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東武伊香保軌道線 歴史
東武鉄道は1929年（昭和4年）日光線を東武日光まで全通させ、同年には後に同社の鬼怒川線になる下野電気鉄道と接続しており日光・鬼怒川方面に資本を集中投入していた。結果として伊勢崎線・東上線の延長計画は棚上げになり、渋川・高崎・伊香保地区は取り残された。同地域の交通の権益を手中にしていた東武鉄道ではあったが、当面は東京方面からの自社路線と接続できる見込みのなくなった伊香保軌道線を改良する意思はなく、買収時から営業廃止まで一貫して開業時からの運行形態ほぼそのままの、時代遅れの軌道線の姿が残った所以である。同じ東武鉄道の軌道線でも日光軌道線が明治期の開業以来、基幹産業である日光精銅所の貨物輸送を担い、戦後は観光ブームも相まって半鋼製の100形ボギー車・200形連接車の投入など設備更新を積極的に実施したのと対照的に、伊香保軌道線は東武鉄道による買収後は純然たる新車の投入は一切なく、創業期からの木造2軸単車の更新改造で当座をしのいだ。高崎線のレールの交換も戦後にレールの摩耗で脱線事故が頻発するようになってようやく実施する始末で、設備投資は輸送力を維持できる最小限のレベルに終始し、実質的にはほぼ放置に近い状態であった。
1935年（昭和10年）ごろに乗合自動車（路線バス）への転換を前提に廃止が決定され準備に入ったが、1937年（昭和12年）日中戦争が開戦する。物資と燃料不足が予見され輸送力確保の必要に迫られたために撤去計画を白紙撤回し、輸送需要を一手に担って地域交通の主役に返り咲いた。第二次世界大戦中は軍需工場への通勤輸送で繁忙を極め、戦中から戦後に掛けて老朽化かつ酷使されて著しく疲弊した車両や設備を使用して運行を継続する。
しかし終戦から数年を経て次第に物資不足や燃料不足が解消してくると、復活した路線バスが続々と最新型の車両を投入して路線網を拡充していった。こうしたことで、輸送力・所要時間・設備全てにおいて見劣りする旧式化した軌道線は急速に存在意義を失っていった。
設備の老朽化に加え累積赤字も抱え、前橋市と高崎市、群馬県交通協会から道路整備を理由に撤去を求められ、まず1953年（昭和28年）高崎線が廃止された。前橋線も同年に路線を短縮したのち翌1954年（昭和29年）に廃止される。全線12.6 kmのうち、伊香保 - 元宿間10.0 km余りが専用軌道で、道路整備の影響が少ない伊香保線も、設備の老朽化と累積赤字により1956年（昭和31年）に廃止された。
廃線後、路線は東武バスに代替され、その後同社バス路線の撤退により地域のバス路線は2012年（平成24年）現在関越交通バスや日本中央バスに引き継がれている。
東武伊香保軌道線 各路線の運輸形態と特徴
全線単線で電話による通信指令式でスタフ閉塞に票券閉塞式を併用して運転し、多客時は2台以上の電車が閉塞区間内を続けて進行する続行運転を実施した。続行標識は運転台の正面窓外に提示し、続行開始標識（円形で黄色地に赤色で縁取りしたもの）と続行終了標識（長方形で白色地に黒い円が中央に描いてあるもの）の2種類があった。高崎線・前橋線では多客時電装解除した電車を付随客車に代用して牽引することもあったが、急勾配が連続する伊香保線は保安上の問題から付随客車を連結せず続行運転で対処した。
電動貨車で貨物輸送・小手荷物輸送・郵便輸送も行い、昭和初期までは付随貨車も使用した。鉄道省上越南線が開通、道路整備の進捗でトラックが普及し始めると軌道線の貨物輸送は活躍の場を次第に奪われ、以降は手荷物・郵便輸送が中心となる。電動貨車は工事など事業用にも使用し、伊香保線の廃止後、設備の撤去工事にこの電動貨車が用いられた。
電気方式は当初直流550Vで後に600Vに変更、終始1本の架線に +（プラス）、レールに -（マイナス）を流す架空単線式で、都市部で採用された2本の架線それぞれに+、-を流す架空複線式は用いなかった。伊香保線以外は大半が併用軌道で、市街地中心部の軌道敷は敷石で舗装したが他大半は土砂を突き固めて舗装していた。
東武伊香保軌道線 各路線の運輸形態と特徴
前橋市は高崎市同様旧市街地中心部は道幅が狭かったが1945年（昭和20年）戦災で焼失し復興事業で拡幅した。 市街地中心部を抜けしばらく行くと坂東橋で利根川を渡り、国鉄上越線を専用軌道で下をくぐり渋川新町に到着する。運転間隔は約30分毎で前橋駅前から渋川新町まで45分を要した。三路線中唯一戦災により運休を実施し、1945年（昭和20年）7月に岩神に引き込み線を設けて前橋駅前車庫を疎開させた。同年8月5日の前橋空襲以降、前橋駅前へは戦後復興による道路拡幅が進捗するまで約2年間復旧せず、駅建物の一部が罹災するも損害が軽微であった岩神を起点として運行した。運休区間の運行再開から約6年後の1953年（昭和28年）、地元からの要請で前橋駅前 - 医大前間の営業を休止して駅前通りから軌道を撤去する。翌年の路線廃止までは萩町に車庫を設置して医大前を起点として運行した。
東武伊香保軌道線 各路線の運輸形態と特徴
高崎駅前から道幅が狭い中心市街地を直角カーブを繰り返して通り抜け、新町交番前と本町三丁目の交差点は半径12 mの急カーブだった。国鉄信越本線を築堤と鉄橋を設けて専用軌道で乗り越え、この築堤を地元では「電車山」と呼んでいた。車庫のある飯塚から市街地を外れるとまっすぐに進み、ほぼ中間の金古（電車留置線があった）を過ぎあとは渋川新町まで一直線である。運転間隔はほぼ1時間おきで渋川まで75分を要し、高崎から渋川へ直行するには上越線があるので全線乗車する乗客は少なかった。金古 - 渋川新町間は1949年（昭和24年）ごろまで摩耗したステップレールを交換もせず使用しており、摩耗で浅くなったレールの段差に合わせて車輪のフランジを低く削った金古 - 渋川新町間専用の電車を用意して対処し、高崎方面の利用客は金古で乗り換えた。低い車輪フランジのため脱線事故が頻発したが、乗務員・乗客とも慣れており協力して復旧させて何事もなかったように運転を継続した。通常であればこうなる前にレールを交換する所を安上がりな方法でその場しのぎをしていた訳で、前述のように伊香保軌道線が東武鉄道内で見限られていた証拠でもある。なお、「野良犬」という珍しい名前の停留所があった。
東武伊香保軌道線 各路線の運輸形態と特徴
3路線のうち最後まで残った伊香保線は、標高173 mの渋川駅前から標高697 mの伊香保へ全線の平均勾配41.8‰（パーミル）最急勾配57.1‰のルートを渋川市街地を抜けてから87か所の急カーブを切りながら登り降りした。山の下り方向には行き止まりで登り勾配を付けた安全側線を兼ねる待避線が元宿・六本松・大日向診療所・水沢の4か所あり、山を降りる電車はここに入線して登ってくる電車を待機し、対向する電車の通過後に後退して本線に戻るスイッチバック式を採用した。安全側線でもあるので、ポイントは常に分岐側に開通していた。待機がない場合、乗務員がポイントを操作して通過する。また伊香保線は、地形的に登り坂となる伊香保方面へは主電動機（走行用モーター）の動力で走行していたが、坂を下る渋川方向については停車状態から起動するとすぐに電車のトロリーポールを架線から外し、後は下り坂の惰性とブレーキの制御だけで渋川の市街地付近まで下っていた。日本の路面電車で急勾配がある路線は多数存在するが、急カーブと急勾配の組み合わせが延々と続くのは珍しい。渋川市街地が僅かに併用軌道で元宿から伊香保が急勾配の専用軌道。国鉄の上りと下りダイヤに合わせるので運転間隔は不均等で、渋川新町から伊香保まで45分を要した。
東武伊香保軌道線 停留所一覧
1950年代のもの、#印は行き違い可能停留所（飯塚・岩神・伊香保・渋川新町は停留所ではなく駅）
前橋線
前橋駅前 - 商工会議所前 - 曲輪町# - 立川町入口 - 岩神# - 国領 - 萩町# - 医大前 - 鯉里橋# - 上小出# - 大師# - 荒牧 - 関根# - 法華沢橋 - 田口# - 橘橋 - 下箱田 - 板東橋 - 半田# - 松原# - 中村# - 渋川駅前
高崎線
高崎駅前 - 新町交番前 - 大手町 - 田町三丁目 - 本町三丁目# - 本町二丁目 - 本町一丁目 - 相生町 - 住吉町 - 飯塚# - 追分 - 大八木# - 福島 - 中泉# - 三ツ寺 - 棟高# - 観音寺裏 - 足角# - 金古四ツ角 - 金古# - 清里 - 野良犬# - 陣馬 - 北下# - 田中 - 下野田# - 北野田 - 小倉# - 有馬 - 行幸田 - 石原# - 長塚町 - 渋川新町
伊香保線
渋川駅前 - 渋川新町# - 渋川四ツ角 - 商工会議所前 - 河原町 - 裏宿 - 元宿# - 八幡裏 - 入沢# - 拾弐坂上 - 御蔭# - 折原下 - 六本松# - 大日向療養所前# - 離山 - 水沢# - 見晴下 - 伊香保
東武伊香保軌道線 車両
全て木造2軸単車で、1910年（明治43年）を筆頭に1926年（大正15年）製まで天野工場・実製作所・丹羽製作所・東京瓦斯電気工業で製造された。東京電燈に合併後は車両番号が重複するのを避けるために前橋線所属車両の改番を実施したが、高崎線・伊香保線所属車両は従前の番号を継続使用した。1934年（昭和9年）の時点で1 - 17・21 - 23・32、付随車1・2が高崎線もしくは伊香保線、18 - 20・24 - 31が前橋線所属であった。1 - 19と付随車1・2が旧高崎水力電気、21・23 - 31が旧利根発電所属、20と22は番号の振り替えがあった。東武鉄道による合併後に電動客車は「デハ」、付随客車は「サハ」の称号を採用し、車両番号と合わせて使用した。主制御器は全て直接制御器である。ハンドブレーキを常用し、警音器はフートゴングを使用、車両前後にピン・リンク式連結器を装備する。電装解除した電動車は付随客車として使用した。集電装置は屋根中央にトロリーポールを1基のみ装備、電車の折り返しでは反対方向に回して使用した。運転台下の救助網は取り外し式で、これも折り返しで反対側に取りつけた。前照灯（前部標識）も取り外し式で夜間の運転時に運転台正面中央に取りつけ、電源コードを下へ伸ばし運転台床下のコンセントに差し込んで使用した。尾灯（後部標識）は装備しておらず、反射器のみの装備だった。東武鉄道によると車両寸法は長さ8,082 mm×幅1,982 mm×高さ3,145 mmだが、種車が異なる上に度重なる更新改造により各車で寸法にばらつきがある。
東武伊香保軌道線 車両
1953年（昭和28年）現在で34両の電動客車（デハ1 - 34）、4両の付随客車（サハ1 - 4）が稼働可能だったが、高崎線の廃止で11両、前橋線の廃止で14両が余剰廃車され、ダブルルーフ（二重屋根）のグループは淘汰された。伊香保線に最後まで残ったのは、更新改造年次の遅いシングルルーフのデハ2・11・13・15・17・21・23・27・28・30・31・33・34の計13両で、これらは元の配属路線に関係なく集中投入された。
1926年（大正15年）の時点で有蓋電動貨車が1両、無蓋電動貨車が6両、有蓋付随貨車が2両、無蓋付随貨車が14両の合計23両が在籍していた。東武鉄道による合併後に有蓋電動貨車は「デワ」、無蓋電動貨車は「デト」、有蓋付随貨車は「ワ」、無蓋付随貨車は「ト」の称号を採用し、車両番号と合わせて使用した。貨物輸送の減少で徐々に休廃車され、1940年（昭和15年）には全貨車の合計が8両まで減少した。付随貨車は昭和10年代ごろまで使用されたが、以降の貨物輸送はほぼ電動貨車のみで賄っていた。なお、日光軌道（後の東武鉄道日光軌道線）から転入したデト47は1943年（昭和18年）製で当線の全電動車の中で一番新しく、片側にのみ運転台がついており側面から見るとL字型の車体だが、その他の無蓋電動貨車は全て運転台も屋根がないオープンキャブであった。
東武伊香保軌道線 車両
1953年（昭和28年）現在で3両の無蓋電動貨車（デト4・デト9・デト47）のみが稼働可能で、デト37・ワ10・ト4・16・18・19・21は放置状態で稼働不能だった。伊香保線の営業廃止後、レールや駅・車庫の備品などの撤去のためデト4とデト9が使用され、これを以て伊香保軌道線全線の運行が終了した。
東武伊香保軌道線 車両
急勾配を走行するので、非常用として1910年（明治43年） の開通当初からウェスティングハウス製電磁吸着ブレーキを装備している。電磁吸着ブレーキの装備は1919年（大正8年）開通の小田原電気鉄道よりも早く日本で最初である。当初は伊香保電気軌道生え抜きの3両のみが装備していたが、高崎水力電気が伊香保電気軌道直通運転用に2両に追加して用意、利根発電も2両用意して伊香保直通を開始し、東京電燈合併後には伊香保線に使用する他の車両にも装備した。主幹制御器を発電ブレーキに投入して主電動機（走行用モーター）を発電機として使用し、発生した電流を台車中央に取りつけた電磁石に通電し、発生した磁力で鋳鉄製のブレーキシューをレールに吸着させて摩擦力で強力なブレーキ力を得る。機器の動作そのものには架線電圧やバッテリーなどの外部電源を使用しないので、下り勾配ではトロリーポールを下げて無電状態になり、重力を利用して走行する運用をしていた伊香保線にマッチングするシステムではある。発電ブレーキと電磁吸着ブレーキ、さらに電磁石にブレーキのてこが引かれて制輪子が車輪を締めつける作用が同時に働くのでその制動力は強力で、当時の技術者は勾配線で速度を上げて実験した際に「レールから火花が出て車両は2 - 3尺（およそ60 - 90cm）進んで止まった」と語っている。速度が低いと主電動機の発電量が低いのでブレーキ力も低下してしまう欠点があり、当然ながら停車中は作用しない。他のブレーキが完全に故障してしまった場合ノーブレーキになってしまう訳で、このままでは非常ブレーキとしては中途半端である。架線電圧あるいはバッテリーなどの補助電源を併用すればこうした欠点はカバーできるが、伊香保線用車両が電磁吸着ブレーキ用に補助電源を併用できる装備を搭載していたかどうかは不明である。
東武伊香保軌道線 車両
伊香保線の車両の電磁吸着ブレーキはあくまで非常用のブレーキであって、常用ブレーキはハンドブレーキのみで速度抑制用の常用可能な発電ブレーキはおろかエアブレーキすら装備しておらず、製造された時代が時代なので仕方がないとはいえ今日から見れば安全性に問題があった。巻き上げたハンドブレーキのチェーンが破断する故障が原因で1920年（大正9年）4月12日六本松付近で乗客7名が死亡、重軽傷45名、乗務員2名も死傷する脱線転覆事故が発生している。
創業期の車両は各社全てが緩くカーブしたベスティビュール（運転台の前面窓）つきのオープンデッキ、車体側面の腰板部分も絞り込みのないストレートな形状を採用した。当時東京や大阪でも、馬車鉄道の客車のデザインを脱しきれていない車体側面の裾を絞ったベスティビュールなしの車両が多数走っていた中では、先進的でスマートな部類であった。
東武伊香保軌道線 車両
走り込んで経年劣化が進んだ車両は更新改造して使用した。車体は骨組みまですべて木製なので古くなると接合部が緩み歪みや反り、捻れが生じてくる。程度が軽ければ部分修理だが重症ならば完全分解して「車体締替」と称する大修理を実施した。内容は旧車体からは屋根程度しか使用せず、他全てを新製部材に交換して下回りや電装品と組み合わせるというもので、一連の作業は地元の大工2人と整備員1人で車両1両の工期は40日程度である。車両メーカーではなく大工による製作で多分に現場処理でもあり、更新を重ねるに連れてしだいに原型を失い、機能優先で製作が容易な直線的なフォルムに変わっていった。併せて老朽化した電装品も交換し、運転台左右の入口外側に吊り下げ式の引き戸（後述のデハ11など二重引き戸になった車両もあり）を取りつけて、曲がったトロリーポールを逆に曲げ直して完成となる。車体下半分を鉄板張りにした車両（いわゆる簡易半鋼車・偽スチール車）も存在する。
東武伊香保軌道線 車両
デハ11のみは東武鉄道の浅草工場で大栄車輌によりサンプル的に更新されたが、結局この1両に留まった。一連の更新改造は昭和に入った頃から数両ずつ施工されたが、戦争で資材や人手が不足し中断を余儀なくされた。軍事輸送で酷使された車両は車体・機器とも劣悪な状態で車体は弓なりに反り、機械部分のボルトの増し締めや注油で当座をしのいでいた。運転台部分が垂れ下がってしまい、救助網が地面に引き擦られるので無理矢理上に捻じ曲げて走っていた車両もある。1948年（昭和23年）から更新改造を再開し、高崎線の廃止の頃まで続いた。最終期に改造された車両は屋根もダブルルーフを廃し、シングルの張り上げ屋根に作り換えた。デハ11を含むシングルルーフのグループは、名目上は更新改造だが元の車体から流用した部材はほぼ皆無で、実質的には部品流用の車体新造車である。
全車が創業期からの生き残りだが、前述の事情のため最終的に原型そのままの車体は、電動貨車を除いて1両も存在しなかった。
当初は、以下の組み合わせであった。
旅客用の電動客車は高崎水力電気と伊香保電気軌道は搭載機器をアメリカ製、前橋電気軌道はイギリス製で揃えていた。老朽化した電装品は車体更新の際に順次交換され、車体と台車の組み合わせは元通りとは限らず、振り替えも実施された。
全車が元の配属路線に関わらず、この仕様に統一されていた。
東武伊香保軌道線 車両
1940年（昭和15年）に江ノ島電気鉄道（現在の江ノ島電鉄）から4両購入している。軍需輸送による車両不足を緩和するための増備で、当線の電動客車としては唯一他路線からの転入である。戦争末期、日光軌道から無蓋電動貨車2両と付随貨車1両（デト37、デト47、ト77）が転入した。廃止間近にはデト47のみが稼働状態だったが戦後は電動貨車の出番が減少し、運転台が片側にしかないので使い勝手が悪く、あまり使用されていなかった。
同じ東京電燈の他路線への転籍で他事業者への譲渡ではないが、1923年（大正12年）に前橋線の21と23（いずれも初代）が同社の江ノ島線に転籍している。廃線後、草軽電気鉄道に3両分の車体のみが譲渡され、ボギー台車を装備して同線の客車ホハ10 - 12号車になった。その他にも数両分の車体が譲渡されたが、車両として再起したのはこの3両のみである。他は待合室や倉庫などに転用されたが、廃線からかなりの年月が経過し、群馬県内で個人所有のデハ27（状態は良好だが台車・機器類なし）が唯一の現存車体となっていた。
その後、伊香保温泉再生事業の一環としてかつて軌道が通っていた温泉の入り口付近を公園として整備して2014年春に完成させ、それに併せてこの車体を公園内で展示保存することになり、別途入手した豊橋鉄道モハ300形モハ301の台車や横浜市電の機器類も使用して埼玉県久喜市の工場で復元工事を実施した。
2014年1月25日には伊香保での展示保存に先立つ形で渋川市内のネーブルスクエアにて特別展示会「おかえりなさい！チンチン電車」が開催され、同年4月30日には完成した「峠の公園」で阿久津貞司渋川市長らが参列して竣工式が行われ、一般公開が開始された。なお、この公開保存では期日限定で車内の公開も行われている。
北海道室蘭工業高等学校
北海道室蘭工業高等学校（ほっかいどうむろらんこうぎょうこうとうがっこう、Hokkaido Muroran Technical High school）は、北海道室蘭市に所在する道立工業高等学校。室工の通称で呼ばれている。
北海道室蘭工業高等学校 概要
1941年に北海道庁立室蘭工業学校として開校。道内でも歴史のある工業高校であり、同じく室蘭市に所在する室蘭工業大学とは歴史的に深い関わりがある点とその校名から付属校と混同されることがあるが、付属校ではなく分校に近い存在である。また、室蘭工業大学からの教育実習生受け入れや教職員同士の勉強会など高大交流は盛んに行われている。
室蘭の「蘭」に因み蘭の花弁を図案化したものである。蘭にもいろいろな種類があるがこの校章には 特に君子蘭というのを選んだ。また、花弁を6片としたのは君子蘭は6花弁なることの外に､各花弁に校風樹立 の「勤勉・正直・質素・礼儀・元気・清潔」の6つの意義を込めたものである。
作詞は国文学者の風巻景次郎であり、北海道室蘭清水丘高等学校校歌も風巻の作詞。また、作曲は伝統派、社会派の作曲家として知られていた清水脩である。
尋尊
尋尊（じんそん、永享2年8月7日（1430年8月25日） - 永正5年5月2日（1508年5月31日））は、室町時代中期から戦国時代にかけての奈良興福寺の僧。父は一条兼良。母は中御門宣俊の娘。興福寺180世別当。大乗院第20代門跡。
尋尊 生涯と業績
永享10年（1438年）室町幕府から罪を得て去った経覚のあとを受けて大乗院に入り、以後70年間在院した。同12年（1440年）に得度。維摩会研学竪義（ゆいまえけんがくりゅうぎ）を遂げ、少僧都・大僧都を経て僧正に任じられ、康正2年（1456年）興福寺別当に就任した。のち法務に任じられ、奈良長谷寺・橘寺・薬師寺の別当をも兼任した。応仁の乱（1467年－1477年）では、父兼良の日記『藤河ノ記』を兵火から守った（『群書類従』所収）。
また大乗院に伝わる日記類を編纂し、大乗院日記目録を作成した。見聞したことを多くの記録に書き記したが、自身の日記「尋尊大僧正記」は興福寺に関するのみではなく、この時代を知る上での必須の史料である。この日記と後に門跡を務めた政覚・経尋の日記を併せ『大乗院寺社雑事記』と呼ばれ、室町時代研究の根本史料の一つとなっている。
名古屋市総合体育館
名古屋市総合体育館（なごやしそうごうたいいくかん、Nagoya Civic General Gymnasium）は、愛知県名古屋市南区東又兵ヱ町にある屋内総合体育施設。施設命名権（ネーミングライツ）契約により、2007年（平成19年）4月1日から愛称を「日本ガイシ スポーツプラザ」としている（後述）。
名古屋市総合体育館 概要
帝人名古屋工場の跡地に建設され、1987年（昭和62年）7月19日に開館した。総合体育館はアマチュア・プロスポーツだけでなく、国内外の著名アーティストによるコンサート（音楽イベントの杮落とし公演は、オフコース(1987年8月4日・5日)）、商品展示会などの見本市などが開催される日本ガイシホール（旧：レインボーホール）を始め、各種スポーツ向けの競技場、競技用プール、飛び込み台を有する日本ガイシアリーナ（旧：レインボープール。冬季はアイスアリーナとしてスケートリンクに転換）、温水プール（25m、50m）、弓道場などの施設があり、これらを総称する施設全体の名称である。年間170万人（うちホールは90万人。いずれも平成17年度実績）の利用者がある。
旧名「レインボー」の由来は、1982年（昭和57年）に策定された名古屋市スポーツ振興計画の愛称が「レインボープラン」であったことにあり、名古屋市のスポーツ振興の象徴として呼称されてきた。なお、名古屋市内には名称が似ている「名古屋市体育館」が存在しているが、こちらは熱田区に所在する。
名古屋市総合体育館 概要
2017年（平成29年）には開館から30年を迎え、それに関連するイベントなども行われたが、施設の老朽化に伴う改修工事のために日本ガイシホールは2019年（平成31年）1月21日から2020年（令和2年）7月19日まで、日本ガイシフォーラムは2019年（平成31年）1月21日から2020年（令和2年）4月10日まで休館することとなった。さらに2026年（令和8年）開催予定の第20回アジア競技大会に向けて屋根防水改修、電気・機械設備改修、バリアフリー改修等の工事のため2024年4月1日から2026年1月31日まで休館中。
名古屋市総合体育館 特徴
日本ガイシホールはNASAのアポロ計画で使用されたプログラムが導入され、600時間を費やした緻密な計算の中、設計が行われたものである。そのため直径100mの真円ドーム構造（パラレルラメラドーム構造）を持ち、2秒という短い残響時間が特徴。
名古屋市総合体育館 ネーミングライツ
2007年（平成19年）3月15日、名古屋市に本社を持つ日本碍子が「地域貢献と社名の普及」を目的に命名権を獲得した。同年4月1日から全施設の総称が「日本ガイシ スポーツプラザ（にほんガイシ スポーツプラザ）」となり、併せて主要施設の名称も変更されている。契約は5年契約・年1億2千万円。初回の取得以降は2012年（平成24年）、2017年（平成29年）、2022年（令和4年）の5年毎に同内容の契約で期間を更新し、最新では2027年（令和9年）3月31日まで交わされている。
日本ガイシによる命名権の取得後からしばらくは、コンサートのプロモーターなどが「日本ガイシホール（旧・名古屋レインボーホール）」などと取得前の名称と併せて表記していたが、現在では「日本ガイシホール」の単独表記が一般的となっている。
名古屋市総合体育館 アクセス
東海旅客鉄道（JR東海）
名古屋鉄道（名鉄）
名古屋市総合体育館 宿泊施設
施設南側を通る名古屋市道名古屋環状線を挟み、名古屋笠寺ホテルとスーパー銭湯「湯～とぴあ宝」が隣接する。また、金山総合駅至近のANAクラウンプラザホテルグランコート名古屋なども10分以内でアクセスできる距離にある。
ロジャー・ウォールデン
ロジャー・ウォールデン（Roger Walden, 生年不明 - 1406年1月6日）は、イングランドの大蔵卿、またカンタベリー大司教を務めた。
ロジャー・ウォールデン 来歴
彼の生まれや若い頃についてはほとんど知られていない。ジャージー島に住んだことが知られている。その後、ヨークシャー、レスターシャーに移り、1387年にウィンチェスターの助祭長になる。彼の時代は、まだ世俗（王権）と宗教界が密接に関係していた時代であり、同年にウォールデンはカレーの大蔵長官に任命される。
1395年にリチャード2世の下でイングランドの大蔵卿に任命される。1397年、追放されたトマス・アランデルに替わってカンタベリー大司教になる。しかし、1～2年の内にヘンリー2世の治世になると、1399年アランデルが大司教に返り咲き、禁固処分の後、世間から身を引いた。
1405年、アランデルの計らいでロンドン司教に選ばれ、1406年1月6日にハートフォードシャーの小村で死亡。
吾妻軌道
吾妻軌道（あがつまきどう）は、かつて群馬県渋川町（現、渋川市）の渋川から、現在の吾妻線のルートに並行するルートで中之条まで結んでいた路面電車路線。地元では中之条電車とよばれていた。
1912年、吾妻温泉馬車軌道の名前で軌間762mmの馬車鉄道として開業。その後、吾妻軌道・群馬電力・東京電力（現在の東京電力とは別。東邦電力系列で東力と呼ばれていた）・東京電燈を経て、1933年にバスに取って代わられて運転休止、翌1934年に廃止となった。なお、吾妻軌道時代の1920年に直流550V電化され、路面電車となっている。
なお、渋川から鯉沢までは元東京電燈利根線であり、これは1911年利根軌道として開業、1924年休止したもので、廃線跡地がこの鉄道に転用された。
吾妻軌道 歴史
吾妻地方においては1897年（明治30年）に有志により吾妻馬車鉄道株式会社の設立が発起出願されたが実現しなかったという。やがて日露戦争の終わった明治40年代になり、吾妻地方の温泉客も増加するようになると地元の有志らにより馬車鉄道が計画され1910年（明治43年）10月に吾妻温泉馬車軌道株式会社が設立された。資本金は15万円に決定し社長は田中甚平が選ばれた。そして群馬郡長尾村大字吹屋村字鯉沢の利根軌道の分岐点を起点として吾妻郡中之条町大字伊勢町字伊参（林昌寺前）を終点とする11哩17鎖の軌道を敷設し、1912年（明治45年）7月に鯉沢 - 中之条間（渋川 - 鯉澤間は利根軌道と共同使用）の馬車鉄道の営業を開始した。
当時の利用者は地元の人よりも外来客が多く、終点となった中之条では四万温泉、沢渡温泉、川原湯温泉、草津温泉の各温泉へ向かう乗合馬車のターミナルとして発展していった。会社もまた乗合馬車の営業をしていたが、1916年（大正5年）3月に乗合馬車部と四万温泉馬車合資会社が合併し四万馬車合資会社を設立した（本社は吾妻軌道本社の構内）。そして中之条 - 四万間及び中之条 - 川原湯間で乗合馬車の営業をした。ほかでは1914年（大正3年）から草津馬車合資会社が中之条 - 草津間に乗合馬車の営業をしていた。
吾妻軌道 歴史
大正時代になり吾妻の温泉は年々盛況となり、四万温泉では大正元年には温泉客数が66,505人であったのが大正3年には77,123人に大正6年には123,834人と倍増していった。これにささえられた馬車鉄道の経営は順調であり繁忙期は増発をしていたが、さらなる輸送力の強化を求められていた。この対策としての電化の構想は1917年（大正6年）頃からで、同じ軌間の花巻電気の電車を参考にして、軌道はできるだけそのまま使用し、急曲線や勾配の箇所を改良すれば建設費を抑制できるだろうとしていた。1918年（大正7年）1月に建設費72,000円と見積もり、資本金を25万円に増資し、電化計画を進めた。
一方同年に、一足先に利根軌道が電化されることになったため、馬車では渋川まで乗り入れることが出来なくなり鯉沢折り返しとなって貨物の扱いも中止となった。会社は鯉沢から渋川まで連絡用の馬車を運転したり、自動車1台を用意して渋川-中之条間の直通運転をしたり、また利根軌道に対して鯉沢 - 渋川間の区間運転を要請するなど対応におわれた。
吾妻軌道 歴史
工事も終わり1920年（大正9年）11月に電車により運転がはじめられた。馬車時代に比べ列車の定員は12人から24人に増加し、所要時間も渋川から中之条まで2時間50分かかっていたのが1時間40分で結ぶようになり大幅に短縮した。温泉客も増加し大正12年の四万温泉は143,677人となり吾妻軌道も高収益を記録していた。
ところが吾妻軌道は電力会社の事業拡大競争（電力戦）により経営者がめまぐるしく変わっていく。群馬電力の社長田島達策は吾妻川上流地区の松谷、原町、川中に水力発電所を建設する計画を立て、子会社須川電力を創立することになり、その資材運搬のために吾妻軌道を買収した。ところがその群馬電力は事業拡張のため経営難に陥っていたため、関東進出をねらっていた東邦電力により早川電力と合併させられ、新たに東京電力が創立された。さらに東京電力は東京電燈と合併されていくことになった。
吾妻軌道 歴史
将来の脅威となる自動車が中之条に登場したのは1915年（大正4年）6月である。このときは営業運転はされなかった。その後四万馬車合資会社により大正8年7月から中之条 - 四万間に米国製スチュードベーカー製5人乗り1台により運転を始めた。また貸切用にフォード製1台を所有していた。その後、路線を拡大し大正13年6月には渋川まで進出するようになった。また1927年（昭和2年）8月に発足した群馬自動車は急速に各温泉地への路線網を敷くようになり電車から乗客を奪っていった。
自動車の急速な進出により昭和元年の乗車賃収入32,603円であったのが昭和7年になると18,390円と急減してしまう。もはや電車の存在基盤は失われており昭和8年に休止すると復活することなく翌年には廃止されるに至った。大正9年に電車が開通してから僅か10年たらずであった。
1911年（明治44年）10月20日に電気事業許可を受け、1912年（明治45年）5月に吾妻郡名久田村横尾の名久田川に名久田発電所（水力、出力75kW）が竣工した。そして5月3日には中之条町の一部へ電気を供給を開始した。その後地域を拡大し、1913年（大正2年）4月には同郡原町にも供給されるようになった。
1914年（大正3年）10月同郡沢田村四万に四万発電所（水力、出力17kW）が竣工し四万温泉にも電灯が点くようになった。会社は発電所を2ヶ所所有し、中之条町、沢田村及び原町の一部に供給していた（大正4年6月現在）。このうち原町は町営で電気事業を行うことになり1922年（大正11年）に原町の供給は停止された。
発電所は電力会社に合併された後も使用されていたが水害により被害を受けたため廃止された。
吾妻軌道 輸送・収支実績
鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料、鉄道統計資料より（国立国会図書館デジタルコレクション）
吾妻軌道 運行状況
馬車鉄道時代の明治45年7月の時間表によると渋川-中之条間11往復（一部は乗客がある場合の臨時便）渋川発は午前7時から午後5時までで所要時間は2時間50分。中之条発は午前6時から午後4時までで所要時間は2時間30分であった。
吾妻軌道 停留所一覧
文献により差異がある。
渋川 - 阿久津 - 鯉沢 - 北牧 - 寄島 - 石合 - 田ノ入 - 甲里 - 村上 - 岩井堂 - 市城 - 青山 - 中之条
渋川 - 阿久津 - 鯉沢 - 北牧 - 横堀 - 木ノ間 - 小野子（→田ノ入）- 甲里 - 村上 - 岩井堂 - 市城（→下市城）- 青山 - 中之条
渋川 - 大正橋通 - 新町 - 北新道 - 公園下（→公園館前）- 坂下町 - 鯉沢 - 原 - 北牧 - 寄居 - 木ノ間 - 横堀 - 田ノ入 - 甲里 - 箱島渡船場 - 西滝 - 塩川 - 岩井堂 - 下赤城 - 上赤城 - 市城稲荷前 - 青山 - 下宿 - 明神前 - 銀行前 - 求支館前 - 小学校前 - 中之条
甲里には馬を交替させるための厩舎があり、電化後は変電所が設置された。
くにびき号 (高速バス)
くにびき号（くにびきごう）は、大阪市と松江市・出雲市を結ぶ高速バス路線である。
阪急観光バスと一畑バスの共同運行路線である。2023年1月31日まではJRバス中国も運行していた。西日本JRバス担当便を有しないことから、大阪発着のJRバス運行便では大阪駅JR高速バスターミナルではなく、唯一阪急三番街高速バスターミナルで乗降扱いを行う路線であった。
全便座席指定制のため、乗車には予約が必要。
くにびき号 (高速バス) 歴史
2020年（令和2年）
4月8日 - 新型コロナウイルス感染拡大の影響により、この日より全便運休。
6月12日 - 昼行5往復（一畑2往復・阪急2往復・中国JRバス1往復）で運行再開。
12月1日 - 運行・運休便を一部変更。
12月24日 - 年末年始期間にかけて運行再開便を追加、昼行8往復（一畑3往復・阪急3往復・中国JRバス2往復）で運行（翌年1月10日まで）。ただし大阪発2本・出雲発1本は25日から運行再開。。
2023年（令和5年）
2月1日 - 中国ジェイアールバス担当便（3往復）が出雲エクスプレス京都号と統合し「出雲エクスプレス大阪京都号/出雲ドリーム大阪京都号」となり、くにびき号の運行から撤退。これによりくにびき号の夜行便は廃止となる。この日以降一部運行/運休便を変更、昼行8往復（一畑4往復・阪急4往復）で運行。販売料金に『早売り10』を追加。
7月14日 - 一部運行/運休便を変更、昼行7往復（一畑4往復・阪急3往復）で運行。
9月1日 - 一部運行/運休便を変更、昼行6往復（一畑3往復・阪急3往復）で運行。
くにびき号 (高速バス) 運行概況
昼行2往復を担当
昼行4往復を担当
昼行2往復、夜行1往復を担当
くにびき号 (高速バス) 停車停留所
阪急三番街高速バスターミナル - 阪急高速バス新大阪ターミナル - 千里ニュータウン高速バス停留所 - 宝塚インターチェンジ - 西宮北インターチェンジ - 松江駅 - 玉造 - 宍道 - 斐川インター - 出雲市駅 - 一畑バス出雲営業所
くにびき号 (高速バス) 運行車両
阪急バスは日野セレガＨＤ、一畑バスは新いすゞガーラHD・三菱エアロクィーンが使用される。
兵庫県立甲山森林公園
兵庫県立甲山森林公園（ひょうごけんりつかぶとやましんりんこうえん）は、兵庫県西宮市にある公園。
六甲山地の東、甲山南東麓と西麓に広がる都市公園である。面積83haの90%が森林に覆われている。
兵庫県立甲山森林公園 概要
1970年（昭和45年）11月10日に開園した都市公園（広域公園）で、六甲山の東、甲山（標高309.4メートル）の大部分とその山麓に広がる森林公園、広さは83ヘクタールある。
園内には、パークセンター（管理棟、ビジター棟）、レストハウス、シンボルゾーン、屋外ステージ、展望台、甲山自然観察池、体力作りコースなどや駐車場、トイレが整備されており、ハイキング、ジョギング、バードウォッチングなど自然豊かな環境の中で、小さな子どもから高齢者まで利用が可能。また、甲山登山の起点にもなっている。1984年（昭和59年）に「兵庫森林浴50選」に、 1989年（平成元年）7月「日本の都市公園100選」に、 1999年（平成11年）7月には、「阪神・淡路百名所」に選定されている。
兵庫県立甲山森林公園 施設
シンボルゾーン 
記念碑広場
彫刻「愛の像」新谷秀夫
笠形噴水
クスノキ並木等
彫刻の道（彫刻作品14体が並ぶ）
「指向」　斉藤正親）
「スカイ」　北野正治
「山の伝説」　丹下寿一
「二つの台形」　井上直
「群鳥」　新谷秀夫
「胎像」　谷井信市
「トンボ」　田中昇
「嶽」　竹内巌
「裸婦」　山口昌俔
「メビウスだけど」　田中薫
「蛾」　新谷英子
「過密な箱」　広島照道
「緑の狩人」　鹿間厚次郎
「鳥と甲冑」　桂修
レストハウス
東武日光鋼索鉄道線
日光鋼索鉄道線（にっこうこうさくてつどうせん）はかつて栃木県日光市の馬返駅から明智平駅までを結んでいた東武鉄道の鋼索鉄道（ケーブルカー）である。
日光登山鉄道により1932年に開業され、後に東武鉄道に買収された。始点の馬返駅で東武日光軌道線と接続し、終点で明智平ロープウェイと連絡する形で運行していた。1970年廃止。
東武日光鋼索鉄道線 歴史
馬返 - 明智平 - 中宮祠間の鉄道免許状が下付されたのは1926年5月のことであったが、1927年3月日光登山鉄道株式会社が資本金200万円で設立され、1929年3月工事施工の認可が得られたものの、昭和恐慌の影響で工事中止をやむなくされた。1931年11月に工事が再開され、明智平 - 中宮祠間は鉄道敷設をあきらめ自動車専用道とし、1932年（昭和7年）に馬返 - 明智平間1.2kmがようやく開業した。翌年には、300mであるが架空索道（明智平ロープウェイ）を明智平 - 展望台間に開業させる。
初代社長の植竹龍三郎は中宮祠電力を経営しており、中宮祠での鋼索鉄道の免許を1922年に得ていた。しかしこれを放棄し新たに日光登山鉄道株式会社を設立したのであるが、1928年中宮祠電力の電気事業を日光登山鉄道に譲渡すると1931年度には社長をおりてしまった。1933年に本社所在地が東京市本所区小梅1丁目2番ノ1の東武鉄道と同住所となり根津嘉一郎 が取締役に就任している。
東武日光鋼索鉄道線 歴史
1943年（昭和18年）に不要不急線ということで架空索道線は撤去されたが、鋼索線は観光用のみならず奥日光への実用交通機関でもあり、地元の陳情を受けて存廃を検討中に終戦を迎え存続された。1945年（昭和20年）には後の東武日光軌道線を運営していた日光軌道に合併された。1947年（昭和22年）に日光軌道は東武鉄道に吸収され、東武の運営となる。1950年（昭和25年）には、架空索道線を復活させた。
終戦後、観光がブームになり、軌道線・鋼索線・架空索道線が連携して旅客輸送のメインルートになるがやがて自動車時代が到来、道路整備が進捗するほどに観光バスや自家用車にその位置を明け渡していった。1968年（昭和43年）に日光軌道線が廃止されたため路線バスとの接続をおこなうが、バスは奥日光へ直通するのでわざわざ途中の馬返駅で鋼索線にのりかえる理由がなく、利用客が激減した日光鋼索鉄道線も1970年（昭和45年）には廃線となる。残った架空索道線は、1985年（昭和60年）に日光交通へ移管された。
廃止後も、明智平駅の裏手から廃線跡の路盤やトンネルが残存している。また、馬返駅の駅名標が長らく明智平駅にて保存されていたが、2018年に東武博物館へ移されている。
東武日光鋼索鉄道線 車両
「A」と「B」の2両が在籍し、初代と二代の2種が存在した。
開業に備えて汽車製造東京支店で半鋼製車体を製作した。
車体は台枠長10,200mm、車体幅2,550mmの半鋼製で、定員は80名（座席40人）、自重は9.6tを公称した。
側面の客用扉は3か所に設置し、その間に2枚1組の側窓を階段状に2組ずつ設置し、各組の幕板部に半円状の飾り窓を設ける。妻窓は3枚構成で、その中央下部の腰板部に前照灯を設置する。
台車はスイス・テオドルベル社製で、自動空気ブレーキと手ブレーキを備える軸距5,000mmの2軸単台車である。
室内灯給電用の集電装置として特殊な構造のビューゲルを前後に各1基備える。
更新前の巻き上げ機用電動機は常用はブラウンボベリー製115馬力、予備は明電舎製150馬力であった。
1953年3月汽車製造東京支店製の半鋼製車体と、日立製作所製の台車よりなる。
旅客輸送量ひっ迫のため、1953年（昭和28年）2月5日から運輸営業を休止して車両を更新するとともに 、それにともない鋼索を36mm径から38mm径に変更、鉄筋コンクリート丁桁を一部補強、車両長が伸びるため馬返、明智平両停留場の乗降場階段およびピットを延長する工事を行い、同年3月18日から運輸営業を再開した。
東武日光鋼索鉄道線 車両
車体は台枠長14,160mm、車体幅2,600mmと拡大された。窓配置は頂上側から1D(1)2D(1)2D(1)（D：客用扉、(1)：戸袋窓）で、幕板部の窓上辺を屋根の傾斜と合わせて腰板部の窓下辺は水平面に合わせた、つまり上辺が斜めになった台形の側窓が階段状に並び、床面もこの窓に合わせて階段状となるという、特徴的な構造を備える。客用扉は750mm幅の片引き戸で、側窓幅は1,120mm。座席はロングシートである。
車体の大型化により自重は9.95t、定員は120人（座席48人）となった。車体傾斜の角度は36%である。
妻面は丸妻で、中央に1,000mm幅で下部が小さく開閉する背の高い大窓を設置し、その両脇に中央の大窓と同じ高さで600mm幅の一般的な二段上昇窓を置くという近代的な印象のレイアウトとなっている。前照灯は大窓中央上の屋根に埋め込まれるようにして砲弾型の灯具に収めて設置されている。
台車は日立製作所設計のギーセライベルン式2軸単台車で、軸距7,000mmと初代と比較して2m軸距が延伸されている。
集電装置は一般的なビューゲルを前後各1基ずつ搭載する。
制動装置はギーゼライベルン式で手動制動機、自動制動機、および足踏制動機の三種を装備する。
巻き上げ機用電動機も車両更新の際に日立製作所製に取り替え、常用は三相交流開放型誘導電動機250馬力1台、予備は180馬力1台で、走行速度は常用3.25m/s(11.7km/h)、予備2.71m/s(9.756km/h)となった。
東武日光鋼索鉄道線 駅一覧
馬返駅 （北緯36度44分19秒 東経139度31分40秒﻿ / ﻿北緯36.738474度 東経139.527707度﻿ / 36.738474; 139.527707）
東武日光軌道線の終点であった。現在はバス停となっている。
明智平駅（北緯36度44分13秒 東経139度31分04秒﻿ / ﻿北緯36.736923度 東経139.517746度﻿ / 36.736923; 139.517746）
明智平ロープウェイの始点である。
東武日光鋼索鉄道線 兼業（乗合自動車業および電気事業）
日光登山鉄道時代に乗合自動車業と電気事業を兼営していた。
沖縄県道137号佐敷玉城線
沖縄県道137号佐敷玉城線（おきなわけんどう137ごう さしきたまぐすくせん・県道佐敷玉城線）は沖縄県南城市佐敷津波古と玉城仲村渠とを結ぶ一般県道。
沖縄県道137号佐敷玉城線 路線バス
元々那覇バスターミナルなどから沖縄バスや東陽バスの路線が当県道に乗り入れており、沖縄バスは沖縄バス親慶原出張所、東陽バスは馬天営業所が県道沿いに面しているが、2019年10月に南城市がコミュニティバス「Nバス」の運行開始で南城市内の路線バスが大きく一変した。
2018年に完成した南城市役所本庁舎（佐敷新里）そばにバスターミナルを新設し、「Nバス」導入に伴う南城市内のバス路線の再編と集約を行い、うち沖縄バスは親慶原出張所や市内にあった大城駐車場（大城駐車場は2020年3月末）を廃止、新たに「南城出張所」を設置した。これにより、南城市内間のバス移動の利便性が向上したのに加え、市役所にバスターミナルを置くことによって市役所への利便性と市外（主に那覇方面）へのバスもここで乗り換えることができるようになった。市役所のバスターミナルには当県道を通る沖縄バス全路線、東陽バスの37番（那覇新開線、一部は馬天営業所発着のまま）、そして南城市コミュニティバス「Nバス」全路線が発着するようになったほか、琉球バス交通の50番（百名（東風平）線）が平日朝のみこのバスターミナル始発便が1便ある（通常は百名バスターミナル発着）。
沖縄県道137号佐敷玉城線 路線バス
当県道は南城市役所に向かう道路があるため、Nバスが一部の路線を除きすべて路線が通っており、南城市役所バスターミナル発着としてるため、当県道がほぼ全区間通ってる路線でも南城市役所には立ち寄る（百名～仲村渠の旧国道からの降格区間は百名バイパス経由で百名を通るため、Nバスも含め路線バスは通らない）。
なお当県道はすべて南城市内であるため、ここでは地名表記に「南城市」は省略している。
（馬天営業所発着のみ、津波古馬天営業所 - （バイパス） - 新里坂交差点 - 新里交差点）
一部の路線を除き、いずれも佐敷新里の南城市役所バスターミナル（南城市役所）を発着としているため、最寄の南城市役所入口から表記している。
宮庄経友
宮庄 経友（みやのしょう つねとも）は、戦国時代の武将。安芸国国人・吉川氏の一門。父は吉川氏9代当主・吉川経信。
宮庄経友 生涯
吉川氏9代当主・吉川経信の次男として生まれ、安芸国山県郡宮庄の地頭を務めた宮庄親長（周防親長）の名跡を継いで宮庄氏を名乗る。
勇猛で知られる吉川氏の一族である経友は、その名に恥じぬ猛将であったとされており、永正14年（1517年）、武田元繁が吉川領である有田城へ攻撃を行った有田中井手の戦いにおいては、吉川軍主力を率いて有田城周辺に援軍として参陣。同年10月22日、毛利元就が率いる毛利軍と協力して武田軍に対抗し、経友は武田軍に猛攻を仕掛け、中井手において武田軍の勇将・熊谷元直を討ち取った。
また、年不詳だが、安芸国山県郡宮庄に氏神として宮庄八幡神社を創建したと伝えられている。
永正18年（1521年）1月16日に死去。嫡男の宮庄基友が後を継いだ。
その後、経友の娘が経友の兄・吉川之経の玄孫にあたる吉川興経に嫁ぎ、藤姓吉川氏最後の嫡流である千法師を産んでいる。
宮庄経友 生涯
なお、『陰徳記』では、毛利元就の次男・吉川元春による吉川氏相続の話が持ち上がった際に、吉川興経の隠居に反対した人物として江田宮内少輔、二宮俊実、朝枝経道らと共に宮庄経友・備前守（基友）父子の名前も挙げられており、天文19年（1550年）に元春が吉川氏を相続した際に興経への加担を理由として父子共に所領を没収され、後に宮庄の苗字も名乗る福原元正に与えられたとしている。
その後の宮庄氏は、天正5年（1577年）初頭に吉川元春の三男である吉川経言（後の吉川広家）が相続して一時「宮庄次郎五郎経言」と名乗った後、熊谷直清の子である宮庄春真・家正父子が継ぎ、岩国領主吉川氏の家老として続いた。
岡山県道414号福本和気線
岡山県道414号福本和気線（おかやまけんどう414ごう ふくもとわけせん）は、岡山県美作市から和気郡和気町に至る一般県道である。
石崎隆之
石崎 隆之（いしざき たかゆき、1956年1月29日 - ）は、地方競馬の船橋競馬場に所属していた元騎手である。同じ船橋競馬所属の元騎手・調教師の石崎駿は長男。
石崎隆之 来歴
船橋の名門・出川己代造厩舎から騎手デビュー。同期に川崎の原三男調教師などがいる。1973年の初騎乗以来伸び悩んでいたが、結核や骨折を克服して地方競馬の全国リーディングを通算10回、1990年より始まったNARグランプリ最優秀騎手賞は創設以来2002年まで一貫して受賞し続けるなど、南関東公営競馬のみならず全国の地方競馬を代表するトップジョッキーである。日本国内では佐々木竹見、的場文男と並ぶ6,000勝ジョッキーの一人。
中央競馬にも積極的に参戦し、1994年にワールドスーパージョッキーズシリーズで優勝。また1997年にはアブクマポーロで東海ウインターステークスを制覇している。一時ほぼ毎週のように中央競馬に参戦して騎乗していたが、2007年から2012年までは騎乗しなかった（2013年1月21日の中山競馬で久々に中央参戦した）。
石崎隆之 来歴
所属していた出川龍一調教師が前日付で勇退したことに伴い、同厩舎所属の庄司大輔騎手とともに2012年6月1日付けで千葉県騎手会所属となった。
60歳を超えても騎乗を続けてきたが、2019年3月末をもって騎手免許の更新を行わず、騎手を引退する方向であることが伝えられた。前年（2018年）7月に病気で半月ほど入院し、その後は調教にも騎乗せず、秋頃に騎手免許を更新しないことを決意したという。
2019年3月15日、船橋競馬場において引退式が行われた。通算6269勝は地方競馬史上歴代3位の記録。またその功績を称え、彼の騎手服（胴桃・右緑襷、袖緑）は佐々木竹見以来2人目となる永久保存となった。
2025年4月25日、「第4回競馬功績者表彰」として農林水産省より表彰された。
ドナルド・コガン
コガン男爵、フレデリック・ドナルド・コガン（Frederick Donald Coggan, Baron Coggan；1909年12月23日 - 2000年5月17日）は、1974年から1980年まで第101代カンタベリー大主教を務めた聖職者。彼は大主教としてローマでローマ教皇と会談した。
ドナルド・コガン 経歴
ドナルド・コガンはロンドンのハイゲートで生まれた。1931年から1934年までマンチェスター大学でセム系諸語を教える助教授（レクチャラー）、1937年から1944年までトロントのウィクリフ・カレッジで新約聖書の教授、1944年から1956年までは神学ロンドン・カレッジの学長であった。
1935年に司祭に叙任され、1956年にブラッドフォード司祭、1965年にヨーク大主教に任命される。カンタベリー大主教座を引退した後、一代貴族コガン男爵として貴族院で活躍した。ドナルド・コガンのカンタベリー大主教としての業績に、1994年までは認められなかった女性聖職者叙任を支持したことが挙げられる。また、多くの著作を残している。
90歳にて死亡。彼の遺灰はカンタベリー大聖堂に納められている。
鈴木あみ
鈴木 あみ、鈴木 亜美、鈴木 亜未（すずき あみ）
鈴木 あみ
作家の鈴木あみ。→鈴木あみ (作家)
漫画・アニメ「エア・ギア」の登場人物→エア・ギアの登場人物#道具屋（トゥール・トゥール・トゥ）
鈴木 亜美
歌手。旧芸名は「鈴木あみ」。→鈴木亜美
女優・タレント。→鈴木亜美 (1972年生)
双子姉妹モデルAMIAYA（鈴木姉妹）の妹。→AMI (AMIAYA)
鈴木 亜未
「かんなぎ: Crazy Shrine Maidens」のスピンオフ漫画「かんぱち」のキャラクター「さんごちゃん」の本名。→鈴木亜未
沖縄県道138号線
沖縄県道138号線（おきなわけんどう138ごうせん）は沖縄県南城市佐敷津波古と馬天港（中城湾港馬天地区）とを結ぶ一般県道。
沖縄県道138号線 概要
（現在は公式には“中城湾港馬天地区”と表記されている）
南城市のコミュニティバス「Nバス」がAルート（知念・佐敷一周線）とBルート（ニライカナイ橋・つきしろ線）が沖縄メディカル病院や馬天自動車学校前を経由するかたちで起点から一部区間通過している（県道内にバス停はない）
大竹真
大竹 真（おおたけ まこと、1971年4月24日 - ）は、BamVoice株式会社代表取締役。血液型はA型、身長170cm。神奈川県横浜市出身。父は山形県長井市出身。
明星大学卒業。日本テレビ系朝のワイドショーのリポーターを25年間務めた。現在はナレーターやMC活動を行うかたわら、PR動画制作事業を行っている。趣味は剣道、キャンプ。幼い頃から習った剣道は公認5段である。
大竹真 担当番組
現在
プライムオンラインどようび司会
通販番組イチオシプレミアム司会
イベント、婚礼司会
過去
ルックルックこんにちは
レッツ!
ザ!情報ツウ
（以上、日本テレビ系朝のワイドショーリポーター）
レッツゴー!ライオンズ（リポーター、TBS関東ローカル）
マガジンスタンド（ナレーション、CSブックTV）
腱鞘線維腫
腱鞘線維腫（けんしょうせんいしゅ、英 Fibroma of tendon sheath、ICD-O 8810/0)は、主に上肢末梢の腱鞘周辺に好発する良性軟部腫瘍である。1949年にGeschickterらが疾患単位として記載したのが始まりであるが、1970年にChurgとEnzingerが138例の臨床-病理学的特徴をまとめて原著に紹介したことで広く知られるようになった。新WHO分類では良性線維芽細胞/筋線維芽細胞腫瘍に分類されている。このカテゴリーには結節性筋膜炎、骨化性筋炎など非腫瘍性線維増殖症も含まれるが、腱鞘線維腫は真の腫瘍と考えられている。本疾患は患者背景、好発部位、臨床所見の類似性から腱鞘巨細胞腫との鑑別上の問題が論じられることが多い。
腱鞘線維腫 疫学
圧倒的に手指の指節骨周辺の腱鞘に接して発生する例が多いが、腱鞘巨細胞腫より発生頻度は稀である。一説によれば腱鞘線維腫と腱鞘巨細胞腫の頻度は1：2.7とされている。しかし良性腫瘍であるため治療の対象にならない例が潜在的にあると考えられる。手指関節以外では肘関節、手関節、膝関節周囲の腱鞘に発生した例が短報で報告されている。
腱鞘線維腫 症状
手指の無痛性皮下腫瘤として発症することが多いが、軽度圧痛や外傷の既往を訴える例もある。Churg and Enzinger (1979）の原著によれば98％の症例が四肢に発生し、82％が上肢病変である。好発部位は手指（49％）、手（21％）、肘関節（12％）である。病変発生部位は屈筋腱に多く、性別は75％が男性で、20－50歳代が好発年齢層である。MRI所見ではT1, T2強調画像とも横紋筋と同等かやや低い信号強度を示す（Fox MG et al., 2003）。
腱鞘線維腫 病理組織学的特徴
肉眼的には境界明瞭で弾性硬の白色結節性腫瘤で、大きさが2.5cmを超えるものは稀である。組織学的には膠原線維の増生が主体で、種々の割合で紡錘形の線維芽細胞または筋線維芽細胞の増殖が認められる。免疫組織化学的には紡錘細胞はビメンチン陽性、一部は平滑筋性アクチン陽性である。MIB-1陽性細胞（G1-S期）の割合は低レベルだが、細胞密度の高い例では結節性筋膜炎と同等の陽性率を示す。
腱鞘線維腫 鑑別疾患リスト
手指に発生した病変では腱鞘巨細胞腫（ICD-O 9252/0）との鑑別が重要だが、病理組織学的鑑別に苦慮することは殆んどない。細胞成分が豊富で粘液腫状間質が介在する病変では結節性筋膜炎との鑑別を要する。膠原線維成分に富む皮下のdesmoplastic fibroblastoma（collagenous fibroma, ICD-O 8810/0）との鑑別は発生母地を参考にすべきである。
腱鞘線維腫 細胞遺伝学的な発生論
腫瘍細胞の体細胞レベルの染色体変異では第11番染色体長腕の11q12に切断点を有する染色体転座がDal Clin Pら（1998）により報告されている。さらに同じ著者のグループによりcollagenous fibroblastomaの2例でも同じ遺伝子再構成が報告されている（Sciot R et al., 1999）。少数例の解析であるので今後の症例の蓄積が必要だが、良性線維性腫瘍の発生には共通の細胞遺伝学的背景があることが示唆される。
腱鞘線維腫 治療
腱鞘を温存した腫瘍の完全摘除が有効である。化学療法、放射線療法は適応外である。
腱鞘線維腫 予後
切除後の局所再発例は10%と報告されている（Chung EB et al, 1979）。悪性転化や転移した例は知られていない。
国鉄190形蒸気機関車
190形は、かつて日本国有鉄道の前身である鉄道院、鉄道省に在籍した蒸気機関車である。
1872年（明治5年）、日本で最初の鉄道開業に際してイギリスから輸入された蒸気機関車5形式10両中の1形式で、2両が輸入された。1871年（明治4年）、ダブス(Dübs & Co.,　Glasgow Locomotive Works)社製（製造番号436, 437）である。