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日本のバス車両 車輌の大きさ
全長9m、車幅2.3 - 2.5mのバスで、2019年現在はジェイ・バスのみが製造している。小口の貸切向けなどに用いられている。大型車の全長を9mに短縮した車種（大型ベース車）は主にセレガハイデッカーショート、ガーラHD-9、エアロエースショートタイプMMがある。車幅2.3mの中型専用車種はエアロミディMK（2007年で生産中止）、メルファ、ガーラミオが製造されている。近年は居住性改善のため大型ベース車を導入する事業者が多い。高速道路料金は乗車定員が30名を超えると特大料金が適用されるため、大型ベース車や中型専用車種を問わず、客席を7列として最後部列を3人掛けまたは4人掛けとして、補助席をとりつけず乗車定員を29名以下にしている車両（高速料金は大型料金が適用）も多い。最後尾席が5人掛けや客席が8列の車は乗車定員が30名を超えるため高速道路料金は特大料金が適用される。
全長7m、車幅2 - 2.3mのバスで、大半はマイクロバスに分類される。観光用は、車幅2.3mの中型車の全長を7mに短縮したエアロミディMJ、メルファ7、スペースランナー7を用いることが多い。これらは中型車と同様にハイデッカーで床下トランクを備えるものがあるが、マイクロバスの要件（車両総重量8t未満、定員29名以下）を満たすことで高速道路料金は中型が適用される。ただし、同じ車種でも個体によっては車両総重量や定員がマイクロバスの要件をオーバーして、高速道路料金は大型の適用を受ける場合もある。車幅2mクラスは日野・リエッセがある。現在、このクラスは全車種とも製造が打ち切られているので、所有する事業者は減少しつつある。
客席が1階と2階の双方にあるバス。詳しくは2階建てバスを参照。
牽引自動車型バス。詳しくはトレーラーバスを参照。
日本のバス車両 動力源
多くは内燃機関を用い、軽油ないしはガソリンなど石油精製物を使用する場合が多い。小型のものにガソリンエンジンとLPGエンジンが見られる他はディーゼルエンジンがほとんどである。
日本では、石油燃料が統制された太平洋戦争中、戦後の混乱期に、薪を乾留（蒸し焼き）する「炉」を装備し、そこで発生したガスを燃料に用いた、通称「木炭車（代燃車とも）」の例がある。
始業の数時間前から薪をくべ、ガスを集めなければならなかったうえ、ガソリンに比べ十分な出力が得られず、上り坂で立ち往生してはそのたびごとに乗客総出で後押をしたなどの逸話が多く残っている。代用燃料車はバスに限らず多くの自動車に用いられたが、化石燃料の供給が安定化して行くなかで廃れていった。
太平洋戦争中、戦後の燃料事情の悪い時期には蓄電池を使った電気バスが用いられたが、やはり、燃料事情の改善に伴い衰退した。しかし2010年代になるとリチウムイオン二次電池の性能向上から再び登場し、運行されている。
また、道路上に張られた架線から電気を取り入れ、電気モーターを駆動するトロリーバスは、日本では長大トンネルと急勾配を擁す黒部ダムを除き、経済性の面でディーゼル車に取って代わられたが、世界の都市部では広く普及している。これらは構造と外観はバスであるが、日本の法規では無軌条電車という鉄道車両として扱われる。
日本のバス車両 動力源
近年は排出ガス規制の強化から、ハイブリッド、CNG、エタノールエンジンの実用化が本格化しており、FCEVの開発も進んでいる。常温での液化が困難な天然ガスは容量を確保するためにタンク容積を非常に大きくする必要があり、CNG車やFCEV車での低床化は必然的にタンクが屋根上架装となり、不必要な車体補強や、重心の上昇を抑えるため、軽量なカーボンファイバー製タンクが用いられている。インフラストラクチャー面でもエコ・ステーションなどの増設も進んでおり、徐々にではあるが、普及しつつある。
ハイブリッド車はディーゼルエンジンと電気モーターの組み合わせが一般的である。
2009年4月3日、東京都市大学（旧武蔵工業大）は、日野自動車の協力で、水素燃料を活用した水素燃料エンジンバスの開発に成功したと発表した。大気汚染原因物質である窒素酸化物 (NOx) や二酸化炭素 (CO2) をほとんど発生しない環境対応バスとして普及拡大が期待されており、すでに日本自動車研究所の技術審査に合格、水素燃料バスとして日本で初めて公道走行を可能にした。多くの公共バスが使用するディーゼルエンジンは、NOx排出が環境上大きな問題であるが、水素燃料バスは発生量を約90分の1にまで低減し、CO2を排出しない。
日本のバス車両 運転方法/システム
通常の自動車の構造で、運転手の操作による運転。
通常の運転操作のほか、何らかのガイドにより、新交通システムや、路面電車、鉄道車両のような運転を可能にしたもの。ガイドウェイ区間の運転方法には、手動と自動とがある。
一般のバスの特徴に加え、専用軌道を案内装置の誘導で走る（ハンドル操作が不要）ことのできるもの。日本の法規上では専用軌道走行時は鉄道車両として扱われる。
ミリ波レーダー、路車間、車車間通信と、路面に埋め込まれた磁気ネイルによって走行する、国が提唱するITSの自動運転と同様のシステム。専用路では、発進、停止、10台程度の隊列走行などが無人で行える。
一般道路上では、通常の有人運転により、バスとして運行が可能とされる。鉄道の定時性や輸送効率、バスのフレキシビリティーなど、双方の長所を融合させた交通システム。日本の法規では専用軌道走行時は鉄道車両として扱われる。現在は試験段階。
日本のバス車両 運転方法/システム
道路と鉄道の鉄軌道の両方を走行する機能を備えた車両。1963年に国鉄が、鉄道末端区間でのバスとの乗り換えを解消する目的で、アンフィビアン（両生類）バスの名で試作したが、重量過大などから実用化はされなかった。2004年からJR北海道が実用化に向けて試験していたが、経営上の理由から2015年に終了となった。これを阿佐海岸鉄道（徳島県）が採用し、路線末端区間での軌道・道路直通運行を2020年より開始することで実用の日の目を見ることとなった。
日本のバス車両 エンジン位置
日本におけるバスの自動車検査証の「車体の形状」欄は、「ボンネット」「キャブオーバ」「アンダーフロア」「リヤーエンジン」の何れかとなる。
黎明期の自動車ではエンジン位置や動力伝達方法はさまざまであったが、速度や重量の増加に伴い、一旦はフロントエンジンリアドライブ (FR)へと集約されていく。バスが馬車から自動車へと変わった後も、長らく、エンジンの位置は車両前部で駆動輪は後輪であったが、これは、バスがトラックのはしご形フレームのシャーシを利用して車体を架装していたことに由来する。その後、前輪駆動が小型の乗用車から主流となってきたが、バスにおいては少数派である。
ボンネットバスは運転席や客室の前方外側にエンジンを縦置きし、後輪を駆動する方式である。日本では1950年代までバスの主流であった。ほぼすべてのバスがボンネット型であった時代にはこの呼び方は無く、キャブオーバーやリアエンジン車の台頭と共に、それらとの区別のために呼ばれるようになっていく。
客室から独立したボンネットは、エンジンの点検や整備が容易であり、騒音源が客室と離れている利点がある。しかし、長いプロペラシャフトが音振（おとしん）で不利なことや、車両の全長に対し、有効床面積が少ないことが欠点であった。
日本のバス車両 エンジン位置
リアエンジン車に駆逐され、日本国内では1960年代に急速に数を減らし、1971年に生産を終了した。近年では、レトロな外観が人気を呼び、レストレーションの後、観光用の路線バスとして運行されているものもある。また、これらのクラシックバスとは別に、やはり集客用として新たに作られたものもあり、マイクロバスやトラックのシャーシにボンネット付きの車体を架装したレトロ調バスのほか、キャブオーバー型のマイクロバスに形だけのボンネットを付けた似非ボンネットバスも見られる。
アメリカでは大型トラックなどに見られるようにボンネット型が好まれる傾向もあり、ボンネット = 旧式のイメージは少なく、コルゲート（波板）ボディーのスクールバスなどで知られるブルーバード (Blue Bird Corporation) で、キャブオーバー型と共に生産が続けられている。
エンジンの位置やドライブトレーンはボンネット型そのままに、大きな技術革新を伴わない進化として、トラック同様にキャブオーバータイプが登場した。
日本のバス車両 エンジン位置
これは、車体形状のみを見直し、室内空間を拡大したもので、車体全長あたりの有効床面積はやや拡大する。しかし、カバーに覆われただけで客室に鎮座するエンジンは、騒音や油臭(現在ではブローバイガスの大気放出は禁止されているため、室内への進入は解消した)、温度の上昇などの問題もひき連れてきた。大型車ではエンジンは床上に大きく張り出す格好となり、エンジンカバーはあるものの、室内への騒音進入や温度上昇は避けられず、居住性、快適性では不利であった。
また、縦置きエンジンでは、重量配分の関係から、車体に対し前車軸が前進する格好となり、フロントオーバーハングが短くなるため、構造上、前扉（トップドア）とすることが難しい。以前のイタリアではエンジンを運転席の下にオフセットして配置し、前扉とした例がある。また、イギリスのAECルートマスターは左側には客室が無く、ボンネットが露出している。
一方、運転席が車体前端に移動したことで、見切りがよくなり、全長に対するホイールベースの比率が短くなることから、取り回しが楽になる長所もある。
日本のバス車両 エンジン位置
世界的にはトラック用フレームをベースとしたキャブオーバー車が多数生産されており、日本製エンジンも多く搭載されている。堅牢であることと車体架装が楽なことから、特に途上国では主流である。スペースフレーム（スケルトン）でも少数が生産されているが、フレームレスモノコック車体では、モノコック式の終焉と共に過去帳入りしている。
日本国内に限ると、はしご型フレームを用いるマイクロバスでキャブオーバー型が主流となっているほか、同様に、トラック用フレームを利用する、採血車、レントゲン車、放送中継車、馬匹運送車などにも見られるが、旅客用の大型車は現在では生産されていない。
ネオプランのランプバスなどに見られる、横置きエンジンによる前輪駆動車。ドライブトレーンはすべて前軸付近に集約されるため、床は車両最後端まで平らで低く、背面に乗降用の扉を設けることも可能。運転席の後ろに大きなエンジンルームがあるため、通常、最前部は客室として使われず、前扉とその他の扉との行き来もできない。非常時には、エンジンルームを乗り越えて移動する。
コミューターバスなどに用いられる輸入小型シャーシは乗用車やライトバンのコンポーネントを流用したFF方式となっている。
日本のバス車両 エンジン位置
車体中央床下に水平シリンダーエンジンを搭載し、後輪を駆動するミッドシップ (MR)レイアウトのバス。床下にエンジンがあるため、デッドスペースを完全に解消し、車体寸法の大部分を客席にすることができた。しかし、エンジンの整備性がやや悪いこと、フロントに置かれたラジエターとの間の冷却水配管が長くなること、室内の雰囲気温度が上昇すること、ブローバイガスによる油臭(現在では解消した)などが問題として残った。
大型バス用としては少ないが、1960年代の日野・ブルーリボンシリーズや、ボルボ-富士重工のB10M型（アステローペシリーズ、連節バス）などに例がある。
リアエンジン (RR)方式はエンジンを車体最後部に配置し、室内空間を拡大したものであるが、狭いスペースに適したドライブトレーンの設計や冷却気の流れなど、克服すべき技術上の課題が多く、ドライブトレーンのレイアウトとしては遅い、1939年の登場となった。同時にフレームレスモノコック構造の車体と横置きエンジンが採用され、北米で爆発的に普及した。
1960年代以降、路線バス用として、水平シリンダー型エンジンを採用したリアアンダーフロアエンジン方式が登場する。この方式は縦置きのままエンジン直上まで座席を設けることができるため、ひな壇を最小限とし、室内空間を拡大しながら横置き直立エンジンに比べドライブトレインのコストを抑えることが可能となり、トヨタ、三菱ふそう、2ストロークエンジン時代の民生・日産ディーゼル（共に直立シリンダー型）を除く各社が採用し、その後の主流となる。
しかし、後述するノンステップ化の要求により、床下にエンジンを設けることが出来なくなり、直立シリンダー型の横置きエンジンへと一時的に移行した。(1997年 - 2005年)
現在は縦置きのままエンジン直上まで座席を設けることのできるノンステップが2000年頃に開発され、現在主流となっている。
日本のバス車両 床構造
大径タイヤと2段の出入り台（ステップ）を持つ。
ワンステップバス、ノンステップバス、低床バスと呼ばれるもの。
床下にはエンジン、変速機、懸架装置があることから、床面高さを下げることは困難とされてきたが、車体最後部に直立シリンダーのエンジンを横置き搭載するなど、配置を工夫することによって、床高さを下げ、乗降口ステップの段数を減ずるか、完全に廃したもの。
ノンステップ車では、車椅子での利用を考慮し、乗降時のみ空気ばねの操作により車体を傾斜または下降させ、さらに乗降口高さを下げる「ニーリング (kneeling)」機構を備える。バリアフリーの進展により、欧州で広く採用され、近年、日本でも導入が活発化している。
低床とは逆に、客席床をかさ上げすることにより、タイヤハウスの張り出しを無くし、視界を良くしたものを「ハイデッカー (High decker)」「高床車」という。また、さらに床を高くしたものは「スーパーハイデッカー (Super High decker)」「超高床車」と呼ばれる。出入り台（ステップ）の段数は、ハイデッカーでは3段、スーパーハイデッカーでは4段というのが一般的。主に観光用、高速路線用として導入される。
日本のバス車両 床構造
一階部分も座席としたものは「ダブルデッカー (Double decker)」「2階建てバス」と呼ばれるが、これらは観光用のみならず、ロンドンや香港の路線バスの様に乗車定員を増やす目的のものもある。これらのバスは重心が高いため、転倒を防ぐ運転が要求される。
日本のバス車両 ドア配置
車両最前部、すなわち前輪より前のフロントオーバーハング部のみにドアがあるバス。
観光バスや高速バスでは一般的なドア配置。自家用バスや、路線バスでも近距離高速バス、バリアフリー法の適用除外となる長距離路線バスなどにも用いられている。前ドア路線バスは、ほかのドア配置の車との区別の必要から「トップドア車」と呼ばれることもある。
このタイプを路線バスとして使用している事業者には、箱根登山バス、四国交通などがある。箱根登山バスでは、前・中2扉のノンステップ車の導入を進めているが、その場合、前ドアを出入り口とし、中ドアを車いす専用としている。
前輪と後輪の間の車両中間部にドアがあるバス。かつて路線バスにおいて車掌が乗務すること（ツーマン）が一般的であった時代の標準的なドア配置で、運転席と出入口が離れているためワンマン運転の路線バスには適さないが、教習車や、フロントオーバーハングが短いため、最前部にドアを置けないマイクロバスなどでは現在でも使用されている。路線バス用マイクロバスの場合、車種によっては前輪直後にドアが配置され、運転席と出入口を近接させている。
特異な例としては、一部事業者の観光バスで中ドアを乗客専用としている例がある。
前方のドアを前輪より前に置き、後方のドアを車両中間部に置く方式。路線バスにおいて現在最も一般的なドア配置。
日本のバス車両 ドア配置
ノンステップバス、ワンステップバスの場合はほぼこのドア配置で、車両前方から中扉部分までは床面が低く、中扉より後方は床面が高くなっており、車いす利用者は床面の低い部分のみを通り乗降できるようになっている。
また、2階建てバスもこのドア配置が一般的である。
ハイデッカー車やスーパーハイデッカー車では車いす対応車以外あまり見られないが、淡路交通が導入した高速バス車両の一部に前・中扉仕様のハイデッカー車が存在した。
前方のドアを前輪より前に置き、後方のドアを後輪より後ろに置く方式。かつて路線バスにおいて、前・中扉と並んで広く見られたドア配置。
現在では、低床化に対応できないため、ほとんど製造されていないが、近郊・長距離路線バスや関西圏においては標準的なドア配置であった。
神姫バスでは、この扉配置の三菱ふそう・エアロスターノンステップバスの試作車を導入しているが、後輪ホイールハウス間の通路が狭く、車いすには対応していない。
乗降時間の短縮を目的とし、前・中・後の3ヶ所にドアを設けたバス。
前後扉車と同様、低床構造と後ろ扉との相性が悪いうえ、前・中の2扉でも、中ドアをワイドドア（両開き4枚折戸）にすることで、ある程度の乗降時間の短縮が可能であり、経済性から、そちらに移行する事業者が増えた。低床化が進んだ事により、現在ではほとんど製造されていない。
また一部事業者では、前・中扉と前・後扉の車輌を用いている地域間で車輌を共有するため、3ドア車を導入した事例もある。
日本のバス車両 車体構造
はしご型フレームにボディーを載せた構造で、両者は分離が可能である。エンジン、トランスミッション、サスペンションはフレームに支持されており、フレーム単独での走行も可能で、ボディーはそれらに関する応力は負担しない。フレーム、ボディー共に設計自由度が高く、多様なデザインに対応できる。車体は木骨鋼板張りから全鋼製へと発展している。
開発途上国でトラック用のシャシに現地製の車体を架装したものが多く見られるが、現在の日本国内では主にマイクロバスが採用しており、大型車では旅客用としての需要はほとんど無く、車体全長にわたって屋根のないFUKUOKA OPEN TOP BUSのほか、レントゲン車、馬匹輸送車に見られるのみとなっている。
航空機の機体構造をバスボディーに応用したもので、航空機技術が飛躍的に発展した1930年代末のアメリカで考案された。桁と外板、外板同士の接合には「リベット」が使われており、強い張りを与えられた「皮」で応力の大部分を負担する。軽量を維持し、強度と剛性を確保するためには、丸みを帯びた外観と、開口部が少ないことが必須となり、他の構造に比べ、設計やスタイリングの自由度は少ない。
日本のバス車両 車体構造
日本では敗戦後、軍需産業を営む他の企業と同様、GHQの命により、旧中島飛行機も会社の解体と航空機の製造を禁じられた。その内の東京富士産業（後の富士重工業、現スバルカスタマイズ工房）は、生き残りをかけた民需転換を模索する中で、航空機技術を活用したバスボディーの開発に乗り出した。1949年（昭和24年）に、日本初のフレームレスモノコックボディを採用したふじ号を完成させ、以降、長く国内のリーダーカンパニーの地位にあった。
西日本車体工業は、太平洋戦争末期に海軍の試作戦闘機、震電の設計を手がけ、既に解散していた九州飛行機のOBを集め、丸窓と呼ばれる新型バスを完成させた。窓の四隅を丸くすることで応力の集中を防ぎ、関西のバス事業者から「西工のバスは力学的に理に適っている」との評価を受けていた。
他に川崎航空機、呉羽自動車工業、金産自動車工業も航空機製造メーカーの転換組で、やがてこれらのメーカーが各シャーシメーカーと提携を結び、ラダーフレームの上に車体を載せることしかできない、ローカルコーチビルダーを駆逐して行くことになる。
一般的な材質はスチールであるが、1959年（昭和34年）5月、外板のみをステンレスとしたセミステンレスカーが札幌市営バスで登場している。
アメリカ生まれのモノコック構造に対し、欧州の車体メーカーが古くから取り入れていたマルチチューブラーフレーム構造のこと。
日本のバス車両 車体構造
ビルドインフレームであり、フレームと車体の分離はできない。多数の細い鋼管を応力の方向に沿って配置し、溶接により組み立て、車体の骨格を形作る。CADのワイアーフレームを実体化したような見た目で、その印象から「バードケージ（鳥かご）」の別名を持つ。
「骨」で全ての応力を負担し、外板は単なる覆いとなるため、部材の板厚やリベットなどによる外板同士の強固な接合は必要ないが、薄い外板は振動により太鼓の皮と同様の効果を生むため、騒音をもたらすドラミングの防止が必須となる。
窓と扉の配置や、その大きさの設定にも自由度が高く、強度や剛性の調整もたやすい。
日本では日野車体工業が1977年（昭和52年）に観光系の日野RSに導入したことに始まる。「スケルトンボディー」と銘打ったこの車の登場は国内市場に衝撃を与え、従来のモノコックボディーが一気に陳腐化してしまった。他社はモノコック構造のまま、窓の拡大やリベットレスの外観とすることで、かろうじて商品力を保つのが精一杯の状況となった。
日野はスケルトンボディーを武器に、トップシェアを持つ三菱ふそうをかわしてバス市場の主導権を握る戦略を採り、路線車でも1980年（昭和55年）に中型のレインボーを投入した。しかし、大型路線車への採用過程では迷走が見られ、その期に乗じた各社の、生き残りをかけた開発競争が激化する結果となる。こうした動向は各コーチビルダーのシェア争いに影響を与え、後年の車体メーカー再編の契機の一つともなる。
日本のバス車両 日本のバスメーカー
日本のバス製造業は大・中型と小型とで住み分けがなされてきたことと、大・中型の場合、以前の三菱自動車工業を除き、シャーシメーカーとコーチビルダーとが個別に存在しているところに特色がある。
しかしながら、公共交通不振にともなうバス事業の転換期となる1980年代以降、一般営業用にも小型バスの普及を見、また、大・中型シャーシメーカー主導によるコーチビルダーの再編が行われ、現在もなお変化過程の渦中にある状況である。
現在、大・中型バス車両を供給する日本メーカーは以下の3社である。
トヨタ自動車75年史によると、1936年（昭和11年）に発表されたトヨダ初の大型バス（当時）となるDA型カウルシャシの解説では、コーチビルダーとして、東京の芝浦自動車工業、横浜の倉田重工業、名古屋の名古屋自動車製作所の名が挙げられている。
1960年代のバス事業最盛期まではトヨタ自動車・日産自動車といった現在の乗用車最大手クラスの企業も大型バス製造に携わっていたが、1974年にトヨタ自動車が撤退して以降、国内の大・中型バス車台・エンジン製造は、いすゞ自動車、日野自動車、三菱ふそうトラック・バス、日産ディーゼル（現: UDトラックス）の4社に事業集約されていた。
日本のバス車両 日本のバスメーカー
しかし、日産ディーゼル（現: UDトラックス）は2010年8月を以ってシャーシ生産から撤退し、以降は三菱ふそうからのOEM供給のみとなった。さらに、2010年10月に三菱ふそうとUDトラックスとのバス事業統合に関する協議が終了したのに伴い、三菱ふそうからのOEM供給も取りやめることになったため、UDトラックスはバス事業から事実上撤退し、現在は3社体制となっている。
また、いすゞ自動車と日野自動車は2003年10月1日付で「ジェイ・バス」を設立した。バス事業統合に向けた動きを加速させ、ジェイ・バスが「統合車種」として、路線系はいすゞ自動車が、観光系は日野自動車が各々開発した車両をジェイ・バスが製造し、いすゞ自動車・日野自動車両社が販売している。
コーチビルダーとは車体架装メーカーのこと。戦前のバス車体は木骨を構造材とした重く頑丈なものであり、架装にさほど技術を要求されなかったことから、町工場レベルでも参入が容易で、各自動車メーカーよりトラック用シャシを購入した上で、各事業者に改造して納入していた。自動車メーカー側としても小規模事業者が乱立していた当時のバス事業者相手に小口取引を迫られることとなるのを回避できるメリットがあった。
日本のバス車両 日本のバスメーカー
戦後、航空機産業の壊滅により、富士重工業（旧: 中島飛行機、現: SUBARU）や川崎航空機（数度の改名を経て、1974年〈昭和49年〉以降は川重車体工業）などが軍需の民生転換としてバスボディ製造を開始する。これらのメーカーはそれまでの航空機製造技術を活かし、外板を強度部材と考えるモノコックボディを武器に、軽量な車体とアメリカナイズされたスタイルでシェアを伸ばす。
1960年代まではヤナセ、帝国自動車工業など戦前来のコーチビルダーと、日國工業→新日国工業（路面電車や大型バスの架装から撤退、業態変更で日産車体工機へと改称。）などの戦後の航空機産業転換企業、および、東浦自動車工業、松本車体、京成車体といった特定地域向けローカルコーチビルダーが入り乱れる状況が続く。
しかし、フレーム式構造から軽量でホイールベースの変更が容易なフレームレス構造へと移行し、床面積が有効に使えるRR方式のバス専用シャシが開発され、それが主流となると町工場レベルでは対応が不可能となる。
さらに、シャシメーカーとの提携関係が進むにつれ、中小メーカーの撤退が相次ぎ、1975年（昭和50年）の帝国自動車工業と金産自動車工業の合併による日野車体工業の成立で、以下の6社（自社架装の三菱を入れると7社、特殊車体関係は除く）に集約された。以後約10年間は無風状態となる。
日本のバス車両 日本のバスメーカー
富士重工業 - 民生・日産ディーゼル指定、国鉄専用型式指定（ふそう・日デ車）、いすゞ自動車準指定メーカー。最盛期は国内バスボディのリーディンクカンパニーとして、大型専業4社のほか、ニッサン（1968年〈昭和43年〉まで）とトヨタ（1974年〈昭和49年〉まで）を加えた国内全大型メーカーに架装、また、1985年（昭和60年）から2001年（平成13年）まで日本国内向けボルボ・B10Mシャシにも架装していた。
1970年（昭和45年）頃まではコーチビルダー各社は独立性が高く、帝国 - いすゞ（主に国鉄向け）、川崎 - 日野・三菱・トヨタ、金産 - 三菱・日産ディーゼル、北村 - 三菱・日産ディーゼルといった組み合わせも見られた。この時期、コーチビルダーとシャシメーカーとの関係強化により、富士重工業と西日本車体工業を除き、ごく一部の例外を除き、特定メーカーのシャシにのみ架装するようになり、その流れが1985年（昭和60年）以降の、シャシメーカー主導の再編を呼ぶことになる。
いすゞは川重車体に資本参加し、合弁会社であるアイ・ケイ・コーチ（IK：I = いすゞ、K = 川崎）を設立、1995年（平成7年）にはいすゞバス製造に改名し、翌年いすゞが完全子会社化している。
日本のバス車両 日本のバスメーカー
北村は1984年（昭和59年）以降、大幅に事業規模を縮小し、1989年（平成元年）以降は小型車 (P-MR112D,U-MR132D) のみに架装を続けたが、撤退した。
三菱自動車は指定メーカーの呉羽自工（東洋紡績系）に資本参入し、同社は新呉羽車体工業に改名、さらに1993年（平成5年）には完全子会社化し、三菱自動車バス製造（MBM）に改名した。その上で、1996年（平成8年）に三菱自動車自身による車体製造を中止した。
日産ディーゼルは2002年（平成14年）に、コストカットの観点から指定メーカーを西日本車体工業に一本化すると発表した。これにより富士重工業は大幅な受注減が見込まれたことから、同年度いっぱいでバス車体製造から撤退した。
さらに、いすゞと日野のバス事業が統合され、いすゞ車体と日野車体は合併し、ジェイ・バスが誕生した。
UDトラックス（旧: 日産ディーゼル）指定メーカー・三菱ふそう準指定メーカーである西日本車体工業は、当時のバスボディ受注の減少から2010年（平成22年）8月にバスボディ架装を終了し、同年10月に会社を解散した。
この結果、現在は以下の2社に集約されている。
日本のバス車両 日本のバスメーカー
乗車定員が30名に満たない小型バス（マイクロバス）は、大・中型バスメーカーの他にも、トヨタ自動車、日産自動車を合わせた5社から販売されている。いすゞは小型バスを自社生産していたが、1993年から2003年にかけて日野・日産からのOEM供給へ切り替えられた。同系企業であるトヨタと日野はかつては相互に小型バスのOEM供給を行っていたが、現在はトヨタからコースターのみを日野にOEM供給している。また、日産は、ディーゼルエンジンのみ、日産ディーゼルからの供給を受けていたが、2004年11月に、三菱ふそうからの供給へ切り替えたものの、2008年からは自社製エンジンに切り替えたものの、2010年に再度ガソリンエンジンのみの設定となった。三菱ふそうも2010年に大型バス・中型バス同様に、自社の大江工場から三菱ふそうバス製造に生産を移行している。またこれとは別に、ワンボックスカーの車体長を延ばして12 - 15人乗りにした小型バスも存在し、ワンボックスカーベースの小型バスは、現在はトヨタ、日産から販売されている。かつてはいすゞもワンボックスカーベースの小型バスを発売していたが、現行型のコモ（NV350キャラバンのOEM）にはマイクロバスは未設定である。
現在マイクロバスを製造している車体メーカーは以下のとおりである。
また、1997年まではマツダも「ライトバス」、「パークウェイ」の車名で小型バスを製造・販売していた。車体は西日本車体工業から供給を受けていたが、路線バス、観光バスともに大型バスによる運行により廃車される場合が多い。
さらにさかのぼると、ダイハツやプリンスにも自社開発のマイクロバスがあり、現存する乗用車メーカーのうち、2トンクラスのトラックシャーシを持っていなかったスズキ、ホンダ、スバルを除くすべてのメーカーがマイクロバス製造にかかわっていた。
日本のバス車両 輸入車
戦時体制下の1940年代、バスをはじめとする自動車は国産化され、輸入は一時途絶えた。しかし1970年代後半から観光バスを中心に、主に欧州から2階建てバスやスーパーハイデッカーが輸入されるようになった。それにより、2階建てや、サロン付きなどの豪華観光バスブームが起こった。
これらの輸入車により、国内メーカも影響を受け、国産2階建てバス、スーパーハイデッカーを製造することとなった。
その後、2階建てバスの国産化や、その2階建てバスの安全性、国産とは異なる使い勝手や整備、信頼性などにより輸入車は一部事業者を除き敬遠された。さらにその後の景気低迷により、輸入車はネオプランを除きほぼ途絶えた。その後、同社製バスもモデルチェンジごとに大型化が進み国内では運行が困難となったことから、最大ユーザーにして総輸入代理店の中央交通（日本ネオプラン）も2005年を最後にネオプラン車の輸入を終了している。
その後、路線バス用として、ネオプラン製ノンステップバスが試験的に輸入され、これにより国内各メーカーがノンステップバスを開発発売するきっかけとなった。
日本のバス車両 輸入車
以下はエンジンもしくは車体が日本製
上記のように、様々な事情により、シャーシを輸出し、車体の架装を日本国外で行う逆輸入車や、それとは逆に、シャーシを輸入し、車体の架装のみ国内で行うケースがある。
日産ディーゼルは国内に直系のコーチビルダーを持たないため、車体については比較的自由度が高く、逆輸入車が存在する。人件費の安いフィリピンに現地法人を設立し、ベルギーのコーチビルダー、ヨンケーレが車体を手がけたユーロツアー、および日産ディーゼルのシャーシにヨンケーレが架装したヨンケーレ・モナコが存在したが、短命に終わり、いずれも現在は製造されていない。
日産ディーゼルの指定メーカーであった富士重工も、資本的に日産ディーゼルとのつながりが薄いため（日産ディーゼルの親会社であった日産自動車と資本提携していた）、上記のコーチビルダーの項に示すように、日産ディーゼル以外のシャシーに架装している。その中で1984年に科学万博向け連節車を、ボルボのシャーシ (B10M) に架装した。
この実績を基に、同じシャーシに貸切用ボディーを架装した車両を「アステローペ」として販売した。以降、2回のモデルチェンジを行うなど息の長い商品となったが、1999年排気ガス規制に対応できないことから、2000年で中止された。
日本のバス車両 輸入車
またコミュニティバス向けとして前輪駆動シャシーを用いた小型ノンステップバスが輸入されている。
近年、上記の小型ノンステップバスを含め、連節バス、全長12m超の4軸2階建てバス、メガライナーなど、国内メーカでは対応出来ない車種を輸入するケースが多い。最近では、国産の2階建てバスである三菱ふそう・エアロキングの製造が2010年に打ち切られたため、その代替も兼ねてスカニアのシャーシを架装したバンホール・アストロメガ TDX24を導入する事業者も見られる。
また、経費削減を狙い大宇バス車やヒュンダイ・ユニバースなど韓国車を導入する事業者も存在する。
さらに2010年後半以後は、BYDや揚州亜星（アジアスター）など中国メーカー製電動バスの導入事例が増えている。
国別インターネットレジストリ
国別インターネットレジストリ（National Internet Registry）（以下NIRと略す）は国家や地域レベルでIPアドレスや、一部においてAS番号を配分・管理している組織である。
NIRは主にアジアエリアで見られるが、アジア以外ではメキシコとブラジルに存在する。NIRの活動はそのエリアの地域インターネットレジストリ（RIR）の配下にある。
国別インターネットレジストリ APNIC配下にあるNIR
かつてAUNIC：Australian Network Information Centre（オーストラリア）もNIR業務を行っていたが、2001年にAPNICへリソースを移管して解散した。
武智幸徳
武智 幸徳（たけち ゆきのり、1961年1月1日 - ）は、日本の新聞記者。日本経済新聞運動部記者。兵庫県出身。早稲田大学卒。
武智幸徳 人物
1984年に早稲田大学第一文学部卒業後、日本経済新聞社に入社し東京本社編集局運動部に所属。サッカーを中心に、ボクシング、大相撲、プロ野球などの記事を担当している。FIFAワールドカップ、オリンピック、アジア競技大会などを取材や、週刊サッカーマガジン、週刊サッカーダイジェストなどサッカー専門誌への寄稿などを行っている。
パブロダール州
パブロダール州（パブロダールしゅう、カザフ語: Павлодар облысы、ロシア語: Павлодарская область）は、中央アジアのカザフスタンの州の1つ。州都はパヴロダル。北にロシア・シベリア連邦管区のオムスク州・ノヴォシビルスク州と、西は北カザフスタン州とアクモラ州に接し、東はアバイ州に接し、南はカラガンダ州に接する。
アクモラ州
アクモラ州は、中央アジアのカザフスタンの州の1つ。西はコスタナイ州に接し、北は北カザフスタン州に接し、東はパブロダール州に接し、南はカラガンダ州に接する。州都はコクシェタウ。
首都アスタナは州内に位置しているが、特別市のためアクモラ州には含まれない。
第二次世界大戦後には、シベリア抑留を受けた日本兵捕虜の一部約2000人（資料により差がある）が州内に送られてきた。彼らは過酷の環境で強制労働に従事し、多くの者が命を落とした。
札幌市星置スケート場
札幌市星置スケート場（さっぽろしほしおきスケートじょう）は、北海道札幌市手稲区の星置公園内にある通年営業の屋内スケートリンクである。
札幌市星置スケート場 概要
札幌市出身の元スケート選手・実業家の江守栄作により寄贈され、1985年12月に開館した。
この江守の功績にちなみ、建物入口には「江守記念 星置スケート場」と掲げられている。また、場内には、江守記念コーナーがある。
2007年、映画「スマイル 聖夜の奇跡」のロケが行われた。
マルクス・アルベック
マルクス・クリスティアン・アルベック（Marcus Christian Allbäck, 1973年7月5日 - ）は、スウェーデン・イェーテボリ出身の元同国代表サッカー選手。現サッカー指導者。現役時代のポジションはフォワード。父のステファン（Stefan）、叔父のダン（Dan）、祖父のアラン（Allan）も元サッカー選手。
マルクス・アルベック 経歴
エルグリーテISでキャリアを始め、リンビーBK, ASバーリと国外の2クラブに短期間在籍後、古巣のエルグリーテに復帰。2000年から2002年まで在籍したSCヘーレンフェーンで一定の成功を収めるも、その後のアストン・ヴィラ, ハンザ・ロストックではあまり得点を奪えずにいた。
32歳となったアルベックは、2005年夏にFCコペンハーゲンと契約を締結。2006年11月1日にUEFAチャンピオンズリーグ 2006-07のマンチェスター・ユナイテッドFC戦（ホーム1-0勝利）で、同大会を2度制した強豪相手にクラブ史上初となるUEFAチャンピオンズリーグでの得点を挙げたのみならず、クラブ史上初となる同大会での勝利を提供した。それから20日後のSLベンフィカ戦（アウェイ1-3敗北）とグループリーグ最終節のセルティックFC戦（ホーム3-1勝利）でも得点を挙げている。同シーズンのリーグ戦では最後のホーム試合でリーグ2連覇が決定し、合計11得点を記録したアルベックはファンが選定する最優秀選手に選出された。
マルクス・アルベック 経歴
2007年7月31日のUEFAチャンピオンズリーグ 2007-08予選2回戦ベイタル・エルサレムとの第1戦（ホーム1-0）で決勝点を挙げ勝利に導くと、第2戦（アウェイ1-1）では先制されスコアで並ばれる非常に厳しい展開となったが、延長戦でチームを救う得点を挙げ、2試合合計2-1でベンフィカの待つ3回戦へ進出となった。
2008年3月24日にコペンハーゲンを退団し、4月2日にエルグリーテへ移籍することが発表され、7月1日に3度目の加入をした。2009年12月14日にエリック・ハムレーン監督率いるスウェーデン代表のアシスタントに就任したことをもち、現役生活に別れを告げた。その後、エルグリーテで1度現役復帰し、ムターラAIF戦に69分から出場している。
1999年11月27日に南アフリカとの親善試合でスウェーデン代表デビュー。その後、ケネット・アンデションの後継者として中心選手となりヘンリク・ラーションらとコンビを組み活躍した。
マルクス・アルベック 経歴
2002 FIFAワールドカップ・ヨーロッパ予選で3試合5得点と異常なまでの得点力を見せつけ、また、本大会にも出場した。2006 FIFAワールドカップでは、ズラタン・イブラヒモヴィッチの台頭で控えに回ったが、イブラヒモヴィッチが不在となったグループリーグ最終節のイングランド戦 (2-2) で初先発出場をすると、ヘディングで得点（ちなみに、この得点がFIFAワールドカップ通算2000得点目）を奪った。
2006年9月6日にUEFA EURO 2008予選のリヒテンシュタイン戦（ホーム3-1勝利）で2得点を挙げ、2007年6月6日にも同予選のアイスランド戦（ホーム5-0勝利）で2得点を挙げた。ちなみに、このアイスランド戦でのアルベックの2得点目は、相手DFのイヴァル・インゲルマルソンがフリーキックを取られたと判断を誤り、スウェーデン側にボールを渡したことで生まれたものだった。最終的に予選でチームトップの6得点を挙げ本大会進出に貢献し、そのまま本大会のメンバーにも選出されたが、グループリーグ最終節のロシア戦で後半から途中出場したのみに終わり、同大会のグループリーグ敗退をもって代表引退をした。
マルクス・アルベック タイトル
クラブ
エルグリーテIS
FCコペンハーゲン
個人
東カザフスタン州
東カザフスタン州（ひがしカザフスタンしゅう、カザフ語: Шығыс Қазақстан облысы、英語: East Kazakhstan Region）は、中央アジアのカザフスタンの東部の州。州都はオスケメン。
東カザフスタン州 歴史
1932年創設。
第二次世界大戦後には、州内に第45収容地区（グラーグ）などが設置され、シベリア抑留を受けた日本兵捕虜の一部約8000人（資料により差がある）が送られてきた。彼らは過酷の環境で強制労働に従事し、多くの者が命を落とした。
1997年5月3日、隣接するセミパラチンスク州（セメイ州とも）を編入した。編入後の面積は283,200平方キロメートルであった。
2022年6月8日、かつてセミパラチンスク州に属していた州西部がアバイ州として分離し、面積は1997年以前に戻った。
東カザフスタン州 地理
東と南は中華人民共和国の新疆ウイグル自治区に、北はロシア・アルタイ共和国、西はアバイ州に接する。
主な水域はザイサン湖、エルティシ川。主な都市はオスケメンなど。
青森明の星短期大学
青森明の星短期大学（あおもりあけのほしたんきだいがく、英語: Aomori Akenohoshi Junior College）は、青森県青森市浪打2-6-32に本部を置く日本の私立大学。1937年創立、1963年大学設置。大学の略称は明の星短大。
青森明の星短期大学 概観
青森明の星短期大学には、子ども福祉未来学科が設置され、保育士や幼稚園教諭を養成する保育専攻と介護者を養成するコミュニティ福祉専攻がある。保育専攻には、保育者ほか子ども英語教育に携わる人材を育成する課程も設置されており、コミュニティ福祉専攻では介護職ほか音楽療法職を育成する課程がある。また付属生涯学習センターでは、教育カウンセリングを中心とする講座も多く開設されており、県内各所から現職教員などが研修に参加している。
青森明の星短期大学研究紀要が毎年発行されており、外部研究費等を受けた研究の報告がなされている。
青森明の星短期大学 教育および研究
<2010年度～2016年度＞
＜2007年度～2009年度＞
＜2006年度以前＞
資格
教職課程
ワインド-アップ・レコーズ
ワインド-アップ・レコーズ（Wind-Up Records）は、ニューヨークを拠点とするレコード・レーベル。1997年3月設立の Wind-up Entertainment Inc. の一部門で、同年に買収したグラス・レコードを基盤として営業を開始した。
映画『デアデビル』や『パニッシャー』のサウンドトラック、クリードのアルバム『ヒューマン・クレイ』やエヴァネッセンス『フォールン』のヒットで飛躍し、その後もアルター・ブリッジ『ワン・デイ・リメインズ』などヒットを出し続けて北米最大級のインディペンデント・レーベルに成長した。
2011年10月31日、創設者のAlan Meltzerが67歳で逝去 。
2013年10月、ワインド-アップ・レコーズ所属アーティストの大半（クリード、エヴァネッセンス、シーザーを含む）の版権を Bicycle Music Companyが買収し、Concord Music Groupから配給されることになった。2015年5月には、Concord Bicycle Musicは残りのワインド-アップ・レーベルも買収した。
配給は米国内はソニー・ミュージックエンタテインメント (米国)が、国際的にはユニバーサル・ミュージック・グループが行っている。
コスタナイ州
コスタナイ州 (コスタナイしゅう、カザフ語: Қостанай облысы、ロシア語: Костанайская область) は、中央アジアのカザフスタンの州の1つ。
北はロシアに、東は北カザフスタン州とアクモラ州に接し、西はアクトベ州に接し、南はウルタウ州に接する。州都はコスタナイ。
琉球育英会
琉球育英会（りゅうきゅういくえいかい）は、琉球育英会法（1952年立法第35号）に基づく琉球政府管轄の特殊法人で、国費・自費沖縄学生制度による学生の募集・選抜や奨学金の支給などを目的としていた。
琉球政府文教局内に本部を置き、東京・大阪・福岡に事務所を置いた。
復帰直前に、沖縄県育英会（現在の沖縄県国際交流・人材育成財団）に業務移管した。
ヒッペアストルム
ヒッペアストルム、ヒッペアストラム（学：Hippeastrum）はヒガンバナ科に含まれる属の一つ。または、ヒッペアストルム属に含まれる植物の総称。かつてはアマリリス属に分類されていた名残で、今でもアマリリスとして親しまれている。
ヒッペアストルム 特徴
ラテンアメリカが原産地の球根植物である。花期は春～梅雨頃になり、太く内部が空洞の花茎を、厚みを帯び光沢のある葉と同時に出す。花茎の先端には大きくて目を引く花を3～5輪放射状につける。花の形状・色は多岐にわたり、白～暖色系統の色までならほとんどの色が存在している。また、咲き方も一重咲き、八重咲品種があったりもする。一部例外を除いて乾燥には弱く、また、寒さにも弱い。ただし、マジックアマリリスと呼ばれるグループは、土も肥料も灌水も不必要という特異な生態をしている。1月26日、2月12日（赤色のみ）2月24日、5月28日、5月30日、7月16日の誕生花であり、花言葉には「おしゃべり」「輝くほどの美しさ」「内気」「誇り」「虚栄心」「臆病な心」などがある。
ヒッペアストルム 栽培方法
球根自体は2～3頃から市場へ出回り、植え付けは四月に行う。球根は完全に土には埋めず、上部が露出した状態で植え付けるように意識する。この時期に直射日光を長時間浴びると球根が乾燥で傷んで成育が衰えるので管理場所に注意する。肥料は10月ころまで適宜施肥し、花後にはカリウムを多く含んだ肥料を与えるとよい。水はけのよい土壌を好む。生育期に肥料を与えておくと球根が肥大しやすくなり、翌年の花付きがよくなる。開花後の花茎は採種の目的がない限り速やかに切除する。これは、株の衰弱を防ぐ目的で行う。厳寒期に地上部が枯れて休眠状態になるので、休眠期は灌水・肥料ともに控えめにする。モザイク病が発生しやすく、害虫はハダニ、ネダニが発生しやすい。
ヒッペアストルム 利用
上記で述べた通り、室内や屋外に植える観賞用草花として利用される。全草にリコリンを含み有毒なため、食用にはできない。
ヒッペアストルム 名称について
属名の由来は、騎士を意味するHippeus、もしくは馬を意味するHipposと、星を意味するAstronの合成語である。「馬、騎士のように力強く、星型の花」という意味になり、本種の草姿にちなんでいる。
ヒッペアストルム 下位分類
本属の下にはヒッペアストルム亜属と、トカンティニア亜属の２亜属が置かれる。参考元はこちら。
（Hippeastrum puniceum）
（Hippeastrum reginae）
（Hippeastrum vittatum）
（Hippeastrum aulicum）
（Hippeastrum aviflorum）
（Hippeastrum angustifolium）
（Hippeastrum vittatum）
（Hippeastrum evansiae）
（Hippeastrum calyptratum）
（Hippeastrum correiense）
（Hippeastrum cybister）
（Hippeastrum papilio）
（Hippeastrum pardinum）
（Hippeastrum ferreyrae）
（hippeastrum psittacinum）
（Hippeastrum minitatum）
（Hippeastrum reticulatum）
（Hippeastrum stigmatovittatum）
（Hippeastrum mirum）
湯河原新道
湯河原新道（ゆがわらしんどう）とは、神奈川県足柄下郡湯河原町内を走るかつて存在した有料道路である。現在、この有料道路を前身とする町道には「湯河原新道」「オレンジライン」の通称・愛称がある。
湯河原新道 地理及び道路の状況
並行する県道が千歳川に沿って湯河原温泉の温泉街の中を通過するのに対し、当路線は温泉街を迂回するために温泉街の裏手を高巻きして通過するルートをとっている。
湯河原市街地において、湯河原と箱根を結ぶ県道湯河原箱根仙石原線のバイパス的位置づけとなっている。海側の起点付近から大きなヘアピンカーブを描きながら一気に高度を稼ぐ。山腹に至ると緩やかな勾配は続くものの、山側の終点までルートはほぼ直線状であり快適に走行できる。
有料道路時代は一般自動車道であったため一部車両等の通行が規制されていたが、無料開放後は特に通行規制はない。また沿道にみかん畑が多いことにちなみ、無料開放後にオレンジラインという愛称が付けられた。
湯河原新道 概要
1987年（昭和62年）の無料開放後は、湯河原町道として湯河原町が管理を行っている。
なお、有料道路時代の路線概要は次の通りである。
湯河原新道 沿革
県道湯河原箱根仙石原線の湯河原温泉街の区間は道幅が狭い上にカーブも多く、観光客の交通安全確保や交通混雑が問題となっていた。そこでこれらの問題を解決すべく温泉街を迂回するバイパス道路が計画され、神奈川県道路公社により着工、1968年（昭和43年）春に道路運送法に基づく一般自動車道事業による有料道路として供用開始された。
しかし通行車両が計画通行量を大きく下回り収支が悪化、また地元の湯河原町から沿道の土地開発を行う意向が示されたため、1987年（昭和62年）春に有料道路としての営業を終了し、県道路公社から同町に道路資産を有償譲渡することにより同町へ移管、無料開放された。このときの譲渡額は16億5,200万円であった。
なお、営業終了時の通行料金は以下の通りである。
原付・自動二輪車：50円／軽・小型・普通自動車：100円／マイクロバス：200円／大型車：400円
湯河原新道 主な道路施設
有料道路時代には、起点から1.5km付近に1ブース2レーンの料金所が設けられていた。円形の屋根を持つ施設だった。
ホンアマリリス
ホンアマリリス（学：Amaryllis）はヒガンバナ科に含まれる属の一つ。または、アマリリス属に含まれる植物の総称。和名はホンアマリリス属。ヒッペアストルム属のアマリリス（園芸分類上のアマリリス）との混同を避けるため、ベラドンナリリーとして呼ばれる事もある。
ホンアマリリス 特徴
南アフリカ共和国の喜望峰周辺が自生地及び原産地の球根植物である。英名にLillyと付くが、花がユリに似ている共通点以外は関係は薄い。また、薬草であるナス科のベラドンナとも関連性は薄い。開花期は真夏～中秋頃までで、長い花茎の先端に10輪程度花をつける。花は細長く筒状で先端が顕著に反り返って開花する為、ユリの花（特にテッポウユリ）を彷彿とさせる。花期が終わる晩秋頃には球根から長さ50㎝程度で光沢のある細長い葉を左右交互に出しながら成長していく。そして翌年の初夏頃に黄色くなって枯れてしまう。つまり、本属の植物は花と葉が同時に出ている状態を目にする事が出来ない。この成長サイクルは同じくヒガンバナ科の属の一つ、リコリス属の植物に似る。球根は鱗茎であり、表面は薄皮に覆われている。尚、花には僅かだが芳香性がある。寒さ暑さともに比較的強く、栽培は容易といえる（梅雨～真夏までの時期は休眠している）。全草に対しリコリンを含むため、食用出来ない。
ホンアマリリス 栽培方法
土壌は水はけがよく、有機質に富んだ土壌を好む。ベラドンナ種は直射日光下を好む。25度以上になると球根が発根しないので気温をしっかり調べてから植えると良い。だいたい6～7月が植え付けの適期にあたる。深植えされるのを嫌うので、球根を植え付ける際は上部が露出した状態で植え込むとよい。一度植えると2～3年は移植の必要はなく、分球が大きくなって狭くなってきた時が掘り出すタイミングとなる。灌水は薄めの液体肥料を混ぜて行う。ただしベラドンナリリーは肥料をあまり欲しないので過度な施肥は不必要である。しかし、春～秋の生育期に水を欲するようになるので水切れには注意する。南アフリカ共和国の地中海性気候に合わせて管理すると管理しやすくなる。冬季では、球根が凍結すると枯れてしまったり、傷むので、凍結しないように工夫して管理する必要性がある。
ホンアマリリス 名称について
英名のベラドンナリリーは、花の雰囲気が淑やかな女性に見えたことに由来する。（ベラドンナはイタリア語で美しい淑女を意味する。）和名の由来は、ヒッペアストルム属のアマリリスと名前が混同してややこしいので、アマリリス属に残った本種を『真のアマリリス』という意味でホンアマリリス（本アマリリス）と園芸分野で呼び分けるようにしたのが由来である。また、シンセイアマリリス（真正アマリリス）という和名もあるが、こちらはほとんど使用されない。
ホンアマリリス ヒッペアストルム属の『アマリリス』との関係
ヒッペアストルム属の植物の一部が今もアマリリスとして名が広く知れ渡っているのは、かつてアマリリス属に分類されていた名残である。ヒッペアストルム属との違いに、開花期が夏以降である点、開花する時に葉が残っていない点、花茎が空洞であることが相違点になる。しかし昨今では、ヒッペアストルム属のアマリリス（園芸界でのアマリリス）こそが本来のアマリリスであるとの主張もされており、非常に複雑化しており、並びに既存の名称は動揺しつつある。どちらも日本への渡来時期は明治時代である。
ホンアマリリス 下位分類
現在のホンアマリリス属には二種が認められている。参考元はこちら。
（Amaryllis belladonna L. ）
湿潤な日光下の環境を好む。山火事によって花芽分化が促進される性質を持つ。ベラドンナリリーと呼ばれる品種。
（Amaryllis paradisicola Snijman）
半砂漠地帯の日陰に生息する品種。開花後の葉は短くフリル状になる。ナマクワランド峡谷、北ケープ州周辺に自生する。
諸県弁
諸県弁（もろかたべん）は、九州南部で使用される日本語の方言の一つ。薩隅方言（鹿児島弁）に分類される。このうち宮崎県西諸地域で話されるものは西諸弁と呼ばれる事もある。
諸県弁 使用する地域
旧日向国のうち薩摩藩であった地域（諸県郡）とほぼ一致するが、小林市のうち、須木地区では宮崎弁（豊日方言）の影響を受けている。東諸県郡は宮崎弁化が進んでいる。
諸県弁 語彙
以下の表現は他地域の薩隅方言とは異なるとされる。
「どうにか〜」と言う意味。都城市出身の東国原英夫元宮崎県知事が選挙演説等で「どげんかせんないかん」と発言し、2007年の流行語大賞を受賞した。ただし流行語大賞では「どげんかせんといかん」と誤った形での受賞となっている。なお、宮崎県の大半の地域で話されている宮崎弁では「どんげかせんといかん」となる。
「あることをしなければならないのは分かっているが、それに優先することが多かったり、その気になれなかったりで、手をつけずにいる」の意。「繰り参らず（「繰り」は「やりくりする」の意）」が訛ったものとされる。諸県弁のうち、多用されるが共通語に訳しづらい語彙の代表。
諸県弁 アクセント
アクセントは他地域の薩隅方言（二型アクセント）とは異なり、えびの市を除くほとんどの地域で一型アクセントまたは無アクセントとなっている。尾高一型アクセントがこの地域の特徴であり、全ての語の最後を高く発音するというものである。無アクセントは宮崎弁と共通する。
カラガンダ州
カラガンダ州（カラガンダしゅう、カザフ語: Қарағанды облысы、ロシア語: Карагандинская область、英語: Karaganda region

）はカザフスタン共和国の州の1つ。州都は、カザフスタンの首都アスタナから南東に約240kmの所に位置するカラガンダ。時刻帯はUTC+6を使用しており、サマータイムは実施していない。
カラガンダ州 概要
カザフスタンには17の州が存在し、カラガンダ州はその1つである。州の面積は約24万平方キロメートル。1997年5月3日に西隣のジェスカスガン州を編入したが、2022年6月8日に旧ジェスカスガン州の大部分が新たにウルタウ州として分離したことで面積が縮小した。1997年から2022年までの面積は約42万8000km2。
カラガンダ州はカザフスタンの中央部に位置し、東西南北をカザフスタンの州に囲まれている。それぞれ西はコスタナイ州とウルタウ州に、北はアクモラ州とパブロダール州に、東はアバイ州とジェティス州に、南はジャンブール州とテュルキスタン州に接する。なお、カラガンダ州の地形は、主に平野もしくは標高の低い山地となっていて、最も標高の高い場所でも1565mしかない。このカラガンダ州は鉱産資源には恵まれており、カザフスタン国内では唯一マンガンの商業的な採鉱が行われている。マンガン以外にも、モリブデンやタングステンのような合金に不可欠な元素の鉱石を産出する。気候が乾燥していることもあって、植生はステップや砂漠が主であるが、山間部のように比較的降水量の多い場所ではマツ、カバ、ハンの混合林も存在する。とくに、カラカンダの東部の山林は、カルカラリ国立公園として指定されている。
カラガンダ州 概要
第二次世界大戦後には、州内に第99収容地区（ラーゲリ）などが設置され、シベリア抑留を受けた日本兵捕虜の一部約34000人（資料により差がある）が送られてきた。彼らは過酷の環境で強制労働に従事し、多くの者が命を落とした。