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神奈川中央交通綾瀬営業所 車両
路線車に装備されるワンマン関連機器(LCD運賃表示器・運賃箱)は、主に海側の営業所が使用しているレシップ製を採用するが、一部の転入車両に例外がある。茅ヶ崎から転入してきたツインライナーのLCD運賃表示器は交通電業社製を使用している。これは以前（2005年当時）7セグメント式の運賃表示器を使用していた時代、茅ヶ崎では交通電業社製を使用していた名残で（のちに茅ヶ崎配置の一般路線車はLCD化される際にレシップ製に置き換えられた）、綾瀬への転属時に機器交換がされていないからである。運賃箱は一般車と同様にレシップ製を使用する。こうしたことは過去転入車ではよくあり、大和・厚木から転入してきた車両の7セグメント式運賃表示器が交通電業社製を装備していたり、運賃箱の蓋を開閉するレバー（元大和車で、かつて横04系統が全区間運賃後払いであった時代の、横浜市内区間での運賃誤収受を防ぐために装備されていた）が付いていた痕跡がある車両もあった。
従来型のオレンジ色のLED行先表示器は全営業所が交通電業社製を使用していた。白色LED行先表示器の導入後は、LED式行先表示器は交通電業社製を使用するが、ツインライナーのシターロGに搭載された白色LED行先表示器は舞岡や平塚と同様にレシップ製が採用された。白色LED行先表示器は、レシップ製選択の舞岡・平塚がレシップ製に変更、それ以外の厚木・厚木北・津久井・大和・中山(内陸寄り=車内LCDが交通電業社、運賃箱が小田原機器製を装備する営業所)では交通電業社製を使用する。
綾瀬市は神奈川県内陸部の工業地帯であることから、企業送迎用の特定輸送も行っており、特定車が多数配属されている。特定車は三菱車といすゞ車とが混在するが、特別支援学校のスクールバス用に日産ディーゼル車も1台在籍する。
高速・観光車は貸切用が数台配属されている。
神奈川中央交通綾瀬営業所 その他
2014年9月24日より綾瀬・藤沢管内の全路線で乗降方式が中乗り前降り運賃後払い方式に統一されたが、それ以前は湘南台駅西口着の湘20・22〜24・26の終日と朝9時までの湘16・17と辻26、辻堂駅北口着朝9時までの辻24・25・28・29・34、長後駅西口着朝9時までの長17・35・36・37〜39の各系統で、前乗り中降り信用性運賃前払い方式を採用していた。その後、湘25の移管と辻23・35の開設（いずれもツインライナー）があったため、当該系統の駅行きの便のみ、前乗り中降り信用性運賃前払い方式を採用している。
スペツナズ
スペツナズ (спецназ [spʲɪtsˈnas], Spetsnaz) とは、ロシア語の「特殊任務部隊」（Войска́ специа́льного назначе́ния）の略語である。
第二次世界大戦中にも複数の指揮・命令系統に類似の名称・任務を有する部隊が存在したが、当項目では現存する特殊部隊について記述する。
スペツナズ 概要
前記されているように本来「スペツナズ」という言葉はあくまで「特殊部隊」程度の意味しか持たない。平たく言えば、SPECIAL FORCES(特殊部隊)やSWAT（アメリカ警察・FBIなど法執行機関の各管轄に存在する特殊部隊の総称）、消防署レスキュー隊などもロシア語では「スペツナズ」と訳される。事実、ロシア連邦保安庁やロシア内務省、ロシア対外情報庁などにもそれぞれの特殊任務部隊（スペツナズ）が存在する（#部隊の一覧を参照）。
スペツナズ 概要
それら数多の「スペツナズ」のうちに、本稿で記述する元ソビエト連邦軍情報機関・現ロシア連邦軍参謀本部情報総局（ГРУ, GRU）に所属する特殊部隊も含まれている。このGRU所属の特殊部隊群は、イギリス陸軍特殊空挺部隊「SAS」、アメリカ海軍特殊部隊ネイビーシールズ(Navy SEALs)同様、戦時における敵陣付近での偵察、夜間戦闘や潜入工作といった特殊軍事行動、破壊工作や要人暗殺、電子戦闘等を主任務とする一方で、平時にもテロ行為に対する治安維持活動や要人警護、仮想敵への事前偵察活動（スパイ）等、幅広い活動を行っている。ただし、その活動内容はSVRのザスローン部隊やFSBのアルファ部隊やヴィンペル部隊、ロシア連邦軍参謀本部特殊作戦指揮部のCCOほど先鋭化はしていない。CRS（米議会調査局）のロシア軍事情報に関する2020年の報告書では、GRUのスペツナズは構造・任務・訓練において米陸軍のレンジャーに似ていると掲載されている。
スペツナズ 歴史
1950年10月24日、ソ連国防相アレクサンドル・ヴァシレフスキーソ連邦元帥と参謀総長セルゲイ・シュテメンコ大将の命令により、1951年5月1日までに各120人の46個独立特殊任務中隊が創設された。総員数は、5,500人を僅かに超えた。しかし、軍縮が始まった1953年、35個特殊任務中隊が解散された。
1957年1月11日、シェルストネフ少将は、中隊が多方面に渡る戦闘能力を有していないと主張し、中隊編制の代わりに大隊編制（400人）規模の特殊任務部隊を創設することを提案した。1957年8月29日付地上軍総司令官令により、5個独立特殊任務大隊が編成された。当時、ジューコフ元帥はスペツナズ将校養成のために、GRUにタンボフ第2空挺学校を開校することを構想していたが、彼が失脚したため、結局この学校は創設されなかった。
スペツナズ 歴史
1961年8月20日、ソ連共産党中央委員会は、「パルチザン支隊の組織及び装備のための要員訓練及び特殊機材の開発に関する」決定を公布した。当決定に従い、1962年2月5日、参謀本部は戦時におけるパルチザン運動の展開のために、1,700人の予備役軍人を選抜して旅団に編入し、1ヶ月以内に召集を行うことを軍管区司令官に命令した。1962年3月27日付参謀本部令により、特殊任務旅団の定数草案が立案された。1962年末までに、ベラルーシ、極東、ザカフカーズ、キエフ、レニングラード、モスクワ、オデッサ、沿バルト、沿カルパチア及びトルキスタン軍管区に、常設の特殊任務旅団が編成された。この再編の結果スペツナズは、12個独立中隊、5個独立大隊及び10個旅団となった。
1963年、ベラルーシ、沿バルト及びレニングラード軍管区領域において、スペツナズの最初の大規模演習が行われた。演習は成功と認められたが、1964年末までに、3個大隊及び6個中隊が削減された。
スペツナズ 歴史
1968年、リャザン空挺学校に、スペツナズ将校養成のための第9生徒中隊が創設された。教育プログラムには、英語、ドイツ語、フランス語及び中国語の研究が含まれた。1970年から、部隊の戦闘訓練プログラムには語学訓練が含まれた。スペツナズは仮想敵の言語を研究したが、40時間の語学訓練では基本フレーズ以下しか教育することができず、全ての期待はソ連国内の非ロシア系民族にかけられた。
1977年8月、フルンゼ名称軍事アカデミーにおいて、偵察学部にスペツナズ将校訓練教育グループが創設された。1978年9月1日から、当グループは授業に着手した。
1979年5月2日、来るべきアフガン侵攻に備え、第154独立特殊任務支隊が編成された。支隊は、4個中隊（1個BMP-1中隊、2個BTR-60中隊、1個兵器中隊）と通信、ZSU-23-4「シルカ」、自動車及び物的保障の独立小隊から成り、総員520人だった。また支隊兵士は、ウズベク人、トルクメン人及びタジク人である1年半を勤務した2期目の召集兵からのみ選抜された。支隊の全兵員には、アフガン軍の軍服と身分証明書が支給された。
スペツナズ 歴史
11月22日、支隊は飛行機でバグラムに投入された。12月13日、タジ・ベク宮殿の警備強化のために、カーブルへの前進が支隊に命令された。12月27日、支隊は、KGBのアルファ部隊と共同でこの宮殿を攻略し、ハフィーズッラー・アミーン革命評議会議長（書記長）を殺害した（嵐333号作戦）。
1980年2月29日、第154支隊と同じ編制を有する第173支隊が編成された。支隊は1984年にだけアフガニスタンに投入された。
1980年1月から1981年10月まで、第177独立特殊任務支隊が編成された。1981年10月にこの支隊はアフガニスタンに投入された。第154及び第177支隊は1984年まで、主としてパイプラインと山岳路の警備に従事した。
1984年、反乱軍のキャラバン対策のため、第154独立特殊任務支隊はジェララバードに、第177支隊はガズニに転移し、1984年2月10日、第173支隊はクシュク市地区で国境を越え、1984年2月14日カンダハル市周辺に到着した。これと関連して、1984年秋、4番目の支隊がバグラムに到着した。数ヵ月後、支隊はバラキ市に転移した。
スペツナズ 歴史
1985年春、5番目、6番目、7番目の支隊がアフガニスタンに投入された。また、第15及び第22旅団本部もアフガニスタンに投入された。1985年末、第22旅団の編成下に入る8番目の支隊がアフガニスタンで直接編成され、ファラフルドに配置された。このようにして、アフガン戦争中、8個支隊、2個旅団本部が活動した。なお、秘密保全のため、全スペツナズ支隊は、独立自動車化狙撃大隊と呼ばれていた。
第22独立特殊任務旅団は、1988年8月にアフガニスタンから撤収した。第15旅団の最後の部隊は、第40軍の縦隊を後衛で援護しつつ、1989年2月15日にアフガニスタンから撤収した。
ソ連末期からその崩壊にかけてスペツナズは、大規模騒擾、分離主義集団の鎮圧のためにソ連各地に投入されることとなった。1980年代末から1990年代初めにかけ、第173支隊はオセチア・イングーシ紛争時に北オセチア共和国、バクーならびにナゴルノ・カラバフ自治州に投入された。1992年、第22独立特殊任務旅団は北カフカーズ軍管区に移管された。
スペツナズ 歴史
1992年、モスクワ軍管区の旅団の2個支隊は秩序維持のためタジキスタン共和国に派遣された。1988年から1989年にかけ、ザカフカーズ軍管区の第12特殊任務旅団の3個支隊は、アゼルバイジャンのザカタリ地区及びトビリシ市における秩序維持に参加し、1991年、ナゴルノ・カラバフ州及び北オセチアに投入された。1991年、ドイツに駐屯していたスペツナズ旅団が撤収し、沿ヴォルガ軍管区に移管された。
ソ連崩壊後のソ連軍の分割の結果、CIS諸国には、以下の部隊が移管された。
1992年10月1日、ヴィリニュス市に駐屯していた第4独立特殊任務旅団が解散された。ペチョーラの特殊任務教育連隊も解散された。1992年7月25日、第901独立空中襲撃旅団と第218独立特殊任務大隊に基づき、空挺軍第45独立特殊任務連隊が編成された。
スペツナズは、1994から1996年までの第1次チェチェン戦争に当初から参加した。モスクワ、シベリア、北カフカーズ、ウラル、ザバイカル及び極東軍管区の旅団から支隊が派遣され、1994年12月と1995年1月には空挺軍第45独立連隊も参加した。
1995年春までに、スペツナズは、北カフカーズ軍管区の独立特殊任務支隊を除き、チェチェンから撤収した。同支隊は、戦闘行動終結まで戦闘し、1996年秋に原隊に復帰した。
スペツナズ 歴史
戦争初期、一般部隊の練度が低かったため、スペツナズは、通常の偵察・強襲部隊として使用され、多大な損害を出した。特に1995年1月初め、上層部の誤算により、A.イワノフ少佐指揮下の特殊任務支隊がチェチェン側に降伏する事態まで発生した。
1995年5月、北カフカーズ軍管区の旅団のスペツナズ支隊は、ブデノフスクの人質解放作戦に参加した。彼らは病院に突入したが、市郊外を支配できず、事後、戦闘員及び人質を乗せた縦隊に随伴した。
1996年1月、北カフカーズ軍管区の旅団の支隊の1つは、ペルヴォマイスキーの人質解放作戦に参加した。作戦初期において、47人から成る支隊はチェチェン兵の主力を引き付けるために牽制行動を実行した。最終段階において、支隊は数倍もの敵の数的優勢にも拘らず、浸透したS.ラドゥーエフ集団に大損害を与えた。この戦闘に対して、5人のスペツナズ将校にはロシア連邦英雄の称号が授与された。
1996年のハサヴユルト協定署名は、チェチェンでの戦争終結を意味しなかった。1997年末までに、バーブ教徒が北カフカーズに独立イスラム国家建国を試みており、ダゲスタンがその第1の標的になっていることが明らかになった。
このことと関連して、1998年初め、第22独立特殊任務旅団の編成下から、カスピースク市に第8独立特殊任務支隊が分派された。数ヵ月後、第3独立特殊任務支隊がそれと交替した。これら支隊は、1999年8月まで相互に交替した。支隊は、チェチェンの隣接地区で現地偵察を行い、行政境界の警備及び通報システムを構築した。また、チェチェンから大量に流入する「闇」石油製品の移動及び販売ルートが追跡された。内務省及びFSBと共同で、武器取引ルートが摘発された。
戦闘行動の開始と共にスペツナズは敵の防御施設及び陣地を解明しつつ、偵察により一般部隊を保障した。この任務は、第8独立特殊任務支隊、並びに第3独立特殊任務支隊が遂行した。事後、スペツナズは事実上、全軍管区からの支隊により増強された。
ダゲスタンの抵抗拠点の撃破終結後、部隊はチェチェン共和国内に投入された。事後、スペツナズは捜索・待伏行動及び発見された敵基地に対する襲撃の実行に移行した。また、スペツナズはロシア軍中で最も規律のある部隊であったため、友軍の掠奪兵士対策にも検察機関と共同で参加することとなった。
東京スポーツは3月12日、元・公安警察の北芝健のコメントをソースとして「2022年ロシアのウクライナ侵攻におけるアントノフ国際空港の戦いで空挺部隊としてスペツナズ200人が投入されたが、秘密裏に待機していたアメリカの民間傭兵部隊『アカデミ』に阻まれ2月24日に全滅した」との記事を掲載した。しかしこれは「アントノフ国際空港の戦いでロシア軍空挺部隊が戦死したという情報はウクライナ政府・ロシア政府・民間いずれからももたらされていない」「逆にウクライナ軍に200人規模の打撃を与えた事をロシア政府が発表している」「ホストーメリ空港で空挺中に殲滅されたロシア軍部隊があるとすればそれは2月26日のカディロフツィである」等、大きく事実と異なる。
2023年、ワシントンポストは2022年夏にスペツナズの各部隊が大きな損失を受けてウクライナから帰還、旅団によっては兵員の90-95％が失われたと報じた。
スペツナズ 編成
GRUの傘下には9個旅団のスペツナズが存在する。スペツナズの戦略単位は3個支隊から成る旅団である。
スペツナズの作戦単位は支隊である。旅団は、3個支隊の内、1個支隊を戦闘に投入し、残り2個支隊を休養と訓練に当て半年程度の期間でローテーションするのが通例である。
以下は、第一次チェチェン紛争時のスペツナズ支隊の編制の一例。
各中隊は3個グループ（小隊）から成り、各グループは3個分隊から成る。
スペツナズ 教育
スペツナズ創設時から、下士官は部隊で訓練されている。各中隊において、第1小隊は教育小隊であり、全中隊のために下士官を訓練している。しかしながら、要求される特技の増加に伴い1970年に教育中隊と教育大隊、その後、プスコフ州ペチョーラ市に教育連隊が編成された。ペチョーラ教育連隊には、2個教育小隊を含む准尉学校も存在した。
1985年のアフガン戦争中、チルチクにも教育連隊が編成されたが、ソビエト連邦の崩壊と共に1994年、連隊はウズベキスタン軍に移管され、機動軍教育センターに改編された。
1999年、ペチョーラ教育連隊は解散され、下士官・准士官の訓練は、部隊での直接訓練に復帰している。
下級将校の教育は、1968年まで部隊で実施されていた。しかしながら、軍事技術の進歩はスペツナズ将校により高度な知識を要求し、リャザン空挺学校にスペツナズ将校養成のための第9中隊が創設された。
第9中隊生徒の教育プログラムは、空挺兵のプログラムとは根本的に異なっていた。それは、小グループの戦力による敵後方縦深で特殊任務を遂行する際に役立つ、より本格的な知識の獲得に向けられた。
スペツナズ 教育
教育プログラムには外国語の学習も含まれた。各小隊は4個分隊を含み、その各々は英語、ドイツ語、フランス語又は中国語を学習する語学グループでもあった。1980年のアフガン戦争開始と共に、ファルシー語とペルシア語（後にダリー語）の2個小隊が編成された。
1981年、第9中隊の小隊に基づき第13及び第14中隊が編成され、1982年初めに大隊となった。大隊は1994年まで学校の編成下にあった。
リャザンの外、キエフ高等諸兵科共通指揮学校の偵察学部もスペツナズ将校の教育を行っていたが、ソ連崩壊と共に同学校は、ウクライナの手に渡った。1994年、ノヴォシビルスクに新しい諸兵科共通学校が創設され、その編成下にはリャザンから移転したスペツナズ大隊が入った。
上級将校の教育は、70年代末まで一般将校と同じカリキュラムで、フルンゼ軍事大学（陸軍大学校に相当）で行われていた。1977年から、偵察学部にスペツナズのために特別に訓練される聴講生のグループが創設された。アカデミー卒業生は大隊長、副旅団長に補職される。
スペツナズ 教育
スペツナズは兵科として独立しておらず、特別な優遇措置（入校者の枠数）を受けていない。戦闘任務に投入され、勉学の時間が取れないことを考慮すると一般にスペツナズ勤務は出世に不利に働く。上級将校の確保のために、ソンネチノゴルスクに短期射撃課程が存在する。同課程の最初の募集は1966年に行われた。数年後、この課程はソンネチノゴルスクからモスクワ郊外に移転した。
平時に偵察活動、つまりスパイ活動に従事するスペツナズ将校（大尉以上）はGRUの軍事外交アカデミーに送られ、卒業後は大使館などで公然・非公然の情報収集活動に従事する。将官への昇進のためには、一般将校と同様に参謀本部アカデミーを卒業する必要がある。
スペツナズ 歴代特殊偵察班長
スペツナズは、兵科として独立しておらずGRUの一班長（特殊偵察班長、大佐職）が監督した。
スペツナズ 部隊の一覧
ロシア連邦軍の特殊部隊
特殊作戦軍 (ロシア連邦)
海軍スペツナズ
ロシア国家親衛隊の特殊部隊
OMON
緊急対応特殊課
ユーク大隊
第604特殊任務センター
ロシア内務省の特殊部隊
グロム部隊 (ロシア内務省)（元・麻薬流通監督庁所属。麻薬流通監督庁が内務省隷下の麻薬統制総局に組織改編されたため、内務省所属となる）
ロシア司法省の特殊部隊
サトゥールン部隊（ロシア連邦刑執行庁所属）
ロシア連邦保安庁の特殊部隊
アルファ部隊
Vympel squad
ロシア対外情報庁の特殊部隊
ザスローン部隊
スペツナズ 登場作品
漫画・アニメ
『空母いぶき　GREAT GAME』
海軍スペツナズとみられる部隊が礼文分屯地を奇襲、制圧し自衛隊員を人質にする。
田中充 (投手)
田中 充（たなか たかし、1975年6月3日 - ）は、栃木県芳賀郡出身の元プロ野球選手（投手）。
田中充 (投手) 経歴・人物
中学2年の時に越谷シニアのエースとして全国優勝。浦和学院高3年夏は埼玉県大会決勝で春日部共栄高の土肥義弘と投げ合うも敗れる。大学時代は同期に左腕・倉則彦、2学年先輩に清水隆行（清水は高校の先輩でもある）と川中基嗣、1学年先輩に今岡誠、1学年後輩に福原忍、2学年後輩に前田忠節、3学年後輩に三浦貴がおり、4年生時も高校の後輩にあたる三浦が1年から登板するなど、主戦ではなく1部リーグ通算4勝。
卒業後はNTT関東へ進み、1年目の日本選手権では2回戦でリードした場面で救援し、2回を投げたのみだが優勝を経験。翌年からは統合されたNTT東日本に所属して、2001年の都市対抗野球に朝日生命の補強選手となるが、金剛弘樹が完投するも惜敗して登板はなし。2001年度ドラフト会議にて千葉ロッテマリーンズから4巡目指名を受け、入団。
2004年シーズン途中に前田浩継との交換トレードで、丸山泰嗣と共にヤクルトスワローズへ移籍。途中入団ながら38試合に登板する。
田中充 (投手) 経歴・人物
2007年シーズンは4試合しか登板がなく、10月に球団から戦力外通告を受けた。二度の12球団合同トライアウトに参加するも獲得の声は掛からず現役を引退。そして、横浜ベイスターズの打撃投手となった。戦力外通告を受けてからトライアウトに奮闘する姿は2008年1月10日放送のバース・デイにおいて紹介された。
2008年シーズン限りで横浜を退団。
2009年シーズンには中華職棒（CPBL）の兄弟エレファンツの春季キャンプにテスト生として参加したが入団には至らなかった。
現在は大日本住友製薬でMRを務める傍ら、リトルリーグのコーチも務めている。
自身の子息は高崎健康福祉大学高崎高等学校でプレーし、第96回選抜高等学校野球大会優勝メンバーとなった田中陽翔である。2024年のドラフトでヤクルトから4位指名された。なお、担当スカウトはトレードでヤクルトに共に移籍した丸山であった。
福博電気軌道
福博電気軌道株式会社（ふくはくでんききどう かぶしきがいしゃ）は、明治末期に福岡県福岡市において路面電車を運営していた事業者である。西日本鉄道（西鉄）の前身の一つ。
1909年（明治42年）に設立、翌1910年（明治43年）に最初の路線を開通させた。会社が存在した期間は短く、1911年（明治44年）には同じ福岡市内にて電気事業を営む博多電灯と合併、博多電灯軌道（翌年九州電灯鉄道へ改称）となった。
路線は九州電灯鉄道とその後身の東邦電力によって運営された後、1934年（昭和9年）に福博電車株式会社へ分社化、さらに戦時統合で1942年（昭和17年）より西鉄福岡市内線の一部となった。本項ではこのうち福博電車へと分離されるまでの期間についても扱う。
福博電気軌道 沿革
1897年（明治30年）、福岡市では九州3番目の電気供給事業者として博多電灯という電灯会社が開業し、電気の利用が始まった。また1900年（明治33年）には大分県にて九州初の電気鉄道事業者である豊州電気鉄道が開業した。
こうした中、1900年代になると福岡市でも電気鉄道（路面電車）事業起業への動きが始まった。計画の中心となったのは当時博多電灯取締役であった太田清蔵らで、彼らは1902年（明治35年）1月に会社設立願いを提出した。当初は電動力によらない馬車鉄道の予定であったが、後に電気鉄道へと変更されている。間もなく会社設立認可があったものの、資金に乏しく事業の経験もないことから会社設立に至らず、計画は立ち消えとなった。その後1906年（明治39年）になり、今度は福岡市会にて市営電車事業の構想が浮上し、12月に市営電車事業の出願が決議された。だが当時の福岡市は歳入に不安があり、なおかつ複数の新事業計画を抱えていたため資金不足であった。その一方で日露戦争後の起業ブームを背景に、市内に馬車鉄道や電気鉄道を敷設する民間の計画が相次いで出願されていたことから、電車事業の実現のため市会側では適当な条件の下に民間側へ譲歩し、諸計画を合同させて新会社と協定する方針を採った。
福博電気軌道 沿革
民間会社設立の発起人総代には市側の要請で福澤桃介と松永安左エ門が就任した。福澤は東京の実業家で、日露戦争前後の株式市場で財を成し、当時は広滝水力電気（佐賀県）をはじめ電気事業への投資を広げつつあった。松永は福澤の慶應義塾時代の後輩で、この時期には関西にて北海道や九州の石炭を扱う石炭商「福松商会」を開いていた。福澤・松永は交詢社の関係者らを集め会社設立願いを当局に提出し、さらに市との間に報償契約を結んで市の出願を取り下げさせた。日露戦争後の不況の影響で会社設立準備は一時遅滞したが、1908年（明治41年）12月に発起人22名に対して軌道敷設の特許が下り、翌1909年（明治42年）になって準備が整うに至る。そして同年8月31日、「福博電気軌道株式会社」の創立総会が開かれ会社が成立した。
設立をみた福博電気軌道の資本金は60万円。社長には福澤桃介、専務取締役には松永安左エ門がそれぞれ就任し、その他の役員には太田清蔵や博多電灯社長山口恒太郎ら福岡の人物と、愛知県・大阪府の人物が名を列ねた。このうち会社を主導するのは松永で、以後1920年代に入るまで福岡を拠点とすることとなった。
会社設立直前の1909年8月12日、発起人と福岡市の間で以下の内容の報償契約が締結されていた。
福博電気軌道 沿革
市としては1910年3月に市内で開催予定の「第13回九州沖縄八県連合共進会」にあわせて交通機関を整備するという目論みがあり、3月までの期限設定となった。期限に間に合わせるため市は会社に対して様々な便宜を図り、特に線路を敷く道路・橋梁の改良費用約55万円の大部分を負担することで会社側の初期投資を大幅に圧縮した。また1910年2月には、計画線に重複して北筑軌道が先に取得していた軌道敷設特許を、市が斡旋して福博電気軌道へ譲渡させている。
こうした市の支援の下、福博電気軌道は会社設立から半年後の1910年（明治43年）3月9日、最初の路線である大学前  - 黒門前間および支線の呉服町 - 博多停車場前間（計6.4キロメートル）の営業を開始した。開業は共進会開幕（11日）の2日前のことである。開業当時の運賃制度は、全線を14区に分割して1区につき1銭を徴収する区間制を採り、ほかにも学生・労働者向けの割引や定期乗車券・回数乗車券を発行し集客に努めた。共進会会期中の2か月間は新奇に思われたことと利便性が周知されたために電車は常に満員で、1日平均で730円余りの収入があったという。
福博電気軌道 沿革
開業時、途中の県庁前 - 赤坂門間は単線であったが、県道改修を待って1910年3月28日より複線化された。続いて路線は東へと延長され、4月17日に大学前から箱崎口まで、8月12日に箱崎までそれぞれ開業した。一方黒門橋から西側は樋井川を渡る今川橋までの延伸が計画されていたが、道路改修を自社で行うこととなったため開業が遅れ、ひとまず12月18日に地行まで延伸した。地行から今川橋までは用地未買収の区間を暫定的に単線とし、翌1911年（明治44年）3月11日に開業。その後同年12月になって単線区間の複線化が完了し、これをもって当初計画の箱崎 - 今川橋間および呉服町 - 博多停車場前間計8.2キロメートルの工事が完了した。なお路線延長に向けた資金調達のため1910年7月に倍額増資を決定して資本金を120万円としていた。
路線の延伸に伴って運賃制度は全線を16区に分割して1区につき1銭を徴収する方式となったが、区間が増え運賃授受が煩雑になったため、開業1周年を機に1911年3月9日より全線を7分割し1区につき2銭を徴収する方式とした。また開業当初は共進会閉会後の収入激減が危惧されていたが、実際には電車の利用が定着し成績は良好なままであった。
福博電気軌道 沿革
また、博多祇園山笠の舁き山と飾り山を分化させたのも路面電車の開通であった。明治に入っての文明開化の中、町に増えていく電線と高さを調整しつつ山笠が続けられてきたが、高さを変えられない路面電車の架線が張られたことで、開通年の1910年にはついに追い山を行うことができなくなり、高い山笠は「飾り山」として動かさないようになった。
1910年2月、福博電気軌道は定款を改訂し、電車経営の附帯事業として土地・家屋の売買・賃貸や娯楽施設の経営を事業に追加した。決定後ただちに福岡市西部の地行西町（現・中央区地行）にて土地を買収、まず住宅5棟を建築して賃貸を開始した。この賃貸住宅事業は好評で、入居希望者が相次いだという。
次いで1910年7月、軌道沿線西公園近くの伊崎浦に海水浴場を開設し、西公園には舞台を設置して博多俄や活動写真の公演を行って一帯を夏季の行楽地とした。さらに温浴場や避暑用別荘1棟を新設し、沿線開発による軌道事業の成績向上を狙ったが、予期の成績を挙げるには至らなかった。
福博電気軌道 沿革
開業当初より福博電気軌道では筑紫郡堅粕村大字比恵（現・福岡市）に出力240キロワットの火力発電所を設置し、自家発電により電車の運転に必要な電力を得ていた。しかし事業の伸長により間もなく供給力不足となったため、1911年3月、発電所の増設を進める博多電灯との間に電力受給契約を締結した。博多電灯住吉発電所の発生電力を交流から直流に変換し電車用動力に供する変電所は、同年10月同発電所構内に完成している。
電力受給契約の締結に伴う関係の緊密化を背景に福博電気軌道と博多電灯の間には合併に向けた機運が生じ、さらに松永安左エ門の主導により松永や福澤桃介がかかわる佐賀県の電力会社九州電気（旧・広滝水力電気）も加えた3社での合併が具体化された。しかし3社合同は博多電灯・九州電気両社内での意見が一致せず、博多電灯と福博電気軌道の2社で合併することとなり、1911年6月に両社は合併契約を締結する。合併に際しての存続会社は博多電灯で、解散する福博電気軌道の株主に対してその持株1株につき博多電灯の新株1株を交付する、という合併条件であった。
福博電気軌道 沿革
合併は1911年11月2日に成立し、福博電気軌道は解散、博多電灯の社名変更により博多電灯軌道株式会社が成立した。さらに合同から取り残された九州電気も翌1912年（明治45年）になって合併に参加する運びとなり、同年6月、博多電灯軌道と九州電気の合併が成立して九州電灯鉄道株式会社が発足している。九州電灯鉄道による経営に移行した旧福博電気軌道線は「福博電車」と呼ばれた。
福博電気軌道に対する軌道敷設特許から半年経った1909年7月、嘉穂郡の坂口栄らに対して福岡市とその周辺における軌道敷設特許が下りた。翌1910年3月、太田清蔵や渡辺与八郎、麻生太吉といった有力実業家を発起人に加えて博多電気軌道（初代）が発足。同社は福岡市の市街地外縁を循環する環状線と吉塚駅への連絡線の建設を計画し、1911年10月から順次路線を建設していった。福博電車はこの博多電気軌道線と水茶屋・天神町・博多駅前の3か所にて線路が交差することとなった。
また博多電気軌道は1910年10月に北筑軌道という軌道事業者を合併し、非電化軽便軌道線を引き継いだ。北筑軌道線の起点は樋井川に架る今川橋の西側で、橋の東側を終点（今川橋停留場）とする福博電車と接続していた。このため東西2つの博多電気軌道の路線の間を福博電車が繋ぐ形となっていた。
福博電気軌道 沿革
この博多電気軌道は電気供給事業の兼営を試み、福岡市とその周辺町村に対する供給権を取得していた。このため福岡市を地盤とする博多電灯改め九州電灯鉄道では供給事業での競争を防ぐべく博多電気軌道の合併を目指すに至る。合併交渉は博多電灯軌道時代の1912年2月より始められたが、九州電灯鉄道側が途中で合併条件を引き下げた（博多電気軌道の財務状態が良好でないのを懸念していたとされる）ために交渉は難航し、7月になっても決着しなかった。こうした膠着状態を見て九州水力電気が博多電気軌道の合併に動き出す。同社は1911年4月に設立されたばかりの電力会社で、当時筑後川水系にて大規模水力発電所を建設中であった。
九州水力電気では博多電気軌道に対し、九州電灯鉄道が提示するよりも有利な条件を示して合併を勧誘。九州水力電気の提案に応じた博多電気軌道は7月17日に役員会を開き、九州水力電気への合併を決めた。19日になって麻生太吉の調停により翻意し同社は九州電灯鉄道と合併仮契約を締結するが、翌日大株主会が九州水力電気との合併を主張したためこの契約をすぐに撤回、改めて九州水力電気との合併仮契約を締結した。8月9日の株主総会で九州水力電気との合併契約は承認され、その後九州電灯鉄道による合併決議無効訴訟などの妨害があったものの、1911年11月4日に九州水力電気と博多電気軌道の合併が完了した。
福博電気軌道 沿革
その後1913年（大正2年）になって、九州電灯鉄道と九州水力電気の合併話が具体化するものの、結局条件面で折り合わず決裂、両社は福岡市場での供給をめぐって対立を続けた。従って福岡市における電車経営が一元化されることはなく、旧福博電気軌道線は九州電灯鉄道、旧博多電気軌道線は九州水力電気と分立した状態が長く続いた。
上記の通り福博電気軌道の軌道事業は九州電灯鉄道へと引き継がれたが、同社の主力事業は電気供給事業であり、同事業が拡大し続けたことで総収入に占める軌道事業収入（1913年より佐賀県の唐津軌道を含む）の割合は徐々に小さくなり、1916年（大正5年）以降は1割以下となった。電力業界の再編はその後も続き、1921年（大正10年）12月に九州電灯鉄道の経営陣が愛知県の電力会社関西電気（旧・名古屋電灯）に乗り込み、翌1922年（大正11年）5月には九州電灯鉄道を関西電気に合併させた。そして同年6月関西電気が社名を変更したことで、東海地方と九州地方を供給区域とする資本金1億円超の電力会社、東邦電力株式会社が発足した。
福博電気軌道 沿革
九州電灯鉄道時代の福博電車は乗客数が著しく増加しており、年間乗客数は1915年度（大正4年度）に1千万人を突破し。その後も伸び続けて1919年度（大正8年度）には2千万人に達し、1921年度（大正10年度）には3千万人となっている。この間の1921年6月5日、箱崎から東へ工科大学前までの路線延伸区間約750メートルが営業を開始した。東邦電力時代になると乗客数の伸びは停滞し、景気の変動に連動して年間3千万人前後で推移した。
1927年（昭和2年）、九州水力電気では福岡市渡辺通一丁目から西新町に至る新線（城南線）を建設、福博電車を挟むが直接の連絡がなかった市内環状線と北筑線（1922年より一部区間で電車運転）を接続した。また1929年（昭和4年）にはこれらの3路線を分社化し博多電気軌道（2代目）へと経営を移管している。同時期、東邦電力でも福博電車線を傘下の鉄道事業者九州鉄道（現在の西鉄天神大牟田線にあたる路線を建設）へと譲渡する計画を立てたが実現していない。
福博電気軌道 沿革
1932年（昭和7年）になり、東邦電力では木造の今川橋を架け替えて橋を挟んで線路が途切れている福博電車線と北筑線を接続させる計画を実行に移し、今川橋東詰（福岡市西新町新地）から城南線との接続地点である西新町へ至る路線および軌道敷設特許を3月18日付で博多電気軌道より2万6000円にて買収。3月25日より今川橋停留場から西新町停留場に至る区間での営業を開始した。従来は全線単線であったが東邦電力により複線化され、暫定的に単線で開通した橋の部分も後に複線化されている。この路線延伸によって東邦電力福博電車線の営業キロは合計9.3キロメートルとなった。
博多電気軌道から東邦電力への一部路線譲渡が実行できた背景には、東邦電力と九州水力電気の間に生じていた供給事業をめぐる紛争が解決し、1920年代半ばより両社の間に協調関係が成立しつつあったという事情が存在した。両社間の関係強化の結果、長年にわたり利便性向上の妨げとなっていた電車事業分立の解消が具体化され、1934年（昭和9年）に新会社設立による電車事業一元化が決定するに至った。
こうして1934年10月26日、路面電車一元化の受け皿として福博電車株式会社が設立され、同年11月1日付で東邦電力の軌道事業と博多電気軌道の軌道事業（営業キロ17.2キロメートル）・バス事業が新会社へ移管された。新会社福博電車の資本金は330万円。新会社への移行は東邦電力と博多電気軌道の共同現物出資によるもので、出資額は東邦電力側が240万3015円、博多電気軌道側が89万1278円とされた。
その後福博電車株式会社は太平洋戦争下における福岡県内の交通統合に参加し、1942年（昭和17年）9月1日付で九州鉄道・博多湾鉄道汽船・筑前参宮鉄道とともに九州電気軌道へと合併され、西日本鉄道（西鉄）となった。以後福博電車の路線は西鉄の「福岡市内線」となったが、1979年（昭和54年）に全線廃止となり現存しない。
1910年（明治43年）
2月8日 : 福岡市大名町 - 同市西町間の軌道敷設特許。
2月10日 : 筑紫郡千代村 - 同郡堅粕村間の軌道敷設特許。
3月9日 : 大学前停留場 - 黒門橋停留場間・呉服町停留場 - 博多停車場前停留場間開業。
4月17日 : 箱崎口停留場 - 大学前停留場間延伸開業。
8月12日 : 箱崎停留場 - 箱崎口停留場間延伸開業。
12月18日 : 黒門橋停留場 - 地行停留場間延伸開業。
福博電気軌道 路線
福博電気軌道・九州電灯鉄道・東邦電力が経営した軌道路線は、大部分が福岡市内にあったが、箱崎停留場以北（1921年延伸区間）は福岡市ではなく糟屋郡箱崎町（1940年福岡市へ編入）にあった。箱崎から先は市内区間で、馬出（旧筑紫郡堅粕町）、千代町（旧筑紫郡千代町）、博多（博多部）、春吉（旧筑紫郡住吉町）、福岡城下（福岡部）といった地域を通った。1932年までの終点である今川橋停留場（福岡市西町）は旧早良郡西新町との境界線のすぐ東で、元の福岡市域の西端にあたる。
箱崎 - 今川橋間開通後、1911年10月24日付『福岡日日新聞』に掲載された広告に見える停留場は以下の通り。
箱崎 - 馬出 - 吉塚道 - 博多座前 - 大学前 - 東公園 - 水茶屋 - 蓮池町 - 呉服町 - 土居町 - 川端町 - 東中洲 - 西中洲 - 県庁前 - 高等女学校前 - 万町 - 大名町 - 赤坂門 - 上ノ橋 - 下ノ橋 - 西公園 - 黒門橋 - 唐人町 - 地行東町 - 地行西町 - 今川橋
（支線）呉服町 - 店屋町 - 奥堂町 - 馬場新町 - 停車場
停留場のうち、高等女学校前は後の天神町、地行東町は開業時の地行。停車場は「博多停車場前」とも、後の博多駅前。上記にない箱崎口停留場は廃止時期不詳で、馬出 - 吉塚道間にあった。
福博電気軌道 路線
福博電車移管前、1930年（昭和5年）発行の地図に見える停留場は以下の通り。
工科前 - 網屋町 - 箱崎 - 馬出 - 吉塚道 - 博多座前 - 大学前 - 東公園 - 千代町 - 水茶屋 - 蓮池 - 東町 - 呉服町 - 西町 - 土居町 - 川端町 - 東中洲 - 西中洲 - 県庁前 - 天神町 - 万町 - 大名町 - 赤坂門 - 上ノ橋 - 下ノ橋 - 大濠 - 西公園 - 黒門 - 唐人町 - 地行東町 - 地行西町 - 地行浜 - 今川橋
（支線）呉服町 - 店屋町 - 奥堂町 - 祇園町 - 停車場前
沿線施設としては九州帝国大学工学部・法文学部・農学部（現・九州大学箱崎地区、工科前停留場）、同医学部（現・九州大学馬出地区、大学前停留場）、東公園（東公園停留場）、福岡県庁舎・福岡市役所（県庁前停留場）、大濠公園・西公園（西公園停留場）が挙げられる。
軌間は1,435ミリメートル（標準軌）で開業した。1908年10月の軌道敷設特許申請段階では762ミリメートル軌間で計画し、同年12月には1,067ミリメートル軌間で特許を取得しているが、開業までに再度変更されていた。
福博電気軌道 路線
集電方式は架空電車線方式の中でも現代の電気鉄道と同様の単線架空式を採用した。当時の路面電車では、地中の鉄管や周辺の電気機器への影響を考慮して帰電をレールではなくもう1本の架線に流す複線架空式（車両にはトロリーポールを1本ではなく2本取り付ける）が主流であったが、福博電気軌道には工費の安い単線架空式が認められた。沿線にある九州帝国大学医学部（当時は京都帝国大学福岡医科大学）が単線架空式採用に反対し、支持する福岡県と対立して一時内務省や文部省を巻き込む騒動となったが、最終的には大学付近のみ複線架空式とするという条件で決着した。その後大学との交渉がまとまり、九州電灯鉄道時代の1912年10月より全線が単線架空式となっている。
またレール敷設時の工法簡略化も認められた。路面電車ではレールに溝型レールを使用しその周囲に敷石を置くのが一般的であるが、福博電気軌道では通常の鉄道と同じ「工」字型レールを使用したのである。ただし開業時の暫定措置であり、九州電灯鉄道時代の1914年11月から1915年（大正4年）5月にかけて軌道条例規定の溝型レールへと交換された。
福博電気軌道 車両
1910年3月の開業時に用意された電車は客車60両（定員40人）で、うち45両（車両番号 16 - 60）は日本車輌製造製の新造車、残り15両（車両番号 1 - 15）は東京鉄道（都電の前身）から譲り受けた中古車であった。中古車15両のうち2両は後に廃車され、別の5両がさらに愛媛県の松山電気軌道へと渡っている。
1920年（大正9年）、枝光鉄工所製の新造車10両（定員40人、車両番号 61 - 70）を導入。1929年（昭和4年）には大阪市電からの中古車10両（定員42人、車両番号 71 - 80）を追加し、1933年（昭和8年）には九州鉄道から三井線用の車両2両（定員40人、車両番号81・82）も購入した。結果、東邦電力から福博電車株式会社へ引き継がれた客車は計75両であった。また他に散水車2両も継承されている。
客車はいずれも木造の単車で、九州水力電気が採用したような鋼製車は1両もなく、より大型のボギー車も在籍していない。
これらの車両は西鉄となった後、ボギー車への置き換えに伴い博多電気軌道引継ぎの単車とあわせて1954年（昭和29年）までにすべて廃車となっている。
大戸城
大戸城（おおとじょう）は、現在の千葉県君津市にあった日本の城。久留里城の支城であったとされる。
大戸城 概要
築城時期は不明であり、伝承では里見氏の里見義実の築城とされているが、史実では同氏の天文年間の内紛（天文の内訌）の際に安房国を追われた当主・里見義豊が、上総国の有力領主である真里谷信清（武田恕鑑）から滞在先としてこの城を提供されて反抗の拠点にしている事から、真里谷氏を含めた上総武田氏あるいはその以前の領主によるものと考えるのが近年の考え方である。
1590年（天正18年）の小田原征伐の後、里見氏は豊臣秀吉によって上総を召し上げられたために廃城となる。
シニア海外協力隊
シニア海外協力隊（シニアかいがいきょうりょくたい、英: Senior Japan Overseas Cooperation Volunteers）は、日本国政府が行う政府開発援助 (ODA) の一環として、外務省所管の独立行政法人国際協力機構 (JICA) が実施する海外ボランティア派遣制度である。経験・技能等が必要な案件を対象とする。
シニア海外協力隊 概要
1990年に国際協力事業団（後の国際協力機構）によるシニア協力専門家として発足。1996年にシニア海外ボランティア (Senior Volunteers, SV) に、さらに2018年に現在のシニア海外協力隊に改称された。2018年3月末現在までに75ヶ国、計6,362名の隊員が派遣されている。
元々は青年海外協力隊のシニア版という位置付けであり、40~69歳までの中高年者を対象としていた。しかし、2018年の改称時に年齢による区分は廃止され、以後は一定以上の経験・技能等が必要なシニア案件を扱う制度となっている。
専門家としての高度なスキルを要求され、採用のハードルは青年海外協力隊より高い。
大阪府立西成高等学校
大阪府立西成高等学校（おおさかふりつにしなりこうとうがっこう）は、大阪府大阪市西成区に所在する公立の高等学校。
大阪府立西成高等学校 概要
1974年に全日制普通科高等学校として開校した。2003年より普通科総合選択制に改編され、さらに2015年には総合学科・エンパワメントスクールに改編された。
基礎学力の定着と学び直しに力を入れている。1年次では小中学校の学習内容の復習と定着を目標とした学校設定科目を導入している。1年次には、通常の50分授業2コマを30分間3コマに再編成した「モジュール授業」を導入し、国語・数学・英語の授業を毎日おこなうことで、基礎学力の定着を目指している。タブレット・ICTの活用や、少人数・習熟度別授業の実施にも取り組んでいる。
さまざまな条件に置かれている生徒がともに励まし合いながら学ぶことで、「生活的自立、社会的自立、職業的自立」の3つの自立をめざし、地域社会で活躍する社会人を育てることを教育目標としている。
貧困問題に取り組む独自の人権学習・総合学習として「反貧困学習」の取り組みを実施し、メディアなどでたびたび紹介されている。
知的障がい生徒自立支援コースを設置し、知的障害を持つ生徒を受け入れている。
大阪府立西成高等学校 沿革
大日本紡績木津川工場跡地を転用し、1974年に開校した。開校当初は全日制普通科を設置していた。
同校では開校以来、障害を持つ生徒を積極的に受け入れてきた。そのことから、学校関係者と大阪府教育委員会が、障害を持つ生徒向けの別枠での入試制度の検討をおこなっていた。2001年度に「知的障害のある生徒の高等学校受入れに係る調査研究」の指定校（5年間）になったのち、2006年度に知的障害生徒自立支援コースの設置へとつながっている。
2003年度より普通科総合選択制に改編した。当初は「人文・社会」「地域・国際」「生活・健康」「福祉・介護」「科学・情報」「芸術・文化」の6つのエリアが設置された。これらのエリアは、「人文・理数」「スポーツ・健康」「福祉・人間」「保育・教育」「IT・キャリア」「造形・表現」の6つに改編され、2009年度の入学生から適用された。また、知的障がい生徒自立支援コースのカリキュラムも改編された。就労やビジネスマナーの修得、基礎学力保障などの時間が設置された。
2009年6月には、同校の教育実践をまとめた書籍『反貧困学習-格差の連鎖を断つために』（大阪府立西成高等学校 著、解放出版社、ISBN 978-4-7592-2143-5）が出版された。
2015年度入学生より、総合学科・エンパワメントスクールに改編された。
神奈川中央交通茅ヶ崎営業所
神奈川中央交通茅ヶ崎営業所（かながわちゅうおうこうつうちがさきえいぎょうしょ）は、神奈川県茅ヶ崎市高田にある神奈川中央交通の営業所。営業所の略号は「ち」。最寄バス停留所は「神奈中営業所前」。
茅ヶ崎市や藤沢市、高座郡寒川町の一部を主に管轄する。GPSによるバスロケーションシステムが導入されている。
神奈川中央交通茅ヶ崎営業所 沿革
6月16日 - 合併により、神奈川中央乗合自動車茅ヶ崎営業所となる。
9月16日 - 平塚営業所に統合のため廃止。
3月18日 - 「ツインライナー」のみ共通ICカードシステムPASMO運用開始。
12月9日 - 「ツインライナー」以外の路線でもPASMO運用開始。
3月26日 - 辻02・辻12・辻13・茅09にて、自転車積載ラックバスを実証実験扱いで運用開始。
9月1日 - 自転車積載ラックバスが本格運行に移行。
神奈川中央交通茅ヶ崎営業所 現行路線
茅ケ崎駅発着路線において、特に表記の無いものは全て「茅ケ崎駅北口」発着である。
藤沢市西部および茅ヶ崎市の一部に広がるニュータウン「湘南ライフタウン」を経由して小田急江ノ島線湘南台駅へ向かう路線である。以前は綾瀬営業所との共同運行路線だった。
湘11は湘南ライフタウンの住宅地には入らず、湘南ライフタウン停留所も県道404号上に設置された停留所にて発着するのに対し、茅03は住宅街を経由して湘南ライフタウン内のバスターミナルが起終点となる。
茅ケ崎駅から茅ヶ崎市立病院および室田方面に向かう路線で、茅14は室田循環と称される。市民病院を経由するのは平日日中時間帯および土曜・休日の最終便を除く全便で、系統番号の区別はされておらず同一系統での案内となっている。茅16は途中の室田二丁目までを往復運行する路線で、市立病院を経由しない便は平日早朝の茅ケ崎駅方向と、室田方面が全日最終1便のみである。
神奈川中央交通茅ヶ崎営業所 現行路線
茅ケ崎駅北東部に位置する鶴が台団地、松風台、湘南みずき方面へ向かう路線群で、中心となるのは日中時間帯に毎時2本が設定されている茅15である。その間を毎時1本で茅17・19が運行され、夜間時間帯は茅19が循環部分を一周し、二度目の「湘南みずき」で運行を打ち切る。茅81は夜間時間帯に鶴が台団地経由で松風台まで片道運行する系統で、平日のみ深夜バスが茅ケ崎駅23:49発のみ設定されている。茅82は2022年2月5日のダイヤ改正で新設された系統で、鶴が台団地から湘南みずきへ向かう唯一の路線である。
茅ヶ崎市北部の堤、小出地区を経由して文教大学へ向かう路線で、小出二本松までは前述の茅03・湘11と同一経路となっている。
浜見平団地は茅ケ崎駅から西側の、新湘南バイパス茅ヶ崎海岸インターチェンジ付近にある団地で、茅ケ崎駅からは北口発着、南口発着の両方が設定されている。この路線群は北口発着で、茅31・35は浜見平団地付近での経路が異なっている。茅31は松尾循環と称して団地内を反時計回りして茅ケ崎駅北口へと戻るのに対し、茅35は団地内を直進して浜見平団地で折り返す。
神奈川中央交通茅ヶ崎営業所 現行路線
萩園地区、寒川駅付近を経由して寒川町小谷（こやと）を結ぶ路線である。茅41は国道1号を今宿まで進んで右折するが、茅45は辻東先の交差点を右折して北上する。萩園付近より先は両系統のみが通る独自路線で、この付近のアクセスを担っている。かつてこの方面の路線は長距離路線が多く、平塚駅から用田車庫、綾瀬車庫、桜ヶ丘駅やさがみ野駅まで達していたが、相次ぐ再編で次々に短縮または廃止され、現在は両系統が残るのみとなっている。茅45が毎時1便程度の運転で、茅41は朝6時台に数便（茅ケ崎発は平日1便のみ）が運行されるのみである。2024年3月16日のダイヤ改正で、茅45の区間便となる茅46が新設され夜間のみの運行となる。
神奈川中央交通茅ヶ崎営業所 現行路線
茅48は古川・今宿循環と称され、茅ヶ崎市西部の鶴嶺小学校と古川を経由して産業道路を左折したのち、国道1号を経て茅ケ崎駅へ戻る循環路線である。平日早朝のみ毎時6便と頻発しているが、それ以外は平日夕方以降の設定に抑えられ、土曜・休日は午前数便と夜間1便（日曜のみ）が設定されていることから、通勤路線としての位置付けである。茅52～54は全て産業道路を右折して寒川町南西部を経由し、寒川駅方面へ向かう路線である。茅53・54が中心でほぼ交互に運転され、以前は全てが西一之宮発着だったが、2004年1月5日のダイヤ改正で旧・茅51を寒川駅発着へ延伸させて茅54とし（旧・茅51は同日廃止）、茅52を延伸する形で茅53を新設した。
寒川駅から茅ケ崎駅への路線は、他に平塚営業所担当の茅25（茅ケ崎駅 - 円蔵 - 寒川駅南口）と茅26（茅ケ崎駅 - 円蔵 - 寒川駅南口 - 文教大学）が設定されており、そちらの方が所要時間が短い。
2025年3月15日ダイヤ改正より茅55を新設した。神の倉方向は毎日夜間の運行、茅ケ崎駅方向は平日早朝のみの運行である。
神奈川中央交通茅ヶ崎営業所 現行路線
茅ケ崎駅南部の東海岸南地区を反時計回りに一周する循環路線で、日中時間帯は毎時2便が運行される。発車時刻は平日早朝を除いて茅ケ崎駅毎時15・45分発で統一されている。円形の循環経路だが、運行は全て茅ケ崎駅南口で打ち切る。2022年12月17日のダイヤ改正で東海岸北三丁目止まりが新設されている。当初は平日のみの運行だったが2024年3月16日のダイヤ改正で土曜・休日にも運行されるようになった。
なお、この系統は210円均一である。
前述の茅31・35で述べた浜見平団地へのアクセス路線のうち、茅ケ崎駅南口発着の路線群で、茅33は中海岸・浜見平団地・松尾循環と称される。浜見平団地付近の経路は時計回りである。茅33のうち、早朝の一部便は浜見平団地始発、夕方以降の一部便は松尾入口終着の区間便である。2020年5月11日のダイヤ改正で、茅33の茅ケ崎駅発においては団地北口止まりから松尾入口止まりへ変更された。
茅37は相模湾沿いに西進して浜見平団地へ至る路線で、一部区間で茅ヶ崎市コミュニティバス「えぼし号」と並走するものの、茅ケ崎駅入口 - 団地中央間は独自経路となる。
茅38は2025年7月3日のダイヤ改正で新設され、道の駅湘南ちがさき前は柳島スポーツ公園方向のみ停車し降車専用である。
神奈川中央交通茅ヶ崎営業所 現行路線
藤沢駅から国道1号経由で結ぶ路線で、かつて存在した藤05（藤沢駅 - 羽鳥 - 茅ケ崎駅 - 平塚駅）の区間便である。藤沢駅方面の本数が多く確保されていたが、渋滞による遅延が折返便にも影響を及ぼすようになったことや、並行路線に藤沢営業所担当の藤12・13が存在することもあって、大半を辻01（後述）へ振り替えた。
辻堂駅を跨いで藤沢駅と高山車庫・茅ケ崎駅を結ぶ中距離路線で、途中に狭隘道路が存在するために中型車での運行に限定されている。かつては旧・辻05（辻堂駅 - 市立病院）として運行されていたが、市立病院側を茅ケ崎駅へ、辻堂側を高山車庫および藤沢駅へ延伸させて現在の形となった。辻08は2002年7月1日に新設された路線で、当初は毎日2便が設定されていたが、2018年3月17日のダイヤ改正で市立病院終着の入庫便へ変更され、現在は平日夜間のみ4便が設定されている。同日には辻09を藤沢駅まで延伸させた藤21が新設され、高山車庫に立ち寄る経路であるために「ソニー前」には二度停車する。辻堂駅北口では後述の辻01と異なり、バスターミナルには入らずに線路沿いの停留所で乗降を行う。
辻堂駅から隣駅の茅ケ崎駅を東海道経由で結ぶ路線で、経路の大半が前述の藤07・08と重複している。藤07・08の減便を辻01へ変更して本数が増加したこともあり、現在でも毎時2便が設定されている。辻堂駅北口周辺再開発による新道開通後、辻堂駅 - 二ッ谷間が羽鳥一丁目を経由しない経路へ変更された。かつては深夜バスも運行していたが、こちらは2020年9月18日に廃止された。
辻堂駅から茅ケ崎駅南口へ向かう路線群で、中心となるのは辻02である。辻12は茅ケ崎駅付近の経路が往復で異なるのが特徴で、茅ケ崎駅方向は若松町から東海道本線沿いに真っ直ぐ茅ケ崎駅へ向かうが、辻堂駅方向は茅ケ崎駅発車後に南下して鉄砲道を経由し、若松町から往復共通の経路へ戻る。鉄砲道経由となるのは辻02・13も同様で、茅ケ崎駅 - 富士見町までは同一経路となる。2020年5月11日のダイヤ改正で辻05・14・15が揃って新設され、辻02・12・13を茅ケ崎駅まで至らずに途中止まりとしたものである。2022年8月27日のダイヤ改正で辻10・11が揃って新設され、浜見山経由を高砂経由に変更したものである。なお2024年3月16日のダイヤ改正で辻11が廃止された。
平塚駅から浜見平団地を循環運行する路線は湘南ひらつか七夕まつり開催期間中の運行で、茅ケ崎駅南口発着の2路線は「サザンビーチちがさき花火大会」が茅ヶ崎漁港で行われる際の臨時便である。また、サザン通り南行きは海水浴シーズンおよび浜降祭開催日の臨時直行便で、海水浴シーズンでの運行は9時台から17時台、浜降祭開催日は早朝4時台から9時台まで運行される。
えぼし号を参照。
神奈川中央交通茅ヶ崎営業所 廃止・移管路線
茅ケ崎駅と松浪地区を結ぶ路線だったが、運行期間中、東原以西は次のように変化している。
運行開始時～1987年3月31日
茅ケ崎駅南口 - 茅ケ崎駅入口 - （国道134号線）- 第一中学校前 - 若松町 - 浜竹
1987年4月1日～1989年3月31日
茅ケ崎駅南口 - 会館前 - （鉄砲道）- 駐在所前 - 若松町 - 浜竹
この時、運行を止めた国道134号線経由ルートの代替路線として、茅09（東海岸循環）の運行が開始された。
1989年4月1日～
茅ケ崎駅南口 - （←徳州会病院前/ 東海岸二丁目→ ）- 若松町 - 浜竹
茅ケ崎駅南口側では浜竹行が鉄砲道を、茅ケ崎駅南口行が桜道をそれぞれ利用するルートにかわり、現在の辻12（辻堂駅南口 - 浜竹- 若松町 - 茅ケ崎駅南口）の土台が出来た。
茅09も国道134号線から一中通りを北上し、幸町交差点を左折して茅ケ崎駅へ向かうルートに変更された。
1992年7月17日のダイヤ改正で茅55（茅ケ崎駅南口 - 平和町 - 浜竹）と共に辻12へ代替廃止された。
2000年10月16日に平塚営業所へ移管された。
北方は湘南みずきの北部に位置する停留所で、現在も茅26（茅ケ崎駅 - 文教大学）が経由する。2000年代には廃止されている。
神奈川中央交通茅ヶ崎営業所 廃止・移管路線
円蔵・北方循環の茅22（茅ケ崎駅 → 円蔵 → 寒川駅入口 → 文教大学 → 茅ケ崎駅）の逆回り（反時計回り）循環だったが、2004年1月5日のダイヤ改正で茅22と共に廃止された。
平日早朝に片道運行していた区間便だが、2004年1月5日のダイヤ改正で揃って廃止された。
2022年2月5日のダイヤ改正で廃止された。
2020年5月16日に深夜バスのみ廃止された。
二本松・北方循環の茅13（茅ケ崎駅 → 文教大学 → 寒川駅入口 → 円蔵 → 茅ケ崎駅）の逆回り（時計回り）循環だったが、2004年1月5日に茅13と共に廃止された。
元々は北陵高校の通学用に開設された路線だが、1990年代には既に廃止されている。
2000年10月16日に平塚営業所へ移管された。
平塚営業所へ移管された。
2006年5月22日に茅26（二代、茅ケ崎駅 - 矢畑 - 寒川駅南口 - 文教大学）へ経路変更を実施し、湘南神奈交バス平塚営業所へ移管された。平日および土曜早朝の茅ケ崎駅発はロータリーから外れたイトーヨーカドー前から発車していた。
両回りが運行されていた市民文化会館経由の寒川神社循環だが、1990年代には廃止されている。