hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
サンディエゴ国際空港 歴史
1957年4月には、1日あたり42便が設定されており、アメリカン航空が14便、ユナイテッド航空が13便、ウェスタン航空が6便、En:Bonanza Air Linesが6便、PSAが3便となっていた。アメリカン航空はダラス、エルパソへの直行便を運航していたが、それを除けば、カリフォルニアとアリゾナにのみ路線が展開されていた。1960年9月にアメリカン航空、ユナイテッド航空のボーイング720が乗り入れ、ジェット機による定期便が就航した 。1962年にシカゴ、1967年にはニューヨークへの直行便が就航した。
現在のターミナル1は、1967年3月5日に空港の南側に開設された。ターミナル2も1979年7月11日にオープンした。これらのターミナルは、Paderewski Dean & Associatesによって設計された。1981年に、ウェスタン航空によるメキシコシティ線が運航を中止し、国際線は運航されなくなった。1988年6月には、ブリティッシュ・エアウェイズがボーイング747とマクドネル・ダグラスDC-10を使用してロンドンのガトウィック空港線に就航し、空港発の大西洋横断便が開設された。なお、ブリティッシュ・エアウェイズは1990年11月に路線を運航停止した。1991年から1993年にかけて、小規模でジェット機に対応できなかった第2滑走路を、誘導路DとFに改造した。
2012年12月2日から日本航空が東京/成田線に就航している。
ターミナル2において、10のゲート、新セキュリティエリア、コンセッションエリア、および2階建ての到着/出発道路を建設するリニューアル工事が2013年8月13日に完成した。2016年1月、空港の北側に新しい統合レンタカー施設をオープンしました。3億1,600万米ドル、200万平方フィート (190,000 m2) の施設には、14のレンタカー会社が入居しており、ターミナル間を往復するシャトルバスを運行している。
サンディエゴ国際空港 アクセス
空港の各ターミナルとダウンタウンを結んでいる。午前5時から午後11時30分まで平日15分、週末・祝日30分おきの発着。大人$2.25で、現金（釣銭は出ない）か、Compass Card1日-14日乗車券のみ扱い。
Broadway and Kettner Blvdにてサンディエゴ・トロリーのオレンジライン、ブルーラインのAmerica Plaza駅、またグリーンライン、アムトラック、COASTERのSanta Fe Depot駅に乗り換えられる。
Ocean Beachエリアとダウンタウンを空港を介して結ぶ。N Harborドライブに停留所があり、各ターミナルから徒歩5−10分である。土曜日はターミナルに乗り入れ、Ocean Beachエリアに行き、ダウンタウン方面にはいかない。
ヴィルヘルム6世 (ヘッセン＝カッセル方伯)
ヴィルヘルム6世（Wilhelm VI., 1629年5月23日 - 1663年7月16日）は、ヘッセン＝カッセル方伯（在位：1637年 - 1663年）。「正義伯」（ドイツ語：der Gerechte）と呼ばれる。ヴィルヘルム5世とその妻であったアマーリエ・エリーザベト（1602年 - 1651年、ハーナウ＝ミュンツェンベルク伯フィリップ・ルートヴィヒ2世の娘）の長男。
ヴィルヘルム6世 (ヘッセン＝カッセル方伯) 生涯
1629年5月29日にカッセルで生まれた。1637年に父の死去によって方伯位を嗣ぐが、幼少だったため1650年まで母のアマーリエ・エリーザベトが摂政を務めた。1604年に断絶したヘッセン＝マールブルク方伯領を巡るヘッセン＝カッセルとヘッセン＝ダルムシュタットの争いは1627年に一応の解決を見ていたが、彼女はこの帰属に不満を持ち、三十年戦争末期の1645年にヘッセン戦争を起こした。1648年まで続いたこの戦争により、ヘッセン＝カッセルはヘッセン＝ダルムシュタット方伯ゲオルク2世にヘッセン＝マールブルクの分割をやり直させることに成功した。1663年7月16日にカッセルで死去、長男のヴィルヘルム7世が方伯位を嗣いだ。
ヴィルヘルム6世 (ヘッセン＝カッセル方伯) 子女
1649年、ヴィルヘルム6世はブランデンブルク選帝侯ゲオルク・ヴィルヘルムの娘ヘートヴィヒ・ゾフィーと結婚し、間に3男4女の計7人の子女をもうけた。
マキシンの東芝ハレハレ555
『マキシンの東芝ハレハレ555』（マキシンのとうしばハレハレごーごーごー）は、1970年4月から1975年3月まで九州朝日放送（KBCテレビ）で放送された福岡県ローカルのテレビ番組。放送時間は土曜 19:00 - 19:30。司会は牧伸二（冠番組）。東芝の一社提供。
マキシンの東芝ハレハレ555 概要
福岡県各地の公民館・体育館が会場の公開番組である。素人演芸会的な番組で、1週目勝ち抜きで1万円、以後3週目までは1週勝ち抜きごとに1万円加算され、4週目は5万円、5週目は10万円と副賞の賞品（4週目までは東芝家電製品、5週目の優勝の場合は50万円相当の豪華賞品）が贈られた。
マキシンの東芝ハレハレ555 ばってん荒川のブレイク
この番組では、それまで熊本のローカルタレントだったばってん荒川が審査員で出演するようになった。これにより、熊本県外での芸能活動が本格的となり、全国進出するきっかけにもなった。KBCとの縁はその後も続き、2006年10月に死去するまでKBCラジオの番組をレギュラーに持ち続けていた。
フォーランド ナット
フォーランド ナット (Folland Gnat) はイギリスのフォーランド・エアクラフト社が開発した戦闘機および練習機。1955年初飛行。
フォーランド ナット 概要
1952年から開発が開始され、1954年8月にデモンストレーション機のミッジ（Midge）が初飛行、1955年に機体が完成し初飛行を行った。戦闘機の高性能化に伴う機体の大型化、複雑化、高額化していく流れに反して、敢えて小型軽量の機体とし、安価で製作・取扱の容易な点に重点を置いて開発された。既存戦闘機と比べて、生産にかかる労力は1/5、価格は1/3を目指していた。
機体はエンジンを1基搭載し、パイロットが1名搭乗するオーソドックスな後退翼機で、主翼を高翼配置としている。エアインテークは機体両脇に設けられており、ノズルは機体後端にある。ジェット第1世代末期～第2世代に登場した機体ながら、かつてレシプロ戦闘機としても軽量化を追求していた旧日本海軍の零戦と大差ない機体サイズや自重（零戦の後継機として試作された烈風よりは明らかに小型・軽量である）にまとめられている。そのため、エンジンとして同世代の戦闘機用としては比較的低出力なオーヒュースを搭載していた割には高速を発揮することができたが、水平飛行では音速を突破できなかった。
フォーランド ナット 概要
本機は運動性と取り扱いやすさは優れていたものの、前時代のレシプロプロペラ機なみに軽量・小型だったことが仇となり、武装の搭載量や航続距離が物足りないものとなった。このことからイギリス空軍では8機の試作発注を行ったものの、実戦部隊用の戦闘機としては採用しなかった。また、デ・ハビランド ベノムの後継戦闘爆撃機のテストにも応募したが、より大型・重武装のホーカー ハンターに敗れてしまった。
フォーランド ナット 練習機型
このように戦闘機としては採用されなかった本機だが、その後イギリス空軍では、Fo.114（後にナット T.Mk1に変更）の名称で練習機として1957年に採用した。練習機型は、戦闘機型と比べて胴体が0.64m延長されタンデム複座式となり、主翼は翼幅、弦長を増加し内翼にフラップ、外翼にエルロンを装備した。また、スリッパのようなややつぶれた形の増加燃料タンクが装備されるようになった。
戦闘機型同様、運動性に優れ操縦しやすい機体だったが、機体サイズの小ささ故にコクピットの居住性が悪いことが欠点で、大柄なパイロットはハンターで訓練を行わなければならなかった。1962年から訓練部隊に配備が開始され、105機生産された。空軍の曲技飛行隊であるレッドアローズの装備機としても有名で、1965年から1979年までの間本機が利用され、1979年にBAe ホークと機種交代して退役した。
フォーランド ナット 海外での運用
イギリス空軍で採用されなかったナットは輸出に回され、フィンランド、ユーゴスラビア、インドへ輸出された。フィンランドには1958年から1959年にかけて13機輸出され、1974年まで使用された。ユーゴスラビアは、新型の昼間戦闘機の候補とするため評価用に2機購入したが、結局それ以上の導入は行わなかった。
ナットが最も利用され且つ活躍したのはインド空軍においてであった。インド空軍は早くからナットに注目しており、初飛行の翌年には23機の輸入契約をしたほか、ライセンス生産の契約まで締結している。こうして、ナットは1959年11月からインド空軍への引き渡しが開始され、1960年から部隊配備が開始された。
フォーランド ナット 海外での運用
ナットは第二次印パ戦争および第三次印パ戦争において、インド空軍の戦闘機として用いられた。優れた上昇性能と運動性能を武器に活躍し、パキスタン空軍のF-86 セイバーを撃墜する戦果を挙げている。これは、本機が小型で高速だった上に戦闘地域の気候が高温だったために、当時のレーダーでは捕捉し辛く、またサイドワインダー等の短距離空対空ミサイルも回避可能だったからだといわれている。運動性のよい本機はパイロットの空戦技術向上のための格好の教材となり、第二次印パ戦争でナットに搭乗していたパイロットは、第三次戦争時において別の機体に搭乗してからも操縦技術の高さを発揮した。ライセンス生産はバンガロールのヒンドスタン航空機の工場で行われ、合計175機が生産された。さらにナットを独自に改良・発展させた型のアジートが開発・生産され、この型は1990年代まで生産された。
フォーランド ナット 要目（ナットF.1）
出典: Folland Gnat - BAE Systems Heritage
諸元
性能
武装
フォーランド ナット 登場作品
『ホット・ショット』
架空の艦上機であるオスカー EW-5894ファルス戦術爆撃機として登場。
岡山県道263号泉衣笠線
岡山県道263号泉衣笠線（おかやまけんどう263ごう いずみきぬがさせん）は、岡山県和気郡和気町を通る一般県道である。
岡山県道263号泉衣笠線 概要
和気郡和気町泉から和気郡和気町福富に至る。
久米民之助
久米 民之助（くめ たみのすけ、文久元年8月27日〈1861年10月1日〉 - 昭和6年〈1931年〉5月24日）は、日本の土木技術者（工学博士）、実業家、政治家。衆議院議員を4期務めた。故郷の群馬県沼田市に沼田公園を寄付し、沼田市名誉市民として顕彰されている。
久米民之助 来歴・人物
上野国沼田（現在の群馬県沼田市）に生まれた。父は沼田藩士の久米権十郎正章。幼少期に両親を喪ったため、継母に養育される。
1876年（明治9年）6月、上京して慶應義塾に学ぶ。1878年（明治11年）に工部大学校土木科に入学。
1884年（明治17年）に工部大学校土木科を優秀な成績（第一等及第）で卒業。卒業後は高島嘉右衛門の土木事業に参画したという。宮内省に入省し、皇居造営事務局御用掛を拝命。皇居正門石橋の設計に携わった。1886年（明治19年）に工部大学校の助教授となるも同年辞職。大倉喜八郎が経営する大倉組商会（現・大成建設）に入社、佐世保鎮守府開盤工事に従事した。
1887年（明治20年）清国に渡り李鴻章に鉄道建設の急務を説く。1889年（明治22年）まで3年間欧米諸国を視察して見聞を広めた。
1890年（明治23年）久米工業事務所を設立。その後大正の前半にかけて日本、台湾、朝鮮の鉄道工事を数多く手がけた。山陽本線、山陰本線、御殿場線、横須賀線、筑豊線、唐津線、台湾縦貫線などがその代表的なものである。ほかにも1902年（明治35年）代々木商会を創業し、マニラから技師・職工を招聘してタバコ、葉巻の製造販売を手がけた。1913年（大正2年）には台湾製氷株式会社を創立。さらに生命保険会社の経営などの事業をも展開、久米の事業の多くは成功を収めた。
久米民之助 来歴・人物
久米は1898年（明治31年）に行われた第5回衆議院議員総選挙に当選、その後1903年（明治36年）の第8回衆議院議員総選挙まで以後も軍部の推薦もあって連続4回当選を果たした。しかし実業への関心が第一であった久米にとって議員生活への執着は薄く、1904年（明治37年）の第9回衆議院議員総選挙に際してライバルの立候補が決まるや立候補を断念、その後大正時代にも地元で久米の擁立が図られたが、実現しなかった。久米の政治家生活は5年あまりという短期間に終わった。
明治時代後期まで久米が住んだ邸宅は代々木にあったが、1909年（明治42年）に同地に代々木練兵場が設置されることが決まると久米は土地を無償で提供した。その後に住んだ代々木上原の自邸は敷地面積4万坪ほどもあり、趣味である能の舞台をあつらえた豪華さで代々木御殿と呼ばれたという。宮内省内匠頭であった片山東熊に依頼、建物の一部は木子幸三郎がかかわったたもので、木造日本建築の御殿の他、鉄筋コンクリート造の西洋館が建てられていた。庭園は宮内省技師・市川之雄の設計によるもので、8畳大の笠石の巨大な燈籠があり庭で鴨撃ちができたという。
久米民之助 来歴・人物
1917年（大正6年）、故郷の沼田城址が荒廃していたことを嘆き、この地を公園とすることを決意。7ヘクタールの土地を買収して自ら指揮をとり公園として整備、1926年（大正15年）に沼田町に寄付をした。久米は「寿楽園」と名づけるつもりだったとされ、園内に「寿楽園」の碑が残るが、市民によって久米公園と称され、現在は沼田公園となっている。沼田公園は現在も沼田市民の憩いの場として親しまれており、公園内には久米の胸像や遺徳顕彰碑も設けられている。
久米民之助 来歴・人物
1918年（大正7年）、久米は朝鮮半島の金剛山とその周辺を視察した。当時の金剛山は交通の便が極めて悪く、景勝地でありながら訪れる人も極めて少なかった。久米は朝鮮半島の東側が急で西側がゆるやかな地形に着目した。西側に流れる水をトンネルで東側に導き、水力発電を行ってその電力で金剛山まで電気鉄道を走らせることが出来ないだろうかと考えたのだ。早速専門家に委託して事業の実現可能性を検討し、有望な事業であるとの結果が出るや会社設立に奔走、1919年（大正8年）に金剛山電気鉄道株式会社を設立し、自ら社長に就任した。金剛山電気鉄道は会社設立直後、第一次世界大戦後の不況の影響をまともに受け、その上に鉄道の営業開始直前に関東大震災が発生して、電車用の電動発電機が震災で発生した火事で焼失してしまうなど経営に苦労した。久米は代々木御殿を紀州徳川家に売却、その資金を金剛山電気鉄道の運転資金に充てるなど経営に尽力した。その結果1931年（昭和6年）7月1日、金剛山電気鉄道は完成するが、久米は完成を見ることなく病没した。
晩年は、金剛山の観光開発に実業家人生の最後の情熱を注いでいた。例えば金剛山の登山コース整備や、金剛山協会という金剛山の保護と宣伝を行う機関の創設に尽力した。その功績が認められ、久米の遺骨の一部は金剛山の麓に建立された久米の顕彰碑の下に分骨され、金剛山の最高峰、毘盧峰直下に建てられた山小屋は久米の名を取って「久米山荘」と名づけられた。しかし朝鮮半島の南北分断、朝鮮戦争の結果、金剛山電気鉄道は廃線となり、金剛山の観光開発に久米が尽力したことも忘れ去られた。
1919年（大正8年）工学博士。
1931年（昭和6年）病没。墓所は沼田市鍛冶町の正覚寺、東京都渋谷区の瑞円寺。戒名は真徳院殿空々軒玄玄如泡居士。死去に際し従五位叙位。
1989年11月、沼田市名誉市民として顕彰される。
久米民之助 家族
久米の長女である万千代は2歳の時に五島惣兵衛の養女となって五島姓を名乗ることになった。これは久米の父方祖母の実家、沼田藩士五島家が後継者がなく絶家となっていたが、万千代が五島姓を名乗り再興することになったものである。万千代は1912年（明治45年/大正元年）に小林慶太と見合い結婚をした。小林慶太は結婚と同時に五島慶太となる。五島昇は外孫にあたる。久米の長男の民十郎は画家となって将来を嘱望されていたが関東大震災で夭折、次男の権九郎は建築家として成功し、久米建築事務所（現在の久米設計）を設立した。三男に平八郎、五男の正七郎は服飾衣料業を営み、久米商店（現在の久米事務所）を設立している。五女の清子は畑井新喜司の長男・勇に嫁いだ。
奥ノ矢佳奈
奥ノ矢 佳奈（おくのや かな、1995年10月13日 - ）は、日本の女優、タレントである。
千葉県出身。身長155cm。number2所属。
カマエル
カマエル（Chamael, Chamuel, Camael, Kamael）は、「神を見る者」という意味の名をもつ大天使で、チャミュエルとも言われる。14万4千もの能天使の指揮官とも、1万2千もの「破壊の天使」を率いているともされる。火曜日の守護天使であるともいわれる。
神の力を象徴しており、神の立てた正義を前提にして、神に敵対する者達を容赦なく攻撃するといわれている。ヤコブと格闘した天使とも、ゲッセマネにおいて受難を予期したイエスを励ました天使ともいわれる。
その攻撃的な性格から、オカルト教義では堕天使や岩にうずくまる豹の姿をした地獄の悪魔として扱われることがあったとされ、そのことから「赤い豹」という通り名で呼ばれたともいわれる。
火星に関連づけられ、蠍座（天蠍宮）の天使でもある。
モーセが神から律法を受け取る為に天に登った際に門番として行く手を阻んだが、モーセの偉大さを認めて門を開けたといわれる（モーセに殺されたという説も）。
ドルイドの神話では戦の神となっている。（ドルイドは滅多に天使について語らないが、カマエルは戦いの天使だと明言している。）『天使の世界』マルコム・ゴドウィン著，大瀧啓裕訳（青土社）より引用
カール・フォガティ
カール・ジョージ・"フォギー"・フォガティ (Carl George "Foggy" Fogarty、1965年7月1日 - ) は、イギリスのイングランド・ランカシャーブラックバーン出身の元オートバイレーサー。スーパーバイク世界選手権で4回 (1994年、1995年、1998年、1999年) のチャンピオン、通算59勝はジョナサン・レイに次ぐ史上2位の記録を持つ。
カール・フォガティ 経歴
1991年、ニール・タックスワース率いるホンダチームからスーパーバイク世界選手権 (SBK) にフル参戦を開始し、シリーズランキング7位を記録した。チームは1992年に撤退することとなり、フォガティはフルシーズンを戦えない状況に陥ったが、ドニントンで初勝利を挙げ、シリーズ9位に入る活躍を見せた。
1993年、フォガティはドゥカティ・ワークスに移籍を果たす。この年はカワサキのスコット・ラッセルとタイトル争いを演じることとなった。ラッセルの年間5勝に対しフォガティは11勝を挙げたが、2位の数はラッセル12回に対してフォガティは2回と安定性に欠け、ラッセルがチャンピオンとなった。
1994年シーズン、手首を骨折し第2戦ホッケンハイムを欠場したが、その後はカワサキのラッセル、ホンダのアーロン・スライトとのタイトル争いを制し、フォガティは初のSBKワールドチャンピオンに輝いた。翌1995年も開幕から8レースで6勝を挙げる活躍を見せ、その後も逃げ切りに成功し24レース中5レースを残してシリーズ2連覇を決めた。
カール・フォガティ 経歴
1996年は再びタックスワースのチームに移籍することとなった。今回チームはホンダのワークスサポートを受けていたがフォガティは苦戦することとなり、チームメイトのスライトがシリーズ2位に入ったのに対してフォガティは4位に終わった。1997年にはドゥカティに戻り、ホンダのジョン・コシンスキーに次ぐシリーズ2位を記録した。
1998年シーズン、フォガティは第5戦ニュルブルクリンク終了時ではランキング6位に沈んでいた。しかしそこから猛烈な巻き返しを見せ、最終戦菅生でトロイ・コーサー、スライトを逆転しチャンピオンに輝いた。翌1999年はライバルを寄せ付けない強さを見せ、2位のコーリン・エドワーズ(ホンダ)に128ポイントもの大差を付けて自身4度目のタイトルを手に入れた。
2000年シーズンの第2戦フィリップアイランドの第2レース、フォガティはプライベーター仕様のドゥカティを駆る Robert Ulm と絡んで転倒し、複数箇所を負傷した。特に肩に負ったダメージは大きく、再びレースを戦えるほどには回復できずにフォガティは現役を引退することとなった。フォガティの後継者にはトロイ・ベイリスが就き、その後ドゥカティに3度のライダーズタイトルをもたらしている。
2002年、ドゥカティはフォガティの栄誉を讃え、300台限定のスペシャルモデル「モンスター・S4フォガティ」を発売した。
カール・フォガティ 経歴
キャリア初期にはフォーミュラTT世界選手権(TT-F1)で活躍した。同選手権は1988年にスーパーバイク世界選手権が始まるとそちらに人気を奪われてしまい、シリーズ最後の1990年にはFIM規定の年間6戦を下回ったため、世界選手権から「フォーミュラTTカップ」に格下げとなったが、フォガティはホンダのマシンを駆って1988年から1990年までの3年連続でシリーズチャンピオンを獲得している。
また当時同選手権に組み込まれていたマン島TTレースでも3度総合優勝を果たしている。1992年にはヤマハの750 ccマシンで当時のラップレコード:18分18秒9(平均速度198.9km/h)を樹立し、この記録は7年もの間破られることがなかった(1999年にジム・ムーディがRVF750で平均速度200.3km/hを記録)。
カール・フォガティ 経歴
ロードレース世界選手権にはフル参戦することはなかったが、何度かのスポット参戦を経験している。1990年には負傷したピエールフランチェスコ・キリの代役として500 ccクラスにROCチームから出場し、スウェーデンGPで自身最高となる6位に入った。また地元イギリスGPにはワイルドカード枠で何度か出場しており、1992年にはハリス・ヤマハを駆り一時6位を走行していたが、オイルに乗ってクラッシュしてしまった。1993年はカジバのマシンでセカンドロウを獲得し、1周目にバロス、ドゥーハン、シュワンツがクラッシュすると序盤は2位を走行、その後3位を走行中にガス欠に見舞われてしまったが、何とか惰性でフィニッシュラインまでたどり着いて4位に入賞した。1994年のイギリスGPにもエントリーしていたが、決勝を走ることはなかった。当初は手の負傷を理由にしていたが、のちに競争力がなかったのが本当の理由だったと明かしている。
1992年にはテリー・ライマーと組んでカワサキチームから世界耐久選手権に参戦。ル・マン24時間耐久ロードレースではMichael Simulも加えた3人体制で総合優勝を飾る。鈴鹿8時間耐久ロードレースではリタイヤに終わったものの、シリーズチャンピオンを獲得した。鈴鹿8耐にはこの年以外にも何度か出場しており、1991年にはスティープ・ヒスロップと、1996年には青木拓磨とペアを組んでそれぞれ3位表彰台を獲得している(いずれもマシンはホンダ)。
1995年にはデイトナ200マイルレースにドゥカティを駆って出場。フォガティはレースをリードしていたが、1周目に転倒しながらもその後復帰して猛追してきたカワサキのスコット・ラッセルに優勝をさらわれてしまった。イエローフラッグが掲示されてセーフティカーが入り、一気に差を詰められてしまったのが敗因だとフォガティは語った。
カール・フォガティ 主な戦績
(key) （太字はポールポジション、斜体はファステストラップ）
カール・フォガティ 引退後の活動
2002年、フォガティはマレーシアのペトロナスと組んで、「フォギー・ペトロナス」チームを立ち上げた。元々ザウバー(後藤治)とペトロナスがMotoGP参戦を目指して開発していた3気筒990ccマシンを手直ししたペトロナス・FP1を使い、翌2003年シーズンよりスーパーバイク世界選手権に参戦を開始した。ライダーはかつてのチームメイトのトロイ・コーサー、ジェームス・ハイドンが務めた。ドゥカティ以外のメーカーのワークスサポートが縮小されていた2004年シーズンには、コーサーとクリス・ウォーカーがそれぞれ1度ずつ3位表彰台を獲得し、年間コンストラクターズランキングでも3位に入る活躍を見せた。しかしいくつかのメーカーのワークス活動が再開された2005年以降は、全く競争力を見せることができなかった。
ペトロナスは2006年シーズン終了をもってプロジェクトを終了させることとなり、フォギー・チームの将来は不透明なものとなった。2007年、チームはカスタマー仕様のドゥカティを走らせようとしていたが、スポンサーを集めることができずに頓挫。翌2008年はMVアグスタのワークスチームとして復活する計画があったがこれも実現できず、チームの設備は売りに出されることになってしまった。
プロペラシャフト
プロペラシャフト(英: propeller shaft)は乗り物に用いられる部品の1つで、原動機の動力を軸の回転によって伝達を行う。
プロペラシャフト 概要
プロペラシャフトはベアリングによって固定支持されている。駆動中に高いトルクを受けることから丈夫な材質で作られている。そのため重くなりがちで、プロペラシャフトの短縮と材質の工夫による軽量化は、乗り物の種類を超えて現在も研究されている。自動車用としては炭素繊維強化プラスチック製のものも近年出現している。
プロペラシャフトの固有振動数と回転数が同期すると、大きく振動（共振）して撓み、最後には破損してしまう危険がある。このときの回転数を危険回転速度と言う。共振点には「ねじれ共振点」と「曲げ共振点」の2つがあり、通常はねじれ共振点が曲げ共振点の半分の回転数に現れる。曲げ共振点は常用最高回転速度より高く、ねじれ共振点は常用最低回転速度より低く設定されるのが理想であるが、現実にはねじれ共振点を完全に回避するのは難しく、ねじれ共振点での回転時間を極力短くする、素材や製造方法の工夫によりねじれ共振点を下げる等の対策が行われるのが一般的である。実際レーシングカーの世界では、エンジンの最高回転時よりもセーフティカーが入った際の低速走行時の方が、ねじれ共振による破断の危険が高まるという。またシャフトの固有振動数はシャフトが長くなるほど低くなるので、1本あたりの長さが短い方が危険回転速度は高くなる。船舶や自動車用では、回転時のバランスを取るためのバランスピース（おもり）が溶接されている。
プロペラシャフト 概要
自動車用プロペラシャフトは、トランスミッションのアウトプットシャフトと、ファイナルドライブ（デファレンシャルギア＝デフ、またはトランスアクスル）のコンパニオンフランジとを接続する役割を果たしている。自動車用プロペラシャフトには軽量であることと同時にねじり剛性と曲げ強度が必要で、一般に鋼管が使用されている。ホイールベースの関係でプロペラシャフトを長くする必要があるときは、複数に分割した設計とし、中間部はベアリングで車台に支持される。最後尾のシャフトはファイナルドライブのコンパニオンフランジに接続され、デフのドライブピニオンをまわしている。トランスミッション側はスリーブヨークと呼ばれ、アウトプットシャフトとスプラインで勘合されているため、スラスト方向の荷重を吸収することができる。
接続部分には走行時の振動による角度変化に対応するため、ユニバーサルジョイントが利用される。曲がり角度の小さいプロペラシャフトには一般に不等速ジョイントであるフックジョイントが利用される。フックジョイントはヨークと、スパイダー、ニードルローラーベアリングなどで構成されている。フックジョイントには回転するときの角速度とトルクの変化が180度ごとに繰り返して起こる不等速性があるので、二つで一組に作られトルクと角速度の変化を打ち消すような形でヨークが設置されている。
プロペラシャフト 概要
駆動輪が車軸懸架（固定車軸）の自動車や、鉄道の気動車など、ばね下にファイナルドライブを持つ車両に用いられるものは、ユニバーサルジョイントの他にスプライン加工されたスリーブを持っており、サスペンションや台車の変位に追従した屈曲と伸縮が可能な構造となっている。スプラインには潤滑用のグリースが満たされているが、過大なトルクがかかるとスムーズな伸縮が行えなくなるため、振り子式気動車のプロペラシャフトでは玉軸受用のボールを多数用いた伸縮機構とし、力行時や排気ブレーキの使用中にも振り子動作を妨げないようになっている。
木村智美
木村 智美（きむら さとみ、1975年5月14日 - ）は、テレビ山口のアナウンサー。福岡県出身。通称および愛称「キムサト（さとみ姐さまの説もあり）」
木村智美 経歴
1994年、福岡県立福岡高等学校を卒業後、一浪して早稲田大学第一文学部に入学。在学中は早稲田大学放送研究会に所属し、東京六大学野球の早慶戦では同研究会伝統のMCを務めた。大学卒業後の1999年にテレビ山口（TBS系）に入社。モットーは「素。」。同局の夕方の報道番組を早い時期から担当している。TBSの「さんまのSUPERからくりTV」で山口を取り上げた際にリポーターを務めた。
名好町
名好町（なよしちょう）は、日本の領有下において樺太に存在した町。
名好という地名は、アイヌ語の「ノア・ウシ」（ヨモギが群生している所）による。
現在はロシア連邦がサハリン州レソゴルスクとして実効支配している。
名好町 地域
以下の学校一覧は1945年（昭和20年）4月1日現在のもの。
吉田美香
吉田 美香（よしだ みか、1971年2月12日 - ）は、日本の囲碁棋士。大阪府出身、関西棋院所属、水野弘士門下。女流本因坊連続4期など。手厚く味のよい碁ながら、大胆な着想も持つ。囲碁棋士の吉田昇司は兄。
吉田美香 経歴
4人きょうだいの末っ子として天王寺区の夕陽丘に生まれ育った生粋の浪速っ子、9歳の時に兄昇司の付き合いで、兄の同級生の父で囲碁棋士の水野弘士の教室に入り囲碁を覚える。1986年入段。1993年に女流本因坊戦で加藤朋子に挑戦し、2-1でタイトル獲得、関西棋院で初の女流本因坊となる。以後4連覇。関西女流囲碁トーナメント戦では、2002年第1期から4連覇。2003年に大手合で八段昇段、関西棋院で初、日本棋院を含めても3人目の女性の八段となる。
1994、96年、関西囲碁将棋記者クラブ賞受賞。1995年、NHK囲碁講座「美香の見合い大作戦」の講師。同年に大阪で開催されたアジア太平洋経済協力 (APEC) 首脳会議の特別広報委員に選ばれる。2001年に結婚。2002年に朝日新聞でエッセイ「棋士のひとりごと」を連載。性格は自称神経質、趣味は中国画。
2019年、9月22日放映のNHK杯テレビ囲碁トーナメントにて、同棋戦史上初めての女性解説者として、余正麒対藤沢里菜女流本因坊戦を解説した。「わたしの出来次第で他の人たちの可能性を閉ざしてしまうかも」などと飄々と語っていたが、ソツなく最後まで解説して見せた。この結果が良かったのか、同期中に吉原由香里の解説も実現した。
伊藤大翔
伊藤 大翔（いとう ひろと、1993年5月21日 - ）は、日本の元俳優。
伊藤大翔 人物
東京都出身。現在芸能界引退。元ケンズファミリー所属、元バウカンパニー所属。身長162cm、体重54kg。
岡山県道360号万善美作線
岡山県道360号万善美作線（おかやまけんどう360ごう まんぜんみまさかせん）は、岡山県美作市を通る一般県道である。
岡山県道360号万善美作線 路線状況
狭い山道になっており、幅員制限（2 m）と重量制限（4 t）がかけられている。大型車の通行は困難である。
沿線には大原川ダムの計画があったが、2002年（平成14年）に計画が撤回された。このため、改良が積極的に進められる見込みは今のところない。
河図洛書
河図洛書（かとらくしょ）は、古代中国における伝説上の瑞祥である河図（かと）と洛書（らくしょ）を総称したものである。「河」は黄河、「洛」は洛水を表す。易の八卦や洪範九疇の起源とされている。
河図洛書 概要・歴史
その出典は『論語』子罕編や『易経』繋辞上伝にある。『論語』では孔子の言葉として
「子曰 鳳鳥不至 河不出圖 吾已矣夫」
（鳳鳥、至らず。河は図を出さず。吾、已んぬるかな）
とあり、鳳凰と並記されていることから黄河に現れる祥瑞であり、孔子が祥瑞の現れない当時の乱れた世の中を嘆いていることが分かるのみである。ここで洛書は登場しない。一方、『易経』繋辞上伝には
「天垂象見吉凶聖人象之 河出圖 洛出書 聖人則之」
（天、象を垂れ、吉凶を見（あらわ）す。聖人これに象る。河は図を出し、洛は書を出す。聖人これに則る）
とあり、聖人が易を作った由来に関する文脈である。これにより繋辞下伝の
「古者庖犧氏之王天下也 仰則觀象於天 俯則觀法於地觀鳥獸之文與地之宜近取諸身 遠取諸物 於是始作八卦」
（伏羲氏の天下に王たるや、仰いでは天に象を見、俯しては法を地に見、鳥獣の文と地の宜を観、…ここに於いて初めて八卦を作る）
という伏羲画卦の伝説と合わされて、河図は八卦の手本になったものと解されるようになった。
また洛書については、『漢書』五行志の劉歆の説にあるように、禹の治水の時に洛水に現れた祥瑞で『書経』の洪範九疇のもとになったと考えられるようになった。
河図洛書 概要・歴史
このような説のもと、前漢末から後漢にかけて流行した神秘主義的な讖緯思想により、河図や洛書の名を冠する書物が作られた。緯書の伝説では、黄河から現れたのは龍馬、洛水から現れたのは亀であり、河図や洛書はその背にあった文とされた。この伝説により以後、河図は龍図または龍馬図、洛書は亀書とも呼ばれるようになった。
宋代になると、河図洛書は図像と解されるようになり、陰陽を表す黒点と白点の数によって示された。朱震は『漢上易伝』において、劉牧が伝えた河図洛書を収録し、楊甲も『六経図』大易象数鉤深図においてこれを収めた。ただし、彼らは九数図を河図、十数図を洛書としていたのであるが、朱熹と蔡元定は『易学啓蒙』において十数図を河図、九数図を洛書とし、朱熹『周易本義』の巻首にも掲載した。彼らが十数図を河図にしたのは、繋辞上伝にある「天地十数」の記述にもとづく五行生成の数と合致し、九数図を洛書にしたのは八卦を八方に配した九宮の数に合うのを、朱熹の考えた伏羲の易（先天易）と文王の易（後天易）の分別によって分類したためである。
この説は、宋学が官学となり体制教学化することによって、長く信じられたが、清代になると黄宗義・黄宗炎・胡渭といった学者たちによって根拠のない捏造であると証明され、痛烈な批判を浴びることとなった。
河図洛書 十数図・九数図
朱熹と蔡元定は河図を十数図とした。これは十数図が『易経』繋辞上伝にある「天地十数」における五行生成の方位と合致しているためである。繋辞上伝では1・3・5・7・9を天の数、2・4・6・8・10を地の数とする。このため図では陽である天の数を白、陰である地の数を黒で表す。また「五位相得て各々合う有り」は「天一は水・北方を生じ、地二は火・南方を生じ、天三は木・東方を生じ、地四は金・西方を生じ、天五は土・中央を生ず」「地六は水・北方を成し、天七は火・南方を成し、地八は木・東方を成し、天九は金・西方を成し、地十は土・中央を成す」の五行生成の数に従って五方に配当している（なお南方を上として書かれる）。
一方、洛書には九数図が当てられた。これは縦・横・斜めの総和が15になる魔方陣が描かれている。これは『易緯乾鑿度』および鄭玄注にある太一九宮の法に由来する。なお黒白点の色はこれも天地十数に従っている。
河図洛書 十数図・九数図
伏羲が卦を創案した時の原理を表しているとする図を先天図という。伏羲が河図をヒントに卦を創案したとされる以上、河図と先天図には何らかの接点がなければならない。そこで清の江永は、『河洛精蘊』において河図洛書と先天図の数を一致させる法則を編み出した。これは、それまでのように黒白点を陰陽両儀とするのではなく、河図（十数図）の横を陽儀、縦を陰儀とし、さらに中央の数から四方の数を引き算して1・2・3・4の順序になる横の西（右）・東（左）、縦の南（上）・北（下）を⚌太陽・⚍少陰・⚎少陽・⚏太陰の四象とし、横の9・4・3・8を乾・兌・離・震に当て、縦の2・7・6・1を巽・坎・艮・坤に当てた。これによって先天八卦次序が得られ、これを円形に配すると先天八卦方位図が得られる。またその数字の配置は洛書（九数図）と同じになり、乾-父が9、震-長男が8、坎-中男が7、艮-少男が6を、坤-母が1、巽-長女が2、離-中女が3、兌-少女が4を得ることになる。
洛書における数と方位、小成八卦との対応関係は、易経十翼の中の説卦伝で解説されている。説卦伝による方位や八卦と数の対応関係は後天図と呼ばれている。
細川師氏
細川 師氏（ほそかわ もろうじ）は、鎌倉時代後期から南北朝時代にかけての武将。官位は従五位下・掃部助、淡路守。淡路国守護。細川淡路守護家初代当主。
細川師氏 生涯
細川公頼の子として誕生。三河国細川郷（現在の愛知県岡崎市細川町）出身。
元弘の乱では足利尊氏に従い、倒幕に参加。建武政権では尊氏の弟・直義に随行して鎌倉へ下り、中先代の乱でも戦う。室町幕府成立後は淡路守護に任じられ、南朝方の宇原氏を征討した（立河瀬合戦）。以後師氏の子孫が淡路守護を務める（淡路守護家）。
正平2年/貞和3年（1347年）には南朝に鞍替えしていた飽浦信胤の拠る小豆島を攻め、信胤を屈服させ同島を細川氏領としている。
上越新幹線脱線事故
上越新幹線脱線事故（じょうえつしんかんせんだっせんじこ）は、2004年（平成16年）10月23日、新潟県中越地震のため、上越新幹線において発生した列車脱線事故のことである。また、日本の新幹線の営業運転中の初めての脱線事故でもある。
上越新幹線脱線事故 事故概要
2004年（平成16年）10月23日の17時56分頃に新潟県中越地震が発生し、震央に近い上越新幹線浦佐駅 - 長岡駅間の滝谷トンネル北側坑口付近を走行中だった東京発新潟行き「とき325号」の6・7号車を除く計8両が脱線した。地震発生当時、同列車は長岡駅への停車のため、約 200 km/h に減速して走行中であったが、早期地震検知警報システム「ユレダス」による非常ブレーキが作動し、脱線地点から約 1.6 km 新潟寄り、長岡駅の東京寄り約 5 km の地点で停車した。
上越新幹線脱線事故 事故概要
当該列車は、8両が脱線したものの、軌道を大きく逸脱せず、逸脱した車両も上下線の間にある豪雪地帯特有の排雪溝にはまり込んだまま滑走したおかげで、横転や転覆、高架橋からの転落を免れた。温暖地などの排雪溝が無い普通のスラブ軌道や、東海道新幹線などのバラスト軌道でなかったことが幸いしたとも言える。また、先頭の10号車の台車の部品と脱線した車輪がレールを挟み込む形になったため大きく逸脱しなかった こと、脱線地点がトンネルや高架橋の支柱などに被害が生じた区間ではなく、ほぼ直線であったこと、対向列車がなく二次事故が起きなかったことなどの幸運が重なり、乗客乗員155人に対し、死者・負傷者は1人も出なかった。さらに、新幹線200系電車がボディーマウント構造（当系列以外で営業用列車としての採用はない）であることが、先頭車（10号車）の台車部品と脱線した車輪がレールを挟み込んだ形で停止することに貢献したという指摘もある。
震源に近い川口町（現長岡市）和南津付近では高架橋の支柱がせん断破壊により大きく損傷したが、脱線現場付近の高架橋は阪神・淡路大震災を踏まえた支柱の強化工事が進められていたため、結果的に地震による崩壊を免れることにつながった。
なお、日本では、営業中に新幹線が初めて脱線したため、各種メディアにより「安全神話の崩壊」などと非難するような報道が多くなされた。
上越新幹線脱線事故 事故概要
一方で、フランスなどの高速鉄道を運営する国のメディアでは「この高架橋が崩壊しなかったことが新幹線の安全性を裏付けるものだ」として取り扱っている。
以上のように、被害は最小限に食い止められたが、脱線箇所が高架上であった上に、この事故の原因となった新潟県中越地震は余震が多発した（撤去作業の完了までに震度5以上だけで17回の余震が発生している）ため、脱線車両の撤去作業が難航し、11月18日になってようやく事故車両は撤去され、12月28日に運転が再開された。脱線車両は損傷がひどく、2005年3月25日を以って全車廃車となった。この事故によって、廃車予定だったK31編成（リニューアル未施行車）が廃車されず、しばらく代走することになり、その後代替としてE2系J69編成が製造された。
なお、事故車両のうち最後尾に連結されていた先頭車両が事故の歴史展示館（福島県白河市）に、事故の資料として保存されている。
新幹線の早期地震検知警報システム「ユレダス」は、地震発生時の初期微動（P波）を感知して作動するシステムであるため、直下型地震であり、初期微動継続時間が短かった今回のケースでは、激しい揺れ（主要動、S波）の到達前に列車を停車させることはできなかったが、強制停電による一斉停車によって対向列車も止められたことで、運良く事故の拡大は防げた。
本事故は1964年10月1日の東海道新幹線開業以来、全国の新幹線の営業列車では初の脱線事故となった。
上越新幹線脱線事故 対策・対応
2007年（平成19年）11月30日、航空・鉄道事故調査委員会はこの事故における鉄道事故調査報告書を公表した。
委員は、
との所見を同報告書にて記している。
これとは別に、国土交通省内に設けられた「新幹線脱線対策協議会」の検討結果をふまえ、東日本旅客鉄道株式会社は、脱線被害を拡大させないため、次の対応策 を発表している。
信楽高原鐵道列車衝突事故
信楽高原鐵道列車衝突事故（しがらきこうげんてつどうれっしゃしょうとつじこ）は、1991年（平成3年）5月14日に、信楽高原鐵道信楽線において発生した列車衝突事故。信楽高原鐵道の車両と、直通運転で乗り入れていた西日本旅客鉄道（JR西日本）の車両が正面衝突して42人が死亡し、628人が負傷した。事故名は信楽高原鉄道事故（しがらきこうげんてつどうじこ）、信楽列車事故（しがらきれっしゃじこ）とも呼称された。
信楽高原鐵道列車衝突事故 事故概要
1991年（平成3年）5月14日10時35分頃、滋賀県甲賀郡信楽町（現・甲賀市信楽町）黄瀬の信楽線小野谷信号場 - 紫香楽宮跡駅間で、信楽発貴生川行き普通列車（列車番号534D、SKR200形4両編成）と、JR西日本が運行していた京都発信楽行き臨時快速列車「世界陶芸祭しがらき号」（列車番号501D、キハ58系3両編成）が正面衝突した。JR西日本側は先頭車（キハ58 1023）の前部が押し潰されて全長のほぼ3分の1が上方へ座屈し、信楽高原鐵道側は先頭車（SKR202）が2両目（SKR204）とキハ58 1023に挟まれてテレスコーピング現象によって原型を留めないほどに押し潰され、2両目も貴生川側の妻面が大破した。これによってJR西日本側の乗客30名、信楽高原鐵道側の乗員・乗客12名（うち運転士と添乗社員4名）の合計42名が死亡、JR西日本側の運転士と信楽高原鐵道側の車掌を含む合計628名が重軽傷を負う大惨事となった。下り臨時快速列車が乗客で超満員の状態だったことから、人的被害が非常に大きくなった。
信楽高原鐵道列車衝突事故 背景
1991年（平成3年）4月20日から37日間、信楽町での「世界陶芸祭セラミックワールドしがらき'91」を開催するにあたって、実行委員会は会期の想定来場者数35万人のうち、25%にあたる約9万人を鉄道輸送で賄おうとした。期間中の想定ピーク輸送人員約9千人/日に対して信楽高原鐵道の輸送力が不足（会期前の乗客は平均して2千人/日足らず）していたことから、実行委員会は1990年3月に滋賀県知事名で、信楽高原鐵道・JR西日本の両社に協力を要請した。
これを受け信楽高原鐵道は旧来の設備を約2億円かけて大規模改修し、路線の中間部に当たる箇所に小野谷信号場を設け、運行本数をほぼ倍増する工事を実施した。小野谷信号場は無人で運用することから、信楽高原鐵道は閉塞方式を票券閉塞式から特殊自動閉塞式に変更し、あわせて車両の進行により信号機と分岐器とを自動で設定する自動進路制御装置も設置した。
設備面でも単線で行き違いができなかった旧来の設備では来場客は到底運べないことから、設備改修と合わせJR西日本の車両と運転士をともに借り受ける協定を結んだ。しかし列車集中制御装置（CTC）は設置せず、信号および分岐器の動作は列車の運行によってのみ決まるシステムであったことが、後述のJR西日本による方向優先テコの無断設置の遠因になった。
信楽高原鐵道列車衝突事故 背景
事故当時の信楽線および貴生川駅の配線略図を示す。当時は信楽線の列車交換は小野谷信号場以外ではできず、貴生川駅には信楽高原鐵道の着発線が1本しかなく、草津線には待避線がなかった。
（側線など本文中で言及しない部分については省略。中間駅は全て1面1線の停留場であるため駅の存在だけ記述した）
事故当時の信楽線は、閉塞が
信楽高原鐵道列車衝突事故 背景
という構造になっていた。単線区間では、当然のことながら、どちらか一方向にしか列車を走らせることはできない。そのため単線区間の1と2では、信楽方向（→方向：下り）に列車を進行させるか、貴生川方向（←方向：上り）に進行させるかが自動的に設定され、列車の運行に従って自動的に信号の現示と分岐器の操作が行われる仕組みになっていた。この機能により小野谷信号場は無人のまま、両端駅である信楽・貴生川の両駅の出発信号機の操作だけで行き違いができるシステムとなっていた。小野谷信号場には安全側線がないことから、場内信号機の進入許可の現示は警戒信号（黄黄の2灯）で、出発信号機の制御点まで列車が進行し、かつ信号所に入りその先の単線区間の閉塞が確保できたら出発信号機が青信号を出す仕様になっていた。無人信号場であることから、信楽駅から運転士に連絡を入れるよう求める黄色の回転灯も設置された。第三セクターである信楽高原鐵道の母体の一つ近江鉄道では、単線自動閉塞の信号システムが既に稼働しており、黄色の回転灯も近江鉄道のシステムに倣った。
事故時のように貴生川駅と信楽駅から同時に列車が発車して小野谷信号場ですれ違う場合であれば、貴生川駅発の列車、信楽駅発の列車双方に青信号を出すと単線区間1が信楽方向に、単線区間2が貴生川方向に切り替わり、それぞれの駅を列車が出発できる。そして両列車とも単線区間を通って小野谷信号場に到着すれば、逆に単線区間1が貴生川方向に、単線区間2が信楽方向に切り替わるので、2つの列車は信号場ですれ違って目的地に向かうことができる。注意すべきは竣工当初、小野谷信号場には下り上りともに場内信号機と出発信号機との間に反位片鎖錠が設定されていた。
貴生川駅構内はJR西日本の管轄であるため、信号システムはそのほとんどが信楽高原鐵道側であるものの、貴生川駅の連動装置の変更が必要になることからJR西日本および信楽高原鐵道の両社で分担して設計・施工されることとなった。それぞれ別々の会社に設計・施工を依頼し、認可通りの設備で連動試験を行っている。しかし試験後の両社の無認可改造ならびに設計の相互レビューの不徹底が信号システムの相次ぐトラブル、そして正面衝突事故につながっていくことになる。
信楽高原鐵道列車衝突事故 原因
発端は、上り普通列車（信楽駅発貴生川駅行き、534D）を発車させるため、信楽駅の制御盤で出発信号機を出発現示（青信号）にしようとスイッチ（テコと呼ばれる）を操作したにもかかわらず、停止現示（赤信号）のまま変化しなかったことにある。このとき、折り返し上り普通列車（534D）となる下り普通列車（貴生川駅発信楽駅行き、531D）が正しく信楽駅に到着しているにもかかわらず、下りの運転方向表示が点灯したままだった。分岐器を調べたが線路は開通しており、信号トラブルを疑ったため信楽高原鐵道は保守要員として詰めていた信号システム会社の社員に点検を命じた。それとともに、代用閉塞である指導通信式の採用を早々に決定。小野谷信号場で対向列車である下り臨時快速列車（京都駅発信楽駅行き、501D）と行き違いを実現すべく、誤出発検知装置を頼りにして、指導者となる社員を添乗させ上り普通列車（534D）を11分遅れの10時25分頃に発車させた。この列車には指導者役の社員の他、当日の午後から安全管理などの査察に来る予定だった運輸省（現：国土交通省）近畿運輸局の係官を貴生川駅まで出迎えに行こうとした常務、おそらくは指揮を執るべく乗り込んだ業務課長、夜勤明けで自宅に帰る予定だった運転士の計4人が乗り込んだ。事故で本務運転士も含め、添乗した4人全ての計5名が死亡し、信楽高原鐵道の列車内で生存した社員は車掌1名のみだった。
信楽高原鐵道列車衝突事故 原因
代用閉塞を開始する場合、閉塞区間の両端に駅員を配置して対向列車の抑止と閉塞区間に列車がいないことを確認しなければならない。この場合は少なくとも対向列車である下り臨時快速列車（501D）が小野谷信号場で停車し、代用閉塞の使用を運転士に通告した上で出発を抑止したことを、小野谷信号場に到着した閉塞責任者から信楽駅の運転主任に伝達され確認した後でなければ、上り普通列車（534D）は出発させてはならなかった。しかし事故当時、代用閉塞に必要な要員を自動車で小野谷信号場に差し向けたものの、その到着を待たずに上り普通列車（534D）を発車させてしまった。これにより刑事裁判においても代用閉塞に必要な措置を取らなかったことにより事故を招いたとして当事者は刑事罰を受けた。
信楽高原鐵道列車衝突事故 原因
改修した信号システムはトラブル続きだった。貴生川駅の出発信号機を青信号にできないトラブルは4月8日、4月12日の2度、事故当日と全く同じ、信楽駅で出発信号機を青信号にできないトラブルはゴールデンウィーク中の5月3日にもあった。特に5月3日のケースは事故時の列車と全く同じ上り普通列車（534D）で起きていた。この時は代用閉塞への変更すら行わず、誤出発検知装置を頼りに10時20分頃に上り普通列車（534D）を出発させていた。対向列車である下り臨時快速列車（501D）は小野谷信号場で停車しており、業務課長は小野谷信号場まで列車に添乗し、自ら手動で分岐器の操作を行って列車を行き違いさせていた。さらにその1時間後の下り列車も代用閉塞に必要な運転通告券の交付を受けず、小野谷信号場に居合わせた業務課長による口頭の要請のまま、小野谷信号場から信楽駅まで運転させていた。そして、5月3日のこの列車の運転士が事故当日の下り臨時快速列車（501D）の運転士であった。事故当日も業務課長が上り普通（534D）に乗り込んだことから5月3日と同様の解決法を取ろうとしたものと思われるが、列車の運行中は厳禁とされていた信号継電器室での作業も影響を与えた可能性があり、5月3日には有効に作用したこの手法によっても対向の下り臨時快速列車（501D）を停車させることができず、両列車が正面衝突するに至った。
信楽高原鐵道列車衝突事故 原因
小野谷信号場の下り出発信号機が赤にならなかった理由について、信楽駅構内の信号固着の修理のために同駅の継電器室（信号機器室）において行われていた、運行時間中の信号装置の点検作業が指摘されている。小野谷信号場の出発信号機は先の装置により一度は実際に赤に変えられたが、その作業の影響により、再び青に戻ってしまったとみられている。事故検証において信楽駅とともに小野谷信号場の誤出発検知装置も調べられたが誤出発は検知されておらず、下り臨時快速列車（501D）は青信号で通過したものとみられる。
事故後、警察は実際に車両を動かして信号の動作検証を行った。信楽駅における出発信号機の青信号が出せない現象は、方向優先テコの操作、小野谷信号場の下り場内信号機（貴生川駅側）と下り出発信号機との間の反位片鎖錠の関係、小野谷信号場下り場内信号機の制御接近点の変更工事が複合して発生した現象だと鑑定されたが、事故当日小野谷信号場の下り出発信号機が誤出発を検知しながら青信号になった理由については検証で再現できず、継電器室でのジャンパ線による人為的接続の想定ケースを列挙するにとどまった。
事故の発端となった信楽駅の信号不具合の遠因は、信楽高原鐵道とJR西日本がそれぞれ別個に、近畿運輸局の認可を得ずに行った信号制御の改造と、両社の意思疎通の欠如にあった。
信楽高原鐵道列車衝突事故 原因
JR西日本からの直通列車が貴生川駅に着くのが遅れ、信楽駅から貴生川駅に向かう列車の方が早く小野谷信号場に到着した場合、小野谷信号場への到着で貴生川駅 - 小野谷信号場間の運転方向が貴生川方向に切り替わり、上り列車が貴生川駅まで到着できてしまう。すると遅れて着いた直通列車は貴生川駅で足止めされてしまい、単線であるJR草津線を走る他の列車にまで影響を及ぼす事態となる。この問題の解決策について関係会社間での小野谷信号場の信号システムの仕様の打ち合わせ時にJR西日本側から、小野谷信号場の上り出発信号機を抑止する機能の実装として、JR西日本亀山CTCセンター（亀山CTC）に方向優先テコを設置するという提案がなされた。しかし会議に同席した信楽高原鐵道側の信号システムの設計会社から、JR西日本が信楽高原鐵道の信号機を操作するという信号設備のタブーを指摘され、その場で方向優先テコの設置案は取り下げられた。それを受け、会議では運行管理権の原則どおり、亀山CTCと信楽駅間との直通電話の設置と、信楽駅からの操作で上り列車を小野谷信号場に抑止するボタンを設置し取り扱うという合意を得た。
信楽高原鐵道列車衝突事故 原因
こうしてJR西日本が当初提案した方向優先テコ設置はいったん取り下げられたはずだったが、後日、JR西日本は信楽高原鐵道に無断でかつ、運輸局の認可を受けることなく、当初案通り亀山CTCに方向優先テコを無届出で設置した。JR西日本は方向優先テコにより機能を果たせるとして、信楽高原鐵道が工事担当する信号メーカーの工場へ指示し、先の合意を実行するための信楽駅の制御盤上の抑止テコを外させた。ところがJR西日本が設置した方向優先テコは信楽方向に運転方向を設定しなければ機能しないものであった。そのため亀山CTCの運転指令員は一度貴生川駅の出発信号機を青にし、運転方向が信楽方向になったのを確認した後に方向優先テコを入れ、その後、貴生川駅の出発信号機を再び赤にする操作を強いられた。
信楽高原鐵道列車衝突事故 原因
一方で信楽高原鐵道も検査合格の日である1991年（平成3年）3月8日に無認可改造を行っていた。小野谷信号場は峠に位置するため、場内信号機手前の地点にあった信号制御点では上り・下り双方の列車とも急勾配を登り切る前に減速を余儀なくされ場内信号機の定位は赤信号のためATSが作動し、登坂中にいったんブレーキ操作をしなければならない。急勾配に加えカーブによる速度制限もあり運転士の間からクレームが付いたため、両方の単線区間において両端駅から小野谷信号場への方向設定が行われた時点で小野谷信号場の場内信号機を警戒信号にするよう改造を行なった。さらに信楽駅到着の列車の進入をスムーズにするために、認可された信号制御システムは信楽駅手前の地点通過により場内信号機に進入許可を出すものであったものを改造し、小野谷信号場 - 信楽駅間の進路が信楽方向であれば信楽駅の場内信号機が進入許可を出すように改造した。
両社の無認可改造は両社間での相互チェックを経ることはもちろん、結線図・連動図表の交換すらしなかった。しかも両社とも「小規模な工事」だとして自社内での連動会議・結線会議も十分に行われることはなかった。
信楽高原鐵道列車衝突事故 原因
こうした両社の無認可改造の結果、貴生川駅 - 小野谷信号場間に列車が在線中に亀山CTCで方向優先テコを扱うと、その機能により小野谷信号場で一度反位になった下り線場内信号機が定位に戻らないことから、反位片鎖錠の関係にある出発信号機は反位のまま戻らなくなった。ただし列車在線中は赤信号を現示する。その結果、列車の進行につれて方向優先テコの信号が信楽駅にまで伝播し、貴生川駅から信楽駅に至るまで運転方向が下りに固定されてしまうという、JR西日本の意図しない結果になった。このため事故当日の信楽駅の信号機も、方向優先テコを引かれた状態で先行した下り列車によって設定された運転方向が信楽駅到着後も解除されず運転方向が下りのまま固定されてしまい、逆向きの上りである信楽駅の出発信号機は赤のまま変わらなくなってしまった。