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レント (ミュージカル) オリジナル ブロードウェイ プロダクション
1996年4月29日、ブロードウェイのネダーランダー劇場で本演初日。キャストとスタッフ全員がオフブロードウェイと全く同じ顔ぶれという珍しい「引っ越し公演」となった。
『レント』は1996年度の以下の各賞でノミネートされ、その多くを受賞している。
トニー賞 ミュージカル部門
作品賞：『レント』受賞
脚本賞： ジョナサン・ラーソン 受賞
作曲賞： ジョナサン・ラーソン 受賞
監督賞： マイケル・グライフ
振付賞： マーリス・ヤービィ
照明賞： ブレイク・バーバ
主演男優賞： アダム・パスカル
主演女優賞： ダフニ・ルービン＝ヴェガ
助演男優賞： ウィルソン・ジャーメイン・ヘレディア 受賞
助演女優賞： イディナ・メンゼル
ドラマデスク賞 ミュージカル部門
作品賞：『レント』受賞
脚本賞： ジョナサン・ラーソン 受賞
作詞賞： ジョナサン・ラーソン 受賞
作曲賞： ジョナサン・ラーソン 受賞
編曲賞： スティーブ・スキナー 受賞
監督賞： マイケル・グライフ
衣装賞： アンジェラ・ウェント
主演男優賞： アダム・パスカル
主演女優賞： ダフニ・ルービン＝ヴェガ
助演男優賞： ウィルソン・ジャーメイン・ヘレディア 受賞
助演女優賞： イディナ・メンゼル
レント (ミュージカル) 映画
クリス・コロンバス監督によりレボリューション・スタジオズが映画化、2005年11月に全米公開、2006年4月に日本公開された。ブロードウェイの主要オリジナルキャスト8名のうち6名が同じ役で出演した。
※印は舞台版オリジナルキャスト。ミミのオリジナル キャストのダフニ・ルービン＝ヴェガは妊娠を理由に、ジョアンのオリジナル キャストのフレディ・ウォーカーは年齢を理由に出演を辞退した。
レント (ミュージカル) 10周年記念チャリティー公演
開幕10周年を記念して、2006年4月24日、オリジナルキャスト全員がネダーランダー劇場の舞台上で再会し、一夜限りのチャリティー公演を行った。映画版には出演しなかったダフニ・ルービン＝ヴェガやフレディ・ウォーカーも登場するとあって、チケットは価格が1000〜2000ドル（約11万5000〜23万円） という高額であったにもかかわらず完売、200万ドル（約2億1000万円）を超える収益がジョナサン・ラーソンと関わりのあるジョナサン・ラーソン・パフォーミング・アート基金（才能ある劇作家の卵を支援する団体）、フレンズ・イン・ディード（HIV/AIDS や末期ガン患者を支援する団体）、ニューヨーク・シアター・ワークショップ（『レント』 を製作したワークショップ）の三非営利団体に寄付された。
レント (ミュージカル) 2009年ブロードウェイツアー公演
アダム・パスカルとアンソニー・ラップがオリジナルブロードウェイプロダクションの各々の役（映画版の役と同様）を演じ、2009年1月にオハイオ州クリーブランドから始まったアメリカ合衆国内ツアーの公演。2007年夏に期間限定でブロードウェイにて行われた2人の出演公演の後、このツアーの出演契約が結ばれた。“Seasons Of Love”のオリジナル女性ソリスト、グウェン・スチュワートも同じ役で出演契約を結んでいる。その他、モーリーン役にニコレット・ハート、エンジェル役にジャスティン・ジョンストン、ミミ役にレクシー・ローソン、コリンズ役にマイケル・マックエルロイ、ベニー役にジャック・スミス、ジョアン役にハニーファ・ウッド、アンサンブル・キャストにカーマイン・アラーズ、トビー・ブラックウェル、アダム・ハルピン、トリーシャ・ジェフリー、テリー・リヨン、カレン・タケット、ジェド・レスニック、アンディ・セニョール、高良結香、ジョン・ワトソンらが現在（2009年2月）同ツアー公演に出演している。
レント (ミュージカル) 2009年ブロードウェイツアー公演
2009年1月6日からのクリーブランド（オハイオ州）以降の公演地は、バッファロー(ニューヨーク州)、ダーラム、シャーロット（ノースカロライナ州）、フィラデルフィア（ペンシルベニア州）、ニューアーク（ニュージャージー州）、デトロイト（ミシガン州）、ロサンゼルス、サンディエゴ（カリフォルニア州）、テンピ（アリゾナ州）、ミネアポリス（ミネソタ州）、シカゴ（イリノイ州）、ピッツバーグ（ペンシルベニア州）、ローチェスター（ニューヨーク州）、ヒューストン、ダラス、オースティン（テキサス州）、ワシントンD.C.、セントルイス（ミズーリ州）、デンバー（コロラド州）、シアトル（ワシントン州）、ポートランド（オレゴン州）、タンパ（フロリダ州）、ボストン（マサチューセッツ州）、スケネクタディ (ニューヨーク州)で、2009年8月2日までの25都市17州で行われる。その後、東京の赤坂ACTシアターに場所を移し、2009年8月7日から30日まで上演される。
レント (ミュージカル) 各国版プロダクション
各国版の『レント』が上演された国は次の通り（2007年4月現在、五十音順）： アイスランド、アイルランド、イギリス、オーストラリア、韓国、スウェーデン、スペイン、中国、ドイツ、日本、ハンガリー、フィリピン、フィンランド、ポルトガル、メキシコ、キューバ。
レント (ミュージカル) 日本版プロダクション
「Breakthrough Musical RENT, Japan Tour」版
「東宝制作」版
「日米合作 Broadway Musical RENT Japan tour｣ 版
レント (ミュージカル) 伝説とエピソード
『レント』の企画は、劇作家ビリー・アロンソンが1988年に着手したロックオペラ構想に基づいている。翌89年になって当時29歳だったジョナサン・ラーソンが作曲者として加わり、彼はこれに二つの重要な決定をもたらした。一つはタイトルを『ラ・ボエーム』から『レント』に替えること、そしてもうひとつは舞台をアッパー・ウエスト・サイドからより現実味のあるイーストヴィレッジへ移すというものだった。それはとりもなおさず、ヴィレッジに住むラーソン自身が毎月の家賃の工面に苦労していたからにほかならない。
この時期の『レント』の筋書きはプッチーニの『ラ・ボエーム』とほぼ平行したものとなっており、初っ端にロックミュージシャンのロジャー（オペラでは詩人のロドルフォ）と映像作家のマーク（オペラでは画家のマルチェロ）が寒いといって原稿を燃やすところから、大学で哲学を教えるコリンズ（オペラでは哲学者のコッリーネ）がひょっこり帰ってきて、ドラマーのエンジェル・ドゥモット・シュナルド（オペラでは音楽家のショナール）がうるさいペットを殺して金を稼ぐ話を披露、その後ロウソクや落とし物があってロジャーとミミ（オペラでもミミ）が出会うところまで、まったく同じような展開となっている。
レント (ミュージカル) 伝説とエピソード
「ボヘミアン イーストヴィレッジ」が終焉を迎えつつあった1991年頃になると、ラーソンはプッチーニの『ラ・ボエーム』という足かせから逃れて、もっと自由なかたちで当時のイーストヴィレッジとそこに生きる人々の現実を描きたいと考えるようになる。そこで彼は、将来この企画がブロードウェイで興行収益を上げる成功を得た際にはアロンソンにも収益の歩合を確保するという条件のもとに、『レント』をラーソン個人の単独企画とすることに合意をえた（つまり買い取った）。これ以降の『レント』は、『ラ・ボエーム』のプロットとは特に関係のない、ラーソンのオリジナル脚本である。
『レント』の音楽は、個々の歌のスタイルが非常にバリーションに富んでいることが特徴的である。例えば、“Rent”はロックンロール、“One Song Glory”はバラード、“Light My Candle”はチャチャ、“Today 4 U”はディスコ、“Tango: Maureen”はタンゴ、“Out Tonight”はポップ、“Santa Fe”はR&B、“La Vie Boheme”は典型的なショーチューン、“Seasons Of Love”はゴスペル、“Without You”はフォークと、それぞれ異なるスタイルで書かれており、これらをすべて一人で書き上げて編曲までしたジョナサン・ラーソンの非凡な才能が窺える。
レント (ミュージカル) 伝説とエピソード
曲目の中には、ちょっとした「アクシデント」で書かれたものもあった。ある日ジョナサン・ラーソンは親しいアフリカ系の女性の友人と『レント』の曲目について意見を交換していた。この友人は、ラーソンがどんなスタイルの曲でも書けることに感心しつつも、「でもゴスペルだけはきっと無理」とからかい半分に言った。2週間後、彼女と再会したラーソンが「こんな感じ？」とピアノで弾き語ってみせたのが、“Seasons of Love” だった。
一方『レント』の振り付けでは、登場人物がしきりとテーブルの上に乗るのが特徴的である。これはワークショップ期のレントの舞台装置が非常に簡略で、舞台の中央にあるものといえば本読みテーブルぐらいなものだった時代の名残りである。ワークショップで試行錯誤を繰り返しながら形成されていった 『レント』の脚本は、朝令暮改で変わることが多かった。しかも『レント』の歌は歌詞のほぼ各行が韻を踏んでいるため（各行踏韻は大変なため、昨今のミュージカルナンバーではほぼ皆無である）、オリジナルキャストはころころ変わる台詞や歌詞がなかなか覚えきれなかったため、リハーサルでは脚本と楽譜が置いてあった中央のテーブルにしきりと近寄った。その舞台上の滑稽な動きがユニークな伝統として引き継がれ、これがブロードウェイや映画でも踏襲されている。
レント (ミュージカル) 伝説とエピソード
ライフサポートのミーティングに脇役で登場するアリ、ゴードン、パム、スーの四人のキャラクターの名前は、実際にエイズで死亡したラーソンの親しい友人の名前である。またラーソンは取材のため実際にこうしたライフサポートのミーティングに何度か参加しているが、ある日参加者の男性が「ぼくは死ぬことは怖くないし、みんなを残して先に逝くことも恐れはしない。でもぼくが（病気の進行によって）人としての尊厳を失ってしまうことは怖くて仕方ないんだ (I’m not afraid to die, and I’m not afraid to leave everyone behind, but I am afriad of losing my dignity.)」と発言した。この一言が心に残ったラーソンはその日のうちに“Will I?”を書き上げており、歌詞の中にはこの男性の実際の言葉が引用されている。
レント (ミュージカル) 伝説とエピソード
ニューヨーク・シアター・ワークショップを通じて助成金がおり、『レント』 が本格的なプロダクションとなるまで、ジョナサン・ラーソンは軽食レストランでウェイターとして働き、チップで細々と生活を支えながら『レント』を書いていた。そのレストランにある日見習いウェイターとしてやって来たのが、後にコリンズ役を演じることになる、ジェシー・L・マーティンだった。またニューヨーク・シアター・ワークショップのチケット窓口でアルバイトとして案内やチケット販売などの手伝いをしていたのが、後にマーク役を演じることになるアンソニー・ラップだった。
7年間の試行錯誤の末、ジョナサン・ラーソンは彼の初の本格的ミュージカルである『レント』をオフブロードウェイのプレビュー公演にこぎつけた。1996年1月24日の晩、ラーソンは体調不良で気分がすぐれないのをおしてタクシーで劇場にかけつけ、最後のドレスリハーサルを見届けたあと、劇場でニューヨークタイムス紙の劇評記者の取材に応じる。その約1時間後、翌1月25日未明、『レント』の開幕を同日夕刻にひかえたその日に、自宅に戻ったラーソンはキッチンで倒れ、35年の生涯を終えた。胸部大動脈瘤破裂。直前の2週間に2度も倒れて救急病棟に駆け込んでいたのにもかかわらず、医者はインフルエンザや過労と誤診、この命に関わる重大疾患を見落としていた。
レント (ミュージカル) 伝説とエピソード
作者の急逝という悲報を受けて、1月25日のプレビュー初日は急遽、キャスト全員が舞台上に横一列に座ったまま台詞や歌を読み上げ歌い上げるという、リーディング（本読み）形式による追悼公演に変更となった。しかし中盤の“La Vie Boheme”にさしかかると、内なる興奮を抑えきれないキャストは一斉に踊りはじめ、そのまま大詰めまで演じきった。最後のカーテンコールで、観客の一人が “Thank you Jonathan Larson”（「ありがとう、ジョナサン・ラーソン」）の一言を口にすると、舞台や客席の他の人々もこの言葉を口にして、劇場は拍手喝采につつまれた。この “Thank you Jonathan Larson” の一句は、今日でも世界各地で上演される『レント』のカーテンコールで舞台上にスライドで投影される伝統になっている。映画版でもエンドクレジットの最後にこの一句が挿入されている。
レント (ミュージカル) 伝説とエピソード
ニューヨークタイムス紙の絶賛と、オフブロードウェイ公演の成功を推進力に、3カ月後『レント』はミッドタウンのブロードウェイに進出したが、ここでプロデューサーと監督は、ワークショップの時からラーソンと共に主要登場人物を創造してきたキャスト全員をそのまま再登用するという、ブロードウェイでは珍しいキャスティングを行った。ラーソンの思いを継承した俳優たちが、以後10年を越えるロングランとなったこのミュージカルの原動力の一因にもなった。
『レント』映画化の企画は、1997年以降湧いては涸れて、毎年のように一進一退を繰り返していた。いつも問題となったのが脚本と配役で、中にはスパイク・リー監督、マーク・アンソニー（ロジャー）、ジャスティン・ティンバーレイク（マーク）、クリスティーナ・アギレラ（ミミ）出演という、アイドル路線の企画まであったという。そんな中で、『レント』を『レント』たらしめた最大の要因である、ジョナサン・ラーソンのストーリーとオリジナルキャストに固執し、一度はそのために監督の仕事を棒に振り、最後にはそのために監督の椅子を得たのが、クリス・コロンバスだった。このため映画版『レント』は舞台形成期からの主要キャストの大多数を三たび呼び戻すという、前代未聞のミュージカル映画となった。
レント (ミュージカル) 伝説とエピソード
エンジェル役のウィルソン・ジャーメイン・ヘレディアは、『レント』のキャスト中唯一トニー賞（ミュージカル部門最優秀助演男優）を受賞した役者であるにもかかわらず、その後の役者活動をほとんど止めてしまった唯一の俳優でもある。何年も舞台から遠ざかって引退同然だった36歳の男性が、いきなり女装・ハイヒールで“Today 4 U”のステップとドラムスティックさばきをテイク・ワンで見事にきめたのには、クリス・コロンバス監督も驚き、これを絶賛したという。ただしテイク・ツーではヘレディアが床からテーブルの上にジャンプするところで脛をテーブルの角に強打して撮影は中止となり、テイク・ワンがそのまま映画で使われることになった。
レント (ミュージカル) 伝説とエピソード
クリス・コロンバス監督は、映画版でいちばん難しかったのは「舞台と映画では感情移入の許容量が大きく違う」ことだったと語っている。友情、出会い、恋、そしてイベントの成功など、『レント』 の前半ではボヘミアニズムを謳歌する主人公たちの「明るく楽しい」暮らしぶりが描かれているが、後半ではこれがうってかわって、口論、破局、麻薬、失踪、病い、そして死などといった、現実に打ちひしがれる彼らの「暗く哀しい」部分が浮き彫りにされる。それらを語る数々の感情的な曲がたたみかけるように観客を襲う後半の展開は、舞台では必要な「盛り上げ」の手法であっても、映画では困った「やりすぎ」の演出になってしまう。実際、ひととおりの編集作業を終えたコロンバス監督は、出来上がったものを観て「ラストにさしかかる頃には自分でもくたくたになった」と打ち明けている。こうした事情から、マークが“Halloween”を歌う墓地でのシーンは編集の最終段階でカットされた（このシーンはDVD版にボーナスシーンとして収録されている）。
レント (ミュージカル) 伝説とエピソード
『レント』が上演されていたブロードウェイ西41丁目通りのネダーランダー劇場では、1階席と2階席の前方が110ドル（約1万2100円）前後、2階席後方でも55ドル前後の値段だったが（2008年9月の終演時の価格、当時の平均的為替レート1米ドル＝110円で計算）、最前列の2列は特別に20ドル（約2200円）の当日券に設定されていた。これは生前「お金に余裕がない学生やブロードウェイにあまり縁がない若い人たちにも楽しんでもらいたい」と割引チケット案を提唱していたジョナサン・ラーソンの意志を継いだものである。開幕当初は最前列特別当日券を目当てにした徹夜組や連泊組の若者で、ネダーランダー劇場の周辺はキャンプ場さながらの様相を呈していた。この若者たちが「レントヘッド」の元祖である。後に警備上の問題からこの「先着順」は「抽選制」に代わったが、この伝統は現在でもツアー公演が行われる全米各都市の劇場や、各国版が上演される外国都市の劇場でも基本的に踏襲されている。チャリティー価格2000ドル（約22万円）という高額チケットで話題となった十周年記念公演でも、最前列の二列はやはり20ドルの当日券で、その徹底ぶりが評判となった。
レント (ミュージカル) 伝説とエピソード
エンジェルが歌う“Today 4 U”では、金持ちの夫人から頼まれて近所のうるさい犬を「黙らせて」金を稼いだことが得意げに語られる。これは『ラ・ボエーム』でショナールが英国紳士から頼まれてうるさいカナリアを殺して金を稼ぐ話を下敷きにしているのだが、このカナリアが『レント』では「秋田犬のエビータ（Akita-Evita）」になっている。これには1980年代中頃から90年代はじめのニューヨークの世相が反映されている。当時ブロードウェイは低迷期にあり、国産の新作ミュージカルの多くは伸び悩んでいた。そんな中、ロンドン発の『キャッツ』、『スターライト・エクスプレス』、『オペラ座の怪人』、『サンセット大通り』などは好調で、これらを書いたアンドルー・ロイド・ウェバーの一人勝ち状態にあった。そのウェバーの地位を不動のものにした作品が『エビータ』である。つまり「近所のうるさいエビータ」には「どこからも聞こえくるロイド・ウェバーのメロディー」を素直に喜べなかった当時のニューヨークの舞台関係者たちの本音が表されている。このEvitaに韻を踏ませたのがAkitaであるが、当時アメリカでは飼い主に忠実で信頼できる高級番犬として秋田犬が注目を集めており、ニューヨークの金持ちの間では一種のブームとなっていた。
レント (ミュージカル) 伝説とエピソード
この“Today 4 U”にはジョナサン・ラーソンの時代考証ミスが含まれている。歌詞の中で「…誇りに満ちたエビータは、まるで悲壮に浸ったテルマとルイーズのように、23階の窓の縁から真っ逆さまに飛び降りた… (After an hour, Evita, in all her glory, On the window ledge of that 23rd story, Like Thelma and Louise did when they got the blues, Swan dove into the courtyard of the Gracie Mews.)」とあるが、テルマとルイーズというのは映画『テルマ&ルイーズ（Thelma & Louise）』のラストシーンへの言及である。この映画が公開されたのは1991年だったが、1991年の時点でボヘミアンイーストヴィレッジはすでに終焉をむかえており（次項参照）、『レント』のようなストーリーが展開することはほぼ不可能な状況だった。ラーソンもあとになってこのエラーに気がつき、『レント』は「12月24日からちょうど1年間」のイーストヴィレッジに繰り広げられるという、年代を曖昧な表現にした。しかし映画化にあたってクリス・コロンバス監督は時代設定の必要性から、あえて脚本を「1989年の12月24日からちょうど一年間」と改めている。
警官隊によるモーリーンのパーフォーマンス騒動の鎮圧と、その一部始終をマークが撮影してこれが彼の成功のきっかけになるというエピソードも、実際に起こった事件を下敷きにしている。1988年8月6日深夜から7日未明にかけて、イーストヴィレッジでトンプキンズスクエア暴動が起きた。これは、イーストヴィレッジの中心に位置するトンプキンズスクエアパークに居座っていたホームレスたちを警官隊が追い出そうとしたところ、「反発した地元ボヘミアンたちが暴徒化して衝突」、重軽傷者44人を出した事件である。ところがその一部始終をビデオに撮っていた近隣の住民がおり、これをテレビ局に持ち込んだことから大騒動となった。そこに記録されていたのは暴徒化したボヘミアンの姿ではなく、群衆に過剰反応して無抵抗な市民を警棒でめった打ちにする警官隊の姿だったのである。この事件後「ボヘミアンイーストヴィレッジ」は急速に終焉に向かうこととなる。
モーリーンが披露する“Fly over the Moon”というマルチメディア パフォーマンス アートは、一般に過剰演技だと思われがちだが、実際の当時のニューヨークのアングラアートシーンを知る者を思わずニヤリとさせるほどリアリティーに溢れるパフォーマンスとなっている。なおミュージカル映画では、先に録音しておいた歌に合せて撮影時に役者が口パクで演技をするのが通常だが、この“Fly over the Moon”に限っては実際に撮影中にライブ録音された音声がそのまま映画で使われている。イディナ・メンゼルは“完璧なパフォーマンス”を披露するために、撮影ではこのシーンを7回も繰り返している。
第一幕の切れ（映画では前半の終わり）でキャスト全員が “La Vie Boheme” を歌うシーンの舞台になったライフ・カフェ (Life Cafe) は、イーストヴィレッジの東10丁目通りとアヴェニューBの角に実在するレストランである。オフブロードウエイ版が製作上演されたニューヨーク・シアター・ワークショップからほど近く、ラーソン本人をはじめスタッフや俳優たちが仕事開けに毎晩のように通った行きつけの場所だったことから、ラーソンはこれに敬意を表して劇中にそのままの名で登場させた。映画版ではこの実在のライフ・カフェの外観をロケ撮影。内部のシーンはセットで撮影したが、実物よりも格段と広いことを除けば、その内観は1996年当時のライフ・カフェとほぼ変わらないものとなっている。
なお：
ネストル・キルチネル
ネストル・カルロス・キルチネル（Nestor Carlos Kirchner、1950年2月25日 - 2010年10月27日）は、アルゼンチンの政治家。第55代大統領。南米諸国連合初代事務局長（2010年5月4日 - 2010年10月27日）。
ネストル・キルチネル 来歴
アルゼンチン南部パタゴニア地方のサンタクルス州リオ・ガジェゴス市生まれ。父親はドイツ系スイス人の移民を、母親はチリのプンタ・アレーナス出身で、クロアチアからの移民を先祖にもつ。ペロン党の青年組織に参加し、1966年から1973年までの軍事政権への反対運動に参加。1970年代初期、ラ・プラタ国立大学で法学を学び、弁護士となる。70年代後半には軍事政権により2度投獄された。
1983年民政に復帰すると、彼は州政府の社会保障部門の長に就任するが、84年に州政府と財政方針について対立して、更迭される。しかし1987年にはリオ・ガジェゴス市の市長に当選、更に1991年にはサンタクルス州知事に当選した。
キルチネルはサンタクルス州のインフレと財政赤字、高失業率の改善に成功して注目を集める。当時の大統領は同じペロン党のカルロス・メネムであったが、メネム大統領の新自由主義経済政策に批判的だった。彼は州の財政再建よりむしろ、地域の経済刺激策を重視し、人権問題については急進派であった。
ネストル・キルチネル 来歴
キルチネルは1995年に州知事に再選されるが、メネム大統領との対立は深まった。1998年、憲法を改正して3期目の大統領選に出馬しようとするメネムを党内抗争で引き下ろして、ブエノスアイレス州知事エドゥアルド・ドゥアルデをペロン党の大統領候補に指名することに成功する。
1999年、キルチネルはサンタクルス州知事に三選されるが、大統領選でドゥアルデは急進民主連合のデ・ラ・ルアに大敗し、ペロン党は政権を失う。しかし、デ・ラ・ルアはメネム政権末期の放漫財政によって悪化したアルゼンチン経済を立て直すことができないまま、2001年11月にアルゼンチン経済は破綻、デフォルトに追い込まれる。暴動と略奪、ゼネラル・ストライキの中でデ・ラ・ルアは退陣に追い込まれ、ペロン党のアドルフォ・ロドリゲス・サアが暫定大統領となったが、わずか1週間で辞任。続いて先の大統領選でデ・ラ・ルアに敗北したエドゥアルド・ドゥアルデが暫定大統領となった。
ネストル・キルチネル 大統領
2003年の大統領選挙では、ペロン党から3人の候補者（メネム、キルチネル、先に1週間だけ暫定大統領を務めたロドリゲス・サア）が出馬する事態となり、急進民主連合から離れたリカルド・ロペス・ムルフィ、急進左派のエリサ・カリオとあわせて5人の有力候補が争った。1回目の投票で1位となったのはメネムであったが、その得票は約24%で、2位となったキルチネルとの得票差は僅かだった。メネムは、一連の経済混乱の元凶をもたらした人物として多くの国民の反感を買っており、それ以上得票をのばせる見込みがなかったため、決選投票への出馬を辞退し、キルチネルの当選が決まった。
出身政党のペロン党は左翼政党ではないが、当選後の政策は左派色が強く、メネム以降の新自由主義的経済政策を転換した。また、対外債務の返済より、国内の経済回復を優先する経済・財政運営を行っている。そのため、国際通貨基金や新自由主義者からは非難を浴びることが多いが、破産状態にあった経済・財政を短期間に立て直して、2002年の経済成長率-10.9%から、03年8.7%、04年9.0%と急回復を遂げ、物価上昇率も2002年25.9%から03年13.5%、04年4.4%と急低下、失業率も改善しつつあり、経済運営は一応の成功を収めた。それに伴い国民の間の人気も非常に高い。
ネストル・キルチネル 大統領
また、民政復帰後の歴代政権が曖昧な態度に終始してきた軍政時代の人権侵害について断固たる態度を見せ、反政府派市民の殺害などに関与した軍人の訴追を進めている。外交的にもブラジルのルーラ政権・ベネズエラのチャベス政権・キューバのカストロ政権との連携を深めている。特にブラジル・ベネズエラとの間ではガス・パイプラインの建設計画で合意している。
ネストル・キルチネル 政権移譲
アルゼンチンの大統領は連続再選が可能だが、2007年秋の大統領選挙には彼自身は出馬せず、代わって妻のクリスティーナ・フェルナンデス・デ・キルチネル上院議員が出馬して当選した。
ネストル・キルチネル 人物
同じペロン党に所属するメネム元大統領との確執は有名である。政治的にも右派・新自由主義経済派のメネムと、左派・反新自由主義経済派のキルチネルは相容れないが、サンタクルス州知事であった当時、大統領の執務室を訪れたキルチネルが、メネム大統領が席を外した間に大統領の椅子に座り、「将来に備えて座り心地を試してみた」と言ったことがメネムに伝わり、怒りを買ったことがきっかけになったというエピソードもある。
また、ドゥアルデ元暫定大統領とも、1999年の大統領選の際にはキルチネルがドゥアルデを支援、2003年の大統領選では逆にドゥアルデがキルチネルを支援するなど盟友関係にあったが、2005年10月の国会議員選挙の候補者リストを巡って決裂し、それぞれの夫人同士が同じ選挙区から上院選に出馬して対決するなど、敵対関係となっている。
キルチネルが最も信頼した側近では毛沢東主義への傾倒で「エル・チーノ」（中国人の意）の愛称で親しまれたカルロス・ザニニが知られ、政界進出したキルチネルはザニニを要職に抜擢し続け、ザニニはキルチネル夫妻の演説や法案の起草などで暗躍したことで黒幕とも呼ばれた。
斜視だったことで知られている。
準詐欺罪
準詐欺罪（じゅんさぎざい）とは、刑法に規定された犯罪の一つである。18歳未満の児童の知慮浅薄又は人の心神耗弱に乗じて、財物を交付させ、又は財産上不法の利益を得、若しくは他人にこれを得させることを内容とする（248条）。この犯罪を行ったものは10年以下の拘禁刑に処せられ、犯罪行為によって得た物は没収、追徴される（19条、20条）。未遂も罰せられる（250条）。
欺罔行為が行われておらず、詐欺罪（246条）の規定で捕捉しきれないが、相手方の意思に瑕疵の有る状態を利用する点で詐欺罪に類似するという点に鑑みて、詐欺罪に準ずる犯罪類型として処罰することを目的としている。
なお、交付のための意思能力自体がない幼児や高度の精神障害者を欺いて財物を奪う行為は窃盗罪（235条）となる。
チェンナイ・マイラードゥトゥライ線
チェンナイ・マイラードゥトゥライ線は、タミル・ナードゥ州チェンナイ市のチェンナイ・エグモア駅から同州ナーガッパッティナム県のマイラードゥトゥライ連絡駅までを結ぶ、インド南部鉄道の鉄道路線である。
チェンナイ・マイラードゥトゥライ線 列車種別
多くの種類の列車が運行している。種別、運行区間と列車番号は以下の通り。
米軍機母子殺傷事件
米軍機母子殺傷事件（べいぐんきぼしさっしょうじけん）は、1957年8月2日に茨城県でアメリカ軍機が日本人親子を死傷させた事件である。ゴードン事件ともいう。
アメリカ側は不可抗力による事故であると主張したが、日本側の地方自治体側は操縦者による悪戯が原因であると主張し真っ向から対立した。また日本側の捜査も日米行政協定の壁に阻まれ挫折したものである。
米軍機母子殺傷事件 事件の概略
当時茨城県にあったアメリカ軍水戸対地射爆場（現・ひたちなか地区）から離陸したL-22連絡機が上昇せず、滑走路東端から500mはなれた道路を自転車で走行していた親子に機体が接触し、母親（当時63歳）は胴体を切断され即死、息子（当時24歳）も腹部に重傷を負った。
この異常な離陸についてアメリカ軍側は異常高温による熱気流が原因の不可抗力による事故であるとした。しかし、地元ではアメリカ軍のパイロットがわざと低空飛行を行い通行人を驚かしていたことが度々あったと主張し、今回の事件は同様なイタズラをしようとして不幸な結果を招いたとしていた。
米軍機母子殺傷事件 日本側の反発
このアメリカ軍の見解に対し、地元の那珂湊市（現在のひたちなか市）の市議会は操縦していたジョン・L・ゴードン空軍中尉（当時27歳）の悪戯によるものと断定した抗議文を提出し、茨城県からも連絡機が所属していたジョンソン基地（現在の入間基地）の司令官に対し正確に調査するようにとの要望書が出された。
また茨城県警も中尉を業務上過失致死及び同傷害で水戸地検に書類送検し、任意出頭を中尉に求める事態になった。
米軍機母子殺傷事件 幕引き
しかし、この事件は8月21日に中尉がアメリカ軍の公務中に起きたものであるとして、日米行政協定により日本側の第一次裁判権が放棄され捜査も終了した。また日本政府が東京調達局を通じて遺族側に432,044円を補償すると通知し、遺族側も了承したとして事態を収拾した。
F1レギュレーション
F1レギュレーション（英語：Formula One regulations）は、1950年に始まったF1世界選手権における規定（レギュレーション）である。
F1レギュレーション 概要
F1世界選手権で施行されている規定には、基本ルールである「国際モータースポーツ競技規則」 (FIA International Sporting Code) と、（当記事にて説明する）F1独自のレギュレーションがある。これらは自動車競技の統轄機関である国際自動車連盟 (FIA) が制定しており、公式サイトで一般にも公開しており、また日本自動車連盟（JAF）による日本語訳（仮訳）も公開されている。
F1のレギュレーションは次の2種類からなる。
レギュレーションの制定や変更の手続きについては、FIAとF1の商業管理団体フォーミュラ・ワン・マネージメント (Formula One Management, FOM) 、F1の競技者（チーム）の3者間で締結されている「コンコルド協定」に詳細が記されている（一般には非公開）。
F1レギュレーション 概要
レギュレーションの作成はFIAの下部組織で行われる。専門の研究部会であるスポーティング・ワーキンググループ (SWG) とテクニカル・ワーキンググループ (TWG) が草案を作成し、スポーツ委員会のひとつであるF1委員会 (Formula One Committie, FOC) で検討される。委員会出席者はFIA会長やFOM代表（バーニー・エクレストン）、各チーム代表、エンジンメーカー代表、タイヤサプライヤー代表らで構成される。草案がF1委員会を通過すると、モータースポーツの最高決定機関である世界モータースポーツ評議会 (World Motor Sports Council, WMSC) に提出され、常任メンバーにより採択される。
規定の導入までには準備期間が置かれる。エンジンの仕様変更などの重要事項に関しては全チームの同意が必要とされ、実施の2年前には詳細が発表される。ただし、安全面で至急対応が求められるとFIAが判断した場合は、これらの手続きを省いて即時発行される。
テクニカルレギュレーションの検査は、各サーキットのピットに設けた車検場において行う。共通規格品や安全装備に関しては、FIAの公認（ホモロゲーション）を受けたものを使用する。使用数が制限されている部品や仕様変更が認められない項目については、FIAの管理下に置かれる。
F1レギュレーション 概要
レース中の反則行為などに関しては、3～4名のレーススチュワード（審議委員）が処罰の判断を下す。スチュワードは各国のFIA公認組織 (Authority Sport Nationale, ASN) から選抜されるが、2010年より元F1ドライバー1名が参加し、レース経験者の意見を提供している。
重大な過失に対しては、レース結果からの除外（失格）や罰金処分が課せられる（軽度の違反は執行猶予処分とされる）。裁定結果を不服とする場合、モータースポーツ界の最終審理機関である国際控訴裁判所 (International Court of Appeal, ICA) に控訴することができる。ICAはFIAの司法部門であるが、独立した組織として中立性を保っている。
F1レギュレーション 2019年シーズンのレギュレーション
参加するドライバー、チーム、オフィシャルはFIAスーパーライセンスを所持しなければならない。
チャンピオンシップに参加できるのは、技術規則（後述）に適合した車両すなわち、フォーミュラ1カーのみである。
レース距離（スタートからチェッカーフラッグが振られるまでの総走行距離）は305km以上（305kmを超える最小の周回数）と定められているが、例外としてモナコグランプリのみが260km以上（モンテカルロ78周）としている。しかし、規定距離を消化する前にレース開始から2時間が経過した場合、それ以降にラップリーダー（1位）がコントロールラインを通過した時点でレース終了とする。
1年間に開催できるレース数は8以上20以下である。年間レース予定表はその年の1月1日以前にFIAから発表される。
レース出走台数が12台より少なくなった場合、レースをキャンセルすることができる。
F1レギュレーション 2019年シーズンのレギュレーション
現行のポイント配分は以下に示したようになる。ただし、ラップリーダーの周回数が2周未満であるとき、ポイントは与えられない。周回数が2周以上でレース全体の75%以下で終了した場合、与えられるポイントは半分となる。またファステストラップを記録したドライバー及びコンストラクターに1ポイントが与えられる。1950年から1959年にもファステストラップ記録者に1ポイントが与えられていたが、当時と異なるのはファステストラップを記録したドライバーが10位以内でフィニッシュしなければポイントは付与されない点である。
最大寸法は、前輪をまっすぐにした状態で全幅2,000 mm以下、全高950 mm以下である。オーバーハング（前車軸より前・後車軸より後ろの長さ）は寸法が定められており、前は車軸から1,225 mm以下、後ろは車軸から810 mm以下に定められている。
ホイールベースを含めた全長の制限は明文化されていないが、おおむね4,500mm～5,000mm前後で設計されている。
また、前輪中心線から後輪中心線までのボディワーク幅は1,400 mm以下とならなければならない。
燃料タンクとコックピットを含む構造物はサバイバルセルと呼称され、各種衝撃テストに合格しないと使用できない。
F1レギュレーション 2019年シーズンのレギュレーション
底面はステップドボトム構造を採用し、車体中心部分にはスキッドブロック（幅300 mm、厚さ10 mm）を装着しなければならない。スキッドブロックは、比重が1.3 - 1.45の均一な素材で作られる。
グランプリ中は車体の重量が640 kgを下回ってはいけない。前後の重量配分も規定され、決勝レース中は最低291 kg、最大342 kgに収めなければならない。
エンジンは4ストローク内燃機関のみが認められる。ピストンは円形で、吸排気バルブは最大2本ずつまで認められる。エンジン形式はV型6気筒のシングルターボでERSがついたものに限られ、バンク角も90度に固定される。排気量は1,600 cc以下、重量は95 kg以上、ボア径は98 mm以下、シリンダー間隔は106.5 mm（±0.2mm）、クランクシャフトはリファレンスプレーンから58 mm以上に位置しなければならない。
エンジンの素材として、マグネシウム合金、MMC（Metal Matrix Composites）、Intermetallic materials、ベリリウムやレニウムを質量割合で5 %以上含む合金は使用できない。
F1レギュレーション 2019年シーズンのレギュレーション
ピストンはアルミニウム合金（Al-Si系、Al-Cu系、Al-Mg系、Al-Zn系）で、ピストンピンは単一の材料から加工された合金鉄で作られなければならない。クランクシャフトとカムシャフトは鋼もしくは鋳鉄で作られなければならない。また、シリンダーブロック、シリンダーヘッドにガラス繊維強化プラスチックコンポジットマテリアルを使用することはできない。
燃料タンクは、FIAの規定で定められたFIA/FT5-1999に合致したものでなければならない。
ギヤボックス（変速機）はマニュアル（MT）またはセミオートマチックで最大8速まで認められる。加えてリバース用のギヤ1段を備えなければならない。ギヤは幅12 mm以上、鋼で作られなければならない。また、オートマチックや無段変速機（CVT）は認められない。
エンジン、ギヤボックス、クラッチ、ディファレンシャル、KERSの全てのコンポーネントとそれに関連したアクチュエーターは、FIAによって承認されたサプライヤー（現行ではマイクロソフトMES）によって製造されたECUによって制御される。全ての制御されたセンサーはFIAによってモニタリングされる。
ブレーキディスク、ブレーキパッド、ブレーキキャリパー、ブレーキホースなどのブレーキ系統の部品はサバイバルセルの外側になければならない。
F1レギュレーション 2019年シーズンのレギュレーション
ブレーキディスクは直径278 mm以下、厚さ28 mm以下とする。一つのキャリパーあたりピストンは6つまで使用でき、それぞれのホイールに一つずつキャリパーは使用できる。なお、液冷方式は認められない。
ホイールはセンターロック式で、AZ70もしくはAZ80マグネシウム合金から作られなければならない。
F1レギュレーション 2019年シーズンのレギュレーション
タイヤは単一サプライヤー（現行ではピレリ）によって供給される。タイヤに溝を掘るなどの加工（グルービング）は認められない。これは、ドライ、インターミディエイト、ウェットタイヤに適用される。ドライタイヤは、コンパウンドの柔らかさの違いから5種類C1、C2、C3、C4、C5が製造され、(C1が一番硬く、C5が一番柔らかい)各グランプリごとに3種類が指定され、指定された3種類のうち最も硬いタイヤをハード、二番目に硬いタイヤをミディアム、最も柔らかいタイヤをソフトと呼称する。各ドライバーごとに合計13セット割り当てられる。タイヤの配分（コンパウンド毎のセット数）は13セット中10セットは各ドライバーが期限までに自由に選択でき、残り3セットは予選Q3用の最も柔らかいコンパウンドのタイヤ1セットと決勝レース用に確保される2セット（2種類のコンパウンドが1セットずつ）となっている。予選Q3に進出した者は、予選Q2で最速タイムを出したタイヤを履いてスタートしなければならず、決勝では前述の決勝用タイヤ1セットを含む最低2種類のコンパウンドを使用することが義務付けられている。
レインタイヤは2種類あり、インターミディエイトタイヤは雨天用、ウェットタイヤは大雨用である。各グランプリ、各ドライバーごとにインターミディエイトが4セット、ウェットタイヤが3セットの合計7セット割り当てられる。決勝でのインターミディエイトやウェットタイヤの使用は、レースディレクターが「ウェットコンディション」を宣言したときのみに限られる。この場合、ドライコンディションの2種類のコンパウンドの使用義務は適用しない。
ピレリ製の場合、トレッド幅（接地面の横幅）は前輪で245 mm、後輪で325 mm、直径はドライタイヤで660 mm以下、雨用（インターミディエイト・ウェット）タイヤで670 mm以下と定められる。
コクピット内部とエンジン部分には消火器を搭載し、転覆した状態でも10 - 30秒作動しなければならない。
クラッシュの衝撃からドライバーを保護するため、コックピットにHaloとエネルギー吸収パッドを装着しなければならない。また、ドライバーはHANSを装着しなければならない。
定められた位置にテールライトを搭載しなければならない。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
以下に記す自動車に関する技術の進歩とそれに伴う危険性の増加により、時代の流れに沿う形でF1のレギュレーションが頻繁に変更されている。
それぞれによる飛躍的な性能向上に対して、チーム間の格差が広がりすぎないように大幅な規制を行っている。
だが、1990年代よりマシンの設計や開発、レース時の管理、制御などにITが導入されたことでマシンの性能は飛躍的に向上しており、大幅なレギュレーションの変更でも一時的にマシンやチームの格差が縮まったに留まり、マシンの性能やコストの低下を狙った規制のつもりが、逆にコストを増加（チームの資金面の格差拡大）させたり、失われた性能を取り戻す過程で変更前以上の性能を得たり、特定のチームが突出する結果を招く原因になるジレンマを引き起こしている。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
また、レギュレーション変更がうまくいかなかったケースも少なからず存在し、その象徴が1994年に行った一部ハイテク装備の禁止であり、これに起因して相次いだ死亡事故や重大事故である。この時の規制はハイテクの禁止によりチーム間の格差解消を目的としたものであったが、その影響で著しく制御能力が低下したマシンを生み出すこととなり、結果的に悲劇を引き起こす原因となってしまった。さらに上位組織にあたるFIA側は、これまで何らかの事故が発生してサーキットの安全性に疑問が生じても、その安全管理は事実上現地の運営側に任せきりであり、予防的な処置を講じるまでには至っていなかった。これを機にマシンおよびサーキットの安全面を強化する対策が頻繁に盛り込まれ、安全性が確保できていなければレースへの参加あるいは開催を認めない方針へと転じることとなった。
近年、話題となりやすいレギュレーションは、エンジンに関する規定である。
2002年まではエンジンの年間使用数に制限がなかったが、高騰するコスト削減策の一環として、2003年から予選・決勝を通して1基のみの制限が加わり、予選用エンジンが事実上禁止された。これ以降、コスト削減の名目でエンジンの年間使用数の制限が強化される傾向となり、2005年にはエンジン交換した場合、(条件付きではあったが）グリッド降格のペナルティ制度が導入され、年々厳格化されていった。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
しかし、このエンジン（2014年からパワーユニット）使用量制限は、逆にエンジンの長寿命化を実現するためのダイナモなどの研究費増加を招き、更にハイブリッド化によるパワーユニットの構造自体が複雑になった結果、1基あたりのコストが上昇。そのため、トータルコストでは削減効果は見られず、F1再参入も視野に入れていたアストン・マーティンも「現状ではコンマ1秒を追求することに資金を費やす機会は変わらないように見える」と事実上断念するコメントを発している。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
また、グリッドペナルティ制度はV6ハイブリッドターボ時代になってからは使用数制限が強化されたことや一部分の交換でもその対象になったことも影響し、予選の意義までも揺るがす事態を招いている。実際、2018年ロシアグランプリにおいては、5台のマシンがパワーユニットの年間最大基数を超えた交換となったため、対象者は16位以下からのスタートが確定。予選では対象の5台とも（これは107%ルールが適用される可能性を回避するため）形式的にQ1を走行。そのうち3台がQ2へ進出したが、彼らはタイヤとパワーユニットを温存するためQ2を一度も走行せず終了。そのうえ、別の2台がQ3に進出した場合のみ、Q2でベストタイムを出したタイヤで決勝をスタートするルールを回避すべくアタックを行わずにQ2を終了した。その結果、残り10台が自動的にQ3への進出が確定するという問題が発生。予選の意味がないという事態が生じた。
他にも、ルイス・ハミルトンが「チャンピオンがパフォーマンスよりも信頼性で決まると言う、間違った方向に行っている」と発言しているように、ドライバーやチーム関係者などは不満を抱えている状況である。
ジャーナリストのサム・コリンズは、1997年の事例を上げて「ルールを安定させることこそが、競争力の格差を縮小させるには最良の方法」と結論付け、近年のレギュレーション改定が矢継ぎ早に相次ぐ状況を批判している。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
1983年
車体
フラットボトム規制。フロントタイヤ後端からリヤタイヤ前端までは平らでなければならない。
グラウンド・エフェクト・カーを排除。
リヤウイングの位置をリヤ車軸から600mmまで（以前はリヤ車軸から800mm以下）。
リヤウイングの高さ1,000mm以下（以前は900mm以下）。
車輪は4個まで。
前年までウィリアムズが後輪を4輪とした6輪車を開発していたが、この規定により開発を断念する。
4輪駆動（4WD）の禁止。
最低車体重量540kg
レース運営
レース中の給油禁止。
1988年
エンジン・燃料
エンジン：過給機付きエンジンの過給圧を2.5bar（250kPa）に制限。
過給機付きエンジン搭載車の最大燃料タンク容量を195Lから150Lへ縮小。
過給機付きエンジン使用チームへの大きな圧力となったが、マクラーレンは16戦中15勝と圧倒的な勝利を納める。
車体
シャシー：最低重量制限がNA500kg、過給機付き540kgへ。
ペダル類の位置は前車軸より後。（フットボックス・レギュレーション）
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
1993年
車体
リヤタイヤ幅が18inから15inに縮小。
フロントオーバーハング900mm以下（ノーズ部分は除く）（以前は1,000mm以下)。
全幅最大2,000mm以下（以前は2,150mm以下）。
リヤウイング高950mm以下（以前は1,000mm以下）。
リヤウイングの位置はリヤ車軸より150mm後方から500mmまで。
フロントウイング最低地上高40mm以上（以前は25mm以上）。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
1994年
エンジン・燃料・運営
レース中の給油を許可（1983年禁止以来）
車体
変速段数は最大7段まで。
ドライバーの補助となるハイテクノロジーが一斉に禁止される。
アクティブサスペンション、ライドハイトコントロールの禁止。
トラクションコントロールシステム (TCS) の禁止。
アンチロック・ブレーキ・システム (ABS) の禁止。
四輪操舵システム (4WS) の禁止。
プログラムド・シフトダウン・システムの禁止。
最低車体重量505kg。
車載カメラ搭載車がハンデを負わないよう、カメラ未搭載車にカメラの重量分に相当する、5kgのバラストを搭載。
1994年シーズン途中から
レース運営
ピットロードのスピード制限（フリー走行：80km/h・決勝：120km/h）（モナコGPから）。
車体
フロントオーバーハングのサイズ縮小（ボーテックスジェネレーターの禁止）（スペインGPから）。
フロントウイングの最低地上高は50mm以上（以前は40mm以上）（スペインGPから）。
ディフューザーの中央300mm以外はリヤ車軸までサイズ縮小（スペインGPから）。
フロントウィッシュボーンの強化（スペインGPから）。
エアボックス開口部分の背面に穴を設置（ラム圧の低減）（カナダGPから）。
モノコックサイドのクラッシュテストの強化。（カナダGPから）。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
コクピットの最低寸法拡大（カナダGPから）。
リファレンスプレーンから600mm以上950mm以下のリヤウイング面積をその部分の70%以下にする（ドイツGPから）。
前輪後端から後輪前端まで車体の底にスキッドブロック（木の板）の追加（ドイツGPから）。
最低車体重量520kg。
サンマリノGPのローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナの死亡事故、モナコGPのカール・ヴェンドリンガーの重傷事故による安全向上対策。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
1995年
エンジン・燃料
エンジン排気量を3,500ccから3,000ccに制限。
燃料タンク最低容量（200L）の廃止（燃料補給の定着から）。
車体
ステップドボトム規定。
前輪後端から後車軸までスキッドブロックの装着。
最低車体重量595kg（ドライバーを含む）。
フロントウイングの車体中心線から250mmより外の高さ方向の幅の制限（リファレンスプレーンの50mm以上から250mm以下）。
リヤウイング高800mm以下（以前は950mm以下）。
モノコックサイドのクラッシャブルストラクチャー衝突試験実施。
コクピット前後方向の最低寸法拡大。
コクピットサイドの高さは550mm以上 (以前は400mm以上)。
ドライバー後方に75mm幅のヘッドプロテクター装着義務化。
前車軸からヘッドプロテクター間の距離は1,400mm以上。
ステアリングとコクピット前端の距離は50mm以上。
1995年シーズン途中から
車体
エアボックス部分の穴を廃止（アルゼンチンGPから）。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
1998年
車体
スリックタイヤ禁止、グルーブドタイヤ義務付け（前輪3本溝、後輪4本溝）。
全幅最大1,800mm以下（それ以前は2,000mm以下）
ブレーキ・ディスクのサイズを制限。　直径278mm以下、厚さ28mm以下（スピード抑制とオーバーテイクの増加への期待から）。
ブレーキ・キャリパーに使用できるピストンの数を最大で6個までに制限。
ブレーキ・キャリパーの材質の弾性係数の制限（ベリリウム・アルミ合金やMMCの禁止）。
ミラーサイズの拡大120mm×50mm（以前は100mm×50mm）。
フロントウイング加重テスト。
1998年シーズン途中から
車体
後輪の左右に別々に作用する「第二のブレーキ」ともいうべきブレーキステアリングシステムの禁止（第2戦ブラジルGPから : マクラーレンとジョーダンが使用したが、ドライバーの能力を補うものとして禁止へ）。
サイドウイング（Xウィング）禁止（第5戦スペインGPから : 第3戦アルゼンチンGPでジャン・アレジ車のピットストップ時に、ピット内のエアチューブに引っかかり外れ飛んだため）。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
1999年　
エンジン・燃料
燃料は2000年EU市販ガソリンの規則を適用（硫黄分の削減）。
走行中にエンジンマッピングを変更することを禁止。
車体
前輪の溝4本へ
ホイール脱落防止装置の義務化。
ドライバーがシートに固定されたままでもシートごと救出できる、セーフティシートの導入。
冷却水の水圧を最大3.75barにコントロールする、プレッシャーリリーフバルブの装着を義務化（事故時の安全確保）。
走行中にデフギヤの特性を変更することを禁止（トラクションコントロールと同じような効果を得ていた疑いから）ただし、ピットでの変更は可とする。
前後ロールバーを結ぶ線とドライバーの頭との距離は70mm以上（以前は50mm以上）。
リヤウイング加重テスト。
2000年
エンジン・燃料
エンジン形式をV10に統一。
回転部品以外のベリリウム使用禁止。
競技中の再プログラミング禁止。
燃料は2006年EU市販ガソリンの規則を適用（硫黄分のさらなる削減）。
車体
クラッシュテストの衝突テストの速度が秒速13m（46.8km/h）から14m（50.4km/h）に引き上げられる。
コックピットのカーボンファイバー・ウォールを最低3.5mmに義務化。
ミラーサイズの変更。（120mmｘ50mm）
レース運営
ペナルティを受けた時間の表示。そして、その時点から3周以内にペナルティを受けなくてはならない。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
2001年
エンジン・燃料
エンジンへのベリリウム合金の使用禁止（コストダウンと加工時の有害性を問題視）。
車体
フロントウイングの車体中心線から250mmより外の最低地上高は100mm以上（以前は50mm以上）。リヤウイングのロアエレメント1枚・アッパーエレメント3枚と取り付け位置制限。
ヘッドレストをFIAの基準定める方法によって取り付けることを義務化（大型フィンをつけて規定よりヘッドレストを小さくすることを防ぐため）。
レース運営
青旗が3度振られたら後続車に追い越しさせないとピットで10秒間のストップペナルティ。
2001年シーズン途中から
車体
スペインGPからエンジンコントロールユニット（ECU）を使ってソフトウェアによるコントロールが可能になり、規制が困難になったため。トラクションコントロールシステム(TCS)、ローンチコントロール（ラウンチコントロールシステム）の使用が許可される。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
2002年
車体
電子制御パワーステアリング禁止（機械式パワーアシストのみ使用可能）。
ミラーサイズの拡大150mmｘ50mm（以前は120mmｘ50mm）。
テールランプの拡大6cmｘ6cm
レース運営
レース中のクラッシュの原因となったドライバーは次のレースで10グリッド降格（2002年のみ）。
各チームは1シーズンあたり3回のみリザーブドライバーとレギュラードライバーの交代が認められる。
F1レギュレーション レギュレーションの変遷
2003年
エンジン・燃料
予選から決勝までは1エンジンのみ。
車体
HANSの装着義務付け。
レース運営
フリー走行の回数が4回から3回へ（金曜日午後のフリー走行を行っていた時間帯に予選1回目を実施）。
金曜フリー走行1回目の前に、特別フリー走行セッションを実施（事前にエントリーしたチームのみ。なお、レース出走ドライバー以外の第3ドライバーも出走可能）。
予選が2日制1ラップ方式（シングルカーアタック）へ（走行順は、金曜日が前戦までのドライバーズランキング上位から、土曜日が予選1回目の下位から）。
「チャンピオンシップ・ポイント」を従来の6位まで付与から8位まで付与に拡大（10-6-4-3-2-1 → 10-8-6-5-4-3-2-1へ）。
ピットから車へのテレメトリーデータ送信を禁止。
ドライタイヤを各チーム2種類供給可（2002年までは各メーカー2種類）
ウェットタイヤを1種類に制限。
チームオーダーの禁止。
予選終了後から決勝前までのマシンメンテナンスの原則的禁止（パルクフェルメ・ルール）。これに伴い、従来日曜午前に存在したウォームアップ・セッションが廃止。
予選方式の変更に伴い、事実上予選落ちの基準となる107%ルールが撤廃された（予選でのノータイムは最後尾スタートとなる）。