スト権スト 公労協のスト権スト
私鉄側もこのストに支援ストを打たなかった各社では、「公共的使命を果たしています」とPRを行っていた。この時主要な大手私鉄は偶々、1975年8月に運賃改訂案を提出しており、運輸大臣の諮問機関、運輸審議会でその内容の審議が大詰めを迎えていたが、「兼業で儲けて輸送力増強を怠っている」といった世論からの批判に晒され、定量的な反論のための資料を準備して10月に発表するなどしたが、その直後スト権ストが発生し、乗客のために列車の運行を続ける自分たちの姿を宣伝する機会が到来した。このストを機会に民鉄協は、峠を越した組合対策から利用者への説明に重点をシフトするよう決めており、その点でも国鉄との違いを見せている。なお、運輸審議会が値上げ申請に対して答申を提出したのはスト終盤の12月2日であり、前回（1974年）の値上げが不十分だったことも相俟って、申請した値上げ幅に近い率での値上げを認可するものだった。
なお、当時、首都圏の公民鉄各線の輸送力増強・新設計画は国鉄線とは別立てで、運輸大臣の諮問機関である都市交通審議会で各社・自治体等の意向を調整した後、答申として纏められていた。答申は都市圏の膨張に伴って数度の改訂を経ていたが、1968年4月10日に提出された都市交通審議会答申第10号までは目標年次を偶々1975年として策定し、不十分との評価を受けつつも、政府・自民党も財政支援策を打っていったため党機関紙『政策月報』でもこの答申を扱っている。しかし、この答申10号で既存路線の混雑緩和策として追加された路線を中心に、地下鉄網の建設は遅延していた。そのため、救済対象であった銀座線、丸ノ内線などの混雑が上述のように極限に達している。他にも民鉄線を中心に工事に遅れが生じていたり、計画のみで着工できない路線が幾つもあった。なお、この答申に続く答申である都市交通審議会答申第15号がストの3年前に提出されており、スト時点で首都圏の最新の計画だったが、その目標年次は1985年であり、計画通り建設されたとしてもこのストには間に合うものではなかった。
ただし、常磐線沿線のように当時、近隣に鉄道路線の無い地域では上述のように、ストの影響は大きかった。結局、スト期間を通じ足を奪われた人の約1割が民鉄に振替利用する結果となった。また、国鉄線と私鉄線が平行していてもその輸送力に格差が開きすぎている場合にも、いわゆる殺人的混雑は発生した。その典型が当時経営難に入りつつあった時期で輸送改善が進まなかった京成である。『交通新聞』ではスト期間中割れたガラスの枚数は私鉄で最も多かったことが報じられている。その数、158枚。京成の担当者は「輸送力増強の立ち遅れは認めるが、国鉄、営団と同じにやれというのが無理な話」とコメントを出した。いずれにせよ代行輸送を果たした私鉄各社は交通新聞からも賞賛の扱いを受けている。
11月28日は平日の金曜日だったが、この日の動きは私鉄の一部がストを打ったため更に人の出が閑散とした一日となった。官公労と政府との駆け引きとは一線を画する動きだったが、旅客流動には一定の影響を与えている。
私鉄総連は民間企業のためスト権を「奪還」する必要性は皆無だったが、官公労のスト権問題とは関係なく、労働協約の改定を巡って11月28日に24時間ストを打つ構えを見せていた。しかし大手私鉄で実際にストに突入したのは東武くらいでそれも早朝5時には妥結し中止、他社は27日中には妥結していた。しかし、大手の動向を見て態度を決める方針だった中小各社は交渉内容に年末一時金が掲題されていたこともあり、28日のみ、抜き打ちでのストに突入していった。
これら中小私鉄の内大半を占める68社がバス会社であったため、28日は事実上私鉄駅への経路変更も不可能な通勤通学客が続出、地方都市の他首都圏の私鉄沿線でも出足は鈍り、却って平常通りのレベルのラッシュとなった。この日に限っては「かなりの増収を」という目論見も潰え、増員を図ったことで却って足が出るという私鉄の広報担当者の声も記事で取り上げられている。相変わらずの殺人ラッシュが続いたのは営団のみであった。
事態が膠着する中、国労と動労は11月28日に「4日目以降も全面スト」に方針を切り替えた。なお、4日目と5日目は土日であった。しかし、政府・自民党は強硬姿勢を崩さなかった。富塚は頼りとした倉石忠雄から「椎名副総裁が動かないからどうにもならない」と電話で返答されたという。
政治的駆け引きが続く一方、土曜、日曜は週末ということもあり、金曜日より人出はさらに減少し、混雑も一息ついた形となった。
スト突入前に倉石は、付与論と反対論が交錯する自民党内の公労法問題調査会で、「労働基本権は尊重するが、スト権問題については今後二年間党・政府で検討する」という見解での収拾を図ろうとしていた。だが、スト突入後に自民党内では強硬論が支配的となり、倉石の見解で決着することはほぼ不可能となっていた。自民党内に強い影響力を持っていた副総裁の椎名は「今スト権を容認するわけにはいかない」という線から踏み出すことはなかった。自民党では「専門委員懇談会意見書の尊重」を基軸に、中曽根康弘が党としての見解をまとめた。
三木はある程度労働側の要望も入れた形での収拾の可能性も探り、12月1日午前には政府声明に「労働基本権の尊重」を入れる意向を椎名に述べたが、椎名はこれに難色を示したという。午後、自民党総務会では中曽根のまとめた案をもとに党見解を決定、これを受けて政府は臨時閣議で政府声明を了承した。12月1日夕方、三木は自民党内の意向に沿う形で「ストに屈しない」との声明を発表した。記者からの「スト権を与えるのか、方向を示してほしい」という質問には「国会で議決するものに、今色よい返事をすることができない」と三木は述べた。
山岸によればこの政府声明の内容を公労協側も事前に承知しており、国労はこれを機会にストを終了したかったと言うが、山岸は公労協に世論を無視した闘争の「授業料」を払わせようと考えており、スト続行の決議を宣言して宥和策を断ち切った。ただし12月2日未明保坂尚郎全逓書記長とは「上尾事件の再来はまずい」と考え、相談を行っている。2日に代議士の田辺誠も交えて打ち合わせた際には全逓・国労はスト収拾に完全に積極的になっていたが、中曽根が「2日中止説」を流しているのを知った山岸は「公労協から自民党に内通している者がいる」と再び強硬方針を採り、4日午前零時の中止を決定した。当時赤字の国鉄の賃上げが続いていた一方で黒字の電電公社は賃上げが少なく、山岸自身が国鉄の組合の姿勢に矛盾を見出していたという事情もあった。
これによりほぼ大勢は決し、公労協は12月3日に正式にスト中止を決定した。
スト中には線路上に侵入した一般人による置石の悪戯が多発することが知られていたため、保線区の職員は警戒をつのらせていた。
また、スト中にもレールの錆を取り、軌道回路の接触不良を防止するため等の目的で保安列車が28日、30日の深夜などに動かされていた。
運転再開のきざしが見え始めた12月3日朝より国鉄本社は再開準備を本格化させた。再開にあたって処理しなければならなかった課題は安全確認列車の運行により、踏切警報機、信号が正常に作動するかを確認すること、車両の整備、そしてスト状態から平常に復するための立ち上がりダイヤの作成であった。
三木政権が1日に上述の政府声明を発表した際、朝日新聞が主要野党4党および主要労組の見解を簡略に纏めているため、これから引用する。
スト権ストに対して
政府声明に対して
なお、スト権に対しては4党共回復要求を支持していた。民社党及びその支持母体である同盟はスト権獲得の方法において穏健路線を取っており、その点で公労協と距離を置いていた。そのため、政府声明に対しては母体の組合である同盟は次のような見解を出している。
朝日新聞によれば、他には新産別が下記のようなスタンスであった。