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熱電変換素子
熱電変換素子（ねつでんへんかんそし、Thermoelectric conversion element）とは、熱と電力を変換する素子。熱電素子の一種である。2種類の異なる金属または半導体を接合して、両端に温度差を生じさせると起電力が生じるゼーベック効果を利用する。大きな電位差を得るためにp型半導体、n型半導体を組み合わせて使用される。
熱電変換素子は、多数の素子を板状、または円筒状に組み合わせた熱電モジュールとして使用される。
熱電変換素子材料としては、
が使用されている。
熱電変換素子を利用した熱電発電は地上用発電、人工衛星用の電源として利用されている。
熱電変換素子 性能評価
熱電変換材料の評価方法に性能指数Z()、もしくは性能指数に絶対温度を掛けた無次元性能指数ZTがある。性能指数、無次元性能指数には以下の算出方法により算出され、実用化されるにはZT>1が必須条件となる。
東中野駅列車追突事故
東中野駅列車追突事故（ひがしなかのえきれっしゃついとつじこ）は、1988年（昭和63年）12月5日午前9時30分頃に東日本旅客鉄道（JR東日本）中央本線東中野駅で発生した列車衝突事故である。
本項では、国鉄時代に同じ区間（大久保 – 東中野間）において発生した1964年（昭和39年）・1980年（昭和55年）の事故においても取り扱う。
東中野駅列車追突事故 1回目の事故（1964年）
1964年1月14日午前9時55分頃、大久保 – 東中野間の東中野駅から大久保方へ400 mほどの地点で、場内信号機が停止現示のため停車中であった下総中山発中野行下り中央線各駅停車（列車番号821C・8両編成）に後続の船橋発中野行下り中央線各駅停車（列車番号819C・8両編成）が追突。追突された821C列車は4両目と5両目が脱線し、追突した819C列車は一部の車両の連結部が破損した。この事故で追突した列車の乗客2名が重傷、追突された列車の運転士および追突した列車の乗客4名が軽傷を負った。
東中野駅列車追突事故 1回目の事故（1964年）
本事故の原因は追突した列車の運転士のブレーキ誤操作とされた。819C列車は大久保駅を定刻より1分30秒遅れで発車し、第2閉塞信号機（衝突地点から570 m手前）が注意である事を確認したもののブレーキを掛けることなく60 km/hのまま進行した。その後120 m手前で第1閉塞信号機が停止現示である事に気が付き慌てて非常ブレーキを掛けたものの、注意現示下における速度超過と現場が25‰の下り勾配であることが重なり衝突したものとされた。当該運転士は当日正午より出勤であったものを、人員不足を理由に出勤前日に当日午前7時の出勤に変更されたことから、十分な休養ができず虚脱状態で運転していたものとされている。また、当時ATS（自動列車停止装置）は設置工事中であり整備されておらず、車内警報装置しか整備されていなかった。
東中野駅列車追突事故 2回目の事故（1980年）
1980年10月17日午前9時25分頃、大久保 – 東中野間の東中野駅から大久保方へ340 mほどの地点で、場内信号機が停止現示であったため停車中であった西船橋発中野行下り中央線各駅停車（列車番号841B・10両編成）に後続の千葉発中野行下り中央線各駅停車（列車番号707C・10両編成）が追突、追突された列車の後3両が脱線した。この事故で両列車の乗客14名が軽傷を負った。
東中野駅列車追突事故 2回目の事故（1980年）
この事故の原因は見込み運転による信号無視とされた。当日の朝、同路線ではドア故障を理由として10分程度の遅延が発生しており、追突された列車・追突した列車は共に12分程度遅れが発生していた。また遅延のため中野駅の折返し作業が混乱しており、そのため中野行の列車は東中野駅付近で信号待機をさせられていた。追突した列車は大久保駅を発車後、40 km/hで走行中に第2閉塞信号機の喚呼位置で同信号が注意現示である事を確認しそのまま進行した。その後第1閉塞信号機に対するATS地上子にて警報を受け確認扱いを実施、25km/hまで減速したがそのまま進行した。しかしこの区間は25‰の下り勾配であった事から加速し、第1閉塞信号機喚呼位置の時点では再び40 km/h程度となっていた。運転士は第1閉塞信号機が停止現示であること、および先行列車がいる事を視認した。しかしながら運転士はダイヤの遅延を少しでも取り戻そうと考え、先行列車の発車を見込んで停止現示であるにもかかわらず進行を継続、下り勾配上で列車が加速している事を考慮せず異常接近し、慌ててブレーキを掛けたものの及ばず衝突したものとされた。またその他の要因として、信号機自体が並行する快速線の信号機と誤認しやすく、運転士が見誤った可能性が強いとの見解が捜査当局の現場検証や走行実験の結果から結論付けられている。
この事故で国鉄は、当該区間において第1閉塞信号機通過後に、第2閉塞信号機が通常注意現示に変化するところを一定距離間は停止現示のままとし、またその距離を越えた後も注意現示から警戒現示になるように変更を行った。一方で、捜査当局より指摘された信号の配置についての変更は行われなかった。
東中野駅列車追突事故 3回目の事故（1988年）
中央緩行線東中野駅に停車中の津田沼発中野行下り中央線各駅停車（列車番号805C：習志野電車区（現・習志野運輸区）所属ラシ336編成103系10両）に後続の千葉発中野行下り中央線各駅停車（列車番号835B：三鷹電車区（現・三鷹車両センター）所属ミツ6編成201系10両）が追突。後続電車の運転士1名と乗客1名の計2名が死亡、116名が重軽傷を負った。国鉄分割民営化後、初めて乗客に死者を出した事故である。
過密ダイヤにより慢性化していた遅延の回避のため、列車の遅れを回復しようとした後続列車運転士が停止信号にもかかわらず相応の措置をせずに進行した結果、見通しが悪い現場(東中野駅直前には急な左カーブがあり、その後立川駅までほぼ直線で西へ向かう)で停止中の先行列車に気づくのが遅れ、追突に至ったとされる。原因は、後続列車運転士が運転中に列車無線を聴いていたためであった。運転整理による折返しの運転順序変更の通告など、指令から乗務員への連絡の内容に気を取られ、前方の電車がいる事を知らせる信号機を見落とした（あるいは無視した）ものとみられる。
当該区間の保安装置はATS-B形で、警報が停止信号の約600m手前から作動し、さらに東中野駅手前約137mに設置された場内信号直下警報コイルでも警報を発するが、確認扱いを行えばそのまま進行が可能であった。
東中野駅列車追突事故 3回目の事故（1988年）
過去にも同じ地点で追突事故が1964年・1980年と2度あった（前述）が、いずれも停止信号警報の確認扱いをした後に一旦停止しないまま進行する「追い上げ運転」を行ったことが原因であった。3度の事故とも追突した電車の行先は中野行で、終点での折り返し時間が非常に短いため、運転士は新宿 - 東中野間で走行中に持ち物をまとめるのが常態化していたといい、前方列車が見えない線路配置が重なって事故を誘発した可能性も事故直後の報道で指摘された。
この事故を契機にATS-B形を使っていた全区間（首都圏と大阪圏）を含む過密ダイヤ線区では、停止予定位置を基準にそれぞれの列車の減速性能から各地点の限界速度を定める速度パターン照査により確認扱いをなくして確実に強制停止させられるATS-P形への切替を進め、さらにJR東日本では東海旅客鉄道（JR東海）と共同で全JR向けATS-SN形を開発した。
東中野駅列車追突事故 事故当該車
事故当該編成は、両者共に中央・総武緩行線では特徴のある編成であった。
103系（ラシ336編成）
以下の車両で構成されていた。
201系（ミツ6編成）
1981年に中央線快速への201系量産車の第一陣として投入された5編成のうち1本であり、数年で中央・総武緩行線へ転用。検査入場までの間オレンジ色で中央・総武緩行線に運用されていた編成。
事故によって衝突部から一番離れたクハ201-3・クハ103-278の2両を除いた18両は、テレスコーピング現象によって車両の台枠が大きく損傷したため修理は不可能となり、警視庁による検証が行われた後に収容先の中野電車区で解体された。
クハ103-278
事故車補充用として翌1989年2月17日付けで三鷹電車区に転入、他車両基地からの転入車と代替編成を組成した。7か月後の同年9月には豊田電車区（現・豊田車両センター）に再転出し青梅線・五日市線・武蔵野線で運用。さらに1991年には中原電車区に転属し南武線で運用され、1993年には再び習志野電車区に配属され中央・総武緩行線で運用され1995年に廃車された。
クハ201-3
東中野駅列車追突事故 事故当該車
復旧工事の際に緊急整備されたATS-P形を搭載し、改造のために編成から外された同形車の代車として組み込まれる運用に投入されたが、三鷹電車区在籍の201系全編成の改造が終了した後は使用目的も無く、同区内に留置された。
1997年には大月駅列車衝突事故の事故当該車であったクハ200-116の代替案が浮上し大井工場へ回送されたが、最終的には当該車が復旧されたために再び三鷹区に戻された。その後2001年11月をもって三鷹電車区に所属する201系の編成がなくなったものの、クハ201-3は有効な使い道のないまま2005年12月まで留置され、同月大宮総合車両センターに廃車回送後解体された。これによりカナリアイエローの201系は消滅した。
1989年中に三鷹電車区へは本来は埼京線用として製造中だった205系2編成を仕様変更し新製配置され、ミツ6・ミツ23編成とした。
1990年にミツ23編成が本来の埼京線用配置先の川越電車区（現・川越車両センター）に転出、ミツ6編成は1993年に中央線快速増発に伴う201系20両の同線転出分の穴埋めと中央・総武緩行線そのものの増発に伴い京浜東北線と南武線から合計3本30両が転入により編成番号を変更。1996年に川越電車区に転出した。205系が配置されたことにより、中野 - 三鷹間各駅では「銀色の電車は地下鉄直通」と案内されていたため、ラインカラーの黄色帯を配色された205系を営団地下鉄（現・東京メトロ）東西線直通電車と勘違いする乗客の誤乗が続出した。そのため明灰色に黄帯の塗装で運用されていた301系・103系1200番台を青帯に塗り替えて対処した。
ロック・フィールド
株式会社ロック・フィールド（英: ROCK FIELD CO.,LTD.）は、兵庫県神戸市東灘区に本社を置く、惣菜の製造ならびに販売をおこなう会社である。
ロック・フィールド 概要
日本全国ありとあらゆるデパ地下に進出しているサラダを中心とした「RF1」、コロッケをブランド化して大成功した「神戸コロッケ」など、人気惣菜店を全国330箇所で展開。（2008年1月時点）
ロック・フィールド 主な事業所
静岡県磐田市にあり、主にサラダやフライ類を製造する。1991年に第1期、2000年に第2期工事が完成。2009年からは第3期分が部分稼働を開始している。安藤忠雄が工場として初めて設計を担当し、一部の電力を100kwの風車3基による風力発電でまかなうエコファクトリーとして知られている。主に排水浄化用電力を賄い、排水は敷地内のビオトープに使用されている。開設当時に、敷地内に従業員の人数分の次郎柿の木を植えるなどの取り組みから、2007年に緑化優良工場関東経済産業局長賞を受賞した。同工場には従業員の保育施設「風車の丘保育室」も存在し、子供達に「食べる」と「教育」を掛け合わせた「食育」を柱にした保育活動もおこなわれている。
2004年に、神戸市東灘区魚崎浜町に開設。旧そごう物流センターを取得し、減築して再利用している。静岡ファクトリー同様、安藤忠雄が設計を担当、「元気の木保育室」を設けている。
漫画専門店
漫画専門店（まんがせんもんてん）とは、漫画の販売を専門とする書店を指す。
ただ漫画の単行本や雑誌を主として販売しているだけでなく、漫画やアニメの熱心なファンに評価されるような作品を大きく扱う、流行に敏感でこれを先取りしようとして品揃えを行う、といったような専門知識を活かした経営が行われる点に特徴がある。
また、漫画ファンに好まれるものであれば、漫画以外で趣味性が強いジャンルの書籍・製品についても積極的に取り扱われることがある。こういったジャンルとしては、同人誌・コンピュータゲーム・テーブルトークRPG・トレーディングカードゲーム、映画・SF・アニメのDVD/BDなどが見られる。
日本における漫画専門店としては「まんがの森（現存せず）」「わんだーらんど」「COMIC ZIN」などがある。また、広義にはアニメ・ゲーム・声優関係グッズを専門に扱う店舗も含めることがあり、「アニメイト」「らしんばん」「メロンブックス」「K-BOOKS」「とらのあな」などがこれにあたる。
トラクスタン級駆逐艦
トラクスタン級駆逐艦（英語: Truxtun-class destroyers）は、アメリカ海軍の駆逐艦の艦級。
トラクスタン級駆逐艦 設計
1898年度計画で建造された400トン型駆逐艦16隻のうち、メリーランド製鋼所の設計によるものとして、1902年に3隻が竣工した。基本構成はハーラン&ホリングスウォース社のハル級と同様で、船首楼型船首部をタートルバック状としており、機関配置を反映して煙突は2群に分離している。ただし煙突が若干低いという相違点がある。
第一次世界大戦では商船団の護衛に従事した。大戦後、3隻そろって1919年に除籍され、商船に改装された。
トラクスタン級駆逐艦 同型艦
由来の人物は、アメリカ独立戦争から擬似戦争まで私掠船を統率したトーマス・トラクスタン代将。
メリーランド鉄工所スパローズポイント造船所にて1899年11月13日起工・1901年8月15日進水・1902年9月11日就役、1919年7月18日退役後民間貨物船として再就役。
由来の人物は、独立戦争でハンナ号を率い、大陸海軍初勝利となるガスピー号撃破を達成したエイブラハム・ホイップル船長。
メリーランド鉄工所スパローズポイント造船所にて1899年11月13日起工・1901年8月15日進水・1903年2月17日就役、1919年7月7日退役後売却。
由来の人物は、米墨戦争と南北戦争に士官として参戦し、戦後の軍政を担ったジョン・L・ウォーデン少将。
メリーランド鉄工所スパローズポイント造船所にて1899年11月13日起工・1901年8月15日進水・1903年3月17日就役、1919年7月13日退役後売却。
ジョン・ロー
ジョン・ロー（仏: John Law de Lauriston, 1671年4月21日 - 1729年5月21日）は、スコットランド出身の経済思想家、実業家、財政家である。真正手形主義 や稀少価値論 を提唱した嚆矢とされる。後年にはコルベールやテュルゴー、ネッケルらが就いた財務総監に就任し、フランス（ブルボン朝、ルイ15世）初の紙幣を発行するに至った。
ホープ商会と同様にアムステルダムで金融キャリアを積んだ。
ジョン・ロー 経済思想
ローはスコットランドの首都であったエジンバラ近郊で、金細工師・銀行家のウィリアム・ローとその妻ジャネットの第5子として出生した。1683年暮れ、12歳の時に、父親がパリで客死すると、かなりの遺産を遺した。14歳になるとファミリービジネスに加わり、銀行業を学んだ。1688年に、銀行業を放って、ロンドンに上京し、お金を湯水のように使い、賭博に手を出した。しかし、幸運が味方したのか、まもなく財産を築いた。世間からいかさま師との評判が立ったほどだった。1694年4月9日、エリザベス・ヴィリアースという貴族の娘をめぐってエドワード・ウィルソンと決闘して殺してしまい、投獄され、同年4月22日に絞首刑判決を受ける。1695年早々に友人の手引きで王座裁判所の監獄を脱獄し、指名手配される。アムステルダムへ逃れてからは、銀行家としての道を歩むことになり、パリ、ジェノヴァ、ヴェネツィアなどに赴き、ヨーロッパ各国の経済システムを注意深く観察し、経済思想家としても新しい自分の思想を持った。ローは行く先々でその地の支配者に思想に沿った新銀行設立の建白書を提出するが拒否される。アムステルダム時代にジェームズ2世の息子ジェームズ・フランシス・エドワード・ステュアートと知り合いになる。1705年にスコットランドに戻った後、フランスに渡る。ルイ15世の摂政であったオルレアン公爵フィリップ2世と懇意であったために、比較的に宮廷では早く出世した。ローは通貨の信用性を初めて強調し、重金主義の批判者としてフランスのジャン＝バティスト・コルベール以来の経済政策を批判した。
ジョン・ロー 経済思想
ジョン・ローの貨幣理論は、先古典派経済学の時代の重商主義が全盛を迎えたフランス経済にパラドックスともいえる理論を提示した。王立銀行券の問題は、確かに全国土の貨幣制度を紙幣にする試みであり、ある種、夢想家と思われても仕方がない所業であった。18世紀に入り、彼は独自の先駆的な貨幣理論を持ち歩いたが、いずれにしても失敗に終わっている。もっとも、ローの持つ貨幣理論には現実的な側面があった。それは兌換貨幣がもつ貨幣価値の保存において、貨幣鋳造に関連する不確実性によって多大な損失を被る可能性がある。このときリスクにバランスを保つということを考えた。
ローは、自らの貨幣理論を遂行するに当たって、金融政策のセオリーを採用している。すなわち、対外経常収支に関する禁止事項を作成し、「平価切下げ」などの貨幣のハードルを高くする政策を採る。そして銀行の仲介業務を通じた信用を確保し、紙幣が物価を保証するというものである。だが、彼は大衆を良く理解しており、貨幣理論の持つ特徴である労働価値、安定性、無限時間といった性質を熟知し、「国家の利益のロジック」を用いて自らの政策を説明している。
ジョン・ロー 経済思想
フランス政府の公債整理計画は、パニックを利用した計画性のある貨幣政策であるが、1926年の時（ルール問題に関連するフランス国内のインフレーション）のように、その一貫性がしばしば仇になった。ローは、金銀正貨が経済力を示す世界において、国内の影響を考えながら、「アンチジョンロー」を順化させる方針を採ったのである。一般銀行の王立銀行への組み入れはその第一歩であった。しかし、結局、ジョン・ローはバブル経済という事態には対応できなかったのである。
ジョン・ロー ミシシッピ会社
ローはフランス領ルイジアナのミシシッピ開発の成功を担保とした不換紙幣の発行を主唱した。これがミシシッピ計画である。当時のフランスは極度の財政赤字であり、ローの提案する旨い話に乗ってしまい、ローに多大な権限を与えてしまう。ローの具体的な功績は管理通貨制度を実行し、フランスを金属貨幣経済から紙幣経済に移行させた点である。1716年5月2日、「バンク・ジェネラール」（Banque générale, 一般銀行、総合銀行）を設立し、これは1718年12月に、ルイ15世の認証を受け、フランス初の中央銀行である「バンク・ロワイヤル」（Banque royale, フランス王立銀行）に発展し、ローは同行総裁に就任する。1717年4月10日には同行の銀行券での納税を可能とし、紙幣の使用はフランス中に広まっていく。さらに、1717年9月6日に、「西方会社」を資本金1億リーブルで設立し、これは1719年5月に、東インド会社や中国会社など諸会社を統合継承し、フランスの海外貿易特権を一手に握る「インド会社」、通称「ミシシッピ会社」に改組され、ローは同社総裁に就任する。1718年にはミシシッピ川河口にニューオーリンズが建設される。しかし宣伝とは裏腹に、ミシシッピ開発は上手くいっていなかった（が、フランス国民は知らなかった）。当時、フランス国債は、既に信用を失っており、市場価格は額面価格を大きく下回っていた。ローは国債を額面価格でミシシッピ会社の株式に転換できるようにした。人々は争って（政府に償還義務のある）国債を（政府に償還義務の無い）株式に交換し、ローの銀行は大量の紙幣を刷って株式の配当の支払いに充てた。ミシシッピ計画は、フランス王室を巨額の債務から解放し、ルイ14世が生み出した多大な財政赤字の解消に寄与した。ミシシッピ会社株は、ミシシッピ開発が生み出す実際の価値以上の値を付けるバブルとなった。株価は一株500リーブルから10,000リーブルへと20倍に膨れ上がった。1720年5月までに、紙幣に換金可能な株と紙幣を合わせた通貨供給量は、リーブル換算で以前の4倍となり、フランス経済は空前の好景気に沸いた。1720年1月5日にローはフランスの財務総監に任命される。しかし、同年5月に取り付け騒ぎが起こると支払い能力以上の現金が引き出され、ミシシッピ会社株は暴落、バブルは崩壊し、ミシシッピ計画は破綻した。ローは同年5月29日、財務総監を辞任、同年12月20日、フランス国外へ逃亡し、イギリス（過去の殺人については赦免された）に4年間いた後、最期はヴェネツィアで亡くなった。計画の破綻はフランス大革命の遠因を作り出すこととなった。
ジョン・ロー ミシシッピ会社
ローの時代に間接税の徴収はミシシッピ会社が行っていた。解体されてから再び徴税請負制に戻された。1726年に国王が総請負人と契約し、年間8千万リーブル期間6年の徴税権を与えた。総請負人は株式会社をつくって国王への前貸し金800万リーブルを手形発行で調達した。前貸し金は短期公債の例にもれず累積していった。1750年の契約では徴税額8千万リーブルに対して前貸しは2000万リーブルに、1756年の契約では徴税額1.1億リーブルに対して6千万リーブルに、1768年では徴税1.32億に対し前貸し9200万となった。利幅のすさまじい原因は財政の苦しさの他、請負会社の暴力性にもあった。武装した会社は貴族やブルジョワの家宅捜査を自由に行い、脱税者を投獄する権限もあったという。この会社は革命で解体されるまで、税収の4割以上を徴収した。
木津川飛行場
木津川飛行場（きづがわひこうじょう）は大阪府大阪市大正区にあった飛行場。大阪飛行場とも呼ばれた。
木津川飛行場 歴史
日本の民間航空は設置費用の安い水上機用の飛行場の整備が先行して行われ、陸上機は軍の施設を借りて運用されていた。しかし郵便や貨物の需要の高まりを受け陸上の民間飛行場が必要となり、逓信省航空局が建設地に選定したのが木津川河口の湿地帯である。飛行場は1929年（昭和4年）に供用開始し、日本航空輸送が東京（立川陸軍飛行場）、福岡（大刀洗陸軍飛行場）便を開設した。
1938年（昭和13年）には720ｍの滑走路を備え、年間発着回数8,800回、年間旅客1万人を数えるなど国内最大規模の航空拠点となったが、1939年の大阪第二飛行場（伊丹）の開港にともない閉鎖された。閉鎖の理由として地盤が軟弱なこと、周辺が工業地帯となり、煙突などの障害物が増えたことが挙げられている。
木津川河口の水域では1923年（大正12年）ごろから水上機の離着水が行われており、徳島、高松、松山、別府便などが運航されていた。このため、木津川飛行場にも水上機用の設備があった。
木津川飛行場は逓信省航空局が開設した最初の飛行場で、続いて東京（羽田飛行場）と福岡（雁ノ巣飛行場）にも建設された。
木津川飛行場 所在地
現在の船町に存在した。規模は約39万平方メートル。現在は新木津川大橋のたもとの石碑だけが往時を語る。
愛知啓成高等学校
愛知啓成高等学校（あいちけいせいこうとうがっこう）は、愛知県稲沢市西町一丁目に位置する私立高等学校。設置者は学校法人愛知真和学園。
愛知啓成高等学校 課外活動
学生の語学力向上や国際文化への理解を深めるために、留学や語学研修、外国人留学生の受け入れが積極的に行われている。
ロータリークラブ主催の長期受け入れなどが行われている。
あっぱれコイズミ
あっぱれコイズミ（1979年7月13日（46歳） - ）は、日本のお笑い芸人。本名は、小泉 信。旧芸名は、アッハー小泉。神奈川県川崎市出身。吉本興業東京本社（東京吉本）所属。東京NSC4期生。武相高等学校卒業。血液型O型。よしもとタイ住みます芸人。4代目アクセルホッパー。
あさり☆
あさり☆（あさり）は女性声優。主にアダルトゲームに出演している。
あさり☆ 人物
特にビジュアルアーツ製作または販売のものへの出演が多い。貝類好きらしく、それが名前の由来と本人がブログ内で明かしている。
2003年以降、名前に☆または★がつくようになったが、これも本人曰く「何事にも勝てるように」加えたのだという。☆が正しく、★は表記ミスと思われる。
ロリータ系の声の声優だったが、アダルトゲームでは多くの場合ロリータ・キャラクターはサブヒロイン扱いだったため、端役に甘んじることが多かった。それが幼い外見の双子姉妹をフィーチャーしたはじめてのおるすばんでメインヒロインの一人、観月しおりに抜擢され大ブレイク。これ以降、「しおりタン」が彼女の代名詞ともなった。その後もマイペースで出演を重ねている。
2010年8月、ボーカルユニット「cassis」として、ビジュアルアーツ傘下の音楽レーベルvoixよりデビューを果たす。
また、関西出身であることから、ラジオなどでは関西弁を混ぜて話す。
あさり☆ 出演
2020年
2014年
2013年
2012年
2011年
2010年
2009年
2008年
2007年
2006年
2005年
2004年
2003年
2002年
2001年
2000年
1999年
1998年
自動車アセスメント (日本)
自動車アセスメント（じどうしゃアセスメント）は、日本で実施されている自動車の安全性の評価。アメリカで実施されているNCAPの日本版であることから、JNCAPとも呼ばれる。
自動車アセスメント (日本) 概要
1995年以降の毎年度、日本で市販されている自動車の安全性を評価して結果を公表している。アメリカで実施されているNCAPを参考としてユーザーの安全な車選びの補助と安全な車の普及促進を目的として開始された。
実施主体は、開始当時は自動車事故対策センター、その後自動車事故対策機構（NASVA）に改組された。評価結果をまとめたパンフレットはNASVA支所、国土交通省運輸支局及び検査登録事務所等で配布されている。
公平を期するため、テスト車両は職員が身分を隠して一般ユーザーとしてカーディーラーから購入し、調達している。
自動車アセスメント (日本) 評価項目
乗員保護性能評価（100点満点）、歩行者保護性能評価（100点満点）及びシートベルトリマインダー評価（8点満点）の合計208点満点で5段階評価を行う。
フルラップ前面衝突試験、オフセット前面衝突試験、側面衝突試験、後面衝突頚部保護性能試験を行う。
歩行者頭部保護性能試験、歩行者脚部保護性能試験を行う。
乗員がシートベルトを装着していない時に、運転者等に知らせる装置（パッセンジャーシートベルトリマインダー：PSBR）の装備状況を確認し、装置の作動要件の確認を行う。
衝突被害軽減ブレーキと車線逸脱防止支援システムの性能評価を行う。衝突被害軽減ブレーキで最高32点満点、車線逸脱防止支援システムで最高8点満点で、合計40点満点となる。合計点数が2点以上の車は「ASV」、合計点数が12点以上の車は「ASV+」として認定される。
衝突被害軽減ブレーキの試験は、試験車を10～60km/hで模擬車両（ターゲット）に後方から接近させ、被害軽減ブレーキの作動試験する。ターゲットが止まった状態での試験と、20km/h で走行している場合の2種類があり、警報またはブレーキの作動により衝突を回避した場合、あるいは衝突した場合でも、衝突前にどのくらい速度が低下していたかに応じて得点が与えられる。
自動車アセスメント (日本) 評価項目
車線逸脱防止支援システムの試験は、試験車を60km/hまたは70km/hで走らせ、道路の白線からはみ出したときに警報を発するか試験し、警報を開始した速度が低い方が高い得点が与えられる。
試験はメーカからの委託試験依頼により実施される場合があり、必ずしも代表的グレードが選定されているとは限らない。また、試験条件はオイル、ガソリン、工具などを搭載した状態+200kgであり、定員乗車した車両総重量ではないため、乗車定員の多い車種では注意が必要である。
ユーザーがチャイルドシートを取り付ける際、確実に取り付けられるように配慮されているかなどを判定する。
自動車アセスメント (日本) 年表
自動車事故対策センター
評価項目は、フルラップ前面衝突試験とブレーキ性能試験。フルラップ前面衝突試験は4段階評価、ブレーキ性能試験は停止距離で評価され、公表された。8社のメーカーから、排気量1,500ccクラスの小型乗用車が1車種ずつ選ばれた。
自動車事故対策機構
アンドリュー・ベイヤー
アンドリュー・ベイヤー (Andrew Beyer) はアメリカ合衆国の競馬評論家。ハーバード大学卒業。スピード指数の一種であるベイヤー指数 (Beyer Speed Figure) を考案したことで知られている。
1960年代後半から競馬記者としての活動を開始。1970年代に競走馬の走破タイムなどをもとにしたベイヤー指数を考案。1992年からはアメリカで最大のシェアを占める競馬新聞のデイリーレーシングフォームにその指数が掲載されている。スピード指数を用いる予想方法は日本にも多大な影響を与えており独自の指数も多数発表されている。また競馬に関するコラムニストとしての一面も持ち合わせておりワシントン・ポストでコラムを執筆しているほか、著書は日本でも訳されて出版されている。
相模鉄道の気動車
相模鉄道の気動車（さがみてつどうのきどうしゃ）は現在のJR東日本相模線を開業させた相模鉄道、及び同社神中線となった現在の相鉄本線に相当する路線を開業し、後に同社に合併された神中鉄道（1919年までは神中軌道）で使用された気動車の一覧である。
なお、本項に於いて相模鉄道の表記は、1943年の相模鉄道・神中鉄道合併以前は「相模鉄道」または「相模」、以降は「相鉄」とする。
相模鉄道の気動車 相模鉄道
1932年に導入された日本車輌製造東京支店製の半鋼製二軸ガソリンカー。前面は2枚窓の平妻。キハ1・キハ2の2両が在籍した。相模・神中合併を前にした1943年1月、日本軽金属に譲渡され、蒲原工場専用線の通勤輸送用客車となった。越生鉄道キハ1形気動車は同形車。
キハ1形と同時に導入した日本車輌製の半鋼製ガソリンカーで、キハ101・キハ102の2両が在籍した。キハ1形とは全長が65cm異なる他はほぼ同形であった。合併後の相鉄にも車籍は引き継がれ、相模線の買収後は神中線に転じたが、1949年に廃車された後、101は寿都鉄道に譲渡され、郵便・荷物合造車ユニ1となっている。
相模鉄道の気動車 相模鉄道
1935年に汽車会社で新造された日本初の電気式ディーゼルカー（日本初の電気式気動車はガソリンカー）で、車体は半鋼製。大きな後退角を持つ3枚窓の前面が特徴で、キハ1001 - キハ1004の4両が在籍した。相鉄発足後の1943年12月にキハ1001・キハ1002がパンタグラフを取り付けた上でモーターを利用して電車化され神中線へ転じてモハ1001・モハ1002となり、キハ1003・キハ1004も翌1944年の相模線買収時に対象から外され神中線に転じた後は1946年2月に電車化されモハ1003・モハ1004となった。神中線の東京急行電鉄（東急）への経営委託の都合などからデハ1050形デハ1051 - デハ1054となった。戦後間もない1946年（昭和21年）12月から約半年間、車両不足に悩む東急東横線でラッシュ時の区間列車用として、デハ1051・1052が一時的に使用された。1948年に日立電鉄に譲渡され、モハ13形モハ13 - モハ16となった。
相模鉄道の気動車 相模鉄道
同社では集電装置がトロリーポール化されたが、1955年のビューゲル化を経て1960年にパンタグラフに戻っている。また1965年には車体が更新され、前面は切妻となり、モハ13・モハ15の非パンタ側（鮎川駅寄り）、モハ14・モハ16のパンタ側（常北太田駅寄り）が貫通化された。1971年以降はワンマン運転の対象車両となり、日中時間帯の主力として使用されていたが、2000形・3000形の増備により1993年 - 1997年の間に廃車された。
1938年に汽車会社でキハ1000形の同形付随車として新造された半鋼製車両で、サハ1101の1両のみ在籍。キハ1000形2両に挟まれた3両編成で使用されていた。相模線買収により神中線に転じ、1948年に電車化された後、1951年にサハ2800形サハ2801に改番した。1955年に車体が更新されて妻面が平妻となった後、1959年に日立電鉄に譲渡された。
同社では翌1960年に相鉄時代と同一の形式・番号で使用開始したが、既に譲渡されていた同系車モハ13形と編成を組むことはなく、モハ1000形などの中間車としてラッシュ時に使用され、1985年にモハ13形よりも先に廃車された。
相模鉄道の気動車のなかでこの車両のみ、相模線買収時に書類上国鉄籍にされていた。買収気動車も参照。
1936年に池田鉄道が動力合理化のために日本車輌で新造した半鋼製二軸ガソリンカーキハ1形キハ2を、1938年の同社廃線により翌1939年に譲受したもので、キハ11の1両のみ在籍した。前面は3枚窓の丸妻で、車端部には荷台が付いていた。1943年1月にキハ1形とともに日本軽金属に譲渡されている。
相模鉄道の気動車 神中鉄道
1929年に蒲田車両で新造された木造の二軸ガソリンカーで、キハ1 - キハ6の6両が在籍した。前面は丸妻の3枚窓で、側面車端部に配した戸袋窓は楕円形の、いわゆる「丸窓」であった。1932年に簡易鋼体化改造（外板への鋼板貼り付け。いわゆる「ニセスチール車」）を行ったが、キハ30形登場に伴いキニ120形に改造されていたキハ6以外は1939年までに廃車された。廃車後、キハ3・キハ5は出雲鉄道（後の一畑電気鉄道立久恵線）へ譲渡され、1941年に同社キハ1形キハ4・キハ5となった。
6は1936年に側面に側窓2個分の幅の荷物扉を取り付け、荷物車キニ120形キニ121に改造されたが、1948年に廃車された。
1930年5月に日本車輌で新造されたキハ1形の増備車でキハ10・キハ11の2両が在籍。前面は丸妻2枚窓の半鋼製二軸ガソリンカーである。1939年に客車化されハ10形ハ10・ハ11となった後、1949年に客車ハ24・ホハ200とともに三岐鉄道に譲渡され、ハフ10形ハフ14・ハフ15となった。
相模鉄道の気動車 神中鉄道
2両とも1959年のモハ120形・クハ210形電車導入に伴い、ハ24の後身であるハフ16と合わせて別府鉄道に譲渡されハフ1形ハフ5・ハフ6となり、土山線で使用されたが、ハフ6は1968年に廃車された。残ったハフ5はハフ16の後身であるハフ7ともども1984年の同線廃線まで使用され、廃線後は播磨町郷土資料館で同社のディーゼル機関車1両とともに保存されている。
1931年6月に自社工場で客車ロ12（汽車製造製。1926年4月製造）にガソリンエンジンを取り付け、気動車化したもので、キハ20の1両のみ在籍。ダブルルーフの屋根で前面は切妻。1937年に東武鉄道へ譲渡されキハ4となり、当時非電化であった小泉線で使用された。電化の進捗などによって1950年3月に廃車。廃車された後は、下今市駅で詰所として使用されていた。
1935年から1936年にかけて日本車輌で新造した神中鉄道初のディーゼルカーで、キハ30 - キハ35の6両が在籍した。前面は2枚窓の半流線形で、在来二軸車より大きい12mの半鋼製車体で、これも神中鉄道初となるボギー車である。エンジンにバス・トラック向けとして実績のある性能の安定した製品を採用したことから、当時のディーゼル動車の多くの使用実績が不良な中にあって稼働率が著しく高かった。鉄道車両用としては比較的小出力で車体の大きさも制約されたものの、成功作と見なされた。
相模鉄道の気動車 神中鉄道
キハ1形 (2代)の登場や1942年の横浜 - 西谷間電化により余剰となり、同年に6両全車を譲渡した。内訳とその後の動向は下記の通り。
30・32
東武鉄道に譲渡されキハ10形キハ11・キハ12となった。購入当初の目的は小泉線で使用することであった。しかし同線の電化後、キハ11は東上線において客車として使用されたが、戦後の混乱期が過ぎると池袋駅で詰所になり、その後1956年に上田丸子電鉄（後の上田交通）に譲渡されサハ20形サハ27になった。キハ12は有田鉄道1蒸気機関車と交換で有田鉄道に譲渡されキサ32、更に1952年に山形交通へと移り尾花沢線のハフ2 (2代)となった。
31
新潟交通に譲渡されクハ33となったが、後にクハ45形に代替された。
33・34
神戸有馬電気鉄道（後の神戸電気鉄道、現、神戸電鉄）にキハ51とともに譲渡され、1943年に川崎車輌で制御車に改造、クハ131形クハ131・クハ132となった。大型高性能車の増備により1971年に廃車された。
35
播丹鉄道（現・加古川線等）に譲渡されキハ200となった。譲受の際、ガソリンカー化と木炭代燃装置取り付けがされている。1943年6月の買収により鉄道省籍となり、キハ40359に改番された。
相模鉄道の気動車 神中鉄道
1937年・1938年・1940年に日本車輌で新造したディーゼルカーで、キハ50 - キハ54の5両が在籍した。登場当初はキハ40形だったが、登場後に故障が多発した事から42の「死に番」忌避の意味も込めて1939年にキハ40 - キハ43はキハ50形キハ50 - キハ53に改番されている（1940年製のキハ54は新製当初からキハ50形）。前面は3枚窓の「びわこ型」と通称される流線形で、車体もキハ30形に比べ2m延びた14mとなっている。キハ30形と同様、エンジンにはバス・トラック向けとして実績のある性能の安定した製品を採用し、稼働率が高かった。
キハ51はキハ33・34とともに神戸有馬電気鉄道に譲渡、1943年に川崎車輌で制御車に改造されクハ151形151となった。1971年に廃車された。
残ったキハ50・キハ52 - キハ54は神中鉄道の相鉄合併後の1944年にエンジンを撤去して客車化されホハ50形、相鉄の東急経営委託時には電車用のサハ50形、相鉄新体制発足後の1949年に制御車に改造され、50・54・53・52の順にクハ1050形クハ1051 - クハ1054となり、2年後の1951年にクハ1500形クハ1501 - 1504となった。なお、1502は前面が半流線型（丸妻）2枚窓に改造され、乗務員扉が付けられている。
1956年に4両とも廃車された。クハ1501・クハ1502は上田丸子電鉄に譲渡されクハ250形クハ252・クハ253に、クハ1503・クハ1504は豊橋鉄道に譲渡され、当初は相鉄時代と同じ番号で使用されていたが1968年の改番でク2400形ク2401・ク2402となった。
1939年 - 1940年にかけて、当時神中鉄道を資本下に置いていた東京横浜電鉄から流線形の17mガソリンカーを譲受したもの。キハ1 - キハ3・キハ5 - キハ7の6両が在籍した。
宇部鉄道の電車
宇部鉄道の電車（うべてつどうのでんしゃ）
本項では、宇部鉄道（現在の西日本旅客鉄道宇部線および小野田線一部の前身）が保有した電車について記述する。
宇部鉄道の電車 概要
宇部鉄道は、1915年（大正4年）に最初の区間を開業し、1925年（大正14年）3月に全通を果たし、以来、蒸気動力による営業を行なってきたが、1929年（昭和4年）11月に小郡（現在の新山口） - 西宇部（現在の宇部）間を直流1500Vにより電化し、電車による旅客輸送を開始し、電車を保有することとなった。一方で貨物輸送は、従来どおり蒸気機関車によって行なわれた。1936年（昭和11年）には、電力事情の逼迫により、ガソリン動車も導入されている。
1929年5月、宇部鉄道に隣接して宇部電気鉄道が開業した。宇部鉄道との間には連絡線が敷設されて貨物列車の直通運転が行なわれたが、電化方式は直流600Vで、旅客列車（電車）の直通は行なわれなかった。
1941年（昭和16年）12月1日、陸上交通事業調整法の主旨に基づき隣接する両社は合併し、（新）宇部鉄道となった。さらに1943年（昭和18年）4月1日には、戦争遂行の要請から宇部鉄道は買収・国有化され、鉄道省の宇部東線、宇部西線となった。こうした経緯により、宇部鉄道引継ぎの電気車は、直流1500V対応の旧宇部鉄道系と直流600V対応の旧宇部電気鉄道系に二分される。宇部東西線の電化方式の統合は、同時に国有化された旧小野田鉄道区間を含めた路線改廃を経た後の1950年（昭和25年）のことである。
宇部鉄道の電車 概要
宇部鉄道の買収車に関しては、太平洋戦争末期の1945年（昭和20年）8月5日に車両基地（宇部電車区）が米軍の空襲により被災し、電車3両とともに記録類も焼失しているため、現在に至るも不明な点が残っている。また、買収後も私鉄時代の形式番号のまま使用され、国鉄形式が与えられたのは、1953年（昭和28年）6月1日に施行された、車両形式称号規程改正の際である。
宇部鉄道の電車 旧宇部鉄道系
買収時点で鉄道省に引き継がれた旧宇部鉄道系の電車は、三等制御車クハ11形3両、三等制御電動車モハ21形4両、三等荷物合造制御電動車モハニ31形1両、三等制御電動車モハ31形2両の4形式10両である。このうちクハ11形の1両は、モハ31形の同系車で、本来別形式とされるべきものであった。
1929年の電化に際して製造された半鋼製両運転台式2扉ロングシートの三等制御電動車で、4両（21 - 24）が東洋車輌で落成した。初期の鋼製電車の例に漏れず、四角四面で無骨そのものの外観で、側面の下降式の窓の位置は高く、車体には無数のリベットが打たれている。窓配置は合造車然とした前後非対称で1D1D12D1、前面は非貫通の3枚窓である。総定員は100人で、座席定員は52人、最大長は15,444mm、最大幅は2,666mm、最大高は4,017mm、自重は28.74t。屋根は浅めの丸屋根で、前位にパンタグラフ、通風器は半ガーランド形が5対装備されている。
制御装置は非自動間接式(HL)で、定格出力59kWのUS533B形電動機4個を制御する。歯車比は16:75。台車は、ボールドウィンA形台車類似の棒鋼を用いた釣合梁式のものである。
宇部鉄道の電車 旧宇部鉄道系
1945年8月5日の空襲で23が被災し、翌1946年（昭和21年）に廃車されている。戦後は1950年6月および1951年（昭和26年）6月に横川電車区に残存した3両が転属し、可部線で運用された。
1953年の車両形式称号規程改正では、モハ1300形とされ、1300 - 1302に改番された。さらに1954年（昭和29年）には全車が富山機関区城川原支区に転属し、富山港線で運用された後、1956年（昭和31年）に1300、1957年（昭和32年）に1301、1958年（昭和33年）に1302が廃車され、2両（1301, 1302）が日立電鉄に譲渡されている。
富山港線時代には、更新修繕により後位の運転台が撤去されて片運転台化されていた。1300は撤去側運転台の側窓を残していたが、1301, 1302は撤去側運転台の側窓が埋め込まれており、パンタグラフも国鉄標準型のPS13に交換、床下機器配置も異なっていた。
本形式は、前述のように全く出自形態のことなる2種が包含される。以下、各々区分して記述する。
宇部鉄道の電車 旧宇部鉄道系
1930年（昭和5年）9月に増備された半鋼製両運転台式3扉ロングシートの三等制御車で、2両（11, 12）が汽車製造東京支店で製造された。モハ21形に比べて、前面に軽い丸みが付くなどやや柔和な表情になっている。側面窓配置は1D6D6D1、前面は非貫通の3枚窓であるが、側面窓よりやや天地寸法が大きい。総定員は92人、座席定員は44人、最大長は15,400mm、最大幅は2,735mm、最大高は3,690mm、自重は25.4t。屋根は丸屋根で、半ガーランド形通風器が6対装備されている。台車は、モハ21形と同様のボールドウィン形である。
戦後は、2両とも1951年6月に可部線に移り、1953年6月の車両形式称号規程改正ではクハ5300形（5300, 5301）に改められた。1954年には2両ともが富山港線に移動し、1957年に5301、1958年に5301が廃車され、両車とも日立電鉄に譲渡された。
更新修繕については1951年に実施され、その際に後位運転台を撤去し、残った前位運転台側面に乗務員扉を新設したが、この扉の高さは両車で異なっていた（5300は低、5301は高）。
宇部鉄道の電車 旧宇部鉄道系
1943年4月に増備された半鋼製両運転台式3扉ロングシートの三等制御車で、1両（13）が新潟鐵工所で製造された。同形式に包含されてはいるが、1930年製の2両とは全く形態が異なり、後述のモハ31形と同形である。車体はノーシルノーヘッダーの平滑な溶接車体で、側面窓は上昇式の二段窓である。側面窓配置は、車体長が短いため前後非対称のd1D3D4D1dというユニークなもので、前面は軽い曲面の付いた非貫通の3枚窓である。総定員は120人、座席定員は38人、最大長は15,900mm、最大幅は2,720mm、最大高は3,825mm、自重は26.6t。屋根は丸屋根で、半ガーランド形が6対装備される。台車はボールドウィンタイプの釣合梁形（国鉄形式DT30）である。
戦後は1950年8月に府中町電車区に転出し、福塩線で運用された。1953年の6月の車両形式称号規程改正では、11，12と同じクハ5300形に一括され、5302に改められている。1951年には、更新修繕により後位運転台を撤去し、その部分の側面に窓を新設したが、後位妻面は非貫通のままであった。
宇部鉄道の電車 旧宇部鉄道系
同車は、1960年（昭和35年）1月に大井工場で救援車に改造され、クエ9420形（9422）として1969年（昭和44年）3月まで在籍した。車体中央部には幅3,400mmの両引戸が設けられ、車内にはクレーンが装備された。また、同時に電動発電機および空気圧縮機駆動のため屋根上にパンタグラフ（PS13）が新設されるとともに、後位に運転台（片隅式）を復活している。
前述のクハ11形（11, 12）と同時に増備された同系の半鋼製両運転台式三等荷物合造制御電動車で、1両（31）が汽車製造東京支店で製造された。1形式1両であったうえ1945年8月5日の空襲で焼失、形式図や写真等の資料も発見されておらず、詳細は不明である。
1943年4月に増備された半鋼製両運転台式3扉ロングシートの三等制御電動車で、2両（32, 33）が新潟鐵工所で製造された。車体は前述のクハ11形（13）と同形である。制御装置は非自動間接式(HL)で、定格出力74.6kWのMB-98-B形電動機4個を制御する。台車もクハと同じくボールドウィンタイプの釣合梁形（国鉄形式DT30）である。
1945年8月5日の空襲では32が被災して翌1946年に廃車となり、残った33は1951年10月に福塩線、1953年2月に可部線、1954年には富山港線に移って1967年（昭和42年）4月の同線1500V昇圧まで使用された。
その間、1952年に更新修繕によって後位運転台を撤去のうえ妻面を貫通化して貫通幌を設置し、側面には窓が増設された。パンタグラフは国鉄標準品のPS13に交換され、床下機器も省形に標準化された。1953年6月の車両形式称号規程改正ではモハ1310形（1310）に改番され、中間電動車と制御電動車を区分した1959年（昭和34年）6月の規程改正ではクモハ1310形と改められている。
宇部鉄道の電車 旧宇部電気鉄道系
買収時点で鉄道省に引き継がれた旧宇部電気鉄道系の電車は、三等制御電動車デハ1形2両、デハ201形1両、三等荷物合造制御電動車デハニ101形、デハニ301形、デハニ350形各1両の5形式6両である。いずれも両運転台形の600V専用直接制御車で、1950年の1500V昇圧後は余剰となり、早期に譲渡・転用された。旧宇部電気鉄道系の電気車には、このほかに電気機関車2形式3両があった。
1929年の開業時に、日本車輌製造（日車）で2両（1, 2）が新製された二軸木造電車である。日本の国有鉄道に在籍した二軸電車としては、1906年（明治39年）に国有化された甲武鉄道引継ぎ車以来のもので、特筆される。最大長9,000mm、最大幅2,400mm、最大高3,800mmで、総定員は45人、座席定員も25人という小型車（諸元はいずれも譲渡先の熊本電気鉄道のもの。以下本節において同じ）であった。側面窓配置はD222Dで、前面は丸みの付いた非貫通の3枚窓、窓下中央に前照灯を1個備える。屋根は丸屋根で、ポール集電であった。
主電動機は22.4kWのものを2個装備し、歯車比は13:89、台車は軸距3,048mmのブリル21Eである。ブレーキ装置は手用のみ備える。
宇部鉄道の電車 旧宇部電気鉄道系
余りにも小型で、宇部電気鉄道時代にすでに持て余されていたようで、1943年4月の国有化後も車両としては使用されることなく、その翌月に2両とも除籍された。除籍後は解体されることなく保管されていたが、1947年（昭和22年）12月に熊本電気鉄道に譲渡され、同社のモハ13形（13, 14）として軌道線で使用された。13は1952年に廃車、14は1954年の軌道線廃止後、屋根上に作業台を設置して工事用（モコ1）に転用され、1960年（昭和35年）まで在籍した。
1930年3月に日車で製造された半鋼製ボギー車で、1両（101）のみが在籍した。最大長16,668mm、最大幅2,540mm、最大高4,083mmで、総定員は90人、座席定員は46人で、デハ1形に比べ相当に大型化されている。側面窓配置は1D（荷）14D9D1で、前面は軽い丸みの付いた非貫通3枚窓である。側面扉には踏段があり、その部分の側板が斜めに切り下げられている。
制御装置は直接式の三菱KR8で、定格出力60kWのMB-64-Bを2個装備する。台車はボールドウィンタイプの釣合梁形D-16である。ブレーキ装置は手用のほか直通ブレーキを備える。
宇部鉄道の電車 旧宇部電気鉄道系
1950年の昇圧後は尾道鉄道に譲渡され、1951年12月にそのままの番号で入籍された後、翌年デキニ25に改番され、1953年9月には水間鉄道の小型車初代モハ55形（55）と交換で同社の2代目モハ55形（55）となり1970年（昭和45年）10月まで使用された。
1930年3月に日車で製造された半鋼製ボギー車で、1両（201）のみが在籍した。最大長13,379mm、最大幅2,640mm、最大高4,083mm、総定員80人、座席定員36人で、手荷物室のない分101よりも小型である。車体の基本形や走行装置は101と同様で、窓配置は1D11D1である。
1950年の昇圧後は尾道鉄道に譲渡され、1951年12月にそのままの番号で入籍された後、1953年にデキ35と改番された。その後は、1964年（昭和39年）8月の尾道鉄道全線廃止まで在籍した。
1931年（昭和6年）3月に日車で製造された半鋼製ボギー車で、1両（301）のみが在籍した。デハニ101と同形の増備車であるが、主電動機の出力は、75kW（MB-104-A）×2に増強されている。その関係で、歯車比は18:61となっている。制御方式は当初、101と同様の直接式とする資料があるが、水間鉄道入線時にはHLであったとのことであり、HL制御が新製時からのものであったのか、後天的な改造によるものであったのは判然としない。
宇部鉄道の電車 旧宇部電気鉄道系
1950年の昇圧後は尾道鉄道に譲渡され、1951年12月にそのままの番号で入籍された後、1953年9月には水間鉄道2代目モハ55形（56）となり1969年（昭和44年）10月まで使用された。
1940年（昭和15年）9月、日本鉄道自動車で製造された半鋼製ボギー車で、1両(350)のみが在籍した。最大長17,000mm、最大幅2,720mm、最大高4,142mm、自重29.5tで、総定員は90人、座席定員は46人である。車体にはリベットが残るが、側面窓は高さの大きい2段上昇式となった。側面窓配置は1D（荷）14D7D1、前面は軽い丸みのついた非貫通3枚窓である。
制御装置は直接式で、定格出力50kWの主電動機（形式不明）2個を制御する。歯車比は15:70である。
宇部西線昇圧に際しては、1949年（昭和24年）12月に電装解除、全室客室化のうえクハ350となって翌年8月に福塩線に転用された。1953年6月の車両形式称号規程改正では、旧宇部電気鉄道の電車としては唯一国鉄の形式を与えられ、クハ5310形（5310）となった。
1959年3月には、大井工場で救援車に改造され、クエ9160形（9160）となった。形式番号は、同年12月の通達によって実施された形式番号整理により、両運転台の社形改造救援車ということでクエ9420形に統合され、9421に再改番されている。改造内容としては、両前面には幅1,480mmの観音開き式の扉を設け、側面は一部の扉を塞いで中央部に幅4,500mmの4枚引戸を設けて車内にクレーンを装備した。屋根上には電動発電機および空気圧縮機駆動のため後位にパンタグラフを搭載している。同車は、大垣電車区に配置され、1985年（昭和60年）3月まで在籍した。
宇部鉄道の電車 譲渡
本節では、日立電鉄に譲渡されたモハ1300形、クハ5300形について記述する。
国鉄を廃車となった1301, 1302、5300, 5301は、前述のとおり日立電鉄に譲渡された。日立電鉄への入籍は、1301と5301が1957年11月、1302と5300が1959年1月である。これらは片運転台のため2両編成に組まれて、主にラッシュ時の輸送力列車に用いられた。モハ1300形は、1963年（昭和38年）2月に車体中央部に扉を増設して3扉化され、さらに1301と5301は1969年（昭和44年）11月に西武所沢車両工場で外板の張替え等の更新を受け、扉の鋼製化、窓枠の2段アルミサッシ化およびHゴム支持化、通風器のグローブ形化等外観が近代化された。
更新を受けなかった1302と5300は1979年（昭和54年）12月に廃車され、5301は1985年2月に旧静岡鉄道の351+352の入線によって廃車となった。残った1301は、同年3月に運転台の増設とワンマン化を行ない、再び単行運転が可能となったが、旧帝都高速度交通営団の2000形導入により、1991年（平成3年）12月に廃車となった。
水利組合
水利組合（すいりくみあい）とは、明治時代に農業用の灌漑や水害防止等の事業を行う目的で、全国各地に設立された組合。1949年に一部組合が改組され、農業利水関係は土地改良区へ移行した。現在残っている水利組合は、水害予防のための組合であり、多くの場合ボランティア的に地域の水利秩序の維持に取り組んでいる。現存している小規模なものを「水路組合」と呼ぶ場合もある。
水利組合 概要
明治時代に農業用の灌漑や水害防止等の事業を行う目的で、全国各地に設立された組合。農業利水関係のうち比較的規模の大きいものは、土地改良法に基づく土地改良区（愛称：水土里ねっと）へ移行し、現存するものは、稲作を行っている数人～数十人程度の農家にて構成される小規模な組合となっている。
しかし、その多くも耕作者の高齢化・後継者不足による耕作放棄地の増大、住宅・工業団地等への農地転換などにより水路下流域を中心に利用が減少し、構成員も減少している。
水利組合 排水承認
住宅や工場、事業所などを新設する際、下水道未整備地域で、排水を農業用水路へ排出する際には組合の承認が必要となる。
スミス級駆逐艦
スミス級駆逐艦（英語: Smith-class destroyers）は、アメリカ海軍の駆逐艦の艦級。
スミス級駆逐艦 来歴
アメリカ海軍では、米西戦争の教訓を受けて駆逐艦の整備に着手し、まず1898年度計画で4艦級16隻を建造した。これらはいずれも400トン級でレシプロ蒸気機関を搭載していたが、排水量超過のほか、特に主機関の信頼性の問題が大きく、計画速力の達成は難しかった。
その後、しばらく駆逐艦の建造は途絶えていたが、1901年に就任したセオドア・ルーズベルト大統領が海軍力の拡充を志向したことから、1903年にアメリカ海軍が策定した長期計画では、戦艦部隊を防御するために、戦艦1隻に対して駆逐艦1隻を配するよう計画されていた。
このことから、1906年・1907年度計画では、より航洋性に優れた駆逐艦の建造が盛り込まれた。これによって建造されたのが本級である。
スミス級駆逐艦 設計
船型を船首楼型とした点では1898年度計画艦と同様だが、艦型を700トン型に拡大しており、高い艦首乾舷を有する。これにより、本級は、当時のアメリカ高速艦艇のなかではもっとも堪航性に優れた艦となっていた。
最大の変更点が主機関で、本級より蒸気タービンに変更され、パーソンズ直結タービンが採用された。3軸推進とされており、中央軸に高圧タービン、左舷軸に低圧タービンと高圧巡航タービン、右舷軸に低圧タービンと低圧巡航タービンを結合する構成とされており、低圧タービンには後進段落も付されていた。これは日本の海風型とほぼ同様の方式である。なおボイラーは石炭焚きで、モシャー缶とソーニクロフト缶、ノルマン缶の3タイプがある。