hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
無段変速機 種類
愛知機械工業が1998年にこのベルト（バンドー化学製）を使用した無段変速機「A-CVT」を商品化し、ダイハツ工業、スズキ、大宇自動車の軽自動車やスズキの大型スクーターに（SECVTとして）搭載された。A-CVTは動力の接続に電磁クラッチが採用され、低速域ではベルト式変速ではなくギア駆動となっているのが特徴。許容トルクの上限が74 N·mという制約があり、上記以外の採用にはつながらなかった。
チェーンの張力によって2個の可変径プーリー間で動力を伝達するCVT。押力で作動するスチールベルト式に外観が似て見えるが、力学的には同じく張力で動力を伝達するゴムベルト式に近い。
スチールベルト式よりも、低速側・高速側の変速比における伝達効率が良い。またプーリー巻きかけ半径を小さく出来るため、プーリー径を小型化したり、同じ体積で変速比を拡大できる。欠点はピンとプーリーが点接触して動力を伝達するため、面で接触するスチールベルト式よりも更に騒音が大きくなりがちなことである。
無段変速機 種類
フリクションドライブを高度に発展させた形態である。入力軸に繋がった円盤（インプットディスク）と出力軸に繋がった同形状の円盤（アウトプットディスク）を向かい合わせ、各ディスクの間には複数の転輪（パワーローラー）の外周部分が強い力で挟まれて動力を伝達する。パワーローラーの傾斜角を変化させるとそれに応じて2枚のディスクの回転数の比も変化し、可変変速比が得られる。着想自体は古くから存在したが、非常に高い圧力下で摩擦と潤滑を両立させての精密作動が要求されるため、実用化は極めて困難であった。
無段変速機 種類
実用化に至った事例では、日産自動車が、ジヤトコ・トランステクノロジー（ジヤトコ）、日本精工（NSK）、出光興産と共に開発、1999年（平成11年）に発表した「ハーフトロイダル式」と、イギリスのトロトラックが光洋精工（当時）と共に開発し、2003年に発表した「フルトロイダル式」とがある。両者の違いは入・出力ディスクの形状と、それに挟まれたパワーローラーとの接し方であり、フルトロイダルでは窪みのあるディスクでパワーローラーを挟み込むのに対し、ハーフトロイダルでは漏斗状のディスクにパワーローラーを押し当てて駆動する。ハーフトロイダル式は、ほぼ「点」で接する球形パワーローラーの伝達効率が高く、スピンロスもほとんど発生せず、理想に近いとされる一方で、パワーローラーを常に強い力で押し付け続けなければならず、軸受部でのトルク損失が大きい。対するフルトロイダル式は「線」で接する円盤形パワーローラーを用いており、ローラーの厚みの分だけそれぞれのディスクに接する位置が異なって半径に差ができるため、強制スリップ（スピンロス）の発生は避けられないことから、両方式の効率はほぼ同等と考えられる。
無段変速機 種類
しかしフルトロイダルCVTは製品化されず、ハーフトロイダルCVTも有望視されながら、トータルでの伝達効率とコスト面の課題から自動車用としては二例のみで生産を終了している。自動車以外の用途では、固定翼哨戒機P-1に搭載される川崎重工業ガスタービン・機械カンパニー（現：航空宇宙システムカンパニー）製の一定周波数発電装置「T-IDG」に使用されている。
実用化にあたっては高圧下において高粘度化（ガラス転移）するトラクションオイルを介し動力を伝達すると言うトラクションドライブ形式となった。トラクションドライブ自体は産業機械で減速機などに用いられている。自動車関連では後付けの遠心式スーパーチャージャーの増速機に用いられている。トラクションオイルはその特性から一般的な車両用オイル（エンジン油・ギヤ油・ATF・CVTFなど）とは基油の分子構造から異なるため専用品以外は使用出来ない。
コーン（円錐）式CVTは、1つ以上の円錐形ローラーに沿ってホイールまたはベルトを移動させることによって駆動比を変化させる。コーンを1つ使用する最も単純なコーン式CVTは、コーンの傾斜に沿って移動するホイールを使用して、コーンの狭い直径と幅広い直径の間で差が生まれる。
無段変速機 種類
2つのローラーを使用する設計もある。1903年、ウィリアム・エヴァンズとポール・クナウフは、逆方向を向き、ベルト（変速比を変化させるためにコーンに沿って滑らせることができる）によってつながった2つの平行円錐形ローラーを使った無段変速機について特許を申請した。1920年代に生産されたエヴァンズ・バリアブル・スピード・カウンターシャフトはより単純で、2つのローラは一定幅の小さな隙間を空けて並べられており、ローラーの間を動く革ひもの位置が変速比を決定する。
もう1つのコーン式CVTとして「Warko」が存在する。これは、より大きな出力コーンの周りに多くのより小さな入力コーンが配置されている。パワーはコーン間の摩擦を介して伝達され、入力コーンの数はトランスミッションのトルク閾値によって決定される。出力コーンの断面はわずかに凸状になっており、わずかの凹状になっている入力コーンの断面よりも曲率が小さい。変速比は、軸に沿った異なる点で出力コーンと接触するように入力コーンの軸を傾けることによって変化する。
遊星式CVTでは、球形ローラーの軸を傾けて異なる接触半径を与えることによってギア比を変化させる。原理的にはトロイダルCVTと似ている。自転車の内装変速機として使用されている。
無段変速機 種類
フリクションディスク（摩擦円板）トランスミッションは、20世紀初頭に製造されたいくつかの乗り物や小型機関車で使われた（ランバートやメッツの自動車など）。今日、噴射式除雪機で使われているこれらのトランスミッションは、回転中の入力ディスクの表面をあちこち移動させられる出力ディスクから構成される。出力ディスクがそれ自身の半径と等しい位置に調節されると、駆動比は1:1となる。出力ディスクを入力ディスクの中心に移動させることによって駆動比を無限大（すなわち出力ディスクは回転しない）に設定できる。初期のプリマス・ロコモティブ製機関車のトランスミッションはこのように機能していた。それに対して、フリクションディスクを使用するトラクターは一般に後退速度の範囲が制限されていた。
静油圧式無段変速機、または単にHST（Hydraulic Static Transmission）とも呼ばれ、エンジンで油圧ポンプを駆動して発生させた油圧を油圧モーターで再び回転力に変換する方式。油圧ポンプのピストンの作動ストロークをそのピストンに接する斜板の角度を変化させることによって油圧ポンプ出口作動油の流量を連続的に増減させて、或いは油圧ポンプ-油圧モーター間の可変方向制御弁・流量制御弁開度操作で速度の調節を行う。
無段変速機 種類
操作レバーで斜板の角度を操作することによって正転、停止、逆転まで無段変速で制御することができる上、斜板を中立にするとピストンのストロークが停止し、その状態では出力軸から入力軸にタイヤなどからの回転力が逆方向に伝達されずにブレーキをかけたのと同じ効果を生むなど変速機としての操作性は高い。しかしベルト式CVTに比較すると伝達効率が低く、発進時や微速域でのスロットルコントロールが難しく、手荒に操作すると加減速のショックが大きいほか、油圧作動油が内部の潤滑と冷却も同時に担うために常に一定以上のエンジン回転数を保たなければならないという欠点がある。また、HSTを備えた農耕用トラクタでは牽引作業には向かないとされている。
一般的にはギヤによる副変速機を別に備えて作業に適する回転速度を得るが、使用速度域が狭い場合は副変速機を省略することもできる。油圧ポンプと油圧モーターを一体としてコンパクトに設計することができるほかに、それぞれを油圧ホースで接続して離れた場所に設置することも可能であり、設計自由度が大きくスペース効率にも優れる。また静油圧式無段変速機が伝達できる動力の大きさは、内部での油圧に制限され、過大なトルクが加わるとリリーフバルブで油圧をバイパスすることによって変速機の破損を防いでいる。
無段変速機 種類
静油圧式無段変速機はメルセデス・ベンツ・ウニモグUX100に使われているほか、無限軌道式を含む建設機械、雪上車、ラフテレーンクレーン、除雪車など、農業機械ではほぼ全てのコンバイン、芝刈り用途などの牽引力をそれほど要求されないトラクター、乗用田植機など、もともと作業用に油圧装置を備えていて低速な車両に採用例が多い。また乗用型の芝刈り機や歩行型の除雪機など、小型の機械にも一般的に採用されるようになった。
走行用変速機ではないが、鉄道車両では、ディーゼル機関車や一部の気動車、客室冷暖房と厨房調理機器などのサービス電源用発電機に内燃機関を備える電源車のラジエーターファンに静油圧駆動を用いているものが多い。
油圧機械式無段変速機はHMT（Hydraulic Mechanical Transmission）とも呼ばれ、駆動する動力の全てを一旦油圧に変換するHSTとは異なり、何かしらの機械的な伝達も同時に行う。HSTよりも高効率を狙えるが油圧以外の伝達経路が必要となるため設計の自由度は下がる。HMT方式は大きく分けると遊星歯車とHSTを組み合わせる方式と、流体の反トルクによる伝達（機械的な伝達）と油圧伝達を組み合わせた方式の2つに分けられる。
無段変速機 種類
遊星歯車機構を用いる方式の一例としてはサンギヤを入力軸、プラネタリギヤを出力軸とし、リングギヤの回転をHSTで無段階にコントロールすることによって自在に減速比を制御することができ、HSTの無段変速のメリットを生かしつつも変速機全体での伝達効率を高める事が可能となる。この組み合わせはあくまで一例であり、どのギヤをどの要素に使うかは設計によって異なるがHSTと遊星歯車機構の関係から2つの方式、すなわち遊星歯車機構からの出力をHSTへ入力する入力分割型（出力結合型）とHSTからの出力を遊星歯車に入力する出力分割型（入力結合型）に分けられる。前述の例でいえばリングギヤがHST（ポンプ）に入力しているなら入力分割型となり、HST（モーター）より出力を受けていれば出力分割型となる。一般的に低速運用では出力分割型、高速運用では入力分割型が効率が良いとされそれぞれに一長一短がある。遊星歯車機構を用いたHMTは既存のHSTの技術やポンプ/モーターを流用することもでき、さらに機械伝達も行うため同規模のHSTよりもポンプ/モーターを小型化も可能となる。大きなトルクにも対応しやすいため重量のある車両に用いられることが多い。反面、機構として大がかりとなるためサイズや重量、コストなどに制限がある用途ではあまり用いられない。また遊星歯車機構による損失が存在する。
無段変速機 種類
遊星歯車機構を用いない方式は流体の反トルク作用による伝達（機械的な伝達）と油圧よるトルク伝達を合成して出力する。後述のホンダのHMTなどはこちらに属する。一般的な形態においてはポンプ/モーターは斜板式のアキシャルピストンとなりモーターもしくはポンプ側のどちらかの斜板角度を変更する事で可変容量としている。この容量を可変する事で変速比を可変させる。ポンプとモーターは同軸上または同円周上に配されポンプ/モーター両ピストンのシリンダーは一体化した形状として入力軸もしくは出力軸に繋がる。歯車等が無いため機械的な伝達はイメージしにくいが、エンジンから入力され回転する斜板がポンプのピストンを押そうとした場合、流体（オイル）を介してモーターからの反トルクがあるためピストンは容易に動かない。しかし斜板から入力されるためピストンを押す以外にピストンを覆うシリンダー（出力軸）を回そうとする力も発生する。このシリンダーを回した分の力は油圧を発生せずに出力軸へ伝達されるため機械的な伝達として扱われる。そしてピストンが押された事で生じた油圧でモーターに伝達される力が油圧伝達となる。可変容量の容量が大きい（斜板の角度が大きい）場合は油圧伝達の割合が大きくなり変速比も大きくなる。容量がゼロ（斜板が直立）となった場合はオイルの移動はなくなり回転が同期、機械的な伝達のみの直結となる。ただし直結時においても高圧作動油のオイルリークや摺動部のフリクションなど幾つかの損失が生じる。このため後述のホンダHFTではピストン室への高圧油路を遮断する事でロックアップしている。遊星歯車機構がなくサイズ、重量、コストなどの面で有利であり軽量コンパクトに仕上げられるため二輪車といったサイズと重量に制限のある用途にも採用可能となる。一方で大きな出力に対応するにはサイズや製造コストが肥大化しやすく、あまり適さない。その他、構造上単独では回転出力を逆転する事ができないなどのデメリットもある。
無段変速機 種類
ホンダでは、1962年にはイタリア・バダリーニ社の特許をベースにHMTとなる「HRD」を採用した革新的なスクーター、ジュノオで量産化。この原理を独自に発展させ、二輪車用に小型・高圧化したものを開発、HFTと名づけ自社のモトクロッサー・RC250MAに採用し参戦2年目にあたる1991年にモトクロス全日本選手権でシリーズチャンピオンを獲得している。2001年にはATVと呼ばれる4輪バギーで、honda maticという商標のこのCVT機構をアメリカで量産車に採用。さらに、世界初のロックアップ機構を備えて商標を「HFT」（Human-Friendly Transmission）とし、2008年3月7日発売のDN-01に搭載した。
農業機械においてはヤンマー（初代、現・ヤンマーホールディングス）が2002年にHSTと遊星歯車機構と組み合わせたHMTを実用化、同社の乗用田植機「VPシリーズ」（4条植のVP4を除く全機種）に先行搭載され、2005年にはトラクター「EG700シリーズ」にも搭載したがこれは100馬力以下のトラクターとしては世界初としている。その後も2009年には小型・軽量・高効率化を目指した改良型のI-HMTをトラクター「EG400シリーズ」に先行搭載、後にそれ以外のトラクターにも順次搭載され、乗用田植機「RGシリーズ」（4条植のRG4を除く全機種）にも順次搭載された。このI-HMTを搭載したトランスミッションには遊星歯車機構も含まれているが、油圧ポンプ/モーター自体は構造は異なるもののホンダのHMTと同様で単独で作動油の反トルクにより機械的な伝達も行うものとなる。
日本国外ではマッセイ・ファーガソン社のトラクタのトランスミッションにDyna-VTという名称で搭載されている。
特殊な用途として、陸上自衛隊の10式戦車に採用されている。方式としては合成部（遊星歯車機構）が出力側に配置される出力分割型（入力統合型）となる。遊星歯車機構はプラネタリギアが出力、リングギヤがHSTからの入力を受け、サンギヤがエンジンよりの入力を受けるが直接ではなく3段変速機構を介することで広い変速比幅を確保している。これによりエンジンを出力の大きい回転数付近で使用できるため、現有戦車に比べてエンジンが小型になったにもかかわらず運動性は向上しているとされる。
ラチェット式CVTは、「前進」運動のみを整流し、足し合わせる一連のラチェットを使用する。典型的なラチェットのオン・オフ特性は、これらの設計の多くが動作中に連続的ではない（すなわち厳密に言えばCVTではない）ことを意味するが、実際上は動作に多くの類似点が存在し、ラチェット式CVTはどんな入力速度からもゼロの出力速度を生み出すことができる。平均リンク速度が一定の時でも最大リンク速度の総和が調整されるように、振動子内のリンク形状を変化させることで駆動比が調整される。
ラチェット式CVTは、そららの静的摩擦がトルクスループットに比例して実際に増大するため、かなりのトルクを伝達することができ、適切に設計された装置ではスベりは起こり得ない。動的摩擦のほとんどが非常にわずかな過渡的なクラッチ速度変化によって起こるため、効率は一般的に高い。ラチェット式CVTの短所は振動である。
ラチェット式CVTの設計原理は1930年代以前に遡る。最初の設計は回転運動を振動運動へと変換し、ローラークラッチを使って回転運動へ戻すことを意図していた。この設計は低速電気モーターと共に使用するために2017年現在も生産されている。
トルクコンバーターは自動車において各種ATおよびCVTと組み合わせて使用されるが、トルクコンバーター自体も広義のCVTとしての性質を持つ。
鉄道車両においては、「液体式変速機」としてトルクコンバーターが利用される。旧型の気動車などでは多段変速機を持たず、広い速度範囲で変速するトルクコンバーターに依存し、中高速域を受け持つ直結（ロックアップ）段との2速構成とした場合がある。
無段変速機 起源
古典的な無段変速機としては2枚の円盤を直角に組み合わせその円盤の摩擦力により駆動を伝えるフリクションドライブが存在し、20世紀初頭から定置工作機械や小型の自動車やガソリン機関車などに用いられた。構造は簡単で、逆転ギアを要さない利点があったが、反面で体積が大きく空転による動力損失が多いことから、大きな出力を伝達するには適さず、第二次世界大戦以前に廃れた。
1879年、ミルトン・リーヴズが製材で使用するためのCVT（当時は「variable-speed transmission」と呼ばれた）を発明した。1896年、リーヴズはこのトランスミッションを自動車に取り付け始め、その他いくつかの自動車製造会社によってリーヴズ式CVTが使われた。
1911年式ゼニス・グラデュア6HPはプーリー式の「Gradua」CVTを使用した。1年後、ラッジ-ウィットワース・マルチギアは似ているがさらに改良したCVTを発表した。CVTを使用したその他の初期の自動車には、スペインで1913–1923年に製造されたダビド製小型3輪自動車、イギリスで製造された1923年式クライノー、イギリスで製造された1926年式コンスタンティネスコ・サルーンがあった。
無段変速機 用途
CVTが使われた初の量産車は1958年のDAF・600（オランダ）であった。そのヴァリオマチックトランスミッションはDAFとボルボによって1980年代までに製造されたいくつかの車種で使われた。
1987年2月、初の電子制御金属ベルト式CVT（ECVT）がスバル・ジャスティ（富士重工業）にオプションとして導入された。ファン・ドールネの金属ベルト生産能力に限りがあったため、月産500台に生産は限定されていた。ベルトの供給数が月3000本に増えたため、同年6月、富士重工業はECVTを軽自動車のスバル・レックスへと拡大した。富士重工業はECVTを他メーカーにも供給した（日産・マーチ〔N-CVT〕、スズキ・カルタス、後にはフィアット・ウーノおよびパンダなど）。また同じく1987年には、第2世代フォード・フィエスタおよび初代フィアット・ウーノに金属ベルト式CVT（それぞれCTXおよびUnomaticと呼ばれた）が導入された。
1996年、第6世代ホンダ・シビックは金属ベルト式のホンダマルチマチック（HMM）CVTを導入した。HMMはクリープを防ぐためにトルクコンバータではなく湿式多板クラッチを採用した。
無段変速機 用途
その後、CVTの採用は拡がっていき、第5世代日産・キューブ（1998年）、ローバー・25（1999年）、アウディ・A6（1999年）などが採用した。
CVTのサプライヤーとしてはジヤトコとアイシンの2社が市場を独占している。一方、ホンダ、SUBARU、ダイハツ、トヨタはCVTを内製しており、かつてはフォード、ダイムラー、アウディも内製を行っていた。
CVTの商標には、「リニアトロニック」（富士重工業/SUBARU）、「エクストロニック」（ジヤトコ、日産、ルノー）、INVECS-III（三菱）、「マルチトロニック」（フォルクスワーゲン、アウディ）、「オートトロニック」（メルセデス・ベンツ）、「IVT」（ヒュンダイ、キア）、「CTX」（フォード）、「Unomatic」（フィアット）、「バリオマチック」（DAF）、「Transmatic」（ボルボ）などがある。
アメリカ合衆国では、フォーミュラ500オープンホイールレーシングカーは1970年代初頭以降CVTを使っている。F1では1994年に、研究開発経費の高騰に関する懸念と車両へのドライバーのある一定水準の関与を維持するため、（その他いくつかの電子システムと走行補助と共に）CVTが禁止された。
無段変速機 用途
WRC（世界ラリー選手権）では2000年末にCVTの採用が正式に認可されたが、実際に採用したマニュファクチャラーは現れなかった。
多くの小型車両（スノーモービル、ゴルフカート、スクーター、サイド・バイ・サイド・ビークルなど）は大抵プーリー式CVTを使用する。これらの車両のCVTはゴムベルト式が多い。
コンバインハーベスターは早ければ1950年代には可変ベルト駆動を使用した。多くの小型トラクターおよび自走型芝刈り機は単純なゴムベルト式CVTを使用する。より大型の器具では静油圧式CVTがより一般的である。芝刈りや収穫作業では、CVTによってエンジン速度とは独立に器具の前進速度を調整することができる。
静油圧式CVTは小型から中程度の大きさの農機具や土木機械で使われている。
CVTは1950年代から航空機の発電システムで使用されている。
フライホイール付きのCVTは機関（例えば風力原動機）と発電機との間の調速機として使われる。機関が十分なパワーを生み出している時、発電機は機関速度を調整する機能を果たすCVTと直接連結される。出力が低すぎる時は、発電機は切り離され、エネルギーはフライホイールに蓄えられる。フライホイールの回転速度が十分であれば、発電機の要求する速度で運動エネルギーが電力へと間欠的に変換される。
無段変速機 用途
ボール盤やフライス盤の中には、チャックの速さを制御するために単純なベルト駆動CVTを含むものがある（JET製J-A5816やJ-A5818など）。このシステムでは、出力シャフトプーリーの有効直径だけが連続的に変化する。モーターに接続された入力側プーリーの直径は通常固定されている。操作者は出力側プーリーの溝幅を制御する手回しハンドルを使うことによってドリルの速さを調整する。
ウインチやホイストでもCVTが使われている。
CVTギア装置付きの自転車は商業的にはあまり成功していない。CVT付き自転車には利点はあるが、重量が著しく増加してしまう。
無段変速機 自動車用CVTの詳細
変速の原理は摩擦伝達で減速比を連続可変することであり、高効率のカギは潤滑を維持し摩擦係数を上げながら摩擦損失と摩耗を減らすことである。潤滑油でぬれた金属間の摩擦係数は0.1程度と低く、自動車への応用には潤滑油、添加剤、金属材料、表面加工、制御システム、生産管理等、多方面での技術開発が必要とされた。定常時の伝達効率向上には、伝達要素間の摩擦係数を高くする必要がある一方、変速時には要素同士を滑らす必要がある。両者は相反する要求であり、潤滑油には特に高い技術が求められた。
無段変速機 自動車用CVTの詳細
古くは、摩擦によって大きな力を伝達することが難しいために、受容トルクの小さい原付自転車や小型自動二輪車（特にスクーター）に普及した。自動車用でも受容トルクの制限のため小型車から採用され、金属ベルトとプーリ間の摩擦係数を大きくする改良により1990年代後半以降は排気量2,000 cc超の中型車に採用されるようになり、2010年（平成22年）以降は3,500 ccまたは300 ps級の4WD車にも使われている。日本メーカー車が大半で、日本国内向けと北米向け中心に販売されている。欧州向けはAMTが設定される場合が多く、新興国向けは耐久性と整備性に優れるMTが中心である。そのため、輸入車ではごく一部の車種でしか採用例がない。日本の国土交通省が2013年（平成25年）3月以降カタログ燃費として義務づけているJC08モード燃費値では、CVT搭載車の燃費は、MTやステップAT等の他方式に比べて良い車種が多い。
21世紀初頭に自動車用として実用化されているCVTはベルト式CVT、チェーン式CVT、トロイダルCVTに大別できる。
変速機そのもので逆回転できないため、後進を行うときは遊星歯車等を組み合わせて逆転する。そのため前進と同等の速度で後進できるが、危険防止のためリミッターで制限される。
無段変速機 自動車用CVTの詳細
CVTは自動車用自動変速機（あるいは手動有段変速機）として実装されるのが普通で、一部の土木工事農業車両用静油圧式無段変速機を除いて、手動無段変速操作される事はない。
多段式のステップATと比較して変速比幅が狭く、最大で変速比幅8.2である。これは9速ステップATの9.81と比較して狭い。両方のプーリーを大径化すれば変速比は大きくとれるが、小型・軽量というメリットは失われる。そこで後進用の遊星歯車に副変速機能を付加して変速比幅を8.7に拡大した機種もある。副変速機は2速のステップATであり、システム全体では無段変速機ではなくなる。
無段変速機 自動車用CVTの詳細
有段変速機（MTやステップATといった他のトランスミッション）と加速時の感覚が大きく異なる。
大トルクの突入や負荷の急変からベルトを守るための制御が必要で、他の変速機のようなリニア、かつ、ダイレクトな運転感覚は得られない。
アクセルペダルを踏み込んでから加速が始まるまでの遅れが大きい。エンジン回転数が先行して上がり、車速の上昇が遅れるこの現象はラバーバンド（ゴム紐）フィール、モーターボート・エフェクト、CVTラグなどと呼ばれる。
CVTはエンジン回転数を変化させることなく加減速することが可能であるが、運転者が車速の変化を感覚的に認識できないことに違和感を感じ、ラバーバンドフィールと称される。対策として有段変速を模擬するモードを備えた車種がある。
スロットルの僅かな開度変化でプーリー径が変化することがあり、不快な前後衝動（不連続の加減速感 = スナッチ）が起こる。同様に、ドライバーが意識しないような負荷の変化でも変速比が変化し、一定速での運転が難しい。
エクストロニックCVT（XTRONIC CVT）とは、日産自動車の中容量スチールベルト式CVTの商標である。プーリー比を変える油圧を車速や負荷に応じ微細に電子制御するもので、単純な油圧制御に比べCVTの欠点であるドライバビリティー（運転性）の悪さを払拭した。
無段変速機 自動車用CVTの詳細
このCVTにはトルクコンバーター式クラッチが組み込まれており坂道発進や車庫入れなどの微速走行が容易になっている。日産はこのシステムでトルクコンバータ式クラッチのCVTの普及に業界での先鞭をつけ、少排気量のモデルから比較的大排気量のモデルにもCVTを採用する実績を挙げている。「ABSの作動」を伴い「3速以上のギヤ比」で停止した場合3速に固定されるが、発進して時速20 km位まで加速すると解除される。
エクストロニックCVTの商標に変わる前までは、ハイパーCVTの商標で呼ばれていた。なお日産には後述するエクストロイドCVTもあり、名称が似ているため混同されやすい。
なお、デイズシリーズでは三菱自動車工業の「INVECS-III CVT」を「副変速機付エクストロニックCVT」と呼ぶ（eKシリーズとの共同開発だが製造自体は三菱のため）。
副変速機付CVTとは、日産とジヤトコが共同開発したCVTである。この副変速機付CVTはセカンダリープーリー（出力側ドリブンプーリ）の後に遊星歯車式の副変速機を設置している。この遊星歯車は2速のステップAT（有段変速機）とも言えるもので、前進2段の変速機能と後退切替機能を共有している。したがって、全速度域で見ると無段変速ではなくなったが、燃費の改善を優先して採用された。
無段変速機 自動車用CVTの詳細
発進時にはCVTのプーリー比が最大、かつ、副変速機が前進Loで作動し、速度が上がってプーリー比が小さくなると、前進Hiに自動変速すると同時に再度プーリー比を大きくする。これにより従来のCVTに比べて変速比幅が拡大され、発進加速と高速走行時の燃費の向上が図られている。しかし、この切り替え時に副変速機とCVTでまったく逆の動作（増速と減速）が行われるため、その時の速度、スロットル開度、負荷によっては双方の切り替えタイミングにずれが生じ、不自然な加速感となることがある。
また、前進Hi状態から前進Lo領域まで減速した場合や、中速域での高負荷走行時には自動的に前進Loへシフトダウンを行うため、CVTでありながらキックダウンが発生する。
小型CVTユニットはプーリー径の制約から、変速比幅が6.0までと狭いため、その改善を目的に開発された。副変速機付CVTは7速ATをしのぐ変速比幅7.3を実現している。このときのバリエータの変速比幅は4であるため、理論上は変速比幅を11程度まで拡大することも可能であるが、そこまで広い可変性はかえって過大となる。このため副変速機装備で生じた構造面のマージンは、変速ユニット自体の小型化へ振り向けている。
無段変速機 自動車用CVTの詳細
変速比幅拡大目的で単純に歯車を追加すると、伝達段数が増え、伝達効率を悪化させる。そこで、Jatco CVT7は元々装備されていた後退用遊星歯車機構に2段変速機を統合し、伝達段数を変えずに合理的な機能追加を実現した。クラッチの数だけを増やし、遊星歯車の数は増えていない（遊星歯車機構の位置は入力側から出力側へ変更されている）。CVTとステップATの複合化によってコストが増えるが、副変速機追加によりCVTの変速比を4.1と通常より小さくしているため、トータルコストは従来通りとメーカーは主張している。
小容量なので軽自動車から1.5 Lクラスまでをカバーする。まず（スズキ・パレット/パレットSW）用として採用され、2017年2月現在は下記の車種に採用されている（絶版車除く）。
日産（副変速機付エクストロニックCVT）
シルフィ、ジューク、ノート（ガソリン車）、マーチ、デイズ、デイズルークス、ルークス（2代目）
スズキ（副変速機構付CVT）
バレーノ（1.2 L車）、イグニス、ソリオ/ソリオ バンディット、スイフト（1.2 L車）、スペーシア/スペーシア カスタム、ハスラー、ワゴンR/ワゴンRスティングレー、アルトラパン、アルト（セダン）
マツダ（副変速機構付CVT すべてスズキ車のOEM製品）
フレアワゴン/フレアワゴン カスタムスタイル、フレア/フレア カスタムスタイル、キャロル
無段変速機 自動車用CVTの詳細
三菱（INVECS-III CVT）
デリカD:2、ミラージュ、eKスペース/eKスペース カスタム/eKクロススペース、eKワゴン/eKカスタム/eKクロス
トヨタ自動車とアイシンAW（現:アイシン）が共同開発した無段変速機。「ダイレクトシフトCVT（Direct Shift-CVT）」を名乗る。
ベルト駆動は構造上ロー側（1速相当）使用時のパワーロスが大きいが、新たにその領域のみで働くハスバ歯車式のギア駆動の機構を追加することで、加速時のもたつき感を大幅に改善。なおギヤとベルトの切り替えにはAT技術で培った高応答の変速制御技術を採用して変速ショックを大幅に軽減している。
また発進時や低速高負荷時の大きな入力をギヤが受け持つことによりベルトの狭角化を可能とし、加えてプーリーも小径化して小型軽量化に成功。慣性重量の削減効果などで変速速度を20％向上させ、CVT本体側でも従来のネガティブな感触を軽減させている。これらにより2リッタークラスではトップクラスの水準となる変速比幅7.5を実現した。
2018年発売のレクサス・UXへの投入が初出であり、それ以後は同社のダイナミックフォースエンジンを搭載した一部の車種に投入されている。
無段変速機 自動車用CVTの詳細
ダイハツ工業が単独開発した動力分割機構を備えるCVTで、「D-CVT」と称される。上述のDirect Shift-CVTとは名称が似ている上、トヨタとダイハツが完全親（子）会社の関係ということもあり混同されるが、実際にはDirect Shift-CVTが低速域、D-CVTは高速域の工夫である点で全く異なる。
発進から中速域までは通常の金属ベルト式CVTだが、高速域に入るとクラッチに接続して動力分割機構にパワーが伝わる「スプリットモード」へと移行。クラッチ接続直後の動力は金属ベルト6、動力分割機構4の比率で、最も変速比が小さい状態（エンジン回転 : 低、速度 : 高）では金属ベルト1、動力分割機構9となる。これにより、高速になるほど馬力損失が大きくなるという、従来のベルト式での問題を大幅に改善した。
この新機構の採用により、D-CVTの変速比幅は従来品の5.3から7.3へと拡大。最初の採用となった4代目タントの巡航燃費は従来モデルに対し、60 km/h時で12 %、100 km/h時では19 %の改善を実現した。
無段変速機 自動車用CVTの詳細
日産がジヤトコ、NSK、出光興産と共に開発したハーフトロイダル式CVT。NSKがローラーと軸受けの開発に成功し、出光興産が高圧下でのせん断力と潤滑・冷却力を兼ね備えた「新機構潤滑油」を開発、ジヤトコがトランスミッションとして組み上げた。日産はこのトロイダルCVTをエクストロイドCVTと名付け、高出力エンジン向けとして1999年（平成11年）に206kw(280PS)/387N・m(39.5kgm)のVQ30DETを搭載したY34型セドリック、グロリアに採用し販売、世界初のトロイダルCVT搭載市販車となった。2002年（平成14年）には8段変速マニュアルモードを加えてV35型スカイラインに搭載し、「スカイライン350GT-8」として販売している。しかし、渡邉衡三によれば、R34型スカイラインGT-Rに積む計画もあったが、当時の商品本部長が、会議でGTRはチューニングされ、出力特性などが大幅に変化され、どういう馬力で走っているかわからないことを懸念したことから、セド・グロに積ませたと証言している。しかしエクストロイドCVT搭載車は同じ車種の通常型AT搭載車より価格が約50万円高い上に故障も多く、修理費も100万円を超える高額となることから、2005年（平成17年）に全ての生産が終了した。生産終了後、日産はエクストロイドCVTの技術をメルセデス・ベンツに提供している。なお発進・クリープ用としてロックアップ付トルクコンバータを介している点などは一般的なベルト式CVTと変わらない。
無段変速機 自動車用CVTの詳細
クラッチを内蔵した無段変速機であり、発進時に自動で動力の伝達が行われる。富士重工業のECVTは電磁粉体クラッチをドライブ側に、スズキのSCVTやホンダの初期ホンダマルチマチックは湿式クラッチをドリブン側に配置した。ホンダはミッションオイルに専用の「ホンダマルチマチックフルード（HMMF）」を使用するとしており、アフターマーケットで販売される汎用のCVTフルードは使用できない場合がある。
しかし、この方式は変速機にかかる負荷が大きく、使用環境にもよるが新車から数万kmでジャダー現象が多発するなどした。
特にホンダのホンダマルチマチックはミッションオイルやクラッチの劣化によりジャダー現象が多発したことを受けて、フィット（アリア）・モビリオ（スパイク）・エアウェイブの5車種に限り2010年3月に2年間または6万Kmのミッション保証期間延長（発進時のジャダーがみられる場合ミッションオイルまたはクラッチ一式の無償交換）をするという対応を行った。その後ホンダマルチマチックは湿式多板クラッチを使用する方式を改め入力側にトルクコンバータを配置する一般的な構成に変更されている。
無段変速機 自動車用CVTの詳細
スバルにおいても、荷物の積載で高負荷がかかるサンバーは搭載から5年ほどでマイナーチェンジ時に3速ATへと置き換えられた他、ヴィヴィオからプレオに入れ替わる際にECVTからトルクコンバータ付きの「i-CVT」に置き換わり、以降軽自動車の自社製造を終了するまでi-CVTが用いられた。
スズキにおいてはスズキ・パレットなどでジャダー現象が多数報告されている。
自動車用としてはSUBARUが「リニアトロニック（Lineartronic）」と呼ぶ、シェフラー・グループのLuK製チェーンを使ったCVTを5代目レガシィ、エクシーガの一部グレード、4代目インプレッサ、4代目フォレスター、レヴォーグ、WRX S4などに搭載していった。過去にアウディ・A4のFF車に採用されていたチェーン式CVT「マルチトロニック（multitronic）」も同じくLuk製チェーンを使用している。なお、いずれも許容最大トルクは400 N·mとなっている。
日産の中型・大型車に搭載されるジヤトコ・CVT-8（JF017E）（変速比幅7.0、トルク容量380 N·m）とジヤトコ・CVT-X（JF022E）（変速比幅8.2、トルク容量330 N·m）も金属チェーン式である。
無段変速機 自動車用CVTの詳細
このほか、過去に大手自動変速機メーカーのボルグ・ワーナーがサイレント・チェーン式CVTを開発した。しかしスズキ・カルタス・コンバーチブルにSCVTという名称で搭載されたのみで、こちらは一般化せずに終わっている（クラッチ機構には、湿式多板クラッチを採用している）。
スポーツ志向の自動車には電子制御プログラムにより擬似的に変速比を数段に固定することでマニュアルトランスミッションのように手動変速を可能とした例もあり、エンジンブレーキなどに活用できる。一部の車種では、急な下り坂などでアクセルを戻しても速度が上昇する際、ある速度（日本では法定速度となる時速60 kmなど）を境に減速比を調節し、自動的にエンジンブレーキを強めて速度を維持する制御が為される。
DAFのCVT（ヴァリオマチック）車は後退時でも前進時と同じ速度で走れることから、オランダでは「リバース・ギア・レーシング」という、バックギアで行うレースが開催された。デモリション・ダービーよろしくクラッシュを連発するこのレースのおかげで次々に街中からDAFの小型車は姿を消し、現在の残存個体がほぼ残っていない原因となってしまったとされる。
またDAFは1965〜1968年にF3マシンでCVTの可能性を探っていた。ヴァリオマチックは駆動損失が大きいというデメリットがあったが、2度勝利を挙げている。
無段変速機 自動車用CVTの詳細
1990年代初期、F1マシンにCVTを搭載することが一部のチームで検討され、ウィリアムズ・FW15Cなど実際に試験走行も行われた。使われたのは市販車用として開発中だった機構であるが、耐久性に関してはF1用としても予選、本戦併せて数時間ならば大丈夫であると予想されていた。実際にはCVTの耐久性よりも、常にエンジンをピークパワー付近の回転域で使用するために、そちらの耐久性の方が心配されたという。結局はF1レギュレーションで規制されたため、実戦には投入されなかった。
TOYOTA GAZOO Racingは全日本ラリー選手権にCVTのヴィッツでワークス参戦やプライベーターへの供給をし、競技を通したスポーツCVTの研究を行っている。また同選手権は2019年にJN6（旧JN1）クラスをAT・CVT車のためのクラスと定めたため、多くのCVT車が参戦するようになった。
初期のベルト式CVT車両には、発進・停止時の動力断続に遠心式や電磁式の自動クラッチが使われていた。これによりトルクコンバータ式におけるクリープ現象のデメリットを排除できるという特徴が生じた。しかし流体継手やトルクコンバータを使用しない代償としてクリープ現象のメリットも失われ、これらの自動クラッチにはマニュアルトランスミッション車の運転技術である「半クラッチ」に相当する機能・機構を必要とした。
無段変速機 自動車用CVTの詳細
クリープ現象を伴わないタイプのクラッチを持つCVT車は、ことに発進時、繊細なアクセル操作を行なわなければ、ぎくしゃくして円滑さに欠ける車両挙動を示した。富士重工業ではより滑らかな作動を求め、オランダのVan Doorne's Transmissie社との共同開発で密閉容器内の鉄粉の流動性を磁力でコントロールする電子制御式電磁クラッチを使うECVTを開発したが、それでもこの問題の解決には至らなかった。富士重工の初期のECVT車では、特に商用モデルでの過負荷状態で電磁クラッチを破損させる事態が頻出し、クレーム扱いの保証修理を多発させてもいる。本田技研工業は変速機の出力側に湿式多板クラッチを配置し、これを電子制御することで疑似クリープ現象を得るというシステムを開発したが、同社の独自技術で広く普及するまでには至らず、更にはクラッチジャダーが多発し一部搭載車種の保証延長する事態となっていた。
自動クラッチ式は普及せず、1990年代後半以降は発進・停止時の動力断続をロックアップ付のトルクコンバータに委ねる手法が主流になった。トルクコンバータを採用することでクリープ現象を得ることができ、おなじくトルクコンバータを採用する他のオートマチックトランスミッション車に運転感覚が近づいた。クリープ現象を得ることに着目すれば流体継手でも事足りるが、トルクコンバーターにはスリップ時のトルク増幅作用があり、スターティングデバイスとしてのメリットが大きい。トルク増幅作用を前提とすることで、発進に必要な駆動力を発生するためのトランスミッションの最大変速比を小さくすることができる。ギアレシオをハイレシオ化することで、巡航時のエンジン回転数を低くすることができ、低燃費化に有効である。ただし小型自動二輪車では、遠心式自動クラッチが今日でも常用されている。
ベルト式CVTではプーリー回転数が高い高速走行時に、遠心力によりベルトとプーリーの密着力が低下する。これを防ぐために大きな油圧が必要となり、高速域で伝達効率が低下する問題がある。例として日産マイクラ（マーチ）K13型の場合、欧州複合モード燃費において、MT: 65.7MPG, CVT: 56.5MPGとなり、MTのほうが14%公称燃費が良い。日本のJC08モードと比較し、欧州複合モードは一定負荷の連続運転や高速度の比重が多く、燃費に影響しやすい。この問題の対策としては、2006年に入力側で減速するCVT、2009年には副変速機によって変速比幅7.3を実現する（日産とジヤトコ、次世代の無段変速機を共同開発）などの改良があり、2018年には発進時に直結ギヤを用いる方式（トヨタDirect Shift-CVT）、2019年には高速域においてCVTと直結ギヤを併用する方式で高速域の伝達効率を8%向上する（ダイハツD-CVT）など、多様な改良が行われている。技術的共通点としては、発進加速あるいは高速走行時の効率を両方改善するにはCVT単独では限界があり、直結ギヤの補助（Direct Shift-CVT）、あるいは動力分割機構（D-CVT）によってCVTの変速比幅やトルク容量を無理のない範囲に抑える点にあるといえる。一方で、補助的な機構を使用しないCVT本体の高効率化も続いており、金属ベルト式で最高80%台の伝達効率であったものが、2021年現在ではチェーン式で90%まで改善されている。
無段変速機 各社CVTの商標一覧
SUBARU
ダイハツ工業
トヨタ自動車
本田技研工業
日産自動車
三菱自動車
スコット・カーン
スコット・カーン（Scott Caan,1976年8月23日 - ）はアメリカ合衆国カリフォルニア州ロサンゼルス出身の俳優。
スコット・カーン 来歴
父親は俳優のジェームズ・カーン。1歳の時に両親が離婚し、父親と母親の間を行ったり来たりして育つ。1990年代後半からインデペンデント映画に出始め、『オーシャンズ』シリーズにレギュラー出演して知られるようになる。2003年には初監督作品『Dallas362』を完成させている。また、2010年から2020年まで人気テレビドラマ『HAWAII FIVE-0』にレギュラー出演した。
スコット・カーン 私生活
プライベートでは、2014年7月9日に恋人で『HAWAII FIVE-0』のコスチュームアシスタントを務めるケイシー・ビクスビー（Kacy Byxbee）との間に第一子となる女児 ジョジー・ジェームズ・カーン（Josie James Caan）が誕生した。
大阪市立大開小学校
大阪市立大開小学校（おおさかしりつ おおひらきしょうがっこう）は、大阪府大阪市福島区大開2丁目にある公立小学校。
大阪市立大開小学校 概要・沿革
大阪市第三西野田尋常小学校（現在の大阪市立吉野小学校）および大阪市第四西野田尋常小学校（のち大阪市新家国民学校。廃校）の校区を再編し、1920年10月25日に北区（1925年此花区、1943年福島区）西野田地区で5番目の小学校・大阪市第五西野田尋常小学校として北区西野田大開町（現在地）に創立した。
1921年には西野田実修女学校が、また1924年には第五西野田実業補習学校が、それぞれ校内に併設された。しかし両校とも1930年に廃校となった。
1941年には国民学校令の実施に伴い、大阪市大開国民学校に改称した。大阪市では従来「地域名＋創立順の番号」で名付けられていた学校名については、国民学校への改編の際に番号での校名を廃止する方針があわせて出され、大開の校名が採用された。
大阪市立大開小学校 概要・沿革
大阪市の国民学校では1944年以降、児童の学童疎開を実施する方針が出された。縁故疎開に頼れない児童は学校から集団疎開を実施することになり、大阪市では各行政区ごとに集団疎開先の府県を割り当てた。福島区の国民学校には広島県が疎開先に指定され、大開国民学校では深安郡竹尋村・御野村・道上村・加法村（いずれも現在の福山市）への疎開を実施している。
1947年の学制改革により、大阪市立大開小学校となった。
大開は松下幸之助の創業の地でも知られ、地域には記念碑や工場跡の説明板等があり、総合的な学習の時間等には地域の偉人として「松下幸之助」を題材にした学習が展開されることもある。
マタゴルダ郡 (テキサス州)
マタゴルダ郡（Matagorda County）は、アメリカ合衆国テキサス州の郡。人口は36,702人（2010年）。郡庁所在地はベイシティである。
ベイシティ (テキサス州)
ベイシティ（Bay City）は、アメリカ合衆国テキサス州の都市。マタゴルダ郡の郡庁所在地である。人口は1万8061人（2020年）。
市井由理
市井 由理（いちい ゆり、1972年12月20日 - ）は、日本の元歌手、アイドル。女性アイドルグループ・東京パフォーマンスドール（TPD）のフロントメンバー。ヒップホップユニット・EAST END×YURIのラップ・ボーカル。東京都出身。
市井由理 略歴・人物
高校在学中に『週刊ヤングジャンプ』に掲載された。
1989年、乙女塾1期生として『パラダイスGoGo!!』（フジテレビ）に出演。
1990年6月23日、東京パフォーマンスドール（TPD）が原宿ルイードで行った4回目のライブに木伏夏子と共に無料見学に訪れる。当時のTPDはメディアには一切露出せず、口コミに頼った集客を行っていたが、4回目の観客は8人しか居らず、過去4回連続での客入りの悪さにはスタッフも無口になるような状況であった。
1990年7月、東京パフォーマンスドール（TPD）のメンバーとしてデビュー。TPDではフロントメンバーとして活動していたほか、グループ内ユニット「ViVA!」としても活動した。
1992年7月8日、東京パフォーマンスドールのスピンオフ企画としてのソロ活動で、ラップパートを含む『おちゃめなジュリエット』を発表した。曲調はヒップホップではないが、市井由理としては本作が初のラップ曲となり、同時に女性ラッパーの先駆け（但し元祖ではない）にもなった。
1994年9月、東京パフォーマンスドールを卒業。同年12月に公開された映画『愛の新世界』で演技に挑戦、作中では格闘シーンも演じた。
市井由理 略歴・人物
TPD卒業前からEAST END×YURIのメンバーとして活動を開始。1994年8月にリリースした1stシングル「DA.YO.NE」は日本のヒップホップ曲で初となるミリオンセラーを記録した。同曲で1995年の『第46回NHK紅白歌合戦』に出場。1995年2月リリースの2ndシングル「MAICCA〜まいっか」もミリオンセラーを達成。
1996年に2ndソロ・アルバム『JOYHOLIC』リリース。帯には「小泉今日子、ヒックスヴィル、かせきさいだぁ、ASA-CHANG参加によるソロ・アルバム。」と記されている。
1997年にロンドンでレコーディングされたNatural Calamityプロデュースのミニ・アルバム「furniture」をリリース。同作品を以て、表立った宣言をせずにアーティスト活動を終了。その後、イギリス・ロンドンにて語学留学。
帰国後の1999年にファッションデザイナーおよびクラブDJのNIGOと結婚したが、2002年に離婚した。現在は再婚しており、娘がいる。
市井由理 略歴・人物
2017年8月30日にリリースされたMAGiC BOYZの1stアルバム『第一次成長期 〜Baby to Boy〜』に1曲参加することが決定。MAGiC BOYZのメンバーから「ヒップホップのレジェンドから学びたい」と熱烈なオファーを受け、「自分がデビューした頃と同じ年代の子たちで、私にできることがあれば」と応じ実現。約20年の時を経て、スポット的にではあるが音楽活動を再開、公の場であるMAGiC BOYZのライブにも参加し、当時と変わらぬ歌声を披露した。
2024年2月3日に行われるGAKU-MCのライブにゲスト出演、また同年4月3日には1996年にリリースした小泉今日子作詞、朝本浩文プロデュースのソロシングル『恋がしたかった』がアナログ盤としてリリース、11月13日には2ndソロアルバム『JOYHOLIC』が2枚組アナログ盤・およびCD再発盤（リマスター盤・Blu-spac CD2仕様）の2形態でリリースされた。
人物
三人兄妹の末っ子で、上には兄と姉がいる。スヌーピーグッズのコレクターでもある。大のプロレス好きでもあり、プロレスラーになるため履歴書を2回、全日本女子プロレスに送った事もある。
名松線
名松線（めいしょうせん）は、三重県松阪市の松阪駅から同県津市の伊勢奥津駅に至る東海旅客鉄道（JR東海）の鉄道路線（地方交通線）である。
雲出川の渓流沿いを走るローカル線で、当初名張と松阪を結ぶ計画であったことから、両都市の頭文字をとって名松線と名付けられたが、名張にまで延伸できずに往時の計画をしのばせる名前となっている。
2009年（平成21年）時点での年間の営業収入は約4,000万円、営業費用（維持管理費）は約8億円となっている。
なお、名張 - 松阪間は、名松線より線形が良い、複線・電化路線の近畿日本鉄道（近鉄）大阪線および同山田線によりほぼ直線的に結ばれている。
赤字83線として廃止勧告対象となり、特定地方交通線第2次廃止対象線区にも選ばれていたが、岩泉線とともに代替道路未整備を理由に廃止対象から除外された。2014年に岩泉線が廃止されて以降はJRが運営する唯一の特定地方交通線元対象線区である。現在は伊勢八知まで三重県道15号久居美杉線の道路改良が済んでおり、伊勢八知 - 伊勢奥津間も未改良ながら津市コミュニティバスが運行されている。
2009年、台風18号により甚大な被害を受け、JR東海は部分廃止・バス転換の方針を打ち出したが、沿線自治体の支援により方針を転換して復旧されることとなり、2016年3月26日に運行が再開された（詳細は後述）。
名松線 路線データ
閉塞方式：票券閉塞式（松阪駅 - 家城駅間）、スタフ閉塞式（家城駅 - 伊勢奥津駅間）
交換可能駅：家城駅 … JR東海の旅客営業線で唯一、キャリア（通票を運ぶための大きな輪がついた皮革製の入れ物）の交換が見られる駅である。
当路線は日本全国のJR線で唯一自動閉塞区間が存在しない（全線非自動閉塞）路線となっている。
松阪駅 - 家城駅間で実施している票券閉塞式は2024年（令和6年）4月現在、日本全国のJR線唯一のものとなっている。
家城駅 - 伊勢奥津駅間で実施しているスタフ閉塞式は2024年（令和6年）4月現在、JR線では他に越美北線の越前大野駅 - 九頭竜湖駅間だけである。
全線を東海鉄道事業本部が管轄している。
名松線 運行形態
蒸気機関車時代の頃は沿線に機関区がなかったため、機関車は紀勢東線（現在の紀勢本線）の紀伊長島機関区から来て終点の伊勢奥津の駐泊所に泊まって帰るような運用をしており、本数も1日混合列車5往復というローカル線だった。
2009年10月の台風被害以前は、2009年3月14日改正時点で1日8往復が運転され、そのうち夜の松阪駅発下り最終列車が家城駅止まりであるほかは松阪駅 - 伊勢奥津駅間の運転であった。松阪駅 - 家城駅間が復旧した2009年10月15日からは、列車はすべて同区間の運転で、台風被害前と同じく、1日8往復が2時間に1本ほどの間隔で運転された。家城駅 - 伊勢奥津駅間の代行バスは、1日下り5本・上り6本の運行であった。上り列車には紀勢本線多気駅や、参宮線の伊勢市駅に（2010年3月改正前は鳥羽駅にも）直通する列車があった。
家城駅 - 伊勢奥津駅間が復旧した2016年3月26日からは、松阪駅 - 家城駅間が1日8往復の運転で、うち6往復が松阪駅 - 伊勢奥津駅間全線の運転。家城駅 - 伊勢奥津駅間が前記の全線運転の列車に加え午前中に下り1本・上り2本の区間運転列車があり、あわせて下り7本・上り8本の運転になっている。紀勢本線や参宮線との直通列車はなくなり、すべて線内運転となった。
名松線 運行形態
民営化後の1989年からは、全列車がワンマン運転されている。
松阪駅からの家城駅行き下り最終列車に充当された車両は同駅で夜間滞泊している。かつては最終列車の1本前の伊勢奥津駅行き列車も同駅まで回送されていたが、2006年8月20日に発生した構内留置車両が本線に逸走する事故と2009年4月19日に再び発生した同様の事故（これらの事故については「車両逸走事故」の節で詳述）を受け、管理体制の見直しが再検討され、2009年6月1日から伊勢奥津駅から家城駅まで回送していた列車を松阪駅まで回送して留置するように変更した。2016年3月の全線運行再開後は、当日使用する編成を始発前に松阪から回送し、終発後に松阪まで回送しており、家城駅での夜間滞泊は行われていなかった。通常、松阪駅 - 家城駅間の票券閉塞区間において通券を使用して続行運転を行うのはこの回送時のみである。2025年3月改正で家城駅の車両夜間滞泊が再開されている。
担当乗務員区は伊勢運輸区である。2018年（平成30年）2月24日には、伊勢運輸区が津市や津市観光協会と合同で、沿線の観光をPRするイベントを名古屋市の金山総合駅で開催した。
名松線 使用車両
名古屋車両区所属のキハ11形気動車で運行されている。かつては伊勢車両区所属の基本番台（0番台）または100番台が使用され、300番台はごくまれにしか入線しなかったが、2015年8月より基本的に300番台が使用されるようになった。2016年3月の全線復旧時に伊勢車両区が廃止になり、同時にJR東海で運用されるキハ11形は名古屋車両区所属の300番台4両 (303 - 306) のみとなったため、これが使用される。編成は単行（1両）がほとんどだが、朝の松阪駅 - 家城駅間の1.5往復は学生の輸送のため2両編成になる。また、春やゴールデンウィーク等の繁忙期は家城駅 - 伊勢奥津駅間でも2両になることがある。
また、2016年3月の全線復旧時からキハ25形気動車も使用されるようになった。名松線では繁忙期の2両編成運転時にキハ11形4両すべてを使うことがあるが、このとき検査等で不足が出た場合のみ使用される。
蒸気機関車時代は郵便や荷物輸送のためにワフ（有蓋緩急車）を客車代用で使用しており、貨物の有無にかかわらず客車の伊勢奥津側に連結される編成（ある上り列車の例：←松坂「C11＋貨車＋オハフ30＋オハ31＋ワフ」伊勢奥津→）を組んでおり、この有蓋緩急車には「松坂‐伊勢奥津専用」と書かれていた。
このほか、1988年9月21日にはリゾートライナーも入線した。
名松線 歴史
名松線は改正鉄道敷設法別表第81号にある、「奈良縣櫻井ヨリ榛原、三重縣名張ヲ經テ松阪ニ至ル鐵道及名張ヨリ分岐シテ伊賀上野附近ニ至ル鐵道並榛原ヨリ分岐シ松山ヲ經テ吉野ニ至ル鐵道」の一部として敷設された。
このうち、伊賀鉄道（現在の伊賀鉄道伊賀線を開通させた会社だが、現在の伊賀鉄道とは別会社）が名張駅（後の西名張駅。近鉄に合併された後の1964年に廃止） - 伊賀神戸駅 - 伊賀上野駅間を改正鉄道敷設法成立と同じ1922年に開業させていたため、桜松線（おうしょうせん、桜井と松阪から各一文字を取った）の一部として、松阪駅から名張駅（後の西名張駅）を目指して工事が進められることになった。