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トヨタ・カローラ 12代目 E21#/EA1#型（2018年 - ）
車両骨格にはグローバルモデルと同じGA-Cプラットフォームが与えられて3ナンバー化された。一方、ボディは国内専用設計となり、全高はグローバルモデルと同一としつつ、全長で135mm・全幅で35 - 45mm（北米仕様と一部欧州仕様の全幅は70.1inch＝1,780mm）それぞれ短く、ホイールベースも60mm（セダンに限っては一部欧州仕様は国内仕様と同じ）短くなった。併せて、ドアミラーの取り付け位置も変更したことでミラー格納時の車幅は2代目アクシオと同等とし、最小回転半径は15インチタイヤ装着車で2代目アクシオと同等の5.0mを実現した。なお、3ナンバー化を決断した背景には、5ドアセダンの3・4代目（30系・50系）プリウスが3ナンバー車ながら大成功を収めているという理由があった。
トヨタ・カローラ 12代目 E21#/EA1#型（2018年 - ）
外観はフロントデザインを大型台形のロアグリルフレームとメッシュグリルに統一。ヘッドランプは光源がLED化され、ラウンドを強めた一文字形状を採用する。リアデザインはコンビネーションランプを水平基調とした。ボディカラーは「G-X」系グレード・「S」系グレードは新規開発色の「セレスタイトグレーメタリック」を含む7色、「W×B」系グレードは新規設定色の「スパークリングブラックパールクリスタルシャイン」を含む3色が展開される。内装はインストルメントパネルが薄型・ワイド化されるとともに、Aピラーを細形化。ガソリン車・ハイブリッド車を問わず全車にタコメーターが標準装備される。「W×B」系グレードはフロントシートをスポーティーシートに、リアシートはトランクスルーも可能な6:4分割可倒式が新規採用された。
トヨタ・カローラ 12代目 E21#/EA1#型（2018年 - ）
パワートレインは刷新され、ガソリン・CVT車とハイブリッド車は排気量を1.5Lから1.8Lにアップし、ガソリン・CVT車は2ZR-FAE型に、ハイブリッド車は2ZR-FXE型にそれぞれ変更。ガソリン・MT車は反対に1.2Lへダウンサイジングされ、カローラスポーツと共通の8NR-FTS型に換装された。またハイブリッド車は2代目アクシオでは設定されなかった4WD車が新たに設定され、電気式4WDシステム「E-Four」が搭載されている。また、ガソリン・MT車はカローラスポーツと同じ自動ブリッピング機能を備える「i-MT」となり、6速へ多段化された。WLTCモード走行による排出ガス並びに燃料消費率に対応（ハイブリッド車はJC08モード走行による燃料消費率も併記）しており、ハイブリッド車は「平成30年排出ガス基準75%低減レベル（☆☆☆☆☆）」認定を取得している。2022年10月の一部改良でガソリン車は2021年11月に一部改良を実施した中国仕様の12代目カローラセダン、および2代目レビンに先行採用された1.5L・直列3気筒DOHC12バルブのダイナミックフォースエンジンであるM15A-FKS型へ換装され、トランスミッションはMTを廃止してCVTへ一本化され、発進用ギアを追加した「Direct Shift-CVT」に変更。ハイブリッド車は電動モジュールが刷新され、フロントモーターを1VM型に変更したことでモーターの出力が向上された。なお、ガソリン車はエンジンの換装により排出ガス性能が向上され、「平成30年排出ガス基準50%低減レベル（☆☆☆☆）」認定を取得した。
トヨタ・カローラ 12代目 E21#/EA1#型（2018年 - ）
足回りにはこの車格ではお馴染みとなったバネ上制振制御、これまでレクサスのみで採用されていた曲がる際前内輪にブレーキを掛けてハンドリングを向上させるACA（アクティブ・コーナリング・アシスト）が標準装備。加えて新たにレクサス/トヨタ車では初の試みとなる、運転者の目線の動きを計算したチューニングが施され、ストレスの少ない走りを実現している。なおこのチューニングはセダン・ワゴンのみならず、同時にマイナーチェンジされたカローラスポーツからも採用される。また、ブレーキに関してはこの代より日本仕様セダン・ワゴン（ツーリング）を含め、全車総輪ディスクブレーキ（前輪：ベンチレーテッドディスク、後輪：ソリッドディスク）が標準装備となり、ホイールもP.C.D.100.0 mmの5穴に統一されることとなった。
さらに、日本国内のトヨタ車で初となるディスプレイオーディオが全車に標準装備されており、SmartDeviceLink・Apple CarPlay・Android Autoの対応によってスマートフォンとの連携が可能なほか、エントリーナビキットまたはT-Connectナビキットのどちらかを選択することで車載用ナビ機能を利用することも可能である。カローラスポーツと同様にDCM（車載通信機）も標準装備されており、コネクティッドサービスの利用も可能である。
トヨタ・カローラ 12代目 E21#/EA1#型（2018年 - ）
旧型となった2代目カローラアクシオだが、中高年層や法人からの需要が依然として高いことから、グレード体系を刷新して販売が継続されている（後述）。
2020年（令和2年）
5月13日 - 特別仕様車「G-X"PLUS"」、「HYBRID G-X"PLUS"」が発売された。「G-X」・「HYBRID G-X」をベースに、ベースグレードではメーカーオプション設定となるインテリジェントクリアランスソナー[パーキングサポートブレーキ(静止物)]とバックガイドモニターが特別装備され、リアドア・バックウィンドウガラスはUVカット機能付ソフトプライバシーにグレードアップ。内装はメーター周りやステアリングホイールなどにシルバー塗装が施され、レジスターノブはサテンメッキ加飾とした。
10月1日 - 一部改良された。ハイブリッド車の全グレードにアクセサリーコンセント（AC100V・1500W/コンセント2個/非常用給電システム付）のメーカーオプション設定が追加され、「HYBRID G-X」と「HYBRID S」は充電用USB端子を従来モデルから2個増やして3個となった。また、「S」系グレードは切削光輝+ミディアムグレーメタリック塗装の17インチアルミホイールのメーカーオプション設定が追加された。なお、ハイブリッド車は発売当初、左右サイドフェンダーに装着されていた「HYBRID」エンブレムが廃止された。
トヨタ・カローラ 12代目 E21#/EA1#型（2018年 - ）
2021年（令和3年）
7月2日 - 一部改良された。ペダルの踏み間違いによる急加速を抑制するプラスサポートを販売店装着オプションに設定され、「W×B」系グレードと「S」系グレードは「ナノイーX」のメーカーオプションを追加（助手席側のエアコン吹き出し口に装着。エアクリーンモニターとのセットオプション設定）。ボディカラーは「G-X」系グレード、「S」系グレード専用の赤系（メーカーオプション）で変更され、スカーレッドメタリックと入れ替わりでセンシュアルレッドマイカを設定。これにより、「W×B」系グレードは4色展開となった。なお、今回の一部改良により、ハイブリッド車は2WD・E-Fourを問わず2030年度燃費基準優良車（2030年度燃費基準達成車）となった。
トヨタ・カローラ 12代目 E21#/EA1#型（2018年 - ）
11月15日 - 特別仕様車「HYBRID W×B"50 Million Edition"」が発売された。シリーズでのグローバル累計販売5,000万台を記念したもので、「HYBRID W×B」をベースに、外観は17インチアルミホイールをマットブラック塗装に、フロントロアグリルのフレーム部をスパークリングゴールド+ブラック艶あり塗装に、ドアミラーとリアスポイラーをカラード（ボディカラー同色）にそれぞれ変更され、フェンダー左右に専用ロゴデカールを装着。内装はアクセント塗装をスパークリングゴールドに、ルーフヘッドライニングをフロマージュにそれぞれ変え、インストルメントパネルアッパー部にはレーザー刻印による専用ロゴを配した。また、シートはブラック選択時はアクセントストライプをブラックに変更、メーカーオプションのホワイト選択時は専用ホワイトボルスターを追加したほか、運転席には一部に除電機能付表皮を設けることでドライバーや周辺に溜まった静電気をボディ全体に分散させることで帯電量を軽減させ、安定した車両挙動に貢献する除電スタビライジングプラスシートも装備された。さらに、ベースグレードではメーカーオプション設定となるブラインドスポットモニター（BSM）+パーキングサポートブレーキ（後方接近車両）、エアクリーンモニター、「ナノイーX」、9インチディスプレイオーディオ（6スピーカー）も特別装備される。ボディカラーは標準色のプラチナホワイトパールマイカ（メーカーオプション）、ブラックマイカに、特別設定色のスレートグレーメタリックを加えた3色が設定される。
トヨタ・カローラ 12代目 E21#/EA1#型（2018年 - ）
2022年（令和4年）10月3日 - 一部改良された。グレード体系は従来の「S」と「G-X」に替わり、「G」と「X」を設定した。前述したパワートレインの刷新に加え、「Toyota Safety Sense」はプリクラッシュセーフティが交差点右折時の対向直進車や右左折時の対向方向から横断してくる歩行者の検知が可能となり、リスクの先読みを行うことで危険に近づきすぎないようにステアリングやブレーキ操作をサポートするプロアクティブドライビングアシストを追加。さらに、ソフトウェアアップデートに対応したことで購入後でも運転支援技術を最新化させることが可能となった。ディスプレイオーディオはコネクティッドナビ対応となり、グレードにより8インチもしくは車載ナビ機能付の10.5インチ（ディスプレイオーディオPlus）を設定。T-Connectサービスの有料オプションにより車載Wi-Fiに対応した。その他、ドライブレコーダー（前方）とバックガイドモニターを「X」にメーカーオプション、「G」と「W×B」に標準装備され、「G」と「W×B」はバックガイドモニターをメーカーオプションで録画機能付にアップグレード可能とした。外観はヘッドランプやフロントロアグリルなどが変更され、ボディカラーはセレスタイトグレーメタリック（「G-X」・「S」専用色）とダークブルーマイカメタリック（「S」専用色）を廃止、ブラックマイカをアディチュードブラックマイカに差し替え、新色としてブルーメタリック（「G」専用色）とマッシブグレー（「W×B」専用色）を追加したことで、「G」は6色、「W×B」は5色、「X」は4色となった。なお、今回の一部改良により車両型式が変わり、ガソリン車はMZEA17型、ハイブリッド・2WD車はZWE219型、ハイブリッド・E-Four車はZWE215型となった。
トヨタ・カローラ 12代目 E21#/EA1#型（2018年 - ）
2024年（令和6年）4月2日 -　一部改良並びに特別仕様車「ACTIVE SPORT」が発表され、同日より発売された。「X」はパーキングサポートブレーキ（前後方静止物+後方接近車両）を採用（後方接近車両は他の装備とのセットでメーカーオプション設定）。「W×B」はシートヒーター（運転席・助手席）、ステアリングヒーター、「ナノイーX」が採用され、デジタルキーのメーカーオプションが設定された。なお、ハイブリッド車は今回の一部改良によりリアに装着されているハイブリッドシンボルマーク（HYBRID SYNERGY DRIVE）に替わって「HEV」エンブレムが装着された。「ACTIVE SPORT」は「W×B」のハイブリッド車をベースに、外観は専用デザインのフロントバンパーが装備され、17インチアルミホイールを切削光輝+ピアノブラック塗装に、ロッカーモールとサイドターンランプ付カラードドアミラーはアティチュードブラックマイカ塗装（ロッカーモールはACTIVE SPORTロゴマーク付）にそれぞれ変更。内装はシートが合成皮革+ブランノーブ（除電スタビライジングシート[運転席]・サテンメッキ加飾付）となり、フロントシートをスポーツ仕様に変更。アルミペダルが特別装備され、内装の一部にグレーステッチが施された。機能面ではベースグレードではメーカーオプション設定となるBSMと安心降車アシスト[SEA]、デジタルキー、先読みエコドライブ（先読み減速支援、先読みSOC制御）が標準装備となり、パーキングサポートブレーキには後方接近車両を、ドライブレコーダーにはバックガイドモニター（録画機能付）がそれぞれ追加、ディスプレイオーディオは10.5インチ仕様のPlusとなり、2WD車にはサスペンションに専用チューニングが施された。ボディカラーは特別設定色のセメントグレーメタリック、プラチナホワイトパールマイカ（メーカーオプション）、アティチュードブラックマイカの3色が設定される。
2025年（令和7年）5月9日 - 一部改良（5月19日発売）。フルモデルチェンジ当初から設定されていたガソリン車（1.8L → 1.5L）が廃止され、ハイブリッド専用車種へ移行。また、「G」はブラインドスポットモニター+安心降車アシスト、205/55R16タイヤ&16×7Jアルミホイール、LEDフロントフォグランプ、「W×B」はドライブレコーダー 前方+バックガイドモニター （簡易録画機能付）、ブラインドスポットモニター+安心降車アシスト、デジタルキー、ディスプレイオーディオPlusがそれぞれ標準装備化され、「G」と「W×B」のパーキングサポートブレーキは後方接近車両も標準設定化。メーカーオプションのアクセサリーコンセントには給電アタッチメントが追加された。なお、ボディカラーの設定も一部変更され、「W×B」専用色のスパークリングブラックパールクリスタルシャイン（メーカーオプション）が廃止された。
トヨタ・カローラ モータースポーツ
初代（E1#型）
4代目（E70#型）
5代目（E8#型）
7代目（E10#型）・8代目（E11#型）
欧州仕様の3ドアハッチバックをベースにした、WRカー規定のカローラWRCが世界ラリー選手権で活動した。1997年終盤のラリー・フィンランドでデビュー。1998年開幕戦のラリー・モンテカルロで初優勝を挙げ、スバルを破ってドライバー・マニュファクチャラーズで年間2位を獲得。1999年にはマニュファクチュアラーズチャンピオンとなった。ライバルのスバル・インプレッサWRCや三菱・ランサーエボリューションに比べると絶対的なスピード面では一歩譲ったものの、ターマック、グラベル、スノーなどあらゆる路面で安定した速さを見せた。特にハンドリングのよさ、マシンセッティングのしやすさは抜群で、トヨタのWRC撤退後もセバスチャン・ローブやヤリ＝マティ・ラトバラ、ヴァレンティーノ・ロッシなどの若者やプライベーターに好んで用いられた。また2000年・2001年のヨーロッパラリー選手権も連覇している。
E12/E13型
E21型
カローラアクシオ
カローラ・アルティス
カローラレビン
トヨタ・カローラ ダイハツでの生産
1975年11月から1977年12月までH-KE26V、1984年9月から1987年7月までE7#V型、E7#G型、1987年6月から1991年9月はE9#V型、E9#G型、1991年6月から2002年6月までE10#V型、E10#G型がダイハツでやや少量だが委託生産された。また、カローラベースでシャルマンとして同社より発売されていた。初代シャルマンはE2#型セダン/同E2#型バンがベースとなっており2代目シャルマンはE7#型セダンがベースとなっている。
トヨタ・カローラ 取扱販売店
当初はパブリカ店扱いであったが、1969年にパブリカ店がカローラ店に改称され現在に至る。なお、ディーゼル店でも併売されていたが、ディーゼル店の他系列への吸収により販売は終了した。
東京都では、以前はトヨタ東京カローラとトヨタ西東京カローラで取扱っていたが、2019年4月1日の販売チャネル制度廃止に伴い、東京都内の全販売店（トヨタモビリティ東京、トヨタ西東京カローラ、ネッツ店系列のネッツトヨタ東都とネッツトヨタ多摩）で取り扱う。
2020年5月1日に東京都を除く全ての地域での全車種併売化に伴い、トヨタ店、トヨペット店、ネッツトヨタ東都・ネッツトヨタ多摩を除くネッツ店でも取り扱われるようになった。なお、カローラアクシオEXについては東かがわトヨタ自動車販売での取扱いはない。
トヨタ・カローラ 車名の由来
「COROLLA」はラテン語で「花の冠」の意味を持つ。
常石勝義
常石 勝義（つねいし かつよし、1977年8月2日 - ）は日本中央競馬会（JRA）の元騎手。栗東トレーニングセンターに所属していた。大阪府泉南郡岬町出身。
騎手引退後は競馬評論家として活動し、その傍らで競馬ライターとして文筆活動を行っている。また、2020年東京パラリンピックへの出場を目指し、障がい者馬術の選手としても活動。
常石勝義 来歴
1996年3月に中尾正厩舎所属でデビュー。同期に福永祐一、和田竜二や中央競馬の女性騎手のひとりである増沢由貴子（旧姓・牧原）らがいる競馬学校花の12期生のひとりである。初騎乗は1996年3月2日、中京競馬第5競走のタニノレセプションで16頭立ての7着だった。初勝利は翌週の3月10日、中京競馬第2競走で同じくタニノレセプションに騎乗してのものであった。
デビューからの約5か月で12勝を挙げていたが同年8月4日、小倉競馬場でのレース中に落馬事故を起こし脳挫傷で意識不明の状態に陥る。しかし奇跡的な回復をみせて翌1997年に復帰し同年の小倉3歳ステークスでタケイチケントウに騎乗し重賞初勝利を挙げた。
平地だけでなく障害の騎手としても活躍し、2003年には中山グランドジャンプでビッグテーストに騎乗しGI（J・GI）を制覇した。
しかし2004年8月28日、小倉競馬場で行われた豊国ジャンプステークスでふたたび落馬。脳挫傷、外傷性くも膜下出血、頭蓋内血腫を併発し意識不明の重体に陥ったが昏睡療法（筋弛緩剤などの薬物投与により脳への負担を減らして回復を促す治療法）が功を奏し1か月で意識を回復。翌2005年には木馬に乗って騎乗トレーニングができるまでに回復した。
常石勝義 来歴
その後もレース復帰を目指してリハビリを行っていたが度重なる脳外傷が原因で高次脳機能障害と診断されたことから復帰を断念せざるを得なくなり、2007年2月15日に同年2月28日付で引退すると日本中央競馬会から発表され、2月24日、同期の福永、和田騎手らの計らいにより阪神競馬場で引退式が行われた。JRA通算82勝。彼の引退後を描いたドキュメントが2008年2月に日本テレビ系『おもいッきりイイ!!テレビ』で放映されている。
JRA所属騎手では2009年には石山繁、その翌年の2010年にも塚田祥雄が常石と同じく落馬による脳挫傷により引退を余儀なくされてしまい3年間で3人が落馬・脳挫傷で騎手が引退する事態となった。
引退後は競馬評論家に転身し、雑誌「競馬王」で記事を執筆している傍ら、日本各地のフルマラソンにも参加している。2011年には大阪マラソン（第1回大阪マラソン〜OSAKA MARATHON 2011〜）にも参加し、完走を遂げた。翌2012年（第2回大阪マラソン〜OSAKA MARATHON 2012〜）にも参加したが、この時は35キロチェックポイント地点までは順調であったが、直後に制限時間オーバーとなり、リタイアした。次の翌2013年（第3回大阪マラソン〜OSAKA MARATHON 2013〜）にも参加したものの、前回とほぼ同じ場所で再び制限時間オーバーとなりリタイアしている。
常石勝義 来歴
2014年、もう一度馬に乗って大きな舞台に立ちたいと、パラリンピックの公式種目の一つ、障碍者馬術選手の活動を開始した。その後は石山（2017年4月引退）が、2016年には前年2015年に同じく落馬により障碍を持ち、引退を余儀なくされた高嶋活士が同じく障碍者馬術選手として活動を開始しており、高嶋とともに元JRA騎手によるパラリンピック出場を目指している。
トヨタ・ガイア
ガイア（GAIA）は、かつてトヨタ自動車が製造・販売していたミニバン型の自動車である。
トヨタ・ガイア 概要
初代イプサムの姉妹車である。イプサムから全長を90mm、全高を20mm伸ばし、大ヒットしていたホンダ・オデッセイの対抗馬として急遽開発された。ベース車のイプサム同様、コロナプレミオのプラットフォームを用いる関係上5ナンバーサイズであり、取り回しの良さも健在であった。なお2代目イプサムは全長・全幅が共にガイアを上回り、位置付けが逆転することとなる。
発売当初、エンジンはガソリンエンジンは3S-FE型直4DOHC2,000ccと、3C-TE型直4SOHC 2,200ccのターボ付ディーゼルエンジンを搭載した。なお、ガソリン車は後のマイナーチェンジで1AZ-FSE型直4DOHC2,000cc に換装に換装されたが、ディーゼルエンジン車は販売終了まで換装されることはなかった。駆動方式はFFおよび4WD。4WDは姉妹車のイプサム同様ガソリンエンジンのみの設定で、トランスミッションは全車コラム式4速ATが搭載された。
トヨタ・ガイア 概要
車両形式は3S-FE型エンジン搭載車がSXM10G、1AZ-FSE型エンジン搭載車がACM10G、3C-TE型エンジン（2WDのみ）搭載車がCXM10Gで、4WD車はそれぞれSXM15G、ACM15Gとなる。
初代イプサムの上級仕様でもあり、イプサムにはない2列目キャプテンシート仕様（6人乗り）が設定され、ルーフを車両後端まで延長して切り落としたデザインとしたため、3列目の居住性も改善されていた。
取り扱いディーラーはトヨタ店。
トヨタ・キャミ
キャミ（CAMI）はかつてダイハツ工業が1999年4月から2005年11月まで製造し、トヨタ自動車が1999年5月から2006年1月まで販売していた小型SUVである。
トヨタ・キャミ 概要
ダイハツ工業からテリオスのOEMを受けて販売していた車種である。
コンパクトなボディながら4ドア + 横開きのバックドアを備え、駆動系は縦置きFRベースのフルタイム4WDとなっている。
トランスミッションは5速MTと4速AT。年代により、ステアリングホイールやシフトノブに抗菌加工を施したものや、フロントドアにUVカットガラスを採用したものがある。
トヨペット店の扱いであるが、大阪府でのみトヨタ店で販売された。本家のテリオス（ただし中期型以降）より多くの台数が販売されている。
一度もフルモデルチェンジを行うことなく2006年に終売し、後継車の「ラッシュ」（テリオスの後継車種であるビーゴのOEM供給モデル）が登場している。
2000年5月 - マイナーチェンジを実施。駆動方式にFRを追加、エンジンは全車これまでのHC-EJ型（1.3L・直4SOHC16バルブEFI）からK3-VE型（1.3L・直4DOHC16バルブVVT-i）に変更され（型式4WD:J102E、2WD:J122E）更にK3-VET型ターボチャージャー付エンジン（1.3L・4気筒DOHC16バルブインタークーラーターボ）搭載モデルが追加された（ターボのみ8月から発売）。ターボ車の馬力は140馬力に達している。
トヨタ・キャミ グレード
（それぞれに4WD車も設定）※FR・Qターボエアロバージョンは2000年8月から
トヨタ・キャミ 車名の由来
名前はCasual Mini の略で Cami になったもの。
清水園
清水園（しみずえん）は、新潟県新発田市にある日本庭園。江戸時代の旧新発田藩下屋敷である。
清水園 概要
近江八景を取り入れた純京都風の回遊式庭園で、中央には草書体の「水」の字をかたどった池が配置されており、池の周囲には五つの茶室が点在する。また園内には「清水谷御殿」と呼ばれた簡素な数寄屋造りの書院がある。これは庭園より古くから存在する。
2003年に「旧新発田藩下屋敷（清水谷御殿）庭園および五十公野御茶屋庭園」の名称で、国の名勝に指定された。
清水園 歴史
新発田藩三代藩主溝口宣直の時代、この地の高徳寺を五十公野へ移した跡地に藩の下屋敷の造営が始まった。付近が清水谷と呼ばれていたことから、「清水谷御殿」と呼ばれた。
四代藩主溝口重雄の時代、幕府庭方の茶人縣宗知を招いて庭園の造営が行われた。
1891年、大地主の伊藤文吉に買収された後、1946年より北方文化博物館の分館となり、「清水園」と名づけられた。昭和20年代に庭師田中泰阿弥が庭園を修復した。
2003年、同じく縣宗知の指南下で造られた五十公野御茶屋庭園とともに、国の名勝に指定された。指定にあたって「越後を代表する大名庭園である」と評価された。
トヨタ・クラウン
クラウン（CROWN）は、トヨタ自動車が1955年1月から製造・販売している高級乗用車、グローバル戦略車(16代目から)である。
トヨタ・クラウン 概要
トヨタのみならず日本を代表する自動車のひとつであり、同社の中で最も古い歴史を持つブランドでもある。初代は日本初の純国産設計車として登場し、以降現在までトヨタの量販車種の中でも最上級モデルの地位を長く担い、「いつかはクラウン」というキャッチコピー（7代目）にも象徴されるように、一般に高級車として広く認知されている。当初からオーナードライバー向けの乗用車として開発され、その時代ごとにトヨタが提案をし、消費者が求める日本の高級車像が反映されてきた。また官公庁などの公用車、企業の社用車としても用いられている。
一方でステータス性のみならず、高い信頼性や耐久性、走行性能などから、タクシー、ハイヤー、教習車やパトロールカー、救急車といった業務用や特殊車両に使われることも多い。
ボディタイプはセダンが基本であるが、過去にはハードトップやステーションワゴン、ライトバン、ピックアップトラックも用意されていた。
歴代クラウンでの販売台数は、1987年（昭和62年）に発売された8代目が最多である。
トヨタ・クラウン バリエーション
本項ではロイヤル系を基幹とする系譜のクラウンについて記述する。以下の派生車種ないしリバッジ車は個別記事を参照。
トヨタ・XS10
トヨタ・コンフォートの姉妹車としてトヨタ・クラウンコンフォート（1995年12月 - 2017年5月）が存在していたほか、クラウンコンフォートの内外装や諸装備を充実させたトヨタ・クラウンセダン（2001年8月 - 2017年6月）というモデルが設定されていた。これらはタクシーなどのハイヤー用営業車、公用車としての耐久性やランニングコストを重視したモデルとして設計されており、「クラウン」の車名を冠しており、デザイン等も似ているものの、まったくの別系統のモデルである。
以下は、各節を参照。
トヨタ・クラウン 初代 RS型/S2#型/S3#型（1955年 - 1962年）
トヨタ自動車工業（現在のトヨタ自動車）で初めて開発主査を務めた中村健也を主体として、各部署をまたぐ全体プロジェクトにより開発された。
国外メーカーとは提携せず、あくまでも手本としながら純国産設計で開発された。後部座席の乗り降りしやすさを重視した観音開きのドアが特徴的であり、トヨタで初めてプレス成型されたボディのスタイリングは、欧州車のコンパクト感を持たせていながらアメリカ車の影響が色濃く現れている。エンジンはトヨペット・スーパーから流用された1.5 L 直列4気筒のR型を採用し、マイナーチェンジで排気量を拡大した改良型の3R型を搭載した。コラムシフトの3速手動変速機はシンクロナイザーを装備して操作を楽にした。クラウンは日本製乗用車で初めてディーゼルエンジンや自動変速機を装備したことでも知られている。公称最高速度は100 km/h。
乗り心地と悪路走破性を考慮したサスペンションは、フロントがコイルスプリングによるダブルウィッシュボーン式の独立懸架、リヤはリジッドアクスル（固定車軸）を半楕円リーフスプリングで吊る車軸懸架方式を採用した。
トヨタ・クラウン 初代 RS型/S2#型/S3#型（1955年 - 1962年）
タクシー向け営業車や商用車向けとしては、クラウンの独立懸架に対しての懸念があったことから、前後輪をリーフ式サスペンションとしたセダン型の「トヨペット・マスター」で販売面での保険をかけておいた。しかし、クラウンがタクシー用途に導入されると独立懸架の耐久性に問題がないことが判明し、タクシー会社からも好評であった。結局、マスターは短期間で生産が中止され、ライトバンとピックアップトラックの「トヨペット・マスターライン」として生産を続けた後、モデルチェンジでS20系クラウンと共通のボディへ変更された。
クラウンはトヨタ車で初めてラリーに出場して完走し、好成績を収めた。もう一つのトヨタ車初の挑戦として、アメリカにも左ハンドル車として輸出したことも挙げられる。しかし、エンジンの出力不足や連続高速運転でのオーバーヒート、シャシの操縦安定性などが不評であったのに加えて、アメリカ国内のメーカーが多数の小型車を売り始めたことで撤退することになってしまった。
トヨタ・クラウン 2代目 S4#型（1962年 - 1967年）
新しい小型車規格に合わせ、先代より長く幅広いボディが与えられた。当時のアメリカ車の影響を強く受けた「フラットデッキスタイル」と呼ばれるものであり、1960年に登場したフォード・ファルコン（Ford Falcon）が直接の手本とされた。尾灯と一体化したバックアップランプ、トヨタの頭文字である「T」をモチーフとしたジュラルミン製のフロントグリルとリアガーニッシュが特徴。フロントグリルに取り付けられる「王冠エンブレム」はこの世代のデザインのものが11代目まで長らく使用された（12代目以降、一部手直しを受けている）。
トヨタ・クラウン 2代目 S4#型（1962年 - 1967年）
高速道路整備が始まった「ハイウェイ時代」に対応できる自動車としての性能改良が図られた。シャシは初代の低床式梯子形から、より剛性の高いX型バックボーンフレームとなったが、このタイプのフレームは1957年にゼネラルモーターズがキャデラックに導入、翌1958年にはポンティアックとシボレーにも採用していたもので、1960年代中期にペリメーターフレームに変更されるまで続いた。フォード類型のスタイリングと並び、メカニズム面でもアメリカ車の影響がいまだ強かった事をうかがわせる。エンジンは直列4気筒OHVの3R型（1.9 L）を引き続き搭載したが、エンジンルームは当初から直列6気筒エンジンの搭載が容易な設計とされていた。トヨタ初のSOHCエンジンともなった直列6気筒のM型エンジンを搭載したモデルは1965年（昭和40年）11月に発売されている。
トヨタ・クラウン 2代目 S4#型（1962年 - 1967年）
バリエーションはセダン（RS40/RS41）に加え「カスタム」と呼ばれるワゴン（RS46G）が加わり、いずれにも半自動トヨグライドが設定された。カスタムはS40系マスターラインのバンと車体を共用していたが、内装を乗用車と同等とし、荷室には2名分のジャンプシート（床収納式の補助座席）を備えるなど、比較的大きな差別化が図られていた。バックドアはバン、カスタム共に、当時のアメリカ車に多く見られた、ドロップゲート側に備わる（サッシレスの）リアウインドウを全て引き込んでから開く方式である。
第1回日本グランプリでは多賀弘明がクラス優勝している。韓国の新進自動車（現：韓国GM）でもノックダウン生産されており、生産は4代目トヨタ・クラウン、通称｢クジラクラウン｣まで続く。
この代からCMキャラクターに山村聰が起用され、4代目の発売時を除いて1983年の6代目まで長年に渡り続いた。
1965年（昭和40年）
7月 - マイナーチェンジ。フロントターンシグナルランプのバンパー埋め込み化や、ブレーキ、ターンシグナル兼用の赤一色の丸形テールランプから、横長のコンビネーションランプへの変更などが行われた。同時に、窓周りやサイドにモール類が無いスタンダードはタクシー専用となり、個人ユーザー向けグレードとして、デラックスよりも装備を簡素化した「RS40-B」（後の「オーナースペシャル」）が追加された。
11月 - 直列6気筒SOHCのM型エンジン搭載車を追加。この6気筒モデル（MS40型）にはデラックスのほかに、フロントディスクブレーキ、ツインキャブ、フロアシフト、タコメーターなどを装備したスポーティーグレードの「クラウンS」も用意された。「クラウンS」に搭載されたM-B型は、通常モデルの105 PSに対し、大幅に強力な125 PSを発揮した。
トヨタ・クラウン 3代目 S5#型（1967年 - 1971年）
2代目より低く、長くなったボディは「日本の美」がコンセプトで、トヨタ自動車工業が前年に完成させたデザイン・ドームから生まれた最初の車種である。この代から長年伝統となったペリメーターフレームが初めて採用された（ペリメーターフレームはこの直前からGMが広く採用した方式である）。これによって床が低くなり、曲面ガラスの採用とあいまって乗り心地が向上している。静粛性向上策として遮音材の多用をはじめとした各種対策を施し、広告でも車内の静かさを強くアピールした。
商用車系（バン、ピックアップ）にもクラウンの名が与えられるようになる。「バン」とステーションワゴンの「カスタム」は共通の車体であったが、内外装、装備、最終減速比の差の他、バックドアでも差別化が図られている。リヤウインドウはどちらも昇降式であるが、バックドアはバンがピックアップと同様の下開きであるのに対し、カスタムでは右側にヒンジのある横開きとされた。さらに、荷室にジャンプシート（床収納式の補助席）が設けられ、8人乗りとなっている。
トヨタ・クラウン 3代目 S5#型（1967年 - 1971年）
グレードはM型エンジン搭載車が「クラウンS」、「スーパーデラックス」、「デラックス」、「オーナーデラックス」、「スタンダード」、5R型エンジン搭載車は「オーナースペシャル」、「スタンダード」という構成で、完全に6気筒モデルが中心となった。スーパーデラックスには電磁式トランクオープナーや完全自動選局式AM/FMラジオ、音叉時計、後席専用の読書灯、防眩ぼかし入りフロント合わせガラスといった豪華装備のほか、安全装備としてヘッドレストが採用されている。また、新設された「オーナーデラックス」は個人ユーザー層をターゲットとしたグレードで、デラックスに準じた内外装や装備を持ちながら、88万円（東京・大阪店頭渡し）という、当時の高級車としては低廉な価格が設定された。
販売面では、公用車や社用車向けと言ったイメージからの脱却を図るべく、クラウンを自家用車として使用する個人ユーザー層へ向けた広告展開が行われる。1965年に車体色に関する規制がなくなったことを受け、「白いクラウン」のキャッチフレーズと共に、洗練された高級感を想起させる白をテーマカラーとした「オーナーデラックス」と、クラス初、クラウン初となる2ドアハードトップをイメージリーダーとして訴求するキャンペーンが実施された。
トヨタ・クラウン 3代目 S5#型（1967年 - 1971年）
1968年10月 - 個人ユーザー層の拡大を図る目的でクラス初となる2ドアハードトップを追加。角型2灯ヘッドランプがスタイリングの特徴となった。グレードはシングルキャブレターのM型エンジンを搭載した基本グレードの「ハードトップ」、およびツインキャブレターのM-B型エンジンを搭載したスポーティーグレードの「ハードトップ SL」という構成で、SLと入れ替わる形で「クラウンS」が廃止される。オプションでレザートップ装着車も設定された。
3代目の生産終了前月までの新車登録台数の累計は27万7641台。
トヨタ・クラウン 4代目 S6#/7#型（1971年 - 1974年）
「スピンドル・シェイプ（紡錘形）」と呼ばれる、丸みを帯びたスタイルから「クジラ」の愛称を持つ。このモデルからは「トヨタ・クラウン」となる。
三角窓を廃して曲面を多用した車体や、バンパーをボディー同色としたカラードバンパーの標準装備を特徴とする、斬新で革新的なスタイリング（渚徹の作によるもの）が、登場当初は歓迎された。しかし、ボディー先端を絞り込んだデザインによってエンジンルームへの通風が不足し、夏季にオーバーヒートが続発したことや、ボディーの先端形状の見切りの悪さから、取り回しに支障が出たことによる不評が相次いだ。これらが要因となって、同時期にモデルチェンジしたセドリック/グロリアに販売台数で逆転されたことから「クラウン史上唯一にして最大の失敗作」と紹介されることが多いものの、「スピンドル・シェイプ」のスタイリングは、「クジラ」の愛称とともに、現在でも根強い人気を持つ。
トヨタ・クラウン 4代目 S6#/7#型（1971年 - 1974年）
ボディバリエーションは4ドアセダン、2ドアハードトップ、カスタム（ワゴン）、バンの3種となった（車両型式はハードトップがS7#系、それ以外がS6#系）。この代からセダン・ハードトップの両方に「スーパーサルーン」が最上級グレードとして新たに設定された。その他は先代を引き継ぎ、「スーパーデラックス」「デラックス」（セダン・ハードトップ共通）「オーナーデラックス」（セダンのみ）、「SL」（当初はハードトップのみで、マイナーチェンジ時にセダンにも設定された）「ハードトップ」というグレード構成となった。またバンにも「デラックス」が設定されている。装備面ではオプションとして後輪ESC（現在のABS）・EAT（電子制御式自動変速機）が「SL」に設定されたほか、オートドライブを「SL」「スーパーサルーン」「スーパーデラックス」にオプション設定したこと、VIP顧客向けに電動リクライニング式リアセパレートシート（このオプションを選択した際は、リアシートが3人掛けから2人掛けとなる）が採用されたことが挙げられる。さらに、世界で初めてアイドリングストップ機能が搭載され、EASS（Engine Automatic Stop and Start System）の名でMT車にオプション設定された。また、歴代クラウンでは唯一、ボディーカラー名には「墨花（ぼくか：ブラック）」「白鳳（はくほう：ホワイト）」「荒磯（あらいそ：ブルー）」と、センチュリーと同じように漢字の名称を使用した。
トヨタ・クラウン 4代目 S6#/7#型（1971年 - 1974年）
広告などで使用されたカタカナ表記の『クラウン』ロゴは、この代から8代目のS13#型まで同じ書体を使用していた。また、14代目（2018年生産終了）まで使用されて来たCピラーのクラウンエンブレムが最初に登場した世代でもある。
テレビドラマ『素敵な選TAXI』では、本型式のマイナーチェンジ後のセダンが『選TAXI』に起用されている。
4代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計は28万7970台。
トヨタ・クラウン 5代目 S8#/9#/10#型（1974年 - 1979年）
販売面で振るわなかった先代の曲線基調から直線基調の重厚感を強調したスタイリングに改められ、キャッチフレーズも「美しい日本のクラウン」（1974年型）、「美しい日本の新しいクラウン」（1976年型）と、保守的なイメージをより強調するものとなった。ボディバリエーションはこれまでの4ドアセダン、2ドアハードトップ、ワゴン、バンに加えて、「4ドアピラードハードトップ」が加わった。2ドアハードトップと共通するデザインを持たせながらも、センターピラーを残すことで安全性に配慮。
この代からセダンは法人ユーザー向け、4ドアピラードハードトップ、2ドアハードトップは個人ユーザー向けという位置付けになった。また、2.6 L車の最上級グレードに「ロイヤルサルーン（Royal Saloon）」のグレード名が初めて与えられた。
同時期の国産他車種の例に漏れず、排ガス規制に翻弄されたモデルである（車両型式も初期のうちはハードトップがS9#系、それ以外のモデルがS8#系であったが、排ガス規制に適合するうちにボディータイプに関係なくS10#系に統一されていった）。4輪ディスクブレーキの新採用（2600ロイヤルサルーン）、車速感応式パワーステアリング、世界初のオーバードライブ付き4速オートマチックなどの新装備が設定された。なお、先代から設定されたESC（ABS）は新設計となり、作動時のフィーリングを向上させている。
トヨタ・クラウン 5代目 S8#/9#/10#型（1974年 - 1979年）
なおタクシー用の「スタンダード」は、当時まだ大型であったタクシーメーター対応インパネで、スピードメーターの左隣にタコグラフがビルトイン装着可能。吊り下げ式クーラーがオプション設定。カタログなどで使用された英字表記の『CROWN』ロゴは、この代からS170系まで同じ物が使われた。
1978年2月 - マイナーチェンジ。スモールランプをウインカーの脇からヘッドランプの脇に移設。4ドアハードトップのヘッドランプ周りが大幅に変更された。セダンのフロントグリルの差別化は、グレード主体ではなく排気量主体となった。コラムシフト車（ロイヤルサルーン、スーパーサルーンエクストラ）にはラウンジシートを採用。ハードトップにはデラックスをベースに、タコメーター、チェック柄部分ファブリックシート、ウッドステアリング・シフトノブ、アルミホイールが装備されスタイリッシュに仕上げた「デラックス・カスタムエディション」を設定。2600ccモデルにEFI仕様の4M-EU搭載車を設定。2ドアハードトップにロイヤルサルーンが追加。
5代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計は40万4699台。
トヨタ・クラウン 6代目 S11#型（1979年 - 1983年）
キャッチコピーは「日本の薫り」、「クラウンは人を語る」（1979年型）、「ちょっと誇らしく」（1981年型）。より直線的でスタイリッシュなイメージとなった。2800 cc車には4代目のS6#型以来となるカラードバンパー（衝撃吸収式）が装備され、デザイン面でのアクセントとなった。運転席のパワーシート、クルーズコントロール、電子チューナーなども組み込まれ、2トーンの車体色も設定された。威圧感の有る車体前面から「鬼クラ」の愛称で親しまれた。
初期型のヘッドライトはハードトップが異型2灯式、セダン（スタンダードは除く）ワゴンは角型4灯式、セダンのスタンダード、バンは丸型4灯式。2ドアハードトップはこの世代で廃止される。また2ドアハードトップには、ルーフ後部をレザー貼りとしたランドウトップがオプション設定されていた。
1980年10月 - SOHCターボ車（M-TEU型エンジン）が追加される。パワーウィンドウにウインドロック機構が追加され、STDを除く5ナンバー車はバンパーガードのコーナー部分が大型化された。ロイヤルサルーンには完全自動空調の前後独立温度調節可能なマイコンオートエアコンが設定（セダンと4ドアハードトップコラムシフトのラウンジシート車）。ステーションワゴンにパワーウィンドウ、ラジアルタイヤを装備した25周年記念特別仕様車が200台限定で発売。
トヨタ・クラウン 6代目 S11#型（1979年 - 1983年）
1981年8月 - マイナーチェンジ。フロントグリル・テールランプデザインが変更され、ハードトップ全車とセダン/ワゴンの中級グレード以上は、フォグランプが内蔵された異型2灯式となる。フロントグリルはふたたびグレードではなく排気量で差別化され、ハードトップ系でも差別化が実施された。2.8 LDOHCエンジン（5M-GEU）&ECT（電子制御式オートマチック）搭載車が追加され、2.0 Lのベーシックエンジンも1G-EU型に変更。従来からの5M-EU搭載の2.8 L車、2.0 LのM-U型・M-P型（LPG）・5R-U型（LPG）は引き続き継続。
1982年8月 - 2.4 Lターボディーゼル（AT車は電子制御型2L-TE、MT車は分配型2L-T）搭載車が追加。モデル末期には、ハードトップ スーパーエディションにブロンズガラス、エレクトロニック・ディスプレイメーター（1G-EU搭載車はこのモデルのみ）、専用シート・ドアトリム、アルミホイール、カラーサイドモール、専用クォーターエンブレムを装備した特別仕様車「エクレール」も登場している。
6代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計は32万6891台。
トヨタ・クラウン 7代目 S12#型（1983年 - 1987年）
ボディバリエーションは2ドアハードトップが廃止され、4ドアハードトップ、4ドアセダン、ワゴン、バンの3種類となる。セダン・4ドアハードトップ共に、先代のS11#型をより洗練させ、曲線を取り入れたデザインと「クリスタル・ピラー」と呼ばれるCピラー周りの樹脂処理がスタイリングの特徴である。4ドアハードトップはドアミラー、セダンはフェンダーミラーを採用した。石坂浩二のCMナレーションによる「いつかはクラウン」のキャッチフレーズは、このモデルで使用されている。
小型自動車の寸法要件が改正された（前端オーバーハング0.8 m以下+軸距2.7 m以下+後端オーバーハング1.2 m以下→全長4.7 m以下）ため、このモデルよりホイールベースが延長されている。4ドアハードトップ・セダン共に、最上級グレードとして「ロイヤルサルーンG」が設定される（搭載エンジンは5M-GEU（2.8 L）で型式はMS123）。また5ナンバー車にも、2.0 Lの1G-GEUを搭載した「ロイヤルサルーン」が設定され、この3グレードには、リヤサスペンションに独立懸架のセミトレーリングアーム式サスペンションが採用された。また、2.0 Lの「ロイヤルサルーン」にはパッケージオプションとして、スポーティータイプの足回りを持つ「Sパッケージ」も設定された。
トヨタ・クラウン 7代目 S12#型（1983年 - 1987年）
特別仕様車として、前期型のみ「エクレール」が先代に引き続いて設定された。さらにSパッケージと同等の足回りとフロントスポイラーを装備した特別仕様車「アスリート（Athlete）」が登場、マイナーチェンジ後（1G-GZEU）も特別仕様車として設定された。LPG仕様の営業車モデルにも最上級グレードとなる「スーパーデラックス」が追加された。
海外向けには従来からセダンの最大排気量モデルが輸出されていたが、中東・ガルフ地域へはハードトップもこの代から加わった。
1985年9月 - マイナーチェンジ。1G-GZEU型エンジンを搭載した「2000ロイヤルサルーン・スーパーチャージャー」が加わる（国産乗用車初のスーパーチャージャー搭載車となった）。このグレードの登場によってSOHCターボのM-TEU型搭載車が廃止された。同時に内外装の変更が実施され、ドアミラーが電動格納式（4ドアハードトップのみ）に変更される。5ナンバー車のフォグランプがフロントグリルに組み込まれる形となったほか、4ドアハードトップの3ナンバー車は、「王冠エンブレム」がグリル上端から中央に移動。4ドアハードトップには「スーパーセレクト」が、ステーションワゴンに「スーパーサルーンエクストラ」が設定された。
7代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計は53万9485台。
トヨタ・クラウン 8代目 S13#型（1987年 - 1999年）
ハードトップ:1987年 - 1991年
セダン:1987年 - 1995年
キャッチコピーは「満たされて、新しいクラウン。」（1987年型）、「いつかはクラウンに、その想い、今こそ…」（1989年型）。
この1989年型のキャッチコピーにより、「いつかはクラウン」の略で「いつクラ」と呼ばれた。
4ドアハードトップのみに3ナンバー専用の「ワイドボデー」がラインナップ。先代までのバンパーのみならずドアやフェンダーも3ナンバー車専用とした。デザインは直線的な先代の面影を色濃く残しながらも、Cピラーの化粧板（クリスタル・ピラー）がなくなり、曲線を巧みに織り交ぜたものとなった。先代同様に個人ユーザー向けの4ドアハードトップはドアミラーが標準なのに対し、法人ユーザー向けのセダンはフェンダーミラーが標準。
装備・技術面ではエアサスペンション（ロイヤルサルーンG）、トラクションコントロール、CD-ROM情報によるカーナビゲーション機能を持ったエレクトロマルチビジョンなどが採用された。
トヨタ・クラウン 8代目 S13#型（1987年 - 1999年）
グレードは、4ドアハードトップは「ロイヤルサルーンG」「ロイヤルサルーン」「スーパーサルーンエクストラ」「スーパーセレクト」「スーパーエディション」。セダンは「ロイヤルサルーンG」「ロイヤルサルーン」「スーパーサルーンエクストラ」「スーパーサルーン」「スーパーデラックス」「デラックス」「スタンダード」。ステーションワゴンは「ロイヤルサルーン」「スーパーサルーンエクストラ」「スーパーデラックス」。2.0 L車のみスーパーチャージャー搭載のグレードが存在した（2000ロイヤルサルーン・スーパーチャージャー）。インパネデザインはパーソナルインパネとフォーマルインパネの2種類があり、前者が4ドアハードトップ、後者がセダンと4ドアハードトップのコラムシフト車で選択できた。
トヨタ・クラウン 8代目 S13#型（1987年 - 1999年）
ホイールデザインは6種類あり、上位2種類はアルミホイールでその他はスチールホイール。ワイドボデーは全グレード15インチアルミホイール、ロイヤルサルーン(ハードトップの5ナンバー及びセダン)が14インチアルミホイール、その他は14インチスチールホイール（オプションで14インチアルミ装着可能）だった。フロントグリルとリアのエンブレムは4.0 L車には「V8」、3.0 L車には「3.0」、2.5 L車には「2.5」のエンブレムが付く。2.0 L車には排気量のエンブレムは付かない。海外輸出は、セダン系が主でアジア・中東・アフリカ向けにロイヤルサルーンが用意されたほか香港・シンガポール・中東の一部の地域で何れも4ドアハードトップ3000ロイヤルサルーンの輸出がある。
当時のバブル景気と販売時期が重なり、月間販売台数で一時カローラを上回る。年間販売台数も、1988年 - 1990年は日本車の販売ランキングでカローラ、マークIIに次ぐ第3位を記録し、1990年は歴代・過去最高の23万9858台を記録した。
特に4ドアハードトップが人気で販売台数が多かった。
トヨタ・クラウン 8代目 S13#型（1987年 - 1999年）
1989年8月 - マイナーチェンジ。フロントグリル、フォグランプ、テールランプ、前後バンパー、ステアリングのデザインなどを変更。3.0 L車等には運転席エアバッグがオプションで装着できるようになった。また、バンも1G-FEに換装した。同年10月発売のセルシオに先行してV8 4.0 Lエンジンの1UZ-FEが搭載される（UZS131型）「4000ロイヤルサルーンG」が登場した。1964年に登場したクラウンエイトを除く初のV8搭載車であり、後のクラウンマジェスタの源流となる。ワイドボデーに2.0 L車「2000ロイヤルサルーン・ワイドボデー・スーパーチャージャー」が登場。3.0 L 7M-GEがレギュラーからハイオク化。また6気筒LPGのエンジンは1G-GPに換装。4ドアハードトップのワイドボディーに「アスリートL」をカタログモデルとして追加。これは専用のハーダーサスペンションにブリヂストン・ポテンザとSタイプパッケージを組み合わせたもので、TEMS連動デュアルモード新PPSも専用であり、内装はスーパーサルーンエクストラと同等である。
1991年10月 - セダン・ステーションワゴン・バンがマイナーチェンジ。4フェイスデザインがS13#型からS14#型風のものに変更された。また、4.0 L 1UZ-FE型エンジンが廃止され、3.0 L 7M-GEを2JZ-GEに換装。ハンドルがS14#型と共通化された。この頃、現行のトヨタマークが制定されたが、ステーションワゴン・バンは本来の設置場所であるナンバープレート上にトヨタマークを設置するスペースがないため、小振りのトヨタマークがリヤ右側の車名ロゴの左側に設置された。
1995年12月 - セダン生産・販売終了。ステーションワゴンのマイナーチェンジを行い、運転席エアバッグ（ハンドルデザインはX90型ハードトップシリーズとマークIIバンおよびワゴンと共通）とABSを全車標準装備した。また、サードシートはロイヤルサルーンのみの設定となり（他グレードは5人乗りのみの設定となる）、従来ロイヤルサルーンに標準装備であったリアクーラーはメーカーオプションとなる。スーパーサルーンエクストラはロイヤルエクストラに名称変更され、ワゴン・バンはコラムシフトが廃止されフロアシフトのみとなる。
トヨタ・クラウン 9代目 S14#型（1991年 - 1995年）
キャッチコピーは「すべては、クラウン。」。この代から全車3ナンバーサイズとなる。この代から4ドアハードトップは「ロイヤルシリーズ」と呼ばれ、アスリートLに代わるスポーティーグレードとして「ロイヤルツーリング（Royal Touring）」が登場し、5速ATを搭載。また、新たに上級モデルとして先代の4000ロイヤルサルーンGから進化した「クラウンマジェスタ（CROWN MAJESTA）」が発売され、クラウン史上初のモノコックボディを採用。引き続きハードトップにはオプションで、マジェスタには標準で運転席エアバッグが装着された。ロイヤルシリーズは従来通りフルフレーム構造。セダン、ワゴン/バンについては、先代の130系をマイナーチェンジして継続生産された、このクラウンは歴代モデルで唯一窓枠付きのセダンが存在しない。この代からフロントフェンダーにグレード名のエンブレムは付かなくなった。グレードは、「ロイヤルサルーンG」「ロイヤルサルーン」「ロイヤルツーリング」「スーパーサルーンエクストラ」「スーパーセレクト」。先代まで存在した最廉価グレードの「スーパーエディション」は廃止された。
トヨタ・クラウン 9代目 S14#型（1991年 - 1995年）
ロイヤルシリーズの初期型は、先代モデルに比べて押し出し感を少なくしたデザインが不評であったことから、4代目のS6#/7系以来の「失敗作」というレッテルを貼られ、同時期に登場したY32型セドリック/グロリアに販売台数で苦戦を強いられていた。また、近年はエコカー減税のスクラップインセンティブによる解体処分や海外への中古車輸出により、日本国内では希少な存在となりつつある。
9代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計はマジェスタと合算して37万921台。
トヨタ・クラウン 10代目 S15#型（1995年 - 2001年）
キャッチコピーは「美しく、走る。日本のクラウン。」。この代からロイヤルシリーズにもフルモノコックボディーを採用。これにより、先代モデルと比較して100 kg以上の軽量化となる。保守的な流れを汲みながら運動性能の重視へと方針転換が明確に現れたモデルである。3 L車は2JZ-GE（VVT-i）エンジン搭載。 ハードトップ（個人向け、その他）、セダン（法人・公用車、キャブ仕様、その他）のフルラインナップ化（ロイヤルサルーンG-スタンダード）を果たす。コスト削減が図られ、ロイヤルサルーンGにあったエアサスペンションは廃止され、プラットフォームはマジェスタとともに90系マークIIのものと共用することとなった。この代をもってピラードハードトップは最後になった。グレードは「ロイヤルサルーンG」「ロイヤルサルーン」「ロイヤルツーリング」「ロイヤルエクストラ」。主力となる4ドアハードトップはグレードが整理され、廉価グレードは全て「ロイヤルエクストラ（Royal Extra）」に統一された。海外輸出はセダン系が多い中で、アジアの一部地域（香港・シンガポールなど）に少数のハードトップの輸出もある。
トヨタ・クラウン 10代目 S15#型（1995年 - 2001年）
1997年8月 - マイナーチェンジを実施。衝突安全ボディGOA、SRSサイドエアバッグ採用、VSC（横滑り防止機構）の装備拡大などの改良を行う。当時テレビCMには草刈民代が出演。装備面でも7インチワイド画面のエレクトロマルチビジョン、マルチリフレクター式ヘッドランプディスチャージヘッドランプ（ロイヤルツーリングのみ、ロイヤルサルーンは特別限定車で採用）、クラウン初となるオプティトロンメーターの採用がある。また、ロイヤルツーリングの外観には16インチアルミホイール/ゲート式シフトレバー/スポーティタイプのフロントグリルが採用。1G-FEが140 PSに向上。
1998年8月 - 一部改良。1G-FEがVVT-iに換装され160 PSへパワーアップ。3.0 Lにも四輪駆動車が追加。エレクトロマルチビジョンのCDナビはメーカーオプションで用意され、1999年9月のS17#型が発売された後に、S15#型用としてDVDナビが販売店装着オプション（ナビコンピューターのみの交換）となった。当時テレビCMには諏訪内晶子が出演。
セダンは継続生産される。