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寺西正司
寺西 正司（てらにし まさし、1947年2月6日 - ）は、日本の銀行家で、元UFJ銀行頭取。元全国銀行協会会長。広島県因島市出身。大阪府高槻市在住。
寺西正司 来歴・人物
三和ドック創業者寺西儀正の次男として生まれる。寺西重郎（一橋大学名誉教授）は兄、三和ドック社長を継いだ寺西勇は弟。兄弟3人とも広島県立因島高等学校出身。1965年広島県立因島高等学校卒業。1969年大阪大学経済学部卒業後、三和銀行に入行。1973年ノースウェスタン大学でMBAを取得。1995年三和銀行取締役、1999年に専務に就任。2002年には金融持株会社・UFJホールディングスの傘下で三和銀行と東海銀行が合併して誕生したUFJ銀行の初代頭取に就任。
当初は、三和銀行の2001年当時の頭取であった室町鐘緒が就任する予定だったが2001年3月期決算において赤字の見通しとなり就任が困難な情勢となったため、副頭取に内定していた寺西が昇格する形で就任することとなった。
寺西正司 来歴・人物
2004年の3月期決算において損失引き当ての大幅な積み増しによって約4000億円の赤字となった。2期連続の赤字となり経営責任を取って2004年5月、後任に取締役ではなかった常務執行役員・沖原隆宗を指名して辞任した。
寺西の頭取としての実績は、最長24時間稼働ATMコーナーの積極的な展開と24時間対応コールセンター、土日営業を実施するUFJプラス店舗の展開などリテール部門のチャネル改革プロジェクト「UFJ24」がある。この施策は三菱東京UFJ銀行にも引き継がれているが、東京三菱銀行側の救済による勘定系システムの吸収統合により、全店統合が完了した2009年になってから24時間稼働のATM以外は縮小ないしは廃止されたものもある。
2024年6月7日よりACジャパン監事。
クラレンス海峡 (アメリカ)
クラレンス海峡（クラレンスかいきょう、英: Clarence Strait）は、アメリカ合衆国アラスカ州南東部、アレキサンダー諸島にある海峡。西側のプリンスオブウェールズ島と東側のレビジャヒヘド島、アネット島を隔てる。ディクソン海峡からサムナー海峡まで延び、長さは203kmである。
1793年にジョージ・バンクーバーによってクラレンス公プリンス・ウィリアムをたたえて命名された。
ルノーF1
ルノー・スポール・レーシング（Renault Sport Racing Limited）は、フランスの自動車メーカー「ルノー」が母体の、かつて存在したF1コンストラクター。
2021年シーズンからは系列メーカーである「アルピーヌ」F1チームにリニューアルし、ルノーの名はエンジンサプライヤーとして銘を残していたが、2025年シーズンをもってエンジンサプライヤーとしての活動を終了することになった。
本項ではレーシングチームとしての活動のほか、ルノーおよびその子会社のルノー・スポールによるエンジン供給のかたちでのF1参戦についても扱う。
ルノーF1 概要
フランスに本社を置くヨーロッパ最大（1977年当時）の自動車製造会社であるルノーのフルワークスチームとして、1977年に参戦を開始した。F1では初となるターボエンジンを搭載したが、参戦当初はターボラグなどの問題もあり苦戦の連続であった。しかし、改良と開発を重ねていった結果、1979年の地元フランスGPで初勝利を挙げ、その後も勝利を積み重ねたことにより、フェラーリをはじめとしたライバルメーカーや、それまでフォード・コスワース・DFVエンジンを使用していたチームもターボエンジンにシフトしていくことになる。1981年からアラン・プロストが加わったが、1983年のタイトル争いに敗れたことで、プロストやジェラール・ラルース、ミッシェル・テツなどのチームの主要メンバーが去って以降チームは低迷していった。同年からロータスをはじめとした他チームにもエンジンの供給を行い、1985年にロータスが3勝を挙げる一方、ルノーは未勝利に終わり、この年をもってチームとしての活動を終了し、他チームへのエンジン供給も翌1986年に終了した。
ルノーF1 概要
F1が自然吸気エンジンに統一された1989年にウィリアムズのエンジンサプライヤーとして復帰し、1995年からはベネトンにも供給を行い、1992年から1997年まで両チームにより6年連続のコンストラクターズタイトルと1994年を除く5回のドライバーズタイトルを獲得する成功を収めたが、1997年に撤退した。
2000年にベネトンを買収し、2002年からフルワークスチームとしてF1に復帰することを表明した。それに先立ち2001年はベネトンへのエンジンサプライヤーとして活動を再開し、2002年からフルワークスチームとして活動を始めた。2005年と2006年にはコンストラクターズ、ドライバーズ（フェルナンド・アロンソ）のダブルタイトルを連覇した。そのアロンソが去った2007年からチームは低迷する一方、レッドブルにエンジンの供給を始め、2010年にはセバスチャン・ベッテルとレッドブルによりダブルタイトルを獲得すると、同年をもってエンジンサプライヤーに専念するためワークス活動を終了し、チームはジニー・キャピタルとグループ・ロータスに売却され、2011年は「ロータス・ルノーGP」の名称で活動した。翌2012年から「ロータスF1チーム」に改称され、コンストラクターとしての「ルノー」は一旦消滅した。エンジンサプライヤーとしては2013年までベッテルとレッドブルにより4年連続のダブルタイトルを獲得した。
ルノーF1 概要
しかし、パワーユニットの導入が開始された2014年からはメルセデスをはじめとしたライバルメーカーの後塵を拝するようになり、それに伴いレッドブルとの関係が悪化していく一方、深刻な資金難に見舞われていたかつてのフルワークスチームであったロータスを2015年の終わりに買収し、フルワークスチームとして復活させた。しかし、2020年までの5年間で1勝も挙げられないまま、翌2021年にルノー傘下のアルピーヌに移管され、チーム名も「アルピーヌF1チーム」に変更した。ルノーはパワーユニットの製造者として残ったが、2025年をもってその活動も終了することになった。
シャシー・エンジンを自製するフルコンストラクターとしては通算35勝を記録した。エンジンサプライヤーとしても輝かしい戦績を残しており、F1で使用されるエンジン銘柄としては通算169勝（2024年終了時点、詳細は別項参照）を獲得している。これはフェラーリの249勝、メルセデスの222勝、フォード・コスワースの176勝に次ぐ、史上4位の記録となっている。
活動組織の法人名は時期により以下の通り変遷している。
ルノーF1 歴史
1970年代、スポーツカーレースにおいてターボチャージャーエンジンを導入して成功を収め、ルノーのエンジニアたちは1976年6月のル・マン終了後からF1参戦に向けた開発を本格的に始めた。この時点で、ベルナール・デュドはル・マンの開発プロジェクトをメインの仕事としており、その責任者でもあったことからF1参戦の準備には片手間で関わる形となった。最初の2年ほどは開発費も乏しく、F1エンジン専任のスタッフはジャン＝ピエール・ブーディのほか2、3名ほどしかおらず、彼らF1を担当していた開発チームはターボチャージャーについて学ぶことが主な活動内容となっていた。
当時のルノーのモータースポーツ活動は、アルピーヌによるラリー活動が主だったが、サーキットレースへの進出はエルフの重役であるフランソワ・ギテール（François Guiter）からも強く支持され、エルフから潤沢な資金提供を受けた。
ルノーF1 歴史
1977年よりエキープ・ルノー・エルフとしてF1に参戦。3リッター自然吸気のフォード・コスワース・DFVエンジンが大勢を占める当時のF1界に、グランプリ史上初の1.5リッターV6ターボエンジンを搭載した車体で「フルコンストラクター」（車体もエンジンも自社で製作するチーム）として参入した。タイヤはミシュラン（F1初のラジアルタイヤを投入）、燃料はエルフ、ドライバーは開発兼務のジャン＝ピエール・ジャブイーユ、ゼネラルマネージャーにジェラール・ラルースというオールフレンチ体制だった。ルノーはイギリスGPでF1デビューを果たした。その前戦はフランスGPだったが、母国グランプリでトラブルによる醜態を晒してイメージダウンとなることを避けるため、あえて外国でデビューを迎えた。
ルノーF1 歴史
過給器付きエンジンはF1選手権初期にスーパーチャージャー式が使用されたが、その後自然吸気エンジンが主流となり、挑戦する者は現われなかった。ターボチャージャーについては、スロットルに対しての反応が遅い「ターボラグ」が指摘されていたことと、換算比がF1以外では「1.4」（3リッターでは2.14リッターまで）に対しF1では「2」（3リッターでは1.5リッターまで）と、より厳しく規定されていたことから、グランプリには自然吸気エンジンの方が適していると言うのが当時の常識であった。当然ルノーの挑戦に対してもグランプリでは懐疑的な意見が多かった。
ルノーF1の転機は、1978年6月に訪れた。この年のル・マン24時間レースでルノー・アルピーヌがル・マン制覇を果たしたことで、ルノーはル・マンにおける参戦プロジェクトを終了し、以降はF1に力が入れられるようになった。
ルノーF1 歴史
実際、参入当初は貧弱な体制にもかかわらず、上層部からはエンジンの完成を急かされ充分なテストもせず、信頼性の見極めもできないままのエンジンをレースに投入するほかなく、ルノーはエンジントラブル続きの状態で白煙を上げながらリタイアすることが多かったため、その黄色いカラーリングをもじって「イエロー・ティーポット」と揶揄されもしたが、次第に信頼性を上げ実力を発揮。デビュー3年目、2カー・エントリーとなった1979年には、それまでラリー部門やプロトタイプ部門にいたエンジニアのミッシェル・テツがF1テクニカル部門に異動し、マシン開発に尽力。ジャブイーユが地元フランスGPでF1初勝利を達成した。また、チームメイトのルネ・アルヌーも3位でフィニッシュした。その後のF1界は、ターボエンジンを搭載した車体で勝利を重ねるルノーに倣って、自然吸気エンジンからターボエンジンへの移行が大きな流れとなった。
1980年にテクニカルディレクター（技術部長）のフランソワ・キャスタンがルノー傘下のアメリカン・モーターズ（AMC）に異動したことに伴い、ベルナール・デュドがルノー・スポール全体の開発責任者であるテクニカルディレクターに就任した。この年の時点で、ルノー・スポールは80名ほどのエンジニアを抱え、その全員がF1に携わるようになった。
ルノーF1 歴史
1981年に加入した新鋭アラン・プロストは、すぐにトップクラスの実力を示してアルヌーと共に選手権争いに絡んだ。1982年のフランスGPでは、アルヌーがチームオーダーを無視して優勝し、シーズン後にチームを去った。1983年にはプロストがドライバーズチャンピオン争いをリードしたが、終盤戦に失速し、最終戦南アフリカGPでブラバムBMWのネルソン・ピケにタイトルを奪われた。プロストもこの件で責任を負わされ、チームを離脱した。
ルノーF1 歴史
1983年の敗因についてデュドは、自分たちがエンジンの信頼性を確立できなかったことが最大の敗因だったと述べている。1983年にタイトルを逃したことはルノーのF1活動にとって痛打となり、エースのプロストは喧嘩別れの形でチームを去り、同時期にルノー・スポールの命運が本社のモータースポーツには縁遠い役員のジョルジュ・ベス(英語版)に牛耳られるようになったことで、組織の士気にも悪影響が生じるようになった。ルノー本社の幹部でルノー・スポールの後ろ盾となっていたベルナール・アノンは、1984年にルノーを襲った赤字や人員整理問題の影響で、同年中にルノーを去った。後任となったベスは、それまでルノー本社で財務管理を担ってきた人物で、モータースポーツには理解もなく性格も堅物で、レース活動をルノーの財政を圧迫する存在とみなし、フルワークスチームの活動停止もベスの主導によって決定された。ベスは一律にモータースポーツ活動を縮小させたわけではなく、比較的少ない予算で運営されていたラリー部門のワークスチームは参戦を続けさせた。
1983年からはロータスやティレル、リジェなど、当時の強豪チームへのエンジン供給も行ない、ロータスのアイルトン・セナとエリオ・デ・アンジェリスにより計5勝をものにした。
ルノーF1 歴史
1983年途中からルノーエンジンを搭載したロータスが、1984年には早くも同じエンジンを積む本家ルノーを選手権順位で上回る結果となったことで、ルノーの車体性能の劣勢が露わとなる。プロストが1983年限りで離脱後した後も、1984年はパトリック・タンベイとデレック・ワーウィックのコンビで度々表彰台には登っていたが優勝は無く、同年末には主任エンジニアだったミッシェル・テツや、マネージャーのジェラール・ラルースなど主要人物4名がチームを去り、チーム全体の力が更に低下してしまった。
1985年になるとターボ開発では後発のTAG・ポルシェとホンダ・RA165Eエンジンに成績で追い越されるなどチーム力低下は結果として現れ、コンストラクターとしての参戦は1985年最終戦をもって終了した。エンジンサプライヤーとしては翌1986年までロータス・リジェ・ティレルへの供給が続けられたが、コンストラクターとしてのルノー、そしてエンジンサプライヤーとしてのルノーともに選手権タイトルを獲得できないまま、ルノー本社の一時的な経営不振を受けて1986シーズン終了をもって完全に撤退。ルノーにとっての最初のF1活動を終えた。
ルノーF1 歴史
グランプリに革命をもたらしたターボエンジンは、1982年にフェラーリがターボエンジンとしては初めてコンストラクターズチャンピオンを獲得し、1983年にはBMWがドライバーズチャンピオンを獲得した。1970年代に隆盛を極めていたフォード・コスワース・DFVエンジンは1982年に最後のドライバーズチャンピオンタイトルを、1983年に最後の優勝を獲得したものの、それが最後の輝きとなり、F1界の1980年代中盤以降はターボエンジンが主流となった。パイオニアとしてターボエンジンを持ち込んでおきながらルノーは他社のターボエンジン搭載チームにとうとう勝ち得なかったが、同時に、ルノーが揶揄されながらもターボエンジンをグランプリに持ち込んだ事が間違っていなかったという事は、ターボエンジン搭載車が初タイトルを獲得した1982年以降、規則改正によりその年限りで禁止された1988年まで選手権を席捲し続けた事実によって証明されることとなった。
ルノーF1 歴史
ターボエンジンの全面使用禁止と3.5リッター自然吸気エンジンの導入が開始された1989年に、ルノーはエンジンサプライヤーとしてF1界に復帰。ターボ時代に引き続いて、ルノー・スポール全体の開発責任者はベルナール・デュドが務めた。この時もルノーは復帰第1作となる「RS1」で、V10エンジンというターボに続く新機軸を持ち込んだ。V10エンジンは共振の問題からF1では採用例がなく、ルノーとホンダが初めて導入した。ルノーの場合、ターボ時代のパートナーだったロータスに「シャーシ側からみて、どのような構造のエンジンが望まれるか」と相談し、その返答から導かれた選択であった。
ホンダを初め、他メーカーがV12エンジンに移行する中、ルノーはニューマチックバルブ（従来の金属ばねではなく、圧搾空気を用いて吸排気バルブを制御する方式）を搭載して高回転化を実現。トラクションコントロールの開発など、エンジン単体よりも、車体も含めたトータルパッケージを重視する路線を打ち出した。これらの技術・思想はターボ時代の馬力至上主義を払拭し、1990年代以降のF1エンジンのスタンダードとなった。
まずはウィリアムズへの独占供給を開始し、後にリジェ、ベネトンにもエンジンを供給するようになった（リジェには1992年から1994年にカスタマー仕様を供給）。
ルノーF1 歴史
最初の2年こそ、当時隆盛を極めていたホンダエンジン搭載のマクラーレンの後塵を拝することが多かったが、1992年から1997年にかけては、エンジン供給先のウィリアムズとベネトン（1995年からエンジン供給開始）の両チームがコンストラクター（車体製造者）部門のタイトルを6年連続、ドライバー部門のタイトルを計5回（詳細は別項参照）獲得した。9年間に75勝という勝利数は、ほぼ同期間（1983年-1992年）にウィリアムズやマクラーレンなどにエンジンを供給していたホンダの69勝をしのぐもので、1990年代のF1界において最強エンジンサプライヤーの名をほしいままにした。
特に1995年はルノー勢がシーズンを圧倒し、ベネトン・ルノーとウィリアムズ・ルノーの2チームで年間全17戦中16勝を収めた。ルノーが樹立した16勝という記録は、2016年にメルセデスに塗り替えられるまで、20年に渡ってエンジンサプライヤーとしての年間最多勝記録だった。加えて、長年ルノーの悲願とされてきたモナコグランプリ制覇もミハエル・シューマッハ（ベネトン）によってこの1995年に初めて達成されている。
ルノーF1 歴史
1996年フランスGP中に、翌年末をもっての撤退を発表した。当時経営不振に陥っていたルノーのリストラ策の一環としての苦渋の選択であった。また、撤退の理由のひとつとして、“もはやルノーがグランプリで勝ってもニュースとなることはなく、ルノーが負けた時にのみニュースとなる”ことへの嫌気が挙げられた。
ルノーは1997年シーズンの終了をもって、F1でのエンジンサプライヤーとしての活動を終了する旨を発表したが、その後も1997年シーズンのルノーエンジン「RS9」をベースとしたエンジンが供給された。このエンジンは元々カスタマー仕様のルノーエンジンの供給を請け負っていたメカクローム社が製作し、元ベネトンのフラビオ・ブリアトーレが販売権利を取得の上、スーパーテックの名称で販売され、ベネトン（1998年から2000年まで一貫して自社のブランドネーム・プレイライフのバッジを付けてプレイライフエンジンと呼ばれていた）、ウィリアムズ（1998年のみメカクロームの名称。1999年まで供給）の旧ルノーユーザーだけではなく、B・A・R（1999年）、アロウズ（2000年）といったコンストラクターにも供給された。
なおメカクロームでは、2005年からは、ルノーブランドでのGP2のエンジン開発、供給を行っている。
ルノーF1 歴史
スーパーテックエンジンは型遅れのエンジンであり、戦闘力はフェラーリやメルセデスといったワークスエンジンには遠く及ばなかったものの、これらのエンジンに比べて比較的手に入れやすいエンジンであったため、多くのチームがスーパーテックの恩恵に与る事となった。このスーパーテックの活動はワークスとしてのルノーが復活する2000年まで続けられた。この間に蓄積されたデータは、その後のルノーのF1活動にフィードバックされることとなる。
その後2000年3月15日に、かつてエンジン供給を行っていたイタリアのファッションブランドであるベネトン社が所有していたベネトンF1チームを買収するかたちでコンストラクターとしてのF1復帰を発表。当初は2002年シーズンを目標に新規参入を計画していたが、1年前倒しで1200万ドルで買収し参入をはたした。2001年はコンストラクター登録期限の関係で「ベネトン・ルノー」として参戦。2002年に「マイルドセブン・ルノーF1チーム」として17年ぶりにコンストラクターとして復帰した。この際に、2005年までにコンストラクター部門でのタイトルを獲得するという目標を掲げた。
ルノーF1 歴史
ルノーによるワークスエンジン供給を打ち切られた後には一時低迷していたベネトンチームであったが、ルノーとなってからは次第に競争力を取り戻し、ベネトン時代にチームをチャンピオンに導いたイタリア人指揮官のフラビオ・ブリアトーレの下、マクラーレン、フェラーリ、ウィリアムズなどに並び、F1を代表する強豪チームの一角に返り咲いた。
技術部門はテクニカルディレクターであるマイク・ガスコインの指揮下、ふたつのデザインチームが交互に開発を担当するローテーション制を導入。Vバンク角111度という低重心型のエンジンを投入し、ミシュランタイヤに特化した車両開発を進めた。2003年にはフェルナンド・アロンソがハンガリーGPで初優勝し、ルノーのフルワークスチームとして1983年以来の勝利を獲得した。2004年にはヤルノ・トゥルーリのドライブにより、ルノーチームにとって念願のモナコGP優勝を果たした（ルノーエンジンとしては1995年以来9年ぶりのモナコGP優勝）。
ルノーF1 歴史
2005年シーズンはティム・デンシャム率いるデザインチームの手になる「R25」に、フェルナンド・アロンソとジャンカルロ・フィジケラの2人のトップクラスのドライバーを揃えた。R25の高い戦闘力と信頼性を武器にシーズン前半から勝ち続け、後半マクラーレン・メルセデスの猛追を振り切り、最終戦の中国GPでコンストラクター（車体製造者）部門のタイトルを獲得した。最終的に、全19戦中開幕4連勝を含む8勝をあげ、シーズン累計で191ポイントを獲得した。
また、第17戦ブラジルGPにおいて、アロンソがシーズン終了まで2戦を残してドライバー部門のタイトルを獲得した（シーズン累計で計133ポイントを獲得）。アロンソは、スペイン人としては初のチャンピオンとなり、同時に、1972年シーズンのエマーソン・フィッティパルディの記録（25歳273日）を更新する、当時F1史上最年少（24歳58日）のドライバーズチャンピオンとなった。アロンソはシーズン後、2007年よりマクラーレンに移籍することを発表した。
コンストラクターの「ルノー」としては、コンストラクター部門、ドライバー部門ともに初のタイトル獲得となった。
ルノーF1 歴史
レギュラードライバーは前年と同じで、テストドライバー兼リザーブドライバーだったフランク・モンタニーがチームから離脱し、後任には、2005年には第2テストドライバーを務め、GP2でシーズンランキング2位になったフィンランド人ドライバーのヘイキ・コバライネンが就いた。
第2戦マレーシアGPで、フィジケラ - アロンソの順で1-2フィニッシュを果たした。これはベネトンを買収した「100%ルノー」になってからは初めてのことで、エキープ・ルノー時代を含めても、1982年フランスGPでのルネ・アルヌーとアラン・プロストによるもの以来、実に24年ぶりで2回目のことであった。
シーズン中盤までは快調だったが、R26に搭載する「マスダンパー」の使用禁止により戦力を削がれ、フェラーリによる猛追を受けた。両選手権とも終盤に一時的に逆転を許したものの、ドライバーズ選手権はその後再逆転し、最終戦である第18戦ブラジルGPにおいて、アロンソが2位で入賞しドライバーズタイトルを獲得。また同時にコンストラクターズタイトルも獲得し、2年連続のダブルタイトル獲得となった。
EUによるたばこ広告への規制強化に伴い、ベネトン時代の1994年以降長年に渡ってチームのタイトルスポンサー（メインスポンサー）を務めてきた日本たばこ（マイルドセブン）はこの年をもって撤退した。
ルノーF1 歴史
2007年シーズンから、マイルドセブンに代わってオランダの保険会社INGグループがタイトルスポンサーとなり、エントリー名は「ING・ルノーF1チーム」となった。
移籍したアロンソに代わり、テストドライバーのヘイキ・コバライネンがレギュラードライバーに昇格し、ジャンカルロ・フィジケラとコンビを組んだ。テストドライバーにはトヨタから移籍のリカルド・ゾンタと、かつてのF1チャンピオンの息子であるネルソン・ピケJr.が新たに就任した。
この年は、新たに採用されたブリヂストンワンメイクタイヤの特性にマシンを合わせられず、さらに風洞施設の計測誤差で、R27は優勝を狙えるマシンではなかった。最高位は日本GPでのコバライネンの2位。
また、この年よりレッドブル・レーシングへカスタマーエンジンを供給するようになった。
ルノーF1 歴史
ドライバーラインナップは一新され、フィジケラがフォース・インディアへ移籍し、コバライネンとのトレードでマクラーレンからアロンソが復帰。テストドライバーから昇格したピケJr.とコンビを組む。サードドライバーに2007年GP2ランキング2位のルーカス・ディ・グラッシ、テストドライバーとして2007年F3ユーロシリーズ・チャンピオンでルノードライバー養成プログラムのロマン・グロージャンと前年スパイカーのレギュラードライバーだった山本左近が発表された（但し、ディ・グラッシがスーパーライセンスを保有していなかったことから、リザーブドライバーとしては山本とグロージャンの二人が登録され全戦に帯同することとなった）。
第9戦ドイツGPでピケJr.が2位表彰台を獲得。初のナイトレースとして行われた第15戦シンガポールGPでは、予選13位からスタートし、ピットインした直後にピケJr.がクラッシュ、これによりセーフティカーが出動した結果、アロンソが大きく順位を上げて優勝した。アロンソがチームにとって2006年日本GP以来となる勝利を果たした。アロンソは次戦日本GPでも勝って連勝を成し遂げた。
しかし、シンガポールGP優勝の背景にあったものが、2009年にチーム体制を揺るがす大スキャンダルに発展することとなる。
ルノーF1 歴史
新たにトタル（エルフの親会社）やヒューレット・パッカードとテクニカルパートナー契約を結んだが、開幕前にタイトルスポンサーであるINGグループが、2009年シーズン限りで撤退することを発表した。
ドライバーラインナップは2008年と同じくアロンソとピケJr.。新車R29はKERSの熟成不足などで不振が続き、アロンソがポールポジション1回（第10戦ハンガリーGP）、ファステストラップ1回（第9戦ドイツGP）を獲得するにとどまった。シーズン途中に、チームは成績不振のピケJr.を解雇し、テストドライバーのロマン・グロージャンをレギュラーに昇格させた。
ネルソン・ピケJr.を解雇した直後の8月末、前年シンガポールGPでチームがピケJr.に故意にクラッシュするよう命じていたという疑惑が浮上した。ピケJr.本人が真相を国際自動車連盟 (FIA) へ告発し、チームの首脳フラビオ・ブリアトーレとパット・シモンズとの間で、事前に実行する周回数や場所を打ち合わせたと証言した。
ルノーF1 歴史
ルノーはピケJr.および父のネルソン・ピケに対して法的措置をとると表明したが、その後態度を変えてピケ親子の供述に異議申し立てを行わず、ブリアトーレとシモンズのチーム離脱を発表した。ブリアトーレに代わるチーム代表にはボブ・ベルが就任した。世界モータースポーツ評議会は、ルノーに対して2年間の執行猶予付の参戦資格剥奪という有罪判決を下した。ブリアトーレとシモンズにはモータースポーツ競技からの追放処分が下されたが、民事裁判を経て処分が緩和された。
FIAによるこの裁定は、事件が人命に危険性がある非人道的な行為かつ、FIAスポーティングレギュレーション第39条の1項「チームオーダー」に違反していたことにもかかわらず「事実上ペナルティーなし」であった。2007年に起こったマクラーレンのスパイゲートなどと比較され、あまりにも寛大な措置であるとして批判された。世界同時不況によりホンダとBMWが撤退した後、ルノーもこれに続くことを怖れたFIAの配慮ではないかと考えられた（この事件後にはトヨタも撤退を表明）。
この騒動の余波を受けて、タイトルスポンサーであるINGグループと主要スポンサーであるムトゥア・マドリーニャ (Mutua Madrileña) が即時にスポンサー契約を打ち切ることを発表した。シンガポールGPでは、今までINGと書かれていたマシンのスペースをRENAULTに変えて参戦した。
ルノーF1 歴史
クラッシュゲート発覚後の2009年12月16日、ルノーが保有するルノーF1の株式の大部分がルクセンブルクの投資会社「ジェニー・キャピタル」に売却されたことが発表された。一方で、少なくとも2010年シーズンに関しては従来通り「ルノーF1」としてF1に参戦すること、またレッドブル・レーシングへのエンジン供給も継続されることが同時に明らかにされた。この際2011年以降のチームの扱いについては発表されなかったため、ルノーがチームに対する関与を段階的に減少させ、遠くない未来にF1から撤退するのではないかとの憶測が飛ぶこととなる。
また、ロシアのウラジーミル・プーチン首相がルノーF1チームを支援することを発表した。この背景にはロシア人初のF1ドライバーであるヴィタリー・ペトロフと契約したことによる影響が大きいとみられ、EFE通信にも「協力の大きなシンボル」と語っている。この発表の前にルノーのゴーン会長と、プーチン首相とで会談を行い、今後も財政的な支援を拡大させていく姿勢を明らかにした。この契約により、この年のルノーのマシンには、ルノーが資本参加していたロシアの自動車会社アフトヴァース社の国内外向けブランド「ラーダ」のロゴが掲載された。さらにロシアの造船会社であるヴィボルグ社とスポンサー契約をしたと9月21日に発表された。
ルノーF1 歴史
チーム代表職はクラッシュゲート後に臨時的にボブ・ベルが務めていたが、2010年1月5日にかねてより噂のあったグラビティスポーツマネジメント社のエリック・ブーリエが後任となることが発表された。ドライバーは、前年限りで離脱しフェラーリに移籍したアロンソ、チームから解雇されたロマン・グロージャンに代わって、BMWザウバーの撤退でシートを失っていたロバート・クビサ、セカンドドライバーとして、初のロシア人F1ドライバーとなるヴィタリー・ペトロフがレースシートを得た。サードドライバーとしては、ホーピン・タン、リザーブ兼テストドライバーとしてジェローム・ダンブロジオ、ヤン・チャロウズがそれぞれ決定した。
新体制初年度はクビサが3位表彰台を2度獲得。マルチディフューザーやFダクトの熟成により、後半戦は他チームにとって脅威となる存在感を示した。
ルノーF1 歴史
2010年12月8日には、ルノーが保有する残るルノーF1の株式を「グループ・ロータス」（プロトン傘下のロータス・カーズを中心としたグループ）に売却し、エントリー名を「ロータス・ルノーGP」と改めることが発表された。この結果、2011年のみコンストラクター登録としては「ルノー」のままとなるものの、ルノーはチーム運営や車体開発からは2010年限りで手を引き、2011年以降はエンジン供給のみを行うこととなった。この背景には、2010年にルノーエンジンを積むレッドブルのセバスチャン・ベッテルがドライバーズタイトルを、レッドブル・レーシングがコンストラクターズタイトルを獲得し2冠を達成したにもかかわらず、ワークス・チームが存在するためにこれらの成果をプロモーションに利用することが難しく、ワークスの存在がむしろマイナスの方向に働いていることも指摘された。
前述の通り、2011年に関してはエンジン供給のみを行う。ルノーがチーム運営から手を引いたことで、“ロータス・ルノーGP”チームの国籍登録もフランスではなく、本拠地と車体開発ファクトリーが置かれているイギリスに変更となった。ルノーエンジンの供給先は、新生「ロータス・ルノーGP」、レッドブル・レーシングという従来の2チームに加え、前年から参戦している新チームであるチーム・ロータスが加わり3チームとなった。
ルノーF1 歴史
ロータス・ルノーGPのドライバーは2010年シーズンと同じくクビサとペトロフ、テストドライバーはタン、ファイルーズ・ファウジー、ブルーノ・セナ、そして2009年シーズン以来の復帰となるグロージャンが務めると発表された。しかし、2011年2月6日に、イタリアでラリーに参戦していたクビサがクラッシュにより負傷、長期離脱を余儀なくされた。そこで、2010年シーズンいっぱいでレースシートを失っていたニック・ハイドフェルドがクビサの代役として参戦することになった。クビサの代役として見込まれたハイドフェルドだったが、結果的にチームの期待に応えることはできず、シーズン中盤のベルギーGPからはブルーノ・セナがレースシートに座ることとなる。次戦イタリアGP前にハイドフェルドはチームを正式に離脱することとなった。
ルノーF1 歴史
新車両のR31は前方排気レイアウトを採用し、シーズン当初は2人のドライバーがそれぞれ表彰台に登るなど競争力があるように見えたが、実際は予想したほどダウンフォースが発生しないことがシーズン前の最初のテストからわかっており、すぐに成績は低迷した。何とかコンストラクターズ選手権は前年同様5位は確保したものの、4位のメルセデスGPとは90ポイント以上離され、6位のフォース・インディアとは4ポイント差しかなく、シーズン終了後にはテクニカル・ディレクターのジェイムズ・アリソンをしてR31は「失敗した実験」と言わしめた。
ロータス・ルノーGPは2012年からエントリー名は「ロータスF1チーム」、コンストラクター名は「ロータス」に変更になった。2011年は名称が残っていただけではあったが、これにより2002年から続いたコンストラクターとしてのルノーの活動は完全に終了した。
ルノーF1 歴史
チーム株式の完全売却後、2010年12月8日にルノーは新組織ルノー・スポールF1の設立を発表した。ルノー・スポール時代よりエンジン開発を行っていたフランスのヴィリ-シャティオンを拠点として、引き続きF1エンジンの開発・供給を行うためである。同社は、当時検討されていた、2013年から1.6リッター直4ターボを導入するという計画を支持し、この案の延期が検討されるとF1からの撤退を示唆したが、最終的には2014年より1.6リッターV6ターボを導入するという修正案に同意した。
エンジン供給先ではレッドブルとの関係がより密接になって行った。両者はオフスロットル・ブローイング（エンジン排気の空力的利用）という新分野を開拓して、2011年シーズンを席巻した。2011年9月には、レッドブルへのエンジン供給を2017年まで継続し、V6ターボ開発でも協力することが発表された。レッドブル代表のクリスチャン・ホーナーは「レッドブルはルノーのワークスチーム」と発言している。また、ルノーの資本提携先である日産自動車の高級車ブランド「インフィニティ」がレッドブルのスポンサーとなり、技術面での関係強化も進められる。
ルノーF1 歴史
2012年にはロータス、レッドブル、ケータハム（前年の「チーム・ロータス」が名称を変更）に加えて、ウィリアムズへのエンジン供給も開始し、1990年代を席巻した「ウィリアムズ・ルノー」のタッグが復活することになった。
2006年から続いたV8エンジン規定の最終年となる2013年は、レッドブルのRB9を駆るセバスチャン・ベッテルが圧倒的な成績で4年連続チャンピオンに輝いた。コンストラクターズタイトルもレッドブルが獲得し、両タイトルで4連覇を達成した。
2014年はエンジンのレギュレーションが大幅に改訂され、それまでの2.4リッターV8自然吸気エンジンが、1.6リッターV6ターボエンジンにエネルギー回生システム（ERS）も含めた“パワーユニット”に改められ、26年ぶりにターボエンジンが形を変えて復活した。ルノーが用意したルノーエナジーF1-2014は、2013年まで供給していたレッドブル、ロータス、ケータハムに加え、トロ・ロッソに供給された。トロ・ロッソが加わった一方で、ウィリアムズがメルセデスに変更したため、この年も4チームに“パワーユニット”を供給することとなった。
ルノーF1 歴史
しかしこのレギュレーション改訂に対してルノーは上手く対応出来ず、年間16勝を挙げタイトルを獲得したメルセデスチームの圧倒的な強さの前に、レッドブルはメルセデスが落とした3レースでダニエル・リカルドが優勝しコンストラクターズランキングでは2位を確保したものの、前年までの圧倒的な強さは失われた。それ以外のルノーエンジン搭載チームにいたっては、いずれもメルセデスエンジン搭載チームはおろか、フェラーリエンジン搭載チームの下位にも甘んじる結果となった。そうした事態を受けて、同年末にルノーはイルモアとの提携を発表し、開発体制の再構築を行うことになった。
2015年はロータスがメルセデスに変更、ケータハムがF1から撤退したため、レッドブルとトロ・ロッソの2チームへの供給体制となったが、前年に引き続きパワー不足と信頼性の低さに悩まされ低迷。これに業を煮やしたレッドブルとトロ・ロッソはルノーとの供給契約を2015年一杯で打ち切ることを決断する。トロ・ロッソはフェラーリの1年落ちのエンジンを供給されることが決まったが、レッドブルは他のエンジンメーカーからの供給を拒否されたため、結局引き続きルノーからの供給を受けるものの「タグ・ホイヤー」のバッジネームを付けて2016年シーズンを戦うことが決定した。
ルノーF1 歴史
一方ルノーは、フルワークスチームでの参戦を再開する道を模索し、2000年代のルノーワークスチームを前身とするロータスチームを再買収する交渉を行っていた。当時破産寸前となっていたロータスとの交渉は9月28日には基本合意に至り、12月3日にルノーのフルワークスチームとしての復帰が正式に発表された。買収額は「1ポンド」だが、これとは別にロータスが抱えていた負債の支払いも行った。
2月3日、チーム体制発表会にてチーム名を「ルノー・スポール・フォーミュラワン・チーム（ルノー・スポールF1チーム）」とすること、新車R.S.16、ドライバー体制（ジョリオン・パーマーとケビン・マグヌッセン、リザーブドライバーはエステバン・オコン）が発表された。
ドライバーについては当初、パストール・マルドナドを起用する予定だったが、スポンサーのPDVSAの経営難により資金提供の折り合いがつかなくなりチームを離脱。代わってマグヌッセンが契約し参戦する事となった。
ルノーF1 ルノー・エンジンの供給先とF1で記録した優勝
チームの太字はコンストラクターズチャンピオン、ドライバーの太字はドライバーズチャンピオン。
10年間で20勝（ルノー15勝、ロータス5勝）
9年間で75勝（ウィリアムズ63勝、ベネトン12勝）
10年間で35勝（ルノー20勝、レッドブル15勝）
10年間で38勝（レッドブル35勝、ロータス2勝、ウィリアムズ1勝）
レッドブルはルノーとの関係悪化により、2016年から2018年まで「タグ・ホイヤー」のバッジネームを付けて9勝を挙げた。レッドブルの姉妹チームであるトロ・ロッソも2017年にルノーからPUの供給を受けたが、PUは自社名義とした。
2024年終了時点の4年間で1勝（アルピーヌ1勝）
ルノーF1 ルノーエンジンでドライバーズ・チャンピオンを獲得したドライバー
1989年～1997年 (ルノー・スポール)
ナイジェル・マンセル（1992年、ウィリアムズ）
アラン・プロスト（1993年、ウィリアムズ）
ミハエル・シューマッハ（1995年、ベネトン）
デイモン・ヒル（1996年、ウィリアムズ）
ジャック・ヴィルヌーヴ（1997年、ウィリアムズ）
2001年～2010年 (ルノーF1)
フェルナンド・アロンソ（2005 - 2006年、ルノー）
セバスチャン・ベッテル（2010 - 2011年、レッドブル）
2011年～2020年 (ルノー・スポールF1)
セバスチャン・ベッテル（2012 - 2013年、レッドブル）
タッチ16
タッチ16とは、豊橋技術科学大学の教授だった大岩元（現慶應義塾大学教授）が考案した、日本語入力を行うためのキー配列のひとつ。16のキーで仮名が入力出来ることからこう呼ばれる。ローマ字入力とは違い行段式入力のため、ア行も2ストロークとなっている。タッチ16はTUT-Codeのかな入力部分でもある。『情報処理学会論文誌』第24巻第6号「日本文タッチタイプ入力の一方式」によると数時間の修練でタッチタイピングが習得できる特徴を有する。
タッチ16 配列
以下に配列を示す。
タッチ16は左手が子音を、右手が母音を担当する。例えば、「いろは」と入力するとしよう。この場合、「あい」、「らお」、「はあ」と入力する。
また、濁音は子音と母音の間に▼を入力する。「が」なら「か▼あ」となる。半濁音は「子音→▼→子音→母音」と入力する。「ぱ」なら「は▼はあ」で入力する。ただ、このままでは4ストロークも要すことから、いくつかの改良版が存在する。
タッチ16 備考
タッチ16はかつてエプソンのハンドヘルドコンピュータ、HC-88に実装されていた。
横浜市営バス野庭営業所
横浜市営バス野庭営業所（よこはましえいバスのばえいぎょうしょ）は、かつて神奈川県横浜市港南区野庭町にあった横浜市営バスの営業所。
2003年に港北ニュータウン営業所と共に2007年までに廃止されることが横浜市交通局より発表されたが、2006年1月に予定より1年早い同年3月31日に廃止されることが再度発表された。その後3月26日をもって営業を終了し、4月1日付で廃止された。車庫跡は一部がバス折返場となり、同所にあった停留所名も「野庭車庫前」から「野庭中央公園」に改称された。
2007年1月24日に、跡地を利用して食品スーパー「FRESH DELI tamaya」とドラッグストア「サンドラッグ」をテナントとする複合施設が2008年春に開かれることが発表され、2008年10月7日に開業した。また、はとバスの横浜野庭営業所が2007年3月に開設された。
横浜市営バス野庭営業所 沿革
2006年
1月30日 71系統、203系統、206系統を全便神奈川中央交通へ移譲。それに伴う車両転属により、77系統を港南営業所と共管化。
3月26日 業務終了。
3月27日 芹が谷詰所廃止。77系統を全便神奈川中央交通へ移譲及び、担当路線を全便港南営業所へ移管。45系統の野庭団地センター前経由の出入庫便及び丸山台経由の出庫便、同洋光台駅発の入庫便、港南台駅前 - 芹ケ谷線の平戸 - 芹ケ谷間、359系統を廃止。
4月1日 野庭営業所廃止。「さよならフェスティバル」が野庭車庫敷地内にて行われた。
横浜市営バス野庭営業所 営業所廃止時の担当路線
以下停留所名については、当営業所廃止時の記載とする。この項では2006年3月27日および、3月31日まで当営業所で運行していた路線について記載する。
51系統の深夜バス。
45系統の深夜バス。2006年3月27日付で廃止された。
横浜市営バス野庭営業所 営業所廃止前に廃止・移管された路線
1994年のダイヤ改正で芹が谷 - 平和台折返場および、浜松町 - 山下ふ頭間が廃止された。同時に保土ヶ谷営業所単独の運行となり、野庭営業所は28系統から撤退した。
港南営業所との共管であった。当営業所は上記の区間便のみ担当した。段階的に神奈中バス舞岡営業所に移管され、2006年1月30日をもって完全移管された。
1993年6月に廃止にされた。系統番号は1996年に浅間町営業所が担当する路線として復活した。
港南営業所および神奈中バス（横浜営業所→同舞岡営業所）との共管であった。71系統と同様に、段階的に神奈中バス舞岡営業所に移管され、2006年1月30日をもって完全移管された。
港南営業所および神奈中バス（横浜営業所→同舞岡営業所）との共管であった。1995年2月13日をもって神奈中バスに完全移管された。
系統番号は後に、浅間町営業所の路線（横浜駅西口→岡野町→浅間町車庫前）で再利用された。
神奈中バスとの共管であった。204系統と同様、1995年2月13日をもって神奈中バスに完全移管された。
系統番号は後に、若葉台営業所の路線（集会所前→中山駅前）で再利用された。
2006年1月30日をもって神奈中バス舞岡営業所に移管された。
横浜市営バス野庭営業所 車両
野庭営業所では、日野自動車製車両を選択して導入していた。全て大型車で短尺車が基本的に導入されていたが、2000年に混雑対策として長尺車が導入され、51系統、52系統で使用された。晩年はいすゞ自動車製のエルガも配置されていた。
ゲーリー・カー
ゲーリー・カーまたはゲイリー・カー（Gary Karr、1941年11月20日 - 2025年7月16日）は、アメリカカリフォルニア州ロサンジェルス生まれ、カナダ在住のコントラバス奏者。ソロ楽器としてのコントラバスの魅力と可能性を確立したヴィルトゥオーゾ。
コントラバスのソロ演奏における音響的、技術的な困難を解消し、ドラゴネッティやボッテジーニのようにコントラバスソリストとしての活動を続けた。
ゲーリー・カー 略歴
カーの家系は代々コントラバス奏者で、カーも当たり前のように子供の時からコントラバスを始める。小さいころは、コントラバスの後ろに椅子を置いて、そこに乗って練習をしたという。その後はジュリアード音楽院でスチュアート・サンキーに師事する。公式プロ・デビューは、1962年、21歳のとき、バーンスタイン指揮ニューヨーク・フィルハーモニックとの共演であった。その演奏を聴いて感動したクーセヴィツキー未亡人から、クーセヴィツキーが使っていた1611年製のアマティを贈られることになる。
その後、彼はコントラバスのソリストとして活躍する。どこのオーケストラにも所属せず、ソロ活動だけで生計を立てる初めてのコントラバス奏者だと言われる。
2001年6月に公式の演奏会からの引退を宣言し、後進の指導に専念した。
脳動脈瘤とがんと闘病した後、2025年7月16日に死去。83歳没。
ゲーリー・カー 演奏の特徴
コントラバスの音は、ヴァイオリンやチェロのような明快さがない。したがって、ソロ楽器として聴かせるには、音を明快にする必要があった。彼は、コントラバス用の松脂ではなくヴァイオリン用の松脂を用い、他の奏者よりも松脂を少なくし、さらに駒の近くを弾くことで明快なコントラバスの音を得ることに成功した。この奏法により、演奏上の困難は増したものの、通常よりも硬く張りのある音色での演奏が可能となり、コントラバス初のソリストとしての活動を揺るぎないものとすることができた。
ゲーリー・カー レパートリー
彼のレパートリーは非常に多彩であり、コントラバス用の作品にとどまらない。
例えば、チェロにおいても高度な演奏技術が求められるシューベルトのアルペジョーネソナタ、ドヴォルザークのチェロ協奏曲をコントラバスで弾いてしまう。ドヴォルザークのチェロ協奏曲では、朝比奈隆指揮大阪フィルハーモニー交響楽団とのライブ録音が発売されている。
他にも、バッハの無伴奏チェロ組曲の全曲録音のCDや「荒城の月」などを収めた「日本のうた」というCDを発売している。
タンペレ
タンペレ（フィンランド語: Tampere: フィンランド語発音: [ˈtɑmpere] ( 音声ファイル)）は、フィンランド共和国ピルカンマー県の都市。タンペレ郡に属する。スウェーデン語ではタンメルフォシュ（Tammerfors, [tɑmːærˈforsː] ( 音声ファイル)）と称する。語源は古スウェーデン語のdamber（ダム）＋fors（急流）。タンペレは北欧諸国の内陸部で最も人口の多い都市であり、都市部の人口は約24万人である。
タンペレ 歴史
18世紀後半、スウェーデン王のグスタフ3世のもとで建設された。フィンランドが帝政ロシアの支配下に入ったのちは、紡績業などを中心として工業が発達した。1876年には鉄道も開通している。工業化にともなって労働者の数も年々増加し、フィンランドにおける労働運動、そして社会主義・共産主義運動の中心地であった。レーニンが最初にスターリンに出会ったのがタンペレであったなど、ソビエト連邦の歴史ともつながりが深い。北欧で唯一のレーニン博物館がある。1917年には亡命中のレーニンがこの地で『国家と革命』を執筆している。1918年に勃発したフィンランド内戦で最大の戦いであるタンペレの戦いが、この都市で起こった。
第二次世界大戦後には周辺地域を編入合併することで自治体域を拡大させており、1947年にはMessukyläが、1950年にはLielahtiが、1966年にはAitolahtiが、1972年にはTeiskoがタンペレに吸収された。この時期までは繊維産業や金属産業で知られていたが、1990年代には情報技術産業や電気通信産業がとってかわった。Hervantaにある技術センターにはこれらの企業の本部が多く置かれている。
タンペレ 地理
タンペレはピルカンマー県の県庁所在地であり、2010年まではトゥルクを州都とする西スオミ州に属していた。隣接する自治体としては、カンガサラ、レンパーラ、ノキア、オリヴェシ, ピルッカラ、ルオヴェシ、ユロヤルヴィがある。
北欧諸国の内陸部ではもっとも人口の多い町である。2011年の自治体人口は223,292人であり、都市的地域の人口は330,711人であり、タンペレ都市圏の人口は364,000人（人口密度は4,977人/km2）である。都市的地域の人口ではヘルシンキに次いでフィンランド第2位であり、自治体人口ではヘルシンキとエスポーに次いで第3位である。ヘルシンキ都市圏の外側ではフィンランドでもっとも人口の多い地域であり、中部フィンランドにおける経済的・文化的な中心地である。タンペレ市立図書館の階下にはムーミン谷博物館があり、トーベ・ヤンソンの作品『ムーミン』の関連品が展示されている。南約160kmの距離にヘルシンキがあり、鉄道では1.5時間、車では2時間で訪れることができる。トゥルクまでもほぼ等距離である。
タンペレ 地理
タンペレの町はネシ湖とピュハ湖に挟まれている。ネシ湖の標高は95m、ピュハ湖の標高は77mであり、両者を結ぶタンメルコスキ川で水力発電を行うことでタンペレに産業が発達した。製紙、皮革、繊維産業などが発展していたが、近年は、ノキア (NOKIA) などのIT産業やITを活用した機械工業が主要産業。タンペレは「フィンランドのマンチェスター」とも呼ばれる。
タンペレは湿潤大陸性気候と亜寒帯気候の境界に位置し、ケッペンの気候区分ではDfbまたはDfcとなる。冬季は寒く、11月から3月の平均気温は摂氏0度を下回る。夏季は穏やかである。11月下旬から4月上旬まで、4か月から5か月にわたって降雪がある。
タンペレ 政治
2007年には新しい政治制度への切り替えが行われ、以後はタンペレ市議会によって1人の市長と4人の副市長が2年ごとに選出されている。在任中の市長は市議会に1議席を有する。2007年には国民連合党のティモ・P・ニエミネンが新市長に就任した。2009年にはニエミネンが再選され、2013年まで市長を務めた。2013年には国民連合党のアンナ＝カイサ・イコネンが市長に就任した。2017年にはフィンランド社会民主党のラウリ・リリが新市長に就任した。
タンペレ 社会
タンペレ周辺には2つの大学と2つの工科大学(フィンランド語: ammattikorkeakoulu)があり、4機関を合わせて4万人の学生を抱えている。タンペレ大学(UTA)は市街地中心部に隣接しており、16,000人以上の学生を有する。タンペレ工科大学(TUT)はHervanta地区にあり、12,000人以上の学生を有する。タンペレ応用科学大学は約10,000人の学生を有し、最後のひとつはフィンランド警察学校である。
タンペレはフィンランドの鉄道における重要な拠点であり、ヘルシンキ、トゥルク、トゥルク港、オウル、ユヴァスキュラ、ポリなどに対して直通する路線がある。タンペレ駅は市街地の中心部に位置しており、フィンランドの各都市に向かうバスターミナルも存在する。タンペレから13km南西のピルッカラにはタンペレ＝ピルッカラ空港がある。フィンランドで3番目に利用者数の多い空港であり、2016年には208,930人がこの空港を利用した。
タンペレ 社会
今日のタンペレ市内の公共交通手段はバスのみであるが、1948年から1976年にはフィンランド最大のトロリーバスの路線網を有していた。2017年時点ではバス路線を置き換えるタンペレ・ライトレールの建設が進められている。
フィンランド国民の大半と同様に、タンペレ市民はフィンランド福音ルター派教会に属している。他の教会としては、バプテスト教会、福音自由教会、フィンランド・ルーテル福音教会、フィンランド正教会、ノキア・リバイバル教会などがある。
タンペレ スポーツ
タンペレでもっとも盛んなスポーツはアイスホッケーであり、フィンランドにおける「アイスホッケーのふるさと」と呼ばれる。フィンランドで初めて建設されたアイスホッケー用のアリーナはタンペレ・アイス・スタジアムであり、またフィンランドホッケーの殿堂（フィンランドアイスホッケー博物館）がある。フィンランド初のアイスホッケーの試合はタンペレにあるピュハ湖の氷上で行われた。全国リーグであるSMリーガに所属するアイスホッケークラブにはイルヴェスとタッパラの2クラブがあり、タッパラは10回（1位タイ）、イルヴェスは1回優勝している。
タンペレではサッカーも人気がある。1931年創設のFCイルヴェスは1983年にヴェイッカウスリーガで優勝した。1998年にはタンペレ・ユナイテッドが設立され、2001年・2006年・2007年にヴェイッカウスリーガで優勝したが、2011年に解散した。バスケットボールクラブのTampereen Pyrintöは2010年と2011年と2014年にフィンランドリーグで優勝した。アメリカンフットボールのタンペレ・セインツが本拠地を置いており、2015年にはディビジョン2で優勝してディビジョン1に昇格した。
タンペレ スポーツ
1952年のヘルシンキオリンピックではサッカー競技の一部がタンペレ・スタディオンで開催された。1965年のアイスホッケー世界選手権や、1967年バスケットボール男子欧州選手権の一部もタンペレで開催されている。1973年と1983年にはカヌースプリント世界選手権の会場となった。1977年には世界ジュニアボート選手権が開催され、1995年には世界ボート選手権が開催された。2009年にはヨーロッパユースオリンピックフェスティバルが開催され、2010年には世界リンゲッテ選手権が開催された。
タンペレ 文化
伝統的なタンペレ料理には、コケモモジャムと一緒に出される「ムスタマッカラ」と呼ばれる黒い色のブラッドソーセージが含まれる。
世界で唯一のムーミン谷博物館は、タンペレのメッソ図書館にあったが、2017年6月17日にタンペレホール内に移動し、ムーミン美術館に名称を変更している。
タンペレ 出身者
小説家のヴァイノ・リンナやカッレ・パータロはタンペレ生まれではないがタンペレで死去した。
松井康成
松井 康成（まつい こうせい、1927年（昭和2年）5月20日 - 2003年（平成15年）4月11日）は、日本の陶芸家。国の重要無形文化財「練上手」保持者（人間国宝）。本名、美明。旧姓・宮城。
松井康成 経歴
長野県北佐久郡本牧村（現：佐久市）で、宮城與四郎の二男として生まれた。戦時中に茨城県笠間町（現：笠間市）に疎開する。
旧制神奈川県立平塚工業学校卒業後、笠間の奥田製陶所にて作陶技術を学ぶ。
明治大学文学部文学科在学中に前後し、木村武山の弟子・海老沢東丘に師事する。
大学卒業後は月崇寺の住職を継ぎ、1960年に境内に築窯。以降、古陶磁を幅広く研究し、作陶を続ける。1968年より田村耕一に師事し、練上手の技法向上に努めた。
1988年、紫綬褒章受賞。1990年より、日本工芸会常任理事に就く。1993年、 重要無形文化財「練上手」保持者に認定される。2000年、 勲四等旭日小綬章受章。
2003年、 笠間にて死去、従五位に叙せられた。
長男・松井康陽が陶芸家として練上手を継いだ。
エダカビ科
エダカビ科は、接合菌綱トリモチカビ目に属するカビの一群である。主としてケカビ目の菌に寄生する。
エダカビ科 概論
エダカビ科は、ケカビ目の菌類を中心とする菌寄生菌からなる一群である。トリモチカビ目の中では形の大きいものが多く、古くからよく研究されている。無性生殖器官として分節胞子嚢が形成される。
三属を含むが、主要なのはエダカビ属 (Piptocephalis) とハリサシカビ属 (Syncephalis) であり、いずれも30種ほどを含む大きな属である。
エダカビ属は背が高く、大きいものは1cmにもなる。菌糸は細く、宿主のカビの基質上や気中の菌糸にからむ。宿主菌糸上をはう菌糸のところどころに膨らみを生じ、そこから宿主菌糸中に枝状の吸器を侵入させる。
分節胞子のう柄はやや太く、ほとんど太さが変わらずに真っすぐに上に伸びる。基部は種によっては匍匐枝状に横に走る場合がある。柄は途中から二又分枝（三又の場合もある）を数回繰り返す。それぞれの枝の先端には多数の分節胞子のうが形成される。多くの場合、柄の先端には、まず膨張部ができて、その表面から棒状の突出部を生じ、その内部に一列の胞子のう胞子が形成される。胞子が成熟すると、突起内に胞子が並んだ状態から、胞子一個ずつがバラバラになるようにして放出される。分節胞子のうが下の胞子の形ができてから、次にその先の胞子の形ができる、というように、出芽的に生じる例も知られている。また、単胞子性のものも知られている。