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ソフィア・グバイドゥーリナ 作風
初期作品では、特殊奏法への偏愛や、曲全体を貫く上昇ラインなどに現在の作風の萌芽をうかがわせている。即興演奏においてもグバイドゥーリナは1つの音を執拗に連打する音形を好んでおり、その後の作風への直接的な関連が認められる。
西側に紹介された頃には、きわめて単純な素材（たとえば半音階や単音の連続や、半音ずらした音程のグリッサンドなど）を用いつつ、それらの呪術的な積み重ねにより圧倒的なクライマックスを築き上げるという作風にたどり着いていた。時には三和音や教会旋法などが剥き出しで用いられることも多いが、それらが一切従来の音楽的意味を成さず、単なる音響として常に静的に処理され、それらの持つ緊張感の積み重ねによってのみ音楽が進行する。
1980年代初頭に、楽曲構成の手段としてフィボナッチ数列を用いるようになる。この手順は、作曲原理が得られるだけでなく、形式の「息づかい」が許されるというので魅力的に感じられたらしい。この手法による作例に、12楽章の交響曲「声…沈黙… 」、「知覚」（ Perception ）、「太初（はじめ）にリズムありき」が挙げられる。その後の福音書による作品群は、部分的にフィボナッチ数列を援用している。
ソフィア・グバイドゥーリナ 作風
グバイドゥーリナ作品の大きな特色は、椅子を奏者が持ち歩いたり(弦楽四重奏曲第1番)、三和音を単純にマテリアルとしてパネル化したり（「声…沈黙… 」）、西洋的な時間軸を意図して放棄することである。管弦楽曲でも、中央に据えられたバヤンはオーケストラとは全く無関係に蛇腹の押し引きを繰り返し（Figures of Time）、東洋哲学にも似た超越的な時間感覚を想起させる。ただし、21世紀に入り委嘱を多く受けてからのグバイドゥーリナは、単一の指揮者によって単一のリズムが打ち鳴らされる（ペスト流行時の酒宴）など、従来の西洋音楽の在り方に似せて、かつての前衛色は薄くなってきている。
作品は、シコルスキ社とシャーマー社から発売されている。
ダブルチャレンジ
ダブルチャレンジは、2001年7月にロデオが開発・発売したパチスロ機。4.1号機Aタイプ。AT機。保通協に登録された型式名は『ダブルチャレンジ』。
ダブルチャレンジ 特徴
パチスロ必勝ガイドとのタイアップ企画で、ドリームチャレンジ30倍成功者にストラップを配布する「ライオンハートキャンペーン」が発表されていたが、「プレイヤーに30倍挑戦を強いるため、本来の自由なゲーム性を損なう」などの理由から、この企画は路線変更したキャンペーンとして行われ、結果的に当初の企画はお蔵入りの形となった。この企画のために用意されたストラップの台紙には末井昭による「ライオンハート認定証」が書かれていた。
ダブルチャレンジ AT
ATゲーム数は100Gまたは10G。「白7、白7、黒」当選で権利を得る（揃わなくても有効）。ドットのキャラが天使時と悪魔時で前者、後者と分かれる。AT中のコイン増加期待枚数は1Gあたり3枚程度で、AT100の場合は平均約300枚の出玉となる。
ATはボーナスが成立、終了しても引き継がれる。また、AT中にもATに当選すれば上乗せされる。さらに「ドリームチャレンジ」（後述）に挑戦することも可能（最大9999Gまで上乗せされる）。BIG終了後または台リセット（設定変更直後）の1G目にATに当選した場合に限り、ATゲーム数は500Gとなる。仮にそれで30倍に成功すると計算では15000Gとなるが最大ATゲームは9999Gと決められている。
ダブルチャレンジ ドリームチャレンジ
プレイヤーは当選したATに関し、以下の選択を行う。
挑戦への対価は、当選したATそのものである。従って、失敗の場合はATを放棄することとなる（1.5倍時のみ失敗しても救済措置として半分のゲーム数が得られる）。倍数は1.5倍、2倍、5倍、10倍、30倍。当選確率はそれぞれ約1/1.9、1/1.9、1/4.8、1/9.6、1/28.4となっており、それぞれの倍数よりも割高に設定されていた。例えば100GのATに対し30倍へのチャレンジが成功した場合、ATの継続ゲーム数は3000Gとなり、完走できた場合は1万枚の出玉がほぼ確定するという圧倒的な破壊力を持つ。極めてリスクは高いが、見返りも大きいうえに長期的に見ればどの倍率でも期待値が100%を超える。
博多高等学校
博多高等学校（はかたこうとうがっこう）とは、福岡県福岡市東区水谷一丁目に所在する私立高等学校。愛称は「はっこう」。
博多高等学校 概要
本校の起源は1962年に開校した（旧）博多高等学校の分校「香推校」の開校に遡る。本校である（旧）博多高等学校そのものは、1941年に開校した和洋文化女学校を前身としているが、この（旧）博多高等学校は1963年に女子高に改組のうえで博多女子高等学校に改称している。
2018年度現在は普通科だけでなく、一般的な専門高校に設置されている商業・農業・工業・家政・看護の5分野をカバーしており、専門高校・総合高校となっている。
博多高等学校 不祥事
生徒による講師への暴行事件
2017年9月28日、授業中にタブレットで映画鑑賞をしていた男子生徒を指導するため、男性講師が生徒のタブレットを没収した。逆上した生徒は講師に対して殴る蹴るの暴行を加えた。この様子を居合わせた生徒が撮影し、LINEに投稿して知人間で共有した。その動画を見た別の高校の生徒が9月28日深夜にTwitter上で動画を公開した。
福岡県警少年課は公開直後に事態を把握し、同日未明には校長に照会が行われ、校長が事態を把握した。
学校側は当初、暴行を受けた講師本人の意向もあり、警察に被害届を出さず学校側で問題の生徒を指導するとしていた。
博多高校の副校長は取材に対して次のように回答している。
動画の拡散については承知している。本校の1年生のクラスで授業中に撮影された動画に間違いない。
加害生徒は普段から粗暴なところがあった。
被害を受けた講師に大きなケガはなかった。精神的なショックについても大丈夫とのことで、逆に「学校にご迷惑をおかけしてしまい申し訳ない」と言っている。
今後の対応についてはこれから当該生徒に事情聴取を行う。場合によっては処分も検討している。
ここまでの騒ぎになってしまった事で男性講師は精神的に強いショックを受けている様子だった。
博多高等学校 不祥事
動画を公開した人物は取材に対して次のように回答している。
撮影者は私ではなく、博多高校の生徒。
公開した理由は動画を見てイライラしたし、何より先生がかわいそうだと思った。加害生徒にも反省してほしいという思いで投稿した。
剣道部顧問による指導死事件
同校の剣道部員だった1年生の女子生徒が2020年8月に、SNSに「部活動が死にたい原因」とのメッセージを書き込んだ後に自殺。この女子生徒は、剣道部の顧問2人から暴言や暴力を度々受けていた。その後2022年10月に、同校側が剣道部顧問2人の不適切指導に原因があったことを認め謝罪した上で、再発防止策を取ることで、女子生徒の保護者と同校とで合意した。
井伊谷宮
井伊谷宮（いいのやぐう）は、静岡県浜松市浜名区引佐町井伊谷にある神社である。旧社格は官幣中社。建武中興十五社の一社である。
井伊谷宮 概要
明治維新以降、建武中興に功績のあった南朝方の人物を祀る神社が数多く創設されたが、そのうちの一つである。
後醍醐天皇の第四皇子で南北朝時代に征東将軍として関東各地を転戦した宗良親王を祭神として祀る。社殿の背後に親王の墳墓がある。神紋の李花紋は、歌人としても有名であった宗良親王の家集『李花集』に因むものである。
井伊谷宮 社名
創建当初は「宗良親王御社」といったが、明治5年（1872年）1月23日に地名より「井伊谷宮」と改称された。
井伊谷宮 歴史
建武中興に際して、宗良親王は南朝方の皇族として関東各地を転戦し、元中2年（1385年）8月10日に井伊谷で薨去、同所に墓所がたてられた。
親王が同所滞在中、領主の井伊道政と井伊高顕に助けられたとの伝承から、明治2年、末裔の井伊直憲（彦根藩知事）が井伊谷に宗良親王を祭る神社創建を出願し、明治天皇より勅許が下る。
明治5年（1872年）2月12日に鎮座祭が神祇省の役人によって行なわれた。
初め社格がなく、神官を置かず、宮内省式部寮の役人が祭祀を執行していたが、明治6年（1873年）6月9日に白峯宮（白峯神宮）、鎌倉宮とともに官幣中社に列せられた
年表
井伊谷宮 境内
祭神との縁により、特に摂社として祀られた。
宮内庁指定。
通常陵墓は南面するが、当墓は、平安京の方角を向いて西面している。
ジェシュフ
ジェシュフ（ポーランド語：Rzeszów [ˈʐɛʂuf] ( 音声ファイル)、ドイツ語旧称：Resche, Reichshof、ラテン語：Resovia、イディッシュ語：ריישע-Reyshe、ウクライナ語：Ря́шів、Ryáshiv　リャーシウ）はポーランドの都市。ポトカルパチェ県（1998年まではジェシュフ県）の県都。
ジェシュフ 概要
カルパート山脈の北麓、高地に位置する都市。クラクフ（西に約150キロ）とウクライナのリヴィウ（東に約150キロ）の中間地点にあり、両都市と鉄道で結ばれている。また、空路でワルシャワ、ロンドンなどと結ばれている。地下資源が豊富で、機械産業が発達しており、鉄道車両の製造などが盛ん。
1354年、ポーランド王カジミェシュ3世によって創設された。1772年の第一次ポーランド分割の際にオーストリア（ハプスブルク帝国）領に組み込まれ、第一次世界大戦を経てポーランドが独立すると、ジェシュフはポーランド領に戻った。戦間期には軍事産業の拠点となり、街の工業化が進んだ。第二次世界大戦後に地下資源の発掘が進み、共産党政権下で引き続き工業が成長した。
ジェシュフは伝統的にポーランドの航空産業の中心地で、20世紀初頭から現在まで航空産業で栄えている。外国資本もこの地の高い産業技術を求めてプラット・アンド・ホイットニー社のジェットエンジン工場などが進出しており、さらにボルグワーナー社の自動車用ターボチャージャー工場も建設されることが決まっている。
ジェシュフ 概要
2022年ロシアのウクライナ侵攻が始まると、国境に近い地理的環境からウクライナから避難する人々の中継点となり、国連難民高等弁務官事務所（UNHCR）が市内の倉庫に拠点を構えた。また、同年2月28日に在ポーランド日本国大使館ジェシュフ連絡事務所が設置された。同年3月7日に日本大使館や連絡事務所がウクライナ領内から完全に撤退したことによって、ジェシュフの連絡事務所がウクライナ在留邦人保護や情報収集に係る最前線の拠点となった。
ウッチャンナンチャンのコンビニエンス物語
『ウッチャンナンチャンのコンビニエンス物語』（ウッチャンナンチャンのコンビニエンスものがたり）は、1990年4月8日から5月13日まで、テレビ東京系列で日曜21:00 - 21:54 (JST) に放送されたテレビドラマ。全6話。当時若手芸人として人気を集めていたウッチャンナンチャンの2人が初主演したテレビドラマ作品である。
ウッチャンナンチャンのコンビニエンス物語 概要
コンビニ「ファミリーマート」を舞台にした青春コメディードラマ。
毎回ゲストのキャラクターが登場する構成で、ダウンタウン、西川のりお、荒井注などのお笑いタレントや個性派俳優が出演した。また本作の主題歌「パッシュ」を担当したTHE MINKSのメンバーも第2話でメジャーデビューを夢見るインディーズバンド役で出演した。
本放送終了後、ビデオソフトが発売された。またビデオソフトでは荒井注が出演したエピソードのみ、一部のBGMが本放送時と異なっている。
ウッチャンナンチャンのコンビニエンス物語 キャスト
第1話
第2話
また、当時無名だった出川哲朗も出演している。
ウッチャンナンチャンのコンビニエンス物語 備考
ウンナンにとっては、初めてのテレビ東京製作の番組への出演となった。なお、南原は2004年10月から『教えて!ウルトラ実験隊』で司会を担当したが、番組は放送内容の捏造が発覚したために翌年2月をもって打ち切られた。それ以降、南原はテレビ東京のレギュラー番組を持っていない。一方、内村は2011年12月に特番で放送された『そうだ旅（どっか）に行こう。人生最高の旅 芸能人が突然休みをもらったら…』に出演後、同番組がレギュラー化されたため、22年ぶりのテレビ東京でのレギュラー番組となった。
グロー放電
グロー放電（グローほうでん）とは、冷陰極管において電流密度とガス圧が低いときの発光（グロー、glow）を伴う定常的な放電のこと。
陰極管の内部では、いくつかの暗部とグロー（明るい部分）がある。
グロー放電においては、ガス（気体）に電流が流れることによってプラズマが生じている。多くの場合、低圧ガスを含むガラス管内の2つの電極間に電圧をかけることによってグロー放電のプラズマは作られる。電圧がストライキング電圧（点弧電圧）と呼ばれる値を越えると、ガスのイオン化が自続し、管が色付きの光で光る（グローは光るという意味）。色は使用するガスによって異なる。
グロー放電はネオンライト、蛍光灯、プラズマスクリーンテレビなどのデバイスの光源として用いられる。生成された光を分光法で分析すると、ガス中の原子相互作用に関する情報が明らかになるため、グロー放電はプラズマ物理学と分析化学で用いられる。また、スパッタリングと呼ばれる表面処理技術にも使用されている。
グロー放電 ガス中の電気伝導
ガス中の伝導には電子またはイオンのいずれかの電荷キャリアが必要である。電荷キャリアはガス分子の一部をイオン化することによって生成される。電流の流れの面では、グロー放電は暗放電（電流が小さい）とアーク放電（電流が大きい）の間にある。
暗放電では、ガスは紫外線や宇宙線などの放射線源によってイオン化される（キャリアが生成される）。陽極と陰極の間の電圧が高くなると、解放されたキャリアは十分なエネルギーを得ることができ、衝突したときに追加のキャリアが解放される；このプロセスがタウンゼント型電子雪崩または電子増倍である。
グロー放電では、キャリア生成過程は、陰極を離れる平均的な電子が別の電子に陰極を離れることを可能にする点に達する。たとえば、平均的な電子は、タウンゼント雪崩を介して数十のイオン化衝突を引き起こす可能性がある；結果として生じる陽イオンは陰極に向かい、陰極と衝突する陽イオンの一部は二次放出によって電子を追い出す。
グロー放電 ガス中の電気伝導
アーク放電では、電子は熱電子放出と電界放出によって陰極を離れ、ガスは熱的手段によってイオン化される。
絶縁破壊電圧以下では、グローはほとんどまたは全くなく、電界は一様である。電界がイオン化を引き起こすのに十分に強くなると、タウンゼント放電が始まる。グロー放電が発生すると、陽イオンの存在によって電界が大幅に変化する；電場は陰極の近くに集中している。グロー放電は正規グローとして始まる。電流が増加すると、より多くの陰極表面がグローに関与する。陰極表面全体が関与するレベルを超えて電流が増加するとき、この放電は異常グローとして知られている。電流がさらに増加すると、他の要因が作用し、アーク放電が始まる。
グロー放電 メカニズム
最も単純なタイプのグロー放電は直流グロー放電である。最も単純な形式では、低圧（0.1〜10 Torr、大気圧の約1/ 10000〜1/100）に保持されたセル（小部屋）内の2つの電極で構成される。平均自由行程を長くするために低圧が使用される；固定電界の場合、平均自由行程が長くなると、荷電粒子は別の粒子と衝突する前により多くのエネルギーを得ることができる。セルは通常ネオンで満たされているが、他のガスも使用できる。
2つの電極間には数百ボルトの電圧（電位）がかけられる。セル内の原子集団のごく一部が最初に原子間の熱衝突やガンマ線などのランダムな過程によってイオン化される。陽イオンは電位によって陰極に向かって動かされ、電子は同じ電位によって陽極に向かって動かされる。イオンと電子の最初の集団は他の原子と衝突し、それらを励起またはイオン化する。電位が維持されている限り、イオンと電子の集団は残っている。
グロー放電 メカニズム
イオンの運動エネルギーの一部は陰極に伝えられる。このことは、一部は、陰極に直接当たるイオンによって起こる。しかし、主要なメカニズムはそれほど直接的ではない。イオンは、もっと多数の中性ガス原子に当たり、自身のエネルギーの一部をそれらに伝える。次に、これらの中性原子が陰極に当たる。どちらの種（イオンまたは原子）が陰極に当たっても、陰極内での衝突によりこのエネルギーが再分配され、陰極から電子が放出される。この過程は二次電子放出として知られている。陰極から自由になると、電子は電界に加速されてグロー放電の大部分に入る。原子は、イオン、電子、または以前に衝突によって励起された他の原子との衝突によって励起される可能性がある。
励起されると原子はかなり早くエネルギーを失う。このエネルギーが失われる可能性のあるさまざまな方法の中で最も重要なのは、放射、つまり光子が放出されてエネルギーが運び去られるものである。光学原子分光法では、この光子の波長を用いて原子の正体（つまり、それがどの化学元素であるか）を決定でき、光子の数は試料内のその元素の濃度に正比例する。
いくつかの衝突（十分に高いエネルギーのもの）はイオン化を引き起こす。原子質量分析では、これらのイオンが検出される。それらの質量は原子の種類を識別し、それらの量は試料内のその元素の量を明らかにする。
グロー放電 メカニズム
右の図は、グロー放電に存在する可能性のある主な領域を示している。Glowと呼ばれる領域は、かなりの光を発する。Dark Spaceとラベル付けされた領域はそうではない。放電がより長くなると（つまり、図の形状で水平方向に伸びる）、陽光柱（Positive Column）が縞模様になる可能性がある。つまり、暗い領域と明るい領域が交互に形成される可能性がある。放電を水平方向に圧縮すると領域の数が少なくなる。陽光柱は圧縮されるが、負グロー（Negative Glow）は同じ大きさのままであり、十分に小さいギャップがあり、陽光柱は完全に消える。
分析用のグロー放電では、放電は主に負グローであり、その上下に暗い領域がある。
陰極層は、アストン暗部で始まり、負グロー領域で終わる。陰極層は、ガス圧の増加とともに短くなる。陰極層は正の空間電荷と強い電界を持っている。
電子は約1eVのエネルギーで陰極を離れるが、これは原子をイオン化または励起するのに十分ではなく、陰極の隣に薄い暗い層を残す。
陰極からの電子は最終的に原子を励起するのに十分なエネルギーに達する。これらの励起された原子はすぐに基底状態に戻り、原子のエネルギーバンド間の差に対応する波長の光を放出する。この輝き（グロー）は陰極のすぐ近くに見られる。
グロー放電 メカニズム
陰極からの電子がより多くのエネルギーを得ると、原子を励起するのではなく、イオン化する傾向がある。励起された原子はすぐに基底準位に戻って発光するが、原子がイオン化されると、反対の電荷が分離され、すぐには再結合しない。これにより、より多くのイオンと電子が生成されるが、光は出ない。この領域はクルックス暗部と呼ばれることもあり、管内の最大の電圧降下がこの領域で発生するため陰極降下と呼ばれることもある。
陰極暗部でのイオン化により、電子密度は高くなるが、電子は遅くなり、電子が陽イオンと再結合しやすくなる、そのため、制動放射と呼ばれる過程を通じて、強い光を出す。
電子がエネルギーを失い続けると、放出される光が少なくなり、別の暗部が生じる。
陽極層は陽光柱で始まり、陽極で終わる。陽極層は負の空間電荷と適度な電界を持っている。
イオンが少なくなると、電場が強くなり、約2 eVのエネルギーを持つ電子が生成され、これは、原子を励起して光を出すのに十分である。グロー放電管が長いほど、陽光柱が占める空間も長くなるが、陰極層は同じままである。たとえば、ネオンサインの場合、陽光柱は管のほぼ全長を占める。
電界が強くなると陽極グローをもたらす。
電子が少ないと別の暗部ができる。
陽光柱の中の明るい部分と暗い部分が交互に現れる帯は縞と呼ばれる。電子が1つの量子準位から別の量子準位に移動するときに、原子が吸収または放出できるエネルギーの量は離散的であるため、縞が発生する。この効果は1914年にフランクとヘルツによって説明された。
鋳鋼製台枠
鋳鋼製台枠（ちゅうこうせいだいわく）とは、鋳鋼製の棒台枠のこと。
機関車の台枠には棒台枠、板台枠、箱型板台枠等があるが、板台枠は厚さ1in程度の圧延鋼板が必須だが、棒台枠は形状が複雑で鋳鋼で製造するほうが製作が楽なため、歴史的経緯から鋳造が得意なアメリカで普及した。機械的特性は形状が同等な厚板切抜き・鍛鋼の棒台枠とほぼ同等であり、鋳鋼性台枠を最も剛性のある台枠とするのは誤りである。なお、対重量比で最も剛性が高いのは箱型板台枠である。
製造時の鋳鋼の品質が重要で巣や脈理等の欠陥があると悪影響を及ぼす。圧延加工による棒台枠や板台枠では比較的、均質な材料を得やすいが、鋳鋼製台枠では原料の精製、溶解、鋳込みには細心の注意を払う必要がある。
また、シリンダブロック等と一体化されている場合、たとえ一箇所でも加工時における失敗は他の箇所の交換が出来ないため大きなリスクを伴う。一体化されている場合、修繕時においても個別の交換が出来ない為、選択肢が限られる。
鋳鋼製台枠
国内では川崎重工にてボルジッヒ製国鉄8850形蒸気機関車をコピー製造する際、棒台枠の材料が入手に難があり、省に希望を出し破壊するまで落下試験を行って鋳鋼での製造を認められた。同時期満鉄向け機関車の台枠も住友製鋼所にて鋳鋼で製造されていたためである。鋳鋼製台枠はよく折損したため厚板切抜きでの製造が続いたが、各メーカーと協議の上、技術向上と日華事変以後の材料入手難に伴いD51、C11,C57、C58、C59、D52について鋼板・鋳鋼両用の設計がなされるようになった。戦後登場のE10は全機鋳鋼で製造された。
吉村くん
吉村くん（よしむらくん）は、かつてマセキ芸能社で活動していたお笑い芸人。
吉村くん 概要・略歴
当初は相方の石田一也と「生きる」というコンビで活動し、GAHAHAキングなどの番組に出演。この頃は「吉村 精一郎」という名義で活動していたが、その後芸名を本名の「吉村 浩志」に戻す。
1997年に「UN FACTORY カボスケ」で共演した演出家・構成作家の村山ひとし（元La.おかき）と企画制作集団「チョップ・インターナショナル」を立ち上げた。
もやしっこ的風貌で味のある芸人。
「ものまねシリーズ！（体で形を作って）･･･島根県。」などシュールなネタが持ち味。
アモルファス半導体
アモルファス半導体（アモルファスはんどうたい、amorphous semiconductor）とは、非晶質状態の半導体である。非晶質半導体 (non‐crystalline semiconductor) とも言う。結晶状態の半導体とは種々の物性が大きく異なるのを利用して、受光素子などへの応用が行われている。
アモルファス半導体 性質
結晶状態の半導体においては通常、原子の作り出す周期的ポテンシャルによって電子のエネルギー準位がバンド構造を取り、価電子帯、伝導帯および禁制帯などの区別が明確に形成される。これに対し非晶質の半導体においては、原子配列がランダムになるためにバンド端がはっきりしなくなる。
また結晶状態では結晶全体に拡がっている波動関数が空間的に局在（アンダーソン局在）を起こして伝導特性に種々の影響を及ぼす。短距離的な秩序はある程度保たれるので価電子帯や伝導帯は存在すると考えて良いが、局在のために価電子帯の上や伝導帯の下（つまり本来の禁制帯中）に移動度の小さい裾準位が生じる。
またダングリングボンドによってフェルミ準位付近に多数の準位が形成される。このため光学的なエネルギーギャップと電気的なエネルギーギャップに違いが生じ、光学的には局在準位から局在準位への遷移が可能になり、電気的なエネルギーギャップよりもみかけのギャップが小さくなる。また結晶のランダム性により、電子がフォノンを介さずに遷移する確率が増え、光吸収係数が上がるなどの光学的特性上の変化も起こす。
アモルファスシリコン
アモルファスシリコン（英: amorphous silicon）は、ケイ素を主体とする非晶質半導体である。結晶シリコンと比較してエネルギーギャップが大きく、吸光係数が高い、製膜が容易などの特徴を持ち、薄膜トランジスタや太陽電池などに応用される。
アモルファスシリコン 歴史
アモルファスシリコンは、1975年にスピア (W. E. Spear) らがシランの熱分解によって得たのが最初である。
アモルファスシリコン 性質
本来ダイヤモンド構造を有する結晶シリコンの構造がランダムになり、シリコン原子同士が無秩序に結合したものである。熱力学的に結晶シリコンに比べて不安定な物質であるが、未結合手（ダングリングボンド）に水素を結合させる（水素化する）ことで安定な固体となり、実用に供される。水素化したアモルファスシリコンは水素化アモルファスシリコンとも呼ばれ、しばしば a-Si:H のように表記される。
アモルファスシリコンは製法や組成によって電気的・光学的に大きく性質を変化させることが可能である。また結晶シリコンに比して製膜条件が緩く、非結晶性の材料や高温に耐えない材料の上にも製膜しやすい利点を持つ。
結晶シリコンに比較して、アモルファスシリコンは下記のような違いがある。
通常の禁制帯に相当するアモルファスシリコンの光学バンドギャップは、約1.4～1.8 eV（結晶シリコンの場合 1.1 eV）の大きさを持つ。SiGeやSiCなどの混晶とすることで変えることができる。また電子が遷移する際にフォノンを介する必要がないため、吸光係数が非常に高くなる。
アモルファスシリコン 製法
真空蒸着法や化学気相成長法などによって低温（例えば 200～400 ℃ 程度）で製膜できる。製法によっては、微細な結晶シリコン（微結晶シリコン、多結晶シリコン）が混じったシリコン膜を作製し、アモルファスシリコンと結晶シリコンの中間的な性質を持たせることも可能である。また結晶シリコン同様、ホウ素やリンなどのドーパントを加えることで価電子制御も可能である。
アモルファスシリコン 応用
液晶パネルの薄膜トランジスタなど、ガラスやプラスチック上への半導体素子の形成などに広く応用されている。
デュエリスト
デュエリスト（duelist）は、英語で争う者、決闘する者などを意味する語。以下これに由来。
ドイツ国鉄52形蒸気機関車
ドイツ国鉄52形蒸気機関車（ドイツこくてつ52がたじょうききかんしゃ）は、1942年に登場したドイツ国鉄の戦時設計蒸気機関車である。開発計画名に由来する「戦時蒸気機関車(Kriegslok)」の名で知られる。
ドイツ国鉄52形蒸気機関車 概要
1936年にドイツ第三帝国政府によって策定された「戦時蒸気機関車計画」に従い、50形（1939年）を皮切りに、簡素な構造の戦時量産仕様かつ軽軸重の貨物機関車が量産されることになった。
もっとも本格的な計画始動は戦略物資の希少化が進み、また逼迫した物資輸送を支えるため大型の機関車が切実に必要とされるようになった1942年に入ってからで、50形を簡素化した50UK形をさらに簡素化した試作1号車 (52 001) が同年に製作され、さらに同機の試験走行の結果を反映した試作2号機 (52 002) が追加製作され、これの設計が52形 (Baureihe 52) 蒸気機関車として制式採用された。
その本格量産は1944年に開始された。本形式の量産に当たっては、ドイツ国鉄の制式機関車を手がけていたドイツ帝国領内の有力機関車メーカー各社が総動員され、随時改良を加えながら生産数30,000両を目標とした当初計画に従って継続的に生産された。
もっともドイツの敗戦により、実際にドイツ国鉄向けとして完成した数は6,248両に留まっている。
ドイツ国鉄52形蒸気機関車 構造
本形式は占領地の鉄道で使用されることなども考慮して設計された、最大軸重15t級で軸配置1'E（デカポット）の、単式2気筒過熱式テンダー機関車である。その膨大な生産計画を限られた資材・工員で達成するため、先行形式である50形を徹底的に合理化・簡略化した設計が採用された。
そのため、除煙板、ボイラー缶胴部のケーシングなど機関車の機能を維持する上で特に必要不可欠でない部品はことごとく省略された。また、従来は半球状や円筒形に成形されていたボイラー上の砂箱や煙室からシリンダー弁室へ給気する蒸気パイプ覆いなどは工作の容易化を重視して単純な箱形に変更、給水ポンプ、給水加熱器、シリンダー安全弁、そして軸箱楔といった性能面や保守面からは備わっていた方が好ましい機器についても、給水ポンプと給水加熱器はインジェクター1基の追加搭載で代用、入り込んだ凝結水がシリンダーを破壊するウォーターハンマー現象を防止するための安全弁は、排水栓と呼ばれるシリンダー内水圧が一定値に達すると自動的に脱落しシリンダー破壊を防ぐ簡易な栓で代用されるなど、性能や使い勝手、あるいは保守を多少犠牲にした設計となった。
ドイツ国鉄52形蒸気機関車 構造
一方、各部の基本構造についても工作の簡易化に主眼を置いた設計の見直しが行われた。従来は鋼材の鍛造品が用いられていた主連棒や連結棒は圧延鋼板の溶接組み立て品で置き換えられ、主台枠は一部については従来通り肉厚圧延鋼板から必要部を切り出して作成する棒台枠を採用したものの、大多数については戦略物資となっていた肉厚圧延鋼板の使用を避け、薄い板材を箱状に組み立てた板台枠を採用している。
これらの台枠の製作にあたっては、軽量化のために板台枠・棒台枠の双方について肉抜き穴の開口加工が施されたが、それらは全て板材をガスバーナーで焼き切り、そのまま仕上げ加工を行わない、という乱暴な工法が採用されている。
また、炭水車は工作の容易化と資材消費の削減を重視し、船底形と呼ばれるセミモノコック構造の半円筒形水タンクの上に石炭積載スペースを設け、台車心皿中心間の台枠を大胆に省略し水タンク自体が強度部品としてその代わりを果たす設計の2'2'T30テンダー（水容量30立方メートル）が標準採用されている。
ドイツ国鉄52形蒸気機関車 構造
ただし、一部では様々な事情から50形と共通の4軸固定で水容量30立方メートルの4T30テンダーあるいは2軸ボギーで水容量26立方メートルの2'2'T26テンダーが連結され、さらに後述するように52KON形と称された一部の車両では水源確保の問題などから機関車本体の性能は低下させてでも給水回数を削減する必要があって、煙突から排出される蒸気の水分を凝結させて回収する機能を備えた復水式テンダーが連結された。
こうして総力戦下の消耗機材的な性格のものとして、耐用年数5年程度を想定して粗製濫造一歩手前の乱暴な設計や工法が採用された本形式であるが、基本となった50形の設計の優秀さからそれでも一定水準以上の性能が確保されていた。
もっとも、52形の設計においては各機能・装置の省略・簡素化ばかりが実施された訳ではなかった。戦時体制下で寒冷地での運用が拡大することが想定されたため、52形では同時期設計の42形と共に運転台が従来通り背面が開放でそこから出入りする構造から、「ノルウェー」型と呼ばれる側面に乗降用扉を備える密閉構造に変更された。この点では本形式は寒冷地での運転において従来型機関車よりも格段に優れた乗務環境を乗務員に提供した。
ドイツ国鉄52形蒸気機関車 構造
本形式は工場での簡素化提案などを随時取り入れたという事情もあって、その仕様は生産時期・生産工場によって様々であるが、特に軍用としても使用された車両の内、水質の悪い占領地域での使用を前提としていたヘンシェル製の164両については、タービンと冷却装置を組み合わせた復水装置を搭載した3'2'T16 KONテンダー（3軸+2軸、水容量16立方メートル）あるいは2'2'T13,5 KONテンダー（2軸ボギー、水容量13.5立方メートル。沿線設置の転車台直径が小さい路線向けに製作）を連結する復水式蒸気機関車である52KON形（KONはドイツ語の“Kondensation”（結露あるいは凝結）の略で排気中の水分を冷却・凝結させることで回収する復水式のメカニズムを示す）として完成している。
これら52KON形はシリンダーからの排気を復水装置のタービン駆動に用いる関係でボイラー通風のために別途ターボブロアーを搭載していたが、煤煙の上昇性は通常の52形より悪化した。このため、これら52KON形については資材消費節減と煤煙の上昇性改善を両立させるべく、従来のワグナー式デフレクターよりも小型の除煙板がヴィッテ技師により考案され、これを装着している。このヴィッテ式デフレクターは戦時中に量産された重量貨物機の42形にも採用され、戦後はその資材消費量の少なさと除煙効果が従来のワグナー式デフレクターと大差ないことが評価され、ワグナー式に代わってドイツの蒸気機関車用標準デフレクターとなって広く普及した。さらにはドイツ国外でも同様の小型デフレクターが普及するなど、以後の蒸気機関車開発へ復水装置以上に重要な影響を及ぼしている。
ドイツ国鉄52形蒸気機関車 運用
本形式は製造当時ドイツの版図にあったヨーロッパ全土および東部戦線全域で運用され、一般貨客輸送のほか軍需物資および兵員の輸送に携わった。そのため、「東部総合計画」にもとづく強制収容所および絶滅収容所へのユダヤ人の輸送にかかわるという側面ももつ。
本形式は戦時設計であったが、もともとオーバーパワー設計で完成度の高い50形を徹底的にリファインしたものであり、戦後も設計陣の予測をはるかに超える耐久力を発揮した。こうした実用性能をもたらしたのは、軽量化と低級鋼材の使用による性能低下を補うために実施された、重量分散と平均化の徹底的な構造計算だった。その性能は高速走行時の振動に難点があったものの、当時の貨物機関車としては水準以上の完成度であり、その生産は第二次世界大戦終結後まで継続された。
これら52形の内、フランス・オーストリア・ソ連など第二次世界大戦中に第三帝国の支配・占領下にあった各国で運用され、戦後それらの国々に残留した各車はドイツ敗戦時に領内の機関車工場で生産途上にあってその後完成されたものも含めてそれぞれの国の鉄道に接収・編入され、そのまま継続使用されて各国の戦後復興に大いに貢献した。
また52形は戦後、ドイツで継続生産されただけでなく、ソ連およびポーランド、更にはトルコで領内に遺された52形をコピーした車両が大量に生産された。
ドイツ国鉄52形蒸気機関車 運用
そうした事情から、本形式の生産数はドイツ国内だけで6,300両から7,000両程度、コピーもふくめると10,000両近くにのぼると見られ、群を抜く世界最高数となっている。
52形は戦後、承継した各国で順次他形式並の通常仕様への装備改修が実施された。中でも、1,150両と大量の本形式を承継したドイツ国営鉄道（東ドイツ国鉄:DR）が、まず69両を対象に煙室200㎜延長、溶接構造火室への変更、混合給水温め器及び給水ポンプの取り付けを実施する近代化改修プログラムを実施した後、200両を対象として1960年代に大規模近代化改修工事を実施し52.80形としたのが特筆される。
この工事では50.35形と共通設計の溶接構造かつ燃焼室付きとした新型ボイラーへの換装、混合式給水加熱器および給水ポンプの搭載とインジェクター1基の削減、1個に削減されていた砂箱の補充搭載、クラウス-ヘルムホルツ式先台車の更新、省略されていた軸受部ウェッジ（楔）の追加、それにピストン弁の交換やシリンダー排水栓の安全弁への換装など、先行した近代化改修プログラムの実施範囲をより拡大する形で50形から52形への再々設計の過程で性能低下し使い勝手が悪化していた部分に重点を置いて1980年代まで段階的に改修され、完成した52.80形はおおむね50形に準じた性能・機能とされた。
ドイツ国鉄52形蒸気機関車 運用
なお、東ドイツ国鉄では1960年代に後述するソ連国鉄ТЭ形の一部を購入し52形に編入している。
一方、約700両を承継したドイツ連邦鉄道（西ドイツ国鉄:DB）では戦時中の機関車配置の関係で50形をはじめ状態良好の車両の配置が東ドイツと比較して多く、また戦後積極的に電化や内燃化が推進された。このため戦時設計で使い勝手に難のあった52形は東ドイツ国鉄の同型機と異なり積極的な更新工事を実施されることもないまま1960年代前半の段階で全て淘汰されている。
ドイツに隣接していたオーストリアには約700両の52形が残され、その内37両は板台枠ではなく棒台枠仕様であった。これらは板台枠仕様車が52形、棒台枠仕様車が152形としてオーストリア国鉄(ÖBB)に承継された。これらは当時のÖBBで最大勢力となり、一部については支線区などにおける緩急車連結省略を目的として、テンダーの中央に車掌室を設置する改造工事を施工された後、1970年代後半まで現役で使用された。
ドイツ第三帝国に併合されていた、あるいは占領されていた諸国に残された52形は先述の通り各国でそれぞれの標準仕様に合わせた装備改修が実施された。
ドイツ国鉄52形蒸気機関車 運用
占領地域では最多となる約2000両が残されたソ連国鉄（МПС）の場合、ТЭ形として現地に残された資材・設備を利用する形で追加生産も実施され、車軸の長軸への交換やシリンダブロックの改造などによる1520㎜軌間への改軌工事とドイツ国鉄標準であったねじ式連結器のSA-3自動連結器への交換、これに伴う2'2'T30テンダーの端梁部改造などを実施の上で1960年代前半まで使用された。これらはその後、電化や内燃化の進展で不要となったが一部は戦略予備として1990年代まで温存され、それ以外は当時の共産圏の各国へ順次販売された。
東部戦線への物資輸送の経路となったポーランドには戦後1207両の52形が残存し、これらはTy2形としてポーランド国鉄に承継された。さらに1946年までにポーランド国内で仕掛品状態で放置されていた52形が150両完成し、これらはTy42形として区分された。更に1960年代には東ドイツ国鉄と同様にソ連国鉄からТЭ形を200両購入、Ty2形に編入している。
ポーランドではこれらTy2・42形は1980年代から淘汰が始まり、1993年までに全て現役を退いた。
ドイツ国鉄52形蒸気機関車 運用
チェコスロバキアには戦後185両の52形が残された。チェコスロバキア国鉄(ČSD)はこれらを555.0形として承継、更にソ連国鉄からТЭ形を100両を購入してこれを増備し、戦後自国で緊急量産した1E単式2気筒テンダー機の534.03形などと共に運用した。
555.0形は自国設計・製作による534.03形よりも好成績であった。
555.0形の内9両は1947年~1950年にかけて1520㎜軌間対応に改造の上で555.6形としてウクライナとの国境地帯に配置・使用されたが1962年~1964年に復元、原番号へ戻された。
555.0形の内199両は1963年から重油専燃に改造されて555.3形となり、20~25パーセント程度の高性能化が実現したが戦時代用材の多用などによるボイラーとテンダーの疲弊が早期に進行し問題となった。特に555.3形ではボイラー爆発事故が3回発生しており、石油危機の影響もあって1972年までに廃車された。一方、555.0形もボイラーとテンダーの老朽化問題は深刻で、こちらも1973年までに全廃されている。
なお、ČSDは52形や50形といったドイツ製1E機の性能を高評価しており、これらの使用実績は戦後自国のシュコダとプルゼニの両機関車工場に556.0形としてこれらを基本として近代化した機関車を510両も新造させている。
ドイツ国鉄52形蒸気機関車 運用
ハンガリー国鉄(MÁV)には1963年にソ連国鉄ТЭ形が100両譲渡され、520系となった。内94両が標準軌間へ復元されて国内で使用され、改軌されなかった6両は国境駅であるザホニーに配置された。
ルーマニアにはファシスト政権下の1943年に100両の52形がドイツから供給され、150.1000形としてNos.150.1001~150.1100と付番された。
戦後、これらは1953年までに重油併燃に改造されたのち、1976年~1979年に廃車となった。
これとは別に、戦後補償でルーマニアは42・44・50・52形で合わせて書類上で30両の蒸機をドイツから取得したが、実際にはこれらは行方不明や故障で正常動作しないものばかりで、結局修理を施した上で1948年から1958年の間にルーマニアへやってきたのは50形4両と52形19両の計23両であった。
これらはひとまとめにして150.1100形と区分され、内150.1113~1116が50形由来、残る150.1102~112・117~1122・1124・1125は52形由来と同定された。
ドイツ国鉄52形蒸気機関車 運用
ブルガリア国鉄は戦後、まずソ連から1946年にリースにて52形を85両取得、15形(15.01~85)とした。更に1956年には東ドイツ国鉄から20両を1年リースの後購入、1958年にはチェコスロバキア国鉄から555.0形20両を購入、1961年には再び東ドイツ国鉄から10両、そして最後に1961年~1964年にソ連からたТЭ形を140両購入して15.01~275で合計275両を揃えた。
1960年代中盤以降、ブルガリア国鉄でも電化や内燃化が進展し、1970年代後半以降15形の淘汰が急速に進んだ。1980年には営業運転を終了したが、その後1980年代末まで戦略予備として保管されたのち、大半が廃棄処分となった。
ドイツ国鉄52形蒸気機関車 運用
ユーゴスラビアにも52形が残された。これらはスロベニアから承継の15両とクロアチアから承継の24両で、33形（33-001~015・016~039）としてユーゴスラビア国鉄に編入された。戦後、戦時賠償として1945年にドイツから137両の52形を獲得して33-041~177として編入、更に1947年~1948年にかけてソ連から50両（33-180~229）を譲受した。52形は同国では余程好評であったらしく、1952年には西ドイツ国鉄から不要となった35両の52形を譲受して33-231~265とした後、1962年~1964年には再びソ連から不要となったТЭ形が2回に分けて55両と21両で合計76両購入され、33-226~320・321~341となった。
これらユーゴスラビア国鉄機は1980年代半ばまでに淘汰された。
一方、ユーゴスラビア国内では国鉄向け以外にも炭鉱鉄道向けとして1960年にチェコスロバキアから2両、1964年にはソ連から3両の52（ТЭ）形が購入されてそれぞれ33-501・502と33-503~505と付番された。
このためユーゴスラビアには合計で342両の52形が在籍したことになる。
ユーゴスラビアの連邦解体後、ここから分離独立したボスニア・ヘルツェゴビナでは内戦状態が長く続いたためもあってか、2017年の時点でも33形が現役で稼働する姿が目撃されている。
ドイツ国鉄52形蒸気機関車 運用
なお、ユーゴスラビア国鉄33形蒸気機関車には上記の欠番を埋めるNos.178・179・230が存在したが、これら3両はドイツ国鉄50形に由来する。
ノルウェーには戦後74両の52形が残され、同国国鉄に63a形として承継された。これらは6両が重油専燃に改造された以外はそのまま使用された後、電化の進展で1970年に廃車となった。
ベルギーには戦時中に自国メーカーで生産されたものの戦後になって落成した52形が100両承継された。これらは26形とされたが、これとは別に3両の52KON形が残されており、これらは27形として区分された。26形は1963年までにディーゼル機関車の導入で淘汰され、27形は1950年まで使用された後、西ドイツ国鉄へ譲渡された。
26形の内、10両は1946年にルクセンブルク国鉄(Chemins de Fer Luxembourgeois:CFL)へ譲渡され、CFLではフランスのグラフェンスタデン社から追加購入した同型機10両と共に56型として1965年まで使用された。
フランス国鉄(SNCF)では戦後、グラフェンスタデン社が完成させた仕掛品の52形を42両購入、150 y型として1959年まで使用した。
第二次大戦中、中立国であり機関車不足に悩んでいたトルコはドイツとの外交関係から1943年にヘンシェル社へ52形相当の機関車を10両発注、更に43両が1943年~1944年に供給された。
戦後、トルコ国鉄はこれら53両を56 501~56553と付番、デフレクターを撤去し寒冷地向け装備を撤去の上で使用された。テンダーは標準であった2'2'T30船底型テンダーの他、通常台枠型が混在したことが確認されている。軸重の軽いこの56.5形はトルコ国鉄のほぼ全線で使用され、中でもヨーロッパ側の地域では1971年までシンプロン・オリエント急行の牽引に充てられていたことで知られる。
トルコ国鉄では1980年代後半まで現役であったことが確認されている。
ドイツ国鉄52形蒸気機関車 廃車・保存
国情から電化やディーゼル化がなかなか進まなかったために東ドイツ国鉄の52.80形が1980年代後半まで運用を継続したのを除くと、それら以外の各国国鉄の52形は大半が電化とディーゼル化が本格化した1960年代から1970年代にかけて順次廃車となった。
その多くは解体処分されたものの、相当数が世界各地に売却または寄贈されて保存されている。3438は日本に寄贈された。1980年代まで河口湖近辺の公園に展示されていたほか、滋賀県の紅葉パラダイスではワゴン・リ社の寝台車と連結したSLホテルとして1990年代まで営業していた。その後、1999 年にハンブルクに返送され、廃棄された。
本形式の現存両数はドイツを中心にオーストリア、チェコ、および旧ソ連、ポーランドなどに合計数百両にのぼり、動態保存も少なくない。稼働車の多くは改造や改修をほどこされているがドイツ国鉄保有車のなかには製造当時の状態に復元された資料性の高いものもある。一部は営業運転に就いている。
隅田川橋梁 (東武伊勢崎線)
隅田川橋梁（すみだがわきょうりょう）は、隅田川に架かる鉄道橋で、東武鉄道伊勢崎線（東武スカイツリーライン）を通している。
形式は中路カンチレバーワーレントラス、鋼材重量910（重量トン）、橋長166メートル（m）の鉄道橋梁である。橋の西岸は浅草エリア（東京都台東区）の花川戸であり、花川戸鉄道橋（はなかわどてつどうきょう）という別名もある。
隅田川橋梁 (東武伊勢崎線) 概要
この橋は、東武が浅草駅まで延長するために、隅田川に架けた。隅田川河畔の景観に配慮するためと車窓からの隅田川の眺めを考慮して、高いトラス橋にせず、架線柱に曲線のデザインが取り入れられた。また、計画の際には隅田公園を通る路線が計画されていたが、隅田公園の景観を損なわないよう公園を避けるようにルートの設定がなされた。なお1931年から1943年まで、橋のすぐ東側に隅田公園駅が設けられていた。
デザイン性の高さを物語る逸話として、太平洋戦争後間もなく、進駐軍が東京大学を見学した際、設計者である田中豊が見せた本橋梁の設計図を見て感心し、図面を持っていったという話がある。
なお、浅草駅入線に際する運転の制約上、この橋梁付近での制限速度は15 km/hとなるほか、両渡り線が設置されている。橋梁上の分岐器は工事・保守作業時の危険性が高く、脱線時の二次危険性も高く復旧作業も困難になるため設置されないのが通例であるが、浅草駅寄りの高架区間は急曲線である上に、両渡り線を設置できる長さがないので、やむを得ず設置されているものである。
隅田川橋梁 (東武伊勢崎線) 概要
列車がゆっくりとこの鉄橋を渡る風景は非常に穏やかで、鉄橋の造りも相まって、現在は浅草の情緒を引き立てる役ともなっている。2018年3月28日からは観光・行楽客向けに夜のライトアップが開始され、西岸からは東京スカイツリーと一体の光景が眺められる。なお、後述の「すみだリバーウォーク」の整備に合わせ、2020年に鉄橋の塗色が東京スカイツリーと同じ「スカイツリーホワイト」を基調としたカラーに変更された。
隅田川橋梁 (東武伊勢崎線) すみだリバーウォーク
浅草と東京スカイツリータウン間の回遊ルート整備の一環として、隅田川橋梁の下流側（右岸の一部は上流側）に併設する形で歩道橋「すみだリバーウォーク」が架設され、2020年6月18日に開通した（当初は同年4月13日予定だったが、COVID-19の流行により延期）。浅草から「すみだリバーウォーク」を渡り、東武線高架下に新設された商業施設「東京ミズマチ」や東京スカイツリータウンに徒歩で行くことができる。通行は無料で、午前7時から午後10時まで開放されており、自転車も手押しでの通行が可能となっている。
隅田川橋梁 (東武伊勢崎線) 隣の橋
（上流） - 桜橋 - 言問橋 - 隅田川橋梁 - 吾妻橋 - 駒形橋 - （下流）
CMK
CMK（Czech Masters Kit（チェコマスターズキット））は、チェコの模型メーカーMPMの子会社であり、主にレジンキャスト製品を取り扱っている。
CMK 概要
CMKはMPMの子会社として、1992年に設立された。
親会社のMPMが主に簡易インジェクション製のプラモデルの生産を行っているのに対し、CMKは大手のインジェクション成型品では採算が取れないようなマイナーな軍用車両のレジンキャスト製精密模型キットや、既存の軍用車両や航空機のプラモデルの改造やディテールアップ用パーツの生産を事業の中核としている。
Planet Modelsのブランドで販売されている、航空機や戦車、潜水艦等のレジンキャスト製キットもCMKの製品である。
また、MPMは航空機の製品が主であるため、1/35スケール軍用車両の簡易インジェクションキットや、タミヤMMシリーズの古いキットのパーツに簡易インジェクションパーツを加えた製品も、CMKのブランドで販売されている。
モデラー向けの書籍の出版も行っている。
レジンキャスト製品は同じチェコのメーカーAIRESの製品と同様に、精密な再現と比較的低価格であることで知られている。
近年、ドラゴンモデルズやトランペッター等の中国メーカーが、従来レジンキャストキットしかなかったようなマイナーな車両までインジェクション成型キットにするケースがあるため、フルキットはその影響を受けやや押され気味である。
スホーイ
公共株式会社スホーイ・カンパニー（ロシア語: ПАО «Компания „Сухой“»、英語: Sukhoi Company (JSC)、単にスホーイまたはスホイとも）は、ロシアの主要航空機メーカー。ソ連時代はスホーイ設計局として専ら軍用機（戦闘機・攻撃機など）を手がけていたが、現在では民間機も製造している。旧称は公開株式会社スホーイ・カンパニー（ロシア語: ОАО «Компания „Сухой“»）で、2014年の法改正を受けて公開株式会社から公共株式会社に移行し、現在の名称になっている。
スホーイ 概要
ソ連時代の1939年にパーヴェル・スホーイによりスホーイ設計局（OKB-51、プレフィックスSu）として設立された。モスクワにJSCスホーイ設計局（現本社、ПАО «ОКБ Сухого»）があり、工場はノヴォシビルスク（ПАО «НАПО им. В. П. Чкалова»)、コムソモリスク・ナ・アムーレ（ПАО «КнААПО им. Ю. А. Гагарина»）、イルクーツク（ПАО «Корпорация „Иркут“»）の3カ所にある。フィンメカニカが、スホーイの民間部門の25%株主となっている。ロシア政府はスホーイとミグ、イリューシン、イルクート、ツポレフ、ヤコヴレフを「統一航空機製造会社」（Объединённая авиастроительная корпорация，ОАК）という名の新会社に統合しようとしており、各社は現在統一航空機製造会社の傘下に入っている。
なお、OKBは「試作設計局」（一般にたんに「設計局」と訳される）を意味するロシア語の略語「ОКБ」のラテン文字転写。
スホーイ 概要
ロシア空軍と海軍では、スホーイの航空機は現在Su-24、Su-25、Su-27、Su-30、Su-33、Su-34、Su-35の7機種が運用中である。
ロシア以外には、ベラルーシ・ウクライナ・カザフスタン・ウズベキスタン・グルジア・インド・中華人民共和国・ポーランド・チェコ共和国・スロバキア・ハンガリー・ドイツ（旧東ドイツ運用）・シリア・アルジェリア・北朝鮮・ベトナム・アフガニスタン・イエメン・エジプト・リビア・イラン・アンゴラ・エチオピア・ペルーなど各国で軍用機が運用されている。
民間機部門ではSu-26、Su-29、Su-31など安価ながら高度なエアロバティックが可能な曲技機を開発しており、世界選手権を始め多くの競技会で使われている。
スホーイ製の航空機の整備・補修などはウクライナやベラルーシなどロシア国外でも独自に行われている。また、旧ソ連各国からの中古機の転売も行われている。
2017年6月、統一航空機製造会社（OAK/UAC）がミグとスホーイを2019年内に合併・統合すると発表した。
スホーイ 製品
引用符で囲まれている軍用機名称は北大西洋条約機構(NATO)が識別用に付けたNATOコードネーム。
設計局閉鎖まで ( -1949年)
再開後 (1953年- )
スホーイ 主な試作機
設計局閉鎖まで ( -1949年)
再開後 (1953年- )
スホーイ 機種名の補足
スホーイOKBでは、他局同様ときおり機体呼称を再利用した。たとえば、1946年製のSu-9と1957年製のSu-9は同一名称であるが、相互に直接の関係はない。前者は大量生産されず試作のみに終わっている。
また、スホーイにおけるプロトタイプの呼称は翼面図に基づく場合があり、例えばデルタ翼（ロシア語: Треугольное トレウゴリノイェ）の機体にはT（Т）、後退翼（ロシア語: Стреловидное ストレロヴィドノイェ）の機体にはS（С）のプレフィックスが付与された（例：T-3、S-1）。ただしこの原則は次第に崩れてゆき、デルタ翼から可変後退翼に設計変更されたSu-24の原型機T-6は変更後もデルタ翼を指すTを用い続けたほか、ほぼ直線翼であるSu-25の原型機の名もT-8である。また、Sのプレフィックスは前進翼機にも使用されている。
丘の家のジェーン
『丘の家のジェーン』（おかのいえのジェーン、英: Jane of Lantern Hill ）は、L・M・モンゴメリの小説、またそれを原作としたカナダの映画作品。
丘の家のジェーン あらすじ
カナダ、トロントうららか街六十番地で12歳の少女ジェーンは自分を愛してはくれない厳格な祖母と、美しい母と暮らしていた。父は知らない。ジェーンと母がむつまじくすることを露骨に嫌がる祖母にはばまれ、ジェーンは愛に飢えていた。
そんなある日、いないとばかり思っていた父が、ひと夏をプリンスエドワード島で過ごそうと手紙をよこす。不安なジェーンだが、父と会い行動を共にするうちにいきいきとめざましく成長してゆく。
丘の家のジェーン 映画版
「赤毛のアン」に続きケヴィン・サリヴァンが1989年に映画化。別れた両親の仲を戻そうとする少女の話で、キャストにはサラ・ポーリーや「赤毛のアン」に続きコリーン・デューハーストなどが出演。
ヘルマン・コルベ
アドルフ・ヴィルヘルム・ヘルマン・コルベ （Adolph Wilhelm Hermann Kolbe, 1818年9月27日 - 1884年11月25日）は、ドイツの化学者である。エリーハウゼン（Elliehausen、現在は合併によりゲッティンゲンの一部）に生まれた。
ヘルマン・コルベ 人物
フリードリヒ・ヴェーラーのもとで化学を学び、1842年にマールブルク大学でロベルト・ブンゼンの助手となった。のちにロンドン大学でライアン・プレイフェアを助け、1847年から1851年までユストゥス・フォン・リービッヒとヴェーラーによって著された Handwörterbuch der reinen und angewandten Chemie （化学・応用化学辞典）の編集に携わった。その後マールブルク大学でブンゼンのあとを継ぎ、1865年にライプツィヒ大学に移った。
当時、有機化合物と無機化合物は全く別なものであり、有機物は生物からのみ作り出せると考えられていた。しかし、コルベは無機物から直接、あるいは間接的に有機化合物を合成することも、反応を繰り返し行えば可能であると考えた。彼はいくつかの段階を経て二硫化炭素を酢酸に変換することにより、この理論を証明した（1843から45年）。基（ラジカル）に関する新たな考え方を導入し、構造化学の確立に貢献した。また、二級・三級アルコールの存在を予見した。