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国鉄60系客車 運用
最も遅い例では、1985年（昭和60年）1月初旬、予讃本線の臨時客車急行列車「いよ52号」（伊予西条発高松行）に、鋼体化客車のオハフ61形1両が連結されていたという、時代離れした運用記録例があり、この写真も残されている（『鉄道ピクトリアル』768号（2005年11月号）、電気車研究会、p.3、記録はp.55。）。DE10形ディーゼル機関車でオハフ61形を含む旧形客車3両を牽引するという、ローカル線の普通列車としても最低グレードの編成で、主要幹線で1985年（昭和60年）に運行された臨時急行列車としては異例だった。もっとも当時の四国では客車急行列車自体、最繁忙期である年末年始の数日間のみの運転となっており、「いよ52号」は普通列車の間合い運用で機関車・客車を用立てて運転されたものであった。編成も固定されていなかったため、オハフ61形が入った編成がたまたま運用された。
大量生産された車両であるが故、全盛期には配置されている客車が60系客車だけという客車区も数多くあった。東海道本線と山陽本線、およびその周辺には少なかったが、北関東・房総・北近畿などの線区には多数が配置されており、来る列車が全て60系客車ばかりで編成されているという様相を呈していた。
国鉄60系客車 系列
1949年（昭和24年）から1950年（昭和25年）の間に390両 (1 - 390) が製作された、定員96名の狭窓タイプの三等車。窓幅は700 mmで、座席2区画で窓が3枚という、木造車時代の窓割を継承している。
車体側面の雨どいが省略され、出入台上の屋根に簡易な水切りが設けられた。後に、109両が座席をセミクロスシートとしたオハ60形1000番台に改造されている。座席をオールロングシートに改造された15両は、オハ63形となった。初期の製造車両では、洗面台用の仕切り窓に、船舶用の円形硝子が使用された。後年の整備に依って雨樋が設置された車両も存在していた。
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1950年より795両 (1 - 795) が改造された定員88名の三等緩急車。窓幅はオハ35形と同じ1,000 mmとなった。初めて車掌室を車端に移し、客室との間に出入り台を設けた。この構造は、スハフ42形など以降の緩急車にも継承された。
尾灯は着脱の手間を減らすため、客車としては初めて妻板に埋め込み式で取付けられた。これには1947年2月の「運転取扱心得」改訂により尾灯の2灯掲出が義務付けられた背景がある。
国鉄60系客車 系列
尾灯の設置位置は車体中心から左右に1,000 mm、床面から上に1,000 mmを基準とし、緩急車で車掌室側妻面に監視窓がある場合は左右とも高さが床面から380 mmになるなどの差異があったが、1951年度以降の鋼体化車は前後妻とも床面から380 mmの高さに統一された。尾灯には折畳式の円板が付いており、掲出時は上部に展開して赤色に塗装された面を開き、自重で折り畳まれないよう押金で固定された。
便所もスハ43系と同様にタイルでシーリングされた汽車便所スタイルとなり、水タンクも増量（700リットルのものを床下に1個装備に変更）され、長距離運用を可能にした。
後に、21両が座席をセミクロスシートとしてオハフ61形1500番台に、2両がオハフ64形になった。1965年には、北海道内で運用されていたオハフ61形 (370 - 379) に2重窓化などの改造を施し、オハフ62形 (31 - 40) に編入した。
> 番号新旧対照
1951年より1,052両 (1 - 1052) が改造された定員96名の三等車。オハフ61形・スハニ61形に続いて幅1,000 mmの側窓が採用された。
後に、114両がオロ61形、オロフ61形に改造されたほか、92両が座席をセミクロスシートとしてオハ61形1500番台に、緩急車化した71両はオハフ61形1000番台になり、5両がオハ64形となった。
国鉄60系客車 系列
> 番号新旧対照
1950年に登場したオハフ60形では北海道向けの二重窓車で窓幅は狭幅の700 mmであったが、1951年度のオハ62形からは設計統一の利点から本州向けと同じ窓幅となった。二重窓には鎧戸が設置できないため、巻き上げ式カーテンを装備している。床下の蓄電池も大型化され、歯車式車軸発電機を装備している。
北海道や東北北部で使用された。後天的な改造であるが、一部の車両には、混合列車での使用のためにダルマストーブや独立暖房装置（温気暖房機）が取り付けられていた。
1950年（昭和25年）より70両が改造された、定員88名の北海道向け狭窓タイプの三等緩急車。雨樋は装備されている。この車両が登場した当時は、既に本州向けとして1 m窓のオハフ61形の改造が開始されていたが、当時は1 m窓の二重窓化が技術的に難しかったため、狭窓として落成した。
1974年（昭和49年）には1両が新幹線雪害対策試験車（オヤ90形）に改造されている。一部尾久区に存在していた事もあった。
> 番号新旧対照
国鉄60系客車 系列
1951年より130両が改造された北海道向け三等車。窓幅は本州向けのオハ61形と同じく1,000 mmで、オハ61形の鎧戸に相当する部分に二重窓の内窓が設置された。内窓には釣り上げばねが無いためオハフ60形の狭窓と比べて重くなったものの、夏季は上部に収納し、冬季は窓の開閉機会が少ないため、実用上の問題は大きくないとされた。
後に6両がキハ40（初代）やキサハ45に改造され、1974年には1両が新幹線雪害対策試験車（オヤ90形）に改造されている。
> 番号新旧対照
1954年より30両が改造された北海道向け三等緩急車で、オハフ61形をベースに窓をオハ62形と同じ1,000 mm幅の二重窓とした。側窓を狭くする利点が少なく、設計を統一した方が有利とされたため、窓幅は広幅に統一されている。
後に5両がキハ45（初代）に改造された。オハフ61形 (370 - 379) から編入されたグループ (31 - 40) は蓄電池箱が在来のオハフ62形よりも小さい。
> 番号新旧対照
当初から優等車として製造されたスロ60形・スロ50形と、後年オハ61から改造されたもの、および和式客車がある。
国鉄60系客車 系列
1950年度に、鋼体化改造により大井工場と大宮工場にて計30両が製作された特別二等車。日本の二等車として、戦後にGHQの指示で開発が始まった自在腰掛 (リクライニングシート)が初めて採用され、特別二等車の初形式となった。当初は新製車のスハ42形を定員44名の一等車に改造する計画で、スイ32形の形式を想定していたが、設備の都合で転用改造が不可能とされたため鋼体化改造車としての製作に変更された。
国鉄としては従来の二等車とは設備格差が大きすぎるため、一等車のスイ60形として登場させる予定だったが、GHQ側の強い意向により二等車とせざるを得なくなった。突貫工事で製造されており、運用開始後約1年後の国鉄関係者による座談会で「窓枠のペンキが投入後1年で剥げている」という指摘に対し、参加者の星晃は「設計を始めてから4カ月余り」「最初の1両は実際仕事（工事）を始めてから3カ月」で急造せねばならなかった事情を吐露している。
室内は、列車の進行方向に合わせて回転できる2人掛けのリクライニングシートが22脚設置（定員44名）され、客室窓は1,000mm幅の広窓になっている。
国鉄60系客車 系列
便所は洋式のものが前後に1箇所ずつ設置され、水タンクも増量（床下に700リットルのものを2個設置）された。前記の通り計画の段階では一等車として落成する予定であったため床下への冷房装置搭載スペース確保や冷風ダクト設置などの冷房取付準備工事が施されていたが、二等車としたことにより冷房装置の取り付けなどは見送られ、最終的には実現しないまま終わった。冷風ダクトなどは近代化改造工事の際に撤去されている。
なお、2等寝台車に対して冷房装置を取り付けるにあたり騒音に関する実車試験を行う際、冷房取り付け準備工事が行われている当形式を使用することとなった。1957年にスロ60 29,30に対して改造が行われ、その成果はナロハネ10の設計に取り入れられた。
台車は乗り心地を改善した鋳鋼枠ウイングバネ式台車のTR40形を装着している。
後に、6両 (13 - 18) が荷物保管室を車掌室に改造する工事を施工され、100番台（113 - 118、元番号+100）となった。
冷房化工事の対象外になったため、荷物車への改造あるいは廃車により淘汰され、スロ50形共々、グリーン車になった車両は存在しない。
> 番号新旧対照
国鉄60系客車 系列
1950年度に、鋼体化改造により大宮工場にて10両が製作された特別二等車。当初は完全新製車として計画されたが、価格面でメーカーと折り合わず、国鉄工場製の鋼体化改造車として製作された。そのためスロ61形として出場したが、新製車の予算で鋼体化改造が施行されたため、予算処理上の都合で、すぐにスロ50形に改形式され、鋼体化改造の銘板も新製の銘板に取り換えられた。
基本的な構造はスロ60形と変わらないが、座席のピッチが狭くなり、定員が48名となった。これにより窓割りも変更され、700ミリ幅の狭窓が並ぶ形態となった。便所は前後2ヶ所にあるが、和式に変更されている。この設計は、のちに新製されたスロ51形・スロ52形に踏襲された。
スロ60形、スロ50形ともに、一等車（二等級制時の）の冷房改造工事の対象から外されたため、大部分の車両が後述の荷物車（マニ36形、マニ37形）に改造された。
> 番号新旧対照
国鉄60系客車 系列
大型木造客車は二等車、二・三等合造車も多数が鋼体化改造対象となって地方線区、支線区用の二等車が不足したことから、木造二等車の代替用としてリクライニングシートを装備しない二・三等合造車｢オロハ61形｣改造が検討されていたが、戦時中に三軸ボギー・二重屋根の優等寝台車を三等客車に格下げ改造したマハ47形（鋼体化車と同程度の接客設備とされた）を元に、便所・洗面所寄りの半車部分を二等座席とした二・三等合造客車のスロハ38形に再改造する増備策が選択され、1951年〜1952年度にかけ50両が改造されて支線区二等車復活に充てられた
ことから、鋼体化改造車による普通列車用二等車は実際の増備に至らなかった。
座席郵便荷物合造車は当初の計画では17m級のままでの鋼体化が計画されたが、結局全形式とも20m級として改造工事が実施された。
3等座席郵便合造車で、1955年に11両が鋼体化改造により製造された。
オエ61形に改造された1両を除き、1967年 - 1973年の間に全廃された。
> 番号新旧対照
3等座席郵便荷物合造車で、1952年から1956年までの間に130両が鋼体化改造により製造された。大量に製造された理由としては、前記の1951年6月の総武本線四街道駅での木造車破損事故に伴う対策で老朽化木造客車を大量に改修・廃車した際、郵便車が不足したためである。
国鉄60系客車 系列
客室デッキ側から見ると、3等座席・郵便室・荷物室の順で3室が配置されている。106以降は、郵便室部分の区分室と郵袋室の位置が逆転している。
1960年代から荷物車などへの改造や廃車で減少し、1984年には2両を残すのみになり、最後まで残った106・107の2両は五能線での使用を最後に1987年に除籍されたが、107は高崎での長期留置を経て、碓氷峠鉄道文化むらで静態保存されている。五能線では混合列車の運用のために独立式温風暖房機を装備しており、107の床下にはこれが現在も残されている。
> 番号新旧対照
3等座席郵便荷物合造車で、オハユニ61形と異なり、郵便室・荷物室が共用構造となっている。1954年に40両が鋼体化改造により製作されたが、1960年から1962年にかけて全車マニ60形に改造された。
> 番号新旧対照
1950年 - 1955年に475両が鋼体化改造により製造された3等座席荷物合造車。荷物室の荷重は5 tでス級であったが、ローカル線での牽引両数確保に問題があるため、1954年に4 tに削減され、全車がオハニ61形に形式変更された。形式変更以降の製造車は当初からオハニ61形。
国鉄60系客車 系列
この形式のうちの14両（501 - 514） は、北海道向け車として1重窓ながら蓄電池の大型化などの対策を実施の上で製造されたが、1重窓であったことなど耐寒耐雪が徹底されていなかったことが災いし、登場後数年で水戸や秋田などに転属したものが存在した。車掌用の後部確認窓がなく、後部標識灯が高い位置に設置された車両が存在している。
> 番号新旧対照
優等列車用の三等座席荷物合造車で、三等室はスハ43系に準じた造りである。製造当初は、暫定でTR11形を装備しオハニ63形と称していた。1955年から1956年の間に30両が鋼体化改造により製造され、優等列車に充当された。アコモデーションが在来車に比して改良されたスハ43系客車は、1950年代に急速に各地の優等列車に投入されたが、特急用以外の座席荷物合造車の新製投入がなかったため、その代替として鋼体化車の本形式が充当された。当初予定では手配でき次第国鉄工場にてTR23形台車に振替する予定であったため、あらかじめそれに合わせたブレーキ連結棒取り付け穴も開けられていた。
> オハニ63形番号新旧対照
オハユニ61形の北海道向け車。1952年に20両が鋼体化改造により製造された。構造は、オハユニ61形の前期形（1 - 105）と同じである。側窓は二重窓で、暖房強化や蓄電池増設も行われている。
国鉄60系客車 系列
大部分がマニ60形に改造され、スハユニのままで最後まで残されたのは6両のみである。最後の1両となったスハユニ62 10は当初は苗穂区に配置されたが、最終期には都城区に転属され、1984年に廃車された。同車は全般検査の周期が切れるまで余裕があったことと、都城区でハユニが不足していたため、北海道向けであった同車の九州への転属が成立した。
> 番号新旧対照
オハユニ63の北海道向け車で、1954年に10両が鋼体化改造により製造されたが、1962年・1963年に全車マニ60形（電気暖房付2000番台）に改造され、本州各地に転属した。
> 番号新旧対照
スハニ61形の北海道向け車で、1952年から1956年の間に45両が鋼体化改造により製造された。
> 番号新旧対照
こちらも当初は17m級のままでの鋼体化が計画されていたが、全車20m級として改造されている。
鋼体化郵便車は4両しか改造されなかった。その背景には、当時郵便車が郵政省所有であることが大きかったためといわれている。前記の通り、台枠を延長する際は他車からの部材を切り継いで改造していたが、郵政省の財産に国鉄所有の部材を取り付けるわけにはいかず、区別のための管理や作業に手間がかかる。そのため、しばらくはオハユニ61を大量に改造して郵便輸送に充当し、残存する木造郵便車は新造の鋼製郵便車で置き換えた方が良いと判断された。
郵政省所有の郵便車で、1950年に2両が鋼体化改造により製作された。1955年に、全車がオユ61形と同構造に改造され、オユ61形に編入された。
> 番号新旧対照
郵政省所有の郵便車で、1952年に2両が鋼体化改造により製作された。1955年にオユ60形改造車が編入された。
> 番号新旧対照
鋼体化改造により製造された郵便荷物合造車で、1954年から1955年の間に67両が製造された。荷重は、郵便室4t・荷物室6tである。
20両（201 - 218・301 - 302）は、北海道向け車として製作された。全車が車体強度の点で有利な魚腹台枠を備える車両を種車としている。台枠は301 - 302を除き、UF15形を改造したUF219形である。301 - 302は、オハニ25760形から流用した特殊魚腹台枠のUF16形を改造したUF220形である。
> 番号新旧対照
荷重14トンの荷物車で、565両が製造された。当初から鋼体化改造により全室荷物車として製造されたグループと、1960年以降に鋼体化客荷合造車などから全室荷物室化改造で編入されたグループに大別される。最終的には合造車改造グループの方が多数派となった。
当初は1953年から1955年の間に205両が鋼体化改造により製造され、このグループは狭窓が多用されているのが外観上の特徴である。
本州向け長形台枠車 (1 - 44) 、青函航送用魚腹台枠車 (201 - 240) 、北海道内用魚腹台枠車 (241 - 245) 、本州向け魚腹台枠車 (301 - 307, 351 - 459) がある。スユニ60形同様に魚腹台枠は2種類存在し、301 - 307がUF220形、それ以外がUF219形である。
国鉄60系客車 改造車
急行・準急列車に連結されていた、リクライニングシートを装備しない旧形二等車（転換クロスシートもしくは固定クロスシート装備車で「並ロ」と呼ばれた）をリクライニングシート車に置き換えるため、1959年から1962年にかけてオハ61形を改造し、特別二等車としたもの。増備中、1960年に等級制が3段階から2段階となったため、一等車となる。
既存の便所・洗面所側とは逆側の車端デッキが潰されて便所が増設されている。室内は、内張りがベニヤから樹脂化粧板に張り替えられ、蛍光灯が装備された。座席はリクライニングシート11列・44席に変更されている。改造車のため、窓割（1,335mm）と座席間隔（1,270mm）は一致していないが、室内前後長の余剰から、標準寸法の1,160mmより110mmも大きな座席間隔となっている。一方、断熱は不十分で、冬期の保温性が悪い傾向があったという。
台車は、改造時に乗り心地改善のため、10系客車同様のTR52A形（鋼板プレス溶接組立構造・ペデスタル軸バネ式軽量台車）に振り替えられている。
国鉄60系客車 改造車
登場の背景には、急行・準急の二等車の特ロ化と、北陸及び東北地方の電化進展による電気暖房の客車への取り付けがある。ナロ10形以前に登場した各形式（スロ60形・スロ50形 - スロ54形）のリクライニングシートは偏心回転機構を備えており、それゆえ当初は電気暖房の設置が困難と見られていた。設置方法の見直しによりオロ61形ではナロ10形と同等の偏心回転なしの座席を用い、できた回転部の余裕部分に電気暖房器を設置しているが、既存各形式の座席をこれに取り替えた上で電気暖房化しても、金額的にオロ61形の格上げ改造と大差ない金額と見積もられていたことも当形式の増備を多くした。
重い〝ス〟級車が主流であった一等車の中では、特に台車の軽さもあって自重が比較的軽く、電気暖房を取り付けても〝オ〟級に収まった。このため、碓氷峠越えの区間を抱え重量制限の厳しい信越線系統をはじめ、勾配区間の運行が多い上野発着の客車急行列車は本形式の独擅場であった。
> 番号新旧対照
> 番号新旧対照
オロ61形・オロフ61形に独立機関式冷房装置を搭載したもので、低屋根化した上で屋根上に冷房装置を5基搭載し、床下にディーゼル発電機が装備された。これらの改造による重量増のため、別形式となった。
国鉄60系客車 改造車
改造を担当した工場により、雨樋の設置高さが高低2種類が存在する。（後述のお座敷客車に改造された際、同一編成中に雨樋高さが異なる車両が混在する編成も存在した）。スロフ62形の中には、スロ62形から改造されたものもある。
一部のスロ62形は、北海道向け改造を施され、500番台 (501 - 506) となった。
> スロ62形番号新旧対照
> スロフ62形番号新旧対照
オハニ61形の電気暖房取付け改造車。改造による自重増で重量等級が変更されたために、別形式が起こされた。
> 番号新旧対照
国鉄初の団体用和式客車スハ88形（1960年に3軸ボギー式客車を改造）に続いて、1961年にオハ61から改造された和式客車。1両が製作され、主として定期旅客列車に団体用として増結する形で運用された。改造当初は普通車扱いだったが、1972年にグリーン車に改形式された。1975年3月に廃車となった。なおオハフ80形にはこれ以外に35系客車からの改造車もある。
> オハフ80形番号新旧対照
> オロフ80形番号新旧対照
国鉄60系客車 改造車
スロ62形・スロフ62形を1972年（昭和47年）から改造して製作された和式客車で、スロ81系あるいは81系客車とも呼ばれる。それ以前の和式客車が冷房無しで居住性が不十分だったことから、冷房搭載車のスロ62形グループをベースに、和式客車のみで組成された（半）固定編成を組む前提で改造された。1970年代は急行列車の特急格上げが進み、客車グリーン車が余剰化しつつあった時期で、スロ62形グループがまとまった種車とされた形である。
車内は車端部の洗面所と洋式便所を撤去して物置に改造し、デッキ横の洗面所と和式便所は残された。改造種車となったスロ62形・スロフ62形は全車電気暖房併設改造済みの2000番台車である。
金沢、静岡、門司、長野、名古屋、大阪、東京南の各鉄道管理局向けに順次落成し、スロ81形とスロフ81形による6両編成で団体列車に使用された。車体塗装は青15号に淡緑帯が標準であったが、大阪局と東京南局では12系と同じくクリーム色の帯2本が入っていた。
1983年8月には東京南鉄道管理局品川客車区（現・東京総合車両センター田町センター）配置の和式客車（通称「シナ座」）が臨時列車「お座敷踊り子」として運転されたが、これは旧型客車による特急運用の最後の例となった。
国鉄60系客車 改造車
老朽化により12系改造の和式客車に順次置き換えられ、スロ81系は大半の車両が国鉄時代に廃車となっている。東京南鉄道管理局所属の6両は1986年に12系改造の「江戸」に置き換えられて水戸客車区（→水戸運転所）に転属し「ふれあい」の愛称を付けられた。この6両は国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継され水戸支社に所属し、1989年には茶色に淡緑帯の塗装に変更されたが、1990年7月に廃車となった。
スロ81形は1972年から1980年にかけて28両が改造された。種車にはスロ62形26両のほかスロフ62形2両も含まれている。
> スロ81形番号新旧対照
スロ81形に対応する緩急車で、スロフ62形を種車に14両が改造された。緩急車となった以外はスロ81形とほぼ同一である。
> スロフ81形番号新旧対照
オハ61形に緩急車化改造を施し、オハフ61形に編入したもの。1965年から1966年（昭和41年）の間に71両 (1001 - 1071) が改造された。定員は0番台車と変わらないが、車掌室が乗降デッキの内側に設置されているため、外観は0番台車と異なる。のちに、2両が1500番台に改造された。
> 番号新旧対照
国鉄60系客車 改造車
オハニ63形のTR11形は高速走行時のピッチングが激しく、優等列車用に適さないため、1956年から1957年の間に、台車を軽量客車で使用されているTR50系に準じた設計のTR52形に交換し、オハニ36形に形式変更された。また、電気暖房装置を取り付けられたオハニ36形は、重量増によりスハニ37形に改形式された。
> オハニ36形番号新旧対照
> スハニ37形番号新旧対照
マニ60形を急行荷物列車で運用すると、TR11形のピッチングの激しさから振動がひどく、荷物によっては荷痛みの原因になった。この問題を解決するため、スハ32、スハフ32形と台車を入れ替え、振動が若干抑制されるTR23形を装着したもので、1964年から1967年の間に41両が改造された。本改造により台車を変更したスハ32形はオハ56形、スハフ32形はオハフ35形に改形式された。
従来は上記の説が有力とされたが、1960年代前半にスハ32、スハフ32形が区間列車や支線区での運用が主体になるにあたって、ス級の客車は換算の制約を受けて効率よく運用できなかったために、マニ60形と台車交換したというのが真相のようである。
種車の違いにより、長形台枠車 (1 - 2007) 、客荷合造車改造車 (101) 、北海道運用向け魚腹台枠車 (201 - 212) 、本州向け魚腹台枠車（301 - 303・351 - 2368）がある。
国鉄60系客車 改造車
> 番号新旧対照
オハ60形のセミクロスシート化改造車で、1963年（昭和38年）から1965年（昭和40年）の間に109両 (1001 - 1109) が製作された。洗面所と出入台付近の座席8ボックス分（前後4ボックスずつ）が撤去され、この部分にロングシートが設置された。この改造により、定員が120名（立席を含む）となった。
> 番号新旧対照
0番台車にオハ60形1000番台と同様の改造を施したセミクロスシート車で、1965年から1968年（昭和43年）の間に92両 (1501 - 1592) が改造された。
> 番号新旧対照
1500番台 (1501 - 1523) は0番台車と1000番台車にセミクロスシート化改造を施したもので、1965年から1968年の間に23両が改造された。種車の内訳として、0番台車を改造したものが21両（1501 - 1519・1522・1523）、1000番台車を改造したものが2両（1520・1521）となっている。改造法は、他のセミクロスシート改造車と変わらないが、車掌室があるため、定員は112名となっている。
> 番号新旧対照
国鉄60系客車 改造車
通勤用として、オハ60形の座席を全てロングシートに改造し、吊革を設置したものである。デッキとの仕切り壁は存置され、客室側に灰皿（計4箇所）を備える。仕切扉（通路幅）も拡大されていない。1963年より15両が製作された。一部の車輌は、座席が車端まで設置されていないのが確認されている。
山陽本線支線の和田岬線（兵庫駅 - 和田岬駅間）で従来使用されていたオハ30・オハフ31形（それぞれ2代目）の老朽化置き換え用として、1969年に和田岬線専用車としてオハ61形を改造した通勤形客車である。車内の座席は一部をロングシートとした以外は撤去され、後の改造で兵庫・和田岬の両駅でホームに面する側の側面中央部に外吊り扉が増設された。
当初はDD13形とのプッシュプル運転が行われ、混用を経た後にDE10形に変更された。1987年の国鉄分割民営化では西日本旅客鉄道（JR西日本）に継承され、イベント用・保存用以外の旧型客車としては国鉄 (JR) 最後の一般営業用車として知られたが、1990年9月を最後にキハ35・キクハ35形300番台に置き換えられ廃車となった。
オハ64形はオハ61形を種車に5両が後藤工場で改造された。定員は120名である。
国鉄60系客車 改造車
和田岬線は通勤時間帯の混雑対策と乗車時間が短いことから、座席定員20名のロングシートを設けた以外の座席は撤去され、便所と洗面所も撤去された。デッキと客室の間の仕切りは幅が1,500 mmに広げられ、引き戸が撤去された。ロングシート真上の部分以外は網棚も撤去され、吊り革が設けられた。短距離運転のため車軸駆動発電機では十分な電力が得られず、蓄電池が2基に増設されている。
台車は木造車から流用したTR11形を、他形式からの廃車発生品であるTR23に交換された。この交換は、定員超過状態での詰め込み乗車が常態であったため、心皿荷重上限の小さいTR11形では荷重に耐えられないと判断され交換されたと見られている
1973年頃に山側（ホームのある側）の車体側面中央部に外吊り式の手動乗降扉が新設され、5人分の座席が撤去されている。引戸部分には乗降用ステップが設けられたが、台枠横梁を切断したことから補強板を追加して強度が確保された。
オハフ64形はオハ64形に対応する緩急車で、オハフ61形を種車に2両が後藤工場で改造された。定員は111名。
オハ64形と同じく、1973年頃に山側（ホームのある側）の車体側面中央部に外吊り式の手動乗降扉が新設され、5人分の座席が撤去されている。短距離運転のため車軸駆動発電機では十分な電力が得られず、運用末期には蓄電池が4基に増設されている。
国鉄60系客車 改造車
1960年から1972年の間に合造車の改造編入により360両が改造されたもので、改造種車の広窓が残っているのが外観上の特徴である。以下のようなものがある。
> 番号新旧対照
1966年以降、主に元優等車からの改造で237両が製作された荷物車。本系列ではスロ50形から1両 (331) 、スロ60形から11両（302 - 328、欠番あり）が1967年に改造され、台車はTR47形からTR23形に振り替えられている。303はスエ30 48と振り替えられていた。
> 番号新旧対照
1967年以降、主に元優等車からの改造で37両が製作されたパレット荷役対応荷物車。他の荷物車との区別のため、車体色は青15号。本系列ではスロ50形から8両（3・4・2005 - 2010）、スロ60形から12両（1・2・2011 - 2020）が改造され、台車はTR47形からTR23形に振り替えられている。1 - 4は改造当初、出入台が後位1ヶ所のみであった。
1 - 4は1974年、14系客車への併結改造や出入台の増設を受け、201 - 204となった。
> 番号新旧対照
国鉄60系客車 改造車
客荷合造車などの改造により製造された郵便荷物合造車で、1965年から1968年間に90両が製造された。荷重は、郵便室5t・荷物室5tである。オハニ61から改造された基本番台 (1 - 49) のほか、TR23形を装着した100番台（101 - 2120：オハニ61・オハユニ61形改造）、500番台（501 - 516：オハニ61・スハニ62形改造）がある。
300番台 (301 - 305) は、43系に属するスロフ53形からの改造であるため、鋼体化客車ではない。
> 番号新旧対照
ED75形電気機関車用の教習車。オハニ36・スハニ37形の改造で53 - 56の4両である。
> 番号新旧対照
職員輸送用の職用車。オハフ61形の改造で1 - 5の5両である。
> 番号新旧対照
オヤ61形へは3両が改造された。1は門司局の信号機器教習車でオハユニ61形の改造、2は長野局の信号機器教習車でオハフ61形（オハ61形改造）の改造、2021は金沢局のEF81形電気機関車用教習車でスロフ62形の改造である。
> 番号新旧対照
スヤ61形 (スヤ61 2001) は鉄道労働科学研究所の試験車で、スロフ62形の改造である。
> 番号新旧対照
オハニ61形改造の工事用宿泊車で、オヤ62 1, 2の2両である。
> 番号新旧対照
国鉄60系客車 改造車
東北・上越新幹線用車両の検討用として、オハ62 127とオハフ60 48を改造した雪害対策試験車である。
1972年度頃には種車の番号のまま改造されて試験に使用されていたが、1974年度にオハ62 127がオヤ60 1、オハフ60 48がオヤ60 2に正式に形式変更された。オヤ90 1は雪切室やルーバーが設けられ、床下はボディーマウント構造とされた。オヤ90 2は外観に大きな変化はないが、外幌が設置された。
試験は北海道で行われ、走行試験は宗谷本線旭川駅 - 名寄駅間で、定置試験は旭川車両センターと旭川駅、名寄駅で行われた。
両者とも1978年に廃車となった。試験結果は新幹線試験車961形の成果と併せて200系の設計開発に活用された。
> 番号新旧対照
オル60形はマニ60改造の配給車で、オル60 1の1両である。
> 番号新旧対照
オエ36形はオハニ36形改造の救援車で、オエ36形1 - 3の3両である。
> 番号新旧対照
オエ61 (1 - 39, 41 - 101, 308, 601)は救援車で、種車はオハフ61、オハユ61、オハニ61、スハニ62、オハユニ61、スユニ61、マニ60、マニ61、オル60、マニ36（スロ60形改造）、マニ37（スロ60形改造）の各形式となる。
JR北海道にオエ61 14・67の2両が承継されたが、1990年度に廃車となった。
> 番号新旧対照
939-202は新幹線用の工事用宿泊車で、1983年にスロ62形から改造。JR東海に引き継がれ1994年に廃車。
> 番号新旧対照
気動車の増備により客車の余剰が発生するようになったことを受けて、この一部を対象として床下に走行用エンジンを搭載する気動車に改造して活用することになった。
オハ62形を両運転台気動車に改造したものがキハ40形、オハフ62形を片運転台気動車に改造したものがキハ45形、オハフ61形をエンジンのない片運転台車としたものがキクハ45形、オハ62形を付随車としたものがキサハ45形となった。1960年度から1962年度にかけて14両が改造され、後にキハ40形・キハ45形はキハ08形・キハ09形に改称された。
気動車としての使用は短期間に終わり、1971年度までに廃車となった。このうちキハ08 3は加悦鉄道に譲渡され、同鉄道の廃止後も静態保存された。
国鉄60系客車 改造工事
スロ50形とスロ60形は1957年度から1959年度にかけて近代化改造が施工された。改造内容は室内灯の白熱灯から蛍光灯への交換、窓のアルミサッシ化、車内の化粧板交換などである。
1959年の東北本線交流電化を機に客車に電気暖房が設置されることになり、従来の蒸気暖房装置と併設する形で設置された。これにより重量が旅客車で約1 t、荷物車で約0.5 tの増加となったため、オハニ36形からスハニ37形、またオハニ61形からスハニ64形のように形式変更されたものあった。車両番号は形式変更の有無を問わず原番号に2000を足したものとなった。
以後は直流電化路線も含めて常磐線や奥羽本線、信越本線、羽越本線、北陸本線などにも電気暖房設置改造車の運用範囲が拡大した。
廃車となったオハ60 144・145の2両は1963年にクハ165形と同形状の通称「東海顔」の前頭部を設置し、長野工場で踏切事故を想定した衝突実験に使用された。試験ではD51形による推進運転を行った上で突放を行い、小型自動車やダンプカーに衝突させた。試験結果は後に登場した電車・気動車の設計に活用された。
国鉄60系客車 改造工事
電気機関車の遠隔制御によるプッシュプル列車としての運転を検討する目的で、1971年にオハフ61 2559に試験用の運転台と前照灯を設置する工事が行われた。試験はスレーブコントロール試験とも呼ばれ、1971年9月に日光線、高崎線、上越線で走行試験が行われた。
1970年に実施された能登半島地域への観光キャンペーンの一環として運転された「ふるさと列車 おくのと号」用として、60系客車4両が整備改造された。改造車はオハ61 2630とオハフ61 2266・435・1031の4両で、外観は茶色に赤帯が入ったものとなった。オハフ61 436は一部が畳敷きとして調理台とカウンターも設けられ、オハフ61 1031は全席畳敷きとなった。
「おくのと号」の60系による運転は1970年のシーズンのみで、以後のシーズンの運転は他形式が使用された。
1970年にオハフ61 2028・2068・562とオハユニ61 72・74の5両が「ディスカバー・ジャパン」のキャンペーン列車「日立ポンパ号」用に改造され、全国を巡回した。
国鉄60系客車 JRへの承継・他社譲渡車
本系列では、2両のオハニ36形が動態保存されている。
北海道旅客鉄道（JR北海道）には救援車オエ61形のうちオエ61 14・67の2両が承継されたが、1990年度に廃車となった。
東日本旅客鉄道（JR東日本）にはオハニ36 11が承継され、スハ43系などとともにイベント列車用として高崎車両センターに配置されている。
2011年にC61 20復活にあわせて再整備工事が実施され、同センターに所属する他の旧型客車とともに乗降ドアに鎖錠装置の設置が行われ同時に側面に表示灯が設置された。更に同車の尾灯をLED方式に変更した。
西日本旅客鉄道（JR西日本）には和田岬線の定期列車用としてオハ64系が承継され、1990年の気動車化まで運用された。運用末期はスハ43系も一般車のまま連結されることがあった。
国鉄で廃車となったオハニ36 7が日本ナショナルトラストの所有となり、大井川鐵道で保存運転に使用されている。
国鉄60系客車 保存車
各地で静態保存されたり、店舗や倉庫等に利用されたりしているものがある。
青少年問題研究会
一般財団法人 青少年問題研究会（いっぱんざいだんほうじん せいしょうねんもんだいけんきゅうかい）は、季刊誌『青少年問題』を発行する団体。元内閣府所管。
伊藤忠記念財団
公益財団法人伊藤忠記念財団（いとうちゅうきねんざいだん）は、伊藤忠商事が、青少年育成のために設立した公益法人で、青少年に関する諸般の事業を実施し心身ともに健全な青少年の育成に寄与することを目的としている。
日本開発構想研究所
一般財団法人日本開発構想研究所（にほんかいはつこうそうけんきゅうじょ）は、元内閣府所管の財団法人。都市開発や高等教育に関する調査研究・コンサルティングを行うシンクタンク。
世界平和研究所
公益財団法人中曽根康弘世界平和研究所（なかそねやすひろせかいへいわけんきゅうじょ）は、安全保障を中心とする調査研究や、国際交流等を目的とする公益財団法人。日本の政策シンクタンク。通称中曽根平和研究所。
世界平和研究所 概要
1988年6月28日、「国際社会が直面する課題問題について発信する政策研究提言機関」として閣議了解を経て設立された防衛庁（当時）所管（厳密には当時の総理府、外務省、大蔵省、防衛庁、経済企画庁、通商産業省主務）の財団法人世界平和研究所（Institute for International Policy Studies）を前身とする。IIPSも会長は当初から中曽根康弘である。内容としては「憲法改正案」の提示、各国の選挙制度の研究、中華民国との交流、対中華人民共和国戦略研究などがある。
かつては、紀尾井町のザ・フォーラムビル6階に事務所があった。
世界平和研究所 歴史
1988年3月、世界平和研究所開設準備室が開設される。（中曽根、当時70歳。現職衆議院議員）
1988年6月、設立許可・閣議了解がされ、世界平和研究所として設立。
2011年4月1日、公益法人制度改革に伴い、より公益財団法人に移行。
2018年1月1日より公益財団法人中曽根康弘世界平和研究所（NPI：Nakasone Yasuhiro Peace Institute）に名称を変更した。
同年10月1日より中曽根平和研究所(NPI：Nakasone Peace Institute)を通称とすることとした。
2020年11月、公益財団法人青雲塾の解散に伴い資料や施設を引き継ぎ、中曽根康弘資料館（通称：青雲塾記念会館）を群馬県高崎市に開設
。
2021年10月22日、初代会長の中曽根が没して以後空席であった会長に麻生太郎が就任した。
世界平和研究所 過去に実現した提言
集団的自衛権の行使容認
中曽根康弘は、1996年の著書で次のように述べていた。
九五年の暮れから、集団的自衛権の問題を世界平和研究所で検討しているのですが、どういうことかといいますと、集団的自衛権は行使できるということです。（中略）自衛権というのは、個別的自衛権も集団的自衛権も同根一体のもの、つまり、自衛という基本から出ているもので、よほどの正当な理由がない限り、その行使が「個別」にあって、「集団」にないということはあり得ない。言い換えれば、自分を守る個別的自衛権のために他と協力する集団的自衛権もあり、かつ行使できると考えていいわけです。集団的自衛権にはさらに、日本の平和と独立確保に関係ある場合、極東で米軍に他国の領域で武力協力する場合も入ります。つまり、日本の防衛のため個別的自衛権を完全ならしめるためには、米軍に協力し、原則として米軍を日本の防衛のために働かせる集団的自衛権の行使も認められてしかるべしということになる。いろいろ議論はありますが、私の判断は、集団的自衛権は行使できる、ただし、先に述べたようにそれを限定的行使に止めようということです。たとえば、国家安全保障基本法といったものをつくり、限定的行使に止めるようにすればいいと思っています。
世界平和研究所 過去に実現した提言
1996年3月には、世界平和研究所の評議員・研究顧問だった田中啓二郎（元大蔵省官房審議官）が、『集団的自衛権の行使、海外における武力行使及び地域取り極めに関する一考察』を発表した。こうした提言は、2014年に第2次安倍内閣が決定した、日本の集団的自衛権を限定的に行使することができるようにした憲法解釈の変更と、方向性が極めて近い。
浩志会
一般財団法人浩志会（こうしかい）は、一般財団法人。以前は内閣府および総務省所管の財団法人だったが、公益法人制度改革に伴い2011年4月1日に一般財団法人に移行。
浩志会 概要
事業内容
人材の養成に関する講演会、学習会の開催や、調査研究などを実施している。
ベターホーム協会
一般財団法人ベターホーム協会（ベターホームきょうかい）は、1963年に消費者教育組織として発足した一般財団法人。
世界政経調査会
一般財団法人世界政経調査会（せかいせいけいちょうさかい）は、内外情勢に関する情報調査事業、講演会事業などを実施している法人。元内閣府所管。
世界政経調査会 概要
連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）参謀第2部（G2）所属の対敵諜報部隊（CIC）の下請け機関として設立された、旧軍人による情報収集グループである特務機関「河辺機関」がその後、「睦隣会」に名称変更され、それを母体として、内閣調査室のシンクタンクとして設立されたのが「世界政経調査会」である。そのため、初期の内閣調査室には河辺機関出身者が多く流入している。
「内外の政治、経済、社会事情等の総合的な調査研究を行い、 内外事情に関する知識の向上普及を図ること」を目的としており、内閣官房から情報調査委託費が交付されている。内外情勢に関する情報調査や資料収集を行い、毎年「国際情勢の回顧と展望」という名のレポートを刊行している。役員には警察庁や内閣情報調査室出身の元官僚が名を連ねている。
沖縄美ら島財団
一般財団法人沖縄美ら島財団（おきなわちゅらしまざいだん）は、日本の沖縄県にある一般財団法人。
調査研究・普及啓発・公園管理等を事業の柱としており、同県国頭郡本部町と那覇市に分かれて所在する国営沖縄記念公園（旧称 : 国営沖縄海洋博覧会記念公園）の管理・運営を行っている。分かれて所在している同公園のうち、前者は亜熱帯性動植物に関する調査研究や教育等を目的とした沖縄美ら海水族館などを、後者は首里城に関する調査研究や展示施設などをそれぞれ擁している。
沖縄美ら島財団 首里城焼失
2019年10月31日未明、管理下にあった首里城で火災が発生し、正殿・南殿・北殿など主要な建物が全焼するなど計4836平方メートルが被害を受けた。
火災直後に財団理事長が記者会見を開き当時の対応などを説明したが、その後相次いで訂正したほか、消防との公式発表などとは複数の矛盾が生じている。しかし、財団は現時点で火災時の対応などの記者会見を拒否している。
国際障害者年記念ナイスハート基金
公益財団法人国際障害者年記念ナイスハート基金（こくさいしょうがいしゃねんきねんナイスハートききん）は、日本の公益財団法人。元内閣府所管の財団法人で、平成24年4月1日より公益財団法人へ移行した。
園田チャレンジカップ
園田チャレンジカップ（そのだチャレンジカップ）は、兵庫県競馬組合が施行する地方競馬の重賞競走である。
園田チャレンジカップ 概要
中央競馬・マイルチャンピオンシップのトライアル競走に出走する東海・北陸・近畿・中国地区代表馬選定のために2003年に創設された競走である。施行時期は創設時から2017年までは8月下旬から9月上旬の間に行われたが、2018年以後は9月中旬ないし下旬に施行されることもある。2005年に重賞に格上げされた。福山競馬廃止により、2013年以後は東海・北陸・近畿地区のマイルチャンピオンシップトライアル競走出走馬選定競走となっていた。2020年は兵庫所属の出走条件で行われたが、2021年からは西日本交流となっている。
競走名は創設時は姫路で行われたため「姫路チャレンジカップ」であったが、2008年以後は2012年を除き園田で施行されており、その場合競走名は「園田チャレンジカップ」となっている。
距離は1400mで創設時から変わっていない。
2014年以降はナイターで行われている。
出走条件
サラブレッド系3歳以上、西日本交流（他地区所属馬の出走枠は5頭）。
負担重量
定量。3歳56kg、4歳以上57kg、牝馬2kg減。
賞金額
1着700万円、2着280万円、3着175万円、4着105万円、5着70万円。
童増
童 増（どう ぞう、1956年6月3日 - 2025年10月23日）は、中華人民共和国・重慶生まれの反日民族主義団体「中国民間保釣聯合会」(保釣）主催者。反日愛国主義者の代表格であり、また、中国における数々の反日デモなどの仕掛け人でもある。
童増 人物
四川大学経済学部卒、北京大学法学修士。
1991年「一刻の猶予も許されない中国の対日損害賠償要求」（「中国要求日本受害賠償刻不容緩」）と称する上申書を全人代に提出し、以後日本国内で慰安婦に対する賠償訴訟を支援するが、現在まで勝訴に至ったケースは無い。
2003年12月27日、廈門市で「中国民間保釣聯合会」を設立。2005年には文藝春秋の企画で来日計画があった。「日本の右翼を正してやる」など強気の発言をしていたが、ビザ取得を断られたとして来日はしなかった。
その後3月から4月にかけて、四川省、北京市、上海市などで起こった反日デモでは保釣が支援をしていたことが判明し、「民間」と名乗ってはいるものの強力な後ろ盾がいることがうかがえる。なお5月4日にもデモを行う意思があると保釣のサイトで明かしていたが、突然「大局を考慮する」として延期となった。後ろ盾が反日デモの規模拡大を抑えるために切り捨てたものと考えられる。その後彼らのような活動家はホテルなどで「監禁」生活を送ったという。
2006年、中国国内で在中日本企業に対する賠償請求を行う中国民間対日賠償請求連合会を立ち上げたが、政治的な思惑から現在中断されたままである。
なお、「文藝春秋」誌にインタビューが掲載(2005年9月号)されたことがある。
2025年10月23日、北京で死去。69歳没。
ホンダ・RC211V
RC211V(アールシーにいちいちブイ)は、2002年からのロードレース世界選手権の大幅な規定変更により、2001年から2006年の間に本田技研工業の子会社であるホンダレーシング(HRC：Honda Racing Corporationの略)によって開発されたロードレーサー(競技専用オートバイ)の名称である。
車名の「RC」はHondaの4ストロークグランプリマシンを意味し、「211」は21世紀におけるグランプリマシンの1代目であり、末尾の「V」は、5気筒の5を示すギリシャ文字、V型エンジンとVICTORYの頭文字という意味を持たせている。
ホンダ・RC211V 概要
開発責任者は、元本田技術研究所上席研究員でロードレース世界選手権総監督の吉村平次郎である。
新しいレギュレーションでは2ストロークは500cc4気筒、4ストロークは990ccまでの気筒数は無制限(ただし最低重量制限は気筒数により異なる)となった。500ccクラスの名称はMotoGPクラスとなり、使用できる車両はこれまで通りプロトタイプのみ。また、かつてホンダが開発した楕円ピストンエンジンを採用する際にはハンディが課され、4気筒エンジンと5気筒エンジンでは同じ最低重量制限となったため、ホンダは4気筒よりも高出力の望める5気筒エンジンを、最も得意とするV型にまとめることにした。
エンジンは2002年から2005年までモリワキエンジニアリングにも供給され、同社のレーサー「MD211VF」に搭載された。2006年にはケニー・ロバーツが率いるチームロバーツにも供給され、翌2007年(RC212Vエンジン)まで供給は続けられた。
HRC社内呼称は「NV5(ファイブ)」の後ろにアルファベット順で開発年の順に割り振られている(EやFはエンジン用パーツやフレーム用パーツと混同しやすいので飛ばしている)。また「NVO(オー)」「NVI(アイ)」も飛ばされているが、これは数字のゼロとアルファベットのオーが紛らわしい、Iが1と紛らわしいという理由である。
ホンダ・RC211V 車両解説
2002年度のレギュレーションで最も有利とされる気筒数を選択したV型5気筒(前3気筒、後ろ2気筒)エンジンは、Vバンク角を75.5度とすることで、理論上一次振動を打ち消している。またドライサンプとウェットサンプのいいとこ取りのようなセミドライサンプ方式を使用することで、エンジン内の抵抗を最小限にとどめ、初期開発段階で200psを優に超えていたとされている。ホンダの公表によれば、2004年現在の最高出力は240ps(179kW)を超えている。また車体全体での乾燥重量は145kg、最高速度は330km/h以上とされている。
ホンダ・RC211V 車両解説
リヤサスペンションに用いられたリンク方式であるユニットプロリンクサスペンションは、ショックユニットをフレームに接続する従来の方式に対して、スイングアームに直接ショックユニットをつり下げ、リンクを介してフレームに接続される。従来まではスイングアームの重量増加を避けるため、重量のあるショックユニットはフレームに吊されていたが、スイングアームに付けることによってスイングアームに重量を持たせ、タイヤを路面に押しつけるトラクション効果として利用した。また、リンクがスイングアーム内で完結しているため、フレームに与える影響は少なく、フレームの剛性設計の幅を広げると共に、シート下にスペースを確保、重量変化のあるガソリンタンクをシート下に移動させることに成功した。しかし、ショックユニットがフレームに接続されていないため、ライダーへのショックユニットのインフォメーションが少なく、感覚が薄いというデメリットもある。
ユニットプロリンクにより確保したスペースを利用して、重量変化のあるガソリンタンクをシート下に配置、ライダーの重心に近づけることにより、レース中の燃料残量によるハンドリングへの影響を最小限に止める。ガソリンタンクをシート下に配置したことにより、従来のガソリンタンク位置に大きなスペースを確保。エアボックスとして利用することにより、より新鮮で大容量の空気をエンジンに送り込み、出力を上げることができる。
ホンダ・RC211V ニュージェネレーション
2006年、990cc最終年となったシーズンに「ニュージェネレーション」と呼ばれる今までのRC211Vにはなかった発展車種が登場し、ニッキー・ヘイデンが操った。この背景には次年への後継車種のRC212Vの開発を兼ねていて、ヘイデンの今までのマシンへの不満を解消したモデルといえる。今までの「オリジナル」と呼ばれるモデルの基本からの性能を見直して、フレームをコンパクトに短く、そしてスイングアームを長くするなど車体、エンジンとも「オリジナル」からはほとんどが異なっている。開発コード名は「NV5HG」である。
ホンダ・RC211V レース戦績
随所に最新のメカニズムを搭載したこの車両は、投入直後から圧倒的な強さを見せつけている。デビューイヤーの2002年、翌年の2003年、バレンティーノ・ロッシにより勝者となった。その後2年間はヤマハへ移籍したロッシが駆るYZR-M1の後塵を拝するが、2006年にはニッキー・ヘイデンの手によりチャンピオンを奪還した。
マニュファクチャラーズ・ランキング
※NSR500（未勝利）での獲得ポイントを含む
ライダーチャンピオン
横曽根村 (埼玉県)
横曽根村（よこぞねむら）は、埼玉県北足立郡に存在した村。
1933年（昭和8年）4月1日に川口市の誕生に伴う合併で消滅。現在旧村域は「横曽根地域」と呼ばれる。
横曽根村 (埼玉県) 地理
横曽根村は徳川幕府直轄地で戸田領横曽根村といわれた。正保年間（1644年）にはすでに村があり、以後1933年（昭和8年）3月31日まで300年間にわたり西川口一帯を指していた。
バスカード (新潟交通)
バスカードは、新潟交通が発行し、同社および子会社の新潟交通観光バスが発売していた、同社グループ専用の磁気式乗車カード（プリペイドカード）。同社のIC乗車カード「りゅーと」の普及促進や環境負荷の軽減などを目的に、2013年（平成25年）9月30日をもってサービスを終了した。
なお本項では、新潟交通・越後交通・頸城自動車の3社が、新潟県内高速バス専用の共通乗車カードとして発売していた磁気式乗車カード「新潟県内高速バス共通カード」（にいがたけんないこうそくバスきょうつうカード）についても記述する。
バスカード (新潟交通) バスカード (新潟交通)
1991年（平成3年）10月からシステムの運用を開始。プレミアム額が10%付与されている「普通バスカード」、平日のデータイムと土曜・休日に限り利用でき、プレミアム額が25～40%付与されている「買物バスカード」の2種類が発売されていた。導入当初、運行車両にはバスカードが利用可能であることを示す「バスカード」のシンボルマークを模したオレンジ色のステッカーが貼付されていた。
バスカードのサービスは新潟県新潟市内とその近郊を運行する新潟交通グループの路線バスのうち、新潟交通が運行する全路線と、地域子会社の新潟交通観光バスの新発田・京ヶ瀬・潟東各営業所管内の一部の路線で実施され、新潟市中央区中心部を発着する市内線、近郊・郊外線においては全路線・全便で利用可能となっていた。また新潟交通グループが運行業務を受託するコミュニティバスの一部でも、新潟市各行政区で運行されている「区バス」のうち東区バス（松崎ルート・河渡ルート）、江南区バス（曽野木ルート）、西区バス（中野小屋ルート＝大堀線・信楽園病院 - 赤塚駅前間）と、西区の赤塚地区住民バスなどでサービスが行われていた。
バスカード (新潟交通) バスカード (新潟交通)
但し高速バス全線（県内線・県外線）、新潟交通佐渡全線、新潟交通観光バスの自治体共同運行路線（市町村等から費用補助を受けて運行している路線。勝木・村上・中条・五泉・津川・三条営業所管内の全路線と、新発田・京ヶ瀬・潟東営業所管内の一部路線）、新潟交通グループが運行業務を受託するコミュニティバスの一部路線・区間（上記区間以外）はサービスエリア外となっていた。
買物バスカードのプレミアム率はシステム運用開始当初、全券種で一律40%となっていたが、バス利用者の減少や新潟交通グループの収支悪化などに伴い、2009年（平成21年）12月24日発売分から1000円・3000円のプレミアム率が25%に削減された。なお、同日以前に購入した買物バスカードは券面額のまま使用可能となっていた。
一方、新潟交通グループでは新潟市と新潟交通が進めるオムニバスタウン事業の一環で、2011年（平成23年）4月24日からICカード乗車券「りゅーと」のサービスを開始した。それに伴い、バスカードと回数券についてはサービス終了時期に関する検討が進められ、2013年6月30日を以って販売を終了、同年9月30日をもって利用を終了することとなった。バスカード・回数券のサービス終了後の同年10月1日から2014年（平成26年）9月30日までの1年間は、新潟交通グループの窓口で手数料無料にて払い戻しを受け付ける。
バスカード (新潟交通) バスカード (新潟交通)
ICカード「りゅーと」は、2011年春から市内線・近郊線の一部を皮切りに順次サービスを開始し、2012年には新潟市中心部発着の全路線へのシステム導入が完了した（一部の臨時便を除く）。また2013年3月23日からは、新潟交通グループの路線バスでJR東日本のSuicaと全国10種類の交通系ICカードが利用できるようになった。この一連の新潟交通グループにおけるICカードシステム化への布石として、2006年10月に新潟市中央区の朱鷺メッセで開催された「地域ICT未来フェスタinにいがた」において、新潟駅万代口と会場を連絡するシャトルバスでICカードを利用した実証実験が行われた。
括弧内はプレミア金額を含めた利用可能金額。
基本図柄はそれぞれ「日本海に沈む夕日」（1000円券）、「新潟市歴史博物館」（3000円券）、「新潟スタジアム（東北電力ビッグスワンスタジアム）」（5000円券）、「朱鷺メッセ」（10000円券）だが、2003年以降に発行されたバスカードのうち1000円券、3000円券の図柄には全面広告が採用されており、過去に新潟総合テレビ、テレビ新潟放送網、東北電力、国土交通省新潟国道事務所などが広告を提供している。また新潟市が2007年にオムニバスタウンに指定されたのに伴い、翌2008年には新潟市都市政策部都市交通政策課が広告を提供し、オムニバスタウン事業のPRを行った。