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木川智 大成建設襲撃
2004年11月、木川は大成建設に乗り込み受付で拳銃で1発発砲した。その後応接室に立てこもるが駆けつけた警察官によって逮捕される。大成建設をはじめ、ゼネコン11社が北朝鮮に拉致された被害者を無視し、北朝鮮のインフラ整備を請け負う為に現地へ調査などを派遣し始めた姿勢に憤りを感じた上での抗議だった。
進研ゼミ高校講座
進研ゼミ高校講座（しんけんゼミこうこうこうざ）とは、ベネッセコーポレーションの商品進研ゼミの高校生向け通信教育。
進研ゼミ高校講座 概要
1969年、高校生のための通信添削講座「通信教育セミナ」を開講。1973年に「進研ゼミ」と名称変更。受験戦争の時期と重なり会員数を伸ばしてきた。2002年から2004年まで会員数を減らしたが、それ以後は回復傾向にあり現在の高校講座の会員数は2006年時点で32万3000人（公式サイトより）。
進研ゼミ高校講座 特長
郵便・宅配便・ネットを利用した通信教育システムである。高1講座、高2講座、受験準備講座（高2の1月〜3月だけ開講）、大学受験講座（高3生向け）がある。
自宅宛に教材が郵送・配送されてくる。高1・高2生には教科書・授業進度対応された「Challenge」と入試対策教材の「受験Challenge」（1990年度までは「マンスリーアプローチ」と呼ばれていた）、および進路情報誌「My Vision」（かつてはこの情報誌が「Challenge」と呼ばれていた）が送られてくる。
受験生には教科書・授業進度対応された「チャレンジ」はなく、「エンカレッジ」と進路情報誌「My Vision」が届けられる。志望大の受験科目や難易度などに応じて科目やコースを選べるようになっている。また、2008年度からは志望大レベルに応じて「合格への100題」が毎月届けられる。
どの講座でも「添削課題」がついており、解答して送付すると、「赤ペン先生」から添削が返ってくる。答案内容から読み取れる、会員の理解度に応じてアドバイスを変えている模様。
年に何回か、自宅にて学習到達度や合格可能性を診断する模試もついてくる。これは過去の進研模試の問題で、そのときに受けていたらという仮定の診断。提出すると偏差値や弱点の分析だけでなく、弱点にあわせた克服問題集がついてくる。
進研ゼミ高校講座 特長
また、ここ数年はネットサービスにも力を入れており、「Benesseマナビジョン」（2005年度以前は「高校生大学」）という会員専用サイトで、定期テストの予想問題ダウンロードや、進研ゼミ高校講座OBOG（ゼミレポーター）にネット上でいつでも大学や進路のことなどについて質問できる相談システム「先輩ダイレクト」などが利用できる。
2005年頃からケータイサービスも開始し、ケータイ暗記ドリルなど、携帯電話を使った学習も会員は追加料金なしで使える。
2011年度（2011年3月18日〜）よりiPhone・iPod touch/パソコンを使った学習支援サービスを開始予定だったが、東日本大震災の影響により、4月1日に延期になった。
2015年度、講座専用のAndroidタブレット（Challenge Tablet NEXT）を提供。従来型のテキストをタブレット内で利用できる仕組みで販売した（ただし教科は英数のみ）。
2016年度、iPadを利用した学習サービス（英数のみ）と、従来型の紙テキストを併用したハイブリッドスタイルを提供。
2017年度より、従来型の紙テキストを主に、高校生自前のスマートフォン向けコンテンツを補助的に提供する構成となった。前年iPad向けだったコンテンツ「デジタルレッスン」は他のタブレットやパソコンでも利用可能になり、国語、理科、地歴公民が追加された（ただしスマートフォンからは利用不可）。
進研ゼミ高校講座 開講科目
各講座、1教科（1科目）から受講可能。
なお小論文は、2018年度からは別売りオプション教材。進研ゼミ小論文特講。
進研ゼミ高校講座 アシスタントキャラクター
1997年まで小学講座・中学講座共に各科目に1体ずつアシスタントキャラクター（いわゆるブコマッチ）が存在していた。
ポコ
国語（全学年）・小論文（高校2・3年生）担当。
カニ丸
数学（全学年）担当。
ライ吉
理科（高校1・2年生2学期）・物理・地学・化学・生物（高校2年生3学期・3年生）担当。
ブッチ
地歴公民（高校1・2年生2学期）・地理・日本史・世界史・公民（高校2年生3学期・3年生）担当。
ニャンペイ
英語（全学年）担当。
那智山スカイライン
那智山スカイライン（なちさんスカイライン）は、和歌山県東牟婁郡那智勝浦町大字那智山から同町大字南平野に至る延長6.1kmの道路である。途中那智山を経由し妙法山へ登っていく。元は熊野交通が経営をしていた一般自動車道（有料道路）であったが、2007年（平成19年）4月1日より無料化され、道路法に基づく道路に昇格（変更）し、和歌山県道46号那智山勝浦線に変更された。
那智山スカイライン かつての通行料金
無料開放後の現在は以下の料金は発生しない。
久保伸太郎
久保伸太郎（くぼ しんたろう、1944年（昭和19年）4月22日 - ）は、日本のジャーナリスト、実業家。日本テレビ放送網社長を務めた。栃木県出身。
レスラウ
レスラウ (ドイツ語: Röslau) は、ドイツ連邦共和国バイエルン州ヴンジーデル・イム・フィヒテルゲビルゲ郡（オーバーフランケン行政管区）に属す町村（以下、本項では便宜上「町」と記述する）。
レスラウ 地理
この町は、公式には11の地区 (Ort) からなる。このうち小集落や孤立農場などを除く集落を以下に列記する。
レスラウ 歴史
「レースライン (Rößlein)」集落は、1398年のニュルンベルク城伯ヨハン3世の封土録に初めてその名が記録されている。1467年にこの地は、ライツェンシュタインの領主の支配下に置かれた。1488年には、この後レスラウの大部分を統治することになる、ヴィルヘルム・フォン・シルンディングの支配下に移された。
1651年、オーバーレスラウはフィリップ・フォン・ヴァルデンフェルスの所領となった。1754年、オーバーレスラウは騎士領となり、19世紀の中頃には、市民統治が行われた。
1826年にロートヴィヒスフェルトの集落が形成された。この集落は1925年にオーバーレスラウに編入された。1875年から1877年のフィヒテル山地鉄道の建設に伴い、主要な工業がこの地にできあがった。
1956年には、600年の歴史を持つデュルンベルクがオーバーレスラウに編入された。1966年1月1日、オーバーレスラウとウンターレスラウは自由意思に基づき合併し、レスラウとなった。
レスラウ 行政
レスラウの議会は首長を含めて15議席からなる。
レスラウ 経済
レスラウにはグランドピアノおよびアップライトピアノの弦で多くのシェアを持つシュタール・ウント・ドラートヴェルク・レスラウ（レスラウ鉄鋼・製線工場）社が所在する。
魚住咲恵
魚住 咲恵（うおずみ さきえ、1981年〈昭和56年〉8月10日 - ）は、日本のフリーアナウンサー。元岡山放送（OHK）アナウンサー。
魚住咲恵 来歴
東京都国立市出身。品川女子学院中等部・高等部、日本女子大学人間社会学部卒業。
小学3年生まで兵庫県に住んでいたが、その後千葉県、神奈川県横浜市の小学校に転校した。
2004年に入社。同期入社は元静岡放送アナウンサーの小沼みのり（2021年3月いっぱいで退社）。
岡山県・香川県地区の地上デジタル放送推進大使のOHK初代代表だった。後任は後輩の深津瑠美アナに引き継いでいたが、2010年1月に退社したため、3代目として高橋圭子アナに引き継がれた。
『ニョッキン7』の司会を5年間担当し、2010年3月19日放送分をもって卒業。また同様に担当していた『温★時間』も卒業し、3月31日をもってOHKを退社した。
2010年7月よりオスカープロモーションに所属し、活動を再開する。9月には『ニョッキン7』での経験が縁となって、岡山県観光連盟から「岡山観光特使」に任命された。
毎年2月（2015年は3月
）に浅草公会堂で行われる『きものクイーンコンテスト』では2011年（2月19日開催）から毎年連続で司会を務めていた。
魚住咲恵 来歴
2013年4月1日から1年間、TOKYO MX平日朝7時台の『TOKYO MX NEWS朝刊版』のキャスターを、元テレビ愛媛アナウンサーの村上幸司とコンビで務めた。首都圏においては、かつてOHK在籍時に中継リポーターを担当していた『めざましテレビ』と放送時間が重なっていた。2014年4月1日からは昼の時間帯のニュースを担当して、2015年9月30日まで勤めた。
2015年10月26日、少し前に2歳下の一般男性と結婚したこと、夫の仕事の関係で香港で暮らしていることをブログで報告。
2016年9月25日、第1子の男児を出産。
2017年6月、香港から日本へ引っ越しをしたことをブログで報告。
2018年6月15日、第2子の男児（2880g）を出産。
魚住咲恵 マラソンランナーとして
趣味はマラソン。OHK在籍時、ダイエット目的からマラソンに目覚めたことが、始めたきっかけである。1日に約10km、週に約60kmを走るという。2012年より東京マラソンに連続出場しており、2013年の同大会では自己記録タイムを1時間近く更新、3時間40分57秒でフィニッシュ。以後も自己記録タイムを年々更新し続けている（右表参照）。また2014年1月19日のサンスポ千葉マリンマラソンでは、一般ハーフ女子の部に出場し1時間50分46秒で完走。2015年1月18日の同大会では1時間50分03秒でフィニッシュしている。
チューリッヒ・オープン
チューリッヒ・オープン（Zurich Open）はスイスのチューリッヒで開催されていたWTAテニストーナメントである。1984年から2008年まで行われた。かつては「ヨーロッパ室内選手権」と呼ばれた。
イヌシデ
イヌシデ（犬四手、学名：Carpinus tschonoskii）は、カバノキ科クマシデ属の落葉高木。山野に生える。別名はシロシデやソロ、ソネ。
イヌシデ 形態
落葉広葉樹の高木で、高さ15 - 20メートル (m) 。樹皮は灰色でなめらかであり、縦に濃灰色の筋ができ、老木になると筋の部分が凹凸になる。一年枝は毛が密生するが、毛がないこともある。葉の側脈の間に白い毛が多くあり、秋には葉が黄色く紅葉する。紅葉は、多少赤褐色がかるものもあるが遠目にはほとんど黄色に色づく。葉が散って地上に落ちると、葉はすぐに丸まる。
花期は4 - 5月ごろ。雌雄異花で花序は穂状で下垂する。
風によって花粉を飛ばす風媒花であり、種子も風を利用した種子散布に適応した羽根形の構造となっている。紅葉するころには、果実も完熟する。果苞はあまり切れ込まない。
冬芽は長楕円形に鱗芽で、茶褐色をしており、芽鱗の数はアカシデよりも少ない。側芽は枝に伏してつき、互生する。
近縁種にアカシデ、クマシデがある。アカシデは新芽と紅葉の葉が赤くなり、イヌシデはアカシデほどの芽吹きの時の赤みはないため、全体の色合いで判別できる。また、アカシデよりも樹皮の縦筋が明瞭に出る。クマシデは葉の脈が倍以上あることからイヌシデと区別することができる。アカシデは花も赤いのに対して、イヌシデは黄色っぽい傾向がある。
イヌシデ 生態
しばしば沢沿いに出現する樹種として知られる。同じような環境に生えるサワグルミと比べるとサワグルミの方が礫質土壌で根を伸ばす能力が高い。先駆種的性格や水辺を好む性質から土砂の移動による攪乱が起こる場所にはしばしば生えており、特に地すべり災害の指標となることがある。シデ類は滑った物体（移動体）の緩斜面の湧水付近などに多い。なお、滑って形成された急斜面（滑落崖）に特徴的に出現するとされる種にフサザクラ（Euptelea polyandra）がある。
乾燥への耐性は中程度であり、シラカンバよりは耐性を示す。
都市部では窒素およびマンガンの濃度が高まるために落葉落枝の分解に影響がある
イヌシデにはフシダニの一種が虫こぶ（ゴール）を形成する。蛾の幼虫は一般に草食であるが、エダシャク（シャクガ科）の幼虫は葉ではなく、このゴールを中のフシダニごと捕食する者があるという。
イヌシデ 生態
シデ類はモミ（Abies firma、マツ科）、ツガ、コナラ（Quercus serrata、ブナ科）、イヌブナ（Fagus japonica、ブナ科）などと共に冷温帯と暖温帯の間にある中間温帯（間帯などの他の呼び名もある）の構成種の一つとされる。ゆえにこれらの樹種と混生することがしばしばみられる。ただし、中間温帯についてはそれを認めるかどうかも含めて研究者の間でも見解が分かれる考え方である。
現在の西日本は常緑樹林が発達しているが、約7000年前にあった鬼界カルデラの大噴火とそれに伴う鬼界アカホヤ火山灰の降灰がある前は、モミ、ケヤキやイヌシデを主体とした落葉広葉樹林が広がっていたことが遺跡の調査などから推定されている。
イヌシデ 分布
内陸の冷温帯と暖温帯の中間である中間温帯林の構成種であり、本州（岩手県・新潟県以南）、四国、九州の山野に自生する。雑木林で普通に見られる。基本的に陽樹だが、稚樹や幼樹には一定の耐陰性がある。
イヌシデ 人間との関係
新緑や紅葉が美しいことから、庭園木や盆栽に利用される。かつてはシイタケのほだ木、薪炭材として利用され、巨木になると樹形が美しいことから地域の境界を示す境界木として植えられる事もあった。
シデ類やブナの小さく折りたたまれた葉を大きく展開する様が「折り紙の数学」の一種として研究されたことがある。
10世紀ごろの東北地方の窯跡からイヌシデ近縁種の痕跡が発見されており、燃料として利用されていた。現代の陶磁器生産用の薪窯ではアカマツなどのマツ類を主に燃料に使うが、この当時は広葉樹薪の利用が盛んであったとみられる。
イヌシデ 名称
和名の由来は、花穂の垂れ下がる様子が注連縄（しめなわ）などに使われる紙垂（しで）に似ていることから<。近縁種のアカシデと区別するため、耐寒性に劣ることから「イヌ」（劣るの意）をつけている。学名の種小名 tschonoskii は須川長之助に献名されたもの。中国名は、昌化鵝耳櫪。
摩耶大橋
摩耶大橋（まやおおはし）は、兵庫県神戸市灘区摩耶埠頭から同市中央区小野浜町に至る2径間斜め吊り橋である。日本で最初のヤジロベーススタイルの橋で、総延長510 m（うち海上部分210 m）、海面からの高さ18 mである。1965年（昭和40年）3月に着工し、1966年（昭和41年）6月に完成した。神戸市港湾局が管理する。ハーバーハイウェイの第二摩耶大橋が並行して架かっている。1995年（平成7年）1月17日に発生した阪神・淡路大震災により被災したが、同年8月1日に復旧した。
2022年（令和4年）9月に土木学会選奨土木遺産に認定された。
開通以来神戸市港湾局の管理する有料橋であったが、2024年（令和6年）4月1日、並行するハーバーハイウェイにETCが導入されるのに合わせて無料開放された。
摩耶大橋 かつての通行料
消費税率の変更に伴い、2014年5月1日に改訂された。
ショーム
ショーム（英:Shawm）はヨーロッパで13世紀後期から17世紀にかけて作られた、ルネッサンス期の木管楽器である。オリエントのズルナが進化したもので、現在のオーボエの祖先である。ショームはドイツ語ではシャルマイ(Schalmei)と呼ばれており、この語は葦や植物の茎を意味するラテン語のcalamusに由来すると言われている。しかし一方では、ヨーロッパのショームは十字軍の時代に近東からヨーロッパにもたらされた類似の楽器が進化したものと思われることから、エジプトの伝統的なオーボエの名であるアラビア語のsalamiyaあるいはsalameyaから来ているのではないかとする説もある。このことは、様々なヨーロッパの国々で伝統楽器として用いられている多くの民族的なショームが、非常に良く似た名で呼ばれていることからも証明される。例えばスペインのドゥルサイナ（w:dulzaina、チリミータchirimitaとも呼ばれる）、カタルーニャのショーム(w:Catalan shawm)（シリミアxirimia、ドルサイナdolçainaまたはグラリャgralla、ティブレtible、テノーラtenora）、ポルトガルのチャラメラ(charamela)、イタリアのチャラメッラ(ciaramella)などである。
ショーム
ショームは長い直管にベル（朝顔）がついた楽器であった。管体は円錐管で、バスーンのリードを小さくしたようなダブルリードで演奏され、大きな音が出た。中世のショームと非常に良く似た楽器は、現在でもなお多くの国々で、ストリート・ミュージシャンや時には軍楽隊によって、演奏されているのを聴くことが出来る。軍楽隊での利用は、十字軍の兵士たちにとって馴染みの深いものであったろう。彼らはしばしば、ショームとネイカー（w:naker、中東地域の太鼓）によるイスラム教諸国の巨大な楽隊に直面していたからである。それは心理的な兵器として使われていたのであった。これは深い印象を与えたとみられ、ショームは軍事目的のみならずダンスのためにも、ヨーロッパ人たちにすぐに受容された。15世紀における標準的な屋外のダンスバンドは、流行歌の旋律を演奏する1本のスライド・トランペットと、これに即興で対旋律をつける2本のショームとで構成されていた。16世紀の初頭までには、ショームは顕著な進化を遂げた。当初の鋭い音色は、長さがほぼ倍になることによって柔らかなものとなり、倍音を変化させるために付加管が設けられた。とりわけそれなりの人数で合奏した際の大きく堂々とした音色が、都市当局者の要求にとても良く合致したために、ショームは都市の楽隊、すなわちウェイト（wait、英国の都市楽隊）に標準装備される楽器となった。ショームはウェイトと切っても切り離せないものになったために、ウェイト・パイプ(wait-pipe)とも呼ばれた。
ショーム
ラウシュプファイフェ(w:rauschpfeife)は、リードにキャップがかぶせられた楽器で、ショームと近い同族関係にある。これはバグパイプやクルムホルンのように、歌口のキャップの中にダブルリードが納められており、奏者の口がリードに触れないようになっていた。
ショームの大規模な合奏は、実に壮麗な音色を持っていたにもかかわらず、とりわけ行進の際などには、構造的な欠陥を持っていた。ソプラノ・ショームは2フィート程の長さがあり、さらに低音の楽器はその比率で長くなって行き、バスは床にベルの端を置いて演奏しなければならないほどの巨大なものであったからである。とある機智に富んだ無名の作者が、1本の木材に2本の穴を開けて底の部分でこれを繋ぐという方法を発明し、オリジナルの半分の長さで持ち運びが容易な、屈曲式のショームを作り出した。この新しい楽器は英国ではカータル(curtal)あるいはダルシアン(w:dulcian)と呼ばれ、低音楽器として一般的に使われるポピュラーなものとなり、より高音のショームが不適当だとされるような上品な編成においてすら使用されていた。
ショーム
オーボエはショームを元にして、17世紀の中頃にフランスの音楽家ジャン・オトテール(Jean Hotteterre)とミシェル・ダニカン・フィリドール(Michel Danican Philidor)によって改良が加えられ、より細い内径を持ち楽器の端のリードを奏者が唇でくわえる形で演奏する楽器として誕生した。
旭川地方裁判所
旭川地方裁判所（あさひかわちほうさいばんしょ）は、北海道旭川市にある日本の地方裁判所の一つで、北海道を管轄している。略称は、旭川地裁（あさひかわちさい）。名寄、紋別、留萌、稚内に支部を置いている。
北海道のうち、上川・留萌・宗谷の全域と、空知のうち深川市・雨竜郡、オホーツク地域のうち紋別市・郡（遠軽町・湧別町を除く）を管轄区域としている。地方裁判所本庁の中では日本最北に位置する。本庁のほか、名寄支部（名寄市）・紋別支部（紋別市）・留萌支部（留萌市）・稚内支部（稚内市）の4つの支部を旭川家庭裁判所との地家裁支部として設置している。
管内には、旭川・名寄・紋別・留萌・稚内・深川・富良野・中頓別・天塩の9つの簡易裁判所が設置されている。また、旭川に検察審査会も設置されている。
旭川地方裁判所 管轄
本庁
留萌支部
稚内支部
紋別支部
名寄支部
※ただし、行政事件・執行事件（不動産競売、債権、財産開示）・合議事件・少年事件および裁判員裁判は本庁で取り扱う。
ゲンナジイ・アイギ
ゲンナジイ・ニコラエビッチ・アイギ（ラテン文字：Gennadiy(Gennadii) Nikolaevich Aygi、チュヴァシ語: Геннадий Николаевич Айхи、ロシア語: Геннадий Николаевич Айги、1934年8月21日 - 2006年2月21日）は、ロシア連邦（旧ソビエト社会主義共和国連邦）のチュヴァシ共和国シャイムルジノ村出身の詩人。チュヴァシ人。
ゲンナジイ・アイギ 人物
父親がロシア語教師、また一説には母方の祖父は村最後のシャーマンだったといい、少年時代からチュヴァシ語とロシア語のバイリンガルとして育つ。初めチュヴァシ語で詩を書くが、ゴーリキー大学在学中にパステルナークらに詩才を認められ、ロシア語での本格的な詩作活動に入る。後に同大学を除名され、以降マヤコフスキー博物館学芸員となる。チュヴァシ語とロシア語で作品を発表しているが、ロシアでアイギのロシア語作品が本格的に紹介される様になったのは1996年からのことである。それまではフランス、ドイツや東ヨーロッパ諸国で紹介されていた。複雑な隠喩とイメージを駆使する実験的な作風は象徴派に通じ、「ヴォルガのマラルメ」の異名を取る。扱うテーマ群から「沈黙と静寂の詩人」とも呼ばれる。1993年ストルガ詩の夕べ金冠賞受賞。
第24回都市対抗野球大会
第24回都市対抗野球大会（だい24かいとしたいこうやきゅうたいかい）は、1953年7月5日から7月12日まで後楽園球場で開かれた都市対抗野球大会である。
第24回都市対抗野球大会 大会
勝：佐竹　敗：内田　本：野口（東洋）
勝：黒柳　敗：栄屋
（大昭和製紙は初優勝）
67式戦車橋
67式戦車橋（ろくななしきせんしゃきょう）は、陸上自衛隊が装備していた車両の一つで、「架橋戦車」と呼ばれる兵器の一つである。
67式戦車橋 開発・運用
機甲部隊の機動性向上を目的に1961年（昭和36年）、防衛庁（当時）技術研究本部と三菱重工業の共同で開発がはじまった。当初はM4A3E8戦車をベースに開発が始められたが、途中で61式戦車をベースとすることに変更となった。
1966年（昭和41年）に仮制式となり、1967年（昭和42年）に制式採用となって「67式戦車橋」と命名された。
実用試験および配備後の運用に特に問題のあるものではなかったが、正面装備である61式戦車の生産へ優先的に予算が割り振られたために支援車両にまで予算が回らず、さらにオイルショックによる防衛費の削減もあり、生産は試作車1輌を含め4輌のみにとどまっている。
その後、陸上自衛隊の架橋装備としては70式自走浮橋を代表とする非装甲の架橋機材が整備されたために追加生産・配備は行われず、61式戦車の後継である74式戦車を始めとして本車の最大通過重量を超える車重の戦闘車両は装備されなかったこともあり、全備重量50tの90式戦車が開発され、それに対応した装備として91式戦車橋が開発・装備されるまで陸上自衛隊唯一の戦車橋として少数ながら長らく使われた。
1991年（平成3年）から91式戦車橋との置き換えが進められ、1993年（平成5年）には全車が退役した。
67式戦車橋 設計
61式戦車の砲塔を撤去してシザース式（車体の上に二つ折りにした折り畳み式橋梁を水平に搭載し、前方に立てた後に展開する方式）のアルミ製架橋およびその展開/収容装置を搭載した車両で、全体の構成はアメリカのM60 AVLBと同様である。後継装備の91式戦車橋の架橋方式である水平押し出し式に対し、シザース式は橋梁を立ててから展開する構造上作業の秘匿が困難であり、敵弾下では被弾の危険が高く、構造が簡単で済む反面、戦闘用の装備としては不向きであった。
架橋作業には約3-5分を要し、幅10mまでの地形障害に対し橋梁を渡すことが可能で、40tまでの車両を通過させることができる。
通常、戦闘に用いられる車両ではないが、戦闘時に敵との交戦下で架橋を行う状況を考慮し、必要に応じて12.7mm重機関銃M2を車体に設置することも可能である。
五月山ドライブウェイ
五月山ドライブウェイ（さつきやまドライブウェイ）は、大阪府池田市にある有料道路である。綾羽二丁目から畑三丁目にかけての五月山山中を通っている。
五月山ドライブウェイ 概要
正式な名称は五月山公園幹線園路であり、池田市都市公園条例に基づく公園内の有料施設として、池田市が管理している。
五月山山麓の料金所から日の丸展望台付近を通り、その先明治の森箕面国定公園や箕面川ダムへの一般道へとつながる。五月山の各展望台付近には駐車場がある。1958年（昭和33年）に開通した、日本の有料ドライブウェイとしては最初期のものである。
22:00 - 翌5:00までの間、タクシーを除く自動車は通行禁止、オートバイは終日通行禁止となっている。自転車や歩行者も通行可能で料金は無料となっており、自転車や歩行者は終点だけでなく周辺の林道へ抜けることも可能である。
月刊プレイボーイ
『月刊プレイボーイ』（げっかんプレイボーイ）は過去に米国の成年誌『プレイボーイ』を日本向けに翻訳・再編集していた雑誌。PLAYBOY日本版とも呼ばれる。
月刊プレイボーイ 概要
集英社が1975年5月に「7月号」として創刊。発行人は若菜正、編集人は岡田朴。ノーマン・メイラーのノンフィクションやジョン・コリアの小説など読み物も充実していた。
『プレイボーイ』専属モデル「プレイメイト」の掲載ヌードを直輸入掲載していた。日本でヘアヌードが解禁される（1990年頃）以前から、加工編集はありながらも掲載をし続けた。グラビア以外は日本版独自要素が強く、小説やコラム、インタビュー記事などを掲載。同誌の編集者をめざし集英社に入社した鳥嶋和彦は「宣伝戦略も含めて内容がとても面白かった」と述べている。スタイリッシュな誌面デザイン、洗練された記事といった独自路線の影響は大きく、創刊以降、月刊プレイボーイを真似たような大人向けビジュアル誌が続々創刊された。
月刊プレイボーイ 概要
2008年8月1日、同年11月25日発売の2009年1月号をもって休刊しプレイボーイ・エンタープライズ社とのライセンス契約も年末で終了することが発表された。「終刊号」では、池澤夏樹、藤原新也、立花隆など各界の著名人が「PLAYBOYと私」ついて語る総集編となっていた。
1975年創刊当時の発行部数は約90万部。休刊前の2008年は5万5000部程度となっていた。編集部も末期は集英社インターナショナル内に置かれていた。
同じ出版社の同誌名の週刊誌と月刊誌でありながら、上記理由もあり1966年に先行して創刊された『週刊プレイボーイ』との関係性は希薄。特に記事については類似点もない。
京浜急行バス羽田営業所
京浜急行バス羽田営業所（けいひんきゅうこうバスはねだえいぎょうしょ）は、東京都大田区羽田に所在する京浜急行バスの営業所。最寄りバス停は「羽田車庫」。営業所記号はH。
1999年（平成11年）以前は、蒲田・大森・羽田空港地区の一般路線バスとリムジンバス路線の両方を担当していたが、一般路線を京急バス（後の羽田京急バス東京営業所）に移管。2000年代にはリムジンバス専門の京浜島営業所、新子安営業所と同様、空港連絡バスを専門に取り扱っていた。
2012年（平成24年）11月30日限りで、京浜島・新子安両営業所に路線を移管し、京浜急行電鉄直営時代から53年間にわたる営業所の歴史に一度は終止符を打ったが、2018年（平成30年）4月1日付で羽田京急バスが京浜急行バス本体に吸収合併されたため、組織再興となった。
京浜急行バス羽田営業所 沿革
東京都大田区の国鉄東海道線よりも東の地域の乗合バスは、1920年（大正9年）2月23日に京浜乗合自動車が品川駅と六郷橋の間で運行を開始した旧国道経由六郷線に端を発する。この路線は京浜電気鉄道の鉄道線（現・京急本線）と完全に並走しており、京浜電気鉄道も事業防衛の一環としてバス事業への参入をもくろむがなかなか免許が下りなかった。
一方、湯治場として栄えていた森ヶ崎鉱泉への足として、それまでの人力車を代替した路線バスが1924年（大正13年）7月30日に運行を開始する。当初は都南自動車商会と森ヶ崎人力自動車の2社があり、のち1928年（昭和3年）11月24日に両社は統合して梅森自動車となった。
1931年（昭和6年）3月9日、国鉄大森駅から線路に沿った旧大森町内へのバス路線を運行する大森乗合自動車が設立されるが、発足直後の1932年（昭和7年）2月5日に目黒蒲田電鉄（現・東急）が買収、4月25日に一応自社で開業はするものの、ほどなく翌1933年（昭和8年）6月1日には目黒蒲田電鉄の子会社目蒲乗合に合併されてしまう。
京浜急行バス羽田営業所 沿革
京浜電鉄バスは1942年（昭和17年）5月1日の大東急発足で東京急行電鉄に組み込まれ、梅森自動車改め梅森蒲田自動車も同年12月1日には東京急行電鉄に事業一切を譲渡して解散。大田区東部のバスは大東急に一本化された。京浜電気鉄道から引き継いだ高輪営業所、雑色営業所は一時統合され、大鳥居営業所、そして再び雑色営業所と目まぐるしく名前を変えた。
1948年（昭和23年）6月1日、京浜急行電鉄は6年ぶりに大東急を離れ、独立会社として再スタートを切った。
東京急行電鉄が旧京浜電気鉄道と旧湘南電気鉄道から引き継いだバス営業所は、この際に湘南線（現・京急本線）横浜駅以南の三浦半島地区を中心に京浜急行に引き継がれたが、品川線の生麦駅以北については川崎市内が実質的に川崎鶴見臨港バスに移管されたほかは、大田区東部（蒲田・糀谷・羽田・大森地区）すなわち旧梅森自動車の路線と京浜電鉄バス国道線と羽田線が京急に戻り、旧大森乗合自動車の路線が加わった。これらの路線を管轄するため、京浜急行電鉄は東京急行電鉄高輪営業所を引き継ぐ「品川営業所」を設けた。この時点ですでに森ヶ崎線の運転が一部再開されていた。
京浜急行バス羽田営業所 沿革
その後、品川営業所は東京営業所と名前を改め、1949年（昭和24年）に京浜国道線の再開を迎える。東京乗合の旧東海道経由六郷線撤退以来19年ぶりに復活する形で都営バスが参入、両社共同運行の東京駅 - 川崎駅間という長距離路線が立ち上げられた。京急では京浜国道線に必要な車両の前線基地として、大田区六郷に雑色操車場を設ける。これは実質上、戦前の雑色営業所の復活に近かった。
この頃、京浜急行は日本空港ビルデングの子会社として設立されたばかりの日本空港リムジン交通（現・東京空港交通）とともに民間航空が再開されたばかりの羽田空港への連絡路線を開設することになり、所要車両数が増加するため、1954年（昭和29年）に東京営業所傘下の「大鳥居支所」として当営業所の原型が立ち上げられる。
1958年（昭和33年）、東京急行電鉄との相互乗り入れによる羽田空港 - 田園調布線が開業し、京浜急行バスは大田区西部の東急バスエリアに進出した。またほぼ同時に、新日本観光（現・はとバス）との共同運行による定期観光バス「都内・江ノ島・鎌倉周遊Hコース」が開設された。
1959年（昭和34年）、東京営業所は雑色操車場内に移転し蒲田営業所へ名称変更した。このとき、大鳥居支所は都内2番目となる営業所に昇格し、現在まで続く羽田営業所を名乗った。
京浜急行バス羽田営業所 沿革
東京営業所が担当していた路線のうち、主に羽田空港と国鉄蒲田駅を発着する路線を割り振られたが、川崎鶴見臨港バスとの共管による蒲田駅から川崎市内への直通路線も多く運行された。都営バスとの共管路線だった京浜国道線は蒲田営業所に残った。また、この頃はまだ大森営業所が存在しておらず、現在は大森営業所が担当する国鉄大森駅発着路線も担当していた。
1964年（昭和39年）3月25日、京浜急行大師線の小島新田 - 塩浜間が国鉄への用地供出により休止となる。京急では産業道路駅と塩浜の間に代行バスを運行することにし、羽田営業所がその任に当たった。代行輸送は、1970年（昭和45年）11月に同区間が正式廃止となるまで続いた。
1968年（昭和43年）、高速道路を経由する本格的空港連絡路線として現在も存続する羽田空港 - 横浜駅線の運行を開始した。1970年（昭和45年）には大田区平和島に新設された大森営業所へ大森駅発着路線を移管し、羽田空港関連の路線だけが羽田営業所の所管として残った。
京浜急行バス羽田営業所 沿革
その後、旧蒲田営業所の後身だった雑色車庫を吸収合併して、都内一般路線の基礎が出来上がった。一方で、他社との共管路線は早々に縮小の傾向をたどり、1970年（昭和45年）末をもって京浜国道線を廃止、都営との共管を解消すると、1973年（昭和48年）には臨港バスとの共管路線をすべて廃止。さらに1976年（昭和51年）、東急バスとの共管だった羽田空港 - 田園調布駅線が京急単独となり、東急は大田区の東海道線以東から撤退した。
1979年（昭和54年）の横浜シティ・エア・ターミナル（YCAT）開業に伴い、京急初の成田空港路線となるYCAT - 成田空港線の運行を開始し、当営業所が担当となった。この時のYCATは横浜駅から離れた横浜市神奈川区大野町（現・ヨコハマポートサイド地区C-4街区）に置かれたため、京急では横浜駅東口とYCATを結ぶ直行シャトルバスも運行した。
1986年（昭和61年）12月26日には、弘南バスとの共同運行により、夜行高速バス「ノクターン号」を運行開始し当営業所が担当となる。これは京急初の本格的長距離高速路線への参入となった。
1988年（昭和63年）7月5日には、京成電鉄・東京空港交通との共同運行で、羽田発着初の中距離空港連絡路線となる羽田空港 - 千葉線の運行を開始した。
京浜急行バス羽田営業所 沿革
1991年（平成3年）8月11日には夜行高速バス「シルフィード号」を京都交通との共同運行で運行開始した（2019年（令和元年）5月12日をもって運行休止）。
1993年（平成5年）9月、羽田空港の沖合展開による新国内線ターミナル（現・第1ターミナル）が完成する。京浜急行電鉄は京急空港線を延伸して新ターミナル直下に乗り入れる工事を進めたが間に合わず、1998年（平成10年）11月18日の開業まで約5年間、バスのみで空港連絡輸送に取り組んだ。
しかし、空港島内の第1ターミナルから本土側にある羽田営業所本所までは遠回りのアクセス道路を経由しなければならず、長い回送距離が必要とされた。このため1994年（平成6年）12月、空港北トンネルを通じて空港島と直結する大田区京浜島に京浜島車庫を新設。羽田空港を発着するリムジン路線が移管された。京浜島車庫は1997年（平成9年）3月、営業所に昇格する形で当営業所から独立。京急初のリムジン高速専用営業所が誕生した。
1999年（平成11年）には、都内一般路線の全線が分離子会社の京急バス（後の羽田京急バス）に移管され、当営業所はリムジン・高速専用となって新たな生き残りの道を探ることになった。当初の羽田営業所は現在と同じ所在地だったが、このときに旧・観光バスセンターの車庫・営業所棟を羽田営業所とし移転する形になった。
京浜急行バス羽田営業所 沿革
2007年（平成19年）3月18日、PASMOのサービス開始と同時にシステムを導入したが、当営業所で利用対象となるのは空港リムジン路線、中距離高速路線の一部に限られ、当初からバス利用特典サービス（バス特）も適用されなかった。座席指定制に加え、片道運賃が1万円を超えることもある長距離高速路線ではそもそも導入が不可能である。
2012年（平成24年）4月16日、京急は横浜・守屋町の首都高速道路横羽線子安ランプに近いJR新興駅ヤード跡の一部をJR貨物から取得、3番目のリムジン・高速バス専用営業所として新子安営業所を開設し、羽田営業所に残っていた路線の多くを移管した。
羽田営業所はその後も存続したが、同年11月30日、残った全路線が新子安・京浜島・そして羽田京急バス東京の各営業所に移管され、1959年（昭和34年）の設立から53年に及んだ歴史にいったん終止符が打たれた。なお旧羽田営業所敷地は引き続き、羽田京急バスへの運行委託車や高速・リムジンバスの共同運行会社車両の留置に使用されたほか、高速バスの予約業務を担当する京急高速バス座席センターも置かれていた。
京浜急行電鉄（京急）ではバス部門を分離独立させるにあたり、東武鉄道（東武バス）が採ったような中間持株会社形式への移行も視野に入れていた。すなわち、京浜急行バスには路線を置かず、羽田京急バス・横浜京急バス・湘南京急バスに全路線を移管して、京浜急行バスはこれらの管理統括会社（持株会社）とする方式である。
しかし、都内では大森と京浜島が京浜急行バスに残り、加えて羽田京急バスに採用された乗務員が推薦を受けて京浜急行バス本体に転籍する乗務員登用制度も設けられるなどしたため、完全移管にはかなりの時間を要すると見られていた。
その後、訪日外国人の急増や、2020年東京オリンピック・パラリンピックの開催決定により、バス需要が増加し運転手不足が深刻化した。また複数の部門子会社が存在することによる管理部門の重複などの非効率も指摘されるようになった。そのため京急では一般路線の子会社への完全分離は不可能と判断した。
2018年（平成30年）4月1日付で、羽田京急バスをはじめとする分離子会社3社は京浜急行バス本体に吸収合併して解散、それまでの羽田京急バス東京営業所が京浜急行バス羽田営業所を名乗る形で、5年5か月ぶりに組織が再興された。
京浜急行バス羽田営業所 運賃・乗車券類
一般路線バスの運賃は東京都区内は240円（羽田空港域内も同様）、川崎市内は220円の均一料金を適用する。前述のとおり、空51、川76・77の各系統で東京都内と川崎市内にまたがって乗車する場合は全区間で東京都内運賃が適用される。
蒲田駅東口 - 京急蒲田駅・蒲田郵便局前、蒲田警察署→蒲田駅東口、蒲田駅東口 - 京急蒲田駅入口、羽田空港敷地内は100円均一（現金・IC共）。羽田空港内と本土の渡り乗車は300円。東京都内を経由し川崎市内まで行く場合も同額となる（前述）。
全路線・全車両でPASMO、Suicaなど全国相互利用に対応した交通系ICカードが使用できる。
2023年8月31日まで、大森営業所の所管路線も含めた都内一般路線が利用できる都内1日乗車券（500円）を発売していた。ただし、1日乗車券での空港渡りは60円を支払う必要がある。空51、川76・77の各系統で川崎市内にまたがって乗車する場合と深夜・早朝バスの森11・蒲30、「（川崎駅 -）蒲田駅 - 羽田空港」線に乗車する場合は、乗車全区間の運賃を支払わなければならない（差額を払っても利用不可）。
京浜急行バス羽田営業所 現行路線
大森駅と羽田空港・羽田車庫を産業道路経由で結ぶ路線。京浜急行電鉄東京営業所時代の1950年（昭和25年）5月15日に運行を開始したとの記録を有する。
森11系統は早朝バスで、早朝に大森駅東口発便が運行される。基本的には森21系統と同じ経路で運行されるが、羽田空港第2ターミナルが終着となっており、羽田空港第1ターミナルへは乗り入れない。早朝バスのため乗車には割増運賃が適用される。
森21系統は大森駅東口から平和島駅・六間堀経由で羽田空港を結ぶ路線である。森11系統と異なり、日中時間帯も運行され、羽田空港第1・第2ターミナルを経由する。朝晩に入出庫便として羽田車庫発着の便が設定されている。
森23系統は早朝・夜間に運行される大森駅東口 - 羽田車庫への出入庫便である。森21系統とは異なり六間堀を経由せず、大鳥居交差点を左折して最短ルートで羽田車庫へ向かう。
なお京浜急行電鉄時代には、大森駅から先東急バスの大森線と似た経路で洗足池へ立ち寄り、そこから東急東横線・目蒲線（現・目黒線）の田園調布駅まで行く園11系統も存在し、1976年（昭和51年）までは東急との相互乗り入れも行われていた。同系統は1998年（平成10年）3月19日限りで廃止、大森駅 - 羽田空港の区間を森21系統と統合された（後述）。
京浜急行バス羽田営業所 現行路線
JR蒲田駅から環八通りと産業道路を経由し、羽田空港・羽田車庫・天空橋駅へ至る路線である。この系統の歴史は戦前の京浜電気鉄道時代まで遡り、1930年（昭和5年）に蒲田駅と稲荷橋の間で営業を始め、翌1931年（昭和6年）には東京飛行場前まで延長されたという記録が残っている。戦争により一時休止されるが、京浜急行電鉄品川営業所時代の1950年（昭和25年）に再開され、現在まで続く路線の基礎ができた。
京浜急行バス羽田営業所 現行路線
羽田空港へ行く路線としては、後述する萩中経由の蒲40・41系統も存在しているが、蒲40・41系統が蒲田女子高・萩中を経由するのに対し、蒲30・31系統は南蒲田交差点から大鳥居まで環八通りを通行し、日の出通り・糀谷駅を経由、京急空港線と並行する。なお蒲31系統の一部便は六間堀・天空橋駅経由で羽田車庫発着となっている。また、大鳥居から環八通りをまっすぐ羽田車庫へ向かう蒲33系統も存在する。2022年12月16日改正で蒲31系統のうち羽田空港発着が大幅減便され、羽田空港行きは早朝のみ、蒲田駅東口行きは午後の1本のみとなり、2025年2月15日ダイヤ改正で蒲31系統の羽田空港行きは消滅する形となった。代替として蒲33系統を天空橋駅まで延伸、羽田車庫発着（早朝の蒲田駅東口行きのみ天空橋駅発（羽田車庫から回送）を含む）を蒲32系統に変更した。蒲33系統のうち天空橋駅行きは朝のみ、蒲田駅東口行きは早朝に羽田車庫発、夕方から夜にかけて天空橋駅発が運転される。天空橋駅行きは穴守橋、天空橋駅発蒲田駅東口行きは羽田車庫を通過する。
蒲30系統は2010年（平成22年）10月21日の国際線ターミナル開業に伴い新設された蒲田駅東口発の早朝バスである。経路は蒲31系統とほぼ同一であるが、大森駅東口発着の森11系統と同じく、羽田空港第1ターミナルへは向かわず、羽田空港第2ターミナルが終着となっている。
京浜急行バス羽田営業所 現行路線
2012年2月25日には、蒲田駅発の全系統に対して、あやめ橋を経由するルートに変更、さらに2016年（平成28年）4月1日付で京急蒲田駅周辺の経路が変更され、蒲田駅方面は西口駅前広場、大鳥居方面は東口駅前広場を経由し、京急蒲田駅入口についても両方向とも停車するようになった（萩中線と六郷線は蒲田五丁目を経由し、あやめ橋と京急蒲田駅は経由しない）。
大森営業所から移管された路線で、川76系統は2000年（平成12年）10月1日付で旧京急バスに移管された。
路線の基礎は1924年（大正13年）に都南自動車商会が立ち上げたものである。この区間では既に人力車の運行があり、人力車を運営していた平林商会は事業防衛のため乗合自動車にも参入して森ヶ崎人力自動車となり、梅森自動車、梅森蒲田自動車、そして大東急バスへとつながっていく（前述）。分離独立で京浜急行に移行して間もない1948年（昭和23年）11月1日、蒲田駅 - 森ヶ崎間の運行を再開。その後、道路の狭い北糀谷・東蒲田経由を取りやめ、国道131号を南下して穴守線（現・空港線）大鳥居駅に出るルートに変更される。
京浜急行バス羽田営業所 現行路線
川76系統は羽田特別出張所まで川空線と同一で、そこから産業道路を北上して大鳥居、北糀谷を経て森ヶ崎に至る路線。京浜急行電鉄蒲田営業所時代の1960年（昭和35年）に運行を開始 したもので、大田区本羽田・南六郷地区と川崎駅を結ぶ路線としては川76系統の方が古い。六郷営業所を経て1973年（昭和48年）に森ヶ崎線と統合されて大森営業所へ移り、2000年（平成12年）10月1日付で羽田京急バスへ移管となった。その後は2004年（平成16年）の空51系統一般路線化でそちらにシフトしていき、現在は朝夕のみ少数便が運行されている。
京浜急行バス羽田営業所 現行路線
蒲40・蒲41系統は、JR蒲田駅から第一京浜・七辻通り・萩中を経由して羽田空港へ至る路線である。空港アクセス路線としても利用されるが、京急空港線の南側にある大田区南蒲田、東六郷、萩中、本羽田地区と蒲田駅を結ぶ地域輸送、またJCHO東京蒲田医療センター（旧・社会保険蒲田総合病院）へのアクセスを確保する病院輸送、さらには都立つばさ総合高校（旧・都立羽田高校、羽田工業高校）や地元の学校法人簡野学園が設立する羽田国際高校（旧・蒲田女子高校）、羽田幼児教育専門学校、ふぞく保育園への通学輸送、東京計器本社、永谷園技術開発センター（旧六郷工場）への通勤輸送といった、生活路線の意味合いも強い。なお、日ノ出通り・大鳥居・六間堀経由便とは異なり、蒲田警察署（蒲田駅行のみ停車）と蒲田郵便局前を経由し、京急蒲田駅は通らない。
京浜急行電鉄羽田営業所時代の1962年（昭和37年）6月1日に開設され、蒲田駅発のみ京急蒲田駅を経由していた。しかし京急蒲田駅周辺の高架化工事進捗に伴う2012年（平成24年）2月25日実施のダイヤ改正で蒲田駅発も蒲田郵便局前を経由する経路変更が実施され、萩中を経由する全系統は京急蒲田駅を完全に通らなくなった。
京浜急行バス羽田営業所 現行路線
蒲40系統（初代）は1990年代前半まで、京浜急行羽田営業所時代に蒲田駅から京急大師線川崎大師駅を結ぶ路線（川崎大師への初詣バスとして正月三が日のみ運行）の系統番号であったため、現在の蒲40系統は2代目となる。
蒲40系統は、HANEDA INNOVATION CITY開業に伴う2020年7月3日のダイヤ改正で、羽田空港第3ターミナル発着から天空橋駅発着に短縮された。
蒲43系統は、2010年10月21日のダイヤ改正で、大部分が蒲40系統にシフトされた上で大幅に減便され、現在は平日ダイヤで朝と夜に、土休日ダイヤで夜のみの運行に縮小された。その結果、蒲43系統は荏原製作所本社、ヤマト運輸羽田クロノゲートへの通勤に使えなくなった。その代替で羽田京急バス→京浜急行バスは、ヤマト運輸羽田クロノゲート - 蒲田駅への専用連絡バスを運行開始した。また、ヤマト運輸羽田クロノゲートの北側にかつて存在した大谷重工業羽田工場（現・合同製鐵）への通勤も考慮されていなかった。
蒲42系統は、平日朝の羽田整備場行と夕方の蒲田駅行1往復のみである。
京浜急行バス羽田営業所 現行路線
2024年（令和6年）9月1日から平日のみ蒲40系統の一部を振り替える形で新たに蒲46系統を新設。大田区西糀谷2丁目・北糀谷・大森南から簡野学園への通学輸送とJCHO東京蒲田医療センター、並びに大田区萩中・本羽田から東京労災病院への病院輸送を想定する。それまでは自転車ないしモーターバイクしか直通交通手段がなく、都道6号羽田特別出張所交差点を蒲田方向から見て左右折する路線は萩中循環線以来60年ぶりの復活となった。平日の朝ラッシュから日中時間帯のみ運行。
蒲田駅から蒲田本町を経由し、六郷神社・六郷橋・大師橋下・羽田車庫方面へ向かう路線群。南六郷二丁目団地や大田区蒲田本町、仲六郷の地域輸送、関西ペイント東京事業所やイワセ・エスタ東京本社などへの通勤輸送の他、都立つばさ総合高校への通学輸送、Olympic本羽田店、ホームセンターコーナン本羽田萩中店、オーケーストアサガン店・仲六郷店・南六郷店などへの買い物客輸送など多彩な役割を持つ。かつては、コーナン本羽田萩中店の場所にあった新家工業東京工場への通勤輸送も重要な地位を占めていた。
蒲73系統は蒲田駅と羽田車庫を蒲田本町経由で運行する入出庫便。蒲74系統は蒲田駅と六郷橋・六郷神社を結ぶ路線、蒲75系統は蒲田駅と大師橋下を結ぶ路線となっている。いずれも蒲73系統と同経路で運行。中型車で運行される。
京浜急行バス羽田営業所 現行路線
蒲64系統は、京浜急行電鉄時代の1964年（昭和39年）から1973年（昭和48年）まで存在した六郷営業所への出入庫路線だったが、雑色地区での迂回運転を行うために免許だけ存続させているもの。雑色商店街さくらまつり（毎年3月）、サマーフェスティバル、大田区花火の祭典（毎年8月）、六郷神社大祭などで活用される。花火の祭典終了後に運行される六郷橋→京急蒲田駅→蒲田駅東口行の臨時急行便も存在する。
空51系統は、川崎駅から六郷橋・六間堀を経由し羽田空港へと向かう路線。1987年（昭和62年）4月18日に、リムジン扱いで新設された路線である。リムジン路線の時代は途中停留所はすべて通過だったが、2004年（平成16年）9月16日付で一般路線扱いに切り替えの上、羽田京急バス自社での運行となった。川崎市内を走行する京急バス一般路線としては最も本数が多く、かつ終日運行される唯一の系統である。運行は平日、土休日ともに完全な30分間隔。
出入庫便として羽田車庫発着の川77系統が朝、夜間帯に運行されるほか、始発のみ大師橋下発川崎駅行きの便が設定されている。ちなみに川77系統は大森営業所時代は大師橋下での折り返しだったが、京急バスへの移管時に羽田車庫まで延長された。
京浜急行バス羽田営業所 現行路線
また、2024年9月より、川崎鶴見臨港バスの空84系統が羽田空港第3ターミナルまで乗り入れるようになるのと同時に、京急バスも同じ系統で運行を開始。運行は平日、土休日ともに昼間の時間帯のみで、臨港バス、京急バスがあわせて30分おきに交互に運行している。川崎市への京急バス一般路線バス乗り入れは、「川81」系統→「空81」系統（廃止）と先述の「空51」系統に次いで、これが3例目となる。
なお、これらの路線は、空港渡り運賃・東京都区内均一運賃・川崎市内均一運賃の運賃体系があるため、乗降停留所よっては乗務員に降車地を申告しなければならない。一方、同じ都県境を跨る東急バスの反01系統（五反田駅 - 川崎駅ラゾーナ広場）とは異なり、東京・川崎渡り加算運賃は適用しない。
空71循環線は、第1・第2ターミナル周辺の敷地内にある施設を循環していく完全な通勤路線。第3ターミナルは経由しない。当初は羽田車庫から羽田駅（現・天空橋駅）を通り（旧）羽田空港ターミナルを循環する路線で、京急空港線の羽田駅から（旧）ターミナルへのアクセスのため1993年（平成5年）4月に新設された。その後も羽田空港国内線の第1ターミナルへの移転や東京モノレールの羽田空港駅（現・羽田空港第1ターミナル駅）延伸、第2旅客ターミナルの開業などを経て現在の形となった。現在は入出庫便として羽田車庫発着となっている。
京浜急行バス羽田営業所 現行路線
空72循環線は、新整備場地区の利便性向上のため新設されたもので、運行本数は毎時1本。過去には夜間に羽田車庫行きが新整備場地区を経由するのみだったが、日中も路線バスが運行されるようになった。
2010年（平成22年）10月21日運行開始。蒲田駅と羽田空港を短時間で結ぶ路線で、蒲33系統と空71系統の羽田車庫発着便を組み合わせ、それらを直行化したもの。蒲95という系統番号は「空港」に由来する。
蒲田駅の乗り場はグランデュオ蒲田東館内の蒲田駅東口交番前に置かれ、蒲31、41系統などと独立した格好となった。大田区役所入口交差点を経由し、ほぼ全区間に渡り環八通りを走る。蒲田駅 - 羽田空港内までで停車する停留所は大鳥居のみである。運行間隔は朝と夕方の一部時間帯を除き、毎時2本の完全な30分間隔である。2025年2月16日にダイヤ改正を実施し、蒲31系統の羽田空港行きが運行終了するのに伴い増便を実施。蒲田駅発は朝方が約15分～20分間隔で、9時以降は毎時10分・40分発の30分間隔(※夕方に55分発が2本加わる)、羽田空港第2ターミナル発は毎時25分・55分発のほぼ終日約30分間隔(※夕方に第2ターミナル10分発が加わる時間がある）に改正される。
この路線には専用車として、ハイバックシートを備えた京急リムジン塗装のノンステップバスが充てられているが、まれに一般車が代走する場合もある。
京浜急行バス羽田営業所 現行路線
深夜早朝アクセスバスは、国土交通省の要請を受けて2014年（平成26年）10月から運行を開始したもので、蒲95系統を一旦蒲田駅に立ち寄った上で、川崎駅まで延長したものである。羽田空港発が午前1時台と2時台の2本、川崎駅発は午前3時台に1本設定されている。
かつては国際線ターミナル始発で蒲95系統と同じルートで蒲田駅に向かい、武蔵新田駅や都立大学駅方面へ行く深夜バスも設定されていたが、短期間で廃止されている（後述）。
2021年12月18日以降は、以下の1系統のみが設定されている。
2021年12月17日以前は、以下の2系統も設定されており、Aルートと合わせて計3系統が存在した。
無料連絡バスは、京浜急行バスが日本空港ビルデングより受託運行する路線である。原則的に「東京空港ビルデング」「東京国際空港ターミナル株式会社」および「京浜急行バス」と表記のある専用塗装の車両を使用し、一般塗装車による代走時は専用ステッカーを掲示する。
多客時には、第1・2ターミナルでは第3ターミナルを発着するAルートと国内線ターミナルを循環するBルートで乗り場を分離し、第3ターミナルでは係員による整列乗車の誘導を行う。スーツケースなど大きな荷物を持った乗客が利用することから、専用車はどの車両も座席が少なく、ホイールベース間の低床部分は座席が跳ね上げられ、荷物置き場や立席にしている。
2008年1月31日からは、東京都と国土交通省の支援によりハイブリッドバスの運行が開始され、専用塗装の三菱ふそう・エアロスターエコハイブリッドと日野・ブルーリボンシティハイブリッドが使用されている。また2008年2月15日から2月29日までは、日野・ブルーリボンシティのIPT（非接触充電式）ハイブリッドバスの試験走行が行われた。それ以前は非ハイブリッドの三菱ふそう・エアロスターといすゞ・エルガが専用車となっていたが、これらはハイブリッド車導入により一般路線に転用された。
2014年7月には、ブルーリボンシティハイブリッドが6台導入され、不調が続くエアロスターエコハイブリッドを置き換えた。この結果、無料連絡バス専用車はブルーリボンシティハイブリッドで統一された。2016年2月からは新型ブルーリボンハイブリッドが導入された。
2016年4月以降は、女性ドライバーが専属で乗務している（例外で男性ドライバーも乗務することがある）。
2020年に専用車両のカラーリングが変更され、Aルートは黄色に緑帯、Bルートは黄色に赤帯となった。各専用車には停車するターミナルが大書されている。
2021年12月18日よりAルートの走行ルートが変更となり、第3ターミナル→第1ターミナル→第2ターミナル→第1ターミナル→第3ターミナルの順に走行となる。それに伴い、Bルート・Cルートが廃止となった。
2025年8月19日時点でのダイヤでは、0時から5時までが30分間隔、5時から20時までが4分間隔、20時から24時までが8分間隔となっている。
以下、羽田空港への空港バス発着地を示す。東京駅線以外は羽田京急バス時代には京浜急行バスから運行委託されていた。PASMO・Suicaなどの交通系ICカードが利用できる。
横羽線
YCAT線：羽田空港 - 横浜駅東口（YCAT）
早朝深夜便：羽田空港（第3）- 横浜駅東口（YCAT）- 桜木町駅 - 横浜ロイヤルパークホテル - 横浜ベイホテル東急 - ヨコハマグランドインターコンチネンタルホテル（パシフィコ横浜）- 国際橋・カップヌードルミュージアム前
横浜ロイヤルパークホテル - カップヌードルミュージアム前間は、深夜の空港発と早朝の空港行で停車順が異なる。
以前は［空91］という系統番号が付けられていた。
羽田空港 - 品川シーサイド駅・大井町駅西口・大崎駅西口・武蔵小山駅（東急バスと共同運行）
1994年（平成6年）6月24日、「羽田大井町線」として、京浜急行バス単独路線で運行開始。
2016年（平成28年）12月17日、「羽田大崎線」が東急バスとの共管で運行開始。
2020年（令和2年）9月1日、「羽田大崎線」と統合。
2022年（令和4年）4月16日京浜島営業所から移管。
2023年（令和5年）3月1日、武蔵小山駅まで延長。
京浜急行バス羽田営業所 2012年閉鎖時の所管路線
PASMO・Suica利用可能路線
PASMO・Suica利用不可能路線
PASMO・Suica利用不可能路線
このうちパイレーツ号は羽田営業所閉鎖に伴う新子安移管、2015年11月30日の京浜急行バス撤退・瀬戸内運輸単独運行化を経て、2016年4月15日より東京側の発着点を渋谷マークシティ・二子玉川駅に変更、東急トランセが参入の上で再び共同運行となった。