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浅川騒動 概要
寛政10年正月、白河城下で野犬騒ぎがありその犬は退治された。その後、他の犬により白河町中のみならず在郷辺をも騒がせるようになったので、犬退治を名目に陣屋へ鉄砲の貸し出しを申し込むものもでて、騒動への機運が高まっていった。正月22日夜、各村へ落文が配られた。それには、24日の晩に宮村（現在の白河市表郷八幡）の八幡宮で相談したいことがあるので、それぞれ斧、なた、鎌などを持って集合すること、出て来なければその村に火をかけるという内容が書かれており、上書には「火の用心」と記してあった。呼びかけに応じ八幡宮に集まった700人ほど（3万とする実録もある）が、火を焚き、鉄砲の音を響かせ、気勢を上げた。
一揆勢は打ちこわしを開始し、金山組大庄屋石井又左衛門宅を皮切りに、陣屋の領奉行伊藤勘左衛門正直の説得にも応じず、釜子村・栃本村・深仁井田村（以上3村は現在の白河市東釜子・東栃本・東深仁井田）・二子塚村・滑津村（共に現在の西白河郡中島村二子塚・滑津）へと進み、大庄屋・庄屋・駒付役・馬喰の家々を次々と打ち壊した。
浅川騒動 概要
伊藤らは白河藩・棚倉藩へ加勢を依頼し、江戸と高田へ急報し、陣屋の守りを厳重にした。一揆勢は次第に膨らみ、打ちこわしは浅川領全域に及んだ。26日夜九つ時ごろ浅川に集まりはじめた。宿坂に400〜500人、城山の下一本杉へ500人ほどが集まって鬨の声を上げたので、伊藤らは一本杉に出向き説得を繰り返したが、一揆勢は聞き入れず浅川（現在の石川郡浅川町）の大庄屋の家などを打ち壊した。伊藤は陣屋に戻り、一揆勢が陣屋に押し寄せた場合の対応を指図した。
浅川大庄屋矢吹家を打ち壊した一揆勢は陣屋の門前に現れた。伊藤が説得を試みて徒労に終わると、一揆勢が棒や石礫を投げつけてきたので陣屋側も抜刀して応戦し、一揆勢の数名が殺害され、百姓らは各所に逃亡し、ここに一揆は鎮圧された。浅川の異変が高田藩榊原家の江戸屋敷に伝わったのは28日で、部隊を送ったが既に鎮圧されていた。
27日にも浅川に百姓らが集まってきたが、領奉行から仕置きをしないなどの旨が申し渡されて引き上げた。困窮している村々へは金一両から三両が与えられ、領内は沈静化した。また、大庄屋・駒付役・役銭取立役は罷免され、謹慎を命じられた。ところが申し渡しに反し、一揆を主導した者は捕えられ、打ち首になった者もいた。他方、騒動時の領奉行伊藤正直と前任者内藤成茂は、ともに寛政10年12月3日、役儀御免となり、知行50石を減じられ、閉門に処せられた。
太陽有限責任監査法人
太陽有限責任監査法人（たいようゆうげんせきにんかんさほうじん、英語: Grant Thornton Taiyo LLC）は、日本における準大手監査法人である。
世界第6位の会計事務所であるグラントソントン・インターナショナルと提携している。
太陽有限責任監査法人 概要
法人の系譜は大きく太陽とASGに分かれ、提携先のグローバルファームや税務業務・コンサルティング業務を行う組織はASG側から引き継いだものである。両者の合併以降はこれらの組織をまとめて「太陽ASGグループ」と称していたが、2014年（平成26年）10月1日にはグローバルファームの名称を押し出して「太陽グラントソントン」となった。同時に法人名称も改められ、ASGの名称は見られなくなっている。2013年（平成25年）に中堅の霞が関監査法人を合併して以降は、業務収入・人員数・クライアント数ともに4大監査法人（ビッグ4）以外で最多となった。
太陽有限責任監査法人 概要
2018年（平成30年）7月1日に準大手の優成監査法人と合併したことにより上場クライアント数は200社を超え、その後も大手法人からの異動やIPO受嘱の伸長に伴い大手であるPwC Japan有限責任監査法人と並ぶクライアント数を擁し、特に上場クライアント数は1.5倍程度となっている。優成との合併により地方事務所の拡充がなされ、PwCグループが未進出の札幌・仙台への拠点開設がなされた。2015年度の業務収入は60億円と準大手法人の中でやや多い程度であったが、本合併前後より規模が大きく伸長しており現在は倍以上の業績（他の準大手法人の4倍程度）となっている。クライアントは中堅規模が中心だが、直近では大規模クライアントを他法人から獲得する動きが多くみられる。新規の顧客はもともと「ビッグ4」の監査を受けていた会社が多く、採算重視になり監査先を減らしている「ビッグ4」とは対照的に、顧客数を増やしている。人件費比率が比較的低く、海外の提携先に払う「上納金」や業務費用も低く抑えていることから、2022年時点における利益率（収益力）は4大・準大手の中で最も高い。監査証明業務が大幅増収となる一方で非監査証明業務（コンサルティング業務、アドバイザリー事業等）は減収となっており、他の大手監査法人と比較して「本業重視」の姿勢が際立っている。
一方で、急拡大のひずみを受け、2023年12月26日に株式会社ディー・ディー・エスの監査証明について、金融庁より新規の契約締結に関する3か月間の業務停止と業務改善命令を内容とする行政処分を受けた。これは、適切な連結財務諸表等が作成されるはずとの思い込みやその後の表示方法が適切であるかどうかについての未確認、監査補助者への適切な指示と査閲の未実施が原因であると指摘されている。初歩的な確認ミスであるが、受け入れ能力以上に監査クライアントを抱えていた実態が明らかになった。
有価証券報告書より、最近の監査報酬上位10社を以下に示す。
機動戦艦ナデシコ
『機動戦艦ナデシコ』（きどうせんかんナデシコ）はSF・ラブコメロボットアニメ。1996年（平成8年）10月1日から1997年（平成9年）3月25日までテレビ東京系で全26話が放送された。略称は「ナデシコ」。
1998年8月1日・8月8日には続編に当たる劇場用アニメ『機動戦艦ナデシコ -The prince of darkness-』が公開された。また劇場版の公開に合わせ、1998年7月31日から8月2日の3夜に亘りテレビ東京系深夜枠で『夏休み特別企画 機動戦艦ナデシコ傑作選』として一部が放送された。
2006年3月24日にHDリマスターDVD-BOXが発売された。これはキングレコード販売作品において、『新世紀エヴァンゲリオン』に続く第二弾のリマスタープロジェクトとなった。さらに2010年2月24日にはブルーレイBOXが発売された。
機動戦艦ナデシコ 作品解説
本作品は宇宙及び宇宙戦艦を主要な舞台としてリアルロボットが活躍するSFロボットアニメでありながら、ラブコメディー要素も取り入れた作品である。一見するとラブコメディー要素が強い作風だが、SF設定に関しては重厚な要素も含んでおり、伏線も何重にも張り巡らされているため読み解くのは難解なものとなっている。作品の起点としては、「ある意味ベタな、普通にマニアックな作品」（同作品のプロデューサーである大月俊倫が、本作品の監督である佐藤竜雄にアドバイスした）となっており、放送時期が近く度々比較対象に挙げられた『新世紀エヴァンゲリオン』とは全く異なっている方向性からスタートされている。漫画版でのタイトルは『遊撃宇宙戦艦ナデシコ』。
また、この作品は細部への偏執的とも言える拘りが特徴で、その最たるものは、劇中劇として度々登場する熱血巨大ロボットアニメ『ゲキ・ガンガー3』である。専門のチームまで編成され、1970年代のロボットアニメの味を忠実に再現し、本作のテーマ性を横から強く支えるものとなっている。
機動戦艦ナデシコ 作品解説
物語自体は、激化する戦争の結末や古代火星文明の謎などを描かないまま終了している。戦争の結末は、その後に公開された劇場版やゲームで補完されてゆく事になるが、謎は謎のままで残った部分も多い。これは、ストーリーエディター・會川昇が「考えられる要素を全て入れて」執筆した第25、26話脚本初稿の分量が通常の1.5倍から2倍にまで膨れ上がってしまい、「ユリカとアキトの決着だけはつける」という佐藤竜雄監督の方針により謎の説明の大半がカットされたためである。脚本家として参加した首藤剛志はWEBアニメスタイル内の自コラム「シナリオえーだば創作術」にて「僕がシリーズ構成なら、100話以上は続くナデシコという戦艦を主人公……つまり、舞台が主人公という意味の集団群衆ドラマにするしかない」「映画で続編が作られたにしても、26話で終わらせるにはもったいない企画だった」と放送当時を振り返っている。
日本神話の神々から引用した固有名詞が数多くある。漢字の多用など、SFとしては珍しい和風テイストの強い作品である。
機動戦艦ナデシコ あらすじ
22世紀末。突如として木星方面より現れた謎の兵器群木星蜥蜴（もくせいとかげ）は、圧倒的な戦闘力で火星、月の裏側を次々に制圧。今や、地球各地にもチューリップと呼ばれる母艦を多数降下させるに至っていた。
2196年。そんな中に、木星蜥蜴の支配下に置かれた火星に残された人々を救うべく、民間企業ネルガル重工は「スキャパレリプロジェクト」を計画し、その要となる実験戦艦 ND-001 ナデシコの艤装を終了させていた。クルーには「能力が一流なら性格は問わない」と言う方針の下、一癖も二癖もある人物ばかりが揃えられた。
ナデシコ発進の日、火星生まれの青年テンカワ・アキトは、偶然再会した幼なじみミスマル・ユリカを追って出港直前のナデシコに乗り込む。アキトはコックとしてナデシコのクルーに採用されるが、IFS処理をしていたため、人型機動兵器「エステバリス」のパイロットとしても戦っていくことになる。
機動戦艦ナデシコ 製作
作品タイトルは、『宇宙戦艦ヤマト』と『機動戦士ガンダム』を合成した『機動戦艦ヤマトナデシコ』の連想から来ている。ただし、作品内容は大月の好きな『スタートレック ネクストジェネレーション』をモチーフにしている。
2005年8月9日には監督・佐藤竜雄の公式サイトで『機動戦艦ナデシコ』と『宇宙のステルヴィア』の続編制作中止と、その実現が「永遠に不可能になった」ことが発表された。ただしこの発表の翌日10日に周囲の指摘等で「永遠に」の部分は取り消されている。経緯については明言されていないが、両作とも作品そのものの問題ではないと述べられている。
機動戦艦ナデシコ 主題歌
オープニング「YOU GET TO BURNING」
作詞 - 有森聡美 / 作曲・編曲 - 大森俊之 / 歌 - 松澤由実
エンディング「私らしく」
作詞 - 松浦有希 / 作曲・編曲 - 松浦有希、吉田潔 / 歌 - 桑島法子
最終回エンディング「いつか…信じて」
作詞 - SHO AIKAWA / 作曲・編曲 - 中田雅敏 / 歌 - 松村香澄
テレビ版オープニング・劇場版主題歌は2005年にangelaがカバーしている。
機動戦艦ナデシコ 評価
関連CDが累計62万枚、ビデオ関連が累計59万本販売（DVD-BOX、BD-BOXは除く）。
2006年には文化庁メディア芸術祭10周年を記念して行われた「日本のメディア芸術100選」のアニメーション部門で46位に選出された。
機動戦艦ナデシコ 映像メディア
DVD
機動戦艦ナデシコ Vol. 1 2006年11月22日発売
機動戦艦ナデシコ Vol. 2 2006年11月22日発売
機動戦艦ナデシコ Vol. 3 2006年12月21日発売
機動戦艦ナデシコ Vol. 4 2006年12月21日発売
機動戦艦ナデシコ Vol. 5 2007年1月24日発売
機動戦艦ナデシコ Vol. 6 2007年1月24日発売
機動戦艦ナデシコ Vol. 7 2007年2月21日発売
劇場版 「機動戦艦ナデシコ　－The prince of darkness－」 2007年2月21日発売
機動戦艦ナデシコ DVD-BOX 【期間限定版】 2010年2月24日発売
機動戦艦ナデシコ パチンコ・パチスロ
メーカーは全てSANKYO系列の企業。
パチンコ
パチスロ
Singles (MY LITTLE LOVERのアルバム)
『singles』（シングルズ）は、2001年12月12日に発売された、MY LITTLE LOVERのベストアルバム。発売元はトイズファクトリー。
Singles (MY LITTLE LOVERのアルバム) 概要
それまでの14枚のシングルから選ばれた曲を時系列に収録。「My Painting」「Private eyes」が収録されないなど、完全なシングル・コレクションというわけではない。収録曲に関してライナーノーツが記載されている。
また、初となるビデオクリップ集「clips」も同時発売され、このCDと同じくジャケットもケーキを使ったものになっており、CMも連動している。
3年3か月ぶりにオリコンアルバムチャートにて通算3作目となる首位を獲得した。
オリジナル盤はブックケース仕様で、ライナーノーツが掲載された40ページの歌詞カードが付いていたが、2008年にエイベックスから再発された際に通常のプラケース仕様に再デザインされ、ライナーノーツは削られている。
Singles (MY LITTLE LOVERのアルバム) 収録曲
あいのうた 〜Swallowtail Butterfly〜
このアルバムにのみ収録された楽曲。1996年に発売されたYEN TOWN BANDの「Swallowtail Butterfly 〜あいのうた〜」のセルフカヴァー。セルフカヴァーといわれる理由は、小林が原曲の作詞者（共作）、作曲者、編曲者であるため。PVも制作されており、小林が監督を務めた作品で、AKKOが街をさまよう映像となっている。タイトルとサブ・タイトルが入れ替わっている。
イースタン航空401便墜落事故
イースタン航空401便墜落事故（イースタンこうくう401びんついらくじこ、英:  Eastern Air Lines Flight 401）とは、1972年12月29日にアメリカ合衆国フロリダ州のエバーグレーズで起きた航空事故である。
ニューヨーク（ジョン・F・ケネディ国際空港）発マイアミ（マイアミ国際空港）行きのイースタン航空401便（ロッキードL-1011「トライスター」）が、マイアミ国際空港へ着陸するため降着装置を下ろしたところ、前脚がロックされたことを示す表示灯が点灯しなかった。進入を中断して自動操縦装置で空港付近を旋回し、前脚の状態を確認することにした。その際に機長が意図せず操縦輪に力をかけたことで自動操縦の高度保持機能が解除され、緩やかな降下が始まった。操縦室の全員が前脚の問題に集中してしまい、誰も飛行状態を監視しない状況が生じた。その結果、手遅れになるまで降下に気付かず、そのまま湿地帯に墜落した。搭乗者176名中101名が死亡した。
再発防止策として危険な高度の航空機に管制官が警告できるように最低安全高度警報 (MSAW) が開発された。また、本事故以前のCFIT事故の教訓と合わせて対地接近警報装置 (GPWS) の開発が促された。さらに、本事故と類似の人的要因が関わる事故が続いたことでCRMが提唱されることになった。
イースタン航空401便墜落事故 事故当日のEA401便
イースタン航空401便（以下、EA401便）は、ジョン・F・ケネディ国際空港発、マイアミ国際空港行きの定期旅客便だった。
1972年12月29日のEA401便は、ロッキードL-1011「トライスター」で運航されていた。トライスターはこの年に就航開始したばかりの新鋭機で、左右の主翼下と機体尾部にそれぞれ1発ずつ、計3発のターボファンエンジンを備えたワイドボディ旅客機である。使用機材の機体記号は「N310EA」だった。この飛行機は同年8月にイースタン航空に納入され、事故までの飛行時間は936時間、飛行回数は502回だった。
EA401便の運航乗務員は機長、副操縦士（ファースト・オフィサー）、航空機関士（セカンド・オフィサー）の3名だった。
機長は55歳で、1940年にイースタン航空に入社した。1942年に旅客機の乗務資格を取得し、1951年に機長に昇格した。複数機種の乗務資格を経て、1972年の春から夏にかけてトライスターの乗務資格を取得した。彼は総飛行時間が29,700時間というベテランパイロットで、トライスターでの飛行時間は280時間だった。
イースタン航空401便墜落事故 事故当日のEA401便
副操縦士は39歳で、アメリカ空軍での経験を経て1959年にイースタン航空に入社した。当初は航空機関士として乗務し、1971年12月に副操縦士となった。翌1972年にトライスターへの転換訓練を受けて6月に完了した。総飛行時間は5,800時間、トライスターでの飛行時間は306時間だった。
航空機関士は51歳で、1947年に航空整備士としてイースタン航空に採用された。1955年に航空機関士の資格を取得し、1972年10月から12月にかけてトライスターへの転換訓練を完了した。総飛行時間は15,700時間、うちトライスターでの飛行は53時間だった。
加えてこの日は、整備技術者1名がコックピットの補助席に同乗していた。客室乗務員は10名、乗客は163名（前述の整備技術者を含む）が搭乗していた。
イースタン航空401便墜落事故 事故の経過
東部標準時21時20分にニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港を離陸したEA401便は、順調に飛行して目的地のマイアミ国際空港への進入を開始した。副操縦士が操縦桿を操作し、機長は交信や降着装置等の操作を担当していた。マイアミ空港付近は晴れており視程は10マイル（約16キロメートル）と良好だったが、月はなく暗闇の中の飛行だった。
着陸のため機長が降着装置を下ろす操作をしたところ、前脚が下げ位置でロックされたことを示す表示灯が点灯しなかった。表示灯が点かない原因として考えられるのは、脚が正常に下りていないか、表示灯が故障したかのいずれかである。機長は脚下げ操作をやり直したが、表示灯はつかなかった。
23時34分05秒、機長はマイアミ空港の管制塔（タワー）を呼び出し、前脚の表示灯が点かないため旋回する必要がある旨を伝えた。タワーは了解し、高度2,000フィート（約610メートル）に上昇して進入管制（アプローチ・コントロール）に無線周波数を合わせるようEA401便に指示した。EA401便はこれを了承し、上昇して空港上空を通過した。
イースタン航空401便墜落事故 事故の経過
23時35分09秒、EA401便は進入管制に無線をつなぎ、高度2,000フィートに達したことと、前脚の表示灯を確認する必要があることを伝えた。これに対し進入管制は、左に90度旋回するよう返信した。空港付近の決められたコースを周回して再度進入コースへ戻るためであった。EA401便はこれを了承して左旋回を開始した。
23時36分04秒、操縦を担当していた副操縦士にオートパイロット（自動操縦装置）を作動させるよう機長が指示した。トライスターは当時最新鋭のオートパイロットを備えており、方位や高度、速度などをセットすると、それに沿って自動で飛行できた。副操縦士はオートパイロットを作動させると、管制から指示された飛行方位をセットした。
続いて副操縦士が前脚の表示灯を取り外して調べたところ、ランプが切れていた。問題はその後だった。副操縦士が表示灯を元に戻そうとして誤った向きに差し込んでしまった。表示灯は中途半端に嵌って動かなくなった。
23時37分08秒、機長は航空機関士に対して、操縦室の床下にある電子機器室（エレクトロニクス・ベイ）に入って前脚の状態を目視確認するよう指示した。電子機器室には前脚の機構の一部が見える「のぞき窓」があり、脚が正しく降りたか確認できるようになっていた。
イースタン航空401便墜落事故 事故の経過
23時37分24秒、EA401便は緩やかに降下を始めた。その24秒後、西に変針するように進入管制から連絡が入る。EA401便はこれを了承して旋回し、同時に降下も止まった。この間の降下量は100フィート（約30メートル）だった。
機長と副操縦士は表示灯を直そうとしていたが成功しなかった。23時38分46秒、機長は進入管制官を呼び出し、ランプを取り付けられるか確認するため、もう少し西へ飛びたいと要請した。進入管制はこの要求を許可した。
23時38分56秒から、機長と副操縦士は表示灯の再取り付けについて議論を続けた。飛行機は、23時40分頃から再び高度を下げ始めた。23時40分38秒、副操縦士が話している最中に0.5秒間の警報音が鳴った。この警報音は、オートパイロットの設定高度から250フィート（約76メートル）外れたことを知らせるものだった。しかし、2人のパイロットはこの音に言及せず、高度の修正操作も行われなかった。
23時41分、床下に入っていた航空機関士が頭を出し、「見えない。真っ暗で小さな光を当てた程度では何もわからない」と報告した。ここで、コックピットに同乗していた整備技術者が脚格納室の照明の点灯方法についてパイロットと会話してから、航空機関士を手伝うため床下に入った。
イースタン航空401便墜落事故 事故の経過
そうこうしている間に、EA401便の高度は下がり続けた。マイアミ空港の進入管制は、レーダー画面に表示されるEA401便の高度が900フィート（約270メートル）になっていることに気づいた。ただし当時は、一時的に高度が誤表示されることが珍しくなかった。一方この時、EA401便は管制官の管轄空域の境界に近づいていた。
23時41分40秒、この管制官はEA401便に以下のように呼びかけた。
「イースタン、エー、401、そちらはどんな具合か？」(Eastern, ah, four oh one how are things comin' along out there?)
管制官の問いかけに対し、機長はすぐに返答した。
「オーケー、一回りして戻りたい」(Okay, we'd like to turn around and come, come back in)
23時41分47秒、アプローチコントロールはこれを了承し、方位180（真南）に左旋回するよう指示した。EA401便は了解して旋回を開始した。
レーダーの誤表示ではなく、実際にEA401便は高度を落としていた。そのことに最初に気付いたのは副操縦士だったが、墜落までに残された時間は7秒しかなかった。23時42分05秒以降のコックピット・ボイス・レコーダー（CVR）には以下の音声が記録されている。
イースタン航空401便墜落事故 事故の経過
副操縦士「我々は高度に何かしました」(We did something to the altitude.)
機長「何？」(What?)
副操縦士「我々はまだ2,000フィートにいるはずですよね？」(We're still at two thousand, right?)
機長は叫んだ「おい、これは何が起きているんだ？」(Hey, what's happening here?)
23時42分10秒、着陸復行できる限界高度（30メートル）を切ったことを知らせる警報音がなる
2秒間に警報音が6回鳴り、続けて地面との衝突音
23時42分42秒、旋回のため左に28度傾いていたEA401便は左主翼から地面に衝突した。機体は次々と分解し、およそ幅90メートル、長さ490メートルの範囲に残骸が散乱した。墜落時に飛散した燃料により火災が発生し、その一部は客室部分に及んだ。墜落地点はマイアミ空港の西北西18.7マイル（約35キロメートル）、エバーグレーズ（草の海）と呼ばれる平坦で柔らかな湿地帯だった。
イースタン航空401便墜落事故 救助活動
マイアミ空港ではレーダー画面からEA401便の機影が消え、無線の呼び出しにも応答がなかったことから、管制官が沿岸警備隊に捜索を要請した。沿岸警備隊のヘリコプターが出動し、15分から20分ほどで墜落現場が特定された。生存者が確認され、直ちに救出活動が始まった。
また、偶然近くでボートに乗ってカエル漁をしていた地元住民が墜落を目撃していた。この目撃者も墜落現場に駆けつけ、救助隊と協力して生存者をボートで搬送した。暗い夜であり湿地での活動となった上、生存者が広範囲に散らばっていたものの、約4時間で生存者全員が病院に搬送された。
乗員176名のうち、99名が死亡、77名が重軽傷を負いながらも生存した。機長と副操縦士は墜落現場で死亡、航空機関士は病院へ搬送された後に死亡した。コックピットに同乗していた整備技術者は生存した。
犠牲者の主な死因は衝撃による胸部外傷だった。負傷の多くは骨折で、14名が火傷を負った。17名は入院を必要としない軽症だった。2名の生存者は事故後7日以上経過してから死亡した。米国連邦規則集の規定上は、この2人は生存者として集計されているが、本事故による怪我が死因である。
イースタン航空401便墜落事故 救助活動
この事故は、ジェット旅客機の墜落事故としては珍しく生存率が高かった。生存者のほとんどは、散乱した残骸の前方と後方にいた。後に発行された事故調査報告書では、生存率が高かった理由を説明することは難しいとしつつ、以下のように示している。
胴体が分解する過程で生存者の多くは、かなり低速になるか停止するまで胴体の主要部に留まっていた。そして、飛散した機体構造が生存者を押し潰さずに済んだ。トライスターの座席は、支えの部分にショック・アブソーバーの機構を備えていたことに加えて、機体構造に強固に取り付けられていた。この座席構造は生存率に寄与したと考えられる。
イースタン航空401便墜落事故 事故調査
米国の国家運輸安全委員会 (NTSB) が事故調査にあたった。
墜落現場で発見された前脚は、下げ位置でロックされていた。脚の表示灯も残骸の中から発見された。表示灯は、縦と横を間違えて押し込まれており動かなくなっていた。表示灯の二つの電球はいずれも切れていた。
事故機に搭載されていたコックピット・ボイス・レコーダー (CVR) とフライト・データ・レコーダー (FDR) が回収されて分析された。CVRからは、マイアミ空港の管制塔（タワー）を呼び出した時点からの音声が復元できた。FDRからは飛行速度、高度、方位、姿勢、加速度のほか、エンジン推力や各操縦翼面の状態が取得でき、飛行の経過を包括的かつ詳細に解析することができた。
各種調査や試験の結果から、機体の構造、エンジン、システムには故障や不具合は認められなかった。飛行中に火災や爆発が起きた痕跡もなかった。したがって、事故機はなぜ降下したか、そして乗員がなぜそれに気づかなかったかが調査の焦点となった。
EA401便が進入を中断して空港を周回する際に、副操縦士はオートパイロットを作動させた。
イースタン航空401便墜落事故 事故調査
トライスターのオートパイロットには二つのモードが備わっていて、状況に応じて使い分けることになっていた。基本のモードは「コントロール・ホイール・ステアリング」（以下、CWS）モードと呼ばれる。CWSモードでは、パイロットが操縦輪を操作して飛行機の姿勢を変えられる。そして手を離すと、その姿勢を維持するようにオートパイロットは機を安定させる。
方位・高度・上昇率などの目標値を与えて自動で追従させたい場合は「コマンドモード」を用いる。コマンドモードの目標値は、コックピットのボタンやダイヤルで入力する。
事故当時のオートパイロットがどういう設定だったかは一意に特定できなかったものの、FDRの記録や公聴会で得たパイロットたちの証言を元に事故調査委員会は次のように推定した。副操縦士は、コマンドモードでオートパイロットを作動させ、高度を維持するアルティチュード・ホールドと指定した方位へ飛ぶヘディング・セレクトを有効にした。これは、通常の手順通りの操作である。そして、維持する高度は2,000フィートにセットされたと考えられる。残骸から発見された事故機のオートパイロットにも、高度2,000フィートがセットされていた。
それでは、なぜ事故機は降下したのか。
イースタン航空401便墜落事故 事故調査
空港の周回コースに入ってから最初に高度の異変を生じたのは、墜落の4分48秒前である。FDRには下向きに0.04G（Gは重力加速度）の加速度が記録され、緩やかな降下が始まっていた。事故機のシステムには異常が認められなかったため、この縦の動きの変化は、オートパイロットの高度維持が解除されたためと推測されている。
トライスターのオートパイロットは、コマンドモードで作動中であっても軽い力で操縦輪を操作でき、パイロットが操縦を上書きできるよう設計されていた。さらに、操縦輪に一定以上の力がかかると、コマンドモードが解除されてCWSモードの姿勢維持に切り替わる。操舵力の向きに応じて、コマンドの解除は縦（ピッチ）と横（方位）のそれぞれで行われる。これは、設計上の安全策の一つであった。
では、なぜ高度維持が解除されたのか。
CVRの記録によると降下が始まったのは、航空機関士に脚を目視確認するよう機長が指示したところだった。航空機関士の席はパイロット席の後ろにある。航空機関士に話しかけるため、機長が後ろを振り向いた様子があった。そして、その際に意図せず操縦輪を押してしまい、高度維持を解除するだけの力がかかったと事故調査委員会は推定した。
イースタン航空401便墜落事故 事故調査
高度維持が解除されると、オートパイロットがCWSモードに切り替わる。ただし、高度維持機能には独特な仕様があった。計器パネルにコマンドモードが解除されたことが明示的に表示されず、モードを選択するレバーも元のまま（すなわちコマンドモード）で維持されたのである。それでも高度維持を意味する「ALT」の文字が表示パネルから消えることから、パネルをよく見れば解除に気づけたはずである。しかし、機長と副操縦士がそれに気づいた様子はなかった。
管制指示で方位を変えた際に、一度は水平飛行に戻ったものの、墜落の2分40秒前から再び高度を下げだした。二度目の降下の際には、わずかな機首下げとエンジン推力の減少が起きている。FDRによると推力は断続的に調整されており、その動きはオートスロットル（自動推力調整装置）では起こり得ないものだった。事故調査委員会は、いくつかの可能性を検討した上で、乗員による意図的な推力操作があったと判断した。
姿勢を変えずにCWSモードで推力を絞ると、機体の運動は降下する方向に向かう。通常であれば、推力操作の際に高度計も参考にする。しかし、もし自動操縦によって高度が維持されると乗員が思い込んでいたならば、高度計を確認せず推力を調整することも十分あり得た。
イースタン航空401便墜落事故 事故調査
墜落の2分4秒前、自動操縦の設定高度から逸脱したことを注意喚起する警報音が鳴っていた。乗員はここで計器を確認して降下に気づくべきだった。しかし、2人のパイロットは表示灯についての議論の最中にあり、誰もこの警報音に言及せず、飛行機の姿勢修正も行われなかった。
事故調査報告書は次のように述べている。
オートパイロットの表示がどうなっていたか、あるいは推力減少がどのように生じたかによらず、飛行計器（高度計、昇降計、速度計、姿勢指示計、オートパイロットのバーティカル・スピード・セレクター）は水平飛行状態としては異常であることを示していたはずである
しかし、これまでに記した通り、墜落直前までの4分間、乗員が高度に注意を払った様子はなかった。
なぜ乗員が降下に気づかなかったか、調査検討を経て最終的に事故原因から除外された要因が二つある。
事故後の解剖によって機長に脳腫瘍があったことが分かった。機長の腫瘍は視力、特に周辺視野に影響を及ぼしうるものだった。視野に異常があれば、機長が計器を見落とした可能性もある。しかし、実際に視野障害があったのか、そして、あったとすればどの程度の欠損があったかを病変から特定することは不可能だった。機長の家族や同僚らの証言によると、機長の仕事や日常動作には視野障害の兆候が認められなかった。したがって、NTSBは機長の腫瘍を事故原因から除外した。
イースタン航空401便墜落事故 事故調査
トライスターのオートパイロットは二重化されており、AとBの二つのシステムが備わっていた。Aシステムは機長席、Bシステムは副操縦士席に繋がっていて、事故時の飛行状況においては、どちらか一方のシステムを作動させる仕組みだった。
事故機の両システムの間には、ある不一致があったことが事故調査によって見つかった。高度維持が解除される操舵力がAとBで異なっていたのである。この不一致により、もし機長側のAシステムが作動していて一定範囲の操舵力がかかると、高度維持が解除されるにも拘らず、副操縦士側では高度維持が作動中と表示される状況が起こり得た。そうなると、副操縦士は高度維持が解除されたことを認識できない。
ただし、NTSBは各種調査を踏まえて副操縦士側のBシステムが作動していたと推定した。この場合には、高度維持の誤表示は起こらない。したがって、両システムの不一致は事故の主要因にはならないと判断された。
それでは、なぜ乗員は高度を気にせず飛行したのか。この点について事故調査委員会は、二つの要因を挙げた。
イースタン航空401便墜落事故 事故調査
一点目は、CWSモードに対する乗員の理解不足である。CWSモードで操縦輪やスロットルを操作した際の挙動について、事故機の乗員が十分に理解していない様子があった。さらに事故調査によって、このCWSモードに対する理解不足は事故機の乗員に限らないことが判明した。実は、イースタン航空の運航手順では、運航中にCWSモードを使用することを認めていなかった。事故調査報告書は、このCWSモードを禁止する会社方針によって、CWSモードに対するパイロットの理解不足が生じた可能性があると指摘している。
二点目は、自動化システムへの過度の依存である。アビオニクスの高度化やシステムの自動化が進展し、機器の信頼性が向上するにつれて、多くのパイロットはそれらのシステムへの依存度を高めつつあった。それによって、目の前にある手のかかる作業にパイロットの注意力が奪われ、基本的な操縦や飛行状況の監視が疎かになる。公聴会で得られた証言によると、設計当初や認証時の想定を超えて、パイロットはオートパイロットの信頼性や性能を過信していた。
これらの要因を指摘した上で、さらに事故調査報告書は以下のように強調している
明らかなことは、この事故は、ほかの多くの事故の場合もそうなのだが、たった一つの過失によって致命的な結果がもたらされたのではなく、航空機を運航する正規の手順からはずれた些細な逸脱行為が積み重なって一連の事態を引き起こし、ついに惨事に至った、ということである
1973年6月14日にNTSBは事故調査報告書を発行した。報告書で結論された事故原因の要旨は次のとおりである
本事故の推定原因は、最後の4分間、運航乗務員が飛行計器を監視しなかったことであり、意図せず降下していたことに手遅れになるまで気づかなかったことである。前輪の表示灯の不具合に拘泥したことで乗員の注意が計器に払われず、降下が見過ごされた。
イースタン航空401便墜落事故 管制官の対応とコミュニケーション
推定原因には含まなかったものの、事故調査報告書では管制官の対応に関しても指摘している。
EA401便を担当していた管制官は、レーダー画面に示された同機の高度が900フィート（約270メートル）に下がっていることに気づいていた。フロリダ空港の管制情報システムは当時の最新式だったが導入されて日が浅く、一時的に実際と異なる高度が表示されることがしばしばあった。さらに、管制官が事故機に状況を問い合わせたところ、すぐに乗員から応答があった。したがって、この管制官は、事故機に危険が迫っているとは考えず、管轄していた他機の管制を続けた。事故後の調査において、EA401便に問い合わせたのは同機が管轄空域の境界に近づいたからだったと管制官は証言している。
当時の管制情報システムは、対地間隔情報を提供するようには設計されていなかった。また、そのような情報提供を管制官が行うための業務手順を連邦航空局 (FAA) は定めていなかった。事故調査委員会はこのことを認識した上で、それでも次の見解を示している。
イースタン航空401便墜落事故 管制官の対応とコミュニケーション
「航空機の総合的な管制業務に関わる者であれば、明らかに危険な状況にある者に警告を行う本質的な責任がある。たとえそれが主たる職務でなくともである」。
また、管制官と乗員の意思疎通がうまくいっていなかった。管制官の「そちらはどんな具合か？」という表現は非常に曖昧だった。EA401便のパイロットは、表示灯のことを尋ねられたと思い込んだ可能性がある。そして、機長がすぐに「大丈夫だ」と返答してしまったことで、管制官はその返事を信用して危険はないと考えてしまった。
イースタン航空401便墜落事故 事故後の対策
この事故の教訓から、さまざまな再発防止対策が取られた。
もし、迅速に前脚を目視できていれば、この事故は防げた可能性がある。夜間だったので脚格納室の照明を点灯する必要があったが、乗員は脚扉が開けば照明が常につくと考えていた様子があった。照明スイッチはのぞき窓から遠い機長席のパネルにあり、実際に点灯操作が行われたのかはっきりしない。NTSBは、再発防止のためには目視を行いやすくする必要があると考え、脚格納室の照明スイッチをのぞき窓の近くに設置するようFAAに勧告した。この勧告に沿って、トライスターの改修が行われた。
事故機が設定高度から250フィート逸脱した際に、0.5秒間の警報音が鳴っていた。実は、高度逸脱を警告する手段として、トライスターには警報音だけでなく点滅式のランプがコックピットに備わっていた。しかし、イースタン航空では、乗員に不評だったためこのランプが作動しないようにしていた。NTSBはこの点を問題視し、ランプでも適切に警告するようイースタン航空に求めることをFAAに勧告した。しかし、この勧告に対応する耐空性改善命令 (AD) は発行されていない。最終的に、NTSBはこの勧告に対する対策は受容不可とした。
イースタン航空401便墜落事故 事故後の対策
NTSBは、事故時の生存率を上げるための勧告も発行した。本事故の前に起きた2件の事故の教訓も踏まえて、客室乗務員席に肩掛け式シートベルトを装備し、離着陸時における着用を確実にするよう求めた。また、緊急脱出に備えて客室の誘導灯や非常灯を改善すること、そして携帯型照明を客室に搭載することを求めた。
本事故は、操縦可能でありながら意図せず降下して墜落に至ったCFIT事故である。本事故の前からジェット旅客機のCFIT事故が問題になっており、既に1970年代初頭の時点で対地接近警報装置 (GPWS) を開発するようNTSBが勧告していた。その中で本事故が発生したことからNTSBは、GPWSを義務化する規則改正を急ぐようFAAに求めた。そうして本事故からちょうど2年後の1974年12月に連邦規則集が改正され、航空会社のジェット機にGPWSの装備を義務付ける要件が盛り込まれた。
イースタン航空401便墜落事故 事故後の対策
事故機の異常な高度低下に気づきながら管制官の対応が消極的だったのは、レーダーの表示高度を十分に信頼できないという事情があった。NTSBは、当時のレーダーシステムには航空機が地表に異常接近した際の警報機能がないことを問題視し、著しく高度を逸脱した際に管制官が助言できるようにレーダー情報処理システムを見直すようFAAに勧告した。これを受けて、レーダー情報システムの追加ソフトウェアとして、航空機が地表に異常接近した際に管制官に警告する「最低安全高度警報」(MSAW) が開発され、1976年11月から運用が開始された。
この事故では、乗員の注意配分が適切になされず、同乗の整備技術者を含めて全員が前脚の問題に集中してしまった。事故機では、機長の指示によって副操縦士が表示灯を取り外すことになったが、それまで副操縦士が行なっていた飛行状況の監視を誰が行うのか明確にされず、結局だれも監視しない状況が生じた。この事故から6年後、脚下げ表示灯のトラブルをきっかけに、またも操縦室内の業務配分に失敗して墜落した事故（ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故）が発生した。また、同時期に乗員のコミュニケーションや人的要因に起因するテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故も発生した。これらの事故を契機としてCRMの概念が提唱され乗員の訓練に組み込まれることになる。
イースタン航空401便墜落事故 「乗員の幽霊」に関する都市伝説
事故後しばらくして、事故機の乗員の幽霊をトライスター機内で見たという噂がイースタン航空従業員の間で流れた。噂では、事故機から使える部品が回収され、同社の他のトライスターを修理するために使われたと憶測され、その部品を取り付けた機体だけに幽霊が現れると伝わった。この幽霊目撃談はイースタン航空全体に広がり、ことによっては噂を広めた者を解雇すると経営陣が警告する事態となった。イースタン航空は幽霊の出現を公式に否定するとともに、同社のトライスターから事故機の部品を全て取り外したとの報道もされた。
本事故とその余波は、1976年にジョン・G・フラーによって『The Ghost of Flight 401』という題名で書籍化された。フラーはその著書で、イースタン航空機で起きた超常現象を、そして、それが事故機から回収された部品によって起きたとする物語を記した。同書を元にした同名のテレビ映画も作られ、1978年に放映された。この映画では、特に幽霊の逸話に焦点があてられた。
ミュージシャンのボブ・ウェルチは、1979年に発表したアルバム『Three Hearts』にて、「The Ghost of Flight 401」と名付けた楽曲を収録した。
イースタン航空401便墜落事故 「乗員の幽霊」に関する都市伝説
イースタン航空の最高経営責任者 (CEO) でかつてアポロ計画の宇宙飛行士も務めたフランク・ボーマンは、墜落にまつわる幽霊話を「ごみ」だと呼んだ。イースタン航空は、名誉毀損に当たる内容があるとして訴訟を検討したが、むしろ同書の宣伝になってしまうと考えたボーマンは提訴しなかった。一方で機長の妻子は、機長の人格権とプライバシー権の侵害、および精神的苦痛を与えられたとしてフラーを訴えた。しかし、この訴訟は却下された。
1980年に発行されたロバート・J. サーリングの『Captain to the Colonel: An Informal History of Eastern Airlines』によると、EA401便の残骸から部品が流用され後に撤去されたという話は事実ではなく、さらに噂のような幽霊を見たと主張するイースタン航空の従業員もいなかったという。ブライアン・ダニングによると、幽霊目撃話の起源は、イースタン航空のとある機長が緊急着陸した際に「EA401便の航空機関士の幽霊が搭乗していた」と語ったジョークだという。
イースタン航空401便墜落事故 本事故を主題とした書籍や映像作品
ジャーナリストのロブ・エルダーとサラ・エルダーによる本事故を主題とした書籍『Crash』が1977年に出版された。同書に基づいて脚色を加えたテレビ映画『Crash』も制作され、1978年に放映された。
ナショナルジオグラフィックによるドキュメンタリーシリーズメーデー!:航空機事故の真実と真相では、第5シーズン第9話「Fatal Distraction」で本事故が特集されている。
最大離陸重量
最大離陸重量（さいだいりりくじゅうりょう、Maximum Takeoff Weight, MTOW）とは、航空機の機種ごとに定められた、その機種が離陸することができる総重量の最大値。耐空証明（自動車の車検にあたる）で指定された運用限界上の数値であり、実際の運用にあたっての離陸重量は、気象や滑走路の条件に左右される。
最大離陸重量 許容離陸重量
最大離陸重量は個々の機体の耐空証明書（日本ではそれに基づく運用限界等指定書）に記された値であり、改造等を行わない限り一定の数値であるのに対して、実際の運用に際してフライトプランに基づいて計算される総重量の上限を最大許容離陸重量 (Maximum permissible takeoff weight) と呼ぶ。下記の諸条件等によりフライトごとに計算・決定される。
突然の降雪等により条件（離陸中断時の制動距離）が変化し、滑走路長の短い飛行場などでは当初の許容離陸重量を下げなくてはならない状況が発生することがある。このとき航空会社としては、燃料を通常より減らしたり、乗客手荷物以外の有償貨物を降ろしたり、場合によっては一部乗客が（搭乗後でも）降機を強いられることがある。また、通常時であれば直行便として運航できる場合であっても、燃料を減らしたために航続距離が不足しテクニカルランディングが必要となる事例もある。
最大離陸重量 料金との関係
旅客機及び貨物機の着陸料や航行援助施設利用料等の料金は、一般に基準単価にこの最大離陸重量を乗じて算出される（MTOW が大きいと着陸料等も高くなる）。長距離用に燃料を多く搭載できる（すなわち最大離陸重量の大きい）国際線用機材を国内線で使用すると、たとえ燃料を少なく搭載してもこの最大離陸重量で着陸料等が計算されるので経済的でない。このため、主に燃料タンクの容量をスペック上で減じた（最大離陸重量表記の小さい）国内線（短距離）専用機材が多くの場合に使用される。
最大離陸重量 最小離陸重量
主として大型双発ジェット機において、全重量過小状態で離陸時出力の片側エンジンに停止が発生すると、生じるヨー（機首振れ）が過大となり操縦性が著しく悪化するため、この最小離陸重量が設けられる。実運航における最小離陸重量は、主として飛行場の気温及び海抜高度といった空気密度に影響するパラメータにより決定される。
空荷状態の貨物機を短距離フェリー（回送）するといったケースで、飛行に必要な最小限の燃料を搭載しただけではこの最小離陸重量を下回る状況が生ずる。この場合は燃料を余分に搭載することで対応する。
エディンバラ城
エディンバラ城（エディンバラじょう、Edinburgh Castle、エジンバラ城）は、イギリスのスコットランド・エディンバラにある城。キャッスル・ロックという岩頸の上に建つ古代からの要塞。人間の定住は紀元前9世紀前後からといわれている。たびたび戦闘に見舞われ、破壊と再建や増改築が繰り返され、城内で最も古い建築物は12世紀初期のセント・マーガレット教会堂で、16世紀以前の建築物もいくつかある。
エディンバラのシンボルであり、スコットランドでは、グラスゴーのケルビングローブ美術館・博物館に次いで多くの観光客が訪れている。イギリス指定建造物であり、現在、城の管理と運営のほとんどを行うのはスコットランド政府の外局であるヒストリック・スコットランドである。
多くの城がそうであるように、エディンバラの要塞は軍事活動の中心地で、かつてはロイヤル・スコッツ連隊やロイヤル・スコッツ・ドラグーン・ガーズ連隊の本部があった。現在も城と陸軍のつながりは深く、朝6時から9時まで城の城門に歩哨が立ち、スコットランド王の宝冠の警護に当たっている。エディンバラ城はいまだにセレモニー用の駐留部隊のいる数少ない城である。
エディンバラ城 みどころ
デイヴィッズ・タワーは、1376年にデイヴィッド2世により建設が委任された。当時の主流の建築であり、城の主要な入り口であったが、のち塔が宿泊する客人や貴族のため拡張され、原型の入り口はゲスト・ハウスに塗り込められた。
カトリックを信仰した女王メアリー1世は1567年にプロテスタントのボスウェル伯ジェームズ・ヘップバーンと結婚し、これに反対する貴族たちの大規模な反乱を引き起こした。反乱軍側に投降したメアリーはロッホ・リーヴン城へ監禁された。メアリーに忠誠を尽くす一部の貴族の助けを借り、彼女は城から逃亡しイングランドへ亡命した。エディンバラ城守護だったウィリアム・カークカルディーは1年余り城に立てこもった。幼王ジェームズ6世（のちのイングランド王ジェームズ1世）の摂政モートン伯ジェイムズ・ダグラスは、エリザベス1世より支援を受け、砲撃と銃撃でデイヴィッズ・タワーを崩壊させた。城の陥落後、ウィリアム・カークルディーは絞首刑にされ、ハーフ・ムーン・バッテリーを含む多くが再建された。
エディンバラ城 みどころ
ハーフ・ムーン・バッテリーは、古いデイヴィッズ・タワーの後に建設された砲台である。この壮大な防衛の設備は今日も城の東側を占める。かつてディヴィッズ・タワーの客室であった部分は、冬の間だけ軍事用ハトの小屋にされたりしていた。
クラウン・スクエアは城の頂上の砦である。スクエアの北側に国立戦争記念館、東側にロイヤル・パレス、南側にグレート・ホール、西側にクイーン・アン棟がある。
15世紀から、かつて王族の居室のあった部分である。メアリー1世が嫡子ジェームズ6世を生んだ産室、またはメアリー・ルームも含む。
グレート・ホールは1511年、ジェームズ4世の命令で建てられた。スコットランド議会のミーティング会場として使われた。現在時折儀礼的行事に用いられる。
スコットランド王家の宝冠や宝石類が展示されている。宝冠は1540年に作られ、スコットランド産の金、94個の真珠、10個のダイアモンド、33個の貴石と半貴石でできている。スコットランド王が代々戴冠してきた運命の石と呼ばれる『スクーンの石』も展示されている。この石は長くウェストミンスター寺院で保管され、イングランド、イギリスの代々の王が戴冠に用いてきたが、1996年にスコットランドへ返還された。
エディンバラ城 みどころ
セント・マーガレット教会堂は、エディンバラ、また城内の中で最も古い建物である。12世紀に建設が始められた。デイヴィッド1世が、1093年にエディンバラ城で亡くなった母マーガレットに捧げ、王家の私用礼拝堂として建てた。
ロバート1世は、バノックバーンの戦いに敗れイングランド軍に捕らえられるのを避けるため、配下の司令官初代マリ伯に命じて城を破壊させた。しかし彼は行いを悔い教会堂の改修を依頼した。最大25人程度しか入らない教会堂だが、結婚式や洗礼式といった宗教行事に多く私用されている。
15世紀、北側にむけ6トンもの巨大な大砲が設置されていた。150キロの砲丸が使われ、メアリー1世とフランス王太子フランソワ（のちのフランソワ2世）との結婚を祝い1558年に打ち上げられた。
エディンバラ城 催し物
エディンバラ国際フェスティバル、エディンバラ・フェスティバル
8月に行われるスコットランド駐留部隊のパレードで、バグパイプとドラムを演奏し行進する。外国からパフォーマーを招待することもあり、2006年にはウガンダの孤児たちのコーラス隊が、2017年には日本から陸上自衛隊中央音楽隊が参加した。パレードのクライマックスは、バグパイプによる『ピルブロッホ』の独演である。
ワン・オクロック・ガンとは、日曜日以外の午後1時頃に、エディンバラ城に設置された大砲から打たれる空砲である。定刻の少し前になると兵士が登場し、儀式めいたやりかたで空砲を1発打つ。その時刻になると観光客が見物に集まる。
かつては口径18ポンドの前装式大砲を使用してきたが、1953年には当時のイギリス軍主力野戦砲であった25ポンド野砲に更新され、現在は新たにイギリス軍の主力野戦砲となったL118 105mm榴弾砲がその役目を担っている。
テレサ野田
テレサ 野田（テレサ のだ、本名：西園寺 環（さいおんじ たまき）、1957年1月4日 - ）は、日本の女優、歌手。沖縄県那覇市出身。セクト・K所属。
テレサ野田 人物
サンタマリア・アメリカンスクール卒業。特技は英会話。
「テレサ」は本人のクリスチャン・ネームである。旧芸名に野田 たまき、テレサ・野田、テレサ 乃木、西園寺 たまき、テリー たまきがある。
テレサ野田 来歴
4歳の時に米国統治下の沖縄から上京、横浜のサンタマリア・スクール在学中に劇団いろはに入団した。
1971年、藤田敏八監督の日活青春映画『八月の濡れた砂』で「テレサ・野田」の芸名でデビュー。14歳らしい初々しさに加え、その大胆な演技に注目を集めるデビューとなる。特に、不良に輪姦されたあと、全裸で身体を海水で洗い流す登場シーンは話題になった。
1970年代に映画出演を重ね、いずれも都会的で不良っぽい女性を演じた。テレビドラマにおいては、スポ根もの、特撮もの、刑事もの、時代劇など幅広く出演している。またスリムでスタイルが良く、水着やヌードで多くの男性誌のグラビアを飾った。
1979年8月から翌1980年5月までの間は、日本テレビの人気深夜番組『11PM』で、大阪・よみうりテレビから藤本義一が司会をする火・木曜日の9代目アシスタントも務めた。
一方で、歌手としても1977年に、フォーライフ・レコードから『ソファーのくぼみ』でデビューを果たしている。
テレサ野田 来歴
1980年に、「西園寺たまき」の名でロック・シンガーに転向。自らがボーカルを務めるバンド「西園寺たまき & HIP」を結成する。1982年に「テリーたまき」と改名し、1983年には『愛あなたがすべて』で第12回東京音楽祭国内大会の歌唱賞を受賞している。バンド解散等不明な点が多いが、再び「テレサ野田」の名前で女優として活動していることから、結果的に歌手活動時と女優業で名前を使い分けた形となった。
ロック・バンド結成に際し、「10年間使ってきた“テレサ野田”の名から本名にもどって、今、生まれかわったような気持ちです。1年間レッスンを積んできたヴォーカリスト西園寺たまきの歌を聴いて下さい」とコメントを発表している。本名に関しては、プロフィールに「野田環」としている出版物やサイトも見受けられる。
2015年3月時点でaRmaの不明権利者一覧に掲載されており、その消息がつかめていない。
テレサ野田 エピソード
1970年の日活映画『女子学園 悪い遊び』のポスターに「野田たまき」という名前が印刷されているが、当映画のエンドロールにはその名前を発見することができず、ファンのあいだでも謎となっている。出演していれば実質的にこれがデビュー作となる。
アメノナカノ青空
『アメノナカノ青空』（あめのなかのあおぞら）は、イム・スジョンとキム・レウォン共演によるラブロマンスの韓国映画。原題は『...ing』、ハングル表記は『아이엔지』。
アメノナカノ青空 ストーリー
病気がちで内気な少女ミナ（イム・スジョン）が、若いカメラマンのヨンジェ（キム・レウォン）と恋に落ちるが・・・。互いを思いやる純粋な気持ちを繊細に描く切ないラブ・ストーリー。
飯窪五月
飯窪 五月（いいくぼ めい、1981年5月20日 - ）は東京都出身の元タレント、元グラビアアイドル、元お菓子系アイドル。
「ミルヴィサージュアジャンス」→「キーウエストコーポレーション」→「シャロット」に所属していた。
飯窪五月 来歴・人物
身長155cm、B86W60H83。血液型A型。
「五月」という名前は、誕生月に因んで付けられた。
お菓子系グラビア雑誌『Cream』で大きな人気を得る。フジテレビ『卵の館』で2期生として優勝し、芸能界デビュー。その後もグラビア雑誌などで大きく活動していた。
趣味は油絵、バレーボール、テニス、スキー、スノーボード、写真、人間ウオッチング、昼寝。そして犬好きであることから、犬の洋服作りも趣味。特技はけん玉。兄が居る。
マルセル・マルソー
マルセル・マルソー（Marcel Marceau、出生名 - Marcel Mangel、1923年3月22日 - 2007年9月22日）は、フランスのパントマイム・アーティストである。この芸術形式における第一人者で、近代パントマイムでもっとも有名な人物のひとりである。「パントマイムの神様」「沈黙の詩人」と呼ばれた。
マルセル・マルソー 生い立ち
1923年、フランスのストラスブールでユダヤ人の父・シャルルと母アンヌの間にMarcel Mangel（マルセル・マンジェル）として生まれる。16歳のときフランスが第二次世界大戦に突入、その影響により家族でリモージュに移住を強いられる。その後兄弟のアランとともにマルセルはシャルル・ド・ゴールの自由フランスに参加、堪能な英語力でジョージ・パットンの軍隊の渉外係として働く。戦況が悪化する中、ドイツ軍のフランス侵攻に伴い、ユダヤ人であることを隠すために姓をMangelからMarceauに変えたが彼の父はゲシュタポによって捕らえられ、1944年にアウシュビッツ強制収容所で亡くなるという悲劇に見舞われる。
Marceauという姓はヴィクトル・ユーゴーの『懲罰詩集』（Les Châtiments）から引用したものであると語っている。
マルセル・マルソー 初期の活動
チャーリー・チャップリンを見たことがきっかけで俳優を志したマルセルは終戦後、1946年にサラ・ベルナール劇場の中のシャルル・デュランの演劇学校に入門。ここでマルセルはデュランとエチエンヌ・ドゥクルーに師事して演劇や身体を使ったパフォーマンスを学ぶ。ちなみに映画『天井桟敷の人々』のバチスト役で世界的に有名になるジャン＝ルイ・バローもまたドゥクルーの生徒だった。バローが立ち上げた劇団に参加するがほどなくバローが映画を中心とした活動になり、マルセルはパントマイムを追求するために離れる（この頃までに後にマイケル・ジャクソンのムーンウォークとして有名になる動きを2人で考案していたとされる）。マルセルはこの劇団のパントマイム『Baptiste』で演じた道化役（これはバロー自身が『天井桟敷…』で演じた役であった）で好感触を得たことを弾みに最初の無言劇（fr:mimodrame, en:mimodrama）『プラクシテレスと黄金の魚』をサラ・ベルナール劇場で公演し、高い評価を得る。