hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
オーストリア西部鉄道 沿線概況 (在来線)
西部鉄道の在来線はほとんどの場合、Sバーン列車及び普通列車、快速列車、貨物列車の通行目的で使用されている。この路線はウィーン西駅から始まって、まずウィーンの森を通過する。聖ポェルテン市内を貫通する区間は現在ヴァグラム分岐点からロール分岐点まで高速線と線路を共有する。聖ポェルテン市の貨物迂回線は「GZU (Güterzugumfahrung) 路線1号」と分類されている。
列車はロール分岐点を過ぎてアルプス山脈のふもとを通過する。ポェヒラーン駅ではエアラウフ谷線が、アムシュテッテン駅でクラインライフリング方面のルドルフ線が、聖ファーレンティン駅ではルードルフ鉄道及びドナウ河畔線が、それぞれ分岐する。列車は続いてエンスを経由してリンツに向かう。リンツ中央駅ではズンメラウ鉄道及びピュールン線が西部鉄道に接続する。リンツ地方線はピュールン線分岐点の西側でこの路線を離れてエフェルディング方面に通じる。リンツの以西には西部鉄道は北西側から流れるドナウ河と分かれて、列車は曲線で南西側へ曲がってヴェルスへ向かう。ヴェルス中央駅にはヴェルス - パッサウ線とアルム谷線が分岐する。
オーストリア西部鉄道 沿線概況 (在来線)
列車が続いて走行しアトナング＝プッフハイム駅に到着する。そこでザルツカンマーグト線はシュタイナッハ＝イルディング方面とリート・イム・インクライス方面にこの路線と接続する。列車は続いてシュトラースヴァルヒェンに向かい、その駅ではブラウナウ・アム・イン方面のマッティヒ谷線が分岐する。列車が終点のザルツブルク中央駅に到着する寸前にザルツブルク - チロル線がこの路線と合流して、終点ではローゼンハイム - ザルツブルク線がドイツの方面にこの路線を継承する。
オーストリア西部鉄道 沿線概況 (高速線)
ウィーン - トゥルナーフェルト - 聖ポェルテン区間の高速線はヨーロッパ横断鉄道網のプロジェクト17号に属する。ウィーン中央駅 - 聖ポェルテン中央駅区間の運行時間は、無停車の場合、41分から28分に短縮された。列車の高速走行はヨーロッパ列車制御システムのレベル2で対応されている。高速線はウィーン・マイドリング駅から始まって、すぐにラインツトンネルへ続く。トンネルの中にあるハーデルスドルフ分岐点ではヒュッテルドルフから分岐する連結線が高速線と合流する。ハーデルスドルフ分岐点からウィーンの森トンネルが続いて、列車は250 km/hの速力で走行できる。列車はトゥルナーフェルトにある西側の出口まで約13 km走行して、地上区間に入る。この地域ではトゥルナーフェルト線の移設のためトゥルナーフェルト駅が生成された。またトゥルン方面の連結線で高速線はフランツ・ヨーゼフ鉄道と繋がっている。列車は六つのトンネルを通過して、後の三つのトンネルはペルシュリング連鎖トンネル (Tunnelkette) と呼ばれる。高速線はヴァグラム分岐点で在来線と合流して聖ポェルテン中央駅まで続く。
オーストリア西部鉄道 沿線概況 (高速線)
列車は聖ポェルテン中央駅を出発して曲線部分を経て、アイスベルクボーゲントンネルに進入する。高速線と在来線は合わせて三線複線を構成して、ピンツェルスドルフ - ロール分岐点区間は在来線と共通区間である。そこで貨物迂回線は在来線と合流し、高速線は在来線と合わせて複々線となる。高速線の列車は間も無くグリュントンネルへ進入するが、一方在来線の列車は北西側へ走行しロースドルフ駅へ向かう。ロースドルフ北西部では高速線は在来線に数メートルの長さで接近するが、緩やかな曲線でヴァッハベルクトンネルへ通じる。メルクトンネルから出る列車はメルク川鉄道橋を渡って、在来線と平行に曲がって走行する。両線路はポェヒラーン駅を経て在来線の分かれる地点まで平行に伸びる。高速線の列車は緩やかな曲線で左に曲がり約5 km長さのジッテンベルクトンネルを通過する。トンネルの西側出入り口から高速線は在来線と再び平行に伸びてイプス・アン・デア・ドナウ駅に至る。高速線はイプス駅からまず在来線と並行するが、列車はフベルテンドルフ - ブリンデンマルクト区間でブルクスタールトンネルを通じて在来線と西部アウトバーンの下を通過する。
オーストリア西部鉄道 沿線概況 (高速線)
アムシュテッテン駅から高速線は在来線と合わせて複々線で、特急列車は線形列車制御装置で200 km/hまで加速することができる。聖ペーター＝ザイテンシュテッテンから高速線は在来線と分かれて聖ペータートンネルへ通じる。両線路は聖ヨハン＝ヴァイシュトラッハ駅の前後の数百メートル区間で並行して、在来線はハーク方面に、高速線は北側へ向かう。列車は北西側に向かい、約6.5 km長さのジーベルクトンネルを通過する。トンネルの北側出入り口で両線路は互いに接近して、共に聖ヴァーレンティン駅に至る。その後高速線はエンスの街を迂回し最高速度は230 km/hで設定されている。アステンで高速線は在来線と再び平行に伸びて複々線の終了点であるリンツ・クラインミュンヘンに至る。
オーストリア西部鉄道 歴史
オーストリア帝国時代に西部鉄道はオーストリア南部鉄道やフェルディナント皇帝北部鉄道よりあまりに重要な路線ではなかった。前者はアードリア海の港へ、後者はボヘミア及びモラヴィアの炭田へ通じていた。それに比べて西部鉄道はザルツブルク及びバイエルンと結ばれ、経路はドナウ河の水運と平行であった。従ってこの路線の建設工事は南部鉄道と北部鉄道の開通以後に漸く始まった。
1851年6月21日にバイエルンとオーストリアの間に締結された条約によりウィーン - ザルツブルク区間の建設が確定された。ブルック・アン・デア・ムル経由の路線は高い費用のため実現不可と判明した。実業家であったヘルマン・リントハイム (Herman Dietrich Lindheim, 1790~1860) は総監督であったカイスラーにウィーン - リンツ - ザルツブルク区間の鉄道建設計画を委託して、1854年10月その件で予備敷設免許を獲得した。リントハイムは資金調達のために実業家であったメルクと共にコンソーシアムを設立して、そのコンソーシアムには1856年6月22日株式会社の形が整えられた。
オーストリア西部鉄道 歴史
1856年4月21日バイエルンとオーストリア間の二番目の条約は、両国の互いに条約を批准した日から5年以内に鉄道を開通する義務条項を含めて締結された。1858年12月15日ウィーン - リンツ区間が開通された。1859年に建設工事は活動的に実行されて、同年9月1日にリンツ - ランバッハ区間が開業されて、その区間は既存の第一鉄道会社（k.k.previlegierte Erste Eisenbahn-Gesellschaft）の区間とほとんど一致した。1860年2月1日にランバッハ - フランケンマルクト区間が貨物輸送向けに開通されて、一ヶ月後旅客列車もその区間に通行した。最後に、フランケンマルクト - ザルツブルク区間は同年8月1日に開業された。
1860年8月12日公式開通行事がザルツブルクで行われて、フランツ・ヨーゼフ1世とマクシミリアン2世はその宴に参席した。エリサベート皇后は故郷を訪問するために、開通の数週前に既に列車を利用した。
1870年代には聖ヴァレンティン - ヴェルス区間に二番目の線路が設置された。1884年西部鉄道は他のエリザベート皇后鉄道路線と共に王立オーストリア国鉄に引き受けられ、国営路線となった。1898年から1902年までヴェルス - ザルツブルク区間の複線化は段階的に進行された。
オーストリア西部鉄道 歴史
第一次世界大戦の終戦後、西部鉄道の電化はザルツブルク駅から進行され、1941年10月にザルツブルク - アトナング＝プッフハイム区間に電気運転が実現された。第二次世界大戦の終戦後、この路線は1951年までアムシュテッテンまで電化された。ソヴィエト連邦占領地であったアムシュテッテン - ウィーン区間の再開業と共に1952年12月19日この路線の電気運転は実現できた。
ドイツ帝国鉄道が西部鉄道を管轄した時期には多数の改修が行われた。フッテン地域とエーデルバウアー旧駅で待避線 (Betriebsausweichen) が構築され、ヴェルスで新しい操車場が設備された。ヴェルスで第二の操車場建設も計画されたが、終戦後出来ことの成り行きで実行されなかった。リンツ東操車場はヘルマン・ゴェリング工場 (現在フォエスタトアルピネ製鋼株式会社) の建設により拡張された。
1983年にカール・ラウゼッカー (Karl Lausecker, 1928~2015) 交通大臣は西部鉄道の細部改修計画を発表した。改修期間は1987年から1992年までと決まって、ザルツブルク - アトナング＝プッフハイム区間の新線建設が予定されていた。最高速度は250 km/hと設定された。2001年に列車の走行速度はプリンツァースドルフ - グロース・ジネリング区間で200 km/hに上昇した。
オーストリア西部鉄道 歴史
聖ポェルテン中央駅の改築工事の間に二つのアイスベルクボーゲントンネルが建設され、2010年開通された。2014年12月イプス（ドナウ） - アムシュテッテン区間に複々線の工事は高速線工事を含めて完了した。その複々線工事の間にノイマルクト＝カールスバッハ駅とブリンデンマルクト駅の乗降場はともに55 cmの高さで改築された。2016年7月から9月まで、ラカヴィンケル - ノイレングバッハ区間は、改修作業のため完全に封鎖された。2017年12月に聖ポェルテン貨物線がヴァグラム分岐点 - ロール分岐点区間で開通された。2018年4月まで10本の線路がリンツ中央駅の東側で整えられて、高速線と在来線の連結工事が行われた。
オーストリア西部鉄道 歴史
高速線は1990年代から線路容量の増大の目的で建設され、1994年ジッテンベルクトンネルが最初の高速線区間として開通された。1995年ラムバッハ迂回路であるカルヴァリーントンネルの開通が、1997年ロェマーベルクトンネルの開通が続いた。2000年聖ポェルテン - プリンツァースドルフ区間が三つの線路で改修されて、グロースジーネリング - ポェヒラルン区間の新線は最高速度200 km/hで開通された。翌年には聖ペーター＝ザイテンシュテッテン区間の新線および聖ペータートンネル、ジーベルクトンネルが完成されて、2003年高速線路がアムシュテッテン - 聖ペーター＝ザイテンシュテッテン区間で在来線の側に建設された。それでアムシュテッテン - 聖ヴァレンティン区間では200 km/hの高速走行が可能となった。2007年にエンス区間の新線が完工された。
2012年12月9日に西部鉄道は230 km/hで走行できる区間であるウィーン・ハーダースドルフ - 聖ポェルテン新線区間の開業で新しい転機を迎えた。同時に列車の最高速度は聖ヴァレンティン - リンツ・クラインミュンヘン区間で200 km/hから230 km/hに上昇した。ウィーン - 聖ポェルテン区間の新線は、ウィーンの森区間で曲線の多い、山岳鉄道と同じ様の在来線を補強することとなった。2013年復活祭の時点で、イプス（ドナウ）- アムシュテッテン区間の新線一部とブルクシュタルトンネルが開通された。2014年12月に複々線の改修工事はその区間で完了した。
オーストリア西部鉄道 運行形態（特急列車）
旅客輸送の場合、運賃制は次の運輸連合により運営されている。
ICEはドイツ鉄道の高速列車で、ウィーンからニュルンベルクを経由してドイツ各地を結ぶ。ウィーン - ヴェルス間でオーストリア西部鉄道を通り、線内の途中停車駅はリンツのみだが、アムシュテッテンやトゥルナーフェルトにも停車する列車もある。2時間ヘッドのパターンダイヤとなっている。
2014年以前はウィーン西駅発着で、2015年はウィーン本駅経由・ウィーン空港発着であった。2015年12月より、ウィーン本駅発着に短縮された。2019年以前は、全列車アムシュテッテンとトゥルナーフェルトを通過していた。
オーストリア鉄道の高速列車で、原則ウィーン - ザルツブルク間通しの運転である。州都のみに停車（一部はヴェルス、アトナンクにも停車）する速達型の「レールジェット・エクスプレス(RJX)」と、郡都クラスの主要駅にも停車する「レールジェット(RJ)」がある。下記4系統が、それぞれ2時間間隔での運行で、合計で毎時2本のパターンダイヤとなっている。
オーストリア西部鉄道 運行形態（特急列車）
【RJX】ブダペスト/ウィーン空港 - ウィーン - ザルツブルク - ミュンヘン/インスブルック
2時間間隔での運行。二層建て列車で、ブダペスト - ミュンヘンの車両と、ウィーン空港 - インスブルックの車両に分かれる。
過去の運行状況
2013年以前は、レイルジェット(RJ)の種別であった。全車両がブダペスト - ミュンヘンの運行で、ウィーン西駅でスイッチバックし、ペンツィング駅付近から西部・南部連絡線を通ってブダペストまで運行されていた。
2013年12月に、ウィーン西駅 - インスブルック間運行の車両を併結。
2015年12月に、ウィーン西駅を経由しなくなり、またインスブルック方面の車両はウィーン空港発着となった。
2019年度に、新設の種別「レイルジェット・エクスプレス(RJX)」に変更された。当時は全列車アムシュテッテン通過であった。
オーストリア西部鉄道 運行形態（特急列車）
【RJ】ウィーン - ザルツブルク
それぞれ2時間間隔での運行で、合わせて1時間毎のパターンダイヤとなっている。早朝のヴェルス発の列車は、ザンクトファレンティンを通過する。週3日に限り、東行一日1本がヒュッテルドルフに停車する。
過去の運行状況
2013年以前は、東側がウィーン西駅発着で、西側は約半数がチロル方面に乗り入れていた。また、インターシティ(IC)の種別で運行していた。ノイマルクト・ケステンドルフを通過していた。
2013年12月のダイヤ改正で、チロル方面の車両は超特急型に併結されることとなり、大半がウィーン西駅 - ザルツブルクの運行となった。
2016年度に、ウィーン側のターミナルがウィーン本駅に変更され、全列車ヒュッテルドルフを経由しなくなった。
2017年度に、レイルジェット(rj)に種別変更された。また、半数がウィーン空港発着となった。
2018年度以降、ノイマルクト・ケステンドルフ停車となった。
2020年春以降一時期、ウィーン本駅発着の列車が運行を休止し、ヴェストバーン(WB)がその穴埋めを行っている。
2022年度に限り、早朝のヴェルス発ウィーン空港行が、アムシュテッテン停車のまま、レイルジェット・エクスプレス(rjx)の種別で運行していた。
2025年度より、ヒュッテルドルフに停車する列車が、東行に限り週3便設定された。
下記3系統が運行している。
オーストリア西部鉄道 運行形態（特急列車）
ウィーン本駅 - ザルツブルク - ヴェアグル　【金・土曜運行】
金曜日の西行と土曜日の東行のみ、週1往復の運行。ザルツブルク以西は200号線に直通する。リンツ - ザルツブルク間ノンストップ。
過去の運行形態
2017年度に、「キツビューエラー・アルペン」の愛称で、休日のみ一日1往復運行していた。ザルツブルク本駅を経由せず、ザルツブルク南駅経由で200号線に直通していた。なお、アムシュテッテンに停車し、ヴェルス - ザルツブルク南駅間ノンストップであった。
2017年末に、ヴェストバーン増発に伴い休止された。
2025年度より運行を再開した。アムシュテッテンは通過、ザルツブルク本駅経由となった。
過去の運行系統
ウィーン本駅 - アムシュテッテン - ビショフスホフェン　【夏季の金・土・日曜運行】
2022年の夏限定で、金曜・土曜の西行と、土曜・日曜の東行のみ、週1往復運行していた。アムシュテッテン以西は130号線に直通していた。
他に、2016年以前はウィーン - ザルツブルク間には一時間に1本運行していたが、2016年末にレイルジェット(RJ)に格上げされた。
ヴェストバーン社が運行する列車。なお、他種別と運賃体系が異なり、オーストリア連邦鉄道の切符では乗車できない。
オーストリア西部鉄道 運行形態（特急列車）
ウィーン西駅 - ザルツブルク
毎時1本の運行。ミュンヘン、インスブルック発着系統と合わせて毎時1-2本が確保されている。
過去の運行形態
2017年以前は、ウィーン - リンツ間ノンストップの列車も運行していた他、大部分がトゥルナーフェルト停車、フェクラブルック通過であった。全列車、アトナング - ザルツブルク間ノンストップであった。
2017年末にトゥルナーフェルト通過となった。
2018年末にフェクラブルック停車となった。
2020年春から2021年春まで、2時間に1本の運行となった他、マイドリング駅を経由、レイルジェット(rj)と同じ停車駅で運行していた。
2021年末に、シュトラスヴァルヒェン、ノイマルクト、ゼーキルヒェンに、朝のザルツブルク行と夕方のウィーン行の一部が停車する様になった。
2023年9月の改正で、全列車がフェクラブルック - ザルツブルク間ノンストップとなった。
下記の2系統が、一日1往復ずつ、合わせて2往復運行している。「カールマーン・イムレ」号を名乗っている。2017年以前は、後述のナイトジェットも本種別で運行しており、本数が多かった。
オーストリア西部鉄道 運行形態（特急列車）
EN50462/50237 : ブダペスト - ウィーン本駅 - リンツ - ザルツブルク - ミュンヘン間
各州の州都にのみ停車し、チューリヒ方面に限りヴェルスに追加停車する。
過去の運行形態
2015年以前はヒュッテルドルフを経由していた他、チューリヒ方面・プラハ方面の車両を連結せず、またヴェルスを通過していた。
2015年末に現在のルートとなった。
2016年末にチューリヒ方面・プラハ方面の車両を連結する様になった。
2017年末にチューリヒ方面に限りヴェルス停車となった。
2023年度に限り、東行がユーロナイト(EN)とユーロシティ(EC463)の併結編成となった。
下記の系統が、一日1往復ずつ運行している。現在は全列車がウィーン本駅発着だが、2015年以前はウィーン西駅発着であった。2016年末に「ナイトジェット(Nightjet)」のブランド名がつけられたが、2017年度はまだ、ユーロナイト(EN)の種別で、ナイトジェットの愛称名で運行していた。
オーストリア西部鉄道 運行形態（特急列車）
nj446/447 : ウィーン本駅 - ザルツブルク - ブレゲンツ間
フェクラブルックにも停車し、東行のみファレンティンにも停車する。
過去の運行形態
2017年以前はフェクラブルックを通過し、トゥルナーフェルトとファレンティンに上下とも停車していた。
2018年度より、フェクラブルック停車となった。
2022年度より、東行がトゥルナーフェルト通過となった。
2025年度より、西行がトゥルナーフェルトとファレンティン通過となった。
nj468/469 : ウィーン本駅 - ザルツブルク - パリ間
パリ側は東駅の発着となる。パリ方面は火曜、木曜、日曜運転。ウィーン方面は火曜、木曜、土曜の隔日運転を行う。アムシュテッテン、ヴェルス、アトナングを通過する。
過去の運行形態
2021年12月のダイヤ改正で新設。2022,2023年度は、パリ方面が月・木・土曜日、ウィーン方面が火・金・日曜日の運行であった。
2024年度より、パリ方面が月・水・金曜、ウィーン方面が水・金・日曜の運行となった。
2025年度より、パリ方面が火・木・日曜、ウィーン方面が火・木・土曜の運行となった。
オーストリア西部鉄道 運行形態（特急列車）
ウィーン本駅 - リンツ　【月 - 木曜運行】
朝に、アムシュテッテン発ウィーン行が1本、リンツ発ウィーン行が1本運行する。夕方に、ウィーン発リンツ行が2本、ザンクトファレンティン行が1本運行する。朝の列車と夕方のヴェルス行1本はファレンティンを通過する。
過去の運行形態
2018年度は、西行はウィーン発リンツ行、アムシュテッテン行が1本ずつ、東行はリンツ発アムシュテッテン行、アムシュテッテン発ウィーン行が一日1本ずつ運行していた。また、上下ともファレンティンを通過していた他、午後の西行がトゥルナーフェルトを通過していた。
2018年末に、上下ともアムシュテッテン以東のみに短縮された。
2019年末に、西行が3本に増発され全てリンツまで運行する様になった。東行は、新規にリンツ発ウィーン行が1本設定された。また、西行に限りファレンティン停車となった。
2020年末に、アムシュテッテン発の列車がザンクトファレンティン発に延長された他、リンツ発ウィーン行が1本増発された。この増発された列車はファレンティンにも停車となった。
2021年末に、ザンクトファレンティン発の列車が短縮されてアムシュテッテン発となった。
2023年度に、西行はリンツ行1本がザンクトファレンティンまで短縮、東行はリンツ発1本が減便となった。これにより、ザンクトファレンティンは東行全て通過となった。
オーストリア西部鉄道 運行形態（特急列車）
2024年度より、夕方にリンツ発ウィーン行1本が増発された。この列車はファレンティンに加えてトゥルナーフェルトとアムシュテッテンも通過であった。夕方の西行はすべてトゥルナーフェルト停車となった。
2025年度より、夕方のリンツ発ウィーン行が休止となった。夕方のヴェルス行1本が、ファレンティン通過となった。
オーストリア西部鉄道 運行形態（特急列車）
ウィーン本駅 - リンツ ( - ザルツブルク)　【金曜運行】
朝に、アムシュテッテン発ウィーン行が1本、リンツ発ウィーン行が1本運行する。午後にウィーン発リンツ行が2本、リンツ発ウィーン行が1本運行される。ザルツブルク以西は200号線に直通する。夕方のリンツ行1本を除きファレンティンを通過する。東行のうちリンツ発の1本は、ファレンティンに加えてトゥルナーフェルトとアムシュテッテンも通過する。
過去の運行形態
2018年度は、午後の西行が6本、東行が2本の運行であった。午後の西行のうち1本がヴェルスまで直通していた（リンツ - ヴェルス間ノンストップ）。また、朝はアムシュテッテン発の片道1本のみの運行であった。午後の西行はトゥルナーフェルト通過であった。
2018年末に、午後の西行がすべてリンツ以東の運行となった他、1本がアムシュテッテンまで短縮された。
2019年末に、西行がすべてリンツ行となり、朝にリンツ発ウィーン行が新規に設定された。朝の列車を除き、ファレンティンへの停車を開始した。
2020年末に、アムシュテッテン発の列車がザンクトファレンティン発に延長された他、リンツ発ウィーン行が1本増発された。この増発された列車はファレンティンにも停車となった。また午後は、東行が1本、西行が4本に減便された。
2021年末に、ザンクトファレンティン発の列車が短縮されてアムシュテッテン発となった。午後の東行は休止となった。
2023年度に、ウィーン - リンツ間で1往復が削減された。これにより、ザンクトファレンティンは東行全て通過となった。
2024年度に、東行が2本増発され、西行のうち1本がリンツからヴェアグルまで延伸となった。これら3本は、いずれもファレンティンとアムシュテッテン通過となった。西行のうちリンツ止まりの2本は、トゥルナーフェルト停車となった。ヴェアグル行は土曜も運行していた。
2025年度より、午後のヴェアグル行1本とリンツ発1本が休止となった。ファレンティンは、夕方のリンツ行1本を除き通過となった。東行のうち1本がリンツからヴェルスまで延伸され、アムシュテッテンとトゥルナーフェルト停車となった。
ザルツカンマーグート号：　ウィーン西駅 - アトナンク - シュタイナハ
一日1往復の運行。アトナンク以西は170号線に直通する。トゥルナーフェルト、アムシュテッテン、ファレンティンを通過する。
過去の運行形態
2018年度以前は、土曜・休日のみ、インターシティ(IC)の種別でウィーン本駅 - シュタイナハ間に一日1往復運行していた。ヴェルスにも停車していた。
2019年度よりトゥルナーフェルトに停車となった。
2021年度よりヴェルス通過となった。
2022年度よりトゥルナーフェルトに通過となった。
2023年度より毎日運行となった。
2025年度より、シュネルツーク(D)に格下げとなった。また、ウィーン西駅発着となった。
過去の運行系統
リンツ → ウィーン　【日曜運行】
2018年度は、夕方に、片道3本運行していた。また、ファレンティンを通過していた。
2019年度は、片道2本に減便となった。
2020年度に、ファレンティン停車となった。
2021年度に、片道1本に減便となった。
2021年度限りで運行休止。
休暇特急：　ウィーン本駅 ← リンツ ← ビショフスホフェン　【日曜日と夏季の土曜日運行】
プラーナイ号：　ウィーン本駅 → リンツ → ビショフスホフェン　【金曜日と夏季の土曜日運行】
2020年度は、冬限定で週1往復運行していた。上下とも「休暇特急」の愛称名であった。リンツ以西は140号線に直通していた。トゥルナーフェルト通過で、ザンクトペルテン - リンツ間ノンストップであった。
2020年末に、金曜の西行と、日曜の東行のみ、週1往復の通年運行を開始した。2021年夏より、インターシティ(IC)に格上げされた他、季節運行便も夏・冬運行となった。
2022年度に限り、夏季運休となった。夏季には130号線経由のインターシティ(IC)が設定されていた。
2023年度より、再びシュネルツーク(D)に格下げとなった。
2025年度より運行休止。
オーストリア西部鉄道 運行形態（快速・普通列車）
シュタインドルフ以南のみを運行する列車は190号線の項目を参照。
ウィーン近郊で運行される快速列車。
ゲゾイゼ国立公園号（cjx5系統）：　ウィーン西駅 - 新線経由 - ザンクトペルテン - アムシュテッテン( - ゼルツタル)　【土曜・休日運行】
休日限定で、一日1往復の運行。アムシュテッテン以西はR58系統として130号線に直通する。ザンクトペルテン以西の停車駅が少なく、メルク、イプス、アムシュテッテンにしか停車しない。
2023年度に運行を開始した。
cjx5系統：　( ウィーン西駅 → ) ザンクト・ペルテン → アムシュテッテン → クラインライフリング　【平日運行】
一日あたり、片道1本のみの運行。ペルテン以西は各駅に停車する。アムシュテッテン以西は130号線に直通する。月曜日限定で、ザンクトペルテン以西は快速(REX51)として運行する。
2023年度以前は、レギオナルツーク(R58)の種別で運行していた。
全線で運行される快速列車。全線通しの列車はなく、運転系統が下記の通り分かれている。
オーストリア西部鉄道 運行形態（快速・普通列車）
REX51系統：　ウィーン西駅 - 旧線経由 - ザンクトペルテン ( → アムシュテッテン)
毎時2本の運行。アイヒグラーベン以西は各駅に停車し、事実上ローカル輸送を担っている。月曜の片道1本のみがアムシュテッテンまで直通する。ザンクトペルテン以西は特別快速(cjx5)として運行する。
2015年以前は、特別快速(REX)と快速(R)が毎時1本ずつの運行であった。また、特別快速(REX)はザンクトファレンティンまで直通していた（休日は半数がアムシュテッテン止まり）他、ノイレングバッハ - ザンクトペルテン間でも快速運転をしていた。さらに、停車駅のバリエーションも多かったが、2015年12月以降統一された。
過去の運行状況
2015年以前は、ウィーン - 旧線経由 - ファレンティン間で毎時1本運行していた（休日は半数がアムシュテッテン止まり）。
2016年度より、平日の本数が毎時2本に増発された。ザンクトペルテン - アムシュテッテン間が中心の運行となり、朝・午後に新線経由でウィーン西駅まで運行となった（休日は一日1往復のみ）。朝・夕方はファレンティンまで延伸され、朝のウィーン行、夕方のファレンティン行が、アムシュテッテン以西普通としての運行となった。
2018年度は、快速のままファレンティンまで直通する様になった。
オーストリア西部鉄道 運行形態（快速・普通列車）
2018年末に、大部分がザンクトペルテン以東の運行となり、アムシュテッテン直通は片道1本に減便された。平日・休日とも、マーカースドルフと大ジアニングは通過していた。
2020年末に、ザンクトペルテン以西直通列車が種別変更する様になり、平日は普通(R58)、休日は特別快速(cjx5)として直通する様になった。
2022年度に限りに、ウィーン西駅発アイヒグラーベン行一日1本に限りデュアヴィーンとレカヴィンケルに停車していた。
2024年度より、アムシュテッテン直通列車は土・日・月曜の運行となり、月曜も含めてザンクトペルテン以西特別快速(cjx5)として運行する様になった。
2025年度より、休日も毎時2本に増発された。土・日曜のアムシュテッテン直通列車は全区間快速(REX51)としての運行となった。この列車は、2026年9月より全区間特別快速(cjx5)に置き換えられた。
オーストリア西部鉄道 運行形態（快速・普通列車）
REX57系統：　シャイプス → ペヒラーン → ザンクトペルテン
朝に片道2本のみの運行。ロースドルフ、プリンツァースドルフを通過する一方、ジアニングとマーカースドルフに停車する。メルクは2本中1本のみ停車。ペヒラーン以西は120号線から直通する。
2019年以前は、平日に3本、休日に1本運行していた。昼には、ザンクト・ペルテン→ペヒラーン→シャイプスの系統も片道1本運行していた。2015年以前は、平日朝の片道1本のみの運行であった。
オーストリア西部鉄道 運行形態（快速・普通列車）
REX2系統：　リンツ - アトナング・プッハイム( - ザルツブルク)間　【平日・土曜運行】
平日は一日3往復運行されるが、うちザルツブルク行1本とリンツ行1本はアトナング以西、リンツ行1本はシュトラスヴァルヒェン以西で普通列車になる。なお、ゼーキルヒェンにも停車する。土曜は、ザルツブルク行が3本とも運行する一方で、リンツ行は1本のみの運行となり、シュトラスヴァルヒェン以西で普通列車になる。また他に、リンツ - アトナング、フランケンマルクト間の区間運転もある。
過去の運行形態
2016年以前はトラウンを経由していた。シュタインドルフにも停車していた。リンツ行3本のうち2本がシュトラスヴァルヒェン以東で、1本が全線で快速として運行していた。また、休日はアトナング→ザルツブルク→フライラッシングの片道1本が設定されていて、この列車はシュトラスヴァルヒェン以西で普通列車となっていた。
2017年度より、マルヒトレンク経由となった。
2021年度より、休日の運行が休止となった。2021年夏より、シュタインドルフ通過となった。
2023年度より、休日にフライラッシング→リンツの列車が1本設定された。この列車は、シュトラスヴァルヒェン以西で普通列車となっていた。この列車を合わせて、土曜日は西行3本、東行2本の運行であった。
オーストリア西部鉄道 運行形態（快速・普通列車）
2024年度より、リンツ行のうち1本がアトナング以東で普通列車として運行する様になり、シュトラスヴァルヒェンで種別を変更する列車は1本のみとなった。また、休日の運行を取りやめ、土曜日の東行は一日1本のみとなった。
過去の運行系統
ウィーン（フランツヨーゼフ駅） - ザンクト・ペルテン - ヴェルス - パッサウ間
一日1往復の運行。かつては、急行(EZ)として運行されていた。ウィーン側の起点はフランツヨーゼフ駅で、ウィーン - ザンクト・ペルテン間の経由地が他種別と異なる。オーストリア西部鉄道を通るのはザンクト・ペルテン - ヴェルス間のみ。2019年以前に運行していた。
全線で運行される中距離普通列車。全線通しの列車はなく、運転系統が下記の通り分かれている。
R52系統：　ザンクト・ペルテン - ペヒラーン( - ザンクトファレンティン)
毎時1本の運行。原則、各駅に停車する。大部分はペヒラーン止まりで、アムシュテッテンやザンクトファレンティンまで運行されるのは朝と夜間のみ。日中はREXがこの区間のローカル輸送を担っている。
2019年以前は休日の本数が少なく、早朝1.5往復、午後2時間間隔の運行であった。2020年以前は、平日・休日とも、午前中の本数が少なく、2時間に1本の運行であった。
オーストリア西部鉄道 運行形態（快速・普通列車）
R2系統：　リンツ - ヴェルス - アトナング・プッハイム - シュタインドルフ、ザルツブルク間
毎時1本の運行。ヴェルス以東はＳバーン(S2)として運行する。また、シュトラスヴァルヒェン - ザルツブルク間も、普通「Sバーン」として運行する。
2017年以前は、大部分がアトナング - ザルツブルク間で特別快速「レギオナル・エクスプレス」として運行しており、レギョナルツークは朝と夜間のみの運行で、ノインキルヒェンにも停車していた。また、特別快速として運行していた便は、半数がシュタインドルフ以東の運行で、残り半数はザルツブルクからローゼンハイム線のタクスハム・オイロパークまで乗り入れていた。また、ノインキルヒェン・ガンパーンは通過列車の方が多かった。
2020年以前は、休日のアトナング - シュタインドルフ間が2時間に1本の運行となっていた。
2021年末より、全列車ノインキルヒェン・ガンパーン停車となった。
オーストリア西部鉄道 運行形態（快速・普通列車）
過去の運行系統
ウィーン - ザンクト・ペルテン間
2015年以前は、毎時1本（休日は2時間間隔）運行していた。また、トゥルナーバッハ以東では大多数が快速運転をしていた（停車駅は現在のREXと同じ）。下オーバーンドルフ、ホフシュタットの両駅とも停車していた。
2015年末に、大多数が快速運転区間をノイレングバッハまで延ばし、特別快速(REX)に格上げされた。深夜の一日2往復、および平日の朝に運行されるレカヴィンケル発ウィーン西駅行片道2本のみがレギオナルツーク(R)として残された。
2019年末に、他の種別に吸収されて休止。
2016年以前は、リンツ近郊にも運行していたが、2016年末にSバーンに変更された。
シュトラスヴァルヒェン - ザルツブルク
2017年末に運行を開始した。平日・土曜日のみ、毎時1本運行していた。休日は、ザルツブルク→シュトラスヴァルヒェンの片道1本のみ運行していた。
2021年末に、シュタインドルフ以東での運行を取りやめた。
S50系統：　ウィーン西 - アイヒグラーベン ( - ノイレングバッハ)
毎時4本の運行。半数がアイヒグラーベン、残り半数が下プアカースドルフ以東の運行で、早朝・深夜のみノイレングバッハまで直通する。
過去の運行形態
2015年以前は、毎時2本の運行で、大多数がウィーン西 - レカヴィンケル間の運行であった。休日は、毎時1本しか走らない上に、大半がウィーン - トゥルナーバッハ間のみの運行であった。トゥルナーバッハ以西のローカル輸送は快速(R)が担っていた。
2015年12月、快速(R)の特別快速(REX)への格上げに伴い、大部分がノイレングバッハまで延長された。休日はウィーン - 下プルカースドルフの区間運転が毎時1本設定され、従来便とあわせて毎時2本の運行となった。下オーバーンドルフ、ホフシュタットの両駅とも停車していた。
2020年度より、休日もノイレングバッハまで毎時2本の運行となった。
2024年度より、大部分がアイヒグラーベン・アルトレングバッハまで短縮された他、下プアカースドルフ以東は区間運転が増発され、毎時4本の運行となった。下オーバーンドルフとホフシュタットは全列車通過となった。
過去の運行系統
ヒアシュテッテン/ブルック - ヒュッテルドルフ - 下プルカースドルフ間(S60)
主に、ヒュッテルドルフ以東、東部鉄道マーヘク支線を運行する系統だが、平日の朝と夕方のみ、一部が西部鉄道のレカヴィンケルまで（2016-19年度は下プルカースドルフまで）乗り入れていた。
2015年末に、運行系統変更によりS80に系統番号が変更された。2019年末に休止。
リンツ - シュトラスヴァルヒェン - ザルツブルク - フライラッシンク間(S2)
毎時1本の運行。シュトラスヴァルヒェン以東はレギオナルツーク(R)として運行する。ザルツブルク以西は200号線→ドイツ国鉄951号線に直通する。休日は、半数がシュトラスヴァルヒェン以西のみの運行となる。東行片道1本のみ、途中駅を通過する。
過去の運行形態
2017年以前は、大部分がシュトラスヴァルヒェン - ザルツブルク間のみの運行で、全て各駅停車で、ノイマルクトにも停車していた。
2017年末にリンツ - フライラッシング間の運行となった。
2021年末にシュタインドルフ通過となった。
オーストリア西部鉄道 駅一覧
以下では、オーストリア西部鉄道の駅と営業キロ、停車列車、接続路線などを一覧表で示す。なおシュタインドルフ以南は190号線の項目も参照。
(*1) 2013年末に休止。
(*2) 2020年以前の駅名は、「ノイマルクト・ケステンドルフ」。なお、ケステンドルフの玄関駅は、ケステンドルフ・ヴェング駅でなく、ノイマルクト駅の方である。
(*3) 2020年以前の駅名は、「ヴェング」。
(*4) 2023年12月限りで休止。
SAKURAマジック -しあわせになろう-
「SAKURAマジック〜しあわせになろう〜」は、野川さくらの4thシングルである。
テイト
テイト、テート（Tait, Taitt, Tate）
姓
架空の人物
建物
ウルダ (小惑星)
ウルダ (167 Urda) は、小惑星帯に位置するS型小惑星の一つ。コロニス族に属する。
1876年8月28日にアメリカ合衆国の天文学者、クリスチャン・H・F・ピーターズによりニューヨーク州クリントンで発見され、北欧神話に登場するノルンの一柱ウルズ (Urðr, Urthr) にちなんで命名された。
2001年7月23日に日本で掩蔽が観測された。
ツール・ド・フランス1995
ツール・ド・フランス1995はツール・ド・フランスとしては82回目の大会。1995年7月1日から7月23日まで、プロローグと全20ステージで行われた。
ツール・ド・フランス1995 コース概要
この年は例年通りのコース設定で、9ステージ＋休養日＋6ステージ＋休養日＋6ステージという組み合わせ。
グランデパールはブリュターニュ地方のサン＝ブリユーで、ここから東に向かい、第6～8ステージはベルギーで行われた。
第2週早々にラルプ・デュエズが登場。アルプスステージをこなした後ピレネーステージへ移行する。第3週でピレネーを降り、最終日前日にヴァシヴィエール湖での個人タイムトライアルでマイヨ・ジョーヌが決まる。
ツール・ド・フランス1995 みどころ
当年はジロ・デ・イタリアに出場せず、前人未到のツール5連覇達成に照準を絞ってきた王者・ミゲル・インドゥライン。前年大会は終盤で思った以上に苦戦を強いられ、今大会も新たな勢力ともいうべき選手たちの追撃を受けそうだが、安定感はやはり随一。5連覇へ向けて不安はないと見られた。
対するは、インドゥライン不在のジロを初めて制し、ダブルツールに王手をかけたトニー・ロミンゲル。今大会は出場しないとはいえ、前年のツールでは終盤、インドゥラインを圧倒したピョートル・ウグルモフに完勝してここに挑んできた。
一方、前年4位と健闘した世界チャンピオンのリュク・ルブランを擁するル・グルップマンはスポンサーが破産状態に陥ったため出場不能となり、これを穴埋めする形でエリック・ツァベル率いるチームテレコム（6人）とネルソン・ロドリゲスを擁するZGモビーリ（3人）が混成チームによって出場するという珍事が発生した。
ツール・ド・フランス1995 今大会の概要
途中から豪雨に見舞われたサン＝ブリユーでのプロローグでは前半に出走し勝負をかけた一発屋のジャッキー・デュランが優勝する一方、前年に続き優勝を狙ったボードマンは雨中にもかかわらず無謀な勝負に出て転倒、骨折してたった2分でツールを去るという波乱の幕開けとなった。
序盤はスプリンターたちの影に隠れていた感のあったインドゥラインだが、アルデンヌクラシックと同じコースを使った第7ステージで突然の奇襲。唯一食らいついたヨハン・ブリュイネールを除いて全ての選手に50秒の差をつけるというこれまでに無い走りを見せた。第8ステージの個人タイムトライアルを制し、予定通りともいう形でここでマイヨを奪った。総合2位には区間でも2位だったビャルヌ・リース。
第9ステージからはアルプスステージ。第9ステージでは、アレックス・ツェーレが区間優勝。インドゥラインは2分20秒差の同2位だったが、ロミンゲルがこの区間だけでインドゥラインに遅れること4分3秒差の区間7位と完敗。リースもまた、同じくインドゥラインに5分35秒差をつけられる。総合では首位インドゥラインに対し、2分27秒差でツェーレが続くも、同3位のリースは5分58秒差、同4位のロミンゲルは6分35秒の差がついてしまう。
ツール・ド・フランス1995 今大会の概要
第10ステージはラルプ・デュエズがゴールのツールの定番ともいうべきステージ。さすがに力のある選手同士が火花を散らすシーンが再三に亘って展開されていくが、マルコ・パンターニがインドゥラインに1分24秒の差をつけて区間制覇。ツェーレ、リースもほぼインドゥラインに続く。しかしロミンゲルはここでもインドゥラインに1分38秒の差をつけられ、この時点でインドゥラインに対して8分19秒差。早くも、総合優勝を狙うには厳しいタイム差になってきた。
第12ステージで、ローラン・ジャラベールのアタックが見事に決まる。途中で合流したマウリのアシストもあり、ジャラベールはトップのインドゥラインに3分35秒差の総合3位まで浮上した。
ピレネーステージに入った第14ステージはパンターニが快勝。2位集団にいたインドゥライン、ツェーレ、リースといった面々はほぼ同じようなタイム差で続いた。しかしジャラベールは2位集団に遅れること約1分。またロミンゲルはこのステージでもインドゥラインらに2分以上の差をつけられ、総合ではインドゥラインに12分3秒差の8位。ここでほぼ圏外に去った。
ツール・ド・フランス1995 今大会の概要
第15ステージは6つの峠を超える今大会の難関ステージだったが、ビランクが全ての峠でトップに立って区間優勝を果たす。しかしインドゥラインはしっかりとツェーレらを抑え切り、ここで決着をつけた。華やかな山岳ステージではあったが、ここで大きな悲劇が発生した。34km地点、ポルテ・ダスペ峠の下りで集団落車が発生。モトローラチームでランス・アームストロングのアシストを務めていたバルセロナ五輪金メダリスト、ファビオ・カサルテッリがコンクリート製の車止めに激突して死亡したほか、崖下に転落した数名が重傷を負った。このため第16ステージは追悼走行となり、モトローラの選手を先頭に時速30km前後で走行し、全員終始アタックをすることなく一団となって走った。ゴール目前でモトローラチームの6人が隊列から先行する形で離れ横一列となってゴールを通過し、残る選手も続いてひとかたまりで入線した。総合成績上本ステージは全員同タイムで終了したものとして取り扱われた一方、レース成績は公式に認められる運びとなり、このステージの各ポイントにかけられていた賞金はモトローラチームが獲得しカサルテッリ夫人に寄贈された。さらに第18ステージではアームストロングによる大逃げが決まり、カサルテッリに捧げるステージ優勝を果たした。
インドゥラインは第19ステージの個人タイムトライアルも制し、ここに史上初のツール・ド・フランス5連覇を達成した。
松平忠重
松平 忠重（まつだいら ただしげ）は、江戸時代前期の旗本・大名。桜井松平家8代当主。父・忠頼の不慮の死により一時改易された桜井松平家を大名に復帰させた。上総国佐貫藩主、駿河国田中藩主を経て、遠江国掛川藩初代藩主。
松平忠重 略歴
慶長6年（1601年）、遠江浜松藩主・松平忠頼の長男として誕生した。
慶長14年（1609年）9月29日、父が従弟の水野忠胤の江戸藩邸に招かれて茶会に参加していた際、同席していた久米左平次と服部半八郎の両名が囲碁の勝敗をめぐって口論、刃傷に及び、この争いを観た忠頼が仲裁に入ったが、逆上した左平次によって刺殺された。忠頼の城地は没収され、妻子は江戸に召された。
翌慶長15年（1610年）7月、武蔵国深谷で8000石を与えられ旗本となる。
元和8年（1622年）10月、上総佐貫で1万5000石の所領を与えられ、桜井松平家は大名に復帰した。寛永10年（1633年）8月9日、1万石の加増を受け、2万5000石で駿河田中に移封される。寛永11年（1634年）、徳川家光が上洛する際に田中城に立ち寄っており、江戸への帰還時に5000石を加増され、都合3万石となる。
寛永12年（1635年）8月4日、1万石加増を加増されて遠江掛川藩4万石に移封。寛永15年（1638年）6月9日、駿府城普請を務め、11月18日には奏者番に任じられたが、寛永16年（1639年）2月12日に死去した。享年39。
跡を長男の忠倶が継いだ。
松平忠重 備考
桜井松平家はのちに（忠重の曽孫に当たる松平忠喬の代に）摂津国尼崎藩に定着する。尼崎に伝わる「朱地葵紋染抜大旗」（桜井神社所蔵、尼信博物館展示、尼崎市指定文化財）は桜井松平家再興の象徴として代々受け継がれてきたとされ、以下のような逸話が伝わる。徳川家康が67歳の時、三河国の安城を巡察していると、この大旗を押し立てて、赤子を抱いた一団が目に留まった。不思議に思った家康が尋ねたところ、この赤子こそが改易された松平忠頼の嫡子・忠重であった。家康は同族の情から忠重に8000石を与え、お家再興を許した、というものである。
松平忠重 系譜
特記事項のない限り、『寛政重修諸家譜』による。
押谷祐樹
押谷 祐樹（おしたに ゆうき、1989年9月23日 - ）は、静岡県出身のプロサッカー選手。北信越フットボールリーグ・福井ユナイテッドFC所属。ポジションはフォワード。
押谷祐樹 経歴
2008年に下部組織から磐田に入団後、2009年7月から2011年までFC岐阜に期限付き移籍をし、2012年に磐田に復帰。その後、2013年にファジアーノ岡山に期限付き移籍をし、2014年は、そのまま岡山に完全移籍することが決まった。
岡山でも岐阜時代に引き続いてストライカーとしての活躍を見せ、前述の完全移籍加入が決定した2014年シーズンには自身初となる2桁得点を達成した。
2016年12月、名古屋グランパスに完全移籍で加入。
2018年7月、徳島ヴォルティスに完全移籍。
2021年、藤枝MYFCへ完全移籍。
2022年、藤枝MYFCとの契約が満了。
2023年、福井ユナイテッドFCに移籍。
耿純
耿 純（こう じゅん、? - 37年）は、後漢の武将。字は伯山（はくざん）。鉅鹿郡宋子県（河北省趙県）の人（『後漢書』列伝11・本伝）。光武帝の功臣であり、「雲台二十八将」の13位に序せられる（『後漢書』列伝12）。末裔に耿武・簡雍。
耿純 略歴
父の耿艾は済平尹（新制における定陶郡の太守）となり、耿純は長安に学び、納言の士（新制における尚書）となる。王莽が敗れて更始帝が立つと、更始帝は配下の李軼を遣り、耿艾もこれに降り済南太守となった。耿純は李軼に諫言することがあり、李軼は耿純が使える人物と思い、鉅鹿の豪族の出であるので騎都尉とし、趙・魏を帰順させようとした。
行大司馬劉秀が河北に渡り邯鄲に至るにあたり、耿純は宋子から陣幕を訪れて謁見し、劉秀は丁重に扱った。他の更始帝の将と異なり、劉秀の兵士の規律が整っているのを見て、耿純は劉秀と結びつこうと貢物を献じた。劉秀は耿純を邯鄲に残して中山に向かったが、更始元年（23年）12月、群雄の王郎が挙兵する。王郎は劉秀に賞金を賭け、耿純らにも追討を掛けるが、耿純は邯鄲を脱出し、宋子へ戻る。耿純は劉秀を探して盧奴にいると知ると、従兄弟たちと盧奴に向い、王郎の挙兵を告げた。劉秀は一旦北上して薊に進み、耿純は南に戻る。劉秀は騒乱する薊を南下し、苦難の末、ようやく迎え受けてくれる信都郡に入った。一方、耿純は従兄弟の耿訢・耿宿・耿植らと共に一族郎党を率いて、育県にて劉秀を迎え恭順する。劉秀は耿純を前将軍として侯位を授け、耿訢・耿宿・耿植を偏将軍とした。劉秀らは宋子を降し、耿純らは従いて下曲陽及び中山を攻めた。
耿純 略歴
劉秀は王郎の将の李育が立てこもる柏人を攻めるが、長く落せなかった。柏人を攻めるより鉅鹿を攻めるべしという進言に従って、劉秀は鉅鹿を囲むが、太守の王饒は固守し、数十日しきりに攻めるも勝てずにいた。耿純は劉秀に「いつまでも王饒の攻撃に執着すると、兵士は疲弊してしまいます。そうではなく、大兵の精鋭を進めて邯鄲を攻めましょう。王郎を誅すれば王饒は戦わずして、自ら投降致しましょう」と進言した。劉秀はこの案を採用し、鄧満を守将として残すと、邯鄲を攻め、ついにはこれを破り、王郎を斬った。
さらに、耿純は劉秀に従いて銅馬を撃った。更始帝軍と正面から戦うことになったため、諸将は劉秀に皇帝への即位を促すが、劉秀はなかなか肯んじない。中山に至って、諸将が再びこの議を上奏するが、やはり劉秀は受けない。諸将が退出しようとしたところ、耿純は進んで諫言し、耿純の意見が甚だ誠実だったので、劉秀は深く感じて「我このことを考えん」と答えた。
建武元年（25年）、光武帝は即位し、耿純は劉永を済陰に撃ち、定陶を降した。光武帝の陣営にいたで耿純の母の兄弟である真定王劉楊は予言書を捏造し、民衆を惑わせようとした。
耿純 略歴
建武2年（26年）春、光武帝は騎都尉陳副と游撃将軍鄧隆を遣わして劉楊を召し出すが、彼はこれに応じない。そこで、光武帝は耿純に節を持たせて遣わし、各王侯を労いさせ、密かに「劉楊が謁見するようであれば、これを捕えよ」と命じた。結局、耿純は、劉楊が挙兵する前に謀殺した。耿純は京師に帰ると、自分は将となり侯位を受たが、元々は官吏の出であり、天下はあらかた安定してきたといって、自ら文官として地方行政の道を望んだ。光武帝は耿純を東郡太守とする。その時、東郡は治安が悪化していたが、、耿純が就任して数カ月にして、盗賊は沈静化した。また、更始帝の東平太守に、泰山・済南・平原の賊を平らげた。勤めたること4年、取調べていた者が、判決の降る前に自殺した事を罪に問われ、太守を罷免された。
建武6年（30年）、東光侯となり国に就いた。
建武8年（32年）、東郡に盗賊が決起したので、光武帝は耿純を太中大夫の位につけ、大軍とともに東郡に遣わした。すると九千余人の盗賊たちが、耿純が来たと聞くや官軍に降り、大軍は戦わずして帰ってきた。光武帝は耿純にそのまま東郡太守を務めさせ、役人民衆は耿純に服した。
建武13年（37年）、在職のまま死去。諡は成侯。
耿純 人柄・逸話
耿純が薊から南下した劉秀についた時、邯鄲の王郎に降る郡県は多かった。耿純は一族の寝返りを恐れて、耿訢、耿宿を戻らせ、その屋敷を焼かせた。劉秀が耿純にその故を問うと、耿純は答えて「密かに見ますに、明公（劉秀）はたった一台の車で河北に臨み、蓄財もなく、金や物で人を集めるお方ではありませぬ。ただ、恩徳によって民衆を手なずけ、だからこそ民衆は期待している。いま邯鄲は自立し、北部の州はあなたと距離を置いています。私は一族を挙げて帰順したといえども、郎党には決心がついていない者がある事を恐れています。ゆえに屋敷を焼いて、後ろ髪を引かれぬようにしたのです」。劉秀は心打たれて歎息した。
射犬郷に赤眉・青犢・上江・大彤・鉄脛・五幡の流賊の十余万人が集まった時、劉秀はこれを討たんとし、耿純はその前衛であったので、夜間に賊に攻められた。矢は雨の如く降り、兵士の多くが死傷した。耿純は部隊を統率し、堅く守って動かなかった。次に二千人の決死隊を選び、一緒に強弩を持ってそれぞれ三つ矢をつがえ、枚をふくんで（兵が喋られず、音で気づかれないように）、こっそりと抜け道を通り賊の後ろに出て声を上げさせ、強弩を撃たせたので、賊は驚き逃れようとし、これを追撃して遂には破った。
C-137 (航空機)
C-137 ストラトライナー (Stratoliner)とは、アメリカのボーイング社が開発した、軍用輸送機である。C-137としての運用者はアメリカ空軍のみであるがボーイング707は多くの国で要人輸送機としてまた輸送・給油機として使用され、電子戦機として運用されている例もある。
C-137 (航空機) 概要
C-137は、民間旅客機であるボーイング707を改造した機体であり、はじめから開発されたものではない。
アメリカ合衆国大統領専用機、エアフォースワンの主任機として使用された。エアフォースワン改修型であるC-137は、VC-137Cと別の名称で呼ばれる。
C-137の使用は、このエアフォースワンとしての役割がもっとも良く知られていたが、1990年にボーイング747-200（VC-25）が就航すると、要人輸送機に転用された。その後、老朽化の為1998年にボーイング757（C-32）に置き換えられ退役している。
また良く混同されるがKC-135系の機体はボーイング旧717/739であり、同じボーイング367-80の設計を元にしているとはいえ別の機体である。
C-137 (航空機) 派生型
これらの他、各国で使用されている軍用707も俗にC-137と呼ばれる場合がある。
VC-137A
707-153相当の要人輸送機。3機生産。
VC-137B
VC-137Aのエンジン換装型。後に要すれば一般輸送任務にも従事するため他のVIP輸送機同様VC-137BからVの字が取れC-137Bとなった。
VC-137C
大統領専用機型。707-353B型。2機。
C-137C
大統領専用機から外されたVC-137Cが改称された他、新たに民間から707 2機が取得され改装された。
EC-137D
AWACS機のプロトタイプとして707-320B相当の機体に所要の艤装を施したもの。後に通常のE-3A同様の仕様に改装されE-3となった。
EC-137D
アメリカ南方軍用空中指揮機。通常この種の任務にはEC-135が充当されるが1機のみ707から改装された。EC-137Eとする資料もある。
E-3
EC-137から発展した早期警戒管制機。E-3 (航空機)参照。
CC-137 ハスキー
カナダ空軍の政府要人輸送機兼給油機。
KC-137
707から改造したブラジル空軍の給油・輸送機型。同様の給油機型はイラン、スペイン等多くの国で使用されている。
K707
オメガエア社で運用される707タンカー。
707T/T
イタリア空軍の給油・輸送機型。エア・ポルトガルから購入した中古機を改装。
C-137 (航空機) 派生型
KE-3A
サウジアラビア空軍の給油・輸送機型。中古機の改装である707T/Tとは違い新規に製造された空中給油機である。同国空軍ではE-3Aを導入しているためこのような呼称となった。
C-18A
中古の320Bの貨物機（アメリカン航空の323C）を8機購入した際C-137ではなく新しい番号が与えられた。殆どの機体は特殊用途に改造された。
C-18B
軍事通信衛星の支援にあたる機体。C-18Aから改造した1機のみ。
EC-18B
ARIA (advanced Range Instrumentation Aircraft)。衛星追跡機。C-18Aから4機が改造され、EC-135Nと共にアポロ計画の支援にあたった。
E-8A
J-STARS計画に基づいて改造されたE-8のプロトタイプ。別個に取得した320B機の改造。2機。当初EC-18Cとなる予定であった。E-8 (航空機)参照。
EC-18D
CMMCA (CRUISE MISSILE MISSION CONTROL AIRCRAFT)。2機がC-18Aから改造された。
TC-18E
E-3搭乗員の練習機。2機707から改造された。
TC-18F
海軍のE-6用搭乗員練習機。2機707から改造され、のちE-6Aに再改造されている。
二連日勤
二連日勤（にれんにっきん）とは労働形態の一種で、一度に2日分の勤務をするという意味。
二連日勤 概要
1回の勤務で2日分の日勤をする。一例を挙げる。
1日目9時から翌朝9時までで2日分の「日勤」勤務を行ったものとする。
この間24時間拘束されているが、労働時間は24時間分ではなく、休憩、仮眠時間分は除かれている場合が多い（法律上は仮眠も労働時間にあたる、とする判例が圧倒的に多い）。
2日分相当の勤務であるが、出勤時数は勤務入りした日に1勤務としてあつかわれ、1箇月単位の変形労働時間制をくむ場合、
1日の法定労働時間を超えても超過勤務(時間外労働)とはならず、その日の所定労働時間を超過してはじめて残業となる。
中には暦日の24時でいったん区切り、2日出勤としているケースを散見するが、あくまで1勤務扱いであり、1勤務10時間を超過する場合、変形労働時間制のうち、1年単位の変形労働時間制は適用できない。
ゲオルギー・コニュス
ゲオルギー・エドゥアルドヴィチ・コニュス（Гео́ргий Эдуа́рдович Коню́с; ラテン文字転写の例：Georgi Eduardovich Conus, 1862年9月18日 モスクワ – 1933年8月29日 モスクワ）はロシアの作曲家・音楽理論家。