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内部抵抗 計測機器等の内部抵抗
極端な例として、2点間の抵抗が無限大である場合として、電池の端子間の開放電圧を測る場合を考えよう。この場合、電池の内部抵抗（出力インピーダンス）と、電圧計の内部抵抗（入力インピーダンス）が直列に接続され、端子間の電圧は、電池の起電力をその比で抵抗分圧した値となる。電池の内部抵抗が電圧計の内部抵抗に対して十分小さい場合には、測定値は電池の起電力とほぼ等しいが、電池の出力抵抗が電圧計の内部抵抗と同程度の値となる場合、測定値は起電力よりも明らかに低い値となる。電池の内部抵抗と電圧計の内部抵抗が等しい場合で、電圧計の表示は起電力の半分を示す。一般の場合には、測定したい2点間の抵抗が無限大ではない場合が多いので、計算はさらに複雑になるが、抑えておかなければならないのは、測定したい2点間の抵抗値と測定点から見た電源の出力インピーダンスである。
電流計を用いて回路に流れる電流を測定する場合、測定したい場所で回路に対して電流計を直列に挿入することになる。このとき電流計の端子間で抵抗が存在しないことが理想だが、実際にはわずかな抵抗が存在し、電流計の内部抵抗と呼ばれる。電流計の内部抵抗は通常の回路においては十分に小さく意識されることはないが、電流測定の精度の要求が厳しい場合や、元の回路が持つ抵抗が小さい場合には問題になりうる。通常、精密な電流計には内部抵抗の値が表示されており、ある種の理科実験など、測定精度の要求が厳しい場合にはこれをもって補正しなければならないことがある。
仙台 - いわき線
仙台 - いわき線（せんだい・いわきせん）は、宮城県仙台市と福島県いわき市を結ぶ高速バスである。
仙台 - いわき線 運行経路
現行路線（2022年12月1日から）
仙台駅東口（74番のりば） - 常磐富岡インター - 広野インター - Jヴィレッジ - いわき好間→いわき中央インター - いわき駅 - 上荒川 - 支所入口（※到着便のみ） - 小名浜高速バスターミナル
廃止路線（2018年6月14日まで）
仙台駅東口（74番のりば） - 広瀬通一番町 - （仙台西道路） - （仙台宮城IC） - （東北自動車道） - （磐越自動車道） - 小野インター - （磐越自動車道・常磐自動車道） - いわき好間 - いわき中央インター（※到着便のみ） - 好間一小 - いわき駅 - 上荒川
休止路線（2011年3月11日まで）
仙台駅東口（42番のりば） - 電力ビル前 - （仙台西道路） - （仙台宮城IC） - （東北自動車道） - （磐越自動車道） - 小野インター - （磐越自動車道・常磐自動車道） - いわき好間 - いわき中央インター - いわき湯本インター - いわき勿来インター - 上中田 - 勿来支所 - 植田駅入口 - 金山 - 早稲田 - 泉駅前 - 泉ショッピングセンター - 宮下 - 小名浜 - アクアマリンパーク
仙台 - いわき線 運行経路
休止路線（1999年2月28日まで）
仙台駅東口 - 電力ビル前 - （仙台西道路） - （仙台宮城IC） - （東北自動車道） - （磐越自動車道） - （常磐自動車道） - いわき中央インター - いわき好間 - いわき駅前 - 中央ターミナル - 湯本駅 - ハワイアンズ
仙台 - いわき線 運行回数
※ 座席指定制のため、乗車には事前の予約が必要。但し、当日空席がある場合に限り予約無しで乗車可。
仙台 - いわき線 沿革
1995年（平成7年）8月2日（水）、磐越自動車道のいわきJCT - 郡山JCT間の供用が開始されたため、宮城県仙台市と福島県いわき市との間が高速道路（東北道および常磐道）で接続された。当線はその2日後の同月4日（金） から1日2往復で運行を開始した。しかし、利用率低迷から1999年（平成11年）2月末日に運行を休止した。
10ヶ月あまりの休止を経て同年12月20日、いわき市側の発着地をいわき勿来ICに変更し、1日3往復に増便の上運行再開。2003年（平成15年）4月にはさらに1日5往復に増便された（2009年（平成21年）4月に1日4往復に減便）。
プロ野球再編問題に伴って2005年（平成17年）から東北楽天ゴールデンイーグルスがフルキャストスタジアム宮城（当時）を本拠地球場として新規参入すると、ナイター開催日に限って一部の便が同球場まで延長運行されるようになった。
仙台 - いわき線 沿革
2006年（平成18年）9月23日に映画『フラガール』が公開されると、映画の舞台となった「スパリゾートハワイアンズ」や「アクアマリンふくしま」（2000年開業）は人気観光施設として仙台圏でも認識されるようになり、他方、仙台では仙台・宮城DCに向けた投資が活発になって「プチ・バブル」とも呼ばれる好景気となっており、当線の休日便の利用客の増加が見られるようになった。そのため翌2007年（平成19年）2月より予約制度を導入した。
2011年（平成23年）3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響によりしばらく運休したが、同月28日には1日3往復で運行再開。4月28日には1日4往復となって震災前レベルに復旧した。東京電力・福島第一原子力発電所事故の影響で、いわき - 仙台間の常磐線が寸断され、当線が仙台市といわき市とを直接結ぶ唯一の公共交通機関となったことから、さらに増便が繰り返され、2012年（平成24年）7月からは1日8往復となった。当線の乗客数も、2010年度には3万6000人だったが、2011年度が8万3000人、2012年度が11万6000人と著増している。
仙台 - いわき線 沿革
2015年（平成27年）3月1日に常磐自動車道が全線開通した後も従来の磐越道・東北道経由での運行が続けられてきたが、全線開通から3年3ヶ月半後の2018年（平成30年）6月15日のダイヤ改正で常磐道経由へ変更された。ダイヤ改正では、新たに広野IC・常磐富岡ICでの乗降扱いを始めたほか、東日本大震災以来休止されていた小名浜への乗り入れが再開され、1往復がいわき市が整備した「小名浜高速バスターミナル」へ乗り入れるようになった。なお、小名浜高速バスターミナル隣接地にはダイヤ改正日と同じ6月15日に「イオンモールいわき小名浜」がオープンした。
2011年（平成23年）
3月11日 - 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の発生に伴い運休。
3月28日 - 新常磐交通が仙台駅東口 - 小野インター - いわき駅間で運行再開（1日3往復）。いわき好間 - 小名浜（アクアマリンパーク）は当面の間休止。
4月28日 - 1日4往復に増便。
6月20日 - JRバス東北が運行再開、1日5往復に増便。いわき側の始発・終着地が上荒川に変更（いわき駅 - 上荒川間延長）。
7月30日 - 土曜・休日運行便を1往復増便。
10月7日 - 毎日運行便（JRバス東北担当）を1往復増便。および金曜日のみ運行便（新常磐交通担当、1日1往復）を運行開始。
仙台 - いわき線 沿革
2022年（令和4年）
3月1日 - この日より当面の間、毎日運行便1往復（新常磐交通運行便）を運休。
4月1日 - 常磐自動車道4車線化工事完了に伴い、いわき中央インターのりば（および第1・第2駐車場）の利用を再開、好間一小バス停（および第4駐車場）を廃止。また、この日より当面の間、毎日運行便1往復（JRバス東北運行便）を運休。
7月19日 - この日より一部便（1往復）の運行会社をJRバス東北から新常磐交通に変更。
12月1日 - この日よりJヴィレッジへの乗り入れを開始。あわせて運賃を改定。
2023年（令和5年）
1月24日 - この日より同年3月20日まで、新型コロナウイルス感染症拡大に伴いバス運転者の確保が困難となったため、1往復を運休。
4月30日 - この日を以てジェイアールバス東北が運行から撤退。以降は新常磐交通の単独運行となる。
5月8日 - バス運転者の確保が困難なため、この日より平日の1往復が運休となる。
5月18日 - この日より同年6月30日まで、1往復が運休となる（仙台発は翌5月19日から）。
栞
栞（しおり、英語：bookmark）は、本のページに目印を付けるもの。
栞 形状・種類
紙や布、樹脂など薄い素材を加工した一片が用いられ、読んでいるページに挟むことで目印とすることができる。付箋も同様に使われることがある。本の背の上部に取り付けられている紐（ひも）も用途は同じで、「しおり」と呼ばれることがある（「スピン」あるいは「栞紐」という呼称もある）。
なお、リーフレットや、全集類などの叢書各配本と同梱する“月報”を「しおり」と呼ぶ場合もある（以下の「語源」を参照）。
現代の一般的な栞は長方形の硬い紙片で、上部に開けられた穴に紐が通してあるタイプもある。デザイン性が優れた栞は販売されるほか、出版社や書店が広告を入れて無料で配布したり、読み手が手近にある紙片で代用したりすることもある。中には押し花で作った風情ある栞などもある。
栞 歴史・語源
しおりは「本の誕生とともに生まれた」といわれるほど古い歴史を持つ。古くは紀元1世紀半ばのキリスト教聖職者が、信仰の対象である聖書に敬意を表しつつ読み進めるため、僧衣の一部を挟んだ。ヨーロッパでは活版印刷が普及した16世紀、当初は袋とじで売られることが多かった紙の本を切り開くため使われたペーパーナイフが、栞の代用となった。長く挟んだままにすると金属の錆が紙を傷めるため、19世紀にはシルクリボンが、その後は紙製が主流となった。
日本における原型は仏教の経巻とともに渡来した象牙の籤（せん）とされている。奈良時代から平安時代には竹製や木製の籤（せん）が使われた。また、平安時代の『枕草子』には「けふさん」というしおりの役目をする道具の記述がある（後述の夾算も参照）。
栞 歴史・語源
江戸時代に庶民を含めて書物が普及すると、紙縒（こより）や草花を挟んで目印とされた。現代に近い栞としては、徳川光圀が絹で包んだ紙片を後水尾天皇へ献上した。天皇はこれを慶び、西行の和歌「吉野山去年（こぞ）のしをりの道かへてまだ見ぬかたの花を尋ねむ」を引いて、枝折（しをり、しおり）と呼んだ。枝折とは、木の枝を折ることで山道などを歩く際に目印としたことから。転じて、本をどこまで読んだかという目印や初心者のための手引書などを「しおり」というようになった。ただし、「しおる」を「枝折る」と書くのは当て字で、元来は物を撓める意の「しほる（撓）」が意義分化を起こしたものである。ハ行転呼によって平安末期に「ほ」がワ行音化した結果、仮名表記までも「しをる」となり、さらに意味面から「枝折る」という漢字表記が生まれたものらしい。
明治25年（1892年）には、春陽堂書店が尾崎紅葉『三人妻』の奥付に「美麗なる彩色刷りの栞」を付けたと記している（日本で最初の厚紙製しおりとする研究者もいる）。紙製しおりが普及したのは大正時代以降である。昭和初期の円本ブームで広告付き栞が多く作られるようになり、収集や交換会が行われるようになった。
80年代からで90年代前期まで、日本の観光地で、青山みるくや高徳瑞女といったイラストレーターによるファンシーでメルヘンなイラストやポエムが印刷された栞がお土産として販売されていた。
栞 用途としての「しおり」の由来
夾算（きょうさん）
巻物または書物の紙ばさみ。長さ約9センチメートル、幅約1.5センチメートル程度で、竹や木を薄く削り、3分の2ほど裂いて、それ以上裂けないように糸や紙縒などで裂け目の基部を巻いて縛ったもの。今のしおり。
箋（せん）
書籍の題名、または、年号などを記して、巻物の軸や帙簀（ちす、経典など本をまとめて包む覆い）の紐に結びつけたり、本のページの間にその上端を挿し込んだりした札。上端に穴を開けて紐を通したり、蝶番に作ったものもある。中国から伝わった。
緑化
緑化（りょっか、りょくか）は、ある場所に草や木を植えること、あるいはそれらが育つような算段をすること。またその後、植物を植栽育成管理すること。目的は緑による環境改善を図ることであるため、通例は収穫を目的としない。
緑化 概要
緑化は植樹・植林とも重なる部分があるが、植樹は往々にして単独の木を植えることを意味し、植林は材木の生産を目的として、有用樹種を一斉に植えて人工林を作ることが多い。これに対して、緑化は、その場に植物が生長すること自体を目的とするものである。
緑化は大きく二つに分けられる。一つは 園芸や街路樹、屋上緑化・壁面緑化 など、人工的な環境に、さらに人工的に植物を植える事であり、もう一つは、自然の森、緑地のようなものを目的とするものである。
後者は、更に大きく2つに分かれる。一つ目は、元来植物が生育していなかった場所、あるいは少なくとも最近しばらくは植物が生育していない場所に、様々な工夫をして植物が生育できるようにすることである。砂漠の緑化、砂丘の緑化などがこれに当たる。この場合の緑化は、その地域の環境そのものを人間の生活により適したものに変えようとの意図がある。植物が生育するようになれば、農業も行いやすくなる、またうまくゆけば気候も和らぐ（地表面の温度上昇が抑えられる等）などと期待して、行われる。
緑化 概要
この場合、もともと植物が育っていなかったのは、植物の成長を阻害する何等かの要因がそこにあるはずであるから、それに対する対処がまず必要になる。具体的には、水の補給法の確保や地表面の安定、砂の移動の制限などが行われる。
二つめは、人為的攪乱によって作られた裸地を再び植物で覆うことである。一般に、前近代では過剰な材木伐採や薪の採取が行われたことを受け、近代では治水の観点から、山林の保水能力を回復し洪水を防止することが指向された。日本では1950年に国土緑化推進委員会が設置され、国土緑化大会が開催された。日本では、道路の周辺、のり面などがよくその対象となった。また牧畜国では、放牧により失われた森林の緑化が課題となる事もある。
緑化には地球温暖化や他の生物を含む生態系への影響があり、それも目的に含まれる事もある。
緑化 問題点
緑化が自然保護を目的とする場合でさえも、かえって悪影響をもたらす場合があり、無視できない。たとえば街路樹を植えることも快適さなどの点において、環境の改善になっているかというと、複雑である。単純に考えるよりも困難・問題点も多い。砂漠緑化、街路樹、屋上緑化の項も参考。
また砂漠緑化などは困難であるが、実際にそれができたとしても、その最終的な影響は予想が困難であり、全く意図しない影響をもたらす可能性もある。極端な例としては、サハラ砂漠が完全に緑化されたら、シロッコとして南欧に運ばれる熱がなくなり、ヨーロッパは寒冷化すると思われる。そもそも砂漠も自然環境の一部であり、独自の生態系やバランスが存在し、地球上のあるべき場所には存在していて当然のものである。それを安易に緑化する事は人間の手による環境破壊にほかならない。
特に初期には、とにかくすぐに緑になればよいと、成長の早い国外の植物が安易に使われる例が多く、帰化植物侵入の重大な経路の一つともなっていた。これに関しては、1990年代頃より、国内の植物を利用する例も増えた。たとえばハギなどは道路の法面に盛んに用いられるようになった。しかし、この場合も、外来種の意図しない紛れ込みが確認されている。国内の植物を植える場合でさえ、その地域本来の植生と異なる植樹がされることがある。
緑化 問題点
また、植物種自体はその地域に自生するものであっても、地域による変異は、これまでほぼ無視されてきた。植樹に使う種子や苗を、他の地域や、あるいは道路工事などでは中国、朝鮮半島などから運び入れることで、植えられたもののその土地にあまり適応できず、枯れる、成育が悪いなど、効率が悪いことがある。また交雑によって本来の遺伝子プールが損われる遺伝子移入は、取り返しがつかない。たとえ種子や苗が近隣から採取されたとしても、少数の株に由来する場合は、将来的にはその株の子孫が増えすぎることで、やはり遺伝子プールの豊かさを損なうことになる。
アメリカでは、20世紀前半、クズ（葛）が土壌浸食を防ぐカバープラントとして政府によって奨励されたなどの経緯で導入された。ところが余りに広く繁殖、拡散したため、侵略的外来種として大変有害となっている。
ロシアでは、第二次世界大戦後にポプラ（露: トーポリ）が緑化の為に大量に植えられた。しかし、綿毛が大量に飛散するため、ゴミとして、またアレルギーの原因になるなどの害が出ている。
極端な例では、とにかく緑になればよいとして、緑色の塗料を吹き付けた例があった。
緑化 各国・地域における緑化
「道路緑化」「工場緑化」「学校緑化」などと、対象施設と結びつけて呼ぶこともある。また，世界的に進む砂漠化をとどめるための緑化運動も行われている。
都市緑地法（1973年公布、1974年施行）の規定に基づき用途地域が定められている都市計画区域内で、緑化の推進の必要があるとして、都市計画に敷地面積に対する緑地の割合（「緑化率」という）の最低限度を定めた地域を「緑化地域」とよんでいる。
住民参加の一形態として、啓蒙的な役割から一定の広がりのある地域に樹木や草花を育成管理することを、店舗者同士または居住者と公共用地管理者が合意する協定を「緑化協定」という。
公共団体が作成する緑の基本計画、再開発計画などのなかで、緑化、植栽の全体計画を策定したり、工場、学校、住宅地などの緑化、植栽計画は「緑化計画」と呼ばれる。上記はマクロな場合で、ミクロでは工場、学校、住宅地などの緑化、植栽計画を指す。
一定の広がりのある地域で、樹木や草花を育成管理することを、店舗者同士または居住者と公共用地管理者が合意する緑化協定なども取り組まれている。これは住民参加の一形態であり住民に対する啓蒙的な役割もある。
緑化 各国・地域における緑化
都市緑地法の規定に基づき用途地域が定められている都市計画区域内で、緑化の推進の必要があるとして、都市計画に、敷地面積に対する緑地の割合（「緑化率」という）の最低限度を定めた地域を「緑化地域」としている。
公共事業として、1950年から全国植樹祭、1983年から全国都市緑化フェアがある。
第二次世界大戦時に、陣地を掘り下げる際に出た土砂を隠すために、沖縄県や小笠原諸島でギンネムが植えられたことがある。
インド東部のビハール州にある小都市バブアでは、2014年1月に「インド初の緑化都市（世界初とも）」を宣言。建物の外観を緑色に統一して市民の意識を高める動きから始まり、道路沿いの植え込みや市民公園における緑化対策にも着手。さらに集配ゴミの一括処理やポイ捨て禁止へも波及している。
ヨーロッパでは歴史的に森林の大部分が失われた。EUは1990年から、農家に緑化に補助金を交付している。これは農地を森林に戻す事、森林の維持に対してである。これにより、1993年から1997年にかけて、5000km2以上が緑化された。この計画は第2期が2000年から2006年にも行われ、第3期は2007年に始まった。
緑化 各国・地域における緑化
ポーランドでは、第二次世界大戦後に森林面積（森林率）は国土の20%まで低下し、植林が政府により計画された。2006年12月31日の時点では29%となった。2050年までに33%とする計画である。
スペインは、1990年から2005年にかけて、率の上ではヨーロッパで最も速く植林がなされた。この期間に4万km2以上が植林され、森林面積は13万5000km2から17万9000km2となった。国土の面積に占める率は26.6%から35.4%となった。
アメリカ合衆国では、ネブラスカ州知事であったジュリアス・スターリング・モートンが、1872年に植樹日を提唱。同年より植樹が開始され、20年後には州の荒蕪地（荒地）に70万エーカーの森林が広がるようになった。また、これら植樹活動は日本にも紹介され、日本国内において愛林日の活動や学校林の活動へ波及した。
麦わら帽子
麦わら帽子（むぎわらぼうし、麦藁帽子）は、藁あるいは藁様の素材（様々な植物由来あるいは合成素材）で編んだ帽子。
麦わらは麦稈（ばっかん）ともいい麦稈帽子（ばっかんぼうし）あるいは単に麦稈帽（ばっかんぼう）ともいう。また、麦わらは英語ではストロー（Straw）ともいいストローハット（Straw hat）ともいう。
丸い山形をしており、日除けのつばが広い。あご紐が付けられる場合もあるほか、男女ともにリボンが巻かれたり飾りが付けられたりすることもある。夏に日よけとして用いられる。夏の野良仕事や海水浴などによく用いられるため、夏の風物詩ともなっている。そのため「麦わら」や「麦わら帽子」は夏の季語になっている。
麦わら帽子 歴史と産地
麦わら帽子は中世後から欧州およびアジアにおいて夏季に着用されており、中世から今日に至るまでほとんど変化していない。『ベリー公のいとも豪華なる時祷書』の著名な暦の縮小版で全ての階級の男性によって着用されている様が多数描かれているのを見ることができる。
手工芸で製作される麦わら帽子の製造方法は時代によって多少異なるものの「近世工業の中で最も美なるもの」と称された。
かつて麦わら帽子はイギリスのベッドフォードシャーやハートフォードシャーが有名な産地であった。
近世工業としての麦わら帽子の製造はイギリスのダンスタブルに始まったといわれている。しかし、当時は未だ麦稈を割いて編む方法が発明されていなかったため麦稈はそのままの形（丸稈）で利用されていた。
麦稈を割いて製造する方法（割稈）が考案されると先を争うようにこの製法が普及した。のちにイギリスではダンスタブルに代わりルートンが麦わら帽の生産で名声を博すようになった。
その後、イギリス国内へはイタリアのリヴォルノ（レグホーン）の麦わら帽が輸入されるようになり流行した（レグホーン帽）。ルートン製の帽子は世界のいたるところに販路を有していたが欧州諸国の関税障壁によって打撃をこうむることとなった。大陸諸国で主な生産国となったのはスイス、ドイツ、イタリアなどである。
麦わら帽子 歴史と産地
日本の麦わら帽子は、町役人の河田谷五郎が外国人の帽子を手本に作った（1872年）のが始まりとされる。工業的生産については、昭和3年に「麦わら帽子製造用環縫ミシン」をブラザー工業が販売したことが有名である。
大日本帝国海軍では明治時代に下士卒夏服の帽子として用いられた時期もあった（日本海軍の軍服参照）。
戦前の日本では、紳士用の正装としてカンカン帽とパナマ帽が共に夏に愛用されていた。
麦わら帽子の国内2大生産地としては、埼玉県と岡山県が挙げられる。現在も麦わら帽子を手がける専業メーカーが存在している。
特に埼玉県春日部市は、麦わら帽子を伝統手工芸品の１つとしている。
同市では昔から麦農家が多く、真田紐を副業として作り始めたことから天然草の麦わら帽子を製造するようになったと言われている。埼玉県の歴史を語るうえで重要で「埼玉県立歴史と民俗の博物館(埼玉県さいたま市大宮区高鼻町4-219)」でも紹介されている。
麦わら帽子 歴史と産地
日本国内でもう１つの産地として有名なのは岡山県である。麦わら（麦稈真田）のかつての主産地であったことから、歴史博物館などが存在する。かもがた町屋公園（岡山県浅口市鴨方町鴨方240）や浅口市立鴨方図書館（岡山県浅口市鴨方町鴨方2244-13）では、麦わら帽子のつくり方やその歴史的資料の展示を行っている。
麦わら帽子の一種であるモコロトロ（mokorotlo）は、バソト人とレソト人の、そしてレソト国民の象徴である。モコロトロはレソトのナンバープレートにも描かれている。
また、マダガスカルもラフィア（やしの木の葉）の生産地であり、1980年代よりヘレンカミンスキーによって代表的な生産地のひとつとなった。
なお、同じ天然草の帽子としてはエクアドルのパナマハットも有名である。
麦わら帽子 素材と形態
日本語で言う「麦わら帽子」は、原料である麦わらを漂白、または染色し、平たくつぶした7本の茎を真田紐(さなだひも)のように編んだ「経木真田」を材料とし、それを専用のミシンで渦巻き状に縫い合わせて作った帽子（ブレードハット:braid hat）を指し、ストローハット（straw hat）とも呼ばれる。
本来は、天然素材である「麦わら」のみに用いられる名称である。しかし、パナマ草を使ったパナマハットや近年主流のペーパーブレードハットも麦わら帽子の一種とみなされる場合があるほか、天然草のラフィア、また、い草や経木などの素材であつらえたつばの広い帽子の総称としても使われることがある。経木真田についても同様で、アスペン(Aspen)などの柔らかい木材・紙・合成樹脂のシートなどを細く裁断したものを原料にしたものがある。
麦わら帽子 素材と形態
最近では、日本も欧米のように様々なデザインが存在する。麦わらをごく固く編んだものがカンカン帽（英：ボーターハット、仏：キャノチエ）であり、男女で人気がある。
また、様々なリボンやコサージュによって装飾を施したり、極細の麦わらで作った高級麦わら帽子も注目されており、また、ファッションだけでなくアウトドアなどでも楽しめるつばを反り上げたテンガロンハット風なども存在している。
温暖化と自然素材の注目により天然草の帽子が見直され、またシミ、ソバカス、薄毛、白内障の原因となる紫外線を防ぐ実用品アイテムとしても注目されている。
麦わら帽子 美術
中世に描かれた絵画では麦わら帽子を装着した男性が多く描かれている。1434年のヤン・ファン・エイクの作品『アルノルフィーニ夫妻像』や同時期のピサネロによる作品『聖母子と聖アントニウスと聖ゲオルギウス』で見ることができる。18世紀中頃には、裕福な淑女にとって高さが低くつばが広い麦わら帽子をかぶって田舎の少女のように装うのが流行していた。
麦わら帽子 麦わら帽子の有名人
麦わら帽子の持つイメージは、特に男性で言えば子供っぽさや純朴さである。
田舎や自然といったものとも結び付けられ、夏のバカンスをイメージする事も多い。作品の小道具としてもよく登場する。
山鹿市立山鹿小学校
山鹿市立山鹿小学校（やまがしりつ やまがしょうがっこう）は、熊本県山鹿市山鹿にある小学校。
Diana
diana（ディアーナ）は、プロ野球・横浜DeNAベイスターズのオフィシャルパフォーマンスチームの名称である。
Diana 概要
dianaは、2006年にプロ野球横浜ベイスターズの公式チアリーディングチームとして結成され、同年5月5日にデビューした。2015年に公式サポーティングガールズユニットに体制変更し、2018年からはオフィシャルパフォーマンスチームとして活動を行う。ここではチアリーディングチーム時代を初期diana、サポーディングガールズユニット時代を第2期diana、オフィシャルパフォーマンスチーム時代を第3期dianaとして記述する。
Diana メンバー
※Nagisaはシーズン途中で脱退
※RinkaとSakiはシーズン途中で脱退
※L：リーダー、SL：サブリーダー、C:キャプテン、VC:バイスキャプテン、PD：プレイングディレクター
Diana 備考
えみな卒業記念サイトとは、最後の現役1期生メンバーであった岩田えみなのdiana卒業にあたり、2012年9月29日から2013年3月16日まで公開された公式HP上の特別サイトの事である。38連載(告知を含む)、写真127枚、9動画のコンテンツの中に、現役、dianaOG、他球団チアを巻き込んだメッセージで綴られた。ただし実際は本人にとって2度目の卒業でもあり、1メンバーの卒業記念の枠をはるかに超えて、（結成当時を改めて振り返る最後のチャンスとして）本人をモチーフとしながらもdianaの歴史を写真で紹介するものとなった。更に、2011年から始まった球界チア全体としての交流の流れを汲む触媒的な意味合いも含まれていた。
神戸電気鉄道800系電車
神戸電気鉄道800系電車（こうべでんきてつどう800けいでんしゃ）は、神戸電気鉄道（現・神戸電鉄）が過去に保有していた通勤形電車。旧型車の機器を流用した車体更新車の各形式を総称した系列である。
神戸電気鉄道800系電車 概要
開業当時の1928年 - 1929年より運用されていたデ1形・デニ11形・デ101形・デト1001形は登場から30年以上経過し、経年による車体の老朽化が進んでいた。これら旧型車の主要機器を再整備の上で、高性能車と同一の車体への更新によって誕生したのがデ800形、デ850形、デ810形、デ860形の各形式である。川崎車輌にて合計17両が更新され、神戸電鉄の営業用車両における最後の吊り掛け駆動車となった。
片開き扉車はデ310形と同一車体であり、1962年から1964年にかけて片運転台のデ800形4編成8両、両運転台のデ850形2両が誕生した。1965年からは高性能車の新製が両開き扉のデ1000形に移行したことから、更新車も両開き扉へのモデルチェンジが図られ、1965年に片運転台のデ810形1編成2両、1966年から1968年にかけて両運転台のデ860形5両が更新されている。
神戸電気鉄道800系電車 構造
いずれの車両も高性能車と同一の18 m級鋼製車体を有し、前面形状は貫通型の3枚窓、車内はロングシートとなっている。塗装はデ300形と同様、グレーの地色に窓周りがオレンジのツートンカラーが採用されている。
デ800形・デ850形は1,200 mm幅の片開き扉、幅1,000 mmの上段下降、下段上昇式2段窓を備える。窓配置は片運転台のデ800形がd2D (1) 4 (1) D3、両運転台のデ850形がd2D (1) 4 (1) D2dである。デ810形・デ860形は1,400 mm幅の両開き2扉、窓配置はデ810形がd2D6D3、デ860形がd2D6D2dとなっている。なお、1968年7月に更新された865はデ1050形と同様の片運転台車となり、有馬方に簡易運転台を備えていた。
主電動機は旧型車からの流用品を再整備し出力を増強、歯車比を変更したMB-146-A2G（110 kW・歯車比63:20）を各台車に2基、1両で合計4基を搭載する。制御装置は間接非自動制御方式の三菱電機製HB型を各車に搭載し、1両ごとに制御する1C4M方式を採用している。ブレーキ装置には同じく旧型車から流用した直通空気ブレーキSMEが設置された。
神戸電気鉄道800系電車 構造
2両ユニットを組むデ800形、デ810形は有馬方の奇数車に空気圧縮機 (CP) を、神戸方の偶数車に電動発電機 (MG) を分散して配置しているため1両での走行は出来ない。デ850形、デ860形は1両に各種機器を搭載しているため、単独走行が可能である。
台車は新造されており、デ800形の初期車3編成が近畿車輛製シュリーレン式台車KD-45を、1964年更新の807編成より川崎車輛製のウイングバネ式台車である川崎641に変更した。いずれも軸間距離は2,300 mm、車輪径は910 mmである。この807編成からは正面の種別・行先表示幕も初採用された。
パンタグラフは神戸向き運転台の屋根上に設けられている。当初は三菱製のS-514-Xを搭載していたが、後に東洋電機製のPT-4209への交換が実施された。
神戸電気鉄道800系電車 運用
登場当初は2両編成を基本に1両を増結する形の運用が見られたが、1970年代以降は利用客の増加から3両編成が中心となった。その後固定編成化が行われたが、全17両から3両編成5本を組成した際に余剰となったデ864・865の2両が1972年11月に1100系の付随車サ1200形1212・1213に改造編入された。
固定編成化後、先頭に出ない中間運転台の機器類が撤去された。ブレーキ装置がSMEのため最大3両編成に制限され走行性能も劣ることから、800系独自の運用（K3連運用）を設定するなど、運用上の制約も大きかった。末期は粟生線の志染以西での運用が中心となっていた。
冷房化は行われず、1991年より1500系、2000系への置き換えによって廃車が進んだ。1993年3月21日に実施されたさよなら運転をもって全車が引退、神戸電鉄から営業用の吊り掛け駆動車は消滅した。
神戸電気鉄道800系電車 編成
3両固定化以降の編成を以下に示す。括弧内は車体更新以前の車番。また、809-810は欠番となっている。
デ1100形への改造車組込編成
電磁直通ブレーキ
電磁直通ブレーキ（でんじちょくつうブレーキ）は、鉄道車両の空気ブレーキ方式の一つである。
電磁直通ブレーキ 概要
1920年代後半にアメリカのウェスティングハウス・エア・ブレーキ社（WABCO）の手によって、非常弁付直通空気ブレーキ（SMEブレーキ）に電磁給排弁（Electro-pneumatic valve）を付加したSMEEブレーキが主にインターアーバンや地下鉄向けとしてWABCOによって開発され、更に1930年代に入りSMEEの非常弁部を一般的な自動空気ブレーキと置き換えたHSC（High Speed Control）ブレーキが、その名の通り高速列車用を主目的としてやはりWABCOによって開発された。前者は1948年以降、ニューヨーク市地下鉄で大量採用され、後者は在来の自動空気ブレーキ装備車と併結可能となったため、特にアメリカからの電鉄技術導入が本格的に再開された日本では、1954年以降都市間電気鉄道を中心に爆発的に普及し、当然新幹線にも採用された。
電磁直通ブレーキは、その名の通り直通ブレーキを改良して電磁弁を付加、応答性の改善を図ったものであり、その最初の実用化例となったSMEEブレーキの名称も、当時のWABCOの命名ルール通りStraight air brake / Motor car / Electro-pneumatic valve / Emergency valve（電車用非常弁付電磁直通空気ブレーキ）の接頭語に由来する。
電磁直通ブレーキ 概要
機構的には、運転席の直通ブレーキ用ブレーキ弁に付加されたスイッチから弁の動作を指令する電気信号を得て、各車両の電磁弁によりブレーキ圧力を制御する方式である。純粋に空気圧のみで各車のブレーキ弁に指令を伝達する自動空気ブレーキに比べ、遙かに高速な電磁弁による同期で編成が長大化してもブレーキの応答性がよく、締切電磁弁（Lock Out Valve: LOV）により発電ブレーキや回生ブレーキの連動が容易かつスムーズに実現できることから、長編成の高速電車に多く用いられ、国鉄ではSEDやSELD、多くの私鉄ではWABCOの製品名であるSMEE、HSCの名で知られている。ただし、異常時にブレーキが効かない直通ブレーキを基本としているため、バックアップとして自動空気ブレーキ相当の機構を備えるのが一般的である。
20世紀後半以降、運転席にブレーキ弁やその空気配管を持たず、すべて電気信号として指令を出す電気指令式ブレーキに移行しつつある。
電磁直通ブレーキ 特徴
直通ブレーキは構造が単純であるが、空気管が破損したり連結が外れるなどして圧縮空気が漏れた場合、ブレーキ力が失効するという大きな欠点を持っている。したがって、一部の路面電車や機関車が単行運転を行う場合など限られた使用にとどまり、一般には、空気管に異常があった場合ただちに非常制動がかかる自動空気ブレーキの他、直通ブレーキに自動空気ブレーキの原理に基づく非常弁を併設した非常直通ブレーキ（SMEブレーキなど）が古くから用いられてきた。
ところが、時代の変遷により列車が長大化してくると、自動空気ブレーキにおける応答性の悪さが問題となった。自動空気ブレーキの場合、先頭車両と最後尾車両の間では、ブレーキ指令からブレーキシリンダの動作までの所要時間の差が大きく、日本で一般的に使用されていたM三動弁やA動作弁の場合は最後尾車で
0.36*(N-1)秒 （N:連結両数）
の遅延が発生する。また、編成全体が全ブレーキに達するまでの所要時間はM三動弁とA動作弁でそれぞれ
M弁：6.3+0.6*(N-1)秒
A弁：5.6+0.68*(N-1)秒 （N:連結両数）
となり、長大編成化すればするほど大きなタイムラグが発生することになる。
電磁直通ブレーキ 特徴
その対策として、各車のブレーキ制御弁に電磁給排弁を付加してその応答性を改善する電磁自動空気ブレーキがWABCOの手で考案された。アメリカではインタアーバンを中心に在来車の旧型ブレーキにまで電磁給排弁を追加し、10両編成以上の長大編成化を実施する例が多数見られた。また日本ではAブレーキへの電磁給排弁付加が国鉄80系電車でAERブレーキとして実用化され、16両編成の実現に大きく寄与した他、西武鉄道や京阪電気鉄道、阪急電鉄などの私鉄各社でも既存自動空気ブレーキへの電磁給排弁付加によるブレーキ応答性能の向上が、編成の長大化に貢献した。
更にその後、技術の発達で電磁弁の機械的な動作信頼性が上がってくると、応答性に優れる直通ブレーキの特性が見直されるようになった。そこで直通ブレーキに電磁弁を追加し、信頼性と応答性を向上する電磁直通ブレーキが開発された。
電磁直通ブレーキ 特徴
電磁直通ブレーキ方式の列車には直通管（SAP管）が引き通してあるほか、運転台のブレーキ弁にはハンドル操作を電気信号に変換する、電空制御器が取り付けられており、これは電気的に各車両の電磁給排弁とつながっている。運転士がブレーキ弁を操作すると、SAP管を通じて空気による指令が中継弁へ送られるとともに、電空制御器により各車両の電磁給排弁が作動する。これらの指令により、SAP管から各車両の中継弁に空気が送られ、空気溜めの圧縮空気がブレーキシリンダに作用する仕組みとなっている。中継弁への給・排気は電磁給排弁によりSAP管の加・減圧に先んじて行われるが、万一、電磁給排弁が故障した場合もSAP管からの空気圧による指令で中継弁が動作するのでブレーキは作用する。また、SAP管が全車両に引き通されることによって、各車間の微妙なブレーキ力のばらつきやアンバランスが平均化される。
電磁直通ブレーキ 特徴
電磁直通ブレーキは、減圧によりブレーキ弁を作動させる自動空気ブレーキに比べ、きめ細かなブレーキ操作が可能であり、応答性にも優れる（空走時間は半分以下の約2秒）。また、自動空気ブレーキではブレーキ弁に単純な三方弁が使用され、必要に応じて「込め」「重なり＝保ち」「緩め＝抜き」といった特殊な操作を行うことでブレーキ弁に指令を行うが、電磁直通ブレーキではセルフラップ弁が標準であり、ハンドルの操作角度に応じたブレーキ力が得られるように設計されている。
電磁直通ブレーキで最大勢力となった、WABCOのSMEE/HSCブレーキには、発電ブレーキや回生ブレーキとの連係動作を円滑に、そして容易な操作で実現可能とするために、様々な工夫が凝らされている。
まず、これらのブレーキでは、電気ブレーキの指令時に制御器から電空制御器に対してもブレーキ指令が行われ、電気ブレーキ動作中は常時直通管が加圧され続けるようになっている。これだけでは、制動力過大による急停車などの異常動作を引き起こしてしまう。だが、SMEE/HSCブレーキの場合はこの電磁給排弁と中継弁の間をつなぐSAP管に、上述の締切電磁弁および射込弁と呼ばれる特殊な弁を並列で挿入することでスムーズなブレーキタイミングの同期・連係動作を可能としている。
電磁直通ブレーキ 特徴
締切電磁弁はこの電空同期システムの中核を担う機構である。この電磁弁は制御器内のスイッチが切り替わり電気ブレーキが立ち上がるまでの間は消磁されており、電磁給排弁から送り込まれた空気圧は開放状態のこの電磁弁を通ってそのまま中継弁に流される。だが、一旦電気ブレーキが機能し始めると、この弁の電磁回路は制御器内のリミッタ・リレー（限流継電器）の働きで励磁され、それによって弁が動作してSAP管を高速閉鎖する、という役割を担う。この機構により、電気ブレーキの宿命であるブレーキの立ち上がりの遅れを最小限に抑制している。しかもこの機構は、電気ブレーキが機能しない場合や締切電磁弁が故障した場合には開放状態で固定されるため、そのまま通常の空気ブレーキが動作するという、フェイルセーフ機構をも実現している。
電磁直通ブレーキ 特徴
こうして締切電磁弁の働きによってスムーズに立ち上がった電気ブレーキが、その働きによって列車を10 - 20km/h程度まで減速すると、今度は発生電圧の低下等によって制動力が失効し、再度空気ブレーキに切り替える必要が生じる。この際、列車速度の低下に比例して電動機を流れる電流量も低下することから、これを検出した制御器内のリミッタ・リレーによって締切電磁弁が消磁されてSAP管が開かれ、空気ブレーキが動作することになる。しかし、単純に締切電磁弁を開いただけではブレーキシリンダーが動作して有効になるまでタイムラグが発生し、しかも一旦制動力が途切れるため、切り替えの瞬間に大きな衝撃が発生することにもなる。
この問題を解決するのが射込弁（Inshot Valve）あるいは連動込め弁と呼ばれる装置である。射込弁は電空切り替えに伴うブレーキのタイムラグやショックを緩和する目的で搭載されるきわめてコンパクトな弁装置である。この装置は、電気ブレーキが動作し、かつ締切電磁弁が閉鎖している場合にSAP管からの空気圧を降圧して中継弁に供給し、ブレーキシューが車輪ないしはブレーキディスク等に接触する程度の位置にブレーキシリンダーを保持させ続ける、という役割を担っている。これにより、締切電磁弁が開いた直後からブレーキシューが制動ポジションに位置しているためただちに所要の制動力が得られ、上述した問題が回避可能となる。
こうして、締切電磁弁と射込弁の連携動作によって、切り替えに伴う衝動をほぼ完全に抑制した、スムーズかつ確実な減速・停車が実現される。この間、乗務員は電気ブレーキに対する指令を行うだけであり、空気ブレーキの操作は一切行う必要がない。
この巧妙にして操作が容易、しかも安全性が高いという、極めて完成度の高い機構こそが、日本とアメリカ、特に日本でSMEE/HSC系電磁直通ブレーキが市場を事実上独占しえた最大の要因であった。
電磁直通方式は優れた特性を持つが、前述した直通ブレーキの欠点は依然として残っているため、これを自動空気ブレーキで補う、自動ブレーキ併用電磁直通ブレーキとすることが多い。この方式では、非常ブレーキとして自動空気ブレーキ相当の機構を搭載し、緊急時には電磁直通ブレーキとは独立して搭載された自動空気ブレーキ管の空気圧を減圧することで非常ブレーキを作動させる。その他、HSCブレーキのように自動空気ブレーキを併設して常用動作可能としたものもあり、こちらは在来の自動空気ブレーキのみを装備する車両との併結が可能である。またこの種の自動空気ブレーキ併設電磁直通ブレーキ搭載車では、直通ブレーキ部が故障した場合には運転台のブレーキ弁に設けられた常用自動空気ブレーキ指令機能を利用することで、急停止せずとも安全に列車を停止させることが可能である。
ただし、近年はA弁などのブレーキ制御弁の生産完了で常用自動空気ブレーキシステムの補修部品の調達が困難となりつつあり、これに伴いHSCブレーキであってもブレーキ制御弁をM非常弁で置き換えて常用自動空気ブレーキの使用を禁止し、実質SMEEブレーキ相当に改造した例が増えつつある。また日本国有鉄道ではA弁に代わって、整備性・信頼性に優れたCL系自動空気ブレーキ用の三膜動弁（ダイヤフラム弁）としている。
電磁直通ブレーキ 歴史
電磁直通ブレーキは、開発国であるアメリカにおいては従来のAMM（AMME）・AMU（AMUE）ブレーキ等と置き換わる形で1920年代後半よりWABCO製自動空気ブレーキや非常直通ブレーキを導入していたインタアーバン各社や地下鉄・高架鉄道で普及が徐々に始まった。
しかし、そのデビュー時期がモータリゼーションの進行や太平洋戦争の開戦と重なったため、完全に在来方式のブレーキを置き換えるには至らなかった。これには、車両数で最大手の一つであったニューヨーク市地下鉄がAMUブレーキの性能に満足していてその採用を渋り、1948年のR10でSMEEブレーキを正式採用するまで、1930年代後半には試作車への搭載は行っていたとはいうものの、10年以上態度を保留していたことも少なからず影響を及ぼしていた。
その一方で、1930年代中盤にWH社の手により、ブレーキ弁と主幹制御器を縦軸のまま一体化する、シネストン・コントローラ（Cineston Controller）と呼ばれる、現在のワンハンドルマスコンの先駆けとなる画期的なシステムが開発され、PCCカーなどへの導入が開始された。これに組み込まれたブレーキシステムはSMEE系ではあるが改良が施され、機構上電空同期を完全なものとする必要があったことから、前述の締切電磁弁や射込弁が採用されている。
電磁直通ブレーキ 歴史
これに前後して、当時流行の軽量高速気動車列車で確実な制動を実現するためにHSCが開発されており、WABCOによる電磁直通ブレーキ開発はこの時期に一つのピークを迎えたことになる。
これに対し、日本においては戦後国鉄80系電車で16両編成を実現するために、必要な応答性能とブレーキ力を確保する目的で、A動作弁に電磁同期弁と中継弁を付加した、電磁自動空気ブレーキであるAERブレーキがまず実用化された。
これに続いてCD（AMCD）、あるいはARD（AMARD）などの形で自動空気ブレーキ機構を基礎とした電空同期ブレーキの開発が進められた。もっとも、日本で開発されたこれらの電空同期ブレーキは、いずれも機構的に未熟かつ操作が複雑で扱いづらく、またその性能も十分とは言い難いものであった。
このため、1954年に営団地下鉄が第二次世界大戦後初の新規開業線区となった丸ノ内線用車両である300形に搭載予定の機器のテストベッドとして製作した、銀座線用1400形2両でWABCOから輸入されたSMEEブレーキが初採用され、少し遅れて小田急2200形電車でHSCブレーキが導入されて以降、それらの独自開発ブレーキシステムは後述の日立式を除きほとんどが淘汰あるいはHSCへの換装等によって駆逐された。
電磁直通ブレーキ 歴史
以後は1980年代までこの2種が電車の標準ブレーキ方式として、レスポンスの良さから直通ブレーキ（SMブレーキ）が愛用された路面電車や、非常弁付直通ブレーキ（SMEブレーキ）で十分な程度の輸送需要しかない小規模なローカル私鉄などを除く、日本の電気鉄道ほぼ全てに広く普及した。
国鉄においてもモハ90系からSEDあるいはSELDとしてHSCブレーキのデッドコピー品が本格採用され、カルダン駆動方式・発電ブレーキとともに新性能電車の定義要素の一つとなった。特に、新幹線0系電車においては国産独自開発が重視される中、同じくアメリカのウェスティングハウス・エレクトリック社およびナタル社で開発されたWNドライブと共に高速運行を支えるキー・コンポーネントとして重責を担った。
当初は発電ブレーキ併用のSMEE-D、HSC-D、SED、SELDが主流であったが、1960年代中盤以降、マグ・アンプによる分巻界磁制御や界磁チョッパ制御などの実用化により、回生ブレーキを併用するHSC-RやSELR方式も採用されている。
もっとも、保安ブレーキとして従来通りの自動ブレーキ機構も搭載しなければならないことによるコスト、重量、保守の手間が増大すること、また旧形車との操作の互換性の問題などから、私鉄ではこれらを嫌って電磁直通ブレーキの導入を見送るケースも少なくなかった。
電磁直通ブレーキ 歴史
日本の動力近代化に貢献したもう一方の柱であった気動車においては、当初制御系等がエンジンの電装系から給電される24V電源を編成に引き通して総括制御を行っていたこと、少数単位での連結・解放が多いこと、それに既存形式との併結時の互換性維持を必要とするのに対し、関東鉄道常総線のような極稀な例外を除けば過密ダイヤとは無縁であり、電磁直通ブレーキ採用のメリットは薄く、A動作弁のDA1系ブレーキから、互換性を維持したまま高性能化できるKU動作弁のCL系ブレーキに移行している。その後、省力化と軽量化を主たる目的として一足飛びに電気指令式ブレーキが採用されるようになっている。
現在では電磁直通ブレーキに代わり、直通管や運転台のブレーキ弁を持たず、電気信号のみで制御する電気指令式ブレーキがMBSとして1960年代末に三菱電機と大阪市交通局との共同開発で開発され、7000・8000形およびその量産となる大阪市交通局30系電車で初めて採用された後、万博輸送でその信頼性を証明し、以後電車用空気ブレーキの標準方式として一般化している。国鉄の在来線車両では、在来車との互換性の問題から長くSED・SELD系ブレーキが使用されたが、末期に開発された211系及び205系からこの方式に移行した。
電磁直通ブレーキ 歴史
ただし、電磁直通ブレーキと電気指令式ブレーキでは、これらブレーキの指令方式が異なる車両間の併結運転が一般に不可能であり、車両運用の自由度確保を考慮して、小田急電鉄や名古屋鉄道、近畿日本鉄道のように1990年代まで電磁直通ブレーキを標準として採用していた鉄道会社もあり、21世紀以降の導入車両でも南海電気鉄道の通勤ズームカー（2300系）は電磁直通ブレーキを採用している。また、この問題に対する対応策としては小田急3000形電車 (2代)、8000形のワンハンドルマスコン改造車、近鉄22000系・16400系、22600系・16600系、京都市営地下鉄烏丸線に乗り入れる3220系を除くシリーズ21などのように、電気指令式ブレーキを採用しながらも電気指令と空気圧を相互変換する読替装置を搭載し、電磁直通ブレーキ方式の在来車と併結を可能にしている車両も存在する。
電磁直通ブレーキ その他
相模鉄道の車両では初の高性能車である初代5000系以来、日立製作所が開発した「電磁直通弁式電磁直通ブレーキ」と呼ばれるSMEの操作に近い電磁直通ブレーキの一種が採用されている。これは編成の各車両に電磁直通弁と呼ばれる装置を取り付け、この装置に直接電磁制御器から「緩め」「重なり」「常用」「非常」等の指令を行い、電気指令ブレーキに近い物とされることもある。電気経路が遮断されたときは自動空気ブレーキに切り替わる。電気信号を用いるため応答性が良く、ブレーキ装置は従来の自動空気ブレーキ装置を多少手直しするだけで済んだが、WABCOの持つ特許を回避するためにセルフラップ弁が使えず、また同じ理由で締切電磁弁および射込弁による電空切り替え機構が使えないため、発電・回生制動との同期機構が複雑化し、ブレーキ弁の回転角に応じたブレーキ力が、それも電気ブレーキと空気ブレーキの切り替えを特に意識せずに得られるWABCOの方式に比して操作が難しくなる等の欠点があった。
このためこの方式は相鉄以外では普及せず、相模鉄道でも回生制動の常用が前提となるVVVF制御を導入する際に、8000系以降の車両からは電気指令式ブレーキへと切り替えている。ただし、初代5000系の5100系への更新時と、旧型車の機器流用更新車である2100系の新造機器への交換時の2例のみ、一般的なセルフラップ弁を持つHSCブレーキが採用された。
電磁直通ブレーキ その他
また、高松琴平電気鉄道などの一部中小私鉄では、セルフラップ弁ではなく、M-18-A弁などを使用する通常のSMEブレーキに電気接点と電磁弁を付加した、電磁制御SMEと呼ばれる電磁直通ブレーキを使用している。これは機構上日立式電磁直通ブレーキと同様にSMEEブレーキでは可能な発電制動や回生制動との同期が困難という問題点はあるが、SMEブレーキの操作感覚のままで長大編成化が可能という大きなメリットがある。しかもこの方式は、従来のSMEブレーキの機構部の流用、あるいはHSCブレーキの弁装置交換により、在来の旧型車と大手私鉄からの譲渡車の双方において低コストに搭載可能で、それらの混用を容易にするという点でも大きなメリットがある。そのためこの電磁制御SMEブレーキは、財政的にVVVF制御を導入できるほど豊かではなく、大手私鉄などからの譲渡車で車両需要を賄っている、といった事情を抱える日本の地方中小私鉄に現在も採用され続けている。
電磁直通ブレーキ その他
前述の日立式ブレーキの項にある通り電磁直通ブレーキではブレーキハンドルの操作角度に応じてブレーキ力が強弱するセルフラップ機構が標準的となっているが、日本においてはセルフラップ機構そのものが電磁直通ブレーキの特徴であると広く誤解されている。これは電磁直通ブレーキを備えた私鉄高性能電車群及び国鉄101系電車登場後も、暫くの間は気動車や客車・貨車などでは国鉄私鉄問わずA動作弁を前提とする旧態依然としたブレーキハンドルが採用され続けたことによる弊害である。またブレーキハンドル（ブレーキ指令弁）と自動ブレーキの動作弁が混同された一面もある。セルフラップ動作自体は自動空気ブレーキでも可能であり、日本ではダイアフラム式のKU動作弁採用後の車種ではセルフラップ機構を備えたブレーキハンドルが採用されている。
変態
変態（へんたい）とは、形を変えること。また標準的なものから変異した状態。また性的な意味で不健全とされる者や行動のことをいう。さらに派生して精神性、行動、スタイルなどが異様で突飛なことを指すこともある。
変態 - 動物の成長過程において形態が短期間に著しく変化すること。
変態 (植物) - 植物の器官などが、種の本来の形から大きく変形していること。
相変態 - 金属の組織・結晶構造が変化すること。
変態設立事項 - 会社の財産的基礎を危うくする現物出資・財産引受・発起人の報酬・設立費用の４項目のことで、これらは定款への記載が必要。通常の状態ではない（変態）という意味で変態設立事項と呼ばれる。
変態性欲 - 一般的に健全でないとされる性的な行動や好み。現在は「変態性欲」という言葉は医学では使われない。 
エッチ（Hentaiの略） - 上記から派生して、軽い意味で使われることもある。
ヘンタイ（Hentai） - 日本国外では上記の意味から転じて、性的な描写を強く含む日本製の漫画やアニメ、ゲーム作品そのものを指して "Hentai" と総称されるようになった。
土佐闘犬の反則技の一つ。交尾する体勢で相手にのしかかること。
変態
一般常識を超える技術・能力、知識などを有する人に対して使われる言葉。要するに「天才」と同義。優れた能力を持つ人や、素晴らしい物に対してなどを指すスラング。変態性欲が非常識なものとされることから転じたものであるが、賞賛と困惑が入り乱れる文脈で使われる事が多い。元の意味が悪口であるため、使う際は場を弁える必要がある。
変態 (音楽) - 音楽の演奏におけるスラングの一つ。「変態系」などとも呼ばれる。主にロック/ジャズ/ポップスなどのポピュラー音楽の演奏において、単なる超絶技巧演奏の範疇を超えた複雑な演奏技術、もしくは難解な進行の楽曲を指す。
Aqua (人工衛星)
Aqua (EOS PM-1)とは、アメリカ (NASA)、日本 (宇宙開発事業団 NASDA)、ブラジル (ブラジル国立宇宙研究所 INPE) の3か国共同による地球観測衛星である。2002年5月4日にデルタIIロケットにより打ち上げられ、高度705km、傾斜角98度、軌道周期98分の太陽同期軌道に投入された。名はラテン語の「水」の意。設計寿命は6年である。
他の衛星とA-trainという衛星コンステレーションを構成し、隊列の先頭に位置する。
Aqua (人工衛星) 搭載測器
AMSR-EはNASDAによって開発されたマイクロ波放射計で、みどりIIに搭載されたAMSRをAqua用にしたもの。観測周波数は6.925、10.65、18.7、23.8、36.5、と89.0GHzの水平/鉛直偏波。空間解像度は6x4km(89.0GHz)から75x43km(6.925GHz)、観測幅は1445kmである。雲水量、可降水量、海上風速、海面水温、雪氷、土壌水分量などが観測される。
毎分40回転でアンテナを回転させる。
MODISは可視・赤外放射計で、大気・海洋・雪氷・陸上の諸プロダクトを生成する。
AMSU-Aは50-80GHzの間の15の周波数帯で上層大気の温度プロファイルを観測するマイクロ波サウンダである。観測幅は1650km、水平解像度は40kmである。
Aqua (人工衛星) 搭載測器
AIRSは0.4-15µmの範囲を2378の波長帯で観測する可視/赤外域のサウンダで、大気温度/湿度、地表面温度などを測定する。観測幅は1650km、水平解像度は13.5kmである。
ブラジルINPEによって開発されたマイクロ波サウンダで、150-183GHzの範囲を4つの周波数帯で観測し、水蒸気プロファイルを測定する。2003年2月5日に運用を終了。
CERESは0.3から50μmの3つの広域帯観測バンドで観測する水平分解能10kmの放射計で、地球放射エネルギーおよび雲の上端を含む大気上層から地表面までの大気放射エネルギーを観測する。
瑤泉院
瑤泉院（ようぜんいん、延宝2年（1674年） - 正徳4年6月3日（1714年7月14日）、生年については異説も）は、江戸時代中期の女性。赤穂事件で知られる赤穂藩主浅野長矩の正室。名は阿久里（あぐり/おくり）、阿久理・阿久利とも。
夫の死後、落飾して瑤泉院と称した。「ようぜいいん」と読まれることが多いが、これは冷泉家の「泉」を「ぜい」と読むことにつられた読み癖（誤読）で、正しくは「ようぜんいん」と読む。