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薄田兼相 生涯
前半生はほとんど不明。妹に堀田一継室がいる（『寛政重修諸家譜』）。
豊臣氏に仕官し、秀吉の馬廻り衆として3,000石を領したとされる（後に5,000石に加増）。慶長16年（1611年）の禁裏御普請衆として名が残っている。
慶長19年（1614年）、大坂の陣に参戦。冬の陣においては浪人衆を率いて博労ヶ淵砦を守備したが、博労淵の戦いでは守将でありながら遊女と戯れている間に、砦を徳川方に陥落されたため味方から「橙武者」と軽蔑されていた。その理由は「だいだいは、なり大きく、かう類（柑類）の内色能きものにて候へども、正月のかざりより外、何の用にも立ち申さず候。さて此の如く名付け申し」（『大坂陣山口休庵咄』）というものであった。
夏の陣の道明寺の戦いにおいては、渋皮色の鎧に星兜の緒を占め、十文字の槍を取り、黒毛の馬に黒鞍を置き、紅の鞦を掛けていた。三尺三寸の太刀を帯び、軍勢の先頭をきって駆けつけた（『難波戦記』）。十騎ばかりの敵を討ち取ったが、押し寄せる東軍のために、間もなく戦死したとされる。
墓は大阪府羽曳野市誉田7丁目に子孫にあたる浅野家の一族によって建立され、平成8年（1996年）に羽曳野市の指定有形文化財となっている。
剛勇の武将として知られ、兼相流柔術や無手流剣術においては流祖とされている。
慶安の変において京都での活動を計画していた吉田初右衛門は、子といわれている。
薄田兼相 伝承
薄田兼相の前身が岩見重太郎であるという説は有名である。それによるならば、小早川隆景の剣術指南役・岩見重左衛門の二男として誕生したが、父は同僚の広瀬軍蔵によって殺害されたため、その敵討ちのために各地を旅したとされる。その道中で化け物退治をはじめとする数々の武勇談を打ち立て、天正18年（1590年）天橋立にてついに広瀬を討ち果たした。その後、叔父の薄田七左衛門の養子となったとされる。
大阪市西淀川区野里に鎮座する住吉神社には薄田兼相に関する伝承が残されている。この土地は毎年のように風水害に見舞われ、流行する悪疫に村民は長年苦しめられてきた。悩んだ村民は古老に対策を求め、占いによる「毎年、定められた日に娘を辛櫃に入れ、神社に放置しなさい」という言葉に従い、6年間そのように続けてきた。7年目に同様の準備をしている時に薄田兼相が通りがかり、「神は人を救うもので犠牲にするものではない」と言い、自らが辛櫃の中に入った。翌朝、村人が状況を確認しに向かうと辛櫃から血痕が点々と隣村まで続いており、そこには人間の女性を攫うとされる大きな狒々が死んでいたという。
岩屋神社 (明石市)
岩屋神社（いわやじんじゃ）とは兵庫県明石市材木町に鎮座する神社。海上神事である「おしゃたか祭」で知られる。『延喜式神名帳』播磨国明石郡に載る伊和都比売神社の論社のひとつ。
岩屋神社 (明石市) 祭神
伊弉諾尊を主祭神に、伊弉冊尊、大日孁尊（おおひるめのみこと）、月読尊、蛭子尊、素盞嗚尊を配祀する。
家内安全、商売繁盛、招福、災厄消除、縁結びの神徳を有するという。
岩屋神社 (明石市) 由緒
社伝によると、成務天皇13年6月15日に天皇の勅命により、淡路島の岩屋より神を勧請して創祀されたと伝えられる。同年夏に当地の子供に淡路島の岩屋の神が懸かり、当地に勧請するようお告げがあり、勧請したという伝承もある。
文政8年（1825年）に渡辺容信によって著された淡路地誌『淡路草』にも淡路石屋神社の分霊を明石岩屋神社に遷したことが記されている。明石浦の名主、前浜六人衆が新しい舟を仕立てて淡路から神を遷す際、海がたいへん荒れて舟を明石浦の浜に着けることができず、西方の林崎前の赤石（明石の名の起源）へ舟を着け、海難防止と豊漁を祈った。明け方には海も静まり、現在の地に無事神様をお迎えすることが出来たが、このとき地元の住民が沖まで泳いで出迎え、「ご神体と一緒に乗船するのは畏れ多い」と泳ぎながら舟を押して岩屋の地に着いたという。
創祀以来、稲爪神社、海神社と並んで東播磨地域の古大社として人々の厚い崇拝を受けた。特に明石城の産土神として尊ばれ、例年藩主自らが参拝する神社のひとつであった。元文2年（1737年）には藩主松平直常の世継ぎ直純が「鎧始めの儀」の際に当社に参拝し、以後、世継ぎの鎧始めの儀の際には当社への参拝が慣例となった。
明治12年（1879年）、県社に列す。昭和20年（1945年）7月、太平洋戦争の明石空襲により社殿が焼失したが、同29年に再建された。
岩屋神社 (明石市) おしゃたか舟
毎年7月第3日曜日には、祭神を淡路石屋神社から勧請した際の故事にちなんだおしゃたか舟神事が行われている。「おしゃたか」とは明石の方言の「おじゃったかなぁ」がなまったもので、「神さまがいらっしゃったか」という意味。
祭りでは、祭神6柱と、お供のおしゃたか舟（全長約2メートル）9隻を持った氏子の青年らが舟を立ち泳ぎで頭上高く掲げ「オシャタカー」と唱え、前に押し進め渡御式を行う。海難防止と豊漁を祈願する祭である。昭和50年（1975年）に明石市の無形民俗文化財に指定された。
岩屋神社 (明石市) 文化財
（件名後の括弧内は指定の種別と年月日）
明石市指定
道の駅瑞穂
道の駅瑞穂（みちのえき みずほ）は、島根県邑智郡邑南町下田所にあった国道261号の道の駅である。
道の駅瑞穂 概要
2025年（令和7年）8月4日に島根県邑智郡邑南町下田所に新たに道の駅邑南の里が建設されたことで移転リニューアルとなった。
道の駅瑞穂 アクセス
本施設は国鉄バス→JRバスの田所駅（自動車駅）だったものを、道の駅として再整備したものであるため、バスターミナルを併設していた。なお、バス停の名称は田所道の駅である。
※石見銀山号は乗降扱いのほか、休憩も兼ねる。
集団登下校
集団登下校（しゅうだんとうげこう）は、主に小学校において、児童が一定以上の規模の集団となって一緒に通学路を登校・下校（登下校）すること。登下校時の児童の安全を確保する目的で行われる。広く導入されるに至ったのは交通戦争と呼ばれた昭和30年代以降であり、歩道やガードレールの整備が追い付かない社会情勢下で交通安全上の配慮から導入されてきた。また、児童を狙った犯罪（身代金目的誘拐や性犯罪）から児童を保護する目的で導入する学校も増えている。
校区内で、児童を狙った犯罪や、人の生命･身体に危害を及ぼす犯罪の発生などの直後には、警戒のために保護者同伴による集団登下校の姿が報道されることが多い。しかし平時における集団登下校は保護者が同伴せず、児童のみで行われるのが通例である。
似たものに幼稚園などで教師や保護者が同伴して行うグループ通園がある。
なお、小学校併設幼稚園の場合は幼稚園児も小学生と一緒に登校・登園することもある。
集団登下校 概要
集団登下校は地域の自治会・町内会などの単位で子供会のようなグループを組織し、そこから「通学班」「通学団」「登校班」などと呼ばれる登下校集団を編成する。児童同士が相互に存在を把握できる規模になるよう、人数が多い場合は住所別や男女別に登下校集団を小さな集団に分ける場合もある。
児童は集会所の前や公園など決められた場所に決められた時刻に集合し、点呼を行ってから出発する。点呼時に不在だった者が後から単独で登下校することを防ぐため、風邪による欠席など不在の理由が明らかでない場合は自宅などに呼びに行くことになる。
この集団の引率を行う者は通学リーダー、通学区リーダーなどと呼ばれ、集団内の最上級生がこれを行うのが通例である。リーダーは一目でリーダーとわかるようなもの、たとえば腕章を身につけていたり、道路横断時に用いる旗などを所持していることが多い。
学校では始業時刻・終業時刻が定まっているため、たとえ個別に登下校したとしてもその経路上では児童が列をなして一緒に登下校することとなるが、学年の壁を越えて下級生を上級生が引率する仕組みに、自然発生的集団と集団登下校の最大の違いがある。
集団登下校 成立の起源
集団登下校は、学校の公的管理の元に行われるものではないため、その実態には不明なところが多い。
公的な記録としては、1961年（昭和36年）6月の内閣の交通事故対策本部で決定した「交通事故防止対策要綱」、およびこれに則った文部省事務次官通達「交通事故の防止について」（1961年8月）が初出となる。この通達が出された当時、交通事故死者の1/3が義務教育以下の学童や幼児であり、車社会勃興期の多発する交通事故への対策であった。
ただ交通安全が集団登下校開始の理由とするのは早計である。集団登下校の記録は、古くは明治・大正時代にまで遡ることができ、当然この時代には「交通戦争」は存在しなかった。明治・大正期の集団登下校は、地域社会の「団結の証」や学校に対する「滅私奉公」という色合いが濃いことが記録から伺われる。
集団登下校 災害への備え
台風や地震などの災害発生時に学校は児童を安全に帰宅させるため、授業を中断して児童を集団下校により帰宅させる措置が取られる。まず校庭や体育館などに児童を待機させ、安全が十分に確保されている場合には下校班が整い次第下校させ、そうでない場合は保護者に連絡して送迎させる。
また、大規模な災害の際には避難所として住民を受け入れる準備を並行して行う必要があり、各地域から保護者の代表を呼んで児童を地域まで送り届けるが、災害時にはある程度の混乱も予測され、また保護者が地域の児童全員を把握していることも期待できないため、相互に存在を確認できる登下校集団が災害時においても有効にはたらくと考えられている。
集団登下校 問題点
集団登下校には、家が近い児童同士がもれなく集合する必要があるため、それをサポートする地域コミュニティの存在が不可欠である。地域コミュニティの存在が希薄な大都市部などでは実施が困難であり、スクールバスを導入したり、親が学校まで送迎する例もみられる。
上級生と下級生では授業時限数が異なり、また終業後は速やかに帰宅を促す措置が取られるものの放課後に校庭で遊んでから帰宅することも多いため、集団下校は集団登校よりも困難である。このため集団登校のみを行い集団下校を行わない、あるいは特定の曜日のみに限って実施している学校も多いが、これでは下校時の児童の安全を確保できないという問題が残ることとなる。一度帰宅した後の外出で事故に遭った場合などと同様、学校側が安全を図るにも限界があるため、親や地域社会の配慮が不可欠である。
鹿沼市クレーン車暴走事故、亀岡暴走事故のように集団登校中に事故に巻き込まれる例も少なくない。このため生徒の登下校の時間帯は自動車の通行規制を行う、ガードレールを増やすなどの対策がある。
僕にお月様を見せないで
『僕にお月様を見せないで』（ぼくにおつきさまをみせないで）は、阿智太郎による日本のライトノベル。イラストは宮須弥が担当している。略称は「僕月」。電撃文庫（メディアワークス）より2000年10月から2003年1月まで刊行された。
僕にお月様を見せないで ストーリー
月のように黄色くて丸いものを見ると狼男に変身してしまう高校生、銀之介。この体質が元で何度も転校を余儀なくされていた。今度の高校は長野県の飯波（いいなみ）高校。果たして銀之介は平穏無事に高校生活を送ることができるのか。
僕にお月様を見せないで 登場人物
駒犬 銀之介（こまいぬ ぎんのすけ）
この作品の主人公。狼男に変身してしまう体質を持つ人狼の家系に産まれた男。温厚で心優しい性格の持ち主。楓の診断で「温厚な羊」とされた。作中の人狼は「満月及び黄色い円形の物体」により、意志と無関係に変身してしまうという特性を持つが、訓練により現在は満月と卵黄以外全てを克服した（満月は克服が不可能。卵黄に関しては8回目の引っ越しで訪れた会地島にて一度克服したが、その後無理して卵で変身したため戻った）。一度変身すれば、気絶・黄色くなく円形でない対象を見続ける・若い女性との接吻などの方法を実行する他は、しばらくの時間を費やさないと元に戻る事が出来ない。なお、銀之介は狼男から戻る際には幼少期より愛用している積み木を弄くり回し続ける。
満月を見て変身すると、凶暴な性格（通称「ワイルドウルフ」）になる。変身すれば人類を超越した身体能力を発揮し、様々な窮地を救うが、普段は平均的な小学生すら下回るレベルであり、本人もそれは自覚している様子。絵は下手（小夏曰く「発想はいいけど技術が伴わない」）。時折女性が自分に好意を持っているのではないかと期待していてショックを受けることが多いが、実際に好かれている場合は気付かないという、典型的なラブコメ体質。
僕にお月様を見せないで 登場人物
正体が一般に知れ渡るとその土地での生活が困難になるため引っ越しを余儀なくされ、一般には考えられない回数の引っ越しを繰り返している。また、23回目の引越しで飯波高校に来るまでには8回目の会地島（おおちとう）、回数不明の青森県のとある山中、22回目の長崎県時津高校など、引っ越しの度に異性から好意を抱かれている恋多き男でもある。
駒犬 銀一郎（こまいぬ ぎんいちろう）
銀之介の父。動物専門誌に連載を持つ漫画家（ペンネームは「こまぎん」）。普段は温厚で貧弱だが、息子同様人狼の家系「駒犬」の男であり、全ての黄色い円形を克服し自我による変身を使いこなす。その力は満月を見て凶暴化した銀之介をはるかに上回る（満月による暴走は中学時代に克服した）。美術大学出身のパチンコ好き。
駒犬 典代（こまいぬ のりよ）
銀之助の母。主婦業のかたわら、夫のアシスタントも勤める。風変わりな人物が多い劇中、一見何ら変わった所のないごく普通の良識ある一般人に見えるが、企業経営者の父親が部下の失敗の責任を負わされ、会社が倒産してしまったという過去を持つ。
七味 唐子（しちみ とうこ）
僕にお月様を見せないで 登場人物
銀之介のクラスメイト。銀之介の変身シーンを目の当たりにするが、犬が好きだという理由で秘密にすると約束する。楓の診断で「能天気な兎」とされた。実家はうどん屋を経営。銀之介に異性としての好意らしき感情を抱くが、本人はそれを認めたくない様子（銀之介の変身解除のための接吻でも「キスとしてカウントしない」と宣言する）。
うどん以外の料理は苦手で、その腕前はチンジャオロースーを作った際に銀之介に「まるでアトランティスの古代料理だ」と評された程。
同じく銀之介に好意を抱く狩谷楓に対しては特に悪い感情は無く、むしろ好意的といえる感情を持っているものの、銀之介の事に対しては事あるごとに対立している（ただし取り合っているという形というよりは銀之介を助ける唐子の親切心に対して楓が張り合ってくるというものであり、いわゆる修羅場的な雰囲気は微塵もない）。
名前の由来はそのまま七味唐辛子から。高校卒業後は専門学校（恐らく料理関連）に通っている模様。
狩谷 楓（かりや かえで）
僕にお月様を見せないで 登場人物
転校生の少女。幼いころに狼男に両親を殺され、自身も背中に大きな傷を負ったことから、狼男は自らの手で抹殺すると決めている。銀之介も最初は問答無用で殺そうとしていたが、彼の優しさに触れ、少し考えを改める。相手と握手することで、相手の性格や本質を人間以外の動物として目視する能力を持ち、兄や唐子からは「動物占い」と呼ばれているが、彼女はその呼び名を嫌っている。教師の狩谷森彦は彼女の兄。
狩谷 森彦（かりや もりひこ）
楓の兄。国際的なとある組織に所属しており、人に危害を加える狼男を抹殺する権限を持つ。過去に狼男に両親を殺されたことから狼男を忌み嫌っており殺意の対象となっている。普段は理知的な青年だが狼男のことになると人間が代わる。銀之助も正体がバレないかとヒヤヒヤしていたが、9巻にてついに正体がバレてしまう。しかし豪華客船を占拠したテロリストから皆を助けようとする銀之助を見て自分が間違っていたことを受け入れた。最終巻では銀之助の窮地に駆けつけ、ついに宿敵である狼男を射殺した。その後、組織そのものが今では人狼をサポートする善良的なものになっていることを知り、正体がばれてしまった銀之助一家を海外にてサポートした。
駒犬 銀花（こまいぬ ぎんか）
僕にお月様を見せないで 登場人物
銀之介の従妹（銀一郎の実弟・銀三郎の娘）で小学四年生。黄信号を見ても変身しなくなったので、街デビューをするために銀之介の家にやってくる。ただし、黄色信号以外のものはほとんど克服していないため騒動を起こす。銀之介のことが大好きで、ライバル（？）の唐子とは時々衝突することも。両親は考古学に携わっている。
倉地 香（くらち かおり）
飯波高校の新任美術教師。抜群の容姿とプロポーションで、男子生徒はおろか、男性教師まで幅広いファンがいる。楓の診断で「気位の高い豹」とされた。怪力の持ち主で、片手でロッカーを投擲する程。不思議研究部の顧問であり、部員一名の不思議研究部が部活として成り立っているのは彼女の絶対的な力による。銀之介の奇怪な絵を理解できる唯一の人物。前作との関連は後述。
三石 小夏（みついし こなつ）
飯波高校不思議研究部部長兼唯一の部員の1年生。牛乳瓶の底のようなうずまきのメガネをかけている。楓の診断で「元気なクツワムシ」とされた。生粋のオカルトマニアであり、オカルト系統の話となると人の迷惑を省みず首を突っ込んでくる。彼女に目をつけられたために、入院する羽目になった生徒もいる。変身した銀之介についても、最初は好奇心で追っていたが、助けられてからは、恋心も混ざってきた。もちろん正体は知らない。父親は地元誌の編集長をしている。
僕にお月様を見せないで 登場人物
漆野　百太郎（うるしの ひゃくたろう）
長野県警の刑事。自称『長野県警で最も棺桶と懲戒免職に近いと噂されている男』。楓の診断で「ずる賢い狐」とされた。銀之介の秘密を知っている。気に食わない事があると「蚊がいた」と言って拳銃を乱射するとんでもない刑事。9巻では国際的なテロリストの首魁を銀之助と協力して逮捕した。前作との関連は後述。
狼男（おおかみおとこ）
最終巻に登場。本作における最終ボス。生まれつき狼の姿から戻れなくなる「ワンワン病」に罹っていて狼男の姿のまま誕生し、以後も元に戻ることなくそのままの姿だったため家族に監禁され、存在自体をなかったことにされたという過去を持つ。そうした過去から攻撃的な凶暴な人格を形成してしまい、脱走してからは無差別に殺人を繰り返しており一度は銀一郎に敗れた。楓の家族を殺したのも彼の仕業である。
実は銀一郎の双子であり、銀之介のおじにあたる。最終話では逆に銀一郎を破り銀之介と一騎討ちを繰り広げも圧倒され劣勢に陥るが隙を突いて逆転。甥を殺そうとしたところへ狩谷森彦が放った銃弾により射殺された。最後の最期に人としての姿に戻ることができた。
僕にお月様を見せないで 既刊一覧
阿智太郎（著）・宮須弥（イラスト）、メディアワークス〈電撃文庫〉、全10巻
『僕にお月様を見せないで（1） 月見うどんのバッキャロー』、2000年10月10日発売、ISBN 4-8402-1628-2
『僕にお月様を見せないで（2） 背中のイモムシ大行進』、2000年12月10日発売、ISBN 4-8402-1696-7
『僕にお月様を見せないで（3） あぁ 青春の撮影日記』、2001年4月10日発売、ISBN 4-8402-1774-2
『僕にお月様を見せないで（4） 北極色の転校生』、2001年7月10日発売、ISBN 4-8402-1862-5
『僕にお月様を見せないで（5） 思ひでぼろぼろ』、2001年11月10日発売、ISBN 4-8402-1972-9
『僕にお月様を見せないで（6） アヒル探して三千里』、2002年2月10日発売、ISBN 4-8402-2026-3
『僕にお月様を見せないで（7） 29番目のカッチョマン』、2002年6月10日発売、ISBN 4-8402-2117-0
『僕にお月様を見せないで（8） 楓とオオカミの一日』、2002年8月10日発売、ISBN 4-8402-2157-X
『僕にお月様を見せないで（9） 唐子とオオカミの夜』、2002年10月10日発売、ISBN 4-8402-2196-0
僕にお月様を見せないで 既刊一覧
『僕にお月様を見せないで（10） オオカミは月夜に笑う』、2003年1月10日発売、ISBN 4-8402-2261-4
僕にお月様を見せないで ドラマCD
駒犬銀之介役：関智一、七味唐子役：川上とも子、三石小夏役：田村ゆかり
秋本吉徳
秋本 吉徳（あきもと よしのり、1947年 - 2022年4月21日）は、日本の国文学者。清泉女子大学名誉教授。元駿台予備学校古文科講師。元東大進学塾エミール古文科講師。
ステファーニア・ベルモンド
ステファーニア・ベルモンド（Stefania Belmondo 1969年1月13日 - ）はイタリアのノルディックスキー選手。冬季オリンピックの女子クロスカントリースキー競技で金メダル2個を含む合計10個のメダルを獲得した。
ステファーニア・ベルモンド 経歴
ベルモンドはイタリアのピエモンテ州クーネオ県ヴィナーディオで生まれ、3歳でスキーを始めた。
1986年のFISノルディックスキー世界選手権で世界大会のデビューを果たした。翌シーズンにイタリア代表チームの一員となり、1988年カルガリーオリンピックに出場した。1989年、ワールドカップのソルトレイクシティでの1戦で、ワールドカップ初勝利をあげ、シーズンを総合2位で終えた。
1991年の世界選手権では、女子15kmクラシカル（クラシカル走法）で銅メダル、女子4×5kmリレーで銀メダルを獲得した。1992年のアルベールビルオリンピックでは女子30kmフリースタイルで金メダル、女子複合追い抜き(5 km + 10 km) で銀メダル、女子団体4×5kmリレーで銅メダルを獲得した。1993年の世界選手権では、複合追い抜きと30kmフリースタイルで金メダルを獲得した。しかし右足親指を負傷して手術をしたため、その後4年間、世界選手権を欠場した。
ステファーニア・ベルモンド 経歴
1994年のリレハンメルオリンピックには出場したが、怪我の影響で銅メダル2つと振るわなかった。その後、彼女は医者のアドバイスに反して、スキーを続けることを決心した。1996年 - 1997年のシーズンにワールドカップに復帰し、4つの銀メダルを獲得した。1998年の長野オリンピックでは、30kmフリースタイル走法で銀メダル、4×5kmリレーで銅メダルを獲得した。
1997年にはホルメンコーレン・メダルを受賞した（ビャルテ・エンゲン・ビーク、ビョルン・ダーリと同時受賞）。
世界大会参加最終年となった2002年には、ソルトレークシティオリンピックに出場し、女子15kmフリースタイル（マススタート、同時スタート競技）で金メダル、女子30kmフリーで銀メダルを獲得した。ワールドカップも最終的に総合で3位に入った。
彼女の地元、ピエモンテ州で行われた、2006年のトリノオリンピックの開会式では、最終聖火ランナーを務めた。
六車卓也
六車 卓也（むぐるま たくや、1961年1月16日 - ）は、日本の元プロボクサー。大阪府大阪市旭区出身。元WBA世界バンタム級王者。大阪帝拳所属。スタミナとタフネスが身上の連打型の右ファイターで、「エンドレス・ファイター」の異名を持った。
六車卓也 来歴
近大附属高校（在学中はラグビーに所属）、近畿大学理工学部卒業。
大学1年の冬休みに大阪帝拳ジムに入門し、アマチュアボクシング3戦2勝1敗を経てプロボクサーとなった。
1981年4月9日、プロデビュー（2RKO勝ち）。
1981年12月7日、西日本フェザー級新人王獲得。同時に全日本新人王決定戦への出場権も得る。
1982年2月15日、杉谷満に判定勝で全日本フェザー級新人王獲得。
その後も無敗で連勝を続け、1983年11月29日には日本スーパーバンタム級王者岩本弘行に4回終了TKO勝ちし、デビューから15連勝で日本スーパーバンタム級タイトルを獲得。
日本王座4度防衛後の1985年3月9日、日本王座を保持したままOPBF東洋太平洋スーパーバンタム級王者崔然甲（韓国)に挑戦したが、12回判定負け（なお、崔とはその後、1986年8月21日にノンタイトル戦で再戦し、2回KO勝ちで雪辱を果たした）。その後、日本王者として防衛回数を7まで伸ばし、1986年12月に王座返上。
1987年3月29日、ベルナルド・ピニャンゴが返上に伴いアサエル・モラン（パナマ）とWBA世界バンタム級王座決定戦を行い、5回TKO勝ち。27戦目で世界王者に輝く。
1987年5月24日、初防衛戦。1位の朴讃栄（韓国）と対戦し、11回1分26秒TKO負け。2ヵ月弱で世界王座を手放す。
六車卓也 来歴
1988年1月17日、世界再挑戦。前年10月に朴を降してWBA世界バンタム級王座を獲得したウィルフレド・バスケス（プエルトリコ）に挑むが、フルラウンドの激闘の末、三者三様の引き分けで世界王座返り咲きならず（この試合を皮切りに、その後、国内ジム所属選手の世界挑戦連続失敗回数が「21」まで伸びる）。
1988年10月16日、2階級制覇を目指し、WBA世界スーパーバンタム級王者ファン・ホセ・エストラーダ（メキシコ）に挑むが、11回2分7秒TKO負けを喫し、この試合を最後に現役引退。
現役引退翌年の1989年にスポーツメーカーミズノに入社し、営業で活動、その後肝硬変を患い、ミズノを2013年に退社したものの、2014年2月に3歳下の弟の肝臓の3分の2を移植する手術を受けて順調に回復している。
2012年度から芦屋大学客員教授、2013年度から同大学特任教授に就任し、芦屋学園ボクシング部監督としても活動、芦屋大学ではスポーツマネジメントなどを教えていた。
2018年5月から大阪帝拳のヘッドコーチ（HC）に就任した。
六車卓也 人物
トランクスには「MUSHA」とプリントされていた。ムシャ（MUSHA）とは高校時代のラグビー部でのあだ名である。またプロボクサー時代の（MUSHA）は武者との意味もある。
関西ローカルの深夜番組「エンドレスナイト」にて番組をあげて六車応援大作戦を展開していたことから、エンドレスファイターと名づけられた。実際に世界戦では、エンドレスナイト製スポーツタオルをトレーナーやスタッフが使用している。
京阪神緩行線
京阪神緩行線（けいはんしんかんこうせん）は、京都府京都市の京都駅から大阪府の大阪駅および兵庫県神戸市の神戸駅を経由して明石市の西明石駅まで（いわゆる京阪神地区）の、東海道本線京都駅 - 神戸駅間と山陽本線神戸駅 - 西明石駅間の複々線区間の内側線および海側線（電車線）で運行される各駅停車（普通）電車の通称（系統名）である。この区間は、国鉄分割民営化による西日本旅客鉄道（JR西日本）の発足後の1988年（昭和63年）にJR京都線およびJR神戸線という愛称が付いている。
本項では京都駅 - 西明石駅間を中心に、その後の延長された運行区間（最大で東側が東海道本線野洲駅、西側が山陽本線加古川駅まで）および1997年（平成9年）より開始された他線区への直通運転区間（JR東西線・片町線〈学研都市線〉・福知山線〈JR宝塚線〉）も含めて記述する。
京阪神緩行線 概要
「京阪神緩行線」という名称は、戦前から随時行われてきた東海道・山陽本線京阪神地区の複々線化の最中の1934年（昭和9年）7月に吹田駅 - 須磨駅で電車の運行が開始された際、運行上他の急行列車や中長距離普通列車と区別するため、現行の新快速や快速に相当する電車を「急行電車」（略称：急電）、各駅に停車する電車を「緩行電車」（略称：緩電）と呼んでいた後、1957年（昭和32年）9月に向日町駅 - 兵庫駅間で電車を複々線の内側線路に集中して運行するようになり、内側線を電車線、外側線を列車線と呼称するようになった後に、各駅に停車する電車が走行する内側線の通称（系統名）として呼称され、区間も1965年（昭和40年）3月に鷹取駅 - 西明石駅間が複々線化された後に、京都駅 - 西明石駅間(98.7 km) が「京阪神緩行線」と呼称されるようになった。そのほかに「大阪緩行線」や「東海道・山陽緩行線」という別称もある。これらの名称は日本国有鉄道（国鉄）時代から末期の運転区間拡大後および国鉄分割民営化直後までは、国鉄およびJR西日本の関係者や鉄道趣味誌の間では広く使われていたが、前述の様にJR西日本の発足後はJR京都線およびJR神戸線という愛称が付き、また、1997年（平成9年）3月にJR東西線が開業、同線を通じて片町線（学研都市線）および福知山線（JR宝塚線）との直通運転開始以降は、前述の名称はほぼ使用されることはなくなった。
京阪神緩行線 概要
京阪神緩行線の定義は、前述のように京都駅 - 西明石駅間であるが、電車の運行区間は、国鉄末期の1985年（昭和60年）3月に東海道本線草津駅および山陽本線加古川駅への延長を皮切りに、2004年（平成16年）10月から2013年（平成25年）3月までは東海道本線野洲駅 - 加古川駅間 (144.7 km) まで運行区間を拡大、2013年（平成25年）4月以降は草津駅 - 加古川駅間で運行されている。ただし、延長区間の野洲駅 - 草津駅間および西明石駅 - 加古川駅間は複線であり、複々線区間は草津駅 - 西明石駅間 (120.9 km)であるものの、草津駅 - 京都駅間は京阪神緩行線使用の電車の運行本数が少ないことから、これらの区間は京阪神緩行線の定義には含まれていない。
京阪神緩行線 旅客案内
国鉄時代から実際の駅構内での案内は、普通電車または各駅停車電車と案内されたため、「京阪神緩行線」という名称は一般旅客向けの案内では用いられてはいない。また、1988年（昭和63年）3月13日のダイヤ改正に伴い、上記の区間に「琵琶湖線」・「JR京都線」・「JR神戸線」の愛称が定められ、これらの愛称が定着するとともに、案内も単に普通と案内されるようになり、福知山線（JR宝塚線）などとの直通運転が開始された以降も、その案内は変化はしていない。
京阪神緩行線 沿革
京阪神緩行線の歴史は、1934年7月20日の吹田駅 - 須磨駅間の電化および電車運転開始と同時に、それまで運転されていたC10形・C11形などが牽引する京阪神間の区間運転列車を置き換える形で始まった。このとき、大阪駅 - 神戸駅間では「急行電車」（急電、現在の新快速・快速に相当）も運転、塚本駅 - 東灘信号場間は複々線になっていたことから、内側線（方向別複々線のうち内側の2線）に急行と客車列車、外側線に各駅停車と貨物列車を運行し、現在と異なる使用法であった。
電化と同時に宮原電車庫（現在の宮原総合運転所）に投入された42系電車は、各駅停車用としてはモハ43（モハ42）-クロハ59の2両編成を基本編成として日中15分間隔、ラッシュ時には上り側にクハ58-モハ43（モハ42）を増結した4両編成、さらにモハ42を増結した5両編成を10分間隔で運転した。各駅停車でありながら二等車を連結しているのは、関東の京浜線同様都市間輸送路線であったことと、まだマイカーが普及していない時代であったことから、電化以前から二等車の需要が高かったことがあげられる。また、この地域では当時から女子の高等教育機関が多く、女学生の通学に二等車を使うことが多かったことも、二等車連結の理由にあげられている。
京阪神緩行線 沿革
42系電車は当時の省電としては破格の車両であったが、並行するライバル私鉄の車両から比べると、三等車の背ずりが板張りであったりしたことが、やや遜色があったといえる。しかしながら、オーソドックスなデザインはきわめて好ましいものがあり、後々まで多くの鉄道愛好者から好かれる車両となった。
このように、短編成によるフリークエントサービスを行ったのは、電化以前からのサービス向上もさることながら、阪急電鉄・阪神電気鉄道といったライバル私鉄を意識した面もある。電気運転の開始と同時に六甲道駅などの新駅を開業し、併せて粘り強くフリークエントサービスを実施したことが、沿線での都市化の推進と乗客の獲得に寄与し、その相乗効果でさらに乗客数が増加し、本数増発・車両増結につながっていくこととなった。各駅停車の増発・増結は、モハ42・43に余裕があったことからクハ58を増備することで対応し、中でも、1936年に登場した、クハ58のラストナンバーであるクハ58025は、42系の側面に半流線型の前面を持つ、きわめてスマートな車両であった。
京阪神緩行線 沿革
その後、1937年10月10日の吹田駅 - 京都駅間の電化を前に、同年8月10日に明石操車場の一角に明石電車区（現在の網干総合車両所明石支所）を開設、その後40年近くにわたって京阪神緩行線を走り続けることとなる、モハ51・クハ68・クロハ69の51系各形式を新製投入した。京都駅までの電化開業後、各駅停車の運転区間も京都駅 - 明石駅間に延長され、「流電」モハ52や半流43系を主体とした京都駅 - 神戸駅間の急電が現在の新快速・快速のルーツになったのと同様、現在まで続く京阪神緩行線の原型がここに確立したのである。また、同時期に神崎駅（現在の尼崎駅）・住吉駅・鷹取駅に折り返し線が設けられ、ラッシュ時の区間運転が開始された。
京都駅まで電化開業したときには、すでに日中戦争が始まっていた。このころから、戦略物資を中心とした統制経済の拡大と奢侈の抑制が図られるようになっていたが、鉄道省もそれに呼応する形で、1938年11月1日から、省電区間、具体的には京浜線と京阪神緩行線での2等車の連結を廃止した。この時点ではクロハ59・69の両形式は3等代用として使用されていたが、1940年からクロハ59形の3扉化改造（クハ68形に編入）を実施することになった。
京阪神緩行線 沿革
また、この時期の変わった話題としては、当時の阪和電鉄が車両不足を補うために鉄道省に電車の貸し出しを申請。東京鉄道局からモハ34-クハ38の2両編成を借りたのはいいが、阪和自慢のモヨ100・モタ300等に比べるとあまりにもお粗末な内装に、乗客だけでなく会社側からも不満の声が上がり、慌ててこの2両編成を吹田駅 - 神崎駅間の小運転に投入するとともに、阪和にはモハ43-クハ58（またはクロハ59）の2両編成を貸し出すこととなった。この貸し出しは阪和が南海に合併され、後に国有化されるまで続くこととなる。
その後、日本は太平洋戦争に突入、1942年11月14日には急電を廃止し、これらの車両も緩行用に投入した。しかしながらモハ52は流線型で乗務員用のドアがなかったため、混雑の中で交替に手間がかかって乗務員に嫌われてしまい、編成の中間に付随車代用として組み込まれることとなる。また、このころ、輸送力増強として城東・西成線のモハ60、クハ55と本線のモハ51、クハ68をトレードして対応していたが、ついにはこのような小手先の対応ではどちらの需要もまかなうことができなくなってしまった。そこで、42系を4扉化して城東・西成線のモハ40系の台車と振り替えて城東・西成線に投入、代わりにモハ40系をモハ51として、ロングシートのまま京阪神緩行線に投入する、という計画が立てられた。
京阪神緩行線 沿革
この改造は乏しい物資をやりくりしながら積極的に実施され、第1号のモハ43028-クハ55106が1943年に登場した。その後、多くのモハ43、クハ58が4扉化改造されることとなり、形式もモハ64、クハ85と改められた。そして、あのクハ58025も4扉化改造されてしまい、クハ85025を経て、最後はクハ79055となった。これらの改造と並行して、既存の車両の座席撤去、ロングシート化も推進され、1942年に横須賀線用の2等車として転出したクロハ69001, 002を除くクロハ69、クハ68の全車がクハ55に編入された。
これらの非常措置と併せて、1943 - 1944年にはモハ60を増備、1944年1月には6両化を実施して輸送力の強化を図り、直後の1944年4月1日には明石電車区の南側にあった川崎航空機明石工場への通勤客の輸送手段を確保するため、明石電車区の構内に西明石駅を設置、定期券所持者のみの客扱いを開始した。この西明石駅延長で京阪神緩行線の基本運転区間が確定した。
京阪神緩行線 沿革
しかし、関係者の努力が通用したのもこの段階までだった。1945年に入ると、日本本土が激しい空襲に見舞われ、京阪神緩行線の沿線でも3月14日の大阪、3月17日の神戸両市の大空襲を皮切りに攻撃が行なわれるようになった。京阪神緩行線の電車の被災は、1945年3月17日の神戸大空襲の際に、神戸駅で停泊していた電車2両が全焼したのが始まりだった。その後は、沿線各地の空襲に巻き込まれて被災するようになり、7月7日の川崎航空機工場への空襲では、隣接する明石電車区も大被害を受け、「流電」モハ52系のラストナンバーであるモハ52006が全焼するなどの被害を受けた。8月6日には、住吉駅構内で半流モハ43のトップナンバーであるモハ43038ほか4両が被災した。戦災以外にも、物資不足によって故障車の補修もままならず、車両の稼働率は目に見えて低下していった。このような状況の中、8月15日の終戦を迎えたのである。
京阪神緩行線 沿革
戦後初期のほうが、戦時下より混乱がひどかった。空襲と軍需工場への通勤はなくなったが、それに代わる多くの買出し者や、帰国した復員者に引揚者たちが電車に殺到した。しかし、肝心の電車は空襲による被災と故障車の増加で稼働率は大幅に低下しており、数少ない稼動車も修繕部品の不足から故障車の仲間入りする車両が増加した。このような中でも、連合軍専用のいわゆる「白帯車」指定は京阪神緩行線に対しても行なわれ、旧クロハ69、クロハ59出身車を中心に、クハ55が7両白帯車に指定された。
京阪神緩行線 沿革
京都駅 - 高槻駅間と明石駅 - 西明石駅間では運行本数を削減して予備車を捻出、その間に故障車の修理を急いだほか、客車列車の不足を補うため、大阪駅 - 姫路駅間で、C51形牽引の42系の故障車ばかり集めた列車を運転した。このような混乱も1946 - 1947年の間に63系の投入などで状況は好転の兆しを見せ、戦時中に撤去された座席の整備や板張り窓の窓ガラス補修、室内灯の整備などが行なわれるようになった。このうち、座席整備では2扉車はクロスシートの復活を実施したが、3扉車と4扉車ではロングシートの整備を実施し、この時点では51系出自の旧クロスシート車もロングシート車として整備されることとなった。こうして京阪神緩行線は徐々に復興し、ラッシュ時の吹田駅 - 神崎駅間と住吉駅 - 鷹取駅間の区間運転が復活したほか、1949年4月には京都駅 - 大阪駅間に急電が復活、6月には神戸駅まで完全復活することでようやく急電・緩行あわせてダイヤ面では戦前の状態に復旧した。
京阪神緩行線 沿革
ダイヤ面での復興が完成すると、次に車両面の復興が行われることになった。具体的には、戦前同様のクロスシートサービスの提供である。このために、東西を股にかけた大掛かりな車両の転配属が実施された。まずは急行電車に80系を投入、それまで使用していたモハ52や半流モハ43を阪和線に転出させただけでなく、残りの整備済みの42系を横須賀線に転出させ、横須賀線に応援に入っていた63系を他線に振り向けた。同じ時期に、関西地区の63系の大半を関東地区に転出させており、これらの車両を元手に、戦前中央線に配属され、戦時中にモハ41型への編入改造を受けたモハ51001 - 51026のうち、戦災廃車の3両を除いた23両全車を京阪神緩行線に転入させた。続いて、京阪神緩行線に残留していた戦時中の4扉改造車を城東・西成線に転出させ、代わりに51系出自の旧クロスシート車を中心に3扉車を京阪神緩行線に転属させた。
京阪神緩行線 沿革
1951年の初めには、横須賀線と同時に京阪神緩行線にも70系が投入された。当初はモハ70だけの投入であり、横須賀線とはジャンパ栓が違うことから100番台に区分されたほか、塗色も他形式に合わせてぶどう色1色であった。こうして、京阪神緩行線所属車両の大半が3扉車となったことから、1951年から1952年にかけて宮原電車区・明石電車区所属の3扉車について、一部の車両を除いて70系と同様のクロスシートの整備、復活が行なわれた。整備に際し、モハ51001 - 51026については、ギア比を変更して、元からの大鉄所属車と性能を合わせている。その後、1953年の形式称号改正の際にはこれらのクロスシート車はすべて51系に編入されたが、モハ54やクハ68のように、オリジナルの車両より他形式からの改造車のほうが多いといった形式も発生している。
京阪神緩行線 沿革
また、1951年11月に白帯車の運行が廃止されると、旧白帯車の運転台側を2等室として仮整備して運行する一方、関東に転出していたクロハ69001、002を明石に呼び帰し、併せて旧クロハ69のクハ55ともども、戦前並みに復元する工事を実施した。この復元工事では単に復元するだけでなく、内装を当時の花形であった特別二等車に合わせてローズグレーの塗りつぶしにしたほか、シートはさすがに戦前同様固定クロスとロングのセミクロスシートであったものの、モケット地もエンジ色として、室内灯のカバーも特別二等車と同じ物を取り付け、後に蛍光灯が実用化されると真っ先に導入されるなど、当時の担当者が「電車の特ロ（特別二等車の略称）」と自負するくらいの凝った内装である。当時新製中だったサロ85・サロ46と比べても遜色ないほどになった。
京阪神緩行線 沿革
これらの工事が終了した1953年ごろには、車両面での復興もなしとげただけでなく、多くの面で戦前のレベルを超えたものになっていた。戦前とは違い、3扉クロスシート車で揃えられた編成は（ごく一部に72系やクハ55を組み込んだ編成があったにしても）他線では見られない魅力をもつものであり、「西の京阪神緩行線、東の横須賀線」として多くの鉄道愛好者にもてはやされた。その中でも白眉とでも言うべきクロハ69組み込み編成は、西明石側からクハ68（後にクハ76）+モハ70+モハ70+クロハ69の4両で編成され、ラッシュ時には京都側に2両を増結し、6両編成で運行された。また、クロハを組み込まない編成は3 - 4両で組成された。その後も70系の増備は続き、1954年末からはクハ76も登場、ぶどう色一色で登場したため、「茶坊主」の愛称が付いた。クハ76の配備両数は少なかったことから、基本編成の両端がクハ76という編成はなかったが、基本編成と付属編成の両端の車両がクハ76であったときは、意外な編成美を見せたものである。70系は1957年まで増備され、全金属車の300番台こそ入らなかったものの、合計65両が京阪神緩行線に新製投入され、投入当時のコンセプトどおりの活躍を見せた。また、1956年3月には高槻電車区が開設され、宮原電車区所属の各駅停車用車両が転属している。
京阪神緩行線 沿革
1957年9月25日のダイヤ改正では、急行（急電）も含めて運転面での大きな変化が見られた。茨木駅 - 大阪駅間の旅客線の複々線化に伴い、従来の各駅停車が外側線、急行が内側線の運行形態から、内側線を電車線（大阪鉄道管理局管理）、外側線を列車線（本社管理）として走行線路を各駅停車・急行ともに統一し、芦屋駅・高槻駅に停車することによって相互接続運転を開始した。同時に急行（急電）が快速に名称変更されている。このときに、ラッシュ時の各駅停車の一部が7両化されたほか、区間運転がいったん廃止された。これ以外では、電化のたびに運転区間が拡大する快速と違って各駅停車には大きな変化はなく、車両形式図集に「大阪形電車」と記された51系と戦後生まれの70系が主役となって、1955年ごろを中心に、京阪神緩行線の黄金時代を迎えることとなったのである。
京阪神緩行線 沿革
1950年代も後半に入ると、都市中心部を走る路線だけでなく、京阪神緩行線や横須賀線のような、当時としては中距離路線においても混雑緩和と輸送力の増強が求められるようになった。中でも、横須賀線の輸送力増強は緊急の課題であったが、直流用の新性能近郊型電車の導入までにはまだ時間がかかることから、京阪神緩行線の70系を転属させて投入することにした。つまり、中央線快速・山手線の新性能化や、大阪環状線西側の開業用に101系を投入、そこで捻出された40系・72系を京阪神緩行線に転属させることによって70系を捻出して転属させたのである。このような形で、1960 - 62年にかけて明石・高槻の両区からモハ70形の100番台車を含む70系の大半が大船に転属したほか、阪和線快速の輸送力増強も同じ手法で実施したことによって、鳳電車区（現在の日根野電車区鳳派出所）にも70系の一部が転出した。また、この手法は動力近代化による新規電化区間の開業時においても使われ、1960年10月の岡山地区の電化に伴い、51系の一部が岡山電車区に転出したほか、1962年5月の信越本線の新潟駅までの電化の時に70系とクハ68が転出している。さらに、京阪神緩行線の輸送力増強もこれらの転入車でまかなわれることになった。ただ、この時期に中央線快速や大阪環状線から転入した72系は、比較的後期の新製車や920番台の全金属車が多く含まれていたほか、後に可部線で活躍するクモハ73001のような全金属改造車もあったことから、後に転属してきた72系の車両に比べるとまだレベルが高かった。
京阪神緩行線 沿革
51, 70系の転出と72系の大量投入によって、3扉セミクロスシート車主体の京阪神緩行線の編成は大きく崩れることとなったが、ラッシュ時は300%を超える混雑率になることから、4扉ロングシートへの移行が行われた。それでもなお輸送力の不足は否めず1961年から快速にサロ85の連結が開始されたことから、1962年10月にはクロハの連結を廃止しロングシート改造を施しクハ55150番台に格下げを行い少しでも多くの定員を確保した。
京阪神緩行線 沿革
確かに、京阪神緩行線の沿線人口は増加し、ラッシュ時の混雑は激化していたが、昼間時はさほど混雑していなかった。このような線区への72系の投入は明らかなサービスダウンだが、51・70系が使い勝手がいい車両であったことと、72系を転用できる路線が限られていたことから、結果として京阪神緩行線が貧乏くじを引く結果となった。しかも、輸送力増強用に関東から転入してくる72系は、可部線で活躍するクハ79004のような戦時中に製造された鋼体化改造車や旧63系の改造車が大量に含まれていたほか、それまでの整備が雑であったことから、どんどん車両のレベルが低下していった。しかし、これらの車両を活用して1963年11月20日には大半の列車が7両で運行されるようになったほか、吹田駅 - 尼崎駅間を往復する区間運転が復活、1964年10月1日には甲子園口駅の配線改良に伴い、往復運転の折り返し駅が甲子園口駅に変更された。また、1965年3月には鷹取駅 - 西明石駅間の複々線化が完成したが、それに先立つ1961年6月に西明石駅の現在地への移転を実施した。翌1966年には京都駅 - 向日町駅間の貨客分離に伴って旅客列車用線路の複々線化が完成したことにより、電車線が完全複々線化された。
京阪神緩行線 沿革
72系の投入を巡っては、国鉄本社と大阪鉄道管理局（大阪局・大鉄局）とのあいだでの認識の違いがあった。国鉄本社とすれば、京阪神緩行線と首都圏の京浜東北線が同じような線区と判断したとされるが、実際のところは大きな違いがあった。まず、京浜東北線は田端駅 - 蒲田駅間で東京都心を縦貫するが、京阪神緩行線で似ている区間を挙げるとすると、神戸市内を縦断する六甲道駅 - 鷹取駅間くらいである。また、大宮駅 - 桜木町駅間では当時から都市化が進んでいたが、京阪神緩行線の場合は、京都駅を出て次の西大路駅で当時の京都市電西大路線を過ぎると、高槻駅の手前まで駅周辺を除くと点在する工場と田園地帯が続き、その後も淀川を渡るまで工場と田園地帯と住宅地がまだらに続いていた（当時新大阪駅はまだ開業していなかった）。このことは、京阪間より都市化が進んでいた阪神間においても同様で、沿線には田畑が多く残っていたほか、須磨以西の宅地開発も進んでいたが、それらと比較してもまだ郊外であった。
このような路線の違いがあったことから、京浜東北線では戦前からロングシート車主体の運行であり、京阪神緩行線は京阪神3都市と高槻・茨木・吹田・尼崎・西宮・芦屋・明石といった中規模の都市を結んでいたため、51・70系といった3扉セミクロスシート車が投入された。
京阪神緩行線 沿革
このように性格の違う両線区であったが、それ以上に違いがあった。ライバルの存在である。
京浜東北線には、品川駅 - 横浜駅間で京急本線と並行する。しかし京急の優等列車の相手は横須賀線・東海道線が務めることになるため、京浜東北線としては必然的に普通と対抗する方法となり、当時は旧型車主体で駅間距離が短く、速度も低い京急の普通はライバルにはなりにくかった。
しかし、京阪神緩行線には、阪急京都線・神戸線、阪神本線、山陽電鉄本線とほぼ全区間に渡って並行路線が存在し、しかも、京阪神緩行線の駅間距離が長いことから、普通だけでなく急行クラスの優等列車とも勝負を余儀なくされた。また、急行だけでなく普通の速度も比較的高いのに加えて、車両の面でも手強いライバル揃いであった。
山陽も820・850系といった元特急車のほか、2扉の特急車と3扉の通勤車が投入された2000系、一部木造車が残っていた100系を更新した250系、270系、流線型の200系小型車を更新した300系、広軌63系として有名な700系を更新した2700系と700系全金属改造車、そして現在も運用される3000系といったように、各社とも戦前の名車から戦後の新車、更新車が勢揃いしていた。
京阪神緩行線 沿革
京阪神緩行線もセミクロスシートの51・70系であれば互角の勝負を挑めるが、中古の63系上がりの72系では、整備の行き届いた広軌63系の山電700系にも及ばず、72系920番台全金属車や全金属改造車でやっと阪神7801形と肩を並べる程度で、ライバル各線区の車両とは接客レベルに雲泥の差が生じてしまった。線区の特性を無視した72系の大量投入によって、京阪神緩行線は魅力だけでなく競争力も急速に失っていった。さらに拍車をかけるように1962年には阪急神戸線・阪神本線と山電を結ぶ神戸高速鉄道が着工され、建設が進められていた。
京阪神緩行線 沿革
しかし大鉄局としても手をこまねいていた訳ではなく、新潟地区への70系投入についても当初はクモハ54の投入を検討したり、1964 - 1965年にかけて、横須賀線の113系化の進展に伴って捻出された70系を20両前後明石に転入させるなど、何とかして「3扉クロスシートの京阪神緩行線」を維持しようとしたが、ラッシュ時には300%近い乗車率に達していたことから超満員の乗客でドアガラスが破損するなど、もはや3扉クロスシート車主体でラッシュ輸送に対応することが困難な情勢になっていた。こうしたことから翌年の中央西線の瑞浪駅までの電化で70系をほとんどすべてを大垣に転出させた一方で、代わりに京浜東北線から大量の中古72系を受け入れて、昼間時の着席サービスを犠牲にすることでラッシュ時の輸送力増強を図った。それでも51系は100両近く残留し、1968年10月1日の「ヨン・サン・トオ」ダイヤ改正前後でも51系が60両、モハ70が3両残存していたことから、基本編成、付属編成のどちらかにこれらの形式を1 - 2両組み込むことでクロスシートサービスの維持を図っていた。なお、快速においても従来の80系では京都以東・神戸以西の区間を含めラッシュ時に対応が困難になってきたことや、競合する各私鉄が1960年代前半に特急用の新車を投入したことから、1964年から113系近郊形電車が快速に投入されている。
京阪神緩行線 沿革
1960年代の運転形態は、内側線を近距離快速電車と普通電車が、外側線を貨物・特急・急行などに混じって中距離快速電車（列車）が運転されていた。ラッシュ時は1時間に内側線の快速が4本、普通電車が8本の構成（これ以外に吹田駅 - 尼崎駅間の小運転系統が4本）であったが、毎年増え続ける通勤輸送対策のため、1時間の運行本数を近距離快速電車で6本、普通電車で12本に増強する方針を立てた。外側線の中距離快速の増発は貨物や特急・急行列車などの列車密度の関係と、芦屋駅や高槻駅には外側線にホームがないという構造上の問題があったためである。内側線では普通電車は快速電車の通過待ち合わせが発生するが、10分という快速電車の運転間隔で2本の普通電車が合間を縫って次の待避駅まで後続の快速電車から逃げ切るには、低性能な緩行用旧型国電では無理で高加速・高速・高減速性能により快速電車とほぼ平行ダイヤが組めるようなが車両が必要になる。その条件を満たす性能として大鉄では4扉ロングシート、歯車比が1:4.82程度、250%乗車時での均衡速度は103 km/h程度、平均加速度は1.3 km/h/sという車両を要求した。
京阪神緩行線 沿革
昭和30年代後半におけるラッシュ輸送は飽和状態で、1963年（昭和38年）11月時の朝ラッシュ時30分あたりの混雑率は、東淀川駅→大阪駅間で普通電車が303%、快速電車が294%、塚本駅→大阪駅間で普通電車が282%、快速電車が333%となっており、昭和39年度電車転属要求会議において大阪緩行新形式電車取替用として318両の要求をしている。しかし、当時のラッシュ時の近距離快速電車の編成は15分間隔で6両 - 10両であり、国鉄本社は快速増発のために新形式が必要というのであれば、むしろ増発せずに増結すれば良いとの意見などもあり、大鉄の高性能電車については今後の課題として体良く却下されている。
京阪神緩行線 沿革
さらに1964年10月1日改正からは快速に113系新性能電車が投入されはじめると、旧型国電による普通電車との性能差は開く一方となる。この頃大鉄局の考え方にも柔軟性が出てくる。線路使用状況の変化によっては各駅停車用に特化した高性能通勤型電車ではなく103系のような在来型も適するという意見がそれである。これは、外側線に快速を増発できるようになれば輸送力増強の目的は達せられ、普通電車用に特化した高性能通勤型電車を求めなくても良いということで、1966年10月からは芦屋駅・高槻駅が外側線からホームに入れる駅構造に変更になって内側線の快速の一部を外側線走行に変更し増発しており、大鉄局が求める高性能通勤型電車の必要性はこの段階で薄れてきたと言える。その結果、1970年の万博輸送を前にした車両増備要求調書に大鉄局は淡々と103系の要求を書き入れている。
京阪神緩行線 沿革
103系電車の構想時には、常磐線や京阪神緩行線は新形通勤電車の投入想定線区には入っていたが、103系自体の設計では対象外とされ（詳細は国鉄103系電車#標準形通勤電車の設計へ参照）実際に投入するに際しては何らかの手直し等が必要と認識されていた。103系は首都圏の通勤路線事情（駅間距離・表定速度・電力事情等）に適した設計で、60 - 80 km/h程度でノッチオフすることが前提であり、高速運転への配慮が必要な京阪神緩行には線区特性上適しているとはいえなかった。ただし、設計段階で週末の臨時電車として使う事を想定しており高速性能を高めるために界磁を35%まで弱める設計としていたので、最高速度が95 km/hに制限される既存の通勤用旧型国電に比べて高速性能は向上している。
京阪神緩行線 沿革
また、昭和40年度から2 km台の駅間距離のある京浜東北線での運用開始に際し、103系のギア比を少し高速よりにセッティングすることや、MT54による通勤電車の可能性を模索したものの、結局現状の103系と大きな違いは認められず、逆に103系の優位性が確認できたことから、駅間距離が2 kmを超えるような線区でも特に手直しなく103系が使えるとされた。その後昭和41年度より京浜東北線よりも駅間距離が長い常磐線に投入されることになるが、ちょうどメンテナンスフリーのディスクブレーキ付台車が完成したこともあり、付随車・制御車の台車をディスクブレーキ付きにはしたものの、先に京浜東北線投入時の研究結果があったために、性能に抜本的な変更をする必要は無かった。
1968年（昭和43年）4月7日にはライバルの神戸高速鉄道が開通した。対抗策として快速の113系統一が1967年に完了しており、1968年10月1日の「ヨン・サン・トオ」ダイヤ改正で従来の快速20分、普通10分間隔基準のダイヤから、現在と同様の15分間隔のダイヤとなった。
京阪神緩行線 沿革
この段階で、快速と各駅停車の間に性能、サービスの両面から大きな差が開いたことから、各駅停車への新車投入が急がれることとなった。関西支社・大鉄局双方とも本社に対して以前から各駅停車への新車の早期投入を要請していたが、爆発的な通勤需要の伸びを見せる東京圏を優先した結果、京阪神緩行線は待たされ続け、新形式の導入を待っていたら1970年の大阪万博開催に間に合わない状況になり、それ以前に新車を投入したいという大鉄局の思いが103系の導入につながった。実際、103系もこのころには常磐線（現在の常磐快速線）や阪和線快速といった駅間距離も長く高速性能を要求される線区にも投入されていたことから、京阪神緩行線に導入しても充分対応できると判断されたのである。
こうして、1969年8月8日から明石電車区に103系の新製投入が始まり、翌年2月までに15編成105両が勢揃いして万博輸送に当たることとなった。新形電車なので、旧形電車の最高速度90 km/hを上回る最高速度95 km/hにて運転することができ、電気ブレーキの使用と相まって駅間運転時分の短縮が図れた。