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はりもぐハーリー 登場人物
アゲゾーの母
声 - 菊地祥子
第5話から登場。まったりとした言葉で話し保護者の集まり会でも寝てしまう。
リス子の父
声 - 原田一夫
第3話から登場。医者。医者でありながら治療に失敗することもしばしば。常にプラス思考で前向きの性格。
リス子の母
声 - 小田木美恵
第3話から登場。看護婦。ハーリーの母と同様で料理が上手。
ガブリーヌの母
声 - 吉田理保子
第2話から登場。ザマス口調で話す。娘のダイエットにクラス全員をつき合わせるなど、モンスターペアレントのような一面を持つ。
カメレオン先生
声 - 堀内賢雄
先生。都合が悪くなったり、ごまかしたりすると体が透明になる。「クワッ!」が口癖。
シーラカンス校長
声 - 石森達幸
校長先生で「ばっかもーん!」と「なっとらーん!」が口癖。
ジョニー
声 - 原田一夫
第7話から登場。ダチョウのタクシー屋。一応タクシー屋だがそそっかしく、客が乗る前に発車したりしている。
ケラ助
声 - 木藤聡子
オスのケラ。ハーリーをいつもからかっている。言葉は「ケラ」としか喋れない。
うんぴ
タクヤの糞。
ピー
声 - 木藤聡子
第9話でのみ登場。黒いアヒルの赤ん坊。
ももさん
声 - 小杉十郎太
はりもぐハーリー 登場人物
日系アメリカ人のザリガニ。海岸近くにある村のなんでも屋さんの店主。川から流れていく人間のごみなどを拾い研究し解読するが間違ってばかり（例、長靴→帽子、蛇口→笛）。
ケラ子
声 - 小田木美恵
第77話から登場。メスのケラ。ケラ助と同じ言葉は「ケラ」としか喋れない。
メダカの先生
声 - 小田木美恵
第2期第10話（第90話）でのみ登場。
パンダ兄弟
声 - 高木渉（黒パンダ）、深雪さなえ（赤パンダ）
第2期第11話（第91話）から登場する敵キャラクター。いつもふたりで登場し、「仲良しパンダ兄弟」と名乗って世界征服を計画する。ハーリーたちからは「極悪パンダ兄弟」と呼ばれているが、やることは悪戯に近い。毎回悪巧みをするが、ハーリーに撃退される。実際のパンダとは配色が逆になっているが、実は本物のパンダではなく、目出し帽とシャツを着たホッキョクグマで、シャツはリバーシブルで色違いになる。一見すると悪人だが、子供っぽい所もある。最終話では村人全員の怒りで兄弟は流刑にされるが、新天地を見つけた。
ムクくん
「はりもぐハーリー はりもぐ大作戦」でのみ登場。イヌ。アニメ未登場。
はりもぐハーリー 主題歌
オープニングテーマ「GO AHEAD」
作詞 - 森本公紀 / 作曲・編曲 - 山戸繁和 / 歌 - CRIPTON
エンディングテーマ「ダリア」
作詞・作曲 - 大沢奈央子 / 編曲 - 山戸繁和 / 歌 - CRIPTON
「HARYARIN POWER」
作詞 - 佐藤ありす / 作曲・編曲 - 山本健司 / 歌 - 日髙のり子
「わたしが、いちばんや!」（第1期第78話）
作詞 - 寺島想 / 作曲・編曲 - 山本健司 / 歌 - 西村朋紘（第1期第78話では西村朋紘と木藤聡子のデュエット）
「もみじ」（1911年）（第1期第78話）
歌 - 岩男潤子、原田一夫、小田木美恵
「あげぞーさん」（「ぞうさん」〈1952年〉のパロディ）（第1期第78話）
歌 - 桜井敏治、小杉十郎太、菊地祥子
「森のくまさん」（1972年）（第1期第78話）
歌 - 日高のり子、堀内賢雄、藤本かをる
「おもちゃのチャチャチャ」（1959年）（第1期第78話）
歌 - 日高のり子、岩男潤子、西村朋紘、桜井敏治、芝原チヤコ
「ぼくらは○△□ぼ…」
作詞 - 友利歩未 / 作曲・編曲 - 山本健司 / 歌 - 日高のり子、岩男潤子、西村朋紘、桜井敏治、芝原チヤコ
第1期第80話ではインストゥルメンタル版が使用された。
はりもぐハーリー 各話リスト
タイトルコールは日高のり子、岩男潤子、西村朋紘、桜井敏治、芝原チヤコが交代で担当。
はりもぐハーリー 日本国外での放送
台湾：CTV（『哈利動物園』のタイトルで放送。1998年放送開始）（中国語・日本語二ヶ国語放送）
広東語版と中国語版の名前
ハーリー→哈利
リス子→松子
タクヤ→馬騮
アゲゾー→大鼻
ガブリーヌ→加波妮
ハリパパ→哈利爸爸
ハリママ→哈利媽媽
リス子パパ→松子爸爸
リス子ママ→松子媽媽
タクヤママ→馬騮媽媽
アゲパパ→大鼻爸爸
アゲママ→大鼻媽媽
ガブママ→加波妮媽媽
カメレオン先生→變色龍老师
シーラカンス校長→腔棘魚校長
ももさん→蝦先生
パンダ兄弟→熊猫兄弟
はりもぐハーリー 日本国外での放送
韓国：Daekyo Kids TV（旧吹き替え版）→MBCムービーズ（現：MBC every1）、JEI-TV、Tooniverse（新吹き替え版）（旧吹き替え版は『데굴데굴 꼬마도치』のタイトルで放送（オープニングテーマは「君色思い」のパチソン）。『はりもぐ大作戦』は『동물학교 대작전』のタイトルで発売。『はりもぐ全員集合!』は『동물학교 전원집합!』のタイトルで発売。新吹き替え版は『우당탕탕 두디두디』のタイトルで放送。旧吹き替え版は1998年7月13日放送開始。コミック版の韓国語版は2000年3月18日発売。新吹き替え版は2004年8月5日放送開始）
韓国語版の名前
ハーリー→도치（旧吹き替え版） / 하리（コミック版） / 두디（新吹き替え版）
リス子→토리（旧吹き替え版） / 초롱이（新吹き替え版）
タクヤ→뭉치（旧吹き替え版） / 몽치（新吹き替え版）
アゲゾー→밤바（旧吹き替え版） / 코코（新吹き替え版）
ガブリーヌ→가브리누
ハリパパ→도치 아빠（旧吹き替え版） / 하리 아빠（コミック版） / 두디 아빠（新吹き替え版）
ハリママ→도치 엄마（旧吹き替え版） / 하리 엄마（コミック版） / 두디 엄마（新吹き替え版）
リス子パパ→토리 아빠（旧吹き替え版） / 초롱이 아빠（新吹き替え版）
はりもぐハーリー 日本国外での放送
リス子ママ→토리 엄마（旧吹き替え版） / 초롱이 엄마（新吹き替え版）
タクヤママ→뭉치 엄마（旧吹き替え版） / 몽치 엄마（新吹き替え版）
アゲパパ→밤바 아빠（旧吹き替え版） / 코코 아빠（新吹き替え版）
アゲママ→밤바 엄마（旧吹き替え版） / 코코 엄마（新吹き替え版）
ガブママ→가브리누 엄마
カメレオン先生→카멜레온 선생
シーラカンス校長→안다안다 교장선생님（アニメ版） / 실러캔슬 교장（コミック版）
ジョニー→타타（旧吹き替え版） / 타조 아저씨（新吹き替え版）
ももさん→가재 아저씨（旧吹き替え版） / 모모（新吹き替え版）※日系アメリカ人ではなく韓国系アメリカ人
ケラ助→땅키
パンダ兄弟→판다 형제
スペイン：El 33、Canal Sur 1、Canal Sur 2、TV3、K3（現：Canal Super3）（『Harley Spiny』のタイトルで放送。1998年放送開始）（スペイン語・日本語二ヶ国語放送〈TV3とK3のみ〉）
スペイン語版の名前
ハーリー→Harley
リス子→Chippie
タクヤ→Mandy
アゲゾー→Dumpty
ガブリーヌ→Alice
ハリパパ→Papá de Harley
ハリママ→Mamá de Harley
リス子パパ→Papá de Chippie
リス子ママ→Mamá de Chippie
タクヤママ→Mamá de Mandy
アゲパパ→Papá de Dumpty
アゲママ→Mamá de Dumpty
ガブママ→Mamá de Alice
カメレオン先生→Sr. Asknott
シーラカンス校長→Sr. Coelacanth
ジョニー→Johnny
ももさん→Sr. McKraw
パンダ兄弟→Hermanos Panda
バヤルド
バヤルド(伊: Bajardo)は、イタリア共和国リグーリア州インペリア県にある、人口約300人の基礎自治体（コムーネ）。
バヤルド 地理
隣接するコムーネは以下の通り。
イタリアの地震リスク階級 (it) では、3 に分類される
。
バヤルド 行政
バヤルドには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
ジョニー・ウィンター
ジョニー・ウィンター（Johnny Winter、本名：John Dawson Winter III、1944年2月23日 - 2014年7月16日）は、アメリカ合衆国のギタリスト、シンガー。CBSとの契約金が、当時の金額で数十万ドルと巨額であったことから「100万ドルのギタリスト」の異名を持つ。アルビノで斜視であることも知られている。弟はエドガー・ウィンター。
白人でありながら黒人音楽のブルースをプレイし続け、ブルースの巨人マディ・ウォーターズが「義理の息子」と呼ぶほど彼に気に入られた。
「ローリング・ストーンの選ぶ歴史上最も偉大な100人のギタリスト」において2003年は第74位、2011年の改訂版では第63位。
ジョニー・ウィンター 活動・キャリア
幼少期はクラリネットを演奏していたが、歯の噛み合わせが悪くなり断念。その後ウクレレを経て、ギターを弾くようになる。少年期に弟のエドガーとコンビで数々のコンテストに出場しては腕を上げていき、15歳の時にバンドを組んで地元レーベルから「スクール・デイ・ブルース」をリリース、彼の音楽キャリアのスタートとなる。
1962年、エドガーと共に初のバンド、ジョニー・アンド・ザ・ジャマーズを結成。複数の地元のレーベルからシングルをリリースし活躍する。1968年、トミー・シャノン（ベース）、アンクル・ジョン・ターナー（ドラムス）らを迎え、デビュー・アルバム『The Progressive Blues Experiment』をリリース。同年12月にはアル・クーパーとマイク・ブルームフィールドのフィルモア・イースト公演にゲスト参加し、この時のライヴ録音は2003年にアルバム『Fillmore East: The Lost Concert Tapes 12/13/68』として発表された。
ジョニー・ウィンター 活動・キャリア
翌1969年、CBSと契約しアルバム『Johnny Winter』をリリースした。CBSとの契約金が当時の金額で数十万ドルと巨額であったことから「100万ドルのギタリスト」の名で呼ばれるようになった。このアルバムはウィリー・ディクスン、ウォルター・ホートンらブルース・ミュージシャンが参加したストレートなブルース・アルバムであった。また同年、40万人以上を集めたウッドストック・フェスティバルに出演。続く作品、『Second Winter』（1970年）、『Johnny Winter And』（1971年）ではロック色を強めていった。特に後者は、ストレートなブルース・ナンバーは皆無のロック・アルバムである。ジョニーはドラッグ中毒に陥っていったが、1973年に『Still Alive And Well』をリリースし、復活を宣言した。
ジョニー・ウィンター 活動・キャリア
1980年に『Raisin' Cain』をリリースするまで、CBSへの在籍は10年以上に及んだ（1974年の『John Dawson Winter III』以降は、CBS傘下のブルー・スカイから作品をリリースした）。CBS時代のジョニーは、前述のジョニー・ウィンター・アンドに象徴されるように、ロック色の強い作品が多いが、ファースト・アルバムや『Nothin' But The Blues』（1977年）、マディ・ウォーターズのアルバムにおける競演など、正面からブルースに向き合う一面も見せている。
1980年代に入ると、ジョニーはアリゲーター・レコードと契約。3作のアルバムをリリースした。ブルース・レーベルからのリリースということもあってか、いずれの作品もブルース色が濃い内容となっている。
MCA傘下のボイジャー・レーベルからの『The Winter Of '88』（1988年）を経て、ポイントブランク・レコードと契約したジョニーは『Let Me In』（1991年）を始め3枚の作品をリリースするが、徐々に体調が悪化し、演奏活動から遠ざかっていく。一説によると、愛用のギブソン・ファイヤーバードを自力で持ち上げられないほど体力が弱ってしまい、視力も殆ど見えない状態といわれていた。
2004年、実に12年ぶりとなるスタジオ・アルバム『I'm A Bluesman』をリリース。その「枯れた」演奏に最後のアルバムかとの危惧の声もあったが、7年を経た2011年、ブルースのカバーを新録した『Roots』をリリース、健在ぶりをアピールした。
2014年7月16日、スイスのチューリッヒにて死去。死因は明らかにされていない。同年9月にリリースされた遺作『ステップ・バック〜ルーツ2』は、2015年2月に第57回グラミー賞で最優秀ブルース・アルバム賞を受賞し、ウィンター初のグラミー受賞を果たして、弟のエドガーが代わりにトロフィーを授与された。
ジョニー・ウィンター 家族
父親は教会の聖歌隊に参加するサクソフォンとバンジョーの奏者、母親はピアノ奏者という理想的な音楽一家の下で育った。前述の実弟エドガー・ウィンター （彼もまたアルビノである）は、キーボード兼サックスの奏者として有名である。
ジョニー・ウィンター プレイ
彼のプレイは、テクニカルで速いリフが多く、ピックはサムピック、人差し指と中指、そして薬指を使ったフィンガーピッキングが特徴。リフの種類は他に類を見ないほど豊富。速く弾きまくるリフは代表曲「Be Careful with a Fool」などで聞ける。また、音色はヘヴィなディストーションが効いていることが多い。初期から中期にかけての使用ギターはギブソン・ファイヤーバードで、フロントピックアップを選択しアンプのイコライザーで高音域に寄ったセッティングにしていた。後年はアールワインというメーカーが製造した小型のヘッドレスギター「Lazer」がメインギターとなっていて、ファイアーバードはスライドギターの際に使用することが多かった。
スライドギターをプレイするときには、特にオープンEやオープンAを好んでいるが、他にオープンDやオープンGも使用する。スライド・ギターが聞ける代表曲は｢TV Mama」や｢Dallas」など。レギュラーチューニングでの演奏もしているが、アリゲーター・レコード在籍以来、1音下げで演奏することが多くなった。
スライドバーは既製品は使わず、工事現場で拾った金属パイプを自分の指に合わせて切り出したものを長年に渡って使用している。
ジョニー・ウィンター 来日
40年以上のキャリアにもかかわらず、ジョニー・ウィンターの来日公演は長きに渡って実現していなかった。M&Iカンパニー招聘により、1990年に初の日本ツアーが組まれたことがあるが、チケット発売後、公演は中止となってしまった。理由はウィンターが服用していたヘロイン中毒治療薬のメタドンが日本では禁止薬物に指定されていたためだった。
ウィンターがヘロイン中毒を克服し、メタドンの服用が不要となったことから、2011年、初来日が実現した。同年2月、公式サイトのスケジュールにて、2011年4月13～15日の3日間にZepp Tokyoで初来日ライブを行うことが発表される。その後、2011年3月11日に起こった東日本大震災の影響で多くの海外アーティストの来日が中止となり開催が危ぶまれたが、2011年4月12日夜、日本の地を初めて踏んだ。
翌日の2011年4月13日、Zepp Tokyoにおいて、初来日公演が実現。終演後、ジョニーは、「日本のファンは大人しいと聞いてたけど、盛り上がってくれてびっくりしたよ。ロックン・ロールをわかってるんだね。嬉しいよ！」と語った。
その後、2012年5月、2014年4月に来日公演を行っている。2014年4月が最後の来日公演となった。
明算 (僧)
明算（めいざん、治安元年（1021年）- 嘉元元年11月11日（1106年12月8日））は、平安時代後期の真言宗の僧。俗姓は佐藤氏。紀伊国那賀郡田中庄神崎邑の出身。高野山中興、中院流祖。
明算 (僧) 略歴
1031年（長元4年）定誉（じょうよ）に師事して高野山で出家し、そののち中院に移った。頼尋から伝法灌頂を受け、高野山御影供をはじめた。ついで1064年（康平7年）山城国小野随心院で成尊に東密小野流を学び、高野山に戻って中院流を開いた。以後生まれ故郷の紀伊国田中荘に龍蔵院を開き、1090年（寛治4年）には高野山検校に任じられた。この間、奥院の拝殿や大塔を造営し、現在に通じる各種法要を始行するなど高野山の復興に尽力している。嘉承元年11月11日、中院に於いて86才で入寂。弟子には、良禅・教真・明範・眞譽・明寂（みょうじゃく）などがいる。
地域リーグ (バレーボール)
地域リーグ（ちいきりーぐ）は、日本におけるバレーボールのリーグ戦である。
地域リーグ (バレーボール) 概略
階層的にはVリーグの3部に位置するが、主催は日本バレーボールリーグ機構（Vリーグ機構）ではない（ただし地域リーグ上位による全国6人制バレーボールリーグ総合男女優勝大会にはVリーグ機構が後援として関わっている）。成績上位チームは、「決勝リーグ」「グランドチャンピオンマッチ（男子のみ）」を経て優勝チームを決める。Vリーグの2部にあたるチャレンジリーグに昇格するには、Vリーグ機構に準加盟することが条件となっており、チャレンジリーグとの入れ替え戦はない。
地域リーグ (バレーボール) 歴史
1981年に日本実業団バレーボール連盟主催の、「6人制バレーボール実業団選抜男女リーグ（選抜リーグ）」として開始。
第3回（1983年）からは、男女とも東西8チームでリーグ戦が展開された。その頃から「地域リーグ」と呼ばれるようになり、地域リーグから実業団リーグ（後のV1リーグ、現チャレンジリーグ）、そして日本リーグ（後のVリーグ、現プレミアリーグ）へと上り詰めるチームも現れるようになった。
ところが、企業チームが軒並み休廃部に追い込まれると、第19回（1999年）以降参加チームは減少の一途をたどる。第22回（2002年）から女子の東西開催が困難を極め、全国1次リーグに移行されたため「地域リーグ」としては形骸化された。
第26回（2006年）からはそれまでの主催者であった日本バレーボール協会、日本実業団連盟に、日本クラブバレーボール連盟も加わり、クラブチームにも門戸が開放された。これに伴い大会名も「6人制バレーボール選抜男女リーグ」に変更。
地域リーグ (バレーボール) 歴史
2010年、それまでの地域リーグは30回の節目を以って終了。
2010年の新シーズンからは全日本6人制バレーボール実業団男女優勝大会と統合し、日本協会主催・Vリーグ機構後援の新大会「全国6人制バレーボールリーグ総合男女優勝大会」に移行され、地域リーグはそれに内包されたブロック別リーグ（旧全日本実業団ブロック予選の後継）の名称となる。それまでの社会人に加え、大学チームも登録可能となった。
2015/16シーズンよりチャレンジリーグが「V・チャレンジリーグI」「V・チャレンジリーグII」の2部制に変更されたことから、地域リーグは4部相当になった。
車運車
車運車（しゃうんしゃ、英語: Autorack）は貨車の一種で、自動車を輸送するものをさす。日本国有鉄道（国鉄）と日本貨物鉄道（JR貨物）における形式記号は「ク」で、車のクが由来とされる。
車運車 概要
自動車を鉄道で運ぶ時は、古くは無蓋車または有蓋車に積載して行うのが普通であった。しかし自動車の輸送が増加するにつれ、そうした方式では積み降ろしや固定に掛かる手間が問題となり、また空間の利用効率の点でも問題となった。この問題を解決するために各国で自動車輸送専用の貨車が開発されることになった。これが車運車である。
車運車の利用目的としては、以下のようなものがある。
目的に応じて様々な形式のものが開発されている。
北アメリカにおいてはピギーバック輸送以外のものでは、側面の覆いや屋根を取り付けて、妻面にドアまで取り付けた有蓋タイプのenclosed carと称する車両が普及している。これに対してヨーロッパでは無蓋タイプの車両が一般的で、特に車両を長くしてたくさんの自動車を積めるようにするために3軸連接車がドイツなどで多数使用されている。日本では、1960年代に一時大規模に車運車による完成車輸送が普及したが、諸般の事情から衰退し、1996年を最後に車運車による完成車輸送はない。ピギーバック輸送も2000年に打ち切られている。
車運車 構造
乗用車は当初は無蓋車や有蓋車に載せているだけであったが、空間の有効利用の観点から後には乗用車用の車運車については各国で2段積みのものが開発された。アメリカ合衆国では車両限界が大きいため、小型車専用で3段積みの車運車もある。
日本では、2段目に搭載する方法として車運車にエレベーターを内蔵したり、横向きに自動車を詰めて載せるためにターンテーブルを装備したり、様々な方法が初期に試作されたが、こうした方式では荷役が面倒でかつ車両が複雑化するため普及しなかった。世界的に最終的に普及した方式は、列車の一番端に斜路（ランプウェイ）を掛けておいて自動車が自走して列車に乗り込み、車両間の連結面に渡し板を掛けておいて列車上を自走で積載位置まで移動する方式である。2段に積むものでも、2段目同士での渡し板を掛けておいて車上を自走で移動する。
ピギーバック輸送用の車運車は、輸送対象のトラックやトレーラーが大型であるため2段積みになっておらず、普通の無蓋車とあまり変わらない車両に搭載する。特に大型の車両を搭載する場合には高さ方向の車両限界が問題となることがあり、貨車の車体を低床化するといった対策が採られる。荷役の方式は乗用車用とあまり変わりなく、端からランプウェイを使って乗車するのが一般的であるが、リーチスタッカーを使ってトレーラーを丸ごと持ち上げて積み込むものもある。
車運車 歴史
明治時代から車運車と呼ばれる車両は存在していたが、普通の無蓋車とあまり変わるものではなかった。主に駐日外交官などが地方に旅行に出かける際に、自分の馬車を持っていくためのカートレインのような利用がされていた。
1915年（大正4年）に、大正天皇の即位の礼用に供された馬車を輸送するのを目的としてシワ115形が新製された。また同様に昭和天皇の即位の礼に際して1928年（昭和3年）にクム1形が製造されている。シワ115形の時点では、車運有蓋車として「シワ」の記号が割り当てられていたが、1928年の称号規定改正で車運有蓋車に対して「ク」が割り当てられている。シワ115形・クム1形は共に有蓋タイプで側面に引き戸があると共に、妻面（連結面）にも観音開きの扉がついていて馬車を出し入れできるようになっていた。即位の礼終了後に両形式ともに他形式へ改造されるが、「ク」の形式区分はそのまま存置された。
その後、1960年代に自動車メーカーからの新車輸送用として、無蓋タイプの車運車が再び新製された。前述の通り車運車の形式区分は存在したものの、新製当初は有蓋タイプのみを対象としていたため大物車（記号「シ」）に分類された。その後、1965年の称号規定改正で無蓋タイプの車運車の形式区分として「ク」を割り当て、従前の車運車も一斉に称号改正を行った。
車運車 歴史
なお最初のうちは、新車の貨車への積み下ろしは様々な方法が試みられた。一台ずつパレットに搭載・固定した後に、クレーンでパレットを積み下ろしする方式（シム1000形）、直接貨車に乗り入れて、全長の長い車はターンテーブルで水平方向に転回する方式（シム2000形）、直接貨車に乗り入れて上部へはターンテーブルとエレベーターで積み下ろしを行う方式（シム3000形）、キャリアカーの様に上段が上昇・降下して積み下ろしをする方式（ク300形）などである。しかし、どの方式にしても積み下ろしに手間がかかる上に、駅側で設備が必要になったり貨車の機構が複雑になったりという欠点があった。このため、1966年（昭和41年）に車運車の標準形式としてク5000形が登場、積み下ろしを行う駅に積み下ろし用のスロープ設備を常備して、自走で積み下ろしをする方式が採用された。
車運車 歴史
車運車が登場した頃は道路状況も悪く、鉄道輸送による需要があったものの、昭和40年代後半からの国鉄の相次ぐストライキによる信頼性の低下や貨物運賃の値上げの影響を受けて自動車メーカーが鉄道輸送から離れ、自動車専用船やキャリアカーを利用した輸送へ転移していった。1985年（昭和60年）3月で一旦ク5000形による自動車の鉄道輸送は全面的に打ち切られたが、1986年（昭和61年）5月から部分的に再開された。しかし最終的に1996年（平成8年）3月に車運車を利用した自動車の鉄道輸送は全廃された。
自動車はその大きさに比べて重量が小さく、重量を基本として運賃を定める国鉄の貨物運賃制度では掛かる経費に比べて収益が少なくなってしまうという問題があり、車運車については当初荷重を実荷重とは別に運賃計算用に適宜定めていた。このため、初期の車両は車体に表記されている荷重は実荷重よりかなり重いものとなっている。1966年（昭和41年）に「高圧タンク車等に積載された貨物の運賃計算トン数の特定」という国鉄公示が出され、車体表記とは無関係に運賃計算トン数が定められることになった。ク5000形の場合、実際の荷重は10トン程度であるが、運賃計算トン数は26トンである。
車運車 歴史
国鉄末期からJR初期にかけては、モーダルシフトに対応したピギーバック輸送用の私有貨車も存在した。大型トラックについては車両限界の問題から、特殊な低床貨車、または荷箱のみを鉄道輸送するスライドバンシステムの開発が必要であった上に、それでも積み荷などに制限を受けてしまう問題があって実用化されなかった。小型の3トントラックや石油輸送タンクローリーのピギーバック輸送はバブル景気の時期にトラック運転手の採用難や高速道路の渋滞問題などから実用化されたが、バブル崩壊後の景気後退とともに鉄道輸送のコストメリットが失われ、2000年（平成12年）に打ち切られた。
車運車 歴史
最終的にJRではコンテナを使用した自動車輸送に転換されている。はじめに採用されたシステムは特殊構造のコンテナ貨車にウィングタイプの車運コンテナを積載した「カーラック」というものであったが、貨車の構造が特殊であるためにメンテナンスの手間も費用もかさんでいたことなどを理由に使用が中止され、JR貨物で汎用されているコキ100系貨車に、上下2段からなる20 ftタイプのコンテナ「カーパック」を積載した自動車輸送が採用されている。「カーラック」に比較して運用効率面では劣るが、特殊構造の貨車を使用しなくてもよいということで好評である。このコキ100系貨車と「カーパックコンテナ」を使用した輸送は、東北本線の宇都宮貨物ターミナル駅（栃木県）と神奈川臨海鉄道本牧線の横浜本牧駅（神奈川県）の間でカーキャリアの足りない時期に限定して行われており、横浜港から輸出する日産自動車の高級自動車を輸送している。
また、ダイハツ自動車と三菱自動車は12フィートコンテナを利用して軽自動車を輸送している。
カートレインの目的では、国鉄時代とJRになってからの一度ずつ、短期間ク5000形を利用したサービスが存在していたが、諸般の事情から普及しなかった。また一時期カートレインの愛称が付けられて運転されていた列車については、専用の車運車ではなく余剰となった有蓋車ワキ10000形を改造したものを使用して運行していた。
車運車 歴史
北アメリカにおいても、自動車がまだ新しい技術であった20世紀初頭には、その生産量は通常の有蓋車で出荷できる程度のものでしかなく、通常2台から4台の自動車が1両の有蓋車に積載されていた。しかしながら自動車工業が発展するにつれて、有蓋車を改造してより効率的な積み下ろしができるようにする必要性がでてきた。改造点としては、より長い有蓋車にしたり、長い引き戸を車両の端の方に両側面に設けたり、あるいは妻面に扉を設けたりといったところがある。
これらの改良にもかかわらず、自動車の需要は鉄道側の出荷用車両を製造したり改造したりする能力を超えて伸びた。1923年、グランド・トランク・ウェスタン鉄道は61 フィート（約19 メートル）の長さの木造無蓋車に組み立て式のフレームを取り付けて2階建て輸送により輸送能力を拡大する実験を行った。この概念は完全なものではなく、承認は得られなかった。1940年代から1950年代には、車内のスペースをより有効に生かすために有蓋車の中で自動車の上に別な自動車を搭載できるような積み込み装備を実験した会社もあった。この種の装備はその特別な利用目的と専用のサイズのために限られた成功に留まった。有蓋車に車端からのみ搭載できるようなこうした設備を備えた車両群を維持することは不経済であることが証明された。
車運車 歴史
この頃アメリカ合衆国では、多くのサーカス団が鉄道で移動していた。サーカス団は自動車の輸送を多く行っており、彼らの所有する車両を無蓋車に積み込んで、自分たちの所有する客車の後ろにつないで、あるいは他の列車を仕立てて運行していた。彼らの自動車の搭載方式は、無蓋車にワイヤで固定するもので、貨車の一端に一時的なランプを設置し、貨車の間に渡し板を架け渡して、自動車は自走するか引っ張り上げられて搭載され、あるいは自走するか引き降ろされて列車から降ろされていた。こうした自動車の積み込み方式は「サーカス方式」として知られるようになった。
車運車 歴史
1960年代になると、多くの鉄道会社がサーカスの方式にヒントを得てこうした方式で自社の無蓋車に自動車を搭載するようになった。しかし1両の貨車に6台までの自動車を搭載したとしても、その上に使われない広大なスペースが残った。自然な解決法は、有蓋車に自動車を載せる時に使われていた一時的な組み立て設備を持ってきて無蓋車に取り付けることであった。この設備はラックと呼ばれ、自動車を搭載できる場所を2段造った。さらに完全なものとするために、両端に隣の車両に渡るための渡し板が設置され、積み降ろしに際して列車全長に渡って自動車が自走できるようにされた。このように無蓋車を設計することにより、有蓋車のラックに積み込み積み降ろすための特別な装備を用意する必要はなくなった。無蓋車に積載するために必要なのは適切な高さに設計されたランプのみである。
車運車 歴史
こうして1960年代頃から北アメリカでは専用に製造された車運車が鉄道による新車の自動車輸送に用いられるようになった。かつて用いられていた有蓋車に比べて、車運車は同じスペースでより多くの自動車を運び、積み込み・積み降ろしがより簡単であった。ニューヨーク・セントラル鉄道のアーサー・クルックシャンク (Arthur Crookshank) が1950年代後半に用いられた初期の車両を製造したとされている。また、1957年後半にカナディアン・ナショナル鉄道が導入した新しい発想の車運車は、2段積みで妻に扉を持っており、全長は75 フィート（23 メートル）で8台の自動車を輸送できた。この車両は大きな成功を収め、こんにちの覆い付き車運車の開発へとつながった。大きな車運車と専用のターミナルはノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道やその他の事業者によって開発された。
車運車 歴史
車運車は搭載能力を拡大するために80 フィート（24 メートル）前後まですぐに延長された。これにより当時の平均的な客車と同じ程度の長さとなった。これより長ければ、カーブなどにおける車両限界の問題から一般的な運行はできない。しかし鉄道はさらに進歩し、アメリカの鉄道において3段積みの車運車が登場するまでそれほど長くは掛からなかった。小型の自動車はたくさん積める3段積みの車運車に搭載する一方で、2段積みの車運車はライトバンやピックアップトラックなどを輸送するために用いられている。
残された問題は、車運車には飛んでくる破片類や天候からの保護がないことであった。1950年代のカナディアン・ナショナル鉄道が開発したような方法で、1970年代には他の北アメリカの鉄道会社も車運車をより洗練させた。車運車の側面に覆いが張られて自動車を衝撃から保護した。屋根は1980年代に入ってからほとんどの車運車に取り付けられ、1980年代後半になると妻面のドアが取り付けられた。こうした覆いなどは自動車の破損を防ぐだけではなく、人が輸送中の自動車に入り込んで列車で移動するといったことを防ぐためにも役に立っている。
車運車 歴史
1960年代に配備された車運車に鉄道会社は利点を見出したものの、ほとんどの北アメリカの鉄道会社はそうした専用の設備に投資することに乗り気ではなかった。ペンシルバニア鉄道とノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道によって1955年に設立されたトレーラー・トレイン社 (Trailer Train Company) はこうした投資の負担をいくらか緩和するために介入した。トレーラー・トレイン社が貨車の製造会社から無蓋車を購入し、車運車を運行しようとする鉄道会社はラックを購入してその上に取り付けた。こうした車両は線路脇から見ていても、下部の無蓋車部分にトレーラー・トレイン社の報告記号が記載されているのに対して上部のラックには鉄道会社のロゴが記載されていることから簡単に判別できる。
この枠組みはうまくいったので、アメリカで運行されるほとんど全ての車運車がこの形態となっていた。トレーラー・トレイン社は1991年にTTX社 (TTX Company) となった。それ以降は多くの鉄道会社は自社でラックを搭載する無蓋車を購入するようになり、TTXは他の種類の鉄道車両を購入しリースする業務へ変わった。覆い付きの車運車の開発は、他の革新的なサービスの誕生にも一役買った。
こんにちの鉄道会社はなお、より多くの自動車、より大きな自動車を車運車に搭載するという問題に取り組んでいる。よく用いられる解決法としては、通常の長さの車運車と同じ長さの車体を連接台車によってつないで2倍の長さの連接車にするということである。こうした車両はアメリカの西部や、時には五大湖地方やカナダのオンタリオ州南部でもみられ、オートマックス (AutoMax) のブランド名が付けられている。ガンダーソン社 (Gunderson) によって製造されたこうした車両は全長145 フィート 4 インチ（44.3 メートル）、全高20 フィート2 インチ（6.15 メートル）で、内部のデッキを可変構造としていて、最大22台のピックアップトラックやミニバンを輸送できる。
鉄道は完成した自動車の長距離輸送者としては主要なものとなり、トラック輸送との競争に打ち勝つことができた数少ない分野である。覆いの付いた3段積み車運車を使うことにより、鉄道では低い輸送コストと輸送中の破損からの保護の両立が可能である。開放式のキャリアカーでは気候や輸送中の交通状況によって自動車に破損が発生することがある。鉄道会社が開放式の車運車から覆いつきに移行したことによって、貨物の傷みに関する苦情が減少した。覆いつき車運車は破損やいたずら、自動車そのものや部品の盗難から守り、浮浪者が住み着くことも防げる。
2004年にカナディアン・ナショナル鉄道は1950年代と同様に再び車運車の技術の最前線に立ち、より軽い素材であるアルミニウムを使用した。ジョンズタウン・アメリカ社 (Johnstown America Corporation) によって2004年12月に製造開始された新しい車両は、Aluminum Vehicle Carrierの略でAVCのブランド名が付けられている。200両のアルミニウム製車運車が製造され、古い鋼鉄車両に比べてより振動が少なく、内部が広く、優れた妻扉部の保護があり、そしてさびることがない。カナダ太平洋鉄道もまたこの形式の新型車両を375両発注した。アムトラックのオートトレイン用に製造された新型車両は、カナディアン・ナショナル鉄道やカナダ太平洋鉄道向けのものと異なっており、3 インチ（76 ミリ）高さが低く、また穴あきの側パネルの代わりに穴のないパネルを使っている。この設計はよいものであるが、扉が取り付けられたヒンジに問題があることが分かっている。
1950年代にドイツでは、フォルクスワーゲン・ビートルの生産がキャリアカーによる輸送能力を超えて増加していた。フォルクスワーゲンの技術者はドイツ連邦鉄道と共に、自動車輸送用のトレーラーを長くしたものを基本とする鉄道車両を設計した。彼らが考え出した設計では1両で10台の自動車を運ぶことができた。フォルクスワーゲンの2段積みの車運車は実質的に世界で最初のものである。
妙喜庵
妙喜庵（みょうきあん）は、京都府乙訓郡大山崎町にある仏教寺院。山号は豊興山。妙喜禅庵とも称する。別名「待庵（たいあん）」。日本最古の茶室建築で、草庵茶室の完成形といわれる。
江戸時代一時地蔵寺の塔頭であったが、現在は臨済宗東福寺派に属する。
室町時代の明応年間（1492年 - 1501年）の開創。開山は東福寺開創聖一国師法嗣・春嶽士芳。国宝の茶室「待庵（たいあん）」があることで知られる。連歌師の山崎宗鑑の屋敷（對月庵）を宗鑑が退去した（大永3年（1524年）ごろ）後寺庵に改めたとの伝えもあるが、春嶽は永正6年（1510年）にすでに没している。また、大山崎集落の大阪府側（島本町山崎）には宗鑑旧居跡（宗鑑井戸）の伝えもある。これらのことから「妙喜庵=宗鑑旧居跡」説は成立しがたい。
2018年6月18日、大阪府北部地震により土壁に亀裂が入った。
妙喜庵 待庵
国宝。日本最古の茶室建造物であると同時に、千利休作と信じうる唯一の現存茶室である。現在一般化している、にじり口が設けられた小間（こま）の茶室の原型かつ数奇屋建築の原型とされる。寺伝には、天正10年（1582年）の山崎の戦いのおり羽柴秀吉の陣中に千利休により建てられた二畳隅炉の茶室を解体し移築したとある。慶長11年（1606年）に描かれた「宝積寺絵図」には、現在の妙喜庵の位置あたりに「かこひ」（囲い）の書き込みがありこのときにはすでに現在地に移築されていたものと考えられる。同図には、妙喜庵の西方、現在の島本町の宗鑑旧居跡付近に「宗鑑やしき」そして「利休」の書き込みもあり、利休がこの付近に住んでいたことをうかがわせる。したがって待庵はこの利休屋敷から移築されたとも考えられる。
妙喜庵 待庵
茶室は切妻造杮葺きで、書院の南側に接して建つ。茶席は二畳、次の間と勝手の間を含んだ全体の広さが四畳半大という、狭小な空間である。南東隅ににじり口を開け、にじり口から見た正面に床（とこ）を設ける。室内の壁は黒ずんだ荒壁仕上げで、藁すさの見える草庵風とする。この荒壁は仕上げ塗りを施さない民家では当たり前の手法であったが、細い部材を使用したため壁厚に制限を受ける草庵茶室では当然の選択でもあった。床は4尺幅（内法3尺8寸）で、隅、天井とも柱や廻り縁が表面に見えないように土で塗りまわした「室床（むろどこ）」である。天井高は5尺2寸ほどで、一般的な掛け軸は掛けられないほど低い。これは利休の意図というより屋根の勾配に制限されてのことと考えられる。床柱は杉の細い丸太、床框は桐材で、3つの節がある。室内東壁は2箇所に下地窓、南壁には連子窓を開ける。
下地窓とは、草案茶室の土壁の一部を塗り残し、下地をそのまま露出させることでつくられる窓の形式である。
妙喜庵 待庵
下地窓の小舞には葭が皮付きのまま使用されている。炉はにじり口から見て部屋の左奥に隅切りとする。現在では炉と畳縁の間に必ず入れる「小板」はない。この炉に接した北西隅の柱も、壁を塗り回して隠しており、これは室床とともに2畳の室内を少しでも広く見せようとする工夫とされている。ただ隅炉でしかも小板がないのだから、炉の熱から隅柱を保護する目的もあったと考えられる。天井は、わずか2畳の広さながら、3つの部分に分かれている。すなわち、床の間前は床の間の格を示して平天井、炉のある点前座側はこれと直交する平天井とし、残りの部分（にじり口側）を東から西へと高くなる掛け込みの化粧屋根裏とする。この掛け込み天井は、にじりから入った客に少しでも圧迫感を感じさせない工夫と解せられる。二つの平天井を分ける南北に渡された桁材の一方は床柱が支えていて、この桁材が手前座と客座の掛け込み天井の境をも区切っている。つまり一見複雑な待庵の天井の中心には床柱があり、この明晰性が二畳の天井を三つに区切っていても煩わしさを感じさせない理由となっている。平天井の竿縁や化粧屋根裏の垂木などには竹が使用されており、障子の桟にも竹が使われている。このように竹材の多用が目立ち、下地窓、荒壁の採用と合わせ、当時の民家の影響を感じさせる。二畳茶室の西隣には襖を隔てて1畳に幅8寸ほどの板敷きを添えた「次の間」が設けられ、続けて次の間の北側に一畳の「勝手の間」がある。一重棚を備えた次の間と、三重棚を備え、ひと隅をやはり塗り回しとする勝手の間の用途については、江戸時代以来茶人や研究者がさまざま説を唱えているが、いまだ明らかになっていない。
妙喜庵 書院
国の重要文化財、書院造、桁行二間、梁間三間、一重、切妻造、杮（こけら）葺き。室町時代の文明年間（1469年 - 1487年）に妙心寺の霊雲院書院を模して建てられたとされ、連歌の祖である山崎宗鑑の旧居と伝わる。前庭（待庵東側）には秀吉ゆかりの「袖摺りの松」（2代目）の切り株が残る。明月堂は同じく山崎宗鑑の旧居とされるが、今あるのは昭和初期に新築されたものである。旧明月堂は明治時代に関東の好事家に買い取られ現在所在不明であるが、室町時代にさかのぼるものではなく、桃山期後期（慶長年間）のものではなかったかとされている。
妙喜庵 見学
待庵を見学するには、およそ1か月前までに往復はがきによる予約が必要であり、見学が許可された場合も、にじり口からの見学で、内部に立ち入ることはできない。また高校生以上でないと申し込めない。
近くの大山崎町歴史資料館には待庵の創建当時の姿の原寸大復元模型が展示されている。
〒618-0071 京都府乙訓郡大山崎町大山崎小字龍光56番地
アストロビジョン (プラネタリウム)
アストロビジョン（Astrovision）は、五藤光学研究所が制作している70mm10パフォレーションまたは35mm8パフォレーションフィルムを用いた大型映像投影機。同社がプラネタリウム製造メーカーである事から、プラネタリウム館（科学館など）に多く納入されている。同様に全天周映像映写機を製造しているメーカーにカナダ・アイマックス社（IMAX）がある。五藤光学研究所のULTRA70はIMAXのシステムと互換性がある。
操重車
操重車（そうじゅうしゃ）は、クレーンを搭載した鉄道車両である。事業用車の一種で、日本国有鉄道（国鉄）における車両表記は頭文字をとった「ソ」であった。
操重車 概要
主な用途は3つある。
設計は想定する仕事によって若干異なるが、頑丈な台枠を持つ車体にクレーンを備えた回転部分を載せている基本構造は共通している。車体にはジブを乗せ、クレーンを動かすための装置が備えられている。大型のクレーンでは、オペレータ用の操縦席も備えられている。車両には連結器が付いていて、機関車による移動が可能になっているが、多くの車両は制限つきながらも自走可能で、工事現場などで多少の移動ができる。
車体から外にはみ出す長さのジブ（ブーム）を備えている操重車では、遊車を連結してジブが他の車両に当たらないようにすると共に、列車に連結できるようにしている。操重車用の遊車は通常長物車が用いられ、輸送中のジブを固定する手段を備えると共に、特殊な装備品や補給品を搭載するスペースがある。
近年、道路網の整備などにより事故・工事現場への移動式クレーンの搬入が容易になったことから使用の機会が減少し、日本では現在現役で使用されている車両はない。ただし、鉄道クレーンを鉄道車両としてではなく保線用の機械の扱いで所有するケースがあり、例として、東日本旅客鉄道（JR東日本）では「スーパービートル」と称する鉄道クレーンを所有しており、保線作業などに用いている。
操重車 使用法
操重車は、以下のどれかの特定用法のために設計されることが普通である。
貨物扱い用操重車は普通もっとも小さい操重車で、大きな操車場や貨物駅で用いられ、地上設置のクレーンが届かないような場所で貨物を扱うものである。
手で操作できる程度の大きさのものが多く、自走能力がないものは移動には入換用機関車を使う。道路を走行する安価なクレーン車が登場すると、より機動性に富んでいる事からこれに置き換えられて姿を消した。
さまざまな種類のクレーンが保線に用いられている。一般的な目的のクレーンは信号設備や分岐器の設置などに用いられ、さらに特殊なタイプのものが軌道敷設に用いられる。
最大級の操重車で、事故の復旧作業に用いられる。復旧用の装備や関係者の乗務スペースを備えた救援列車の一部を形成していることがある。脱線した車両をレールに復元させられるだけの大きさを持っている。重量の大きい機関車を安全に復旧させるためには2台またはそれ以上のクレーンを必要とすることがある。
操重車 構造
操重車は一般的な固定のクレーンとよく似ているが、強化された車両の上にクレーンが搭載されているという点が異なっている。クレーンの重心のちょうど下が回転の中心となっており、クレーンが360度回転して、線路沿いである限りはブームを工事現場のどこにでも向けることができるようになっている。駆動用のエンジンを搭載していて自走可能なものもある。
大型のクレーンではアウトリガーと呼ばれる脚を備えていて、クレーンを使う時に展開して安定性を保つようになっている。控車に枕木を搭載していて、アウトリガーの下に敷くことが普通である。
操重車 歴史
鉄道の初期には、機関車もその他の車両も小さかったので、手作業でジャッキや滑車などを用いて脱線を復旧させることができた。しかし次第に車両が大型化してくると、こうした手段は不十分になってきた。
蒸気式のクレーンやケーブル・ウィンチが登場して、こうした作業に用いられるようになった。1890年頃にこうしたものが登場し、クレーンは次第に大型化して鋼鉄製のプルマンカーなどの登場に対応するようになってきた。1910年頃にはクレーンの開発がピークとなった。この時代の操重車は使いやすく強力であるため、1980年代まで現役で残った。素早く点火できる蒸気ボイラーと大型の蒸気式ウィンチ、ケーブルフックの組み合わせには改良の余地が乏しく、このため長く現役に残った。また蒸気式の装置は手入れをほとんどせずに数か月放置しておいても問題がなく、必要とされる時にいつでも出動できた。
1980年代に大型で油圧制御式のディーゼルクレーンが登場した。こうしたクレーンは道路を走行して事故現場へ駆けつけられるものも存在している（軌陸車）。事故現場の周辺でも移動できて、鉄道だけで移動するクレーンに比べて機動性に富んでいる。
操重車 歴史
1990年代には新世代の操重車が開発された。従来のディーゼル油圧式のトラッククレーンに台車を備えて線路上を走行できるようにした軌陸車と異なり、新世代の操重車は本格的な鉄道車両の台枠を備えており75マイル毎時（約120km/h）で走行することができる。クレーンはやはりディーゼル油圧式で伸縮式ブームとカウンターウェイトを備えており、鉄道の特別な要求に応えて設計されている。こうした操重車は、荷物を吊り上げた状態のまま走行することができ、しかもカントが付いている線路でも自動補正装置により水平を保つことができる。1本のアウトリガーだけでも作業を行うことができ、また橋や架線の下などでブームを水平にした状態のままで作業することができる。能力は200トンメートルほどある。これにより保線作業や分岐器などの設置、脱線復旧作業などに用いやすくなっている。
操重車 保存
イギリスでは多くの保存鉄道で操重車が保存されているが、単なる展示物にとどまらず、鉄道の運行を補助する目的で完全に動作できるものも存在する。脱線事故の復旧作業では必要になることは少ないが、線路の補修作業や機関車のレストアを外部の業者に依頼する費用を掛けずに済むといったメリットがある。
カリフォルニア州ポートラ（Portola）のウェスタン・パシフィック鉄道博物館（Western Pacific Railroad Museum）には大きさの異なる3両の操重車が保存されている。3両ともかつてウェスタン・パシフィック鉄道（Western Pacific Railroad）の所有だったものであり、そのうち自走式のBurro製小型操重車とインダストリアル・ブラウンホイスト製200トン大型操重車の2両は現在も動作可能である。
プラット郡 (カンザス州)
プラット郡 (Pratt County、標準省略：PR) は、アメリカ合衆国カンザス州に位置する郡である。2000年現在、人口は9,647人である。この郡の最大都市及び郡庁所在地はプラットである。
プラット郡 (カンザス州) 地理
アメリカ合衆国統計局によると、この郡は総面積1,906 km2 (736 mi2) である。このうち1,904 km2 (735 mi2) が陸地で2 km2 (1 mi2) が水域である。総面積の0.10%が水域となっている。
プラット郡 (カンザス州) 人口動勢
2000年現在の国勢調査で、この郡は人口9,647人、3,963世帯、及び2,639家族が暮らしている。人口密度は5/km2 (13/mi2) である。2/km2 (6/mi2) の平均的な密度に4,633軒の住宅が建っている。この郡の人種的な構成は白人95.28%、アフリカン・アメリカン0.98%、先住民0.35%、アジア0.55%、太平洋諸島系0.03%、その他の人種1.73%、及び混血1.07%である。ここの人口の3.09%はヒスパニックまたはラテン系である。
この郡内の住民は24.50%が18歳未満の未成年、18歳以上24歳以下が9.40%、25歳以上44歳以下が24.00%、45歳以上64歳以下が22.80%、及び65歳以上が19.20%にわたっている。中央値年齢は40歳である。女性100人ごとに対して男性は94.00人である。18歳以上の女性100人ごとに対して男性は91.30人である。
プラット郡 (カンザス州) 人口動勢
この郡内の世帯ごとの平均的な収入は35,529米ドルであり、家族ごとの平均的な収入は43,156米ドルである。男性は31,138米ドルに対して女性は20,679米ドルの平均的な収入がある。この郡の一人当たりの収入 (per capita income) は17,906米ドルである。人口の9.40%及び家族の6.70%は貧困線以下である。全人口のうち18歳未満の11.50%及び65歳以上の8.90%は貧困線以下の生活を送っている。
プラット郡 (カンザス州) 郡区
プラット郡は7つの郡区に分けられる。プラットの都市は governmentally independent と見なされており、郡区向けの国勢調査外観から除外されている。以下の表内の人口中心は、もしかなりの数ならば、郡区の人口総計を含む最大都市である。
試験車
試験車（しけんしゃ）とは、鉄道の事業用車の一種。
試験車 概要
以下3種類の性質のものに大別できる。
技術開発の目的で各種の試験を行う、いわゆる試験用車両。
高速車両の開発や、新技術の性能試験を目的とするもの。営業目的の車両ではないためにスタイルに全く気がかけられていない車両もあるが、スタイリング自体や、形状の違いがもたらす特性の差異を検討する目的のために斬新な外観を持つ車両もある。著名な記録を残した車両などは保存される例もあるが、必要なデータの収集後には廃車されることも多い。
大半は1編成のみの存在であるため、固有の愛称が付されることもある。
新型車両の量産の前に各種の試験を行う、いわゆる試作車。
プロトタイプの記事も参照。「先行量産型」などとも呼ばれ、ほぼ同型の量産車が作られる前提で設計される。ただしこの車輛による試験や運用の結果をフィードバックし、量産モデルでは設計変更が入ることも多い。たとえば300系新幹線ではJ0編成がそれである。試験後にすぐ廃車となることは少なく、量産車投入後に構造を同一に改修されて（量産化改造）営業運転に入ることが多い。しかし、試験結果が良好でない（JR貨物ED500形電気機関車など）あるいはそれ以外の事情（近鉄3000系など）により量産化が行われない例もあるほか、量産車との違いで運用が変則的になるなどの理由から早期に引退することもある（JR西日本の500系や681系など）。
試験車 概要
鉄道設備の消耗状況や建築限界など、地上設備の測定を行う車両。
建築限界測定車、軌道試験車、振動測定用試験車、架線試験車、電気検測・信号検測用試験車などが存在する。鉄道路線を保有する上で必須の車両であるが、あまり規模が大きくない鉄道会社などでは（また、専用の車輛を作るまでもなく可能な内容の試験であれば）、営業用車両やその他の事業用車両に検測装置を搭載して検測を行ったり、他社の車両を借り受けて検測を行う場合がある。
なお、日本国有鉄道→JRの在来線車両における車両形式記号は、職用車と同じ「ヤ」であり、十の位の数字は「9」あるいは「4」が用いられる。また、（開業後の）新幹線車両では百位の数字が「9」の「事業用車」に含まれる（新幹線の車両形式を参照）。
須田貝ダム
須田貝ダム（すだがいダム）は、群馬県利根郡みなかみ町大字藤原字大芦、一級河川・利根川本川上流部に建設されたダムである。
東京電力リニューアブルパワーが管理する発電専用ダムで、堤高72.0mの重力式コンクリートダムである。完成当初は楢俣ダム（ならまたダム）と呼ばれたが、後に名称を現在の須田貝ダムへと変更した珍しい経歴を持つダムでもある。ダムによってできた人造湖は洞元湖（どうげんこ）と名付けられ、奥利根湖（矢木沢ダム）・藤原湖（藤原ダム）と共に奥利根三湖を形成する。
須田貝ダム 奥利根電源開発計画
須田貝ダムは、戦前に東京電燈が中心となって計画した「奥利根電源開発計画」の一環として計画され、そして計画に基づき建設された唯一の水力発電用ダムである。
戦前、人口の増加や軍需産業の発展により増え続ける電力需要を賄うため、全国各地で大正時代に引き続き水力発電の開発が推進されていた。当時電力行政を監督していた逓信省は1937年（昭和12年）より「第三次発電水力調査」計画を策定、技術的に可能である限りダム式発電所の建設を促進する方針を立てた。これにより大規模な発電専用ダムが各河川で計画されていたが、当時内務省土木試験所長・東京帝国大学教授であった物部長穂が「河水統制計画案」を発表。水系を一貫した河川開発を唱え、それは水力発電事業にも影響を与えた。
東京電燈は豊富な水量と落差を有する利根川に着目していた。特に利根川最上流部の奥利根地域は格好の開発地点であり、1935年（昭和10年）より「奥利根電源開発計画」を立ち上げた。これは矢木沢地点（現在の矢木沢ダム地点）と楢俣地点、そして宝川が合流する幸知地点の三箇所に発電用ダムを建設し、水力発電を行うというものである。この時楢俣地点に計画されたのが、須田貝ダムの原点である。同時期には群馬県が「利根川河水統制計画」を進めており、両者の計画概要はほぼ一致していたことから、共同事業として進められていった。
須田貝ダム 奥利根電源開発計画
当初は矢木沢地点に高さ102.0m、楢俣地点に高さ130.0m、幸知地点に高さ53.0mのダムが計画され、この時点で須田貝ダムは日本最大のダム計画であった。ところが、逓信省は尾瀬に堤高85.0mのロックフィルダムを建設して尾瀬ヶ原に約3億トンの大貯水池を造り上部調整池とし、矢木沢ダムを下部調整池にして認可出力約40万kWという当時日本最大の水力発電計画・「尾瀬原ダム計画」を進め、「奥利根電源開発計画」は「尾瀬原ダム計画」に組み込まれることとなった。この時点で計画が変更され、幸知のダム計画は白紙となり楢俣のダム計画も大幅に縮小されたのである。事業主体はその後1939年（昭和14年）の「電力管理法」による日本発送電の成立によって東京電燈は解散し、以後日本発送電が計画を進めた。