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南武鉄道の電車 形式
小形なためもあり、地方私鉄各線に多数が譲渡された。
1951年に東濃鉄道に3両がクハ201 - 203として譲渡され、T化やMc化などに改造されながら使用された後、3両とも1976年に高松琴平電気鉄道に再譲渡。81、82（Tc）と73（Mc）となって使用され、1983 - 1998年に廃車となった。
流山電気鉄道には1949年に3両、1955年に1両がモハ101 - 103、105として譲渡され、1978、1979年まで使用された。
秩父鉄道にはクハ21として1両が譲渡され、後にクハニ30に更新された際に車体が余剰となったが、これが1955年に弘南鉄道のモハ2230となった後、1962年に日立電鉄に譲渡され、3扉化と側窓の2段窓化および高さ拡大改造を受けて1979年まで使用された。
熊本電気鉄道には1956年、1959年にモハ121、122として譲渡されて2段窓に改造され、1985年まで使用された。
1両が東急車輛製造に譲渡されたが、使用されずに解体されている。
1935年に鉄道省のモハ1形を2両譲受して401、402としたもので、17m級の木造車であった。
501、502
1937年に鉄道省のモハ1形を2両譲受して501、502としたもので、17m級の木造車である。
南武鉄道の電車 形式
503、504
1940年に鉄道省の木造電車を木南車輌製造で鋼体化改造した16m級の半鋼製車で、価格は29,894.52円。
鉄道省のモユニ2002とモニ3006を鋼体化改造したもの。モユニ2002はもともとは1914年に新橋工場で製造された京浜線用のデロハ6130形の6147（16m級1D12222221D1の2、3等合造車）を、1925年にデハニ6450形の6457、1926年にデユニ33850の33851に改造したものを1928年にモユニ2形の2002に改番した車両で、1938年に廃車となっていたもの。モニ3006は1914年新橋工場製のデロハ6130形の6145を、1925年にデハニ6450形の6455、1926年にデニ6450の6455に改造したものを1928年にモニ3の3006に改番した車両で、1934年に廃車となっていたものである。
全長16040mm、重量33.75t、定員100人（座席40人）、窓扉配置dD4D4D1の両運転台車で、窓は高さ860mmの2段窓、正面はゆるいR付の同幅の3枚窓、屋根布押さえは直線であった。室内はドア間および片隅式運転室の反対側の車端部がロングシート。車体外観には種車の面影はまったくないが、台車中心間距離は種車と同じ10660mmであり、台枠は改造されて流用されたものと思われる。
南武鉄道の電車 形式
買収後もそのまま南武線で使用されたほか、1945年には2両とも西武農業鉄道に貸し出されたこともある。1949年には揃ってTc車化されて身延線に転属、1951年には福塩線に転属となり、称号改正ではクハ6020となったが、503は一旦青梅線の車号であるクハ6110となってしまった後に南武線の車号の6020に修正されたため、504がクハ6020、503がクハ6021と車号順が入れ替わっている。2両とも後に片運化・全室化され車掌台側に乗務員扉が増設されたが、503は撤去された側の乗務員扉が撤去され、貫通化されたが、504は撤去された側の乗務員扉が残っていた。その後、1959年、1960年に廃車となった。
505、506
1942年に日本鉄道自動車で製造された17m級の半鋼製車で、価格は505で42,226.707円。
全長17000mm、重量32t、定員100人（座席48人）、窓扉配置dD6D6D1の両運転台車で、正面はゆるいR付で同幅の3枚窓、車内はドア間がロングシートであった。503、504とは全長が960mm長くなり、ドア間が4枚→6枚窓となった、正面の屋根布押さえがR付となった、車端部の片隅式運転室の反対側にシートがない、窓の高さが906mmと46mm高くなったほか、車体幅や高さなど基本的な寸法も若干異なる。
南武鉄道の電車 形式
買収後もそのまま電動車として使用され、1948年に鶴見線、1948年に福塩線と2両そろって転属し、称号改正ではモハ2020の2020、2021となった。その後1955年にはパンタ側の運転室を残して片運化され、撤去側の乗務員扉も残った運転室の車掌台側へ移設する改造を受けて富山港線に転属し、スカ色で使用された。その後は非貫通のまま残っていた連結面を貫通化するなどしながら1965、1966年まで使用されている。
1939年に211、212、1940年に213、214の計4両が木南車輌製造で製造された15m級の半鋼製制御車で、価格は211、212で1両24,731.25円。
全長15500mm、重量20.50t、定員100人（座席40人）の小形車で車体はdD4D41（運転台側）1D4D4D1（反運転台側）の片運転台であった。窓は高さ860mmの2段窓、正面はR付で同幅の3枚窓、屋根布押えは直線で、車体幅や高さ、窓高さなど基本的な寸法はモハ503、504と同一で外観もほぼ同一であった。車内はドア間および片隅式運転室以外の車端部がロングシート。
南武鉄道の電車 形式
買収後はそのまま使用されたが、211、212は1949年に廃車となった。213、214は1948年に常総筑波鉄道に貸与され、1950年にそのまま譲渡されて筑波線ホハフ201、202となり、客車として使用された。その後1953年認可（実際には1951年までには改造されていたと思われる）、水海道工場で日野DA54型水冷6気筒ディーゼルエンジン（96PS/1400rpm）と4段変速の機械式変速機を搭載して気動車化されキハ40084、40085となった。台車はもともとのブリル台車を動力化およびコロ軸受化改造して使用したが、1958年に日本車輌で新製された菱枠式台車に交換された。車体は中央の扉を埋め2扉化（扉を埋めてそのまま窓をつけたためウインドヘッダーがドアの形のまま残り、窓扉配置も1D414D1となった）、両運転台化されたが乗務員扉はもともとの1箇所のみのままであった。また、後に扉下に埋め込み式にステップを設けている。2両とも常総線で使用された後1968年には室内灯を蛍光灯化、1969年に40084は筑波線に移って使用されたが、2両とも1972年に廃車となっている。
1939年に木南車輌製造で3両が製造された木造付随車で、201、202が14m級、203が16m級であった。1949年まで南武線で使用された。
南武鉄道の電車 形式
1941年に帝國車輛工業で151 ― 160の10両が製造された17m級の半鋼製車で、1951年まで南武線で使用された。
いわゆる関東型といわれるスタイルで、類似車は帝都電鉄、東横電鉄、目黒蒲田電鉄、鶴見臨港鉄道など同時代の関東私鉄に多数存在していたが、そのなかでも窓の大きさは適度に大きく、屋根Rが大きく幕板の広い落ち着いたスタイルの車両であった。窓高さは東横・目黒蒲田のモハ510の850mmより大きく、東横モハ1000の950mm、帝都モハ100の1000mmより小さい890mmで、鶴見臨港のサハ220の910mmと同等の大きさであった。幕板の高さは370mmと東横モハ510の390mmより狭く、東横モハ1000や帝都モハ100と比較すると広いものであった。
台車はUD-18で、出力125HP（93 kW、100kWとの記述もあり）の主電動機を4台と歯車比63:16=3.94で牽引力2920kg/速度46km/hの性能となっており、同時期の関東私鉄車と比較すると定格牽引力が高く、定格速度もさほど低くないのが特徴（鶴見臨港モハ330が歯車比3.68で牽引力2520kg/38 km/h、東横モハ1000が歯車比3.1で2480kg/44 km/h、小田急デハ1600が歯車比2.07で2160kg/62 km/h、帝都モハ100で歯車比3.21で2880kg/50 km/h）であった。
南武鉄道の電車 形式
1957年に4両、1958年に2両が富山港線に転属し、6両がスカ色となって主力として使用された。この中で、片運転台に改造された2両については1959年にクモハ2010の2010、2011に改番された。その他の車両についても運転室の全室化、車掌台側への乗務員扉の設置、ドア上の水切りの撤去と雨トイの設置、パンタグラフのPS13化がされたが、台車はオリジナルのままであったほか、機器類の国鉄型化もあまりなされなかった。雨トイ縦管の位置は車端部、乗務員扉横、客扉横などのバリエーションがあったほか、側面のみ雨トイが設置された例もあった。これらの車両は富山港線の昇圧まで使用され、1965年に1両、1966年に1両、1967年に4両が廃車された。
南武鉄道の電車 形式
富山港線へ転属とならなかった2両については1両が1958年に豊川分工場の入換車となり1968年まで使用された。なお、この車両は片運転台化、非運転台側の貫通化、パンタのPS11化、ベンチレーターのグローブ式化がされていたが、入換車化に際して両運化と両側の貫通化、機器類の国鉄型化がされた。もう1両は1960年に津田沼電車区の救援車のクエ9424に改造され、1985年まで使用された。この車両には側面中央に幅3400mmの両開き扉を設置、車内天井にアーム長3000mmの1tクレーンを設置、床下は制御器を撤去して動力用のMGと空気圧縮機および救援機材の箱を設置し、パンタグラフはこれらの電源用とするなどの改造がなされていた。
1941年にサハ215が、1942年にハ216が、鉄道省の工場で木造客車の台車と台枠を利用して製造された、18mおよび17m級の木造付随車。サハ215はハ215とする竣工図もある。
215は全長17600mm、重量22.24t、定員120人(座席50人）、車体は電車形で窓扉配置dD6D6D1と1D6D6D1で片側に乗務員扉が用意されており窓は2段窓、妻面はゆるいR付の等幅の3枚窓で屋根布押えは直線、屋根はシングルルーフと外観上は鋼製車と同様であったが、床下は台枠が露出しておりトラス棒付で、種車の台車が三軸ボギーであったため、改造に伴い二軸ボギー台車に変更された。216は全長17060mm、重量19.40tの3扉車であった。
1942年に汽車製造で251 - 255の5両が製造された17m級の半鋼製車でモハ150形の制御車にあたり、価格は1両53,179.263円であった。1951年まで南武線で使用された。
全長17000mm、重量25t、定員120人(座席44人）の中形車で、製造メーカーは異なるものの、モハ150形の同形車で外観上の差異はほとんどなく、竣工図の形式図についてもモハ150形のもののトレースと思われる同様のものであった。車体は関東型で窓扉配置d1D4D4D2の両運転台式、正面はR付の3枚窓（中央の1枚の幅が狭いもの）、屋根布押えは直線である。側面は2段窓。車内はドア間および片隅式運転室のない車端部がロングシート。また、台車は汽車K-16であった。
残った4両はその後モハ150形とともに宇部線へ1950年に1両、1951年に3両が転属、その後4両とも可部線に転属して1953年の称号改正でクハ6010の6010～6013となった。こちらはモハ150形とは異なり富山港線への転属はなくそのまま使用され、1957年に1両が、1963年に3両が廃車となった。なお、片運転台化、全室運転室化、車掌台側への乗務員扉の設置、運転室撤去側の乗務員室扉の撤去と客室化、ドア上の水切りの撤去と雨トイの設置などの改造がなされている。また、1両のみガーランド式ベンチレーターの2列から1列への変更と台車のTR10化の改造がされた。
1963年に廃車となった3両はいずれも私鉄に譲渡された。
1両は高松琴平電気鉄道で850となり、当初琴平線で、後に1981年に長尾・志度線に転属して1998年まで使用された。
残りの2両は伊豆箱根鉄道に譲渡され、1両は1965年にクハ27となり、もう1両は1967年からMc化された上でモハ36となり、いずれも大雄山線で使用された。モハ36は1974年に廃車となったが、クハ27は1977年に伊予鉄道に渡り、Mc車化されてモハ212となり、1985年まで使用された。
1942年に鉄道省の釧路工場で木造客車の台車と台枠を利用して301の1両のみ製造された15m級木造付随車。ハ301とする竣工図もある。
外薗昌也
外薗 昌也（ほかぞの まさや、 1961年2月16日 - ）は、日本の男性漫画家、漫画原作者。鹿児島出身。
息子に漫画プロデューサーの外園史明がいる。
外薗昌也 来歴
鹿児島県肝属郡高山町（現肝付町の一部）に生まれて、曽於郡志布志町（現志布志市の一部）、鹿屋市と転居し、高校生の時に宮崎県へ移る。1980年、19歳の時に投稿した「鏡四郎! 鏡四郎! 」で第1回月刊少年チャンピオンニューまんが賞ギャグ部門の佳作を受賞。同作品が『月刊少年チャンピオン』(秋田書店)1980年12月号に掲載されデビュー。当時は、草冠のない外園 昌也名義だった。以降は主にSF漫画やホラー漫画を描く。
1990年代半ば頃から『月刊アフタヌーン』『モーニング』（いずれも講談社）で作品を発表。ラブコメディ作品として書いた原作に基づく「ガールフレンド」は、2003年に『ヤングジャンプ増刊』（集英社）に掲載され、『ヤングジャンプ』(同)で不定期連載となった。
代表作は『犬神』。2012年には文章による実話怪談本『赤異本』（竹書房文庫）を刊行、漫画元気発動計画による電子書籍漫画映像Domix作品として『見上げる子』（原作・黒史郎、音楽・カールマイヤー）を発表。2014年には『赤異本』の舞台化も発表された。
外薗昌也 特徴
初期の作品では師弟関係にある「藤原カムイ」の名前が見受けられる（藤原カムイは『雷火』『ドラゴンクエスト列伝 ロトの紋章』の作者）。また、この頃の作品には昔のおとぎ話のような、ファンタジー系の漫画が多い。主に「ラグナ」という架空の世界を舞台にした人間ドラマが繰り広げられる。この時期は宮沢賢治に傾倒していた時期でもあり、作品名やあとがきには宮沢賢治を題材にしたものが多く見られる。
その後、『聖なる侵入』では旧約聖書の「マリアの処女懐胎」を題材に漫画を発行するが、あとがきにもあるように宗教団体からの圧力もあったためか2巻の発刊のみに終わっている（これは藤原カムイの『旧約聖書』も同じであり、こちらも2巻で事実上途中で終了している）。
後半、『犬神』で大きく画風が変わり、最近の流れとなる。『琉伽といた夏』では各副題にSF小説の題名を使うなど、SFに対する思い入れもあると感じられる（ロバート・A・ハインライン『夏への扉』、牧野修『MOUSE』等々）。
外薗昌也 家族・親族
息子は漫画プロデューサーの外園史明。娘は『カオルの大切なモノ』での脚本・作画を担当しているミジンコ。
宮城県道29号河南築館線
宮城県道29号河南築館線（みやぎけんどう29ごう かなんつきだてせん）は、宮城県石巻市と栗原市を結ぶ県道（主要地方道）である。
宮城県道29号河南築館線 歴史
1976年（昭和51年）
4月1日 - 県道瀬峰河南線及び築館瀬峰線が、「河南築館線」として建設省（現・国土交通省）から主要地方道の指定を受ける。（起点：桃生郡河南町、終点：栗原郡築館町、重要な経過地：遠田郡涌谷町、同郡田尻町、栗原郡瀬峰町）
9月10日 - 宮城県が主要地方道47号として「県道河南築館線」を路線認定。同時に瀬峰河南線、築館瀬峰線が路線廃止。
宮城県道29号河南築館線 路線状況
概ね整備は進んでいるが、所々に整備が行き届いていない区間がある。特に涌谷町 - 大崎市田尻 - 栗原市瀬峰の区間では幅員狭小であり、すれ違いが困難な区間が残る。
岩手県道256号野々上下斗米線
岩手県道256号野々上下斗米線（いわてけんどう256ごう ののがみしもとまいせん）は、岩手県二戸市を通る一般県道である。
岩手県道256号野々上下斗米線 概要
二戸市野々上字荒谷で岩手県道182号野々上斗内線から連続、岩手県道241号上斗米金田一線から分岐し、同市下斗米字上台で岩手県道32号二戸田子線に接続する路線である。
2002年バスケットボール世界選手権
2002年FIBAバスケットボール世界選手権は2002年8月29日から9月8日までアメリカ合衆国インディアナ州インディアナポリスで行われた第14回バスケットボール世界選手権。
試合会場はRCAドームとコンセコ・フィールドハウスで行われた。本場アメリカでの世界選手権は初開催となった。
警視庁公安部
警視庁公安部（けいしちょうこうあんぶ）は、警視庁の内部組織の一つで公安警察を所掌する。
警視庁公安部 概要
警視庁公安部は、連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ）の人権指令により廃止された警視庁特別高等警察部の後継組織とされる。
日本の公安警察は警察庁警備局の指導下に置かれているが、中でも警視庁は唯一公安部を置いており、所属警察官約1100人を擁し、最大規模の公安警察官を抱えている。
一方、道府県警察本部の公安警察は、警備部に「公安課」が設置されている。所轄警察署では警備課に公安係・外事係を設置することがある。
警視庁公安部 組織
2025年  (令和7年) 10月1日現在
警視庁公安部 不祥事
2020年3月11日、外事第一課が大川原化工機株式会社の代表取締役らを外国為替及び外国貿易法違反容疑で逮捕した。代表取締役らは一貫して無罪を主張するが、保釈は認められず、その間に相談役は進行胃がんと診断され入院し、2021年2月7日に死亡した。同年7月30日、東京地検は公訴の取り下げを申し立て、裁判を終結させた。国家賠償請求訴訟で、現職の課員が「事件は捏造」と証言した。訴訟で上告を断念した後、鎌田徹郎副総監が大川原化工機の本社を訪れ、謝罪した。
アルビン・ワインバーグ
アルビン・マーティン・ワインバーグ（Alvin Martin Weinberg、1915年4月20日 - 2006年10月18日）は、アメリカ合衆国の核物理学者である。
マンハッタン計画の期間中およびその後、オークリッジ国立研究所(ORNL)の管理者を務めた。1945年にテネシー州オークリッジに着任し、2006年に亡くなるまで同研究所に在籍した。ワインバーグは、原子力を説明するのに「ファウストの取引」という言葉を初めて使った人物である。
1939年にシカゴ大学で数理生物物理学の博士号を取得した後、1941年9月にマンハッタン計画の冶金研究所に入所した。翌年にはユージン・ウィグナーの理論グループに入り、ウランをプルトニウムに変えるための原子炉の設計を担当していた。
アルビン・ワインバーグ
1948年にウィグナーの後任としてORNLの研究部長に就任し、1955年には同研究所の所長となった。ワインバーグの指揮のもとで、ORNLは航空機用原子力推進プログラムに取り組み、水性均質炉や、商業用原子力発電所で主流となっている加圧水型原子炉(PWR)・沸騰水型原子炉(BWR)など、多くの革新的な原子炉設計を開拓した。
1960年、アイゼンハワー政権下で大統領科学諮問委員会の委員に任命され、その後、ケネディ政権下でも委員を務めた。1973年にORNLを去った後、1974年にはワシントンD.C.のエネルギー研究開発局の局長に就任した。翌年、オークリッジ提携大学群(ORAU)にエネルギー分析研究所を設立し、初代所長に就任した。
アルビン・ワインバーグ 若年期
ワインバーグは、1915年4月20日にイリノイ州シカゴで生まれた。両親は、1905年にアメリカに向かう船上で出会ったロシア系ユダヤ人移民である。姉にパシフィック大学の社会学教授になったフェイ・ゴールマンがいる。科学ジャーナリストのダニエル・ゴールマンはフェイの息子である。
シカゴのセオドア・ルーズベルト高校を卒業した後、シカゴ大学に入学し、1935年に物理学で理学士号を、翌年に物理学で理学修士号を取得した。博士課程では数理生物物理学を専攻し、カール・エッカートの指導の下で1939年に博士号を取得した。博士論文のタイトルは"Mathematical Foundations for a Theory of Biophysical Periodicity"（生物物理学的周期性の理論のための数学的基礎）だった。後にワインバーグは、自分の論文を線形系に限定したために、イリヤ・プリゴジンが後にノーベル化学賞を受賞した非線形系の現象を見落としていたことを嘆いている。
アルビン・ワインバーグ 冶金研究所
大学卒業後、ウィルバー・ライト大学で教鞭をとった。
彼は、コロンビア大学でケネス・スチュワート・コールに師事するために全米研究評議会フェローシップに応募し、選出されたが、コールが放射線生物学者としてマンハッタン計画に従事するためにシカゴに来たため、このフェローシップを受けることはなかった。ワインバーグは1941年9月、中性子捕獲の計算に従事する人材を必要としていたためシカゴ大学冶金研究所に、エッカートとサミュエル・キング・アリソンの推薦により採用された。
1942年初頭、アーサー・コンプトンは、プルトニウムの研究に従事するマンハッタン計画のチームをシカゴ大学に集中させた。これにより、コロンビア大学のハーバート・アンダーソン、バーナード・フェルド、エンリコ・フェルミ、レオ・シラード、ウォルター・ジン、プリンストン大学のエドワード・クロイツ、ギルバート・プラス、ユージン・ウィグナー、ジョン・ホイーラーなど、当時の一流科学者の多くがシカゴ大学に集まった。ワインバーグはウィグナーの弟子となった。
アルビン・ワインバーグ 冶金研究所
ウィグナーは冶金研究所の理論グループを率い、そこにはワインバーグ、キャサリン・ウェイ、ゲイル・ヤング、エドワード・クロイツがいた。このグループの任務は、ウランをプルトニウムに変換する生産用原子炉の設計だった。当時、原子炉は理論上でしか存在せず、臨界状態に達した原子炉はまだなかった。1942年7月、ウィグナーは保守的な100 MWの設計を選び、黒鉛製の中性子減速材と水冷式を採用した。水は中性子を吸収して原子炉の効率を低下させることが知られていたが、ウィグナーは自分のグループの計算が正しく、水冷式でうまくいくと確信していた。一方、ヘリウムや液体金属を冷却材として使用することに伴う技術的困難は、プロジェクトを遅らせることになった。
アルビン・ワインバーグ 冶金研究所
マンハッタン計画を引き継いだ陸軍工兵隊は、原子炉の詳細設計と建設をデュポン社に任せた。しかし、デュポン社とウィグナーたちの間には摩擦があった。ウィグナーが設計した原子炉とデュポン社が設計した原子炉との大きな違いは、プロセスチューブを円形配列の1,500本から正方形配列の2,004本に増やしたことと、出力を50万kWから25万kWにしたことである。結果的には、デュポン社が決定した炉心管の増設は、ハンフォード・サイトのB原子炉で中性子毒が問題になったときに役に立った。増設したチューブのおかげで、より多くの燃料を投入して中性子障害を克服することができた。これがなければ、黒鉛中のホウ素不純物が燃焼してフルパワーになるまで、原子炉を低出力で運転しなければならず、フル稼働が1年も遅れることになっていたと推測される。
アルビン・ワインバーグ 冶金研究所
ハンフォードの原子炉が稼働すると、冶金研究所は再び理論設計に目を向けた。ウィグナーは、原子炉で作られたプルトニウムにプルトニウム240の汚染による自発的な核分裂があることを発見し、トリウムからウラン233を作る方法に変更することを提案した。しかし、ロスアラモス国立研究所が開発したインプロージョン型の核兵器の設計によって、この課題は解決された。またウィグナーは、ウランを重水の中の溶液や泥漿にすることで、原子炉の複雑さの多くを取り除くことができる可能性に興味を持っていた。冶金研究所ではこれを実現する方法を模索していた。
競合する設計の中で、ワインバーグは加圧水型原子炉(PWR)を提案し、これが最終的に最も一般的な設計となった。これは、ワインバーグとシカゴやオークリッジの同僚が議論した多くの可能性の一つに過ぎなかった。後に彼はこう書いている。
初期の頃は、様々な種類の動力炉を検討し、それぞれの長所と短所を比較していた。というのも、原子炉を構成する各要素（燃料、冷却材、減速材）には多くの可能性があるからある。核分裂性物質は233U・235U・239Pu、冷却材は水・重水・気体・液体金属、減速材は水・重水・ベリリウム・黒鉛、あるいは高速中性子炉では減速材なし、などである。私の計算によれば、燃料、冷却材、減速材の全ての組み合わせを数え上げれば、約千種類もの原子炉になる。このように、原子力の初期段階では、どの可能性を追求し、どの可能性を無視するかを選択しなければならなかった。
加圧水型原子炉の最終的な成功は、水の優れた特性によるものではなく、オークリッジにある材料試験炉の加圧版を使って、マークI型潜水艦用熱中性子炉のプロトタイプを動かすことにしたことによるものだと彼は書いている。加圧水が確立されると、他の可能性を追求するにはコストがかかりすぎるようになったが、ワインバーグは他の可能性に興味を持ち続けた。フリーマン・ダイソンによれば、ワインバーグは原子炉設計の広い世界を支持した唯一の原子力のパイオニアだった。
アルビン・ワインバーグ オークリッジでの研究
1945年、ウィグナーはテネシー州オークリッジにあるクリントン研究所の研究部長に就任した。クリントン研究所は当時、約800人のスタッフを抱えていた。ウィグナーは、弟子のゲイル・ヤング、キャサリン・ウェイ、ワインバーグをオークリッジに連れて行った。1945年5月にオークリッジに最初に到着したワインバーグは、1946年に物理学部門の責任者となった。しかし、1947年の初めに原子力委員会がマンハッタン計画から研究所の運営を引き継ぐと、ウィグナーは新しい環境での経営者としての役割に適さないと感じ、1947年の夏の終わりにオークリッジを去り、プリンストン大学に戻っていった。
アルビン・ワインバーグ オークリッジでの研究
クリントン研究所の運営は、1947年5月にモンサント社からシカゴ大学へ、さらに12月にはユニオンカーバイド社へと引き継がれた。原子力委員会の影響力の強い一般諮問委員会（委員長：ロバート・オッペンハイマー）は、原子炉に関する全ての作業を、シカゴ近郊の冶金研究所の後継施設であるアルゴンヌ国立研究所に集中させるよう勧告した。また、ニューヨーク近郊に新設されたブルックヘブン国立研究所との間で、スタッフや資源の奪い合いが起きていた。1948年1月にオークリッジ国立研究所(ORNL)と改称された同研究所では、研究部長を引き受けてくれる人がいなかった。最終的に1948年3月、ユニオンカーバイド社の取締役代理であるネルソン（バニー）・ラッカーがワインバーグに研究部長を依頼するまでに、少なくとも6人がこの仕事を断っていた。
ワインバーグはその後、1955年に所長に就任した。ワインバーグは、ORNLの部門情報会議では最前列に座ることが多く、科学的な話をした後には、鋭い質問を最初にすることが多かったという。若い科学者が初めての発表をするときは、怖くもあるが、刺激的でもあった。どうやって全ての会議に出席する時間を確保していたのかと聞かれたワインバーグは、「当時はDOEがありませんでしたからね」と冗談めかして答えている。
アルビン・ワインバーグ オークリッジでの研究
航空機用原子力推進(ANP)プロジェクトは、ORNLの予算の25%を使ったORNL最大のプロジェクトだった。ANPプロジェクトの軍事的目標は、当時のジェット機の航続距離の限界を克服するために、原子力航空機（爆撃機）を製造することであった。このプロジェクトが成功する可能性がほとんどないことは認識されていたが、このプロジェクトにより、雇用がもたらされ、ORNLが原子炉開発事業を続けることができた。ORNLは、1954年に世界初の溶融塩燃料・冷却型原子炉である航空機用原子炉実験装置(ARE)を完成させ、航空機用原子炉の原型を製作・運転することに成功し、運転温度の最高記録を更新した。墜落時に乗務員や地上の人々に放射線障害の危険があること、弾道ミサイル技術の発展、空中給油の開発、ジェット爆撃機の長距離化などの理由から、ケネディ大統領は1961年6月にこのプログラムを中止した。
アルビン・ワインバーグ オークリッジでの研究
ワインバーグは、材料試験炉を、「低強度試験炉」(LITR)あるいは「貧乏人の杭」とも呼ばれる実際の原子炉のモックアップに改造させた。LITRでの実験により、加圧水型原子炉(PWR)と沸騰水型原子炉(BWR)が設計され、これらは現在の商用原子力発電所の主流となっている。ワインバーグは、ハロルド・ユーリーとユージン・ウィグナーが提案した水性均質炉のような、流体燃料を用いた原子炉のシンプルさと自己制御性に惹かれていた。そこでワインバーグは、1940年代後半の「原子力航空機」プロジェクトを支援するため、ORNLの原子炉技術者に固体燃料ではなく液体燃料を用いた原子炉の設計を依頼した。
この均質炉実験(HRE)は、ポット、パイプ、ポンプを必要とすることから、親しみを込めて「アルビンの3P炉」と呼ばれた。HREは1950年に運転を開始した。臨界に達したことを祝うパーティーに、ワインバーグは様々な酒を持ち込み、「シカゴで臨界になると、ワインで祝う。テネシーで臨界になると、ジャックダニエルで祝う」と言った。HREは105日間稼働した後で停止された。HREが稼働していた間、ジョン・F・ケネディ上院議員とアルバート・ゴア・シニア上院議員がORNLを訪問し、ワインバーグが応対した。
アルビン・ワインバーグ オークリッジでの研究
ワインバーグの下で、ORNLは、軍の「馬鹿げた」アイデアである原子力航空機から、メルトダウンを起こさない溶融塩炉(MSR)の民間版に焦点を移した。溶融塩炉実験(MSRE)は、連続運転の記録を樹立した。また、燃料としてウラン233まで濃縮したトリウムを使用した最初のものだった。また、プルトニウム239と標準的な天然のウラン235も使用した。MSRは主に化学者（ORNLのレイ・ブリアン、エド・ベティス、NEPAのビンス・カーキンズ）によって提案され、アクチノイド（ウラン、トリウム、プルトニウム）を含む塩を溶かした化学溶液を使用することから、「化学者の原子炉」と呼ばれていた。担体塩はベリリウム(BeF2)とリチウム(LiF)（中性子の過剰捕獲やトリチウムの生成を防ぐためにリチウム6で同位体化されている）で構成されるフッ化リチウムベリリウム(FLiBe)であることがほとんどである。また、MSRでは、原子炉の運転中に溶融塩の化学的性質を変化させて、核分裂生成物を除去したり、新しい燃料を追加したり、燃料を変更したりすることが可能であり、これらは「オンライン処理」と呼ばれる。
アルビン・ワインバーグ オークリッジでの研究
ワインバーグの所長の任期の間に、ORNLの生物学部門は5倍に成長し、ORNLで2番目の大所帯となった。この部門は、電離放射線が生物とどのように相互作用するかを理解し、骨髄移植のような放射線障害を克服する方法を見つけることを目的としていた。1960年代に入ると、ワインバーグは原子力を利用して海水を淡水化するなど、ORNLの新たな使命を追求した。ワインバーグは、ロスアラモス国立研究所からフィリップ・ハモンドを招聘してこのミッションを推進し、1970年にはアメリカ初の大規模な生態学プロジェクトである「全米ニーズ環境プログラムへの応用研究」を開始した。
1958年、ワインバーグはウィグナーとの共著で、初の原子炉の教科書"The Physical Theory of Neutron Chain Reactors"（核連鎖反応の物理理論）を出版した。翌1959年にはアメリカ原子力学会の会長に就任し、1960年からはアイゼンハワー、ケネディ両政権下で大統領科学諮問委員会の委員を務めた。ワインバーグは、1945年の特許2,736,696号を皮切りに、ウィグナーと共同で、アメリカの主要な原子炉を支えてきた軽水炉(LWR)技術に関する特許を数多く出願した。主な軽水炉の種類は加圧水型原子炉(PWR)と沸騰水型原子炉(BWR)で、これらは海軍艦艇の推進力や商業用の原子力発電にも役立っている。1965年、ユニオンカーバイド社の原子力部門のヴァイスプレジデントに就任した。
ワインバーグは1971年の論文で、初めて「ファウストの取引」(Faustian bargain)という言葉を使って原子力を表現した。
私たち核保有者は、社会とファウスト的な取引をしている。一方で、触媒式原子炉（増殖炉など）で、無尽蔵のエネルギー源を提供している。短期間であっても、普通の原子炉を使った、化石燃料のエネルギーよりも安いエネルギーを提供している。しかも、このエネルギー源は、適切に扱えば、ほとんど無公害である。化石燃料を燃やすと、炭素、窒素、硫黄などの酸化物が発生するが、原子炉では、熱と微量の放射能以外の汚染物質を出すことはない。しかし、この魔法のような資源に対して社会が求める代償は、私たちが全く慣れていない社会制度への警戒心と寿命である。
ワインバーグは1973年、ニクソン政権によって18年間所長を務めたORNLを解雇された。その理由は、ワインバーグが、原子力の安全性の向上と、溶融塩炉(MSR)を提唱し続けたからである。政権は、AECのミルトン・ショー原子炉部長が開発を任された液体金属高速増殖炉(LMFBR)を選択した。ワインバーグが解雇されたことで、他の原子力研究所や専門家にはほとんど知られていなかったMSRの開発は事実上ストップした。しかし、カーター政権の核不拡散政策の一環として、ORNLでMSRの研究が一時的に復活し、EngelらによるORNL-TM-7207 "Conceptual Design Characteristics of a Denatured Molten-Salt Reactor with Once-Through Fueling "が完成した。
アルビン・ワインバーグ オークリッジ退任後
ワインバーグは、1974年にワシントンD.C.にあるエネルギー研究開発局の局長に就任した。翌年には、オークリッジ提携大学群(ORAU)にエネルギー分析研究所を設立し、初代所長に就任した。この研究所は、将来のエネルギー需要を満たすための代替案を評価することを目的としていた。1976年から1984年まで、エネルギー分析研究所は、二酸化炭素と地球温暖化に関連するさまざまな問題を研究する拠点となっていた。ワインバーグは、ORAUを1985年に退職して、ORAUの特別研究員になった。
1972年、ワインバーグは『Minerva』誌に、科学と政策問題、特に政府の政策決定との接点に着目する"Science and Trans-science"（科学とトランス・サイエンス）という論文を発表した。
アルビン・ワインバーグ オークリッジ退任後
科学技術と社会との相互作用の過程で生じる多くの問題、例えば、科学技術の有害な副作用や、社会問題を科学の手続きで処理しようとする試みは、科学に問いかけることができ、かつ科学では答えることができない問いへの答えにかかっている。これらの問いは、認識論的には事実の問いであり、科学の言葉で述べることができるが、科学では答えることができず、科学を超越したものであるため、私はこれらの問いをトランス・サイエンティフィック(trans-scientific)と呼ぶことにした。公共政策が科学的な問題ではなく、トランス・サイエンティフィックな問題を含んでいる限り、そのような政策の普及に貢献する科学者の役割は、科学で明確に答えられる問題の場合とは異なるはずである。
1977年6月、ワインバーグはアメリカ合衆国議会の環境・大気小委員会の公聴会で、二酸化炭素の排出量増加が地球の平均気温に与える影響について証言した。ワインバーグは、一部の科学者が予測しているように、2025年までに世界の二酸化炭素排出量が2倍になった場合、世界の平均気温は2度上昇すると述べた。
ワインバーグは引退後も活動を続けた。1992年には「国際友好の鐘委員会」の委員長に就任し、オークリッジに日本製の鐘を設置した。また、国際原子力機関(IAEA)の強化や、核兵器に対する防御システムの構築を訴えた。
アルビン・ワインバーグ 私生活
大学在学中、シカゴ大学の学生だったマーガレット・デプレの数学の家庭教師をしていた。2人は1940年6月14日に結婚した。マーガレットとの間にデビッド・ロバート・ワインバーグ、リチャード・J・ワインバーグという2人の息子がいる。
マーガレットは1969年に死去した。その後、株式ブローカーのジュヌビエーブ・デペルシオと結婚したが2004年に死去した。息子のデビッドは2003年に死去した。
アルビン・ワインバーグ 書籍
Continuing the Nuclear Dialogue: Selected Essays, Alvin M. Weinberg ; selected and with introductory comments by Russell M. Ball; La Grange Park, Illinois: American Nuclear Society, 1985; ISBN 0-8944-8552-0.
The First Nuclear Era: The Life and Times of a Technological Fixer, New York: AIP Press, 1994. ISBN 1-56396-358-2. Weinberg's autobiography, covering the period from the early 1940s to the early 1990s.
オープニング (チェス)
チェスにおけるオープニングとは、ゲーム序盤の駒の動き、つまり定跡及びその変化形の事であり、一般的には第1手から第10 - 15手までくらいの流れを意味している。序盤で優位に立つ方法については、チェスの長い歴史の中で研究が重ねられてきた。オープニングの目的は、主に次の5つとされている。
オープニング (チェス) オープンゲーム (1.e4 e5)
白はe4へポーンを突くことでセンター支配の足がかりとし、同時にビショップを展開しやすくする。黒も同じ目的で 「1.… e5」と指す。
オープニング (チェス) セミオープンゲーム (1.e4)
白の「1.e4」に対し、黒が「1.… e5」とは別の手で応じる場合である。対称形を初手から崩してしまう手であり、双方の力量が試される。
オープニング (チェス) クローズドゲーム (1.d4 d5)
白黒双方がdポーンを突く。最初からクイーンによって守られているdポーンは、その他の駒で守りやすく非常に強力な存在である。殆どのゲームは、このdポーンをめぐる争いに発展して行く。
1.d4 d5 2.c4 …… クイーンズ・ギャンビット
1.d4 d5 2.c4 c5 …… Symmetrical Defence
1.d4 d5 2.c4 c6 …… スラヴ・ディフェンス
1.d4 d5 2.c4 e5 …… アルビン・カウンター・ギャンビット
1.d4 d5 2.c4 e6 …… クイーンズ・ギャンビット・ディクラインド
1.d4 d5 2.c4 dxc4 …… クイーンズ・ギャンビット・アクセプテッド
1.d4 d5 2.c4 Nc6 …… チゴリン・ディフェンス
1.d4 d5 2.c4 Nf6?! …… マーシャル・ディフェンス
1.d4 d5 2.c4 Bf5 …… Baltic Defence
オープニング (チェス) インディアンシステム (1.d4 Nf6)
「1.d4」に対し、黒が「1.… Nf6」とするケース。対称な形を最初から崩す手である。
オープニング (チェス) フランクオープニング
白が初手でdポーン及びeポーン以外の駒から動かす形。ポーン・チェーンでセンターを支配するのではなく、ピースでセンターに圧力をかけるハイパーモダン・スタイルの形を目指す。
フランクオープニングの中で、最も良く指されているのが「1.Nf3」で、その次に「1.c4」となる。どちらの初手も様々な変化がよく見られる。
岩崎工
岩崎 工（いわさき たくみ、1955年9月10日 - ）は、日本の作曲家、編曲家、キーボーディスト、音楽プロデューサー。東京都杉並区出身。上智大学外国語学部ポルトガル語学科卒業。
岩崎工 略歴
1980年にFILMSにキーボード、編曲家として参加。1982年には天野正道、福永柏、安西史孝と音楽ユニット・TPOを結成。1983年からはTAKUMI名義でソロ・アーティストとしても活動。多数のCM曲やドラマのサウンドトラックを手がける。
豪フェアライト社で研修を受け日本にフェアライトCMI1号機を持ち帰り、『キーボード・マガジン』誌でシンセサイザー講座を連載するなど、シンセサイザー・ミュージックの先駆者でもあった。また、TOKYO FACES（1987年）、SEX（1989年）、ginette（1998年）などのグループでも活動。1997年には自身のレーベルSWIMMING BULLETSを設立している。
サドバリー 地名
カナダの地名
イギリスの地名
アメリカの地名
カナダのサドバリーには銅やニッケルに富む大規模な鉱山が開発されたが、これらを引用した論文の和訳によって地質学や鉱物学ではサドベリーの呼称を使うものが多い（サドベリー隕石孔、サドベリー・ニュートリノ天文台など）。
青梅電気鉄道の電車
青梅電気鉄道の電車（おうめでんきてつどうのでんしゃ）
本項では、青梅電気鉄道（現在の東日本旅客鉄道青梅線）が保有した電車について記述する。
青梅電気鉄道の電車 概要
青梅電気鉄道は当初は青梅鉄道と称し、1894年（明治27年）に開業した軌間762mmの蒸気動力による軽便鉄道であったが、1908年（明治41年）に全線を官設鉄道と同じ1067mmに改軌し、さらに1923年（大正12年）には、直流1200Vによる電化が行なわれた。その後、1929年（昭和4年）6月に中央本線の1500V電化が立川まで延伸されたのに合わせ、1930年（昭和5年）に1500V昇圧を行っている。
電車による旅客輸送は1923年の電化時からで、1921年（大正10年）に製造された木製客車を改造した3両が、青梅電気鉄道最初の電車となった。その後は原則として比較的大型の鋼製車を新製しており、当時多かった鉄道省からの譲受け木製車は、1両のみである。青梅電気鉄道は、1944年（昭和19年）4月1日付けで戦時買収され、運輸通信省の青梅線となった。この時点での引継ぎ車は、電気機関車4両、電車24両、貨車267両である。
青梅電気鉄道の電車 概要
青梅電鉄買収電車は、電動機の台車への装架方法（バー・サスペンション型の吊り掛け式）や、イギリスのイングリッシュ・エレクトリック（デッカー）系電動カム軸式制御器など、鉄道省標準方式との互換性に乏しい特殊な機構を備えており、保守に難渋したことから、買収国電の中では最も早く電動車の継続運用を断念され、1944年（昭和19年）7月、電動車は一斉に電装を解除された。
戦後は、沿線に横田基地を控えて輸送量が急増したため荒廃が激しく、私鉄払い下げ等による早期淘汰の対象となった。1953年（昭和28年）の車両形式称号規程改正時点で国鉄形式を与えられたのはわずかに6両のみで、いずれも電装を解除して制御車となっていた。
青梅電気鉄道の電車 形式
デハ1形は、1923年の電化に際して、1921年梅鉢鉄工所製の15m級木製客車（ホハ1形）を電動車に改造したもので、3両（デハ1 - 3）があった。これらの客車は、製造当初から電車に改造することを見越して製造されたいわゆる「電車型客車」で、出入台（ヴェスビチュール）を設けず、側面窓配置は1D222D222D1で、前面は軽いRを付けた非貫通3枚窓である。屋根はモニター形であるが、明り取りには用いず、モニタールーフの両側にガーランド式通風器を4組設けている。
本形式は、1933年（昭和8年）10月に従来Hポール式の仕切りがあっただけの運転室を本格的に整備して仕切りを設置した。1939年（昭和14年）8月には、車体に2mm厚の鋼板を貼付けての補強が行なわれ、モハ1000形（モハ1001 - 1003）に改められた。この時点での諸元は、最大長15443mm×最大幅2670mm×最大高4191mmで、自重は26.9t、定員は100人（うち座席34人）、電動機出力は65kW×4、歯車比は20:64=1:3.20である。台車は鉄道省明治45年式台車電車用の同型品である、ホイールベース2184mmのイコライザー式であった。
青梅電気鉄道の電車 形式
1943年（昭和18年）には、1002, 1003が新造のモハ507, 508に電動機等の電装品を転用するため電装解除され制御車となっていたが、形式番号の変更は行なわれていない。国有化後の1945年（昭和20年）には、1001が五日市線で客車代用として使用された。1001は1948年（昭和23年）10月に正式に客車に類別変更されてナハ2331に改められたが、その後事業用車（工事車）に転用されナヤ6581、1953年にはナヤ2651に改番されている。
一方、1002は1945年1月に沢井で衝突事故を起こして使用停止となり、1003は戦災により大量の車両を失った東急井の頭線（現在の京王井の頭線）に応援として貸し渡されていたが、1949年（昭和24年）3月に両車ともに廃車解体された。
青梅電気鉄道の電車 形式
1924年（大正13年）11月に増備された両運転台式の制御電動車で、クハニ1形と同時に日本車輌製造東京支店で1両（デハ4）のみが製造されたものである。主要寸法や基本スペックはデハ1 - 3とほぼ同様だが、窓配置が異なっており、2D122D221D2であった。また、前面の雨樋もデハ1 - 3が直線であるのに対し曲線となっており、通風器もトルペード（水雷）形に変更されている。デハ100形の製造を機に歯車比が4.19から3.20に改められたが、1932年（昭和7年）1月に電装解除されクハ4形（4）となった。1933年には、混雑対策として座席の減少が実施され、従来の定員92人（うち座席40人）が118人（うち座席40人）に改められた。
国有化後の1945年には、五日市線で客車代用とされており、1948年10月には正式に客車に類別変更されてナハ2324と改められた後、1949年に廃車となった。
クハニ1形は、前述のデハ4とともに1924年に日本車輌製造東京支店で2両（クハニ1，2）が製造されたもので、同系の車体を持つ。車体寸法はデハ4と同様で、形態もほぼ同様であるが、運転室直後に荷物室がある関係で、側面窓配置は1D（荷）22D2222D1となり、荷物室の扉は他のものより幅が広かった。
青梅電気鉄道の電車 形式
1933年には、手荷物輸送が貨物列車に変更されたことから、荷物室を客室に変更することとしたが、この機会に混雑対策として座席の減少を図ることとなり、従来の定員82人（うち座席40人）を100人（うち座席22人）としている。これにより形式はクハ1形に変更されたが、番号は不変である。
国有化後の1945年には、1が五日市線で客車代用、2が東急井の頭線に貸し出されていたが、1は1948年10月に正式に客車へ類別変更されてナハ2323となり、1949年に廃車解体された。一方の2は南武線に移った後、1947年に休車となり翌年10月に廃車、1951年（昭和26年）に解体された。
デハ100形は、1926年（大正15年）および1928年に計6両（101 - 106）が製造された両運転台式の制御電動車で、青梅電気鉄道初の半鋼製車である。1926年製の2両（101, 102。以降「前期形」と呼ぶ）は日本車輌製造東京支店製、1928年製の4両（103 - 106。以降「後期形」と呼ぶ）は川崎造船所製で、基本的には同形なものの、細部が異なる。
青梅電気鉄道の電車 形式
車体は半鋼製、側窓は一段下降式で、やや高い位置にあるものの幅が広い（914mm）後に「青梅形」と呼ばれるスタイルで、窓配置は1D131D131D1である。台枠には、木製車と同様にトラス棒が取付けられており、台車や電装品など機器類のスペックは在来木造車に準ずる。屋根は丸屋根となり、前期形は屋根上2列4組、後期形は屋根中心線上にガーランド形通風器が設置される。前期形は扉間の車体裾に平山形の切り込みがあり台枠の一部が露出しているのに対し、後期形は車体裾が直線となっているのが異なる。最大寸法は、最大長16804mm×最大幅2736mm×最大高4098mmで、自重は27.4tおよび30.9t、定員は120人（うち座席38人）である。
青梅電気鉄道の電車 形式
101は1950年2月に身延線に移り、運転室直後に荷物室を設けて「クハニ」として使用されたが、同年8月に落雷によって全焼、翌年除籍されている。102は1945年に東武東上線へ応援のため貸し出され、その後南武線、1949年に飯田線、1951年に宇部線に移っている。103は戦後の1946年に南武線に移り、1948年に休車、1950年に富士山麓電気鉄道に譲渡された。104は1945年に東急井の頭線に応援として貸し出された後は102と同様の経過で宇部線に移っている。105は1945年に五日市線で客車代用となり、1948年10月、正式に客車に類別変更されナハ2330となった。その後、事業用車（工事車）に転用されナヤ6580に、さらに1953年（昭和28年）にナヤ2650に改番されている。106は1946年に南武線に移り、1949年に相模鉄道に譲渡されている。
1953年6月の車両形式称号規程改正時点で国鉄に在籍したのは102と104のみで、クハ6100形（6100, 6101）と改番の後、1950年1月に廃車され、小湊鉄道に譲渡された。
デハ500形は、1930年（昭和5年）汽車製造東京支店製の半鋼製両運転台形制御電動車で、4両（501 - 504）が製造された。
青梅電気鉄道の電車 形式
関東の私鉄としては、初めて車体長18m級とした点が特筆され、鉄道省車をも上回る製造当時の関東では最大の電車であったが、電装部品は在来車を踏襲したデッカー系で65kW級の低出力形主電動機装備、引き続き長型台枠として古めかしいトラスバーも残るなど、同時期の関西私鉄各社の電車における著しい技術発展状況と比較すると性能・構造とも数年の遅れがあり、1930年製の新車としては見劣りは否めないものであった。
車体の基本デザインや走行装置については、デハ100形を踏襲しているが、初めて乗務員室に専用の扉が設けられた。側面窓配置はd1D5D5D1dで、寸法は最大長18804mm×最大幅2780mm×最大高4098mm、自重は36.0tで、定員は140人（うち座席48人）である。外観上の顕著な特徴は、屋根上に通風器がなく、側面幕板に長方形のカバーのついた換気口が片側2か所に設けられていることである。台車は在来車と同クラスのイコライザー式ではあるが、従来使用されてきた鉄道省TR10系に代わり、平鋼材リベット組立式のボールドウィン型が採用されている。
青梅電気鉄道の電車 形式
国有化後は全車が電装解除され、1945年時点で501が五日市線で客車代用、502が衝突事故により休車、503が東急井の頭線へ応援に貸し出された後南武線に転属、504が東武東上線に貸し出されていた。503を除いていずれも1946年までに休車となり、全車が1948年から1949年に廃車され、相模鉄道と上毛電気鉄道に譲渡された。
青梅電気鉄道の電車 形式
クハ500形は木南車輌製造製の半鋼製両運転台形制御車である。1940年（昭和15年）11月および1941年7月に2両ずつ（505 - 508）が製造された。しかし、この頃には鉄鋼需給統制規則が公布され、車輌新製に対する規制が強まっていたため、電動機の調達ができず、全車が制御車として落成している。番号は、当初から前述のモハ500と同様の機器を使用して電動車化を予定していたための連番とされたが、形態は全く異なり、全溶接車体となり、側窓の配置は同じd1D5D5D1dであるものの、2段上昇式に変更して天地寸法が大きく拡大され、特に窓下辺の低さは特徴的である。寸法は最大長18804mm×最大幅2780mm×最大高4097mm、自重は30.0tで、定員は140人（うち座席48人）である。通風器もガーランド形を4個屋根上に設置し、最初からパンタグラフも装備していた。また、青梅電気鉄道初のドアエンジン装備車で、扉下部のステップを除去した形式であり、本形式の入線を機にプラットホームの高さを嵩上げし、在来車に対しても同様の改造が実施された。
電装品は結局2両分しか確保できず、買収直前の1944年2月に505, 506に対して電装が実施されたのみである。電動機は東洋電機製の出力75kWのものを4個装備し、歯車比は1:3.50であった。それに伴い、自重は37.0tに増加している。507と508については、モハ1000形（1001, 1002）の電動機を流用して電装する予定であったが、結局モハ1000形の電装を解除したのみで未施工に終わった。
国有化後は青梅線で使用されたが、1945年に506が衝突事故により休車となり、1949年3月に廃車の上相模鉄道に譲渡。505は1947年に休車となり、その翌年には福塩線、さらに1950年に宇部線へ移った。507は1946年に南武線へ移りさらに1950年には飯田線に移って荷物室を設け「クモハニ」となっていたが最後は身延線であった。508は1947年に休車となり1950年に飯田線、その翌年に福塩線へ移っている。
1953年の車両形式称号規程改正時点では、505, 507, 508の3両がいずれも制御車として残っており、クハ6110形（6111, 6112, 6110）に改められた。これらの廃車は、6110が1959年（昭和34年）2月、6111が1955年（昭和30年）6月、6112が1956年（昭和31年）7月で、いずれも解体された。
サハ1形は、1941年（昭和16年）2月に鉄道省から譲り受けた付随車で、車号は10であった。鉄道省時代はサハ19形（19013）で、もとは1918年（大正7年）10月、日本車輌製造製のデハ6310形（16323）で、サハ6410形（16422）を経て1928年（昭和3年）にサハ19形となっていたものである。払下げに際して、自社工場で車体更新が実施され、扉下部のステップを復活し、自動扉を手動扉に戻している。
国有化後の1945年には南武線に転属していたが、4月15日の空襲により矢向電車区内で焼失、1946年（昭和21年）11月に除籍となった。
サハ700形は、1944年1月に木南車輌製造で鉄道省の木造客車の鋼体化名義で製造された付随車で、3両（701 - 703）が存在した。名義上の種車は番号順に、ホヤ6703，ホハニ4053，ナユニ5420であるが、全車が車体長18m級の本形式に対して種車の台枠長はそれぞれ異なっており、種車からどれほどの資材が再用されたのかは不明で、実質的には新製といえる。
車体形状は、クハ500形（505 - 508）と同調しているが、乗務員室扉がなく、扉に相当する位置の窓は幅が狭くなっていた。しかし、運用上の不便があったのか、直後に立川方に運転台が整備され、同年3月末日付けでクハ700形に改められた。運転台は、背後にH形のポールを立てたのみの簡便な構造であった。この時点での寸法は最大長18800mm×最大幅2690mm×最大高3738mm、自重は29.0tで、定員は140人（うち座席42人）である。
国有化後、703は1945年1月に衝突事故により休車となり、1949年3月に廃車されて富士山麓電気鉄道に譲渡された。701と702は1946年に休車となったが、1949年に両車とも身延線に移り、702は1950年にさらに飯田線、福塩線へ移った。身延線の701は1950年8月に焼失し、1951年2月に廃車となって相模鉄道に譲渡。702は、1953年の車両形式称号規程改正により、クハ6120形（6120）に改められた後、1956年3月に廃車解体された。この車は更新修繕の際、乗務員室扉が整備されていた。
青梅電気鉄道の電車 譲渡
青梅電気鉄道の電車は比較的早期に淘汰対象となったため、戦後の車両不足の折に下記の11両が私鉄に譲渡された。この中では、小湊鉄道で気動車に改造された2両が特筆される。また、相模鉄道も6両の譲渡を受けて一時電動貨車として使用した後、整備の上旅客用（2000系電車）として使用した。1970年から翌年にかけて廃車されたものの、走行機器は2100系電車に転用された。
コラアゲンはいごうまん
コラアゲンはいごうまん（本名：森田 嘉宏（もりた よしひろ）、1969年9月29日 - ）は、日本のピン芸人。
コラアゲンはいごうまん 人物
京都府京都市出身。身長168cm。血液型はA型。大阪NSC7期生。元相方は蛍原徹（1989年から2021年まで同期の宮迫博之と雨上がり決死隊を結成）。
オール巨人に師事しており、弟子修行を終えてからもたびたび巨人のもとを訪れている。