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セルゲイ・スカチェンコ 来歴
1996年から韓国Kリーグ・安養LGで活躍、1997年全南ドラゴンズでは韓国FAカップ制覇に貢献、同年度Kリーグベスト11に選ばれた。
1998年から2シーズントルペド・モスクワでプレーした。ウクライナ代表にも復帰し、1998年4月のジョージア代表との国際親善試合で代表初得点、同年の欧州選手権予選でも得点を挙げ、この時期が代表キャリアの最盛期となった。
1999年からフランスリーグ・アンのFCメッツに移籍する。2001年には期限付き移籍で3ヶ月間ヌーシャテル・ザマックスに在籍し、その後もトルペド・モスクワ、サンフレッチェ広島と転々とする。広島ではチームにフィットせず活躍の場はほとんどなかった。2002年から再びメッツでプレーする。
その後はスイス、ウクライナ、アゼルバイジャンのクラブでプレー後、2005年に引退。
引退後は古巣トルペド・モスクワでジュニア年代のコーチとして活躍している。
鈴木将太
鈴木 将太（すずき しょうた、1984年7月3日 - ）は、神奈川県横浜市磯子区出身の元サッカー選手。現役時代のポジションはミッドフィールダー。
鈴木将太 略歴
スピードが武器のミッドフィールダー。大宮アルディージャ、柏レイソルでは出場機会が少なく伸び悩んでいたが、大宮時代に指導を受けた菅野将晃が監督に就任した湘南ベルマーレで活躍の機会が与えられた。湘南では、開幕スタメンを果たすもスペースがないと全く仕事ができず、長期間出場がかなわなかったが、アジエルの一時帰国の際に出場した際、持ち前のスピードでひたすら1対1を仕掛け続け、信頼を得ることとなった。スピードは対面の左サイドバックが気にして距離を置いて守るほどの速さを持っていた。2009年シーズン限りで現役を引退。
2010年3月に株式会社ミッドフィルダーを設立。2014年7月に神奈川県三浦市三崎３丁目１−２に「MFクラブ」「MF接骨院」を開設し、三浦半島に移住。2015年から三浦市で「MFサッカークラブ」を主宰。2017年11月に神奈川県横浜市金沢区谷津町３４０（京浜急行金沢文庫駅前）に「MFクラブ金沢文庫」を開設。2019年11月に神奈川県横須賀市佐原4丁目1-31に「MFクラブ佐原」に24時間スポーツクラブを開設。元Jリーガーの林慧も一緒に事業を行っている。
鈴木達也 (1982年生のサッカー選手)
鈴木 達也（すずき たつや、1982年8月1日 - ）は、神奈川県横須賀市出身の元サッカー選手。ポジションはフォワード（FW）、ミッドフィールダー（MF）。
鈴木達也 (1982年生のサッカー選手) 来歴
小学生の頃より横浜マリノスの下部組織に在籍し、坂田大輔、田中隼磨らと共にプレーした。2000年には国体の神奈川県選抜に選出され、さらにクラブユース選手権で全国優勝を果たしたが、トップ昇格するよりも自分が中心になれる環境でプレーの幅を広げたいという考えから大学進学を志望。
2001年、筑波大学に進学。2年時の足首骨折によって長期離脱を強いられたことから大学選抜で名を挙げることは無かったが、復帰後は2003年の大学選手権（インカレ）MVP及び2004年のリーグベストイレブン選出など活躍を見せた。同期に兵働昭弘。4年時には3期後輩のFW平山相太と2トップを組んだ。
2005年に大学を卒業し、柏レイソルへ入団。同年は日本代表の玉田圭司らがFWとして定着しており、出場機会に恵まれなかった。
2006年は石崎信弘監督の志向する前線からの連動した守備をこなせる走力が評価され、開幕戦から先発出場。2トップの一角あるいはサイドハーフの位置から、豊富な運動量と攻守の切り替えの速さ、枠内シュート率44％という高精度のシュートで チームのJ1昇格に貢献。フランサ、北嶋秀朗、李忠成ら攻撃陣の中でも中軸として起用され、同年のJ's GOAL・J2ニューカマー・オブ・ザ・イヤーに選出された。
鈴木達也 (1982年生のサッカー選手) 来歴
2007年4月の第5節横浜FM戦でJ1での初得点を記録。持ち前のスピードとスタミナで攻守に奔走していたが、負傷と太田圭輔の新加入を機に出場機会を減らした。
2008年8月に栗澤僚一と交換トレードの形でFC東京に期限付き移籍。主にスーパーサブとして出場を続けた。
2009年も移籍期間を延長してFC東京に在籍。前年同様に途中交代での出場が続いたが、FWカボレの退団及びMF石川直宏の負傷でレギュラーが離脱したシーズン後半にはその穴を埋める形でスタメンを務め、同年のヤマザキナビスコカップ決勝戦では絶妙なクロスで平山相太の追加点をアシストし、タイトル獲得に貢献。この年はチーム最多タイとなる公式戦45試合出場を記録した。
2010年に完全移籍。その後もレギュラー確保には至らないものの、豊富なスタミナや運動量、守備意欲の高さを武器に、攻撃陣の選択肢を広げた。
鈴木達也 (1982年生のサッカー選手) 来歴
2012年より徳島ヴォルティスへ完全移籍。新加入ながら自身初となるキャプテンを務め、3バック採用時にはウイングバックをこなした。
2013年は、開幕直前の練習試合での左膝負傷により出遅れたことに加え、7月には肉離れ、11月には頬骨骨折と負傷が重なり、また、鈴木不在のチームが好調を維持していたため（後にJ1昇格）、復調しても 中々活躍の場を得られなかった。同年シーズン終了後、契約満了により退団。
徳島退団後の鈴木について、これ以降の所属情報は確認されておらず、2025年時点で事実上の引退状態となっているが、2018年9月29日に味の素スタジアムで行われた古巣・FC東京のOB戦では「TEAM BLUE」として参加していた。
ヨハン・フォン・ラモント
ヨハン・フォン・ラモント（Johann von Lamont, 1805年12月13日 - 1879年8月6日）は、ドイツの天文学者である。
ヨハン・フォン・ラモント 生涯
スコットランドのブレマーのCorriemulzieに生まれた。1817年に父親が死ぬとドイツのレーゲンスブルクに送られ、そこで神学を学んだ。科学に転じ1828年にボーゲンハウゼン天文台でヨハン・ゲオルク・フォン・ゾルトナーの助手となった。1835年にはボーゲンハウゼン天文台の所長となり、ミュンヘン大学の天文学の教授となった。天文台では星表の製作に携わった。
ラモントの最も重要な功績は地磁気の研究で、アレクサンダー・フォン・フンボルトらの地磁気の研究に興味を持ち、ポルトガルからデンマークまでヨーロッパ各地の地磁気の調査を行った。地磁気が約10年の周期で強さが変動し、ハインリッヒ・シュワーベの発見した太陽黒点の増減の周期に対応することを発見したとされる（エドワード・サビーンが発見者という説もある）。1850年には地電流を発見した。
また天王星と土星の衛星の軌道計算を行い、天王星の質量を初めて見積もった。たまたま1845年と1846年に海王星を観測していたが、それが未発見の惑星であることに気付かず発見の栄誉を逃している。
ラモントはミュンヘンで没し、ボーゲンハウゼン墓地に葬られた。
さがみ (補給艦)
さがみ（ローマ字：JS Sagami, AOE-421）は、海上自衛隊の補給艦。艦名は相模湖に由来する。同型艦は無し。
さがみ (補給艦) 来歴
海上自衛隊では、昭和35年度計画で給油艦「はまな」を建造して、洋上補給能力の整備に着手した。同艦は1962年の就役以降、遠洋航海部隊への給油等の実任務をこなす一方で、海自唯一の給油艦として艦隊の洋上給油訓練に従事した。これによって艦隊の洋上補給技術は飛躍的に向上し、高脅威度環境での悪天候・夜間の洋上補給を安全に実施しうるレベルに達していた。しかし同艦1隻では、艦隊に対する補給任務を行うには手が回りきらず、限界があった。
一方、海自は、昭和42年度から昭和46年度を対象とする第3次防衛力整備計画において、護衛艦隊の編成として8艦6機体制を採択し、体制充実を図っていた。これに伴い、護衛艦が大型化して船舶燃料の需要が増大しただけでなく、航空機搭載艦の登場によって航空燃料の補給も必要となった。さらにミサイル護衛艦の登場とアスロック対潜ミサイルの配備進展に伴い、これらのミサイルの補給も求められるようになったが、これらは「はまな」では対応不可能であった。これらの情勢を受けて、「はまな」の建造後16年目にして、2隻目の補給艦として計画されたのが本艦である。
さがみ (補給艦) 設計
船型は、「はまな」では凹甲板型とされていたのに対し、本艦では船首楼型とされた。「はまな」では独立した航海艦橋が船首楼に設置されていたのに対して、機械室および煙突と一体化した艦橋構造物を船体中央やや後部寄りに設置したセミアフト・エンジン型タンカーとしての配置が採用されている。このため機械室は艦橋構造物の直下に設けられており、またその直後にはボイラー室が設けられている。
船首楼の後端からはじまる主甲板（第1甲板）はそのまま艦尾まで続いている。また船首楼の直後に連続して、艦橋構造物を挟んで艦尾まで1層の甲板室が設けられ、その上面の01甲板も全通甲板となっている。艦橋構造物前方の01甲板は作業甲板とされている。一方、後方の部分はヘリコプター甲板とされており、HSS-2ヘリコプターの発着が可能であった。艦橋構造物は主甲板から数えて5層構造とされており、居住区画はここに集中配置されている。一方、船体内には3層の甲板が設けられているが、船体中部は船艙区画とされており、これらの甲板を全通させて、液体補給品やバラスト水を収容するためのタンクが設けられている。
さがみ (補給艦) 設計
速力は、「はまな」の16ノットに対して22ノットと、6ノットの向上が図られている。これは、当時のアメリカ海軍が、両用艦・支援艦部隊の最大速力を20ノット以上に向上させつつあったことに倣った措置であった。このため、主機関としては、大出力の三菱重工業12DRV35/44ディーゼルエンジン（9,250馬力/570rpm）が搭載された。これは、三菱重工と三井造船（現三井E&Sホールディングス）の協力を受けて、1967年から1976年にかけて技術研究本部で開発されていたものであり、きたかみ型（35DE）以来採用されてきた12UEV30/40をもとに拡大して出力を倍増させた2サイクルV型12気筒中速ディーゼルエンジンであった。元来は護衛艦用として開発されており、世界水準を大きく上回る大出力機関であったが、完成したときには既にガスタービン主機の時代が到来していたことから、12DRVの採用は本艦のみとなって護衛艦には搭載されず、V型6気筒とした派生型の6DRVも「いしかり」（52DE）・ゆうばり型（54DE）の3隻に搭載されたのみとなった。また本艦の12DRVについては、黒煙発生の問題と低速時の安定性に問題が指摘されていた。
発電機としては、出力600キロワットのものが4基、いずれも機関室に装備された。また機械室直後のボイラー室には、貨油ポンプの駆動などに必要な蒸気を発生するため、2胴型の水管ボイラーが設置された。蒸気性状は、圧力15.5 kgf/cm2 (220 lbf/in2)、温度215℃であった。
さがみ (補給艦) 能力
補給機能は「はまな」と比べて大きく強化されており、弾薬の洋上移送に対応するとともに、全体的に自動化・省力化が考慮されて、以後の補給艦のもとになった。なお、これらの補給作業を統括する荷扱所は、主甲板（第1甲板）レベルの甲板室の中央部に設けられていたが、乾舷が低いために荒天時には主甲板上も波が洗うことも多く、作業に支障をきたすこともあった。
洋上補給関連装備を稼働するための補機類は、最も高い防爆性が求められる貨油ポンプのみが蒸気駆動とされた以外は電気油圧式とされており、これらを含めて全て蒸気駆動式としていた「はまな」と比べて操作性は大きく向上した。
洋上移送装置の中核となるのが、船楼後端から艦橋構造物までのあいだの主甲板に設けられた3基の補給用門型ポストであり、各ポストの左右両舷が補給ステーションとなっている。右舷側最前部のものが1番補給ステーションとされ、その左舷側が2番、以後後方に向かって順番に番号が振られている。なお、配員上の制約から、同時に補給作業を行うのは2個ステーションが限度であった。
さがみ (補給艦) 能力
1・2番および5・6番ステーションは液体貨物用であり、短いブームが外舷上方に張り出している。蛇管接続方式としては、4個ステーションとも世界標準のプローブ方式に対応していたものの、護衛艦の側がまだフランジ方式の艦が多かったことから、当初は2個ステーションがプローブ方式で、残り2個ステーションにフランジが装着されて運用された。送油ポンプの力量は10キロリットル毎分であった。また後方の5・6番ステーションは、航空燃料（JP-5）の給油にも対応しており、艦船用燃料ホースと航空燃料ホースの2本がセットになって装備されている。航空燃料ホースの接続はフランジ式、送油ポンプの力量は3.5キロリットル毎分である。洋上給油法としては、「はまな」と同様にスパン・ワイヤを用いたストリーム法を採用している。一方、3・4番ステーションは、物品（ドライ・カーゴ）の輸送用のハイライン・ステーションとされている。補給方式は、アメリカ海軍ではFAST（Fast Automatic Shuttle Transfer）と呼称されており、主としてスライディング・ブロック、トロリー、トラベリング・サーフによって構成される。これによって、本艦は初めて弾薬の洋上移送に対応した。
さがみ (補給艦) 能力
これらの補給ステーションには、ラムテンショナーが初めて設置されている。これは油圧と圧縮空気を利用した空気ばね式の張力緩衝装置であり、給油時のスパン・ワイヤーやドライ・カーゴ移送時のハイラインは、これを介してウィンチに巻かれることで、常に安定した状態になるよう張力を調整することができる。
船首楼後端から艦橋構造物前端までの船艙区画は、補給用門型ポストにあわせて船艙区画は3分割されているが、いずれも、基本的には外舷部を貨油タンクとして、中央部を貨油タンクないし弾薬格納所としている。搭載量は、艦船用燃料（軽油）が約4,500キロリットル、航空燃料（JP-5）が約220キロリットル、糧食が約4万食と推測されている。「はまな」と比して、排水量にして5割以上増加しているにもかかわらず、艦船用燃料の搭載量は1割増にとどまってるが、これは弾薬格納所が相当の容積を必要としたためである。
さがみ (補給艦) 能力
中央部のうち、前部の区画は弾薬格納所とされており、3層の甲板とその直上の甲板室にそれぞれ第1－4弾薬格納所が設けられている。これらの弾薬格納所は第1昇降機によって連絡している。なお、艦尾側の第2甲板には修理部品格納所が設けられており、ここと第1甲板を連絡する第2昇降機が設置されている。また第1甲板上には、第2昇降機と荷扱所、また荷扱所の両舷を連絡するコンベアが設置されている。弾薬の洋上補給は本艦で初めて試みられたことから、弾薬格納所での格納はワイヤを使用した人力式、弾薬格納所から昇降機、荷扱所への移送は天井クレーン方式としているが、手動の部分が大きく、所要時間の短縮と作業の簡素化は不十分であったため、発展型のとわだ型では、それぞれ効率化したダネージ方式とサイドフォーク方式に改められた。
弾薬格納所の後方の2個区画は、船体内の全層を通じて貨油タンクが設けられているが、船体寸法上の制約から、この2個タンクはバラスト・タンクを兼用せざるをえなかったため、補給作業後にはバラスト水を注入しなければ復原性基準を満足しなくなり、またバラスト・タンクとして使ったあとには、油水分離機を使って、海水と油が混じったバラスト水を排出するという作業が必要になった。一方、第1－4補給ステーション直下にはそれぞれ1つずつの外舷部タンクが設けられているのに対して、第5・6補給ステーション直下の外舷部タンクは、航空燃料を扱う必要からさらに3分割されている。
レーダーは、「はまな」ではXバンドの航海レーダー（当初はOPS-4、のちにOPS-9）が装備されていたのに対し、本艦では、より長距離探知が可能なCバンドのOPS-18対水上捜索レーダーが装備された。これは当時の護衛艦では標準的装備であった。
一方、「はまな」では自衛用の機銃が装備されていたのに対し、本艦は非武装とされている。計画時には、35mm連装機銃の後日装備が検討されていたが、これは実現しなかった。ただし1989年には、Mk.137チャフ・フレア発射機が旗甲板に、艦橋ウィング下の甲板室を拡張して機器室と弾庫が後日装備されている。
さがみ (補給艦) 艦歴
「さがみ」は、第4次防衛力整備計画に基づく昭和51年度計画補給艦4011号艦として、日立造船舞鶴工場で1977年9月28日に起工され、1978年9月4日に進水、1979年3月30日に就役し、自衛艦隊に直轄艦として編入され呉に配備された。
本艦は、優れた補給能力と高速性から、護衛艦隊の評価も非常に高かった。このため、昭和59年度計画より、本艦をもとに大幅に発展されたとわだ型3隻が建造されて、各護衛隊群に補給艦を1隻ずつ割り振ることが可能な体制が整備された。
さがみ (補給艦) 艦歴
1988年7月6日、海自初にして最大の機関室火災に見舞われた。四国沖を20ノットで航行中の22時40分ごろ、1号主機4番シリンダーの連接棒ボルトの折損が発生し、これを契機に機関室右舷側から出火した。燃料および遠隔操縦用油による油火災であったこともあって火勢が強く、消火作業は難航した。機関室の直前の船艙には貨油タンクが設けられていることもあり、一時は最悪の事態も危惧されたが、7波に渡って消火チームを投入しての必死の消火活動が奏効し、発災後1時間20分の午前0時過ぎに鎮火に成功した。また主機起動用圧縮空気タンクが被害を免れたことから、午前2時に主発電機を再起動して、午前4時には2号主機の再起動にも成功し、呉への独力帰港を果たした。なおこの消火作業の際に、1名が一酸化炭素中毒で意識不明に陥ったが、付近を航行していた護衛艦の艦載機によって地上の病院に搬送し、事なきを得ている。
その後、9月末から実施される昭和63年度海上自衛隊演習に参加するため臨時修理を行い同演習には片軸のまま参加し任務を完遂した。
1994年6月24日、とわだ型の3艦とともに護衛艦隊に直轄艦として編入され、1995年3月16日定係港が佐世保に転籍。
とわだ型とは異なり、PKOやインド洋における洋上給油活動等の海外派遣任務を担うことは無かったが、2004年10月から約40日間にわたり、建造中のましゅう型補給艦2番艦「おうみ」に艤装員として配置予定の女性自衛官16名の研修を支援した。30年近く海上自衛隊に在籍した「さがみ」だが、老朽化に伴い「おうみ」の就役と同日の2005年3月3日に除籍された。総航程は602,903浬（地球約28周相当）、総給油回数は4,132回、総給油量は436,296キロリットルにのぼった。
Chiko
Chiko（ちこ、1966年6月22日 - ）は、日本の女性声優、ナレーター。神奈川県横浜市出身。青二プロダクション所属。本名・旧名は丸尾 知子（まるお ともこ）。
Chiko 略歴
青二塾東京校6期卒業。1986年に同期の鈴木砂織、金丸日向子とともに声優ユニットQP'S（キューピーズ）を結成。VAPからシングルレコードが1枚発売されている。
Chiko 人物
ドキュメンタリー、ドラマ、映画メイキング他、CMなど、多数のナレーションを担当している。
趣味は自動二輪、旅、弓道、タイ語。
Chiko 出演
太字はメインキャラクター
1987年
仮面の忍者 赤影（1987年 - 1988年、お光）
機甲戦記ドラグナー（子供B）
グリム名作劇場（1987年 - 1988年、王女の姉、侍女、魔女たち、町の女、姉娘）
ゲゲゲの鬼太郎（第3作）（島民B、つらら女、女生徒B）
新メイプルタウン物語 パームタウン編（客B）
ビックリマン（1987年 - 1989年、ピーター神子 / 神帝ピーター / 聖幻ピーター、聖澄士、カードンネン）
1988年
キテレツ大百科（子供、のり子、秘書、子供の熊八、村の子供）
シティーハンター2（かえで）
トランスフォーマー 超神マスターフォース（男の子A）
魔神英雄伝ワタル（子供）
1989年
おぼっちゃまくん（司会）
獣神ライガー（孝雄、邦男）
新ビックリマン（1989年 - 1990年、セレンス）
戦え!超ロボット生命体 トランスフォーマーV（ファイヤー、ラミ）
ドラゴンボールZ（ハッチ）
ひみつのアッコちゃん第2期（子だぬき）
ビリ犬なんでも商会（おさむ）
魔動王グランゾート（1989年 - 1990年、男の子、少年）
魔法使いサリー（1989年 - 1991年、賢太郎）
Chiko 出演
1990年
かりあげクン（ケンタ少年）
キャッ党忍伝てやんでえ（白河ゼンマイ之進）
もーれつア太郎（第2作）（ア太郎）
1991年
少年アシベ（ゆうま）
それいけ!アンパンマン（しあわせぼうや〈初代〉、おこり虫〈初代〉）
トラップ一家物語（男生徒）
まじかる☆タルるートくん（1991年 - 1992年、楠田枝樹子、男闘呼音奈）
魔法のプリンセス ミンキーモモ 夢を抱きしめて（クリフ）
ジャンケンマン（ケン玉ケンちゃん）
1992年
ウルトラマンキッズ 母をたずねて3000万光年（サボリン、ギャッピー）
スーパービックリマン（魔皇サラジン）
ツヨシしっかりしなさい（1992年 - 1994年、松本裕太、カズコ、荒井理香）
バトルファイターズ 餓狼伝説（アンディー〈少年時代〉）
ママは小学4年生（森タマエ）
1994年
とんでぶーりん（ブータン）
美少女戦士セーラームーンS（トデーン、都築正紀）
1995年
アニメ世界の童話（少年、長男、兄嫁）
ママはぽよぽよザウルスがお好き（綾小路いち〈初代〉）
ロミオの青い空（カニオ、リオ、エンリコ）
1988年
機動戦士ガンダム 逆襲のシャア（アンナ）
きまぐれオレンジ☆ロード あの日にかえりたい（馬越）
ビックリマン 無縁ゾーンの秘宝（神帝ピーター）
Chiko 出演
1989年
ギャラガ HYPER-PSYCHIC-GEO GARAGA（マザーコンピューター）
1990年
風の名はアムネジア
1993年
お星さまのレール（お花）
劇場版美少女戦士セーラームーンR（フィオレ〈少年時代〉）
ドラゴンボールZ 銀河ギリギリ!!ぶっちぎりの凄い奴（ザンギャ）
1995年
ママレード・ボーイ（ガストマンβ）
1988年
ドミニオン（マライヤ）
ハーバーライト物語〜ファッションララより〜（モグ）
バブルガムクライシス（メブ）
1989年
ARIEL（1989年 - 1991年、オペレーター・ナミ、オペレーターC、由貴、ナツミ）
機動戦士ガンダム0080 ポケットの中の戦争（チェイ）
バオー来訪者（女の子）
風魔の小次郎（看護婦）
ライディングビーン（ウェイトレス）
1990年
気ままにアイドル
トミカ未来緊急隊アースコマンダー（ガックン）
ビックリマン ロココ＆マリア 奇跡（聖幻ピーター）
BE-BOP-HIGHSCHOOL（真弓）
変幻退魔夜行 カルラ舞う!〜仙台小芥子怨歌〜（加代子）
1991年
Chiko 出演
きまぐれオレンジ☆ロード ルージュの伝言（深見礼子）
魍魎戦記MADARA（娘たち）
1992年
うしおととら（中島タツヤ）
幻想叙譚エルシア（シンシン）
1995年
鬼切丸（長女）
1996年
シャーマニックプリンセス（アポリネ・ファリア）
鉄腕バーディー（千川はずみ）
1993年
ドラゴンボールZ 超武闘伝2（ザンギャ）
1994年
TEAM INNOCENT -The Point of No Return-（沙姫）
1998年
ツインビーRPG（リトル）
1999年
〜アートカミオン〜芸術伝（白石遼子）
2006年
ドラゴンボールZ Sparking!NEO（ザンギャ）
2007年
ドラゴンボールZ Sparking!METEOR（ザンギャ）
SDガンダム GGENERATION SPIRITS（チェイ）
2009年
ドラゴンボール レイジングブラスト2（ザンギャ）
2011年
ドラゴンボールヒーローズ（2011年 - 2018年、ザンギャ） - 5作品
2019年
スーパードラゴンボールヒーローズ ワールドミッション（ザンギャ）
清水健太
清水 健太（しみず けんた、1981年9月18日 - ）は、千葉県出身の元プロサッカー選手、サッカー指導者。ポジションはゴールキーパー。愛称はシミケン。
清水健太 来歴
市立松戸高校卒業後の2000年、柏レイソルに入団。柏時代は南雄太が正GKとして定着していたこともあり、出場機会は少なかった。
2005年4月、柏からモンテディオ山形（当時J2）へレンタル移籍。その年の第40節、当時の正GK桜井繁の退場処分を受け、途中出場。以降、最終節までゴールマウスを守った。
2006年シーズンは第6節からスタメン出場。以降、正GKとして活躍している。2007年から2009年とリーグ戦3年連続フル出場を果たし、2008年シーズンは平均失点0点台を達成するなど山形の守護神として定着し、J1昇格に貢献。昇格後も正GKとしてチームのJ1残留に貢献したが、2011年は植草裕樹の控えに甘んじ、後半戦ではレギュラーに復帰したが4年ぶりのJ2降格となってしまった。
清水健太 来歴
2012年は、植草が退団したため正GKとして全試合フル出場を果たしたが1年でのJ1昇格はならなかった。2013年もレギュラーとして迎えたが自身のミスもあって開幕2連敗を喫し、その後は新加入の常澤聡にポジションを譲った。2014年は、常澤等を抑え開幕から全試合フル出場を続けていたが、5月31日の第16節大分トリニータ戦で試合中に負傷し、右膝半月板損傷と診断された。6月20日付けで登録から抹消され、7月18日付けで追加登録された。その後、山岸範宏が加入し正GKに収まると控えは兼田亜季重が務めたため、一気に第3GKまで転落した。
2015年、カマタマーレ讃岐へ完全移籍。
2017年5月21日、第15節のザスパクサツ群馬戦で、史上31人目となるJ2リーグ通算300試合出場を達成した。
2020年12月17日、現役引退と2021年からカマタマーレ讃岐のGKコーチに就任することが発表された。
大井川鉄道DB1形ディーゼル機関車
大井川鉄道DB1形ディーゼル機関車（おおいがわてつどうDB1がたディーゼルきかんしゃ）は、大井川鉄道（現・大井川鐵道）が井川線向けに導入した機械式ディーゼル機関車。
大井川鉄道DB1形ディーゼル機関車 概説
井川線が大井川電力（当時）の専用鉄道であった時代に、市代（現・アプトいちしろ） - 千頭 - 崎平間の運材輸送を行なうために、当初はガソリンエンジンを搭載した機関車として製造された。
その設計はプリマス製産業用内燃機関車を範とする、当時の加藤製作所製産業用機関車の標準設計に従うもので、ボルトで組み立てられた鋳鋼製の台枠を特徴とする。
大井川電力専用線を762 mmから1,067 mmに改軌した1936年（昭和11年）にDB1 - 6の6両が製造され、同年10月に落成。さらに1938年（昭和13年）にはDB7が製造され、同年3月に落成。7両ともエンジンは米国ブダ社製ガソリンエンジン (64 PS) を搭載し、機械式変速機とチェーンによる2軸駆動であった。連結器はピン・リンク式連結器（朝顔型連結器）を装備していた。
日本が戦時体制に入った1940年（昭和15年）には、全車両が代用燃料化されたが、この時には代用燃料装置を搭載した台車を別に連結して対処した。第二次世界大戦が終わった後もしばらくは代用燃料での運行が続いたが、1950年（昭和25年）ごろにはガソリンの供給が安定したことから、代用燃料の使用を終了している。また、1953年（昭和28年）には全車両のエンジンを三菱重工業製DB5Lディーゼルエンジン (85 PS / 1,200 rpm) に換装している。
大井川鉄道DB1形ディーゼル機関車 概説
専用鉄道が井川駅まで延長された翌年の1955年（昭和30年）10月にはDB8・9の2両が増備されたが、これは新造機ではなく、中部電力東上田発電所の建設に使用されていたものであった。この2両はエンジンが当初よりディーゼルエンジンで、日野DA55 (85 PS) が搭載されており、連結器も通常の並形自動連結器であったが、他の7両も含めた井川線の全車両が、同年12月に小型の自動連結器に交換された。
1959年（昭和34年）に井川線が専用鉄道から地方鉄道に転換されると、主に旅客列車の牽引に使用されるようになり、客車への通電用ジャンパ連結器も装備した。当時の井川線旅客列車の所要時間は全線で2時間前後であり、本来は入換・工事用の機関車である本形式での運用は無理があったというが、千頭駅・井川駅の両駅構内に転車台を設置し、長時間の逆機を解消するなどの対策が行われていたという。多客時には本線で重連運転を行うこともあった。
大井川鉄道DB1形ディーゼル機関車 概説
1962年（昭和37年）2月28日付でDB6が、1969年（昭和44年）10月31日付でDB4がそれぞれ廃車となった。両機が中部電力の高根水力発電所建設現場に転出したことで、7両体制となったが、1982年（昭和57年）にDD20形が登場すると、旅客列車の牽引もDD20形で行うことになり、同年5月12日付でDB1・2が廃車となった。1984年（昭和59年）1月5日付でDB3・5・7の3両も廃車となり、後から転入してきたDB8・9だけが残った。
2007年（平成19年）10月時点では、地方鉄道の車籍を有する機関車で最後となる機械式ディーゼル機関車であり、イベント時に千頭 - 川根両国間などで客車を牽引することがあった。しかし、井川線で2009年（平成21年）3月29日より自動列車停止装置 (ATS) が使用開始されることにより、ATSの取り付けが車体構造上不可能な同機は、本線運用ができなくなることから、同年3月28日に行われたさよなら運転をもって本線運用を終了した。
2009年（平成21年）3月29日に本線運用を離脱してからは、両国車両区での入換動車として使用されている。なお、車籍は同年3月31日付で抹消された。
2014年（平成26年）夏に大井川本線で蒸気機関車C11 227による「きかんしゃトーマス号」が運行を開始することに伴い、千頭駅構内でトーマスフェアー（7月12日 - 9月28日のトーマス号運行日）が催されることになり、DB9もトーマスの仲間ラスティーの姿に改装され展示された。2015年（平成27年）には川根両国駅にてラスティーが展示されている。
2016年（平成28年）からは、トーマス号かジェームス号の運行日に千頭駅構内で、「ラスティーの遊覧貨車」として同駅構内を遊覧している。
2019年（平成31年）3月のSLフェスタでは、DB8がきれいに塗装された姿がお披露目された。
犯罪経歴証明書
犯罪経歴証明書（はんざいけいれきしょうめいしょ、英: Certificate of Criminal Record）とは、ある人物についての犯罪経歴の有無を証明するために各都道府県警察または警察庁が発給する公文書である。日本語に加えて、英語、フランス語、ドイツ語、スペイン語によって犯罪経歴の有無が記される。一般的には無犯罪証明書、警察証明書などと呼ばれている。
犯罪経歴証明書 目的
査証の申請、永住の申請、国際結婚をする時などに、各国の法律に基づき犯罪経歴証明書を要求される場合があり、それに応じるための証明書である。相手国が犯罪経歴証明書の内容をどう判断するかは、日本国政府は相手国の主権上、関与出来ない。ただし、留学にも犯罪経歴証明書を要求されるような場合には、日本は原則それに応じていない（各国の情勢等に鑑み、証明書の発給事由は逐次追加、変更等がなされているため、必ずしもこの限りではない）。実際には、対象となる人物の指紋を警察庁の指紋データベースと照合した結果に基づき作製される。
犯罪経歴証明書 手続き
国内居住者については各都道府県毎に警視庁公安部の外事第一課、または警察本部の刑事部鑑識課で、在外日本人については、在外公館において発給申請を行う。
申請に必要な書類は以下の通り
イゴール・ツビタノヴィッチ
イゴール・ツビタノヴィッチ（Igor Cvitanovic, 1970年11月1日 - ）は、クロアチア出身の元同国代表サッカー選手。サッカー指導者。現在はプルヴァHNLのNKイストラ1961の監督を務めている。ポジションはフォワード。
イゴール・ツビタノヴィッチ 来歴
ディナモ・ザグレブで頭角を現し、1995-1996、1996-1997の2シーズン連続でクロアチアリーグ得点王に輝く。1994年以降クロアチア代表に選出され、ワールドカップ・フランス大会のメンバーにも入るはずだったが、大会直前にミロスラヴ・ブラジェヴィッチ監督と衝突し、代表から追放された。
2002年、セルビア人のズドラフコ・ゼムノビッチ監督率いる清水エスパルスに加入するが、9月に安貞桓の加入に伴い登録抹消された。清水では僅か5試合に出場、1得点を挙げたのみに終わった。
格闘家のミルコ・クロコップの友人としても知られ、何度か試合のセコンドについたことがある。
葛城襲津彦
葛城 襲津彦（かずらき の そつひこ/かづらき-/かつらぎ-/かずらぎ-、生没年不詳：4世紀末から5世紀前半頃と推定）は、記紀等に伝わる古代日本の人物。
武内宿禰の子で、葛城氏およびその同族の祖とされるほか、履中天皇（第17代）・反正天皇（第18代）・允恭天皇（第19代）の外祖父である。対朝鮮外交で活躍したとされる伝説上の人物であるが、『百済記』の類似名称の記載からモデル人物の強い実在性が指摘される。
葛城襲津彦 名称
名称は、『日本書紀』では「葛城襲津彦」、『古事記』では「葛城長江曾都毘古（曽都毘古）」や「葛城之曾都毘古」と表記される。襲津彦のモデル人物は実在を仮定すれば4世紀末から5世紀前半頃の人物と推測されるが、その頃に氏・カバネは未成立であるため、「葛城」というウジ名のような冠称は記紀編纂時の氏姓制度の知識に基づいて付されたものになる。
他文献では「ソツヒコ」が「曾頭日古」「曾豆比古」「曾都比古」とも表記されるほか、『紀氏家牒』逸文では「葛城長柄襲津彦宿禰」と表記される。
また、『日本書紀』所引の『百済記』に壬午年（382年）の人物として見える「沙至比跪（さちひこ）」は、通説では襲津彦に比定される。
葛城襲津彦 系譜
なお武内宿禰の系譜に関しては、武内宿禰が後世（7世紀後半頃か）に創出された人物と見られることや、稲荷山古墳出土鉄剣によれば人物称号は「ヒコ → スクネ → ワケ」と変遷するべきで襲津彦の位置が不自然であることから、原系譜では襲津彦が武内宿禰の位置にあったとする説がある。
葛城襲津彦 伝承
高知県安芸郡奈半利町の多気・坂本神社では、坂本臣氏の祖として襲津彦が祀られている。ただし、『日本書紀』などでは坂本臣氏の祖は紀角の子孫の根使主であるとされている。
高知県の葛木男神社には、布師臣が先祖の襲津彦を祀ったとする伝承が存在する。
兵庫県神戸市の一宮神社の境内社の伊久波神社には襲津彦の子の伊久波戸田宿禰が祀られており、戸田宿禰の子孫である布敷首や同族の生田首によって祀られたのが始まりであるとされる。また、同市灘駅の付近に古墳時代後期に築かれた横穴式石室の円墳があり、「布敷首霊地」と呼ばれ、布敷首が葬られているとする伝承がある。ただし、その証拠はなくあくまで伝承である。
葛城襲津彦 記録
『日本書紀』では、神功皇后・応神天皇（第15代）・仁徳天皇（第16代）に渡って襲津彦の事績が記されている。
神功皇后5年3月7日条
新羅王の人質の微叱旱岐（みしこち）が一時帰国したいというので、神功皇后は微叱旱岐に襲津彦をそえて新羅へと遣わしたが、対馬にて新羅王の使者に騙され微叱旱岐に逃げられてしまう。これに襲津彦は怒り、使者3人を焼き殺したうえで、蹈鞴津（たたらつ）に陣を敷いて草羅城（くさわらのさし）を落とし、捕虜を連れ帰った（桑原・佐糜・高宮・忍海の4邑の漢人らの始祖）。
葛城襲津彦 記録
神功皇后62年条
新羅からの朝貢がなかったので、襲津彦が新羅討伐に派遣された。続いて『百済記』（百済三書の1つ）を引用する（『百済記』に基づく一連の主文作成の際、襲津彦の不名誉のため作文を止めたものか）。
『百済記』逸文
壬午年（382年）に貴国（倭国）は沙至比跪（さちひこ）を遣わして新羅を討たせようとしたが、新羅は美女2人に迎えさせて沙至比跪を騙し、惑わされた沙至比跪はかえって加羅を討ってしまった。百済に逃げた加羅国王・己本旱岐の妹・既殿至は倭を訪れて天皇に直訴し、怒った天皇は木羅斤資（もくらこんし）を遣わして沙至比跪を攻めさせたという。
また「一云」として、沙至比跪は天皇の怒りを知り、密かに貴国に帰って身を隠した。沙至比跪の妹は皇居に仕えていたので、妹に使いを出して天皇の怒りが解けたか探らせたが、収まらないことを知ると石穴に入って自殺したという。
『古事記』では事績に関する記載はない。
『万葉集』では、襲津彦に関連する次の1首が見える（強弓の典型例として伝説的武将の襲津彦を引き合いに出した歌）。
内容は「葛城の襲津彦が使う新木の強弓のように、私を妻として頼りにしておいでなので、それで私の名を口に出されたのでしょう」という意味になり、恋人の名は2人の関係が公式に認められるまでは互いに口外しないという日本の古代社会の慣習の中で、男を確実に獲得した誇らしげな女の歌と解される。
また、「荒木」を奈良県五條市の荒木神社のことであるとして、葛城襲津彦は荒木神社の付近を通って紀伊国名草郡から朝鮮半島に渡っていたとする説も存在する。
『聖誉抄』に引用された「秦造川勝臣本系図」によれば、襲津彦は「豆麻乃加知（朝津間の勝か）」と「槻田加知（槻田（調田坐一言尼古神社付近か）の勝か）」を有したという。
葛城襲津彦 墓
墓の所在は不詳。奈良県南西部の葛城地方では、襲津彦と関連が推測される古墳として室宮山古墳（室大墓、奈良県御所市室）がある。同古墳は、葛城地方最大（全国第18位）規模の前方後円墳で、5世紀初頭頃の築造と推定される。出土品のうちでは、加耶（朝鮮半島南部）産の船形陶質土器が記紀の襲津彦伝承と対応するものとして注目される。同古墳では武内宿禰の墓とする伝承も古くよりあったが、近年では築造時期から襲津彦の墓と推定する有力視されている。ただし、記紀における襲津彦の人物像のモデル人物は複数存在する可能性があるため、同古墳の被葬者と一対一に対応するものではない。
葛城襲津彦 後裔
『古事記』では、玉手臣・的臣・生江臣・阿芸那臣らの祖とする。
『新撰姓氏録』では、次の氏族が後裔として記載されている。
また『先代旧事本紀』「国造本紀」穂国造条では、襲津彦命を生江臣の祖とする。
さらに、高知県安芸郡奈半利町の多気・坂本神社では、坂本臣氏の祖として襲津彦が祀られている。ただし、『日本書紀』などでは坂本臣氏の祖は紀角の子孫の根使主であるとされている。
『先代旧事本紀』「国造本紀」には、次の国造が後裔として記載されている。
葛城襲津彦 考証
『古事記』では「葛城長江曾都毘古」の名で見えるほか、『紀氏家牒』逸文では大倭国葛城県長柄里（現・奈良県御所市名柄か）に住したので「葛城長柄襲津彦宿禰」と名づけたとあり、葛城地方の長柄（長江）地域との深い関係が指摘される。また襲津彦の子孫のうち、仁徳皇后の磐之媛命が履中・反正・允恭を産んだと見えるほか、襲津彦男子の葦田宿禰の娘の黒媛も履中の妃となった見えており、5世紀代における天皇家外戚としての葛城勢力の繁栄が推測されている。
『日本書紀』では襲津彦に関する数々の朝鮮外交伝承が記されているが、『百済記』所載の「沙至比跪」の記載の存在から、実在モデル人物を基にソツヒコ伝承が構築されたとする説が有力視されている。一方、襲津彦という人物の実在性には慎重な立場から、あくまでも葛城勢力により創出された伝承上の人物に過ぎないとする説や、朝鮮に派遣された葛城地方首長層の軍事的活動を基に人物像が構築されたとする説もある。
葛城襲津彦 考証
神功紀は伝承的かつ複雑な性格が強く、実年代が決定しにくいが、神功紀の記載は干支三運加算の修正が妥当だとすれば壬午年は442年に相当する。親新羅的な立場の允恭天皇に比定される倭王済が451年の中国への遣使ではじめて加羅を含む六国諸軍事号を申請していることと対応する。442年に葛城襲津彦に比定される沙至比跪が大加羅国（高霊）を征討したが失敗したことを示している。新羅を討ちたい天皇と加羅を討った「沙至比跪」との立場の違いや、「天皇」は百済の将・木羅斤資により加羅国を救援させたという伝承からは、新羅-葛城氏と百済-木羅斤資-ヤマト王権の対立関係を読み取ることができ、有力氏族の独立性と独自の交通の可能性を指摘できる。襲津彦は加羅に長期滞在し、新羅・百済・加羅という多方面の外交窓口となっており、自己の配下に渡来系氏族を編成していたことがうかがわれる。新羅の人質・微叱己知を送還する使者に葛城襲津彦が任命されていることを重視するならば、新羅から人質がやってきた五世紀前半の状況に適合する。
田中史生は、沙至比跪（葛城襲津彦）の大加耶攻撃が倭王済の意図に反しており、倭王済は「百済との友好関係を前提に宋に通じ、大加耶などの軍政権を要求し、百済とともに沙至比跪ら加耶南部や新羅と通じた葛城の有力首長を牽制したとみられる」と指摘するが、倭王済が宋に対して「加羅」（＝大加耶）の軍政権を要求していることからみて、倭王は大加耶に対して関心を持ち続けていたと考えられるから、沙至比跪（葛城襲津彦）の大加耶進出はそうした情勢をふまえたものであったと理解できる、とする指摘がある。
伏屋城
伏屋城（ふせやじょう）は、岐阜県羽島郡岐南町伏屋3丁目にあった日本の城。別名一夜城、太閤城。
伏屋城 略歴
永禄年間（1558年から1569年）、美濃国攻略の為織田信長が羽柴秀吉に命じて築城された。城というより、美濃攻めのための最前線の砦である。
1584年の小牧・長久手の戦いでは、秀吉側の最北端の拠点として、伏屋市兵衛が入城した。
廃城時期は不明。昭和54年に岐南町指定史跡となった。
伏屋城 別名の由来
伏屋城は短期間での築城を行うため墨俣城と同じ手法がとられたという。即ち、川の上流から加工した木材を流し、それを陸揚げして組み立てるという方法である。わずか1週間足らずで完成したことから、「一夜城」の別名がある。もう一つ「太閤城」という別名があるが、秀吉が太閤になったことにちなんで後の世につけられたと考えられる。
伏屋城 現状
説明板の裏藪、藪の裏の畑の中に土塁が残る。
近くには、当時大きな池があった。この池の所有権を巡り、村同士の争いもあった。池も堀としての役割をしていたかもしれない。
マキナック橋
マキナック橋（マキナックばし/マキノーばし、Mackinac Bridge）は、アメリカ合衆国ミシガン州を構成する2つの半島、アッパー半島とロウアー半島を結ぶ吊橋。アッパー半島のセントイグナスとロウアー半島側のマキノーシティ(Mackinaw City)を結んでいる。最大中央径間（主塔間）は1,158mで世界第27位、全長は8,038mである。
現地ではcを発音せず、「マキノー」に近い発音がなされるが、日本語では土木・建設業界と関連する学会の慣例として橋の名は「マキナック」と読まれることが多い（ただし地名に関しては現地での発音通り「マキノー」、もしくは「マッキノー」の表記が多く見られる）。また、Mighty Mac、Big Macなどの愛称でもよく呼ばれる。1880年代に既に構想があったが、何十年にもわたって頓挫し、完成したのは第二次世界大戦後の1957年であった。橋を設計したのはデビッド・スタインマン（David B. Steinman）であった。
マキナック橋
現地でMackinacとつづりマキノーと発音するのはフランス語に由来するためである。また、「a」を「オー」と発音するのはケベック・フランス語の影響を受けたものである。これはインディアンのMachinnimakinong（マシンニマキノン、マシンニマキノク゚）を、1715年にフランス移民がMichilimackinac（ミシリマキノク゚、ミシリマキノー）と発音したことによる。このため、ロウアー半島もMackinawとスペルは違うものの、同じ「マキノー」と発音する。
ロウアー半島のMackinawは1761年、イギリスがフランスよりこの地を奪取した後、英語読みにするためMackina「c」からMackina「w」に改名され、さらにMichilimackinawを縮めて現在のMackinawとなった。このため、アッパー半島ではMackinacとつづり、ロウアー半島ではMackinawと綴るものの、同じ発音である。
なお、この項目では日本語における慣例に従い、橋の名は「マキナック橋」、湖峡および地名は「マキノー」と表記する。
マキナック橋 アンカーレイジ間世界最長の吊り橋
マキナック橋は1957年11月1日に完成した。この橋の完成によって、マキノー海峡を隔てたミシガン州の2つの半島、アッパー半島とロウアー半島は道路で結ばれ、冬季には氷結のために運航できなくなるフェリーによって両半島間を行き来した時代は終わった。その翌年の1958年、マキナック橋は正式に「アンカーレイジ間世界最長の吊り橋」というタイトルを得た。通常、吊橋の長さには主塔間の長さである中央径間が用いられるが、これではゴールデンゲートブリッジを超えることができないため、「アンカーレイジ間」という基準を設けることによって「世界一」を名乗ったのであった。このアンカーレイジ間という基準では、マキナック橋はゴールデンゲートブリッジ、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジ西橋の両方を上回っていた。
マキナック橋 アンカーレイジ間世界最長の吊り橋
アンカーレイジ間2,626mのマキナック橋は、2007年現在においてもアンカーレイジ間西半球最長の吊橋である。東半球を含めると1998年に完成した明石海峡大橋が中央径間（1,991m）、アンカーレイジ間（3,909m）ともに世界最長で、マキナック橋をしのぐ。しかし、明石海峡の幅が約3.8kmであるのに対し、マキノー海峡は幅8kmあり、マキナック橋は吊橋部分のアンカーレイジにさしかかるまでのトラス橋部分が長いため、全長は8,038mにおよび、明石海峡大橋（3,911m）の2倍以上である。
マキナック橋の中央径間長は1,158mで、世界では第27位の長さである。またアメリカ合衆国内ではヴェラザノ・ナローズ・ブリッジ、ゴールデンゲートブリッジに次いで第3位である。
マキナック橋 歴史
橋が架かる前は、マキノー海峡を渡る主な手段はフェリーであったが、1880年代から、2つの半島を結ぶ橋の構想はミシガン州議会で取り沙汰されてきた。この頃、マキノー海峡周辺の一帯、特に1875年にマキノー国立公園に指定されたマキノー島はリゾート地としての人気が定着していた。しかし冬になるとマキノー海峡がしばしば氷結するため、1年を通してフェリーを運航させることは現実的ではないとして諦観されていた。
1883年にブルックリン橋が完成したのをきっかけに、地元住民はこのマキノー海峡にも橋を架けられるのではないかと想像し始めるようになった。
1884年、セントイグナスの商店主はブルックリン橋の完成予想図に「マキノー海峡に架かる提案中の橋」という見出しをつけた新聞広告を出した。
橋の必要性が高まっていたにもかかわらず、その後数十年にわたって公式な計画が立てられることはなかった。1920年、ミシガン州州道局の当時の局長は、マキノー海峡に浮動式のトンネルを造る案を支持していた。州政府に招かれたニューヨークのC・E・フォーラーは、マキノーシティの27km南東に位置するシボイガンからボイブラン島、ラウンド島、マキノー島の3つの島を中継してアッパー半島へと至る桁橋を架ける計画を打ち出した。
マキナック橋 歴史
1923年、州政府は州道局に対し、マキノー海峡を渡るフェリーを復活させるように命じたが、1928年にはフェリーの運営費用が高騰したため、当時のミシガン州知事、フレッド・グリーンはマキノー海峡への架橋の採算性を調査するように命じた。州道局は架橋にかかるコストを3,000万ドルと算出し、採算が取れるという結果を出した。
1934年、ミシガン州政府はミシガン州マキノー海峡橋局（Mackinac Straits Bridge Authority of Michigan）を創設した。同局の目的は橋の採算性の調査、および債券発行による架橋のための資金調達であった。1930年代中盤、同局は2度にわたって連邦債の発行を試み、アメリカ陸軍工兵司令部および当時の大統領フランクリン・ルーズベルトの後援も得ていたが、失敗に終わった。一方、1936年から1940年にかけて、橋のルートが選定され、ルート上では地質調査のためにボーリングが行われた。
マキナック橋 歴史
初期の計画では、橋の上を通る道路は3車線で、その下を鉄道が通る道路・鉄道共用橋となる予定であった。また、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジのようにアンカーレイジを中央に置き、主塔3本の4径間吊橋となる予定であった。しかし、橋の中央部が海峡の最深部にあたっていたため、アンカーレイジをその下に沈めることは現実的であるとは考えられず、このデザインは不採用となった。
1939年から1941年にかけて、アッパー半島側から約1,200mのトラス橋部分が建設された。しかし第二次世界大戦のために資金調達が困難となり、橋の建設は一旦中断された。1947年には州政府によって海峡橋局が一旦解散された。海峡橋局はその3年後、1950年に再設され、同年6月にはプロジェクトのために技術者が集められた。翌1951年1月に技術者から出された報告書に従って、州政府は1952年4月30日、8,500万ドルの債券の発行を承認した。しかし1953年の債券市場が低調だったため、債券の発行はその後1年以上遅れた。
マキナック橋 歴史
1953年1月、デイビッド・スタインマンは橋の設計担当の技術者に任命された。1953年末までには予算と契約の交渉がなされ、建設は1954年5月7日に始まった。この4,400万ドルのプロジェクトを請け負ったのはUSスチールのアメリカ国内橋梁部門（現在のアメリカン・ブリッジ・カンパニー）であった。建設には2年半を要し、5人の人命が失われた。橋は1957年11月1日に完成し、翌1958年6月25日に正式に供用開始となった。1998年6月25日、供用開始からちょうど40年後の同日に、マキノー海峡を渡った車両の総数は1億台に達した。
マキナック橋のデザインは最初のタコマナローズ橋のデザインに影響を受けている。しかし、タコマナローズ橋は風に対して不安定だったため、1940年に架橋された後すぐに落橋した。タコマナローズ橋の悲劇から3年後、スタインマンは吊橋の安定性の問題を分析して論文を著し、橋桁を支えるためにトラスを用いることと、風に対する抵抗力を持たせるために橋桁を箱形にすることを推奨した。マキナック橋の設計においては、スタインマンは自らが推奨したその両方の要素を取り入れた。
マキナック橋 橋のデータ
マキナック橋は2007年現在、州間高速道路75号線の有料橋となっている。州間高速道路75号線が開通する前には、この橋の上には国道27号線が通っていた。橋上の制限速度は一般乗用車72km/h、大型トラック32km/hである。また、トラックは橋上においては152m以上の車間距離をとることを要求されている。
毎年労働者の日にはマキナック橋ウォークというイベントが開かれる。このイベントのため、労働者の日には4車線あるうちの2車線が車両通行止めとなり、イベントの参加者に開放される。
JR東日本E991系電車
E991系電車（E991けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の在来線交直両用試験電車である。
愛称は「TRY-Z」（トライゼット）。「TRY」は「挑戦・試験・努力・解決」、Zは「在来線・究極」を意味し、「在来線において、究極の技術開発に挑戦する試験電車」という意味が込められている。
JR東日本E991系電車 概要
在来線の理想的な鉄道システムの実現を目標として製作された。3種類の構造で製作されたアルミニウム合金製の構体や新構造の台車に加え、新設計のVVVFインバータや、出入口構造等で種類の異なる方式を採用し性能の比較を可能とした。
仙台側よりクモヤE991-1、サヤE991-1、クモヤE990-1からなる3両編成を組んでいた。両先頭車はいずれもワンハンドル式コントローラーで制御するという点では共通するものの、それぞれ運転席のデザインが異なったものとなっており、外観も大きく異なる。
特異点としてはブレーキ制御方式に日本の鉄道車両としては珍しい油圧式ブレーキ・レールブレーキを採用したことと、制御式自然振子式車輌に次ぐ第3世代の車体傾斜方式の開発を目指してアクティブサスペンションシステムを利用した強制式車体傾斜制御を採用したことが挙げられる。
JR東日本E991系電車 概要
1992年（平成4年）に成田線で発生した大菅踏切事故の影響で設計変更がなされ、予定より落成が半年程度遅れた。この事故の教訓を踏まえ、強固な構造で乗務員を保護する「サバイバルゾーン」と、計算通りに潰れることで衝撃を分散、吸収する「クラッシャブルゾーン」の考え方が導入された。
速度における目標は最高速度160 km/h（設計最高速度は200 km/h）、曲線で本則+45 km/h（R400の曲線で120 km/h通過）であった。
空気ブレーキやレールブレーキ、初の3D防振材や神輿構造による床下機器の一部搭載が試みられ、青函トンネルの下り勾配を用いて270 km/h走行を行うことが最終到達目標であった。
本系列は「21世紀の理想的な鉄道システムの実現」を追求すべく製作され、その開発にあたっては以下の3つがコンセプトとされた。
JR東日本E991系電車 構造
車体はいずれもアルミニウム合金製であるが、材料・構造は各車両で異なる。クモヤE991-1はアルミ制御中空押し出し形材を使用したモノコック構造、サヤE991-1はアルミ板材・アルミ制振形材を使用したスケルトン構造、クモヤE990-1はオールアルミハニカム板材を使用したモノコック構造となっている。また、両先頭車の運転台部は踏切事故対策として高運転台とされたが、外観は両者で大きく異なる。クモヤE991側は新たな観点から理想的な運転台を追求したデザインとなった一方、クモヤE990側は従来の流れを踏襲しながらもさらに改善させたものとなっている。
運転士の安全を確保するため先頭車は衝撃吸収構造を採用している。客用扉は各車両1か所設けられており、いずれも戸閉装置は電気式で両先頭車が片引き側引戸、中間車はスタビライザー方式の外開きプラグドアを採用している。また、空気圧系統を可能な限り油圧系統に置き換えたことから、空気配管の代わりに油圧配管となっている。また、車内・車外騒音対策として床下機器全体を覆うスカートを装備している。客室窓については一部が内側に開く以外は固定窓である。
JR東日本E991系電車 構造
低重心化のため、従来屋根上に搭載されていた真空遮断器、避雷器、主ヒューズといった装置は床下に設けた高圧機器箱に収納されており、高圧機器箱、主変圧器、主整流装置などの特高圧・高圧機器は中間車に搭載されている。また、本形式には直流区間と交流区間を隔てるデッドセクションでの主回路の切り替えをATS-P地上子により自動で行える方式が導入されており、これはのちにE501系で本採用となった。
主電動機は定格出力130 kWのかご形三相誘導電動機であるMT927（クモヤE991）・MT928（クモヤE990）を4基搭載する。歯車比はMT927が4.82、MT928が4.84になっている。
主変圧器はTM932形を採用し、1,645 kVAの容量を備える。主変換装置（CI）は両先頭車に搭載され、どちらもPWMコンバータ + VVVFインバータ制御であるが制御方式が異なり、クモヤE991-1は1C4MのGTOサイリスタ方式、一方のクモヤE990-1は2群1基の3レベルIGBT方式（1C2M2群制御）である。
JR東日本E991系電車 構造
台車は各車両ごとに異なっており、クモヤE991-1は油圧・コイルばねのボルスタレス台車DT955形、サヤE991-1は空気ばねのボルスタレス台車であるがインサイドフレーム形台車のTR913形である。また、レールへの押圧低減を期待して軸距を両先頭車の2100 mmから1900 mmに短縮している。クモヤE990-1については空気ばねのボルスタレス台車DT956形となっている。また、全車にアクティブ動揺制御装置を搭載する。クモヤE991についてはセミアクティブサスペンションも装備されている。
車体傾斜装置は当初準備工事とされ、1995年7月から8月にかけて設置された。クモヤE991はコイルばねと油圧シリンダの組み合わせ、サヤE991は空気ばね自体、クモヤE990についてはリンク機構と油圧シリンダの組み合わせにより車体を傾斜させる構造となっている。その後、1995年の走行試験においてクモヤE990・サヤE991で軸重抜け（サヤE991は空気バネの応答遅れ、クモヤE990は傾斜中心が高いことによるもの)が発生したことから、1996年度に対策工事を行った。
ブレーキは日本の鉄道車両としては珍しい回生ブレーキ併用電気指令式油圧式ブレーキを搭載している。また、レールブレーキの試験が可能なように、同ブレーキの準備工事も施工されている。