hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
HAL (ソフトウェア)
HAL（ハル）は デーモン型のHardware Abstract Layerの一種であり、デスクトップアプリケーションがハードウェア情報に容易にアクセスできるようにすることでバスやデバイスの種類に寄らずに各種デバイスを利用できるようにするオープンソースプロジェクトである。これにより、GUIが一貫した形式で全てのリソースをユーザーに提示できる。
例えば、HAL はリムーバブルメディアドライブの情報を収集し、メディアの出し入れをユーザーのデスクトップ環境に通知する。
従来、デスクトップアプリケーションであってもハードウェアへのアクセスは直接カーネルを使って行うしかなかった。しかし、カーネルはデバイスについて全てを知っているわけではないため、この方式では正確さに難点があり、かつ面倒だった。例えば、MP3プレイヤーやデジタルカメラなどはユーザインタフェースでは単なるハードディスクとして示されることがあった。従って、システムに接続されている周辺機器を一覧するようなデスクトップのユーザインタフェースはほとんどなかった。
HAL (ソフトウェア)
HAL を使うと、ハードウェアの種類毎の重要な情報が一貫した形式で利用可能となる。新たなデバイスが追加されたとき、追加されたデバイスの種類などの情報を伴って非同期シグナルがシステムのメッセージバス上にブロードキャストされる。このメッセージバスに接続しておくことで、デスクトップアプリケーションが新たなハードウェアを見つけることが可能となる。システムレベルのスクリプトでデバイスを設定することもできる。事実上、HAL はプラグアンドプレイを可能とする。
HAL デーモンはデバイスのリストを実際のハードウェアの状態に合わせて維持する。各デバイスの状態は事前に定義されたキーと値の組で表される。各デバイスオブジェクトの識別には Unique Device Identifier (UDI) という識別子が使われる。キーと値のペアには型があり、HAL の仕様で定義されている。従って、HAL のユーザーはそれらの意味を知ることができる。
HAL (ソフトウェア) 移行
HALはすでに旧態化しており、現在は単にメンテナンスのみが行われている。HALの機能はDeviceKitやudev等に移行している。
蕭荘
蕭 荘（しょう そう）は、南朝梁の第8代（最後の）皇帝。ただし、梁はその前に陳によって簒奪されたため、正史では梁の皇帝とは見なされない。皇帝としての廟号・諡号もなく、史書では王号を採って「永嘉王」と呼ばれる。
蕭荘 生涯
元帝の長男の蕭方等の子。承聖3年（554年）に西魏が江陵を攻撃し、元帝を殺害した際、当時7歳の蕭荘は民家に隠れて難を逃れた。後に王琳に発見され、都の建康へと送られた。叔父の敬帝が即位した後、蕭荘は人質として北斉に送られている。
太平2年（557年）、陳霸先が敬帝から禅譲を受けて陳を建国し、本来の梁は滅亡した（ただし、西魏の傀儡国家である後梁は存続している）。王琳は梁の復興を図り、北斉に対し蕭荘の帰還を要求する。北斉から帰還した蕭荘は郢州において王琳らにより皇帝に擁立され、長江上中流域を拠点と定めた。その後、蕭荘の梁と陳霸先の陳は数度にわたる戦火を交えることとなった。
天啓3年（560年）、梁の王琳と陳の侯瑱が蕪湖で交戦した際、この機に乗じて北周が郢州を攻撃、王琳は敗れ、蕭荘も北斉へと亡命を余儀なくされる。南朝正統を自称する陳に対抗すべく、北斉は蕭荘を梁王に封じ、梁の復興に支援を行うが、北斉の滅亡により実現することはなかった。後に北斉の後主高緯が北周によって殺されたことを聞いた蕭荘は、痛憤のあまり鄴にて死去したという。
モッタ・カマストラ
モッタ・カマストラ（イタリア語: Motta Camastra）は、イタリア共和国シチリア州メッシーナ県にある、人口約800人の基礎自治体（コムーネ）。
モッタ・カマストラ 地理
メッシーナ県のコムーネ。県都メッシーナから南西へ47kmの距離にある。
隣接するコムーネは以下の通り。括弧内のCTはカターニア県所属を示す。
ラルフ・ミリバンド
ラルフ・ミリバンド（Ralph Miliband, Adolphe Miliband, 1924年1月7日 - 1994年5月21日）は、マルクス主義政治理論の研究者。
第一次世界大戦中、ワルシャワから逃げてきたポーランド系ユダヤ労働者の両親の下でブリュッセルで生まれたが、第二次世界大戦中にナチスドイツがベルギーに侵攻した（ベルギーの戦い）ため、職人だった父親と共にイギリスに逃れた。イギリスに移住後、アドルフという本名がユダヤ人を弾圧したアドルフ・ヒトラーと同じ名前であることを嫌いラルフと改名した。英語を学んだ後にベルギー亡命政府の資金援助でロンドン・スクール・オブ・エコノミクス（LSE）に進学し、ハロルド・ラスキの下で学ぶ。その後、LSEやリーズ大学で教鞭を執る。
1970年代、『ニュー・レフト・レヴュー』誌上でニコス・プーランツァスと国家の相対的自律性をめぐる論争を繰り広げる（ミリバンド－プーランツァス論争）。
息子が2人おり、長男デイヴィッド・ミリバンドは、ブラウン内閣で外相を務めた。次男エド・ミリバンドはイギリス労働党元党首。
BMW・E90
E90は、ドイツの自動車メーカーBMWが生産するスモール・ラグジュアリー・カー、3シリーズの第5世代に付けられたコードネームである。E90はセダン、E91はツーリングワゴン、E92はクーペ、E93はクーペカブリオレのモデルコードである。
BMW・E90 概要
ボディサイズがさらに拡大し、後席の居住性が改善された。エクステリアデザインは、BMWのデザイナーである永島穣司。ガソリンエンジンは4気筒と6気筒の2種類であり、ヨーロッパなどではディーゼルターボエンジン搭載車も販売される。ランフラットタイヤ（RFT）が標準装着となり、スペアタイヤは装備されない。6気筒モデルでは、電子制御ステアリングであるアクティブ・ステアリングが設定可能。グリルのデザインにより、4気筒車と6気筒車の判別が可能（4気筒の縦バーはブラック・6気筒の縦バーはクロームメッキ）である。日本向けモデルのうち、セダンの大半は南アフリカのロスリン工場にて生産され、クーペとカブリオレとツーリングについてはドイツのミュンヘンもしくはレーゲンスブルク工場にて生産される。また、日本には正規輸入がされなかったが、欧州向けにはスーパー2000規定のホモロゲーションモデルである320Siが限定製造された。なお、このシリーズは、BMWが販売している車種の中で、もっとも販売台数が多い。
BMW・E90 概要
2008年秋にはフェイスリフトが行われる。エクステリアは、キドニーグリルをよりワイドにし、エアインテークを拡大した新デザインのフロントバンパーとし、ボンネットには新たにラインを加え、シャープさを増した。ヘッドライトにはLED式ターン・インジケータを採用し、立体的なグラフィックデザインも変更。テールライトは、L型のデザインを強調し、LEDユニットを組み込んだタイプに変更。
さらに日本向け右ハンドル車のアウタードアハンドルを専用設計にすることで、日本市場向けにボディサイズを全幅1,800 mmへと従来より15 mmサイズダウンし、機械式立体駐車場の利用を考慮した。そして従来型のユーザーにも同様のパーツを販売する体制をとり、ユーザーの希望でクルマの車幅変更が可能としている。
インテリアでは8.8インチワイドモニターを採用した新世代のナビゲーションシステムを標準装備とし、iドライブ等も最新型にアップデート、6つのエアバッグ、全席3点式ELRシートベルトとヘッドレストの装備、フロントシートのヘッドレストが衝撃に応じて作動する「アクティブ・ヘッドレスト」を標準装備し、追突時などの時のむち打ち症になるリスクが低減されるなど安全面でも充実を図った。
また、アイドリング・ストップシステムやブレーキ時に回生発電を行いバッテリーに電力を貯蔵するブレーキ・エナジー・リジェネレーションを含む「エフィシェント・ダイナミクス」も適用され、環境に対する更なる配慮も行われる。
ナーゾ
ナーゾ（イタリア語: Naso）は、イタリア共和国シチリア州メッシーナ県にある、人口約3,700人の基礎自治体（コムーネ）。
ナーゾ 地理
メッシーナ県のコムーネ。県都メッシーナから西へ68kmの距離にある。
隣接するコムーネは以下の通り。
ナーゾ 行政
ナーゾには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
Bazia, Brucoli, Cagnanò, Caria Ferro, Cresta, Feudo, Francì, Gattina, Madonnuzza, Maina, Miceli, Malò, Ficheruzza, Grazia, Munafò, Munidari, Piano San Cono, Ponte Naso, Risari, San Giorgio, Sant'Antonio, Valentino, Due Fiumare.
モッタ・ダッフェルモ
モッタ・ダッフェルモ（イタリア語: Motta d'Affermo）は、イタリア共和国シチリア州メッシーナ県にある、人口約700人の基礎自治体（コムーネ）。
モッタ・ダッフェルモ 地理
メッシーナ県西部のコムーネ。県都メッシーナから西南西へ112kmの距離にある。
隣接するコムーネは以下の通り。
ニッツァ・ディ・シチーリア
ニッツァ・ディ・シチーリア（イタリア語: Nizza di Sicilia）は、イタリア共和国シチリア州メッシーナ県にある、人口約3,600人の基礎自治体（コムーネ）。
ニッツァ・ディ・シチーリア 地理
メッシーナ県のコムーネ。県都メッシーナから南南西へ26kmの距離にある。
隣接するコムーネは以下の通り。
ノヴァーラ・ディ・シチーリア
ノヴァーラ・ディ・シチーリア（イタリア語: Novara di Sicilia）は、イタリア共和国シチリア州メッシーナ県にある、人口約1,300人の基礎自治体（コムーネ）。
ノヴァーラ・ディ・シチーリア 地理
メッシーナ県のコムーネ。県都メッシーナから西南西へ42kmの距離にある。
隣接するコムーネは以下の通り。
ノヴァーラ・ディ・シチーリア 行政
ノヴァーラ・ディ・シチーリアには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
ノヴァーラ・ディ・シチーリア 文化・観光
「イタリアの最も美しい村」クラブ加盟コムーネである。
UFC 63
UFC 63: Hughes vs. Penn（ユーエフシー・シックスティスリー：ヒューズ・バーサス・ペン）は、アメリカ合衆国の総合格闘技団体「UFC」の大会の一つ。2006年9月23日、カリフォルニア州アナハイムのアローヘッド・ポンド・オブ・アナハイムで開催された。
UFC 63 大会概要
メインイベントの世界ウェルター級タイトルマッチでは王者マット・ヒューズが挑戦者BJ・ペンからTKO勝ちを収め、リベンジを果たし2度目の王座防衛に成功した。
IFC世界ライト級王者ロジャー・ウエルタ、元WEC世界ライト級王者ゲイブ・ルーディジャー、キャリア7戦全勝のタイソン・グリフィン、6戦全勝のエディ・サンチェスがUFCデビュー。
UFC 63 試合結果
第1試合 ライト級 5分3R
○  タイソン・グリフィン vs.  デビッド・リー ×
1R 1:50 チョークスリーパー
第2試合 ライト級 5分3R
○  ジョルジ・グージェウ vs.  ダニー・アバディ ×
3R終了 判定3-0（29-28、29-28、29-28）
第3試合 ヘビー級 5分3R
○  エディ・サンチェス vs.  マリオ・ネト ×
2R 0:17 KO（スタンドパンチ連打）
第4試合 ライト級 5分3R
○  ロジャー・ウエルタ vs.  ジェイソン・デント ×
3R終了 判定3-0（30-27、30-27、30-27）
第5試合 ライト級 5分3R
○  ジョー・ローゾン vs.  ジェンス・パルヴァー ×
1R 0:48 KO（左フック）
第6試合 ライトヘビー級 5分3R
○  ラシャド・エヴァンス vs.  ジェイソン・ランバート ×
UFC 63 試合結果
2R 2:22 KO（マウントパンチ）
第7試合 ライト級 5分3R
○  メルヴィン・ギラード vs.  ゲイブ・ルーディジャー ×
2R 1:01 KO（右ボディブロー）
第8試合 ミドル級 5分3R
○  マイク・スウィック vs.  デビッド・ロワゾー ×
3R終了 判定3-0（29-28、29-28、29-28）
第9試合 UFC世界ウェルター級タイトルマッチ 5分5R
○  マット・ヒューズ vs.  BJ・ペン ×
3R 3:53 TKO（レフェリーストップ：パウンド）
※ヒューズが2度目の王座防衛に成功。
ファイト・オブ・ザ・ナイト： マット・ヒューズ vs. BJ・ペン、ロジャー・ウエルタ vs. ジェイソン・デント
ノックアウト・オブ・ザ・ナイト： ジョー・ローゾン
サブミッション・オブ・ザ・ナイト： タイソン・グリフィン
人形美術協会
一般財団法人人形美術協会（にんぎょうびじゅつきょうかい）は、東京都渋谷区に本部を置き、人形に関する研究調査事業、国際交流事業などを実施している法人。元文部科学省文化部芸術文化課所管。
人形美術協会 目的
人形美術協会の設立目的は、「この法人は、人形芸術の普及向上を図るとともに、人形に関する研究、調査および国際交流を行い、もってわが国の文化の発展に寄与することを目的とする」（協会機関紙「緋楽」より抜粋転載）とされている。
人形美術協会 概要
人形美術協会は、文部大臣認可の公益法人として、主務官庁である文化庁の管轄のもと、東京本部と大阪本部を中心に、全国約10,000名の正会員と150余の支部がある。付属の東京人形学院の卒業生を含めると、延べ130万名の人形愛好家を擁する財団法人であり、日本随一の「人形芸術振興分野の公益法人」である。
人形美術協会は、半世紀以上にわたり日本の人形の普及向上をめざし、積極的な事業の展開によって数々の実績を有している。
人形美術協会 事業
人形美術協会の事業は概ね以下のとおりである。
（協会機関紙「緋楽」より抜粋転載）
人形美術協会 所蔵品
人形美術協会は、日本有数の古人形コレクションと評される「観方コレクション」を所蔵している。日本画家であり、風俗研究家であり、人形美術協会の特別顧問であった吉川観方が、生涯をかけて蒐集した古人形の集大成こそ、「観方（かんぽう）コレクション」である。
吉川観方により収集された人形コレクションは、宮家や公家・武家等に伝わった古典人形から、一般庶民の暮らしと共にあった素朴な郷土人形など種類も多岐にわたっており、質、量ともに日本有数であるとして、観方コレクションは人形・文化関係者には遍く知られるところである。
人形美術協会の観方コレクションは、儀礼用、愛玩用、装飾用、鑑賞用、美術工芸品というように幾つにも分かれ、平安時代から発展してきて江戸時代に至った、日本の人形の歴史がわかると同時に、人々の生活の歴史がうかがえるものになっている。コレクションの人形は、伝来・製作年代・作者等が明らかなものも多く、人形美術協会ではこの貴重な文化遺産であるコレクションの保存と研究にも力を入れているとしている。観方コレクションは、以下の9つの人形カテゴリーに分類収集されている。
人形美術協会 国際交流逸話
人形美術協会の人形は、海外の元首や王室にも数多く贈られているが、1975年（昭和50年）5月、国賓として来日したイギリスのエリザベス女王には衣装人形が贈られた。女王からは「日本の工芸技術によるすばらしい作品」と鄭重な礼状が届いている。
1975年（昭和50年）8月、アメリカを訪問した三木首相に伴い訪米した睦子夫人は、人形美術協会が制作した衣装人形「千代田城」を持参し、フォード大統領夫人にプレゼントしている。ベティ夫人は、日本の、この美しい親善使節に大変感激したという。
チャーリー・チャップリンが、スイスの自宅で88歳の生涯を閉じたのは、1977年（昭和52年）のクリスマス。最期をみとったのは、伴淳三郎がスイスの居宅に持参した人形美術協会の市松人形だったという。伴も今は亡き人となったが、大の人形好きで、自宅には、チャップリンの人形の他、人形美術協会制作の衣装人形も飾っていた。市松人形は、伴と日本の心を伝え、永くチャプリンの自室に飾られたという。
人形美術協会 催事
人形美術協会の重要な催事のひとつに新年祝賀会がある。新年祝賀会は、毎年正月中旬に、役員以下、本部教授・全国支部の師範と門下生が一堂に会し、半蔵門の国立劇場で開催される。時の文部大臣を始め、文化人・政治家・財界のお歴々関係者も年頭の祝賀を述べ、前年に人形芸術の普及・振興活動に貢献のあった教授・師範・会員達が表彰を受けている。
教授会・師範会のメンバーには、文化勲章・文化功労賞の受賞者も多く輩出している。
山伏峠
山伏峠（やまぶしとうげ）は日本に複数ある峠名。下記をはじめ、全国各所にある。
国鉄デハ63100系電車
デハ63100系は、かつて日本国有鉄道およびその前身である鉄道院、鉄道省に在籍した木造直流用電車を便宜的に総称したものである。
本項では、デハ63100形、サハ33550形およびそれらの改造車について取り扱う。
国鉄デハ63100系電車 概要
デハ63100系は、1923年（大正12年）から1925年（大正14年）までに、関東大震災後の輸送力増強のため、主として京浜線用にデハ63100形（123両）、サハ33550形（140両）が製造されたものである。のちにデハ43200系からの改造車が編入された。
大正11年度型の広幅(2,800mm)・長形(16,150mm)の木製車体を持ち、客用扉は片側に3か所、屋根はモニター屋根で片側に4個設けられている。室内の座席はロングシートである。
主電動機は、端子電圧675V時定格出力100kW/635rpmという同一条件での電機メーカー各社の競作となり、日立製作所RM-257（省形式MT7：368基）、芝浦製作所SE-114（同MT9：112基）、東洋電機製造TDK-502（同MT10：220基）、メトロポリタン＝ヴィッカースA-1506（同MT12：64基）、三菱電機MB-94A（同MT13：8基）、奥村製作所MD-27（同MT14：4基）がそれぞれ納入された。
国鉄デハ63100系電車 概要
主制御器については従来のゼネラル・エレクトリック社製Mコントロールと互換性のある電空カム軸式制御器「PC制御器」のライセンス生産品・芝浦製作所RPC-101（省形式CS1）が採用された。運転台の主幹制御器は、従来から用いられてきたGE・C36をもとにして国産制式化されたMC1が採用され、以後旧形電車の標準的な主幹制御器として長く用いられた。
国鉄デハ63100系電車 基本形式
本系列の基幹形式である片運転台式の三等制御電動車である。1924年（大正13年）から1926年（大正15年）にかけて123両が製造された。また、1925年製の4両（63128 - 63131）は、関東大震災によって焼失した未成車の台枠を再用しており、その他にも中幅・狭幅車の台枠を再用したものがある。特に短形車の台枠を再用したものについては、オーバーハングが長く、後述する鋼体化改造後も識別ができたという。本形式の製造の状況は、次のとおりである。
上記のうち1924年製の28両については、1925年製以降の量産車と形態が大きく異なっていた。これらは、量産車と同じ3扉車であるが、側面窓配置が異なっており、量産車がd1D121D121D2であるのに対し、d2D121D121D2で、扉幅も量産車の1100mmに対して910mmであった。しかしながら、デハ63100形の前級であるデハ33500形では、すでに扉幅1,100mmが採用されており、本形式であえて910mmを採用したことは、不思議というほかない。この28両は、910mm幅の扉が災いして、旅客の乗降に円滑を欠き、早期に非旅客用車（郵便荷物車、荷物車）への転用がなされることとなった。
国鉄デハ63100系電車 基本形式
1925年製以降の量産車については、付随車であるサハ33550形に運転台を付加した構造である。意外ではあるが、国有鉄道において、制御電動車と付随車に同じ寸法の車体が採用されたのは、これが初めてである。
デハ63100系の付随車として製造されたもので、1923年から1925年にかけて140両が製作された。側面窓配置は2D121D121D2。その製造の状況は次のとおりである。
国鉄デハ63100系電車 デハ43200系の改造編入
元来、小田原線電化開業用に製造された、2扉ボックスシートのデハ43200系3形式（デハ43200形、デハユニ43850形、サハ43550形）は、1926年から1927年（昭和2年）にかけて、正式に京浜線用として車体中央部に扉を増設し、ボックスシートをロングシートに変更した。デハユニ43850形では、座席は当初からロングシートであったが、郵便室・荷物室を客室に変更している。
これにより、デハ63100形に72両（63223 - 63294）、サハ33550形に8両（33690 - 33697）が編入された。これにより、デハ63100形は195両、サハ33550形は148両の大所帯となった。改番等についての詳細は、国鉄デハ43200系電車#室内を参照されたい。
国鉄デハ63100系電車 1928年車両形式称号規程改正による変更
1928年（昭和3年）10月1日付けで施行された車両形式称号規程改正では、デハ63100形がモハ10形に、サハ33550形はサハ26形（初代）に改称された。デハ63100形は1927年に63246が事故廃車となり、194両がモハ10形（10001 - 10194）になった他、運転台の向きと番号の奇数・偶数を揃えるため、新旧番号の順番が一部前後している。番号の新旧対照は次のとおりである。
サハ33550形については、事故廃車の1両を除く147両がサハ26形（26001 - 26148）へと改称されたが、25両（33550 - 33574）が後述のクハ15形への改造のため、末尾の26124 - 26148に仮番号を付された。33595は26021への改称が予定されていたが、改番直前に事故廃車となり、26021は欠番となった。番号の新旧対照は次のとおりである。
国鉄デハ63100系電車 戦前・戦中の改造
主に山手線の編成分割用にサハ33550形から最初に制御車化改造を受けたグループで、1929年（昭和4年）に25両が大井工場で製作された。クハ15形には、本系列以外の中幅長形や中幅短形車体の改造車も24両存在する。当初クハ15形にはパンタグラフが装備されていた。
モヤ11形は、モハ10形1両を1930年に事業用（教習車・11001）に改造したものである。空気圧縮機や主制御装置、電動発電機等の床下機器の一部を床下から室内に移設し、乗務員の訓練用としている。
種車となった10114は、モハ10形でありながらデハ33500系と同様の中幅（2700mm）車体を持つ異端車で、1928年6月に廃車された33752または33753と木製部分の振り替えを行ったものと推定されている。
モユニ12形は、1931年度から1934年度にかけてモハ10形の改造により製作された両運転台式の郵便荷物制御電動車である。計11両が大井工場で製作された。番号の新旧対照は次のとおりである。
1次車については、当初側面に幅1220mmの荷扱い用両開き扉を設けた形態（側面窓配置d1D（郵）132D（荷）31d）であったが、翌年には中央部に幅1800mm両開き式の引戸を増設し、後位の荷扱い扉を廃して幅1200mmの両引戸を設けている。この改造により、側面窓配置はd1D（郵）11D（荷）3D（荷）1dに変化した。
国鉄デハ63100系電車 戦前・戦中の改造
2次車については、当初から荷扱い扉3か所で落成しているが、窓配置はd1D（郵）11D（荷）12D（荷）1dで、増設側の運転台は、1次車が全室式であるのに対し、半室形である。
3次車も2次車とほぼ同形で製作されているが、増設側運転台は再び全室形に戻り、増設側運転台直後の窓幅が異なっている（2次車が450mmであるのに対し、3次車は610mm）。
クハ17形は1932年（昭和7年）から1935年（昭和10年）にかけて、サハ26形への運転室の取付けにより誕生した形式で、116両（17001 - 17116）が製作された。末尾の2両（17115, 17116）は旧サハ43550形であり、オリジナルのサハ33550形を改造した17001 - 17114とは形態が異なる。クハ15形との差異については、クハ15形が全室運転台であるのに対し、クハ17形は半室形である点で、乗務員扉直後の窓1個まで運転室である。側面窓配置は、17001 - 17114がd1D121D121D2、17115, 17116がd1D22D22D2である。
新旧番号は概ね種車と順番が揃っているが、一部で前後が見られる。対照は次のとおりである。
国鉄デハ63100系電車 戦前・戦中の改造
モニ13形は、1932年度から1941年度にかけて、モハ10形の改造により製作された両運転台式の荷物制御電動車である。計30両が吹田工場および大井工場で製造された。番号の新旧対照は次のとおりである。
1次車の窓配置はd2D2D2D1dで、増設側運転台は全室式である。2次車の窓配置は1次車と同様であるが増設運転台は半室式に変更された。
モニ14形は、1933年に火災で焼失した10099の台枠、電装品を再用して大井工場で製作された両運転台式の荷物制御電動車である。改造に際して、屋根はモニター形から丸形に変更されており、国有鉄道制式の木造電車としては、唯一の丸屋根車であった。側面窓配置はd1D3D3D1d。
クハニ28形は、1933年3月より総武線用にクハ17形を荷物合造車に仮改造のうえ使用していた2両を、1935年3月に大井工場で正式に三等荷物合造制御車に改造したものである。車体前部の3分の1を荷重3tの荷物室として客室との間に仕切り壁を設置し、その部分の扉は幅1200mmの両引戸に改められた。
番号の新旧対照は、次のとおりである。
国鉄デハ63100系電車 戦前・戦中の改造
本系列は、デハ33400系以前の電車が有していた出入り台を廃したため、車体強度が低く、高加減速運転による車体の弛緩が進み、1934年度から台枠と足回りの電装品、ドアエンジン等を再用して車体の半鋼製化を行う改造が、本系列に対して行われた。種車となったのは、モハ10形132両、クハ15形18両、クハ17形105両、サハ26形6両で、モハ10形は全車がモハ50形に、クハ15形、クハ17形、サハ26形はクハ65形、サハ75形に改められた。この改造により、サハ26形は1937年度に形式消滅となった。
1937年には、前年3月に宮原電車区内で焼失した13020を、鷹取工場で鋼製車体に復旧し、モニ53形（53001）としたものがある。
さらに1944年（昭和19年）には、身延線増強用として、モハ10形、クハ17形各3両をモハ62形、クハ77形に改造している。
これらの番号新旧対照および鋼体化後の経歴については、国鉄50系電車および国鉄62系電車 (初代)を参照されたい。
クハ6形は、私鉄の買収によって国有化された、地方電化線区（福塩線・可部線）用として、架線電圧600Vに対応する改造を行ったものである。本系列からは2両（15011, 15019）が、それぞれ1938年（昭和13年）度、1943年（昭和18年）度に6004, 6008とされている。
国鉄デハ63100系電車 戦前・戦中の改造
1938年および1940年（昭和15年）に、大糸南線の増強用として後位側に運転室を増設し、両運転台化したものである。10060および10102の2両が長野工場において改造されたが、形式番号の変更は行われなかった。
1944年、太平洋戦争が激化する中、軍需工場への通勤客を輸送するため、老朽木造車の資材を活用して、半鋼製片側4扉のクハ79形を鋼体化名義で製造することが目論まれた。本系列からは、17096が1945年（昭和20年）9月に79024として落成している。
1945年4月、吹田工機部用の配給車としてモニ13形1両（13001）を同部で改造したものである。車体の中央部は車体が撤去されて無蓋化され、側面には木製のあおり戸が設けられた。無蓋部の荷重は6t、有蓋部の荷重は4tで、有蓋部には側面に扉が設けられておらず、窓2個があるのみであった。同車は、前述の教習車（11001）の続番（11002）とされたが、事業用車という共通点があるのみで、本来別形式となるべきものである。
戦後の1952年（昭和27年）には、6両（11003 - 11008）がモニ13形の改造により増備されている。こちらは、無蓋部の荷重は5.5t、有蓋部の荷重は4.5tで、有蓋部にも荷扱い用の扉が存置されている。番号の新旧対照は次のとおりである。
国鉄デハ63100系電車 戦後の状況
本系列では、以下の15両が戦災により廃車となっている。
以下のモニ13形3両も、同時期に事故廃車となっている。
戦後、木造車体のまま使用された本系列は、次の46両である。
当系列も他系列の例に漏れず、戦中戦後の酷使によって疲弊していた。しかし、当系列は木製車体であることから、モハ63形の増備にともなって、旅客用車を中心に逐次退役していった。その一部は戦災や事故で廃車となったものとともに、同じく輸送力不足に悩む私鉄に譲渡されている。その状況は次のとおりである。
前述のように昭和20年代も後半になってくると、旅客用に使用されなくなっていったが、今度は荷物車などの老朽化が目立つようになっていった。そのため、残存していたモハ10形、モニ13形、モニ14形を種車として、18両に鋼体化改造が行われた。この改造は、後述の1953年（昭和28年）の形式称号規程改正をまたいで行われたため、規程改正前に落成しいったんモニ53形になったもの、規程改正を先取りしてモニ13形（2代）で落成したもの、一旦新称号規程による番号を付与された後に鋼体化されたものが混在する。
この改造に関する詳細は、国鉄50系電車#モニ53形を参照されたい。
1952年本系列の車両の改造名義で、新車の製造や廃車体の復籍が行われた。これにより、名義上10168が71001に、17075がクハ507（南海鉄道引継車）となっている。
国鉄デハ63100系電車 1953年形式称号規程改正にともなう変化
1953年6月1日に施行された称号規程改正にともない、制式の木造電車も雑形に分類されることとなり、残存していた当系列についても、全車に対し改番が行われた。この時点でモハ10形はすでに消滅（予定形式としてモハ2410形が当てられる計画であった）しており、モユニ12形はモユニ3400形に、モニ12形（モユニ12形の郵便室を荷物室に転用したもの）はモニ3420形に、モニ13形はモニ3410形に改められた。事業用車に関しては、モヤ11形教習車（11001）がモヤ4000形に、モヤ11形配給車（11002 - 11008）はモル4100形となった。制御車については、事業用・救援車に転用されたもののみが残存しており、クハ15形はクヤ9000形、クハ6形はクエ9100形、クハ17形はクエ9120形に改称された。
ただし、クエ9120については1954年3月に豊川分工場内で失火により全焼したため、旧信濃鉄道のクハ5102の廃車体と車体を振り替えており、この時点で当系列からは離脱したといえる。
これらの番号の新旧対照は次のとおりである。
国鉄デハ63100系電車 1959年形式称号規程改正にともなう変化
1959年6月1日に施行された形式称号規程改正では、運転台を持つ制御電動車に新記号「クモ」が制定されたことにより、電動車の記号が変更された。この時点で残存していたのは、モニ3410形4両、モヤ4000形1両、モル4100形6両、クヤ9000形1両、クエ9100形1両で、電動車はそれぞれクモニ3410形、クモヤ4000形、クモル4100形に形式を改めた。制御車についても、従来形式は数字だけだったものが、記号までを含めて形式とするように変更されている。
同年12月22日付で通達された形式番号整理では、それ以前から救援車代用となっていたクモニ3413がクモエ4300形（4300）に改称された。
国鉄デハ63100系電車 終焉
昭和30年代までは、事業用として使用された本系列であったが、電動車は1963年（昭和38年）までに、制御車も1965年（昭和40年）までに廃車され、消滅した。
クモニ3412については、1960年（昭和35年）に西武鉄道に譲渡されモニ1となったが、1963年に廃車された。同時にクモニ3411も西武鉄道に譲渡されているが、こちらは未入籍のまま解体された。
しかし、京都鉄道博物館に収蔵されている101系のモックアップの台枠がモル4102の物という話がある。
石川寛俊
石川寛俊（いしかわ ひろとし、1949年 - ）は、日本の弁護士。
医療訴訟を主に担当している。
石川寛俊 著書
監修
カルテ改ざん ISBN 978-4916052179 石川寛俊（監修）・医療情報の公開・開示を求める市民の会（編）（神戸）さいろ社 2004年
カルテ改ざん PART2「密室の不正との闘い方」ISBN 978-4916052193 石川寛俊（監修）・医療情報の公開・開示を求める市民の会（編）（神戸）さいろ社 2006年
医療被害にあったとき―患者・家族にできることISBN 9784916052209 石川寛俊（監修）・医療情報の公開・開示を求める市民の会（編）（神戸）さいろ社 2007年
国鉄デハ43200系電車
デハ43200系は、かつて日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省に在籍した木造直流用電車を便宜的に総称したものである。
本項では、43200形、43850形、43100形、43550形について記述する。
国鉄デハ43200系電車 概要
本系列は1922年から1925年に製造されたもので、当初の導入計画は東海道線の電化に伴う東京 - 国府津間の長距離電車運転（東京 - 小田原間とする文献や、東京 - 小田原間および横須賀線とする文献もある）計画に基づくものであった。
東海道線の電化計画は、1919年7月11日の「国有鉄道運輸に関し、石炭の節約を図る件」の閣議決定に伴い、同年7月31日に発足した鉄道院（1920年以降は鉄道省）の鉄道電化調査委員会により東海道線東京 - 小田原間が横須賀線大船 - 横須賀間、中央線八王子 - 甲府間とともに早急に電化する区間とされたものであり、その後、1922年の第46回帝国議会で東京 - 神戸間の電化が1928年までの竣工で協賛されている。
本系列は鉄道省としては初の長距離用電車で、後年の32系電車や80系電車の前駆となったものであり、多くの新設計が採用された本系列には三等制御電動車の43200形と三等・荷物・郵便制御電動車の43850形、三等付随車の43550形、二等付随車の43100形が用意されており、その主な特徴は以下の通り。
国鉄デハ43200系電車 概要
しかしながら1923年9月1日に発生した関東大震災により、東海道線の電車運転計画は中止となり、通勤ラッシュ緩和のための車体大型化用として京浜線に転用され、その後の製造は本系列の設計をベースとして乗降扉・座席を近距離用に改めたデハ63100系に移行した。本系列も1927年度までに43200形と43850形は63100形に、43550形は33550形に改造・編入され、二等付随車の43100形はボックスシートが好評だったため、デハ63100系の二等車としてそのまま京浜線で使用された。
国鉄デハ43200系電車 構造
車体はデハ33500系の基本設計を踏襲しており、台枠もこれと共通形式の長形台枠であるUF13（電動車）・UF14（付随車）であるが、各部寸法がメートル法に改められている。
台枠構造は当時の標準的な構造で、車体左右に側梁を2410 mm間隔で、中央に中梁2本をUF13は端梁・枕梁間は356 mm間隔、枕梁間は270 mm間隔で、UF14は全長にわたって356 mm間隔で車体全長に渡って配置しており、これに端梁と枕梁（270 mm間隔）ならびに横梁をUF13は6本、UF14は7本を組合わせたもので、これらの梁はいずれも203 mm × 76 mm × 9.5 mm（8 in× 3in × 1 in）の溝形鋼を使用している。組立にはにはリベットを使用して必要に応じ当板で補強をしているほか、木造車は車体構体に垂直荷重を分担させるころが出来ないため、各側梁とおよび中梁毎に計4本のトラス棒を設置している。
国鉄デハ43200系電車 構造
車体は全長16820 mm、車体長16150 mmの木造車体となっている。当時、客車については1919年以降の建築限界との間隙の縮小による車両限界拡大に伴い、基本形客車から車体幅が約210 mm拡大されて2805 mmに拡大された大形客車へ移行していたが、本系列においても、一部既存電車区間を通過するため客車と同等の車体幅にはできなかったものの、車体幅がデハ33500系より110 mm拡幅されて2700 mmに、最大幅は同じく110 mm拡幅されて2810 mmとなった。木材をほぞ継ぎや金輪継、当金や継手を介したボルト組みや羽子板ボルト、引張ボルトなどで組立てられるほか、木ねじも使用されている。さらに側構体には43200形と43550形には3箇所、43850形と43100形には4箇所の鉄柱が組込まれている。また、車体の使用材料の仕様、塗装等は客車の仕様と全く同様であり、木材はベイマツ、ナラ、シオジを主体としてチーク、ケヤキなどを使用しており、車体外板は漆塗ととしており、色は黒色であった。
国鉄デハ43200系電車 構造
屋根は全長にわたって二重構造とした二重屋根（ダブルルーフ、レイルロードルーフ、母屋屋根などとも呼ばれる）で、ガーランド式ベンチレーターを明取り部側面に43850形は左右5箇所ずつ、その他の形式は4箇所ずつ設置しているほか、43200形には4箇所、それ以外の形式には5箇所の鉄垂木が組込まれ、43200形と43850形の集電装置取付座部分にも荷重を受ける鉄垂木が組込まれている。
三等車の室内は43200形および43550形は乗降扉間の中央部がボックスシート、乗降扉横部と車体端部までがロングシートの配置、ロングシートは背摺りを含む奥行が480 mm、ボックスシートのシートピッチは大型客車の三等車である24400形（後の22000系ナハ22000形）と同じ1300 mm、背摺りを含む奥行は405 mm、横幅は24400形の990 mmより狭く、中形客車の三等車の914 mmとほぼ同等の915 mmとなっている。座席の座面は布張りのクッション、背摺りは板張りであり、ロングシートの背摺りは断面は従前の電車と同じく半径2200 mmと300 mmのカーブを組合わせたものである一方、ボックスシートの背摺りは客車と同じく垂直の平板状のものであった。
国鉄デハ43200系電車 構造
二等車の43100形の室内は乗降扉間の中央部がボックスシート、乗降扉横部と車体端部までがロングシートの配置となっている。ロングシートは背摺りを含む奥行が610 mm、ボックスシートのシートピッチは大型客車のボックスシートの二等車である21700形（後の22000系ナロ20600形およびナロ20700形）の1900 mmより若干狭い1700 mmで、横幅は21700形の1015/990 mmから965 mmに若干縮小されている。また、二等室の座席は背摺り、座面ともに布張りのクッションとなっている。
三等・郵便・荷物合造車の43850形の三等室はロングシートのみの配置で、座席その他客室内設備は43200形などのロングシート部と同様のものとなっている。郵便室には側面に幅910 mmの手動・片開式郵便用扉が設けられ、室内には六号区分棚と呼ばれる区分棚と押印台と折畳腰掛、網棚などが設置されていたほか、荷物室には側面に幅1220 mmの手動・両開式荷物用扉が設けられて、室内には折畳式の棚と事務用机、折畳腰掛が設置されており、郵便室との仕切は二枚折戸を両開式にしたものとして全面開放できるものとしている。
国鉄デハ43200系電車 構造
このほか、二等車、三等車とも乗降扉は手動・片開扉で43850形の中央扉のみ幅910 mmで、その他は幅1100 mmとなっており、床面高さは後の30系、31系などと同一の1200 mmであるが乗降口下部には高さ172 mmの1段のステップが設置されている。ロングシート部の天井には吊革が設置されているほか、連結部の貫通扉は内開式で貫通幌は装備されていない。43500形の車端部には長さ1150 mm、幅800 mmの便所とその入口部分に幅700 mmの洗面所が設置されている。また、室内の壁面や櫛桁は枠縁にベニヤ板を嵌めたものを木目を活かしたワニス仕上げとしたもの、天井は当時の客車と同じく二等室はベニヤ板の一枚板張り、三等室はレール方向に板材を短尺張りとしたもので、いずれも白色塗装となっており、床は幅約150 mmの板材を枕木方向に張ったものとなっている。
運転室内は従来の中央運転台から左側運転台となり、貫通扉を使用する際には運客仕切戸によって運転台のある運転室左側を仕切ることができる構造となっていた。運転室内には主幹制御器、制動弁、双針圧力計、笛弁、パンタグラフの上げ用電磁弁/下げ用電磁弁/手押しポンプ、パンタグラフ上下用・制御用・転路開閉器用・電灯制御用の各開閉器、制御回路用ヒューズ、手用制動機、車掌弁などが設置されている。
国鉄デハ43200系電車 構造
小田原までのロングラン対応と高速運転、また車体の大型化に対応して、主電動機は従来の京浜線用100 PS（85 kW）級（MT4：端子電圧675V、定格回転数890 rpm）に代わる新設計の150 PS（100 kW）級（端子電圧675 V、定格回転数635 rpm）電動機を採用することとなり、国内外の電機メーカー各社で長距離型の本系列および近距離型の63100系用として日立製作所RM-257（省形式MT7：368基）、芝浦製作所SE-114（同MT9：112基）、東洋電機製造TDK-502（同MT10：220基）、メトロポリタン＝ヴィッカースA-1506（同MT12：64基）、三菱電機MB-94A（同MT13：8基）、奥村製作所MD-27（同MT14：4基）が製造されている。歯車比は本系列以降51系までの近距離用電車の標準となる2.52で、定格速度は42 km/h、定格牽引力は34.3 kNとなっており、こちらも31系・33系までのMT15系主電動機を搭載した弱界磁制御なしの近距離用電車と同一となっている。
国鉄デハ43200系電車 構造
主制御器は主電動機同様、本系列用の新設計で、33500形では電磁単位接触器式C-36-Dであったが、本系列では電磁空気カム軸式カム軸式となり、アメリカのゼネラル・エレクトリック製MコントロールのRP101をベースとした芝浦製作所製のCS1（メーカー型式RPC-101）もしくは、日立製作所製独自開発ののCS2（メーカー型式PRY-11、後にPR150）を43200形および43850形に搭載している。なお、当初はCS1を主に使用し、CS2は試作品として7両分が製造されたのみであったが、関東大震災によりCS1を製造していた芝浦製作所が操業を停止したため、CS2も本格導入されている。また、主制御器の制御線電圧は当初は当時の標準である直流600 Vであったが、後に64100形のうち、架線電圧1500 Vに対応した1925年度製造分から採用された直流100 Vに引下げられている。
このほか、パンタグラフは1916年度から1931年度に製作された車両に搭載されているPS2を43200形および43850形に1基搭載するほか、電動発電機、MH16B-AK3電動空気圧縮機をも同じく43200形および43850形にそれぞれ1基ずつ搭載している。また、デハ33500系以前の形式では各種電線は腰掛下等にそのまま配線されていたが、本系列より電線を床下台枠下部等に通した電線管内に配線している。
ブレーキ装置は、自動空気ブレーキと、運転室付の車両は手ブレーキ装置を装備している。
連結器は自動連結器を装備しており、電気連結器は、低圧引通は制御用のものを自動連結器の両側に1箇所ずつ、架線電圧の高圧引通を1箇所設置しており、低圧引通用は7芯のもの、高圧引通用は単芯のものを使用している。
43200形および43850形はTR14（後のDT10）を使用している。この台車はTR11を電車用としたもので、釣合梁を使用した揺れ式台車である。台車形式はデハ33500系と同じであるが、同形式用のものと比較して車体・台枠などと同様に各部寸法がメートル法に改められて軸距は2438 mmから2450 mmに変更となっている。このほか、台車枠は側梁が球山形鋼で端梁と横梁は形鋼、揺れ枕は形鋼組立品、車軸は10 t電動軸で車輪径は914 mm、基礎ブレーキ装置は直列式の両抱式となっている。
43100形および43550形は客車用で釣合梁を使用した揺枕式台車であるTR11を使用している。台車枠は側梁、端梁、横梁ともに形鋼、揺れ枕は形鋼組立品、車軸は10 t長軸で車輪径は客貨車と共通とするため860 mmとなっており、基礎ブレーキ装置は並列式の両抱式となっている。
国鉄デハ43200系電車 基本形式
本系列の基幹形式として製造された二扉クロスシートの広幅・長形木造車体を備える三等制御電動車である。前面は平妻で中央に貫通扉を設けた3枚窓、側面窓配置はd1D1441D11である。
本形式は、1923年度および1924年度の2年度にわたり、日本車輌製造本社および同社東京支店で計65両が製造されたが、汽車製造東京支店製造車の一部（9両、）は製造途中で関東大震災により焼失し、そのため一部の番号と製造年次が入れ替わっているものがある。また、東京支店で焼失した車両の台枠電装品は、1924年製の43850形デハユニ43851 - デハユニ43855、63100形デハ63128 - デハ63131新造の際に再用された。製造の状況は、次のとおり。
三等郵便荷物合造の制御電動車で、1924年に6両（デハユニ43850 - デハユニ43855）、1925年度に1両（デハユニ43856）が汽車製造東京支店で製造された。落成が関東大震災後となったため、京浜線用として座席はすべてロングシートであり、郵便室後部の乗降扉が車端側の乗降扉よりも幅が狭い。車内の構成は、前位から運転室・荷物室・郵便室・三等室となっている。前面は合造車であることから非貫通の3枚窓で、側面窓配置はd1D（荷）11D（郵）1D31D11である。
国鉄デハ43200系電車 基本形式
前述のように、一部の車両は関東大震災で被災し焼失した未成車両の台枠等を流用している。
二等付随車で、電車用の二等車として初めてボックスシートを設備した形式で、側面窓配置は2D122221D2である。この形式は、京浜線でも原設計のまま使用され続け、他の同系車が製造中止となる中で、震災後の輸送量増加に伴う二等・三等合造車の全室二等車化への対応のための増備が行われた。総両数は24両で、製造の状況は次のとおり。
三等付随車で、国有鉄道の電車として初めて便所と洗面所を設置したが、1922年度に8両が製造されたのみである。43200形とは車体形状が異なり、側面窓配置は2D2332D2である。
原仕様のままで使用された期間は短く、1925年にはトイレと洗面所を撤去している。
国鉄デハ43200系電車 デハ63100系への改造
関東大震災により小田原線で使用する計画は中止され、京浜線で使用されることとなった際に、43100形を除く本系列を近距離用に改造することとなり、43200形と43550形は車体中央部に乗降扉を増設のうえ座席をロングシートとしてそれぞれ63100形および33550形に編入、43850形は郵便室と荷物室を客室に改造し、車体中央の乗降扉を910 ｍｍ幅から1100 mm幅に拡幅して63100形に編入した。
改造は1926年度から1927年度にかけて施工されて側面窓配置が43200形改造車はd1D13D31D11、43850形改造車はdD131D131D11、43550形改造車は2D22D22D2となり、年度別の施工の状況は、次のとおりである。なお、63100形に編入された車両については、運転台の向きと番号の奇数・偶数を揃えるため、番号の入れ替わりが生じている。以降の変遷は国鉄デハ63100系電車を参照。
国鉄デハ43200系電車 デハ63100系への改造
1926年度（47両）
デハ43200 - デハ43231 → デハ63224, デハ63223, デハ63226, デハ63227 - デハ63254, デハ63225（32両）
デハユニ43850 - デハユニ43856 → デハ63257, デハ63255, デハ63256, デハ63261, デハ63258, デハ63259, デハ63260（7両）
サハ43550 - サハ43556 → サハ33690- サハ33697（8両）
国鉄デハ43200系電車 1928年車両形式称号規程改正にともなう変更
1928年10月1日に施行された車両形式称号規程改正では、43100形（サロ43100 - サロ43123）がサロ18形（18001 - 18024）に改称された。
国鉄デハ43200系電車 鋼体化改造
サロ18形は改番後、18005が1936年に事故廃車となり、その他は1937年度に鋼体化を実施して二等車のサロ76形とする計画であったが、1938年9月に京浜線の二等車が廃止されたことにともない計画は一旦中止となった。その後、1939年度から1940年度にかけて、サロ18形は鋼体化されて全車がクハ65形となり、この際の新旧番号対照は次のとおりである。以降の変遷は国鉄50系電車を参照。
国鉄デハ43200系電車 運用
本系列は1922年度に製造が開始され、デハ43200形は1923年7月に日本車両製2両、日車支店製2両が竣工した時点で関東大震災により製造は一旦停止されたが同年10月7日には続く車両が竣工している。
しかし、関東大震災による鉄道施設の災害復旧のために電化工事は一旦中止となり、再開ののち1925年12月25日に東京 - 国府津および大船 - 横須賀間で、翌1926年2月1日には国府津 - 小田原間が電化されたが、電車による運転計画は中止となって電気機関車牽引による運転となり、1934年12月1日には丹那トンネルが開通して電気機関車牽引が沼津までが延長されている。
一方、大震災後の市街地の郊外へ拡大に伴う輸送事情の変化により、本系列クラスの大型車両で3扉・ロングシートの車両を導入することとなって製造はデハ63100系に移行し、デハ43200系も同系列に編入され、1925年に1500Vに昇圧された京浜線で運行された。
京浜線で使用されていたサロ18形（元43100形）のうち17両は、1930年3月15日から開始された横須賀線の電車に32系電車の導入が間に合わなかったため、同系列導入までの間、中央線や京浜線から捻出したモハ30形33両、モハ31形18両、クハ15形16両、サハ25形14両、サハ36形3両、サロ18形17両とともに、基本編成6両、増結編成3両の編成で運行されている。
Powers of Ten
Powers of Ten（パワーズ・オブ・テン）は、チャールズ・イームズとレイ・イームズの夫妻によって1977年に製作された教育映画および、監修者のフィリップ・モリソンによる1982年（日本語版：1983年）刊行の同名の書籍。本項目では1968年に仮製作されたPowers of Ten:A Rough Sketch（パワーズ・オブ・テン ラフ・スケッチ）についても説明する。
Powerは力ではなく「冪乗」という意味で、タイトルは「10の冪(power of ten, 10n)」を複数形にしたものである。冒頭に1平方メートルの視野を設定し、その視野面積の冪指数を増加・減少させたときのものの見え方の変化を描くことを通じて、物質の大きさの比較を一覧的に示す科学映画である。
日本国内でも学校教育等で使われた。
1998年にアメリカ国立フィルム登録簿の保存作品に指定された。
Powers of Ten 製作
イームズ夫妻は建築物や家具のデザインで著名となった工業デザイナーで、デザイン業務の傍ら短編映画の製作に乗り出しており、本作はIBMの依頼によって製作された。アイデアはオランダの作家キース・ボークの著書『Cosmic View』を翻案したものである。
1968年に『ラフ・スケッチ』が製作されたのち、1977年に本作が製作された。
Powers of Ten ストーリー
シカゴ。公園での昼食を終えた男女（男性は横になり、女性は本を読んでいる）の姿が映し出される。1辺が10の0乗メートル=1メートルの正方形のフレームで画面の中央が区切られ、カメラは男女の姿を垂直に見下ろす（フレーム外の黒みの部分には視界の広さを示す数値が表示される）。10秒かけてカメラが上空へ上がっていき（鑑賞者から見ると手前方向へ引き）、その範囲は10の1乗平方メートル=10平方メートルとなる（ここで鑑賞者は公園の全景を見る）。さらに10秒かけ、範囲は100平方メートルとなる（ここで鑑賞者は公園の周辺のミュージアム・キャンパス地区全体の様子を見る）。このようにしてフレームの範囲を拡大していき、画面が捉える範囲はアメリカ合衆国全体、地球の全体、太陽系全体、銀河系全体となり、光を観測できない地点まで上昇していく。フレームの1辺が100000000 光年（1024メートル）になったところで、上昇方向の動きが止まる。
Powers of Ten ストーリー
カメラは5倍のスピードで公園の男女に戻る。ふたたびスピードをゆるめ、カメラは男性の手の甲に近づいていく。冪指数は負の数となり、フレームは10のマイナス1乗平方メートル=10平方センチメートルを皮切りに縮小方向へ向かう。画面は皮膚組織、毛細血管、血液中の白血球、細胞核、DNA、タンパク質、炭素原子、原子核、陽子を捉えていく（製作当時の素粒子物理学の状況を反映し、「クォークと呼ばれるものがあると思われるが、この先はまだ謎である」というナレーションが入る）。フレームの縦横が0.000001 オングストローム（10−16メートル）になったところで、下降方向の動きが止まり、映像はフェイドアウトする。
Powers of Ten パワーズ・オブ・テン ラフ・スケッチ
パイロット版は人物の部分のみモノクロの素材が用いられている。舞台はシカゴでなくマイアミである。
また、フレーム外に視界の広さを示す数値に加え、地球時間とカメラ時間（運動している観測者の系の時間、つまり本作における鑑賞者が疑似体験する時間）の差を表す時計や、カメラの速度計が表示されていることが『ラフ・スケッチ』の大きな特徴である。カメラは冪指数が1移動するごとに、10秒で次の指数地点に到達するルールである。したがって上昇（後退）方向の移動では、10秒あたりの移動距離が冪指数的に増加し、速度が高まることになるため、やがては光速に近い速度で動くことになり、特殊相対性理論に沿えば、鑑賞者にとっての時間の進み方と地球における時間の進み方がずれていく（時間の遅れ）。時計・速度計はこのことを表現するために設定されたが、本作製作の際に「これ以上の要素を入れると理解するのが難しくなる」との判断で外された。
Powers of Ten 日本での上映・放送・ソフト化
本編、『ラフ・スケッチ』ともに以下のビデオグラムに日本語吹き替え版や日本語字幕版が収録されている。
新潟県立自然科学館の天文コーナーでは独自の日本語ナレーションを吹き替えたものを上映していた。また、葛飾区郷土と天文の博物館でも上映していた時期があった。いずれも終了している。
2024年5月時点で、さいたま市青少年宇宙科学館の常設展示にて日本語吹き替え版が上映されている。
1987年にフジテレビ『TV's TV』において『パワーズ・オブ・テン ラフ・スケッチ』の一部が放送された。
名古屋市科学館では、2000年3月18日から5月14日まで開催された特別展「宇宙展2000」（中日新聞社・中部日本放送共催）において、本作と同じ趣向の映像（宇宙方向のみ）を3次元コンピュータグラフィックス（3DCG）で描いた同タイトルの「パワーズ オブ テン」を名古屋大学、富士通と共同制作し、館内展示の形で上映していた。特別展終了後は一時「2001年時空の旅」と改題し、同館プラネタリウムでの上映作品となったのち、同館天文館5階の常設展示となっている。
Powers of Ten 評価
教育映画として非常に評価を受けた。まだCGが存在しない時代、実写からアニメーションへの滑らかな移行技術は見るものを驚かせた。
オリヴェーリ
オリヴェーリ（イタリア語: Oliveri, シチリア語: Uliveri）は、イタリア共和国シチリア州メッシーナ県にある、人口約2,100人の基礎自治体（コムーネ）。
オリヴェーリ 地理
メッシーナ県のコムーネ。県都メッシーナから西へ44kmの距離にある。
隣接するコムーネは以下の通り。