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アメリカ合衆国国定歴史建造物 制度の沿革
法制による調査データの管轄がアメリカ合衆国国立公園局に移管された1960年10月9日から、国定史跡制定事業がさらに正式な手続きを踏むようになる。やがてその事業の一部としてアメリカ合衆国国家歴史登録財の選出規準と指定手続きが1966年10月9日に正式に発効、フレッド・シートン内務長官（英語）により即日92ヶ所が指定された。この最初期の指定対象にはアイオワ州スーシティのルイス・クラーク探検隊フロイド隊員の埋葬地（英語）など、政治的な思わくが反映しており、登録日は同年6月30日だがさまざまな理由により数件のNHL登録は遅れて公表されている。いずれにしても登録 (NHLでも歴史登録財でも) により地域行政の文化財保護条例に影響を与えるため、1980年には登録手順を改訂し、所有者の同意を得ることが義務化された。
アメリカ合衆国国定歴史建造物 NHLの例
2007年時点で全米50州とワシントンD.C.で約2500ヶ所くらいが指定を受け (英語版の州別一覧（英語）参照)、NHL全体の四分の一が3つの州 (ペンシルベニア州（英語）、マサチューセッツ州（英語）、ニューヨーク州（英語）) に集中している。都市レベルではボストン（英語）、フィラデルフィア（英語）、ニューヨーク（英語）の3都市にあるNHLの合計だけで、その他の40州の総計を上回る。さらにニューヨーク市単独の登録件数を見ると、全米50州でNHLが最も集中するペンシルバニア州、マサチューセッツ州とニューヨーク州 (同市を除外) の総計に、バージニア州（英語）とカリフォルニア州（英語）それぞれの登録数を加算したよりも多い。対照的にワシントンD.C.のNHL登録件数は74件である。
国内のほかにアメリカの海外領土やコモンウェルス、盟約国あるいは外国にも「国外登録財」（英語）があり、プエルトリコとヴァージン諸島およびその他のコモンウェルスに合計15件、また盟約国としてミクロネシアほかに5件、モロッコに1件（英語）が存在する。また、NHLに登録された船舶と沈船は100件以上にのぼる（一覧（英語）を参照）。
アメリカ合衆国国定歴史建造物 その他
国定歴史建造物 (NHL) のおよそ半数は私有財産（英語）である。新規制定には国立公園局の示唆に負うところが大きく、また同局の制定したランドマーク規定を適用して保護管理が行われる。民間の任意団体「National Historic Landmark Stewards Association」には制定物件の所有者や知人が加盟し、NHLの保全や補修、保護を呼びかけている。
国定歴史建造物指定を受けると、同時にアメリカ合衆国国家歴史登録財に追加される。歴史建造物指定をきっかけに記載された登録財は、全体のおよそ3パーセントを占める。
ヒッカム空軍基地
ヒッカム空軍基地（英語: Hickam Field）は、ハワイ州ホノルルにあったアメリカ空軍の基地である。
ヒッカム空軍基地 概要
ヒッカム空軍基地の名称はホレース・ミーク・ヒッカム中佐(Horace Meek Hickam)にちなんでいる。真珠湾の南東に位置しており隣接するアメリカ海軍パールハーバー海軍基地と2010年に統合され、パールハーバー・ヒッカム統合基地となった。滑走路はダニエル・K・イノウエ国際空港と共有している。
1935年に基地を開設した。現地時間1941年12月7日の真珠湾攻撃においては、日本軍の攻撃を受けた。1944年までは戦闘機および爆撃機が配備されていたが、それ以降は輸送機の基地となっている。1971年以降は、第15空輸航空団（現第15航空団）が配備され、基地の運営も同航空団が行っている。2005年には第15空輸航空団の属する第13空軍司令部が、グアム島のアンダーセン空軍基地から移転した。後に第13空軍は閉隊している。
太平洋空軍の管轄であり、太平洋空軍司令部のほか、同第15航空団およびハワイ州兵を中心とした部隊が所在している。開設時から現在に至るも、アメリカとアジアを結ぶ太平洋航空路の結節点の基地であり、アメリカ空軍にとって重要な拠点の一つとなっている。
マルコ・ポーロ
マルコ・ポーロ（Marco Polo）は、『東方見聞録』を口述したというイタリアの商人、旅行家。以下はこれに由来する。
マルコポーロ (企業) - ブラジルに本社をおくバスメーカー。
マルコポーロ (雑誌) - かつて文藝春秋から発行されていた雑誌。
MARKO POLO - ユーロビートのグループ。
マルコ・ポーロ・ブリッジ - 中国の盧溝橋の別名。
クラウス・ハイマンによって設立された、クラシック音楽専門のレーベル会社。ナクソス (レコードレーベル)を参照。
マルコポーロ (ホテル) - タイ王国・バンコクのカオサンロードにあるゲストハウス。
マルコポーロ・ホテルズ - 香港を拠点とするホテル運営会社。
マルコ・ポーロ (グループ) - 同じく西ドイツ（当時）出身のジンギスカン (グループ)のカバー曲を多く発表した。
マルコ・ポーロ (テレビドラマ) - 2014年のアメリカ合衆国のテレビドラマ。
marco polo - ドイツ空軍が過去に採用していたサバイバルナイフ。
労働者農民党
労働者農民党（ろうどうしゃのうみんとう）とは、労働者と農民の共闘を目指した日本の社会主義政党（革新政党）である。1948年から1957年まで存続した。
労働者農民党 概要
戦後の一時期、日本社会党を除名された最左派により結成された、非日本共産党系の左翼政党。党首の名称を毛沢東にあやかり主席という名称にし、外交的には親中国派の立場を取り、国内的には非共産党系左翼政党として行動した。
労働者農民党 歴史
初代主席は黒田寿男。当時の社会党は、保守政党の民主党、国民協同党との連立政権を組んでいた。しかし、社会党内の左派は政権から事実上締め出され、党内野党となっていた。1948年7月7日、黒田寿男ら6名が芦田内閣の予算案に造反して反対したため、党を除名。12月2日、他の離党者も合わせて労働者農民党を結成した。結党時には、衆参18人の勢力となっていた。
結党宣言では社会党を「階級闘争を放棄し（中略）ブルジョア第三党に転落した」とマルクス主義の立場から痛烈に批判。一方、共産党には「日本民主革命のために闘いつつある」と一定の評価をしつつ、「独善的偏向をもち（中略）極左的闘争主義の傾向が見られ、この結果勤労大衆の利益は日本共産党だけでは確保されない」と結論づけた。このような認識をふまえ、新しい社会主義政党を結成し、保守反動に対抗する勤労大衆の統一戦線を形成するとした。
その後の議会での党勢は伸びず、また共産党が武装闘争路線を放棄したことで、党の独自性も薄れた。1955年の左右社会党統一に伴い社会党復帰を目指したが、社会党右派の反対で果たせなかった。1957年1月16日解党し、3月に元労農党の議員は日本社会党に復帰した。
ちなみに、1952年12月9日の衆議院本会議で可決された「戦争犯罪による受刑者の釈放等に関する決議」に、唯一党として反対したのが労農党である（日本共産党が議席を失っていたため）。
労働者農民党 党勢の推移
衆議院と参議院の各選挙における労働者農民党からの立候補者数および当選者数は以下のように推移した。
追放者連盟
追放者連盟（ついほうしゃれんめい。ドイツ語: Bund der Vertriebenen, 略称BdV）は、第二次世界大戦後に、旧ドイツ東部やその他の当時の東側諸国からドイツ人追放措置によって放逐された民族ドイツ人 (放逐ドイツ人Heimatvertriebene) の利益を代弁するために組織された非営利団体である。故郷放逐者同盟とも訳される。
追放者連盟 概説
第二次世界大戦後、旧ドイツ東部領土や、ナチス・ドイツが占領していたポーランドとソ連から移送された帝国ドイツ人 (Reichsdeutsche) と、チェコスロヴァキア、ハンガリー、ルーマニア、ユーゴスラヴィア、その他の国々から移送された在外民族ドイツ人 (VolksdeutscheあるいはAuslandsdeutsche) の数は1,500万人ともいわれるが、追放者連盟はこれらドイツ人のディアスポラを象徴している。このディアスポラにはドイツ帝国によって行われた殖民に参加した者や、ナチス・ドイツが占領していた地域へ戦中に移住した者も含まれる。
追放者連盟 放逐ドイツ人に関するドイツの法律
1953年から1991年の間に、西ドイツ政府は追放された民間人に関する諸法案を成立させた。このうち最も重要なのは「ドイツ帰還法」である。この法律は全ての民族ドイツ人に西ドイツ国籍を与えるというものである。
ドイツ帰還法で扱われた問題で中心的なものは、難民としての地位の相続である。ドイツ連邦難民法 (Bundesvertriebenengesetz) 第7条2項では、強制移住者の「配偶者と子孫」は、本人が強制退去されたかどうかに関わらず、強制移住者と同等に扱われることになっている。ドイツ国内に難民キャンプが設置されたことはないが、この法的地位は国連パレスチナ難民救済事業機関 (UNRWA) キャンプのパレスチナ難民の状況と比較される。
しかし追放者連盟は、上記の難民地位相続規定の存続のために積極的な議会工作をしている。もしこの規定が改変されるようなことがあれば、戦後世代から新しい会員を募ることができなくなってしまう可能性が出てくるからである。放逐者としての地位は、ナチス・ドイツが占領していた地域にすでに定住していたドイツ人にも、軍事占領と共に移住してきていたドイツ人と同様に適用される。
追放者連盟 近年の展開
ドイツの歴代政権、とくにキリスト教民主同盟が主導した政権は、ドイツ人難民や放逐者への支援を表明してきた。社会民主党 (SPD) 政権は伝統的にキリスト教民主同盟ほどには協力的ではなかった。西ドイツが「東方外交」政策によってオーデル・ナイセ線を国境として承認したのは、社会民主党のヴィリー・ブラント政権のときである。
1990年代初頭になると、ドイツ政界の主流派は今が西ドイツと東ドイツの分断を取り除く機会だと感じるようになった。これは歴史的な機会であり、早急に行うべきだとされた。潜在的にやっかいな問題になると考えられたことの一つに、戦前の旧ドイツ東部領土があった。ここの領有権を完全に放棄しなければ、諸外国はドイツ再統一を容認しないだろうと考えられた。政府は「ドイツに関する最終規定条約」（俗称「2プラス4条約」）に調印した。これは、東西ドイツそれぞれの主権を公式に再確認するものであった。この条約の条件の一つは、ドイツは戦後の国境線を承認することだった。1991年、ドイツ再統一を促進し周辺国を安心させるため、西ドイツは基本法（西ドイツ憲法）の改正をした。第146条が修正され、それによって現基本法第23条が再統一に用いられることとなった。東ドイツの「5つの新連邦州」が西ドイツに加盟すると、基本法は再度改正され、「このたび統一される領土の他にドイツの領土は存在しない」と明示された。
追放者連盟 近年の展開
今日ドイツの有権者の間では、追放者連盟の目標を支持する空気はあまりない。政府においては、キリスト教民主同盟も社会民主党も、中央ヨーロッパや東ヨーロッパとの関係改善を志向している。これが放逐ドイツ人の利益と対立する場合もある。ドイツ東方の国境線の問題や放逐ドイツ人の帰還の問題は、ドイツ政府、憲法改正、領土の確定によって終了している。
しかし欧州連合 (EU) の拡大によって、放逐ドイツ人の諸団体は、現在ポーランドやチェコの領土となっている旧ドイツ地域における個人財産権が認められるのではないかという望みを持つようになった。これらの団体は、ポーランドとチェコは人権を尊重すべきだと主張し、欧州連合への加盟が承認される前に追放の被害者となったドイツ人への補償をすべきだと訴えていた。
追放者連盟 近年の展開
また、2002年に当時のハンガリー首相オルバーン・ヴィクトルは、チェコとスロヴァキアは欧州連合へ加盟する前にベネシュ布告を廃止すべきだと述べた。ベネシュ布告によってチェコスロヴァキアに住んでいた多くのハンガリー人も財産を没収された。オルバーンの要求はバイエルン州政府、バイエルン州首相エドムント・シュトイバー、オーストリア首相ヴォルフガング・シュッセルに支持された。2003年、リヒテンシュタインはヨーロッパ共通経済空間 (CEES) 拡大に調印しなかった。チェコがベネシュ布告の撤廃を拒否しており、昔リヒテンシュタイン家がボヘミアに持っていて戦後チェコスロヴァキア政府に没収された財産に対する補償を拒否していたからである。これらベネシュ布告撤廃要求運動は実を結ばなかった。
2004年にチェコ、スロヴァキア、ポーランドがEUに正式加盟した。EUは過去でなく未来志向のアプローチを奨励している。
追放者連盟 近年の展開
こういった財産補償要求は関係各国の国会で全て満場一致で拒絶され、この一連の出来事でドイツ、ポーランド、チェコの間に互いへの不信感が生まれた。放逐ドイツ人たちは没収された財産を示し、人権について主張した。ポーランドはドイツ人に対して、ポーランドが第二次世界大戦でナチス・ドイツにより受けた被害の直接補償を一切受けていない事実に注意を喚起させた。最新の算定では、ポーランド一国だけに限定しても、ドイツが支払うべき賠償金の総額は6400億米ドル相当（70兆円以上）になるとされている。ポーランドはさらに、ドイツ人追放や国境線変更はポーランド政府の決定で行われたものでなくポツダム協定によって強制されたものである事実を示した。付け加えると、ポーランドの共産主義政権による個人財産の没収措置はドイツ人だけに適用されたのではなく、民族的背景に関係なく全ての人々に対して実施されたのであった。旧ドイツ領であった地域に現在住んでいるポーランドの人々の大半が、彼ら自身ほかの土地から追放された人々やその子孫であるという事実が、状況をさらに複雑にしている。これらの人々は、ソ連に編入された地域から国外追放され、故郷を追われる際に財産をあとに残してきた。仮に放逐ドイツ人に財産を取り戻す機会があるとしても、放逐ポーランド人にはそのような望みは全くないのである。1939年のポーランド侵攻以後、新たなドイツ人植民者がポーランドに渡っている事実と、ドイツの法律がこれらの植民者を含めて難民として扱っていることが、ポーランドとの問題にさらなる論議を巻き起こしている。
追放者連盟 近年の展開
追放者連盟はポーランドとチェコには厳しい要求を繰り返しているのに対し、ロシアやカリーニングラード州に関しては沈黙している。
2000年、追放者連盟は放逐されたドイツ人を記念する「反国外追放センター」(Zentrum gegen Vertreibungen)の建設運動を開始した。この運動の主導者は当時のエーリカ・シュタインバッハ議長とペーター・グロッツである。
2003年にキールの日刊紙「Kieler Nachrichten」に掲載された、ドイツ人ジャーナリストのガブリエーレ・レッサーが書いた記事が、追放者連盟を中傷する内容を含んでいるとして、訴訟が起きた。この裁判はおおむね、追放者連盟側の勝訴となった。記事は撤回され、「Kieler Nachrichten」紙は追放者連盟に謝罪した。レッサーはベルリンの日刊紙「Die Tageszeitung」に論評記事を書き、追放者連盟が推進している「反国外追放センター」の建設に反対し、ドイツ・ポーランド関係に有害な影響を与えているとして、シュタインバッハ議長を非難している。
一方2004年、シュタインバッハ議長はベルリンで会見し、ドイツが法的解決を行うなら追放者連盟は過去の財産に対する補償要求を放棄し、財産返還や補償を求める訴訟を起こすことができないような法律改正を当時の社会民主党政権に要求すると発言した。その後キリスト教民主同盟と社会民主党が主導する連立政権が発足したが、2008年5月現在法改正は行われていない。。ドイツキリスト教民主同盟の連邦議会議員であるシュタインバッハは、1998年から2014年11月まで追放者連盟の議長を務めたが、その前後を含めて追放者問題に参画し続けている。
追放者連盟 組織の内容
追放者連盟に所属する放逐ドイツ人は、その追放以前の出生地に応じて21の地方組織 (Landsmannschaften) 、現在の居住地ごとに16の州組織 (Landesverbände) 、そして5つの関連組織に所属している。追放者連盟は避難や追放の後にドイツ連邦共和国に定住した約1,500万人のドイツ人を代表する唯一の全国組織である。追放者連盟には約200万人の会員がおり、ドイツ政治において一定の発言力がある。
2016年2月現在の議長は、キリスト教社会同盟の政治家でもある弁護士ベルント・ファブリティウスである。ファブリティウスはルーマニア・シビウ県アグニタ出身で、アビトゥーア合格後に家族とともに西ドイツへ移住した。
追放者連盟は会員がドイツ社会と調和するよう助けている。また、会員の多くはそれぞれの出生地を支援している。
1950年8月5日のドイツ人追放者綱領 (Charta der deutschen Heimatvertriebenen) では、「故郷への権利が神によって人類に与えられた基本的権利の一つとして認められ行使される」ことが要求されることを確信し、過去10年の間に行われた「終わりなき苦しみ (unendliche Leid)」に対しても復讐で応えることを放棄し、ドイツとヨーロッパの再建へ一体となった努力をすることを支援する、と宣言されている。
ダブルベッド (映画)
『ダブルベッド』は、1983年公開の日本映画。にっかつ製作・配給。
原作は中山千夏の同名小説。にっかつロマンポルノのエロス大作の1本として製作された。
三ッ林弥太郎
三ッ林 弥太郎（三ッ林 彌太郎、みつばやし やたろう、1918年〈大正7年〉11月22日 - 2003年〈平成15年〉8月18日）は、日本の政治家。位階は正三位。自由民主党所属の衆議院議員（10期）。
科学技術庁長官（第3次中曽根内閣）を務めた。
三ッ林弥太郎 来歴
埼玉県北葛飾郡行幸村千塚（のち幸手町、現・幸手市）、三ッ林幸三の長男として生まれる。埼玉県立杉戸農業学校、埼玉青年師範学校（現・埼玉大学教育学部）卒業。奉天予備士官学校卒業。
青年学校教諭兼小学訓導、埼玉県農業会勤務を経て1948年に埼玉県指導農協連北葛飾支所経営課長となり1951年以来4回県議に当選。
自民党県連副幹事長を務め1960年に県議会副議長、1964年に議長に選ばれる。1967年、衆議院議員に当選する。
三ッ林弥太郎 人物
父子二代蚕業、県政に活躍した。
三ッ林について『国会議員総覧 1970年版』によると「農民、農地を基盤にして農民議員の色彩が強く、国会生活も農民のための政治実現に全力を傾ける姿勢で、新しい農村づくりに邁進してきた」という。
中選挙区時代は埼玉県第4区で小選挙区制導入後は埼玉県第14区を選挙区とした。
趣味は園芸、旅行、読書、釣り。宗教は真言宗。住所は埼玉県北葛飾郡幸手町大字千塚。
ADVANCED WORLD WAR 〜千年帝国の興亡〜
『ADVANCED WORLD WAR ～千年帝国の興亡～』（アドバンスド ワールド ウォー せんねんていこくのこうぼう）はセガが1997年3月20日に発売したセガサターン用のゲームソフトである。「アドバンスドワールドウォー」や「AWW」と略される。
ADVANCED WORLD WAR 〜千年帝国の興亡〜 概要
ナチス・ドイツ軍を操作し、第二次世界大戦（欧州戦線）を戦い抜くウォー・シミュレーションゲームである。本作品はメガドライブ版『アドバンスド大戦略』や派生作品『ワールドアドバンスド大戦略 ～鋼鉄の戦風～』とタイトルは似ているが、地上と空の二層によるデュアルマップや将軍システムなどの新要素を取り入れており、システムは大きく異なる。第二次世界大戦の開戦から終戦まで、ナチス・ドイツ軍の指揮官として連続した複数のマップを戦い抜くという「キャンペーンモード」がゲームのメイン要素である。
ADVANCED WORLD WAR 〜千年帝国の興亡〜 特色
地上のマップと空のマップは独立して存在し、二層構造となっている。陸上ユニット及び海上ユニットは地上のマップを移動する。航空ユニットは空のマップを移動し、地上のマップにある空港や空母に着陸・着艦する。空のマップの1マスは地上のマップの4マスの大きさとなっている。地上ユニットの上空に航空ユニットがいる場合、支援効果を受けることができ、戦闘が有利になる。
プレイヤーはナチス・ドイツ軍の陸軍将軍となり、士官学校で紹介されるパートナーの空軍将軍と共に戦っていく。敵を攻撃、撃破し経験値を得ることによりレベルアップし、能力が向上する。また、特定の条件を満たすことにより、特殊スキルを身につけることができる。各将軍は自身を含め最高9のユニットを配下とする。
陸軍将軍は隣接する配下の陸上ユニットのユニット数を補充しFPW（後述）を回復させることができる。将軍自身は自国勢力下の都市に留まることによりユニット数を回復させることができる。空軍将軍と海軍将軍はやや扱いが異なり、自軍空港（港）に格納されている時のみ、同じ空港（港）に格納されている配下ユニットへのFPWの回復とユニット数の補充が可能となっている。
マップによっては陸軍のロンメルやマンシュタイン、空軍のメルダースやケッセルリンク、海軍のレーダーやデーニッツといった実在の指揮官を操作することができる。
ADVANCED WORLD WAR 〜千年帝国の興亡〜 特色
各ユニットの持つ気力、体力と燃料を統合した概念であり、戦闘により消費する。航空ユニットは移動によっても消費する。最大値は100であり、0になると戦闘行動が行えなくなるが、航空ユニットが燃料切れにより墜落したり、地上ユニットが移動できなくなることはない。地上ユニットは所属将軍ユニットに隣接し、ターンを開始すると全回復する。また、休息コマンドの使用や都市に留まることにより回復する。航空ユニットは空港への格納により回復する。
軍事費のような概念であり、作戦前の兵器の開発、ユニットの生産や改造により消費する。
作戦中の各将軍の持つ数値であり、兵器の補充を行うごとに消費され、なくなると補充が不可能となる。自軍勢力下のVPがある拠点・都市等に将軍が留まることで補充される。
一日は朝・昼・夕方・夜・深夜の５ターンで構成され、これに晴・曇・雨・雪の天候が加わる。夜・深夜・雨・雪の場合、陸上部隊は視界や行軍、交戦に制約を受け、航空機ユニットは対地攻撃（晴れの夜間のみ爆撃機による焼夷弾攻撃は可能）は出来ず空対空戦闘のみ可能となる。また、降雨・降雪が続くと累積度が増し陸上部隊の移動効率が下がる。
『ワールドアドバンスド大戦略 ～鋼鉄の戦風～』などでは作戦中に兵器生産が可能であったが、本作品では作戦中はユニット数の補充のみ可能であり、兵器の生産は自軍、敵軍ともに行うことはできない。
ADVANCED WORLD WAR 〜千年帝国の興亡〜 キャンペーンモード
分岐のある連続したマップを戦い抜くゲームモード。士官学校による戦闘講義と卒業試験のあと、第二次世界大戦の始まりであるポーランド侵攻（白作戦）から開始される。マップによっては増援部隊が参戦することがある。各マップは勝利に要したターン数によって、戦略的勝利か戦術的勝利となり、制限ターン数で勝利できなかった場合は戦術的敗北となる。自軍が全滅または自軍の拠点がすべて占領もしくは破壊された場合は戦略的敗北となり、ゲームオーバーとなる。
各マップ終了時に隠し数値のGPを獲得し、その累積値やプレーヤーの選択によりシナリオが分岐し、最終的にナチス・ドイツの敗戦という史実通りの結末を含め、数種類存在するエンディングのうちのひとつを迎えることになる。マップによっては獲得GPに応じ勝利兵器（例：ポルシェティーガー、Ho229）がプレゼントされ自軍ユニットとして配属できる。
また、敵将軍撃破、兵器撃破、拠点占領等の戦果に応じてVPが得られ、これを消費して新兵器の開発、ユニットの生産や改造による進化を行うことができる（例：ティーガーI→ティーガーII）。また、不要となった配下ユニットは売却しVPと交換できる。戦略的勝利と判定される制限ターン数は概して厳しく、常に迅速な進軍が求められる。
NASCARカップ・シリーズ
NASCARカップ・シリーズ (NASCAR Cup Series) は、NASCARが主催するストックカーレースのトップ・カテゴリー。
NASCARカップ・シリーズ 概要
1949年にストリクトリー・ストック・シリーズ (Strictly Stock Series) としてスタートし、翌1950年にグランドナショナル・シリーズ（Grand National Series）と改名された。1972年からタバコメーカーのR.J.レイノルズ・タバコ社の協賛で、ウィンストンカップ・シリーズ（Winston Cup Series）として行われたが、2004年からスプリント・ネクステル社がスポンサーとなり、ネクステルカップ・シリーズ（NEXTEL Cup Series）となった。2008年からはシリーズ名称をスプリントカップ・シリーズと改称し、2017年からはモンスターエナジー・NASCARカップ・シリーズと改称した。
アメリカ6大スポーツの一つであるモータースポーツの頂点に位置するレースであり、アメリカにおける視聴者数は1レースあたり200万人から500万人に登る。なお日本で最も人気の高いアメリカンレースの、インディカーの平均視聴者数は50万人ほどである。
NASCARカップ・シリーズ 概要
シリーズを構成する多くのレースの起源はアメリカ合衆国南部にあり、南部で根強い人気を持つが、次第に成長し現在ではアメリカ合衆国における最も人気のある6つのプロスポーツの内の1つとなった。最も有名なデイトナ500は、2009年には約1,600万人がテレビで観戦した。シリーズはカナダでも開催され、エキシビジョン・レースが日本とオーストラリアで開催された。
カップシリーズで使用される車両は、他の自動車レース車両と比較してユニークなものである。エンジンは200mph（320km/h）以上の速度に達するほど強力であるが、1.5トンを超える車重のため操作性は不十分である。ボディとシャシーはイコールコンディションを保つため厳密に規定される。また、エレクトロニクスは質実剛健なものである。
2007年シーズンから、コスト抑制や安全性向上などを目的にカー・オブ・トゥモロー（CoT）と呼ばれる新型車の導入を開始しており、2008年シーズンからは全レースでCoTが使われている。
2013年、スプリントカップにてカー・オブ・トゥモローの発展型、「ジェネレーション6(Gen-6)」を導入した。この新型車両は、それまでのCoT（以下、Gen-5）に比べてベース車両により近い外観を持ち、2006年までの車両に相当するメカニカルグリップを得る方針で開発された。 
Gen-6ではダウンフォースが増加した他、車体も軽量化している。エンジンフードとトランクリッドをCFRP製とし、その重量はGen-5より150ポンド（68kg）削減された。
NASCARカップ・シリーズ 歴史
NASCARは1948年にモディファイド・レース、ロードスター・レースを認可し、翌1949年にはストリクトリー・ストックを導入した。8つのレースが異なったダートのオーバルコースおよびデイトナビーチ・ロードコースで開催された。
最初の「ストリクトリー・ストック」レースは1949年6月19日にシャーロット・スピードウェイで開催された。グレン・ダナウェイがレース後の車検で車両後部のスプリングを変更していたことで失格し、レースはジム・ローパーが優勝した。初代シリーズチャンピオンはレッド・バイロンであった。シリーズは1950年シーズンに「グランドナショナル」と改名された。この改名はNASCARのシリーズをよりプロフェッショナルでより格調高いものにしようとする意向が反映されたものであった。シリーズは1971年までグランドナショナルの名称で開催された。
1949年のNASCARストリクトリー・ストック・シリーズはNASCARの記録ではグランドナショナル・カップの最初のシーズンとして取り扱われている。マーティンズビル・スピードウェイは1949年のシーズンが開催されたサーキットの内、唯一現在もシリーズが開催されるサーキットである。
NASCARカップ・シリーズ 歴史
グランドナショナル・カップは1シーズンに60回以上のレースを開催したシーズンが数年間あり、しばしば2から3のレースが同じ週末に開催され、時折別々の州で同じ日に開催されることもあった。
シリーズ開催初期には大半のレースが未舗装のショートオーバル（4分の1マイルから2分の1マイル）もしくは未舗装オーバル（2分の1マイルから1マイル）で開催された。最初の221戦のレース中、198戦がダートコースで開催された。1950年にオープンしたダーリントン・レースウェイは、初の完全舗装が行われた距離1マイル以上のサーキットであった。1959年、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイがオープンしたが、いまだ舗装コースよりもダートコースの方が多数であった。1960年代を通してスーパースピードウェイが次々と建設され、古いダートコースが舗装されるようになると、徐々にダートレースの数は縮小していった。
ダートコースで行われた最後のNASCARレースは、エアロ・ウォリアーズ時代の1970年9月30日にノースカロライナ州ローリーのステート・フェアグラウンド・スピードウェイで行われたレースであった。1970年式プリムス・スーパーバードを駆るリチャード・ペティが優勝し、優勝車両はペティ・エンタープライズからドン・ロバートソンに売却、再びレースに貸し出された。
NASCARカップ・シリーズ 歴史
1972年から2003年まで、NASCARのトップカテゴリーはR.J.レイノルズ・タバコ社が冠スポンサーとなり、同社のブランドであるウィンストンの名が冠され、ウィンストンカップ・シリーズ（Winston Cup Series）と呼ばれた。後にタバコ広告が公衆健康の為のシガレット喫煙法や1998年タバコ製造社和解契約等のタバコ規制法で制限されるようになると、R.J.レイノルズのスポンサーシップは論議を呼ぶこととなった。
NASCARカップ・シリーズ 歴史
R.J.レイノルズがスポンサーとして関わり、シリーズのレース数は1年当たり48から31程度まで減少、1972年には近代NASCARが確立した。シーズンはより短縮し、続く4年間でポイントシステムは何度か変更された。ダートコースでのレースは取りやめられ、オーバルトラックは250-マイル (402.3 km)より短い距離で争われるようになった。NASCARの創始者であるビル・フランス・シニアは長男のビル・フランス・ジュニアにその運営を譲り渡した。1974年8月、フランス・ジュニアはシリーズの宣伝担当であるボブ・ラットフォードに、レースの距離や賞金に関係なく、全てのレースで等しく授与されるポイントシステムの設計を依頼した。このシステムにより、シリーズチャンピオンになるためには全てのレースに参加しなければならないようになった。このシステムは1975年に導入され、2004年にチェイス・フォー・ザ・チャンピオンシップが導入されるまで、変化の無いまま使用された。
1982年以来、デイトナ500はシーズン最初のエキシビション・レースとして開催されている。
NASCARカップ・シリーズ 歴史
ABCスポーツは1970年、グランドナショナル・シリーズのタラデガ、ノース・ウィルクスボロ・スピードウェイ、ダーリントン、シャーロット、ナッシュビルのレースを完全もしくは部分的に生中継放送した。これらのレースは他の多くのシリーズ戦に比べ面白味に欠け、ABCは生中継を中止した。代わりに編集を施したものがスポーツバラエティの「ワイド・ワールド・オブ・スポーツ」で放送された。
1979年のデイトナ500は、CBSでスタートからフィニッシュまで全国的にテレビ放送された最初のストックカーレースとなった。ファイナルラップでレースをリードしていたのはケール・ヤーボローとドニー・アリソンであった。2台はバックストレッチでクラッシュし、リチャード・ペティが2台をパス、優勝を獲得した。ヤーボローとアリソンに加え、ドニーの兄のボビー・アリソンが殴り合う様が全国に中継された。この一件はスポーツのドラマ性と感情を強調し、レースのテレビ中継の商品性を高めることとなった。NASCARにとって好都合だったことに、レースはアメリカ東海岸沿いに発生した猛吹雪と同時期に行われ、多くのテレビ視聴者が中継を見たことで、その様子を紹介するのに成功した。
NASCARカップ・シリーズ 歴史
1981年からシリーズの表彰式典はニューヨークのウォルドルフ＝アストリアで12月の第1金曜日の晩に行われた。1985年からはより大きなグランド・ボールルームで行われた。2001年には表彰式典を簡潔にするため、宴会は取りやめられることとなった。翌2002年、式典はマンハッタン・センターのハマースタイン・ボールルームに変更された。2003年に宴会が復活することとなり、式典は再びウォルドルフ＝アストリアで開催されるようになった。
2003年限りでR.J.レイノルズ・タバコとのスポンサー契約が終了し、NASCARは通信会社であるネクステル・コミュニケーションズ(Nextel Communications, Inc.)とスポンサー契約を締結した。 2004年シリーズからは「ネクステルカップ・シリーズ(Nextel Cup Series)」として開催されるようになった。
しかし、この頃になると1990年代のようなブームは終わり、テレビ視聴率も低迷しはじめていた。NASCAR運営はより新しい市場を開拓しようとした結果、アメリカ南部を軽視したため、長年のファンはかつてのような魅力を失いつつあるシリーズに批判的であった。
2003年のネクステルカップでは、年間8勝を挙げたライアン・ニューマンを差し置いて、僅か1勝しかしていないマット・ケンゼスがポイントリーダとなりシリーズチャンピオンとなった。この顛末が多くの批判を呼び、人気低迷を恐れたNASCARは翌2004年シーズンから「チェイス・フォー・ザ・ネクステルカップ」と呼ばれるプレーオフ制度（後述）を導入した。
2004年からトラックシリーズに参戦していたトヨタが、2007年からカップシリーズ及びブッシュシリーズに参戦開始。2008年にはカイル・ブッシュがトヨタ・カムリにカップシリーズ初勝利をもたらした。
2006年にはネクステル・コミュニケーションズがスプリント(Sprint Corporation)に買収され、存続会社は「スプリント・ネクステル(Sprint Nextel Corp.)」となった。これにより、2008年シーズンからカップシリーズは「スプリントカップ・シリーズ(Sprint Cup Series)」と改称され、チェイスもまた「チェイス・フォー・ザ・スプリントカップ」と呼ばれるようになった。
2013年7月、スプリントが日本のソフトバンクによって買収され、ソフトバンクの子会社となった。
2016年12月1日、モンスターエナジーが最高峰シリーズのタイトルスポンサーとの契約を交わした。
NASCARカップ・シリーズ チャーターシステム
チャーターシステムとは、2016年より導入されている制度で、いわゆるシード権のようなものである。
過去3シーズン連続でフル参戦しているチームの戦績によって36のチャーターチームが決定され、全36戦へのエントリーが保証される。
決勝にはチャーターチーム36台と、予選を勝ち上がってきたオープンチーム4台の計40台が出走する。
チャーターはシーズンオフ中であれば取引することも可能であるが、チームオーナーが出走させることのできる台数は4台までと決められている。
なお、チャーターチームは毎年更新され、過去3シーズンの戦績が下位3チームになった場合、チャーターは剥奪され、条件を満たす他のチームがチャーターを獲得する。
NASCARカップ・シリーズ ランキング
現在のNASCARカップでは、ドライバー・オーナー・マニュファクチャラーでタイトルを争う。
2010年シーズンまで、各レースのポイントは下記のようになっていた。カップでは通常43台が決勝に進出するので、予選を通過し決勝をスタートさえすれば、最低でも34ポイントは必ず獲得できるようになっていた。
なお下記のポイント以外にも決勝でラップリーダーを記録した場合とそのレースの最多ラップリーダーを獲得すると、それぞれ5ポイントのボーナスポイントが与えられる。
2007年にルール改正が行われ、優勝者の獲得ポイントが5ポイント引き上げられた。
2011年のルール改定でポイントシステムが一新され、優勝者には43点のベースポイント＋ボーナス3ポイントの計46ポイントが与えられ（優勝した場合最終ラップで必然的にリードラップを獲得しているので後述するラップリーダーボーナス1点を含め必ず47ポイントは獲得できる）、以下2位42ポイント、3位41ポイント…43位1ポイントという形で1ポイントずつベースポイントが減っていく形になった（決勝出場台数の少ないキャンピング・ワールド・トラック・シリーズでは、最下位は36位なので8ポイントとなる）。また最多ラップリーダーに1ポイント、ラップリーダー記録者全員に各1ポイントがボーナスとして与えられる。
NASCARカップ・シリーズ ランキング
そしてもう一つ大きな変更点が、三大カップ戦にエントリーするドライバーは「ポイントを得られるシリーズがどれか一つに限られることになった」点。シーズン開幕前に自らがメインとするシリーズを選択する必要があり、それ以外のシリーズで入賞しても一切ドライバーズポイントは得られない。
2011年の開幕戦となったデイトナ500では、優勝したトレバー・ベインはネイションワイド・シリーズが主戦場のため、この新ルールに従いドライバーズポイントは全く与えられず「優勝したのにノーポイント」という珍事が早速発生した。
2017年にステージ制度が導入されると、ステージ毎の順位で1位から10位まで10-9-8-･･･2-1のポイントを得られる様になった。またフィニッシュ時の順位のポイントも1位から40-35-34-33･･･2-1-1-1･･･というものに変更された。一方でリードラップに関するボーナスポイントは廃止されている。
製造者（メーカー）の選手権。以前は1960年から1990年のF1に近いポイントシステムで、1位～6位のドライバーのメーカーごと順番に9-6-4-3-2-1と与えられた。
NASCARカップ・シリーズ ランキング
現在はよりシンプルに、各マニュファクチャラーで最上位のドライバーの順位によってドライバーズポイントと同じ点数が与えられる。加えて優勝には3・1度以上のリードラップ奪取に1、最多リードラップドライバーのマニュファクチャラーに1ポイントがそれぞれ加算される。例えば、トヨタが1-3位を占め、4位にシボレーが入った場合、トヨタは優勝車の43ポイント、シボレーは4位の33ポイントを得られる。
2011年にドライバーズタイトルを争うシリーズを選ぶ決まりになったことから、その救済として設定された。オーナーとはマシンの所有者のことで、ドライバーズポイントと同じポイントがオーナーに入る。前述のトレバー・ベインの様に、もしドライバーがそのシリーズでドライバーズタイトルを争うことを選んでいなかったとしても、オーナーズポイントは獲得できる仕組みである。
NASCARカップ・シリーズ プレーオフ
ドライバーズチャンピオンシップ・オーナーズチャンピオンシップにおいては「プレーオフ」（2004年導入から2016年までは「Chase for the Cup」、「チェイス」と呼ばれていた）がある。このシステムはシリーズが残り10戦となった時点（つまり第26戦終了時）のドライバーズポイントランキングをリセットするものである。なおリセット後、それまでの優勝回数などに応じてボーナスポイントを与えられる。
これはシーズンが終盤になると各ドライバーの獲得ポイントに大きな差が付き、シリーズチャンピオン争いがごく少数のドライバーに絞られてしまうこと。それと2003年にマット・ケンゼスがわずか1勝でシリーズチャンピオンを獲得してしまったのを理由とし、ファンのレースへの興味が薄れることを防ぐために導入されたもので、いわば一種のプレーオフのような効果を狙ったものの一つである。概ねこの制度は好評で、シーズン終盤を盛り上げることに大きな効果を挙げている。
ちなみにこの「Chase」に残れなかったドライバーについては事実上チャンピオン争いから脱落することになるが、そのようなドライバーのモチベーション低下を防ぐために、「Chase」不参加のドライバーの中でシーズン終了時のポイントランキングが最上位の者には100万ドルのボーナスが与えられるシステムも同時に導入されている。
NASCARカップ・シリーズ プレーオフ
ポイントランキング上位10名＋獲得ポイントがトップから400点以内のドライバーについてポイントを下記の表に従ってリセットした。
※11位以下でトップからポイントが400点差以内のドライバーがいる場合は、一律5000点が与えられる。（ただし実際には適用者は現れなかった）
ポイントのリセット対象をランキング12位までとしたほか、原則として各ドライバーに与えるポイントを一律5000点とし、これに第26戦までの勝利数に応じたボーナスポイントとして1勝につき10ポイントを加算する形となった。
ポイントシステム変更に伴い、チェイスのルールも変更された。
以下に示す大幅なルール変更が行われた。
NASCARカップ・シリーズ プレーオフ
チェイスに該当するシリーズラスト10戦は4つのラウンドに分けられ、各ラウンドが終了した時点で獲得ポイント下位4人が脱落する。ただし各ラウンドでの優勝者は無条件で次のラウンドに進出できる。一方脱落者はチェイス開始時のポイントを剥奪され、それまでの成績に対応する通常のポイントが与えられる。
チャレンジャー・ラウンド（第27戦から29戦）
16人が各2000点+ボーナス点の状態から3レースを行い、12人が勝ち上がる。
コンテンダー・ラウンド（第30戦から32戦）
12人が各3000点の状態から3レースを行い、8人が勝ち上がる。
エリミネーター・ラウンド（第33戦から35戦）
8人が各4000点の状態から3レースを行い、4人がチャンピオン候補となる。
NASCARスプリントカップ・チャンピオンシップ（最終戦）
4人のポイントを各5000点にリセット、4人の内で最先着のドライバーがシリーズチャンピオンとなる。
プレーオフに改称。リセット後優勝1回につき5ポイントが与えられる他、この年導入されたステージ制における、ステージ1・2の優勝1回につき1ポイントが与えられる仕組みに変わった。
NASCARカップ・シリーズ 車両
カップシリーズに参戦する車両（しばしば「カップ・カー」と呼ばれる）は、1949年以降幾度かの大きな規定変更を経て、2016年現在は後述のような仕様となっている。
NASCARカップ・シリーズ 車両
フロントエンジン・リアドライブの市販車両が市場の大多数を占めた1949年から1970年ごろまでは、北米市場で最低500台を販売した車両であればどんな車両でも参戦できた。1957年、機械式燃料噴射装置を搭載しオーバルトラックで圧倒的な強さを誇ったシボレー・150の使用が禁止され、以降の車両はキャブレターのみが認可された。1960年代半ばまでは大排気量エンジンを搭載したフルサイズ車が多く使用されたが、1966年以降は中型車にフルサイズの大排気量エンジンを搭載したマッスルカーに取って代わられた。1969年から1970年には特別な大排気量エンジンと大型エアロパーツ付き車両のホモロゲーションを別々に取得し、両者を組み合わせる手法で極めて高性能なレース車両を作り上げるエアロ・ウォリアーズと呼ばれたスペシャルモデルの規制の為、特殊な空力付加物を装着した車両の排気量を305立方インチ（5.0L）までに制限する事で、事実上このような車両のオーバルトラックでの競争力を失わせた。ホモロゲーション台数もそれまでの最低500台から最低3000台に大幅に引き上げられた為、エアロ・ウォリアーズの時代は僅か2年程で幕を閉じた。同時期に市販車その物のシャーシを使用するストックボディから、鋼管フレームシャーシにボディ外板を被せる現在と同じパイプフレームボディへの移行も進んだ。
NASCARカップ・シリーズ 車両
1970年代初頭には各メーカー毎に358立方インチ（5.8L）から429立方インチ（7.0L）まで様々な排気量のV8エンジンが混在していたが、競争力の均衡化の為リストリクタープレートが導入された。1973年の石油危機と1970年代中盤の自動車排出ガス規制は、カップ・カーのベースとなる市販車両とV8エンジンの製造に大きな悪影響を及ぼした。これらの影響が尾を引いた1980年代以降は、アメリカ車のダウンサイジングが進み、それまでのレギュレーションで定められたホイールベースを満たせる市販車が大幅に減少した。NASCARもホイールベースを最低値を短くする事でこれに対処したが、各メーカーはNASCAR参戦の為のみに、一部の市販車両のホイールベースをレギュレーションで定められた最低値に合わせざるを得なくなり、その結果として市販車両の外観に明らかにカップ・カーのの影響を受けた車体サイズやボディ形状を持つものが現れる事となった。しかし、それが当時の市場が求める大多数の要望を満たす物とは限らず、結果として不人気車となるものも存在した。
NASCARカップ・シリーズ 車両
それでも市販車両の空力性能改善は進んでいき、1987年にはカップ・カーの平均周回速度は時速210マイル（約340km/h）に達したが、同年のタラデガ戦にてボビー・アリソンが観客5名に負傷者を出す大事故を起こし、デイトナやタラデガなどの一部のスーパースピードウェイではリストリクタープレートの装着が全車義務付けとなった。その後、1993年のタラデガ戦でもニール・ボンネットが1987年のアリソンと類似した大クラッシュ（ビッグ・ワン）を起こし、車体がスピンして後ろを向いた際の浮上（エアボーン・クラッシュ）を防ぐルーフフラップの装着が全車義務付けとなった。
1980年代後半から1990年代に掛けて、アメリカ車の多くがV型6気筒と前輪駆動へ移行し、車種によっては2ドアボディを持たないものも現れ始めていたが、NASCARは依然として2ドアボディとV型8気筒の後輪駆動を維持した為、各自動車メーカーは実際の市販車両とは全く異なるエンジンと駆動方式、ドア枚数でカップ・カーを製造せざるを得なくなり、ストックカーとしての意義が次第に薄れていくようにもなっていった。この時期までにビュイックやオールズモビル、マーキュリーなどビッグスリー内の比較的販売が低迷していたディビジョンの中には、カップ・カーの製造から撤退するところも現れ始めた。
NASCARカップ・シリーズ 車両
2000年代に入るとNASCARに参戦できる車体寸法を持つ市販車両は、各メーカーがカップ・カーと直接関連付けて販売する一部のスポーツモデルのみに限定されるようになり、カップ・カーと市販車両との関連性はボンネット、ルーフ、トランクリッドの形状を同一にする他は、外見上は車両前後のランプ類を模したデカール類のみでその類似性を判断できる程度となっていった。この時期のNASCARは特定の車両の競争力が高まるとその都度レギュレーションを小変更する対応に追われており、度々各メーカーから抗議が発生する事態となっていた。2001年にはデイル・アーンハートの死亡事故が発生、HANSデバイスの装着が義務付けとなった。2003年にはフォード・トーラスが極端な左右非対称ボディ（オフセット・カー）を使用していた事が発覚、アプローブド・ボディ・コンフィグレーション(ABC)と呼ばれるボディの左右対称性を認証する新基準が導入される事となった。
このような背景の中、2007年に導入されたのがカー・オブ・トゥモロー(CoT)規定であり、これを機に全ての参戦車両が車両前後のデカールを除いては全く同じ車体形状を持つ事を強制される事となった。しかし、電子制御式燃料噴射装置の導入や可変式リアウイングの採用など新機軸も多数盛り込まれた。2007年から2010年まで使用された最初のCoT既定車は第4世代(Gen-4)と呼ばれたが、大きく嵩張ったリアウイングがスピンした際にエアボーン・クラッシュを誘発させうる技術的欠点が発覚し、実際に2009年のアーロンズ499ではカール・エドワーズが観客6名を負傷させる大クラッシュが発生した。2011年からはフロントセクションの形状を変更して空力特性の改善を図った第5世代(Gen-5)へと移行したが、今度は2台の車両が車間距離をほぼ0になる程接近してタンデム走行を行う事で、通常のドラフティング走行と比較して毎時10マイル(約16km/h)以上速度が向上するという「裏技」の存在が明らかとなり、（アメリカン・レーシングを好む多くの米国人が嫌悪する）フォーミュラ1にも似たチームオーダーを思わせる露骨なレース展開が横行するようになっていった。
CoTの様々な欠点の反省から、2013年に導入されたのがジェネレーション6(Gen-6)と呼ばれる現行規定である。Gen-6は不評であった全車統一のボディ形状規定を廃止して各社が異なるボディ形状を持つ事を許容し、複数種類の統一エアロパーツを使用する事を許可した。ボディパネルには炭素繊維が多用され、軽量化と周回速度、安全性の向上を実現したが、Gen-5に比較して高騰した車両価格の抑制が今後の課題となっている。
先代に引き続き鋼管スペースフレームが採用されているが、6速シーケンシャルシフト、独立懸架のリアサスペンション、BBS製の18インチのセンターロックホイールなど、初採用となった要素が多い。
中性紙
中性紙（ちゅうせいし）は、中性から弱アルカリ性域で製造された紙で、てん料（充填剤）として炭酸カルシウムが主に使用されている。製造された紙も中性から弱塩基性を示す（紙のpH測定に関しては、JISなどに規定されている）。厳密には無酸紙（英語：acid-free paper）とは区別される。酸性紙ではサイズ剤（インクのにじみ止め）としてロジンが使用されていたのに対し、中性紙ではAKD（アルキルケテンダイマー）やASA（アルケニル無水コハク酸）などが使用されている。主に工業的手法に基づいて生産された紙のことを指す。
中性紙と呼ばれる紙が登場したのは酸性紙による劣化が問題化してきた20世紀半ば頃である。それまで工業的に生産された紙は全てと言っていいほど酸性紙が占めており、19世紀や20世紀初頭に作られた紙が次々に劣化してくると中性紙が求められた。
中性紙は今日では書籍や資料に主に用いられているほか、上質紙の多くは中性紙である。
1945
1945（千九百四十五、一九四五、せんきゅうひゃくよんじゅうご）は、自然数また整数において、1944の次で1946の前の数である。
ジョージ・オラー
ジョージ・アンドリュー・オラー（George Andrew Olah, 1927年5月22日 – 2017年3月8日）は、アメリカの有機化学者である。1994年、「カルボカチオン化学への貢献」の功績で、ノーベル化学賞を単独受賞した。
ジョージ・オラー 略歴
1927年、ハンガリーのブダペストに生まれる。出生時の名はオラー・ジェルジ (Oláh György)。ブダペスト工業大学に学ぶ。1956年のハンガリー動乱で家族とともにイギリス、さらにカナダへ逃亡。ダウケミカル社に8年間勤務し、ここでカルボカチオン化学の研究をスタートした。1965年にアカデミアに戻りケースウェスタンリザーブ大学へ、さらに1977年には南カリフォルニア大学へ移動し、同大学名誉教授、ローカー炭化水素研究所所長。1997年王立協会外国人会員選出。2017年、死去。死因は不明。
ジョージ・オラー 主な業績
五フッ化アンチモンとフルオロスルホン酸を組み合わせた「マジック酸」に代表される超強酸を開発した。これを利用して種々のカルボカチオンを発生させ、その性質や反応を解明した。そしてソウル・ウィンスタインが提唱した「非古典的カルボカチオン」の存在を証明することに成功した。また、この過程で数々の有用な合成手法を開発しており、独創的かつ膨大な研究は極めて高く評価されている。
その後は超強酸を用いる炭化水素からメタノールの生成、それを利用した燃料電池などの新エネルギー研究に取り組んだ。
佐藤公俊
佐藤 公俊（さとう きみとし、1973年2月22日 - ）は一般財団法人日本気象協会に所属する気象予報士。
佐藤公俊 略歴
東京都立川市出身。東京都立立川高等学校、明治大学農学部農学科卒業。大学在学中の1994年8月に実施された第1回気象予報士試験で気象予報士の資格を取得。1996年、財団法人日本気象協会に入社。NTTの177天気予報電話サービス、NHKや民放のラジオ番組を経て、2000年から2001年にかけて、日本テレビのNNN24（現・日テレNEWS24）の気象コーナーに出演。2002年よりNHK甲府放送局のローカルニュース枠で「山梨気象歳時記」を担当し、2003年4月からはNHKの全国枠にも出演し、2010年4月から、祝日を除く平日の正午前の気象情報を担当している。
高校時代は高校球児で知られ、OBとして「マスターズ甲子園2012」に出場している。
特技は手話、パントマイム。
佐藤公俊 過去の出演（担当）番組
※2010年度以降、南利幸（主に休暇時とスケジュールの関係による火曜 - 木曜の土日を挿まない祝日）と檜山靖洋（主に休暇時）が不在時に担当する場合がある。
ランベルト正積円筒図法
ランベルト正積円筒図法（ランベルトせいせきえんとうずほう）とは、投影法の一つである。円筒図法の一種。主に世界全体の分布図に用いられる。
縦方向には間隔が一定の経線、横方向には高緯度ほど間隔が狭まる緯線が描かれ、どこも直交している。面積が正しく表されるように、経線の間隔を一定にして緯線の間隔を高緯度ほど小さくした図法である。高緯度ほど横に大きく広がって示されるので、形は正しくない。
ランベルト正積円筒図法 正積円筒図法の一般論
ランベルト正積方位図法においては、赤道付近だけを見れば形が正しい（正角である）が、南北に離れるにつれて形が崩れる。地球上では南北に行くほど経線が狭くなる（緯度  に対して  倍）のを平行線に「広げ」、正積性を保つために緯線の間隔をその分だけ「狭く」しているからである。縦横比でいえば  倍だけ東西方向に引き伸ばされている。
ここで角度  を定め、ランベルト正積方位図法を南北方向に  倍する。全体を一定数倍するだけなので正積性が崩れない一方で、北緯・南緯  では正角になる。赤道をはじめ他の緯度はもちろん正角ではない。これにより、正積円筒図法の特徴を保持したまま、特に注目したい緯度を正角にできる。
ただし南北方向の長さ、すなわち全体の縦横比は正角にする緯度により変化する。特徴的な緯度や便利な縦横比の場合については個別名が付けられている（en:Cylindrical equal-area projection#Discussion）。
Intel486 DX
Intel486 DXは、インテルが1989年にリリースしたIntel486シリーズの32ビットマイクロプロセッサ(CPU)である。i486DX、486DXとも表記される（Intelを略すときは通常はDXの前にスペースを開けない）。
80386の後継であり、486シリーズの最初に登場した。当初は「80486」ないし略して486としていたが、廉価版の486SXの出現以降は486DXとされた。
Intel486 DX 386との相違点
Pipelining- This allows the processor to handle a LocateFetchExecute each clock cycle. The pipeline is offset meaning the execute step required information from the previous two clock cycles. A locate would be to feed the next fetch, the fetch would be to feed the next execute. The 386 needs to do each step separately.
486は32ビットのデータバスを持つ。これはメモリを、30ピンのSIMMを複数か、もしくは72ピンのSIMMを1つ使用可能である。また、486は32ビットのアドレスバスを4GBまでメモリに持つことができる。ただしこの当時このような大容量のメモリは存在していない。
初期の486を搭載したPC/AT互換機は、VESA ローカルバスをビデオカードやSCSI経由のハードディスクドライブの接続に用いたものが多かった。このバスの転送速度はマザーボードの周波数に依存した。