hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
Pn接合 pn接合の電流-電圧特性
pn接合に逆方向バイアスを印加した場合を考える。逆方向バイアスとは、n型側に正電圧を印加すること、つまりポテンシャル障壁を大きくする方向に電圧をかけることと定義する。すると、n型、p型領域それぞれに於いて、多数キャリア（電子と正孔）が少数キャリア（正孔と電子）の注入によって減少する。これによって空乏層幅が増大すると共に内蔵電位が大きくなり、内蔵電位の増加分が外部からの印加電圧と釣り合った所で平衡に達し、電流が止まる。
実際の素子では、逆バイアス状態でもドリフト電流によってわずかに逆方向電流が流れる。さらに逆方向バイアスを増してゆくと、ツエナー降伏やなだれ降伏を起こして急激に電流が流れるようになる。この時の電圧を（逆方向）降伏電圧と言う。
空乏層を流れる電流密度は、電子による部分と正孔による部分に分けることができる。空乏層でのキャリア生成と再結合を無視できると仮定すると、全電流密度は空乏層の両端（）での電子と正孔による拡散電流の和となる。
ここでn型領域とp型領域の少数キャリアによる電流は拡散電流であるとする。また少数キャリア濃度は、定数である熱平衡キャリア部分と位置と時間に依存する過剰キャリア部分に分解できる。
とを求めるために連続の式を考える。電子と正孔の生成速度をとし、また電子と正孔の再結合速度は電子と正孔の寿命をとして、と書けるため、連続の式は次のように書ける。
熱平衡では時間変化はゼロである。また電子と生成の生成を無視すると、
境界条件として空乏層から十分に離れたp型側、n型側では、空乏層の両端では、として解くと、
ここで、は拡散長である。これらを代入すると、全電流密度は次のように与えられる。
降伏していない領域におけるpn接合ダイオードの電流と電圧の関係は、Jo を逆方向飽和電流、qを電気素量、Vを電圧、nを理想ダイオード因子、kをボルツマン定数、Tを温度として
のように表される。ここで n=1 としたものがpn接合の理想I-V特性である。
Pn接合 pn接合と発光・受光
順バイアス時に於いて、pn接合領域でキャリアの再結合が発生する。この時、禁制帯幅が光子のエネルギーより大きければ、再結合に伴って光が放出される場合がある（発光再結合またはエレクトロルミネセンス）。これを応用した素子が発光ダイオードや半導体レーザである。
逆にpn接合領域に禁制帯幅よりも大きなエネルギーの光子などが入射すると、価電子帯から電子が励起されて伝導電子となり、内蔵電場に引かれてドリフト電流を増大させる、光起電力効果（内部光電効果）が発生する。これを応用した素子がフォトダイオードやフォトトランジスタ、太陽電池などである。
伝導帯の底と価電子帯の頂上の間を電子が一気に遷移する際に吸収・放出する光の波長との関係は、光子のエネルギーをE、プランク定数h、振動数ν、光速度c、波長λ、電荷素量e、禁制帯幅をEgとして
Pn接合 pn接合と発光・受光
の関係がある。
たとえばキャリアが2.200eV（電子ボルト）のエネルギーを一気に越えて発光再結合した場合、おおよその発光波長は
の黄緑色と計算できる。
実際には、禁制帯から離れた準位からの遷移や、禁制帯中の不純物準位などを介した遷移も起こるため、発光スペクトルは多少の幅を持つ。これを誘導放出によって1つの波長に揃えるのが半導体レーザである。
なお一般に、発光ダイオードなどに光を当てても、ごく僅かだが光起電力が発生する。逆に、一般的なフォトダイオードや太陽電池に電圧を印加しても、禁制帯幅が小さいために赤外域での発光になったり、熱になって殆ど発光しない場合が多い（素子を破壊する可能性が高いので、安易に試すのは避けるべきである）。
おはようみなさん
『おはようみなさん』とは、1960年7月4日から1964年4月4日までNHK総合テレビジョンで放送された朝の情報番組（当時は「早朝教養番組」と称した）。7:00の全国ニュースの後、8:00まで放送された。
おはようみなさん 概要
それまでNHKの早朝教養番組は『話の散歩』や『テレビ歳時記』といった番組が存在したが、「出勤前の慌しい雰囲気に相応しいワイド番組を」という声に応えて登場したのが本番組であり、「朝の情報番組」の先駆けと言える。「生活時間に合わないのではないか」との声も一部からはあったが、テレビ受像機の急速な普及や視聴層の広がりもあり、その心配も解消された。
番組のターゲットはサラリーマンや学生に加え、朝の片付けを終えた主婦を対象としたもので、内容は現在のような報道重視ではなく「今日のこよみ」「テレビ体操」「ご存じですか」といったソフトなものが中心であった。フィルム映像とレコードを用いた「テレビ・ジョッキー」、曜日によってテーマにバラエティ性を持たせた「インタビュー」などのコーナーも好評をもって迎えられ、女性アナウンサーによる司会（NHKアナウンサー時代の野際陽子も担当したことがある）が朝の新鮮なムードとマッチしたのも功を奏した。
1964年4月に番組は同タイトルでの放送を終了し、『けさの話題』と『きょうの話題』の2つに分離された（東京オリンピック関連番組も同枠で放送された）が、翌年4月には替わって『スタジオ102』がスタートした。
Newsリアルタイムえひめ
『Newsリアルタイムえひめ』は、南海放送テレビで2006年4月3日から2009年3月27日まで放送された平日夕方のローカルニュース番組である。ニュースと愛媛の特集の番組でもある。
Newsリアルタイムえひめ 概要
2006年3月31日に『おかえりテレビプラス1』が終了し、リニューアルとともに『NEWSリアルタイムえひめ』が誕生した。但し、本番組は前番組同様『おかえりテレビ』の18時台パートでもあった。夕方のニュースの視聴率は愛媛県のテレビ局の中でナンバー1であったが、2009年3月27日を以て終了し3月30日からは『NEWS チャンネル4』がスタートした。土曜日は『NNN NEWSリアルタイムサタデー』として2006年4月から2009年3月にかけて放送された。
ゴジてれ金曜スタイル
『ゴジてれ金曜スタイル』（ゴジてれきんようスタイル）は、2004年10月15日から2008年3月28日まで福島中央テレビで放送されていた情報番組。放送時間は毎週金曜日 16:54 - 19:00（JST）。
全日空機雫石衝突事故
全日空機雫石衝突事故（ぜんにっくうきしずくいししょうとつじこ）は、1971年（昭和46年）7月30日（金曜日）に日本で発生した航空事故である。
岩手県岩手郡雫石町上空を飛行中の全日本空輸（全日空）の旅客機と航空自衛隊の戦闘機が空中衝突し、双方とも墜落した。自衛隊機の乗員は脱出に成功したが、機体に損傷を受けた旅客機は空中分解し、乗客155名と乗員7名の計162名全員が死亡した。当時日本国内の航空事故としては最大の犠牲者数を出した事故であり、ANAの三大事故に数えられる。
全日空機雫石衝突事故 事故機に関する情報
58便に使用されたボーイング727-281（機体記号：JA8329、製造番号：20436）は1971年（昭和46年）3月2日に製造された。総飛行時間は865時間56分であった。
機長は41歳男性で、陸上自衛隊を経て1961年（昭和36年）9月16日に全日空に入社した。総飛行時間は8,033時間44分で、そのうち242時間5分がB727の飛行である。ダグラスDC-3、コンベアCV-440、フォッカーF-27、ボーイング727の運行資格を保有していた。
副操縦士は27歳の男性で、1965年（昭和40年）10月11日に全日空に入社した。総飛行時間は2,237時間55分で、そのうち624時間50分がボーイング727での飛行である。YS-11およびボーイング727の運行資格を保有していた。
航空機関士は30歳のアメリカ人男性で、1970年（昭和45年）2月19日に全日空に入社した。総飛行時間は2,489時間30分であった。
3人のコックピットクルーは、50便、57便に続く当日3回目のフライトだった。
4名の女性客室乗務員が乗務していた。
全日空機雫石衝突事故 事故の経過
1971年（昭和46年）7月30日、千歳空港12時45分発羽田行の全日空58便は、折り返し当便となる全日空57便の到着が既に45分遅れていたため13時25分に定時より45分遅れて地上滑走を開始し、13時33分に離陸した。
乗客のうち122名は団体旅行客で静岡県富士市の吉原遺族会の北海道旅行団一行であった。また3人は旅行会社の添乗員であった。58便は函館NDBにジェットルートJ10Lで向かい、13時46分に通過した。この時の飛行高度は22,000フィート (6,700 m)であった。ここで高度を上昇しながら松島NDBに向けて変針し、札幌航空交通管制部管制所に「松島NDB通過は14時11分の予定」と通報した。ここから巡航高度を28,000フィート (8,500 m) に上昇し自動操縦で飛行していた。
全日空機雫石衝突事故 事故の経過
一方、航空自衛隊第1航空団松島派遣隊所属のF-86F戦闘機2機（訓練機：機体登録番号92-7932、教官機：同02-7983）は、編隊飛行訓練のため有視界飛行方式による飛行計画で航空自衛隊松島基地（松島飛行場）を13時28分頃に離陸した。教官（1等空尉、当時31歳）は訓練生（2等空曹、当時22歳）に対し、離陸前に、訓練空域は盛岡であること、基本隊形（ノーマル・フォーメーション）、疎開隊形（スプレッド・フォーメーション）、機動隊形（フルイド・フォア・フォーメーション）および単縦陣隊形（トレール・フォーメーション）の訓練を行ったのち松島飛行場へ帰投し、自動方向探知機 (ADF) による進入訓練を行う予定であること、編隊の無線電話の呼び出し符号はライラック・チャーリーであること、および訓練時間は1時間10分であることなどを指示したが、経路と高度については説明をしなかった。
訓練空域は、横手訓練空域の北部をその一部に含む臨時の空域（秋田県横手市付近）であり、松島派遣隊は、ジェット・ルートJ11Lの中心線の両側9km、25,000フィート (7,600 m)から31,000フィート (9,400 m)の間を飛行制限空域とし、やむを得ない場合を除き訓練飛行を禁止していた。
全日空機雫石衝突事故 事故の経過
岩手県岩手郡雫石町付近上空で14時2分39秒頃、東京方向へ190度の磁針度を取って飛行していた全日空58便と、岩手山付近上空を編隊飛行訓練していた2機の自衛隊機のうち1機が、高度約28,000フィート (8,500 m) で空中衝突した。教官および訓練生、約30分後に現場を通過した航空機の操縦士の報告によれば、事故当時、雫石町上空は視界は良好で下層雲が少しある程度であった。事故を撮影した写真からもそれは確認できる。
衝突の3分前、全日空機は高度28,000フィート (8,500 m)、真対気速度 (TAS) 487ノット (902 km/h)、機首方位189から190度で接触時まで水平定常飛行を行っていた。
同じ頃、教官機は高度約25,500フィート (7,800 m) 真対気速度約445ノット (824 km/h) で右旋回を約180度行った後、約15秒直進して左旋回に移った。左旋回中に機の後ろ側、時計で6時半から7時の方向に、訓練機とそのすぐ後下方に接近している全日空機を認め、直ちに訓練生に対し接触を回避するよう指示し、自らは訓練機を誘導する意図で右に旋回し、続いて左に反転し、全日空機の下をくぐり抜けた。
全日空機雫石衝突事故 事故の経過
同じ頃、訓練機は教官機の右側後方約25度の線上約5,500フィート (1,700 m) の距離の地点の上側約3,000フィート (910 m) を飛行し、教官機の右旋回と同時に飛行要領に基づいて高度を上げ下げして教官機の後を追った。次いで教官機が左旋回すると、訓練機が追従しようと旋回中に、教官からの異常事態の通信が入り、その直後自機の右側、時計の4時から5時（120度-150度）の方向至近距離に大きな物体を認め、直ちに回避操作を行ったが追突された。
訓練機は左60度バンク機動による回避を実施したが、衝突の約2秒前（距離約500m）からでは既に手遅れであった。その上訓練機は全日空機の進行方向に旋回する形となってしまったため、結果として全日空機に追いつかれることとなった。両機体の破損状況から、全日空機は機体の最も上の部分にあるT字尾翼の水平尾翼安定板左先端付近前縁を訓練機の右主翼付け根付近に引っかけるような形で追突した。
全日空機雫石衝突事故 事故の経過
全日空機にはコックピット・ボイス・レコーダーは装備されていなかったが、同機と千歳飛行場管制所、千歳ターミナル管制所および札幌管制区管制所との交信は通常通りに行われていた。全日空機が事故当時に135.9MHzで発信した音声が付近を飛行中の航空機によっても傍受されており、これらの音声の分析により、コックピット内の状況が分析された。これによれば、操縦輪に備わっている全日空機機長のブームマイクの送信ボタンが、衝突7秒前から0.3秒間、衝突2.5秒前から約8秒間にわたり空押し（キーイング）されていることが分かった。送信ボタンを空押しすると送信される搬送波が他の交信を妨害するため、操縦士が意識的に空押しをすることは通常はない。これら送信ボタンの空押しを操縦輪の握り直しと捉えると機長の動作は次のように想定される。
衝突9秒後（14:02:47.8 - 14:02:53.6）：機長は自機が操縦不可能となった事を把握し、緊急通信を発する。「エマージェンシー、エマージェンシー」という音声が記録されているが、後半は絶叫と受け取れる解読不能の音声で終わる。ほぼ同時に教官機からも243.0MHzで「エマージェンシー、エマージェンシー、エマージェンシー」という緊急通信が発信された。
全日空機雫石衝突事故 事故の経過
衝突後、双方の機体はともに操縦不能になった。全日空58便はしばらく降下しながら飛行していたが、水平安定板と昇降舵の機能を喪失していたため、降下姿勢から回復できずに増速し、やがて音速を超え約15,000フィート (4,600 m) 付近で空中分解して墜落。搭乗していた乗員乗客162名全員が死亡した。全日空機が音速を超えた際のものと思われるソニックブームによる「ドーン」という衝撃音と閃光が約15km離れた盛岡市内など、墜落地から離れた場所でも確認されている。
衝突直後には大きな白い雲状の物が発生したのを多くの者が目撃しており、金曜日の晴天で白昼に起こった事故であったが、全日空機が墜落して行く姿を写真撮影した者も複数いた。事故発生後の写真に関しては、毎日新聞社発行の『サンデー毎日』1971年8月15日発行の緊急特別号の表紙に「全日空機 散る」との見出しとともに、自衛隊機・全日空機と接触して空中分解した後の全日空機が、白いジェット燃料の白煙を曳きながら墜落していく様子を捉えた写真が掲載されている。
偶然近くの青森県上空を飛行していた東亜国内航空114便パイロットや、花巻上空を飛行していた全日空61便のパイロットが、状況を把握できず混乱に陥った58便からの通信を傍受していたが、それもすぐに途絶えてしまった。操縦士らは地面に激突して大破した機首の中で発見された。
全日空機雫石衝突事故 事故の経過
また機体が空中分解したため、事件現場の近傍で働いていたり通行していたりした目撃者は「黒い豆のようなものが落ちてきた」と証言している。乗員、乗客達は安庭小学校のある西安庭地区を中心とした雫石町内の各地に全日空機の残骸とともに落下し、極めて凄惨な状況で発見された。また、全日空機の車輪の残骸が民家の屋根に落下・貫通し、81歳の住民の女性が負傷した。
墜落の衝撃による火災はなかったため、比較的早く犠牲者の身元が判明したが、遺体は高速で地上に叩き付けられたため、極めて凄惨な状況を呈していた。また遺体を検死していた岩手県警察が、犠牲者のうち1名を取り違えるミスをしたため、身元確認の精度について疑問が持たれることとなった。
一方の訓練機は、接触の後、錐揉み状態に陥った。訓練生は射出座席装置のレバーを引こうとしたが、機体の回転による遠心力のため手をレバーへ動かすことができず、射出できなかった。しかし、キャノピー（風防）が離脱していることに気づいたため、安全ベルトを外して機体から自力で脱出、パラシュートで雫石駅東南約300mの水田に降下して生還した。無人となった訓練機も空中分解し、田んぼに墜落した。
また教官機は、松島飛行場管制所に訓練機が旅客機と接触したことを通報し、その後、現場上空を旋回して救援機や管制所に位置や状況などを通報し続けていたが、帰投命令を受けて14時59分に松島飛行場へ着陸した。
全日空機と自衛隊機の残骸のほとんどは、東西約6km、南北約6kmの範囲に落下していた。全日空機の残骸は、左水平尾翼と垂直尾翼の一部を除いて、雫石駅の東2kmから3.5km、南3.5kmから5kmの範囲に落下した。訓練機の残骸は、右主翼以外は雫石駅の西約1kmの地点に、翼付根から先の右主翼は雫石駅の東1.3kmの地点に落下した。
全日空機雫石衝突事故 事故調査
当時はまだ常設の航空事故調査委員会が設置されておらず、事故調査のため「全日空機接触事故調査委員会」が総理府に設置された。この全日空機接触事故調査委員会が1972年（昭和47年）7月27日に運輸大臣に提出した事故報告書では、事故の原因は次のように発表された。
第2の原因は、
全日空操縦者にあっては、訓練機を少なくとも接触約7秒前から視認していたと推定されるが、接触直前まで回避操作が行われなかったこと。これは、全日空操縦者が接触を予測していなかったためと考えられる。
教官にあっては、訓練生が全日空機を視認する直前に訓練生に対し行った接触回避の指示が遅く、訓練生の回避に間に合わなかったこと。これは、教官が全日空機を視認することが遅れたためと考えられる。
訓練生にあっては、接触約2秒前に、事故機の右側やや下方に全日空機を視認し、直ちに回避操作を行ったが接触の回避に間に合わなかったこと。これは、訓練生が機動隊形の訓練の経験が浅く、主として教官機との関係位置を維持することに専念していて、全日空機を視認するのが遅れたためと考えられる。
また、事故報告書は、事故の背景として、航空交通の急速な発展に伴い種々の問題が発生していると指摘した。早急に法制度の整備と完全な実施を行うべしとしたのは次の5点である。
全日空機雫石衝突事故 事故調査
当時の国による航空管制はレシプロエンジン機が飛行していた時代と基本的に変わっておらず、東北地方を覆域する航空路監視レーダーは設置されておらず、航空路管制は操縦士からの位置通報を元に地図盤上で識別して指示および許可を与えるというノンレーダー管制が主流であった。その上ジェットルートも1950年代にジェット機に比べ運航速度が低いレシプロ機旅客機を運航する前提で制定されてから変更されておらず、ジェット、プロペラが混在し大変危険な状態であり、また訓練空域を横断する航空路が設定されていた。
また第二次世界大戦後になって旅客機と戦闘機が空中衝突する事故がアメリカでは1950年代から1960年代にかけて続発していたが、日本においても1965年頃からニアミスが続発していた。
いずれにせよ、事故調査報告書の勧告のとおり航空行政立ち遅れが事故の発端であり、現在の様に自衛隊レーダーサイトによる訓練支援、航空路監視レーダーによる航空路管制、訓練空域と航空路等の明確な分離、航空局と航空自衛隊間の演習訓練空域使用に関する連絡調整システムが確立されていれば起こり得なかった事故であった。この事故以降、同種の事故は現在まで発生していない。
全日空機雫石衝突事故 事故後
事故直後の1971年（昭和46年）8月7日、政府の中央交通安全対策会議は、(1)自衛隊訓練空域と航空路を完全分離すること、(2)訓練空域は防衛庁長官と運輸大臣が協議して公示すること、(3)その域内を飛行するすべての航空機に管制を受けることを義務付ける特別管制空域を拡充すること、などを定める「航空安全緊急対策要綱」を発表した。
1975年（昭和50年）6月24日には改正航空法が参議院で可決成立し、同年10月から施行された。この改正航空法には、(1)航空管制空域における曲技飛行と訓練飛行の原則禁止、空港周辺空域における通過飛行の禁止と速度制限、特定空域の高度変更の禁止と速度制限、などの運航ルールの厳格化、(2)ニアミス防止のために見張りなど安全義務とニアミス発生時の報告義務、(3)トランスポンダとフライトレコーダー等の安全運航に必要な装置の装着義務が明記された。そして、(4)これらの規制はそれまで適用されていなかった自衛隊機にも適用するものとした。
アメリカで1956年に発生したグランドキャニオン空中衝突事故の後、全国の航空網をカバーするためにレーダー施設の建設と整備が本格化したのと同様、日本では1971年に発生した本事故を教訓として、全国でレーダー網や空港の拡充が本格化した。
全日空機雫石衝突事故 事故後
国は航空路監視レーダー (ARSR) の導入を推進。1991年（平成3年）6月に日本国内のほぼ全域を17基のレーダーでカバーし、1基が故障しても他のレーダーでバックアップが可能なレーダー管制システムが完成した。
また、空中衝突防止装置（TCAS）が開発され、日本国内を飛行する最大離陸重量5,700kgまたは旅客定員19名を超えるタービン機への装着が航空法で義務づけられた。
この事故の責任を取る形で、当時の増原惠吉防衛庁長官と上田泰弘航空幕僚長が辞任した。
刑事裁判における裁判の費用は国ではなく被告人個人が負担した。個人で賄える額ではなく、航空自衛隊OB組織「つばさ会」などからのカンパを受けた。有罪判決を言い渡された元教官は、自衛隊法の規定により失職した。元教官は再審請求も辞退し、パイロット職に復帰することもないまま2005年8月に死去した。また、訓練生は最高裁判決後、戦闘機から救難機パイロットに転じ、2003年（平成15年）10月に定年退職するまで人命救助の任務に当たった。
全日空機雫石衝突事故 事故後
1986年10月、執行猶予期間が満了した元教官に対する「激励会」が、自衛隊パイロットの親睦団体の主催により福岡県内で開かれた。しかし、この会に出席するため複数の自衛官が、おのおの所属する基地から春日基地（福岡空港）までの移動に、訓練飛行などの名目で自衛隊機を使用していたことが発覚。私的行事のために防衛装備を動かしたのは著しい公私混同にあたると問題になり、当時の矢崎新二防衛事務次官、大村平航空幕僚長以下計40人が処分を受ける事態となった。防衛庁の調査によれば、この時私用されたのはT-33など13機で、基地司令級の高官を含む23人が搭乗した（うちパイロット5人は、参加が本人の意思ではなく上官命令だったとして処分なしとなった一方、会に出席しなかったが監督責任を問われて処分を受けた者もあった）。
2006年8月、墜落現場から数百メートル離れた急斜面に窓枠や座席など事故機の部品10点近くが埋まっているのが発見され、全日空社員によって回収された。
全日空機の部品は、2007年（平成19年）1月19日から、同社の研修施設内（東京都大田区下丸子）に全日空松山沖墜落事故など他の人身死亡事故の残存する遺品や資料を保存・展示して社員の安全教育を行う「ANAグループ安全教育センター」で公開されていたが、同センターは2019年にパイロットやCA、整備士、地上係員等各種トレーニングセンターの集約に伴い大田区羽田旭町へ移転し、そちらへ保管されている（後述）。
ANAグループでは、本事故と全日空61便ハイジャック事件が発生した7月を、「航空安全推進・航空保安強化月間」として定めている。
この事故以降、全日空機が関係した乗客死亡事故は発生していない。
全日空機雫石衝突事故 追悼施設等
全日空機の犠牲者を弔うため、胴体等の主要残骸が落下した雫石地内に「慰霊の森」が整備され（座標座標: 北緯39度39分25.6秒 東経141度0分6.9秒）、三十三回忌に当たる2003年まで同所で毎年慰霊祭も開催されていた。2003年（平成15年）以降は遺族らによる組織「一般財団法人慰霊の森」や地元住民・全日空社員によって大切に維持されている。五十回忌を翌年に控えた2019年（令和元年）には大規模に改修された。犠牲者の多くが静岡県富士市出身であったことから、新たに建立された「航空安全祈念の塔」は訪問者が富士山の方角を向くように位置している。2020年（令和2年）5月1日より「慰霊の森」から「森のしずく公園」に名称が変更された。
ANAグループ安全教育センター（ASEC、東京都大田区羽田旭町）の2階にある導入空間には雫石衝突事故の事故機体の一部が展示されている。このセンターでは事故現場近くで回収した部品のほか、垂直尾翼下のエンジン空気取入口の一部や、胴体側面のジュラルミン製外板などが展示されている。
全日空機雫石衝突事故 裁判
本事件の裁判で争点とされた、あるいは問題となった点は次の通りである。
ここでは、このうち、事実認定上の問題についてのみ大まかに触れるにとどめる。
全日空機雫石衝突事故 裁判
自衛隊機の教官と訓練生が、事故発生から33時間後に岩手県警に逮捕され、盛岡地検に業務上過失致死と航空法違反の容疑で起訴された。航空法違反は「安全な飛行を怠った」とする83条に抵触したとするもので、この条文は個人・法人の双方に責任が認定される可能性のあるものであった。過去に発生した日本の航空事故では、自衛隊機と全日空機が滑走路で衝突した事故として全日空小牧空港衝突事故（1960年（昭和35年））がある。この事件で逮捕起訴されたのは管制官のみであり、管制官は有罪判決となっているが双方の操縦者は責任を問われていない。一方で検察が事故責任があると判断した全日空機仙台空港着陸失敗事故（1963年（昭和38年））と日本航空MD11機乱高下事故（1997年（平成9年））では、裁判の結果、無罪判決となっているが、日東航空つばめ号墜落事故（1963年（昭和38年））では乗員が有罪となっている。これらは全て乗員が生存していた航空事故であるが、乗員が死亡した鉄道事故の場合は信楽高原鐵道列車衝突事故（1991年（平成3年））とJR福知山線脱線事故（2005年（平成17年））がある。両事故では死亡した運転士だけでなく、鉄道会社の運行管理者についても検察庁に書類送検されており、いずれの事故も後に法人としての事故責任を追及されている。
全日空機雫石衝突事故 裁判
第一審の盛岡地裁（1975年（昭和50年）3月11日）は、教官に禁錮4年、訓練生に禁錮2年8月の実刑判決を言い渡した。盛岡地裁は、全日空機の飛行経路については「管制上の保護空域内西側」を飛行していたとし、衝突地点については「本件全証拠によるもこれを確定することができないし、証拠裁判主義の原則から強いて推論すべきでない｣とした。弁護側は全日空機操縦者に過失があったと主張したが、裁判所は、被告人らに過失があったことを否定するものではないとし、さらに、信頼の原則についてもこれを容れる余地はないとしている。
第二審の仙台高裁（1978年（昭和53年）5月9日）は、教官の控訴は棄却したが、訓練生に対しては一審判決を破棄し無罪を言い渡した。訓練生は、当日の臨時の訓練空域の位置・範囲も、ジェットルートJ11Lの経路も知らなかったため、機位確認義務の存在が認められず、さらに、全日空機は接触の29秒前からは訓練生の注視野外にあったため、結果の予見可能性がなく、したがって見張りの注意義務違反が認められないとされたからである。仙台高裁は、全日空機の飛行経路および接触地点については、事故調査報告書の推定に合理性があるとして事故調査報告書の通りに認めた。
全日空機雫石衝突事故 裁判
上告審で、被告人弁護側は海法泰治（2審検察側鑑定人）の鑑定書を根拠に「全日空機がジェットルートを大きく外れて飛行したため、自衛隊設定の訓練空域内で空中衝突した」として、教官の無実を主張した。最高裁（1983年9月22日判決）は、教官に『見張り義務違反』があったことを認定したが、被告人に対する量刑は教官一人にのみ刑事責任を負わせており酷過ぎるとして、2審判決を破棄して禁錮3年執行猶予3年の判決を下した。
最高裁判決によれば、事故当日の経緯は次のようなものであった。
このような事情から最高裁は、減刑の理由として「航空路に隣接して訓練空域を設定した上に、被告人らに特段の説明もなく」「杜撰な計画に基づく上官の命令による訓練」であり「被告人らは訓練命令を拒否できなかった」として、上司の自衛隊基地幹部の怠慢があったことを認定した。ただし裁判官のうち2名は、被告人である教官の過失も軽視すべきでないとして、執行猶予ではなく実刑に処するべきとの反対意見を付している。なお、事故当初は訓練命令を出した部隊長も捜査されたが、最終的に起訴が見送られ、上司の自衛隊幹部は誰も起訴されなかった。
乗客遺族による民事裁判は国を被告としたものが起こされた。例えば、死亡した大学助教授の妻子に対する東京地裁判決は1974年（昭和49年）3月1日に4,823万円の支払いを国に命じ、国側が控訴しなかったためそのまま確定した。
全日空機雫石衝突事故 裁判
全日空側（全日空及び全日空に機体の保険金を支払った保険会社10社）が、国に対して国家賠償法第1条による損害賠償等を求める訴訟を提起したところ、国が全日空に対し民法715条に基づく損害賠償を求める反訴を提起し、全日空側と国側の双方が、互いに損害賠償を請求しあって争うことになった。全日空は事故による営業損失など18億円、保険会社は全日空に支払った全壊した旅客機の航空保険金25億円、国は事故で喪失した戦闘機と被害者遺族に「立て替えて」支払った賠償金など19億円をそれぞれ請求するものであった。
第一審の東京地裁（1978年9月20日判決）は、教官機は接触の44秒前から14秒前の間に全日空機を視認し、訓練生機に適切な回避操作の指示を与えれば、また、訓練生機は同44秒前から30秒前の間に全日空機を視認し適切な回避操作を行っていれば、事故の発生を十分回避でき、全日空機は同30秒前から10秒前の間に訓練生機を視認し適切な回避操作をしていれば事故の発生を十分回避できたと認定し、双方の過失を対比すると過失割合は6対4であるとした。そして、この過失割合に従い国は全日空へ2.7億円、保険会社に13.2億円を支払うよう命令し、全日空は国に7.1億円支払うよう命令した。
第二審の審議は双方の主張が鋭く対立したため判決まで10年以上かかった。東京高裁（1989年（平成元年）5月9日判決）は、1審よりも自衛隊の過失割合を厳しく認定し、国2、全日空1であるとした。これは「訓練空域設定自体に過失があり、自衛隊機も航空機ルートの間近で見張り義務を怠った、全日空機も衝突7秒前に決断すれば衝突を防げたのに回避措置をとらなかった過失があるが、ジェットルートの保護空域内であり過失の程度は小さい」と判示した。そのため、自衛隊（国）の過失が重いとされた。また、損害額の認定に当たって航空機がたとえ新品（事故機は就航3か月であった）であっても、使用した年数に応じて減価償却した金額であるべきとされた。裁判では全日空機の機体損害額は22億665万8,377円であると認定されたが、既に航空保険金でそれ以上の支払いを受けたとして賠償請求権は消滅したとされた。その上で、東京高裁は国は全日空に7.1億円、保険会社に15.2億円、全日空は国に6.5億円を支払うように判決を下し、双方が上告しなかったためそのまま確定した。
東京高裁は、全日空機の飛行経路を事故調査委員会の認定よりもさらに西よりとし、空中接触地点については、駒木野地区矢筈橋西詰から北西へ1.5kmの雫石町西根の八丁野地区北側を中心とする半径1km以内とし、その西限はJ11Lの線上から西に約6.7km離れた地点でJ11Lの保護空域の範囲内であるとした。
全日空機雫石衝突事故 事故を題材にした作品など
『ブラック・ジャック』第6話「雪の夜ばなし」
手塚治虫作。『週刊少年チャンピオン』1973年（昭和48年）12月24号発表。本事故をモチーフにしている。
ゴジてれ土曜版
『ゴジてれ土曜版』（ゴジてれどようばん）は、1999年4月から2013年3月30日まで福島中央テレビで放送されていた情報番組。放送時間は毎週土曜 16:25 - 17:30（JST）。
ゴジてれ土曜版 概要
1993年12月に『輝いて…土曜日』が終了以降、この時間帯は日本テレビから『TVおじゃマンボウ』をネットしていたが、同番組のネットを打ち切る形で開始。当番組の平日版『ゴジてれ Chu !』（2008年3月までは『ゴジてれシャトル』）で放送したコーナーの総集編を放送。ほか、この番組独自の特集も放送する。放送開始当初は『ギューッとゴジてれ土曜版』のタイトルで放送されていた。2013年4月改編に伴い、同年3月30日をもって終了。同年4月7日からは当番組の後継番組として『ゴジてれ×Sun!』を開始した。
マキン・アイランド (強襲揚陸艦)
マキン・アイランド（英語: USS Makin Island, LHD-8）は、アメリカ海軍の強襲揚陸艦であり、ワスプ級強襲揚陸艦の8番艦である。艦名は太平洋戦争における激戦地、マキン島にちなむ。
2004年2月14日にミシシッピ州のパスカグーラにあるインガルス造船所で起工した。同艦は2006年9月に進水し、2009年10月24日にサンディエゴで就役した。
マキン・アイランド (強襲揚陸艦) 主要変更点
マキン・アイランドはそれまでのワスプ級姉妹艦と異なり、多様な新技術を取り入れた。
艦の主機関をガスタービンに変更し、低速航行時には電動機で推進するハイブリッド型を採用した。ハイブリッド型を採用した艦艇の就役はアメリカ軍初である。
ガスタービン機関と電動機による補助推進システム（APS）を組み合わせた推進機関への変更によって、従来の蒸気を動力とした艦に比べて燃料消費量は若干増すが、操作人員と維持費といった機関関連コスト全体の低廉化が考えられている。ガスタービンエンジン特有の低速航行時での燃料消費量の悪化を、最大速度12ノット程度まで出せる推進力を備えるAPSの使用によって補う予定である。従来艦では艦内電力を発電していた2,500kW蒸気タービン発電機×5基は撤去され、全ての艦内電力は6基のAPSのディーゼル発電機より供給され、総発電能力は従来の1万4千kWから2万4千kWまたはそれ以上へと強化されている。
2012年までの運用実績においては、全航行時間の70-75%が補助推進システム（APS）での推進であり、蒸気タービン推進の1-7番艦では35,000-40,000ガロン/日の燃料を消費するのに対し、本艦は15,000ガロン程度となり、退役までに他艦と比べて2億5,000万ドル以上の節約になると推定されている。
マキン・アイランド (強襲揚陸艦) ハリケーンによる破損
ハリケーン・カトリーナの余波で、アメリカ海軍はインガルス造船所で建造中のアーレイ・バーク級ミサイル駆逐艦2隻の損害を発表した。マキン・アイランドも同様にハリケーンによる破損が確認された。
スライディング
スライディング (Sliding) とは、地面に身体を擦り付けて滑り込むことである。
スライディングはスポーツで、目標とする位置に早く到達する、または確実に停止するなどの目的で使用される技術である。
スライディング 野球等におけるスライディング
二塁・三塁の進塁・帰塁時と一塁への帰塁時に、主に以下のようなことを目的として行われる。
また本塁でのクロスプレイ時にも行われる。本塁では減速する必要は無いが、平坦なベースが確認しにくいこともあって駆け抜けはあまり行われない。かつては本塁に構える捕手に向かってタックルすることが認められていたが、現在はコリジョンルールで禁止されている。
進行方向に足を延ばして滑り込む方法。野球において単にスライディングと言った場合は通常こちらを指す。ストレートスライディングともいう。
足からの滑り込み（foot first slide , フット・ファースト・スライド）は、通常は右足が利き足の場合、進行方向に対してやや左側に体を傾け、右足を鋭く伸ばし、左足を折り畳んだ形で、左臀部から太ももにかけてをグラウンドに接する形で滑り込みを行う。選手によっては例えば送球の逸れた方向とは逆側に滑り込んで触球を遅らせる目的等、状況に応じてどちらの足でも滑り込めるよう練習をしている。
フットファーストスライディングの応用で、足から滑り込んだ際、伸ばした足先が塁に触れると同時に折り畳んだ側の足で体を支え起こし、滑り込んだ勢いを利用して素早く塁上に立ち上がるスライディング技術。
スライディング 野球等におけるスライディング
自身が進塁しようとしている塁に送球されていないと思われる場合や、間違いなくセーフになるタイミングだが念のため素早く安全に塁上に停止したい場合等に行われるともされるが、勢いを殺しやすいため通常のスライディングよりも速さと安全性に優れ、常に行っている選手が多い。
フットファーストスライディングの応用で、曲げた足をベースに引っ掛けるような形で滑り込む。野手の触球を避けやすく、手でベースに触れるより安全かつ速いという利点がある。19世紀のメジャーリーガーであったキング・ケリーが開発したとされる。
進行方向に対して両手を前に出しながら塁に飛びつくように頭から滑り込む方法。「ヘッドファーストスライディング（head first slide）」ともいい、日本では略して「ヘッスラ」と呼ばれることもある。
スライディング 野球等におけるスライディング
ヘッドスライディングは足からのスライディング以上に危険を伴うプレーであり、しばしば突き指や骨折、肩の脱臼など野球・ソフトボール選手にとって致命的な怪我に繋がることがあるため、イチローや福本豊など、走塁・盗塁の際これをあえて行わないことを信条とする選手も存在する。また、桑田真澄は、怪我予防の理由以外にも、ヘッドスライディングが与える物理的な衝撃が成長過程の子供に大きな影響を与えるとし、ボーイズリーグや高野連に対してヘッドスライディングの禁止を提唱している。技術的にフットファーストスライディングが出来ないため仕方なくヘッドスライディングを行っている選手も中にはいる。なおリトルリーグでは禁止されており進塁方向へのヘッドスライディングを行った場合は即座にアウトとなる。このことから、フットファーストスライディングを覚えなければリトルリーグの試合における走塁は事実上成り立たず、言い換えればフットファーストスライディングは小学生レベルで覚えるべき走塁の基礎中の基礎である。
スライディング 野球等におけるスライディング
また、プロ野球の試合では雨天による中断や中止となった際に、観客に対するパフォーマンスとして、雨水の溜まったビニールシートや泥の中へのヘッドスライディングを披露する選手がいる。これらを日本では1990年代初頭にマット・ウィンタースが披露して以降広まった。諸積兼司も現役時からこれを得意としており、コーチ就任後にも何度か行っている。所謂パフォーマンスであると言えるだろう。
打者走者が行う一塁へのヘッドスライディングは、危険性の観点の他に「駆け抜けた場合とどちらが速いか」という点でもしばしば議論の対象となる。
本来、打者走者は一塁上で止まる必要がなく、スライディングは行わずにそのまま一塁を踏んで駆け抜けるのが基本とされており、塁に触れるタイミングの面では、伝統的に「駆け抜けた方が早いに決まってる」という説が有力とされてきた。その根拠として挙げられるのが、「陸上選手はヘッドスライディングをしない」ということ、ヘッドスライディングの体勢に移行する際に発生する「無駄な動き」や地面を滑る際に発生する摩擦などによって一塁の手前で減速する可能性があることなどである。
スライディング 野球等におけるスライディング
しかし近年は、ハイスピードカメラなど測定機材の技術進歩によってより詳細な分析・検証が可能となったこともあり「駆け抜けるよりヘッドスライディングをした方が速い」との指摘がされることも多く（桑田真澄は「昔はビデオやテレビを超スローとかで見れなかったので、イメージだけで伝えてこられたんですよね」と述べている）、実際にそのような研究結果が複数示されている。特に、2018年3月に発表された立命館大学スポーツ健康科学部の研究では「技術があれば」という条件が重要であることが強調されており、同学教授の岡本直輝はそれを踏まえ、正しいヘッドスライディング習得のための新たなトレーニング導入の必要性にも言及している。ヘッドスライディングでも駆け抜けは有効であり、左手で触れた後にベースを体全体が通過するくらいの勢いが求められる。
その他、「一塁審へのセーフのアピールのため」や「チームの士気を高めるため」などの非科学的な効果への期待から一塁へのヘッドスライディングが行われることも多い。また、日本の高校野球では明らかにアウトの場合でも（中にはアウトが既に確定していても）内野ゴロを放った最後の打者が一塁にヘッドスライディングをすることが慣例のようになっており、メジャーリーグベースボールでは一塁へのヘッドスライディングは歓迎されない行為とされている。
前述のとおり、盗塁時にヘッドスライディングを避ける選手がいる一方で、エステバン・ヘルマンやドミンゴ・グスマン、大和など、盗塁の際にヘッドスライディングすることを好む選手もいる。
スライディング サッカーにおけるスライディング
サッカーにおいては、他の選手のドリブルを逸らしたり、ボールを奪ったりする目的でスライディングタックルが行われる。
ゴアグラインド
ゴアグラインド (Goregrind) は、主に猟奇的なテーマを扱うグラインドコアのジャンルのひとつである。なおゴア（GORE）とは、「流血」「血の塊」という意味。
ゴアグラインド 概要
1988年に、イギリスのリヴァプール出身のバンド、Carcassが発表した1stアルバム「Reek of Putrefaction」（邦題「腐乱屍臭」）がゴアグラインドのルーツであるとされている。カーカスは、翌年に2ndアルバム「Symphonies of Sickness」（邦題「真・疫魔交響曲」）をリリースしている。殺人、死体、拷問などを猟奇的に表現した歌詞を、ピッチシフターによって極端な低音に加工したヴォーカルで歌うことや、ホラー映画の1場面をサンプリングとして使用するのも大きな特徴である。なおスラッシュメタルの要素が強いバンドは、ゴアメタルと呼ばれることがある（Exhumed、Haemorrhageなど）。
最近の傾向としては、Gut、Dead、Cock And Ball Tortureといったドイツ出身のゴアグラインドバンドの特徴であるグルーヴを強調したミドルテンポのジャーマンゴアスタイルを取り入れる動きが広がっている（Rompeprop、Vulgaroyal Bloodhillなど）。またテクノとのクロスオーバーを模索する実験的な動きも一部で起きている。これはDTM機材の低価格化やMyspaceなどのソーシャル・ネットワーキング・サービスの発達によって、バンド形態に囚われず自由に活動する個人プロジェクトが増えた為と言われている。
ゴアグラインド 概要
アートワークは、Ogrish.comなどのウェブサイトで公開されている死体写真をジャケットに使用するバンドが多い。次いで多いのが、凶悪事件現場やモンスターなどをグロテスクに描いたイラスト、ホラー映画のスチール写真やキャプチャー画像である。
ゴアグラインド ポルノグラインド
ゴアグラインドの同系ジャンルとしてポルノグラインドがある。音楽的な面ではゴアグラインドと差異は無いが、アートワークや歌詞のモチーフとしてアナルファック、SM、レイプ、同性愛、児童性愛などの過激な性行為を主に扱っている点と、ハードコアポルノの性交場面のサンプリングを多用している点に違いがある。有名なバンドには、ガットとCock and Ball Tortureがいる。
バンドは、ハードコアポルノサイトで公開されている画像やハードコアポルノビデオのスチール写真及びキャプチャー画像を使用する。海外でHENTAIというジャンル名でマニアックな人気を集めている、日本製のポルノ・アニメやポルノ・コミックを使用するケースも見られる。
FR (航空機)
FR ファイアボール（Ryan FR Fireball ）はアメリカ合衆国のライアン社がアメリカ海軍向けに開発した艦上戦闘機。黎明期で燃費の悪いジェットエンジンと、性能は劣るが信頼性が高く、燃費の良いレシプロエンジンの複合動力機として開発されたが、第二次世界大戦の終結と予想以上に早いジェットエンジンの改良を受け、少数が生産されたに留まった。
愛称の「ファイアボール (Fireball)」は、「火の玉」や「流星」の意。
FR (航空機) 概要
1940年代に入り、ジェットエンジンの実用化が開始されたが、初期のジェットエンジンは燃費が悪いという欠点があった。そのため、出力の高いジェットエンジンと燃費のよいレシプロエンジンと組み合わせた複合動力機が考案され、本機もその一つである。
機体外形は、一般的なレシプロ戦闘機と同等であり、葉巻状の胴体に直線翼・低翼配置の主翼を備えている。コックピットのキャノピーは涙滴型であった。機首にプロペラがあり、機体末端にジェットエンジンの噴射口がある。そのため、降着装置は前輪式となっている。エアインテークは主翼付け根にあった。艦載機であり、主翼は折りたたみできる。
本機の開発は1943年2月より開始された。試作機XFR-1の初飛行は1944年6月25日のことであるが、この時はレシプロエンジンでの飛行であった。1944年12月2日FR-1として100機が、1945年1月に改良型FR-2が600機が発注されたものの、戦争終結により11月までに66機が生産されたに過ぎず、残りはキャンセルとなった。1945年5月に本機によって一個飛行隊（第66戦闘飛行隊 VF-66）が編成されたものの、実戦には投入されていない。
FR (航空機) 概要
FRはアメリカ海軍初のジェットエンジン搭載機であり、1945年11月6日には護衛空母ウェーク・アイランド(CVE-65)にジェットエンジン搭載機として、初の着艦を行っている。
戦争の終結とジェットエンジンの急速な進歩により、本機は短期間で旧式化し、1947年には引退した。なお、レシプロエンジンをターボプロップエンジンに変更したXF2R ダークシャークも開発されたが量産には至らなかった。
現在では、1機がカルフォルニア州の博物館に展示されている。
FR (航空機) 諸元
XFR-1
試作機。社内名称モデル28。3機製造。
FR-1
量産型。66機製造。
FR-2
レシプロエンジンをライトR-1820-74Wに換装。FR-1より1機改装。
FR-3
ジェットエンジンをGE I-20に換装。計画のみ。
XFR-4
ジェットエンジンをJ34-WE-22に換装。FR-1より1機改装。
FR (航空機) 登場作品
小説
『侵攻作戦パシフィック・ストーム』
佐藤大輔の仮想戦記。合衆国海軍機として「FR1ファイアボール」の名称で登場。
ゲーム
『艦隊これくしょん -艦これ-』
航空母艦の艦娘が装備可能な艦載機装備として「FR-1 Fireball」の名称で登場。
『紺碧の艦隊2 ADVANCE』
アメリカの艦上爆撃機として登場。
『鋼鉄の咆哮 ウォーシップコマンダー』
アメリカ型の爆撃機として登場。1000ポンド爆弾とロケット弾を搭載する。
歌のグランド・ショー
『歌のグランド・ショー』（うたのグランド・ショー）は、1964年4月12日から1968年3月31日、1972年4月4日から1973年3月27日、1976年4月6日から1977年12月21日までの3期に渡ってNHK総合テレビで放送されていた音楽番組である。カラー放送。1964年3月22日 19:20 - 19:59 （日本標準時）に一度パイロット版を放送した後、同年4月にレギュラー放送を開始した。
歌のグランド・ショー 概要
第1期の『歌のグランド・ショー』は、『花の星座』→『こよい歌えば』の後継番組として放送開始。NHK東京放送会館に併設されていた初代NHKホール（1973年6月に運用を開始した現在のNHKホールとは別物）での公開放送で、放送開始から1年間は倍賞千恵子、アントニオ古賀と金井克子が司会を務めていた。1965年4月に倍賞が降板し、替わって同年6月に中尾ミエがメンバー入りした。番組はパイロット版の時点からカラー放送を行っていたが、何らかの都合でモノクロ放送に切り替えることもあった。
NHKには1968年1月7日放送分の映像（モノクロ映像）が保存されており、横浜市にある放送ライブラリーでも視聴が可能である。この回では、美空ひばりが「真赤な太陽」を歌唱する際、ジャッキー吉川とブルー・コメッツと、同曲を作曲した原信夫が演奏に加わった。他にも橋幸夫、西郷輝彦、和田弘とマヒナスターズが出演した。
歌のグランド・ショー 概要
第2期以降は、タイトルが『歌のグランドショー』（「・」が無くなる）となり、101スタジオからの生放送となった。当時NHKのアナウンサーだった山川静夫が司会を務め、番組レギュラーとして前期はフォーリーブス、後期（1972年10月17日から）は歌手デビュー前のキャンディーズが番組マスコットガールとして出演した。なおキャンディーズは、第2期と第3期の間に放送された後継番組『歌のゴールデンステージ』にも出演した。
第3期は引き続き山川と、演奏家の森ミドリが務めていたが、1977年3月に森が降板してからは山川が単独で司会を務めていた。
だるま女
だるま女（だるまおんな）は、両腕両脚が無い女（だるまを語源とする）。
なお、「売春婦」自体に「達磨」「達磨女」という隠語があるが、こちらは「すぐ（他の男に）転ぶから」もしくは「（仕事内容が）寝ては起き寝ては起きするから」達磨の動きに例えられただけで、手足の有無は関係ない。
だるま女 概要
戦前の見世物興行であった実話。或いは、誘拐・拉致された女性が両腕両脚を切断され、「だるま女」として、慰み者や見世物とされているという、実態は明らかではない都市伝説のこと。。
だるま女 都市伝説のだるま女
1980年代初頭に流布し始めた都市伝説で、「パッケージツアーで日本国外を旅行していた女子大生が、試着室に入った後に行方不明になり、数年後に別の国の街角で、両腕両足を切断されただるまのような姿で見世物にされているのを友人が発見する」というあらすじである。試着室で女性が行方不明になるというストーリーの核心部分は、1969年5月頃にフランスで広まったデマ「オルレアンの噂」の変形と見ることができる。
この都市伝説は、日本国外から伝わってきた都市伝説が、リアリティを増すために日本人にとって身近なディテールに置き換えられて広まったものと考えられている。この都市伝説が流行した時期は、女性の大学進学率が向上した時期と一致し、また海外旅行が女性を中心に急増し始める少し前の時期であった。この都市伝説からは、男性に先駆けて海外旅行という余暇の楽しみ方を実践しはじめた女子大生に対する戒めという意図が読み取れる。
だるま女 歴史上のだるま女
1985年に日本で公開された中国映画『西太后』の中で、清王朝末期、皇帝の寵愛を受けていた麗姫は西太后に妬まれ、だるま女にされているが、これはフィクションであり事実ではない。実際の麗嬪（麗妃）は咸豊帝の唯一の娘・栄安固倫公主を生み、咸豊帝の没後も後宮で静かな余生を送った。同治、光緒期には麗皇貴妃、麗皇貴太妃に加封され、1890年に54歳で死去した。死後、荘静皇貴妃と諡され、東陵の咸豊帝の定陵の妃園寝（側室達の墓）に葬られている。
だるま女 だるま女に関する作品
アダルトビデオには、いずれも夥しく存在するので、ここでは一部のみをあげる。
だるま女 戦前の見世物興行
両腕・両足を損じた女性が裁縫、刺繍、書をしたためる姿などを見世物小屋で見せた例は実在し、中村久子が有名である。
富山地方鉄道8000形電車
富山地方鉄道8000形電車（とやまちほうてつどう8000がたでんしゃ）は、富山地方鉄道の富山軌道線(富山都心線を除く)にて運行されている路面電車車両。正式な形式名はデ8000形。2020年現在5両が運用中である。
富山地方鉄道8000形電車 概要
富山軌道線80周年と、台車強度の関係上、冷房装置の設置が困難なことから非冷房で残存していたデ7000初期車（7007 - 7011）の置き換えを目的に、1993年（平成5年）に日本車輌製造で5両（8001 - 8005）が製造された、同年7月27日に竣工した。
富山市内線の新造車は、1965年（昭和40年）登場のデ7000形最終増備車（7018 - 7023）以来28年ぶりで、従来車から性能・客室設備共に大きく進化した本形式は乗務員や乗客に好評をもって迎えられた。本形式の投入により、富山市内線車両の冷房化率は100パーセントとなった。
富山地方鉄道8000形電車 車体
車体デザインはデ7000形から刷新され、開放的で軽快なスタイルとなった。前面窓は大型の一枚窓で、行先表示器は窓の内側に設置されている。側面窓は固定式と開閉式（上部内倒れ式）のものが混在しており、デ7000形と比較して寸法は拡大されている。
乗降扉は前中2扉でいずれも大型の窓を持った折り戸が採用された。乗車口である中扉は車椅子利用も考慮した、2名の並列乗車も可能な両開き式4枚折り戸を採用し、乗降口は共に広幅の2段ステップとなった。客室内はグレー基調で、大きな窓と相まって明るい印象である。車椅子スペースが設けられたこともあり、乗車定員はデ7000形の90人に対し66人と減少した。
富山地方鉄道8000形電車 主要機器
運転台の主幹制御器はデッドマン装置装備の1軸ツーハンドル式で、右手・左手のいずれでも操作可能である。
制御方式はVVVFインバータ制御（ATR-M260-RG629D）で、駆動方式は平行カルダン駆動、集電装置はシングルアーム式パンタグラフを搭載し、いずれも富山地方鉄道では初採用となる。
富山地方鉄道8000形電車 運用
1993年（平成5年）7月30日より一般の営業運転に投入された。基本的に富山港線および富山都心線には乗り入れないため（2024年7月中旬、営業列車として富山都心線運用に入る）、デ7000形との共通運用になっている。
天才!!カンパニー
『天才!!カンパニー』（てんさい!!かんぱにー）は、2006年4月1日から日本テレビ（関東ローカル）で放送されている情報バラエティ番組である。
営業局が単独でプロデューサーを立てる番組。ロールスーパーにも通常なら表記される編成担当者の名前も表記されない。基本コンセプトは、「企業の天才」を紹介するという形式をとりつつ、企業自体の紹介や商品の紹介をする。特に、スタジオ内でおぎやはぎが、コント形式で商品などを紹介する形式は「プロダクトプレイスメント」と言われる、番組内で企業の商品を露出させる宣伝の方法である。
天才!!カンパニー 内容
2012年3月までの放送では、「天才!!カンパニー研究所」という架空の研究所が舞台になっており、企業で活躍する天才を発掘しスポットを当てるのがテーマ。番組では毎回、企業の商品開発などに携わる人物が登場。彼らを「天才」と位置づけ、彼らの優れた能力を様々な形で紹介する。司会は、研究所所長と言う位置づけの古市幸子アナウンサーと主任研究員という位置づけのおぎやはぎ。ゲスト的な形で、天才の紹介の取材をした女性アナウンサーが出演していた。
天才の紹介コーナー以外に、おぎやはぎがショートコントで商品を紹介するコーナー、日本テレビの番組紹介する宣伝コーナ、視聴者プレゼントのコーナーで構成されている。2007年10月以降、放送時間短縮に伴い、番組宣伝のコーナーが無くなった。
普段はメガネをかけない女性アナウンサーも番組内ではメガネをし、おぎやはぎを含め出演者全員がメガネをしていた。
毎年、日テレ黄金週間・汐博期間中にはイベント会場からの生放送を行っている。
第2日本テレビでは、放送終了後に撮影したおぎやはぎ、出演アナのフリートークと番組で取り上げられた取材VTRが無料配信されている。
天才!!カンパニー 内容
2008年4月5日より、番組タイトルロゴカラーがブルーからオレンジに変更。それに伴い、番組スタート当初から使用されていたオープニングCGも変更された。2008年10月4日より、オープニングタイトルのCGが3度目のリニューアル。
地上デジタル放送では4:3画面の左右の帯に番組ロゴを付せて放送を行っていたが、2010年4月3日よりハイビジョン制作に移行した。
2011年4月2日にはオープニングタイトルのCGが4度目のリニューアル。
2012年3月31日放送をもって古市所長が退任（上田まりえアナウンサー共々番組を卒業）し、番組開始時からの「天才!!カンパニー研究所」の設定は事実上廃止された。後任であるプロダクション人力舎所属の女性タレントたちは、メガネを着用していない。
2015年6月から矢作が司会、小木と女性タレントが相手役の形から交代制の司会に変更された。
天才!!カンパニー 特別番組
『天才!!カンパニー おぎやはぎのクリスマスイヴに奈良旅行ですが…何か?スペシャル』
アプサラス (コーエー)
『アプサラス』(APSARAS)は、コーエー（現・コーエーテクモゲームス）から2000年9月29日に発売されたWindows用アクションロールプレイングゲーム。国内産としては初のMORPGとなる。特徴は時間制限のあるダンジョン探索。