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東の川簡易郵便局
東の川簡易郵便局（ひがしのかわかんいゆうびんきょく）は、かつて奈良県に存在した簡易郵便局である。局番号は45703。
東の川簡易郵便局 概要
住所：〒639-3704 奈良県吉野郡上北山村西原1161番地の1 - 北緯34度5分53.8秒 東経136度4分9.5秒﻿ / ﻿北緯34.098278度 東経136.069306度﻿ / 34.098278; 136.069306
坂本ダム湖に面し、人里離れた地形険しい山奥の無人集落に所在していた。ダム建設に際し、集落内の郵便局を除く世帯が移転したが、水没しなかった郵便局受託者が受託をやめなかったためとされる。郵趣家、郵便局巡り愛好者のほかに、酷道愛好者、廃村愛好者などにとって有名なスポットであった。有線電話がないため郵便貯金オンライン網が整備されず、最後まで為替貯金事務を昔ながらの手作業で処理していた。
受託者は上北山村であったが、窓口取扱の実務は、村より再委託を受けた個人が「局長代行」の肩書で行っていた。
人里離れた事実上の廃村地域に所在している関係上、運用中だった頃から利用者はほぼ皆無で、稀に旅行貯金を目的とするマニアなどが訪れる程度であり、局舎内には動物が迷い込むことも珍しくなかったという。
2005年3月31日の営業をもって、オフライン局は消滅した。
現在も建物は現存している。
東の川簡易郵便局 アクセス
公共交通機関によるアクセスは、事実上存在しなかった。
古河城
古河城（こがじょう）は、茨城県古河市（下総国）の渡良瀬川東岸にあった日本の城。
室町時代には、古河御陣とも呼ばれ、北朝足利氏の拠点の一つであった。古河公方の本拠となった時期については古河御所（こがごしょ）とも呼ばれる。なお、古河鴻巣の古河公方館も御所と呼ばれるため、混同しないように注意する必要がある。
古河城 概要
古河城の起源は、平安時代末期あるいは鎌倉時代初期に、下河辺行平が古河の立崎（竜崎）に築いた城館とされている。室町時代には、古河公方・足利成氏が本拠とし、以後、戦国時代の関東における中心の一つとなった。江戸時代には、多くの譜代大名が入れ替わりで城主を務め、近代城郭として整備された。古河藩庁が置かれ、行政機能を担うとともに、将軍の日光社参時の宿として、あるいは江戸城の北方の守りとしても機能した。明治時代初期の廃城令により廃城となり、明治末に開始された渡良瀬川の改修工事により、残された城跡も大半が消滅した。渡良瀬川の堤防上、三国橋と新三国橋の中間付近に「古河城本丸跡」と書かれた石碑と解説版がある（2018年3月設置、以前は標柱のみ）。
古河城は渡良瀬川の河畔にあり、城の位置付けは人と川との関わりに影響されてきた。渡良瀬川は、上流では主に栃木県・群馬県の県境近辺を流れ、下流では太日川（今の江戸川）と名前を変え、千葉県・埼玉県の県境近辺を利根川と並行して、東京湾に流れ出ていた。従って、関東を東西に分かつ境界線であると同時に、河川交通により北関東および東京（江戸）・房総を結ぶ物流と交通の幹線であった。このような地理的条件により、中世および近世には重要拠点とされたが、近代に治水が重視されるようになると、大規模な河川改修事業により、下流の関宿城と同様に城跡が徹底的に破壊された。
古河城 歴史・沿革
平安時代末、源頼朝に従った武将・下河辺行平が古河の立崎（竜崎）に城館を築いた（『永享記』等）。正確な時期は分らないが、行平が活躍し始めた1180年頃が目安となる。立崎は渡良瀬川とその東側に広がる沼地にはさまれた半島状の台地であった。行平を荘司とする下河辺庄は、茨城県古河市、千葉県野田市、埼玉県幸手市・吉川市・三郷市など、渡良瀬川とその下流の太日川（今の江戸川）に沿って広がっており、河川交通により結ばれていた。
このころ、以仁王の挙兵にて敗死した源頼政の首を従者（下河辺行義？）が持ち帰り、立崎に葬ったと言い伝わる。近世古河城では頼政曲輪の頼政神社になる。
行平以後、北条氏が鎌倉幕府の実権を握ると、北条氏の支配下に移ったと考えられる。
南北朝時代、北朝・足利氏の拠点の一つであった。
室町時代後期から戦国時代にかけては、古河公方の本拠となる。（詳細は「古河公方」参照）
古河城 歴史・沿革
享徳の乱において、第5代鎌倉公方足利成氏は関東管領上杉氏と争い、享徳4年（1455年）、今川範忠に鎌倉を占拠されると、下総古河に本拠を移した。「古河公方」の成立である。成氏の勢力範囲は、当時の渡良瀬川・利根川の東側にあった下総国・常陸国・下野国・上総国・安房国（栃木県・茨城県・千葉県）であり、山内上杉家および扇谷上杉家の勢力範囲は、反対側の上野国・武蔵国・相模国・伊豆国（群馬県・埼玉県・東京都・神奈川県など）だった。さらに京都の室町幕府も上杉氏を支持、新たな鎌倉公方として足利政知（堀越公方）が東下して、30年近く両勢力は争い続ける。
古河を本拠に選んだ理由は、前面の利根川や渡良瀬川が上杉氏に対する天然の堀となり守りやすいこと、小山氏や結城氏等、成氏を支持する諸将の根拠地が近いこと、鎌倉公方家の御料所があり経済的な基盤となったことが挙げられる。成氏は当初、古河の鴻巣にあった古河公方館を居館とし、立崎の古河城を整備した後に移動した。このころ、扇谷上杉家の家宰である太田道灌は、古河城に対抗する前線上に江戸城・岩付城・河越城を築き、拠点とした。
古河城 歴史・沿革
古河公方は代々およそ130年間引き継がれ、古河は室町後期および戦国時代の関東の中心の一つとなる。永禄年間（1558年 - 1570年）には、上杉謙信と北条氏康が公方擁立争いのために本城を奪い合い、謙信を支援する関白・近衛前久が滞在した。その後、後北条氏の関東支配が確定的になると、古河公方も次第にその支配体制の一部に組み込まれ、城も後北条氏の管理下におかれた。永禄10年（1567年）から天正年間（1573 - 1592年）にかけては、佐竹氏や結城氏らに対抗するため、北条氏照のもとで城の整備・拡充が進められる。なお天正18年（1590年）、小田原合戦時の「毛利文書」には、後北条氏の持城として栗橋城・関宿城がみえるが、古河城はみえないことから、最後の古河公方・足利義氏が死去したのちの氏姫期にも、完全には支城化されず、古河足利氏の本拠として別扱いされていたことが分かる。
「古河城」という表現は、文明3年（1471年）以後、史料にみられるようになる。以前は「古河御陣」が多く用いられていた。
天正18年（1590年）、豊臣秀吉が後北条氏を滅ぼした後には、徳川家康に従って小笠原秀政が入部し、古河城の修復・拡張を行った。以後、江戸時代には古河藩の藩庁がおかれ、歴代藩主の居城となった。また、古河公方時代とは逆に、東北方面をにらみ、江戸防衛の一端を担った。
古河城 歴史・沿革
城主は幕府の要職を務めることが多く、大老の土井利勝・堀田正俊、老中の永井尚政・松平信之・本多忠良・土井利厚・土井利位などを数える。
城下には日光街道の宿場町である古河宿が展開するとともに、渡良瀬川による河川水運も発達して、交通・物流の要所となった。
徳川将軍による日光社参では、岩槻城・古河城・宇都宮城に宿泊した後、日光に入ることを恒例とし、将軍の宿城の一つとしても重視された。
また、古河城は度重なる渡良瀬川の洪水に悩まされていたため、他には例を見ない洪水対策マニュアルも整備されていた。
戊辰戦争では、藩内の意見を勤皇派に統一して戦火を避けたが、明治6年（1873年）に発布された廃城令によって廃城処分となり、建造物はすべて破却された。迅速測図（明治15年近辺における地図）上で当時の概要を確認できる。
明治末に、度重なる渡良瀬川の洪水対策を目的として、16年間の大規模な河川改修事業が始まる。このときに主要な曲輪は削平され、堀は埋め立てられて、堤防や河川敷などに変わり、城跡のほとんどが消滅した。建設機械が発達していない時代に、このように大きな城跡を徹底して破壊した例は珍しく、改修事業の規模の大きさが分かる。ちなみに頼政曲輪（立崎曲輪）が削平された際、小規模な古墳が発見されている。
この河川改修の際、遊水池を設けるために、古河城の北にあった旧古河藩領・谷中村が廃村となった。このとき、田中正造は「関宿の江戸川分岐点の閘門を広げて、利根川の水を地勢に従って東京湾に流すことで、遊水池がなくても洪水を防げる」と主張し、足尾銅山の鉱毒問題が治水問題にすりかえられていると批判した。
古河城 構造
古河公方時代を含む中世の構造はよく知られておらず、今後の調査・研究が期待されている。足利成氏時代の城域は、近世古河城の本丸付近と推定されている。『松陰私語』には、文明年間（1469年 - 1487年）に岩松尚純が古河に出仕したときの様子が記されており、古河公方御所に大きな「四足御門」があったこと、御所の周辺に宿所と呼ばれる家臣団の集落があったことなどが分かる。なお、舟で往来可能な古河公方館と一体となり、あわせて広大な水城を形成していたとの見方も示されている。
伝承によれば、日光街道以前の奥州への古い街道が近世古河城内を川沿いに縦断していたとされる（『日光道中略記』）。『古河志』によれば、観音寺曲輪・桜町曲輪に城下町にあたる宿場が展開していた。観音寺曲輪には下野小山氏の一族が開いた「小山観音寺」があったが、慶長 7年（1602年）頃、城の拡張のため城下に移転している。桜町曲輪には連歌師の猪苗代兼載が居を構え、その屋敷には多くの桜が植えられていたと伝わる。茂平河岸近くには雀神社とその別当寺だった神宮寺、三の丸には八幡宮、城の南端・立崎曲輪近辺には頼政祠・徳星寺・妙光寺・竜樹院があったが、城の拡張により、江戸時代には頼政祠を除く寺社が城下へ移転した。
古河城 構造
戦国時代末期に関しては、最近、『池田家文庫』（岡山大学附属図書館蔵）の「下総古河城図」（年代：貞享5年（1688年）7月）の考察が行われた。城周辺の寺社の配置や、川筋が利根川東遷事業以前の状態を示していることから、天正年間（1573 - 1592年）の足利義氏・氏姫期と推定されており、特に氏姫期である可能性が高い。この絵図によれば、本丸の位置や規模は近世古河城と同様だが、近世の桜門が「大手門」とされる。また近世の観音寺曲輪内には「大沢曲輪」・「観音寺曲輪」・「家来曲輪」とされる区画があり、桜町曲輪内には「大打（大内？）曲輪」、三の丸内には「放生（ほうじょう・北条？）曲輪」が見られる。本丸の南側には「山内曲輪」・「頼正（頼政）堂」と記された区画もある。後北条氏を始めとする関東諸士が城内に居住していたことを示唆するとともに、従来は伝承のみだった小山観音寺氏の屋敷や、頼政祠の存在を裏付けている。また、水堀が古河公方館の周囲にまで広がっており、当時は舟で往来できたという伝承も裏付けるものとなっている。
古河城 構造
ただし、「御茶屋」や「江戸町」など明らかに江戸期の古河城下を示す記述があるとともに、天正期とする論拠が「放生曲輪」を「北条氏政が御座した曲輪」であるという解釈と、「栗橋」が「川口」の誤記であると断言するなど（栗橋の表記のままであれば利根川東遷事業後の川筋を示すことになる）天正期と断定できない要素が非常に多い為、注意が必要である。
ほぼ北から南に向かって流れる渡良瀬川の東岸に位置した。古河城が築かれた台地は、川とその東側に広がる沼地にはさまれ、北から南に伸びる半島状になっていた。
江戸時代の城域は、水堀を含むとおおむね東西約0.45 - 0.55km、南北約1.8km 程度の広さであり、関東有数の規模であった。城域の西側は川に接し、残りの三方を水堀に囲まれていた。城域の東南から南側は、通行が困難な沼地であり、これらの沼地と渡良瀬川を生かした水に守られた要害であった。
構造は、土塁に囲まれた複数の曲輪が、直線状に配置された連郭式である。主な曲輪は、北から順に、観音寺曲輪、桜町曲輪（丸の内）、三の丸、二の丸（西側）／本丸（東側）、頼政曲輪、立崎曲輪である。そのほかに、桜町曲輪の東側には、水堀（百間堀）の先に「出城」と呼びならわされる諏訪曲輪があった。
古河城 構造
このうち、観音寺曲輪・桜町曲輪・諏訪曲輪には重臣たちの武家屋敷、二の丸には藩主の御殿が置かれた。頼政曲輪には源頼政を祀った頼政神社があった。三の丸には馬場が設けられた。観音寺曲輪の北側に追手門、桜町曲輪の東側に御成門など、多数の門が置かれた。御成門は日光社参時に立ち寄る将軍が入城する門であり、外枡形門形式で虎口を開き、周辺には石垣も築かれた。
天守は建てられなかったが、土井利勝によって、本丸の西北出隅に建てられた「御三階櫓」と呼ばれた3層4階の櫓が、実質上の天守となった。高さは約22メートルあり、同様の構造で建てられた水戸城や佐倉城の御三階櫓、松江城の天守（約22.4メートル）もほぼ同じ高さである。
他にも、桜町曲輪にあった茂平河岸は、城内との物資輸送や人員の移動を担った。また、水掘の周囲に配置された寺社（永井寺・正定寺など）は出城としても機能し、城の防衛拠点となっていた。
なお、古河歴史博物館内には精密な古河城下模型が展示されており、城全体の構造が再現されている。
古河城 遺構
明治末に開始された渡良瀬川改修事業の際に、主要部分は堤防や河川敷に変わった。堤防の市街地側には、観音寺曲輪の大半・桜町曲輪の半分・百間堀等の水堀が残されたが、現在はこれらも宅地等に変わり、ほとんどの遺構は消滅した。本丸や二の丸等の主要部分は、渡良瀬川に架かる三国橋と新三国橋にはさまれた堤防・河川敷に相当する。市街地では、観音寺曲輪は錦町、桜町曲輪は桜町におおむね相当する。
現在の遺構は以下の通り。
その他にも、追手門・船渡門・桜門跡地に石碑、本丸跡地の堤防上に標柱があり、かつての城域を示している。
城の主要部があった河川敷部分には、削平された曲輪と埋め立てられた堀の輪郭が地表のわずかな色調の変化として残っており、航空写真により確認できる。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正（1980ねんだい 1990ねんだいのジェイアールダイヤかいせい）では、1980年代および1990年代にJRグループ各社線で行われた各ダイヤ改正について記す。
ただし、国鉄分割民営化による JRグループ各社発足が1987年（昭和62年）4月1日であるため、前身である国鉄でそれ以前に実施された同年代のダイヤ改正については1976年-1987年の国鉄ダイヤ改正参照。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1987年（昭和62年）
広島地区では、可部線・呉線で列車の増発が行われた。特に可部線では、広島発の終電が22時過ぎから23時台に繰り下げられた。
瀬戸大橋線工事にからむ予讃本線（当時の呼び名）の宇多津駅移転、それに関連して坂出駅 - 多度津駅間が電化され、高松駅 - 観音寺駅・琴平駅間の普通列車の大半が電気運転を行うようになった。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1988年（昭和63年）
分割民営化当初は、各社の運行体制の確立と経営の安定性を確認する目的から全国規模のダイヤ改正は行われなかったが、3月13日に青函トンネルが、4月10日に瀬戸大橋が開業したことによってJRグループ7社のレールが結ばれた事から、JR発足後初のダイヤ改正が行われた。これは日本列島がすべて鉄路で結ばれたことを表し、「一本列島」というキャッチコピーがJRによって作られた。また、この他の各社でもダイヤ改正が実施された。
青函トンネル開業に伴う大規模ダイヤ改正。詳細は一本列島を参照。
瀬戸大橋開業に伴う大規模ダイヤ改正。詳細は一本列島を参照。
東日本の山手線で、103系から205系への置き換え完了に伴うダイヤ改正を実施。
東日本管内では新駅の開業が行われ、直前の6月20日には水戸線に玉戸駅・大和駅が、8月6日には常磐線に逢隈駅がそれぞれ開業した。
西日本の福知山地区でダイヤ改正。
第三セクターの宮福鉄道（福知山駅 - 宮津駅間。現在の京都丹後鉄道宮福線）が開業し、大阪駅 - 天橋立駅間に特急「エーデル丹後」、急行「みやづ」が運転開始されるなど、京都・大阪方面から丹後方面へのアクセスが向上した。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1988年（昭和63年）
九州では、上山田線が廃止され、バスに転換された。
北海道では、6月9日から行われていた青函連絡船の復活運航が前日に終了したのを受けて、同航路が正式に廃止され、名実ともに80年の歴史に幕を閉じた。
西日本では、北陸本線に明峰駅が開業した。
東日本では、長井線が山形鉄道（フラワー長井線）に移管された。
北海道で、札幌駅周辺の高架化工事進捗、札幌駅 - 苗穂駅間複々線化などに伴うダイヤ改正が行われた。
急行「宗谷」「天北」が14系からキハ400系に置き換えられた。
札幌都市圏に721系が投入された。
根室本線に新大楽毛駅が開業した。
特急「ライラック」「オホーツク」の所要時間が短縮された。
特急「ホワイトアロー」全列車が深川駅に停車するようになった。
東日本でダイヤ改正。
京葉線が新木場駅まで延長された。貨物列車のみ運行されていた千葉みなと駅 - 蘇我駅間で旅客営業を開始した。京葉線の運行形態は西船橋駅 - 千葉みなと駅間から新木場駅 - 蘇我駅間に変更され、武蔵野線の電車が西船橋駅を経由して南船橋駅（一部列車は新習志野駅）および新木場駅に直通運転する形態となった。延長によって新木場・葛西臨海公園・舞浜・新浦安・市川塩浜・二俣新町の6駅が新たに開業した。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1988年（昭和63年）
中央快速線では、国分寺駅の構内が拡張され、中央線快速のダイヤパターンが大幅に変更された。特別快速は高尾駅・大月駅発着の「中央特快」と青梅線直通の「青梅特快」に分けられ、「中央特快」が国分寺駅に停車するようになった。
横浜線では、205系が投入された。(営業運転開始は9月22日)
この改正と前後して新駅の設置も行われ、改正当日に小海線に美里駅が開業したほか、直前の11月18日には仙山線に東照宮駅が、直後の12月17日は昭和最後の新駅である高崎線に北上尾駅がそれぞれ開業した。
西日本では、湖西線に小野駅が開業した。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1989年（平成元年）
平成時代初のダイヤ改正が実施された。
新幹線
東海道・山陽新幹線で100系「グランドひかり」が運転を開始した。東海道区間の「こだま」が順次16両編成に増強され、この区間を走る100系G編成使用の「ひかり」が大幅に置き換えられた。また、朝晩の西明石駅発着の「ひかり」が姫路駅発着に延長された。
在来線特急・急行
JR東日本では、新たに製造された651系を使用して、常磐線で特急「スーパーひたち」の運転が開始された。また、田沢湖線の特急「たざわ」は1往復（盛岡駅 - 秋田駅間）が増発されて14往復となり、全列車の通常時の編成両数も3両から5両に増強された。
JR東海では、新製のキハ85系を特急「ひだ」に導入開始し、大幅なスピードアップが図られた。
JR西日本では、特急「スーパー雷鳥」・「エーデル鳥取」（従来の特急「北近畿」の鳥取駅までの延長運転）が新設された。
JR四国では、世界初の振り子式気動車となる2000系気動車の試作編成「TSE」が投入され、臨時特急「南風51・52号」「しまんと51・52号」として営業運転を開始した。
JR九州では、特急「ゆふいんの森」が、国鉄時代の気動車を改造車両を導入して新設された。このほか、特急「かもめ」に783系が導入された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1989年（平成元年）
「スーパーひたち」・「スーパー雷鳥」は最高速度が在来線初の時速130kmとなり、在来線では「ヨンサントオ」（1968年10月1日ダイヤ改正）以来更新されることがなかった、最高速度時速120kmを20年半ぶりに塗り替えることになった。
急行列車に関しては削減が進み、大阪駅から姫新線を経由して津山方面へ向かう急行「みささ」・「みまさか」が廃止され、その他の路線に関しても特急列車への格上げが進んだ。九州では「えびの」の延長運転を行い、既存の列車に関しても従来の車両設備をグレードアップを行った。
寝台特急（ブルートレイン）では寝台車の個室の導入が進み、「北斗星」では1往復（3・4号）を定期列車に格上げし、個室の比率を大幅に高めた。「はやぶさ」・「富士」・「北陸」ではA寝台個室（シングルデラックスは「北陸」のみ）、B個室寝台「ソロ」が組み込まれた。
普通・快速
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1989年（平成元年）
東日本
首都圏では東海道線東京駅 - 熱海駅間で快速「アクティー」が新設されるなど、中距離電車の快速列車が大幅に増えた。211系が追加投入され、東海道線では2階建てグリーン車が登場した。
京浜東北線・根岸線・中央・総武線各駅停車・埼京線・川越線（大宮駅 - 川越駅間）・南武線では、205系が投入された。このほか、横浜線では103系が引退し、205系に統一された。
直後の3月29日にて、足尾線がわたらせ渓谷鐵道（わたらせ渓谷線）に移管された。
東海
名古屋地区では、東海道線の蒲郡駅 - 大垣駅間で新快速が運行を開始した。
関西本線では、213系が導入され、165系の置き換えを行った。また、名古屋駅 - 四日市駅間で日中の普通が増発された。
高山線・太多線・三重地区では、ワンマン対応のキハ11形が導入された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1989年（平成元年）
西日本
近畿地区アーバンネットワークでは221系が導入された。新快速は朝晩に増発され、大阪発の終発を23時に繰り下げた。運転区間も全列車米原駅まで延長され、日中時間帯は1時間あたり米原駅発着2本、草津駅発着1本、湖西線直通1本で運行されるようになった。JR神戸線の朝ラッシュ時の姫路発大阪方面行きの外側快速は東加古川駅または芦屋駅で新快速の通過待ちをするようになった。草津線の客車普通列車や彦根駅発着の気動車列車が廃止された。湖西線・草津線では大阪駅直通の快速を設定した。
嵯峨野線では翌年の電化に先立って嵯峨駅（現在の嵯峨嵐山駅） - 馬堀駅の複線化が行われ、京都駅 - 亀岡駅間の普通列車の1時間の本数が3本に増発された。
JR宝塚線では日中に快速が設定され、朝晩に新大阪駅発着の列車が設定された。
学研都市線では長尾駅 - 木津駅間が電化され、快速が1時間あたり日中3本、夕方は4本に増発された。103系の編成分割が行われ、木津駅に行くのは3両編成になった。
大和路線では、日中時間帯の大阪環状線直通快速を「大和路快速」と命名した。夕方以降に大阪環状線直通「区間快速」（大阪環状線内各駅停車）を新設して大阪環状線との直通を23時まで拡大した。奈良線では日中1時間の本数が2本に増発された。
阪和線では日中に快速を増発し、日根野駅折り返しが設定された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1989年（平成元年）
この日、JRにおける平成初の新駅として、嵯峨野線に太秦駅が、学研都市線に松井山手駅が、和歌山線に玉手駅がそれぞれ開業した。ただし、平成初の新駅は1月26日に開業した営団地下鉄半蔵門線の神保町駅である。
岡山地区では、快速「サンライナー」が新設された。
九州
811系が導入され、鹿児島本線（小倉駅 - 博多駅 - 大牟田駅）の快速列車が増発された。またこの日、九州ではJRにおける平成初の新駅として、鹿児島本線・香椎線・筑豊本線・日田彦山線・大村線・豊肥本線・三角線・日豊本線で合わせて14の駅が新たに開業し、鹿児島本線の白木原駅が大野城駅に改称された。
直後の4月28日にて、高千穂線が高千穂鉄道（現在は廃止）に移管された。
なお直後の4月1日には、消費税の導入に伴って各社で運賃および料金の改定が実施された。
北海道でダイヤ改正。
名寄本線・天北線が廃止（いずれもバスに転換）され、急行「天北」が宗谷本線経由の「宗谷」に編入された。また根室本線では急行「ノサップ」が快速に変更された。前日の4月30日には標津線が廃止された。
東海の名古屋地区を中心に大幅なダイヤ改正。
金山総合駅（金山駅）が開業し、東海道線・中央本線の快速・普通が全列車停車するようになった。前回のダイヤ改正で登場した新快速への311系の導入で大幅なスピードアップを図った。また米原駅・浜松駅発着の直通列車も増発された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1989年（平成元年）
この時のダイヤ改正は金山総合駅の関係もあってライバル会社の名鉄でも大規模なダイヤ改正が行われた。また、この年に名古屋市で開催された『世界デザイン博覧会』を見据えたものでもあった。
西日本・四国でダイヤ改正。
JR西日本
「スーパーくろしお」が381系の改造車を使用して新設された。同時に天王寺駅構内に関西本線と阪和線の連絡線が新設され、「くろしお」の一部列車が梅田貨物線に乗り入れ新大阪駅・京都駅発着となった。今回の改正より紀勢本線の新宮駅 - 和歌山駅間では特急「南紀」を除いて列車番号および特急の号数を上下で逆にし、「上り」にあたる白浜・新宮方面行きを奇数番号、「下り」にあたる和歌山・天王寺方面行きを偶数番号として阪和線と揃える形とした。
本線系統の221系の配置数が100両となった。大和路線でも72両が配置され、和歌山線の五条駅まで来るようになった。この後、11月には近江舞子駅・上郡駅・備前片上駅まで221系が来るようになった。
直後の8月11日には、山陽本線（広島地区）に中野東駅・阿品駅がそれぞれ開業した。
JR四国（JR西日本管内の宇野線・瀬戸大橋線も含む）
大規模なダイヤ改正を行い、予讃線の急行「いよ」や土讃線の急行「土佐」が岡山駅発着の特急「しおかぜ」・「南風」に格上げされた。岡山駅発着の特急が増発された関係で多度津駅で連結・切り離しを行う列車が設定され、高松駅 - 多度津駅間で特急接続の快速「リレー号」（「サンポート」の前身）が運転開始した。多度津駅での特急同士の接続改善が行われ、特急料金が四国島内の列車に限り、乗り継ぎ通し料金制度が導入された。また、高徳線の特急「うずしお」では岡山駅発着列車に限り、指定席が新設された。
九州では、伊田線・糸田線・田川線が平成筑豊鉄道に、湯前線がくま川鉄道にそれぞれ移管された。
この「1並び」の日、西日本では大阪市内の関西本線（大和路線）に東部市場前駅が開業した。
九州では、宮田線が廃止され、バスに転換された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1990年（平成2年）
四国を除きダイヤ改正を実施。
北海道
夏の改正をひかえていたため、小幅な改正となり、特急「北斗」の停車駅変更および札幌初発の2号の発車時間を１時間繰り上げた午前7時発としたほか、一部の特急で時刻変更を行った。
東日本
上越新幹線「あさひ」のうち一部の下り列車が連続する下り勾配を利用して275km/h運転を開始した（275km/hは自動列車制御装置 (ATC) による制動を作動させる速度であり、実際には東海道・山陽新幹線における270 km/h 運転と同等）。これは1997年（平成9年）に500系「のぞみ」が登場するまで日本記録であった。
東北新幹線にくりこま高原駅が開業した。
在来線では、速達タイプの「ひたち」が651系に、釜石線急行「陸中」の2往復がキハ110系に置き換えられた。また485系「ひたち」は全列車が普通車のみとなった。
東北本線では、特急はつかりの1往復が函館駅まで延伸し、函館発着が3往復に増やした。
東海道本線に251系が投入され、特急「スーパービュー踊り子」として運転開始（4月28日より。前日までは185系「踊り子」として運転）。
北上線にキハ100系が投入された。
仙台地区に東日本開発車両で初の交流形電車となる719系が投入された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1990年（平成2年）
磐越西線では、455系のクハ455-44をクロハ455-1に改造して快速「ばんだい」の一部に充当（クロハ455-1はグリーン車指定席・普通車指定席として運用）。
首都圏地区では京葉線が全線開業し、205系の投入と快速電車が新設された。またラッシュ時には外房線・内房線への直通列車が新設された。
東北本線の上野駅 - 黒磯駅間に「宇都宮線」の愛称が付けられた。その宇都宮線では夕方の快速「スイフト」の種別が通勤快速に変更され、高崎線でも夕方の快速「タウン」の種別が通勤快速に変更された。
新特急「なすの」が、利用客減少と快速「ラビット」に変更された関係で、1往復に削減された。新前橋電車区の185系の運用の上野駅発着から田町電車区の185系の運用の変更と同時に新宿駅発着に変更された。車両編成のグリーン車の位置（7両編成の運用のため、6号車から4号車へ）も変更された。
東海
高山本線の特急・急行列車を中心としたダイヤ改正を実施した。急行「のりくら」全列車を特急「ひだ」に格上げされた。富山駅発着系統も設定された。「ひだ」の全列車がキハ85系に統一された。特急「北アルプス」は新名古屋駅 - 高山駅間での運転になった。
新快速の運転区間が大垣駅 - 豊橋駅間の運転に拡大され、車両も311系に統一された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1990年（平成2年）
関西・紀勢本線では名古屋駅 - 松阪駅・紀伊勝浦駅（熊野市駅 - 紀伊勝浦駅間は各駅に停車）に伊勢鉄道線経由の快速「みえ」（紀伊勝浦駅発着の列車に関しては特急「南紀」の格下げ）が新設された。
西日本
JR神戸線では六甲ライナーの開業に伴い住吉駅が快速停車駅となった。新快速も増発が行われ、スピードアップし、大阪発の終発も23時20分に繰り下がった。大半の快速が東加古川駅・加古川駅で新快速の通過・接続待ちを行うようになった。
JR宝塚線では朝晩に快速が増発された。また、日中は117系主体で運行されるようになった。
湖西線では日中の近江舞子駅発着列車が増発され、夕方ラッシュ時にも増発された。朝ラッシュ時の堅田駅折り返しに221系が使われるようになった。
学研都市線では木津駅に行く編成を4両に変更した。
嵯峨野線が電化され、113系が投入された。また、京都駅からの普通は福知山駅まで行かなくなった。
大和路線では221系の追加投入により大和路快速の高速化が行われ、大阪環状線直通「区間快速」を朝ラッシュ時にも拡大した。快速の終発も繰り下げになった。
阪和線では早朝・深夜に天王寺駅で折り返さないで大阪環状線・梅田貨物線を経由して新大阪駅へ向かう快速列車が新設された。
広島地区では急行「ちどり」が備後落合駅発着に見直され、木次線から優等列車が消滅した。
四国
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1990年（平成2年）
徳島地区に1000形気動車が投入された。
九州
783系が増備され、速達タイプの「有明」に使用される車両が本形式に統一されたほか、新たに日豊本線の「にちりん」で運用開始、「有明」「かもめ」を含め本形式を使用する列車名に「ハイパー」を冠するようになった。
鹿児島本線にけやき台駅が、長崎本線に長里駅がそれぞれ開業した。
直後の5月1日には、久大本線の筑後千足駅がうきは駅に改称された。
なお、北海道では深名線の雨煙別駅・政和温泉駅・蕗ノ台駅・白樺駅が廃止された。いずれも毎年12月1日から翌年4月30日まで冬季休業していた臨時駅で、前年の11月30日が営業最終日であった。
西日本で福知山地区を中心にダイヤ改正。
宮津線が北近畿タンゴ鉄道宮津線に移管され、京都駅と天橋立方面を結ぶ特急「タンゴエクスプローラー」が登場した。
山陽新幹線の博多駅 - 博多総合車両所間の回送線を利用した博多南線（在来線扱い）が開業した。
鍛冶屋線と大社線がそれぞれ廃止され、バスに転換された。これに伴い、加古川線と鍛冶屋線との接続駅であった野村駅は同日付で西脇市駅に改称された。
また、四国では宇高連絡船の通常便が廃止されていた後も運航されていた高速艇が運航休止となった。後述の通り翌年に廃止。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1990年（平成2年）
北海道で、千歳線にサッポロビール庭園駅が開業したほか、海峡線では新湯の里信号場が知内駅（現・湯の里知内信号場）として旅客駅化された。また江差線に矢不来信号場が開設され、江差線を含めた津軽海峡線の輸送力増強が図られた。
JR北海道とJR東日本でダイヤ改正。
北海道
JRグループでは量産形式として初のVVVFインバータ制御を採用した新造の785系を使用したL特急「スーパーホワイトアロー」と帯広駅発着の特急「とかち」が新設された。
急行「狩勝」が廃止され、これにより根室本線滝川駅 - 新得駅間は普通・快速のみの運行になった。
この改正で伊奈牛駅（石北本線）・琴平駅（宗谷本線）がそれぞれ廃止され、その後10月1日には桜庭駅（留萠本線＝現在の留萌本線）も廃止された。
東日本
東日本では、山形新幹線改軌工事の関係で奥羽本線などでダイヤ改正を行った。
特急「つばさ」は本数が削減された。寝台特急「あけぼの」は1往復が陸羽東線経由に変更になったほか、1往復も上越線・羽越本線経由に変更されて「鳥海」に改称した。急行「津軽」も仙山線経由になり、583系に置き換わった。
なお、JR西日本ではローカル線区の旧型気動車置き換え用として、管内初の一般型新製気動車となるキハ120形が投入され、この日より越美北線で営業運転を開始した（以降導入線区を拡大）。
西日本では、山陽本線・兵庫駅 - 和田岬駅間（和田岬線）の列車が客車からキハ35系に置き換えられた。なお、直前の9月27日には、岩徳線に欽明路駅が開業した。
JR四国で予讃線の伊予北条駅 - 伊予市駅電化に伴うダイヤ改正が行われ、特急「しおかぜ」「南風」などに振り子式車両の2000系が投入、急行「うわじま」・「あしずり」がそれぞれ特急「宇和海」・「あしずり」に格上げされた。同時に急行列車は徳島線の「よしの川」を除き消滅した。なお、今回の電化区間用として7000系が新製された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1991年（平成3年）
JRグループ全体でのダイヤ改正が実施された。
東日本
東北新幹線・上越新幹線で、東京駅乗り入れを前提としたダイヤ改正。これに伴い列車本数の調整も行われた。同年6月20日には東京駅への乗り入れが実現し、東海道新幹線などとの乗り継ぎの便が大幅に改善された。
3月19日の「成田エクスプレス」運転開始に先立ち、東京駅 - 蘇我駅間で特急「さざなみ」「わかしお」（内房線・外房線）が総武本線経由から京葉線経由に変更された。
中央東線では、183系・189系による「おはようライナー高尾・ホームライナー高尾・おはようライナー青梅・ホームライナー青梅」が運転開始された。
常磐線では、2階建て普通車クハ415-1901を投入し、朝夕の中距離電車に運用を開始した。
常磐線各駅停車 - 営団地下鉄（現在の東京メトロ）千代田線では、小田急電鉄との直通運転を休日にも拡大した。
相模線が電化された。使用車両もキハ35系から205系500番台に置き換えられ、朝夕の一部列車が横浜線を経由して八王子駅に乗り入れるようになった。これにより、神奈川県内から気動車による定期運用は消滅した。
信越本線（新潟地区）にさつき野駅が、仙山線に葛岡駅がそれぞれ開業、奥羽本線では糠ノ目駅が高畠駅に、大鰐駅が大鰐温泉駅にそれぞれ改称された。また津軽線では三厩駅の読みが「みうまや」から「みんまや」に変更された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1991年（平成3年）
釜石線では、活性化の一環として夜間に急行「銀河ドリーム」を花巻駅→釜石駅間に設定した。
東海（在来線）
小田急電鉄から直通運転の急行列車「あさぎり」を特急列車に格上げ、車両を新製の371系・小田急20000形 (RSE) に車両を置き換えて相互乗り入れとし、運転区間も沼津駅まで延長された。
名古屋鉄道から高山本線への直通特急「北アルプス」は、キハ8000系からキハ8500系に置き換えられた。キハ8500系はキハ85系との併結も可能で、多客期には臨時の「ひだ」が美濃太田駅以北で「北アルプス」に併結する運行形態も始まった。
東海道線では新快速の本数を増発し夜間にも運転されるようになった。また、朝ラッシュ時に岐阜発の快速を増発した。
西日本（在来線）
大阪駅 - 金沢駅・富山駅間の特急「スーパー雷鳥」が7両編成から9両編成に増結された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1991年（平成3年）
アーバンネットワークではJR神戸線で朝ラッシュ時に新快速が増発され、姫路駅 → 大阪駅間は新快速1本と外側快速2本のサイクルとなった。大阪駅から三ノ宮駅まで19分、姫路駅まで61分運転が確立し、大半の列車が221系を使うようになった。117系は快速運用に転用された。日中の西明石駅発着の快速が加古川駅発着に延長された（西明石駅 - 加古川駅間は各駅に停車：1時間3本を4本に増発）。これに伴い、加古川駅発着の普通は西明石駅発着に変更された。琵琶湖線に栗東駅が開業した。
JR宝塚線では本数増発および113系の編成組み換えが行われた。
学研都市線では、4月30日に207系F1編成が投入され、松井山手駅までの区間で運行を開始した。
奈良線では交換設備の増設と117系による快速の新設、桜井線直通の削減が行われた。
瀬戸大橋線では「マリンライナー」の夕方時間帯の増発が行われ、岡山発で20時台まで1時間あたり2本となった。日中の列車の一部が早島駅に停車するようになった。
広島地区の可部線では三段峡駅発着の列車が一部廃止された。また、横川駅発着の列車はすべて広島方面まで延長された。
芸備線では急行「たいしゃく」が備後落合駅発着になり、広島駅 → 新見駅間の夜間の移動が不可能になった。
四国
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1991年（平成3年）
前年3月末で運航を休止していた宇高連絡船の高速艇が正式に廃止され、宇高連絡船は名実ともに81年の歴史に幕を閉じた。
予讃線に大浦駅が開業した。
九州
筑豊地区にキハ200系が投入され、筑豊本線・篠栗線で快速が新設された。吉塚駅 - 博多駅において鹿児島本線と篠栗線が分離され、一部に残っていた篠栗線の吉塚駅発着列車をすべて博多駅発着に変更した。
鹿児島本線に吉野駅が開業した。
JR東日本成田線成田駅 - 成田空港駅間が開通した。成田新幹線の建設中止で使われていなかった新東京国際空港地下の成田空港駅にJRおよび京成電鉄の路線を通し、都心と成田空港を直結する空港連絡鉄道が完成した。これにより新造された253系を使った空港連絡の特急列車として、「成田エクスプレス」が運転を開始した。また成田空港駅に乗り入れる料金不要列車として、113系による総武快速線からの直通の快速列車（後に「エアポート成田」の愛称をつけられる）も設定された。
前述のとおり、東北・上越新幹線の上野駅 - 東京駅間が開業した。その東京駅は2線（12・13番ホーム）のみのため、上野駅発着の定期列車が少ないながら残されたほか、臨時列車は原則として上野駅発着となった。またこれに合わせて北上線では陸中大石駅がゆだ錦秋湖駅に、陸中川尻駅がほっとゆだ駅に、岩手湯田駅がゆだ高原駅にそれぞれ改称された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1991年（平成3年）
東日本で、山形新幹線工事の進捗に伴うダイヤ改正。
特急「つばさ」は仙山線経由での運行に変更され運転本数が削減された。福島駅発着の「つばさ」は仙台駅発着に変更された。上野駅発着の「つばさ」は存続したが、仙山線経由により所要時間が延びることから、上野発秋田行きの「つばさ」は始発駅の上野発時刻が1時間繰り上げられ、上野駅発着「つばさ」の折り返しが使用される特急「あいづ」は会津若松行きの時刻が約1時間繰り下げられた。
奥羽本線ではEF71形牽引による客車使用の普通が消滅した。
奥羽本線の改軌工事に伴い、米坂線の急行「べにばな」は快速に格下げとなって米沢駅 - 山形駅間が廃止された。
JR西日本七尾線津幡駅 - 和倉温泉駅間が電化開業した。一部の特急「雷鳥」・「スーパー雷鳥」・「しらさぎ」が北陸本線から直通運転するようになった。また急行「能登路」が一部電車化された。同時に七尾線の非電化区間（七尾駅 - 輪島駅間）はのと鉄道に移管された。これに伴い、特急「ゆぅトピア和倉」は運転を終了した。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1991年（平成3年）
JR西日本の北陸本線坂田駅 - 長浜駅間が直流に切り替えられた。京都・大阪方面から新快速が乗り入れるようになるとともに、米原駅 - 長浜駅間にも琵琶湖線の愛称が付与されてアーバンネットワークの一員となった。湖西線で近江塩津駅・敦賀駅を発着する普通列車が気動車から北陸本線と共通運用の交直両用電車に置き換えられ、所要時間は近江今津駅から近江塩津駅まで18分、敦賀駅まで32分とスピードアップした。これと同時に坂田駅・河毛駅には普通が全列車停車するようになり、特に坂田駅では米原側へのホーム移設も行われた。
JR北海道の根室本線でダイヤ改正。帯広駅発着のふるさと銀河線との直通列車を設定した。
直前の10月22日には滝里ダムの建設工事に伴って野花南駅 - 島ノ下駅間のルートが変更され、途中の滝里駅が廃止された。
東日本では、山形新幹線のルートとなる奥羽本線の福島駅 - 山形駅間が標準軌化され、719系5000番台による普通が運転を開始した。
四国で2000系気動車増備に伴うダイヤ改正。特急「南風」「しまんと」が各1往復増発されたほか、「あしずり」も3往復体制となった。また、瀬戸大橋での最高速度が65km/hから95km/hに引き上げられた。
東日本でダイヤ改正。
東日本
山手線では6扉車サハ204を新造し、編成内に組み込む形で全編成が順次10両編成から11両編成に増強された。
相模線では、朝晩の列車で運転区間の延長が行われ、非電化時代から続いていた厚木駅発着の列車が消滅した。
中央・総武線各駅停車では、一部が7両編成だった営団地下鉄東西線との直通列車をすべて10両編成に統一した。
武蔵野線では一部の列車が6両編成から8両編成になり、205系が投入された。
吾妻線では、長野原駅が長野原草津口駅に、川原湯駅が川原湯温泉駅にそれぞれ改称された。
西日本
207系量産車が投入され、学研都市線全線に運転区間を拡大した。11月21日には221系の追加投入で大半の新快速が8両編成になった。
東海では東海道本線に豊田町駅が開業し、これに伴うダイヤ修正が行われた。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1992年（平成4年）
各社でダイヤ改正が行われた。
東海道・山陽新幹線
東海道新幹線の東京駅 - 新大阪駅間で新造の300系を使って朝夕に「のぞみ」が設定された。「のぞみ」は最高速度270km/hで運転され、この区間の所要時間は「ひかり」の最短2時間52分（一部2時間49分）を大幅に短縮し、2時間30分で結んだ。朝の新大阪行きの「のぞみ301号」は新横浜駅に停車し、名古屋駅・京都駅を通過するダイヤを組んだ（中京圏では名古屋飛ばしと呼ばれた）ことも話題になった。夕方の「ひかり」の増発も行われた。
北海道
夜行急行「大雪」が特急「オホーツク」に統合された。
東日本
東海道線の快速「アクティー」・「湘南ライナー」の一部列車にオール2階建て車両の215系が投入された。（215系による運転は4月20日より）
京浜東北線・根岸線では、901系（後の209系900番台）が投入された（営業運転開始は5月7日より）。
吾妻線に小野上温泉駅が開業したほか、京葉線の千葉港駅が千葉みなと駅に表記を変更した（読み方は同じ）。
釜石線で運転されていた臨時急行「銀河ドリーム」が廃止された。
東海（在来線）
特急「南紀」にキハ85系が投入され、日本における非電化区間の特急列車の基礎を築いた車両であるキハ80系の定期運用が消滅した。
西日本（在来線）
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1992年（平成4年）
アーバンネットワークでは、新快速の編成が8両編成以上に統一され、長浜駅にも8両編成が来るようになった。117系の新快速は大阪駅 - 京都方面間の朝晩の列車（奈良線快速と共通運用）のみとなった。姫路発大阪方面行きの外側快速は大久保駅でも通過待ちを行うようになった。これにより、新快速の通過待ちは東加古川駅・芦屋駅で行うか大久保駅で行うかの2パターンになった。日中の普通は西明石行きと神戸行きの順序が入れ替わり、三ノ宮駅で新快速と西明石駅発着の普通が相互接続するようになった。夜間に快速を増発し、西明石発姫路行きと京都発野洲行きの終電を繰り下げた。JR宝塚線では朝ラッシュ時の普通の一部を快速に変更し、終電も繰り下げになった。学研都市線では大半の列車が207系で運行されるようになり、103系は木津駅まで来なくなった。阪和線では夕方の区間快速を快速に変更し、鳳行きの普通を区間延長した。また、深夜時間帯には快速を増発した。
北陸地区では、特急「かがやき」が増発され、和倉温泉駅発着列車が設定された。特急「白山」の2往復のうち1本が、上野駅 - 直江津駅の「あさま」と長岡駅 - 金沢駅の「かがやき」に分割された。また、小浜線では、急行「はしだて」が廃止された。
広島地区では直後の3月19日、呉線に呉ポートピア駅が開業した。
山口地区では、急行「ながと」が廃止された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1992年（平成4年）
岡山支社・広島支社管内の普通列車が全面禁煙となった。
四国
1000形気動車が高知地区にも投入された。
九州
長崎オランダ村ハウステンボスのオープン（3月25日）に合わせ、大村線にハウステンボス駅が開業、早岐駅 - ハウステンボス駅間が電化され（以上いずれも3月10日）、特急「ハウステンボス」が新設された（当初は臨時列車扱い）。博多駅 - 早岐駅間は「みどり」との併結運転となり、博多駅 - 肥前山口駅間では「みどり」・「かもめ」・「ハウステンボス」の3系統が併結となる列車も登場した。「電車と気動車との協調運転」としても話題を集めたキハ183系「オランダ村特急」は3月24日で運転を終了した（車両はその後後述の「ゆふいんの森」として再整備）。
高徳線に1往復残っていた客車列車が気動車に置き換えられ、JR四国から客車による定期普通列車が消滅した。
JR北海道・東日本でダイヤ改正。
北海道
新千歳空港駅開業に伴うダイヤ改正。それまで札幌駅 - 千歳空港駅（改正で南千歳駅に改称）・苫小牧駅間で運行されていた快速列車「空港ライナー」を新千歳空港駅発着に変更し「エアポート」とするなどの改正が行われた。千歳線では同時に西の里信号場が開設された。なお、今回開業した南千歳駅 - 新千歳空港駅間を通過する際の運賃として140円の加算運賃が設定された（2019年10月に20円に値下げ）。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1992年（平成4年）
急行「宗谷」2往復のうち1往復は急行「サロベツ」に改称された（運転区間は同じ）。
東日本
日本初のミニ新幹線（新在直通運転、新幹線と在来線の直通運転）として山形新幹線福島駅 - 山形駅が開業し、400系による新幹線直行特急（ミニ新幹線）「つばさ」が14往復設定された。在来線の特急「つばさ」は山形駅発着の特急「こまくさ」になった。
在来線特急「つばさ」の上野駅発着の折り返しが使用されていた特急「あいづ」は南秋田運転所（現・秋田総合車両センター南秋田センター）の485系9両から勝田電車区（現・勝田車両センター）の485系7両に変更され、これに伴って485系「ひたち」の1往復にグリーン車指定席が復活した。
山形新幹線のルートとなった奥羽本線・福島駅 - 山形駅間に「山形線」の愛称が与えられた。その山形線では、上ノ山駅がかみのやま温泉駅に、北上ノ山駅が茂吉記念館前駅にそれぞれ改称された。
奥羽本線・陸羽西線の急行「月山」は快速に格下げとなった。
九州で改正が行われた。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1992年（平成4年）
鹿児島本線を走る特急列車「有明」の西鹿児島駅（現在の鹿児島中央駅）発着の列車が新たに製造された787系などを使って別の愛称の列車とすることとなり、特急「つばめ」が誕生した。「つばめ」の愛称は1930年（昭和5年）10月1日に超特急と称されて運転を開始した東海道本線の特急列車に使われて以来、戦前戦後を通じて長らく日本を代表する列車のに用いられたが、山陽新幹線が全通した1975年（昭和50年）3月10日以来、「この愛称に見合うだけの風格を持った列車がない」という理由で採用されていなかった。そのためJR九州では、この「つばめ」を自社の威信をかけて育てる方針が立てられるようになった。
急行「火の山」を特急「あそ」に、急行「由布」を特急「ゆふ」に格上げし、JR四国から購入したキハ185系に置き換えた。また同年3月まで「オランダ村特急」として運用されていたキハ183系を「ゆふいんの森」として再整備、「ゆふいんの森」は既存のキハ71系と合わせて最大2往復の体制とした。
日豊本線では、特急「にちりん」の下関駅発着列車を廃止した。
豊肥本線に平成駅が開業した。
四国では、予讃線の観音寺駅 - 新居浜駅間および今治駅 - 伊予北条駅間がそれぞれ電化され、7000系電車が増備された。また同年秋より8000系電車の試作編成（3両）を使用しての臨時特急「しおかぜ」（岡山駅 - 新居浜駅間）・「いしづち」（高松駅 - 新居浜駅間）が設定された。
西日本でダイヤ改正。
奈良線に六地蔵駅が開業し、城陽駅に快速が停車するようになった。日中に宇治駅発着の列車が設定され、相互接続も行われるようになった。
東日本では、成田空港第2ターミナルのオープンに伴い、成田線（および京成電鉄本線）に空港第2ビル駅が開業した。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1993年（平成5年）
九州では、福岡市営地下鉄1号線・博多駅 - 福岡空港駅間の延伸開業に伴い、相互直通の筑肥線でダイヤ改正を行った。
全国でダイヤ改正を実施。
東海道・山陽新幹線
「のぞみ」が運転区間を山陽新幹線の博多駅まで延長するとともにダイヤパターンに組み込まれ、1時間あたり1本に増発された。これに合わせてJR西日本でも300系（3000番台／F編成）を投入し、同日より営業運転を開始した。
JR東日本
特急「成田エクスプレス」に指定席が取れないという苦情が相次いだため、中間車両を新造して6両を基本編成とした。また横浜駅発着列車の一部が大船駅発着に延長された。
八高線では、寄居駅 - 高崎駅間の一部列車にキハ110系が投入された。
夜行急行「妙高」は夜行急行「能登」に統合される形で廃止となり、「能登」はこれまでの14系客車（座席車+B寝台車）から489系（西日本車）に置き換えられた。
キハ110系の投入に伴い、羽越本線の新津駅 - 酒田駅間で客車使用の普通列車が消滅した。
大船渡線では、快速「むろね」が快速「スーパードラゴン」に改称された。
直後の4月1日、中央本線（山梨地区）では石和駅が石和温泉駅に、勝沼駅が勝沼ぶどう郷駅に、初鹿野駅が甲斐大和駅に、別田駅が春日居町駅にそれぞれ改称された。
JR西日本
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1993年（平成5年）
アーバンネットワークでは、休日朝の新快速が高槻駅・芦屋駅に停車するようになった。この時間帯の快速は高槻駅 - 京都駅間で各駅停車に変更され、普通は高槻駅折り返しになった。夕方の姫路方面の外側快速の2本目が芦屋駅で通過待ちを行うとともに、西明石駅で当駅止まりの快速から乗り継ぐことが可能になった。
JR宝塚線に207系が投入され、大阪駅 - 新三田駅間で運転を開始した。また、快速の終発も繰り下げになり、大阪発で23時台に増発された。学研都市線でも207系が追加で投入された。
直前の3月14日には、きのくに線に広川ビーチ駅が開業した。
山陰地区では、特急「いそかぜ」における九州方面の発着駅を博多駅発着から小倉駅発着に変更した。また山陰本線では米子市内に東山公園駅が開業、知井宮駅が西出雲駅に、神西駅が出雲大社口駅（現在の出雲神西駅）にそれぞれ改称された。
北陸地区では、西日本管内の在来線初の新製特急車両となる681系の試作車が投入され、前年の12月26日より臨時「雷鳥」で営業運転を開始した。
JR四国
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1993年（平成5年）
予讃線高松駅 - 伊予市駅間の電化完成と8000系の本格投入により、特急「しおかぜ・いしづち」が宇和島駅直通列車以外は電車化され（四国の定期特急では初の電気運転）、四国からキハ181系の定期運用が消滅した。また予讃線の特急列車は基本的に松山駅で系統分割された。これに伴い、松山駅 - 宇和島駅間の「宇和海」が上下17本増発され、同時に2000系に置き換えられた。
JR九州
九州では日豊本線に787系を導入、「にちりんシーガイア」として運行を開始した。また新型気動車キハ125形が投入され、直前の3月14日より唐津線で営業運転を開始した（以降導入線区を拡大）。
また、客車急行として残っていた夜行列車の一部が特急に格上げされ、北海道では急行「まりも」が特急「おおぞら」に、九州では急行「かいもん・日南」が特急「ドリームつばめ・ドリームにちりん」に再編された。東京駅発着の寝台特急に連結されていた食堂車は営業を休止した。東海・西日本では普通列車が全面禁煙となった。
東日本の東京地区でダイヤ改正。
中央快速線の新宿・東京方面行きの平日朝時間帯に「通勤特快」を新設した。「青梅特快」が国分寺駅にも停車するようになった。
京浜東北線・根岸線・南武線では、209系が投入された（営業運転開始は京浜東北線・根岸線は同年3月1日、南武線は同年4月1日）。
東日本の房総地区でダイヤ改正。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1993年（平成5年）
新型特急車両255系「Boso View Express」が投入され、特急「さざなみ」「わかしお」の一部を「ビューさざなみ」「ビューわかしお」として183系から255系に置き換えた。
なお、東北地区では幹線区の客車・気動車置き換え用として701系が投入され、6月21日より秋田地区で営業運転を開始した。
東海でダイヤ改正。
関西本線の富田浜駅 - 四日市駅間が複線化され、快速「みえ」にキハ75形が投入された。
四国でダイヤ改正。
予讃線の坂出駅 - 丸亀駅間が複線化され、高松地区の普通列車がパターンダイヤに変わった。土讃線の特急列車は全列車2000系に統一された。
東日本のみダイヤ改正。
高速バスの進出などで利用客の減少していた寝台・夜行列車が大幅に削減され、常磐線経由の寝台特急「ゆうづる」、羽越本線経由の寝台特急「出羽」・東北本線経由の急行「八甲田」・仙山線・奥羽本線経由の急行「津軽」などが廃止・臨時列車に格下げされた。その「ゆうづる」の廃止に伴い寝台特急「はくつる」は1往復から2往復に増発された（いずれも583系電車）。前述以外にも大半の急行列車が廃止された。
東北本線では特急「はつかり」の定期列車が485系に統一され、583系の昼行特急は消滅した。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1993年（平成5年）
上野駅から黒磯駅を越えて直通する唯一の昼行特急となっていた「あいづ」も廃止され、郡山駅発着の東北新幹線接続列車「ビバあいづ」に変更された。これに伴い、485系「ひたち」は再び全列車が普通車のみとなった。
常磐線では、特急の北千住駅停車が取り止められた。
中央本線では、振り子式車両E351系が特急「あずさ」に導入された（振り子の本格使用は翌年12月から）。新宿駅から甲府方面に直通する普通が全廃された。
東海道線では、215系が増備され、快速「アクティー」・「湘南ライナー」のそれぞれ一部列車にも運用面が拡大されるとともに、「湘南新宿ライナー」にも運用開始された。また、藤沢駅の貨物線にライナーホームが完成して、使用を開始した。
高崎線では、平日夕方時間帯の新宿駅 - 高崎駅間に「ホームタウン高崎」が新設された。
青森地区では、東北本線・大湊線の快速「うそり」が快速「しもきた」に改称され、車両もキハ40系からキハ100系に置き換えられた。津軽線青森駅 - 蟹田駅間の気動車使用の普通の大半を701系に置き換えたほか、それらに伴うキハ40系の運用見直しにより、八戸線から客車の普通が廃止された。
秋田地区では、701系の配備数が一定数に達し、客車使用の普通列車の大半を置き換え、「かまくら」・「しらかみ」・「こよし」など快速列車の新設と、所要時間の短縮が実施された。また特急「たざわ」の青森駅発着の1往復が秋田駅発着に変更され、青森駅発着の「たざわ」は3往復から2往復になった。