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阪堺電気軌道161形電車 機器類
台車も主電動機もモ151形と同一だが、平野線で連結運用を行うために製造されたため、連結器と総括制御可能な間接非自動制御器を装備して落成した。低床路面電車としては日本で最初の連結総括運転車両である。連結運用は落成直後から1961年5月まで実施されていたが、終了後に連結器は撤去された。そのため外見上モ151形とはほとんど違いがなくなっている。
登場直後は前照灯・尾灯が腰部にあり、前面バンパー部や前面屋根部にも意匠の違いが見られ、見た目の雰囲気が大きく違う。その後、集電装置がYゲル（のちにパンタグラフ）に変更されるにつれ、尾灯・前照灯とも頭部に移植された。
かつて連結運転を行っていたことから、空気ブレーキはSMEを使用していたが、連結器を撤去して連結運転が不可能になっていることや、保守管理の手間を減らす目的で、1980年（昭和55年）の南海電気鉄道からの分社化に際してSM-3に取り替えている。
阪堺電気軌道161形電車 機器類
昭和一桁年代に製造された旧形車両ではあるが、過去に冷房化が検討されたことがある。しかし、屋根構造が枕木方向に細い鋼製梁が渡り、そこに木造キャンバス張りという古典的なもので、冷房装置を搭載することは不可能と判断され、計画は白紙になった。
2013年から2014年にかけてICカード導入に伴い、カードリーダーの設置や自動放送の更新が行われた。一方で行先表示機は更新されず、阪堺電軌の車両では唯一幕式が使用されている。
2020年夏季において、全車前面のワンマンプレートが取り外された。
阪堺電気軌道161形電車 運用
2018年（平成30年）12月の時点で161・162・164・166の4両の現役車輌が在籍している。同車は車齢90年を経ているが現役の車両であり、特に住吉大社の初詣特別輸送時には収容力の大きさを生かし、営業運転可能な4両が「フル稼働」(通常は162・164・166のみで、161は待機）している。
特に夏季（6月後半 - 9月末）においては、モ601形が落成した1998年以降平日の日中と土曜日・休日の運用から外れ、2005年以降は夕方ラッシュ時の運用からも外れた。平日の朝ラッシュ時も運行本数の削減および運用の効率化により運用数が年々減少したが、2013年までは冷房付きの車両が通常期においても1編成不足するため、朝ラッシュ時に恵美須町駅 - 我孫子道駅間1往復のみの運用に限定的に入っていた。しかし2014年度以降は阪堺線の運転本数削減と1001形の投入により車両数が充足したため、同年をもって夏季のすべての定期運用から撤退し、全車が冷房付き車両故障時のための予備車として我孫子道車庫（大和川検車区）において終日待機している。
阪堺電気軌道161形電車 運用
通常運用は前述のとおり秋季～春季（11月 - 6月前半頃）に限定されるが、夏であっても貸切運用に入ることがある。近年はその古風な車体が人気を呼び、イベント使用に登用され、
各種復刻塗装の登場などで注目が集まりつつあるが、出庫するのは1〜2両程に限られる場合が多い。朝は遅めに出庫し、夜は早めに入庫することが多く、初電・終電の運用には基本的に入らない。また、2016年頃からは大阪市内での阪堺・上町線交互運用が主で、浜寺運用には入らない事が多いが、貸切の場合は全区間で運用される。なお、2015年11月29日は稼働可能全車が全線で運用された。内訳はモ161とモ162が貸切運用で、このうちモ161は鉄道写真家の広田尚敬傘寿記念の貸切電車となり、残るモ164とモ166は定期運用であった。
なお、夜間の保線作業時には貨車（レール運搬車）の牽引や新車搬入時の牽引車としても使用される。
阪堺電気軌道161形電車 昭和40年代復元車
161は阪堺電気軌道開業100周年を記念し、2011年（平成23年)に1965年（昭和40年）当時の状態に復元され、同年の路面電車まつりにてお披露目された。1963年からの連結器撤去および1965年からのパンタグラフ化等を踏まえている。
「ワンマンカー」の表示板を撤去、ワンマン表示は窓へのステッカー貼りに変更し、サボ（行き先板・通常は「貸切」と「回送」）を使用して運行する。方向幕にはカバーを取り付けて隠すことができる。ニス塗りのドアや鉛丹色の屋根など、162・163と比べて、より忠実に当時の塗装が再現されている。また、広告枠は正面に前後一箇所ずつの2枠であったが、側面に2枠ずつの計4枠になっている。
阪堺電気軌道161形電車 昭和40年代復元車
車内においても、側壁や鎧戸といったあらゆる箇所に塗られていた薄緑色のペンキを剥がし、ニス塗りの車体や真鍮装飾等が蘇っているほか、撤去されていた信鈴（合図ベル）が復活した。2016年からは室内灯が電球色蛍光灯に変更されている。この改装以降、同車はほぼ貸切専用となり、通常運用に着くのは正月の「大輸送」時（それも「積み残し」が多数発生した時のみ）になっている。ただし2015年11月19日から11月30日まで、運用開始88年（米寿）記念として平日朝限定で、天王寺駅前・住吉公園間と天王寺駅前・我孫子道間でそれぞれ1往復ずつの通常運用に入ったほか、12月26日には天王寺駅前～浜寺公園間で、2016年3月27日・4月2日には天王寺駅前・恵美須町～我孫子道間で終日運用に入った。
2021年4月24日に天王寺駅前〜我孫子道間を3往復し入庫した。クラウドファンディングにより大規模修繕を行い、2021年12月2日からは、修復完了の記念として一般運用に就いている。
阪堺電気軌道161形電車 塗装
1928年の製造当時から1967年まで、車体はモスグリーン単色塗り、屋根は鉛丹、扉等木造箇所は茶色ニス塗りであった。なお、前年に登場したモ151形は木造車に合わせて車体も茶色（現在の164・166の塗装、資料が残されていないために正確な塗色は不明）であったが、本形式の登場後はモスグリーンに統一されていた。
1967年以降はモ501形・モ351形と同様、下半阪堺ダークグリーン／上半クリーム色／正面が金太郎塗りの車体色になるが、1975年3月に車両色統一化のために南海ダークグリーン単色（ただし扉も塗りつぶし、屋根は黒である点が旧塗装と異なる）に変更された。同年10月から1981年まで全車で「雲塗装」が行われ、その後の若干の変遷ののち、1985年より阪堺ライトグリーンに窓上・窓下に白帯を入れる現在の標準塗装になっている。2010年からレア・カラー塗装電車の復活と称した復刻塗装が行われており、164は1986年頃に167で試験的に行われたモスグリーンに黄色帯正面V字の塗装を2010年10月に2週間限定で復刻（通称ビークル・スター）した後、前面のV字を消した緑地に黄色帯の塗装となっていた。
阪堺電気軌道161形電車 塗装
また、1970年代以降は広告塗装になることも多く、立石電機が広告主だった通称「雲塗装」やタマノイ酢の波模様はその代表的なものとされている。近年では162は広告塗装の名目で、昭和30年代初めまでの塗装となった。広告が解除されたあとも塗装はそのままになっていたが、2014年11月からは濃緑（161とは色味が違う緑色）の塗装になった。
165・170は我孫子道停留場に近い「鉄道喫茶・あびこ道」の広告塗装となっていた。広告開始時点では南海本線一般車旧塗装であったが、平成24年秋からは同広告主のまま、かつてタマノイ酢が広告主として施した「オリエント急行塗装」を模した塗装になっている。ただし、当時とは色合いがかなり異なる。なお、「鉄道喫茶・あびこ道」は2013年8月末限りで閉店している。
阪堺電気軌道161形電車 塗装
164・166は2014年4月からモ151形登場時をイメージしたような濃い茶色の塗装、廃車済の165がワンマン化以前の下半阪堺ダークグリーン・上半クリーム色で正面が金太郎塗り、廃車された171は阪堺ダークグリーンで、製造した近畿車両（当時は田中車両）の徳庵工場内で保存されている。また、ワンマン化以来、白色で統一されていた車外後方確認鏡の外枠は、近年黒色化が進みつつある。2017年の7月に164が「青色雲」塗装に、9月には166がワンマン化以前に使われていた上半クリーム、下半グリーンの「金太郎塗り」に変更された。2017年11月には映画「オリエント急行殺人事件」のPRの為に166号が「オリエント急行」色のラッピングを施されて2018年1月31日まで運行した。ラッピング解除後は元の「金太郎塗り」に戻っている。
また、2020年に『筑鉄電車と阪堺電車の共同 PR 企画』により、モ162に筑鉄電車の赤電カラーが、モ166にビークル・スターが塗装され、2020年9月18日に報道陣に公開され、同年11月29日から運行が開始された。
2021年にモ164が再び電5形当時の茶色塗装となっている。
2024年8月には、モ162が雲塗装（青）に変更された。
廃車・運用離脱車
阪堺電気軌道161形電車 廃車
169・171・173・174・175の5両が2003年（平成15年）頃にすでに廃車となっている。このうち、171は近畿車輛（元の田中車両）で保存され、174は正面部分のみカットされて「Tetsu-CafeレトロII 堺店」（堺市中区）で店舗の看板として利用されていたが、閉店に伴い撤去された。175は香川県丸亀市のショッピングセンター「パブリックプラザ丸亀」で店舗として利用されていたが、2022年に解体された。169・173に加え、167が解体されている。
阪堺電気軌道161形電車 廃車
2010年（平成22年）の阪堺線の堺市LRT（東西鉄軌道）直通により導入される新型車輌の投入により、本形式は代替廃車になる予定であったが、計画の中止により現在に至るまで延命していた。しかし2013年以降、東西鉄軌道計画とは別件で堺市の支援により阪堺線に1001形電車「堺トラム」が3編成導入されることに伴い、本系列のうち3両を代替廃車する計画が立てられており、阪堺側では「解体はさみしい」として車両の形を残すことを条件とし、一部の部品を取り外した上で廃車となる3両の無償譲渡（輸送費は別途必要）が計画されている。2013年度に廃車となった163は解体を免れ、譲渡予定（部品供給車）として保留されている。172は2014年9月30日に運用を終え、大阪市東住吉区にある「めぐむ保育園」に譲渡されることになり、10月4日に搬送された。また、2016年5月13日にモ168が搬出され、貝塚市のレストラン「森の小径」敷地内で保存されている。
阪堺電気軌道161形電車 各車状況
2024年8月現在
モ164 - 1928年（昭和3年) 川崎車輌製 ; 休車 : モ151形登場時イメージの茶色塗装で、NHK朝の連続テレビ小説「マッサン」のラッピング広告電車、「カギかけた？」の防犯ラッピング、2016年には「文豪ストレイドッグス」のラッピング電車になっていた。2017年7月に青色の「雲塗装」へ変更。2018年末〜2019年5月頃には、雲塗装が登場した当時の姿が再現された。(側面に「これからもみなさまとともに 阪堺電車」と「この電車にはこの街が故郷です。」の文字がラッピングされた。)2021年からは、電5形当時の茶色塗装となっている。2024年3月9日から休車となっており、本線復帰の予定はない。
阪堺電気軌道161形電車 各車状況
モ166 - 1928年（昭和3年) 川崎車輌製 ; 休車 : モ151形登場時イメージの茶色塗装だったが、2016年10月から2017年2月までは「HELLO KITTY LOVESすみよし」のラッピング電車になっていた。2017年9月にワンマン化以前のツートンカラーである「金太郎塗り」に変更。同年11月からは、小説「オリエント急行の殺人」の発表年と本形式の製造年代がほぼ同一であることから、映画「オリエント急行殺人事件」のラッピング電車となっていた（2018年1月31日に終了）。2021年現在、「金太郎塗り」を経て、「ビークル・スター」塗装(1980年代に纏われた試験塗装)となっている。2022年10月10日、北畠発車後に電気系統に故障が発生し、自走不可となった。2023年8月現在休車中である。
生成音韻論
生成音韻論（せいせいおんいんろん、generative phonology）とは、生成文法における音韻論である。
生成音韻論 生成音韻論の特色
音韻論自体の歴史もまだ百年にも満たないが、生成音韻論はそれに先行する構造主義音韻論（ヨーロッパ、アメリカいずれの構造主義についても）とは、その継承者でありながら、いくつかの点で大きく袂を分かつ。
普遍文法（初期状態）から個別文法（定常状態）への遷移、すなわち言語獲得を説明する理論であること
生成文法における説明的妥当性に関わる。またこれは、第二次言語獲得がなぜ常に失敗するか、ということも説明する。例えば弁別素性は、初期状態においては普遍的素性集合として存在しているが、第一次言語獲得の過程でその真部分集合が活性化され、補集合は抑制される。これによって臨界期以降の言語学習においては抑制された弁別素性の補集合にはアクセスすることができないため、すでに活性化された真部分集合の弁別素性のみが活用可能となり、流用される。
生成音韻論 生成音韻論の特色
表層（音声表示）から一定の手続きで「深い」表示を確定することができない、とすること
生成音韻論以前に、エドワード・サピアによってファントム・フォニーム（擬音素、幻音素）の存在が明らかにされていた。これは、訓練された観察者であるサピアにとって観察されない分節素が言語コンサルタントの内観には存在する、というものであった。これは英語、フランス語などのよく知られた言語にも存在することがすぐにわかる。このような分節素の存在は、表層の観察とそこからの帰納だけでは知り得ない構造の存在を強く示すものである。ノーム・チョムスキーはwriter-riderという対に関する議論で、r弾音化によって環境が失われているはずの有声阻害音の前の母音長化が適用の出力として存在することから、表層にいたる前の表示で必要な環境が存在している、ということを説得力をもって示した。
生成音韻論 生成音韻論の特色
ある表示から別の表示へ、規則によって写像すると考えること
生成音韻論は、普遍的素性集合としてどのような弁別素性があるかを特定し、その素性が配列されて表示を構成する際の制限を明らかにする。同時に、ある表示から別の表示へ写像する規則も特定する。表示と規則の関係は緊密で、ある規則が言及するような表示の構造は必要であるが、そうでない構造は存在を主張する根拠を欠く。また、規則の指定は任意であってはならず、汎言語的視野からの自然さや形式的制限などの観点からあってしかるべきものでなければならない。
弁別素性理論の発展
分節素をより基本的な特徴で記述しようという考えはすでにIPAの指定の仕方の中に見られる。ロマーン・ヤーコブソンはそこから大きく歩みを進め、最小限の素性の集合で世界中の言語音を記述でき、さらに自然類を特徴付けることができるような枠組みを作った。ヤコブソンの弁別素性理論は調音音声学と音響音声学の特徴を利用して素性の数を可能な限り少なくし、それを用いて可能な限り網羅的に言語音を記述できるようにデザインされたものであった。チョムスキーとモリス・ハレはThe Sound Patterns of English（SPE）においてヤコブソンの弁別素性理論を発展させ、音響音声学の特徴をなくしていき、能動的調音器官（＝調音体）である舌の調音点に基づいた素性を多く設定することで母音と子音を同じ素性体系で記述する、などを行った。
生成音韻論 生成音韻論のトピック
規則（rule）のフォーマットと順序付け（rule ordering）
生成音韻論 生成音韻論のトピック
規則の基本的なフォーマットは次の通り。文脈依存規則：A→B/C_D（読み方「C_D」という環境でAをBに書き換えよ。ここで、スラッシュ"/"は「次の環境でin environment」と読む。「C_D」の部分を構造記述といい、「A→B」の部分を構造変化という。）文脈自由規則：A→B（これは規則が適用される条件の部分である構造記述が指定されていないもの。）なお、チョムスキー階層も参照されたい。また、規則は順序付けられており、ある規則の適用結果が、後に適用される規則にとっての適用可能な環境となったり、あるいは適用によって環境が失われたりする。例えば、響き音である母音にとっては有声であるのが無標である。これは文脈自由規則によって次のように捉えることができる：[+響き音]→[+有声]...(1)。基底表示は最小の情報しか含まないと考えられるため、母音については有声性を基底で指定せず文脈自由規則で指定するようにすればよい。ここで日本語に見られる母音の無声化を考えてみよう。この音韻過程には複雑な要因が関わるが、ここでは説明の便宜上、簡略化しておく。「靴」の「く」、「下」の「し」など、無声阻害音に挟まれたアクセントのない母音[i]、[u]は無声化する。これを文脈依存規則によって次のように捉えることができる：[+響き音,+高,-アクセント]→[α有声]/[-響き音,α有声]_[-響き音,α有声]...(2)。ここで規則の順序付けは(2)<<(1)とすると、アクセントのない高母音はそれを挟む阻害音の有声性に同化し、値が定まっていない場合に(1)によって無標の値が指定される。
生成音韻論 生成音韻論のトピック
自律分節音韻論 (autosegmental phonology)
ジョン・ゴールドスミスによって定式された仮説。弁別的素性はそれぞれ自律的(auto-)に振る舞うことができることから、autosegmental phonologyと呼ばれる。例えば、母音自体が消去された場合でも、その母音に付随しているトーン（音調）が隣の母音に移って、消去されないことがある（具体例: ヨルバ語における kó〈まとめる〉(高) + ẹrù〈荷物〉(中低) → kẹ́rù (高低)）。このような意味で音調は自律的である。このように、自律分節音韻論は、音調の研究に多大な影響を与えた。また素性階層性の発展につながった。
生成音韻論 生成音韻論のトピック
素性階層性（feature geometry）
SPE以来、分節素は相互に含意関係のない弁別素性の束である素性マトリクスで表示されてきた。
素性相互の含意関係が明らかになるにつれ、素性マトリクスによる表示より、素性間に階層構造を仮定したほうが重要な一般化を捉えるのに向いていると考えられるようになった。このような表示が素性階層性である。今でも議論の盛んな領域であるが、その一例（Halle1992）を示してみよう。根の節点を構成するのは二値素性を持つ [consonantal], [sonorant] の対で、すべての節点を支配する。この節点に直接支配されるのは共鳴腔素性の Oral, Nasal, Pharyngeal であり、このうちの Oral は調音体素性 Labial, Coronal, Dorsal を支配する。このうち Dorsal は終端素性 [back], [high], [low] を支配する。これらの素性は運動-感覚システムへの神経指令と仮定されており、調音体によって遂行され、生理的・音響的相関現象を有するとされている。
生成音韻論 生成音韻論のトピック
不完全指定理論 (underspecification)
予測できる値は基底表示では表示されていない、とする理論。例えば、鼻音は有声音であることから、[+nas]であれば、[+voice]であることは予測できる。よって、基底表示に[+nas]とあれば、[voice]に関する表示は基底レベルではいらないとする。これは、[+nas]に付随する[+voice]と阻害音に付随する[+voice]とが違った振る舞いをすることから提唱された。最適性理論では不完全指定を疑問視する声が上がっている。
音韻的骨格(phonological skeleton)
ある音が消えた場合、その音に隣接する音が伸びる現象がある(compensatory lengthening)。これは消えた音が、自身のtiming slotを残し、となりの音がそれを埋めるからだとする仮説が提唱されている。このtiming slotをいかに理論的にとらえるかの研究。代表的なものにモーラの理論、X-slotの理論、CV-skeletonの理論などがある。
韻律音韻論 (metrical/prosodic phonology)
ストレス、アクセントや、イントネーションの研究。アラン・プリンス (Alan Prince)とマーク・リーバーマン(Mark Liberman)の研究により、音韻の構造を、階層的に(hierarchical)とらえる仮説が提唱され、現在でも研究がなされている。1980年ごろから、パラメターによる分析が盛んになされ、1995年にブルース・ヘイズによって、もっとも体系化されたかたちでまとめられる。この研究を乗り越えるかたちで、最適性理論が生まれ、発展してきた。
語彙音韻論 (lexical phonology)
ポール・キパルスキーによって提唱された仮説。形態論(morphology)と音韻論(phonology)を統合する理論である。具体的には、形態論がいくつかの階層(level)に別れ(root, stem, word,phrasal)、それぞれのレベルに固有の音韻規則が存在する。また、単語内部の音韻規則(lexical phonology)と単語同士の音韻規則(post-lexical phonology)を区別する。最適性理論との融合も提唱されている。
韻律形態論 (prosodic morphology)
ジョン・マッカーシー (John McCarthy)とアラン・プリンス (Alan Prince)（最適性理論も参照）が影響力のある研究を推し進めたことで発展した分野。代表的な考察対象として、部分重複(partial reduplication)と、セム語などに見られる語根-パタン(stem and pattern)が挙げられる。主な主張として、従来、特殊な接辞などが仮定されていたものに、韻律カテゴリである韻律語、韻脚、音節、モーラによって説明可能であることが挙げられる。例えば、愛称語形成に見られるような最小語(minimal word)は、韻脚のバイナリ特性に還元され、特別な条件を他に用意する必要がない。
愛知県立豊川工科高等学校
愛知県立豊川工科高等学校（あいちけんりつ とよかわこうかこうとうがっこう）は、愛知県豊川市新道町一丁目に位置する県立工科高等学校。
愛知県立豊川工科高等学校 概要
豊川市内では「豊川」の名が付く唯一の公立高校。通称は川工と主に呼ばれる。最近は、兵庫県立西脇工業高等学校と共に陸上強豪の工業高等学校として知られる。
愛知県立豊川工科高等学校 生徒会活動・部活動など
1993年（平成5年）から、徐々に強化が進み、1998年（平成10年）に高校駅伝へ初出場してから2011年（平成23年）まで14年連続出場を果たし、2004年（平成16年）の準優勝、2005年（平成17年）の同大会で3位に入る好成績を収め、2006年（平成18年）には2年連続3位に輝いた。これは日本人のみで構成されたチームの中では、3年連続で最高順位であった。
しかし2009年（平成21年）以降、部の監督を務める男性教諭が部員に対し平手打ちやデッキブラシで殴るなどの体罰を継続的に加えていたことや、それが元で2012年（平成24年）以降、部員12名が転校や退学をしていたことが明らかになった。それに関する記者会見において、学校側は「教科指導も部活指導も生活指導も最高の人間」と称した。2013年（平成25年）は、県予選で豊川高校を破り、2年振りに全国大会出場を決めた。
阪堺電気軌道121形電車
阪堺電気軌道モ121形電車（はんかいでんききどうモ121がたでんしゃ）は、阪堺電気軌道が過去に保有していた路面電車用の電車である。
阪堺電気軌道121形電車 概要
1967年に、現在の阪堺電気軌道の路線を大阪軌道線として運営していた南海電気鉄道が、木造車であったモ101形の淘汰のため、大阪市交通局から大阪市電1601形電車（1929年製造）を譲り受けて竣工した。
阪堺電気軌道121形電車 車体
車体はモ161形と同じ半鋼製で、阪堺電気軌道が過去に所有していた在来車（モ151形・モ161形・モ301形）とほぼ同じ寸法（但し車体幅は僅かに広く、1966年7月に認可申請を提出していたにもかかわらず、認可が遅れ就役が翌年にずれ込む一因となった）の半鋼製車体である。
新旧の番号対照は以下の通りであった。
窓配置はD(1)4(1)D(1)7（D：客用扉、(1)：戸袋窓）で、本来は中央が両開きの3扉車であったが大阪市時代に後端扉は閉鎖済みで、外板張り替えも施工済み、と良好なコンディションであったことから譲受されたものであった。
阪堺電気軌道121形電車 主要機器
譲渡当時は、直接制御で2個モーター、それも大阪市交通局内での振り替え実施により本来のスペックより劣る、SS-50（端子電圧600V時定格出力37.5kW）をBrill 77E 相当の国産台車に装備していたため、これらは高床式のモ205形の低床化に転用され、代替廃車となった4個モーター装備の木造車であるモ101形のGE-247-I（端子電圧600V時定格出力30kW）とBrill 77E1に交換された。
これに対し、主制御器は乗務員の負担軽減を目的として、間接非自動制御の三菱電機HL-44-6Aが新造された。
阪堺電気軌道121形電車 運用
30年にわたり阪堺線の主力の一翼を担い、加速性能が良く大型車体のために収容力もあり、運転士から「ボテ新（ボディだけ新車）」と呼ばれ好まれていた。
2000年にモ130（1994年4月から「トラム 130」として貸切専用に使用されていた。）が廃車となって形式消滅した。
廃車後、浜寺公園にて最後まで残存していたモ130が保存されており、また一部の車両からモ601形に制御装置、ブレーキ、営業機器が再利用されている。
阪堺電気軌道121形電車 事故廃車
1991年3月23日に車庫内でモ128が原因不明の火事により焼失し、そのまま廃車となった。
三谷昇
三谷 昇（みたに のぼる、1932年〈昭和7年〉4月9日 - 2023年〈令和5年〉1月15日）は、日本の俳優・声優、芸術家。
広島県福山市出身。
三谷昇 来歴・人物
広島県立福山葦陽高等学校卒業。「文学座」や「劇団雲」を経て、「演劇集団 円」に所属していた。特技は広島弁。
高校時代から演劇活動を開始。1951年に高校を卒業後、画家を志望して東京藝術大学を受験するが失敗。郷里に帰るのが嫌で文学座に裏方として入団した。4年後、役者へと転身した。
絵心は晩年まで持ち続け、舞台でピエロを演じた経験から「役者は道化」と思い定め、ピエロを描いた「道化石」を共演者らに送ったり、新美南吉の童話『いつのことだかどこのことだか』を紙芝居化したり、公演先でスケッチしたりしており、没後には遺作展も開かれた。
29歳の時に自動車事故で片目を失明した。
1963年、芥川比呂志らと文学座を退団し、劇団雲の旗揚げに参加。
1970年、黒澤明監督の映画『どですかでん』で浮浪者の父親役に起用され、映画やテレビドラマからの出演オファーが増えた。
1975年、演劇集団 円に設立メンバーの一人として参加。別役実作や、蜷川幸雄演出の舞台作品に数多く出演した。
気の弱い男性役や不当に虐げられる役、詐欺師、道化などの役を幅広く担当。特異な風貌から悪役も数多く演じており、男性でありながら妖婆役を演じることもあった。
三谷昇 来歴・人物
1970年代頃までは自身の演じる役を子供に言いにくかったが、『ウルトラマンタロウ』で二谷一美ZAT副隊長役のオファーを受けた際、初めて子供に言える役をもらえて嬉しかった、と回想している。
日活ロマンポルノにも多数出演し、スケジュールが合う限り何でもオファーは断らなかったと話している。深作欣二監督に重用され、伊丹十三作品には常連出演した。
2004年に名画座「自由が丘武蔵野館」にて特集上映“大怪優 三谷昇”が開催され、『軍旗はためく下に』『野獣狩り』『夢野久作の少女地獄』などが上映された。その際のトークショーでは、自身が愛着のある出演作として『おろしや国酔夢譚』を挙げている。
2008年に演劇集団 円を退団後も、フリーとして舞台を中心に精力的な活動を続けた。
2015年、第50回紀伊國屋演劇賞・50回記念特別賞にて男優賞を受賞。
2023年1月15日、慢性心不全急性増悪のため死去。90歳没。
三谷昇 出演
ザ・ガードマン（TBS / 大映テレビ室）
第17話「ある夜突然に」（1965年）
第29話「赤い罠」（1965年）
第43話「顔の消えた男」（1966年）
第55話「知らない街」（1966年）
第78話「宝を抱いて地獄へ行け」（1966年）
第99話「予告殺人」（1967年）
第108話「ガードマン本部奇襲作戦」（1967年）
第163話「ゆすり続ける男」（1968年）
第171話「情無用サラリーマン稼業」（1968年）
第216話「偽ガードマン・泣いてくれるなおっ母さん」（1969年）
第219話「魔の13日金曜の連続殺人」（1969年）
第262話「ダービーで大もうけする方法」（1970年）
第314話「女二人ヨーロッパ珍道中」（1971年）
第335話「16歳で結婚! 女はつらいネ」（1971年）
三谷昇 出演
土曜ワイド劇場（ANB→EX）
「田舎刑事 時間よ、止まれ」（1977年、テレビ朝日） - 兵吉
西村京太郎トラベルミステリー
第4作「寝台特急あかつき殺人事件」（1983年） - 野崎刑事（大阪府警）
第36作「能登半島殺人事件」（2001年） - 佐藤弁護士
考古学者シリーズ 第3作「女優殺し」（1983年、近代映画協会）
松本清張の断線（1983年、東映） - 滝村英子の父
松本清張サスペンス・黒い空（1990年、松竹）
家政婦は見た! 第16作「名門ファッションデザイナー家族の乱れた秘密」（1997年、大映テレビ） - 牧田守利
京都妖怪地図 第7作「京都セクシー妖怪殺人案内〜嵯峨野に棲む吸血美女の復讐!」（1997年、松竹） - 岩佐隆史
松本清張の証言（2004年、イースト）
神父・草場一平の推理 第1作、第2作（2004年 - 2005年、EX / ネクストプロデュース） - 鏡神父
火曜サスペンス劇場（NTV）
父と子の炎（1981、松竹）
幻の罠（1982、トリッセンエンタープライズ） - 警察官
たそがれに標的を撃て（1982、東映） - 並木（毎朝新聞記者）
松本清張スペシャル・わるいやつら（1985年、松竹） - 内藤刑事
浅見光彦ミステリー 第4作「美濃路殺人事件」（1988年、近代映画協会） - 吉田
地方記者・立花陽介 第4作「青梅奥多摩通信局」（1994年、近代映画協会）
竹山祐右
竹山 祐右（たけやま ゆうすけ、11月27日 - ）は、日本の漫画家・イラストレーター・デザイナー。静岡県出身。武蔵野美術大学造形学部基礎デザイン学科卒業。男性。
代表作に『サムライリーガーズ』や、ロードバイクを題材とした『はやめブラストギア』など。
竹山祐右 経歴
学生時代に「大道芸人 稲月葉子」で少年ジャンプ編集部主催第15回（1997年10月期）天下一漫画賞の佳作を受賞し、翌年同作で商業誌デビュー。2000年には『週刊少年ジャンプ』（集英社）にて初連載作の「カイゼルスパイク」を開始した。その後は活動の場をジャンプ以外に移し、幻冬舎コミックスや少年画報社など様々な出版社で執筆中。作風としては勢いのある絵柄を活かしたアクション漫画やスポーツ漫画が多い他、中華風のテイストを持つキャラクターや言葉などが作中に多々登場することが特徴。作画方法に関しては、2009年時点でアナログ作業8に対してデジタル作業2程の比率であるという。またデザイナーとしては自身の漫画作品を中心に、作中に登場するロゴや作品自体のタイトルロゴなどを制作している。
別ペンネームとして沙神義経（さがみよしつね）や沙神よしつね（さがみ よしつね）、夢獣吼妖を用いて主に不定期で同人活動も行なっている。2013年からは、前述した沙神よしつね名義を用いて商業成年漫画の執筆も開始した。
大学在学時は漫画研究会に所属。この際に知り合った同業者のCHOCOやBLADEなどと現在でも親交が深く、お互いにアシスタントや各種デザインなどで協力しあっている。
竹山祐右 作品一覧
沙神よしつね名義。
沙神よしつね名義。
各巻の詳細は該当項目を参照。
『デュアルジャスティス』、発行：幻冬舎コミックス / 発売：幻冬舎 〈バーズコミックス〉 2007年 - 2009年、全3巻
2007年12月24日第1刷発行（12月22日発売）、ISBN 978-4-344-81166-9
2008年6月24日第1刷発行（同日発売）、ISBN 978-4-344-81343-4
2009年3月24日第1刷発行（同日発売）、ISBN 978-4-344-81591-9
『破戒劔師』、少年画報社 〈YKコミックス〉 2008年 - 2009年、全3巻
2009年1月9日初版発行（2008年12月26日発売）、ISBN 978-4-7859-3083-7
2009年7月20日初版発行（7月6日発売）、ISBN 978-4-7859-3190-2
2009年12月24日初版発行（12月10日発売）、ISBN 978-4-7859-3277-0
沙神よしつね名義。
など。
幸野溝
幸野溝（こうのみぞ）は、熊本県球磨郡湯前町から錦町までの水田1,900ヘクタールを潤す球磨地方を代表する農業用水路。
幸野溝 概略と歴史
熊本県球磨郡湯前町馬返で球磨川から取水し、多良木町を通って末端はあさぎり町の神殿原（こうどんばる）に至る灌漑用用水路。着工は元禄9年（1696年）と翌年とする説もある。工事は球磨川の洪水、相良藩の財政窮乏による資金不足、当時の土木技術水準により困難をきわめた。役人高橋七郎兵衛政重が、1696年（元禄9年）から10年がかりで、1705年（宝永2年）に完成させた。百太郎溝の開削とともに、上球磨地方の水田化が著しく進んだ。しかし、扇状地にはまだ広い原野が残っていた。
約250年後の1958年に市房ダムの建設に関連して、本格的な県営球磨川南部地区土地改良工事が着工。市房ダムの下流部に作られた幸野ダムの水を取り入れ、受益面積は3500ヘクタールに及ぶ。完工は1968年。コンクリート張りの近代的水路に生まれ変わった。
2016年（平成28年）、「幸野溝・百太郎溝水路群」として国際かんがい排水委員会のかんがい施設遺産に登録された。
日産・VRH35
日産・VRH35は、日産自動車がル・マン24時間レースでの総合優勝やグループC規定で行われていた世界スポーツプロトタイプカー選手権(WSPC)や全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権(JSPC)での制覇を狙って、1989年に林義正らによって新開発された自動車レース専用のガソリンエンジンである。
1990年には、排気量の変更やいくつかの改良を施してVRH35Zへと進化し、日産の1990年ル・マン24時間ポールポジション獲得に貢献した。このときのエンジン出力は1,200馬力以上（ベンチで測定ができないほどの馬力で、燃料の消費量から計算して、理論上これぐらい出ているという話）とも言われた。
日産・VRH35 耐久レース用エンジン本格開発へ
1987年、日産はR382用エンジンGRX-3以来のレース専用エンジンVEJ30を開発した。この新エンジンは1987年からの投入を見据えて、GRXの開発にも関与した技術車両設計部の石川義和を設計主任として開発された。きっかけはプリンス自動車工業出身の中川良一専務が、ニスモ社長の難波靖治に「スカイラインのエンジンを作った男に、レースエンジンをやらせよう」といったとのことである。しかし、R382の時のエンジンそのままの図面を書いてきたのを見て、難波は「このような重いエンジンじゃ困るな」と思ったという。実際に出来あがったそれは、大きく重いエンジンで、アルミブロックなどは大きすぎてニッサン系列の鋳物工場では手に負えず、ホイールメーカーにて作成された。エンジンの完成発表会ではすばらしいスペックを公表した。プレスリリースによれば「VG30と比較して、同じ燃料消費量で20%のパワーアップを実現。クーリングチャンネル付強制冷却フラット冠面ピストン、ナトリウム封入中空エキゾーストバルブなどによる出力と燃費の向上の両立。出力はブースト圧0.8バールの決勝設定で700馬力、1.8バールの予選設定では1,000馬力。」などである。しかし、馬力・トルク・燃費などの数値は机上の理論に過ぎず、中身の機構も複雑でトラブルを抱える可能性が高くなっており、耐久レースで戦えるようなまともなスペックのエンジンではなかった。しかし、日産が本気で耐久レースに挑戦しようとした、きっかけともいえるエンジンである。
日産・VRH35 耐久レース用エンジン本格開発へ
その後、VEJ30を搭載したマシンが全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）に参戦したのだが、そのレース結果は散々なものであった。その後ニスモスタッフの手により様々な改良を受けたが、常用回転域が狭く、とても扱いづらいピーキーな特性のエンジンとなってしまった。
翌1988年、VEJ30は林義正に改良が委ねられる。当初林は「他人の作ったエンジンなど直せない」と拒絶したが、難波より「とにかく壊れないようにだけしてくれれば良いから」と懇願され改良を請け負った。VEJ30を見た林は「機構が複雑で古い設計のエンジンだと思った。部品点数が多くなれば壊れる箇所が増えるのに、それらを考慮した形跡が感じられなかった。まずは燃費を向上させるため、ヘッド周りを改良した」と当時を回想している。VEJ30のヘッドはバルブ挟み角が大きく、コンパクトな燃焼室で出力と燃費を両立するという、現代の設計思想には合っていないものだった。こうして林により様々な改良を受けてVRH30へと進化し、R88Cに搭載されレースへと投入された。また、1988年からはVRH35の新規開発がスタートした。
日産・VRH35 耐久レース用エンジン本格開発へ
また、VRH30の改良型として1988年のJSPCのシーズン終わりごろに、3.4リットルまで排気量を拡大したVRH30Aエンジンを製作したが、上司にうるさく言われたためそのことは伏せられており、そのためVRH30Aエンジンは、通常なら排気量を表す二桁の数値が34ではなく30のままとなっている。
林は後に、林が所属する追浜の中央研究所と、VEJ30を開発した鶴見の技術車両設計部の間での対立があったことを明らかにしている。当初VEJ30の改良を手掛け始めた際も、鶴見の協力を全く得られないどころか、むしろ度々妨害を受けたとしており、上記のエンジン付番の問題も鶴見の干渉が背景にあったという。
日産・VRH35 世界選手権本格挑戦へ
1989年、VRH35は完成し、R89Cに搭載されて、JSPC、WSPC、ル・マン24時間レース等へ投入された。またエンジン変更とともに、それまで使われていた市販のマーチ製アルミニウムモノコックシャシから、専用に新開発されたローラ製カーボンモノコックシャシへと変更された。
このマシンの特徴は、エンジン本体をストレスマウント（剛性部材）化して利用するというものであった。当ーではよく使われている手法であったのだが、プロトタイプマシンではその手法はほとんど採られていなかった。これは林義正による提案によるもので、ローラ側からその提案に対して「アンタ、気は確かか？」とも言われたが、最終的にはローラ側がその意向に従う形となった。
ちなみに、1989年のル・マン24時間レースへ投入されたエンジンは、上司の干渉によって林が考えていた内径×行程にできなかった。その後、VRH35Zになったときに、林が予定していた内径×行程となった。
最大の目標としていたル・マン24時間はWSPCに組み込まれていたこともあり、WSPCが全戦参戦を義務づけていたことから1989年、1990年の世界選手権シリーズにニッサン・モータースポーツ・ヨーロッパ(NME)チームが、R89CおよびR90CKにこのエンジンを搭載し全戦参戦することになった。
日産・VRH35 世界選手権本格挑戦へ
5,000km以上を走るル・マンも500-1,000kmの世界選手権シリーズのレースも、それぞれ専用にエンジンを作り分けることはせず、基本的に同一仕様のエンジンが使用されており、オーバーホールもル・マンを除き数レースに1回で済ませるなどエンジン本体の耐久性は極めて高く、他のメーカー系チームが専用の高出力エンジンを投入する短距離レースでも、互角以上の出力を発揮していた。日産チームを取材した外国記者は、レースごとに分解整備をせず、数レースにわたってマシンに搭載されたままでいつも薄く埃をかぶっているVRH35を「ミラクルエンジン」と評したという。
日産・VRH35 ル・マン24時間挑戦と挫折
日産は1990年のル・マン24時間レース完全制覇のために、10台ものマシンをル・マン24時間に送り込み、そして1,200馬力以上(最高回転数9,500rpm、圧縮比7.6、ブースト2.0バール）の出力を誇る予選用スペシャルエンジンも用意した。これは当時、ニッサン・モータースポーツ・ヨーロッパ（NME）の監督をしていた生沢徹から林に対して依頼があり製作された。しかし、準備期間の不足などにより1基しか準備できなかった。
林はこれをニスモのマシンに積み、星野一義の予選スーパーラップ用として使って欲しいと考えていたようだ。というのも当時、日本に出稼ぎに来ていた外人レーサーの間では星野はある意味、伝説的な存在となっていたためだ。「日本にはホシノというとんでもなく速いオヤジがいる」と彼等は言っていたと伝えられている（後にエディ・アーバインがF1初優勝時に同様のコメントを述べている）。その星野に、このエンジンでポールポジションを取らせれば「伝説の日本人レーサーがルマンで牙を向いた」と最高の演出になると考えられた。
日産・VRH35 ル・マン24時間挑戦と挫折
そこでまずはニスモ側が使用の希望を聞いたのだが、彼等はその意味を理解せず希望もしなかった。また、アメリカから参戦したエレクトラモーティブのドン・デベンドーフにも存在が伝えられた。ドン・デベンドーフも「教えてくれてありがとう。しかしうちはスペアカーもないし、必要ないよ」と言ったと伝えられている。こうして1基だけ用意された予選用スペシャルスペックのVRH35Zは、実際に同エンジンを使用したニッサン・モータースポーツ・ヨーロッパ（NME）チーム以外にその存在がほとんど秘密になっていたため、日産のチーム間の不協和音は増すことになる。
結果的に日産勢は、予選2日目はマーク・ブランデルらが乗る3号車のR90CKが、前日を6秒も上回る3分27秒02で日本車初のポールを獲得し、決勝では深夜から朝まで首位を快走するも、ミッショントラブルや燃料タンクからのガソリン漏れ、さらにはショックアブソーバーが根元から折れると言う珍しいトラブルも発生し、次々と脱落する予想外の展開になった。結果ニスモから参戦した日本人トリオ（星野一義・長谷見昌弘・鈴木利男）による総合5位獲得（当時日本車、日本人史上過去最高）にとどまった。このレースではニスモチームの23番車(R90CP)が直線最高速度366km/hを記録、序盤のトラブルで出遅れたNPTIチームの84番車(R90CK)が本戦ベストラップタイムを記録している。
日産・VRH35 国内選手権での活躍とデイトナ制覇
VRH35Zはル・マン24時間やWSPC以外に、全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）で活躍し、1990年から1992年にかけてチャンピオン獲得に貢献。1992年にはなんと6戦全勝という輝かしい成績を残した。またVRH35Zは国際レースでも活躍し、1992年のデイトナ24時間レースではR91CPに搭載され（92年だがR92CPでない）、総合優勝を飾った。しかし、JSPCは1992年限りで消滅し、1993年の鈴鹿1000kmを最後にVRH35Zは使われなくなった。
日産・VRH35 JSPC最後の年
1992年はJSPCが最後の年ということもあり、どこまで予選用エンジンの馬力を上げられるかという挑戦が行われた。それまでの予選では1,000馬力程度の出力で行っていたところを、推定1,200馬力以上（ベンチ測定において計りきれない馬力であった）の出力を出して予選を行った。このエンジンを用いて、旧富士スピードウェイにて予選を行った際、超ハイグリップな予選用タイヤであるQタイヤを履いた状態でも最終コーナーで4速と5速でもホイルスピンを起こし、ブラックマークをつけていたそうだ。後年に長谷見昌弘は雑誌のインタビューで「あのパワーはF1以上。こんな加速、速度を経験したのは世界中で僕と星野の2人だけだろう」と語った。(JSPCは2人のドライバーがコンビを組んで行われるレースだが、予選のタイムアタックはそのコンビの内のエースドライバーが担当していた。日産はエースドライバーを23号車星野、24号車を長谷見としていた。)
星野も、このエンジンのあまりのパワーに「僕はこのエンジンですぐにはタイムアタックには入れなかった」と語っている。(あまりのパワーに星野、長谷見の2人とも、10～20分程の心の準備時間が必要だった。)
日産・VRH35 JSPC最後の年
1992年仕様の予選エンジンを搭載した日産・R92CPが、旧富士スピードウェイにおいてスピードガン測定で速度400km/h以上を記録しており、その事実は林・水野ら複数の関係者が認めている。
また、当時ニスモの監督を務めていた水野和敏によれば、ドライバビリティを重視し（主に富士のBコーナーの立ち上がりでドライバーが安心してアクセルを踏めるようにすることが目的だったという）、決勝でのエンジン出力は発表当初の900馬力より少ない状態にし、1991年仕様で約600馬力、1992年仕様で約720馬力程度に抑えられていたとのことである。当時ドライバーだった星野一義は、レース後のインタビューなどで「僕らのエンジンは本当は5,000ccくらいあるんじゃないか」などと評しており、非常に扱いやすいエンジンだったことがうかがえる。
日産・VRH35 再びル・マンへ
その後、日産は1995年・1996年と再びル・マン24時間レースにスカイラインGT-Rで挑戦したが、その他のマシンに対して明らかなポテンシャル不足で惨敗。そこで、日産はトム・ウォーキンショー・レーシング（TWR）の協力のもと、新たなGTマシンである日産・R390の開発に着手。その心臓部としてVRH35が選ばれ、VRH35Lとして再びル・マンの桧舞台へ登場する。しかし、実態は若干の変更のみで、グループC時代に使われていたエンジンにただリストリクターをつけただけのものであった。その理由として開発期間が短かったことや予算がシャシ開発にほとんど回ってしまったことなどが原因として挙げられている。
日産・VRH35 再びル・マンへ
1997年のル・マン24時間レースでは予備予選でトップタイムを出すほどのマシンポテンシャルを見せ付けるのだが、その後、レギュレーション解釈の違いによってトランク部の改造を余儀なくされ、トランスミッションの冷却がうまくいかなくなりトラブルが続出してしまい、不本意な結果となった。翌1998年のル・マン24時間レースは、他のマシンに対して明らかなポテンシャル不足で一発の速さが不足していた。それでも手堅いマシン作りで信頼性に優れ、着実に24時間走りきり、日本人トリオ（星野一義・鈴木亜久里・影山正彦）の手によって総合3位（当時日本人トリオでのル・マン最高位。翌1999年のル・マン24時間レースにトヨタ・GT-One TS020で片山右京・土屋圭市・鈴木利男組が総合2位を獲得し、記録は塗り替えられた）を獲得した。
日産・VRH35 類似名エンジンについて
2002年までインディ・レーシング・リーグ（IRL）へVRH35Aというエンジン名で参戦していたが（IRLにはインフィニティブランドでエンジンを供給）、これは1989年に開発されたエンジンベースではなく、1999年のル・マン24時間レースに参戦したR391用のエンジン・VRH50Aがベースとなったものである。
また2010年より、SUPER GT・GT500クラスに参戦する日産・GT-Rに搭載されるVRH34Aも「市販車用がベースのエンジン」とされており、本エンジンとは関係がない。
桑原武夫学芸賞
桑原武夫学芸賞（くわばらたけおがくげいしょう）は、桑原武夫（仏文学者）を記念した潮出版社主催の学術賞である。対象は人文科学の優秀な書籍である。1998年に創設された。受賞作は毎年5月に発表され、授賞式は7月に京都ホテルオークラで行われた。賞金は100万円。略称は「桑原武夫賞」、「桑原賞」。2012年、15回をもって終了した。
砂時計 (漫画)
『砂時計』（すなどけい、Sand Chronicles）は、芦原妃名子による少女漫画、および、それを原作とするテレビドラマ・映画・小説。『Betsucomi』（小学館）において2003年5月号から2006年7月号まで連載（本編は2005年11月号まで）された。2008年3月時点で累計発行部数は700万部を突破している。2007年にテレビドラマ化、2008年に小説化・映画化。
砂時計 (漫画) あらすじ
主人公の植草杏（うえくさあん）は、12歳の冬に両親の離婚を機に母親 美和子の実家・島根に越してきた。田舎独特の雰囲気をなれなれしくプライバシーがないと感じた杏。だが、近所に住む北村大悟（きたむらだいご）と知り合い、徐々にその田舎の雰囲気に慣れていくようになる。
そんな中、彼女を支える母親が仕事中に倒れてしまい、自分が「がんばれ」と言って母親を追い込んでしまったと責任を感じた杏は、母親を少しでも助けようと仕事を探す。そして大悟と共にお手伝いに行った村の地主「月島家」で、杏は同い年の月島藤（つきしまふじ）と妹の椎香（しいか）に出会う。
4人はいつしか行動を共にするようになり、杏は嫌で嫌でたまらなかったこの村に居場所を見つける。
しかしその後近くして、杏の母 美和子が生きることに疲れ、自殺をする。杏は葬式の席で、島根に来る途中に仁摩サンドミュージアムで美和子に買ってもらった砂時計を、悲しみのあまり美和子の遺影に投げつけ壊してしまう。そんな杏に大悟は、壊れた砂時計と同じものを杏に渡し、ずっと一緒にいることを約束する。杏も大悟とずっと一緒にいられるよう願う。
砂時計 (漫画) あらすじ
やがて時が経つと、杏と大悟の間には恋心が芽生えていき、2人は付き合うようになる。
しかし、杏の父親が杏を迎えに来たため、杏は高校の3年間は東京に住むことになり、2人は遠距離恋愛になってしまう。始めのころはうまくいっていた2人だったが、東京と島根という遠距離、藤のずっと募らせてきた杏への想い、椎香の大悟への想い、さらに、杏の心の奥底にはいつも母親の影が存在していて……、2人の間はゆっくりと拗れていくようになった。そして、ある事件をきっかけに、杏は大悟と別れることを決意する。
少女から大人へと成長する中で、さまざまな恋や別れを繰り返してゆく杏。しかし、杏の心の中は常に母親の存在で支配されたまま…でもそんな中に、ずっと心の支えとなっている大悟の姿も確かにあった。
周囲が徐々に新たな幸せを見つけ出していく一方、独り、杏は幸せを求め奔走していく。
砂時計 (漫画) 登場人物
北村（水瀬、植草） 杏（きたむら〈みなせ、うえくさ 〉あん）
本編の主人公。大悟の妻。母親の姓：植草 父親の姓：水瀬。12歳の冬に、父親の事業の失敗による両親の離婚を機に母親の故郷である島根に越して来て、大悟・藤・椎香達に出会う。15歳のときに父親と暮らすため、東京へと戻る。幼少のころは明るく気の強い性格だったが、母・美和子の自殺という大きな痛手が彼女の精神に暗い影を落とすようになった。そして成長するにつれて、母親譲りの繊細でナイーブな一面をみせるようになるが、大声で喧嘩したり怒鳴ったりと強気な性格は変わっていない。おばあちゃん仕込みの家事が得意｡ 後の婚約者となる佐倉から絶賛される程の料理の腕前。
大悟は初恋の相手であり、途中破局してからも、杏は彼の幸せを願い続けた。一時エリート商社マンの佐倉と結婚をするはずだったが、婚約破棄となる。そのことで精神的バランスを崩し自殺未遂を起こすが、大悟に発見され奇跡的に助けられた。後に大悟と結婚する。結婚後は島根に住み、介護の仕事に従事している。
北村 大悟（きたむら だいご）
杏の夫。杏が田舎に慣れず、一人泣いていた時に偶然出会った、島根での初めての友達であり初恋の相手。男らしく、実直で不器用だが、優しい性格で、杏の母が自殺してからずっと杏の生きる支えとなった。
砂時計 (漫画) 登場人物
勉学は不得意だったが、教師になりたい夢のため当時杏と別れた後に付き合っていた楢崎の協力により必死に勉強をした結果、何とか地元の国立大学に進学。大学卒業後は岡山で小学校の臨時教員になる。その折に教え子と杏が出会う。小学校の先生を目標としていた理由は、自分が小学校の時に慕っていた担任の先生にあり、大人になってもそれは変わらない様子。藤とは幼少の頃から仲が悪いが、藤が失踪した際には心配して上京してくるなど友達思いの面がある。杏と一時は破局したものの、本編・最終話では、夢であった島根県の小学校の教諭になり、直後に杏とよりを戻し後に結婚。
月島 藤（つきしま ふじ）
砂時計 (漫画) 登場人物
村の地主「月島家」の御曹司。一見クールに振舞っているが、情に厚く優しい。月島家の跡取りということもあり、成績は優秀。使用人たちの間で母親と不倫相手の間に出来た不義の子ではないかと噂され、本人も幼い頃母親の不倫現場を目撃していたため、長年そうだと信じていたが、実際は不義の子は椎香の方であり誤解だった。この問題で一時家出し、失踪したことがあり、そのため一年留年を経験している。団体行動が苦手。大悟とは恋敵ということもあり仲は悪いが、自分とは反対の性格に羨望の眼差しも持っていて、「かなわない」と思っている。杏に対しては杏と出会った12の頃から恋愛感情を持っており、杏が大悟と別れたことで一時期付き合っていた時期もあったが、うまくいかず破局。従姉・茉莉子と付き合いだし、後に両親の反対を説得して結婚する。
月島 椎香（つきしま しいか）
砂時計 (漫画) 登場人物
藤の妹で茉莉子の義妹・従妹、村の地主「月島家」の令嬢。実は母親と不倫相手との間に出来た不義の子であり、藤とは異父兄妹となる。温和でおとなしい性格に加え、端正な顔立ちで男子にもてる。そんな理由でか杏たち以外の友達はほとんどいない｡家ではほとんど用事を押し付けられることがないため、用事を頼まれるのが好きで、完全なパシリ体質。15歳の頃自分が不義の子であるという出生の秘密を知るが、誰にも言えず精神的に追いつめられてしまう。その際自分を助けてくれた大悟に恋する。17歳の時、出生の秘密・大悟への失恋・名家「月島家」の重圧により友達であった杏を巻き込み傷付けた自分の弱さから逃げるように家を出てカナダへと留学し、少しずつ自分を見出していく。後に経営学を学び、アメリカにある叔父の会社で働くことになる。
植草 美和子（うえくさ みわこ）
砂時計 (漫画) 登場人物
杏の実母。夫との離婚を機に、娘・杏を連れて島根の実家に戻ってきた。気丈に振舞う博愛主義者だが、性格は繊細でナイーブ。他人の気持ちに敏感で、人一倍周りに気を使い気を揉んでいた。そのため、離婚し島根に戻ってからしばらくして、生きることに疲れ山に入り自殺してしまう。すぐになんでも噂にし、あっという間に広がってしまう、プライバシーやデリカシーのない田舎を嫌い、実家のある村から出たがっていた。20歳の時、旅行で島根に来ていた杏の父親・水瀬正弘と出会い、後に上京し結婚。大悟の母親・広子とは高校時代からの同級生。
水瀬 正弘（みなせ まさひろ）
杏の父親。普段は頼りなくのんびりした雰囲気を持っているが、肝心な時は美和子よりもしっかりしている優しい人。大学生の頃、島根に旅行に来た際、車が壊れた際助けてくれた美和子に一目ぼれ。大学を卒業後、美和子の母親の反対を押し切り美和子を村から連れ出した。そのため、今でも美和子の母親には頭が上がらない。杏が12歳の時美和子と離婚、事業の失敗による借金を独りで背負い返済を続けた。杏が15歳の時に再び東京で二人暮らしを始める。その後、高校時代の同級生である楓と再婚し、娘を一人もうける。
植草 美佐代（うえくさ みさよ）