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小林道夫 (音楽家)
小林 道夫（こばやし みちお、1933年1月3日 - ）は、日本のピアノ奏者、チェンバロ奏者、フォルテピアノ奏者、指揮者。バロック音楽、特にヨハン・ゼバスティアン・バッハへの造詣が深い。
小林道夫 (音楽家) 略歴
1951年 東京都立小山台高等学校卒業。、1955年 東京藝術大学音楽学部楽理科卒業。1965年、ドイツ・デトモルト音楽大学へ留学。
東京芸大卒業後、伴奏者として幅広い活動を開始。バリトン歌手中山悌一と全国的にリート演奏を行う。
1960年頃に来日したゲルハルト・ヒュッシュ、ヘルマン・プライ、ルートヴィヒ・ヘルシャー、ジャン＝ピエール・ランパルらと共演。
ドイツ留学から帰国後はチェンバロとピアノの独奏、伴奏だけでなく、バロック音楽を中心に、アンサンブル、オーケストラ指揮、合唱指揮と幅広い活動を続ける。
1970年、東京芸大の学生が結成した東京藝術大学バッハカンタータクラブの指揮者に迎えられ、テノール歌手佐々木正利、ヴァイオリン奏者蒲生克郷、チェンバロ奏者鈴木雅明、渡邊順生ら後の日本のバッハ演奏の中心をなす演奏家の多くを指導、育てる。
国立音楽大学教授を経て、1998年より東京藝術大学客員教授、2000年より大阪芸術大学客員教授、2008年より大分県立芸術文化短期大学客員教授。
その他、2011年から2015年にかけ日本チェンバロ協会の初代会長を務める。
小林道夫 (音楽家) 演奏について
伴奏ピアニストとしても、過去に来日した多くの世界的ソリストと共演し、バリトン歌手ディートリヒ・フィッシャー＝ディースカウ、テノール歌手エルンスト・ヘフリガー、チェロ奏者ピエール・フルニエ、ソプラノ歌手アーリーン・オジェー、フルート奏者オーレル・ニコレなどの伴奏を勤めた。チェンバロ奏者としては、1973年10月26日に、ヘルベルト・フォン・カラヤン率いるベルリン・フィルハーモニー管弦楽団と共演して、ヨハン・ゼバスティアン・バッハのブランデンブルク協奏曲第１番でチェンバロを演奏している。
1972年から毎年12月にバッハの「ゴルトベルク変奏曲」の演奏会（東京文化会館小ホールか上野学園石橋メモリアルホール)を開催していた。毎年休むことなく第49回まで続いたが、節目の第50回（2021年12月24日に予定）演奏会の直前に右腕を痛めやむなく公演を中止、あらためて翌2022年8月29日に第50回演奏会を実施し、一連の「ゴルトベルク変奏曲」演奏会に区切りをつけた。
癖
癖（くせ、クセ）とは、人が無意識のうちに、あるいは特に強く意識することなく行う習慣的な行動のことである。手足や体の動かし方、話し方などで同様な状況のもとで常に自動的に繰り返される傾向。広い意味では習慣の一種とみられるが、極端な場合には通常よりも不必要に偏向した反応として現れる。
自分は気づいていないという場合が多い。また、気づいていたとしても、特に強く意識せずに行っている行動も含む。一般に、高齢になるほど習慣で行動する傾向が強まり、そのため癖が付くとなかなか直らない傾向になる事が多い。
呼吸・排泄など、生命活動を維持するために必要となる習慣的な行動については、「癖」とは言わない。
なお、ここでは、「口癖」についても表記する。
癖 習慣と癖
一般に同じ状況下で繰り返される行動がその状況に適切な仕方で安定し、滞りなく進行することが習慣と呼ばれる。習慣は状況に適応するだけではなく、類似の状況に転移する積極的な意味を持つ一方、状況が実際には変化しても同じ行動を固執し、不適切な結果をきたすという消極的な意味を持つことがある。狭い意味では癖はこの後者を指すが、この場合は新しい行動の習得を妨げることになる。たとえば、ドアのハンドルを引いて開けることに慣れていると、押して開けねばならないときにも引く動作が先行する場合である。このような動作の固定はどのようにして習得されたかが、必ずしも明らかでないこともある。
癖 習慣と癖
幼児の指しゃぶり、児童の夜尿症、成人の吃音、貧乏揺すり、赤面恐怖なども癖といわれるが、これらは適切な動作の固定とはみられない。これらの癖（悪癖ともいう）は成熟によって自然に消滅することもあるが、病的症状として強固に持続することもある。これらは常同反応（stereotype response）ともいわれ、欲求不満のもとに多く発生する。また、常同反応の禁止が欲求不満を引き起こすこともある。癖は単なる身体運動についてだけではなく、広く、食事や他人に対する嗜好、虚言、盗み、浮浪、偏見、先入見などにもいわれる。癖となった晩酌、食後の喫煙などは、これらを禁止することによって心的ストレスを発生させるし、生活の糧のためとは関係のない盗癖は、心的ストレスの結果ともみられる。
癖 集団と癖
人それぞれに癖があると言う点で、癖は人間一般に共通の現象であるが、癖のレパートリーは文化によって非常に異なると言う点では、癖は個別的であると同時に集団的現象でもある。癖のレパートリーは、性、年齢、職業、階層などによっても異なる。癖のレパートリーの文化的相違は、癖としてのしぐさや姿勢などの面で顕著である。通常は無意識に自動的に出現する癖としてのしぐさは、集団内で認知される一定の明確な意味を持つ身振りとは区別される。ある集団では癖とみなされるしぐさも、他の集団では身振りとして理解されるばあいがあり、ときにはその意味ゆえに人前ではタブーとされたりもする。立つ、座る、寝るといった姿勢にも、その身体技法としての側面と関連して、個別的変異（＝癖）を超えた文化的な型が認められる。
癖 口癖
口癖とは、発言する際無意識に出てしまう言葉、または意識的に好んで使う言葉。前者の例としては、「ちなみに」「ある意味」などで、本来の意味は特に含まない場合が多い。後者はその人物が好む言葉であれば何でも口癖となりうる。例としては「これからはITだね」「だから日本はダメなんだよ」など。
近年では、フィクション作品において、個人の性格付け・類型を分かりやすくするための手段（いわゆる「キャラ立て」）として、およそ通常ではありえないような口癖を持つ登場人物が配置されることがある。ストックキャラクターおよび語尾の項目のキャラ語尾の節なども参照のこと。
シコルスキー S-58
シコルスキー S-58（Sikorsky S-58）は、アメリカ合衆国の航空機メーカー、シコルスキー・エアクラフト社が開発したヘリコプター。シコルスキー S-55の機体を大型化し、エンジン出力も増大して実用性を高めた機体である。日本をはじめ世界各国へ輸出、イギリスやフランスでも生産が行われることで、全世界で2,261機が製造されるベストセラー機種となった。
S-58は同社の社内呼称であるが、販売にもこの名称を使用していた。
シコルスキー S-58 概要
S-55の対潜哨戒機型であるHO4Sの航続力や搭載能力の不足を指摘したアメリカ海軍からの開発要求を受けて、1952年から開発が始まった。試作機は1954年に初飛行、海軍によってHSS-1と名づけられ、1955年に配備が開始された。
S-55同様、空冷星型レシプロエンジンを後ろ斜め上向きにして機首に搭載し、出力軸（メインローター駆動軸）が機内を斜めに貫く独特の配置であった。しかし胴体は再設計されてキャビン容積が拡大し、エンジン出力も強化されたことに伴いローターの枚数が増えトランスミッションも一新された。これによって搭載量は大幅に増加し、充分な対潜機器を装備することができ、対潜機器を備えなければ輸送機として多くの人員や荷物を積むことができた。しかしそれでも対潜機器と武装を同時に搭載することはできず、ソナーを装備した探知用の機体と、爆雷や魚雷を装備した攻撃用の機体がペアを組み（ハンター/キラーチーム）、駆逐艦とセットで対潜戦闘を行った。
海軍での採用に続いてアメリカ海兵隊（HUS-1）やアメリカ空軍（H-34）にも導入された。陸軍、沿岸警備隊でも、高い実用性を評価され、輸送機や救難機として採用された。
陸軍での愛称チョクトー（Choctaw）は北米インディアンの部族名にちなむ。また、HSS-1にシーバット（Seabat）、HUS-1にシーホース（Seahorse）の愛称を用いていた。
シコルスキー S-58 概要
1962年に米軍統一命名基準が定められたため、空軍が付与していたH-34が当機の制式名称となり、対潜哨戒機がSH-34、多用途機がUH-34、輸送機がCH-34となった。
ベトナム戦争にも参加し、後継機（海軍ではSH-3（HSS-2）、陸軍ではUH-1など）が配備されると、1980年代はじめに引退した。
イギリスのウェストランド社がウェセックス（Wessex）と名づけてライセンス生産していたが、エンジンをターボシャフトエンジンの単発あるいは双発とし、電子装備を英国製に変更するなどの改良を行い、独自に輸出も行っている。
イギリス海軍で対潜ヘリとして採用されただけでなく、海兵隊を支援する輸送ヘリコプターとしても使用された。空軍でも救難ヘリコプターとして採用された。これらはフォークランド紛争にも参加し、2003年まで現役であった。
日本では、1957年（昭和32年）に海上自衛隊が対潜哨戒機HSS-1として採用したことから、三菱重工業が1958年（昭和33年）から5年間に20機をノックダウン生産した。
シコルスキー S-58 概要
海上自衛隊では昭和33～36年度に8機(8551 - 8558号機)のHSS-1が就役した。海上自衛隊にとって本格的な対潜ヘリコプターで対潜ヘリコプター部隊の礎を築いたといえる。HSS-1Nは、HSS-1にドップラー・レーダー、電波高度計、自動ホバリング装置等を追加した全天候型で昭和36、37年度に合計9機(8561 - 8569号機)が就役した。夜間でもソナー・ディピングが可能な画期的な機体であった。1975年（昭和50年）3月、全機除籍。
このうちの1機は海上保安庁に移管され、南極観測船「宗谷」に搭載されて、昭和基地との間をピストン輸送することで越冬観測を支え、世界に先駆け極地探検でのヘリの実用性を証明した。なお、宗谷は日本で初めてヘリコプターを運用した船でもある。
なお、アメリカが名称変更した後も、日本ではHSS-1の名称を使い続けた。
フランスの機体はアルジェリア戦争で、イスラエルの機体は第三次中東戦争で実戦投入された。
アメリカ軍の中古機や民間型を導入した中南米や東南アジア諸国では、延命措置を施した上で、21世紀に入っても現役で使用されている。
シコルスキー S-58 登場作品
アメリカ軍で広範に用いられていたため、1960年代の米軍を描いた作品には実機が登場する。
『13デイズ』
カリブ海に展開したアメリカ海軍のS-58が登場。
『K-19』
米海軍のS-58が登場。
『南極物語』
海上保安庁の南極観測船「宗谷」の搭載ヘリとして登場（上述の「日本での運用」参照）。
『フルメタル・ジャケット』
ティム・コルセリ演じるドアガンナーが、逃げるベトナム人をM60機関銃で撃ち殺すという有名なシーンで登場。ロケ地のイギリスで使用されていた機体である。
『超音速攻撃ヘリ エアーウルフ』
第1シーズンの3話でドミニクが操縦。
『HELLSING』
第九次空中機動十字軍がロンドン侵攻の際に使用する。
『WarThunder』
フランスツリーにおいて、H-34を初期ヘリコプターとして使うことができる。
『遙かなる星』
海軍型のHSS-1が登場。キューバ危機で合衆国軍がキューバに侵攻したことで第三次世界大戦が勃発、大戦に敗けたアメリカ合衆国が崩壊した世界にて、第三次世界大戦の終結後に生まれた旧合衆国東部を支配する武装勢力「東軍」が運用している。
福岡県道23号久留米柳川線
福岡県道23号久留米柳川線（ふくおかけんどう23ごう くるめやながわせん）は、福岡県久留米市から柳川市に至る県道（主要地方道）である。
福岡県道23号久留米柳川線 概要
久留米市本町から柳川市辻町に至る。
久留米市中心部の本町交差点を起点に、西鉄天神大牟田線と並行して南西に下り、久留米市内の旧安武村・旧大善寺町・旧三潴町域、三潴郡大木町を通って柳川市に至る県道である。久留米市中心部の本町交差点から平島交差点までは4車線、他は2車線の道路だが、久留米市と柳川市を直線的に縦断する県道であるため、交通量は多い。起点から本町四丁目交差点までは国道264号バイパスと重複している。終点も柳川市の中心部にある。
別名田中街道、久留米柳河往還。柳川県道という愛称があり、一部の案内標識において柳川県道と案内している箇所が存在する。
ほぼ全線で西鉄天神大牟田線（津福駅 - 蒲池駅間）と併走する。
久留米市本町交差点より南西に下り、久留米市津福本町の平島交差点で右折し、九州新幹線の高架橋と鹿児島本線の橋桁の下を通る。この橋桁は少し低くなっており、大雨時などに冠水する恐れがある。そのため、桁下を通る前に冠水情報の標識がある。また、高さ制限があり3.8 m以上の高さの車は通行できない。橋桁を通り抜けた先で左カーブして再び南西に進み、津福駅口交差点より西鉄天神大牟田線の西側を同線に並行して通る。旧三潴町および大木町の中心部を通り、柳川市三橋町柳河で西鉄天神大牟田線と離れて南側に向きを変え、柳川市中心部の辻町交差点で終点となる。
句扶
句 扶（こう ふ、生没年不詳）は、中国三国時代の蜀漢の武将。字は孝興。益州巴西郡漢昌県の出身。
句扶 概要
『三国志』蜀書王平伝には「忠誠にして武勇があり、寛大な人柄」として記述されている。また、何度か戦功をたて、王平に次ぐ功名・爵位を得たとされる。最終的な軍位は左将軍、爵位は宕渠侯にまで昇った。『華陽国志』巴志においては、功績を上げた現地人として馬忠・王平・句扶・張嶷ら4人を並べて挙げている。
即席爆発装置
即席爆発装置（そくせきばくはつそうち、英語: Improvised Explosive Device, IED）とは、あり合せの爆発物と起爆装置から作られた規格化されて製造されているものではない簡易手製爆弾の総称である。防衛装備庁では即製爆発装置と訳している。手製爆弾、即席爆弾、簡易爆弾とも呼ばれる。通常は、IED（アイ・イー・ディー）の略称で呼ばれるのが一般的である。
道路脇などに仕掛けられたIEDを一般に路肩爆弾、道路脇爆弾、路上爆弾 (Roadside bomb) などと呼んでいる。基本的には正規の軍隊が使用する爆弾と異なり、材料は砲弾や地雷などの炸薬と筐体を流用して独自に作成する爆弾でもあることから「自家製爆弾（英語: home made explosives, HME）」とも表現される。
水道管などの硬質な素材のパイプに爆薬を詰めたパイプ爆弾も存在し、投擲物として用いられている。
何れの方式にしても、爆弾の構造についての基本的な知識さえあれば、低い技術水準で製造可能である点は共通している。
規格化されていない爆弾であるため、個々の爆弾の構造も対処方法も千差万別となりがちであり、高度な専門知識を持つ正規軍であっても未だに対応に苦慮する部分が多い爆弾である。
即席爆発装置 概要
アメリカ軍などでは車両に搭載・設置されたIEDの事をVBIED（Vehicle Borne IED、車両運搬式即席爆発装置）と呼んでいるが、通称としては「Car Bomb」と呼ばれており、日本では車爆弾または自動車爆弾と訳される。
手製爆弾はいつの時代にも見られるが、非正規戦において路肩爆弾を組織的に活用したのは、第二次世界大戦でベラルーシの反ナチスゲリラが使用した事が発端とされる。以後はゲリラや反政府勢力にも使われたが、アメリカ軍などによるアフガニスタン紛争やイラク戦争後には反米組織や反政府組織を中心に多用されるようになった。イラク駐留のアメリカ軍の戦死者の大半が通常の戦闘ではなくIEDによるものであり、報道を通じてその存在がよく知られるようになった。
即席爆発装置 概要
日本では、過去に新左翼による爆弾事件が多く発生した。昭和から平成の転換期に激化した爆弾闘争でも圧力釜爆弾、消火器爆弾などが使用された。一方で陸上自衛隊においても島嶼防衛などにおいてIEDなどの運用が研究され、2025年には退役により余剰となったM110 203mm自走榴弾砲の砲弾を電気信管で5-6個同時に起爆して敵の侵攻を妨害する様子が展示された。
2016年には、ISISに対抗するイラク正規軍も、自動車に仕込んだ即席爆弾を使用していることを公表している。
2022年ロシアのウクライナ侵攻では、ウクライナ軍がドローンに地雷などの多様な爆発物を載せてロシア軍に対抗した。
即席爆発装置 特性
IEDは、その都度有り合わせの材料で製作されるために特定の形状や大きさや特徴などがなく、「Improvised」という言葉自体、「即興」や「アドリブ」と言う意味合いを持つ。各々が独自に持つ知識や資材で製作されるため、そのバリエーションは多種多彩である。小規模なものでは、花火や手製火薬からなる手榴弾レベルの物から、大規模なものでは榴弾砲の砲弾や航空爆弾、地雷を幾重にも重ねて、戦車をも破壊できる物まで存在する。
イラクやアフガニスタンでは、戦時中に発生した不発弾や地雷が山野に放置されており、この手の軍需品レベルの資材が手に入りやすいことから、破壊力の高いIEDが日常的に作成されている。また、一部のものに関しては、爆発物に金属片やボールベアリングなどを仕込み、直接的な爆発でのダメージに加え、それら内蔵物を四方に飛び散らすことにより対人殺傷能力を高めている物も存在する。
即席爆発装置 特性
イラク戦争以降、自己鍛造弾の技術を用いたIEDが普及しており、治安維持勢力の装甲車両にとって大きな脅威となっている。ハンヴィー、MRAPのような軽装甲車輌を破壊できるものから、大型のものでは戦車の側面装甲を破壊できるものまである。アメリカ国防総省の専門家が下院軍事委員会小委員会で証言したところによれば、北朝鮮は、イスラム原理主義過激派が使用するIEDについて興味を示しており、パキスタンのイスラム原理主義過激派支配地域に朝鮮人民軍の視察団を派遣するとともに、戦術立案用の参考資料として「ジハード・ビデオ」を大量に入手したとされている。
起爆手段としては、従来のワイヤーを張り巡らせてそれに対象物が触れた時点で爆発する物や、一般的なガレージのシャッター開閉用の物や日常の家電製品に使用されるリモコンや携帯電話が、時限装置にはデジタル式の腕時計が使用される。
カムフラージュも巧妙化し、当初は地面に埋めたり物陰に隠す程度だったものが、現在では動物の死骸の下や路上に投棄された車両に仕込むケースが目立つ。対人や対車両だけでなく、戦車や重装甲車に対しても時間差で起爆するものも存在し、駐留軍に大きな打撃を与えている。
IEDは駐留軍の兵士だけでなく、兵站や補給路に対しても多大なダメージを与えている。特にクウェート-バグダード間の幹線道路での補給路で多用されており、PMCに委託されたコンボイ輸送部隊に多大な影響を与えている。路肩爆弾と呼ばれる固定式IEDは罠の一種であり、発見は困難な場合が多い。
また、被害は単に殺傷や車両の破壊に留まらず、爆風による衝撃波が原因で、外傷がないにもかかわらず脳幹に損傷を受け、記憶障害やめまい、頭痛、集中力低下などの症状を呈する外傷性脳損傷が引き起こされる。
即席爆発装置 対抗策
仕掛け爆弾として使用されるIEDは固定式のトラップであるため、その位置が露見してしまえば迂回できる。よって、情報収集や探知機器、動物などを使用して早期探知に努めるのが一番の対抗策である。
イラク駐留米軍・有志連合軍は、2007年時点でもIEDを使った攻撃に曝され続けており、有効な対抗策を模索し続けている。IED攻撃にさらされはじめた駐留初期から行っていて2007年末も進行中の対抗策として、防護性能の高い装甲車両の購入が挙げられる。アメリカ軍では実戦経験の多い南アフリカ軍から地雷やIEDに対して防護性能の高い「キャスパー」、「マンバ」といった装甲車両を購入したり、イギリス軍では米フォース・プロテクション社の「マスティフ」、「ヴェクター」を購入したりしている。
また、ハンヴィーで知られるアメリカの高機動車両の全面的な見直しや、以前は前面に対してのみ装甲を強化していた戦車の防御面での見直しを再検討させる大きな要因にもなった（MRAPを参照）。
即席爆発装置 対抗策
アメリカ軍ではIEDを科学的に探知できるシステムの開発を行っている段階であるが、そういった新技術の完成を待たずに現在ある技術による対抗策も模索されている。携帯電話を使用した手作りの遠隔起爆装置があるため、携帯電話の電波帯に対する強力な通信妨害発信機を、ハンヴィーなどの輸送車列の護衛車両に搭載している。しかし、不発であれば再度の使用機会を待てばよいゲリラ側の有利さに対しては、決定打とはなっていないようである。有線での爆破や、振動や接触、時間により爆発するものにとっては、電波妨害は無意味である。
イギリス軍ではアフガニスタンに派遣したチャレンジャー2に対IEDアンテナを装備し通信妨害を行っていた。
一方、駐留軍の電波妨害による生活環境の悪化が地元住民の不満となる。強力な電波を放射することで、起爆装置を無効にする技術も開発されたが、その後のIED被害が減ったというニュースはない。「ありあわせ」で作られるものであるため、起爆装置にも千差万別があるためである。
イラクやアフガニスタンで爆発物の疑いがある場合には、真偽を確かめる前に射撃によって解決を図るが、アメリカ国内でのテロ対策では、爆発物やその疑いがある場合の処理にロボットを使用する。爆発物撤去の際に爆発してしまうことも少なくないが、遠隔操作ロボットを失う経済的損失だけで、人命を失うことはない。
即席爆発装置 IEDが描かれる作品
『ハート・ロッカー』
イラク戦争を舞台に、アメリカ軍爆弾処理班の姿を描いた作品。
『シュリ』
北朝鮮工作員が液体爆弾CTXを強奪した後、乗ってきた自動車内に時限式爆発物を残していた。気付かず車内を調べようとした韓国側のエージェント2人が、これにより危うく殺されそうになった。
ドウダンツツジ
ドウダンツツジ（満天星、灯台躑躅、学名: Enkianthus perulatus）は、ツツジ科ドウダンツツジ属の落葉低木。庭木や公園樹にされる。
ドウダンツツジ 名称
和名ドウダンツツジは、「トウダイツツジ（灯台躑躅）」が転訛したものである。このトウダイ（灯台）は鼎のような三本脚で油皿を支える結び灯台を意味し、壺状の花が下垂する様子を喩えたとも、枝分かれしている様子をその脚部に喩えたともされる。略して「ドウダン」と言われるほか、フデノキの別名がある。
漢字表記は「満天星」である。これは花を満天に喩えたものであり、和製の表記であるとされる。一方、漢名「満天星」は、近世において『群芳譜』にキクの品種の名として見える。現代中国では、カスミソウ（糸石竹）の別称とされる。また、「満天星」は中国医学ではミズゴケを指す。日本では、「満天星」という漢名はハクチョウゲにも充てられる。
本種の中国名は白花吊鐘花、または臺灣吊鐘花。
ドウダンツツジ 形態
落葉広葉樹。低木で、高さ1–3 m （メートル）。株立ちして枝を出し、若木の樹皮は灰褐色をしていて、成木になると表面が不規則にはがれてまだら模様になる。本種を含むドウダンツツジ類は、枝先に5–7枚前後の葉が集まってつくことが多い。短枝には葉が束生し、長枝では互生する。
葉は、菱形に近い卵形で先がやや尖り、最大幅は先端寄りにある。大きさは通常約2–4 cm（センチメートル）、大きなものは、約5 cm になる。葉柄長は3–12 mm（ミリメートル）葉身には少し毛がある。葉の背軸面には、基部の主脈沿いに軟毛が生え、その量には変異が見られる。葉が幅広いものは品種ヒロハドウダンツツジ f. japonicus として区別される。これは植栽個体にはなく自生品に見られるが、中間形も多い。
花期は、葉が出てから約1週間後（4月上旬から5月中旬頃、地方によって違う）。花序は散形花序である。花がつく枝は上を向いていて、1か所から数本花が出て下向きに咲く。花は、白い壺形花冠。5ミリメートル (mm) ほどの大きさ。
冬芽は黄褐色から赤褐色で、長枝と短枝の先につく頂芽は卵形。頂芽の最も外側にある芽鱗は、頂芽の長さの半分以下になるのも特徴である。葉痕は三角形で、稜が下に伸びている。
ドウダンツツジ 形態
本種を含むドウダンツツジ属は、枝が直線的で規則正しく分枝し、枝先に葉が集まってつくことや、葉が鋸歯縁で最大幅が先端寄りであること、赤色から橙色の紅葉を示すこと、壺形花冠から鐘形花冠であることなどが共通する。本種は壺形花冠で、散形花序であるのが特徴的で、果実が上向きにつくことが明瞭な識別点である。
アブラツツジ E. subsessilis は本種によく似て、花も白色の壺形であるが、総状花序であり、葉柄や背軸面には褐色の縮れた毛が生える。
ベニドウダン E. cernuus f. rubens およびシロドウダン E. cernuus f. cernuus は本種に比べ、鋸歯が顕著で葉柄が短めであることで区別できる。また花は鐘形で、ベニドウダンは花色が赤色である。
また、サラサドウダン E. campanulatus は本種より葉が明らかに大きく、鐘形花冠の先端が淡紅色である。カイナンサラサドウダン E. sikokianus はそれに似るが、葉の最大幅が中央寄りで、花序は長くなる。
ドウダンツツジ 分布と生態
日本の本州（関東地方・伊豆半島以西）、四国、九州の低地に分布する。本州では東端は千葉県であり、東海地方から九州にかけて、暖温帯に局地的にみられる。
温暖な岩山に生えるが、自生地は少なく、野生の個体は稀である。自生するものは、蛇紋岩など超塩基性岩質のところに多い。
紅葉は寒冷な地で10月中旬から11月上旬頃、温暖な地で11月中旬から12月中旬頃であり、ツツジ科の中でもひときわ美しく鮮やかな赤色に紅葉する。日当たりが悪いところでは、橙色から黄色に色づき、グラデーションになる。
ドウダンツツジ 人間との関わり
観賞用に栽培される。かなり強く剪定してもよく耐え、樹形を自由に調整できるため古くから生垣用の植物として好まれ庭に植えられてきた。また庭園、公園、ビル街の植え込みなどに植えられることも多い。庭や公園の植え込みとしてはごく普通に植えられ、属内では低地の都市部で最もよく植栽される。寒冷地でも耐えるが、関東以西の温暖な地に多く植えられる。
木本であるが樹高が低く場所を取らないため近年でも庭木としての人気が高く現在では近縁種のサラサドウダンなどとともに街の花店やホームセンターの園芸コーナーなどでも複数の品種が流通し容易く苗を入手できる。
本種は古来より有毒であると言われ続けてきた。これは比較的近年まで続いていたことであり1980年代以前の植物図鑑などには本種を有毒とする表示のある物も多数存在した。しかし、実際の中毒事例は人は元より家畜やペットなどの動物を含めても全く報告事例が無く、さらに分子科学的解析が行われても該当するような物質が全く見当たらず現在では単なる迷信であり本種は無毒であると結論付けられている。しかしツツジ科の植物には実際に有毒な植物も多く存在する。
1991年2月に発見された小惑星6786には本種にちなみ「満天星（ドウダンツツジ）」の名が与えられている。
小坂田淳
小坂田 淳（おさかだ じゅん、1974年4月2日 - ）は、日本の陸上競技選手。専門は400m。東京都出身。
神戸市立西落合中学校、兵庫県立神戸高塚高等学校、京都産業大学から大阪ガスに入社。大阪ガスの同僚にはアテネオリンピック男子4x100mRで4位入賞の朝原宣治（100m自己記録10秒02＝日本歴代2位）、元同僚にはエドモントン世界選手権男子400mH銅メダリストでヘルシンキ世界選手権男子400mH銅メダリストの為末大（400mH自己記録47秒89＝日本記録）がいる。2000年シドニーオリンピックに出場。マイルリレーでバトンを落とし、大きな非難を浴びた。2004年、アテネオリンピックに出場。1600MR4位入賞(3位銅メダルへはわずか0.09秒差）に貢献。鼻が高いことで知られる。夫人は全日本実業団選手権優勝経験のある小坂田美恵（旧姓鈴木）。
2006年9月、現役引退を表明。2011年から大阪ガス陸上部の短距離コーチを務め、2014年に監督に就任した。
小坂田淳 主要大会成績
1995年
日本選手権 400m　2位 （46秒32）
世界選手権 200m　1次予選7組7着 （21秒25　+2.0）
ユニバーシアード 200m　準決勝1組8着 （21秒50　+0.4）
ユニバーシアード 4×400mR　予選3組1着 （3分03秒89　3走） 決勝は未出場
アジア選手権 200m　3位 （21秒20　+1.8）
アジア選手権 4×100mR　4位 （40秒30　4走）
アジア選手権 4×400mR　2位 （3分06秒16　3走）
上武鉄道
上武鉄道（じょうぶてつどう）は、埼玉県児玉郡神川町の丹荘駅と西武化学前駅の間を結ぶ鉄道路線（日丹線）を運営していた鉄道事業者である。1986年（昭和61年）に鉄道路線を廃止し、以後も群馬県高崎市倉賀野に本拠を置く通運会社として存続していたが、1998年（平成10年）に解散公告を行い事業を停止している。
上武鉄道 歴史
もとは、太平洋戦争中の1942年（昭和17年）に、日本ニッケル株式会社が群馬県多野郡にあった多野鉱山、ニッケル精錬所と神流川を隔てた埼玉県児玉郡にあった若泉製鋼所の専用鉄道として敷設した鉄道である。戦後、軍需物資の輸送に頼っていた鉄道の維持が困難になっていたことと、沿線自治体の要望により1947年（昭和22年）5月に地方鉄道に転換し、旅客営業を開始したもので、運営は日本ニッケル鉄道部（通称日本ニッケル鉄道と呼ばれた）が行った。1960年（昭和35年）に日本ニッケルの鉄鋼部が朝日化学肥料に譲渡され、西武化学工業（現・朝日工業）が発足したことにともない、日本ニッケルの一組織であった鉄道部が独立し、1962年（昭和37年）に上武鉄道となった。
1943年（昭和18年）11月には、軍需物資であるクロム鉱石などの輸送を目的とし、終点付近から分岐して、若泉村渡瀬（わたるせ）にいたる2.3kmの延長計画が立てられたものの、資材の調達ができず、翌年断念された。戦後は、地方鉄道転換とともに延長を申請し、1946年9月に免許が下付されたが、今回も資金の目途が立たず、1966年（昭和41年）に免許は失効した。
上武鉄道 歴史
地方鉄道転換後は、途中に停留所（駅）が増設されたが、1日の利用客は10人を割り込む状況で、実態は専用鉄道同然であった。1972年（昭和47年）12月いっぱいで旅客営業を廃止し、貨物専業となったが、沿線住民からは特に反対はなかったという。その後、貨物輸送は積替えの必要のないトラック輸送に切り替わり、1986年12月に廃止された。
1980年代の上武鉄道では日本国有鉄道（国鉄）で廃車となった大量の車両の解体が行われていた。貨車はいうに及ばず旅客車までが西武化学前駅に送り込まれ、次々と解体されていった。西武化学工業では日本ニッケル時代からスクラップの再生製鉄を行っており、そのノウハウを活かした副業が国鉄末期の需要とマッチしたものと推測される。
廃線跡は大部分が遊歩道（丹荘駅よりの数キロはセンターラインのある車道）になっており、神川中学校前と寄島駅のプラットホームが保存されている。丹荘駅跡は神川町が借り上げ、町の花である秋桜畑にしていたが、2004年（平成16年）4月頃に宅地分譲されるために、残っていたホーム跡と一緒に更地にされ当時の面影は残っていない。
地元では「日丹線」「ニッケル線」の愛称で呼ばれていた。
上武鉄道 路線データ
1963年のダイヤでは、定期列車4往復、不定期列車5往復が設定されていたが、実質的には定期列車4往復のみの運行であった。主に混合列車で運転され、貨車の後に木製の2軸客車1両を連結してディーゼル機関車が牽引する形態であった。終点の西武化学前駅では、直前で列車を停止して最後尾の客車に連結手が乗り込み、再発車後、客車は走行中に解放され、機関車と貨車が側線に入った後、タイミングを計ってポイントを切り替え、客車だけがホームに進入するという運転を行っていた。また、駅でなくても線路際で手を上げれば、列車を止めて乗車できた。末期のダイヤは1日1往復で、丹荘 - 西武化学前間の運転時分は24分であった。
（旅客営業廃止時）
丹荘駅 - 神川中学校前駅 - 青柳駅 - 寄島駅 - 西武化学前駅
丹荘駅には、数本の側線をはさんで専用の単式ホームがあり、国鉄線と線路が連絡していた。中間の停留場は、すべて1面1線の棒線駅で、ホームは客車1両分の長さしかなかった。終点の西武化学前駅は、西武化学工業若泉工場の敷地内にあり、自転車置き場や構内通路と一体となった旅客ホームがあった。同駅構内には車両基地があり、機関車や客車が留置されていた。
上武鉄道 車両
上武鉄道に在籍した蒸気機関車は、専用鉄道としての開業時に飯山鉄道から譲り受けた1両 (3) のみというのが通説であったが、3両とする説もある（3以外はA1と8）。いずれにしても3以外は、国鉄または西武鉄道からの借入れ車で占められていた。この他、1942年に国鉄から1165（1150形）または1070（1070形）のいずれかを短期間借入れた記録がある。
2, 3（形式1）
日本ニッケル専用鉄道としての開業用に、飯山鉄道から譲り受けたもの（鉄道省1225形と同形）で、1921年日本車輌製造製（製造番号50）で、同形機3両のうちの1両である。運転整備重量27t、車軸配置0-6-0 (C) 形のタンク機関車で、1941年8月に入線し、建設工事にも使用された。後述の1261やB2015が借入れられるまでは、唯一の機関車で、検査の際には国鉄から借入が行われた。1962年まで使用された後、1965年2月5日付けで廃車となっている。
1954年9月に、同形の2（1920年日本車輌製造製、製番18）が西武鉄道から借入れられている。1956年4月に別府鉄道へ譲渡され、同社の6として1967年の無煙化まで使用された。
A1
上武鉄道 車両
1948年10月に西武鉄道から借入れられた、車軸配置0-4-0 (B) 形のタンク機関車で、戦時設計の統制会規格乙B25形である。1945年9月立山重工業製（製造番号253）で、後に西武上水線となった日立航空機の専用線として開業した日興工業で使用されていたものである。1955年12月に西武鉄道に返却され、1957年に西武所沢車両工場でディーゼル機関車1（後にD22に改番）に改造され、1983年まで使用された。
4, 5, 6
西武鉄道から借入れられた、国鉄A8系の2-4-2 (1B1) 形タンク機関車で、4は1886年イギリスのナスミス・ウィルソン社製の鉄道院400形 (403) で廃車後に西武鉄道の前身の一つである川越鉄道に払下げられたもの、5は同年同社製（製造番号493）6は1902年製（製造番号639）の同形機であるが、こちらは川越鉄道が自社発注したものである。最初に入線したのは5で、1959年7月から1961年12月まで使用され、4が入線すると同時に休車となった。4は1963年7月まで使用され、1962年5月に入線した6と交代したが、6の使用期間も1年余りと短く、3両とも1965年7月1日付けで廃車となった。3両とも西武鉄道に返却されたが、そのうちの4、5が西武鉄道の横瀬車両基地と保谷教習所にそれぞれ保存されている。
7
上武鉄道 車両
西武鉄道から借入れられた車軸配置2-6-0 (1C) 形のタンク機関車で、1897年アメリカのピッツバーグ社製（製造番号1711）である。もとは未開業に終わった伊賀鉄道が発注した3両のうちの1両で、阪鶴鉄道A5形 (13) となった後、阪鶴鉄道の国有化により2850形 (2851) となっていたもので、1923年に播州鉄道（後の播丹鉄道）に払下げられて同社の8となり、1943年6月に再国有化されたが、1945年に西武鉄道に譲渡されてしばらく8のままで使用された後、7に改番されたものである。上武鉄道への入線は1962年3月で、6月から使用が開始された。1964年にD101が入線するまで使用され、1965年11月1日付けで廃車となった。西武鉄道に返却され、保管の後、東京都品川区の東品川公園で保存されている。
8
上武鉄道 車両
西武鉄道から譲渡された、A8形を寸詰まりにしたような車軸配置2-4-2 (1B1) 形のタンク機関車で、1891年イギリスのダブス社製（製造番号2765）である。関西本線の前身の一つである大阪鉄道が輸入した2両のうちの1両 (6) で、1900年の関西鉄道への合併にともなって駒月形 (57) となり、1907年の国有化によって220形 (220) となっていたものである。1917年6月に西武多摩川線の前身である多摩鉄道に譲渡されA1となり、西武鉄道への合併後の1944年に3に改番、1956年に貸渡しの後、1958年10月に譲渡された。8への改番はこの時に行われたものと推定され、先に存在した3への敬意を払ったものである。1965年に廃車された後は西武鉄道に返還され、これも豊島区の昭和鉄道高等学校に保存されている。
1261（形式1260）
1947年4月に、日本冶金大江山専用線（加悦鉄道が運行管理）から借入れられた車軸配置0-6-0 (C) 形のタンク機関車で、1923年日本車両製。3の同系機である。もとは簸上鉄道の6で、国有化により1260形 (1261) となり、1943年に払下げられていたものである。1949年3月に返還され、現在は加悦SL広場に保存されている。
B2015（形式B20）
上武鉄道 車両
1947年から約1年間、国鉄高崎機関区から借入れたもので、1947年3月に立山重工業で新製されたわずか1ヶ月後に入線しており、当時の車両事情の逼迫具合が窺われる。1948年10月にA1が入線すると同時に返還された。
上武鉄道のディーゼル機関車はDB102を除いて全て他社からの譲渡車であり、中にはディーゼル機関車草創期の車両もあるなど、きわめて多彩なものであった。最初に入線したD1001と借り入れ車のD21以外、全ての車両が1986年の路線廃止まで在籍した。
D1001
1953年に鹿島参宮鉄道より譲受した機械式L形機関車。上武鉄道に入線してから運転室より後ろが警戒塗装となった。1934年日本車両製で、ディーゼル機関車が本格的な実用化に向けて試行錯誤を繰り返していた時期の貴重な車両である。日本車両としては初めての民鉄向けディーゼル機関車であったが、鹿島参宮鉄道ではほとんど使用されないままで、実質ここが最初の仕事場となった。機関は当初池貝鉄工HSD12であったが、1961年に国鉄でも採用実績のあるDA55に換装されている。馬力が85ps×1（換装後）で極めて非力であったこと、かなり遅くまで蒸気機関車が走っていたことから、同形式は脇役的存在であった。1964年にDD104が入線して本格的な無煙化が始まると予備車にされてしまい、長い留置の後1969年に廃車された。
D21
上武鉄道 車両
1964年に西武鉄道より借り入れた液体式凸形機関車。1931年日立製作所製、元は成田鉄道のD1001で、日本の地方鉄道向けディーゼル機関車第1号として知られている。西武に譲渡されてから機関をDMH13に換装されてD21となっていた。無煙化のため中継ぎで一時的に借り入れたもので、翌年には西武に返還された。その後西武で1969年除籍の後工務部で工事用機関車となり、1977年まで使用された。
DD104
1964年に大井川鉄道より譲受した液体式凸形機関車。1954年日立製作所製で、元は井川ダム建設用に井川線に投入された機関車であった。井川線は建築限界が極めて小さく抑えられていたため、車体断面が通常の鉄道車両より小さく、なかんずく運転室の高さは1695mmとかなり低く、身をかがめるようにしないと運転出来なかった。しかし機関は三菱DE2×2台、馬力は225ps×2＝450psと上武鉄道最大の出力を持っていた。この車両とDC101の入線により蒸気機関車は軒並み淘汰されるに到り、無煙化が達成されることになった。DC101入線後は馬力の強さから主に重量貨物を受け持った。
DC101
上武鉄道 車両
1966年に建設省より譲受した液体式L形機関車。書類上は1966年西武所沢工場で新製となっているが、実際には1954年三菱重工業製で、旧番号は建設省28-403であった。機関は三菱DE形、馬力は190psとDD104ほどの力はなかったが、通常の車両定規で造られていたため運転室の居住性は高かった。使い勝手もよく、本線での運用に重宝された。
DB102
1970年に投入された新造車。上武鉄道では2両しかない新造車の1両である。液体式L形機関車で、新潟鉄工製。機関はDMH17C、馬力は180ps。1972年の旅客営業廃止時、大トリとして最終列車の牽引機を務めた。
DD351
1979年、旅客営業廃止後に八幡製鉄より譲受した液体式凸形機関車。旧車号はD307。上武鉄道最後の増備車であった。
上武鉄道の旅客列車は混合列車であったため、その輸送は全て客車に委ねられていた。しかし当初より旅客人員が少なく、空気を運ぶ状態も多発したため、車両は全て小さな二軸客車のまま終始した。主要な車両は西武鉄道からの借り入れもしくは譲受車両であった。なお、旅客営業開始時に客車調達が遅れたため、鉄道省よりナハフ14151を一時的に借り入れていたことがある。
ハフ2
上武鉄道 車両
1947年、旅客営業開始時に西武鉄道から借り入れた車両。1894年平岡製作所製、西武鉄道の前々身である川越鉄道の上・中等合造客車「よ2」で、元々はいわゆる「マッチ箱客車」の車体を載せていた。後に「ロ2」と改番し、多摩川線で使用されていた際に半鋼製の車体に載せ替えられ、上武入りした。当初は単色であったが、後にツートンカラーに変更、さらに車体に尼崎肥料の広告板をぶら下げるようになり、当時としては珍しい広告車両となっていた。1963年にハフ3（2代）が入線すると予備車になり、1967年に廃車。数ヶ月放置されてぼろぼろの状態で西武鉄道に返却され、台車が保存されていたが現存しない。
ハフ3（初代）
1947年、旅客営業開始時にハフ2とともに西武鉄道から借り入れた車両。1894年三田製作所製、川越鉄道の下等客車「た1」であった。後に「ハ1」と改番し、多摩川線で使用された。ハフ2と同じように車体色をツートンカラーに変更、さらに車体に尼崎肥料の広告板をぶら下げたり、車体一杯に朝日化学の広告を書かれたりと広告車両化していた。1963年にハフ3（2代）が入線すると廃車され、車体が丹荘駅構内で保線小屋に転用されていたが、すぐに使用されなくなり撤去された。
ハフ3（2代）
上武鉄道 車両
1963年に西武鉄道から譲受した車両。書類上は1963年西武所沢工場製の新造車であるが、実は1934年日本車輌製の篠山鉄道のレカ1というガソリンカーであった。これが西武鉄道で所沢工場内の入れ換え機関車代用として使用されていたのを、動力を解除して客車化したものである。初代のハフ3と異なり片側の妻面はカーブを描いており、鋭角的なイメージの初代やハフ2よりも近代的な姿であった。ハフ2廃車後は唯一の客車として在籍し、旅客営業廃止と運命をともにした。
コハ2360・コハ2361
1947年以降、鉄道省から譲受した車両。元は中国鉄道のキハニ100・キハニ110というガソリンカーであったが、客車化されてホハ7・ホハ8となり、さらに国有化によってコハ2360・コハ2361となったものである。しかし譲受したものの、若泉（西武化学前）に放置されたままでいるうちに、窓や扉は全てなし、雨樋は外れ屋根は破れという廃車体同然の状態で再起のしようもなくなり、そのまま使用されることなく解体された。
上武鉄道は上述の通り客車によって旅客営業をしていたが、ゆくゆくは気動車化する構想があったようで、1946年に旅客営業を始める際、飯山鉄道とキハ51の譲受を交渉している。これは実現しなかったが、後年無煙化に際してキハ2400を譲受するに到った。しかし結局、旅客営業廃止まで気動車列車が走ることはなかった。
キハ2400
上武鉄道 車両
1967年、津軽鉄道より譲受した機械式気動車。書類上は当初「コハ10」という客車扱いで、ほどなく西武所沢工場で気動車化されたことになっているが、実際には1931年日本車両製である。三岐鉄道キハ3→津軽鉄道キハ2404と渡り歩いたのち、上武鉄道にたどり着いた。前面三窓、両端に荷台つきの車両であった。しかし旅客営業が客車1両でこと足りていた同鉄道には宝の持ち腐れ状態で、西武化学前駅構内に留置されたままほとんど使用されることなく、廃止の翌年1973年にひっそりと廃車になった。
元々専用線である上武鉄道で一番多かったのがやはり貨車であった。1両を除きすべて他会社からの譲受車両である。国鉄との乗り入れ条件として提示された軸受けの二段リンク改造を受けられずに廃車になった車両が多い。
ト1形 （ト1-ト2）
1948年（昭和23年）、鉄道省から払い下げられた10t積二軸無蓋車。1942年（昭和17年）木南車両製で、旧番号ト30000形、ト30005・ト30045。それぞれ豊川鉄道、宮城電気鉄道の車両であった。かなり遅くまで生き残ったが、軸受けがシュー式であったことが災いして国鉄との乗り入れ条件を満たせなくなり廃車となった。
ト10形 （ト10）
上武鉄道 車両
1948年（昭和23年）、鉄道省から払い下げられた12t積二軸無蓋車。1941年（昭和16年）木南車両製で、旧番号ト1形、ト1470。小倉鉄道の車両であった。かなり早くに使用されなくなり、1968年（昭和43年）には既に休車となっていた。
ト11形 （ト11）
1943年（昭和18年）、岩鼻軽便鉄道から譲受した10t積二軸無蓋車。元鉄道省から払い下げられた旧番号ト1形、ト8993。使用期間は短く、翌年1944年（昭和19年）には廃車となった。
ト20形 （ト20-ト21）
1948年（昭和23年）、鉄道省から払い下げられた10t積二軸無蓋車。旧番号ト1形、ト15532・ト16995。あまり使用されることなく1962年（昭和37年）頃廃車。
ト31形 （ト31-ト33）
1948年（昭和23年）、鉄道省から払い下げられた10t積二軸無蓋車。旧番号ト1形、ト16686・ト1844・ト1703。二段リンク改造対象外となり廃車。
ト38形 （ト38-ト40）
1949年（昭和24年）、鉄道省から払い下げられた10t積無蓋車。旧番号ト1形、ト15491・ト2458・ト401。二段リンク改造対象外となり廃車。
ト101形 （ト101）
1948年（昭和23年）、鉄道省から払い下げられた10t積二軸無蓋車。旧番号ト1形、ト4185。
トム51形 （トム51-トム60）
1947年（昭和22年）、加悦鉄道から借り受けた車両で、国鉄トム50000形の同形車。1942年（昭和17年）若松車両製、旧番号同じ。のちにトム56-トム60が正式に譲受された。トム58-トム60が国鉄乗り入れ条件の二段リンク改造を受け、1972年（昭和47年）まで在籍した。
トム501形 （トム506-トム510）
1959年（昭和34年）、西武鉄道より譲受された15t積二軸無蓋車。中央に観音開きの扉を持つ独特のスタイルの車両であった。
トム1001形（トム1003・トム1008・トム1016・トム1021・トム1025）
1959年（昭和34年）、西武鉄道より譲受された15t積二軸無蓋車。1919年（大正8年）日本車輛製造製。トム501と同じく中央に観音開きの扉を持つ独特のスタイルの車両であった。二段リンク改造対象外となり廃車。
ワ1形 （ワ1-ワ5）
1959年（昭和34年）、西武鉄道より譲受された10t積二軸有蓋車。1894年（明治27年）東京三田製作所製で、元は川越鉄道の車両であった。旧番号同じ。二段リンク改造対象外となり1969年（昭和44年）に廃車。
ワム200形 （ワム201-ワム202）
1969年（昭和44年）、西武鉄道より譲受された15t積二軸有蓋車。1956年（昭和31年）西武所沢工場製。
ワム8000形 （パワム8000）
1968年（昭和43年）に投入された新造車。上武鉄道では2両しかない新造車の1両である。日本車輛製造製で国鉄の「ワムパチ」ことワム80000形と全くの同設計車であったが、末期には使用されなくなり荒廃したまま放置されていた。用途廃止後は他の国鉄80000形貨車と同様、民間に払い下げられ倉庫として使われている。
五岳 中国の山
中国の道教の聖地である5つの山の総称。五名山とも呼ばれる。陰陽五行説に基づき、木行＝東、火行＝南、土行＝中、金行＝西、水行＝北　の各方位に位置する、5つの山が聖山とされる。
神話によると万物の元となった盤古という神が死んだとき、その五体が五岳になったと言われている。
この五岳を象徴図形にしたものが五岳真形図（「五嶽眞形圖」）である。
ボルトマン
ボルトマン（Bolt man）は、屑鉄工房が製造・販売する金属製人形の商品シリーズ。愛知県弥富市の企業「屑鉄工房」が2000年に考案し、ボルトやナットなど、鉄やステンレスなどを材料とする。2007年4月には商標として登録された。
なお、同様のボルト・ナットなどを素材とした金属製人形は、他にも幾つかの作者・グループによって作られている。これらも、製作者、マスコミなど紹介者、もしくは購入者らによって「ボルトマン」と呼称されることがある。これについても本項で触れる。
ボルトマン 概要
元々は不用品として捨てられる筈だったボルトなどのリサイクルとして製作された（現在は新品のボルトも使用している）。人形のポーズや装飾、複数の人形の組み合わせなどは単に微笑ましさや意外性のある人形でなく、アートとして評価する声も多い。「マン」とつくものの男性型に限らず、皿ねじの部分を用いて女性のスカートに見立てるなど、バリエーションは豊富である。通信販売および地元のフリーマーケットや展示会などで販売され、また注文主のリクエストによる一点物の制作にも応じている。
にいがた総おどり
にいがた総おどり（にいがたそうおどり）は、毎年9月中旬に新潟県新潟市内で開催される踊りの祭。
（参加踊り子数：新潟県内外　合計：220団体　総勢15,000名/観客動員数：42万人〈開催3日間延べ人数、2006年度実績〉）
にいがた総おどり 背景
新潟がまだ、「船江の里」と呼ばれていた約300年昔、新潟に三日三晩踊り明かす祭があり、貧困と災害に見舞われ過酷な地に住む庶民が一年の五穀豊穣と無病息災を願い、祈りを込め踊り明かしたといわれている。
当時の様子は新潟奉行が描かせた「蜑(アマ)の手振り」絵巻物に見ることができる。町中の橋の上で小足駄をはき、樽砧のリズムに合わせて乱舞する自由な踊りの祭であった。
明治に入り、その祭りは祭禁止令により無くなったが、当時の自由な踊り祭を復活させようと2002年に新潟商工会議所をはじめ若者達が中心となり「にいがた総おどり」祭の立ち上げを行う。
「にいがた総おどり」は、様々なジャンルの踊り団体が参加し、願いと祈りを込め自由にアレンジされた踊りの祭典であり、現代新潟の踊り文化を表現する祭となっている。
初代新潟奉行・川村修就が新潟の風土を描かせた絵巻物で、中には6種類の絵が描かれている。下駄総踊りの参考文献となっているのはその中の盆踊りであり、当時の新潟の人々が自由に仮装をして、足に小足駄を履いて踊る様子が描かれている。(新潟市歴史博物館所蔵)
尚、川村修就が新潟奉行を務めたのは、江戸後期の1843年－1852年の期間であるため、蜑(アマ)の手振りに描かれた光景は約300年前のものとは必ずしも一致しない。
にいがた総おどり 下駄総踊り
2005年第四回にいがた総おどりで初めて発表となった踊り。
小足駄を履き、樽砧のリズムに合わせて踊る。
下駄総踊りは、個人での参加が中心であり、飛び入りでの参加も可能である。
一般に良く知られる二枚歯の下駄とは異なり、歯の部分が溝に堅木を差し込んで作られることから「差し歯」とも呼ばれる。 そのうち、雨用に履くものを歯の高い「高歯、中歯」といい、歯の低いものは晴天時に履くことから「日和、日和下駄」などともいわれている。関西地方では千利休が常用したといわれ、「利休下駄」などともいわれる。
新潟では雪や雨が多い為、歯を高くして好んで履かれていた。
下駄総踊り用の小足駄は、激しい踊りに耐えられるよう通常より手間をかけ、踊り用に検討された40もの工程を経て作られる。現在この小足駄を手仕事で作れる職人は全国に2、3人しかいない。
齋藤健
齋藤 健（さいとう けん、1959年〈昭和34年〉6月14日 - ）は、日本の政治家、通産官僚。自由民主党所属の衆議院議員（6期）、自由民主党千葉県支部連合会長。
経済産業大臣（第30代）、原子力経済被害担当大臣・GX実行推進担当大臣・産業競争力担当大臣・ロシア経済分野協力担当大臣・内閣府特命担当大臣（原子力損害賠償・廃炉等支援機構）（第2次岸田第2次改造内閣）、法務大臣（第107代）、農林水産大臣（第60・61代）、農林水産副大臣（第3次安倍第1次改造内閣・第3次安倍第2次改造内閣）、環境大臣政務官（第2次安倍内閣）、埼玉県副知事を歴任した。
齋藤健 来歴
東京都新宿区生まれ（現住所は千葉県流山市南流山1丁目）。生家は写真屋。早稲田実業学校中等部、東京教育大学附属駒場高等学校（現：筑波大学附属駒場高等学校）、東京大学経済学部卒業。1983年4月、通商産業省（現経済産業省）に入省。資源エネルギー庁石油部流通課に配属。1991年、ハーバード大学ケネディ・スクールに留学し、修士号を取得した。1994年、通商政策局米州課で日米間の自動車交渉を担当。大臣官房秘書課人事企画官を経て、1999年に深谷隆司通商産業大臣の秘書官に就任。その後、内閣官房行政改革推進事務局企画官を務めた。2004年、上田清司埼玉県知事の招聘を受け埼玉県副知事に就任した。
2006年、衆議院千葉7区の補欠選挙で自由民主党の公募に応募、221人の中から選ばれ、同党公認で出馬したが、955票の僅差で民主党の太田和美に敗れ、落選した。補選では武部勤らによる「最初はグー！齋藤健！」という応援演説が話題となった。
齋藤健 来歴
2009年、第45回衆議院議員総選挙に再び千葉7区から自民党公認で出馬し、福島2区に国替えした太田に代わり出馬した民主党前職の内山晃に約2万票差で敗れたが、重複立候補していた比例南関東ブロックで復活し、初当選した。同党の新人で当選することができたのは齋藤と小泉進次郎、伊東良孝、橘慶一郎の4人のみだったため「自民再生の四天王」と評され4人で「四志の会」を結成、当選後わずか40日で党環境部会長に抜擢された。
2010年4月6日に発足した自民党政権力委員会（ネクスト・ジャパン）で環境・温暖化対策担当に起用された（同委員会は2011年、自由民主党シャドウ・キャビネット発足に伴い廃止）。
2012年、第46回衆議院議員総選挙に千葉7区から出馬し、民主党から新党きづな、国民の生活が第一を経て日本未来の党に移った内山晃らを破り、再選。選挙後に発足した第2次安倍内閣で環境大臣政務官に任命された。
齋藤健 来歴
2013年、自民党農林部会長に就任した。同部会長には農林族議員が就任するのが通例だったため、畑違いの通産省出身者の就任に注目が集まった。この人事は当時の政調会長である高市早苗の抜擢によるものであると、高市は自身のブログで記述している。その後、農協改革の法案作成段階においては、議論は紛糾に紛糾を重ねたが、2時間半の会議を8日間連続して開催するなどして何とか取りまとめることに成功した。このような手腕が評価されてか、異例の農林部会長留任が決まった。
2014年12月14日の第47回衆議院議員総選挙に自民党公認で千葉7区から出馬し、3選。
2015年9月29日、石破派の旗揚げに参加した。同年10月9日、第3次安倍第1次改造内閣で農林水産副大臣に任命され、第3次安倍第2次改造内閣まで務める。
2017年8月3日、第3次安倍第3次改造内閣で農林水産大臣に任命され、当選3回ながら初入閣した。同年の第48回衆議院議員総選挙で4選。同年11月、第4次安倍内閣で農水大臣に再任。在任中、約40年ぶりの減反政策の見直し、約60年ぶりの農協改革、約50年ぶりの酪農改革、流通改革、日本・オーストラリア経済連携協定、TPP、日本・EU経済連携協定などの前進に注力。また、31年ぶりの商業捕鯨再開に道筋をつけた。