F1レギュレーション レギュレーションの変遷
2011年
DRS（可変リアウィング、オーバーテイクウィング）の導入
KERSの復活
最低重量を640kgまで引き上げ（※：KERS搭載による重量の不利をなくすための措置）
107%ルールの復活
予選でのスロー走行の制限
ダブルディフューザーの禁止。
Fダクトの禁止
チームオーダー禁止ルールの廃止
レースディレクターに対しピットレーン閉鎖の権限を与える
スチュワードによるペナルティ項目改訂を許可すること
ドライバーの振る舞い、およびレース中のドライビングスタイルについての見直し
サーキット内のピットにおけるファストレーン幅を制限
レース中にソフト・ハードの双方のドライタイヤを使用しなかったドライバーに対し失格を科すペナルティを導入
ギアボックスの連続使用ルールを4戦連続使用から5戦連続使用へ変更
F1マシンがセーフティカーを追い越すことができる範囲についてのルール明確化
車両設計に関する安全基準の変更
ドライバーの脚を保護するためアンチイントルーションパネルの導入を義務化
2012年
ブロウンディフューザーの廃止。
エンジン標準ECUの制御項目（マッピング）の監視強化。
エンジン排気を放出する位置・角度、排気口の形状を厳密に規制。
モノコック前端＋150mmより先の部分のノーズの高さは、車体底部の基準面（リファレンスプレーン）から上方最大550mmまでとする。モノコック前端の高さは従来通り625mmまで。
サイドポッドのサイドパネルの高さを550mmとする。
側部衝撃構造に上向きのプッシュオフテストを追加。
マーシャルによって操作されるマシン内の緊急スイッチをより分かりやすくする。
すべてのクラッシュテストに合格しないマシンは、プレシーズンテストに参加できない。
中断を含めて、レースの最長時間は4時間まで。
順位を守るためのライン変更は1回に限る（蛇行運転の禁止）。元のレーシングラインに戻ることもできるが、コーナーへのアプローチでは1台分のスペースを空けなければならない。
セーフティーカー走行時、コース上の安全が確認された状況において、周回遅れのマシンはセーフティーカーとラップリーダーを抜いて隊列の最後尾に付くことができる。クリーンな状態でリスタートを行うため。
レース中断時にピットインしていたマシンは、中断時の順位のままグリッド上のマシンに合流できる。
偵察ラップやインラップの走行中、燃料と時間を節約する目的でコースをショートカットしてはならない。
各ドライバーに与えられるすべてタイヤを初日のフリー走行で使用できる（以前は3セットまで）。
シーズン中のテストは1度、3日間のみ許される。
控訴が認められないスチュワードの裁定は、レギュレーション内の一か所にまとめられる。
2013年
最低重量は642kg（ピレリタイヤの重量増加のため）
DRSは全セッションとも指定区間でしか使用できない（以前はフリー走行・予選時は自由）。
ドライバーの操作に連動する能動的ダブルDRSを禁止する（受動的システムは使用可能）。
ノーズの段差を埋めるラミネートプレートの装着を許可する（任意）。
予選中、最低でもピットへ戻るまでの1周分の燃料と、サンプル提出用の1Lの燃料をマシンに搭載する。
使用する全シャシーに対して、側部衝撃構造へのテストを義務付ける（以前はサンプル1台のみ）。
2014年
V型6気筒1.6Lのシングルターボエンジンを搭載。最高回転数15,000rpm、シリンダー直噴方式（最大噴射圧力500bar）。
KERSに代わるエネルギー回収システム (ERS) を採用。
ターボの復活や運動エネルギー回生に熱エネルギー回生を加えた複雑なハイブリッド技術を加えたエンジンとなることから、この年からパワーユニット（通称PU）と称されるようになった。
内訳はICE（内燃機関（エンジン））・MGU-H（熱エネルギー回生システム）・MGU-K（運動エネルギー回生システム）・TC （ターボチャージャー）・ES（エネルギー貯蔵装置（バッテリー））・CE（コントロールエレクトロニクス（電子制御装置））となっており、その6つの総称がパワーユニットである。
年間使用数制限が強化し、5基に（以前は8基）。
車両＋ドライバーの最低重量制限691kg。
決勝での燃料は100kg未満。また瞬間最大流量は100kg/hに制限。
フロントウイングの全幅が1,650mmへ縮小（以前は1,800mm）。
リアウィングの上下幅を220mmから200mm。
モノコック先端の高さを625mmから525mm。
モノコック＋150mmより先の部分のノーズの高さは、車体底部の基準面（リファレンスプレーン）から上方最大185mmまでとする（以前は550mm）。
ギアが8速までに拡大。シーズン中のギアレシオの変更は1回まで。
ドライバーのラフプレーなどに対するペナルティーポイント制度導入。累計12点に達すると次戦への出場停止処分が課される。
2チームでひとつの風洞を共有することが許される
（シンガポールGPより）無線またはピットボードを用いて、ドライバーのパフォーマンス改善につながる情報を伝えることが禁止。
金曜フリー走行1回目を1時間30分から2時間に延長し、セッション開始後30分間だけ使用できるプライムタイヤ（ハード側）1セットが追加。
予選Q1・Q2敗退者には決勝レース用のオプションタイヤ1セットが追加。
予選Q3進出者にはオプションタイヤ（ソフト側）1セットが追加。このタイヤはQ3のタイムアタック後に返却する。
Q3に進出したドライバーは決勝スタート時にQ2で最速ラップを記録したタイヤを使用しなければならない。
予選スケジュールはQ1が18分、Q2が15分、Q3が12分となる（以前はQ1が20分、Q2が15分、Q3が10分）。
最終戦のみ入賞者のポイントを2倍にする（25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 → 最終戦のみ50-36-30-24-20-16-12-8-4-2）。
固定カーナンバー制度導入。
※以下出典は。
オーバーテイクチャンス拡大のため、以下のエアロパーツ各種簡略化とそれに伴うエアロフォース効果低減対策。
フロントウイングエンドプレートの簡略化。
フロントウイングエンドプレートの縮小（プレート幅：50mm→40mm）。
フロントウイング底部のアンダーウイング・ストレーキ設置個数を左右2枚ずつの計4枚に制限。
フロントウイングの大型化。
ウイング高：200mm→225mm
ウイング幅：1800mm→2000mm
フロントオーバーハング：1200mm→1225mm
バージボード全高を150mm縮小する代わりに設置位置を100mm前方とする。
フロントブレーキダクトの簡略化。
フロントブレーキダクト容積規定の小型化（車軸を中心とした半径180mm、高さ120mmの円柱内）。
車軸を中心とした直径105mm内の気流を禁止。
リアウイングの大型化。
上端：800mm→870mm
ウイング幅：950mm→1050mm
奥行：710mm→810mm
DRS時開口部高：65mm→85mm
使用されるドライタイヤの種類を整理（7種類→3種類）。
ピレリは5種類のタイヤ(C1~C5)の中から各グランプリ毎に3種類を選定し、柔らかい順に赤、黄、白の塗装を施し、それぞれソフト、ミディアム、ハードと呼ばれる。
タイヤの厚さを0.04mm薄化し、タイヤの冷却効率を上昇。
最低車両重量規定そのものの見直しと規定の変更。
最低重量を「マシン」と「ドライバー ＋ ドライバーシート」の2つに分け、ドライバー最低重量は80kg、マシン最低重量は660kgとした。
全ドライバーにバイオメトリック・グローブの装着を義務化（ドライバーの救助効率向上目的）。
新型ヘルメットの導入。
最後尾降格者が複数人出た場合には予選順とする（ただし107%ルール抵触者はグリッド降格者の有無を問わず最後尾スタート）。
リアウイング・エンドライト設置の義務化（悪天候時の視認性確保のため）。
決勝レース中の燃料使用量増加（105kg→110kg）。
予選中は補助オイルタンクを空にする。
公式のレース終了合図がライトパネルへと変更。
2021年以降のレギュレーションに関するものの空力シミュレーション制限を撤廃。
ピットスタート車のフォーメーションラップを許可。
グランプリ開幕前の公式車検を廃止。
現場入できるスタッフ数制限の緩和。
リアウイング拡大に伴い、後方視認性確保のためにミラー関連の規約を変更。
国際映像の改善のために車載カメラ関連の規約を修正。
緊急時の脱出効率を改善すべく、ヘイローのフェアリングに関する規約を修正。