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F1レギュレーション レギュレーションの変遷
2004年
エンジン・燃料
レースウィーク中1基のエンジンのみ使用可
車体
ローンチコントロールシステムとフルオートマチックトランスミッションの禁止。
ボディワークサイズの変更（エアボックス部分のサイズ拡大、スポンサー用スペース確保のため）。
リアオーバーハングのサイズ拡大（翼端板の大型化、スポンサー用スペース確保のため）
リアウィングアッパーエレメントが2枚までに。
最低車体重量600kg、予選時のみ605kg。
レース運営
予選が土曜1日制1ラップ×2方式へ（走行順は、予選1回目が前戦リザルトの上位から、予選2回目が予選1回目の下位から）。
フリー走行の回数が3回から4回へ（金曜日午後にもフリー走行実施）。
金曜フリー走行セッションのみ、前年コンストラクターズ順位5位以下のチームが第3ドライバーの出走が可能に。
予選開始前にエンジン交換した場合には10グリッド降格のペナルティ（エンジン交換を2度行った場合は20グリッド降格）
予選後に交換した場合は最後尾グリッドに降格
ウェットタイヤを2種類まで用意することが可能に。ただし荒天用タイヤはレース主催者の許可があった場合のみ使用可能。
ピットロードの制限速度が80km/hから100km/hに。
2004年シーズン途中から
車体
新規格のカーボンファイバー製ヘルメットのみが使用可能に（1個150万円程）（フランスGPから）。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
リヤウイングフラップ加重テスト（ハンガリーGPから）。
2005年
エンジン・燃料・運営
2レースで1基のエンジンのみ使用可。
予選開始前にエンジンを交換した場合は10グリッド降格のペナルティ（エンジン交換を2度行った場合は20グリッドの降格）
予選後に交換した場合は最後尾のグリッドに降格
車体
フロントウィングの車体中心線から250mmより外の最低地上高は150mm以上（以前は100mm以上）。
リアウィングアッパーエレメントを150mm前方へ移動（後車軸から、後車軸より350mm後方の間）。
サイドディフューザーのサイズ縮小。
リヤタイヤ前フロアの一部削減。
コクピット周りのプロテクターの厚さを75mm以上90mm以下から90mm以上105mm以下に拡大。
レース運営
予選が2日制1ラップタイム合算方式へ（日曜午前に予選2回目実施。ただし第6戦モナコGPまで。走行順は、土曜日が前戦リザルトの下位から、日曜日が予選1回目の下位から）
第7戦ヨーロッパGPから予選が1日制1ラップタイム方式へ（日曜予選の廃止、走行順は、前戦リザルトの下位から）
予選・決勝レースで使用可能なタイヤを1セットに制限（タイヤ交換の原則禁止）。
1レース目を完走できなかった（チェッカー・フラッグを受けなかった）エンジンは、次戦ペナルティなしで交換可能。交換されたエンジンは当該エンジンの1レース目となる。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
2006年
エンジン・燃料・運営
エンジン:形式はV8、排気量を2,400ccに制限、Vバンク角は90度、最低重量95kg、最低重心高165mm。
車体
フロントタイヤ間のディフレクターの高さ規制。
フロントノーズアッセンブリ（フロントウイングとフロントノーズ）の重量を45kg以下に制限（ノーズ内に大量のバラストを積むチームが増え、クラッシュでの危険性が増したため）。
リアのクラッシュテスト衝突速度を秒速12m（43.2km/h）から秒速15m（54km/h）に引き上げられる。
レース運営
タイヤ交換の復活（ただし、グランプリ期間中に1人のドライバーが使用できるドライタイヤは7セットまで）。
予選をノックアウト方式に変更。
最初の15分（Q1）は全車両が参加し、このセッションの下位6台（17 - 22位）はグリッド決定。
次の15分（Q2）は前のセッションの上位16台が参加し、このセッションの下位6台（11 - 16位）はグリッド決定。
最後の20分（Q3）は前のセッションの上位10台が参加し、残り10台のグリッドを決定。（第11戦フランスGPから15分に）
選手権参加台数が22台でない場合のふるい落としは以下の通り。
選手権参加台数が20台の場合、Q1とQ2では下位各5台のグリッドを決定し、10台でQ3を実施する。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
選手権参加台数が24台の場合、Q1とQ2では下位各7台のグリッドを決定し、10台でQ3を実施する。
最初の2つのセッションは燃料量は自由とし、最終セッションに進めなかったものはレースまでに再給油可能。最後のセッションはレーススタート時の燃料を搭載（セッション開始時に車両重量計測）し、レース開始までに消費した燃料を再給油するものとする（決勝グリッド確定タイムの110％を超えるタイムで第1セーフティーカーラインから第2セーフティーカーラインを周回した場合、その周で使用した分の燃料は再給油できない）。
2006年シーズン途中から
車体
リヤウイングフラップセパレーター導入（カナダGPから）。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
2007年
エンジン・燃料・運営
金曜日にエンジントラブルなどのために交換してもペナルティを課さない。（土曜日・日曜日の交換は従来通り）
エンジンのホモロゲーションを実施。（2006年日本GPで使用したエンジンを基準に、開発を2009年まで一部を除き凍結）
エンジン回転数を最大19,000rpmに制限。
車体
最低車体重量605kg（全イベント中）
レース運営
金曜日のフリー走行は最大2名まで参加可能。ただし1名をサードドライバーが担当することは可能。
金曜日のフリー走行のセッション時間を90分に拡大。
1台あたりが使用できるタイヤセットを14に拡大。
ソフト・ハードの2種類のタイヤをレース中に使用することを義務付け。
レース中にセーフティーカーが導入された場合は一時ピットが閉鎖され、給油目的でピットインするとペナルティを受ける。
ギヤボックスを交換した場合、予選結果より5グリッドの降格。
ギヤ比の変更はFIAの承認下で1回のみ。
テストの制限。（年間3万kmまで。タイヤもドライ・ウエット合わせて使用できるのが300セットまで）
トラックシグナルインフォメーションディスプレイの義務化。
メディカルワーニングシステムの義務化。
ピットロードの制限速度が100km/hから80km/hに変更。
2007年シーズン途中から
車体
フロアの加重テストの方法変更（スペインGPから）。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
2008年
エンジン・燃料
エンジン開発を2012年までの完全凍結（ホモロゲーション）。シーズン終了時に次の年に向けた最低限の変更は認められている。ただし、シーズン前にホモロゲーション登録が必要である。なお、グリーンエコロジーに繋がる変更などは、FIAに登録しFIAがこの変更点を他チームに公表し、各チームの承認を得れば変更が可能である。
5.75％のバイオ燃料を混合。
車体
希少材料の制限。
エレクトロニックコントロールユニット（ECU）の標準化。
シャーシのカスタマー供給をトロ・ロッソとスーパーアグリに限り2年間の許可。
ギヤボックスを4グランプリ1基。（金曜日は除外される）
ギヤボックスを交換した場合は5グリッド降格のペナルティ。
トラクションコントロールシステム（TCS）の使用を禁止。
コクピット周りのサイド・プロテクターのサイズ大型化。
レース運営
スペアカー（サードカー）を廃止。
各ドライバー初回の1度目のみエンジン故障での10グリッド降格ペナルティを回避できる。
予選の変更点。
Q1の時間を15分から20分へ延長。Q3の時間を20分から10分へ短縮。
Q3で消費した燃料は返還されない。

スーパーライセンスの料金を増額。
基本料を1万ユーロへ、1ポイントあたりの加算額を2,000ユーロへ増額。
テスト制限の除外。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
指定サプライヤーによって提供される専用タイヤを用いて実施するプロモーション、デモンストレーションのイベント。
過去24ヶ月間にF1世界選手権に参戦していないドライバー、又は過去24ヶ月間に4日間以上F1マシンをテストしていないドライバー。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
エンジン・燃料
エンジンの回転数を最大18,000rpm（以前は19,000rpm）に制限。
1チームがシーズン中（金曜日（モナコのみ木曜日）のフリー走行時のエンジンもこのルールを適用）に使用できるエンジンを最大20基に制限（レギュラードライバー1人あたり8基を使用し、残り4基はテストに使用）。
シーズン中に9基以上のエンジンを使用する場合は、スターティンググリッドが予選順位から10位降格のペナルティ（必ずしも3レース連続使用する必要はなく、1シーズンのエンジン使用数が8基以内であれば、ペナルティは課されない）。
車体
運動エネルギー回収システム（Kinetic Energy Recovery System）の導入（義務ではない）。
グルーブドタイヤからスリックタイヤへ変更。
ダウンフォースの大幅な低減（リアウイングの大幅な小型化および、ディフューザーによるダウンフォース発生量の安定化）。
フロントウイングは車体中心線から250mmより外では75mm以上275mm以下に位置する（以前は150mm以上350mm以下）。
フロントウイングの幅は1,800mm以下（以前は1,400mm以下）。
フロントウイングは前車軸から450mm以上1,000mm以下（ノーズ部分は除く）（以前は350mm以上900mm以下)に位置すること。
フロントウイングの厚さや面積の指定。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
フロントウイングフラップは、コクピットから1周回中に最大6度まで2回の角度変更が可能。
リヤウイングの高さは950mm以下（以前は800mm以下）。
リヤウイングの幅は750mm以下（以前は1,000mm以下）。
ディフューザーの幅は1,000mm以下（以前は300mm以下）。
ディフューザーの高さは175mm以下。
ディフューザーの長さはリヤ車軸から350mm以下（以前は500mm以下）。
フロントタイヤ後方やサイドポンツーン上のエアロパーツの大幅制限。
レース運営
ピットロードの制限速度が80km/hから100km/hに変更。（チャーリーの要請により引き下げられることもある）
シーズン開幕の週のはじめから12月31日までのテストは禁止。
風洞の使用の制限。
レースに参加するチームメンバーの数の制限。
予選後の各マシンの重量を発表。（Q3に進んだマシンは計測重量を発表、進めなかったマシンは自己申告だが抜き打ち検査あり）
ウェットタイヤ・エクストリームウェザータイヤの名称をそれぞれ「インターミディエイト」「ウェット」へ変更。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
2010年
レース途中での給油禁止（1993年以来）。
参戦可能台数を26台とする（以前は24台）。
Q3に進出したドライバーは最速タイムを記録したタイヤで決勝レースをスタートしなければならない。
「チャンピオンシップ・ポイント」を従来の8位まで付与から10位まで付与に拡大、またポイントも最大25に拡大される（10-8-6-5-4-3-2-1 → 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1へ）。
車体最低重量620kg（以前は605kg）。
フロントタイヤの幅を245mmに縮小（以前は270mm、リアタイヤは325mm）。
各チームに支給されるタイヤを14セットから11セットに削減。また金曜2回目のフリー走行前に1セット、土曜フリー走行前に2セット返却しなければならない。
2010年からの新規参加チームにマシン輸送費などに対する補助を行う。
他チームからシャシー（および設計の知的財産権）を購入しての使用を禁止する。
参戦台数増加のためパルクフェルメルールを変更。
レース中のペナルティ等の判断を行うスチュワード（競技委員）を4人とし、うち1人は必ず元F1ドライバーとする。
サイドミラーをサイドポンツーン付近からコクピットの両端に移動（該当チームのみ・第5戦スペインGPより）。
第2次田中角栄内閣 (第1次改造)
第2次田中角栄第1次改造内閣（だいにじたなかかくえいだいいちじかいぞうないかく）は、衆議院議員、自由民主党総裁の田中角栄が第65代内閣総理大臣に任命され、1973年（昭和48年）11月25日から1974年（昭和49年）11月11日まで続いた日本の内閣。
前の第2次田中角栄内閣の改造内閣である。
第2次田中角栄内閣 (第1次改造) 概要
この年の10月に勃発した第四次中東戦争に伴うオイルショックにより、日本国内に於けるエネルギー危機や物価急騰などの問題に対処する必要性が生じていたところに、11月23日に大蔵大臣の愛知揆一が現職のまま急逝した。
これを受けて、内閣総理大臣・田中角栄が経済政策の転換を図り、愛知の後任蔵相に行政管理庁長官の福田赳夫を起用するなど、自民党の実力者を重要閣僚に配置する強力な布陣で国家危機に当たるべく内閣改造を断行したものである。
翌1974年の第10回参院選において自民党が敗北したことから田中を見限り三木、福田、保利が相次いで閣僚を辞任、田中は再度の改造で立て直しを図るが間もなく田中内閣は崩壊した。
第2次田中角栄内閣 (第1次改造) 内閣の顔ぶれ・人事
所属政党・出身
  自由民主党   中央省庁
近畿圏整備本部、中部圏開発整備本部、首都圏整備委員会は1974年（昭和49年）6月26日廃止。
三木は改造前の第2次内閣の組閣時にいわゆる副総理としての指名を受けており、当時の認証官任命式及び官報掲載辞令での国務大臣としての序列も筆頭となっている。
第2次田中角栄内閣 (第1次改造) エピソード
第2次田中角栄第1次改造内閣の宮中認証式が行われた1973年（昭和48年）11月25日は日曜日であった。
日本国憲法施行以後、内閣閣僚の認証式が日曜日に執り行われた例はこの内閣が初めてであり、また2023年時点に至るまでない。そのため、内閣の日曜日組閣（内閣改造を含む）はこの第2次田中角栄第1次改造内閣が現時点では唯一の例となっている。
第2次田中角栄内閣 (第2次改造)
第2次田中角栄第2次改造内閣（だいにじたなかかくえいだいにじかいぞうないかく）は、自由民主党総裁の田中角栄が第65代内閣総理大臣に任命され、1974年（昭和49年）11月11日から同年12月9日まで続いた日本の内閣。
第2次田中角栄第1次改造内閣の改造内閣である。
第2次田中角栄内閣 (第2次改造) 概説
内閣改造を行った直後に田中金脈問題が政治問題化したため、改造して15日後の同年11月26日に田中首相は退陣を表明した。改造して28日後の同年12月9日に内閣は総辞職。これは改造後の退陣表明・総辞職の最短記録である。
1974年（昭和49年）11月18日からのジェラルド・R・フォード米大統領の訪日日程を終えたのが、花道となった。
改造して29日間しか存続しなかったため、短命閣僚も出てきた。防衛庁長官（現：防衛大臣）に就任したばかりだった宇野宗佑は離任式で「国を守る防衛長官がどうしてくるくる代わるのか」と話した。また江藤智運輸相、鹿島俊雄郵政相及び大久保武雄労働相は、この内閣で初入閣したが、総辞職後に再入閣することがなかったため、わずか29日間しか閣僚を経験していない。
既遂
既遂（きすい）とは、刑法上の概念であり、犯罪の実行に着手してこれを遂げ、犯罪を完成させることをいう。未遂と対立する概念である。
既遂まで達すると犯罪は成立し、各本条によって定められた構成要件に捕捉され刑法的評価に服することになる。未遂の場合と異なり中止することで刑法43条但書により減軽や免除されることはない。ただし犯罪の情状に酌量すべきものがあるときは、減軽されることもある（酌量減軽、刑法66条）。
どのような場合に既遂があったと判断されるかは、刑法各本条に規定されている。
興和紡
興和紡株式会社（こうわぼう、英: Kowabo Co., Ltd.）は、印刷事業、雑貨輸出入事業、不動産賃貸事業等を行う日本企業である。
株式非上場化のためのマネジメント・バイアウト（MBO）として、興和紡績株式会社を2010年11月に吸収合併している。
興和紡 概要
本社は愛知県名古屋市に所在する。興和株式会社を中核に構成される「興和グループ」の源流企業である。かつては創業事業である紡績事業も存在していたが、グループ中核企業の興和株式会社に繊維部門を事業譲渡したため、現在は紡績事業を行っていない。
非上場化に伴う会社再編を経て繊維事業から離れた為、現在の会社名は「興和紡」に変更となっている。かつては射出成形品（金型製造を含む）、ヘルスケア商品製造事業なども行っていたが、これらも興和株式会社に吸収分割により事業譲渡している。
直接の子会社として興和冷蔵がある。また関係会社として興和株式会社が存在する。社長は、興和紡、興和とも同じである。
京都牝馬ステークス
京都牝馬ステークス（きょうとひんばステークス）は、かつて日本中央競馬会（JRA）が京都競馬場で施行していた中央競馬の重賞競走（GIII）である。
京都牝馬ステークス 概要
1966年に、4歳（現3歳）以上の牝馬による重賞競走として「京都牝馬特別（きょうとひんばとくべつ）」の名称で創設。2001年より「京都牝馬ステークス」に変更された。
当初は京都競馬場の芝2000mで秋季に施行されたが、1968年に芝1600m（外回り）、2016年に芝1400m（外回り）へ短縮された。施行時期は1983年より冬季に変更され、5歳（現4歳）以上の牝馬限定戦となった。
外国産馬は1992年から、外国馬は2005年から、地方競馬所属馬は2020年からそれぞれ出走可能になった。
2006年より春の古馬牝馬チャンピオン決定戦として「ヴィクトリアマイル」が新設されたため、本競走もヴィクトリアマイルへ向けた古馬牝馬重賞路線の一角を担う重要な一戦となった。
以下の内容は、2023年時点のもの。
出走資格：サラ系4歳以上牝馬
負担重量：別定
2023年の1着賞金は3800万円で、以下2着1500万円、3着950万円、4着570万円、5着380万円。
京都牝馬ステークス 歴史
コース種別を表記していない距離は、芝コースを表す。
優勝馬の馬齢は、2000年以前も現行表記に揃えている。
競走名は第35回まで「京都牝馬特別」、第36回以降は「京都牝馬ステークス」。
京都牝馬ステークス 京都牝馬特別競走
『中央競馬全重賞競走成績集 【障害・廃止競走編】』には、1954年と1955年に「京都牝馬特別競走」の名称で施行されている競走の記録がある。競走条件は4歳（現・3歳）以上牝馬、負担重量はハンデキャップとなっている。回次は1955年の結果に「第5回」と記載されている。
ブレイン・ストーム
ブレイン・ストーム（BRAINSTORM Inc.）は、日本の出版社。本社は東京都千代田区に所在する。
2006年7月までゲーム改造ツール・プロアクションリプレイ（PAR）の日本総代理店で現在はコードフリークを製造、販売するサイバーガジェットの関連会社で、コンピュータゲーム用の改造コードを掲載した「コードフリークAR」（偶数月24日発売）を刊行していた。2002年にはMMOゲーム事業実施を検討するも2003年7月の段階で計画中止。近年は写真集やDVDなどにも力を入れている。
安倍能成
安倍 能成（あべ よししげ、1883年〈明治16年〉12月23日 - 1966年〈昭和41年〉6月7日）は、日本の哲学者、教育者、政治家。位階は正三位。法政大学教授、京城帝国大学教授、第一高等学校校長、貴族院勅選議員、文部大臣、貴族院帝国憲法改正案特別委員会委員長を歴任し、学習院院長などを務めた。
安倍能成 経歴
医師安倍義任（よしとう）、品（しな）の八男として松山城下の小唐人町（後の愛媛県松山市大街道）に生まれた。松山中（後の愛媛県立松山東高等学校）から第一高等学校を経て、東京帝国大学文科大学へと進む。ただし、家庭の経済事情により中学卒業後1年間、母校の助教諭心得（講師）として英語を教えているため、第一高等学校進学は1902年（明治35年）のことである。
帝国大学在学当時の哲学科同期生には伊藤吉之助、小山鞆絵、宮本和吉らがいた。同窓生の一人に、藤村操がおり、その妹・恭子と1912年（大正元年）に結婚した。また、一高を中途退学した同期の岩波茂雄との交流は終生続き、後年は岩波書店の経営に「哲学叢書」の編集者として関与し、岩波の没後には、公式伝記も執筆した。
安倍能成 経歴
在学中、夏目漱石や波多野精一、高浜虚子の影響を受けた。1906年（明治39年）、東京帝国大学1年生時に、友人が夏目漱石の元を訪問するのに同行して以来、漱石を深く尊敬して師事した。「ホトトギス」などに文芸評論を発表し1911年（明治44年）には阿部次郎ら4人の合著による「影と声」を刊行する。小宮豊隆・森田草平・阿部次郎（鈴木三重吉とする説もある）と並んで「漱石門下の四天王」と称された。鈴木三重吉や寺田寅彦との出会いも、漱石を通じてのものであった。漱石が修善寺の大患（1910年）に陥った時、安倍たちが駆けつけると、来たからには「あんばいよくなる」と言われたとの挿話があった。
安倍能成 経歴
1909年（明治42年）、東京帝国大学文科大学哲学科を卒業後、朝日新聞に自然主義文学批判の文芸評論を手がける一方、1913年（大正2年）に「予の世界」を刊行してからは哲学に活動の場を移し、「西洋古代中世哲学史」「西洋近世哲学史」「カントの実践哲学」などを発表した。安倍は特にルドルフ・オイケンの思想を日本に紹介し、この思想は大正期の理想主義思潮の形成に影響を与えた。また、この期間には女子英学塾、日蓮宗大学、慶應義塾大学、一高の各講師を務めた。1920年（大正9年）、法政大学教授に着任。1924年（大正13年）から1926年（大正15年）にかけてヨーロッパへ留学。ハイデルベルクには、文部省在外研究員として東大同窓の宮本和吉も滞在していた。
帰国後、1926年（大正15年）に京城帝国大学教授となり、哲学・哲学史第一講座を担当した。朝鮮の文化を詳細に検討し、日本人の朝鮮蔑視感情を諌めている。1940年（昭和15年）に、母校一高校長となり名校長と謳われた。その一方で軍部が進める高等学校の年限短縮に反対したり、近衛文麿に早期和平の進言をしたために、憲兵隊から監視対象になったとされている。
1945年（昭和20年）、貴族院議員となった（12月19日 - 1947年5月2日）戦後の1946年（昭和21年）、幣原改造内閣で文部大臣に就任するも、数箇月間務めたのちに辞任した（就任期間：1946年1月 - 5月）。在職中の第一次アメリカ教育使節団の来日歓迎挨拶では、アメリカが力でなく「正義と真理」によって日本に臨むよう申し入れている。
文相退任後も、帝室博物館総長・国立博物館館長を務めるかたわら、教育刷新委員会委員長として学制改革や教育基本法制定など教育制度改革に尽力したほか、国語審議会会長として当用漢字表、現代かなづかいの制定を推進した（なお後に「新仮名としたのは一世一代の過ちであった」と悔恨。国語学者の山田孝雄から「一世一代の過ちですむか」と叱責されたという）。同時期に新制学習院院長となり、没時まで在任した。
1950年（昭和25年）9月16日、昭和天皇の招きで開かれた座談会に田中耕太郎、小泉信三、志賀直哉とともに出席した。
1966年（昭和41年）6月7日、デューリング病（疱疹状皮膚炎）に顆粒白血球減少症を併発し、東京都文京区本郷の順天堂医院で死去した。享年82。戒名「慈仙院学堂能成居士」。墓地は東慶寺（神奈川県鎌倉市山ノ内、北鎌倉駅近く）にある。
安倍能成 業績
平和運動にも参画し、岩波書店の『世界』創刊期の代表責任者となり、一方で1951年（昭和26年）結成の平和問題談話会に発起人として参加、代表を務めた。戦前・戦後を通じて一貫した自由主義者であり、戦前の軍国主義に対する批判のみならず、戦後の社会主義への過大な評価に対しても批判的な態度を取った。太平洋戦争後の平和条約締結問題では全面講和論と中立主義を説き、世論に大きな反響をもたらした。
茨城県道・千葉県道47号守谷流山線
茨城県道・千葉県道47号守谷流山線（いばらきけんどう・ちばけんどう47ごう もりやながれやません）は、茨城県守谷市本町の「乙子（おとご）交差点」を起点とし、千葉県流山市下花輪の「警察署入口交差点」を終点とする県道（主要地方道）である。通称、守谷街道。
茨城県道・千葉県道47号守谷流山線 概要
利根川を挟んで茨城県と千葉県を結ぶ主要地方道に指定された県道の路線のひとつで、茨城県守谷市本町の国道294号分岐（乙子交差点）から南下して新大利根橋で利根川を渡り、千葉県柏市を経て、流山市大字南で千葉県道5号松戸野田線に接続する。主な通過地は、取手市戸頭、柏市根戸・松葉町・若柴・西柏台、流山市東初石・西初石である。柏市内では、千葉県道7号我孫子関宿線と一部重複し、国道16号と若柴交差点で交差する。柏市内を走る首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスに沿う都市軸道路は、同県道指定のバイパス道路でもあり、全線開通に向けた整備が進められている。
茨城県道・千葉県道47号守谷流山線 歴史
茨城県内では、遅くとも1940年（昭和15年）10月7日には柏守谷線として認定されていたと思われる。1959年（昭和34年）10月14日に、茨城県告示第901号において認定（図面対象番号227 守谷流山線 起点の北相馬郡守谷町大字守谷から北相馬郡取手町を経由して終点の千葉県東葛飾郡流山町までの区間）。次いで、1960年（昭和35年）11月4日に千葉県告示536号においても認定（47号守谷流山線 茨城県北相馬郡守谷町大字小山から千葉県東葛飾郡流山町）される。1980年（昭和55年）から2010年（平成22年）までの30年間、利根川を渡河する新大利根橋有料道路が茨城県道路公社の管理で供用されており、現在は無料開放されている。
茨城県道・千葉県道47号守谷流山線 路線状況
起点の乙子交差点は、国道294号との交点であり、かつては守谷の中心部へ至る銚子街道との交点でもあった。三井不動産によるパークシティ守谷の開発に伴い、新しい道路が完成すると銚子街道の北側が当交差点付近で分断され、2009年（平成21年）の立体交差点化によって南側も分断された。乙子交差点は長らく平面五差路であり、当通りと国道294という2つの主要道路、交差点に隣接して関東鉄道常総線の踏切が存在することから渋滞が頻繁に発生し、改善が求められていたが、立体交差化事業（2009年2月23日完成））により当該問題は解消された。乙子交差点からは、途中に三井不動産によって開発された住宅街であるヒルズ美園を通過し、取手市へ入る。取手市との市境は高低差のある地形となっているが、谷の部分に乙戸橋（おっとばし）を架橋し、道路の起伏を減らしている。
乙戸橋より下り坂が続き、すぐに柏市との市境である新大利根橋へと至る。新大利根橋の前後は国道6号の大利根橋を迂回する車が利用することもあるが、この区間は江戸時代から陸前浜街道（水戸街道）の脇道・迂回路（布施街道）として機能しており、新大利根橋のやや西に位置する場所に、かつては七里ヶ渡という渡船場があった。戸頭団地内や布施弁天（東海寺）の付近には、旧道跡や道標が残っている。
茨城県道・千葉県道47号守谷流山線 路線状況
柏市内は全線において旧来の農村部と新興住宅地が入り混じる区間となっており、布施入口交差点で進路を西に変え、花野井木戸交差点まで千葉県道7号我孫子関宿線と重複する。また、花野井木戸交差点で南西へ進路を変え、若柴交差点で国道16号と交差し、柏の葉キャンパス駅付近にて首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスと交差する。また、若柴交差点から高田原交番交差点まで、千葉県道279号豊四季停車場高田原線と重複する。
新大利根橋付近には布施弁天があり、隣のあけぼの山公園は桜の名所として知られる。また、柏レイソルの練習場もある。
高田原交番 - 若柴間の慢性的渋滞が問題になっており、その解決策として、若柴交差点から流山方面に向けて四車線化の計画があるが、極一部の地権者が用地買収に抵抗しているため、四車線化は中断されている。
つくばエクスプレスと交差する前後の区間では、都市軸道路が本路線のバイパスとして整備されている。
流山市内は新興住宅地を中心とした区間となっており、途中、東武鉄道野田線（踏切）、常磐自動車道と交差する。また、江戸川手前で進路を南へ変え、終点の｢警察署入口交差点｣まで千葉県道5号松戸野田線（流山街道）と重複する。
柏市若柴から流山市西初石にかけての一帯は、かつて江戸幕府の牧が置かれ、多数の軍馬が育成されていた。そのため、近隣にはオランダ観音や若柴観音などの馬頭観音、牧の囲いであった「野馬土手（のまどて）」の跡、それに「豊四季」「十余二」の開拓地名が存在する。
キッコーマン総合病院
キッコーマン総合病院（きっこーまんそうごうびょういん）は、千葉県野田市にある医療機関。キッコーマン株式会社が運営する企業立病院である。
キッコーマン総合病院 沿革
文久2年（1862年）、しょうゆ醸造家の一家が、蔵で働く蔵人達や家族のために養生所を設けたのが当院の起源とされる。1914年（大正3年）、大正天皇の即位記念事業として野田醤油醸造組合が野田町上花輪に「野田病院」を開院したのが、現在の当病院の始まりである。
時代を考えれば無理からぬことだが設立当初は野田市に公立病院自体が無く、まして大学病院や公立病院など存在していなかったため、過去にはこの病院が事実上の市民総合病院としての役割を果たしてきた。
当院は企業立病院であるが、設立当初よりキッコーマンの従業員やその家族以外でも、地域住民や一般にも広く開放されている。
2012年（平成24年）8月、隣接地に新病院を建設し移転した。また同時に産婦人科においては、分娩を含む入院診療を再開している。新病院は、免震構造を採用して災害対策を強化している。
病院としては珍しく、キッコーマン株式会社のコーポレートカラーであるオレンジを基調とした外観の病院で、従来から消化器内科・消化器外科に加えて、近年整形外科も常勤医師5名体制と強化しており、2013年4月より泌尿器科も常勤医師体制となるなど診療の幅を拡大している。
シルクロードステークス
シルクロードステークスは、日本中央競馬会（JRA）が京都競馬場で施行する中央競馬の重賞競走（GIII）である。
競走名の「シルクロード」は、ユーラシア大陸を横断する古代の交易路を指す呼称。
シルクロードステークス 概要
1996年に5歳（現4歳）以上の馬による重賞競走として創設された。創設当初は4月に施行していたが、2000年に高松宮記念（GI）の施行時期が3月に変更されたのにあわせて、前哨戦として位置づけられていた本競走も2月上旬に変更、2011年からは1月下旬に繰り上げられた。
創設時の負担重量は別定だったが、2002年よりハンデキャップに変更。
2006年から国際競走に変更され、外国馬の出走が可能になった。創設から2001年までは地方競馬所属馬も出走可能だったが、2002年から2019年までは出走できなくなった。2023年からは地方競馬所属馬も再び出走可能になった。
以下の内容は、2025年現在のもの。
出走資格：サラ系4歳以上
負担重量：ハンデキャップ
2025年の1着賞金は4100万円で、以下2着1600万円、3着1000万円、4着620万円、5着410万円。
シルクロードステークス 歴史
距離はすべて芝コース。
優勝馬の馬齢は、2000年以前も現行表記に揃えている。
シルクロードステークス 同名の競走
1989年から1995年まで、同名の特別競走が行われていた。距離は1989年が芝1600mで、1990年以降は芝1200mだった。
出典：netkeiba.com
ゲーム批評
ゲーム批評（ゲームひひょう）とは、
1.ゲームの批評。
2.マイクロマガジン社（創刊時はマイクロデザイン出版局）が1994年から2006年まで発行していた主に家庭用テレビゲームの批評を中心としたゲーム雑誌のタイトル。
本記事では雑誌について説明する。
ゲーム批評 特徴
レビューと取材とインタビューを3本柱にして編集されていた。レビューについては、ゲームを発売後に完全に遊んでから評価するというコンセプトで行われている。評価するゲームは、実際に完成し発売された製品を購入してプレイしてから評価を行うことで、公平中立かつ公正な批評・評価が行えると主張していた。取材記事は、ゲーム業界の内部事情・裏事情に関したものが掲載され、特に初心会・デジキューブ・中古ソフト販売差し止め問題（2002年に最高裁判所でメーカー側敗訴）など流通業界に関する記事が多く掲載された。
メーカーへの癒着や配慮、迎合を避けるため、コンピュータゲーム関連企業からは広告を受けつけず、あくまで雑誌売上げによる収益のみによって雑誌の維持を行うこともコンセプトとしていた（裏表紙は「ゲームの広告を入れません」という宣言が書かれていただけのシンプルなものであった）。その後中期頃からは「ゲーム業界以外の広告を募集しています」となり、マジック:ザ・ギャザリングなどの広告が載ることが何度かあった。その後、「勇気あるゲームメーカーは存在しますか？」として、ゲームメーカーからの広告を取ろうとしたが一度も載らず、晩期は自社発売のボードゲームの広告を掲載し続けていた。
ゲーム批評 特徴
こうした広告排除の姿勢はマイクロデザイン全体のスタイルではなく、本誌編集部独自の発案である。
創刊経緯は、マイクロデザイン第2編集部が編集していた角川書店のゲーム雑誌『マル勝PCエンジン』が休刊し、編集スタッフの受け皿となるゲーム雑誌をやりたいが、資本がないためにゲームレビューに特化したゲーム雑誌というコンセプトで萩野谷貴史が企画立案した。企画時の編集スタッフは小泉俊昭、大脇雅和、萩野谷貴史、浜野一成の4名。業界に強い影響力を持つ「ファミ通のクロスレビュー」を受けてのアイディアだった。
通巻67号にスタンスを変更してゲーム会社広告を掲載、メーカーに阿った記事も多数掲載されるようになった。この号を境にメーカー側の意向に迎合する色合いが急激に増していた。
ゲーム批評 コンテンツ
毎号ごとのテーマに沿って記事が作成され、それが掲載されている。テーマは1号ごとに2〜3個。
広告を廃してメーカー側の意向を受けないスタンスから、他誌とは一線離れた視点での論調が多かった。特に各種ハードの立ち上げ期においては、Xboxの販売戦略に疑問符を投げかけたり、PSPの不具合問題を大きく取り上げるなど、他誌が書けない際どい記事を掲載し、それを好む層の獲得に成功している。
近年における「ゲーム＝悪」という風潮に対し、特に少年事件が起こるたびに、それに強く異を唱える特集も多かった。ゲーム脳という定義付けや、神奈川県の制定した残酷ゲームの有害図書指定などに否定的な見解を示している。
この雑誌の核となる部分。
メーカーからの試遊版ロムを拒否し、発売されてからプレイするため、速報性は他誌に大きく劣る。その代わり、執筆者の見解がそのまま現れる。ただし反スクウェアを明確にしたケロリーヌ斎藤など、特定のゲームメーカーを嫌いその作品を酷評する執筆者もいた。
初期から中期に掛けて、反スクウェアがこの雑誌の路線になっており、ゲームソフトから企業路線までその批判は及んだ。
ゲーム批評 コンテンツ
小島秀夫、岡本吉起、名越稔洋らの業界著名人から、プロレスラー男色ディーノなどの異色コラムニストまで取り揃えられていた。コラムの寿命はかなりのばらつきがあり、長いものは最初から最後まで（休載含む）、短いものは5回未満で打ち切られている。
基本的には文章中心だが、金子一馬のものなど、漫画のようなコマ割り形式コラムもいくつか存在している。
これらの中でも、がっぷ獅子丸が怪作を紹介する「悪趣味ゲーム紀行」は特に人気が高く、クソゲー・バカゲーブームの一助にもなり、後に単行本化した。また、南敏久の「エロの星の名の下に」も、「すごいエロゲー烈伝!」として単行本化されている。
代表的な連載作として、「ゲーれき2001」（はやのん）、読者コーナーにおいての漫画連載（飛龍乱）などがある。初期に連載されていた「ひまわり地獄」（林家志弦）は連載終了後に単行本化している。
それ以外には、前述のように漫画的なコラム・レビューは存在しているものの、純粋な漫画連載は少なかった。ゲーム雑誌としては稀なケースといえる。
ゲーム批評 休刊とその後
2006年4月3日、69号を最後に休刊（事実上の廃刊）。11年の歴史に終止符が打たれた。
後に『GAME JAPAN』に掲載された元編集長のインタビューによれば、マイナーゲーム雑誌でありながらも、採算は取れていたとの発言があった。ゲーム会社の広告を受け入れないスタンスから、裏表紙は無地の中に「ゲームの広告を入れません」という宣言が書かれていただけのシンプルなものであったが、これは雑誌コードではなく書籍コードで創刊されたことと、少部数媒体のため広告が入る可能性が少なかったことから決定された。
後に『ゲーム批評』の後継雑誌として、67号以降の形態を発展させた新雑誌『G-navi』を発刊するが、2006年12月発売号（通巻3号）を最後に再び休刊している。
朝日ダム
朝日ダム（あさひダム）は、岐阜県高山市、一級河川・木曽川水系飛騨川に建設されたダムである。
中部電力が管理を行う発電専用ダムで、飛騨川流域一貫開発計画の第一弾として手掛けられた飛騨川筋では初となる大規模ダム式発電所として建設された。高さ87.0メートルの重力式コンクリートダムで、飛騨川におけるハイダムのはしりでもある。同時進行で建設された秋神ダム（秋神川）と貯水を融通し有効利用することによって、飛騨川下流の水力発電所に対して渇水期にも発電能力を維持・増強させる役割を持つ。ダムによって形成された人造湖は朝日貯水池（あさひちょすいち）と呼ばれ、通称などはない。
朝日ダム 沿革
飛騨川は流域の大部分を中山七里や飛水峡に代表されるような険阻な峡谷を形成し、かつ飛騨山脈や木曽山脈の豪雪地帯を抱えていることで流量も豊富であった。こうした河川は水力発電を行うには極めて有利で、大正時代には富国強兵の原動力としての水力発電計画の有力地点として注目されていた。
1919年（大正8年）、関西方面の電力会社が大合同して日本電力が発足。飛騨川上流部の電源開発事業に着手したがその三年後1922年（大正11年）、松永安左エ門を中心として東邦電力が東海地方の電力会社を糾合して発足、岐阜電力を吸収して飛騨川中流部・下流部の電力開発に乗り出した。その後両社は協議を重ねながらそれぞれの計画に影響を及ぼさない範囲内で水力発電開発を進め、瀬戸・名倉・七宗・上麻生などの水力発電所を建設し上麻生ダム・大船渡ダム・下原ダム・西村ダムなどの発電専用ダムが完成していった。
朝日ダム 沿革
ところが昭和に入り満州事変勃発を契機に電力の国家管理が叫ばれ、同時に物部長穂（東京帝国大学教授・内務省土木試験所長）が唱えた河水統制計画が内務省の河川開発計画の根幹に据えられ、治水・利水を一貫して開発するには国家が河川開発を掌握した方が戦時体制遂行の上で得策であると軍部や内務・逓信官僚によって強権的に推進された。その結果1939年（昭和14年）に電力管理法・日本発送電株式会社法が第73帝国議会で可決・成立し、同年監督官庁としての電気庁とトラストとしての日本発送電株式会社が誕生。飛騨川筋における全ての発電施設はその既設・未設を問わず一つの例外も無く接収された。
朝日ダム 沿革
日本発送電は「昭和14年度電力長期計画」に沿って水力発電の新規開発出力を185万キロワットと定め、これを達成するために大規模なダム式発電所を全国各地に建設する計画を立てた。木曽川水系では三浦ダム（王滝川）や丸山ダム・兼山ダム（木曽川）がこれに基づき計画されたが、飛騨川筋でも大野郡朝日村（現在の高山市）寺附地点に大規模なダム式発電所を建設する計画を立てた。これが朝日ダムの原型であり、1942年（昭和17年）より調査が開始された。ところがこの年より太平洋戦争の戦局が悪化の一途をたどり、1944年（昭和19年）8月には「決戦非常措置要領」が発令されて全ての資材・資源が戦争遂行に動員されることになったため、朝日ダムの計画は一旦中断を余儀無くされた。
朝日ダム 沿革
太平洋戦争の敗戦後、酷使による故障や空襲による破壊によって電力施設は通常の六割程度にまで発電能力が減衰し、逆に制限されていた一般家庭への電力供給が再開されたことによる需要の急増で需給のバランスが崩壊。深刻な電力不足を招いた。当時電力行政を管轄していた商工省（経済産業省の前身）電力局は電源開発を早急に実施してこの問題を解決すべく水力発電計画を強力に推進した。日本発送電はこれに基づき1946年（昭和21年）1月より朝日ダムの調査を再開し、1949年（昭和24年）6月には連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）の承認を得て9月のGHQによる建設命令によって本格的な建設事業に着手した。
ところが日本発送電は戦時体制に協力した独占資本であるとして1948年（昭和23年）2月、過度経済力集中排除法の第二次指定企業に指定された。政府や日本発送電は従来の体制を維持すべく引き延ばしを図った。だがGHQは強硬に日本発送電の再編成を主張、当時政府の諮問機関「電気事業再編成委員会」の委員長が提出した「九地域分割案」を是とする方針を示し政府にこの履行を迫った。この「九地域分割案」を提案した委員長とは、飛騨川の電源開発事業に深く関与した旧・東邦電力社長の松永安左エ門であった。
この間朝日ダム建設は停滞を余儀無くされ、さらにGHQは「九地域分割案」が具現化されるまで日本発送電への一切の事業許可を行わないと通告した。これは政府の課題である「早期の電源開発推進」が瓦解する危険性をはらんでおり、これに屈した政府は1951年（昭和26年）1月に「電力事業再編成令」を公布。日本発送電は全国九電力会社に分割・民営化された。木曽川水系では木曽川筋を大同電力の流れを汲む関西電力が継承したが、飛騨川筋については東邦電力の流れを汲む中部電力と、日本電力の流れも汲んでいる関西電力の両社が水利権の所有を巡り対立。結果政府の裁定により旧・日本電力が保有していた飛騨川の発電施設は全て中部電力が保有することとなり、これにより飛騨川流域は一貫して中部電力が水利権を所有することになった。
これ以降飛騨川の電力開発をさらに促進するために中部電力は「飛騨川流域一貫開発計画」を作成。飛騨川の本・支流に多数のダム式発電所を建設して包蔵水力を最大限開発することを基本方針とした。そしてその第一弾として朝日ダムは秋神ダムと一対の計画として中部電力によって建設が進められたのである。
朝日ダム 補償
朝日ダム建設が開始された当時は、現在の水源地域対策特別措置法や電源三法といった補償対策のための法整備が全くされておらず、補償対策は事業者の努力によらなければならなかった。朝日ダムと秋神ダムは一対で一事業をなしており、飛騨川流域と秋神川流域の補償交渉が妥結しなければ建設工事には着手できなかった。だが1951年の計画変更で朝日ダムの高さを当初の72.0メートルから現在の87.0メートルにかさ上げすることになったため新たに大野郡高根村（現在の高山市高根町）33戸が水没対象になり、住民は挙ってダム計画に反対の姿勢を取った。また土地ブローカーが地価吊り上げにうごめくなど予断を許さない状況であった。
1948年8月から始めた補償交渉はダム本体がほぼ完成していた1953年（昭和28年）の秋まで、五年間にわたって続けられたが中部電力は固定資産税などの評価額によって1戸毎に補償基準額を定め、これを以って水没対象者と個別の補償交渉を実施した。同時に農業関連補償として、高根村特産のワラビ粉減産補償を農家に対して行った。この結果1953年には補償交渉が全世帯で妥結したが、柱となったのは等価交換方式に基づいた土地・家屋付きの代替地移転補償であった。また水没はしないもののダム完成によって著しく生活が阻害される残存生活者補償についても、家屋移築と土地買収を行った。
朝日ダム 補償
水没住民はこれにより高山市、大野郡清見村（現在の高山市）、吉城郡国府村（現在の高山市）、郡上郡高鷲村（現在の郡上市）、恵那郡蛭川村（現在の中津川市）などに移転していった。父祖伝来の地を離れるという33戸の住民の犠牲を礎に、飛騨川流域一貫開発計画は始まったのである。
朝日ダム 目的
朝日ダムはこのようにして建設に着手することが出来たが、同時期に進められた内閣経済安定本部の木曽川水系流域計画によって、目的の変更を求められる事態になった。当時全国の河川は戦争に伴う河川整備の遅れと乱伐による森林破壊によって毎年水害の被害を受けており、食糧不足・電力不足と並んで治水対策の不備が日本経済復興の阻害要因として懸念されていた。このため経済安定本部は1949年に「河川改訂改修計画」に基づき木曽川水系の治水計画・木曽川水系流域計画を策定してダムによる洪水調節を行って治水安全度を高める方針を定めた。さらに1950年（昭和25年）には国土総合開発法が施行され、木曽川水系は治水と農地かんがい、水力発電を総合的に開発する河川総合開発事業を主柱とした木曽特定地域総合開発計画が策定された。
朝日ダム 目的
この計画によって多目的ダムを建設する計画が木曽川・長良川・揖斐川そして飛騨川で策定され、多目的ダム建設が最優先事項とされた。そのため関西電力が日本発送電より継承して建設を進めていた丸山ダム（木曽川）が建設省中部地方建設局（現在の国土交通省中部地方整備局）の多目的ダムとして計画変更を命じられた。そして中部電力が進めていた朝日ダムも、建設省中部地方建設局による多目的ダムとして計画変更する案が浮上したのである。この案ではダムの高さを92.0メートルとして総貯水容量を当初計画よりも約900万トン増加させて約3千440万トンとし、発電能力を19,000キロワットに落とした上で残りの貯水を洪水調節と濃尾平野へのかんがい用水供給に充てる計画であった。
朝日ダム 目的
この計画では秋神ダムが含まれていないため、飛騨川流域一貫開発計画の骨子が狂う危険性もあった。だがその後の計画改定で朝日ダムの多目的ダム化は立ち消えとなり、当初の計画どおり水力発電専用として計画されることとなった。そして1953年12月朝日ダムは秋神ダムと共に完成し、朝日発電所は運用を開始した。構想から10年、計画発表から7年が経過していた。また、ダム工事は冬には平均気温が零下10度に及ぶ極寒の地でコンクリートの養生対策を始め難工事が続き、27人が労働災害によって殉職した。この殉職者数は飛騨川流域一貫開発計画における事業では最も多い犠牲者数であった。なお、ダム工事の際に物資運搬用に建設された延長16キロメートルにも及ぶ大規模索道は、その後北陸電力の有峰ダム（和田川・富山県富山市）、東京電力の奈川渡ダム（犀川・長野県松本市）でも使用されている。
朝日ダムは下流にある朝日発電所によって常時6,700キロワット、最大20,500キロワットを発電する。この他秋神ダム貯水池と貯水を相互融通することで夏と冬の渇水期に下流の既設水力発電所群に安定した水量を供給し、それら発電所群の年間発生総電力量を1億1,942万キロワット/年増加させる役割を持つ。朝日ダムは発電専用であるためかんがいや上水道用水の供給は当然行わないが、渇水多発地域である東海地方の水需要に貢献する場合もある。1967年（昭和42年）5月から6月にかけて空梅雨による異常渇水が東海地方を襲ったが、中部電力は河川管理者である建設省の要請を受けて関西電力と協力して朝日ダムを始めとする全ての発電専用ダムから緊急放流を開始し、かんがい・上水道用水を補給した。発電専用ダムの場合、こうした行為は発電能力の減衰に直結するが下流受益地への貢献として例外的に実施した。このような例は近年では2005年（平成17年）吉野川における渇水で四国の水がめである早明浦ダム（吉野川）が枯渇した際に四国電力が実施している。
朝日ダム 朝日ダム濁水問題
朝日ダム建設・管理において漁業問題は避けて通れない問題であった。建設の際には飛騨川の漁業権を持つ益田川漁業協同組合が頑強に反対した。結局1,288万円（当時）の漁業補償費とマス養殖施設費を補償することで妥結を見た。
ところが1965年（昭和40年）7月、豪雨によって飛騨川が増水した際に朝日ダムから放流された水が飛騨川に長期間濁水をもたらし、漁業に大きな影響を与えた。当時高根第一ダムが飛騨川最上流部に建設されていたが、この建設工事と朝日ダムが諸悪の原因として益田川漁協は強く反発。濁水の早期の解決を求め、これが解決されない限りは飛騨川流域における新規の水力発電事業に一切協力しないという強硬な姿勢を採った。折から1967年（昭和43年）に発生した飛騨川バス転落事故においても、濁水による捜索活動の難航が問題になっていたが益田川漁協はこの原因も朝日ダムの濁水放流が原因であるとしてマスコミなど世論に訴え、大きな社会問題に発展した。
朝日ダム 朝日ダム濁水問題
管理する中部電力は対策として朝日貯水池に新たに表面取水設備を持つ取水塔を建設した。これは比較的澄んでいる貯水池表面の水を選択的に取水し、放流することで下流への濁水を最小限に抑える目的を持つ設備で、現在は多くのダム湖に設置されている。この対策により漁協は交渉のテーブルに着くことにはなったが、補償金を巡る対立は解消されず建設中であった高根第一ダムのコンクリート骨材（原材料）生産停止を法的手段、そして実力行使で阻止すると表明し物騒な雰囲気になった。
こうした漁協の実力行使表明に対し事態を憂慮した岐阜県は事態を収拾するため中部電力と益田川漁協間の斡旋を行い、最終的に400万円の「朝日ダム濁水損失補償」金を高根第一ダムの漁業補償金に上乗せすることで三年にわたる朝日ダム濁水問題は解決を見た。
朝日ダム アクセス
朝日ダムへは名古屋市・岐阜市から東海北陸自動車道・飛騨清見インターチェンジ下車後国道158号経由で高山市内に入り、国道41号を下呂温泉方面へ進み、市内久々野地域中心部から国道361号（木曽街道）に入り野麦峠方面へ直進。道の駅・ひだ朝日村を過ぎてから国道より飛騨川沿いに道に入り、久々野ダムを過ぎて寺附へ入ると右手にダムが見えてくる。さらに直進すると朝日ダム管理所に至る。途中にはダム直下の朝日発電所へと続く道が分岐しているが、一般の立ち入りは制限されており、冒頭の写真のように巨大なダムを目前にするためには事前許可が必要である。
かつては朝日ダム沿いの道路が国道361号であったが、落石や転落の危険性が高い隘路であることから現在は秋神ダム沿いに秋神バイパスが建設され、高根・木曽町・野麦峠・松本市方面へ抜けることができる。だが、バイパスの朝日貯水池をまたぐ橋から朝日ダムへ行くことはできない。朝日ダム周辺には秋神ダムのほか高根第一ダム・高根第二ダム・久々野ダムがあり、この一帯は大ダム密集地帯でもある。
京阪杯
京阪杯（けいはんはい）は、日本中央競馬会 (JRA) が京都競馬場で施行する中央競馬の重賞競走（GIII）である。
寄贈賞を提供する京阪ホールディングスは、大阪市に本社を置き、京都競馬場の最寄り駅淀駅を通る京阪本線を運営する京阪電気鉄道を傘下に持つ純粋持株会社である。
正賞は京阪ホールディングス株式会社賞。
京阪杯 概要
1956年に「京都特別（きょうととくべつ）」の名称で創設された、4歳（現3歳）以上の馬による重賞競走で、1961年より現名称となった。
創設時は芝2200mのハンデキャップ競走で行われ、その後距離や施行時期・競走条件等は幾度か変更されたものの、概ね中距離の重賞として定着していたが、2006年に短距離重賞路線の整備が図られ、本競走は芝1200mに変更された。
外国産馬は1989年から、地方競馬所属馬は1998年から出走が可能になったほか、2005年から国際競走に指定され、外国馬も出走可能になった。
2016年より本馬場入場曲が向谷実作曲の「A Promising Moment」に変更されている（2020年を除く）。
本競走はGI・ジャパンカップと同日の最終第12競走に組まれており、2014年以後は年末の阪神競馬が代替されない限りは、京都競馬場の年内最終競走（平年の第5回京都競馬第8日の第12競走に指定）となっている。
京阪杯 概要
以下の内容は、2025年現在のもの。
出走資格：サラ系3歳以上
負担重量：別定
3歳56kg、4歳以上57kg、牝馬2kg減
2024年11月23日以降のGI競走（牝馬限定競走を除く）1着馬3kg増、牝馬限定GI競走またはGII競走（牝馬限定競走を除く）1着馬2kg増、牝馬限定GII競走またはGIII競走（牝馬限定競走を除く）1着馬1kg増
2024年11月22日以前のGI競走（牝馬限定競走を除く）1着馬2kg増、牝馬限定GI競走またはGII競走（牝馬限定競走を除く）1着馬1kg増（2歳時の成績を除く）
2025年の1着賞金は4100万円で、以下2着1600万円、3着1000万円、4着620万円、5着410万円。
京阪杯 歴史
優勝馬の馬齢は、2000年以前も現行表記に揃えている。
競走名は第5回まで「京都特別」、第6回以降は「京阪杯」。
背任罪
背任罪（はいにんざい）とは、刑法に規定された犯罪類型の一つである。
日本においては、他人のためにその事務を処理する者が、自己若しくは第三者の利益を図り又は本人に損害を加える目的で、その任務に背く行為をし、本人に財産上の損害を加えたときに成立する（247条）。
未遂も罰せられる（250条）。財産犯に分類される。
また、特別法としての特別背任罪もある。
背任罪 背任罪の本質
すでにドイツ刑法学において、権限濫用説と背信説とが対立し、そこから派生してさまざまな説が林立している。
もともと背任罪はホワイトカラー犯罪として設けられた犯罪であることを理由とする。
法的な代理権を濫用して財産を侵害する犯罪。第三者との対外的関係において成立。法律行為に限られる。これをベースにする修正的な説として、背信的権限濫用説、新しい権限濫用説などがある。
責任主義（受託者責任、fiduciary duty）に違反する財産の侵害を内容とする犯罪。対外的関係、対内的関係において成立。法律行為だけでなく事実行為も含まれる。判例・通説とされる。これをベースとする修正的な見解として、背信的義務違反説がある。
背任罪 行為
背任罪では「他人のためにその事務を処理する者」が行為の主体になることが必要である（身分犯）。
「他人のための事務」の範囲が問題になるが（背任罪の本質をどのように考えるのかによって変わってくる）、抵当権設定者や、指名債権の譲渡人などもこれに含まれるとされる。
背任罪が成立するためには、図利加害目的（とりかがいもくてき） すなわち行為者が自己若しくは第三者の利益を図ったか（利得犯）、本人に損害を加える目的があったこと（財産侵害犯）が必要である（目的犯）。確定的認識でなくても未必的認識があれば目的ありとしてよいと解されている。
背任罪は「その任務に背く行為（任務違背行為）」を構成要件とする。任務にそぐわない違背があったかどうかは、任務の発生根拠や社会通念に従って判断される。本人のために行った 冒険的取引 が任務違背にあたるかどうかも社会通念に従って判断される。
背任罪が成立するためには、本人に財産上の損害が加えられることが必要である。「財産上の損害」の判断基準は法的視点だけでなく経済的視点も加味されるので、取り立て見込みのない債権を取得させたり担保権を消滅させたり本人名義の手形を振り出させただけでも財産上の損害ありとされる。財産上の損害が発生しなかった場合は背任罪は未遂になる。
背任罪 他の財産罪との関係
横領罪
委託物横領罪と構成要件が重なり合う場合、どう処理すべきかが問題になる。ドイツでは法改正によって解決されたが、日本では明らかでない。
日本における判例の主流は、財物（あるいは財産的利益）に対する侵害が自己（被害者当人）の計算で行われた場合は横領罪、本人（加害者当人）の計算で行われた場合は背任罪と解すとされている。過去の判例や学説においては行為の性質の違いで分類したり、行為の客体で分類する立場、行為者の抽象的権限が逸脱しているか濫用レベルに留まるかで分類する立場（なお、この見解こそ判例の主流が採用している見解であるとする指摘もある）も存在している。
杉本友莉亜
杉本 友莉亜（すぎもと ゆりあ、1988年6月25日 - ）は、日本でタレント活動をしていた女優、モデル、元子役。劇団ひまわり系列の砂岡事務所に所属していた。
杉本友莉亜 来歴
大阪府出身。幼少期に芸能活動を開始しており、2003年3月時点（当時中学2年生）で既に芸歴10年であった。
杉本友莉亜 人物
1999年時点（当時小学5年生）での趣味は「何かを、いっぱい集める事」。特技はバレエとピアノ。
マイラードゥトゥライ・カーライックディ線
マイラードゥトゥライ・カーライックディ線は、タミル・ナードゥ州ナーガッパッティナム県のマイラードゥトゥライ連絡駅から同州シヴァガンガイ県のカーライックディ連絡駅までを結ぶ、インド南部鉄道の鉄道路線である。
マイラードゥトゥライ・カーライックディ線 列車種別
多くの種類の列車が運行している。種別、運行区間と列車番号は以下の通り。