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百年戦争の歴史 (1337-1360) 低地諸国（1337年 - 1341年）
ガスコーニュにおけるイングランド軍もこれで一息つくことができた。フランス南西部の3人の有力貴族の内、アルマニャック伯ジャン1世とフォワ伯ガストン3世は長い間の仇敵同士で両者の戦闘が始まった。残るベルトラン・ダルブレは一族、味方を募って公然とイングランドに加担した。彼らの活動は、実際の領土の獲得には至らなかったが、戦闘地域は従来の範囲から拡大することになった。
1340年、フィリップ6世はイングランドの同盟者への攻撃を開始した。5月にエノーを攻撃したが、スロイスの海戦の敗北を聞いて、新たな脅威に対応しなければならなかった。
エドワード3世は軍を二手に分け、片方をロベール3世・ダルトワに率いさせアルトワを攻撃させたが、7月26日のサン・トメールの戦いに敗北し撤退した。一方、エドワード3世は自ら北フランスの大都市トゥルネーを攻撃したが、包囲は長期化した。9月にフィリップ6世の援軍が到着したため味方の戦意は低下し、9月25日に9ヶ月の休戦条約を結んだ。
休戦期間中に反フランス同盟軍は解体し、フランドル以外の低地諸侯軍は引き上げた。大金を費やした割には、さしたる戦果を上げることができず、イングランドでは反対意見が強まった。スコットランドの大部分は失われ、財政は破綻し、債権の支払いを拒否されたイタリアの銀行家達は破産した。
百年戦争の歴史 (1337-1360) マレトルワの休戦（1343年 - 1345年）
休戦期間が続いた公式の理由は、平和のための交渉が続けられたためとされたが、実際は両者共に疲弊していたためである。イングランドでは重税が課され、羊毛の取引は政府によって厳しく管理されていた。エドワード3世はこの間に莫大な借金の返済を少しずつ続けていた。
一方、フランスでもフィリップ6世は財政上の困難を感じていた。フランスでは、全国を管理する課税組織が無く、フランス王は個別に地域議会と課税に関して協議しなければならなかった。古くからの封建的慣習により、大部分の地域は休戦中の税の支払いを拒否した。このためフィリップ6世は貨幣の改鋳やその他の悪評を受ける手段を取らなければならなかった。また、フランスの貴族達はフィリップ6世の戦争の仕方に不満を抱いていた。彼らの目からは、エドワード3世の方が正統な王らしく堂々と侵攻し、フィリップ6世は戦闘を避けてばかりに写った。また、彼らの多くは戦争により破産状態にあったが、守りの戦争では略奪品を得られず、戦闘が無ければ身代金を得られないからである。
百年戦争の歴史 (1337-1360) マレトルワの休戦（1343年 - 1345年）
1343年にオリバー・インガムがイングランドに呼び戻され、代わりにニコラス・ビーチがガスコーニュ代官に任命された。彼は休戦を維持したが、平和を回復することはできなかった。ガスコーニュの豪族達は私戦は古来からの権利だと考えており、フランスの財政が逼迫する中で、戦争の一環として略奪を目的とした襲撃が公然と行われるようになった。最初の略奪団もこの頃に結成されている。これらの集団は名目上イングランドに従っている大規模な兵士の集団で、奇襲により地方の中心の街や城を奪取し、そこを根城に周辺地域の略奪を行い、略奪するものがなくなるとより豊かな地域に移動した。この戦法は、単に略奪した地域を疲弊させただけでなく、略奪を恐れて防衛を強化した地域からの中央政府への税金を滞らせるという効果もあった。
百年戦争の歴史 (1337-1360) イングランドの勝利（1345年 - 1351年）
1346年7月5日、エドワード3世はプリマスから750隻、7千から1万人の兵を連れて本格的な侵攻に乗り出した。最近プリンス・オブ・ウェールズとなった16歳の息子エドワード黒太子も同行した。7月12日にノルマンディーのコタンタン半島のラ・アグに上陸した。フロワサールの年代記には、上陸時の以下のようなエピソードが記述されている。
上陸時にエドワード3世が地面に躓いて倒れ鼻血を出したため、臣下達が悪い兆しだと心配したが、エドワード3世は「これは良い兆しだ。なぜなら大地が私を求めていたからだ」と答えたという。（大意）
イングランド軍がノルマンディーに上陸したのに対し、フィリップ6世は大軍を集結し始めていたが、エドワード3世は領土の占領はせず、略奪を続けながら低地諸国に向かって北上した。この行軍中にカーンの襲撃・略奪（カーンの戦いも参照）とブランシュタックの戦いに勝利している。最終的にフィリップ6世の追撃に対して戦闘態勢を整え、クレシーの戦いとなった。数的有利に立つフランス軍は繰り返し騎馬突撃によりイングランド軍を攻撃したが、ロングボウに阻まれ、大損害を出して撤退しなければならなかった。クレシーの戦いはフランス軍の大敗で終わった。
百年戦争の歴史 (1337-1360) イングランドの勝利（1345年 - 1351年）
エドワード3世はイギリス海峡に面する港湾都市カレーを包囲し、1347年に陥落させた（カレー包囲戦）。同年にスコットランドにおいてはネヴィルズ・クロスの戦いの勝利によりデイヴィッド2世を捕虜とし、スコットランドの脅威を大幅に軽減した。
1348年に黒死病（ペスト）がヨーロッパ中に流行し、イングランド、フランスも大被害を受けたため、イングランドは更なる攻勢を取れず、フランスでは1350年にフィリップ6世が亡くなり、息子のジャン2世が跡を継いだ。
百年戦争の歴史 (1337-1360) フランス政府の崩壊（1351年 - 1360年）
ブルターニュでは小競り合いが続いており、中でも1351年に騎士道精神の華として有名な「30人の戦い」が起きている。これはイングランド、フランス両方から、それぞれ30人の騎士を出して戦ったもので、フランス側が勝ち多額の身代金を得ている。
黒死病の後、イングランドは財政的に回復し、1356年にエドワード黒太子はガスコーニュから侵攻を行い、ポワティエの戦いで勝利を収めた。再びイングランドのロングボウを活用した作戦とガスコーニュの騎士ジャン3世・ド・グライーがタイミング良く側面をついたことにより、フランス王ジャン2世と多くの貴族を捕獲することに成功した。ジャン2世が捕らわれたことでフランス政府の機能は崩壊し始めた。ジャン2世の身代金は200万エキュと定められたが、当人は自らの価値はもっと高いと不服を述べて、倍の400万エキュとなった。
1359年のロンドン条約により、400万エキュの身代金が決定され、ノルマンディー、ブルターニュ、アンジュー、メーヌとフランドルからスペインまでの全ての海岸部がイングランドに割譲され、アンジュー帝国が復活することになった。
百年戦争の歴史 (1337-1360) フランス政府の崩壊（1351年 - 1360年）
1358年にジャックリーの乱と呼ばれた農民反乱が起こった。戦争による度重なる被害と地方貴族に対する憎悪によるもので、ギョーム・カルルに率いられた一団はボーヴェに始まり、周辺の村から参加者を集めながら、貴族や城を攻撃しながらパリに向かったが、その年の夏にメロの戦いに敗北し、叛乱は鎮圧され、報復の弾圧が続いた。同時期にパリで商人頭エティエンヌ・マルセルが反乱を起こしており、フランス王位を狙っているナバラ王カルロス2世（悪人王）と結ぶ動きを示していたが、同年に収束した。
1359年に王太子シャルル（シャルル5世）が開いた三部会は、ロンドン条約の承認を拒否した。これを受けて、1359年10月にエドワード3世は、戴冠を目指し再びフランスに侵攻した。シャルル5世のフランス軍は野戦での戦闘を避けたが、イングランド軍はランスやパリを占領することはできなかった。このため、1360年5月にロンドン条約から大幅に条件を緩め、フランス王位の放棄と交換にアキテーヌとカレーの割譲及び300万エキュの身代金を中心とするブレティニー条約を結んだ。これは10月にカレー条約として正式に締結された。
百年戦争の歴史 (1337-1360) フランス政府の崩壊（1351年 - 1360年）
ブレティニー条約の結果、幾人かの王族が代わりに人質になることで、ジャン2世は解放されてフランスに戻ったが、資金集めは難航した。このため人質の拘留は延長されたが、人質達は自由な行動が許されていたため、1363年に人質の1人でジャン2世の次男アンジュー公ルイ1世がフランスに逃げ戻った。ジャン2世は騎士道精神にあふれ、善良／お人良しと評された人物で、これを聞いて驚きと怒りを示し、自らの誓いと名誉を守るために、1364年にイングランドに戻った。ジャン2世はイングランドで騎士道精神に富んだ名誉を守る人物として称賛、歓迎され、その年に捕囚のまま亡くなった。
ピエール・ブリュネ
ピエール・ブリュネ（Pierre Brunet、1902年6月28日 - 1991年7月27日）は、フランス出身の男性フィギュアスケート選手。1928年サンモリッツオリンピック、1932年レークプラシッドオリンピックペア金メダリスト。1926年、1928年、1930年、1932年世界フィギュアスケート選手権ペアチャンピオン。パートナーは妻でもあるアンドレ・ブリュネ。リフトやサイドバイサイドでのジャンプ、スピンなどを取り入れ「ペアの歴史を変えた」と称される。
アメリカ合衆国の海外領土
アメリカ合衆国の海外領土（アメリカがっしゅうこくのかいがいりょうど、英語: Territories of the United States）は、アメリカ合衆国連邦政府により管理されるが、いずれの州および連邦直轄の特別区にも属さず、また限定された主権を持つアメリカ先住民族の土地に属さない行政区画を指す。
「Territory」という用語は、米国がその領土を拡大していた時代に名づけられたものである（和訳の「海外」というのは日本語で使用する際に便宜上つけられているもの）。非州領域、準州とも呼ばれる。非州領域は編入（incorporated）領域であるかどうか、自治が行われている（organized、合衆国議会で当該地域の自治法（または組織法、Organic Act）が制定されている）かどうか、の2点に着目した分類がなされる。編入され、自治法も制定されている「アメリカ合衆国自治的・編入領域」は1789年から1959年まで存在し、そのうち31の領域が正式州への昇格を果たした。また、1898年までは未編入領域という定義自体が無かったが、現在はいくつかの領域がこれに該当している。
アメリカ合衆国の海外領土
合衆国の海外領土は編入未編入、自治非自治にかかわらず、合衆国の不可分の領土とされていて、合衆国憲法は部分的にのみ適用されている。
アメリカ合衆国の海外領土の住民は、アメリカ合衆国大統領選挙の投票権はなく、合衆国議会で完全に代表する代議士はいない。領土内の通信および他のインフラは一般的にアメリカ合衆国本土およびハワイと比較し劣っており、例えば米領サモアのインターネットの速度は東欧諸国より遅いとも言われている。貧困率は非州領域よりも高い。
アメリカ合衆国の海外領土 編入・未編入領域
アメリカ合衆国における編入領域とは、合衆国の管轄下にあり、その当該領域の自治体（政府）および住民に対し、（市民権や裁判権など）合衆国憲法が完全に適用されることを合衆国議会が定めた領域を指す。これに対して、未編入領域は合衆国の管轄下にあるが、合衆国憲法の選択された一部のみが適用される。編入領域はアメリカ合衆国の完全不可分な一部をなすとみなされ、占領地域や一時的領有地域とは区別される。
ここでいう「編入」とは当該領域に市や町といった自治体の存在の有無を問うものではない。
ある領域が一旦米国に編入されると、その編入状態が解かれることはなく、独立の承認や他国への割譲といった僅かな例外（リオ・リコ参照）を除いて永久に米国憲法の管轄下におかれる。
未編入領域は、その実態からして保護領ないしは属領 (Protectrate) と呼ばれるべきものであるが、米国内務省は公式には "Insular area"（島嶼地域）と呼称するようになった。
アメリカ合衆国の海外領土 自治的・非自治的領域
アメリカ合衆国の歴史において、自治的領域 (organized territory) とは、合衆国議会がその領域に適用される自治法 (Organic Act) を正式に制定し、これにしたがって自治を行う領域を指す。これら領域はアメリカ合衆国への編入・未編入状態を問われない。現在、狭義の準州とはこの自治的・編入領域 (embryonic State)を指すことが多い。1959年にハワイ準州（Territory of Hawaii）が州となって以降、自治的・編入領域は存在しない。
合衆国議会により個別に定められる自治法がその領域における最高法規となる。自治法には、個別の地域で差はあるが、一般に、何らかの人権規定（権利章典）が盛り込まれ、また、三権分立の枠組みを持つことなどが定められている。この自治法が制定されることにより、はじめて「自治的領域 (organized territory)」と呼ばれる。自治は認められるが制限があり、最終的な決定権限は現地自治政府ではなく合衆国議会である等が正式州との相違点である。かつては憲法を持つことはなかったが、現在、いくつかの自治的領域は自主憲法を持っている。あくまで最高法規は自治法であり、これら領域の州昇格や米国からの離脱を決定する権限を持たないという点で正式州の憲法とは異なる。
アメリカ合衆国の海外領土 自治的・非自治的領域
アメリカ合衆国における最初の自治的領域は「北西地域 (Northwest territory)」で、1787年にその後の自治法のプロトタイプとなった「北西部条例 (Northwest Ordinance)」により自治化された。これ以降およそ一世紀半の間に 29 の領域が自治的領域となった。この当時は、自治法が通過し自治的領域となるということ自体が正式な州になる前段階と考えられていた。ところが、1898年の米西戦争により、スペインからプエルトリコ、フィリピン、グアムおよびキューバの一部を取得した際に、米国として、差当たり正式州とする意図や必要性の無い領土を持つこととなり、ここで初めて「編入（済）領域 / 未編入領域」という観念が用いられるようになった。
アメリカ合衆国島嶼地域における現行の用語としての「コモンウェルス」 "Commonwealth" は、自治的領域のある種の特例と考えられている。現時点ではプエルトリコと北マリアナ諸島の 2 領域がこの「コモンウェルス」に該当するが、どちらも編入領域ではない。さらに、グアムと米領ヴァージン諸島も未編入の自治的領域であるが「コモンウェルス」とは呼ばれていない。他方で米領サモアは 1967年以降、憲法により自治を行っているが、自治法が制定されていないので正式には非自治的領域に分類されている。
アメリカ合衆国の海外領土 歴史
現在のアメリカ合衆国の多くの州は、その前段階として、合衆国議会が現地自治政府を設置または承認した「自治的・編入領域 (organized incorporated territory)」（準州）であった。20世紀に入る直前に起こった米西戦争により、フィリピン、プエルトリコおよびグアムを得るまでは編入領域と未編入領域の区別はなかった。それまでは併合（全ての領域は編入済みであることが前提で）によってのみ領土を拡大してきた。
1937年の合衆国最高裁判所のプエルトリコ人民対シェルオイル判決において、準州のみに適用されるとされたシャーマンアンチトラスト法が、（準州ではない）プエルトリコにも適用されることとなったが、この判決の際に従来の準州と、プエルトリコのような正式州化を前提とはしていない領域をそれぞれ「編入領域」と「未編入領域」の二種類に明確に区別した。
現代では「未編入領域」という用語は島嶼地域のみに適用される。現在、州に属さない唯一の「編入領域」はパルミラ環礁であるが、ここは自治的領域ではない。これに対して、自治領域化されるのに編入領域である必要はない。プエルトリコなどがそれに該当する。
アメリカ合衆国の海外領土 アメリカ合衆国属領の現行分類
1959年（ハワイ州成立）以降なし
パルミラ環礁は自然保護団体 "The Nature Conservancy" により所有され、合衆国内務省により管理される。この環礁は1898年にハワイ共和国を併合した際に一緒にアメリカ領となった。1900年4月30日にハワイが編入領域となったときに、ハワイの一部として編入された。しかし、1959年のハワイ州昇格に際して、このパルミラ環礁のみは州から分離されたが、編入状態が解かれることはなく、そのまま編入領域として残った。
また編入領域だが非自治的領域である「領土」にあたるものとして、
がある。
伊藤赤水
伊藤赤水（いとう せきすい）は日本の陶芸家であり、江戸後期から続く無名異焼窯元、赤水窯の代々が襲名する名称。弘化（1844年−1847年）に先祖にあたる伊藤甚兵衛が、佐渡特有の「無名異」と呼ばれる土を作陶に用いたのが無名異焼の創始である。2006年現在、五代伊藤赤水（1941年6月24日 - ）が当代であり、2003年に人間国宝に認定されている。
伊藤赤水 五代略歴
新潟県佐渡郡出身。四代目赤水の長男として生まれた。本名は窯一。1966年に京都工芸繊維大学工芸学部窯業工芸学科を卒業後、三代である祖父に師事し無名異焼の技術を学ぶ。1972年に日本伝統工芸展に入選。以降、日本陶芸展、伝統工芸新作展等に入選。1976年に五代赤水を襲名。更なる技法の研究と錬磨につとめた。
1981年米国国立スミソニアン博物館、英国国立ビクトリア・アンド・アルバート美術館で開催された「日本現代陶芸展」に招待出品され、世界的にもその名が知られることとなる。1985年、日本陶芸展で最優秀作品賞である秩父宮賜杯を受賞。
1993年には、皇太子妃の成婚を祝し、新潟県から皇太子妃の実家である小和田家へ「無名異窯変壺」が祝い品として寄贈された。
2003年7月10日、工芸技術としての「無名異焼」が重要無形文化財に指定され、その保持者（いわゆる人間国宝）として伊藤赤水が認定された。色の違う土を重ねて巻きずしのようなものを作り、それを輪切りにした断面を並べて皿や壺の形を作る「練り上げ」という技法を用いる。独特な縞模様や花紋が伊藤赤水の特色である。
2005年4月、紫綬褒章受章。
マキシ・ヘルバー
マキシ・ヘルバー（Maxi Herber、1920年10月8日 - 2006年10月20日）は、ドイツ・ミュンヘン出身のフィギュアスケート選手。1936年ガルミッシュパルテンキルヘンオリンピックペア金メダリスト。1936年、1937年、1938年、1939年世界フィギュアスケート選手権ペアチャンピオン。パートナーは夫でもあったエルンスト・バイアー。
国鉄101系電車
国鉄101系電車（こくてつ101けいでんしゃ）は、1957年（昭和32年）に登場した日本国有鉄道（国鉄）の直流通勤形電車。国鉄で初めての新性能電車である。
登場当時はモハ90系電車と称していたが、1959年の称号改正に伴い、101系と改称された。
国鉄101系電車 概要
国鉄の電車として初めて中空軸平行カルダン駆動方式などの近代的メカニズムを搭載し、いわゆる「新性能電車」のはしりとなった系列で、この基本システムは、1980年代前半に至るまでの国鉄電車に広く応用された。
車体は切妻形で運転台は傾斜した平面3枚窓のシンプルなデザイン、両開き4扉を持つ軽量構造の全金属車体、客室の座席配置は扉間7人掛け、車端部3人掛けのロングシート、枕ばねと軸箱支持のウイングばねをすべてコイルばねとした台車、直巻整流子電動機、抵抗制御、発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキと、続く103系電車にもほぼ引き継がれた、国鉄通勤形電車の一時代を画した仕様である。また、2両の電動車を不可分の1ユニットとして、1器の主制御器で8個の主電動機を直並列制御し、必要機器を分散して搭載するMM'ユニット方式も以後の基本となった。
また101系は、通勤形電車としては10両編成・2分間隔運転と輸送力増強が頭打ちになっていた中央線快速に投入することを想定して仕様が決められ、従来の旧形電車の加減速の約2倍の性能をもってラッシュ時の運転間隔を短縮することで、輸送力を増強することとされた。
国鉄101系電車 概要
101系と相前後して落成した、日本初の高加減速電車である近鉄6800系電車（ラビットカー）など、私鉄各社でも高性能車と呼ばれる高加減速の電車が続々と登場していたこの時期、開発当初は加減速性能の向上を狙って全電動車方式（オールM編成）を採用したのが大きな特徴である。個々の主電動機の能力を極限まで高めるのではなく、全車両を電動車として編成全体の出力を高める方針が取られたため、主電動機は高回転型で小型軽量となり、国鉄が製造するすべての電車に共通して用いられる、標準形のMT46A形が開発された。
しかし、この構想は以下に詳述の通り、電力設備等の問題により変更を迫られ、後に、例えば電動車6両に付随車を2 - 4両連結するような運用となったが、当然ながら初期の性能は発揮できず、費用対効果の問題から、より経済的な103系電車が後継として開発され、国鉄の標準通勤電車の座を譲ることになった。これらの事情から、国鉄ではカルダン駆動の車両を「高性能車」と呼ぶのをやめ、「新性能車」と呼ぶようになった。
国鉄101系電車 概要
1953年（昭和28年）以降、大手私鉄では旧来の吊り掛け駆動方式から脱却して新世代のカルダン駆動方式を採用した高性能な通勤電車が開発され、1954年以降に各社ともに増備して通勤輸送の質的改善に成果を上げていた。しかし、短距離電車製造が中心の大手私鉄と違い、当時の国鉄では電車以外にも1953年度以降の気動車による無煙化、交流電化用車両の設計、貨物輸送増強用車両、軽量客車などの設計を平行して行っていることや、在来線の電車の将来構想や新旧混在の線区での不都合など、今後の方針が明確ではなかったことなどから、通勤用車両は昭和30年代に入っても72系などを継続生産していた。
大都市圏における通勤輸送の激増に対応するには困難な状況になっており、抜本的な対策を迫られ1955年末に新性能通勤電車の開発を始めることになる。当時は国鉄の蒸気機関車で使用している優良炭を産業界に転用することを目的として幹線電化を進めており、1956年11月には東海道本線の全線電化も予定されていたことから新性能電車の設計は通勤輸送用の狭い範囲ではなく、将来的には長距離優等列車の電車化にも主電動機の歯数比を変更するだけで流用可能なようシステムの柔軟性が求められた。このような背景から前述のような形で設計が進められた。
国鉄当局がメーカーに対して試作車の構想として示した要求は下記のようになっている。これらの事項は軒並み実車に盛り込まれている。
一方、国鉄が各管理局・運転区向けに作成した「モハ90形取扱説明書」では新型電車導入の効果として次の5項目が挙げられている。
主に従来型の吊り掛け式国電と比較してのメリットを挙げているが、最後の項目では、すでに実施されていたモハ80系よりもさらに長距離・高速運転の電車を開発するということを示唆している。これはモハ90形が新世代通勤国電であると同時に、後に151系、153系、さらには新幹線計画に至る国鉄長距離列車の高速化・動力分散化への技術開発とその実車検証のためのものであることを表している。
国鉄101系電車 構造
1956年（昭和31年）に試作された72系全金属車の基本構造を引き継いだ。すなわち全金属製セミ・モノコック構造、前面が非貫通型で切妻形の極めてシンプルなデザインもほとんど変わらない。車体長は19.5 m、ウィンドウ・シル/ヘッダーのない車体の断面は幅2.8 mで両側がまっすぐ立ち上がる形であり、近郊形などに最大幅2.9 mの裾絞り車体が現われて以後も製造時の経済性を重んじた国鉄通勤形では標準として長く使われることになった。なお、台車軸距の減少に伴い、台車中心間距離は13,800 mmに延長されている。客車に比較すると用途の関係上それほど軽量化できなかったものの、台枠厚さをそれまでの180 mmから150 mmとし、プレス品を多く採用することで、構体重量を約10 tとしている。
全室式の運転台の前面は上部が室内に約10度傾いた3枚窓で、運転台上方に方向幕が取付されたが、これも72系全金属車で採用されたデザインの踏襲である。しかし、客用ドアは従来のモハ72系の94 cm幅の片開き扉から1.3 m幅の両開き扉に変更され、開閉速度と客扱い能力が向上した。国鉄車両での両開き扉の採用は、1941年に試作されたサハ75形021号の例があるが、本格的な採用は101系が最初である。サハ75形は1ドアにつきドアエンジンを2個使用していたが、101系では1ドアに1個となっている。
国鉄101系電車 構造
車体塗装は中央線快速向け編成ではオレンジバーミリオン（朱色1号）が採用され、従来車と識別が図られた。その配色の鮮やかさから乗客の間では「金魚」とも通称された。山手線向けにはカナリアイエロー（黄5号）で塗装されたが、当初はラインカラーとしてではなく誤乗防止のためであり、首都圏国電にラインカラーの概念が取り入れられたのは後に山手線用103系がウグイス（黄緑6号）を採用したことがきっかけとなる。従来の車両において窓下に記されていた等級を表す記号（三等車の場合は縦棒3本線）は本系列以降は廃止された。
客室窓はアルミサッシを用いた全開可能な2段上昇式で、ドア間は2組を1セットにまとめたデザインとなっている。客室の換気については特に留意して設計されたため、通風器は900番台試作車が80系と同様の押込吸出兼用式（ただし80系のものに比べると大きかった）であったが、量産型は通風能力を重視して72系と同様の大型グローブ式に逆戻りしている。側面雨樋は、900番台試作車では外板をそのまま立ち上げて綺麗に隠していたが、量産型では生産性・保守性を重視して通常の外付け型となっている。
国鉄101系電車 構造
剛性は下記のようになっている。当時より相当曲げ剛性は乗り心地の観点から1.0×1014 （kgf・mm2）以上欲しいと言われており、本形式はその要求に応える値となっている。しかし、これでも軽量構造の新性能車ゆえ、国鉄80系電車（サハ87）の曲げ剛性1.63×1014 （kgf・mm2）と比較すると低下した値であった。なお文献間の単位換算に注意してJR東日本E231系電車と比較すると、曲げ・ねじり剛性とも2倍を軽く超えている。
内装は72系全金属車の延長上にあり、ビニール化粧板を用いて薄緑色基調で簡素にまとめられている。蛍光灯照明と当時としては広い窓面積で、車内は明るかった。なお、蛍光灯は72系920番台では直流式の20  Wであったが、この系列では交流式の40 Wに出力増強された。座席は扉間7人掛け、車端部3人掛けのロングシートで、中間車で座席定員54人（側扉が広くなったため、72系の64人より減少）、また一部私鉄と異なり運転台と扉の間には座席がないが、以後国鉄通勤形の標準として長く使われることになった配置である。運転台に貫通路がなく、客室から運転台への扉は客室から見て右側に設けられているが、この配置も後に長く用いられている。
国鉄101系電車 構造
床は新設計とされ、鋼板の上に低圧回路用ビニル管の大部分を配管、その間にリノリウムを埋め込み、上に塩化ビニル樹脂系の層を設けた床材のネオプラスリウムを敷いた。床厚は45 - 50 mmである。また、当時の国鉄では通勤電車には扇風機さえ設けないのが普通であったが、上述の換気面への配慮により居住性改善に資するため、扇風機を標準装備とし、試作車では通風器通風口のアルミ合金製グリルにガードなしで常時設置するものであった。運転室は72系全金属車の構成をほぼ踏襲する形となった。101系では多段式電動カム軸制御器や電磁直通空気ブレーキなど新技術の採用があったため。マスコンハンドルやブレーキ弁が新型のものとなっているが、その他メーター類やスイッチ類をはじめとする設備類は、72系全金属車とほとんど変わらない仕様となっている。
台車は、電動車が新開発のDT21形である。付随車については、初期車は電動車化が計画されていたため、モーター取り付け準備が施されたDT21T形としたが、その後通常の付随台車のTR64形に変更されている。鋼板プレス部材を溶接組立したウイングばね形のボルスター式ペデスタル台車で、気動車用のDT22形（ただし、枕ばねの吊り方は若干異なる）と主要部分を共通仕様としている。
国鉄101系電車 構造
開発時点では、金属ばねより格段に乗り心地が優れるなど長所の多い空気ばね台車がすでに技術的に確立されつつあり、本形式も使用可能であった（空気ばね台車を試験的に装備しての試運転も行われた）が、国鉄では製造コスト低減のため、通勤電車用台車の枕ばねにはコイルばねを採用した。
軸ばねがすでに国鉄で実績のあるペデスタル支持のウイングばねとなったことも、コスト面やライセンスの問題を背景としている。DT21の平凡な設計はペデスタルのメンテナンスが必要という課題はあるものの、構造が単純で特許の縛りもなく、どの車両メーカーでも製造でき、基本的に低コストで作れるメリットがあった。
DT21系はその後、本形式以外の通勤・近郊形電車にも広く採用され、国鉄電車用の廉価な台車として四半世紀に渡って製造され続けた。廃車になった車両の台車の一部は、103系3000番台や121系などに流用された。
国鉄101系電車 構造
主電動機は、東洋電機製造が原設計を担当した新開発のMT46A形（試作車はMT46形）で直流直巻整流子電動機（補極付）で、分路界磁制御自己通風型である。高回転化したことで、旧形電車に用いられたMT40形より大幅に小型軽量化したもので、重量は660 kgで約1/3、端子電圧375 V、上述の通り中空軸平行カルダン駆動方式。なお、MT40形などは並列接続時に2個直列となるため、端子電圧750 Vであるが、本形式では2両単位の制御となり並列接続時に4個直列となるため端子電圧はその半分となった。発電ブレーキの使用時には電圧が定格の2倍程度まで達するのでそのためにも低電圧化が必要であった。その後、1963年頃までに登場した初期の国鉄新性能電車の各系列に用いられた。電機子絶縁は特B種、界磁絶縁は特H種、温度上昇限度はそれぞれ120 ℃・150 ℃となっている。
国鉄101系電車 構造
主制御器も、新開発のCS12A形（試作車はCS12形）である。2両分8個の主電動機を制御する多段式電動カム軸制御器で、旧形に比較して段数が増えて力行、ブレーキ時の電流変化が少なく、電流の平均値を上げることができ、結果加速度減速度の向上にも貢献した。このことは運転の円滑さにも繋がり、起動、ブレーキ時の衝撃が少なくなって機器故障率の減少や乗り心地向上にも繋がっている。また、発電ブレーキの制御が追加され、制輪子の磨耗が減少し、鉄粉の発生が少なくなり絶縁性の向上にも繋がった。スペックは一覧を参照。
その基本構成は1954年の東急5000系電車 (初代)に採用された東芝製電動カム軸制御器PE-11形（弱め界磁起動1段、直列12段、渡り2段、並列11段、弱め界磁3段、発電制動20段）の影響が強いと言われる。この起源をさらに遡れば、アメリカのゼネラル・エレクトリック社が地下鉄電車向けに開発したシステムに辿り着く。
また、電動車2両ユニット制御方式の採用は三菱電機が携わった1954年開発の近鉄モ1450形電車・小田急2200形電車の先例に倣ったものであり、さらに東洋電機製造製のカム軸制御器の技術要素も取り入れるなど、全体には私鉄で先行採用された重電メーカー各社の新型制御器技術を適宜取り入れ、折衷したものとなっている。
国鉄101系電車 構造
CS12はその後、標準型制御器として多くの平坦線向け国鉄電車に搭載されたことで長期に渡って生産され、最終的には実に1991年（JR東日本による415系1500番台最終増備車用）まで新規製造された。また、その基本構造や制御シーケンスは、国鉄がこれ以後開発した電車用制御器にも順次応用された。
試作車では応荷重弁機構の採用により乗車率に係らず一定の加減速が得られることをメリットに挙げていたが、乗車率が大きくなると限流値を高める仕組みのため、架線温度上昇や変電所容量によるピーク電流制限のあった中央線では試作車の試運転中より装置の使用は問題視されており、試作車の営業運転開始時点から応荷重装置を使用していない。
ブレーキは、電磁直通方式のSELD方式である。大手私鉄におけるHSC-Dブレーキ（1954年に小田急電鉄で初採用）とほぼ同一のもので、空気ブレーキと電気ブレーキを連動させ、迅速かつ強力なブレーキ性能を得られるシステムであり、試作車では制御機構として上述の応加重装置も装備した。それと同時に「セルフラップ機構」が導入された。ブレーキハンドルを回した角度に比例してブレーキ力が働くシステムで、ブレーキ操作が著しく単純化・省力化されたことは重要である。
空気ブレーキが応答性の高い電磁直通ブレーキに変更されたのに併せて、基礎ブレーキの構成も一新され、車体にブレーキシリンダー1基（80系は2基）を設置してそこから各台車にブレーキロッドでブレーキ力を伝達していた従来の構成を全面的に改め、各台車に4基（各車輪ごとに1基）のブレーキシリンダーを設置して伝達距離を大幅に短縮することにより、応答性・保安性を向上させた。
101系では、電気ブレーキとして発電ブレーキが搭載されたことによる主抵抗器の発熱量の増大が予想されたため、従来の自然通風式を改めて強制通風式の主抵抗器を採用した。主抵抗器はM,Mc車の電動発電機の両側に2群に分けた薄鋼板製のケーシングに収められ、2群の中央に置かれた冷却用送風機により送風を行う。この送風機は電動発電機も兼ねており、電動発電機の電機子軸を両側に延長してその延長部分に送風用ファンを付けた形となっている。第1群側には減流抵抗器が1個余分に納められている。
国鉄101系電車 形式
※クハ100形・クハ101形は1959年の車両称号規定の改正後に登場したため、旧形式は持たない。
国鉄101系電車 新造車
国鉄初の新性能電車として、1957年6月に全電動車10両が試作された。形式はモハ90形の1形式のみであるが、先頭車と中間車、パンタグラフの有無により4つの形態が存在した。90500番台が先頭車、90000番台が中間電動車であり、それぞれ偶数番号車がパンタグラフ付き、奇数番号車がパンタグラフなしの車両である。
車体は軽量鋼製車体で両開き扉を採用し、雨樋を車体に埋め込むことで見栄えの向上が図られた。側引戸の窓と戸袋窓はアルミ合金製窓枠で支持する方式となった。主電動機は出力100 kWのMT46形、主制御器はCS12形である。屋根上の通風器は押し込み式で、パンタグラフは旧性能電車用のPS13C形が搭載された。台車は72系のDT20A形より全長を330 mm短くしたDT21形で、量産車登場後にDT21X形に改称されている。
1959年の車両称号規定改正に伴い、試作車は以下の通りに形式・番号が変更された。
モハ90系試作車による試用結果を元に、改良を加えた量産車が1958年3月より増備されることになった。車体は通風器や雨樋の変更が行われ、機器類にも設計変更が加えられた。1959年6月の形式称号規程変更でモハ90系は101系となり、以後の新造車は101系として製造された。旧称号規程のグループも101系の形式に編入されている。
国鉄101系電車 新造車
車体は雨樋が埋め込みから外付けに変更され、側引戸の窓と戸袋窓はHゴム支持に変更された。通風器は72系と同様のグローブ型となった。主電動機は定格回転数を上げたMT46A形となり、主制御器も保守の容易化を図ったCS12A形となった。台車はプレス構造を多用した量産型のDT21形となり、試作車のDT21形はDT21X形に改称された。
パンタグラフは初期車はPS13形であるが、増備途中より153系と同じくPS16形が採用された。先頭車の標識灯は初期車では電球を乗務員室内から交換する方式であったが、後期車では車外から交換する方式に変更された。
当初は全電動車による高加減速運転が構想されており、電動車のモハ90形4車種（後のモハ101・100形とクモハ101・100形）のみが製造されていたが、全電動車運転は変電所容量やコスト面から困難となったため、1958年以降は付随車のサハ98形（後のサハ101・100形）が製造された。車体と機器類は将来の電動車化を考慮した構造であり、台車もDT21T形となった。1960年からはクハ101・100形も製造されたほか、サハ101・100形には電動発電機と空気圧縮機を設けた200番台も登場した。
国鉄101系電車 新造車
全電動車化の見込みがなくなったことから、1963年度以降はサハの製造はサハ101形に1本化されたほか、サハ・クハの主電動機点検蓋やクハ100形のパンタグラフ取り付け台などの電装準備工事は廃止された。1965年度からはサハ101形、クハ101・100形とも完全な付随車・制御付随車として増備されることになり、台車もDT21T形から付随車用のTR64形に変更された。1964年以降は特急形電車151系の181系化改造で余剰となった主電動機を流用した電動車も製造された。
中央線快速電車は1960年（昭和35年）に6M4T化が実施されたが、編成が基本編成7両（4M3T）+付属編成3両（2M1T）となり、基本編成中の電動発電機（MG）と空気圧縮機（CP）の所要数が不足するため、MG・CP付のサハ101形・100形が登場し、番台区分上200番台が起こされた。サハ101-243以降は電装準備車ではなく完全な付随車となっている。
後年片町線に配置されたサハ101-258・281・289・100-241 - 244についてはMGとCPの撤去が行われ、基本番台のサハ101-146 - 148・100-108 - 111に編入された。
国鉄101系電車 新造車
1951年に発生した桜木町事故などを契機に、直流1,500 V電化区間におけるパンタグラフ折畳み高さと架線の間の距離は最低限250 mm必要との基準が設けられ、トンネル断面の小さい中央本線の高尾以西では低屋根車が導入されていた。中央本線高尾以西の臨時列車での運用に用いられていた旧形国電を置き換えるため、101系でもパンタグラフ取り付け部の屋根高さを低くした低屋根構造の車両が投入されることになり、1961年（昭和36年）にパンタグラフを備えたクモハ100形・モハ100形のみが800番台として登場した。
車体は0番台に準じているが、401系モハ400形などと同様にパンタグラフ設置部の屋根高さが3,496 mmに下げられた。低屋根部分は扇風機に代わってファンデリアが備えられ、車外の屋根部には吸気グリルが設置された。国鉄時代末期までは全車武蔵小金井電車区に配置されていた。1985年に中央本線で101系の運用が終了した後、モハ100形808 - 810が鶴見線で運用されたほか、大井工場入換車「たんぽぽ」の改造種車も800番台である。
変電所容量などの問題により当初目指した全電動車方式での投入が困難な情勢となったため、101系に代わる通勤電車を設計することとなり、その仕様決定に必要な電力回生ブレーキの試験車として1960年（昭和35年）にクモハ100形・クモハ101形の制御電動車同士の1ユニットのみが試作された。
この試験の結果、常用回生ブレーキは制御機器の重量増・保守困難・回生失効の問題などが挙げられ、導入は見送られた。当時は半導体技術が未熟であったため、磁気増幅器を用いた回生であったことが挙げられる。しかし、磁気増幅器を使用した抵抗制御車の常用回生ブレーキ車は古くは既に戦前に登場しており、101系のような大量輸送向けの車両としては小田急2600形電車が製造され、2004年まで活躍していた。
国鉄101系電車 形式間改造車
回生ブレーキ試験の終了したクモハ101・100形910番台は中央線編成で付随車扱いとして使用されたが、1964年に電装解除されクハ100-911・クハ101-911とされた。この結果制御車では唯一の初期型（後部標識燈が、室内に電球交換用の扉が付いている）の小形の後部標識燈が取り付けられた車両となり、客室と乗務員室との仕切壁の窓も、大形の窓が取り付けられていた。車内では、釣り手が初期型では、レール方向の長手のみの取り付けであったが、枕木方向と、ドア前の高い位置のレール方向にも追接されていた。クハ101-911は、1号車に連結されており、先頭に立つ姿が見られたが、クハ100-911は3号車に連結されるので、中央線で先頭に立つ事は無く、青梅線で3両編成で運用に入った時に、先頭に立つ姿を見る事が出来た。1979年（昭和54年）に廃車された。
1973年（昭和48年）4月1日の武蔵野線府中本町 - 新松戸間開業に備えて登場した番台である。同線には一部区間に長大トンネルが存在することから、101系の初期車に対してA基準に準拠した難燃化対策が施され、6両編成15本の計90両が改造された。開業時に11本（計66両）が準備され、1978年（昭和53年）10月2日の新松戸 - 西船橋間延伸開業時に4本（計24両）が増備されている。
国鉄101系電車 形式間改造車
先頭車はすべて制御電動車のクモハであり、電動車と付随車の比率は2:1(4M2T)である。また、自動列車停止装置(ATS)は同線用のATS-S（当時の列車区間用）と当時の電車区間用のATS-Bが併設された。これに加えて同線用の列車無線を搭載したため、運転席後部の中央窓をふさいでいた。なお、改造から同線転用まで時間のあった車両は転用時まで中央線快速や中央・総武緩行線にも使用された。
この時に発注された103系冷房車の製造名目は、武蔵野線開業用であった。しかしこちらを豊田電車区に配置し、101系を不燃化仕様の1000番台として、改造転用したものである。 改造された車両は、主にモハ90・サハ98として製造された初期型が多かった。前述のとおり改造時期が2度にわたりそれぞれ種車の番号順に番号を振っていったため、種車の番号順の進番とはなっていない。 クモハ100型での改造種車でいうと圧倒的に初期型から改造されていき、中間型で後部標識灯は外から球を変えるタイプになったが乗務員室の仕切り窓の大きいタイプ（クモハ100・クモハ101ともに汽車会社製の79〜81。なお、日車製の82は旧タイプで、この3両より製造が古い。）のクモハ100‐80より改造の1010番、仕切り窓の小さい後期型1011番までが開業時の登場。そして延伸開業時にはまた初期タイプの後、1015番のみが後期タイプであった。
国鉄101系電車 改造工事
ここでは改番を伴わない改造を記載する。
試作車の101系900番台は機器類の違いから量産車との併結が不可能であったため、1962年度より量産化改造が行われた。量産車に合わせて押し込み型通風器をグローブ型に取り替えたり、パンタグラフのPS16形への交換、ドア窓と戸袋窓のHゴム化、車体外板を上方に延長する形で埋め込まれていた雨樋を外付け式に改造するなどの各種量産化改造が行われたが、一部の車両は雨樋端部が運転台前面に回っている、台車の構造が異なる、乗務員室手すりが非埋め込み式であるなど、最後まで量産車とは異なる外観となっていた。
老朽化のため1979年（昭和54年）までに廃車されているが、このうち上記の高速度試験に供されたクモハ101-902は、この車両を製造した大井工場（後の東京総合車両センター）正門前に静態保存された。その後、2007年（平成19年）10月14日に埼玉県さいたま市に開設された鉄道博物館に移設され、展示されている。
国鉄101系電車 改造工事
103系冷房試作車の成功を受け、当時101系が主力である中央線快速用として1972年（昭和47年）からAU75系列（48.84 kW・42,000 kcal/h）による冷房化が行われた。主に後期製造分が改造対象とされたが、翌1973年から103系冷房量産車が同線にも直接投入されたことや性能上の問題により少数に留まった。103系と異なり、側面行先表示器は取り付けられていない。新宿 - 八王子・高尾間で京王線の特急と競合する関係から特別快速を中心にした運用に限定充当されたが、冷房改造による重量増により6M4Tでは各駅停車として運転されるダイヤに合わせることが性能上困難となるため、夏季以外も運用を限定した。なお、組成上の関係からクハ101形に冷房改造車は存在していない。また、クハ100形の冷房改造車はTR64形台車を履いた後期形のみであるほか、サハ100形は0番台2両のみが試作冷房改造車であった。
国鉄101系電車 改造工事
試作冷房改造車：1972年に改造された40両はクーラーが後位寄りに位置していること、冷房用電源として210 kVAのMGを1編成に2台搭載した5両給電方式であることが特徴である。なお、MGはクモハ・モハ100形に搭載されたが、後者は1編成に2両連結されているため冷房用MGありとMGなしが存在し、冷房用MGなしのモハ100形は基本的に付属編成に組み込まれた。そのため見かけは3+7編成であるが高圧三相引き通しが渡されているため、営業運転中は分割できなかった。
後年、試作冷房改造車は、大部分が中原電車区に集結し6両編成に組み換えられた。MGなしのモハ100形を組み込んだ編成は210 kVAのMG1台で6両に冷房電源を供給するよう組成したが、AU75の所要電力は35 kVAと計算されており、中央線快速では5両給電であった210 kVAのMGでも6両まで給電可能であった。
国鉄101系電車 改造工事
関東地区配置車は後に全てて中原電車区に集約されて南武線・鶴見線で使用された。また、片町線に配属された6連2本は同線の7連化に伴い非冷房車と混結の6M1Tになり、JR化後には6連化の上桜島線に転用された。これらの車両転配および車両需給の関係で、サハ101形の一部がサハ103形750番台に改造されている（後述）。101系冷房改造車は経年が比較的新しかったことから国鉄時代に廃車になった車両は皆無で、民営化の2年後である1989年に南武線で発生した踏切事故によりクハ100-91が101系冷房車で初の廃車になった。その後、首都圏のJR線の冷房化率がほぼ100 %になった1990年夏頃から老朽廃車が始まり、1992年5月までに全廃された。
なお、上記の車両とは別に南武支線用については分割民営化後の1989年に各車屋根上に設置した補助電源装置（SC24形インバータ）を用いて給電するAU712形での冷房改造が行われた。
国鉄101系電車 改造工事
1970年に大阪環状線の一部列車が8両編成化されることになったが、車両需給の関係から103系6両編成2本に101系が2両ずつ組み込まれることになり、サハ101-55・58とサハ100-55・58の4両を対象に103系との連結を可能とする改造工事が行われた。改造内容はジャンパ連結器のKE57形2本からKE70形1本への交換などである。後のサハ103形750番台への改造と異なり、車両番号や形式の変更は行われていない。
1979年度にジャンパ連結器が復元され、片町線へ転用された。
1986年（昭和61年）に横須賀線の末端区間である逗子 - 久里浜間の輸送力の適正化と高頻度運転化を図る案が持ち上がり、それへの対応のため、大船工場にて本系列1000番台2連を改装して登場したのが「シーサイドライナーヨコスカ」である。
国鉄101系電車 改造工事
当時この区間では日中は113系4両編成による逗子 - 久里浜間の折り返し運転のほか、東京方面から直通で11両編成による運行もあったが、比較的乗客が少なく不経済であった。そのため、この区間の合理化が計画され逗子 - 久里浜間の普通列車に101系の2・4両編成を投入し、逗子で東京方面行列車と接続させる案が考えられた。このための車両が「シーサイドライナーヨコスカ」である。塗色を白地に青・赤の帯に改め、ヘッドマーク取り付けなどを行う意欲的な計画であったものの、結局この案は実施されず、試験的に改造を施された車両も実際には運行されなかった。民営化のための車両数削減が原因ともされる。同編成はその後大船工場の入換車輛となっていた。当初は車籍を残していたが後に除籍、構内移動機械として存置していたが解体された。
現在もこの区間は113系時代と同様に、日中はE217系・E235系の4両編成による区間折り返し運転のほか、朝夕は東京方面から直通の11両編成を中心に運行されているが、近年土曜・休日の日中は11両編成を中心とした運用となっている。
大井工場（後の東京総合車両センター）の構内入換用に使用されていたクモニ13形を置き換えるため、1986年11月にクモハ100-802・クモハ101-170を改造した構内入換車で、「たんぽぽ」の愛称が付けられた。クモハ100-802は構内有効長の関係から車体を切り継ぎして全長を6 m短縮し、2両で17 m級2両編成と同じ長さとした。軽量構造車体における、枕梁間の車体短縮は、ほとんど他に例を見ない注目すべき改造であったが、あまりその点では着目されなかった。構内入換車への転用にあたり移動機械扱いとなった。塗装は当初は茶色地に黄色帯であったが、のちに黄色地に青色帯に変更された。
21世紀にはいってモーターカーなどに役目を譲った後は、ほとんど稼動することなく他の保存車両とともに東京総合車両センター内に留置されていたが、2008年11月に解体された。ちなみに、クモハ100-802は中央線101系さよなら運転に使用された車両で、車番が示すとおり低屋根車である。
←新宿 クモハ100-802+クモハ101-170 横浜→
（方向は便宜上、車号は元車号）
JR東日本では南武線尻手 - 浜川崎間を結ぶ南武支線（浜川崎支線）で1988年3月にワンマン運転を開始することになり、101系2両編成3本にワンマン化改造が施工された。施工車はクモハ101-188・180・30、クモハ100-145・172・186の6両である。ワンマン化の際に塗装も変更され、クリーム1号をベースに青緑1号と緑2号の帯が入れられた。
1990年にはAU712形による冷房化改造が行われ、屋根上にAU712形冷房装置（24.42 kW・21,000 kcal/h）2台とSC24形冷房電源用インバータ（28 kVA・VVVF制御）が設置された。南武支線用ワンマン車はJRの101系として最後まで残ったグループであり、2003年11月に205系に置き換えられるまで運用された。
国鉄101系電車 他系列への改造車
サハ101形とクハ100・101形の一部が103系のサハ103形750番台とクハ103形2000・2050番台に改造編入されている。
戦前からの省型電車や買収国電などからの改造車が多く、老朽化が進んでいた事業用車や郵便・荷物車などの置き換えを目的に、101系の改造名義による1M方式の電車が145系・147系として登場した。145系は発電ブレーキを装備していないが、147系は勾配線区用に抑速ブレーキを搭載するために発電ブレーキが設置された。これらは101系からの改造とはいえ、車体を新製し、モーター・ブレーキ・台車などを流用したものと考えて良い。
1979 - 1981年度にかけて、17 m級車体の旧性能配給車を置き換えるためクモル145形・クル144形へ32両が改造された。車体は17 m級となり、後方3分の2ほどの部分は屋根のない積載スペースとされた。
西日本旅客鉄道（JR西日本）に継承されたクモル145形では、1998年度よりクモヤ145形とともに主電動機を出力120 kWのMT54系に換装した1000番台に再改造された。クモル145形の改造両数は3両である。
国鉄101系電車 他系列への改造車
1980年度から1986年度にかけては、72系改造の旧性能牽引車を置き換えるためクモヤ145形へ38両が改造された。0番台は純粋な牽引車であるが、100番台以降は救援車を兼ねて機材搬入口が設置された。200番台は交流区間で制御車としての運用が可能で、600番台は身延線の狭小トンネルに対応した低屋根車である。
クモヤ145形0番台のうち2両は1986年度に交流区間での制御車として使用可能な50番台に再改造された。JR西日本では19両で主電動機をMT54に換装し、1000番台などに改番されている。
1982年度には飯田線の新性能化が行われることになり、郵便・荷物合造車のクモユニ147形へ5両が改造された。機器類はクモヤ145形をベースに抑速ブレーキが追加され、車体はクモユニ143形をベースに空気笛シャッターやスノープラウなど耐雪設備を省略した構造となった。
鉄道による郵便・荷物輸送の廃止に伴い、1986年に全車が123系のクモハ123形40番台に改造され、身延線に投入された。
東海旅客鉄道（JR東海）に継承されたクモハ123形40番台は冷房改造時に5040番台へ、貫通路設置時に5140番台へ改番されたほか、クモヤ145形600番台がクモハ123形600番台に再改造された。その後も身延線で運用されていたが、2007年（平成19年）に313系に置き換えられた。
国鉄101系電車 試験
国鉄初の新性能電車であった101系では、以降に登場する新性能電車の開発にも繋がる試験が実施された。
登場して間もない1957年（昭和32年）10月に試作車4両（モハ90501・モハ90502・モハ90003・モハ90500）を用いて東海道線（浜松 - 米原間）で高速度試験が実施された。試験車はDT21X台車の歯数比を3.95の高速型に変更し、モハ90502の台車のまくらばねをコイルばねからベローズ式空気ばねに変更したDT21Yに換装して乗り心地の比較検討も行われている。
この試験の成果により、国鉄初の特急形電車で後の国鉄特急形電車の礎となったモハ20系（称号改正に伴い151系）や新幹線電車の成功に大きく貢献した。また、この試験の際に切妻型ながら当時の国鉄車両における速度記録である135 km/hを記録した。なお、当時の狭軌の日本国内記録は小田急3000形電車 (初代)「SE」の145 km/hで、国鉄車としては後にクモヤ93形が175 km/hを達成している。
国鉄101系電車 試験
大出力主電動機を搭載した新系列通勤型電車計画の一環として、1960年度に出力120 KWのMT909形主電動機が試作され、1961年1月にクモハ101-69とクモハ100-70によるユニットで試験が行われた。この試験結果は出力120 kWのMT54形主電動機の量産に反映されており、MT54形は通勤形電車では採用されなかったものの、近郊・急行・特急形電車の勾配線区向け出力増大車（115系・165系・181系など）に採用された。
1967年度には101系3両編成（クモハ101-69・モハ100-805・クハ100-18）の車内に電機子チョッパ制御の制御装置を搭載し、横須賀線で試験が行われた。1970年（昭和45年）には房総西線（現・内房線）で同様の試験が行われた。
次世代近郊形電車用の制御方式として、1983年度にクモハ101-179・モハ100-228の2両に界磁添加励磁制御の制御装置を仮設して関西地区の東海道・山陽本線で現車試験が行われ、後の211系の開発に繋がった。1985年度にはクモハ101-60を用いてVVVFインバータ制御の現車試験が静岡地区の東海道線で行われた。
国鉄101系電車 試験
1986年度にはサハ101-1007に粘着係数を測定可能なすべり粘着試験台車TR910形を装着し、山手線、横須賀・総武快速線、飯田線などで試験が行われた。この試験結果を元に、クモニ83形800番台を改造したすべり粘着試験車クヤ497形が1987年3月に登場している。
1991年（平成3年）4月1日 - 10月31日まで、複線化により廃止となった外房線太東 - 長者町間の旧夷隅川橋梁上で「車両の横風に対する空気力学特性に関する現車試験」が行われ、同年1月20日に南武線本線でさよなら運転を行った編成からクハ101-77を抜いた5両が試験に使用された。
この試験は1986（昭和61）年12月28日に発生した「旧余部橋梁列車転落事故」の後に設置された「余部事故技術調査委員会」が、「横風による車両の空力特性は、車両形状のみならず橋梁などの路盤（軌道）形状にも依存する」と結論付けたことを受け、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）が現車試験を行ったもので、「空気力」の変化を計測する機器をクモハ101-206に搭載し、自動で計測、記録が行われた。