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セルゲイ・ボンダルチュク 経歴
1956年にはウィリアム・シェイクスピア原作の『オセロ』のソ連での映画化で主人公のオセロ役で出演。ボンダルチュクは出演だけで監督はしていないが、作品自体はカンヌ国際映画祭で監督賞を受賞した。
1959年には初の監督作となる『人間の運命』(«Судьба человека») が公開された。作品は高い評価を受け、ボンダルチュクはレーニン賞を受けた。
1960年には国際キャストが揃ったロベルト・ロッセリーニ監督のイタリア映画『ローマで夜だった』に出演。
レフ・トルストイの長編小説『戦争と平和』の映画化では、監督を務めるとともに、自ら主人公のピエール・ベズーホフ伯爵役で出演した。1966年（昭和41年）6月19日、同作第一部の日本公開のためナターシャ役のリュドミラ・サベーリエワ、アンドレイ役のヴャチェスラフ・チーホノフ、ボンダルチュクの妻でエレン役のイリーナ・スコブツェワらとともに日本を訪問。翌日の6月20日には、東京プリンスホテルで記者会見を行った。1967年に全編が完成し、ソ連のみならず西側諸国でも幅広く公開され、アカデミー賞外国語映画賞も授与されるなど高い評価を受けた。
セルゲイ・ボンダルチュク 経歴
1970年には、ソ連とイタリアの合作となる歴史大作映画『ワーテルロー』の監督を務めた。同年、ソビエト連邦共産党に入党。1975年には『祖国のために』を監督・脚本を担当した。第28回カンヌ国際映画祭のコンペティション部門で上映された。第49回アカデミー賞の外国語映画賞にはソ連代表として出品されたが、ノミネートには至らなかった。1982年に『世界を揺るがした10日間』を下敷きに『赤い鐘（Red Bells）』を制作（副題に『世界を世界を揺るがした10日間』とつけている）。ボンダルチュクの最後の作品は英語作品のテレビシリーズで、ミハイル・ショーロホフの大河小説『静かなドン』。1992-1993年に撮影されたが、イタリアの制作スタジオの間で内容について論争が起こり、結果、撮影テープは使用されないよう銀行に保管された。死後の2006年に再発見され、ロシアのチャンネル1で放映された。
死後は、功労者のみが入ることのできるモスクワのノヴォデヴィチ墓地へ葬られた。
セルゲイ・ボンダルチュク 家族
生涯で2度結婚している。1949年に結婚した最初の妻、イーンナ・マカーロヴァは映画女優である。彼女との間に生まれた娘、ナタリヤ（1950年生）は後に女優・映画監督となり、映画『惑星ソラリス』（1972年）などに出演している。イーンナとは1956年に離婚。
1959年に結婚した2番目の妻イリーナ・スコブツェワも映画女優であり、彼女とは生涯添い遂げた。イリーナとの間には男女1子ずつがあり、娘イェレーナ（1962年 - 2009年）は女優となった。息子フョードル（1967年生）は俳優および映画・ミュージック・ビデオ監督となり、ソ連によるアフガン侵攻の敗北の局面を描いた映画『9 rota』（第9中隊）の監督を務めている。
録画チャンネル4.5
VHS録画チャンネル4.5（ブイエイチエス ろくがチャンネル よんてんご）は、フジテレビジョンをはじめとした東名阪のフジ系列局で1986年9月12日から1987年2月27日に放送された単発特別番組枠である。
録画チャンネル4.5 概要
この番組は毎週金曜日深夜から土曜未明にかけて放送された。「特に都市部で深夜の視聴人口が増え、ビデオの普及率も90%近くになった」（当時の編成局長・談）という当時の時代背景から、タイトルにあるようにVHSビデオテープの普及を目的として、好きな番組を録画して保存し、週末にゆっくりとビデオテープで番組を楽しんでもらうという狙いから、毎週4時間半のエンターテインメント番組を週替わりで展開するという番組であった。その目的上、ベータ陣営のSONY以外の「VHSコミュニケーション」と称する電機メーカー連合6社（日本ビクター・松下電器産業・日立製作所・三菱電機・シャープのVHS陣営5社に、当時ベータ陣営から転向していた東芝）が、一定時間毎の交代によりすべてスポンサーとなっており、テレビ神奈川（TVK）ほかで放送されていたビデオクリップ紹介番組（音楽番組）でベータのプロモーション役を兼ねていた「SONY MUSIC TV」の真裏に設定された。さらに、この番組内で放送されたCMの中には「VHSコミュニケーション」名義で、映像作家の手塚真やコラムニスト泉麻人がVHSについての説明などを語ったものもあった（普通の家電メーカーとしてのＣＭもあった）。
録画チャンネル4.5 概要
あくまでも「録画」を前提とした番組であったため、「著作権」の問題により制作・放送の許可がもらえず断念した企画もあったという。
開始月のテレパルによると、後述のように文化・教養の範疇に入る内容も多かったことから、「フジらしくない番組を、突然始めるところが、フジらしい」と評価する人もいたという。
フジテレビとしては、来たるべき24時間放送に向けてデータ収集をする目的もあって視聴率1%を狙っており、実際第1回はニールセン社の調べで1%（ビデオリサーチ調べでは0.7%）となった（前出のテレパルによる）。
また、この番組は関西テレビ及び東海テレビでも、テープネットで放送された。ただし、1987年1月9日深夜放送の「ズバリ予想!共通一次はコレが出る」の回のみ、番組内容を考慮してフジ系以外も含めた全国32局ネットで放送され（いわゆる単発番組扱い）、さらに電気店などで無料テキストが配布された（こうしたパターンは、事実上の次期(1987年秋-88年春)後継番組「ビデオチャンネル」にも引き継がれることになる）。この回の次回予告では、「東京・大阪・名古屋地区で御覧の方は、次回は…」と案内していた。フジ系は本番組の翌週放送の「全国速報!共通一次ボーダー得点」（東海テレビ制作）と合わせ、立て続けに全国完全ネットの受験関連番組を放送していた（両番組ともに河合塾協力）。
録画チャンネル4.5 概要
後継の「ビデオチャンネル」の企画と内容は、後年になって評価される物や衛星メディアで再放送が成された物もあり、一例として「完全走破!日本縦断2002キロ高速道路の旅」や、「寝台特急北斗星の旅」などの番組は開局当初のフジテレビ721（CS放送）等でリピートされた。前述の2番組は前者がステレオ放送され、後者は音声多重放送（二重音声放送）が施され、主音声は1960年代の「なつかしの洋楽」が流され、副音声側では「1960年代から70年代のなつメロ」が流される等の意欲的な番組として仕上がっていた。
録画チャンネル4.5 放送時間
毎週金曜日26:00 - 30:25（土曜日午前2:00 - 6:25）［1986年9月］
毎週金曜日25:55 - 30:20（土曜日午前1:55 - 6:20）［1986年10月以降］
毎週金曜日26:20 - 30:45（土曜日午前2:20 - 6:45）
毎週金曜日25:30 - 29:55（土曜日午前1:30 - 5:55）
録画チャンネル4.5 主な放送フォーマット
（初期）VHS録画チャンネル4.5のオープニング（AmigaCGやVideoBox等のDVEを使用したビデオ合成きり絵アニメ）→「作品タイトル」→VHSコミュニケーション各社CM→本編→VHSコミュニケーションCM→本編→VHSコミュニケーション各社CM→エンディング→VHSコミュニケーション各社CM→「VHS 録画チャンネル4.5＝終＝」
録画チャンネル4.5 主な放送フォーマット
（後期）VHS録画チャンネル4.5のオープニング（AmigaCGやVideoBox等のDVEを使用したビデオ合成きり絵アニメ）→VHSコミュニケーション各社CM「作品タイトル」→本編→VHSコミュニケーションCM→本編→VHSコミュニケーション各社CM→エンディング→VHSコミュニケーション各社CM→「この番組はVHS各社の提供でお送りしました」（ブルーバック）→「VHS録画チャンネル4.5＝終＝」（オープニング映像の音声なしを10秒）
※主な放送フォーマットは以上の通り。「作品タイトル」の部分から本編に入り、作品冒頭でタイトルがスーパーされていた物やスーパーのみが別素材で送出された後に本編が開始される物など様々だった。基本の放送尺は270分でVHS T-90を使用し3倍モードで録画をすると「（CM込みで）1本まるまるソフトになる」と云う番組の触れ込みだった。VHSテープメーカー各社からはこの番組の放送スケジュールに対応した背ラベル（シール）を電気店や量販店の店頭で配布するなどの宣伝策も行われた。
※番組開始冒頭の「VHS録画チャンネル4.5」のオープニング映像は当時のCG機材やデジタルビデオエフェクト機材を使用し、切り絵（動物キャラ）をビデオ上で取り込んだ上でそれらを動かす形式の「切り絵アニメ」が流されていた（全員集合したところでタイトル文字が出る）。ただしオープニング中に３回集合させていた。音楽は軽快なオリジナル曲でステレオ放送。エンディングは音楽なしで、オープニングで全員揃った状態の一枚画であった。作品の内容によりモノラル放送や音声多重放送（二重音声放送）が行われた。なお、「VHS」のロゴはVHS各社が使用する正式ロゴ（四角付きのロゴ）を必ず使用していた。
シャポシニコフ
シャポシニコフ（露: Ша́пошников、ラテン文字転写: Shaposhnikov）は、ロシア語圏の姓。
メルセデス・ベンツ・SL
メルセデス・ベンツ・SL（Mercedes-Benz SL）は、ドイツの自動車メーカーであるメルセデス・ベンツ・グループがメルセデス・ベンツブランドで展開していたクーペ、カブリオレ、クーペカブリオレタイプの高級スポーツカーである。現在は、メルセデスAMGブランドより、カブリオレタイプが展開されている。
メルセデス・ベンツ・SL 概要
SLは、2シーターオープンスポーツの最高峰に位置づけられ、下位にはSLC（旧名称：SLK）が存在した。5代目（R230）は、Eクラスのプラットホームをベースとしている。
「SL」はドイツ語で軽量スポーツカーを意味する「Sport Leicht （シュポルト・ライヒト）」の頭文字に由来する。
初代は、1952年にル・マン24時間耐久レースを制覇した「300SL」（W194）をベースに、軽量クーペまたはカブリオレとして発展した。しかし、2代目（W113）より高級車・高性能車としての性格を強め、ラグジュアリー性や快適性を重視するコンセプトが現在に至るまで貫かれている。
4代目（R129）まではソフトトップを採用し、その上から装着するハードトップをオプションで販売していたが、その重さや大きさゆえに、脱着は容易にできないものであった。しかし、5代目（R230）よりSLKにも搭載されている「バリオルーフ」（電動格納式ハードトップ）を備え、クーペカブリオレとなった。
メルセデス・ベンツ・SL 概要
以前は、SLクラス（SL-Class）と呼ばれていたが、2015年の新規則による車名変更が適用され、名称が改められた。また、「SL55 AMG」が2001年・2002年シーズンの、「SL63AMG」が2008年・2009年シーズンのF1セーフティカーを担当した。
7代目（R232）は、メルセデスAMG専用モデルとなった。6代目までのクーペカブリオレ （メタルトップ）に代わって、4代目以来のソフトトップが採用されたほか、SLクラスでは史上初となる4WDと四輪操舵が採用された。
現在、メルセデス・ベンツが販売する車種の中で最も長い歴史を誇っている。
メルセデス・ベンツ・SL 2代目 W113（1963年-1971年）
300SL、190SLに続く第2世代のSLとして1963年のジュネーヴ・モーターショーで機械式燃料噴射装置（ボッシュ製）付き2.3L 直6SOHCエンジンを積んだ230SLがデビューした。
車の性格としてはスポーツ性の高い300SLよりもツーリングカー的な要素の強い190SLに近いもので、自社製4速ATやパワーステアリングも用意されていた。
しかしながら、レーシングドライバー並みの腕前をもつ技術担当重役ルドルフ・ウーレンハウトが運転する230SLは、レーサーのマイク・パークス（Mike Parkes）が運転する3Lエンジン搭載のフェラーリ250GTが47.3秒で周回したサーキットを47.5秒で走るという実力ももっていた。
スタイリングは当時のダイムラー・ベンツのデザイナーであったフランス人のポール・ブラック（Paul Bracq ）によるもので、「パゴダ・ルーフ」と称される屋根の中央が左右より低い逆反り形状になっているのが特徴である。この屋根の形状は次の3代目 R107にも引き継がれる。
メルセデス・ベンツ・SL 2代目 W113（1963年-1971年）
車体形状は、
の3種類があった。
1967年、機械式燃料噴射装置付き2.5L 直6SOHCエンジンを積み、後輪もディスクブレーキ化した250SLへ移行。
1968年、機械式燃料噴射装置付き2.8L 直6SOHCエンジンを積んだ280SLへ移行。
高まる環境への配慮や安全性能の向上を目指して、1971年に後継モデルである3代目 R107へと移行する。
生産台数は230SLが19,831台、250SLが5,196台、280SLが23,885台である。
モータースポーツの分野では、1963年のスパ・ソフィア・リエージェ・ラリーにてオイゲン・ベーリンガー（Eugen Böhringer ）の運転する230SLが優勝している。
メルセデス・ベンツ・SL 3代目 R107（1971年-1989年）
1971年に登場。シャシーコンポーネンツはミッドサイズのW114から転用され、エンジンはSクラス用のユニットを搭載している。着脱可能なハードトップ/ソフトトップを持つ2シーターのSLのほか、ホイールベースを10インチ（254mm）延長し、4シーター・クーペとしたSLC（C107）が登場している。後者は生産終了となったSクラスクーペ（W111/112）の後継モデルとしての役割も兼ねていた。
R107系は1971年から1989年までの長きに渡って生産され、総生産台数は237,000台に上る。このうち約2/3はアメリカ（主に西海岸）で販売された。これらは先代モデルに比べ大きく、重く、豪華になったことで、SLの頭文字は300SL（W198）時代の「シュポルト・ライヒト」から「スポーツ・ラグジュアリー」に変わったことを意味していた。
1971年4月に350SLが、同年10月には350SLCが生産を開始。なお、アメリカ仕様は発売当初の1972年モデルを350SL/SLCとして販売しているが、450用の4.5リッターエンジンを搭載している（1973年モデルから450SL/SLCに改称）。1973年3月より欧州地域でも450SL/SLCを発売。1974年7月には石油ショックに対応したモデルとして280SL/SLCを前倒しで追加。
メルセデス・ベンツ・SL 3代目 R107（1971年-1989年）
1977年9月には高性能版450SLC 5.0を追加している。搭載されるエンジンは450系をベースにストロークを延長した5リッターのユニットでシリーズ最強の240馬力を発生させる。これは同じ馬力ながらも後の500系とは違う専用ブロック（鋳鉄製）である。450SLC 5.0についてはボディにもいくつかの改良が見られ、トランクリッドが軽量タイプに変更されるほか、フロント/リアには大型のスポイラーが装備されている。
メルセデス・ベンツ・SL 3代目 R107（1971年-1989年）
1980年には大規模なマイナーチェンジが行なわれ、V8エンジンがW126と同じ新開発の軽量アルミブロック・ユニットに変更された。これに伴い350、450、450 5.0の各V8モデルは380SL/SLCおよび500SL/SLCとなる（M110/直6DOHCエンジンの280系は継続）。同時にATも3速から4速に改良されている（350の欧州仕様はデビュー時より4速AT）。しかしながらSLCは1981年にSクラスクーペ（C126）が登場するとその役目を終え生産を終了。SLCの総生産台数は62,888台であった（うち450SLC 5.0は1,636台、500SLCは1,133台）。残ったSLシリーズ（ロードスター）のうち、アメリカ市場向けのモデルは厳しい排ガス規制に合わせてV8エンジンに改良が施され、排ガスのクリーン化にともない大幅なパワーダウンを余儀なくされる圧縮比の低減（9.0:1→8.3:1※380SL）を行った。
メルセデス・ベンツ・SL 3代目 R107（1971年-1989年）
1986年には最後のビッグ・マイナーチェンジを行い、280SLは新しい直6OHCエンジン（M103）の300SLに、380SLはトルクをアップさせた420SL（欧州仕様のみで、米国では560SL）に置き換えられた。エンジンに型式変更がない500SLも出力が向上している。同時に外装はエアスポイラーが付加（オプション）され、アルミホイールが14インチから15インチの新デザイン（通称マンホール型）に改められている。これはパワーアップによりブレーキローター/キャリパーが大型化されたためによる。なお、サスペンション・ジオメトリーの見直しも行なわれ、アームの変更によるトレッドの拡大も行われた。
1989年に後継のR129系へモデルチェンジし、18年間にわたる生産に終止符を打った。最終生産車の500SL（アストラル・シルバー色）はドイツ・シュトゥットガルトのメルセデス・ベンツ・ミュージアムに保管されている。
日本仕様車はウエスタン自動車（現ヤナセ）より輸入され、外装はヨーロッパ仕様車と同一であるが、1970年代の度重なる排ガス規制によりエンジンはアメリカ仕様と同様に大幅なパワーダウンを余儀なくされた。初年度の1972年には350SLと350SLCを導入。翌1973年には450SL/450SLCに置き換えられる。1981年の380SEC導入に伴いSLCの販売が終了し、450SLは380SLとなる。そして1986年より380SLに代わり560SLを導入している。なお、560SLはアメリカ、日本、オーストラリアのみで販売され、ドイツ本国を含むヨーロッパ各地では販売されていない。
1978年からのWRCにおいて過酷であったマディラウンドであるサファリラリーからはサビエスト・ザサダ、ジョギンダ・シン、アンドリュー・コーワン、トニー・フォークスらによるGr.2の280Eが選出され、スポット参戦でありながらポイントを獲得していた。
1979年のサファリ、ラリー・コートジボワールにおいて、ダイムラーの地元ディーラーによるセミワークス体制でビヨン・ワルデガルド、ハンヌ・ミッコラ、ヴィック=プレストン・ジュニアといったワークスとの掛け持ち勢がスポット的に加わりはじめ、Gr.4エントリーではAT車である450SLC5.0とこれまでの280Eの2グループ体制とし、サファリではミッコラ、コーワン、ワルデガルドが2、4、6位に入る。コートジボワールでは450SLC4台体制で挑み、1～4位を独占する。1980年、ポルトガルからほぼ地元ディーラーチームでGr.4の450SLCとGr.2の500SLCが起用され、出場ラウンドを増やすとともに年間マニファクチャラーランクではフォードに次ぐ4位に入っている。中でも最終戦のコートジボワールでは500SLCがGr.4勢に割って入り、1、2位につけた。
メルセデス・ベンツ・SL 4代目 R129（1989年-2001年）
1989年、18年ぶりにフルモデルチェンジし、4代目が登場。幌には電動ソフトトップを採用する。車両の傾きを感知した際に起き上がり搭乗者を保護するロールオーバーバーがこのモデルから装備された。
機構的にはV型エンジンを搭載できるようにW201を拡幅し構造を強化したものである。日本には5.0L V8エンジンを搭載した「500SL」が導入された。価格は1380万円で左ハンドル仕様のみ。
1991年、「500SL」に右ハンドル仕様を追加するとともに1631万円に値上げした。
1992年、6.0L V12エンジンを積む「600SL」を追加。1993年、「600SL」をベースにAMGによってチューニングされたエンジンを搭載する「600SL 6.0 AMG」を追加。
1994年、マイナーチェンジ。モデル名が変更となり、それまで排気量を表す数字の後ろに付いていた「SL」が数字の前に付けられる。同時に直6モデルの「SL320」を追加。全車に5速ATを採用。
メルセデス・ベンツ・SL 4代目 R129（1989年-2001年）
1996年、「SL500」をベースにAMGがチューンした6.0L V8エンジンを搭載する「SL500 6.0 AMG」を追加。
1998年、「SL320」の直6エンジンがV6エンジンに置き換えられ、「SL500」のエンジンも新型の5.0L V8となる。同時に「SL500 6.0 AMG」を廃止、新たに5.5L、V8の「SL55 AMG」自然吸気で7055cc、V12の「SL600 7.0」7.3L、V12の「SL73 AMG」を追加。この「SL73 AMG」は全世界で50台ほど製造された。
2001年、12年にわたる生産を終了し、5代目（R230）へと移行する。
メルセデス・ベンツ・SL 5代目 R230（2001年-2011年）
2001年、フルモデルチェンジし、5代目に移行。このモデルより、SLKクラスに先行装備されたバリオルーフ（電動格納式ハードトップ）が装備され、よってこれまでのソフトトップおよびデタッチャブルハードトップは廃止となった。日本では10月に「SL500」のみが先行発売される。
2002年、AMGモデルの「SL55 AMG」を追加。AMG製のエアロパーツ、アルミホイール、強化ブレーキとスポーツサスペンションを装備。
2003年、V6エンジンモデルの「SL350」とV12エンジンモデルの「SL600」を追加。
2004年、「SL55 AMG」にF1セーフティカーの技術をフィードバックし、さらなるチューニングを施した「パフォーマンスパッケージ」を設定。「SL500」に7速AT（7G-TRONIC）を採用。同時にSクラスにも搭載されている6.0L V12ツインターボエンジンを積むAMGモデル「SL65 AMG」を追加。
2006年11月、マイナーチェンジ。「SL350」には新世代の3.5L V6エンジン（272）と7速ATが搭載され、「SL550」には新世代の5.5L V8エンジン（273）が搭載された。また、「SL600」とAMGモデル「SL55 AMG」のエンジンの出力とトルクが若干向上している。
メルセデス・ベンツ・SL 5代目 R230（2001年-2011年）
2008年5月、マイナーチェンジ。フロントマスクの変更が行われ、丸目4灯からつり目のヘッドライトに変更された。テールランプは前モデルとほとんど変わらない意匠となった。新機能としては可変ステアリング機構であるダイレクトステアシステムの採用、ヘッドレストから温風が吹き出すエアスカーフが採用された。また、「SL55 AMG」が廃止され新たに「SL63 AMG」が追加された。
2008年10月、「SL65 AMG」をベースとして、同クラスの特徴であるバリオルーフを廃止してクローズドボディに変更し、カーボン素材のボンネットなどを採用することで軽量化を図った「SL65 AMG Black Series」を追加。搭載エンジンは「SL65 AMG」と同じであるが、専用のインタークーラーやエグゾーストシステムにより大幅に出力を向上させている。日本では2009年春頃から配車開始となるが、少量生産品であり日本向けは12台である。
メルセデス・ベンツ・SL 5代目 R230（2001年-2011年）
2010年4月、「SL350」をベースに、ブラックとクローム/シルバーのコントラストを際立たせた限定11台の特別仕様車「SL350 Night Edition」を発売。カラーは「オブシディアンブラック」と特別仕様車のために開発されたマットブラックペイント「designoマグノナイトブラック」の2色を用意するが、「designoマグノナイトブラック」は日本国内では1台しか販売されないため申し込み受付を行ない、希望者多数の場合は抽選となる。
2011年8月、「SL350」・「SL550」をベースに、チタニウムグレーペイント19インチAMG5スポークアルミホイール、ハイグロスドアハンドル、SLRデザインシフトノブ、専用インテリアトリムなどを施し、上質感とスポーティーさを一層高めた特別仕様車「SL350 Grand Edition」・「SL550 Grand Edition」を発売。オプションには「SL63 AMG パフォーマンスパッケージ」に採用されているチタニウムグレーペイント19インチ AMG5ツインスポークアルミホイールを特別採用した「AMGスポーツパッケージ」を設定。併せて、メーカーオプション設定のディストロニックの大幅値下げ（35.7万円→25万円）を実施した。
メルセデス・ベンツ・SL 6代目 R231（2011年-2020年）
2011年12月に発表され、日本では2012年3月18日に発表された。メルセデス量産車初のオールアルミモノコックボディとなった。当初はSL350ブルーエフィシェンシー、SL500ブルーエフィシェンシー、SL63AMGが導入され、同年8月29日には最上級グレードのSL 65 AMGが導入された。
クロスネットサービス
クロスネットサービスは、鳥取銀行及び鳥取県内の農業協同組合（JAバンク鳥取〈鳥取いなば農業協同組合（JA鳥取いなば）・鳥取西部農業協同組合（JA鳥取西部）・鳥取中央農業協同組合（JA鳥取中央）・鳥取県信用農業協同組合連合会（JA鳥取信連）〉）との間のATM・CD利用手数料無料提携サービスである。
クロスネットサービス 概要
ただし本サービスの他、別の無料提携サービス（鳥取銀行に関しては他に島根銀行ともATM利用手数料無料提携（さんいんクロスネットサービス）をしている他、鳥取県内の農業協同組合（JAバンク鳥取（JA鳥取いなば・JA鳥取西部・JA鳥取中央・JA鳥取信連））に関してはJAバンクATM利用手数料無料提携等がある。）が適用される場合がある。
なお、上記対象金融機関同士での共同ATMも存在する（例：鳥取銀行とJAバンク鳥取の共同ATMなど）。
以下のATMは本サービスの対象外となり、下記該当金融機関以外は通常の他行（MICS）利用手数料がかかるので注意が必要である。
など
ルイス・サンチェス
ルイス・メルセデス・エスコバル・サンチェス（Luis Mercedes Escobar Sánchez、1953年8月24日 - 2005年2月4日）は、ベネズエラ出身のプロ野球選手（投手）。右投右打。読売ジャイアンツでの登録名は「L.サンチェ」。
ルイス・サンチェス 経歴
1971年に17歳でヒューストン・アストロズと契約するもしばらくは芽が出ず、メジャー昇格もなかった。
1975年にシンシナティ・レッズに移籍。そこでもメジャーでの登板はなかった。
1980年にはリーガ・メヒカーナ・デ・ベイスボルにも登板した。
1981年にカリフォルニア・エンゼルスと契約。4月に待望のメジャー初昇格を果たし、リリーフ投手として活躍。
1983年には10勝7セーブ、翌1984年には9勝11セーブと活躍した。
1985年オフにモントリオール・エクスポズに放出された。
1986年の春季キャンプ期間中に読売ジャイアンツに入団（当初巨人はデーブ・スチュワートの獲得を目指していたが、トラブルから獲得を断念しており、その代わりとしての入団だった）。クローザーとして期待通りの活躍を見せ、特に被本塁打はわずかに1本だった。しかし、オールスターゲーム第1戦で右肘を痛めてから失速。また、フォーム改造を巡り、投手コーチの皆川睦雄を「現役時代アンダースローだったそうだが、彼にオーバースローが指導できるのか」と批判し、30万円の罰金を科されるなどトラブルメーカーの一面を持っていた。また、同じスパイクを履き続けた（当人はかなり足が大きく、当時は彼の大きさに合ったスパイクが少なかった）ことにより、足白癬を発症。
ルイス・サンチェス 経歴
1987年は不振に陥り、クローザーの座を鹿取義隆に明け渡し、結局この年限りで退団。
2005年2月4日、脳血管疾患のためベネズエラで死去。51歳だった。
天文家
天文家（てんもんか）とは、趣味・実業を問う事なく天体観測を行い、その技術および成果を身に収める者を言う。その範囲は非常に広く、時に天体観望を行う者もその範囲に含まれる。
天文分野の研究はその入り口が天体観望および天体観測という非常にハードルの低い行動から始まり、新発見もまた最終的に同様の行動から行われるため、その発展は専門的な学識を持つ天文学者だけでなく、それ以外による市井のアマチュアによって寄与される場合も非常に多い。
天文家 天文家の種別
ここでは、その種別を「天文を生業とする実業的天文家」としてプロ天文家と「それ以外の（別に本業を持つ趣味者としての）天文家」としてアマチュア天文家の二種に分類する。
また、なんらかのきっかけ（観測中における偶発的な新天体の発見など）によって「アマチュア天文家」から「プロ天文家」に転進する者も数多く、また実業業務の引退などのためにその逆となるケースもありうる。
特定の天体を観測するわけではなく、ただ星空を見上げ、その様子を楽しむ者。広範囲の観望を目的とするため、観望器具は肉眼のみの場合が多い。
通常の趣味として天体観測を行う者。双眼鏡や望遠鏡を利用する者もあり。
通常の観測者より高価な機材を用い、天文雑誌などによって情報を収集。一般天体観測者より高度な知識と赤道儀やパソコンによる追尾機などの専門的な観測器具を持ち、それに基づいて継続的・散発的に観測・記録を行う者。
新発見となる天体の探索を専門とする天体観測者。前述「実業天文家」と兼務する者も多い。
コメットハンターは彗星を、その他の探索者はそれぞれの担当天体において新天体を探す。
天文家 シューメーカー・レヴィ第9彗星の影響
古来より天体観測者の間では、新天体の発見、特に彗星の発見は大きな目標の一つとされ、日本でも1965年の池谷・関彗星の発見に刺激され天体観測を志したものが多く、1960年代から1990年代半ばまでは日本人アマチュア天文家が多大な貢献をなしていた。
しかし、1994年になって大きな変動が起こる。1994年7月のシューメーカー・レヴィ第9彗星の木星衝突により、地球への天体衝突の可能性が現実問題として語られるようになった。この問題への対処のため、天文台等の科学学術機関による積極的な観測が開始され、自動観測技術の向上、衛星からの写真分析などもあいまって、1990年代後半以降は個人による彗星・小惑星の発見は難しいものとなった。
これにより、天体の第一発見者となることを目標とするアマチュア天文家は、観測対象を変更する者が相次いだ。2000年以降に板垣公一をはじめとした日本人による新星・超新星の発見が激増しているのは、この影響である。それにより科学的にも重要な発見がなされている。
ボンダルチュク
ボンダルチュク（ウクライナ語：Бондарчук ボンダルチューク; ロシア語: Бондарчук バンダルチューク）
GOLLBETTY
GOLLBETTY（ゴルベティー）は、日本の男女7人編成のスカロックバンド。2010年7月4日に解散した。
GOLLBETTY 概要
2004年名古屋にて結成。2005年10月12日に愛知・名古屋地区限定版「SOUL FRESH」をリリースし、全国流通ではないにもかかわらず瞬く間に3000枚以上を売り上げ、2006年1月25日、「SOUL FRESH!」を全国発売。紅一点のG-YUN（ジュン）は、ファッション誌「CUTiE」や「Zipper」にも進出している。
2008年1月16日にメジャーデビューが決定（発売元はトイズファクトリー）。
2010年5月6日、2010年7月4日の名古屋ダイアモンドホールの最終公演をもって解散することを発表。
GOLLBETTY メンバー
ドラムのAKI3（アキサン）は本人の意志に依り2007年7月20日に脱退
行為論 (刑法学)
行為論（こういろん、ドイツ語: Handlungslehre）とは犯罪概念を構成する重要な要素の行為（Handlung）についての刑法学上の議論である。
行為論 (刑法学) 意義
刑法上の犯罪は「構成要件に該当し、違法かつ有責な行為」と定義されるのが一般的なため、行為は、実定法上も講学上も犯罪概念の重要な要素である。
刑法上の行為には広義、狭義、最狭義がある。
行為論 (刑法学) 行為論の種類
因果的行為論（自然主義的行為論）、目的的行為論、社会的行為論、人格的行為論、等がある。
因果的行為論には、身体的動作説、有為行為論、がある。
目的的行為論（ finale Handlungslehre ）は、行為を予見された結果を実現するためになされる、意識的・目的的動作とする。行為の存在論的構造を目的性に求め、立法と解釈を拘束するとする「行為を目的的意思に基づく作為に限定する理論」である。ドイツの刑法学者ハンス・ヴェルツェルが主張し、マウラッハやアルミン カウフマンにより発展した。日本では、平野龍一、平場安治、福田平らにより紹介された行為論のひとつ。現在の日本では少数説にとどまる。
行為を、予め意図した結果を実現するための、意識的・目的的動作と解する。因果的行為論に対する概念で、行為を目的的活動とし、「目的性」を行為概念の中心にすえる行為論である。意思内容を行為ではなく責任論にすえるの（因果的行為）は行為の存在構造を無視していると批判する　。
行為論 (刑法学) 行為論の種類
目的的行為論の目的性とは、あらかじめ目標（目的）を実現する為の手段を選択し、選択された手段を目標実現に向けて支配・操作することをいう。目的的行為論は、責任要素とされていた事実的故意を行為の本質的要素となし、これを構成要件の主観的要素、違法行為（不法）の本質として主観的不法要素と解する点にある。。
社会的行為論は、行為は社会的に意味のある有為的な人間の身体の動静と解する。つまり、人の態度は様々であるが、社会的な意味付けがあって初めて行為となるとする 。E シュミットによれば「有為的な態度による外界の変更」であり、「変更が作為によるか不作為によるか問わない」としており、行為から意思的要素を捨象し、行為が犯罪か否かは責任に依存するとする立場もある。
現実の行為が主観面と客観面との複合体であり、従来の責任の要素の主観面を行為の概念に包含させ、故意犯・過失犯・不作為犯を統一的な行為で説明できることにメリットがある。しかし反面、行為の主観面からの把握が弱くなってしまった。そのため、現在の社会的行為論は、「人の意思によるものか、少なくとも支配可能だったものでなければ態度とはいえない」する見解が支持(大谷、前田、曽根など)されている。
行為論 (刑法学) 行為論の種類
人格的行為論は、行為者人格の主体的現実化とみられる身体の動静とする。行為は行為者の人格の主体的実現化であるとする。単なる反射や絶対的強制による行為は刑法上の行為ではないとする。「忘却犯は本人の主体的人格態度と結びつけられた不作為である」から行為であるとする。
行為を人格のあらわれとする理論。社会的行為論で分析できなかった行為の実質的な意味を「人格」から検証した。行為を生物学的基礎と社会的基礎を有する行為者の動態（ダイナミックス）ととらえる。しかし、主体的という言葉が犯罪の事実的基礎を定義づけるには多義的で明確でないとの批判がある。なお、身体の動静を行為の要素としているから、反規範的人格態度の現実化は内心（例えばAを殺そうと思うこと）には及ばない。
セグメント (自動車)
自動車におけるセグメント とは、主に欧州でマーケティング手法として統計調査に使用される乗用車の分類概念であり、調査主体や調査目的により区分や名称が変わる。また国や年代によって基準も異なるが、世間では主に欧州のセグメントを基準に語られる。
セグメント (自動車) 解説
調査会社としては、欧州のグローバルインサイト社、マーケティングシステムズ社（現R. L. Polk社）、で用いられている。グローバルインサイト社は、車両寸法、全長、価格、イメージ、装備など複数要件を勘案した分類であり、マーケティングシステムズ社は単純に全長を基準とした分類である。
ボディサイズの大型化、高級化やダウンサイジングなど、メーカーのコンセプト変更により価格やイメージの変化もあり、現在ではマーティングシステムズ社による全長を基準とした分類が混乱しない最善の解釈となっている。ライバル関係や価格、イメージを指すものではなく、全長によるグループ分類としてセグメント分類を考えることが、混乱を生まない分類や解釈に繋がる。
マーケティング手法として車両寸法や価格のなどが同程度の車種を同じ区分とすることから、車両の位置付けや、ライバル車との対比のため、メーカーがプレスリリースにも使用する。
アメリカやイギリスでは、クラス (class) という概念で分類することが多いが、車を取り巻く道路環境（インフラストラクチャー）や車文化の違いによって、アメリカでのクラス、イギリスでのクラス、欧州大陸でのセグメントに違いが生じる。また、欧州であっても国により分類やセグメントの名称が違う。
セグメント (自動車) 解説
日本では一般ユーザーや自動車販売の営業現場でもセグメントという用語は一般的に全く使われない。自動車雑誌やウェブ上で、車文化の違いや調査主体により変わる分類方法や区分名称を理解せず、更に混同して用いる自動車評論家がいるため、しばし混乱が生じる。
ボディサイズの大型化やメーカーのコンセプト変更に伴い、グローバルインサイト社の分類に収まらない車が多数存在する。現在では、マーケティングシステムズ社の分類による車体寸法（全長）のみで分類を行う方法が有効である。よって、ボディサイズの分類手法として、セグメント（ボディサイズ分類）で行い、ライバル関係や価格、ボディ形状、イメージを混同して考えないことが明快な手法である。
同一セグメント内にはセダン、クーペ、SUV、RVなど、多様なボディ形状が混在する。ライバル関係やボディ形状を表すものでなく、車体寸法（全長）のみでグループ分類として考えるものであり、日本の自動車評論家が用いる混同は一切発生しない。
セグメント (自動車) 解説
欧州委員会から1999年3月17日に公開された、現代自動車による起亜自動車の吸収合併手続きに関する文書にセグメントについての言及があり、車両サイズ、全長、価格、イメージ、装備など複数要件を勘案した6分類、とボディースタイルによる独立区分として、セグメント-S（スポーツ・クーペ）、セグメント-M（マルチパーパスカー）、セグメント-J (SUV) の3分類、合計9分類となるセグメントが「以前に使用されていた最も狭義の分類」として例示されている。なお欧州委員会としては、現代自動車と起亜自動車の合併手続きにあたって、分類や区分の定義は不要として明確にしていない。
セグメント (自動車) グローバルインサイト社の分類
Aセグメント (A-Segment)
スモールカー (Small Car)
例：各種軽自動車、5ナンバー区分の、フォード・Ka、フィアット・500
Bセグメント (B-Segment) - 日本で言うところのコンパクトカーに近似。
スーパーコンパクト (Super Compact)
例：フォルクスワーゲン・ポロ、フォード・フィエスタ
Cセグメント (C-Segment) - 1990年代末期の日本で言うところのフルサイズのコンパクトカーに近似
ロワーミディアム (Lower Medium)
例：トヨタ・カローラ/オーリス、フォルクスワーゲン・ゴルフ、フォード・フォーカス
Dセグメント (D-Segment)
アッパーミディアム (Upper Medium)
例：トヨタ・マークX, 日産・スカイライン、ベンツ・Cクラス、BMW・3シリーズ
Eセグメント (E-Segment)
エグゼクティブ (Executive)
例：メルセデス・ベンツ・Eクラス、BMW・5シリーズ、日産・フーガ、トヨタ・クラウン
セグメント (自動車) マーケティングシステムズ社の分類
セグメント-ミニ (Segment-Mini)
全長 約3.5 m以下
セグメント-スモール (Segment-Small)
全長 約3.5 m超 約3.85 m以下
セグメント-ロアーミディアム (Segment-Lower medium)
全長 約3.85 m超 約4.3 m以下
セグメント-ミディアム (Segment-medium)
全長 約4.3 m超 約4.65 m以下
セグメント-アッパーミディアム (Segment-Upper medium)
全長 約4.65 m超 約4.9 m以下
セグメント-ラグジェアリー (Segment-Luxury)
全長 約4.9 m超
グローバルインサイト社の分類と混同してFセグメントと記述される場合がある。
セグメント (自動車) 定義者による独自の分類
Fセグメント (F-Segment)
定義者による独自の分類、もしくは調査会社などによる分類の混同である。分類名のFは、グローバルインサイト社の最上級分類Eの次であるF, フルサイズ (Full size) の頭文字であるFなどが考えられるが、分類基準と併せて明確な定義はない。グローバルインサイト社、マーケティングシステムズ社の分類としては存在しない。
セグメント (自動車) 欧州委員会の分類
企業の吸収合併審査時に、乗用車の区分による売上シェア算定に用いられる。分類は、車両サイズ、全長、価格、イメージ、装備など複数要件によるとして明確な基準は示されていない。
セグメント-A (Segment-A)
ミニカー (mini cars)
セグメント-B (Segment-B)
スモールカー (small cars)
セグメント-C (Segment-C)
ミディアムカー (medium cars)
セグメント-D (Segment-D)
ラージカー (large cars)
セグメント-E (Segment-E)
エグゼクティブカー (executive cars)
セグメント-F (Segment-F)
ラグジュアリーカー (luxury cars)
セグメント-S (Segment-S)
スポーツクーペ (sport coupes)
セグメント-M (Segment-M)
マルチパーパスカー (multi purpose cars)
セグメント-J (Segment-J)
オフロード車を含むスポーツユーティリティーカー (sport utility cars (including off-road vehicles))
セグメント (自動車) インド自動車工業会の分類
インド自動車工業会 (SIAM) によるセグメント分類基準は以下の通りである。
旧基準（2011年7月以前）
A1セグメント
全長3,400mm以下
A2セグメント
全長3,400mm超4,000mm以下
A3セグメント
全長4,000mm超4,500mm以下
A4セグメント
全長4,500mm超4,700mm以下
A5セグメント
全長4,700mm超5,000mm以下
A6セグメント
全長5,000mm超
新基準（2011年8月以降）
マイクロ セグメント
総排気量800cc以下、全長3,400mm以下
ミニ セグメント
総排気量800cc超1000cc以下、全長3,400mm超3,600mm以下
コンパクト セグメント
総排気量1000cc超1400cc以下、全長3,600mm超4,000mm以下
C1セグメント
総排気量1400cc超1600cc以下、全長4,000mm超4,250mm以下
C2セグメント
総排気量1400cc超1600cc以下、全長4,250mm超4,500mm以下
Dセグメント
総排気量1600cc超2000cc以下、全長4,500mm超4,700mm以下
Eセグメント
総排気量2000cc超3000cc以下、全長4,700mm超5,000mm以下
Fセグメント
総排気量3000cc超5000cc以下、全長5,000mm超
ブロードマインド
ブロードマインド（欧字名:Broad Mind、1988年4月17日 - 2008年9月）は、日本の競走馬。主な勝ち鞍に1993年の中山大障害（秋）、東京障害特別（秋）、1994年の中山大障害（春）、東京障害特別（春）。1993年度と1994年度のJRA賞最優秀障害馬に選出された。
ブロードマインド 経歴
1991年1月にデビューし、平地時代は4勝を挙げ、ダイヤモンドステークスや目黒記念にも出走。1992年12月から障害競走に転じ、未勝利、400万下条件戦と連勝のち障害重賞初出走の東京障害特別（春）では競走中止。続く障害オープン競走では勝利するが、中山大障害（春）ではメジログッテンの2着に敗れた。5月東京でのオープン勝利ののち休養に入り、秋初戦は6着に終わるが、次戦の東京障害特別（秋）で重賞初勝利。11月のオープン2着ののち、中山大障害（秋）では2着のクリスタルアスターに4秒差をつけて勝利。1993年度のJRA賞最優秀障害馬に選出された。
1994年は初戦の東京障害特別（春）を制して重賞3勝目を挙げ、中山大障害（春）も制して中山大障害2勝目を挙げる。5月のオープンを1着、休養明けの11月のオープン2着ののち中山大障害3勝目を目指した中山大障害（秋）は最低人気のローズムーンの4着に終わったが、JRA賞最優秀障害馬に2年連続選出された。その後故障により長期休養に入って1995年は不出走、1996年3月のオープンで戦列に復帰し2着としたが、次走の中山大障害（春）ではポレールの5着、完走馬中最下位に終わり、これを最後に競走馬を引退した。
ブロードマインド 経歴
引退後は乗馬となり、詳しい経歴は不明ながら、最終的に三重県のホースランド ミ・ヴィーダで「セ・クール」と名前を変え繋養され、国体にも出場した。その後、2008年9月に死亡する。20歳没。
ブロードマインド 競走成績
以下の内容は、netkeiba.comおよびJBISサーチに基づく。
ヒメヌマエビ
ヒメヌマエビ（姫沼蝦、学名: Caridina serratirostris）は、エビ目（十脚目）・ヌマエビ科に分類されるエビの一種。インド洋と西太平洋の熱帯・亜熱帯域に広く分布する淡水エビ類の一種である。
近似種に コテラヒメヌマエビ C. celebensis De Man, 1892 という別種がいるが、ヒメヌマエビの亜種の可能性も指摘されている。
ヒメヌマエビ 特徴
成体の体長はオス15mm、メス25mmほどで、ミナミヌマエビよりも小型である。額角は長く、前方に水平方向に伸びる。額角の上下縁には鋸歯が並び、このうち上縁の歯は額角だけでなく頭胸甲の背中側まで続く。体型は丸みを帯びた紡錘形で、歩脚は細く短い。
複眼は赤く、体は有色部と白色部にくっきり色分けされる。模様のパターンは二通りあって、背中に白っぽい太い縦線が入るものと、体に数本の白っぽい横しまが入るものがいる。横しまの個体にはしまが太く、規則的な横しまになるものもいる。有色部の体色は赤、紫、茶色、緑黒色、黒など鮮やかで変異に富む。ただし飼育下では有色部が半透明の灰褐色くらいまで褪色することがある。
複眼の後ろに5個以上の鋸歯が並ぶのでミナミヌマエビやミゾレヌマエビなどと区別できる。トゲナシヌマエビのメスにも似た個体が出るが、こちらはヒメヌマエビより額角が短く大型である。
ヒメヌマエビ 生態
日本からポリネシア・東南アジア・オーストラリア北部・モーリシャス・マダガスカルまで、インド太平洋沿岸の熱帯・亜熱帯域に広く分布する。日本では千葉県以南の暖流に面した地域に分布する。南西諸島ではわりと数も多いが、九州・四国・本州西部では生息地が各地に点在する程度になる。なお1980年代の文献では、分布地を種子島以南の南西諸島までとするものもある。
暖流が流れる海に面した川に生息するが、おもに下流域に生息し、流れが速い上流域や中流域にはあまり生息しない。トゲナシヌマエビやテナガエビ類、モクズガニなどと共に海岸のわずかな湧水にも見出されることがある。また、水が汚れていたり、河口に堰があったりすると見られない。
流れが緩い浅瀬の岩石や流れ着いた落ち葉、ゴミなどの間にひそむ。トゲナシヌマエビやミゾレヌマエビなどと同所的に生息するが、水がきれいで、日光があまり当たらず、夏でも水温が低く保たれる区間に多い。浅場の岩や落ち葉をどかすと見つけることができるが、物陰へ隠れる性質が強く、すぐに近くの物陰へ逃げこむ。食性は雑食性で、藻類、デトリタス、生物の死骸など何でも食べるが、他のヌマエビ類に比べると食べる量は少なく、餌が目の前にあっても積極的に動かない。
ヒメヌマエビ 生態
繁殖期は春から夏にかけてで、交尾後にメスは長径0.5mmほどの楕円形の卵を産み、腹脚に抱えて孵化するまで保護する。孵化した子供はゾエア幼生の形態で、川の流れに乗って海へ下る。幼生はデトリタスや他のプランクトンを捕食しながら成長し、稚エビへと変態して川を遡る。
ヒメヌマエビ 人とのかかわり
日本の九州以北では生息地が限られ、個体数も少ない。都府県や市町村などのレベルで絶滅危惧種に指定している所もある。
他のヌマエビ類と同様にアクアリウムでの観賞用に利用されるが、長期飼育は難しい。また、昼間は物陰に隠れてほとんど動かず、ヤマトヌマエビのようないわゆる「コケ取り」の役目も果たさない。幼生期を海で過ごす両側回遊をするため、幼生を成長させるには海水が必要で、飼育環境によってはこまめな世話もしなければならない。
ミゾレヌマエビ
ミゾレヌマエビ（霙沼蝦、学名: Caridina leucosticta）は、十脚目（エビ目）ヌマエビ科に分類されるエビの一種。西日本の河川下流域に分布する淡水エビの一種である。
ミゾレヌマエビ 特徴
成体の体長はオス25mm、メス35mmほど。額角は長く、前方にまっすぐ伸びる。額角の鋸歯は上縁13-28（多くは18-20、先端に他と離れて1-2、複眼より後ろに0-4）、下縁に3-16（多くは8-9）である。体は前後に細長い紡錘形で、腹部中央がやや上方に湾曲し、腰が曲がる。歩脚は細く短い。尾節には3対の側棘と末縁に9棘がある。
若い個体やオスは体がほぼ透明で、複眼や内臓、消化物だけに色がついており、ガラス細工のような外見をしている。このため奄美大島では川辺で生芋を噛み砕いて水中に吐き出すとエビが寄り集まる上に食べた芋が体内で白く目立つことを利用して、水辺からも見つけやすくして、網で掬い獲る。テナガエビ類と同様に素揚げなどにして食用にされる。成熟したメスも体内は透明だが、表皮が緑灰色や灰褐色-黒褐色で、さらに体側に微小な白点が多数現れる。和名はこの白点を霙(みぞれ)
に例えたものだが、この白点は種特有ではなくツノナガヌマエビやヌマエビにも現れるので同定の手がかりにはならない。また他のヌマエビ類と同様に、メスの中には背筋に沿って太い白線が入るもの、さらに白線から左右に「ハ」の字型の枝分かれが数ヶ所現れるものがいる。
ミゾレヌマエビ 特徴
ヤマトヌマエビやトゲナシヌマエビは額角が短いこと、ヒメヌマエビは小型で額角の歯が複眼以後も5個以上続くこと、ミナミヌマエビは小型で体色もやや濁ること、ヌマエビは模様が違う点などから区別できる。ツノナガヌマエビやヌマエビは本種とよく似ていて同定が難しい。
ミゾレヌマエビ 生態
日本海側は新潟県以西、太平洋側は千葉県以西の本州、四国、九州、南西諸島に分布する。南方系の種類が多いヌマエビ類にあって九州以北でも個体数が多く、普通種として位置づけられる所が多い。
中流域から下流域に生息し、流れが速い上流域には見られない。流れが緩い区域の岩陰や水草、抽水植物の間にひそむ。食性は雑食性で、藻類、デトリタス、生物の死骸など何でも食べる。
繁殖期は春から夏にかけてで、交尾後にメスは長径0.4mmほどの楕円形の卵を500-6000個ほど産卵し、腹脚に抱えて孵化するまで保護する。孵化した子供はゾエア幼生の形態で、川の流れに乗って海へ下り、1ヶ月ほどプランクトン生活を送る。ミゾレヌマエビの幼生は他のヌマエビ類幼生に比べて体が細長く、半透明の白色をしている。幼生はデトリタスや他のプランクトンを捕食しながら成長し、稚エビへと変態して川を遡る。稚エビは水流があると頭を下げて脚を踏ん張り、流れに逆らう体勢をとる。川の遡上行動は夜間に見られ、流れの横の水が滴る程度の区域を列をなして遡る。また大雨等による増水時には遡上しない。
他のヌマエビ類と同様に、アクアリウムでの観賞用やタンクメイトとしても利用されるが、ヤマトヌマエビやトゲナシヌマエビに比べて長期飼育が難しい。また両側回遊を行って成長するため、幼生の成長には海水が必要である。
トゲナシヌマエビ
トゲナシヌマエビ（棘無沼蝦、学名: Caridina typus）は、十脚目（エビ目）ヌマエビ科に分類されるエビの一種。西太平洋沿岸の熱帯・亜熱帯域に広く分布する淡水エビ類の一種である。
トゲナシヌマエビ 特徴
成体の体長はオス25mm、メス35mmほどで、メスの方が大きい。体型は寸詰まりの紡錘形で、日本産ヌマエビ類の中では太く丸みを帯びた体型をしている。歩脚は短いががっしりしている。複眼は小さく前方へ向く。
複眼間にある額角が短く、複眼と同じか、わずかに超える程度しかない。額角の鋸歯は0-4個で、肉眼で視認するのも難しい。「棘無し」の和名はここに由来し、類似種のヒメヌマエビやミゾレヌマエビともこの点で区別できる。
若い個体やオスは半透明の緑色-茶色で、内臓が透けて見える。一方、メスは体色が濃く、全身が一様に茶色をしているものが多いが、背筋に沿って太い白線が入るもの、さらに白線から左右に「ハ」の字型の枝分かれが数ヶ所現れるものもいる。また、茶色以外に濃い青緑色や黒褐色をした個体もいる。ただし飼育下など明るい環境では、オスよりも多少濁って見える程度まで褪色することが多い。種特有の模様として、腹部の背面中央に「ハ」の字型の不明瞭な黒斑が1対出るが、これは体色が明るい状態でないと目立たない。
トゲナシヌマエビ 生態
日本から東南アジアを経てマリアナ諸島、フィジーまで、西太平洋の熱帯・亜熱帯域に広く分布する。日本での分布域は、日本海側は島根県・隠岐諸島以西、太平洋側は千葉県以南の西日本とされる。分布域の北限付近では生息数も少ないが、南西諸島では生息数が多く普通種となる。
暖流が流れる海に面した川に生息するが、ヒメヌマエビやテナガエビ類、モクズガニなどと共に海岸のわずかな湧水にも見出されることがある。これらは幼生期を海で過ごす両側回遊を行うため、稚エビが海から遡上して定着したものである。
中流域や下流域に多いが、川を遡る力が強く上流域でも見られる。流れが緩い浅瀬の岩石や流れ着いた落ち葉、ゴミなどの間にひそむ。網で掬うとピチピチと跳ねず、ヤマトヌマエビと同様に歩きだす。食性は雑食性で、藻類、デトリタス、生物の死骸など何でも食べる。
繁殖期は春から夏にかけてで、交尾後にメスは長径0.5mm、短径0.3mmほどの楕円形の卵を1000-3500個ほど産卵し、腹脚に抱えて孵化するまで保護する。孵化した子供はゾエア幼生の形態で、川の流れに乗って海へ下り、1ヶ月ほどプランクトン生活を送る。幼生はデトリタスや他のプランクトンを捕食しながら成長し、稚エビへと変態して川を遡る。成体の寿命は3年ほどとみられる。
トゲナシヌマエビ 飼育
他のヌマエビ類と同様にアクアリウムでの観賞用やタンクメイトとして利用される。ミナミヌマエビより大型、ヤマトヌマエビより小型だが丈夫、ヒメヌマエビやミゾレヌマエビより丈夫・活発である。ただし両側回遊を行うため、幼生を成長させるには海水水槽が必要で、飼育環境によってはこまめに幼生の世話をしなければならない。
高野山電気鉄道101形電車
高野山電気鉄道101形電車（こうやさんでんきてつどう101がたでんしゃ）とは、高野山電気鉄道（現在の南海高野線高野下駅 - 極楽橋駅間と南海鋼索線を運行していた会社）に在籍した通勤形電車の1形式。正式にはデ101形と称した。後に南海電気鉄道所属となりモハ561形と改名している。本稿では、同系の荷物室合造車であるデニ501形を含めて述べることとする。
高野山電気鉄道101形電車 概要
高野山電気鉄道は1928年6月に南海鉄道（南海電気鉄道の前身）高野線に接続する高野下 - 神谷間の部分開業に伴い営業を開始し、翌年神谷 - 極楽橋間を開業、全通している。この営業開始に備えて1928年6月に日本車輌製造本店にてデ101形8両（デ101 - 108）とデニ501形2両（デニ501・502）が製作された。この路線は50‰の急勾配と急曲線が連続するため、これに対応した特殊装備を多く備えていたのが特徴である。開業当初は高野山電気鉄道線の架線電圧が直流1,500Vであったため1,500V専用車として新造されたが、1932年に南海鉄道との相互乗り入れを実施し難波駅まで乗り入れるにあたり、高野山電気鉄道線全線の架線電圧が南海と同じ直流600Vに引き下げられることとなったため、600V専用車に改造された。