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仙北鉄道 路線データ
途中の新生園前 - 太沢間にあった葉ノ木山隧道 （北緯38度40分55秒 東経141度3分31秒﻿ / ﻿北緯38.68194度 東経141.05861度﻿ / 38.68194; 141.05861） は、日本の軽便鉄道では珍しく長いトンネルで、レンガ造りで全長は243mに達した。難工事であったという。このトンネルは2012年現在でも遺構として残存しているが、一部が崩落し、内部の路盤も水没している。
廃止後は路盤の多くが所々に離合所を設けた幅4mの専用道路となり、バスやトラック（定期運行）が運行されていた。瀬峰駅ではプラットホームや腕木式信号機もそのまま使用されており、バスの出入り口がホームと反対になった場合には乗客は一旦地面に降りてからホームへ登った。築館駅でも駅本屋が残されて出改札・待合所として使用されていたほか、初期には葉ノ木山隧道にもバスが通っていた。なお、現在までにすべて自治体に移管されたり消滅したりしている。
鉄道廃止後の代替輸送は仙北鉄道バスに始まり、宮城バス、宮城交通を経て、宮交栗原バスの玉沢線として、その後の会社の系譜に沿って運行されてきたが、2006年9月30日に赤字路線整理のために廃止された。廃止後は栗原市民バス（グリーン観光バス委託）に引き継がれ、鉄道開業以降続いてきた宮城交通関連会社から完全に離れることになった。
仙北鉄道 歴史
1912年（大正元年）に、現在の石巻線に相当する小牛田と石巻の間の鉄道路線を開設した仙北軽便鉄道は、第二期線として登米から石越を経由して築館に至る鉄道路線を敷設する構想を持っていた。これに対して、登米郡の計画線上の町村は寄付金の用意をしていたが、結局この第二期線は着工されなかった。
1914年（大正3年）に千葉胤や星廉平等が三陸軽便鉄道を立ち上げ、瀬峰から南方、佐沼、石森、宝江、上沼を結ぶ鉄道の建設を目指した。仙北軽便鉄道も第二期線の計画を瀬峰起点に変更して、国に建設許可を求める認可申請を行ったが、三陸軽便鉄道と競合するという理由で却下された。国から鉄道の敷設許可を得た三陸軽便鉄道だったが、着工されないままこの計画は消滅した。
1915年（大正4年）に宮城県知事に就任した浜田恒之助は交通機関の新設を奨励した。これに呼応して、登米郡の有志が鉄道の実現を目指して期成同盟会を結成し活動を始め、1917年（大正6年）になると登米軽便鉄道株式会社が発足した。発起人には、佐藤甚九朗、山田義三郎、仙北軽便鉄道の社長でもあった荒井泰治が名を連ねた。登米軽便鉄道は藤里村（瀬峰）から登米町に至る鉄道を計画し国に認可を求め、1918年（大正7年）にこの免許が下りた。1919年（大正8年）年初の創立発起人会を経て同年3月に創立総会が行われ、この時に仙北鉄道株式会社へと社名が変わった。
仙北鉄道 歴史
一方、築館においても鉄道の敷設を目指して期成同盟会が活動していた。登米の鉄道計画が具体化しつつあるのを知った築館の期成同盟会は、これと同時に築館への鉄道路線を実現するのが適当であると考えて、登米軽便鉄道と交渉することにし、1919年（大正8年）3月の創立総会を訪れた。この会談で仙北鉄道から善処するという回答を貰い受けた築館側は満足し、鉄道の敷設に必要となる敷地を関係町村で寄付することを申し合わせた。築館線の計画は同年5月に行われた仙北鉄道の臨時株主総会で可決され、建設が実現されることになった。
仙北鉄道 歴史
登米線は1919年（大正8年）に測量が行われ、1920年（大正9年）に着工された。1921年（大正10年）7月に瀬峰から佐沼の間が開業し、迫川への架橋や登米駅付近での岩盤掘削に時間を取られた佐沼から登米の間は同年9月に完成し、10月5日から営業を始めた。開通式は10月10日に行われ、式場として予定された登米駅と駅前広場は幔幕や紅堤燈、アーク灯で彩られたが、当日の天候が降雨だったために、登米機関庫の中で式典が行われた。また、10月10日、11日、12日が祝賀の日とされて、沿線では昼夜問わず催事が行われ、花火も打ち上がったという。登米線全線開業時点で、瀬峰、高石、佐沼、石森、水越、米谷浅水、登米の7駅があり、また機関車3両、客車7両、貨車30両があった。瀬峰と登米の運賃は並等で72銭、特等はその倍で、1日に5往復の列車が運行された。
築館線の敷設認可は1920年（大正9年）に下りた。水害や雪害、資材不足の影響で築館線の着工は危ぶまれたが強行して行われた。築館線の経路は軽便鉄道としては比較的長いトンネルの掘削を含んだ難工事であり、1923年（大正12年）7月22日に至って開通した。この日は運賃不要で乗車できたことから多くの人で列車が賑わったという。
仙北鉄道 歴史
仙北鉄道の利用者は開業後徐々に増えていったが、昭和の初めに、経済不況や自動車普及の影響で下降した。貨物については、米や麦、木材や木炭の発送に利用され、到着貨物は堆肥が多くを占め雑貨が少し含まれた。1934年（昭和9年）にはガソリンカーが導入され、快速快適という評判だった。1941年（昭和16年）に太平洋戦争が始まると人的にも物的にも制約が多くなり、鉄道運行に必要な燃料も逼迫した。省線では列車への旅客の乗車を制限しており、省線と連絡運輸を結んでいた仙北鉄道も乗車券の販売規制を求められた。
終戦後、台風が相次いで仙北鉄道を襲った。1948年（昭和23年）のアイオン台風によって築館線は大きなダメージを受けて、瀬峰と太沢の間は33日間、もしくは83日間運休し、太沢と築館の間は151日不通となり、自動車が代走した。また、1949年（昭和24年）にもキティ台風によって鉄道設備が損傷した。これらによって築館線は自動車への転換を検討されるようになり、築館町が公聴会を開くなどして鉄路の復旧、維持を希望したものの、仙北鉄道は自動車転換の方針を覆さず、最終的に築館線は廃止された。
仙北鉄道 歴史
築館線がなくなった後も登米線はしばらく存続した。1955年（昭和30年）には定員92名の2軸ボギー気動車が新造、投入された。駅は登米線開業以降、沼崎下、西郷、板倉、東佐沼、上沼、浅水、小島、浅部が加わって全部で14駅となっており、列車は1963年（昭和38年）の時点で12往復が運行されている状況だった。しかし仙北鉄道の鉄道事業は累積赤字の問題を抱えており、1965年（昭和40年）には登米線の存廃問題が表面化した。中田町町議会は登米線廃止に反対する決議をし、登米町や東和町もこれに続いて登米線廃止反対運動を行った。この時、廃止反対派と、仙北鉄道から名が変わった宮城バスの間を衆議院議員大石武一が取り持ち、バスなどによる代替交通の維持などが両者の間で確認され、最終的には登米線の廃止が決定された。こうして登米線は1968年（昭和43年）に約半世紀に渡った使命を終えてその幕を閉じた。
1921年（大正10年）
7月5日 登米線、瀬峰 - 佐沼間開通
10月5日 登米線、佐沼 - 登米間開通
10月10日 - 12日 登米線開通式および開通祝賀会開催
開業式は10月10日から12日まで3日間ぶっ続けで行われ、山車がねり歩き、数百発の打ち上げ花火が上げられるほどであったという。なお、このときに地元の有力者から吉野桜の苗木が多数寄付され、各駅に植えられた。
仙北鉄道 駅一覧
1968年頃
瀬峰 - 沼崎下 - 西郷 - 高石 - 板倉 - 佐沼 - 東佐沼 - 石森 - 上沼 - 浅水 - 米谷 - 小島 - 浅部 - 登米
瀬峰は東北本線瀬峰駅の東側にあり、東北本線の駅と跨線橋でつながった島式の旅客ホーム1本と、東北本線との間に貨物上屋付きの貨物ホーム1本があった。また、構内には車庫を併設しており、DL庫（2線）、気動車庫（2線）ともう1棟（2線）の車庫や数棟の管理棟や倉庫が建っており、小型のターンテーブルなどもあった。築館線廃止後のバスも旅客ホームから発着しており、バスが走行する部分は尾小屋鉄道新小松駅のようにレールの間を板敷きにしていた。
米谷はスイッチバック構造で、駅本屋のあるホーム1本と短いホームのある機回し線、側線が2本と貨物ホーム・貨物上屋があった。廃線後に駅本屋が移築され、民家に転用された。建設時には長谷山（北緯38度42分6秒 東経141度16分57秒﻿ / ﻿北緯38.70167度 東経141.28250度﻿ / 38.70167; 141.28250）にトンネルを掘って抜けた北上川岸にスイッチバック式の駅を設置する案やスイッチバックとせずにカーブで通り抜ける案が検討されていたが、最終的には米谷市街から川を渡って500mほどの位置に盛土をしてスイッチバック式の駅を設けることとなった。
仙北鉄道 駅一覧
登米は、駅本屋のあるホーム1本と短いホームのある機回し線、貨物側線や貨物上屋、倉庫数棟があったほか、車庫が併設されており、3線の車庫棟や小型のターンテーブルなどがあった。廃線後も、一部は道路拡張に伴って解体されたものの、駅本屋駅舎が残りミヤコーバス登米駐在所となって、仙北鉄道の資料等も展示されていた。しかし、老朽化のため2007年12月17日より駅舎が解体され、跡地にツルハドラッグ宮城登米店が建てられた。開業時には本社や機関庫、客車庫もあったが、1924年に瀬峰に移転している。一説には登米の水が機関車のボイラーに合わなかったためといわれている。
1946年頃
瀬峰 - 藤里 - 新生園前 - 太沢 - 玉荻 - 築館
事業者名等は廃止時点のもの。瀬峰線・築館線共通。
仙北鉄道 車両
蒸気動力で開業したが、1934年からは旅客輸送にガソリンカーを導入。戦後はガソリンカーのディーゼル化と共に、ディーゼル機関車の導入を早くから進め、1953年に蒸気機関車を追放する無煙化と完全ディーゼル化を終えている。先進的かつ意欲的な措置であった。
C131, 132
C形、タンク式、1919年製。アメリカのポーター製機関車で建設工事から使用されていた13t機。元の番号は1, 2で価格はそれぞれ24,101.63円と24,097.37円。自重13.00t、軸距6'4"、シリンダ9×14"、動輪直径2'6"。入線後まもなくサイドタンクを前方へ延長、背面に炭庫を追加。廃車は1952年。
C133
C形、タンク式、1920年製。アメリカのポーター製機関車で開業に合わせて増備された11t機（価格23,710.96円）。元の番号は3。自重12.12t、軸距5'6"、シリンダ8×14"、動輪直径2'0"。C136と入替わりで1946年に廃車、日本硫黄沼尻鉄道部に譲渡されC121となり、その後1953年に廃車、DC122のベースとなった。
C134, 135
仙北鉄道 車両
C形、タンク式、1923年製。アメリカのポーター製機関車で築館線開業に合わせて増備された13t機で、C131, 132とほぼ同型、主要寸法も同一であるが価格は19,304.98円とだいぶ安くなった。元の番号は4, 5。C135のみ1940年に岩崎レールで弁装置をスチンブンソン式からワルシャート式に改造している。仙北のポーター機はキャブが鉄と木を併用したものであったが、C135は鉄製キャブに改造された写真も残っている。廃車は1953年。
C156
C形、タンク式、1945年製。立山重工業製の15t機で、尾小屋鉄道3, 5と同系列の機関車である。戦時中の燃料不足に伴い1942年申請、1943年認可となった機関車であるが、鋼材の不足により完成が遅れた。廃車は1953年で、足回りをDC102に流用した。
C157
C形、タンク式、1930年製。雨宮製作所製機関車の15t機で、もと釜石製鉄所の152号機だったものを1947年に購入。外観は同じ雨宮製作所製の武利意森林鉄道21号（C形11t機）などと同じ系統のもので、自重15.24t、軸距1800mm、シリンダ260×360mm、使用圧力12.4kg/cm2。なお、この機関車が立山重工業のC形15t機シリーズのベースとなったため、C156と同系列ともいえる。廃車は1951年。
C158
仙北鉄道 車両
C形、タンク式、C157と同時に釜石製鉄所から購入した15tのアウトサイドフレーム機で、釜石製鉄所の古老の話によれば仙北に譲渡した2両のうちの1両はドイツのハノーバー（ハノマーグ）製だったとのことであるが、仙北の記録では1932年雨宮製作所製で釜石製鉄所での旧番は4118となっており、しかも釜石製鉄所には4118という機関車は存在しないため、詳細は不明。廃車は1951年。なお、釜石鉱山鉄道にもC形15t、アウトサイドフレームのハノマーグ製機関車11-15号が存在していた。
のべ8両が在籍。アメリカのポーター社製機関車が5両を占めた。開業時に投入されたものと、戦中・戦後の燃料不足時に投入されたものに大別できる。番号は1941年に気動車・客車と同時に改番された。
1950年以降の気動車のディーゼル化が良好な成績を収めたため、貨物列車牽引もディーゼル化することとなり、3両のディーゼル機関車が増備された。いずれも福島県の協三工業製である。客貨両用で運用され、仙北鉄道は急な勾配がないこともあり10両以上の編成の貨物列車も走っていた。
DB071型
仙北鉄道 車両
機械式4段変速、2軸ロッド式、1951年製。仙北鉄道初のディーゼル機関車で、自重7t、L形の小形機。1953年に改造を施され、軸距の延長（1200mmを1700mmに）とキャブの拡張を行っている。エンジンは直列6気筒、排気量10.5Lの「日野DA55」（定格85PS/1200rpm、最大115PS/1800rpm）で全負荷時牽引力185t/31.8km/h。
DC102型
機械式4段変速、3軸ロッド式、1952年製。下回りにC156蒸気機関車の部品を流用したセミセンターキャブの10t機である。エンジンはDB071同様の日野DA55で、全負荷時牽引力222t/33.1km/h。
DC103型
機械式5段変速、3軸ロッド式、1953年製で価格は354万円。DC102と同じくセミセンターキャブの10t機であるが外観はスマートなものとなった。機関は「日野DA55S」(85PS)で、試運転では10‰の勾配で72tを16km/hで牽引した。
機関車のうち、DC103は1968年3月の廃線後に磐梯急行電鉄（沼尻鉄道）に譲渡されて営業運転に充てられたが、譲渡されてすぐの1968年10月には磐梯急行電鉄線が営業休止、翌年廃止となったため、廃車されている。
仙北鉄道 車両
大正中期のバスやトラックの普及による輸送量の減少に対応するため、1933年10月に役員が十和田鉄道（現・十和田観光電鉄）の導入したガソリンカーの視察を行い、同年11月28日には3両のガソリンカーの購入を決定している。
ガソリンカーは1934年以後増備を重ね、旅客輸送の中心となっていった。気動車はいずれも機械式変速機（4段変速）装備。戦前には半鋼製ガソリンカーを5両投入したが、戦時中の燃料入手難によりキハ2401 - 2404は1948年以降、順次木炭ガス発生装置を搭載して代燃車となり、さらにキハ2404、2405は一時客車化された。
戦後は各車が動力車として復活したが、キハ403は再度客車化されている。その他のボギー車は1953年までにディーゼル機関に載せ替えられたほか、1955年には大型車のキハ2406を増備した。
キハ403を除き、通常、客車を牽引して走ることが多く、ラッシュ時には気動車2両、客車4両の6両の長大編成も走っていた（気動車を先頭と中間、もしくは両端に連結する。なお、中途で換装したディーゼルエンジンの一部は、自社で使用したバスの中古エンジンが流用されたという。
以下項目でのエンジン排気量は概算。出力は特に定格と記した場合を除きグロス最大値。
キハ2401, 2402
仙北鉄道 車両
定員60人（座席30人）、全長10.6m、車体幅2.0m、自重10.3tの2軸ボギー車。1934年日本車輌製造東京支店製（価格12,900円）で同メーカーの栃尾鉄道キ7や十和田鉄道キハ103とは類似形式。当初キハ1, 2と称した。
車体は前面2枚窓、側面は窓扉配置1D7D1、両端に鋼板製の荷物台を備えるのが特徴で、この荷台の側面にはドアも付いている。
エンジンはアメリカ製の大型汎用ガソリンエンジン「ブダH298」（直列6気筒5.2L、38HP/1000rpm、80.5HP/2800rpm）であった。1948年3月に代燃化されたが、認可上では1951年にガソリンに戻っている。戦後2401は1951年、2402は1953年にディーゼル化され、大型トラック用の「いすゞDA45」（直列6気筒5.1L、55PS/1400rpm、最大90PS/2600rpm）となったが、さらに2402は「いすゞDA120P」（直列6気筒6.1L、75PS/1400rpm、最大125PS/2600rpm）に載替えられた。
台車は鋼材組立の菱枠式であり、うち動力台車は駆動軸の粘着力増加のため心皿中心をずらした「偏心式」である。当初は手ブレーキのみであったが、戦後の1956年と1957年に空気ブレーキを追加している。
キハ403
仙北鉄道 車両
定員30人（座席18人）、全長6.6m（荷台なし）、車体幅2.0m、自重5.5t、片側1扉の4輪単車で河西鉄道キハ1と同シリーズ。1934年日本車輌東京支店製（価格7,000円）。当初キハ3と称した築館線用の小型レールカー。
車体は正面2枚窓、側面は窓扉配置5D1、のち車体両端に荷台を取り付けた。
エンジンは自動車用の「フォードB」（直列4気筒3.4L 39HP/1500rpm）、変速機は同じく自動車用の「フォードBB」で機関台枠は両軸支え式、機関の排気管を客室座席下に通して暖房としている。一旦代燃化されたが、再度ガソリン化されている。
戦後にキハ403と改番されたが、小型のためディーゼル化されず、1956年にエンジンを降ろして客車化されハフ403形となった。
キハ2404
定員70人（座席36人）、全長10.9m（荷台無し）・11.6m（荷台付）、車体幅2.0m、自重10.8tの2軸ボギー車。1935年日本車輛東京支店製。当初キハ4と称した。キハ1, 2に次いで増備された大型車（窓2個分車体を延長）。
仙北鉄道 車両
前面は2枚窓、側面は窓扉配置が1D8D2で、車内の運転席横に手荷物置き場を確保する目的から、車体左右で扉位置が窓1個分ずつ食い違っているのが特徴である。当初は荷台なしで、仙北独自の自転車釣り装置を取付けていた（のちにキハ403, 2405にも取付）が、のちに車体片端に代燃装置搭載台を改造した荷台を取付け、その後再度荷台無しに戻った。
エンジンはキハ1, 2と同様「ブダH298」に「フラーMRU」変速機を組み合わせており、スロットル、点火時期、変速、逆転機（駆動台車側運転台のみ）はレバー式、クラッチはペダル式。また、機関の排気管を客室座席下に通して暖房としている。戦後1951年「いすゞDA45」換装でディーゼル化され、1960年に「いすゞDA120P」に載せ替えられた。
台車はキハ2401, 2402と同じの菱枠式（動台車は偏心式）。
キハ2405
定員70人（座席34人）、全長11.5m、車体幅2.01m、自重13tの2軸ボギー車。1941年新潟鐵工所製で価格は36,000円。当初キハ5と称した。
仙北鉄道 車両
既に気動車の新製が原則不可能であった臨戦態勢の中、築館線近傍の棚倉、花山、砥沢などの鉱山関連での戦時需要に伴う輸送量増加に対応して特認を受け増備されたものである。日本国内向けとしては国鉄・私鉄を通じて戦前最末期の1941年に新製された最後の2両のうちの1両であり、戦前の軽便向け最大の気動車となった。
車体は窓上下の補強帯（ウインドシル・ウインドヘッダー）のない平滑で洗練された外見となっており、前面はキハ2404までと同じ2枚窓ながら、隅にRが付けられた。側面の窓扉配置はキハ2404と同じ1D8D2であった。車端の荷物台は設置されていない。
エンジンも戦前の軽便向け気動車としては最大クラスのアメリカ製ガソリン機関「ウォーケシャ6SRL」（直列6気筒6.9L、78HP/1500rpm、97HP/2000rpm、最大102HP/2400rpm）を搭載した。戦後にディーゼル化され、1951年からの「いすゞDA45」を経て、さらに1957年に「いすゞDA120」（6気筒6.1L、75PS/1400rpm、最大118PS/2600rpm）に再換装されている。
台車は菱枠式だが偏心式ではない。また、仙北鉄道で初めて当初から空気ブレーキを装備した。
キハ2406
全鋼製、定員92人、全長13.4m、車体幅2.01m、自重13.5tの2軸ボギー車。1955年東急車輛製で価格は550万円。
仙北鉄道 車両
仙北鉄道が戦後唯一製造した気動車であり、軽便鉄道向けとしては日本国内最大の気動車である。出力・速度の向上とともに静かで乗り心地のよいことを主眼に設計された。
外観は前面Hゴム2枚窓の湘南型スタイル、窓扉配置dD7D1でバス窓装備という、当時のトレンドに沿ったモダンなデザインで、暖房効果の高い本格的な軽油燃焼式温風暖房装置「ウエバスト85HL5」を床下搭載したのもサービスアップであった。室内はデコラ化粧板張り、座席配置はセミクロスシートで、クロスシートとロングシートを点対称に併用した構造であり、ドア間7枚の窓の右から2、3枚目の箇所がボックスとなっていた（キハ2405まではロングシート車）。
既にディーゼル機関が普及してからの新造車であり、当初からディーゼルカーとして製作されている。エンジンはセンターアンダーフロアエンジンバス日野・ブルーリボン用の水平シリンダエンジン「DS22」（直列6気筒横型7.0L、70PS/1200rpm、最大125PS/2400rpm）で、ギヤ比は1速：5.983、2速：3.108、3速：1.723、4速：1.000（直結）、逆転機：3.813。
台車は東急独自の形式名「TS-401」を称する菱枠式だが、偏心構造ではない。当初より空気ブレーキを装備。
仙北鉄道 車両
仙北鉄道に限らず、1940年代以降に保有車両形式を「2400番台」「1400番台」「400番台」に改称した鉄道は東北地方で何社か見られた。戦前に東北地方の私鉄を管轄していた仙台鉄道局が1941年12月に発した、軸数や出力、全長等によって車番を整理せよとする指令に伴うもので、仙台鉄道局を略した「仙鉄式記号」と呼ばれる。仙北鉄道では1951年に気動車、客車が改番されている。この（保有車両数の少ない中小私鉄にとっては必然性を欠く、いささか奇妙な）車番整理命令の名残が、東北の少なからぬ私鉄で戦後でも残っていたのである。
各社で「400番台」車が多かったのは、多数派である2軸ボギー車の場合1両あたり合計4軸となることに起因するものと見られるが、仙北では4輪2軸単車のキハ3についても「キハ403」と改称しており、その詳細な改称事情は窺い知ることはできない。
気動車のうち、キハ2401, 2402は1968年3月の廃線後に磐梯急行電鉄に譲渡されて営業運転に充てられたが、ほどなく1968年10月に磐梯急行電鉄線が営業休止、翌年廃止となったため廃車されている。なお、キハ2401は解体されず、個人に売却されたようである（以降の消息不明）。
仙北鉄道 車両
元々は蒸気機関車に牽引され、後には主として気動車に牽引されていた。すべて木造車で、元々オープンデッキであったものを側扉付きに改装したものが多い。これらのうち中下等合造車（ロハ）は1941年頃に下等（ハ）となりあわせて改番もされた模様。
仙北鉄道 車両
開業時に合わせて1921年に用意された日本車輌製造の木造車のグループ。当初オープンデッキであったものをのちに側扉付きに改造。全長8.23m、全幅1.98m。
ハ1401（←ハ1←ロハ1）
自重4.34t、定員42人（座席30人）。当初の価格は4,801.31円。1941年に車内仕切撤去、1953年側扉設置・デッキ廃止。妻面貫通扉付。
ハニフ1402（←ハ2←ロハ2）
自重4.46t、定員26人（座席18人）。側扉設置・デッキ廃止後、1955年に中等室部を荷物室へ改造、コロ軸受化。
ニフ1405（←ハ5←ハ1）
自重4.4t、荷重3t。1954年側扉設置・デッキ廃止、客室を荷物室へ自社工場にて改造。緩急車代用としても使用された。
ハフ1406（←ハ6←ハ2）
自重4.27t、定員42人（座席30人）。当初の価格は4,596.51円。1949年富士産業にて手ブレーキを設置、1953年側扉設置・デッキ廃止。妻面貫通扉付。
ハ1407（→静岡鉄道駿遠線ホハ29→ハ29）（←ハ7←ハ3）
自重4.34t、定員42人（座席30人）、1954年譲渡。
ハ1408（→静岡鉄道駿遠線ホハ30→ハ30）（←ハ8←ハ4）
自重4.34t、定員42人（座席30人）、1954年譲渡。
ニフ1409（←ハ9←ハ5）
自重4.4t、荷重3t。1955年に自社工場にて荷物車化改造。
1922年に増備された雨宮製作所製の木造車のグループ。当初から密閉式デッキで丸妻。全長8.992m、全幅2.038m。
ハニフ1403（←ハ3←ロハ3）
自重4.06t、定員24人（座席16人）。当初の価格は4,680円。1951年に協三工業にて中等室を荷物室へ改造。1955年にコロ軸受化。
ハフ1410（←ハ10←ハ6）
自重3.89t、荷重3t。妻面貫通扉付。当初の価格は4,326.38円。
1925年に増備された丸山製作所製の木造車で、当初オープンデッキであったものをのちに側扉付きに改造した車両。全長8.687m、全幅2.038m。
ハニフ1404（←ハ4←ロハ4）
自重3.98t、定員28人（座席18人）。当初の価格は2,799.35円。1948年に3等車化、1957年コロ軸受化ののち、1950年には側扉設置・デッキ廃止、中等室を荷物室へ改造。
ハ1411（←ハ11←ハ7）
自重3.82t、定員42（座席24人）。当初の価格は2,699.35円。1948年に登米駅で火災で車体を全焼、国鉄盛岡工場で木造車体のまま復旧したため、各部の造りが国鉄式であった。妻面貫通扉付。
築館線用気動車キハ403を客車化
ハフ407（←キハ403←キハ3）
キハ403を1956年に客車化。エンジンを降ろしたのみで荷物台もついたままであった。
穀倉地帯を走る路線であることから米の輸送量が多く、これに対応して有蓋貨車を中心に48両の貨車が在籍しており、すべて木造の2軸車であった。
有蓋車
ワフ51-54
1920年日本車輌製、5t積み、自重2.12t、全長5.232m。建設工事時から使用されていた30両のうちの1形式。
ワフ65, 66
1922年雨宮製作所製、6t積み、自重2.74t、全長5.232m。
ワ61-611
1920年日本車輌製、6t積み、自重1.92t、全長5.232m。建設工事時から使用されていた30両のうちの1形式。
ワ612-617
1923年雨宮製作所製、6t積み、自重2.69t、全長5.232m。
ワ618-622
1941年岩崎レール商会製、6t積み、自重2.95t、全長5.18m。
ワ623-627
1941年岩崎レール商会製、6t積み、自重2.95t、全長5.26m。
ワ628
1920年日本車輌製、6t積み、自重2.5t、全長5.27m。建設工事時から使用されていた30両のうちの1形式。
無蓋車
トフ61-63
1920年日本車輌製、6t積み、自重1.63t、全長5.27m。建設工事時から使用されていた30両のうちの1形式。
ト61-69
1920年日本車輌製、6t積み、自重1.52t、全長5.27m。建設工事時から使用されていた30両のうちの1形式。
チ62, 62
1920年日本車輌製、6t積み、自重1.16t、全長5.185m。建設工事時から使用されていた30両のうちの1形式。
保線用モーターカー
1950年富正産業製のモーターカーを1952年に栗原電鉄から譲り受けたもの。4.5PSのエンジン付きで5人乗り。
国鉄より借用の蒸気機関車
1944年3月1日から5月24日まで国鉄から軽便蒸気機関車を1両借用した。詳細は不明であるがCタンク機であったという。
南海トラフ
南海トラフ（なんかいトラフ・南海舟状海盆；なんかいしゅうじょうかいぼん、英: Nankai Trough）は、四国の南の海底にある水深4,000m級の深い溝（トラフ〈舟状海盆〉）のこと。東端を金洲ノ瀬付近のトラフ狭窄部、西端を九州・パラオ海嶺の北端とする。南海トラフをdeformation frontとして南側のフィリピン海プレートが北側のユーラシアプレート下に沈み込んでいる収束型のプレート境界としている。南海トラフ北端部の駿河湾内に位置する右図黄線の部分は駿河トラフとも呼称される。九州・パラオ海嶺を挟んで西側に琉球海溝が連続する。
数十年から数百年間隔で南海舟状海盆（トラフ）のメガスラスト及びこれに付随する断層を震源断層とする巨大地震が発生していると考えられている。
南海舟状海盆（トラフ）沈み込み帯に並行して上盤側には西南日本弧が伸び、付加体や外縁隆起帯・前弧海盆が発達する。
南海トラフ 概要
プレートテクトニクスの解釈によれば南海トラフは、北西方向に進んできた密度の高い海洋プレートであるフィリピン海プレートが、密度の低い大陸プレートであるユーラシアプレート（アムールプレート）と衝突してその下に沈み込んでいる、沈み込み帯である。
南海トラフの巨大地震震源域では陸上のGPS観測網から陸側のプレートが西北側へ移動していることが示され、プレート間の固着によって陸側のユーラシアプレートもフィリピン海プレートと共に引きずり込まれており「すべり遅れ速度分布」として知られていたが、海上保安庁によって2011年から約4年間行われた観測では、南海トラフ沿いの海底に於いても陸側のプレートが北西方向に移動していることが改めて示され、移動速度は海域毎に異なるが最大となる遠州灘（浜名湖沖）と紀伊水道沖では最大で年間6cm程度の移動とされている。
南海トラフ 概要
南海トラフのトラフ軸は、駿河湾の富士川河口付近を基点として、御前崎沖まで南下しその後南西に向きを変え潮岬沖、室戸岬沖を通って九州沖に達する。九州東方沖にある西端の先は、琉球海溝（南西諸島・沖縄の東を南北に走る）に繋がる。また、富士川河口付近にある東端の先は、陸地である富士山・箱根山・丹沢山地付近を経て相模トラフへと繋がると考えられているが、どの断層帯が境界であるかは定まっておらず、むしろ、1つながりの断層ではなく多数の断層群がプレート間の力学的境界をなしているという見方もある。
第二次世界大戦後の昭和中期に南海地震の研究を行った沢村武雄は、南海地震や東南海地震の震源域が西日本に平行に東西に延びていることに着目し、これらの震源域を衝上断層（スラスト）であることから「南海スラスト」と名付けた。後にプレートテクトニクス理論が一般化すると単なる衝上断層ではなく沈み込み帯であることが分かり、深さ6,000m未満なので「南海トラフ」と呼ばれるようになった。
南海トラフ 南海トラフにおける地震
南海トラフの各所では、マグニチュード (M) 8クラスの巨大地震が約100年から200年の周期で発生している。
最も新しいものでは、1944年に紀伊半島南東沖を震源とする東南海地震（M7.9, Mw8.2） 、1946年に同じく紀伊半島南方沖を震源とする南海地震（M8.0, Mw8.4）が発生し、いずれも死者が千名以上に上る大きな被害となった。しかしこの時、この2つの地震の震源地に隣接する駿河湾付近の南海トラフ（駿河トラフ）では地震が起こらなかった。駿河トラフでは、紀伊半島沖から駿河湾を震源域として発生した1854年の安政東海地震以来、150年以上にわたって地震が発生していない状態が続いている。このため、"プレートが滑り残った"駿河湾で単独の巨大地震（東海地震、安政東海地震等とは震源域が異なり、区別するために「想定東海地震」と呼ぶ場合がある）が起こるのではないかという懸念が1970年代頃から出はじめ、プレスリップ理論に基づく予知法を根拠として、大規模地震対策特別措置法に基づく予知体制が整備された。
南海トラフ 南海トラフにおける地震
一方、安政の地震のもうひとつ前、宝永地震の際には四国沖から駿河湾までの広範囲で一度に地震が発生し連動型となった。このように南海トラフでは繰り返しの度に巨大地震の発生様式は異なることが分かっている。政府として東海地震対策が進められる中で、さらに東南海地震と南海地震が連動した3連動の東海・東南海・南海地震を想定する動きが2000年代ににわかに見られ、想定が行われた。しかし、2011年に発生したMw9.0の東北地方太平洋沖地震は、これまでの想定を超える規模の地震が南海トラフでも起こりうる可能性を浮き彫りにし、M9クラスを想定範囲に入れた南海トラフ巨大地震として想定を見直すこととなった。
さらに、これら三大地震には含まれないが、南海トラフの西端部（日向灘）で発生する日向灘地震というものがある。この地震は、上記3つのようにM8以上の海溝型地震を起こしたという記録は現在のところない。しかし、M7.6前後の地震を約200年周期で引き起こしており、一回り小さいM7.0 - 7.2の地震は約20 - 27年という非常に短い周期で引き起こすことが知られている。特に1498年日向灘地震では南海地震と連動した（あるいは南海地震の一部であった）可能性、1707年の宝永地震では東海・東南海・南海連動型地震に加えて日向灘地震も連動した可能性が指摘されている。
南海トラフ 南海トラフにおける地震
海溝型地震の研究分野に於いては、滑り分布の情報が最も充実している場所である。また、後述の地震発生帯掘削計画の成果により、海溝軸付近でも地震性滑りによる熱変位を生じた痕跡が発見されており、発生する津波が想定を越え巨大化すると懸念されている（2011年3月の東北地方太平洋沖地震では破壊が海溝軸付近まで達していた）。
南海トラフ巨大地震では最大クラスの想定でMw9.1、最大震度7を、静岡県、愛知県、三重県、兵庫県、和歌山県、徳島県、香川県、愛媛県、高知県、宮崎県で観測し、死者24.7万人程度、最大津波高は34m。経済被害は資産等が約171.6兆円・経済活動への影響が約36.2兆円と予測されている。
2003年10月から始められた24か国が参加する多統合国際深海掘削計画（IODP）によるプロジェクトの一環として、「南海トラフ地震発生帯掘削計画」が行われている。このプロジェクトは、日本の地球深部探査船「ちきゅう」と、米国の掘削船2隻を主力とし欧州が提供する特定任務掘削船の複数の掘削船により深海底の掘削調査が進行中である。目的は、地球環境変動、地球内部構造、地殻内生命圏等の解明で、全体として4段階（ステージ）に分けた掘削が計画されている。2011年時点では、ステージ3まで終了すると共に採集したコアの分析が進められている。
ステージ1（2007年9月 - 2008年2月）
ステージ2（2009年5月 - 7月）
ステージ3（2010年7月 - 2011年1月）
ステージ4
海洋研究開発機構が運用する地震と津波を常時観測監視するシステムとして、熊野灘にDONET（運用中）および徳島県沖から高知県沖の紀伊水道にDONET2（運用中）があり、観測データは防災科学技術研究所および気象庁へリアルタイムで提供されている。
南海トラフ 南海トラフの生物相
多くの湧水生物群集が確認されており、南海トラフ・駿河湾・九州海域として、生物多様性の観点から重要度の高い海域に選定されている。
加藤泰衑
加藤 泰衑（かとう やすみち）は、江戸時代中期の大名。伊予国大洲藩の第6代藩主。官位は従五位下・出羽守。
加藤泰衑 略歴
享保13年（1728年）9月9日、旗本・加藤泰都（第3代藩主・加藤泰恒の六男）の長男として江戸にて誕生。母は谷口正次の娘で江戸城大奥女中だった心涼院。
延享元年（1744年）12月に徳川家重の小納戸役、翌年5月には小姓に任じられた。しかし同年6月に本家の当主である加藤泰温が死去したため、その養嗣子として跡を継ぐこととなった。泰衑は藩財政再建のために知行削減や倹約令施行などを行なったが、幕命による朝鮮通信使の接待や勅使の接待役などによる出費で藩財政はさらに悪化し、それにより百姓に重税を強いて内ノ子騒動が起こるに至った。延享4年（1747年）、泰温が建設に着手していた藩校明倫堂が開校に至り、藩儒の川田雄琴を教授とした。宝暦9年（1759年）、加藤家の史料である「北藤録」20巻を編纂する。
宝暦12年（1762年）2月1日、先代泰温の実子で養嗣子の泰武に家督を譲って隠居し、天明4年（1784年）閏正月13日に死去した。享年57。法号は寛厚院殿。墓所は東京都台東区松が谷の海禅寺、愛媛県大洲市西山根の曹渓禅院。
エクトール・ギマール
エクトール・ギマール（Hector Guimard, リヨン、1867年3月10日 – ニューヨーク、1942年5月20日）は、フランスの建築家で、同国におけるアール・ヌーヴォーの代表者。
エクトール・ギマール 研究の日々
建築を研究してゆく中で、ギマールはヴィオレ・ル・デュクの理論に出会った。1863年以降、この理論はアール・ヌーヴォーのその後の構築原理の基礎をなすものとなる。ギマール一流のスタイルへの転換は、それ以上に唐突なものだった。ブリュッセルを旅したおり、彼はヴィクトール・オルタのタッセル邸を訪れたのだが、この間に転換は起こったのである。このときの転換をはっきりと表しているのがカステル・ベランジェ（1898年）であるが、この転換は2つの遺産の衝突の様相を呈している。すなわち、中世の巨大建築の影響を受けた幾何学的な立体の上に、ベルギー由来の「鞭の一撃」と呼ばれる有機的な線が溢れんばかりに広がるというものである。
エクトール・ギマール まばゆい栄光
カステル・ベランジェによってギマールの名は急速に知られることになり、多くの注文が舞い込むことで、彼は自身の美学――とりわけ調和、およびスタイルの連続性（アール・ヌーヴォーの主な理想）――の研究を以前にまして推し進めることができるようになった。そしてそのことが、1909年のギマール邸（富裕なアメリカ人妻で画家のアドリーヌ (fr) への結婚プレゼント）を頂点とする、インテリア装飾のほぼ全体主義的なデザインへと彼を導いたのであった。その卵形の部屋には、建物の統一的な構成要素としてのユニークな家具類が備えつけられていた。
エクトール・ギマール まばゆい栄光
ヴィクトール・オルタ特有の光窓は、ギマールの作品にはむしろ欠けた要素であるが（1911年のメザラ邸という後期の例を除けば）、ギマールは彼の建築物の容積測定において、驚くべき空間的実験を行った。特にコワイヨー邸とその困惑を誘うダブル・ファサード（1898年）、ヴィラ・ラ・ブリュエットとその美しい容積的調和（1898年）、そしてとりわけカステル・アンリエット（1899年）とカステル・ドルジュヴァル（1905年）。これはすなわちル・コルビュジエ理論の25年前における、力強く非対称的な「フリー・プラン」の過激なデモンストレーションである。しかしながら、対称性は捨て去られたわけではない。1905年の豪奢なノザル邸は、ヴィオレ・ル・デュックの提唱した方形図の合理的配置を利用している。
構造上の革新性も損なわれることはなかった。例えばすばらしいコンサートホール・アンベール＝ドゥ＝ロマン（1901年）では、複雑に入り組んだフレームによって音波が分離されることとなり、それが完璧な音響効果につながった。あるいはギマール邸（1909年）では、土地の狭さのために建築家は外壁上のいかなる支持機能をも排除することができ、そのため階ごとにそれぞれ異なった内部の空間構成が可能になった。
エクトール・ギマール まばゆい栄光
非常に好奇心旺盛なギマールはまた、新しい芸術を大々的に普及させたいと願っていたかぎりで、工業的規格化の先駆者でもあった。この領域で彼は本当の成功を（スキャンダルもあったが）味わった。それがかの有名なメトロ (パリ)、すなわちヴィオレ・ル・デュクの構造装飾原理が成功を収めた、組み換え自在な構築物である。このアイディアは1907年にも（あまり成功しなかったが）建築物に装着可能な鋳鉄部品カタログ「芸術的鋳鉄、ギマール様式」で再び採用された。
全世界的な建築の枠組みにおいては、彼の芸術作品に内在する考え方は、形式の連続性（これが1903年の「ビネルの花瓶」のように、独特な本体部分にあらゆる実用的機能を融合させることを可能にした）、および直線的な連続性（華奢で均整のとれたシルエットをもつ彼の家具類のデッサンに見られるような）という同一の理想に由来するものだった。
彼独特の様式についての語彙は、まったく抽象的な意味にとどまるが、特にイメージ喚起的な植物有機体から来ている。刳形（くりがた）や渦巻き模様は、石材にも木材にもつけられている。ギマールは、ステンドグラスに（メザラ邸、1910年）、あるいは陶製パネルに（コワイヨー邸、1898年）、金具類に（カステル・アンリエット、1899）、壁紙に（カステル・ベランジェ、1898年）、布地に（ギマール邸、1909年）、同様の闊達さを付与するような、さまざまな抽象的作品を生み出したのである。
エクトール・ギマール 忘却
しかし、こうした目覚ましい発明の数々やあらゆる方面へのデモンストレーションにもかかわらず、新聞や人々の目は急速にギマールから（その作品というよりも、いらだつこの男から）離れていった。そして彼自身こそが、アール・ヌーヴォーの代表者にふさわしい人物として、この運動の理想の抱える本質的な矛盾の犠牲者となったのであった。すなわち、彼の最も完成された製作物が、大多数の人々にとって金銭的な意味でアクセスできないものであったし、そしてその逆に、彼の規格化への試みは、彼自身の語彙にそぐわないものだった。戦争を恐れて亡命したニューヨークで（彼の妻はユダヤ人だった）1942年に没したとき、ついに彼は完全に忘れ去られたのだった。
エクトール・ギマール 再評価
多くの作品が解体されてしまった後になって、個々の調査者たち（第一世代の「エクトール研究家」たち）は、1960～1970年ごろ、このギマールとその作品世界を再発見するにいたり、またその歴史を丹念に再構成している。こうした作業の大半はすでに完了しているが、アール・ヌーヴォーの「すばらしい表現」（ル・コルビュジエ）から100年、フランスにおいてエクトール・ギマールの多くの建築物は公開されておらず、ギマール美術館も整備されていないのが実情である。
エクトール・ギマール 年譜
1894年 ジャスデ邸 Hôtel Jassedé（シャルドン＝ラガーシュ通り rue Chardon-Lagache、パリ16区）、デルフォー邸 Hôtel Delfau（モリトール通り rue Molitor、パリ16区）、ポール・アンカーとの出会い、ドゥヴォ＝ロジーとミラン＝ドゥヴォ教会 Chapelle Devos-Logie et Mirand-Devos（ゴナール墓地、ヴェルサイユ）。
1895年 カルポーのアトリエ Atelier Carpeaux（オートゥイユのエグゼルマン大通り boulevard Exelmans、パリ16区）、サクレ・クール小学校 École du Sacré Cœur、ヴィクトール・オルタとの出会い、カステル・ベランジェ（［ジャン・ド・］ラ・フォンテーヌ通り rue [Jean de] La Fontaine 14番地、パリ16区）の建設着工。
エクトール・ギマール 年譜
1909年 シャレー・ブラン Chalet Blanc（リセ通り rue du Lycée 2番地、ソー）、トレモワ集合住宅 immeuble Trémois（フランソワ＝ミレー通り rue François Millet 11番地）、アデリーン(アドリーヌ)・オッペンハイムと結婚、三角形の区画にギマール邸 Hôtel Guimard（モーツァルト (モザール) 通り avenue Mozart 122番地、パリ16区）。
方違神社
方違神社（ほうちがいじんじゃ）は、大阪府堺市堺区にある神社。地元では「ほうちがいさん」と称されている。旧社格は郷社。祭神は方違幸大神（かたたがえさちおおかみ）。古くから方違え、地相、家相などの方災除けの神社として信仰を集めている。
方違神社 歴史
社伝では、崇神天皇8年12月29日（紀元前90年）に、勅願により物部大母呂隅足尼（もののべのおおもろすみのすくね）を茅渟の石津原に遣わせて須佐之男神を祀らせたとする。これが当社創建の起源という。
その後、神功皇后が三韓征伐終了後に忍熊王の叛乱に遭った際、当地に天神地祇を祀って方災除けを祈願し、合戦に勝利している。更に応神天皇が須佐之男神と天神地祇の他に三筒男神（住吉大神）と神功皇后を祀り、方違大依羅神社（かたたがへおおよさみのかむつやしろ）と号し、この社を方違宮と称したとされる。
社地は摂津国、河内国、和泉国の境の三国山（現・三国ヶ丘）にあり、三令制国のいずれにも属さない地、方位のない地であるとして、古くから方位、地相、家相などの方災除けの神社として有名であった。
奈良時代には行基が伏屋や井戸を設けて人馬往来の要衝として栄えた。天平15年（743年）には後に神宮寺となる向泉寺（現・三国丘高校の地）が建立されている。
平安時代には熊野街道にあったため熊野詣の人々が参詣して旅の安全を祈願した。
永正年間（1504年 - 1521年）に向泉寺が兵火で焼失し、後に現・堺区市之町東に再建された。
方違神社 歴史
1868年（明治元年）には東京奠都の折に17日間の祈祷の命を蒙った。また、神仏分離によって神宮寺の向泉寺は廃寺とされた。
1873年（明治6年）3月、郷社に列している。1907年（明治40年）2月に水天宮社を合祀し、同年10月には当社の南東にあり泉北郡向井村の氏神社である向井神社（牛頭天王社）とその境内社（愛宕神社、神明社、小祠四社）を合祀して方違天王神社と改称するが、翌11月に方違神社に復号した。1908年（明治41年）12月、八幡社と武内社を合祀する。
1945年（昭和20年）7月10日の堺大空襲（第6回大阪大空襲）で社殿が焼失するが、1948年（昭和23年）に再建した。2017年（平成29年）12月に社殿が建て替えられた。
現在でも、転勤、結婚などでの転宅や海外旅行などの際に祈願する参拝者が多い。自分の在所から出かけていく先の方位についてのお祓いをしてもらい、清めの御砂を頂いて、自分の家の四方に撒く。
古くから方除けには当地の埴土を包んだちまきを奉ったことから、厄除守に御札のほか御砂、ちまきがある。
境内には三国丘碑、養蚕興業碑などがある。当社は反正天皇陵の北東部に接している。
方違神社 故事
神武天皇の東征時、その兄が反旗を翻した。神武天皇の夢まくらに老人が立ち、瓦を作り、飴を作って神前に備えるとどんな逆賊も平定できるとのお告げを得て、兄の一族を降参させた。その後、神后皇后が堺の浦に上陸し、三国丘に上陸した際、葦の葉に当地の埴土を包んで方災の祓をし、埴土で飴を作って神前に備え、治国平天下を祈願した。
二月の節分に飴を売る店が出て、一家が祝って食べる習慣が残る。また、方違神社の紋がちまきであるのは、葦の葉に埴土を包んで方災よけをされた神后皇后の故事により、5月31日の例祭にはちまきを供える。
武州山隆士
武州山 隆士（ぶしゅうやま たかし、1976年5月21日 - ）は、青森県南津軽郡浪岡町（現在の青森市）出身で藤島部屋（入門時は武蔵川部屋）に所属した元大相撲力士。本名は山内 隆志（やまうち たかし）。身長191cm、体重174kg、血液型はO型。最高位は西前頭3枚目（2009年11月場所）。現在は年寄待乳山として、藤島部屋で後進の指導に当たっている。
武州山隆士 来歴
小学校時代にはプロ野球選手を目指して野球で汗を流し、浪岡町立浪岡中学校時代から本格的に相撲を始める。中学校3年時の東北大会で優勝し、2位が古川忍（若の里）、3位が加藤精彦（高見盛）であった。この3人は同じ青森県出身の同学年として互いにライバルであり続けた。青森県立金木高等学校に進学しても相撲を続けたが、相撲部員が自分1人のみだったため試合に出場することが出来なかった。なお、相撲の盛んでない金木高校へ進学したのは、中学時代に才能に目を付けた大東文化大学相撲部監督の意向があったからといわれている。大東文化大時代は全国大会に出場するなど活躍した。相撲部の監督から武蔵川部屋を紹介され、大学卒業と同時に入門。1999年（平成11年）1月場所に幕下付出で初土俵を踏んだ。
武州山隆士 来歴
着実に番付を上げていったが、2000年（平成12年）5月場所中に左肘を故障し途中休場を余儀なくされた。以降、休場が続き一時は序二段まで番付を落とした。幕下まではすぐに番付を戻したが、膝の調子が思わしくなかったこともありなかなか幕下中位に定着できず、一時は引退を考えた時期もあった。しかし周囲の励ましも有り、2002年3月場所からは四股名を本名から武州山に改め再起を誓った。それから奮起し、2003年（平成15年）1月場所から5場所連続勝ち越して同年11月場所には十両に昇進を果たした。また、この場所からの公傷制度廃止により、幕内と十両に番付がそれぞれ一枚ずつ追加された影響で、7勝8敗と負け越したにもかかわらず、翌場所は幸運にも番付が一枚上がった。一枚左四つを取ると力を発揮し、十両でも安定した成績を残し、十両に定着した。
武州山隆士 来歴
怪我もあり幕下に陥落していたが、2006年（平成18年）11月場所にて5勝2敗と勝ち越し、翌2007年（平成19年）1月場所での十両復帰を果たした。その場所では9勝6敗と勝ち越したが、3月場所から2場所連続で負け越し、7月場所は幕下に陥落した。その後しばらく幕下に低迷したが2008年3月場所、東幕下筆頭で4勝3敗と勝ち越し、5月場所で1年ぶりに十両に復帰し9勝6敗と8場所ぶりとなる十両での勝ち越しを決めた。7月場所では、千秋楽で同じ勝敗で並んでいた北太樹との直接対決を制して、12勝3敗で十両優勝を果たした。これにより新入幕の可能性もあったが、翌場所は東十両筆頭に留め置かれた。続く9月場所も勝ち越しを決め、年6場所制となって以降で星岩涛の33歳11カ月に次ぐ当時歴代2位の年長新入幕を果たした。
2009年（平成21年）5月場所は、再入幕で西前頭15枚目。この場所は、6日目まで1勝5敗だったが、13日目に勝ち越し、最終的に9勝6敗。2009年9月場所は西前頭10枚目で迎え、14日目終了時点で10勝4敗と好成績をあげ、千秋楽に勝てば敢闘賞を受賞できることになっていたが、負けたため受賞はならなかった。翌11月場所では自己最高位の西前頭3枚目にまで番付を上げ、それまで部屋頭を長く務めていた雅山の番付を武州山が上回ったため、初めて部屋頭となった。
武州山隆士 来歴
幕内からは、所属していた武蔵川部屋が藤島部屋に改称されて最初の場所となった2010年（平成22年）11月場所で大きく負け越したのを最後に遠ざかり、翌2011年（平成23年）1月場所以降は十両での土俵が続くようになった。1月場所後に発覚した大相撲八百長問題に際して行われた調査では、八百長に関わらなかった力士として認定された第一号の力士となった。この不祥事に伴う3月場所の場所中止を挟んで場所の開催は再開されたが、武州山の成績は次第に落ち込み負け越しが続くようになった。36歳の誕生日を場所中に迎えた2012年（平成23年）5月場所、東十両8枚目で3勝12敗の成績となったのを最後に、入幕以降では初めてとなる幕下落ちとなった。幕下でも負け越しが続き、ようやく勝ち越した2013年（平成25年）1月場所を持って現役を引退することになった。引退翌日の読売新聞のコラム「編集手帳」では、「一点の曇りもない「ガチンコ力士」認定者は他にもいたが、第一号認定は武州山関だった」「賜杯ならぬ記憶にその名を刻し、末永くたたえられていい栄誉だろう」「稼いだ勝ち星の数や、浴びた拍手喝采の数だけでは「重み」を量れない勲章が、男の人生にはある」と激賞されている。
現役引退後は年寄名跡「小野川」を借株で襲名し、藤島部屋付きの年寄となった。年寄名跡は2016年1月7日に「清見潟」へ、2020年5月29日に「春日山」への借り換えを経て、引退から8年後の2021年5月7日に「待乳山」を継承した。
武州山隆士 取り口
前身の武蔵川部屋も含めて突き押し力士が多い藤島部屋の力士には珍しく、巨体を生かした左四つの相撲が持ち味であり、入門当初は差し身にこだわっていたが後に寄り身を重視する取り口に変わっていった。反面土俵際での詰めがかなり甘く、2009年9月場所12日目の『どすこいFM』では錣山（元関脇・寺尾）が「そういや、武州山は攻めていったらほんとよく土俵際で逆転負けしますよね。武双親方（藤島）も花道で見ていて、攻めたらだめだ! 攻めたら負ける!! って言ってましたもん。」と指摘していた。引き技にも脆い傾向があったが現役晩年期には自身がそうした技を多用するようになり、その頃には上手投げも頻繁に決めるようになった。
覚憲
覚憲（かくけん）は、鎌倉時代初期の法相宗の僧。父は藤原通憲（信西）。宝積院僧正・壺坂僧正とも称される。
覚憲 人物略歴
興福寺に入り蔵俊に師事して法相・唯識を学び、藤原頼長から将来を嘱望された。平治の乱の後、父に連座し伊豆国（一説によれば伊予国）に配流となったが、安元元年（1175年）には奈良大安寺の別当に任じられた。その後、治承4年（1180年）に興福寺権別当、文治5年（1189年）に同寺別当に任じられ、興福寺の復興に努めた。建久元年（1190年）、権僧正となったが、建久6年（1195年）には壺坂寺に隠棲した。唯識論の注釈に大きな功績を残した。特に因明に造詣が深かったことで知られ、『因明抄』など多くの著作がある。
なお、『興福寺奏状』を起草した解脱上人貞慶は覚憲の門弟であり、甥にあたる。
吉野の盟約
吉野の盟約（よしののめいやく）は、第40代天武天皇と皇后の鸕野讚良（後の持統天皇）が、その間にもうけた草壁皇子を次期天皇であると事実上宣言した盟約。吉野の誓いとも。
吉野の盟約 概要
679年（天武天皇8年）5月5日に天武天皇・鸕野讚良皇后・6人の皇子は吉野へ行幸した。6日、天武天皇は草壁皇子を次期天皇とし、異母兄弟同士互いに助けて相争わないことを誓わせた。そのうち志貴皇子は、この盟約が記録上の初登場であった。彼らは7日に飛鳥に還ったが、10日にも6皇子は大殿の前で天武天皇のもとに集まっている。
吉野の盟約 関係人物
天武天皇
当時の天皇。6皇子のうち、4人が彼の子。2人が甥（兄の天智天皇の子）。
鸕野讚良皇后
天武天皇の皇后。6皇子のうち、草壁皇子のみが彼女の子。
吉野の盟約 内容
朕、今日、汝らとともに庭にて盟ひて、千歳（千年）の後に事無きことを欲す。いかに。 — 天武天皇
と天武が提案し、次に草壁皇子が進み出て、
天神地祇及び天皇、証らめたまへ。吾、兄弟長幼併せて十余り王、各おの異腹より出でたり。然れども、同じきと異れると別かれず、倶に天皇の勅に随ひ、相扶け忤ふること無し。若し今より以後、この盟ひの如くにあらずは、身命滅び子孫絶えむ。忘れじ、失せじ。 — 草壁皇子
と誓った。5皇子も同じように誓い、さらに天武は
朕が男等、各異腹にして生れたり。然れども今一母同産の如く慈まむ。 — 天武天皇
と言って6皇子を抱き、
若し茲の盟ひに違はば、忽ち朕が身を亡さむ。 — 天武天皇
と誓った。鸕野讚良皇后も同様に誓った。
吉野の盟約 背景
天武天皇がこのようなことを行った背景には、自身の即位が関係している。天武天皇の兄である天智天皇は実子の大友皇子（弘文天皇）に皇位を継がせたが、天武天皇は壬申の乱により自分の甥である大友皇子を自殺に追い込んで即位した過去があった（この頃はまだ大和政権以来の兄弟継承の慣習から父子継承への過渡期だった）。自分の子たちが同じ事態にならないよう防ぐ狙いがあったのだろう。
吉野の盟約 その後
結果的に、天武天皇の望みは果たされなかった。
681年（天武天皇10年）に草壁皇子は皇太子となるが、器量優れたライバルの大津皇子も政治に参加することとなり、天武天皇の後継は曖昧なものとなった。天武天皇亡き後、草壁皇子の母の鸕野讚良皇后は大津皇子に謀反の疑いをかけ、自殺に追い込んでしまう。さらに草壁皇子も即位することなく28歳で早世し、鸕野讚良皇后が自ら天皇に即位して（持統天皇）草壁の遺児の珂瑠皇子（文武天皇）に中継ぎするも、文武天皇も25歳で早世した。天武直系の天皇は孝謙（称徳）天皇を最後に断絶し、千年どころか百年たたずにほとんど滅亡してしまった。
ほかの4皇子も皇位につくことはなかった。しかし、そのうち志貴皇子は、薨去から54年後に息子の白壁王（光仁天皇）が即位し、春日宮御宇天皇の贈号を受け追尊されることとなった。生前の志貴皇子は、冠位四十八階で吉野の盟約に参加した諸皇子が叙位を受ける中、叙位を受けた記録がなく、持統朝でも叙位や要職への任官記録がないなど不遇な扱いで、皇位継承とは全く無縁な人生だったが、子孫は現在の皇室にまで繋がっている。
ソーラープレーン
ソーラープレーン (Solar Plane) とは、電動航空機の一種。翼の上面に搭載した太陽電池で発電し、モーターでプロペラを回転させることによって飛行する。太陽光という永続的に利用可能なエネルギー源を利用して飛行するため、昼間発電した電力を蓄積しておき、夜間の動力として利用することができれば、半永久的に飛行し続けることができる。その性格から通常は無人航空機として使用される。近い将来、有人、無人ともに大西洋、太平洋の無着陸横断飛行が実現される可能性が高い。