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二松學舍大学附属高等学校 歴史
二松學舍は、三島中洲が東京府麹町区一番町43番地（現・東京都千代田区三番町）の私邸内に1877年（明治10年）に創設した漢学塾を起源とし、1949年（昭和24年）に新制大学として二松學舍大学が設置されるよりも前の1948年（昭和23年）に二松學舍高等学校が設置された。
二松學舍大学附属高等学校 校風
高校生活「三兎（学習・部活・行事）」を追う生徒の「心を育て 学力を伸ばす」学校である。
学科は普通科のみで、通常の進学コース、特進コース、理系コース、体育コース（野球部のみ）の4コースが設置されている。特進コースは、国公立大学を含む難関大学の現役合格を目指すコースであり、ハイレベルな授業内容で進められ、勉強合宿、夏期・冬期講習、演習科目等の特別なプログラムが実施されている。
部活動は、体育部および学芸部を合わせて30以上の部活動が存在する。
ダンス部
硬式野球部
春の甲子園の選抜高等学校野球大会では、1980年（第52回）、1982年（第54回）、2002年（第74回）、2004年（第76回）、2015年（第87回）、2022年（第94回）、2023年（第95回）、2025年（第97回）と8度の出場経験があり、第54回大会では市原勝人をエースに擁し、決勝戦でPL学園に敗れるものの準優勝を果たした（第54回大会以外はすべて初戦敗退）。
ベンジャミン・グールド
ベンジャミン・アプソープ・グールド（英: Benjamin Apthorp Gould、1824年9月27日 - 1896年11月26日）は、アメリカ合衆国の天文学者である。1849年、天文学の学術雑誌『アストロノミカルジャーナル』を創刊し、アメリカ合衆国の天文学の水準を高めるのに努力した。
ベンジャミン・グールド 生涯
マサチューセッツ州のボストンに生まれた。1844年ハーバード大学を卒業すると、ヨーロッパに3年間滞在し、ガウスのいるゲッティンゲン天文台などで、当時先進的であったドイツの天文学の中で学んだ。ドイツの天文学雑誌『アストロノミシェ・ナハリヒテン』の創刊者ハインリッヒ・シューマッハとも親しくなった。
1848年アメリカに戻ると、1849年アストロノミカルジャーナルを創刊し、資金面や記事の確保など厳しい環境のなかで、発行を維持した。1852年から1867年の間アメリカ政府沿岸調査局の経度部に働き、初めて電信を利用してヨーロッパとアメリカの経度差を測定した。ニューヨークの市民によって建設されたオルバニー天文台の仕事を行い1855年に所長を引き受けるが、新しい設備を購入し研究を重視する運営を批判されて1859年その職を追われた。1861年南北戦争の勃発により『アストロノミカルジャーナル』も休刊した。1864年から1867年の間は、マサチューセッツ州のケンブリッジに私設天文台を建設し観測を行った。
ベンジャミン・グールド 生涯
1868年アルゼンチン政府の要請によりコルドバの天文台の建設に携わり、初代所長となった。コルドバ天文台での観測から南半球の73,160個の星表、Uranometria Argentinaを発表した。またさらに星を追加した『一般星表』を発表した。1885年にアメリカ合衆国に戻り、『アストロノミカルジャーナル』を復刊し1896年まで編集を続けた。
オリヤー文字
オリヤー文字（オリヤーもじ、オリヤー語: ଓଡ଼ିଆ ଲିପି, oṛiā lipi、英: Oriya script）は、ブラーフミー文字から派生した文字体系。主にオリヤー語を表記する。デーヴァナーガリーやベンガル文字の特徴的な横棒（シローレーカー）を持っておらず、かわりに文字の上部が丸くなっている。このために南インドの文字と似て見えるが、これはヤシの葉の上に金属のスタイラスを使って文字が書かれ、葉を傷める横棒が使えなかったためと理解されている。
オリヤー文字 概要
オリヤー文字は、10-14世紀に東インドで使われていた原ベンガル文字（ガウディー文字）から発達した文字であり、したがってベンガル文字に近いが、二次的にナーガリー文字と南インドの文字の影響を受けている。文字の見た目の違いにもかかわらず、文字の種類はベンガル文字とほとんど同じである（ḷaが追加されていることを除く）。
現代インド諸言語のうち、オリヤー語はマラーティー語についで多くの古い碑文が残っており、K. Tripathiは1051年から1568年までの間に作られた71のオリヤー語碑文をあげている。初期の碑文は原ベンガル文字で書かれているが、14世紀以降、徐々にオリヤー文字特有の字形が発達する。
オリヤー文字 文字の一覧
上段からオリヤー文字、ISO 15919による翻字、国際音声記号による発音の順に記す。子音字は記号を加えない場合、ベンガル文字と同様に随伴母音[ɔ]を伴う。インドの多くの言語では随伴母音は（とくに語末で）発音されないことが多いが、オリヤー文字では常に発音される。ベンガル文字と同様、jaとya、śaとṣaとsaは同音になる。
ベンガル文字と同様、vaはbaと区別されないが、Unicodeではvaとwaの2つの文字が定義されている。前者は通常結合文字として使われるが、単体ではサンスクリットからの翻字などの必要のために定義されており、baの字に点を加えたものである。後者はペルシア語からの借用語に用いられることがある。
母音字
子音字
子音字と母音記号の組合せ
なお、この表には記載されていないが、r̥̄の母音記号はr̥の母音記号の上にcがついたような形で、l̥とl̥̄の母音記号を表す時はl̥とl̥̄の母音字を、文字の下に少し小さく書く。
子音字と子音字の結合文字
数字
オリヤー文字 コンピュータ
オリヤー文字は Unicode の U+0B00 - U+0B7F の範囲に収録されている。
Windowsのオリヤー語キーボードの配列は以下の通り。
セントラル石油瓦斯
セントラル石油瓦斯株式会社（セントラルせきゆガス）は東京都中央区日本橋2丁目に本社を置く、日本の準大手のプロパンガスを主力とするエネルギー商社である。
岩谷産業の関連会社である。
シンボルマークは緑地の家の中央にハートマークがあり、右手に「暮らしの真ん中にいつも。セントラルガス」となっている。
トマス杯&ユーバー杯2006
2006年のトマス杯&ユーバー杯は、4月28日から5月7日まで日本で開催された。予選リーグは、4月28日から4月30日まで宮城県仙台市の仙台市体育館で、決勝トーナメントは、5月1日から5月7日まで東京都渋谷区の東京体育館で開催された。
レナート・ザネッリ
レナート・ザネッリ・モラレス（Renato Zanelli Morales, 1892年4月1日 - 1935年3月25日）は、チリ出身のオペラ歌手。はじめバリトンとしてデビューした後、テノールに転向した。特にヴェルディ『オテロ』題名役での歌唱で高い評価を得た。
レナート・ザネッリ 生涯
チリのバルパライソに生まれる。父親はイタリア出身、母親はチリ人、家庭は大変に裕福であったという。2歳の時からスイスおよびイタリアの寄宿学校に送られ、1911年までヨーロッパで過ごす。19歳で兵役に服するため帰国し、除隊後、チリに客演していたイタリア人歌手にその美声を認められ、初めて本格的な声楽の訓練を受ける。声域はバリトンであった。
1916年9月首都サンティアゴにて、ザネッリはグノー『ファウスト』ヴァレンティン役でデビューし、以後数年を南米諸劇場で歌う。1919年になりニューヨーク・メトロポリタン歌劇場（メト）の支配人、ガッティ＝カサッザに認められメトにデビューした。同じ頃ヴィクター社とも契約し、録音吹込も開始している。
しかしメトでの彼は決してトップ級バリトンの扱いを受けることはなかった。この頃の同劇場は高額のギャラ目当てに多くのイタリア人名バリトン歌手、例えばアマート、ルーカ、スコッティ等を惹きつけていたため、南米出身のザネッリは2番手扱いだったのだろう。ザネッリは、自らの声がバリトンとしては比較的軽く、高音域までをカヴァーできていることから、テノールへの転向を決意する。一説にはテノール転身を勧めたのは大指揮者トスカニーニだったともいう。
レナート・ザネッリ 生涯
1923年-24年を声域変更のため棒に振ったザネッリは、1924年10月になりナポリに現れ、ヴェルディ『椿姫』アルフレード役でテノールとしての再デビューを飾った。その後も南イタリアを中心に活動しつつテノールとしてのレパートリー習得に努め、1925年になりヴェルディ『オテロ』題名役に到達した。オテロの低いテッシトゥーラはバリトン出身の彼に最適であり、これは「フランチェスコ・タマーニョ（『オテロ』初演時のテノール）の再来」と評され、ザネッリの十八番となった。
この他ザネッリが得意としたのはヴェルディ『運命の力』アルヴァーロ役、レオンカヴァッロ『道化師』カニオ役、ジョルダーノ『アンドレア・シェニエ』題名役などのテノーレ・ドラマティコ諸役であった。イタリア各地ではまたワーグナーのヘルデンテノール諸役、例えば『トリスタンとイゾルデ』トリスタン役や『ローエングリン』題名役なども（イタリア語で）歌った。ただし彼のワーグナー歌唱は殆ど録音が残っていない。
レナート・ザネッリ 生涯
1930年代に入るとザネッリは身体の不調を訴えることが多くなる。診断ははじめ腎不全、やがて腎臓癌となった。彼は故国チリに帰国し、『オテロ』など得意の演目に出演しつつ治療に努めた。アメリカへのツアーも計画され、実際彼は1934年2月にアメリカに入国しているが、病状の進行によりツアーはキャンセルされ、彼はそのままチリに帰国、翌1935年3月25日、43歳の誕生日を目前に他界した。
弟カルロ（1897年-1970年）も「カルロ・モレッリ」の芸名で名バリトン歌手として活躍し、兄レナートと『オテロ』での共演もあった。カルロは後に声楽教師に転じ、プラシド・ドミンゴを育てたことでも有名である。
三木町いけのべ七夕まつり
三木町いけのべ七夕まつり（みきちょういけのべたなばたまつり）は、香川県木田郡三木町の池戸（いけのべ）商店街を中心とした地域で、毎年8月第1土曜日・日曜日に実施される七夕祭り。主催は、三木町いけのべ七夕まつり実行委員会。
1952年に開始。地元の夏の風物詩となっている。当日は商店街の沿道に約500本の竹竿が立ち並び、色とりどりの短冊やくす玉で飾られる。また、多数の露店が立ち並ぶ。イベントは七夕クィーンの発表や歌謡ショー、お茶会、太鼓競演など。初日夜には打ち上げ花火も行われる。
N702iD
FOMA N702iD（フォーマ・エヌ なな まる に アイ ディー）は、NECが開発した、NTTドコモの第三世代携帯電話 (FOMA) 端末製品である。
N702iD 概要
N702iDは、携帯電話キャリアのNTTドコモと、端末メーカーのNEC、そしてデザイナーの佐藤可士和とのコラボレーションによって誕生した製品。
機能的にはFOMA N701iのそれを踏襲したものである。
佐藤可士和はN702iDを全体的に鋭利な直線で構成。カラーバリエーションはRED（レッド）・WHITE（ホワイト）・SILVER（シルバー）・BLACK（ブラック）の四種類。これらのうち前者二種類は表面につややかな光沢処理が、後者二種類は細かなざらつきのあるマット処理が施されている。
メインディスプレイには2.3インチ モバイルシャインビュー液晶 (QVGA+) を採用。レシーバ横にテレビ電話用の11万画素CMOS カメラを装備する。背面には横に長いサブディスプレイを搭載。イルミネーション・ウインドウと名付けられたそれは有機ELを採用し緑色の文字が浮かび上がる。iチャネルに対応し、横に流れるメッセージは電光掲示板を思わせる。
N702iD 概要
サブディスプレイ横にはQRコードなどLEDライトを装備。このライトは着信時など色鮮やかに明滅するイルミネーション機能も兼ねる。ディスプレイ上端には赤外線通信ポートを備える。
しかし一方、レスポンス面で改善の余地が残されている。NEC独自のポインティングデバイス、ニューロポインターの搭載は見送られた。
佐藤可士和はボディのデザインだけでなく、充電スタンド（クレードル）やパンフレットのデザインも手がけている。また、N702iDのボタンや画面などで用いられている独特なフォント、SAMURAI702もまた、彼の手によるものである。
レッドブル (映画)
『レッドブル』（原題: Red Heat）は、1988年公開のアメリカ映画、アクション映画、刑事ドラマ、バディ映画。主演はアーノルド・シュワルツェネッガー、ジェームズ・ベルーシ。
アメリカ映画として初めて、モスクワ市内および赤の広場でのロケを許可された作品である（ただし、アクション・シーンはブダペストやオーストリアで撮影されている）。監督は『48時間』シリーズのウォルター・ヒル。
日本版ポスター等におけるキャッチコピーは、「‘‘ソビエト,,が、たったひとりでやってきた。」「アメリカは、もう眠れない。」。
レッドブル (映画) あらすじ
冷戦の最中、イワン・ダンコ大尉（アーノルド・シュワルツェネッガー）たちモスクワ市警は、ロシアン・マフィアにおける麻薬市場を牛耳るグルジア人のビクトル・ロスタの摘発作戦を実行するが、作戦は失敗し複数の警官を殺害されビクトルを取り逃がしてしまう。アメリカへ逃亡したビクトルは地元ギャング団との麻薬取引を始めようとするが、偶然職務質問を受けて逮捕されると、連絡を受けたモスクワ市警からダンコ大尉がビクトルの身柄引渡しを受けにギャングの街シカゴを訪れる。
国家間の対立関係などに起因するぎこちない空気の中ビクトルの引渡しは完了、その際、麻薬取引に使うロッカーの鍵も押収する。しかし護送を始めた矢先、地元ギャング団とビクトルの部下たちが襲撃、付き添っていたシカゴ市警察の刑事は射殺される。ロッカーの鍵だけは死守したものの、ダンコは昏倒させられ、ビクトルに再び逃亡されてしまう。ダンコ大尉はシカゴ市警のリジック部長刑事(ジェームス・ベルーシ)と組んでビクトルの追跡を開始するが、無口で堅物のダンコに対して、お調子者で軟派な性格のリジックは、捜査のやり方も考え方もまるで正反対で、何かにつけて噛み合わない。一方、ビクトル側も取引に必要な鍵を取り戻すべく、ダンコを狙う。ダンコとリジックは協力して捜査を続け、ビクトルの麻薬取引の現場を突き止める。
レッドブル (映画) キャスト
※ テレビ朝日版は2021年5月8日にWOWOWで放送された際に地上波放送時にカットされた部分を追加録音した「吹替補完版」が放送された。その際、故人などの各声優の部分は別の声優が代役を務めた。ロシア語のセリフは一部を除き、テレビ放映時にはカットまたは原音の流用であったが、「吹替補完版」では全て日本語に吹き替えられている。
※ ソフト版は1992年12月16日発売のVHS（発売は東和ビデオ、販売はポニーキャニオン）に初収録。劇中のロシア語のセリフは日本語に吹き替えられている。
中央セントラルガス
中央セントラルガス株式会社（ちゅうおうせんとらるがす）は栃木県小山市花垣町に本社を置く、プロパンガスを主力とするエネルギー販売会社である。セントラル石油瓦斯グループの中核企業である。
現在、栃木県、埼玉県、神奈川県、山梨県、静岡県に営業所を展開している。
シンボルマークは緑地の家の真ん中にハートマークがあり右手に「暮らしの真ん中にいつも。セントラルガス」となっている。
那須疏水
那須疏水（なすそすい）は、栃木県北部の那須塩原市および大田原市に広がる「那須野が原」に整備された用水路である。
那須疏水 概要
明治政府の殖産興業政策により、1885年（明治18年）、県令三島通庸や農場経営を目指した矢板武、印南丈作などの地元有志により、約5ヶ月という短期間に本幹部が開削された。1905年（明治38年）にも水門や導水路等が建設された。
那須野が原北部の那珂川の岩崎取水堰より取水し、扇状地である那須野が原に農業用用水を供給している。
供給対象面積は約4300ヘクタールで那須塩原市、大田原市の那須野が原の全域にわたる。
旧取水施設の東水門、西水門、導水路及び余水路が2006年に国の重要文化財に指定された。
那須疏水 那須野が原用水
那須野が原用水（なすのがはらようすい）とは、那須疏水の流路に那須野が原に点在する小規模な用水路、江戸時代から存続していた古い用水路である蟇沼用水と旧木ノ俣用水、および那須疏水より後から開削された新木ノ俣用水を統合したものである。これらの用水路は1967年（昭和42年）頃から1994年（平成6年）の間に行われた国営那須野が原開拓建設事業において近代化整備を施されると共に、統合によって相互利用が可能となった。
那須野が原用水は2006年2月3日に疏水百選にも選ばれている。
光岡・ガリュー
ガリュー（我流、Galue ）は、光岡自動車が市販車をベースに改造・販売した自動車であり、英国車のロールス・ロイス・シルヴァークラウドIIをデザインモチーフに、ノーズ部分とテール部分をハンドメイドで製作したパイクカーである。派生モデルに「光岡・ガリューコンバーチブル」がある（ただし、ベース車両は2ドアのオープンカーである）。
光岡・ガリュー 初代・ガリューI（1996年-2001年）
1996年
登場。ベース車両は日産・クルーサルーン（個人向けモデル）。シフトは5MTと4AT。エンジンはクルーサルーンと同じ2000cc直列6気筒RB20Eエンジンが搭載された。グレードはスタンダード、デラックスの他に全長6.6m（通常は4.86m）、6ドアのリムジンも設定された。
1999年
ガリューIIの登場で車名をガリューIに変更。
光岡・ガリュー 2代目・ガリューII（1999年-2004年）
1999年
登場。ベース車両はY34型日産・セドリック&グロリア。エンジンは2500ccV型6気筒VQ25DDと3000ccのVQ30DDが設定された。グレード名称は先代同様スタンダードとデラックスである。
キャッチコピーは「自分なりの哲学、自分なりのこだわり、それがGALUE「我流」。」および「自分を信じる。ゆえに、不敵」。
ガリューI同様にリムジンも受注生産・販売され、全長は6360mmとかなり長かった。価格は税込み1,144万5,000円 - 1,207万5,000円であった。
最終仕様ではインフィニティ・M35（北米仕様）をベースにした左ハンドル車もごく少数販売された。
光岡・ガリュー 3代目・ガリューIII（2005年-2010年）
2005年
登場。キャッチコピーは、「我流創造 今、我を極める。」。ベース車両はY50型フーガ。エンジンはV型6気筒2500ccのVQ25DEと3500ccのVQ35DE（こちらは4WDの設定もあり）が設定された。グレード名称もST・LXに変更される。
2007年4月13日
ガリューコンバーチブル登場。ベース車両はフォード・マスタングコンバーチブルのため、左ハンドルとなる（フォードの正規輸入車両ではなく光岡が輸入した車両をベースに使用）。
2008年1月10日
マイナーチェンジ。
リアバンパーの意匠が変更され、エンジンに新しくVQ25HR・VQ35HR（4WDもあり）が設定された。他にも、カラーバリエーションの追加、HDDナビ・ETC、SRSサイド・カーテンエアバッグなどを新たに標準装備するなどフーガに準じた変更を行っている。
2008年10月23日
全長を500mm伸ばしたガリューリムジンS50、ストレッチ（車体延長）のみ施したミツオカリムジンS50を発表・発売。
なお、ガリュー2-04登場後はこれと区別する意味で「ガリューIII」を名乗っている。
ガリュークラシックの登場で販売終了。
2008年2月5日
光岡・ガリュー 3代目・ガリューIII（2005年-2010年）
発表。翌日発売された。キャッチコピーは「ドラマチックプレミアムコンパクト」。
シリーズ4代目にあたる「ガリュー2-04（ニイゼロヨン）」は日産・フーガベースのガリューIIIの弟分（縮小版）とも言えるクルマで、ベース車には初代トヨタ・カローラアクシオが採用された。ちなみに最初の「2」は光岡でいうガリューシリーズを表し（「1」は光岡・ビュート）、後半の「04」は4代目を表している。
ガリュー2-04がデビューした背景には、世間の環境問題への関心の高まりとユーザーから「もう少し手ごろなサイズのセダンが欲しい」という要望があった。そこで光岡は環境性能と手頃な取りまわし性をもつコンパクトセダンでなおかつ「ガリュー」シリーズの個性である大きく特徴的なグリルを持つクラシックなデザインを与えたクルマを開発した。
機関面、装備はベースのカローラアクシオに準ずるもので、エンジンは1.5lと1.8lの2種。5速M/T（1.5前輪駆動のみ）もしくはCVTが組み合わせられ、前輪駆動（FF）と四輪駆動（4WD）が用意される。外装の変更により全長はベース車よりも160mm長い4570mmとなるが、他はベース車と同じ寸法で5ナンバーサイズに収まる。
光岡・ガリュー 3代目・ガリューIII（2005年-2010年）
価格は228万9000円（15STの2WD・5MT車）から315万円（18LXの4WD・CVT車）。
なお、フーガベースの3代目ガリュー（2-04登場後はガリューIIIに改称）と、フォード・マスタングベースの「ガリューコンバーチブル」は2-04登場後も継続して販売される。
また、光岡初の試みとして印刷物のカタログ配布を廃止し、ネット上の閲覧・ダウンロードのみとした。
2008年11月20日
マイナーチェンジ。
ベース車のマイナーチェンジに伴い、外装カラーの一部と装備品の厳選を実施。
2009年2月24日
ガリュー2-04のホイールベースを600mm延長し（2600mmから3200mmに延長）、霊柩車仕様に架装した「ミツオカリムジン type2-04（ニイゼロヨン）」を発表。ベース車両に2代目トヨタ・カローラフィールダーをチョイスしたことで500万円前半からの低価格を実現している。
2009年3月
ガリュー2-04の販売を一時休止。
2009年6月
ガリュー2-04の販売を再開。
2010年5月
一部改良。
光岡・ガリュー 3代目・ガリューIII（2005年-2010年）
ベース車の初代カローラアクシオ同様、1.5L・2WD・CVT車においてエンジンやトランスミッションの最適化を行い、また、1.8L車は新世代エンジン動弁機構「バルブマチック」を搭載した2ZR-FAE型に置換したことで燃費を向上（1.5L・2WD・CVT車と1.8L・2WD車は1.4km/L、1.8L・4WD車は1.2km/Lそれぞれ向上）。これにより、1.5L・2WD・CVT車は「平成22年度燃費基準+25%」、1.8L・2WD車は「平成22年度燃費基準+15%」、1.8L・4WD車は「平成22年度燃費基準+20%」をそれぞれ達成した為、1.5L・2WD・CVT車は既に適合されている環境対応車普及促進税制における自動車重量税・自動車取得税の減税額が50%から75%に引き上げると共に、1.8L車が新たに環境対応車普及促進税制に適合した。また、セダンの1.5L・2WD車全てのタイヤおよびホイール、フロントディスクブレーキローターの各サイズが15インチに統一され、1.8L車にはステアリングオーディオスイッチを追加し、操作性を向上させた。
2012年5月
初代カローラアクシオの販売終了（1.5L FF車のCVT仕様のみ同年6月に販売終了）にともなって、新車の販売は終了したものの、2015年頃まで認定中古車の販売が行われていた。
光岡・ガリュー 3代目・ガリューIII（2005年-2010年）
2010年3月3日
販売開始。キャッチコピーは「高級（クラス）ではない。独尊である。」。
2-04と同じ初代カローラアクシオをベースとしているが、プレス向け発表では初代ガリューのコンセプトを再現し、本革シートや木目調パネルを採用することで高級感を演出しているという。内装以外は2-04と同等。
2-04と併売されているため、2-04の上位グレードであり、実質的にガリューIIIの後継車種でもある。
2-04との違いとしてE140G型系トヨタ・カローラフィールダーをベースとしたワゴンモデルが正式なラインナップではない物の存在することがあげられる。なお、同車種をベースとしたヌエラ6-02ワゴンのリアがベース車両とほぼ不変であるのに対しこちらはセダンモデルと似たような意匠となっている。
2010年5月
2-04と同時に一部改良を実施した。
2012年5月
2-04同様、新車販売を終了（1.5L FF車のCVT仕様のみ同年6月に販売終了）。その後、認定中古車の販売が2015年頃まで行われていた。
光岡・ガリュー 4代目・ガリュー（2010年-2014年）
2010年11月11日
発表。翌日より販売開始。
ベース車両は2代目日産・ティアナを利用している。
ティアナより全長が100mm以上拡大されており、光岡ならではのフロントグリル、丸目ヘッドライトを採用。ボディカラーは6色すべてティアナと共通（ティアナの前期型と同じ名称）。インテリアは、ティアナとほとんど共通で、差はステアリングのバッヂ程度。シートカラーは、ボディカラー全色に対応している、「シルキーエクリュ」と「ブラック」を設定。
ティアナと同様、2500ccモデルと3500ccモデルで構成されている。
2012年12月12日
マイナーチェンジ（12月13日販売開始）。
3.5Lエンジン搭載車が廃止されるのと同時に、新色のボディカラー「スチールブルー」「ブリリアントホワイトパール」を設定。それに加え、アルミホイールのデザインを変更（16インチ・17インチ）。メーターのデザイン・車両情報ディスプレイに白色照明を採用したり、ブラックインテリア選択時の木目調パネルのカラーを変更したり、ナビ・オーディオ・エアコンなどのスイッチのボタン色を変更したりと、意匠的な変更が主。
光岡・ガリュー 4代目・ガリュー（2010年-2014年）
キャッチコピーは、「異端ではない。「我流」である。」だが、2012年12月のマイナーチェンジ後（後期型）は、「異端ではない。「我流」である。---」になっている。
2013年11月14日
20台限定の特別仕様車「Galue VIGORE」を発表（同月15日より販売開始）。
最上位グレード「25LX」をベースに、シート表皮をアルカンターラに変更し、後部座席にはリアドアレースカーテンを装備した。そのほかにも専用パーツやBOSEサラウンド・サウンドシステムを採用するなど、質感の高いものとなっている。
2014年9月
新車の販売を終了。以後は認定中古車として2018年頃まで販売されていた。
光岡・ガリュー 5代目・ガリュー（2015年-2020年）
2015年（平成27年）9月2日
発表。同年9月4日より販売開始。
ベース車両は3代目日産・ティアナを利用している。また、テールランプはフィアット500と同一部品を使用している。
2020年（令和2年）5月31日
折からのセダン市場の慢性的な冷え込み・需要縮小などに伴う理由のため生産終了、並びに新車の販売を終了。以後は認定中古車として販売される。これによりガリューの商標は派生モデルを除き、5代24年の歴史に幕を下ろし、光岡のラインアップから3ナンバーサイズのセダンが消滅することとなった。なお、新車としての事実上の代替車種は既存の5ナンバーサイズのセダンのリューギEXとなる。
2020年（令和2年）7月10日（補足）
ベース車両となった3代目ティアナが名実共に販売終了。
2021年（令和3年）7月8日
米国現地法人「ミツオカモータースアメリカ」の設立35周年を記念して、特別仕様『Galue 350 Limited』を限定1台で発表した。同法人より供給をうけ、ベースは日産・アルティマ 3.5 SL（2016年モデル）であるため左ハンドル車となる。価格は638万円となり、同日より抽選販売の申し込みが始まった。
北陸トンネル火災事故
北陸トンネル火災事故（ほくりくトンネルかさいじこ）は、1972年（昭和47年）11月6日未明に福井県敦賀市の北陸本線（現在のハピラインふくい線）敦賀駅 - 南今庄駅間にある北陸トンネル（総延長13,870m）で発生した列車火災事故のことである。
火災対策の不備により、乗客乗員に多数の死傷者を出す大惨事となった。
北陸トンネル火災事故 事故概要
1972年（昭和47年）11月6日、午前1時8分から9分にかけて、福井県敦賀市の日本国有鉄道（国鉄）北陸本線「北陸トンネル」下り線を走行中の大阪発青森行き下り急行「きたぐに号」（501列車・15両編成）の食堂車喫煙室から火災が発生し、同列車は敦賀口から5.3km付近の北陸トンネル内で緊急停止した。乗務員らの手によって消火作業が行われたが鎮火の見通しが立たず、規程に従って火災車両の切り離しを2か所で実施したが、作業完了までに約40分を要した。火災車両の切離し完了後に列車を運転再開してトンネル内から脱出させようと試みられたが、その矢先に火煙を媒介とした架線とトンネル壁面間（または樋間）の放電短絡によって送電停止に陥ったことで列車を動かすことができなくなり、自力走行によるトンネル内からの脱出は不可能になった。
送電停止の影響によって約760人の乗客乗員は、その多くは猛煙が充満した暗闇のトンネル内に留まり救助を待つか、またはトンネル出口へ向けて徒歩で自力避難せざるを得なくなった。一部の乗客は、北陸トンネル内に緊急停車していた上り列車や救助要請により出動した救援列車により救出された。
北陸トンネル火災事故 事故概要
国鉄および消防当局による救助活動は、敦賀口と今庄口の両側坑口から、また一部は斜坑から実施されたが、猛煙に阻まれいずれも難航した。総延長約14kmという長大トンネルの中間部で発生した車両火災であるため、直接的な消火活動は一切できず、自然鎮火を待つしかなかった。火災発生から約8時間半後の午前9時30分ごろに火災は自然鎮火により収まったが、全ての乗客乗員をトンネル内から救出するのに約10時間半を要した。
火災事故の結果、食堂車1両が全焼し、客車1両が部分焼損した。人的被害は、一酸化炭素中毒などで30人が死亡、煙を多量に吸い込んだ影響により714人が重軽傷を負い、国鉄の車両火災事故において最大級の惨事となった。火災事故から1週間が経過してから北陸トンネル内で乗客1人が死亡したまま置き去りにされていたことが発覚し、改めて国鉄の不手際に世間の非難が集中した。
火災の原因は、食堂車喫煙室に設置されたソファ下の電気暖房器具・配線接続部の締め付け不良による異常過熱から床材が炭化して漏電が起こり、グラファイト化現象が発生して木製の床板が発火したためだった。火災を起こした食堂車は、難燃性能が極めて低く、床材は一部を除いて木製であり、また内装材やテーブル､椅子などの装備品は可燃物だったことから延焼拡大の一因となった。
北陸トンネル火災事故 事故概要
敦賀美方消防組合消防本部は、北陸トンネル内での万が一の列車火災事故発生による被害を懸念し、同トンネルを管轄する国鉄・金沢鉄道管理局および国鉄本社に対して同トンネル内の防災保安対策を講じるよう再三にわたり要望を出していたが、同管理局および国鉄本社は、電化区間での火災事故リスクは低いと主張し、対策には膨大な経費が掛かることを理由に竪坑や斜坑を排煙設備に充てるなど「既存の規程で対処する」として同トンネル内の安全対策に消極的な態度を示し､ほとんど改善を図っていなかった。
北陸トンネル火災事故 火災事故の経過
1時8分ないし9分頃、北陸トンネル内を走行中の大阪発青森行き急行501列車「きたぐに」（EF70 62牽引、10系客車12両+スハ43形+スロ62形+マニ37形）の食堂車（3号車）（オシ17 2018）喫煙室設置の椅子下面から火災が発生した。
食堂車喫煙室の火炎と異臭に気付いた乗客からの通報を受けた専務車掌の非常ブレーキ操作および無線連絡と機関士の非常停止措置により、1時13分に列車は運転規程に基づいて北陸トンネル内の敦賀口から5.3km、今庄口から8.57km地点に緊急停止した。乗務員らは、列車内に備え付けられた消火器や食堂車調理室の水を使い消火作業を開始したが、出火元の喫煙室・椅子下面は鉄製の鉄板で覆われていたため消火作業の効果は殆どみられなかった。そのうちに火勢が強まり、鎮火は不可能と判断したため、1時21分ごろに専務車掌と機関士の協議により2号車と3号車（食堂車）間の切り離し作業に取りかかった。
北陸トンネル火災事故 火災事故の経過
1時28分頃には機関助士がトンネル内の電話設備を利用して今庄駅に火災通報・状況報告および救援要請を行った。1時34分頃に車両切り離し作業は完了し、火災車両より後方の残留4両を孤立させるため前部車両（11両）を数ｍ移動させた。1時39分には前部車両を電話設備の真横に付けるため、さらに列車を70数ｍ前進させた。1時40分過ぎから機関士と機関士助手は、引き続き火災車両（食堂車・3号車）より前部の4号車と5号車間を切り離す作業に取りかかった。
4号車と5号車間の切り離しは1時50分頃には終了した。しかし1時52分頃、車両間の切り離し（連結器解錠）を確認しようと前部車両9両を数ｍ前進させようとしたところ、火災の影響による架線とトンネル壁面（漏水用樋）間の放電短絡現象によって「き電停止（送電停止）」に陥ったため、列車は身動きが取れない状態になった。指導機関士からの電話連絡によって再三にわたる送電再開の要請が行われたが、金沢鉄道管理局列車指令と同電力指令室は送電再開による架線溶断や感電事故などの二次被害を懸念し要請を保留、引き続きの調査指示に留めた。これにより「きたぐに号」前部車両9両は、北陸トンネル内から緊急脱出する機会を失った。
北陸トンネル火災事故 火災事故の経過
深夜帯に発生した事故であり、列車編成前部に連結されていた寝台車では多くの乗客が就寝中であったことや、煙がひどく視界が悪かったことなども影響し、避難救助は難航を極めた。列車の停止した箇所がトンネルのほぼ中央で乗客が徒歩で脱出するにはあまりにも遠かったこと、消火器以外の消火設備が皆無で、管轄の消防組織には排煙車の配置もなく、またホースをトンネル内に延展することもできなかったことから、消火作業は何もできず、歩いて救助に行くことしかできなかったとされる。
事故発生から数時間後、国鉄職員、警察、消防団員らを乗せた救援列車がトンネルに入り、多くの取り残された乗客を救助したものの、火元の列車には煙に阻まれるなど二次災害の恐れがあったことから、近づけないままやむなく引き返すことになった。救助に向かうにしても、消火に向かうにしても厳しい条件下での事故だった。
国鉄から敦賀側の敦賀美方消防組合への通報は、国鉄が災害対策本部を設置した10分後の1時51分で、発生から約40分程度の時間が経過していた。同じく今庄側の南越消防組合に通報があったのは2時7分で、発生から1時間近くが経過していた。
北陸トンネル火災事故 火災事故の経過
また、消防隊がトンネルに到着した時点では国鉄職員が現場にいなかったことや、消防が救援のため敦賀駅構内のモーターカーの出動を要請したが、当初対策本部に「鉄道管理局の許可が必要」と拒否されるなど、緊急事態にもかかわらず形式的で硬直化した対応をとるなど、国鉄の対応は後手に回った。
当時、国鉄は「電化されたトンネル内で火災は発生し得ない」との見解を示していた立場から、排煙設備や消火設備を一切設置せず、別経路の避難口もなく、トンネル内の照明も労働組合から「運転の妨げになる」という反発があったため、消灯していた。
最終的に30人（うち1人は指導機関士）が死亡し、714人が負傷する事態となった。死者は30人中29人が一酸化炭素中毒死（残る1人は避難時に水の溜まっていた排水溝に転落して溺れたことによる溺死）と断定された。
北陸トンネル火災事故 火災事故の経過
1時40分頃、上り線を急行506M列車「立山3号」（475系電車）が走行していたが、軌道短絡器設置による停止信号によりトンネル内にある木ノ芽信号場（事故現場から約2 km手前）で停止した。その後、軌道短絡器が軌道から外れ（「きたぐに」から脱出した避難者が接触して外れたか蹴り飛ばしたものと推定されているが、原因は不明）、21分後に信号機が進行現示になり、運転士は異常を感じつつも徐行で出発させた。その後、300 mほど進んだところで「きたぐに」から逃げてきた乗客を発見したため、「立山3号」はこの地点で急遽運転を打ち切り、ドアを開放し225人を救助した。しかし、車内に煙と臭いが立ち込めてきたことから、乗務員は二次災害の危険があると判断し、取り残された人間の助けを求める声は聞こえていたものの、その場から後退してトンネルを今庄側に逆走しながら脱出した。「立山3号」にとって幸運だったのは、事故現場との間に交・交セクションが存在したため「きたぐに」の停車区間では停電していたにもかかわらず、今庄方にわずか2 kmほどの「立山3号」の位置では給電が継続されていたことである。
なお、トンネル内の漏水を誘導する樋が熱で溶け、架線に触れて停電した点については、その後の熱で再度架線から外れてショートが解消されたため、死亡した指導機関士が連絡をした時、送電を再開すれば自力脱出が可能であったのではという意見がある。しかしながら事故発生時の状況から停電の発生原因の把握は困難であり、原因が特定されないまま、一般の送電線路とは違う状況のトンネル内の架線に対する交流2万ボルトの特別高圧の再送電は二次被害が起きる可能性が大きく、送電再開を断念する判断はやむを得なかったと考えられている。
北陸トンネル火災事故 事故後
火災事故による人的被害拡大の責任を問われ、事故当時の国鉄・金沢鉄道管理局長および「きたぐに号」の運行に携わっていた専務車掌と機関士の計3名が業務上過失致死傷容疑で書類送検されたが、上記同罪で起訴されたのは専務車掌と機関士の2名だった。元金鉄局長については巨大組織内の複雑な人事や職務権限の細分化などを理由に刑事責任は追及できないとして不起訴処分となった。
刑事裁判は約6年の審理を経て2名の被告に対して1980年（昭和55年）11月25日に福井地方裁判所で判決が下された。福井地裁は、本件火災事故は乗務員の過失責任による事故でもなく、システム災害の要素が強い火災事故であることから運転規程などに基づいて両被告が取った一連の事故回避措置に問題は無く、予期しない状況が次々に発生したことによって規定や手順にない臨機の措置を取ったとしても注意義務違反とはいえず、従って両被告について結果に対する業務上の過失責任は問えない､として専務車掌と機関士の両被告に「無罪」を言い渡した。また国鉄の長大トンネルにおける火災対策の不備については､その責任が追及されることもなく、判決文でわずかに言及されたにとどまった。
北陸トンネル火災事故 事故後
刑事訴訟の審理では、火災車両をトンネル内から脱出させるために延焼状態の車両であっても走行を継続すべきか否かの是非が問われたことから、科学的見地からトンネル内で列車火災が発生した場合の燃焼過程や走行状況を調べるため、実際に車両火災を再現した列車をトンネル内で走らせる火災走行実験が実施された。国鉄では、長大トンネルなどの鉄道施設での火災対策を総合的に調査および審議し、対策技術の確立を図るために部外から各専門分野の学者を招聘して「鉄道火災技術対策委員会」を設置し、再発防止に向けた様々な提言がおこなわれた。
700名を超える多くの乗客が長大トンネルの中央部から出口に向かって徒歩で長距離を避難する際に多量の煙や有毒ガスを吸い込んだことで「北陸トンネル災害症」と呼ばれる後遺症を負った。死亡者遺族に対しての損害賠償については、1973年9月までに遺族と国鉄との間で話し合いがまとまり、最低額でも死亡者1人あたり1,000万円かそれ以上の支払いとし、平均額は1,200万円前後で総額約3億4,400万円の支払いとなった。
北陸トンネル火災事故 事故後
負傷者に対する補償交渉は､金額面や条件で折り合いが付かずに難航したことから、火災事故後わずか1か月で乗客や遺族によって「北陸トンネル事故被災者の会」が結成された。北陸三県や近畿圏などの被害者175名が総額約15億円､1人につき一率に220万円などの支払いを国鉄に求めて福井地裁および新潟地裁に損害賠償請求訴訟を提起した。被告の国鉄は、負傷者全員に対する同額一律の損害賠償金の支払いを拒否し、火災事故の責任については「検証されるべき」として否定的な考えを示した。
1978年（昭和53年）9月16日に原告被告双方の間で和解が成立し、国鉄は「生死のさまよい料（定額分慰謝料）」を3ランクに分けて乗客全員に支払うことで合意した。損害賠償金の支払いは総額で治療費および和解・示談金を併せて約8億6,000万円に達した。原告のうち後遺症患者（48人）および準後遺症患者（44人）として認定された負傷者には、新たな障害が発生した場合には国鉄側は誠意を持って対応することでも合意した。
運輸省は、事故当日（1972年11月6日）に国鉄監査委員会に対して特別監査命令を出し､事故の翌年1月16日に同委員会は「北陸トンネル特別監査報告書」をとりまとめた。特別監査報告書では、事故の責任はすべて国鉄にあることを明確に結論付け、特に排煙対策に力を入れるよう提言した。
火災事故後の安全対策および事故再発防止策としては、運行規程や規則の改定、救難体制および災害発生時の対処見直し、車両の難燃化および車両内の消火設備強化、車両機材および設備の技術的改良、トンネル内一斉点灯の照明確保、非常用電話および通信機器の増設、歩行路および消火栓の設置､長大トンネルの坑口傍に防毒マスクなどの救難用装備を備蓄、救難用牽引車および消防車両の配備などが図られた。
北陸トンネル火災事故 時系列表
火災事故の経過を時系列表で以下に示す（発災から24時間以内）。
北陸トンネル火災事故 原因
出火原因と発火過程に関する捜査および調査は、福井県警を中心に行われた。出火場所と出火原因の特定は容易に判明したが、極めて短時間のうちに発火する現象には多くの謎があったことから、発火に至るまでの過程を解明するには専門家による科学的な調査および鑑定を必要とした。のちに福井地方裁判所に提出された「火災原因調査鑑定書」によって発火に至る過程が解明された。以下にその内容をまとめる。
北陸トンネル火災事故を捜査する福井県警・列車火災特別捜査本部（以下「特捜本部」と記す）は、名古屋高等検察庁、福井地方裁判所、日本国有鉄道・金沢鉄道管理局と合同で北陸トンネル内および火災事故車両の現場検証を行った。同時に乗務員や乗客に対する事情聴取も並行して実施された。
火災第一発見者の乗客や食堂車従業員の目撃証言により、当初から火元は3号車・食堂車喫煙室であると判明していた。消火作業にあたった乗務掛ら（車掌）の証言では「調理台付近の燃え方も激しかった」とのことから、食堂車調理室の「石炭レンジ」も火元として疑われたが、火災第一発見者らの証言内容と初期出火の場所が大きく食い違うことから早々に否定された。食堂車に対する現場検証では、喫煙室から食堂中間部までの燃え方が最も激しいと判明したことから、特捜本部は目撃証言と併せて判断し、食堂車喫煙室に設置された「コの字型ソファ下面」を火元と断定した。
北陸トンネル火災事故 原因
出火原因としては、火元が喫煙室であることから「タバコの不始末」が第一に考えられ、次いで「暖房器具の故障」「漏電」が可能性として挙がった。「ブレーキの火花が引火」といった原因も当初は検討されていたが、台車付近には火災の痕跡がないことから捜査の初期段階で否定された。また最も疑わしい「タバコの不始末」については、敦賀駅停車中に「列車乗車人員報告票」を同駅員に手渡した乗務指導掛（車掌）が4号車から列車へ乗り込み、発車後に食堂車を通り抜けて1号車の車掌室へ戻ったが、その時に食堂車喫煙室に異常は何も認めなかった。その数分後に乗客が喫煙室で火の気と異臭を感じて専務車掌らに通報しており、タバコの火を火災原因とするには発火までの時間が短すぎ、「タバコ説」は後に除外された。
北陸トンネル火災事故 原因
火災事故車両と同じく通常「きたぐに号」として運用されている食堂車「オシ17型」の同型別車両（宮原客車区所属）を用いて実況見分も行われ、科学警察研究所（科警研）警察庁技官の小松崎と石川によって出火原因の検証が進められた。小松崎技官の見解によれば「火災事故車両の食堂車喫煙室・電気暖房器具ニクロム線を接続する銅板から小さな裂け目（溶解痕）が見つかり、この部分から過熱が始まった可能性が高く、それ以外に出火原因につながる材料はない。裂け目（溶解痕）の要因は、接続不良か腐食が考えられる」としたことから、科警研は食堂車喫煙室ソファ下面設置の電気暖房器具発熱体の過熱を出火原因として有力視した。電気暖房器具の発熱体接続部の接続不良が火災原因とすれば、通常の点検では異常を発見できない可能性もあり、器具の取り付け時点（昭和37年）で既に異常が存在した可能性も考えられた。出火に至るまでの過程には依然として不明な点が多くあることから、火災事故車両の同型車に取りつけられた電気暖房器具を使ってさらなる原因究明、検証が進められた。
北陸トンネル列車火災事故における業務上過失致死傷事件を審理する福井地方裁判所が取り調べた「火災原因調査鑑定書」は以下の3通である。
上記の各鑑定書の出火原因に関する結論を見ると、
北陸トンネル火災事故 原因
福井地方裁判所は、火災事故を起こした「きたぐに号」および「食堂車オシ17型」の火災前後の状況を以下のとおり認定した。
喫煙室の設備
火災事故を起こした急行「きたぐに号」の食堂車喫煙室（オシ17-2018）には、「コの字型ソファ」（横幅約2.1m、縦幅約1.02m、座面奥行0.5m）が設置されていた。左右両座席の座面下に蒸気暖房用放熱管が各1本ずつ計2本と、中央部座席の座面下に2回路で出力1キロワット（AC200V/5A）の電気暖房器1台（発熱体4本）がそれぞれ設置されていた。「コの字型ソファ」下の脚部は、鉄製の蹴込板で覆われ、同板の表面に長方形様（縦1cm、横4cm）の放熱用スリット（小穴）が一定のパターンで多数開けられていた。
ソファの前にはテーブル（縦31cm、横61cm、高さ60cm）1個が置かれていた。
暖房熱源の切り替え
「きたぐに号」食堂車の暖房設備の熱源には、電気式と蒸気式の2系統があり、直流電化区間を走行する場合は蒸気暖房を使用し、交流電化区間を走行する場合は電気暖房も併せて使用していた。北陸トンネル内を走行する直前の区間「大阪駅・田村駅間」については、同区間は直流電化区間につき蒸気暖房のみを使用し、田村駅以降は交流電化区間に切り替わるため同駅に停車中、電気暖房用のスイッチを投入する手筈になっていた。
蒸気と通電の状況
北陸トンネル火災事故 原因
火災事故後の食堂車の現場検証では、食堂車の蒸気暖房用放熱管の蒸気流通弁は「開」となっており、蒸気は火災発生時に放熱管内を流通していた。食堂車の電気暖房器用の配電盤スイッチは、田村駅発車時点（6日・0時22分）で4個のうち3個が「入」、1個が「切」となっていたことが確認されており、火災後の食堂車の検証でも同スイッチは上記と同様の状態、3個「入」、1個「切」であったことが確認された。「3鑑定書」ともに火災発生時（北陸トンネル走行時）には食堂車の電気暖房器は「通電状態」にあったと結論付けており、上記の事実から、食堂車の電気暖房器は火災発生時に少なくとも1回路（出力500ワット）は確実に「通電状態」であった。
糸谷鑑定人の「糸谷鑑定書」は、「小松崎鑑定書」および「布施田鑑定書」が福井地裁に提出された後、両鑑定書の合理性を証明するために、両鑑定の結果を基に追加で行われた鑑定である。糸谷鑑定人は、押収された食堂車喫煙室の電気暖房器具について更なる追加鑑定を行った。糸谷鑑定人が同電気暖房器具を鑑定した結果、同暖房器具の顕著な被熱の痕跡として以下の現象を認めた。
北陸トンネル火災事故 原因
以上の追加鑑定の結果から、糸谷鑑定書では食堂車喫煙室・電気暖房器具の食堂側周辺の「床面」が短時間のうちに、摂氏1,100度以上の異常な高温になり、炎を出して燃焼したことを推定させるとした。当火災事故の火災初期における発火現象は、電気暖房器具本体や電線類からではなく「床面」で発生した漏電を原因とする発火現象以外にはありえない、と結論付けた。
糸谷鑑定人は、「布施田鑑定書」の短絡現象（ショート）による発火説について言及し、「もしも短絡現象による発火ならば、電気暖房器具の発熱体（ヒーター）そのものが高温にならなければ説明が付かず、実際の本件火災では最も高温となるはずの発熱体に熱変形が殆んど見られず、被熱が少ないはずの鉄製発熱体支持台に顕著な被熱の痕跡があることは、『布施田鑑定書』の鑑定結果と実際の状況が矛盾し、溶融点の高い物質（銅、マイカ）に生じている溶解痕跡の説明ができない」と指摘した。
北陸トンネル火災事故 原因
「小松崎鑑定書」は、結論として出火原因を「不明」としたが、電気暖房器具のリード線と車内配線の接続不良からの出火の可能性を検討していることからすれば、糸谷鑑定書と大きな矛盾はなく、小松崎鑑定人らは糸谷鑑定書に対して「疑問を見出す余地がない」としていることからも、両鑑定書の結論は互いに矛盾しない。福井地方裁判所は「『3鑑定書』の鑑定結果をもってしても出火原因について依然として不明な部分は残るが、総合的に判断すれば想定できる出火原因の中でも『糸谷鑑定書』が本件火災の火災現象を最も合理的に説明できている」として糸谷鑑定人の供述も加味して発火に至るまでの過程を認定した（後述）。
福井地裁認定の「糸谷鑑定書」が鑑定書で示した発火に至るまでの過程は以下のとおりである。
前段階
火災事故を起こした急行「きたぐに号」食堂車喫煙室の電気暖房器具は、1962年（昭和37年）に追加で設置された。食堂車喫煙室の「コの字型ソファ」下に電気暖房器具を設置する際、器具本体（長さ1.2m）の両端部2か所のみを床面に固定し、中央部は床面に固定しなかった。その影響で器具全体が列車の走行に伴う振動を受けやすい状態となっていて、器具側リード線と車内配線との接続部分にも常に振動が伝わっていた。
北陸トンネル火災事故 原因
器具側リード線と車内配線の接続端子部分は、両電線（器具側リード線と車内配線）の両端子を接続する際にビスとナットだけを使用して締め付け、ワッシャーを使用していなかった。両電線接続端子部は、ビニールテープを巻いて保護していたが、締め付けにワッシャーを使用していなかったため、一旦緩みが生じ始めた場合には、列車の振動が加わる度に緩みが進みやすくなる状態だった。食堂側の両線接続端子部分は、まさに上記のような「端子の接続不良からの緩み」が生じていた状態だった。
発火
発火のおよそ50分前、北陸本線・田村駅停車中に食堂車喫煙室・電気暖房器への通電が始まり、両電線接続端子部の緩み（接触不良）から電気抵抗が増大して接続端子部の異常発熱が始まり、その温度は摂氏1,100度以上に達した。次第に両電線接続端子部分から両電線全体に発熱が伝わり、蒸気配管が両電線の近くを通っていたことから両電線は蒸気配管から摂氏60度の被熱も受けていた。さらには元からの電線被覆の劣化も相俟って両電線は溶融し、絶縁破壊を起こしていった。
北陸トンネル火災事故 原因
両電線は、規程によれば床面から3cm以上離して配線しなければならなかったが、実際には規格外の部品によって床面に接触するように配線されており、両電線からの高温の被熱によって床板に貼られた塩化ビニール製シートの絶縁性が劣化して電導性を帯び始め、直径30センチメートルの範囲で床面に漏電回路が形成された。両電線からの高温の被熱は、床面に継続して伝わったことから木製の床材は炭化し、数アンペアの小電流による漏電でも発炎燃焼しやすい「グラファイト化現象（金原現象）」の状態となり、木製の床材が高温になったところでついに「コの字型ソファ」下の床面で発火が起こった。床面からの発火をきっかけに電気暖房器具の発熱体（ヒーター）と発熱体リード線用銅板との間にも電流が流れ始め、その周囲が摂氏1,100度以上の高温となったことで火災の急速な伸張を招きやすい状態となった。
延焼
北陸トンネル火災事故 原因
ソファ下面床からの発炎燃焼が始まって間もなく、火災に気付いた乗客が車掌に通報し（1時8分ないし9分）、「きたぐに号」は北陸トンネル内で緊急停止した（1時13分）。乗務員らによって消火器および水で消火が試みられたが、火源がソファ下の鉄製蹴込板の内側および座面の下側だったため、消火剤と水は火源に殆ど届かず、消火活動の効果はほとんどなかった。火源が摂氏1,100度以上の高温であり、発火後もしばらくは電気暖房器具の電源回路は通電状態だったことに加え、床材が木製であり、またソファの素材が「可燃物かつ乾燥状態」であったことから喫煙室の火災は急激に伸張した。「旅客車難燃度分類」が6段階評価の下から2番目「B2（中級の下）」の非常に燃えやすい「オシ17型食堂車」で発生した火炎と猛煙は、可燃物総量「約2.8トン」を有する食堂部分に延焼し始め、ついにはフラッシュオーバーを起こし、食堂車全体を焼き尽くしていった。
北陸トンネルは着工時、国鉄の技術の粋を結集した交流長大トンネルであり、その安全性は極めて高いとされていた。
しかし開通から5年目の1967年（昭和42年）、敦賀消防署が国鉄に対し、北陸トンネルの火災時の対応について申し入れを行っていた。内容は北陸トンネルを通過する列車に救命補助具や呼吸器を備えることだった。ところが「電化トンネルで火災事故はあり得ない」とする国鉄の建前を守るために、国鉄はこれら消防からの要望や申し入れを一切封殺した。また、トンネル内の照明は普段消灯していただけではなく、一斉点灯させる回路が備わっておらず、火災発生時にも個々の回路（照明具680個に対しスイッチ500個）ごとにスイッチを入れていた。
これら設備面での不備が被害拡大の要因になったとされている。
本件事故の以前には、1967年（昭和42年）に東海道本線を走行していた急行「安芸」のマシ38形食堂車の石炭レンジの過熱による火災事故が発生していたが、深夜時間帯で食堂車は営業を終了していたことと、発火を確認した乗務員によって急遽緊急停車の措置がとられ、食堂車の両エンドにあった連結器をいずれも解放して他の客車と切り離したため、大惨事には至らなかったものの、食堂従業員2人が死亡した。
その2年後の1969年（昭和44年）にも、北陸トンネル内を通過中の寝台特急「日本海」のカニ21形電源車で列車火災が発生したが、この時は列車乗務員が「トンネル内での消火作業は不可能」と判断して列車をトンネルから脱出させ、消防と協力して速やかな消火作業を行った結果、死傷者を生じさせずに済んだ。当時は運転マニュアルでの火災時の取り扱いが本社レベルでは明文化されていなかった。
さらに2年後の1971年（昭和46年）10月には、山陽本線を走行していた急行「雲仙」のナハ10形客車（座席指定車）の洗面台から出火し、火元の車両を含む3両が焼失する事故が発生した。この時は屋外での火災だったが、逃げ遅れた乗客1人が煙に巻かれて窒息死したものの、この時点では車両に対して火事対策等は洗面所くず物入れの金属化など、軽微なものしか実施されていなかった。
北陸トンネル火災事故 裁判
多数の乗客などに死傷者を発生させた責任を問われ、火災事故を起こした「きたぐに号」の運行に携わっていた機関士と専務車掌の2人が業務上過失致死傷罪で起訴された。2名の被告に対しては公判において、乗客からの火災通報を受けて北陸トンネル内で列車を緊急停止した際に消火作業を怠り、火災車両の切離しに固執したことで列車をトンネルから脱出させる機会を逸したことが被害を大きくしたなどといった起訴理由により、両名の業務上過失責任の有無が争点になり長期裁判となった。1980年11月25日に福井地方裁判所（裁判長裁判官　宮本増）で下された判決では、事故当時に乗務員のとった行為は「規程を遵守し最善を尽くした」とされ、また車両の切り離し作業におけるブレーキ管のホースの切り離し等、機関士にとって不慣れな作業による遅れは「許される範囲」として機関士と専務車掌に無罪判決が下された。控訴期限までに検察が控訴しなかったことから、両名の無罪が確定した。その一方で、前述の寝台特急日本海火災事故後も運転マニュアルを改訂せず放置し、消防からの申し入れも無視し続けた国鉄幹部の責任が追及されることはなかった。急行きたぐに北陸トンネル火災事故後、国鉄はトンネル火災実験で、トンネル脱出消火が適切という「結論」を出してマニュアルを制定した。