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言語社会研究科 大阪外国語大学大学院言語社会研究科
大阪外国語大学には1997年4月に設置された。地域言語社会専攻、国際言語社会専攻からなる博士前期課程と、言語社会専攻からなる博士後期課程を有していたが、2007年10月1日の大阪大学との統合により、大阪大学大学院言語文化研究科言語社会専攻に改組された。さらに2022年4月1日には人文学研究科言語文化学専攻に改組された。
多肥
多肥（たひ）は高松市中部にある一地区で、高松市役所多肥出張所の管内。多肥上町、多肥下町、出作町の3町からなる。かつては全域が「香川郡多肥村」（たひむら）として存在し、1956年9月30日に高松市に編入された。
多肥 地理
地区は高松市中部に位置し、高松市郊外に位置する南北に長い地区である。人口は2010年時点で1万2076人（男5889人/女6187人）、世帯数は4782世帯であり、1990年代以降は人口増加が著しい。面積は4.04km2で高松市の地区の中では仏生山に次ぎ2番目に狭く、したがって人口密度も1平方キロメートルあたり3150.25人と高松市郊外の地区の中では太田、木太、に次ぎ第3位の高さである。
全域が高松平野の一部であるため、大きな起伏は存在しない。ただし、扇状地を形成する高松平野の特性上、地区の南に行けば行くほど標高は上がり、同時に斜度もきつくなる。
かつて地区内は基本的に田の広がる田園地帯であり、散村状に民家が点在していたが、特に北部は区画整理（太田第2土地区画整理事業、事業主：高松市）が行われた影響で、高松市中心部のベッドタウンとして人口が急増し、ロードサイド店や住宅が多く立地している。それでも地区の大部分にあたるそれ以外の地域は、これまで市街化調整区域であったため農地転用による開発が制限されていたが、2004年に県によってその線引きが撤廃された影響で農地だった土地が次々と宅地化しており、意図的に道路や下水道などのインフラ整備が行われていなかったこれら地域のスプロール化や高松市全体の地盤沈下などが懸念されている。
多肥 経済
高松市の平均と比較して第二次産業従事者（+2.1%）の割合がやや高く、第一次産業（-0.7%）及び第三次産業（-1.4%）従事者の割合がやや低くなっている。
地区内には多くの農地が存在し、主に稲作を中心とした農業が行われている。しかし、特に区画整理が行われた北部では農地が次々と宅地に転用され、その他の場所でも市道多肥上町19号線（市道上福岡多肥下町線の連続道路）や県道147号太田上町志度線バイパスなど新たな道路建設が進むにつれて農地が減少する傾向にある。
地区内に大規模な第二次産業集中地帯は無いが、中小の工場が点在している。かつては雪印乳業の高松工場があったが、2000年の雪印集団食中毒事件による業績悪化で市乳工場の整理の対象となり、同社の牛乳事業を引き継いだ日本ミルクコミュニティ（ともに現・雪印メグミルク）には引き継がれず2002年に閉鎖された。
市道上福岡多肥下町線・市道多肥上町19号線などの新たに建設された4車線道路沿いにロードサイド店が多く立地している。
主な商業施設
多肥 教育
地区内の小学校は市立多肥小学校が存在し、中学校は市立龍雲中学校が存在する。小学校区は多肥小学校が地区の大部分にあたる県道164号三谷香川線以北を校区としており、また地区外の上林町の一部も校区としている。残る県道164号線以南の地域は仏生山小学校の校区である。中学校区は全域が地区内にある龍雲中学校の校区となっている。
高等学校
小学校・中学校
太字の校名は地区内に位置する学校で、それ以外は地区内には位置しないが校区が地区内にかかっている学校。
幼稚園・保育所
多肥 行政
この地区は1956年以降高松市の一部であるため地区単独での自治権はもたない。この地区の行政サービスの中心としては高松市林出張所があり各種住民サービスに対応している。またそこは公民館も兼ねていて多肥コミュニティセンターとして地域交流・生涯学習の中心となっている。
主な行政施設
多肥 交通
地区内は区画整理の行われた北部を中心に道路事情が良く、また南部に対しても多車線の幹線道路の整備計画があるため、計画通りに行けば今後更に地区内の道路事情は向上する予定である。それに対し、公共交通機関においては地区内に駅が存在せず、バス路線も市道上福岡多肥下町線と香川県道147号太田上町志度線バイパスを通る1線のみであり、残る西部・中部・南部に至っては地区外の太田駅、仏生山駅に近い地域を除くと利用可能な公共交通機関が全く存在しない。
地区内の道路は北部が市道朝日町仏生山線や市道上福岡多肥下町線、県道147号太田上町志度線バイパスなど4車線の幹線道路と区画整理済みの規則的な生活道路で構成され、南部・西部が県道12号三木国分寺線など対面通行の幹線道路と線形の不規則な農道を中心とした生活道路で構成されている。市道朝日町仏生山線と県道147号太田上町志度線バイパスは2010年現在整備中で、現在は北方面と東方面から来たこれら幹線道路は地区内で行き止まりになる形になっているが、将来的に南方面は仏生山まで、西方面は国道193号や国道32号まで貫通する計画である。これらが完成すれば高松市中部に位置する当地区は市内の他地区からのアクセスが飛躍的に向上する。
多肥 交通
主要地方道
その他県道
市道
地区の西にはことでん琴平線の線路が通っているが地区内に駅は存在しない。最寄の駅としてはその琴平線の太田駅と仏生山駅が挙げられ、それぞれの駅に近い多肥下町の南西部、多肥上町の北西部、出作町の南西部では鉄道を利用することが可能である。しかし、それら駅を利用可能な場所は地区のごく一部であるため、やはり多肥地区の代表駅的性格は持たない。なお、県道147号バイパスがオーバークロスする地点に新駅を建設する構想がある。
地区内を通るバス路線はことでんバスのサンメッセ・川島・西植田線のレインボー通り経由便と伏石駅サンメッセ線が存在する。
ことでんバス
多肥 メディア
ケーブルテレビ
地上波テレビ放送
基本的に高松市東部古高松地区の前田山にある高松局を受信する。そのほか、古い建物などでは岡山県玉野市の金甲山にある岡山局を受信している世帯もあるが、それらの世帯でもほとんどは加えて高松局も受信している。高松局を受信する場合はアナログ放送でもUHFアンテナ1本で全チャンネルが受信できるが、アナログ放送において岡山局を受信する場合はUHFアンテナとVHFアンテナの2本が必要だった。なお、デジタル放送は全てUHFアンテナ1本で済む。
県外波
帰山雅秀
帰山 雅秀（かえりやま まさひで、1949年4月20日 - ）は、日本の水産学者・魚類学者。北海道大学名誉教授（大学院水産科学研究院海洋生物資源科学部門資源保全管理戦略分野）。北海道東海大学教授（工学部海洋環境学科）。アラスカ大学フェアバンクス校（UAF）客員教授。北海道大学　水産学博士。論文の題は「サケOncorhynchus Keta(Walbaum)の初期生活に関する生態学的研究」。
日本におけるサケ科魚類研究（サケ学）の草分けであり、魚類学としてのサケ科魚類の研究はもとより、水産学の観点からは漁業資源としてのシロザケへの地球温暖化による影響に関する研究や、北海道におけるブラウントラウト等の外来種による生態系への影響に関する調査で功績がある。自身の調査・研究に基づく、専門誌を中心としたサケ科魚類に関する執筆も多い。サケ科魚類の生態学に造詣が深い。
下笠居
下笠居（しもかさい）は高松市北西部にある一地区で、高松市役所下笠居出張所の管内。中山町、植松町、生島町、神在川窪町、亀水町の5町からなる。かつては全域が「香川郡下笠居村」（しもかさいむら）として存在し、1956年（昭和31年）9月30日に高松市に編入された。
下笠居 地理
地区は高松市北西部に位置し、坂出市、大槌島を介して岡山県玉野市と境界を接する地区である。人口は2010年時点で6271人（男3021人/女3250人）、世帯数は2506世帯であり、2010年までの10年間でおよそ10%減少している。面積は18.92km2と高松市の地区中最大であるが、山地が多く可住地面積が狭いため人口密度は1平方キロメートルあたり326.85人と高松市の平均（1140.03人）を大きく下回っている。
北側を瀬戸内海に面し、すぐ内陸方面には峻険な五色台が迫る。高松平野とは地形的に一線を画し、平地が少なく面積の多くが山地で占められている。
西側は香川県道16号高松王越坂出線やさぬき浜街道の一部である香川県道161号高松坂出線を通ることによって坂出市へと抜けることが出来る。
下笠居 歴史
高松市編入以前は「下笠居村」を参照
もともと香川郡下笠居村であったこの地区は1890年（明治23年）2月15日の町村制施行時に単独で町村制を施行したため、村内に合併後の町名に引き継がれる大字が存在しなかった。このため1956年（昭和31年）に高松市と合併した際にはその更に下位区分の小字を町名としている。
下笠居 経済
高松市の平均と比較して第三次産業従事者の割合が大幅に低く（-10.4%）、第一次産業（+6.7%）及び第二次産業従事者（+3.7%）の割合が高くなっている。
平地には五色台の山地を縫うように田が広がり、五色台の山肌にはミカン畑が多く広がっている。地区内には平地が少ないため田圃の広がりは限定的であるが、特に高松市で最大の栽培面積を有する果樹のウンシュウミカンについては地区内に多く広がる五色台の斜面を利用して栽培が行われ、近隣の鬼無、香西地区と並んで市内の一大栽培地となっている。
地区内に大規模な第二次産業集中地帯は無いが、中小の工場が点在している。
メインストリートの県道16号高松王越坂出線沿いには古くから続く個人商店が残っているほか、近隣の香西地区にはイオンモール高松が位置している。
下笠居 教育
地区内の小学校は市立下笠居小学校が存在し、中学校は市立下笠居中学校が存在する。地区内に存在する公立小中学校はその一校ずつであるため、校区などは小学校から中学校への持ち上がりとなる。その校区は下笠居地区の全域のほか、東隣に隣接する香西地区の香西北町の一部も校区としている。。
幼保施設については私立のものは存在しないが、公立のものについては単一の地区としては市内で唯一市立保育所が3ヶ所設けられている。
小学校・中学校
幼稚園・保育所
下笠居 行政
この地区は1956年（昭和31年）以降高松市の一部であるため地区単独での自治権はもたない。この地区の行政サービスの中心としては高松市下笠居出張所があり各種住民サービスに対応している。またそこは公民館も兼ねていて下笠居コミュニティセンターとして地域交流・生涯学習の中心となっている。
主な行政施設
下笠居 交通
地区の動脈となる主要道路は県道16号高松王越坂出線であり、高松市中心部とを結んでいる他、五色台の大崎ノ鼻を経由して坂出市とも結ばれている重要道路である。ただし、この県道の本線は集落の中を通る旧道ということもあり、対面2車線（一部1車線）道路で大崎ノ鼻前後では線形も良くない。そのバイパスがさぬき浜街道（県道16号高松王越坂出線バイパス、高松坂出有料道路）であり、五色台を長大トンネルでバイパスする構造になっており、有料道路であったが、2011年3月27日に無料開放された。トンネル部分は対面2車線道路となっている。この道路が無料開放されたことにより、交通量が飛躍的に増加し、県道16号のバイパスとしての機能が一層高まった。
下笠居 交通
五色台を擁する当地区の特性上、五色台の登山道路もいくつか存在する。その中で自動車通行可能な幹線道路としては県道180号鴨川停車場五色台線が存在し、山上の五色台スカイライン（県道281号五色台線）に接続している他、五色台を越えて坂出側に下りることも出来る。また、この道路は高台を通るさぬき浜街道と下笠居地区中心部の連絡道路の役割も果たしており、高松方面からは料金所直前までは高松坂出有料道路を通り（有料道路内ではあるが料金所直前で流出出来るため事実上の無料区間）、この県道を経由して香川県総合運動公園前に抜けることが出来る。また、281号五色台線は当地区と坂出市の境を縫うように走っているが、五色台山上を走るスカイラインであるという性格上、地区内の生活道路との接続性はほとんど無い。
主要地方道
その他県道
地区内を通る鉄道は存在せず、地区外にも最寄りとなる鉄道駅は存在しない。香西地区と弦打地区の境にはJR香西駅が存在するが、直線距離でも4.2km離れているなど最寄り駅としての性格は薄い。
地区内を通るバス路線はことでんバス下笠居線と琴参バス王越線が存在する。また、同地区に鉄道は存在しない。当線は当地区亀水町の弓弦羽（ゆずりは）を終点とし、地区内では全線が県道16号高松王越坂出線を路線としている。また、下笠居線には3系統があり、うち2系統は高松駅発で、残りの1系統はイオン高松東店発である。さらに高松駅発の2系統はそれぞれ昭和町経由便と宮脇町経由便に分かれている。
ことでんバス
王越線については、もともと琴平参宮電鉄は坂出線を同地区を経由して高松五番町へ至る路線を計画しており、その先行線として坂出から王越に至るバス路線を運行していた。後に王越～弓弦羽までの路線を下笠居線から引き継ぎ運行している。(但し引き継ぎ区間は平日のみの運行)
下笠居 メディア
ケーブルテレビ
地上波テレビ放送
高松市周辺では基本的に高松市東部の前田山にある高松局を受信するが、当地区は地形的に奥まった場所に位置するため、高松局を受信すると山などが障害となるため良好な受信は困難である。そのため当地区では多くの世帯が障害物のない海を超えた岡山局を受信する。
地区内にある五色台には県域FM局（NHK-FM・FM香川）が送信所を設けている。かつては西日本放送のテレビ親局送信所も地区内の靑峰にあった。1986年に岡山局に移転され廃止（名目上は移転）されたのち、2020年にFM補完中継局が設置され、テレビ・ラジオの違いはあれ、34年ぶりに靑峰から電波を送信することとなった。
AMラジオ放送
FMラジオ放送
県外波
大阪市営バス長吉営業所
大阪市営バス長吉営業所（おおさかしえいバスながよしえいぎょうしょ）は、大阪府大阪市平野区長吉長原東三丁目にあった、大阪市営バスの営業所である。最寄バス停は2号系統（後述）の「長吉車庫前」（現：長吉長原東三丁目）。また、最寄り駅は大阪市営地下鉄谷町線の八尾南駅。大阪市バス側面および後面窓ガラスに貼られる所属営業所を示すシールの表記は「ナ」である。
主として平野区、東住吉区を通る路線を担当していた。操車は、出戸バスターミナルおよび北巽バスターミナルにて行っていた。
2002年1月27日まではあべの橋発着の路線の一部（操車はあべの北操車場）、2003年春までは上本町六丁目発着の路線（操車は上六操車場）も担当していたが、現在は他営業所（東成営業所、住吉営業所）の担当となっている。
2013年3月31日に港営業所とともに廃止された。末期は大阪運輸振興（現・大阪シティバス）に管理委託されていた。
大阪市営バス長吉営業所 運行していた路線（一般路線）
2013年3月31日廃止時点での路線一覧。
運行区間
概要
運行区間
概要
2012年4月1日の改正により、全便長吉小学校前を経由。出戸南口を経由しなくなる。また1A・1C号系統がダブルストップとなっていた「六反東住宅前」停留所のうち、六反南口寄りの停留所を「長吉六反三丁目」に名称が変更される。出戸バスターミナルの工事のため2012年4月1日から2013年末までの予定で1B・1D号系統の地下鉄出戸（ダイエー長吉店前の側道）は休止となる。
ダイヤ・車両
左回りのA・Cと右回りのB・Dはそれぞれ合わせて30分間隔での運行。中型車での運行である。
運行区間
概要
2002年1月27日以前は、支線2号系統という系統番号であり、幹線1号系統や幹線23号系統などとの連結運行を行った便も存在した。また過去には幹線2号系統（出戸バスターミナル - 地下鉄喜連瓜破 - 今川二丁目 - 杭全 - あべの橋）も存在したが、1994年の大阪市営バス改編時に特5号系統（現在の5号系統の前身）に変更になった。出戸バスターミナルの工事のため2012年4月1日から2013年末までの予定で出戸バスターミナル行の地下鉄出戸（ダイエー長吉店前の側道）は休止となる。
運行区間
概要
大阪市営バス長吉営業所 運行していた路線（一般路線）
3号系統は、南港通・国道26号線を経由して平野区（谷町線出戸駅）から住之江区（四つ橋線住之江公園駅）を結ぶ路線である。途中、平野・東住吉・阿倍野・住吉・西成の市内５区を横断する長距離系統である。
沿革
以前は幹線3号系統として出戸バスターミナル-地下鉄平野-駒川-播磨町-地下鉄玉出-西住之江（循環）の運行であり、地下鉄住之江公園へは行かなかったが、大和川通の開通により地下鉄住之江公園発着となった。また出戸バスターミナル-西住之江間の運行当時は幹線3A号系統（出戸バスターミナル-地下鉄平野-駒川-地下鉄西田辺）、幹線3B号系統（地下鉄西田辺→播磨町→粉浜→西住之江→播磨町→駒川→出戸バスターミナル）、幹線3C号系統（地下鉄西田辺-播磨町-粉浜-北島二丁目）が存在した。2002年1月27日の大阪市営バス改編後には、3C号系統（出戸バスターミナル→地下鉄平野→駒川→地下鉄西田辺→播磨町）、3D号系統（播磨町-地下鉄玉出-浜口-地下鉄住之江公園）の区間便が存在していた。
ダイヤおよび停留所
平日昼間は1時間あたり2本、土曜・休日昼間は1時間あたり1-2本の運行となっている。長吉営業所担当の他、住之江営業所担当も一部存在する。またかつては、住吉営業所や長居営業所→阿倍野支所担当便も存在した。
運行区間
概要
大阪市営バス長吉営業所 運行していた路線（一般路線）
3A号系統と3B号系統は出戸バスターミナル - 長吉高校前間は同一路線である。このうち3A号系統は松原市まで路線を延ばす（長吉川辺四丁目自体は大阪市であるが、途中の停留所である恵我小学校が松原市にある）。
沿革
以前は支線3号系統（出戸バスターミナル - 川辺）のみの運行であったが、2000年4月1日に支線3A号系統（出戸バスターミナル - 長吉川辺四丁目）が新設された。2002年1月27日に、支線3A号系統が3A号系統に、支線3号系統が支線3B号系統に系統番号変更となった。
かつては間合い運用で住吉営業所が運用に入る事もあった。また、大型車が使われていた時期があったものの、現在は中型車専用路線となっている。
以前は近鉄バス大堀線（28番）が地下鉄出戸と河内天美駅の間で運行していたため、同路線とも一部並行していた。同線は松原市内のみの運行となったが、3A号系統の恵我小学校前で乗換可能である（ダイヤは接続を考慮していない）。出戸バスターミナルの工事のため2012年4月1日から2013年末までの予定で出戸バスターミナル行の地下鉄出戸（ダイエー長吉店前の側道）は休止となる。
2013年の営業所廃止に伴い、住之江営業所に移管された。
ダイヤおよび停留所
大阪市営バス長吉営業所 運行していた路線（一般路線）
2012年4月1日のダイヤ改正時点で、平日は1時間あたり1本ずつの運行（最終を除き3A号・3B号それぞれ交互に運行）に対し、土曜・休日ダイヤでは1時間に1-2本の運行があるものの3A号が平日よりも間引きされていて3B号が連続して運行する時間帯がある。3A号系統の長吉川辺四丁目は大和川より南側にあり、長吉川辺二丁目からは中環を経由して運行されるが、道路構造や規制によって遠回りを強いられるため経路が複雑になっている。3B号系統の川辺は大和川沿いの堤防上にて転回する（転回のためこの部分の道路が広くなっている）。
運行区間
概要
沿革
ダイヤおよび停留所
運行区間
概要
この路線は元々、出戸バスターミナルから杭全、百済を経由してあべの橋まで運行されていた。市バス開設当初に設定された路線であり、市バスの路線の中でもっとも古い歴史を持つ系統であった。2002年1月27日以前は幹線9号系統であった。また、かつての幹線9号系統は出戸バスターミナル - 平野宮町二丁目が平野南口経由（当時の幹線1号系統（今の1号系統）と同経路）であったが、2000年4月1日に加美南三丁目経由に変更された。
運行区間
概要
大阪市営バス長吉営業所 運行していた路線（一般路線）
大阪市平野区のJR平野駅と八尾市の近鉄八尾駅を結ぶ。久宝寺緑地の南側を通る。国道25号と大阪府道5号大阪港八尾線が交差する平野東一丁目交叉点（平野東一丁目停留所 - 加美停留所）では渋滞が頻発するため、バスが遅れやすい。なお、八尾市に入る区間でも運賃は200円均一（大人）のままである。2013年4月現在、平日は5往復と少なく、土休日のほうが8往復と便数が多い。
沿革
運行区間
概要
沿革
以前は支線4号系統として地下鉄平野 - 喜連北口 - 瓜破 - 高野大橋（循環）を、特8号系統として加美南二丁目 - 平野宮町二丁目 - 背戸口四丁目 - 平野区役所を運行する2路線が存在した。後にこの2路線を統合して新たな支線4号系統の運転を開始し、2002年1月27日の大阪市営バス改編時に支線4号系統から14号系統になり、加美南南口と平野区役所前を経由するように変更された。
運行区間
概要
2002年1月27日の大阪市営バス改編時に、それまでの支線臨9号系統（平野駅前 - 久宝寺六丁目）の運転区間を延長したのが18A号系統、支線18号系統は系統番号のみの変更で18B号系統となっていたが2008年3月30日のダイヤ改正で加美神明東住宅前（現・加美東三丁目北） - 西久宝寺・久宝寺口・久宝寺六丁目は廃止された。その際、前の18B号系統が18A号系統になった。
大阪市営バス長吉営業所 運行していた路線（一般路線）
前の18A号系統は平日・土曜の昼間のみの運行となっていた。西久宝寺・久宝寺口・久宝寺六丁目の各停留所は八尾市内にあった。一部東大阪市内も通っていたが停留所はなかった。これらの区間は片方向のみのループ経路であるが、案内上は久宝寺六丁目を終点としていた（時間調整は久宝寺口）。久宝寺口はかつて市バスが廃止になったのちに復活した停留所でもある。西久宝寺停留所は、南北の両側を久宝寺緑地に挟まれた格好となっていた。
現在では中型車専用路線となっているが、JR平野駅前付近が狭隘であるにもかかわらず、嘗ては大型車が運用されていたこともあった。嘗ての支線18号系統の時は、加美神明東住宅始発便の大型車が北巽バスターミナルまで行き、そこから幹線18号系統の運用に入って上六操車場の系統の運用に入った。逆に北巽バスターミナル発最終の加美神明東住宅前行きは幹線18号系統で上本町六丁目から北巽バスターミナルまで行き、そこから支線18号系統最終の運用に入った。
ダイヤおよび停留所
概ね1時間に1本の運行。休日は朝から夕方までの運行。
運行区間
概要
その後1994年3月に、それまでの幹線2号系統（あべの橋 - 出戸バスターミナル）が特5号系統（あべの橋 - 瓜破南・現在の5号系統の前身）になり、（一部の停留所で）出戸バスターミナル行きの代替として幹線23号系統が地下鉄平野 - 出戸バスターミナル間を延長した。この時に長吉営業所が主に担当する系統になった。2002年1月27日に23号系統に系統番号変更し、平日の朝数便が東成営業所の担当になる。
ダイヤ及び停留所
概ね40分間隔の運行である。大型車がメインで運用されるが、2010年以降は中型車が一部運用に加わるようになった。
運行区間
概要
大阪市営バス長吉営業所 運行していた路線（赤バス系統）
2013年3月31日廃止時点での路線一覧。古市営業所から移管した路線は、運行上の起終点の場所が営業所と大きく離れていた。このため回送距離が大幅に増えていたが、これは非効率であったことから、2011年4月1日の改正より一部路線を井高野営業所へと再度移管した。
2013年4月1日のダイヤ改正・運行経路変更により、一般路線バスに昇格となった長吉長原西 - 瓜破西（ただし昇格後は出戸バスターミナルで系統分割を実施した）と天王寺ループ以外の系統が廃止となった。
沿革
沿革
沿革
沿革
区役所 - 地下鉄南巽　平野区役所前→加美→加美北五丁目→地下鉄南巽→加美正覚寺→加美→流町中→西喜連第二住宅→平野区役所前
平野区北部を運行する。2006年8月1日に西喜連第二住宅を経由するように路線変更し、運行間隔も23分間隔から28分間隔に変更。
2013年4月からの廃止代替措置として平野区が区役所と加美地区を結ぶ福祉目的の予約制デマンド交通「ひらちゃん号」（事前登録制）を運行。
大阪市営バス長吉営業所 運行していた路線（赤バス系統）
長吉長原西 - 瓜破東八丁目 - 長吉長原西三丁目 - 出戸バスターミナル - 瓜破東小学校 - 地下鉄喜連瓜破 - 瓜破西住宅
平野区南部を運行する。
2013年4月1日より一般バスとして運行する。運行系統は下記のとおりとなった（住之江担当）。ただし、系統分割はされたがほとんどの便は両系統を直通運転している。
16号系統: 出戸バスターミナル - 長吉長原西三丁目 - 瓜破東八丁目
66号系統: 出戸バスターミナル - 瓜破東小学校 - 地下鉄喜連瓜破 - 瓜破西住宅
2014年4月1日より66号系統は廃止され、14号系統が一部区間をカバーすることになった。16号系統は継続運行中。
大阪市営バス長吉営業所 運行していた路線（赤バス系統）
天王寺ループ あべの橋→南河堀町→寺田町→国分町→勝山三丁目→桃谷駅前→五条公園→大阪警察病院→天王寺区役所→上本町九丁目→上本町八丁目→石ヶ辻町南→石ヶ辻町→石ヶ辻町北→小橋町→鶴橋駅前→舟橋町→真田山→玉造→玉造本町→天王寺スポーツセンター→空清町→清水谷町→清水谷高校前→上本町1丁目→上本町四丁目→上本町六丁目→小橋町→鶴橋駅前→細工谷→桃谷駅前→五条公園→大阪警察病院→天王寺区役所→上本町九丁目→四天王寺東大門前→勝山住宅→大道二丁目→天王寺西門前→伶人町→四天王寺前夕陽丘→天王寺区民センター→生玉寺町→生國魂神社→谷町九丁目→下寺町→下寺町一丁目→下寺町二丁目→天王寺公園前→天王寺西門前→あべの橋
2011年4月1日より、担当が住之江営業所から長吉営業所に変更となる。
2013年4月1日より一般バス68号系統として運行となった（住之江担当）。
2014年3月31日をもって廃止され、翌日より22号系統（東成車庫前 - 鶴橋駅前 - 諏訪神社前）と18号系統（北巽バスターミナル - 上本町六丁目）の運行区間変更（前者はあべの橋 - 天王寺区役所 - 鶴橋駅前 - 諏訪神社前に変更、後者は上本町六丁目 - 上本町一丁目間を延伸、清水谷町を経由）でカバーされることになった。
阿倍野ループ あべの橋→阿さひ保育園→阿倍野区役所前→地下鉄昭和町→松虫→播磨町→阪南町七→地下鉄昭和町→阿倍野区役所前→高松公園→あべの橋
2011年4月1日より、担当が住之江営業所から長吉営業所に変更となる。
2013年4月から廃止代替措置として、阿倍野区が利用者登録制の福祉車両（10人乗りワンボックス車）を国際興業大阪に委託して2014年3月31日まで運行した。
大阪市営バス長吉営業所 車両
2011年現在は、一般路線で使用される大型車・中型車、赤バス路線に使用される小型車が配置されている。一般路線用車両は2005年春まで大型車・中型車ともUDトラックス（旧:日産ディーゼル）製で統一されていた（西日本車体工業架装車も存在した。また極初期は日野自動車製の配置実績もある）が、大型車はいすゞ自動車製、UDトラックス製、日野自動車製、三菱ふそうバス製造製の国内4メーカーの車両が、中型車は日産ディーゼル工業製のCNGバスの車両のみが在籍している（そのうち、2002年度投入の4台は、大阪ガスラッピング広告バス）。赤バス路線用車両は全車オムニノーバ・テクノロジー社のマルチライダーである。
CNGバスも配属されており（中型は全部）、出戸バスターミナル内には天然ガス充填設備が設けられている。また、ハイブリッドノンステップバス（日野・ブルーリボンシティ）も配備されている。2009年2月までは、この車両は大阪市営バスの中で唯一であった。
大阪市営バス長吉営業所 車両
近年、いすゞ・エルガやエルガミオ、及び日野・ブルーリボンIIやレインボーII（ジェイ・バス統合車種）の増備が進んでいるが、この営業所では、ごく短期の間のみエルガミオのCNGノンステップバスが配置されていたものの、ごく少数であり、エルガ及びブルーリボンIIに至っては皆無であった。しかし2011年にエルガが新製配置や他の営業所からの移籍され、全営業所でエルガが配置されることとなった。
オクムラ書店
有限会社オクムラ書店（オクムラしょてん）は、日本の出版社。1951年に東京都千代田区神田多町で創業。学校ガイドなど、教育関連の書籍を主に出版している。
LGV東ヨーロッパ線
LGV東ヨーロッパ線（LGVひがしヨーロッパせん、仏: LGV Est européenne、ligne nouvelle 6、LN6）は、フランスのイル＝ド＝フランス地域圏セーヌ＝エ＝マルヌ県ヴェール＝シュル＝マルヌとグラン・テスト地域圏バ＝ラン県ストラスブールを結ぶ高速鉄道路線（LGV）である。LGV東線（LGV Est）と略されることもある。両端で在来線に乗り入れ、パリ（パリ東駅）などフランス各地とフランス東部、ドイツ南部、ルクセンブルク、スイスを結ぶ。
この路線を経由する高速列車（TGV）をTGV東ヨーロッパ線（TGV Est européenne）またはTGV東線（TGV Est）と呼ぶ。路線を指してTGV東線などと呼ぶこともあるが、TGVとは本来路線ではなく列車の名称なので不正確である。ただしフランス語でも「TGV東線の路線（Ligne du TGV Est）」といった呼び方をされることがある。
LGV東ヨーロッパ線 概要
LGV東ヨーロッパ線はパリ東駅から東へ約20kmの地点で在来線から分かれ、フランス東部のモゼル県で再び在来線に合流する全長300kmの路線である。終点のボードルクールはメス - ストラスブール間の在来線とメス - ザールブリュッケン間の路線の分岐する地点であり、LGVから双方に直通が可能である。途中セーヌ＝エ＝マルヌ県MessyでLGV東連絡線と交差するほか、ランス南方でシャロン＝アン＝シャンパーニュ - シャルルヴィル＝メジエール間の在来線と、メスの南西でパリ - メス間の在来線およびディジョン - ナンシー - メス - ルクセンブルク市を結ぶ在来線とそれぞれ交差し、これら各線に直通が可能になっている。
東ヨーロッパ線は2007年6月10日に開業したフランスでは7番目の高速路線であり、パリからの放射状路線としては南東線、大西洋線、北線に次ぎ4番目となる。最高速度は、従来のLGVの300km/hから引き上げられ、開業時点で磁気浮上式鉄道を除き世界最高の320km/hである。設計上の最高速度は350km/hだが、当面は320km/hで運行される。このため線形が従来のLGVより高規格になっており、例えば軌道中心間隔は4.2mから4.5mへ、最急勾配は35パーミルから25パーミルへと改良されている。なお乗り入れ先の在来線での最高速度は160km/h程度となる。
LGV東ヨーロッパ線 概要
フランスの鉄道は上下分離方式をとっているため、列車の運行はフランス国鉄 (SNCF) が行なうが路線の保有、整備は別会社のフランス鉄道線路事業公社 (RFF) が行なう。
東ヨーロッパ線には、フランスのLGVとしては初めてドイツ鉄道 (DB) のICEが乗り入れる。このため保安装置はTGVの標準であるTVMのほか、ヨーロッパの標準であるETCSが併用されている。
東ヨーロッパ線を含め、フランスの高速新線は全て複線で、左側通行である。ただし、2007年時点での東側の終端であるボードルクールで接続している在来線は歴史的経緯から右側通行となっている。すなわち、ボードルクールを境に、高速新線では左側通行、在来線では右側通行となる。なお、一部のTGVやICEの運転台は、国ごとに左側・右側通行が異なっていても問題がないよう、中央に配置されている。
LGV東ヨーロッパ線 運行形態
東ヨーロッパ線を経由する列車のパリ側の始発駅はパリ東駅である。このほかLGV東連絡線や在来線を経由してLGV北線、LGV大西洋線沿線のリール、レンヌ、ナント、ボルドーなどから直通する列車も設定されている。
東側では、ストラスブールを終点とする列車のほか、ストラスブールからドイツのカールスルーエ、シュトゥットガルトを経てミュンヘンに向かう系統、またボードルクールからドイツのザールブリュッケン、マンハイム、フランクフルトへ向かう系統がある。途中でLGVから分岐する系統には、メスを経てルクセンブルクに向かう系統、ナンシーやその周辺の小都市に向かう系統、ランスを経てセダンに向かう系統、LGV上に駅のないパリ - ストラスブール在来線上の駅を終点とする系統などがある。開業時点ではストラスブールから南へ向かいミュルーズを経てスイスのバーゼル、チューリッヒへ向かう系統 (Lyria) も運行されていたが、2011年12月11日にLGV南東線・LGVライン-ローヌ線経由とされ、パリ側の始発駅もリヨン駅に変更された。
LGV東ヨーロッパ線 運行形態
運行される列車は原則としてTGVであり、ドイツへ乗り入れる列車はAlleoと呼ばれる。ドイツ鉄道のICEが使用されるフランクフルト方面の列車についてはTGVではなくICEと表記される。
2007年6月時点でのパリから主な都市への所要時間（括弧内はLGV開業前の在来線の所要時間）と1日あたりの運行本数（平日、臨時列車を除く）は以下の通り。
LGV東ヨーロッパ線 車両
東ヨーロッパ線の開業に合わせて、新形式のTGV POS編成が投入された。最高速度は320km/h。POSとはParis（パリ） - Ostfrankreich（東フランス） - Süddeutschland（南ドイツ）のドイツ語での頭文字をとったものである。従来のTGV編成と同様に動力集中方式の固定編成であり、両端の動力車2両と中間の連節客車8両の10両で組成される。客車はTGV Réseau編成から転用されたもので、内装はクリスチャン・ラクロワのデザインにより一新されている。
このほか従来のTGV Réseau編成も使用されるが、客車の内装はPOS編成と同様にラクロワデザインに改修されている。
フランクフルト方面の列車の一部はドイツ鉄道のICE 3が使われる。
LGV東ヨーロッパ線 駅
LGV上には以下の3駅がある。
シャンパーニュ-アルデンヌ - TGV (Champagne-Ardenne - TGV) 駅
ランスの南約5kmのマルヌ県Bezannesにある。ランスから在来線（TER）が乗り入れており、また今後トラムも乗り入れる予定である。
ムーズ - TGV (Meuse - TGV)駅
ヴェルダンとバル＝ル＝デュックのほぼ中間のムーズ県Trois-Domainesに位置する。周辺人口は少なく、将来の駅周辺の発展を期待して設置された駅であるが、地元政治家による政治駅であるとの指摘もある。
ロレーヌ - TGV (Lorraine - TGV) 駅
モゼル県Louvignyに位置する。メスからは27km、ナンシーからは37kmの距離にある。2012年を目処に在来線（TER）が乗り入れる予定である。
乗り入れ先の在来線ではTGVは在来線の駅を使用する。パリ東駅など主要駅はTGVの運行開始に際し大規模な改装工事が施工された。
LGV東ヨーロッパ線 歴史
LGV東ヨーロッパ線の計画の発端は1985年に始まった上級技術官吏Claude Rattier率いる研究チームによる研究である。この報告書は1992年から1993年にかけて公表された。1992年4月1日には国務院によって高速鉄道整備計画に組み込まれた。同年の5月22日に行われたフランスとドイツの首脳会談では、両国の高速鉄道網を北はザールブリュッケン - マンハイム、南はストラスブール - カールスルーエの2か所で接続することが合意された。ルクセンブルクとの間でも同様に高速列車の乗り入れに関する協定が結ばれた。
また、建設は2期に分けて行なわれることになり、まず1期区間としてヴェール＝シュル＝マルヌからボードルクールまでを建設し、その後2期区間としてボードルクールからストラスブールの西のバ＝ラン県Vendenheimまでを建設することになった。
1998年にフランス政府とフランス国鉄、RFF、沿線自治体は、総額31億25百万ユーロとなる建設費の分担について以下のように合意した。東ヨーロッパ線はフランスのLGV建設に地方自治体が出資した最初の例である。
LGV東ヨーロッパ線 歴史
地方自治体 計 - 7億36百万ユーロ
イル＝ド＝フランス地域圏 計 - 76百万ユーロ
地域圏 - 76百万ユーロ
シャンパーニュ＝アルデンヌ地域圏 計 - 1億24百万ユーロ
地域圏 - 42百万ユーロ
アルデンヌ県会 - 8百万ユーロ
マルヌ県会 - 25百万ユーロ
ランス都市共同体 - 4百万ユーロ
ランス市 - 46百万ユーロ
ロレーヌ地域圏 計 - 2億54百万ユーロ
地域圏 - 2億03百万ユーロ
ムーズ県会 - 4百万ユーロ
ムルト＝エ＝モゼル県会 - 16百万ユーロ
モゼル県会 - 22百万ユーロ
ヴォージュ県会 - 9百万ユーロ
アルザス地域圏計 - 2億82百万ユーロ
地域圏 - 1億41百万ユーロ
バ＝ラン県会 - 71百万ユーロ
オー＝ラン県会 - 24百万ユーロ
ストラスブール都市共同体 - 35百万ユーロ
コルマール市 - 4百万ユーロ
ミュールーズ市 - 7百万ユーロ
注:端数は四捨五入した。
東ヨーロッパ線は正式には2002年1月28日に着工した。2004年10月19日には最初のレールが敷かれ、2006年9月20日、ド・ビルパン首相により最後のレールが締結された。
LGV東ヨーロッパ線 歴史
正式開業に先立ち、東ヨーロッパ線の線路を利用してTGVの速度試験が行なわれた。東ヨーロッパ線は従来のLGVに比べ線形が良好なことから、1990年に開業前のLGV大西洋線で記録した515.3kmk/hを上回ることが期待され、計画はV150と名付けられた。150とは秒速150m（540km/h）を意味する。
試験用にTGV POS第4402編成の動力車2両と、TGV Duplex編成の客車3両の5両で構成される特別編成が組成された。この編成もV150と呼ばれる。車輪の直径を本来のものより大きくしたほか、中間の客車の連接台車にも電動機を装着した。また路線の側でも架線の電圧を本来の25kVから31kVに上げるなどした。
試験走行は2007年1月から始まり、同年2月13日には非公式ながら553km/hを記録した。そして同年4月3日の公式試験では、13時13分40秒、起点から193.9km地点のマルヌ県Eclairesで574.8km/hを記録した。日本の超電導リニアが有する581km/hの記録にこそ及ばなかったものの、鉄車輪・鉄軌道方式の鉄道としての速度記録を更新した。
開業は当初2006年中の予定だったが、2007年まで遅れた。
2006年6月から、パリからフランス東部方面への在来線列車 (Corail) がTGVの車両で運行されるようになった。これは乗務員の慣熟と利用者への宣伝の二つの目的で行なわれた。
東ヨーロッパ線は2007年6月10日に営業運転を開始した。
開業後のTGV利用者ははフランス国鉄の予想を上回り、一時は予約が困難なほどであった。TGV開業にともないエールフランスのパリ - ストラスブール便は大幅に減便され、同区間を結ぶ高速道路（オートルート）A4でも長距離の利用者が減少した。ただし、地方都市間などの短距離の高速道路利用者はかえって増加した。これは地方都市間を結ぶ優等列車が減便されたためである。
LGV東ヨーロッパ線 2期区間
2期区間としてボードルクールからVendenheimまでの106kmが予定されている。この区間にはヴォージュ山脈を貫く全長4000mのトンネルが掘られる。2009年に着工し、2016年4月3日の開業を予定していたが、2015年11月14日に2期区間の試運転中に発生したエックヴェルスハイム脱線事故で橋が損壊したため、開業が2016年7月3日に3ヶ月延期された。その後、無事2016年7月3日に開業した。事故現場付近は、暫定的に単線での開業となる。
2期区間の開業により、パリ - ストラスブール間の所要時間は従来の2時間20分から1時間50分にまで短縮された。
山本清治
山本 清治 （やまもと せいじ、1930年（昭和5年）9月26日 - ）は、元競輪選手である。熊本県出身。熊本県立熊本商業学校（現・熊本県立熊本商業高等学校）卒業。
1949年2月1日、選手登録（期前選手）。登録番号は309。選手時代はヤマセイの愛称でファンから親しまれていた。6人兄弟で、ほかの5人（春雄、金哉、義男、利光、賢一）いずれも元競輪選手。
なお、同姓同名の日本競輪学校（当時）第31期生の元競輪選手（2002年7月31日登録削除）が存在するが、別人である。
山本清治 競輪選手になるならば大阪へ
山本は熊本県の生まれであるが、熊本商業を卒業後、競輪選手の登録地を大阪とした。
これは、競輪を職業として選ぶ以上、当時自転車産業が盛んで、かつ戦前、自転車メーカーに所属していた選手が大勢いた大阪のほうが早く強くなれるという考えがあったことに起因するものだった。当時大阪は後に第1回の全国争覇競輪（現・日本選手権競輪）を優勝することになる横田隆雄を筆頭として、自転車競技の第一人者といえる選手が数多くおり、山本も彼らを目標に日夜精進していれば、必ずトップクラスになれる日は近いと信じていた。また山本は選手登録日当時、熊本商業の生徒であったが、学校の許可を得て競輪競走にも参加していたという、二足のわらじを履いていた。
1949年3月の小倉競輪でデビュー。
山本清治 ヤマセイの燕返し
名剣士、佐々木小次郎の燕返しをもじって、ヤマセイの燕返しと言われたことがあった。これは山本が後方に置かれたときにも、直線に入ってビューンと伸びてくることからつけられたとされるもので、後に井上茂徳のニックネームとなる「鬼脚」に近い表現といえる。
この驚愕ともいえるヤマセイの燕返しに対抗したのが、埼玉の高倉登の「超」地脚先行。高倉は自らトップを引きつつもそのまま逃げ切ったことがあるという、人間離れともいうべき競走を幾度となく成し遂げた。その高倉に唯一対抗できたのは山本だったと言われている。それが証拠に、1951年は山本が3つ、高倉が2つの特別競輪を制覇し、ほぼ2人でタイトルを分け合った。
山本清治 初物に強い
山本は、GI大会として現存している、高松宮杯競輪及び競輪祭競輪王戦の第1回の優勝者である。また第1回ではないが、1968年まで開催されることになる全国都道府県選抜競輪ではメイン種目となっていくことになる、4000メートル競走（1963年の第20回大会より種目の一本化が図られたが、1966年に3010mで開催された西宮競輪場以外、全て4000mで行われた。）でも初代優勝者となっている。
山本清治 ヤマセイ日記
山本はデビューしたときから日記をつけることが習慣となっており、やがてマスコミがこの日記の内容に目をつけ、ヤマセイ日記と呼んで、しばしその内容が紹介されたことがあった。
山本自身、長く競輪選手を続けるつもりはデビューしたときから考えていなかったようで、逆に自分自身で決めている引退年齢から逆算して、ならばあと○年間頑張ろう、という形の内容のものがほとんどだった。人生は長く、競輪選手はその間の通過点でしかない。だったらその通過点である競輪で自分が持てる力を最大限発揮しようという考えを持っていたようだ。
この山本の考え方というのは、後に現役のトップクラスの選手としてまだまだ頑張れるはずにもかかわらず引退した福島正幸や中野浩一にも通じるところがあり、またこの日記は、引退後も多くの競輪関係記事で取り上げられることにもなった。それくらい、この日記の意味するところは大きいといえる。
山本清治 いつ引退するのか?
山本は前述したヤマセイ日記では当初、デビュー10年目にあたる28歳頃が引退の年齢になるのではないかと綴っていた。つまり当初から選手としての在籍期間は10年間と決めていたふしがある。しかし実際にはそうならず、31歳の年齢である1961年に引退した。同年12月25日、登録消除。
これは28歳に到達したとき、山本自身がまだまだ現役として精神的、肉体的にも頑張れることから、「だったらまだあと3年ぐらいは頑張ってみようではないか。」とくだんの日記に記したことが起因している。
そして日記に記した3年後となる1961年11月の大阪住之江競輪場の開催をもって現役を引退することになった。もっとも当時、力が衰えたどころか、まだまだトップクラスで戦える力を十分持っていた。
後年、フランシナ・ブランカース＝クン夫人のヘルシンキ五輪での惨敗を見て、無敵の勝者もいつかは衰える日が来る、そうなる前にやめたい、という日記の一節をスピードチャンネルで自ら読み、早い引退に至った心境の一端を語った。
山本清治 初代ミスター競輪
山本のことを、「初代ミスター競輪」という人は少なくない。一時は通算勝率が5割を超えたことがあり、ヤマセイから買えば当たるというファンの厚い信頼を得ていたからだ。
山本の通算成績は1290戦609勝、2着266回。通算勝率47.2%、同連対率は67.8%にも上るが、この成績のほとんどがトップクラス同士における戦いでのもの。さしずめ「2代目ミスター競輪」といってもいい中野浩一の同勝率53.9%、同連対率71.8%に次ぐものであり、山本、中野と同じく、ほとんど新人時代からトップクラスに君臨し、なおかつその地位を維持したまま引退した吉岡稔真の同勝率45.8%、同連対率56.5%を上回るものである。
引退後は事業家に転身し、競輪に携わることは雑誌の特集記事程度の他なかったが、1995年に日本名輪会が創設されるとそのメンバーとなり、各種イベントにおいて姿を見せるようになった。2011年からは岸和田競輪場において山本の功績を讃えるため現役当時のあだ名を冠杯とした『ヤマセイ杯』が開催されている。
山本清治 主な獲得タイトルと記録
1950年
1951年
1953年
1954年
1959年
年間賞金王
朝用分
朝用分・朝要分（ちょうようぶん）は、日本の南北朝時代に南朝が兵粮と財政収入確保のために自己の支配下の寺社領などに臨時に課した税。
同じ時期に北朝を擁する室町幕府が行った半済令（兵粮料所）と対比される。なお、半済令が年貢収入の半分を臨時徴収したのに対して、朝用分は1/3の徴収だったとされているが、記録が乏しく詳細は分かっていない。後村上天皇の正平年間から明徳の和約による北朝との合一直前まで何度か出され、紀伊・和泉・河内など、南朝の勢力が強かった近畿地方南部を中心に適用されたが、他の地域については美濃や土佐などにわずかに記録が見られるものの、実際には北朝/室町幕府の勢力を前にほとんど行い得なかったよう。
なお、長慶天皇が弘和3年（永徳3年/1383年）10月に摂津国のある村に出した朝用分免除の綸旨があるが、翌年元中元年（至徳元年/1384年）閏9月の同趣旨の命令が院宣の形式で出されており、この間の1年間に弟の後亀山天皇への譲位が行われたと推定する事が出来、事跡に不明な点が多いとされる同天皇の活動について知る貴重な史料となっている。
宇宙空母ギャラクティカ
『宇宙空母ギャラクティカ』（うちゅうくうぼギャラクティカ、Battlestar Galactica）は、米国のSFテレビドラマシリーズおよび派生作品のことである。本作品群は「1978年に放送開始したTVシリーズとその派生作品」と、「2004年に放送開始したリブートシリーズとその派生作品」とに大別される。
本ページは1978年版のみを扱う。2004年版については「GALACTICA/ギャラクティカ」を参照。
宇宙空母ギャラクティカ 概要
映画『スター・ウォーズ』の成功により、アメリカのABCネットワークが制作を決断した大作SFテレビドラマ。ユニバーサル映画が製作し、特撮スタッフには『スター・ウォーズ』のジョン・ダイクストラが招かれた。
作品の生みの親は、のちにヒットドラマ『ナイトライダー』を生み出したグレン・A・ラーソンで、『ナイトライダー』と同じく、彼はメインテーマ曲の作曲にも参加している。
パイロット版は3時間枠で放映され、途中ジミー・カーター大統領によるイラン問題への緊急放送で中断させられたにもかかわらず高視聴率だった。これをTV放映時よりも少し短く再編集した映画版も製作され、ビスタビジョン・サイズにトリミングしたうえで「センサラウンド音響」を付けて劇場公開された。映画版では、途中にバルターが処刑される場面が追加され、終盤のバルターのシーンが削除されている。これはCICビクター・ビデオ版で確認できる。映画版だけ観ると、バルターは死んでしまった事になるが、TVシリーズでは生き続けている。この結果、同じくTVシリーズのエピソードを再編集した映画版の第2作『サイロン・アタック』ではバルターは何の説明もなく復活しており、第1作にいなかった副官のルシファーも登場している。
宇宙空母ギャラクティカ 概要
なお、オンエア開始前にこのドラマの内容を把握した『スター・ウォーズ』の製作会社である20世紀フォックスが、ユニバーサル社を相手に、「この作品は剽窃だ」と訴えた。だが、裁判所は「この作品が著作権を侵しているとすると、『スター・ウォーズ』の著作権を侵している映画が数百本になる」として、訴えをしりぞけた。
本作のセットや特撮映像を流用したTVシリーズ『25世紀の宇宙戦士キャプテン・ロジャース』がNBCにより制作された。日本ではパイロット版が『スペース・レイダース』のタイトルで1982年1月27日の水曜ロードショーで放映されている。
宇宙空母ギャラクティカ 日本における放送
1979年1月27日、パイロット版の映画版がユニバーサル・CIC配給で劇場公開された。1981年1月28日「水曜ロードショー」でパイロット版・日本語題『宇宙空母ギャラクチカ 人類対悪の帝王サイロン！特撮大スターウォーズ』が日本テレビ系で放映された。その際、映画版の日本語題『宇宙空母ギャラクティカ』では新聞のテレビ欄に1行で収まらないからという理由で、1字少ない日本語題に変更されている。上記の映画版でバルターが処刑された問題について、日本での放送では処刑のシーンをカットし、パイロット版の通りにラストのバルター登場シーンを復刻させた事でシリーズ放映への矛盾を解消している。
宇宙空母ギャラクティカ 日本における放送
シリーズ各話は日本で再編集され、元は20話以上あった話が、パイロット版も含め10話しか放映されていない。音楽も差し替えられたため、日本語版制作スタッフの役職名には「選曲」が存在する。放映当時は「ネイティブ・アメリカンの襲撃を受けながら旅を続ける幌馬車隊」という西部劇をスタッフはイメージして制作されたと紹介されていた。岸川靖によれば日本テレビ放映版はより年少の視聴者にアピールすべく、毎回戦闘シーンが加えられた編集が行われていた。最終回、オリジナル版でギャラクティカが戦うのはセンチュリオンが指揮する単なる色違いのベーススターだが、日本テレビ放映版では日本語題のとおり、サイロン総統が乗ったベーススターに改変されている。またメインタイトルのロゴタイプなどもオリジナル放送版と差異が見られる。
日本テレビでの放送は、1981年2月1日から日本テレビ系列で日曜20時からレギュラー放送された。
映画版第2作『サイロン・アタック』が日本テレビ系の映画番組枠で放送された際には、ラストシーンになるアダムとアポロ、スターバックの会話が極端に短縮され、なぜか中盤のアポロとスターバックのカットを流用してシーンを作り直し、会話も「ケインはどうなった？」「またまた行き先も言わないで宇宙の彼方に旅立ちました」「何処にいようとケインは、惑星連合の偉大なる英雄だ」と原型と異なるやり取りで半ば強引に締めくくられている。このため、元の映画ではケイン艦長の宇宙空母ペガサスが飛び去ったのか、それともサイロンと相討ちになり消滅してしまったのか、余韻を残していたところが、単に飛び去っただけという解釈に変えられている。
宇宙空母ギャラクティカ 著作権問題の経緯
グレン・A・ラーソンは1969年、終了した『スタートレック（宇宙大作戦）』の後継テレビシリーズとして『Adam's Ark』という作品の企画書を作成する。これは人類の祖先が数万光年の彼方に存在し、遥かなる地球を目指すという、旧約聖書の『出エジプト記』を基にしたストーリーだった。1977年、20世紀フォックスの『スター・ウォーズ』が大ヒットすると、ユニヴァーサルがテレビドラマ版SF戦争物の企画を募集し始めた。ラーソンは早速『Adam's Ark』を『Star Worlds』と改題、冒頭に日本軍の真珠湾攻撃にヒントを得た戦闘シーンを加えて派手な第1話とし、以後を人類の生き残りによる宇宙探検という形に物語を整理し、企画書を提出した。
ラーソンは『スタートレック』の創始者ジーン・ロッデンベリーと『スター・ウォーズ』の監督ジョージ・ルーカスのやり方を徹底的に模倣し、『スター・ウォーズ』同様、事前にノベライゼーションを出版する手法をとった。この時点ではサイロンは機械人間ではなくヒューマノイドの知的生命体であり、小説版もそのように書かれている。
宇宙空母ギャラクティカ 著作権問題の経緯
ユニヴァーサルは視覚効果について『スター・ウォーズ』に匹敵するレベルを目指すため、同作品でアカデミー賞を受賞したジョン・ダイクストラを抜擢した。しかし、ダイクストラは『スター・ウォーズ』の製作中からジョージ・ルーカスと、スケジューリングやVFXの完成度をめぐって対立していたうえ、ルーカスが『スター・ウォーズ』用に自費で立ち上げた特撮工房ILMのダイクストラ・フレックス（モーションコントロール・カメラシステムの元祖）をダイクストラが以後の仕事に流用するなどしたため、ルーカス側との間に緊張関係が生じていた。ルーカスが『アメリカン・グラフィティ』の扱いをめぐりユニヴァーサルと袂を分かっていた事も事態をややこしくした。
宇宙空母ギャラクティカ 著作権問題の経緯
フォックスとユニヴァーサルは水面下で協議し『Star Worlds』のタイトルを取り下げることで合意に至った。こうして『宇宙空母ギャラクティカ』として3時間のパイロット版が完成し、ラーソンは試写を開きルーカスを招いた。ルーカスが何も言わなかったため、ラーソンはマスコミに「ルーカスも満足していた」と発表したが、ルーカスはこれに激怒、「決して認めたものではない」と発言した。フォックスは『スター・ウォーズ』の続編『帝国の逆襲』の配給権を失う事を恐れ、以前のユニヴァーサルとの約束を反故にしルーカスの意見に全面的に賛成して、著作権侵害でユニヴァーサルを訴えた。これにユニヴァーサルも反訴し、知的財産まで範囲を拡大し訴訟合戦が始まった。『ギャラクティカ』の玩具で子供が死亡する事故が起きた時、ルーカスは「自分の作品だと誤解した視聴者から苦情が寄せられた」と公表した。
その後、フォックスの訴えは退けられた。訴訟の結果を受けて著作権問題自体は解決し、2004年版「GALACTICA/ギャラクティカ」製作につながった。
宇宙空母ギャラクティカ ストーリー
12の惑星から成る植民地に住む、地球人ではない別の人類（吹替版では「12惑星連合」と呼称）。彼らは1,000ヤーレン（＝1,000年）もの間、機械生命体「サイロン」との戦争を続けていた。
しかし、遂に和平交渉会談実現の運びとなり、各植民星の代表は、艦隊旗艦である宇宙空母「アトランティア」に集結する。だが、それはサイロンの罠だった。サイロンは総攻撃を開始、「アトランティア」は撃沈され、アダマ司令官率いる宇宙空母「ギャラクティカ」の母星・カプリカはじめ、各植民星は絶滅の危機に瀕する。
唯一生き残った宇宙空母「ギャラクティカ」は、民間の残存宇宙船と共に220隻の艦隊を組み、生存者を乗せ、植民星の宙域を飛び出し、自分たちと祖先を同じくする人々が住む13番目の星、伝説の惑星「地球」をめざす。
宇宙空母ギャラクティカ 吹替版放映リスト
日本での初放映時は「宇宙空母ギャラクチカ」と表記された。
宇宙空母ギャラクチカ
「銀河伝説・惑星コボルの秘密」や「クリスタル・スター!神々の戦い」は2話を1話に再編集。
宇宙空母ギャラクチカ サイロン・アタック（映画版）
ペガサス登場編の2話と「サイロン帝国の逆襲」を中心に編集。
1983年12月21日、水曜ロードショーで「特撮宇宙大戦争　宇宙空母ギャラクチカ サイロン・アタック」として放映された際、一部吹替キャストが変更された。変更された主なキャストは以下の通り。
宇宙空母ギャラクティカ DVD版エピソード・リスト
字幕スーパー版によりオリジナルそのままの姿で2003年11月にDVD化された。これが日本で初めての全話公開となる。その後、2008年1月からスカパー!のスーパー!ドラマTVにて、ほぼこの形で放映されている。