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日番谷冬獅郎 戦闘方法
日番谷の二番目に強い必殺技。天相従臨によって発生させた雨雲に穴を空け、触れたものを瞬時に華のように凍りつかせる雪を大量に降らせる技。本人曰く、百輪の氷の華が咲き終える頃には相手の命は消えているとのこと。降雪に触れただけで凍るために回避がとても困難な技である。第3十刃ハリベルに対して使用し実際に凍らせたが、ワンダーワイスの登場により一時的に活動を停止させるにとどまった。
「四界氷結（しかいひょうけつ）」
日番谷の最大の必殺技。卍解が完成した状態だけで発動した技。大紅蓮氷輪丸を解放して、四歩のうちに踏みしめた空間の地水火風の全てを凍結する。ジェラルドに対して使用。
声 - 松岡大介
大きな翼を纏った氷の龍。「潤林安」当時の日番谷の夢の中や『The DiamondDust Rebellion もう一つの氷輪丸』の作中に現れた。日番谷を「小僧」と呼ぶ。
蒼都との戦闘中、卍解を完全に取り戻した瞬間には巨大で重厚な姿をした西洋風の竜の姿をしていた。
アニメ『斬魄刀異聞篇』で実体化した氷輪丸の詳細はBLEACH 斬魄刀異聞篇#実体化した斬魄刀を参照。
縛道の六十三「鎖条鎖縛（さじょうさばく）」
実体化した氷輪丸を捕らえるために使った縛道。鎖で相手の身動きを封じる。
破道の三十一「赤火砲（しゃっかほう）」
斬魄刀異聞篇で氷輪丸に使用。
鏡門（きょうもん）
雛森を外から護るために使った鬼道。中からは簡単に破れる。
なお、上記の破道・縛道はアニメオリジナルストーリーにて使用しており、原作全74巻に於いて「鏡門」以外の鬼道を使用したことがない。
日番谷冬獅郎 アニメの経歴
狩矢らバウントが作り出したドール・ビットが現世の人間を襲った時は、現世に乱菊や吉良や檜佐木や弓親を派遣する。バウントが尸魂界に進出したときは、バウント捕捉の指揮官に任命されるが、バウントの策略により瀞霊廷進入を許してしまい、その任を解かれる。その後、十番隊を率いてバウント・古賀を追跡。【卍解】まで追い詰められるものの、最終的には1対1の決闘で打ち破る。
残務整理のために嫌々ながら乱菊と一緒に行った健康ランドで「お子様は保護者同伴でないと入れない」と受付嬢に門前払いを食らうなど、小柄な体型が度々ネタにされている。「寝る子は育つ」を執務室でも実践していた。また、乱菊により仕事を度々中断されることが多いようだ。
黒崎夏梨との絡みがメインであった第132話では、運動神経の高さを見込まれ、夏梨にサッカーの試合に助っ人を申し込まれる。練習には出なかったものの試合当日、夏梨が足にケガをしているのを見て試合に出場し、勝利を収める。また、尸魂界の事をまだ知らない夏梨には、最後まで小学生として扱われていた。
日番谷冬獅郎 アニメの経歴
院生時代に若年であることを先輩達にからかわれたきっかけで起こった騒動や、乱菊にほぼ連れられ海に行ったり等、ドラマCDでの出演は多い。
2007年12月22日公開の劇場版『The DiamondDust Rebellion もう一つの氷輪丸』ではメインを務めている。真央霊術院時代も常に成績トップで、草冠宗次郎とは友達であり良きライバルであった。だが草冠と氷輪丸の真の所有者を決めるため、中央四十六室に一騎討ちを強いられた過去を秘めている。その戦い以降草冠との因縁を持つようになる。この映画のルキアの話では、日番谷が真央霊術院に入ったのはルキアが朽木家に養子になってからであることが語られた。
日番谷冬獅郎 構想背景
護廷十三隊の造形が、作者の久保帯人がの頭の中で外見が定まっているキャラクターを並べた際のバランスを取っ掛かりにして性格やキャラ設定を作る手法で作られた中で、藍染と同じくその手法以外で意図的に護廷十三隊に入れるために作られたキャラクターである。日番谷の外見については護廷十三隊の隊長格が並んでいるシーンを描く中で、一人異色なキャラが欲しく人とシルエットや身長も違うという発想から子供を入れてみたという背景があり、子供で隊長ということで天才であるというイメージからルックスを決められたという。また劇中の尸魂界篇においては、藍染の話に深く関わるキャラ、一護側ではなく護廷十三隊側で犯人を探す中心としてずっと登場するキャラとしても想定されていた
久保帯人のインタビューにおいて、日番谷は出たての頃は特別人気というわけではなかったが、雛森と吉良の交戦に割って入り戦いを止めた回以降、日番谷の人気が上がった旨が語られている。尚、本作の第4回の人気投票において一位を獲得している。
フォー・ホースメン
ザ・フォー・ホースメン（The Four Horsemen）は、1985年から1990年代末にかけて、アメリカ合衆国で活動したプロレスのユニットの名称。NWAのジム・クロケット・プロモーションズで結成され、その後継団体のWCWでもメンバーを変えて活躍していた。
リック・フレアーを不動のリーダーとして、親指を除く4本の指を突き立てるポーズをトレードマークに、アメリカのプロレス界において伝説的な名ユニットとして語り継がれている。
フォー・ホースメン 来歴
結成時のオリジナルメンバーはリック・フレアー、アーン・アンダーソン、オレイ・アンダーソン、タリー・ブランチャード、マネージャーのJ・J・ディロン。当初は固有の名称は付けられていなかったが、アーン・アンダーソンがインタビュー中で「俺たちは言わば『黙示録の四騎士（The Four Horsemen of Apocalypse）』だ」と発言して、これがユニット名に採用された。
ニック・ボックウィンクルをリーダーとしたAWAのヒーナン・ファミリーなどの前例と同様に、実力派のヒールたちがユニットを組んだホースメンは絶大な悪役人気を獲得。結成時はメンバー全員がチャンピオンとして、フレアーがNWA世界ヘビー級王座を、ブランチャードがNWA USヘビー級王座を、オレイ&アーン・アンダーソンのミネソタ・レッキング・クルーがNWAナショナル・タッグ王座を保持し、ダスティ・ローデス、マグナムTA、ロード・ウォリアーズ、ロックンロール・エクスプレス、ニキタ・コロフらと抗争を繰り広げた。
フォー・ホースメン 来歴
グループのキャラクター・イメージは、アルマーニのスーツを着こなし、高級車やプライベートジェットを乗り回し、美女を侍らせ豪遊する「大人の男」。「（試合への乱入や抗争相手への襲撃など）やることは汚いが、着ている服は清潔だし、女たちも上玉ばかりだ」などと豪語していた。実際、これはギミックの上だけではなく、当時の彼らの凄まじい豪遊の武勇伝はいくつも残っている。
1987年にオレイ・アンダーソンが一時リングを離れ、レックス・ルガーが加入。翌年にルガーがフレアーとの確執で追放されてベビーフェイスに転向すると、入れ替わりにバリー・ウインダムがヒールターンして新加入。驚異的な肉体美を持っていたが不器用かつキャリア不足で試合も荒削りなルガーとは対照的に、業界でも屈指の試合巧者であり、長身でマスクも良くマイクパフォーマンスも達者なウインダムの加入によって、ホースメンはレスリング史の頂点に君臨する "ギャング" となってファンを魅了したとフレアーは述懐している。
フォー・ホースメン 来歴
しかし、1988年11月にテッド・ターナーがジム・クロケット・プロモーションズを買収してWCWが発足するのと同時期に、ブランチャードとアーン・アンダーソンがブレイン・バスターズとしてWWFに移籍。翌年にはディロンもフロントの管理職としてWWFにヘッドハンティングされ、ホースメンも解散状態となったが、オレイ&アーン・アンダーソンの復帰後はWCWフロントの要望もあって、フレアーを主軸にスティング、シッド・ビシャスなどを迎えてユニットは継続された。
1991年9月にはフレアーもWWFに移籍したが、1993年2月のWCW復帰に伴い、フレアーとアンダーソンズに新メンバーのポール・ローマを加えてホースメンを再編。その後もWCWはストーリーの展開につまるとホースメンを復活させて、クリス・ベノワ、ブライアン・ピルマン、ジェフ・ジャレット、カート・ヘニング、ディーン・マレンコなど数々のレスラーがホースメンのメンバーに名を連ねることとなった。1998年、ホースメンの存在を批判していたエリック・ビショフとフレアーが対立してフレアーのWCW離脱騒動が取り沙汰されるが、アーン・アンダーソンの仲介によって再びフレアーを迎え入れて復活するという出来事もあった。
ベノワ（ワイルド・ペガサス）とマレンコは新日本プロレス限定で獣神サンダー・ライガー、ブラック・タイガー（エディ・ゲレロ）と共に、ジュニア・フォー・ホースメンとして一時期活動していた。
2003年、WWEでは初期ホースメンをオマージュしたエヴォリューションというユニットが、ホースメンのリーダー格であったフレアーを参謀に迎えて結成された。
2010年、TNAではフォーチュン（Fortune）というユニットが結成され、WWEのエボリューションと同じくフレアーが参謀として迎えられた。フォーチュンはメンバーを4人に固定せずに拡大していき、大型ユニットとして活動していた。
2012年、フレアー、アーン・アンダーソン、ブランチャード、ウインダムの4人がマネージャーのディロンと共にフォー・ホースメンとしてWWE殿堂に迎えられた。
フォー・ホースメン メンバー
【オリジナルメンバー】
【その他メンバー】
八木徹
八木 徹（やぎ とおる、1972年7月4日 - ）は、主に福岡県を中心に活動するラジオパーソナリティ。東京都八王子市出身。
八木徹 人物
大学卒業後、就職により来福、2000年代初頭より福岡でパーソナリティ活動を開始。デビュー当初は天神エフエムで下積みを経験、2000年からはCROSS FMで活動していたが、2025年3月28日放送のCHEER UP! FRIDAYのエンディングで番組降板並びに、CROSS FMのナビゲーターを辞めることを報告した。2017年からは、北九州スタジアムを新たな本拠としたJリーグ・ギラヴァンツ北九州のスタジアムDJも務める。
格闘技が好きで、アントニオ猪木の大ファンであり、彼の口癖でもある「元気があれば何でも出来る!」をモットーとしている。柔道は初段、カラーコーディネーターの資格も持つ。
いわゆる「デブキャラ」であり、自らもこれを番組でネタにしている。先述の格闘技ファンと掛けた「八木サップ（元ネタはボブ・サップ）」というニックネームまで持つ。大学時代は、「フリーダム」というテニスサークルの部長をしていた。
大磯インターチェンジ
大磯インターチェンジ（おおいそインターチェンジ）は、神奈川県中郡大磯町生沢にある小田原厚木道路のインターチェンジである。
本ICを境に小田原厚木道路の料金区間が変わるため、本線脇に「ここから小田原区間」「ここから厚木区間」の標識がある。また本ICと二宮ICの間は料金徴収設備がないため、無料で通行できる。
上り線のみ大磯PAを併設し、PAから出口に流出することもできる。
大磯インターチェンジ 歴史
1969年の小田原厚木道路の全線開通に伴い、供用が開始された。料金設定区間の端点となる当ICは、二宮ICとともに比較的利用が多かったが、分合流車線が短く危険な状態にあった。このため、1992年の改築事業の一環として分合流車線の延長工事が行われ、特に上り線においては大磯PAを併設する構造とするために、入口が約200m、出口が800mほど小田原寄りに移設された。
大磯インターチェンジ 隣
E85 小田原厚木道路
二宮IC - 大磯IC/PA(PAは上り線のみ) - 平塚TB - 平塚IC/PA（PAは下り線のみ）
ローズ・イン・タイドランド
『ローズ・イン・タイドランド』（原題: Tideland）は、ミッチ・カリンの小説『タイドランド』を原作とするテリー・ギリアム監督のファンタジー映画である。
2004年の秋から冬にかけて、『ブラザーズ・グリム』の製作が中断されていた時期にカナダで撮影された。
初公開は2005年のトロント国際映画祭にて。
日本公開時のキャッチコピーは、「ギリアムのアリスは孤独の迷宮をさまよう」。
ローズ・イン・タイドランド あらすじ
10歳の少女ジェライザ・ローズ（ジョデル・フェルランド）は、ドラッグ中毒の両親と共に外界から隔絶された生活をおくっていた。ある日、ローズの母（ジェニファー・ティリー）がオーバードースで死亡する。老いたロッカーでやはりジャンキーである父ノア（ジェフ・ブリッジス）は、ローズを連れて故郷テキサスの荒れ果てた一軒家に逃亡するが、彼もほどなくオーバードースで死亡する。独り残されたローズは、現実の恐怖や飢えから逃れてイマジネーションの世界を築き上げ、不思議の国のアリスのようにその世界を探検する。
やがてローズは、近隣に住む奇妙な姉弟と知り合う。
ローズ・イン・タイドランド 評価
レビュー・アグリゲーターのRotten Tomatoesでは78件のレビューで支持率は29%、平均点は4.40/10となった。Metacriticでは23件のレビューを基に加重平均値が26/100となった。
大槻ナツ
大槻ナツ（おおつき なつ、1986年7月21日 - ）は北海道出身の元グラビアアイドル・タレント・歌手。旧芸名は河合ヒナ。
大槻ナツ 略歴
2007年末からは、1950年代～80年代のR&Bやソウルミュージックのエンターテイメント集団であるエスコーツ(escorts)のボーカル（兼ダンサー）、H!NA（読みは「ヒナ」。または単にHINA、ダンサーとしての場合はＨ！Ｎ∀）としてライブ活動などを行った。特に、幼少期より携わっているダンスが得意なことから、メンバーからは「ダンスのH!NA」と呼ばれた。
大槻ナツ エスコーツ(escorts)
エスコーツ（escorts）は2007年12月10日に、NATSU(当初はHINA名義）・Rumico・MAIの3名で結成した、1950年代～1980年代のモータウン・サウンドやソウルミュージック、ディスコのイベント・ライブ活動を行う人数不定のエンターテイメント集団。
ボーカルは、2チームに分かれており、NATSU（大槻ナツ）を始めとする「お姉さんチーム」と、MISA（渋木美沙）を始めとする「フレッシュチーム」から成る。初ライブは2008年2月8日。
◯ライブは生バンドでやる
◯オリジナル曲はやらない
◯口パクはやらない
◯R＆B/ソウル・ミュージックの醍醐味の1つであるコール＆レスポンスを大切にする
◯インターネット・ラジオ・雑誌・テレビ番組などを通じて、ポピュラー音楽のルーツであるR＆B/ソウル・ミュージックの素晴らしさを伝える活動をする
大槻ナツ エスコーツ(escorts)
最盛期（2013年8月）
お姉さんチーム
BLOG■https://ameblo.jp/akiminmi/
プレシャスチーム
BLOG■https://ameblo.jp/jmuinspae/
BLOG■https://ameblo.jp/mana0924/
フレッシュチーム
ヴォーカリスト
お姉さんチーム
フレッシュチーム
ダンサー
バンドメンバー
2014年5月12日未明、㈱シーズファクトリー社長でエスコーツ代表の黒田高広氏の死去に伴い所属事務所は解消した。
※2021年9月現在、定期的なライブ活動は行っていないが、渋木美沙を中心に脱退メンバー数名を加えた形で活動中である。年数回の企業パーティーや自治体などのイベントに参加するほか、クリスマスライブなどを開催している。
王超 (野球)
王 超（おう ちょう、ワン・チャオ、Wang Chao 1983年3月23日 - ）は、中国出身の元プロ野球選手（外野手）。右投げ右打ち。
王超 (野球) 経歴
元々は投手であった。2001年9月、16歳でシアトル・マリナーズとマイナー契約を交わし、中国本土初の米国プロ野球選手となった。ただこの時は後に同じくマリナーズとマイナー契約を交わした王偉らとは違い、中国棒球協会の事前承認を受けていなかった。そのため協会が契約無効を申し立てたこともあった。マリナーズでは、ルーキーリーグ・ピオリアでプレーしていたが、2004年退団。
サンフランシスコ市営鉄道
サンフランシスコ市営鉄道（英語: San Francisco Municipal Railway　通称 Muni）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州サンフランシスコ市の公営公共交通機関。サンフランシスコ市交通局(San Francisco Municipal Transportation Agency, SFMTA)が運営している。
2006年現在、運営予算7億ドルで121平方キロメートルのエリアにサービスを提供している。利用者数で見ると、アメリカで7番目に規模が大きい輸送システムで、2006年には合計210,848,310人が利用している。
サンフランシスコ市営鉄道 概要（全般）
1912年12月28日に発足。
一部区間地下鉄となる路面電車（ミュニ・メトロ）を6系統、PCCカーなどのレトロカーを走らせる路面電車（Fライン）が1系統、世界的に有名なケーブルカーが3系統、路線バス・トロリーバスが55系統運行されている。
バスとミュニ・メトロのすべての路線では、車椅子の乗り降りが可能である。また、ほぼすべてのバスの前面には自転車用のラックが取り付けられていて、利用者はそこに自転車を預けることが可能である。
またGPSによる位置情報システムサービスが開始され、多くの路線でインターネットや携帯電話から、現在走行している車両の位置などを調べることが出来る。
MuniはBay Area Rapid Transit（BART）以外にもサムトランズ、ACトランジットなどの交通機関と接続して365日運転しており、サンフランシスコの公共交通に欠かせない存在である。サンフランシスコの平日昼間の人口は通常の定住人口を上回ることから分かるように、平日の利用客の多くは通勤客である。MuniはBARTと4駅を共有しており、これは訪問者が混乱する要因となっている。旅行者はサンフランシスコ国際空港やオークランド国際空港へBARTを通じてアクセスできる。
サンフランシスコ市営鉄道 概要（全般）
ミュニ・バスの「38 Geary」など、いくつかの路線は24時間運行されている。Muniの路線は運行予定に基づいて運行されており、運行頻度は時間帯によって変わる。
ほとんどのミュニ・バスはピーク時に5 - 15分間隔、日中は5 - 20分間隔、21時から深夜にかけては10 - 20分間隔で運行されている。深夜遅くの「owl路線」はおおよそ30分間隔で運行される。週末にはほとんどの路線が10 - 20分間隔で運行される。しかし、特に運行頻度の低い路線や古いトロリーバスの路線で「信頼性に欠ける」という不満も出ており、システムの全体的な問題とされている。地元紙サンフランシスコクロニクルの2007年2月20日の記事で、Muniは控えめに設定された目標である「定時運行実行率85%」ですら達成できていないとしている。
全てのMuni路線はサンフランシスコ市内を走っているが、南接するデーリーシティの一部へ向かう数本の路線と、日曜日と特別な休日だけマリンヘッドランズへ向かう「76 Marin Headlands」の例外がある。都市間交通との乗り換えは、BARTやカルトレイン、トランスベイ・ターミナルでACトランジットのバス、ダウンタウンでゴールデンゲート・トランジットやサムトランズへそれぞれ乗り換えが可能である。
サンフランシスコ市営鉄道 概要（全般）
市内のバス停留所は、シェルターと電子到着案内があるもの、シェルターのみのもの、電柱や標識に黄色い印がついただけのもの、路面に黄色い印がついただけのもの、などのタイプがある。
Muniという名称は「San Francisco Municipal Railway」の「Municipal（市営の）」の短縮語であって頭字語ではない。そのため、標準テキストで書かれる場合は「MUNI」ではなく「Muni」と表記するのが正しいが、Muniで勤務する者も含めて多くのサンフランシスコ人は「MUNI」と表記している。ミュニ・メトロはよく「電車」や「路面電車」などと呼ばれる。
マーケット・ストリートとフィッシャーマンズ・ワーフを結ぶFラインについて、Muniは「文化遺産の鉄道システム」というよりはむしろ「歴史的な路面電車路線」であるとしている。
Muniのロゴは「MUNI」という語を図案化・トレードマーク化したものである。このロゴは1970年代半ばに、サンフランシスコを拠点として活動していたグラフィックデザイナーのウォルター・ランダー（Walter Landor）によってデザインされた。
サンフランシスコ市営鉄道 概要（全般）
ケーブルカーを除いた全てのMuni路線名は、「1 California」のように2つの部分で構成されており、普通は両方セットで路線名とされる。後ろの語は、その路線がルートの大部分において走っている通りの名前であり、その通りだけを走る路線であることを意味するわけではない。ミュニ・バスは数字表記、ミュニ・メトロは文字表記がついているが、ケーブルカー路線は単に名前だけで呼ばれる（Powell-Masonなど）。しかし、Muniの路線図上ではケーブルカー路線名がそれぞれPM、PH、Cと略されており、Muniの運行用としてそれぞれ59、60、61の番号も付与されている。
サンフランシスコ市営鉄道 ミュニ・メトロ
ミュニ・メトロ（Muni Metro）はMuniが運営しているライトレールである。1日に156,900人の乗客が利用するこのミュニ・メトロは、アメリカで2番目に混雑したライトレール路線である。
主に地上を走行するが、市内中心部では、メインストリートであるマーケット・ストリートの地下を走行し、BARTとの乗り換えも出来るようになっている。駅によってプラットホームが高い駅と低い駅があり、これらは車両内のステップの高さを上下することによって対応している。
市内中心部の地下駅などには、自動改札が設置されているが、その他の多くの駅には改札は無い。これらの駅から利用する際は、乗車の時に料金を払うか、あらかじめ有効な乗車券を事前に購入しておく。
ツインピークスなど、市内にある山はトンネルで通過する。
サンフランシスコ市営鉄道 ミュニ・メトロ
このミュニ・メトロは、19世紀後半からサンフランシスコで運行されていた伝統的な路面電車が現代版に生まれ変わったものである。サンフランシスコや他の都市で、第二次大戦後に多くの路面電車路線がバス路線に替えられた中、ここサンフランシスコでは1970年代まで5本の路線が残され、1980年にマーケット・ストリートの地下にライトレール路線が通された時にようやく、路面電車からライトレールに替えられたのである。最近になってそのシステムは拡大しており、半世紀以上ぶりに新規の路線が引かれて2007年に完遂したThird Street Light Rail Project（Tライン）などが特徴的である。Central Subwayなどの他のプロジェクトは現在進行中である。
メトロの路線体系は次のような構成になっている。
車両については、アンサルドブレーダ社製のLight Rail Vehicles（LRV）を151両所有している。
サンフランシスコ市営鉄道 ミュニ・メトロ
この路線体系の基幹となっているのが、相互接続された2つの地下トンネル、すなわち「Twin Peaks Tunnel」と「Market Street Subway」である。合計8.9キロメートルになるこれらのトンネルは、市の南西部にあるWest Portal駅と、ファイナンシャル・ディストリクトの中心部にあるEmbarcadero駅とを結んでいる。「K Ingleside」「L Taraval」「M Ocean View」の3路線がWest Portalからトンネルに入り、「J Church」「N Judah」の2路線がChurch StreetとDuboce Avenueの交点付近からトンネルへ入る構造になっている。「N Judah」「T Third」の2路線は、Embarcaderoからもトンネルに出入りする。JラインとNラインが利用するDuboceの入り口近くには、Nラインが利用するSunset Tunnelというトンネルもある。
相互接続されたトンネル内には9ヶ所の地下駅が存在する。Twin Peaks Tunnel内にあるWest Portal駅とForest Hill駅は1918年に開業したが、Market Street Subway内の他の7駅は1980年になってから開業した。この7駅のうち4駅は、メトロが上、BARTが下を通る形でBARTと共有している。
サンフランシスコ市営鉄道 ミュニ・メトロ
地上には24ヶ所の駅がある。うち市の南西部にはStonestown駅、サンフランシスコ州立大学駅の2駅があるが、残りのほとんどの駅は市の東側に新しいTラインの駅としてある。しかしメトロの駅の大部分を占めるのは、やはり道路の安全地帯や標識の黄色い印などで作られた地上の停留所である。
地上と地下の全駅では車椅子による乗り降りが可能で、加えて地上の停留所の一部にも可能なところがある。車椅子に対応した地上停留所には、乗車用の小さなプラットフォームと、そこへ続く斜面が設置されている。
メトロは車両の保管と点検のため、2ヶ所に車両基地を有している。グリーン・ヤード（Green yard）はBalboa Park駅の近くに位置し、Jライン、Kライン、Mラインの郊外行き路線の終着地としても機能している。2008年にオープンした新しい基地であるミュニメトロ・イースト（Muni Metro East）は、Tラインから1ブロック離れた、ポトレロ・ヒル地区のIllinois通りと25th通りの交点に位置する。
現在、以下の7路線が運行されている。このうち、KとTは一体的運行がなされていたが、セントラルサブウェイ開通に伴い分離された。
現在はアンサルドブレーダ(現･日立レールイタリア)社製のLRV2(1400番台)とLRV3(1500番台)が使用されている。
サンフランシスコ市営鉄道 ミュニ・メトロ
ミュニ・メトロは当初、ミュニ・メトロとボストンのMBTA用に製作された、Boeing Vertol社製のUS Standard Light Rail Vehicles（USSLRV）を運用していた。Boeing社にはLRV車両製作の経験が無く、提供して以後も他のLRV用に製作することは無かった。そのため、連邦政府から財政支援を受けて購入されたそれらの車両は、ドアが故障しやすい、屋根から水漏れがある、機械的な故障が多い、実際に事故を数件起こす、などの問題があった。実は、ミュニ・メトロが購入した30両の車両は、MBTAがあまりに多い故障に辟易して返品したものだったのである。そうした欠点にもかかわらず、それらの車両はアンサルドブレーダ社製の車両が導入された1996年まで、メトロ全線にわたって使用され続けた。騒音や振動が酷いというクレームや初期不良に悩まされつつも、アンサルドブレーダ社製車両は徐々にBoeing社製車両と入れ替わりで導入されていき、2002年にはついにBoeing社製の最後の車両が廃車となった。
サンフランシスコ市営鉄道 ミュニ・メトロ
前述の通り、現在ある151両のLRVは全てアンサルドブレーダ社製である。前後どちらにも動くタイプの車両は、長さ23メートル、幅2.7メートル、高さ3.4メートルで、落書きに対応できる窓、車内を22度に保つ空調が備わっている。路線の拡張が予定されていることから、さらに追加で24両購入する計画がある。
ミュニ・メトロは平日は午前5時 - 翌午前1時まで、土曜は午前7時、日曜は午前8時から運行される。深夜路線として、LラインとNラインの路線にほぼ沿って、同じ路線名でバスが運行されている。
上記の路線とはシステムが異なるFラインと呼ばれる路面電車が1路線運行されている。この路線には、Muniやフィラデルフィア(SEPTA)や他都市で利用されていたPCCカーやミラノのトラム、ブラックプール・トラムなどの古い車両が使用されていて、ケーブルカーと共に観光都市サンフランシスコの顔として親しまれている。
日本からは阪堺電気軌道モ151形および広島電鉄570形（元神戸市電500形）が譲渡されパレードなどで運転されたことがあるが、前者はPCCカーの修繕に注力するために修復作業が中断され、後者については578-Jへ改番されたうえで2014年時点で「修繕中」とされており、ともに通常の営業運転には使用されていない。
この路線はカストロ駅を起点としてマーケット・ストリート上を路面電車として北上、エンバーカデロ駅を経由し西進、フィッシャーマンズワーフ駅が終点となる。カストロ－エンバーカデロ間は、他のMuniメトロがMarketストリートの地下を走行するのとは対照的に、地上を走行する。他のMuniメトロ線と数か所で線路がつながっている（たとえばエンバーカデロ駅付近）。すべて地上駅で、プラットホームの高さもすべて同じである（障害者用を除く）。プラットホームは、バスの停留所としても利用されている。前乗り後降りで、乗車の際に、料金を払うか有効な乗車券を提示する。また出入庫を兼ねてChurch駅からグリーン・ヤードのあるJ-Church線のBalboa Park駅まで乗り入れるものもある。この際、系統表示は「J」となる。
各車両には、どこの国および都市で利用されていたかわかるよう、ラベルが貼ってある。
なお、サンフランシスコ・プレシディオとドッグパッチを湾岸沿いに結ぶEラインが建設されている。
サンフランシスコ市営鉄道 ケーブルカー
ケーブルカー (Cable car) は、Muniが運営する1873年開業の世界最古のケーブルカーである。
サンフランシスコ市営鉄道 ミュニ・バス
通常のバスのほかに、トロリーバスも運行されている。路線数は55で、全停留所に停まる標準の路線の他に、快速路線と急行路線、さらに深夜から早朝にかけての深夜路線も運行される。ほとんどの路線では普通サイズの路線バス車両が使われるが、「14 Mission」や「38 Geary」などの輸送量が多い路線では、トロリーであるか否かに関わらず連節バスが使われている。
バスは時刻表通りに来るとは限らないので、乗車する前に、前述の位置情報システムサービスであるNextBusにアクセスし、乗車予定のバスがあと何分で来るかという情報をおおまかに知っておくと便利である。また、携帯電話から511に電話をかけ、各バス停に表記されているStop IDを入力することでも同様の情報を得ることができる。電子到着案内つきのシェルター式バス停で待つ場合、その案内板でも確認できる。このシステムはやや不安定で、「2分後」と表示されていたのが次の更新では「5分後」に戻ったり、「10分後」と表示されていたのに30秒と経たないうちに到着したりするケースがある。
バスが来たら、特に複数の路線が停まるバス停では手を挙げるなどして乗車の意思を示すことが望ましい。通勤時間帯など、運転席近くにある黄色い線を越えて人が乗っているような満員状態の場合、バス停に人がいても降車する人がいなければ停まらずに通過されてしまう。
サンフランシスコ市営鉄道 ミュニ・バス
バスが停まったら、必ず一番前のドアから乗って運賃を払うかパス類を提示するか、あるいはカードリーダーにClipper Cardをかざしてから乗車する。カードリーダーは後ろのドア付近にも設置してある。降車する人は後ろのドアから降りるのがマナーとなっているが、特にお年寄りなど、前のドアから降りてくる乗客も多い。その場合は降車する人を先に通さなければならない。
乗車して運賃を払うかパス類を提示したら、車内奥の方へ進んで降車する停留所に着くのを待つ。前方の席は優先席となっているので、お年寄りなど必要としている人が来たら退くか、最初から座らないようにする。次の停留所の名前はバス内の電光掲示板に表示されることが多いが、この掲示板が無いかまともに機能していなかったりする場合もある。その場合、運転手が主な停留所を口頭で告げるのが普通だが、中には一言も発しない運転手もいるので要注意。停留所は周りの景色（通りの名前など）を確認しながら自分で把握することが求められる。自信がない場合は運転手に「○○で降ろして下さい」と頼んでおくのが良い。
サンフランシスコ市営鉄道 ミュニ・バス
降車する停留所に近づいたら、窓の上に付いているヒモを引っ張るか、柱に付いている赤いボタンを押すか、車両連結部分の壁にあるバーを押すかして運転手に知らせる必要がある。正しく反応すると、「ポーン、ポーン」という音が流れる。同時に車両前部にある「STOP REQUESTED」のサインが点灯する。知らせるタイミングが遅いと通過されてしまうので、できるだけ早めに知らせなければならない。誰か別の人が知らせた場合は重ねて知らせる必要はない。
停留所に着いたら後ろのドアから降りる。ステップを降りるとドアが開くタイプ、ドアに付いている白いバーを押すと開くタイプ、ドア自体を押すと開くタイプなどがある。いずれも停車してからでないと反応しない。運転手が勝手に開けてくれる場合もあるが、押しても反応しない場合がよくあり、その場合は「Back door!」と叫ぶと開けてもらえる。ステップ式の場合、停留所を発車する際にそこに乗っているとドアが開きっぱなしになってしまい、バスが発車できなくなるので注意。
Muniは急行路線を15本、快速路線を5本、そして深夜路線（1時 - 5時）を12本運行している。前述の通り、スポーツの試合がある時にはキャンドルスティック・パークへ臨時便を運行する。
サンフランシスコ市営鉄道 ミュニ・バス
急行路線は基本的にピーク時しか運行されない（8X Bayshore Expressのみ例外）。朝のピーク時はダウンタウン（ファイナンシャル・ディストリクト）に向かって運行され、夕方のピーク時はダウンタウンからその他の地区へ向かって運行される。全ての急行路線は、数字の後に「X」、「AX」、「BX」のいずれかが付けられる。長い路線はA急行（A Express）とB急行（B Express）に分けられる。B急行はAより短く、ダウンタウンに近い方の停留所に多く停まる。対してA急行はダウンタウンから遠く離れた停留所に多く停まり、Bが停まる停留所には少ししか、あるいは全く停まらない。
快速路線は元の路線に快速サービスを提供するものである。より速く目的地へ着くために、快速路線では通常の路線よりも限られた停留所にのみ停まる。出発地付近と到着地付近で細かく停車し、出発地と到着地の間を移動中は全く停車しない急行路線とは異なり、快速路線は全路線に渡ってほぼ均等に、停まる停留所が長い間隔で設けられている。全ての快速路線は、数字の後に「L」が付けられている。
サンフランシスコ市営鉄道 運賃
バスは乗車時に2.25ドルを機械（釣銭は出ない）に入れると、運転手が有効期間が90分間の乗り換え切符（トランスファー）を渡してくれる。トランスファーは切符に印刷された時間軸を、有効期間が終わる時刻で切って手渡される。どこまで乗っても料金は2.25ドル（5歳 - 17歳までと65歳以上は75セントで5歳以下は無料）である。乗り換える際は、有効期間内ならトランスファーを見せれば乗れる。乗車中に有効期間が切れても降りる必要はない。
メトロは基本的にはバスと同じであるが、地下駅や一部の地上停留所（サンフランシスコ州立大学の最寄り停留所など）では、改札に料金（25セント硬貨のみ利用可）を入れてトランスファーを受け取る。地上の停留所から乗った場合、先頭車両の一番前に行って料金を支払い、運転手からトランスファーを受け取る必要がある。車両が2両繋がっている場合は車両間を移動することが出来ないので、乗車する時には注意が必要である。
バス・メトロの双方に言えることだが、基本的に無賃乗車が容易に出来てしまう構造になっている。しかし支払証明（トランスファー）か後述のパス類を持っていないと、稀に行われる抜き打ち検査で捕まって高額な罰金を科される。
サンフランシスコ市営鉄道 運賃
サンフランシスコ・ケーブルカーは乗車区間に関わらず1回の乗車に付き一律7ドルである。トランスファーは利用できない上に、トランスファーとして使える切符も発行されない（支払証明はもらえる）。
(2015年7月1日より6ドルから7ドルに値上げ)
大人64ドル、低所得者32ドル（Life Line Pass）、年少者/高齢者22ドル（全て2012年7月現在）で、1ヶ月間バス、メトロ（Fライン含む）、ケーブルカーが乗り放題になる切符である。74ドルのものを買うと、市内のBART（Embarcadero - Balboa Park間）に乗車できる。購入した日から1ヶ月ではなく、暦の月単位で発売され、例えば8月のパスであれば8月の間だけ有効になる。発売は前月末数日前から始まり、基本的に対象月を通して、直売所やWalgreensなどの取扱店で販売されている。利用に際しては、バスとメトロの地上停留所、ケーブルカーでは運転手に提示し、メトロの地下駅やBARTでは改札に裏面を上にして直接通す。日本でいう定期券のような区間指定のシステムはなく、これが事実上定期として使われる。
サンフランシスコ市営鉄道 運賃
有効期間が1日（17ドル）、3日（26ドル）、7日（35ドル）の3種類あり（全て2015年10月現在）、有効期間内はバス、メトロ（Fライン含む）、ケーブルカーが乗り放題になる切符である。市内各所や郵便で購入できるが、7日用の切符はPowell駅前の券売所でしか取り扱っていない。形状は細長く、半分に折りたためるようになっている。日付がスクラッチで削れるようになっており、使いたい日の初乗車時に運転手に削ってもらう。
日本のSuicaのような乗車カードである。ミュニ・メトロ、ミュニ・バス、ケーブルカーで共通して使用できる。また、ベイエリアの他の交通機関とも共通して使用できる。
キャンドルスティック・パークでアメフトの試合が行われている期間は、会場までの往復切符が発売される。大人12ドル、子供とお年寄りが9ドル、パスを持っている人は7ドルである（全て2010年1月現在）。料金を支払った際に特別な切符を渡され、会場からの復路でその切符を使用することになる。
また、クリスマスなどの特別な祝日には、バスなどの運賃が無料になることがある。その場合、運賃回収箱に紙などで蓋がされる。
サンフランシスコ市営鉄道 統計データ
Muniは約1000台の車両を運行している。ディーゼル、電気、ハイブリッドバス、ライトレール車両、路面電車、歴史的路面電車、そしてケーブルカーである。多くのバスはディーゼルで動くが、300台以上は上の架線から電気を取って走る、排出ゼロのトロリーバスである。Muniの全トロリーバスを動かすための電力は、ヨセミテ国立公園内のヘッチヘッチー貯水池から来ている。
2006年にMuniは、Orion Bus Industriesより86台のハイブリッドバスを購入した。これらはディーゼルで動くが、排出ガスは少なく、燃料の消費を19%抑えることが出来るタイプのバスである。
最も長いMuni路線は、他の複数路線を一体化した深夜路線の「91 Owl」で38.8キロメートルである。日中の路線のみでは「29 Sunset」の28.0キロメートルが最も長い。反対に最も短い路線は「89 Laguna Honda」で1.0キロメートルである。最も急な斜面を上る路線は、ディーゼルバスで運行される「67 Bernal Heights」で23.1パーセントであり、トロリーバスで運行される「24 Divisadero」の22.8パーセント、ケーブルカーで運行される「Powell-Hyde」の21パーセントと続く。
サンフランシスコ市営鉄道 統計データ
最も混む路線は、Geary通りに沿って東西を結ぶ全長10.5キロメートルの「38 Geary」であり、平均時速はたったの毎時13キロメートルにしかならない。西端のリッチモンド地区から東端のトランスベイ・ターミナルまでは、予定通りに運行されても50分以上はかかるのである。
PowellとMarketの交点、またはCaliforniaとMarketの交点のあたりでは、3種類もの軌間が同時に存在している。BARTの1676mm広軌（地下トンネルの下層を通っている）、ミュニ・メトロの1435mm標準軌（同じく地下トンネルの上層を通っている）、そしてケーブルカーの1067mm狭軌（どちらの場合もMarket Streetから北に数十メートル地点）である。歴史的鉄道システムであるFラインも、Market Streetの路面上を走っている。これらの路線は同じ平面上で交差することはない。
Fラインはミュニ・メトロと同じ標準軌を使用しており、実際にJラインの軌道を走って、Fラインの通常路線とBalboa Park駅近くの車両倉庫の間を移動している。
サンフランシスコ市営鉄道 管理
1999年11月の住民投票事項Eの成立以来、Muniはその投票法案によって設立された半独立型の市立機関であるSan Francisco Municipal Transportation Agency （SFMTA）の一部である。駐車や交通などを管理する部局もあるその機関は、市長によって指名され、監督委員会によって承認された7人の委員で構成される理事会が管理している。常任理事兼CEOは、BARTのマネージャーとMARTAの総支配人兼CEOを務めたナサニエル・P・フォード（Nathaniel P. Ford）である。フォードの年収は315,000ドルであり、これは公務員としてはサンフランシスコ市内で最高の額である。
サンフランシスコ市営鉄道 歴史
1906年の地震の後の時期に、Muniの起源はある。それまでは市内の交通機関と言えば、たくさんの商業用馬車やケーブルカー、そして電化された路面電車であったが、それらの多くはUnited Railroads of San Francisco（URR）社に合併された。1909年には投票者によってGeary通りに市営の鉄道を敷設することが許可された。3年後の1912年には、市はGeary通りでケーブルカーを運行していたPark & Ocean Railwayに与えていた運営権を更新しないことにし、その路線を市営の電化路面電車に切り替えた。これがMuniの最初の路線となった。
サンフランシスコ市営鉄道 歴史
Muniはすぐに大規模な建設計画を開始した。1914年12月29日には、ノブ・ヒルの下を通るStockton Street Tunnelが新しくでき、それによって路面電車はダウンタウンとノースビーチやマリナ地区を結べるようになった。1918年2月3日にはTwin Peaks Tunnelが完成し、市の南西部への延伸が可能となった。また1928年10月21日にはSunset Tunnelが完成し、Nラインがサンセット地区へ通じるに至った。しかしこれらの完成により、マーケットストリートの全区間において、MuniはURRと直接的な競争状態になってしまったのである。MuniとURRはそれぞれの線路をマーケットストリートに敷設して通し運賃で運行していたが、これは「Roar of the four」として知られている。
1941年、Muniは初のトロリーバス路線として「R-Howard」線を開業した。1944年にはURRの後継会社であるMarket Street Railway Companyは財政難に陥っており、同年9月29日午前5時、Muniはその競争相手を傘下に入れることとなった。路線や運賃に関して、Muniは運賃として競争相手が設定していた7セント（Muniより高い）を適用することにした。
サンフランシスコ市営鉄道 歴史
1970年、Muniが深刻なディーゼルバスの危機に陥っていた頃、Market Streetの下を走るミュニ・メトロの建設工事が始まった。1982年には、ケーブルカーシステムが再建のために18ヶ月間にわたって運行停止した。同時期、ディーゼルバス問題による大規模な路線の再編成も行われた。
1983年、MuniはSan Francisco Historic Torolley Bus Festivalの一環として、Market Streetに一時的に路面電車を走らせた。このサービスは非常に人気となり、翌年や翌々年のイベントでも運行された。1987年、MuniはMarketでの路面電車の恒常的な運行を目指して路線の修復工事に着手した。そして1995年、工事は終わってFラインの開業に至ったのである。
サンフランシスコ市営鉄道 歴史
1990年代後半を通して、老朽化した設備と粗悪な管理方法により、「Muniのサービスはひどい」という評判が立ってしまった。サンフランシスコ市民は交通機関乗客協会である「Rescue Muni（Muni救援）」を立ち上げることで、この問題に対処した。サービスの向上のため、Muniは手数がかかる路面電車の車両である「Boeing-Vertol」を新しい「Italian Breda」に交換し始めた。1998年、サンフランシスコ市民が目の当たりにしたのは、自動列車制御装置への切り替えを進める間ダラダラと続いた、ミュニ・メトロの機能不全であった。この出来事は「Muniの崩壊」として知られている。2000年代初頭には、10年も使用したトロリーバス車両のNew FlyerのほとんどをETI Skodaに交換した。同じく1999年には、ACトランジットからディーゼルバスとしてNABIバスを45台導入した。
その間、1995年にFラインが歴史的鉄道システムとして導入された。これはもともと、ケーブルカー運行停止期間の補填のための一時的な観光名所として計画されたものだったが、結果的に恒常運行されるようになったものである。
サンフランシスコ市営鉄道 歴史
2007年10月8日、SFMTAの有名なケーブルカーサインが、印刷されたものとして最も優れたプロモーションだとして米国公共交通協会からAdWheel賞を与えられた。Muniの常任理事であるナサニエル・フォードはこの件に関して「マーケティング部門が、重要な乗車場所を住民や訪問者たちにとってより魅力的かつ誘惑的にするという素晴らしい仕事をしてくれた」と述べた。
2007年11月15日、市の役人はMuniの「38 Geary」と「14 Mission」へ2階建てのバスを導入する可能性について検討していると発表した。テスト期間は2007年12月12日から翌年1月8日までであった。
2007年12月1日、ギャビン・ニューサム（Gavin Newsom）市長は、Muniバス含む市の保有車両は以後全て、二酸化炭素の放出を減らすためにバイオディーゼルを燃料にすることを発表した。現在のMuniのハイブリッドバスは全てバイオディーゼルで走っている。
2009年7月17日、ミュニ・メトロのLRV車両がWest Portal駅で前の車両に追突する事故が起きた。この事故で50人が負傷した。
2009年12月5日、SFMTAの予算不足を解消するため、この30年間で最も大規模なサービス刷新が行われた。この刷新は60パーセント以上ものバスとライトレール路線に関連し、6本のバス路線が廃止された。この刷新には運行頻度を減らしたり、路線の変更や短縮をしたり、運行終了時刻を早めたりする処置も含まれた。ただし「38 Geary」などの一部の混む路線の運行頻度は増やされた。
2010年2月26日、Muniの運行を管理するSFMTAの理事会は、一層の予算不足解消のため、さらに大規模な刷新をすることで意見をまとめた。
サンフランシスコ市営鉄道 システムの拡張
ミッション・ベイのカルトレイン・ディーポとヴィジテーション・ヴァレー、ベイビュー/ハンターズ・ポイントを結ぶ6番目のライトレール路線の工事は、2006年12月に終了した。「Tサード・ストリート（T Third Street）」と名付けられたこの新路線は、地上に地下と同じく高いプラットフォームを設けた19駅で構成されている。
サンフランシスコ市営鉄道 システムの拡張
このTラインはさらに延伸・建設中である。「セントラルサブウェイ（Central Subway）」と名付けられたこの計画は、モスコーネ・センター、マーケットとストックトンの交点、ユニオンスクエア、そしてチャイナタウンに地下駅を設置する予定であり、2018年頃の完成を目指し建設中。ノースビーチとフィッシャーマンズワーフ、あるいはマリナ地区とサンフランシスコ・プレシディオへの延伸計画も、次の段階の構想として存在する。このプロジェクトは14億ドルの予算が見込まれている。この案にある地下路線における重大な問題は、Market Streetにあるミュニ・メトロの既存の駅よりも、計画の駅は短く狭くなってしまうことである。利用者数の予測では、この路線は開業しても、それ以降一切、あるいは少ししか収容定員数を増やせないとしている。活動家の中には、そうした長期計画は市民の財産で訪問者・観光客のニーズに応じているものであり、Muniの資産はGeary通り沿いに人口の密集したリッチモンド地区まで結ぶ7番目のライトレール路線に使われるべきだ、と批判する者もいる。現在、バス・ラピッド・トランジット（BRT）がGeary通り沿いに計画されている。
計画されている小規模な変更には以下のようなものがある。
市内いくつかの地域へトロリーバス路線を延伸する計画には以下のようなものがある。
サンフランシスコ市営鉄道 システムの拡張
その他、ディーゼルバスを電化する計画には、「9 San Bruno」、「10 Townsend」、「47 Van Ness」、「2 Clement」、「27 Bryant」、「43 Masonic」、「71 Haight-Noriega」がある。「10 Townsend」についてはポトレロ・ヒルを越えてSan Francisco General Hospitalへの延伸も合わせて行われると考えられる。
Muni車両の平均速度は、渋滞の多発化によって年々ゆっくり遅くなっており、今ではたったの時速13キロメートルにしかなっていない。それを解決するために、Muniは輸送車両が市内をもっと速く移動できるような計画を立ち上げた。2006年5月に立ち上がった「Transit Effectiveness Project」は、Muniシステム全体を総合的に見て、より速くより信頼の置けるサービスを提供するためにはどのサービスを増強・縮小改編すればよいかを考えるものである。最後に同様の総合的な見直しが行われてから早25年が経っており、以来人々の移動パターンは変化し、渋滞は増え、運営コストはかさみ、定時運行も難しくなってきた。自動乗客計測装置は、乗客がどこで乗ってどこで降りるのかという正確な実態を把握するのに役立つだろう。加えて、Geary通りとVan Ness通りには前述のBRTが導入される予定である。
アポスティーユ
アポスティーユ (apostille) とは、ハーグ国際私法会議で締結された外国公文書の認証を不要とする条約が定めているもので、駐日領事による認証に代わり公文書に外務省、公証人役場等が実施する付箋による証明のこと。日本は1961年に本条約を批准している。
アポスティーユ 概要
公印確認と異なり、公文書に直接押印せず付箋を付与する。これにより駐日領事による認証がなくとも、駐日領事の認証があるものと同等のものとして、提出先国で使用することが可能となる。
対象は認証不要条約加盟国であるが、加盟国であってもその用途によって、駐日領事の認証を必要とする公印確認を要求する機関もある。
しかし、公文書の提出国が条約締約国でない場合は、アポスティーユによる承認は不可である（通常の公印確認による証明が必要となる）。
二宮インターチェンジ
二宮インターチェンジ（にのみやインターチェンジ）は、神奈川県中郡二宮町百合が丘二丁目にある小田原厚木道路のインターチェンジである。
本ICと大磯ICの間は料金徴収設備がないため、無料で通行できる。
二宮インターチェンジ 沿革
1969年の小田原厚木道路の開通に伴い、供用が開始された。出入口の分合流車線が短く危険な構造となっているが、周辺は宅地開発が概成している丘陵地帯で、本線車道が掘割で貫く構造となっており、分合流車線の延長などの改良が大変難しい条件下にある。このため、小田原厚木道路の改築事業の際にも、当ICだけは改良が行われなかった。
二宮インターチェンジ 隣
E85 小田原厚木道路
小田原東IC - 小田原PA（下り線のみ） - 小田原TB - 二宮IC - 大磯IC/PA(PAは上り線のみ)
荻窪インターチェンジ
荻窪インターチェンジ（おぎくぼインターチェンジ）は、神奈川県小田原市荻窪にある小田原厚木道路のインターチェンジである。厚木方面のみ出入り可能なハーフICである。
荻窪インターチェンジ 歴史
荻窪ICは1979年の全線4車線供用よりも後に追加されたインターチェンジである（参考：小田原厚木道路の暫定供用開始は1969年）。
荻窪インターチェンジ その他
上り線（小田原西IC方面）は、当ICより先で左側車線から右側車線への変更が禁止されている。このため、西湘バイパスの箱根口IC方面へ行く場合は、当ICまでに右側車線に入る事が推奨されている。
荻窪インターチェンジ 隣
E85 小田原厚木道路
小田原西IC - 荻窪IC - 小田原東IC
御手洗肇
御手洗 肇（みたらい はじめ、1938年10月5日 - 1995年8月31日）は、元キヤノン社長。
御手洗肇 来歴・人物
東京都出身。マサチューセッツ工科大学大学院電子工学科、スタンフォード大学修了。キヤノン創業者御手洗毅の子。
1974年にキヤノンに入社。中央研究所所長などを務めた後、1993年に山路敬三の突然の退任を受け第五代社長に就任。社長として辣腕を振るったが、1995年に間質性肺炎のため、在職のまま死去。後任社長には従兄の御手洗冨士夫が就任した。
ダミアーノ・トンマージ
ダミアーノ・トンマージ（Damiano Tommasi, 1974年5月17日 - )は、イタリアの政治家、同国出身の元同国代表の元サッカー選手。ポジションはミッドフィールダー。2022年よりヴェローナ市長。
ダミアーノ・トンマージ 経歴
1996年から9年間、ASローマに在籍した。最後の1年は、自身の怪我とチームの財政難などをふまえ、月給1500ユーロでの再契約を自ら申し出たとされ、実際にその金額でプレーしている。ASローマの会長が臨時ボーナスなどを申し出たが、断っている。ボランティアや病院への慰問に参加することも多く、2001年にはイタリア医療共同協会より功労賞が贈られた。これはスポーツ選手としては初めてのことであった。
2006年を最後にローマを退団し以降はイタリア国外のクラブに在籍しているものの、シーズンオフにはローマの練習に参加するなどローマへの愛着は強い。
イタリア代表としては、UEFA U-21欧州選手権1996で優勝、アトランタオリンピックにも出場すると、1996年5月5日のモルドバ戦でA代表デビュー。2001年9月5日のモロッコ戦では代表初ゴール（自身唯一の代表でのゴールでもある）を記録した。2002 FIFAワールドカップ代表メンバーにも選出され4試合に出場。2003年6月を最後に代表からは遠ざかっている。
ダミアーノ・トンマージ 経歴
2010年1月、引退後にトンマージは、彼のエージェントであるアンドレア・プレッティと長年の友人ワーナー・ゼーバーと共に、フットボールの分野でヨーロッパとアジアの国々の間の信頼できるかけ橋をつくることを目的として、中国に『トンマージ・プレッティ・ゼーバースポーツカルチャー』という会社を設立している。
2011年5月9日に、彼は、歴史上のセルジオ・カンパーナ（43年の間在職）の跡を継ぎ、イタリアサッカー選手会の会長になっている。
2015年、カンピオナート・サンマリネーゼのSPラ・フィオリタに加入した。
2022年の地方選挙で中道左派の支持を受けてヴェローナの市長に当選した。
光陽市
光陽市（クァンヤンし/こうようし）は、韓国の全羅南道東部にある市である。慶尚南道と接する。光陽湾に面した港湾工業都市で、ポスコ光陽製鉄所がある。光陽湾には蟾津江（ソムジンガン）が流入している。サッカー・Kリーグの全南ドラゴンズの本拠地でもある。市のスローガンは「Sunshine GWANGYANG」。
光陽市 概要
市街地は、光陽邑を中心とする西側のエリアと中馬洞を中心とする東側のエリアに分かれている。光陽駅・光陽総合バスターミナルは西側に、市庁は東側に所在し、両者は10km離れている。
光陽市 行政区画
光陽市は1邑・6面・5洞により構成する。市の面積は458.89㎢、人口は2016年11月末時点で60,530世帯、154,211人である。
光陽市 経済
重工業が発達した都市である。地域の大部分が農業など1次産業が発達した全羅南道ではまれな経緯をたどる。1970年代、POSCOの製鉄所が建設されて以降、南東臨海工業地域に成長している。
2000年代は光陽湾圈經濟自由区域に指定され、現在は物流産業と製鉄業が主な産業となっている。2005年、韓国ガス公社とSKグループが共同で光陽港にLNG受け入れ基地を完成させている。
光陽市 スポーツ
光陽サッカー専用球場は東側市街地に所在している。
光陽市 交通
東西市街地にそれぞれバスターミナルがあり、高速・市外バスは両方を経由するものが多い。