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アローエクスプレス 経歴
夏は休養に充て、秋はクラシック最終戦の菊花賞を目標に、10月4日のセントライト記念からの始動を予定していた。しかし感冒で出走を取り消し、20日後に京都新聞杯で改めて復帰した。ムーティエと5度目の対戦となったが、同馬は夏の間に喘鳴症を発症して競走能力が著しく減退した状態にあった。レースでタニノムーティエは6着に敗れ、アローはタマホープを捉えきれずクビ差の2着と敗れた。迎えた菊花賞では1番人気に支持されたが、周回2周目の第3コーナーで一旦先頭に立った場面が唯一の見せ場という内容で、ダテテンリュウの9着と大敗を喫した。一方、クラシック三冠を狙い出走していたムーティエは11着に終わり、これを最後に引退した。
年末のグランプリ競走有馬記念では、スピードシンボリ、アカネテンリュウ、ダテテンリュウの競り合いから3馬身離された4着に終わった。その後脚部不安を生じて休養に入り、翌1971年9月にスプリンターズステークスで復帰した。アローのスピードが活かせる距離として1番人気に支持されたが、再度の4着と敗れた。この結果に陣営は大きなショックを受け「これ以上惨めな姿は見せたくない」との思いから、これを最後に引退、種牡馬入りとなった。
アローエクスプレス 経歴
引退後は北海道新冠町のマツケン農場で繋養された。優れたスピード能力と良血が評価され、交配頭数は初年度72頭、2年目と3年目には100頭以上と、当時冷遇されていた内国産種牡馬としては異例の人気を集めた。初年度産駒からはテイタニヤが1976年の桜花賞と優駿牝馬（オークス）を制し、アローが勝てなかったクラシック制覇を達成。1980年、1981年には中央・地方を合わせた全日本リーディングサイアーを獲得した。
以降も桜花賞優勝馬リーゼングロス、オークス優勝馬ノアノハコブネなど、毎年の産駒から重賞勝利馬を輩出。1970年代後半にトウショウボーイ、マルゼンスキーらが種牡馬入りするまで、シンザンと並び内国産種牡馬の筆頭格として活躍を続けた。また、概して牝馬の活躍が多かったものの、競走馬としては重賞1勝に留まったリードワンダーが、後継種牡馬として数々の重賞勝利馬を輩出した。しかし、父系としては先細りとなり、現在は衰退している。また、牝馬の活躍馬が多かったにもかかわらず、（産駒が繁殖牝馬として相当数デビューした）2000年以前にリーディングサイアーとなった種牡馬の中で唯一、ブルードメアサイアーとして八大競走の勝ち馬を、さらに広げてもGI・JpnI競走に相当する大レースの勝ち馬を出していない。
1988年6月15日付で、高齢により生殖能力を失い用途変更、種牡馬引退となった。その後は伊達が経営するサンシャイン牧場に移り、2歳馬と共に放牧されて「目付役」を任された。わがままな若駒でも、アローには素直に従ったという。以後晩年まで健康を保っていたが、1991年の3月に入り急速な衰弱を見せ、同月5日に老衰で死亡した。タニノムーティエ死亡から24日後の出来事であった。タニノムーティエは種牡馬としては失敗に終わったことから、「競走馬としてはタニノムーティエが勝ち、種牡馬としてはアローエクスプレスが勝った」とも評される。
アローエクスプレス エピソード
当時3年目の柴田政人とアローエクスプレスの出会い、皐月賞を前にしての乗り替わりは、年長の実力者に騎乗馬を掠われる若手騎手の悲哀を象徴する例として、そして柴田の飛躍の契機と、高松との強い結び付きを示すエピソードとして、しばしば語られている。
皐月賞の前、柴田に加賀武見への騎手変更が宣告された当日、柴田は内心で納得が行かず、夜になって深酒をして過ごした。そして高松の自宅に赴くと、「自分が何かミスをしたのか、言ってみてくれ」と涙ながらに高松を問い詰めた。この時柴田は殴られる覚悟であったというが、高松もまた涙を流し始め、「誰よりも自分が乗せてやりたいが、馬主もファンも許さない。アローは日本一になれる馬だから、日本一の騎手を乗せる。悔しかったら加賀武見を超える騎手になれ」と諭したという。
アローエクスプレス エピソード
この言葉を受けて柴田も引き下がったが、この経験が後の柴田の騎手人生に取って大きな糧となった。その後柴田は数々の大競走を制し、1988年には全国リーディングジョッキーも獲得した。柴田は後に「僕は大レースでアローに乗れなかったお陰で、一人前の騎手になれた。一日も早く一人前の騎手になって、アローに恩を返したいという一念が、どうにか今の自分に繋がった」と感謝の念を語っている。時代の経過と共にフリーランスで活動する騎手が増えていく中、柴田は引退まで高松三太とその子・邦男の2代に渡って高松厩舎で騎手を続けた。また、柴田を降板させた伊達とも良好な関係を築いており、ファンタスト、ブロケードといった所有馬に騎乗してクラシック優勝を果たしている。
アローエクスプレス 血統表
父スパニッシュイクスプレスは1964年のミドルパークステークス優勝馬。伊達秀和が輸入し、ほかにタカイホーマらを輩出したが、日本では供用3年のみで事故により早世した。4代母ウダイプールは1932年のエプソムオークス優勝馬であり、その子孫に数々の名種牡馬を出している「種牡馬族」の系統である。近親に日本で7度のリーディングサイアーとなったヒンドスタン、アメリカで11頭のG1優勝馬を出したワイルドアゲインなど。1982年の東京優駿優勝馬バンブーアトラスも同じ牝系に属する。
フォックス湾
フォックス湾 (Foxe Basin) はカナダ北部、ハドソン湾の北にあるバフィン島、メルヴィル半島、サウサンプトン島に囲まれた浅い海域。北西はファリー・アンド・ヘクラ海峡を経てブーシア湾に繋がる。水深はほとんどが100m以浅である。一年の大部分の期間フォックス湾は氷に閉ざされる。湾の名称は探検家ルーク・フォックスにちなんだものである。湾内の主な島としてはプリンスチャールズ島がある。
この海域の栄養分が豊富な冷たい海水は植物プランクトンの繁殖に都合が良い。夏、ホッキョククジラがフォックス湾北部にやってくるほか、イッカクやシロイルカ、多数のアザラシも見られる。湾内の多数の島は水鳥の生息地となっている。近年は、温暖化による海水温上昇の影響からか、流氷の量と凍結時間が減っており、たとえばザトウクジラやミンククジラ、シャチなどがハドソン湾とその水系により進出してきている。
ヨンヌ川
ヨンヌ川（ヨンヌがわ、Yonne）は、フランスを流れるセーヌ川支流の川である。長さは約293kmであり、ヨンヌ県の名前の由来ともなっている。
ニエーヴル県のシャトーシノンの近くのモルバンの丘に源を発し、ニエーヴル県・ヨンヌ県を流れ、セーヌ＝エ＝マルヌ県のモントロー・フォール・ヨンヌでセーヌ川に合流する。流域にはクラムシー・オセール・サンスなどの街がある。
1832年にブルゴーニュ運河が完成し、ソーヌ川と結ばれている。
The band apart
the band apart（ザ・バンド・アパート）は、日本の4人組ロックバンド。所属レーベルはasian gothic。略称は「バンアパ」。
The band apart 概要
デビュー以来英語詞で楽曲を発表し続けていたが、7thシングル「2012 e.p.」(2012)で初めて日本語詞の楽曲を発表した。それ以降、10thシングル「TENNIS CLUB e.p.」(2015)で英語詞楽曲「冬の窓」を発表するまでは全楽曲が日本語詞で発表された。
2016年発売のアコースティックアルバム「1」から、アコースティック編成用名義としてthe band apart（naked）を用いている。
The band apart メンバー
荒井 岳史（あらい たけし、 (1978-08-10) 1978年8月10日（47歳） - ）
ボーカル・ギター。
血液型はA型。身長は185cm。
ギターはギブソン・SG→フェンダー・ジャガー→フェンダー・ストラトキャスター→フェンダー・テレキャスター→ナビゲーター・テレキャスター→フェンダー・ジャズマスター→ESP・ストラトキャスタータイプを使用。
結成当初はベースボーカルだったが、原にパートの交換を提案しギターへ転向した。
複雑なコードのカッティングやオブリガート的なフレーズも歌いながら弾きこなす。
bloodthirsty butchersの吉村秀樹の企画や荒井自身による企画などでアコースティックライブを開催する。これらのライブではthe band apartの楽曲をアコースティックバージョンで演奏する。
映画好きであり、サウンドトラックも好んで聴く。
元ラガーマン。現在でも屈強な肉体を誇っている。
2013年8月21日に初のソロアルバム『sparklers』をリリース。オリジナル曲に含め、the band apartの楽曲から「photograph」「K.and his bike」を日本語でカバーしている。
The Yasuno N°5 Groupメンバーとしても活動。
The band apart メンバー
川崎 亘一（かわさき こういち、 (1979-01-19) 1979年1月19日（46歳） -）
ギター。
血液型はA型。
ギターはモズライトマークI及びマークIVを使用。
速弾きや特殊奏法を取り入れたテクニカルなプレイが特徴。メタル好きなこともあってか、スウィープやタッピングを多用する。
同級生が過去にスニーカー屋を経営していた影響で重度のスニーカーマニアであり、その総数は200足近くに及ぶ(2014年5月現在)。最多のコレクションはNIKE。
実家は「川崎セラストーン」というタイル工であり、以前は川崎自身も働き、給料の大半でスニーカーを買った。バンドの機材車が故障した際、川崎セラストーンの自家用バンを代替として使用していた時期がある。
The band apart メンバー
原 昌和（はら まさかず、 (1978-10-17) 1978年10月17日（47歳） -）
ベース・コーラス。
血液型はA型。
ベースはRickenbacker・4003→MUSICMAN・STINGRAY→Fender・American Deluxe Jazz Bass→ESP・AMAZEを、アンプはオレンジを使用。ベースの弦はWarwick RED LABELを使用とのこと。(2007/04/25発売のDVD Stanley on the 2nd floor内の冊子にて。また、冊子内で原は「弦は安けりゃ安いほどいい」と語っている。)エフェクターは使用せず、チューナーはBOSS・TU-2を使用する。
2015年からSCAFULL KING、FRONTIER BACKYARDのギタリスト増渕謙司、MOP of HEADの鍵盤Goergeと共にMINEのメンバーとしても活動。
怪談師としても活動している。
The band apart メンバー
木暮 栄一（こぐれ えいいち、 (1978-07-07) 1978年7月7日（47歳） -）
ドラムス。
血液型はB型。
ドラムセットはdw、スネアドラムはカノウプスのZelkova hs-1465、ドラムスティックはpro-markを使用。なお、CDをリリースするようになってから数年間自前のドラムセットは無かった。
3rdアルバムからはジャムブロック、カウベル、タンバリン、ヴィブラスラップなど様々なパーカッションを導入し、バンドサウンドに新たな彩りを与えた。
バンドの開始当初、メタルに嫌気が差しバンドを脱退した。当時はラッパーに憧れており、クラブのイベントに参加していた。
絵が得意でTシャツ、CDジャケットのデザインやDVDのブックレットを担当している。
The Yasuno N°5 Groupメンバーとしても活動。
演奏時の立ち位置は荒井が右側、川崎がセンター、原が左側、木暮が後ろと、4ピースバンドとしては珍しくボーカルがセンターに立たないスタイルを取っている(後にこの立ち位置は、初期の頃のLego big morlで他の例が認められる)。これはメンバーの「誰かがメインとかではなく、4人が同列の関係に見えるといい」という思いが反映されたものである。この立ち位置はCinema staffに影響を与えているが、荒井によって、自分たちは「インディーズの頃のBEAT CRUSADERSのマネ」であるので「Cinema staffはマネのマネ」であると語られている。
The band apart 備考
歌詞は「Scent of August」までの楽曲は全て英詞で、日常生活を散文的に切り取ったような描写や少年期への想いを歌ったものが中心である。作詞は木暮と荒井が担当している。二人のどちらが書いた詞なのかは歌詞カードの字体で判断することができる。メンバーの友人であるジョージ・ボッドマン（TURTLE ISLAND）が、文法・表現・発音などの面においてアドバイザーを務めており、ジョージは一部の楽曲で作詞も手がけている。「2012e.p.」以降は一転して日本語詞の楽曲を発表しており、全英詞の楽曲は見られなくなった。
The band apart 備考
曲作りは音源リリースの時期が決定してから集中的に行われることが多い。そのため、レコーディングの際も曲作りに追われプリプロダクションを行えずに本番に望むのが恒例となってしまっている。「K.AND HIS BIKE」のレコーディングの際、曲作りが酷く行き詰まったため気分転換にスーパーに行ったところ、疲れ果てた顔で饅頭を眺める原に荒井が突然「まーちゃん（原の愛称）、これ買ってブン投げねえ？」と提案した。原は「コイツも限界だな…」と思ったが、結局二人で饅頭を買い地面に思いきり叩きつけた。すると、てっきり潰れて飛び散るかと思われた饅頭は「ぽすっ」と鈍くバウンドした。それを見た瞬間に曲がひらめいた、という意味不明なエピソードを原がDVD「Eric the Fool Recognized His Bike Quakes」で語っている。またレコーディングの初めの頃は、スタジオに入っても曲作りもせずレイジ・アゲインスト・ザ・マシーンなどを演奏したりして一日を過ごすこともあったらしい。
アメリカのバンドMOCK ORANGEとは非常に親交が深い。2001年にMOCK ORANGEが来日した際、彼らの作品を愛聴していたthe band apartが連絡先を交換し、日本での合同ツアーをオファーした。突然の誘いに最初は戸惑ったMOCK側だったが、送られてきた音源を聴いて好感を持ち、2003年のツアーで共演が実現した。ツアーを通じ両バンドは交流を深め、互いの音楽だけでなく人間性もリスペクトしあう間柄となった。続く2004年の再共演を経てMOCK ORANGEはasian gothic labelに加入。彼らの7thアルバム「Captain Love」以降のアルバムの日本盤はasian gothic labelからリリースされている。2006年には両バンドによるスプリットシングルをリリース。2007年には日本とアメリカで合同ツアーを行った。2016年に再びスプリットシングルをリリース。the band apartとMOCK ORANGEの関係について原は「俺達の合言葉は『アイ・ワズ・ゲイ』だから。俺達はゲイじゃないけど、それくらい愛し合っていこうぜって」という発言をしている。
交響曲第44番 (ハイドン)
交響曲第44番 ホ短調 Hob. I:44 は、フランツ・ヨーゼフ・ハイドンが作曲した交響曲。『悲しみ』（または『哀悼』、独: Trauer）の愛称で知られ、いわゆるハイドンの「シュトゥルム・ウント・ドラング（疾風怒濤）期」に書かれた短調の交響曲の一つであり、全楽章が緊張感に溢れている。
交響曲第44番 (ハイドン) 概要
自筆楽譜は残っていないが、ブライトコプフ・ウント・ヘルテル社の1772年のカタログに見えており、1771年頃に作曲されたと考えられている。
また、本作に用いられたホ短調という調性は、当時の交響曲にはほとんど用いられた例がなく（いくつかの例の一つとして、オランダのヨハネス・フェルフルストは1840年前後にホ短調の交響曲を作曲している）、その後の使用例は1885年に作曲されたヨハネス・ブラームスの『交響曲第4番』まで待たなければならない。
交響曲第44番 (ハイドン) 愛称の由来
『悲しみ』（または『哀悼』）という愛称は、ハイドンによるものでもなければ古い筆写譜にも見えないが、1809年9月にベルリンで挙行されたハイドンの追悼記念行事で本作の緩徐楽章が演奏され、おそらくその事によってこの愛称で呼ばれるようになったと考えられている。
一方、古い筆写譜には『カノーネ・シンフォニア』（canone sinf.）と名づけられているものがあり、これはメヌエットにカノンが使われていることに基づいている。
交響曲第44番 (ハイドン) 編成
オーボエ2、ホルン2、第1ヴァイオリン、第2ヴァイオリン、ヴィオラ、低音（チェロ、ファゴット、コントラバス）。
交響曲第44番 (ハイドン) 曲の構成
全4楽章、演奏時間は約24分。
第1楽章 アレグロ・コン・ブリオ
ホ短調、4分の4拍子、ソナタ形式。
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ユニゾンの印象的な音型によって開始される第1主題の5度音程が全曲を支配している。再現部の終わり近くには低音、第1ヴァイオリン、第2ヴァイオリンが1小節ずつずれて主題を演奏する美しい箇所がある。
交響曲第44番 (ハイドン) 曲の構成
第2楽章 メヌエット：アレグレット（オクターヴのカノン） - トリオ
ホ短調 - ホ長調、4分の3拍子。
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主旋律を低音楽器が1小節（途中から2小節）遅れて8度下で繰り返す平行カノンによる厳粛なメヌエット。楽譜に記された "Canone in Diapason" とは「オクターヴのカノン」を意味する。トリオはホ長調に転ずる。
メヌエットが第2楽章に配置されるのはハイドンの他の交響曲では初期のものに限られており、異例である。この曲より新しい曲では交響曲第68番でメヌエットが第2楽章に置かれている。
モーツァルトは、このメヌエットに触発されて『カッサシオン第1番 ト長調 K. 63』のメヌエット（第4楽章）において、1小節遅れによる2声のカノンを作曲している。その後、モーツァルトは対位法的な技法を醍醐味とした、メヌエットらしくないメヌエットを度々生み出すこととなった。例えば、『 弦楽四重奏曲第18番 イ長調 K. 464 』のメヌエット（第2楽章）は、対位法的な技法を駆使した傑作として高い評価を得ている。
新内
新内（しんうち、しんない、にいない、あろち）
地名
人名
その他
M-84
M-84(セルビア語: М-84；クロアチア語: M-84)は、ユーゴスラビアで1980年代に開発された第三世代主力戦車である。ソ連で開発されたT-72M1が元となっている。
M-84 開発
ユーゴスラビアは1977年にT-72のライセンス生産を決定し、1979年にソ連と契約を行った。約2年をかけて自国環境にあわせた改設計を行っており、外見上は、砲塔上部の筒状の環境センサーや砲塔前面の発煙弾発射機が追加されたことが特徴である。なお、量産前に旧ソ連から50両のT-72が輸入され、乗員の訓練に使われている。
M-84はユーゴスラビア人民軍に採用され、最初の量産車が完成した1984年から1991年のユーゴ解体までに500両ほどが完成したとみられている。生産はユーゴスラビアを構成する各共和国の工場で分散して行われていた。1988年には改良型のT-84Aの生産が開始された。
M-84 設計
全体的な設計は、原型となったT-72M1と同一である。主砲に125ミリ滑腔砲を装備し、対空用の12.7ミリ重機関銃と主砲同軸の7.62ミリ機関銃を搭載する点も原型と同じだが、原型よりも先進的な射撃統制システムを搭載するなど、さまざまな改良が施されている。砲塔前面には電動式の発煙弾発射機があり、また排気管にディーゼル燃料を噴射して煙幕を発生させることが可能となっている。
M-84 運用
ユーゴスラビア紛争などでは、分裂した各共和国に使用された。戦後もクロアチア、スロヴェニア、セルビア、ボスニア・ヘルツェゴヴィナのスルプスカ共和国で使用されている。本車はユーゴスラビア内の各共和国で分散して部品を生産していたため、ユーゴスラビア紛争後は一度生産中止となっている。その後、一部の国ではM-84の近代化改修や発展型の開発が行われている。
この他、中東方面へも輸出された。湾岸戦争においては戦前に発注されていた発展型のM-84ABがサウジアラビアに逃れたクウェート軍に配備された。湾岸戦争前にも一部が到着済みであったが、進攻したイラク軍により破壊された。新たに供給されたM-84ABは、本国奪還のためイラク軍と戦った。リビアとシリアにも輸出される予定であったが、実現しなかった。
M-84 派生型
M-84
基本型。ソ連で開発されたT-72の輸出型T-72Mをもとにした発展型。
M-84A
発展型。
M-84A1
射撃管制装置の強化。エンジンを1,000馬力に強化。
M-84AB
コンピューター制御式のSUV-M-84射撃管制装置を搭載する発展型。DNNS-2昼夜間ガンサイト、新型の各種ペリスコープ、新型の通信装置、ジャイロコンパスなどを装備している。クウェートに輸出された。
M-84AB1
セルビア・モンテネグロで2005年に発表されたM-84ABの発展型。
M-84ABK
指揮戦車型。指揮系統のための機器、地上ナビゲーター、能力の高い交信システムを搭載する。
M-84ABN
M-84ABに地上ナビゲーターを搭載した発展型。
M-84A4スナイペル / M-84A4 Snajper
クロアチアで開発されたM-84AおよびM-84ABの発展型。たんにM-84A4とも呼ばれる。SCS-84昼夜間ガンサイト、DBR-84弾道計算機、新しい俯仰・旋回装置を搭載する。
M-84 派生型
M-84AS(M-2001)
セルビア・モンテネグロで2004年に発表されたM-84の発展型。ロシアのT-90Sに準じた装備を持ち、新しい射撃管制装置、コンタークト5爆発反応装甲、9M119Mレフレークス砲身発射型対戦車ミサイル、アガヴァ2サーマルサイト、TShU-1-7シュトーラ1防御システムを搭載している。
M-84ABI
装甲回収車型。
M-91 ヴィホル
クロアチアで生産。
M-95 デグマン / M-95 Degman
クロアチアで開発・生産されたM-84A/ABの発展型。改修版の爆発反応装甲・レーザー誘導型対戦車ミサイル発射機能などを装備。
M-95 コブラ / M-95 Kobra
クロアチアで開発・生産されたM-84A4の発展型。
Mｰ84AS1/AS2
2023年より配備された最新型。国産の爆発反応装甲、各種センサー、戦場ネットワークシステム、新型砲弾を搭載している。30輌以上が発注されている。
M-84 運用国
セルビア
陸軍 - 212輌
クロアチア
陸軍 - 2023年時点で、74両のM-84戦車、2両のM-84AI戦車回収車を保有。
スロベニア
陸軍 - 54輌
ボスニア・ヘルツェゴビナ
連邦軍 - 82輌
陸軍 - 85輌
クウェート
陸軍 - 125輌
ウクライナ
陸軍 - 30両（予定）。2024年にクロアチアがドイツからレオパルト2A8を割引価格で購入するのと引き換えに余剰となる30両のM-84と30両のM-80をウクライナに供与することが両国で同意された。翌年9月12日、ウクライナ陸軍第141独立機械化旅団で供与されたM-84が使用されていることが報道された。
グリーソン分類
グリーソン分類（グリーソンぶんるい、英: Gleason grading system）とは、前立腺癌の病理組織学的分類として、1966年に米国のDonald F. Gleasonが最初に提唱した階層化（grading）の方法である。グリソン分類とも呼ばれる。
ホイエルスヴェルダ
ホイエルスヴェルダ（Hoyerswerda）は、ドイツ連邦共和国の都市。ザクセン州に属する。人口は約31,000人。ドイツ東部の少数民族ソルブ人も居住している。ソルブ語ではWojerecyと呼ぶ。
ホイエルスヴェルダ 地勢・産業
ブランデンブルク州との州境に近い。近隣の都市としては、約35キロ北にコトブス、30キロ南にバウツェン、60キロ南東にゲルリッツが位置している。ラウジッツ地方の都市である。
ホイエルスヴェルダ 歴史
1371年、神聖ローマ皇帝のカール4世から市場特権を認められた。1423年には都市特権を得た。第二次世界大戦後、東ドイツ政権下で大規模な褐炭コンビナートが開発され、労働者居住区として「社会主義者ニュータウン」が設けられて人口が増加した。しかし、東西ドイツの統一後に自由主義経済に適応できず、街の産業は深刻な打撃を受けた。失業率も高く、ホイエルスヴェルダから急速に人口流出が進んだことで、約3分の1近くの人口が失われた。旧東独の多くの都市では人口が減少しているが、その中でもとりわけ人口減少率が高い（1990年：約6,5000人、現在：約31,000人）。
電気指令式ブレーキ
電気指令式ブレーキ（でんきしれいしきブレーキ）は鉄道車両の制動機構の一方式であり、自動車分野におけるブレーキ・バイ・ワイヤと同義である。英語圏では電磁直通ブレーキとともにEP brake（electro-pneumatic brake）と呼ばれる。その他、商品名として「全電気指令式電磁直通ブレーキ」や「全電気指令式電磁直通制動」などがある。
電気指令式ブレーキ 概要
鉄道車両の貫通ブレーキとしては、アメリカで開発された自動空気ブレーキが、フェイルセーフ機能の信頼性の高さと応答性、それにシステムの簡潔さなどからイギリス連邦の各国を除く世界各国で1世紀以上にわたり広く使われてきた。
この自動空気ブレーキは、機関車や先頭車両などの運転台からの指令を運転台に備えられたブレーキ弁の開閉によって、列車編成全体に引き通されたブレーキ管と呼ばれる空気管の圧力を減圧させることで各車に伝える構造となっており、列車が高速化し編成が長大化するにつれて、その応答性の相対的な低下や機能の不足が問題となってきた。
電気指令式ブレーキ 概要
この応答性の低下については、各車に搭載されるブレーキ制御弁そのものの改良によってある程度まで解決が図られた。だが、その代償としてブレーキ制御弁の大型化が避けられず、空気圧制御によるものとしては一つの到達点となった、ウェスティングハウス・エア・ブレーキ社（WABCO）開発のU自在弁においては、ブレーキ制御弁1セットの重さが100kg以上に達し、しかもその保守にきわめて高度な工作技術を要するようになってしまった。こうしたブレーキ制御弁の恐竜的進化に伴う製作・保守コストの急増と、電磁制御弁技術の発展を背景として、アメリカでは1920年代以降、日本でも1950年代初頭以降、自動空気ブレーキのブレーキ弁に電気スイッチを付加し、各車のブレーキ制御弁に電磁給排弁を付加することでブレーキ指令の伝達に電気信号を併用、旧来の低性能なブレーキ制御弁のままで低コストに応答速度の大幅引き上げを実現する電磁自動空気ブレーキが実用化された。また、高加減速性能が要求される電車には簡素な直通ブレーキを基本として電気信号による指令を併用、高速応答に加え発電ブレーキや回生ブレーキと直通ブレーキのスムーズな連携動作を容易に実現可能とする電磁直通ブレーキがアメリカのWABCOで1930年代に開発され、日本でも1950年代後半以降、同社からの技術導入により広く用いられるようになった。これら空気圧制御に電磁弁を併用したブレーキシステムは、既存のシステムとの間で一定の互換性を維持したままでのブレーキ応答性能の向上に寄与した。
電気指令式ブレーキ 概要
電気指令式ブレーキは、電磁直通ブレーキの考え方をさらに進化・簡素化させたもので、運転台から空気管や空気圧制御を行うブレーキ弁を排除し、電気的な指令のみで各車に搭載された直通ブレーキ装置を制御する方式である。航空機におけるフライ・バイ・ワイヤをブレーキに応用したものと考えればよく、またその後のものは演算装置によりきめ細かい制御が可能であることから、電子制御方式のブレーキとも言える。
このシステムは、日本においては1967年1月に完成した大阪市交通局（現：大阪市高速電気軌道（Osaka Metro））7000形・8000形用として、三菱電機が同局と共同で開発したOEC-1（大阪市交形式。メーカー形式はMBS）で最初に実用化された。この新しいブレーキシステムは、大阪万博の観客輸送の遂行を目的として1968年より222両が製作され、御堂筋線に集中投入された30系と、1969年より大阪万博に備えて90両が製作された堺筋線用の60系の2系列、それに御堂筋線に直通し万博会場までのアクセス路線となる北大阪急行電鉄が新造した2000形44両・7000形40両・8000形（初代）16両の3形式計100両に採用され、これらの各系列が空前の輸送規模となった万博輸送を無事に完遂したことで従来の電磁直通ブレーキに匹敵する高い信頼性を実証した。
電気指令式ブレーキ 概要
その後は空気配管の削減やブレーキ指令そのもののデジタル化がもたらす配線の簡略化によるメンテナンス性の向上もあって、三菱電機のライバルである日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）もHRD-1として同種のシステムを開発してこれに追従し、在来車との混用を考慮しなくても良い新規開業鉄道等から順次採用例が増えていった。
このため日本においては1980年代から電磁直通ブレーキに代わって電車の標準ブレーキ方式となっていき、さらには長らく自動空気ブレーキが採用されてきた気動車や客車にも採用が広がり現在に至る。
ただし、フェイルセーフの観点や在来車との併結の必要性から、電気指令式ブレーキとは別にブレーキ管（非常管）を引き通す、つまり自動空気ブレーキ機構を備える例（近鉄のシリーズ21など）が一部に見られる。
電気指令式ブレーキ 主な特徴
運転台のブレーキ制御器からの指令は、電気信号として編成内に引き通される指令線を介して各車に送られ、各車に搭載されたブレーキ制御装置内の中継弁の開度を調整し、各車の元空気ダメに蓄圧された空気圧から適量に調整にされた空気圧がブレーキシリンダーへ送り込まれることで最適な制動力が得られる。
このシステムでは弁の制御が完全に電気的な回路により行われ、しかも応答速度が非常に速いため、ブレーキからの制御器のハンドルを操作してからブレーキシリンダ圧力が立ち上がるまでの空走時間は、電磁直通ブレーキの約2秒から約0.5秒へと大幅に短縮された。
このため、ブレーキ制御装置内のブレーキ受量器により、ブレーキ制御器からのブレーキ指令や空気バネからの圧力による車体の重量や列車の速度などの情報、電動車に搭載された電動機の発電ブレーキや回生ブレーキによる電気ブレーキの失効タイミングを監視しており、速度の低下で失効する電気ブレーキを空気ブレーキの速やかな動作で補い、スムーズな制動を実現する電空協調制御が容易であるほか、応加重弁により乗客の荷重に応じてブレーキシリンダーに送る空気圧力を調整することもできる。また、遅れ込め制御などの新しいブレーキシステムにも適している。
電気指令式ブレーキ 主な特徴
一般的に電気指令式ブレーキは指令線を3本から4本程度で構成され、2進法のオン・オフの組み合わせでブレーキ指令を伝達して、ブレーキ制御装置内の圧力制御弁の電磁弁付きの中継弁を駆動させるデジタル式（三菱MBSなど）と、指令線を1本のみとし、そこに印加される電圧あるいは電流量を変化させることでブレーキ指令を伝達して、ブレーキ制御装置内の電圧あるいは電流量の変化を空気圧力指令に変化させる電空変換弁により中継弁を駆動させるアナログ式の2種に大別され、後者では無段階制御が可能となる。近年ではコンピュータ技術の進歩を受けて指令線を伝送線の1本のみ引き通し、これをシリアルデータバスとすることでデジタルデータ形式のブレーキ指令を伝達する方式も実用されている。いずれも、ブレーキ制御器からの指令が無信号となった場合には、非常ブレーキを作動させるフェイルセーフが備わっている。
電気指令式ブレーキ メリット
電磁直通ブレーキでは電磁弁を作動するためのジャンパ線のほか、指令を送る直通管（SAP）、圧縮空気を各車両に送る元空気だめ管（MRP）、非常時のバックアップを行うブレーキ管（BP）、と3本の空気管を引き通す必要があった。これに対し電気指令式ブレーキでは最も簡素なシステムの場合、各車に指令線の他、ブレーキ動力用の空気圧を供給するMRPのみを引き通せばよいため、空気中に含まれる水分の凝結・腐食などによる故障の問題が少なからず存在する空気配管や弁が大幅に削減され、信頼性の向上、製作・維持整備コストの大幅な低減が図れる。
また、空気配管を運転室に引き込む必要が特にないため、ブレーキ指令器を主幹制御器と一体化できる。これにより人間工学で理想とされる前方制動、手前力行のワンハンドルマスコン導入が可能になった。これを日本で最初に導入したのは東急8000系電車である。
さらに、回生ブレーキや発電ブレーキと直通空気ブレーキの分担をマイコンの演算で細かく調節し電動車の電気ブレーキを優先させる遅れ込め制御を行うことで、編成全体の電力回生率の向上や制輪子摩耗の抑制に役立てる事が可能である。
自動放送装置との連動により、車内事故を防止する効果も期待できる。
電気指令式ブレーキ デメリット
空気圧指令を基本とする従来の自動空気ブレーキや電磁直通ブレーキなどとはそのブレーキ指令に直接的な互換性がなく、それらのブレーキを搭載した車両と連結してもそのままではブレーキの協調動作が行えない。そのため、空気圧指令を行う車両と併結運用する場合には、電気指令式ブレーキの指令と在来ブレーキの空気圧指令（および電磁直通ブレーキの電磁弁制御用信号）を相互に変換するブレーキ読替装置と呼ばれる特別な機器の搭載が、いずれかの車両に必要となる。
なお、この読替装置は車両に電源が供給されていないと使用できない。そのため、甲種輸送や配給輸送時などで在来ブレーキ搭載車が無動力状態の電気指令式ブレーキ搭載車を牽引する場合、空気圧指令を基本とするブレーキ装置を仮設するか、あるいは電源を別途確保した上で読替装置を動作させるなどの特別な対策が必要となる。
また、従来の自動空気ブレーキ・電磁直通ブレーキと違い、予め設定された特定の空気圧によるブレーキの為に、車両の特性やブレーキの癖など不慣れな者が操作を行った場合において制動時に衝撃が大きくなったり、停止位置の調整にオンオフを多用する事による乗り心地の悪化なども見受けられる場合がある。
電気指令式ブレーキ その後の改良
機構の異なる自動空気ブレーキや電磁直通ブレーキ車との併結運転を考慮し、ブレーキ指令の読替装置を搭載した車両も数多く存在する。国鉄EF64形電気機関車（電車牽引用特殊装備を設置した1030・1031・1032の3両）、国鉄EF81形電気機関車（新潟車両センター配置の134・140・141、秋田総合車両センター南秋田センター配置の136、及び尾久車両センター配置の139の5両）、JR東日本E26系客車、JR西日本35系客車、上信電鉄1000形電車、小田急3000形電車 (2代)、小田急8000形電車のワンハンドルマスコン改造車、近鉄22000系・16400系、近鉄22600系・近鉄16600系、近鉄シリーズ21（3220系は除く）など。
電気指令式ブレーキ 代表的な製品
この他、大阪市交通局→大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）のOEC、近鉄のKEBS、それに東京地下鉄（東京メトロ）のTRT（いずれも三菱電機MBSの社内呼称）など独自呼称を使用する事業者もある。
市村羽左衛門
市村 宇左衞門 / 羽左衞門（いちむら うざえもん、新字体：羽左衛門）は、歌舞伎役者の名跡。名の部分は七代目までが宇左衛門、以後が羽左衛門。昭和まで17代をかぞえた。
屋号は七代目までは不詳、七代目から十一代目までは菊屋、十二代目以降は橘屋。
定紋は根上り橘（ねあがり たちばな）、替紋は渦巻（うずまき）。
市村羽左衛門 解説
当初「市村宇左衛門」は江戸三座の一つ市村座の座元（座を主宰し芝居小屋を経営する者）の名跡だったが、元禄年間から座元が役者に転じたり、逆に役者が座元を兼ねたりすることが多くなる。そして明治末年に市村座の経営権が田村成義の手に渡ると、「市村羽左衛門」は単に役者の名跡となった。
市村座の歴史は、寛永年間に村山又三郎が江戸に出て、葺屋町に村山座の櫓を上げたのに始まる。しかし村山座の経営は不振で、年を追うごとに負債がかさんでいく。又三郎のあと座元を継いだ女婿の村田九郎右衛門は、自らが病弱だったこともあり、又三郎が数ヵ月後に病死するとすぐに村山座の興行権を売却してしまう。これを買い取ったのが上州の人で村山又三郎の門人だった市村宇左衛門である。このとき座名も村山座から市村座に替わった。
2001年（平成13年）に死去した先代の市村羽左衛門は十七代目だった。しかしこれまでに「市村宇左衛門／羽左衛門」を実際に襲名した者は12名を数えるのみである。残りの5名は、いずれも死後に代々の「市村宇左衛門」に数えられた「贈何代目」の市村宇左衛門である。
市村羽左衛門 解説
そもそも「市村宇左衛門」とは、村山座の興行権を買い取って市村座を始めた上州の人・市村宇左衛門の本名である。にもかかわらず、彼は市村宇左衛門の宗祖としてではなく、三代目として数えられている。これは彼に先立って村山座の座元だった村山又三郎と村田九右衛門の両名にそれぞれ初代宇左衛門と二代目宇左衛門が追贈されているからである。また今日四代目・六代目・七代目の宇左衛門として知られる人物は、いずれも諸般の事情から市村座の座元は継いだものの「宇左衛門」の名跡を襲名するには至らなかった者で、死後にやはり市村宇左衛門が追贈されて代々に加えられたものである。
ルノー・スポール
ルノー・スポール（Renault Sport）は、フランスの自動車会社、ルノー内にかつて存在したスポーツモデルの開発とモータースポーツ運営組織である。
ルノー・スポール 設立の経緯
ルノーは会社発足以降、1900年代から技術の向上を目的にモータースポーツへの参加を積極的に行っており、第二次世界大戦後もアルピーヌやゴルディーニなどのチューナーを通じてル・マン24時間レースやラリーなどに積極的に参戦していた。
しかしながら独立したモータースポーツ専門部署を持たなかったルノーは、1969年にゴルディーニを買収。1973年にはアルピーヌも買収し、事実上のモータースポーツ部門として同社で競技車両を生産した。1976年にはアルピーヌの本社のあるフランス・ディエップにルノー・スポールを設立し、これにゴルディーニを統合した。アルピーヌは存続し、ルノー・スポールの一部の車両の開発を担った。
その後はモータースポーツで培った技術を市販車にフィードバックさせ、エンジンやサスペンション、トランスミッションなどを独自にチューンした「ルノー・スポール」バージョンを製作する一方、ウインドの開発も担当している。また一部車種の「GT」グレードの足回りも、ルノー・スポールが開発を行っている。
2021年5月1日をもって「アルピーヌ」ブランドと統合され、ルノーにおけるモータースポーツ部門は「アルピーヌ」ブランドに一本化されることになり、「ルノー・スポール」の名称は消滅した。
ルノー・スポール レース活動
F1やル・マン24時間レースなどの耐久レース、ラリーなど様々なカテゴリーで常にトップクラスの活躍を繰り広げ、2005年と2006年には2年連続でF1のコンストラクターズタイトルを獲得するなど、様々なカテゴリーで数々のタイトルを獲得した。
2005年と2006年にF1のタイトルを獲得したルノーF1チームは旧ベネトン・フォーミュラを買収して社名変更した法人であり、ルノー・スポールとは同じルノー・グループ内であるが別法人である。
フォーミュラカーについてはF1以外にも、初級フォーミュラの「フォーミュラ・ルノー」や、中級フォーミュラの「フォーミュラ・ルノー3.5」（2005年にフォーミュラ・ルノーV6・ユーロカップとワールドシリーズ・バイ・ニッサンが統合され発足）を各国で展開していた。古くからF3へのエンジン供給による参戦も続けている他、F1の次に位置するカテゴリーであったGP2にもエンジン供給を行うなど（実際の供給業務はメカクロームに委託）、ヨーロッパのモータースポーツにとって欠かせない存在となっていた。しかしF1がスーパーライセンス取得条件にポイント制度を導入すると、国際自動車連盟（FIA）の直系ではない一連のフォーミュラ・ルノーシリーズは力を失い、ルノーは下位フォーミュラから撤退した。
ルノー・スポール レース活動
2014年からはDAMSとの提携でフォーミュラEに初年度から参戦。第一期のワンメイクシャシーのSRT 01Eにはダラーラとともにルノーの名が冠されていた。ルノーは第一期～第三期のチームタイトルを3連覇し、第二期にはセバスチャン・ブエミがドライバーズチャンピオンにもなっている。第五期にはルノー傘下の日産と入れ替わる形で撤退しているが、ノウハウや技術の大部分を引き継いでいる。
1950年代からアルピーヌやゴルディーニなどのチューナーを通じ、4CV、A110やA210、A441などでル・マン24時間レースに参戦し、数回クラス優勝していたが、1978年のル・マン24時間レースにターボエンジンを採用したグループ6仕様の、ルノー・アルピーヌ・A442（ディディエ・ピローニ/ジャン-ピエール・ジョッソー組）で、ポルシェ・935や936などの並み居るライバルを破り、念願の総合優勝を飾った。目的を果たしたルノーはこの年限りでF1に注力するために撤退した。
その後もル・マン24時間レースなどの耐久レースには、エンジンの供給やプライベートチームの参戦のサポートにより散発的に参戦している。近年はフランスのシグナチュール・チームを支援して『シグナテック・アルピーヌ』としてLMP2クラスにエントリーし、2016年の世界耐久選手権と、ル・マン24時間でクラス優勝を果たした。
ルノー・スポール レース活動
1950年のラリー・モンテカルロでの4CVのクラス優勝以降、1960年代後半から1970年代前半にかけて、ルノー8をベースにアルピーヌが製作したアルピーヌ・ルノーA110や、ゴルディーニが手を加えたルノー8・ゴルディーニが世界中のラリーで活躍した。特に1971年のラリー・モンテカルロでは、前人未到の1-2-3フィニッシュを達成した。その後も1970年代後半から1980年代中盤にかけて、「フランスの英雄」とまで言われた伝説的ドライバー・ジャン・ラニョッティがドライブする5ターボが数回優勝を飾る活躍を見せたが、タイトル獲得には至らなかった。
その後空白期間を経て、F2キットカーでフランス国内でプジョーと死闘を繰り広げた。同時期にWRC併催の2.0Lカップでは最終年にチャンピオンを獲得。
00年代に入ってジュニアラリー世界選手権（JWRC）にスーパー1600規定のクリオを供給し、2度チャンピオンマシンとなった。2013年にはERC（ヨーロッパ・ラリー選手権）に前輪駆動ながらグループN4のルノー・メガーヌ RSで、同選手権のプロダクションカップに参戦した。グループRally規定のクリオも2022年現在まで開発・販売を続けており、ワークス参戦こそ無いが、常にラリーへの関わりを持とうという意志が感じられる活動を続けている。
ルノー・スポール レース活動
ダカール・ラリーでは2013〜2018年に、ダスター（地域によってはダチアブランドでの販売）によりプロトタイプ規定のグループT1車両で参戦したが、良い結果は残せなかった。
ルノーはプライベーターによってダカールの四輪総合優勝やクロスカントリーラリー・ワールドカップのタイトル獲得を果たしたことはある（ルノー・20 4x4のマロー兄弟や、1997〜2002年にルノーが支援した「シュレッサー・バギー」）が、ルノー・スポールとしては優勝経験はない。
1990年代のスーパーツーリングでは、F1で当時関わりのあったウィリアムズと共同開発したラグナを投入。1995年にBTCCのマニュファクチャラーズタイトル、1997年にドライバー・マニュファクチャラーの2冠を達成。特に1997年は24戦12勝という強さだった。
TCRではルノーの支援を受けたブコビッチ・モータースポーツがメガーヌRSで同規定車両を開発し、TCRドイツに参戦している。
ルノー・スポール レース活動
5ターボやクリオ、メガーヌなどの市販モデルをベースにしたレーシングマシンによるワンメイクレースを古くから行っており、ルノー・スポールの主催で、ヨーロッパ各地で1990年代後半にはスパイダー（レーシング仕様）による「スパイダートロフィー」を、2005年からはメガーヌをベースにしたミッドシップマシンによるワンメイクレース「メガーヌ・トロフィー」を開催してきた。2015年からは専用マシンのR.S.01によるワンメイクレース「ルノー・スポール・トロフィー」を開催していたが、2016年を最後にこれらのワンメイクレースは廃止された。
古くから若手レーシングドライバーの育成に力を入れており、ルノーの後援を得てその後F1にキャリアアップしていったドライバーは、元F1ワールドチャンピオンのアラン・プロストやルネ・アルヌーなど数多い。
また2002年には、新たに「RDD(ルノー・ドライバーズ・ディベロップメント)」という育成プログラムを発足させ、フォーミュラ・ルノーやF3などへの参戦支援などを通じて、より充実した体制で若手レーシングドライバーの発掘と育成を行っており高い評価を得た。
ルノー・スポール 市販車
モータースポーツで培った高い技術を市販車にフィードバックさせ、エンジンやサスペンション、トランスミッションなどを独自にチューンした「ルノー・スポール」バージョン（R.S.）を、本社所在地のディエップ工場で製作していた。また、ウインド、メガーヌのエステートGT/エステートGT220においてはルノー・スポールの名こそ冠されないが、開発初期の段階から深く携わっている。ルノースポール開発の車両には、イニシャルのR.S.がつく。
2001年頃にはスクーター業界にも参入し、ベネリとのOEM提携により、三輪のルノー・ユベロ、二輪のルノー・キャンパス、ルノー・フルタイム、ルノー・クラノス、ルノー・スペシメンを販売したが、2003年に販売したルノー・グルーミーを最後にベネリとのOEMを解消し、スクーターから撤退した。
メイプルハーバー
メイプルハーバーは、神奈川県横浜市・東京都町田市と広島県福山市・東広島市・広島市を結んでいた夜行高速バス路線である。
この項目では横浜 - 広島間を中国自動車道経由で運行されていた赤いくつ号（あかいくつごう）及び、メイプルハーバーと同区間を昼行運行していた弥次喜多ライナー（やじきたライナー）についても一括して説明する。ドリームスリーパー並びに関連路線については当該項目を参照。
席は全便座席指定制。乗車前にあらかじめ乗車券を購入しなければならない（ローソン・ファミリーマートでも予約ができる）が、当日空席がある場合に限り、事前購入なく乗車可能であった。
メイプルハーバー 横浜 - 広島間高速バスの歴史
1997年（平成9年）
9月30日：「赤いくつ号」を廃止。なお、運行期間中には山陽自動車道が延伸し姫路 - 広島間が繋がっていたものの、最後まで三次など中国自動車道沿線の停留所への経由は継続されていた。
12月26日：中国バス・中国ジェイアールバスの2社により横浜・町田 - 福山・広島間の夜行便「メイプルハーバー」が運行開始。同年12月10日に神戸 - 姫路間も含め広島まで全てつながったこともあり、山陽道経由で運行。
メイプルハーバー 運行経路・停車停留所
太字は停車停留所。横浜 - 町田間のみ、および岡山以西のみの利用不可。
横浜駅東口 - 国道1号 - 狩場IC  - 横浜横須賀道路 - 保土ヶ谷バイパス - 横浜町田IC - 大和バイパス - 国道16号（混雑状況によっては町田街道に迂回する） - 町田バスセンター - 国道16号（町田街道へ迂回する場合あり） - 大和バイパス - 横浜町田IC - 東名高速道路（御殿場JCTから三ヶ日JCTまでを新東名高速道路へ迂回する場合あり） - 名神高速道路（東名高速道路豊田JCTより伊勢湾岸自動車道経由で草津JCTまでを新名神高速道路へ迂回する場合あり） - 中国自動車道 - 山陽自動車道 - 岡山インター - 福山東IC - 国道182号 - 広尾 - 国道2号 - 福山駅前 - 国道2号 - 赤坂バイパス - 松永道路 - 福山西IC - 山陽自動車道 - 西条IC - 国道375号 - 国道486号 - 西条昭和町 - 国道486号 - 国道375号 - 西条IC - 山陽自動車道 - 広島IC - 国道54号（祇園新道） - 中筋駅 - 広島バスセンター - 広島駅新幹線口
岡山インターは一旦高速道路を流出して一般道上のバス停に停車する（※ドリームスリーパーは通過）
メイプルハーバー 運行経路・停車停留所
全席予約制で事前に降車バス停を指定して予約するため、横浜行は町田バスセンター、広島行は広尾・福山駅前・西条昭和町の各バス停の利用が無い場合、横浜（狩場インター）・広島（広島インター）へ直行する。当然ながら、この際には途中インターチェンジでの高速道路からの流出も無い。
横浜行は龍野西SA、広島行は足柄SAで開放休憩を行う。
メイプルハーバー 使用車両
2019年運行当時、全便膝掛毛布・スリッパ・電源コンセント・無線LAN・座席カーテンの設備があった。
3列シート、トイレ付き
期間限定便はスライド機能付4列シート、電源コンセント・パウダールーム付き（期間限定便）
座席カーテン、無線LAN（docomo Wi-Fi）、ウェルカムアロマ、ドライヤー、パウダールーム（2014年6月1日〜2019年4月）
2014年6月の新車導入に伴い音声放送が設定され、2019年導入車両でも引き続き使用されていた。
田部武雄
田部 武雄（たべ たけお、1906年3月28日 - 1945年6月）は、広島県広島市袋町（現在の中区）生まれのプロ野球選手（内野手、外野手、投手）。大日本東京野球倶楽部→東京巨人軍創成期の1番打者、主将。巨人で最初に背番号3を着けた選手（現在永久欠番となっている1と3を両方着けた唯一の選手でもある）。戦死した日本のプロ野球選手の一人。その華麗な守備と俊足で日米の野球ファンを湧かせた。身長5尺3寸（161 cm）、体重14貫（52 kg）。
田部武雄 来歴
広島市立袋町小学校で二学年下の加藤喜作と何故か同級。8人兄弟の5番目で早くに父を亡くし家庭の事情は複雑だったといわれる。次兄・謙二（のち養子縁組し渡辺姓となる）は、1915年に初開催された全国中等学校優勝野球大会（のちの夏の高校野球選手権）、第1回大会の第1試合に広島一中（現・広島国泰寺高校）の6番・捕手として出場した。この試合で指を痛め付近の病院に担ぎ込まれたため、これをきっかけに各種スポーツ大会に救護班が設けられるようになったという逸話が残っている。その後、大阪毎日新聞広島支局の記者となり、1920年5月にセミプロ野球団「大阪毎日野球団」の結成に、阿部眞之助監督に次ぐコーチ兼任格として参加。1924年から始まる選抜高等学校野球大会開催にも関与したが、早くに亡くなった。田部武雄もこの兄の影響で野球を始めた。同じ袋町小学校出身の加藤喜作と少年野球チーム・旭ボーイズに所属していたという。
田部武雄 来歴
袋町小学校高等科を経て1920年、旧制広陵中学（現・広陵高校）に入学するが、1年で退学。理由は先の次兄・謙二がこの頃亡くなり、広島市内から田部の係累が全部消え、長兄・真一、三兄・正三をたより満洲に渡った、或いは学校あげての野球部満洲遠征のメンバーに加えられなかった不満から、他に天才的素質に好意を寄せた大連実業の実力者に迎えられたなどの説がある。菊池清麿は複雑な家庭環境によるものではと推察している。当時の満洲は大日本帝国の辺境ではあったが「運動王国の満洲」「日本のフィンランド」とも呼ばれ、スポーツの世界では先進地域であった。このため16歳で単身満洲・奉天に渡り、サラリーマンをしながら1924年、大連実業団（以下、大連実業）に参加し野球を続ける。六大学出身の花形選手が揃っていた当時の大連実業でレギュラーポジションを掴む。田部、谷口五郎（岩瀬五郎）、山本栄一郎らの大連実業と中澤不二雄が主将だった満洲倶楽部との戦い"実満戦"は"大連の早慶戦"と呼ばれたが、両チームの背後には満洲社会の二大勢力が控えており、満洲野球界は、学校のライバル関係を基礎とする内地の野球界とは大いに性質を異にしていたといわれる。勤務先は満洲の営口実業団の後、東華銭荘に就職した。戦前の20年間を大連で暮らした清岡卓行は、田部の大ファンで、田部目当てで試合や練習を度々見に行ったと著書『大連港で』に書いているが、1924年当時の田部の勤務先は銭荘（両替所）だったと書いている。芥川賞受賞作『アカシヤの大連』でも田部についてふれられている。
田部武雄 来歴
1926年秋には大連実業の1番二塁手として内地を転戦。1927年、大連実業の明大OB・中島謙監督と小西得郎から、明治への進学を勧められ帰国し、大連実業に籍を置きながら広陵中学四年に復学。復学か短期間の転入かは不明。当時広陵から多くのOBが明大野球部に進んでいた。広陵の学籍簿には「中学四年生として編入試験に合格」「1927年4月2日復学」と書かれているため、大道文（田村大五）は「退学したときの学年」に正直に戻り、当時中学は5年が修了期限であったが、四年修了と同時に大学に進学することも可能だったため、大学へ行く資格を取るために編入したのだろうと推理している。この頃春の選抜大会には年齢・学年とも制限が無かったため、この年21歳にして甲子園に出場。この前年度初優勝して「野球王国」広島の礎を築いた広陵は、八十川胖（のち明大、八十川ボーク事件で有名）、小川年安（慶大、阪神）、山城健三（通称：ベーブ山城、立大）、三浦芳郎（明大）、中尾長（明大、セネタース）らを揃えて広陵野球部史上最強チームと言われ、春連覇を狙い田部がエース3番として勝ち進み決勝までいくが、快速球左腕小川正太郎の和歌山中学（和中）の前に敗れた。この大会、決勝まで打ちまくり、走りまくりで、決勝はクタクタでピッチングは本調子ではなかった。この年の優勝チームはアメリカ遠征の褒美が付いていたが叶わず、「オレは、それだけが目的だった」と身を震わせて残念がっていたという。しかし大投手・小川から7回裏に公式戦で初めての被本塁打（ランニングホームラン）を浴びせている。同年夏の選手権は「他チームでの在籍は1年のみ」という制限に引っ掛かり、田部は出場できなかった（代わってエースとなった八十川が2回戦、対敦賀商業戦で史上2人目のノーヒットノーランを達成するなどして勝ち進むが、またしても決勝で水原茂らのいた高松商業に敗れた）。
田部武雄 来歴
この年、夏選手権が終わるとまた広陵中を退学し大連実業に復帰。第1回全日本都市対抗野球大会の満洲代表を決める"実満戦"に、遊撃手または二塁手として3番や1番を打ったが、一勝二敗と不覚をとり、第1回都市対抗には出場が出来なかった。実満戦は年に一度、初夏に行われた定期戦で、1927年9月には大連実業の選手として内地に遠征。早大に1勝1敗、慶大に勝ち、明大に負けたが、いずれも接戦。その後、大毎野球団に2連敗、ダイヤモンド倶楽部に引き分けたものの、宝塚運動協会、関大を破り、朝鮮で4戦4勝してチームは帰連したが、田部は内地に止まり、翌春明大に進学したとされる。このような田部の目まぐるしい動きが問題視され、1928年から実満戦は試合の2週間前に大連に居住し勤務するもののみ出場できることとするルールができた。