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ステパン・マカロフ 日露戦争までの来歴
ユリウス暦1848年12月27日（グレゴリオ暦1849年1月8日）に、ロシア帝国の領土だったウクライナのヘルソン県ニコラーエフ（現在のムィコラーイウ）で海軍准士官の家庭に生まれる。父の転属に伴いニコラエフスク・ナ・アムーレに移り、1858年、ニコラエフスク航海士学校に入学する。1865年、航海士学校を首席で卒業したが、父の希望により航海士ではなく、海軍士官候補生となる。
ステパン・マカロフ 日露戦争までの来歴
1867年、太平洋艦隊に配属される。1872年にバルト艦隊、1876年に黒海艦隊勤務となり、蒸気船「コンスタンチン大公」の艦長に任ぜられた。マカロフは、ロシア海軍における水雷艇運用・戦術論に関する第一人者のひとりであり、自らの発案によって、同艦を艦載水雷艇4隻搭載の水雷艇母艦に改造した。1877年、露土戦争において同艦と艦載水雷艇は実戦投入され、当初は失敗が相次いだものの、8月12日には、黒海のスフミ港外でオスマン帝国海軍の装甲艦「アーサール・シェブケト」に損害を与えた。このときに使用されたのは外装水雷であったが、マカロフ艦長は発明されたばかりの自走水雷（魚雷）にも注目しており、自ら海軍大臣に働きかけて入手すると、艦載水雷艇に搭載した。これは12月16日にバトゥミ港外で実戦投入されたが、このときは失敗した（1発は錨鎖に衝突して弾頭が外れ、もう1発は火薬の不良で不発）。続いて翌1878年1月14日深夜、やはりバトゥミ港外において、砲艦「インティバフ」を艦載水雷艇2隻が襲撃し、各艇1発ずつを命中させてうち1発が炸裂、同艦を撃沈したことで、「史上初めて魚雷によって敵艦を撃沈した」という栄誉を得た。
1880年から1881年、アハルテキンの中央アジア探検隊に参加。1881年から1882年には蒸気船「タマーニ」、1885年にはフリゲート「ポジャールスキー公」の艦長を務めた。
ステパン・マカロフ 日露戦争までの来歴
1886年にはコルベット「ヴィーチャシ」の艦長に就任し、1886年から1889年と、1894年から1896年の2回に渡って世界一周航海に出ている。2度に渡る航海では、総合的な海洋調査を実施し、研究の成果を『ヴィーチャシ号と太平洋』にまとめて発表した。また海軍戦術論の大家としても世界的に知られ、著書である『海軍戦術論』は世界各国で翻訳され、邦訳された物は東郷平八郎や秋山真之のほか日本海軍の将兵が必ず精読するような名著であり、東郷は自ら筆写したものを戦艦三笠の私室に備えていたという。
1890年、少将に昇進し、バルト艦隊最年少の提督となり、1891年、海軍砲術主任監察官となる。1894年、戦艦「ニコライ1世」に座乗し、1895年、極東に赴任、艦隊司令長官に就任する。1899年と1901年に北極探検を実施し、この時砕氷船を構想し、世界最初の砕氷船「イェルマーク」の建造を命じている。また砕氷船をバイカル湖にも導入、フェリー「バイカル」と貨客船「アンガラ」を就航させた。
ステパン・マカロフ 日露戦争
1904年、日露戦争が起こる。第一次旅順攻撃で日本海軍の奇襲を許しその責任を追及されて解任されたオスカル・スタルク司令長官の後任として、マカロフは3月8日にロシア太平洋艦隊司令長官に就任した。攻撃精神に富むとともに計画性･最先端技術への理解が深くロシア海軍屈指の名将との評価も高いマカロフの着任は、その相手となる日本の連合艦隊にとっては非常な脅威であり、太平洋艦隊の士気も大いに上がった。
旅順着任直後に日本海軍による第四次旅順攻撃を受けるが、マカロフは自軍の水雷艇ステレグーシチイが猛攻を受けていると知り、自ら巡洋艦ノーウィックに座乗して出撃した。結局ステレグーシチイは救えなかったが、このようなマカロフの常に陣頭指揮を行う行動や飾らない人柄は部下将兵に好意的に受け入れられ、「マカロフ爺さん」と呼ばれ親しまれるようになっていく。
マカロフは士気が低下していた将兵の意識改善や体制改革に取り組み、常に部下の士官や下士官と会話を交わしつつ、ロシア太平洋艦隊の現状掌握に努めた。また損害を受けない範囲で可能な限り自艦隊を港外に出して練度の向上を図り、日本艦隊との交戦も辞さなかった。
一方、第二回旅順口閉塞作戦に失敗した連合艦隊は、旅順口攻撃の一環として旅順の封鎖を機雷敷設によって行うようになる。
ステパン・マカロフ 日露戦争
1904年4月13日、機雷の敷設を行っていた連合艦隊の駆逐艦4隻と偵察をしていたロシア艦隊の駆逐艦1隻による、遭遇戦が発生した（第七次旅順攻撃）。ロシア艦隊の駆逐艦はたちまち撃沈されるが、その情報を知ったマカロフは旗艦である戦艦「ペトロパヴロフスク」に座乗し、戦艦5隻･巡洋艦4隻を率いて生存者の救援と日本艦隊の攻撃に向かう。
日本の主力艦隊を認めると旅順港に引き返すが、座乗していた旗艦「ペトロパヴロフスク」が日本軍の敷設した機雷に触雷し爆沈。マカロフは避難しようとしたが間に合わず、乗組員500人と共に戦死した。一説には秋山真之が過去の出撃パターンから予測されるロシア艦隊の航路を割り出し、予めそのエリアに機雷を散布していたとも言われる。
日本では、マカロフ戦死の報を受けて、都市部で戦勝を祝う提灯行列などが行われた。
マカロフの戦死はロシア太平洋艦隊の将兵に衝撃を与えたと伝えられる。
日本では戦死したマカロフを哀れむような詩や短歌が新聞に載った。その中で石川啄木は、「マカロフ提督追悼の詩」を1904年6月13日に作って『太陽』8月号に発表し（当時の題は「マカロフ提督追悼」）、翌1905年5月に刊行した詩集『あこがれ』に収録した。この中で啄木は、
ステパン・マカロフ 日露戦争
君を憶へば、身はこれ敵国の
東海遠き日本の一詩人、
敵乍（なが）らに、苦しき声あげて
高く叫ぶよ、（鬼神も跪（ひざま）づけ、
敵も味方も汝（な）が矛地に伏せて、
マカロフが名に暫しは鎮まれよ。）

ああ偉いなる敗将、軍神の
選びに入れる露西亜の孤英雄、
無情の風はまことに君が身に
まこと無情の翼をひろげき、と。
と敵将の死を悼んだ。この作品について、山本健吉が「敵ながらあっぱれと称賛する姿勢」と評したのに対して、岩城之徳は啄木の姿勢は「あっぱれ」の原義である「あはれ」に含まれる同情ではなく、「孤英雄」と表現したマカロフを「死を恐れず雄々しく戦った」人物として描き、同時代の日本の詩歌作品と異なる点を指摘している。
アメリカに特使として派遣され、広報外交を行っていた金子堅太郎は、演説の中でマカロフへの哀悼のコメントを発し、アメリカ世論からの支持を取り付けることに成功した。
マカロフを顕彰する記念碑が、生地であるウクライナのムィコラーイウやロシアのウラジオストクにある他、いくつかの艦船にはアドミラル・マカロフ（マカロフ提督）の船名がつけられている。クロンシュタット軍港の銅像に付された詩文は石川啄木の詩が原典ではないかと言われたことがあったが、研究者の現地調査により、ロシア人の詩人による作であると確認されている。
スピリットオブセントルイス号
スピリット・オブ・セントルイス号（英語:Spirit of St. Louis）は、1927年5月21日にチャールズ・リンドバーグによって、ノンストップでの大西洋横断単独飛行に成功したライアン・エアラインズ社（後のライアン・エアロノーティカル社とは別法人）製の単発機ライアン NYP-1の愛称である。愛称はリンドバーグによって名付けられた。
製造者による機体名「NYP-1」は、この機体の唯一の目的である飛行区間「ニューヨーク・パリ」のイニシャルを取って命名された。チャールズ・リンドバーグの依頼を受け、1927年にライアン・エアラインズの技術者ドナルド・A・ホール(Donald Albert Hall 1898-1968)らによって設計され、1機のみ製作された。
スピリットオブセントルイス号 開発
1927年2月、リンドバーグはライアン社に長距離電話を通じ、大西洋横断機の製作を打診した。その時点で、大西洋両岸の多くの著名パイロットがオルティーグ賞を狙った大西洋横断無着陸飛行の準備を進めており、ライバルたちに先を越されないために、一刻も早く飛行できる機体を入手し、出発する必要があった。ライアン社は照会に対し、当時生産していた4座席の単発郵便輸送機「ライアン M-1」の構造をベースに機体を開発すれば3ヶ月で納入できる、と回答したが、リンドバーグはさらなる納期の短縮を求めた。その日のうちにライアン社は電報で「2ヶ月でお渡しする」と回答し、リンドバーグはライアン社への発注を決意した。
リンドバーグはライアン社と交渉する以前、大西洋横断の機材としてジュセッペ・ベランカ設計によるベランカ WB-2（当時の単発輸送機では最優秀の部類に属し、多くの飛行記録を達成した）での飛行を希望していたが、ベランカ機の価格は25,000ドルと高額なうえ、当時WB-2の製造権を持っていたメーカー、コロンビア航空機の実質的オーナーが、無名のリンドバーグに機体を提供することに（信用の面から）難色を示し、機体調達に失敗していたのであった。
スピリットオブセントルイス号 開発
2月23日、リンドバーグはカリフォルニア州サンディエゴのライアン社工場を訪れ、会社のオーナーであるフランク・マホーニー（Benjamin Franklin Mahoney 1901-1951）、技術者のドナルド・ホールらと会見して、長距離機のコンセプトを話し合った。またライアンM-1とその改良型M-2の実機も確認したリンドバーグは、最終的に10,580ドルの費用で、ライト・ワールウィンドエンジンを装備した長距離機の60日以内での製作・納入契約を結んだ。
ライアン・エアラインズは、T.クロード・ライアン(Tubal Claude Ryan)とフランク・マホーニーの協力でローカルな航空輸送会社として1925年に設立され（このため「エアラインズ」を名乗った）、同年に自社製の機体製造にも着手するようになったばかりの新興メーカーであったが、ライアンとマホーニーの経営方針対立で1926年11月にマホーニーがライアンの出資分を買い取り、1927年当時はマホーニー個人のオーナー会社となっていた。後年のライアン・エアロノーティカルは、T.クロード・ライアンが別途設立した企業である。クロード・ライアンはマホーニーに経営権を譲ったあとほどなく退社しており、ライアンNYPの開発には直接関わっていない。
スピリットオブセントルイス号 開発
ドナルド・ホールは1919年以来、カーチスやダグラスといった航空機メーカーで技術者としてキャリアを積んでいた。だが前年1926年にダグラスを離れ、フォード・モーター、アメリカ陸軍航空部などで短期勤務して古巣のダグラスに戻った後、同じカリフォルニアの新興メーカー・ライアンに移籍したのは1927年1月31日で、偶然にもリンドバーグがライアン社に長距離機製作を依頼する直前であった。新任のホールが2ヶ月で長距離機を促成するとすれば、その確実な手段は既にあるライアンM-2の設計をベースとする以外になかった。ホールはNYP-1開発の記録を個人的に残しており、それは1954年のリンドバーグの回想録「翼よあれがパリの灯だ」に資料として掲載されている。
ホールとライアン社のチームは、この特別機NYP-1の設計・製作に突貫作業で取り組み、契約どおり60日間で完成させた。NYP-1は既存のライアンM-2の「4000マイル飛行仕様」という建前で当局に登録申請され、その結果「実験機」を意味する「X」を含む機体記号「NX-211」が付与された。完成した機体は1927年4月28日、リンドバーグの操縦でサンディエゴにおいて初飛行した。
スピリットオブセントルイス号 開発
なおライアン・エアラインズは、リンドバーグの成功直後の1927年7月に、経営実態に合わせて「BFマホーニー・エアクラフト」(BF Mahoney Aircraft Corporation)と改称、新たに小型単発輸送機「B-1ブロアム」を開発して一定の成功を収めたが、同年末にはマホーニーからリンドバーグの後援者であったセントルイスの実業家グループに売却され、NYP機で有名になったライアンの名前を復活させてマホーニー=ライアン・エアクラフト(Mahoney-Ryan Aircraft Corporation)と改組された。B-1ブロアムの生産工場は創業地サンディエゴからセントルイスに移転されている。マホーニーは運営実務を引き続き担ったが、1928年末には会社を離れた。1929年6月にはデトロイト・エアクラフト社の傘下となり、クロード・ライアンと無関係のままにライアン・エアクラフト(Ryan Aircraft Corporation)となったが、1930年代の大不況で経営不振となり、親会社のデトロイト・エアクラフト共々事業を終えている。
スピリットオブセントルイス号 設計
ライアンの既存輸送機の設計を踏襲し、胴体・主翼とも1920年代中期当時の航空機では一般的な鋼管羽布張り構造を採用、機首にカウリングなしで空冷星形のライト社製ワールウィンドエンジンを装備する、高翼単葉・固定翼の単発機である。全体には、モノコック構造の全金属機以前の古典的構造ではあったが、当時の知見において可能な限り空気抵抗を減少する努力がなされており、さらには長距離飛行のための特殊設計によって、原型とされるライアンM-2郵便機とは相当に姿を変えた、特異な機体となった。
外見上大きな特徴は、機体正面に窓が無いことと、機体全長に対して主翼の翼長が長いこと（M-2よりも約3m延長された）である。
スピリットオブセントルイス号 設計
多量の燃料（ガソリン）を携行するために、機体を構成する部材のうち、燃料タンク（と満載した燃料）は最大の重量物となった。過大重量による飛行性能への悪影響を最小限に留めるため、燃料タンクは機体の重心位置（翼の直下）に置かれ、結果、操縦席は巨大な燃料タンクの後方に配置せざるをえなかった。機体構成は機首側から順に、エンジン、燃料タンク、操縦室である。この特殊なレイアウトだと、既存機体に燃料タンクを増設した場合に生じがちな「事故で機体が破壊された際、乗員が前方のエンジンと後方の燃料タンクにはさまれて絶命」という事態は起きにくいが、操縦席からは燃料タンクが邪魔をし、ガラスの風防窓を設けられず、直接前方を見ることができない構造になった。前方視認には潜望鏡を使うか、機体側面窓から顔を出すしかなかった。
しかし、正面を見る必要は滑走路を視認しなければならない離着陸時に限られ、陸地上空の航行で使用した地文航法には機体側面窓からの地上観測で十分であった。また、航行の大部分を占めた海上飛行では視認すべき前方目標物は無く、機体正面を観測する必要はない。飛行姿勢を確認するための観測は、機体両側面の窓から見える地平線ないし水平線を左右見比べることで十分可能であった。リンドバーグはもともと、機体後部寄りに操縦席を持つ旧式郵便機の操縦士で、操縦中の視界の制約には慣れていた。
スピリットオブセントルイス号 設計
特徴的な燃料タンク配置を採用した最大の理由は、無名の操縦士だったリンドバーグには出資者が少なく、他のオルティーグ賞挑戦者のように大型の機材を用意できなかったことにあった（大型の機材では常識的な位置に十分な容量の燃料タンクを配置できた）。また単発機でも当初望んでいた高性能なベランカ機の調達に失敗し、航続距離や燃費消費率などにおいてやや性能が低いライアン機をベースに選ばざるを得なかった。このため、前方視界を犠牲にしても燃料の絶対搭載量を増やすことで、飛行時間の延長を図ったのである。
ライト・ワールウィンドエンジンは、リンドバーグ自身の希望で採用されたもので、当時最新の、もっとも信頼性の高いエンジンの一つであり、省燃費で、長時間の連続飛行に耐えうると考えられたことから選ばれた。その長所は、当時の航空エンジンメンテナンスの課題であったバルブ周りのオイル潤滑が、自動給脂機構によってエンジン稼働中に行える点にあった。このエンジンは実際に33時間半の連続飛行に耐え、トラブルも起こさず回り続けて、リンドバーグの期待に応えた。
スピリットオブセントルイス号 設計
NYPに搭載されたライト・ワールウィンドエンジンの個体は、ニュージャージー州パターソンのライト社工場で、同社の一組立工トム・ラトレッジによって組まれた。ラトレッジはリンドバーグの飛行に特段期待しておらず、自身の組んだエンジンの成功はリンドバーグのパリ到達後に上司から知らされたという。
プロペラはハミルトン・スタンダード社の金属プロペラで、当時一般的な固定ピッチ2枚羽根であった。NYP-1の完成直前、ライアン社のスタッフたちはその大きなプロペラスピナーの裏側に、社員総出でリンドバーグを激励する寄せ書きを書き残している。ところがこのプロペラスピナーはニューヨークまでの回送飛行中にクラックが入ってしまい、急いで作られた代わりのスピナーに取り換えられた。ライアン社スタッフによる最初のスピナーは、スピリットオブセントルイス号と共に国立航空宇宙博物館に保管されている。
このように長距離長時間飛行能力確保に徹したNYP-1は、しかし既存のライアンM-2の構造をベースに突貫開発された事情から、代償として操縦性が相当に不安定になった。それでもリンドバーグは「むしろ不安定である方が緊張感確保に役立つ」として、悪条件を呑んだと著書で語っている。機体の重量を軽減するため単座で、リンドバーグは1人で5,000km以上の航路を操縦しなければならなかった。
燃料以外に無駄なものは一切装備せず、食料も水筒2本とサンドイッチ4切れのみだった。座席は当時の民間機で多用されていた、軽くて頑丈な籐を編んだ椅子を用いた。方角や飛行時間などの測定に必要な磁気コンパスなど最低限の機器は搭載したが、航法装置や無線機は当時は高価かつ重量があった上、航空機搭載用無線機の信頼性がまだ不十分だったことから、敢えて積まなかった。
スピリットオブセントルイス号 大西洋横断単独飛行
1927年5月20日-21日にリンドバーグによってアメリカ合衆国のニューヨーク・ロングアイランドのルーズベルト飛行場 からフランス・パリのル・ブルジェ空港までの5,810kmを33時間29分間29.8秒間で飛行し、オルティーグ賞とその賞金の25,000$を獲得した。このことで、リンドバーグの名は世界的に有名となった。
なおリンドバーグ以前にも大西洋横断飛行に成功したものはいたが、水上機が着水を繰り返しながらのものや、複数の搭乗員によるものであり、所要時間も長かった。スピリット・オブ・セントルイス号によるリンドバーグの飛行は当時としてはかなり速いもので、単独・無着陸としては世界初だった。
スピリットオブセントルイス号 展示
リンドバーグとスピリット・オブ・セントルイス号は、船でアメリカへ凱旋した。その後、リンドバーグ自身の操縦でアメリカ国内を巡回飛行した後、初飛行から約1年後の1928年4月30日にリンドバーグの操縦で最終飛行が行われた。以来スピリット・オブ・セントルイス号は、2014年時点に至るまでアメリカの国立航空宇宙博物館に保管・展示されている。
スピリットオブセントルイス号 同型機
リンドバーグの飛行成功を受け、日本の大阪毎日新聞は長距離通信機として、スピリット・オブ・セントルイス号の同型機をライアン社に発注した。NYP-2と名付けられた同型機は、大阪毎日新聞で大毎東日11号（登録番号：J-BACC）として運用された。1928年4月には、羽太文夫の操縦で13時間23分（総飛行距離2,100km）の滞空飛行日本記録を樹立した。大阪毎日新聞では1937年まで通信機として用いたが、その後3座の連絡機に改装された。
スピリットオブセントルイス号 復元機
スピリットオブセントルイス号はリンドバーグの要望で急遽製作されたことから、製作当時の図面や資料があまり残っていない。ただし、機体の製造に関わった元ライアン従業員のハーバート「エド」モローが1950年頃に作成した図面が残っており、復元機のほとんどが製作の参考に使われている。
1957年公開のビリー・ワイルダー監督映画『翼よ! あれが巴里の灯だ』はリンドバーグの大西洋横断を描いた作品であるが、本作撮影のためにモローの図面を元に当機のレプリカが3機製作された。これらはミズーリ州歴史博物館とクレイドル航空博物館に展示されているほか、ヘンリー・フォード博物館のコレクションに保管されている。クレイドル航空博物館には、リンドバーグがニューヨーク-パリ間を飛行した際の飛行服も展示されている。ヘンリーフォード博物館の復元機は、映画でリンドバーグを演じたジェームス・スチュアートの手に渡り、彼から博物館に寄贈された。
スピリットオブセントルイス号 復元機
1967年、リンドバーグの大西洋横断から40周年になるのに合わせて、曲芸飛行家であるフランク・テールマンによる復元機「スピリット2」が製作され、4月24日に初飛行した。同年のパリ航空ショーで展示飛行を行うなど、1972年まで展示飛行を行った後、サンディエゴ航空宇宙博物館に5万ドルで売却された。展示の目玉の一つだったが、1978年2月22日の放火による火災で焼失したため、モローらによって1979年に2機目の復元機「スピリット3」が製作された。スピリット3は2003年8月に大西洋横断75周年に合わせて展示飛行を行った後、同館のロビーに展示されている。
1977年、リンドバーグの大西洋横断50周年を迎えるのに合わせて、エクスペリメンタル航空機協会（EAA）はコンチネンタルR-670を搭載して飛行可能な機体が製作された。その後の10年間で約1,300時間飛行し、1987年にパリで行われた60周年記念行事に参加後、EAA航空博物館に収蔵された。その後も飛行する姿を見たいという要望は多く、EAAは1991年に2機目の復元機を製作した。この復元機は前部の燃料タンクの場所に座席があり、イベント飛行では鱗柄のアルミ板が被せられた風防ごしに、リンドバーグの飛行を追体験できるようになっていた。
スピリットオブセントルイス号 復元機
1979年には、ライカミングR-680で飛行可能な復元機が製作された。この復元機は、曲芸飛行家でコレクターとしても知られるカーミット・ウィークスに売却され、飛行可能機や復元機の飛行や展示を行っているテーマパークであるファンタジーオブフライトに収蔵されている。
1997年にはエストニアでも飛行可能な復元機が製作されたが、この機体は2003年5月31日にイギリスのコベントリー航空ショーで離陸直後に墜落、所有者で操縦していたピエール・ホレンダーは死亡した。
当時の装備を用いた完全な再現機は、ニューヨーク州のオールド・レインベック・エアロドロームが製作し、2015年12月に初飛行を行った。創設者の1人であるコール・パレンによって始められた再現計画は、1993年にパレンが死去した後もケン・カッセンズに引き継がれ、エンジンや帆布張りの機体、磁気コンパスに至るまで、当時の装備を復元している。カッセンズの手で初飛行を行った機体は、大西洋横断飛行89周年にあたる2016年5月21日に公開飛行を行った。
スピリットオブセントルイス号 復元機
2019年7月28日、元アメリカ海軍のパイロットで、ボーイングに勤務しつつ40年以上にわたりホームビルド機やレプリカ製作を行っているジョン・ノーマンとその妻のハーザー・ノーマンによる復元機がシアトル近郊で初飛行を行った。ノーマン夫妻は1990年頃から復元に着手し、サンディエゴ航空宇宙博物館からモローの設計図を購入しようとしたが、「設計図を元に実機を製作しない」という誓約書を求められた。困惑した夫妻はモローに直接連絡し設計図を入手したが、育児や家事が多忙であることから復元作業は後手になり、子どもが独立した2012年から復元を再開した。サンディエゴ航空宇宙博物館に連絡すると、今度は無償で設計図などのデータが提供され、誓約書も求められなかった。
『翼よ！あれが巴里の灯だ』の撮影のために製作された90%のスケールモデルがウィングスオブザノース航空博物館に展示されている。
1999年にサンディエゴ航空宇宙博物館が製作した復元機は、実機と同じライト・ワールウィンドエンジンを搭載したもので、サンディエゴ国際空港で展示されている。2002年からは、セントルイス・ランバート国際空港にも復元機が展示されている。オクターブシャヌート航空宇宙博物館には、博物館のボランティアが作成したレプリカが展示されている。エバーグリーン航空博物館にもレプリカが展示されている。
アメリカ国外では、イギリスのスタッフォード航空博物館や、ドイツのフランクフルト空港とハノーファー・ラッツェン航空博物館に復元機が展示されている。
学校教練
学校教練（がっこうきょうれん）は、学校において行われる軍事教育のことを指す。軍事教練ともいう。
日本においては、1925年の導入から1945年の第2次世界大戦終戦まで実施された、中学校以上の学校・大学において、配属された現役将校が男子生徒に施した軍事教練のことを指す。諸外国にも同種の制度が存在し、アメリカでは、現在も大学で学生の希望者に対し、ROTC（Reserve Officers' Training Corps）という予備将校訓練が行われている。
学校教練 日本の学校教練について
学校教練を履修した者は陸軍では幹部候補生（学校教練制度設立当初は一年現役兵）を命ぜられる資格、徴兵の猶予や徴兵時に兵役期間が1年短縮されるなどの特典が設けられた。
1886年頃、文部大臣森有礼の提唱によって学校に兵式体操が採用されたが、本来の精神とは乖離し、形式に流れ、神髄が失われかけていた。1914年に第一次世界大戦が勃発し、各国で国民教練の機運が高まり、日本においても国民の心身を発達させ、資質を向上させ、国力の根幹を養い、国運を隆盛し、その基礎を固くすることが必要であると叫ばれ、まずは学校における教練をより振作し、体育を促進し、徳育に裨益し、国防能力を増進することが図られ、現役将校を配属させることとなった。
1925年（大正14年）1月10日、文政審議会は総会を開催。特別委員会から軍事予備教育に関する諮詢を受け、付帯決議を附して全会一致で可決。陸軍現役将校学校配属令が発布され、同年5月または8月にかけて配属が行われた。
学校教練教材要目としては、各個教練、部隊教練、射撃、指揮法、陣中勤務、手旗信号、距離測量、測図学、軍事講話、戦史などで、教材の配当は学校の程度に応じて差異があった。
学校教練 日本の学校教練について
文部省では操縦士の早期育成として、1938年から男子中等学校での滑空部の設立と滑空訓練を推奨、指導のため教官が軍から派遣された。訓練で適性が認められた者は少年航空兵へ推薦された。1941年には太平洋戦争開始により大量育成のため正課として格上げされた。練習機として文部省式1型が使用された。
本制度設立の目的としては、主に次の点が考えられる。
1925年（大正14年）4月11日に、「陸軍現役将校学校配属令」（大正14年4月11日勅令第135号）が公布された。同令によって、一定の官立または公立の学校には、原則として義務的に陸軍現役将校が配属された。なお、配属将校は教練に関しては学校長の指揮監督を受けた。
私立学校については任意的であったが、多くの私学では兵役期間が短縮されるという特典を学生獲得する目的で利用していた。軍部でもこれを認識しており、上智大生靖国神社参拝拒否事件の際に、配属将校を引き揚げる（教練を廃止する）と通告したことで上智大学が対応に追われることとなった。
大正期に起きた早稲田大学軍教事件や小樽高商軍教事件などに象徴される反軍学生運動のこと。1924年（大正13年）秋頃から中等学校以上の学生生徒に対して軍事教練を施すとの案が公布確実と報ぜられるや、これに反対する学生たちによって全国学生軍事教育反対同盟が結成された。
学校教練 日本の学校教練について
翌年1月「軍事教育反対デー」を組織、
同年1月24日、九段下の牛ヶ淵公園から芝公園にかけて約3000人でデモ行進を計画したが、当日の朝に警視庁は禁止命令を出した。学生側は明治大学校庭に約1000人が集まり、田部井健次（明治大学）、戸叶武（早稲田大学）による示威演説を受け、高揚した学生が牛ヶ淵公園に向かおうとしたところで警官隊と衝突。田部井、戸叶ら学生4人が麹町警察署に検束された。
同年9月、軍事教練が始まった青山学院ではキリスト教精神に反するものとして学生から反対の声が上がったほか、同年10月に発生した小樽高商軍事教練事件で表面化した軍事教練に対する抗議運動は東京にも波及。同年11月5日には早稲田大学で小樽高商軍教事件批判演説会が企画（総長の命令により直前に中止）された。また、立教大学では同年11月15日号の大学新聞にて、立教大学、東京帝国大学、早稲田大学の三大学新聞の名で軍事教練反対の共同宣言を掲載。大学当局が新聞の頒布を禁じ、新聞を全部押収する出来事もあった。相次ぐ学生らの反対運動を受け、同年11月27日、東京朝日新聞も当局のやり方のまずさ、不合理さを記事を通じて批判した。
学校教練ではコストを抑えるため、陸軍で使われなくなった旧式やイ式小銃のように配備を見送った銃器が使用されたが、数が揃わず動作が安定しない物も含まれていたことから、軍で使われる練習銃も利用された。
SB2U (航空機)
SB2U ヴィンディケイター（Chance Vought SB2U Vindicator）はヴォート社が開発した艦上爆撃機である。折りたたみ式の主翼や引き込み脚を持つ、当時としては近代的な急降下爆撃機であった。イギリスでもチェサピークの名で練習機として運用された。
アメリカでの愛称の「ヴィンディケイター (Vindicator)」は、擁護者の意である。また、イギリスでの愛称の「チェサピーク (Chesapeake)」は、ヴァージニア州の原住民のチェサピーク族のこと。
SB2U (航空機) 概要
海軍による募集の際、既に開発が大幅に進んでいたカーチス・ライト社のXSBC-3以外では、グレート・レイクス社のXB2Gは開発断念、グラマン社のXSBFは開発断念により偵察機SFとして使用、ブルースターのXSBAは生産性の高い海軍工廠への移転生産によりSBNと改称されたが生産に遅れが出てしまい、ノースロップ社のXBTは少数生産ののち、改良のためダグラス社への移転生産によりSBDに改称されるといった具合で、計画通りに製造が行われたのは、このSB2Uのみであった。
開発は1934年6月より開始され、1934年10月11日に、XSB2Uとして、アメリカ海軍より試作機の発注が行われた。初飛行は1936年1月4日。
SB2U (航空機) 概要
1937年12月より部隊に配属が開始され、ダグラス社製SBD ドーントレスが配備されるまでの主力艦上爆撃機として使用された。またフランスにも輸出され、V-156Fとして1939年に40機が発注され、同年9月3日より引き渡しが開始された。仏海軍向けに仕様が変更されており、各種兵装の他、プロペラピッチを逆ピッチにして使用するダイブブレーキは主翼上下に取り付けた細い板状のダイブブレーキに変更されている。第一海軍爆撃航空団傘下のAB1、AB3二個飛行隊に12機づつ配備され第二次世界大戦初期の独仏戦に使用されたが、大した活躍もないまま敗戦を迎えることとなり、ヴィシー政権下で残存機全てがスクラップとして廃棄された。
太平洋戦線ではミッドウェー海戦にミッドウェー基地航空隊として参加しており、1機が(被弾により帰投できなくなったため)重巡洋艦「三隈」に体当たり攻撃を仕掛けたことで知られる。
尚、フランスへの輸出分の内、フランス降伏によって発注分が宙に浮いてしまった機体は、イギリスが引き取りチェサピーク (Chesapeake) の名前で標的曳航や訓練に使用した。
SB2U (航空機) 形式
XSB2U-1
試作機。R-1535-78エンジン（750馬力）を装備。1機製造。
SB2U-1
初期生産型。R-1535-78エンジン（825馬力）を装備。54機製造。
SB2U-2
機内備品を改良した型。58機生産。社内名称V-156。
XSB2U-3
フロートを着けて水上機化を可能にした型。1機製造。
SB2U-3
R-1535-102エンジン（825馬力）を装備。主翼内燃料タンクをインテグラル化し機銃を12.7mmに換装した改良型。57機製造。
V-156F-3
SB2U-2のフランス海軍向け改良型。エンジンを強化・ダイブブレーキの改良・機銃をフランス製に変更など。84機発注。うち34機受領。
V-156-B1
V-156Fのうち、フランスが降伏したために受け取られなかったものを、イギリスが受領したもの。エンジンをR-1535-SB4-Gエンジン（750馬力）へと換装し、防弾板と2門の機銃が追加されている。イギリス軍名称 チェサピーク Mk.I。50機受領。
V-167
R-1830エンジンへと換装したV-156の改良型。試験機1機のみ製造。
SB2U (航空機) 登場作品
『六発の文明』
松本零士・ハードメタルシリーズの一編。太平洋戦争初期、恋人の民間人を乗せてフィリピンよりの脱出に使用。被弾した零戦を組み易しとして民間人が旋回銃で不用意に攻撃したため、返り討ちにあって撃墜されてしまう。旋回銃が7,62mm連装にカスタマイズされている。
『鋼鉄の咆哮 ウォーシップコマンダー』
アメリカ型の爆撃機として登場。
シマノ・XTR
XTR（エックスティーアール）は、株式会社シマノが開発、販売するマウンテンバイク用コンポーネントである。1992年の発売以来、同社の提供する製品群の最高位に位置し、クロスカントリー及びトレイルレース向けの最高級コンポーネントとして提供され、技術・素材ともに妥協のない設計がなされている。
シマノ・XTR 概要
発売当初はラピッドファイヤープラスと8速の組み合わせであった。
パーツが持つ基本的な機能は、他のグレードのパーツと共通しておりスプロケットも9速（M980シリーズより10速、M9000シリーズより11速、M9100シリーズより11/12速）であるが、チタニウム素材をふんだんに投入し、妥協のない軽量化が特徴となっている。一例を挙げれば、チタニウムとアルミニウム合金を素材に用いたXTRグレードのリアハブ軸および9速スプロケットの合計重量は、わずか494グラム（270g+224g）である。ひとつ下のグレードで、スチール+アルミ合金による同社製レース向け軽量コンポーネントDeore XTが633グラム（369g+264g）であるのと比較した場合、この部分だけで140グラム近くも軽くなっている。
フロントハブには通常の10ミリ軸100ミリ幅のものに加え、ダウンヒル用MTBによく用いられる、より強度の高い20ミリ軸110ミリ幅のものも用意されている。
シマノ・XTR 概要
ブレーキはVブレーキ及び油圧式ディスクブレーキが用意される。Vブレーキは、ブレーキシューがリンクを介して平行に移動するパラレルリンク式である。油圧式ディスクブレーキについては、クロスカントリー用MTBに用いられる160ミリディスク、ダウンヒル用MTBに用いられる203ミリディスクに加え、フォークロスレースなどより大きな制動力が求められる場合に対応した180ミリディスクや、よりコントロールしやすく、また軽量な140ミリディスクも用意される。
最高の性能を追求したグレードであることから、相応に高価であり、同一部位のバーツで比較した場合Deore XTのそれに比べ、2～3倍の価格になるものもある。完成車では定価50万円クラス以上のものに採用される。
シマノ・XTR M980系
2010年8月、XTRシリーズのフルモデルチェンジが行われ、型番をM980とする新シリーズが発表された。先にDeore XT/SLXに投入されていた、Dyna-sysと称するクロスレシオ10速化が行われ、同社がそれまで積極的に推進してきたMTB向けSTIレバーと、ローノーマルリアディレーラは完全に廃されている。また、従来の専らクロスカントリーレース向けを中心とした製品構成から、軽量化を重視したクロスカントリー向け製品と、強度を重視したトレイル・オールマウンテン向け製品の二つの製品群が設定された事が特徴となる。
シマノ・XTR Tips
高価なXTRグレードのパーツの中では、手の届きやすい価格にあるのがブレーキ及びディレーラ用ワイヤーセットである。XTRグレードのケーブルにはコーティングがなされており、抵抗の少ない滑らかな動作をする。そこで、DeoreからTourneyまでの下位グレードのパーツを組みつけているMTBでも、このワイヤーセットに交換するだけで、操作感が向上する。もっとも費用対効果の高いチューニングのひとつとして愛好者に知られている。
水酸化リチウム
水酸化リチウム（すいさんかリチウム、英: lithium hydroxide）は化学式が LiOH と表されるリチウムの水酸化物である。無水物は吸湿性の白色固体である。水に可溶性で、水溶液は強アルカリ性を示し腐食性を持つ。エタノールにわずかに溶ける。水和物及び無水物の形で市販されている。
水酸化リチウム 合成
純粋な酸化リチウム Li2O を水と反応させると得られる。工業的には炭酸リチウムを水酸化カルシウムと反応させて合成する。
金属リチウムは水と反応して水酸化リチウムを与える。
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この反応は非常に激しく発熱的であり、ナトリウムなどよりは穏やかであるが空気中で反応させると発生する水素 (H2) が明るい炎をあげて燃焼する。このため、リチウム電池は水と接触させてはならないとされる。
水酸化リチウム 性質
固体はリチウムイオン及び水酸化物イオンよりなるイオン結晶であり、強塩基であるが他のアルカリ金属の水酸化物より溶解度が低く潮解性ではなく、塩基強度は低い。
水に溶かす際に発熱するが他のアルカリ金属水酸化物より発熱は少ない。
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水溶液より析出する固相は一水和物であり、一水和物の溶解熱もやや発熱的である。一水和物は加熱及び、真空中で五酸化二リンの作用により脱水し無水物となる。
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また、他のアルカリ金属水酸化物より熱的に不安定で、強熱により水を失い酸化物となる。
固体及び水溶液は二酸化炭素を吸収しやすく、比較的濃厚な水溶液に二酸化炭素を通じた場合は炭酸リチウムが沈殿する。
水酸化リチウム 用途
蓄電池の電解質、写真の現像液、重合反応の触媒として利用される。また、セラミックスの原料、ステアリン酸リチウムなど他のリチウム化合物の合成にも用いられる。ステアリン酸リチウムは耐水性に優れ、高温・低温下でも劣化しない潤滑用グリースとして使われる。
さらに、二酸化炭素の吸収剤としてガスや空気の精製に用いられる。1グラムの無水水酸化リチウムは450ミリリットルの二酸化炭素を吸着することができる。宇宙船や潜水艦、及びリブリーザー（循環式呼吸装置）では呼気に含まれる二酸化炭素を水酸化リチウムと反応させ、炭酸リチウムとすることによって除去する（以下の反応による）。アポロ13号の乗組員は、月着陸船に搭載されていた水酸化リチウムキャニスター (lithium hydroxide canister) を命綱とした。
加圧水型原子炉の冷却材ではホウ酸の中和に使われる。
ウソ技
ウソ技（ウソテク）とは、「嘘の技（テクニック）」の略であり、ゲーム雑誌『ファミリーコンピュータMagazine』（略称『ファミマガ』）で行われていた読者プレゼント用企画の一つである「ウソテッククイズ」から来ている。当該の雑誌の中で、「裏技」は「ウル技（ウルテク、ウルトラテクニックの略）」と呼ばれ、それに対して虚構記事として企画されたものが「ウソ技」である。その知名度の高さから、「虚偽の裏技」を発祥を問わず、便宜的に「ウソ技」と呼ぶ場合が多い。
ウソ技 ウソ技誕生の経緯
ウソ技（ウソテッククイズ）は、当初『ファミマガ』1986年新年号上の特別企画として誕生している。
当時『ファミマガ』の編集長（2代目）だった山本直人著による『超実録裏話ファミマガ』によれば、バーで行われた編集会議と称する呑み会で生まれたものとされている。その際、協力してくれそうなメーカーも選定していた。他誌への牽制という意味合いはなく、単純にお祭り企画として生まれたものであると同書内では書かれている。ただ、ウル技関連の問い合わせ対策で生まれたことを示唆させている記載もある。
ウソ技 ウソ技制作
『ファミマガ』のウソ技クイズの初期の問題はメーカーに依頼して実際に特別バージョンのソフトを作って貰い、その写真を提供して貰っていた。同じ頃にはサンプルROMに付いていた開発基板のスクロール方向のスイッチを利用して偶然できたバグ画面を利用して作っていたこともあった。また画面写真を組み替えて製作したものもあった。
また、同誌に掲載されたトピックス漫画によると、凸版システムでコンピュータグラフィックを利用し加工した様子もうかがえる。このシステムはファミコンよりも色数の制限がなかったり、より細やかな絵を描けたので、見た目でウソだとわかるものもあった。凸版システムはPC-9800シリーズをベースマシンにした画面キャプチャーシステムで、キャプチャーした画面をデジタイザを利用。Adobe Photoshopでの画像加工が可能であった。初期を除きほとんどのウソ技はこのシステムを用いて作成されている。90年代に仙台事業所にウル技の記事作成が移行された際にはこのシステムを持ち込むことができなかったため、一時的に写真の切り貼りによってウソ技が作成されるという時代逆行が起こっている。
ウソ技 ウソ技制作
当時、読者のウソ技に対する関心は極めて高かったが「クイズのため問い合わせには応じない」「回答は1週間後にテレホンサービスで告知する」という流れを作り、編集部へのウル技の問い合わせ電話を軽減することができた。しかしそのため、人気ソフトについてはメーカーに問い合わせが向かうことになり、任天堂の『スーパーマリオブラザーズ』のウソ技を掲載したことで任天堂側にも問い合わせが殺到したため、やんわりとマリオのような人気ゲームへのウソ技をやめるような指示を出されることになり、しばらくNG扱いになっている。またこのことをきっかけに、メーカーへの事前報告は十分な時間を取るようにもなった。しかしそれでもなお、『さんまの名探偵』で行ったウソ技でナムコの営業からクレームが入ったと同社の広報から苦情を受けている。
ウソ技 ウソ技の終焉
やがてウソ技は『ファミマガ』内の企画から姿を消していくが、これについて当時の編集者の回顧によれば、ウソ技の企画の終了は、
などが原因として挙げられるのではないかとしている。特に、1990年代半ばからゲーム産業の軸足がスーパーファミコンからプレイステーションに移り、ユーザーの嗜好性が変化。スーパーファミコンの次世代機として登場したNINTENDO64がプレイステーションにシェアを大きく奪われ、その煽りを受けて『ファミマガ』（後年は『ファミマガ64』）は1998年に休刊を余儀なくされる。同時に、ウル技そのものも終焉を迎えた。
ウソ技 「噂」としての「ウソ技」
コンピュータゲームの特性上、仕様などはユーザー側に隠されている部分が多く、それらを想像するのもユーザーの楽しみの一つであったため、『ファミマガ』以前より、ユーザー間で発生した同様の噂は存在した。それらは漠然と噂話として語られていたが、その概念に「ウソ技」と名づけたのが『ファミマガ』であった。
「ウソ技」とは、本来、意図された虚構であったが、
等の理由により、噂として流布されることがあった。
それらは起源を明かされずに語られたことも多く、「知り合いがやっているのを見た」などの真実味を帯びて、都市伝説的に伝播することとなる。
「ウソ技」が噂になる条件として、
などがあり、条件を満たさないものは一過性の嘘として扱われ、流布されることは少ない。
これらの条件は一種の強力なアンケート装置として機能し、流布されたウソ技は、結果的に非常に洗練されたものとなる。
この効果により、噂は更に広められ、広められた先には、当該ソフトの開発者などが含まれることがある。その際、「洗練されたウソ技」は、シリーズの新作や同ソフトのリメイク版などにフィードバックされることもあり、「嘘から出た実」となることも多々ある。
ウソ技 ウソ技の例
アーケードゲーム『ゼビウス』
破壊不能な敵「バキュラ」に弾（ザッパー）を256発当てると破壊できるというもの。
漫画『ファミコンロッキー』
1980年代に『月刊コロコロコミック』誌で連載されていたファミコン漫画。実在するゲームを題材にしつつも、ストーリーの面白さを優先して実際のゲームには無い裏技が多数登場。年少の読者でその技を信じる者も多かった。
FCソフト『FLAPPY』
とある面のブロックを催眠キノコを3周させると花が出現して全パスワードが判明する。
これはファミマガでウソ技クイズが定期的に始まる前の特別企画として行われたウソ技クイズの解答だった。虚偽の記事であるため技の再現自体は不可能だが、当該記事内の画面写真に写し出されたパスワードは実際に使用できた。このウソ技が他の雑誌にて本当の技として掲載されたため、大騒ぎとなったことがある。掲載した側の雑誌は画面写真のない文章記事としてこの技を紹介し、その次号で「実現できない技でした」という形の謝罪文を掲載している。なお、ファミマガ側がこの一件を誌面で取り上げた際、相手側の雑誌名については公開を差し控えている。
ウソ技 ウソ技の例
真偽は定かではないが、ウソ技製作のきっかけになったとされる。というのも、当時兄弟誌だったパソコンゲーム誌『テクノポリス』でパソコン版フラッピーのキャンペーンクイズの答えであるパスワードを掲載してしまいトラブルになったことがあったからである。
FCソフト『水晶の龍』
特定のシーンで特定の行動をすると、ミニゲーム「脱衣野球拳」がプレイできるというもの。詳細は水晶の龍#ウソ技を参照。
FCソフト『さんまの名探偵』
ミニゲーム『ギャラクシガニ』で高得点を取ると、移動マップ上にあるナムコビルに入ることができ、ミニゲーム『パックマン』がプレイできるというもの。これにはナムコの社員も騙されたとのことである。
詳細はさんまの名探偵#備考を参照。
FCソフト『ファイアーエムブレム 暗黒竜と光の剣』
第22章「てんくうをかけるきし」のマケドニアの泉に「おの」を捨てると女神が現れて金のおのと銀のおのをくれるというもの。
このウソ技にインスパイアされて、SFCソフト『ファイアーエムブレム 聖戦の系譜』でアイテム取得イベントとして実装された。
SFCソフト『ドラゴンクエストV 天空の花嫁』
隠しボスキャラクター「エスターク」を10ターン以内に倒すと仲間になるというもの。
これは続編、およびリメイク作品にフィードバックされている。詳細はドラゴンクエストV 天空の花嫁#その他の魔物・敵を参照。
SFCソフト『スーパー桃太郎電鉄III』
特定の行動をとると、モモトラマンが登場して車両を宇宙に運び、隠しマップの銀河鉄道でプレイできるというもの。開発者がこれを見て面白いということで『DX』以降は「銀河鉄道カード」を登場させて実際に銀河鉄道に行けるようになった。
ヨーロッパ中心主義
ヨーロッパ中心主義（ヨーロッパちゅうしんしゅぎ、英語: Eurocentrism, Eurocentricity, Western-centrism）とは、本来は地球上に数ある諸文明の一つに過ぎない欧州文明（特に西欧）を格別のものとしてみなす考え。歴史学ではヨーロッパ中心史観とも表現される。西欧中心主義ともいう。
ヨーロッパ中心主義 概説
R.B.マークスは、ヨーロッパ中心史観の本質を次のように述べる。
「ヨーロッパが歴史を作る。世界のその他の地域の場合は、ヨーロッパがそこと接触するまで歴史はない。ヨーロッパが中心である。世界のその他の地域はその周辺である。」
しかし、歴史学者羽田正は、ヨーロッパと非ヨーロッパを区分し、ヨーロッパの絶対的な優位性を強調するような歴史の見方は、もはや支持されないと述べる。
歴史学者エンリケ・デュッセルによれば、ヨーロッパ中心主義は、ギリシア中心主義（Hellenocentrism、ヘレノセントリズム)に始まる。
ヨーロッパ中心主義の内容としては、次のようなものがある。
ヨーロッパ中心主義 ヨーロッパ中心主義の発生
ヨーロッパ中心主義は、15世紀から17世紀の大航海時代に始まる。西欧諸国は大洋に乗り出し、アメリカ大陸や東南アジア島嶼部、北アジアなどの植民地化を進め、文化が世界各地に伝播する。ただし、トルコ支配下の東欧・中東・インド・東アジア・東南アジア大陸部においては在来文明の勢力が強く、当時は西欧文化があまり浸透しなかった。
当時の西欧は戦乱が相次いでいる有様であったが、18世紀から19世紀にかけて西欧の経済発展および技術革新の速度は、他の地域のレベルや学問レベルの発展を大きく上回り、技術的、軍事的な西欧の優位が確立した。中国やインド及びその周辺にも列強の勢力が浸透し、西欧文明は世界を席巻する。この過程で植民地になった諸国や、西欧にならった近代化を目指した地域では、自国の歴史、技術、文化を劣ったものとみなし、西欧文明を普遍のものとする価値観が広まった。
ヨーロッパ中心主義 現代のヨーロッパ中心主義
第二次大戦以降も欧米の技術的、政治的、経済的優位はしばらく変わらなかったものの、二度の世界大戦でヨーロッパは疲弊し、ドイツ語圏やフランス語圏はかつての影響力を失い、東欧はソ連が強大な勢力を有したものの経済政策に失敗し、1970年代のソ連の停滞以降は英語圏、特にアメリカ合衆国が圧倒的な影響力を持ち、西洋文明の代表を自認するようになった。このため、「欧米」とひとくくりにされているが実際はそれがアメリカ文化であることも多い。
20世紀後半以降東アジア諸国、21世紀以降はそれに加えインド、ラテンアメリカの経済発展が著しく、欧米の経済的・政治的な地位は低下しつつあるが、これらの国々でも日常的にアルファベットや外来語が使われるなど文化的・技術的な影響力は今なお大きい。
現在では欧米の大衆文化にも非欧州発祥の文化的要素が少なからず取り入れられているが、ヨーロッパ中心主義の下での文化の盗用とする見方もできる。
ヨーロッパ中心主義 社会思想におけるヨーロッパ中心主義
人類学者のジャック・グッディは、カール・マルクスらの思想にもヨーロッパ中心主義があると指摘する。
マルクスの発展段階説では、アジア的生産様式、古代的生産様式、封建的生産様式、近代ブルジョワ的生産様式 (資本制)へと発展し、将来には共産主義に至るとされ、ヨーロッパの近代の優位性を特権的なものとみなし、停滞し、専制的な東洋と対比した(東洋的専制主義) 。
しかし、世界全体からみれば、封建制への移行が進歩的な変化であると呼べるか疑問であるとグッディはいう。たとえばウィッカムの研究によれば、ローマ帝国の崩壊によって、国家による支配が消滅し、封建制でなく、小作農を基盤とする生活様式へつながった。当時の小作農は地主への地代も、国への税金も支払う必要がなく、封建制よりも暮らしむきはよかったが、やがて教会による包括的な支配が再構築されていった。こうした過程を、「進歩的」だと考えるのは困難であるとグッディはいう。こうした支配形態は、以前存在した支配構造を再構築したものであったし、都市生活、農業、貿易、知識体系、文字の使用といった点ではむしろ後退していた。ローマ帝国の崩壊で、生産関係は変化したが、植民地、常備軍、封建制は生産手段面ではほとんど変化をもたらさなかった。封建制は西欧特有の生産様式ではなく、アジアでも広範に観察しうる、西洋型の中央集権化された政治制度の分散化した変形である。
ヨーロッパ中心主義 社会思想におけるヨーロッパ中心主義
西欧が18世紀以降成し遂げたような「進歩」がアジアではみられないという指摘に対しては、中世において社会的文化的に遅れていたのは西欧であったのを忘れてはならないし、最近のアジアの高度経済成長とそれに応じた社会的成長に着目すべきであろうとグッディはいう。ヨーロッパがアジアに追いついたのはルネサンス時代であったが、それより前にイタリアで商業文化と技術が発達し、軍事面、貿易面でアメリカ大陸や東西のインド諸国への進出が可能となった。16世紀には、知識のシステマティックな蓄積が、印刷技術に支えられ、教育、学術団体の組織化によって促進された。これらは都市の商人文化の発展によって可能となったが、同じ現象は、中国、インド、イスラム諸国でもみられたのであり、これは程度の違いであった。18世紀の産業革命によって、生産様式の面で現実に東西の差が発生したものの、これも一時的なものであったし、我々はメソポタミアの紀元前3000年以来の商業資本主義についても語ることができる。グッディは、マルクスも、マックス・ウェーバーも、世界システム論も、ヨーロッパ中心主義であり、16世紀西欧に抽象的資本主義が登場したという彼らの主張の正当性には疑問があるという。
ヨーロッパ中心主義 社会思想におけるヨーロッパ中心主義
マルクスは、「資本主義の近代史」をヨーロッパの拡大によって確立された世界システムと同一視しており、インドや中国、アラブの広大な商業圏を無視しており、これはヨーロッパ中心主義といわざるをえないとグッディはいう。ヨーロッパは、南アメリカからの収奪によって資本を蓄積したが、こうした過程は、広義での近代資本主義の発生ですらない。
マルクスは、封建制を、ヨーロッパで発見された発展段階であり、それがやがて資本主義に発展していくとし、非ヨーロッパの地域から資本主義にいたることはないとしたが、これは中立的ではないとグッディは批判する。
ヨーロッパ中心主義 社会思想におけるヨーロッパ中心主義
ヨーロッパ近代初期において、都市地方の両方から賃金労働が発生したが、これは独特なものではない。商業資本主義は、西洋封建制以前からもあったし、いくつかの東洋の社会においてもみられた。また、ブルジョワ文化の発達によって、産業資本主義が西ヨーロッパで生じたとマルクスは主張するが、これは他の地域でも観察しうるもので、西洋に特定の性質があるとしても、差異が強調されすぎているとグッディはいう。18世紀以降のヨーロッパの優位が、知識体系とブルジョワ文化の発展に関わるとしても、ヨーロッパの封建制が資本主義への入り口だということにはならないし、資本主義的活動は他の地域でも発達したのだから、産業資本主義の要因は、封建制それ自身ではなく、封建主義の内部とその後に生じたブルジョワへの変質による結果であったとグッディはいう。
産業資本主義は封建主義の後ではなく、地主制度が一定の役割を果たしていた商業資本主義の後に誕生した。つまり、産業資本主義の背景として重要なのは、封建主義における差異ではなく、ブルジョワジーによる功績の差である。また、国家や法制度の東西文明の違いについては、フランソワ・ベルニエらの旅行者によって誇張されすぎており、モンテスキューやヘーゲルもそうした旅行記に基づいて判断している。アジアの帝国では、国家の力は強かったが、小作農の自立性もあり、都市のブルジョワジーは貴族としてすら自立できたし、商法などの法制度も整備され、政治的代表性もある程度具わっており、マルクスらが主張したほど、こうした制度の差異は対照的ではなかった。
グッディによれば、ヨーロッパの産業主義の特異性が長い歴史や精神構造にあると彼らが仮定したうえで西洋の優位性を探究しても、実際に彼らが選び出した特徴は西欧独自ではないし、素因としての役割も不明確で、民族中心主義的な響きを伴う。産業化を、知識体系の成長や、消費財を製造するインドや中国との競争、海外貿易、略奪、地方の原産業化によって蓄積した資本の結果だと解釈すれば、初期の政治的法的システムに執着して述べる必要はうすまり、あるいは、こうした状況から商法や、政治的な調整がなされると解釈することも可能であり、つまり、ヨーロッパの過去にのみ進歩的発展が特徴的にみられるという考えは、誤っているとグッディはいう。
ヨーロッパ中心主義 日本におけるヨーロッパ中心主義
戦前
中世時代に織田信長は楽市・楽座の商業政策によって自由取引市場を行ない、三英傑によって様々な政策や技術革新は豊臣政権、徳川幕府にまで受け継がれ進歩した。近世の江戸時代には庶民の教育が画期的に発展し、自由な町人文化を発達させていた。
日本の近代化の過程は、他の非欧米文明圏とは大いに異なっていた。日本は直接欧州列強の支配下に入らなかったにもかかわらず、欧州文明を急速に大々的に取り入れ、欧州諸国と並ぶ列強の一員となった。しかしこれは反面日本の自己植民地化を強く推し進める結果となり、本来は自文化と対立的な欧州至上主義を内部に抱え込む矛盾を招くことになる。近代日本の知識人たちは欧州文明を至上とする考えを受け入れながらも、天皇制を自国の独自性の中心に据えることでこの矛盾を回避しようとした。
第一次世界大戦後から第二次世界大戦開戦前の戦間期において、日本の中上流階級の人々の文化はかなりの程度欧州化する。日本でもアメリカ合衆国の大衆文化の浸透が進み、モダニズムが知識人の支持を得、またロシア革命を契機に共産主義の浸透が進むといった動きは、当時の世界的な文化動向とも一致したものであった。一方でその反動として民族主義・国粋主義ないし反近代主義の思潮も活発であり、日本の古典文化を再評価する動きも常に存在していた。