hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
日本のディーゼル機関車史 戦前（ - 1945年）
日本におけるディーゼル機関車は、1923年（大正12年）に堀之内軌道が馬車鉄道から動力変更するためにオットー・ドイッツ社製（ドイツ）を使用したのを嚆矢とする。ただし、鉱山鉄道では、夕張炭礦（北海道）がオットー・ドイッツ社 製（ドイツ）の機関車を1914年（大正3年）頃に使用したとされる。
国産化は、1927年（昭和2年）、新潟鐵工所製2気筒35PSのディーゼルエンジンを搭載した8t機関車を雨宮製作所で製造したのが最初とされている。火気厳禁である大日本人造肥料（現在の日産化学工業）王子工場の専用線で使用された。
鉄道省最初のディーゼル機関車は、それぞれ1930年（昭和5年）と1929年（昭和4年）に輸入されたDC10形（機械式）・DC11形（電気式）である。当時最新のディーゼル機関車製造技術の研究のため、同一条件で仕様を変えて製造された各1両がドイツから輸入された。のちの1935年（昭和10年）、初の日本製電気式ディーゼル機関車としてこれらの研究成果を基にDD10形が1両製造された。しかし、いずれも技術的に稚拙で故障が多く、蒸気機関車に比べて性能が劣るため量産には至らなかった。
日本のディーゼル機関車史 戦前（ - 1945年）
また、貨車入れ替えの合理化を目的としてDB10形が1932年（昭和7年）に8両製造されているが、これも出力50PS程度で現在の貨車移動機に相当するものであり、習作の域を出るものではなかった。
これに対し、内務省などの工事用ではMANなどの欧米メーカー製品の採用を皮切りに燃料費の低廉なディーゼル機関車採用に乗り出す例が幾つか現れており、それらをデッドコピーした成田鉄道D1001形ディーゼル機関車のように独自に国産ディーゼル機関車開発を模索する例が幾つか見られた。
なお、ガソリン機関車についてはそれ以前からドイツや米国などから多数が輸入されているほか、明治時代末期には一部の軽便鉄道で焼玉エンジンや石油発動機を動力源とする機関車が使用された記録もある。上記以降も、昭和時代初期には駅や工場での入換用、或いは河川改修工事用、森林鉄道用などとして、出力30 - 150PS程度の小型機関車が数多く製造・輸入されている。
1937年（昭和12年）から液体燃料の統制により、軍用などの特殊な例を除き、内燃機関車は使用することが不可能となり、各地の駅や倉庫内などに放置されることとなった。
日本のディーゼル機関車史 戦後の技術確立の時代（1945年 - 1955年頃）
戦後間もない頃、石炭の供給が極端に不足していたため、国鉄および一部の私鉄では電化が進められた。しかし1950年以降、ドッジ・ラインと朝鮮戦争の影響による物価高騰により電化は困難となり、一方で石油の輸入規制緩和が実施されたことから、ディーゼル機関車に対する関心が強まり、急速に技術が向上し、普及していった。このとき、放置されていた戦前製内燃機関車が再生された例もある。また、大阪の森製作所が手がけた一連の機関車のように、中小私鉄向けに蒸気機関車の台枠と車輪を再利用し、台枠の上にエンジンと運転装置を載せることで安価にディーゼル機関車を製造した事例も見られた。
国鉄では1953年、初の幹線用電気式ディーゼル機関車DD50形を製造した。これは新三菱重工業が船舶エンジン分野で技術提携していたスイスのスルザー社の設計したエンジンをライセンス製作して搭載している。北陸本線米原 - 敦賀間で使用された。しかし、蒸気機関車に比して単位出力あたりの重量が重く非力で重連運転常用であることや、客車用の暖房装置を設置していないため客車列車運用には不向きであることなどから、本格的な量産には至らなかった。
日本のディーゼル機関車史 戦後の技術確立の時代（1945年 - 1955年頃）
1954年には国鉄初の液体式ディーゼル機関車であるDD11形が製造されたが、気動車用のDMH17エンジンと変速機をそのまま使用しており出力は低く、火気厳禁の場所での入換用として使用された程度で、やはり本格的な量産には至らなかった。
私鉄用の機関車は要求される出力が50 - 150PS程度で、同時代の気動車や大型自動車と多くの部品を共用できた。エンジンも大戦前からの技術向上に加え、太平洋戦争直前に戦車等の軍用車両用として規格化された80PS - 200PS級「統制ディーゼルエンジン」の制定や、民生デイゼル工業のクルップ式KD型2ストロークエンジンなどの開発が進み、それらの戦後の一般自動車エンジン転用過程で製造技術が確立・安定してきたこともあって、ほぼ国産が可能であった。またこの種の軽用途では、変速機も簡易な機械式変速機で十分で、気動車・自動車用の既存変速機も流用できた。大手メーカーでは汽車製造がこの種の小型機関車に一時期取り組んでおり、国鉄DD11形もその発展形と言うべきものであった。
日本のディーゼル機関車史 戦後の技術確立の時代（1945年 - 1955年頃）
これに対し、国鉄幹線での使用に供しうる1,000PS級の大出力ディーゼルエンジンは、日本国内ではほとんど実用化されておらず優れた欧米メーカーのライセンス生産により製造するしかなかった。ライセンス料によるコスト高や契約による仕様変更への制約、そして国鉄自身の国産優先主義などが、それらの優れた性能のエンジンを日本で積極採用することを妨げた。大出力の動力伝達手段も、1950年代前半には高コストな電気式採用以外に選択肢がなかった。
ドイツでは第二次世界大戦期にこのクラスの中速・高速ディーゼル機関がUボート（潜水艦）やSボートなどの高速艇向けに開発されており、第二次大戦後にも、民間船舶用や再軍備に伴う艦艇用軍需と軌を一にして鉄道向けに広く応用された事実があるが、日本の帝国海軍はドイツ海軍とは異なり、機関車に応用の利く1000PSクラスの船舶用エンジンは大戦末期に64号内燃機関（三菱重工業ZC707形）が実用化されるまで量産されていなかった。戦中と戦後に島秀雄は技術の遅れを指摘した上で鉄道車両用にこのエンジンを使用することを提案したが、幹線電化の方針を固めていた当時の国鉄には大出力ディーゼル機関車の開発という発想すらなかったのか受け入れられずに終わった。後に島自身はこの提案が受け入れられなかった理由として、良質な燃料が手に入らない状況下では高速運転ができず、低質の燃料での中速運転に使うには重すぎたと回顧している。
また戦後の純国産設計による鉄道用大型ディーゼルエンジン開発では、当時最も進歩的で開発能力も高かった大型自動車メーカー各社の関与を欠いていた。主として新潟鐵工所や振興造機など国鉄と歴史的関係の深いエンジンメーカーが、国鉄との協力のもとエンジン設計・生産に当たったが、国鉄技術陣・メーカー側とも開発力は不十分だった。
日本のディーゼル機関車史 本格的幹線用機関車の時代（1955年 - 1965年頃）
1956年前後、国内各鉄道車両メーカーがドイツ・米国のメーカーと技術提携を行い、1,000PS級の機関車を試作した。これらは国鉄が設計に関与したものではなく、各メーカーの独自の設計によるもので、エンジン・動力機構・外観・塗装などいずれもまちまちであった。国鉄では実用試験のためこれらの機関車を借り入れ、営業運行の用に供した。これらの多くはのちに国鉄が買い取った。
その後1957年から、電気式のDF50形が量産された。これもエンジンは外国メーカーのライセンス生産品であったが、5年間にわたり100両以上が製造されており、国鉄のディーゼル機関車として初めて本格的な量産を実現させた形式であった。ただし、同期の国産気動車と比べると部品の値段が単位馬力当たり9倍と高価であり、故障発生件数は6倍以上と問題も多かった。そのため、蒸気機関車の再生産も話題に上がったほどであった。。
一方、入換用としてはDD13形が開発され量産された。これは戦前の電気式気動車用横型6気筒エンジンの設計を基本としつつ縦型6気筒として再設計し、出力を370PS（後期形は500PS）としたDMF31Sを2基搭載したものである。またDD13形を基本に、DD14形（ロータリー式）・DD15形（ラッセル式）と除雪作業用の機関車も開発された。
日本のディーゼル機関車史 本格的幹線用機関車の時代（1955年 - 1965年頃）
続いて1962年からはこのDD13形の機関をV型12気筒として拡大再設計し1,000PS（後に1,100PSへ強化）を得られるようにしたDML61を2基搭載としたDD51形が量産された。これはエンジンも液体式変速機もライセンス生産ではなく、完全な国産である。DD51形のような幹線用の機関車に液体式変速機を採用する例は世界的には異例であるが、その理由は日本の鉄道路線の多くが幹線でも許容軸重14t以下であり、幹線としては非常に路盤の弱い路線が多いためである。電気式は通常、幹線用としては最適な方式であるが、重量が増大するという欠点が日本の鉄道の事情と相容れなかったため、軽量化が可能な液体式の量産に踏み切ったのであった。
日本のディーゼル機関車史 成熟期（1965年 - ）
1965年ごろから、欧米で実用化された1,500PS - 2,000PS前後の大出力エンジンを搭載する機関車の研究が日本でも進められた。DD51形は12気筒1,100PSのエンジンを2基搭載していたが、それよりも2,000PS級のエンジン1基で同等の出力を賄うほうが燃費や保守の面で有利と考えられた。1966年、ドイツのメーカーとの技術提携により、16気筒1,820PSのエンジン1基を搭載するDD54形が亜幹線向けとして量産されたが、推進軸落下など致命的な事故・故障が多発したことから早々に廃車された。また、1970年にはDD51形の機関をスケールアップして16気筒化した2,000PSのエンジン1基を搭載するDE50形も試作され中央西線や伯備線で実用試験が実施されたが、量産には至らなかった。そのころ、DD51形のエンジンを後述DE10形と同型の1,350PSのものにした2,700PS級機関車や、さらに1,500PSまで出力アップして2台搭載し、3軸台車を2組擁する3,000PS級機関車DF51形も考えられていたようだが、どこまで現実味を帯びた計画だったのかは不明である。
日本のディーゼル機関車史 成熟期（1965年 - ）
一方、1966年には亜幹線用としてDD51形の機関にインタクーラ等を付加して出力を1,350PSにアップしたエンジンを1基搭載するDE10形も開発された。これは技術的な冒険がほとんどなかったことと、DD51形と共通部品が多く、5動軸化によって各軸の軸重を丙線に入線可能なレベルに抑えつつ入れ替え時などに重要なブレーキの利きを良好にでき、さらに1エンジン化で一端のボンネットにSG（蒸気暖房装置）を搭載可能、それでいて牽引力は大きく取れるなど様々な点で従来のDD13形よりも有利であった事から、事実上試作車無しで大量生産が開始され、DD51形と共に、昭和40年代の急速な無煙化に貢献した。1972年にはDE10形でさえ入線できない簡易線由来のローカル線用として、DD51形の初期モデルに搭載されていた1,000PS機関を800PSにデチューンの上で流用したDD16形も製造されている。
日本のディーゼル機関車史 成熟期（1965年 - ）
DD51・DE10とその派生形式各車、そしてDD16に共通するのは、DML61系機関の搭載である。つまり国鉄時代の後半は、ディーゼル機関車用エンジンは除雪用として細々とであるが1979年まで生産が継続されたDD14形に搭載されるDMF31系を除くと、DML61系の中速12気筒機関に集約されたという事である。その結果、ディーゼルカーのエンジンのDMH17H・DML30HS系への集約と同様に保守上の効率は向上をみたものの、技術的には明らかな停滞に陥り、その後の欧米で進んだ高速回転・低燃費の鉄道車両用大出力機関の開発から日本が取り残される結果となった。
これ以降は電化路線の増加や客車列車・貨物列車の減少に伴い、ディーゼル機関車の需要が縮小し、技術的な停滞が続いた。その中でも1976年に製造された三井鉱山田川工場No.4や1982年に製造された大井川鉄道のDD20形がアメリカの大手エンジンメーカー・カミンズ社設計のエンジンを搭載するなどそれまでの標準技術にとらわれない動きも見られた。
国鉄では1981年（昭和56年）10月に製造したDE15形（1546号機）以降ディーゼル機関車の新製が途絶えており、後述するJR貨物が1992年（平成4年）9月に新製したDF200形901号機は、国鉄 - JRでは11年ぶりの新製ディーゼル機関車となった。
日本のディーゼル機関車史 民営化後の現状
国鉄分割民営化後のディーゼル機関車は、非電化路線の牽引機としての運用のほか、貨物駅では貨車の入れ換えにも用いられているが、非電化路線の電化や廃止、貨物輸送の縮小、非電化路線での機関車牽引旅客列車の大幅減少などの要因が重なり、JR各社のディーゼル機関車は以前に比べ大幅に両数を減らしているのが実情である。
JR貨物は、発足後の1993年（平成5年）に、技術革新を受けて新しい機器を採用した電気式のDF200形を開発し、北海道内の高速貨物列車牽引で堅調な実績を上げている。本格的に量産された本線用ディーゼル機関車としては、
2010年（平成22年）には既存のDE10形ディーゼル機関車の置き換え用にハイブリッド式の入換用機関車HD300形を試作、2012年から量産を開始した。
JR旅客鉄道6社では民営化直後に昼行旅客列車での定期運用が終了し、使用目的はわずかな臨時列車や工事列車にほぼ絞られることとなった。だが臨時列車用の客車（ジョイフルトレインや観光列車）は気動車への置き換えや使用列車の廃止などで激減しており、工事列車でも2010年代以降キヤ97系やGV-E197系のような気動車による後継車が登場している。また四国・九州を除く4社は除雪用のディーゼル機関車も継承しているが、やはりキヤ143形やキヤ291形といった気動車やモーターカーに置き換えられている。
日本のディーゼル機関車史 民営化後の現状
このような事情から、JR北海道とJR東日本が既存車の改造で新形式を製作した以外は、旅客6社では新たなディーゼル機関車の増備を行っていなかった。ただしJR九州のみ、2013年に運行を開始した豪華寝台列車（クルーズトレイン）「ななつ星 in 九州」の牽引機としてDF200形7000番台1両を導入している。
こうしたJR各社での動きとは無関係に、これまでDMF31系エンジン2基搭載でDD13形と同系の55t級D形ディーゼル機関車を新製してきた各地の臨海鉄道などでは、21世紀に入る頃からそのDMF31系エンジンの陳腐化が問題となってきた。それまでシリンダヘッドの設計変更による燃料噴射系の直噴化などによってアップデートや性能向上が図られてきたが、もはや基本設計の旧弊さを覆い隠せるものでは無くなったのである。この問題に対する解答となったのが、2001年に日本車輌製造で製造された京葉臨海鉄道KD60形であった。同形式では従来のDMF31系エンジンに代えて三菱重工業製の産業用汎用ディーゼルエンジンであるS6A3-TA形（560PS）が搭載されていた。これが好成績を収めたことから臨海鉄道協議会の標準機関としてこの系列のエンジンが採用されることとなり、以後日本の臨海鉄道各社ではKD60形を基本とするS6A3-TA搭載の60t～64t級D形機が新製されるようになっている。
日本のディーゼル機関車史 民営化後の現状
2017年にはJR貨物が電気式のDD200形を導入して国鉄型車両の運用を置き換えているほか、衣浦臨海鉄道といった臨海鉄道やJR九州にも導入されている。
大落古利根川
大落古利根川（おおおとしふるとねがわ）は、埼玉県を流れる一級河川。利根川水系中川の支流で、流路延長は26.7キロメートル。江戸時代以前は利根川本流がこの河道を流れ東京湾へ注いでいた。
大落古利根川 概要
現在の起点（座標）は久喜市と杉戸町の境界にある葛西橋である。杉戸町・宮代町・春日部市・越谷市・松伏町の境界付近を流れ、中川に合流する。おおむね北葛飾郡市と南埼玉郡市の境界に沿っている。起点には上流から葛西用水路が流れ込んでいる。名の「大落」とは農業排水を落とす幹線排水路の意味である。大河の頃の名残で流域には発達した河畔砂丘や自然堤防が見られる。
大落古利根川 歴史
古利根川（およびその上流の葛西用水路）は江戸時代以前のほぼ利根川本流であり、利根川の主要分流である会の川と浅間川とが合流した地点（加須市川口）から南流を始め、東京湾へ注いだ。古い流路（最下流については隅田川）は、武蔵国と下総国（葛飾郡）の当初の境界だった。
最下流は葛飾区亀有付近で二つに分流し、東の河道は中川（現在の旧中川）と呼ばれ江戸川区西葛西付近の河口へ向かい、西の河道は隅田川と呼ばれ葛飾区小菅・墨田区向島付近を通り現在の横十間川付近の河口へ向かった。両者の河口は接近しており、挟まれた位置には亀戸島があった。東京湾へ注ぐ分流量の比は近世にかけて後者から前者の河道へ移った。
杉戸町高野付近は高野川とも呼ばれ、中世の奥州街道が川を渡っていた（鎌倉街道）。
利根川東遷以前には、戦国時代に太田道灌が江戸城を築いたときの石材運搬や、兵糧米の輸送に使われた。
文禄3年（1594年）に会の川の流頭が締め切られ、元和7年（1621年）に浅間川が久喜市佐間で南への流れが締め切られたため、利根川から切り離され古利根川と呼ばれるようになった。
1918年（大正7年）の開削工事で庄内古川下流が松伏町下赤岩（越谷市との境）付近で古利根川へ接続された。庄内古川および合流点から河口に至る旧古利根川河道は全て中川とされた。
テレビの王様
『テレビの王様』（テレビのおうさま）は、1994年4月16日から同年9月24日までTBS系列局（テレビ山口とテレビ高知を除く）で放送されていたTBS製作のバラエティ番組である。放送時間は毎週土曜 19:00 - 20:00 （日本標準時）。
テレビの王様 概要
日曜19:30枠で放送されていた『テレビ探偵団』の三宅裕司と、木曜22:00枠で放送されていた『MOGITATE!TVジェネレーション』の山田邦子が司会を務めていた番組。他に『TVジェネレーション』で山田と共演していた松村邦洋がレギュラーを務めていた。放送開始2週間前にTBSで放送された『オールスター感謝祭』では、三宅が同特番司会の島田紳助に「見ての通り、テレビ探偵団とTVジェネレーションを混ぜたようなものです」と語っていた。
オープニングでは、三宅と山田を筆頭とする8人のレギュラー陣がドラマ『キイハンター』のオープニングのように登場する演出があった。タイトルナレーションは、大沢悠里、田中信夫、槇大輔、大森章督らが週替わりで担当した。また、『鉄腕アトム』のアトム（声：清水マリ）や『いなかっぺ大将』の風大左衛門（声：野沢雅子）のような往年のテレビ番組の人気キャラクターが担当した回もあった。
番組前半では、ゲストと思い出のテレビ番組などについて語り、事前に発掘しておいたその映像を視聴するという、『テレビ探偵団』と『TVジェネレーション』両方のコンセプトを受け継いだ内容。
テレビの王様 概要
番組後半では、レギュラー出演者のいずれかが受け持つコーナーを放送していた。不定期で、『ウルトラマン』『サインはV』『噂の刑事トミーとマツ』といったTBSの人気ドラマの出演者たちによる同窓会企画を行ったり、アニメやドラマの舞台となった地を訪れてレポートする企画も行っていた。
「ヒットソングをもう一度」のコーナーでは、メインゲストの他にもう一人歌手ゲストを呼び、トークやＶＴＲをまじえながら、懐かしのヒットソングをスタジオで歌っていた。通常は1曲だけだが、時には三宅、山田、松村も加わりメドレーで数曲歌った回もある。
番組の最後は、「ラストシーンをもう一度」のコーナーで、有名作品の最終回を振り返りつつエンディングとなっていた。
前述のとおり、なつかしの番組・CMなどを部分再送信（再放送）する形で紹介する番組ではあるが、それ以外にもテレビに関係することであればいくつかのコーナーが設定された。その一つが「地方CMコーナー」（タイトルは「とらふぐ」、下関のトラフグにちなんだものらしい）であった。
テレビの王様 出演者
番組開始当初、松村はコラムニストの面々と同じ雛壇に座ってたが、いつしか三宅・山田と同じポジションに。またコラムニストは初回は全員出席していたが、途中から毎回数人のみの出演となる。
(スタジオ出演したゲストのみ。上記の同窓会企画などＶＴＲ中に登場したゲストは除く)
テレビの王様 備考
当時土曜19:00枠で独自編成を行っていたテレビ高知は、本番組放送開始から『筋肉番付』途中までの間、TBS土曜19:00枠の番組ネットを取りやめていた。
デフェンソール・スポルティング
デフェンソール・スポルティング・クラブ（スペイン語: Defensor Sporting Club）はウルグアイの首都モンテビデオを本拠地とするスポーツクラブである。この記事では、主にデフェンソール・スポルティングのサッカーチームについて説明する。
デフェンソール・スポルティング 概要
クラブ創設は1913年。ラプラタ川沿岸の高級エリアであるモンテビデオのプンタ・カレータス（Punta Carretas）地区を本拠地としている。
ペニャロールとナシオナルの2強体制が続くウルグアイリーグにおいて、近年はダヌービオと並んで3番手のクラブと見なされている。ダヌービオとの対戦はクラシコ・デ・ロス・メディアーノス（Clásico de los Medianos）と呼ばれている。
2019シーズン終了時点で、プリメーラ・ディビシオン優勝回数は4回で、ペニャロール、ナシオナルに次いで3位タイである。プリメーラ・ディビシオン在籍年数はナシオナル、ペニャロール、ワンダラーズに次いで4番目に長い。
コパ・リベルタドーレスには16回出場しており、最高位は2014年のベスト4である。
デフェンソール・スポルティング 歴史
1913年3月15日にデフェンソール・フットボール・クラブ（Defensor Football Club）として創設。その後、一度は解散するが、1922年にクラブ・アトレティコ・デフェンソール（Club Atlético Defensor）として再結成した。1989年、バスケットボールを主体とするスポルティング・クラブ・ウルグアイ（Sporting Club Uruguay）と合併して、現在のデフェンソール・スポルティング・クラブ（Defensor Sporting Club）となった。
1913シーズンにディビシオナル・エクストラA（3部）に参加。翌1914シーズンにセグンダ・ディビシオンに昇格、さらに翌1915シーズンにはプリメーラ・ディビシオンに昇格を果たした。1915シーズンは、10クラブ中4位というまずまずの成績を残した。しかし2年後の1917シーズンを最下位で終え、セグンダ・ディビシオンへの降格が決まると、デフェンソールFCはクラブを解散した。
デフェンソール・スポルティング 歴史
1922年末、ペニャロールとセントラル（現在のセントラル・エスパニョール）がウルグアイサッカー協会（AUF）を脱退してウルグアイサッカー連盟（FUF）を設立した。これを機に、CAデフェンソールとして再結成して1923シーズンからFUF主催の国内リーグに参加した。その後、AUFとFUFの再統合を経て再開された1927シーズンから、デフェンソールとしては10年ぶりにAUF主催の国内リーグに復帰した。
1927シーズン以降、2部で過ごした1950シーズン・1965シーズン・2021シーズンを除いて、常に1部リーグに在籍している。
1976シーズンには、守備的な戦術を採用したリカルド・デ・レオン監督の下でリーグ初優勝を飾り、1932年にプロリーグ化されて以降、初めてペニャロールとナシオナル以外の優勝クラブとなった。翌1977年にはコパ・リベルタドーレスに初出場を果たした。
その後も、1987シーズン、1991シーズン、2007-08シーズンとプリメーラ・ディビシオンを制している。2007年9月には、国際サッカー歴史統計連盟（IFFHS）によって世界月間最優秀クラブに選出された。
2014年のコパ・リベルタドーレスでは過去最高のベスト4に進出した。5ゴールを決めて得点王になったデフェンソールのニコラス・オリベラが大会MVPも獲得した。
2022年、1回目の開催となったコパ・AUF・ウルグアイでは初代王者に輝いた。
デフェンソール・スポルティング スタジアム
モンテビデオのロド公園に所在するエスタディオ・ルイス・フランシーニ（Estadio Luis Franzini）をホームスタジアムとしている。ルイス・フランシーニは、30年以上にわたりクラブの会長を務めた人物の名前である。
スタジアムは1963年にオープン。1998年に改築された。16,000人収容。クラブが自ら所有している。
コパ・リベルタドーレスやコパ・スダメリカーナなどの国際大会では、デフェンソール以外のクラブが使用することもある。2015年のコパ・リベルタドーレスではダヌービオ対コリンチャンス、ダヌービオ対サンパウロの2試合が行われている。
デフェンソール・スポルティング 下部組織
デフェンソールの下部組織は優れた選手を多く輩出している。後にウルグアイ代表やヨーロッパ5大リーグで活躍した選手も多い。
ホルヘ・ダ・シルバ、セルヒオ・マルティネス、セバスティアン・アブレウ、アンドレス・フレウリキン、マルセロ・テヘラ、ダリオ・シルバ、ゴンサロ・バルガス、ディエゴ・ペレス、ニコラス・オリベラ、マルティン・カセレス、マクシ・ペレイラ、アルバロ・ゴンサレス、タバレ・ビウデスなどが、デフェンソールの下部組織からトップチームを経て海外の有力クラブに移籍している。
デフェンソール・スポルティング サッカー以外の競技
デフェンソール・スポルティングは、サッカー以外にもバスケットボール、陸上競技などの競技チームを保有している。特にバスケットボールチームは国内外の大会で大きな成功を収めている。
デフェンソール・スポルティングの前身の1つであるスポルティング・クルブ・ウルグアイのバスケットボールチーム（Sporting Club Uruguay、1912年設置）を引き継いでいる。創設以来、現在に至るまで同国を代表する強豪クラブである。国内リーグのトップカテゴリーであるリーガ・ウルグアージャ・デ・バスケトボル（Liga Uruguaya de Básquetbol、2003年創設）に所属。
古くからの強豪で、リーガ・ウルグアージャの前身のカンペオナート・フェデラル（Campeonato Federal、1915年-2003年）時代には、最多となる18回の優勝を遂げた。
デフェンソール・スポルティング サッカー以外の競技
国際大会でも活躍しており、南米クラブ選手権（Campeonato Sudamericano de Clubes Campeones）で2回、リオプラテンセ選手権（Campeonato Rioplatense）で5回の優勝を記録している。
デフェンソール・スポルティングの前身の1つであるスポルティング・クルブ・ウルグアイの陸上競技チームを引き継いでいる。
1910年に9月14日にクルブ・ペデストレ・イ・アトレティコ・デル・ウルグアイ（Club Pedestre y Atlético del Uruguay）として創設。1912年のバスケットボールチームの設置に伴いスポルティング・クルブ・ウルグアイに改称した。
スカニヤー
スカニヤー（Sukanya, 梵: सुकन्‍या）は、インド神話に登場する女性。シャリヤーティ王の娘で、チヤヴァナ仙の妻、プラマティの母。
スカニヤーは父王の行幸に同行したとき、湖のそばにある土の塚に乗って遊んだことがあった。この塚には穴があり、その奥が光ったので、スカニヤーは棒で穴を突いた。ところがこの塚は、チヤヴァナ仙が長年その場所で不動の苦行を続けた間に土が降り積もリ、蟻が巣を作ってできたものであり、スカニヤーが棒で突いたものは彼の眼であったので、彼は失明してしまった。王はチヤヴァナに許しを請うために、娘を妻として与えた。チヤヴァナは高齢であったが、スカニヤーは彼を深く愛し、献身的な良き妻となった。
スカニヤー
あるときスカニヤーが森で水浴をしていると、アシュヴィン双神がその様子を目撃し、スカニヤーの肢体の美しさにすっかり魅了されてしまった。そこでアシュヴィン双神は彼女に愛を告げた。しかしスカニヤーは、自分はすでにチヤヴァナの妻であることを述べた。驚いた双神はスカニヤーの輝くばかりの美しさを褒め称え、あなたのような若々しい女性が老い先短い老人の妻となって、その若さを浪費することはないと述べ、自分たちのいずれかを夫とするよう迫った。しかしスカニヤーは心を動かされるどころか、双神を拒絶した。そこで双神は1つの策略を仕掛けて、次のように提案した。チヤヴァナを若返らせてあげよう、しかしその後であなたは再び我々3者の中から誰を夫とするか選ばなければならない、と。スカニヤーとチヤヴァナは相談して、この提案に従ことにした。しかし次に起こったことは彼らを全く困惑させた。アシュヴィン双神がチヤヴァナを泉に浸すと、彼の肉体は若さを取り戻し、失明した両目も光を取り戻した。ところが、泉から上がってきた双神と夫は、姿形、服装、装身具にいたるまでそっくりであり、スカニヤーにはどれが夫なのか見分けがつかなかったのである。彼女はこの中からチヤヴァナと思う者を選ばなければならなくなった。しかし彼女が直感で選んだのは見事にチヤヴァナその人であった。
この話は『マハーバーラタ』第3巻に述べられているが、スカニヤーと同じ災難、つまり神々が、意中の男性がいる美女を法的に正当な手段で奪うために、その男と同じ姿に化けてだまそうとするのは、同じく『マハーバーラタ』第3巻に挿入されている『ナラ王物語』のヒロインであるダマヤンティーにも振りかかっている。
稲川素子事務所
稲川素子事務所（いながわもとこじむしょ）は、日本の芸能事務所。外国人タレントのマネージメント・文化事業・企画制作・各種企業への人材派遣などを主な業務としている。
稲川素子事務所 概説
代表取締役は稲川素子で、公式サイトでは「142カ国5200人の外国人タレントを紹介します」と記載されている。登録タレントは、テレビ番組やCM、映画やラジオ番組などへの出演をしている。アーティストやお笑い芸人なども幅広く所属している。一般的には外国人タレント専門の芸能事務所として知られているが、日本人タレントも少数ながら所属している。
賃金の未払いや遅延の問題が度々起きており、デヴィ・スカルノがそのことに言及するなど物議を醸していた。
小桜セレナが器物損壊により訴えられる事件が起きたが、その訴訟を起こした会社である。 詳しくは小桜セレナのページを参照。
グアラニFC
グアラニFC (ポルトガル語: Guarani Futebol Clube) は、ブラジル・サンパウロ州カンピーナスを本拠地とするサッカークラブである。
グアラニFC 概要
1911年4月2日創立。クラブ名はカンピーナス出身のオペラ作曲家アントーニョ・カルロス・ゴメスのオペラ「イル・グアラニー (Il Guarany)」に由来する。AAポンチ・プレッタとのダービーマッチはデルビー・カンピネイロ (Derby Campineiro) と呼ばれる。1978年シーズンには、カンピオナート・ブラジレイロ・セリエAでの優勝経験のある古豪。
クイーン賞
クイーン賞（クイーンしょう）は、千葉県競馬組合が、船橋競馬場ダート1800メートル（m）で施行する地方競馬（南関東公営競馬）の重賞競走（ダートグレード競走）である。格付けはJpnIII。デイリースポーツを発行する神戸新聞社が優勝杯を提供しているため、正式名称は「デイリー盃 クイーン賞」と表記される。
副賞は、デイリースポーツ社賞、日本中央競馬会理事長賞、日本馬主協会連合会長奨励賞、日本地方競馬馬主振興協会会長賞、地方競馬全国協会理事長賞、開催執務委員長賞、またNAR生産牧場賞及び船橋競馬生産牧場賞がある（2025年）。
クイーン賞 概要
1955年に創設されて以来、開催競馬場、距離ともに現在も変わっていない。1995年の南関東グレード制施行に伴い、同年より南関東G3に格付けされた。1997年よりダートグレード競走に認定され、統一GIIIに格付けされた。また南関東グレードはG2に格上げされた。
2004年からは施行時期を12月に変更。2006年にはダートグレード競走では初めてのハンデキャップ競走に変更された。
2012年までは地方所属馬に限りレディスプレリュードの上位2着以上に本競走の優先出走権が付与されていた。
12月に移行後の2004年から2023年までは古馬牝馬ダート重賞路線における1年の締めくくりのレースとなっており、JBCレディスクラシックに出走した馬が出走することもあった。
2024年のダートグレード競走の整備に伴い施行時期を2月に、出走条件も4歳以上牝馬にそれぞれ変更。また、その他の競走の開催場・施行時期の変更もあり年最初に行われる牝馬ダートグレード競走となっている。
従来船橋競馬場の返し馬の時に流れるBGMは遥か彼方が使用されているが、クイーン賞デーの馬場入場の際に流れる曲はクイーンの楽曲が本馬場入場曲として使われている（最終競走を除く、但し2025年は使用していない）。
クイーン賞 概要
出走資格
サラブレッド系4歳以上牝馬。
中央所属馬はJRAのハンデキャップ競走の出走資格に準ずる。ハンデ期間は前年2月11日から本年1月26日。
地方所属馬は以下のいずれかの条件を満たす必要がある。
南関東所属馬で前年のロジータ記念の2着以上の馬、前年の東京シンデレラマイルの2着以上の馬、前年のクイーンズオーディションの2着以上の馬に優先出走権がある。
負担重量
ハンデキャップ。
賞金等
賞金額は1着3000万円、2着1050万円、3着600万円、4着300万円、5着150万円。
船橋所属馬が着外であった場合、着外最先着には90万円、同次着には60万円、同次々着には30万円の特別着外手当が支給される。
優先出走権付与
優勝した地方競馬所属馬にエンプレス杯の優先出走権が付与される。
中央競馬・地方競馬全国指定交流競走に指定された1997年以降
クイーン賞 歴史
2024年
「全日本的なダート競走の体系整備」に伴い、施行時期を2月に、出走条件も「3歳以上牝馬」から「4歳以上牝馬」にそれぞれ変更。これにより、2023年度の本競走は2回施行される。
GRANDAME-JAPANシリーズの対象競走に指定される。
本来ならクイーンの曲で本馬場入場曲を使用するはずだったが、9レースまでしか使用されず、この年は船橋競馬のテーマソング「ハートビートナイター」が使用された。
出典：南関東4競馬場公式「クイーン賞競走優勝馬」https://www.nankankeiba.com/win_uma/26.do
京成バス千葉イースト成田空港営業所
京成バス千葉イースト成田空港営業所（けいせいバスちばイーストなりたくうこうえいぎょうしょ）は、千葉県成田市駒井野字山ノ台にある京成バス千葉イーストの営業所。
成田国際空港を発着する空港連絡バスおよび空港ターミナル間連絡バスのほか、高速バス、一般路線バスを運行する。京成バスからの移管路線、京成バスおよび京成グループのバス各社との共同運行路線も多い。
本項では、成田空港営業所の前身である成田空港交通株式会社（なりたくうこうこうつう）についても扱う。
京成バス千葉イースト成田空港営業所 成田空港交通
成田空港交通（なりたくうこうこうつう）は、千葉県成田市駒井野字山ノ台1368-22にあったバス事業者。京成電鉄の子会社であり、京成グループの企業であった。本社敷地内に成田営業所（同じく京成グループである旧・千葉交通の成田営業所とは別）を併設していた。
当時成田国際空港のターミナルと直結していなかった成田空港駅（現・東成田駅）の連絡バス輸送を目的に設立された。
2025年（令和7年）4月1日に行われた京成グループのバス事業再編により、千葉交通・千葉中央バス・千葉内陸バス・ちばフラワーバス・ちばシティバス・ちばグリーンバスと統合され、京成電鉄バスホールディングス傘下である京成バス千葉イーストの営業所となった。これに伴い、営業所名は成田営業所から成田空港営業所に変更された。
京成バス千葉イースト成田空港営業所 現行路線
成田空港第1ターミナル・第2ターミナル・第3ターミナルと、京成東成田線・芝山鉄道線の東成田駅を結ぶ。貸切扱いで運賃は無料。
成田空港発着の空港連絡バス（高速バス）を運行している。
柏・松戸線 成田空港 - 柏の葉キャンパス駅・柏駅西口（ザ・クレストホテル柏前）・流山おおたかの森駅西口（松戸駅西口）
2008年6月16日：京成成田駅と日本医科大学千葉北総病院に停車し、代わりに栄町が廃止された。
2013年9月1日：松戸駅発が廃止となり全便柏駅発となる。成田空港発は最終の1本のみ松戸駅まで運行、他の便はすべて柏駅止まりの運行となる。
2015年10月1日：柏の葉キャンパス駅へ停車。全便の千葉ニュータウン中央駅と柏発朝便・成田空港発最終便の日本医科大学への停車が廃止。定時性確保のために柏の葉キャンパス駅 - 京成成田駅間を常磐道・圏央道経由とする。
2016年4月16日：全便高速道路経由で運行となり、京成成田駅、日医大千葉北総病院には停車しなくなった。
2017年4月1日：1日2往復（空港発1本のみ松戸駅まで運行）に減便。
2020年2月1日：流山おおたかの森駅発が1本に減便。成田空港発便は変更なし。
京成バス千葉イースト成田空港営業所 現行路線
千葉線 成田空港 - 海浜幕張駅・幕張地区ホテル・検見川浜駅・稲毛海岸駅（新港営業所〈旧・ちばシティバス〉との共管、京成バスとの共同運行）
2014年4月1日：千葉駅（東口）には乗り入れず千葉駅西口へ変更。
2014年7月23日：一部便がイオンモール幕張新都心に乗り入れ。
2017年7月15日：千葉みなと駅に乗り入れ。
2019年3月28日：幸町第三・千葉みなと駅・千葉駅西口・千葉中央駅の停留所を廃止。
藤沢線 成田空港 - 戸塚駅（戸塚バスセンター）・藤沢駅北口・辻堂駅北口・茅ヶ崎駅北口
2016年4月1日：京成バスより移管。湘南神奈交バス（現・神奈川中央交通西→神奈川中央交通）との共同運行。
2016年10月1日：成田空港交通の単独運行に変更。
2017年4月1日：1日2往復に減便。
2019年8月1日：1日1往復に減便。成田空港発は辻堂駅止まりとなる。
2020年4月1日：新型コロナウイルス感染症流行により運休
松島仙台線・仙台線ともに、原則としてトイレ付き3列独立シート車両で運行。予約・発券は京成バス高速バス予約センターで行い、成田空港交通は運行業務のみ行っている。
千葉県成田市・船橋市・東京都中央区と宮城県仙台市・宮城郡松島町を結ぶ昼行高速バス。宮城交通と共同運行。便名はザ・サンライナー（従来運行していた夜行便「ポーラスター号」は運休中）。
京成バス千葉イースト成田空港営業所 現行路線
主な運行経路
成田空港 - 西船橋駅 - バスターミナル東京八重洲 - 仙台駅前（宮交仙台高速バスセンター） - 松島海岸駅
路線沿革
京成バス千葉イースト成田空港営業所 現行路線
1989年（平成元年）3月23日：京成電鉄・宮城交通の2社により、成田空港 - 仙台駅前間で夜行高速バス「ポーラスター号」運行開始当時のパンフレット。
1991年（平成3年）3月19日：西船橋駅・松戸駅での乗降取り扱いを開始。 成田空港  - 西船橋駅 - 松戸駅 - 仙台駅前　となる。京成電鉄成田空港駅（のちの東成田駅）への停車取りやめ。
1993年（平成5年）頃：成田空港から東京ディズニーランド(TDL)まで延長。
1994年（平成6年）3月15日：仙台側を国道45号線経由で石巻まで延長。本塩釜駅前・松島案内所(五大堂前)・石巻駅前・石巻営業所の順に停車。
1999年（平成11年）5月：千葉側の運行担当を成田空港交通に移管。京成は予約等の運行支援業務のみの担当となる。
2001年（平成13年）9月4日：東京ディズニーシー（TDS）開園に伴いTDS停留所を追加。
2004年（平成16年）4月17日：仙台 - 石巻間廃止により、仙台発着に戻る。
2005年（平成17年）3月28日：松戸駅停車を廃止。柏駅・海浜幕張駅停車を開始。経路も成田空港 - 海浜幕張駅 - TDL/TDS - 西船橋駅 - 柏駅 - 仙台駅前に変更。
2006年（平成18年）6月30日：海浜幕張駅・東京ディズニーランド・東京ディズニーシー経由を廃止し、千葉駅（東口）経由に変更、現行の運行経路となる。
京成バス千葉イースト成田空港営業所 現行路線
2010年（平成22年）7月1日：仙台駅東口バスターミナルに延長乗り入れ。
2013年（平成25年）2月1日：宮城交通便が休止、成田空港交通の単独運行となる。
2014年（平成26年）4月1日：運賃改定。
2018年（平成30年）
3月16日：この日の出発便より松島海岸駅まで延伸。JR千葉駅、仙台駅東口停車を廃止。運賃を一部改定。
9月1日：この日の出発便より、成田空港発の便に限り西船橋駅での降車が可能になる。
2023年（令和5年）
7月14日：昼行高速バス「ザ・サンライナー」の運行を開始。
使用車両
独立3列シート（28人乗り）・トイレ付ハイデッカー車で運行。
利用状況
運行経路
成田空港 - 東京ディズニーランド - 東京駅 - 仙台駅東口（ジェイアールバス東北と共同運行）
路線沿革
2019年（平成31年）4月16日：運行開始。
2020年（令和2年）12月11日：東京駅経由となり、ドリーム仙台・東京成田号という愛称が設定される。
千葉県千葉市と和歌山県和歌山市を結ぶ夜行高速バス。和歌山バスと共同運行で、便名はサウスウェーブ号。仙台線と同様に、元々京成バスの運行していたものが移管され（2009年4月16日）、予約・発券は京成バスで行い、成田空港交通は運行業務のみ行っている。路線の変遷等についてはサウスウェーブ号の項参照のこと。
主な運行経路
京成バス千葉イースト成田空港営業所 現行路線
海浜幕張駅 - 西船橋駅 - 東京ディズニーシー - 東京ディズニーランド - 京成上野駅 - 横浜駅 (YCAT) - 堺東駅前 - 堺駅前 - 泉ヶ丘駅 - JR和歌山駅 - 南海和歌山市駅
千葉県成田市と長野県長野市を結ぶ夜行高速バス。アルピコ交通（長野支社）と共同運行。他の夜行高速バスと同様、予約・発券は京成バスが行い、成田空港交通は運行業務のみ行う。
主な運行経路
成田空港 - 西船橋駅 - 東京ディズニーランド - 東京ディズニーシー - 京成上野駅 - バスターミナル東京八重洲 - 中央道茅野- 長野道みどり湖 - 長野道広丘野村 - 長野道神林 - 松本インター前 - 松本駅（松本バスターミナル） - 長野道安曇野 - 長野インター前 - 長野バスターミナル - 長野駅
路線沿革
京成バス千葉イースト成田空港営業所 現行路線
2012年（平成24年）2月1日：運行開始。
2013年（平成25年）12月2日：成田空港発着となり、千葉中央駅、海浜幕張駅は経由しなくなった。
2019年（令和元年）11月1日：千葉側は上野・浅草・西船橋経由成田空港発着便と東京ディズニーリゾート発着便に2系統分離して両社共に毎日運行、往路便を成田空港発着、復路便をディズニーリゾート発着とするように改められた。これにより成田空港交通便は成田空港発長野行き～長野発ディズニーリゾート行き、アルピコ便は長野発成田空港行き～ディズニーリゾート発長野行きという運行パターンとなった。
2021年（令和3年）12月24日：2系統を統合し西船橋・ディズニーリゾート・上野・浅草経由の成田空港発着便の1日1往復で運行を再開、両社が隔日交互運行という以前の形となった。
2022年（令和4年）9月26日：浅草雷門での乗降扱いを休止し、新たにバスターミナル東京八重洲での乗降扱いを開始した。
2020年3月16日より、PASMOほか交通系ICカード全国相互利用サービスの取り扱いを開始。ただし、バス利用特典サービスは実施しない。なお、同年4月1日開設の国際医療福祉大学成田病院線においては、ICカード利用時に割引運賃が適用となる。
京成バス千葉イースト成田空港営業所 現行路線
成田空港周遊系統（さくらの山線、そらまる線、南部博物館線）の日中時間帯に利用可能なデイタイムフリー乗車券「そらまるきっぷ」も発売している。デジタル乗車券の販売も開始しており、「RYDE PASS」アプリで購入可能となっている。
京成バス千葉イースト成田空港営業所 現行路線
南部博物館線
成田空港第2ターミナル - 臨空ビル前・芝山千代田駅入口 - 南部貨物地区 - 航空博物館入口(プロロジスセンター) - 南部工業団地(航空機材前) - 航空博物館入口(プロロジスセンター) - 南部貨物地区 - 臨空ビル前・芝山千代田駅入口 - 成田空港第2ターミナル
成田空港第2ターミナル → 臨空ビル前・芝山千代田駅入口 → 南部貨物地区 → 航空博物館入口(プロロジスセンター) → 南部工業団地(航空機材前) → 森の病院前 → 三里塚 → 南部貨物地区 → 臨空ビル前・芝山千代田駅入口 → 成田空港第2ターミナル　※平日朝運転
成田空港第2ターミナル → 臨空ビル前・芝山千代田駅入口 → 南部貨物地区 → 博物館北 → 航空科学博物館 → 森の病院前 → 三里塚 → 南部貨物地区 → 臨空ビル前・芝山千代田駅入口 → 成田空港第2ターミナル　※平日日中運転
成田空港第2ターミナル - 臨空ビル前・芝山千代田駅入口 - 南部貨物地区 - 博物館北 - 航空科学博物館 - 南部工業団地(航空機材前) - サテライト成田 - 南部工業団地(航空機材前) - 博物館北 - 航空科学博物館 - 博物館北 - 南部貨物地区 - 臨空ビル前・芝山千代田駅入口 - 成田空港第2ターミナル
成田空港第2ターミナル - 臨空ビル前・芝山千代田駅入口 - 南部貨物地区 - 南部工業団地(航空機材前) - サテライト成田 - 南部貨物地区 - 臨空ビル前・芝山千代田駅入口 - 成田空港第２ターミナル(平日のみ運行)
成田空港第2ターミナル - 臨空ビル前・芝山千代田駅入口 - 南部貨物地区 - 博物館北 - 航空科学博物館 - 博物館北 - 南部工業団地(航空機材前) - 博物館北 - 航空科学博物館 - 博物館北 - 南部貨物地区 - 臨空ビル前・芝山千代田駅入口 - 成田空港第2ターミナル(平日のみ運行)
国際医療福祉大学成田病院線
JR成田駅 - （京成東口） - （日吉台入口） - 大学病院 - 病院南（成田営業所〈旧・千葉交通〉との共管、ジェイアールバス関東との共同運行）
JR成田駅→大学病院（成田空港営業所は平日のみ運行、成田営業所〈旧・千葉交通〉との共管、ジェイアールバス関東との共同運行）
大学病院→京成東口→JR成田駅（成田営業所〈旧・千葉交通〉との共管、ジェイアールバス関東との共同運行）
乗車券
RYDE株式会社のデジタル乗車券アプリ「RYDE PASS」では、2021年4月より「そらまるきっぷ／成田空港周遊デイタイムフリー乗車券」（大人：500 円　小人：250 円）を販売している。
新橋駅・有楽町駅・上野駅→金町駅・松戸駅・北松戸駅・新松戸駅・常盤平駅・五香駅・六実駅・新鎌ヶ谷駅・白井駅・千葉ニュータウン中央駅・京成成田駅・成田空港
2008年2月18日：京成バスが運行していた深夜急行バスを移管した。
2008年6月16日：千葉ニュータウン中央駅まで延長し、金町駅・松戸本町からも乗車可能になった。
2012年12月3日：毎日運行。
2020年4月18日：新型コロナウイルス感染症流行により運休
新橋駅・有楽町駅・東京駅→西船橋駅・馬込沢駅・鎌ヶ谷大仏駅・西白井駅・白井駅・千葉ニュータウン中央駅・印西牧の原駅・印旛日本医大駅・成田ニュータウン中央・成田駅西口・京成成田駅・成田空港
2011年7月25日：運行開始。西船橋駅からの乗車扱いあり。
2012年12月3日：成田空港まで路線を延長し、毎日運行に変更。
2013年4月19日：乗車取扱停留所が追加。馬込沢駅・鎌ヶ谷大仏駅・西白井駅・白井駅・千葉ニュータウン中央駅・印西牧の原駅・印旛日本医大駅で乗車の場合は京成成田駅と成田空港のみ下車可能。成田税務署前・成田駅西口・京成成田駅で乗車の場合は成田空港のみ下車可能。
2020年4月18日：新型コロナウイルス感染症流行により運休
京成バス千葉イースト成田空港営業所 廃止路線
成田空港駅・空港ターミナル連絡バス
成田空港駅（現：東成田駅） - 成田空港旅客ターミナル
1978年（昭和53年）5月の成田空港開港・京成電鉄成田空港駅開業に伴い、京成電鉄経由の空港利用客の輸送のため運行を開始した。
運行開始から3年後の1981年（昭和56年）当時は、側面に大型方向幕を装備した長尺3扉の専用車を使用して運行され、所要時間6分・運賃130円であった。京成電鉄のスカイライナーとの接続利用を主眼に、バスはスカイライナーと同一の塗色を施していた。
成田空港駅が空港ターミナルから離れた場所に設置されたことから、連絡輸送のために開設された路線であった が、乗換えの不便さから京成電鉄の利用客が伸びず、開業以来利用の低迷が続いた。1980年代後期頃からリムジンバス等が道路混雑の影響を受けるようになり、京成電鉄の利用が見直されるようになるとこの路線の利用者も増加が見られるようになった。
1991年3月の空港ターミナルビル地下への京成電鉄線・JR線乗入れ後は、空港利用客の多くが新線に移行し、この路線の運行本数は約1/3に減便となった。その後は空港第1・第2旅客ターミナルの整備に伴い、貸切形態の無料ターミナル間連絡バス（上記）に機能を移行して廃止となった。
京成バス千葉イースト成田空港営業所 廃止路線
サークルバス
（JR成田駅）- イオンモール成田 - 成田空港周辺ホテル（ホテルマイステイズプレミア成田・ヒルトン成田・ANAクラウンプラザホテル成田・ホテル日航成田・成田東武ホテルエアポート・マロウドインターナショナルホテル成田） 
過去の車両千葉交通との共同運行で、車両は中型路線車を使用。
2018年5月31日までは成田空港交通が担当するAルート、千葉交通が担当するBルートの2路線が存在し、京成成田駅経由でホテル以外の停留所にも停車していた。民間路線ではあるが当時はコミュニティバス的な性格の路線であった。成田市公式サイトのコミュニティバスのページにもサークルバスへのリンクが掲載されている。
翌6月1日よりルート変更、京成成田駅への乗り入れを中止。朝1便のみJR成田駅発、以降はイオンモール成田とホテルのみ停車となる。生活路線も兼ねた路線から、ホテル輸送に特化した路線に変更された。
2019年7月15日をもって廃止された。
習志野市周辺の工場従業員の契約輸送を行っていた。また2011年10月1日より、京成バス船橋営業所より津田沼駅・京成津田沼駅からボートピア習志野（場外舟券売場）来場者の送迎バスが移管され、2015年4月3日にちばシティバスに移管されるまで運行された。また同時に習志野市内の工場の契約輸送も京成バスに移管し、習志野市内からは撤退した。
ボートピア習志野の送迎バスには、日野・ブルーリボンシティハイブリッドが使用されていた。
京成バス千葉イースト成田空港営業所 車両
かつては三菱ふそうトラック・バス製の車両が中心で、空港内循環バスには三菱ふそう・エアロスターのCNGノンステップバスや、関東地区では数少ないエアロスターの3扉ノンステップ車が導入されていた。
2008年からは、日野自動車製のブルーリボンシティハイブリッドやセレガが導入されているほか、並行して京成グループから転入した車両もあり、2023年現在はブルーリボンⅡなどの日野自動車が中心となっている。いすゞ自動車製の車両も少数存在している。
以前の空港内循環バスには、ネオプラン製のサンライナーも使用されており、ランプバス向けに設計された横置きエンジンのFF車で、後輪もシングルタイヤである。また、新習志野地区での契約輸送には、京成バス・千葉内陸バスの日野・ブルーリボン、東京ベイシティ交通のいすゞ・キュービックを、塗装はそのままで社名のみ変更して使用していた。
開業当初の成田空港駅・空港ターミナル連絡バスの塗装は、スカイライナーAE形電車登場時の塗装に準じたクリームとマルーンの塗り分けだった。その後スカイライナーの塗色変更に合わせてアイボリーベースに赤と青のストライプに変更された。
浪漫 〜MY DEAR BOY〜
『浪漫 〜MY DEAR BOY〜』（ろまん〜マイ・ディア・ボーイ）は、モーニング娘。の22枚目のシングル。2004年5月12日に発売された。
浪漫 〜MY DEAR BOY〜 概要
安倍なつみ卒業後初のシングル。モーニング娘。主演2004年ミュージカル『HELP!!熱っちぃ地球を冷ますんだっ。』のテーマソング。初回限定盤は三方背BOX仕様で、折込ポスター封入。
表題曲「浪漫 〜MY DEAR BOY〜」の演奏には、川添智久（LINDBERG）、KONTA（BARBEE BOYS）、土橋安騎夫（レベッカ）による1980年代・1990年代に一世を風靡したロックバンドのメンバーが多数参加した。センターは藤本美貴、メインボーカルは石川梨華、藤本美貴、高橋愛。
因縁解脱
因縁解脱（いんねんげだつ）とは、仏教系新宗教阿含宗において説かれる、人の持つ悪い因縁を無くしてしまう（解脱する）ということを意味する用語である。
因縁解脱 概要
阿含宗において、因縁とは人間の運命を成り立たせるものであるとされる。「因」とは、結果を生ぜしめる内的な直接原因、「縁」とは外から因を助ける間接原因（条件）のことを指し、この二つが合わさり、一つの結果（運命）が生じると説く。
具体的には因の要素として、次のようなことが言われる。先祖親類に不慮の死を遂げた人物がいると、その人の死に際の念が残り、残った念が、縁のある現世に生きている人間に（死んだ人と）同じような運命を繰り返させる。また、先祖に人の怨みをかった人物がいると、その家系の子孫の運命に悪い影響がおよぶ可能性があるとされる。阿含宗では、因縁の成り立ちを2種類に分けて、縦の因縁と横の因縁とに分類している。先祖から継承されるものを縦の因縁、自分の前世に為した悪業の報いとして生じるものを横の因縁と呼ぶ。縦横の因縁が、交わったところのものが自分であるという。
これを解消するには成仏力という特殊な能力による解脱供養という供養儀式の申込みが必要であるとする。一体10万円で戒名を付けると共に、施主にかかわる先祖の怨念を解消解脱させたのちに、永代供養を行っているようである。阿含宗では、悪い因縁を無くし幸福な人生を歩むことを因縁解脱と呼び、すべての因縁を解脱した人をブッダと呼んでいる。
因縁解脱 概要
因縁と解脱の二つの仏教用語を「因縁解脱」という四文字の熟語のようににして説いているのは阿含宗以外では確認されておらず、因縁解脱とは、阿含宗の教祖の体験に基づいて表現されたものである。阿含宗では、解脱すべき（＝切ってなくしてしまう）因縁として、次の「因縁の種類」の項で示したような具体的な不幸な運命の星を提示している。また、これらを切らない（なくさない）と不幸な運命は避けられないとしている。