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デヴィッド・コノリー 来歴
自由契約選手となった後、暫くの間所属先が見つからなかったが、ウィンブルドンFC時代に師事したアラン・パーデュー監督率いるサウサンプトンFCでの3週間の練習を経て、2009年10月8日に同クラブと2009-10シーズン終了までの契約で移籍した。パーデュー監督が4-5-1のフォーメーションを採用しており、1トップのレギュラーにリッキー・ランバートを据えていたことで、初出場を飾ったオールダム・アスレティックAFC戦、次のミルトン・キーンズ・ドンズFC戦と途中出場だったが、それぞれ得点を挙げてアピールしていった結果、11月6日のブリストル・ローヴァーズFCとのFAカップで先発の座を掴み、そして2得点を挙げた。その後、レギュラーと言えないながらも、20試合7得点を記録したのが評価され、2010年7月6日に契約を1年延長することに成功すると、2010-11シーズンは、負傷の影響から17試合4得点と前シーズンより結果を残せずにいたが、クラブから新たな契約を提示され、2011-12シーズン終了までの1年延長した。2011-12シーズンは、リーズ・ユナイテッドAFC戦を皮切りにバーンズリーFC戦、イプスウィッチ・タウンFCと開幕戦から3試合連続で得点を挙げ、8月27日のレスター戦でも得点を挙げてリーグ戦5試合4得点と近年の不振を感じさせない結果を残していた。しかし、2012年1月の冬の移籍市場でビリー・シャープと李忠成が加入した影響から定位置を掴むのに苦労し、最終的に先発出場試合11試合にとどまり、2012年5月19日にシーズン終了に伴って退団することが発表された。
2012年12月31日にポーツマスFCと1ヶ月の契約で合意する。翌日のスウィンドン・タウンFC戦で初出場を飾る。2月26日のミルトン・キーンズ・ドンズ戦で初得点を挙げると、次のクルー・アレクサンドラFC戦でも得点し、更にその次のベリーFC戦では2得点を挙げたコノリーは、チームのフットボールリーグ2 (4部) への降格を防ぐことが出来なかったが、17試合7得点と一定の結果を残したことで契約を2年延長することに成功した。翌2013-14シーズンは、9月下旬からガイ・ウィッティンガム監督を支える選手兼任コーチに就任。だが、リッチー・バーカー監督就任以降は構想外となり、2014年1月31日に同シーズン終了までの期限でオックスフォード・ユナイテッドFCへ貸し出された。2月1日のAFCウィンブルドン戦で初出場及び初得点を記録した。
期限付き移籍復帰後もポーツマスで出場機会を得られなかった為、2015年1月15日に双方合意でクラブと契約解除し、同日に同カテゴリーのAFCウィンブルドンに移籍した。2月21日のルートン・タウン戦で初得点を挙げる。8試合 (途中出場6試合) 1得点を挙げた後、体力の限界を感じたコノリーは、ウィンブルドンFC時代に共にプレーしたニール・アドリー監督との会談の末、2015年3月8日に37歳で現役引退することを発表した。
イングランドで生まれ育つも、両親がアイルランド出身だったことから、1996年5月のポルトガルとの親善試合に向け、アイルランド代表に初招集され、初出場を飾る。同年のen:1996 U.S. Cupにおいて、アメリカ戦、メキシコ戦でそれぞれ1得点挙げた後、1997年5月22日の1998 FIFAワールドカップ・ヨーロッパ予選のリヒテンシュタイン戦で12分間にハットトリックを達成し、初出場から5試合5得点とした。同予選では、アイスランド戦でも得点を挙げる等でプレーオフ進出に貢献したが、ベルギーとの第2戦において、1点差を追いかける中、途中出場から約10分後にヘルト・ヴェルハイエンを蹴ったことでレッドカードによる一発退場処分となり、チームは1998 FIFAワールドカップ出場を逃した。
デヴィッド・コノリー 獲得タイトル
クラブ
サンダーランドAFC
サウサンプトンFC
個人
第1普通科連隊
第1普通科連隊（だいいちふつうかれんたい、JGSDF 1st Infantry Regiment）は、陸上自衛隊練馬駐屯地（東京都練馬区）に駐屯する第1師団隷下の普通科連隊である。
第1普通科連隊 概要
連隊長は1等陸佐（二）が充てられ、連隊本部、本部管理中隊、5個普通科中隊および重迫撃砲中隊から編成される。
東京都に所在する唯一の普通科連隊として練馬駐屯地に駐屯し、主に東京23区の災害派遣・防衛警備を担任している。近年では台風26号に伴う伊豆大島災害派遣、豪雪による災害派遣などの民生支援も行っているほか、国賓の歓迎行事や第45・49-51代内閣総理大臣吉田茂の国葬での行進儀仗、第124代天皇裕仁の大喪の礼や第125代天皇明仁（現：上皇）および第126代天皇徳仁の即位の礼などの国家的行事や、PKO活動やイラクでの人道復興支援活動などの海外任務への派遣実績もある。
第1普通科連隊 概要
旧陸軍の歩兵第1連隊との連続性を自任しており、『頭号連隊』を自称している。歩兵第1連隊の追悼碑である「明治二十七・八年の役　陣歿者追悼の碑」と「忠勇八士の碑」は戦後、神奈川県川崎市（現：高津区）溝の口にある歩兵第1連隊留守担当部隊跡に放置されていたが、1965年（昭和40年）にこれを見かねた歩兵第1連隊を母体とする「歩1会」が第1普通科連隊に要請し、練馬駐屯地へ両石碑を移設することになった。第1普通科連隊は両石碑について、「旧陸軍第1師団歩兵第1連隊から受け継いだ石碑です。明治二十七・八年の日清戦争で殉職した126名、歩兵第1連隊による富士演習の日射病で殉職した8名をそれぞれ追悼しています」「歩兵1連隊の殉国勇士の安住の地練馬にて、先人に恥じないように日々練磨していきたいと思います」としている。
訓練は主に富士地区演習場で小銃射撃訓練、迫撃砲射撃訓練などを実施する。
カルーゾ
カルーゾ（伊: Caluso）は、イタリア共和国ピエモンテ州トリノ県にある、人口約7,400人の基礎自治体（コムーネ）。
カルーゾ 行政
カルーゾには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
独立行政法人日本学生支援機構法
独立行政法人日本学生支援機構法（どくりつぎゅせいほうじんにほんがくせいしえんきこうほう、平成15年6月18日法律第94号）は、独立行政法人日本学生支援機構の名称、目的、業務の範囲等に関する事項に関する法律である。
独立行政法人日本学生支援機構法 改正
第193回国会 成立
「ニッポン一億総活躍プラン」や「未来への投資を実現する経済対策」の方針を受け、給付型奨学金の創設等が柱となっている。
機構の目的及び業務に「学資の給付」を追加
学資給付対象者について「特に優れた学生等であって経済的に極めて修学に困難があると認定された者」とする
※ただし学生等の学業が著しく不良となった等の場合には、学資支給金を返還させることができる
学資給付にあたりその費用については基金をもって充てる
カンビアーノ
カンビアーノ（伊: Cambiano）は、イタリア共和国ピエモンテ州トリノ県にある基礎自治体（コムーネ）。
エドウィン・バレロ
エドウィン・バレロ（Edwin Valero、1981年12月3日 - 2010年4月19日）は、ベネズエラの元プロボクサー。メリダ州メリダ出身。元WBA世界スーパーフェザー級王者。元WBC世界ライト級王者。世界2階級制覇王者。
生涯プロ戦績27戦全KO勝利。世界王者クラスとしては、史上ただ一人のパーフェクトレコード保持者である。またプロデビューからの18戦はすべて初回KO勝ち。
エドウィン・バレロ 来歴
12歳からボクシングを始める。同時にこの頃からコカインと飲酒をやり始め、道端で仲間と屯するようになり学校も中退した。86勝（57KO）6敗のアマチュア戦績を残す。
2001年2月5日、バイク事故を起こす。ヘルメットを装着していなかったバレロは頭蓋骨を骨折、脳からも出血し手術を受ける。
2002年7月9日に20歳でプロデビュー。デビュー戦から12戦連続初回KO勝利を記録、ゴールデンボーイ・プロモーションズと契約してHBOでの試合放送も決定し、順風満帆かと思われた矢先の2004年1月に、ニューヨーク州コミッションのMRI検査で脳出血が発見され（2001年に起こしたバイク事故の後遺症）、ライセンス停止処分を受ける。この処分によりバレロはアメリカ全土で試合が出来なくなった。バレロはカリフォルニア州の医師からボクシングをするのには問題ないとの診断を受け、その診断結果をニューヨーク州コミッションへ提出したが、コミッションが処分を解除することは無かった。
米国のコミッションにてライセンスが停止されたが、米国以外の国では試合ができた。そこに目を付けた日本の帝拳プロモーション・本田明彦会長の目に留まり、同プロモーションと契約して来日、家族と共に東京で生活を始める。
日本ではバレロより先に来日していた同国人のホルヘ・リナレスと共に帝拳ジムでトレーニングを行なった。
エドウィン・バレロ 来歴
1年半近いブランクを経て、2005年5月21日のエルナン・バレンズエラ（アルゼンチン）戦で再起、ブランクを感じさせないファイトで初回KO勝ちを飾って以降は、その強さに対戦相手を探すのが困難になるほどだった。阪東ヒーロー（フォーラムスポーツ）との試合では「バレロが1RKO勝ちを逃せば、対戦相手に100万円を与える」という異例の賞金マッチであったが、公約通りに1RKO勝ちを収めた。
2006年2月25日、ベネズエラでワイベル・ガルシア（パナマ）を初回TKOに降し、WBAラテンアメリカ・スーパーフェザー級王座獲得。これでプロデビューから18戦連続初回KO勝利となり、歴代2位の記録となった。
2006年3月25日、神戸でノンタイトル戦を行い、2回TKO勝ち。連続初回KO記録こそ途切れたものの、デビューからの連続KO勝利は19に伸びる。
2006年8月5日、20戦目で世界初挑戦。パナマ・パナマ市でWBA世界スーパーフェザー級王者ビセンテ・モスケラ（パナマ）に挑む。ダウンを奪われるなどの苦戦を強いられたものの、最後は10回2分00秒TKO勝ちを収め、王座奪取に成功。
2007年1月3日、有明コロシアムで初防衛戦。同級12位ミチェル・ロサダ（メキシコ）と対戦し、初回1分12秒KO勝ち。3試合ぶりの初回KO勝ちを収めた。
エドウィン・バレロ 来歴
2007年5月3日、有明コロシアムで王座2度目の防衛戦を行った。これは指名試合だったが、同級1位のマニー・パッキャオはWBC王座挑戦を念頭に置きつつ、米国でのビッグマッチを計画中のため、同級2位の本望信人（角海老宝石）が繰り上がりで指名挑戦者となった。挑戦者のタフネスの前に苦戦を強いられたが、最後は8回1分54秒負傷TKO勝ちを収める。
2007年12月15日、メキシコ・カンクンで3度目の防衛戦。同級13位サイド・サバレタ（メキシコ）に3回1分18秒TKO勝ち。
当時の戦場であったスーパーフェザー級は、マニー・パッキャオだけでなく、ファン・マヌエル・マルケス、マルコ・アントニオ・バレラとスター揃いで、本人も彼らとのビッグマッチを望んでいた。
2008年2月中旬に米国テキサス州コミッションの健康診断をパスしてライセンスを取得した。
2008年6月12日、4度目の防衛戦。日本武道館で同級7位嶋田雄大（ヨネクラ）と対戦し、7回1分55秒TKO勝ち。この試合が日本でのラストマッチとなった。
その後ライト級に転向するため、2008年9月4日付でWBA王座返上。また夫人のホームシックから契約期間途中であったが帝拳との契約を解消し、ベネズエラへ帰国した。
エドウィン・バレロ 来歴
2009年2月にボブ・アラムが主催するトップランク社と契約し、米国に拠点を移した。
2009年4月4日、アメリカ・テキサス州オースティンでアントニオ・ピタルア（コロンビア）とWBC世界ライト級王座決定戦で対戦。2回49秒TKO勝ちを収め、王座獲得。2階級制覇を達成した。2003年以来、約6年ぶりのアメリカでの試合であった。テキサス州コミッションのライセンスを取得した上での試合であったが、まだ他の州では試合を行えない状態であったことから、ボブ・アラムは数戦テキサス州で試合をさせたあと、ネバダ州など他の州でもライセンスを取得させたいと話した。
2009年9月24日、ベネズエラでバレロが母親と姉妹を殴ったとして家庭内暴力容疑で逮捕される。バレロは逮捕されたことを否定した。このあとアメリカのテキサス州でも飲酒運転で逮捕される。この2つの事件を起こしたことによりバレロがアメリカ国内でのボクシングライセンス取得がさらに困難になった。
2009年11月14日にラスベガスのMGMグランドで行われるマニー・パッキャオ vs. ミゲール・コットの前座カードとしてウンベルト・ソト（メキシコ）との対戦が予定されていたが、米国から滞米ビザ発給を拒否され断念した。
エドウィン・バレロ 来歴
2009年12月19日、初防衛戦。母国・ベネズエラにて同級14位ヘクトール・ベラスケス（メキシコ）と対戦し、6回終了TKO勝ち。
2010年2月6日、敵地メキシコ・モンテレイのモンテレーアリーナで暫定王者アントニオ・デマルコ（メキシコ）との王座統一戦に臨み、9回終了TKO勝ち。2度目の防衛に成功し、これでデビューから27戦連続KO勝ちで歴代11位の記録となった。この試合が生涯最後の試合となった。
デマルコとの統一戦後、スーパーライト級への転向を希望して同王座を返上したが、WBCからは2010年2月9日付でライト級休養王者として認定された。
2010年3月25日、ベネズエラでバレロの妻が肺の破裂と肋骨骨折の重傷を負った状態で病院に担ぎ込まれる。遅れて病院へやって来たバレロは妻へ警官に事情を話すなと命令し、医者と看護師を威圧して脅した。妻への暴行容疑と病院関係者を脅迫した容疑でバレロは逮捕される。しかし妻は階段から落ちて怪我をしたのだと話しバレロから暴行を受けたことを否定した、バレロの母親も同じ主張をしたことで暴行容疑に関しての訴えは取り下げられた。3月28日、バレロは薬物中毒とアルコール中毒を治療するため精神病院で6ヶ月間のリハビリ生活を送ることになる。
エドウィン・バレロ 来歴
2010年4月18日、ベネズエラ・カラボボ州バレンシア滞在中のホテルにて、明け方に部屋を出てきたバレロがホテルの警備員に妻(24歳)を殺害したと告げる、駆けつけた警官が妻の刺殺体を確認しバレロを逮捕した。翌4月19日、警察署内の独房で履いていたスウェットパンツで首を吊って自殺を図っているバレロを別の囚人が見つける。発見時にはまだかすかに息があったが深夜1時30分頃に死亡が確認された。コカインとアルコールの中毒であり精神異常を来たしていたと言われる。28歳没。
亡くなった妻の母親は、最近のバレロは何も食べず一睡もせずに毎日コカイン等の薬物ばかりやっており、ますます暴力的になっていると娘から生前に聞いていたと、娘の葬儀で話した。妻はバレロに殺される5ヶ月前に左足を拳銃で撃たれて病院で手当てを受けており、妻は家の外で見覚えの無いオートバイに乗った男に撃たれたと証言していたが、これもバレロに撃たれたのではないかとみられている。このように妻がバレロから家庭内暴力を受けていたことをうかがわせる事例が表面化しただけでも数度あったことから、行政が介入していれば妻が殺されることはなかったとベネズエラの女性団体が抗議行動を起こした。
島根県立隠岐水産高等学校
島根県立隠岐水産高等学校（しまねけんりつ おきすいさんこうとうがっこう, Shimane Prefectural Oki Fisheries High School）は、島根県隠岐郡隠岐の島町にある県立の水産高等学校。
島根県立隠岐水産高等学校 概要
設置課程・学科
全日制課程
海洋システム科 - 海洋テクノコース・エンジニアコース
海洋生産科 - 食品生産コース・資源生産コース
専攻科
漁業科
機関科
島根県立隠岐水産高等学校 沿革
商船学校
水産学校
1947年（昭和22年）4月1日 - 学制改革（六・三制の実施、新制中学校の発足）
水産学校の生徒募集を停止（1年生不在）。
新制中学校を併設し（島根県立隠岐水産学校併設中学校、以下・併設中学校）、水産学校1・2年修了者を新制中学校2・3年生として収容。
併設中学校は経過措置としてあくまで暫定的に設置されたもので、新たに生徒募集は行われず、在校生が2・3年生のみの中学校であった。
水産学校3・4年修了者はそのまま水産学校に在籍し、4・5年生となる（4年で卒業することもできた）。
新制水産高等学校
1948年（昭和23年）4月1日 - 学制改革（六・三・三制の実施、新制高等学校の発足）
水産学校は廃止され、新制高等学校「島根県立隠岐水産高等学校」が発足。
水産学校卒業生（5年修了者）を新制高校3年生、水産学校4年修了者を新制高校2年生、併設中学校卒業生（3年修了者）を新制高校1年生として収容。
併設中学校は新制高校に継承され（名称:島根県立隠岐水産高等学校併設中学校）、1946年（昭和21年）に水産学校へ最後に入学した3年生のみとなる。
第31普通科連隊
第31普通科連隊（だいさんじゅういちふつうかれんたい、JGSDF 31st Infantry Regiment）は、陸上自衛隊武山駐屯地（神奈川県横須賀市）に駐屯する東部方面混成団隷下の普通科連隊（コア部隊）である。
第31普通科連隊 概要
連隊長は、1等陸佐（二）をもって充てられ、連隊本部、即応予備自衛官を主体とした本部管理中隊、5個普通科中隊および重迫撃砲中隊から編成される。
富士地区演習場、朝霞駐屯地内にある予備自衛官センター等を主要訓練場としている。
第31普通科連隊 警備隊区
神奈川県東部の6市1町（横須賀市・横浜市・川崎市・鎌倉市・逗子市・三浦市・葉山町）。
親指姫
『親指姫』（おやゆびひめ、丁: Tommelise）は、デンマークの童話作家である、ハンス・クリスチャン・アンデルセンの代表作の一つ。1835年に発表されたアンデルセンの童話集第二集に『いたずらっ子』、『旅の道連れ』と共に収録された。『みにくいアヒルの子』などと同じく、アンデルセンの故郷、オーデンセの田園風景を背景に書かれている。
親指姫 あらすじ
親指姫は、チューリップの花から生まれた親指ほどの大きさしかない小さい少女である。ある日、ヒキガエルに誘拐されてしまう。魚達の助けで何とか脱出するものの、その後、コガネムシに誘拐され、更に置き去りにされてしまう。秋になり、親指姫はノネズミのお婆さんの許に居候する。しかし、隣の家の金持ちのモグラに結婚を強要される。しかしモグラの家にいた瀕死のツバメを介抱し、結婚式の日に親指姫はツバメと共に、花の国へ行く。そこで親指姫は、花の国の王子様と結婚する。
国鉄スハ32系客車
国鉄スハ32系客車（こくてつスハ32けいきゃくしゃ）とは、日本国有鉄道の前身である鉄道省が1929年（昭和4年）から製造した20 m級鋼製客車の形式群である。
国鉄スハ32系客車 概要
国鉄が定めた正式の系列呼称ではなく、1929年より製造が開始されたスハ32600形（のちのスハ32形）および1932年（昭和7年）より製造が開始されたスハ32800形（のちのスハ32形）と同様の車体をもつ客車を総称する、趣味的・便宜的な呼称である。
製造当初は1928年の称号規程に準拠した5桁番号の形式が使用されていたが、1941年の称号改正後は2桁の形式番号の後ろに車両番号を付番する方式となった。
国鉄スハ32系客車 特徴
鉄道省最初の鋼製客車のグループであるオハ31系客車（1927年〈昭和2年〉から製造）は、従来の木造客車の車体をそのまま普通鋼製としたような構造で、荷物車、食堂車など一部の車種を除いて全長が17 m（車体長16.5 m）であったほか、台枠も荷重に対して強度を確保できるが重量のかさむ魚腹形台枠を用いていた。ところがそれら最初の鋼製客車完成後に実施された荷重試験で、必ずしも台枠を魚腹形とする必要はないことが判明した。
その結果、スハ32形以降の客車台枠は、原則的に溝形鋼を用いた、単純で軽量な長形台枠に変更された。それと同時に、全長は等級・用途を問わず、すべての車種で20 m（車体長19.5 m）に統一された。
座席のシートピッチはオハ31形では木造車並みの1,300 mmで、ボックス席2つにつき3枚の窓が並んでいたが、スハ32形では、シートピッチを1,455 mmに拡大して居住性を改善し、ボックス席1つに2枚の窓が並ぶようになった。窓の左右幅は変わらないが、上下寸法は735 mmに拡大された。また窓框の床面からの高さは、その後日本の旅客車両の多くが採用するようになる800 mmとなった。
国鉄スハ32系客車 特徴
台車は、オハ31系では球山形鋼と呼ばれる特殊な断面の鋼材を使用する釣合梁（イコライザー）式のTR11（2軸ボギー式）およびTR71（3軸ボギー式）が採用されていたが、造船需要の急激な減少に伴い、用途の限られる球山形鋼の製造が打ち切られたことで、これらの台車の継続生産が困難となり、全面的に構造を変更する必要が生じた。
そのため本系列では、ペンシルバニア形と呼ばれる鋳鋼製軸ばね部と一般的な形鋼による側梁を組み合わせた簡潔な構造の軸ばね式台車が新たに設計された。これらは2軸ボギーがTR23、3軸ボギーがTR73と呼称し、TR23は二等座席車・三等車（荷物合造車および寝台車を含む）・荷物車それに郵便車に、TR73は一等車（展望車を含む）・食堂車（合造車を含む）・寝台車（一等および二等。合造車を含む）などの優等車にそれぞれ装着された。なお、スシ37740形に限っては全車とも球山形鋼を使用するTR74 が装着され、台枠もこれにあわせて専用品が採用されたが、その理由は定かではない。
TR74を除くこれらにおいてはいずれも台車枠側面の大型部品であった釣合梁が廃止された。このため、摩耗部品であるブレーキシューの交換が容易となったほか、ばね下重量の軽減によって軌道破壊を抑制できるメリットがあった。
国鉄スハ32系客車 特徴
3軸ボギーのTR73もTR23と同様に1929年度より製造され、こちらも軸ばね部などの構造についてTR23と同様の改良が順次実施されている。世界的にみて3軸ボギー台車で釣合梁をもたない純粋な軸ばね式とした例はペンシルバニア鉄道3D-P1系を除くと少数派であり、この台車ではイコライザー式のTR71・72と同様に各車軸間に設けられた枕ばねを専用の「へ」の字形の梁で連結し、側受にかかる荷重を分散支持するため（この方式は九州鉄道ブリル客車に装着されていたJ.G.ブリル社製3軸ボギー式台車の方式を模倣したものである）に、設計上変則的な部分が見受けられる。
TR23台車は構造が比較的簡単かつ保守も容易なため、第二次大戦後にウイングばね式のTR40が登場するまでの20年にわたって国鉄客車に幅広く採用された。イコライザ式は1929（昭和4）年度のもの（図面番号VA3058）に始まって、同一形式のままで改良が順次加えられており、基本的にはほぼ同仕様で太平洋戦争後まで製造が継続し、さらにコロ軸受化されたTR34に発展している。
国鉄スハ32系客車 特徴
ブレーキはオハ31系で初採用されたA動作弁によるAVブレーキ装置（自動空気ブレーキ）が、車体シリンダー方式で当初より標準装備とされた。また、従来の客車では天井裏に単純な重力落下式の給水機構とともに設置されていた便所用水タンクが、このAVブレーキ装置のブレーキ管から流用して供給される空気圧で揚水するように変更され、保守面で有利な床下設置とされたのも、目立たないながら重要な改良点であった。
本系列の台枠は、基本的には溝形鋼を主材料とするが、初期の二重屋根車から1933年度製までは側梁に乙形鋼が使用され、2軸ボギー車には基本的にUF21が、3軸ボギー車にはUF45が使用された。
合造車であるスハニ35650・35700形、スハユ35300形の各形式については製造当初側面に大きな開口部をもつことによる強度不足が懸念され、オハ31系の20 m級3軸ボギー車用魚腹台枠であるUF46の台車心皿位置を2軸ボギー式台車用に変更したUF22が採用され、さらに荷重の大きな荷物車については、オハ31系に属するUF46を使用した一世代古い設計のカニ39550形が1930年（昭和5年）まで継続生産された。この懸念は後日実施された応力解析の結果強度に問題なしと判明したことから、1931年以降設計のグループでは開口部の大きな郵便・荷物車も台枠をUF21に変更している。
国鉄スハ32系客車 特徴
また例外的に台車に旧世代のTR71を改設計したTR74を装着するスシ37740形は台車側受取り付け位置の相違などの事情から枕梁の設計を一部変更したUF45Aを、展望デッキ の関係で展望室側車端部の細部構造や寸法が変更された展望車については、スイテ37000・37010形がUF47を、そしてスイテ37020形がUF47Aをそれぞれ使用した。
1934年度製以降は側梁を入手が容易な山形鋼とするなど溶接技術の進歩などを受けて改良が施され、2軸ボギー車にはUF30が、3軸ボギー車にはUF48が、食堂車には出入台が必要ないことから側梁の設計が変更されたUF49がそれぞれ使用された。
その後の解析の結果、前後の枕梁間に合計8本設けられていた筋交い梁が必要ないことが判明したことから、1936年度および1937年度製ではそれまで2軸ボギー用と3軸ボギー用が共通設計されていた枕梁の設計をそれぞれ専用設計とし、溶接組み立てを各所に採用し、2軸ボギー車にはUF37を、3軸ボギー車にはUF50を使用、1937年度以降は溶接組み立てを大幅採用した2軸ボギー車用UF38と3軸ボギー車用UF51の登場で20 m級一般形客車用台枠は完成の域に達し、次代のオハ35系客車に引き継がれている。このように、部材の配置・種類とその接合手法が合理化されていったことは、台枠そのものの軽量化進行に寄与した。
国鉄スハ32系客車 特徴
初期に製造された車両では、屋根は二重屋根 となっていた。この方式は、段差の部分に採光窓を設けることができるなどの利点があったが、構造が複雑で製造上の工数もコストも大きかった。そこで単純な丸屋根への変更が検討された が、当初は形状が大きく変わることへの反対が大きく、実施には至らなかった。
ところが、1931年（昭和6年）に製造された初の三等寝台車である30000形（のちのスハネ30形）において車両限界を最大限活用し上段寝台のスペースを確保する目的で丸屋根が必然的に採用され、同形式の製造過程で屋根製造にかかる工数とコストの削減が確認された。この結果他の車両についても増備車は丸屋根とすることとなり、1932年以降の新造車はすべて丸屋根に変更となった。
また、1934（昭和9）年度以降新造のグループでは溶接技術の進歩や台枠の設計変更でリベットの使用本数が大幅に減少し、ウィンドウ・シル/ヘッダーの他、長土台と側板の接合部などに各1列残るばかりとされた。
国鉄スハ32系客車 特徴
1938年（昭和13年）になると、客用窓を1 m以上に拡大したオハ35系の製造が開始され、以後製造される一般型客車はそちらに移行したが、保温や凍結による破損防止などの観点から、北海道向けの三等座席車には従来通り狭窓のスハ32形の二重窓車が1941年（昭和16年）まで製造された。また、オハ35系では転換クロスシート式二等車は太平洋戦争後になるまで製造されなかったため、転換クロスシートの30850形（のちのオロ35形）が、やはり1941年まで継続製造されている。
一方客室内部も製造時期により変化が見られ、二重屋根車までは木製客車同様妻羽目中央に束が入っていたが、丸屋根車ではこの束を取り払い、四方の枠縁で鏡板となるベニヤ板を押さえる構造となり、1934年（昭和9年）ごろからは押縁で押さえる構造に変更し、また37400形（のちのマロネ37形）の1940年度落成の一部の車両では鏡板一枚張りが試みられるなど、室内から束や枠縁を取り払う構造が随所に現れている。
国鉄スハ32系客車 特徴
クシ桁 は二重屋根車では「妻壁（室内）の一部」として木地塗りとされていたが、丸屋根車ではこれを「天井の一部」として天井と同色に塗装された。後年二重屋根車でも丸屋根車と同様にクシ桁を天井色とした車両が存在した。
1935年（昭和10年）製で、東京都立小金井公園で静態保存されているスハフ32 2146はこの時期の製造で、クシ桁・枠縁が残っている。
このクシ桁には中央の引戸上部に飾り押縁が取り付けられ、優等車のものは扇風機取り付け座を兼ねていたものを用いた。しかし、1936年（昭和11年）から扇風機の取り付け位置が天井に変更されたことからこの年以降飾り押縁は取り付けないこととなった。
丸屋根車の屋根上に取り付けられたガーランド形通風器は、30000形（のちのスハネ30形）用では通風口が通風器の直下になかったのに対して、32800形（のちのスハ32形）グループ向けでは通風口を通風器の直下に置くことが可能となったことから通風口には室内灯が組み込まれた。
通風器と通風口の間には室内からてこで開閉する通風戸とシンダ = 石炭の燃えカスや煤煙の侵入を防ぐための金網が設けられ、二重屋根車の「通風窓開閉装置」と異なり開閉状態が目視で確認できないので、てこには通風戸の開閉状態が確認できるように一方は白色、反対側は黒色の塗装が施され、白色側が上にあるときに通風口が開くように作られていた。
ガーランド形通風器は「走行風で室内の空気を吸いだして排気する」構造になっているが、室内には「外気の取り入れ口」がないことから、室内への空気の供給は窓や戸からの「すきま風」に頼るという、矛盾した構造となっている。
国鉄スハ32系客車 二重屋根車
以下の形式一覧では1928年称号規程と1941年称号規程の両者を併記して「スハ32600形 → スハ32形」のように示す。
スイロフ30550形は、皇族、政府高官などの要人貸切用として1932年3月に鉄道省小倉工場で2両（スイロフ30550・30551）が製造された一二等緩急車で、前位には奥行きが深く低座面の長手式腰掛を設備する一等室（定員18名）、後位には転換式腰掛を設備する二等席（定員36名）が設けられた。1941年10月の称号改正によりスイロフ30形とされ、スイロフ30 1・2が付番された。終戦直後、進駐軍に接収され二等座席車として使用された。1949年（昭和24年）、進駐軍より一等座席側のみ日本側に返還されたが、一等座席車として使用できないため二等座席に格下げしスロフ34形（初代）に改造された。
スロ30800形は、転換式腰掛をもつ定員64名の二等車で、1929年に日本車輌製造本店および川崎車輛において14両（スロ30800 - 30813）が製造された。年度ごとの製造状況は次のとおりである。
1941年10月の車両称号改正では、全車がスロ32形（スロ32 1 - 14）に改称された。
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戦災により2両が廃車され、終戦後5両が進駐軍に接収され、その際に2両がスハネ34形に改造された。接収解除後に残った3両が復帰したが、1962年（昭和37年）よりオシ16形へ2両が、残りがオハネ17形へそれぞれ台枠を供出した。
スロ31000形は、腰掛間隔1,980 mmのボックスシートをもつ定員64名の二等車で、1929年と1930年に40両（スロ31000 - 31039）が製造された。年度ごとの製造状況は次のとおりである。
全車が東鉄局に配属され、東海道本線東京 - 沼津間、いわゆる湘南列車で運用されており、直流1500 V給電による電気暖房装置を備えていた。本形式も一部が1933年末の紀勢西線延伸開業に伴う準急「黒潮号」の白浜口延長運転開始時に阪和電鉄への乗り入れ運用に追加充当されている。1938年に9両（スロ31031 - 31039）が陸軍の要請により華中鉄道へ供出され、1941年10月の称号改正時に在籍していた31両がスロ33形とされ、スロ33 1 - 31が付番された。
戦災により7両が廃車となり、終戦後16両が進駐軍に接収され、その際2両がスハネ34形に改造された。接収解除後14両が復帰したものの、オシ16形へ1両、19両がオハネ17形へそれぞれ台枠を供出、残りが1956年（昭和31年）にスハ51形に格下げされた。
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スロ30750形は、化粧室2箇所と給仕室を設備した転換式腰掛をもつ定員60名の二等車で、1930年に川崎車輛で10両（スロ30750 - 30759）が製造された。
落成後、特急「富士」や「燕」に連結されて運用され、1941年10月の称号改正時にスロ30770形とともにスロ34形とされ、スロ34 1 - 10が付番されたが、うち6はスロ30755時代の1941年9月16日の山陽線網干駅列車衝突事故により大破したため、「現車が実在しない」幻の番号となった。同車は1943年3月に廃車となった。
戦災により1両が廃車となり、終戦後は5両が進駐軍に接収された。1952年（昭和27年）に返還され8両が普通二等車として運用されたが、1962年より台枠を利用してオシ16形へ2両、オハネ17形へ6両が台枠を供出した。
スロフ31200形は、1929年と1930年に20両（スロフ31200 - 31219）が製造された、スロ31000形に対応する定員60名の緩急車である。年度ごとの製造状況は、次のとおりである。
1941年の称号改正では、スロフ30形に改称され、スロフ30 1 - 40が付番された。戦災により1両が廃車され、終戦後に12両が進駐軍に接収された。その後返還されて復帰したが、10両がオハネ17形に台枠を供出、残りがスハフ50形に格下げされた。
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スロフ31250形は、1930年に日本車輌製造本店で2両（スロフ31250・31251）が製造された、スロ30800形に対応する定員60名の緩急車である。
1941年の称号改正では、スロフ31形に改称され、スロフ31 1・2が付番された。2両とも無事に戦争を乗り切り、終戦後に2両とも進駐軍に接収された。その後返還されて復帰したが、1両がオハネ17形に台枠を供出、残ったもう1両はスハフ51形に格下げされた。
スロハ31450形は、1930年および1932年に23両が製造された二・三等合造車である。定員は二等36名、三等40名。年度ごとの製造状況は、次のとおりである。
二等室は固定クロスシート装備である。二等室と三等室の間に便所と洗面所が設けられているが、1931年度製造車では位置関係が逆になっている。本形式も電気暖房搭載車両の一部が阪和電鉄直通の準急「黒潮号」に充当された。
1941年の称号改正により、丸屋根のスロハ31500形とともにスロハ31形とされ、スロハ31 1 - 23が付番された。戦災により2両が廃車され、終戦後に1両が進駐軍に接収された。その後返還され復帰するが、4両がオハネ17形に台枠を供出、残りがスハ50形に格下げされた。
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スロハフ31700形は、1931年および1932年に13両（スロハフ31700 - 31712）が製造された、スロハ31450形に対応する緩急車である。定員は二等36名、三等32名。年度ごとの製造状況は、次のとおりである。
二等室は固定クロスシート装備である。二等室と三等室の間に便所と洗面所が設けられているが、1931年度製造車では位置関係が逆になっている。
1941年の称号改正により、丸屋根のスロハフ31750形とともにスロハフ30形とされ、スロハフ30 1 - 13が付番された。戦災により1両が廃車された。2両がオハネ17形に台枠を供出、2両がオヤ35形に改造され、残りはスハフ34形に格下げされた。
スハ32600形は、本系列の基本となる三等座席車で、汽車製造東京支店、日本車輌製造本店・支店、川崎造船所/川崎車輛、藤永田造船所、新潟鐵工所、梅鉢鐵工所、田中車輛、大阪鐵工所において、1929年から1931年にかけて合計158両（スハ32600 - 32757）が製造された。年度ごとの製造状況は次のとおりである。
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1929年度（97両）
汽車製造支店：スハ32600 - 32606（7両）
日本車輌製造支店：スハ32607 - 32625（19両）
日本車輌製造本店：スハ32626 - 32629（4両）
川崎造船所：スハ32630 - 32635（6両）
藤永田造船所：スハ32636 - 32652（17両）
新潟鐵工所：スハ32653 - 32655・32690 - 32696（10両）
梅鉢鐵工所：スハ32656 - 32665（10両）
田中車輛：スハ32666 - 32677（12両）
大阪鐵工所：スハ32678 - 32689（12両）
1930年度（51両）
新潟鐵工所：スハ32697 - 32699（3両）
汽車製造支店：スハ32700 - 32704（5両）
日本車輌製造支店：スハ32705 - 32710（6両）
日本車輌製造本店：スハ32711 - 32721（11両）
川崎車輛：スハ32722 - 32730（9両）
梅鉢鐵工所：スハ32731 - 32734（4両）
田中車輛：スハ32735 - 32741（7両）
大阪鐵工所：スハ32742 - 32747（6両）
オハ31形の腰掛間隔のまま20メートル車に換算すると定員は96名になるが、腰掛間隔を1,455 mmに拡大して定員を88名とし、腰掛も背摺りが板張りであるものの傾斜をもたせて座り心地を改善した。
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1938年に22両（スハ32704・32706 - 32724・32733・32734）が陸軍の要請により華中鉄道に供出されたため1941年10月の称号改正時に在籍していた136両が丸屋根のスハ32800形とともにスハ32形とされスハ32 1 - 136が付番された。3両が戦災廃車され、97両がオハネ17形に、1両がオシ16形に台枠を供出し、残った車両も1969年（昭和44年）1月にスハ32 2037（仙フク）が廃車され区分消滅した。
スハ33900形は、従来東京 - 下関間の特急「櫻」専用として使用されていた木造車のスハ28400形を置き換えるために設計された、2人掛け2列一方向き固定クロスシートを設置した三等車で、1930年3月に28400形と同数の19両（スハ33900 - 33918）が汽車製造東京支店（10両。スハ33900 - 33909）および日本車輌製造東京支店（9両。スハ33910 - 33918）で製造された。1937年（昭和12年）にスハ32550形に改形式ののち17両が病客車スヘ32550形に改造されたため、1941年10月の称号改正時に残存していた2両がスハ33形とされ、スハ33 1・2が付番された。これに前後して腰掛が向かい合わせ4人掛けに改造された。1両が戦災により廃車され、残った1両は1967年（昭和42年）に廃車された。
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スハフ34200形は、スハ32600形に対応する三等緩急車で、日本車輌製造本店・支店、川崎造船所/川崎車輛、田中車輛、新潟鐵工所、汽車製造東京支店、藤永田造船所、梅鉢鐵工所、大阪鐵工所において、1929年から1931年にかけて105両（スハフ34200 - 34304）が製造された。年度ごとの製造状況は、次のとおりである。
1930年度（60両）
田中車輛：スハフ34226 - 34230（5両）
新潟鐵工所：スハフ34331 - 34240・34283 - 34285（13両）
汽車製造支店：スハフ34241 - 34245（5両）
日本車輌製造本店：スハフ34246 - 34250（5両）
川崎車輛：スハフ34251 - 34255（5両）
日本車輌製造支店：スハフ34256 - 34263（8両）
藤永田造船所：スハフ34264 - 34269（6両）
梅鉢鐵工所：スハフ34270 - 34273（4両）
田中車輛：スハフ34274・34275（2両）
大阪鐵工所：スハフ34276 - 34282（7両）
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1938年に7両（スハフ34251・34252・34290 - 34294）が華中鉄道に供出されたため、1941年10月の称号改正時に在籍していた98両が、丸屋根のスハフ34400形とともにスハフ32形とされ、スハフ32 1 - 98が付番された。1両が戦災廃車され、3両がオハネ17形に台枠を供出し、5両がスエ31形に、1両がスヤ37形に改造された。残りも廃車が進められた。
最後まで在籍していたのは、肥薩線で煤煙侵入防止のために通風器をすべて撤去し、使用されていたスハフ32 44（熊ヒト）で、1972年（昭和47年）1月に車籍抹消（除籍）となり、区分消滅した。
スハフ35250形は、スハ33900形に対応する三等緩急車で、置き換え対象となるスハフ28800形と同数の12両（スハフ35250 - 35261）が汽車製造東京支店（6両。スハフ35250 - 35255）および日本車輌製造東京支店（6両。スハフ35256 - 35261）において1930年3月に製造された。1937年に全車が病客車スヘフ35250形に改造されて消滅した。以降は、#病客車を参照されたい。
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スハニ35650形は、1930年に20両（スハニ35650 - 35669）が製造された三等および荷物の合造車である。台枠はまだ強度に不安があった ためにスハユ35300形とともに魚腹台枠のUF22を使用しているのが特徴。1941年の称号改正でスハニ31形（スハニ31 1 - 20）に改称された。2両が戦災廃車され、11両がスハニ33形に改造され、このうち8両は復元された。1両がスエ31形に、3両がオル32形にそれぞれ改造され、残りは1968年（昭和43年）までに廃車された。
スハユ35300形は、1930年に6両（スハユ35300 - 35305）が製造された三等および郵便の合造車である。台枠は魚腹台枠のUF22を使用している。1941年の称号改正でスハユ30形（スハユ30 1 - 6）に改称された。戦後も残った4両のうち1両がスエ31形に改造され、残りは1968年に廃車された。
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マニ36700形は、1931年から翌1932年にかけて18両（マニ36700 - 36717）が製造された荷物車で、荷重は14トン。この形式は、3軸ボギー台車、魚腹台枠のカニ39550形を大きく改良し、マユ36050形とともに強度に問題がないことが確認されたため、二軸ボギー台車のTR23を履き、長形台枠を使用した。1941年の称号改正で、マニ31形（マニ31 1 - 18）に改称された。戦後、連合軍専用客車に指定された車両のうち、1両がオシ33形に、1両がオハニ35形に改造されたが、この2両は原番号に復元された。また、1両がオシ30形に改造されたが、こちらは復元されなかった。7は1952年の更新修繕の際に丸屋根に改造された。4両が電気暖房化され、原番号+2000となった。1955年に5が事故廃車され（前述のマイネフ38 5と同様に洞爺丸と運命をともにした）、1両がマニ32形に、1両がスエ32形に、4両がスエ31形にそれぞれ改造され、残りは1964年から廃車が始まり、1970年（昭和45年）に全廃となった。
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マユ36050形は、1932年に3両（マユ36050 - 36052）が製造された初めての鋼製かつ20 m級の郵便車である。鉄道省の所有であった。荷重は13トン。長形台枠を使用し、台車はTR23を履く。1941年の称号改正でマユ31形（マユ31 1 - 3）に改称された。戦後も残っていた1と3は電気暖房化がされ、原番号に2000を加えて2001と2003となった。1967年に2001が、翌1968年に2003が廃車され消滅した。
スイテ37000形は、1930年に特急「富士」用の展望車として3両（スイテ37000 - 37002）が鉄道省大井工場で製造された一等展望車である。定員は、一等13名、展望室11名である。
展望室は当時流行のアール・デコ様式のモダンな洋風デザインを取り入れ、同時期に新築した東京日本橋の白木屋百貨店の内装デザインに似ていることにちなんで「白木屋式」と呼ばれた。1両（スイテ37002）が1931年に特急「燕」用予備車として区分室付きのスイテ37030形に改造されたため、1941年10月の称号改正時に残存していた2両がスイテ38形とされ、スイテ38 1・2が付番された。
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戦時中は使用停止となり疎開していたために空襲にも遭わず、状態が良好であった1は戦後進駐軍に接収された。これに対し2は接収されなかったため、1949年に特急「へいわ」用としてマイテ39 21に改造された。マイテ39 21のその後は#展望車の改造車のマイテ39形を参照。
その後1は接収解除されたが特急運用には充当されず、1956年にオシ17形へ台枠を供出した。
スイテ37010形は、特急「富士」用として1930年に鉄道省大井工場で2両（スイテ37010・37011）が製造された一等展望車で、基本構造はスイテ37000形に準じるが、展望室は国際連絡列車としての「富士」の性格や、当時鉄道省が海外で実施していた外国人観光客誘致政策との連動企画として、桃山式と呼ばれる御殿造りの豪奢な内装とされた。定員は、一等18名、展望室12名である。
1941年10月の称号改正によりスイテ39形とされ、スイテ39 1・2が付番されたが、戦時中は使用停止となり、戦後は2両とも連合軍の接収を受けなかったことから特急用として整備された。もっとも、戦時中空襲により破壊された1は内装部材の一部を比較的状態の良好であった2に提供して簡素な洋式内装で復旧しマイテ39 1に改造、部材の提供を受けた2は新造以来の桃山式で復旧してマイテ39 11に改造された。その後は#展望車の改造車のマイテ39形を参照。
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スイテ37020形は、特急「燕」用として1931年に鉄道省大井工場で2両（スイテ37020・37021）が製造された一等展望車で、隣接して一等寝台車が連結されるために区分室を必要としなかった「富士」用の各形式と異なり、昼行特急で一等寝台車の連結がない「燕」の場合、政府要人や貴賓客のための区分室の設置が特に求められたため、出入台寄りに3人用区分室が設備された。定員は、一等19名、展望室10名である。
展望室のインテリアは再びモダンな洋式とされた。1941年10月の称号改正によりスイテ48形とされ、スイテ48 1・2が付番された。戦時中は使用停止となり、2両とも戦後進駐軍に接収され、軍用列車の最後尾に連結される司令官座乗車として重用された。スイテ48 1は1949年接収解除後、整備の上「はと」用として1950年（昭和25年）から使用されたが、のちに返還された車両が増えると予備に回り、2は接収解除された後は休車となり、結局ともに1956年・1957年（昭和32年）にオシ17形に台枠を供出した。
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マイネ37130形は、特急「富士」用として1930年に鉄道省大宮工場で5両（マイネ37130 - 37134）が製造された一等寝台車で、区分室を5室（2人用3室、4人用2室）を設備するほか、貴賓客用に特別室が設備された（当初2人用、のちに3人用）。1935年、時の鉄道大臣内田信也の発案により大井工場でマイネ37130にシャワー浴室を設け、同年7月15日から営業を始めたが、1両のみの改造であったため4日おきの営業充当となった上、一・二等乗客限定であったために利用率は極めて低く、8月には平均7人（/日）、9月は平均3人（/日）と低迷。同年9月20日東京発の列車をもってシャワー室の営業を打ち切った。一等車の改造費約2000円に対し、利用料金の収入は75円にとどまった。
1941年10月称号改正によりマイネ38形とされマイネ38 1 - 5が付番された。1944年（昭和19年）4月に戦局の悪化に伴い使用停止となった。戦後、連合軍に接収され、同時期に1・4・5に対し車軸駆動式のKM型冷房装置を設備した。4については軍番号1202、軍名称Miamiとしてアイケルバーガー将軍用専用車指定された。1952年に連合軍より国鉄に返還された後は、1955年（昭和30年）7月等級制改正によりマロネ49形に改形式され、1960年（昭和35年）に全車オシ17形へ台枠を供出した。
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マイネフ37230形は、1930年に鉄道省大宮工場・大井工場で5両（マイネフ37230 - 37234）が製造された一等寝台緩急車で、寝室は2人用区分室を8室設備する。大宮工場製が2両（マイネフ37230・37231）で、大井工場製が3両（マイネフ37232 - 37234）である。
戦前は、東京 - 神戸間の急行17・18列車で限定運用され、1941年10月称号改正によりマイネフ38形とされマイネフ38 1 - 5が付番された。戦後、全車両が連合軍に接収された。接収解除による返還後は東京 - 札幌間の連合軍専用「特殊列車」で使用された。1954年（昭和29年）ごろに更新修繕で外板の張替えが施工され鋼体を溶接で組み直したことからウィンドウ・シル/ヘッダーなど車体表面のリベットが見えなくなった。1955年7月の等級制改正によりマロネフ49形に改形式され、1962年までに全車廃車となった。
なお、マイネフ38 5は1954年9月26日の洞爺丸事故で沈没した洞爺丸に積載されていたほかの客貨車と運命をともにした。1955年7月にマロネフ49 5とされたが、6月に引き上げられた洞爺丸が保全命令を受けたため廃車手続きができず「現車が実在しない」幻の番号となった。10月に同船の保全命令が解かれ廃車された。また、更新修繕が行われていたかは不明である。
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マイネロ37260形は、1931年に鉄道省鷹取工場で4両（マイネロ37260 - 37263）が製造された一等寝台二等車である。
前位には寝台区分室（2人用3室、4人用1室）、後位には二等座席（転換クロスシート）を設備する。当初から札鉄局用として設計された寒冷地向け車両で、配属後函館 - 旭川間の急行401・402列車で使用された。1934年12月に東海道・山陽本線以外の一等車の連結中止措置に伴い本州に転属し予備車として仙台・大阪・門司の各鉄道局に分散配置された。1937年7月の特別急行「鴎」運転開始に伴い東鉄局に転属、一等展望車スイテ37050形の連結まで一等車として使用された。1940年（昭和15年）にマイネロ37261 - 37263の3両は緩急車化され、マイネロフ37261 - 37263に改造された。1941年10月の称号改正でマイネロ37260はマイネロ37形とされマイネロ37 1が付番された。戦後、連合軍に専用客車として接収された後、1950年に特別職用車マヤ57形（マヤ57 1）に改造された。
マイロネフ37280形は、1931年3月に鉄道省小倉工場で3両（マイロネフ37280 - 37282）が製造された一・二等寝台緩急車である。
国鉄スハ32系客車 二重屋根車
前位に一等区分室寝台（2人用2室、4人用1室）と後位に二等開放寝台（ツーリスト式寝台）を設備する。欧亜連絡列車として東京 - 敦賀港間で使用された。1934年（昭和9年）に同列車は二等寝台車のみ連結となり編成から外れている。1941年10月称号改正でマイロネフ37形とされマイロネフ37 1 - 3が付番された。戦後、全車両が連合軍に専用客車として1952年まで接収された。返還後の1953年（昭和28年）の称号改正でマイロネフ29形に改形式する予定であったが、一等寝台の利用が見込めなかったため一等区分室寝台を二等区分室寝台に格下げ、特別二等寝台とし、特別室つき二等寝台車マロネフ38形（マロネフ38 1 - 3）へ改造された。
マロネ37350形は、マロネ37300形の増備車として製造された二等寝台車で、1929年12月から1931年8月にかけて大井・鷹取・小倉の各鉄道省工場と日本車輌製造、川崎造船所で合計49両（マロネ37350 - 37398）が製造された。その状況は、次のとおりである。
国鉄スハ32系客車 二重屋根車
開放寝台14組（ツーリスト式寝台、定員42名・寝台数28）が設けられたが、室内の配置を見直し隅用洗面台を2台設けた2人用化粧室を新設し、洗面所を3名分に増やして利用者に使いやすい構成となった。また最終落成のマロネ37397・37398は便所の配置を車端前後に振り分ける構成となり利用者の利便を図り、以後の二等寝台車の車両構成の基本となった。四国以外の全国に配置され、主要幹線で特急、急行列車に連結された。瀬田川事故でマロネ37372・37373が翌年5月に一旦廃車となったが、1936年3月に復旧の上で車籍復活（復籍）した。1941年10月の称号改正でマロネ37300形・マロネ37400形とともにマロネ37形とされ、旧マロネ37300形に番号を続けマロネ37 44 - 92が付番された。1944年4月に戦局の悪化により寝台車の使用が停止され、同年6月より全車戦時三等車マハ47形（マハ47 44 - 92）への改造が計画されたが、本形式は43両が改造され、6両（うち1両は最終増備車のマロネ37 92）はマロネ37形のまま残された。戦後、寝台車としての設備を維持していたこれら6両はすべて連合軍に接収されたが、1952年までに接収解除された。1953年6月の称号改正でマロネ29形（21以降）に改番されたが、最終増備車は室内構成が異なるため番号を区分してマロネ29 31が付番された。以降急行列車に連結されたが、1963年（昭和38年）2月までに全車廃車となった。