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JR貨物V18B形コンテナ 現状
2001年（平成13年）度以降、V19B形の増備や通風装置付き私有保冷コンテナのUR18A形20000番台やUR19A形20000番台の登場により用途廃止・廃棄が進み、2013年（平成25年）1月に全廃された。
ネイピア・アンド・サン
D.ネイピア・アンド・サン(D. Napier & Son Limited)は英国で第一次世界大戦以前(いわゆるブラス・エイジ)からエンジンや自動車を製造していた会社であり、また20世紀の初めから中ごろにはもっとも重要な航空用エンジンメーカーのひとつであった。第一次世界大戦後に製作されたライオンは、戦間期のある時期では世界で最も高出力なエンジンであり、また、セイバーの後期型では3,500 hp (2,600 kW)を発生した。
ネイピア・アンド・サン 初期の歴史
デイビッド・ネイピア(David Napier)は1785年にアーガイル公爵に仕える鍛冶屋の次男として生まれた。いとこたちは造船技師になったが、デイビッドはスコットランドで技術者としての訓練を受け、1808年にロンドンのセントジャイルズ、ロイドコートに会社を設立した。デイビッドは蒸気機関による印刷機を設計し、このうちのいくつかは新聞社、印刷業者であり英国議会議事録の出版を手掛けるハンサードにも納入された。会社は1830年にサウスロンドンのランベスに移転した。
ネイピア・アンド・サン 初期の歴史
1840年から1860年にかけてはネイピアは成功を収め、設備の充実した工場に200人から300人の従業員をかかえていた。この工場では製糖工場向けの遠心分離器や、ウーリッジの王立兵器廠のための旋盤やドリル、弾薬製造設備、鉄道用クレーンなど多岐にわたる製品を生産していた。1823年に生まれた下の息子ジェイムズが1837年に会社に加わり、1867年には父親の跡を継いで社長に就任した。そして1873年に父親が亡くなると、会社をコインの製造と切手、紙幣を印刷するための精密機械の専門工場にした。ジェイムズは優れた技術者ではあったが、ビジネスマンとしては無能であり、営業努力を下品なことであると考えていた。会社の業績は大きく傾き、1895年には従業員はわずか7人にまでになってしまった。そこでジェイムズは会社を売却しようと試みたが失敗に終わった。
ネイピア・アンド・サン 初期の歴史
ジェイムズの息子のモンタギューは1870年に生まれ、1895年に父親の技術的才能とともに家業を受け継いだ。モンタギューはアマチュアのレーシングサイクリストであったが、バスロードクラブで“意気軒昂としたオーストラリア人 ”セルウィン・エッジと出会う。セルウィン・エッジはロンドンのダンロップ・ラバー社の支配人であり、H. J. ローソンの同僚であり、またアマチュアのモーター三輪車レーサーであった。エッジは彼のパナール(1896年のパリ-マルセイユ-パリ・レースで勝利した"Old Number 8”)の舵棒をステアリング・ホイールに変更し、潤滑系を改良するようにモンタギューを説得した。
ネイピア・アンド・サン 初期の歴史
モンタギューはこの内容に満足できず、彼自身の設計による8馬力、直列2気筒で電気点火(これはパナールのホットチューブ方式より優れていた)のエンジンを取り付けることを提案する。エッジはこれに大いに感銘を受け、ダンロップで以前の上司であったハーベイ・デュ・クロと協力して、ロンドンを拠点とするモーター・パワー・カンパニーを設立して、ネイピアのすべての製品を買い取ることを条件に、ネイピアに自ら自動車の製作を始めることを勧める。最初の注文である6台のうち、はじめの3台(8 hp)は2気筒であり、残りは4気筒(16 hp)であった。すべてがコーチビルダーのアーサー・マリナー(ノーザンプトン)によるアルミニウム製ボディーにチェーンドライブを備え、1900年3月31日に納入された。エッジは400ポンドを支払い500ポンドで販売した。
1912年にエッジとの論争の果てに、ネイピアはエッジの持ち分と販売会社を買い取った。このときには生産数は年700台近くまで増大していたが、その多くはロンドンのタクシーとして販売するために供給された。この年には6つのモデルが生産されただけだった。ネイピアの最後の自動車は、ライオンエンジンの設計者でもあるA.J.ロウリッジの設計による(その後、彼は1921年にロールス・ロイスに移っている)、40/50hpで、377立方インチ(6,177 cc) (102×127 mm, 4×5インチ) の合金製6気筒、取り外し可能なシリンダーヘッド、SOHC、7組のベアリングを備えたクランクシャフト、2組のマグネトーと点火コイル、2重の点火プラグ、そしてNapier-SU キャブレターを備えていた。当時子会社であったコーチビルダーのキュナードによって車体が取り付けられた。1924年までの間に全部で187台が製作され、そしてネイピアは自動車の生産から撤退した。総生産台数は4,258台であった。
自動車レース以外の分野では、ネイピアは1904年に初めてカナディアンロッキーを横断した自動車として名声を博した。これはチャールズ・グリッデン夫妻(グリッデンツアーの出資者)がボストンからバンクーバーに至る3,536 マイル (5,690 km)を走破したものである。
ネイピア・アンド・サン 自動車レース
ほかのどの英国ブランドも得ることができなかった自動車レースによる知名度の価値が認識されるようになり、春にエッジは8 hp (6.0 kW)のネイピアで、エドワード・ケナード夫人の代理として、王立自動車クラブの1,000マイル(1,600 km)トライアルレースに出場する。ドライバーはエッジで、同乗のケナード夫人とともに、ニューベリーからエディンバラまでを往復する周回コースでクラス優勝を果たした。このレースでは64台が出走したなかで完走したわずか35台のうちの1台であり、またイングランドでは平均時速12 mph (19 km/h)以上、スコットランドでは平均時速10 mph (16 km/h)以上という規定をクリアしたわずか12台のうちの1台であった。
1900年の6月になると、8台の"16 hp"が発注され、その1台でエッジは837 マイル (1,350 km)パリ-トゥールーズ-パリのレースに、後にロールス・ロイスを設立するチャールズ・ロールズを同乗メカニックとして参加する。この301.6立方インチ(4,940cc)(101.6×152.4 mm, 4x6 in)サイドバルブは点火コイルと冷却系統にトラブルを起こし、完走することができなかった。
ネイピア・アンド・サン 自動車レース
1901年にモンタギューは満足できる高速性能をもつ自動車を設計した。これは995.5立方インチ(16,300cc)(165.1×190.5 mm, 6.5×7.5インチ) 、サイドバルブ、4気筒、800rpmで最大出力103 hp (77 kW)、ホイールベース115インチ(2.921 m)に4速変速機、チェーンドライブであった。"50 hp"と呼ばれたが、ロールスのための1台を含めて、わずかに2台ないし3台が完成しただけであった。エッジは1901年のゴードン・ベネット・カップにこのうちの1台で参加するが、途中でテストすることしかできなかった(完成したのが5月25日、レースのたった4日前であった)。モンタギューが同乗メカニックを務めた。"50 hp"はダンロップ製タイヤには出力過大であり、新たに取り付けられたフランス製のタイヤのために失格になってしまった。というのもこれが車体と同じ国で作られたものではなかったためである。これに続くパリ-ボルドーラリーでは、クラッチのトラブルのためリタイヤした。
ネイピア・アンド・サン 自動車レース
1902年のゴードン・ベネット・カップでは、シャロン・ジラルド・ボイト、モールそしてパナールの3台の自動車がフランスのために競い、エッジがネイピアで、また2台のウーズレーが参加した。このときのネイピアは3速のシャフトドライブ、392.7立方インチ(6,440cc)(1127×127 mm, 5x5インチ) 4気筒、("30 hp"と呼ばれてはいたが)44.5 hp (33.2 kW)で、エッジと彼のいとこが操縦した。後にブリティッシュ・レーシング・グリーンと呼ばれることになる緑色をまとったこの車は、ほかの参加者がすべて競技中にリタイヤしてしまったための不戦勝ではあったが、平均時速31.8マイル(51.2 km/h)の記録でともかく優勝する。これは国際的なモータースポーツにおける英国の初めての勝利であり、また1923年にヘンリー・シーグレーブがフランスグランプリで優勝するまで繰り返されることはなかった。
さらにまた、ネイピアはグリッデン・ツアーをニューヨーク州北部で開催するようチャールズ・J・グリッデンを促した。この結果ジェノヴァ工場にくわえてボストンにも工場を設置するようにグリッデンに説得されるが、これは成功しなかった。ジェノヴァ工場(支配人はアーサー・マクドナルド)は1906年から1909年までサン・ジョルジオの名前でネイピアのライセンス生産を行った。
ネイピア・アンド・サン 自動車レース
自動車の生産数は1903年には250台に達し、ランベス工場が手狭になった。このためロンドン西部のアクトン}の新工場(敷地面積1.52ha) への移転が行われた。この年の10月16日、ネイピアは1904年に6気筒の自動車を販売すると発表した。そしてこれは最初の商業的に成功した6気筒車となった。この車は「驚くほどスムーズで柔軟」な18 hp (13 kW)301立方インチ(4.9 リッター) (101.6×101.6 mm, 4×4インチ) で、3速のギアボックス、チェーンドライブを備えていた。さらに5年のうちには英国だけでも62もの6気筒車のメーカーが存在していた。これにはフォード・モーター社の1906年型モデルKも含まれる。
ネイピア・アンド・サン 自動車レース
ネイピアの1902年の優勝によって、ゴードン・ベネット・カップの開催の任が英国にもたらされた。そしてダブリンの南で1903年のレースが開催され、3台のシャフトドライブのネイピアが、後に有名になる緑の塗装で英国の名誉を守るべく参加した。2台の470立方インチ(7708 cc) 45 hp (34 kW)、4気筒にはチャールズ・ジャロットと J. W. ストックス(ジェノヴァ工場の支配人のマクドナルドがストックスの同乗メカニックを務めた)が乗り組み、そしてエッジが80 hp (60 kW)(838 立方インチ, 13,726 cc)のタイプ5Kに搭乗した。ジャロットとストックスは大破し、エッジは部外者の助力を得たことから失格となった(見物人が車輪の上からタイヤを冷やすためにバケツの水をかける手伝いをした)。この1年はネイピアのレース活動にとってよい年ではなかった。パリ-マドリッド・ラリーでは、マーク・メイヒュー中佐の運転する35 hp (26 kW)が操縦を失って木に衝突した。1904年のドイツでのゴードン・ベネット・カップではエッジのK5(ふたたびマクドナルドが同乗)は良いところがなかったが、新型の920立方インチ(15 リッター、158.7×127 mm、6.25×5インチ)、6気筒のL48にコード810を思わせる外付けのラジエターを取り付けた車体が、9月にアイルランドのポートマーノックで行われたベルベット・ストランド・スピード・トライアルにおいて、マクドナルドの操縦で速度記録を達成した。
ネイピア・アンド・サン 自動車レース
1905年1月に、ふたたびマクドナルドがL48に搭乗して、フロリダ州オーモンドビーチにて区間1マイル(1.6 km)で104.65 mph (168.41 km/h)の速度記録を達成した。この記録はすぐにH.L.ボウデンのメルセデス車に破られたが、のちにこの記録は認められなかった。多才なマクドナルドは、1905年にマン島で行われたゴードン・ベネット・カップの予選でワークスのドライバー、クリフォード・アープからレースを引き継いでL48を走らせ、9位に入賞した。
エッジの秘書ドロシー・リービットは、1905年にブラックプールとブライトン・スピードトライアルでK5の発展型である10 hp (7.5 kW)を運転し、またその翌年にはブラックプール・スピードトライアルでL48を走らせ、エッジと並ぶスピード記録を作り、またキロメーターランセで90.88 mph (146.25 km/h).という女性記録を打ち立てることで、その才能を示した。
ネイピア・アンド・サン 自動車レース
1907年には、ネイピアでは1,200人が働いており、年間におおよそ100台の自動車を生産していた。かれらはレース活動の打ち続く成功に支えられていた。この年にはブルックランズ・サーキットが開業し、ネイピアの技術者であるH.C. トライアンがオープニングイベントで40 hp (30 kW)のネイピアで優勝した。また6月にはエッジが1,581マイル(2,544 km)を平均時速65.905マイル(106.06 km/h)で走破する有名な24時間の走行記録を60 hp (45 kW)、589 立方インチ (9,652 cc) (127×127 mm, 5×5インチ) の6気筒で打ち立てた。この記録は18年間破られることがなかった。サムソンという愛称のL48が、この施設の最初の2年間で有名になった。1908年にはネイピアのフランク・ニュートンが、ストロークを178mmに延長したL48で半マイル(800m)を時速119.34マイル(190.05 km/h)で周回した。
ネイピアの最後のレースでの優勝は、1908年のツーリスト・トロフィーにおける4気筒車によるもので、ハットンの名義であった。これは6気筒車の評判を守るためで、ウィリー・ワトソンの操縦であった。しかしフランス・グランプリでは、オフィシャルが取り外し式のワイヤホイールが不当な優位性であると主張して、その頑迷さを悪名高いものにした。
さらに、ネイピアがレース活動から手を引いた後も、そのライオン航空エンジンは、マルコム・キャンベルの1927年のネイピア-キャンベル・ブルーバードや、1931年のキャンベル-ネイピア-レイルトン・ブルーバード、1929年のシーグレイブのゴールデン・アロー、1939年から1964年まで記録保持者であったジョン・コッブのネイピア-レイルトンや、レイルトン・モビル・スペシャルなど、多くの陸上速度記録競技車両に使用された。
ネイピア・アンド・サン モーターヨット
ネイピアは船舶用エンジンと大型ボートに進出した。1903年にS.F. エッジのネイピアランチが、アイルランドのコーク・ハーバーで行われた第一回の英国国際ハームズワース杯(スピードボート)で優勝した。40-フート (12 m)の鋼鉄製船体のスピードボートで、3葉のスクリューを備えており、ドロシー・リービットの操縦で19.3 mph (31.1 km/h)を記録した。ボートの所有者であり競技参加者である“S.F. エッジ”の名が、優勝者としてトロフィーに刻まれている。3番目の乗組員がキャンベル・ミューアで、かれもまた操縦を受け持った。
1903年8月8日、リービットはカウズでネイピアを操縦してレースに勝った。そのあとリービットは英国王、エドワード7世から王室ヨットに招かれて、その勇気と技術について称賛をうけた。これに続いてボートの性能についてや、その英国政府の兵站業務についての潜在的な可能性について話し合った。
ネイピア・アンド・サン モーターヨット
8月末に、リービットはフランスのトロービルのガストン・メニエール杯で優勝した。これは5マイルの海上での世界選手権大会であり、優勝賞品は$1,750の賞金であったと記録されている。
I1903年10月にはリービットは、トロービルの海上チャンピオンシップに優勝する。そしてフランス政府はこのボートを1,000ポンドで購入した。
1905年型ネイピアII型ボートが、区間1マイルでほぼ30ノット(56 km/h)の世界水上速度記録を樹立した。
ネイピア・アンド・サン 第一次世界大戦と戦間期
第一次世界大戦の初期にネイピアは他社で設計されたエンジンを製作する契約を結んだ。当初はV型12気筒王立航空工場モデルのRAF 3であり、それに続いてV型8気筒サンビーム・アラブを製作した。どちらのエンジンも信頼性に欠けることがわかったため、1916年にネイピアは、これらに代わるエンジンを自社で設計することにした。この努力の結果こそがW型12気筒のライオンである。このエンジンはネイピアのベストセラーとなり、やがて他のすべての航空用エンジンを駆逐してしまうことになる。このライオンは、マルコム・キャンベルのネイピア-キャンベル・ブルーバードや、キャンベル-ネイピア-レイルトン・ブルーバード、ヘンリー・シーグレーブのゴールデン・アローなどで陸上速度記録を樹立するために使われ続けた。
車両の生産は続き、2,000台のトラックと救急車が英国陸軍省に供給された。モンタギュー・ネイピアの健康は衰え、1917年にフランスのカンヌに移るが、1931年に死去するまで会社の運営に活発に関わり続けた。
第一次世界大戦の間、会社は600機の航空機をアクトン工場で製作する契約を結んだ。内訳は50機の王立航空工場R.E.7と、400機の王立航空工場R.E.8、そして150機のソッピース スナイプであった。
ネイピア・アンド・サン 第一次世界大戦と戦間期
1919年には6リッター、6気筒のT75によって民生用自動車の生産が再開された。これらのモデルは非常に高価で、ロールス・ロイス・シルヴァーゴーストとほぼ同じ程度の価格であったため、1920年代の初めには売り上げは下落した。1924年には自動車の生産が打ち切られた。1931年には破綻したベントレーの買収が試みられたが、土壇場になってロールス-ロイスに競り負けてしまう。ネイピアの最後の車両プロジェクトは、3輪のトレーラートラック型貨物自動車であったが、自社でこれを生産するかわりに、スキャンメルに売却してしまった。スキャンメルはこれを数百台生産した。
1930年代になると、はるかに大型でもっと高出力の航空機用エンジンが他の会社から販売されるようになり、ライオンのセールスは突然終わりを告げた。ネイピアはただちに、1920年代にブラックバーン・クバルー単発爆撃機で使用されたX型16気筒、1,000 hp (750 kW)のカブエンジンを製作した経験をもとに新型エンジンの設計に取り組み始めた。この結果が、ともに空冷H型のデザインである16気筒のレイピアと、24気筒のダガーであった。レイピアとダガーのどちらも、後端シリンダーの冷却が貧弱であることから、信頼性に乏しいことが判明する。さらにまた、ダガーが出荷された時点での出力 1,000 hp (750 kW)は、他社の競合機に劣るものであった。
ネイピア・アンド・サン 第二次世界大戦
ネイピアは新型のスリーブバルブ方式を使って、さらに大型のH型24気筒エンジンを一から設計することを決定する。そして、これはまもなくセイバーという名で知られるようになる。フランク・ハルフォードの下で設計されたこのエンジンは、非常に先進的であったために製造ラインでの量産が困難であることが明らかになる。この結果、エンジンは1940年までに完成していたのに、量産品の信頼性が認められるようになるのは1944年になってからであった。このときに払われた改善のための努力が、競合機よりもはるかに小型でありながら3,500 hp (2,600 kW)を発生する、世界で最も高出力のエンジンであるセイバーVII型へと繋がっていく。
ネイピアはまた、航空用ディーゼルエンジンの開発も行っていた。会社は1930年代にユンカース・ユモ 204を英国で生産するためのライセンスを得て、これをカルバリンと呼んでいた。さらにこれをベースにカットラスという名の小型のエンジンを製作する計画もあったが、いずれも第2次世界大戦の勃発によって打ち切られた。
ネイピア・アンド・サン 第二次世界大戦
ネイピアは船舶用エンジンも開発していた。ライオン航空エンジンをもとにしたガソリン駆動のシー・ライオンは 500 hp (370 kW) を発生し、"ホエール・バック"航空救難艇で使用された。
ネイピアは戦争中の1944年に、英国海軍の哨戒艇で使用するディーゼルエンジン供給の要請を受けたが、カルバリンの720 hp (540 kW)はその要求を満たすにはほど遠いものであった。そこでネイピアはデルティックを開発した。これは基本的には3基のカルバリンをデルタ状に組み合わせて巨大な3角柱としたものである。このデルティックは、当時設計された中では最も複雑なエンジンのひとつと考えられているが、それにもかかわらず高い信頼性があり、設計の目的であった魚雷艇や掃海艇、そしてそのほかの小艦艇に加えて、戦後になってからはイギリス国鉄55形ディーゼル機関車でも使用された。
さらに第二次大戦中に6気筒300立方インチの車両用エンジン開発が政府から委託されたが、この設計は1945年にレイランド・モーターズに売却された。
ネイピア・アンド・サン 大戦後
ネイピアによる最後の大型エンジンが、ターボコンパウンド型のノーマッドであった。これはディーゼルエンジンとタービンを組み合わせて、そのままでは排気によって失われてしまうエネルギーを回収する設計である。この複雑な設計の利点は燃費である。このエンジンの正味燃料消費率は、今日でもなお、あらゆる航空エンジンの中で最良である。しかしながら通常のジェットエンジンでも、はるかに高い高度を飛行することでよりいっそう良い燃費を得ることができたし、そのうえ既存の設計が市場の“低価格”帯をほぼ完全に占有していた。ノーマッドはほとんど市場から省みられることはなく、結局プロジェクトは打ち切りとなった。
戦後になると、ほかの多くのエンジンメーカー同様、ネイピアもジェットエンジンの設計に方向を転換する。大手のベンダーに席巻されていない唯一の市場への進出を決定したネイピアは、いくつかのターボプロップエンジンを開発する。このエンジンは特定用途(特にヘリコプター)を意識したものであった。最初に設計されたナイアドとダブル・ナイアドは英国海軍艦隊航空隊での使用を意識したものだったが、結局採用されることはなかった。より小型のモデルである3,000馬力級のエランドと1,500馬力級ガゼルはそれなりにうまくいった。ことにガゼルは、広く使われたウェストランド・エセックス ヘリコプターの複数のモデルに搭載された。
ネイピア・アンド・サン イングリッシュ・エレクトリック
ネイピアは1942年にイングリッシュ・エレクトリックに買収される。1961年にはロールス・ロイスがネイピアの航空エンジン部門を買収して、ガゼルの販売を継続するがエランドは打ち切りとなった。今日ではネイピアはエンジンを製造しておらず、デルティック・エンジンの販売が1960年代に打ち切られたのを最後に、あらたな近代的エンジンの設計は行っていない。ネイピアは現在ではターボチャージャーの主要な供給元として続いており、その製品は多くのエンジンに搭載されている。
ネイピア・アンド・サン 近年の動き
1960年代後半にゼネラル・エレクトリック・カンパニー(GEC)がイングリッシュ・エレクトリックを買収する。後にGECはGEC-アルストムの一部門となり、その後アルストムとなる。ジーメンスが2003年3月にアルストムのリンカーン・オペレーションズを買収した際に、ネイピアのビジネスも取得した。ネイピア・ターボチャージャーズ社は2008年6月に、代表取締役アンディ・サッカーが指揮するマネジメント・バイアウトによってジーメンスから買収された。この買収はプライマリー・キャピタルという未公開の株式会社によって資金を提供されており、その額は約1億ポンドであった。2013年の初めにネイピア・ターボチャージャーズはワブテックの一部門となった。ネイピア・ターボチャージャーズは船舶、電力、鉄道産業用のターボ過給器を製造しており、約150名を雇用している。
バレーボールインド女子代表
バレーボールインド女子代表は、バレーボールの国際大会で編成されるインドの女子バレーボールナショナルチームである。
バレーボールインド女子代表 歴史
1951年に国際バレーボール連盟へ加盟。1952年に初めて女子大会が開催された1952年世界選手権に出場したものの、8カ国中8位という結果に終わった。それ以来、世界選手権には出場しておらず、1998年大会アジア予選、2006年大会アジア予選には参加していない。アジア選手権は1979年大会に初出場し7位。2005年に14年ぶりの出場を果たし、2009年にも出場したため、FIVBランキングを54位へ躍進させた。
ヌマミズキ科
ヌマミズキ科（ヌマミズキか、Nyssaceae）は、双子葉植物の科のひとつで、クロンキスト体系のように、しばしばミズキ科の一部とされる。2-5属10-20種がある。木本または草本、東南アジアと北米に隔離分布するが、日本に自生種はない。
ヌマミズキやハンカチノキ、カンレンボクを含む。
ヌマミズキ科 分類
APG植物分類体系ではヌマミズキ科を認め、キク類のミズキ目に入れた。
ただし、APG植物分類体系2009年版（APG III）では、ミズキ科の一部としている。
クロンキスト体系ではミズキ科の一部とされ、ヌマミズキ科は存在しない。
新エングラー体系ではミズキ科に近縁の独立の科で、セリ目の中にある。ハンカチノキ (Davidia) は独立の科とする。
佐藤文男 (1963年生の投手)
佐藤 文男（さとう ふみお、1963年10月16日 - ）は、千葉県出身の元プロ野球選手（投手）。
同姓同名の選手在籍時の表記は、佐藤男（後述）。
佐藤文男 (1963年生の投手) 来歴・人物
印旛高時代は月山栄珠とバッテリーを組み、１年秋と2年夏の県大会ベスト4、2年秋の県大会決勝では習志野高の後関昌彦に投げ勝って優勝、続く関東大会では準決勝で春日部工の古川慎一に投げ勝つなど全試合を完投して優勝。1981年春にセンバツに出場し決勝戦まで駒を進めるも、西川佳明や吉村禎章を擁するPL学園高に9回に逆転サヨナラ負けを喫し準優勝。春の県大会決勝では再度、習志野高の後関と投げ合って延長12回の末に勝利して優勝すると関東大会も優勝。夏は県大会ベスト4。
1981年オフに、ドラフト外で阪神タイガースに入団。高校でバッテリーを組んだ月山栄珠もドラフト3位で同チームに入団し、同期の村上信一はドラフト外で阪急ブレーブスに入団した。
期待されたものの、2年で自由契約になり、ロッテオリオンズに移籍。しかし、一軍に出場することなく1985年に退団した。
佐藤文男 (1963年生の投手) 同姓同名
1981年オフに阪神タイガースにドラフト外入団した佐藤だったが、阪神には1981年から同姓同名の｢佐藤文男｣投手が在籍していた。この2人を区別するため、元から阪神にいた佐藤は「佐藤文」、新しく入団した佐藤（本頁の選手）は「佐藤男」と表記された。佐藤文は1982年で退団したので、この2人が同時に阪神に所属していたのは1982年のみである。
Longing 〜切望の夜〜
「Longing 〜切望の夜〜」（ロンギング せつぼうのよる）は、ロック・バンドのX JAPANが1995年12月11日にリリースした12作目のシングル。
Longing 〜切望の夜〜 解説
オーケストラおよびサウンド・エフェクトとボーカルのみで再構成された、前作「Longing 〜跡切れたmelody〜」を収録している。トラック1にはオーケストラの演奏とToshlの歌が、トラック2にはヴォーカル無しのインストゥルメンタル音源が、トラック3にはオーケストラの演奏とYOSHIKIの詩の朗読が収録されている。当初は1995年9月1日にリリース予定であったが延期された（CDは95年9月1日が印字されている）。『DAHLIA TOUR 1995-1996』では、YOSHIKIの英詞朗読が披露された。
YOSHIKIが2005年にリリースしたソロ・アルバム『ETERNAL MELODY II』に「Longing」のタイトルで、また2017年にリリースしたX JAPANのサウンドトラック『WE ARE X オリジナル・サウンドトラック』に「Longing 〜Setsubo no Yoru〜」として、インストゥルメンタルのものが収録されている。
Longing 〜切望の夜〜 ミュージック・ビデオ
未公開ではあるが、デヴィッド・リンチ監督による演出でミュージック・ビデオが制作された。1995年6月に、YOSHIKIたっての希望でデヴィッド・リンチに本作を収録したデモテープを送った。その3週間後、デヴィッド・リンチによる直筆の絵コンテがYOSHIKIの元に送られた。撮影は1995年9月12-13日の2日間で、12日はロサンゼルスの撮影スタジオで、13日はコヨーテ・ドライ・レイクで、延べ26時間かけて行われた。デヴィッド・リンチは前作「Longing 〜跡切れたmelody〜」のCMスポットの演出も手がけている。
Longing 〜切望の夜〜 収録曲
CDには全3トラックが収録されているが個別の曲名表記はない。
高木晋介 来歴・人物
東京都出身。ワイドショー番組「ビッグトゥデイ」「おはよう!ナイスデイ」のディレクターを歴任し、その手腕を買われ、「情報プレゼンター とくダネ!」の立ち上げの中心人物として活躍。「とくダネ!」の視聴率が横並びトップの常連になり、その人気が安定したところで人事部へと異動。採用担当として、中野美奈子、中村仁美、平井理央、本田朋子、加藤綾子らを発掘。
2007年に「就職の神様2007」出演。2008年は「お台場冒険ファイナル」の隊長として、「バーチャル縄電車」「ザ・社員食堂」を担当。2010年に「LIAR GAME The Final Stage」で、2011年にマルモのおきてでそれぞれ宣伝広告を担当。
元部下に渡邉卓哉がいる。
佐野市消防本部
佐野市消防本部（さのししょうぼうほんぶ）は、栃木県佐野市の消防部局（消防本部）である。佐野市全域を管轄する。
2014年（平成26年）まで佐野市・岩舟町を管轄していた佐野地区広域消防組合を前身とする。
佐野市消防本部 消防署
出典：
【佐野市東消防署】佐野市富岡町1391
【佐野市西消防署】佐野市石塚町985-1
【佐野市西消防署北分署】佐野市多田町3092-1
寒冬
寒冬（かんとう）とは平年（1991 - 2020年の平均）に比べて気温の低い冬のことである。気象庁による3階級表現で12 - 2月の平均気温が「低い」に該当した場合の冬をいう（階級表現に関しては外部リンクも参照のこと）。厳冬（げんとう）とも呼ばれる。
なお、平年値は10年ごと（西暦で1の位が1の年）に更新されるため、階級表現も更新される。そのため、当時の平年値では「並冬」であった冬が更新された平年値では「寒冬」となる場合もある。また、逆に「暖冬」が「並冬」または「寒冬」となる場合もありえる。2021年5月19日から使用されている新平年値は1991 - 2020年の平均となる。近年（1990年代以降）での全国的な寒冬は、特に2月を中心に異常低温となった2012年（奄美沖縄を除く）や2018年、2022年など。史上最低の気温の低さとなった冬は1944 - 1945年。
寒冬 寒冬の原因
日本では偏西風の蛇行や北極振動が負になって寒気が流れ込みやすい時に寒冬になるとされ、寒冬年は豪雪を伴うこともある。日本では戦前において寒冬傾向が顕著であった（ただし、暖冬の年がないわけではない）。戦後においては比較的暖冬の年が多かった1948 - 1960年の間を除いては1986年頃まで寒冬となる年が多く、2年以上連続で寒冬になることも少なくなかった。しかし、1987年以降は暖冬傾向が顕著となっており、寒冬年は減少している。特に1990年代は当時の平年値（1961 - 1990年）で1996年を除き、一貫して暖冬であった（ただし、現在は平年値が上昇したため、1994年や1995年は平年並みになっている）。2000年代に入ると北日本を中心に並冬や寒冬となる年も見られるようになり、特に北海道では2001年に顕著な寒冬となったものの、全体的には暖冬傾向が続いている。しかし、2010年以降は暖冬傾向が弱まっていると見受けられ、同年以降に記録的な高温が続出している夏や秋とは対照的になっている。1987年以降の日本の暖冬傾向の原因として都市化や地球温暖化、地球規模の気候変動が関連すると考えられているが、北極振動や太陽活動、大気潮汐などの関連性も指摘されている。また、ラニーニャ現象の発生年は日本列島では寒冬になりやすい傾向にあり、1962 - 1963年や1973 - 1974年、1983 - 1984年、1996年、2005 - 2006年、2012 - 2014年、2021 - 2022年、2024 - 2025年などはその代表例である。ただし、1976 - 1977年などエルニーニョ現象の発生年でも寒冬になることもあり、因果関係ははっきり解明されていない。
寒冬 寒冬の原因
戦後においては日本列島全体が寒冬となることは少なく北冷西暖型（北日本で低温、西日本や南西諸島で高温）、北暖西冷型（北日本で高温、西日本や南西諸島で低温）に分かれることが多い。近年、特に2000年代後半以降は北暖西冷傾向が顕著であり朝鮮半島や中国大陸部から押し寄せる西日本中心の西回り寒波が主体となる一方、シベリア東部やサハ共和国などから北海道以南へ南下する北・東日本中心の北回り寒波は極めて少なくなっている傾向があり、どちらかというと北暖西冷型の冬が多く、特に2011年と2015年、2025年はこの傾向が著しかった。しかし、2012年・2013年と2022年・2023年はいずれも2年連続での北冷型（北日本ほど負の偏差が大きかったが、西日本でも平年を下回った）、および3か月を通しての低温になった。
寒冬 寒冬の原因
北暖西冷型の特徴は大陸からの低気圧が日本海を北上して北海道付近を通過してオホーツク海に低気圧が停滞しやすくなったことで流氷の形成を妨げた結果、大陸からの寒気が朝鮮半島を経由して西日本方面へ多く放出されるという現象をもたらす傾向が強くなり、特にラニーニャ現象の時に起こりやすい。このタイプの冬が近年は増加しており、中国地方、九州、沖縄や南西諸島に記録的低温を近年でももたらしている。その要因としては東太平洋の海水温の恒常的な上昇、黒潮の北上もあげられる。北暖西冷型の場合北海道から東日本の太平洋側が著しく高温になることが多く連動している。西風の影響が強いと北西部に標高の高い山地のある十勝平野と関東平野が冬季の高温にさらされやすい特徴がある。
寒冬 寒冬の原因
北冷西暖型の時はオホーツク海が流氷で覆われることで大陸化し、東シベリアからの寒気を直接北海道から東北へと南下する北回り寒波が王道タイプであるが、この北回り寒波は高緯度付近の地球温暖化の影響を強く受けた結果、極めてまれとなりつつあり、どちらかというと大陸方面から寒気が南下せずにそのまま横滑りで北海道付近にせり出す場合の方が多くなっており、この場合は北日本・東日本の太平洋側は日本海側に比べると比較的寒気の影響が小さくなり、道東から三陸、関東地方にかけては北冷西暖型でもそれほど寒くならないという年が目立っている。北冷西暖型の場合は南岸低気圧が発生しやすく、寒気のせり出し具合によって太平洋側に積雪をもたらすことがあり、その代表が1998年1月や2014年2月である。
また、寒冬年は寒気の強さを反映して春も寒春傾向になりやすく、新緑や桜の開花などが遅れることが多い。ただし1949年、1993年、2010年など記録的な暖冬の年でも寒春になったこともあれば、1961年、1967年、1982年、1985年、2001年、2003年、2006年、2022年のように寒冬年でも暖春になったこともあるので、必ずしも冬の気温が春に直結するとは限らなく、2007年などを筆頭にむしろ大暖冬の年は並春や寒春になりやすい場合がある。寒冬といっても平均気温で扱っているため、毎回極端な最低気温が観測されるとは限らない。
近年の寒冬多発により、2000年代より平年値において冬季の平年値は暖冬だった2001 - 2002年、2006 - 2007年、2009年 - 2010年、2019 - 2020年、2023 - 2024年を除き、多くの地域で軒並み下降している。これによって、以前は寒冬とされていた冬が平年並みになったり、平年並みとされていた冬が寒冬として扱われることも決して少なくない。
寒冬 気象庁における基準
地域平均気温の平年差が低い（1991 - 2020年の平年値による）
地域平均気温の平年差がかなり低い（1991 - 2020年の平年値による）
寒冬 社会への影響
過去の寒冬年は日本海側や内陸部を中心に長期的な豪雪・大雪による被害が発生することも少なくなく、記録的な寒冬となった1962 - 1963年、1980 - 1981年、1983 - 1984年、1985 - 1986年、2005 - 2006年、2011 - 2012年、2012 - 2013年、2021 - 2022年の冬、1990年1月、1998年1月、2000年2月、2002年12月、2008年2月、2011年1月、2014年2月及び12月、2016年1月、2020年12月 - 2021年1月、2022年2月、2022年12月 - 2023年1月、2024年12月 - 2025年2月は豪雪災害が発生しており雪による人的・物的被害が増える傾向がある。近年では高齢化により、70歳以上の高齢者が巻き込まれる事故が増えている（その一例として平成18年豪雪や平成30年の大雪、令和3年の大雪などに見られる豪雪・大雪による死者の半数近くが中期高齢者以降の高齢者で占められている）。
寒冬 近年の冬
戦後直後の1950年代 - 1960年代で規模が大きい日本の寒冬は1953年、1957年、1967年、1968年など。1970年代に突入すると寒冷化（地球寒冷化）が進み、以前の20年間よりも気温が低い冬を多く出した結果となった。1970年代 - 1980年代は寒冬がとても多く、規模がかなり大きい寒冬は1970年、1974年、1975年、1977年、1981年、1984年、1986年と、1950年代 - 1960年代に比べてかなり多くなっている。現在の基準で、全国平均が平年以下（平年差が0.0°Cを下回る）となった寒冬は1970年、1971年、1974年、1975年、1976年（2月は除く）、1977年、1978年（前年12月は除く）、1980年（前年12月は除く）、1981年（北日本を除く）、1982年、1983年、1984年、1985年、1986年など、ほとんどが寒冬で、日本戦後有数の大寒冬も、多くが1970年代 - 1980年代である。1990年代は異常に暖冬が多く、全国平均が平年以下となったのは1996年（北日本を除く）のみ。21世紀以降では地球温暖化により寒冬が減ってきているが、2000年代以降の全国平均が平年以下（平年差0.0°Cを下回る）となった寒冬は2000年、2001年（特に北日本）、2003年、2006年（2月中旬以降は除く）、2008年（特に2月）。2010年代では2011年（西日本と奄美沖縄）、2012年（奄美沖縄を除く）、2013年（奄美沖縄を除く）、2014年（北海道を除く）、2015年（北日本を除く）、2018年、2020年代では2022年と1990年代に比べれば増えている。しかし、2016年以降は、全国的に暖冬となる頻度が多くなりつつある。2019年、2020年、2021年（前半期間を除く）は3年連続東日本では大暖冬となった。
寒冬 過去の主な寒冬（日本）
前述の通り気象学的には冬の期間は12月から2月にかけての3か月間を差し2つの年を跨ぐ事となるため、本項でも1シーズンを2つの年で記述する（例：「1944 - 1945年」と記載される場合、1944年12月から1945年2月にかけての冬を表す）。
1887 - 1888年
2月5日に秋田で歴代最低の-24.6°Cを観測。2月の平均気温も-3.7°Cと歴代3位。
1899 - 1900年
1月27日に松本で歴代最低の-24.8°Cを観測。
1901 - 1902年
1月25日に旭川で日本官署で歴代最低となる-41.0°Cを観測。宇都宮で1月24日に歴代最低の-14.8°Cを観測。ちなみに寒冬であると同時に統計上最大の冷夏年でもある。また、1月23日に出発した青森歩兵第5連隊は1月24日2時半に帰投するため露営地を出発したが果たせず、約140名中最終的に生き残ったのが11名という事件「八甲田雪中行軍遭難事件」となった。
1912 - 1913年
歴代最大の低温年であり、冬も顕著な低温であった。
1917 - 1918年
西日本を中心に寒冬となり、特に九州では1963年・1936年等と並んで観測史上最も寒い冬の一つである。福岡では12月30日に観測史上最大の積雪30cm、1月平均気温が過去最低の2.2°Cを記録した。
1920 - 1921年
寒冬 過去の主な寒冬（日本）
1月16日に甲府で歴代最低の-19.5°Cを観測。
1921 - 1922年
1月に北海道で記録的低温。帯広の平均気温 -16.6°C（最高平均 -6.7°C/最低平均 -26.4°C）、旭川の平均気温 -16.3°C（最高平均 -10.3°C/最低平均 -24.0°C）、札幌の平均気温 -10.2°C（最高平均 -4.8°C/最低平均 -16.6°C）はいずれも歴代最低。他、北日本、東日本各地で歴代最低の平均気温を観測（釧路 -11.5°C、秋田 -4.4°C、宮古 -4.1°C、石巻 -3.5°C、つくば -1.1°C、東京 0.6°C、新潟 -1.4°C、飯田 -2.7°C）。しかし2月は一転して記録的高温になった。
1930 - 1931年
2月23日に青森で歴代最低の-24.7°Cを観測。根室では2月18日に歴代最低の-22.9°Cを観測し、2月の平均気温も-10.2°Cと観測史上最低となった。
1935 - 1936年
1938 - 1939年
2月11日に高山で歴代最低の-25.5°Cを観測。
1944 - 1945年
寒冬 過去の主な寒冬（日本）
平均気温は南西諸島を除き平年より3 - 4°C以上も低く、気象庁の統計開始以来現在までで最も寒い冬となっている。ピーク時は平年を10°C以上下回る日が連続し、多くの地点で積雪記録を更新し長野県や富山県の一部では7mを超えた。北海道の雄武と北見枝幸では92日連続の真冬日（富士山頂以外では最長記録）を記録した。全国各地で歴代最低平均気温を記録（青森1月 -5.7°C、八戸1月 -6.2°C、函館1月 -7.9°C、盛岡1月 -6.7°C、山形1月 -5.0°C、仙台1月 -3.0°C、福島1月 -2.6°C、小名浜1月/2月 -0.1°C、宇都宮1月 -1.9°C、水戸1月 -0.7°C、前橋1月 -0.2°C、熊谷1月 -0.1°C、長野1月 -4.9°C、軽井沢2月 -7.3°C、河口湖1月 -5.2°C、名古屋1月 0.4°C、高山2月 -6.0°C、津2月 2.0°C、富山2月 -1.2°C、金沢2月 -0.2°C、福井2月 -0.5°C、大阪2月 1.8°C、神戸1月 1.8°C）。また、盛岡で1月26日に-20.6°C、大阪で1月28日に-7.5°Cを観測し歴代最低気温となっている。
1946 - 1947年
寒冬 過去の主な寒冬（日本）
この年は7・8月を除いて低温であり、冬に関しては12月と2月が著しかった。特に2月は、北日本で平年よりも2.0°C、東日本で平年よりも3.2°C、西日本で3.5°C、南西諸島で3.0°Cも低かった。また、イギリスでも大寒波となり、社会や政治に大きな悪影響を及ぼした。
1952 - 1953年
北日本においては戦後最大の寒冬（特に、北海道では平年を3.4°Cも下回った）である一方、南西諸島は0.4°Cしか下回らず（当時の平年値では平年並み）、北冷傾向が強い寒冬だった。1月3日に八戸で歴代最低の-15.7°Cを観測。
1955 - 1956年
1956 - 1957年
1960 - 1961年
日本海側で記録的な豪雪となり、1月18日には新潟県内で積雪があまり多くない新潟市で最深積雪120cmを観測した。ただこの年は比較的春の訪れが早く、3月以降は平年並みか高温で推移した。
1962 - 1963年
寒冬 過去の主な寒冬（日本）
12月はやや暖冬傾向で推移したが同月末以降、西日本を中心とした大寒波に襲われ北陸地方では平野部を中心に記録的豪雪に見舞われた。雪雲は本州日本海側だけでなく九州地方にも流れ込み、鹿児島県でも大雪となった。寒気が西回りで流れ込んだため北海道では暖冬、東北地方ではほぼ平年並の気温だったが東日本以西では顕著な寒冬となり1月と2月は西日本、南西諸島で記録的低温となった。全国平均で見た場合、当時の平年比（1931 - 1960年）では平年よりもやや低い程度にとどまった。しかし、これは北海道の気温が高かったことと当時の平年値は1936年や1945年など戦前の記録的な寒冬の数値が含まれているためで、現在の平年並みとは大きくかけ離れている。
1966 - 1967年
北日本を中心に低温となり、初冬から強い寒波に見舞われた。2月12日には東京都心で最高気温が-0.2°Cと戦後唯一の真冬日を観測した。しかし、この年は寒冬年にしては珍しく、春の訪れが早かった。
1967 - 1968年
寒冬 過去の主な寒冬（日本）
東北地方から南西諸島の広い範囲で寒冬となり特に12月と2月は西日本、南西諸島で記録的低温となった。平年を5°C以上下回る日も多く冬平均も西日本（平年比 -2.5°C）、南西諸島（平年比 -2.7°C）で平年を2°C以上下回る顕著な寒冬となり九州地方でも大雪となった。1967年秋から1968年春にかけてラニーニャ現象が発生していた。
1969 - 1970年
12、1月を中心とした寒冬。ただ寒冬の割には太平洋側の降雪が少ないといった特徴が見られた。2月中旬には比較的暖かい日も見られるようになったが、同月下旬からは一転北日本から強い寒気の流れを受けやすくなり、春も異常寒春となった。
1970 - 1971年
1973 - 1974年
この冬はラニーニャ現象が発生しており、やや暖冬だった北海道を除くと全国的に気温が低く、東北から南西諸島で平年を1.1 - 1.9°Cも下回る低温となった。また、秋田県では12月 - 3月にかけて記録的豪雪となった。特に秋田県内では積雪が少ない秋田市は117cmという記録的な豪雪であった。
1974 - 1975年
1976 - 1977年
寒冬 過去の主な寒冬（日本）
この年は日本で暖冬が起きやすいとされるエルニーニョ現象が発生していたにもかかわらず、平均気温は全国で平年より0.9 - 2.5°C低くラニーニャ発生年並みの顕著な寒冬となった。特に北日本では観測史上有数の記録的な大寒冬になっている。12月下旬から2月中旬まで気温は平年を大幅に下回る状態が続き、日本海側では大雪による被害も発生した。2月17日には久米島で、沖縄の気象観測史上唯一となる雪（正確には霙）も降った。エルニーニョ発生年でありながら顕著な寒冬となったのは後述の2013年と同様に北極振動が負に動いたことが大きい。各地の最低気温は、鹿児島 -5.8°C、福岡 -5.2°C、高知 -7.9°C、山口 -8.9°C、広島 -7.5°C、舞鶴 -8.8°C、奈良 -7.8°C、富士山 -35.2°C、紋別 -24.6°C、網走 -25.7°C、根室 -22.7°Cなど。この寒波は戦後日本に襲来したものでも最強クラスの寒波で、1981年2月下旬寒波や2016年1月下旬寒波と並び戦後屈指の猛烈寒波と称される。
1977 - 1978年
寒冬 過去の主な寒冬（日本）
この年の2月は北海道では記録的な大寒冬となり、2月は平年より4.5°Cも低かった。1977年12月は全国的に平年を上回り、1月まで平年並み傾向で推移していたものの、2月になると一変し北海道では網走 -12.0°C、稚内 -9.2°Cなど各地で観測史上最低の平均気温を観測するなど記録的な寒冬となり、2月7日には全国の気象官署・アメダス地点としては1902年の帯広の-38.2°Cに次ぐ記録となる-38.1°Cを旭川市江丹別で観測した他、幌加内町母子里で戦後最低となる-41.2°Cを観測した。
1979 - 1980年
12月は顕著な暖冬傾向であったが1月以降は徐々に寒冬傾向となり、特に2月は本格的な冬型気圧配置が続き寒い日が多く、2月の月平均気温は東京で平年並みの他は全国的に1°C前後低かった。最深積雪は山形県新庄 189cm、新潟県上越市高田 224cm、新潟県北魚沼郡入広瀬村 344cm、など。
1980 - 1981年
寒冬 過去の主な寒冬（日本）
北日本を除き寒冬となり、特に西日本では平年を2.0°Cも下回った。里雪型の影響で北陸地方平野部でも最深積雪が1mを超えるなど、日本海側では大雪による被害が続出した。2月中旬になると一時的に暖かい日が続いたが、2月末には大寒波が襲来し、特に西日本を中心に記録的な冷え込みとなった。富士山では2月27日に観測史上最低の-38.0°Cを記録した。各地の最低気温は阿蘇山 -15.9°C、岡山 -9.1°C、神戸 -7.2°Cなど。この寒波は戦後日本を襲来したものでも猛烈な寒波で、1977年2月中旬の寒波とともに戦後屈指で最強クラスの寒波である。春を過ぎても異常低温が続いていた。
1983 - 1984年
寒冬 過去の主な寒冬（日本）
気象庁によって正式に異常気象とされた冬である。59豪雪（五九豪雪）とも言われる。平均気温は全国的に平年を大幅に下回り、東日本や西日本を中心に観測史上有数の寒冬となり1944 - 1945年に次いで2番目の低温であった。特に1月中旬から2月にかけては全国的に平年を7 - 8°C下回る日が続き、冬平均（12 - 2月）でも東北から九州にかけて平年より2.3 - 2.8°Cも低かった。東日本の2月は平年を3.4°Cも下回った。1月以降は南岸低気圧での大雪も頻発し、降雪量は仙台 148cm、横浜 109cm、東京 92cm、京都 79cm、名古屋 59cm、岡山 35cm、大分 25cm、積雪量は大阪 17cm（いずれも現在に至るまで観測史上最大）など、北日本から西日本まで太平洋側の各地で軒並み観測史上例のない記録的な大雪となった。秩父市では11月から3月まで4か月連続で全く途切れのない冬日となるなど、長期にわたって冬型気圧配置と日本付近への寒気の流れ込みが続き、気温が低い状態が継続したところに南岸低気圧が次々通過した。この異常低温・大雪は春先まで続き、関東・甲信以西の太平洋側でも6日以上も冬日を記録、さらに前年11月及び4 - 5月も異常低温になり梅雨期まで半年以上に亘り低温傾向は解消されず4月下旬から5月上旬に北日本で季節外れの豪雪に見舞われ、さくらの開花も各地で大幅に遅れた。1983年秋から日本に寒波と豪雪をもたらすラニーニャ現象が断続的に発生していた。
寒冬 過去の主な寒冬（日本）
1984 - 1985年
12月上・中旬までは暖冬傾向で推移したが12月下旬から1月は大寒波に見舞われ、日本海側では北陸以北を中心に豪雪となった。1月は北日本、特に北海道で記録的低温となり、旭川などで月平均気温が戦後最低となった。東日本、西日本でも平年を大きく下回った。2月は寒暖の変動が大きかったが気温の高い日も多くなり3月以降は全国的には平均気温は平年並か高く経過し、前年のような大寒春にはならなかった。この冬も前年程ではないが日本列島に低温、豪雪をもたらすラニーニャ現象が続いていた。
1985 - 1986年
1984年ほどではないものの3か月通して気温の低い状態が続き1・2月は平年を5 - 6°C下回る日が多く、冬平均気温も全国的に平年より1 - 2°C低かった。寒気団が居座って日本海側では記録的な大雪となり、新潟県上越市高田では2月6日に最深積雪が324cmに達するなど、新潟県上越地方を中心に1984年を上回る観測史上最大の降雪量を記録したところもある。ただし、春以降は周期的に寒気の流入があったが気温の上昇は比較的順調で1984年のような半年を超える異常低温とはならず春の訪れはほぼ平年並みであった。
1995 - 1996年
寒冬 過去の主な寒冬（日本）
ほとんどが暖冬年の1987年 - 1990年代の間において唯一の寒冬（ただし1987年の北海道と奄美沖縄、1988年の北日本、1990年1月、1992年の沖縄県、1997年の西日本以南、1998年の北海道など、地域別に見ればこの年だけではない）となり日本海側山間部で雪が多く東日本（平年比 -0.8°C）、西日本（平年比 -1.0°C）、南西諸島（平年比 -0.6°C）で冬の平均気温を下回った。11月から寒い日が続き12月25日にはクリスマス寒波となり三重県四日市市では翌26日にかけて記録的大雪に見舞われ、26日には最深積雪53cmを記録した。その後翌1月9 - 10日にかけては東海地方でも大雪となり、岐阜市で観測史上5番目の48cmの積雪を記録した。そしてその後も1月下旬から2月上旬に強烈な寒波が襲来し記録的大雪となった地域が続出した。ただしこの年は継続的に低温が続くことはなく1月中旬や2月中旬には東日本から西日本の地点で最高気温が20°C前後まで上がる日があるなど、寒暖の変動がかなり大きい冬だった。なお北日本では+0.1°C（旧平年値では+0.3°C）と並冬で北海道では+0.3°C（同+0.6°C）で暖冬だったが一部では記録的な大雪となり、札幌市では冬期間（12 - 2月）の総降雪量が577cmに達した。この年は冬に続いて3月以降も気温がかなり低く寒春になり、特に4月は月前半に西日本を中心に非常に強い寒気が断続的に流れ込み東海以西の太平洋側平野部でも季節外れの降雪が観測されるなどして顕著な低温となった。
寒冬 過去の主な寒冬（日本）
2000 - 2001年
この年は北・東日本のみの寒冬だったが北日本の平均気温は平年を1.7°C（北海道に限れば2.0°C）下回り、1985 - 1986年以来15年ぶりに平年を1°C以上下回る寒冬となった。1月中旬には強い寒波が襲来し北日本から九州北部の日本海側で大雪となり、1月15日には金沢市で84cmの積雪を記録した。また、1月は本州南岸を低気圧が周期的に通過しやすかった影響で東北南部から関東・甲信地方でも多くの地点で記録的な大雪となった。1月は北日本から東日本で低温となったが冬平均で低温だったのは北日本のみで東日本（平年比 -0.3°C）と西日本（平年比 +0.2°C）のうち近畿・中国・四国・九州北部地方は平年並みの寒さとなり、九州南部以南は暖冬となった。その一方で奄美群島と沖縄県などの南西諸島（平年比 +1.1°C）は顕著な暖冬であったため、全国平均では平年並みの冬となった。この年は北極振動指数がマイナスであったため日本付近に寒気が流れ込みやすい傾向にあったが一方で日本の南の太平洋高気圧の勢力が冬になっても依然として強く、西日本方面への寒気の南下は妨げられていた。
2002 - 2003年
寒冬 過去の主な寒冬（日本）
この年も2001年と同じく、北・東日本のみの寒冬になったが、北日本では2001年ほどの低温にはならなかった。西日本と南西諸島でも低温の時期があったが、高温の時期にかき消されたため、冬平均では平年をやや上回った。12月は北海道で平年よりも2.3°C、東北で1.4°C、関東で1.1°Cも低かった一方、九州南部以南では0.7°C高く、地域差が非常に大きかった。1月になると反対に、北日本では平年並みになり、南西諸島で平年を1°C以上下回った。東・西日本でも0.3 - 0.8°Cほど下回った。2月になると再び反転し、西日本以南で平年よりも0.7°Cほど高くなった一方、北海道では0.8°Cほど低くなった。
2005 - 2006年