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ネルソン・グッドマン 代表的な哲学的貢献
グッドマンの哲学を通底するのは唯名論の考え方である。非実在論(en:Irrealism)ともいわれる。
アルフレト・タルスキの師であったポーランドの論理学者スタニスワフ・レシニェフスキが提唱したメレオロジーの分野でも業績を残す。
グッドマンはスタニスワフ・レシニェフスキとともに、哲学、論理学、数学は集合論なしですますべきだと主張する。グッドマンの唯名論は、主に存在論的な考察から導かれた。クワインとともに書いた1947年の長大で難解な論文の後、グッドマンは集合論なしで数学を再構成することが難しいことに思い至る。1913年にラッセルとホワイトヘッドの「プリンキピア・マテマティカ」が出版された時点では、集合論が数学の唯一の基礎だとは信じていなかったにもかかわらず、である。
ネルソン・グッドマン 代表的な哲学的貢献
数学を論理公理から再構成するダフィット・ヒルベルトのプログラムは役に立たないことが1936年にゲーデルによって証明された。このことや他の一見すると実りあるように思われた他の研究の流れの失敗を受けて、クワインは間もなくそうした再構成は不可能であると信じるに至ったが、グッドマンの同僚リチャード・ミルトン・マーティンはそれに反対し、今後の方向性を示唆する多くの論文を書いた。クワインは数学を科学と区別するアドホックな仕掛けなどは捨て去ったのであり、結果である同化をただ受け入れたにすぎないと力説しながら、理論(科学の体系)への負荷を、その意味を理論的文脈に応じて劇的に変化させるような個別の文にはかけようとはしなかったという。このようにして、数学の哲学、科学哲学は疑似経験論としてみなされるようになる。
グルーのパラドックスは帰納にまつわるパラドックスの一つで、グッドマンによって「帰納の新しい謎」(new riddle of induction)というタイトルの論文の中で発案された。
このパラドックスはヒュームの古典的な帰納法の問題を継承したものである。
グッドマンはヒュームの帰納的推論に関する説をまずは受け入れる。ヒュームによれば過去の経験は未来の出来事に干渉する。また帰納的推論は人間の習慣や社会生活に基づくものであり、日常生活における事物によって日々調整されている。
ネルソン・グッドマン 代表的な哲学的貢献
グッドマンはしかし、ヒュームがいくつかの調整は習慣をつくるものであり(たとえば所与の銅貨が電気を伝導すると、銅貨が電気を伝導するという諸説・主張の信頼性が増す)、そうでない調整もある(例えば三人の男が部屋にいることは、部屋にいるのは三人の男であるという確証・主張の信頼性を増やしはしない)ということを見落としていると批判する。このような調整と、偶発的な一般性から戒律的な主張を構成する諸仮説とをいかに見分けることができるだろうか。
カール・ヘンペルの確言理論での解決は、あるクラスにおけるすべての事物に適用される仮説と、一つの事だけを指し示す証拠的な主張とを区別するというものであった。
グッドマンはこれらへの反論として、「グルー」について議論する。
グルー(grue)とは、たとえば、「2050年までに初めて観察されたものについては緑(green)を指し、2050年以降に初めて観察されたものについては青(blue)を指す」と定義される。グルーは、緑と青の切れ目にどの時点をとるかで無数の定義がありうる。
ネルソン・グッドマン 代表的な哲学的貢献
「エメラルドは緑である」という命題について2000年の段階でわれわれが持つ証拠はすべて、「エメラルドはグルーである」という命題の証拠にもなるため、この2つの命題は同じくらい強く検証されている。しかし、2050年以降に初めて観察されるエメラルドがどういう色を持つかについてはこの2つの命題はまったく異なる予測をすることになる。
ヒューム的な懐疑を避けるために斉一性原理(すでに観察したものはまだ観察していないものと似ている)を認めたとしても、どういう斉一性を想定するか(エメラルドは緑だという斉一性か、エメラルドはグルーだという斉一性か)によって、事実上あらゆる予測が斉一性原理と両立してしまう、ということを示している。
われわれは、無意識に投影可能 (projectible)な述語(緑はこちらに分類される)とそうでない述語(グルーはこちらに分類される)を分け、projectibleな述語のみを帰納に使う。しかし、投影可能性を正確に定義することも投影可能な述語だけが帰納に使えると考える根拠を示すことも非常に困難である。
ネルソン・グッドマン 代表的な哲学的貢献
論理学の基本的な推論規則や公理はどのようにして正当化されるのかということについて、グッドマンは、循環的な正当化のモデルを呈示した。それによれば、個別の推論の正当化は確かに推論規則や公理に照らしてなされるが、推論規則や公理の正当化は、それを具体例にあてはめたときに出てくる個別の推論がわれわれにとって受け入れ可能かどうかということで判断される。
論理体系の正当化についてのこの考え方は、のちに倫理学の領域でジョン・ロールズによって採用され、反省的均衡という名前で流布されることとなった。
1975年の『世界制作の方法』において、グッドマンは「人間はヴァージョンを制作することによって世界を制作する」という主張を行った。「ヴァージョン」とは記号システムのことである。例えば、日常的知覚、言語的表現、絵画作品、音楽、表情、身振りなどはいずれも「記号システム」であるが、世界制作とのかかわりで認識論的に重要なのは当然ながら「科学理論」にほかならない。
世界制作論のいくつかの重要な含意のうち最も問題をかもすのは、その複数主義であろう。すなわち、論理的に両立し得ないが「正しい」複数のヴァージョンがありうる、という主張である。それゆえ世界は数的に複数存在することになる。これをどのように解釈すべきだろうか。
彼のこの見地は一種の構成主義であるが、ヴァージョンの背後に何かしら実在する世界なるものを認めるわけではない。この意味で世界制作論はある種の反実在論、いや非実在論(irrealisim)を主張している。この思想は古代東アジアに発祥したブッディズムとりわけ「唯識論」に酷似する点に注意が必要かもしれない。
「緑」と「グルー」のどちらを選ぶかという選択に見られるように、われわれがどういう述語を使って世界を切り分けるかで、世界を構成する基本的なカテゴリー、すなわち世界の存在論は全く変わってくる。同等に「正しい」複数の存在論が存立する結果になる。しかしグッドマンはカント的な「物自体」を是認しない。グッドマンのこうした考え方はヒラリー・パトナムに影響を与え、パトナムが内的実在論を展開する一つの起因となった。
グッドマンはまた美学の分野において芸術を科学と同等の認識論的機能を有する「もうひとつのヴァージョン」のあり方として重要視している。彼によれば、芸術は科学と遜色のない認識価値を有するのである。
しあわせのうた〜風とおさんぽ〜
「しあわせのうた〜風とおさんぽ〜」（しあわせのうた～かぜとおさんぽ～）は、日本の歌。作詞・作曲・編曲：勝誠二、歌：井上あずみ。2006年9月6日にDVD付きマキシシングルとして発売。
2006年8月から9月まで、NHKの歌番組『みんなのうた』で放送された。
しあわせのうた〜風とおさんぽ〜 概要
井上あずみは、1992年2月 - 3月放送の「桜、舞う」以来、14年ぶり2回目の『みんなのうた』出演。
映像は、井上あずみの希望により実現した、はせがわゆうじ制作のアニメーション。
歌詞では、日常の中に溢れる喜びを歌っている。
歌の井上あずみは翌年2007年4月から当番組のナレーションを担当している。
定禅寺
定禅寺（じょうぜんじ）は、かつての仙台藩・陸奥国領仙台城の城下町にあった寺。現在の宮城県仙台市青葉区本町3丁目の仙台第一地方合同庁舎の敷地を中心に、宮城県行政庁舎にかけて寺域が広がっていた。
参道が、国分町（奥州街道。北緯38度15分56.6秒 東経140度52分8.1秒）から同寺の門前を当時北端としていた東三番丁（北緯38度15分59秒 東経140度52分20.9秒﻿ / ﻿北緯38.26639度 東経140.872472度﻿ / 38.26639; 140.872472﻿ (当時の東三番丁の北端（段丘崖下）、かつ、当時の定禅寺通の東端)）まで通じ、「定禅寺通」と名付けられた（Google マップ）。同通りは1873年（明治6年）に同寺が廃寺となった後も地名や道路名として残り、戦後に「杜の都・仙台」の象徴の1つになった。現在、沿道の団体や商業施設には「定禅寺」と名付けている例が見られるが、これらは「定禅寺通」の方を指している。
定禅寺 歴史
創建年および当初の所在地は不明だが、戦国時代から伊達氏の祈願寺として重んじられた真言宗寺院である。
1601年1月28日（慶長5年12月24日）より、伊達政宗の命により仙台城（北緯38度15分11.6秒 東経140度51分23.7秒﻿ / ﻿北緯38.253222度 東経140.856583度﻿ / 38.253222; 140.856583﻿ (仙台城 本丸)）および城下町の建設が始まるがこの時、同城の鬼門封じのために当時の城下北東縁にあたる仙台上町段丘上に建設された。そのため、段丘崖下の入口（北緯38度15分59秒 東経140度52分20.9秒﻿ / ﻿北緯38.26639度 東経140.872472度﻿ / 38.26639; 140.872472﻿ (定禅寺の入口（段丘崖下）)）、段丘崖を上がる階段、および、定禅寺は、仙台城本丸から北東に引いた直線上に一直線に並んでいた。
仙台藩では、第4代藩主・伊達綱村の時代までに仙台藩家臣の家格が確立したが、第5代藩主・伊達吉村は寺格を定めた。このとき、家臣団における最高家格の「一門衆」よりも上位に藩内17ヶ寺（城下14、塩竈1、松島2）を位置付けて「一門格」を与えた。城下の真言宗の「一門格」には、龍宝寺（大崎八幡別当）と千手院（亀岡八幡別当 - 廃寺）と共に、定禅寺も選ばれた。
定禅寺 歴史
明治維新の廃仏毀釈の風潮の中、1870年（明治3年）に定禅寺は炎上・焼失した。仙台藩は戊辰戦争に敗戦したため知行域が大きく減らされて困窮し、1871年（明治4年）の廃藩置県で消滅。後ろ盾を失った定禅寺は復興することが出来ず、1873年（明治6年）に廃寺となった。
江戸時代の仙台の政治・軍事の中心だった仙台城が明治政府によって軍事のみに限定されると、仙台藩藩校・養賢堂用地が広く残る勾当台地区に政治・行政施設が集積した。これにより、江戸時代の仙台の文化・教育の中心であった勾当台地区は仙台の行政・文教の中心となり、勾当台地区の一角にある定禅寺の跡地には大日本帝国陸軍の病院が開院した。
同病院の敷地内には大正期頃に樹齢150年以上だったと考えられる「定禅寺桜」あり、高さ約4.5m、東西約24m、南北約27mに枝を広げ、「仙台第一の老樹」とも言われた。
1945年（昭和20年）7月10日、仙台空襲によって勾当台地区を含む仙台市中心部が焼失し、「定禅寺桜」も失われた。戦後に勾当台地区は行政および公園地区に整備され、文教施設は当時の郊外へ次々移転した。陸軍病院（旧定禅寺）の跡地には国の行政機関が入る仙台合同庁舎が建てられた。
後史
妾
妾（めかけ、しょう）とは、婚姻した男性が、妻以外にも囲う女性のことで、経済的援助を伴う愛人を指す。
妾 言葉の意味
漢語の「妾」（ショウ）は「女性の奴隷」や身の回りの世話をする「召使い」を意味し、「めかけ」も意味する。その語源は明らかではないが、「捕らえる」を意味する動詞の名詞化に由来するという説がある。
妾 漢字の成り立ち
「妾」という漢字は会意文字であるが、その形の由来は明らかではない。なお、この文字の上部の「立」について入墨の道具を象ったものと説明されることがあるが、これは根拠のない誤った分析に基づくもので、実際には頭の飾りを描いたものと考えられている。
妾 日本
上方では「てかけ」と称する。妻がいる場合は「二号」、妻と一人目の妾がいる場合は「三号」と、関係を結んだ順にナンバリングされた呼び方がある。妻以外の愛人をまとめて「二号」と呼ぶこともある。また、俗に性別からくる立場が逆転している場合、女性に養われる男性を男妾（おとこめかけ/だんしょう）と呼ぶこともある。
現代日本においては、既に婚姻している男性が重ねて婚姻（重婚）することができないため、私的に妻と同様に扱われていても、妻と同じ法的・社会的地位は得られない。そのため、愛人も同然の扱いを受けることがほとんどである。妻の同意を得て妾としたい女性と養子縁組を結んだ妾のことを妾養子（めかけようし）と呼ぶこともあり、「妾養子」は税制や相続等においては妻ではないものの娘と同じ扱いで親族と遇されることは可能である。ただし、妻と死別又は離婚した後に「妾養子」と再婚することは離縁して養子縁組を解消しても元養親子間の婚姻を禁じた民法第734条の規定によりできない。
1870年（明治3年）12月に制定された『新律綱領』（布告第九四四）では妻と妾を同等の二等親と定められた。妻と妾が同等の権利をもった、ということではないが、「妾」の存在が公認された。
妾 日本
1880年（明治13年）7月、刑法（太政官第三六号布告)(明治15年1月施行)で「妾」に関する条項は消えた。しかし、内務省は「刑法の改定は戸籍上に関係無之（関係これなし)」という指令を発し。刑法施行前に入籍した妾は「総テ従前ノ通取扱（すべて以前の通り取り扱う)」とされた。1898年（明治31年）、戸籍法によって戸籍面から妾の字が消える 。
妾の特徴は、次のとおり。
民法においても、父親が死亡した際の嫡出子と非嫡出子の相続分に差があり、最高裁判所もこれを合憲としていたが（最高裁平成3年（ク）第143号同7年7月5日大法廷決定・民集49巻7号1789頁）、2013年9月4日最高裁判所大法廷は当該規定について法の下の平等を定めた憲法14条1項に遅くとも2001年7月の時点では反するに至っていたとして、違憲判断を下した（婚外子相続差別訴訟）。
妾 中国
中国では、経済発展に伴いアルナイ(漢字では二奶)と呼ばれる妾が生まれた。アルナイを持つことを「包アルナイ」と呼ぶ。また、アルナイが集まった集落を「アルナイ村」と呼ぶ。アルナイは中国国内各地だけでなく、アメリカ西海岸やハワイなどにも広まっており社会問題となっている。
発祥は深圳。香港などから荷物を運ぶためにやってくるドライバーが、深圳へ出稼ぎにきた内陸の貧しい地域の若い女性を囲うようになる。出稼ぎ女性の労働環境は過酷な状況にあった。工場で朝から夜まで働いても月200元。そのため、三陪嬢（夜の相手もすることがあるホステス）となる女性も多かった。そうした中で、ドライバーに月数千元の生活費を条件に専属の相手として買われる女性が生まれることとなった。これは一種の雇用契約と呼ぶべきもので、男性の望むことを行うことへの対価を受け取るということになる。
その後、貿易の拡大、経済発展により各地に豪商や成金が多く生まれた。彼らや権力を持つ役人がアルナイを囲うようになったことにより、アルナイは全国に広まっていった。それに伴い、家庭崩壊などの社会問題も生まれていった。
妾 転用語
男妾（おとこめかけ、だんしょう）
情夫として女に囲われている男。さらに転じて、金持ちの太鼓持ちのように振舞う男を意味する卑語として用いられることもある。
財界妾（ざいかいめかけ）
経済界の利益を代弁して言動する学者や評論家、政府の有識者などを指して、男女の別なく批判的に用いられる卑語。
大阪市立金塚小学校
大阪市立金塚小学校（おおさかしりつ かなづか しょうがっこう）は、大阪府大阪市阿倍野区にある公立小学校。
大阪市立金塚小学校 概要
天王寺・阿倍野橋から南西へ約1.2kmの場所に立地する。校区には天王寺・阿倍野橋界隈の商業地域の一部や阿倍野再開発地域が含まれている。また校区は阿倍野区と西成区の2区にまたがっている。
校名は、学校所在地付近の地名・金塚（旧・東成郡天王寺村大字天王寺字金塚）に由来している。校区はかつて多くの古墳があり、金をちりばめた副葬品が出土したことが地名の由来だと伝えられている。1925年に天王寺村が大阪市へ編入した際に住所表示変更がおこなわれたため字名としての金塚は消滅したが、旧天王寺村の小学校では大阪市編入と同時に創立順の番号での校名を改めて地名などを取り入れた校名に変更したため、学校名として地名が残った。
同校は、大阪市立精華小学校（南区・現在の中央区。現在は統合で大阪市立南小学校）、大阪市立北中道小学校（東成区）とともに、大阪市の公立小学校としては最初に学校給食が実施された学校でもある。
大阪市立金塚小学校 沿革
1923年、当時の東成郡天王寺村で5番目の小学校・東成郡天王寺第五尋常小学校として現在地に開校した。従来の天王寺第二尋常小学校（現在の大阪市立常盤小学校）・天王寺第四尋常小学校（現在の大阪市立天下茶屋小学校）の校区を再編して開校した。
1925年4月1日付で天王寺村は大阪市に編入され、同時に大阪市金塚尋常小学校に校名変更した。
1941年には国民学校令の施行に伴い、大阪市金塚国民学校に改称した。
太平洋戦争の戦局悪化により、政府は1944年、大阪市を含む大都市の国民学校初等科児童を学童疎開させる方針を決定した。学童疎開は縁故を原則としたが、縁故疎開に頼らない児童は学校単位で集団疎開を実施することになった。大阪市では国の方針を受けて学童疎開を具体化し、当時の22行政区各区ごとに集団疎開先の府県を指定した。阿倍野区の国民学校には和歌山県への疎開が割り当てられ、金塚国民学校は1944年8月、和歌山県那賀郡中野上村および北野上村（いずれも現在の海南市）への集団疎開に出発した。
1974年には、校区内にある大阪市立大学医学部附属病院に院内学級を設置した。院内学級は、同病院に入院中の病弱児童への教育をおこなっていた。しかし、院内学級は2012年に大阪市立光陽特別支援学校分教室へと移管されている。
大阪市立金塚小学校 出身者
NHKのテレビ番組『課外授業 ようこそ先輩』で、赤井が金塚小学校を訪問して児童らに特別授業をおこなった様子が、2004年9月5日に放送された。
宮崎県立宮崎海洋高等学校
宮崎県立宮崎海洋高等学校（みやざきけんりつみやざきかいようこうとうがっこう）は、宮崎県宮崎市日ノ出町にある県立の水産高等学校。
宮崎県立宮崎海洋高等学校 概要
歴史
1900年（明治33年）に飫肥農業補習学校（実業補習学校）に設置された水産学科を源流とする。数回の改組・改編を経て1945年（昭和20年）に水産学校（実業学校）、1948年（昭和23年）の学制改革により新制高等学校となった。水産科が独立し水産高等学校となったのは1950年（昭和25年）。この時校地を日南市から宮崎市に移した。1994年（平成6年）の学科改編に伴い、現校名に改称。2015年（平成27年）に創立115周年（独立65周年）を迎えた。
設置学科・学科
全日制課程 海洋科学科（120名）
Aクラス 漁業系（40）- 海技士（航海）類型・海洋バイオ類型
Bクラス 機関系（40）- 海技士（機関）類型・海洋機器類型
Cクラス 食品系（40）- 水産食品類型
校訓
校章
六芒星とロープの輪の絵を組み合わせたものを背景にして、中央に校名の「宮」の文字を置いている。
学生寮
遠方出身の生徒のため、学生寮を有している。
同窓会
「水和会」（すいわかい）と称している。
宮崎県立宮崎海洋高等学校 傷害事件
2015年9月、実習船にて男子生徒一人が同級生2人から2ヶ月間に渡り痣が残る暴行を受け続けた。10月初めに目撃証言で発覚したが、実習を継続、暴行を行った生徒2人は発覚後に退学届けを提出、後、加害生徒2人は傷害容疑で逮捕され、1人は少年院送致、1人は保護観察処分となり、被害生徒は適応障害と診断され転校。
宮崎県立宮崎海洋高等学校 交通
最寄りの鉄道駅
最寄りのバス停
最寄りの幹線道路
5秒ルール
5秒ルール（ごびょうルール）とは、「床や地面に食品を落としたとき、5秒以内に拾えばその食品は菌に汚染されない」という迷信である。
古くから存在している迷信と思われていたが、イギリスのバーミンガムにあるアストン大学の微生物学のアンソニー・ヒルトン教授率いる研究チームは、拾われるまでの時間が食品の安全性に影響を与えることを実証した。食品については日本だけでなく北アメリカからイギリスまで世界的規模で認知されている。
菌に汚染されるとされるまでの時間には違いがあり、3秒ルールや10秒ルールといったものもある。
5秒ルール 食品について
このルールはクッキーのような嗜好品によく用いられ、「地面に落ちたとしても明らかな汚れがない場合、5秒以内なら悪い菌に感染しない」といった法則である。このルールは立ちながらキャンディーを食べているときなどに有効に働く。例えば、友人にキャンディーを渡すときに誤って落とした場合、気まずい雰囲気が流れるが、それを拾い「5秒ルール」を高らかに宣言することで、あたかも何事もなかったかの如く済ませることが出来る。
5秒ルールはアイスクリームや湿ったキャンディーなど粘着質な食品ではめったに使われない。またトーストがバターを塗った面を下にして落ちた場合や、他人が手をつけた食品にもめったに使われない。多くの実証があるが、その法則の発見者は誰にも知られていない。
実際、比較的きれいな床では安全である（後述の研究を参照）。しかし、5秒間なら汚い床から悪い菌が食品に届かないといった考えは間違いである。問題となるのは目に見える塵や埃といったものよりも悪い菌である。もっとも、両者は相伴っていることが多い。例えば患者が多く運ばれる病院の床は適切に清掃されて綺麗そうに見えるが、実際は汚いというよりも汚染されている（一般家庭より病院や診療所の方が各種雑菌や感冒ウイルスの量が多いというのは消毒業界関係者の間では常識。院内感染も参照）。
5秒ルール バリエーション
5秒ルールには様々なバリエーションがあり、3秒ルール、10秒ルール、15秒ルールと地域によってばらつきがある。また食品に対する環境や酔っ払いレベルにより、個人による引用のばらつきもある。例えばアメリカの大学の寮では多くの場合、5秒ルールの酔っ払いバージョンである10秒ルールがよく適用される。
5秒ルール 慣用句
汚れたか、危険が何らかの形で感知される食品を食べる時使用される慣用句が世界中にある。
5秒ルール 研究
5秒ルールの疫学的調査は2003年にイリノイ大学アーバナ・シャンペーン校の7週間の見習い期間において、当時高校3年生だったジリアン・クラーク（Jillian Clarke）によって行われた。クラークは博士志望のMeredith Agleと共にキャンパス中の様々な床のサンプルを採取して顕微鏡で調べた。彼らは床のかなりの部分はバクテリアを含んでいないことを発見し、結論として多くの場合、「乾いた床」に落ちた食品は安全であることがわかった。
クラークは床が汚染されていた場合の5秒ルールを検証したいと思い、大腸菌を研究室の荒い床とつるつるした床の両方に広げ、グミキャンディー（グミーベア）とクッキーを様々な時間置いてその付着状況を顕微鏡で調べた。その結果、全ての食品において5秒以下の時間でも相当数の菌があった。従って、彼女の研究結果は5秒ルールへの有効な反証となった。
彼女はその研究において、5秒ルールに関する巷間の意見をサンプル抽出法によって調査した。それによると、女性の70 %および男性の56 %において5秒ルールはよく知られており、このルールを適用することによって床に落ちたほとんどの食品は食べられていることがわかった。また、男性よりも女性においてこのルールが適用されやすい傾向にあり、クッキーやキャンディーはブロッコリーやカリフラワーよりもルールを適用されやすいことを発見した。
5秒ルール 研究
クラークはこの研究の功績により、2004年度に公衆衛生部門でイグノーベル賞を受賞した。
2005年にはアメリカのテレビ番組『怪しい伝説』の番組中（Episode 39: "Chinese Invasion Alarm, 5 Second Rule"）で、このルールが正しいかどうかの検証がなされた。
食中毒の原因であるサルモネラ菌においても5秒ルールは検証されており、対象食品のソーセージに付着する確率は、タイル上で99%以上、フローリング上で5 - 68%、カーペット上で0.5 %以下という結果が出ている。
ノーベル化学賞受賞の下村脩は床に落ちた食べ物が雑菌だらけであることを顕微鏡で息子にみせた。
5秒ルール 研究
アメリカのラトガーズ大学の研究チームは5秒ルールの真偽を幅広く包括的に確認し、交差汚染の原因を完全解明することを目的に、ブロック状に切ったスイカとパン、バターを塗ったパン、グミキャンディーを汚染された床（ステンレス、木材、セラミックタイル、カーペット）の表面上に12.5cmの高さから落とす実験を行った。それぞれの床は、一般的な食品病原体であるサルモネラ菌の付着能を模倣するため、エンテロバクター・アエロゲネスB199Aと呼ばれる細菌でコーティングされた。合計2,560回に及ぶ測定結果から、タイルとステンレスの伝播率が高かった一方で、カーペットに落ちた食品への細菌の伝播が最も起こりにくいことが発見された。また、水分を多く含むスイカは、床から細菌を吸い上げる効果が大きく、反対に、グミキャンディーは、最も汚染に抵抗することが発見された。
美濃部洋次
美濃部 洋次（みのべ ようじ、1900年11月1日 - 1953年2月28日）は、日本の商工官僚。
美濃部洋次 略歴
父・美濃部俊吉、母・きつの次男として、東京に生まれる。父・俊吉は農商務省・大蔵省に奉職し、後に北海道拓殖銀行頭取・朝鮮銀行総裁などを務めた官僚出身の実業家で、憲法学者美濃部達吉の兄にあたる。従って、美濃部亮吉は従弟である。また、浜矩子は姪孫にあたる。
東京府立第一中学校、第一高等学校を経て、1926年（大正15年）に東京帝国大学法学部英法科を卒業、同年4月に当時の商工省に入省する。その間、1925年（大正14年）に高等試験司法科、同年12月に行政科に合格している。
美濃部洋次 革新官僚としての顔
特許局を振り出しに、商工省貿易局に勤務する。1933年（昭和8年）、岸信介の誘いで満州国に渡る。満州国において、壮大な経済体制建設を経験、帰国後の1941年（昭和16年）、企画院に出向、第1部第1課長兼第5部第3課長として陸軍派遣・秋永月三との「経済新体制」組の中核として、資本と経営の分離（所有と経営の分離）を推し進める。1943年（昭和18年）、商工省（軍需省）機械局長として軍需会社法の施行に至る。以来「革新官僚」の代表格とされる所以であり、迫水久常、毛里英於菟と共に「企画院三羽烏」と呼ばれた。
国家総動員法以来、美濃部をはじめ「革新官僚」らが目指してきたこととは、軍需景気・戦争特需によって膨張した会社の膨大な固定資本の存在から、需要が絶え遊休設備を持て余した企業の破産・破綻が相次ぎ恐慌に陥ることから、国家・政府が民間に設備投資や融資を命じる権限を統制下に置くと同時に、国家に企業の経営責任を義務づけることで国家に民間の損失の補償義務を負わせることにあった。
終戦後の1945年（昭和20年）9月、内閣調査局調査官に就くが、その後に公職追放の対象となる。解除後の昭和27年（1952年）、日本評論社再建のための日本評論新社の社長に就任するも、翌年死去した。墓所は谷中霊園(乙13-3)
西武311系電車
西武311系電車（せいぶ311けいでんしゃ）は、かつて西武鉄道に在籍した通勤形電車。第二次世界大戦中の空襲等によって被災した車体長17 m級の国電各形式を戦後日本国有鉄道（国鉄）より払い下げを受けて復旧の上で導入された車両と、国鉄払い下げの木造車の台枠を流用して前述戦災復旧車グループとほぼ同一の車体を新製した車両に大別され、終戦後間もない1946年（昭和21年）から1953年（昭和28年）にかけて増備が行われた。
本項では、国鉄より前述戦災復旧車グループの種車の一形式であったモハ50形電車の後身であるクモハ11形電車400番台の払い下げを受け、1959年（昭和34年）から1965年（昭和40年）にかけて導入した371系電車についても併せて記述する。
なお、本項においては戦災被災車および事故車の払い下げを受けて導入した車両について「復旧車グループ」と、木造車の台枠を流用して車体を新製した車両は「鋼体化車グループ」とそれぞれ表記する。また本項における車両番号（以下「車番」）の奇数・偶数の扱いについては、車番末尾が奇数の車両を「奇数車」・偶数の車両を「偶数車」と記述するとともに、飯能・西武新宿方に運転台を有する車両を「奇数向き（車両）」、池袋・本川越方に運転台を有する車両を「偶数向き（車両）」と記述する。
西武311系電車 導入に至る背景
首都圏の国鉄ならびに私鉄各事業者においては、第二次世界大戦中の空襲などによって保有する施設および鉄道車両に壊滅的な被害を蒙った事業者が多く生じた中、西武鉄道（以下「西武」）は施設面における大きな被害を蒙ることなく、また在籍する鉄道車両についても被災車両を1両も出すことなく終戦を迎えた。もっとも、同時期における全ての鉄道事業者に共通する喫緊の課題であった、戦中の酷使に伴う整備不良や補修部品不足に起因する車両稼働率低下は西武においても例外ではなく、戦後間もない混乱期における利用客激増への対応もままならず、深刻な車両不足に陥っていた。
西武311系電車 導入に至る背景
他の事業者においては運輸省（当時）が制定した「私鉄郊外電車設計要項」に準拠した車両、いわゆる「運輸省規格型車両」や、本来国鉄向けに設計された戦時設計のモハ63形電車（ロクサン形）の割り当てを受けるなどして車両事情改善を図った。しかし西武においては、車両増備に関して運輸省の統制下に置かれることや、運輸省規格型車両およびロクサン形の導入条件であった既存の保有車両の地方私鉄への供出を嫌い、それらの割り当てを全て返上した。そして西武は、戦災によって被災焼失し首都圏各地に大量に放置されていた省電（以下「戦災国電」）に着目し、これらを復旧の上で導入することによって、運輸省の統制を受けることなく、また他社への車両供出義務を負うこともなく輸送事情改善を図った。戦災国電の復旧車両導入による輸送事情改善という手法そのものは、西武に限らず複数の事業者において行われたことではあるものの、戦災国電の復旧車両のみによって輸送事情改善を図った事業者は、大手私鉄においては西武一社のみであった。
西武311系電車 導入に至る背景
総計45両が導入された戦災国電の復旧車両のうち、種車の車体長が17 m級であった39両については制御電動車モハ311形・制御車クハ1311形すなわち311系に区分され、復興社所沢車両工場のほか、復興社保谷車両工場・大野組（上石神井車庫における出張工事）・関東車輌電気・日本電修・小糸車輌の各工場・事業者において復旧工事を施工した上で、1946年（昭和21年）から1952年（昭和27年）にかけて順次導入された。その他、前述ロクサン形割り当て辞退の代替措置として国鉄より借入したモハ50形2両を後に正式に譲り受けてモハ311形へ編入したほか、1949年（昭和24年）から1953年（昭和28年）にかけて、国鉄払い下げの木造車の台枠を流用して、前述戦災復旧車グループのうち、モハ50形およびクハ65形を種車とする車両とほぼ同一の車体を復興社所沢車両工場において新製した車両が18両増備された。
西武311系電車 導入に至る背景
計57両が導入された311系は戦後混乱期における西武の車両事情改善に寄与したほか、311系の導入と同時に国鉄制式の主要機器を大量に導入したことが後年の西武において国鉄制式機器が長らく標準仕様となる契機となった。また車体幅2,800 mmの311系導入に伴って、車体最大幅の上限を2,744 mmと規定した地方鉄道法に則る車体幅2,700 mmを従来の標準仕様とした自社線内の車体限界拡幅工事を行った結果、後年の輸送力増強に際して地上設備に大きく手を加えることなく大型車導入を可能としたことなど、311系の導入は戦後の西武において多大な影響を及ぼすこととなった。
さらに1959年（昭和34年）以降、国鉄において廃車となったクモハ11形400番台の払い下げを受け、371系（モハ371形）として導入した。同系列が導入された当時は451系電車など新型車両の増備が進行中であったものの、経済成長に伴う爆発的な利用者増加に対応するため中古車両の増備を必要とし、既に導入実績のある旧モハ50形の後身であるクモハ11形400番台の導入に至った。当初は20両の導入を予定したが、払い下げに際して状態の良い車両を選定した結果、増備計画が大幅に遅延し、最終的に13両の導入に留まった。
後年の新型車両導入に伴って、311系は1973年（昭和48年）までに、371系は1975年（昭和50年）までに、それぞれ大半の車両が廃車となったが、鋼体化車グループのうちクハ1311形1313・1314、および371系を種車とするクハ1311形1336、計3両については運転台を撤去の上で付随車サハ1311形1313・1314・1336と改称され、351系電車の中間付随車として1990年（平成2年）まで運用された。
西武311系電車 車体
いずれも半鋼製の17 m級3扉構造車体および車内ロングシート仕様で統一されているが、種車の相違によって外観は大きく異なる。
311系復旧車グループは、前述モハ50形・クハ65形のほか、モハ30形電車・モハ31形電車およびモハ62形電車の各形式を種車とする。前述の通り、概ね種車となった車両の原形に忠実に復旧されており、モハ50形・クハ65形のうち、1939年（昭和14年）度から1941年（昭和16年）度にかけて新製された鋼板屋根・雨樋上部設置（張り上げ屋根）仕様の車両についても原形通りに復旧された。一方、モハ30形を種車とする車両については復旧に際して全車とも原形のダブルルーフ仕様からシングルルーフ仕様に改められたほか、モハ62形62001を種車とするモハ311形319については種車の台枠のみを流用し、原形の2扉車体とは全く異なる、後述する鋼体化車グループと同一のモハ50形・クハ65形仕様の3扉車体を新製した。通風器（ベンチレーター）は全車ともガーランド形を採用し、屋根上に一列配置で搭載した。
西武311系電車 車体
初期に落成した車両については、本来車体幕板部に設置される雨樋の省略および内装仕上げの簡略化など、一部の造作が簡略化されていたが、後期に落成した車両については各部の仕上げ品質が改善され、初期に落成した車両についても定期検査入場に際して順次改良工事が実施された。
311系鋼体化車グループは、車体の仕様は概ね前述復旧車グループのうち元モハ50形・クハ65形の木造屋根仕様の車両に準じているが、前面貫通扉部の形状が一部異なるほか、貫通路渡り板受け金具が落成当初より省略されるなど、細部には相違点を有した。
車体塗装は所属線区によって異なり、池袋線系統（旧武蔵野鉄道）に配属された車両は茶褐色1色塗りとされたのに対し、新宿線系統（旧西武鉄道）に配属された車両は窓下補強帯（ウィンドウシル）下端部を境界として下半分をマルーン・上半分をイエローとした2色塗りとなった。これは旧武蔵野鉄道・旧西武鉄道それぞれの標準塗装を踏襲したことによるもので、後年下半分をマルーン・上半分をイエローとした2色塗りが現西武鉄道における標準塗装とされたことに伴って全車統一され、さらに1960年代以降ディープラズベリーとトニーベージュの2色塗り、いわゆる「赤電塗装」に塗装変更された。
西武311系電車 車体
いずれのグループも1956年（昭和31年）以降、車内照明の蛍光灯化・車内放送装置および車内送風機（ファンデリア）の新設・木製客用扉の鋼製プレス扉化など、旅客サービスおよび体質改善工事が順次施工された。側窓のアルミサッシ化については鋼体化車グループおよび復旧車グループのうちモハ50形・クハ65形を種車とする車両にのみ施工され、モハ30形・モハ31形を種車とする車両は施工対象外とされた。
371系については、車体塗装を西武仕様に改め、運行番号表示窓を埋込撤去した程度の軽微な改造を施工したのみで導入され、後に全車とも311系同様に側窓のアルミサッシ化が施工された。同系列は国鉄在籍当時の修繕工事に際してベンチレーターをクローブ形に換装された車両が大半を占め、ガーランド形ベンチレーターを装備する311系との識別点となった。
西武311系電車 主要機器
311系・371系とも鉄道省制式の機器で統一されている。ただし、311系の復旧車グループについては種車が被災以前から搭載したものであるとは限らず、モハ311形の一部に装着されたTR25台車およびMT30主電動機といった、本来種車以外の国鉄他形式が標準装備する機種を搭載して落成した車両も存在する。
電空カム軸式制御器CS1（メーカー形式RPC-101・芝浦製作所製）もしくはCS5を、モハ311形・モハ371形に搭載する。いずれもゼネラル・エレクトリック (GE) 社製Mコントロールの系譜に属する自動進段式制御器であり、制御段数は直列5段・並列4段、弱め界磁制御は行わない。
西武311系電車 主要機器
モハ311形については、主にMT7・MT10・MT15（端子電圧675 V時 定格出力100 kW・定格回転数653 rpm、以下「100 kW級の主電動機」と記す）が採用されたほか、一部MT30（端子電圧675 V時 定格出力128 kW、定格回転数780 rpm）を搭載した車両も存在した。後者については西武における戦後初の新規設計による新形式車両501系電車（初代）の新製に際して、手持ちの主要機器から最も優秀な製品を装着する方針から同系列へ転用され、モハ311形は全車とも100 kW級の主電動機で統一された。さらに後年、MT7・MT10・MT15など100 kW級の主電動機についても451系の新製に際して供出することとなり、最終的にはMT4（GE社製GE-244A・端子電圧675 V時 定格出力85 kW）に全車とも換装された。
モハ371形については、国鉄在籍当時からの装備品である100 kW級の主電動機を終始搭載した。
いずれの主電動機も電動車1両当たり4基搭載され、歯車比はMT7・MT10・MT15搭載車が2.52 (63:25)、MT4搭載車が3.42 (65:19) で、駆動方式は吊り掛け式である。
西武311系電車 主要機器
モハ311形は側枠を球山形鋼製とした釣り合い梁式台車TR14 (DT10) のほか、形鋼組立式の釣り合い梁式台車TR22 (DT11)、ペンシルバニア形軸ばね式台車TR25 (DT12) の各台車を装着したが、前述501系（初代）の新製に際してTR22・TR23台車を供出し、全車ともTR14で統一された。モハ371形については国鉄在籍当時と同様に全車TR14台車を装着した。
クハ1311形についてはTR10もしくはTR11の両台車が混用された。いずれもTR14台車と同様、側枠を球山形鋼製とした釣り合い梁式台車である。またクハ1311形のうち、モハ30形を種車とする車両の一部は、西武のストック品であった汽車製造BW-A弓形釣り合い梁式台車を装着した。
いずれも元空気溜管式の自動空気ブレーキを採用するが、M三動弁を採用するAMMブレーキ仕様車とA動作弁を採用するAMAブレーキ仕様車が混在した。後年長大編成での運行が常態化したことから、制動動作時の応答性向上を目的として電磁給排弁を追加し、AMMEもしくはAMAE電磁自動空気ブレーキに全車とも改良された。
西武311系電車 グループ別詳細
前述の通り、311系は復旧車グループと鋼体化車グループに大別されるが、増備の中途から導入後にかけて複雑な改番が複数回実施され、また復旧車グループのうちモハ30形・モハ31形を種車とする車両の一部については別形式に区分されるなど、非常に複雑な経緯を辿った車両が多数存在する。以下、落成後の動向について種車別に詳述する。
モハ30046・30033・30037・30167の4両を種車とし、クハ1311形1322・1323・1325・1326（いずれも初代）として1949年（昭和24年）に落成した。モハ30167が事故被災車であったほかは、いずれも戦災によって車体を焼失したいわゆる「焼け電」であった。復旧に際しては、前述の通り屋根を原形のダブルルーフ構造からシングルルーフ構造に改めたほかはほぼ原形を保ち、外板部分のリベットが目立つ古典的な外観を呈した。落成当初は工作の簡易化目的で雨樋が省略され、内装仕上げも簡略化されていたが、1956年（昭和31年）以降の定期検査入場に際して再整備が実施され、内装仕上げの改善のほか、雨樋を車体幕板部全周にわたって新設した。前面の雨樋形状はモハ50形・クハ65形と同様に緩い弧を描く形状が採用された。
西武311系電車 グループ別詳細
三度にわたる改番を経て、本グループはクハ1331 - 1334を称したのち、1954年（昭和29年）7月から同年9月にかけて全車とも間接非自動制御（HL制御）化の上で旧武蔵野鉄道より継承した従来車の制御車へ転用され、クハ1301形1301 - 1304（形式・車番とも初代）と改称・改番された。さらにクハ1302・1304については1957年（昭和32年）6月にHL制御仕様のまま電動車化改造を施工しモハ251形（2代）252・254と改称・改番され、クハ1301・1303についても同時期にクハ1251形（2代）1251・1253と改称・改番されたが、モハ252・254は1959年（昭和34年）9月に電装解除され、クハ1251・1253ともども原番号であるクハ1301形1301 - 1304（2代）を再び称した。
モハ30形グループ 改番一覧
西武311系電車 グループ別詳細
計13両が導入されたモハ31形を種車とするグループは、後にモハ332（2代）となったクハ1330（初代）を除いて全車とも電動車として落成し、複数回に及ぶ改番を経て最終的にモハ311形331 - 343（モハ331・332・336・342は2代）に再編された。モハ31081が事故被災車であったほかは、全車ともいわゆる「焼け電」の復旧車両である。また、モハ336・341（モハ336は2代、落成当初の車番はモハ332・331初代）の種車となったモハ31032・31044は、当初茨城交通が購入して復旧工事のため関東車輌電気に搬入後、諸事情から導入計画が立ち消えとなったことに伴って転売されたものを西武が購入したものであった。
復旧に際しては、初期に落成した車両については雨樋を省略し内装も天井部の内張りが省略されるなど粗末な仕上がりで出場したが、後期に落成した車両については車体幕板部全周にわたって雨樋を装備し内装など各部の仕上げ品質も大幅に改善され、前期落成車についても1956年（昭和31年）以降の定期検査入場に際して改良工事を実施し後期落成車と仕様が統一された。前面雨樋については前述モハ30形グループと同様にモハ50形・クハ65形のそれに準じた形状が採用され、これは後年国鉄においてモハ31形の修繕工事を施工した際にもいわば逆輸入の形で踏襲された点が特筆される。
西武311系電車 グループ別詳細
モハ341 - 343については電動車比率調整のため、1956年（昭和31年）9月と1960年（昭和35年）6月の二度にわたって電装解除され、クハ1305 - 1307と改称・改番の上でクハ1301形へ編入された。また、本グループは落成当初全車とも定格出力128 kWのMT30主電動機を搭載したが、前述の通り501系（初代）の新製に際して同主電動機を供出し、他グループと同様に100 kW級の主電動機へ振り替えられた。
モハ31形グループ 改番一覧
モハ50形8両・クハ65形10両を種車とし、さらに前述モハ63形割り当て辞退の代替措置として国鉄より払い下げを受けたモハ50012・50118を加えた計20両が本グループを構成する。本グループに属するモハ320の種車であるモハ50形50081は、前述モハ31形31032・31044と同様の経緯で茨城交通より購入した車両であり、またモハ322（2代）の名義上の種車はモハ31形31088となっているが、復旧後の形態はモハ50形としての特徴を備えることから、本グループに内包して扱うこととする。
西武311系電車 グループ別詳細
落成当初、旧モハ50形は制御電動車モハ311形として、旧クハ65形は制御車クハ1311形としてそれぞれ竣功し、奇数向き車両でありながら車番末尾が偶数であったモハ312（初代）、および偶数向き車両でありながら車番末尾が奇数であったクハ1311（初代）については、落成後間もなくモハ313（初代）およびクハ1312（初代）と改番された。また、クハ1311形1311 - 1314・1316・1317（クハ1311は2代、他は全車初代）の6両については後年電動車化改造が施工されてモハ311形へ編入、最終的にモハ311形311・312・315 - 318・320 - 330（モハ311・317・323・325・326・330は2代、モハ312・322・324・328・329は3代、モハ321・327は4代）の17両およびクハ1311形1315・1318 - 1320（クハ1318は2代）の4両にそれぞれ再編された。
西武311系電車 グループ別詳細
復旧に際しては、種車が落成時期によって運転室の構造が片隅式もしくは全幅式と仕様が異なっていたものを、全車とも片隅式運転室仕様で統一した。初期に落成した車両については、前述モハ31形グループ同様に雨樋を省略し内装も天井部の内張りが省略されるなど粗末な仕上がりで出場したが、後期に落成した車両については雨樋を新設し内装など各部の仕上げ品質も大幅に改善され、前期落成車についても前述各グループと同様に改良工事を実施し後期落成車と仕様が統一された。またモハ311形320 - 324・327 - 330の9両は張り上げ屋根仕様車であり、雨樋整備に際しては国鉄在籍当時の原形通り上部に設置された。
モハ50形・クハ65形グループ 改番一覧
国鉄より払い下げを受けた木造車の台枠を流用して車体を新製した18両が本グループを構成する。本グループはサハ25形電車を主な種車とするが、国鉄から払い下げられた後に直接鋼体化改造の対象となった車両と、一旦木造車体のままクハ1221形・クハ1271形・サハ2000形電車として導入され、西武において旅客用車両として運用された後に鋼体化改造の対象となった車両に大別される。またモハ62形62001を種車とするモハ319は、前述の通り種車の台枠のみを流用して本グループと同一の車体を新製し復旧された。
西武311系電車 グループ別詳細
本グループは大半が制御車クハ1311形として落成したが、前述モハ319のほか、モハ327・328（モハ328は2代、モハ327は3代）の2両が制御電動車モハ311形として落成し、最終的にモハ311形313・314・319（313・314は2代）の3両およびクハ1311形1311 - 1314・1316・1317・1321 - 1330（クハ1312 - 1314・1316 - 1318・1324・1327 - 1330は2代、クハ1311・1322・1323・1325は3代、クハ1326は4代）の19両に再編された。
車体新製・鋼体化車グループ 改番一覧
国鉄において廃車となったクモハ11形400番台の払い下げを受け、導入したグループである。西武においてはいずれも制御電動車モハ371形として竣功したが、モハ371 - 380の10両が出揃った時点で、竣功当初より制御車代用として運用されていたモハ372・374・375・378・379（いずれも初代）を1961年（昭和36年）1月から同年5月にかけて正式に電装解除してクハ1311形の30番台以降へ編入し、同5両はクハ1332・1334・1331・1336・1333（いずれも2代）と改称・改番された。その後モハ381・382の2両が増備されたが、上記制御車化に伴って生じた欠番を埋める改番が1964年（昭和39年）12月に実施され、クモハ376（初代）・380・381・382がクモハ374・372・375・376（いずれも2代）と改番されたほか、最終増備車はクモハ379（2代）を称した。この結果、本グループはクモハ371形371 - 377・379の8両およびクハ1311形1331 - 1334・1336の5両に再編された。
導入に際しては車体外観・主要機器とも大きく手を加えられなかったことから、運転室の構造・屋根部の構造・ベンチレーターの種類および搭載数・妻面雨樋縦管形状など、各車の形態には大小の相違点が存在した。また、クモハ372（2代）およびクハ1333（2代）はいずれも鋼板屋根仕様で、クハ1333（2代）については本グループ唯一の張り上げ屋根仕様車であった。
なお、371系は西武への払い下げに際して全車とも譲渡扱いではなく新製扱いで入籍しており、名義上1959年（昭和34年）から1965年（昭和40年）にかけて西武所沢車両工場において新製されたという扱いが取られている。
371系 改番一覧
西武311系電車 運用
311系・371系は前述した非常に複雑な改番を経て、最終的にはクモハ311形311 - 340（世代表記省略、以下同）・クモハ371形371 - 379（クモハ378欠）・クハ1311形1311 - 1330およびクハ1331 - 1336（クハ1335欠）・クハ1301形1301 - 1307の計70両に再編された。311系については、クモハ311 - 320およびクハ1311形全車（クモハ371形より編入の30番台を除く）がモハ50形木造屋根仕様、クモハ321 - 330が同鋼板屋根仕様（クモハ325・326を除く全車張り上げ屋根仕様）、クモハ331 - 340がモハ31形、クハ1301形がモハ30形およびモハ31形にそれぞれ形態分類される。
西武311系電車 運用
西武における戦後の輸送事情改善に貢献した両系列は、後年の20 m級車体の新型車両の増備に伴って、その多くが池袋線・新宿線の両系統における幹線系統の運用から支線系統の運用へ転用された。また311系は過半数の車両が戦災復旧車両であったため、それらの車両については各部の老朽化の進行が著しく、1967年（昭和42年）3月4日付でクモハ311・326およびクハ1312・1325が除籍されたことを皮切りに淘汰が開始された。淘汰は状態の悪い戦災復旧車、特に経年の高いモハ30形およびモハ31形を種車とする車両から優先的に実施され、モハ30形を種車とする車両は1969年（昭和44年）に全廃となり、クハ1301形は同年で形式消滅した。
西武311系電車 運用
一方で、クモハ371形の一部については台車軸受のコロ軸受化が実施されたほか、1968年（昭和43年）にはクモハ311形313 - 315・322が主電動機を100 kW級の主電動機に換装し、クモハ313・314については同時に台車軸受のコロ軸受化が実施された。同4両は1970年（昭和45年）1月より多摩湖線のうち同線国分寺駅構内のホーム有効長の関係から17 m車の3両編成を限定運用せざるを得ない国分寺 - 萩山間の通称「多摩湖南線」区間の専用編成に転用され、3両編成化に伴って中間車として運用されることとなったクハ1313・1314が同年7月に運転台を撤去して付随車サハ1311形1313・1314と改称された。同2両は付随車化に際して運転室・運転台機器ならびに前照灯・後部標識灯を撤去したが、乗務員扉は締切扱いとしたのみで残され、車内の旧運転室スペースへの座席増設なども実施されなかった。
西武311系電車 運用
また、1967年（昭和42年）2月にクモハ311形338が、同年5月にはクモハ335が、荷物電車クモニ1形へ改造され、前者がクモニ4、後者がクモニ3とそれぞれ改称・改番された。荷電化改造に際しては旧来の連結面側妻面に運転台を増設して両運転台仕様となり、外板張替えによる車体修繕工事が実施されたことにより従来窓の上下に設置されたウィンドウシル・ヘッダーが廃止されノーシル・ノーヘッダー構造に変化したほか、既存の客用扉を拡幅して荷物用扉に転用し、窓配置はd(1)B2B2Bd（B：荷物用扉）となった。同2両は1977年（昭和52年）の小手荷物輸送全廃まで運用され、翌1978年（昭和53年）1月に廃車・解体された。
上記車両のように手を加えられて継続運用される車両が存在する一方、351系およびクハ1411形電車などの支線区への転用に伴って余剰廃車となる車両が続出し、クモハ311形については1972年（昭和47年）11月をもって前述クモハ313 - 315・322を含め全車が廃車となった。クモハ371形は、クモハ371・374 - 376が前述サハ1313・1314を組み込んで3両編成2本を組成し、「多摩湖南線」区間の専用編成として最後まで残存したが、同区間への351系転用に伴って1975年（昭和50年）7月に全車廃車となった。
西武311系電車 運用
クハ1311形についてはクモハ311形・クモハ371形と同時進行で廃車が発生する一方、351系の前述「多摩湖南線」区間への転用に伴って、371系グループに属するクハ1336が運転台を撤去の上で351系クモハ351形355・356の中間付随車に転用された。転用に際しては前述サハ1313・1314と同様の改造のほか、電動発電機 (MG) および電動空気圧縮機 (CP) といった補助機器を搭載しないクモハ351形の編成に組み込まれるに際して、MH77-DM43電動発電機（定格出力3 kW）およびMH16B-AK3電動空気圧縮機（通称「AK3」、定格吐出量990 L/min）を1両当たり2基ずつ搭載して竣功した。サハ1313・1314についてもクモハ351形351 - 354の中間付随車への転用に際して同様に補助機器が新設された。
同3両は1979年（昭和54年）にクモハ351形とともに各部の修繕工事が施工された。MGを交流仕様のMG-534-Mrb（定格出力12 kVA）1基仕様に変更して低圧電源を交流化し、締切扱いとされていた旧乗務員扉を完全撤去して側窓の増設および旧運転室部分に座席を新設したほか、従来塗装仕上げであった内装のアルミデコラ化による無塗装化・床面のロンリューム化など近代化改造が実施された。同改造によって外観上も完全に中間付随車となった同3両であるが、改造後の旧乗務員扉部分のみウィンドウシル・ヘッダーが途切れており、運転台部分の痕跡を残す形態となっていた。
その後は351系とともに「多摩湖南線」区間専用編成として運用され、多摩湖線国分寺駅の新ホーム完成に伴って20 m車の4両編成が入線可能となった1990年（平成2年）6月をもって用途を失い、同月30日付で3両とも除籍され、一連の車体長17 m級の戦前製国電をルーツとする各形式は形式消滅した。サハ1336は当時の西武における唯一の戦前製車両であり、同車の除籍をもって西武から戦前に新製された車両が消滅した。またサハ1313・1314については、301系クハ1301形1313・1314が新製された1983年（昭和58年）12月以降、車番の重複が生じていたが、サハ1313・1314の除籍に伴って解消した。
西武311系電車 譲渡車両
前述の通り、311系はその多くが戦災国電の復旧車両であったことから西武における廃車当時の状態が非常に悪く、また311系・371系とも車体幅が地方鉄道法による規定を超過していたことから必然的に譲渡先が限定され、西武における除籍後はそのまま解体処分された車両が多数を占める。全70両中、クモハ311形5両・クモハ371形4両・クハ1311形3両の計12両が弘南鉄道・栗原電鉄（後のくりはら田園鉄道）・伊豆箱根鉄道・大井川鉄道・近江鉄道の各社に譲渡されたが、いずれも現存しない。また、両系列の解体発生品の一部については三岐鉄道および伊予鉄道へ売却されたほか、クハ1301形1301が廃車後車体のみ一畑電気鉄道（現・一畑電車）へ売却された。
クモハ311形328およびクハ1311形1319が1971年（昭和46年）2月に譲渡され、前者はモハ11形1122として、後者はクハ16形1612として導入された。同社モハ11形・クハ16形は国鉄クモハ11形・クハ16形を譲り受けて導入した形式であり、種車を同じくする西武から譲渡された2両も同形式へ統合された。
当初弘南線において運用されたのち、1980年（昭和55年）に大鰐線へ転属、その後ワンマン運転改造の対象から外れてイベント列車用途へ転用された。最晩年はほぼ稼動することなく1999年（平成11年）に除籍され、その後解体処分された。