関西三空港の経緯と現状 過去の経緯
大阪国際空港の存廃に関しては、運輸省航空局は1974年8月15日に、「『大阪国際空港の廃止を前提として』の運輸省の考え方」を作成して、同年に打ち出していた答申は、ただちに大阪国際空港の廃止を迫るものでない、ということを運輸大臣に説明していた。また、2004年8月25日から9月24日におこなわれた「大阪国際空港の運用見直し案に関するパブリックコメント募集結果について」にて、国土交通省（運輸省から改名）は、「関西国際空港の建設については大阪国際空港の廃止を前提としたものではなく、「仮に大阪国際空港が廃止されても、その機能を十分に果たしうる新空港の建設を推進すること」という目的のもとに建設された」と述べており、当時の答申は大阪国際空港の廃止を定めたものではないということを、改めて回答している。
したがって、第一次答申の意向とあわせて解釈すれば、答申は「同空港の機能をかわって受け持つ能力」について記したものと受け取れる（Kansai空港レビューの見解に基づく）。
上記の大阪国際空港存廃についてのものなどを含めて、答申とは、法的拘束力を持たず、指針を示したものである。しかし、文理解釈があまりにも額面からかけ離れていたり、政策がまったく異なったりするものである場合は、政府内の当事者同士でも信頼をゆるがすことはある。例えば、佐藤章・著の『関西国際空港　生者のためのピラミッド』によれば、大蔵官僚にとって、運輸省の下した大阪国際空港の存続決定は、大蔵省への裏切りに映ったという。なぜならば、「1993年度までにつかった伊丹空港の騒音対策予算は約6186億円。これは全国の空港騒音対策予算の58%」にあたり、大蔵省は、大阪国際空港の廃止を考慮した予算を立て、莫大な費用が投下されていたからである。
航空需要の面からも、これらの施策には疑問が投げかけられていた。後に関西圏には神戸空港も建設されることになるが、これらの関西三空港を満たすほどの航空需要があるのかどうかについて疑問視された。このため、関西国際空港の2期工事のボーリング予算には、神戸沖での実施分も含められた。建設に必要な事業費が、関西国際空港の数分の1で済む神戸空港の建設は、大蔵官僚には魅力的であった。また、神戸の財界人なども、神戸空港建設の陳情攻勢を繰り返していた。このように、神戸空港新設と関西国際空港の二期拡張工事とが、秤にかけられることになった。しかし、運輸省側も、各方面へ関西国際空港拡張の理解を深めてもらう努力を続け、1996年には、関西国際空港の2期工事が着工準備が採択された。
関西国際空港建設に対して、泉州の周辺自治体が賛成に転じた一方で、大阪国際空港と関西国際空港の両方にとっての周辺自治体であり、新空港建設の合意形成において、重要な位置にある大阪府では、新たな動きがあった。1979年に、革新知事であった黒田了一にかわり、開発行政に肯定的な岸昌が新たな知事に当選したのである。
これを追い風とし、1980年代には、関西新空港の対岸での埋立事業は急速に具体化した。沿岸の造成は、大阪府により6000億円の費用をかけて行われた。造成・開発後を見越して、1980年代末から1990年ごろにかけて、関西国際空港とスカイゲートブリッジで隔てた、泉佐野市の対岸（海岸沿い）地域でも、開発の機運が高まった。50棟を超す超高層ビルや百貨店などを建設する計画が立てられ、これを「りんくうタウン」と称した。
しかし、バブル崩壊後、次々とこれらの計画は凍結されることになった。2000年代初頭までにできた関西国際空港対岸の集客施設は、りんくうタウン駅（1994年開業）や、泉佐野市や大阪府の公共施設、総工費約650億を投じて第三セクターにより運営されるりんくうゲートタワービル、それに、流通・製造・加工ゾーンの一部にとどまった。
再び神戸市における神戸空港建設の動きについて記述する。神戸空港の建設が大きな市民活動により問題視されたのは、阪神・淡路大震災（1995年）の後である。笹山市長は、震災からわずか1週間後には、引き続き神戸空港建設を明言した。さらに、震災復興計画に神戸空港計画をもりこんで、「防災の拠点」と位置づけた。
しかし、革新的な論調である朝日新聞などによると、震災とからめた神戸空港建設の上記の動きは、震災で日々の生活にダメージをうけた市民の感情とは大きく乖離し、むしろ逆なでしたものとして、市民の大きな反発を招いたと報じられた。当時は、宮崎市長以来の、埋め立てを中心とした土地開発行政が、バブル崩壊後行き詰ってきていた。加えて、震災前から増加しつつあった市債がさらに急増し、起債残高が一般会計・特別会計等をあわせて3兆円にもなった。このような財政的にきびしい状況において、空港建設のような大規模プロジェクトを危惧する考えなどもあわせ、神戸空港建設反対の動きは、次第に大きな市民運動へと発展した。
また、震災により、ポートアイランドで液状化現象が発生し、神戸大橋の橋脚がずれて、一時通行不能となった。そのようなポートアイランドを介して、南側で橋でつながる神戸空港が、震災時に防災拠点になるのかについても疑問視する声があがった。
この間、神戸で震災ボランティアにたずさわった作家の田中康夫（前長野県知事・新党日本代表）が、“勝手連的に”「神戸市民投票を実現する会」を結成して、自らがその代表を名乗りをあげた。田中は、市民運動への取り組みをみせ、知名度の高さを活かして、神戸を頻繁に訪問するなどして、積極的に活動をかさねた。その結果、神戸空港をめぐる市民運動は、さらに広がりをみせた。そうしてこの運動は、「神戸空港建設の是非を問う住民投票条例」を求める直接請求運動として展開された。加えて、その受け皿として、市民団体「神戸空港・住民投票の会」が組織された。
1998年には、住民投票条例の直接請求を求める署名運動が展開されて、有効署名は307,797人に達した。この直接請求をうけて、「神戸空港建設の是非を問う住民投票条例案」が議会に提案されるが、神戸空港建設推進派が多数を占めていた神戸市議会では、大差で否決された。1999年に行われた市議会選挙では、震災直後に引き続き、神戸空港反対派の議員は増加したものの、議会構成に影響があるほどの勢力にはなりえなかった（空港反対派19議席→23議席に対して、空港推進派は51議席→49議席）。その後の市長リコールの直接請求署名運動も行われるが、こちらは盛り上がらず、不成立となった。また、1999年には、野党議員によって、「神戸空港建設の是非を問う住民投票条例案」が、市議会に再度提案されるが、これも賛成少数で否決された。
そして、1999年9月には、神戸空港島の埋立てが着工された。2001年の神戸市長選挙では、神戸市助役で元空港整備本部長だった矢田立郎（無所属）が初当選した。このとき、空港反対派は、矢田の対立候補の一本化に失敗していた。さらに、神戸空港の建設活動や手続きが進むにつれて、空港反対の市民運動は沈静化に向かった。このような流れをうけ、2003年の市議会選挙では、建設反対派議員は議席を減らす結果となり、ほぼ震災前の水準に逆戻りした。
その後も、神戸では、一部の市民グループによって、空港工事差し止めの一連の訴訟が行われたものの、そのうち一つが2004年に神戸地方裁判所で棄却された。さらに、2005年に大阪高等裁判所で、神戸空港の開港後の2007年も最高裁判所で棄却されるなどし、いずれも成功していない。2005年には、小型機用地の利用に関する差し止め訴訟も、神戸地方裁判所で棄却された。こうして、着々と工事の進む神戸空港を、開港前に中止するのは困難となった。開港前の最後の選挙である2005年の神戸市長選挙では、対立候補の一人は空港反対を争点にしたものの、空港反対の動きはもりあがらず、現職の矢田が再選された。
そして2006年2月16日、神戸空港が開港した。