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国鉄キハ07形気動車 概略
1952年1月17日の試運転で八高線金子 - 箱根ケ崎間の20パーミル勾配の登板に成功し、1月20日より川越線での営業運転が開始された。しかしその4日後にベローズの油漏れで営業運転は中止となり、国鉄で調整が繰り返されたが最終的に振興造機で修理された。3月には液体式改造2号車となるキハ42000形キハ42504（旧キハ42014）が完成して川越線の営業列車に使用されたが、6月9日に油漏れが発生し名古屋工場へ回送された。そこで修理の際に金属ベローズを合成ゴム製オイルシールに置き換えたところ、油漏れが解消された。
1952年10月にはキハ42503・42504による総括制御試験が開始され、12月9日に成功した。これを受けて液体式ディーゼル動車の試作車としてキハ44500形4両が製造され、神鋼造機によるTC2形変速機が搭載された。この液体変速機完成に先行して総括制御可能な電気式気動車としてキハ44000・44100・44200形が試作されたが、電気式の量産車は登場しなかった。
国鉄キハ07形気動車 概略
1953年3月からは、キハ42503・42504に新潟コンバータ製DF115液体変速機を搭載しての5万 km耐久試験が川越線で実施された。DF115はリスホルム・スミス式をアメリカのツインディスク・クラッチ社で改良したもので、湿式多板形電磁空気作動式のタイプであった。新潟鐵工所とツインディスク・クラッチ社の合弁で新潟コンバータを設立して製造が開始され、振興造機のTC2とともに同一の性能で国鉄標準の液体変速機2種類の1つに採用された。DF115も実用化され、キハ42503・42504は引き続き液体式で運用された。
キハ42000形グループ戦前型の装備するTR29形台車の車輪は、駆動輪も含め、戦前はごく一般的であったスポーク式車輪であった。
ガソリン動車時代はGMH17エンジンのトルクが低かったこと（および、それ以外のトラブルが遙かに多かったこと）もあってさほど問題にはならなかったが、それでも駆動輪のスポーク折損は時折発生していた。戦後、ガソリンエンジンよりもトルクの強いディーゼルエンジンへの換装が始まった1951年頃から、42500形では駆動輪のスポークが折損、またはひびの入る事故が続発するようになった（これは兄弟形式である41000形グループでも同様に発生した）。1955年9月14日には、相模線でキハ41300形41314がスポーク折損に伴って脱線転覆に至る重大事故も起きている。
スポーク車輪の破損を防止する最も単純な対策は、スポーク車輪自体を廃してより強度に勝る円盤状のプレート車輪に変更することであり、戦後製造の42600番台グループは駆動輪が最初からプレート車輪仕様とされ、戦前形も駆動輪交換が順次進められた。
しかし、破損は車輪のみならず、車軸にも及んだ（戦後製の42600番台も例外でなかった）。車輪や車軸の補強改良が進んだが、それでも問題の根治には至らなかった。
国鉄の中・大型機械式ディーゼル動車で続発したこれらの部材疲労による破損問題に対し、1954年末から鉄道技術研究所が対策目的の測定を行った。当初はディーゼル機関の不釣り合い振動やねじり振動に起因するトルク変動が原因と思われたが、精密な測定で導き出された事実は異なっていた。列車の発進時に、車輪とレールとの間で滑りと粘着が繰り返される際、車軸の自励的なねじり振動が発生し、その応力が極度に過大であった故に、車軸やスポークの破壊を招いていたのである。
対策であるが、ねじり振動に耐えられるほどに車軸を太くするとおよそ実用的でない太さになってしまうことがわかった。そこで問題の根治策として、エンジン・クラッチの制御系改良が図られた。この改良は次のようなものであった。
以上の対策で、車軸自励によるねじり振動発生はようやく抑制に至った 。
なお、1952年製造のキハ42500形同型車で同様なトラブルに悩まされた夕張鉄道キハ200形の場合は、駆動系部品の相次ぐ強化の末、1957年にエンジンと変速機の間に流体継手を装備するトルク変動緩和策で問題を解決している。
国鉄キハ07形気動車 称号改正と液体式への改造
1957年4月1日に実施された気動車の称号改正によりキハ07形に改正された。戦前製は0番台、戦後製は100番台に区分の上で改番された。
0番台（42500 - 42542 > キハ07 1 - キハ07 43）
100番台（42600 - 42619 > キハ07 101～キハ07 120）
1959年からは新たな気動車標準色である朱色とクリーム色に塗り替えられた。新旧塗装とも前面の塗り分けに80系電車に類似したいわゆる「金太郎の腹がけ」としたものもあり、(直江津機関区所属車(旧色)と米子鉄道管理局の一部車両(新色))があった。
増備が進む液体式気動車との共通運用を容易にするため、1960年から1963年にかけて戦後製100番台のうち15両の変速機が機械式から液体式のTC-2に交換されて総括制御可能となり、200番台へ改番された。前面には2連のジャンパ連結器が設置され、連結器も小型密着自動連結器に変更された。
これら15両は名寄本線、深名線、樽見線、太多線、明知線、木次線などに投入され、1970年まで使用された。
200番台
国鉄キハ07形気動車 称号改正と液体式への改造
戦前型・戦後型を合わせても1950年代の実働両数は60両余りに過ぎなかったが、運用区域は広範で、各地で普通列車として運用された。1950年代中期までは川越線や山陰本線京都口など主要都市近郊での編成運転も見られたが、10系気動車に始まる後続の液体式気動車に追われて地方路線に散った。
昭和30年代前半以降、一部は北海道に転用され、長距離運用に備えてトイレが設置された車両も存在、また時にスノープラウを装備して、深名線や名寄本線のような酷寒地の路線でも運用された。1基エンジン・1軸駆動で決して強力とは言えない車両ながら、原型機械式車・液体式改造車のいずれも急勾配路線での運用記録があり、明知線、宮原線、木次線といった33パーミルの連続勾配を擁する路線でも用いられていた。
1960年代に入ると車齢の高い戦前製車から廃車・私鉄払い下げが本格化、1964年以降は戦後製グループも整理対象となった。0番台は宮原線用の41 - 43が1969年まで使用され、国鉄で最後まで使用された機械式気動車となった。200番台も木次線で使われていた213 - 215が1970年まで在籍した。国鉄での旅客営業用で根本的な形態変更を生じた事例はほとんどない。
国鉄キハ07形気動車 改造車
終戦直後の1949年9月に廃車になったトップナンバーのキハ42000の廃車体を、1951年3月に鹿児島車両所で救援客車ナヤ6566として車籍復活させたものである。中央扉は埋め込まれてステップは除去され、その位置にトイレが設置され、砲弾型のケーシングに収められた尾灯が特徴的であったが、その他は原形をよく保っていた。
1953年の車両形式称号規程改正によりナエ2703に改番された後、1963年に廃車。
四国地区の客車列車の気動車化によって不足した郵便荷物車の増備のため、1960年に多度津工場で4両（キハ07 22, 27, 15, 23 > キユニ07 1 - 4）が改造された。
車体の前位を荷物室、後位を郵便室とし、荷重は荷物室5t、郵便室4tで積載可能な郵袋数は278個であった。既設の引戸は、中央部のものを除いて埋め込まれ、荷物室には幅1.8mの両開き式、郵便室には幅1mの片開き式の引戸が新設された。前後の客用扉の跡には、乗務員用の開き戸が新設されている。当初は、液体式に改造される計画であったようだが、機械式のままとされ、単行運転の場合は自走したが、液体式の気動車と併結する場合は協調運転を行なわずに牽引され、その際の発電用に従台車に車軸発電機を装備した。形式図では前後扉のステップ跡が残され、トイレも設置されているが、前者は撤去されており、後者は設置されなかった。
国鉄キハ07形気動車 改造車
高松運転所に配置され、1966年まで使用された。
世界的に普及の兆しを見せていたガスタービン動車を日本においても研究するため、日本鉄道車輌工業協会が中心となって「ガスタービン車両技術委員会」が発足し、国鉄の車両設計事務所、鉄道技術研究所、メーカー15社が参加し、運輸省から研究補助金を受けて実車試験を行うことになった。この目的で、大垣機関区で廃車になったキハ07 204を種車として、ガスタービンエンジンを搭載する改造が行われた。ガスタービンエンジンは石川島播磨重工業がゼネラル・エレクトリックとの技術提携で製作したヘリコプター用IM100-2形（CT58形）ターボシャフトエンジン (1,050 PS/19,500 rpm) で、これを床下に搭載し、トルクコンバータ無しの一段減速機械式動力伝達装置を介して片方の台車の2軸を駆動する構造となっている。設計最高速度は150 km/h。この改造の際に動力台車をキハ181系気動車と同型のDT36Bに交換された。鉄道技術研究所での連続153 km/h性能試験を含む台上試験を1968年度（昭和43年度）に行い、最大推進軸伝達馬力は152 km/hで1,062 PS、最大動輪周引張力は85 km/hで2,050 kgを記録した。
国鉄キハ07形気動車 改造車
これを受けて本線上でも試験走行を行なうこととなり、1969年11月に汽車製造東京製作所で再改造のうえキハ07 901として車籍復帰した。その際、付随台車のTR205Bへの交換とFRP製の流線形前面の取付けが行われた。1970年2月より磐越東線郡山 - 船引間23.1 kmで試験が行われた。この試験では7ノッチ起動後60秒で55 km/hに達する加速性能を記録し、最大動輪周引張力は2,500 kg、懸念されていた騒音はディーゼル動車と同等とされたが、力行速度が想定より低かったこともあり燃料消費率は既存の急行用ディーゼル動車の1.8倍に達した。さらに同年7月には川崎重工業製のKTF1430 (1,230 PS/18,500 rpm) を床上に搭載して同じく磐越東線で走行試験が行なわれた。こちらでは7ノッチ起動後60秒で57.5 km/hに達する加速性能で、最大動輪周引張力は3,100 kg、騒音は機関の床上搭載の効果によりディーゼル動車より低減し、減速比を大きくして燃費の良い回転数を中心に使用したことから燃料消費率は現行ディーゼル動車の1.4倍に改善した。これらの試験結果を基にしてキハ391形気動車が製作されることとなり、1971年に再び役目を終えて除籍された。
国鉄キハ07形気動車 改造車
電化工事用職用車のうちの建柱車として、キハ07 201をベースに1969年に郡山工場で改造された。台枠以上の車体は取り払われ、台枠強化のため従来の台枠の上に別の台枠を組んで厚みを増し、その上に建柱用のジブクレーン、コンクリートミキサおよびディーゼル発電機、一端に運転台を設けている。種車の機関は残されて自走可能であったが、台車は重量の増した車体を支えるため、キハ10系用のDT19/TR49に交換されている。試用の結果、気動車では乗務員の手配、検修等に問題があり、1970年3月に電気回路の改造を実施して最高運転速度を45km/hに抑え、同時に貨車に車種変更してヤ395に改番した。同用途のヤ360形（穴掘車）、ヤ370形（骨材車）、ヤ380形（材料運搬車）、ヤ390形（装柱車・旧キヤ90形）とともに房総西線の電化工事に使用され、その後旧大網駅構内で長期休車の後、1984年に廃車となった。
国鉄キハ07形気動車 改造車
電気検測車として、き電停止時でも検測できるよう気動車であるキハ07 205をベースに1970年に郡山工場で改造したもので、架線の測定機能の他に信号・通信関係の検測機能も備え、交流電化区間の検測も可能である。車体は、基本的に種車の構造を活かしているが、前位寄りの屋根上に検測用のパンタグラフ（下枠交差式）を3基搭載するため、その部分の屋根は低屋根化されており、後位寄りには架線観測用のドームが設けられている。床下には走行用の他に測定機器の電源用エンジンを装備している。台車は、改造当初は種車のままであったが、後にDT19/TR49に交換された。
後継のキヤ191系試験車が登場したため、1976年に青森運転所で廃車になり、東京都国分寺市の中央鉄道学園（国鉄職員の研修施設）で教材として使用されたが、1985年頃に同学園の閉鎖とともに解体された。
国鉄キハ07形気動車 私鉄での使用
キハ42000形は戦後も追加新製が行われており、戦後すぐの段階では事故・戦災廃車を除いて払い下げ対象とはならなかった。この時期は戦時中の私鉄買収に伴う種々雑多な買収気動車群の整理・廃車が優先されており、私鉄からの気動車払い下げ申請には原則的にこれらが充てられていた。そのため、この時期に本形式と同クラスの大型気動車の確保を企図した夕張鉄道と南薩鉄道の2社は、本形式をベースとした車両を1952年に相次いで自社発注している。
1940年代後半以降には事故廃車5両、戦災廃車2両が羽幌炭礦鉄道、茨城交通などに譲渡された。1961年から1969年にかけては液体式のキハ10系やキハ20系の増備で余剰となった車両のうち18両が同和鉱業、有田鉄道、江若鉄道、関東鉄道などに払い下げられた。
北海道の羽幌炭礦鉄道にはキハ42015が譲渡され、当初は客車のホハフ5となった。完全なトレーラー車で、中央の扉も埋められていた。1958年7月に釧路製作所でDMH17Bを搭載するディーゼル動車に改造され、キハ1001となった。前面は運転台窓の直上に前照灯が設置され、運転台窓には旋回窓が設けられていた。
キハ1001は1958年8月1日に運用を開始し、最高速度は90km/h・平均速度50km/hで、築別炭砿駅 - 築別駅間の所要時間は29分に短縮された。しかし1962年に火災事故で焼失し、廃車となった。
国鉄キハ07形気動車 私鉄での使用
茨城県の茨城交通には戦災廃車となったキハ42025・42030が譲受され、当初は客車として復旧した。1951年から1952年にかけてDA55エンジンを搭載するディーゼル動車に改造され、ケハ301・302となった。
ケハ301は茨城線、ケハ302は湊線で使用された。両車とも戦災復旧車であるため車体中央部が垂れ下がり、車内の状態も良くなかったとされる。
茨城県の関東鉄道は常総筑波鉄道と鹿島参宮鉄道が1965年に合併して成立した会社で、1979年に筑波線が筑波鉄道に、鉾田線が鹿島鉄道に分離された。
常総筑波鉄道時代の1951年に国鉄で廃車となったキハ42004が譲渡され、キハ42001となった。1957年に液体式化改造されている。1960年には総括制御化、自社発注車キハ42002の片運転台化で発生した前面2枚窓の前頭部への交換が行われて片運転台車のキハ704となった。1975年には中央扉の両開き化やステップの撤去、1983年には台車のDT19・TR49への交換が施工されている。
国鉄キハ07形気動車 私鉄での使用
1962年から1963年にかけては鹿島参宮鉄道にキハ07 26・29・30の3両が入線してキハ42502・42503・42501となった。キハ42502は1968年に液体式化とロングシート化、1974年に総括制御化、片運転台化、中央扉の両開き化が行われてキハ612となった。キハ42503は1965年に液体式化とロングシート化、1974年に総括制御化が施工されキハ600形キハ601となった。キハ42501は1967年に液体式化とロングシート化、1974年に総括制御化、片運転台化、中央扉両開き化などが実施されキハ610形キハ615となった。
1965年にはキハ07 35が入線してキハ42002となり、間もなくしてキハ705に改番された。1967年に液体式となり、1975年に総括制御化、片運転台化、中央扉両開き化でキハ613となった。関東鉄道発足後の1966年にはキハ07 32が入線してキハ42504となり、後に液体式化などキハ601と同様の改造が実施されてキハ602となった。
1970年には江若鉄道よりキハ5121・5122が入線し、当初は江若鉄道時代と同じくハ5010を挟んだ3両編成で使用されたが、1971年のワンマン化で2両編成となった。1972年にキハ521・522となり、1975年には車体を改造して竜ヶ崎線で使用された。
国鉄キハ07形気動車 私鉄での使用
1972年には加越能鉄道加越線の廃止でキハ162・173が入線し、キハ551・707となった。キハ551は江若鉄道キハ5124時代に総括制御化・前面貫通化が実施されていた。1973年にキハ707・611に改称され、両者とも1974年に片運転台化、ロングシート化、ステップ撤去が実施されている。1972年の北陸鉄道能登線廃止で入線したキハ5251は、1975年に総括制御化、片運転台化、ステップ撤去、ロングシート化が施工されている。
これらのキハ07形譲受車はその後廃車が進み、最終的に鹿島鉄道キハ601・602の2両（キハ42032、42036。1936年/1937年製）が残るのみとなった。キハ601・602は前面形状を平妻に改造、窓はアルミサッシとなり、車輪はプレート車輪に交換、機関も出力180 PSのDMH17Cに換装されたが、台車は菱枠形のTR29で残されていた。1994年に冷房化改造が施工されている。この2両は現役最後の42000形気動車、かつ第二次世界大戦前製造車では日本最後の現役営業気動車となった。
鹿島鉄道線は2007年3月31日に廃止となり、キハ601・602も廃車となった。2両の車齢は廃車時点で約70年に達しており、日本の一般旅客営業用気動車の中でも史上最長の運用期間記録である。
国鉄キハ07形気動車 私鉄での使用
富山県の加越能鉄道には、石動駅 - 庄川町駅間を結ぶ非電化路線の加越線用として1966年にキハ07 106が譲渡され、キハ173となった。1969年には江若鉄道のキハ5124が譲渡されてキハ162となった。1972年9月の加越線廃止により2両とも関東鉄道に再譲渡された。
石川県の北陸鉄道には、羽咋駅 - 三明駅間の能登線用として1964年にキハ07 31が譲渡され、液体式に改造されてキハ5251となった。1972年6月の能登線廃止により関東鉄道に再譲渡された。
滋賀県の江若鉄道には1948年に国鉄で事故廃車となったキハ42054が1953年に譲渡され、C18形キハ18となった。車体の歪みを補正するため、床下にトラス棒が設置されている。1956年には廃止となった長門鉄道からキハ11（元国鉄キハ42017）が譲渡されC19形キハ19となった。キハ19は長門鉄道時代にロングシート化されており、江若鉄道入線後にトラス棒が設置されている。1961年から1963年にかけてはキハ07 1・2・9・24・38の5両が入線してC18形キハ20 - 24となり、キハ21以外の4両が液体式に改造された。
国鉄キハ07形気動車 私鉄での使用
1960年から1961年にかけてはキハ18・19の片運転台化、前照灯シールドビーム2灯化、ロングシート化、自動扉化、総括制御化が施工され、ハ5010を挟んだ3両固定編成となった。キハ24は両運転台のまま両前面とも貫通型に改造された。1961年にはこれら3両の改番が実施され、キハ18はC-28SM形キハ5121、キハ19はL-29SM形キハ5122、キハ24はC29M形キハ5124となった。
江若鉄道は国鉄湖西線建設に伴って1969年に廃止となり、キハ5121・5122は関東鉄道へ、キハ5124は加越能鉄道へ譲渡された。
和歌山県の有田鉄道には1949年にキハ42037が譲渡され、キハ210となった。入線後にエンジンがDA55に換装されている。1969年には液体式のキハ07 206・207が譲渡され、番号はそのままで使用された。
1975年に富士急行からキハ58形3両が入線したのに伴い、キハ210とキハ07 206・207の3両は予備車となり、その後廃車となった。
国鉄キハ07形気動車 私鉄での使用
岡山県の同和鉱業片上鉄道事業所には1966年にキハ07 4・5・8が譲渡され、キハ701 - 703となった。キハ701・702は元キハ07 4・5（旧キハ42503・42504）で、1951年～53年にかけての液体式変速機開発試作時の試験車であった経歴を持つ。キハ703は元キハ07 8で入線時に液体式化改造されてDF115液体変速機が搭載された。1968年には前面窓の一段窓化、前照灯のシールドビーム2灯化が実施されている。
キハ703は1972年に廃車となり、水島臨海鉄道へ譲渡された。片上鉄道は1991年3月に廃止となったが、キハ702は吉ヶ原駅跡地の柵原ふれあい鉱山公園で動態保存されている。
岡山県倉敷市の水島臨海鉄道には、倉敷市交通局時代の1969年に国鉄で廃車となった液体式のキハ07 202が譲渡され、キハ320となった。倉敷市交通局の鉄道事業は1970年に水島臨海鉄道へ譲渡されている。キハ320は、先だってに夕張鉄道から購入したキハ301-ナハニフ153-キハ302のDC編成の検査時に同編成に組み込む必要があることから、川崎重工神戸工場にて減速比の変更を行った。また、屋根の塗装を灰色から青緑色へ変更、室内・車体外板の整備等が行われている。
さらに、1973年には同和鉱業で廃車となったキハ701が譲渡されてキハ321となった。
キハ320・321は元国鉄キハ10系の入線に伴って1980年に2両とも廃車となった。
山口県の山陽本線小月駅と西市駅を結んでいた長門鉄道には、1949年に廃車となったキハ42017が譲渡され、キハ11となった。長門鉄道は1956年5月に廃止となり、キハ11は江若鉄道へ譲渡されてC19形キハ19となっている。
国鉄キハ07形気動車 私鉄等向け同型車
台湾総督府鉄道のキハ300形・キハ400形はキハ42000形に類似した車体で、1935年度から1937年度にかけてキハ300形が日本車輛製造で7両、キハ400形が川崎車輛で6両製造された。1937年にはナキハ2300形・ナキハ2400形にそれぞれ改称されている。
日本統治時代終了後、台湾鉄路管理局が成立した1948年にはTGR9130形・TGR9140形に改称され、翌1949年にはGA9130形・GA9140形、その翌年1950年にはGA2300形・GA2400形と改称された。その後カミンズ製ディーゼルエンジンに換装されて形式もDR2300形・DR2400形に改称された。
1955年以降は前面が平妻タイプに改造され、1981年からはDR2500形と同型の車体に更新されている。1998年からのDR1000形の投入により廃車となった。
夕張鉄道は客貨分離のためキハ42600形タイプの同型車を導入することになり、1952年にキハ200形キハ201・202の2両が新潟鐵工所で製造された。外観はキハ42600形に類似するが、前面窓は4枚で雨樋は省略された。機関はDMH17と同系の新潟鐵工所製LX8Xで、出力は150馬力であった。
国鉄キハ07形気動車 私鉄等向け同型車
1957年に機械式変速機のまま流体継手を追加装備する改造を受けた。1960年には中央扉が埋め込まれ2扉車となり、後に前面窓と側面上段窓のHゴム化、下段窓のアルミサッシ化などの改造が施工されている。
1975年の夕張鉄道廃止後は岩手開発鉄道へ2両とも譲渡され、キハ202が整備の上でキハ301となった。キハ201は部品取り車となった後に解体されたとされる。キハ301は機械式のまま使用されて末期は予備車となり、1992年の旅客輸送廃止後も存置されていたが、1997年に廃車となった。動態保存の計画もあったとされるが、2001年に解体された。
南薩鉄道（後の鹿児島交通）が動力近代化のため1952年に投入したキハ100形は、キハ101 - 106の6両が川崎車輛で製造された。キハ42600形タイプの車両であるが、歯車比が大きく取られており、勾配線区での走行や貨車の牽引に対応している。側扉にはステップがなく裾部も一直線であり、尾灯も埋込式であった。車輪はスポーク車輪が使用されていた。
国鉄キハ07形気動車 私鉄等向け同型車
後に液体式に改造されたが、総括制御は不可能であった。また、乗降扉には空気圧により展開するステップが設置された。キハ101・105は郵便荷物車キユニ100形に改造されてキユニ101・105となった。
鹿児島交通の鉄道路線は枕崎線を最後に1984年3月に廃止となり、キハ103は旧加世田駅跡に開設された南薩鉄道記念館で保存されている。
五日市鉄道のキハ500形はキハ42000形とキハ41000形の折衷タイプのガソリン動車で、1936年にキハ501・502の2両が新潟鐵工所で製造された。キハ42000形の前面とキハ41000形の側面が合わさった形の2扉車で、台車、機器類はキハ41000形と同一である。五日市鉄道は1940年に南武鉄道と合併、1944年の国有化を経てキハ501が東野鉄道へ譲渡、キハ502は茨城交通へ譲渡されてケハ502となった。
国鉄キハ07形気動車 保存車
キハ07 29（旧番号キハ42032、鹿島鉄道キハ601）は70年以上にわたって使用された現役最後の国鉄キハ42000形気動車であったが、2007年の鹿島鉄道の廃止による廃車後は、他の鹿島鉄道の車両1両とともに旧鉾田駅にて動態保存され、イベントで実際に運転された。その後、2009年11月に鉾田市に寄贈され、同年12月には鉾田市内の温泉施設にて引き続き動態保存されている。『鹿島鉄道キハ600形気動車』の項も参照。
成追線
成追線（せいついせん）は、台湾台中市烏日区の成功駅から台中市大肚区の追分駅に至る台湾鉄路管理局の鉄道路線である。縦貫線の一部を形成している。
台湾鉄路管理局の西部幹線の一部として建設され、海岸線と台中線の連絡線としての性格が強い。海岸線、台中線、成追線の3線はデルタ線になっている。
京都府立総合資料館
京都府立総合資料館（きょうとふりつそうごうしりょうかん）は、京都府京都市左京区にあった、図書館・文書館・博物館の機能を兼ね備えた総合文化施設。京都府に関する図書、古文書、美術工芸資料などを収集・保管、研究、公開することを目的としていた。収蔵品には一般図書のほか、京都府発足以来の行政文書、東寺百合文書（とうじひゃくごうもんじょ）などの歴史資料も数多く含まれていた。
建物が老朽化したため2016年9月に閉館し、現資料館の南方に新設された「京都府立京都学・歴彩館」へ移転した。
京都府立総合資料館 概要
総合資料館は京都市街の北部に位置し、近隣には京都府立植物園、京都府立大学、京都コンサートホールなどの文化施設が多い。総合資料館の開館は1963年（昭和38年）で、京都府立図書館（京都市左京区岡崎成勝寺町）のその当時の蔵書21万冊のうち18万冊を引き継いでスタートした。このように、総合資料館自体の開館は比較的新しいが、その蔵書は1898年（明治31年）に発足した府立図書館のものを引き継いでいる。府立図書館の歴史をさらにさかのぼれば、その前身は三条東洞院（現在の京都市中京区、中京郵便局あたり）に1873年（明治6年）に設置された、府立の「集書院」であった。
総合資料館には、一般図書約32万冊のほか、京都府の行政資料、社寺や旧家伝来の古文書、美術工芸品、玩具、人形、民俗資料などの実物資料などが収蔵されている。このうち、実物資料については公益財団法人京都文化財団にその管理が委託されているが、総合資料館内の展示室でも折りにふれて展示公開されている。
館の建物は地上4階、地下1階建で、図書閲覧室、文書閲覧室のほか、学生用の学習室、古文書、実物資料などの展示会が行われる展示室などがあった。
京都府立総合資料館 コレクション
図書資料は、京都府に関するものを中心に収集され、蜷川虎三（元京都府知事、1897 - 1981）や、吉田光邦（元京都文化博物館長、京都大学名誉教授、1921 - 1991）などの旧蔵書がまとまって収蔵されている。このほかに、歌人・作家の吉井勇（1886 - 1960）の蔵書、遺品などからなる「吉井勇資料」、マルクス経済学者河上肇の著書や彼に関する資料、原稿、遺品などからなる「河上肇文庫」などのコレクションもある。
行政資料は、京都府発足以来の府庁文書のほか、旧郡役所、豊岡県、宮津県などからの引き継ぎ文書も保管されている。
古文書関係では、京都市南区にある空海ゆかりの寺院・東寺（教王護国寺）に伝来した国宝の「東寺百合文書」をはじめ、東寺の子院・観智院に伝来した「観智院伝来文書典籍類」、「革嶋家文書」が重要文化財に指定されている。
実物資料としては、日本画家で風俗史家でもあった吉川観方（1894 - 1979）が収集した衣服、玩具などの風俗資料、古典楽器の佐竹コレクション（和楽器師・佐竹藤三郎らの収集）、郷土玩具の朏（みかづき）コレクション（朏健之助収集）などが著名である。なお、これら実物資料の管理は、京都文化博物館を運営する公益財団法人京都文化財団が行っている。
京都府立総合資料館 文化財
東寺百合文書（24,067通）3,863巻、1,172冊、6帖、67幅、13,695通（附：貞享二年前田綱紀寄進文書箱94合）
東寺の宝蔵に伝来した膨大な文書群で、奈良時代（8世紀）から江戸時代末期に至る24,067通が国宝に指定されている。荘園関係文書をはじめとして、多岐にわたる文書が含まれ、経済史、仏教史のみならず、日本史研究全般にとって貴重な史料を多く含んでいる。掛軸・巻物等に改装されずに作成当初の形態を保ったまま保存されている文書が多いことも、史料としての価値を高めている。江戸時代の加賀藩主前田綱紀は、この文書の価値を認め、保存のための文書箱100合を1685年（貞享2年）に寄進している。「合」は蓋と身からなる容器を数える際の単位で、「百合文書」の名はここに由来する。現在は京都府立京都学・歴彩館に所蔵。
東寺観智院伝来文書典籍類 29巻、6冊、2帖、22通
東寺の子院・観智院に伝来したもので、「東寺百合文書」と混在していたが、総合資料館による調査の結果、分離されたものである。
革嶋家文書（2,459通）24巻、217冊、1帖、2,121通、23鋪、8枚
京都府立総合資料館 文化財
京都市西京区川島地域の旧家・革嶋家（清和源氏義光流佐竹氏族の武家の子孫）に伝来した文書類で、2,459通が重要文化財に指定されている。鎌倉時代から大正時代に至る800年に亘って作成された家文書がまとまって伝存する点で貴重である。同館は廃止されたため、現在は京都府立京都学・歴彩館に所蔵
京都府行政文書 15,407点
府庁文書12,641点、府庁史料2,110点、郡役所文書249点、豊岡県第十四・十五大区区務所文書18点、宮津藩政記録389点が重要文化財に指定されている。時代的には、1867年（慶応3年）の京都町奉行所廃止から、1947年（昭和22年）の地方自治法施行までのものが文化財指定対象となっている。豊岡県第14・15大区区務所文書と宮津藩政記録とは、それぞれ豊岡県、宮津県（いずれも明治時代初期に廃止）の旧蔵文書である。同館は廃止されたため、現在は京都府立京都学・歴彩館に所蔵。
紙本淡彩柳下童子図 池大雅筆
京都文化博物館管理。八曲屏風一隻。
京都府立総合資料館 出版物
この他、京都府史に関する図書および特別展図録などを刊行している。
八日堂駅
八日堂駅（ようかどうえき）は、長野県上田市（開業時は旧・小県郡神川村）国分にあった上田丸子電鉄丸子線の駅（廃駅）である。丸子線の廃線に伴い1969年（昭和44年）4月20日に廃駅となった。
八日堂駅 駅構造
廃止時点で、島式ホーム1面2線を有する地上駅で、列車交換が可能な交換駅であった。駅舎側（南西側）が下り線（上田東方面）、外側（北東側）が上り線（丸子町方面）となっていた。転轍機の形状は上田東方、丸子町方ともに片開き分岐であった。そのほか下り線の丸子町方から分岐した行き止りの側線を1線有した。この側線は八日堂縁日用の福だるまを積んだ貨車が留置されたり、1963年（昭和38年）2月時点では山梨交通電車線から入線したモハ7（当線運行時にモハ2341に改番）が改造前のしばらくの間、留置されていた。また、島式ホームの下り線側の向かい、駅舎の北側に八日堂縁日（毎年1月7、8日）用の臨時ホームである単式ホーム1面を有した。
職員配置駅となっていた。駅舎は構内の南西側に位置し、ホーム南側の階段とを結ぶ構内踏切で連絡した。島式ホームは上屋を有した。
八日堂駅 駅周辺
信濃国分寺跡にて毎年1月7、8日に八日堂縁日が立ち、その日は大変賑わったという。当線廃止後の2002年（平成14年）3月29日に、当駅跡から神川方にしなの鉄道しなの鉄道線信濃国分寺駅が開業した。
八日堂駅 駅跡
1996年（平成8年）時点では、確認は困難になっていたが、駅跡は国分寺史跡公園の敷地として整備されていた。
電鉄大屋駅附近から上田東方面、当駅跡附近までの線路跡は、信越本線の複線化用地となり消滅し、しなの鉄道下り線の敷地となっていた。
また、当駅 - 上堀駅間にて信越本線をオーバークロスしていた部分は、信越本線を跨いでいた橋梁の丸子町方の線路跡の、カーブして地平に降りていた部分が2010年（平成22年）10月時点では道路に転用されていた。橋梁部分は2007年（平成19年）8月時点では上田東方に橋台が残存し、2010年（平成22年）10月時点でも同様であった。橋台の先、上田東方は2010年（平成22年）10月時点では住宅地となっていた。その先の線路跡の一部が切り通しを埋めた細長い駐車場の敷地として確認出来た。
八日堂駅 その他
当線は同社の他路線と接続していない唯一の路線であり、上田駅から当線の各駅まで乗るには、必ず大屋駅まで国鉄線に乗ってそこから当線電車に乗り換えるという方法しかなかったが、方向によっては不便であった。また上田丸子電鉄としての車輛運用の合理化を計るための当線上丸子駅と西丸子線寿町駅とを連絡する計画が用地買収などの問題により困難になった後に、計画変更として1955年（昭和30年）5月4日の役員会にて当駅 - 上田駅間の鉄道敷設（八田線/八日堂線）出願を決定、この案を進めることとなった。しかし結局1960年（昭和35年）3月29日に鉄道敷設免許申請取下げを決定、実を結ぶことはなかった。
八日堂駅 隣の駅
上田丸子電鉄
丸子線
上堀駅 - 八日堂駅 - 神川駅
杉原荒太
杉原 荒太（すぎはら あらた、1899年8月28日 – 1982年1月20日）は、日本の政治家、外交官。参議院議員（4期）。防衛庁長官（第3代）。
杉原荒太 来歴
佐賀県杵島郡中通村（後の山内町、現武雄市）に生まれる。
1917年旧制鹿島中学校卒業。旅順中学校を経て1922年大阪市立高等商業学校（後の大阪市立大学）を卒業後。外務省に入省。アメリカ合衆国ヴァーモント大学に留学、卒業する。
帰朝後は南京総領事、本省法規課長、企画課長、大東亜省総務局長、外務省調査局長、同条約局長を歴任。
戦後、首相となった吉田茂とは何かと対立し、1946年いわゆる“Y項パージ”で外務省を追放され、弁護士となる。
1950年、第2回参議院議員通常選挙に自由党から佐賀選挙区にて立候補し当選を果たす。
鳩山一郎の外交ブレーンとなり、日ソ国交回復交渉の裏方役として活躍する。1955年第2次鳩山一郎内閣で防衛庁長官として入閣するが、核兵器搭載が可能と言われたミサイル「オネスト・ジョン」の国内持ち込み問題などの対応に追われ、「国防会議構成法案」の廃案を期に辞任する。
鳩山退陣後は藤山派に所属したが、1968年南条徳男や平井太郎らとともに福田派に転じた。
参院外務委員長、自由民主党参院政策審議会長、同党紀委員長を歴任。1972年秋の叙勲で勲一等瑞宝章受章（勲四等からの昇叙）。1974年政界を引退する。同年、功績を称えて山内町は名誉町民を贈り、1976年に山内公民館前に胸像と功績碑を建てた。
1982年1月20日、脳出血のため死去、82歳。死没日をもって正五位から従三位に叙される。
熊本市立古町小学校
熊本市立古町小学校（くまもとしりつ ふるまちしょうがっこう）は、熊本県熊本市西区 二本木四丁目にある公立小学校。
米倉昌賢
米倉 昌賢（よねくら まさかた）は、江戸時代中期の大名。武蔵国金沢藩4代藩主。六浦藩米倉家7代。官位は従五位下・長門守。
米倉昌賢 略歴
宝暦9年（1759年）6月27日、3代藩主・米倉昌晴の次男として誕生。
安永6年（1777年）12月に叙任し、天明5年（1785年）12月に父が死去したため、翌年に家督を継いだ。天明7年（1787年）2月に大坂加番、寛政元年（1789年）2月に半蔵門番、7月に大番頭となるが、寛政5年（1793年）に病を理由に辞任し、寛政10年（1798年）6月23日、死去。享年40。
跡を婿養子・昌由が継いだ。
栃木県道33号小山環状線
栃木県道33号小山環状線（とちぎけんどう33ごう おやまかんじょうせん）は、栃木県小山市を通る県道（主要地方道）である。小山市郊外を環状に結び、主要道路を繋いでいる。
栃木県道33号小山環状線 概要
本路線はほぼ四角形に小山市の市街地を外周する道路である。思川以東は市街地化の進展に伴い、道路の整備も進んでいる。途中、高岳製作所の引込み線を踏切信号機で交差する地点も存在する。
一方で、西側は対面通行も困難な区間がある。特に潜橋だった間中橋は大雨による思川の増水により、度々通行止めとなるなど通行上のネックとなっていた。なお、間中橋は平成22年11月に永久橋と取り付け道路が完成し、潜橋は現在通行不可となっている。
なお、以前は栃木県道269号小山環状線であった。現在の路線は、旧栃木県道173号萩島白鳥線（間中 - 下石塚）、旧栃木県道74号羽川栃木線（小薬 - 羽川）、旧栃木県道214号羽川福良線（羽川 - 出井）の各路線を合わせ環状の路線形成し主要地方道に昇格されたものである。
熊本市立御幸小学校
熊本市立御幸小学校（くまもとしりつ みゆきしょうがっこう）は、熊本県熊本市南区御幸笛田七丁目にある公立小学校。
米倉昌由
米倉 昌由（よねくら まさよし）は、江戸時代中期から後期にかけての大名。武蔵国金沢藩5代藩主。六浦藩米倉家8代。官位は従五位下・丹後守、主計頭。
米倉昌由 略歴
安永6年（1777年）11月9日、3000石の旗本である米倉昌盈の次男として誕生。正室は米倉昌賢長女・清凛院。
寛政10年（1798年）、4代藩主・米倉昌賢が死去すると、その婿養子として跡を継ぎ、9月に11代将軍・徳川家斉に御目見し、12月に叙任する。そして馬場先門番、半蔵口門番、日光祭礼奉行、一橋門番などを歴任したが、享和3年（1803年）6月15日に病気を理由に養子・昌俊（水野忠鼎の九男）に家督を譲って隠居した。
文化6年（1809年）5月には剃髪して栄寛斎と号した。文化13年（1816年）12月23日、死去。享年40。
古閑美保
古閑 美保（こが みほ、1982年〈昭和57年〉7月30日 - ）は、日本の女性プロゴルファー。熊本県熊本市東区出身。2007年4月より東京都在住。身長167cm。体重60kg。血液型B型。所属はフリー。ビジュアル系ゴルファーの元祖とされ、2008年には賞金女王の座に就いた。はとこはプロゴルファーの田口晴菜。
古閑美保 経歴
3歳より父の指導により野球を始め、熊本市立託麻東小学校4年時より野球部に在籍。すぐにエースで4番を任される。当時の将来の夢は甲子園に出場しプロ野球選手になることだったが、親戚一同に将来のためゴルフに転向することを薦められ、家族を喜ばせるためにも、小学5年時（10歳）に転向を決意、坂田信弘が主催する坂田ジュニアゴルフ塾に1期生として入塾する。当初は野球部の活動と両立していた。
古閑美保 経歴
熊本市立二岡中学校在学時にジャパンカップ、世界ジュニアゴルフ選手権、日本ジュニアゴルフ選手権競技で優勝するなどの成績を修める。東海大学付属第二高等学校時代に全国高等学校ゴルフ選手権大会連覇などの成績を修める。2001年1月より元・日本女子プロゴルフ協会会長の清元登子に師事し、同年9月にプロテスト一発合格（73期生）。翌月10月に行われた日本女子オープンゴルフ選手権競技で国内プロ初出場を果たす。初優勝は2003年ヨネックスレディスゴルフトーナメントで、同年にLPGA新人賞と日本プロスポーツ新人賞を獲得している。2004年3月にクラフト・ナビスコ選手権で日本国外メジャー初出場。2006年は33試合で優勝2回、2位4回、その他10位以内が6回、賞金ランキング6位、獲得賞金約8632万円。2007年11月25日、リコー杯女子ゴルフ最終日において、5バーディー・ノーボギーの67、通算13アンダーの275を記録し、初日から最終日開幕まで首位を保っていた不動裕理を逆転し、公式戦初優勝を果たした。2007年の賞金ランキングは4位、賞金総額は約9429万円。2008年、賞金総額1億2085万4137円で初の賞金女王に輝いた。
左手首の故障を理由に、2011年シーズン限りでトーナメントプロを引退した。ただしトーナメント以外のプロゴルファーとしての活動（解説者、ジュニアレッスン、トークショー等）は引き続き行うとしている。引退後は、バラエティ番組へ出演する機会も多くなっている。
古閑美保 人物
ビジュアル面や色恋沙汰で話題になることが多いが、実力においても日本女子ゴルフ界有数のプレイヤーで、常に10位以内に食い込む実力があり、優勝争いに加わることも多かった。2009年3月には『週刊ゴルフダイジェスト』の人気投票で読者大賞を受賞。
家族構成は、両親と4歳年下の妹が1人。妹は古閑のキャディーを務めたことがある。
愛車はメルセデス・ベンツSL65AMG Black Series、3代目ランドローバー・レンジローバーヴォーグ。座右の銘は 「笑顔」「忍耐」。先端恐怖症であり、虫が苦手でもある。
幼い頃、2度ほど生死の境をさまよった経験がある。1度目は古閑がまだ母親の胎内にいた頃、切迫流産の状態に陥り古閑の心音も途切れてしまう。医師から「お子さんは諦めて下さい」と告げられたが、母が強い意志であらゆる治療に耐えたことにより、古閑は無事この世に生を受けることができた。2度目は、全国的に風疹が流行していた小学2年生の頃、古閑も風疹と風疹ウイルスが脳に入ることによる脳膜炎に罹ってしまう。古閑の父によれば、入院先の集中治療室で痙攣を起こし暴れたり、死相が出るほどの重症で、医師からは「覚悟しておいて下さい」「もし助かっても、脳に障害が起きる可能性がある」と宣告されたというが、幸いにも完治し後遺症も残らなかった。
古閑美保 人物
少年野球でエースと4番を任されていた熊本市立託麻東小学校5年時、熊本市水前寺野球場で行われた市の大会の決勝戦にて、当時熊本市立託麻原小学校6年生だった馬原孝浩（元福岡ソフトバンクホークス、オリックス・バファローズ）からセンターオーバーの本塁打を打ったことがある（試合は5-6で敗れた）。古閑はその後当時のことを憶えておらず、馬原がラジオ番組で語っていた内容を親戚から聞き、思い出したという。プロ野球読売ジャイアンツに所属する藤村大介（熊本工高）と親戚（再従弟）の関係で、なおかつ卒業した小学校と中学校が同じである。その縁からかジャイアンツ主催の公式戦の始球式に登板したこともあるが、古閑本人はアンチ巨人を公言している。
幼い頃からの憧れの人物は志村けん。2007年4月に放送された『コトバ咲く〜絆がくれたメッセージ〜』では、その憧れの志村けんからもらった自分宛のメッセージを読み上げた。他に好きな芸能人として、竹中直人の名前を挙げている。
2017年3月、同じプロゴルファーの小平智と結婚。2022年11月2日、同年10月中旬に約5年半の結婚生活にピリオドを打ち、離婚していたことが報じられた。
2024年12月、7才年下のプロゴルファー野田早人と再婚しており、第一子も誕生していたことが明らかになった。
古閑美保 エピソード
2008年4月5日のヤマハレディースオープン葛城2日目、古閑は首位に3打差で迎えた5番(PAR5)のアプローチショットにおいて帯同キャディーの推奨する6Iを選択。キャディーのアドバイスに従いフルショットをするものの、ボールはグリーン手前の池に落ちた。この後、周囲の選手がバーディーを取る中、古閑はボギーに終わる。この結果に怒りが収まらなかった古閑は続く6番のティーグラウンドでキャディーに蹴りを放った。この後も調子は振るわず最終日を通算10オーバーの17位に終わっている。蹴打に関しては反省し、キャディーと同日中に和解した。その後、古閑側は、騒動についてのお詫びと、キャディーではなくゴルフ道具に対する蹴打だったと釈明するコメントを発表した。
国鉄キハ40000形気動車
国鉄キハ40000形気動車（こくてつキハ40000がたきどうしゃ）は、昭和時代初期に日本国有鉄道の前身である鉄道省が開発した機械式ガソリン動車である。
国鉄キハ40000形気動車 概要
ガソリン動車開発で私鉄や車両メーカーの動きに立ち後れていた鉄道省も、日本車輌製造設計による江若鉄道C4形（1931年〈昭和6年〉に登場した日本初の120人乗り18 m級大型ガソリンカー）などを参考として、国産ガソリンエンジンを搭載する軽量構造の16 mガソリン動車キハ41000形（当初の形式はキハ36900形）を1932年（昭和7年）に開発した。キハ41000形は使用実績も好調で、鉄道省で初めて本格的に量産されたガソリン動車となった。
この実績を元に、キハ41000形の車体長を短縮することにより車体重量を軽量化して動力面に余裕を持たせ、その余力で15 t積級（ム級）貨車1両を牽引、あるいは勾配線区で運用する目的で開発されたのがキハ40000形である。
当時すでに、軽便鉄道などの地方鉄道では、比較的強力なエンジンを搭載した気動車で客車や貨車を牽引し、従来なら蒸気機関車が牽引していた小列車を代替する例が生じていた。つまり、キハ40000形の開発企図は、ハードウェア設計のみならず、運用ノウハウまでも私鉄での先行事例に追従するものであった。
国鉄キハ40000形気動車 車体
設計は1933（昭和8）年度発注のキハ41000形41036以降を基本とし、車体長を15.5 mから11.5 mに短縮、これに併せて定員も109名から75名に減少している。
窓配置は1D(1)8(1)D1（D：客用扉、(1)：戸袋窓）で、戸袋窓部をロングシートとしたセミクロスシート車であることも共通している。
また、屋根には雨樋が無く扉部のみ水切りが配されていることも共通で、前照灯は当時標準のLP42を前面の幕板部中央に1灯装着していた。
竣工時の塗装は当時の客車や電車と同じくぶどう色1号で、三等車を表す赤帯は当初からない。その後1935年（昭和10年）の塗装規定変更で気動車の標準色として新たに制定された藍青色と帯黄灰色のツートンカラー（色名称制定後は青3号と黄かっ色2号）に変更された。
国鉄キハ40000形気動車 主要機器
車体と同様に、駆動系もキハ41000形のそれが基本とされた。このため、機関台枠上に搭載されたエンジン（GMF13）、変速機（D211）、それにクラッチについては1933（昭和8）年度以降発注のキハ41000形と完全な互換性があった。ただし、使途の相違から逆転機については設計変更が加えられ、逆転機内の大歯車の歯数（43枚→50枚）変更で逆転機内での最終減速比が3.489から4.057に変更されたD206が採用されて定格速度が低く抑えられた代わりに、低速域での牽引力が向上している。
冷却装置はラジエーターの放熱器素をキハ41000形の20基から24基に増強し、床下に設置している。
なお、全長小型化によるつじつま合わせで、圧縮空気タンク複数が通常は機器搭載位置とされることのない台車脇床下のドアステップ真下に組み付けられるなど、スペース捻出には苦心の跡がうかがえる。
逆転機の歯数比変更で台車に装架される逆転機のケーシング形状が変更され、この関係で動力台車についてはトランサム（横梁）周りの構造を従来のものと変更せざるを得なくなった。また、全長短縮による床下スペース縮小を最小限に抑える必要もあったことから、キハ41000形のTR26（軸距1,800 mm）を基本に軸距を1,600 mmに短縮したTR27（付随台車）およびTR28（動力台車）が新たに設計され、装着された。
国鉄キハ40000形気動車 主要機器
鉄道趣味者の間では、本形式が牽引力向上を図って2軸駆動方式としていたとする説が古くから存在するが、これは誤りで、『日車の車輛史 国鉄編上』などでは同車の図面にはっきり「片側の台車の1軸を駆動している」という説明がある。
また『機関車便覧』に気動車同士の動輪上軸重が掲載されているが、キハ40000が5.25t、キハ41000が5.60t、キハ42000が6.39tといずれも自重の1/4を少し上回る程度であり、これでキハ40000が本当に2軸駆動なら運転整備重量（19.00t）の7割以上が付随台車にかかるという不自然な構造になってしまう。
2軸駆動説は、中川浩一が鉄道趣味誌に記載した「国鉄形機械式ガソリン動車変遷史」で「動力台車を2軸駆動にするなどの改良を試みた」という記述などがあるが、この記事の場合も中川が2軸駆動であったことの典拠をこの文中で示しておらず原出典は不明。
国鉄キハ40000形気動車 使用実績
1934年3月に日本車輌製造本店（キハ40000 - 40014）と川崎車輛（キハ40015 - 40029）で製造され、一部は竣工直後の1934年7月20日から同年9月20日にかけて、当時部分電化工事中の山陽本線で区間列車として運用された。
その後は本来投入予定の各線に配置されたが、勾配線区での使用実績は良好とはいえず、オーバーヒートなどのトラブルが多発した。これは勾配区間での走行速度低下が著しく、全負荷運転中のエンジンの発熱が想定外の低速度下で効率低下した冷却装置の能力を超えた事が原因とされた。国鉄ガソリンカーのラジエーターにファンを与えて冷却した事例は、電気式のキハニ36450形の後は一旦途絶えており、41000形と40000形のラジエーター放熱は走行による自然放熱頼りであった（その後大型機械式の42000形では再び強制冷却ファンが採用された）。
この対策としてキハニ5000形のようにラジエーターを正面屋根上に移設改造し、冷却能力の向上を図った車両もあったが効果の有無については不明である。開発担当者の北畠顕正が立ち会ったキハ40000の中央西線での試運転の際、多治見駅から先の勾配区間で冷却水が沸騰して吹き出したため途中駅で停車したが、その駅が釜戸駅であったため、お湯を沸かすかまどになぞらえて一同が苦笑いしたという出来事もあったという。
国鉄キハ40000形気動車 使用実績
貨車牽引についてはどの程度行なわれたのか明らかではないが、牽引時の走行性能の問題の他に、貨車1両程度の牽引能力ではローカル線の貨物需要にすら対応できない点も指摘された。当初の目的を十分に果たすことが出来ないとされ、追加増備は見送られ製造両数は初年度の30両にとどまった。
全体の半数に当たるキハ40007・40016 - 40029は戦時中に特別廃車となり、国鉄工場で標準軌に改造の上で中国大陸に送られ、華中鉄道で使用された。
戦後は長江を渡る鉄道連絡船に積み込まれている姿が記録されている。また、少なくとも4両が、中国東北部遼寧省の撫順鉱業集団運輸部（いわゆる撫順電鉄）にて、1980年代末頃まで電車の付随車として運行されていた。その他、2008年時点で、中国遼寧省・南票鉱務局専用線の機務段(機関区)に、本形式の廃車体が現存していたことが確認されている。
日本の鉄道省に残存した車両についても終戦後の1948年（昭和23年）以降、使用可能車両の多くが順次私鉄へ譲渡され、最後まで国鉄に残っていた2両（キハ40004・40005）も1950年（昭和25年）に付随車であるキサハ40800形（キサハ40800・40801）に改造された。
国鉄キハ40000形気動車 私鉄払い下げ車
10両が戦後私鉄に払い下げられた。
尻内駅（後の八戸駅） - 五戸駅間を結んでいた南部鉄道では、1948年10月に廃車となったキハ40006・40011の払い下げを受け、客車のハ4001・4002として使用された。1951年に三菱重工業製DB5Lエンジンを搭載してキハ40001・40002となった。1966年にはキハ40002が付随車に改造されてハフ40002に改称された。
南部鉄道は1968年5月16日に発生した十勝沖地震の被災により1969年3月31日に廃止となった。
岩手開発鉄道では1950年の開業時に旅客輸送用としてキハ40010の払い下げを受け、キハ40001として使用した。1968年に前面切妻非貫通の自社発注車キハ202が入線し、キハ40001は1969年11月に廃車となった。
関東鉄道の前身である常総筑波鉄道は、筑波線用としてキハ40009の払い下げを受け、1952年よりキハ311として使用した。機関は日野DS11に換装されたが、機械式のままであった。関東鉄道成立後の1970年8月に廃車となった。
国鉄キハ40000形気動車 私鉄払い下げ車
北陸鉄道では羽咋駅 - 三明駅間の能登線用としてキハ40014の払い下げを受け、1953年にキハニ5151として入線した。車体両端に荷重0.5 tの荷台（鮮魚台）が設置され、助士席側に乗務員扉が設置された。後にキハ5151に改称されている。1972年の能登線廃止により廃車となった。
有田鉄道では、一畑電気鉄道の立久恵線で使用されていたキハ2（元キハ40001）がキハ5（元キハ04 29）とともに入線した。入線にあたりキハ2がキハ201に、キハ5がキハ202に改称されている。キハ201は1971年に廃車となった。
一畑電気鉄道の立久恵線は元出雲鉄道の路線で、出雲鉄道時代の1949年にキハ40001・40000の払い下げを受け、キハ2・3として使用した。1956年頃までに2両ともDMF13に換装されている。
1961年2月にキハ3が転覆事故で廃車となり、代替としてキハ04形キハ04 29の払い下げを受けたキハ5が入線した。立久恵線は1964年7月の集中豪雨（昭和39年7月山陰北陸豪雨）被災で1965年3月に廃止となり、キハ2はキハ5とともに有田鉄道へ譲渡された。
国鉄キハ40000形気動車 私鉄払い下げ車
宮崎交通では南宮崎駅 - 内海駅間の鉄道路線として宮崎交通線を運営しており、1949年に廃車となったキハ40008・40012・40013の3両を譲り受けたが、この3両は大阪の広瀬車輌で蓄電池動車に改造され、チハ101 - 103となった。変速機等を撤去して台枠に50 kWの直流電動機が設置され、推進軸や逆転機は種車から流用された。蓄電池は床下に2セット搭載された。屋根にはアンテナが張られ、車内でラジオの放送受信が可能であった。
宮崎交通線は国鉄日南線の建設進捗により1962年6月30日限りで廃止され、蓄電池車チハ101 - 103も他社に譲渡されることなく消滅した。
熊本市立本荘小学校
熊本市立本荘小学校（くまもとしりつ ほんじょうしょうがっこう）は、熊本県熊本市中央区本荘六丁目にある公立小学校。
下位春吉
下位 春吉（しもい はるきち、1883年10月20日 - 1954年12月1日）は、日本の教育者、詩人、童話口演家。詩人ガブリエーレ・ダンヌンツィオやベニート・ムッソリーニと親交があり、イタリア軍に入隊してイタリア政府より勲章を授与され、帰国後イタリアのファシズム運動を日本に紹介した。
下位春吉 経歴
福岡県夜須郡秋月(現・福岡県朝倉市秋月)にて秋月藩士井上喜久蔵の四男として生まれる。井上家は維新後、没落士族となったため一家全員が炭鉱労働者として働かなければならないほど困窮していた。
旧制東筑中学を卒業後、一家とともに東京に上京し、1907年、東京高等師範学校英語科に入学した。同年、商人の下位嘉助の養子となる。詩人・土井晩翠に師事し1911年には「大塚講話会」を設立し、童話の口演活動で有名となる。代表作に『ゴンザ蟲』や技術書として1917年に発行された『お噺の仕方』などがある。倉澤栄吉は日本の童話史において『お噺の仕方』が重要な位置を占めると評価している。師範学校などで教鞭を取る傍ら、東京外国語学校伊太利語科に学びイタリア語を身につけた。
1915年、ダンテ・アリギエーリ研究のため単身でナポリに渡り、国立東洋学院（現在のナポリ東洋大学）の日本語教授となった。文芸雑誌「La Diana」編集長ゲラルド・マローネを通じて、ベネデット・クローチェなどの知識人と交流した。またマローネと共著で狂言のイタリア語訳や与謝野鉄幹や吉井勇などの日本の詩人を紹介するなど文化交流にも貢献した。柔道も教えた。