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国鉄スハ32系客車 戦後の改造
このうち3両は1965年に緩急車化改造を施工してスロフ43形とされ、1965年から1967年にかけて16両がマニ36形に改造され、残りはスハ54形（2000番台）への格下げされた。1967年7月にスロ43 2016をマニ36 2031に改造して形式消滅した。
1949年にスイネ32 31を改造した車両で、丸屋根車。1951年救援車スヤ34形 に改造された。
1952年にスイロネ37 3を緩急車化改造した車両で、丸屋根車。
冷房配電盤設置のため4位出入台が閉鎖されていたことから車掌室に外部監視用の開き戸を設置し、自重を冷房搭載時の重量としたことから重量等級を変更しマイロネフ38 1とされた。
1955年7月等級制改正で二等A・B寝台車マロネフ59形に改形式され、1961年に廃車され形式消滅した。
その後マロテ49 2、スシ28 301（スハシ38 102の改造）とともに交通科学館（のちの交通科学博物館、2014年〈平成26年〉閉館）の展示車両とされた。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
11
マロネ37 139を緩急車化改造した車両で、二重屋根車。1964年3月に廃車され、同年6月に国鉄浜松工場で新幹線用高速軌道試験車921-2に台枠を供出した。
111・112
オロネ10形の増備に伴いマロネ29形は団体臨時列車など波動輸送用として使用されることになったが、寝台車のみで編成を組成する際緩急車が不足することから1963年8月に国鉄高砂工場においてマロネ29形2両（113・114）を緩急車化改造した車両である。
給仕室を車掌室に改造したので定員はマロネ29時代と同じ42名（寝台数28）であるが、車両の前後は逆向きとなり、片側車掌室となることから4位の出入台扉は下降窓付きの開き戸とされ、出入台に手ブレーキを設置したことから4位外妻には手ブレーキ装置のギヤボックスを避けるための出っ張りが設けられた。
改造施工に合わせて車内設備は近代的に改造され、蛍光灯照明、洋式便所の新設、化粧板、寝台モケットの張替えや横引きカーテンの採用がなされ、冷房の有無、ツーリスト寝台という点を除けば一等B寝台車に準じた内装になっていた。向日町区に配置され団体専用列車に使用されたが1968年12月に廃車となった。
1964年にスロ34 14・20に国鉄高砂工場で緩急車化改造を施工した車両で、丸屋根車。定員は種車と同じ60名である。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
給仕室を車掌室に改造し4位出入台に手ブレーキを設置したため、4位外妻には手ブレーキのギヤボックスを避けるための出っ張りがあり、空気溜が手ブレーキ引き棒と干渉するため2 - 4位側から台枠中梁を挟んだ1 - 3位側に移設された。
また片側車掌室となったことから車掌の外部監視のため3位の出入台扉は下降窓付きのものに変更された。
改造後は姫路区に配置され、1967年3月にスロフ34 2が廃車され形式消滅した。
1965年に国鉄大宮工場でスロ43 2026 - 2029に対して緩急車化改造を施工した車両で、丸屋根車。
種車の前位1窓分を車掌室に充てて仕切を入れ、定員は4名減の60名とされ、車掌室側が後位となることから車両の前後が逆向きとされた。
また車掌室窓は種車の上昇窓がそのまま流用され、狭い車掌室に手ブレーキを設備することから手ブレーキハンドルは仕切側に縦向きに取り付けられた。
改造後は尾久区に配置され、1966年に国鉄幡生工場でマニ36形に改造して形式消滅した。
スロフ34形（初代）を改造した一・二等合造車で、二重屋根車。座席定員 は一等室が36名、二等室が32名。1963年3月にスハフ34形に格下げされた。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
マハ47形を改造した一・二等合造車で、二重屋根車。座席定員は一等室が32名、二等室が48名。
30番台
36
マハ47 121を改造した車両。種車は旧マロネフ37形←旧マロネフ37550形からの改造車だった。のちにスハ38形へ格下げされた。
他の30番台はオハ31系に属する。
100番台
マハ47 45・46・49・52・54・57・58・60・62・64 - 67・75・78 - 80・86 - 89を改造した車両。種車は旧マロネ37形←旧マロネ37350形からの改造車だった。16両がスハ38形に格下げされ、残りは1963年までに廃車された。
他に0番台が存在したがオハ31系に属する。
東北地方の年配の団体客は椅子席の上に座ったり通路にゴザや新聞紙などを敷いていたこと、また「家庭にいるのと同じくつろいだ気分で愉しい旅行ができるように」と当時盛岡鉄道管理局長であった金沢寿一の発案で1960年に国鉄盛岡工場でスハシ29 103を改造した和式客車で、丸屋根車。
種車の便所化粧室以外の客室設備を取り払って側通路方式の畳敷きとし、通路部分の畳は跳ね上げ式とすることで履物置場を兼用している。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
側窓は元調理室部分の二段窓を一段窓に変更し、内窓には日除けとして障子が組み込まれた。出入台と便所化粧室間、前位の外妻にはすりガラス入りの格子戸を、前後の客室仕切には襖調の引き戸がそれぞれ設けられ和式の意匠に合わせた配慮がなされた。
天井は数奇屋風の合掌天井に改装され、あわせて環形蛍光灯を用いた和風灯具や通風口の形状なども和式の意匠に調和するよう配慮された。室内には通路の反対側の窓下に長机を設け、夏場には卓上扇風機を配置できるようにしてあり、また備品として折り畳み式の小机と座布団、座椅子が準備され、必要に応じて任意の場所で展開できるようにした。
落成当初は蒸気暖房のみであったが、その後自車の暖房用に温気式暖房装置が、また他の車両と編成が組まれたときに電気暖房が使用できるように引き通し線とジャンパ栓が追設された。
外部色は当初ぶどう色2号とされたが、晩年は青15号に窓下クリーム1号の帯を巻きその後の「和式客車」の塗り分けを確立した。
1972年にグリーン車に格上げされスロ88形とされ、本系列でグリーン車マークを標記した唯一の車両となった。このため改造当初と晩年で定員が異なりハ時代は80名、格上げ後は46名となっている。改造以降は盛岡区に配置され、1975年に廃車され形式消滅した。
なお形式番号の「88」は改造された1960年が鉄道創業88周年に当たるため付けられたという。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
戦後の海外からの観光客の増加に伴い輸送に適した座席車が営業用車に存在しなかったことから当時宮廷用編成からはずされていた供奉車300・301を1956年に国鉄大船工場で営業用一等車に改造した車両である。
もともと「御料車鋼製化」のために1931年（300、省大宮工場）と1933年（301、省大井工場）に製造された侍従武官用の一等設備を有する車両で、回転椅子と絨毯敷きの床、内羽目や鏡板にはクルミ材が用いられるなど随所に高級な材料が使用され、車端絞りのある折妻形の車体を有する。
1956年2月の第一次改造では、腰掛を真紅のモケットを張った回転式自在腰掛を1080 mm間隔に12脚（左右計24脚）と前位には4人分の回転腰掛とテーブルが設備され、床敷物は通路中央を水色の絨毯に敷き換えたが、室内は内装材の木目がきれいに残されていたので木目を残す仕上げが施され、また通常の網棚の下にある軍刀用の幅の狭い網棚もそのまま存置されたので、本車両を利用する乗客からは前身が宮廷用車両ということもあり大変喜ばれたといわれている。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
1956年夏には1が、翌1957年には2が再度大船工場へ入場し、第二次改造として車軸駆動冷房装置の取り付け、荷物保管室および給仕室の設置とそれに伴う窓閉鎖、腰掛間隔を1080 mmから1140 mmに拡大しテーブルと回転腰掛を撤去、前位出入台を閉鎖して配電盤と備品室を設置、便所を洋式便器に改装するなどのほか、側窓の二重窓化が行われた。
同時に台車振替が行われ、冷房駆動装置を装備できるマロネフ59形のTR73Aとマロネ58形のTR73（交換時にTR73Aに改造）にそれぞれ交換されている。
本改造により自重が増加し重量等級が変わったことからマイ38形に改形式された。
また1956年に東海道本線が全線電化され、特急「つばめ」「はと」に使用する車両は外部色を淡緑5号に変更し、特急用車両同様標記・表示位置の移動および札挿しの追設が行われた。
1960年の等級制変更に伴いマロ39形に改形式され、1963年に廃車となり形式消滅した。
マロネロ38形
14
1956年にマロネ29 141を改造した車両で、丸屋根車。1966年までに廃車された。
マイフ29形
1955年にマイネロ29 3を改造した車両で、二重屋根車。1956年にオシ17形に台枠を供出した。
スイテ47 1を冷房改造。二重屋根車。1950年に特別職用車マヤ47 1に改造された。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
1949年9月特急「へいわ」用として使用され、1950年度には揺れ枕吊り延伸による乗り心地の改善が実施されて台車がTR73Aとなり、1953年に冷房改造工事が実施された。最後尾のみ丸屋根でないため列車の形が揃っていないとの指摘もあった。
1・21は1950年からは特急「つばめ」に使用されたが、11は予備車となった。一等室は共通のデザインで国鉄独自に開発した1人用リクライニングシート（特別二等車のものとは別設計）および向かい合わせ座席が採用され、カウンター式のサービスコーナー（売店）が設けられた。一等室の座席配置は戦前と異なり、前部の（進行方向）左側が1対1、右側が2対2の向かい合わせ、その後に前向き1+2の座席が2列、最後列は1+1で、定員は14名である。1956年11月にエメラルドグリーン（淡緑5号、青大将色）に塗色変更されたが、11は塗色変更されなかった。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
1960年に一等車廃止によりマロテ39形に改称され、さらに同年特急の電車化により団体用などに転用されたが、1962年までに全車廃車となった。
1
スイテ39 1を改造。二重屋根車。展望室は空襲時の損傷が著しかったため、戦後の復帰に伴う修復工事時に本来の桃山式としての復旧が断念され、シンプルな洋風デザインを採り入れた簡素な造形の内装とされた。
11
スイテ39 2を改造。二重屋根車。展望室は新造時以来の桃山式と呼ばれる御殿造りの和風デザインを採り入れた重厚な造形の内装が維持されていた。もっとも、戦前には外国人観光団に大好評を博したこの様式であるが、戦後は「霊柩車」とあだ名される など不評で、予備車となった。以降は静態保存の節を参照。
21
スイテ38 2を改造。二重屋根車。展望室は戦前のモダンな洋式を採り入れた内装であった。
1
1954年にスイテ49形の座席を1人用リクライニングシート化し、照明の蛍光灯化、冷房改造などを施工した車両で、丸屋根車。マイテ39と異なり、1+1の座席配置。1956年11月にエメラルドグリーン（淡緑5号、青大将色）に塗色変更し、特急「つばめ」・「はと」の共用の予備車として使用された。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
1960年に一等車廃止によりマロテ49形に改称し、さらに同年特急の電車化により団体用などに転用されたが、1964年3月に廃車となった。
2
スイテ49として45年11月接収、1949年返還して整備し、照明の蛍光灯化、冷房改造などを施工した車両で、丸屋根車。1とは異なって、戦前と同様の1等室座席である。1950年から「はと」に使用、1953年に称号改正でマイテ49 2、1956年に淡緑5号に塗り替え、1957年宮原区に転属して、「つばめ」の予備車となる。1960年マロテ49形に改称、1961年廃車後保存。1987年に改修のうえ復籍し、西日本旅客鉄道（JR西日本）が引き継いだ。2022年10月14日に廃車となり、京都鉄道博物館に保存された。以降は静態保存の節を参照。
マイロネ39形
冷房改造がされていたスイロネ37 2は重量等級が「マ」級に変わっていたことから1953年に改形式を行ったもので、丸屋根車。1955年7月等級制改正により二等A・B寝台車マロネ58形に改形式・改番が行われ、1960年にスヤ39形に改造されて形式消滅した。
マイネロ29形
マイネロフ29 3を改造した一等・二等寝台合造車で、二重屋根車。のちにマイフ29形へ改造された。
マロネ39形
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
マロネ37 103 - 105を改造した戦時三等車マハ47 103 - 105を1950年に国鉄長野工場で区分室式二等寝台車に改造した車両で、丸屋根車。
寝台数を確保するため、それまでの長手式寝台左右7区画から4人用区分室8区画とすることで寝台定員の4名増加が実現した。
また区分室式としたことにより寝台長を1750 mmから1900 mmとすることが可能となったが、区分室長が狭くなったことから下段の寝台幅を700 mmから650 mmにすることで腰掛間隔を確保することとし、側通路上に天井を兼ねた棚を設置し、区分室内に荷物を保管できるようにした。
区分室を8室配置したために便所は1か所とされ、化粧室は出入台を閉鎖して左右2か所に振り分けて配置し、喫煙室は便所前の通路突き当たりに2人用腰掛を配置するなど設備配置には苦心の跡が見えるほか、車両の前後が入れ替わっている。
3月に落成後は1950年5月から東海道本線の急行「銀河」に組み込まれて運用され、当時日本人が自由に使用できる寝台車として、旅客には好評で満室続きであったことから同等の設備を有するスロネ30形が製造されるなど、以後の寝台車の設備設計に与えた影響は大きいものであったといえる。
その後1964年に1と2が、1966年に3が廃車され形式消滅した。
マロネフ38形
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
1 - 3
マイロネフ37形の一等区分室寝台を二等区分室寝台に格下げ改造し、特別二等寝台とさせた車両で、二重屋根車。上野 - 金沢間の急行「北陸」で使用された。1955年7月の等級制改正の際に二等区分室寝台に洗面台が残置されていたことから二等A寝台に区別し同時にマロネフ58形に改形式された。1956年11月から1959年3月まで上野 - 青森間の急行「十和田」で使用され、東京以北で唯一の二等A寝台（旧一等寝台）となった。1964年12月に全車廃車となり形式消滅となった。
11・12
元マイネロフ37 1・2が1953年の称号改正によりマイネロフ29形とされたものから一等区分室寝台の洗面台を撤去し二等区分室寝台に格下げ、また、二等席を二等のツーリスト式寝台に改装し給仕室および喫煙室を追設して特別室つき二等寝台車マロネフ38形とされた車両で、二重屋根車。1955年7月の等級制改正の際は、（0番台とは異なり）二等区分室寝台の洗面台が撤去されていたことから区分室も二等C寝台に区別され、マロネフ38形のままとされた。1967年に廃車された。
三等寝台車（二等寝台車）の需要の増加に10系寝台車の製作が追いつかなかったため、不足分を元は寝台車であったオハ34形（二次形）99両を種車として1959年から1962年にかけて幡生、土崎の両国鉄工場で寝台車に復元改造した車両で、丸屋根車。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
種車の向きを反転させ、前位出入台を閉鎖して便所・化粧室とアルミサッシの中折れ窓を設け、寝台装置や化粧板など内装はナハネ11形に準じたものを新製、屋上には各区画ごとに合計9基の扇風機が設置され屋根中央をくりぬいて連続した構造の扇風機カバーを装備、床下の水槽は容量1100リットルの軽合金製に変更、台車はTR23の揺枕つりを延長してTR23Dに改造した。
1959年に改造された車両は中段寝台がナハネ20形のように上部に跳ね上げる構造とされたが、1960年からはナハネ11形同様下に折り畳み昼間は背摺りとして使用する構造に変更された。また、49・50は北海道向けとして耐寒対策を強化した。
改造後の番号は電気暖房装置の設備の有無により区分され、蒸気暖房のみとした車両は0番台、電気暖房の配線まで工事を施工した車両は100番台、電気暖房装置を設置した車両は2100番台とされた。
またスロ54形の冷房改造に伴う自重軽減の一環として後年台車振替工事が実施され、TR23DからTR40Bに交換された車両が13両ある。
東海道・山陽線系、東北・常磐線系、日本海縦貫線などで急行寝台列車を中心に使用され、後年青15号の車体色に「B寝台」標記が施された車両も存在したが、老朽化と冷房化改造が困難であったことから、改造後10年も経たずして廃車が始まっている。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
新製時の形式により以下に分類される。
15・36・37・41・48・63
オハ34 29・31・33 - 35・93を改造した車両で、新製時はスハネ30形（初代）（旧30000形）だった。一部は各窓柱部に各2列のリベットが残されていた。1974年までに廃車された。
1 - 14・16 - 35・38 -40・42 - 47・48 - 62・64 - 67・112 - 120・2101 - 2111・2121 - 2132
オハ34 15 - 23・25・27・28・36 - 38・40 - 42・44・46 - 57・59 - 66・69 - 72・74・75・79 - 82・84 - 92・94 - 106・108 - 119・121 - 125・127 - 130・132を改造した車両で、新製時はスハネ31形（旧30100形）だった。リベットの数が少なく、特にスハネ31形の後期車であった車両はリベットの数が大幅に減少していた。1974年11月に49・50（札サツ）が廃車され形式消滅した。
スハネ30形（2代）の寝台復元改造を施工する際、合わせて手ブレーキなどの緩急車設備を追設して緩急車とした車両で、丸屋根車。1962年に国鉄幡生工場で3両が施工された。
緩急車設備の追設以外の施工内容はスハネ30形（2代）の1960年度以降施工車に準ずる。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
主に東海道・山陽線系急行寝台列車や団体臨時列車を中心に使用された。
新製時の形式により以下に分類される。
1
オハ34 14を改造した車両で、新製時はスハネ30形（初代）（旧30000形）だった。1971年に廃車された。
2・3
オハ34 67・131を改造した車両で、新製時はスハネ31形（旧30100形）だった。1973年（昭和48年）に廃車された。
1949年に特急「へいわ」用としてスハシ48・スシ37形を改造した食堂車で、丸屋根車。進駐軍接収のスシ37形と区別するため新たにスシ47形の形式が起こされた。冷房車であるため、1953年6月の称号改正時にマシ29形 となった。
0番台
1・3
スハシ48 14・21を大宮・吹田の両国鉄工場で改造した車両である。改造時に冷房改造がされた。
2
進駐軍より返還されたスシ37 64を国鉄大宮工場で改造した車両である。接収中に冷房改造がされていた。
10番台
11
スシ37 71を国鉄吹田工場で改造した車両である。接収中に車掌室と喫煙室を撤去して調理室を拡大し、冷房改造がされていたことからほかの車両と区別するために番号が区分された。
スシ37形（旧37800形）のうち冷房装置を設備していなかった車両に対して1953年の車両称号改正時に改形式・改番を行った車両で、丸屋根車。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
旧番号により、下記の番号が付番された。
103 - 105
1954年に冷房装置をスシ48形 (13 - 15) に移設したマシ29 102 - 104を編入した車両。1965年までに廃車され形式消滅した。
151
スシ37 76を改番した車両で、屋根は丸屋根であった。車体設計と台車が他の100番台とは異なることから番号で区別された。1964年に廃車となり区分消滅した。
スシ37形（旧37800形）とスシ47形の冷房改造車に対して1953年の車両称号改正時に改形式・改番を行った車両である。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
旧番号により、下記の番号が付番された。
0番台
1 - 4
接収時に冷房化改造がされていたスシ37 46・49・51・57を改番した車両で、二重屋根車。台車は1 - 3はTR74、4はTR73をそれぞれ装着していた。1968年までに廃車された。
100番台
101・105 - 110
接収時に冷房化改造がされていたスシ37 58・68 - 70・72・73・75を改番した車両で、屋根は丸屋根であった。
このうち101と107は特急「つばめ」「はと」の予備車として外部色を淡緑5号に変更された（1960年以降元に戻る）。その後109・110は1966年に国鉄高砂工場で外部色の青15号化と室内灯の蛍光灯化が施工された。1968年10月末に廃車となり区分消滅した。
102 - 104
スシ47 1 - 3を改番した車両で、屋根は丸屋根であった。のちに冷房装置を取り外す改造がされ、スシ28形となった。
200番台
201
スシ47 11を改番した車両で、屋根は丸屋根であった。室内構造が他の車両と異なるために番号が区分された。1967年に国鉄高砂工場で外部色の青15号化と室内灯の蛍光灯化が施工された。1968年10月末に廃車となった。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
食堂車に復元されないまま残存していたスハシ48形とスハシ37 11を全室食堂車に改造した車両。車体内外の傷みが進んでいたため改造工事の規模は大きく、冷房準備工事とともに、二重屋根車では同時に丸屋根化も行われた。食堂は当時最新鋭のマシ35形に準じたイメージで改造され、クリーム地のビニールクロス張りになったほか、室内灯は蛍光灯化されて近代的かつ明るい食堂になった。
0番台
1 - 3
スハシ48 2・3・5を改造した車両。種車は二重屋根だったが、丸屋根・折妻に改造された。
3は火災で車体を損傷したのを機にオシ17形に台枠を供出し、残った2両のうち、2は常磐線の電化に対応するため1962年度に盛岡工場で電気暖房化がされたが、同じく電気暖房化された11・12・16を含め、3軸ボギー客車としては唯一の電気暖房付形式になっている。1966年に全廃され区分消滅した。
10番台
11 - 14・16
スハシ48 16 - 18・20・29を長野工場で改造した車両で、丸屋根車。
このうち13・14は1954年に冷房改造してマシ49形となり、残った2両は常磐線の電化に対応するため1962年度に盛岡工場で電気暖房化がされたが、同じく電気暖房化された2を含め、3軸ボギー客車としては唯一の電気暖房付形式になっている。1968年秋に全廃され形式消滅した。
15
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
スハシ37 11を長野工場で改造した車両で、丸屋根車。1954年に冷房改造してマシ49形となった。
京都 - 博多間の特急「かもめ」に充当するため1954年に国鉄高砂工場でスシ48 13 - 15に冷房装置を設備した車両で、丸屋根車。
冷房装置はマシ29 102 - 104のものが移設されたが、走行中の車体振動が激しいことから初年度の冷房使用期間終了後再入場し、冷房装置を含め大規模な修繕が施された。
改造後は竹下区に配置され1960年まで「かもめ」で使用され、その後1966年に全車廃車となり形式消滅となった。
オハシ30 4・5
1949年に進駐軍より返還されたオシ31 2・5を大井・大宮の両国鉄工場で改造した三等食堂車で、定員は三等24名、食堂18名である。
食堂車の充足状況により三等車に復元することができるよう鋼体は種車であるスハ32形のままとされたことから狭窓が並ぶのが特徴である。
改造後は東京 - 九州間の急行に使用され、その後戦前製の食堂車の復活とともに東北本線の急行に転用された。
1963年にマヤ20形（20系簡易電源車）に改造され、九州に転じた。
オハシ30形には他に1 - 3が存在したがオハ35系に属する。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
戦後の食堂車復活に備え、戦時改造で格下げられていた車両や接収解除で返還された食堂車などを1949年から1951年にかけて改造したもので、定員は三等24名、食堂18名である。
1953年の称号改正時にスハシ29形に改形式され、落成順に割り当てられた番号を旧スロシ38形時代の番号に合わせる改番が併施された。
旧二等室に三等室を設備したため腰掛自体はスハ32形並みだが、間隔は1660 mmと二等車並に広く、食堂の調度は基本的に戦前のままである。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
1953年の車両称号改正時にスハシ29形に改形式・改番された。
0番台
1・3・4
進駐軍より返還されたスシ39形を五稜郭・盛岡・大宮の各国鉄工場で改造した車両で、丸屋根車。1953年にスハシ29 104 - 106に改形式・改番された。1961年に廃車された。
2・5・6
マハシ49 17・11・12を五稜郭・盛岡の各国鉄工場で改造した車両で、丸屋根車。1953年にスハシ29 101 - 103に改形式・改番された。
1962年に1両がスヤ39形に、1960年に1両がスハ88形に改造され、残った101は1961年に廃車された。
7
マハシ49 10を改造した車両で、二重屋根車。1953年にスハシ29 1に改形式・改番された。1961年に廃車された。
10番台
11
スハシ48 22を1947年に国鉄長野工場で改造した車両で、丸屋根車。この車両のみ三等定員が20名である。
1953年にスシ48形に改造され区分消滅した。
国鉄スハ32系客車 戦後の改造
1953年に残存していたマハシ49形を更新修繕と同時に再改造した三等食堂車で、食堂と三等室の間に専務車掌室と従業員休憩室を設けたため三等室の座席定員が16名と少なくなっていた。食堂はスシ28形に準じたが、戦前の調度は完全に撤去されて簡素なイメージになった反面、スハシ29形より天井灯と扇風機を増やしていた。三等室も大幅に手が入れられ、スハ43系に準じた造りになっていた。
1 - 5
マハシ49 1 - 5を国鉄長野工場で改造した本州向け車両。
旧マロシ37形が前身で、二重屋根車だった。
1 - 3は台車をスシ48形 (1 - 3) と交換したためTR74を装着していた。1962年までに廃車となった。
6
マハシ49 9を国鉄旭川工場で改造した本州向け車両。旧スロシ38 4が前身で、車体のリベットが少なくなっており、二重屋根車だった。北海道に渡って蛍光灯化がされ、1966年まで在籍していた。
21 - 23
国鉄旭川工場でマハシ49 6 - 8を改造した北海道向け車両で、二重窓であった。0番台と同様に二重屋根であったが、台車はオリジナルのTR73のままであった。1963年函館 - 札幌間の急行「大雪」の気動車化まで定期運用が維持され、以降は臨時急行「石狩」に1966年1月まで充当。1967年までに全車除籍され形式消滅した。
101 - 104
国鉄スハ32系客車 外地・私鉄向け同系車
鉄道省制式客車として大量生産された本系列であるが、これと同様式の私鉄向け客車は僅かに1形式1両、産業セメント鉄道（旧称：九州産業鉄道）向けの17 m級車が存在するのみであり、これも戦時買収で国鉄籍に編入されて新形式を起こされ、オハフ36形となっている。これは、播丹鉄道ホハフ500形 とともに私鉄買収客車に省制式形式が与えられた希少例の一つである。
1932年に田中車輛で製作された1両のみである。車体形状は、長さはスハ32系の20 mに対し、側窓にして4枚分車体長を短縮されて17 m級とされた以外は、ほぼ完全にスハフ34400形に準じて設計製造されている。後は1967年に廃車し、私鉄等への払い下げも行われず、そのまま解体された。
国鉄スハ32系客車 外地・私鉄向け同系車
1935年10月に開催された台湾始政40周年記念博覧会のため、客車不足でありかつ台湾での工場設備能力が不足により、急遽内地の優秀車両メーカーに注文し、3か月以内に26両の客車が製造完成する必要があるため、出来る限り当時鉄道省の最新型車両の設計をそのまま流用されて製作された車両である。車種内訳は、二等車（ロボ32001 - 32004、日本車輌本店）、三等車（ハボ32001 - 32014、汽車会社東京支店、川崎車両）、三等緩急車（ブハボ32001 - 32004、日本車輌東京支店）、荷物車（ブボ32001 - 32004、日本車輌本店）。車体形状は、長さはスハ32系の20 mに対し、3 mを短縮し17 mになり、高さも100 mm低くしたが、他の構造は基本的にスハ32800の車体形状と同様。台車も、TR23を基本として10トン短軸仕様になって、枕ばねを3連になったもの。1937年、一二等車3両（オイロ32001 - 32003、汽車会社東京支店）を追加製造され、1940年にまた二等車3両（オロ32005 - 32007）、三等車3両（オハ32015 - 32017）を増備され、1941年以降の増備車は大窓車32100形に移行されたから、最終的に同系車は35両になった。
一部戦災廃車を除いて、戦後は、車種記号が英数に変更し、内装など改造がある外、長年に車体はそのまま使い続けて、1973年、唐栄鉄工廠により、更新改造の名目で新製車体に乗せ換え、30SP・SPK32100型に改造されて型式消滅した。
国鉄スハ32系客車 運用
スハ32系は当初は東海道本線・山陽本線を中心に使用され、戦前は特急「富士」・「櫻」・「燕」でも運用された。
戦前の急行列車では、東京 - 神戸間の急行17・18列車にマイネフ37230形を含む鋼製客車が投入された。この列車は官設鉄道時代の最急行以来の伝統と格式を誇った一・二等急行列車で、本形式2両を含め3両の一等寝台車と5両の二等寝台車、食堂車、それに1両の二等座席車で構成される、当時の日本を代表する夜行急行であった。その豪華さや名士のみが乗車できるところから名士列車という通称がファンから与えられた。1942年（昭和17年）11月のダイヤ改正で急行113・114列車に改称されたが一・二等急行としての格式は保たれ、1943年10月のダイヤ改正をもって廃止となった。
第二次大戦中に中断していた特急列車の運行は戦後に再開された。1949年に「へいわ」が、1950年には「つばめ」（「へいわ」より改称）・「はと」が運行を開始し、スハ32系列の食堂車や展望車も編成された。1956年11月運転開始の夜行特急「あさかぜ」・「さちかぜ」では最後部にマロネフ29形が連結されていた。
国鉄スハ32系客車 運用
九州地区では営業用の二重屋根車で最後まで残った車両も使用されていた。スハフ32 43・44の2両が1968年度から1970年度まで肥薩線で使用され、人吉駅 - 吉松駅間の矢岳越えではD51形牽引の混合列車に連結された。
東北本線系統ではスハ32系が遅くまで残っており、福島客貨車区には1982年度まで配置があった。スハ32系として最後まで一般営業運用が残ったのが磐越西線の普通列車で、末期は郡山客貨車区に配置されてオハ35系や60系客車と混用されていたが、50系客車への置き換えにより1984年2月までに運用を終了した。
北海道では窓幅が狭く二重窓の開閉が容易としてスハ32系が長く使用され、オハ35系の登場後もスハ32系が引き続き1941年まで投入されていた。スハ32系が北海道での運用を終了したのは1983年度であった。
東京 - 敦賀港間では敦賀港からウラジオストク航路とシベリア鉄道を経由してヨーロッパへ連絡する「欧亜国際連絡列車」が運行され、一・二等寝台車のマイロネフ37280形が連結されていた。
国鉄スハ32系客車 運用
往路は毎週金曜発で東京 - 米原間は急行17列車に、米原 - 敦賀間は京都発上野行き604列車に、そして敦賀 - 敦賀港間は3列車に併結されて西下し、復路も毎週金曜発の6列車、青森発大阪行き急行502列車、そして下関発東京行き急行10列車に順に併結されて東上するという、敦賀港 - ウラジオストク間の国際航路の運行に合わせた変則的な運用形態であった。
スハ32600形とスハフ34200形のうち、東京鉄道局（東鉄局）配置で直流1500 V給電による電気暖房装備に改造された一部の車両は、大阪府と和歌山県を結ぶ阪和電気鉄道（後の国鉄阪和線）に貸し出された。阪和電鉄は直流1500 V電化で蒸気暖房は使用不可であり、直通運転にあたっては母線給電で電源確保が可能な電気暖房車搭載車が必須であった。
南紀直通準急「黒潮号」（戦前期の準急は料金不要）として阪和天王寺（現・天王寺） - 紀伊田辺（のちに白浜口へ延長）間で運転された。特に阪和電鉄線内の阪和天王寺 - 阪和東和歌山間61.2 kmは同社の誇る超特急と同じ45分で走破し、表定速度は81.6 km/hという戦前日本最速の超高速運転であった。
国鉄スハ32系客車 運用
編成は800馬力級電動車であるモタ300形あるいはモヨ100形2両（多客期には1両を最後尾に増結）が3両ないしは4両の鉄道省借り入れ客車を牽引する構成となっており、電動車の走行性能や客車の自重から最高120 km/hを超える、当時としては破格の超高速運転が実施されていた可能性が高いと見なされている。
頭端式ホームでしかも機回り線が設置されていない阪和天王寺へ客車編成を回送する際には、杉本町から高速での推進運転で出入線する必要があった。このため、スハフ34200形は車掌台に阪和で標準採用されていた東洋電機製造製主幹制御器やM23ブレーキ制御弁などが搭載され、実質的に総括制御運転可能な制御車となっていた。また、このことや多客期に増結された電動車が編成の最後尾に連結されて先頭の電動車から総括制御されていたことで判るとおり、他の貸し出し車についても主幹制御器用の制御線引き通し改造が実施されている。ただし、高速運転を支える重要コンポーネントであったU自在弁の高速応答に必要となる元空気溜管引き通しの有無については、定かではない。
国鉄スハ32系客車 JRへの承継
スハ32系の2軸ボギー旅客車でJRに承継されたのはJR東日本のスハフ32 2357のみで、イベント列車に使用される。3軸ボギー車は展望車のマイテ49 2が国鉄最末期に静態保存から車籍復活してJR西日本に承継された。
建築限界測定車のオヤ31形はJR四国を除く旅客5社に承継されているが、本節では割愛する。
JR東日本にはスハフ32 2357が承継された。同車は2022年10月14日以降、当系列唯一の動態保存車で、JR東日本所有の現役、かつ、営業線路上で稼働可能な旅客用車両としては最古の車両でもある。
JR東日本ぐんま車両センターに在籍し、イベント列車などで使用されている。トイレは未整備のため使用停止中ではあるが、東日本の旧型客車の中では唯一、車内の床が木製板であることやニス塗りのボックスシートを使用していることなど、歴史的価値が極めて高くより昔ながらの雰囲気を味わえることから、多くの乗客からかなりの人気を集めている（そのため、一番稼働率が高い車両となっている）。また、2007年度にはデジタル無線も取り付けられ、車掌室側の妻面上部にデジタル無線のアンテナが追加装備されている（戦前に製造された鉄道車両としては唯一）。
国鉄スハ32系客車 JRへの承継
2011年（平成23年）には、新たに復活したC61 20の牽引客車として再整備が実施され、同センターに所属する同車を含むすべての旧型客車に対して乗降ドアの半自動改造が行われた（電磁石により固定されたすべてのドアを、磁力解放時にクローザーの引力を利用して閉めた状態で、スイッチ操作によりロックを掛けられる集中鎖錠装置の設置）。なお、同車のトイレは引き続き使用停止であるが、その代わりにトイレ室を利用した機械室が設けられている。また、同車の尾灯はLED方式に変更し、バッテリーの耐久性を増強した。続けて2012年（平成24年）秋から2013年（平成25年）早春までの全般検査では、室内灯のLED化が行われ、それまでの蛍光管から電球色のLED室内灯へ改造された。いずれも、将来的な静態保存に備えて、改造・復元を極力最小限に留めた上での整備である。
JR西日本には国鉄分割民営化直前に車籍復活したマイテ49 2が承継され、イベント列車に使用されていた。2022年に廃車となり、京都鉄道博物館で静態保存されている。
国鉄スハ32系客車 私鉄払い下げ車
私鉄払い下げ車としては以下の2両があり、どちらも戦災廃車・事故廃車となった車両である。
1948年に事故廃車となったスハ32 671が譲渡されて復旧した車両で、旅客営業廃止後の1971年に廃車された。
片上鉄道事業所に在籍。新造扱いだが実際は戦災廃車となったスロ33 25の台枠を短縮し再利用したもので、1950年に富士産業宇都宮工場で製造された。車体は新造で、60系客車をベースにした17mセミクロスシート車で、車端部の乗降口がオープンデッキとなっているのが特徴だった。末期は休車状態だったが1991年の廃線まで車籍を保持していた。廃線後の1992年4月に片上駅構内にて解体された。
アントニオ・バレンシア
ルイス・アントニオ・バレンシア・モスケラ（Luis Antonio Valencia Mosquera, 1985年8月4日 - ）は、エクアドル・ヌエバ・ロハ出身の元サッカー選手。元エクアドル代表。現役時代のポジションはMF、DF。
アントニオ・バレンシア 経歴
1985年8月4日、ヌエバ・ロハに生まれた。地元のサッカークラブのスタジアム外で飲み物を売り歩く仕事で家計を助け、空容器を回収することで得られる預り金（ボトル・デポジット）でも収入を得た。両親や5人の弟妹と暮らす家の隣にある空き地で裸足でボールを蹴っていたが、11歳の時にスカウトに見初められて契約し、スクンビオス県のスポーツアカデミーに入団した。16歳の時に首都キトにあるCDエル・ナシオナルからオファーを受け、ヌエバ・ロハから8時間かかるキトまでのバス代を支払った母親と兄以外には決断を知らせずに家を出た。
CDエル・ナシオナルの下部組織ではセントラル・ミッドフィールダーとしてプレーし、月に50ドルの給料を貰ってプレーした。急速な成長を見せ、入団して1年と経たずにU-20チームに昇格し、クリスティアン・ベニテスらとともに84試合に出場して20得点した。トップチームのデビュー戦では憧れのエディソン・メンデスと一緒にプレーしたが、その後2005年にスペインのビジャレアルCFと契約を交わした。
2005-06シーズン前半戦では目立った成績を残せず、2006年の冬には経験を積むためにセグンダ・ディビシオン（2部）のレクレアティーボ・ウェルバにレンタル移籍し、セグンダ・ディビシオンで優勝してプリメーラ・ディビシオン（1部）昇格に貢献した。
アントニオ・バレンシア 経歴
2006年8月3日、イングランドのウィガン・アスレティックFCに1年間の契約でレンタル移籍した。8月19日のニューカッスル・ユナイテッド戦(2-1)でデビューし、10月21日のマンチェスター・シティ戦(4-0)で初得点を挙げた。その後、負傷により3ヶ月間戦線離脱したが、2007年1月21日のエヴァートンFC戦(0-2)で復帰して78分間プレーした。4月9日のアストン・ヴィラ戦(1-1)ではヴィルフレート・ボウマに両足でのタックルを仕掛け、移籍後初めてレッドカードによる退場処分を受けた。2006-07シーズンは22試合に出場し、1得点1アシストでシーズンを終えた。2007-08シーズンもレンタル期間が延長された。2007-08シーズン、2008年1月18日にウィガンに完全移籍した。契約期間は3年半であり、移籍金は公表されていないが、約500万ポンドだと言われている。2月23日のダービー・カウンティFC戦(2-0)で2007-08シーズン初得点を挙げ、5月3日のアストン・ヴィラ戦(2-0)では移籍後初の1試合2得点を挙げた。2007-08シーズンは公式戦32試合に出場して3得点3アシストの記録を残した。2008-09シーズン、2008年8月30日のハル・シティAFC戦(5-0)で2008-09シーズン初得点を挙げ、9月28日のマンチェスター・シティ戦(2-1)でも得点したが、10月18日のリヴァプール戦(2-3)では退場処分を受けた。ウィガンでの最後のゴールとなったのは、12月13日のブラックバーン・ローヴァーズ戦(3-0)で決めたものであり、ホームでウィガンを3-0の勝利に導いた。2009年冬、スティーヴ・ブルース監督はバレンシアがレアル・マドリードに移籍する可能性があることを認めた。2月9日にはハムストリングの負傷を再発させ、3週間離脱した。レンタルで加入していた期間も含め、ウィガンでは89試合に出場して7得点を挙げている。6月上旬、ウィガンのデイヴ・ウェランオーナーはバレンシアにクラブ残留を強要しないと発表した。
アントニオ・バレンシア 経歴
2009年6月30日にバカンスを早めに切り上げてマンチェスター・ユナイテッドのメディカルチェックを受け、4年契約を結んだ。移籍金は公表されていないが、1600万ポンド（約25億5000万円）程度と見られている。2009-10シーズンでは、7月29日に行われたアウディ・カップのボカ・ジュニアーズ戦でデビューするとともに初得点も決め、このプレシーズンマッチに2-1で勝利した。8月上旬に行われたFAコミュニティ・シールドのチェルシーFC戦(2-2)ではナニが負傷したために62分から投入され、これが公式戦デビューとなった。10月17日にオールド・トラッフォードで行われたボルトン・ワンダラーズFC戦(2-1)でチームの2得点目を挙げ、リーグ戦初得点を決めた。ボルトン戦の4日後のUEFAチャンピオンズリーグ・CSKAモスクワ戦(1-0)では決勝点となる同大会初得点を挙げた。2010年1月28日、カーリング・カップ決勝のアストン・ヴィラFC戦(2-1)ではウェイン・ルーニーの決勝点をアシストし、マン・オブ・ザ・マッチに選ばれるとともに移籍後初タイトルを獲得した。4月25日にはチームメイトのパトリス・エヴラ、ダレン・フレッチャー、ルーニーとともにPFA年間ベストイレブンに選出された。2010-11シーズンでは、2010年8月8日に再びチェルシーと対戦したFAコミュニティ・シールドではチームの1点目を決め、3-1で勝利して前年の雪辱を果たした。9月14日のUEFAチャンピオンズリーグ・レンジャーズFC戦で左足首を負傷し、翌日朝の診断で骨折と脱臼が判明し、さらに靭帯も傷ついていることが分かった。最短でも4ヶ月の離脱が見込まれ、2011年2月28日に負傷後初めてトップチームの練習に参加した。3月12日のFAカップ6回戦・アーセナルFC戦で公式戦に復帰した。2012-13シーズンは、マンチェスター・ユナイテッド伝統の背番号7をつけてプレーしたが、2013-14シーズンは、背番号を7番から以前着けていた25番に戻した。かつて7番を背負ってプレーしていたブライアン・ロブソンは「アントニオは自分自身に正直な人間だと思う。7番を背負ったことでプレッシャーを感じていたのだろう。以前、25番のユニフォームを着ていた頃は、チーム内の年間最優秀選手賞を受賞したが、2012-13シーズンは本来の実力を発揮できなかった。元の番号に戻すことで何かを変えたかったのかもしれない。正しい決断をしたと思う」とバレンシアの心情を察し、背番号の変更を支持した。
アントニオ・バレンシア 経歴
2019年6月28日、LDUキトと契約し、母国に帰還したが、2020年7月4日、LDUキトより契約解除が発表された。
2020年12月2日、メキシコ1部のケレタロに移籍したことが発表された。2021年5月12日、バレンシアはプロサッカーからの引退を発表した。
U-20エクアドル代表ではクリスティアン・ベニテスなどと一緒にプレーし、23試合に出場して17得点を挙げている。
アントニオ・バレンシア 経歴
2005年3月27日、2006 FIFAワールドカップ・南米予選・パラグアイ戦(5-2)でエクアドルA代表デビューし、その3日後の同予選・ペルー戦(2-2)で初得点を決めた。2006 FIFAワールドカップ本大会ではグループリーグ3試合と決勝トーナメント1回戦の計4試合すべてに出場。アシストを記録するなど活躍し、大会最優秀若手選手賞にノミネートされた。クリスティアーノ・ロナウドの受賞を妨げるためにバレンシアに投票するように呼びかけるチェーンメールがイングランド国内で流行り、オンライン投票ではバレンシアが最多得票を得たが、選考委員会はルーカス・ポドルスキを選出した。
アントニオ・バレンシア 経歴
2007年6月27日、コパ・アメリカ2007のチリ代表戦(3-2)で大会初得点を挙げたが、グループリーグ最下位に終わった。2008年10月12日に行われた2010 FIFAワールドカップ・南米予選・チリ戦(1-0)では代表の試合を通じて初の退場処分を受けた。2009年9月9日、同予選のボリビア戦(3-1)でFIFAワールドカップ・予選初得点を挙げた。10月10日のウルグアイ代表戦(1-2)では予選で2試合連続となる得点を挙げた。
アントニオ・バレンシア 人物
兄のエデル・バレンシア(Éder Valencia)もプロサッカー選手であり、エクアドル国内リーグでプレーしている。ガールフレンドとの間に2006 FIFAワールドカップ期間中に生まれた娘がいる。マンチェスター・ユナイテッドのアレックス・ファーガソン元監督は「バレンシアは静かでシャイな青年だ」と表現している。
ウィガン移籍後にはチームメイトのマイノル・フィゲロアやウィルソン・パラシオスらとともに週1回の英会話のレッスンを受けていたが、マンチェスター・U移籍後には時には毎日レッスンを受けるようになった。ウィガン時代のチームメイトとは仲が良く、フィゲロアやウーゴ・ロダジェガ、ヘンドリー・トーマスなどとともにマンチェスターのノーザン・クオーター地区にあるレストランをしばしば訪れている。
2013年7月に急死した親友であるクリスティアン・ベニテスの名前と背番号のタトゥーを左腕に入れている。
アントニオ・バレンシア タイトル
CDエル・ナシオナル
レクレアティーボ・ウェルバ
マンチェスター・ユナイテッドFC
LDUキト
カンピリオーネ＝フェニーレ
カンピリオーネ＝フェニーレ（伊: Campiglione-Fenile）は、イタリア共和国ピエモンテ州トリノ県にある、人口約1,300人の基礎自治体（コムーネ）。
FRONT MISSION5 Scars of the War
『FRONT MISSION5〜Scars of the War〜』（フロントミッションフィフス スカーズオブザウォー）は、2005年12月28日にスクウェア・エニックスより発売されたPlayStation 2用ゲームソフト。ジャンルはシミュレーションRPG。
FRONT MISSION5 Scars of the War 概要
2003年に再開されたフロントミッションプロジェクトの第5弾としてリリースされ、フロントミッションシリーズのナンバリングタイトルとしては第5作となる（リメイクを除けばシリーズ通算9作目）。U.S.N.に属する一兵士の2070年から2112年までの半生を綴っている。なお、『1st』『3rd』のストーリーとの関連性の強い作品でもある。
キャッチコピーは「これは、戦いの歴史を駆け抜けた一人の兵士の物語――」。
2006年に廉価版「アルティメットヒッツ」として再発売。通常版に存在した不具合が一部修正されている。
シリーズでは唯一、海外でのリリースがされていないタイトルである。
ストーリーは大別するとUSN陸軍編、ストライクワイバーンズ編、バーゲスト編の3つに分けられる。
FRONT MISSION5 Scars of the War あらすじ
これは、戦いの歴史を駆け抜けた一人の兵士の物語――
西暦2070年、ウォルター・フェン、グレン・デュバル、ランディ・オニールの3人は第1次ハフマン紛争に巻き込まれる。そこでウォルターとグレンは身体に大きな傷跡を残し、ウォルターとランディはU.S.N.の施設に、グレンはO.C.U.の施設に送られていった。
西暦2086年、U.S.N.の一兵卒となった2人は歩兵としてある暴動を鎮圧するための任務で窮地に陥ったところを、ヴァンツァーに乗ったグレンに助けられる。その3年後、二人はヴァンツァーパイロットになるための訓練を終え、晴れてヴァンツァーパイロットになった。
西暦2090年、ラーカス事件を引き金にして起こった第2次ハフマン紛争にて、ウォルターとランディはグレン率いる部隊と遂にヴァンツァー同士で交戦、その結果グレンはU.S.N.軍に捕虜として連行されたはずだった……。
FRONT MISSION5 Scars of the War あらすじ
西暦2091年8月9日　フォートモーナスに侵攻してきた敵機はグレンの認識コードを示したが、不可解な言動をとり、何のためらいもなくランディを殺害してしまう。悲しみに暮れるウォルターは、ランディの遺品を整理していた中で、とある部隊への編入志願書を見つけ、その遺志を継ぐ決意をする。地獄の編入訓練を経てU.S.N.海軍第11特殊機甲強襲連隊"ストライク・ワイバーンズ"に入隊したウォルターだったが、まさか本隊長は、かつてウォルターとランディと同じ施設で育っていたリン・ウェンライトであった……。
グレンやリンが操縦する機体は、超高性能な特異性を発揮していたが、それは特殊な手術処置によって実現されていたシステムであり、それが原因で対象者は記憶や人格の変化を副作用としていることが判明する。
OCUとUSNの争乱に乗じて暗躍する組織。その企みを阻止しつつ、グレンやリンを救うために戦場を駆け抜ける。
FRONT MISSION5 Scars of the War ゲームシステム
本作は従来作品同様、基本的にアドベンチャーパート→バトルステージの繰り返しでゲームが進行する。アドベンチャーパートでは基地や空母エクリプス内で情報収集を行ったり、兵士をスカウトすることが可能である。機体のセットアップ、パイロットの編成、シミュレーター、アリーナといったバトルステージへの準備もアドベンチャーパートおよびブリーフィングで行うことになる。バトルも従来のシリーズと同様にターン制のシミュレーションバトルで展開していく。
以下、本作で初採用されたシステムについて解説する。
スカウト
本作では主人公とメカニックのみがストーリーテラーとして固定メンバーであり、他のメンバーは自由に編成でき、シナリオにも干渉しない。しかしながら人数は変更できないので入れ替え方式となる。プレイヤーはアドベンチャーパートでの会話を通じて、兵士をスカウトして自分の小隊に加えることが出来る。各パイロットには適正ジョブと性格が設定されており、性格には「攻撃型」「味方重視型」「目標重視型」「慎重型」の4種類があり、これによってバトル中の行動が変化する。なおキャラクターの中にはS型と呼ばれる特殊なステータスを持った兵士も存在する。適正ジョブについてはジョブの項目を参照。
スキル
FRONT MISSION5 Scars of the War ゲームシステム
スキルにはバトル中に確率で発動する「バトルスキル」、セットするだけで必ず効果を発動する「オートスキル」、リンクが可能となる「リンクスキル」、バトル中にコマンドとして選択できるようになる「コマンドスキル」、適正ジョブのみが覚えられる「スペシャルスキル」、リンク戦闘したメンバー全員に効果を及ぼす「リーダースキル」の6種があり、それぞれジョブレベルを上げることで覚えていく。
ジョブ
各パイロットには適正ジョブが設定されており、バトル中の行動によって各ジョブレベルが上がる。ジョブレベルを上げるとスキルを修得できる。各ジョブには適正ジョブでのみ習得可能な「スペシャルスキル」が設定されている。ジョブには、格闘特化の「ストライカー」、近距離武器特化の「アサルト」、狙撃特化の「ガンナー」、遠距離特化の「ランチャー」、回復特化の「メカニック」、電子戦特化の「ジャマー」の6種類がある。
バックパック
『4th』からの変更点として「リペア＋EMP」など複数機能を持つバックパックの追加、レーダーがEMPへ統合、ラジオとジェットバックの削除（ジェットパックは敵ユニットのみが装備）等がある。
リンク
FRONT MISSION5 Scars of the War ゲームシステム
前作『4th』から引き続き採用されたが、大幅にブラッシュアップされた。前作ではあらかじめパイロットごとに誰とリンクさせておくかを設定しておくなど細かい操作を必要としたが、今作では「リンクスキル」のセットだけでリンクの発動が可能になっている。敵側も使用してくる。
かなり強力なシステムのため、運用次第でゲーム攻略の難易度が大きく変化する。
改造システム
『3rd』にもあったヴァンツァーを強化するシステムの発展型で、今作ではランクアップ制。シナリオの進行に伴って獲得できる「RP」を消費することによって、パーツの性能を上げることが出来る。単純な強化だけではなく特性を偏らせるように枝分かれする改造もあるため、ひとつの能力を特化させるか、バランスを取るかといった個々のプレイスタイルに合わせられるようになった。ひとつのLv1パーツから複数系統に枝分かれするものもあり、全体的なパーツのバリエーションは多岐に渡る。
流れ弾
本作では攻撃中の射線（攻撃ユニットと被攻撃ユニットを結ぶ線）上にいるユニットに流れ弾があたるようになった。そのため今まで以上に各ユニットの位置取りが重要になっており、敵同士の流れ弾を誘い耐久力を削ぐといった戦術も有効であるなど、攻略の幅も広がっている。また、高低差等による命中率補正が存在しないなどシステム面で簡素化されており、流れ弾を防ぐ場合は射線の判定のみに気を配れば良い。
FRONT MISSION5 Scars of the War ゲームシステム
アリーナ
いわゆる『1ST』、『2nd』の闘技場で、完全自動戦闘。1vs1から最大3vs3のバトルが可能であり、CPを賭けて戦闘し、Lv差やパーツの差でオッズが決まる。また、対戦相手のチームには過去のシリーズに登場したキャラクターたちが多数登場する。ただし、『4th』と『5th』以外のキャラクターは本作用にデザインが変更されている。
また、シナリオ上の故人キャラクターに関しては「システムでエミュレートしたもの」という設定となっている。
サバイバルシミュレーター(詳細は後述）
本作オリジナルのシミュレーターモード。任意のパイロット1名のみでの参加となり、指定された初期装備で出撃し、様々なパーツや武器を回収して強化し最大100層のステージをクリアする。任意でRPを稼ぐ唯一のモードであり、100層まで辿りつくには平均して数時間かかる。
内容はいわゆるローグライクゲームであり、シミュレーター内で取得した武器やパーツの一部は条件つきで持ち帰ることが可能であり、ここでしか取れないレアな武器やパーツが多数ありやりこみ性も充実している。なおパーツを持ち帰らない代わりにRPを獲得することも選択できる。
シアター
既に見たムービーを視聴することが出来る。シナリオの名場面が揃っており、概略を見返す上でも有用となっている。また、ゲーム内で設定した機体をシアタームービーに登場させることができるうえ、本作の迷彩やカラーは『2nd』以上に多彩なため、笑いを誘うセットアップで視聴することも出来る。
FRONT MISSION5 Scars of the War サバイバルシミュレーター
プレイ方法
本編シナリオをステージ6以降まで進行した状態で、アドベンチャーパートから開始することができ、開始時のシナリオ進行度合いと、2周目以降で最初に選んだ難易度によってゴール階層が最大100フロアまで変化する。
ルール
FRONT MISSION5 Scars of the War サバイバルシミュレーター
開始時に部隊に所属している兵士から一人だけ選出して、１フロアからスタートする。開始時のレベル、装備は固定。選択した兵士の適正ジョブのステータスだけLv2から開始。また一部、初期装備が異なる兵士もいる。
フロアにはコンテナが設置してあり、射撃して爆破するか、隣接してアイテムを回収するか選択できる。敵機を破壊するとコンテナが出現する場合もある。
コンテナ爆破は周囲に誘爆を生じる。
リペアアイテムや機体パーツ、武器はコンテナから入手するしかない。また、資金はそれらを売却するしかなく、RPもコンテナから入手するしかないため、限られた範囲内で改造していく。
中間セーブは可能だが、階層末尾が8・9・0では不可能。（例：21～27フロアまでは自由にできるが、28～30フロアでは中間セーブができない）
また、クリアと同義となるシミュレーターからの脱出は、階層末尾が8・9・0のフロアで確率で出現する脱出装置がなければできない。
脱出、またはその時点での最下層までクリアすると、そのフロア数に応じたポイントを使用して、RPか、クリア時点で所有していた装備のうちいずれかを本編にて使用することができるようになる。
本編では入手できない特殊な装備が多数存在するためコレクション要素が高いが、高性能な機体も多いため、収集しすぎると本編の難易度がかなり変化する。
FRONT MISSION5 Scars of the War 評価
2019年現在、SRPGとしては最終作品となっている。2005年の発売当時からシナリオ・システムともにボリューム、完成度が高い評価を得ている。
カンディオーロ
カンディオーロ（伊: Candiolo）は、イタリア共和国ピエモンテ州トリノ県にある、人口約5,600人の基礎自治体（コムーネ）。