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鍋山貞親
鍋山 貞親（なべやま さだちか、1901年〈明治34年〉9月1日 - 1979年〈昭和54年〉8月18日）は、日本の社会運動家で、非合法政党時代の日本共産党（第二次共産党）幹部。筆名に大川権三、石橋庸五、島崎孝次、豊崎伍一、須田麟造などがある。大阪府東成郡鯰江村（現在の大阪市城東区）出身。
鍋山貞親 経歴
小学校卒業後、旋盤工として働く。次第に社会運動に傾倒し、友愛会に所属した。その後、日本労働総同盟に移り、日本共産党（第一次共産党）に入党した。この間、日本労働組合評議会結成に参画するなどの活動を行った。党再建（第二次共産党）後、徐々に党内で頭角を現し、佐野学とならぶ中心的幹部として三・一五事件以後の党組織の再建に従事した。
しかし、1929年、四・一六事件で警察に検挙され市ヶ谷刑務所に収監。1933年、獄中で佐野とともに転向声明「共同被告同志に告ぐる書」を出した。これは、コミンテルンの指導を受けての共産主義運動は日本にはそぐわないものであり、今後は天皇を尊重した社会主義運動（「一国社会主義」運動）を行うというものだった。この声明は獄中にあった党員を初め、多くの運動家に大きな衝撃を与え、大量転向の動きを加速させることになった。
第二次世界大戦後は、一時期労農前衛党を結成して政界復帰を図るも果たせず、1946年に、後に塩路一郎や宇佐美忠信など右派労働運動家が出入りする世界民主研究所を設立、その代表理事として反共運動を指導、死去まで勤めた。1950年に結成された民主社会主義連盟では佐野や三田村四郎と共に発起人と評議員に名を連ね、民社党・同盟の理論的・戦術的ブレーンとしても活動した。
1979年8月18日、食道癌のため東京都渋谷区の自宅で死去。77歳。
葛城隆雄
葛城 隆雄（かつらぎ たかお、1936年12月21日 - 2013年7月27日）は、大分県大分市出身のプロ野球選手（内野手、外野手）。
葛城隆雄 経歴
大分上野丘高校では2年生の時、1953年夏の甲子園県予選を勝ち抜き、東九州大会準決勝に進むが、佐伯鶴城高に敗れ甲子園出場はならなかった。高校の1年上に太田文高がいた。
1955年、別当薫監督率いる毎日オリオンズに入団。高卒新人ながら活躍を見せた。
1956年にはレギュラー遊撃手となり、規定打席（22位、打率.250）にも到達。
1957年は三塁手に回り、リーグ3位の91打点を記録した。
1958年は遊撃手に戻るが、1打点差で中西太（西鉄）の三冠王を阻み、打点王を獲得。シーズン最終戦の最終打席で本塁打を打っての単独打点王確定であった。同年はリーグ3位の打率.305、リーグ3位の20本塁打も記録した。
1959年からは三塁手に定着し、さらに打撃が向上。シーズン終盤まで3冠王を狙える位置にいた。結果、リーグ3位の打率.310、95打点で2年連続の打点王に輝く。本塁打は同僚の山内一弘に1本及ばずの24本でリーグ2位となった。
1960年のリーグ優勝に貢献、大洋ホエールズとの日本シリーズでは4連敗を喫するが、16打数4安打2打点の記録を残す。
葛城隆雄 経歴
1961年はリーグ4位の85打点を記録。
1962年にはリーグ3位の打率.333を記録。1962年は宇野光雄監督の意向で、矢頭高雄とポジションを交換し右翼手に回る。
1963年は三塁手に戻った。
1956年に51失策、1957年に38失策、1958年に42失策と、3年連続で“失策王”になるなど守備面での粗さはあったものの、勝負強いバッティングで頭角を現し、2番・田宮謙次郎、3番・榎本喜八、4番・山内一弘とともに5番打者として「ミサイル打線」の一翼を担った。ボールをじっくりと選ぶ山内・榎本と違い、初球からでも積極的に打ちにいった。そのためか、同程度の成績を残した選手たちと比較して、四球が少ない。また、同郷の稲尾和久に滅法強いことでも知られた。当時の西鉄監督の三原脩は、葛城に打順が回ると稲尾を一塁か外野に引っ込め、次の打者でまたマウンドに戻すという奇策を用いたほどである。
1964年に前田益穂との交換トレードで中日ドラゴンズに移籍。中日では強肩を活かし主に右翼手として起用された。
葛城隆雄 経歴
1965年には12補殺を記録するなど守備面でも貢献した。江藤慎一、ジム・マーシャルとクリーンアップを組んでいた。
1966年には江藤の故障もあって29試合で四番打者をつとめた。
1968年は打率.291（リーグ8位）を記録し、同年まで定位置を守る。
1969年には江島巧らが台頭、主に一塁手として起用されるが出場機会は減少した。
1970年、代打の切り札として阪神タイガースに移籍するも、同年5月19日にオートレースの八百長容疑で逮捕される（黒い霧事件）。6月18日、阪神は出場停止3ヶ月の処分を下し、そのままシーズン終了後に自由契約にて退団となり、現役を引退した。
引退後はオリオンズ時代の先輩である田宮が経営する自動車修理会社に勤務した。
2013年7月27日、76歳で死去した。
地球免疫説
地球免疫説（ちきゅうめんえきせつ、earth immune system）はガイア理論に属する説。地球は環境が変化、破壊すると生物の免疫のように環境を修復する（とみることができる）現象が起こるという概念をいう。安田喜憲は森里海の物質の循環を地球の免疫系と呼び、リチャード・プレストンはエイズや地震、エボラ出血熱、マルクス・ガブリエルはウイルスを生態系の破壊に対する地球の免疫反応だと考えている。一方で、人類が方法論を転換することである種の地球の免疫システムの機能を果たし得るという意見もあり、今のところ、これにあたるものが実在するのかは不明である。
村川千秋
村川 千秋（むらかわ ちあき、1933年（昭和8年）1月1日 - 2025年（令和7年）6月25日）は、山形県村山市出身の男性オーケストラ指揮者。江戸前期に活躍した俳人・村川素英の子孫にあたり、弟は映画監督の村川透。娘はヴァイオリニストの村川千尋。
村川千秋 来歴
山形県立山形南高等学校、東京芸術大学音楽学部器楽科を卒業後、同大学音楽学部作曲科に入学、作曲を池内友次郎に師事、同大学作曲科卒業。
1963年にアメリカ合衆国へ渡航し、インディアナ大学大学院で理論科助手として勤める。かたわら指揮を専攻。マスター・オブ・ミュージックを授けられる。さらにニューヨークにてレオポルド・ストコフスキーのもとで研鑽を積む。
1966年に帰国。東京交響楽団の客員指揮者としてデビュー。以後同楽団・札幌交響楽団・日本フィルハーモニー交響楽団･京都市交響楽団などを指揮する。
1968年、山形県初の本格的オーケストラ指揮者として山形新聞社の山新3P賞「進歩賞」を受賞。1972年、東北初のプロオーケストラ、山形交響楽団を設立。正指揮者に就任（のちに常任指揮者に）。1992年、山形県教育功労者表彰。1994年、渡邉曉雄音楽基金特別賞受賞。1995年、齋藤茂吉文化賞受賞。2001年、山形交響楽団創立名誉指揮者に就任。2004年、平成16年度地域文化功労者表彰受賞。2013年、村山市名誉市民。
2025年6月25日、肺炎のため死去。92歳没。
村川千秋 オーラルヒストリー
兄は音楽、弟は映画の道へ（山形交響楽団誕生秘話）
Yamagata1 Archives：https://archives.yamagata1.jp/379/
アンダーセン空軍基地
アンダーセン空軍基地（アンダーセンくうぐんきち、英: Andersen Air Force Base）は、アメリカ合衆国の海外領土であるグアムのジーゴから北東に約6.4kmの場所に位置するアメリカ空軍の基地である。西太平洋地域で唯一、アメリカ空軍の戦略爆撃機が展開可能な基地となっている。
2009年10月にグアム海軍基地とともに、マリアナ統合管区を構成する施設となっている。
アンダーセン空軍基地 概要
第二次世界大戦中の1944年12月3日に、日本本土空襲のためのB-29爆撃機用の基地として、ノース・フィールドの名称で設置された。第二次世界大戦後の1949年10月7日、太平洋上で事故死した米陸軍航空隊のジェームズ・ロイ・アンダーセン（James Roy Andersen）准将にちなみ、アンダーセン空軍基地へ改称された。
1965年にアメリカ合衆国が軍事介入したベトナム戦争では、アメリカ本土からB-52飛行隊が移駐し、ベトナム民主共和国までの遠距離爆撃作戦（北爆）の拠点となった。
2016年8月からは、B-52の一部を置き換える形でB-1爆撃機の配備が始まった。朝鮮民主主義人民共和国による核爆弾・弾道ミサイル開発への抑止力、中華人民共和国による南シナ海進出への牽制力を強化する目的とされている。同年以降は、しばしば基地から朝鮮半島方面の飛行が行われ、自衛隊や大韓民国国軍との共同訓練も行われている。
2020年4月17日、アメリカ軍は動力的戦力運用構想の一環としてB-52のグアム配備見直しを行い、前日までに配備されていた5機をノースダコタ州のマイノット空軍基地に移動させたことを発表した。今後は、アメリカ本土からの運用が行われる。
アンダーセン空軍基地 所在部隊
アンダーセン空軍基地には、以下の部隊が所在している。
第11空軍隷下
第36航空団
第36作戦群
第36作戦支援中隊
第36緊急対応群
第36機動対応中隊
第554レッドホース中隊
第644戦闘通信中隊
第736警備中隊
第36整備群
第36遠征航空機整備中隊
第36整備中隊
第36弾薬中隊
第36医療群
第36医療運用中隊
第36医療支援中隊
第36任務支援群
第36施設中隊
第36通信中隊
第36契約中隊
第36福利厚生中隊
第36兵站即応中隊
第36警備中隊
第16空軍隷下
アメリカ空軍遠征センター隷下
第4空軍隷下
グアム空軍州兵
アメリカ海軍太平洋艦隊ヘリコプター海洋戦闘航空団司令官隷下
アメリカ宇宙軍宇宙作戦軍団隷下
冬物語 (漫画)
『冬物語』（ふゆものがたり）は、原秀則の漫画。1987年から1990年まで『少年ビッグコミック』およびその後継誌『ヤングサンデー』にて連載された。第33回小学館漫画賞を受賞している。
連載中に映画化され、1989年に公開された。
冬物語 (漫画) あらすじ
森川光は日東駒専レベルを含む5つの私大を受験したものの、偏差値が最低レベルといわれる八千代商科大まで全て不合格となり、浪人生になる。予備校へ通うため、受付で順番を待っていた際、前列に居た雨宮しおりに一目惚れをし、雨宮と同じコースを選択することを決める。そこが東大専科コースとは知らずに…。
冬物語 (漫画) 登場人物
※「演」の記述は映画版
森川 光（もりかわ ひかる）
演 - 山本陽一
主人公。5つの大学を受験するも全て落ち、当時付き合っていた彼女にまで捨てられた末、浪人生活に突入する。性格は典型的な優柔不断であり、場の雰囲気に流されやすいタイプ。予備校で偶然出会ったしおりに一目惚れ以来、東大専科コースを選択していたが、私大文系コースに移る。一浪の末、八千代商科大学に合格し、不本意ながらも入学する。しかし日東駒専に対する未練があり、八千代商科大学を休学、実質的に二浪の末、専修大学に補欠合格して入学する。
雨宮 しおり（あまみや しおり）
演 - 水野真紀
ヒロイン。おとなしめで思いやりのある性格。北海道から上京。高校時代の先輩で交際中の圭一の後を追い東大を目指していたが、浪人する。全国模試において連続1位をとれるほどの秀才。光には告白されるも振った形になるが、一時期 圭一とも別れ進路を見失うも、光に励まされ再び東大を目指す。二浪の末、東大へ入学する。
冬物語 (漫画) 登場人物
倉橋 奈緒子（くらはし なおこ）
演 - 宮崎萬純
もう1人のヒロイン。勝気な性格で、情が深い。私立文系コースを受講。兄２人に続き慶應大を目指してはいるものの、仲間と毎日遊んでばかりの日々を過ごす。ひょんなことから光と出会い、だんだんと意識していく。二浪の末、慶大医学部医学科に合格するものの、父親を見返すための受験だったため入学することはなかった。光やしおりより1歳上。
高山 淳（たかやま じゅん）
奈緒子と同じアルバイト先で働く高校生。早慶クラスの大学へ現役合格する事を約束に、奈緒子に近づこうとする。明るく積極的な性格で成績も優秀。慶大に現役合格を果たすものの入学辞退し、後期日程にて合格した東大に入学する。
田代 圭一（たしろ けいいち）
演 - 斉藤隆治
しおりの彼氏にして、東大生。しおりとは高校が同じ。
冬物語 (漫画) 作品中に登場する大学
日東駒専や東大や慶大などについては作品中で実名で登場するが、偏差値が最低レベルと嘲笑された大学は架空の名称にされている。
なお、作品中では日東駒専の「東」は東洋大学ではなく、東海大学として取り扱われている。
冬物語 (漫画) 映画
1989年4月15日公開で東宝にて映画化された。同時上映は『YAWARA!』。
興行的には失敗であったとされ、東宝の正月興行がアイドル映画からゴジラ映画へ転換する一因となった。
近江鉄道モハ9形電車
近江鉄道モハ9形電車（おうみてつどうモハ9がたでんしゃ）は、近江鉄道に在籍した電車の形式。クハ1208と編成を組む制御電動車で全1両、1990年12月27日廃車。
近江鉄道モハ9形電車 概要
直流1,500 Vで電化した際に投入されたデハ1形デハ1を、1963年に木造車の鋼体化改造名義で西武鉄道クハ1214またはクハ1215の車体に取り替えたもので、台車・機器はデハ1から継承している。
モハ9と同時に鋼体化改造を受けたクハ1208形クハ1208と連結して2両編成を組成した。
廃車は1990年12月27日であるが、1984年12月末時点で既に保留車となっていた。また、廃車後も車両は解体されることなく彦根駅の貨物ヤード跡地に留置され、2004年までは姿を見ることができた。しかし2004年の彦根駅東口開発整備事業によってクハ1208などと共に解体された。
近江鉄道モハ9形電車 諸元
この節の参考文献や出典は#を除き白土 (1970) による。#は白水 (1985) および京大鉄研 (1987) 。
近江鉄道モハ9形電車 前身
詳細は近江鉄道デハ1形電車を参照。
車籍・走行機器の継承元であるデハ1形は、近江鉄道が電化区間を全線に広げると同時に直流1,500 Vへ昇圧した1928年に導入された車両である。当時の親会社である宇治川電気電鉄部の前身である神戸姫路電気鉄道が開業した際に新造された1形の不要車体を譲受し、川崎造船所にて住友金属工業KS33L台車をはじめとする主要機器を組みつけてデハ1形1～9として竣工した。その後デハ2～9については荷物室が設置されてデハニ2～9へ改称された。1950年代後半になると車体の老朽化が目立ち始めたため鋼体化改造が行われることとなり、デハ1はモハ9に、デハニ2～9はモハ1形1～6およびモハ7形7～8となった。
上日川ダム
上日川ダム（かみひかわダム）は、山梨県甲州市、一級河川・富士川水系日川に建設されたダム。高さ87メートルのロックフィルダムで、東京電力リニューアブルパワーの発電用ダムである。同社の揚水式水力発電所・葛野川（かずのがわ）発電所の上池を形成。下池・葛野川ダム（松姫湖）との間で水を往来させ、最大120万キロワットの電力を発生する。ダム湖（人造湖）の名は大菩薩湖（だいぼさつこ）という。
上日川ダム 概要
上日川ダムの型式は中央土質遮水壁型ロックフィルダム、高さは87メートルある。ダムは標高1,486メートルの地点に建設されており、日本のダム中3番目に高い標高にあるダムである。上位1位は南相木ダム（長野県南佐久郡南相木村、信濃川水系南相木川）、2位は野反ダム（群馬県吾妻郡中之条町、信濃川水系中津川）であり、いずれも東京電力リニューアブルパワーの管理する電力会社管理ダムである。上日川ダムの有効貯水容量は830万立方メートルであるが、これは下池の葛野川ダムとそれと全く同じである。
ダム本体は2000年（平成12年）より一般に開放されている。現地に案内員が常駐し、上日川ダムおよび葛野川発電所についての情報を得ることができる。ダムによって形成される人造湖は、日川の水源である大菩薩嶺にちなみ、大菩薩湖と命名された。天端から上流を望むと大菩薩嶺、逆に下流を望むと晴天時には富士山を見ることができる。湖の水位変動は極めて激しく、最大で21mの水位変動がある。このため釣りなどは極めて危険であり、立入る事はできない。
上日川ダム 開発
富士川水系においては、明治以降に赤石山脈（南アルプス）の急峻な地形と豊富な水量が水力発電に適しているとして注目され、水力発電所が盛んに建設されるようになった。現在は東京電力のほか、日本軽金属が静岡県のアルミニウム工場に送電するための自家発電所および貯水池が支流の早川や佐野川に建設している。だが、概ね水路式の水力発電所であり、天竜川や大井川などのような大規模ダム式発電所は建設されていなかった。
東京電力は増え続ける電力需要に対応するべく揚水発電による新規電源開発計画を模索していたが、1989年より相模川水系と富士川水系という異なる2水系を利用した葛野川発電所の建設計画を立案した。富士川水系の主要河川である笛吹川支流の日川に上池・上日川ダムを、相模川水系葛野川支流の土室川に下池・葛野川ダムを建設。中間部に地下式発電所に4台の水車発電機を置き、最大160万キロワットの出力を得ようとした。
ダム・発電所は1991年（平成3年）より建設が開始され、1999年（平成11年）に上日川・葛野川両ダムが完成。発電所も一部運転が開始された。現在は計画の75パーセントに当たる120万キロワットを発電している。両ダム間の有効落差は714メートルあり、単段ポンプ水車を有する揚水発電所としては世界最大規模である。
上日川ダム その他
ダムより日川沿いの道を上流へと進むと、中里介山の小説・『大菩薩峠』で知られる大菩薩峠に至る。一方、ダムより下ると日川渓谷や竜門峡といった名勝があり、紅葉の名所として知られる。また、嵯峨塩鉱泉や天目山棲雲寺といった観光名所も日川沿いにあるが、この付近は甲斐武田氏終焉の地としても有名である。1582年4月3日、織田信長・徳川家康・北条氏政連合軍の攻撃を受け新府城を追われた武田勝頼は、ダム下流の天目山棲雲寺へ逃れようとしたが、残りわずかの所で滝川一益らの軍勢に追いつかれ、勝頼以下全員戦死・自刃し武田氏は滅亡した。この天目山の戦い（田野の戦いとも呼ぶ）古戦場もダム下流にあり、「片手千人斬り」で有名な「土屋惣蔵昌恒自刃の碑」など往時を偲ぶ遺跡がある。
上日川ダム アクセス
中央自動車道・勝沼インターチェンジから国道20号を新笹子トンネル方面へ向かい、日川を渡る手前の初鹿野橋北詰交差点を曲がり、山梨県道218号大菩薩初鹿野線を直進・北上すると上日川ダムに至る。国道411号（青梅街道）からも行く事ができるが、道幅が狭く、急カーブの続く山道なので国道20号経由の方が安全である。公共交通機関を利用する際は、JR東日本中央本線・甲斐大和駅が最寄の下車駅となる。
近江鉄道モハ1形電車
近江鉄道モハ1形電車（おうみてつどうモハ1がたでんしゃ）は、近江鉄道に在籍した通勤形電車の制御電動車の形式でモハ1 - 6の総数6両。編成を組んだクハ1213形電車クハ1213・1218 - 1222の総数6両もここでとりあげる。700系、800系に改造の名目で車籍を譲り形式消滅となり、実車は後に解体された。
近江鉄道モハ1形電車 形態
車体は131系とほぼ同形の「近江形」で、当時流行した湘南形前面をもつ。製造当時は西武赤電と同じラズベリーにベージュの塗り分け。のちに台車を西武からのFS-40に変更、釣り架け駆動ながら空気バネとなった。廃車時には黄色の塗装となっていた。
モハ1形は、デハニ2形を1963年9月認可で鋼体化改造名義で彦根工場において車体新製した。台車KS33L、機器はデハニ2形からの再利用、番号対照はデハニ9→モハ1、デハニ2 - 6→モハ2 - 6。デハニ2形は1928年の近江鉄道全線電化時に投入された木造車のデハ1形が荷物合造車に改造されたもの。
同じ車体を持ち編成を組むクハ1213形は、同じく鋼体化改造名義で制御客車の車籍を使い車体新製した。ハニ1→クハ1213、クハ1209 - 1211→クハ1218 - 1220。クハ1221 - 1222は実車に他車との差はないが新造扱いである。
モハ1形とクハ1213形で2両固定編成を組んだが、モハの車号から見るとクハの車号は連続していない。
近江鉄道モハ1形電車 前身
車籍のみ使い、車体を新製して手持ちの機器を装備する当時の近江鉄道の典型的な方法がつかわれている。ここで取り上げている車両は書類上車両の履歴がつながっていることを基準にしており、荷物室を設置した程度のものから、何一つ使われていないものまで様々である。明治時代に製造された客車の一部が使用されているわけではない。
デハ1形およびデハニ2形については近江鉄道デハ1形電車を参照。
クハ1213に車籍を継いだハニ1は、八日市線を開業した湖南鉄道の導入した蒸気動車にその起源を持つ。1913年（大正2年）製造の汽車会社の工藤式蒸気動車キロハ1・2→キハニ1・キハ2→（客車化改造で）ホハフ2・3→ハニ2・1。
1898年（明治31年）の開業時のマッチ箱客車に遡る。西武の木造制御車を購入して自社の木造客車の台車を履かせたもの。車体と車体の新旧対照は、クハ1209は西武クハ1252とフホハ28、1210は西武クハ1254とフホハ29、1211は西武クハ1255とフホハ27。
一般職の職員の給与に関する法律
一般職の職員の給与に関する法律（いっぱんしょくのしょくいんのきゅうよにかんするほうりつ）は、国家公務員法2条に規定する一般職に属する国家公務員の給与に関する事項に関する日本の法律である。
規定内容に勤務時間・休暇等に関する条項を含んでいた時期があり、この時は題名の「給与」の部分が「給与等」とされていた。
主務官庁は内閣人事局。人事院事務総局給与局、総務省行政管理局調査法制課と連携して執行にあたる。
一般職の職員の給与に関する法律 概要
一般職給与法は国会、内閣に提出された人事院勧告に基づき内閣は改正案を提出する。同法律による対象者は国家公務員の特別職職員、行政執行法人の職員及び検察官を除く職員（一般職）である。対象者数は約27万5千人である。“給与勧告の仕組み” (PDF).  人事院 (2017年8月). 2018年1月13日閲覧。
なお、検察官については検察官の俸給等に関する法律が根拠法となっており、行政執行法人については各法人で労使交渉の上決定される。
アンドルーズ空軍基地
アンドルーズ空軍基地（アンドルーズくうぐんきち、英語: Andrews Air Force Base）は、アメリカ合衆国メリーランド州のキャンプスプリングスにあるアメリカ空軍の基地である。ワシントンD.C.に最も近い空軍基地であり、第89空輸航空団・エアフォースワンが本拠地としているなど、大統領関連の特別機の基地である。コロンビア特別区空軍州兵も駐屯している。
2009年にワシントン海軍航空施設と統合され、アンドルーズ統合基地の構成施設となっている。
アンドルーズ空軍基地 概要
アメリカ陸軍航空軍基地であったものが、1945年に陸軍航空軍に寄与した軍人、フランク・マクスウェル・アンドルーズ中将（1943年に航空事故で殉職）にちなんで改名された。現在では、輸送・兵站支援部隊が中心の基地であるが、コロンビア特別区空軍州兵第113航空団はF-16を装備し、防空任務にも備えている。
また、ワシントンD.C.の最寄りの基地の為、アメリカ大統領専用機であるVC-25（エアフォースワン）を運用する第89空輸航空団もこの基地を拠点としている。基地の運用は空軍ワシントン地区隊第11航空団の管轄である。なお、日本国政府専用機をはじめとする他国要人の専用機もこの基地を利用する。
ハンター・ダグラス
ハンター・ダグラス（Hunter Douglas）は、オランダのロッテルダムを本部とする世界100カ国以上、グループ企業164社、従業員数約18,000人をもつグローバル企業。
世界で初めてアルミ製ベネシャンブラインドを開発。世界のブラインド・シェード市場をリード。また、アルミの資源開発から圧延、塗装、成形に至る一切を自社開発し事業を展開。
日本法人は、日本ハンター・ダグラス株式会社（Hunter Douglas Japan Limited）。住所は、東京都港区六本木。
近江鉄道モハ131形電車
近江鉄道モハ131形電車（おうみてつどうモハ131がたでんしゃ）は、かつて近江鉄道に在籍していた、戦後間もなく親会社の西武鉄道より譲り受けた木造車を前身とする電車（制御電動車）である。
本項では、モハ131形電車と同様に西武鉄道から譲渡された木造車を種車とする制御電動車モハ105形電車・モハ201形電車（初代）、および制御車クハ1201形電車（初代）について記述するとともに、上掲各形式の車体鋼体化以降の形式であるモハ131形電車・モハ133形電車・クハ1205形電車・クハ1207形電車・クハ1208形電車・クハ1212形電車・クハ1213形電車・クハ1214形電車・クハ1216形電車の各形式の動向についても詳述する。
近江鉄道モハ131形電車 導入に至る背景
近江鉄道は、日中戦争の激化に伴う戦時体制下に公布された陸上交通事業調整法の主旨に基づき、1944年（昭和19年）3月1日付で八日市鉄道（近江八幡 - 御園間11.5km、現・近江鉄道八日市線）を戦時統合したが、従来近江鉄道が保有する路線が架線電圧1,500V規格による電化路線であったのに対し同路線は非電化路線であり、また既存の近江鉄道の路線と直接連絡していなかったことから車両運用上不都合が生じた。そのため近江鉄道においては八日市線の新八日市駅から分岐して近江鉄道本線の八日市駅に至る延長0.6kmの連絡線を建設するとともに、八日市線全線の電化工事を1945年（昭和20年）5月2日付認可で開始、電化工事は翌1946年（昭和21年）1月1日付で、連絡線は同年8月2日付でそれぞれ完成・開通した。
これらは当時御園駅付近に存在した大日本帝国陸軍所有の八日市飛行場への戦時輸送体制強化という名目で実施された工事であったが、前述の通り工事の完成は1945年（昭和20年）8月15日の太平洋戦争終戦の後にずれ込むこととなった。また工事の完成に伴って必然的に電車の増備が必要となったものの、時節柄車両の新規導入は非常に困難な状況にあり、さらに既存の車両についても戦中の酷使に起因する故障の頻発によって車両稼働率が低下、近江鉄道における車両事情は極めて逼迫した状況に陥った。
近江鉄道モハ131形電車 導入に至る背景
このような状況下、近江鉄道の親会社である西武鉄道は同社の救済名目で1946年（昭和21年）12月にモハ105形105を、翌1947年（昭和22年）6月にはモハ105形106の計2両の電車を貸与した。当時は西武鉄道においても戦中の酷使に起因する在籍する車両の故障発生率増加および稼働率低下に伴う車両不足に悩まされていた時期であり、同2両が1923年（大正12年）製の老朽木造車であったとはいえ子会社の救済に回さざるを得なかったことは、それだけ近江鉄道における車両事情が悪化していたことを示す端的な事例であった。
近江鉄道モハ131形電車 導入に至る背景
1948年（昭和23年）5月には西武鉄道よりモハ201形201・202が貸与され、同年8月14日付認可によって前述モハ105・106を正式に譲り受け、1949年（昭和24年）6月には前述モハ201・202を正式に譲り受けたほか、同年8月20日付認可でモハ131形131・132を新たに譲り受けた。ただし、このうちモハ105・106については老朽化に起因する主要機器の故障を頻発し現場から不評を買ったことから、1949年（昭和24年）11月1日付認可によって西武鉄道へ返還された。さらに上記電動車各形式と編成する制御車として、1949年（昭和24年）11月から1950年（昭和25年）4月にかけてクハ1201形1201 - 1204（クハ1201・1203は初代）の貸与を受け、同年6月5日付認可で正式に譲り受けた。これらの車両は正式譲渡後も形式称号および車両番号（以下「車番」）は変更されず、モハ131形131・132、モハ201形（初代）201・202、およびクハ1201形（初代）1201 - 1204として、いずれも西武鉄道在籍当時の原形式・原番号のまま運用された。
上記各形式による運用実績から、従来の近江鉄道においては連結運転を行なう場合、電化以前の蒸気動力当時から運用される木造客車を電動車が牽引する形態であったものを、終端駅における機回しが不要となる電動車・制御車の組み合わせによる運行に全面的に改めることとなり、1955年（昭和30年）9月から1957年（昭和32年）3月にかけて、西武鉄道よりクハ1251形1252・1254 - 1260およびクハ1201形1203（2代）の計8両を譲り受けた。これまでの西武鉄道からの譲渡車両はいずれも西武鉄道在籍当時の車番を踏襲し、車籍も西武鉄道からのものを継承して導入されたが、同8両については近江鉄道に在籍した木造客車の車籍を継承して改造名義で落成し、形式・車番もクハ1201形1205 - 1212（クハ1210は初代）と統合・改番された。
延べ18両が導入された西武鉄道より譲り受けた木造車各形式は、後年の車体載せ替えおよび車体新製による鋼体化改造に際して実施された複雑な改番および形式区分を経て、2004年（平成16年）まで在籍した。
近江鉄道モハ131形電車 クハ1201形の種車について
クハ1201形（初代）のうち、従来在籍した木造客車の改造名義で竣功したクハ1205 - 1212の種車対照は以下の通りである。
種車となった8両の客車のうち、フホハ26・27を除く6両はいずれも近江鉄道が開業および路線延長に際して1897年（明治30年）と1900年（明治33年）の二度にわたって新製した2軸木造客車を前身とし、1913年（大正2年）9月5日付認可で「い1・2」「は1 - 10」の12両を種車として2両分の台枠を接合し4軸ボギー客車6両（フホハ28・29、フホハユニ30・31、フホハニ32・33）へ改造した客車群である。一方フホハ26・27は1914年（大正3年）10月6日付認可により加藤車両製作所において改造後の同6両と同等の木造車体を新製した純新車であった。
近江鉄道モハ131形電車 クハ1201形の種車について
以上8両の4軸ボギー木造客車は、1928年（昭和3年）4月の全線電化完成後は用途を失い、一旦全車とも運用を離脱したが、1930年（昭和5年）10月以降に電車の増結用車両として順次運用に復帰した。戦後、木製台枠を用いるフホハニ32・33および木鋼併用台枠を用いるフホハ28・29・フホハユニ30・31の6両に対して廃車となった貨車の解体発生品である鋼材を転用して台枠補強が実施されるなど手を加えられつつ運用されたが、前述の通り電動車・制御車の組み合わせによる運行に全面的に改める方針が策定されたことに伴って、フホハ27 - 29・フホハユニ30・31・フホハニ32・33の7両が1956年（昭和31年）1月19日付認可により西武クハ1251形の車体を流用してクハ1205 - 1211（クハ1210は初代）へ改造され、旧車体は廃棄された。同7両は導入当初は付随車ハ1205 - 1211という記号番号が付与されたが、これらは書類上の扱いに過ぎず、現車はいずれも当初から制御車として落成した。
フホハ26については状態が比較的良好であったことから改造対象から外れ、1956年（昭和31年）7月に未認可のまま制御車化改造を実施しクハ1212と記号番号を改めて継続使用されたが、1957年（昭和32年）3月に西武クハ1203（2代・旧番クハ1253）の車体を流用して更新され、旧車体は廃棄された。書類上の扱いは車体換装時に制御車化改造を実施したこととされ、1957年（昭和32年）4月21日付認可で竣功したクハ1212の名義上の種車は「クハ1212」ではなく「フホハ26」となっている。
近江鉄道モハ131形電車 車体
いずれも全長16m級の鉄骨木造車体を備え、制御電動車モハ131形・モハ201形は両側妻面に運転台を有する両運転台構造、制御車クハ1201形は片側妻面にのみ運転台を有する片運転台構造である。いずれも側面3箇所に片開式の手動客用扉を備える3扉構造で、車内はロングシート仕様、車体塗装は西武鉄道在籍当時と同様に下半分をマルーン・上半分をイエローとした2色塗りである。
モハ131形は西武鉄道の前身事業者である武蔵野鉄道が発注した1925年（大正14年）10月製の制御電動車デハ130形を、モハ201形は1926年（大正15年）10月製の制御車サハ135形（のち電動車化されデハ135形）をそれぞれ前身とする。製造はいずれも汽車製造東京支店で、両妻面の雨樋が円弧を描いた形状となっている点が特徴である。屋根部は二重屋根（ダブルルーフ）構造で、運転台部分には乗務員扉を備え、側面窓配置はdD222D222Dd（d：乗務員扉、D：客用扉）である。また両形式とも導入当初は原形通り進行方向右側に運転台を備えていたが、運用開始後程なく運転台を左側に移設する改造を施工した。
近江鉄道モハ131形電車 車体
クハ1201形のうち、クハ1201 - 1204は武蔵野鉄道が同社路線の電化完成に際して、1922年（大正11年）6月に梅鉢鉄工所（後の帝國車輛工業）において新製した制御電動車デハ100形を前身とする。前面雨樋は直線形状で、屋根部は二重屋根構造、側面窓配置はdD42D222D1である。同4両についても運用開始後に運転台を原形の右側から左側に移設する改造を施工した。
クハ1205 - 1212（クハ1210は初代）は西武鉄道の前身事業者である（旧）西武鉄道が同社路線の電化完成に際して、1927年（昭和2年）1月に新製した制御電動車モハ500形を前身とする。屋根部は前記3形式とは異なり浅い一重屋根（シングルルーフ）構造を採用し、前面雨樋は直線形状、側面窓配置dD33D33D1である。またクハ1211（元西武クハ1255）のみは（旧）西武鉄道モハ504であった当時の1938年（昭和13年）に火災により車体を焼失し、復旧に際しては鉄道省より払い下げを受けた木造客車の廃車発生品を流用して車体を新製したことから、車体外観が他車とは大きく異なり、側面窓配置はdD43D34D1であった。同8両については当初より自動扉仕様で導入され、また西武鉄道在籍当時より運転台を妻面中央部に備えており、運転台の移設は行なわれなかった。
近江鉄道モハ131形電車 主要機器
モハ131形・モハ201形はゼネラル・エレクトリック (GE) 社製Mコントロールの系譜に属する電空カム軸式の自動進段式制御装置RPC-101（GE製もしくは芝浦製作所製）を、GE製のGE-244A主電動機もしくは同機種の国内ライセンス生産版である芝浦製作所製SE-102主電動機（定格出力105HP = 85kW）をそれぞれ搭載する。
制動装置はGE社開発のJ三動弁を採用するAVR (Automatic Valve Release) 自動空気ブレーキ、もしくはGE社とライバル関係にあったウェスティングハウス・エア・ブレーキ社開発のM三動弁を採用するAMM / ACM自動空気ブレーキを搭載する。
台車はモハ131形・モハ201形が鉄道院制式台車DT10系の、クハ1201形1201 - 1204が同TR10系の基本設計をそれぞれ踏襲し、固定軸間距離を縮小した独自仕様による釣り合い梁式台車を装着した。これらはいずれも西武鉄道在籍当時からの装備品であったが、クハ1201形1205 - 1212（クハ1210は初代）については導入に際して名義上の種車となった木造客車より流用したTR10台車および各種雑形台車に換装された。
近江鉄道モハ131形電車 主要機器
また、クハ1205 - 1208・1212の5両については、1956年（昭和31年）2月から翌1957年（昭和32年）7月にかけて台車を汽車製造製の軸ばね式台車BW-54-18Lへ換装した。同台車は高野山電気鉄道が同社の路線開業に際して新製した101形電車が落成当初装着した台車であり、後年の台車換装に伴って西武鉄道および京福電気鉄道へ転売されたものを近江鉄道が入手したものであった。同台車は原設計が路面電車用台車そのものであったことから高速運転には適さないという致命的な弱点を抱えており、後述する鋼体化改造に際してはいずれもTR11台車に換装され、BW-54-18L台車を含む木造車体当時に装着した旧台車は全て廃棄された。
近江鉄道モハ131形電車 導入後の変遷
導入後は前述運転台位置移設のほか、客用扉が手動扉であった車両については戸閉装置（ドアエンジン）設置による自動扉化が実施され、モハ201・202およびクハ1201 - 1204が1956年（昭和31年）8月3日付認可で、モハ131・132が翌1957年（昭和32年）8月14日付認可でそれぞれ施工された。さらにモハ131・132およびクハ1203・1204を対象に1957年（昭和32年）8月14日付認可で屋根部のシングルルーフ化改造が実施され、クハ1203・1204についてはクハ1214・1215と改番された。もっとも、同時期には後述する鋼体化改造計画が具体化したことから以降同様の改造は実施されず、またクハ1201・1202については同日付でシングルルーフ化改造認可を得たものの結局施工されずに終わった。
1956年（昭和31年）11月に近江鉄道本線と並行する日本国有鉄道（国鉄）東海道本線の全線電化が完成、80系電車が運用を開始した。それに伴って本項にて扱う各形式を含む近江鉄道の保有する木造電車群が著しく見劣りするようになったことに加え、運輸省（当時）より車両不燃化対策に関する通達が下ったことにより木造車の代替を推進せざるを得なくなったことから、近江鉄道においては木造車体を有する各形式に対する修繕工事を取り止め、1958年（昭和33年）より車体の鋼体化改造を開始した。
近江鉄道モハ131形電車 導入後の変遷
初期の鋼体化改造はいずれも西武鉄道および西武鉄道傘下の所沢車両工場より購入した半鋼製もしくは全鋼製の中古車体を旧車体と載せ替える形で実施されたが、1961年（昭和36年）3月に落成したクハ1212は自社彦根工場において車体を新製し、次いで同年6月に落成したモハ132・クハ1215よりいわゆる湘南型の前面形状を特徴とする外観デザインを確立、同デザインは「近江形」と称される標準形車体として、以降の車体新製による鋼体化改造車に踏襲された。
以下、鋼体化改造の施工順に改造の内容など詳細を記す。
1958年（昭和33年）に西武鉄道よりモハ241形241・242ならびにクハ1241形1241・1242を譲り受け、それぞれモハ201形201・202およびクハ1201形1201・1202の車籍を継承し、モハ133形133・134およびクハ1216形1216・1217として同年5月19日付認可で竣功した。
西武モハ241形・クハ1241形は武蔵野鉄道デハ5560形・サハ5660形として1928年（昭和3年）6月に川崎車輌（現・川崎重工業）において新製された全鋼製車で、横幅1,080mm幅の大型一段窓を外観上の特徴とし、また落成当初はクロスシートを装備する武蔵野鉄道の看板車両であった。
近江鉄道モハ131形電車 導入後の変遷
各車とも種車の鋼体化名義で竣功したものの、実際には西武モハ241形・クハ1241形の車体および主要機器と、国鉄払い下げ品のDT10・TR11台車ならびにMT4主電動機を組み合わせて導入され、種車から継承したものは車籍のみである。同4両と入れ替わりにモハ201・202およびクハ1201・1202は西武鉄道へ返還されており、実態は現車振り替えであった。また同4両は前述の通りモハ241形・クハ1241形が西武鉄道在籍当時に搭載した主要機器について手を加えずに導入した都合上、制御方式がウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社が開発した電空単位スイッチ式の手動進段式制御（HL制御）に変更された。
近江鉄道モハ131形電車 導入後の変遷
クハ1205・1206はデハニ1形4（初代）・7とともに、1960年（昭和35年）に西武鉄道より譲り受けたモハ211形211 - 214の車体を流用して同年2月27日付認可で鋼体化改造を実施、モハ4（初代）-クハ1206およびモハ7-クハ1205の2両編成を組成した。またクハ1208はデハニ1形9とともに1963年（昭和38年）に同じく西武鉄道より譲り受けたクハ1211形1213・1216の車体を流用して同年11月7日付認可で鋼体化改造を実施、モハ9-クハ1208の2両編成を組成した。同3両は車番の変更は行なわれなかったものの、車体換装に際してクハ1205・1206がクハ1205形、クハ1208がクハ1208形とそれぞれ形式区分された。
西武モハ211形は武蔵野鉄道デハ320形・サハ325形として1926年（大正15年）10月に川崎造船所において新製された武蔵野鉄道初の半鋼製車両であり、クハ1211形は前述2形式の増備形式として1927年（昭和2年）3月に日本車輌製造において新製されたデハ1320形・サハ2320・サハニ3323形を前身とする。
いずれも従前の木造車体は台枠を含めて廃棄され、また車体振替えに際しては台車を含めて種車より流用された部品は存在せず、鋼体化改造は名義上の扱いに過ぎない。
近江鉄道モハ131形電車 導入後の変遷
上毛電気鉄道クハ1060型1061が西武所沢車両工場において実施した鋼体化改造に際して不要となった旧台枠を購入、西武所沢車両工場の技術協力を得て自社彦根工場において片運転台構造の車体を新製し、クハ1212形1212として1961年（昭和36年）3月31日付認可で竣功した。彦根工場はこれまで鉄道車両の製造経験はなく、クハ1212が自社製造車両の第一号車となった。
新製した車体は構体主要部分を普通鋼とした半鋼製で、前面は湘南型の流儀を取り入れた非貫通設計の2枚窓構造で緩い円弧を描く丸妻形状、前照灯は埋込型の白熱灯一灯式で前面上部中央に設置、側面には1,070mm幅の片開客用扉を2箇所備える2扉構造で窓配置はd2D8D2と、以降彦根工場において新製された車両の基本形はクハ1212において確立された。もっとも、以降の新製車両と比較すると湘南型の特徴である前面上半分の傾斜がないことや、雨樋の位置が低くかつ前面まで雨樋が回っていることなど各部に相違点を有した。
前述クハ1212に次いで、1961年（昭和36年）6月にモハ132-クハ1215が、翌1962年（昭和37年）2月にモハ131-クハ1214がそれぞれ落成し、いずれも2両編成を組成した。車体換装後は、モハ131・132は鋼体化以前と同様にモハ131形を称し、クハ1214・1215については車番はそのままにクハ1214形と形式区分された。
近江鉄道モハ131形電車 導入後の変遷
いずれも種車の台枠および主要機器を流用して車体を新製する形で鋼体化改造が実施され、新製された車体は制御電動車モハ131形・制御車クハ1214形ともに片運転台構造である。車体はクハ1212の基本設計を踏襲しつつ、当時の西武鉄道における代表形式であったモハ501形の影響を受け、前面形状を上半分に傾斜を設けた純然たる湘南型デザインに変更した点が特徴である。その他、側面の開閉可能窓をアルミサッシとしたほか、雨樋を側面にのみ設置して前面は張り上げ屋根構造とするなど、クハ1212と比較して全体的に洗練された外観となり、前述の通り同4両において確立された外観デザインは「近江形」と称されることとなった。側面窓配置はいずれもクハ1212同様d2D8D2である。また、モハ131-クハ1214においては戸袋窓がサッシ窓からHゴム固定支持窓に改良された。
近江鉄道モハ131形電車 導入後の変遷
最初に落成したモハ132-クハ1215においては、白熱灯式の前照灯を前面腰板部に左右一灯ずつ配し、前面幕板部に行先表示器を設置するなど新たな設計が取り入れられた。しかし、2灯式の前照灯が夜間の踏切において自動車と誤認されることによる衝突事故を誘発する危険性が懸念されたことから、次いで落成したモハ131-クハ1214においてはクハ1212同様に埋込型の白熱灯一灯式の前照灯として行先表示器は廃止され、モハ132-クハ1215についても1962年（昭和37年）中に同形態に改造された。
なお、同2編成は制御電動車モハ131形が米原寄り先頭車となっており、後に導入された片運転台構造の電動車各形式がいずれも貴生川・近江八幡側の妻面に運転台を備える形態とされたこととは異なる。
上信電気鉄道クハニ20形クハニ21が西武所沢車両工場において実施した車体更新に際して不要となった旧車体を購入、1962年（昭和37年）1月26日付認可で鋼体化改造を実施し、車体換装後はクハ1207形1207と形式区分された。
近江鉄道モハ131形電車 導入後の変遷
上信電気鉄道クハニ21は、豊川鉄道が1927年（昭和2年）に川崎造船所において新製した、いわゆる「川造型」の全鋼製車モハ20形21を前身とし、戦時買収に伴って国鉄籍に編入されモハ1600形1601と改番されたのち、1957年（昭和32年）に廃車となり翌1958年（昭和33年）2月に上信電気鉄道へ払い下げられクハニ21として導入されたものであった。近江鉄道への導入に際しては前面の非貫通構造化ならびに2枚窓化が施工され、クハ1212に類似した妻面の見付となった。側面窓配置はdD6D6D1である。
クハ1205・1206・1208の例と同様、従前の木造車体は台枠を含めて廃棄され、また車体振替えに際しては台車を含めて種車より流用された部品は存在せず、鋼体化改造は名義上の扱いに過ぎない。
近江鉄道モハ131形電車 導入後の変遷
同3両は1964年（昭和39年）6月から1965年（昭和40年）11月にかけて、前述モハ131・132・クハ1214・1215と同様の手法により車体を新製、竣功に際して旧番順にクハ1218 - 1220と改番され、クハ1213形と形式区分された。同3両は同時に車体を新製したデハニ1形3・4・6を種車とするモハ1形3・4・6とともに2両編成を組成し、モハ3-クハ1220・モハ4-クハ1219・モハ6-クハ1218と編成された。車体外観は前述モハ131・クハ1214と同一の「近江形」であるが、種車の相違から全長が若干異なる。
なお、クハ1213形には同3両のほか、木造客車ハニ1（2代）の鋼体化名義で1963年（昭和38年）8月26日付認可で新製されたクハ1213、および種車を持たず新製名義で1966年（昭和41年）3月に竣功したクハ1221・1222の3両が含まれる。ハニ1（2代）は八日市鉄道の前身事業者である湖南鉄道が開業に際して新製した工藤式蒸気動車キロハ1（書類上はキロハ2）を前身とし、戦後に機関を撤去して客車化され、のちに未認可のまま制御車化改造を実施したものであった。また同車は前述したフホハ26改造のクハ1212同様、制御車化改造当時・鋼体化改造以前より「クハ1213」の記号番号を称した可能性が指摘されている。
近江鉄道モハ131形電車 導入後の変遷
いずれも車体外観は「近江形」であり、同時に竣功したデハニ1形1・2・5を種車とするモハ1形1・2・5とともに2両編成を組成し、モハ1-クハ1213・モハ2-クハ1222・モハ5-クハ1221と編成された。
以上の経緯により、西武鉄道より譲り受けた木造車各形式は全車とも鋼体化改造を実施された。また、鋼体化改造施工時期において親会社である西武鉄道における車体標準塗装がローズレッドとウォームグレーの2色塗装、いわゆる「赤電塗装」に変更されたことに伴い、近江鉄道に在籍する全形式についても順次同塗装への塗り替えが実施されたほか、モハ131形・クハ1214形以降は鋼体化改造竣功当初より同塗装で出場した。
近江鉄道モハ131形電車 導入後の変遷
全車とも鋼製車体で統一された各形式であるが、元西武モハ241形・クハ1241形の車体を流用したモハ133形・クハ1216形は西武鉄道在籍当時に実施された3扉化改造などの影響により車体の状態が非常に悪かったことから、一連の鋼体化改造が完了した翌年の1966年（昭和41年）9月16日付認可でモハ133・クハ1216がモハ135形135・クハ1210形1210（2代）の竣功に際して同2両への改造名義により事実上廃車となった。残るモハ134・クハ1217についても1969年（昭和44年）4月28日付認可による500系モハ501・クハ1501への改造名義で事実上廃車となり、モハ133形・クハ1216形は形式消滅した。次いで元西武モハ211形の車体を流用したクハ1205形についても500系新製に際して名義上の種車となり、クハ1206が1970年（昭和45年）11月24日付認可によって500系クハ1500形1502へ、クハ1205が1973年（昭和48年）1月30日付認可によってクハ1500形1503へそれぞれ名義を譲って事実上廃車となった。さらにクハ1212形1212については1969年（昭和44年）度に十和田観光電鉄への譲渡が計画されたものの結局実現せず、1973年（昭和48年）に導入されたモハ203形204の名義上の種車となってこちらも事実上廃車となった。
近江鉄道モハ131形電車 導入後の変遷
一方で早期に他形式への改造種車とならなかった各形式については、1969年（昭和44年）以降台車軸受部を平軸受（プレーンベアリング）仕様からコロ軸受（ローラーベアリング）仕様に改良する工事が1971年（昭和46年）3月にかけて順次実施された。さらに国鉄および西武鉄道から購入した中古部品によって電動車の台車のDT12 (TR25) 化および制御車の台車のTR11化・制御装置の電空カム軸式CS5への換装および弱め界磁接触器CS9の新設・主電動機のMT15C・MT15E（端子電圧750V時定格出力104kW）への統一、制動弁のA弁への換装に伴うAMA / ACA自動空気ブレーキ化など、各種改造が施工された。
クハ1207形1207は1981年（昭和56年）7月24日付認可によってクハ1500形1505の名義上の種車となり事実上廃車となったが、残る各形式については、1983年（昭和58年）5月に竣功した500系モハ506-クハ1506がオレンジイエローを基調色とした新塗装で落成したことに伴い、クハ1208形1208を除く全車がオレンジイエロー地にシルバーグレーの帯を腰板部へ配した新塗装に順次変更された。また1983年（昭和58年）4月には滋賀県が実施した観光キャンペーンへの協賛企画としてモハ132-クハ1215が白地にチューリップのイラストをあしらった特別塗装に変更された。同塗装が好評を博したことから、同年7月よりモハ131-クハ1214を白地にカブトムシなど昆虫のイラストをあしらった「昆虫電車」として運行した。また1985年（昭和60年）9月の滋賀県観光キャンペーンに際してはモハ131-クハ1214が白地に琵琶湖特産の鮎のイラストをあしらった「わかあゆ号」となった。
経営合理化を目的として1987年（昭和62年）5月1日より近江鉄道全線でワンマン運転が実施されたことに伴い、クハ1208形1208およびモハ132-クハ1215の3両を除く残存する全車を対象にバックミラーおよび車内運賃箱新設などワンマン運転対応改造を実施、さらに1988年（昭和63年）から翌1989年（平成元年）にかけてワンマン運転対応編成を対象に台車の空気ばね台車化および制動装置の電気指令式空気ブレーキ (HRD) 化が施工された。換装された台車は西武鉄道より購入した、住友金属工業製の車体と枕ばねの間に枕梁（上揺れ枕）を設けたインダイレクトマウント式のペデスタル型台車FS40で、同台車は500系全編成を含む近江鉄道に在籍する大半の車両に装着され、一時期における近江鉄道の標準型台車となった。
稼動編成に対しては上記改造が施工される一方、老朽化が著しく1980年代以降運用から離脱し長期間休車状態にあったクハ1208形1208は編成相手であるモハ9形9とともに1990年（平成2年）12月27日付で除籍され、全線ワンマン化以降運用から離脱し台車換装および制動装置改良の対象から漏れたモハ132-クハ1215が1993年（平成5年）6月18日付認可で800系モハ801-クハ1801への改造名義により事実上廃車となった。また、各種改造を施工した編成についても、1995年（平成7年）2月16日付認可でモハ131がモハ220形225への改造名義で事実上廃車となったことを皮切りに、従来車の代替目的で導入された800系への改造名義によって順次淘汰が実施され、改造名義・車籍継承の対象外となった車両を含めて2004年（平成16年）までに全廃となった。
近江鉄道モハ200形電車
近江鉄道モハ200形電車（おうみてつどうモハ200がたでんしゃ）は、近江鉄道にかつて在籍していた通勤形電車である。本項では本形式と編成を組んだクハ1200形についても記述する。
近江鉄道モハ200形電車 概要
入線経緯は異なるものの、モハ・クハ両形式とも最終的には小田急1600形の車体で統一されていたものである。両者は末尾同番号同士の車両で2両固定編成を組み、1987年（昭和62年）まで運用された。
1967年（昭和42年）12月に東京急行電鉄よりデハ3150形3151・3155の2両を購入したものである。同時に譲り受けたサハ100形101（元東急サハ3100形3101）ともども、東急在籍当時は3両固定編成を組んでいたものを編成ごと譲り受けたものであった。入線後はサハ101を編成から外し、2両編成で運用されたが、経年による車体の老朽化が著しかった等の理由からほぼ予備車的な存在であった。
その後、1970年（昭和45年）に西武所沢車両工場にて小田急デハ1600形1609・1603の車体を流用して更新され、以降は後述クハ1200形と2両固定編成化された。1973年（昭和48年）には台車と主電動機を国鉄の廃車発生品であるDT12とMT15にそれぞれ換装されている。
近江鉄道モハ200形電車 概要
1970年（昭和45年）に登場した制御車で、名義上は西武所沢工場で新製された車両となっているが、実際はモハ200形同様、小田急1600形の車体を流用して手持ちの部品で艤装したものである。クハ1201は元クハ1650形1657の車体を、クハ1202は元デハ1600形1602の車体をそれぞれ流用して竣工しており、両者には種車由来による細部の相違点が存在した。前述のように、本形式は終始モハ200形と末尾同番号同士で固定編成を組んでいた。
近江鉄道モハ200形電車 終焉
近江鉄道では1987年（昭和62年）5月より全線でワンマン運転を開始したが、本形式はワンマン化改造の対象外とされ、運用から離脱して休車となった後、1990年（平成2年）に全車廃車となった。除籍後も彦根工場構内に留置されていたが、後年全車とも解体処分された。なお、本形式の台枠のみは220形の新製に際して流用されたと推測されている。
慶雲館
慶雲館（けいうんかん）は、滋賀県長浜市港町にある迎賓館である。庭園部分は国の名勝に指定されている。
慶雲館 概要
1887年（明治20年）、明治天皇の行在所（一時的な滞在に使用する施設）として実業家の浅見又蔵により建設された。館名は当時の総理大臣であった伊藤博文が命名したとされている。本庭の池泉回遊式庭園（国の名勝）は名匠7代目小川治兵衛の代表作であるとともに、近代日本庭園の傑作の一つとして名高い。
毎年1月から3月には長浜盆梅展が開催される。
慶雲館 歴史
京都で行われた孝明天皇御式年祭（20年祭）のため明治天皇が行幸した前年の1886年（明治19年）、長浜の実業家で当時は太湖汽船頭取を務めていた浅見が行幸計画を知ったさい、長浜で自社航路から鉄道へ乗り換える時間に滞留する適当な施設がなかったことから急遽、自らが所有する大通寺別殿跡地に行在所を私費で建設した。工事は同年11月3日から急遽開始され、竣工したのは行幸当日の1887年（明治20年）2月21日朝であったが、明治天皇・昭憲皇太后夫妻が京都を発った当日朝の時点では、建設工事の後かたづけも終わっていなかったという。夫妻は同日13時前に長浜港に到着し、同館で昼食および休憩をとったあと、13時45分発の列車で名古屋へ向かった。
慶雲館 施設
本館の一部の部屋、梅の館の一部の部屋、慶雲館茶室は有料で一般人が賃借することができる。ただし、営利目的・宗教目的・政治目的の催事には使用できないほか、長浜盆梅展開催期間中(1月上旬～3月上旬)など特別展開催期間中は貸出は行われない。
本館 - 1887年（明治20年）竣工。総檜造・寄棟造・桟瓦葺で2階建の書院風建築。南面・西面は銅板葺の庇、玄関は純和風造である。延床面積500平方メートル、建設費1万円。館内には、小野湖山の漢詩掛け軸や犬養毅の書などが展示されている。2階から琵琶湖と伊吹山を一望できる。1階の6室及び2階の4室（いずれも和室）は一般人が有料で賃借することができる。
2階 - 天皇皇后夫妻が使用できる玉座がある。建設当時は東側には伊吹山、南西側には広大な琵琶湖を一望することができた。また2階の照明器具は明治時代に製作された、梅の花をかたどったものである。群鶴図襖など襖絵や欄間など、建設当初のものが残されており、期間限定で展示されることがある。