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路線価
路線価（ろせんか）は、市街地的形態を形成する地域の路線（不特定多数が通行する道路）に面する宅地の、1m2当たりの評価額のこと。課税価格を計算する基準となるものであり、相続税や贈与税の基となる相続税路線価と、固定資産税や都市計画税・不動産取得税・登録免許税の基となる固定資産税路線価がある。単に「路線価」と言った場合、相続税路線価を指すことが多い。
路線価 概要
相続税路線価は、土地取引の指標となる公示地価（地価公示価格）の8割程度の価格となっており、国税局長によって定められている。国税庁によって例年7月に1月1日時点の価格が公表されている。2011年11月1日、国税庁は、東日本大震災を反映した調整率を発表した。
固定資産税路線価は、公示地価の7割を目途とする価格であり、市町村長（東京都区部の場合は東京都知事）によって定められている。1月1日時点の価格であり、その価格は原則として3年に1回の基準年度に見直される。市町村長（及び東京都知事）は原則として毎年3月31日までに固定資産の価格（固定資産税評価額）等を決定し、その決定後に遅滞なく路線価を公表することとなっている。
路線価 最高路線価
最高路線価は、ある地域の路線価のうち最も評価額が高かったものを指す。
国税庁が毎年発表している各都道府県庁所在都市の（相続税路線価による）最高路線価の変遷、および、政令指定都市のそれらを以下に記載する。東京都の場合は、都庁所在地の新宿区に限らず、特別区部の範囲である。
塚原二四三
塚原 二四三 （つかはら にしぞう、1887年（明治20年）4月3日 - 1966年（昭和41年）3月6日）は、日本の海軍軍人。海兵36期・海大18期。最終階級は海軍大将。日本海軍で最後に大将に昇進した二人の軍人の一人。
塚原二四三 生涯
1887年4月3日、福井県で父・塚原開太郎と母・たけの（山梨県西八代郡高田村の青柳忠左衛門の長女）の五男として生まれる。名前の「二四三」は「明治二十年四月三日生まれ」であることに因む。
本籍は山梨県中巨摩郡三恵村（現南アルプス市）で 、父は郡議会議員を務めた。長兄の塚原竹麿は村議会議員や助役を務め、次兄の塚原甲麿は大日本国民中学会の講師、弟の塚原懿智三は満州鉄道技師となった。甲府中学を経て、1908年（明治41年）11月21日に海軍兵学校36期を20位の成績で卒業、少尉候補生となり、練習航海に出発。同期に有栖川宮栽仁王少尉・沢本頼雄大将・南雲忠一大将がいる。
1910年1月15日、海軍少尉に任官。12月、砲術学校普通科学生を拝命。
1911年4月、水雷学校普通科学生を拝命。
1911年（明治44年）8月、「敷島」乗組。12月1日、海軍中尉に昇進。
1912年12月、佐世保海兵団付。
1913年5月、「夕立」乗組。
1914年3月、「阿蘇」乗組。
1914年（大正3年）12月1日、海軍大尉に昇進し、海軍大学校乙種学生を拝命。
1915年12月、「海風」乗組。
1916年4月28日、「最上」航海長に就任。1916年12月1日、「関東」航海長に就任。
1917年8月9日、「千歳」航海長に就任。
1918年12月1日、海軍大学校甲種学生を拝命（18期）。
塚原二四三 生涯
1920年11月26日、卒業。1920年（大正9年）12月1日、海軍少佐に昇進し、第二艦隊参謀に就任。
1921年（大正10年）2月25日、横須賀海軍航空隊附。以後は航空職域で務める。4月、軍務局付。7月6日に臨時航空術講習部員となる。
1922年12月、軍令部第一班第二課参謀に就任。
1924年（大正13年）12月1日、海軍中佐。
1926年（大正15年）1月15日に鳳翔副長に就任。
1927年（昭和2年）4月5日、航空本部教育部員に就任。12月1日、航空本部総務部員に就任。
1929年（昭和4年）11月30日、海軍大佐に昇進し、軽巡洋艦「大井」艦長に就任。
1931年（昭和6年）12月9日、ジュネーヴ会議全権随員を務める。
1932年（昭和7年）11月28日、航空廠総務部長に就任。
1933年（昭和8年）10月20日、赤城艦長に就任。1934年（昭和9年）11月1日、航空本部総務部長に就任。
1935年（昭和10年）11月15日、海軍少将に昇進。
塚原二四三 生涯
1937年（昭和12年）12月1日、第二航空戦隊司令官に就任。日華事変に参加。12月15日、第二連合航空隊司令官に就任。艦載機からなる現地派遣部隊の指揮を務めた。1938年（昭和13年）12月15日、陸上攻撃機からなる第1連合航空隊司令官に就任。当面の目標であった南京・漢口の攻略が完了した一方、相次ぐ爆撃で機体を消耗していたために、塚原が実際に爆撃の指揮を取ることも少なく内地で再編することになった。
1939年（昭和14年）10月3日、再編した第1連合航空隊を漢口で出迎えた塚原ら航空隊首脳部は、中国軍の奇襲爆撃を受けた（漢口空襲）。この爆撃によって塚原は左腕切断の重傷を負い、翌年4月まで療養生活を送った。療養中の1939年（昭和14年）11月15日に中将へ昇進した。1940年（昭和15年）4月15日、鎮海要港部司令官に就任。
1941年（昭和16年）9月10日、第十一航空艦隊司令長官に就任。12月、太平洋戦争勃発。開戦時は、フィリピン・マレー攻略の航空支援、マレー沖海戦に参加した。1942年1月下旬から第11航空艦隊はラバウルに進出を開始し、ソロモン海域を中心に活動した。1942年（昭和17年）10月、塚原はマラリアに罹患したため、後任を草鹿任一中将に託し、内地に帰還することになった。
1942年12月1日、航空本部長に就任。
塚原二四三 生涯
1944年（昭和19年）3月1日、兼軍令部次長 兼軍事参議官。陸軍の参謀本部に倣って軍令部の次長が2人に増員されたことに伴い、塚原は軍令部次長を航空本部長と兼任した。もう一人の次長は伊藤整一中将が務めた。しかし、次長の経験は伊藤が長いにもかかわらず、塚原が兵学校の先輩にあたることから混乱もあった。また、東条政権崩壊のために参謀本部・軍令部の次長2人制度そのものが崩壊した。1944年（昭和19年）7月29日、航空本部長 兼軍事参議官。
1944年（昭和19年）9月15日、横須賀鎮守府司令長官に就任。1945年（昭和20年）5月1日、軍事参議官に就任。
1945年5月15日、大将に親任される。大日本帝国海軍に於ける最後の大将親任となった。
米内光政海軍大臣はかねてより、豊田副武大将を軍令部総長に、小沢治三郎中将を連合艦隊司令長官に据えた状態で、終戦を実現することを望んでいた。末期の連合艦隊司令長官は、支那方面艦隊・海上護衛総隊・各鎮守府・各警備府をすべて指揮する「海軍総隊」の司令長官を兼ねていた。しかし、海軍では「後任者が先任者を指揮することはできない」と定められていた（軍令承行令）。兵学校37期の小沢を海軍総司令長官に任じるには、1期先輩である塚原・横須賀鎮守府司令長官と沢本頼雄・呉鎮守府司令長官が大きな障害であった。塚原と沢本は説得を受け入れ、軍事参議官に身を引いた。
1945年8月、終戦。10月15日、予備役編入。
1947年11月28日、公職追放の仮指定を受ける。
1966年3月6日、病没。妻は壽美恵（山梨県人で、東京市電局員の輿石乙蔵の長女）。
ベタ記事
ベタ記事（ベタきじ）とは、新聞などの紙面下部に並べられた記事の俗称である。
ベタ記事 解説
主要でない（たとえば地域の事故や芸能関連など）報道や記事などを載せる。活字が敷き詰められているところから「ベタ」と呼ばれる。編集局内では○面○段と数字を入れて細かく記事を指定することもある。
基本的に1段程度で構成されているものが多い。はじめはベタ記事扱いされていても、後になってから大事件の前触れであったことが判明する場合もある。
銚子高等学校
銚子高等学校（ちょうしこうとうがっこう）は、日本の公立高等学校。
TSR (オートバイ)
TSR(ティーエスアール)は、日本のオートバイレーシングチームでありレース向けパーツやレース活動からフィードバックされた技術を応用してオートバイ向けアフターパーツの製作販売も行っている。現在の名称はテクニカルスポーツレーシングであり英語表記時のTechnical Sports Racingの頭文字からきている。なお以前はテクニカルスポーツ(Technical Sports)であった。
TSR (オートバイ) 概要
運営母体は三重県鈴鹿市のホンダワールド株式会社で、オートバイショップの店舗名とレーシングチームの名称に『TSR』を使用している。
レース活動以外でも公道向け車両販売部門により、マフラーやバックステップなどオートバイのカスタマイズパーツの販売・8耐レプリカ公道用コンプリートマシンの販売・各種整備などを手掛けている。なお2024年に一般向け車両整備は隣接されたホンダドリーム鈴鹿サーキットロード店に移管された。
TSR (オートバイ) レース活動
1980年代から1990年代にかけてテクニカルスポーツのチーム名で、ホンダ系の有力プライベーターとして全日本ロードレース選手権や鈴鹿8時間耐久ロードレースに参戦。1991年には上田昇とともにロードレース世界選手権に125ccc・250cc・500ccクラスにRS125・RS250・NSR250・NSR500や前述の車種にオリジナルフレームを搭載したAC27M・AC28M・AC50M等のマシンで参戦。またMotoGPとなってからもMoto2・Moto3クラスに坂田和人や辻村猛といった日本人の若手ライダーを起用しながら2002年まで参戦を続けた。
なお、1980年代から1990年代にかけて同じくホンダ系プライベートチームの雄として活躍し、岡田忠之や青木宣篤らを輩出したテクニカルスポーツ関東(TS関東)と、宇川徹や柳川明、加藤大治郎らを輩出したテクニカルスポーツ九州(TS九州)という2つのレーシングチームがあるが、前者は筑波サーキットを本拠地とするワールド筑波が、後者は高武富久美率いるTeam高武が母体であり、三者の間に直接の資本関係はないがワールド筑波創設者の橋本勲は、TSRの前身となったワールドモーター創設メンバーのひとりである。
TSR (オートバイ) レース活動
ロードレース世界選手権では先述のように1991年に125ccクラスにRS125を使用し上田昇をライダーとしてフル参戦。日本GP・スペインGPで優勝。オーストラリアGP・オーストリアGPで各3位・年間世界ランキング5位と活躍。
翌1992年は同じ体制でスペインGP・フランスGPで各4位入賞・年間世界ランキング11位と前年と比較すると低迷した。
1993年からは2台体制となりマシンは同じくRS125。所属ライダーは上田昇・辻村猛の2名となった。上田の方はスペインGP・チェコGPで優勝。オーストラリアGP・マレーシアGP・日本GP・オーストリアGP・ドイツGP・オランダGP・サンマリノGP・イギリスGP・イタリアGP・アメリカGPでそれぞれ2位獲得。FIM-GPで3位となり年間世界ランキングは2位となっている。また辻村の方はオーストリアGPで優勝。マレーシアGP・日本GP・スペインGP・ドイツGP・チェコGPで3位となり年間世界ランキングは3位となっている。
1994年はRS125を使用しフル参戦2台・スポット参戦1台となっている。ライダーは辻村猛・井形とも子の2名がフル参戦。眞子智実がドイツGPのみ負傷した井形の代役でスポット参戦。
TSR (オートバイ) レース活動
1995年からは3台体制は継続であるが、250ccクラス1台・125ccクラス2台と言った体制であった。250ccクラスには辻村がRS250を使用し参戦。オーストラリアGPで9位が最高順位であり年間世界ランキングは22位であった。一方125ccクラスはRS125を使用し前年フル参戦の井形とスポット参戦のみの眞子の2名でフル参戦体制がとられた。井形はチェコGP7位が最高順位で続いてマレーシアGPが8位。年間世界ランキングは20位であった。眞子の方はオーストラリアGP・カタルニアGP3位、フランスGP5位、イタリアGP6位といった結果で年間世界ランキングは8位となっている。
1996年は125ccクラスから撤退し250ccクラスに注力する方向へとシフト。ライダーは前年から参戦している辻村猛とこの年から参戦の畠山康昌の2名でRS250を使用しフル参戦した。辻村はイギリスGP6位が最高順位で続いてイモラGPが7位。オーストリアGP・ブラジルGP・オーストラリアGPが10位となり年間世界ランキングは12位となった。また畠山の方はフランスGP・オランダGPで14位が最高順位となり年間世界ランキングは28位であった。
TSR (オートバイ) レース活動
1997年からはついにトップカテゴリのWGP500ccクラスへ参戦開始。ライダーは青木宣篤でマシンはNSR500であった。リザルトはイモラGP2位が最高順位で以下マレーシアGP・イタリアGP・チェコGPで3位。オーストリアGP・オランダGP・ドイツGP・ブラジルGP・イギリスGP・インドネシアGP4位で日本GP・スペインGP・カタルニアGPが5位となり年間世界ランキングは3位であった。250ccクラスは前年から引き続き参戦するも辻村猛のみの参戦となった。マシンはオリジナルフレームを採用したTSR-AC26Mへと変更になった。リザルトは日本GP・スペインGP・オーストラリアGPで4位獲得が最高順位となり、続いてインドネシアGPが5位、オランダGP・イギリスGP・チェコGPで6位、オーストリアGP・カタルニアGP7位、ブラジルGP8位となり年間世界ランキングは7位であった。
TSR (オートバイ) レース活動
1998年はマット・ウェイトを500ccクラスのライダーに起用。マシンはNSR500Vに変更された。リザルトはマレーシアGPの12位が最高となり以下マドリットGP・オランダGP・オーストラリアGPで13位。ドイツGP・カタルニアGPで14位となり年間世界ランキングは19位となった。一方250ccクラスは新しく青木治親をライダーとして起用。マシンは新たにNSR250を使用。リザルトはオランダGP3位を最高として以下はマレーシアGP4位、イギリスGP5位、スペインGP・イタリアGP・フランスGP・チェコGP・イモラGPで6位、カタルニアGP7位、オーストラリアGP8位、日本GP11位として年間世界ランキングは6位に食い込んだ。またこの年はTSRもマニュファクチャラーとして参加した。ルカ・ボスコスクーロ、ジェレミー・マクウィリアムズ、ロベルト・ロルフォ、ジェイソン・ヴィンセントといった他チームのライダーにTSR-AC26Mを供給し、コンストラクターズランキングを4位でフィニッシュした。
この年から全日本GP250ccクラスにフル参戦を開始し、AC26Mの経験をもとに開発された新型オリジナルフレーム採用マシンのTSR-AC27Mを2台体制で投入。ライダーは嘉陽哲久・野田弘樹の2名であった。最終ランキングは嘉陽が10位、野田が6位という結果であった。
TSR (オートバイ) レース活動
1999年はWGP250ccクラスから撤退するも500ccクラスを2台体制とした。またマシンは同チーム初の500ccクラスでオリジナルフレーム使用のTSR-AC50Mに変更。ライダーは青木治親、ホセ・ルイス・カルドーソの2名。なおカルドーソはマクソンTSR名義でのエントリーで最終戦ではダビド・デ・ヘアにライダーが変更された。リザルトは青木がドイツGP6位が最高でオランダGP9位、カタルニアGP10位、イタリアGP・オーストラリアGP11位、スペインGP・サンマリノGP・南アフリカGP12位、フランスGP・チェコGP13位、マレーシアGP・リオデジャネイロGP・アルゼンチンGP15位で年間世界ランキングは15位とした。カルドーソのリザルトはカタルニアGP12位、日本GP14位で年間世界ランキングは26位であった。また全日本GP250ccクラスは嘉陽哲久・稲垣誠の2名体制でマシンは嘉陽が新型のTSR-AC28M、稲垣がTSR-AC27Mを使用している。嘉陽が年間ランキング3位、稲垣が年間ランキング18位に終わっている(※なお稲垣は「ライダーズサロン横浜」からのエントリーとなっている)。
TSR (オートバイ) レース活動
2010年よりMotoGPのMoto2クラスにおいてフレームビルダーとしてJiR(ジャパン・イタリー・レーシング)チームにフレームを供給し(ビルダーとしての登録名はモトビとなっている)、アレックス・デ・アンジェリスが勝利を挙げている。また日本グランプリには自社でスポット参戦している。2012年からはMoto3クラスのテクノマグネシオCIPチームに所属ライダーの藤井謙汰と共に参加し、Technomag-CIP-TSRとしてレーサーを提供していた。
TSR (オートバイ) レース活動
1980年から始まった鈴鹿8耐の前哨戦とされていた鈴鹿4時間耐久オートバイレースに初開催の第1回から参戦。当時はこの鈴鹿4耐レースに600台前後のエントリーがあった時代であった。このため、決勝日(鈴鹿8耐決勝前日の土曜日)となる前の週に鈴鹿4耐の予選が行われ、各カテゴリー(TT-F3クラス・SP400クラス・SP250クラス)の各グループ(全12グループ)が各クラスごとに、たった20分間の公式予選と最後に2時間のコンソレーション(敗者復活レース)まで開催すると言ったまさに凄まじいスケジュールであった。4耐予選土日が明け鈴鹿8耐のレースウィークに入ると鈴鹿サーキットでは音楽イベントやクラシックマシンレースなどイベントが毎日のように開催されており、文字通り耐久ウィークであった。翌1988年にホンダからCBR400RRが登場し、さっそくテクニカルスポーツが使用・参戦した鈴鹿4耐ではライダー熊澤克則・小林敏也の2名でデビュートゥウィンを達成した。また当時の4耐エントリーネームは「ゼネラルMACH G100テクニカル」。その後世界的に見ても極めて珍しい、30有余年を数えて今に至る、メインスポンサーたるF.C.C.の名は、ボディの一部に貼ってあるだけであった。“株式会社エフ・シー・シー”との不動のパートナーシップの歴史、そして“CBR is TSR”を標榜するCBR使いとしてのTSRの耐久レースの歴史はまさにこの鈴鹿4耐から始まった。こうして文字通りの不動のパートナーとなった“F.C.C.”とタッグを組んだテクニカルスポーツは、さらに耐久レースへと注力し、まず鈴鹿サーキットで開催の全耐久レース制覇に向けて動き始めた。1988年からジュニアライセンス(当時のMFJのライセンス種別)を対象とした鈴鹿4時間耐久レース(ジュニア4耐)が2時間延長され、鈴鹿6時間耐久レース(ジュニア6耐)として生まれ変わった。こうして、鈴鹿サーキット開催の耐久レースヒエラルキーは、鈴鹿8耐(国際A級)を頂点に、鈴鹿6耐(ジュニア)、鈴鹿4耐(ノービス)としたピラミッドが形作られた。テクニカルスポーツの当面の目標はこの鈴鹿8耐・6耐・4耐の3カテゴリー全てに参戦し、4耐・6耐は完全制覇をするという目標であった。1988年に鈴鹿4耐初優勝にしてCBR400RRのデビュートゥウィンを達成し、名実ともに地元鈴鹿の有力トップチームに躍り出たテクニカルスポーツ。1989年はその実績を引っさげて4耐・6耐共に2台体制で臨むが、残念ながら目立った結果は残せなかった。ところが翌1990年には、NSR250Rで臨んだ6耐の2位表彰台(ライダー：原田武志・久名木永斉)に続き、4耐でNSR250Rに初勝利(ライダー：宇川徹・柳川明)をもたらし、テクニカルスポーツ名義で初めて挑んだ鈴鹿8耐も192周で完走26位(ライダー：上田昇・小林敏也)という結果を残している。さらに1991年の鈴鹿4耐は荒天の影響でレースが3時間に短縮され鈴鹿4耐での連覇こそ成らなかったものの(ライダー：徳留真紀・田村浩二)、鈴鹿6耐では他全車を周回遅れにする圧勝劇で、前年一足先に達成したNSRの4耐勝利に続いてNSRに鈴鹿6耐での初勝利をもたらした(ライダー：宇川徹・西村勝宏)。翌1992年には念願の鈴鹿4耐(ライダー：青木治親・藤原克昭)・6耐(ライダー：小西良輝・西村勝宏)ともに優勝、続く1993年も鈴鹿6耐で3連覇を達成(ライダー：小合将史・畠山康昌)するなど、このカテゴリーではまさに文字通りもはや敵なし状態であった。
TSR (オートバイ) レース活動
一方で鈴鹿8耐では1990年から参戦当初のマシンとして、VFR750R(RC30)を使用していたものの1990年は予選39位・決勝23位、1991年は予選32位・決勝途中リタイア、1992年は予選30位・決勝17位などと参戦当初から思ったような結果が残せておらず1994年から使用マシンをRVF/RC45に変更するも1996年までこれまた結果が残せなかった。1997年の鈴鹿8耐では同年から鈴鹿8耐活性化のねらいで新設されたS-NK(スーパーネイキッドクラス)に前年に登場した当時世界最速市販オートバイであったCBR1100XX Super BlackBirdをベース車としたAC110Mを使用し参戦するも予選57位・決勝51位完走と振るわない結果であった。またスーパーバイク枠以外のS-NKクラスは翌1998年からはX-Formula(800cc以上・改造自由・入賞マシンを他チームが買い取る制度有・のちにXX-Formula規定となる)クラスとNK1(スチールパイプフレーム使用・4気筒750cc以上)クラスに細分化された。翌1998年の鈴鹿8耐は引き続きS-NK・X-Formulaクラスに参戦。使用車種をSC33型CBR900RRをベースとするAC90Mへと変更。この年は予選17位・決勝15位でありS-NKクラスでは優勝マシンとなった。これが他チーム含めX-Formula規定での最高順位となった。この年からS-NKを分化させ、4気筒800cc以上で改造の自由なXフォーミュラと、スチールパイプフレーム使用の4気筒750cc以上のNK1がスタート。またこの年からもてぎオープン7時間耐久ロードレースにもAC90Mで参戦。初戦から優勝で飾った。翌1999年の鈴鹿8耐も引き続きS-NK・X-FormulaクラスにAC90Mで参戦。予選19位・決勝33位と前年と比較すると低迷した結果であった。またこの年ももてぎ7耐にAC90Mで参戦し連覇を果たした。しかしこれまで本命の鈴鹿8耐では1998年のAC90Mの予選17位・決勝15位が最高順位でありテクニカルスポーツとしては不本意な結果が続いていた。2000年にはS-NK系で最上位成績を叩き出したヨシムラ・スズキGSX1300Rが総合6位となり、大いに話題となった。
TSR (オートバイ) レース活動
このためこの後のテクニカルスポーツにおける鈴鹿耐久レース参戦ヒエラルキーは、必然的に8耐への比重が増加し、初の鈴鹿8耐制覇へ向けて突き進んでいくことになる。またAC90Mは最初こそSC33型CBR900RRであったがCBR900RRが改良され新しくなるごとにベース車も新しいマシンへと変更されていった。そのためAC90MとTSR内コード名が一緒でもベース車はCBR900RRであったりCBR929RRであったりする。最終的に2002年からはCBRシリーズ最軽量モデルのCBR954RRがベースのモデルに至る。
他参戦チームに先駆けて1991年よりオリジナルフレームのGPマシンを製作し、世界グランプリ(ロードレース世界選手権)125cc・250ccクラスのチームに供給するなどオリジナルマシンを投入していたTSRは、当時『打倒HRC！打倒ワークス！』を掲げた上で、改造範囲の広いXX-Formula仕様のAC90M(ホンダCBR954RRベース)で鈴鹿8耐にも参戦を続けていた。
TSR (オートバイ) レース活動
2001年には、X-Formula規定内で従来よりローコストで参戦できるSP(スポーツプロダクション)とST(ストックスポーツ)の2クラスが新設。さらに2002年からはMFJ・JSB1000クラスと、PT(プロトタイプ)クラスが増設された。これら一連のクラス変更は、鈴鹿8耐の当時の人気低迷問題への対策として打ち出されたものと言えた。翌2003年からはX-Formula規定に変更があり、上位入賞を狙えるDiv.1とユニークな車両でも出場できるように配慮したDiv.2に分けられた。JSBやSBKに比べ改造範囲が広いのは従来のX-Formula規定の理念を継承していたが、Div.1は上位3位以上に入賞した場合、その車両に購入希望者がいた場合は500万円で売却しないといけない、という買取規定がX-Formula規定と同様にあった。
TSR (オートバイ) レース活動
2003年の鈴鹿8耐では伊藤真一・辻村猛の強力ペアを採用したことで翌年も連続ポールポジション獲得を成し遂げるなど速さを見せつけていたが、このペア結成初年こそ総合3位表彰台を獲得したが、その後2年間は結果を残せていなかった。2004年にホンダ(HRC)がスーパーバイク世界選手権(SBK)用参戦マシンとして使用していたVTR1000 SPWから新しいSBKレギュレーションに合わせる形でCBR954RRを他社の1,000ccクラススーパースポーツモデルへとモデルチェンジしたCBR1000RR(SC57)をベースとするAC10Mに変更するも8耐優勝という目的達成に向け、改造範囲が広いXX-Formula仕様でチャレンジを続けた。2003年から3年連続で続けていた8耐ポールポジションを2006年も達成し、4年連続へと記録を延ばして、XX-Formula仕様で参戦できる最後の年となった2006年の鈴鹿8耐で初の総合優勝を達成し、TSRとしては8耐参戦19年目の悲願達成となった。また2006年はホンダ製マシンによる鈴鹿8耐10連覇を達成した。鈴鹿8耐初優勝を達成した後は、2011年・2012年と鈴鹿8耐を連覇。このように現在では日本を代表するオートバイロードレーシングチームのひとつであり、ハルク・プロと並ぶホンダ系サテライトチームの雄である。
TSR (オートバイ) レース活動
2016年からレース活動の主軸をWGPからFIM世界耐久選手権(EWC)へ移行。2017 - 2018シーズンはル・マン24時間耐久ロードレース、オッシャースレーベン8時間耐久ロードレースで優勝し、ランキングトップで迎えた鈴鹿8時間耐久ロードレースで5位入賞し、参戦3シーズン目にして選手権総合優勝を成し遂げた。
TSR (オートバイ) スポンサー
マシンに装着されるマフラーはマシンがCBR1000RR SP2であった2019-2020年シーズンまではTSR内製のものが装着されていることが多かったが、マシンがCBR1000RR-Rに変更となると様々なメーカーの物が装着されるようになった。
2019-2020シーズン→Akrapovič(アクラポビッチ)
2021シーズン→REMUS
2022シーズン→REMUS
2023シーズン→r's gear
2024シーズン→r's gear
2025シーズン→r's gear
世界耐久選手権では、2017 - 2018年シーズンからフランスにおけるホンダ現地法人の「Honda France」とタッグを組み、チーム名を『F.C.C. TSR Honda France』として参戦している。チームカラーはフランスの国旗である青白赤の3色(トリコロール)を使用している。しかしチーム国籍は日本であり、メディア等でも日本チームとして扱われている。
八字法訣
八字法訣（はちじほうけつ）は、中国武術の伝統拳である太極拳としての楊式太極拳の楊班侯（永年楊氏二世）の作と伝わる理論書の九種の中のひとつ。楊班侯から牛連元。牛連元から呉孟侠に伝わる。八字法訣は、十三字行功訣の追加説明といわれる。
八字法訣　　　楊班侯　伝
三換二捋一擠按、搭手遇掤莫譲先。
柔裏有剛攻不破、剛中無柔不為堅。
避人攻守要採挒、力在驚弾走螺旋。
逞勢進取貼身肘、肩胯膝打靠為先。
信士
信士（しんじ）とは、仏教の戒名(法号)に用いられる称号で、地位や性格を表す位号の1つである。女性の場合は信女（しんにょ）とされる。
位号の中では大居士、居士に準ずるものであり、江戸時代には大名が院殿号・大居士号、上級武士が院号・居士号、下級武士が軒号(庵号・斎号)・信士号、庶民が善男号を贈られることが多かったが、寺によっては下級武士や庶民にも一貫して居士号を贈る例もあり絶対的な条件ではない。但し、何もかも自由というわけではなく当時の幕藩体制では度々、下級身分の者への上位戒名の付与を禁ずる布令が出されており、一定の統制が敷かれていた。現在も院号・居士号が一般的な戒名になってきたとはいえ、信士号も依然顕在である。
ボリショイサーカス
ボリショイサーカスは、ロシアのサーカスが日本等で公演する際に名乗る一種の「ブランド名」である。「ボリショイ」（большой / bol'shoyi）とはロシア語で「大きい、大変な」という形容詞で、「ボリショイサーカス」とはすなわち「大サーカス」という意味である。そもそもロシアには幾つものサーカス団があり、それぞれ由緒ある名前をもっているのだが、海外ではその知名度が低いため「ボリショイサーカス」という分かりやすく凄そうな名前を名乗る（当該サーカス団の意向とは関係なく、現地興行主が勝手にそのような名前を付けて宣伝することもあった）慣習ができたとされる。のちにその慣習が本国に「逆輸入」される形で、ロシア国内でも既存のサーカス団の中から「ボリショイ」を冠する団も現れている。
日本への初来日公演は1958年(昭和33年)のことで、興行師の神彰が招聘した。日本での興行は細々と続いていたが、誘致・運営を行っていたサーカス・インターナショナル・アーツ（株）（旧商号・ボリショイサーカス・インターナショナル（株））は2024年2月7日、東京地裁から破産手続き開始決定を受けた。
現在、ロシアでは次の「ボリショイサーカス」を見ることができる。なお、前述した経緯によって出現する「ボリショイサーカス」と、以下の各団との間には直接的な関係はない。
金儲け
金儲け（かねもうけ）とは、およそ仕事や労働と同義であり商業の一形態を指すが、商品やサービスにおける双方の利益を求めての等価交換や商取引ではなく一方的に利益を求める等、俗なイメージが強く貨幣の蒐集などの目的や結果が些かずれている場合も含む。
金儲け 概要
本来商取引では、物々交換のように互いに相手の所有物ないしサービスを交換するだけでなく、貨幣経済のように一時的に物品やサービスの価値を貨幣単位に変換し貨幣を利用して他の物品やサービスを得る。
「金儲け」と表現する場合は自身の持つ物品やサービスを貨幣単位に交換することが目的となり、自身の持つ貨幣単位を求める商品やサービスと交換することに積極的でないことを指す。こうした状態を揶揄し「拝金」なる表現も見られる。（拝金主義）
多くの企業では、富を分配し易いよう提供する商品やサービスへの対価を貨幣で受け取る形が定着している。しかし、会社組織の一部が社員に利益を十分に還元せず、顧客から受け取った貨幣に相当する商品やサービスを提供しないと場合があり、この場合は他から否定的にみなされる。
金儲け 企業
売上から経費を引いた残りを「利益」と言う。企業は利益を得ることで存続が可能になる。不動産、有価証券などの売却益や特許使用料、著作権の印税収入などその他の利益も存在する。
個人レベルでは、新たな収入の流れをつくろうとする動きがある。IT化によりネット上での金儲け情報が多数やり取りされている。
などがある。個人の知識レベルや技術ではなかなかお金儲けに結びつかない。しかし、インターネットが普及して、リスクが少ないことから、個人で取り組む人が増えている。そのため、儲けるための情報やツールが、情報商材としてネット上で数多く販売されるようになった。
自転車創業
合資会社自転車創業（じてんしゃそうぎょう）は、2000年1月に設立されたゲームソフト開発会社。パソコン用ゲームの製作、販売をしている。代表者はかざみみかぜ。
同社はANOS（Advanced Movel Operation System）と呼ばれる独自のシステムを導入し、サウンドノベルを発展させゲーム性・世界観を重視した「アドバンスドノベル」というジャンルを提唱している。
また、かざみは別に同人サークル「自転車操業」を主宰しており、自転車創業のソフトウェアに関連した同人誌等を作成・頒布している。
自転車創業 作品リスト
1999年に満開製作所から発売された同名作品（X68000対応）のWindows移植版。
自転車創業 サービス
電子書籍頒布サイト。発行者は同人誌即売会などでシリアル番号を印刷したカード等を頒布し、購入者は対面電書のサイトから電子書籍をダウンロード出来る。
一般的なアップローダーとは異なり、発行者がタイトル毎に、ダウンロード可能回数・有効期限を指定された中から決められる。
対応ファイル形式はPDFの他、ZIP形式を扱える。
フューリアス (空母)
フューリアス (英語: HMS Furious, 47) は、イギリス海軍が建造した世界初の本格的航空母艦である。
元はバルト海における上陸侵攻作戦 (Baltic Project) のために建造されたカレイジャス級巡洋戦艦 (Courageous-class battlecruiser) である。試行錯誤の末に、数度の改装を受け、艦容が幾度も変遷した。
最終的に全通式飛行甲板を持つ多段式空母になった。
なお、“Furious”とは「強烈な」、あるいは「怒り狂った」「猛烈な」という意味である。
フューリアス (空母) 概要
カレイジャス級巡洋戦艦は、第一海軍卿ジョン・アーバスノット・フィッシャーの発案による「ハッシュ・ハッシュ・クルーザー」である。
設計はサー・ユースタス・テニスン・ダインコートが担当した。
先行艦2隻が15インチ砲4門（連装砲塔2基）だったのに対し、当初は15インチ砲塔を搭載予定だったフューリアスも設計を変更し、主砲を40口径457mm（18インチ）砲Mk.I 単装2基とした。他にも水中防御に若干の改善を見た。しかし建造中にバルト海作戦の必要性が薄れたことから本格的航空機運用能力を付与することとなり、前部主砲塔を撤去して発艦甲板を設け、艦後部に18インチ単装砲を装備した姿で就役した。
カレイジャス級巡洋戦艦に対するイギリス軍の評価は、あまり良くなかった。
フューリアスも、前部飛行甲板から発艦は出来たが、着艦は事実上不可能だった。
就役後、運用実績により1年を経ずして第1次大改装を行い、後部主砲塔も撤去して着艦甲板を設ける。ただし艦中央部の上構（艦橋、煙突）はそのまま残されたままだった。このように第一次世界大戦当時の本艦は艦上機を運用する上でいくつもの問題があり、世界最初の実用的空母としてイギリス海軍の「アーガス」を挙げる事例がある。
フューリアス (空母) 概要
1922年（大正11年）から1925年（大正14年）にかけて第2次大改装が行われ、本格的な航空母艦として生まれ変わる。ワシントン会議とワシントン海軍軍縮条約により保有艦艇に制限が加えられ、本艦は引き続き空母として存続を許された。
また軍縮条約の規定により制限枠内で戦艦（巡洋戦艦）の空母改造が認められたので、イギリス海軍は本艦を参考にカレイジャス級巡洋戦艦をグローリアス級航空母艦に改造した。姉妹艦2隻とフューリアスを併せた三空母は、アメリカ海軍のレキシントン級航空母艦、日本海軍の赤城や加賀に次ぐ有力な大型空母として、海軍休日時代の英空母陣の主力を構成した。
第二次世界大戦でもイギリス海軍の主力空母として地中海攻防戦や大西洋戦線で運用された。1944年にはドイツ戦艦ティルピッツへの攻撃に参加した。この作戦では大型化した艦上雷撃機を発進させるため、飛行甲板にスキージャンプ台を仮設している。第二次世界大戦後、解体された。
フューリアス (空母) 改装の履歴
本艦の艦種は、軽巡洋艦、特別軽巡洋艦、大型快速巡洋艦、大型軽巡洋艦と表記する事例もある。敵の巡洋艦を駆逐するための「巡洋艦駆逐艦／巡洋駆逐艦 Cruiser Destroyer」という艦種表記もある。
本級の排水量17,500トン（計画常備状態）は、レナウン級巡洋戦艦の27,650トンや巡洋戦艦タイガーの28,500トンより少ないが、インヴィンシブル級巡洋戦艦の17,250トンやインディファティガブル級巡洋戦艦の18,750トンと同級である。すなわち軽巡洋戦艦とも言える。
船体もそれに応じた細長いものとなっている。
水線長238.4m（全長239.7m）に対して竣工時の艦幅は26.8mで、LB比（水線長/幅）8.9となる。吃水はバルト海作戦用に浅吃水を求められた名残で6.9mという低い値で、1万トン級の中型艦程度しかない。この当時の排水量は常備19,513トン、満載22,405トン、乗員は合計880名であった。しかし概要にあるようにバルト海作戦の必要性が薄れ、戦力的に浮いた存在となった。折しもイギリス海軍では、当時発達著しい航空機、それも水上機ではなく固定脚をつけた陸上機を多数海上で運用する能力を持った艦の必要性が言われるようになり、本艦が航空母艦に改装された。
フューリアス (空母) 改装の履歴
兵装
初期の計画では、カレイジャス級巡洋戦艦の3番艦として15インチ連装砲塔2基（計4門）を搭載予定だった。しかしフィッシャーの意見が通り、本艦に457mm（18インチ）砲という当時世界最大の艦載砲2門（艦の前後）に搭載する設計となった。ただし18インチ砲が失敗作だった場合に備えて、従来の15インチ連装砲塔を搭載できるように設計されていた。実際のフューリアスは艦前部が飛行甲板となり、艦後部に18インチ主砲1門を搭載した状態で竣工した。フューリアス用の15インチ連装砲塔は、エレバス級モニター「エレバス (HMS Erebus, I02) 」に装備された。もう一つの15インチ連装砲塔は、第二次世界大戦時に建造されたロバーツ級モニター「アバクロンビー (HMS Abercrombie, F109) 」に流用された。
副砲には50口径14cm単装砲Mk.I 11門を上構に沿って均等に並べた。この内上構後端・中心線上に置かれた1門は改装に伴って撤去されたが、残る10門はそのまま維持された。他に7.6cm単装高角砲2基、3ポンド単装砲4基を積む他、533mm水中発射管を単装2基（片舷斉射数1発）装備していた。尚、魚雷発射管は建造時の予定では水中発射管だけではなく水上発射管を搭載する予定であり、設計図にも搭載位置が指定されていたが、竣工時には水上発射管は搭載されていない。
フューリアス (空母) 改装の履歴
防御
竣工時点では本格的水上戦闘が考慮されたこともあり、大型軽巡洋艦としての防御がそのまま維持された。舷側76-51mm、水平76mm、バーベット178-103mm、主砲塔229mm、司令塔254mm、水中隔壁25mm等である。
機関
機関構成は生涯を通してヤーロー式水管缶18基（蒸気性状は235PSI、摂氏200度超）とブラウン・カーチス式オール・ギヤードタービン4基4軸・9万馬力である。主缶は6基ずつ、前・中・後部の缶室に収めた。最大速度は31.5ノット、航続距離は重油3400トン、20ノットで6000浬である。
イギリス海軍は第一次世界大戦時点で水上機母艦を運用していたが、その中には飛行甲板を設置し、車輪付航空機を発進させることが可能な艦もあった。
これらの経験にならい、大型巡洋艦にも飛行甲板が設置された。本艦の艦首甲板上の前部18インチ砲を単装砲塔ごと撤去し、格納庫とした。砲塔の穴は塞がれ、その上に長さ70メートル・幅15メートルの飛行甲板を設けた。飛行甲板は、艦首にむけて緩い傾斜がつけられている。上から見ると、艦体の形状に沿っているため艦首部分は狭くなっている。艦の前部だけを見れば空母といえるが、艦橋を基部に組み込んだ前部マストと煙突、後部主砲塔等、発艦甲板以後は水上艦そのものの艦姿であった。
フューリアス (空母) 改装の履歴
こうして固定脚を装備した航空機を運用可能な艦となったフューリアスは運用実験を行うこととなった。発艦は容易であったが、短い飛行甲板と艦の中央を占領している構造物に衝突する危険性から、着艦は不可能であった。本艦から飛び立った機体のうち、水上機は近くに着水すれば良いが陸上機は陸上基地で着陸するしか無く、寄港後に再度運び入れる必要があった。このような運用上の不便さから、搭載機乗員は自主的な「着艦」訓練を実施することとなる。
着艦と言っても現在のそれとは異なり、艦の側面を失速ぎりぎりで飛行し、艦橋を追い越したときに機を横滑りさせ甲板上に持ってきて着艦、乗組員が機体を押さえるというアクロバット的かつ強引な方法で行われた。言うまでもなくパイロットに高度な技術を必要とし、甲板要員・パイロット共に危険を伴う着艦法であり、同年8月には着艦直後の機体がそのまま甲板から海に転落し、操縦していたエドウィン・ハリス・ダニング飛行隊長が溺死するという事故が起こった。この結果から着艦訓練は危険と判断され、全面的に禁止されることとなる。
1917年の改装で特筆すべきは水雷兵装の強化で、533mm水上発射管が3連装4基＋連装2基追加装備され、これに加えて新造時からの533mm水中発射管単装2基と合わせ、魚雷発射管を計18門（片舷斉射数最大9発）装備した。
フューリアス (空母) 改装の履歴
18インチ砲は、フューリアスの前後に搭載予定の2門と、予備砲身が製造されていた。
本艦から撤去された18インチ砲は、予備砲身を含めて廃棄されずに再利用された。A砲塔の砲身はロード・クライヴ級モニター艦「ジェネラル・ウルフ (HMS General Wolfe) 」に、また予備の砲身が「ロード・クライヴ (HMS Lord Clive) 」に搭載された。
このような艦では作戦遂行にも支障をきたすため、後部18インチ砲塔を撤去して後部甲板上にも縦85メートル×横20メートルの着艦用甲板を設置することとなった。しかし、艦橋構造物と煙突は依然として残されており、機関から出る排煙の問題を解決できていなかった。これを飛行場でたとえれば、滑走路の真ん中に管制塔が立っているようなものであり、飛行機にとって邪魔以外の何物でもなかった。後部に着艦した飛行機を前部へ運ぶために、艦橋構造物の脇を通る通路も設けられたほか、飛行機が艦橋構造物に激突することを防止するため、着艦用甲板前部にネットを張って煙突を防御する策を施された（1918年当時の写真にある、煙突後部から延びる斜めのバーがそれである）。
撤去されたY砲塔の砲身はモニター艦「プリンス・ユージーン (HMS Prince Eugene) 」に搭載予定であったが、戦争終結により未搭載に終わった。
フューリアス (空母) 改装の履歴
こうした対策を施されたが、着艦実験は失敗に終わっている。艦中央にそびえる構造物と、煙突から噴出する熱と排煙により、後方飛行甲板の気流が乱れてしまうのである。また艦橋と煙突という「壁」にむかって着艦する心理的負担も大きかったと思われる。運良く乱れが少ない状態でも、今度は甲板上が無風に近い状態となっており、後部甲板では長さが足りずネットに頼った着艦になったという。結局、本艦は空母として着艦不可能と判断され、大戦終結まで後部は格納庫兼整備場として使用され、フューリアスは発艦専用として運用されることとなる。
しかしこの失敗が、この後建造されるアーガス及びイーグルに活用されることとなった。
なおフューリアスの他に重巡洋艦のキャベンディッシュが建造中に改造され、空母ヴィンディクティヴとして1918年（大正7年）10月1日に就役した。航空巡洋艦的な性格をもち、フューリアスと似た構造である。本艦と共に作戦行動をとったこともあるが、こちらは1924年に重巡洋艦へ再改造された。
フューリアス (空母) 改装の履歴
「航空機の離着艦には、甲板から構造物を無くすことが必要」との教訓から、アーガス以降に建造（もしくは改装）される全ての航空母艦の飛行甲板には、離着艦に適した全通甲板が採用されるようになった。
なお初期の航空母艦は、艦橋を飛行甲板の下に設けて飛行甲板上には障害物が何もないフラッシュデッキ型 (Flush Deck Type) と、艦橋と煙突を片舷にまとめたアイランド型 (Isand Type) に大別できる。
イギリス海軍において1918年（大正7年）9月に竣工した商船改造空母アーガスは、飛行甲板に構造物を持たないフラッシュデッキ型（平甲板式）であった。
戦艦改造空母のイーグルは、右舷に艦橋と煙突が一体化した構造物を持つアイランド型（島型）空母であった。
起工時から空母として建造されたハーミーズも、先行したイーグルに倣って右舷に艦橋構造物をまとめたアイランド型空母となった。
これら先行艦の運用実績からフューリアスは再度改装されることとなり、飛行甲板はフラッシュデッキ型の全通甲板となり、格納庫も大型化した。
この改装により吃水も7.9mに増え、その分の浮力を賄うためバルジを追加して艦幅は27.4mとなり、LB比も8.7に下がる。排水量は基準22,450トン、満載2,8500トンに搭載燃料は重油4,010トン、16ノットで4,300浬の航続性能を確保した。速力は29.5ノットに低下した。
フューリアス (空母) 改装の履歴
この改装で、フューリアスは新機軸を取り入れて多段式空母（雛段式）になった。飛行甲板を上下二段持ち、上段は着艦及び攻撃機用、下段は戦闘機用と発着艦もしくは複数機同時発艦が可能となるようになった。下段の飛行甲板はかなり短いが、当時は複葉機が主力でありこれでも運用は可能と判断されていた。このアイデアは日本海軍に取り入れられ、天城型巡洋戦艦から改造された赤城と、加賀型戦艦から改造された加賀は、三段式飛行甲板の空母として竣工した。
しかし、この甲板は戦闘機用とはいえやはり短く、実際には対空火器の設置場所に変わり、本来の運用はされなかった。
また、煙突は、アーガス同様に格納庫を囲むように艦後部まで延びる誘導煙突となっているが、アーガス及び加賀のように艦脇から排煙するのではなく、左右の煙路を艦尾で統合し飛行甲板最後部から一括排煙する形式となっている。この方式は失敗であり、上部格納庫は煙路でスペースが狭められる上に、煤煙の熱で格納庫や居住区は熱され、搭乗員や艦載機に悪影響を与え続けた。
フューリアス (空母) 改装の履歴
10門の50口径14cm砲はスポンソン配置となってそのまま維持された。対空兵装以下については、1931年時点で3基であった45口径10.2cm単装高角砲Mk.Vが4基へ一新され、雷装は全廃された。この砲兵装も1939年の改修工事で全廃され、45口径10.2cm連装高角砲Mk.XVI 6基12門を艦首（元発艦甲板）1基、飛行甲板両舷各2基、艦尾1基に配置した。さらに近接防空火器としてアイランド直後に2ポンドポムポム砲8連装1基を追加した。戦時中の改装でさらにアイランド前方に1基と1番高角砲直後両舷に1基ずつ追加され計4基32丁となった。他に20mm機銃連装8基、単装7基計23丁が飛行甲板両舷にズラリと並べられた。レーダーは戦時中にSW271、AW286各一基と、AR285二基が装備された。乗組員は、艦の運用が748名、航空関連要員が325名の計1073名である。戦時増員については不明。
巡洋戦艦として運用されていたカレイジャスとグローリアスも、本艦に倣って本格的航空母艦となった。ただし姉妹艦2隻はフューリアスと仕様が異なり、煙突と一体化した大型のアイランドと二段式飛行甲板を持つ空母に改装されている。また、フューリアスも第二次世界大戦直前に小型の指揮所を上部飛行甲板の右舷前方へ設置した。
フューリアス (空母) 艦歴
1917年（大正6年）9月27日、日本海軍の金子養之少佐がロサイスで「フューリアス」に乗艦、見学した。この時点では前部飛行甲板しか設置しておらず、後部には18インチ主砲があった。
12月、イギリス海軍は「フューリアス」の後部主砲を撤去し、飛行甲板を増設する工事を開始する。
1918年（大正7年）3月15日、「フューリアス」は後部に着艦用甲板を備えて再就役した。同年7月にはF.7作戦として7機のソッピース・キャメルを発艦させ、ドイツ帝国海軍のトンデルン飛行船基地への爆撃を行う。この攻撃では格納庫および飛行船2隻を撃破する戦果を挙げ、名実ともに「世界初の空母の実戦参加」となった。
またイギリス海軍は飛行機母艦をまとめて運用する方針を固め、その旗艦に「フューリアス」が選ばれた。ドイツ帝国海軍の大海艦隊 (Hochseeflotte) がスカパー・フローで投降したとき、イギリス大艦隊 (Grand Fleet) は飛行機母艦5隻で航空戦隊を編成しており、本艦はその旗艦であった。
大戦終結直後の1919年にはロシア革命への警戒と牽制のため、僚艦の空母「ヴィンディクティヴ」と共にバルト海での偵察任務に派遣されている。
海軍休日時代、イギリス海軍の主力艦の一隻として扱われた。定期的におこなれる海軍大演習に参加した。
演習に参加しない時は、本国艦隊に配属された。
フューリアス (空母) 艦歴
フューリアスは1939年（昭和14年）10月2日までは訓練やスコットランド東岸沖での対潜哨戒に従事した。それからフューリアスはUボートによって沈んだ空母カレイジャスの代わりとして本国艦隊に配属され、第816飛行隊のソードフィッシュ9機と第818飛行隊からのソードフィッシュ3機を載せた。フューリアスは10月8日に艦隊とともに出撃し、ノルウェー南部の沖で発見されたドイツ海軍 (Kriegsmarine) の巡洋戦艦グナイゼナウとその護衛を探索したが、失敗に終わった。10月13日にもドイツ艦船の捜索に襲撃したが、無駄に終わった。それからフューリアスはハリファックスに移り、巡洋戦艦レパルスとともにドイツ通商破壊艦捜索グループを編成して「ポケット戦艦」の襲撃に備えた。1939年12月中旬、フューリアスは第1カナダ歩兵師団の大半をイギリスへ運ぶ船団の旗艦を務めた。12月17日、暗闇の中で西航する客船サマリア (Samaria) が発見されることなく船団を横切った。サマリアは倒されていたフューリアスの右舷側の通信マストを剥ぎ取り、アキタニア (Aquitania) 左舷側のライフボート5隻を奪い去り、3隻目と4隻目の船とは衝突寸前になった。
フューリアス (空母) 艦歴
1940年（昭和15年）4月初旬、ドイツ軍がヴェーザー演習作戦を発動し、ノルウェーの戦いが始まった。ナルヴィクの戦いにおいて、フューリアスは艦上機でナルヴィク周辺のドイツ艦隊を攻撃したが、顕著な戦果はなかった。
連合軍はナムソスの戦いで敗れ、西部戦線でも大敗したため、6月初旬にアルファベット作戦を発動してノルウェーから撤退する。この方面にいたイギリス空母3隻（アーク・ロイヤル、フューリアス、グローリアス）は、航空機の輸送任務に従事した。
12月末、ドイツ海軍の重巡アドミラル・ヒッパーが大西洋で通商破壊作戦を開始した（ノルトゼートゥーア作戦）。12月24日、ヒッパーは中東向け重要船団WS5A船団を発見、攻撃を開始した。連合軍側の巡洋艦部隊がドイツ重巡に反撃し、ヒッパーは離脱していった。航空機輸送任務に従事中のフューリアスもWS5A船団に加わっていたが、被害を受けなかった。
フューリアス (空母) 艦歴
1941年（昭和16年）5月19日から22日、H部隊（司令官ジェームズ・サマヴィル中将）は空母アーク・ロイヤルと共に地中海の英領マルタへハリケーン戦闘機を輸送（スプライス作戦）、23日ジブラルタルに戻った。サマヴィル中将はタルボット大佐（フューリアス艦長）を誘い、ピクニックに出かけた。
このときドイツ海軍はライン演習作戦を発動し、リュッチェンス提督が率いるドイツ戦艦ビスマルクと重巡プリンツ・オイゲンが大西洋に進出しようとしていた。
イギリス海軍本部は重要船団WS8Bの護衛が手薄なことを憂慮し、H部隊に大西洋に出撃してWS8B船団に合流するよう命じる。同23日夜の内に、H部隊はジブラルタルを出撃した。サマヴィル提督は巡洋戦艦レナウンに将旗を掲げ、空母アーク・ロイヤル、軽巡シェフィールド、駆逐艦数隻を引き連れてジブラルタルを出発した。H部隊はビスマルク撃沈で殊勲を立てたあと、ジブラルタルに戻ってきた。ジブラルタル在泊艦艇のうち動けるものは、港外に出てアーク・ロイヤルを出迎えた。
フューリアス (空母) 艦歴
6月5日から7日（ロケット作戦）と6月29日から7月1日（レイルウェイ作戦）にも、空母2隻（アーク・ロイヤル、フューリアス）はクラブランに従事する。7月30日、フューリアスを発進した攻撃隊が北欧フィンランド領ラッピ州（現在はロシア領ムルマンスク州）のペツァモを攻撃（EF作戦）。9月13日、アーク・ロイヤルと共にマルタにハリケーン戦闘機45機を送る。
1941年後半には大西洋を横断してアメリカ合衆国に移動し、東海岸のフィラデルフィア海軍造船所で修理をおこなう。10月17日、竣工したばかりのノースカロライナ級戦艦が同海軍工廠に到着した。フューリアスとイギリス軽巡「マンチェスター」の乗組員が戦艦「ワシントン」を表敬訪問し、ワシントン乗組員は幾度も実戦を潜り抜けたイギリス艦の汚れ具合に驚いている。
1942年（昭和17年）4月、修理を終えてアメリカ大陸からヨーロッパに戻る。8月、ペデスタル作戦の際にマルタ向けの戦闘機を運び、船団主力部隊より一足はやく14日にジブラルタルへ戻った（ベローズ作戦）。1942年8月16日から18日、マルタにスピットファイア戦闘機の輸送をおこなう（バリトン作戦）。10月28日から3日にもスピットファイアを輸送。その後は北アフリカ上陸作戦（トーチ作戦）に参加した。
フューリアス (空母) 艦歴
1943年（昭和18年）1月初旬、フューリアスはジブラルタルにいた。
2月までH部隊に所属した後本国艦隊に移り、戦争の残りの期間はそこに所属していた。
4月以降、イギリス海軍はイタリア本土侵攻を見据えて主力艦を地中海戦域に振り向け、北大西洋や北極海で運航するソ連向け輸送船団の警護に不安が生じていた。ノルウェーのフィヨルドにはドイツ海軍の戦艦2隻（ティルピッツ、シャルンホルスト）が居座っており、脅威を与えていたのである。イギリスの支援要請に応じて、アメリカ海軍はサウスダコタ級戦艦2隻を派遣した。
5月中旬、オラフ・M・ハストヴェット提督が率いる超弩級戦艦2隻（サウスダコタ、アラバマ）と駆逐艦部隊がスカパ・フローに到着し、本国艦隊の指揮下に入った。サウスダコタ級戦艦、キング・ジョージ5世級戦艦（デューク・オブ・ヨーク、アンソン）などと演習をおこなう。
フューリアス (空母) 艦歴
7月、シチリア島上陸作戦（ハスキー作戦）から枢軸国の注意をそらすため、イギリス戦艦とアメリカ戦艦を含む本国艦隊はノルウェー沖に展開した。フューリアスの役目は、ドイツ軍の偵察機が艦隊を発見しそのことを打電した後でそのドイツ機を撃墜することであった。サウスダコタ級戦艦がアメリカに戻ったあと、今度は大西洋艦隊所属の空母「レンジャー」や重巡2隻（タスカルーサ 、オーガスタ）などが引き続きイギリス本国艦隊と行動を共にした。フューリアスは8月に修理を行い、それ以降は年の終わりまで訓練に費やした。
フューリアス (空母) 艦歴
1944年（昭和19年）2月にJW57船団がイギリスからソ連へ向かう間、2月24日に戦艦アンソンや自由フランス海軍の戦艦リシュリューに護衛されたフューリアスは、ノルウェー沿岸のドイツ船舶攻撃を実施した（ベイリーフ作戦、Operation Bayleaf) 。フューリアスはシーファイアの第801飛行隊と、バラクーダの第827飛行隊および第830飛行隊を搭載していた。攻撃で失われた機はなく、座礁した貨物船1隻を破壊した。
ノルウェーのアルタフィヨルドにひそむドイツ戦艦ティルピッツは、あいかわらずソ連向け援助船団の脅威であった。イギリス海軍は特殊潜航艇によるコマンド作戦を実施していたが、今度は航空機によってティルピッツ撃沈を試みた（ティルピッツに対する一連の攻撃）。艦上機による最初の攻撃はタングステン作戦と命名された。攻撃準備で、フューリアスと空母ヴィクトリアスはバラクーダの飛行隊、第827飛行隊と第831飛行隊を交換した。これは、共に訓練を行った飛行隊同士が同時に出撃できるようにするためであった。また、第830飛行隊のシーファイア6機に加え、フューリアスは第880飛行隊のシーファイア8機をのせた。
4月3日朝、空母2隻と護衛空母4隻から攻撃隊が発進し、アルタフィヨルドにむかった。