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国鉄スハ32系客車 二重屋根車
マロネフ37550形は、マロネフ37500形の増備車として4両（マロネフ37550 - 37553）が製造された二等寝台緩急車で、1932年3月に鉄道省大井工場（マロネフ37550・37551）と日本車輌製造（マロネフ37552）、川崎車輛（マロネフ37553）で製造された。
開放寝台12組（ツーリスト式寝台、定員36名・寝台数24）が設けられた。車掌室を設けたため37350形より定員が座席6名・寝台4名分減少したが、その分スペースに余裕ができたため、洗面所は一人用洗面台を3名分設け喫煙室も向い合せ座席で定員も増やしている。車体はスハ32600系で一番遅くに落成したためリベットが少なくなり、アンチクライマーも取り外されたため従来より軽快なイメージになった。落成後は品川区に配置され、東海道線の急行列車に連結された。1941年10月の称号改正でマロネフ37形とされ、旧マロネフ37500形に番号を続けマロネフ37 24 - 27と付番されている。1944年4月に戦局の悪化により寝台車の使用が停止され、1945年（昭和20年）2月にマロネフ37 24が戦時三等車マハ47 121に改造された。残りはマロネフ37形のまま残された。戦後、連合軍に接収され、1952年までに接収解除された。1953年6月の称号改正でマロネフ29形（11 - 13）に改番され、引き続き品川区に配属された。1964年（昭和39年）3月までに全車廃車となった。
スシ37740形は、1929年から1931年にかけて19両（スシ37740 - 37758）が製造された食堂車である。スシ37700形を改良したグループであるが、基本仕様は同じで台車は三軸ボギーのTR74を履く。1941年の車両称号改正でスシ37700形とともにスシ37形とされ、スシ37 39 - 57を付番されている。1944年の食堂車使用停止で不要となり、7両がマハ47形（199以降）に改造された。残りは調理室と冷蔵箱、物置以外の車内設備を撤去、三等用腰掛を設備してスハシ48形に改造された。終戦後に食堂車がないことからスハシ48 1・4・6 - 12がスシ37 46・49・51 - 57に復元された。うち7両はすぐさま進駐軍に接収され、4両が冷房化改造された。1953年の車両称号改正で、冷房車がマシ29形とされ、残りはスシ28形（0番台）に改番された。1962年までに廃車された。
マイシ37900形は、九州島内の急行1・2列車 に連結のため、1931年3月に鉄道省大宮工場で5両（マイシ37900 - 37904）が製造された一等および食堂の合造車である。1934年12月時刻改正で東海道・山陽本線以外の一等車の連結が廃止されたため、翌1935年12月に一等室の設備のまま二等に格下げし、喫煙室と給仕室を食堂に改装してマロシ37900形（同番）となった。同時に37900 - 37902は大阪鉄道局（山陰線用）へ、37903・37904は札幌鉄道局（北海道）に転属した。1941年10月の称号改正によりマロシ37形とされマロシ37 1 - 5を付番されている。1944年4月の食堂車使用停止で不要となり、厨房と物置を除き車内設備を撤去、三等用腰掛を設備してマハシ49形（マハシ49 1 - 5）に改造された。
スロシ37950形は、北海道内の急行201 - 204列車用として製造された二等および食堂の合造車で、1932年3月に大宮・鷹取の両鉄道省工場で5両（スロシ37950 - 37954）が製造された。
この車両から側柱と外板が溶接で組み立てるようになったため外板のリベット数が減少した。また食堂側仕切引戸が食堂のテーブル配置に合わせて取り付けられているため食堂寄りの隅用腰掛が片側一人席と二人席の組み合わせとなったため、定員は二等19名・食堂18名となっている。1941年10月の称号改正でスロシ38000形とともにスロシ38形とされスロシ38 1 - 5が付番された。これも1944年4月の食堂車使用停止以降は余剰車となり、厨房と物置を除き車内設備を撤去、三等用腰掛を設備してマハシ49形（マハシ49 6 - 10）に改造された。
国鉄スハ32系客車 丸屋根車
スハネ30000形は、1931年に10両（スハネ30000 - 30009）が製造された、初の三等寝台車。のちのナハネ10形と同様に車両の片側に廊下を設け、枕木方向に三段式寝台を向かい合わせで設置した。当初は寝台を区分するカーテンは一切用意されていなかった。
本形式では車両限界を有効活用すべく本系列初の丸屋根構造が採用され、以後の新造車が丸屋根構造へ移行する端緒となった。このため大半の車両では二重屋根車に準じたリベット組み立て構造となっており、過渡期の設計であったことをうかがわせていた。
1931年1月に隅田川駅 - 土浦駅間で試運転が行われた後、同年2月1日から東京 - 神戸間の夜行急行13・14・19・20列車 に5両が投入、さらに同年6月より増備車5両の完成を待って特急「櫻」 への連結と前述の急行4列車への増結が実施された。1941年10月の称号改正によりスハネ30形となりスハネ30 1 - 10が付番されることとなったが、その直前の7月に三等寝台車の使用停止が決定されたため実際に改番されたのは1 - 7・9の8両に留まり、8と10は新番号へ改番せずに直接オハ34形に改造された。また、スハネ30形とされたグループについても1942年度までにオハ34形  に改造された。
国鉄スハ32系客車 丸屋根車
スハネ30100形は、1932年から1937年にかけて日本車輌製造本店および支店・汽車製造東京支店・新潟鐵工所・田中車輛・梅鉢鐵工場・大阪鐵工所で合計110両（スハネ30100 - 30209）が製造された三等寝台車である。スハ32800形（丸屋根車）のグループでは最初に登場した。
車内は、前位より便所および給仕室、三段式寝台が側通路方式で向かい合わせに9区画、後位には便所および化粧室（洗面台を前後の隅に2台配置）が設けられていて、定員は72名（寝台数54） である。
1941年の車両称号改正によりスハネ31形とされ、スハネ31 1 - 110が付番された。
車体は、スハネ30100 - 30143は台枠にUF21を使用し車体裾のリベットは2列、スハネ30144以降は台枠をUF30に変更し車体裾のリベットが1列となっていて、台車はTR23を装着する。
室内は、構体設計の見直しで車体高が40 mm拡大されたことから各段の寝台間隔が変更されていて、寝台長を1900 mmから1855 mmに短縮することにより通路幅を確保したほか、寝台通路側に頭部のみを覆うカーテンが装備され、また臭気防止と騒音防止の観点から前後位にある便所および化粧室と客室の間には開き戸が設けられた。1936年度予算車からクシ桁の構造が変更され、北海道向け車両では側窓の二重窓化や便所化粧室への暖房管設置が行われた。
国鉄スハ32系客車 丸屋根車
落成後は特急「富士」など主要な優等列車に連結されて運用されたが、スハネ30000形の項にあるように三等寝台車が使用中止とされたことから、1942年から1944年にかけて全車オハ34形  に改造され、形式消滅となった。
スロ30770形は、1936年から1937年にかけて日本車輌製造と川崎車輛および鉄道省鷹取工場で合計11両（スロ30770 - 30780）が製造された給仕室付の二等車である。
1941年の車両称号改正によりスロ30750形とともにスロ34形とされ、スロ34 11 - 21を付番された。
基本構造はスロ30750形と同様で、給仕室は寝台車のそれとは異なり給仕の控室として使用され、給仕室を設けたことから給仕室の向かいに化粧室を増設して化粧室が2箇所設けられているのが特徴である。
客室は転換式腰掛が隅用を含み15列設けられ、定員は60名とされた。
また本形式から隅用腰掛 が転換式腰掛に合わせた新意匠のものへ変更され、扇風機が天井設置とされたことからクシ桁の飾り押縁が省略されたほか、従来枠縁構造とされていた室内のベニヤ板の固定方法を押縁で押さえる構造に変更した。
また1936年に落成したスロ30774 - 30776・30779・30780は便所が水洗式に、台枠がUF37にそれぞれ変更となり、鋼体に溶接組み立てが採り入れられた。
国鉄スハ32系客車 丸屋根車
落成後は特急「燕」に使用されていたが、特急廃止後の使用状況は不明となっている。
戦災により2両が廃車となり、終戦後連合軍に接収された車両が4両存在した。
接収解除後は給仕室をもつことから、主に急行列車などで使用され、1964年に2両が給仕室を車掌室に変更してスロフ34形（2代）に改造、1両がオハネ17形へ台枠を供出、残りはスハ52形に格下げされた。
スロ30850形は、1934年から1941年にかけて日本車輌製造・汽車製造東京支店・田中車輛・川崎車輛・新潟鐵工所で合計70両（スロ30850 - 30919）が製造された二等車である。
1941年の車両称号改正に重量記号変更を併施して オロ35形とされ、オロ35 1 - 70を付番された。
スロ30800形（スロ32形）を丸屋根化した構造をもち、定員は64名とされた。鋼体はスロ30850 - 30870までは台枠にUF30を使用したリベット組立とされたが、スロ30871以降は溶接組み立てとされ、スロ30871 - 30894は台枠にUF37を、スロ30895以降はUF38をそれぞれ使用している。またスロ30871以降は内装材の固定を枠縁構造から押縁止めに変更し、従来クシ桁に取り付けられていた扇風機を天井設置としたことからクシ桁に取り付けられていた飾り押縁が廃止された。
国鉄スハ32系客車 丸屋根車
戦災により6両が廃車となり、終戦後連合軍に接収された車両が18両存在した。
接収車両は接収解除時に元形式・元番号に復旧されているが、スハネ34 9に改造されていたオロ35 33は復旧時に改番が行われオロ35 53（2代） とされた。
1959年（昭和34年）から1962年にかけて、主に東北本線や北陸本線で運用される26両に電気暖房装置設置工事が施工され、自重増により重量等級が変わったことから該当車両はスロ43形に改造された。
その後近代化改造工事の施工などを受けながら普通二等車（いわゆる並ロ）として使用されてきたが、特別二等車（特ロ）の増備により6両がマニ36形に改造され、残りはオハ53形（0番台）に格下げされた。
スロフ31050形は、1934年と1937年に日本車輌製造本店および東京支店・汽車製造で合計11両（スロフ31050 - 31060）が製造された二等緩急車である。
1941年の車両称号改正時に重量記号変更を併施して オロフ32形とされ、オロフ32 1 - 11を付番された。
スロ30850形（オロ35形）を前後逆向き にして後位1区画に車掌室を設けた構造となり、定員は60名とされた。
国鉄スハ32系客車 丸屋根車
車体は、スロフ31050 - 31052は台枠にUF30を使用したリベット組み立て構造、スロフ31053 - 31060は台枠にUF37を使用した溶接組み立て構造とされた。スロフ31053以降は同時期に製造された車両に倣い室内が押縁構造に変更され、扇風機が天井に移設されている。
戦災で2両が廃車となり、終戦後連合軍に接収された車両が6両存在した。
接収解除後は特に大きな改造を受けることなく使用されたが、1965年（昭和40年）に7両がオハフ52形に格下げされ、残った車両も1967年にオロフ32 11（大ムコ）が廃車となり形式消滅した。
スロハ31500形は、スロハ31450形の後継形式として1932年から1939年（昭和14年）にかけて日本車輌製造と田中車輛で合計38両（スロハ31500 - 31537）が製造された二三等座席車である。
室内配置はスロハ31450形同様前位に固定式腰掛を設けた定員36名の二等室、後位に定員40名の三等室を設け、その中間に便所・化粧室を設けた構造となっている。
1941年の車両称号改正によりスロハ31450形とともにスロハ31形とされ、スロハ31 24 - 61を付番された。
国鉄スハ32系客車 丸屋根車
スロハ31500 - 31506はスロハ31450形をそのまま丸屋根にした構造で、台枠にUF21を使用し、車体裾のリベットは2列、腰掛は二等用腰掛甲種（図面番号VB11168）と三等用腰掛（図面番号VB11170）の組み合わせとなっていて、三等用腰掛の背摺は木製のままとされた。スロハ31507以降はUF30台枠を使用して車体裾のリベットは1列に、三等室の腰掛は背摺が木製からモケット張り（図面番号VB11660）に、スロハ30508から二等室の腰掛を甲種から改良された乙種（図面番号VB11757）に、台車中心ピンキセと桟板もそれぞれ形状が変更された。またスロハ31514からは三等室の仕切壁のクシ桁の飾り押縁が廃止されて隅用腰掛に肘掛が取り付けられ、スロハ31520から内装材の固定方法が枠縁構造から押縁構造に変更されたことで室内が明るくなり、二等室の扇風機はクシ桁から天井に移設し、網棚の形状も変更された。
1942年、樺太庁鉄道向けに本形式の設計を流用したスロハ2550形が1両のみ日本車輌にて製造されている。他の樺太向け車輌同様、貫通幌に両開きの扉を設けるなど、北海道以南向けより耐寒性能を引き上げている。
戦災により6両が廃車となったほか、3両が連合軍に接収された。
国鉄スハ32系客車 丸屋根車
1949年に1両がスヤ31形（のちのオヤ31形）に改造され、1962年に5両がオハネ17形に台枠を供出、残りは1963年にスハ50形に格下げして形式消滅した。
スロハフ31750形は、スロハフ31700形の後継形式として1932年に田中車輛で3両（スロハフ31750 - 31752）が製造された二三等緩急車である。
1941年の車両称号改正によりスロハフ31700形とともにスロハフ30形となり、スロハフ30 14 - 16を付番された。
室内配置はスロハフ31700形同様前位に固定式腰掛を設けた定員36名の二等室、後位に定員32名の三等室と車掌室を設け、その中間に便所・化粧室を設けた構造となっている。車体はスロハフ31700形をそのまま丸屋根とした構造で、台枠にUF21を使用し、車体裾のリベットは2列、腰掛は二等用腰掛甲種と三等用腰掛の組み合わせで、三等用腰掛の背摺は木製であった。1932年度予算車であることから室内は枠縁構造でクシ桁には飾り押縁が取り付けられ、また北海道向けとして製造されたことから側窓は二重窓とされ、鎧戸に替えて窓掛装置が取り付けられていたのが特徴である。
1945年に1両が事故廃車となり、残りはスハフ34形に格下げされた。
国鉄スハ32系客車 丸屋根車
スハ32800形は、スハ32600形の後継となる三等座席車で、1932年から1942年にかけて日本車輌本店および支店・田中車両・汽車製造本店および支店・藤永田造船所・梅鉢鉄工場・大阪鉄工所・新潟鐵工所・川崎車輌・日立製作所のほか小倉・苗穂・大井・大宮・鷹取の各鉄道省工場で合計727両が製造された。定員は88名である。
1941年の車両称号改正後はスハ32600形とともにスハ32形とされ、スハ32 137以降の車号が付番された。
台枠は32800 - 32832はUF21、32833 - 33115はUF30、33116 - 33512とスハ32 836 - 863 は筋交い梁が省略され枕梁や横梁の設計が変更されたUF38を使用し、台車はいずれもTR23を装着する。
車体については台枠にUF21を使用する1932年・1933年度落成車は車体裾を2列のリベットで接合しているが、台枠をUF30に変更した1934年度からはこの部分の設計を変更してリベットが1列になり、また小倉・苗穂・鷹取の各鉄道省工場で製造された車両の一部は構体について全溶接組み立てが試行された。さらにその中でも鉄道省小倉工場製車については、幕板帯を側柱の間に組み込んで幕板の内側に隠した「ノーヘッダー車」とされ、異彩を放った。なお、同時期の電車ではモハ52形に代表される「ノーシル・ノーヘッダー車」が盛んに製造されていた。
国鉄スハ32系客車 丸屋根車
腰掛は1932年度予算車である32800 - 32813はスハ32600形と同じもの（図面番号VB11170 - を、1933年度予算車である32814 - 32832には背摺り板が1枚張りに変更されたもの（図面番号VB11614）と木製背摺りの腰掛が使用されたが、1934年度予算車以降背摺りに布団を設け（図面番号VB11660）、座り心地が大幅に改善された。
窓の日よけは鎧戸とされたが、北海道向けの車両は鎧戸の部分に内窓を入れて二重窓としたことから窓掛装置（巻き上げカーテン）を取り付けた。
また田中車両製の32848 - 32859と鉄道省鷹取・小倉工場製の33024 - 33039は特急用として製造されたため窓には網戸と窓掛装置、天井には扇風機が設置された。
1943年には21両が腰掛減少工事を施工してスハ36形とされ、戦災で72両が廃車となっている。
国鉄スハ32系客車 丸屋根車
上記の新造車のほか、本土に残存していた樺太庁鉄道向け車両の編入や戦災被災車などを復旧した車両がある。戦後、連合軍に接収された車両のうち、4両が復元されなかった。11両がオハネ17形に台枠を供出し、142両がスハ33形（2代）に、22両がオハ56形に、59両がマニ36形に、6両がマニ37形に、2両がオヤ31形に、1両がスエ31形に、4両がマヤ20形に改造され、残った車両も1982年（昭和57年）にスハ32 832（札サツ）が廃車され形式消滅した。
なお、本形式中スハ32 266は1955年5月に東海道本線で発生した踏切事故に被災し、1956年に国鉄名古屋工場でオハ35 1314として復旧された。詳細は国鉄オハ35系客車#二等車（旧三等車）を参照。
スハ33000形は、特急「富士」に三等座席車を連結することになったことから1934年に汽車製造で2両と1935年に大井・鷹取の両鉄道省工場で10両、合計12両（スハ33000 - 33011）が製造された車両である。
スハ32800形（スハ32形）やスハ33650形（オハ35形）の増備に伴い、スハ33900形（スハ33900 - 33911） → スハ33980形（スハ33980 - 33911）と順次改番が行われ、1941年の車両称号規定改正時に重量記号変更が併施され オハ34形となりオハ34 1 - 12が付番された。
国鉄スハ32系客車 丸屋根車
室内はそれまでの三等車とは異なり、腰掛間隔を1,455 mmから1,600 mmに拡大し、定員はスハ32800形の88名から80名とされた。
また特急用ということから窓には鎧戸に替えて網戸と窓掛装置が取り付けられ、隅用腰掛には肘掛が設けられた。
客室の天井灯の照度が2等車と同等に変更されて天井には扇風機が4基設置されたほか、1935年に省工場で製造された10両は中心ピンキセと桟板の意匠が変更された。
定員が少ないことから戦後は優等列車で使用される機会が少なくなり、晩年は松本区（長モト）に配置された1を除き富山区（金トヤ）に集中配置され1969年にオハ34 2・4・10が廃車され形式消滅した。
なおオハ34形には上記の新製車のほか、スハネ30形およびスハネ31形を戦時改造により三等車化した車両がある。→『その後の改造』の戦時改造車の項参照。
スハフ34400形は、スハフ34200形の後継となる三等座席緩急車で、1932年から1942年にかけて日本車輌本店および支店・大阪鉄工所・新潟鐵工所・梅鉢鉄工場・川崎車輌・汽車製造支店・田中車両のほか大宮・鷹取の両鉄道省工場で合計311両が製造された。定員は80名である。
1941年の車両称号改正後はスハフ34200形とともにスハフ32形とされ、スハフ32 99以降の車号が付番された。
国鉄スハ32系客車 丸屋根車
台枠は34400 - 34428はUF21、34429 - 34578はUF30、34579 - 34693とスハフ32 393 - 409はUF38を使用し、台車はいずれもTR23を装着する。
このうち鷹取工場で製造された34529 - 34532の4両は特急用として製造されたために鋼体は全溶接組み立てとされ、窓には網戸と窓掛装置、天井には扇風機が設置された。
腰掛・窓の構造はスハ32形に準ずる。
1943年には3両が腰掛減少工事を施工してスハフ35形とされ、戦時中に事故により5両が、戦災により41両が廃車となった。
戦後8両が接収を受け（内1両はのちにオヤ31形に改造）、接収解除後は事故廃車が2両ある。5両がスヤ37形に、1両がマニ37形に、19両がスハフ36形に、15両がオハフ35形にそれぞれ改造され、1984年（昭和59年）2月までに全車両が一旦休車となり、1987年（昭和62年）4月にスハフ32 2357が東日本旅客鉄道（JR東日本）に継承されたほかは廃車となっている。
なお、本形式中スハフ32 257はスハ32 266同様1955年5月に東海道本線で発生した踏切事故に被災し、1956年に国鉄小倉工場でオハフ33 627として復旧された。
国鉄スハ32系客車 丸屋根車
また1938年に樺太庁鉄道が同形車を4両導入し、スハフ2600形（スハフ2601 - 2604）としている。当時の樺太仕様として、連結器取付け高さが低く、制動装置は真空式であった。1943年に鉄道省に編入されたが、改番は行われなかった。
スハニ35700形は、1932年から1938年にかけて藤永田造船所・大阪鉄工所・日本車輌製造東京支店で合計28両（スハニ35700 - 35727）が製造された三等座席・荷物車で、定員は50名、荷重は5 tとされた。このうち3両（スハニ35723 - 35725）は、1940年に荷物室を郵便室に改造してスハユ35300形（スハユ35306 - 35308）に編入されたため、1941年の車両称号改正時にスハニ35650形とともにスハニ31形とされたのは25両で、番号は改造を行った3両分の番号を詰めてスハニ31 21 - 45を付番された。
構体は、1932年度落成のスハニ35700 - 35706は台枠にUF21を使用して車体裾のリベットが2列、1934年 - 1937年度落成のスハニ35707 - 35724はUF30を使用して車体裾のリベットは1列になり、1938年度落成のスハニ35725 - 35727は台枠がUF38に変更されていて、台車はTR23を装着する。
国鉄スハ32系客車 丸屋根車
室内は、前位より出入台、三等室および便所、荷物室および車掌室が配置され、便所の位置はスハニ35650形の2-4位側から1-3位側に移設、1935年度落成車からはクシ桁の飾り押縁が省略された。
客室設備はスハニ35700 - 35706は腰掛の背摺りが木製であるが、スハニ35707以降は背摺りがモケット張りに変更されている。このうち1934年度落成のスハニ35707 - 35710は特急用として製造されたことから客室の側窓には網戸と窓掛装置が設けられた。
1943年に2両が腰掛減少工事を施工してスハニ33形に改造され、戦災により1両が廃車となった。
終戦後3両が進駐軍の接収を受けたが、これらは1949年から1952年にかけて返還された。
その後、1961年よりオル32形へ4両、マニ35形へ16両が改造され、残った車両も1968年にスハニ31 38（名ナコ）の廃車により形式消滅した。
マユ36100形は、マユ36050形の増備用として1935年に日本車輌製造東京支店で3両（マユ36100 - 36102）が製造された取扱便用の郵便車で、積載荷重は13 t、取扱郵袋数は965個とされた。1941年の車両称号改正によりマユ32形とされ、マユ32 1 - 3を付番された。
鋼体は台枠にUF30を使用し、台車はTR23を装着する。
国鉄スハ32系客車 丸屋根車
外観はマユ36050形を丸屋根化した形態とされたが、後位の引戸は郵便物受渡機の使用が終了されたことに伴い1200 mm幅の両引戸に変更された。
室内は中央部に休憩室および便・洗面所を配置し、区分棚室と郵袋室の間には仕切りが設けられていなかったことから押印台は可搬式のものが使用された。また、後位には車掌室が設けられていた。休憩室と前後の郵袋室との間には1220 mm幅の両引戸が設けられたことから便・洗面所の幅が狭く、通風器を屋根中央に設けたことから屋根に設けられた水槽の水口は車体中心線から離して取り付けられていた。
戦後も引き続き郵便車として使用され、1970年に1・3（大ミハ）の廃車により形式消滅した。
マユ36120形は、1937年から1938年にかけて汽車製造・日本車輌製造・梅鉢鉄工所 で合計16両（マユ36120 - 36135）が製造された鋼製客車初の逓信省（のちの郵政省）所有の取扱便用郵便車で、積載荷重は14 t、取扱郵袋数は824個とされた。1941年の車両称号改正によりマユ33形とされ、マユ33 1 - 16が付番された。
国鉄スハ32系客車 丸屋根車
室内は前位より締切郵袋室、区分棚室、便・洗面所および休憩室、区分棚室、締切郵袋室とされ、休憩室を拡大したためにそれまでの郵便車に設けられていた車掌室は落成当初設備されなかったのが特徴である。また、本形式より幕板部に採光用と換気用を兼ねた回転窓が設けられた。
戦災により1両が廃車となり、その後2は進駐軍に接収を受け1946年（昭和21年）にマニ33形に改造、1950年には車掌室がないことが運用上の支障となったため後位に車掌室を設置、1952年から1953年にかけて返還されたマニ33形を含む6両が護送便用車に改造された。
その他の車両は引き続き取扱便用として使用され、1971年（昭和46年）に2013（新ニイ）・2014（仙フク）の廃車により形式消滅した。
マユニ36250形は、1935年から1936年にかけて汽車製造・川崎車輛で合計13両（マユニ36250 - 36262）が製造された郵便荷物車で、郵便室荷重7 t、取扱郵袋数542個、荷物室荷重6 tとされた。1941年の車両称号改正によりマユニ31形とされ、マユニ31 1 - 13を付番された。
室内は、マユ36100形の後位半室を荷物室とした構造とされていて、後位車端寄りには荷扱車掌と運転車掌の乗務する乗務員室が設けられた。また、車室中央には広いとはいえないものの休憩室と便所が設置されていて、天井に屋根水槽が取り付けられた。
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戦災や事故による廃車、進駐軍による接収を受けることなく使用され、1964年からは2両がスエ32形へ、1967年からは4両がスエ31形へそれぞれ改造され、1971年にマユニ31 10をスエ31 181に改造して形式消滅した。
マニ36750形は、1932年から1939年にかけて梅鉢鉄工所・日本車輌製造本店および東京支店・川崎車輛・大阪鉄工所・田中車輛・汽車製造・日立製作所で合計54両（マニ36750 - 36803）が製造された荷重14 tの荷物車である。1941年の車両称号改正時にマニ36700形とともにマニ31形とされ、マニ31 19 - 72が付番された。
二重屋根で製造されたマニ36700形（マニ31 1 - 18）の屋根を丸屋根化した構造とされた。台車はTR23を装着する。
車号と製造時期・構造の差異は、下記のとおりである。
戦災により2両が廃車となり、連合軍に接収され改造を施工された車両が2両存在した。なお、接収解除後に現番に復元されている。
戦災廃車となった71を除き1953年の車両称号改正時に59 - 72を車体構造や設備が同一であるマニ32形に編入、後年22両に便所と水タンクを設置してマニ32形へ改造、9両がスエ31形やスエ32形の種車となり（その後の改造参照）、残った車両も1970年のマニ31 38（南シナ）の廃車により形式消滅した。
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スイテ37040形は、特急「富士」用に使用されていたスイテ37000形およびスイテ37010形の置き換え用として増備された一等展望車で、1938年に鉄道省大井工場で2両（スイテ37040・37041）が製造された。1941年10月称号改正によりスイテ49形とされ、スイテ49 1・2が付番された。
1937年度予算で製造されたため台枠にUF50A を使用した溶接組み立ての鋼体を有し、台車はTR73を装着する。
展望室には1200 mm幅の側窓が、その他の場所には700 mm幅の側窓が使用され、展望室と一等室の間には向かい合わせ固定座席（ボックスシート）が8名分用意されたほか、車軸駆動冷房装置の搭載 を考慮して調和装置（エバポレータ）の取り付け位置や還気風道（ダクト）があらかじめ準備された。展望室の内装は明るくモダンな洋式が取り入れられ、床面は営業用客車初のじゅうたん敷きとされた。
戦時中は使用停止となり、2両とも戦後進駐軍に接収され、2には冷房装置が設備された。接収解除された後、1は一等室をリクライニングシートに改造するとともに冷房装置を設備、2は落成時の状態に復旧して1949年から特急「はと」用として使用され、1953年にマイテ49形に改形式された。以降については、#展望車の改造車のマイテ49形を参照されたい。
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マイロネフ37290形は、三直宮 および貴賓客の御乗用として1938年に鉄道省鷹取工場で3両（マイロネフ37290 - 37292）が製造された一・二等寝台緩急車で、1941年10月称号改正時に重量記号変更を併施して スイロネフ38形とされ、スイロネフ38 1 - 3が付番された。定員は一等室8名（寝台数2）、二等室24名（寝台数12）とされた。
1937年度予算で製造されたことから台枠にUF50を使用した溶接組み立ての鋼体を有し、台車はTR73を装着する。
落成後37290・37291は東京局へ、37292は京都区に配置された。
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車内は前位に一等寝室（1人用区分室）を2室、後位の二等寝室は寝台格納時に向かい合わせ座席となるプルマン式寝台を鋼製客車で初めて採用し、のちに新造される二等寝台車はこの寝台の構造を基本とした。一等寝室には各部屋ごとに寝台と回転式の安楽椅子とテーブル、隅棚が線対称に設備されていて、間仕切を開放することでお互いの部屋の間を側廊下を通らずに行き来できる構造とされた。また一等寝室の出入台よりには二人用区分室並みの広さをもつ専用の化粧室と便所が設備され、便所には洋式便器が設備された。一等室側には区分室側・側廊下側とも1000 mm幅の側窓が採用され、同時期に登場しているスロ30960形（オロ36形）やのちに登場するスハ33650形（オハ35形）、スハフ34720形（オハフ33形）などの広窓車グループへの橋渡し役として重要な意味合いをもつ車両であるといえる。
終戦後は、全車進駐軍に接収を受け、車軸駆動冷房装置を搭載して特別車として使用された。1については軍番号1309、軍名称Hartfordとしてアイケルバーガー将軍用専用車指定された。1949年にスイロネ37形に改造された。→「その後の改造」の進駐軍用改造車の項も参照のこと。
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マロネ37400形は、マロネ37350形の増備車として1933年（昭和8年）から1941年にかけて日本車輌製造・川崎車輛・田中車輛と鉄道省大井工場で合計46両（マロネ37400 - 37445）が製造された二等寝台車で、定員は42名（寝台数28）および喫煙室2名とされた。1941年の車両称号改正によりマロネ37300形・マロネ37350形とともにマロネ37形とされ、マロネ37 93 - 138が付番された。
車体については、1933年製のマロネ37400 - 37402は37350形に引き続き台枠にUF45を使用し、1934年から1937年製のマロネ37403 - 37413はUF48を使用、1939年以降製のマロネ37414 - 37445はUF51を使用し、構体も溶接組み立てとされ、台車はTR73を装着する。
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室内はマロネ37350形マロネ37397・37398の構造を引き継いでいるが、丸屋根構造となったことから上段寝台の取り付け位置が85 mm上昇し、寝台幅もわずかながら拡幅された。台枠にUF48を使用するマロネ37403以降は寝台の構造が変更され、腰掛となる下段寝台の取り付け高さや台枠変更による床下機器の設計変更が、台枠がUF51に変更されたマロネ37414以降でも床下の配管や機器配置の変更が行われている。また1940年落成の一部の車両は内装をベニヤ板一枚張りとされ、シンプルかつ近代的装いとなった。1941年落成車は戦時統制の影響で資材に代用材を使用してグレードが若干下がった。1944年4月戦況の悪化により寝台車としての使用が中止され、1944年7月に20両 (93 - 112) が戦時三等車マハ47形 (93 - 112) への改造対象とされたが、このうち14両が改造されたのみにとどまる。終戦後マロネ37形として残っていた30両は連合軍に接収され、接収解除後1953年の車両称号改正によりマロネ29形（101以降）に改造され、主要幹線の夜行特急・急行および準急列車に連結された。1960年以降オロネ10形一等B寝台車の増備に伴い定期運用から引退し、末期は臨時団体列車に利用された。その後1961年（昭和36年）に3両が蛍光灯照明に改造され、1963年8月に113・114の給仕室に緩急車設備と出入台に手ブレーキを追設しマロネフ29形 （111・112）に改造、1967年11月に127・130（東シナ）の廃車により形式消滅した。
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なお、本形式は戦後にも増備が計画され、1945年に1940年の設計を基に台枠をUF116台枠の三軸ボギー用としたUF53とした折妻、鋼板屋根の鋼体と鏡板1枚張りの室内構造、台車をTR73の軸受をコロ軸受化したTR77とした設計が行われ、形式図まで完成していたがその後の計画変更により製造は行われなかった。
マロネ37480形は、1935年から1936年にかけて日本車輌製造と川崎車輛で合計7両（マロネ37480 -37486）が製造された特別室付二等寝台車で、前位に側通路式の区分室（座席定員6名、寝台数4）2室と後位に長手式2等寝台（座席定員18名、寝台数12）、車室中央部に4名定員の喫煙室を有し、定員は34名（寝台数20）および喫煙室4名とされた。1941年の車両称号改正によりマロネ38形とされ、マロネ38 1 - 7が付番された。
1934年に東海道・山陽線以外の路線で一等寝台車が連結中止となった東北・常磐線の201・202列車や青函連絡船を経由して運行される函館・宗谷線列車に充当し、高官・賓客が利用する際、区分室を利用することとした。
このうち1936年に製造されたマロネ37484 - 37486は北海道向けのため、側窓の二重窓化や便所・化粧室への蒸気暖房放熱管の設置などの寒冷地対策が施されているほか、区分室の間仕切の羽目構造や桟板が新しい意匠に変更されている。
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区分室は洗面台がないのを除けば一等車並みの設備を持っていたことから、特別室の二等寝台料金は一等寝台と二等寝台のほぼ中間に相当する金額に設定されていた。
終戦後は全車が連合軍に接収され、マイロネ38形とされた。1については軍番号1303、軍名称Minneapolisとしてアイケルバーガー将軍用専用車指定された。1952年までに接収解除となりマロネ38形に復元された。
1955年の等級制改正の際、区分室に洗面台がなかったことから区分室を含め二等C寝台とされ、その後急行「雲仙」や「北斗」・「みちのく」などで運用され、1964年に全車廃車され形式消滅した。
マロネフ37560形は、マロネフ37550形の増備車として1938年に日本車輌製造で3両（マロネフ37560 - 37562）が製造された二等寝台緩急車で、前位より便所・化粧室、喫煙室（定員4名）・給仕室、長手式寝台（定員36名、寝台数24）、化粧室2か所と3位側に便所、4位側に車掌室が設けられていて、片側車掌室となったことから3位側の客用扉は下降窓付きの開き戸とされた。
鋼体は台枠にUF50を使用した溶接組み立てとされた。なお、この台車はUF37を三軸ボギー車向けとしたもので、採用したのは本形式と37290形のみである。
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1941年の車両称号改正によりマロネフ37500形・マロネフ37550形とともにマロネフ37形とされ、マロネフ37 28 - 30が付番された。
戦災により1両が廃車となり、残った車両は進駐軍による接収後1952年に返還、1953年の車両称号改正によりマロネフ29形 (101・102) に改形式・改番された。品川客車区に長らく配置され、1956年11月より運行が開始された特急「あさかぜ」（1956年11月 - 1957年9月）および「さちかぜ」（1957年10月 - 1958年9月）に連結されるなど華々しい運用もあったが、1968年に廃車され形式消滅した。
マロネロ37600形は、1936から1939年にかけて日本車輌製造と川崎車輛、それに鉄道省大宮工場で合計35両（マロネロ37600 - 37634）が製造された二等寝台および二等座席の合造車である。
室内構成は37400形と30850形を折衷した構造となっていて、前位より便所・給仕室、化粧室と定員2名の喫煙室、長手式2等寝台（定員18名、寝台数12）、転換式腰掛（二等用丙種）を配置した2等席（定員32名）、便所・化粧室が配置され、寝台室と座席室の間には仕切り壁が設けられている。
1941年の車両称号改正によりマロネロ37形とされ、マロネロ37 1 - 35が付番された。
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鋼体は、マロネロ37600 - 37625は台枠にUF48を使用して車体裾に1列のリベットが残り、マロネロ37626以降はUF51を使用し溶接組み立て構造とされた。また1936年度予算となったマロネロ37607以降は二等室の扇風機がクシ桁から天井に移設されたことからクシ桁の飾り押縁を廃止し、溶接構造となったマロネロ37626以降は二等室の室内が枠縁構造から押縁構造となり、便所が水洗式便所装置に変更されたことから車内に2か所ある便所・化粧室の上に通風器が追設されている。
製造後は、主に亜幹線や普通列車で使用されたが、二等寝台と二等座席の合造車であることから半車単位での増結が可能であり、そのため、車両の需給調整などの理由で東海道線の急行列車などでも運用されていた。
1944年4月に戦局の悪化により寝台車の使用が停止されたことによるあおりを受け、同月に23両（1 - 18・23 - 29）が戦時三等車マハ47形 (136 - 160) への改造対象になったが、16両（1 - 11・14 - 18）が改造されたのみにとどまる。
残った車両のうち1両は戦災により廃車となり、戦後進駐軍の接収を受け、そのうち4両が改造されたが、1両が復元された。
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1953年の形式称号改正でマロネロ38形（番号は1 - 6・9 - 13・15・16・21・22。このうち21・22は北海道向け）に改形式・改番が行われた。
その後1960年から1961年にかけて7両が客室照明を蛍光灯化され、晩年は準急「利尻」に充当されていたが、一・二等寝台車オロハネ10形の登場により1966年（昭和41年）に5・9・10（札サツ）が廃車され形式消滅した。
スシ37800形は、スシ37740形の増備車として1933年から1936年にかけて日本車輌製造と川崎車輛、それに大宮・鷹取の両鉄道省工場で合計20両（スシ37800 - 37819）が製造された食堂車である。1941年の車両称号改正によりスシ37700形・スシ37740形とともにスシ37形とされ、スシ37 58 - 75・77・78が付番された。
車体は、それまで出入台のみを締め切った形状とされていた車端部に外板を張って完全に閉鎖した形状に改められた。初期製造のスシ37800 - 37809は台枠に出入台がある車両向けのUF45をそのまま使用しリベット組み立てとされていたが、スシ37810以降は台枠の設計を変更し食堂車専用としたUF49を使用して台枠との接合を含め全溶接組み立てとされたほか、料理室の熱気対策として屋根上にグローブ形の通風器が追設された。
室内構造でも製造時期による差異が見られ、スシ37800 - 37809では食堂内部の二連窓を一体の内窓枠で囲み、吹寄と幕板にベニヤ板を張って壁紙張り仕上げとしていたが、スシ37810以降は窓上にチーク材彫刻のクシ形の飾り模様を取り付け、吹寄せと幕板は壁紙張り仕上げに替えて乾燥すると荒肌面仕上となる特殊な塗料で塗装された。
戦時輸送体制により1944年より18両が料理室付三等車スハシ48形 へ改造された。
終戦後に食堂車がないことからスハシ48 13・15・23・25・27・28・30・33がスシ37 58・60・68・70・72・73・75・78に復元されるが、スハシ48形に改造されなかった車両を含めた9両がすぐさま進駐軍に接収されたことから、復元工事のペースを下げざるを得ない状況となった。接収車のうち、7両が冷房化改造がされた。その後、スシ39 4がスシ37 64に復元された。
1949年に2両がスシ47形に改造され、残った車両も1953年の車両称号改正により冷房車がマシ29形とされ、残りはスシ28形（100番台）に改形式・改番された。1967年までに廃車された。
スシ37 76（スシ37818）についてはオハ31形の項で説明する。
スロシ38000形は、スロシ37950形の増備車として1933年と1935年に日本車輌製造と小倉・鷹取の両鉄道省工場で合計15両（スロシ38000 - 38014）が製造された二等・食堂合造車である。1941年の車両称号改正によりスロシ37950形とともにスロシ38形とされ、スロシ38 6 - 20が付番された。
落成後スロシ38000 - 38005は札幌局に、スロシ38006 - 38014は門司局にそれぞれ配置された。
1933年に落成したスロシ38000 - 38004は、台枠にUF45を使用し車体裾が2列のリベットで接合され、スロシ38005以降は台枠がUF48に変更され車体裾のリベットが1列に変更されていて、スロシ37950形では出入台を締め切った形状とされていた物置と冷蔵庫置場も側板を外妻まで延長する形で塞ぐ構造に改め、これにより物置の容量がわずかながら増加している。
室内は、スロシ37950形同様前位より便所・化粧室と5列分の転換式腰掛をもつ二等室、二人掛けと一人掛けのテーブルが各3列配された食堂と調理室が配置されていて、二等室と食堂を仕切る仕切壁の引戸は食堂のテーブル配置に合わせて中心よりオフセットされて取り付けられているため、この部分の隅用腰掛もそれに合わせて幅が変更されていることから一人掛けテーブルのある側の腰掛は幅が狭く二人掛けとできないことからこの部分を一人掛けとして使用し、定員は二等室19名・食堂18名とされた。
また、食堂の内装もスロシ37950形から大きく変更され、スロシ38000 - 38004はのちのスシ37 58 - 67と同様吹寄と幕板部分を一体化したベニヤ板を壁紙張り仕上げとした構造になり、スロシ38005以降はのちのスシ37 68以降と同様食堂の窓上にクシ形模様が取り付けられたほか、幕板および吹寄は壁紙に替えて乾燥すると荒肌面仕上となる特殊な塗料で塗装された。
1942年より門司局に配置されていた9両をスロハ37形に改造する予定とされたが、実際に改造されたのは1両で、残りはその後の計画変更により1944年に調理室付三等車マハシ49形として改造され、スロシ38 19をマハシ49 23に改造して形式消滅した。
国鉄スハ32系客車 戦前・戦中の改造
1940年にマイネロ37260形3両を緩急車化改造した車両で、二重屋根車。1941年10月称号改正によりマイネロフ37形とされマイネロフ37 1 - 3が付番された。戦後、全車両が進駐軍に特別軍用車両として接収され、1953年の称号改正によりマイネロフ29形へ改番され、同時期に1・2が進駐軍から国鉄に返還された。2両が1954年に国鉄大船工場で改造工事を受け、利用の見込めない一等区分室寝台の洗面台を撤去し二等区分室寝台に格下げ、特別二等寝台と称した。また、二等席を長手座席（ロングシート）の二等開放寝台（ツーリスト式寝台）に改装し給仕室および喫煙室を追設して特別室つき二等寝台車マロネフ38形とされ、1両はマイネロ29形に改造された。
スイテ37000形から改造された車両で、二重屋根車。1941年10月の称号改正でスイテ47形となる。戦時中は使用停止となり鷹取で放置されて荒廃していたが、1947年（昭和22年）CTSの要求に応じて整備し寝台や会議室、調理室の増設が行われる。1948年（昭和23年）冷房改造しマイテ47形となった。
国鉄スハ32系客車 戦前・戦中の改造
35306 - 35308
1940年に35700形 35723 - 35725を大宮・大井の各鉄道省工場で改造した三等郵便車である。
施工内容は荷物室を平面床として荷物棚を取り払い、区分棚および押印台を設備した。
1941年の車両称号改正によりスハユ30形とされスハユ30 7 - 9を付番された。
その後1948年に8・9が郵便取扱設備を撤去して三等荷物車に復元されスハニ31形に編入され、7は1968年に廃車となった。
1942年7月に関門鉄道トンネルが開通し同年11月から本州と九州の旅客列車相互乗り入れが開始されたが、これは食堂車が連結されなくなった本州内の列車を延長する形で実施されたため、門司局のスロシ38形 (12 - 20) は食堂車として使用できなくなったことから食堂側を改造して二三等車にすることを計画した。
施工内容は食堂側の設備を撤去して三等室と出入台を設置し旧料理室の二段窓は一段窓に改造、二等室は便所を隅から中央に移設し、もとの便所の位置に転換式腰掛を設置し従来の二三等車と設備を合わせたが、三等室の後位に一人掛けの横手式座席を設けたことから定員は74名（二等24名、三等50名）とした。
国鉄スハ32系客車 戦前・戦中の改造
1942年に小倉工場で丸屋根車のスロシ38 17を改造してスロハ37 6が落成したが、その後の計画の変更により改造が見送られたことから1形式1両となり、戦災により1949年に廃車され形式消滅した。
1941年7月に三等寝台車の連結が中止となったことから1941年から1944年にかけてスハネ30形（初代）およびスハネ31形を改造した三等車で、丸屋根車。
国鉄スハ32系客車 戦前・戦中の改造
施工内容は前位便所を除き客室設備を撤去、便所の向かいに化粧室を設置し仕切を設け、窓配置に合わせて固定式腰掛を配置したことから定員は80名とされ、改造後の室内構造がオハ34形（新製車）に類似することから同形式の続番に編入された が、改造の順序および落成日が順不同かつ前後しているため改造後の番号は下記のとおりとなった。
13・14・29 - 35・93
種車がスハネ30形（初代）（旧30000形）のグループである。2両が戦災廃車され、6両が1959年から1962年度にかけてスハネ30形（2代）に、1両が1962年にスハネフ30形に改造され、残った13は1966年に廃車された。
15 - 28・36 - 92・94 - 132
種車がスハネ31形（旧30100形）のグループである。12両が戦災廃車され、1両が1947年に事故廃車され、のちに復旧された。（救援車の項参照）残存車は2両が1962年にスハネフ30形に、残りが1959年度から1961年度にかけてスハネ30形（2代）に改造された。
国鉄スハ32系客車 戦前・戦中の改造
戦時改造でマロネ37形（旧37350・37400形）、マロネフ37形（旧37550形）、マロネロ37形（旧37600形）、スシ37形 39 - 45（旧37740形）の各形式を格下げし三等車に改造した車両で、定員は100名（座席80+立席20）とされた。戦後、残存車は1953年の称号改正でマハ29形に改番された。称号改正にあわせ客室設備を改修して通常の三等車とされたが設備を鋼体化客車に合わせたため定員は96名となり腰掛が板張りとなった車両が多いが、中には背摺をモケット張りとしたり団体臨時列車用に補助椅子を設備した車両がある。
国鉄スハ32系客車 戦前・戦中の改造
種車の元形式により下記に区分される。
44 - 46・48 - 50・52 - 68・70・72 - 89・91
マロネ37形（旧37350形）を改造した車両で、二重屋根車。車番は改造前と同一番号である。戦災で9両が廃車され、後年に12両がマハネ37形に、残りがスロハ38形に改造された。
93 - 99・101 - 108・111
マロネ37形（旧37400形）を改造した車両で、丸屋根車。車番は改造前と同一番号である。戦災で6両が廃車され、後年に1両がマハネ37形に、3両がマロネ39形に改造された。残存車は1953年の称号改正でマハ29形（100番台）に改番された。1両がオシ17形に台枠を供出し、残った車両も1965年に104（門ワカ）が廃車となり区分消滅した。
121
マロネフ37 24（旧37550形） を改造した車両で、二重屋根車。後年スロハ38形に改造された。
136 - 146・149 - 153
マロネロ37 1 - 11・14 - 18を改造した車両で、丸屋根車。戦災や事故により2両が廃車され、後年に2両がマハネ37形に改造された。残存車は1953年の称号改正でマハ29形（150番台）に改番された。1959年に5両がオシ17形に台枠を供出し、残った152 - 155・160（所属はいずれも仙セン）が1966年に廃車となり形式消滅した。
199 - 205
国鉄スハ32系客車 戦前・戦中の改造
スシ37 39 - 45（旧37740形）を改造した車両で、二重屋根車。1953年の称号改正でマハ29形（60番台）に改番された。2両がオシ17形に台枠を供出し、残りは廃車された。
他のマハ47形はオハ31系に属する。
スハシ48形
戦時改造でスシ37形（旧37740・37800形）の調理室と冷蔵箱、物置以外の食堂設備を取り払い三等用腰掛を設備（シートピッチ1455 mm）して調理室付三等車とした車両で、座席定員は52名とされた。残された調理室などの設備は持ち込み販売のために利用された。
種車の元形式により、下記の番号に区分される。
1 - 12
スシ37形（旧37740形）を改造した車両で、二重屋根車。3両がスシ48形に改造され、残りは元形式、元番号に復帰した。
13 - 23・25・27 - 30・32・33
スシ37 58 - 68・70・72 - 75・77・78（旧37800形）を盛岡・大井・鷹取の各国鉄工場で改造した車両である。
種車が食堂車用に台枠を改造、あるいは食堂車専用のUF49台枠を使用しているために出入台を設けることができず、乗降は前後に連結された車両の出入台を利用することとなった。
1両が戦災廃車され、5両がスシ48形に、2両がスシ47形に、1両がスシ39形に、1両がスハシ37形に改造され、残りは元形式、元番号に復帰した。
国鉄スハ32系客車 戦前・戦中の改造
他に31が存在するが、オハ31系に属する。
マハシ49形は二等食堂車として使用されていたマロシ37（旧37900形）・スロシ38（旧37950・38000形）の各形式から調理室と冷蔵箱、物置以外の供食設備と便所化粧室以外の客室設備を取り払い調理室付三等車とした車両で、出入台寄りをロングシートとしたことから定員は66名（ボックスシート部分の座席定員56、ロングシート部分の座席定員8、立席定員10）とされた。
種車の元形式により、下記の番号に区分される。
1 - 5
マロシ37 1 - 5（旧37900形）を五稜郭・後藤の両国鉄工場で改造した車両で、二重屋根車。のちに全車がスハシ38形へ改造された。
6 - 10
スロシ38 1 - 5（旧37950形）を国鉄五稜郭工場で改造した車両で、二重屋根車。のちに1両がスハシ37形へ、残りがスハシ38形へ改造された。
11 - 24
スロシ38 6 - 16・18 - 20（旧38000形）を五稜郭・小倉の両国鉄工場で改造した車両で、丸屋根車。4両が戦災廃車され、3両が1946年に連合軍に接収されスシ39形に、3両が1949年にスハシ37形に、残りが1953年にスハシ38形に改造された。
スハ32形・スハフ32形・スハニ31形の一部は戦時輸送への対応のため出入口付近の座席を撤去し、定員増加が図られた。
国鉄スハ32系客車 戦前・戦中の改造
戦時輸送体制による旅客列車の削減による混雑を緩和するためにスハ32形をセミロングシート化した車両である。施工内容は車端寄りの固定腰掛を一部撤去し長手腰掛とつり手を設置、一部の車両は固定腰掛を三人掛け可能にするために肘掛を取り外されていた。
種車の元形式により、下記の番号に区分される。
スハ36形と同様の事情でスハフ32形をセミロングシート化した車両で、定員は92名（座席72、立席20）とされた。
主に湘南列車に使用され、種車の元形式により下記の番号に区分される。
戦後、残存車は客室設備を復元し元形式、元番号に復帰した。
1943年に戦時改造でスハニ31形をセミロングシート化した車両で、定員は56名（座席46、立席10）、荷重5 tとされた。
主に湘南列車に使用され、種車の元形式により下記の番号に区分される。
1937年7月の日中戦争勃発とともに鉄道輸送が拡大し特急「櫻」の三等座席車も32550形より定員が8名多い一般型の32800形に置き換えられ、輸送量の増強が図られた。同時に中国大陸の前線から後送されてくる傷病兵輸送のための専用客車が必要となり、遊休状態となった二重屋根車のスハ32550形が改造種車に選ばれた。1937年12月スハ32566 - 32568の3両が鉄道省小倉工場で病客車スヘ32566 - 32568に改造された。
施工内容は室内の座席をすべて撤去し、片側を通路とし片側に3尺×6尺の畳を16枚敷くというもの（戦後登場した「お座敷客車」と同様）で、傷病兵が横臥したまま輸送できるようになっていた。車室の両側には付添の衛生兵が着席する座席が設けられていた。外観は一般客の誤乗を防ぐため白帯に赤十字マークと車体中央に白地に赤十字マークが表記されていた。この3両は門鉄局に配属され、1938年3月に残る14両が幡生、大宮、大井の各鉄道省工場で集中的に改造を受けて広鉄局に配属された。
1939年に通路との仕切りに手すりが設けられ、1941年10月の称号改正でスヘ30形とされ、3両がスヘセ30形に改造された。
終戦と同時に軍による傷病兵の輸送は終了し休車状態となったが、連合軍専用客車の改造種車として13両が指定を受け、1・3の2両がスヘ31形へ、2・4 - 7、9 - 14の13両がスイネ30形（軍団長車）へ改造された。残った8は座席車となり、スハ32 874とされた。
特急「櫻」に使用していた二重屋根車のスハフ35250形も上記の理由により一般型のスハフ34400形に置き換え、遊休状態となったスハフ35250形は1937年12月から翌1938年3月にかけて12両全車が大井、名古屋、鷹取、吹田、小倉の各鉄道省工場で病客車スヘフ35250 - 35261に改造した。改造はスヘ30形と同様（畳は15枚）、外観および付添座席も同様である。車掌室は車掌弁などの緩急車設備を残していたが、当初は医務室として薬瓶置き台を設けて軍医が詰めていた。
1939年に通路との仕切りに手すりが設けられ、車掌室にも「車掌」の表記が戻った。1941年10月の称号改正でスヘフ30形とされ、3両が戦災により大破し廃車（1両は広島駅にて原爆により被災した）となったが1両はスハ36 103として復旧した。
終戦と同時に軍による傷病兵の輸送は終了し休車状態となったが、連合軍客車の改造種車として8両が指定を受け、6がスヘ31形に、4、5の2両がスイネ30形（軍団長車）に、1、2、7、8の4両がスイネ32形（地区司令官車）、3がスイネ32形（特別車）に改造された。残った12は座席車となり、スハ36 104とされた。
スヘセ30形は1944年5月にスヘ30 15 - 17の3両を改造したもので、畳5枚を撤去し保護室（精神的障害を負った傷病兵を収容するためのもので、畳2枚と板の間、排泄用区画が備えられていた）と輸送指揮官席を設置した。終戦と同時に軍による傷病兵の輸送は終了し休車状態となったが、連合軍専用客車の改造種車として3両全車が指定を受け、17がスヘ31形へ、15・16の2両がスイネ30形（軍団長車）へ改造された。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
全国で使用された本系列は、太平洋戦争末期の米軍による空襲により、多数が被災し廃車された。また、戦後の混乱期にも事故により一部が廃車されている。これらは、一部がオハ70形客車として復旧されている。