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ユナイテッド航空232便不時着事故 事故の経過
スー・ゲートウェイ空港は軍民共用空港であり、消防救助隊（Aircraft rescue and firefighting、ARFF）を担当していたのは州兵だった。15時25分ごろ、消防救助隊に緊急事態の通報が入り、部隊の全車両5台が出動した。同空港は普段DC-10型機が就航しておらず、同型機の緊急事態に必要な装備を有していなかった。15時34分に、同空港は最高レベルの緊急事態警報を発令し、ただちに地域緊急対応計画に従いスーシティ消防部の応援車両も加わったほか、スーシティと相互援助協定を結んでいた近隣自治体からの応援も集まった。この間、当該機は空港まで到達できず空港およそ5マイル（約9キロ）南に墜落する可能性があることが、管制塔から救助隊に対して伝えられていた。
15時47分、UAL232便は空港に向かっており滑走路31に着陸する見込みとの連絡が消防救助隊長に入った。消防救助隊はただちに滑走路31に沿って配置についた。しかし15時59分になって、DC-10型機は滑走路31ではなく滑走路22に着陸するだろうと管制塔から消防救助隊に連絡が入った。管制塔は消防救助隊に対し、数台の車両が進入経路沿いにいるため、ただちに移動するよう指示をした。
車両の再配置が完了するより早くUAL232便は空港に到達し、前述の通り着陸を試みたが接地後に横転して分解・炎上した。搭乗者の一部は、衝撃で機外へ放り出された。機体の停止後は、自力で脱出できた人も多かったが、機内に閉じ込められた人も少なくなかった。
当該機の墜落後、消防救助隊の全車両は滑走路22と滑走路17の交点に急行した。隊長は素早く機体尾部を調査し、16時1分ごろ、全隊にトウモロコシ畑の機体中央部へ進むよう指示した。最初に現場に到着した車両は、胴体中央部分に向けて消火剤を散布した。16時4分ごろ、この車両は搭載していた水を使い果たしたが、後続の車両が到着して消火活動が続けられた。火は右主翼部で激しく機体内部に広がり、17時ごろまで火勢が強くなり続けた。墜落から2時間ほど火災を制圧できず、小さい火は夜まで続いた。
脱出した乗客は「ほかの乗客がトウモロコシの茎の間にいそうだ」と消防救助隊に伝えた。トウモロコシは約7フィート（約2メートル）の高さがあり、生存者はのちに「高いトウモロコシの茎のため方向がわからなかった」と証言した。空港側は地代収入を見込んで土地をトウモロコシ畑としてリースしていたのだが、このトウモロコシは、被害者の捜索・救助活動を困難にした。
救助活動に際しトリアージが実施され、救助された人たちは重傷度に応じて搬送された。34台の救急車と9機のヘリコプターが動員され、救助された人々が地元の病院へ搬送された。警察は空港と病院の間の主要高速道路を封鎖し、緊急車両の通行を優先させた。最初の搬送者は事故後16分で病院へ到着した。
現場の空港では、1987年10月に、被害者90人を想定した大規模な災害訓練が実施されており、本事故前月の1989年6月にも小規模な訓練が実施されていた。これらの経験は、現場や負傷者を受け入れた病院での救助活動に生かされた。救助活動は、のちにアメリカ連邦航空局（Federal Aviation Administration、FAA）により賞賛されたほどの水準だったが、機内に取り残され呼吸困難で亡くなった人も多かった。
搭乗者296人のうち乗員1人と乗客110人が死亡した。死因は35パーセントが煙による窒息で、残りは衝撃による外傷だった。犠牲者の中には、右田・小杉・スティルカップリングの発見者である化学者・ジョン・ケネス・スティルがいた。生存者のうち、乗員6人と乗客41人が重傷を負った。重傷の乗客のうち1人は事故の怪我により31日後に亡くなった。残る乗員4人と乗客121人は軽傷で、無傷の乗客も12人いた。
コックピット部分は機体から分離して腰高ほどに潰れていたことから、生存者がいるとは思われず、救助隊も後回しにした。しかし、コックピット内の4人は全員生存していた。残骸の窓から航空機関士の手が出ているのが発見され、全員救助された。コックピットの救助活動にはフォークリフトも投入された。4人のパイロット達はそれぞれ、多数の骨折や打撲を伴う重傷だったが、幸いにも回復し全員乗務に復帰した。客室乗務員も1名が亡くなったが、助かった者はのちに全員復職した。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故調査
アメリカの国家運輸安全委員会（National Transportation Safety Board、NTSB）を中心に事故調査が行われた。本事故の情報は、まだUAL232便が飛行しているうちにFAAとNTSBに伝わり、ただちに調査チームが編成された。調査官らが現場へ向かう飛行機を待っていたところ、テレビで事故機が横転炎上する様子が放映された。現場への移動中に生存者がいるという情報が入り、調査官は驚いたという。
事故機の右主翼は接地後すぐに分離したが、胴体中央部と左主翼はほぼ一体のまま滑走路17を横断した先にあった。機首部は接地後早い段階で分離し、滑走路17を横切る直前の場所に転がった。尾部の大部分は滑走路22、滑走路17そして付近の誘導路上にあった。
フライトデータレコーダーは損傷もなく回収に成功した。フライトデータレコーダーは不時着時まで正常に稼働しており、事故時のフライトを含む25時間分のデータが、おおむね良好な状態で得られた。フライトデータレコーダーの記録から、第2エンジンが損傷したのは15時16分10秒だと分かった。
コックピットボイスレコーダーも、15時26分42秒から33分34秒間の音声を良好な状態で記録していた。
スー・ゲートウェイ空港への進入中に事故機の写真が撮影されており、事故調査のため分析された。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故調査
写真解析の結果、機体第2エンジンや機体尾部に損傷があったことが分かった。第2エンジン右側のファン・カウリング（ファンの覆い）とテイル・コーン（胴体の最後尾部分）が失われ、水平尾翼にも3か所の穴が開いていた。残りの機体尾部そして第2エンジンは、おおむね損なわれずにスー・ゲートウェイ空港の事故現場で発見された。尾部を復元、調査したところ、第2エンジンの第1段ファンとその付近の回転軸は、飛行中に分離したことが分かった。第2エンジンと尾部のうち飛行中に失われた部品は、後述のとおり、後日アイオワ州アルタ付近で発見された。NTSBは、油圧喪失は以下のように起きたと結論付けた。まず、第2エンジンの第1段ファン・ディスクが破砕して分離した。これにより、エンジン回転部分の部品が強いエネルギーで飛散し、機体構造部分を貫通した。
事故機のエンジンは、ゼネラル・エレクトリック（GE）社製のCF6-6エンジンだった。このエンジンは、ターボファンエンジンであり、コア・エンジンのジェットでタービンを回す。タービンが回転することで、シャフトで接続された前方のファンが回転する。ファンは、円盤（ファン・ディスク）の周辺に羽根（ファン・ブレード）を多数並べた構造をしている。第1段ファン・ディスクは鍛造チタン合金製で、重量は370ポンド（約168キロ）である。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故調査
ファンは直径も重量も大きいため、エンジンには、ファンが壊れた際に破片が飛び出すのを防ぐ「コンテインメント・リング」（封じ込めリング）が設けられている。前方のコンテインメント・リングは、ステンレス鋼製の円筒形で、直径が86インチ（約2.18メートル）、軸方向の長さが16インチ（約0.41メートル）である。このコンテインメント・リングは、ファン・ブレード1枚とその付随物の飛散に対処できるよう設計されていたが、本事故で飛散したのはブレード1枚ではなかった。
第1、第3油圧系統は、右の水平安定板内で油圧管が破断しており、破断面からはチタン合金が発見された。第1段ファン・ディスクやファン・ブレードを始め、一部のエンジン部品には、チタン合金が用いられていた。一方で、周辺の機体構造にはチタン合金は使用されていない。NTSBは、断面のチタン合金を分析し、第1、第3の油圧管は第2エンジンから飛散した破片で切断されたと特定した。
第2油圧系統の油圧ポンプは、第2エンジンのアクセサリー・セクション（補機部）にあった。そして、その位置はエンジンのファン・セクション直下だった。第2エンジンのアクセサリー・セクションおよび油圧配管を含む第2油圧系統の一部は、アイオワ州アルタ地区で発見された。したがって、第2エンジンのアクセサリー・セクション付近にあった第2油圧系統は、エンジン破損時に破壊されたと判断された。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故調査
エンジンが破損した直後、パイロット達は油圧3系統すべてで作動液と圧力がゼロになったのを確認している。フライトデータレコーダーの記録では、破損の1分後には操縦翼面は油圧による動きがなくなっていた。油圧系統の破壊は、猛烈かつ突然だった。
飛行中に落下した部品の捜索が行われた。アイオワ州アルタ周辺に事故機の部品が落下しており、胴体やテイル・コーン、エンジン部品などの発見情報が当地住民たちから集まった。しかし、ファン・ディスクそのものは、なかなか見つからなかった。現場周辺は一面のトウモロコシ畑で、事故発生時の7月には、トウモロコシは大人の背丈ほどまで成長していた。畑の中で周りを見通すことは困難だった。
50日ほどで刈り入れするので、いずれディスクも見つかるだろうと地元住民は予想したが、早急に回収したいNTSBは、さまざまな手段で捜索にあたった。落下予測範囲を計算で絞り込み、赤外線カメラを投入したり、ヘリコプターで上空から探索したりしたが、発見には至らなかった。エンジンを製造したGE社が賞金を出すと言いだすほどだった。結局、事故から3か月後に落下想定地域でトウモロコシを収穫していた農業従事者がディスクを発見した。この発見者は一躍有名人となり、マスコミに注目された。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故調査
発見されたのは大きな破片が2つで、それで問題のファン・ディスクのほぼ全体を占めていた。それぞれにファン・ブレードもついていた。破断の原因調査のため、回収された破片は検査された。破片を組み合わせた結果、円周方向と半径方向に走る割れ目ができ、ディスクの外輪部の約3分の1が分離していた。
どこから破断が始まったかを調べるため、破面解析が行われた。割れ目は円周方向、半径方向とも典型的な過大応力により生じたと分かった。そしてこれらの亀裂は、事故前からディスク内に存在していた疲労亀裂から進展したことが判明した。金属学的調査の結果、材料内部に小さい空洞（キャビティ）が存在し、そこから疲労亀裂が始まっていた。キャビティは、ディスク表面から約0.86インチ（約2.2センチ）入ったところで、大きさは軸方向に0.055インチ（約1.4ミリ）、半径方向に0.015インチ（約0.4ミリ）だった。
破面解析、金属組織解析、そして分析化学的解析の結果、キャビティの周辺に窒化物「ハードアルファ」の混入（介在物欠陥）があったことが明らかになった。ハードアルファは非常に硬く脆いのが特徴で、これがチタン合金鍛造材内部に存在すると、早期の疲労損傷を引き起こす。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故調査
ファン・ディスクの製造工程は、大きく3ステップに分けられる。まず、チタン合金の鋳塊製造、次に鍛造、そして最終機械加工である。ハードアルファは、チタン合金の鋳塊製造時に形成されたものだった。NTSBは、キャビティが存在した部分ももともとはハードアルファが占めていたと推定した。そして複数の可能性を調査検討したうえで、キャビティが発生したのは、最終機械加工から表面処理などのためのショットピーニング工程までの間のどこかだと判断した。
エンジンが最大推力を発生させたとき、キャビティを起点に亀裂が生じ、荷重がかかるたびに亀裂は成長した。疲労亀裂が進展した領域では、かかる荷重が変動するたびにビーチマークと呼ばれる縞模様が残ることがある。この事故では、その縞模様の数はファン・ディスクの離着陸回数とほぼ等しかった。このことは、ファン・ディスクの使用開始の早い段階から疲労亀裂が発生していたことを示している。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故調査
第2エンジンの第1段ファン・ディスクは、1971年9月にGE社の工場で製造され、翌年1月にマクドネル・ダグラス社に納品されて新造のDC10-10型機に取りつけられた。エンジンは定期的にオーバーホールされ、整備記録によるとユナイテッド航空やGE社のマニュアルに従って検査されていた。このファン・ディスクが組み込まれたエンジンにおいて、オーバースピードやバードストライクの記録はなかった。事故までの17年間、このファン・ディスクは計6回の精密部品検査を受けていた。調査されたすべての記録や使用履歴は、FAAが承認したユナイテッド航空の整備プログラムに従っていた。
6回の精密検査の際、ディスクは蛍光浸透探傷検査（Fluorescent penetrant inspections、FPI）を受け、都度合格していた。蛍光浸透探傷検査は亀裂検査法のひとつで、次のようにして亀裂などを検出する：
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故調査
最後の蛍光浸透探傷検査は1988年2月に実施されていた。GE社が行った破壊力学的解析では、最後の検査時点でディスク表面にほぼ0.5インチ（約13ミリ）の亀裂があったとされる。事故後の破断面の調査において、疲労亀裂部に変色が見つかっていた。その長さはディスク表面で0.5インチ弱だった。NTSBは、この変色は蛍光浸透探傷検査の過程で生じたものであり、最後の検査時の亀裂の大きさを示すものと判断した。そして、蛍光浸透探傷検査が適切に実施されていれば、高確率で発見できた亀裂だとしている。
ユナイテッド航空が検査で亀裂を見逃した原因として、NTSBは以下の点を指摘した：
ユナイテッド航空は、ショットピーニング処理により、材料に亀裂を閉じる力が働き、浸透液が亀裂に浸透しなかったと主張した。しかし、破壊力学や金属学、非破壊検査の専門家らの検討により、12ミリ程度の亀裂であれば、ショットピーニング処理は発見確率にほとんど影響しないとの結論に至った。
ファン・ディスクは、GE社での製造時にも超音波探傷検査、マクロエッチ検査（腐食を用いた巨視的表面組織検査法）、そして蛍光浸透探傷検査を受けていた。しかし、これらの検査が実施されたのは、最終機械加工の前だった。事故調査報告書では、加工後にマクロエッチ検査を実施していれば、キャビティを発見できただろうと述べている。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故調査
NTSBは、本事故の過程を再現するシミュレーター試験を実施した。試験の目的は、油圧が働かない航空機を操縦して着陸させられるか、そしてそのような訓練がDC-10型機のパイロットに有用かを確認することだった。
DC-10型機のシミュレーターには、フライトデータレコーダーの記録をもとに事故機の空気力学的特性が設定された。そして、第2エンジンの破損と3系統すべての油圧喪失が再現された。試験には、DC-10型機の操縦資格を持つ路線機長、訓練審査官、そしてメーカーのテストパイロットが参加した。参加者は事故機と同じ飛行を行うよう指示された。操縦手段は、左右エンジンの操作のみだった。
推力を左右非対称にすると、ロール姿勢が変化して飛行方位が変わった。推力を増減させると、限定的にピッチ姿勢が変化した。しかし、機体は重心まわりにピッチ軸で振動する傾向があり、どのような精度でも制御困難だった。おもにピッチ姿勢によって飛行速度が決まってしまうため、速度も直接制御できなかった。したがって、指定された場所に特定の速度で着陸できるかどうかは、多分に運任せだった。シミュレーターを用いて本事故のような状況を訓練することは、事実上不可能だという結論に至った。ただし、シミュレーター試験で得られた知見はマクドネル・ダグラス社によってまとめられ、DC-10型機の運航者に提供された。
NTSBは、1990年11月1日に事故調査報告書を発行した。報告書で結論づけられた事故原因の要約は以下のとおりである。
事故の原因は、ユナイテッド航空のエンジン整備施設で実施していた検査および品質管理手順において、人的要因の限界に対する考慮が不十分だったことである。そのため、ゼネラル・エレクトリック社が製造した第1段ファン・ディスクに内在していた金属学的欠陥に起因する疲労亀裂を発見できなかった。その結果、第2エンジンのファン・ディスクが壊滅的に破断して破片が飛散した。そのエネルギーレベルは、設計上考慮されていた保護水準を超えており、DC-10型機の飛行制御を担う3本の油圧系統の喪失に至った。
ユナイテッド航空232便不時着事故 運航乗務員の対応
一定速度で水平飛行しているとき、飛行機に働く力はすべて釣り合っている。前後方向では推力と抗力が、上下方向では揚力と重力がそれぞれ釣り合う。直進していれば、左右には力がかからない。基本的に操縦とは、操縦翼面を動かして機体の姿勢を変え、釣り合いの状態を変えることで、意図した飛行経路を実現することである。この際には、姿勢に応じた推力操作も必要となる。また、飛行中の飛行機は、風などの擾乱を受ける。これに対して姿勢や速度を修正するためにも、操縦翼面は用いられる。
DC-10型機は、すべての操縦翼面を油圧で動かす設計であった。油圧を失った事故機は、あらゆる操縦翼面を操作できなくなったうえ、各舵面は必ずしも中立位置で固定されていなかった。異常発生後、事故機は右旋回で降下し始めた。パイロットは、左右エンジンの推力を非対称とすることで、機体の釣り合いをとった。
ユナイテッド航空232便不時着事故 運航乗務員の対応
事故機は一応の釣り合いを保ったが、平衡状態の近傍で振動的な運動をしていた。上昇と下降は推力の増減により行われたが、変更できるのはあくまで平均的な経路であった。なぜなら事故機ではフゴイド運動と呼ばれる減衰しにくい振動が発生していたためである。フゴイド運動は、上昇と下降を繰り返す振動であり、1分程度の長い周期を持ち長周期モードとも呼ばれる。正常な飛行機であれば、操縦翼面により迎角（主翼と気流のなす角）を制御することで抑制できるが、油圧を失った事故機では、推力の微調整でフゴイド運動を抑える必要があった。
旋回の制御は、左右エンジン推力を非対称にすることで実現した。推力を非対称にすると、主翼の揚力が左右非対称になり、ロール運動を発生させられる。しかし、これも推力を変化させるため、その都度フゴイド運動が発生する。さらに、推力を左右非対称にするとダッチロールと呼ばれる振動も発生する。推力は操作しても実際に変化するまでに遅れがある。事故機は、推力操作から経路変化が現れるまでに20 - 40秒を要した。事故機を操縦するためには、さまざまな乱れの中で間隙を縫うように経路を定め、着地の20 - 40秒前に必要な推力変化を予想しなければならなかった。
ユナイテッド航空232便不時着事故 運航乗務員の対応
正常な着陸時には、高揚力装置を展開し、昇降舵で迎角を増大させて飛行速度を落とす。DC-10型機の通常の着陸速度は、140 - 150ノット（時速約259 - 278キロ）であるが、迎角を変える手段を失った事故機は機首上げができず、平均215ノット（時速約398キロ）で着陸した。前述のように、機長は、早い段階でこのような着陸を想定し、高揚力装置を使用しない着陸データを航空機関士に求めていた。
DC-10型機の油圧系統は、冗長化の考え方で設計されていた。マクドネル・ダグラス社、ユナイテッド航空、そしてFAAは、油圧操縦系統がすべて機能しなくなるような事態はまず起こらないと考えていた。したがって、そのような状況に備えた手順や訓練は用意されなかった。シミュレーター訓練が実施されていたのは、油圧3系統のうち2系統が喪失した状況までだった。本事故を経験したパイロットたちは、全油圧を失った場合の訓練を受けていなかったが、2基のエンジンの操作によりスー・ゲートウェイ空港までたどり着いた。
296人のうち184人が生存できたことは、航空界を驚かせた。事故調査報告書では「安全な着陸は事実上不可能」と述べており、もっと多くの犠牲者が出てもおかしくない事故だった。
ユナイテッド航空232便不時着事故 運航乗務員の対応
乗務員達の行動はクルー・リソース・マネジメント（CRM）の成功例として知られることになった。かつて、機長は機内の権威であり、いわゆる「偉い人」であると捉えられてきた。しかし、航空事故の歴史から「利用可能なあらゆる情報やアイディアを有効活用し、チームとしての総合力を発揮しよう」という考え方が生まれた。これがクルー・リソース・マネジメントの考え方であり、コックピット内の上下関係によらず、機長に対して自由に意見できる文化が育まれるようになった。ユナイテッド航空では、1980年からクルー・リソース・マネジメントが訓練に取り入れられていた。
事故機のパイロットたちは、油圧操縦系統の異常に対処するため、適切なコミュニケーションを取っていた。パイロットたちは、問題への対処手順、考えられる解決法、取るべき方策を話し合っていた。機長は、危機的状況の中でも時にジョークを交えコックピット内の良好な雰囲気作りに努めた。TCA機長が協力を申し出たことに対し、機長は速やかに、積極的に、そして適切に受け入れた。TCA機長は、約20分のスロットル操作を経て、乗務員達と適切なコミュニケーションをとり、推力で事故機を操縦するスキルを身につけていた。しばらくの間、TCA機長は床にひざまずいてスロットルを操作していたが、着陸に備えシートベルトを着ける必要があった。そこで機長はTCA機長に航空機関士席に座るよう指示を出した。航空機関士は座席を譲り、自分は補助席に移って業務を続けた。TCA機長は本来の乗務員ではなかったが、このままスロットル操作を任せた方が適切だと乗員たちは判断し、速やかに行動を取ったのだった。
事故調査報告書では、ユナイテッド航空で10年間実施されてきたクルー・リソース・マネジメント訓練の成果がこれら乗務員達の行動に反映されたとしている。シミュレーター試験の結果から、UAL232便のような状況を模した訓練は有効性がないという結論に至った。事故調査報告書は「あのような状況下でUALの乗員が示した能力は、高く称賛に値し、合理的に期待できる範囲をはるかに超える」と記している。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故の教訓と対策
ファン・ディスクの材料となったチタン合金の鋳塊は、消耗電極式真空アーク再溶解（Vacuum Arc Remelting）という方法で製造された。この製造方法を用いる場合、鋳塊中のハードアルファを少なくするために、溶解を繰り返す二重溶解や三重溶解が取られる。事故原因となったファン・ディスクは、その当時主流だった二重溶解で製造されたものだった。そして、皮肉にもこのファン・ディスクが製造された1年後（事故の約18年前）には、GE社は製造工程を改善し、より高品質となる三重溶解に切り替わっていた。
FAAは、旧工程で製造されたファン・ディスクに対し、超音波探傷検査の実施を指示した。この検査により、新たに2基のファン・ディスクに亀裂が発見され、新しいディスクに交換された。そして、GE社は検査マニュアルに超音波探傷検査を追加した。
1989年9月15日、事故を受けてマクドネル・ダグラス社は、すべてのDC-10型機に対する設計変更を発表した。すべての油圧系統に遮断バルブを追加し、油圧低下を検出した際にバルブを閉じるようにした。これにより、本事故と同様の事象が発生した場合に、最小限の油圧と飛行制御を確保できるようにした。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故の教訓と対策
前述のとおり、NTSBのシミュレーター試験により、全油圧を失った場合の操縦法を訓練するのは非現実的という結論に至った。アメリカ航空宇宙局（NASA）は本事故をひとつのきっかけとして、舵面を使用できない場合にコンピュータによるエンジンコントロールで航空機を操縦し、着陸させる方法を開発している。また、日本の三菱重工でも同様の研究が行われている。
事故機には、座席を使用しない（保護者の膝上に座っていた）乳幼児が4人いた。緊急着陸に備えて子供たちは床に寝かせられ、客室乗務員が用意した枕や毛布でできるだけ衝撃を抑えるよう固定されたが、不時着時の衝撃で宙に投げ出された子供もいた。4人の子供のうち3人は助かったが、1名は火災の煙に巻かれ亡くなった。事故後の1990年5月、NTSBは、FAAに対して乳幼児の安全に関する勧告を発行した。本事故は、機内の乳幼児の安全性向上を進めるきっかけのひとつとなった。
ユナイテッド航空232便不時着事故 本事故の報道や記録作品
事故機がスー・ゲートウェイ空港へ着陸を試み大破炎上する様子は、映像で撮影されテレビニュースで放映された。また、飛行中から救助活動を含めて事故の様子は、さまざまな写真に記録された。スーシティの地元紙である「スーシティジャーナル」は、事故後10日間にわたって多くの紙面を割き、これらの写真とともに事故を報道した。
救助活動中、アメリカ空軍大佐のデニス・ニールセンが、事故機から救助された3歳児を抱きかかえている様子が写真に収められていた。この写真は、地元紙に掲載され本事故の象徴として扱われるようになった。そして、事故の救助活動に関わったすべての人に捧げる記念碑として、この写真をモチーフとした彫像が造られた。彫像は、スーシティのミズーリ川河畔にあるクリス・ラーセン・シティ・パーク内に建てられ、1994年6月5日に除幕式が執り行われた。
スーシティにある航空・交通機関に関する博物館「Mid America Museum of Aviation and Transportation」では、本事故に関する常設展示を2014年に始めた。事故機の飛行経路や交信記録、事故時の写真のほか、事故現場から回収された機長席なども展示されている。
ユナイテッド航空232便不時着事故 本事故の報道や記録作品
本事故を主題とした映画やドキュメンタリー作品が制作されている。1992年のアメリカのテレビ映画『Crash Landing: The Rescue of Flight 232（邦題:レスキューズ/緊急着陸UA232）』で主題として描かれた。また、ナショナルジオグラフィックチャンネルの「メーデー!:航空機事故の真実と真相」の第9シーズン第14話『ユナイテッド航空232便（SIOUX CITY FIREBALL）』、および「衝撃の瞬間」の第7話『スーシティー空港への不時着（Crash Landing at Sioux City）』でそれぞれ主題として取り上げられている。
日本でも、2023年11月14日放送の「ザ!世界仰天ニュース」において、再現ドラマとデニス・E・フィッチ本人の証言を交えて報道された。
青森中央短期大学
青森中央短期大学（あおもりちゅうおうたんきだいがく、英語: Aomori Chuo Junior College）は、青森県青森市大字横内字神田12に本部を置く日本の私立大学。1946年創立、1970年大学設置。大学の略称はACJC。
北大西洋海流
北大西洋海流（きたたいせいようかいりゅう、英: North Atlantic Current）は、メキシコ湾流から延長してヨーロッパ西岸に向かって流れる暖流である。
北大西洋海流 概要
北大西洋亜熱帯環流の北部分を構成する暖流であり、メキシコ湾流の延長にあたる。北アメリカ大陸東岸から北大西洋を南西から北東方向に流れる幅の広いゆっくりした海流である。メキシコ湾流はニューファンドランド島の沖合、グランドバンク東方の北緯40度、西経50度は付近で流路を東に変え、北大西洋海流となって大西洋を横切る。その分流は途中で南に反転して弱いカナリア海流となる一方、本流はノルウェー海に流れ込んでノルウェー海流となり、一部は北上して東グリーンランド海流およびイルミンガー海流となる。表層には反流や渦流があって偏西風や低気圧の影響を受けるため、変動が顕著である。
暖流である北大西洋海流は、偏西風とともに高緯度に位置する西ヨーロッパの冬の寒さを緩和しており、北ヨーロッパやアイスランドを含む西ヨーロッパ各地域に比較的温暖な気候（西岸海洋性気候）をもたらしている。スカンディナヴィア半島西岸の港が不凍港なのもこの影響である。
流量は北太平洋海流とほぼ同量で、毎秒およそ4000万トンにおよぶ。
島根県立大学短期大学部
島根県立大学短期大学部（しまねけんりつだいがくたんきだいがくぶ、英語: The University of Shimane Junior College）は、島根県松江市にある公立短期大学。1953年に島根農科大学女子家政短期大学部として創立、2007年に短期大学として設立された。短大の略称は県短。
島根県立大学短期大学部 概観
当初は島根県松江市の松江キャンパス（北緯35度26分19.9秒 東経133度3分36.1秒﻿ / ﻿北緯35.438861度 東経133.060028度﻿ / 35.438861; 133.060028﻿ (島根県立大学短期大学部松江キャンパス)）に、健康栄養学科、保育学科、総合文化学科があり、出雲市の出雲キャンパス（北緯35度23分49.5秒 東経132度46分20.2秒﻿ / ﻿北緯35.397083度 東経132.772278度﻿ / 35.397083; 132.772278﻿ (島根県立大学短期大学部出雲キャンパス)）に、保健師及び助産師をめざす専攻科が置かれていた。
萬光美代子
萬光 美代子（まんみつ みよこ、1985年12月28日 - ）は、日本のタレント、グラビアモデル、女優。広島県竹原市出身。テレビ新広島の深夜番組『夜型人間』『道楽のココロ』に出演し広島ローカルタレントとして一世を風靡した後、東京に進出しグラビアアイドルとして活動した。
萬光美代子 人物・概要
2006年3月 『道楽のココロ』の打ち切りに伴い、ひらめっ娘学園を卒業。その後『Local★STAR ひらめっ娘学園』では「お助け戦隊ヒラメンジャー」のコーナーに隔週で引き続き登場していたが、同年6月23日放送分を最後に卒業した。2007年3月9日放送分は最終回間近に新旧ひらめの同窓会に登場。同年3月現在の萬光はモデルの仕事をしており、近況として「ぴったんこカン・カン」（TBS系）に出演していたことを話した。
ロベルト・デ・アシス・モレイラ
ロベルト・デ・アシス・モレイラ（Roberto de Assis Moreira、1971年1月10日 - ）は、ブラジル・リオ・グランデ・ド・スル州ポルトアレグレ出身の元サッカー選手、代理人、サッカークラブオーナー。ロナウジーニョは弟。
ロベルト・デ・アシス・モレイラ 経歴
地元のグレミオでキャリアをスタートさせ、スイス、ポルトガル、日本、メキシコのクラブに在籍。攻撃的ミッドフィールダーとしてプレーした。
引退後は実弟ロナウジーニョの代理人を務めている。またブラジルのサッカークラブ、ポルト・アレグレFCのオーナーでもある。
ロベルト・デ・アシス・モレイラ 不祥事
2020年3月4日（現地時間）、慈善イベントなどへの参加を目的に弟のロナウジーニョと共にパラグアイに入国し、宿泊先のアスンシオンのホテルで偽造パスポートを使用したとして現地の警察に逮捕された。2人は2015年にブラジルの環境保護区内の湖に無許可で桟橋を作ったとして有罪判決を受け、罰金刑を科せられていたが、850万レアル（約2億円）以上の罰金の支払いが滞り、国外逃亡を防ぐため2018年11月にパスポートを押収されていた。翌年9月には罰金を支払ってパスポート取り戻していたが、今回の入国の際に国籍を記載する欄をパラグアイに偽装した偽造パスポートを所持していたところを拘束された。
ロベルト・デ・アシス・モレイラ タイトル
グレミオFBPA
FCシオン
スポルティング・クルーベ・デ・ポルトゥガル
ヨシケン
ヨシケンは、Vanilla Sky Records所属の日本のロックシンガー。音楽プロデューサーとしても活躍。
自ら歌手活動を行う傍ら、合資会社ヴァニラスカイの代表を務め、インディーズレーベルVanilla Sky Recordsを運営。
歌声はハスキーで太く、オペラの歌唱法に強い影響を受けたビブラートが持ち味。
ヨシケン プロフィール
本名は吉井 賢太郎（よしい けんたろう）。香川県小豆島出身。4月6日生まれのおひつじ座。
高校卒業後、1994年にバップレコードから本名吉井 賢太郎としてソロデビュー。その後紆余曲折を経て、一時期は歌手活動から距離を置いて小説の執筆、ラジオDJなどの活動をするも、「どうしても音楽がやりたい」という想いを抑えきれず、ヨシケンを名乗り原宿神宮橋にアコースティックギター1本を手に突如登場。当時ストリートライヴのメッカと化していたこの地での中高生の圧倒的な支持のもと、2001年の日本青年館ライヴを皮切りに大型会場での単独公演を次々と成功させる。また、渋谷公会堂ワンマンライヴのチケットを路上の手売りのみで販売し、公演を成功させたことはストリートシーンの伝説とも称えられている。そしていくつかの音楽プロダクション、レコード会社を経て、2003年には自身で音楽制作企業ヴァニラスカイを設立。
インディーズレーベルVanilla Sky Recordsを立ち上げ、自らも活動の中心を移す。
若手ミュージシャンのプロデュース、レーベルイベントのプロデュースも積極的に行っている。
ヨシケン ワンマンライヴ
The Jets（ザ・ジェッツ）と称したサポートミュージシャンと共にステージを行う。ヨシケンとしてのライヴハウスワンマンライヴは今はなき四谷FOURVALLEY。当時の動員記録を達成。以後同会場にて多数ワンマン公演を決行。2001年より大会場ワンマンシリーズと銘打ち、1500〜2000人キャパクラスの会場でワンマンライヴを決行。数々のライヴハウスでの公演を経て、2013年からは新宿Loftをホームグラウンドとして活動。またレーベルの若手アーティストの為のライヴとして行って来たレーベルマンスリー公演を2007年より月一回行っており、コアなファン向けにアコースティックライヴを毎月開催している。
大会場ワンマンライヴシリーズ
新宿Loftワンマン公演
その他の代表的なワンマン公演
ヨシケン 経歴
2002年7月発売のシングル「BOY'S LIFE」は、発売直後、渋谷タワーレコードにおいてインディーズチャート一位となった。
ヨシケン 作品
吉井賢太郎として、メジャーデビューする以前には当時のアイドル歌手や俳優への楽曲提供を行っていた。
2002年に発売し、タワーレコード渋谷インディーズチャート初登場一位を記録した「Boys'Life」では、元REBECCAの友森昭一をサウンドプロデューサーに迎えている。メッセージ性の強い歌詞のアッパーチューンと、ロマンチックなラヴストーリーで綴られるバラードが特徴。
デビュー以来の作品は以下のとおり。
ヨシケン パーソナリティー
影響を受けたミュージシャンはジョン・レノン、ブルース・スプリングスティーン、ブライアン・アダムス、ジャクソン・ブラウン等。1960〜70年代の洋楽を深く愛している。邦楽では矢沢永吉、浜田省吾の影響を深く受けている。愛読書はジャック・ケルアック「路上」、村上龍「コインロッカーベイビーズ」。趣味はボクシング、猫をこよなく愛する。
ヨシケン インタビュー
OK Music 取材：山口智男 / Vol.122 Interview / 2014.12.29
ヨシケン 脚注・出典
Fan Club 会報「Back Street Familiar」インタビューより
"MY ROCK'N ROLL IS NOT DEAD" Black Box 1より
湘南国際女子短期大学
湘南国際女子短期大学（しょうなんこくさいじょしたんきだいがく、英語: Shonan Kokusai Women's Junior College または Shonan Kokusai Women's College）は、神奈川県藤沢市円行802に本部を置いていた日本の私立大学である。1991年に設置され、2008年に廃止された。大学の略称は湘国短。
武田モトキ
武田モトキ（たけだ もとき、本名：武田 基樹、1974年 - ）は、日本の現代音楽の作曲家。福岡県出身。ペンネームは、本名から名前をカタカナにしたものである。
武田モトキ 略歴
作曲を松平頼暁、山本裕之に師事。現音作曲新人賞入選(1996,1997)、第1回JFC作曲賞受賞(2001)などの賞歴を持つ。作品は海外でも演奏された。
武田モトキ 作風
極度に希薄な音楽的密度を保つ傾向は、デビュー時から変わっていない。二本のヴァイオリンとピアノとトロンボーンの為の「夏風の中に(1997)」ではトロンボーンが終始プラクティス・ミュートを付けられている為、本来の合奏で得られる共鳴とは逆転現象が起きる。「チューダーの薔薇(1998)」では不意なアップボウイングの連続、「アリア フェリックス・ゴンザレス＝トレースのために(2001)」では元々持っていた資質に持続性が加わっている。
ほとんどPPPPPと沈黙の使用であるにもかかわらず、妙に親しみやすい音選択を故意に用いる瞬間が聴き手をくすぐる。硬直した現代音楽の凝りや伝統の垢が感じられない、「人間が知覚する、本来の聴き易さ」を求める態度に変わりはない。
線形力学系
線形力学系（せんけいりきがくけい、英: linear dynamical system）とは、行列で定義され、線形性を持つ力学系である。
線形力学系 定義
一般に Rn における線形力学系は、ベクトル値関数 x(t) ∈ Rn と、n 次の正方行列 A により、次のような微分方程式で表される。
ただしこれは、x が連続的に変化する場合であり、離散系の場合には、
で表される。
これが線形であるとは、x(t) と y(t) が解ならば、任意のスカラー a, b について、線形結合 ax(t) + by(t) も解である、ということを意味している。
線形力学系は、多くの非線形の場合と異なり、完全に解くことができる。このとき、解は行列の指数 etA（連続系）、もしくは累乗 An（離散系）によって表現され、その振る舞いは一般的に行列 A の固有値、固有ベクトルによって理解できる。
非線形のときでも、変数変換により線型化して解くことができることもある。また、不動点の周りでの線形近似は、非線形系を理解するのに役立つ（ハートマン＝グロブマンの定理）。
線形力学系 線形力学系の解
初期値 x(0) = x0 が、行列 A の固有ベクトル vk ならば、初期条件は
となる。ただし、λk は、固有ベクトル vk に対応する固有値である。このとき、解は、
となる。
もし A が対角化可能ならば、任意の初期値 x0 は、固有ベクトルの線形結合で一意に表される。つまり、次のような係数 ak が一意に存在する。
このとき解は、
となる。
対角化不可能な場合でも一般に行列の指数関数を用いて
と、解を導くことができる。
線形力学系 二次元の場合
二次元の線形力学系は、
で表される。この系では、A は 2 次正方行列である。A の固有値は、行列式 Δ と、トレース τ を用いて、
のように書くことができる。
また、 であり、 である。
もし、 ならば、固有値の符号が異なり原点は、鞍点 (saddle point) となる。
ならば、原点は孤立した平衡点ではない。
ならば、固有値の符号が同じになり、 ならば(漸近)安定、 ならば中立安定、 ならば不安定になる。また固有値が実数ならば節点 (node) となる。ただし、二つの固有値が同じときには対角化可能なときスター、不可能なとき退化節点 (degenerate node) となる。最後に複素数のときは、渦状点 (spiral) となる。
トラスト
トラスト（trust）は、英語で信頼、信用を意味する。
トラスト 固有名詞
企業名
日本の企業。同名の企業が複数ある。
作品
その他
田万里バイパス
田万里バイパス（たまりバイパス）は国道2号のバイパス。西側は西条バイパスと接続する。
田万里バイパス 概要
東広島市と竹原市の境である田万里峠は、急勾配でカーブの多い難所であるため、上下線分離のために田万里バイパスが建設された。バイパス区間は東行き（下り坂、東広島市→竹原市）の一方通行であり、開通とともに、現道のほとんどの区間は西行き（上り坂）の一方通行となった。
田万里バイパス 交通量
2005年度（平成17年度道路交通センサスより）平日24時間交通量（台）
新広島バイパス
新広島バイパス（しんひろしまバイパス）は、日本の国道2号のうち、かつてバイパス道路として二次改築が行われた広島県安芸郡海田町大正交差点から広島市西区観音本町に至る延長 9.5 km の区間である。
新広島バイパス 歴史
中国地方における一般国道の二次改築（バイパス）の中で先陣を切った事業である。
二次改築以前において当時の国道2号は、安芸郡海田町で呉市方面からの国道31号と合流し、（現在の広島県道164号広島海田線経路で）広島市船越（現在の安芸区船越） - 大洲（現在の南区大洲） - 荒神町（現在の南区荒神町） - 八丁堀（現在の中区八丁堀）を経て紙屋町交差点（国道54号）に入り、そこから南下して大手町（現在の中区大手町）から再び西走し、己斐（現在の西区己斐）方面に向かっていた。広島市東部から市内に入る幹線道路は国道2号のみで、加えて戦前に改築された安芸郡海田町 - 広島市荒神町（現在の南区荒神町）間は沿線に民家が密集する2車線道路であり、1日の交通量も1962年（昭和37年）時点で20,000台を超え、飽和状態であった。
新広島バイパス 歴史
この広島市東部の交通渋滞の緩和および市内の街路網に交通を分散させることを目的として1958年（昭和33年）にすでに都市計画事業で概成していた太田川デルタを東西に貫通する都市計画街路（延長 4.8 km 、幅員 40 m ）の完成（主として橋梁整備）と、この街路に接続する 6.3 km の道路の新設で計画した。
起点 から 広島市渕崎（現在の南区仁保二丁目）までの 3.6 km （60 km/h 制限区間）については自動車専用道路的性格を有する4車線の出入り制限道路とし、渕崎（現在の南区仁保二丁目）から出汐町（現在の南区出汐）までの 2.7 km は6車線、出汐町（現在の南区出汐）から終点までの 3.2 km は8車線の平面道路とした。
新広島バイパス 路線状況
広島市中区平野町 - 終点間において中央分離帯上に西広島バイパス（都心部延伸区間）が通る計画となっており、工事が進められている。
2005年度（平成17年度道路交通センサスより）平日24時間交通量（台）
新広島バイパス 地理
（福山・東広島方面） - 東広島バイパス - 新広島バイパス - 西広島バイパス - （岩国・廿日市方面）
飛田泰三
飛田 泰三（ひだ たいぞう、1972年 - ）は日本の現代音楽の作曲家。大阪府出身。
飛田泰三 略歴
京都市立芸術大学音楽学部卒業後、松平頼暁に師事。1997年入野賞受賞。2000年にはガウデアムス音楽週間内若手作曲家対象国際コンクール
で、二作品が同時入選した。機会音楽なども作曲した。
飛田泰三 作風
デビュー時にはサルヴァトーレ・シャリーノやカイヤ・サーリアホなどの影響から一小節中に100以上の音符が精緻に描きこまれる正統な現代音楽の流れを汲んでいたが、ゼロ年代ではほとんど聞こえない空間の創造を徹底している。「線の感覚(1999)」や「花粉(2001)」では高次倍音がまだ偶発的に聞こえていたが、「眩暈(2003)」や「レイン・タクティル・ピアノ(2004)」ではほとんど何も聞こえず、身近な物音と舞台上の音量がほぼ変わらないどころか、物音のほうが音量が大きく聞こえることすら見られる。
2020年代に入ると、殆ど聞こえない音ではなく、適度の弱い音が乱数で連なる音楽へと変化している。彼の作風は作品リストから撤回(1997年以前の作品を一作しか認めていない)されたものから、かなり大きく変化している。
松田重次郎
松田 重次郎（まつだ じゅうじろう、1875年8月6日 - 1952年3月9日）は、日本のエンジニア、実業家。マツダの事実上の創業者として、貨物自動車（トラック）の生産に従事した。現広島東洋カープオーナー・松田元および、元広島エフエム放送社長・松田弘の曽祖父にあたる。
松田重次郎 来歴・人物
1875年8月6日、12人兄弟の末っ子として広島県安芸郡仁保島村向洋〈むかいなだ〉（現・広島市南区向洋）に生まれた。
学校教育を受けることができなかったが、13歳で大阪に出て、鍛冶屋での修行で機械の製作技術を習得した。その後、呉や佐世保の海軍工廠などで造船技術者として勤務した。1906年に発明された「松田式ポンプ」を製作・販売する松田製作所（後の大阪機工、現・ニデックオーケーケー）を開設した。その後も大阪で鉄工所の経営にあたった。長男の松田恒次が誕生したのは大阪時代である。
経営方針の違いからポンプ会社を去り、1921年、松田は故郷の広島に帰り、前年の1920年に創業されていた東洋コルク工業株式会社の社長に就任した。以後、同社の社長を30年にわたり務めた。1927年には社名を東洋工業株式会社に変更した。
1931年、安芸郡府中村（現・府中町）の工場で三輪トラック（オート三輪）の生産を開始した。松田はこの三輪トラックに自らの姓とゾロアスター教の神であるアフラ・マズダーの名前から取ったMAZDA号と命名し、このブランド名が市場で定着した。(当時は現在のように自動車ディーラーはなく、このマツダ号は三菱商事が販売をしていた。)また、軍部から九九式短小銃の生産を請け負い、松田は東洋工業の規模拡大に成功した。
松田重次郎 来歴・人物
70歳の誕生日だった1945年8月6日、広島市への原子爆弾投下により甚大な被害が発生したが、松田は当時爆心地から離れており生き残った。（一方で、市内中心部の上流川町にあった彼の邸宅を官舎として借り上げていた中国地方総監だった大塚惟精は被爆死した）東洋工業は多くの社員を失ったものの、都心部の爆心地から5.3km離れた府中にあった同社工場は大きな損害を免れた。松田は府中工場の敷地内に用地を提供し、広島県庁舎は全機関がこの敷地内で業務遂行を再開できた（1946年7月まで）。またNHK広島放送局も同社の敷地内で放送を再開した。
停戦で東洋工業は軍需品の生産を停止、原子爆弾の惨禍からの復興を目指す広島市の経済の牽引車となった。松田は公職追放を免れ、引き続き東洋工業の社長として民生用トラックなどの生産を続けた。また1950年、プロ野球球団・広島カープが設立される際には、広島県・広島市・他の広島県内の企業と共に東洋工業からも出資が行われた。
1951年12月、重次郎は長男の恒次に社長職を継承し、自らは会長になった。翌年の1952年3月9日、広島市内の自宅にて76歳で死去した。
松田重次郎 重次郎の死後
恒次は父が築いた東洋工業の発展に尽力し、東洋工業は乗用車部門に進出して、そこでも大きくシェアを伸ばした。1966年、重次郎の育った仁保島の南側が大規模に干拓され、東洋工業の乗用車専門工場が完成した。以降、東洋工業はトラック・乗用車双方を生産する世界有数の総合自動車メーカーの地位を固めた。特にロータリーエンジンの開発に世界で初めて成功した事は、重次郎社長時代以来培った技術水準の高さの証明であった。
1970年に恒次が急死するとその息子、すなわち重次郎の孫にあたる松田耕平が社長に就任した。耕平は1973年に発生した石油危機へ強気の経営姿勢で臨んだが、燃費の悪さからロータリーエンジン車が敬遠されたために会社は大量の在庫を抱え、経営難に陥った。東洋工業は1977年に住友銀行（現・三井住友銀行）からの支援と役員派遣を受け入れ、経営責任を取った耕平は社長を辞任して会長となった。さらに1979年にはアメリカ合衆国の大手自動車メーカーであるフォード・モーターからの資本参加を受け、翌1980年に耕平は会長を辞任して取締役相談役となった。耕平は1994年に取締役からも退き、取締役から松田家の名前が消えた。
松田重次郎 重次郎の死後
しかし、耕平が去った後も技術者の多くは東洋工業に残り、会社の伝統は引き継がれた。重次郎が命名した従来のMAZDAブランドも存続し、1975年にはロゴマークが「m」から現在の「Mazda」となった。1984年には会社名そのものが東洋工業株式会社からマツダ株式会社へと変更された。また、1998年に耕平はマツダの名誉相談役となっている。松田家の人物がマツダの取締役からいなくなり、大株主名簿からも姿を消した現在でも、マツダは重次郎を事実上の創業者として扱い、敬意を表している。
ただし、松田家は現在でも広島県内のマツダディーラー（広島マツダ、アンフィニ広島）の経営に関与しており、マツダとは一定の関係を保っている。
松田重次郎 補記
現在、広島市南区の比治山公園には圓鍔勝三が製作した松田のブロンズ像が展示されている。碑の銘文には、同じ広島出身の池田勇人元内閣総理大臣が生前に記した物を利用している。
小次郎 (格闘家)
小次郎（こじろう）は、日本の男性元キックボクサー。東京都出身。元WMC世界ウェルター級王者。本名は宮園 泰人（みやぞの やすと）。引退後は本名で活動している。NITOH株式会社代表取締役。
小次郎 (格闘家) 来歴
世田谷区立弦巻中学校及び世田谷学園高校出身で、棟田康幸と同期だった。講道学舎で柔道を学び、中学時代には全国中学生選手権で優勝した。しかし、次第に周囲からの重圧や柔道が「やるもの」から「やらされるもの」に変わってくると、柔道を続けることを断念した。
ウィラサクレックムエタイジムに所属し、NJKFの選手としてプロキックボクサーとしてデビュー。2001年10月10日にタイでWMC世界ジュニアウェルター級王座決定戦に臨む。当初はモッエック・ムアンシーマー（タイ/同級王者）が相手だったが、直前にテイキュウ・ソーウボンラックに変更になった。試合は2Rに小次郎がパンチによるダウンを奪い優勢だったが、続く3Rにテイキュウが戦意喪失とみなされ無効試合扱いになった。同年11月30日、タイのサムロンスタジアムにおいて行われたWMC世界ウェルター級タイトルマッチで1RKO勝ちし、新王者になる。2002年5月12日にはスイット・ウォースティラ（タイ/同級6位）を1R2:37KO（左膝蹴り）で仕留め、同王座防衛に成功。
小次郎 (格闘家) 来歴
2005年6月18日に新田明臣の持つIKUSA U-70戦王王座に挑戦。5R判定（3-0）で下し、第2代戦王になる。しかし、試合後のインタビューで本人はK-1制覇の夢を公言し、王座返上を表明する。
2005年11月5日、K-1 FIGHTING NETWORK KOREA MAX 2005で行われたアジアトーナメント1回戦でキム・セギに勝利したものの、母親の危篤を受け2006年2月25日の準々決勝を欠場した。
以降プロキックボクシングを事実上引退し、2006年6月に不動産会社を設立。
2025年11月、ネットニュース格闘GONGに　須藤元気主催で、 K-1 MAX出場メンバー魔裟斗、須藤元気小比類巻貴之、佐藤嘉洋、大野崇、武田幸三ら豪華メンバー10名にて開催された同窓会の様子が公開されファンから喜びのコメントが多数寄せられた。
久保田智
久保田 智（くぼた さとし、1977年5月16日 - ）は、埼玉県出身の元プロ野球選手（外野手）。
久保田智 来歴・人物
高校時代は2年時（1994年）に夏の甲子園出場するも2回戦敗退。高校通算42本塁打。同期に木塚敦志、1年下に石井義人や大学でも後輩の三浦貴、小川将俊がいる。
東洋大に進学。2年春からレギュラーで4番を打つが秋の入替戦では吉野誠（日大）の前に最後の打者となって2部降格。3年春は左膝の手術で欠場。4年春からチームが1部に復帰すると吉野から本塁打で雪辱。東都大学1部リーグ通算58試合出場、204打数52安打、打率.255、6本塁打、31打点。1999年春季リーグで首位打者になりベストナイン受賞。
川崎製鉄千葉時代は2000年から2002年まで3年連続都市対抗に出場した。アジア大会のメンバーにも選出され本塁打を放っており、即戦力という触れ込みでヤクルトに入団する。
プロ入り1年目の2003年春のオープン戦では一軍で出場し、本塁打も放ったが、早々に二軍降格。二軍では68試合に出場し、打率.292、5本、打点18の成績を残した。この年はフレッシュオールスターにも出場した。
久保田智 来歴・人物
プロ2年目の2004年シーズンも一軍出場はなく、二軍での出場にとどまり成績は75試合に出場し打率.255、4本、打点23と成績が下降した。
プロ3年目の2005年シーズンも二軍での出場にとどまった。同年の成績は79試合に出場し打率.284、7本、打点37と前年より上昇した。
2006年シーズンも一軍での出場がなく、入団から4年間一軍戦出場のないまま、2006年10月3日、戦力外通告を受けた。現役最終年の成績は（二軍で）64試合に出場し打率.255、3本、打点12であった。
二軍では通算286試合も出場したものの一軍に上がれなかった。当人によれば一軍に上がれなかった原因としては1年目の開幕前に右肩を負傷しており、以降右肩は本来の調子に戻ることがなく、打撃面においても外国人選手ほどのレベルではなかったためと述懐している。
引退後は電通に入社し、その後電通グループの電通テックでスポーツイベントのプロモーション業務を担当している。
ヒロインくん
『ヒロインくん』は、よしかわ進による日本の漫画作品。『てれびくん』（小学館）にて1979年11月から1981年8月まで連載され、番外編が『コロコロコミック増刊号』（同）に2回掲載（1980年夏休み号、冬休み号）された。ほぼ同時期に『コロコロコミック』に連載された『おじゃまユーレイくん』と並んで、作者の代表作として知られる。
連載された際のアオリは「おしっこおもらしまんが」。
性転換を題材にしたコメディである。長い間単行本化されなかったが、2001年に笠倉出版社より単行本化された。単行本発行後、2002年冬のコミックマーケットで頒布された同人誌に続編が描かれ、以後も続編が継続的に発表されている。
ヒロインくん 概要
主人公の小学生男子・広印アキラ君は、女の子が欲しかった母親のために化学者である父親が作った「男を女に変える薬」を飲まされて女の子になってしまう。元に戻る薬ができるまで女の子として生活することを余儀なくされたアキラ君の周囲に起きる出来事を描くコメディ漫画。
性転換してしまったため、バレないように仕方なく転校するが、転校先のクラスで偶然にも前の学校で同級生だった女の子と一緒になってしまったためにあっさりとバレてしまい、しかもその直後にクラスメイトに真偽を確かめるべく全裸にされてしまう。
連載後半では元に戻りたいというアキラ君の強い要望もあり、父親が「女を男に変える薬」を作って飲ませようとしたが、手違いで別の女の子に飲まれてしまい、今度はその女の子が男の子になってまた一騒動が起きてしまうという場面もあった。
ラファエル・フェリペ・シャイデ
ラファエル・フェリペ・シャイデ（Rafael Felipe Scheidt、1976年2月10日 - ）は、ブラジル・リオ・グランデ・ド・スル州ポルト・アレグレ出身のサッカー選手。ポジションはディフェンダー（センターバック）。
ラファエル・フェリペ・シャイデ 経歴
地元のクラブ・グレミオでキャリアをスタート。グレミオでは出場機会に恵まれなかったが、1997年に当時グレミオと業務提携を結んでいた日本・JFL（当時）の川崎フロンターレへと期限付き移籍。シャイデの登録名で、ディフェンス陣の中軸としてプレイした。
帰国後はグレミオでレギュラーポジションを確保し、1999年にはブラジル代表にも選ばれる。デビューは1999年3月31日の日本代表戦だった。同年のコパ・アメリカ出場も有力視されていたが、ドーピング検査で陽性反応が出たことにより、出場停止処分を受けたためメンバーから外れた。後に人間の体内で生成される自然物質に誤反応していたと判明し、シャイデの潔白が認められた。
出場停止期間が解けた後はスコットランドのセルティックFCに移籍。その後はブラジル国内の有力クラブを経て、2007年は中国超級リーグでプレイしている。
ラファエル・フェリペ・シャイデ 所属クラブ
→1997  川崎フロンターレ（期限付き移籍）
キングボンバ
『キングボンバ』は、永井豪とダイナミックプロの連載漫画作品である。雑誌『てれびくん』に1976年6月創刊号から1977年7月まで連載された。小学館てんとう虫コミックスから単行本が全2巻発行されている。後に大都社から全1冊として復刻された。
アフリカの代表的な太鼓はジャンベだが、キングボンバの太鼓はインドのタブラに近い形状である。
キングボンバ あらすじ
リズム音楽学校に通う主人公の少年・響真吾（ひびき しんご）の元に、アフリカ探検中に行方不明になった父親から送られてきた一体の彫刻。太鼓と一体化したその彫刻は、7000年前に滅亡したキバラ文明の守護神のうちの一つ・キングボンバの像だった。キングボンバの太鼓を叩くことで真吾の魂はキングボンバと一体化する。キングボンバは、地球を汚した現人類を滅ぼそうとするウードウ魔術団の魔人たちと戦う。