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レット・イット・ブリード 経緯
本作のリリースに伴い、グループとして2年ぶりの、そして6回目となる北米ツアーが1969年11月7日のコロラド州フォート・コリンズ公演から開始された。本ツアーの最終公演、12月6日のカリフォルニア州オルタモント・スピードウェイでのフリーコンサートで、会場警備を担当したヘルズ・エンジェルスの手により、黒人青年メレディス・ハンターが刺殺された（オルタモントの悲劇）。これらの映像は映画『ギミー・シェルター』で公開された。また、11月9日のカリフォルニア州オークランド・コロシアム公演は『Liver Than You'll Ever Be』というブートレグとしてリリースされ、これが彼らの初のブートレグとなる。このブートレグが、公式ライヴ盤『ゲット・ヤー・ヤ・ヤズ・アウト』のリリースを早めたとされる。
レット・イット・ブリード 評価
イギリスでは『アフターマス』以来3年ぶりに1位を獲得。アメリカでは3位とダブル・プラチナを獲得した。セールス面のみならず各プレスからの評価も上々で、ニュー・ミュージカル・エクスプレス誌は「なんてすごいアルバムだろう」「各曲にバラエティがあり、何度でも聴き返したくなる」と賞賛している。ジャガーやリチャーズも、気に入っているアルバムとして本作を挙げている。
『これが最高！（Critic's Choice Top 200 Albums）』（1979年 クイックフォックス社）の英米編では8位、日本編では4位にランクされ、「Q」マガジンのグレーティスト・アルバム読者投票（1998年）では69位、ローリングストーン誌が選ぶオールタイム・ベストアルバム500（2020年版）では41位、2003年にはTVネットワークのVH1がグレーティスト・アルバムで24位に選出した。
レット・イット・ブリード リイシュー
2002年8月に、アブコ・レコードよりリマスターされた上で、SACDとのハイブリッドCDとしてデジパック仕様で再発された。2016年、デッカ時代のオリジナル・アルバムのモノラル版を復刻したボックス・セット『ザ・ローリング・ストーンズ MONO BOX』で、モノラル版が初めてCD化された。
発表からちょうど50年となる2019年、最新リマスター版が「50周年記念エディション」として、ユニバーサルミュージックグループからリリースされた（リマスタリングはボブ・ラドウィック）。日本限定の2CDエディションは、オリジナル・ステレオ、モノラル・ミックスをそれぞれハイブリッドSACDに収録、さらに「ホンキー・トンク・ウィメン」の日本初回盤ジャケットを再現、UK盤にのみ付属していたポスター、日本初回盤LP帯、そして80ページのブックレットを付属している。さらに輸入盤のボックスセットには、2CDエディションのハイブリッドSACDに加え、LP盤2枚、そしてシングル「ホンキー・トンク・ウィメン」SP盤も付属し、2LP＋2CD＋SP盤の5枚組となっている。1枚組の通常CD、LP盤もそれぞれ発売。
レット・イット・ブリード 収録曲
特筆無い限りジャガー/リチャーズ作詞・作曲。
むなしき愛 -  Love in Vain (Robert Johnson) - 4:19 
ロバート・ジョンソンのカヴァー。リリース当時は作曲クレジットが「トラディショナル」となっていたが後に修正された。この曲のカバーのきっかけは、マリアンヌ・フェイスフルがミックに「あなたは何故今まで、あなたの大好きなロバート・ジョンソンの曲をレコーディングしなかったの？」と言ったことだという。前述の通り、ライ・クーダーが本アルバムのセッションに参加しているが、最終的に彼のクレジットがあるのは本曲のみである。
レット・イット・ブリード 参加ミュージシャン
※アルバム記載のクレジットに準拠
ローリング・ストーンズ
参加ミュージシャン
可変バルブ機構
可変バルブ機構（かへんバルブきこう）は、4サイクルレシプロエンジンにおいて、通常は固定されている吸排気バルブの開閉タイミング（バルブタイミング）やリフト量を可変とする機構である。バルブを全て閉じて、特定の気筒の働きを休止させるものも含まれる。
可変バルブ機構 概要
4サイクルレシプロエンジンにおいて効率の良い吸排気を行うには、ピストンの移動速度（エンジンの回転速度）と吸排気の流速に合わせて、バルブの開閉動作を制御する必要がある。
通常、吸気行程ではピストンが下降を始める少し前に吸気バルブを開き始めるが、その際、最も効率の良い吸気流速を得るためのバルブタイミングは、ピストン速度に応じて変化する。さらに、ピストンによる吸気行程が終わり圧縮行程に入っても、吸気流速が十分に高い場合は吸気の重量により慣性力が働くため、吸気バルブを遅く閉じた方が充填効率が上がる領域も存在する。
排気行程についてもピストンが下降しきる少し前に排気バルブを開き始めるが、特に高回転域では燃焼圧力によってピストンが押し下げられている途中の段階で排気バルブを開き始めた方が、排気行程のピストン上昇や次行程の吸気を阻害せず効率が良くなる。また、排気行程が終わりピストンが降下し始めて吸気行程に移っても、排気の流速に応じて排気バルブを開いていた方が効率が良い領域もある。
可変バルブ機構 概要
従来は、上記のように回転数や負荷によって最適なバルブタイミングおよびリフト量が変化するのに対して、それらをある一定の負荷領域で最適となるように固定し、それ以外の領域での効率を犠牲とせざるを得なかった。それを、バルブタイミングおよびリフト量を可変とすることによって、負荷領域に応じて常にバルブ動作が最適となるように変化させて行くのが可変バルブタイミング機構である。
実際の機構には、カムの回転角に位相を与えるもの、形状の異なるカムを複数用意して切り替えるもの、これら2つを組み合わせたものなどが存在する。
可変バルブ機構 バリエーション
現在最も普及している可変バルブ機構。クランクシャフトに対してカムシャフトを進角・遅角させることで、バルブタイミングを変化させる。リフト量・作用角は変化しない。バルブオーバーラップの最適化に使用されるほか、現在ではバルブ遅閉じによるミラーサイクル実現のためにも利用される。一般的な機構として、カム駆動用のスプロケットに内蔵されたアクチュエータが用いられる。登場当初は駆動に油圧を用い、位相は2段階で切り替えられる程度であったが、1990年代に電子制御による連続位相可変式が登場した。初期の物は、位相はヘリカルスプラインによって生み出されていたが、コスト・耐久性・サイズの関係で一部の車両への採用に留まった。その後、シンプルかつ低コストなベーン式が開発された事で一気に普及した。現在の油圧式は基本的にこのベーン式となる。従来のベーン式は、位相の最遅角側をエンジンの冷間始動に最適なバルブタイミングに合わせる事が基本であった。これは、始動の瞬間は油圧不足によるベーンのばたつきが生じるためベーンをロックピンで固定しておく必要があり、最遅角での固定（ロックピンの篏合）が制御上容易だったためである。しかし後年、省燃費需要の高まりからバルブ遅閉じによるミラーサイクルが注目され、2012年にアイシン精機（現・アイシン）により、通常運転時に始動時よりも遅角寄りのバルブタイミングを実現する「中間ロックVVT」も実用化された。油圧式では作動範囲が油温等の運転条件に左右される短所をカバーするために、電動式も登場している。登場当初は高コストだった電動式も近年は低コスト化が進み、1.3Lクラスの小型エンジンにも採用が広がっている。吸気と排気のどちらかに採用する場合、吸気効率の改善を目的とし吸気側のみを可変とする事が多いが、内部EGR等による効果を重視し排気側のみを可変とした例もある。2000年代中盤からは日本車の中～大排気量エンジンを中心に排気側にも普及し、2010年代以降は軽自動車を含めた低コストな小型エンジンにも吸排気の双方に採用される例が増えている。
可変バルブ機構 バリエーション
長所は、回転数や負荷に合わせて好ましいバルブタイミングにすることで、出力や燃費、排ガス清浄性の向上などが得られる。初期は段階的に切り替えるのみだったが、連続可変型が登場したことで、状況にあわせてより柔軟な対応が可能となった。カムシャフトの位相を変化させるだけなのでカムシャフトを除く動弁系の変更が不要で導入がしやすい。ロッカーアームが無い直押し式でも使える。
短所はカム作用角（バルブ開角度）やリフト量はあくまで一定なのでカムプロフィールを超えた性能は得られない。作用角は一定であるため位相変化は開弁時期と閉弁時期の両面に影響する。OHVやSOHCでは吸気、排気ともに変化してしまいオーバーラップが変わらないためDOHCに比べ得られるメリットが少なくなる。
吸気2個、排気2個のマルチバルブエンジンにおいて、吸気側、排気側のそれぞれの片側を閉じるか、もしくはほとんど開かない状態とする。
長所は、低回転時に吸気流速を高め、充填効率を上げられること。シリンダー内にスワールを発生、燃焼を促進させる。短所は、バルブタイミングは変化しないので、効果も少ない。
可変バルブ機構 バリエーション
気筒停止に用いられる。カム切り替えによって吸排気バルブ（もしくは吸気バルブのみ）を閉じ、実質的に稼働するシリンダーの数を減らす。気筒停止時はエンジンの出力が落ちるため、相対的にスロットル開度が大きくなり、ポンピングロスが低減される。低速での巡航など、低負荷時の熱効率を高める目的で使用される。
長所は、排気量を変化させることができ、出力を抑えることで、必要とされる出力が小さい時には燃費的に有利である。短所は、停止中の振動や、停止時の出力変化などが問題とされる。
カム切り替え型（タイミング可変・リフト可変）
低回転、高回転で2種類のカムを使い分ける。
長所 - カムの開角度の違う2種類のカムを使い分けるので、高回転時などはより効果が大きい。
短所 - 切り替えポイント付近に出力の谷間ができてしまう。
採用例 - ホンダのVTEC（現在ではi-VTEC）、三菱のMIVEC、日産のNEO VVLなどに採用されている。
カム切り替え・位相変化型（タイミング可変・リフト可変）
可変バルブ機構 バリエーション
位相変化型とカム切り替え型の複合タイプである。
長所 - カム切り替え式の短所である、切り替えポイントにおける出力変化を緩やかにできる。
短所 - 位相変化機構とカム切り替え機構を備えるため、他の方式に比べて複雑かつ高コストとなる。
採用例 - トヨタのVVTL-i、ホンダのi-VTEC、ポルシェのバリオカム・プラス、SUBARU（旧・富士重工業）のAVCS+ダイレクト可変バルブリフト機構、アウディのAVSなど。
カム切り替え・バルブ片閉じ型（タイミング可変・リフト可変）
低回転時に4バルブエンジンにおける片側のバルブを閉じ、高回転では両バルブを開き、さらに2種類のカムを使い分ける。
短所 - 出力に段差ができてしまう。
採用例 - ホンダの3ステージVTEC、三菱のシリウスDASH3×2に採用された。
カム切り替え・気筒休止型（タイミング可変・リフト可変）
低負荷時に気筒停止し、高回転ではカムを切り替える。
長所 - 気筒停止することにより燃費を改善させられるほか、ハイブリッドカーではエネルギー回生効率が上がる。さらにカムを切り替えることにより、高回転での出力特性にも優れる。
短所 - 2種類のカムを切り替えるだけなので、出力に段差が出る。
採用例 - 三菱のMIVEC-MD、ホンダの3ステージi-VTECなどに採用。
可変バルブ機構 バリエーション
バルブリフト連続可変・位相可変型（タイミング可変・リフト可変）
ロッカーアームのレバー比を変化させることで、バルブリフト・作用角を連続的に変化させる。リフトを変えると自動的に位相（中心角）が変化するタイプ（三菱MIVEC）と、可変バルブリフト機構とは別に可変バルブタイミング機構を組み合わせることで最適なバルブタイミングを実現するタイプとがある。
長所 - スロットルバルブの代わりに吸気量制御を行うことで、ポンピングロスの低減に伴う燃費向上を実現できる。リフト量を小さくするとカム作用角（バルブ開角度）も小さくなる。可変バルブタイミング機構を持つものは、バルブリフトと共にバルブタイミングも自由に変化させることができる。
短所 - 構造が複雑で、動弁系の重量が大きくなる。BMWの直列6気筒のガソリン直噴ツインターボエンジンでは、インジェクタが邪魔になり採用されなかった。
採用例 - BMW・バルブトロニック、日産・VVEL、トヨタ・バルブマチック、三菱・新型MIVEC（2019年現在では日本市場、東南アジア市場および欧州市場向け専用となる4J1型エンジンに採用）
可変バルブ機構 バリエーション
フィアット、アルファロメオは「マルチエア（Multiair）」、部品供給元のシェフラー・グループは「ユニエアー（UniAir）」と呼ぶ可変バルブ機構である。これは、カムから油圧を使って吸気バルブを開くようにした可変バルブタイミング機構である。カムで駆動する油圧ポンプと、バルブを押す油圧アクチュエーターの間に電磁式のリリーフバルブを設けることでバルブを開く圧力を調整し、バルブ作動を制御する。バルブを開く油圧が供給されていない時は、バルブはバルブスプリングによって閉じる構造になっている。マルチエア・ツインエアはSOHC形式をとっているためカムシャフトは油圧を発生しつつ、直接もしくはローラーフォロワーを介して排気バルブを駆動する形となる。ただしユニエアーの機構自体はDOHCでも利用可能である。
長所 - 油圧を発生させるカムは最大リフト形状にしておくが、エンジンの負荷状況に合わせ不要な油圧を逃がすことでバルブの開度を制御をする。このことにより、最大必要以上にバルブは開くことがないため、電子制御が不能になってもピストンとバルブがぶつかる危険がない。また、バルブを開くときに、一旦油圧を逃がすことで一行程中に2回バルブを開くことができる。それにより、吸気速度を上げ、燃焼効率を向上させることが可能。
可変バルブ機構 歴史
最初の可変バルブタイミング機構（Variable Valve Timing、略称：VVT）の実験はGMによって行われた。排気ガスを減少させるために吸気バルブによってスロットル制御を行うことが目的で、これは低負荷時にバルブリフトを減少させて吸気速度を高く保ち、それによる混合気の細分化を狙っていた。しかし低バルブリフトにおける制御には課題も多く、最終的にGMはプロジェクトを放棄した。
最初の実用的なバルブリフトを変化させる可変バルブタイミング機構はフィアットによって開発された。Giovanni Torazzaにより1970年代に開発されたシステムは、カムフォロワーの支点を油圧で変えるものだった。油圧はエンジンの回転数と吸気圧によって変えられた。
ガブリエル・ポペスク
ガブリエル・ポペスク（Gabriel Popescu、1973年12月25日-）は、ルーマニア出身の元同国代表の元サッカー選手（MF）。
Kリーグ時代の登録名はガビ（ハングル: 가비）、Jリーグ時代の登録名はポペスク。
有名なゲオルゲ・ポペスクとは別人だが、ほぼ同時期に共にルーマニア代表を務めた経験がある。
ガブリエル・ポペスク 経歴
1998年のフランスW杯にレギュラーとしてゲオルゲ・ハジらと共に出場。この大会のルーマニア代表は、全員一斉にブリーチを施した金髪軍団として有名だが、彼もこの一員となっている。2005年に元市原監督のニコラエ・ザムフィールのお墨付きで韓国の水原三星ブルーウィングスからジェフユナイテッド市原・千葉に移籍する。結果としてサンドロとのトレードのような形だった。
千葉ではチームでも屈指の決定力とテクニックを持つが、同じポジションの羽生直剛や工藤浩平との兼ね合いから出場機会は決して多くない。しかし、ヤマザキナビスコカップでは5得点（予選リーグ4得点、準決勝1得点）を決め、リーグ戦でも10月22日の28節ヴィッセル神戸戦で初得点を決め、ヤマザキナビスコカップ決勝にもスタメンで出場し、千葉の同大会優勝に貢献した。
2005年12月に現役引退を発表した。
ケーブルネットワーク大月
株式会社ケーブルネットワーク大月（ケーブルネットワークおおつき）は、山梨県大月市にあるケーブルテレビ局である。
以前は組合組織で大月テレビ利用者組合（おおつきテレビりようしゃくみあい）であった。
SABRE
Sabre（SABRE）（セーバー）は、航空・鉄道・ホテルなどで使用されているコンピュータ予約システム（CRS）である。
SABRE 概要
2016年現在、Sabre Holdings の所有する Sabre Global Distribution System (GDS) として運営されている。65,000の旅行業者、400以上の航空会社、125,000以上のホテル、27のレンタカー業者、17のクルーズ会社、50以上の鉄道事業者などが利用している。
旅行業界向けのSabre Travel Network、航空業界向けのSabre Airline Solutions、ホテル業界向けのSabre Hospitality Solutionsの3事業部に分かれ、60ヶ国以上10,000人以上の社員が全世界にシステム提供を行っている。かつては一般旅行者向けのTravelocityも所有していたが、同部門は2015年1月オンライン旅行会社のエクスペディアに売却された。
2014年4月、米国NASDAQ市場に再上場を行った。
SABRE 背景
このシステムは1950年代に深刻な問題に直面していたアメリカン航空（AA）のために開発された。彼らのフライト予約システムは完全にマニュアル（手動）であり、1920年代に建設された米国アーカンソー州リトルロックにある予約センターが設計した。そのシステムはフライト毎のカード・ファイルを使ったもので、8人でソートしたカードが格納されている。ある座席が予約されると対応するカードに印が付けられ、その席が予約済みかどうかが示される。ここまでの処理は便数が今ほど多くないのでそれほど問題にはならなかった。ひとつのフライト予約が最終的に実施されるまでを見てみると、チケットを作成するには予約があってから最長三時間、平均でも90分かかっていた。また、この方式は限界に差し掛かっていた。ひとつのファイルに関われるオペレータは8人が限界であり、さらなる予約注文や問い合わせに対応するには階層構造を持たせて折り返し回答するようなシステムにせざるを得ない状況だった。
SABRE 背景
アメリカン航空はいくつかの解決法を試しており、カード・ファイルを置き換える Magnetronic Reservisor という新たなシステムが 1952 年に導入された。これは、磁気ドラムメモリを持っていて、その中に各フライトの残り座席数を記録するものである。これを使うと同時に多数のオペレータが残り座席数を見ることができるため、旅行会社からの問い合わせにすぐに応えることができた。しかし、実際のチケットの発券などは依然として手作業であり、そのためにしばしば機械と手作業の食い違いによるミスが発生した。一説では予約12件に1件の割合でトラブルが発生したという。アメリカン航空はもっと根本的な自動化システムを必要としていた。
SABRE 発端
Reservisor が試験導入されていた1953年、IBMのセールスマンであるブレア・スミスはアメリカン航空の便に乗ってロスアンゼルスからニューヨークの本社に戻った。このとき彼の隣の座席にアメリカン航空の社長C・R・スミスが乗っていた。彼らは同姓であることから話がはずみ、彼らの仕事について語り合った。
その前に、IBMはアメリカ空軍のSAGEプロジェクトに参加していた。SAGEでは、複数の大型コンピュータを使用してレーダー施設からのメッセージを集め要撃機に送るもので、侵入してきた爆撃機に対する攻撃体制をとる時間が劇的に改善された。このシステムでは世界各地のテレタイプ端末から情報が集められ、戦闘機の基地のテレタイプ端末にその情報が送られる。これは最初のオンラインシステムのひとつである。
SAGEシステムの考え方は、かなりの部分でアメリカン航空の予約システムに当てはまると2人は気づいた。テレタイプ端末を発券オフィスに置き、予約や問い合わせの要求をセンターに送り、途中で人手を介することなく応答を返すのである。各フライトの残り座席数は自動的に更新され、座席があれば旅行業者に即座に知らせることが出来る。実際に予約するには要求を再度送り、データを更新すると共にチケットをプリントアウトするのである。
SABRE 発端
わずか30日後、IBMはアメリカン航空に調査報告書を送った。それはIBMが真剣に問題を考えたことを示すもので「電子頭脳」を使えば問題を解決する助けになることが示唆されていた。彼らはIBMの技術者とアメリカン航空の予約業務や発券業務に関わっている多くの人々を集めて、共同チームによるプロジェクトを開始した。まず短期的対策としてIBMのパンチカードシステムを改良型 Reservisor と組合わせて予約業務の半自動化を進めた。
SABRE 開発とその後
正式な開発契約は1957年に締結され、最初のシステムは2台の IBM 7090 メインフレームを使ったもので、1960年にニューヨーク州ブライアークリフ・メナーに設置された。このシステムは成功した。プログラム開発費は4千万ドルだったと言われている。これは2000年の価値に換算すると3億5千万ドルである。1960年、名称は親しみやすい SABRE とされた。1960年代のSABREシステムは、1日83,000本の電話を受けつけ、大量のトランザクションを処理していた。1964年には全ての予約機能がSABREシステムで行えるようになった。
1972年、システムはオクラホマ州タルサに設置された System/360 上に移植された。1972年にアメリカン航空に入社したマックス・ホッパーはSabreシステムの管理者となった。当初、アメリカン航空だけが使っていたが、1976年に旅行業者にまで拡大された。
SABRE 開発とその後
SABREが機能するようになると、IBMはその経験を他の航空会社にも売り込み、デルタ航空の Deltamatic（IBM 7074）、パンアメリカン航空の Panamac（IBM 7080）が構築された。1968年、それらの機能が PARS (Programmed Airline Reservation System) システムとしてまとめられた。PARS はSystem/360のどのマシンでも動作したので、いかなる規模の航空会社でも導入することができた。これは後に ACP (Airline Control System)、TPF (Transaction Processing Facility) へと発展した。このソフトウェアは当初アセンブリ言語で書かれていたが、後にPL/Iの方言である SabreTalk で書き直され、現在 (TPF) はC言語で書かれている。
1980年代には、Eaasy Sabre のブランド名で一般消費者が他社便を含む航空券予約とレンタカーおよびホテル予約をオンラインで行えるサービスを開始した。インターネットの商用利用解放前だったのでサービスへのアクセスはパソコン通信のCompuServeなどから行い、1990年代にはAOLでも同様のサービスを展開している。
SABRE 開発とその後
アメリカン航空は Sabre を1990年代にスピンオフさせ、Sabre Holdings がシステムを運用するようになった。この会社は Travelocity というウェブサイトを運営していて、一般消費者がシステムを使えるようになっている。アメリカン航空と Sabre Holdings が正式に分離したのは2000年3月15日であり、Sabre Holdings はニューヨーク証券取引所に上場したが、2007年3月に私企業化されて上場廃止となった。現在では多くの企業で使われていて、ユーロスター、フランス国鉄、USエアウェイズも使っている。現在では、65,000の旅行業者を接続し、数百万の一般消費者に利用され、400以上の航空会社、27のレンタカー業者、125,000のホテル、50以上の鉄道会社、17の海運会社ともつながっている。
SABRE 懸念事項
アメリカン航空が1981年に行った調査で、検索結果で最上位に表示されるフライトが選ばれるケースが過半数を占めていること、更に予約されたフライトのうち92%が検索結果の1ページ目に集中していたことが分かった。これを受けアメリカン航空ではフライトの表示順序を操作したり、果ては、検索結果の算出方法自体を改竄し、自社に有利な検索結果を表示させようとし始めた。
初めのうちは飛行時間や出発時刻、直行便か否かといった希望条件に対する許容度を操作する程度だったが、次第に明け透けな手段に出るようになる。1981年の暮れにニューヨーク・エアがドル箱路線であるラガーディア空港-デトロイト線に参入し、アメリカン航空と直接しのぎを削ることになった。ところが参入直後からニューヨーク航空のフライトは検索結果最下位に表示されるようになる。予約がほとんど入らなくなったニューヨーク航空は当初1日5便運航していたものを、当該路線から完全撤退するまでに至った。この他、コンチネンタル航空の割引運賃もアメリカン航空と直接競合する49路線において、検索結果から除外されていた。これもアメリカン航空から他社の割引運賃を表示しないようプログラムの書き換えが指示されていたことによる。
SABRE 懸念事項
事態を重く見た米国議会では1983年にこの件に関する調査を開始する一方、アメリカン航空社長のボブ=クランドルは検索結果書き換え擁護派の筆頭に立った。議会の調査に対して、「そもそも我が社の検索結果が優先的に表示されるのは、他社に先駆けて予約システムを開発した我が社への当然の報いであり、適者生存を旨とする競争原理の根幹をなすものである」と述べて自社の立場を擁護したが、議会ではこれを取り合わず、1984年に検索結果の書き換えを違法とした。
交響曲第38番 (ハイドン)
交響曲第38番 ハ長調 Hob. I:38 は、フランツ・ヨーゼフ・ハイドンが作曲した交響曲。第2楽章で第1ヴァイオリンと弱音器付きの第2ヴァイオリンがエコーのような効果を生み出しているところから『こだま』（もしくは『エコー』、Echo）という愛称で知られる。
交響曲第38番 (ハイドン) 概要
自筆楽譜が消失しているため、正確な作曲年は不明だが、当時ハイドン作品の楽譜の収集に力を入れていたゲットヴァイク修道院の所蔵楽譜目録に「1769年に購入した」という記録があり、それ以前に作曲されたものと考えられている。クリストファー・ホグウッドのハイドン交響曲全集では1767年頃の作曲とする。
いわゆる、ハイドンの「シュトルム・ウント・ドラング（疾風怒濤）期」の交響曲の一つとされることもあるが、その一方で緩徐楽章が弦楽器のみである点や、独奏楽器が協奏曲的に活躍する点は初期の交響曲と共通する。
第3楽章のトリオでオーボエが活躍する点について、ランドンは当時のエステルハージ家のオーケストラでオーボエを新調したばかりであり、その機能をエステルハージ公に対して披露する意味合いがあったのではないかと推測している。
なお、同じハ長調のカンタータ『アプラウスス』（Hob. XXIVa:6、1768年）の序曲として、本作の最初の2楽章を使っている演奏がある。
交響曲第38番 (ハイドン) 編成
オーボエ2、ホルン2（、トランペット2、ティンパニ）、第1ヴァイオリン、第2ヴァイオリン、ヴィオラ、低音（チェロ、コントラバス、ファゴット）。
この曲が作曲されたと思われる時期のエステルハージ家の楽団にはトランペット奏者もティンパニ奏者も雇われていなかったため、トランペットとティンパニのパートは後から書き加えられたものと考えられている。
マクルアー海峡
マクルアー海峡（英語：M'Clure StraitまたはMcClure Strait）はカナダ・ノースウエスト準州プリンスパトリック島、エグリントン島と、バンクス島を隔てている海峡である。パリー海峡の一部とされ、北西航路の北西端となっている。
西はボーフォート海、東はバイカウントメルビル海峡に続く。海峡名はアイルランド人の北極探検家ロバート・マクルアーからつけられた。
マクルアー海峡はこれまで氷に閉ざされていたが、2007年8月と2008年8月には氷が溶け海峡が開いた。欧州宇宙機関がこれにより北極海北西航路が完全に開けたと報告し、歴史的に閉鎖されていたヨーロッパとアジアの間の北極海経由の航路が航行可能になった。現在、アメリカ合衆国とカナダの間で海峡の領有をめぐって対立がある。
伊春市
伊春市（いしゅん-し）は中華人民共和国黒竜江省に位置する地級市。市区人口は80万人。漢民族が主で、満洲族、朝鮮族、回族、オロチョン族などの少数民族が居住する。
伊春市 地理
伊春市は黒竜江省東北部に位置し、東は蘿北県、鶴崗市、湯原県と、南は依蘭県、通河県と、西は慶安県、綏棱県と、北は遜克県、嘉蔭県及び黒竜江へ隔ててロシアと国境を接する。
伊春市 歴史
市名は湯旺河支流の伊春河に由来する。伊春とはモンゴル語で「九」を意味する。
清代はチチハル（斉斉哈爾）副都統及びフラン（呼蘭）副都統の管轄地とされていた。清末民初には湯原県の管轄となっていたが原生林が広がる地域であり、本格的な開発が行われたのは満州国成立後である。1941年11月。綏佳線が建設されると1942年7月に湯林線の南岔-伊春区間が建設され、1945年に湯原県公署は伊春地区に伊春街を設置した。
満州国崩壊後は1946年に湯原県南岔区の管轄とされたが、1949年10月に伊春鎮が設置され、翌年には伊春森林鉱業管理局が設置され中国国内の林業需要へ対応した行政組織が組織された。1952年9月29日、人口7.5万人伊春県が設置され松江省（1954年以降は黒竜江省）の管轄とされた。林業と工業を中心にした都市建設の結果人口が増加、1957年7月26日には伊春県へ昇格、更に1958年に地級市に昇格し現在に至る。
市内は低山丘陵地帯となっており小興安嶺山脈が東南へ向かって延びている。温帯大陸性モンスーン気候に属し、年間降水量は630mm、年平均気温は1.0℃，1月の平均気温は－22.5℃，7月の平均気温は21.0℃。
伊春市 行政区画
4市轄区・1県級市・5県を管轄する。
この節の出典
2019年6月29日 (4区1市5県)
湯旺河区・烏伊嶺区が合併し、湯旺県が発足。
新青区・紅星区・五営区が合併し、豊林県が発足。
帯嶺区および鉄力市の一部が合併し、大箐山県が発足。
南岔区が県制施行し、南岔県となる。
伊春区・美渓区および烏馬河区の一部が合併し、伊美区が発足。
翠巒区および烏馬河区の残部が合併し、烏翠区が発足。
友好区・上甘嶺区が合併し、友好区が発足。
西林区・金山屯区が合併し、金林区が発足。
伊春市 経済
中国重点林区の一つで、祖国林都または紅松（チョウセンゴヨウ）の郷と称されていた。森林総蓄積領は2.45億m2。
木の種類は主にチョウセンゴヨウ、カラマツ、トウヒ、ギンドロ、カバノキ、マンシュウグルミ、ヤチダモ。材木の年生産量は全国の1/10を占める。
伊春市 交通
綏佳線、南烏線が運行され、ハルビン市から伊春までの幹線道路の終点にあたる。2009年には伊春林都空港が開港し北京や上海と結ばれるようになった。
デンバー軌道
デンバー軌道 (Denver Tramway) はアメリカ合衆国、コロラド州デンバー市街で1974年までバス運行を行っていた交通事業者。当初、馬車鉄道事業を行っていたためにこの名称がつけられた。
デンバー軌道 概要
デンバー軌道が設立されたのは1899年で、当初はデンバー市街軌道 (Denver City Tramway) を名乗っていた（1914年改称）。この会社はデンバー市街鉄道（1872年設立）とデンバー・エレクトリック・アンド・ケーブル（1888年設立）が合併して成立したもので、デンバー市街鉄道のほうは1871年に開業した最初の馬車鉄道を引き継いだ会社である。デンバー・エレクトリック・アンド・ケーブルはケーブルカーの運行を行っていた。
1890年に、スプレーグの架線集電式の路面電車を導入し、1900年には電車化が完了した。この時期に、郊外のいくつかのインターアーバン路線も自社の傘下に置いている。路面電車の全盛期には250kmの路線で250両の車両が運行されていたが、1950年の運行廃止時には64両まで減少していた。1940年にはじめられたトロリーバスの運行も1950年に廃止されている。軌道は廃止されたものの、1974年、公共企業体のリージョナル・トランスポーテーション・ディストリクト（地域交通局）に営業権や車両が譲渡されるまで、軌道の名を冠した社名のもとでバス運行が続けられた。
デンバー軌道 概要
この会社は、アメリカの路面電車事業者ではめったに用いられない「軌道 (tramway)」という文字を社名に冠していることと、軌間1067mm（狭軌、いわゆる三六軌間）を採用していた点でユニークな存在であった。この線路幅は、日本やニュージーランドなどでは標準的であるものの、アメリカ合衆国内では他にサンフランシスコのケーブルカーやロサンゼルスの路面電車（ロサンゼルス鉄道）でしか用いられなかった珍しいものである。デンバーは標準軌の鉄道路線とロッキー山脈に向かうナローゲージの鉄道路線の結節点であったが、それらのナローゲージ路線の軌間 (914mm) とも異なる。アメリカの市街鉄道では、市街への貨車乗り入れを防ぐために都市間幹線鉄道とは異なる軌間を採用することが多く、その影響を受けたものと考えられるが、1067mmという軌間を採用した経緯の詳細は不明である。
2004
2004（二千四、にせんよん、にせんし）は、自然数または整数において、2003の次で2005の前の数である。
2004 性質
2004 = 62 + 82 + 102 + 122 + 142 + 162 + 182 + 202 + 222
2004 = 22 + 82 + 442 = 22 + 202 + 402 = 82 + 282 + 342 = 142 + 282 + 322
3つの平方数の和4通りで表せる250番目の数である。1つ前は2002、次は2008。(オンライン整数列大辞典の数列 A025324)
異なる3つの平方数の和4通りで表せる239番目の数である。1つ前は2003、次は2013。(オンライン整数列大辞典の数列 A025342)
峡西シーエーテーブイ
有限会社峡西シーエーテーブイ（きょうさいシーエーテーブイ、英: Kyousai CATV Inc. 略称：峡西CATV）は、1979年9月に山梨県南アルプス市に設立されたケーブルテレビ局である。
主に南アルプス市櫛形地区・若草地区をサービスエリアとしており、インターネット・携帯電話・ケーブルテレビ・ホーム電話（固定電話）・一般電気通信事業・一般電気工事業・コミュニティチャンネル事業を行っている。
峡西シーエーテーブイ 光インターネット接続サービス
定額制の光インターネットサービスを提供している。
インターネットのダウンロード速度は30Mbps～1Gbpsで、他社とのプロバイダ契約は必要ない。
ルドヴィーコ・アリオスト
ルドヴィーコ・アリオスト（Ludovico Ariosto、1474年9月8日 - 1533年7月6日）は、イタリア・ルネサンス時代の詩人。
ルドヴィーコ・アリオスト 生涯
レッジョ・エミリアで要塞司令官をしていたニッコロ・アリオストの息子として生まれる。幼少から詩を好んでいたが父の命令により5年間を法律の勉強に費やす。26歳の時についに許しを得てグレゴリオ・デ・スポレートのもとで主にラテン語の古典を中心に研究することができるようになったが、グレゴリオがフランチェスコ・スフォルツァの家庭教師としてフランスに随行したために、ギリシア語を学ぶ機会を失う。父が亡くなって、長子として大家族を支える責任を負うこととなり、エステ家の枢機卿イッポーリト1世に仕え、将校・外交官として活躍し、のちフェラーラ公アルフォンソ1世の弟イッポーリトに仕える。1517年以降はガルファニャーナの総督となったが、晩年に結婚して余生をフェラーラで送ったアリオストとレオナルド・ダ・ビンチは、イッポリト・デステ枢機卿の姉、イザベラ・デストがパトロンだった。枢機卿がハンガリーへ旅をする際、アリオストの同行を求めたが、アリオストは体調不良や母の介護を言い訳にして、同行を断った。アリオストとデステは激しい口論となり、デステはアリオストを解任した。
ルドヴィーコ・アリオスト 生涯
物語詩『狂えるオルランド Orlando furioso』（1516年）は、彼の代表作である。この作品はルネサンス文学のベストセラーであり、骨格である「美しき姫と勇者の騎士との恋と冒険の物語」は、今日まで続く王道の英雄冒険物語のパターンである。完訳版は『狂えるオルランド』（脇功訳、名古屋大学出版会、2001年、新版2022年）
他にホラティウスの作風にならった7篇の風刺詩や5篇の喜劇《Cassaria》《Suppositi》《Negromante》《Lena》《Scolastica》などの作品がある。若い頃にウェルギリウス、ホラティウス、ペトラルカ、プラウトゥス、テレンティウスなどの古典作家を学んだアリオストは、哀歌・カンツォーネ・マドリガルなどはもちろん喜劇を書くときにも、彼が生きていた頃に起こった大事件をまったく作品の上に反映しない。たとえばシャルル8世が南下してイタリアに侵入したことやルイ12世がミラノ公国を征服したことなどは、言及こそするもののアリオストにとっては文飾にすぎない出来事の扱いだった。
ルドヴィーコ・アリオスト 生涯
彼の古典の模倣にすぎない詩の中でも、枢機卿イッポーリト・デ・メディチが詩人の奉仕を理解しないことへの憤りを述べるくだりになると、それがアリオスト自身を描くことになり、自身の人生に八つ当たりをしている詩が、そのまま喜劇的な効果を持った自画像となった。詩人を悩ませていたのは家庭の事情、宮廷に対する喜怒哀楽、恋愛、文学上のつきあいなどの個人的悩みが多かった。
アリオストが、ボイアルドの『恋するオルランド』の続編を書こうと決意して10年この仕事に没頭した結果、真剣なルネサンスの叙事詩ができあがった。魔法の楯や指輪、天馬などが登場する幻想的な物語でありながら、生き生きとした想像力によって登場人物は自然かつ簡潔に描き出されている。後年の20世紀イタリアの作家イタロ・カルヴィーノが偏愛した作品の一つでもある。
有声両唇軟口蓋接近音
有声両唇軟口蓋接近音（ゆうせい りょうしん なんこうがい せっきんおん）とは子音の分類の一つ。下唇と上唇、後舌と軟口蓋の2カ所で狭めをつくって二重調音される接近音である。唇は丸みを帯び、前に突き出ている。摩擦の起こらない程度の広さをもった隙間から調音され、常に声帯の震動を伴う有声音で実現される。国際音声字母で[w]と記述される。
この子音は多くの言語に見られる。日本語の/わ/の子音はこの音に近く、ローマ字表記でもわ行の子音字にはWを主に用いるが、話者にもよるものの（とくに早い発音では）唇は近づけるだけで丸めをともなわないため、両唇接近音[β̞]として表記されることが多い。
有声両唇軟口蓋接近音 表記
各言語で次のような字母や二重音字によって表記される。
子音
国際音声記号 - 子音 表話編歴
英国海外航空
英国海外航空（えいこくかいがいこうくう、英語: British Overseas Airways Corporation 略称：BOAC）は、1939年から1974年までイギリスに存在した国営航空会社。1974年3月に英国欧州航空（BEA）と合併して、現在のブリティッシュ・エアウェイズとなった。
英国海外航空 歴史
第二次世界大戦（対独戦）の開戦直後の1939年11月に、戦時体制突入を受けたイギリス政府の民間航空政策によってインペリアル・エアウェイズとブリティッシュ・エアウェイズ（現在の同名の会社とは別会社）が合併して設立した。
おもにイギリス領インド帝国や香港、シンガポールなどの極東に点在するイギリスの植民地とオーストラリアなどのイギリス連邦諸国、北アメリカ路線向けの航空会社として作られ、戦時体制下においてイギリス軍と連携して機能することになった。
設立当初はダグラス DC-3などの陸上機のみならず、サザンプトンの飛行艇用空港を拠点地として、ショート・サンダーランドやショート・エンパイアなどの飛行艇も多く運航していた。
その後の戦域の拡大などを受けて多くの機体がイギリス空軍に徴用されることとなったが、DC-3などにより、イギリス本土より中立国であるポルトガルのリスボンや植民地のジブラルタルへの直行便を運航していた他、イギリス本土とイギリス連邦諸国間を結ぶ路線などを運航していた。しかし間もなく、ヨーロッパ大陸の多くが敵国であるドイツ軍とイタリア軍の占領下に置かれたため、その路線網は大幅な縮小と迂回を余儀なくされた。また、空軍機（武装を撤去し、より高速飛行ができるよう改造されたモスキート）と空軍パイロットを借り受け、中立国スウェーデンとの間で郵便物や外交要員を輸送する任務に就いている。
英国海外航空 歴史
さらに1941年12月の日本とイギリスとの間の開戦以降は、アジア各地のイギリス軍が次々に日本軍に敗北した結果、シンガポールをはじめとしたマレー半島一帯やビルマ、香港をはじめとするアジアにおけるイギリスの植民地の多くが日本軍の占領下となった上に、インド洋一帯の制海権も喪失し、さらにオーストラリア北部も日本軍の爆撃を頻繁に受けるような状況に陥ったため、イギリス領インド帝国とオーストラリア、香港をシンガポール経由で結ぶ路線の運航も休止に追い込まれた。
また、本国から切り離されたまま、オーストラリア北部やアフリカ北部などの戦域内を運航していた所有機の多くが、進軍してきた日本陸海軍機やドイツ空軍機により撃墜、地上破壊されている。
第二次世界大戦終結後の1946年に、戦時体制の終結を受けて、BOACのヨーロッパ域内国際線と国内線はブリティッシュ・ヨーロピアン航空（BEA、英国欧州航空と訳されることもある）に、南アメリカとイギリスの植民地も多いカリブ海域路線はブリティッシュ・サウスアメリカン航空（BSAA）に割り当てられることとなり、残るアジアと中東、アフリカと北アメリカ、オセアニア路線を継続して運航することになった。
英国海外航空 歴史
1947年には、当時イギリスの植民地であった英領ゴールド・コースト、ガンビア、ナイジェリア、シエラレオネの「イギリス領西アフリカ」のフラッグキャリアとして、ナイジェリアに設立された西アフリカ航空（West African Airways Corporation）や、マラヤ連邦のマラヤ航空（その後のマレーシア航空）など、その後イギリスから独立することになる複数の植民地のフラッグキャリアの設立にも関わった。
その後1948年には、イギリスの植民地支配を脱して独立したインドを経由して、大戦後にイギリスの植民地に復帰した香港までの南回りヨーロッパ路線を延長する形で、イギリス連邦占領軍が占領業務を行っていた日本（岩国飛行場/山口県）に乗り入れを開始するなど、第二次世界大戦中に日本やドイツなどの枢軸国の統治下におかれていたイギリス植民地の支配回復と、イギリスの戦後の復興に合わせて路線拡張を進めた。
BSAAがBOACから分割されてわずか3年後の1949年7月に、BSAAはBOACに再び吸収合併されたため、一旦縮小した航空路線網は全世界へと再び拡張された。
英国海外航空 歴史
この頃より地上の空港整備が各国において進んだことや、第二次世界大戦後に余剰となったアメリカ製の陸上輸送機が安価かつ大量に世界中に広まったことなどを受けて、これまでのイギリス製飛行艇による運航を中心とした体制を急速に縮小し、ダグラス DC-4やDC-6、ボーイング377などのアメリカ製陸上機の導入が進められた。
1952年5月には世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメットI をロンドン-ヨハネスブルグ線に就航させ、世界で最初にジェット旅客機を就航させた航空会社となった。なおその後南回りヨーロッパ線で東京路線にも就航させたものの、機体設計時の欠陥により連続墜落事故を起こしたことにより、原因の追求とその対策が完了するまでの期間は運航を取りやめた。
運航停止より5年の時を経て、1958年には世界の航空会社に先駆けて導入されたコメットMk.4により、初のジェット機による太平洋横断路線を運航した。またその後も、ブリストル ブリタニアやヴィッカースVC-10などのイギリスの最新鋭機の導入を率先して行ったが、同時にアメリカ機のボーイング707も導入した。
英国海外航空 歴史
1950年代から1960年代にかけて、国力が落ちたイギリスはマレーシアやシンガポール、ケニアやナイジェリアなどのアジアやアフリカに点在する植民地の多くを喪失し、それらのほとんどが独立しイギリス連邦の加盟国となっていったが、独立後もイギリス利権がそれらの地に残ることを象徴するようにそれらの国々への乗り入れは継続された。
なお、長年イギリスにとって最大の植民地であったイギリス領インド帝国から独立して建国されたインドとパキスタンにも、当然のように乗り入れを続けた。さらにクウェートやマレーシアなどの元植民地のフラッグ・キャリアの設立に協力し、余剰機材となったコメットMk.4やボーイング707などをこれらの航空会社に貸し出した。
しかし、その後競争力をつけたこれらの元植民地、または現植民地に設立された航空会社との競争により、経営体力を消耗することになる。
1960年代初頭には、これらのイギリス連邦間を連絡する、国策上必要なものの採算性の劣る帝国路線網(エンパイア・ルート)の維持や、「フライ・ブリティッシュ政策(イギリス機運航政策)」により採算性の劣るイギリス製旅客機の導入が半ば義務付けられていた（例として、中距離帝国（Medium Range Empire/MRE）ルート用に開発、導入を推進したものの、その性能と導入タイミングから少数機の導入に終わったヴィッカースVC-10などがある）。
英国海外航空 歴史
このような経営上の制約に嫌気がさし経営者が次々と変わった上に、諸外国の航空会社との競争により赤字が拡大して経営危機に陥るという悪循環に陥った。
しかしその後、ジル・ガーティー会長の下で「フライ・ブリティッシュ政策」を放棄して、費用対効果の高いアメリカ製の機材を導入する等、進められた抜本的な改革が功を奏して赤字体質を一掃した。
1971年には、当時の最新鋭機であるボーイング747を導入するなど、機材の更新を進めるとともに、アメリカのパンアメリカン航空に次いで世界一周路線を運航するなど、世界各国へとその路線網を広げて行き、同じく世界一周路線を運航するパンアメリカン航空や日本航空、ルフトハンザ航空やエールフランス航空などと並ぶ世界を代表する航空会社として君臨した。
また、当時急速に拡大する団体旅行ツアー客の獲得を目的に、クイーン・メリー号やクイーンエリザベス2号などの大型客船を運航する、当時イギリス有数の大手船舶会社であったキュナードとの合弁会社「BOACキュナード」を設立するなど、子会社の展開も行った。
1971年、英国議会においてBEA（英国欧州航空）と合併することが決定され、1974年3月31日をもってBEAと正式に合併して「ブリティッシュ・エアウェイズ」となり、「BOAC（英国海外航空）」の社名は消滅することとなった。
しばらくの間はBOAC機、BEA機の塗装に「ブリティッシュ・エアウェイズ」のロゴを入れただけの機体で運航され、BOACのコールサイン「スピード・バード（Speed Bird、BOACのシンボルマークであった）」も、ブリティッシュ・エアウェイズにそのまま引き継がれている。
ブリティッシュ・エアウェイズは2019年1月に、国際線就航100周年を記念して、ボーイング747-400型1機 (G-BYGC) を2020年に引退するまでに、英国海外航空のボーイング707の旧塗装にした。なお、引退以降もこの塗装のまま保存される予定であったが、2023年9月に解体が確認された。
英国海外航空 主な運航機材
ボーイング製航空機の顧客番号（カスタマーコード）は36だった。
英国海外航空 日本における英国海外航空
第二次世界大戦後の1948年3月19日に、イギリスの南海岸のプールと香港を結ぶ路線を延長し、当時連合国軍による占領下であった日本の占領にあたっていたイギリス連邦占領軍（BCOF）への物資補給を目的に、岩国基地にショート・サンドリンガム「プリマス型」飛行艇で定期乗り入れを開始した。
なお、岩国基地を最初の定期乗り入れ地にした理由の1つに、定期乗り入れ開始に先立つ1946年3月に、イギリス連邦占領軍のセシル・バウチャー少将が、英国海外航空機の東京国際空港沖への乗り入れを連合国軍最高司令部のダグラス・マッカーサー最高司令官に求めたが、拒否されたという背景があった。なお、この理由については定かではない。
同年11月には東京（東京国際空港）に乗り入れ地を変更し、さらに1952年には世界初のジェット旅客機であるデハビランド・DH106 コメットIによる南回りヨーロッパ線での乗り入れを開始した。マニラから給油地の嘉手納基地経由の乗り入れであった。なお、日本へのジェット旅客機の乗り入れはこれが初めてであったが、その後同機は設計上のミスによる連続事故により乗り入れを停止してしまった。
英国海外航空 日本における英国海外航空
その後、乗り入れ機材をブリストル・ブリタニアやDH.106 コメット Mk.4、ヴィッカース・VC-10、ボーイング707-420などに変更した。世界一周路線の寄港地としての乗り入れを開始したほか、北回りヨーロッパ線での乗り入れも開始した。その後大阪国際空港にも乗り入れを開始し、1971年からはボーイング747での乗り入れも開始した。
1974年に路線がブリティッシュ・エアウェイズに引き継がれたものの、しばらくの間は英国海外航空の塗装にブリティッシュ・エアウェイズのロゴを入れただけの機体で運航されていた。
1966年3月5日に、東京発香港経由（南回りヨーロッパ線）ロンドン行き911便（ボーイング707-420）が、東京国際空港を離陸した後に富士山上空で山岳波（特殊な乱気流）に巻き込まれ空中分解し墜落、乗客乗員124人全員が死亡した。
英国海外航空 ブリティッシュ・エアウェイズの前身会社
ブリティッシュ・エアウェイズ (1974-)
英国海外航空 (1939 - 1974)
インペリアル・エアウェイズ (1924 - 1939)
ハンドリー・ページ・トランスポート (1919-1924)
ダイムラー・エアウェイズ (1921-1924)
エアクラフト・トランスポート・アンド・トラベル (1916-1921)
インストーン・エアライン (1919-1924)
ブリティッシュ・マリン・エア・ナビゲーション (1923-1924)
ブリティッシュ・エアウェイズ (1935-1939)
スパルタン航空 (1933-1935)
ユナイテッド・エアウェイズ (1935)
ヒルマンズ航空 (1931-1935)
英国欧州航空 (1946 - 1974)
ブリティッシュ・カレドニアン航空 (1970 - 1988)
ブリティッシュ・ユナイテッド航空 (1960-1970)
カレドニアン航空 (1961-1970)
アローエクスプレス
アローエクスプレス（欧字名:Arrow Express、1967年4月10日 - 1991年3月5日）は、日本の競走馬、種牡馬。
1969年の朝日杯3歳ステークス、京成杯3歳ステークスを制し、同年の啓衆社賞最優秀3歳牡馬を受賞。1970年のクラシック戦線ではタニノムーティエとライバル関係を築き、一連の対戦はそれぞれのイニシャルを取り「AT対決」と呼ばれた。また、種牡馬として大きな成功を収め、1980年、1981年度全日本リーディングサイアーを獲得。クモハタ以来史上2頭目の内国産リーディングサイアーとなった。
半姉に重賞2勝を挙げたミオソチス（父メイヂヒカリ）、全弟のトルーエクスプレス、半弟に種牡馬のサンシャインボーイ（父テスコボーイ）、甥に皐月賞優勝馬ファンタストがいる。
アローエクスプレス 経歴
1967年、北海道静内町の三沢牧場に生まれる。本馬の馬主である伊達秀和は、本業を他に持ちながら血統などの研究熱心なことで知られ、父母は共に伊達自らが導入した繁殖馬であり、実質的に伊達の生産馬である。母ソーダストリームは20世紀有数の馬産家アーガー・ハーン3世が生産した良血馬であり、本馬はその6頭目の産駒で初めての牡馬だった。
その馬体は幼駒の頃から大柄であったが、脚が外向しており、馬の購買に牧場を訪れた調教師の阿部正太郎は「競走馬にはなれない」という見解を示すなど、管理先はすぐには決まらなかった。最終的に調教師として厩舎を開業したばかりで姉ミオソチスの主戦騎手を務めた高松三太が管理を希望し、競走年齢の3歳に達した1971年、中山競馬場白井分場の高松厩舎に入った。
調教が始められると抜群の走りを見せ始める。デビュー前のある日の調教では、1000メートルを65秒で走ることが新馬戦勝利の目安とされていた時代に、61秒というタイムを出した。この時、時計の故障を疑った高松に、隣でその走りを見ていた境勝太郎が「壊れてない」と、能力に呆れたような様子で訂正したというエピソードが伝えられている。
アローエクスプレス 経歴
9月20日、地元中山競馬場の新馬戦でデビュー。高松厩舎に所属していた当時若手騎手の柴田政人が騎乗し、芝1000m日本レコードタイの58秒9というタイムで勝利した。続く条件戦も2馬身半差で勝利、重賞初出走の京成杯3歳ステークスでは、柴田が盲腸炎に罹っていたため加賀武見に乗り替わり、2着に3馬身差を付けて勝利した。続くオープン戦は柴田で勝利し、12月に迎えた関東の3歳王者戦・朝日杯3歳ステークスでは再び加賀が騎乗した。当時のアローは脚部不安を抱え、球節に注射を打つなどしていたが、レースでは芝1600mの3歳レコードを一挙に0.8秒更新して優勝し、5戦5勝でシーズンを終えた。当年、最優秀3歳牡馬に選出された。翌年のクラシックへの最有力候補と目されると同時に、9戦7勝で関西の3歳王者となったタニノムーティエとの対戦に期待が寄せられた。
翌1970年初戦は、鞍上を柴田に戻して京成杯に出走した。高松は伊達に休養を進言したが出走は強行され、仕上げの調教が行われないままの出走となった。レースでは最終コーナーで抜け出しに手間取り、ゴール寸前でマツノテンランをハナ差捉える辛勝となった。一方で、この勝利は柴田にとってはキャリア初の重賞勝利であった。
アローエクスプレス 経歴
その後、クラシック初戦・皐月賞への前哨戦としてスプリングステークスに出走、同じく皐月賞に備えて東上してきたタニノムーティエとの初対戦となった。レースではアローが先行集団を見、ムーティエが後方に控えるという展開で進んだ。最後の直線に入るとアローが先頭に立ったが、追い込んだムーティエにゴール直前で捉えられ、3/4馬身差で初の敗戦を喫した。
皐月賞に臨むに当たり、高松は引き続き柴田の騎乗を望んでいたが、伊達が加賀への乗り替わりを指示し、皐月賞は加賀での出走となった。当日はムーティエ1番人気、アローは2番人気となった。レースでは先行して進んだが、第3コーナーで突如として失速し、中団待機策を取っていたムーティエの直前まで後退、直線ではムーティエと激しい競り合いとなったが、ゴール前でクビ差遅れての2着に終わった。途中後退のはっきりとした理由は不明であり、重馬場に脚を取られたとも、加賀の作戦だったとも言われている。
続くNHK杯（ダービートライアル）はアローが1番人気に支持されると、先行策からゴールまで押し切り、スタートで出遅れたムーティエを2馬身半退け勝利した。
アローエクスプレス 経歴
迎えた東京優駿（日本ダービー）では、「AT対決」の大一番として関東・関西のファンを二分した盛り上がりとなった。当日はアローが41.8%の単勝支持を受けて1番人気、前走で敗れたムーティエが2番人気となった。しかしアローは当日朝に追加の調教を行ったことが悪影響を及ぼし、競走前から発汗著しく焦れ込みを見せた。レースは先団を進んだが、後方から進出してきたムーティエに合わせてスパートを掛けようとした際、進路が塞がるという不利もあり、ムーティエの二冠達成の後方で5着に終わった。翌日、朝日新聞東京版は「憎き関西勢 アロー下し3着までを独占」との見出しで、競馬の扱いとしては異例の四段抜きで結果を報じた。