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日産・スカイラインGT-R 第1世代 S20エンジン系（1969年 - 1973年）
排気系には3気筒ずつそれぞれ1本に纏められたステンレス製等長エキゾーストマニホールドを採用し、消音器の外殻を共用する以外は大気開放されるテールパイプまで2本が完全に独立している。
トランスミッションは日産自動車内製のFS5C71A/B型5速フロアシフトMT（5速はオーバードライブ）である。全段ポルシェ式サーボシンクロメッシュの常時噛合いマニュアルトランスミッションで、競技用に用意されている3種のギアレシオ中、1速が最もローギアードで2速以上をクロースレシオとしたものが標準装備として採用されており、他の2種類はスポーツオプションとされた。PGC10型からKPGC10型前期までが、クラッチハウジング、ギアケーシング、エクステンションに3分割されたA型、KPGC10型後期はクラッチ・ギアケーシング、エクステンションに二分割されたB型である。ディファレンシャルギアには多板クラッチ式LSDを装備している。
サスペンション型式は2000GTと同一の前ストラット、後セミトレーリングであるが、スプリング、ダンパーおよびフロントのみに装着されているスタビライザーがそれぞれ強化されている。ブレーキも2000GTと同一の前ディスク、後リーディング・トレーリング式ドラムであるが、ブレーキコントロールを容易にするため標準ではマスターバックは装備されていない。
日産・スカイラインGT-R 第1世代 S20エンジン系（1969年 - 1973年）
ステアリング機構は2000GTと同一のリサーキュレーティングボール式であるが、ギア比は高め（速め）に変更されている。
1970年（昭和45年）10月から、S20型エンジンにブローバイガス還元装置が取り付けられた。同時に無鉛レギュラーガソリン仕様が設定されている。圧縮比を0.5下げ、点火時期の進角を穏やかにしたため、ハイオク仕様より5 PS低い155 PSとなっている。
日産・スカイラインGT-R 第1世代 S20エンジン系（1969年 - 1973年）
内装はドライバーが運転する上で必要な装備が充実しているのに対し、快適装備などの不要なものは極力省かれている。運転席および助手席はリクライニング機構を持たない合皮張りのバケットシートであり、2ドアのKPGC10型では、前端下のヒンジを支点にして座席全体を前に投げ出すようにして後席の乗降性を確保する。運転席側には3点式シートベルトとヘッドレスト、サンバイザーが標準で備わるが、助手席側のそれらはオプション装備である。また、ヒーター、ラジオ、時計はもとより、ドアポケット、助手席および後席の2点式シートベルト、およびアシストグリップもオプション装備である。イグニッションキーシリンダーは、アクセサリー (ACC) ポジションのみオフから反時計回り側の、本来ステアリングロックのあるべき位置へ隔離され、オフから時計回りで、オン、スタートと並んでおり、競技使用時の利便が図られている。このためステアリングロックは装備されておらず、キーの抜き差しはオフ位置で行う。
GT-Rの特徴である等長エキゾーストマニホールドにより、コンプレッサーを取り付ける空間が確保できず、純正クーラーはオプションでも設定されていない。
日産・スカイラインGT-R 第1世代 S20エンジン系（1969年 - 1973年）
競技用のスポーツオプションが非常に充実しているのも特徴で、アルミ鍛造高圧縮ピストンや大径気化器、オイルクーラー、バッフルプレート付きアルミオイルパンなどのエンジン関連部品から、サスペンション、ブレーキの強化部品、幅広スチールホイールなどが一通り設定されていた。中にはワイド型ルームミラーやレースレギュレーションで義務化されていた合わせガラスのウィンドシールドなど、公道走行時においても極めて有用な部品もあった。
4代目スカイライン（C110型、ケンメリ）のハードトップ2000GTをベースとして、1973年1月に「2000GT-R」が発売された。
GT系と比較して、専用ラジエータグリル、前後オーバーフェンダー、リアスポイラーを装備するほか、先代では標準でなかったラジオが標準装備とされている。エンジンは先代のS20型エンジンを引き続き搭載するが、燃料タンクが100 Lから55 Lとほぼ半減している。足回りに関しては、リアにスタビライザーが装備され、6インチのマスターバック付き4輪ディスクブレーキが付与されている。車体は全長で130 mm、全幅で30 mm、ホイールベースで40 mm拡大されており、GT系と違いオーバーフェンダーが付与されている。これらの装備を足されたことでトータル45 kgの重量増となった。なお、現在のR35型GT-Rに至るまで踏襲されている丸型4灯のテールランプは、この代から採用された。
しかし、S20型エンジンが昭和48年排出ガス規制に適合できなかったため、発売からわずか3か月後の1973年4月末をもって生産・販売を終了した。総生産台数は197台で、うち市販されたのは195台であった。東京での新車販売価格は付属品価格込で163万円。
レースカーもコンセプトカーが発表されたのみで、実戦に投入されることはなかった。KPGC110型の生産終了後、GT-Rの名称は1989年のBNR32型で復活するまでの16年間、途絶えることとなる。
日産・スカイラインGT-R 第2世代 RB26エンジン系（1989年 - 2002年）
1989年5月22日、8代目スカイライン（R32型）を発表。GT-Rを含む4WD車は8月発売とアナウンスされ、同年8月21日に発売された。先代KPGC110型の生産終了より16年ぶりとなるGT-Rの復活である。現在海外で「ゴジラ」と呼ばれているGT-Rの愛称は、オーストラリアでのツーリングカー選手権への参加で、他メーカー勢を周回遅れで制した衝撃がきっかけで名付けられた。
当時日産で行われていた901運動の集大成として開発されたR32型GT-Rは、専用に設計されたRB26DETT型ターボエンジンを搭載し、ATTESA E-TS、Super HICASといった当時の最新デバイスが多数組み込まれた。
GT系標準モデルとの外見上の違いは、専用16インチアルミ鍛造ホイール、前後フェンダーの拡幅化、アルミ製フロントフェンダーおよびアルミボンネット採用、フロントグリルの追加、専用フロントバンパー、専用リアウィングが挙げられる。
1995年1月6日発売。型式はBCNR33。
日産・スカイラインGT-R 第2世代 RB26エンジン系（1989年 - 2002年）
1993年8月にR33型スカイラインが発表された直後の第30回東京モーターショーでプロトタイプが発表された（市販モデルでは主にフロント周りが改修される）後、標準車の販売開始から遅れて1年5か月後に発表された。このR33型GT-Rは、通常はモーターショーなどで新車発表するところを、改造車の祭典である第13回東京オートサロンで発表するという形式がとられた。これは当時の市販車としては初めてのことである。
この型式より、以前にも増して本格的にニュルブルクリンクでのテストドライブが重視された。このことよりBCNR33のプロトタイプモデルが7分59秒のタイムを記録したことで、BNR32型に対してのタイム差から「マイナス21秒ロマン」と銘打ったキャッチコピーを掲げ、GT-Rとしては初の単体でのテレビCMを展開している。またBNR32型と違い、発売時よりVスペックおよびVスペックN1が設定されている。また、1997年には、日産関連企業のオーテックジャパンより、特別仕様ながらPGC10型以来の4ドアセダンGT-Rとなる「スカイラインGT-Rオーテックバージョン 40th ANNIVERSARY」が発売された。
モータースポーツでは、BNR32に引き続いて全日本GT選手権に参戦しているほか、ル・マン24時間レースにも参戦していた。
日産・スカイラインGT-R 第2世代 RB26エンジン系（1989年 - 2002年）
またこの代からイギリスへの正規輸出が100台限定で行われ、開発主管を務めた渡邉衡三によれば北米への輸出も検討されていたが、RBエンジンは左ハンドルへの対応が難しく、排気構造の問題からエンジンを開発し直さなければならないとの理由でアメリカ向けのR33は見送られた。
先代BNR32に引き続きRB26DETTを搭載しているが、旧型より増加した車両重量に対応させるための高出力化が必要となった。そのために従来8ビットであったECUの16ビット化、過給圧の上昇、バルブタイミングや吸排気系、圧縮比、フリクションロスの見直しなどの改良により、出力は280 PS/37.5 kgf·mとなる。また、BNR32ではVスペック系統のみ設定されていたブレンボ製ブレーキキャリパーを全車標準装備とし、Vスペック系統にはアクティブLSDを採用。このアクティブLSDとシンクロして動作するATTESA E-TS PROが搭載されている。車体の特徴として、R32型から全長が130 mm、ホイールベースで105 mm拡大され、全体的にワイドボディ化された。加えてボディも補強され、剛性が高まっている。また新たに角度調整機構付リアスポイラーを採用した。
日産・スカイラインGT-R 第2世代 RB26エンジン系（1989年 - 2002年）
内装の基本的なレイアウトは、センターコンソールの3連メーターなどはBNR32型と同様であるものの、タコメーターにGT-Rのロゴが付いたこと、ハイビームサインが下部から上部へ移設されたことが特徴である。タコメーターが静止時に6時の位置を示しているのは主担の強い拘りである。なお前期型のステアリングは、K11型マーチなど日産のエアバッグ装着車共通のステアリングセンターパッド（握りの部分は専用）が採用されていたが、不評を買ったため、中期型よりスポーティな形状のセンターパッドに変更されている。なお、このステアリングセンターパッドについて主管の渡邉は後年主管同士の話し合いでも不評だったが、共通外のステアリングセンターパッド使用は会社内で禁止事項にされており、買ったユーザーに申し訳なかったことを明かしている。
その他、BCNR33型になり、バッテリーがトランクルーム奥に設置されるようになった。前期では青基調の内装だったが、後期型では内装内張り・シートが赤色基調に変更されている。
標準車
標準仕様車。
Vスペック
日産・スカイラインGT-R 第2世代 RB26エンジン系（1989年 - 2002年）
アクティブLSD、ATTESA E-TS PROに換装し、専用セッティングの足回りを装着し車高を下げた上位モデル。ベストモータリング1995年4月号でR33広報車と土屋圭市のマイカーである市販車Vスペックがレースをしたところ、市販車Vスペックが広報車の標準車よりも遅く、広報チューンが発覚したこともある。
Vスペック N1
従来同様N1耐久レース参戦用ベースモデル。カーボンセンターリヤスポイラー、カーボン製アンダーカバー、メタルタービン、空冷式エンジンオイルクーラーなどの専用装備を持ち、軽量化として助手席エアバッグ、エアコン、オーディオ、集中ドアロック、リヤワイパーなどが省かれている。なおボディカラーの設定はホワイトのみ。
LMリミテッド
1996年5月にル・マン24時間レース参戦記念として、期間限定で販売されていた特別仕様車。専用色「チャンピオンブルー」が設定されており、角度調整機能付きセンターカーボンウィング、フードトップモールが装備されている。標準車・Vスペック共に設定。
スカイラインGT-Rオーテックバージョン 40th ANNIVERSARY
日産・スカイラインGT-R 第2世代 RB26エンジン系（1989年 - 2002年）
スカイライン生誕40周年を記念して、1997年10月開催の第32回東京モーターショーで出展、後に注文生産車として市販された。2ドアGT-Rのブリスターフェンダーを再現するため、あえてリアドアとリアフェンダーのプレス型を作り直すなど、一見4ドアGTSのボディをベースにGT-R仕様に改造したような外見をしている（ただしリアは4ドアのテールランプのまま）。1998年1月に正式発売、当時498万5,000円。型式は「BCNR33改」となり、2ドアボディに後部2枚のドアを追加した2ドア改4ドアGT-Rとなる。生産は村山工場で組み立てされた後、座間事業所にて仕上げを施され、出荷された。この型を神奈川県警察高速道路交通警察隊が白黒パトカーとして、埼玉県警察が覆面パトカーとしてそれぞれ2台ずつ導入している。生産台数は422台。
NISMO 400R
NISMOが開発した市販コンプリートカー。ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル#チューニングカーを参照。このモデルは、RB26DETTエンジンではなく、RB-Xと呼ばれる400馬力を発生するエンジンに換装している。
余談として「400R」の名称は後に2019年7月にマイナーチェンジが発表されたV37型スカイラインの特別仕様車のグレード名として再度用いられている。
NISMO GT-R LM
日産・スカイラインGT-R 第2世代 RB26エンジン系（1989年 - 2002年）
ル・マン24時間レース参戦用ホモロゲーションモデル。1台のみの製作で、イギリスにて登録された。ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル#チューニングカーを参照。
1999年（平成11年）1月8日販売開始。キャッチコピーは「人に翼を」。従来のプリンス系各販売会社、チェリー系販売会社に加えて、サニー系各販売会社でも取り扱いを開始した。
先代BCNR33型同様、第17回東京オートサロンで新車発表。この際、ニスモからコンプリートカーの展示が行われていただけでなく、複数のチューニングメーカー、ショップにも事前に納車され、若干のチューニングが施された車両が展示された。生産は2000年8月のマイナーチェンジまで日産自動車村山工場、それ以降は日産自動車栃木工場で行われていた。
日産・スカイラインGT-R 第2世代 RB26エンジン系（1989年 - 2002年）
このBNR34型では、先代BCNR33型で不評であった大柄なボディサイズの縮小を命題としている。ホイールベースで55 mm、全長で75 mmサイズダウンし、車軸位置の調整で前後重量配分を約55:45まで改善させるとともに、車体剛性の算出にはMRS（マルチロードシミュレーター）と呼ぶ動剛性解析システムを導入し、前型比で動的ねじれ剛性を56 %、動的曲げ剛性を100 %向上した。空力では、車体全後端の下面を覆う大型ディフューザーを装備した量産車初のアドバンスドエアロシステムを採用、スタイルは全体を直線基調とし、ヘッドライトは吊り目に、丸形4灯のテールランプはそれまでの均一サイズから、内側ランプを小さくし、中心に方向指示器を配置、制動灯は外側の赤部分のみが点灯する。また、リアナンバープレートスペース左横に後退灯、右横にリアフォグランプ（赤色）が装備されている。
安全面ではサイドエアバッグをオプション設定し、セキュリティ対策としてイモビライザーも採用された。なお、BCNR33型に引き続きイギリスへの正規輸出及び、ニュージーランド、シンガポール、香港へも正規輸出が行われている。
グレード体系では従来の走行面を重視したVスペックのほか、2001年（平成13年）には乗り心地と上質感を重視したMスペックが設定されている。
日産・スカイラインGT-R 第2世代 RB26エンジン系（1989年 - 2002年）
しかし、平成12年排出ガス規制への適合が困難となったため、2002年（平成14年）8月をもって生産を終了した。2007年（平成19年）に後継として発表されたR35型GT-Rが「スカイライン」の名称を引き継がなかったため、スカイラインGT-Rとしては2020年（令和2年）現在、このBNR34型が最後となっている。
モータースポーツでもR33に引き続いて全日本GT選手権に参戦していたほか、ニュルブルクリンク24時間レースやスーパー耐久に「ファルケンGT-R」が参戦していた。
なお、次世代のFRスポーツカーのためのテスト車両として、このBNR34型GT-Rがベース車として採用されたことがある。その際にはVQ35DEエンジンを搭載し、FMパッケージに合わせるためにベース車のホイールベースを35mm延長しつつ、全長を200mm短縮した。その特異なフォルムは、開発関係者から「チョロQ GT-R」と呼ばれて親しまれた。
第2世代最後のGT-Rとあり、この代でも先進的な技術が採用されている。
日産・スカイラインGT-R 第2世代 RB26エンジン系（1989年 - 2002年）
Vスペックの前方下部に樹脂製、後方下部に量産車初のオートクレーブを用いて焼成されたカーボンディフューザーや、可変2段リアウイングスポイラーのアドバンスドエアロシステムを採用。このディフューザーは車体下部前後を覆っており、走行風を取り込んで圧縮・整流させボディ下面を通り、リヤで拡散させることでダウンフォースを発生させる仕組みとなっている（標準車と比べバンパー下部が大きい）。さらにフロントバンパーの幅をタイヤハウジングより大きくしているが、これは空気をタイヤハウジングへ溜めさせ、負圧でブレーキを冷却させるためである。
日産・スカイラインGT-R 第2世代 RB26エンジン系（1989年 - 2002年）
タイヤ、ホイールは18インチ化された（サイズは245/40ZR18、18×9JのBBS製鍛造アルミホイール）ものの、1セットあたり1 kg軽量化、ブレーキは先代同様引き続きブレンボ製を標準装備しているが、本体色の変更（黒から金）の他に取り付けボルトを太いもの（12 mmから14 mm）に変更し、支持剛性を向上させている。トランスミッションはドイツゲトラグ社と共同開発した6速ミッションで、リバースギアにもシンクロ機構が装備されている。サスペンションもテンションロッドが一体型のアルミ鍛造のものに変更され、耐久性向上と軽量化を行っている。
LSDは、R33型同様Vスペック系統にアクティブLSDを採用し、アクティブLSD準拠のATTESA E-TS PROを搭載している。なお、開発当初は無段変速機であるエクストロイドCVTの採用も検討されたが、当時FR車を担当する第一商品本部本部長だった嶋田幸夫によれば、GT-Rはチューニングされて出力特性などが大幅に変化してしまい、どういう馬力で走っているか分からないことから、品質上の問題でセドリック/グロリアに積むことになったという。
日産・スカイラインGT-R 第2世代 RB26エンジン系（1989年 - 2002年）
エンジンは第2世代最後となるRB26DETT型を搭載。カタログスペックの最大出力280 PSはそのままだが、ギャレット社製C100-GT25型ツインボールベアリングのセラミックタービンの採用と最大過給圧のアップで、最大トルク40.0 kgf·mを達成し、低回転域トルクの増加で常用速度域における運転性（ドライバビリティー）が向上している。またエンジンのヘッドカバーは赤メタリックで塗装され「SKYLINE GT-R NISSAN」の文字が印刷されたプレートものが使われていた（BNR32、BCNR33までは黒で「NISSAN TWINCAM 24VALVE」）。またNürにおいては金色のカバーが採用されている。
日産・スカイラインGT-R 第2世代 RB26エンジン系（1989年 - 2002年）
車内においては、従来センターコンソール上部に置かれていた3連メーターに代わり、マルチファンクションディスプレイ (MFD) と呼ばれる車両の状態を確認する5.8インチのモニターが搭載され、水温、過給圧などを表示することが出来るようになった（Vスペックとノーマルでは多少表示項目が異なる。また、このMFDはVICS、コンパスリンク（オプションでTVチューナーも）を搭載したカーナビが使用できた）。レブランプも搭載され設定値になると赤く光るようになっている。スピードメーターは当時の日産車では例外的に左にタコメーター、右にスピードメーターの配置となっており、Vスペック系統では渡邉のマイカーなどの例外を除いて、タコメーターの3,000 rpm以下の目盛りが圧縮された2段スケール仕様となっている。なお、3本スポークのステアリングホイールはS15型シルビアと共通である。
日産・スカイラインGT-R 第2世代 RB26エンジン系（1989年 - 2002年）
2000年（平成12年）10月30日のマイナーチェンジでは、リアのブレーキローターを大型化（300 mmからN1仕様同等の322 mmへ）したほか、各種フットペダルをRの文字が入った樹脂製からアルミ製のものへ変更、シフトノブもGT-Rロゴが入ったアルミ製ものに変更されている（細かい所では、ターンシグナルランプがオレンジからクリアレンズになった点、センターコンソールのイリジウム調化など）。同時にVスペックはVスペック IIとなり、量産車初となるカーボンボンネット（東レ製の「トレカ」を使用。なおカーボン地ではなく塗装済）を採用、4kgの軽量化を図ると共にNACAダクトの追加でタービン付近の温度低減が図られている。
標準車
標準仕様車。
Vスペック
上位グレード。アドバンスドエアロシステム、渡邉のマイカー以外には圧縮タコメータ、アクティブLSDおよびATTESA E-TS PRO、排気温度センサーが装備されている。
N1
従来同様N1耐久レース参戦用ベースモデル。従来同様のN1仕様のエンジン、オイルクーラー、メタルタービンのほか、センターコンソールおよびハンドブレーキが樹脂製となっており、エアコン、オーディオ、リアワイパー、リモコンミラーレスとなっている。また右リアフォグランプがクリアとなっている。なお、このN1で搭載されているφ322 mmブレーキローターは、のちのマイナーチェンジで全車標準装備されている。2000年8月のマイナーチェンジ時にVスペックII準拠のVスペックIIN1に変更される。V-sepcⅡN1ではボンネットが未塗装のカーボン調となっている。
ミッドナイトパープルII
R34GT-R発売記念として、1999年1月末まで販売されていた。R33型で採用されていたミッドナイトパープル色に構造色（モルフォテックス）を採用したもの。Vスペックと合わせて300台限定。
ミッドナイトパープルIII
1999年10月23日 - 11月3日まで行われていた第33回東京モーターショーに参考出品されていたもので、2000年3月末まで販売されていた特別仕様車。M.N.P.IIと比べ、より光沢感を持たせたものになっている。ホイールがシルバーの特別仕様になっている。
VスペックII
2000年8月にマイナーチェンジされた際にVスペックに代わり登場した。主な装備はNACAダクト付きカーボンボンネットの装備など。グレードのIIの文字が赤色となっている。
Mスペック
乗り心地と上質感を重視した仕様で、足回りのセッティングの変更がなされ、ハンドメイド縫製の本革ヒーター付きシート、専用ステアリングが付与されている。ボンネットは従来車同様アルミ製で、専用色にシリカブレスが設定されている。グレードのMの文字が黒色となっている。
VスペックII Nür・Mスペック Nür
2002年1月24日にR34型GT-Rの生産終了を記念して発表された両グレード合計1,000台限定モデル。Nür（ニュル）とは、GT-Rがテストコースとして使用していたドイツのサーキット・ニュルブルクリンク (Nürburgring) の意味である。エンジン、ウォーターポンプ、エキゾーストマニホールドなど、全てがN1仕様となっており、ヘッドカバーを従来の赤メタリックから金色としたN1エンジンにはバランス取りを行っている他、タービンもN1仕様のメタル製タービンである。そのほか、スピードメーターが300 km/hスケールにまで拡大され、メーカーズプレートも金色となっており、従来ステッカー式だったグレードネームもクローム仕上げの立体エンブレムとなった。車体色は新たに限定色としてミレニアムジェイド〈JW0〉が追加されている（ミレニアムジェイドはVスペック II Nür、Mスペック Nürどちらも選べる。ちなみにVスペック II Nür専用色はベイサイドブルー〈TV2〉、Mスペック Nür専用色はシリカブレス〈EY0〉である）。
NISMO R34GT-R Z-tune
Vスペック系統の良質中古車から作成したNISMOの市販コンプリートカー。ニスモ創立20周年アニバーサリーモデルである。内容はニッサン・モータースポーツ・インターナショナル#チューニングカーを参照。20台製作予定の内、実際にユーザーに渡った台数は19台。殆どがNISMOのZ-tuneシルバーだが、日本人のユーザーの希望で大森ファクトリーに何度も断られたが、やっと手に入れることのできたミレニアムジェイド1台とミッドナイトパープル Ⅲ(シャシナンバー10番目）1台がNISMOの大森ファクトリーによって製作された。
2000年10月30日 - マイナーチェンジにより後期型へ移行。ターンシグナルランプレンズがオレンジからクリア色に、ペダルが樹脂製からメタル製へ変更された外、N1仕様の大型リヤブレーキローターを全車に採用、バンパー意匠の変更などが行われた。同時にVスペックに代わりVスペックIIが登場。同時にアクティブレッド、ライトニングイエローが廃止された。またステアリングの赤ステッチがグレーに変更された。
日産・スカイラインGT-R スカイラインGT-Rのモータースポーツ活動
スカイラインは、初代の時代からモータースポーツに参戦しているが、先述の通りGT-Rは特にモータースポーツ活動に主眼を置いており、初代前期PGC10型/後期KPGC10型GT-Rは、日本国内のレースで後に100勝を達成したマツダのロータリー勢としのぎを削りながら、クラス優勝を含む50勝を越す勝ち星を獲得している。
その後、R30型スカイライン2000RSやR31型スカイラインGTS-Rの後任としてグループAの頂点を目指すべくGT-R（BNR32型）が復活。BNR32型はデビューからレース活動終了時まで勝ち続け、グループA 29連勝の記録を作った。
全日本GT選手権（JGTC）では、1993年の開幕から2003年シーズンまで、R32からR34までの3世代のモデルが参戦し、すべてのモデルでドライバー若しくはチームのタイトルを獲得している。なおJGTC参戦用の車両は、レギュレーションや車両重量の都合もあり、基本的に市販車の4WDではなくFRを採用している（ただし一部プライベーターが4WDを用いたこともある）。
日産・スカイラインGT-R スカイラインGT-Rのモータースポーツ活動
2代目KPGC110型GT-Rは、すでにS20型エンジンが競技力を失い始めているのに加え、大きく重くなったベースシャーシーではマツダ・ロータリー勢に対抗するのは不可能と考えられたため、モータースポーツ活動は行っていない。ただし、C110型としては4気筒セダンの1800GLにラリー用スポーツオプションが用意され、メーカーがプライベーターをサポートしていた。
日産・スカイラインGT-R スカイラインGT-Rのモータースポーツ活動
1969年5月 デビュー戦である1969年JAFグランプリレース大会のクラブマンレース特殊ツーリングカーの部は、大会規定により日産の全ワークス選手が参加資格を失ったため、やむなくニッサン・スポーツ・カー・クラブ (SCCN) やプリンスモータリストクラブ・スポーツ (PMC-S) のアマチュア選手5名でワークスチームを編成した。これに対し、ライバルとなるトヨタは高橋晴邦がワークス選手ではあるが参加資格があった。予選では藤田皓二が2分13秒42で1位、以下ロバートL.レイガン、長村瑞臣の順でGT-R勢が上位を占め、トヨタ・1600GTの高橋は藤田に約1.5秒遅れの4位、5位に高橋と同タイムの萩原裕、1600GTを2台挟んで8位に篠原孝道という結果であった。決勝で、1速を低速カーブに設定している日産勢は、1速がスタート専用ギアのトヨタ勢にスタートで一斉に遅れた。その後、順調に順位を上げた篠原が先頭の高橋に追いつき一騎打ちとなるが、高橋の巧みなブロックにより順位は変わらないままフィニッシュとなった。しかし高橋は速度で勝る篠原を直線でもブロックしており、これにコース監察の競技役員が走路妨害の疑いを報告し、競技委員会もこれを確認したため、高橋は罰則で1周減算され、総合成績は1位篠原、2位萩原、3位高橋 (クラス1位) となった。
日産・スカイラインGT-R スカイラインGT-Rのモータースポーツ活動
1972年10月 「’72GCシリーズ第4戦 富士マスターズ250キロレース大会」スーパーツーリングTS-bcレースに黒沢元治と長谷見昌弘の駆るGT-Rが出場。サバンナとすさまじいトップ争いを演じていたが、ラップ14で周回遅れのサバンナとともにクラッシュし、優勝を逃す。GT-Rの最高順位は4位。9月にC110型にモデルチェンジしたこともあり、徐々にKPGC10型GT-Rのレースへの出場は減っていった。
C10型の強さを語る上の代名詞として｢49連勝」というフレーズが昨今において雑誌、広告、DVDなどのメディアにおいて広く使用され認知されている。ただし、この連勝数については諸説があり、例えばプリンスの丘公園におけるC10型の功績を称える碑には50連勝と書かれていることに対して、モータースポーツ専門誌の『Racing On』444号では、うち18がクラス優勝、また1971年7月25日に行われた富士1000kmレースにおいて総合6位（クラス2位）となっているため、連勝記録は46で止まっていると指摘している。なお、日産のモータースポーツ部門であるNISMOはHPにおいて「49勝し更に50勝目も挙げた」という表記を取っている。
1995年
全日本GT選手権でカルソニック・ホシノレーシングの影山正彦がドライバーズタイトル獲得。
日産・スカイラインGT-R スカイラインGT-Rのモータースポーツ活動
ル・マン24時間レースには、独立車種としてホモロゲーションを得たNISMO GT-R LMで参戦し、総合15位の戦績を残した。2015年、日産自動車のボランティアグループ「名車再生クラブ」の手によってこの1995年仕様がレストアされた。以来、日産自動車が座間市の日産ヘリテージコレクションにて動態保管しており、ニスモフェスティバルなどのイベントで走行することがある。
1996年
ル・マン24時間レースに参戦し、長谷見/星野/鈴木組のNISMO GT-R LMで、総合15位・クラス10位の戦績を残した。
1998年
パイクスピークに「ニスモ400R」で参戦。PikesPeakOpenクラスのチャンピオン獲得。
全日本GT選手権でNISMOから参戦したエリック・コマス/影山正美組がシリーズタイトル獲得。
1999年
JGTCに参戦。GT500クラスに1月に発売されたBNR34型が3台、前年度モデルであるBCNR33型が2台。「ペンズオイル・ニスモGTR」（エリック・コマス）が2年連続のシリーズチャンピオンを獲得したが、チームタイトルはTOYOTA Castrol TEAM TOM'Sのスープラだった。なお、この時に参加した「ペンズオイル・ニスモGTR」のエンジンは、市販車に搭載されている2.6 L (2,568 cc)から2.7 L (2,708 cc)に排気量が変化している。
日産・スカイラインGT-R スカイラインGT-Rのモータースポーツ活動
スーパー耐久シリーズに参戦。JGTC同様BNR34型が参戦し、「日産プリンス千葉GT-R★FALKEN」がシリーズチャンピオンを獲得した。
8月 「第28回インターナショナル ポッカ1000km」（鈴鹿サーキット）にスーパー耐久仕様の「ロックタイト・ニスモGT-R」（本山 哲/影山正美）が参戦。タービントラブルによる長時間のピットストップが響き、規定周回数である120周に及ばない118周でゴールし完走を逃す。
2000年
全日本GT選手権に参戦。GT500クラスにBNR34型が4台参戦。
スーパー耐久シリーズに参戦。「5 ZIGEN☆ファルケンGTR」がシリーズチャンピオンを獲得。
8月 「第29回インターナショナル ポッカ1000km」（鈴鹿サーキット）にJGTC GT500仕様の「ニスモGT-R」（片山右京/大八木信行/青木孝行）、およびS耐仕様の「ススキレーシングGT-R」（見崎/袖山/HIDE）が参戦。「ニスモGT-R」はリタイヤ、「ススキレーシングGT-R」はクラス優勝（総合9位）を果たす。
2001年
JGTC参戦。GT500クラスにBNR34型が3台参戦し、ドライバーズチャンピオンはスープラの竹内浩典・立川祐路に奪われるが、「ニスモ」が2001年JGTCチームチャンピオンを獲得。
日産・スカイラインGT-R スカイラインGT-Rのモータースポーツ活動
スーパー耐久シリーズに参戦。「FALKEN GT-R」が5年連続となるシリーズチャンピオンを獲得。
7月 第5戦 「第8回十勝24時間耐久レース」（十勝インターナショナルスピードウェイ）
優勝「ダイシンアドバンGT-R」（大八木信行/青木孝行/横島 久）
総合6位（クラス2位）「FALKEN GT-R」（竹内浩典/田中哲也/影山）
総合18位「JASレインボーGT-R ADVAN」（橋澤/吉富/池田/藤島）
総合29位「トトムFUJITSUBO GTR」（砂子塾長/山田英二/和田）
2002年
全日本GT選手権に参戦。GT500クラスにBNR34型が3台参戦した。第3戦にはRB26DETT型に替わり、本来スカイラインGT-Rに用いられていないV型6気筒のVQ30DETT型を搭載するGT-Rが登場。第5戦以降は全てVQエンジン搭載となる。
スーパー耐久シリーズに参戦。「エンドレスアドバンGT-R」がシリーズチャンピオンを獲得。
8月 「第31回インターナショナルSUZUKA1000km」（鈴鹿サーキット）にJGTC GT500仕様VQ3ODETT型搭載の「NISMO GT-R」（影山正美/M.クルム/田中哲也）、およびS耐仕様の「JMCダンロップGT-R・ED」、「ススキレーシングアドバンGTR」、「M’s DUCKHAMS GTR」が参戦。「NISMO GT-R」はターボチャージャーのトラブルによりリタイヤ。S耐の3台もリタイヤとなる。
6月 「ニュルブルクリンク24時間」に「ファルケンモータースポーツ」より「ファルケンGT-R」（R.アッシュ/D.ショイスマン/木下隆之/田中哲也）が参戦し、総合5位入賞。
2003年
JGTC GT500クラスに参戦。GT500クラスドライバーズチャンピオンおよびチームチャンピオンを獲得した。
この年を最後にスカイラインGT-RによるJGTC参戦は終了し、翌年のシーズンからの導入が決定されていたフェアレディZに移行した。
スーパー耐久シリーズに参戦。
2003年5月 ニュルブルクリンク24時間レースに「ファルケンGT-R」が参戦。総合53位 A8クラス3位。ドライバーは木下隆之/田中哲也/ローランド・アッシュ/ダーク・ショイスマン。
2003年5月 「ニュルブルクリンク24時間レース」に「ファルケンGT-R」が参戦。一時総合3位を走行するも、エンジンブローにより後退。総合53位 A8クラス3位。ドライバーは木下隆之/田中哲也/ローランド・アッシュ/ダーク・ショイスマン。
サッカー南アフリカ共和国代表
サッカー南アフリカ共和国代表（サッカーみなみアフリカきょうわこくだいひょう、英語: South Africa men's national football team）は、南アフリカ共和国サッカー協会（SAFA）によって構成される、南アフリカ共和国のサッカーのナショナルチームである。
ホームスタジアムはヨハネスブルグにあるFNBスタジアムで、2010 FIFAワールドカップ・決勝の会場にもなった場所である。愛称は「Bafana Bafana (バファナ・バファナ)」で、ズールー語で「少年よ、少年たれ (Boys, be boys!)」という意味。
サッカー南アフリカ共和国代表 歴史
アパルトヘイト政策により、長らく国際サッカー連盟（FIFA）からの制裁を受けていたが、1991年に制裁を解かれ、国際舞台への復帰を果たすと1996年のアフリカネイションズカップで優勝、さらに1998 FIFAワールドカップに初出場し、アフリカを代表するナショナルチームとして成長を遂げた。また、2002 FIFAワールドカップにも2大会連続で出場を果たした。
自国開催となった2010 FIFAワールドカップでは、カルロス・アルベルト・パレイラを監督に招聘したが、2008年にパレイラは癌にかかった妻の介護のために辞任。後任としてジョエル・サンタナが就任した。2010年アフリカ選手権予選では8大会ぶりの予選敗退を喫した。FIFAコンフェデレーションズカップ2009では4位に入ったが、以降は低迷して2009年10月、サンタナの解任が発表され、後任にパレイラが復帰した。
サッカー南アフリカ共和国代表 歴史
本大会は、メキシコ、ウルグアイ、フランスというグループで戦った。開幕戦となった初戦メキシコ戦では54分にシフィウェ・チャバララの大会第1号ゴールで先制するも、79分にラファエル・マルケスのゴールで追いつかれて1-1の引き分け。続く2戦目のウルグアイ戦はディエゴ・フォルランに2ゴールを決められるなど0-3と完敗。3戦目のフランス戦では20分にボンガニ・クマロ、37分にカトレゴ・ムフェラのゴールで前半を2点リード。70分にフローラン・マルダのゴールで後半に1点を返されたものの、2-1で大会初勝利を果たした。しかし、メキシコに勝点で並んだものの得失点差で及ばず、グループリーグ敗退となった。また、開催国がグループリーグで敗退したのはこれが初めてであった。
2026 FIFAワールドカップ・アフリカ予選では、グループCに組み入れられた。終盤までベナンとグループ首位争いを演じ、2025年10月14日に行われ、グループ2位で迎えた最終戦で南アフリカはルワンダに勝利し、グループ首位であったベナンはナイジェリアに敗れたため、自国開催となった2010年大会以来、4大会ぶりの本大会出場を決めた。
ジャーメイン・オニール
ジャーメイン・リー・オニール・シニア（Jermaine Lee O'Neal Sr., 1978年10月13日 - ）はアメリカ合衆国サウスカロライナ州コロンビア出身の元プロバスケットボール選手。NBAのインディアナ・ペイサーズなどで活躍した。ポジションはパワーフォワード、センター。身長211cm、体重118kg。高校卒業後、直接NBA入りをしている。日本での愛称は「コニール」。（当時現役の巨体センター、シャキール・オニールと比較して）
ジャーメイン・オニール 経歴
高校の最初の2年間はバスケットボールに限らず、アメリカンフットボールもプレイしていた。ポジションは主にクォーターバックだった。2年生の夏に、身長が20センチも伸び、バスケットボールに力を入れるようになった。 
並外れた運動能力を生かしリバウンド、ブロックに非凡な才能を見せ、1996年に、サウスカロライナ州の最優秀選手賞とMr.バスケットボールを受賞。パレードマガジンとUSAトゥデイ紙のオールアメリカ1stチームにも選ばれ、マクドナルド全米選手権でプレーした。高校時代の成績は、平均22.4点、12.6リバウンド、5.2ブロック、FG%は68.2%を記録。
サウスカロライナ州のオ・クレア高校を卒業後、1996年のNBAドラフトでポートランド・トレイルブレイザーズから1巡目17位で指名を受けNBA入りした。
ブレイザーズでの4シーズンは、ラシード・ウォレスら経験豊富な選手の陰に隠れる形で出場時間も限られ、力を発揮できずにいた。2000－01シーズン開幕前に、デイル・デイビスと交換で、当時若返りを図っていたインディアナ・ペイサーズに移籍した。
ジャーメイン・オニール 経歴
ペイサーズでは、1年目からスターターの座を確保し素質を開花。1試合平均12.9得点、9.8リバウンド、2.8ブロックの成績を残した。翌2001-02シーズンには、1試合平均19.0得点、10.5リバウンド、2.3ブロックとさらに数字を向上させ、MIP(最も成長したプレーヤー)を受賞した。
その後、2002年から5回連続でNBAオールスターゲームにも出場を果たし、同じく2002年には米国代表としてバスケットボール世界選手権大会に出場するなど、リーグ屈指のPFの地位を築く。2003-04シーズンには、リーグ最高勝率を残しプレーオフではカンファレンスファイナルへと進むがこの年の王者になるデトロイト・ピストンズに2勝4敗で敗れた。
2004-05シーズンの11月19日、対デトロイト・ピストンズ戦において、NBA史上最悪と呼ばれるロン・アーテスト (現：メッタ・ワールド・ピース) らが中心となる観客との乱闘劇、いわゆるパレスの騒乱が発生。オニールも観客を右ストレートで殴り倒してしまい、結局15試合の出場停止処分(当初は25試合の出場停止処分だったが短縮された)を受ける。
処分明けは肩の怪我もあったものの、チームの大黒柱として復帰。05－06シーズンはチームが怪我に泣かされ続けたもののプレーオフに進出。しかし、ここでも怪我人に泣かされ一回戦敗退となった。
ジャーメイン・オニール 経歴
2008年オフ、T・J・フォード、ロイ・ヒバートの交渉権などと交換でトロント・ラプターズへ移籍した。
ラプターズではペイサーズ時代の背番号7をアンドレア・バルニャーニが着けていたため、6番を着けた。2009年2月、ジャマリオ・ムーンと共にショーン・マリオン、マーカス・バンクスと交換でマイアミ・ヒートへトレード移籍した。ヒートはオニールが加入してからの12試合で7勝5敗と勝ち越した。ヒートは43勝39敗、イースタン第5シードでプレーオフに出場した。アトランタ・ホークスとのプレーオフ1回戦で3勝4敗で敗れた。
2009-10シーズン、オニールは70試合に先発出場し、チームは第5シードでプレーオフに出場した。プレーオフ1回戦でボストン・セルティックスに1勝4敗で敗れた。
2010-11シーズン前にボストン・セルティックスと契約した。左ひざと左手首の負傷で58試合に欠場したが、プレーオフでは先発に復帰、ニューヨーク・ニックスとのプレーオフ1回戦第1戦で12得点、5ブロックショットをあげた。チームは4勝0敗で2回戦に進んだがマイアミ・ヒートに1勝4敗で敗れた。
2012年3月、左手首の手術を決意、シーズン残り試合を欠場することとなり、解雇された。
2012-13シーズンはフェニックス・サンズ、2013-14シーズンはゴールデンステート・ウォリアーズと渡り歩き、2014-15シーズン以降はどのチームとも契約することなく、現在は事実上の引退状態となっている。
ジャーメイン・オニール プレイスタイル
NBA入り当初は、ブロックショットを中心にディフェンス面で期待されていたが、年々オフェンス能力は向上し、インサイド、アウトサイドともに高い得点力を持つ、リーグ有数のビッグマンに成長した。ターンアラウンドからのジャンプショットやフェイドアウェイを得意としている。
サッカーカメルーン代表
サッカーカメルーン代表（サッカーカメルーンだいひょう、英: Cameroon national football team, 仏: Équipe du Cameroun de football）は、カメルーンサッカー連盟（FECAFOOT）によって構成される、カメルーンのサッカーのナショナルチームである。愛称は不屈のライオン（フランス語: Les Lions Indomptables, 英語: The Indomitable Lions）。
サッカーカメルーン代表 歴史
1982年ワールドカップ
初出場の大会でグループリーグ2戦を終えた時点でいずれもスコアレスドローだったものの、4チームが2引き分けで並んだため最終戦となるイタリア戦に決勝トーナメント進出がかかっていたが1-1で引き分け、最終戦でペルーに5-1と大勝したポーランドと同じく3引き分けながら2得点を挙げていたイタリアの成績を上回れず、3位でグループリーグ敗退となった。
1990年ワールドカップ
サッカーカメルーン代表 歴史
2大会ぶりの出場となったが、開幕戦では前回優勝チームのアルゼンチンと対戦して61分と89分に退場者を出しながらも1-0で勝利、続くルーマニア戦では、当時のカメルーン大統領・ポール・ビヤからの直接の要請を受けて現役復帰したロジェ・ミラが2ゴールを挙げ連勝、3戦目、1988欧州選手権準優勝のソ連戦では0-4と大敗したものの、結局グループB1位で決勝トーナメントに進出した。ベスト16のコロンビア戦は延長にもつれ込むが、再びミラが2得点を挙げ2-1で勝利した。準々決勝では一旦イングランドを相手に2-1でリードしながらもPKをゲーリー・リネカーに決められ2試合連続の延長戦となり、延長で再びリネカーのゴールで2-3で敗れるが、アフリカ勢としては初のベスト8入りを達成しアフリカ史上唯一となる1大会での3勝を記録している（いずれも当時）。なお、「カメルーン旋風」は大会の話題のひとつとして記憶され、ナイジェリアやセネガル、ガーナ、コートジボワールといった西アフリカ勢を先導する出来事となった。
1994年ワールドカップ
グループリーグ初戦でスウェーデンと2-2で引き分けるも、2戦目のブラジルに0-3で敗れ3戦目のロシア戦では、当時42歳だったミラがワールドカップ最高齢選手によるゴール（2023年現在も最高齢記録）を記録しながらも1-6と大敗を喫し、1分2敗のグループ最下位で大会を終えた。
サッカーカメルーン代表 歴史
1998年ワールドカップ
サミュエル・エトーが同大会の全参加選手中最年少となる17歳3か月で代表に選ばれ注目されたが、初戦のオーストリア戦、3戦目のチリ戦にいずれも1-1で引き分けたものの、2戦目のイタリア戦で0-3で敗れたことが響いたため2分1敗で最下位となり、グループリーグ敗退となった。
2002年ワールドカップ
サッカーカメルーン代表 歴史
4大会連続の出場となり、日本では1997-1998年シーズンまでガンバ大阪に所属していたパトリック・エムボマが代表に選ばれたという点でも注目されていた。大分県日田郡中津江村（当時：現在の日田市中津江村）をキャンプ地としていたが、到着が遅れたことでカメルーン代表は中津江村とともに日本で一躍有名になった。この時の村民への恩義もあり、日本で試合を行なった際に同じ大分県で2002 FIFAワールドカップの会場でもあった大分市の九州石油ドームを使用した。8年後、2010年の南アフリカ大会で日本とカメルーンが対戦した際も、旧中津江村では住民がカメルーンを応援するなど今でも互いに親しい関係にある。グループリーグでは初戦でアイルランドに1-1で引き分け、続くサウジアラビア戦に1-0で勝利し2試合終了時点で1勝1分、得失点差でドイツに次ぐ2位となっていたものの最終戦のドイツ戦に0-2で敗れ、サウジアラビアに3-0で勝利したアイルランドにも逆転され3位となり、3大会ぶりの決勝トーナメント進出を逃した。
2010年ワールドカップ
サッカーカメルーン代表 歴史
グループリーグ・E組に入ったカメルーン代表は初戦で日本と対戦したが、前半39分、本田圭佑にゴールを決められ0-1で敗れた。続くデンマークとの対戦では1-2と逆転負けを喫し、これにより1戦を残したままカメルーンのグループリーグ敗退が決定した。最終戦ではオランダと対戦するも1-2で敗れ、ワールドカップ4連敗となり南アフリカを去っていった。
2014年ワールドカップ
開催国のブラジルと同じグループAに入り、同年6月1日に行われた親善試合では優勝候補の一角であるドイツに2-2で引き分けるなどしていたものの同月8日、首都のヤウンデからブラジルに移動する直前になって、選手たちがカメルーンサッカー連盟の提示するボーナスが希望に満たない額であることを理由に飛行機への搭乗を拒否したため、交渉がまとまったため翌9日には出発したが、同月13日の初戦のメキシコ戦ではオリベ・ペラルタからゴールを許し、0-1で敗戦した。続く同月18日のクロアチア戦ではエースのエトーが右膝痛により欠場、さらに先制点を許した後の前半40分にアレクサンドル・ソングがボールに無関係な場所でのマリオ・マンジュキッチに対する肘打ちをしてレッドカードで一発退場となり、10人となった後半に3点を許し0-4で敗れ2連敗を喫してしまい、グループリーグ最終戦のブラジル戦を残したままカメルーンのグループリーグでの敗退が決まった。迎えた3戦目のブラジル戦では17分にネイマールから先制ゴールを許すと、さらに26分には今大会チーム初ゴールとなるJ・マティプのゴールで一旦同点に追いついたが34分に再びネイマールのゴールで突き放され、後半にもフレッジ、フェルナンジーニョにゴールを決められ、1-4で敗戦した。これにより、2大会連続のグループリーグ3連敗を喫したことから2002年大会グループリーグ最終戦ドイツ戦での敗戦から通算してワールドカップ本大会7連敗となった。
2022年ワールドカップ
4月1日にカタールの首都・ドーハで行われた組み合わせ抽選会でカメルーン代表はブラジル、スイス、セルビアと同じグループGに入った。グループリーグ初戦のスイス戦では48分にブレール・エンボロのゴールで失点を喫して0-1で惜敗し、これによりW杯連敗記録が「8」にまで伸びてしまった。第2戦のセルビア戦ではスイス戦でも守護神を務めたアンドレ・オナナがリゴベール・ソング監督と対立したため、メンバー外となってしまった。試合でも前半に先制したものの前半終了間際に逆転されるなど一時は2点のリードをされたものの、途中出場したヴァンサン・アブバカルが華麗なループシュートを含む1G1Aの活躍を魅せたことで3-3で引き分けにもつれ込み、 2002年大会から続いた連敗記録を8で止めた。第3戦ではFIFAランキング1位のブラジルと対戦した。終始守り続けたが失点を許すことはなく0-0で迎えた試合終了間際にアブバカルのヘディングシュートが決まり優勝候補の一角でもあるブラジルに勝利した。この勝利でブラジルに勝った初めてのアフリカ勢となった。カメルーンのグループリーグ突破はならなかったものの、有終の美で大会を去っていった。
組坂繁之
組坂 繁之（くみさか しげゆき、1943年（昭和18年）2月25日 - ）は、日本の部落解放・社会運動家。九州大谷短期大学ならびに折尾女子経済短期大学の各講師。
部落解放同盟中央書記長、同中央執行委員長などを歴任。
組坂繁之 略歴
1943年、福岡県小郡市に生まれる。1962年に福岡県立三井高等学校を卒業し拓殖大学へ進学、部落解放同盟福岡県連筑後地区協議会書記長、同県連書記長等を歴任。その後1970年に部落解放同盟福岡県連合会小郡市連絡協議会において青年部長に就任。のち、1989年に部落解放同盟福岡県連合会書記長および中央文化対策部長、1990年に部落解放同盟中央執行委員（環境対策部長）、1996年に中央書記長、1998年に中央執行委員長に就任。第79回全国大会（2022年6月開催）において中央執行委員長を勇退した。
NGO 反差別国際運動（IMADR）代表理事。
世界人権宣言中央実行委員会副実行委員長、部落解放全国共闘会議議長を務めた。
組坂繁之 人物
2004年、三重県の渡鹿野島における公認買売春の実態を論述した研究書『近現代日本の買売春』（藤野豊著、解放出版社、2004年6月30日付で刊行予定だった）が、地元の志摩市（磯部町）行政から激しい抗議を受け、組坂の合意のもとに回収絶版に追い込まれる事件が発生。2009年には、寺園敦史が『週刊金曜日』でこの事件をレポートしている。2008年11月22日に渡鹿野島を訪れた寺園は、「普通の住民の変哲もない暮らしがある一方、この島では今も売春斡旋が昼日中から人目をはばかることなく行われていた」と伝えている。寺園の取材に対して組坂は「最終的な解放出版社での本書の取り扱いについては（自分は）関与していない」と回答したが、同書の著者の藤野は「組坂氏が廃版に合意したのは、同盟自身が買売春をそれだけ軽く考えていること、女性への差別意識を暴露するものであると受け止めていたが、今になって言い逃れをするとは許し難い。これが日本最大の人権団体のトップがとる態度か」と批判した。
などと指摘し、「権力に対」して「小心で狭量」と評している。
ベン・ウォーレス
ベン・キャメロン・ウォーレス（Ben Cameron Wallace, 1974年9月10日 - ）は、アメリカ合衆国アラバマ州ホワイトホール出身の元プロバスケットボール選手。デトロイト・ピストンズなどで活躍し、引退後にNBA・Gリーグのグランドラピッズ・ゴールドの球団社長に就任。2021年からはピストンズのフロントに入閣し、アドバイザーを務めている。
NBA史上最高のドラフト外選手と評され、2021年にはドラフト外選手として史上初となる殿堂入りを果たしている。
類いまれなるフィジカルの強さと驚くべき身体能力を有していた。史上最多タイとなる4度のNBA最優秀守備選手賞を受賞しており、高い守備能力を発揮するディフェンシブプレイヤーであり、特にバスケット下での守備は無類の強さを誇った。
ベン・ウォーレス 経歴
11人兄弟の10番目で、幼少時代は兄弟とバスケットボールに打ち込んだ。弟分のベンはろくにパスをもらえず、この頃から既にリバウンドとディフェンスに精を出していたという。高校時代はバスケットの他にアメリカンフットボール、野球をやっておりいずれも州の代表に選ばれるほどのアスリートだった。にもかかわらず大学からはフットボーラーとしてのスカウトはあってもバスケットボーラーとしてのスカウトは無かったという。クリーブランドのクヤホガ・コミュニティカレッジで2年プレー後、高校時代からベンに注目していたチャールズ・オークリーの推薦で2部リーグ校バージニア・ユニオン大学に編入。卒業後はNBA入りを熱望していたが、ドラフトでどのチームからも指名されず、ボストン・セルティックスのサマーリーグに参加したが身長の低さからゴール下から3ポイントライン付近に配置され、実力の発揮できなかった彼は解雇された。イタリアでプレイした後、ワシントン・ブレッツのGMウェス・アンセルドに関心を持たれブレッツに入団した。
ベン・ウォーレス 経歴
当初は十分な出場機会を与えられなかったが、クリス・ウェバーが退団した後、出場機会を増やし、控えながら得意のリバウンドとディフェンスでアピールした。1999－2000シーズン開幕前に、ベンのディフェンスに目をつけたオーランド・マジックにアイザック・オースティンとのトレードで移籍、マジックでは出場した81試合全てに先発出場を果たした。1試合平均13.2リバウンド、1.6ブロックと、ディフェンス面で持ち味を十二分に発揮し、前評判の非常に低かったチームをプレーオフ後一歩まで引き上げる要因となった。2000年8月3日に、チャッキー・アトキンスと共にグラント・ヒルとのトレードでデトロイト・ピストンズへ移籍した。
ベン・ウォーレス 経歴
ピストンズ移籍後は、脅威のディフェンス力を発揮しリーグを代表するインサイドプレーヤーとして開花。ベンは2001-02、2002-03、2004-05、2005-06の計4シーズンに渡りNBA最優秀守備選手賞を獲得。特に2001-02シーズンはリバウンドとブロックショットのタイトルを同時に制した史上4人目の選手となった（他の3人はカリーム・アブドゥル＝ジャバー、ビル・ウォルトン、アキーム・オラジュワン）。翌2002-03シーズンも2年連続リバウンド王を獲得した。2003－04シーズンにはチャウンシー・ビラップス、ラシード・ウォーレスら強力なチームメイトを得てNBAファイナルに進出。第5戦では18得点、22リバウンドを記録、最強のセンター、シャキール・オニール率いるレイカーズを4勝1敗で退け、NBAチャンピオンに輝いた。翌2004－05シーズンもファイナルに進出。サンアントニオ・スパーズに敗れたものの、ウォーレスは自己最高成績の9.7得点を挙げる。2003年のオールスターでは東カンファレンスの先発センターとして出場している。当時のベンの人気は非常に高く、ピストンズのホームコートは彼のトレードマークであったアフロヘアのウィッグを被ったファンで賑わっていた。しかし、新ヘッドコーチのフリップ・サウンダース体制の下で徐々に居場所を失っていった。