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イルモア 歴史
デビュー年の結果はかんばしいものではなく、エンジントラブルを頻発した。シーズン前半から中盤にかけて原因の判然としないトラブルに悩まされたものの、ようやく原因を突き止めて改善すると信頼性が回復。3位表彰台に2度上がり、CART初参戦、そしてイルモアとして処女作ということを考えれば上々の結果を残した。
1987年、前シーズンでの成績によってオファーを受け、採用するチームが増加。ペンスキー・レーシングに加え、パトリック・レーシング、ニューマン-ハース・レーシングという強豪チームにもイルモア製エンジンが搭載されることとなった。このシーズンも初期トラブルに苦しめられたものの、最終的には15戦中5回の優勝を飾った。また予選において8回のポールポジションを獲得するなど速さを見せ、実質的な実力に於いて有力エンジンサプライヤーであるコスワースやジャッドと比肩することを証明した。
1988年、この年はまさに他者を圧倒するシーズンとなり、15戦中14回のポールポジション、それと同数の優勝をイルモア製エンジンを搭載したマシンが獲得。他メーカーもこれに対抗するべく、新エンジンの投入など戦闘力の向上に努めるが、1989年も15戦中13回の優勝、翌年1990年は15戦全勝と、敵なしの強さで圧倒した。
イルモア 歴史
CART用のエンジンを製作する一方で、1990年にレイトンハウスとパートナーシップを結び、1991年にはF1にも打って出ることとなった。エンジンはCARTのものとは設計を完全に異にする、3.5 L V10エンジン（レイトンハウスの名をとり、型式名をLH-10）を用意した。しかし、このエンジンの完成度は高いものではなかった。またレイトンハウスは、日本のバブル崩壊と経営者の不正融資容疑での逮捕の煽りを受けて事業が低迷、資金繰りの悪化を招いて1991年限りでF1を撤退した。
1992年は、オーナー権が放棄されてチーム名を元に戻したマーチと、中堅チームのティレルに供給したが、大資本の他メーカーに資金力に於いて圧倒的に劣っていたために開発が進まず、さしたる成績を残せずにいた。
イルモア 歴史
1993年はイルモアにとって転機の年となる。スイスのレーシングコンストラクターであるザウバーと強力な関係を築いていたメルセデス・ベンツから資本提供の申し入れがあった。メルセデス・ベンツは当初自社開発したグループC用の180度V型12気筒エンジンを小改良して搭載するつもりであったが、当時チーフデザイナーであったハーベイ・ポスルスウェイトがフラット12の幅広で大きなサイズに難色を示し、不採用の判断を下していた。このオファーを受け入れたイルモアはV10エンジンの改良を進め、エンジン名をザウバーV10とし、ザウバー・C12に搭載した。
メルセデス・ベンツとしては、自社開発のエンジンを用意出来なかったこともあり、この段階ではF1への本格参戦を見極めている時期であり、テスト参戦ゆえに、あえてメルセデス・ベンツの名を掲げることはしなかった。同年11月、メルセデス・ベンツはそれまでゼネラルモーターズが持っていたイルモア株を買い取り、イルモアの発行済み株式の25 %を取得した。
イルモア 歴史
1994年、この年からは公式にメルセデスの名を冠してザウバー・C13に搭載された。これは前シーズンでの総獲得ポイント数が12ポイントに達したことが評価されたためである。また、同年にレイナード製マシンを駆ってエントリーしたパシフィックにもイルモア製エンジンが搭載されていたが、こちらは2175Aという、1993年前半にザウバーに供与されていたタイプで、ザウバー・C13に搭載されたのは2175Bという、前シーズン後半戦に使用されていたエンジンである。なお、この年も前年と同じ12ポイントという総獲得ポイント数でシーズンを終了している。
1995年、いよいよ本格的にF1制覇を目標に据えつつあったメルセデスは、マシンの開発能力に不満を感じたザウバーとの関係を解消し、新たなパートナーとしてマクラーレンを選んだ。ザウバーを上回る開発力を持つチームを欲するメルセデスと、ホンダというパートナーを失い、強力なエンジンを欲していたマクラーレンと思惑が合致したためである。
イルモア 歴史
しかしこの年はまだエンジン開発が十分ではなく、リタイアが多く総獲得ポイントは30ポイントに止まる。開発は着実に進んでおり、1996年には49ポイントを獲得、まだ信頼性に欠ける面はあるものの進歩を見せた。1997年、3回の優勝を遂げて69ポイントまで成績を伸ばしたものの、イギリスGPとルクセンブルクGPでトップを走行していたミカ・ハッキネンがエンジントラブルでリタイアするなど、信頼性の問題を未だ解消できずにいた。
1998年には最大の課題であった速さと信頼性を兼ね備えたエンジンの開発に成功。16戦中9勝し、その内1-2フィニッシュは5回、156ポイントを獲得。優勝6回と安定した完走率で追い上げていたフェラーリを23ポイント差で下し、ミカ・ハッキネンが8勝を挙げてドライバーズタイトルを獲得し、コンストラクターズとの二冠を達成した。
1999年はフェラーリに4ポイント差で敗れ、コンストラクターズでは2位に甘んじたものの、ハッキネンが前年に続きドライバーズタイトルを獲得した。
2000年はシーズン途中の第4戦イギリスGPから電子制御に関する新ルールが突然施行されたため、メルセデス・ベンツエンジンの燃費悪化に繋がり、柔軟なピットストップ作戦が取れなくなった。フェラーリとは再び僅差の接戦を演じたものの、最終的にコンストラクターズとドライバーズともにタイトルを逃した。
イルモア 歴史
2001年は前年から予告されていたメルセデス・イルモアのエンジンパフォーマンスを大きく左右するレギュレーションが導入。人体に深刻な影響を及ぼす危険があるとのフェラーリからの抗議により、ベリリウム合金の使用禁止が決定され、これをシリンダーブロックの材質に用いていたメルセデス・イルモアは設計変更を余儀なくされた。この年、チーム関係者が抱いていた不安は現実となり、オールニューのマシンとパフォーマンスと信頼性で未知数のエンジンの組み合わせでは、黄金期に突入したフェラーリの勢いを止めることは到底出来なかった。コンストラクターズランキングで2位は守ったものの、3位のウィリアムズ・BMWにポイントで肉薄されてしまった。
このような状況は2004年まで続き、エンジンパワーを取り戻した2005年シーズンも、初期トラブルによるリタイアや、予選でのエンジンブローによる10番手降格措置に涙を呑み、ルノーをチャンピオンの座から引きずり落とすことは出来なかった。
イルモア 歴史
2001年、創業者の一人であるポール・モーガンが飛行機事故により他界。2002年9月にダイムラークライスラー（当時・1998年 - 2007年）はイルモア株の取得割合を55%にまで増やして傘下に置き、2003年2月付けで社名を「メルセデス・イルモア」に改めた。また、メルセデス・ベンツ側とイルモア側で意向の食い違いなどの亀裂が表面化し始めたため、2005年6月には会社をF1部門とその他の部門に分割。F1部門はメルセデス・ベンツ・ハイパフォーマンス・エンジンズ (Mercedes-Benz High Performance Engines Ltd.) と名称を変更し、F1用エンジンを専属開発する会社として再編された。そしてダイムラークライスラーは、エリザベス・モーガン（ポール・モーガンの未亡人）、マリオ・イリエン、ロジャー・ペンスキーから残りの株式をすべて取得し、同社はメルセデスの完全子会社となった（ただし、15%はイリエンが保有しており、それを2005年は持ち続けることが出来る契約を交わしている）。
イルモア 歴史
一方で、F1部門を除くイルモア・エンジニアリング（主に米国部門）は会社分割と同時にペンスキー・レーシングとマリオ・イリエン、エリザベス・モーガンに売却されており、旧社名と同じ「イルモア」（Ilmor Engineering Limited）を新たに設立し、袂を分かつことになった。その後、NASCARでペンスキーが使用するダッジエンジンの開発も行っている。
北米市場でのイメージ拡大を図るメルセデスの意向を受けて、イルモアはCARTシリーズでもメルセデスのバッヂを担うことになる。1994年はイルモア-インディV8エンジンを供給してシリーズを席巻。さらにOHVエンジン（ストックブロック）をベースにした場合、排気量やブースト圧規制が緩和されるインディ500特有のルールを逆手にとり、インディ500専用のメルセデス・ベンツ 500Iエンジンを開発し、ペンスキーのアル・アンサーJr.が優勝した。
1995年より「メルセデス・ベンツ」ブランドで複数チームへ供給を行ったが、フォード・コスワースに加えてホンダの台頭によって徐々に苦戦を強いられた。F1とドイツツーリングカー選手権 (DTM) に資金を集中させたいというメルセデス側の意向により、2000年を最後にCARTから撤退した。
しかし、イルモアの米国におけるトップフォーミュラシリーズへの参戦意欲は衰えず、2002年にはホンダ（HPD）とインディカー・シリーズ参戦用のV8エンジンを共同開発することを発表し、翌2003年から供給を開始した。他社の撤退により2006年からはワンメイクとなり、2011年までホンダとの関係を継続、エンジン供給を行った。
さらに2006年～2008年にかけては、フォーミュラ・ニッポンにおいてインディカー・シリーズ用をベースとした、HF386Eエンジンが使われたため、その改良には2社に加え、M-TECも参加して開発を行っていた。
2012年よりインディカー・シリーズのエンジンレギュレーションが大きく変更され、新たに2.2L V6 ツインターボエンジンが採用されることに伴い、イルモアでは新レギュレーションに対応したエンジンを開発。この新エンジンにはシボレーの名前がつけられることになり、久々にシボレーとの関係が復活することになった。
2024年から、2.4L V6ツインターボに回生ブレーキを組み合わせた、ハイブリッド型パワーユニットが導入され、ハイブリッドユニットは独マーレ社から供給を受ける予定だったが、マーレ製ユニットの安定供給の目処が立たないため同計画は撤回され、現行エンジンにホンダ・シボレー・イルモアが共同開発したハイブリッドユニットを組み合わせることになった（詳細はインディカー・シリーズ#エンジンを参照）。
2014年12月には、イルモアがルノーF1との間でF1用のパワーユニットの共同開発を行っていることが明るみに出た。イルモアとしてはメルセデスとの関係が切れて以来のF1への復帰となる。
2016年シーズンから、レッドブル・レーシングが、ルノーから購入したパワーユニットを元にICE(内燃機関部)をイルモアが改良し、その費用を出すタグ・ホイヤーのバッジネームでパワーユニットを搭載した。この年レッドブルは2勝・1PPでコンストラクターズランキングは2位に浮上し、パフォーマンスの向上ぶりをアピールした。ルノーでテクニカルチーフを務めるボブ・ベルは、フェラーリと「同じかほぼ同等」のレベルになったと発言した。しかし、ルノー内部の組織再編に伴いこの年をもって協力関係を終了することになった。
2017年8月、ホンダF1のパワーユニット開発にイルモアが関与しているとの情報が流れた。ただホンダでは「パワーユニット開発の詳細は一切明かせない」として、イルモアの関与について否定も肯定もしていない。
2019年、レッドブル・レーシングのモータースポーツ・アドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、ICEの深刻なバイブレーション問題に、イルモアのマリオ・イリエンを起用して問題解決に充てている事を明らかにした。
イルモア MotoGPへの参戦
2000年、2輪のモータースポーツ国際統括機関であるFIMは、2002年よりロードレース世界選手権においてそれまでの最高峰クラスである500ccクラスをMotoGPクラスに改称し、4ストロークエンジンの排気量上限をそれまでの500ccから990ccとするレギュレーションを発表した。
当時、世界的に市販車の排気ガス規制が厳しくなり、規制をクリアしにくい2ストロークエンジンがレース専用の特殊なエンジンになってきた結果、新規メーカーの参戦が望めなくなっていた。この状況を打破すべく、4ストロークエンジンに排気量や気筒数でのハンディを与え、他メーカーの新規参入を促してレースを活性化する目的があった。
この変更を受け、イリエンはMotoGPクラスに参戦するマシン用のエンジン開発を行いたい意向を示し、その意向の通り2007年からMotoGPクラスへの参戦が決定。2006年のシーズン終盤からテスト参戦を開始した。
イルモア MotoGPへの参戦
2006年の第16戦ポルトガルGPと続く最終戦バレンシアGP、イルモアは他チームがレギュレーション上限の990ccのマシンで参戦する中、翌年からのレギュレーション変更を見越した800ccのマシンでテスト参戦し、いずれのレースでも周回遅れながらもポイントを獲得する（ライダーはギャリー・マッコイ）。翌2007年、予定通り開幕戦カタールGPに参戦したが、大口スポンサーの獲得に失敗したことによる資金不足などを理由に、第2戦スペインGPよりレースを欠場。イリエンは「スポンサーが確保でき次第参戦を再開したい」としていたが、以降新たなアナウンスはないままシリーズから撤退した。
な・ま・い・き盛り
『な・ま・い・き盛り』（なまいきざかり）は、1986年10月16日から同年12月18日までフジテレビ系列局で放送されていたフジテレビ製作のテレビドラマである。全10話。放送時間は毎週木曜 20:00 - 20:54 （日本標準時）。
劇中にはレンタルビデオ店での場面が毎回挿入されており、本作の登場人物が既存の映画やオリジナルビデオからの映像を交えながら会話する場面もあった。またBGMには、本作オリジナルの楽曲以外にも著名なオールディーズの曲を使用していた。
レギュラー放送終了後の1987年4月2日（木曜） 19:00 - 20:54 には、後日談となる『な・ま・い・き盛りスペシャル』が放送された。
な・ま・い・き盛り キャスト
第2話
第3話
第4話
第5話
第6話
第7話
第9話
第10話
スペシャル
明全
明全（みょうぜん、元暦元年（1184年）- 嘉禄元年5月27日（1225年7月4日））は、伊賀国出身の鎌倉時代前期の臨済宗の僧。号は仏樹房。
明全 経歴
初め延暦寺の椙井房明融に師事。その後、栄西に師事して法を継いだ。貞応2年（1223年）、道元・高照・廓然らを伴って中国の南宋に渡り、景福寺の妙雲、ついで栄西の師でもある太白山景徳寺の無際了派の下で学んだ。太白山に留まってから3年ぶりに病に倒れ、景徳寺了然寮で遷化してしまった。道元は明全との師弟関係9年の間に、天台教学・臨済宗黄龍派の禅・戒律などを学んでおり、明全の遺骨を持ち帰り「舎利相伝記」を表し、明全の戒牒に奥書を記して永平寺に納めた。
山形弁
山形弁（やまがたべん）は、山形県内で話される日本語の方言の総称。東北方言に属する。山形県には県内共通の「山形弁」という方言は存在せず、北奥羽方言に属する庄内方言（庄内地方）と、南奥羽方言に属する内陸方言に分けられる。本ページでは、内陸方言を中心に解説する。
山形弁 区分
山形県内の方言は、大きく庄内方言と内陸方言に分けられる。さらに内陸方言は、最上地方の最上方言(新庄弁)、村山地方の村山方言、置賜地方の置賜方言に分けられる。この4つの地域間の差異は、4地域が地理的に独立していること、また近世において藩が別個に存在したことが原因と考えられる。このうち最上方言には庄内方言や秋田県方言の影響もある。最上地方の中でも最上町は歴史的に新庄市方面とは交流が少なく、村山地方との繋がりが強かったことから独自の方言区画をなしている。なお山形市の香澄町では、香澄町弁と呼ばれる独自の方言が過去に使われていた。
以下は、特に庄内方言についてと断りがない限りは内陸方言についての解説である。
山形弁 音韻・音声
東北方言に共通する特徴として、以下が挙げられる。
このほかに、山形県内陸方言の特徴として以下が挙げられる。
ヤ行子音/j/は摩擦が強く、他の地域の者には「山形」が「じゃまがた」のように聞こえる場合がある。
ヤ行エ段音/je/が存在する。[jẽsa](餌)、[jeru](選る)、[jẽdamame](枝豆)などの少数の語に現れる。
キは[kçi]のような音声であり、他地域の者にはチのように聞こえる。ただし元々のチは内陸方言でツに統合するため、混同することはない。
クは、サ・シャ・セ・シェ・ソの前において、キになる。（例）[kɨsa](草)、[kɨso](糞)
セ・ゼはシェ[ʃe]・ジェ[dʒe]となる。また村山地方北部から最上地方ではさらに、セがヒェ・ヘとなる。
連母音ai、aeは、最上方言では融合してɛːとなりやすい。村山方言と置賜方言ではそれほど融合しない。連母音ieは、「める」(見える)、「ける」(消える)のように、eまたはeːとなる。連母音ueは、「うぇる」(植える)、「くぇ」「けー」(食え)のように、weまたはeːとなる場合がある。
最上方言（や庄内方言）では、ハ行子音に無声両唇摩擦音[ɸ]が現われる。
山形弁 アクセント
庄内地方のほとんどと最上地方（最上町・舟形町除く）、小国町には北奥羽式アクセント（外輪東京式アクセントの変種）が分布する。2音節名詞の第4類・第5類が、語末の母音がa・e・oかi・uかによってアクセント型が分かれている。
最上町には、2音節名詞では平板型と頭高型だけがある特殊アクセントが分布する。小国町を除く置賜地方と村山地方は無アクセントである。かつては東根市から舟形町にも特殊アクセントが分布していたが、現在ではほぼ消失して無アクセント地帯が拡大している。
山形弁 文法
ラ行の促音化
動詞末尾のラ行音に「か」「から」「け」「けんども」「た」「て」などのk・g、t・dで始まる接辞が付いた場合に、ラ行音が促音化する。例えば「みっから」(見るから)、「なか゜っで」(流れて)など。
形容詞
形容詞は終止形を含んだ無活用に近い活用をする。例えば、「おっかねがった」「おっかねがんべ」にはどちらも終止形「おっかね」が含まれている。
形容動詞
形容動詞の連体形が、庄内地方から最上地方北部にかけては「-だ」で、終止形と同形である。これは北奥羽方言に広くみられる現象である。最上地方西南部から村山地方、置賜地方は共通語と同様の「-な」である。
仮定条件
動詞の仮定形には、共通語と同じ「書けば(かげば)」の形のほか、「書いだらば」「起ぎだれば」「行く゜ごんたら」「書ぐど」などの「-たらば」「-たれば」「-ごんたら(ば)」「-ごったら」「-と」を用いる形がある。形容詞の仮定形には、内陸方言で「えーげば」のような「-けば」や、「-たら」「-こんだら」「-こったら」を用いる。コピュラ「-だ」の仮定形(-なら)には、「-だら」や「-だごんたら」を用いる。
否定
動詞の否定は「-ない」の融合した「-ね」を使うが、「-れる」「-られる」の否定のときは「-んなえ」「-らんなえ」と言う。
過去
過去を表す「-た(だ)」は、置賜地方で「-ちゃ(じゃ)」と言う。
進行相
山形弁 文法
進行アスペクトには、「かえでだ」(書いている)、「みでだ」(見ている)のような「-てた」や、「て」の促音化した「かえっだ」(書いている)「みっだ」(見ている)のような形を用いる。
推量・意志・勧誘
推量には、内陸方言で「-べ」を用いる。動詞に付ける場合は、「-べ」は推量のほかに意志・勧誘を表し、終止形に後接させる。ラ行五段・一段・カ変・サ変動詞に「-べ」が付くときは「とっぺ」「とんべ」(取ろう)のように促音化や撥音化が起きる。
可能
可能表現には、村上地方・最上地方で、「かぐえ」(書ける)のように、動詞の終止形に「え」を付ける。能力可能と状況可能の区別はない。この「え」は形容詞型の活用をする。東北北部で使われる「-によい」系の表現と考えられる。置賜地方では「-れる」「-られる」を用いる。
使役
使役表現には、「いがしぇる」(行かせる)、「おぎらしぇる」(起きさせる)のように、五段活用・サ変には「-しぇる」、一段活用・カ変には「-らしぇる」を用いる。
回想「け」
回想を表す「け」は、活用語の終止形に付く。例えば「もう少しで忘れっけは」など。
希望
希望を表す「-たえ」が付く動詞の活用形は、村山方言では連用形と終止形とで揺れている。例えば「かえだえ/かうだえ」(買いたい)など。
敬語表現
山形弁 文法
旧城下町を中心に敬語表現がある。尊敬や丁寧を表す助動詞として、新庄市付近などに「-あんす」、米沢市付近に「-やる」「-なる」がある。
格助詞
主格助詞(が)、対格助詞(を)は、省略される。一音節名詞の場合、助詞が省略されると名詞の母音が長音化する。対格助詞には、強調する場合に「ば」が用いられる。連体修飾語を作る「の」は、代名詞に付く場合は「俺な物」のように「な」であり、樹木名に付く場合には「杉ぬ木」のように「ぬ」となる。
方向を表す助詞「さ」は、存在する場所や、動作の受け手、動作の目的を表す場合にも、用法を広げている。
比較を表す「より」に対応するものとして、村山地方に「えが」「いぇが」、置賜地方に「よっか」「よっかも」、最上地方に「よが」がある。
副助詞
「-どころか」にあたる表現に、村山地方を中心とする一部地域に「-おかしゃれ(おがしゃれ)」があるという。例えば「一俵おがしゃれ、一斗も買わんなえ」(仮訳:一俵どころか、一斗も買えない)など。
「-ばかり」は「-ばり」「-ばかし」と言う。
接続助詞
原因・理由を表す接続助詞には、「-さかい」の変化した「-さけ(さげ)」「-はけ(はげ)」が最上地方と村山地方の北部・西部にあり（「-から」も併用する）、村山地方南部・置賜地方では専ら「-から」が用いられる。
逆接既定条件の接続助詞(-けれども)には、内陸方言では「-けど」「-けんど」「-けんども」「-けんでも」を用いる。逆接仮定条件(-ても)には、内陸方言で「-たて」が用いられる。
終助詞
終助詞としては、以下が挙げられる。
例：「そうだ」を意味する各方言
テオドール・フォンターネ
ハインリヒ・テオドール・フォンターネ（Theodor Fontane, 1819年12月30日 ノイルッピン Neuruppin（現在ブランデンブルク州） - 1898年9月20日 ベルリン）は、ドイツの著作家（小説家、詩人）で薬剤師。19世紀ドイツ文学の詩的リアリズムを代表するもっとも重要な作家と見なされている。
テオドール・フォンターネ 生涯
テオドール・フォンターネは、ユグノーの末裔の薬剤師ルイ・アンリ・フォンターネの息子として1819年12月30日ノイルッピンに生まれ、翌1820年1月27日に洗礼を受けた。
祖父はピエール・バルテルミー・フォンターネといい、画家のかたわら音楽教師をしていたが、のちにプロイセン王妃ルイーゼの秘書官になった人物である。祖父がこの地位を得たのは、王妃がイエナ・アウエルシュタットの戦いに敗北してケーニヒスベルクに逃れた後のことで、ピエール・バルテルミー・フォンターネは1806年にシェーンハウゼン城の城代(Kastellan)になった。
テオドール・フォンターネは7歳になるまでノイルッピンで暮らした。しかし、父が博打の借金のために街の中心地にあった薬局を売却し、借金返済後にスヴィネミュンデ（シフィノウイシチェ）に小さな薬局を開いたので、家族はブランデンブルク州のノイルッピンを去った。
1832年から1833年までフォンターネはノイルッピンのフリードリヒ・ヴィルヘルム・ギムナジウムに通い、そののちベルリンにあるカール・フリードリヒ・クレーデンの実務学校に入学した。1834年に彼は父の異母兄弟にあたる叔父アウグストのところに移り、1835年に後の妻エミーリエ・ルアーネ＝クマーとはじめて出逢った。
テオドール・フォンターネ 生涯
1836年に実務学校での教育を終え、薬剤師の修業を始める。1839年、フォンターネは最初の短編小説『姉妹愛』(Geschwisterliebe)を発表した。この年、彼は修業を終え、1840年秋からマクデブルクで薬局助手として働く。彼の最初の詩はこの時期に書かれた。
1841年、フォンターネはチフスに罹るが、レッチンにいる両親のもとで回復し、再び薬局助手としてライプツィヒ、ドレスデンで勤務したのち、最終的にレッチンの父の薬局で働く。1843年にベルンハルト・フォン・レーペルから文学サークル「シュプレー・トンネル」に誘われ、1844年から65年まで同会の同人となった。1844年4月1日から翌45年3月31日まで皇帝フランツ護衛兵第二歩兵連隊で彼は1年志願の兵役を務め、伍長の階級になって正規に務めを終えた。この頃、彼は学校時代の友人ヘルマン・シェルツの誘いで、はじめてイギリスに2週間の旅行をした。
テオドール・フォンターネ 生涯
この年、フォンターネは父の薬局の従業員として一時期働いたあと、ベルリンのユリウス・エドゥアルト・シュラハト博士のポーランド薬局(Polnische Apotheke)に移り、12月8日にエミーリエ・ルアーネ＝クマーと婚約した。1847年3月、彼は上級薬剤師の認定を受けた。翌1848年、（その間にゲオルゲ教会広場の薬局「Zum Schwarzen Adler」に就職していた）彼は、革命派としてベルリンでの暴動に参加して闘った。この時期、彼はドイツ民主主義中央委員会の機関紙「ベルリン新聞ホール」(Berliner Zeitungs-Halle)に過激な文章を4本寄稿している。
彼はその後ベルリンのバターニエン病院に勤務し、そこで二人のディアコニッセ（奉仕女）を養成した。
テオドール・フォンターネ 生涯
1849年9月30日、フォンターネは薬剤師としての仕事を完全に辞めて、自由な文筆家として活動し続けようと決意した。まず、民主主義急進派の「ドレスデン新聞」に政治的文章がいくつか発表され、同年、彼の最初の書籍『男たちと英雄たち 8編のプロイセンの歌』が出版された。1850年、彼はエミーリエ・ルアーネ＝クマーと結婚し、ベルリンのアパートに二人で暮らはじめた。が、テオドール・フォンターネに定職がなかったため、当初は二人の生活は経済的に苦しいものだった。しかし翌年、彼は政府の情報局本部に採用された。1852年、彼は情報局特派員としてロンドンに行き、そして、1855年から59年までそこで暮らした。この時期、彼は『イギリス通信』という特派員報告を書き、ラファエル前派という芸術運動をドイツの幅広い読者層にはじめて紹介することになった。
テオドール・フォンターネ 生涯
プロイセン王室が政権交替したことによって、フォンターネは今後プロイセンが自由化することを見込んで、ロンドンでの特派員報告を終えて帰国した。ところが編集者としての職は見つからず、彼は紀行文学に専念した。19世紀の中頃、まだ当時はごくわずかな人間しか旅行ができなかったため、旅行記はまさにブームだった。当時、東洋やヨーロッパの他の地域への旅行や、それに伴う冒険や危険に関する記事や書籍が大衆に特に注目をされていたのである。フォンターネの最初の紀行文、たとえば『記念堂庭園』（かつてプロイセン皇太子フリードリヒの庭園だった）など、故郷ノイルッピンに関する紀行文が「クロイツ新聞」(新プロイセン新聞)に掲載された。そして、1861年、これらの紀行記に歴史やさまざまな物語が追加されて『ルッピン伯爵領』という小さな本が出版され、翌年の第2版では『マルク・ブランデンブルク周遊記』とさらにタイトルが追加された。フォンターネは、死の間際までこの『マルク・ブランデンブルク周遊記』第1巻に手を加え、部分的にノイルッピン時代の隣人であった商人アレクサンダー・ゲンツの協力も得ながら増補し、最終的にこの巻は5版を数えた。この「周遊記」には、まだ他に3巻と、彼の生前には出版されなかった死後公刊の原稿が含まれている。「周遊記」の仕事が、彼の晩年の叙事文学の創作活動の素地を形作ったのである。
テオドール・フォンターネ 生涯
1851年にテオドール・フォンターネとエミーリエの間に最初の子供ゲオルクが生まれた(1887年虫垂炎のためベルリンのリヒターフェルデで亡くなった)。この年、フォンターネは、オットー・フォン・ビスマルクが設立者グループに属していた、敬虔主義に基づく保守反動的な「新プロイセン新聞」(クロイツ新聞)の編集部に採用された。
ゲオルクに続く三人の息子は生まれてまもなく死亡していた。6人目の子どもは彼の唯一の娘で、名前をマルタといい、メータと呼ばれていた。1864年に最後の息子が誕生し、フリードリヒと名付けた。同年、フォンターネはコペンハーゲンに旅行し、第二次シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン戦争について書いた。
1870年からフォンターネは演劇批評を始める。同じ年、彼は休暇をとり、普仏戦争のさなかの戦場パリを見物する。フランスで彼はスパイの容疑で逮捕されるものの、ビスマルクが彼のために抗議し、釈放された。1874年から76年まで、フォンターネは妻と二人でオーストリア、イタリア、スイスなど方々を旅行してまわった。
これらの旅を終えて、彼はもう新聞には書かないと決心した。その代わりに、彼は再び自由な作家として生活しようと考えたのである。それ以来、彼は、1892年に重度の脳虚血になるまで、数多くの作品を書いた。病の後も、医者は、病を紛らわすために幼年期の回想を書くように彼に勧めた。フォンターネはそれに従い、『エフィ・ブリースト』とさらに2編の長篇小説、および自伝『20歳から30歳まで』を完結させるまでに回復した。
1898年9月20日彼はベルリンで亡くなった。彼はベルリン・ミッテ区のフランス人共同体第2墓地に共同体の一員として埋葬された。彼の墓は区画B-35/36-16/17にある。20世紀前半にはフォンターネ賞があった。
この作家を讃えて、2003年にはじめて紹介された、シュテヒリン湖にしか棲息しない魚、シュテヒリン・マスにCoregonus fontanaeという学名が与えられた。
テオドール・フォンターネ 作品について
フォンターネはドイツにおける詩的リアリズムを代表する傑出した作家と見なされている。作品ではフォンターネは、登場人物の容姿やその環境、そしてとりわけその言葉遣いを精緻に描き、それぞれの登場人物の性格を上手く特徴付けることに成功している。フォンターネの作品に典型的なのが、閉鎖的なサークルでよく交わされる会話（雑談とも言う）で、例えば、会食などで、人々が社交場の慣習に従いながらも、本当の興味を、（しばしば自分の意に反して）暴露してしまうような場面である。フォンターネは個々の人物の批判を通して、間接的に社会批判を行っているのである。フォンターネの作品の全知の語り手の文体で顕著なのは、彼のアイロニカルなユーモアで、彼は『リアリズムの構成要素としての浄化の概念』(1889年)でグスタフ・フライタークの『先祖代々』を批評するなかで、ユーモアをリアリズムの「最善の方法」と呼んでいる。
テオドール・フォンターネ 作品
テオドール・フォンターネは文学作品以外にも、（とくに「クロイツ新聞」で）ジャーナリストとしても執筆活動を行っていた。また、1842年にシェークスピアの『ハムレット』を翻訳した。それ以外にも戯曲、詩、伝記、戦記や、手紙、日記、演劇批評、新聞記事および政策文書などがある。
彼の主要な小説の大部分は彼が60歳以降になって書かれたものであり、作中の登場人物たちが抱える生の葛藤に対して、批判的でありながらも愛情にあふれた距離感を示している。長篇小説、短編小説いずれも、三人称の全知の語り手によって語られている。しかしながら、対話などで登場人物が語る場面では、物語のテクニックとして一人称小説的要素（主人公の視点による物語）も見られる。
テオドール・フォンターネ 作品
1862–88: Wanderungen durch die Mark Brandenburg マルク・ブランデンブルク周遊記
Band 1: Die Grafschaft Ruppin  第1巻 ルッピン伯爵領
Band 2: Das Oderland 第2巻 オーダーラント
Band 3: Havelland 第3巻 ハーフェル地方
Band 4: Spreeland 第4巻 シュプレー地方
Band 5: Fünf Schlösser (1881–1888) 第5巻 5つの城
フォンターネは250編以上の詩を書いており、なかにはバラッドや格言詩などもある。これらに含まれるのが、次のものなどである。
いい旅チャレンジ20,000km
いい旅チャレンジ20,000km（いいたびチャレンジにまんキロ）は、1980年（昭和55年）3月15日から10年間行われた日本国有鉄道（国鉄）のキャンペーンである。
いい旅チャレンジ20,000km 概要
当時営業キロ20,000km強・242線区あった国鉄全旅客営業鉄道路線の完乗を目的とするものであった。期間中に国鉄は分割民営化されJRグループとなったが、キャンペーンはそのまま引き継がれ、1990年（平成2年）3月14日に当初の予定通り終了した。この間の特定地方交通線の廃止等により、キャンペーン終了時の線区数は167線区に減った。
元々は、宮脇俊三著作の『時刻表2万キロ』がヒットしたことから生まれたキャンペーンだと言われている。
キャンペーン開始当初、国鉄は10年間で40万人の参加者と75億円の増収効果をもくろんでいたという。実際の参加者数は「5万5千人以上」であった。
また、1979年から1980年にかけて制定が進められていた日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）におけるローカル線廃止（いわゆる特定地方交通線）の動きとの関係で、「地元と廃止の協議を開始するというときに、くまなく乗ってくれというのは矛盾」との意見が国鉄内部にあり、キャンペーンの検討から発表まで時間がかかったようだとの指摘が当時なされている。
いい旅チャレンジ20,000km 概要
開始から5ヶ月後の8月に、キャンペーンによる最初の完乗者（キャンペーンでは「完全踏破者」）が出現し、1980年だけで12人が完乗した。主催者側は「10年間で5人も成功すれば」とみていたが、最終的な完乗達成者は約1500人に達した。
完乗者の最年長は80歳、単独での最年少は12歳であった。また、期間内の個人最多完乗回数は5回である。
いい旅チャレンジ20,000km 認定ルール
ある路線の起点駅と終着駅で自身と駅名標が写った写真を撮り、これに乗車日・乗車区間等を記載した所定の認定申告書を添えて事務局に送付しその路線を走破（当キャンペーンでは「踏破」と呼称した）したことを申告すると、その路線の踏破を証明する踏破記録認定証と踏破認証シールが事務局より与えられる。さらに特典として会員より事務局に申告された踏破した路線数に応じて記念品がもらえるというものであった。キャンペーンの検討に際しては、起点・終着駅の駅員（無人駅の場合は列車の乗務員）が証明のサインを専用冊子におこなう案もあったが、職員の手間がかかりすぎるという理由で採用されなかったという。
当キャンペーンのルールにおける「路線」とは国鉄及びJR各社の正式な路線（線路名称に基づく路線名）を指していた。したがって実際の列車運用が正式な起点・終着駅と異なる場合は特例として列車自体の始発・終着駅の写真が認められ（ただし、完全踏破には正式な起点・終着駅が必要）、また路線を全線走破する列車がない場合は途中の乗換駅での写真も必要となった。国鉄が鉄道事業の一環として運行していた航路（鉄道連絡船。キャンペーン開始当時は青函航路・宇高航路・仁堀航路・宮島航路の4路線が就航）は対象外であった。
いい旅チャレンジ20,000km 認定ルール
なお、キャンペーン開始当時、新幹線には独立した線路名称は与えられていなかったが、当初から独立した路線（東海道・山陽新幹線をあわせて1路線）としてカウントされた。また、大阪環状線については起点・終着駅とも大阪駅であるため、例外として同駅の他に天王寺駅の写真が必要とされた。キャンペーン開始当時、正式な起点・終着駅について特殊な事情の存在した下記の路線は、実状に応じた変更がなされている（いずれも『踏破パスポート』による）。
入会申込書が第1線区目の認定申告書を兼ねており、第1線区目の写真を送付したときに「チャレンジカード」と呼ばれる会員証が発行された。この会員証を呈示すると東急インの宿泊料金が割引になるといったサービスも行われていた。
キャンペーン期間中、各線の始発・終着駅の中には、踏破証明用として駅員の姿絵と駅名が描かれた「顔出し看板（顔ハメ看板）」（観光地や名所でよく見られる顔の部分がくりぬかれた看板）が設置された駅も多く見られた。
事務局からのキャンペーン情報告知や会員の体験談などの投稿を紹介する「会員のひろば」が、キャンペーン開始当初は『旅の手帖』誌上、1985年の『鉄道ダイヤ情報』月刊化以後は同誌誌上に開設されていた。
いい旅チャレンジ20,000km 表彰
踏破線区数が切りのよい数字になると賞状がもらえ、30線区賞以上は達成者が最寄り駅として登録した駅の駅長より賞状と記念品が授与された。以下にその一覧を示す。（括弧内は国鉄分割民営化以降の呼称）
当初は、キャンペーンにタイアップした富士写真フイルムの提供により、8ミリ映画カメラや8ミリ映写機などの副賞も存在したが、公正取引委員会の指導により、ごくわずかの期間で廃止された（実際にそれらの副賞をもらえた完乗者も存在したが、その数もごくわずかだった）。その後は30線区賞以上で記念品が授与されるとともに、副賞として抽選で旅行券やカメラなどが贈られた。
これら以外にも125線区ないし150線区以上の踏破者には努力賞が贈られる場合もあった。
いい旅チャレンジ20,000km テレビ番組
キャンペーン初期の半年間、このキャンペーンのタイトルと同名の番組が、1980年4月5日から同年9月27日まで、土曜10:15 - 10:45（JST）にフジテレビ系列で放送されていた。目的地の紹介だけでなく、旅に出た人間の「心の旅」をストーリー化し、ドラマチック・ドキュメンタリーとして描くが番組コンセプト。ドラマ仕立てで、単に旅の紹介番組ではない。演出は、当時はCM界の鬼才で映画にも進出という位置付けの大林宣彦とSLブームの切っ掛けを作った一人・高林陽一。1980年4月5日の第一回放送は、高山本線（篠田三郎）、第二回が御殿場線（尾崎紀世彦・トビー門口）、第三回が小海線（柳生博）、第四回が篠ノ井線（范文雀）、第五回1980年5月3日放送が清水港線で、本格的にテレビ初出演の真野あづさ。真野がかつて父と訪れた三保の松原へ一人旅立ち、旅が自分を変えるという内容で、演出は大林。以降、第六回1980年5月10日放送が青梅線（峰岸徹）で、以降、大糸線（岡田奈々）、飯山線（中島ゆたか）などが放送された。
いい旅チャレンジ20,000km テレビ番組
司会者の大野しげひさが20000キロの旅を継続している子供を紹介するものであった。
富士フイルム（現：富士フイルムホールディングス）の一社提供。
オープニングテーマ『線路で描ける日本地図』
放送では1番を使用。1番の歌詞には国鉄路線が入っているが、「富山 直江津 北陸線」と、2015年3月14日以降JRに所属しない路線が含まれている。なお2番の歌詞には特急・急行列車が入っているが、2017年3月4日のダイヤ改正時点で廃止されず残存しているのは「ひかり」「大雪」「さざなみ」「とき」「らいちょう (サンダーバード)」「あさま」「くろしお」「しらさぎ」「なんき (南紀)」のみである。
エンディングテーマ『終わりのない旅』
特筆の無い限り全て同時ネット。
その後1980年10月より、クイズ番組『いい旅、ときめき本線〜チャレンジ20,000km〜』とリニューアルした。
いい旅チャレンジ20,000km 類似企画
乗って乗ってチャレンジ2,500キロ
1996年度にJR北海道が実施した類似スタンプラリー企画。
JR四国チャレンジ856キロ
1996年度にJR四国が実施した類似企画。起点駅と終点駅で駅名標をバックに日付の入った写真を撮り事務局に送付する。事務局は踏破した各路線のメダルを送付し、全線踏破者にはメダルスタンドケースが贈られた。
バス旅フォトラリー
1998年7月から2000年3月にかけてJRバスグループ8社共同で実施された。JRバス路線の起点と終点で写真を撮り、踏破した路線数に応じて賞品がもらえる。JRバス全線を対象にすると膨大になるため、各社が選定した数路線ずつだけで実施した。完全踏破者から抽選で1人に、本物のバスが贈られるというルールだった。
トレイング2000 ポイントキャンペーン
1999年7月20日 - 2001年6月30日には、JR東日本により「トレイング2000ポイントキャンペーン」という類似企画が行われた。ただしこの企画は完全な乗り潰しではなく、一定の距離を乗車することに拠るポイント制である点がチャレンジ20,000Kmと異なっている。乗車駅と降車駅で駅名標をバックに写真を撮り事務局に送付する形態、事務局はその路線数に応じて賞品を授与する点は共通していた。
いい旅チャレンジ20,000km 類似企画
チャレンジ九州2000キロ
1999年10月9日 - 2000年12月31日にJR九州が実施した類似企画。JR九州管内の指定された25駅で駅名標をバックに写真を撮り事務局に送付する形態であった。
T-1グランプリ
2003年8月1日 - 2005年3月31日には、JR西日本により「DISCOVER WEST」キャンペーンの一環として「チャレンジ!T-1グランプリ 5000km」という類似企画が行われた。JR西日本の旅客線5,036.8km（2003年12月1日には可部線可部駅 - 三段峡駅間廃止に伴い、4,990.6kmに短縮）完乗を目指すものであった。駅名標を背景に撮った写真を事務局に送付するのだが、郵送だけでなく、インターネットの専用フォームから送付するのも可能だった。同社では「いい日旅立ち」・「DISCOVER JAPAN」など国鉄時代に行われたキャンペーンのリメイク版をよく実施しており、これもその一環ではないかと見られている。
国鉄ED11形電気機関車
国鉄ED11形電気機関車（こくてつED11がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が1923年（大正12年）に輸入した直流用電気機関車である。
国鉄ED11形電気機関車 概要
東海道本線電化用として、アメリカのゼネラル・エレクトリック（General Electric/GE）で2両が製造された。当初は1010形（1010・1011）と呼称されたが、1928年（昭和3年）10月の車両形式称号規程改正によりED11形 （ED11 1・ED11 2）に形式番号が改められた。
国鉄ED11形電気機関車 構造
箱形車体の前後にデッキを有しており、屋根上に2基のパンタグラフを搭載する。同時期に輸入されたイギリス製僚機に比べ無骨さは影を潜めている。側窓は田の字型で、前面中央の出入口と左右の前面窓の間に砂箱と短い梯子が設けられている。このため前面窓は横幅が狭く細長となっている。
後に輸入されたED14形に外観・性能とも極めてよく似ているが、台車の構造はイコライザ式台車で牽引力は台車から心皿・台枠・車体を経て連結器に伝えられる方式を採用し、板台枠台車と連結器のみで牽引力を伝達するED14形とは方式を異にしている。このためED14形では連結器が台車に取り付けられているのに対して、本形式では連結器が車体部分に取り付けられている。
1951年（昭和26年）に国鉄標準機器に載せ替え、砂箱が台車部分に移設されて梯子も撤去され、前面窓も横幅が広げられて原形を喪失した。
国鉄ED11形電気機関車 運用・保存
東海道本線・横須賀線・伊東線で運用された。
1は1960年（昭和35年）に廃車され、西武鉄道に譲渡されて同社のE61形（E61）になった。西武では、貨物列車の牽引用に使用されたが、E31形の導入により1987年（昭和62年）に廃車になった。廃車後、横瀬車両基地に静態保存されている。
2は浜松工場の入換機に転用され長らく使用されたが、1976年にED18 2に代替されて休車となった。その後は同工場で保管されたのち、1991年（平成3年）に開館した佐久間レールパークに静態保存された。佐久間レールパークの閉館に伴い2011年（平成23年）に名古屋市港区に開館したリニア・鉄道館に移され展示されている。
Innocent color
innocent color（イノセント・カラー）は柳原愛子のアルバム。
Innocent color 内容
唯一のオリジナルアルバムはシングル収録曲以外全ての作詞を担当し、一部の楽曲でフルートを演奏している。
Innocent color 批評
CDジャーナルは「彼女のBGMにならない歌声を聴いてると、どうしても曲から耳を離せなくなってしまう」と評した。
国鉄ED17形電気機関車
ED17形は、日本国有鉄道（国鉄）並びにその前身となる鉄道省が、1930年（昭和5年）から1950年（昭和25年）にかけて、旅客用電気機関車等の改造により製作した直流用電気機関車である。
本項では、本形式の改造種車となったED13形、ED50形、ED51形及びED52形についても記述する。
国鉄ED17形電気機関車 ED17形
本形式の改造種車となったのは、1923年（大正12年）から1925年（大正14年）にかけてイギリスから輸入された電気機関車群である。いずれもイングリッシュ・エレクトリック社（English Electric & Co.,/英国電気）で製造されたもので、具体的には先に挙げた4形式28両のうちの27両である。これらの英国電気製電気機関車は、同社のディック・カー(Dick Kerr)工場で製造されたことから、「ディッカー」あるいは「デッカー」と呼ばれた。側面の大きな通風口など、その無骨な外観から鉄道ファンによって「クロコダイル（ワニ）」という愛称でも親しまれている。ED17形への改造は、3次にわたって実施された。
英国電気が製造した本グループは、国有鉄道が導入した輸入電気機関車の最多数を占めていたが、故障の多発に悩まされた。特に「デッカー・システム」として知られる、電動カム軸式多段制御器をはじめとする電装品は、製造当時の段階では最新鋭の、言い換えれば使用実績の少ない未成熟なシステムであったため、その実用化には問題が大きかったようである。これらの不具合は、検修陣の努力により徐々に克服されていったが、太平洋戦争後に主幹制御器や電動機などの主要機器のほとんどは国産機器に交換され、面目を一新、1970年代まで使用された。
国鉄ED17形電気機関車 ED17形
最初に本形に改造されたのはED50形17両で、1930年から翌年にかけて電動機から動輪に動力を伝える歯車の歯数比を増大して、勾配の多い中央本線（新宿 - 甲府間）の電化開業用に転用したものである。この改造によりED50形は全車が本形式に編入され、ED17 1 - 17（番号はED50形時代を踏襲）となった。次いで1931年から1935年（昭和10年）にかけて、ED52形4両（3 - 6）が同様の改造を受け、ED18形（初代。ED18 3 - 6）となっている。
次にED17形が増加するのは、太平洋戦争中の1943年（昭和18年）から1944年（昭和19年）にかけてである。軍需輸送の増加で貨物用電気機関車の増備が必要となったことに伴うもので、ED52形2両、ED51形3両が改造を受け、ED52形（1・2）がED17 22・23に、ED51形（1 - 3）がED17 24 - 26となっている。
この間、23号機と25号機が、戦災により1946年（昭和21年）1月に廃車となっている。
3次分となるのは、1949年（昭和24年）から1950年にかけて装備改造により編入したもので、ED18形（初代）3両、ED13形2両で、ED18 4 - 6がED17 19 - 21に、ED13 1・2がED17 27・28となっている。
国鉄ED17形電気機関車 ED17形
また、1954年（昭和29年）及び1955年（昭和30年）には、本形式が入線困難な支線区で使用するため、軸重軽減を目的として2軸台車をDD10形と同様に中間遊軸付きで軸配置A1Aのものへ新製交換する工事が実施され、該当車はED18形（2代）に改められている（ED17 17・16 → ED18 1・2）。
（ED50形改造機の諸元を示す）
本形式は、誕生のきっかけとなった中央東線では、勾配線区であることから客貨両用として使用された。その後、F級電気機関車の投入により、支線に転じ、仙山線のほか身延線や飯田線といった買収電化線区で貨物列車牽引用に使用された。
最後に残ったのは飯田線の4両（12・14・15・20）で、これらは豊橋機関区に配置され、1972年（昭和47年）6月まで使用された。
トップナンバーの1号機は、1970年の廃車後、地元の要望などにより山梨県甲府市の舞鶴城趾公園に静態保存されたが、1997年（平成9年）に大宮工場（現在の大宮総合車両センター）に移され外観の整備がなされた。同機は、2007年（平成19年）10月14日、さいたま市大宮区に開館した鉄道博物館で保存展示されている。
国鉄ED17形電気機関車 ED13形
ED13形は、東海道本線電化に際して、輸入された貨物列車牽引用の電気機関車で、1924年（大正13年）に2両が製造された。電気部分は英国電気製であるが、機械部分を製造したのは他の「デッカー」と異なり、パケット・アンド・サンズ社(Packett & Sons, Atlas Works)製で、屋根の丸みがやや強く、機械室に明り取り窓が設けられていない（2号機は後に取り付け）、前照灯が前面庇の下に設置されているなど、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社製の他形式とは、若干趣が異なっている。
製造当初は、1030形（1030・1031）と称したが、1928年（昭和3年）の車両形式称号規程改正により、ED13形（ED13 1・2）に改められた。
箱型車体の前後の屋根上にパンタグラフを2基設けていたが、軸重が15t超と同時期に輸入された電気機関車中最大であったため、重量軽減のためパンタグラフ1基を撤去していた時期がある。しかし、さしたる重量低減にならなかったことと、集電性能が著しく低下したため、間もなく元に戻された。また、電気機器に不具合が多かったのも、他の英国電気製電気機関車と同様で、高速遮断器取付などの改善が続けられた。
国鉄ED17形電気機関車 ED13形
太平洋戦争後の1949年には、電気機器を国産の標準品に交換する改造（装備改造）が行われ、ED17形（ED17 27・28）に編入されて形式消滅した。
ED13形であった時代は、伊東線では旅客列車を、中央本線では貨物列車を牽引したが、ED17形に改造後は、作並機関区に転属してED14形とともに仙山線で使用された。その後、仙山線の全線交流化により、1968年（昭和43年）9月に廃車解体された。
国鉄ED17形電気機関車 ED50形
ED50形は、東海道本線・横須賀線電化に際して、輸入された旅客列車牽引用の電気機関車で、1923年（大正12年）に17両が製造された。電気部分は英国電気製であるが、機械関係はノース・ブリティッシュ社の手によるものである。
製造当初は、1040形（1040 - 1056）と称したが、1928年（昭和3年）の車両形式称号規程改正により、ED50形（ED50 1 - 17）に改められた。
1930年の横須賀線電車化により、中央本線に転用され、歯車比を増大してED17形に形式を変更された。この改造は、1931年9月までに全車に対して施行され、形式消滅した。番号は旧番を踏襲してED17 1 - 17となっている。前述のように、このグループから、2両（ED17 16・17）が1954年及び1955年にED18形（2代）に改造されている。このうちの2号機（旧ED50 16）は、1992年（平成4年）に動態復元され、2005年（平成17年）まで飯田線で「トロッコファミリー号」の牽引に使用された。
国鉄ED17形電気機関車 ED52形
ED52形は、東海道本線・横須賀線電化に際して、輸入された旅客列車牽引用の電気機関車で、1923年に6両が製造された。電気部分は英国電気製であるが、機械関係はノース・ブリティッシュ社製である。
製造当初は、6000形（6003 - 6008）と称したが、1928年の車両形式称号規程改正により、ED52形（ED521 - 6）に改められた。
本形式は当初9両が発注されたが、6000 - 6002の3両は横浜港で陸揚げ中に関東大震災に遭遇し、海に転落し水没、イギリスに送り返されて再度製作され、全く異なった形態の機関車として納入された（後のED51形）。
外観はED50形とほとんど変わらないが、歯車比をやや小さくして高速側に振るとともに内部機器の配置が異なっており、別形式となった。
1925年（大正14年）12月13日から横須賀線で6006による運用が開始。運用初日は事故を恐れて次位に蒸気機関車を連結、さらに最終列車で使用される念の入れようとなった。同月19日からは東海道線でも使用され始めた。使用開始にあたりオリジナルの抵抗器に問題が生じたため、順次日立製作所、芝浦製作所等が製造した抵抗器に換装された。このため全車が運用され始めたのは、翌1926年（大正15年）となった。
国鉄ED17形電気機関車 ED52形
当初は東海道本線や横須賀線で使用。1927年（昭和2年）10月20日には、電気機関車として初めてお召し列車を牽引している。1932年（昭和7年）から3 - 6号機の4両が歯車比を変更して中央本線に転属、ED18形（初代。ED18 3 - 6）となった。
残る1・2号機は、引き続き東海道本線で使用されたが、1943年に歯車比を貨物列車牽引用に変更して、ED17形（ED17 22・23）となった。このうちのED17 23は、戦災により1946年（昭和21年）に廃車となっている。
ED18 4 - 6は、1950年に装備改造によってED17形（ED17 19 - 21）に編入された。残る3号機は、1953年に軸重軽減のため、走軸を付加した新製台車に交換され、ED18形（2代。形式番号不変）となっている（この3号機は装備改造を既に終えていた）。
国鉄ED17形電気機関車 ED51形
ED51形は、東海道本線・横須賀線電化に際して英国電気に発注された6000形電気機関車のうちの3両で、関東大震災で被災して水没し、1925年（大正14年）に英国電気で再製作されたものである。そのため、後にED52形となった機関車よりも後に製造されたにもかかわらず、若い番号（6000 - 6002）が付されている。
ED13形、ED50形、ED52形と同様に「デッカー」の一族であるが、外観は大きく異なっている。主な相違点は次のとおりである。
そのため、6003 - 6008（→ED52形）の「旧6000形」に対して、6000 - 6002は「新6000形」と通称された。同系の形態を持つ「デッカー」としては、青梅鉄道1形（後の国鉄ED36形→西武鉄道E41形）、東武鉄道ED10形（後の近江鉄道ED4000形）、伊勢電気鉄道511形（後の近畿日本鉄道デ11形）、秩父鉄道デキ1形6-7といったところがあげられる。
また、1927年（昭和2年）10月20日には、6001・6002が日本で運用された電気機関車としては初めてお召し列車牽引の栄誉に浴している。トラブル防止の観点からお召列車には必ず重連で運用された。初期の頃は信頼性が低く評判の悪かった英国電気製電気機関車であるが、この頃には性能も安定し、信頼を得るようになっていた。
国鉄ED17形電気機関車 ED51形
「新6000形」は、1928年（昭和3年）の車両形式称号規程改正の際には、「旧6000形」と大きく形態が異なることから、別形式のED51形（ED51 1 - 3）に改められた。
その後、1938年（昭和13年）から、中央本線への転用のため、歯車比を増大する改造を受けてED17形（ED17 24 - 26）に改められた。この間に、ED17 25（旧ED51 2）が戦災により廃車となっている。
残った2両は太平洋戦争後は国府津機関区に移り、横須賀線で貨物列車の牽引や入換作業に従事したのち、1970年（昭和45年）12月に廃車となっている。
県交北部交通
株式会社県交北部交通（けんこうほくぶこうつう）とは、高知県高知市に本社を置き、高知市中部を中心に路線バスを運行するバス事業者。1993年に高知県交通（現・とさでん交通）が100%出資して、不採算路線を運営させるため設立した分離子会社である。
県交北部交通 概要
高知市中心部から見て「北部」に位置する旧鏡村、旧土佐山村、吾川郡いの町と高知市中心部を結ぶ路線を主に運行し、エリア内にある自治体からの受託運行も行っている。その他、高知高陵交通設立までの間は、宇佐 - 横浪 - 須崎 - 矢井賀線も担当していた。
高知県では初となる女性バス運転士が誕生した事業者でもある。
県交北部交通 運賃・乗車券類
回数乗車券については、高知県交通で使用可能な券は利用可能である。
また、2009年1月25日には、土佐電気鉄道との共同（両社の分離子会社の一部を含む）で、土電電車・両社バス共通の交通系ICカード「ですか」を導入し、利用が可能となっている。