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ボンバルディア CRJ 開発の経緯
ジェット機はターボプロップ機に比べて高速で飛行し短時間で目的地に到達できるが、燃料消費量が大きく機体価格も高くなるため、短距離路線においては経済性が悪くなる。この経済性の観点から、地域航空（コミューター航空・リージョナル航空）路線ではターボプロップ機の方が適しているという考えが主流だった。ところが1970年代から1980年代にかけて米国で規制緩和が進み、地域航空で使用される機材が大型化するとともに、地域航空が発展するにつれて路線網が拡大され、より長い路線への需要が高まった。これらの背景から、地域航空の需要特性に合わせつつ高速性能や静粛性も備えたジェット旅客機が望まれるようになった。
当時、ビジネスジェット機チャレンジャー600を製造していたカナダの航空機メーカーであるカナディア社は、同機の設計を流用して開発費を抑えることで低価格で経済的な小型ジェット旅客機を実用化できないか模索していた。この構想は具体化され、1987年にCRJファミリー最初のモデルであるCRJ100の基本設計が開始された。この時、カナディア社はボンバルディア社の傘下になっていたが、開発するモデルにはCRJ（Canadair Regional Jet; カナディア・リージョナル・ジェット）とカナディアの名前が残された。
ボンバルディア CRJ 開発の経緯
CRJ100の胴体断面はチャレンジャーの設計が流用されたが、主翼は新規設計された。翌1988年に機体全体の基本仕様がまとめられ、1989年3月に製造計画が正式に進められることになった。さらに、1990年10月には航続距離を延ばした派生型のCRJ100LRが発表され、標準型と並行して開発されることになった。CRJ100の初飛行は1991年5月10日で、その後、約1年3か月にわたる試験を経て、1992年7月にカナダの型式証明を取得した。続いて、1993年1月にはアメリカの連邦航空局（以下、FAA）とドイツ連邦航空局（LBA）の型式証明も交付された。初就航はドイツのルフトハンザ・シティーラインにより1992年11月に行われた。
CRJ200は、CRJ100のエンジンをゼネラル・エレクトリック（以下、GE）のCF34-3B1に変更したもので、1995年に発表された。CRJ200の最初の引き渡しはオーストリアのチロリアン航空に対して1996年1月に行われた。生産227号機以降はCRJ200を標準型として生産されている。
ボンバルディア CRJ 開発の経緯
1995年からは、リージョナルジェット市場の成長に対応するため、CRJ100/200の胴体を延長した機体（計画名はCRJ-X）の検討がすすめられた。CRJ-Xの基本仕様は1996年に確定され、1997年にボンバルディア社の役員会の承認が下りて正式に製造計画が進められることになった。
その後、CRJ-Xは客席数が70席程度であることにちなんでCRJ700と命名され、1999年5月27日に初飛行した。飛行試験と地上試験が重ねられて2000年12月にカナダの型式証明が交付され、翌2001年1月にはイタリアとフランスの所管当局から、同年2月にはFAAからも型式証明が交付された。顧客への引き渡しは、2002年2月にフランスの航空会社ブリテールに対して行われたのが最初である。
ボンバルディア社は1999年10月にCRJ700の胴体をさらに延長した機体の開発計画を発表した。2000年3月には客室モックアップが完成し、2000年7月のファーンボロー国際航空ショー期間中に計画が公にされた。このモデルは標準的な客席数が90席であることからCRJ900と名付けられた。
ボンバルディア CRJ 開発の経緯
CRJ900試作機の初飛行は2001年2月21日であるが、この時の試作機はCRJ700試作機の胴体のみを延長したものであり、最初からCRJ900として製造された機体の初飛行は2001年10月20日であった。その後、各種試験が進められ、2002年9月にカナダの型式証明が交付され、続いて同年10月にFAAから、11月にはイタリアの当局から型式証明が交付された。顧客への最初の引き渡しは2003年2月、相手先はアメリカのメサ航空だった。
さらに、CRJ900のフレームを使用しつつ座席を減らすことで客室にゆとりを持たせたモデルがCRJ705として開発され、2005年5月にカナダとFAAの型式証明を取得し、同年11月には欧州航空安全機関（以下、EASA）の型式証明も得た。
CRJ700、CRJ900の開発・製造には日本の三菱重工業も参加し、胴体後部とエンジンパイロンの設計と製造を担当した。しかし、その後、三菱重工はボーイング787の開発計画にも参画することになり、開発・生産のリソースをボーイング787に集中する必要があるとの理由で、ボンバルディア社との製造契約を解消することが2008年2月に発表された。なお、この提携解消に関しては、発表の翌月に三菱重工が事業化を決定したMRJ（後のMitsubishi SpaceJet）との競合を避けるためとの見方もある。
ボンバルディア CRJ 開発の経緯
CRJファミリーの相次ぐ実用化により、ボンバルディア社はリージョナルジェット市場の開拓に成功した。しかし、CRJに続いてブラジルのエンブラエル社からERJやE-Jetといったライバル製品が市場に投入され、ビジネスジェット機から派生したCRJ100の設計を基本的に踏襲しているCRJファミリーは時代とともに見劣りするようになった。
そこで、ボンバルディア社は、新規設計のCシリーズの開発を進めるとともに、CRJファミリーの設計を見直すことを決めた。このCRJの改良版は“NextGen”と名付けられ、2007年5月に発表された。NextGenファミリーで最初に公開されたのはCRJ900NextGenで、2007年6月のパリ航空ショーでのことだった。同月には顧客への初引き渡しがアメリカのノースウェスト・エアリンクに対して行われた。
NextGenの登場後には、CRJ700とCRJ900の生産はNextGenに移行された。また、CRJ100/200にはNextGenモデルは開発されていないが、新規生産時や機体改修時にNextGenの構成要素をオプションとして追加することも可能とされている。
CRJファミリー中で最大のモデルとなるCRJ1000NextGenは、2007年2月に計画名CRJ900Xとして開発が公式に開始された。CRJ900X試作機の初飛行は2008年9月であったが、このときの機体はCRJ900試作機を再改造して作られたものであった。CRJ1000NextGenとして製造された機体の初飛行は2009年7月に行われた。その後、飛行試験などが進められたが、飛行操縦ソフトウェアに問題が発見されるなどの理由で試験期間が延長された。それによって引き渡し開始時期もたびたび延期されたが、2010年11月にカナダとEASAの型式証明を取得、同年12月にはFAAの型式証明も得た。同12月にはスペインのエア・ノストラムとフランスのブリテールに対して引き渡しが行われた。
2019年3月までにCRJファミリーで累計1,899機が納入されている。
ボンバルディア CRJ 機体の特徴
本節では、ファミリー全体に共通する特徴を述べる。各モデルごとの特徴は、#ファミリー構成・派生型を参照のこと。
CRJは、低翼配置の後退翼を主翼に持つ単葉機で、機体後部に装備された2発のターボファンエンジンとT字尾翼を持つ旅客機である。主翼の設計はモデルによって部分的に異なるが、全モデルに共通して主翼端にウイングレットが装備されている。
客室内は通路が1本のナローボディ機で、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで2+2席、ビジネスクラスでは1+2席の配置である。座席頭上には手荷物入れが備えつけられている。
乗降ドアは胴体前方の左舷に設置され、当機体に対応したタラップやボーディングブリッジを備えていない空港で乗降を行えるように、階段が内蔵されている。非常口は、客室左右の両側の主翼の上にあたる位置に設けられている。胴体後部には大型手荷物を収納するスペースがあり、そこにアクセスするためのドアが胴体後部の左舷に設置されている。
ボンバルディア CRJ 機体の特徴
コックピットは、ロックウェル・コリンズ社のシステムを採用して6台のカラーブラウン管を備えたグラスコックピットとなっている。標準搭載されている主要な操縦システムとしては、二重化された自動操縦装置をはじめ、対地接近警報装置、ウインドシア探知装置、デジタル気象レーダー、空中衝突防止装置、フライト・データ・レコーダーなどがあげられる。また、オプションとしてカテゴリーIIIa条件下で着陸が可能な計器着陸装置なども用意されている。
CRJはビジネスジェットであるチャレンジャーの設計を流用して開発され、胴体断面をそのままに胴体長を延ばすことでラインナップの拡充が進められた。FAAやEASAの型式証明書でもチャレンジャーの派生型と位置付けられており、証明書中のモデル名はチャレンジャーと同じくCL-600-XXXXである（XXXXには機種ごとに数字とアルファベットが割り振られている）。ビジネスジェットからの設計流用・拡張により、開発費が低減されるとともに、各モデルの共通性が高いという点も評価され、顧客である航空会社に広い選択肢を提供することができた。しかし、チャレンジャーは当時のビジネスジェットとしては太い胴体であったが、客室内の改良による寸法拡大には限界があり、はじめからリージョナル旅客機として設計され、広い胴体断面を持つエンブラエルE-Jetシリーズが登場したことで、市場競争力が低下した。
ボンバルディア CRJ ファミリー構成・派生型
CRJファミリーは胴体長の違いで分類すると、CRJ100/200、CRJ700、CRJ900、CRJ1000の4種類に分けられる。本節ではこの4種類を基本的な枠組みとして、細かい派生型やNextGenへの改良点についても述べる。
CRJ100はCRJの最初のモデルで、標準座席数はファミリー最小の50席である。設計のベースとしたチャレンジャーと共通の胴体断面を用いており、床面幅もチャレンジャーと同一の2.18mだが、客室の居住性向上を図るために内装の設計が見直され、最大幅が2.49メートルから2.57メートルに拡大された。エンジンはGEのCF34-3A1を搭載する。
CRJ200は、CRJ100のエンジンをGEのCF34-3B1に置き換えたものであり、エンジン以外はCRJ100と同一で、座席数も50席である。エンジンの変更により、燃費が向上し、離陸重量、巡航高度と巡航速度性能も増加した。CRJ200登場後は200を標準モデルとして生産されている。
CRJ100/200の派生型には、主翼中央に燃料タンクを増設して航続距離を伸ばしたER型があり、CRJ200にはさらに距離を延長したLR型がある。また、CRJ200の標準型、ER型、LR型には、高温・高地対応型のエンジンに置き換えたモデルCRJ200B、200B ER、200B LRも存在する。
ボンバルディア CRJ ファミリー構成・派生型
座席数が異なる派生型としては、CRJ200の標準座席数を44席に減らしてCRJ440と名付けられたモデルが生産されており、2002年1月からノースウェスト航空に86機納入された。
さらに、CRJ200には貨物型も存在し、CRJ200パッケージフレイター（CRJ200PF）と呼ばれる。CRJ200LRの機体フレームに貨物用のドアを追加するなどの改修を加えたモデルである。
日本ではジェイエアとアイベックスエアラインズが導入したが、先ずアイベックスエアラインズではCRJ700の増備に伴い、2017年9月27日で完全退役した。ジェイエアでもE170/E190の増備に伴い、2016年6月から順次退役が始まり、2017年12月に退役記念チャーターを行い、2018年1月に全機退役となった。これにより同機は日本の空から姿を消した。
CRJ700は70席クラスの機体である。CRJ200から胴体断面はそのままに胴体長が4.72m延ばされ、圧力隔壁の位置を1.29メートル後方に移動したことで、客室と貨物室容量が増加した。また、客室床の位置を下げて客室天井高を上げるとともに窓位置を上げることで客室環境を向上させたほか、CRJ200には無かった床下の荷物室も確保された。
ボンバルディア CRJ ファミリー構成・派生型
主翼はCRJ200と同じ翼型であるが、翼の付け根部分に挿入部を追加して翼幅が合計1.83メートル拡大された。また、運用重量増加に対応するためスラットが追加されたことで前縁部が延長された。
エンジンもCRJ200から変更され、パイロンも強化された。CRJ700の初期型はGEのCF34-8C1エンジンを採用していたが、NextGenではGE CF34-8C5に置き換えられている。
CRJ700は、座席数の違いによりCRJ700（68席）、CRJ701（71席）、CRJ702（72-78席）、CRJ705（CRJ900のフレームを使用して2クラスで70-75席）という細かいバリエーション展開がなされているが、これらを総称してCRJ700と呼ばれる。CRJ700にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。
CRJ700のNextGenへの改良では、主に客室の改善と機体軽量化が行われた。客室の改良点としては、窓の大型化、頭上の荷物入れの大型化、LED照明の採用、側壁と天井パネルの再設計などがあげられる。機体軽量化の面では、機体構造にレジントランスファーモールディング（RTM）と呼ばれる複合材料の成形法が採用された。
日本では唯一、アイベックスエアラインズが同機を保有している。
ボンバルディア CRJ ファミリー構成・派生型
2019年2月、CRJ700を元に新しく「CRJ550」という型式を製造し、ユナイテッド航空がファースト10席、プレミアム･エコノミー20席エコノミー20席の合計50席3クラス仕様で発注し、ユナイテッド・エクスプレスを運航しているゴージェット（GoJet）で2019年末までに就航予定と発表。
同型機は米国内運航時適用される、労使協定条項（スコープ・クローズ）制限の一つである最大離陸重量8万6000ポンド（約39トン）を元になるCRJ700はクリアしているため、ボンバルディアは北米市場で700機超が運航されている50席規模の更新機として適しているとして、2019年上半期に型式証明取得予定とした。
CRJ900は90席クラスの機体である。CRJ700の胴体を主翼の前後でそれぞれ延長し、重量増加に対応するためエンジンはGE製CF34-8C5を使用している。また、降着装置、ブレーキ、主翼構造がCRJ700から強化された。
CRJ900にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。また、NextGenへのアップグレードでは、CRJ700と同様の改良内容が施された。
CRJ1000NexGenは100席クラスの機体である。CRJ900の胴体を主翼の前後で延長して、主翼の翼幅と面積も拡大、エンジンはGE製CF34-8C5A1に変更された。CRJ1000はNextGen発表後に市場投入されたため、従来モデルは存在しない。
CRJ1000には派生型として、最大離陸重量が異なる軽量型のEL型と重量増加型のER型が存在する。標準型と派生型の最大離陸重量の違いは基本的に燃料搭載量の違いによるもので、EL、標準型、ERの順に航続距離が長くなる。
ボンバルディア CRJ 運用の状況・特徴
北米や欧州でCRJを運用している航空会社は、主に地域航空会社（コミューター航空会社またはリージョナル航空会社）と呼ばれ、幹線路線を補完する小需要路線の運航を主に行っている。2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件後には航空旅客需要が落ち込み、大手航空会社が経営不振や破綻に陥ったため、中大型ジェット機よりも経済的でターボプロップ機よりも高速で航続距離が長いというリージョナルジェットの特性を活かした地域航空会社の路線拡大が進んだ。
2019年3月31日時点で、CRJファミリーで累計1,899機が納入されている。2018年末時点の統計によると、1,265機のCRJファミリーが運用されている。モデルごとの運用数は、CRJ100/200が504機、CRJ700が274機、CRJ900が425機、CRJ1000が62機である。
全体の約7割にあたる928機が北米の航空会社で運用されている。2018年7月時点の統計によると、運用数首位はスカイウェスト航空でその数は300機を超える。続くエンデバー航空とPSA航空の各社でも100機以上が運用されている。
ボンバルディア CRJ 運用の状況・特徴
地域別で2番目に運用機数が多いのは欧州（CIS地域を除く）で146機である。こちらは、北米ほどの大量運用を行っている会社はないが、20機以上を就航させている会社としてドイツのルフトハンザ・シティーライン、スペインのエア・ノストラム、フランスのオップ!、スカンジナビア航空がある。CIS地域では54機が運用されている。
上記以外の地域については、日本を含むアジア、中東、南アメリカ、アフリカにおいて、複数の航空会社によりそれぞれ数機から10機程度ずつ運用されており、分布に偏りはあるが、世界の広い範囲でCRJファミリーが運航されている。
日本では日本航空子会社のジェイエアがCRJ200を9機保有、アイベックスエアラインズがCRJ100/200/700を9機運航していたが、2018年1月31日をもってCRJ100/200シリーズは全機退役。2018年11月末現在、CRJ700を10機で運航している。日本における総販売代理店は総合商社の双日が務めている。
ボンバルディア CRJ 運用の状況・特徴
前述の通り、CRJシリーズの保守・メンテナンスについては、2020年に三菱重工業の子会社である「MHI RJ AVIATION ULC.（MHIRJ）」に移管されており、同社がいわゆる「メンテナンス・リペア・オーバーホール（MRO）」事業を展開している。同じ三菱グループの三菱航空機が手掛ける予定だったMitsubishi SpaceJetの開発中止（事業撤退）とも関連して、今後MHIRJがCRJシリーズの製造を再開する可能性も指摘されているが、2023年に同社CEOの山本博章は、メディアのインタビューに対し「エアラインから現時点で新造機を造ってほしいというニーズはありません」と答えており、その可能性を否定している。
なおMHIRJでは、CRJシリーズ以外にエンブラエル機のMROを行うライセンスを取得しているほか、今後ボンバルディアにルーツを持つエアバスA220についてもMROのライセンスを取得したいという方針を明らかにしている。
2024年11月、MHIRJは欧州の航空ベンチャーであるメイブ・エアロスペース（Maeve Aerospace B.V.）との提携を発表し、メイブが開発中のリージョナルジェット「M-80」の開発に参画することを明らかにした。
ボンバルディア CRJ 主な事故・事件
2019年6月現在で、CRJファミリーの機体損失に至った事故・事故は25件で、内訳はCRJ100/200/440が19件、CRJ700が3件、CRJ900が2件、CRJ1000は0件である。
死者を伴う事故・事件はCRJ100/200のみで起きており16件の事故で164人が死亡し、1件のハイジャックで1人死亡している。以下に主な事故を示す。
オロモ人民民主機構
オロモ人民民主機構（オロモじんみんみんしゅきこう、アムハラ語: የኦሮሞ ሕዝብ ዴሞክራቲያዊ ድርጅት, 英：Oromo Peoples' Democratic Organization, 略称：OPDO）は、エチオピアのオロモ人を主体とした政党。アムハラ民族民主運動、南エチオピア人民民主戦線、ティグレ人民解放戦線の3党とともに、与党連合エチオピア人民革命民主戦線を構成し、その中でも最大勢力を誇る。
オロモ人民民主機構 概要
1989年、メンギスツ・ハイレ・マリアム大統領率いるエチオピア労働者党による社会主義独裁に対する反政府勢力として結成され、エチオピア人民革命民主戦線を構成した。
設立当初は弱小集団であったが、メンギスツ政権からの離反者を取り込み、次第に勢力を増していった。1991年、オロモ族が多数派を占めるウォロ、シェワの両地域をエチオピア人民革命民主戦線が占領すると、住民の大きな支持を得た。エチオピア人民革命民主戦線をティグレ族であるメレス・ゼナウィが率いることに対する不満も、オロモ住民の間にあるのは確かだが、オロモ人民民主機構が、その不満を吸収し政権支持へと向かわせる上で、効果的な潤滑油の役割を果たしている。
角田晃一
角田 晃一（つのだ こういち、1970年11月18日 - ）は、日本中央競馬会 (JRA) 所属の調教師で元騎手。
角田晃一 来歴
1970年鳥取県西伯郡名和町にて4人兄妹の長男として出生。長兄でありながら体躯が小さかったものの、運動が得意であった角田に父は騎手になることを進路の一つとして提案。競馬とは無縁の環境であった鳥取で生まれ育ち、競馬サークルにも知人のいなかった角田であったが、父の勧め通り競馬学校に進学、1989年栗東・渡辺栄厩舎所属の騎手としてデビュー。同期には田中勝春、佐藤哲三らがいる。
デビュー当初「うちの馬は全てお前に任せる」と告げた渡辺は、他厩舎からも騎乗馬を回してもらうよう手配するなど角田を支援。その期待に応え初年度43勝を挙げ、1989年のJRA賞最多勝利新人騎手として表彰された。
師匠の渡辺の縁で、鶴留明雄・山本正司といった武田文吾一門の厩舎の馬に騎乗することがあった角田は1991年、シスタートウショウに騎乗し桜花賞を制覇、デビュー3年目にしてGIジョッキーとなる。気性難であった同馬を乗りこなせた要因を後に角田は「競馬学校時代に癖馬ばかり乗らされた経験が生きている」と語っている。
角田晃一 来歴
1994年にはノースフライトとのコンビで安田記念・マイルチャンピオンシップを制し、GIを2勝。デビューから5年間での重賞11勝のうち、10勝が牝馬に騎乗してのものであり、牝馬に騎乗しての活躍が目立つことから、この頃より「牝馬の角田」と呼ばれるようになる。さらに翌年ヒシアケボノでスプリンターズステークスを制覇。前年ノースフライトのGI2勝と足し当時の古馬短距離GI全制覇という記録を達成。佐山優調教師・ヒシの冠名の競走馬を所有している阿部雅一郎オーナーからの信頼が厚く、この他ヒシミラクルでGI3勝を記録するなど、一時期をのぞいて長く主戦として活躍をした。
2001年は、ジャングルポケットで東京優駿を制覇。同馬主・同厩舎・同騎手で、幻の三冠馬と呼ばれたフジキセキ以来の念願を成就している。
角田はその後渡辺栄厩舎の定年解散に伴い2004年3月よりフリーへと転向。これにより後にGI馬となるスイープトウショウ、フサイチパンドラの主戦を降ろされる不運に見舞われ、勝ち鞍を大幅に減らした時期があったが、2007年、サマージョッキーズシリーズ初代チャンピオンを獲得し、第21回ワールドスーパージョッキーズシリーズへの出場を果たすなど徐々に騎乗回数を回復し、勝ち鞍も伸ばしていた。
角田晃一 来歴
騎手生活晩年は松永昌博厩舎の主戦騎手として騎乗していた。2010年2月に調教師免許試験に合格し、同年2月28日付で引退することが発表された。同年3月1日より中竹和也厩舎にて技術調教師として活動。翌2011年3月1日付で調教師として開業した（栗東:馬房数14）。2013年11月9日、ファンタジーステークスで管理馬のベルカントが優勝、調教師として重賞初制覇となった。
長男である角田大和は2014年のジョッキーベイビーズ優勝者で、父の日本ダービー優勝を映像で見て騎手に憧れ2017年4月に競馬学校に36期生として入学
。2021年2月に騎手免許試験に合格し、同年3月にデビューした。
次男・角田大河も騎手を目指し、2019年に競馬学校に38期生として入学、2022年2月に騎手免許を取得、同年3月にデビューしたが、2024年に死去した。
2019年には管理馬のマスターフェンサーで米国クラシック競走のケンタッキーダービー（6着）、ベルモントステークス（5着）に挑戦した。
角田晃一 調教師成績
※括弧内は当該馬の優勝重賞競走、太字はGI級競走。
角田晃一 主な厩舎所属者
※太字は門下生。括弧内は厩舎所属期間と所属中の職分。
伊地知正治
伊地知 正治（いじち まさはる / しょうじ）は、日本の武士（薩摩藩士）、官僚、政治家、華族。諱は季靖。通称は龍右衛門、後に正治。正三位勲一等伯爵。家紋は宝結び。
戊辰戦争の白河口の戦いでは、わずか700の兵で、4倍弱にあたる2500名の幕府軍を撃破したことなどにより、「類いまれな軍略家」などという異名がある。また、片眼と片脚が不自由がなのにも関わらず新政府軍参謀として活躍したことにより、「薩摩の山本勘助  」などという異名もある。
伊地知正治 生涯
薩摩藩士伊地知季平の次男として鹿児島城下千石馬場町に生まれる。幼名は竜駒。3歳の時に文字を読んで「千石の神童」と呼ばれるが、幼い頃に大病を患ったために片目と片足が不自由となる。
剣術を薬丸自顕流の薬丸兼義に、合伝流兵学を初め伊敷村の石沢六郎、後に荒田村の法亢宇左衛門に学んで奥義を極めた。合伝流の弟子に西郷従道、高崎五六、淵辺群平、三島通庸がいる。池上四郎、有馬藤太も薫陶を受けている。のち藩校・造士館の教授となる。
安政6年（1859年）には精忠組に参加。文久2年（1862年）、島津久光の上洛に従って京都に上った功績により軍奉行となる。
文久3年（1863年）の薩英戦争では大砲方の長として参加したが、窮地に陥った際に大砲の上に直立して戦略を立てるという無鉄砲な行動に出たため、敵味方から呆れられたとの話が残る。
伊地知は類稀な軍略家であり、禁門の変や戊辰戦争で大きな功績を挙げた。白河口の戦いではわずか700の兵で白河城に拠る旧幕府軍2,500に圧勝し、また土佐藩の板垣退助と共に母成峠の戦いで旧幕府軍を大破して会津若松城開城に大きく貢献した。伊地知の兵法の特徴は、徹底した少数精鋭主義（薩摩藩兵では城下士の部隊、長州藩兵では奇兵隊系の部隊を選抜して率いた）、合伝流の伝統である火力絶対主義、そして時に拙速ともいえる速戦主義にあった。
伊地知正治 生涯
戦後は薩摩藩の藩政改革に臨んだが、中央の太政官政府と海軍予算拠出を巡って対立し勝手に帰郷するなど騒動を起こしてもいる。廃藩置県後は薩閥の有力者として太政官政府に入った。
征韓論争では征韓側につく。板垣とともに派兵計画を立てるが、明治六年政変では下野しなかった。対立していた左院議長の後藤象二郎が下野したことで、同副議長の伊地知が代わって議長に就任したためである。のちに参議を兼任し、修史館総裁、一等侍講、宮中顧問官などを歴任。西南戦争では早々に薩軍の敗北を予見したが、戦後は帰郷して郷里の復興に尽力。1884年（明治17年）7月17日、伯爵を叙爵。明治19年（1886年）に59歳で死去。激烈な性格で頭脳は優れていたというが奇人としての逸話も多い。
伊地知正治 評価
大隈重信
「なかなかの学者だった。しかし容貌は如何にも醜陋、大体不具と見える程の小男で、よく見るも気の毒な様な気がする人であったが、これでも矢張り御維新になるとソロソロ派手になって来た。妙なものだて」
「したたか者で、さすがの大西郷も彼には一目置いた位さ。我輩と一時同僚だったが、弁論もやる、すこぶる利かぬ気の男だった敗軍になって味方が逃げるという時にも、天幕の中に高いびきをして眠っている。鉄砲のた弾がヒューヒュー来る。慌てて揺り起こすと『ああ左様か』って調子に悠然と起き上がって、ノッシノッシと出掛ける。小男ながら満身皆胆であった。それで荒武者共を制し得たので。左も無くて腕力などとなったら、子供にも訳無くねじ伏せられたろうよ。がその胆力の盛んな事といったら、獅子一吼して百獣降服する。そんな様な訳で、豪傑連がみな彼を畏敬して居った」
伊地知正治 評価
大山柏 「作戦上に示された手腕に至っては、その多くを羅列するよりも、白河殲滅戦を挙げれば、足りて余りがある。勿論人たる以上、手ぬかりも失策も存ずるけれども、一度維新戦史の大局上から見て、東山白河口方面の作戦が、最初よりその兵力において少ないにもかかわらず、最も順調有効に、かつ迅速果敢に指導せられ、常に全戦局発展の枢軸をなし、全作戦をリードした点は、没す可からざる功績である。越後口方面の如きは、万余の大兵を動かし、悪戦苦闘を重ね、果ては大総督府参謀、大西郷自ら直接同方面の作戦を指導して、ようやく成果を収めたのと対比して見たなら、一目瞭然たるものがある」
大久保利武 「先生は幼にして學問を好み博く和漢の書を讀みまた時務にも通し當時の兵學の大家に學ひその奥義を極め精忠の士の間には兵學者とし戦術家の第一人者たりしは能く人の知るところ藩政時代より重要なる問題には必ず参畵し戊辰の役に於ける作戦計畵は殆んど先生の方寸より出て戦術は總て先生の手に成り赫々たる軍功を樹てたるなり。山本伯會て余に語つて曰く戊辰の役先生の名は偉いものであつた」
本多辰次郎「省長將官等の顯官に就任せられなかつたのも亦以て先生が才文武を兼ね性謙恭で、社會の表面に立つを好まれなかつた事を知るにたるのである。斯くの如く先生は資性謙恭であつても、其の膽略機智に富んで、大事に果斷なるは鳥羽の戰に當つて、南洲翁師の任を帯びながら、専ら諸藩戰隊の動靜を巡視するに力め、「薩軍の進退は伊地知が居るから大丈夫である。」と一任して危惧する所が無かつたといふに徴して、翁の宏量と先生の材幹とを想望することが出来る」
伊地知正治 系譜
伊地知氏の祖は、桓武天皇7代の子孫である秩父氏の祖・秩父将恒（平将恒）で、越前国伊知地（現・福井県勝山市伊知地）を領したことから伊地知氏を称した。将恒より13代の子孫伊地知季随は島津氏5代貞久と同番の足利尊氏の内臣であったが、尊氏によって罪人とされたのを貞久の執り成しにより許され、その貞久が許しを得て薩摩国へ下向すると、その臣下となって共に下向、その際に下大隅を拝領したのが大隅国に土着する始めとなった。
那須信吾
那須 信吾（なす しんご、文政12年11月11日（1829年12月6日）- 文久3年9月24日（1863年11月5日））は、幕末期の土佐藩の郷士。諱は重民。名は虎吉とも。変名に石原幾之進。
那須信吾 生涯
文政12年11月11日（1829年12月6日）、土佐藩の家老を務める深尾家々臣である浜田光章の三男として生まれる。幼くして父を失ったため、槍術道場主の郷士・那須俊平の娘婿となる。田中光顕の叔父にあたる。武市瑞山に深く傾倒し、文久元年（1861年）に土佐勤王党に加わった。坂本龍馬とも親交があり、文久2年3月に龍馬が脱藩する際には、那須邸に宿泊し、信吾は国境の韮ヶ峠まで道案内をしている。文久2年4月8日（1862年5月6日）武市の指示により安岡嘉助や大石団蔵らと共に、尊王を無視して藩政改革、佐幕を唱える吉田東洋を暗殺した上で脱藩し、長州藩を頼り逃亡、京都に潜伏する。
那須信吾 生涯
文久3年8月17日（1863年9月29日）、先に土佐藩を脱藩していた吉村虎太郎らと天誅組の変に参加し、軍監を務める。五条代官所襲撃後、信吾は軍使として高取藩へ赴き高取藩家老と談判し恭順を迫り、これを約束させた。しかしその直後、八月十八日の政変により大和行幸は中止となり、先に天誅組に恭順を約した高取藩が態度を翻して兵糧の差し出しを拒否したため、天誅組は高取城攻撃を決定する。高取城へ向けて進撃中、捕らえられた高取藩の斥候を信吾が尋問するが、返答しなかったため斬首している。高取城攻略は失敗に終わり、周辺諸藩から追討軍が派遣されると、天誅組は熊野方面へ退却する方針となった。信吾は吉村や池内蔵太らと共に徹底抗戦を主張し、天ノ川辻に留まり別働隊として追討軍を迎え打つ事とした。五条には紀州藩の追討軍が進出して来ていたが、実体不明の天誅組を恐れて進軍は滞っていた。その様子を見て取った信吾らは8月30日夜、紀州藩陣地に夜襲を掛けて紀州藩兵を駆逐し、陣地に放火して武具や食料等の戦利品を奪って引き上げた。その後、再び戻って来た本隊が合流し、周辺で追討軍と交戦を繰り広げるが、天ノ川辻守備陣地は追討軍に包囲され陥落、信吾らも十津川郷へ退却する。しかし、十津川郷士の離反を受けた天誅組は活動継続が不可能となって解散が決定していた。
那須信吾 生涯
一行は河内方面への脱出を試みて大和山中を移動、鷲尾峠を経て、同年9月24日（1863年11月5日）、鷲家口（奈良県東吉野村）に至るが、そこには彦根藩兵が陣を張っていた。そこで、まず決死隊が敵陣に夜襲を掛け、その混乱を突いて主将中山忠光を脱出させる事となり、信吾は志願して宍戸弥四郎、植村定七、林豹吉郎、鍋島米之助、前田繁馬の6名で決死隊を編成し、その隊長となった。信吾らは敵陣に忍び寄ると側面から斬り込み、その際に植村が戦死したものの、敵陣を大混乱に陥れた。他の5人は脇本陣目掛けて突入し、信吾は脇本陣の碇屋前で彦根藩士大館孫左衛門を倒し、更に突撃を試みたが、銃撃を受けその場で絶命した。享年35（満33歳没）。信吾の首は京都に運ばれ、翌10月、吉村寅太郎ら12名の隊士の首と共に粟田口に晒された。
明治27年（1894年）、当時小川村となっていた鷲家口の住民梶谷留吉の尽力により、信吾らの墓碑が明治谷墓地（現奈良県東吉野村）に建立された。
墓所は他に、京都府の霊山墓地、高知県高岡郡梼原町の「那須先生父子邸址」に俊平・信吾父子の招魂碑がある。また、同町内には「勤王六志士の墓」として那須信吾ほか吉村寅太郎らの墓碑がある。
辞世は『君ゆえに 惜しからぬ身をながらえて　今この時に あふぞうれしき』。明治24年（1891年）12月、贈従四位。
昭和51年（1976年）、慎吾生誕の地である高知県檮原町と、最期の地である奈良県東吉野村は友好町村盟約を結んでいる。
那須信吾 逸話
武勇に優れた怪力の持ち主で、身長は六尺（約180cm）近くあり、「天狗様」と称されたという。
走ることにおいては馬より速いとまで噂されたといい、片道2日かかる高知城下まで25里の道程を1日で駆けたとの逸話がある。
田中光顕は、「身長六尺、堂々たる偉丈夫。十匁の火縄銃に弾薬をこめ、直立して射撃する場合に、少しも姿勢をくずさなかったといわれる。気象もまた豪放闊達で、気節を重んずる古武士の風格があった」と記している。
また、坊主頭に丸めて医者の修業をしていたが、一時的に飽きて辞め、唐突に武士を目指したことがあるという。
那須信吾 黒駒勝蔵との関係
那須信吾は甲斐国八代郡上黒駒村（山梨県笛吹市御坂町）の博徒・黒駒勝蔵のもとへ身を寄せていたとする説がある。
これは上黒駒村出身で実業家の堀内良平（1870年 -　1944年）により1913年に出版された勝蔵の伝記『勤王侠客 黒駒勝蔵』に記されている。堀内の勝蔵伝はフィクションの部分も含まれているが、当時存命していた勝蔵の関係者にも取材しており、この中に那須信吾に関する伝承が含まれる。同書では「勝蔵の甥に当たる長助といふ老人」からの伝聞として、文久2年（1862年）6月頃に「石原」と名乗る武士が勝蔵を訪ね、同年9月に京都へ戻るまで上黒駒村に滞在していたとしている。さらに田中光顕と光顕の秘書・澤本孟虎の旧談として「石原」は那須信吾の変名「田中幾之進」で、那須は文久3年（1863年）の天誅組の変に参加するよう勝蔵のもとを訪れたされる。那須は勝蔵も師事していた上黒駒村の檜峰神社神主で私塾を経営していた武藤家の食客になっていたという。
松平頼位
松平 頼位（まつだいら よりたか）は、江戸時代後期の大名。常陸国宍戸藩8代・10代藩主。官位は従五位下・主税頭。三島由紀夫の高祖父にあたる。
松平頼位 生涯
5代藩主・松平頼救の四男として生まれる。母は田口氏。当時すでに頼救は隠居しており、跡を継いだ嫡男の頼敬（頼位の異母兄・長兄）が早世したため、水戸本家から頼筠（頼位の従甥にあたる）が養子入りしてその跡を継いでいた。
文政10年（1827年）、常陸水戸藩の一門で家老格松平頼善の養女・絲（実父は頼善の祖父保福）を正室とし、養子となって襲禄、3000石。主税頭となる。
天保2年（1831年）4月3日、長男・頼徳を儲ける。天保3年（1832年）2月26日、長女・雪を儲ける。雪は嘉永2年（1849年）8月26日、17歳で死亡した。
天保9年（1838年）、水戸藩主徳川斉昭の命により、長倉城跡を修復し、長倉陣屋を建てる（所領を移ったのは次の頼譲の代）。
天保10年（1839年）5月16日、頼筠が嗣子無くして重病にかかり危篤となったため、急遽その養嗣子となって生家を継いだ。同年12月18日、従五位下を賜わる。父・頼救、義父・保福と共に徳川斉脩・斉昭兄弟の大叔父にあたり一門でもあったので、藩主就任前から斉昭の本家水戸藩相続に尽力し、斉昭に従って藩政改革を行なう。
弘化3年（1846年）9月21日、家督を長男の頼徳に譲って隠居するが、その後も水戸本家を継いだ徳川慶篤の補佐を務めた。
松平頼位 生涯
側室に佐々木氏の娘を迎え、弘化4年（1847年）8月19日に次女の珽を、安政3年（1856年）1月10日に次男の頼安を、安政4年（1857年）8月13日に三女の高を、安政5年（1858年）8月15日に三男の頼平を、文久元年（1861年）12月11日に四女の艶を、文久2年（1862年）9月30日に鋭を儲ける。
元治元年（1864年）、水戸藩で天狗党の乱が起こると、長男の頼徳は鎮圧に失敗したことを幕府より咎められ、10月5日に切腹した。享年35。頼位自身も連座して拘禁され、宍戸藩は廃藩となった。
慶応4年（1868年）2月、新政府より宍戸藩の復旧を命ぜられ、頼位が再相続する。明治2年（1869年）、頼位の版籍奉還願いが受理され、5月25日に知藩事を任命される。
明治3年（1870年）、宍戸陣屋の拡張を願い出るが、明治4年（1871年）の廃藩置県により免官される。その後、明治10年（1877年）に常磐神社の神官となった。文化人として優れており、斉昭の事蹟をまとめた『告志篇』や『明倫歌集』10巻などが出版された。
徳川斉昭らの編纂した『明倫歌集』に跋文を書き、これを宍戸藩の藩校脩徳館の蔵板として出版、江戸の書肆より発行した。
1880年（明治13年）7月、家督を次男の頼安に譲る。1883年（明治16年）9月6日、従四位を賜わる。1886年（明治19年）12月17日、77歳で死去。
松平頼徳
松平 頼徳（まつだいら よりのり）は、江戸時代後期の大名。常陸国宍戸藩9代藩主。官位は従五位下・大炊頭。贈従三位。水戸市回天神社祭神。神名は宍戸支藩松平大炊頭賴徳命（回天神社）。
松平頼徳 生涯
天保2年4月3日（1831年5月14日）、常陸水戸藩一門家老格松平頼位の長男として誕生する。母は松平絲（養父は頼位の養父でもある松平頼善、実父は頼善の祖父・松平保福）。幼名は豊太郎。天保10年（1839年）、父の頼位は生家の家督を継ぎ、宍戸藩8代藩主となった。
弘化元年（1844年）、正室を迎える。正室の父は松平頼顕（松平頼儀の三男）、義父は讃岐国高松藩10代藩主・松平頼胤。継室は小出充御（小出英発の娘）。側室に三田氏の娘。
弘化3年9月21日（1846年11月9日）、父の隠居により跡を継ぎ、同年12月、従五位下大炊頭を賜わる。父と共に本家水戸藩の徳川慶篤の補佐を務める。
松平頼徳 生涯
元治元年8月4日（1864年9月4日）、幕府の命により水戸藩主の名代として水戸表の騒乱の平定に出発する。しかし、水戸城の入城に失敗した上、頼徳にも天狗党に同情的な部分があったため、不本意ながら市川三左衛門らの諸生党と那珂湊ほかで交戦してしまい、幕府追討軍総括田沼意尊より責任を追及される。頼徳は田沼にその経緯の実情を訴え嘆願しようとしたが、その機会は与えられず、「賊魁」という汚名を着せられた。同年10月5日（旧暦11月4日）に頼徳は水戸藩の支族・松平頼遵（万次郎）邸にて切腹させられた。享年34。家臣の多くも処刑され、父の頼位もこれに連座、官位を剥奪され、出羽国新庄藩預りの身となった。宍戸藩は改易され、江戸藩邸も幕府没収となった。頼徳の墓所は茨城県常陸太田市の瑞龍山。辞世の句「思ひきや野田の案山子の竹の弓　引きも放たで朽ち果てんとは」
慶応4年（1868年）2月、新政府より宍戸藩の復旧を命ぜられ、父・頼位が再相続する。その後、明治13年（1880年）7月、家督を父・頼位から譲られた弟・頼安は明治17年（1884年）7月8日、子爵に叙された。
川口雅代
川口 雅代（かわぐち まさよ、6月7日 - ）は、米国マサチューセッツ州、ボストン在住のフリーランスジャーナリスト、レポーター、女優、シンガーソングライター、歌手、タレント、ラジオパーソナリティ、声優。福岡県福岡市出身。東京育ち。
川口雅代 プロフィール
福岡市の九州大学病院で生まれる。幼少時は大阪市阿倍野区と福岡市で過ごし、中学生の時に東京都大田区久ヶ原に引っ越す。東京都立日比谷高等学校を卒業。日本大学藝術学部演劇学科在学中の1981年、文化放送のミスDJリクエストパレードでデビューし、シンガーソングライターとして活動。歌手デビューのきっかけは、大学時代及び文学座養成所在籍時代に組んでいたバンドのデモテープがレコード会社のディレクターの手に渡ったこと。同年TBSのドラマ『2年B組仙八先生』でマドンナ役に抜擢され女優デビュー。大学卒業後は数々のテレビ・ラジオ番組の司会やラジオパーソナリティとして活動。学生時代のクラスメイトにゲームクリエイターの桝田省治がおり、後に再会している。
川口雅代 プロフィール
1995年にテレビ・ラジオの特派員として渡米。現在は米国在住でテレビやラジオ（NHK・MBSラジオ等）のフリーのリポーター、ジャーナリストとして活動中。2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件発生の際には、現地から詳細なリポートを送り届けてきた。恋愛シミュレーションゲーム『ときめきメモリアル』の片桐彩子役で、声優と歌手としても活動。私生活では米国在住の科学者と結婚、一児の母。
2024年5月に世界的なシティ・ポップブームの影響で1981年リリースのアルバム「サリュート ごあいさつ」がフォーライフミュージックエンタテイメントからダウンロードとストリーミングで再リリースされた。
テクノスーパーライナー
テクノスーパーライナー（英語: techno super liner, TSL）とは、旧運輸省が中心となって計画し、最新の船舶技術を使用して建造された高速船の総称である。小型のモデル艇が2隻、実験船が2隻、実用船が1隻建造された。
テクノスーパーライナー 開発経緯
従来からの輸送機関として航空機と船舶があげられるが、航空機は速度は速いがコストがかかり、船舶は大量輸送が可能だが速度は遅い。そこでこの2つの輸送機関の中間的な輸送機関として構想されたのが「テクノスーパーライナー」である。1989年（平成元年）から運輸省（当時）の指導の下に国家プロジェクトとして研究開発が始まった。次世代船舶の研究開発の一環として、民間の技術力を統合し、研究開発を総合的かつ効率的に推進するために、鉱工業技術研究組合法に基づき、同年7月、テクノスーパーライナー技術研究組合を設立し、5年度までの5か年計画で、テクノスーパーライナー’93の基礎研究に着手した。同組合には石川島播磨重工業、川崎重工業、住友重機械工業、日本鋼管、日立造船、三井造船、三菱重工業の7社が参加、日本船舶振興会（現日本財団）及びシップ・アンド・オーシャン財団(同じく日本財団関連団体であり現在は笹川平和財団)も支援を行った。国内輸送だけでなく東アジア地域との国際輸送も視野に入れており、研究開発目標は主機に25,000馬力の舶用ガスタービンエンジン4基、浮上機関に4,300馬力のガスタービンエンジン4基を備え、全長127メートル、速力50ノット、載貨重量1,000トン、航続距離500海里以上、波高4 - 6メートルでも安全に航行できる高速貨物船とされた。
テクノスーパーライナー 開発経緯
最初に開発目標の10分の1サイズである12.7メートルの空気支持型基本モデル艇1隻、および3.2メートルの全没型水中翼試作自航モデル艇1隻が作られ、それに続いて実験船が2種類各1隻建造された。
実験船の一方はTSL-A船型と名付けられ浮力とホバークラフトのような空気圧力によって浮上する。研究船は実用船の想定サイズの半分で「飛翔」と名づけられた。もう一方はTSL-F船型と名付けられ浮力と水中翼の揚力によって、船体を海上から浮かせて高速運航を目指した船である。こちらは実用船の6分の1の大きさで建造され、「疾風」と名づけられた。
その後、1995年（平成7年）までTSL-A船型「飛翔」及びTSL-F船型「疾風」を用いた実海域での航海試験も行い、性能としては開発目標をクリアした。その後1999年(平成11年)12月、当時の総理大臣であった小渕恵三により、日本の経済社会にとって重要性や緊要性の高い情報化・高齢化・環境対応の3つの分野についての技術革新を中心とした産官学共同プロジェクト「ミレニアム・プロジェクト」の一つに決定された。しかし現在のところ、一時的に民間航路に就航したことがあるものの、燃料費など航空機並みの運用コストが掛かることもあって民間利用の目処は立たなかった。（詳細は後述）
テクノスーパーライナー 開発経緯
1989年（平成元年）には運輸省から39億円の研究補助金が投じられ、さらに実用船に対しては115億円の建造費を要した大型プロジェクトであったが、プロジェクトにおいて技術開発や産業振興に重きが置かれ、作ること・導入することが前提となっており、運用者である海運会社からの意見の吸い上げ・反映、事業性の検討等に乏しく、需要と供給のミスマッチが起きていたとする指摘もある。
テクノスーパーライナー TSL-A船型
「側壁型エアクッション船」「表面効果船」または「側壁ホバークラフト（Sidewall Hovercraft）」等と呼ばれている空気浮上型の双胴船。テクノスーパーライナープロジェクトにおいては「空気圧力式複合支持船型」と呼称した。2つの船体間の空間にディーゼルエンジン駆動のファンによって空気を送り込み、その圧力によって浮上する。推進装置はガスタービンエンジンによるウォータージェット推進。実験船「飛翔」の設計・建造は三菱重工業と三井造船（現・三井E&S造船）の共同による。
1995年7月から11月10日にかけて実験船「飛翔」による総合試験が行われ、長距離航行の安全性、船体および機関の保守性、荷役の高速化などが評価された。総合試験では国内各地の33港に寄港、コンテナ延べ107個を輸送した。
「飛翔」は静岡県が防災船として購入し「希望」と改称され、1日1往復の清水港 - 下田港を結ぶカーフェリーとしても利用されていた。また2000年2月29日から3月8日にかけて中国の上海との国際実験航海を実施した。しかし、原油価格高騰の影響を受け、報道によれば燃費は軽油1リットルあたり8mの燃費が災いして2005年11月に運航停止、2006年3月に廃止となった。2006年4月以降は横浜港に一日当たり10万円で係留され、売却先が決定しない場合は解体されることとなった。
テクノスーパーライナー TSL-A船型
後に静岡県知事の石川嘉延は三菱重工業と結んでいたエンジンのリース契約を解除することで合意、「希望」の廃船が事実上決定した。エンジンリースは途中解除で、違約金が発生した。
その後、売却先を探していたが結局売却先は決定せず、軍事転用の懸念などから静岡県は廃船を決定し、製造元である三菱重工業に随意契約により解体を依頼。解体費用は9億円とされていたが、県は鉄くずなどのスクラップ資源の売却益を差し引いてプラスの収益を得た。三菱重工業は構内での解体を行わずに産業廃棄物処理業者に4,000万円で売却した。ただし、技術流出を防ぐために、引き受けた解体工事を丸投げした経緯などについては一切の説明を拒否している。
テクノスーパーライナー TSL-A船型
通常船はその重量のすべてを水の浮力が支えているが、TSL-A船型の浮上・推進方式は、浮上機関で船体下部のエアクッション室に送った空気の圧力によって重量の一部を支えるため、水の抵抗が少なく高速航行が可能とはいえ、船体が大型化し重量が増加するほど通常船に増して燃費が悪化するという欠点がある。後述する実用船の小笠原TSLは、もともと貨物船を想定した設計をベースとして貨客船に改設計したことによる船体そのものの重量増、また父島での給油ができず東京港との往復2,200kmの航続距離分の燃料の軽油を積む必要があったために船体が大型化、燃料重もかさんだことなどから、乗客・貨物含む積載重よりも燃料重のほうが重いほどであった。これにより、速度が航空機の10分の1以下でありながら燃費や維持費は航空機並という、輸送手段として非現実的な船となってしまった。
テクノスーパーライナー TSL-F船型
全没型水中翼船である。かつて米海軍で研究された、没水体の浮力と水中翼の浮力によって船体を浮き上がらせる形式。TSLプロジェクトにおいては「揚力式複合支持船型」と呼称した。
実験船「疾風」で、各種の実験を行ったが、構造上、挙動が不安定なため失敗に終わった。実験船「疾風」の設計・建造は川崎重工業（現・川崎重工業船舶海洋ディビジョン）、石川島播磨重工業（旧 IHIMU、現・ジャパン マリンユナイテッド）、住友重機械工業（旧 IHIMU、現・ジャパン マリンユナイテッド）、NKK（現・JFEエンジニアリング）、日立造船（現・ジャパン マリンユナイテッド）の共同による。「疾風」は実験終了後、同じく日本財団系の船舶開発プロジェクトであった超電導電磁推進船のヤマト-１とともに神戸海洋博物館で展示されていたが、2016年11月に再開発のため2隻とも解体撤去された。
テクノスーパーライナー 小笠原TSL
実用船の1隻目は、先に実験船「飛翔」にてデータを検証し建造されたTSL-A型船で、当初の研究開発目標であった貨物船案をベースに、より大型化・客船化したものである。海上での速度は40ノット近い時速約70kmの航行を可能としており、アルミ合金製としては世界最大級の超高速貨客船として運航される予定であった。船名は一般から公募し、東京都知事石原慎太郎の典子夫人により、「SUPER LINER OGASAWARA」（スーパーライナーオガサワラ）と命名された。海上試運転では42.8ノットを記録した。
当初の運航は東京 - 小笠原航路が予定され、片道約25.5時間かかるところを約16.5時間に短縮し便数も年間92往復に増やすことができるなどのメリットがあるとされたが、契約後建造中の2005年に原油価格高騰の影響をうけ、軽油を使用するTSLは一度の往復にかかる費用が2,500万円近くとなることが判明したことから、支援を予定していた東京都が撤退して国土交通省も撤退した。
テクノスーパーライナー 小笠原TSL
運航会社の小笠原海運は、公的な支援を受けられない場合は運航しても半年で会社が倒産するとして、TSLの受け取りを拒否した。TSLを保有するテクノ・シーウェイズは、小笠原海運に対し契約不履行による損害賠償を求め提訴したが、小笠原海運側はTSLはコストが高いため国の支援が受けられなければ経営が成立しないことは最初から国土交通省は承知していたはずであるとして全面的に争った。判決では、公的支援なくして船舶の引渡しは不可能であったことを認めたうえで、小笠原海運に20億円の支払いを命じている。
TSLの運航により時間短縮および増便を成すことから本土との往来が活発になることが期待され、東京都や国土交通省も利用者が増加するとの資料をもとに説明し、宿泊施設の増設など島側の受け入れ態勢を整えるよう求めた。小笠原村も観光振興に大きな期待を寄せていたが、就航が白紙になったことから島側には専用の港湾整備や施設増設などの経済的負担だけが残る結果になった。同船は、運用予定がないまま宙に浮いた形となり、デモンストレーションや災害支援（後述）などを除き、建造所で岡山県玉野市に位置する三井造船（現・三井E&S造船）玉野事業所に繋留されたままとなった。
テクノスーパーライナー 小笠原TSL
2005年10月の一部報道によると、在日米軍再編によりグアムへ移転する予定のアメリカ海兵隊の高速輸送艦(HSV)として、TSLを転用する案が検討されていたが、当該船舶は貨客船であり、カーフェリーのような車両を搭載できる構造ではなく、改修も現実的ではなかった。このため高速輸送艦化は実現しなかった。
2006年6月26日に国土交通大臣（当時）の北側一雄が和歌山県日高港と淡路島の間を往復する試験航海に試乗し、時速80km以上での安定した航行について「様々な方向で活用したい」と語りTSLのアピールを行った。
その後長らく繋留されていたが、2011年5月17日から31日までの間、東日本大震災で被災した宮城県石巻市の石巻港に停泊したうえ、被災者に無料で1回あたり最大181人、延べ2,400人程度を受け入れ、1泊2日でバイキング形式の夕食およびシャワーなどを提供する支援活動を行った。支援活動には三井造船のスタッフおよび青年会議所のボランティア、玉野三井病院の看護師らが参加した。また、もともと片道17時間程度の航路を想定した仕様の船のため、被災地支援において清水タンク及びし尿タンクの容量が不足していたが、清水については陸上からの給水、し尿についてはバラストタンクの改造で対応した。
支援活動終了後はふたたび玉野に係留されていたが、解体を前提として売却されることが決定し、2012年3月までに引き渡しのための契約を行うとした。アルミ資材としての売却額は30億円であった。後に回航され、少なくとも同年6月以降は広島県の江田島にあるフルサワの解体場に係船され、2016年3月時点では外見に変化は無いが内部から解体を行っていた。2017年8月に解体を終了した。
TSLの保有・管理会社であるテクノ・シーウェイズは2013年7月10日、東京地方裁判所から破産手続き開始決定を受けた。負債総額は154億円であった。
テクノスーパーライナー 日本財団と本事業の関係
造船業との関わりの深い日本財団は、競艇の収益金をもとに船舶開発・海洋開発分野の研究など各種事業を支援・牽引し、巨額の助成金を投入してきたが、その多くが事業として失敗している。TSLプロジェクトもそのうちの一つであった。
開発と並行し日本財団関連団体のシップ・アンド・オーシャン財団が技術研究を行ったが、この研究はあくまでもTSLの導入を前提としたものであり、TSLの必要性そのものの検討や、実際に運用する立場である海運会社側からの意見を反映できるようなものではなかった。運輸省運輸政策局による調査も同様であった。
そしてテクノスーパーライナー技術研究組合とシップ・アンド・オーシャン財団、テクノ・シーウェイズ社に対し、TSLプロジェクト関連として、オンライン上の記録にあるだけで計62億3,000万円あまりが日本財団から助成された。また日本財団の関連団体である日本海事科学振興財団が運営する船の科学館でも、日本財団の関連事業として常設展および企画展で広報活動を行っていた。
テクノスーパーライナー 日本財団と本事業の関係
しかしその後、三井造船がテクノ・シーウェイズに対し造船契約の解除を通知したあとの2007年2月に、助成金のうちテクノ・シーウェイズに助成していたうちの一部である3億5,600万円について、日本財団は返還請求を行った。これはテクノ・シーウェイズから開発費として委託先企業に対して支払われる予定だったもので、「委託先の企業に対して開発費として支払われておらず、助成の趣旨と異なる」として返還請求されたものであったが、当時テクノ・シーウェイズの経営悪化に伴い、取引先銀行にあった同社の資産はすでに凍結されていた。
TSLプロジェクトの失敗以降、日本財団や関連団体における船舶・造船振興の取り組みは比重が少なくなっている。テクノスーパーライナー関連の展示があった船の科学館の本館についても、建物の老朽化により2011年10月に休館し、その後2023年12月26日には、翌年2月より本館解体工事を開始することが発表された。リニューアル計画自体は存続しているとし、候補地の検討も進めていることもあわせて発表されている。
香川県道173号高松停車場栗林公園線
香川県道173号 高松停車場栗林公園線（かがわけんどう173ごう たかまつていしゃじょうりつりんこうえんせん）は、香川県高松市を通る県道である。
香川県道173号高松停車場栗林公園線 概要
香川県庁の前を通っているため、大部分は県庁前通りの愛称がついている。
JR四国予讃線・高徳線高松駅から国の特別名勝である栗林公園を結んでいる他、沿線には香川県庁などを有する番町があり、高松市の中心市街地における西部の行動軸となっている。
番町1丁目交差点・天神前の両交差点内はクランク状になっており、信号機の時差や右折時などの走行方法が通常の交差点とは異なっている。