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美術出版社 概要
『美術手帖』、『国際建築』、『リビングデザイン』、『美術批評』等の定期刊行物を創刊。
『日本現代画家選』21巻、『年鑑広告美術』（現在の『ADC年鑑』）、『建築年鑑』などの出版を行ってきた。
日本を代表する美術・デザインの専門出版社としての伝統をもつ。
近年では、豊富な図版で美術史を学ぶ「カラー版」シリーズに代表されるロングセラーの企画出版、「つくるヨロコビ、えがくタノシミ」を謳う「みづゑのレシピ」シリーズ、コミック技法シリーズ「激マン」など、様々な人気シリーズを生み出してきた。
また、2000年からモバイルコンテンツ事業の立ち上げ、2003年からアートナビゲーター検定試験（現美術検定）の実施、2007年から美術系学校検索サイト「WEB版アートスクールガイド」のオープンなど、新事業を次々立ち上げた。
戦後、出版事業の他に各種展覧会の図録制作やデザイン制作の注文等が加わり、1956年デザイン・制作部門を分離独立、株式会社制作社を設立。1961年株式会社制作社を株式会社美術出版デザインセンターと社名変更。小中学校への美術教育教材販売を行う教材部を美術出版社サービスセンターとし、以来、美術出版社（出版）、美術出版デザインセンター（カタログ制作）、美術出版社サービスセンター（教材販売）の三者によるグループ体制が続いた。
美術出版社 概要
2008年10月、株式会社美術出版社（出版・教材販売・モバイルコンテンツ事業）と株式会社美術出版デザインセンター（カタログ制作）を統合再編し、美術出版グループは株式会社美術出版ホールディングス（純粋持株会社）、株式会社美術出版社（出版・カタログ制作）、株式会社美術出版サービスセンター（教材販売）、株式会社美術出版ネットワークス（モバイルコンテンツ事業）の4社体制となった。
2015年3月の民事再生法申請以降、美術出版グループは解体された。旧：美術出版社は株式会社BSSへ商号変更され、2017年1月に法人格が消滅。美術出版ホールディングスは事業停止。美術出版ネットワークスの一部事業は同年7月にD2Cソリューションズへ譲渡され、美術出版ネットワークス自体は事業停止の後、2016年8月28日に法人格が消滅。美術出版サービスセンターは旧：美術出版社から独立し、2016年9月1日に株式会社美術出版エデュケーショナルへ商号変更された。なお、美術出版ホールディングス・美術出版ネットワークス・美術出版エデュケーショナルの3社は新：美術出版社とは資本関係はなく、旧：美術出版社のホームページのドメインは美術出版エデュケーショナルが保有する。
美術出版社 沿革
2015年
3月4日 - 東京地裁へ民事再生法の適用を申請。負債は2014年3月期末時点で約19億6300万円。
5月15日 - カルチュア・コンビニエンス・クラブ子会社のカルチュア・エンタテインメントが、同社との再建スポンサーに関する基本合意書を締結。
5月25日 - カルチュア・エンタテイメントが事業を譲受する新会社として、株式会社美術出版社（新社）を設立。
8月1日 - 事業を株式会社美術出版社（旧社）から株式会社美術出版社（新社）へ譲渡。株式会社美術出版社（旧社）は株式会社BSSへ商号変更。
美術出版社 ビジネスソリューション
アートを媒介としたソリューションを提案するBtoB事業として、「ビジネスソリューション」を2016年に設立。「美術手帖」ユニットに蓄積された美術の知見やネットワークを活用し、ビジネスとアートをつなぐソリューションを、主に企業や団体に提供することを目的とする。具体的には、アートプロジェクトの企画運営、アートイベントや公募展などのアドバイザリー、『美術手帖』のメディア（雑誌・Web）やSNSを活用したプロモーション、アートグッズの開発協力、宣伝物や書籍の制作、プロモーションサイトの企画及びディレクション、そして蔦屋書店などCCCグループのリソースを活用したプロモーションを企画・提案する。
交通事故
交通事故（こうつうじこ）とは、広義には陸上・海上・航空交通における事故の総称をいう。つまり広義には、道路交通事故、鉄道交通事故、海上交通事故、航空交通事故の全てを含む。既存の百科事典『日本大百科事典』でも陸上・海上・航空交通全てを含めて論じている。
また交通安全の施策や統計などでも、道路交通事故のほか、鉄道交通事故、海上交通事故、航空交通事故などを含む広い意味で用いられる場合もある。とはいえ、道路における自動車・自転車・歩行者などの間に発生した道路交通事故を指すことが最も多い（社会全体では自動車・オートバイ・自転車が最も身近で最も利用される頻度が高いので、事故の件数も船舶や航空機の事故よりも多いため。）
当百科事典においては、広義の交通事故について、つまり鉄道・海上・航空・道路の全てを視野におさめて交通事故を概観できる記事は、この記事をおいて他に無いので、まずこの記事の冒頭で広義の交通事故について概観し、その下の節で、最も身近な交通事故、つまり道路交通事故の詳細についても記述する。他の種の交通事故の詳細については別に立てた記事に譲ることにし、たとえば踏切事故を含む鉄道の事故は鉄道事故、船舶の事故は海難事故・水難事故（川下りなど）、航空機の事故は航空事故の記事に譲ることにする。
交通事故 広義の交通事故の概観
交通事故は、交通手段別に「道路交通事故（自動車事故）」「鉄軌道交通事故（鉄道事故）」「海上交通事故（海難）」「航空交通事故（航空事故）」に大別される。
1970年代以降、交通手段の大型化・多機能化・高速化などが進んだので、ひとたび事故が発生すると、多数の人々の命を奪ったり多くの財貨を奪ってしまうような大型の事故となる可能性が高くなった。交通事故は、現代の社会不安の一つとなっている。
単純な統計の経年変化
たとえば、日本における広義の交通事故による死傷者統計を、種類ごとに年代を追って比較してみると以下のようになる。
交通死亡事故の発生頻度を移動手段別で比較する場合、3つの方法がある。旅あたりの死者数、時間あたりの死者数、距離あたりの死者数の3種である。
下に示す表は1990年-2000年のイギリスでの統計に基づいた比較である。それぞれ10億回の旅、10億時間、10億キロメートルあたりの数字である。ただし飛行機旅に関しては空港まであるいは空港からの移動の際の事故が含まれていない。
交通事故 道路交通事故の類型
交通事故には人身事故と物損事故がある。また、事故類型には次のようなものがある（参考「自動車保険データにみる 交通事故の実態」）。
このほかに「車両対動物」の衝突事故も発生している（詳細は轢死#ランオーバキル(ロードキル)を参照）。日本自動車連盟（JAF）は動物と衝突しないための注意や、衝突した場合における警察への届け出と（可能ならば）動物の救護・除去、後続車の通行の妨げになりかねない動物の死骸を発見した時の道路緊急ダイヤルへの通報を勧めている。
交通事故 道路交通事故の要因
交通事故の要因には主体要因、車両要因、環境要因がある。
人的要因
発見の遅れ
前方不注意
居眠り運転
ながら運転（運転中の携帯電話使用、喫煙など）
オーディオ・ビデオ・テレビ操作・視聴
カーナビゲーション操作・視聴
安全不確認
サンキュー事故 - 右折車が対向直進車に進路を譲られた際、停まっている直進車の死角から現れた直進二輪車と衝突する例が一般的。二輪が譲った際の直進四輪車と右折四輪車の組み合わせより多い。→ 死角が大きいにもかかわらず確認を怠り右折するため。
判断の誤り
動静不注視
予測不適
交通環境
対向車線の逆走
操作上の誤り（ブレーキ操作、ハンドル操作等）
ブレーキとアクセルの踏み間違え事故
フェード現象
ベーパーロック現象
健康状態不良
緑内障による視野狭窄
心臓発作による操作不能
脳血管障害
てんかんによる意識障害（特に意識や運動の障害に陥る発作を伴うもの）
統合失調症
低血糖症
躁鬱病
再発性失神
重度の睡眠障害
認知症
歩行者の保護者等の不注意
交通事故 道路交通事故の要因
車両的要因
ハードウェアの整備不良
制動装置不良
かじ取り装置不良（ハンドル調整不良、変形ハンドル、小型ハンドル等）
タイヤ不良（パンク、バースト、摩耗等）
車輪不良
灯火不良
エンジン故障
変速機故障・不良
燃料・潤滑装置不良
フロントガラス・ワイパー等故障・不良
ミラー調整不良・破損・欠落
不良改造
制御プログラムの設計・動作不良
衝突被害軽減ブレーキシステムの認識不良・誤作動
環境的要因
道路的要因
線形不良（急曲線、急勾配等）
交差点形状不良
道路構造的障害（路面欠損、轍 (道路)等
通行障害（道路工事等）
交通安全施設不備（カーブミラー・道路照明・踏切施設等）
標識等不備
交通環境的要因
路面状態的障害（積雪、凍結、湿潤、水たまり等）
通行障害（渋滞、事故による車線狭窄、落下物等）
視界障害（駐停車車両、進行車両、渋滞車両、建物、看板、樹木、天候、道路照明の明暗、店舗等の照明の明暗、前照灯による幻惑等）
道路上への動物の飛び出し - 侵入防止柵、アニマルトンネル（動物用に地下に設置される専用のトンネル）、アニマルパスウェイ（動物用に空中に架設される専用の橋）などによる回避策が講じられることが多い。
交通事故発生の要因となる行為は多くの国で法令で禁止や規制されており注意喚起がされている。
交通事故 日本の法令上の交通事故
交通事故の定義を定める根拠法令等には、
などがある。一般的に「交通事故」といえば道路交通法上の交通事故を指す。
道路交通法において交通事故とはされないものには、次のようなものがある。
道路交通法上の「道路」外での事故
道路交通法における「道路」は、道路法に規定する道路、道路運送法に規定する自動車道及び一般交通の用に供する全ての場所である。道路交通法上の「道路」外での事故には交通事故証明書は発行されない。
ただし、道路交通法上の「道路」は、単に私有地や駐車場と言う事により対象外となるものではない。おおよそ純然たる人の専有する土地や、工場の構内道路など公衆の立ち入りが制限されているものを除いては、おおむね道路交通法上の「道路」に該当する可能性がある事に、注意が必要である。また通説・判例上も争いがある点であるので現実の事故の際には注意を要する。
また、交通事故証明書の発行の有無と、警察への交通事故への届出義務の有無とが一致すると言う事実は検証されていないため、これも現実の事故の際には注意を要する。
また、交通事故証明書の発行の有無と、被害者への損害賠償義務の有無は、無関係であり、証明書発行の有無によって損害賠償義務の有無は左右されない。
運転免許証の要件として「道路外致死傷」が新設され、道路交通法にも影響を及ぼすようになった。
交通事故 日本の法令上の交通事故
車両等の交通に起因しない事故
例えば、エンジンを切っていた自動車等が自然に爆発炎上したような場合、自動車等の正規の場所に搭乗中の人が当該自動車等のドアやその窓に身体を挟まれたような場合や、駐車場に駐車している車両が崖崩れなどの災害により被害に遭った場合など。ドアの開閉により道路を通行中の他の人・車と接触し、または接触の危険があった事を原因として事故が起きた場合には、交通事故となる。また、車両等の運転中に爆発炎上したり崖崩れなどの外的要因により事故となったりした場合も交通事故となる。
道路交通法上の交通事故に該当するか否かと、法律上の損害賠償義務と、さらに自動車損害賠償責任保険や任意の自動車保険の支払基準については、おおよそそれぞれ無関係である。
交通事故 日本の法令上の交通事故
自動車損害賠償保障法第3条「自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によつて他人の生命又は身体を害したときは、これによつて生じた損害を賠償する責に任ずる。」の規定に関連し、次の判例がある。
木材製作所私有地敷地内の道路において駐車中の普通貨物自動車に積載した原木の丸太を当該貨物自動車から荷下ろしする際にフォークリフトのフォークにより当該貨物自動車の荷台から反対側の地面に突き落とすことにより荷下ろしをし、よって居合わせた児童が丸太の下敷きになり死亡した事故は、当該貨物自動車を「当該装置の用い方に従い用いること」によつて生じたものである。
道路上において材木を積載した大型貨物自動車を駐車させ、別のフォークリフトを使用して当該貨物自動車の材木を荷下ろししている際に、フォークの高さ調整のためにフォークリフトは道路外の空き地に停止していたがフォーク部分が道路上に突き出しており、折から道路上を進行してきた他の自動車にフォーク部分が衝突し、よって自動車の運転者を負傷させた事故は、当該貨物自動車を「当該装置の用い方に従い用いること」によつて生じたものではないが、依然として民法709条による損害賠償義務がある。
道路交通法第72条は、交通事故に関係した車両等の運転者等について次のような義務を課している。
また、民事上の責任を果たすために以下のことを行う必要がある。
交通事故 日本の法令上の交通事故
刑事上の責任は、自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律（自動車運転死傷行為処罰法）違反、道路交通法違反（行政処分ではなく特別刑法として罰則に定められているもの - 刑事罰）による責任である。
交通事故の定義とは関係なく、車両等の運転者が人を死傷させた場合は、行為の様態に応じて次の罪に問われる可能性がある。
反則行為の結果として交通事故を引き起こした場合には交通反則通告制度の適用はない（道路交通法125条2項）。
自動車等を利用して故意に人の死傷や物の損壊を起こした場合には自動車等を利用した故意犯となり刑法上の殺人罪、傷害罪、器物損壊罪等に問われる。人身事故および建造物損壊事故を除く、過失の物損事故の場合は、行為者に刑事罰が科されることはない。
交通事故を含む事故において故意または過失により他人の権利（生命、身体または財産）を侵害した場合、それによって発生した損害賠償する責任を負う（民法の不法行為責任）。人身事故、建造物損壊事故および物損事故の全てが該当する。
自動車または原動機付自転車の運行により人の生命または身体を侵害した場合には、加害者側で被害者の過失を反証しなければこれによって生じた損害（他人の生命、身体に対するものに限る）についてその責めを負い、重大な賠償責任を負担することが殆どである（詳しくは交通事故の過失割合を参照）。
行政法上の責任として道路交通法上の運転免許に関する行政処分があり、事故や責任の重さに応じて運転免許証の取り消し、停止などがある。
人身事故における行政処分では、加害者の過失が少しでも認められた場合、安全運転義務違反（2点）および人身に係る交通事故の付加点数（最低2点、最大20点）で最低でも合計4点の付加点数が付くこととなる。
なお、人身事故および建造物損壊事故を除く、物損事故の場合は、運転者が行政処分を受けることはない。
交通事故 交通事故の影響
交通事故の心身への影響は最も軽い場合には無傷（外傷・骨折等がないだけでなく、むち打ち症などの後遺障害さえない）のこともあるが、最悪の場合走行中の車両との衝突は衝撃が大きく、はねられた場合、全身あるいは頭部を強打したり、頭の骨を折ったりして即死するケースが発生する。はねられず車両に轢かれた場合は、車輪に巻き込まれたり、踏みつけられたりするなどで体の至る所が切断、圧迫され、内臓破裂、または脳や内臓や血管が飛び出したり、人身事故現場に散乱するなど、原型をとどめない状態になることもあり、凄惨な状態での死に至ることもある。
交通事故 交通事故の影響
事故直後に精神的に受ける負傷者の不安感など傷以外の精神的後遺症の問題も大きくなり、救命救急医の指導資格制度、ドクターヘリなど最近は充実してきたが、交通事故の多発が問題視された愛知県（後述の表にも記載）において春日井市が「ドクターカー」モデルとして全国初でテスト実施、負傷者のバイタルサインを電波で飛ばしながら基幹病院の待機医とのやり取りを推し進め、その場で除細動器（アンビュレーター）を使用できる消防士を中心にした救急救命士の国家資格を制定した。車はトヨタ自動車(株)と共同開発。医療関係の資格なしで行えるAED設置の発展に寄与した。負傷者の体だけでなく心、精神への配慮が推し進められているが、人的・機材的・予算的な壁も多い。一般的認知はNHKをはじめとする報道機関などマスコミとの啓発・協力体制が必要であった。
重傷度の高い順に挙げれば、頸髄損傷、胸部外傷、気道閉塞（顔面損傷や頚部外傷など）、腹腔内・骨盤損傷などである。これらに比べれば、四肢の損傷のみによって死に至ることは少ない。
とくに頸髄損傷は、仮に生き残ったとしてもクオリティ・オブ・ライフを著しく低下させる。受傷直後は損傷が無くても、傷病者が不用意に首を動かすことによって発症する場合もある。「交通事故に遭ったら、不用意に頭・首・肩を動かさない」事を徹底することが必要である（JPTEC・JATECの項も参照のこと）。
交通事故 交通事故の影響
衝突状況やそのときの被害者の持ち物・状態・心身の状態、天候などによって、類似した状況下の事故でも大きく異なる。歩行者・自転車に乗った人などと、ごく低速の自動車・オートバイなどがぶつかった時、歩行者が大きなかばんを持っていてそのかばんにぶつかった場合などは、人的被害が皆無かまたそれに近い場合もある。
労働災害や自然災害といった他の要因による事故と比較して、被害者が頭部や腰部に激しい衝撃を受ける蓋然性が高いことから、被害者に遷延性意識障害を始めとする重度後遺障害が残る例が少なからず見られる。また、脳に強い衝撃を受けた場合には、頭部に外傷がなくとも高次脳機能障害に至る場合がある（頭部外傷、外傷性脳損傷の項も参照のこと）。
歩行者は自転車との衝突、あるいは歩行者同士が衝突したケースでも、路面に頭部を打ち付けて死亡事故になることがある。
近年、自動車メーカーは歩行者に対する安全性も考慮し以下のような対策がなされている。
交通事故 交通事故の影響
シートベルト未装着や携帯電話使用への取り締まり、エアバッグの装備、合わせガラスの採用、クラッシャブルゾーンの採用、モノコックボディの高剛性化、ABSの普及など、安全装備を採用した自動車が増え、搭乗者の死亡減少に役立っている。
しかし、いかなる安全装備を以てしても致命傷を予防することは不可能である。例えば胸郭内で心臓・大動脈が動揺することによる大動脈解離や、頭部への衝撃による脳挫傷・外傷性クモ膜下出血は、エアバッグの効果にも限度があり、速度の超過や薬物の使用、飲酒運転は大きな事故を招く。
オートバイの交通事故は、自動車と違い運転手がボディに覆われていない事から大きな事故になる場合がある。詳細はオートバイの事故を参照のこと。
身体が保護されていないという部分では自転車もオートバイ同様の危険があり、専用ヘルメットなど安全装備の装着が奨励されている。
松岡らによれば、交通事故を経験した人間の多くが、気分障害、不安障害、強迫性障害など何らかの精神医学的後遺症を来たすとしている。
芸能人やスポーツ選手が事故を引き起こすことは、イメージダウンにつながりCMやドラマを降板しなければならなくなったりと芸能活動において大きく支障が生じる。もちろん、芸能人らが事故の被害者となるケースもある（桜塚やっくん、萩原流行が交通事故死している）。
かつては女優などは事務所が用意したハイヤー、または、運転手付きの車に送迎させていたのが多かったが、近年では経費削減のため少なくなり、仕事場へ向かうのもプライベートでも自ら運転したり、ドラマ、映画、CMでの役作りのため運転免許を取得するというケースが増えている。また、芸能リポーターの梨元勝は生前「付き人もいて送迎が当たり前だったスターが今や不在となり実力のないタレントが芸能界に多くなっていることの表れ」との意見を述べていた。
交通事故 統計
世界では2021年時点で、10万人あたり平均15.0人が交通事故で死亡している。同年で人口10万人当たりの死亡者数が最も高い国・地域は、ギニア（約37.4人）であり、次いでリビア（約34.0人）、ハイチ（約31.3人）であり、多くのアフリカ諸国が高い傾向にある。逆に最も低い国・地域はモナコ・香港・マカオ・ニウエの4国・地域が0人であり、次いでモルディブ（約1.3人）、ノルウェー（約1.5人）であり、多くのヨーロッパ諸国は低い傾向にある。
また、日本の場合は約2.7人であり、低い方から数えて15番目であると同時に、アジアの中で香港・マカオ・モルディブ・シンガポールに次いで5番目に低い国・地域である。逆にアジアの中でネパール（約28.2人）、次いでタイ王国（約25.4人）が危険率が高い。
交通事故 統計
ネパールにおいて、人口当たりの交通事故死者数が多い背景には、道路整備状況の悪さや車両の整備不良、無謀運転などが後を絶たないことによるものである。2024年9月2日にニューデリーでWHOより発表された報告書により、ネパールが国連によって設定された交通安全目標の遵守レベルが低いことについて懸念を表明し、速やかに交通安全を維持するための国家戦略と行動計画を策定し、交通安全の監査を実施し、事故後の緊急救助に関連する行動計画を策定および実施することを提案した。WHOの報告書に対して、ネパール政府は、交通安全における現在の課題に対処するための法律を起草していると述べた。
ネパールに次いで多かったタイにおいては、特に年末年始や旧正月（ソンクラーン）の時期は交通量も多く死亡事故が頻発し、タイ首相官邸の副報道官のトリスリー・トリソラナクルの発表より、2025年4月11日から同年4月17日までの7日間で、1,538件の事故が多発し、1,495人が負傷し、253人が死亡した。日本の場合、2025年の4月6日～4月15日の10日間に交通事故が1日平均で721件（10日で 7,206件）発生し、負傷者が1日平均845人（10日で8,454人）出ており、64人が死亡し、ソンクラーン休暇期間外も含まれているが、死者数は日本の方が少なかった。また、2021年4月8日は、日本において死亡者数が0であった。
交通事故 統計
そして、総務省統計局が発行している「2022年版世界の統計」によれば、すべての国でなく43か国・地域のデータに限定されるが、2021年時点で人身事故発生件数（人口10万人当たり）ワースト3はアメリカ684件（2016年の数値）、オーストラリア425.1件、韓国420.3件と自動車交通の普及している国で占められていたが、韓国は、アメリカ・オーストリアと比べて普及台数に対しての発生件数が多かった。（1,000人当たり自動車数は、韓国が436台に対して、アメリカは811台、オーストラリアは729台）一方、交通事故発生後30日以内の死者数（同）は南アフリカ25.1人、マレーシア21.3人、イラン20.0人であり、医療事情の影響がうかがえる。アジアに焦点を絞ると、2021年のWHOデータで最もアジアで死者数人口比が多かったネパールと2番目に多かったタイを除き人身事故発生件数（同）が韓国420.3 件・イラン382.7件に続いて多いのは日本372.4件、トルコ226.2件という順である。
また、事故死を交通手段別に分類すると、歩行者の比率が高い国は、メキシコ・韓国・ポーランド・リトアニア・日本などは、ドライバーの弱者優先の意識が低い、車道ばかりで歩行者道の無整備などの理由からか歩行者や自転車、そしてオートバイの比率が高い。
交通事故 統計
事故死亡者の統計は、警察が集計した事故による被害者が事故発生から24時間以内に死亡した場合のものが主に用いられており、下記の人数も基本的には24時間以内死者数である。警察の統計としては、その他に30日以内に死亡した場合のものもある。更に、厚生労働省の人口動態統計から陸上で起こった交通事故を原死因とする事故発生後1年以内の死者数から、明らかに道路上の交通事故ではないと判断された者を除いた数を「厚生統計の死者」として計上している。
交通事故 統計
2024年の24時間以内交通事故死者数は 2,663人で、2025年3月末時点の国内の自動車保有台数が約8,270.0万台なのと比較して、まだ戦後間もなく自動車保有台数が約38万台程度だった1950年の4,202人より少なく、いかに死者が激減しているかを物語っている。これは、1949年の24時間以内死者数3,790人よりも少なく、1948年の統計開始以降で3番目に少ない人数（もっとも少ない人数は2022年の2,610人である。）であった。また、救急医療の発達によって24時間以上生存しているだけで死者数はあまり減少していないという誤った認識が存在するが、2024年の30日以内死者数は3,221人、2023年の1年以内死者数は3,573人であり、30日以内死者数は統計を取り始めた1993年以降3番目（最も少ないのが2021年の3,205人）、1年以内死者数は1948年以降で3番目（最も少ないのが2021年の3,536人）に少ない人数となっている。なお、2019年コロナウイルス感染症対策の行動制限緩和により外出する際、車を使う機会が増えたことで24時間以内死者数は2023年に関しては増加し、30日以内と1年以内の死者数は2022年から増加している。
交通事故 統計
年齢をみると、2024年の65歳以上の高齢者が交通事故の死者数で占める割合は約56.8%であり、2010年以降は2011年を除いて死亡者の半分以上を高齢者が占める状態が続いている（割合で最も多かったのが2021年の約57.7%）。高齢者人口の増加と高齢者の致死率がほかの年代より高いことが要因となっている。また、2016年6月の交通事故総合分析センターの調査によると、歩行者の死傷者数では（歩行者に違反のない事例を含め）7歳が突出して多く、成人の2.5倍、高齢者の約2倍である。原因としては、交通ルールや危険を察知する能力が十分身につかないまま、登下校など保護者のもとを離れて行動する機会が増えることが挙げられる。
2023年の交通事故による人口10万人当たりの1年以内死者数は2.9人であり、これは他の死亡原因と比較すると、火事の0.8人、他殺の0.2人より多いが、地震の14.9人（東日本大震災のあった2011年の数値）、自殺の17.4人よりは少ない。
2021年4月8日には、1日ごとの交通事故の統計を取り始めた1968年以降初めて、1日を通して全国で交通事故による死者が1人もでなかったことが発表された。
交通事故 統計
2025年1月7日に警察庁が発表したところによれば、2024年の交通事故の死者は2,663人で、前年に比べて2年ぶりに減少した。都道府県別では東京が146人で全国最多となった。ついで愛知141人、千葉131人、大阪127人、埼玉113人の順で多かった。人口10万人あたりでは、徳島の4.75人が最多で、最少は東京の1.04人であった。
国内の自動車保有台数の増加により交通事故も比例して増加し、2004年には95万2709件を記録した。その後、国内の自動車保有台数は8000万台程度で安定し、2025年3月時点では自動車保有台数が約8,270.0万台と最も多くなっているが、事故発生件数は2024年で29万895件と66年振りに30万件を切った。なお、自動車保有台数が約3518万台と現在の半分以下だった1979年の47万1,573件以降で、最も少ない件数である
事故発生件数と連動して1990年代より増加し、1999年から2007年までは連続して年間負傷者数100万人を突破し、2004年には118万3,616人を記録した。その後、事故発生件数と共に減少傾向にあり、2024年の負傷者数は34万4,395人となっている。
第二次世界大戦以前
1926年（大正15年、昭和元年）、東京都だけでも交通事故による死者約230人、負傷者9800余人を記録した。
交通事故 統計
戦後 - 1960年代：第一次交通戦争の始まり
戦後の高度経済成長期に自動車保有率の上昇と呼応して交通事故が増加し、1959年には年間交通事故死者数が1万人を突破する事態となった。戦争でもなく膨大な数の人が犠牲となることから「交通戦争（第一次交通戦争）」と比喩される事となった。特に1970年は、自動車保有台数が1652万台程度で、交通事故により年間1万6765人（1年以内死者数では約2万2千人）が死亡し、史上最多の年となった。交通事故発生件数も、1969年には第一次交通戦争の終了までで最も多い72万880件となった。
1970年代：第一次交通戦争の終了 交通事故対策の始まりによる事故発生件数、死者数の減少
警察や道路管理者などが教育と対策に取り組んだこと、シートベルトの普及等の自動車の安全性が向上したこと、道路の拡幅や歩車分離、横断歩道や交差点における信号機の設置・拡充といった道路整備等の交通環境の改善が進められたこと、さらには自動車保有台数もオイルショックによる不況もあって頭打ちとなったこと等で、事故率、死亡率が減少し、事故件数、死者数ともいったん減少した。交通事故死者数は、1976年には再び1万人を割り、1979年には第一次交通戦争の開始から最も少ない8048人となった。交通事故発生件数も、1977年には第一次交通戦争の開始から最も少ない46万649件となった。
交通事故 統計
1980年代 - 1990年代：第二次交通戦争の始まり　事故率の下げ止まりと自動車保有台数の増加による事故件数、死者数の増加
1980年代に入り、第一次交通戦争から始まった安全対策が普及しきったことから、減少し続けていた交通事故発生率が下げ止まった。自動車保有台数、走行距離を加味した交通事故率の指標である死傷事故率は、1970年には300（件/億台キロ）を超える水準だったが、1980年には120（件/億台キロ）程度まで下がった。しかし、その後2010年頃まで約30年間にも渡り、事故率は約120〜100（件/億台キロ）の範囲で横ばいとなってしまった。
そのため、1970年代後半から事故率は下がらないのに折からのバブル経済もあって自動車保有台数が増加したため再び交通事故が増加し始め、それに伴い死者数は1988年に再び1万人を超え、「第二次交通戦争」とも言われる状況となった。1992年には第一次交通戦争が終了して以降では最多となる1万1452人となった。事故発生件数も、同年には72万4678件となっている。
1990年代 - 2000年代：第二次交通戦争の終了 交通事故死者数の減少による第二次交通戦争の終了、交通事故件数の増加
交通事故 統計
第二次交通戦争では自動車保有台数の増加と共に、交通事故犠牲者は自動車の乗員が主なものとなり、1990年代には乗車中死者数は歩行者死者数の約1.7倍にまで増加したが、1990年代に自動車アセスメントが開始され、エアバッグ、衝撃吸収ボディ、プリテンショナー（衝突時締付け）機能つきシートベルトなどといった車両側の安全装備の向上の取り組みが行われ、2008年から歩行者の死者数を下回っている。また、厳罰化等により飲酒運転等の危険運転も減少し、死者数の減少に繋がった。
死者数は1996年に再び1万人を割り、2004年には7425人にまで減少し第二次交通戦争と言われる状況は終了した。一方で事故辺りの死亡率は減少したにもかかわらず、事故発生率自体は減少しなかったため、事故発生件数は逆に増加し、同年には史上最多となる95万2709件となった。
2010年代 - ：交通事故率そのものの減少による交通事故発生件数の減少、交通事故死者数の減少
2012年から約30年間にわたり、約160〜120（件/億キロ）の範囲で横ばいだった死傷事故率は、120（件/億キロ）を切り、交通事故発生率が減少し始めた。2016年にはおよそ85.3（件/億キロ）程度まで減少した。それに伴い、交通事故発生件数、交通事故死者数共に減少を続けている。
交通事故 統計
約30年間にわたり横ばいだった交通事故発生率が減少し始めた要因は、第二次交通戦争時はエアバッグのような事故が起きた際に被害を軽減するパッシブセーフティが安全対策として普及したのに対して、2010年代に入り事故そのものを未然に予防するアクティブセーフティが普及しだした事が挙げられる。2010年頃から横滑り防止装置や衝突被害軽減ブレーキなどが普及しだしており、2014年には自動車アセスメントに予防安全性能アセスメントが追加されている。2016年には年間交通事故による死亡者数が1949年の67年ぶりに3000人レベルにまで減少して、飲酒運転の取り締まりと交通安全文化の普及で交通事故死亡者が最も多かった時期に比べると4分の1の水準に減少した。さらに全交通事故の発生件数も2015年より7.1％減の49万9232件だった。 2017年度には自動ブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）などの事故を減らす技術の普及で事故率が下がったという理由で、自賠責保険料が引き下げされている。2019年4月の池袋暴走事故を契機に、高齢者の免許返納の動きが加速した。2021年4月8日には、1日ごとの交通事故の統計を取り始めた1968年以降初の交通事故死者数が0となってる。更に、その日は死亡事故が無く、前日の交通事故を理由としたけがによる死亡も無かった。
交通事故 統計
傾向として、運輸業や卸売業など、業務に車を使用する産業で事故が起きやすい。
出典：「労働安全衛生基本調査（2000年）」（厚生労働省）
警察庁「令和6年中の交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」
なお、人口10万人当たり交通事故発生件数は以下の通りである 。
警察庁交通局「平成25年度中の交通事故の発生状況」より
交通事故死者数の多い都道府県は以下の通りである。（警察庁「令和6年中における交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」より）
2013年2月に愛知県警で1991年から2011年にかけて交通事故死者数で600人の計上漏れがあったことが公表され、再集計の結果、2003年から2018年まで交通事故死者数が全国最多であったことが明らかになっている。
なお、人口10万人当たり交通事故死者数は以下の通りである（警察庁「令和6年中における交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」より）
中国では1980年代から交通事故が増加し、2002年には年間80万件近くにまで達したが、2015年には約18.8万件にまで減少した。その後20万前半代に増加し、2022年以降は20万後半台へと増加し、2023年時点で約25.6万件となった。2004年に中国で初めての交通安全法規となる道路交通安全法が制定されている。道路利用者による交通違反による事故が全体の96%（2010年）と高くなっている。また、30日以内死者数は、2016年と2017年で増加して2017年は63,772人であったが、2018年以降は減少して、2022年は60,676人であった。
インドネシアでは1980年代まで交通事故が増加した後、2002年まで交通事故の減少が続いていた（2002年の交通事故発生件数は約1.2万件）。しかし、車両保有台数の増加などから2003年に交通事故は増加に転じ、2010年には11万件弱となっている。
台湾では1980年代半ばに交通死亡事故（事故後24時間以内に1人以上が死亡した事故）による死者が4,000人を超えたが、その後は減少して2010年には2,000人近くまで減少し、2015年には1971年の1,780人を下回り、2018年時点で1,493人である 。30日以内の死亡者数の場合、2023年で3,023人である。
トルコでは交通事故による死者数が1987年に7,661人に達したが、その後は減少して2010年には4,045人近くまで減少した。
イギリスでは交通事故による死者数が1960年頃に約8,000人に達したが、2005年以降は大幅に減少し、2013年には1,770人と1,800人を切るまで減少した。しかし、2014年以降は、1800人台で推移し、2017年は1,856人であった。また、10万人当たりの死者数は2012年以降、2.8人前後で推移しており、2017年は2.81人であり、国際道路交通事故データベース（IRTAD）がデータを有する30か国の中で年が違うが、5番目に少ない国となっている。
アメリカでの交通事故による30日以内死者数は、2006年以降減少傾向とされており、2010年には3万人強となり、1950年頃と同じ水準となっている。その後、2015年に3万後半台に、2021年以降は4万前半台に増加しており、2022年は42,514人であった。また、交通事故件数は、2022年で170万3,819件であった。
13の月
『13の月』（じゅうさんのつき）は、2006年9月30日公開の日本映画。俳優池内博之の初監督作品である。シネマート六本木でのみ公開された。その後、2007年に水戸映画祭でも上映された。東京の会社を退職し12年ぶりに海辺の街に帰郷した吉岡佑と佑の先輩の恋人であり佑が故郷を去る原因となった村沢唯子、そして彼らを取り巻く人々のある夏の出来事を描く。
13の月 ロケ地
池内の故郷、茨城県ひたちなか市でロケーション撮影が行われた。ひたちなか市立中央図書館などで撮影が行われた。
ゼンデン (ヴェストファーレン)
ゼンデン (ドイツ語: Senden、低地ドイツ語: Siänden) は、ドイツ連邦共和国ノルトライン＝ヴェストファーレン州ミュンスター行政管区のコースフェルト郡に属す町村（以下、本項では便宜上「町」と記述する）である。この町は、ミュンスターラントに含まれる。
ゼンデン (ヴェストファーレン) 地理
ゼンデンは、コースフェルト郡東部、ミュンスターの南西に位置しており、シュテーファー川が町内を流れている。また、ドルトムント＝エムス運河も町内を通っている。町内の最低地点は海抜 54 m、最高地点は 91 m で、町の中心地区は 59 m である。
自治体ゼンデンは、東から時計回りに以下の市町村と境を接している: 郡独立市ミュンスター、以下いずれもコースフェルト郡に属すアッシェベルク、ノルトキルヒェン、リューディングハウゼン、デュルメン、ノットゥルン、ハーヴィクスベック。
自治体ゼンデンは、以下のゲマインデベツィルク（地区）からなる。
旧自治体フェネ (Venne) は、ゼンデン地区に含まれる。
ゼンデン (ヴェストファーレン) 歴史
ゼンデンは、890年頃にルール川河畔のヴェルデン修道院の土地台帳に Sendiaon として初めて記録されている。同じ土地台帳に Basinseli（ベーゼンゼル）や Bredenbeki（ブレーデンベック）も記録されている。
考古学的出土品は、700年頃から継続的に定住が営まれていたことを示している。さらに旧石器時代や中石器時代の出土品も見つかっている。オトマールスボホルトは980年頃、フェネは1230年頃に最初の文献記録が遺されている。
ゼンデン城（ゼンデン館）は、1350年頃にゼンデン家の所有となり、1400年頃にドロステ・ツー・カーケスベック家に渡った。
自治体ゼンデンは、1844年から1934年にプロイセンのすべての市町村役場が廃止されるまでヴェストファーレン州のリューディングハウゼン郡を構成していた。
1952年、ベーメンから追放されたクララ会がゼンデンに修道院を創設した。
かつて独立した町村であったベーゼンゼル、オトマールスボホルト、ゼンデン、フェネは、自治体再編に伴い1975年1月1日に新たな自治体ゼンデンとして統合された。
ゼンデン (ヴェストファーレン) 行政
ゼンデンの町議会は、36議席からなる。
図柄: 銀地。下縁から生えるように描かれた、様式化された緑のシナノキ。それに被せて斜めに配置された、ポイント（垂れ）が4つある赤いレイブル。
この紋章と幟旗（旗）は1966年10月3日に認可され、新しい自治体成立後1975年9月15日に再確定された。
シナノキは、ゼンデンがかつて裁判が行われていた場所であることを示している。また、同時にこの意匠は、1652年以降のゼンダーのフライグラーフ（自由伯）/ゴーグラーフ（裁判官）が用いた樹木が描かれた印章に由来する。レイブルは、ゼンデン家の紋章から採られた。赤と銀の配色は、1957年まで550年以上ゼンデン館に拠点を置いたドロステ・ツー・ゼンデン家の色である。
幟旗: 長辺に沿って、白-赤−白、幅1:3:1に分割。中央上部に町の紋章が描かれている。
ゼンデン (ヴェストファーレン) 文化と見どころ
ドルトムント＝エムス運河沿いに位置する北東部の地区フェネには、フェナー・ムーアがある。この湿地は、かつて排水されて乾燥したが、再自然化に成功した。春と秋には特に多様性を示す。
ゼンデン城（ゼンデン館）は、ミュンスターラントに多くある水城の1つである。15世紀に建設された建物は長い時間を掛けて修復がなされ、多目的施設として利用されている。
ASVゼンデンは1980年に設立され、会員数約1800人の、この町最大のスポーツクラブである。このクラブの女子バレーボールチームは2015年から2019年までブンデスリーガ3部に参加していた。
VfLゼンデンは、この町のゼンデン、オトマールスボホルト、ベーゼンゼル、フェネの4地区で最大のサッカークラブである。会員数750人を超えるこのクラブは、所属するミュンスター・フットボールクライスで最も会員数の多いクラブの1つである。成人部門には、男子第1チーム（ランデスリーガ 4）の他に、3つの男子チーム（ミュンスター・クライスリーガBおよびC）と2つの女子チーム（ベツィルクスリーガ/クライスリーガA）がある。
ゼンデン (ヴェストファーレン) 経済と社会資本
ゼンデン地区は高速バス (S90/92) とエクスプレスバス (X90) によって隣接するリューディングハウゼンや上級中心都市ミュンスターと結ばれている。これらのバス路線は、1990年にミュンスターラントの公共旅客近郊交通パイロットプロジェクトとして開始され、定期バス路線に定着した。路線の一部区間でアウトバーンを経由することにより、輸送旅客数と運行密度を大幅に増加させることに成功した。バス路線611号がゼンデン駅とゼンデン西部とを結んでいる。この路線は、ミュンスターラント地域交通 (RVM) によって運営されている。夜間と土曜日には、EVG オイレギオが運営する T612号線がオトマールスボホルトとベーゼンゼルとの間を運行している。この路線はタクシーバスとして運営されている。
ゼンデン (ヴェストファーレン) 経済と社会資本
2021年8月18日にゼンデンで、連邦、州、町および RVM によってオンデマンド＝シャトルとして2台の「ロンドン＝タクシー」によるプロジェクトがスタートした。このコミット・シャトルは当初、ゼンデン地区を運行し、70以上の「リアル」と「バーチャル」の停留所で利用できた。「リアル」停留所は従来の停留所を利用したもので、「バーチャル」停留所は道路に停留所のマーキングをしたものである。アプリケーション「Kommit Shuttle」にはすべての停留所が表示される。2022年8月からベーゼンゼル、フェネ、オトマールスボホルト地区がこのプロジェクトに組み込まれた。ミュンスター＝アーメルスビューレンの「アレクシアーナー」停留所からも利用可能であった。このプロジェクトは2024年8月17日に終了した。
ゼンデンからミュンスター/北ドイツ方面へは連邦アウトバーン43号線のゼンデン・インターチェンジを利用する。ルール地方/南ドイツ方面へは連邦アウトバーン43号線のノットゥルン・インターチェンジおよび連邦アウトバーン1号線のミュンスター＝ヒルトルプ・インターチェンジを利用する（ともに約 10 km の距離にある）。連邦道235号線はベーゼンゼル地区を起点に町内を北から南に貫いている。
ゼンデン (ヴェストファーレン) 経済と社会資本
ベーゼンゼル地区には、鉄道ヴァネ＝アイケル - ハンブルク線の駅があり、30分ごとに利用可能である。オトマールスボホルトからミュンスターには、バスR41号線が運行している。
ゼンデンの町域を多くの広域自転車道が通っている。
ゼンデン地区には、その南部、ドルトムント＝エムス運河の近くに産業地区がある。ここにある主な企業が以下である。
ベーゼンゼル地区には以下の企業がある。
ベーゼンゼル地区周辺には近年多くの家具店が進出しており、「Möbelsell」（Möbel = 家具）というニックネームがつけられた。
ベレーザは、2006年4月28日、ドルン産業地区に、新たに建設した西ミュンスターラント商用車センターをオープンした。
オトマールスボホルト地区には以下の企業がある。
ゼンデンには病院がない。最寄りの病院は隣町のデュルメンにある。1980年からゼンデンには救急車が配備された救急監視所がある。この監視所は2002年から24時間体制で運営されており、2018年の需要調査報告書以降コースフェルト郡により2台目の救急車が終日配備されている。職員はドイツ赤十字社コースフェルト郡連合から派遣されている。
ゼンデンには、ベーゼンゼル地区に1校、オトマールスボホルト地区に1校、ゼンデン地区に2校の計4校の基礎課程学校がある。
ゼンデンには以下の上級の学校がある。
市民大学、音楽学校、美術学校、およびゼンデン芸術・文化振興会 (KuKIS) がコースを開講している。
町内には、ベーゼンゼル教区図書館、カトリック聖ウルバン公共図書館、ゼンデン教区図書館の3館の図書館がある。
ゼンデンには以下の水泳プールがある。
浜崎りお
浜崎 りお（はまさき りお、1988年6月11日 - ）は、日本の元AV女優である。埼玉県出身。オフィスオールドクルー所属。
現在の名義以外に「りお」「里緒」「Rio」「篠原絵里香」「森下ミキ」「IZUMI」「玲香」「まい」「森下えりか」「森下エリカ」「えりか」など様々な名義での出演作がある。
浜崎りお 来歴・人物
趣味はショッピング、特技はネイルアート、バレーボール。
AV女優になる前はガソリンスタンドの店員をしていたが、半年に渡るスカウトマンの勧誘により、AV女優になる事を決意した。
女優名の由来については、前名での活動時、仕事で関わったカメラマンが名付けた。カメラマン当人が、以前に仕事仲間から見せてもらった写真のモデル名が、｢りお｣だったことがきっかけ。また、当時交際している男性はいたがすべての取材等に対して、立場上いないと答えるよう暗黙の了解があったとも公言している。
2011年10月に引退した。総集編を含めた出演本数で1000本超えを達成している。
アダルトビデオ30周年記念企画（AV30）として2012年1月5日から2月29日まで行われた人気投票で26位に選ばれている。
FIBAアメリカ
FIBAアメリカ（FIBA Americas）は、国際バスケットボール連盟（FIBA）の傘下にある大陸連盟で、南北アメリカ大陸におけるバスケットボールの運営・管理・普及活動を行う。
U;Nee
U;Nee（ユニ、ハングル：유니、1981年5月3日 - 2007年1月21日）は、大韓民国ソウル特別市生まれの歌手・女優。
本名のホ・ユン（허윤、許允）やイ・ヘリョン（이혜련、李慧蓮）の芸名で活動していた時期もある。「ユニ」は本名（ユン）から取ったもの。
身長167cm、体重48kg。慶熙大学校演劇映画科卒業。
U;Nee 経歴
子役時代を経て、1996年にKBSのテレビドラマ『新世代報告書、大人は知らない』で本格的に女優デビュー。2003年以降はセクシー系K-POPシンガーU;Neeとしてアルバムを発表し、『Call Call Call』などのヒットで人気者となる。
2006年からは日本でも六本木ヴェルファーレでライブを行うなど積極的に活動し、プロモーションのため何度も来日。同年2月には日本でシングルを発売し歌手デビュー。夕刊フジが“韓国の倖田來未”とまで評した。
2007年1月21日、仁川広域市の自宅マンションで首をつり死亡しているのを祖母が発見し、警察に通報。警察による捜査も行われ、うつ病による自殺とみられている。25歳没。ネチズンによる中傷（特に整形疑惑）に悩んでいたことが自殺の動機になったのではと一部報道で報じられた。
福岡県道523号甘木停車場線
福岡県道523号甘木停車場線（ふくおかけんどう523ごう あまぎていしゃじょうせん）は、福岡県朝倉市を通る一般県道である。
福岡県道523号甘木停車場線 概要
朝倉市甘木から朝倉市頓田に至る。甘木鉄道甘木線・西鉄甘木線 甘木駅と福岡県道・大分県道112号福岡日田線交点の石の橋交差点間を結ぶ。
三福町交差点から文化会館入口交差点近辺は混雑することが多い。
ペドログアル市
ペドログアル市（ペドログアルし、スペイン語 Municipio Pedro Gual）は、ベネズエラのミランダ州にある市である。パエス郡のクピラ市が1955年に改称した。市庁所在地はクピラ。面積は925km2、2001年調査での人口は1万7,928人。
ペドログアル市 地理
ミランダ州の東の端にあり、市域の北西部がバルロベント平野の東の端にあたる。北はカリブ海、南はインテリオル山地。東と南東ではウチレ川でアンソアテギ州に接する。
ユニ
ユニ、ゆに
人名
記号
架空の人物
作品
ブランド
略称
段原
段原（だんばら）は、広島市南区に位置する地区である。
段原 概要
広島県を流れる太田川の三角州上、猿候川の右岸に位置する。
段原 歴史
段原は江戸時代の元和年間に遡る古い地名であり、その由来はヨシの茂る「葭原」を「段原」と誤記したことによるのではないかとされる（知新集）。
元和年間時点の広島は現在よりもデルタの面積がはるかに狭く海岸線が北に迫る地形であったため、「段原村」（当時は安芸国安芸郡に属した）と呼ばれていた当時の境域は、比治山北側を中心として現在の段原地区よりやや北にずれる位置にあり現在の的場町なども含み込み、その先には遠浅の広島湾が広がっていた。こののち藩政期を通じて沖合の干拓が進められ、段原村に隣接して比治村（ひじむら）・山崎新開（やまざきしんがい）・亀島新開（かめしましんがい）が開かれた。
1882年、上記の近隣3村を合併したことで段原村（廃藩置県後は広島県広島区に属す）の村域は南に拡大、現在の段原地区全域よりも大きく広がった（現在「段原」を町名に冠する各町のほか、比治山町・松川町・金屋町・的場町・稲荷町・京橋町・比治山公園・比治山本町の一部もしくは全域を包括した）。的場町にある広島市立段原小学校の名称は今よりも地区の境域が広かった時代の名残りである。
段原 歴史
1889年広島市発足により段原村は市域に編入され「（大字）段原」と改称した。1894年日清戦争開始により軍用鉄道として旧国鉄宇品線（当時は山陽鉄道の支線）がこの地域を縦断して開通し、戦後には町内に煙草専売局（1930年廃止）など多くの工場が設立されるようになり、尋常小学校（前記の段原小の前身）も設置された。1916年（大字）段原は「段原町」と改称され、1926年には広島初の女子実業学校として広島女子商業学校（広島女子商の前身 / 現在は移転）が町内に開校し、1931年その名を冠した宇品線の駅（女子商業前駅）が開設された（その後南段原駅と改称し1972年廃止）。1933年町名変更で上記の地区外の各町が分離し、（狭義の）段原地区自体も段原大畑町・同東浦町・同中町・同新町・同末広町・同日ノ出町・同山崎町および南段原町に分割された。
段原 歴史
1945年の原爆投下時、比治山の陰になった地域は家屋等の倒壊など大きな被害を免れることができた。このため第二次世界大戦後、戦時中に開通した広島電鉄皆実線に近い大畑町（現在の段原一・二丁目の一部）には骨董店などの商店街が形成され、その他の地区も急速に宅地化した。しかし戦災を免れたことで、逆に古い家屋や狭隘で入り組んだ街路・路地が戦後も久しく残されることとなり、そのため山田節男市長時代の1972年ごろから大規模な再開発が行われた。この結果、1980年代以降は女子商が地区外に移転するなどして旧宇品線以西地区の街区は一新され、1992年 - 1995年に大畑町・東浦町・中町・新町・末広町・南段原町が廃止されて新たに段原・段原南が設置、境界も大幅に改編された。現在も広島県警察学校の移転や道路の新設など、残された旧宇品線以東地区（日出町・山崎町）の再開発事業が進行している。
段原村と呼ばれていた当時の出身者・和田郁次郎（1847年 - 1928年）は、1884年、有志数人と北海道札幌郡月寒村（後の豊平村）の野幌原野に移住し、当地を広島開墾と名付け開拓した。この地は1894年に広島村として独立、1968年町制施行による広島町への名称変更を経て1996年の市制施行で北広島市となった。
段原 経済
段原の地主は「中井萬蔵」、家主は「景山一郎、坂田熊吉、妻木伊三郎」などがいた。
段原 交通
かつて国鉄宇品線が地区の西端を通り、南段原駅も所在していたが、1972年に廃止された（宇品線自体はその後も貨物専用線「四者協定線」として1986年まで存続）。
現在は広島電鉄の段原一丁目電停（休止中）が地区内に存在する。
マンハイム大学
マンハイム大学（ Universität Mannheim、英: University of Mannheim）は、ドイツ、バーデン・ヴュルテンベルク州、マンハイムにある州立大学。ヨーロッパにおいてヴェルサイユ宮殿についで第二に大きいバロック宮殿として知られるマンハイム城の大部分は、マンハイム大学の施設として利用されている。
マンハイム大学 概説
もともと1907年に商科大学として設立され、1967年に総合大学となった、ドイツ国内では比較的若い大学である。
特に経済学・ビジネス・社会科学分野での評価が高く、各種世界大学ランキングでは常に上位にランクインしている。
2018年度Times Higher Education World University Rankingsでは、経済学・ビジネス分野で全世界20位、社会科学分野で全世界31位にランクインしている。
なお、マンハイム大学経営学部には、ドイツ国内では唯一、日本学と経営学を平行して学ぶことができるコースが設置されているため、日本の諸大学とも交流が深い。
マンハイム大学が母体のマンハイムビジネススクールにて2002年よりフルタイムのMBAプログラムが開始された。ドイツ国内MBAランキング1位にランクされている。
荒木巴
荒木 巴（あらき ともえ、10月13日 -）は、日本のお笑いマジシャン、イリュージョニスト、タレント、大道芸人、実業家。
新潟県長岡市出身。フリーの芸人として活動していたが、2010年10月からサンミュージックプロダクション所属となった。ボーイズバラエティ協会会員。株式会社パッションプリンセス代表取締役。
新潟県立長岡大手高等学校、大阪芸術大学文芸学科卒業。京都芸術大学大学院院芸術研究科修了（芸術修士）。国内外で活動しており、連絡先として イリュージョン (奇術)マジックショー、エンターテインメント 制作会社兼個人事務所の株式会社パッションプリンセスがある。
身長164cm、B88cm、W62cm、H90cm。
荒木巴 得意技
ゴム手袋を鼻息で割る。なお、中学生当時は肺活量が女子の平均の2倍はあったという。
島原中央道路
島原中央道路（しまばらちゅうおうどうろ）は、長崎県島原市秩父が浦町から長崎県島原市下折橋町に至る総延長4.5 kmの道路である。当道路は、国道251号バイパスとして指定されている。2012年（平成24年）10月8日に全線開通した。地域高規格道路である島原道路（しまばらどうろ）を構成する。通行料金は無料。
ファミリー!
『ファミリー！』は、渡辺多恵子による日本の漫画。『別冊少女コミック』（小学館）で1981年7月号から1985年9月号まで連載された。
ファミリー! ストーリー
舞台はアメリカのカリフォルニア州。ロサンゼルスに住んでいるアンダーソン一家のもとに、ある日パパの隠し子と名乗る少年ジョナサンと飼い犬のアダムが現れる。しかも、この少年の母親がパパの元カノだと知り、家族中が大パニック…かと思いきや、家族のほとんどが彼を受け入れてしまう。当然パパはショックで寝込んでしまう。そして、一人納得のいかないフィーは彼に対して敵対心をむき出しにする。
ファミリー! 登場人物
ウィルフレッド・アンダーソン
声 - 富山敬
アンダーソン家の大黒柱。37歳。愛称はフレディ。家族思いで、絵に描いたような優しいお父さん。どんな人であろうと、困っているのを放っておけないかなりのお人よし。学生時代にシェレンに一目惚れし、バックにマリアがいたにもかかわらず彼女をデートに誘い、さらには初デートでキスまでしてしまうという大胆な一面がある。なお、その事でマリアに本気で殺されそうになり、以後彼女がトラウマになった。ちなみに彼がシェレンの最初で最後の求婚者。
シェレン・アンダーソン
声 - 高木早苗
アンダーソン家のお母さん。35歳。旧名シェレン・ウィザビー。育ちが良かったためかとんでもない天然で、子供達からも呆れられている。クッキーモンスター（アニメではハッピーモンスター）が好きで、ほぼ1話着ぐるみを着てモンスターのふりをしていたことさえある。学生時代はかなりモテていたため、言い寄ってくる男は大勢いたが、全て姉のマリアに追っ払われていた。
フィー・アンダーソン
声 - 島本須美