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永山則夫連続射殺事件 刑事裁判
最高裁判所は検察の上告理由のうち、判例違反については「前提を欠き、実質は量刑不当の主張であるため刑事訴訟法405条に定められた適法な上告理由ではない」と判断したが、東京高検の上告後に本事件の調査を担当した最高裁判所調査官・稲田輝明は上告（1981年9月） - 調査官報告書の完成（1982年）まで半年以上を要した。稲田は過去の重大事件における死刑と無期懲役の量刑の境界について調査するため、大学教授や裁判官・法務省刑事局・検察官がそれぞれ調査・作成した死刑の適用可否に関する資料を取り寄せ、「強盗殺人罪で死刑が適用される場合は『殺害された被害者の数』が重要な因子になっている。全体的には『1人の場合は無期懲役以下、複数であれば死刑が適用される』傾向にある」と結論付けた。またこれに加え、過去の重大な少年事件における死刑や無期懲役の適用事例について検討し、「19歳以上の年長少年が犯した強盗殺人事件で複数の被害者が存在する場合、死刑確定が11人、無期懲役が4人。被害者の数が3人の場合はすべて死刑が適用されている」という結果を導き出した。そして、稲田は裁判資料に加えてそれまでに出版された永山の著書（『無知の涙』など）の関連資料を精査して「永山の悲惨な生い立ち・貧しい生育環境は間違いないが、船田判決が示した『精神的な成熟度は実質的に18歳未満の少年と同等』とする事実を裏付ける明らかな証拠を見出すことはできなかった。本事件を担当した最高裁第二小法廷は第一・第三小法廷に対し意見を求め、最高裁判所裁判官の中でも刑事裁判に精通した裁判官たちが非公式に協議を重ねていたため、佐木（1994）は7月8日の本事件判決を「事実上の大法廷判決」と述べている。
永山則夫連続射殺事件 刑事裁判
最高裁第二小法廷（大橋進裁判長）は1983年（昭和58年）3月17日に「同年4月25日に口頭弁論公判を開廷する」と関係者へ通知した。最高裁では控訴審判決を破棄する場合、必ず口頭弁論を開いた上で判決を言い渡すため、本事件についても控訴審の無期懲役判決が見直される可能性が浮上した。
同年4月25日に口頭弁論が開かれ、検察官は「控訴審判決が『死刑を適用できる事件はどの裁判所も死刑と考える場合で、かつ裁判官全員が一致する場合だけだ』とする基準を挙げたが、これは実質的に死刑宣告を不可能にするもので判例違反だ。本事件に同情の余地はなく、死刑は免れない」と主張した一方、弁護人は「永山は犯行時19歳の少年で、精神的には未成熟だ。少年法の精神からすれば20歳未満の少年に死刑を適用すべきではない。控訴審判決は『死刑制度を運用する上では、公平が保証されるよう最大限に慎重な配慮が必要』と述べているにすぎず、死刑を否定したものではない。永山は深く反省・悔悟を続けており、控訴審判決は正当だ」と反論した。
永山則夫連続射殺事件 刑事裁判
1983年7月8日に上告審判決公判が開かれ、最高裁第二小法廷（大橋進裁判長）は控訴審の無期懲役判決を破棄し、審理を東京高裁へ差し戻す判決を言い渡した。最高裁が量刑不当を理由に被告人にとって不利益な方向で控訴審判決を破棄し、高裁への差し戻し（控訴審のやり直し）を命じた事例は戦後の刑事裁判史上初めてだった。同小法廷は「永山は犯行時少年で、かつ極めて不遇な家庭環境で生育したことから精神の健全な成長を阻害されたなど同情すべき点が多々あり、第一審判決後に結婚して伴侶を得たこと、遺族の一部などに被害弁償したことなど、永山にとって有利な情状も多数ある。しかし同様の環境的負因を負う兄弟は永山のような軌跡をたどることなく立派に成人しており、犯行時少年とはいえ年長少年で、犯行動機・態様から窺われる犯罪性の根深さに照らしても、永山を18歳未満の少年と同視することは困難だ。そのため『永山の犯行は一過性のもので、精神的成熟度は18歳未満の少年と同視しうる』など、証拠上明らかではない事実を前提として国家・社会の福祉政策を関連付けることは妥当ではない。控訴審の無期懲役判決は事実の個別的な認定・総合的な判断を誤り、甚だしく量刑を誤ったもので、破棄しなければ著しく正義に反する」と判断したが、自判で死刑を宣告することはなく、「本件事案の重大性・特殊性にかんがみ、さらに慎重を尽くさせる」として審理を東京高裁へ差し戻した。佐木（1994）は「同小法廷が自判で死刑を宣告せず、審理を東京高裁に差し戻した理由は『改めて東京高裁に審理させることで、事実関係・情状面で新たな発見があるかもしれない』と判断したものとされる」と述べている。
永山則夫連続射殺事件 死刑執行
永山の死刑確定後、法務省刑事局が永山の死刑執行起案書を作成し、矯正局などがこれをチェックした。最終的に、1997年（平成9年）7月28日には法務大臣・松浦功が東京高検検事長に対し永山の死刑執行を命令した。これにより、死刑囚・永山則夫は死刑確定から7年3か月後の1997年8月1日に収監先・東京拘置所にて死刑を執行され、同日10時39分に死亡した（48歳没）。永山の遺骨は引き渡し先がなく、国選弁護人の遠藤誠が引き取り、遺骨は本人の遺志でオホーツク海（永山の故郷・北海道網走沖）に散骨された。
死刑囚の多くは死刑執行までの時間稼ぎ目的で再審請求を行うケースが多いが、永山は死刑執行まで1度も再審請求しなかった。
アルタムーラ
アルタムーラ（イタリア語: Altamura）は、イタリア共和国プッリャ州バーリ県にある都市であり、その周辺地域を含む人口約71,000人の基礎自治体（コムーネ）。バーリ県では県都バーリに次いで第2位のコムーネ人口を有する。
都市の歴史は古代にさかのぼり、司教座聖堂（カテドラーレ）を擁する。
アルタムーラ パンの街
「パンの街」として知られ、イタリアで唯一D.O.P.に認定されたパン、it:Pane di Altamuraが知られる。
アルタムーラ 地理
バーリ県西部に位置する。コムーネ面積は約428 km2で、バーリ県で最も広い。
隣接するコムーネは以下の通り。括弧内のMTはマテーラ県所属を示す。
アルタムーラ 行政
アルタムーラには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
ビネット
ビネット（イタリア語: Binetto）は、イタリア共和国プッリャ州バーリ県にある、人口約2,200人の基礎自治体（コムーネ）。
V604SH
V604SH(ブイ ろくまるよん エスエイチ)はシャープが製造し、ソフトバンクモバイル（旧・ボーダフォン日本法人）が販売するPDC通信方式の携帯電話端末である。
V604SH 特徴
本製品はSoftBank 6シリーズのPDC端末であり、TV視聴機能や320万画素カメラなど、2010年3月Softbankの第二世代携帯停波まで、PDC端末としては最高峰の機能を搭載した。
など。
横浜市交通局10000形電車
横浜市交通局10000形電車（よこはましこうつうきょく10000けいでんしゃ）は、横浜市交通局が横浜市営地下鉄グリーンライン用に導入した通勤形電車。2008年（平成20年）3月30日のグリーンライン開業に合わせて営業運転を開始した。
横浜市交通局10000形電車 概要
車体はオールアルミニウム合金製の無塗装車体とし、全長15.6 m・片側3扉構造を持ち、各車両側面戸袋部にグリーンラインを表す緑色のグラデーションカラーフィルムを貼り付けしている（横浜市交通局の発表では「カラーバンド」と呼称）。（車体は全車両「efACE」）グリーンラインの開業までに4両編成15本（60両）が製造・投入された。2014年（平成26年）には2次車として、4両編成2本（8両）の増備が行われた。
当初は6両編成での運行を計画していたが、建設費削減の一環として需要の見直しが行われ、4両編成での運行となり、また編成本数も見直された。開業以降は利用客が堅調に増加してきたため、混雑緩和また沿線のまちづくりの観点から6両編成化を進めることになり、2022年（令和4年）9月24日には6両編成での運行を開始した。なお、当初より将来の輸送力増強が必要な場合に備えて6両編成化を想定しており、車両番号についても中間の3・4号車を欠車としていた。
車両の仕様は基本的に各地下鉄局の鉄輪式リニアモーター地下鉄の基本ともなった、社団法人日本地下鉄協会の制定した「リニアメトロ電車新標準仕様」に準拠したものである。車体はリニアモーター式鉄道車両のため、小形地下鉄車両となっている。
横浜市交通局10000形電車 概要
高い走行性能を誇り、この車両の最高速度80 km/hは、2006年現在鉄輪式リニアモーター車両としては国内最速である。したがって、全ての列車が10000形で運行されているグリーンラインも最高速度でいえば国内最速の鉄輪式リニア路線となっている。
外観および内装デザインは「近未来都市横浜にふさわしいデザイン」をコンセプトに、車両メーカーの提案デザインから交通局内でアンケート調査により、投票多数のものに決定した。前面デザインは横浜市営地下鉄の車両とは一線を画すもので、全体的に黒を基調としたものとなっているが、ブルーラインの1000形より受け継がれている全面の「く」の字型は維持している。グリーンラインの各駅は基本的に島式ホーム構造のために乗務員室は右側配置とし、非常扉は左側配置とされた。前照灯はホームドアのある各駅でも列車の接近が分かりやすいよう、上部配置のHID式のものを採用した。
保安装置にはATCとATOを搭載しており、ワンマン運転に対応している。そのため、各駅にはホームドアを採用している。トランスポンダを用いてホームドアと車両ドアの連動制御を行うほか、車両側でドア操作を行うために乗降確認用画像の無線送信用としてミリ波受信機を搭載している。
横浜市交通局10000形電車 車内内装
車内は白色を基調としており、床面は視覚的に車内が広く見えるよう緑色の横縞(枕木方向)模様とした。側窓は車内の気密性を高めるため全て固定窓としており、客用ドア間の側窓は幅約2.2 mの大形ガラスを使用している。
客用座席は1人分の掛け幅を450 mmとしたロングシート構成で、座席表地は青色とした。なお、車内は当初全席優先席とされたが、のちに車端部の一部座席を「ゆずりあいシート」とする形に改められた。車内に開放感を持たせるため、座席横の袖仕切りには強化ガラスを使用しているほか、連結面においても全面ガラス構成の貫通扉を採用している。貫通扉の戸閉には上吊り傾斜レール式ドアクローザを採用している。
客用ドアはステンレス無地仕上げで、ドアガラスの取り付けには不乾性シール材を使用した接着式（ボンディング式）とした。
バリアフリーへの配慮として、出入口部の床面を黄色とし視覚的に目立たせたほか、車両床面とホームとの段差を極力少なくし、全車両に車椅子スペースを配置した。つり革は座席前のみに設置し、一部は100 mm高さを下げて使いやすさの向上を図っている。つり革は基本的に白色だが、各車椅子スペース前の座席付近のみ他社と同様にオレンジ色とした。車内非常通報装置は1両につき4台が設置されている。
横浜市交通局10000形電車 車内内装
空調装置はセミ集中式（集約分散式）のCU784形ユニットクーラー（14.54 kW・12,500 kcal/h）を各車に2台搭載している。車内は冷気の拡散用に横流ファン（ラインデリア）を先頭車は2台、中間車は3台設置している。このほか、側窓が全て固定窓のため、事故等による駅間の長時間停車における換気を考慮して、各車に1台軸流ファンによる強制換気装置を車端部の天井に設置している。
車内写真
前面に行先表示器と運行番号表示器を、側面に行先表示器を設置している。いずれもLEDによる3色表示で、側面の行先表示器は走行中に消灯する機能を持つ。グリーンラインの現行ダイヤでは優等列車は運行されていないが、行先表示器は「普通」の種別、および行先、「グリーンライン」の3種類を順繰りに表示している。
車内の各ドアの左右（乗務員室直後は片側のみ）に15インチ液晶ディスプレイによる車内情報表示装置を設置している。向かって左側の画面は神奈川新聞のニュースや広告映像を表示し、右側の画面は次駅案内・乗り換え案内等の旅客案内用として使用している。映像表示を自動更新するため、Mc6車にはミリ波受信機を設置している。
ドアチャイムの音色はブルーライン用の3000形と同一であるが、鳴動回数は開扉時・閉扉時ともに2回である。車内放送装置には自動放送装置を搭載しているほか、車外放送設備を有している。
横浜市交通局10000形電車 車内内装
乗務員室は、前述のとおり各駅の設備を基本的に島式ホーム構造で統一しているため、右側運転台配置とした。マスコンハンドルは右手操作形ワンハンドル式マスコン（力行4ノッチ・常用ブレーキ5段）を採用した。
中央に速度計を配置し、周囲に保安表示灯や双針圧力計を、右端にはホーム監視用モニター画面を配置した。左側には列車制御管理装置（YTM装置・後述）のモニター画面と列車無線と車内・車外放送用兼非常通報受報器のハンドセット（送受話器）を配置した。
ワンマン運転に対応してマスコンハンドルにはデッドマンレバーが組み込まれている。当初のデッドマン機能は、ATO運転中にデッドマン装置が動作すると指令所に警報を発し、ATO装置で次駅まで走行させるシステムであった。これは地下鉄線という路線性格や、ホームドアの設置などで一般人が立ち入りできないという構造のためであった。
その後、2009年（平成21年）度内に回路の変更が行われ、デッドマン装置動作時は強制的に非常ブレーキが作動するように改造された。
乗務員室背面仕切り壁部には運転席背後に小窓を、左端部に窓付きの乗務員室仕切り扉（緊急用に電磁鎖錠対応形）を配置し、双方の窓とも遮光幕を備えている。
横浜市交通局10000形電車 走行機器など
本系列の主電動機・制御装置・補助電源装置・空調装置などの電機品は三菱電機が製造を、台車は住友金属工業→日本製鉄が担当した。
台車はリニアモーター地下鉄標準台車を使用している。軸箱方式は積層ゴムを用いた自己操舵機構（セルフステアリング機構）を有するボルスタ付き空気ばね台車を使用している（FS568 形）。軸距は 1,900 mm・車輪径は 660 mmで、基礎ブレーキは1軸1ディスクのディスクブレーキを使用している。
主電動機は車上1次片側式三相リニア誘導電動機（1時間定格出力 135 kW、定格電圧 1,100 V、定格電流 190 A、定格周波数 22 Hz、ギャップ 12 mm）が採用されており、各台車に1台（1両に2台）を装架しており、全電動車方式となっている。台車直上の客室床面には点検蓋が設置されている。
制御装置はIGBT素子を使用したVVVFインバータ制御方式（ベクトル制御対応）で、1台のインバータユニットでリニアモーター2台（1両分）を制御するインバータを2セット搭載している（1C2M2群制御）。
補助電源装置はIGBT素子を使用した 120 kVA 出力の静止形インバータ方式を採用している。出力電圧は三相交流 200 V と直流 100 V とした。集電装置は小形地下鉄用の小形シングルアーム式パンタグラフを両先頭車の運転台寄りに搭載した（工進精工所製）。
横浜市交通局10000形電車 走行機器など
ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用しており、ATO運転時におけるブレーキ応答性を高めるため、台車中継弁を搭載している。リニアモーターの特性から、停止時には逆相ブレーキを使用しながら空気ブレーキを補足するほか、非常ブレーキ時には一部を回生ブレーキが負担する方式である。
リニア地下鉄初採用となる高周波連続誘導式による車上演算方式のデジタル方式ATC（HD-ATC yokoHama - Digital -ATC）が採用されている。車両基地内においてもATC運転が行われており、入換信号現示も車内信号で行われる。
ワンマン運転に対応したATO装置が搭載されており、駅の出発から駅間の走行制御、駅停止時の定位置停止制御まで一連の運転操作を行う。ATO運転時における乗り心地の低下を防止する観点から、力行操作・ブレーキ操作とも31段階の多段制御を行っており、駅停車時の定位置停止精度は前後35cm以内と精度は高い。ATC装置とATO装置は一体形で、Mc1車に搭載されている。64
各主要機器はYTM装置 (Yokohama Train Manegement system) と称する列車制御管理装置により集中制御・監視されており、これにより乗務員支援、乗客へのサービス、メンテナンス作業の効率化などを図っている。
横浜市交通局10000形電車 車両導入に向けての動き
先行車両となる4両編成2本（第01・02編成）8両は、2006年（平成18年）5月に川崎重工業兵庫工場で落成し、神戸港から横浜港（大黒埠頭）まで貨物船により船舶輸送された。大黒埠頭からはトレーラートラックによる陸上輸送でセンター北駅へと運ばれた。そして、同年5月に同駅付近の高架線上へクレーンで吊り上げるという地下鉄車両としては極めて珍しい車両搬入が実施された。同様の搬入方法は、同じ横浜市営地下鉄の1号線（ブルーライン）1000形2次車（1975年搬入の第10 - 14編成の3両編成）において、上永谷駅付近の高架線で行われている。
同年7月から先行工事により早期に完成していたセンター北 - センター南間で性能確認試験（性能確認試運転）を開始した。なお、工事の進捗に伴い試運転区間は順次延長されていった（2007年1月まで実施）。
主な確認内容はATC装置・ATO装置や加速・減速性能、誘導障害試験、対列車画像伝送システム、列車無線などの機器や走行安全性、乗り心地、空調装置、ホームドア制御など多岐にわたるものとなった。この先行車両での性能確認試験はおおむね良好であり、この試験結果を元に細部の仕様見直しを行った量産車両（第03 - 15編成）が製造された。
横浜市交通局10000形電車 車両導入に向けての動き
先行車両の試験結果を反映し、量産車両では以下の点で仕様が変更された。
外観では側面戸袋部のカラーバンドを青色の「ビビッドブルー」からグリーンラインの緑色のカラーバンドに変更した。先頭車両では乗務員室後部外板戸袋部に設けていた換気口を省略した。視認性向上のため、尾灯の取り付け位置を約20 mm車体中央寄りの設置とした。
車内は基本的な仕様は先行車両のものを踏襲している。変更点はドア横の車内情報表示装置のモニター画面のカバー形状を角ばった形状から丸みのあるものへと変更した。座席端部のガラス製袖仕切りは、破損した場合に備えて交換が容易な取付け構造へと改善した。
制御装置、補助電源装置、台車、主電動機などの走行機器類は特に変更されていない。なお、側面戸袋部のカラーバンド色変更と車内情報表示装置のカバー形状変更は先行車両についても、仕様統一のために改修が実施された。
この量産車両は2007年（平成19年）7月から製造が開始された。最初に4両編成1本（第03編成）が落成し、神戸から横浜へ甲種車両輸送された。同年8月に4両編成2本（第04・第05編成）8両、同年9月頃に4両編成5本（第06 - 第10編成）20両、そして翌2008年2月頃に4両編成5本（第11 - 第15編成）20両も落成し、開業時に必要な編成すべてが出揃った。
横浜市交通局10000形電車 車両導入に向けての動き
第03編成以降の編成の甲種輸送は、兵庫駅→大船駅→横浜羽沢駅→川崎貨物駅→鶴見駅→東高島駅→桜木町駅→根岸駅→横浜本牧駅の経路で行われた。横浜本牧駅からはトレーラートラックで川和車両基地へと搬入された。
2014年（平成26年）3月29日のダイヤ改正時における輸送力増強用として増備した車両で、同ダイヤ改正から営業運転を開始している。
車両の設計時間を短縮するため、新形式とはせず、10000形のマイナーチェンジ車（2次車）とした。基本的な仕様は開業当初の1次車（前述の量産車両）と同一だが、乗客へのサービス向上や保守性の向上を目的に、一部仕様の変更が行われている。
車体
車内サービス機器
乗務員室関係
2022年度から2024年度にかけて全17編成のうち10編成を6両編成化することになり、新造された中間車両2両が組み込まれる。2022年度と2023年度はそれぞれ3編成ずつ、2024年度は4編成が導入される予定となっている。2022年9月24日からの運行開始に向けて、川崎車両で製造された中間車両が順次搬入されている。
けんけつちゃん
けんけつちゃんとは、薬害エイズ事件の被害者等が設立した社会福祉法人「はばたき福祉事業団」が、輸入血液製剤に依存しない健全な血液事業の確立を訴え、日本国内の献血参加を推進するための活動向けに創造したキャラクター。キャラクター設定とデザインは電通のキャラクタンクが行った。
2005年10月22日、東京・池袋のサンシャインシティ噴水広場で行われた献血推進キャンペーンで、献血推進キャラクターとしてデビューした。子供の頃から献血に親しんでもらおうという狙いが込められたキャラクターであり、5人のけんけつちゃんが勢揃いしたパンフレットも作成され、同事業団から希望者に配布されている。
けんけつちゃん 設定
けんけつちゃんは、献血への協力を呼びかけるために「たすけアイランド」から派遣された妖精という設定であり、リーダー格のチッチを含め5人のけんけつちゃんがいる。語尾を「…っち!」とするのが口癖。
チッチ
「たすけアイランド」で他の4人の活躍を応援している。誕生日は10月22日。胸の文字は「けんけつ」。
エイッチ
献血の宣伝係。みんなをまとめる、しっかりもの。胸の文字は「A」。
オータン
献血の呼びかけ係。いつでも元気なムードメーカー。胸の文字は「O」。
ビービー
献血の案内係。いつも素直ながんばりやさん。胸の文字は「B」。
エビリン
献血のアフターケア係。みんなに優しいおっとりタイプ。胸の文字は「AB」。
けんけつちゃんの耳は、愛のしずく（＝血液）でできており、愛（＝献血の量）が足りないと小さくなってしまう。そのような時は、みんなが協力してくれると元気になるという。
ビシェーリエ
ビシェーリエ（イタリア語: Bisceglie) は、イタリア共和国プッリャ州バルレッタ＝アンドリア＝トラーニ県にある都市で、その周辺地域を含む人口約5万5000人の基礎自治体（コムーネ）。
農業と製造業の中心地であり、商業と観光業が盛んである。
ビシェーリエ 名称
Bisceglie は [biʃˈʃeʎʎe] と発音される。
標準イタリア語以外の言語では以下の名称を持つ。
ビシェーリエ 地理
バルレッタ＝アンドリア＝トラーニ県北東部のコムーネで、アドリア海に面する。県都の一つであるアンドリアの東約17km、州都バーリの西北西約34km、フォッジャの東南東約84kmに位置する。
隣接するコムーネは以下の通り。BAはバーリ県所属。
ビシェーリエ 歴史
2004年にバルレッタ＝アンドリア＝トラーニ県が設置されると（自治体としての発足は2009年）、バーリ県から移された。
ビシェーリエ 脚注
「※」印を付したものは翻訳元に挙げられていた出典であり、訳出に際し直接参照してはおりません。
イブニングKOCHI
『イブニングKOCHI』（イブニングこうち）は、テレビ高知 (KUTV) で48年半にわたって放送されていたローカルニュース番組である。通算放送回数は13059回。
テレビ高知開局翌年の1971年4月5日に、『イブニングKochi』と題して放送開始。夕方に放送されていたローカルワイドニュースとしては、全国で最古の長寿番組であった。JNN系のニュース番組では山陰放送（BSSテレビ）の『テレポート山陰』やIBC岩手放送（IBCテレビ）の『IBCニュースエコー』（共に1977年4月4日開始）とともに、『JNNニュースコープ』時代から中断期間もなく、同一タイトルで放送されていた番組であった。
「JNN SPORTS」と題してスポーツをVTRで部分ネット。
番組は2019年9月27日放送分をもって終了し、替わって同年9月30日に『情報パレット からふる』がスタートすることを、当時同局アナウンサーの木岡真理奈と福光可奈子がInstagramで公表した。
イブニングKOCHI 放送時間
一時期土曜日にも17:30 - 18:00の枠で放送されていたが、情報番組『じゃらん！じゃらん！』（現在の『じゃらん2 モーニング』の前身）の開始に伴い、1993年9月をもって廃止された。
イブニングKOCHI 出演者
2018年10月1日から最終放送日の2019年9月27日まで、以下のテレビ高知アナウンサー（当時）がキャスターとして出演していた。キャスターが記者を兼ね、取材を行うスタイルを採用。
イブニングKOCHI コーナー
番組は、県内ニュース以外に曜日コーナーを設けていた（取材・収録などを伴う一部コーナーは、『歌って走ってキャラバンバン』の収録期間中には休止する）。ここでは現在放送されているコーナーと、2007年10月1日のリニューアル以降のコーナーについて記載する。
ヒューマンこうち（月曜日）
「高知県内で活躍している人」や、「全国で活躍する高知県出身の人」に視点を向けて取材するドキュメンタリー。
げんきMAX（火曜日）
1997年に棒高跳び日本選手権で優勝した経歴を持つスポーツインストラクターの鈴木秀司が、運動に関するアドバイス（例えば運動会シーズンにかけっこのアドバイスをしたり、忘・新年会シーズンにダイエットに適した運動を紹介したりとその種類は多様）を行う。開始当初は木曜日に行っていた。
まちあじ（水曜日）
高知県内35市町村自慢の味をハイビジョン映像で紹介する。番組開始当初は火曜日に行っていた。
ロックビデオ（木曜日）
視聴者からビデオ映像を募集し、地域の活気や魅力などを伝える。
かっとび良品店（木曜日）
「ものづくりへの『こだわり』や『情熱』」を通して、自慢の一品を紹介する。（水曜日（開始時）→金曜日（変更時期不明）→木曜日（2009年4月2日））
イブニングKOCHI コーナー
タイムファイル（金曜日）
テレビ高知に保管されている過去の映像と、その当時の音楽を合わせて当時の社会を紹介する。2009年4月3日に放送開始。
瑠海がゆく（金曜日）
コメンテーターでエッセイストの渡辺瑠海が、様々な気になる情報を伝えるコーナー。金曜日に放送するが、毎週ではなく不定。
エコキッズ（不定期）
地元高知の小学生が環境問題に取り組む様子を取材し、その活動を通して環境の大切さを提起する。
SPORTS&ENTERTAINMENT
2009年度上半期は『総力報道!THE NEWS』第1部関東ローカル枠内の「THE NEWSカワラBANG6」をコーナー途中まで同時ネットしていたが、2009年度下半期はこのコーナー名にした上でテレビ高知ではネットしていなかった情報番組『イブニングワイド』のコーナー「最速!スポーツ」「ご存知!?ワイドアワー」を一部項目抽出の上VTR部分のみ録画ネットしていた。
ほっとイブニング（金曜日）
県内タウン情報誌『ほっとこうち』とイブニングKOCHIがドッキングし、県内の話題や『ほっとこうち』・テレビ高知制作のフリーペーパー『ちゃんねるロック KUTV』などの最新情報を紹介。
イブニングKOCHI 2007年のリニューアル（その他）
番組は2007年10月1日をもってリニューアルし、番組ロゴやスタジオセット、テーマ曲などがすべて一新された。また、これを機に県内局製作のローカルニュースとしてはNHK高知放送局製作の『高知まるごと情報市』、高知放送製作の『こうちeye』に続き3番目にハイビジョン放送を開始した。ただし、ハイビジョン制作ロゴは表示されない。
月曜 - 木曜には、メインキャスターのみがスタジオセット正面の席に座り「ニュースの担当は○○アナウンサーです」と言った（「○○」の部分には、サブキャスターの名字が入る）後、向ってその左側に設置された、演説台に似たテーブルで、待機していた各曜日のサブキャスターが、原稿を読んでニュースを伝える。ただし、サブキャスターがメインキャスターの右に座った状態で伝えるケースもあった。
金曜には、メインキャスターがスタジオセット正面の右席に、サブキャスターが左席に座り、そのまま原稿を読んでニュースを伝えていた。最終期は、メインキャスターが右側に、サブキャスターが左側に座り、テロップに名前がでて自身では名前は名乗らず、「こんばんは、○月■□日△曜日今日のイブニングKOCHIです。（以下略）」などとあいさつするスタイルになった。
イブニングKOCHI 2007年のリニューアル（その他）
月曜 - 金曜を通じて、メインキャスターがスタジオセット正面の右席に、サブキャスターが左席に座る。月曜 - 木曜の場合には、ニュース読み上げ後のCM中に移動して席に座る。その他の出演者（コメンテーターやゲストなど）が居る場合の殆どは、その出演者がスタジオセットに向かって右端に座っていた。
基本的には、高知駅近くにあるテレビ高知本社前から中継を結び伝えられた。ただし、スタジオ内のキャスターが伝えるケースもあった。2010年代は「お天気知っちょこ」のコーナー名でアナウンサーがスタジオ内でお天気情報を伝えていた。2019年4月16日から放送終了までは「そらいろLIVE」の名称に改まり日本気象協会関西支社から気象予報士がテレビ電話で高知県の天気予報を伝えていた。これは、後継番組『情報パレット からふる』でも「そらいろcheck」に改題の上で継続放送された（現在は「からふるweather」と改まっている）。予想図などのデザインは、テレビ高知の「お天気情報」ページで放送されている映像と同じものを見ることができた（一部放送されない項目有り）。
ニューステロップフォーマット（デザイン）については、以下の通り。
項目タイトル（見出し）
全体的なテロップフォーマット
イブニングKOCHI 2007年のリニューアル（その他）
『総力報道!THE NEWS』開始時にJNN統一フォーマットが大幅に改訂され、その後の『Nスタ』開始時に再び大幅な改訂が行われた。『総力報道!THE NEWS』開始以前の本番組および『KUTVニュース』はJNN統一フォーマットに準拠したものであったが、同番組開始以降はJNN統一フォーマットとは一線を画し、当番組を含めた『KUTVニュース』全てにおいてJNN統一フォーマットを一切使用せず、独自フォーマットを用いての放送を続けていた。同様の事例をテレビ山梨にも見ることができる。ただし、ネットワークニュースにテレビ高知から出中する場合はJNN統一フォーマットで作成している。
なお、2016年4月にテロップフォーマットがリニューアルされた。これまでのJNN統一フォーマットと一線を画していたのを改め、JNN統一フォーマットに準じた形にリニューアルされた。項目タイトルや右上のサイドテロップもJNNニュースと同じものが使われ（ただし「JNNNEWS」のロゴは削除した上で、動画化されている）、内容テロップもJNN統一フォーマットに準じたものが使われている。さらにテロップの書体もキー局のTBSにあわせてニューロダン（フォントワークス）が使用されているが、記者・リポーターの氏名テロップに限り、番組専用のフォーマットとなっていた。
イブニングKOCHI オープニング
オープニングはヘッドラインを3項目紹介した後、左側の円を切り取って重ねたようなイメージが青空から夕焼けに変わり、それと同時に右側に番組のロゴが映し出されていた。提供スポンサーがある場合は、終盤で画面下部に提供クレジットが出される（アナウンス無し）。なお、現在のタイトル表記（イブニングKOCHI）となるまでは、番組タイトルが表示された後に「製作・著作（改行）KUTV」のテロップが表示されていた。
イブニングKOCHI エンディング
スタジオでのエンディングでは、キャスターやコメンテーターの会話の後に「今日はこの辺で失礼します」と挨拶をした数秒後に、テレビ高知を見学した小学生の見学中の様子や当日のニュースの映像などがスタッフロールとともに流され、その後にCMに入っていた。ただ、2009年3月30日から2010年3月26日の間はエンドトークの前に『総力報道!THE NEWS』の「THE NEWS特集」コーナーの予告映像を流していた。
スタッフロールの後にCMを挿み、CM明けのエンディングでテレビ高知本社屋上の情報カメラの映像（局の公式サイトでも映像をリアルタイムに見ることができる）を背景に、提供スポンサーがあった場合にはオープニング同様画面下部に提供クレジットが出され（アナウンスあり）、その後に左上に番組ロゴ、右下に「このあともご覧のチャンネルで」と表示され、終了した。
イブニングKOCHI 動画配信
番組リニューアルと同時にテレビ高知のWebサイトもリニューアルされ、FLV形式でのニュース配信が開始された。土日を中心にイブニングKOCHI以外の放送映像も一部含まれている。県内局での動画配信は高知放送の『こうちeye』の一部コーナーが四国対象のプロバイダサービスPikaraですでに行っていたが、ローカルニュースを自局で公開しているのは今回のイブニングKOCHIが初めてである。
2007年12月6日配信分からは、地上デジタル放送での放送映像を編集・配信していた。同年12月5日までは、地上アナログ放送での放送映像を使用していた。
ビテット
ビテット（イタリア語: Bitetto）は、イタリア共和国プッリャ州バーリ県にある、人口約1万2000人の基礎自治体（コムーネ）。
ビトント
ビトント（イタリア語: Bitonto）は、イタリア共和国プッリャ州バーリ県にある、人口約55,000人の基礎自治体（コムーネ）。
ビトリット
ビトリット（イタリア語: Bitritto）は、イタリア共和国プッリャ州バーリ県にある、人口約1万1000人の基礎自治体（コムーネ）。
トラーニ
トラーニ（イタリア語: Trani  発音）は、イタリア共和国プッリャ州にある都市で、その周辺地域を含む人口約5万6000人の基礎自治体（コムーネ）。バルレッタ＝アンドリア＝トラーニ県の県都とされている都市の一つ。
アドリア海に面した港湾都市である。かつてはプッリャ州の控訴院の所在地であり、現在も地域を管轄する地方裁判所が置かれている司法の中心地でもある。
トラーニ 地理
バルレッタ＝アンドリア＝トラーニ県北東部のコムーネで、アドリア海に面する。隣接するバルレッタ、アンドリアとともに、バルレッタ＝アンドリア＝トラーニ県の県都とされている都市の一つである。アンドリアの東北東約12km、州都バーリの西北西約42km、フォッジャの東南東約76km、ナポリの東北東約187kmに位置する。
隣接するコムーネは以下の通り。BAはバーリ県所属。
トラーニ 歴史
2004年にバルレッタ＝アンドリア＝トラーニ県が設置（自治体としての発足は2009年）されると、バーリ県から移された。
トラーニ 脚注
「※」印を付したものは翻訳元に挙げられていた出典であり、訳出に際し直接参照してはおりません。
市立体育館前停留場
市立体育館前停留場（しりつたいいくかんまえていりゅうじょう）は、熊本県熊本市中央区水前寺公園、出水一丁目にある熊本市交通局（熊本市電）の電停。熊本洋学校教師館ジェーンズ邸の最寄であることからジェーンズ邸前の副名称がある。停留所番号は19。A系統・B系統が停車する。熊本市総合体育館は当電停より400mの距離にある。
市立体育館前停留場 歴史
元々当地にあった「熊本市体育館」（通称：水前寺体育館）にちなむ。
備考
市立体育館前停留場 停留場構造
商業高校前電停側に折り返し設備があったが、2018年4月に国府～新水前寺駅前電停間に折り返し設備を新たに設置された為に機能停止となり、撤去された。
市立体育館前停留場 停留場周辺
以下は当電停から徒歩5 - 10分圏内にある。
市立体育館前停留場 隣の停留場
熊本市交通局
■A系統・■B系統（健軍線）
水前寺公園電停 (18) - 市立体育館前電停 (19) - 商業高校前電停 (20)
ノーチ
ノーチ（イタリア語: Noci）は、イタリア共和国プッリャ州バーリ県にある、人口約1万9000人の基礎自治体（コムーネ）。
ノーチ 地理
隣接するコムーネは以下の通り。括弧内のTAはターラント県所属を示す。
コンセプト・アルバム
コンセプト・アルバム（Concept Album）は、ある一定のテーマまたは物語に沿った楽曲によって構成されたアルバム。アルバム全体でひとつの作品になっている作品をさしている。
コンセプト・アルバム 概要
通常、ロックのアルバムに収録されている曲は、互いに無関係な単独の楽曲から構成される。コンセプト・アルバムとは、それぞれの楽曲が関連を持ち、アルバム全体で一つのストーリー性を内包するタイプのアルバムを指している。
初期のコンセプト・アルバムの例としては、ビートルズの『サージェント・ペパーズ・ロンリー・ハーツ・クラブ・バンド』（1967年）があげられる。
1960年代後半からは、ロック・ミュージックのシーンにおいて、コンセプト・アルバムに定義される作品が生まれてきた。特にロック・オペラやプログレッシブ・ロックのジャンルにおいては、単一曲をアルバム1枚（もしくは2枚以上）を費やして収録するなど、多くの作品が発表されている。ザ・フーの『トミー』（1969年）や、ピンク・フロイドの『アニマルズ』（1977年）なども代表的なコンセプト・アルバムとされている。
淡路交通鉄道線
鉄道線（てつどうせん）は、かつて兵庫県洲本市の洲本駅から兵庫県三原郡南淡町（現・南あわじ市）の福良駅までを結んでいた、淡路交通の鉄道路線である。
大正期に淡路鉄道（あわじてつどう）として順次開業した淡路島南部を東西に横断する路線で、島内の旅客輸送のほか、起終点付近の港を介した島外への貨物輸送を担っていた。1943年（昭和18年）に全淡自動車との合併で淡路交通の路線となり、第二次世界大戦後は電化や閉塞装置の自動化などが行われたがモータリゼーションの到来により業績が落ち込み、1966年（昭和41年）をもって全線が廃止された。
日本の離島（北海道・本州・四国・九州・沖縄本島以外の島）で運行されていた普通鉄道（粘着式鉄道）で戦後も存続したものは、この淡路島の鉄道線のみであった。
淡路交通鉄道線 歴史
淡路島に鉄道を敷設しようという計画は明治時代から存在し、1911年（明治44年）には賀集新九郎ら地元の資産家ら25名によって洲本 - 福良間の敷設免許が国に申請された。翌年に認可され、1914年（大正3年）に淡路鉄道として資本金45万円で設立された。
しかし、旱魃などによる資金難や第一次世界大戦時の物価上昇などで工事は遅れ、4度にわたり工事期限を延長するに至った。政府の補助金などの援助もあって1922年（大正11年）にようやく当初予定の区間（洲本口駅 - 市村駅16km）を開業、乗客と貨物を扱う淡路島初の蒸気機関車による鉄道運行を開始した。
その後順次延伸を重ね、洲本駅から福良駅まで全通したのは1925年（大正14年）であった。1924年当時の運行状況は洲本口始発午前6時、最終便午後11時6分1日10便、洲本口 - 賀集間を1時間5分で結んでいた。
1925年5月1日の洲本口駅 - 洲本駅間延伸により起点が洲本港付近となったことを皮切りとして、貨物輸送量が増加する。翌1926年度には1万トン、1927年度には2万トンを超え、さらに1940年度から1944年度までの各年度で2万トン越えのピークを迎える。貨物の多くはタマネギを主とする農産物であった。これに伴い、多くの駅で貨物側線が増設されている。
淡路交通鉄道線 歴史
旅客輸送の業績も良く、1939年度には1日キロあたりの輸送密度が1,142人となり、これは全国の非電化私鉄路線で11番目であった。
1931年（昭和6年）からはガソリンカーによる運行に代わった。しかし1937年（昭和12年）に発生した日中戦争により日本が戦時統制下に置かれると、ガソリンが不足するようになり蒸気機関車が重用されることとなる。
太平洋戦争下の1940年（昭和15年）2月25日、陸運統制令が発令される。これに伴い各地で運輸事業者の統合が行われ、淡路島（兵庫県淡路ブロック）においては1942年（昭和17年）6月15日にバス事業者であった全淡自動車が淡路鉄道へ合併されることとなった。これに伴い、同年7月に社名を淡路交通へ変更する。
戦後は、1947年（昭和22年）から翌1948年（昭和23年）にかけて電化が行われ、南海電気鉄道から購入した電車の運行を開始した。1952年（昭和27年）には、前年に発生した国衙踏切での事故を受け踏切の自動化を、さらに同年には閉塞装置の自動化をそれぞれ行い、列車本数の倍増、木造車の鋼体化、ドアエンジンの採用、さらには最新の駆動装備の試験的導入などの施策がとられた。
この他、1945年（昭和20年）に宇山駅より中川原・佐野・浦各村を経由して岩屋町までの33.6kmの路線の免許申請も行われていたが、1949年（昭和24年）に取り下げている。
淡路交通鉄道線 歴史
しかし、鉄道運営にかかる費用が増大したため、会社側はサービス改善の傍ら、鉄道部門からの希望退職者募集や、他部署への異動など幾度のリストラ策を取るが、同時に推進していたバス部門の充実を重きに置くようになると、競合する鉄道部門の累積赤字が増加するなどの悪循環となった。さらに国道28号の改修工事にあたり交差する宇山・国衙の2箇所の踏切について淡路交通は立体交差を望んだたものの、住民からは鉄道そのものの廃止を望む声が大きく、これに追い打ちをかけるように、1965年（昭和40年）9月に集中豪雨などによって一部区間が寸断されたため、その間代行バスへ移った乗客が鉄道復旧後も戻らなかった。
このため、これ以上鉄道の存続が困難と判断し、さらには将来的なモータリゼーションの到来や、当時より計画が挙がっていた明石海峡・鳴門海峡架橋後に備えバス部門に一本化して路線網の増強を行うためにも、鉄道の廃止が決定された。沿線自治体や利用者からの存続要望はあったが、労働組合との交渉も決着したため、1966年（昭和41年）9月30日限りで全廃となった。なお、廃線に先立ち1961年の時点で貨物営業を終了している。
廃線後、信号機や踏切警報機、車両部品の一部は上田丸子電鉄（現・上田交通）に売却された。廃線跡は1980年代前半まで線路と橋脚が撤去された程度であったが、現在は大部分が道路となって整備されている。現在の淡路交通洲本営業所は当時は車両基地の宇山車庫で、淡路交通の本社所在地だった旧洲本バスターミナルは当時の洲本駅であった。
淡路交通鉄道線 運行状況
特記のない時代は旅客輸送のみを記す。
1924年（大正13年）7月22日改正時
運行本数：9往復
所要時間：洲本口 - 賀集間58-62分
1934年（昭和9年）11月1日改正時
運行本数：16往復（気動車・汽車混用で終日おおむね1時間間隔）
所要時間：洲本 - 福良間54-84分
1955年（昭和30年）3月21日改正時
定期普通旅客列車
運行本数：28往復。下り洲本発6時10分から21時40分まで、上り福良発5時から20時30分まで日中30分毎早朝深夜1時間毎
所要時間：洲本 - 福良間50分
編成：電動車1両、または電動車1両と制御車1両、あるいは電動車2両
不定期普通列車
設定本数：定期終列車後に2往復
不定期急行列車
設定本数：日中30分毎、下り29本、上り31本。そのうち1往復程度を鳴門の観潮客用に運転（時期によって変化する観潮に適した時間に運航される観潮船に連絡するように運転）。
所要時間：途中無停車で36分
貨物列車
設定本数：1往復（洲本発12時22分福良着13時44分、福良発15時洲本着16時18分）
編成：モニ500にワフ1両
1965年（昭和40年）11月当時
運行本数：30往復（日中30分間隔）
所要時間：洲本 - 福良間47-55分
この他に準急列車（停車駅は#駅一覧を参照）が運行されていた時期が存在する。なお、廃止直前には減便を行い日中は1時間に1本の運転だった。
淡路交通鉄道線 車両
電化の際には、南海電気鉄道から木製の小型電車（モハニ1003など）を購入して投入した。その後は、気動車を改造した電車（モハニ2007など）や垂直カルダン駆動方式を採用した電車（モハ2008）など特徴的な車両も投入された。
開業時から電化まで使用された。
1
1920年10月ポーター製。1920年10月購入。最大寸法長さ6401×幅2127×高さ3404mm、運転整備重量13.38t、空車時9.45t、実用最高気圧11.95kg/cm、シリンダー228.6×355.6mm。煙突は煙害を考慮して高くしていた。1949年1月21日付けで廃車。神戸製鋼所に譲渡。
2
1922年3月O.Koppel製。1923年4月竣工。1928年3月7日には容量が少なく補給に時間がかかるなどの理由で水槽、石炭槽を拡大。14日にはスチームブレーキを搭載。最大寸法長さ6018×幅1970×高さ3633mm、運転整備重量13.82t、空車時10.97t、実用最高気圧12.37kg/cm、シリンダー248×400mm、1号機同様、煙突が高くされていた。1950年11月27日付けで廃車。他の機関車に比べ廃車が遅いのは、翌1950年に国鉄から電動貨車モヤ4003号がモニ500号として入線するまで、貨物を牽いていたからである。
3
2号機と同じ。
4
淡路交通鉄道線 車両
1914年3月ポーター製の元長州鉄道1046、1926年に鉄道省より2122円で払い下げを受ける。1927年9月30日竣工。煙突は先端が太くなるパイプ式、最大寸法長さ7210×幅2286×高さ3505mm、運転整備重量18.29t、空車時13.24t、実用最高気圧10.90kg/cm、シリンダー279×356mm、動輪径711mm。1949年1月21日廃車。
2および3は、購入が遅れて開業に間に合わず、瀬戸電気鉄道から1号機、阿波電気軌道から3号機をそれぞれ1923年（大正12年）1月まで借用していた。2 - 4は廃車後しばらく宇山構内で留置されていたが、鉄材の価格が高騰するころに解体された。
いずれも単車で、播州鉄道からの6両は営業開始時に、揖斐川電気からの7両は路線延長時の1923年（大正12年）にそれぞれ購入している。これらの出自はロハ1・2、ハフ5を除き南海が電化時に不用になった客車を放出したものである。
ロハ1・2号
淡路交通鉄道線 車両
1918年5月梅鉢鉄工製。元は播州鉄道イロ6・7号。最大寸法長さ9768×幅2475×高さ3506mm。定員24人（うち特等室10人・並等14人）。自重7.01t。軸間3962mm。デッキつき（扉、鎖なし）。1926年ロ1・2号と変更。特等20人となる。1939年9月30日、ハ1・2号に再度変更。同時にロングシート化と共に扉設置、定員28人となる。1952年3月10日廃車。
ハ3・4号
1898年南海鉄道工場製。元は播州鉄道ロ3・4号。最大寸法長さ8193×幅2603×高さ3657mm。自重5.22t 定員24人（のち28人）。3号は1938年9月14日廃車。4号は1937年10月18日廃車。
ハフ5号
1902年山陽鉄道兵庫工場製。元は播州鉄道フハ73号。最大寸法長さ8193×幅2603×高さ3657mm。自重5.62t 定員29人。1949年12月10日廃車。
ハフ6号
1902年南海鉄道工場製。元は播州鉄道フハ80号。最大寸法長さ8193×幅2603×高さ3657mm。自重6.24t 定員34人。1940年ロングシート化吊革設置。定員40人の仕様となる。1949年12月31日廃車。1998年時点では自凝島駅跡近くの民家の庭に車体が置かれていた。
ハ7 - 11号
淡路交通鉄道線 車両
7号は1900年汽車会社製。8号は1903年日本車輌製。9号は1899年南海鉄道工場製。10号は1899年汽車会社製。11号は1900年汽車会社製。元揖斐川電気ハ29・37・38・32・33号。最大寸法長さ8193×幅2603×高さ3657mm。自重6.35t。定員50人。5ブロックごとの客室に分かれ、それぞれ両側に出入り口があった。1949年12月10日廃車。
ハフ12・13号
1899年南海鉄道工場製。元揖斐川電気フハ39・29号。最大寸法長さ8193×幅2603×高さ3657mm。自重6・71t。定員40人。5ブロックに分かれ、4ブロックが客室。1ブロックが車掌室。片側に5つの出入り口があった。うち、ハフ12号は1939年、中央部の2か所の出入り口を廃止し、ロングシート化の上、吊革を設置し、定員40名（うち座席25名）に改造。1949年12月10日廃車。
1931年（昭和6年）ごろから輸送力増強のためにガソリンカーが導入された。戦中は木炭で走る代燃車となり、電化後はすべて電車となった。
キハニ1・2号
淡路交通鉄道線 車両
1931年川崎車両製。正面は非貫通3枚窓で、運転台に日よけの庇が設けられていた。二段窓（上段固定・下段上昇可能）。福良寄りに荷物室が設置。最大寸法長さ12840×高さ3500×幅2600mm。定員80名（座席32名）、自重14t、機関はアメリカブダ社製BA5型ガソリンエンジン（6気筒）1基＝出力59.68kW(1800rpm)を搭載。1941年木炭ガス発生装置設置に伴い自重15.3t、最大長さ13260mmとなる。電化に伴い、1号は1948年、モハニ2006号、2号は1951年クハ111号に改造された。
キハニ3号
1931年日本車両製。正面非貫通2枚窓で、二段窓（上段固定・下段上昇可能）。福良寄りに荷物室が設置。屋根が深い。最大寸法長さ13120×高さ2640×幅3555mm。定員80名（座席36名）、自重15.5t、機関はウオーケッシャ6SRL型ガソリンエンジン（6気筒）1基＝出力58kW(1500rpm)搭載。1942年木炭ガス発生装置設置に伴い自重16.00t、最大長さ13520mmとなる。さらに、機関をGMF13型90kWに取り換えたことで自重が17.30tとなる。電化に伴い、1956年、モハ2009号に改造された。
キハニ4号
1933年日本車両でキハニ3号の増備車両として作られる。仕様・改造は前者と同じ。電化後は1952年にクハ112号となる。
キハニ5号
淡路交通鉄道線 車両
1935年日本車両製。正面の下部分がV字の形となる。正面非貫通2枚窓。二段窓（上段固定・下段上昇可能）。福良寄りに荷物室が設置。最大寸法長さ15294×高さ2720×幅3880mm・自重18t・定員100人（座席42人）の大型な車体である。機関は日本車両製NSK120型ガソリンエンジン（6気筒）＝出力90kW(1300rpm)搭載。1941年真っ先に木炭ガス発生装置設置されるが、運転台の反対側に付けられ車体長は変わらず、自重が18.9tとなる。さらに1942年、発生装置を車体外に移設し、車体長15900mm、自重19.3tとなる。電化後は1950年モハニ2008号に改造される。
キハニ6号
1937年日本車両で、キハニ5号の増備車両で車両として作られる。機関のみ日本車両製GMF13型ガソリンエンジン（6気筒）＝出力90kW(1300rpm)であったが、他は　キハニ5号と同じ。1942年木炭ガス発生装置設置、車体長15700mm、自重19.3tとなる。電化にともない、1948年モハニ2007に改造された。
淡路交通鉄道線 車両
1948年（昭和23年）の電化により、南海電気鉄道の中古車を購入したのを皮切りに、気動車の改造や大手私鉄からの購入で増備され、木造車の鋼体化も進み、廃止時までの主力となった。車体色は始め茶色だったが、その後茶とクリームの2色となり、最後は下段水色、上段クリームの塗り分けとなった。モニ500は一時期、茶色に黄色の帯が入った塗装であった。
モハニ1000型 1001号
1907年日本車両製。もとは南海電1型3号（のちデホ30号）。1948年、当時運輸省が行った国電モハ63型の私鉄割り当てに対する中小私鉄への供出車として南海から淡路交通に譲渡されたものである。1931 - 33年の間に南海から加太電気鉄道に売却され一時デホ30と名乗っていたが、戦時中、加太電気鉄道と南海の合併に伴い再び南海籍になり、その後淡路交通に譲渡されていた。正面3枚窓、ダブルルーフの木造車。最大寸法長さ15328×幅2640×高さ4007mm。定員100人（座席60人）。自重20.50t・電動機WH-101H50PS×2。ギア比1:493、制御機は東芝製直接式。台車は加藤ボールドウィン、パンタグラフは洲本寄りに設置。1953年制御車クハ101となる。
モハニ1000型 1002号
淡路交通鉄道線 車両
1909年東京天野工場製。元は南海電2型105号（のちクハ708号 さらにクハ1830号）、これも加太電気鉄道に移ってデホ31号となり、南海合併後は南海に戻り、1948年淡路交通に譲渡。正面5枚窓、ダブルルーフのタマゴ型木造車で、関西私鉄を中心に多く見られる形式であった。最大寸法長さ15990×幅2640×高さ3950mm。定員90人（座席60人）。自重23.0t。電動機WH-101H50PS×4、ギア比18:66、制御器ゼネラル・エレクトリック社K-38直接式、台車はブリル27GE1。福良寄りに手荷物室設置。パンタグラフは福良寄り。1954年、車体を鋼体化。電動機をTDK30型72PS×4とし、ギア比3：67、台車加藤製ボールドウイン、制御器RPC-101型総括式、最大寸法長さ15990×幅2520×高さ4120mm。定員100人（座席64人）自重26.0tとなる。さらに1958年ドアエンジン設置。1960年貫通化。1961年には電動機をMT4型85kW×4、台車はTR14となり、クハ112と組んで運行されていた。
モハニ1000型 1003号
淡路交通鉄道線 車両
製造、仕様は1002型と同じ、元南海電2型107号（のちクハ710号、さらにクハ1831号）、加太電気鉄道デホ32号。1948年1002号と共に譲渡。1956年、制御器をMK総括式に変更、AMJ自動ブレーキに取り換えるなどの小改造を行っている。1959年、台枠・屋根を解体、側溝・外板を鋼材にかえて半鋼製車に改造し、自重24.5t、定員90名（座席50名）となるが、正面5枚窓、ダブルルーフの丸みを帯びた古風な外観はそのままであった。1962年、電動機WH-558-J6型75kW×4、ギア比20:69、台車ブリル27MCB2に改造、自重28.50t、最大高4028mmとなり、末期は2009号と組んで運行されていた。
モハニ1000型 1004号
淡路交通鉄道線 車両
1921年川崎造船製。元南海電5型117号（のち105号、モハ525号、モユニ525号、モハ502号）。1948年淡路交通に譲渡。1002・1003号同様の正面5枚窓、ダブルルーフのタマゴ型4扉の木造車。最大寸法長さ15990×幅2640×高さ3950mm。定員90人、自重29.20t、制御器PC-5型、電動機WH-101H50ps×4。ギア比18:66。台車ブリル77E2。洲本寄りの扉に荷物室設置。客室との間は手摺りで仕切られていた。パンタグラフは福良寄り。1950年に台車をTR14に取り換え自重は32・2t、最大高6960mmとなる。さらに電動機を75ps×4とする。1961年廃車。
モハニ1000型 1005号（のちモハ1005号）
淡路交通鉄道線 車両
製造年および仕様は1004号と同じ。元南海電5型118号（のちモハ106号、モハ526号、モユニ526号、モハ501号）。モハ1004号と共にセットで譲渡。ほどなく3扉となる。1961年に鋼体化され、1010,1011と似たようなスタイルの正面貫通式3枚窓、二段上昇窓となる。改造で荷物室は廃止されモハ1005号と改称、最大寸法長さ15990×幅2520×高さ4200mm、自重32.0t、定員90名（座席52名）、電動機はTDK30型53kW×2、ギア比19:65。台車は鋼体化前一時DT10、後にTR14となる。車内は片側のクロスシートとなったため、シートピッチの都合上、1010,1011とは異なり側面の窓は5枚となった。後年制御器をPC-12Aに交換。
モハニ2000型 2006号
淡路交通鉄道線 車両
旧ガソリンカーキハニ1号。1947年電車化。電動機TDK85PS×2。制御器東洋電機製DBI-K4型直接式。モーターは床下のシャフトを用いて動かしていた。集電装置はビューゲルだったが1948年の竣工に際しては、パンタグラフに改められた。1955年、台車をブリル27GEIに、電動機WH-10150ps×4（旧1002号のものを再利用）、制御器をPC-12A型総括式、制動器をAMJ自動ブレーキとし、片運転台化。1957年、洲本側を貫通化、制御器をMK総括式。1958年にはドアエンジンとした。総括式後はクハ111と組んで使用された。
モハニ2000型 2007号（のちモハ2007号）
旧ガソリンカーキハニ6号。1948年電車化。電動機は2006号と同じTDK85PS×2。制御器は東洋電機製DBI-K4型。モーターは床下のシャフトを使用。1955年竣工時にはさらに、近鉄式軌条塗油装置が取り付けられていた。1956年には制御器をPC12型カム軸式、AMJ直通ブレーキとし、直角カルダン式の駆動装置が取り付けられた。このとき最大高4150mm、自重21.1tとなる。1958年、手荷物室を廃止して形式をモハに変更。乗務員扉を従来の運転台側のみから反対側にも設置され、ドアエンジン装備も行われた。1962年貫通化工事完成。のち電動機もTDK-516A×2であった。