hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
国鉄101系電車 沿革
国鉄本社が実施した従来車との比較では、登場当時は次のようになっている。この時は101系にT車を挟んだ編成との比較は発表されていない。
なお岡部によれば、当時よりこの他に導入路線である中央線では、10M編成での置き換えを実現するためには数10億円の変電設備増強費が必要と見積もられている。1958年（昭和33年）当時、101系による置き換えを考えていた中央線の運用車両数は437両で、1959年（昭和34年）に武蔵小金井への車庫設置を控えていたこともあり、増加傾向にあった。また、変電所の増設はイニシャルコストであるが、この時は電力費など固定費的な運用コストの比較は実施していない。72系を10Mにしても一定の時間短縮効果は得られるが、101系10Mは72、73、79系の6M4Tに比較し、加速で最高9秒、減速で最高11秒の短縮が見込まれていた。また、開扉時には94 cmの片扉に比較し、130 cmの両扉は開閉時間で2秒、幅の拡大効果で乗降時間平均9秒程度、計10秒前後の短縮が可能であると見積もられている。特に、扉の効果は後述の加減速性能の低下した編成でも同様の効果を発揮するものであった。
国鉄101系電車 沿革
101系の主電動機の熱問題は、同じMT46Aを用いた中・長距離電車でも発生していたが、常時使用で問題になる101系と違って中・長距離電車の場合は故障時に編成の一部の電動車をカットして走行していた。国鉄では1960年2月以降101系に代わる次期通勤電車の開発にかかっており、大出力の主電動機を用いて、電力消費量が増えた分を回生ブレーキによって補うことが考えられ、この2点に関する試験が行なわれた。その結果、中・長距離電車用には大出力主電動機MT54が採用されたが、次期通勤電車への採用は見送られた。出力増強の対になる回生ブレーキ試験の結果がかんばしくなく、加減速が頻繁な通勤電車で回生ブレーキを使わずに主電動機のみ増強した場合の必要電力の増大が許容できなかったため、以後の通勤電車は101系の出力増強形でなく経済性に特化した103系が用いられた。
国鉄101系電車 沿革
電力回生ブレーキは1960年3月に101系910番台を製造し1960年6 - 7月に試験を行った。主電動機増強試験は120 kWのMT909型試作電動機を101系に取り付けて1961年1月に実施し、その結果MT909は120 kWのMT54に発展していった。一方通勤形に対しては回生ブレーキを使わずに主電動機のみ増強した場合、一時間定格電流が360 Aとなるため、当時の通勤各路線のピーク電流問題を考えると変電所の増強が必要になること、出力が増強されても山手線や京浜東北線などの通勤路線をMT比1:1で使用した場合のRMS電流が一時間定格電流の93 %に達し、103系の78 %に対して負荷が大きいこと、出力アップにより消費電力量が増えるなどの問題があった。
RMS電流は、駅間距離が伸びて惰行時間が増えれば改善できるので、都心部の駅間の短い路線ではなく東海道山陽線などの駅間距離が長い路線であれば問題無く使うことができる。しかし、ラッシュ時の査定ではあるが駅間距離が比較的長い路線であっても、4 km程度までであれば101系のMT54取付形式よりも次期通勤電車として設計された103系の方が運転時間や消費電力量で有利である点が確認された。
国鉄101系電車 沿革
試作車10両1本が1957年（昭和32年）に登場し、12月から営業運転を開始したが、すぐに使用電力の多さが問題になり、限流値の抑制により加速力を抑えて運転することとなった。
応荷重装置を用い限流値を空車時350 A - 満車時480 Aとすることで乗車効率に関わりなく起動加速度を3.2 km/h/sとする運転方法は、5ユニットによるピーク電流が5,600 Aにも達することと、架線がシンプルカテナリーでありパンタグラフが2両に1つとなり、集電量が増加したことによる架線温度上昇の問題が出たため全性能運転ができず、応荷重装置を未使用にして限流値を乗車効率に関わりなく280 A固定とすることで、ピーク電流を編成当たり3,650 Aに抑制して運行することになった。そのため起動加速度は乗客数によって変化した。
このため、全電動車編成でありながら付随車を従えて走る旧形電車と性能面では変わらなかった。翌1958年（昭和33年）3月に量産車が同じく全電動車10両で同線に投入されたが、試作車の投入時と状況は変わっておらず性能を十分に発揮できなかった。
10M・100 %乗車時の起動加速度は約2.2 km/h/sであり、旧形電車の6M4T・100 %乗車時の起動加速度は約2.0 km/h/sである。
国鉄101系電車 沿革
当時は車両を作っても増発分で手いっぱいで老朽車の置き換えが滞っていた。編成全車が製造費用の高い動力車でありながら性能を殺して運転するのは非効率であることから、1958年11月より全電動車編成をやめ、中間に2両の付随車を入れた。付随車を入れた編成は限流値を350 A固定まで引き上げたが、動力車が減ったため起動加速度は全電動車時代と大きく変わっていない。このとき製造された付随車は将来的に電気設備などが増強された際に容易に電装改造ができるような構造としていたが、全電動車編成による高加減速高速性能という当初の思想は後退することになった。
電力設備が整っていないことによって性能を抑制せざるを得なかった101系だが、中央線の新性能化後は京浜東北線や山手線など他の通勤路線に順次投入することが考えられており、これらの路線の多くが8両編成であること、電気設備が中央線同様101系の全性能運転には耐えられないこと、車両製造費を抑制したいことなどから電動車と付随車を4両ずつ連結したMT比1:1で計画が進められたが試験の結果、主電動機の温度上昇の点でそれは困難であり、8両編成で運転する場合は電動車が6両必要となるが、電力設備の制約で限流値も抑えて中央線同様に性能を抑えざるをえず、車両製造コストとその効果を考えると非効率であるとの認識が広まった。
国鉄101系電車 沿革
100 kWの主電動機を用い一時間定格電流300 Aに対して20 %ほど過負荷を掛けて起動している状況でMT比1:1にすることは主電動機の温度上昇が限界に達する可能性があった。さらにMT比1:1にすると加速度が旧形国電以下に落ちることから加速度を維持するために起動電流を多く流す必要があるが、主電動機の温度上昇問題もあり、どの程度まで過負荷にできるかは未知数であった。そこで1959年11月に営業列車を用いてMT比1:1とした場合の主電動機の温度上昇についての試験を行ったところ、MT比1:1で限流値350 Aの場合は閑散時もラッシュ時も限界温度以上の熱を持つことが判明した。
この結果、101系を4M4Tで使用することは、起動加速度を維持するどころか運転自体ができないと判断された。
さらに、1959年頃より電動機の熱容量を机上で計算する方法としてRMS電流計算が用いられるようになったことで、これは主電動機にどの程度電流が流れるかを運転曲線から計算するため実車試験が不要で、多くのシミュレーションを事前にできることから急速に普及し、これに関連して速度定数査定基準規程にも主電動機の温度上昇の限度としてRMS電流値が一時間定格電流の80 %以下でなければならないことが規定された。
国鉄101系電車 沿革
この結果、101系を全電動車編成として使うことを想定して仕様が決定されたMT46Aは、単体では定格速度が高いことから起動加速度が低くなり、6M4Tで2.0 km/h/s程度の加速度を得るにも過負荷電流を流さなければならなくなった。力行率を低くしなければ主電動機の熱容量不足に陥ることを意味し、惰行の少ない高速運転や駅間距離の短い線区などの使用には適さなくなった。また、熱容量の問題から編成は電動車2両に対して付随車1両連結までを基本としたが、7両編成では4M3T、10両編成では6M4Tまでが許容範囲とされた。
国鉄101系電車 沿革
主電動機の熱容量問題を踏まえ、国鉄運転局では1959年末には次期通勤電車の必要を説いており、1960年2月には「通勤電車の問題点」という小冊子をまとめている。汎用的通勤電車として101系が使えないことが明確になったことから、どのような線区でも設備投資を増強せず使用でき、車両制作費の面でも経済的なMT比1:1編成が可能な標準型通勤電車（後の103系）の開発を始めていく。その間も101系による通勤輸送増強は続けられ、1959年の主電動機の熱容量試験を受けて101系を8M2Tからさらに付随車の数を増やし6M4Tとして中央線で使用することで車両投入費を抑制することを計画、1960年末には新性能化を完了する。また、このとき新たに製造された制御車およびMG・CP付の付随車も1958年に登場した付随車同様、容易に電装改造ができるようになっていた。
この1960年度新性能化達成の際には、基本編成8両と付属編成2両の組み替えが発生することになった。基本編成を4M4Tにするのは試験結果から不可能であり、基本編成と付属編成の両数を変えるしか無い。しかし、当時はラッシュ後の日中には基本編成のみの8両での運転が多くあり、基本編成を4M3Tの7両とし付属編成を2M1Tとした場合は日中の輸送力が1両分減ることになる。
国鉄101系電車 沿革
そこで、この件に関して当時の中央線の所轄局である東京鉄道管理局に運転計画を検討させ、基本編成の7両編成化による6M4T化での運用は可能であるとの結論から中央線編成を6M4T化することになった（1960年11月21日改正から開始、1961年10月改正で完了）。また、全電動車編成から付随車を2両挿入した時と同様に、電動車が減ったことにより限流値を380 A固定に引き上げ、加速度はほぼ2 km/h/sと実用上問題ないレベルとした。
101系が通勤輸送を改善する最善手にならないことは明らかではあったが、次期通勤電車の設計には回生ブレーキなどの試験結果なども待つ必要があり、当面は101系による増備を続ける必要があった。1960年からは大阪環状線に、1961年からは山手線にそれぞれ投入され、大阪環状線は4M2T編成、山手線は20 m車7両が最大編成であったことから4M3Tで投入される。なお、山手線には後の総武・中央緩行への転用を前提とし、その所要数を超えない範囲で投入された。
国鉄101系電車 沿革
しかし、シミュレートの結果、熱容量的に山手線のように駅間距離が短いとRMS電流が大きくなることと、ピーク電流が3,000 Aに制限されていたことから、限流値を300 Aに下げ、電気ブレーキも使わない運転方法をとらざるを得ず、その結果、当時走っていた旧形国電編成よりも山手線一周の運転時間が伸びるという逆転現象も発生した。後にホーム延伸と変電所増強により、6M1T編成を経て6M2T編成となり、加速度の問題は部分的に解消されたが、電動車の比率の高さのために不経済さは一層際立った。
1963年、新形車両として103系が登場した。電動機には、高速性能よりも加速性能と電力の経済性を重視して、低回転型でより出力の大きいMT55形モーターを採用、MT比1:1と経済的な編成が組めかつ低い限流値でも101系6M4T編成並みの起動加速度を確保した。山手線には1963年からこれをウグイス色の塗色で投入して、101系は1964年から中央・総武緩行線に黄色の塗色のまま転出した。その後、101系は全電動車方式が放棄されたため、1963年度の増備車以降は付随車・制御車の電装準備工事は廃止され、サハ100形は製造中止となった。さらに、1965年度の増備車からは台車も完全な付随台車（TR64形）となっている。
本来、中央線用として500両程度作ればよかった101系の製造が完全に打ち切られたのは、103系の製造開始から6年が経過した1969年（昭和44年）であった（電動車が1966年、付随車が1969年）。これは山手線から総武緩行線に101系を転用する際に編成両数の違いから中間に制御車2両を組み込む必要が生じたことと、大阪環状線など一部の増備に際して形式統一の見地から新造車が必要となったためである（大阪環状線への103系投入は1969年の暮れ以降）。また、一部には151系の181系化改造によって余剰となったMT46A形主電動機が流用された。その結果、製造両数は1,535両に及び、国鉄電車としては103系、0系、113系、115系に継ぐ第5位の大量生産車であるが、1,000両近くが101系の性能に適さない路線で使用された。また、6M4Tでの運転自体も性能ギリギリだったことから冷房化改造も満足にできないなどの弊害があり、103系の設計の間に101系を投入せざるを得なかった総武線は冷房化率を上げることが困難であった。
最初の投入線区である中央線快速での運用を終了したのは、201系量産開始後の1985年（昭和60年）3月14日のダイヤ改正である。
101系は、起動時の加速度は103系に劣ったものの、ブレーキの応答性も高く、減速時の扱いは103系よりも良いといわれていた。なお、101・103系が混運用する場合は、101系の走行性能に合わせる形で103系の限流値を落とすことで使用していた。応荷重装置を使う場合の103系冷房車の空車時の限流値は300 Aであるが、中央線の103系は応荷重装置を使わず、空車以下の290 Aに限流値を固定して使っていたので、加減速共に悪かった。これは中央線だけでなく101系が先に入った路線に共通している措置であり、運転士の体験談などは性能を落とした103系との比較である点は注意が必要である。なお、力行ノッチ曲線で見る限り103系の100 km/h時の引張力はユニット当たり約1,900 kgfで101系の約1,300 kgfよりも大きく高速でも103系の加速力の方が高い。
101系電車は、早いものでは製造から約20年で廃車されたが、これは同時期に製造された153系、157系、181系も同様である。1984年に国鉄本社旅客局は、「初期の新性能電車101系などは最近のものに比べて防錆対策が確立されていない時期の製作であるため車体腐食がかなり進んでいます」とコメントしていた。
国鉄101系電車 国鉄・JR各社別概況
101系は電動車が1966年（昭和41年）、付随車が1969年（昭和44年）まで製造された。首都圏では山手線・京浜東北線・中央線快速・青梅線・五日市線・武蔵野線で使用され、近畿圏では1960年に城東線（後の大阪環状線）に、1973年には関西本線の奈良駅以西電化時に、1976年には片町線に投入された。
1979年（昭和54年）までは事故以外の廃車はなかったが、同年に201系の試作車が中央線快速に登場したことから同線を皮切りに老朽化に伴う廃車が始まった。大半は国鉄時代に廃車または他区への転属によって姿を消し、関西地区では関東地区よりハイペースで103系への改造や廃車による撤退が進められた。なお、国鉄時代の廃車は全て非冷房車で、冷房改造車は103系750番台に改造された車両を含めてすべてJRに継承されている。
101系の総製造数1,535両のうち、JRに継承されたのは224両であった。
国鉄101系電車 国鉄・JR各社別概況
JR東日本には210両が継承された。中央・総武緩行線・南武線・鶴見線で運用され、このうち南武線のみ冷房車が含まれていた。しかし、民営化後間もなくこれらの各線から次々と撤退し、1992年（平成4年）以降は南武線浜川崎駅 - 尻手駅間（南武支線）の2両編成3本（6両）のみとなっていた。南武支線はJRグループ最後の101系運用線区となっていたが、2003年に運用を終了した。
JR西日本には片町線の14両（うち冷房車8両）が継承された。編成はMM'×2が中央・総武緩行線からの転入車（非冷房でT車代用として使用）で他は大阪環状線からの転入車であった。1989年には最後まで残った片町線の2編成が桜島線へ転用されたが、1991年4月の大阪環状線開業30周年イベントによる「歴史電車」の運転を最後に運用を終了した。
国鉄101系電車 運用
101系は中央線・大阪環状線・山手線・総武線を中心に増備されたが、電動機の熱容量問題から駅間距離の短い路線での使用は不利な状況で、比較的どのような路線でも使える103系が製造され始めると、101系にとって一番条件に合わない山手線から撤退する。ここでは、時系列的に各路線への進出を見ていくことにする。
中央線快速は国鉄初の新性能電車であるモハ90系の最初の投入線区であり、1957年12月より中央本線の急行電車としてモハ90系試作車の営業運転が開始された。塗装はオレンジバーミリオン（朱色1号）となり、この塗装は後の103系、201系の車体色やE233系の帯色にも継承された。
モハ90系は1958年3月より量産車の投入を開始して、増備が続けられた。101系の中央線投入で捻出された72系は山手線へ転属して17 m級車を置き換えたほか、山手線で72系に置き換えられた17 m級車は南武線・青梅線の増発および買収国電置き換えなどに転用されている。
国鉄101系電車 運用
当初の編成は基本8両編成と付属2両編成で、最大10両編成の全電動車による運転が計画されていた。しかし全電動車10両編成では変電所の許容量を超えるため、試作車の運転開始直後から限流値を280 Aほどに抑えられたとされており、当初より本来の加速性能を落として運用する状況にあった。その後の性能試験の結果、モハ90系統一までは暫定的に基本編成に付随車2両を挟んだ6M2Tの8両編成で増備されることになり、将来の電動車化を考慮した付随車としてサハ98形が登場している。
1959年6月の形式称号変更により、モハ90形・サハ98形は101系と呼ばれるようになった。1959年11月のダイヤ改正では101系8両基本編成の青梅線乗り入れが開始されたが、変電所容量の関係で青梅線内では電動車1ユニットを無動力として4M4Tで運転された。
国鉄101系電車 運用
101系は10両編成で8M2Tの高い電動車比率であり、付随車も将来の電動車化が想定されていた。しかし電動車の新造費用は付随車よりも約1,000万円高く、国鉄の限られた予算の中で電動車の多い101系を増備するのは割高で大きな負担となった。将来的に101系に統一されても変電所の増強など多大な投資が必要で、将来の輸送量増加にも見合わないことが分かり、国鉄では101系の電動車比率を下げることが検討されるようになった。101系の主電動機性能では4M3Tが限界とされたため、10両編成で6M4Tとなるよう基本編成が4M3Tの7両、付属編成が2M1Tの3両となる編成への組み換えが1960年に行われた。中央線急行電車は1960年に101系で統一された。
1961年3月17日、中央線急行電車は快速電車の呼称に変更された。これは1960年に新宿 - 松本間で急行料金を要する気動車急行列車「アルプス」の運行が開始されたことにより、急行料金が不要な速達列車を区別するためである。同年3月20日には中央線国電区間の最西端である浅川駅が高尾駅に改称された。1961年投入の101系には高尾以西の狭小トンネル区間にも入線可能な低屋根車800番台も含まれており、平日は中央線快速の運用に入ったほか、休日は新宿 - 甲府間定期列車の代走や高尾 - 相模湖間臨時列車（相模湖臨）などに運用された。
国鉄101系電車 運用
中央線快速電車の車両基地は中野電車区・三鷹電車区・武蔵小金井電車区の3区所に置かれていたが、輸送力増強のため1963年に豊田駅西方に車両基地が開設され、1966年11月10日には豊田電車区が発足した。中野電車区は緩行線電車のみの所属となり、三鷹電車区は地下鉄東西線直通用301系や中央東線普通列車用115系も配置されるようになった。
1967年7月3日、中央線快速の東京 - 高尾間で特別快速の運転が開始された。運行開始当初は前面窓の内側に「特別快速」の小型表示版が掲出されたが、9月には大型のヘッドマークに変更された。この表示版・ヘッドマークには「特」と「快」の文字が大きく書かれていたため、特別快速を「特快」と略す呼称が定着した。
中央本線の支線で国分寺 - 東京競馬場前間を結ぶ下河原線では、日中の閑散時間帯には旧性能車のクモハ40形が使用されていたが、朝夕のラッシュ時や東京競馬場での競馬開催時には101系が運用された。
青梅線では戦後の1949年より中央線との直通運転が行われており、101系も旧性能電車の置き換えで1960年代より氷川・御嶽方面への直通運転列車に使用されていた。1970年4月20日のダイヤ改正で春から秋の行楽シーズン休日に運転される臨時特別快速が設定され、翌1971年より新宿 - 氷川間が「おくたま」、新宿 - 御嶽間が「みたけ」の列車名となった。
国鉄101系電車 運用
1971年2月1日には青梅線の氷川駅が奥多摩駅へ改称されるとともに、奥多摩 - 東京間の直通列車と五日市線の武蔵五日市 - 東京間の直通列車がそれぞれ運転を開始した。1971年10月1日のダイヤ改正では「みたけ」1往復が武蔵五日市発着編成と拝島駅で分割併合を行うとともに、翌1972年より五日市線直通列車に「あきかわ」の愛称が付くようになった。同年7月以降は「おくたま」「みたけ」全列車が「あきかわ」と併結するようになった。当初は濁らない「あきかわ」表記であったが、後に濁る表記の「あきがわ」に変更されている。
1972年10月のダイヤ改正では平日にも中央線と青梅・五日市線を直通する快速電車が増発され、拝島駅で分割併合が行われたほか、併結列車の五日市線乗り入れや五日市線内運用も設定された。
1972年夏には101系の試作冷房車が投入されており、国鉄では103系試作冷房車が1970年に投入されていた山手線に次ぐ2番目の通勤冷房車投入線区となった。中央線快速の101系冷房車は主に特別快速で運用された。
国鉄101系電車 運用
1973年4月に武蔵野線が府中本町 - 新松戸間で開業することになり、101系66両が1000番台に改造されて武蔵野線開業用に転用された。中央線快速には103系冷房車66両が豊田電車区に投入されており、101系を103系に編入したサハ103形750番台が組み込まれた。1973年7月の103系投入では中央線快速の101系8両が関西本線電化開業用に転用され、同年9月に鳳電車区へ転属した。1974年には103系3編成で先頭車が高運転台ATC準備車に差し換えられたが、101系への変化はなかった。
1977年の南武線新性能化に伴い、中央線快速と赤羽線の101系が南武線に転用されることになった。三鷹電車区には京浜東北線から103系冷房車が転入しており、モハ90系が初配置された三鷹電車区の101系の配置は消滅した。南武線は支線を除いて1978年に101系に統一されている。
1978年からは101系の老朽置き換えを目的とした103系の新製投入が開始され、101系は1979年に初の老朽廃車が発生した。103系は高運転台非ATC車の103系も新製投入され、101系非冷房車を直接置き換えたほか、101系冷房改造車が南武線の101系非冷房車置き換え用に転出した例もあった。
国鉄101系電車 運用
1979年には電機子チョッパ制御を採用した201系の試作車が三鷹電車区に投入され、同年8月20日より営業運転を開始した。201系は1981年に量産車が登場しており、三鷹電車区は同年10月に、豊田電車区は1983年3月改正で中央線快速用編成が201系に統一された。101系は武蔵小金井電車区に残存したが、103系はこの改正で101系よりも先に中央線快速から撤退している。
1982年からは武蔵小金井電車区にも201系の投入が開始され、残る101系の置き換えが開始された。置き換えられた101系は大半が廃車になったが、1982年8月の台風10号により関西本線王寺駅の留置線で冠水した101系の廃車代替として101系54両が関西地区に転用されており、そのうち16両が元中央線快速用であった。
1983年9月25日限りで101系低屋根車で運転されていた高尾 - 相模湖間の休日臨時列車の運転を終了した。翌1984年5月6日には相模湖湖畔で行われたコンサートの観客輸送として高尾 - 相模湖間で101系10両編成の臨時列車が運転されており、101系が高尾以西へ乗り入れる最後の運転となった。
国鉄101系電車 運用
同年10月1日からは101系の分割運用の一部が201系に置き換えられ、1984年2月1日のダイヤ改正で分割運用が全て201系となった。これにより101系は青梅・五日市線直通を終了し、201系の分割を行わない10両編成と共通運用となった。中央線快速用101系の定期運用は1985年3月13日をもって終了し、中央線快速は1985年3月のダイヤ改正で201系に統一された。
1985年4月29日には中央線快速101系のさよなら運転が行われ、新宿 - 高尾間1往復での「さよなら電車」の運転を最後に中央線快速用101系の運用は終了した。
山手線には中央線、大阪環状線に次いで1961年より101系が投入され、塗装はカナリアイエロー（黄5号）となった。新製配置に先立って乗務員訓練用に武蔵小金井電車区から池袋電車区へ貸し出された1編成が1961年9月5日より営業運転を開始し、同年10月6日よりカナリア色の101系が新製配置された。山手線への101系投入で捻出された旧型車は京浜東北線・横浜線・南武線などの増発や常磐線の20 m車化に転用されている。
当初の編成は4M3Tの7両編成であったが、駅ホームや車両基地等の留置線の延伸により山手線用101系は1963年10月1日までに6M2Tの8両編成化が完了した。
国鉄101系電車 運用
1963年には山手線が101系で統一されたが、1964年より経済性を重視した103系が導入されたのに伴って中央・総武緩行線へ順次転出し、山手線用101系は1969年4月に消滅した。103系はウグイス色（黄緑6号）の塗装で投入されており、以降の山手線のラインカラーとなった。山手線の101系は将来的に総武緩行線に転用することを前提に投入されていた。
赤羽線も1965年7月から山手線と同じ8両編成になっており、車両の配置も山手線と同じ池袋電車区であった。その絡みもあり、山手線に103系が投入されて捻出された101系を用いて赤羽線の101系化を行った。編成は山手線と同じ黄色（黄5号）の6M2Tが用いられたが、山手線同様に首都圏ATC化路線に指定されたため、1978年2月までに103系4M4Tにて置き換えられた。
中央・総武緩行線には1963年より101系が配置されていたが、山手線の101系が103系に置き換えられた際にも転用投入された。塗装は山手線時代のカナリアイエロー（黄5号）が踏襲された。総武線の周辺線区電化に伴って101系の運用範囲も拡大し、総武線用101系は房総地区の成田、木更津へも乗り入れたほか、夏季の行楽シーズンには1971年まで「房総夏ダイヤ」による臨時快速電車「さざなみ」などで房総西線の千倉、館山へ乗り入れていた。
国鉄101系電車 運用
東京都心の主要線区としては最も遅くまで101系が残り、中央・総武緩行線の101系はJR化後の1988年11月に定期運用を終了した。
京浜東北線は、通勤輸送の改善が最優先に行われてきた路線で、新性能化は103系により1965年11月から実施していたものの、配置両数が700両以上と多いことから、1970年に入っても4分の3は旧形国電であった。そこで1970年10月1日ダイヤ改正で通勤路線の運転時分査定が緩和され、中央線と総武線で101系が30両捻出されたことから、この30両を用いて京浜東北線の新性能化を促進することとなり、101系では初めて車体塗装を青色（青22号）にして投入された。編成は中央線や総武線同様6M4Tである。また103系にはラッシュ時にドアに何かが挟まった場合、その挟まったドアのみ再び開けることができる再開閉装置が付いていたことから、転用される101系にも取付改造を施した。なお、山手線用101系には新製時から再開閉装置は付いている。その後、同様な理由で捻出された20両と合わせ、合計50両が京浜東北線で103系と共に運転された。101系の青22号色はこの京浜東北線が唯一の例である。山手線や赤羽線と共に首都圏ATC化路線に指定されたため、1978年3月までに103系に置き換えられた。
国鉄101系電車 運用
南武線では1969年に中央線快速用編成の貸し出しにより101系が一時期運用されていたが、南武線用として中原電車区に配置されたのは1972年からである。1978年に南武線本線の新性能化が完了した。
国鉄末期には首都圏の101系冷房化改造車が南武線に集約された。103系と205系の投入に伴い、南武線本線の101系はJR化後の1991年に運用が終了した。
南武支線用の車両はJR発足後にワンマン化（塗色も変更）とAU712形による冷房化の2つの改造を受けており、他線で使用されていた車両が全廃された後も長い間使われていたが、205系1000番台への置き換えにより2003年（平成15年）11月28日までに定期運用を終了した。2005年（平成17年）8月1日にクモハ100-172・クモハ101-130が廃車されたのをもって廃系列となった。
国鉄101系電車 運用
武蔵野線では1973年4月の府中本町 - 新松戸間開業時に101系1000番台が改造投入された。改造（転用）後は全車が豊田電車区配置（東所沢電車区常駐）で、武蔵野線で運用されていたが、1986年（昭和61年）3月3日のダイヤ改正で豊田区の青梅線・五日市線用の103系5連が6連に増強されてから共通運用となり、103系や201系とともに両線の6連運用にも充当された。また南武線や仙石線に貸し出されたことや、大宮支線経由の府中本町 - 大宮間臨時列車に充当されたこともあった。
101系1000番台は種車が経年の高い初期車が中心であったこと、また武蔵野線への103系投入に伴い、1986年10月26日のさよなら運転をもって全車が営業運転を終了した。これにより首都圏からオレンジ色（朱色1号）塗装の101系が消滅した。その後国鉄分割民営化時にクモハ101-1006とクモハ100-1003の2両は保留車としてJRに継承されたが、翌1988年（昭和63年）3月までに廃車となった。廃車後に後述の秩父鉄道へ譲渡された車両もある。
鶴見線に101系が投入されたのは1979年で、翌1980年1月に大川支線を除き101系に統一された。配置は弁天橋電車区であった。民営化後は南武線と同じ中原電車区所属となり冷房車も使用されたが、103系の投入により1992年4月に運用を終了した。
国鉄101系電車 運用
大阪環状線は国鉄で中央線に次ぐ101系2番目の投入線区となり、城東線時代の1960年10月に運転を開始した。101系投入時は大阪 - 天王寺間が城東線、大阪 - 桜島間が西成線の路線名であったが、境川信号場 - 西九条間の新線建設などにより1961年4月25日に大阪環状線が開業し、西成線の西九条 - 桜島間は桜島線に改称された。塗装は中央線と同じくオレンジバーミリオンとなったが、72系など大阪地区の旧性能電車も大半が1959年より中央線の101系に合わせたオレンジバーミリオンに変更されていた。
当初は中央線から転入の電動車に新製投入の付随車を組み込んだ6両編成3本が投入され、淀川電車区に配置された。大阪環状線開業に備えて1960年に開設された淀川電車区森ノ宮派出所にも101系が本格的に新製投入され、森ノ宮派出所は大阪環状線開業直前の1961年4月1日に森ノ宮電車区となった。1962年6月には101系による大阪環状線の新性能化が完了している。
国鉄101系電車 運用
大阪環状線開業後しばらくは西九条 - 天王寺 - 大阪 - 西九条 - 桜島間の逆「の」の字運転であったが、西九条駅の旧西成線区間高架化により1964年3月より環状運転が開始された。1968年3月のダイヤ改正では大阪環状線と桜島線の直通運転がラッシュ時を除いて廃止され、日中の桜島線は101系3両編成による区間運転となったため、首都圏より関西の101系で初のクハが転入している。
1969年には103系6両編成2本が森ノ宮電車区に配置され、同年12月より101系に混ざって運用に入った。1970年12月よりラッシュ時の混雑緩和策として一部編成の8両編成化が行われ、8両編成となった車両は先頭車前面窓内側に「8」の数字が掲出された。1973年には103系新製冷房車の投入が開始され、捻出された101系は関西本線電化開業用に転用された。
1976年には大阪環状線用101系・103系の全車8両編成化が完了し、桜島線も6両編成となった。103系の投入はその後も続けられ、101系は1979年10月に大阪環状線用編成での運用を終了し、以後は桜島線用編成のみの運用となった。
桜島線でも1985年3月のダイヤ改正で103系に置き換えられ、森ノ宮電車区の101系の配置は無くなったが、民営化後に最後まで片町線に残っていた101系2本が6両編成で森ノ宮電車区へ転入し、桜島線での運用が復活した。この編成も207系量産先行車（第1編成）の導入による103系の転配によって置き換えられ、1991年（平成3年）3月に同線での営業運転を終了した。4月29日には大阪環状線開通30周年を記念したイベント電車「歴史電車」が101系で運転され、これを最後に1992年（平成4年）限りで全廃となり、関西地区から101系は姿を消した。
103系への改造車であるサハ103形750番台はその後も一部が残存したが、2002年（平成14年）10月までに全車廃車となった。
1973年に関西本線の湊町 - 奈良間が電化されたのに伴い、普通列車用として101系が大阪環状線や中央線快速からの転入により投入された。塗装は若草山の緑にちなんだウグイス色で、先頭車両正面には警戒色として黄色いラインが入れられた。配置は当初は鳳電車区であったが、1978年の紀勢本線電化に伴って日根野電車区が開設されており、関西本線の電車も日根野電車区へ転属した。
1982年（昭和57年）8月1日から2日にかけての台風10号による大雨で大和川支流の葛下川が氾濫し、王寺駅に留置されていた101系60両と113系40両が床上まで冠水し使用不能となった。被災した101系には初期車が多く、電気機器の冠水による絶縁劣化が発生し、床材が水を吸い膨れ上がる現象が発生したため、復旧不可能として60両全車が廃車となった。代替として首都圏で廃車予定の101系54両が急きょ転用されたほか、片町線で103系投入により余剰となった101系6両も転用され、被災車60両が補充された。113系40両は車齢が浅いため復旧された。
当時は首都圏への201系投入で101系の置き換えが進められており、代替車の確保自体は可能であったが、首都圏と関西圏では保安装置が同じATS-Bでも軌道回路の周波数が50 Hzと60 Hzで異なるため、改造の必要があった。運転に支障する大きな問題点はなかったため、1982年8月7日から9月30日にかけて首都圏の101系54両が転入している。
転入車の塗装は元中央線快速の車両がオレンジ地に前面黄帯入り、元中央・総武緩行線の車両が関西地区には福知山線所属の103系にしか無かった黄色（カナリアイエロー）のまま使用されていた。これらの車両の先頭部および出入口上部には「関西線」と記載されたステッカーを貼っていた。
1983年より東海道・山陽緩行線への201系新製投入で捻出された103系が関西本線に転用されたのに伴い、関西本線の101系は1985年1月に運転を終了した。
片町線には1976年より101系の配置が開始され、翌1977年に101系への統一が完了した。配置は淀川電車区である。1978年には関西の101系で初の冷房化改造車も登場し、その後も103系とともに運用された。JR化後も冷房車主体の2本が残ったが、1989年に森ノ宮電車区へ転出して桜島線へ転用されたため、片町線用の101系は消滅した。
国鉄101系電車 譲渡車
埼玉県の羽生 - 三峰口間を走る秩父鉄道に、国鉄時代の1986年から民営化後の1989年（平成元年）にかけて3両編成12本（計36両）が譲渡された。形式は1000系となり、M'cMTc（クモハ100形 - モハ101形 - クハ101形）の編成で譲渡された。
入線当時は黄色に茶帯の塗装に前面に「秩父鉄道」と表記されていた塗装で比較的原型を保っていたが、後のワンマン化を前にクリームを基調として赤と青の帯を施した塗装に変更され、同時にシールドビーム化された。その後、先頭車の冷房化（JR西日本のWAU102形冷房装置に類似したものを採用したが、中間車は非冷房）やパンタグラフの2基搭載化などを経て、2008年（平成20年）までは全車が在籍していた。
2009年（平成21年）2月に7000系の入線により1004F・1006F（1006Fの電動車は元武蔵野線用1000番台で、1000系では唯一モハ90として製造されており、初期形の後部標識灯と乗務員室の仕切り窓の大きいタイプが珍しかった）の2編成が運用を離脱し廃車され、置き換えが開始された。なお、鉄道博物館の開館に合わせて4編成が2007年（平成19年）秋からオレンジバーミリオン・スカイブルー・カナリアイエロー・ウグイス（関西線と同一の警戒帯入りの「若草色」）の4種類の塗装へ順次復元された。
国鉄101系電車 譲渡車
老朽化の進行により、最後まで残存した1003F（オレンジバーミリオン塗装）が2014年3月21 - 23日まで運行された「さよなら貸切列車」に使用されたのを最後に運用を終了。これを最後に本系列の営業運転は全て終了した。3月31日付で全車廃車され廃系列となった。
鹿児島市立緑丘中学校
鹿児島市立緑丘中学校（かごしましりつみどりがおかちゅうがっこう 英語: Midorigaoka Junior High School）は、鹿児島県鹿児島市緑ケ丘町にある公立中学校。通称『緑中(みどちゅう)』。
鹿児島市立緑丘中学校 概要
鹿児島市の北部の緑ケ丘町に位置する中学校であり、現在の生徒数は令和4年5月1日現在359名である。緑色の学校指定ジャージ（愛称「みどジャー」）がある。
日本組曲 (伊福部昭)
日本組曲（にほんくみきょく、英語:Japanese Suite）は、日本の作曲家、伊福部昭が作曲した楽曲。1934年にスペイン在住のアメリカ人ピアニストで、クロード・ドビュッシーの親友でもあったジョージ・コープランドのために作曲・献呈されたピアノ独奏曲『ピアノ組曲』（Piano Suite）をオリジナルとし、管弦楽版など作曲者本人によるいくつかの編曲版が存在する。また、他者による編曲版も存在する。
日本組曲 (伊福部昭) 作曲の経緯
作曲のきっかけとなったのは、伊福部が友人の三浦淳史（後の音楽評論家）とともに、ジョージ・コープランドが発表したレコード「スペイン音楽集」を聴いたことである。二人は、当時の音楽評論家から酷評されていたこのレコードを、「そこまで酷いとはどういう音楽なのか」と興味本位で聴いたのだが、二人とも実際にレコードを聴いてその内容に感動し、すぐさまコープランドにファンレターを書いた。やがてコープランドから「地球の反対側にいながら私の音楽を理解するのだから、作曲もやるのだろう。曲を送れ」という旨の返信が届いた。これに対し、三浦は伊福部に無断で「良い作曲家がいるので曲を送る」と返事を書いて送り、伊福部に対しては「これで曲を書かなかったら国際問題だな」と脅すように作曲を促した。伊福部はこれを受けて、当時約2年がかりで作曲していたピアノ作品を組曲としてまとめ、コープランドに送った。コープランドからは「面白いのでぜひ演奏したい」という旨の返事が来たものの、スペイン内戦のため音信不通となってしまったという。
日本組曲 (伊福部昭) 作曲の経緯
後に伊福部が1935年に『日本狂詩曲』でチェレプニン賞を受賞し、1936年に来日した賞の主催者アレクサンドル・チェレプニンに短期間師事した際、チェレプニンはこの組曲、特に第1曲「盆踊」をいたく気に入り、自らのコレクションに加えた。来日中に「盆踊」を東京、大阪、北海道で初演。また、彼は伊福部を指導して「盆踊」をピアノと打楽器のためのバレエ曲に編曲させた。さらにオリジナル版を音楽祭に応募することを勧め、伊福部はヴェネツィア国際現代音楽祭に応募し、入選した。なお、全曲の初演は同音楽祭でジーノ・ゴリーニの演奏により行われた。
日本組曲 (伊福部昭) 各種の編曲版
三管編成のオーケストラのために1991年に編曲された。1991年9月17日、井上道義指揮、新日本フィルハーモニー交響楽団により、サントリー音楽財団「作曲家の個展」第11回において初演。作曲者は編曲時において、約60年後の自身の目で見ると作品の中で素材が生のままで使用されていたり（ペンタトニックそのままで使用）構成が盛り上がりに欠けるなど、作曲当時は今とずいぶん違う事を考えていて愕然としたが、結局これが自分の原点なのだということで、あえて手を加えずに作業を進めたと語っている。
2つの二十五絃箏のために1991年に編曲された。1991年11月1日、野坂惠子(現・2代目野坂操壽)の二十五絃箏と佐藤由香里の低音二十五絃箏により、東京・芝のABCホールで開かれた二十五絃箏発表リサイタルにおいて初演。第2楽章のみ独奏。
弦楽合奏のために1998年に編曲された。1998年10月14日、兎束俊之指揮、東京音楽大学弦楽アンサンブルにより初演。
日本組曲 (伊福部昭) 曲の構成
全4楽章から成る。一般にクラシック音楽の組曲は各種の西洋の舞曲が取り入られるので、それを日本人が書くのならと、題材に日本の舞曲や芸能を取り入れて作った、と作曲者は答えている。
以下の解説は全音楽譜出版社版『ピアノ組曲』（1969年出版）にもとづいている。他社版の『ピアノ組曲』や各編成版では、指定速度や曲の構成・演奏記号など様々な要素において、ある程度の差異が存在する。
Allegro energico(♩≒100)
盆踊りを題材にした、力強い舞踊的楽章。リズミカルな和太鼓を模倣した導入部から始まるA-B-A`-B`形式。4/4拍子。当時、盆踊りが下品で卑猥な習俗とされていたことに対し、一種の反発を持って取り入れた、と作曲者は後に語っている。
Lento tranquillo(♩≒54)
七夕を題材にした、シンプルな緩徐楽章。日本の童歌を思わせる主題が、形を変えて何度も繰り返される変奏曲に近い形式。平行五度を和声学への反発から意図的に多用している。2/4拍子（ただし楽章の後半で、低音部が4/4拍子に変わる）。
日本組曲 (伊福部昭) 曲の構成
Quasi burlesco(♩≒112) - (♩≒88) - Più mosso(♩≒160) - Allegro assai(♩≒184) - Meno mosso - (♩≒76) - (♩≒69)
新内節のイメージをもとに作られたというスケルツォ的性格の楽章。日本風の軽やかな導入部から始まる、緩やかな歌謡的主部と、急速でリズミカルな中間部からなる自由な三部形式。2/4拍子。
Marciale pesante(♩≒96) - Poco più mosso(♩≒100)
1932年の大学時代の夏休みに、友人に連れられ弘前近辺の大鰐町で見物した弘前ねぷたが題材になっている。重々しい行進曲風の曲調が徐々に盛り上がっていき、壮大なクライマックスへと繋がっていく。楽章全体を通じてあらわれるオスティナート音型による長い導入部から始まり、自由な複合三部形式（A-B-A）-（C-B-B/C）-（A-B-C）で構成されている。4/4拍子。
エルンスト・バイアー
エルンスト・バイアー（Ernst Baier、1905年9月27日 - 2001年7月8日）は、ドイツ出身の男性フィギュアスケート選手。1936年ガルミッシュパルテンキルヘンオリンピックペア金メダリスト、同オリンピック男子シングル銀メダリスト。1936年、1937年、1938年、1939年世界フィギュアスケート選手権ペアチャンピオン。パートナーは妻でもあったマキシ・ヘルバー。
パケット割引サービス
パケット割引サービス（ぱけっとわりびき-）は、携帯電話料金の割引サービスの一つ。NTTドコモグループではパケットパック、auではパケット割として、ソフトバンクモバイルではハッピーパケットとしてサービスが行われている。
パケット割引サービス 概要
一定の料金を払う代わりに、パケット単価を通常より値下げするサービスである。パケット定額制とは異なり従量課金であるが、パケット定額制が適用できない通信方式で多く用いられている。
パケット割引サービス 各社の詳細
定額料を支払うことで、パケット料金を割引く。定額料を使いきれなかった場合は、音声でも利用可能であり、2ヶ月繰越も適用される。また国際ローミングサービス（WORLD WING）で利用した場合、パケット割引は適用されないが、定額料は国際通話料やパケット料（0.2円/1パケット）として利用することができる。
詳細はパケットパック参照
ハッピーパケットを参照のこと。
ボルネオアカニシキヘビ
ボルネオアカニシキヘビ（Python breitensteini）は、爬虫綱有鱗目ニシキヘビ科ニシキヘビ属に分類されるヘビ。別名イエローブラッドパイソン。
ボルネオアカニシキヘビ 分布
インドネシア（ボルネオ島）、マレーシア（ボルネオ島）
ボルネオアカニシキヘビ 形態
最大全長200cm。体色は褐色や暗褐色で、黄色い斑紋が入る。体形は太短い。腹面の鱗（腹板）の数は160枚強。尾は短く、英名（short-tailed）の由来になっている。
頭部は大型ではないものの首が細いため目立つ。眼上板は1枚。眼上板は1枚。眼と上唇にある鱗（上唇板）の間には鱗（眼下板）があり、上唇板と眼と接しない。一番前の頭頂板が中央で接する。
ボルネオアカニシキヘビ 生態
沼地や湿地に生息し、水にもよく潜る。
食性は動物食で、主に小型哺乳類を食べる。
繁殖形態は卵生。メスは卵の周りにとぐろを巻いて、卵を保護する。
ボルネオアカニシキヘビ 人間との関係
生息地では食用として食べられることもある。皮は革製品として利用される。
ペットとして飼育されることもあり、日本にも輸入されている。野生個体の流通が多いが、近年は繁殖個体も流通する。繁殖個体ではいくらか慣れる個体もいるが、性格は基本的に荒い。また乾燥に非常に弱く、保湿力に優れた床材や全身が浸かる事のできる大型のケージが飼育には必要になる。
日本組曲
日本組曲（にほんくみきょく、にっぽんくみきょく）と題する作品は多数存在する。
ミシュリーヌ・ラノア
ミシュリーヌ・ラノア（Micheline Lannoy、1925年1月31日 - 2023年3月18日）は、ベルギー出身の女性フィギュアスケート選手。1948年サンモリッツオリンピックペア金メダリスト。1947年、1948年世界フィギュアスケート選手権ペアチャンピオン。パートナーはピエール・ボーニエ。
ピエール・ボーニエ
ピエール・ボーニエ（Pierre Baugniet、1925年7月23日 - 1981年）は、ベルギー出身の男性フィギュアスケート選手。1948年サンモリッツオリンピックペア金メダリスト。1947年、1948年世界フィギュアスケート選手権ペアチャンピオン。パートナーはミシュリーヌ・ラノア。
神戸市立平野中学校
神戸市立平野中学校（こうべしりつ ひらのちゅうがっこう）は、兵庫県神戸市西区にある公立中学校。略称は、平中（ひらちゅう）。
神戸市立平野中学校 制服
【シャツ下着】　衛生面を考えて着用
【ベルト】　無地の黒か茶色のものをズボンがずれないようにとめる
【黒タイツ】　防寒具として着用可能
【スカート】　立膝をして裾がつく程度の長さ
神戸市立平野中学校 髪型・靴・靴下・その他
可能な髪型
【靴下】
長さ・色の指定なし
【靴】
色の指定なし（※学校生活に支障のない靴）
リア・ファルク
リア・ファルク（Ria Falk、Ria Baran-Falk、1922年11月2日 - 1986年11月12日）は、旧西ドイツ出身の女性フィギュアスケート選手。
1952年オスロオリンピックペア金メダリスト。1951年、1952年世界フィギュアスケート選手権ペアチャンピオン。
パートナーは後の夫でもあったパウル・ファルク。
パウル・ファルク
パウル・ファルク（Paul Falk、1921年12月21日 - 2017年5月20日）は、旧西ドイツ出身の男性フィギュアスケート選手。1952年オスロオリンピックペア金メダリスト。1951年、1952年世界フィギュアスケート選手権ペアチャンピオン。パートナーは妻でもあるリア・ファルク。
H&K UMP
H&K UMP（ドイツ語: Universale Maschinenpistole）は、ドイツのH&K社が開発した短機関銃。
H&K UMP 概要
1950年代後半から1960年代にかけて、西ドイツ（当時）のH&K社は、同社のG3自動小銃を元にした短機関銃としてMP5を開発した。これは、1966年に同国の連邦国境警備隊に採用されたことを皮切りとして、同国の州警察でも多くが採用された。また、1977年のルフトハンザ航空181便ハイジャック事件で、連邦国境警備隊のGSG-9が突入作戦を成功させた際にMP5を使用していたことが喧伝されたことから、ドイツ国外の対テロ作戦部隊でも広く採用されるようになり、同種部隊の標準的兵器と呼ばれるまでになった。
MP5は、100メートル以内の射程であれば狙撃銃にも匹敵する射撃精度を誇るが、構造的に複雑で単価が高く、野戦用短機関銃として軍隊が大量配備するのには不適であった。このことから、アメリカ軍の統合小火器計画局 (JSSAP) は、発展型9ミリ短機関銃計画として、MP5よりも安価かつ高性能の短機関銃の開発を各社に要請した。これに応じ、H&K社はまず1981年にSMG-Iを、1984年にはリアサイトなどを変更した改良型としてSMG-IIを開発した。JSSAPの短機関銃計画が中止され、これらの短機関銃はいずれも製品化に至らなかった。
H&K UMP 概要
また、1980年代末から1990年代初頭にかけてMP5の後継を模索するなか、SMG-I・IIの実績を踏まえてその素材をポリマー化したMP-2000のほか、MP5の量産性を向上させるために閉鎖機構を単純なブローバックにしたMP5 PIP（Product Improvement Project）が開発された。しかし、予測に反してMP5の販売実績は依然として好調であり、あえて後継機を市場に投入する必要性が薄くなったことから、これらも製品化に至らなかった。
しかし、このころ、アメリカ合衆国を中心としてMP5でも用いられていた9x19mmパラベラム弾について、ストッピングパワーの不足が懸念され、拳銃は.45ACP弾や.40S&W弾といった大口径化が志向されるようになっていた。H&K社でも、SOCOMの要請に応じて.45ACP弾を使用するH&K MARK 23を開発した。これと歩調をあわせて同規格の弾薬を使える短機関銃が求められるようになったことから、MP-2000などのノウハウを踏まえた大口径短機関銃として開発されたのが本銃である。
なお、当初は同社製品間での住み分けのため、本銃は.45口径、MP5は9mm口径とされていたが、のちに要請に応じて9x19mmパラベラム弾仕様のUMP9や、.40S&W弾仕様のUMP40も市場に投入されるようになっている。
H&K UMPはセレクターを切り替えることで単発/連射/2点バーストの3種類で射撃することが可能である。
H&K UMP 設計
外形上は、並行して設計されていた5.56x45mm NATO弾を用いる自動小銃であるH&K G36との共通点が多い。フレームや弾倉だけでなく内部の撃発メカニズムまで含め、ポリアミドにガラス繊維を混入した繊維強化プラスチック (GFRP) を広範に採用しているのも同様である。これにより、生産性の向上と軽量化が図られたほか、海水にも強くなり、潜水後からの上陸直後に射撃できるようになった。また、銃床もMP5では伸縮式だったのに対し、本銃ではG36と同様に右側面への折りたたみ式となっている。
上記の経緯より、作動方式としてはシンプルブローバック方式が採用された。射撃精度確保のため、撃発はクローズドボルト方式で行われる。ボルトの内部に設けられた密閉空間には少量の金属粉が入れられ、ボルトの前後動にともなう衝撃を緩和する。銃身はH&K社で伝統的なポリゴナル・バレルとされた。また、SOCOMからの要請を重視して設計されたことから、特殊作戦への投入を想定して着脱式のサウンド・サプレッサー（消音器）も供給された。例えば、H&K社の純正品として供給されているブリュッガー&トーメ (B&T) 社のモデルSDであれば、重量449グラムで、ドライ状態で19デシベル、ウエット状態で27デシベルの減音効果があるとされている。なお、サプレッサーを装着しない状態の銃声は157デシベルである。
H&K UMP 設計
照準器は、MP5がドラム式であったのに対し、本銃ではVノッチとピープの2段切替式とされた。また、レシーバートップとフォアエンドの下面・右側面にはピカティニー・レールが装備されており、各種アクセサリの装着に対応している。
金沢将棋
金沢将棋（かなざわしょうぎ）とは、金沢伸一郎の開発したコンピュータ将棋のプログラムである。市販ソフト版はアンバランスから発売されている。かつてはCS版はセタ、『極』時代はログから発売されていた。
金沢将棋 概要Á
選択的探索と前向き枝刈りの融合を試みたり、探索延長の判断に将棋プレーヤーの経験則を持ち込むなど斬新なアイデアで1990年代に最強を誇った。世界コンピュータ将棋選手権では、初参加した1996年以降優勝2回（1996年、1999年）、準優勝3回（1997年、1998年、2001年）の実績を残している。前身ソフトの『極（きわめ）』でも同選手権で優勝3回（1992年～1994年）、準優勝1回（1991年）の成績を残している。
また、1997年5月にはアマチュア将棋連盟主催のB級レーティング大会に『YSS』（AI将棋の思考ルーチン）とともに参加し、人間の将棋大会に初めて参加したプログラムとなった。結果は3戦全勝であった。2004年を最後に世界コンピュータ将棋選手権の決勝に進出しておらず、同選手権への出場自体も2006年を最後に途絶えているが、市販ソフトとして2008年6月に「金沢将棋2008」が発売されており、開発は継続されている。
市販ソフトとしてはPlayStation、セガサターン、NINTENDO 64（最強羽生将棋の思考ルーチン）、Microsoft Windowsなどのゲームになっている他、iアプリ、EZアプリ、Android•アプリ、iPadアプリ、Yahoo!ゲームにも取り入れられている。
金沢将棋 評価
SS版はセガサターンマガジンソフトレビューでは7、5、5の17点（平均5.66点）。レビュアーはコンピュータの棋力が高く一応指せる程度では秒殺といっていいほど相手にならず今までいろんな将棋ソフトに打ち勝ってきた人向け、押さえるところは押さえていて棋譜の読み上げ機能や10秒将棋が実装されている、マウス操作を求める将棋ゲームが多い中でパッド操作が快適、だが思考時間にバラつきがあって最強レベルではいきなり長考に入ってちょっとうんざり、棋力だけでなく忍耐力も必要、10秒将棋でレベル選択不可、将棋ゲームが他にも発売されている中で強さだけでは生き残れないが将棋まつりが割高だったせいかそれのフォロー的作品なのかもしれないとした。
悲別ロマン座
悲別ロマン座（かなしべつロマンざ）は、1984年に放映されたテレビドラマ「昨日、悲別で」においてロケ地として使用され、ドラマの舞台にもなった架空の建物名。
悲別ロマン座 概要
正式名称は「旧上歌会館（きゅうかみうたかいかん）」で、北海道歌志内市に所在する。1953年に旧住友上歌志内砿の職員厚生施設（映画館）として竣工。往時は映画上映や舞台公演、有名歌手の歌謡ショーなどが催され賑わっていた。
1971年に炭鉱が閉山してからは活用されることもなく廃墟状態となっていたが、1977年公開の映画「幸福の黄色いハンカチ」でロケ地として使用（このときは「悲別ロマン座」の名称は使われていない）、「昨日、悲別で」が放映されたことをきっかけとして、1985年より市内の有志による保存活動が展開された。
その後施設の一部を改修し1987年10月の「悲別ロマン座復活祭」を皮切りに観光施設として再開業し、「悲別ロマン座保存会」により管理されており2008年9月から再び開館している。映写室では、当時使用していた映写機が保存されている。
新星合唱団
新星合唱団（しんせいがっしょうだん、Shinsei Chorus）は、日本のアマチュア合唱団である。
新星合唱団 概要
1974年、新星日響合唱団の名称で新星日本交響楽団の専属合唱団として設立された。日本初のプロフェッショナル・オーケストラ専属の合唱団であった。
2001年、新星日本交響楽団が東京フィルハーモニー交響楽団と合併すると同時にオーケストラから離れ、自立した合唱団として再発足した。2002年6月に最初の自主公演（ベートーヴェンの「ミサ・ソレムニス）を果たした。以降、毎年行われる第九の演奏会をはじめ、年に1～2回の自主公演を行っている。
2005年には韓国、中国、ドイツなど、海外の演奏者を招聘してベンジャミン・ブリテンの「戦争レクイエム」を演奏している。