の瑞浪市大湫町の区域に相当する。
税所義博
税所 義博（さいしょ よしひろ、1982年11月20日 - ）は、鹿児島県出身の元サッカー選手。ポジションはディフェンダーだが、センターフォワードでプレーするときもある。
チームのスポンサーである親和銀行の行員である。
2010年2月11日付けの長崎新聞の報道によると、2009年をもって引退することがチームより発表された。
なお、今後もチームの地域活動には関わる模様。
ミラー–ラビン素数判定法
ミラー–ラビン素数判定法（英: Miller–Rabin primality test）またはラビン–ミラー素数判定法（英: Rabin–Miller primality test）は、与えられた数が素数かどうかを判定する素数判定アルゴリズムの一種。フェルマーの素数判定法や ソロベイ–シュトラッセン素数判定法と同じく、乱択アルゴリズムの一種である。Gary L. Miller が最初に開発したMillerテストは未だ証明されていない拡張リーマン予想に基づいた決定的アルゴリズムだったが、マイケル・ラビンがこれを無条件の確率的アルゴリズムに修正した。
ミラー–ラビン素数判定法 概念
フェルマーやソロベイ–シュトラッセンの素数判定法と同様、ミラー–ラビン素数判定法も素数に関して成り立つ等式に基づいており、与えられた数についてそれら等式が成り立つかどうかで判定を行う。
まず、有限体  の単位元の平方根についての補題を考える。ここで、p は奇素数である。p を法とした剰余（mod p）において、1と-1の二乗は常に1となる。これらを 1 の「自明な」平方根と呼ぶ。p は素数なので 1 の「自明でない」平方根は存在しない。これを示すため、1 mod p の非自明な平方根を x とする。このとき、以下が成り立つ:
pは素数なので、これは または  が pで割り切れることを示す。一方、x は 1 でも -1 でもないので(mod p)、  も  も p で割り切れない。すなわち、二乗して 1 (mod p）となるのは、1 および -1 だけということになる。
さて、n を 奇素数とするが、一般に n > 2 の奇数の性質として、n − 1 を  と表現できる。ここで s は正整数で、d は奇数である。つまり、d は n − 1 を繰り返し 2 で割った結果と同じである。すると、全ての  について:
ミラー–ラビン素数判定法 概念
または、ある  に対して
が成立する。
これら合同式のいずれかが真となることを示すため、以下のフェルマーの小定理を利用する:
ここで、
であるから、この平方根は上述の補題から 1 または −1 （mod n）である。−1 の場合は後者の合同式が成り立つ。
1 の場合はさらに平方根を考えていくと、上述の補題から 1 または −1 （mod n）となる。一度も −1 （mod n）とならないまま、r = 0 となったとする。
この場合後者の合同式は成立せず、前者の合同式が成立する。
ミラー–ラビン素数判定法は上記の主張の対偶に基づいている。すなわち、整数 n に対し、以下が成り立つ a を見つけたとする。
かつ、任意の  に対して
すると、n は合成数であり、a は n の合成性の証拠（証人）である。証拠とならない a を「強い嘘つき; strong liar」と呼び、n を底 a についての「強擬素数; strong pseudoprime」と呼ぶ。「強い嘘つき」とは、n が合成数であるのに合同式が成立することによって素数であると嘘をつくことから来ている。
ミラー–ラビン素数判定法 概念
奇数の合成数には、多くの証拠（証人）a がある。しかし、そのような a を生成する単純な方法は知られていない。ミラー–ラビン素数判定法では、 であるような数をランダムに選択し、それが n の合成性の証拠（証人）となりうるかを調べる。n が合成数なら、ほとんどの a は証拠となるので、高い確率で n が合成数であることを検出できる。しかし、不運にも n に対する「強い嘘つき」となる a を選んでしまう可能性も若干ある。この確率を減らすには、いくつかの独立に選んだ a で判定を繰り返す。
ミラー–ラビン素数判定法 アルゴリズムと実行時間
このアルゴリズムは次のように表現される:
入力:  : 素数判定対象の奇数の整数;  : 判定の正確度を指定するパラメータ
出力:  が合成数なら composite、さもなくば probably prime
を 2 のべき乗で割って、 の形式にする。
以下を  回繰り返す:
[  ] の範囲から  をランダムに選ぶ。
 で、かつ ] の範囲の全ての  について  なら、composite を返す。
probably prime を返す。
平方の繰り返しをべき剰余を使って実現すると、このアルゴリズムの実行時間は O(k × log3 n) となる。ここで、k は異なる a で判定を行う回数である。以上から、このアルゴリズムが多項式時間の効率のよいアルゴリズムであることがわかる。FFTベースの乗算によって実行時間を Õ(k × log2 n) まで抑えることができる。
ミラー–ラビン素数判定法 コード例
以下に Ruby での本アルゴリズムの実施例を示す。
ミラー–ラビン素数判定法 判定の正確度
より多くの a で判定を行えば、正確度が高くなる。任意の奇数の合成数 n について、a の少なくとも 3/4 が合成性の証拠となることがわかっている。ミラー–ラビン素数判定法において n についての「強い嘘つき」となる数の集合は、ソロベイ–シュトラッセン素数判定法で嘘つきとなる数の集合の部分集合であり、多くの場合は真部分集合となる。つまり、ミラー–ラビン素数判定法はソロベイ–シュトラッセン素数判定法よりも強力である。n が合成数なのに素数の可能性があると判定してしまう確率は最大で  である。一方、ソロベイ–シュトラッセン素数判定法では最大  となる。
合成数を素数に間違ってしまう平均確率は  よりずっと小さい。Damgård、Landrock、Pomeranceはこの値を正確に求めたことがある。しかし、そのような確率は素数を生成する際には利用できるが、素性の知れない数の素数判定には依存すべきでない。特に暗号では敵が素数を強擬素数にすり替える可能性を考慮しなくてはならない。従って、 という確率だけを信用すべきである。
ミラー–ラビン素数判定法 決定的アルゴリズム
ミラー–ラビン素数判定法は、Gary L. Miller が最初に開発したMillerテストをマイケル・ラビンが無条件の確率的アルゴリズムに修正したものである。元となったMillerテストはある限度以下の全ての a を調べるという、未だ証明されていない拡張リーマン予想に基づいた決定的アルゴリズムである。とはいえ拡張リーマン予想全体を必要とするわけではなく、平方ディリクレ指標について拡張リーマン予想が成り立てばよい。
Millerテストは未証明の拡張リーマン予想を必要としていることや、それを修正したミラー–ラビン素数判定法が許容出来る誤判定確率から判定時間を調整でき速度面で有利であることから実際には使われていない。また同じく決定的アルゴリズムであるAKS素数判定法の方が、証明されていない予想に依存していないぶんだけMillerテストよりも強い。
Millerテストには、判定を信頼できるものにするには限度をどう決めたらよいかという問題がある。
ミラー–ラビン素数判定法 決定的アルゴリズム
判定対象の数 n が合成数なら、n と互いに素な「強い嘘つき」の a は群  の真の部分群に含まれる。つまり  の生成元集合の全 a について判定するとき、その中には必ず n の合成性の証拠となる数が含まれる。拡張リーマン予想が真であると仮定すると、ミラーが既に指摘したように O((ln n)2) より小さい元から、この集合が生成されることがわかっている。big O記法の定数は Eric Bach によって 2 まで減らされた（1990年）。このことから、次のような素数判定アルゴリズムが導かれる:
入力: n > 1; 判定対象の奇数
出力: n が合成数なら composite、さもなくば prime を返す。
を 2 のべき乗で割って、 の形式にする。
以下を  の範囲の全ての a について繰り返す:
ad mod n ≠ 1 かつ [0, s − 1] の範囲の全ての r について  mod n ≠ −1 なら、composite を返す。
prime を返す。
このアルゴリズムの実行時間は Õ((log n)4) である。
ミラー–ラビン素数判定法 決定的アルゴリズム
判定対象の数 n が十分小さければ、全ての a < 2(ln n)2 を調べる必要はなく、もっと小さい証拠の可能性のある数の集合で十分である。例えば、Jaeschke (1993) は以下を検証した。
もちろん、a < n の場合だけ調べる。この種の基準については  を参照されたい。このような結果を活用することで、ある範囲の数については非常に高速で決定的な素数判定が可能である。
しかし、全ての合成数についてはこのような有限の集合では不十分である。Alford、Granville、Pomerance は、合成数 n について合成性の証拠となる最小の数が  より大きい合成数が無数に存在する、X が十分大きいときには X 以下のそのような合成数の個数は少なくともであることを示した。また彼らはヒューリスティック的に、w 以下の合成性の証拠となる数のある n 以下の合成数について w のオーダーを  であると示唆した。
岩屋橋停留場
岩屋橋停留場（いわやばしていりゅうじょう、岩屋橋電停）は、長崎県長崎市大橋町にある長崎電気軌道本線の停留場。駅番号は16。
1号・2号・3号各系統が停車する。
岩屋橋停留場 歴史
1950年（昭和25年）、本線の大橋停留場から住吉停留場までの区間が延伸開通したのに合わせて開業した。当初は専用軌道区間にある停留場で、住吉方面に向かって右側を県道が並走していた。
岩屋橋停留場 構造
岩屋橋停留場は併用軌道区間にあり、道路上にホームが設けられている。ホームは2面あり、南北方向に伸びる2本の線路を挟んで向かい合わせに配される（相対式ホーム）。東側にあるのが長崎駅前方面行き、西側にあるのが赤迫方面行きのホーム。かつてはホームに横断歩道橋が接続していたが撤去され、合わせて停留場の設備も改修された。
軌道は隣の浦上車庫停留場との間で国道206号と別れ、専用軌道となる。併用軌道から専用軌道への移行部分、および裏道への交差部（踏切）には警告灯が設置されているが、遮断機はない。
岩屋橋停留場 利用状況
長崎電軌の調査によると1日の乗降客数は以下の通り。
岩屋橋停留場 周辺
岩屋川と浦上川の合流点、さらには国道206号と県道の交差点があり、交通量が多い。
停留場名になっている岩屋橋は停留場の南側、岩屋川に架かる橋のことである。
岩屋橋停留場 隣の停留場
長崎電気軌道
本線
長崎大学停留場 (15) -  岩屋橋停留場 (16) - 浦上車庫停留場 (17)
ABCフレッシュアップJAM
ABCフレッシュアップJAMは、朝日放送ラジオ（ABCラジオ）で2007年4月から2008年6月まで土曜日・日曜日の14:00 - 17:00に放送されていた番組である。
ABCフレッシュアップJAM 番組概要
プロ野球シーズン中は、デーゲーム中継「ABCフレッシュアップベースボール」の放送がない土曜日・日曜日の昼に放送される。
2007年度の土曜日の放送では、ABCプロ野球解説者などのゲストを招き1週間のスポーツの話題を振り返っていく。また日曜日の放送では、サンデー・エクスプレスの流れを引き継いで、旅やグルメ情報、音楽などを中心に放送する他、中央競馬GI（JpnI）が開催される場合は生中継が行われる。2007年度は野球の生中継と重複する場合は野球を優先させて和沙哲郎ダンディーサンデー（午後6時から7時）で録音放送していた。2008年度は16時台に録音放送している。
2007年度シーズンオフは、日曜のみ14時から16:55に放送された。スイーツの紹介コーナーや旅のコーナー、和歌山を拠点に活動する2人組歌手「ウインズ」をレギュラーゲストとしたコーナーなどが設けられた。
2008年度のプロ野球シーズンの放送は、基本的に前年度の内容を踏襲した流れとなっていた。2008年度は4-6月のみ同番組を放送し、7月以降は別番組（土曜日：大西ユカリのハッスル歌謡曲、日曜日：サンデーミュージックアワー 浦川泰幸の気分はトレンディ!）が放送される。
ABCフレッシュアップJAM 出演者
土曜日（2007年4月-9月、2008年4月-6月）
日曜日（2007年4月-2008年6月）
※女性パーソナリティーはデーゲーム中継の案内役も担当する。
アクチ県
アクチ県（アクチけん、ウイグル語：ئاقچى ناھىيىسى、中国語：阿合奇县、キルギス語：Акчий）は、中華人民共和国新疆ウイグル自治区クズルス・キルギス自治州に位置する県。
アクチ県 概況
「アクチ」はキルギス語で白ソクズ草の意。アクチ村にちなんで名付けられた。アクチ県は天山山脈の西部南麓にあり、高地で寒く、海抜は1730－5958メートルの間にある。地形は「両峡一谷」と呼ばれ、全県は山間渓谷地にあり90%が山地で、「九山半水半分田」と呼ばれた。総面積1.15万平方キロメートル。東をウシュトゥルファン県と接し、南東をカルピン県と接し、南及び南西をマラルベシ県、アルトゥシュ市と接し、北部と西部をキルギス共和国と国境で接する。県内の国境は305.3キロメートル。県市街地からウルムチ市の距離は1180キロメートル。
アクチ県 人口
2013年9月現在、アクチ県総人口は4.3万人、主にキルギス族、漢族、ウイグル族、回族の4民族で構成されている。キルギス族が全県人口の86%を占め、中国におけるキルギス族の主要居住地の一つ。
ロシア鉄道
ロシア鉄道公開株式会社（ロシア語: ОАО «Российские железные дороги», 略称：РЖД, ラテン文字転写：Rossiskiye zheleznye dorogi, 英語: Russian Railways）はロシアの国有企業。2003年にロシア連邦運輸通信省（МПС, Министерство путей сообщения Российской Федерации）所管の連邦鉄道事業を承継して発足した。
ロシア鉄道 概要
1998年に運輸通信省が策定した「連邦鉄道構造改革の概念」（Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта）を元にウラジーミル・プーチン政権が進めた連邦鉄道事業改革の一環として、2003年9月18日、ロシア連邦政府決議585号に基づきロシア連邦政府が100%出資する公開株式会社として設立され、同年10月1日付で、運輸通信省鉄道事業と、同省が所管する関連企業2046社のうち987社を承継して発足した。運輸通信省は政府の鉄道行政監督官庁として残ったが、2004年3月に改組廃止された。
地方の鉄道支社のほか、本社部局についても将来の株式会社化および株式売却による民営化を視野に業務分野別の組織分社（支社）化を進め、2008年には鉄道事業の上下分離を見据えた垂直統合型の持株会社に転換した。
ロシア鉄道 概要
貨物列車運行事業は2007年に第一貨物企業体公開株式会社（ПГК, ОАО «Первая грузовая компания» ）、2010年に第二貨物企業体公開株式会社（ВГК, ОАО «Вторая грузовая компания» ）にそれぞれ分離したほか、2010年には長距離旅客列車運行事業も連邦旅客企業体公開株式会社（ФПК, ОАО «Федеральная пассажирская компания» ）に分離した。2010年現在で、連邦旅客企業体など子会社および関連企業158社の株式を保有している。
路線総延長はロシア連邦内の鉄道路線の99%にあたる約8万5000kmで、従業員数は107万5000人（2009年）。2008年度の輸送実績は貨物輸送2兆4000億トンキロ、旅客輸送延べ12億9600万人。モスクワ─サンクトペテルブルク間を2時間半で結ぶ最高時速400キロの高速幹線計画「VSM1プロジェクト」（Проект ВСМ 1）や、2014年ソチオリンピックに向けた6つの施設整備計画などを推進している。
2021年2月、オレグ・リャボフ代表が東京駐在員事務所の仮事務所を開設。同年4月、東京駐在員事務所が正式に開設され、リャボフが初代日本総代表に就任した。同年8月31日には、日本の総合物流企業日新がロシア鉄道東京駐在員事務所で「シベリア鉄道輸送の利用促進及び、物量拡大」への相互協力を目指す協力覚書（MOC）を締結した。
2022年2月に勃発したウクライナ侵攻を受け、欧米各国がロシアに対する金融制裁を行ったことから債券の利払いや償還が困難になる事態が想定されていたが、同年4月に国際スワップデリバティブ協会のクレジットデリバティブ決定委員会が、前月の利払いを行わなかったロシア鉄道に対し債務不履行を認定した。
ロシア鉄道 前史
ロシア国内ではサンクトペテルブルク─モスクワ鉄道の建設（1842年〜1851年）やサンクトペテルブルク─ワルシャワ鉄道、モスクワ─ニジニ・ノヴゴロド鉄道の開通（1862年）などの鉄道輸送網の発達で、1860年代には鉄道事業および鉄道監督行政を所管する官庁の整備が急務となった。1865年6月15日、皇帝アレクサンドル2世の勅令に基づき、内務省および逓信庁の電信部門を統合してロシア帝国運輸通信省（МПС, Министерство путей сообщения Российской империи）が発足した。
1867年には運輸通信省建設総局（Управление строительства МПС）が設置されて鉄道網整備が進められ、1891年にはシベリア鉄道が着工した。1900年には路線総延長が4万4900キロに、1913年には5万8500キロに達し、同年の輸送実績は貨物1億3240万トン、旅客1億8480万人に上った。
ロシア鉄道 前史
十月革命後、ロシア・ソビエト連邦政府は、鉄道管理を一元化する政府機関としてロシア社会主義連邦ソビエト共和国運輸通信人民委員部（НКПС РСФСР, Народный комиссариат путей сообщения РСФСР）を設置した。運輸通信人民委員部は第一次世界大戦およびロシア革命・ロシア内戦によって施設の60%、機関車の90%、客貨車の80%以上が破壊された鉄道網の復興を進めた。
1922年のソビエト社会主義共和国連邦の成立にともなって、1923年にソビエト社会主義共和国連邦運輸通信人民委員部（НКПС СССР, Народный комиссариат путей сообщения СССР）に改組。鉄道網は1928年に戦前の規模まで復旧した。
1930年代にはソビエト連邦人民委員会議主導による輸送力増強策が進められた。線路の重軌条化や大型機関車の導入、自動連結器、自動信号の導入などが行われ、1940年には路線総延長が10万6100キロ、貨物輸送実績は5億9260万トンに達した。第二次世界大戦では欧州地域の鉄道網の40%、機関車の50%が破壊されたが、鉄道は兵員輸送や前線への補給に大きく貢献した。
ロシア鉄道 前史
運輸通信人民委員部は1946年にソビエト社会主義共和国連邦運輸通信省（（МПС СССР, Министерство путей сообщения СССР）に改組された。1954年には運輸通信省から交通建設省（Министерство транспортного строительства СССР）が分離発足した。
運輸通信省は『鉄道輸送発展・鉄道近代化の20ヵ年計画』を策定し、鉄道の電化やディーゼル動力車の導入による無煙化や自動化、生産工程における機械化を推進。計画最終年の1975年には路線総延長が17600km伸び、輸送量は3倍の36億2110トンに達したほか、電化総延長は3万8900km、自動閉塞区間は6万2400kmを達成した。
1982年には、オートメーション技術を導入した輸送近代化計画をスタートさせ、1988年に貨物輸送41億1600万トン、旅客輸送43億9590万人の過去最高の輸送実績を記録した。
1991年のソビエト連邦の崩壊にともない、ソ連運輸通信省を承継して1992年1月20日、ロシア連邦運輸通信省（МПС Российской Федерации, Министерство путей сообщения Российской Федерации）が発足した。
ロシア鉄道 前史
1998年に策定した連邦鉄道事業の再編を盛り込んだ「連邦鉄道構造改革の概念」（Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта）に基づき、連邦鉄道事業は2003年、ロシア鉄道公開株式会社に移管。運輸通信省は2004年3月9日、大統領令314号「連邦政府執行機関のシステム及び組織」（О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти）に基づき廃止され、交通監督行政はロシア連邦交通省（Министерство транспорта Российской Федерации）および交通省の連邦交通監督庁（Федеральная служба по надзору в сфере транспорта）と連邦鉄道交通庁（Федеральное агентство железнодорожного транспорта）に移管された。
ロシア鉄道 組織
一部の部局はロシア鉄道公開株式会社の支社（филиал ОАО «РЖД»）として事業分離され独立運営されている。（2010年現在、太字は支社）
鉄道支社は、ロシア鉄道の鉄道事業を地方単位で所管するロシア鉄道公開株式会社の支社で、ロシア鉄道発足時から独立運営されている。かつての運輸通信省の地方機関である鉄道局を承継。2010年10月21日のロシア鉄道公開株式会社令160号に基づく地方組織改正にともない、2011年1月1日付で16鉄道支社に統合され、各鉄道支社管内の支店（отделение）は地域部（регион）に再編された。
ロシア鉄道は2010年1月1日現在、158社の子会社および関連企業の株式を保有している。主な子会社は次の通り。
バーゲン郡 (ニュージャージー州)
バーゲン郡（英: Bergen County）は、アメリカ合衆国ニュージャージー州にある郡である。ニューヨークのマンハッタンに隣接している。人口は95万5732人（2020年）で、州内最大である。郡庁所在地はハッケンサックである。1890年代の「ボロ設立ブーム」に誕生した中小の自治体が多い。
1990年代以降から日本人が多く住む地域でもあるが、現在は韓国系住民の方が多い。
バーゲン郡 (ニュージャージー州) ブルー・ロー
バーゲン郡はアメリカ合衆国で唯一現在もブルー・ロー (w:Blue law)を遵守している自治体である。ブルー・ローは日曜日を礼拝と安息の日に定めることによって道徳意識を高めるという目的で作られた法律である。
バーゲン郡では日曜に食料品と生活最低必需品しか売ることができない。皮肉なことに、バーゲン郡にはニューヨーク周辺で最も人気のあるショッピング・スポットが数多く点在しているが、日曜にはすべて閉店している。更に皮肉なのは、バーゲン郡のブルー・ローは酒屋の営業を認めていることである。全米20位に入る巨大なショッピングモールをはじめ4つのモールを抱えるパラマスは、小売販売の売り上げが年間50億ドルを超え全米一であるが、日曜出勤も含めた「世俗的な仕事」をすべて禁止しており、郡内の他の地域よりも更に厳しいブルー・ローを課している。
また、国勢調査によると2000年度の人口は88万4118人で、全体の約9.5%ものユダヤ教徒（約8万3700人）が住んでおり、イスラム教徒は1%未満だが約6473人いる。これらの教徒は、キリスト教徒のほとんどと異なり、日曜日を安息日としていない。正統派のユダヤ教徒は、信仰のため土曜日、ブルー・ローのため日曜日、の両日とも買い物をすることができない。
バーゲン郡 (ニュージャージー州) ブルー・ロー
しかし、何度も法律を改定しようとするも、住民投票で反対されてしまう。宗教的な理由ではなく、店舗の営業日や営業時間がますます伸びることを嫌って、あるいは他の日は交通渋滞が大変に酷いため日曜日に激減する交通量を歓迎して、という理由が多い。実際、ブルー・ロー維持の最大目的はバーゲン郡住民が平和で静かな一日を過ごすためといわれている。特にバーゲン郡における最大級モールが集中し、土曜日には大渋滞を起こす州道4号線と州道17号線が通っているパラマスの住民は閑静な日曜を望む気持ちが非常に高い。
バーゲン郡 (ニュージャージー州) 教育
バーゲン郡にある大学:
バーゲン郡には45の公立高校と21の私立高校がある。
自画像
自画像（じがぞう、self-portrait、セルフ・ポートレイト）は、作者自らを対象とした肖像である。普通は油彩画やドローイング、似顔絵などの絵画の形式であることが多いが、中には自らを刻んだ彫刻、自らを写した写真など他の手法が使われることもある。
また小説やルポルタージュなどの中で、自らのことを書いた作品（たとえば自伝など）や自らの属する集団を描いた作品に「自画像」と題されることがある。
自画像 概説
肖像画は古くより存在したが、神仏や社会に仕える存在だった画家が自らの姿を描くようになったのはそう古いことではない。古代ギリシアの彫刻家ペイディアスはアテナ像の持つ盾の模様に自身の姿を紛れ込ませた際、不敬罪に問われたとされる。西洋ではルネサンス期以降、画家や彫刻家は宗教画の群集の一部に自らを紛れ込ませたり、人物画のモデルとして扮装した自分自身を使うなどおずおずと自分自身を描くようになったが、それ以後の16世紀から17世紀にかけて、自画像は公然となり美術の重要なジャンルとなった。
自らの姿を宗教画にまぎれさせていたころ、自画像を隅に描く目的は画家自らの謙虚さを表すことだったが、後には自らの姿をさらすことへの恥じらい、あるいは画家の虚栄心や自己愛や地位誇示の反映となった。自画像が盛んになると、自分の客観視を通じた自己探求、あるいは自分の理想化、自己の内面や存在の表現などが目的となっていった。
自画像 概説
自画像といえば自分自身のみを大きく描いたものが連想されるが、芸術家は自らの姿を集団の肖像の中にまぎれさせることもある（ディエゴ・ベラスケスの『ラス・メニーナス』など）。また他人に扮した自らを描いたり写したりする者もおり、古くはカラヴァッジオが『病めるバッカス』など自らがモデルとなった絵画を描いた。こうした変装自画像は、モデル代を払う必要のない安上がりな手段として使われた事情もあったが、20世紀にはシンディ・シャーマンや森村泰昌がこの手法で自らを映画や絵画の人物に仕立てている。
また神経を病む画家が残した自画像は、後の美術史家や精神病研究者が画家の精神状態を分析したり、精神病患者の病状を分析するために使われることもある。
自画像 自画像の分類
美術評論家ガリーナ・ヴァシリイェヴァ＝シリャーピナ（Galina Vasilyeva-Shlyapina）は自画像を大きく二つに分類している。
さらに次のような細分化も行っている。
自画像 自画像の歴史
芸術作品における芸術家自身の姿は、古代エジプトの壁画や、古代ギリシアのアンフォラ（壺）の絵柄などに現れる。特定の芸術家の自画像に関する最初期の言及は、古代ギリシアの哲学者で伝記作家のプルタルコスの書物に見られる。彫刻家ペイディアスは、パルテノン神殿に収められる女神アテナの巨像を制作したが、アテナの持つ盾に描かれた「アマゾン族との戦い」の中に自分自身に似た人物を彫ってしまったという。「アマゾン族とギリシャ人との戦い」のモチーフはアテナ神像のほか、神殿西壁にも浮き彫りにされていた。
サルーン
サルーン（英: saloon）
鉄道においては「ハイパーサルーン」の愛称をもつJR九州783系電車や、国鉄211系電車・国鉄213系電車を使用した「スーパーサルーンゆめじ」がある。
ラビリンス (バンド)
ラビリンス (Labyrinth) は、イタリアのヘヴィメタル・バンド。叙情的で愁いを帯びた美旋律を特徴とし、プログレッシブな要素を含んだパワーメタルを得意とする。
ラビリンス (バンド) 音楽性
ラビリンスを結成した当初はテクノの要素を含んだスラッシュメタルのような音楽性だったが、革新的な音楽性を追求するバンドの姿勢とメンバーチェンジを経て、現在の音楽性にたどり着いた。
ファースト・アルバム『ノー・リミッツ』は、彼らのルーツであるアイアン・メイデンやジューダス・プリースト、ハロウィンなどが音楽性のベースとなっており、テクノやトランスからの影響も見られた。
セカンド・アルバム『リターン・トゥ・ヘヴン・ディナイド』以降はテクノ的の要素は取り除かれ、叙情的な美しいメロディを最大限に生かした音楽性へと変化した。
また、初期はメロディックスピードメタル・バンドとして知られたが、2002年にバンド創設者のオラフ・トーセンが脱退した後は作品をリリースするごとに脱パワーメタル化が進み、ミドルテンポのメロディックメタル中心の作風へと変化している。
2010年リリースの『リターン・トゥ・ヘヴン・ディナイド・パート2 ～ア・ミッドナイト・オータムズ・ドリーム』よりオラフが復帰し、再び初期のような疾走感溢れるパワーメタル路線へ回帰。続く『アーキテクチャー・オブ・ア・ゴッド』『ウェルカム・トゥ・ジ・アブサード・サーカス』共に原点回帰的作風が続いている。