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加藤和宏 (JRA) シリウスシンボリの騒動
加藤がシリウスシンボリと1985年のクラシック戦線に臨む際、同馬の馬主である和田共弘が二本柳に対し、騎手を岡部幸雄に替えるよう要求したことに端を発する騒動。シリウスシンボリは3歳時（1984年）に4戦2勝の成績であったが、敗れた2戦は1位入線も斜行・進路妨害により失格、スタートの出遅れから追い込み届かず2着という内容だった。和田は「加藤はシリウスに乗って一度ならず二度までもミスを犯している。降ろすのが当然だ。競馬というのは強い馬に最高のジョッキーを乗せるのが本来の姿だ。それがファンへの信頼にもつながる。いま日本で最高のジョッキーは岡部だ。だから私は岡部を乗せたい」と二本柳に迫り、対する二本柳は「加藤が岡部に比べて一枚も二枚も見劣るということは断じてないのだから、加藤を乗せる。だいいちデビュー前からゲート難のあったシリウスを一生懸命に矯正して一人前にした加藤の苦労はどうなるんだ」と反発した。和田はシリウスを畠山重則厩舎へ転厩させるが、これが同馬の日常の世話を続けた厩務員に対しても酷薄な仕打ちであるとして、厩務員組合が和田を糾弾する事態となった。折衝の末にシリウスは二本柳厩舎に戻り、「4歳初戦の若葉賞は岡部、日本ダービー前哨戦のNHK杯から加藤」という妥協案で合意した。しかしその後もずっとしこりは残り、それが後の和田の態度に繋がることとなった。
加藤和宏 (JRA) シリウスシンボリの騒動
岡部が騎乗したシリウスは若葉賞を快勝したが、加藤で臨むはずだったNHK杯は脚部不安で回避となり、日本ダービーへは直行となった。加藤はこの日本ダービーで冷静な騎乗を見せ、騒動を振り払っての優勝を果たした。競走後のインタビューでは自らの好む映画『ロッキー2』の主人公に倣い、観客の面前で妻の名を叫んだ。和田は風邪を理由として競馬場に姿を見せず、競走後には「加藤のスパートは早すぎた」「ゴール後にガッツポーズをしたのは安全面へのプロ意識に欠ける」といったコメントを出した。日本ダービーのあとシリウスシンボリはヨーロッパ遠征を行い、加藤や二本柳の手を離れることになった。
加藤和宏 (JRA) 成績
上記のほか地方競馬で59戦6勝。
※括弧内は加藤騎乗時の優勝重賞競走。
八大競走・GI競走優勝馬
その他重賞競走優勝馬
その他
GI競走優勝馬
その他の管理馬
兵隊元帥欧州戦記
『兵隊元帥欧州戦記』（へいたいげんすいおうしゅうせんき）は林譲治によって書かれた架空戦記である。全5巻。その後の大戦経過は、『焦熱の波涛』（全9巻）として書かれている。
兵隊元帥欧州戦記 各巻題名
歴史群像新書（学習研究社発行）
兵隊元帥欧州戦記〈1〉独立戦車隊、北アフリカ殴り込み！（ISBN 405400833X）
兵隊元帥欧州戦記〈2〉仮装航巡東洋丸、北太平洋疾風怒濤！（ISBN 4054008631）
兵隊元帥欧州戦記〈3〉出撃！伊号第三〇潜、マルタ島陸海攻略作戦!!（ISBN 405400864X）
兵隊元帥欧州戦記〈4〉綾波隊、インド洋作戦!!（ISBN 405400914X）
兵隊元帥欧州戦記〈5〉中東打通作戦！（ISBN 405400959X）
兵隊元帥欧州戦記 あらすじ
旧日本陸海軍では一兵卒から将校まで累進したいわゆる「たたき上げ」の進級の限界は、年齢やポストから普通は大尉であり、佐官にまで昇進した兵出身将校は俗に「兵隊元帥」と呼ばれていた。欧州戦線に派遣された兵隊元帥、影山秀夫少佐が率いる戦車部隊を中心に、その周りで起きるもうひとつの第二次世界大戦を下士官から見た物語。
独立戦車隊、北アフリカ殴り込み！
昭和17年9月。影山靖子が町内会の主催した映画会で上映されたニュースを見て驚いた。そこに映し出されていたのは、ロンメル元帥から十字勲章を受け取る一人の帝国陸軍士官。それは行方不明であった夫、影山少佐であった。どうして、帝国陸軍の士官が十字勲章を受け取ることになったのか？どうして、北アフリカに帝国陸軍の戦車部隊がいるのか？
それは昭和16年11月までさかのぼる。帝国陸軍は三国同盟の一環として、太平洋戦争勃発寸前に、独立戦車隊とよばれる特別編成部隊を、改良型の九七式戦車を引き下げて、北アフリカ戦線に送り込むことにしたのだ。膠着状態の北アフリカ戦線。独立戦車隊は果たして、この戦いに勝つことができるのだろうか。
兵隊元帥欧州戦記 あらすじ
仮装航巡東洋丸、北太平洋疾風怒濤！
北大西洋を航行中のイギリス向けの輸送船団。イギリスの唯一の生命線であるこの部隊が、突如現れた航空機部隊によって壊滅。それは、欧州の枢軸国が空母を持った瞬間であった。
欧州で枢軸国が唯一持つ空母、その名は仮装航空巡洋艦『シャルンホルスト』。その正体は、独立戦車隊をヨーロッパへ送り届けた貨物船『東洋丸』であった。
空母を通商破壊の道具として、戦力化したドイツ海軍。しかし、内訳はドイツは艦を日本は空母の運営技術を、イタリアは航空機を、と独日伊の兵士たちが入り乱れた状態。だが、その攻撃力は計り知れないものであった。連合国側も黙って見過ごすわけには行かない。空母『シャルンホルスト』を撃沈すべく、北大西洋／北海に大規模な作戦が展開された。
時間軸上は3巻・4巻より後の物語である。
兵隊元帥欧州戦記 あらすじ
出撃！伊号第三〇潜、マルタ島陸海攻略作戦!!
ついに、地中海の要イギリス領マルタ島の攻略が開始される。主力戦力はドイツ・イタリアの連合航空部隊。独立戦隊の一部は降下兵として参加することになった。三国同盟に協力していない、と批判されることを恐れた日本海軍も宣伝目的で参加することに……。選ばれたのは、『飛龍』の生き残りをドイツまで送り届け、唯一のヨーロッパにいた伊号第三〇潜であった。
おりしも、イギリスはマルタ島防衛のための艦隊がジブラルタルより出撃。地中海において、再びイギリス海軍と日本海軍が衝突することになった。
綾波隊、インド洋作戦!!
独立戦車隊／仮装航空巡洋艦『シャルンホルスト』の活躍で、ようやく「何をすべきか」をわかった日本軍は『綾波隊』とよばれる初の通商破壊専門部隊を誕生させた。目的は、インドやオーストラリアなどからイギリス向けの輸送船団を撃破すること。
マルタ島が陥落した今、インド洋から喜望峰を回ってくる輸送船団はイギリスにとって、何としても守らなければならない重要な生命線だった。綾波隊の戦力を過剰に見たイギリス海軍は、戦艦を主力として綾波隊の撃破を試みるが……
中東打通作戦！
マルタ島陥落による地中海の枢軸化、インド洋での綾波隊の活躍により、ますます危うくなってきたイギリス。膠着状態であった北アフリカ戦線もようやく動き出した。地中海を渡ってくる豊富な物資により、ロンメルは戦闘を開始。逆に満足な補給を受けられないイギリス軍は後退を余儀なくされる。そして、ついにエジプトは陥落し、併せてスエズ運河が枢軸国側のモノとなった。
日本はヨーロッパに向け、捕獲艦を中心とした輸送艦隊を派遣する。東南アジアで獲得した資源をヨーロッパの優れた工業品と交換するのが目的であった。一方アメリカ海軍は、これを阻止するために最新鋭の空母『エセックス』をインド洋に出撃させるが……。
兵隊元帥欧州戦記 登場人物
影山秀夫
陸軍少佐。いわゆる兵隊元帥。北アフリカで独立歩兵第一大隊（実質的には戦車隊）、通称影山隊を率いて活躍する。
欧州戦線では膠着状態であった北アフリカ戦線の突破口を開いたり、日本初の空中降下作戦の実戦経験を積んだりと活躍。そのため、日本で初めてロンメル元帥から十字勲章を受け取ることとなった。しかし、実際は北アフリカに飛ばされたと感じており、見知らぬ地で命を落としていく部下に同情を隠さない。いつか責任者に文句を言うつもりだが、欧州で活躍すればするほど日本に戻れなくなってきていることに気がつく。
なお、帝国歯車という中堅機械メーカーの御曹司であったが、士官学校に行かず、一兵卒として陸軍に入隊。そのことが士官学校に入ったモノと思っていた父親に発覚。軍へのコネを作ることを狙っていたために、激怒して勘当された。しかし、今回欧州へ渡るために、一時的に勘当は解かれ帝国歯車の「二代目」という身分を名乗った。
名前の由来は『超電子バイオマン』のドクターマンの本名から。
郷真一郎
影山部隊の士官、大尉。士官学校卒業のため、生真面目でカチコチの軍人。マルタ島攻略作戦において、影山少佐と共に降下猟兵となったが、高所恐怖症であったことが発覚する。
兵隊元帥欧州戦記 登場人物
名前の由来は『バイオマン』のレッドワンの父親から。
高杉大尉
影山部隊の士官、大尉。郷大尉と同じ士官学校の卒業だが、彼とは対照的に機転が利き、軍人らしからぬ行動をすることも。
名前の由来は『バイオマン』のグリーンツーから。
柴田中佐
通称、鉈親父。影山少佐の部隊を欧州に送った張本人。
小山内孝
海軍少佐。兵隊元帥。『シャルンホルスト』の掌整備長。
右近少佐
兵隊元帥。『シャルンホルスト』の飛行隊長。松山出身で秋山真之の後輩。多国語が話せるため、シャルンホルストのイタリア人パイロット達とのパイプ役になっている。イタリア語を喋る時はなぜか語尾に「ざんす」を付ける。また、ドイツ語はオカマ言葉。興奮すると、言語がゴチャゴチャに入り交じり、周りの人間は何を言っているのか解らなくなる。「ドイツの科学力は日本一」という迷言を残す。
兵隊元帥欧州戦記 作品内に登場する組織
帝国歯車
中堅機械メーカーで、九七式戦車の改造版を制作した会社。影山少佐の実家でもある。
社名の由来は『バイオマン』の機械帝国ギアから。社長（少佐の父）の名前の由来は作家の陰山琢磨から。
独立歩兵第一大隊
帝国陸軍の建制から外れた実験部隊。北アフリカ到着時は歩兵1個中隊、戦車2個中隊と段列（補給・整備部隊）からなり、九七式中戦車改24両、トラック15両を装備していた。物語が進むにつれて、連合軍から鹵獲した戦車だの妖しい試作戦車だのを次々と編成に加えていく。なお、この部隊における九七式中戦車改は「新砲塔チハ」のことではなく、ドイツ軍から補給を受けやすいよう、主砲とエンジンをIII号戦車と同じものに換装したものである。
綾波隊
帝国海軍初の通商破壊専門部隊。正式名称は第二四戦隊。部隊の内訳は、仮装巡洋艦4隻とそれを母艦にした甲標的の改造版。主にインド洋を作戦範囲としている。
通信機能強化のため、戦艦日向が単独で派遣されたが、思わぬ状況を作ってしまった。
死神部隊
新設された電探搭載偵察飛行部隊、〇四二空の通称。〇〇七空（『殺しの番号』があだ名）や〇〇九空（『黒い幽霊』があだ名）など、部隊番号は『〇～～』が割り振られている。部隊名称を番号制としたのは現実と同じだが、現実には〇番台は存在しなかった。
兵隊元帥欧州戦記 作品内に登場する兵器
九七式戦車改
ノモンハン事件の時、故障して戦闘に参加できなかったことを隠蔽するため、書類上では撃破されたことになっていた九七式中戦車を帝国歯車が改造した車両で、エンジンは帝国歯車が開戦前にドイツから大量購入していたマイバッハ HL120TRMに換装されており、日本製なのは溶接で作られた細長い六角形の砲塔（挿絵では三式中戦車の砲塔に酷似）と前面装甲を50mmに強化した車体のみ。そのため、開戦前にイギリス軍の臨検を受けた際には武装を搭載しておらず「戦車の部品を流用した農業用トラクター」と言い逃れた。運んでいた貨客船『東洋丸』がバルセロナに入港した際に、先に入港していたフランス船籍（船籍は隠れ蓑で実際にはドイツが運用）の貨客船『マリー・セレステ号』から受け取ったIII号戦車のキューポラと砲（42口径50mm砲）、7.92mm機銃などを取り付けて完成した。
東洋丸→シャルンホルスト
17,000トンクラスの貨客船で、独立歩兵第一大隊及び天然ゴムなどをドイツ側に届けた。
影山隊を下ろしたあとは日本に帰還予定であったが、開戦により欧州に取り残された。しかし、同時期に日本に入港していた同型クラスの貨客船『シャルンホルスト』と船籍を交換することになる。
兵隊元帥欧州戦記 作品内に登場する兵器
その後、簡単な改装で空母に改装できることが分かり、ドイツ海軍の要請で伊号第三〇潜が改装用の設計図を届けることとなった。その後、同時に届けた『飛龍』の生き残り組と共に戦力化。ただし、ドイツ空軍の横やりを嫌い、空母ではなく仮装航空巡洋艦と名乗っている。また、パイロット及び搭載機はすべてイタリア側でそろえられている。
実験的に機関はディーゼル機関が搭載されており、装甲がないことを除けば飛龍クラスの空母である。
地上襲撃機He162サラマンダー
アルミ装甲の軽戦車。ドイツ空軍元帥ヘルマン・ゲーリングが陸軍と喧嘩して、ゲーリング連隊用の戦車が手に入らなくなってしまったため、ハインケル社に当てつけで制作させた試作軽戦車。主砲は30mm機関砲または75mm無反動砲。
製作した会社が飛行機会社だったため、イメージ的には翼のないキャタピラの付いた飛行機。車体はアルミ鋳造のモノコック構造、エンジンを前に乗せて防弾の足しにしている。とてつもなく軽く最高70km/hで移動できたため、偵察用として活躍。飛行機としてなら厚いアルミ装甲だが、陸上兵器としては装甲がないに等しく、「アルミ缶」だの「弁当箱」だのと呼ばれた。
戦車一台に爆撃機一機分のアルミを消費してしまうため、シュペアー軍需相の逆鱗に触れ、数台生産されたのみで影山隊に在庫整理のために回されてきた。
兵隊元帥欧州戦記 作品内に登場する兵器
名称の由来は史実のジェット戦闘機ハインケルHe162から。
特設巡洋艦『憂国丸』
綾波隊の仮装巡洋艦。9,200トンクラスの輸送船から改装。献金運動により建造され、元々陸軍向けのため後部に大発格納用のハッチが付いていた。14cm単装砲6門装備、甲標的甲型改8隻、零式水偵2機搭載。
同型艦1隻、準同型艦2隻。
艦名および艦長の名前の由来はクリス・ボイスの『キャッチワールド』から。
甲標的甲型改
綾波隊の主力兵器。甲標的の操舵装置を油圧式にし、ガソリン燃料の小型発電機を搭載した改造型。武装は艦首の魚雷2本のみ。
艦隊決戦ではなく、通商破壊のための兵器としてインド洋で活躍。
イギリス側の綾波隊壊滅作戦の主力であった戦艦ネルソンと一戦を交えることとなる。その際、無線装置など積んでいないため連携した戦闘は出来なかったが、乗組員の考えることは同じだったようで、20艇近くが集中的に戦艦ネルソン1艦に雷撃し撃沈する（後の調査によれば、この攻撃で艦底が脱落し一瞬のうちに轟沈したという）。
一号艇の乗員およびバケツの名前の由来はシティボーイズから。
烈風
輸入したフォッケウルフFw190の日本海軍名。三菱がさっぱり一七試式艦上戦闘機を完成させないため、比較的通商が回復したドイツから輸入してきた。陸軍でもFw190を採用を検討しており、採用後には『疾風』となる予定。
兵隊元帥欧州戦記 作品内に登場する兵器
なお作中では、一七試式艦上戦闘機はFw190を参考に量産するようにと、事実上開発中止命令を受けている。
航空戦艦→戦艦空母日向
爆発事故を起こした5番砲塔の跡に格納庫を設け、そこと6番砲塔の両脇にそれぞれ射出機を設置した状態でインド洋に派遣される。なお伊勢の改造は中止された。
ネルソンとの砲撃戦で3番砲塔以外の主砲をすべて破壊され、戦艦として修理するのが割に合わないからと、甲板の穴をふさいだ上に初期のフューリアスのような非全通型の飛行甲板を設置した（公式には戦艦のまま）。艦首発艦甲板に噴進射出機2機、3番砲塔上に水上偵察機専用射出機を装備している。
戦艦の打たれ強さから移動要塞として本隊より前衛に展開。足の短い（飛行距離の短い）艦上戦闘機烈風（作中ではFw190の艦上戦闘機版）のために、燃料補給を行った（史実において日本海軍が行おうとしていた装甲空母信濃、大鳳によるアウトレンジ戦法）。
オマハ級軽巡洋艦
オマハ級軽巡洋艦（オマハきゅう けいじゅんようかん、Omaha class Cruiser ）はアメリカ海軍が第一次世界大戦後に最初に建造した軽巡洋艦の艦級である。第二次世界大戦に参加したアメリカ海軍の巡洋艦で最も古く、基本的に第一次世界大戦型の設計思想だった。
オマハ級軽巡洋艦 概要
アメリカ海軍は大艦巨砲主義に基く艦隊決戦と日本海軍の新造巡洋艦への対抗を想定してオマハ級を艦隊型偵察巡洋艦・嚮導巡洋艦として建造した。駆逐艦の高性能・大型化を考慮し、主武装は標準的駆逐艦の主砲が4インチ砲クラスであった時代に、それを凌駕する6インチ(15.2cm)砲を搭載し、機動性は駆逐艦と同等の35 ノットという破格の高速発揮ができ、船体は排水量約7,000 トンで全長555 フィート(169.4 m) 以上と長かった。
オマハ級軽巡洋艦 艦体
船体形状は同時期のアメリカ海軍のクレムソン級駆逐艦と同様の高い艦首から低い艦尾までなだらかに傾斜する平甲板型船体である。乾舷の高い艦首から前述の通り15.2cm砲を箱型の連装砲塔に納め前部に1基、その背後に15.2cm単装砲を舷側にケースメイト（砲郭）配置で上下に2門を左右計4門配置した。その上に艦橋を基部にもつ三脚式の前檣が立つ。
三脚檣の背後に4本の煙突が立っているが、本級の機関は「シフト配置」を採用しているために煙突は2番煙突と3番煙突の間は広く取られており、煙突の周りは艦載艇置き場となっている。3番・4番煙突の中段には探照灯台が設けられている。4番煙突から後ろは簡便な単脚檣があり、その左右甲板上53.3cm3連装魚雷発射管が片舷1基ずつ計2基6門と、更に舷側には隠蔽式の53.3cm水上連装魚雷発射管が片舷1基ずつの計2基4門が備わっている。その背後に後ろ向きにケースメイト配置の15.2cm単装砲が4門と主砲塔1基が載る。4本煙突を持つオマハ級は同じ4本煙突を持つ旧式駆逐艦のシルエットと酷似していた。
オマハ級軽巡洋艦 艦体
しかし、細い船体に比して高い艦上構造物は荒天時の復元性に問題を抱え、1930年代に各艦随時ドック入りして前後のマストを切り詰め、代わりに前部三脚檣の中段に見張り所を設け、戦闘艦橋の左右にトラス構造の信号ヤードを取り付けた。また、軽量化は主武装にも及び「シンシナティ」「ローリー」「デトロイト」「リッチモンド」「マーブルヘッド」は舷側ケースメイト後部4基のうち下段2基を撤去して構造物自体の高さを減じさせ、これにより片舷指向門数は8門から7門に減少した。
オマハ級軽巡洋艦 兵装
主砲は新設計の「Mk 12 15.2cm（45口径）速射砲」である。47.7kgの砲弾を最大仰角30度で23,130mまで、仰角20度で19,290mまで届かせる射程を得ている。俯仰能力は連装砲塔とケースメイト配置で異なり砲塔形式では最大仰角30度・俯角10度で、舷側ケースメイトは最大仰角20度・俯角10度で砲塔形式とケースメイト配置で有効射程が異なる結果となり、片舷での全力射撃時には能力の劣るケースメイト側の射程に引きずられる設計となっていた。旋回角度は砲塔形式は艦首尾線方向を0度として左右150度の広い旋回角度を持つ。ケースメイト側が真横を0度として左右75度の旋回角度であった。発射速度は毎分7発であるが実用速度は5発程度であった。
高角砲は「Mark 11 7.62cm（50口径）高角砲」を採用している。5.9kgの砲弾を仰角43度で13,350m、最大仰角85度で9,270mの高度まで到達できた。これを単装砲架で左右方向に180度旋回でき、俯仰は仰角85度・俯角15度で発射速度は毎分15～20発だった。他に主砲では手に負えない相手への対抗として53.3cm魚雷発射管を三連装で片舷2基と連装発射管で2基ずつ計10門を装備した。
オマハ級軽巡洋艦 機関配置
アメリカ海軍軽巡洋艦では初めて「シフト配置」を採用している。ボイラー室と機関室2組ずつを交互に配置しており、構成は艦橋の真後ろに前部ボイラー4基と前部機械室、後部ボイラー4基と後部機械室の順である。本級の主缶にはヤーロウ式重油専焼水管缶8基を採用し、主機関にはギヤード･タービン4基4軸を組み合わせた結果、公試において最大出力90,000馬力、速力35ノットを発揮し、抵抗の少ない細長い船体形状により常時20ノットで高速巡航する事ができた。
オマハ級軽巡洋艦 問題点
オマハ級には様々な問題点があった。当初計画より装備が増加したことで吃水が深くなって冠水する部分も生じ、また乗員の増加により居住性の悪化も招いた。設計上の問題では、後部両舷下部の6インチ砲が波浪により射撃困難となりやすいなどがあり、それらを撤去の上で上構中心線上に6インチ砲1門を新たに装備することが計画されたものの、実施は「マーブルヘッド」のみにとどまった。高速時に燃料タンクに海水が入りこむという水密性の欠陥もあり、それによって航行不能に陥るといった事態も起こった。
オマハ級軽巡洋艦 艦歴
本級は設計中に類別変更を受けて偵察巡洋艦から軽巡洋艦となった。オマハとミルウォーキーは1918年に建造が開始され、1924年までに完成し、他の同型艦も1920年から建造を開始して1924年から1925年にかけて完成した。運用を開始すると細身の船体形状のために復元性の不足や兵装配置からくる居住性の難点が指摘され、前檣・後檣のトップを短縮したり、艦内装備の魚雷発射管の撤去と舷側閉塞を行い対処している。
戦前から哨戒任務に従事していた。太平洋戦争では真珠湾攻撃時の「ローリー」とジャワ沖海戦での「マーブルヘッド」損傷時の戦訓から前線での任務には堪えられないと評価され、第二線任務にまわされた。結果、ガダルカナル島の攻防など激戦地に投入されることはなく、大西洋やアリューシャン列島方面など非激戦地での支援や哨戒に徹して（デトロイトのみ、大戦末期に第38任務部隊の補給部隊に配属）喪失艦なく終戦を迎えた。
大戦中の主な活躍は、一番艦の「オマハ」が1941年11月にドイツの封鎖突破船オーデンヴァルトを捕獲した戦果が挙げられる。
また二番艦の「ミルウォーキー」はレンドリース法に基づいてソ連海軍に貸与され、ムルマンスク (Мурманск) として一時期就役した。
禁止法 (言語学)
禁止法（きんしほう、proh）は、言語学の用語で叙法の一種。「～するな」のように禁止や規制を表すものをいう。
禁止法 (言語学) 例
インド・ヨーロッパ語などでは命令法の否定として表されることが多い。例えば以下の英語の例である。
do-n't
AUX-NEG
go
行く.IMP
do-n't go
AUX-NEG 行く.IMP
「行かないで！」
アイヌ語では、禁止法専用の副詞iteki（沙流・千歳方言）やeciki（旭川方言）などを肯定の命令法同様の形（例外的に人称接辞を取らない形）になる。
iteki
NEG
arpa!
行く.IMP
iteki arpa!
NEG 行く.IMP
「行かないで！」
命令法と別の法として表現する言語もあり、日本語がその例である。日本語では終止形に終助詞「な」をつける形が一般的である。一部の方言では終止形でなく連用形を使う形「～しな」もあるが、これは関東方言などでは逆に命令表現となる。また敬語表現として否定依頼の「・・・ないで（下さい）」などの表現がある。古語でも終助詞の「な」はあったが、「な」と「そ」で連用形をはさむ形式が普通であった。
また、以下の例にある中国語のような、否定動詞を使ったものもある。
別
PROH
去
行く
別 去
PROH 行く
「行かないで！」
蛎崎弘
蛎崎弘（かきざきひろし）は日本のシンガーソングライター。北海道稚内市出身。
蛎崎弘 概要
1982年、LPアルバム「夢路の果てに ～ センチメンタル・シンドローム ～」でデビュー。
1987年、安全地帯の武沢豊とともに「蛎崎弘+"r"project」を結成。「邪魔はさせない」（フジテレビ系アニメ『F[エフ]』エンディングテーマ）などリリースする。
その後再びソロに転向し、精力的に活動を続けている。
3準位レーザー
3準位レーザー(さんじゅんいレーザー 英: three-level laser)とは3つのエネルギー準位の占有率を反転分布とし、コヒーレントな光を得るレーザーの総称である。
3準位間の遷移における反転分布の形成の仕方は以下のようになる。まず基底状態にある原子を励起装置により励起状態へとポンピングする。次に励起状態の原子はごく短時間の間に準安定状態に落ち着く。これを繰り返し、非平衡定常状態とすることで安定なレーザーの発振を実現する。準安定状態の基底状態への緩和時間が長い系ほど準安定状態にある原子と基底状態にある原子の間で反転分布が起こりやすくなる。
しかし、基底状態の占有率は通常は非常に高いため、準安定状態の占有率をそれを超えさせて反転分布を実現するためには強力な励起装置が必要となる。そのため4準位レーザーの方が効率よく反転分布を形成することができる。3準位レーザーの例として、ルビーレーザーが挙げられる。
日本の改軌論争
日本の改軌論争（にほんのかいきろんそう）では、日本の鉄道の発祥時に1067mmの狭軌を採用した日本国有鉄道（国鉄）が、1435mmの標準軌へ軌間を変更しようとした一連の運動を記す。
日本の改軌論争 概要
日本で1067mm（3ft6in、狭軌）軌間を選択した理由について「イギリスから植民地扱いされていた」や「山が多いから急曲線に強い」という説がしばしばいわれるが両説とも穴があり、前者は1860年代後半から1870年代初頭までイギリス本土でも「新規路線に限らず既存路線も狭軌化した方が経済的（既存の客車や貨車は大きすぎ重量過多で小型化した方がよい。技術革新で1067mm（3ft6in、狭軌）軌間でもこれに十分な機関車は製造できるなど。）」という説が提唱されており、例としてフェアリー式関節式機関車の開発者であるロバート・フランシス・フェアリーは1870年9月の英国学術協会の会合で「（私の機関車を使えば）西海岸本線のロンドン・アンド・ノース・ウエスタン鉄道(LNWR)の路線を4ft8in軌間から3ft軌間にしても同じ貨物輸送が可能で車両を小型化できる分コストは半分に抑えられる。」という説を上げている。
日本の改軌論争 概要
後者については、日本の路線は急曲線どころかむしろ緩やかで、幹線などの甲線の最小曲線半径は300ｍ、より低規格の乙・丙線ですら250ｍ・200ｍであり、同じ軌間の（あるいは軌間だった）ノルウェーと南アフリカの最小半径が150ｍと100ｍだが、日本の場合はこれは一番程度が低い簡易線の曲線規格になる、なお標準軌でもアメリカのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は黎明期の1829年にイギリスから機関車（まだ急曲線に対応できなかった）を輸入しようとした際「最小通過半径は300ヤード（275ｍ）」といわれ、これでは山越えの線路を敷けないと機関車を諦めた例がある。
また、当初導入された機関車も同じ1067mm（3ft6in、狭軌）軌間のノルウェー・クイーンズランド（オーストラリア）・ニュージーランド・インドの路線などでは動輪直径が915mm（3ft）ほどなのに対し、日本は1220mm（4ft）から1372mm（4ft6in）と大きく（機関車自体も大きい）、先従輪が付いていても固定でホイールベースが長い（一番小型の110形ですら約7mの全長で3,505mm）ことからも急曲線通過のためだけに狭軌採用ではないことが読み取れる。
日本の改軌論争 概要
ただし、以上の数値は鉄道需要が先進国を上回るようになり設定された数値である。1900年（明治33年）制定の建設規程では半径いかほどの曲線を通過しうべきかについては明示していなかったが、線路の最小曲線半径が200フィート (61ｍ。テッサに附帯の曲線）以上とされているので、この程度の曲線を通過しうるものとされた。機関車は18mm のスラックを有する半径100ｍの曲線が支障なく通過することが求められ、日本の最小曲線半径は緩やかどころか100m程度と小さい。9600形やD51を運用していた根室本線旧線では半径225.31m、181.05m、181.05m、最小179.04mの連続カーブが1966年（昭和41年）の新線開業まで残っていた。
日本の改軌論争 概要
大隈重信は、日本の鉄道の発祥時に半ば適当に外国人の意見に押される形でレール幅（軌間）を1067mm（3ft6in）と決定してしまったようなことを「ゲージ論など鉄道創業の回顧」で述べてはいるが、上記の英国における狭軌ブームや、鉄道開業に関わっていた井上勝がロンドンで留学していた時期（1863年 - 1868年）がノルウェーで1067mm（3ft6in）軌間が初めて使用された時（1862年）から間もない頃から、これによるクイーンズランドへの1067mm（3ft6in）軌間の広がり（1865年）があり、イギリス本土ではさらに狭軌のフェスティニオグ鉄道（2ft軌間）がそれまで馬力だったものが機関車導入に成功（1865年）などがあったことから「（既存路線のしがらみがない）鉄道未開発地域で始めるなら狭軌鉄道の方がよい」、「狭軌鉄道として王道は3ft6in軌間」として1067mm（3ft6in）軌間をまだ鉄道がなかった日本で標準として定めるのは自然な流れと考えられ、半世紀近くたってからの1435mm（4ft8½in、標準軌、当時は「広軌」と呼称）化案が出てからの上記のコメントは「あえていうなら」の範疇だった可能性も大きい。
その後、島国である日本は他国との直通列車による問題は起きなかったものの、輸送量が増大するに従い、1435mm（4ft8½in、標準軌）にするほうが輸送力増大につながるのではないか、あるいは1067mm（3ft6in、狭軌）のままでも軌道を強化したほうがよいのではないかという論争が何度か生じ、これが改軌論争である。
日本の改軌論争 国鉄〜JRにおける論争史
1887年（明治20年）ごろ、鉄道の輸送量が増加するに及んで、陸軍などから1435mm（4ft8½in、標準軌）への改軌を要求する「鉄道改正権議案」が提出される。これに対して鉄道局長で鉄道国有論者の井上勝は、東海道本線さえ開業していない現状では路線拡大を優先すべきとし、これをはねのけた。井上は前述のように狭軌ブームの頃のイギリスで留学していた他、鉄道建設の現場で長年働いた経験があり、拾年紀念日本の鉄道論において「ゲージのことは第一の問題なりし、予も聊か歐人の所論を研究せしが、我國の如き山も河も多く又屈曲も多き地形上に在ては三呎六吋ケージを適當とす、英國等の如く四呎八吋のケージにては過大に失し不經濟なりとの說多きを占めたり、殊に現下の勢にては廣軌にて百哩造るよりは狭軌にて百三十哩造る方國利尤多からんと予も思考したり、因て其説を隈公に進めたる事もありしが、廟議終に三呎六吋ケージを採用するに決定せられたり」と記述している
日本の改軌論争 国鉄〜JRにおける論争史
1894年（明治27年）の日清戦争により、鉄道の輸送量はさらに増加した。1896年（明治28年）には逓信省で軌制取調委員会が発足し、改軌に要する費用とその利点・欠点などの調査が行われた。この改築にあたって参謀本部は日清戦争の賠償金を充てるとし、一刻も早い改軌を働きかけた。1435mm（4ft8½in、標準軌）だけでなく、1676mm（5.5ft）、1829mm（6ft）への改軌まで俎上に上がり、軌道や土木構築物、車両の標準規格を制定、改築後の営業収支まで細かく調査が行われた。しかし、鉄道局内に改軌論者がほとんどいなかったことと、軍部が鉄道国有化へ方針を改めたことにより実施に至らず、1899年（明治32年）に軌制取調委員会は解散した。
軍部の方針転換には輜重兵少佐・兵站監部参謀の大沢界雄の影響がある。大沢は1893年1月に兵站輸送研究のためにドイツへ渡り、1895年4月に帰国した。1898年（明治31年）7月に発表した論考『鉄道ノ改良ニ関スル意見』において、車両製造技術が向上し車両の幅を軌間の3倍近くまで拡張が可能になったこと、また、線路や貨物輸送方法の変更、鉄道職員の育成など鉄道システム全般の改革改良により1067mm（3ft6in、狭軌）のままでも輸送量増大へ対処することが可能と主張した。
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日露戦争後、日本は朝鮮を領土に含め（韓国併合）、満洲に南満洲鉄道（満鉄）の権益を有するようになった。それまで朝鮮の主たる鉄道路線は1435mm（4ft8½in、標準軌）であり、満洲の鉄道は元々ロシア帝国が敷設した1524mm（5ft）の広軌であったが、後者については戦争中に日本軍が日本製車両による軍事輸送のため旅客輸送を休止し1067mm（3ft6in、狭軌）に改軌していた。満鉄成立後、朝鮮・中国との一体輸送を行う必要から（大連 - 長春）は1435mm（4ft8½in、標準軌）に改軌し旅客輸送を再開した。
1906年に成立した満鉄の初代総裁には後藤新平が就任したが、続いて鉄道国有法によって一本化された国有鉄道を経営するため、1908年（明治41年）に設立された鉄道院の初代総裁に就任した。後藤は、満洲同様に日本本土の鉄道も1435mm（4ft8½in、標準軌）に改軌する提案を打ち出し、翌1909年（明治42年）年に同じだけの輸送力がある1435mm（4ft8½in、当時は広軌と呼称）と1067mm（3ft6in、狭軌）の建設予算と営業費の調査を行い、それぞれ現状だけではなく発展性も見込んで以下の条件を付けて比較することにした。
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広軌（1,435mm）
中央停車場と下関停車場に別途複線を敷くが、現状の線路の位置とは限らない。
ゲージは1,435mm、軌条は1ヤード（914mm）あたり90ポンド（40.5kg）、機関車は1軸重量20.09ｔ、重量130ｔの4軸聯結「テンダー」とする。
東海道線にある箱根越え、関ヶ原、馬場―京都間にある25‰、山陽線の22.5‰は10‰に置き換える。
（原文ママ、以下省略。）
狭軌（1,067mm）
狭軌鉄道における理想的な機関車は現在のヨーロッパ機関車よりもさらに強大で、南アフリカの3ft6inの最大機関車に比べ3割方強大なものである。ただしこの機関車を使用するには線路を相応の強度にする大改築が必要。
ドイツ鉄道で現在使用されている有蓋貨車は狭軌でこれは採用できる、したがって貨車においては広狭関係ない。アメリカの貨車は最も大きいが、南アのボギー貨車はこれに劣らないので貨車についてはボギーとすれば広狭同等と考える。
元九州鉄道の貴賓車はイギリスよりも大きく、プロシャ（ドイツ）とほぼ同じである、したがって狭軌でも建築限界を広げれば「萬国寝台会社」サイズの客車を運転できる。
1の機関車に2の貨車を連結すれば現在の約2倍の輸送力になる。25‰勾配を10‰にすれば5倍となり、旅客は2倍以上を運搬できる。
（以下省略）
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なお、広軌2項にある「軸重20tの機関車」当時のヨーロッパにはないのでアメリカのコンソリデーション（2-8-0）を意識しているようで、当時アメリカで一番大きいコンソリデーションがテンダーを除いて重量130t付近になるが、この時後藤たちが考えた機関車は軸重20tで4軸動輪ということから考えると「テンダーを入れて130t」の予定だったのようである。
一方狭軌1項の「南アフリカの機関車」は南アフリカ鉄道の1形（South African Class 1 4-8-0、クラス1）のことを指しているらしく、総重量107t（テンダー含む、機関車のみは約71t）の同機関車を3割増し（SAR 1形は軸重14.9t）を狭軌の限界と考えたようである。
1910年（明治43年）の鉄道会議で東海道本線・山陽本線などの主要14路線を1911年（明治44年）度からの13ヵ年で1435mm（4ft8½in、標準軌、当時は広軌と呼称）に改築する案が可決された。これにより、東京の市街線や東海道・山陽本線で新たに建造される建造物は、1435mm（4ft8½in、標準軌）規格で設計する通達も出された。この頃建設されていた磐越西線では、実際に平瀬トンネルが一部1435mm（4ft8½in、標準軌）の規格で建設されている。
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これに対し、原敬率いる立憲政友会が横槍を入れた。政友会の基本方針は、低規格でもいいから全国に路線を張り巡らせようとする「建主改従」となっており、後藤の提案した「改主建従」と真っ向から対立していたわけだが、帝国議会で両者がぶつかり合った結果、改軌に対する予算は出さないことになってしまった。
1911年（明治44年）4月にはより低予算での改軌と、改軌線区の拡大を目指すため「広軌鉄道改築準備委員会」が政府内に発足し、審議が行われる。しかし同年8月、原敬が鉄道院総裁（内務大臣兼務）に就任したため、広軌（1435mm、4ft8½in、標準軌の当時の呼称）化計画は中止になった。
一方で、軽便鉄道法に基づいた簡易規格の私鉄（軽便鉄道）設立を奨励し、国鉄でも軽便規格の路線が建設されるなど、政友会主導による「建主改従」の鉄道整備は、いっそう推し進められていった。だが「我田引鉄」という言葉が象徴するように、山田線や大船渡線など、政治家の介入に新線建設が振り回される事例も多々発生した（鉄道と政治も参照のこと）。
1914年（大正3年）にシーメンス事件で山本権兵衛内閣が倒れ、大隈重信が2回目の内閣を発足させた。鉄道院総裁にこのとき選ばれた仙石貢は、立憲同志会という反政友会派政党組織の幹部であって、鉄道広軌化にも積極的に賛同していた。そのため、同年7月15日に広軌鉄道改築取調委員という、
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の4案について、検討調査を行わせるものを指名し、調査を開始させた。9月3日には添田壽一へ総裁が変わるものの、調査は継続された。
同年11月6日、添田は閣議において、1916年（大正5年）からの25箇年計画で、本州の鉄道を広軌に改造し、軌道も軸重20tに耐えるものにすることを提案するが、大蔵省は予算の問題で難色を示した。1916年（大正6年）の大隈内閣退陣により、調査も中断される。
この時期の大隈らによる改軌論は、政友会への弱体化を図る政策の一部ではなかったかとする見解も存在し、実行に移すつもりが実際にあったのかどうかは不透明である。
しかし、大隈の後を次いで内閣を発足させた寺内正毅内閣の下で、内務大臣となった後藤新平は、鉄道院総裁との兼任という形になったため、ここぞ絶好の1435mm（4ft8½in、当時は広軌と呼称）化の機会と考えた。
このころ、鉄道院の工作局長を務めていた島安次郎は、独自に改軌計画を練っていた。彼は関西鉄道の出身であったが、同社は社長の白石直治の影響もあり、1435mm（4ft8½in、標準軌）を推進する風潮が強かったのである。
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後藤は島に命じ、その改軌計画を具体的に策定させた。この計画は、改軌工事開始から当面の間は標準軌用の線路を狭軌線路の横に取り付けて三線軌条とし、1435mm（4ft8½in、標準軌）化の完了後に1067mm（3ft6in、狭軌）線路を外すというもので、改軌中に列車の運休を必要としなかった。また、構造物は急曲線やトンネルなど必要最小限の箇所の改造にとどめる、車両もステップの増設と台車の改造のみで基本的には維持するという、改軌に要する期間および費用をできるだけ節減出来るものともなっていた。本州全線の改軌に要する費用は約10年、費用は約6000万円と算段された。
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また、1435mm（4ft8½in、当時は広軌と呼称）化した際の当時の日本ですぐに製造できる1435mm（4ft8½in）軌間の機関車として「軌道強度をそのままで広軌化」という前提で島が設計した1435mm（4ft8½in）の広軌機関車（旅客用4-6-0・勾配用2-8-0・貨物用2-8-0の3タイプ）の図面が残っており最大軸重がいずれも14.73t、火格子面積は2.51（旅客・勾配）- 2.49（貨物）平方ｍ、シリンダ出力1,200馬力程度となっている。
これら3種類の機関車は幹線を1067mm（3ft6in)のままで強度をあげた後に実際に開発されたC53・59やD52より出力・牽引力共に小さく、また動輪直径は旅客用は1980mmと巨大だが、後の2つは1600mm・1400mmでこの時点で既に存在するなど特筆するほどこれまでと変化があるわけではないが、これについて朝倉は後に島安次郎がこの時やりたかったのは線路の強化なども一斉にやると予算と時間がかかるので、「線路の強化や車両限界の増大などは後回しにして改軌だけやり、高速走行時の安定性だけでもよくした後に線路の改良を時間をかけて行う。」という予定で「広軌改築」と言うと語弊があり、文字通りの「軌間変更」の案だったとしている。
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1917年（大正6年）5月23日 - 8月5日に、八浜線（はっぴんせん、現在の横浜線）原町田駅（現在の町田駅）- 橋本駅で、途中の淵野辺駅を境に三線軌条と四線軌条の両方の方式による改軌実験が行われた。1435mm（4ft8½in）への改軌実験は、これが初めてであった。1435mm（4ft8½in、当時は「広軌」と呼称）用の動力車に2120形蒸気機関車の1台（2323号）が広軌（1435mm、4ft8½in）化され、火格子面積左右に余裕ができたので同時に火室拡張も行い、これに牽引される客貨車は同じ車体でも車輪車軸の入れ替えですぐに1435mm（4ft8½in、当時は広軌と呼称）・1067mm（3ft6in、狭軌）いずれでも運転できるようになっていた。6月16日には、後藤も現場を訪れて1435mm（4ft8½in、当時は広軌と呼称）化改造された2120形蒸気機関車に便乗している。また国鉄大井工場では、それとは別に大井工場内にプロイセンとオーストリアの国境で使用され、貨車の車輪軸を5 - 6分で交換するというブライトシュプレッヘル式車輪車軸取替装置が置かれ、1435mm（4ft8½in、当時は広軌と呼称）改築期間中に1435mm（4ft8½in、当時は広軌と呼称）と1067mm（3ft6in、狭軌）の接続場所で貨物積み替えの不便を除くためこの種の装置を使う実験も行われた。
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これらの試験成績は好調で終わったため、鉄道院はこれを基に「国有鉄道軌間変更案」を作成した。試験の結果を踏まえ、具体的な改軌計画について定めた物となっていた。
計画は総予算6447万円で、本州の約6600kmに及ぶ軌道を1919年（大正8年）4月末の播但線から順番に改軌していき、同年中に山陰本線系各線、1920年（大正9年）に関西本線・北陸本線や山陽本線、1921年（大正10年）に東海道、1922年（大正12年）に東北本線や中央本線・信越本線・奥羽本線、そして1923年（大正13年）の房総線と総武本線系各線を持って、本州における改軌が完了することになっておる。改造予定の車両は、機関車が2035両、客車が4851両、貨車が29592両だった。また、1918年（大正7年）以降に製造される客車は台車と台枠の設計を変更し、長軸台車を用いることで将来の改軌に備えた。
だが、この計画は後援者をあまり得ることができず、大蔵大臣の原はおろか、首相・蔵相や軍部さえ賛成に回らず、計画は早速頓挫した。1918年（大正7年）に起こった米騒動で寺内内閣が崩壊し、政友会の原敬が首相になると、鉄道院総裁には腹心の床次竹二郎を就任させた。床次は早速1435mm（4ft8½in、当時は「広軌」と呼称）化計画を弾圧することにし、広軌（1435mm、4ft8½in）論者で「改主建従」を標榜する者の多くを左遷した。
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1919年（大正9年）2月24日の貴族院特別委員会において、床次は広軌不要の答弁を下し、ここに日本国鉄の1435mm（4ft8½in）化計画は終焉を迎えた。日本電気鉄道のように、民間で独自に1435mm（4ft8½in）鉄道を敷設する動きも上がっていたが、実るものは都市周辺の地方鉄道（新京阪鉄道、参宮急行電鉄、湘南電気鉄道など）を除いてほとんどなかった。
日本の国有鉄道で、再び1435mm（4ft8½in、標準軌）による路線を新設しようという動きが出てくるのは、日中戦争の始まった1938年（昭和13年）ごろである。当時、戦争の影響で中国方面への輸送量が旅客・貨物ともに急増しており、特に東海道本線と山陽本線は国鉄全輸送の3割を占めるほどであったため、近いうちに対応ができなくなると予測されたのである。
そのため、両本線に並行して新しい幹線を敷いたらどうかという提案が出た。これには軍部も積極的に賛成したため、計画が推し進められ、1939年（昭和14年）に「鉄道幹線調査会」が発足し（7月12日官制公布、勅令）、会の調査により標準軌ないしは狭軌により別線を東京 - 下関間に敷設することが決定した。
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これについては、従来路線（在来線）からの直通や部分使用が可能な利点を取り上げ、1067mm（3ft6in、狭軌）新線を敷く案も多勢であった。しかし、特別委員長に前述した広軌（1435mm、4ft8½in）論者の島安次郎が就任したことや、朝鮮や満洲の1435mm（4ft8½in）路線と鉄道連絡船（関釜連絡船）を挟んで車両航送ができること（なお、将来的には朝鮮海峡トンネルを開削し、直接直通運転を行う案もあった）を理由に、1435mm（4ft8½in）での敷設が決定する。この新線計画は内部においては「広軌幹線」や「新幹線」と呼ばれ、世間では新聞社が「弾丸のように速い」と報じたことから「弾丸列車」と言われるようになった。
1940年（昭和15年）より建設に移され、日本坂トンネルや新丹那トンネルの工事が進められた。しかし戦況の悪化で、1943年（昭和18年）に中断してしまう。島は終戦直後の1946年（昭和21年）に亡くなった。
その後、戦後の復興が進むにつれ、東海道本線の輸送力不足はいよいよ表面化し、弾丸列車計画のときと同様に、新線を敷設する必要に迫られた。
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当初「東海道新線」と呼ばれたこの計画についても、単純に東海道本線を複々線化すればよいとか、1067mm（3ft6in、狭軌）新線にすべきだという案が出ていたが、戦前に1435mm（4ft8½in、当時は「広軌」と呼称）化計画に携わった官僚の十河信二が総裁に就任していたこと、鉄道技術研究所のメンバーが1435mm（4ft8½in、標準軌）新線ならば東京 - 大阪間の3時間運転が可能と、研究結果から生み出された構想を世間一般に発表したこと（東京 - 大阪間3時間への可能性）、それに島安次郎の息子の島秀雄が国鉄技術長に就任していたことが影響し、1435mm（4ft8½in、標準軌）高規格新線での敷設が決定した。
この計画による東海道新線は、戦前の計画の遺構を活用して建設することになり、1964年（昭和39年）に「東海道新幹線」として結実する。国鉄の1435mm（4ft8½in、標準軌）路線が実現した。
その後、山陽新幹線・東北新幹線・上越新幹線と、順次新幹線の延伸が進んだ。その後国鉄分割民営化後の新幹線増設停止時期を経て、新スキームにより、新幹線新線敷設が優先して行われる状況となっている。
全国新幹線鉄道整備法の枠外の地方都市の鉄道高速化の手法として、フランス国鉄の高速鉄道「TGV」を参考に、日本国有鉄道が1983年（昭和58年）10月10日から、運輸省では1986年（昭和61年）から「ミニ新幹線」方式が検討された。これは、在来線を単に新幹線と同じ1435mm（4ft8½in、標準軌）へ改軌し、車両も在来線規格、複電圧対応として、新幹線と1435mm（4ft8½in、標準軌）に改軌した在来線の間で直通運転（新在直通という）を行うものであった。
これにより、乗換えが解消され、所要時間もある程度短縮されるという利点がある一方、改軌工事期間中に在来線を運休しなければならないこと、車両の総取り換えが必要なこと、ミニ新幹線車両が走らない在来線区間との分断が新たに生じ、特に在来線貨物列車の通行が不可能になること、ただ改軌しただけでは速度もあまり速くならず、現状ではミニ新幹線区間は高規格な狭軌在来線と同じ最高130km/hであること、車両限界が在来線レベルになることなどの欠点がある。
新幹線に乗り入れて東京などの大都市に直通する列車を走らせられるという点に地方側で魅力を感じ、過去にJR西日本の伯備線やJR四国の本四備讃線（瀬戸大橋線）に対して行政側から構想が出たことがあるが、前述のような問題を無視できず、採算が取れないとわかったことなどから最終的に断念をしている。そのため全国的な普及に至っていないが、JR東日本の営業地域では1992年（平成4年）7月1日に山形新幹線（東北新幹線と奥羽本線）東京駅-山形駅間、1997年（平成9年）3月22日に秋田新幹線（東北新幹線と田沢湖線、奥羽本線）、1999年（平成11年）12月4日に山形新幹線の山形駅-新庄駅間（新庄延伸）で実現した。
1968年にスペインのタルゴ客車が軌間可変の実用化に成功。1998年（平成10年）、運輸省・国土交通省の施策により、タルゴを参考に新幹線と在来線との間で改軌を要さずに直通運転ができる軌間可変電車の開発が開始された。これによって改軌に関する諸問題の解決が図られることが期待された。しかし技術や耐久性、費用、重量などの問題に直面したため、2020年（令和2年）現在でも実用化の目処は立っておらず、フリーゲージトレイン活用論は下火となっている。本州側のJR（JR東日本、JR東海、JR西日本）は当初から難色を示していた。
日本の改軌論争 私鉄における標準軌・改軌論争の影響
電気鉄道の黎明期にあたる1899年、六郷橋 - 大師間に路面電車を開業させた大師電気鉄道→京浜電気鉄道（現：大師線）は、1435mm（4ft8½in、標準軌）を採用した。国鉄の改軌が行われなかったことを尻目に、電気鉄道・路面電車・地下鉄の分野では1435mm（4ft8½in、標準軌）軌間が急速に普及した。
また、1905年（明治38年）に大阪出入橋 - 神戸雲井通間を開業させた阪神電気鉄道本線は、高速インターアーバン（都市間の高速電気鉄道）を目指し、1435mm（4ft8½in、標準軌）を採用した。ただし当時の私設鉄道法では1435mm（4ft8½in、標準軌）の路線敷設は認められず、そのため路面電車に本来適用される軌道法を拡大解釈することで路線を建設した。軌道法の監督省庁である内務省が、電鉄事業に好意的であったことも幸いした。
その後、近畿を中心に軌道法による1435mm（4ft8½in、標準軌）の高速電気鉄道が続々と開業した。
1435mm（4ft8½in、標準軌）を採用した電気鉄道の中でも、特に近畿の私鉄では高速化の技術が急速に発展しており、戦前の高速運転を象徴する事例として、京阪電気鉄道新京阪線（現：阪急京都本線）のP-6形電車が、国鉄最高の特急列車「燕」を山崎付近で追い抜いた逸話が存在する。
日本の改軌論争 私鉄における標準軌・改軌論争の影響
近畿日本鉄道は、他の近畿私鉄と同様に開業時に1435mm（4ft8½in、標準軌）を採用した大阪線・山田線などに対し、名古屋線が国鉄との貨車直通運転を前提として開業した伊勢電気鉄道を引き継ぐ形で発足して1067mm（3ft6in、狭軌）を採用していたため、名古屋から大阪・伊勢方面への直通運転ができなかった。その為、1960年（昭和35年）の改軌実施に向け1957年（昭和32年）から準備工事を開始した。その準備工事中に伊勢湾台風により名古屋線が壊滅的打撃を受け、当時の佐伯勇社長が路線復旧と同時に1435mm（4ft8½in、標準軌）化を断行した（詳細は同社の歴史を参照）。
日本の改軌論争 私鉄における標準軌・改軌論争の影響
なお改軌論争は、関東の私鉄における東京市電の1372mm（3ft6in、馬車軌間）を採用した電鉄会社が、昭和中期に地下鉄との相互直通運転を行う際の対応で苦慮した所にも見られる。その中でも都営浅草線及び京浜急行電鉄への乗り入れを実施した京成電鉄は、当初は三線軌条や四線軌条とする案も上がったものの結局は改軌することになり、1959年（昭和34年）に大規模な改軌工事を行って全線が1435mm（4ft8½in、標準軌）に改軌された。また、同じく1372mm（3ft6in）を採用した京王帝都電鉄→京王電鉄（帝都電鉄→小田急電鉄の路線を創始とし、1067mm〈3ft6in、狭軌〉を採用した井の頭線を除く）は、都営新宿線が建設される際に1435mm（4ft8½in、標準軌）への改軌を東京都や運輸省から打診されたものの、当時の急激な沿線の発展による乗客の急増に対応するのに手一杯で実現に至らず、最終的に新宿線が京王線に軌間を合わせる形で建設されることとなった。
日本の改軌論争 日本国外での類似事例
1840年代のイギリスでは、別々に路線網を広げていた1435mm（4ft8½in、標準軌）軌間と2140mm（7ft¼in、広軌）軌間で相互通行ができず、どちらかが全面改軌すべきだという結論に至って軌間戦争（Gauge war）が発生した。最終的には広軌（2140mm、7ft¼in）側が敗れている。
ニュージーランドでは1870年に政府が「軌間は3フィート6インチ（1,067mm）に限る」という法令を出し、既存の1435mm（4ft8½in、標準軌）区間も1067mm（3ft6in、狭軌）に改軌して早期に国土全体の軌間を統一したため、鉄道連絡船を使うことで南北の島も連絡可能となった。これに対して、隣国のオーストラリアでは各州が独自に鉄道を敷き軌間を合わせなかったため、公営鉄道だけで1600mm（5ft3in）・1435mm（4ft8½in、標準軌）・1067mm（3ft6in、狭軌）軌間が混在しており、長らく直通列車が走らせられずに2010年代初頭時点でも1435mm（4ft8½in、標準軌）への改軌が続いている（現在では一応大陸横断は可能になっている）。
毎日アドベンチャー
「毎日アドベンチャー」（まいにちアドベンチャー）はスパークリング☆ポイントの5thシングル。
毎日アドベンチャー 内容
「Chocolate〜君のサンタになりたくて〜」は、2ndシングルの『So stay together』に収録された「Chocolate~the sweet night~」が原曲。再収録されるにあたって、アレンジの他、歌詞も変更されている（尚、「Chocolate〜君のサンタになりたくて〜」の方が人気があるようで、検索サイトで「Chocolate~the sweet night~」などと検索しても「君の〜」が出て来る事がある）。
毎日アドベンチャー 批評
音楽情報サイトのCDjornalでは、ノリの良い曲に三人の歌声が合っていると評されている。
間瀬正明
間瀬 正明（ませ まさあき、寛永18年（1641年） - 元禄16年2月4日（1703年3月20日））は、江戸時代前期の武士。赤穂浪士四十七士の一人。通称は久大夫、久太夫（きゅうだゆう）。間瀬の読みは一説に「まなせ」。変名は、三橋浄貞。
間瀬正明 生涯
寛永18年（1641年）、赤穂浅野家臣・間瀬権大夫の長男として誕生。母は浅野家家臣多川九左衛門の娘。正保2年（1645年）に父が隠居したため家督相続。赤穂藩では200石の藩大目付（役料10石）。刈部弥次郎の娘を妻に迎え、その間に間瀬正辰と間瀬正岑を儲けた。
元禄14年（1701年）3月14日、主君・浅野長矩が吉良義央に刃傷に及んだ際には赤穂にいた。4月18日には収城目付荒木政羽らの城検分の案内をしている。大石良雄に神文血判を提出して赤穂藩の飛び領の加東郡の本徳寺領へ移った。老齢ながら忠義の心は厚く、大石にたびたび決起を迫った。元禄15年（1702年）8月には一族の多川九左衛門が脱盟しているが、間瀬親子は残った。9月には息子の正辰が江戸へ下向し、10月には久大夫も江戸下向した。三橋浄貞と称して新麹町四丁目の中村正辰の借家に入った。なお、三橋は祖父の苗字であった。
吉良邸へ討ち入り、武林隆重が吉良義央を斬殺し、一同がその首をあげたあとは、熊本藩主細川綱利の屋敷へ預けられた。細川家では腹痛で下痢をしており、「粗相をしかねないのでよろしく」と接待担当の堀内伝右衛門に言っている。元禄16年（1703年）2月4日に細川家家臣・本庄喜助の介錯で切腹した。享年63。主君・浅野長矩と同じ高輪泉岳寺に葬られた。法名は刃誉道剣信士。
間瀬正明 後史
なお、次男の間瀬貞八正岑は幼いため討ち入りには加わらなかったが、父や兄の切腹後、一族連座して伊豆大島へ流された。大島では伊豆代官手代の小長谷勘左衛門の厳しい監視を受け、開墾や畑仕事などにも従事した （島では元禄3年（1690年）に塩竃が破損し、大島の特産である塩の製造が休止した）。
その後、伊豆大島へ流された赤穂浪士の遺児（ほかに吉田兼直、中村忠三郎、村松政右衛門）は、宝永3年（1706年）8月に桂昌院の一周忌に当たり大赦令で赦免されたが、正岑だけは既に金子と糧米も尽き果て、蓆を打ち蓬を編んで鹹風蜑雨と闘ったが、衰弱して痩羸死していた。
間瀬正明 創作
間瀬正明の甥・大助は泥酔して木村貞行に絡み、木村に斬殺されている。