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能阿弥
能阿弥（のうあみ、応永4年（1397年） - 文明3年（1471年））は、室町時代の水墨画家、茶人、連歌師、鑑定家、表具師。姓は中尾、名は真能（さねよし）。法号は真能。号は鴎斎、春鴎斎子。子に芸阿弥、孫に相阿弥がいる。
元は越前朝倉氏の家臣だったが、足利義教、義政に同朋衆として仕えて能阿弥と号し、幕府における書画等（唐物）の鑑定や管理を行い、また東山御物の制定を行った。特に水墨画に優れ阿弥派の開祖とされ、鶴図を描き義政に絶賛されたといわれる。自由に御物の名品を見ることの出来る立場を生かし、「花鳥図屏風」や「白衣観音図」のような、牧谿の図様をそのまま取り込んだ作品を残している。茶道においては、書院飾りの完成、台子飾りの方式の制定などを行い、小笠原流の礼法を参酌して今日に伝えられているような茶の点て方を考案した。『山上宗二記』では「同朋中の名人」と記されている。そのほか連歌、立花、香道にも優れ、連歌では七賢の一人に挙げられ、北野天満宮の連歌奉行も務めた。
著書に『君台観左右帳記』、東山御物の目録である『御物御絵目録』（相阿弥の時に完成）、自筆巻子として「集百句之連歌巻」（天理大学附属天理図書館蔵）がある。
能阿弥 現存する能阿弥作品
子の周健喝食のために泉涌寺妙厳院で描いた旨の墨書がある。元は三幅対で、本図はそのうちの中幅と見られる。
能阿弥の基準作で代表作。また、製作年がはっきりした現存最古の水墨花鳥図屏風としても貴重な作品。 浄土真宗仏光寺・花恩院（経豪）の寺務継承祝いとして贈られた。牧谿の「観音猿鶴図」（大徳寺蔵）から多くのモチーフを借用しており、鑑賞者にも、その視覚体験を共有していることを前提に構成されている。
元は六曲一双の屏風絵だったと考えられる。伝能阿弥筆の伝承を持つが、画風から孫の相阿弥の代まで下げる意見が強い。
ディディエ・アガテ
ディディエ・フェルナン・アガテ（Didier Fernand Agathé, 1975年8月16日 - ）は、フランス・レユニオン島サン＝ピエール出身の元サッカー選手。現役時代のポジションはミッドフィールダー。ギニア人の母を持つ。
ディディエ・アガテ 経歴
元々はストライカーであったということもあり、攻撃力が高い。ドリブル突破の巧みさを買われ、主に右サイドでプレー。アストン・ヴィラFCを退団してからはトライアルに参加してチームを探していたが、最終的に地元のチームであるJSサン＝ピエロワーズでプレーした。
ディディエ・アガテ 所属クラブ
→  オリンピック・アレス 1996-1997 (loan)
立花種明
立花 種明（たちばな たねあきら）は、筑後国三池藩の第3代藩主。
立花種明 生涯
正保元年（1644年）、第2代藩主・立花種長の長男として生まれる。天和2年（1682年）2月27日、父の隠居により家督を継ぐ。紹運寺に祖先である高橋紹運の供養碑を建立するなど、社寺政策に尽力した。
元禄12年（1699年）1月8日に死去した。享年56。跡を長男の貫長が継いだ。
パラコート連続毒殺事件
パラコート連続毒殺事件（パラコートれんぞくどくさつじけん）とは、1985年（昭和60年）4月30日から11月24日の間に日本各地で連続発生した毒物混入・毒殺事件である。
何者かが除草剤のパラコートなどを飲料に混入させ、少なくとも13人（男性12人、女性1人）を死亡させた。パラコート入り飲料は自動販売機の付近や商品受け取り口に置かれ、被害者はそれらを「取り忘れの商品を幸運にも見つけた」と判断し、飲んでしまったことで命を落とした。
2005年に全ての事件の公訴時効が成立した未解決事件である。当時は監視カメラも少なく、物的証拠も乏しかったため、犯人の特定に至らぬまま未解決事件となった。したがって、一連の事件が全て同一人物の犯行によるものかも不明である。半年あまりの期間中、関連が疑われる事件で少なくとも13人が死亡し、加えて模倣犯や自作自演による事件も起こった。
パラコート連続毒殺事件 背景
歴史学者の濱田浩一郎によれば、本事件の8年前に発生した青酸コーラ無差別殺人事件を受け、自動販売機で販売される飲料は、開封済みが判別しやすい構造へ改良されていったという。例えば、瓶入りの飲料は、初めて開封する際にリング状の封印部分がちぎれて落ちる構造となり、缶入りの飲料は、一度開けると戻せなくなるプルトップ式となった。
しかし、本事件当時はこれら変更の移行期間であり、社会的にも開封・未開封を判別する意識が充分に浸透していなかった。また、先例の青酸コーラ無差別殺人事件が東京や大阪といった大都市で発生したのに対して、本事件は郊外地域での被害が多かった。
パラコートを含有する除草剤は1965年（昭和40年）に日本国内で発売された。1985年当時、24%濃度の液剤の形で市販されており、18歳以上で印鑑さえ持参すれば、農業協同組合で誰でも購入可能であった。液剤の経口致死量は成人で8ミリリットルから16ミリリットル程度で、解毒剤は存在しない。
パラコート連続毒殺事件 事件および犠牲者
全13件。死者は13名。すべて1985年。年齢はすべて当時のもの。いずれも自動販売機付近に置いてあった清涼飲料水に毒物が混入されていた。商品取り出し口への設置が最も多かったが、自動販売機の上や下に置かれていた事例もあった。
最初の事件のみ4月で、それ以外の事件は9月〜11月に発生している。また、事件発生場所は西日本が中心だが、東日本でも計4件発生している。
混入先となった飲料は、「オロナミンC」6件、「コカ・コーラ」2件、「リアルゴールド」2件、不明2件。混入毒物はパラコートがほとんどだったが、1件のみ別の除草剤であるジクワットが使用された。事件を受け、オロナミンCを販売する大塚製薬は、蓋の形状をスクリューキャップからマキシキャップに改良している。
なお、下記13件のほか、7月11日に京都府福知山市で48歳の男性がパラコート入りの飲料を飲み死亡している。しかし、本件は自殺の可能性を指摘されており、一連の事件の中には含まれない事も多い。
パラコート連続毒殺事件 影響
1986年（昭和61年）2月、厚生省と農水省は、販売時の記名において身分証明書の提示を求めることに合意した。 また、同時期にジクワットとの混合製剤が発売されるなど、メーカー側も対処に当たるようになり、以降、パラコート中毒者数は急激に減少した。しかし、2000年代以降も日本国内の農薬中毒による死亡者の約40％を占めている。
9月27日・東大阪市の自動販売機
中学生が、飲料を飲んで「変な味がする」と警察に訴え入院するも、後に自ら殺虫剤を混入して飲んだことが判明。「連続事件の犠牲者として入院すれば、同情したクラスメイトらが見舞いに来てくれると思った」と供述している。
9月30日・福井県の自動販売機
男性（22歳）が、「変な味がする」と警察に訴える。自らが殺虫剤を混入していたことが発覚し、逮捕される。
パラコート連続毒殺事件 影響
12月11日・群馬県沼田市の自動販売機
飲料を飲んだ中学生が、混入していたパラコートにより倒れる。後に、自ら飲む寸前にパラコートを入れ、自殺を図っていたことが判明。
いずれも東京都内。死者はなし。
9月25日・世田谷区上北沢の自動販売機
飲料を飲んだ大学生が、「変な味がする」と警察に訴える。石灰硫黄合剤が含まれていたことが判明。犯人は不明。
9月27日・北区の自動販売機
飲料を飲んだ44歳の女性が、「変な味がする」と警察に訴える。石灰硫黄合剤が含まれていたことが判明。犯人は不明。
12月31日・飲食店の飲み物
23歳の男性が、パラコートをわざと飲食店の飲み物に混入させ無差別殺人を図り、その会社を倒産に追い込んだ。逮捕後、男は「その会社に恨みがあって復讐をしてやりたかった」と供述した。
パラコート連続毒殺事件 類似事件
2019年（令和元年）11月13日午後6時ごろ、秋田県横手市増田町の雑貨店前に設置された自動販売機から30代の男性が缶ビールを購入した際、買ったものとは別銘柄の缶ビールが取り出し口にあるのを見つけた。
男性は店主に報告し、店主が確認したところ、缶の底面には直径1ミリメートルから2ミリメートル程度の穴が空いており、そこから内容液が漏れ、青い固体が周囲に付着していた。開封し中身を注ぐと、通常のビールと異なる青みがかった色だったという。店主は一週間後の11月20日、空になった缶を近所の交番に届け出た。
11月29日に秋田県横手警察署は「パラコートが検出された」と発表した。上述の経緯から「何者かが意図的に農薬を注入した」と推察し、威力業務妨害の容疑などで捜査するとともに、「不審物を発見した際は絶対に口にせず、警察へ届け出て」と注意喚起を行った。なお、事件当時パラコートは毒物に指定されており、一般的には入手困難であった。
多木化学
多木化学株式会社（たきかがく、英: Taki Chemical Co., Ltd.）は、兵庫県加古川市に本社を置く、肥料や化学品を製造する企業である。
肥料、水処理薬剤の大手メーカーであり、日本肥料アンモニア協会にも参加する。
多木化学 会社概要
日本で初めて人造肥料を開発した企業。「しき島」「タキポリン」や「マグホス」といった複合肥料製品は、全国の特約販売店を中心に販売されており、その他、園芸とその分野に関連する製品を数多く生産している。肥料分野では日産化学、三菱化学（現・三菱ケミカル）と並ぶ国内大手メーカーの1社である。また、土壌改良材でも数多くの製品を持つ。
化学品分野では無機系水処理薬剤を得意とし、ポリ塩化アルミニウム（PAC）は世界トップレベルにあるともに、国内シェアは40%で最大手である。その他、加古川市別府付近に広大な土地を所有し、不動産事業も展開している。
二本の鍬の柄を重ね合わせたマーク（神代鍬）は同社の登録商標であり、農村部では昔ながらのホーロー看板が店の軒先に取り付けられているところも多い。
戦時中の1944年には、住友化学工業とともに住友精化の設立に参加した。本社工場と同住所に住友精化があり、多木化学が土地を譲渡している。その他、能登半島において、人造肥料の原料となる燐鉱の採掘を行っていた時期もあった。
同社の本社が加古川市にあり、隣の姫路市に蔵を構える壺坂酒造に、原料である山田錦を同社の肥料で育成したことなどの経緯から、同社の登録商標である二本の鍬をあしらった「神代の鍬」という大吟醸酒が発売されていたことがある。
多木化学 創業者
初代社長の多木粂次郎は、加古郡別府村で代々農業、醤油醸造業、魚肥商などを家業とする地主の多木勝市郎とシカの3男として1859年（安政6年）に生まれ、20歳で家業を継いだ。当時主要肥料だった鰯粕の高騰により困窮する農家のため、1885年（明治18年）に獣骨を使った日本初の蒸製骨粉製造を始め、1890年（明治23年）から骨粉を原料とした過燐酸石灰の化学肥料製造を開始した。当初はその臭いが嫌われて就労者が集まらず、近隣からは廃業・移転を迫られるなど困難を極めたが、農業関係者に無料配布したり農業講話を行うなど農家の啓蒙活動や販路拡大に尽力する中、帝国大学農科大学より招聘されたオスカル・ケルネルがリン酸肥料の効用試験成績を発表したことにより人工肥料の需要が高まり、事業は急成長した。1888年から数年間、前田正名の委託により「播州葡萄園」の経営にも携わった。1903年（明治36年）には、妻うの子との娘ゆき子の夫に、但馬の資産家長島家の出身で帝国農科大卒の三郎（三良）を迎えて養嫡子とし、自社の副社長とした。
多木化学 創業者
村議（明治22年）、県議を経て、1908年（明治41年）には衆議院議員に当選（以降当選6回、政友会）。同年欧州旅行の帰路に満州・朝鮮に立ち寄り、日韓併合以降、朝鮮で農場、鉱山、山林の経営に着手。兵庫県農会長なども務め、農業界への貢献により1915年（大正4年）に藍綬褒章、翌年に紫白綬有功章を受賞。1918年（大正7年）には組織を株式会社にし、敷地面積5万坪、職工1000名を抱える大企業に成長させ、海外にも輸出して肥料王と呼ばれた。同年、『外米管理ニ依ル米価調節ニ関シ農商務大ニ与フルノ書』を上梓。1920年（大正9年）には私立別府中学校を設立（その後兵庫県立農業高等学校の移転先として寄付）。1921年（大正11年）に自社製品輸送用に別府軽便鉄道（現・別府鉄道）を敷設し、播陽銀行の取締役としてその経営にもあたった。1939年（昭和14年）、朝鮮癩予防協会への寄付により紺綬褒章を受勲。1939年（昭和14年）9月29日に貴族院議員となり、交友倶楽部に所属した。1942年（昭和17年）に84歳で死去した。日本肥料理事、勲三等。1933年（昭和8年）に迎賓用に建てた西洋館は国の登録有形文化財、および景観形成重要建造物「多木浜洋館（同比閣）」として保存されている。
多木化学 歴代社長
多木久米次郎
多木燐太郎
多木隆雄
多木隆元
多木勝彦
多木化学 その他
かつて1974年から長年にわたり、JR西日本の明石駅前に、同社の社章の二本の鍬マークと社名、そして同社の本社所在地の”加古川市ベフ”との表記の入った小型のネオンサインを設置していた。このネオンサインは、2013年の明石駅前の再開発事業に伴う建物取り壊しに伴い、撤去されている。
冨士霊園
公益財団法人冨士霊園（ふじれいえん、英語: Fuji Cemetery）は、静岡県駿東郡小山町に位置する霊園で、無縁仏の共同納骨堂の設置運営と供養を行う三菱地所グループの公益法人である。かつては厚生労働省健康局所管の財団法人であった。
造園の基本計画は東京農業大学の戸野琢磨教授と金井格助教授の指導で三星観光が担当した。
園地内は季節の花を植栽して「日本さくら名所100選」に選出された。また、半世紀にも及ぶ計画的な造園とその高いデザイン性が評価され、2014年度グッドデザイン賞を受賞した。景観に配慮した公園墓地の分野としては、初の受賞である。
リアム・リッジウェル
リアム・マシュー・リッジウェル（Liam Matthew Ridgewell, 1984年7月21日 - ）は、イギリス・ロンドン出身の元サッカー選手。現役時代のポジションはディフェンダーで、主にセンターバック、左サイドバックを務める。
リアム・リッジウェル 経歴
アストン・ヴィラFCユース出身。2007-08シーズンよりアストン・ヴィラのライバル、バーミンガム・シティFCに移籍。バーミンガムがプレミアリーグから降格した2012年まで籍を置いた。
2012年1月31日にウェスト・ブロムウィッチ・アルビオンFCへ移籍。ウェストブロム移籍後は主に左サイドバックを務めている。
2014年6月25日、ポートランド・ティンバーズに移籍した。
2015年1月8日、ウィガン・アスレティックにレンタル移籍した。
2016年1月2日、ブライトン・アンド・ホーヴ・アルビオンにレンタル移籍した。
2019年1月31日、ハル・シティAFCに加入した。
2019年8月9日、サウスエンド・ユナイテッドFCに加入した。
リアム・リッジウェル エピソード
2012年12月2日、友人に向けたジョークのつもりで撮影した20ポンド札でお尻を拭く画像がサン紙に掲載された。多くの非難を受けたリッジウェルはすぐさま謝罪したが、騒動直後の8日アーセナル戦では前半6分で負傷退場と惨々な1週間になった。
世棄犬
世棄犬（よすていぬ）は、日本の漫画家、イラストレーター。主に成人向けの漫画雑誌で活躍する。
1994年、成年誌「コミックラッツ増刊」に世棄犬名義でデビュー。以後「コミックドルフィン」「コミックメガストア」などに成年向けの漫画作品を発表。成年誌での別ペンネームに品葉諸友（しなば もろとも）、馬利権造（ばり ごんぞう）、VARYGONZOなどがある。
寡作であり、描く内容が掲載の基準から外れることもあるため、漫画家としての活動期間に反して単行本数は少なく、また単行本未収録作品も多い。
自身の作風に関して、単行本のあとがきで「（エロマンガとして）問題外」「絵を描くのが苦手」「マンガ描きとして適正ゼロ」などと自虐的に批評しており、2008年に発売された『世棄犬廃品集Ⅰ』と『世棄犬廃品集Ⅱ』に収録されている連載作品「国防戦隊Jレンジャー」は全12話中冒頭2話のみ雑誌掲載で、残りはボツになった話と描き下ろしで構成されている。この「廃品集」というタイトルも、真面目に描く時には絶対にしない「安易なネタ」「時事批評」「昔のボツネタ」などを扱った本だからという理由で付けられている。
世棄犬
成年誌での活動と平行して、1997年、青年誌である「月刊アフタヌーン」にて、博内和代（はかない かずよ）名義の作品『チャックのある風景』がアフタヌーン四季賞夏のコンテストの四季大賞を受賞する。以後このペンネームで同誌に読切りの短編作品『外環視点』『バナナ チ○コ』『SEA SIDE SOUVENIR』を発表。2002年以降は博内和代名義での作品発表はされておらず、またこれらの作品を収録した単行本も未刊のままである。
世棄犬 作品リスト
『DOG MAN』に、単行本未収録作品と雑誌未発表作品を追加収録した再録・新装版。巻末付録の漫画は新たなものになっている 。
発売記念としてとらのあな購入者限定で、描き下ろしショートコミックの折本がプレゼントされた。
掲載はすべて「月刊アフタヌーン」（講談社）。
アンドレイ
アンドレイは、ヨーロッパの男性名。使徒アンデレに由来し、アンドルー（アンドリュー）、アンドレ、アンドレス、アンドレア、アンドレアス、アンドラーシュ、エンドレ、アンジェイなどに対応する。
アンドレイ、またはアンドレーイ (Андрей / Andrei) - ロシア、ウクライナ、ベラルーシの男性名。ウクライナ語ではアンドリーイ (Андрій) となる。
アンドレイ (Andrei)
アンドレイ (Andrej)
アンドレイ (Andrey)
三都井美衣
三都井 美衣（みつい よしえ、1983年3月19日 - ）は、日本のフリーアナウンサー。
三都井美衣 来歴
富山県東礪波郡城端町（現・南砺市）出身。富山県立福野高等学校（現・富山県立南砺福野高等学校）、成城大学経済学部経済学科卒業。成城大学在学時には東京アナウンスセミナーに通っていた。
大学を卒業後、2005年4月に富山テレビ放送に入社。同期に元同局アナウンサーの閑田未央がいる。富山テレビがアナログ放送を行っていた頃には、アナウンサーをしながら地上デジタル放送推進大使も務めていた。また、2007年には系列局アナウンサーの渡辺亜里（当時石川テレビアナウンサー）、圓山詩織（当時福井テレビアナウンサー）とともに、映画『茶々 天涯の貴妃』に豊臣秀吉の側室役で出演した。2009年10月に結婚し、後に子供を授かる。
2014年8月に富山テレビを退社した後、2017年4月にフリーアナウンサーとなる。フリー転向後には、ケーブルテレビ富山、高岡ケーブルネットワーク、となみ衛星通信テレビのコミュニティチャンネル放送番組でリポーターを務めている。また、ボイストレーニング教室の「スマイルボイス」を開講し、自ら講師を務めている（ほっとすたっふから独立し、フリーで活動している）
名古屋鉄道の車両形式
名古屋鉄道の車両形式（なごやてつどうのしゃりょうけいしき）は、名古屋鉄道に在籍する、あるいは在籍した鉄道車両の一覧である。
名古屋鉄道の車両形式 概要
路線規模や第三軌条線の存在こそ近鉄に譲るものの、かつては指定席・自由席兼用車、路面電車、ディーゼルカー、他社では既に引退した旧型車両などが多く存在し、私鉄どころか当時の国鉄と比べても、大変バラエティー豊かな構成で知られていた。それは、名鉄の経営基盤である中京都市圏がもともと首都圏・近畿圏に比べて人口密度・鉄道輸送シェアともに低いことが根底にあり、多様な路線網と輸送需要をより少ない経営資源（資本）で賄うため、このような構成となっていた。
1990年代以降は、それらに加えて経済情勢の変化やJR東海の攻勢により、一層の合理化・効率化を余儀なくされた。利用率の高い路線は異端車両を整理し、利用率が低い路線では縮小・廃止が行われ、その種類は21世紀初頭と比べても激減している。特に非電化・600V区間の路線を全廃したことにより、前述の特徴ある車両が姿を消し、加えて2006年に名鉄が発表した車両置換計画が完了すれば、残る車両を大分類すると特急車（特別車）・一般通勤車（18.5m級3扉車）・地下鉄直通車（20m4扉車）の3種となり、他の大手私鉄と違った希有な車種が見られるわけではなくなるが、特急車の一部特別車（特別車 + 一般車）固定編成は、名鉄の独自性が最もよく顕れていると言える。
名古屋鉄道の車両形式 概要
かつては、パノラマカーを有料特急から通勤列車にまで運用するなど、汎用性の高い車両を志向していたが、上述の車種整理の過程で本格的な特急車（現・特別車）や通勤車の投入により車両の用途別特化が進んだため、保有車両数が1970年代半ばに比べて約400両も増加したのに反して、車両の形式体系は明確で分かり易いものになった。なお2005年以降の各年度末時点における在籍旅客車両数の推移は2006年度1,136両、2007年度1,130両、2008年度1,110両、2009年度1,090両、2010年度1,078両、2011年度1,060両と漸減傾向にあったが、2014年度には1,064両でほぼ横這いである。なお2016年度末には1,080両となる予定である。形式別の製造両数については、多様な車種を投入してきた経緯があるため、上位3系列（6000系、3500系、7000系）でも各々100両台にとどまる一方でいわゆる少数派の形式も多い。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
名鉄では創立当初から殆どの車両が日本車輌製造（日車）で製作されており、同社がJR東海の子会社となった後も、引き続き名鉄と相互に株式を持ち合うなど資本関係を維持している。かつては他社で製造した車両もある程度存在したが、その殆どが他社からの譲渡車や合併会社の車両であり、近年では三河鉄道から引継いた電気機関車デキ300形（三菱造船・現三菱重工業）や、戦時中の転用で名鉄入りしたデキ600形（東芝）、2015年に東芝に発注したEL120形などごく少数に留まっている。
艤装関係は主電動機が東洋電機製造・三菱電機、主制御器が東芝・三菱・東洋、冷房装置が東芝・三菱、台車が住友金属工業（現・日本製鉄）などとなっている。特に台車は1951年以来ほぼ一貫して住友金属製を使用しており、1973年からは同社が製造する片持ち平行板バネ式軸箱支持方式（S・SUミンデンドイツ式）を標準台車としている。なお旧型車（吊り掛け駆動車）の時代では、台車も日本車輌製のD形シリーズを中心とした釣合梁（イコライザー）式が主流であった。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
1975年までは車体更新車など一部を除き、2扉転換クロスシート車の新製を続け、最新系列は本線系の優等列車へ優先的に運用したが、列車種別に囚われることなく広汎に運用する施策が取られていたため、特急用・一般用といった種別毎に車種を分けてはいなかった。石油ショック（1973年）以降の急激な乗客増加により通勤ラッシュ時の深刻な輸送力不足が表面化し、1976年からは独自設計による通勤車の新製を開始したが、それでもなお3扉ながら固定クロス仕様とした（他の大手私鉄は3・4扉ロングシートが基本）。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
1980年代後半からの景気拡大期（バブル景気）には従来の通勤車でもなお輸送力が不足し、1990年以降はロングシート主体の新車と固定クロス車の改造が続き、混雑緩和と乗降時分短縮のため2扉クロスの一般車は新造しておらず、特急指定席車（現在の特別車）のみが2扉・リクライニングシート装備で新造されてゆくこととなる。特に1990年代前半は、オールロング化に加えて実質着席定員を最小限にとどめた3扉通勤車の大量増備という極端な施策が取られた。ただし同時期にあっても着席定員を犠牲にできない特急一般席車（現在の一般車）に限って、混雑緩和との両立を目的に3扉転換クロス車を新造している。2002年度から2005年度は、転換クロスとロングの両方を配置した一般車・通勤形車両（セミクロスシート車）を増備したが、2007年の3150系2次車では全てロングに戻され、同型車体の更新車5000系(2代)もオールロング仕様となった。2007年以降、引き続き転換クロスシートを装備して増備されているのは2200系の一般車（ないし2300系）のみである。2200系や1700系の増備につれて、快速特急・特急でもラッシュ時にオールロングシートの3100系・3150系（2次車以降）を増結して運行される場面が日常化した。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
また、座席配置の如何にかかわらず一般車・通勤車（地下鉄直通車を除く）は将来的に3扉車に統一される見込みであり、2019年度末には5700系の廃車により、100%に達した。
その他、近年見られた名鉄独自のインテリアとして、300系以降の一般車・通勤車でスタンションポールなどをピンクやライトブルーに着色した点が挙げられるが、2012年竣工の4000系第8編成から艶消し処理の無着色に変更され、従前の車両も、塗装またはフィルムが剥げて見栄えが悪くなってきたことなどから、検査入場の際に色が落とされ色付きポールは消滅した。
便所は特別車両（「北アルプス」用気動車を含む）にのみ設置されており、それ以外の一般車両には設置されていない。かつて特急に使われた7000系や5500系などの片開き2扉クロスシート車にも設置されていなかった。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
優等列車主体の都市間連絡ダイヤを構成してきたため、戦前から高速運転には積極的で、旧型車（AL車）でも営業最高速度100km/hの性能を有していた。名古屋本線においては1961年に110km/h、1990年には120km/hの営業運転を、いずれも狭軌の私鉄としては初めて開始している。一方でローカル線用や通勤用車両は、旧型車の機器流用、他社の旧型車譲受（元東急の3880系）、最高速度を抑えた車両（6000系）の投入、冷房能力の低減（6000系列のうちの1980年 - 1986年までに製造された車両）、ラッシュ対策として座席数削減（1991年 - 1996年に製造された6500系・6800系・3500系）といった、経済性を優先する傾向も一時期みられ、1980年代一杯まで半鋼製・非冷房の旧型車が多く残されていた。
名鉄社内では、モ800形（初代）や3400系「いもむし」をはじめとする間接自動加速制御の吊り掛け駆動車を慣例上「AL車」と呼称した。加えて当初はカルダン駆動車である5000系（初代）までも「AL車」として分類していた事例が見受けられる。カルダン駆動の高性能車の分類として「SR車 (Super Romance car)」が使用されるようになったのは、少なくとも5200系が導入された1957年以降であった。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
本来、「AL」とは「Automatic acceleration, Line voltage」（自動進段・架線電圧電源式）を意味する、米国・ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社系単位スイッチ式主制御器に対する呼称である。これを名鉄では前身の一つである愛知電気鉄道や同社傍系の知多鉄道などで大量導入されたWH社製の単位スイッチ式主制御器「Hand acceleration, Line voltage」（手動進段・架線電圧電源式）すなわち「HL」に対する、同じく前身の一つである名岐鉄道で標準仕様となっていた自動進段仕様・架線電圧電源式の主制御器を搭載した車両の呼称として用いた。これは技術的系譜の全く異なる愛電・名岐両社の車両が、企業合併そして1948年の東西直通運転開始に伴って混用されるようになったことで、両者を分類する必要性から「AL車」「HL車」の呼称が生まれたものと推測されている。
後年架線電圧の昇圧や車両更新などに伴って制御電源が電動発電機から供給される形に改良されたのちも「AL」「HL」の呼称はそのまま残り、「AL」については転じて自動進段制御を意味する「Automatic Load control」の略称であるとする解釈も生まれ、さらに略されて「オート」と呼称することもあったとされる。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
加えて「AL車」の主制御器は、そのほとんどがWH社系の単位スイッチ式とは基本機構が根本的に異なる電動カム軸式であり、中でも英国・イングリッシュ・エレクトリック (EE) 社製「デッカー・システム（Dick Kerr System）」の技術を導入した、東洋電機製造のES系電動カム軸制御器が事実上の標準仕様となっていた。現・名鉄発足前後に新造された車両では、名岐デボ800形（後のモ800形）でES-509-A（直列5段・並列4段・弱め界磁1段）が、愛電由来の「東部線」初の間接自動加速制御車となった3400系でES-515-A（他励界磁制御による回生制動機能付）がそれぞれ採用された。また戦後間もなく導入された運輸省規格形の3800系では、同規格の指定機種であったES-516-C（直列5段・並列4段・弱め界磁1段）が計35両分大量採用されている。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
一方で戦前には米国・ゼネラル・エレクトリック (GE) 社系の技術を導入した芝浦製作所製のPB2油圧カム軸式多段制御器（直列13段・並列12段・弱め界磁2段）の採用例があり、また戦後に新造された3850系全車と3900系の一部では、WH社の日本での提携先である三菱電機が製造したABFM系単位スイッチ式自動進段制御器（直列12段・並列10段・弱め界磁2段）が採用されている。もっとも、これらは「AL車」全体からすると少数に留まり、前者のPB2については後年「AL車」の主要機器標準化に際して大量導入されたES-568-A（直列7段・並列6段・弱め界磁1段）へ換装され消滅している。
なお、「HL車」も前述のとおり「AL車」同様に本義とは異なる呼称となった。ただし、前記した愛知電気鉄道などに由来する手動進段制御車より主要機器を流用して新造された3700系列のうち、その第一陣である3700系（2代）のみは搭載する電動発電機の容量の都合から主制御器の電源を機器流用元と同じく架線電圧の降圧によって得ており、正真正銘の「HL車」であった。
このように、名鉄における「AL車」「HL車」は本義とは異なり、保有する吊り掛け駆動車各形式において主制御器のメーカーや制御電源の供給方式の別を問わず、単純に搭載する主制御器が自動進段式なのか手動進段式なのか、その仕様を区別する呼称として用いられたものであった。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
全金属製軽量車体・カルダン駆動・発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを実用化した、いわゆる高性能車は1955年の5000系（初代）が最初である。
通勤車の冷房化については、主制御器を新開発のGE社系MCMパッケージ型電動カム軸式制御器とすることで床下機器追加用スペースを確保した5500系を1959年に新製することで先鞭をつけたが、その後は旧型非冷房車の置換え（車体更新）より車両増備（輸送力増強）を優先した関係で、冷房車の車両数は順次増加したが保有車両全体の冷房化率は1980年代半ばまで伸び悩んだ。
これは、石油ショック以降の急激な乗客増に対応するため他社から旧型非冷房車（3880系など）を譲受けたことや、瀬戸線の栄乗り入れ工事が当初予算を大幅に超過した影響で、短距離輸送を目的とした6600系が登場当初は非冷房であったこと、更に初期SR車（5000系・5200系）は軽量構造のため、1980年当時（車体更新時）では冷房化改造が車体強度の関係で難しかったことによる影響も大きい。
経営面からの理由としては、閑散路線の多い中でも運賃改定が長らく他の大手私鉄と同列に扱われた影響で、設備投資（新車導入による老朽車の取替え）が計画より大幅に遅れた（他の大手では1980年頃までに第一線を退いた旧型非冷房車が1990年頃まで残置された）点が挙げられる。
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1980年代後半には、社会情勢に呼応する形で5700系・6500系などの冷房車を新製し、名古屋へ速達する列車（高速・急行など）へ優先的に使用され、主要な列車では冷房化率が大きく向上した。名鉄で1500V鉄道線の100%冷房化が成ったのは1996年である。
1980年代に入ると、国鉄でも快速用の153系など一部を除き非冷房が一般的であった名古屋地区において、旧形国電を全廃し、冷房を装備した113系2000番台電車や117系電車を登場させ、少数ながらも夏場のサービス向上に努めた。また、大衆車へのカーエアコン搭載率（標準装備化）が飛躍的に向上したのもこの頃である。こうした趨勢を受けて名古屋地区の国鉄でも113系や103系に冷房化改造が行われるようになった。
冷房装置は、1971年登場の7000系7次車および7300系以降集約分散方式のものを各車に4基、1976年登場の6000系以降は1基当たりの能力を増大して2または3基搭載するのが基本であったが、一般車については2004年以降、集中式のものを各車に1基搭載するのが標準となった。（2代目5000系は除く）
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
1963年には7500系で東洋電機製造が開発した直流複巻電動機 + 磁気増幅器（マグアンプ）による回生ブレーキ併用の定速度制御機構を導入したが、マグアンプを分巻界磁の調整に用いるこのタイプの定速度制御機構は、マグアンプの応答性の低さと架線電圧変動に左右される電動発電機を主電源とすることもあって調整が難しく、しかも在来車と制御シーケンスが異なり併結もできなかったことから、このシステムは7500系に採用されるにとどまり、本形式の増備終了から1984年に6500系で界磁チョッパ制御が導入されるまでの間は、単純な抵抗制御・発電ブレーキ車のみの増備が続くこととなった。地下鉄直通用の100系（初期車）や前出の6600系もこの技術停滞期に製造された。
走行性能が全般に高速運転指向に振られているため、地下鉄直通車と瀬戸線用の新系列4000系以外は起動加速度が2km/h/s台前半と低い。また曲線区間が多いため一部の車両に自動塗油装置を搭載しており、レール面に付着した潤滑油で空転・滑走が発生しやすい事情もある。ブレーキは、120km/h仕様車種（準備も含む）について増圧システムや滑走防止装置（ABS）を付加し対応している。1970年代に開通した知多新線、豊田線を除いて殆どが平坦路線のため、勾配抑速ブレーキを備えた電車は現存しない。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
大出力カルダンモーターによるMT同数編成、界磁チョッパ制御、ボルスタレス台車、ワンハンドルマスコン、全電気指令式ブレーキ、ステンレス車体、モノリンク式台車、GTO-VVVFインバータ制御といった、イニシャルコストや在来車との互換性断絶を伴う新技術の採用は、他社に較べてかなり遅れる傾向にあった。またパンタグラフの1両当り2基搭載や下枠交差型パンタグラフなど、今まで本採用にならなかった構造やメカニズムもある。その反面、界磁添加励磁制御、シングルアーム型パンタグラフ、IGBT - VVVFインバータ制御、全閉式誘導電動機などの採用は比較的早く、分割併合のためのM式自動解結装置やオーロラビジョンR-STAYのように他社に例のない機構を独自に開発し採用した例も見られる。また、当社の界磁チョッパ制御も全て最終進化型となるGTOサイリスタを使用したものである。
1997年以降の完全新製車は全て、他の大手私鉄・JR並みの標準的技術を採用している。特に2002年登場の300系以降は、地下鉄直通車、通勤形車両から特急形車両まで主要搭載機器や歯車比を統一し、VVVF制御装置の設定を調節して走行性能を使い分ける方式が定着した。2009年度末にはVVVFインバータ制御車が500両を超え、また旅客車の8割以上が回生ブレーキ車となった。2016年時点でのVVVF車は570両を数える。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
機器流用・車体新製や基本形維持による更新車は多いが、現存車の制御方式や駆動装置の変更といった大改造はなされなかった。しかし初のケースとして2011年度から100系抵抗制御車のVVVF制御化改造が開始された。機器流用車の製造は1993年以来中断していたが、15年振りとなる2008年2月に1000系の機器を流用した5000系(2代)が製造され、同年3月23日より運用を開始した。またその後には1600系が1700系に再生されており、これも広義の車両リサイクルとみなすことができる。
種別･行先の表示は7700系までは、先頭車の前面に表示板受けが2つあり、正面へ向かって右側に種別（種別板）、中央に行先の表示板（系統板）を差し込む方式が標準であった。パノラマカーは系統板・種別板を一体化した通称『逆さ富士』型の表示板を前面に掲出し、種別は全種別を、行先は主要な箇所を数箇所（9箇所と11箇所がある）標準で装備し、その他の行先は専用の系統板（通称「P板」）を別途装着した。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
方向幕は7000系や7300系での試験を経て、1974年登場の7000系8次車で本格採用され6000系以降は標準装備となったが、この時点では先頭車前面のみに止まり、本線系一般車両の車体側面への本格的な種別･行先表示機の設置は1986年度以降となった。2004年 - 2007年までの新造車両では国内の鉄道車両で初めて、車体前面と側面の種別･行先表示器にオーロラビジョンが採用されて標準装備となったほか、1000系･1030系（特別車のみ）も交換されたが、視認性などの問題から2008年に登場した5000系ではフルカラーLED式の種別･行先表示器が初採用された。
車内案内表示装置はLED式のものが、1988年登場の1000系で初採用され、一般用車両でも、1993年登場の3500系からは標準装備となった。設置場所は2000年に製造の3100系3次車までは妻面上部に、2002年登場の300系以降は客用ドア上部への千鳥配置となっている。なお、2000系と2200系の特別車では、客室内の妻面上部に22インチのLCDディスプレイが取り付けられている。また、一般車両でも2008年に製造が開始された瀬戸線向けの4000系では、全扉上部に15インチの液晶式ディスプレイが設置された。
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名鉄の「AL車」に用いられた主電動機は、名岐鉄道デボ800形（1935年製造）のTDK-528/5 Fから最後の「AL車」である3900系第4編成（1954年製造）に亘るまで、芝浦SE-139を搭載した1930年代の3400・3500系などを除き、東洋電機製造の110kW級モーターであるTDK-528系が一貫して採用されていた。
TDK-528系は、狭軌用の量産型吊り掛け駆動モーターとしては、その出力こそ同じメーカーのTDK-529-Aや、それに比肩あるいは凌駕する日立のHS-262-AR、あるいは国鉄電車の制式電動機であるMT40などに譲る。ただし、端子電圧750V時の定格回転数はモ800に搭載されたTDK-528/5 Fで端子電圧750V時1時間定格出力112.5kW、1,188rpm、最終期のTDK-528/15-KMなどで1,250rpmという高い数値を達成し、吊り掛け式としては高速向けの特性を備える、優秀なモーターであった。
他社では同型のモーターを装備した場合、一般的に歯数比を62:18=3.44としていたが、名鉄では使用線区の線形が比較的平坦であったことから高速性能を重視し、歯数比を61:19=3.21としていた。従って全界磁における定格速度も64km/hと高かった。
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名鉄「HL車」（車体更新後）の主力モーターであったWH（ウェスティングハウス）社のWH-556-J6は、木造車時代の末期から鋼製車の初期にかけて採用（輸入）されたモーターを車体更新後も長年に亘ってそのまま重用していた。端子電圧750V時1時間定格出力74.6kW、定格回転数985rpmというカタログデータが示すとおり、同社製モーターとしては珍しい高回転型であった。
出力こそ非力ではあったが、高速性能はTDK-528系に見劣りせず、しかも材質・工作も優れていたため、3700系など「HL車」の他社譲渡が開始された際には、あえて三菱電機MB-98Aなど製造時期の新しい他の日本製電動機を裝架する車両から順番に譲渡し、WH社製モーターを裝架した車両を「HL車」の終焉まで温存した。
名鉄の「SR車」（高性能車）に用いられた主電動機は、7700系まで全電動車（M+M'）方式を採っていたことから東洋電機製の75kW級モーターであるTDK-825系が主に採用されていた。6000系以降は電動車と付随車の割合を1:1（M+T）とした事から、同社の150kW級モーターを標準とした。
7500系は定速制御に対応した複巻整流子電動機を採用したことから、同じ75kW級ながら別系統（TDK-848系）を採用した。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
営業運転における最長編成は1966年以来8両。当時の看板車両パノラマカーの一部を8両固定に組み替えたほか、AL車や8000系気動車もピーク輸送では8両編成が組まれた。2009年10月現在は6両・4両・2両編成を組合わせて運用している。内訳は、6両組成が39本（特急車28本・地下鉄直通車11本）に対して4両組成と2両組成が各々140本前後（2009年時点）と他の大手私鉄に比べて4両以下の短い編成が圧倒的多数を占め、またそれらを単独で使用する列車も多い。ここに名鉄の輸送密度の低さや絶対的輸送量の少なさが反映されている。路線毎の最長編成については各路線の記事を参照。なお、名古屋本線の一部の駅は10両編成対応のホームを有するが、連結両数は近年減少傾向にあり、現在のところ10両編成運転の計画はない。
支線など輸送単位が小さい場合の最短編成は2両で（単行車両は現在消滅）、閑散時間帯には名鉄名古屋駅にも2両編成が発着する。奇数両の編成は過去折々に運行されていたが、2000系が増結され1600系が改組された現在では消滅している。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
編成内のMT比は全車電動車形式（SR車。更新車含む）と1000-1200系 (4M2T)、1600系 (1M2T) を除き、2両組成車登場以降は現在まで1:1を原則としており、当初3両で登場し4両に増結された2000系では車軸単位でモーター搭載数を調節して、登場時から現在まで実質MT比を1:1に保持している。
6000番台・3000番台の通勤形系列の中には、最初に基本形式が4両組成で一定両数製造され、少し遅れて同形式または新形式の2両組成が登場したというパターンがみられる。そのためこれらの通勤形が4 + 2の6両編成を組むと、2両の方が製造年が新しい場合が多い。
現有車は基本的に空気ブレーキの方式が同じならば、車体はもとより主電動機や主制御器が異なっていても連結運転が可能なうえ、同一形式でスタイルが変化した系列もあり、AL車・HL車・2扉SR車が多数在籍した当時には及ばないものの、車種が整理された割には編成のバラエティが豊富である。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
6000系列にはメカニズム的に異なる形式が3種類あるため、それらを混結した列車編成も見られる［6000系 (2) + 6500系 (4) + 6800系 (2)］ほか、1700-2300系 + 3100系、3500系 + 3100系 + 3150系などの編成も機器の観点からみて3種類の混結となる。なお1000番台（1700系を除く）と6000番台については、連結運転は通常各々の番台系列内でのみ行っている。また、現在は地下鉄直通車と瀬戸線車両に増・解結を行う運用は存在しない。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
車両の車番標記は、3850系以降現在に至るまで、アメリカンスタイルとも評されるボールド体のローマン書体を用いたもので統一されており、車体側面下部の標記は比較的大判の切出し文字が用いられる。ボールド体のローマン書体は名鉄の前身事業者の1つである愛知電気鉄道（愛電）が自社保有車両の車番標記に用いた書体である。名岐鉄道との合併による現・名古屋鉄道成立後は、愛電由来の東部線向けに新製された一部の形式を除き名岐鉄道にて用いられた字体の異なるローマン書体が車番標記に用いられたが、戦後初の本格的優等列車用車両である3850系の新製に際して、後に名鉄の運転課長職を経て最終的に系列会社の大井川鐵道顧問に就任した白井昭の実弟で鉄道ファンの白井良和の希望を受け入れる形でボールド体のローマン書体が車番標記として復活したという経緯を有する。
名岐・愛電の合併前は旧名岐系（西部線）がダークグリーン、旧愛電系（東部線）はマルーンなどを使用し、合併後は3400系が緑の濃淡の塗り分けで登場した他は、ダークグリーンを基本色としていた。1951年に登場した3850系が、上部『赤クリーム』・下部『チョコレート』（明るめのマルーン）に塗装した『特急色』で登場し、以降の新製車・車体更新車は全車が、既存車も特急充当車（3400系・3600系など）が塗り替えられた。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
1961年に登場した7000系が初めて『スカーレット』一色塗りを採用し、それと対比させるように1966年からはそれ以外の車両を『ライトパープル』（薄紫）への塗り替えを進めたが、車両の視認性に問題があり、急遽採用を中止し『ライトパープル』は1年足らずと短命に終わった。
次に採用されたのが『ストロークリーム』（黄色味の強いクリーム）に赤帯を巻いた塗装で、これはクロスシート車を中心に（SR・AL・HL車関係なく）塗り替えが進められた。途中、1968年頃よりSR車を『スカーレット』に白帯を巻いた塗装へ変更し、パノラマカー（スカーレット）に準じた車両として区別した。当時は、以下の通り車両のグレード毎に塗装を変えており、塗装を見ればその車両の設備（処遇）が一目で分かった。
600V線車両は、モ510形・520形が『上部白に赤帯・下部赤』（いわゆる紅白塗装）、600形がSR車と同じ『スカーレットに白帯』（急行車塗装）で登場し、他の岐阜市内線用車両は『上部クリーム色・下部緑灰色』、揖斐・谷汲線車両（鉄道線専用車）は緑（若草色）一色塗装。瀬戸線は900系・3700系などクロスシート車が『スカーレットに白帯』（特急車塗装）、他の車両は『ダークグリーン』であった。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
1970年頃からは工程の簡素化を行ってSR車の『白帯』を省略（『スカーレット』一色塗り）し、石油ショック以降は経営の一層の合理化を迫られて塗装の簡素化（経費節減）を志向するようになり、新旧の区別なく在籍車両全車を順次『スカーレット』一色へと変更し、1980年頃には8000系・モノレール車両を除く全旅客車両の塗り替えが完了した。従って1970年代半ば頃から『名鉄=赤い電車』のイメージが一般の人々にも定着するようになり、名実共に名鉄のシンボルカラーともなった。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
その後、行過ぎた塗装簡略化を反省する機運が生まれ、1982年に登場の7000系を改造した名鉄初の特急専用車（通称白帯車）がパノラマカーでは初めて白帯を巻いて登場し、車体新製時から『特急専用』で設計された8800系や1000系からは白を基調にした塗装を採用するようになり、現在の看板列車『ミュースカイ』専用車の2000系に至っては白地に青を配した塗装となり、車体塗色から赤が姿を消している。また、スカーレット一色で落成した3100系の一部編成が、特急型と併結した際に統一感を持たせることを目的として白基調への塗装変更が行われている。3100系を最後に「赤い電車」の製造は終了し、以後廃車になった旧型車両はステンレス車両に置き換えているほか、前述のように3100系など既存車両も塗り替えが進んでいるので、名鉄の長年の象徴であった「赤い電車」は年々減少にある。ただし、2200系・1700系の特急用車両やステンレス車体の通勤車各形式には引き続き赤色の帯などを配しており、今も『赤い電車』のイメージを引き継いでいる。なお、名鉄ではステンレス車に対して塗装は行っていない。京浜急行電鉄のようにステンレス車にも従来の塗色で塗装を行い車両のイメージを保持する鉄道事業者もあるが、収益力の異なる名鉄にステンレス車の全塗装を求めるのは難しいと交通ジャーナリストの徳田耕一は語っている。
名古屋鉄道の車両形式 車両の特徴
6500系登場以降、2003年頃まで3ドア通勤車の客用扉の上半分が白に近いライトグレーに、3500系登場後はグレーに変更されて塗り分けられていた。これは本線系で当時多数を占めていた7000系や5500系などの2ドア車に対して3ドアであることを強調するためのもので、3ドア車が主流となった2000年頃からは塗装簡略化を行い、客用扉の塗り分けは行われなくなった。
ドアスイッチが乗務員室のみならず、一般車の客室内にも設けられている。これは、無人駅が多いことで車掌に車内券発行を求める乗客が多く、客室内を巡回（検札）する機会が多いための措置であり、また連結両数に対してホーム長が短い場合にも使われ、他社ではあまり見られない特徴となっている。このため、無人駅に限らず有人駅でも随時使われることがある。
踏切事故対策として1960年代から在来車両（旧性能車）を含めて積極的に高運転台への改造を行い、3700系（1963年）の最終増備車以降の更新車・新造車は高運転台を採用している。
また、3500系シリーズ以前の名鉄の電車は、地下鉄鶴舞線に乗り入れる100系を除き、乗務員室ドアのヒンジが、運転席から見て後方（客室側）に付いていた（通常は乗務員室のドアのヒンジは、運転席から見て前方（先頭側）に付いている。気動車も地下鉄直通用車両と同様に前方に付いていた）。
5500系から3500系（2代）までの冷房車は地方鉄道車両定規における車両限界（最大高3886mm）の関係で屋根および天井の高さが低く、これに関連してパノラマカー7000系の車体断面形状が、通勤車や地下鉄直通車にも長期に亘って適用されていた。低い天井のために車内吊り広告が左右に分かれていたが、3100・3700系（1997年）で一体型の中央吊りとなり、在来車にも及びつつある。6000系（1次車の車端部を除く）以来冷房ダクトまたは天井に直付けだった吊革も、300系から一部が、3150・3300系（2004年）からはすべてがパイプを通して吊る一般的な方式になった。吊革の持ち手形状は丸型を長らく採用してきたが、300系からは首都圏の鉄道事業者を中心に採用している握りやすい三角形のものになり、新型車両の導入により徐々に増えつつある。
車体全幅は現在も地方鉄道車両定規を遵守して最大2,744mm（地下鉄直通車は特例で2,746mm）、全長は1951年以来京阪神地区の私鉄に近い18,830mmを標準としているが、用途により更に長い車両もある。
廃車となった車両は解体されることがほとんどで、他社への譲渡についてはグループ会社である豊橋鉄道へは軌道・鉄道線車両とも譲渡車が多いものの、それ以外の事業者への譲渡は少なく、鉄道線車両の譲渡は2001年の会津鉄道へのキハ8500系を最後に途絶えている。軌道線車両については2005年の全廃に際してその大半が福井鉄道に譲渡され、同線の車両近代化を一気に推し進めた。
1997年製以降の新形式車両は高さ方向の車両限界拡大により車体断面の屋根・天井高さが嵩上げされたが、客室窓の縦寸法は通勤車・一般車でもさほど拡大されず（2000系など特別車では逆に縮小）、「名鉄タイプ」と言われた幕板の広い外観が復活している。
瀬戸線（栄町駅 - 清水駅間）・小牧線（上飯田駅 - 味鋺駅間）は地下鉄用の建築限界（車両限界 + 200mm）を採用しているため、この区間に使用する車両と名古屋市営地下鉄鶴舞線相互乗入れ用車両はA-A基準に基いて新造または改造の上投入されている。一方で名鉄名古屋駅前後の地下区間など、他は山岳トンネルと同様の扱い（車両限界 + 400mmの建築限界）であるためA-A基準は必要なく、7700系など一部車両のみの対応に留まっている。
パノラマカー以来の特長であった前面展望車は1997年を最後に製造していない。また、通常運転台の各形式でも、客室からの前面見通しに配慮する設計を伝統的に行っていたが、最新の各形式ではこれらをあまり考慮しない（他社と共通の標準的な）運転室周りの設計を採用する傾向にある。
本線系統に所属する車両のうち、パノラマカー、7100系、7700系、6000系（8次車まで）を除く車両の多くには、運転室内、車掌台上部に、系統板を下げるためのステー（フック）がある。これは、もともと全列車で系統板（行先表示板）を使用していた名残りであり、現在では大半の車両に行先表示器（方向幕など）が装備されたため、使用機会が少なくなった系統板を掲出する場合に使用している。途中駅で分割する列車（中部国際空港・内海行きなど）では2方向を記した系統板と行先表示器（個別の行先を表示）を併用しているため、現在でも定期列車で使用する機会がある。
新製から20年程度経過した車両（機器流用車を除く）に対し重整備または特別整備と呼ばれる更新工事を施されることがある。前述の基本形維持による更新に当たり、内容は配線・配管の更新、外板の補修、室内床敷物・化粧板の張替えである。これらのほか、7500系と6000系では側面種別・行先表示器の新設、1997年以降はバリアフリー対策としてドアチャイム、先頭車両への車椅子スペース新設、2011年度以降は吊り手の交換、といった内容が追加されている。しかし7000番台形式は2扉車淘汰の計画に沿って1991年に中断された。そのため1990年代以降は7000番台形式車両の多くが特別整備未施工のまま廃車となっている。7500系の特別整備終了後には、1990年代前半の電気機関車とモノレール車両に対して更新修繕が行われ、1997年から2003年には6000系の初期車グループに対して特別整備が行われた後はいったんは中断されていたが、2011年10月に6500系1編成(6504編成)が特別整備を受け、以降は翌年から2014年3月にかけて100系初期車グループに対して、前述のVVVF制御化と併せて特別整備が行われた。2014年以降は6000系中期車グループの三河ワンマン仕様車に対しての大規模修繕工事が開始された。2015年度には1200系に対してリニューアル工事が開始。2017年度には3500系に機器更新を始めとするリニューアルが始まり、2019年度には内装の大幅リニューアルがなされた編成も登場した。2018年度末には6000系中期車グループの三河ワンマン仕様車及び1200系・1800系の特別整備を完了した。
前述の通り、今後整理の対象となるのは「2扉一般車」「3扉固定クロスシート車」と「非回生ブレーキ車」「機器流用車の普通鋼製車」である。そのうち両方の条件に該当する7000番台形式の淘汰が優先的に進められ、2010年3月の7700系全廃を以て完了した。次段階として回生ブレーキ車ながらも2扉かつ機器流用車の普通鋼製車である5300系の廃車が始まり、最後の吊り掛け駆動車であった6750系が2011年4月に全廃された。同時期、6000系に初の廃車が発生し、さらに翌2012年4月には6600系も廃車が開始された。2015年度からは、6051編成を皮切りに3扉固定クロスシート車の廃車も開始されている。2扉一般車は2019年12月の5300系5305編成の廃車に伴い消滅した。
名古屋鉄道の車両形式 付番慣例
車両番号の前の記号は制御電動車 (Mc) ・電動車 (M) =モ、制御車 (Tc) =ク、付随車 (T) =サで、特別車を表す「ロ」や一般（普通）車を表す「ハ」は付けていない（過去に在籍した気動車は「キロ」「キハ」と付けていた）。旅客車以外の車両については、電気機関車=EL（過去にはデキを使用）、貨車は1984年（昭和59年）まで国鉄と通運（貨車の共通運用）をしていた関係から、現在もJR各社と同様の形式符号（ワムなど）を使用している。なお、記号は貨車を除き車体妻部にある形式標板以外には表示していない。
ここでは旅客用電車および一部の気動車の形式番号の付番慣例について解説する。
当初は車両に形式番号を付与せず、製造順に追番されるのみであった。郡部線（後の犬山線他）開業に向けて製造された車両には市内線（後の名古屋市電）の車両に続く168号からの番号が与えられており、これを便宜的に168形（168号形）と呼ぶことがある。
なお、市内線にも168号車以降の車両が増備されたため、市内線と郡部線とで番号の重複が生じている。
車両の増備によって市内線・郡部線の番号混用が次第に支障をきたすようになったほか、名古屋市との報償契約により市内線の譲渡が現実味を帯びてきたことを受け、1918年（大正7年）9月に改番を実施した。付番慣例は上記の通りで、郡部線の168号形が500形に変更された。