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無人航空機 軍用機
完全な自律機動ではない機体の場合、常に操縦側との通信が必要となるが、これは比較的簡単に妨害、あるいは傍受が出来る。アメリカ軍の運用するプレデターが撮影した映像が、ターリバーンによって傍受されていた例もある。ただし、多くの電波が行き交う都市部などでは、無人航空機の動作を意図的に妨害したり、無人航空機の位置を特定することは難しく、また莫大な費用がかかる。
悪意ある使用者による盗撮や、操縦ミスによる事故、テロへの使用も懸念されている。特にテロへの利用は、アメリカの国防総省や、国土安全保障省なども警戒している。
2013年12月12日、アルカイーダ系武装組織の活動が活発であったイエメンにて、アメリカ軍の無人攻撃機が結婚式へ向かう車列を誤爆。14人が死亡、24人が負傷した。
2014年には、フランスの原子力発電所上空で、小型無人機による違法飛行が繰り返される事件が発生した。フランス国防安全保障事務局は、組織的な挑発行為と見ているが、犯人の手がかりは無いとしている。
無人航空機 軍用機
2015年1月には、アメリカの政府職員が、個人所有のDJI製ドローンの操作を誤り、ホワイトハウスの敷地内に墜落させる事故が発生、周囲一帯が封鎖される騒ぎとなった。更には同年の4月にも日本の首相官邸の屋上で放射性物質を載せた同機種が墜落した状態で発見される事件も起こっている。詳しくは首相官邸無人機落下事件を参照。2017年には同機種などの商用無人機に爆弾を搭載してシリア・イラクでテロリストに使用される事例が多数報告されて問題となった。また、多くの電波が行き交う都市部では、無線の混線を引き起こし、意図しない動作が起きる可能性もある。
2017年5月18日には中国海警局の船舶が尖閣諸島の日本領海に侵入し、無人機を飛行させたため、自衛隊のF-15がスクランブルし、領空侵犯と認定された。
2024年3月には横須賀基地ドローン侵入撮影事件が起こっている。
分類のためのいくつかの観点について述べる。
UAVは、その機体の任務により以下のカテゴリーに分類され、マルチロール（多用途）の機体も多い。
UAVは、機体の性能で以下のカテゴリーに分類される。
なお、アメリカ軍の各軍種では、ティアなどの独自の分類法を用いている。
明確ではないものの、以下のような分類を使用することがある。
無人航空機 軍用機
標的機とは、 空対空ミサイルや地対空ミサイル、対抗手段、レーダー、その他のセンサーを含む兵器や、それらシステムのテストと評価を行うときに、標的となる無人機である。
従来標的は、標的曳航機の機体後部から吹き流しを曳航したり、有人機にミサイルシーカー(目標捜索装置)を搭載して操縦により機動を再現していた。しかし吹き流しでは有人機の至近へ射撃するため幾度となく誤射が発生し、有人機をミサイルに見立てる場合には捕捉の訓練しか出来ないため、標的そのものを飛行させる標的機が考案された。
地上から無線操縦されるラジコン式の標的機は臨機応変に動きを変えられるが電波の届く範囲での運用となる。プログラムにより制御される標的機は運用範囲は広いが事前に設定されたコースしか飛べない。
航空機の動きを高度に再現する場合には有人機を改造した機体が利用されるが、高価であるため老朽化などで退役する機体が選ばれる。
無人航空機 軍用機
帰還する必要がないため降着装置を有しない機体も多く、ミサイルのように管制機のパイロンから投下する物もある。また標的機のGAF ジンディビック初期型は10時間ほどで寿命を迎える使い捨てエンジン（アームストロング・シドレー ヴァイパー）を採用するなど、割り切った設計となっている。しかしコストダウンを徹底しても吹き流しに比べ遙かに高価であるため、現代でも標的曳航機による訓練が行われている。現代の標的曳航機は他に無人標的機の運搬や管制、チャフの散布や電波妨害など複数の訓練に対応した訓練支援機として使用されることが多い。
航空機に搭載するデコイとして、母機から投下し自律的に行動する小型の無人航空機（空中発射デコイ）が存在する。これらは対空ミサイルを引きつけるため電波や赤外線を放射する。
無人航空機 軍用機
アメリカ空軍では戦略爆撃機を迎撃する地対空ミサイル対策として、ミサイルが狙う目標を増大させることで脅威を分散させて生存性を向上させるというプランに基づき、B-52にADM-20 Quailを搭載した。ADM-20は敵の防空圏に進入する段階で母機から投下され、母機と編隊を組んで長距離を飛行、燃料が切れた時点で放棄される。エンジンは爆撃機と同等の速度を要求されたが使い捨てのため低品質の材料を使用しコストを抑えたゼネラル・エレクトリック J85が採用された。J85は基本性能が認められ高品質の材料で製造される有人機用として設計を改められ、ベストセラーとなった。
このほかにもイスラエル・ミリタリー・インダストリーズ社とブランズウィック社の（ADM-141 TALD）、レイセオン社の（ADM-160 MALD）などがある。
空中発射デコイは実際の航空機に近い飛行を再現するなど高機能化が進んでおり、対空ミサイルに対して欺瞞効果は向上したが使い捨てにしては高価となったため、エンジンを搭載しないグライダーや母機から曳航するより低コストなデコイも存在する。しかしハードポイントを占有し重量もあるため、戦闘機ではより安価で小型軽量なフレアやチャフなど、使い捨てのパッシブ・デコイが主流である。
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現代では訓練に時間と費用がかかるパイロットの喪失は機体の喪失以上に問題であり、特攻のような手段は忌避されているが、無人機は人的損失が無いことから囮や目標への突入などへのハードルが低く、目標への突入を前提とした徘徊型兵器も実用化されている。イラク戦争では無人機をイラク軍の防空網に侵入させ対空砲火を引きつけることで有人機への攻撃を低下させた他、2020年ナゴルノ・カラバフ紛争において、アゼルバイジャン軍は無人機化したAn-2を囮として飛行させることで、アルメニア軍の配備したS-300の位置を特定し、徘徊型兵器（ハーピー）で攻撃することで、人的損耗を防ぎながら防空網を無力化することに成功した。
偵察機は極端な低空や高高度を飛行するため危険性は高いが、偵察衛星より安価で柔軟に運用できることから早期に実用化された。現代では単座有人機ではパイロットの生理的に不可能な長時間を飛行し広域を偵察する大型機から、1人で持ち運べる小型機まで様々な機体が運用されている。
無人航空機 軍用機
無人機ではパイロットの安全を考慮する必要が無いため、RQ-4のように偵察に特化した機体設計が可能となった。またカメラや通信機器の小型化・高性能化により偵察機能は標準装備に近くなり、攻撃機との兼用が可能な機体も登場している。ボーイングが開発中の艦載空中給油機「MQ-25」は偵察機としての運用も可能であり、空母のスペースを圧迫しないことが特徴となっている。
偵察任務には長時間の滞空が求められるために固定翼機が多いが、回転翼機も存在する。FFOSはヘリコプター型で運動性が高い代わりに速度や高度、巡航距離の性能が固定翼機に比べて低いほか、高度な制御技術を要している。ほかに回転翼の無人機としてはボーイング社がA160 ハミングバードを開発中である。無人偵察機に似たコンセプトのものに、陸上ではUGV（Unmanned Ground Vehicle：無人陸上車両）、海中ではAUV（Autonomous Underwater Vehicle：無人潜航艇）が構想されており、試験段階にあるが、広範には用いられない。
射弾観測には有人観測機が利用されていたが、大型機の映像を確認することが主流となり、射弾観測のためだけに有人機を飛行させることはなくなった。前線の部隊でも小型機により独自の観測が可能となった。
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アメリカのRQ-4 グローバルホークや日本の遠隔操縦観測システム (FFOS) などがある。イスラエルに対立するイスラム武装組織ヒズボラも2006年に無人偵察機「ミルサード」の所有を公表している。
戦闘機のウェポンベイに搭載可能なサイズ（当然哨戒機や爆撃機のウェポンベイや輸送機の荷室にも搭載可能）の使い捨てUAVも研究されている。
民生用のドローンは操作が容易で小型ながらカメラを搭載することも可能であるため、航空機を保有できないゲリラなどが安価な偵察手段として多用している。2016年にはISによって自爆攻撃や迫撃砲の観測指揮に使われた。ドローンから送られる画像を見ながら指揮官が指示を出し、車爆弾に乗り込んだ乗員はスマートフォンで通話し情報を得ながら敵軍に突入して自爆し、シリア軍やイラク軍に大きな損害を与えた。政府側もドローンを活用して偵察手段に用いており、双方がドローンを戦場に投入している。2022年ロシアのウクライナ侵攻ではウクライナ、ロシア双方がドローンを大量に投入してるとみられ、各国がウクライナにドローンを供与し成果を上げたことから重要性が注目された。無人地上車両を目視外から遠隔操作するためにドローンの映像を利用するなど、他の無人機との組み合わせも考案されている。
無人航空機 軍用機
広大な海洋を監視する固定翼哨戒機は任務時間が長く乗員の負担が多い上、低速で激しい挙動も無く多少のタイムラグは許容できるため無人機を導入するメリットが大きい。要求性能は偵察機と似通っているため、偵察型に防錆加工を施しただけの機種もある。
アメリカ海軍では、有人哨戒機P-8の監視を補完する無人洋上監視機MQ-4Cを配備しており、 MQ-4Cが対象を発見した際にP-8が駆け付けて対処するという運用を想定している。 P-8にはMQ-4Cから転送された映像監視のため専門の乗員が搭乗している。
1960年代には艦載ヘリコプターの代用として、遠隔操作できる小型ヘリコプターに爆雷を搭載した対潜ヘリコプター（QH-50 DASH）が運用されていた。これらは積載量が少ないため汎用性に乏しく信頼性も低かった。このため小型ながら多彩な任務に対応できる有人機によるLAMPS（軽空中多目的システム）に移行した。
2000年代に入り制御技術やエンジンの性能が向上したことで、シーベル カムコプター S-100のような小型の哨戒ヘリコプターが実用化している。これらは格納庫の制限で有人機が1機しか運用できない艦船にも改装無しで追加搭載できるサイズであり、海軍や沿岸警備隊で採用が始まっている。S-100は小型のミサイルを搭載することも可能であり、海軍では武装哨戒ヘリコプターとしての採用もある。
無人航空機 軍用機
飛行甲板を有しない小型艦船や潜水艦でも手投げ式の小型機や民生品のマルチコプターは持ち込めるため、船体の調査や周囲の監視など補助的な用途に使われている。
同じ空域に長時間滞空する通信中継機は攻撃にさらされる危険性があるが技術的ハードルが低く、黎明期から実験が行われていた。しかし衛星通信や小型通信機の性能向上もあり専用機の積極的な導入は行われていない。地上のセンサーから届く弱い電波を中継するために改造されたQU-22は無人機として運用する予定であったが、実際には有人機として運用されていた。
通信機の小型化・高性能化により偵察型や哨戒型の多くは標準装備として搭載している。
英語ではUCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicle) と呼ばれる。偵察型や哨戒型にハードポイントを設置し兼用できる機体も登場しており、武装した状態で偵察し目標を発見した際はそのまま攻撃任務に移行できるマルチロール機が実用化されている。無人偵察機がマルチロール化した例では、RQ-1 プレデターがMQ-1 プレデターとなり、MQ-9 リーパーが作られた経緯がある。
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人間が搭乗しないため、敵地で撃墜されても操縦員が死傷したり、捕虜になるリスクがない。現代ではMQ-1 プレデターなど武装した無人航空機が世界で数多く登場しており、2001年のアメリカ同時多発テロ事件後、アメリカ軍がアフガニスタンへの侵攻を開始した2001年10月14日に先立つ10月7日、MQ-1 プレデターがヘルファイアミサイルを搭載して武装偵察飛行を行ったことに始まり、その後アフガニスタン戦線の外、イラク戦争、イエメンなど中東地域での攻撃に多用されるようになった。主な任務は対地攻撃だが、2002年12月にスティンガーで武装したプレデターがイラク戦争でイラク軍のMiG-25と交戦し、互いに対空兵器を装備した有人機と無人機の史上初の空中戦となった。
無人航空機 軍用機
アメリカ政府によるテロ容疑者暗殺作戦ディスポジション・マトリックスの開始で、攻撃能力を持つ無人機はアフガニスタンとパキスタンでのターリバーン、アルカーイダ攻撃への参加が推し進められ、2009年8月にパキスタン・ターリバーン運動のバイトゥッラー・マフスード司令官を殺害しているが、誤爆や巻き添えによる民間人の犠牲者が多いことが問題となっている。これは、無人機操縦員の誤認や地上部隊の誤報、ヘルファイアミサイルの威力が大きすぎることなどが原因となっている。ヘルファイアミサイルの問題に関しては、より小型で精密なスコーピオンミサイルを採用して対処することになっている。
無人機によるテロリスト組織への攻撃は、しばしば倫理や法律上の議論を惹起するが、アメリカ政府によれば無人機による攻撃は、テロリストの攻撃に対して均衡が取れている規模であること、結果的に多くのアメリカ兵の生命を救っていることをあげ、合法的でかつ倫理的にも反していないとの見解を示している。アメリカ軍では無人機の操縦者のうち7人に1人は民間人（ブラックウォーターUSAなどの民間軍事会社）だが、アメリカ軍の交戦規定により攻撃は軍人が担当している。無人攻撃機にはアメリカ軍の他にイスラエルも早くから導入している。多様な無人攻撃機の実証実験機などのテストが進行中である。無人攻撃機の実証実験機にはX-45やX-47がある。
無人航空機 軍用機
現代では司令部と前線部隊の通信中継、取得した画像提供と同時に援護攻撃を行うなど多彩な任務に投入されている。イラク戦争ではイラク軍の防空網に対する囮として使われたほか、イラク戦争に先立つ2002年12月23日には、イラク飛行禁止空域を警戒飛行していたMQ-1が搭載していたスティンガー空対空ミサイルでイラク軍のMiG-25を攻撃している。広く知られた利用方法はアルカーイダやターリバーンへの攻撃で、宣戦布告なき戦争（＝不正規戦争）でパキスタンやイエメン、ソマリアなど、撃墜されパイロットが捕虜となった場合国際的な問題とされそうな国で多用されている。
アメリカ軍が、無人機での攻撃を開始して以降、殺害した人数は、2013年2月時点で約4,700人と推定されている。アメリカ空軍は2023年までに、すべての攻撃機のうち3分の1が無人機になるとしている。
無人航空機 軍用機
世界最大の無人攻撃機輸出国となった中国は翼竜や彩虹など積極的に攻撃能力を持つ無人機を発展途上国に輸出してイラク軍やエジプト軍のISILへの作戦やナイジェリア軍のボコ・ハラム攻撃、サウジアラビア軍とアラブ首長国連邦軍の2015年イエメン内戦への軍事介入など中東やアフリカで実戦使用され、先進国に輸出を限定していた米国もこれに規制緩和で対抗しており、武装無人機の拡散による紛争拡大が懸念されている。また、イランは武装無人機のシャヘド129によってシリアで反政府勢力を攻撃し、市販の中国製エンジンを搭載したアバビールのような武装無人機を中東のシーア派民兵組織に拡散させて問題になっており、イエメンのフーシが自前化したアバビール（カセフ1）やサマド3などでサウジ石油施設攻撃を起こして世界経済に大きな影響を与えた。2014年リビア内戦では暫定政府のトルコ製無人攻撃機のバイラクタル TB2とリビア国民軍の中国製無人攻撃機の翼竜が互いに破壊し合う無人機戦争が起きている。
テロ組織側でもISILは自動識別や自動運航が可能で滑走路での離着陸を必要としないDJIやスカイウォーカー・テクノロジーなど殆どは世界市場でメジャーな中国製の民生用無人機に爆発物を載せて攻撃機に改造するといった利用が拡大している。2017年のシリア・イラクにおける紛争で、ISは手榴弾や迫撃砲弾、たる爆弾などを搭載した民生用ドローンを投入して政府軍に多くの死傷者を出している。構造は単純で、真下に爆弾を落とすだけの簡素なものだが、誤差数メートルという驚異的な精度で攻撃できた。小型のドローンは被発見性も低く、騒音も軍用機に比べてはるかに小さいため、直下の兵士が全く気付かないまま攻撃を受けることもあった。戦車に対する攻撃にも使用されており、撃破の事例はまだないが、対戦車榴弾や対戦車ロケットによる攻撃が試みられている。少なくともこの攻撃で乗員が殺傷されたことがISの連日投稿する動画で確認されており、脅威度の高さを裏付けるものとなった。民生用ドローンを攻撃用途に用いる場合、防護が一切ないので小銃弾を受けるだけで簡単に撃墜されてしまうが、十分な高度があれば攻撃後の退避は容易である。赤外線をほとんど出さない上にRCSも低いので、SAMによる対処は不可能である。軍用機として見れば極めて安価であり、歩兵が直接運用し自前で近接航空支援が可能なことから、テロリストから見れば理想的な航空兵器であり、懸念が高まっている。イラクで充電不足で自動帰還した自らのドローンにISの戦闘員が誤爆されるという珍事が起きた際は民生用ドローンの高性能化の脅威を示すものと報じられた。2018年8月にベネズエラではDJIの商用無人機に爆弾を搭載して大統領暗殺を狙ったテロ事件（Caracas drone attack）も起きており、これはドローンによる国家指導者に対する初のテロとされた。
アメリカやイスラエルなどの正規軍でも、廉価で使い勝手が良いことから民生用無人機が使用されており、イスラエル軍はDJIの無人機に催涙弾を搭載して2018年3月にガザ地区のデモ隊に使用して死傷者を出した。
無人で制空戦闘を行う無人戦闘機の研究が各国で続けられている。無人攻撃機の装備にミサイルが含まれる場合もあるが、有人機の様な汎用性や空対空戦闘を行える運動性・機動性・エンジン出力はないため、空対空に対応したミサイルを搭載しても有人戦闘機との直接戦闘は避けている。ヘリコプターと戦闘機が小型の無人偵察機を追尾した事例では、撃墜できずに取り逃がしたとされ、小型機であれば退避行動は可能となっている。
開発中の精密な空中自律行動能力と空対空戦闘機能を持つUCAVは、無人戦闘攻撃機と呼ばれることもあるが、これも対地攻撃がメインの攻撃機である。
完全な無人戦闘機より技術的なハードルを下げ、有人戦闘機に随伴して対地攻撃など危険な任務を担当する協調戦闘機と呼ばれる無人僚機の研究が各国で行われている。XQ-58は有人戦闘機からの操作により対地攻撃の他、親機への攻撃を阻止するため射線上に割り込むなど、有人機では危険な行動も可能となっている。またウェポンベイに搭載可能な小型UAV「アルティウス-600」の発射実験に成功している。
有人機に多数搭載できる小型UAVを対象に突撃させるなど、ミサイルのような機体の試験も行われている。
有人戦闘機を無人化した実験機は複数製作されているが、空力試験や標的機としての活用である。
1945年に日本で計画された秋水式火薬ロケットは機体前部に衝角を備えており、発射後は地上からの無線誘導で爆撃機に体当たりしてダメージを与えた後、滑空して地上に戻り機体を再利用するという地対空ミサイルと無人迎撃機の中間のような運用を予定していた。
1959年からアメリカ空軍に配備された長距離地対空ミサイルのボマークは、無人戦闘機「F-99」として配備され「最初の無人戦闘機」と喧伝された。
X-43 (航空機)やX-51 (航空機)のような新技術の実験に無人航空機が用いられるケースも存在する。軍民双方で無人実験機は使用されており、X-36やX-10のように有人機やミサイルのプロトタイプとしてセミスケールの無人試作機を製造する例も見られる。
小型攻撃ドローンに対策するため、レーダー装備の自動対ドローン砲などが開発されている。また自走車両搭載式の地対空ミサイルに取って代わられた感があった自走式対空砲が、その実用性と対空ミサイルより優れたコストパフォーマンスで再評価された。
ドローンと操縦者の通信を妨害することも行われており、その対策として光ファイバーを使った有線式のドローンが開発されている。
無人航空機 民間機
2000年代以前は、ラジコン航空機は内燃機関による騒音や操縦の難しさなど運用の難しさに加え、燃料代やメンテナンス費などコスト面でも気軽に利用できるレベルではなく、産業用としてもっぱら農薬散布や架線工事へ利用されるにとどまっていた。電池の制約により電動モーターを採用した機体は普及しなかった。1989年に開発されたキーエンス ジャイロソーサーは、ニッカド電池のため短時間の飛行しかできなかった。
2010年代にリチウムイオン二次電池の普及、MEMSジャイロスコープや加速度センサーなどの技術革新によって、安価で低騒音、長時間の飛行、操縦が容易なマルチコプターが登場したことでドローンビジネスへの参入が相次ぎ、「空の産業革命」とも呼ばれる現象が起こった。
ハードウェアの他、各分野に特化した自動制御システムと組み合わせたパッケージも販売されている。
コースや動作がパターン化されている農業機は民間の代表的な用途である。
目視で操縦する安価な回転翼機が多いが、操縦には技量が必要なため、GPSを使って自動的に設定されたルートを飛行し所定の位置に着陸するものや、高精度衛星測位を利用した自律制御式のマルチコプターによる種子や肥料の散布、生育状況の監視、防除が進められつつある。
農業用は民生品として各国に輸出されているが、ヤマハ製の機体が日本から中国など海外へ不正に輸出されて社会問題となったケースもある。
無人航空機 民間機
テレビ局の空撮には有人ヘリコプター（報道ヘリ）が利用されていたが、ピンポイントでの撮影が可能なマルチコプターも導入されている。日本では、災害時に騒音が少なく助けを求める声が聞き取りやすくなるマスコミの電動無人機は、災害時に設定される緊急用務空域により飛行が禁じられることが多く、災害救助の邪魔になる大騒音の在来有人ヘリコプターを飛ばさざるを得ない本末転倒な状況となっている。また無人機による空撮映像の専門チャンネルも開設されている。
LEDを搭載した複数のドローンを協調制御することで、夜空に光点を立体配置する大規模なショーにも使用されている。花火よりも安全で静かで環境に優しい、などの利点があげられる。
2021年の東京オリンピック開会式では1824台のドローンを使用した演出が注目を集めたほか、日本各地の花火大会ではドローンショーとのコラボレーションが定番となりつつある。
また小型機は屋内でも飛行できるためコンサートの演出に使う例もある。
警備会社が屋外警備用として導入している。セコムは2015年12月、不審者を自律飛行で追跡し、その映像をコントロールセンターに送信する民間防犯用として世界初のドローンを実用化したほか、2023年にはAI を活用して巡回・侵入監視を行うドローンを開発している。
無人航空機 民間機
日本の警察では、主に災害対策用のドローンを配備している（後述）。また長野県警察では、2015年より事件・事故現場の見取り図作成に活用しているほか、警視庁はドローンによるドローン捕獲部隊を運用している。2022年には安倍晋三襲撃事件を受けて、警護現場を上空から把握する警護用ドローンの導入が示された。
アメリカでは1機のドローンを導入したところ犯罪率が1割低下するなど、低コストな治安対策として実証されているが、監視社会化を懸念する声も少なくない。
防災用としてはレスキューロボットの一種として開発が行われ、被災地域の空中からの調査や、噴火など予断を許さない状況下での調査などに利用される。有人ヘリコプターでは小型機であっても騒音による振動や巻き上げる風(ダウンウォッシュ)があったが、小型の無人機では被害が少く、墜落による人命リスクも皆無であり、有人機では不可能な接近も可能である。
日本ではドローンを活用した災害状況把握のシステム構築が急速に進み、 2023年4月時点で全国の429の消防本部（全体の59.3％）に581機、2021年12月時点で40の消防団（1.8％）に60機のドローンが配備されている。
大型のドローンで担架を吊るし搬送する研究も行われている。
有人ヘリコプターでは接近が困難な場所での消火活動のため、ドローンに消火弾を搭載する研究も行われている。
無人航空機 民間機
旅客機ではオートパイロットの進化により離着陸以外の操縦は自動化が実現している。さらに副操縦士の業務を自動化し機長だけが乗務するシングルパイロットの旅客機や、無人貨物機、無人エアタクシーなどが研究されている。旅客用の無人機は有人ドローン（Passenger drone）と呼ばれている。 独ボロコプターや英バーティカル・エアロスペースなど欧米企業は23〜24年ごろの商用化を目指しているほか、国内では25年の大阪・関西万博で会場と大阪市中心部などを結ぶ有人ドローンの計画がある。
DHLが2014年より北海のユイスト島（Juist）向けに、無人機による配送を開始した。複数の国で宅配に利用する計画が進行中で一部では既に実験的に運用される。運ぶ荷物は医薬品のような緊急性を要し、尚且つ軽量の荷物が主流で自動体外式除細動器(AED)を緊急輸送する試みも進められつつある。
このほかにもAmazon Prime AirやProject Wingなど、都市部での小口配送をマルチコプターで行う計画が発表されている。
安価な小型機でもデジタルカメラを搭載することが可能となり、空撮を行うアマチュアも増加した。一方で首相官邸無人機落下事件や文化財などの建築物、地域の祭りなどの催しで使用され衝突・落下など安全管理が問題になっている。このような事態を受けて日本では2015年（平成27年）9月4日、改正航空法が可決成立されドローンの規制・罰則が定められるなどの法整備が行われている。
飛行技術や機体性能を競うレース（ドローン インパクト チャレンジなど）も世界各国で行われている。
自動車検査証
自動車検査証（じどうしゃけんさしょう）は、自動車検査登録制度における自動車（総排気量250 cm3を超える自動二輪車を含む）の所有者や使用者を公証したり、当該自動車が検査時点において自動車保安基準に適合していたことを証明する公文書である。車検証（しゃけんしょう）と略して呼ばれることが多い。
自動車検査証 発行と管理
登録自動車及び総排気量250 cm3を超える自動二輪車（二輪の小型自動車）においては、国土交通大臣（道路運送車両法第105条の規定により、実際には使用の本拠の位置を管轄する運輸支局長、兵庫県は神戸運輸監理部長、沖縄県は内閣府所管の沖縄総合事務局長）が届出や登録の管理や自動車検査証の交付を行い、自動車技術総合機構が検査を行う。軽自動車においては、使用の本拠の位置を管轄する軽自動車検査協会が交付・検査・届出管理を行う。
自動車を運行する際には「有効な自動車検査証」と「自動車損害賠償責任保険証」を常時携帯することが義務づけられている。（それらに加えて運行する自動車を運転する者は「運転する自動車の種類に応じた有効な運転免許証・マイナ免許証」も常時携帯することが義務づけられている）自動車検査証を携行せずに自動車を運行した場合、50万円以下の罰金に処せられる。
自動車検査証 書式の変遷
普通車の自動車検査証は、自動車が自動車登録ファイルに「登録」されている事を公証する書面である。このことから、後部のナンバープレートに封印がある自動車を特に区別する場合、「登録車」ということがある。
1970年3月、自動車登録検査業務電子情報処理システム (U-SYS) 稼働開始による電算化によって、片仮名表記による自動車検査証の印刷発行が行われた（それ以前は手書き）。
検査証は大蔵省印刷局製造の薄い橙色で、当時の公文書の様式にならい、B5判のドットインパクト方式による打ち出しであった。1979年1月にはオンライン化されたMOVISとなり、1988年3月のシステム更改によりMOTASとなった際、B5判のまま漢字表記対応となった。
1996年1月、システム更改によりMOTAS(II)となり、規制緩和等による記載内容が増大したことや公文書のA4判化によってA4判化された。これまでは、検査標章（車検ステッカー）も大型の4色（青、赤、緑、橙）のものが使用されていた。その後（地域によって時期が異なるが）2002年頃より、橙色からホログラムの入った薄紫色の新しい用紙に変更されレーザープリンタによる印刷となった。
自動車検査証 書式の変遷
2004年1月、システム更改によりMOTAS(III)となり、検査標章が小型化され、複写機で複写したものには『COPY』という文字が斜めに多数浮かび出る『コピー牽制パターン』が入るようになった。2005年頃から、検査受検時の積算距離計表示値（オドメーターの表示値）が記載されるようになった。変更後の用紙は、国立印刷局による製造である。
2009年より、新たに「Bタイプ車検証」が交付されるようになった。オートローンやリースで所有権を留保されるような場合で、なおかつ所有者がその登録内容の通知を希望する場合に発行される。通知を希望しない場合は従来の書式の車検証（Aタイプ車検証）が交付され、所有者と使用者が同一の場合はAタイプ以外発行されない。これは、所有者の合併や移転等による記載変更事務の簡略化の為にはじめられたものであるが、自動車を大量に保有するオートリース会社等の車両管理の簡略化にも繋がっている。時折、フォントや細かな様式が予告なく変更される場合がある。
2012年6月以前は紫地の用紙、6月以降は青地の用紙に変更となった。ただし、変更実施時期は各運輸局の紫地用紙の在庫状況によって異なる。
自動車検査証 書式の変遷
2023年1月以降、ICチップを埋め込み電子化した検査証に変更となった。電子化と同時にA6判に縮小し、また共通する項目のみ記載する事により個人情報などの記載を省略し、ワンストップサービス(OSS)によりオンラインで自動車関係の手続きや税金・手数料等の納付を完結する事が可能となった。また、変更に伴い当面の間、自動車検査証記録事項を別添として添付している。
検査対象軽自動車の自動車検査証は、自動車が軽自動車ファイルに記録されていることを公証する書面である。
2007年以前は、軽自動車の検査証は対象外軽自動車と同じく白いA5判のカーボンコピーのついた専用紙に手書き記載する様式であった。増加する軽自動車に対して事務処理の簡略化、変造対策が急務となった事などから、OCRシートを用いた処理に変更となり、薄い黄色地の専用紙への印刷による様式となった。
2015年1月、各地で旧様式の用紙の在庫が無くなり次第、淡緑色の用紙へ変更され、若干の書式の変更にあわせ、継続検査時の受検形態が備考欄に印字されることとなった。
登録車の検査証と記載内容はほぼ同じであるが、使用者欄が上・所有者欄が下にある、前後・後前軸重欄がない、登録車のものよりフォントが大きいなどの差違がある。
自動車検査証 書式の変遷
小型二輪車の自動車検査証は、自動車が二輪自動車検査ファイルに記録されている事を公証する書面である。登録車と同書式で検査証が交付されるが、登録車と小型二輪自動車とでは道路運送車両法上の扱いが異なる為、その記録は軽自動車とほぼ同じ扱いとなる。
検査制度の対象外であるので、自動車検査証に該当する書類は「軽自動車届出済証」という。これは自動車が検査対象外軽自動車届出原簿ファイルに綴り込みされている事を公証する書面である。検査対象車が全て電算化された後も暫くの間、検査対象外軽自動車はA5判の手書き様式で、届出済印はエンボス加工であった。2019年6月以降は電算化され、用紙も登録車と共通のA4判となったが、自動車検査証の電子化の対象外として2023年1月以降も従来の様式で発行される。事務手続きを陸運支局（検査登録事務所）が行う地域と、軽自動車検査協会に付随する団体で行う地域とが存在する。
現行の検査証用紙は、偽造抑制対策として下記の特殊加工が施されている。
コピー抑制パターン
表面をコピーすると「複写」の文字が濃くコピーされ、複写であることを明瞭に分かるようにするための対策であるが、コピー機の性能によっては効果が薄かったり、ない場合もある。
自動車検査証 書式の変遷
発光マーク
上部2箇所の灰色マーク部に通常の光を当てると角度によって「軽自動車検査協会のマーク」と「自動車の絵柄マーク」に変化する。昼間で暗所が確保できない場合など後述するブラックライトによる検査ができない場合に光を利用して調べられる方法である。
マイクロ文字（表面）
上下葉っぱ模様の中心線と灰色マーク部の外周に「LIGHT MOTOR VEHICLE INSPECTION ORGANIZATION」（協会の英名）と印刷されている。通常のコピー機ではマイクロ文字はつぶれてしまい、文字としては視認できなくなることを狙った対策である。
マイクロ文字（裏面）
「自動車使用者の皆様へ」の欄の枠線の上下に表面と同じ内容のマイクロ文字が印刷されている。
特殊発光インク
表面にブラックライトを照射すると、灰色マーク部は自動車絵柄のマーク、全面に「協会のマーク」、「軽自動車検査協会」の文字、「L.M.V.I.O」（協会の英名略称）の文字が浮かび上がる。特殊印刷でないと再現はできず、また、ブラックライトを照射するだけという比較的手軽な方法で、主に夜間や暗所を確保できる場合に効果を発揮する。
自動車検査証及び軽自動車届出済証の例
自動車検査証 表記
自動車検査証の内容は「車両部」と「権利部」に二分され、備考欄を加えて次の通り記載される。
偽造防止の為、数年おきに書式は変更されるが記載内容は当初から殆ど変更がない。尚、関連項目順に記載するので、本項の並び順は車検証記載順ではない。
番号
発行日に検査証類が発行された通し番号が記される。
登録車及び小型二輪車の検査証について、番号の後ろの「A」「B」は、検査証がA検査証かB検査証か（後述）を示している。
自動車検査証である旨の表示
備考欄の記載内容等で自動車検査証が複数枚に渡る場合は「自動車検査証１／２」などと記載される。
発行日
検査証類が発行された年月日が記される。
継続検査、検査証・検査標章（車検ステッカー）の再交付、記載内容の軽微な変更の場合などで再交付された場合、発行日は登録年月日／交付年月日と必ずしも同一とならない。
運輸支局側のミス（軽微な内容の誤記載等）によって職権で再発行される場合は、本来発行されるべき日の日付に遡って印字される場合がある。
発行者の職名
自動車検査証 表記
普通車は「使用の本拠の位置を管轄する運輸支局等の長の職名」が、軽自動車は「軽自動車検査協会」と印字される。
地方運輸支局ではなく検査登録事務所での交付を受けた場合でも、事務所を管轄する「●●運輸支局長」、「神戸運輸監理部長」又は「沖縄総合事務局運輸部長」と記され局長印がプリントされる。
継続検査や検査標章再交付は通常全国どこの運輸支局・検査登録事務所でも可能であるが、使用の本拠の位置が沖縄の車両を札幌で継続検査を受検した場合でも、沖縄総合事務局長名で検査証が発行される。
かつてのMOTAS運用開始以前は使用の本拠の都道府県知事が発行者であり、その後は「○○運輸局☓☓陸運支局長」による発行であった（陸運局の制度廃止によって運輸支局となる）。
最新の検査証の発行を行った事務所は、備考欄の先頭に記載される。
QRコード
自動車検査証 表記
検査証の内容が一部暗号化されて格納されている。
事務所での検査証の記載内容の変更に関する業務は、このQRコードを読み取り、記載内容の変更指示がOCRシートによって行われる。
自動車検査法人の検査業務の高度化運用の開始に伴い、運輸支局等への車両持込によって検査を受検する場合も、保安検査の際に読み取りが行われる。
書式変更当初は2個の連続コードであったが、平成26年11月現在のものは普通車は8個、軽自動車は3個の連続コードが使用されている。
国土交通省により一部のフォーマットが公開されており、自動車登録関連業務を取り扱う行政書士事務所などで活用されている。
自動車登録番号又は車両番号
いわゆるナンバープレートの交付の根拠となる番号が記載される。
後部番号票に封印のある自動車（登録車）は自動車登録番号、二輪車と軽自動車（届出車）は車両番号である。
登録年月日/交付年月日
普通車は車両の所有者の異動日（新規登録、移転登録の日）が、二輪車と軽自動車は最後の記載変更の日が記載される。
普通車は所有権の移転があった場合にのみ更新され、軽自動車と二輪車は所有者は変わらず使用者や車両番号のみ変更の場合でも更新される。
初度登録年月
自動車検査証 表記
車両が国内で最初にナンバープレート交付を受けた（初めて自動車登録ファイルに登録された）年月を表す（軽自動車は初度検査年月）。通常これをもって「XX年式」と表記される。
一般的に、前出の登録年月日と初度登録年月が同一年月の場合に「ワンオーナー車」と見なされる。ただし、当該年月内に所有権移転や使用者変更があった場合、自動車検査証のみでは判断できない。
輸送に時間の掛かる輸入車や、モータープールでの長期在庫車などでは製造年次と大きくかけ離れる事もあり、アメリカ車などモデルイヤー制によるVIN表示を行なっている車両の表示とは必ずしも合致しない事がある。
軽自動車を登録自動車として登録した場合（或いはその逆）、検査対象外の車を改造して検査対象車として登録を行った場合、海外で使用されていた車両を日本で登録した（中古並行、国内新規登録）場合などは、はじめてその登録を行った年月が記載される。この場合、海外で使用していた際の登録証（ピンクスリップ等）、又は製造者の発行する書面によって自動車の製造年次を書面で証明できれば、過去に遡って初度登録年月（製造日）時点で該当する各種保安基準の適用を受ける事ができる。この場合、備考欄に「保安基準適用年月日 昭和XX年Y月Z日」などと記載され、未登録車（新車）の長期在庫期間内に改正保安基準の施行があった場合も同様に扱われる。
自動車検査証 表記
登録車については、各種保安基準の適用根拠となる車両の製造日が欄外QRコードに格納されている（平成18年以降に新規登録された車両が該当）。
車名
原則としてトヨタ（トヨペット、レクサス）、ニッサン（ダットサン、プリンス）、ホンダなどメーカー名（ブランド名）が記載され、欄内右端に車名コードが記載される。車名コードは、国産車（海外ブランドの日本国内生産車両も含む）は001 - 500、輸入車（日本メーカーの海外生産車両も含む）は501 - 996が割り当てられる。
過去に国内で型式指定（認証）を受けた事がないなど、一部の輸入車や型式不明車、組立車等で適切な車名コードの該当がない場合は都度記載される（例 : デロリアン）。
適当な車名が存在しない場合は不明 (999)、フレーム（車台）を自作した場合などは組立 (998)、メーカー等による試作車は試作 (997) と記載される。
パブリカや並行輸入車でアコードと記載されたものがあったり、ニッサンジュニアやシボレーシェビーノーバーのように車名+通称名というように記載されたものがあったりと、一部曖昧な部分も見られる。
メルセデス・ベンツのメーカー製チューニングカー、メルセデスAMGは、正規輸入車は「メルセデス・ベンツ(851)」となっているが、並行輸入車等で「メルセデスベンツAMG」「AMG」と記載されている検査証も存在する。
自動車検査証 表記
日本でディーラー展開する以前に登録されたレクサスの逆輸入車は、「トヨタ」とされているものもあれば「レクサス」「LEXUS」とされているものもある。なお、日本で正規販売されたレクサスの各車種については、車名は「レクサス」で統一され、車名コードは411が割り当てられている。
三菱ふそうトラック・バスは三菱自動車工業から分社した経緯を持ち、以前の車検証上の車名は「三菱(313)」で共通であった。2016年3月以降、ふそう社製のものは「三菱(318)」に変更となった。また、過去の型式認定時に申請された車名「ふそう(272)」も存在する。
販売網が5チャンネルだった時代のマツダでは、マツダ・アンフィニ・オートザムブランドの車種はそれぞれ「マツダ(301)」と記されていたが、ユーノスは車種により「マツダ(301)」と「ユーノス(365)」が混在していた。
自動車検査証 表記
日本メーカーのブランドで販売される海外生産車は、国内工場で生産された車両と車名（車名コード）が異なる。なお、国内工場から海外工場に生産を移管する場合、もしくはその逆の場合、モデルチェンジを伴わない場合でも型式指定を受け直す必要がある（例：日産・デュアリス（初代）は日本での発売開始当初はイギリスから輸入しており、輸入車として型式指定を受け、車名が「ニッサンUK(725)」で型式が「J10(NJ10)」だったが、2008年から日本国内工場に生産が移管されたため、国産車として型式指定を受け直し車名は「ニッサン(213)」で型式は「KJ10(KNJ10)」となった）。
三菱自動車工業のアメリカ合衆国生産車は「三菱(832)」、ネッドカーによるオランダ生産車は「三菱(833)」、タイ生産車は「三菱(834)」、オーストラリア生産車は「オーストラリア三菱(545)」「三菱(835)」、クライスラーとの合弁企業生産車は「ダイヤモンドスター(667)」であり、車名コードで判別できる。
自動車検査証 表記
トヨタ自動車が海外で生産した車両は「トヨタ(709)」「トヨタTMM(708)」「トヨタTMMK(710)」「NUMMI(731)」「TMUK(668)」「TMT(972)」マグナ・シュタイア製は「トヨタ(974)」となっているが、ダイハツがインドネシアで生産している車両の姉妹車は国産と同じ「トヨタ(194)」である。
本田技研工業の場合は、米国生産車は「ホンダオブアメリカ(681)」、カナダ生産車は「ホンダカナダ(953)」で統一されているが、英国生産車は「ホンダ(682)」と「ホンダオブザユーケー(956)」が混在し、タイ生産車は「ホンダ(957)」となっている。
日産自動車の場合は、オーストラリア生産車は「ニッサン(721)」、メキシコ生産車は「ニッサンNM(723)」、スペイン生産車は「ニッサンMI(724)」、タイ生産車は「ニッサンMT(726)」、米国生産車は「ニッサンNA(727)」で統一されているが、英国生産車は「ニッサン(722)」と「ニッサンUK(725)」が混在し、マツダ向けにOEM供給したメキシコ生産車両は「マツダNM(830)」となっている。
スズキの場合は、ハンガリーのマジャールスズキ生産車は「スズキ(637)」、インドのマルチ・スズキ・インディア生産車は「スズキ(639)」となっている。
SUBARUのタイ生産車は「スバル(635)」となっている。
自動車検査証 表記
いすゞ自動車のアメリカ生産車は「いすゞ(516)」となっている。
海外ブランド車は生産国・生産工場を問わず同一の車名、車名コードを用いる。
BMWアルピナやRUFは主にチューニングカーの製造メーカーであるが、ドイツ自動車登録局から自動車メーカーとして認定されており、日本国内でもいちメーカー・ブランド名として扱われている。
ただし、海外ブランドであっても日本国内で生産される車両については国産車として車名コードが与えられる。フィアットのいちブランドであるアバルト車のうち、マツダが製造している124スパイダーは、国産車として「アバルト(005)」の車名コードが割り当てられている（輸入車のアバルトの車名コードは505）。その他、シボレーブランドで製造されたスズキのリバッジ車にも「シボレー(124)」が割り当られている（輸入車のシボレーの車名コードは615）。フォードブランドで製造されたマツダのリバッジ車には「ニホンフォード(222)」が割り当てられており、フォードの輸入車種とは車名・車名コード共に異なっていた（輸入車種は「フォード(786)」。ただし、北米系車種と欧州系車種で車名・コードの区別はされていない）。フォルクスワーゲン車のうち、日産自動車で製造されたサンタナには「フォルクスワーゲン(277)」が割り当てられている。（輸入車種は「フォルクスワーゲン(791)」）
自動車検査証 表記
希に誤記載があり、オートバイのドゥカティの車検証を、高級車メーカーブガッティとして発行していた事もある。一部では「ドゥカッティー」と記載されている事もあった。国土交通省への届出は「ドカテイ(704)」が正しい記載であったが、現在では継続検査などの際に、国土交通省職員の職権で「ドゥカティ(952)」に変更されている。
車台番号
自動車検査証 表記
車両の車台番号が記載される。過去に構造等変更検査を受け諸元値が変更されている車両は、型式と車台番号の間にあるハイフンが消されている事があり、また型式指定自動車の輸入車では実際の打刻と異なりハイフンが記載されている事もある。
メーカーは、容易に交換できない自動車の骨格（フレームやモノコックの主要部位）への打刻を要されている。「車体番号」と誤認されているケースも多いが、車台番号である。
正規輸入車、型式指定車と類似性が証明された並行輸入車と、メーカーが特定された並行輸入車等の場合は、車両のVIN（車台番号）が記載される。
一部の並行輸入車や型式不明車、組立車、盗難時の悪戯や腐食・修理等によって車台番号が判別できなくなった車両などの職権打刻車は、職権打刻による車台番号が記載される。この場合、職権打刻による刻印位置と、メーカーの打刻した元々のVIN（車台番号）がシリアル番号として備考欄に記載され、型式指定車の場合は型式指定番号欄・類別区分番号欄が空欄となり、備考欄に記載される。
型式
自動車検査証 表記
メーカーが届出て国土交通省（旧運輸省）の指定（認定）した型式が記載される。型式は車の通称名よりも重要な部分であり、適合する排出ガス規制の年次や、車両の情報を逆引きする要素が詰まっている。
「けいしき」と誤読される事が多いが、「かたしき」が正規の読み方である。
自動車の構造に関わる部分の改造を行い、構造等変更検査を受け、保安基準への適合が確認され、その旨が登録をされると、型式に「改」が付される（例 : 光岡・ラセードの型式はGF-S15改）。
公認改造車、マル改と呼ばれる事が多い。改造内容によっては、備考欄に構造変更書類を受理した運輸支局名の略称、受付番号、決済日及び改造内容が記載される。
登録車のうち、型式指定を受けた自動車と同一か、一定の類似性が諸元表等で確認されている並行輸入車は、型式がハイフンで囲まれる（例 : フェラーリ・F355の場合、正規輸入車E-F355Bに対し並行輸入車-F355B-）。軽自動車や二輪車の並行輸入車、逆輸入車はハイフン囲みがないものがある。いわゆるディーラー車、並行輸入車の判断はこの欄の表示でなされる場合が多いが、正規輸入車であっても年次改良後早期に輸入された個体や少数台の限定仕様等で並行輸入扱いとされているものも存在する。
自動車検査証 表記
型式指定（認定）を受けていない車両で、それらとの類似性が証明されていない場合は不明、フレームを自作した場合などは組立 、メーカー等による試作車は試作（型式＋試作となる場合もある）と記載される。
これらの車両について、一定の改造を行って構造に変更があった場合でも「改」は付されない（改造内容の備考欄記載のみ）。
一度記載された型式は（構造変更によるものを除いて）変更できない為、正規輸入が開始される前に輸入され、型式不明として登録された並行輸入車は中古市場で安価で流通する事が多い。
原則として車名と関連づけられるが、OEMによる調達車、北米向けレクサスの逆輸入車を国内市販されているトヨタ車の類似車両として申請した場合など、必ずしも型式指定（認定）を受けた者と一致しない場合がある。
自動車検査証 表記
全く別の自動車でも同一型式となる場合もあり、スバル・インプレッサ（2代目の1,500 cc、FF仕様）とホンダ・フィット（初代の1,300 cc、4WD仕様）は「LA-GD2」型、同じく、インプレッサ（2代目の1,500 cc、4WD仕様）とフィット（初代の1,500 cc、FF仕様）は「LA-GD3」型、スバル・R2（2005年11月改良型のFF、NA仕様）とホンダ・オデッセイ（5代目のFF仕様）は「DBA-RC1」型、同じく、R2（2005年11月改良型の4WD、NA仕様）とオデッセイ（5代目の4WD仕様）は「DBA-RC2」型である。この場合でも、車名及び後述の型式指定番号は異なるので車両の識別は可能である。
国内で販売されておらず、型式指定を受けていない車両の逆輸入車について、メーカーの策定した型式が記載されているケースがある（日産・240SXの型式-RMS13-）。
型式指定番号・類別区分番号
型式指定番号（5桁）は、自動車の型式が国土交通省に指定を受けた番号が記載される。型式指定番号の1番は日産・ダットサントラック。
類別区分番号（4桁）は、同一型式の別の車両（例 : マークII、チェイサー、クレスタの違い）、トランスミッションの仕様、サンルーフや過給器の有無など、同一型式内での異なる仕様を表すために使われる。
自動車検査証 表記
型式指定車以外は本欄は空欄である。仕様が多岐に渡るトラックやバス、一部の特別仕様車、新型自動車届出制度・輸入自動車特別取扱制度による型式認定車などで新車時に持込登録を行った車両、並行輸入車、型式不明車は本欄を使用しない。
型式指定車として一度登録を行った後に構造変更（諸元値の変更による記載変更）や職権打刻を行った車両は、備考欄に元々の型式指定番号・類別区分番号が記載される。
いわゆる「エコカー」に該当する車両で構造変更を受け空欄となる車両については、「算定燃費値取得済特定改造自動車」として算定番号が備考欄に記載されるものがある。
自動車の種別
その車両が該当する種別で、軽自動車・小型・普通・大型特殊の何れかが記載される。
着脱可能なスノープラウなどの装着時に普通車枠で、非装着時に小型車枠となる車両は諸元値が最大となる種別（この場合「普通」）が記載される。
用途
乗用、貨物、乗合、特種の何れかが記載され、種別が大型特殊のものは「－」が記載される。
乗用及び乗合に分類される自動車のうち幼稚園バスなどの幼児専用車は「幼児専用」が、大型特殊のうち建設機械に該当するものは「建設機械」が備考欄に印字される。
自家用・事業用の別
自動車検査証 表記
白ナンバー車は自家用、緑ナンバー車は事業用と記載される。
レンタカーは実質的には営業車であるが法的な扱いは自家用車であるので「自家用」と記載され、備考欄に「貸渡」が記載される。
車体の形状
その車両の用途を端的に表す形状（箱型、ステーションワゴン、バン、オートバイ等）が記載され、特殊車・特種車の場合はその用途（キャンピング車、高所作業車、警察車、消防車、救急車、霊柩車、教習車、タンク車、塵芥車、コンクリートミキサー車、車いす移動車、冷蔵冷凍車等）が記載される。
同クラスのコンパクトカーに分類される車両でも、トヨタ・ヴィッツは箱型であるのに対し、ホンダ・シャトルはステーションワゴンである。これらの違いは客室と荷室の寸法・容積の割合で決まり、厳密な規定が存在する。ただし、BMW・3シリーズのように、型式指定の都合上ワゴンモデルとセダンモデルを同一の型式として申請した車両も存在する。
バスはエンジンの位置に基づく記載となり、ボンネット・キャブオーバ・リヤーエンジン・アンダーフロアとなる。
原動機の型式
自動車検査証 表記
その車両に搭載されたエンジン（電気自動車の場合はモーター）の型式が記載される。ハイブリッド車の場合はエンジン型式とモーター型式が併記される（例：トヨタ・エスティマ「2AZ」・エスティマハイブリッド「2AZ-2JM-2FM」）。
同一のエンジン型式で仕様の異なるエンジンが複数設定されている場合でも、排気量の特定に必要な情報しか記載されず、出力、過給器、燃料供給装置、弁方式、排ガス対策等の違いはここでは問われない（例：日産自動車の場合、日産・スカイラインなどのRB20E・RB20DE・RB20DETはすべて、車検証上では「RB20」と記載される。ハイブリッド車の場合でも同様に適用され、「VQ35-HM34」、「KR15-BM46-MM48」のように記される）。
エンジンの改造により総排気量、燃料の種類が変更になっているもので、エンジン型式に「改」が付されているものがある。
エンジンに型式の打刻がない自動車（一部の旧ミニ等）、欧州車のディーゼルエンジンなど、国内で過去に登録されていないエンジン型式、市販のモーターを流用した改造電気自動車の場合などは、原動機型式も職権打刻を要する。
並行輸入車の場合、エンジンの最高出力時の回転数と、原動機型式の打刻位置が備考欄に記載されているものがある。
総排気量又は定格出力
自動車検査証 表記
内燃機関の場合はエンジンの排気量がリットル単位で、電気自動車の場合は定格出力がキロワット単位で記載される。
ロータリーエンジンの場合、1ハウジングあたりの燃焼室容積×ローター数が記載される（13B型の場合「0.65 × 2 L」）。
燃料の種類
ガソリン、軽油、LPG、CNG、電気等、そのエンジンが主として使用する燃料が記載され、2種類以上の燃料を同時使用する場合は「ガソリン　LPG」等と併記される。
プラグインハイブリッド車（PHV車）等で燃料を併用する場合は・で併記（例：ガソリン・電気）され、バイフューエル車等で燃料が切替式の場合は/で併記される（例：ガソリン/LPG）。
水素自動車等の燃料電池自動車の場合、本欄は「圧縮水素」、備考欄に「燃料電池車」と記載される。
バイオ燃料を使用するディーゼル車の場合、本欄は「軽油」、備考欄に「燃料 バイオディーゼル100%燃料併用」又は「品格法特例措置高濃度バイオディーゼル燃料併用」、天ぷら油をリサイクルした燃料を併用する場合も同様に「廃食用油燃料併用」と記載される。
乗車定員
自動車検査証 表記
その車両に乗車できる定員数が記載される。乗車人員によって最大積載量が変化するライトバンや、立席を有する路線バスなどでは、最大乗車定員が併記される。
幼稚園・保育園等の通園バスで、自動車の種別が幼児専用である場合は、大人の定員+幼児の定員が記載される（例 : 「4 + 22 × 1.5 名」の場合大人4人+幼児33人の37人乗りで、車外に乗車定員を記載する必要がある）。
長さ・幅・高さ
車両のスリーサイズがミリ単位以下切り捨てで記載される。除雪車等での脱着式スノープラウなどの装備によって大きさに変化がある場合は装着時のサイズも併記され、その諸元最大値で登録区分が決定される。
各種トレーラについては、キングピンやヒッチカプラなど連結器の中心部分から車両後端までが本欄記載の全長となる。
最大積載量
トラックやポールトレーラ等の貨物を運搬する車（貨物自動車）で運搬可能な貨物重量の上限値が記載される。ライトバン等で最大積載量と乗車定員がトレードオフ関係にある車両の場合、定員乗車時の最大積載量と前席のみ乗車時の最大積載量が併記される（例：400[ 250]kgの場合、2人乗車時で400㎏まで、5人乗車時で250㎏まで積める意味）。
自動車検査証 表記
最大積載量は、物品積載設備に一切の偏りなく均等に荷重を掛けた場合のいわば「理想値」であり、積荷そのものの重量バランスや積載方法によっては車両各部に設計限度を超える荷重が掛かることがある。
特種用途自動車のうち、主に作業用のもの（工作車や高所作業車等）で最大積載量を有する（荷台や荷箱等の設備がある）車両のうち最大積載量が500kg以下の場合は、最大積載量は無いものと見なされ、車両総重量8t以下の自家用車は2年車検の対象となる。
車両重量・車両総重量
車両の空車重量と、フル乗車・フル積載した場合の重量が記載され、記載値が自動車重量税の課税基準となる。乗員の重量は1人あたり55kgとして計算される。
セミトレーラを牽引できる構造のトラクタの場合、最大積載量欄には牽引可能なトレーラの重量及び第5輪荷重が、車両総重量欄には牽引時のトラクタの車両総重量及び牽引総重量が記載され、その旨が備考欄に記載される。
前前軸重、前後軸重、後前軸重、後後軸重
自動車検査証 表記
車両重量測定時の前後タイヤに掛かる重量（アクスルウエイト）が記載される。重量バランスや安全性、運動性に関わる部分である。セミトレーラ及びセンターアクスル式フルトレーラを除き、これらの合計値が車両重量となる。
軽自動車の検査証には前後軸重、後前軸重欄は無い（車両の大きさの制限から3軸以上とする必要性が薄い為）。改造等で前後軸、後前軸を追加した場合は備考欄に記載される。
トレーラの重量については、それぞれの軸重は本欄に記載されるが、セミトレーラの第五輪荷重は備考欄に牽引車の要件として記載される。また、センターアクスル式フルトレーラの連結器（ベルマウスやヒッチボール等）に掛かる荷重は記載されないが、空車時の連結器に掛かる荷重は「車両重量－各軸重の合計値」で求めることができる。
有効期限の満了する日