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境摩夜
境 摩夜（さかい まや、1976年12月1日 - ）は、日本の元女子プロレスラー。
本名：酒井通江（さかい みちえ）。兵庫県神戸市出身。身長157cm、体重58kg。血液型O型。
境摩夜 経歴
KAIENTAI DOJO所属として2001年12月20日プエルトリコにてデビュー（対戦相手はRyoko）。2002年6月1日大会が事実上最後の出場試合となり以降は欠場、公式発表もなく諸事情のため退団していた。翌2003年に「皐 真夜（さつき まや）」のリングネームでJDスター女子プロレスに定期参戦するようになったが、「格闘美」に様変わりしてからフェードアウト。
2009年1月24日、千葉Blue Fieldにて練習生として再入団が発表されたが、再デビューもなく退団した。
BT饋電方式
BT饋電方式（ビーティーきでんほうしき、英語: BT-Feeding system）とは、交流電化された電気鉄道で、通信回線への誘導障害を抑制して鉄道車両に電気を送る方式の1つであり、
日本では開業当初の東海道新幹線をはじめ、日本国有鉄道（国鉄）の交流電化区間で広く使われたが、後に、より利点が多いAT饋電方式が替わって導入されて、新幹線ではAT饋電方式に改修されている。
「饋」が常用漢字外であることから鉄道に関する技術上の基準を定める省令などの「き電」に従い『BTき電方式』と表記されることもある。
BT饋電方式 誕生の背景
交流電化方式では架線およびレールに交流の電流が流れるため、電磁誘導現象により、近くの通信線などに誘導障害を与えるおそれがあった。また、交流の電気は直流の電気よりも地面に逃げやすく、電流が迷走して水道管や電話線の金属管に流れ、誘導障害のもととなることを避けなければならなかった。それだけでなく、日本での交流電化方式開発当時の鉄道通信線は、線路敷の近傍の電柱に別途架設した裸銅線の架空線が多数連なったものであり、風雨・風雪や誘導障害など様々な障害を受けやすかった。これらの現象の回避のため、レールに流れる電流を強制的に「回収」する饋電方式が必要であった。それだけでなく、レールの抵抗によりレールの電位が上昇し、感電事故を起こすことも回避しなければならなかった。
日本国外では鉄道沿線に民家が少ないことも多く、これらの手法を用いない「直接饋電方式」が採用されている区間も多い。
BT饋電方式 原理
誘導障害打ち消しのため、相互に逆向きである帰線電流と架線電流を接近配置させて電磁誘導を相殺して通信障害を抑制することが考えられて、レールの帰線電流を、架線直近の帰線用の電線（負饋電線と称する）に吸い上げる方式として、巻線比が1:1で極性が互いに逆方向の吸上変圧器（BT: Booster transformer; 以下、吸上変圧器をBTと略する）を、約4 kmごとに並べ、BTを介してレールに流れる帰線電流を負饋電線に排流するシステムである。BTの働きにより架線電流と負饋電線の電流とは互いに逆方向でかつその絶対値は一致することから誘導障害の大幅な減少が見込まれるシステムである。
BT饋電方式 原理
架線電流を吸上変圧器の巻線に接続する関係からBTのところで架線を電気的に絶縁する必要が生じる。この絶縁を「ブースターセクション」と呼ぶ。BT一次側の二つの端子を、絶縁されたそれぞれの架線端に接続する。これにより、BTは架線と直列に接続される。BTの二次側も負饋電線へ直列に挿入し、変電所から遠い方の二次端子をレールに接続する。すると、架線から車両に向けて流れる電流はBTの一次側を通り、BTの巻数比は1:1であるから、それと同じ大きさの電流が、BTによって強制的にレールから負饋電線に吸い上げられるため、車両から変電所に帰る電流は必ず負饋電線を通ることになる。同時にレールを流れる電流は直近のBTにて吸い上げられるのでレールの電位上昇を抑えることも可能になる。交流電化の線路ではレールは漏れ電流を少なくする目的で道床と絶縁体を挟んで締結してあるので、レールを流れる帰線電流は大地に「寄り道せず」、高々1セクションしか帰線電流は流れずBTを介して負饋電線に「吸い上げられる」ことになる。
BT饋電方式 問題点と現状
BT饋電方式では約4 kmごとにブースターセクションを設ける必要がある。原理図のとおり1つのエアセクション（二つの電気的に絶縁された架線を並べて配置する区間）にすると、列車進入時はパンタグラフに架線電流がそのまま流れセクション同士が短絡されてBTの吸い上げ機能が機能しなくなるばかりか、進出時に架線電流をパンタグラフで遮断することになるため、過大なアークが発生する。これを防ぐため、エアセクションを2つに分割し、抵抗によって電流を制限することでアークを抑えることとした。しかしながら大きなアークによる架線へのダメージは大きく、架線を断線させる事故は各地で度々発生した。特に1961年（昭和36年）、東北本線越河駅のブースターセクションで発生したアークによる架線断線事故は、BT饋電方式を東海道新幹線に採用することを決定した国鉄関係者へ、大きな衝撃を与えた。新幹線ではブースターセクション通過ごとに惰行運転するのは高速運転の支障となるため、東海道新幹線ブースターセクションを3つに分割し両端を抵抗を介して給電する対策を施した。
ブースターセクションという「弱点」を抱えつつも、当時の通信線の妨害耐性が低く、帰線電流を確実にで吸い上げるBT方式が工期の関係もあって選ばれ、分布的な解析がやりきれなかった単巻変圧器を用いるAT饋電方式は避けられた。
BT饋電方式 問題点と現状
BT饋電方式を採用した交流区間を走る動力車は、電気的に接続されたパンタグラフを複数上げることができない。もし電気的に接続された2つのパンタグラフを上げたままブースターセクションを通過するとセクションを短絡してしまい、BTの機能を失わせてしまうばかりか、大きな架線電流が動力車の特別高圧母線を通過してしまう。これを防ぐため、在来線車両と0系車両や100系車両の1編成内の各電動車ユニットを独立させてそれぞれにパンタグラフを1基、設けることにした。したがって16両編成で0系は8基、100系は6基、パンタグラフが近接して並ぶことになった。
しかしこのことは同時に、パンタグラフの架線からの離線率の増加（AT饋電方式の項を参照）、走行抵抗の増大、大きな騒音などをもたらし、後の更なる高速化の際に重大な問題となった。また設備側でも電磁誘導による障害の発生、多数のパンタグラフによる架線の摩耗や振動、ブースタートランスが1基でも故障するとその区間の列車運行ができなくなるなど、問題が多かった。
そのため、ブースターセクションが不要であるAT饋電方式が、後の交流電化の主流となり、山陽新幹線・東北新幹線・上越新幹線、新規交流電化在来線などは、この方式が用いられている。
BT饋電方式 問題点と現状
なお、東北・上越新幹線の開業にあたって製造された初期の200系は、特に上越新幹線や将来の北海道新幹線への延伸など、重耐雪装備を考慮した形式だったため、架線への着氷を考慮して0系同様ユニット毎のパンタグラフ設置（12Mで6基）となっていた。しかし営業運転速度の向上に伴う騒音対策（パンタグラフの実使用数の削減）のため、200系1000番台以降では、その後のE1系などの新型車両のように、特高圧引通線の採用によってパンタグラフの数を削減している。
東海道新幹線では輸送力増強のための変電所増強策を兼ねて1984年（昭和59年）からAT饋電方式と、構内同一饋電方式への変更が始まり、1991年（平成3年）に完成、これによって構内異相セクション短絡問題とブースターセクションでのアーク問題がなくなった。東北・上越新幹線の車両同様に特高圧引通線で編成全体が引き通されてからはパンタグラフの並列運転が可能となり、騒音発生源であるパンタグラフを16両編成で最終的に3基まで減らすことができた。のぞみに充当する300系では当初3基のパンタグラフを装備していたが改良によりパンタグラフを2基にまで減らすことができた。
BT饋電方式 問題点と現状
このように欠点の多いBT饋電方式であるが、架線と並列につなぐ饋電線が本質的に不要なことと、レールから吸い上げた電流を通す帰線（負饋電線）がレールと同電位であるため架線柱の構造はシンプルで済む。一方でAT饋電方式の帰線〈AT饋電線〉は架線電圧と同じだが逆極性（＝位相差が180度）の電圧のため電線相互には架線電圧の2倍の絶縁を要する。そのためAT饋電線は離隔距離を大きくとるばかりか、絶縁に使用する碍子も架線電圧の2倍を見込む必要があるため、架線柱への装柱は設計に困難があり、BT饋電方式からAT饋電方式への変更は費用的に高くつく。それゆえに、BT饋電方式からAT饋電方式への変更は輸送力増強のための変電所強化が必要となった東海道新幹線の例にとどまり、2010年（平成22年）現在も在来線ではBT饋電方式の区間が多く存在している。
認可法人
認可法人（にんかほうじん）とは、特別の法律に基づいて数を限定して設立され、かつ、その設立に関し行政官庁の認可を要する法人のうち、特別民間法人に該当しない法人のことである。
特殊法人等改革基本法（平成13年法律第58号）では、認可法人の改革も指向され、第2条・別表において、認可法人（認可法人でない法人形態に移行した法人を含む）が指定されている。同法に基づく特殊法人等整理合理化計画に基づき、認可法人の多くが独立行政法人・特別民間法人や、一般的な民間法人などに改編された。
なお、本稿で述べる認可法人の他にも、企業組合、学校法人、医療法人、社会福祉法人など認可主義により設立される法人はあり、準則主義により設立される法人と比較する際には、後者も含め認可法人ということがある。また、特殊法人等改革基本法の定義よりも広く認可主義により設立される法人全般を指す用語として「設立に認可を要する法人」「設立認可法人」がある。
認可法人 かつて認可法人であった法人
主に平成13年12月の特殊法人等整理合理化計画に基づき整理された認可法人をあげる。
独立行政法人に改組されたもの。
内閣府所管
平和祈念事業特別基金 - 2003年（平成15年）10月1日に同名の独立行政法人に改組。
総務省所管
通信・放送機構 - 2004年（平成16年）4月1日に独立行政法人通信総合研究所と統合し、独立行政法人情報通信研究機構に改組。
財務省所管
日本万国博覧会記念協会 - 2003年（平成15年）10月1日に独立行政法人日本万国博覧会記念機構に改組。
通関情報処理センター - 2003年（平成15年）10月1日に同名の独立行政法人に改組。
厚生労働省所管
日本障害者雇用促進協会 - 2003年（平成15年）10月1日に独立行政法人高齢・障害者雇用支援機構に改組。
医薬品副作用被害救済・研究振興調査機構 - 2004年（平成16年）4月1日に国立医薬品食品衛生研究所医薬品医療機器審査センター及び医療機器センターと統合し、独立行政法人医薬品医療機器総合機構に改組。
文部科学省所管
海洋科学技術センター - 2004年（平成16年）4月1日に独立行政法人海洋研究開発機構に改組。
農林水産省所管
認可法人 かつて認可法人であった法人
農林漁業信用基金 - 2003年（平成15年）10月1日に同名の独立行政法人に改組。
野菜供給安定基金 - 2003年（平成15年）10月1日に農畜産業振興事業団と統合し、独立行政法人農畜産業振興機構に改組。
海洋水産資源開発センター - 2003年（平成15年）10月1日に独立行政法人水産総合研究センターに統合。
生物系特定産業技術研究推進機構 - 2003年（平成15年）10月1日に独立行政法人農業技術研究機構と統合し、独立行政法人農業・生物系特定産業技術研究機構に改組。
経済産業省所管
情報処理振興事業協会 - 2004年（平成16年）1月5日に独立行政法人情報処理推進機構に改組。
産業基盤整備基金 - 2004年（平成16年）7月1日に中小企業総合事業団及び地域振興整備公団の一部と統合し、独立行政法人中小企業基盤整備機構に改組。
国土交通省所管
自動車事故対策センター - 2003年（平成15年）10月1日に独立行政法人自動車事故対策機構に改組。
空港周辺整備機構 - 2003年（平成15年）10月1日に同名の独立行政法人に改組。
海上災害防止センター - 2003年（平成15年）10月1日に同名の独立行政法人に改組。
民間法人として民営化されたもの。
警察庁所管
自動車安全運転センター - 2003年（平成15年）10月1日に民間法人化。
認可法人 かつて認可法人であった法人
金融庁所管
日本公認会計士協会 - 2004年（平成16年）4月1日に民間法人化。
総務省所管
郵便貯金振興会 - 1986年（昭和61年）7月30日に民間法人化（その後2003年（平成15年）4月1日に財団法人化）。
危険物保安技術協会 - 1987年（昭和62年）1月1日に民間法人化。
日本行政書士会連合会 - 2003年（平成15年）3月4日に民間法人化。
財務省所管
日本税理士会連合会 - 2002年（平成14年）10月29日に民間法人化。
法務省所管
日本司法書士会連合会 - 2002年（平成14年）12月19日に民間法人化。
日本土地家屋調査士会連合会 - 2003年（平成15年）8月1日に民間法人化。
厚生労働省所管
認可法人 かつて認可法人であった法人
陸上貨物運送事業労働災害防止協会 - 1989年（平成元年）7月18日に民間法人化。
建設業労働災害防止協会 - 1989年（平成元年）7月18日に民間法人化。
林業・木材製造業労働災害防止協会 - 1989年（平成元年）7月18日に民間法人化。
港湾貨物運送事業労働災害防止協会 - 1989年（平成元年）7月18日に民間法人化。
中央職業能力開発協会 - 1998年（平成10年）7月1日に民間法人化。
中央労働災害防止協会 - 2000年（平成12年）6月19日に民間法人化。
厚生年金基金連合会 - 2002年（平成14年）4月1日に民間法人化（その後2005年（平成17年）10月1日に企業年金連合会に改称）。
石炭鉱業年金基金 - 2002年（平成14年）12月13日に民間法人化。
全国社会保険労務士会連合会 - 2003年（平成15年）3月31日に民間法人化。
農林水産省所管
漁船保険中央会 - 2002年（平成14年）4月1日に民間法人化。
全国農業会議所 - 2002年（平成14年）4月1日に民間法人化。
全国農業協同組合中央会 - 2002年（平成14年）4月1日に民間法人化。
全国漁業共済組合連合会 - 2002年（平成14年）4月1日に民間法人化。
経済産業省所管
認可法人 かつて認可法人であった法人
製品安全協会 - 1986年（昭和61年）10月1日に民間法人化（その後2000年（平成12年）12月1日に財団法人化）。
日本商工会議所 - 2002年（平成14年）4月1日に民間法人化。
全国商工会連合会 - 2002年（平成14年）4月1日に民間法人化。
日本弁理士会 - 2002年（平成14年）8月29日に民間法人化。
全国中小企業団体中央会 - 2005年（平成17年）8月29日に民間法人化。
国土交通省所管
軽自動車検査協会 - 1987年（昭和62年）10月1日に民間法人化。
日本小型船舶検査機構 - 1987年（昭和62年）10月1日に民間法人化。
地方共同法人に改組されたもの。
総務省所管
地方公務員災害補償基金 - 2003年（平成15年）10月1日に地方共同法人化。
国土交通省所管
日本下水道事業団 - 2003年（平成15年）10月1日に地方共同法人化。
下記の45の共済組合が認可法人であったが、共済組合として整理されている。このうち、日本たばこ産業共済組合及び日本鉄道共済組合は1997年（平成9年）4月1日に厚生年金保険に統合されている。
内閣府所管
総合研究開発機構 - 2007年（平成19年）11月29日に財団法人化。
農林水産省所管
農業共済基金 - 2000年（平成12年）4月1日に農林漁業信用基金と統合。
経済産業省所管
繊維産業構造改善事業協会 - 1999年（平成11年）7月1日に中小企業事業団と統合し、中小企業総合事業団に改組。
基盤技術研究促進センター - 2003年（平成15年）4月1日に廃止され、通信・放送機構又は新エネルギー・産業技術総合開発機構に業務移管。
国土交通省所管
造船業基盤整備事業協会 - 2001年（平成13年）3月1日に運輸施設整備事業団と統合。
ドント・ルック・バック
ドント・ルック・バック（英: Don't Look Back）
『このミステリーがすごい!』大賞
『このミステリーがすごい!』大賞（このミステリーがすごい たいしょう）は、2002年に宝島社、NEC、メモリーテックの3社が創設したミステリー小説の公募新人賞である。1988年に刊行が始まった『このミステリーがすごい!』（『このミス』）の知名度が高まったことを受けて創設され、略称は『このミス』大賞。『このライトノベルがすごい!』大賞、日本ラブストーリー大賞、『このマンガがすごい!』大賞に並ぶ宝島社4大大賞の1つ。
ミステリー要素があればSF小説や時代小説なども対象とする間口の広さで新人作家を発掘することを目指し、ベストセラーや映像化された受賞作も多い。選考委員の大森望によると、減点方式でなく設定やキャラクター造形などでの個性に注目して受賞作を決めているという。
九州電気軌道100形電車
九州電気軌道100形電車（きゅうしゅうでんききどう100がたでんしゃ）は、かつて九州電気軌道（現：西日本鉄道）が所有していた路面電車路線である北九州線向けに製造された電車である。この項目では100形に加え、増備車として導入された118形、138形についても解説する。
九州電気軌道100形電車 100形
1935年から1936年にかけて17両（101 - 117）が製造された半鋼製車体を有するボギー車。前面3枚窓、車体両端に設置された乗降扉など、車体のデザインは先に導入された66形（車体交換前）を踏襲したが、外板の組み立ての一部に溶接が用いられた他、窓の数が1枚減った11枚となり、横幅が拡大した。製造は日本車輌製造（101 - 110）と汽車製造（111 - 117）によって行われ、前者は66形から乗降扉の高さが拡大した。台車についても各製造メーカーが手掛けており、日本車輌製造製の10両はC-10形、汽車製造製の7両はLH形が採用された。そのうちLH形は、C-10形を始めとする従来の台車と比べ重量の軽減が図られていた。
製造当初の乗降扉は引戸であったが1952年から1953年にかけて2枚折戸式の自動ドアに交換され、1966年以降は内装の更新が行われた。ワンマン化工事は施工されず、北九州線のダイヤ合理化を受けて1972年6月から1976年10月にかけて全車廃車された。
100形のうち、100 - 107については1923年に神戸市電から譲渡され1935年の100形製造前に廃車となった2軸車に同一番号が付けられていたため、この項目で解説した車両は2代目にあたる。
九州電気軌道100形電車 118形
輸送力増強が求められるようになった北九州線に向け、1938年から1939年にかけて20両（118 - 137）が製造された形式。車体は100形と同様に半鋼製だったがデザインが大きく変更され、製造当時世界的に流行していた流線形が先頭部の構造に取り入れられた。更に製造時は前照灯が屋根上に設置されていた他、乗降扉も車内における乗客密度の平均化を図るため、当時大阪市電に導入されていた新型電車と同様の、車体の左側と中央に扉を設ける非対称配置に改められた。更に乗降扉はドアエンジンが設けられ、自動ドアとなっていた。窓は2段上昇式となり、以降導入された北九州線向けの電車も同様の構造が受け継がれた。
製造メーカーは100形と同様に汽車製造（118 - 124）と日本車輌製造（125 - 137）で、汽車製造製の車両は雨樋が車体上部まで下がっていた一方、日本車輌製造製の車両は雨樋が屋根上にある張り上げ構造となっていた。台車についても汽車製造製車両が引き続きLH形を用いた一方、日本車輌製造製車両は軸受支持構造をウイングばね式に変更したK-10形が採用されている。
九州電気軌道100形電車 118形
第二次世界大戦後、1947年に120 - 122（汽車製造製）の3両は西鉄が所有していた別の路面電車路線である福岡市内線へ転属し、形式名を「300形」（301 - 303）と改めた。その際に、前照灯の前面中央窓下への移設、扉配置の車体両端への変更、乗降扉の2枚折戸式への交換など、他車と仕様を合わせる改造工事が実施された。だが、長距離運用を主体とする北九州線向けに製造されたこれらの車両は福岡市内線向け車両と比べて電動機の出力や歯車比が異なり、運用に支障をきたしていたため、1952年に北九州線へ戻され番号も旧来のものへ復元された。また、同年以降北九州線の残存車についても同様の車体改造が施された他、内装の近代化工事も行われた。
ワンマン化工事は行われず、工事済みの福岡市内線からの転属車の大量導入に伴い1976年9月から1977年3月にかけて全車廃車となった。
九州電気軌道100形電車 138形
1940年から1941年にかけて20両が製造された形式。車体構造は118形のうち張り上げ構造を採用した日本車輌製造製車両に準拠し、前照灯も屋根上に設置されていたが、乗降扉の位置は100形と同様に車体両端となり、ドアエンジンの搭載も行われなかった。台車は118形と同様に日本車輌製造製車両（138 - 147）がK-10形、汽車製造製車両（148 - 157）がLH形だった。
第二次世界大戦の終戦直後に151・152が車体を白1色とし、進駐軍専用車両として使用されたのを経て、1952年から乗降扉の2枚折り戸・自動ドア化を伴う修繕工事が実施され、1958年以降は前照灯の位置が中央窓下部に変更された。更に1961年以降は車内照明の蛍光灯化や窓枠のアルミ製部品への交換などの更新が行われたが、予算の関係上全車には施工されなかった。これらの更新車は1971年にワンマン運転への対応工事が実施され、運転台窓にワイパー、側面右側に方向幕やスピーカーが設置され、車内にも案内装置が搭載された他、前面の方向幕が中央窓上に移設された。一方、更新工事やワンマン化工事が行われなかった残りの10両については1976年9月から1977年3月に廃車された。
九州電気軌道100形電車 138形
同年以降北九州線で使用された138形は138 - 140、142 - 145、147、148、150で、148と150が汽車製造製、残りは日本車輌製造製だった。うち前者2両については、廃車された未更新車が用いたK-10形への台車交換が実施され、全車両の台車が統一された。その後1978年から1980年に車体更新が行われ、138・142・147を除いて側窓の上部がHゴムで固定されバス窓と呼ばれる形状となった。その後も他車と共に使用されたが、1985年10月20日に実施された北九州線の部分廃止によって余剰となり、同年11月1日をもって全車廃車となり、138形を含む100形列は形式消滅した。
九州電気軌道100形電車 保存
1985年まで使用された138形のうち、148は翌1986年に北九州市へと引き取られ、北九州市立交通科学館の正門で静態保存された。2004年に同館が閉館して以降はそのまま現地に留置されていたが、2010年3月に門司港レトロ地区の駐車場へと移設され、以降は塗装を上半分クリーム、下半分マルーンの戦後塗装に戻された上で展示が行われており、ワンマイルと北九州線車両保存会による車内公開も開催される。
KORAILパス
KORAILパス（コレールパス、KORAIL PASS）は、韓国鉄道公社（KORAIL）が韓国を訪れる外国人向けに発行している周遊乗車券。旧称、コリアレールパス（KOREA RAIL PASS、KRパス）。かつて「平昌コレールパス」として期間限定で販売されていた類似の商品についてもこの項で併記する。
KORAILパス 概要
韓国鉄道公社の前身となる韓国鉄道庁が、1999年末に米国の旅行者向けに販売を開始したのが創始である。2000年には、日本人観光客対象にも販売されるようになった。また当初は手書き券であったが、KTX（韓国高速鉄道）開業の時期にあわせるように、自動改札機に通せるよう磁気券化された。
当初は3日間、5日間、7日間、10日間用の4種類であったが、2011年2月の価格改正の際に1日間用が追加され5種類となった。
その後、2018年10月の改定で1日用、7日用が廃止され、現在は2～5日間用が販売されている。
2017年8月1日に商品のリニューアルが行われ、それまで韓国居住者、非居住者ごとに分かれていた商品を統合。また、オンラインで直接本券が発券できるようになり、韓国入国後に仁川国際空港や韓国内の鉄道駅で本券に交換する必要が無くなった。同時に事前に座席指定ができるようになった。
2018年改定により、事前の座席指定はそのままだが1日2列車までの指定可能になり、それ以上の列車を利用する際は窓口で乗車する列車用の立席乗車券を発行してもらうことで乗車が可能である。もちろん立席券でも予約者が乗ってくるまで、もしくは空席であれば座席には座れる。
購入できるのは、以下の者である。
KORAILパス 概要
韓国鉄道公社の購入ページで直接本券が発券可能なほか、ソウル・永登浦・大田・東大邱・釜山・慶州・光州などといった主要駅の旅行センターや、指定旅行会社で購入が可能。また、オンラインで本券を購入した場合、同時に座席指定も可能。
2017年8月1日以前は、韓国国内では原則として販売しなかったほか、事前に海外の旅行会社で交換券（バウチャー）を購入するか、韓国鉄道公社の購入ページから引換券を直接購入して表示される「Eチケット」を印刷した後、韓国入国後に本券と交換する必要があった。
日本国内の旅行会社では、JR九州旅行、STAトラベル、マックスビスタトラベル（欧州エキスプレス）他、多くの大手旅行会社が取り扱う。
使用開始日の60日前から販売する。払い戻しは発行から半年以内ならば、15%の手数料を差し引くことで可。
2018年10月からユースパスの廃止、1日用、7日用が廃止され、座席指定も一日2列車まで（それ以上は立ち席乗車）と改定されている。
有効日数では、2日～5日間4種類がある。また、券の種類には以下のようなものがある。
各券の代金は以下の通り（2019年2月現在の一人あたり。なお日本での販売価格は、大韓民国ウォンとの為替レートの変動により、値段が変更される場合がある。詳細は日本販売代理店に問い合わせ）。
KORAILパス 概要
広域電鉄・首都圏電鉄、団体列車、SRTを除くKORAIL全線(ITX-青春含む)の一般室指定席、観光列車（O-train・V-train・A-train・S-train・G-train・DMZ-train）が乗車可（事前に座席指定券の発行を受ける。座席指定券の発券枚数は1人1日2枚まで）
年末年始、旧正月、秋夕、夏休みはKTX・ITX-セマウル・ムグンファ号の指定席は利用できない（立席は可）。
博多港 - 釜山港間の高速船「ビートル」を運航するJR九州高速船（2006年4月からは未来高速「コビー」と共同運航化）では、それぞれ「コリアレール&ビートルパス」として、航路の往復運賃とコリアレールパスをセットにした商品を販売している。各商品の種類と料金は以下の通り（2006年4月現在）。
なお博多港 - 釜山港間の運賃は、両社とも通常期片道13,000円（子供半額）、往復24,000円（子供料金は未来高速のみ設定で半額）、平日割引だと20,000円（両社とも大人のみ設定）である。
JR九州高速船「コリアレール&ビートルパス」
販売は博多港国際ターミナル内ビートルカウンターで行っており、オンラインでは販売していない。また、韓国内鉄道の座席指定は韓国国内の駅で行う必要がある。
また、KTXと同じ線路を使用するSRTも運営会社が異なるためパス使用は出来ない。
2018年平昌オリンピック・パラリンピックの期間中（2018年2月1日 - 3月25日）は、KTX京江線（現：江陵線）は対象外であり、別途販売される平昌コレールパスが必要だった。
KORAILパス 平昌コレールパス
平昌コレールパス（ピョンチャン コレールパス）は、韓国鉄道公社の外国人専用鉄道パス。2018年平昌オリンピックおよび平昌パラリンピックの期間中のみ利用可能。両大会期間中（2018年2月1日～3月25日）、KTX京江線が利用できる唯一の外国人専用鉄道パスである（通常のコレールパスでは利用不可）。
渡部絵美
渡部 絵美（わたなべ えみ、本名：渡部・キャスリン・絵美、1959年8月27日 - ）は、1970年代に活躍した日本の元フィギュアスケート選手（女子シングル）、タレント。現在はタレント兼プロフィギュアスケーター。エミ・エンタープライズ所属。1979年世界選手権3位。1980年レークプラシッドオリンピックでは6位入賞を果たす。1972年から全日本選手権8連覇。東京都出身。専修大学卒業。公認候補者として所属した自由連合では政策審議会副会長を務めた。
渡部絵美 人物
1959年8月27日（木曜日）、日本人の父純一と、スペイン系フィリピン人の母リディアとの間に二男二女の末子として世田谷区にて生まれる。純一の父である勝頼（すなわち絵美の祖父）は貿易商で元々フィリピンと関係が深く、純一も旧制東京商科大学（現・一橋大学）入学前からしばしばフィリピンを訪れていたが海軍中尉として太平洋戦争下のフィリピンへ出征した際にネグロス島の地主の娘であるリディアと出会い、二人は現地で戦時中に結婚してそこに留まり、戦後になって日本に生活拠点を移した。母リディアの影響で一家そろって敬虔・厳格なローマ・カトリック信徒。父は2005年7月、心不全のため85歳でフィリピン・ネグロス島にて他界。
幼少時に渡米し、ゴールデンバレー高校卒業後に上智大学国際学部に入学。その後、1979年にスケート界の名門でもある専修大学に移籍。ウィーンで開かれた1979年世界選手権で3位となり、一躍“時の人”となった。1980年生まれの女児につけられた名前で一番多かったのは彼女にあやかった『絵美』だった。
渡部絵美 人物
幼少時から渡米し英語を主体とした生活を送っていたために日本語がぎこちなかったが、当時の日本人女性選手の殆どが強張った表情で演技していたのと違い、渡部は出来の良し悪しに関わらず『絵美スマイル』と呼ばれる満面の笑みで演技し、人気を博した。現役時代は、スケーティングの質が似ていたことと愛らしい笑顔とで『和製ジャネット・リン』と呼ばれた。現役引退後は、インストラクターとして小中学生を対象としたスケート教室等を開催しており、講演会やバラエティ番組等にも出演した。
2005年1月、堤義明によるセクシャル・ハラスメントがあったことを週刊誌上で発言。永年日本のウィンター・スポーツの運営をほぼ独占してきた堤が渡部に立腹、渡部がリンクのロッカーすら使えないようにするなどのパワー・ハラスメントがあったと主張した。
西武鉄道アイスホッケー部OBと結婚・息子一人を授かったが、相手の事業失敗が原因で1992年に離婚。絵美は当時、「カトリック信者の母は（絵美の）離婚に相当落胆し、再婚もしてほしくない（離婚・再婚はカトリックでは歓迎されない傾向が強い）とボヤいていた。」と語っていた。その後の2020年9月に6歳下の一般男性と再婚した。
渡部絵美 経歴
10歳年上の姉の影響で2歳でスケートを始め、8歳から本格的にスケートを習う。10歳のときに稲田悦子コーチの提案でアメリカ合衆国ミネアポリスにスケート留学をする。元世界チャンピオンでガルミッシュパルテンキルヘンオリンピック銅メダリストのフェリックス・カスパーの指導を受けて才能をのばす。
1972年、12歳で競技会にデビュー。初出場の全日本フィギュアスケートジュニア選手権、全日本フィギュアスケート選手権で優勝。その後、全日本フィギュアスケート選手権では引退するまで8連覇を果たした。この連覇記録は女子では伊藤みどりと並び現在も破られていない。
1976年、インスブルックオリンピックに16歳の若さで出場し、13位に入る。
1977年、東京で開催された世界フィギュアスケート選手権では12位と不本意な成績に終わる。しかし、彼女の基礎技術の正確さとジャンプの質の良さが国際スケート連盟の役員達の目にとまり、この時期から暫くの間ISUのマニュアルに「2回転アクセルは、渡部絵美のように跳ぶのが理想的である」と表記されるようになったという逸話がある。
渡部絵美 経歴
高校卒業後、引退を考えたが、カルロ・ファッシの誘いでアメリカに再留学する。1979年の世界フィギュアスケート選手権では、日本女子のフィギュアスケート選手として史上初となる銅メダルを獲得。
メダルが確実視された翌1980年のレークプラシッドオリンピックでは、ショートプログラムで得意のダブルアクセルーダブルループジャンプコンビネーションに失敗、フリーでは2種類の3回転ジャンプを決めほぼノーミスの演技だったが福原美和（5位）以来の6位入賞に留まった。1980年の世界選手権でもフリーでトウループ、サルコウの2種類の3回転ジャンプを決め4位となり、3か月後の1980年6月23日、フィギュアスケート界からの引退を発表する。
引退後、ヤマハ音楽振興会に所属してタレント活動を開始。
2001年、第19回参議院議員通常選挙比例代表に自由連合から立候補し落選。個人名得票6501（自由連合候補者名簿内47名中14位）。
渡部絵美 経歴
2006年トリノオリンピックの日本代表選考に関して様々なメディアで浅田真央が代表になれると主張したが、これは渡部の個人的意見であった:52, 66, 108－110。トリノオリンピック代表の選考は2004年の時点で定められていたオリンピックポイント制（出場した大会の順位毎にポイントを与え、総得点の多い選手を代表とする）によるもので、年齢制限に関しても特例を認めないことが事前の国際会議で決まっていた。そのため、たとえアメリカに移籍しても浅田は出場権を得られなかった。
引退後は、アイスショー等で佐野稔と一時期ペアを組んだり、ジュニアの育成に力を入れていた時期もあったが、1990年代ころからタレント活動、講演も行い、活動の中心はスケート教室で東京を中心に子供たちを教えている。
妖怪大戦争 (2005年の映画)
『妖怪大戦争』（ようかいだいせんそう）は、2005年8月6日に公開された日本映画。監督は三池崇史。主演は神木隆之介。
妖怪大戦争 (2005年の映画) 概要
1968年に公開された大映の同名作品『妖怪大戦争』のリメイク作品である。登場する妖怪の一部は旧作に準じており、特に旧作で主役級の役割を果たした河童は今作品でも同様に扱われているが、時代設定・登場人物・筋立てなどは全く異なっており、リメイクとは言うものの旧作との関連はほとんど見られない。
水木しげる、京極夏彦、荒俣宏、宮部みゆきが「プロデュースチーム『怪』」として製作に参加している。荒俣の代表作『帝都物語』の登場人物加藤保憲が登場するほか、『ガメラ』水木の代表作『ゲゲゲの鬼太郎』に言及する台詞も存在する。
主題歌は同映画で妖怪ぬらりひょんとしても出演している忌野清志郎と井上陽水。サントラCDと主題歌&挿入歌のCDは同年7月27日に発売。
テレビでの地上波初放送は2006年8月11日であるが、物語の重要なキーワードである「真っ白な嘘」およびそれに絡む多くの部分、そして「本当の結末」が電波に乗らなかった他、妖怪件（くだん）や一つ目小僧の登場場面をはじめ多くのシーンやカットが削除されており、劇場公開時とはかなり異なった内容となった。
妖怪大戦争 (2005年の映画) 概要
角川グループ60周年を記念して製作された。2002年11月、作家の宮部みゆきと雑誌『怪』編集部の、68年の『妖怪大戦争』に関する雑談がきっかけになり、同じころ設立された(株)角川大映映画の企画として取り上げられた。2004年7月13日にロケ地である鳥取でクランクイン、9月1日に調布市の角川大映スタジオで製作記者発表が行なわれた。11月21日には火災によりセットの一部が焼失する事件があったが、2005年1月16日にクランクアップ（撮影終了）となり、8月6日に全国松竹・東急系劇場にて公開に至った。
角川大映映画の処女作として13億円の制作費をかけ、スタジオ内に森・沼・吊り橋などの大規模なセットを設け、コンピュータグラフィックも用いているが、全面的に頼ることはせず、手作業やアナログの映像にもこだわりを見せている。妖怪は3000人ものエキストラを動員して撮影した。著名な芸能人が妖怪役を務めたことも話題となった。
妖怪大戦争 (2005年の映画) あらすじ
主人公、稲生タダシはひ弱な都会っ子。両親の離婚に伴って母方に引き取られ、母の故郷・鳥取で、ボケの始まった祖父と3人で暮らしている。しかし、田舎暮らしになじめず、学校では都会育ちゆえに悪ガキたちにいじめられる、うんざりな毎日を送っていた。そんなタダシが夏祭りの夜、この世が危機に陥った時に人々を救うという「麒麟送子」に選ばれる。「麒麟送子に選ばれた子どもは、大天狗が住む山へ伝説の聖剣を取りに行かなければならない!」そう悪ガキたちにはやし立てられ、バカにされたタダシは意を決して山へ行く。が、恐ろしさのあまり逃げ帰ってしまう。すねこすりを拾ったのもこの時だ。しかし、行方知れずになった祖父の助けを求める声が山から聞こえ、否応無しに再び山に足を踏み入れる。怯えるタダシを待ち受けていたのは、恐しくも愉快な妖怪たちだった。
彼らとの出会いによってタダシは、歴史の闇に追いやられた古代日本の先住民族の怨念をまとった魔人・加藤保憲率いる悪霊軍団との戦いに巻き込まれてゆく。
妖怪大戦争 (2005年の映画) キャスト
人間
稲生タダシ（麒麟送子）：神木隆之介
佐田（雑誌「怪」編集者）：宮迫博之（雨上がり決死隊）
稲生陽子（タダシの母）：南果歩
稲生タタル（タダシの姉）：成海璃子
「怪」編集長：佐野史郎
宮部先生：宮部みゆき
読書好きのホームレス：大沢在昌
駐在所の警官：徳井優
たこ焼き屋のアナウンサー：板尾創路 (130R)
屋台のオヤジ：ほんこん (130R)
よういち（悪ガキ）の父：田中要次
阿倍晴明：永澤俊矢
タダシの父、大人のタダシ：津田寛治（2役）
牛舎の農夫：柄本明
老農婦：花原照子
嫁農婦：荻原利映
よういち（悪ガキ）の母：Erico
少年の佐田：吉野憲人
よういち：渡部翔
かずお：西村陵
なおき：山崎宗一郎
ぶん：足立弾
遺影：瀧本勝代、伴遼太
稲生俊太郎（タダシの祖父）：菅原文太
妖怪大戦争 (2005年の映画) キャスト
妖怪のみなさん
猩猩：近藤正臣
川太郎：阿部サダヲ
川姫：高橋真唯
小豆洗い：岡村隆史（ナインティナイン）
スネコスリ：竹内順子（声）、佐々木麻緒（機怪になったときの声）
一本ダタラ：田口浩正
大天狗：遠藤憲一
砂かけ婆：根岸季衣
ろくろ首：三輪明日美
雪女：吉井怜
豆腐小僧：蛍原徹（雨上がり決死隊）
大首：石橋蓮司
ぬらりひょん：忌野清志郎
油すまし：竹中直人
魍魎：塩田時敏
牛頭：塩田時敏
居着きの雷：NORIYASU（THE STRIPES）
飛縁魔：荒俣泰子（荒俣宏夫人）
柳婆：武良悦子
鍛冶が媼：松久保頼子
姑獲鳥：今井久美子
化け猫：藤倉みのり
毛倡妓：藤倉みのり
野寺坊：マメ山田
雨降り小僧：赤星満
百目：赤星満
納戸婆：いか八朗
小鬼：マメ山田、いか八朗
のっぺらぼう：成海璃子
塗壁：舟山弘一
袖引き小僧：玉槁健太
三つ目小僧：広野健至
一つ目小僧：広野健至
木霊：大竹博之
烏天狗：NC赤英
かみきり：大竹博之、NC赤英
震震：播田美保
手の目：藤山信雄
山童：四方宗
なまはげ：高槻祐士
泥田坊：森﨑えいじ
青坊主：荒川真
瀬戸大将：関田安明
おとろし：小林大士
ぬっぺっぽう：小林大士
姥が火：清水武子
立山蛙：渡辺勝彦、林潔、山口幹、澤田千作
白粉婆：今野紀子
狢：酒井正道
黒髪切：島田聡
二口女：清水能子
蕪大臣：錦戸敏光
コロポックル：加納好行
瓶長：長谷隆広
妖怪大戦争 (2005年の映画) キャスト
赤鬼：相田憲和
青鬼：梶山豪英
方相氏：門脇茂雄
木魚達磨：深谷和則
払子守：鴇崎真琴
白蔵主：三輪一貴
狗神：向井啓介
女郎蜘蛛：水口陽子
鉄鼠：成田謙三
呼子：田村勇馬
土転び：浅地直樹
倉ぼっこ：実近順治
お歯黒べったり：長谷川ユキ
覘き坊：プリティ西村
塗仏：サーモン鮭山
骨女：新堀真澄
箕借り婆：鈴木寿枝
天井嘗め：吉田徹太
見越し入道：石賀浩之
鉄猴：宇野祥平
百々爺：井上淳哉
匣の中の娘：大島かれん
山ン本五郎左衛門：荒俣宏
神ン野悪五郎：京極夏彦
妖怪大翁：水木しげる
キャストの表示のないその他の妖怪は#その他の登場妖怪参照。
妖怪大戦争 (2005年の映画) その他の登場妖怪
エンドロールおよび『写真で見る日本妖怪大図鑑』より。キャストが判明しているものは#妖怪のみなさん 参照。
麒麟、一反木綿、傘化け、たくろう火、件、輪入道、雲外鏡、徳利転がし、目目連、化け提灯、洗濯狐、狸、手伝い鬼、青面鬼、芝天、座敷殿、寺猪、髭囃子、正眼猿、巻子の翁、分銅鬼、赤鴉、柿男、否哉、田植え坊、野唇、鉄瓶齧り、カジカ爺、龍だまし、御金坊、油搾り、頭山、遠野河童、鬼童子、鴉坊、水神どん、灰汁坊主、漆壺、おらび鮹、オジーマジムン、目一つ五郎、桶長、大まなぐ、木っ葉天狗、つん太郎、目一つ坊、一角どん、なめくじら、大豕、布絡み、鉄腕、猿転晩子、蜘蛛親爺、猫魈、釜鳴、龍もどき、桶ぽっくん、化け墨壺、なめら、笑い獅子、大手様、笑い口、青天狗、岩ぶくれ、赤髪、鬼娘、かわん太郎、古箪笥、山人、十二坊、三つ目蜘蛛、家鳴、まきざっぽう、蟹坊、禰々子、水天坊、伊草の袈裟坊、九千坊、越辺の平四郎、東司嘗め、次第高、二尺坊、夢枕、八日僧、ミンツチ、土天狗、塗坊、紅蟷螂、磯天狗、瘤爺、籠男、聖天もどき、三角どん、木蓮の精、がふう、下がらごんぼこ、おんぶの安、注連鬼、壺頭、ピーシャーヤナムン、水天翁、山犬、駒王、病田の霊、袖切り、軒納豆、画精、笊ノ目、十貫棒、つるべ火、賽の一六どん。
そのほか、台詞での言及だけだが鬼太郎の名が出る。
妖怪大戦争 (2005年の映画) DVD
2006年2月3日に発売。販売元は角川エンタテインメント。スペシャル・エディション（2枚組）とコレクターズ・エディション（3枚組）が同時発売された。完全受注生産による「怪」愛蔵版もある。
また、映画公開に先駆けて2005年7月29日に見所を紹介したDVD『妖怪大戦争 〜ある夏の冒険記〜』が発売された。
妖怪大戦争 (2005年の映画) メディアミックス
漫画版は、雑誌『怪』 Vol.17 （2004年10月刊）から Vol.19 （2005年7月刊）に連載された後、終末部分を追加して単行本にまとめられたものが2005年8月1日に刊行された。鳥刺し妖女アギが『河童の三平』や水木の短編作品などに登場する魔女花子（『ゲゲゲの鬼太郎』の猫娘を思わせる容姿）に置き換えられ、川姫の役割の重要度が小さくタダシとの心的交流も無く、機怪の代わりにナンジャラモンジャラという怪物が出て来るなどの相違があるが、特に前半部分は映画の筋に忠実である。
小説版は2005年5月30日に初版が出ている。細部が映画と異なるが大筋は同じである。全体的に説明不足な映画の内容を補完する部分が多く、映画ではほとんど説明が無く、解り難かった川姫と加藤保憲の関係やアギの過去などが綿密に描かれている。映画では既に離婚していたタダシの両親は物語の終末で離婚し、その際父母のどちらを選ぶか決断を迫られたタダシが本心を隠して母を選択したことが「真っ白な嘘」であるとされる。また、映画ではあまり出番の無いタダシの姉タタルが重要な役割を担っている。
妖怪大戦争 (2005年の映画) メディアミックス
この他、本作品に登場する妖怪や機怪を写真と解説文で紹介した『写真で見る日本妖怪大図鑑』が『妖怪大戦争』全日本妖怪推進委員会編集名義で2005年7月に刊行された（ISBN 4-04-853901-9）。「はしがき」は、映画の登場人物である佐田が書いたことになっている。
よみうりランドでは映画を基にした歩行（ウォークスルー）型アトラクション『妖怪屋敷』が開業した。
トヨタ・センチュリー
センチュリー（CENTURY）は、トヨタ自動車が1967年（昭和42年）から製造・販売している最高級乗用車（ショーファー・ドリブン・カー）。
長らく販売開始から4ドアセダンのみ販売されてきたが、2023年（令和5年）9月にSUVタイプが新たに設定された。2025年10月からは、トヨタにおける最上位ブランドとして制定される。
トヨタ・センチュリー 概要
「センチュリー（世紀）」の名称は、初代モデルが発表された1967年（昭和42年）が、「明治100年」に当たることと、トヨタグループの創設者である豊田佐吉の生誕から100年であることに由来している。
主に日本国内の官公庁・企業などでの公用車・社用車（役員車）としての利用を想定し、後部座席の広さや乗降のしやすさなど、快適性に重きを置いた作りにすることで、乗客をもてなす設計がとられており:2、御料車や、内閣総理大臣専用車としても使用されている。基本として日本国内専用車種であるが、アジアやヨーロッパに対して少数の輸出実績があり、香港では、董建華初代特別行政区行政長官が、1997年の就任時にトヨタ自動車から特別に贈られたセンチュリー（ナンバープレートに香港特別行政区区章が飾られた）を公用車として常用していた。1998年には、主に日本政府の在外公館（在仏・在中国日本大使館など）向けとして、右側通行に対応する左ハンドル仕様が100台ほど生産・販売された:5。
トヨタ・センチュリー 概要
センチュリーは徹底的に無駄を排除するトヨタ生産方式とは大きく異なる生産体制が採られている。生産は2020年（令和2年）12月までトヨタ自動車傘下のトヨタ自動車東日本東富士工場（2012年（平成24年）6月までは関東自動車工業東富士工場）の「センチュリー工房」で行われていたが、同工場閉鎖に伴いトヨタ自動車直営の元町工場へ移管。2代目モデルにおける溶接個所はカローラの3倍に上り、熟練工員が溶接作業に当たり、さらに別の工員が溶接痕をやすりで仕上げている。また組み立て工程も専属の作業員4人がグループを組んで担当している。塗装は通常の車両よりも長い時間をかけ、専門の検査員が「鮮映性」という独自基準でチェックしている。内装も各職人が担当する本木目パネルや本革シートが採用し取り付けにも細心の注意が払われるなど、手作業が工程の多くを占めている。またサイドミラーも2代目まではドアミラーを標準採用せず「フェンダーミラー」を使用していた。なお、センチュリーについてこのような生産体制を採る背景には、センチュリーがトヨタにとって特別な車種であり、高い品質が求められることに加え、各種技術の継承という側面もある:4。トヨタでは品質を保証するため、製造した全車両の組み上げ工程のデータを記載した「ヒストリーブック」を保管している。
トヨタ・センチュリー 概要
なおショーファー・ドリブンの性質上、運転席は質感より実用性を重視しており、3代目で「マークX以上クラウン以下」という評価もある。
現行モデル（3代目）、および2代目モデルの内外装には、トヨタのCIマーク（三つの楕円）やロゴタイプは使用されていない（初代モデルでは「TOYOTA」の文字ロゴがトランクリッドに入っていた）。代わりに、1ヶ月かけて制作される「鳳凰」およびセンチュリーのイニシャルを象ったオーナメントがフロントグリル、ホイールセンターキャップ、ステアリング・ホイール、キー、エンジンフード、Cピラー等に使用され、リアのトランクリッドには「CENTURY」と表示されている。
かつては1,000万円を切る廉価で販売されていたが、物価の上昇で2016年3月には8%消費税込で1,253万8,286円から、3代目モデルからはハイブリッド化や自動ブレーキシステムなどの安全装備の搭載により、消費税込みで1,960万円となっている。セダンとしては高額な部類であるが、購入層は法人やドライバーを雇用できる高所得者であるため問題とされない。販売に関しては、かつては高級車を中心とした旧トヨタ店（東京地区では1987年9月30日までは東京トヨペット専売で、同年10月1日からは東京トヨタ自動車でも取り扱いを開始し、2019年4月1日からはトヨタモビリティ東京で取り扱い、大阪地区では2006年8月7日まで大阪トヨペットで取り扱い）で扱われていた。反社会的な人物や転売を目的としなければ購入者に制限は無いが、5%程度の手付金が必要である。
発売開始から半世紀余り経過した今日において、フルモデルチェンジが2回とモデルサイクルが非常に長い。
ただ公用車としての採用に関しては車両の性質上､主に
などによる批判を受けることも珍しくなく､それらを避ける目的から｢脱･センチュリー｣の動きが見られることもある。
（詳細は後述）
トヨタ・センチュリー 初代 VG2#/3#/4#型 （1967年 - 1997年）
世界の最高級車に匹敵するプレステージサルーンを目標にして開発され、1967年（昭和42年）9月25日に発表、11月に発売された。以後細部の改良を受けながらも、1997年（平成9年）まで30年間に渡ってフルモデルチェンジなしで生産される希有な記録を作った。
設計主査を務めたのは、初代・2代目のトヨペット・クラウン、センチュリーの前身にあたるクラウンエイトの設計主査であった中村健也で、中村が主査を務めて開発された最後のモデルとなった。先んじて発売されていた日産・プレジデントなど、既存の国産大型車同様にアメリカ製高級車の影響こそ色濃いものの、単なる模倣ではなく、「伝統的な日本の美」を感じさせる保守的かつ重厚さを持った独特のデザインテイストを持つ。これは結果的に長期間陳腐化することがなく、その後のモデルチェンジごとにセンチュリーのアイデンティティーとして継承されている。「伝統的な日本の美」はボディカラー名に和名が含まれることにも現れており、例えば初投入時はフジ・ノーブルホワイト、カムイ・エターナルブラック、ホーライ・ルーシッドグリーン、ウンゼン・ミスティグレー、マシュウ・カームブルー、ヘイアン・グレーシャスマルーンの6色が展開された:21。
トヨタ・センチュリー 初代 VG2#/3#/4#型 （1967年 - 1997年）
エンジンは3V型OHV・3,000 ccエンジンから始まり、その後は排出ガス対策等で3,400 cc（4V-U型、4V-EU型）、4,000 cc（5V-EU型）まで排気量拡大がなされた。
トヨタ・センチュリー 初代 VG2#/3#/4#型 （1967年 - 1997年）
型式はクラウンエイトの「VG10型」を継承した「VG20型」が与えられたが、クラウンの構造拡大型に留まったクラウンエイトとは異なり、センチュリーは全面的な新設計により開発された。その初期モデルは、当時のトヨタ車としては異例の複雑なメカニズムを採用しており、エアサスペンションを組み込んだトレーリングアーム式サスペンションや、ギアボックスをスカットル上部に置き、リンケージの大半をエンジン上部に配置した操舵系（ナックルアームはストラットタワー頂部に配置）に代表される。これらは、当時の日本車はもとより欧米車でも事例は少なく、複雑なメカニズムが走行性能の向上に繋がったかは不明確であり整備性を悪化させる原因にもなっている。1990年代には販売時に運転の状況や、定期的なメンテナンスが受けられるかを審査することもあり、これが「購入者が審査される」という都市伝説の元になったという指摘がある。トヨタでは机上のスペックよりも現実の実用性能を重視するという考え方のもと、1982年（昭和57年）の大規模なマイナーチェンジの際に、フロントサスペンションをダブルトレーリングアームからマクファーソンストラットへ改め、操舵系も一般的な方式に改められ、リヤサスペンションもリジットアクスルで変わりないものの、当時トヨタ車多くが採用したラテラルロット付き4リンク式に改められ、構成部品が簡便化された。
トヨタ・センチュリー 初代 VG2#/3#/4#型 （1967年 - 1997年）
発売当初のVG20型には、オートマチックトランスミッションの装備が常識化していたアメリカ製高級車に対抗するため、当初からATが標準装備であったが、富裕層のオーナードライバー向けに4速フロアシフトMT車（Aタイプ）も設定されていた。このMT車はVG21型へのマイナーチェンジ時に廃止されている。また、防弾装備が施されたセンチュリーは、当時内閣総理大臣であった佐藤栄作の専用車として納入され、以後3代に渡って内閣総理大臣専用車として使用されている。
1973年（昭和48年）4月 - マイナーチェンジで型式をVG21型へ変更。昭和48年自動車排出ガス規制適合と同時に総排気量が3,400 ccの4V型へ変更。外観も一部変更され、テールランプのデザイン変更と同時にターンシグナルレンズをアンバー化。他には、フロントディスクブレーキ化、電磁式ドアロックの廃止、フロントワイパーのピボット位置の変更、パワーステアリングが全車標準装備、Cタイプ・Dタイプにコンソール付セパレートシート車を追加など。
トヨタ・センチュリー 初代 VG2#/3#/4#型 （1967年 - 1997年）
1975年（昭和50年）6月 - 昭和50年自動車排出ガス規制適合。トヨタ触媒方式「TTC-C（トヨタ・トータル・クリーン・システム―キャタライザー）」を採用した4V-U型エンジンを搭載して50年排出ガス規制に適合 。これにより最高出力170 HP / 5,400 rpm、最大トルク26.5 mkg / 3,600 rpmに低下 。トランク左側に「TTC-C」のエンブレムが付く 。
1977年（昭和52年）1月 - 昭和52年自動車排出ガス規制適合で型式をC-VG30型へ変更（自動車型式認定制度上ではモデルチェンジ扱い）。外観の変更はリアバンパーの形状、フェンダーモールの形状変更。ボディカラーでは富士ノーブルホワイトが復活。その他、ステッキタイプだったパーキングブレーキをペダル式に変更。後席ヘッドレストシート一体式（固定）から格納・引き出しの2段階調整式に変更 。Dタイプには、シート位置を前後に調整できる後席パワーシートを採用（Cタイプは固定、パワーシートの設定なし） 。
1978年（昭和53年）11月 - 昭和53年自動車排出ガス規制適合で型式をE-VG35型へ変更。ホイールキャップのデザイン変更。装備面では、ドアを閉めた後もルームランプが点灯するシステムや電磁式フューエルリッド・オープナー 、カレンダー付クオーツデジタル時計、運転席ランバーサポートなどを新たに装備。また本革シートやラジアルタイヤなどもオプションに加わった。
1982年（昭和57年） - 大規模マイナーチェンジで型式をVG40型へ変更（自動車型式認定制度上ではモデルチェンジ扱い）。エンジンが4,000 ccの5V-EU型となり、発売以来大幅な変更がなかった内外装を変更。外装ではヘッドランプ、フロントグリル、テールランプ、バンパーなど、装備ではオートエアコンの採用、ラジオの電子チューナー化、スーパーモニタリングディスプレイの採用、各種スイッチの日本語表記化などを実施。Eタイプには、フル定員乗車の時でも、車高を一定に保つオートレベラーが装着されており、フラットな車体姿勢を保つ。
1989年（平成元年）
5月 - シフトロックシステムを採用。ウールシート表皮色のグレー色変更、及び本革グレー内装追加など 。
10月 - ホイールベースを650 mm延長したリムジンを追加（型式はVG40改）。標準車よりルーフが30 mm高く、後席ロッカーパネルが40 mm低い 。後席のみ本木目パネルを採用。グレードは標準仕様のSタイプ（オールウールモケットシートが標準）と豪華仕様のHタイプ（本革シートが標準）の2種類。
トヨタ・センチュリー 2代目 GZG5#型 （1997年 - 2017年）
1997年（平成9年）、異例の長期生産が続いた初代から30年ぶりにフルモデルチェンジが行われ、2代目のGZG50型に移行した。当時最新の技術で製造された自動車でありながら、1967年（昭和42年）以来続いた初代モデルのデザインテイストをほとんど踏襲し、遠目には初代モデルの後期型（VG40型）と区別が付きにくい外観となった。下位モデルであるセルシオ（現・レクサスLS）との棲み分けのために先代モデルから価格帯を大幅に引き上げている。
日本製市販乗用車としては史上初のV型12気筒エンジンを搭載、4カムOHC（片バンクあたりDOHC機構）の5,000 cc・280 PSで、基本構造はトヨタで長い実績のある既存の直列6気筒エンジン（JZ型）をベースにしている。エンジンの型式名は1GZ-FE型であり、片バンクの6気筒にトラブルが生じても、残りの6気筒が機能して走行できるようになっている:32。ブレーキをはじめ、その他の走行機器の多くにバックアップのための2重系統化が施されている。