hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
海上自衛隊の航空母艦建造構想 F-35B搭載計画
これらの議論を経て、同年12月18日に発表された30大綱では「戦闘機の運用の柔軟性を更に向上させるため、必要な場合には現有の艦艇からのSTOVL機の運用を可能とするよう、必要な措置を講ずる」とし、あわせて発表された31中期防では、必要な場合にSTOVL機を運用できるようにいずも型の改修を行う旨が明記された。なお、改修後も同型が多機能の護衛艦として多様な任務に従事することや、憲法上保持し得ない装備品に関する従来の政府見解に変更がないことが確認された。フォトジャーナリストの柿谷哲也によれば、同年の時点で航空自衛隊は既にF-35Bをいずも型で運用する準備に着手しており、2018年春に航空自衛隊百里基地で行われた取材の際、第301飛行隊のパイロット談話室に、海上自衛隊のひゅうが型護衛艦の2番艦である「いせ」のイラストが飾ってあったという。第301飛行隊はすでに「いせ」の艦上で研修を受けているという。2019年2月6日には、海上自衛隊の幹部が佐世保基地に配備されているアメリカ海軍のワスプ級強襲揚陸艦「ワスプ」を訪れ、F-35Bなどを視察したことをアメリカ海軍第7艦隊が発表した。
海上自衛隊の航空母艦建造構想 F-35B搭載計画
軍事ジャーナリストの竹内修によると、いずも型の事実上の空母への改修とF-35Bの導入は海上自衛隊主導ではなく、内閣総理大臣官邸と国家安全保障会議（NSC）、自由民主党国防部会の主導で決まったとされる。いずも型の改修とF-35Bの導入という結論に落ち着くまでの過程では、強襲揚陸艦の新規建造案や、F-2後継機（将来戦闘機）を国内開発し艦載機型を開発し、カタパルトを備えたより本格的な空母を建造する案が俎上に載せられていた。いずも型の改修とF-35Bの導入が採用された理由として、空母を保有することに対する国内外の批判への配慮や、厳しい財政状況への考慮など複合的な理由のほか、いきなり本格的な空母や強襲揚陸艦を導入する前に、いずも型を改修してF-35Bを運用し、ノウハウの蓄積や問題点を洗い出した上で、次に進むべきかどうかを検討すべきとの、慎重かつ合理的な意見が決め手となったという。このため竹内は、改修後のいずも型は海上自衛隊が固定翼機の運用ノウハウを蓄積する「練習空母」としての役割と、将来建造される固定翼機を運用する艦艇の仕様を定めるための「実験艦」としての役割を担うことになるとしている。
海上自衛隊の航空母艦建造構想 F-35B搭載計画
最初に改修される「いずも」では、まず令和2年度でF-35B戦闘機の発着艦を可能にするための甲板の耐熱強化や電源設備の設置などの改修が行われており、F-35Bを安全に運用するための艦首形状を四角形に変更する改修工事や艦内区画の整備などは、令和6年度末から始まる2度目の改修で実施される予定になっている。カタパルトやスキージャンプ台の設置の予定はない。一方、「かが」は、令和3年度末から5年に一度の大規模な定期検査に入るのを機に、F-35B搭載に向けて大規模な改修を行う予定となっており、同艦でも艦首形状を四角形に変更する予定となっている。なお同艦では、当初はこの機会に一挙に大規模な改修を行う予定とされていたが、艦内の区画や搭乗員の待機区画の整備については、アメリカ軍の協力による検証実験や試験を実施して、人やモノの動線を詳細に検討したうえで改修内容を確定することが妥当であることがわかったという。このため、艦内区画の整備などについては、令和3年度の定期検査に合わせてではなく、令和8年度末からの定期検査に合わせて実施する予定となった。なお岸信夫防衛大臣（当時）はいずも型の改修について、F-35Bの常時搭載を可能とする改修をすべて行う方針を明らかにしている。
海上自衛隊の航空母艦建造構想 F-35B搭載計画
2021年10月3日、四国沖の「いずも」において、アメリカ海兵隊のF-35B戦闘機2機が発着艦試験を実施した。これは、海上自衛隊の艦艇に固定翼機が発着艦する初の例であった。
改修の目的として、防衛省防衛政策局防衛政策課の松尾友彦企画調整官は限られた数の飛行場しか存在しない太平洋の防空を挙げており、広い太平洋上で任務に当たる戦闘機がいずも型から発着艦できれば防空の幅が広がり、緊急時に自衛官の安全を確保できるとしている。衆議院安全保障委員会の岸信夫委員長も、太平洋上で戦闘機が離着陸できる基地が硫黄島にしかないことを指摘するとともに、複数事案対処およびローテーションの維持の観点から追加建造に言及している。2019年8月に来日したバーガーアメリカ海兵隊総司令官は記者会見で、「（日米の）どちらもF-35を飛ばし、着艦可能な艦艇を持っていれば、運用は柔軟になる」、「自衛隊のパイロットがアメリカ海軍の艦艇に着艦し、アメリカ海兵隊のパイロットが海上自衛隊の艦艇に着艦する。これが最終目標だ」と発言し、事実上の空母に改修される「いずも型」を日米で共同運用する方針を明らかにしている。
海上自衛隊の航空母艦建造構想 F-35B搭載計画
2021年9月15日、空母「クイーン・エリザベス」を中心とする空母打撃群の指揮官であるイギリス海軍のスティーブ・ムーアハウス海軍准将は読売新聞のインタビューにおいて、日本とイギリスが空母を共同使用することや、日英のF-35Bを統合的に運用することを提案し、日英関係を新たな段階に引き上げる具体策として模索するべきだとしている。また、同年4月26日にイギリスのシンクタンクである国際戦略研究所（IISS）の上席フェローであるニック・チャイルズはインド太平洋に日本を含む同盟国合同の空母打撃群を創設する構想を発表している。この構想はアメリカ、イギリス、フランスの3ヶ国の空母を中心に、日本、オーストラリア、韓国の空母を加えて多国間の空母打撃群を編成し、アメリカ海軍の空母の不在によるインド太平洋地域での自由主義諸国のプレゼンスの低下を防ぐというものである。前出の竹内によると、日本の政府与党の中にもチャイルズと同様の構想が存在するとされ、航空自衛隊のF-35Bは日本の防空能力や継戦能力の強化だけでなく、日本政府の外交方針である「自由で開かれたインド太平洋」を実現するためのツールとしての役割も期待されており、海上自衛隊のいずも型と組み合わせて同盟国や友好国と協力することで得られるプレゼンスによりインド太平洋の秩序を維持し、海洋支配を強める中国との紛争を未然に防ぐために有効なツールとなり得るとしている。
海上自衛隊の航空母艦建造構想 F-35B搭載計画
上記の通り、いずも型に搭載するF-35Bは航空自衛隊が運用するが、元海上自衛隊呉地方総監の池田徳宏元海将は航空自衛隊のF-35B導入は海上自衛隊の欠落機能である艦隊防空における縦深性確保を目的とするものではなく、日本周辺における航空優勢確保が目的であることを指摘した上で、今後いずも型護衛艦に航空自衛隊のF-35Bを搭載して南シナ海からインド洋における長期展開行動である「インド太平洋方面派遣訓練（IPD）」を継続すれば、海上自衛隊は艦隊防空における欠落機能獲得というゴールに近づいていくだろうとしている。元海上自衛隊舞鶴地方総監の柴田雅裕元海将は対中作戦において航空自衛隊は沖縄から退避せざるを得ないので必然的に局外に置かれると指摘し、中国軍に対抗できる唯一有力な機体であるF-35Bを南西諸島方面で運用する際に現場にいない空自に指揮権を保持させたままでは機体の性能を有効に発揮できないとして、もともと艦載機であるF-35Bは海自に移管するか、F-35B部隊の指揮権を空自から海自に接受させることを明確にするべきだとしている。また、柴田は開戦劈頭の中国軍のミサイル攻撃により沖縄本島や南西諸島の陸上基地にある航空戦力は機能しなくなると指摘し、このような事態で有効な航空戦力は陸上基地と護衛艦の何れからも発着できるF-35Bだけであり、日本は航空戦力に投入する資源をF-35Bに集中させるべきだとしている。海上自衛隊第1護衛隊群司令の小牟田秀覚海将補（当時）は、「海上作戦においてどうSTOVL機を使うかを考え、作戦遂行可能なレベルにまで部隊を鍛え上げなければならない」とした上で、「その過程では、航空自衛隊やアメリカ軍の力も必要となる」との含みを持たせた発言をしている。
海上自衛隊の航空母艦建造構想 F-35B搭載計画
元海上自衛隊航空集団司令官の倉本憲一元海将は、海上自衛隊は演習で航空自衛隊に航空機の発出を要請しても「全体防空のなかで適切に対応する」と言われ続けており、統合運用で調整して運用することは極めて難しいことや、海上作戦にタイムリーに航空戦力を投入できないことは現代戦において致命的であることを指摘している。また海自は必要な時に戦闘機や攻撃機を運用できないため主体的な作戦運用が立て難く、近代戦において致命的な欠陥だとしている。そのため倉本は空自の戦闘機と支援戦闘機の一部は海自が所有して専属的に海自の指揮下で海上作戦を行うべきであり、いずも型でF-35Bの運用を開始する前にその分属を見直すべきだと主張している。このほか倉本は、洋上における要撃管制業務についても海自イージス艦には要撃管制について訓練を受けた人員が配置されているにも関わらず、空自との共同訓練時には必ず空自の要撃管制官が乗艦してくることを問題視している。
海上自衛隊のヘリコプター搭載護衛艦の艦載機として国外メーカーから固定翼UASの売り込みが行われており、トルコのバイカル・ディフェンスの最高経営責任者（CEO）であるハルク・バイラクタルは日経産業新聞の取材に対して空母や強襲揚陸艦から発進できるバイラクタル TB3の開発に取り組んでいることを明かし、「TB3は日本の護衛艦『いずも』級に適している」として日本への輸出に意欲を見せていた。
2022年5月10日にオーストラリアのシドニーで開催された「INDOPACIFIC 2022」において、ゼネラル・アトミックスは全通飛行甲板を備えた艦艇からスキージャンプやカタパルトを用いずに運用できる「MQ-9B STOL」を発表し、輸出について不特定の「太平洋」諸国と協議中であることを明らかにした。NAVAL NEWSは不特定の「太平洋」諸国について、日本（いずも型護衛艦とひゅうが型護衛艦）と韓国（CVX）である可能性が高いと報じている。
海上自衛隊の航空母艦建造構想 次世代艦
2017年にアメリカ合衆国のワシントンD.C.で開催された「Sea-Air-Space 2017」において、海上自衛隊がゼネラル・アトミックスの開発した電磁式カタパルトシステム（EMALS）と、先進型アレスティング・ギア（AAG）の技術に関心を示していたことが報じられた。
2021年10月12日、BAEシステムズは日本メディア向けに報道説明会を開催し、日本に現地法人を設立することを発表した。その際にBAEシステムズのアジア地域コミュニケーション部長であるトム・ドハーティは、BAEシステムズが有する空母「クイーン・エリザベス」に関するノウハウを日本に提供することに前向きな姿勢を示している。
海上自衛隊の航空母艦建造構想 次世代艦
2023年3月15日から17日に、日本の幕張メッセで開催された「DSEI Japan 2023」において、川崎重工業は空母からの艦載機射出に使う電磁式カタパルトへ転用できる大容量ニッケル水素2次電池「ギガセル」の展示パネルを出展した。ニッケル水素2次電池は電解液が水溶液であるため、リチウムイオン2次電池のように有機溶媒を使う電池に比べて火災などの危険が少ない点が空母に向いているとされ、川崎重工業は「電磁式カタパルトの電源として、大電力の放電が可能な特徴を生かせる」「被弾時などに火災が広がらないようコントロールしやすい」としている。展示パネルには、海上自衛隊のヘリコプター搭載護衛艦の全通飛行甲板に設置された電磁式カタパルトを用いてF-35C戦闘機が発艦しているイメージCGが描かれていた。ほか、「DSEI Japan 2023」ではゼネラル・アトミックス・エアロノーティカルシステムズ（GA-ASI）が、アメリカ海軍に採用された実績のある電磁式カタパルトシステム（EMALS）と先進型アレスティング・ギア（AAG）の模型などを展示してアピールしていた。
防衛省は26中期防において、水陸両用作戦に適した航空運用能力と大規模輸送力、指揮統制能力を兼ね備えた新型の多機能艦艇のあり方について検討し、中期防の期間中に結論を得ることになっていたが、26中期防期間中に結論は出されなかった。
海上自衛隊の航空母艦建造構想 次世代艦
2019年に幕張メッセで開催された「DSEI Japan 2019」において、ジャパン マリンユナイテッド（JMU）は海上自衛隊のおおすみ型後継艦への提案を想定した「Future Landing Helicopter Dock」（将来強襲揚陸艦）のコンセプトを発表した。Future Landing Helicopter Dockは、JMUが設計・建造を手掛けた、おおすみ型、ひゅうが型、いずも型の経験が活用されており、V-22の運用を想定した全通飛行甲板や、航空機用格納庫および航空機用エレベーターを備えている。JMUは遠くない時期に防衛省からの需要があると見込んでおり、コンセプトをさらに固めていく意向を示していた。
2020年4月12日、海上自衛隊補給本部は「令和2年度新たな艦艇に関する調査研究の契約希望業者募集要項」を公示した。 公募に応募できる者の資格として、「海上自衛隊のDDH、輸送艦及び掃海母艦の機能に関する知識に精通している者」「艦艇の航空機搭載機能とLCAC等揚陸艇搭載機能の共存に関する成立性、加えて掃海母艦機能を統合した艦の成立性等について、検討できる能力を有する者」が要求されている。
元統合幕僚長の河野克俊元海将は、いずも型DDHは水陸両用戦に投入する指揮中枢艦としては万全のヴィークルではないと指摘し、水陸両用戦機能のさらなる向上のためには島嶼防衛を担う護衛艦・掃海艦艇部隊（新編）の指揮中枢艦として、ヘリコプターだけでなく、一時的な制空権確保のためにF-35Bも搭載可能なアメリカ海軍の強襲揚陸艦のような艦艇が必要だとしている。
池田徳宏元海将は、掃海母艦「うらが」、「ぶんご」の代替艦には新たな護衛艦・掃海艦艇部隊2個群の旗艦として水陸両用作戦に従事できる能力が求められており、代替艦はいずも型へのF-35B搭載改修の成果も反映させた「両用作戦指揮艦」として建造されるとしている。
森本敏元防衛大臣は、中国が4隻目の空母を日本の南方海域で運用する前に、DDHの代わりにF-35BやV-22を洋上で運用できる大型揚陸艦（航空甲板付き）が必要だとしている。
がんばれ!ジャイアン!!
『がんばれ!ジャイアン!!』は、2001年3月10日に『ドラえもん のび太と翼の勇者たち』、『ドラミ&ドラえもんズ 宇宙ランド危機イッパツ!』と同時上映公開されたドラえもんの映画作品である。26分20秒。『ドラえもん』の登場人物であるジャイアンこと剛田武の活躍を描いた物語。原作単行本第40巻「泣くなジャイ子よ」と第44巻「ジャイ子の新作まんが」をベースとしており、田中道明が作画を担当した漫画版も存在する。
がんばれ!ジャイアン!! 物語のあらすじ
冬のある日、のび太が本屋で残り一冊の漫画に手を伸ばすと、同時に別の手が伸びてくる。相手の少年と互いに譲り合うも結局はのび太にと譲られる。しかし、帰り道でジャイアンとジャイ子の兄妹ゲンカに巻き込まれる羽目になる。やがてジャイ子は先ほどの少年に出会う。彼は茂手モテ夫という名だった。漫画描きという共通点から2人は意気投合し、ふたりで同人誌を発行をしようという約束を交わす。互いに切磋琢磨しながら執筆を続ける内、ジャイ子はモテ夫に次第に惹かれ始める。
それを知ったジャイアンは同人誌の完成と2人を恋仲にするべく、のび太やいつもの仲間を巻き込んで行動を起こすが、失敗に終わる。ジャイ子は兄に怒りをぶつけ、自暴自棄になり、漫画の原稿を放り出してしまう。風に乗って原稿は町中へと散らばってゆく。ジャイアンはジャイ子に「俺を嫌いになるのは仕方がない。でも、漫画を描くのを嫌いになっては駄目だ」となだめるのだった。
がんばれ!ジャイアン!! 物語のあらすじ
妹に夢を諦めてほしくないジャイアンは、原稿を見つけるべく雪の降りしきる中を駆け出してゆく。ドラえもんとのび太の協力もあって、ジャイアンはボロボロになりながらも必死に原稿を探し回る。雪の中に埋もれながら、過去に同じような経験があったことを思い出すジャイアンの前にジャイ子が駈け込んできた。自身の漫画のために兄をつらい目に遭わせたくないと告げ、ふたりは和解する。翌日、ジャイ子はモテ夫に同人誌の件を断ろうとするが、彼から見つからず終いだった残りの原稿を渡され、再び同人誌を描くことを決心するのだった。
がんばれ!ジャイアン!! 概要
ジャイアンの初主演映画であり、また彼の妹のジャイ子も実質上の主人公と言えるストーリーとなっている。原案となったのはてんとう虫コミックス40巻収録『泣くなジャイ子よ』、44巻収録『ジャイ子の新作まんが』の両短編作品。のび太同様に「映画ではとたんに格好良い役柄になる」と言われるジャイアンの男気や、原作でも描かれている妹想いの兄の様相がストーリーの軸となっている。要所々々で三味線を使った効果音が流れたり、日本家屋風のジャイアンの家、テレビで初代林家三平が出演しているなど、昭和40年代を思わせる演出もなされている。ちなみに三平役の声優として、氏の次男である林家いっ平（現・二代目 林家三平）が出演している。ジャイアンのテーマソングでもあるおれはジャイアンさまだ!は作中では一度も唄われていないが、インスト版が随所で使用されている。また、田中道明によるコミカライズ版も執筆されている。
がんばれ!ジャイアン!! 概要
ジャイアンの実家は原作およびテレビ朝日版アニメ第1期では「剛田雑貨店」であるが、本作では「剛田商店」という店名になっている。この店名は、ジャイアン役がたてかべ和也から木村昴になったアニメ第2期でも用いられている。
エンディングでは、ジャイ子の部屋のカレンダーが2015年2月になっている。顔は映らないが、ジャイアンが写った写真を直すジャイ子と思しき人物の左手薬指には指輪がはめられている。
配給収入、観客動員数、配給は『のび太と翼の勇者たち』を参照。
がんばれ!ジャイアン!! 登場人物
ジャイアン
声 - たてかべ和也
本作の主役。妹のジャイ子を初恋の相手である茂手モテ夫と引き合わせるべく、そして漫画家になるという妹の夢を応援すべく、やや空回り気味ながらも奮闘する。雪が降る中、必死にジャイ子の原稿を探す最中、小さいころジャイ子のクレヨンやスケッチブックをめちゃくちゃにしたいじめっ子を追い払い、ジャイ子のためにのび太から奪ったクレヨンを渡したこと（勿論ジャイ子はこれを受け取ろうとしなかった）が原因で、雪が降る寒い中、母に怒られて物置に入れられたことを思い出した。
ジャイ子
声 - 青木和代
ジャイアンの妹。漫画が好きで、少女漫画を執筆している。偶然出会ったモテ夫と共に執筆を始めつつ、彼に恋心を抱いてゆく。あれこれおせっかいを焼く兄のことを煙たがっていたが、終盤で兄が漫画の時代考証のために撮ってきた古代エジプトの写真を部屋で発見したことから彼の優しさに気づき、雪の中、兄を探しに駆けだしていく。本作では白目が大きく描かれている。
がんばれ!ジャイアン!! 登場人物
ドラえもん
声 - 大山のぶ代
自身も妹を持つ身であるため、妹を想うジャイアンの心に共感し、協力を申し出る。
のび太
声 - 小原乃梨子
モテ夫と最初に会う。ジャイアンに頼まれ、ジャイ子の漫画の時代考証などに協力する。
しずか
声 - 野村道子
バイオリンの稽古の帰りに、偶然ジャイ子がモテ夫と会っているところを目撃する。
スネ夫
声 - 肝付兼太
得意の口八丁でジャイ子とモテ夫の引き合わせに協力するが、これが裏目に出る。
茂手モテ夫
声 - 佐々木望
隣町の団地に住む漫画好きな少年。本屋でのび太と漫画本の取り合いになっても、快くのび太に譲る。ジャイ子と出会い、彼女の才能に惹かれて共に同人漫画を執筆することになり、時には執筆のアドバイスをする。原作によれば、その名の通りバレンタインデーにチョコレート百個を貰うほど女の子に人気がある。
玉子
声 - 千々松幸子
声のみ登場。雪の中、帰宅したパパに「お風呂が沸いてますよ」と声をかける。
がんばれ!ジャイアン!! 登場人物
のび助
声 - 中庸助
雪が降る中の帰り道、原稿を探すジャイアンを目撃する。
ジャイアンの母ちゃん
声 - 青木和代
ジャイアン・ジャイ子の母。ジャイ子からジャイアンの失踪を聞かされる。
モテ夫の母
声 - 川島千代子
息子同様に眼鏡をかけている。ドラえもん達によってモテ夫に無理やり外出するよう発破をかける。
探し物は何ですカ
声 - 愛河里花子
ドラえもんの出した道具。蚊を模した帽子、羽根、尾の部分からなる。身に着けると、探し物を手早く発見する。
林家三平
声 - 林家いっ平（現：2代目林家三平）
テレビ内に登場する噺家。駄洒落を連発する。
ツタンカーメン
古代エジプトのファラオ。ジャイアンから「ラーメン王」と勘違いされた。
いじめっ子
ジャイアンの回想に登場した二人組。ジャイ子に対し「お前の兄貴が悪いんだぞ！」と罵りながら彼女のスケッチブックとクレヨンをめちゃくちゃにし、ジャイアンに追い払われた。
がんばれ!ジャイアン!! 主題歌
「さよならとは言わないで」
作詞・作曲・歌 - ダ・カーポ / 編曲 - 京田誠一
猿猴川
猿猴川（えんこうがわ）は、太田川水系の分流で広島県広島市南区を流れる河川。太田川が形成する広島デルタの6河川のうち最も東側を流れる。
猿猴川 名称の由来
「伝説上の動物・猿猴が棲む」というのが名称の由来。毎年、初秋に河童祭りが開かれている。
猿猴川 地理
広島市南区松原町の広島駅付近、通称「台屋の出鼻」で京橋川から分かれたあと、広島市南区大州で府中大川を合わせ、東向きから南へ円を描くように回り込み瀬野川、矢野川が注ぐ海田湾と広島湾の境界付近に注ぐ。流域の西側は段原、東雲、仁保など古くからの住宅地。東側は青崎、向洋といった住宅地に加えてマツダ本社工場とその関連の町工場の工業地帯となっている。広島デルタ6河川の中では汚染度が高い。汽水域は全域。
オラファー・エリアソン
オラファー・エリアソン (Olafur Eliasson, Ólafur Elíasson・オウラヴュル・エリアソン　1967年 - ) は、デンマーク・コペンハーゲン生まれのアイスランド系の芸術家。現在はコペンハーゲンおよびベルリン在住。
彫刻と、光・水・気温といった自然の要素を使い、鑑賞者の体験を高める大規模なインスタレーションで知られている。1995年、空間認知の研究所であるスタジオ・オラファー・エリアソンをベルリンに設立した。
オラファーは公共空間でのいくつかのプロジェクトに携わってきた。その中には、1998年から2001年に複数の都市で行ったインターベンション『グリーン・リバー』、2007年に期間限定のパビリオンをノルウェーの建築家シェティル・トレーダル・トールセンと共同で設計したロンドンの『サーペンタイン・ギャラリー・パビリオン』、パブリックアート基金から依頼を受けた2008年の『ニューヨーク・シティ・ウォーターフォールズ』がある。彼はまたブレイクスルー賞のトロフィーをデザインした。その彫刻は、彼の多くの作品と同様に、芸術と科学の共通点を探っている。環状体をかたどり、ブラックホールや銀河から貝殻やDNAのらせん構造にまで見られる自然の形状を想起させる。
オラファー・エリアソン
オラファーは2009年から2014までベルリン芸術大学の教授、2014年からアディスアベバのアッレ美術デザイン学院（Alle School of Fine Arts and Design）の非常勤教授を務めている。彼のスタジオはベルリンに拠点を置く。
オラファー・エリアソン 経歴
1989年から1995年まで王立デンマーク芸術アカデミーで学ぶ。
2003年にロンドンのテート・モダンで"Weather Project"という展示を成功させている。同年にはヴェネツィア・ビエンナーレでデンマーク代表となり好評を収めた。
2014年にウルフ賞芸術部門、2023年に高松宮殿下記念世界文化賞を受賞。
オラファー・エリアソン 作品
作品は移設可能な装置であることもあるが、大半は設置場所に応じた（サイト・スペシフィックな）インスタレーション作品が多い。自然現象や建築物に大きな興味を持ち、時には機械等も用いて自然現象を思わせる空間を作り、鑑賞者の視覚や認識を揺り動かすことをねらってきた。
グッゲンハイム美術館、ロスアンゼルス現代美術館、金沢21世紀美術館など、世界各地の美術館に作品が所蔵されている。
オラファー・エリアソン ウェザー・プロジェクト
彼を有名にしたこのプロジェクトは、毎年ユニリーバの支援によってテート・モダンのタービンホールで行われているインスタレーション企画のシリーズの一つであった。エリアソンはタービンホールの壁の上方に半円形のオレンジ色の照明でできた巨大な沈まない太陽を掲げ、更に加湿器を設置して砂糖と水を混ぜ合わせた霧を発生させた。タービンホールの天井には一面に鏡が張られ、半円形の照明は天井に反射して円形に輝き、鑑賞者たちは強力なオレンジ色の光の中、天井に小さな黒い影のような自分達を見ることが出来た。
オラファー・エリアソン 展覧会
エリアソンは2005年にはオランダのロッテルダム、スウェーデンのマルメやルンドで展覧会を行った。2006年には東京の原美術館でも展覧会を行っている。2011年には東京の東京都現代美術館でプロジェクト展示を行った。2015年には東京の森美術館での展覧会「シンプルなかたち展」に、「丸い虹」を出品した。1999年のヴェネツィア・ビエンナーレ初参加の前後より注目を浴び、世界中での個展・グループ展に招待されてきた。
2017年にはヴェネツィア・ビエンナーレおよび横浜トリエンナーレに出品している。
神奈川県立津久井浜高等学校
神奈川県立津久井浜高等学校（かながわけんりつ つくいはまこうとうがっこう）は、神奈川県横須賀市津久井にある公立の高等学校である。近隣には津久井浜観光農園や武山、三浦海岸などの名所があり自然環境に恵まれている。略称は「津浜（つはま）」。
神奈川県立津久井浜高等学校 部活動
県内有数の実力を誇る剣道部、硬式野球部や演劇部を初め部活動が盛んで生徒の部活の所属率も高い。
硬式野球部は昭和61年、全国高等学校野球選手権大会神奈川県予選でベスト4まで進出した。
府中大川
府中大川（ふちゅうおおかわ）は、広島県広島市と安芸郡府中町を流れる太田川水系太田川支流の一級河川である。上流域の広島市東区馬木では大谷川（おおたにがわ）、中流域の上温品から温品では温品川（ぬくしながわ）とも呼ばれる。
府中大川 地理
広島市東区馬木町付近に源を発し、南西に流れマツダの本社工場脇の広島市南区大州で猿猴川と合流する。
府中大川 流域の自治体
広島県
広島市東区、安芸郡府中町、広島市南区
ジョン・カボット
ジョン・カボット（英: John Cabot, 1450年頃 - 1498年）は、イタリア生まれの航海者。カトリック教徒。北アメリカ大陸の発見者として知られる。名はイタリア語ではジョヴァンニ・カボート（Giovanni Caboto）となる。
コロンブスと同じジェノヴァに生まれ、前半生はヴェネツィアで活動し1484年にイングランドへ移住した。1496年に国王ヘンリー7世の特許状を受けて、ブリストルを出航したものの失敗。翌年、息子のセバスチャン・カボットを伴って再び船団を率い、ヴァイキングの航路を辿ってカナダ東南岸のケープ・ブレトン島に到達し、ニューファンドランド島やラブラドル半島を発見するなどの成果を挙げて帰国した。1498年にも探検隊を組織し、グリーンランド東西沿岸の調査航海を行ったものの船員の叛乱によって南下を余儀なくされ、その途上で没した。この2度目の航海でデラウェアとチェサピーク湾を発見したことは、イングランドがフロリダ以北の北米大陸の所有権を主張する根拠となった。
インディペンデンス級航空母艦の1隻である「カボット」は、彼にちなんで命名された。
フラッグスタッフ (アリゾナ州)
フラッグスタッフ（Flagstaff）は、アメリカ合衆国アリゾナ州の都市。ココニノ郡の郡庁所在地である。人口は7万6831人（2020年）。州北部の中心都市、交通の要衝である。北アリゾナ大学がある学園都市。また、冥王星の発見で知られるローウェル天文台もフラッグスタッフにある。
地名はネイティブ・アメリカンのナバホ語では「Kinłání」と呼ばれた。現在の市名は、1876年にアメリカ合衆国独立100周年を記念して立てられた旗竿に由来する。この旗竿はPonderosa Pineという、北アメリカ西部に分布するマツでできている。
フラッグスタッフはコロラド高原の南西端に位置し、標高は2,000メートルを超える。アリゾナ州最高点をなす休火山、ハンフリーズ・ピーク（Humphreys Peak、標高3,850メートル）はフラッグスタッフのすぐ北に位置する。ハンフリーズ・ピークは冬にはスキーのメッカとなる。また、フラッグスタッフはグランドキャニオンやバリンジャー・クレーターなど近隣の観光地への玄関口としての役割も果たしている。
フラッグスタッフ (アリゾナ州) 歴史
1855年、エドワード・フィッツジェラルド・ベール（Edward Fitzgerald Beale）はニューメキシコ州リオグランデからカリフォルニア州フォート・テホンに向けての道を調査していた。その道中、ベールは後にフラッグスタッフの町になる場所の東端にキャンプを張った。ベールとその部下はすぐ側に立っていた松の木から枝を折って取り除き、星条旗を掲げるための旗竿とした。
フラッグスタッフに最初の移民が住みついたのは1876年のことである。1880年代に入ると市は成長を始めた。市には郵便局が置かれ、鉄道産業も栄えた。この頃市の経済を支えていたのは林業・羊毛・肉牛であった。1886年頃には、フラッグスタッフはアルバカーキと西海岸との間では最も大きな都市になった。
1894年、標高の高さと視界の良さからフラッグスタッフに天文台が設置された。後にこの天文台はローウェル天文台と改称された。1930年、この天文台の望遠鏡で冥王星が発見された。
フラッグスタッフ (アリゾナ州) 歴史
1899年にはアリゾナ教員養成大学が創立された。アリゾナ教員養成大学は1966年に北アリゾナ大学に改称した。
1926年に国道66号線が開通すると、フラッグスタッフは国道の旅行者たちで賑わうようになった。1928年には、フラッグスタッフは正式な市になった。
今日では、フラッグスタッフは文化の多様性の豊かさ、自然美、歴史を併せ持った都市となっている。また、教育・科学・レクリエーションの機会にも恵まれている。
標高2000メートルを超える高地であり、日本のオリンピック水泳選手などスポーツ選手が高地トレーニングのための強化練習に利用している。
フラッグスタッフ (アリゾナ州) 地理
フラッグスタッフは北緯35度11分57秒 西経111度37分52秒﻿ / ﻿北緯35.19917度 西経111.63111度﻿ / 35.19917; -111.63111に位置している。アメリカ合衆国統計局によると、フラッグスタッフ市は総面積164.8 km²（63.6 mi²）である。このうち164.7 km²（63.6 mi²）が陸地で0.1 km²（0.04 mi²）が水域である。総面積の0.06%が水域となっている。
フラッグスタッフは砂漠地帯に属し、標高約2,100mの高地に位置している。しかし、市内の植生は高地砂漠のほか、山岳森林・ツンドラと多彩である。
フラッグスタッフは高地に位置し、かつ乾燥している。冬を除いては概ね温暖で、青空が広がる日が多い。しかし、冬の寒さは厳しい。標高が高いため、同じ州のフェニックス（標高330メートル）に比べて夏の最高気温は10度以上低く、摂氏27度ほどである。乾燥しているため夜になると夏でも摂氏10度ほどまで下がって冷え込む。冬は日中こそ摂氏4-5度ほどであるものの、夜になると氷点下10度を下回る。7月、8月には夕立がよく起こる。年間降雨量は約570ミリメートル、降雪量は270センチメートルほどである。
フラッグスタッフ (アリゾナ州) 近隣の見どころ
フラッグスタッフは観光の一大拠点ともなっている。以下は近隣の主な見どころである。
また、フラッグスタッフは、保養地として知られるセドナにも近い。
フラッグスタッフ (アリゾナ州) 交通
フラッグスタッフにはかつて国道66号線が通っていた。現在はその多くが州間高速道路40号線（I-40）となり、市内を東西に通っている。また、市内でI-40に合流するI-17はフラッグスタッフとフェニックスを結ぶ高速道路である。フェニックスへは南へ約230km、車で所要2時間半ほどである。
アムトラックの駅があり、シカゴとロサンゼルスを結ぶ長距離列車サウスウェスト・チーフ号が停車する。駅ではフラッグスタッフとグランドキャニオンを結ぶオープン・ロード・ツアーズ・アンド・トランスポーテーション（Open Road Tours and Transportation）のバスが発着する。市内にはグレイハウンドのバスターミナルもあり、ロサンゼルス・フェニックス・ラスベガス・アルバカーキなどへのバスの便がある。
市内の交通は、マウンテン・ライン（Mountain Line）が運営する路線バスによってカバーされている。
フラッグスタッフ プリアム空港 (FLG)がある。
フラッグスタッフ (アリゾナ州) ポップ・カルチャー
20世紀初頭、フラッグスタッフには映画産業を誘致する計画があった。当時はその計画は実現せず、ハリウッドに奪われてしまったが、フラッグスタッフでも数多くの映画が撮影されてきた。以下は最近フラッグスタッフで撮影された映画の例である。
映画のほかにも、フラッグスタッフは小説にもよく登場する。ジャズ・スタンダードの「ルート66」の歌詞中にもフラッグスタッフの名が出てくる。また、フラッグスタッフは歌手ミシェル・ブランチの出身地としても知られている。
フラッグスタッフ (アリゾナ州) 人口動勢
以下は2000年国勢調査における人口統計データである。
フラッグスタッフ (アリゾナ州) 姉妹都市
フラッグスタッフは4つの姉妹都市を有している。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェてつどう、英語: Atchison, Topeka and Santa Fe Railway、報告記号はATSF）は、アメリカ合衆国にかつて存在した巨大な鉄道会社である。略称はサンタフェ鉄道。会社は1859年2月に最初に路線特許を得た。
この鉄道会社の名前には、ニューメキシコ州の州都であるサンタフェが含まれているが、周辺の地形が線路を敷くにはあまりに険しかったこともあり、鉄道の本線がサンタフェを通過することは一度もなかった。サンタフェへは結局、ラミーからの支線によって鉄道が通った。線路はカンザス州とコロラド州の州境に1873年に到達し、プエブロに1876年に到達した。鉄道の収益性を改善するために、サンタフェ鉄道は不動産事務所を設立し、議会によって与えられた土地供与の権利で取得した土地を農場用に売却した。こうした農場が、サンタフェ鉄道を利用する貨物と旅客の需要を生み出すことになった。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道
サンタフェ鉄道はいつも革新を実現する会社で、インターモーダル輸送の開拓者の1つでもあり、一時期はサンフランシスコ湾を運航する鉄道連絡船（鉄道はしけ）や短期間であるがサンタフェ・スカイウェイという航空会社も保有していた。バスにより鉄道で行けない場所にも旅客輸送を提供し、またサンフランシスコ湾の連絡船により西へ向かう旅行を太平洋まで到達させることができた。サンタフェ鉄道は公式には1996年12月31日に運営を終了し、バーリントン・ノーザン鉄道と合併してバーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道（2005年に改称してBNSF鉄道）となった。
以降、本文中でアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道を指す際は、混同の可能性のない限り「サンタフェ鉄道」の略称で表記する。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 歴史
鉄道の敷設特許はサイラス・ホリデイが独力で1859年1月に申請し、カンザス準州の知事によりアッチソン・アンド・トピカ鉄道会社 (Atchison and Topeka Railroad Company) としてカンザス州トピカからサンタフェまで、そしてメキシコ湾に至る鉄道を建設する目的で同年2月11日に承認された。当初の東側の終点はトピカのわずかに北東にあるアッチソンであり、そこから名前がつけられている。カンザス準州が州に昇格した2年後の1863年5月3日に、創業者の野望をよりよく表現するアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 (Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad) と改称した。鉄道は1868年10月30日にトピカで起工され、西へ向かって建設を開始した。初期の建設事業の中にはカンザス川を横断する工事などがあった。最初の大陸横断鉄道が開通するまで1か月もない1869年4月26日に最初の区間が開通し、トピカとポーリンの間を特別列車が運行された。この距離はわずか6マイル（約10 km）に過ぎなかったが、この「ワカルサ・クリーク・ピクニック・スペシャル」(Wakarusa Creek Picnic Special) と名づけられた特別列車は、ポーリンでの祝賀会場への旅客を運んだ。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 歴史
建設部隊はさらに西へと建設工事を続け、1872年9月5日にドッジシティに到達した。この建設により、サンタフェ鉄道はカンザス・パシフィック鉄道と家畜輸送を巡って競争できるようになった。建設はさらに続けられ、トピカからカンザス州とコロラド州の州境までの最後の区間を1873年12月23日に開通させた。コロラド州のプエブロには1876年3月1日に到達した。プエブロへ到達したことで、コロラドから石炭を東へ向けて輸送できるようになり、多くの新しい貨物輸送需要を獲得することになった。
カンザス州から東部コロラド州にかけての建設は技術的には単純であった。その後さらに西へ建設を進めた際に直面したような、巨大な自然の障害がなかったからである。しかし地域の人口密度があまりに低かったために、経済的にはほとんど成り立たないことになった。この問題に取り組むためにサンタフェ鉄道はこの地域に不動産事務所を設立し、1863年にアメリカ合衆国議会によって鉄道に供与された土地に対する植民を精力的に推し進めた。西部に土地の調査に行く人であれば誰に対してでも、鉄道会社は割引運賃を提供した。もしその人が結果的に土地を購入すれば、運賃は土地の代金に充当することになっていた。サンタフェ鉄道は平原を横断して鉄道を建設してきて、また収入をもたらしてくれる顧客基盤を形成し、ロッキー山脈を越える険しい地形へ次なる関心を向けた。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 歴史
レッドビルは、コロラド州の鉱山地帯の中でももっとも生産性の高い場所であった。この地域での鉱業は1859年に始まり、最初は金を目的とし、20年ほど経ってからは銀を目的としたものになった。社長のウィリアム・ストロングと共に数名の取締役は、コロラド州およびニューメキシコ州北部の鉱山の町に食料・装備・その他の補給物資を輸送する需要に対して投資しようとした。これを受けて、サンタフェ鉄道は1877年から、プエブロからアーカンザス川に沿って、そしてロイヤルゴージに沿って西へと延長しようとした。ロイヤルゴージはサンタフェ鉄道とデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の双方が通過するにはあまりに狭く、アーカンザス川に沿うボトルネックとなっており、そしてこれ以外にはサウス・パーク地区にたどり着ける合理的な方法がなかった。このため、この峡谷を抜ける線路を建設する競争が始まった。物理的な対決は2社の間で2年に及ぶ低レベルゲリラ闘争となり、後にロイヤルゴージ鉄道戦争として知られることになった。連邦政府がこれに介入して1880年2月2日に示談となり、通称「ボストン条約」と呼ばれる協定を結んだ。この協定では、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道が路線を開通させることが認められ、その路線をサンタフェ鉄道が使用できるように貸し出すことになった。またデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道は推定140万ドルをサンタフェ鉄道に対して峡谷内で既に建設したものの代金として支払い、またサンタフェへは延伸しないこと、一方でサンタフェ鉄道がデンバーおよびレッドビルへの計画路線を先に建設することで合意された。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 歴史
また南部へも視野にいれ、ラトン峠を確保するために、当初の2万ドルの出費がトリニダードから南への線路を建設するために1878年2月26日に承認された。この事業の成功にとって、路線の位置は実際の路線建設と並んで極めて重要であった。かつてデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の土木技術者であったW.R."レイ"・モーリーは1877年にサンタフェ鉄道に雇われ、最初の仕事として峠を越える経路を密かに調査することを命じられた。この地域での活動が、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道に峠を越える路線を先に建設されることにつながるのではないかと恐れられていたのである。これに加えてストロングはサザン・パシフィック鉄道が、サンタフェ鉄道のニューメキシコ州への進入を防ぐための法案を準備していることを知っていた。これにくじけずにストロングは、ニューメキシコ・アンド・サザン・パシフィック鉄道 (New Mexico and Southern Pacific Railroad) に対する路線特許を取得すると、ただちにラトン峠にA.ロビンソンを送った。1878年の2月から12月にかけて、作業員はラ・フンタからラトンまでの区間の建設に格闘し、12月7日に最初のサンタフェ鉄道の列車がニューメキシコ州に入った。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 歴史
ロッキー山脈を越える路線の建設は、それに関わる物資補給の問題から遅々として難しかった。場合によっては競合者との武装闘争も発生した。コロラド州やニューメキシコ州においてはデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道と、そしてラトン峠を制した後はアリゾナ州やカリフォルニア州においてサザン・パシフィック鉄道と抗争があった。サザン・パシフィック鉄道と、サンタフェ鉄道の子会社であるカリフォルニア・サザン鉄道の間で1883年9月にカリフォルニア州コルトンで繰り広げられたフロッグ・ウォー（線路の交差を巡って繰り広げられる争い）に代表される。しかしこの鉄道とライバル鉄道の問題は小競り合いの域をはるかに超えた。1880年代末、サンタフェ鉄道で働いてきて会長へと上り詰めたジョージ・マグーンは、次第に健康が衰えつつあった。1899年には会長の継承問題への世間の関心と密接にリンクしていた株価は1株あたり140ドルほどから20ドルほどまで落ち込んだ。マグーンの健康は株価と共に衰え続け、1893年12月20日に亡くなった。サンタフェ鉄道はその3日後、12月23日に倒産し、ジョセフ・ラインハート、ジョン・ジェームズ・マクック、ジョゼフ・ウィルソン (Joseph Wilson) が破産管財人として指名された。ユニオン・パシフィック鉄道もまたライバルであったが、サザン・パシフィック鉄道ほどではなかった。ユニオン・パシフィック鉄道もまた西部において鉄道網を拡張しており、ロッキー山脈の北部に路線を持っていた。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 歴史
西海岸までの路線を完成させて、1886年にはストロングは他の事業拡大の機会を探し始めた。財務的な問題を抱えていた、テキサス州にほぼ700マイル（約1,100 km）の路線を持っていたガルフ・コロラド・アンド・サンタフェ鉄道がこの機会を提供した。ガルフ・コロラド・アンド・サンタフェ鉄道は合併契約の一環として、フォートワースから当時アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の線路が延びてきていたインディアン準州のパーセルまで、171マイル（約275 km）の路線を建設することを求めた。この接続路線は完成し、合併は1887年4月27日に公式に実行された。最終的に1965年にアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道に直接吸収されるまで、ガルフ・コロラド・アンド・サンタフェ鉄道は完全子会社として運行を続け、吸収合併された時点で約1,800マイル（約2,900 km）の路線を運行していた。
鉄道の規模に関する1870年と1945年時点での比較で、この間に鉄道がどの程度成長したのかが分かる。
出典: Santa Fe Railroad (1945), Along Your Way, Rand McNally, Chicago, Illinois.
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 歴史
サザン・パシフィック・サンタフェ鉄道(Southern Pacific Santa Fe Railroad, SPSF) は、1983年12月12日に発表された、サザン・パシフィック鉄道とアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の親会社同士の合併提案である。この合併の一環として、サンタフェ・インダストリーズとサザン・パシフィック・トランスポーテーションが所有するすべての鉄道・非鉄道資産は持ち株会社のサンタフェ-サザン・パシフィック・コーポレーションの所有とされることになっていた。この合併は、あまりに多くの重複した路線ができるという観点から州際通商委員会によって却下された。
両社は合併が認可されることに自信を持っていたため、既に機関車や事業用車を新しい統一された塗装に塗り替え始めていた。州際通商委員会によって却下された後、鉄道ファンはSPSFは本当は「そんなに早く塗り替えるべきではなかった」(Shouldn't Paint So Fast) の略であったとジョークを飛ばした。合併却下によりサザン・パシフィック鉄道は売却されたが、カリフォルニア州における不動産所有は新しいカテラス・ディベロップメントに統合され、カリフォルニア州最大の民間土地保有者となった。しばらく後に、カテラスはユニオン・パシフィック鉄道のロサンゼルスのユニオン駅への持ち分を買収した。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 歴史
実際に塗り替えが完了しなかった塗装はコダクローム (Kodachrome) と称される。
1995年9月21日、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道はバーリントン・ノーザン鉄道と合併してバーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道となった。2社の合併に伴う作業としては、共通の運行管理システムの確立やサンタフェ鉄道側の非組合員運行指令員の組合加入、そしてサンタフェ鉄道の列車識別コードを全線で採用することなどがあった。このため、両社は1996年12月31日までそれぞれ独自に運行されていた。合併した鉄道は現在ではBNSF鉄道となっている。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 合併元の会社・子会社・借り受けた会社の一覧
カリフォルニア・アリゾナ・アンド・サンタフェ鉄道（1911年 - 1963年） — 列車運行を行わない子会社
サンタフェ・プレスコット・アンド・フェニックス鉄道（1892年 - 1911年）
アリゾナ・アンド・カリフォルニア鉄道（1903年 - 1905年）
ブラッドショー・マウンテン鉄道（1902年 - 1912年） - 列車運行を行わない子会社
プレスコット・アンド・イースタン鉄道（1897年 - 1911年）
フェニックス・アンド・イースタン鉄道（Phoenix and Eastern Railroad、1895年 - 1908年）
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 旅客列車
サンタフェ鉄道は、20世紀前半の時期に旅客列車の運行で広く知られていた。旅客輸送において多くの革新を実現し、プレジャー・ドームと呼ばれる展望車を連結したスーパー・チーフ（1951年に導入された際には「シカゴとロサンゼルスの間で唯一のドーム・カー」と宣伝された）や、ビッグ・ドームと呼ばれるラウンジカーや2階建車両のハイ・レベルカーを1954年から連結したエル・キャピタンなどがある。ノーザン・パシフィック鉄道やユニオン・パシフィック鉄道などに続いて、1891年に食堂車の連結を開始して、食堂車を導入した初期の鉄道でもある。サンタフェ鉄道における食事は、車上の食堂車でも、鉄道網の沿線に戦略的に配置されたフレッド・ハーヴィ・カンパニーのレストラン（ハーヴィ・ハウス、ハーヴェイ・ハウス）であっても、印象的な体験であった。
一般的に、同じ名前の列車が上下双方向に運行されていた。この例外としては、同じ区間を走るが東向きにはシカゴアン、西向きにはカンザスシティアンと名づけられた例や、イースタン・エクスプレスとウェスト・テキサス・エクスプレスの例がある。シカゴに到着するアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の列車は、すべてディアボーン駅に発着した。ロサンゼルスに到着する列車はユニオン駅が開業する1939年5月までラ・グランド駅に発着した。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 旅客列車
小さな集落への営業に対しては、気動車による運行をよく行っていた。またサンタフェ・トレイルウェイズ・バスによってそれ以外の地域へのバスの営業も行っていた。こうした列車には普通は名前が付けられておらず、列車番号で区別されていた。
こうしたあらゆる地域への旅客営業から、1946年にアカデミー歌曲賞を受賞したサンタフェ鉄道 (On the Atchison, Topeka and the Santa Fe) という歌が生まれた。この歌は1945年に映画「ハーヴェイ・ガールズ」のために書かれたもので、フレッド・ハーヴィ・カンパニーのレストランで働くウェイトレスについての話である。映画ではジュディ・ガーランドが歌い、他にもビング・クロスビーなど多くの歌手が歌った。1970年代には、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道自体がクロスビーの歌ったこの曲をコマーシャルに使用した。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 旅客列車
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道は以下のような定期列車を運行していた。
時折、特別列車を貸しきってサンタフェ鉄道の線路上を運行されることがあった。こうした特別列車は定期の営業列車の一部ではなく、1回だけ、そして通常は片道だけの運行であった。有名なものをいくつか以下に示す。
スコット・スペシャル: ロサンゼルス - シカゴ（コヨーテ・スペシャル Coyote Special、デス・バレー・コヨーテ Death Valley Coyote、デス・バレー・スコッティ・スペシャル Death Valley Scotty Specialなどの名前でも知られる、サンタフェ鉄道でもっとも有名な特別列車で、1905年に宣伝のために1回だけ速度記録に挑戦して運行された）
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 塗装とロゴタイプ
サンタフェ鉄道は多くの種類にわたる多数の蒸気機関車を運行していたが、その中でも有名なのが1903年にボールドウィン・ロコモティブ・ワークスによって製造された車軸配置2-10-2の「サンタフェ」型である。車軸配置2-10-2の機関車以外にも、実用化されたほとんどすべての型の蒸気機関車を運用していた。4-4-2「アトランティック」、2-6-0「モーガル」、2-8-0「コンソリデーション」、2-8-2「ミカド」、2-10-0「デカポッド」、2-6-2「プレーリー」、4-8-4「ノーザン」、4-6-4「ハドソン」、4-6-2「パシフィック」、4-8-2「マウンテン」、2-8-4「バークシャー」、2-10-4「サンタフェ」などである。また大型の関節式機関車も運用しており、2-6-6-2、2-8-8-0、2-10-10-2、2-8-8-2、さらに珍しい4-6-6-2のマレー式機関車もあった。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 塗装とロゴタイプ
BNSF鉄道では、会社の宣伝目的で時折蒸気機関車が牽引する旅客列車を運転することがあり、1927年にボールドウィン・ロコモティブ・ワークスが納入してサンバーナーディノを拠点として運用していた、サンタフェ鉄道のノーザン型蒸気機関車3751号が使われている。より新しく1944年ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス製でアルバカーキに配置されていた2926号は、ニューメキシコ蒸気機関車・鉄道歴史協会の手で復元中であり、2000年以来55,000マンアワーと70万ドルの寄付による資金を費やしている。復元が完了すれば、2007年8月以来ニューメキシコ州が所有しているアルバカーキ - ラトン間の243マイルにおよぶかつてのサンタフェ鉄道の本線を定期的に観光用旅客列車を牽引することが期待されている。
サンタフェ鉄道で最初の旅客用電気式ディーゼル機関車は、1936年にスーパーチーフの運用に投入され、EMC製の1800馬力ディーゼル機関車の組み合わせで構成され、ロードナンバーが1号と1A号とされた。側面と端面の上部は金色に、下部は暗いオリーブグリーンに塗装された。またオリーブのストライプが側面に回され、前部ではその帯が広くなっていた。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 塗装とロゴタイプ
側面を固めているのは金属製の「インディアン・ヘッド」のロゴマークプレートで、1926年のチーフのロゴマークに由来している。スーパーチーフという文字が美しく描かれていた。また天井は明るいグレーで、赤のピンストライプで縁取られていた。この独特の色の組み合わせはゴールデン・オリーブ塗装と称される。運用に入る前に、スターリング・マクドナルド (Sterling McDonald) 率いるゼネラルモーターズのスタイリング部隊はその外観を引き立てるために側面と端面に赤と青のストライプを付け加えた。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 塗装とロゴタイプ
それから1年少し後、新しい改良された流線形のEMC E1型ディーゼル機関車がスーパー・チーフやその他の旅客列車の牽引に就き、ゼネラルモーターズのリーランド・ニッカーボッカー (Leland Knickerbocker) 率いる美術色彩部門によってデザインされた、今では「ウォーボンネット」塗装として知られる光り輝く塗装とした。この設計は1937年11月9日にアメリカ合衆国の特許D106,920号として成立した。そのデザインは、インディアンの儀式用の頭飾りを思い起こさせるものである。この塗装パターンは車体前部の赤いボンネットと黄色いストライプと黒のピンストライプの縁取りで構成されている。ボンネットの長さは機関車の形式によって異なっており、車体の形状と長さによっておおむね決定されている。車体の残りは銀色に塗装されているか、ステンレス鋼のパネルで構成されている。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 塗装とロゴタイプ
すべての機関車は、形式によって違いはあるが、先頭部分に細長い黄色の「サークル・アンド・クロス」のエンブレムと、先頭から側面にかけてのタブ状の飾りを組み合わせて黒のピンストライプでアクセントを入れた構成となっていた。"SANTA FE"という文字が黒でクロスの水平部分にアール・デコ様式のレタリングで入れられていた。このエンブレムはその類似性から「シガー・バンド」として知られるようになった。デモンストレーション用に運行された車両を除けば、U28CG、U30CG、FP45のすべての車両は、3本からなる黄と黒のストライプがバンドの後ろに描かれていた。
黄地・赤い四分円に黒い縁取りをした、「サークル・アンド・クロス」のモチーフはE1型の機関車の納入時に側面窓の周りに描かれていた。同様のデザインがE3型、E6型、DL109/110などに適用され、その後1Aも改造され塗りなおされた。機関車の側面には典型的には"SANTA FE"の文字が5インチか9インチの高さで鉄道ローマン書体を使って黒で描かれ、またインディアン・ヘッドのロゴが描かれていたが、いくつか有名な例外もあった。
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 塗装とロゴタイプ
出典: Pelouze, Richard W. (1997). Trademarks of the Santa Fe Railway. The Santa Fe Railway Historical and Modeling Society, Inc., Highlands Ranch, Colorado pp. 47–50.
後年、電気式ガソリンカーのドゥードゥルバグにも塗装パターンを適用した。サンタフェ鉄道の旅客機関車のすべてに標準適用されたウォーボンネット塗装は、鉄道産業の中でももっともよく知られたコーポレートロゴであると考えられている。アムトラックになってからの初期の頃には、引き続き旅客列車牽引に関わっている機関車の赤いボンネットを黄色あるいは濃青で塗り替える計画を推進していたことがあり、これはもはや旅客輸送事業者としてのイメージを反映したくないからであった。