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HSST
HSST（英: High Speed Surface Transport）は、日本で開発された磁気浮上リニアモーターカーである。頭字語を構成する元の単語を直訳すると高速度地表輸送となるが、これは当初、空港アクセスが想定されたためで、航空輸送に接続する地上側の輸送ということである。電磁石の吸引力で約1センチメートル浮上しリニアモーターで動かすことにより、軌道（線路）に接触せずに走行するため、低振動・低騒音および高速走行が可能であることが特徴である。当初は日本航空、その後は名古屋鉄道が中心となり開発が進められた。運転速度および輸送能力に応じてHSST-100、HSST-200、HSST-300の3システムが開発されている。
2005年3月に愛知高速交通東部丘陵線（愛称：リニモ）で常設路線として初の営業運転を開始した。
HSST 開発経緯
1970年代初頭、当時建設が進められていた成田空港が都心から60 km以上離れており、また世界的にも空港が遠隔地に移動していく潮流を受けて、自社技術による空港アクセス交通システムについて日本航空によって独自に調査・研究が始められた（なお、成田空港のアクセスについては、これと別に運輸省や国鉄が成田新幹線を計画していたが、未実現に終わった）。
日本航空では当時の世界各地の交通システムも調査・研究し、特に西ドイツで開発が進んでいた磁気浮上式鉄道に注目し、航空機技術と組み合わせれば最適な交通システムが作れると判断した。当時、西ドイツの磁気浮上式鉄道が地上一次式リニア同期モーターを採用したメッサーシュミット・ベルコウ・ブローム(MBB)社の主導するトランスラピッドの開発に一本化され、使い道を模索中だったクラウス=マッファイ社の車上一次式リニア誘導モーターを採用していたトランスラピッド04の吸引式磁気浮上の基礎的技術を導入して1974年頃から開発が開始された。当時の開発目標として最高速度を300 km/hとした。
HSST 開発経緯
また、クラウス=マッファイ社から吸引式磁気浮上に関する技術を導入したため、あたかもトランスラピッドのコピーであるかのような印象を与える場合もあるが、実際にはMBB社の主導によって開発されたトランスラピッドが高速化に適した地上一次式リニア同期モーターを使用するのに対して、HSSTでは浮上と案内を兼用した車上一次式リニア誘導モーターを採用する等、同じ吸引式磁気浮上でも細部は異なる。HSSTで使用されている車上一次式リニア誘導モーターのコンセプト自体は、ドイツの磁気浮上式鉄道の開発がMBB社が主導するトランスラピッドに一本化される前に、クラウス=マッファイ社がトランスラピッド04で実用化の一歩手前まで既に研究が進められていたが、あくまでも高速化を追求するトランスラピッドでは採用されなかったという背景がある。トランスラピッド04では制御の難しい両側式リニア誘導モーターを採用していたのに対し、HSSTでは制御が比較的容易な片側式リニア誘導モーターを採用している。
HSST 性能
急勾配や急曲線での走行性能が非常に優れており、振動や騒音が少なく、乗り心地が安定している。最高速度は案内軌条式鉄道（AGT）に比べて速く、冬季での積雪や凍結時の影響も少ないため、季節を通して安定した輸送力をもっているのが特徴である。
HSST 基本技術
浮上・案内には電磁吸引制御式が採用されている。HSSTの特徴でもあるが、1つの機構で浮上力と案内力を兼用して発生させる方式である。軌道側に鉄製の浮上案内レールが下向きに取り付けられており、車両側には、モジュールによりレールを抱きかかえる形で取付けられている電磁石がレールと対向している。この電磁石がレールを吸引する力により浮上力を得る。この方式で安定した浮上力を得るためには、レールと電磁石の間のギャップを常にギャップセンサにより測定し、毎秒4,000回の演算を行い常時一定の間隔を保つように電磁石を制御している。HSST-100で電磁空隙は約8 mm、浮上量は約6 mmである。
また、レールおよび吸引磁石は車両進行方向に対して共にU字型をしており、レールと吸引磁石のU字の頭が互いに対向するように配置される。このU字部分の頭頂部に一致するように横向きの力が働くが、これが案内力となる。
電磁吸引制御式の特徴として、浮上磁石が鉄レールを引き付ける際に、磁界の影響で鉄レール内にはうず電流が発生する。このうず電流と浮上電磁石との間には車両を制動する方向に力が働く。これを回避するためには、磁束密度を低くし代わりに広い面積で車体の浮上を支えることが有効である。HSSTではモジュール（後述）構造により車両長さ方向をほぼカバーするように浮上磁石を配置している。
HSST 基本技術
片側式リニア誘導モーター（リニアインダクションモータ）が採用されている。これは、車両側に誘導電動機の固定子（電機子）に相当する一次側コイルを、軌道側に誘導電動機の回転子に相当する二次側の金属プレート（リアクションプレート）を持つ構造となっている。この方式では、軌道側にコイルを持つ必要はないが、車両側で電機子の磁極切り替え制御を行う必要がある。また一般にリニアインダクション（誘導）モータはリニアシンクロナス（同期）モータに比べて消費電力の効率が悪いとされている。
またHSSTではリニア誘導モータの駆動装置としてVVVF方式インバータを用いたV/f一定制御（電圧と周波数の比を一定制御）が採用されている。
HSST 車両技術
一般の鉄道車両の台車相当の部分をHSSTではモジュールと呼ぶ。一般の鉄道の台車と異なり、HSSTのモジュールは車両のほぼ全長にわたって分散するように配置されている。これは横方向磁束方式とも呼ばれる。モジュールは浮上、案内、推進、ブレーキの機能をまとめたものであり、車体の両側に連続的に配置されている。モジュールには2個の浮上・案内電磁石を1組として2組、リニア誘導モータの一次側が1つ、ギャップセンサなどが内蔵されている。モジュールの左右はアンチ・ロール・ビームで接続されている。
車体とモジュール間には空気ばねによりモジュール端の4箇所で接続されており、これにより車体への振動緩和を行っている。
通常の場合はリニアモータからの制動力による電気ブレーキを使用する。しかし安全面を考慮し油圧ブレーキも装備されている。油圧ブレーキは、ブレーキシューが車両側に装備され、シューにより軌道側の浮上案内レールの一部を挟むことで制動力を得る。
HSST 車両技術
ブレーキ系統は常用系と保安系の二重のシステムを持っている。保安系ブレーキは電磁弁に対して常時励磁しており、電気系の故障などで励磁が解除されると油圧ブレーキが作動するフェイルセーフになっている。
HSSTでは、車上側の推進コイル、浮上コイルに対して電力供給が必要となる。このため軌道側に設置されている電車線から車両側に設置された集電装置による接触給電（直流750 Vまたは直流1,500 V）が行われる。HSST-03までは推進用のリニア誘導モータの励磁用の交流電流を地上に設置されたVVVF方式インバータから給電していたので給電線が多かった。HSST-04以後はVVVF装置は車載式になり給電装置も最小限で済むようになった。
検修庫で安全上、軌道から集電できない場合は電源ケーブルを接続して浮上する。
浮上中に電源異常になった場合に備え、バックアップバッテリが搭載されている。バックアップバッテリのみでも数十秒間の浮上が可能。
HSST 軌道
HSSTの場合、浮上や推進に必要なコイル類はすべて車両の両側に装備されるため、軌道は両側に設置されている、このためシンプルにできる特長がある。軌道構造にはダブルビーム型とシングルビーム型の2種類がある。
ダブルビーム型は、2つのコンクリート支柱（ビーム）で車両を支える。支柱間に車両側の機器部分を入れることができ、車両の低重心化が図れ、高速化に適するが、その反面、軌道の建設コストは割高になる。筑波万博などでデモ走行を行ったHSST-03形に採用された実績がある。
シングルビーム型は、車両直下に軌道のビームがくるため、軌道下に車体の一部（機器など）を持ってくることができず、ダブルビーム型に比べて車両の重心が高くなる欠点がある。愛知高速交通東部丘陵線を含むHSST-03以外の車両ではこの方式を採用している。
HSST 環境への影響
車両側への給電が集電装置により接触して行われるが、これによる騒音の発生は軽微である。従って従来の軌道鉄道と比べても低騒音での導入が可能である。
東部丘陵線の開通に先立ち、愛知医科大学の水谷登らによりペースメーカーにHSSTシステムが与える影響の調査・報告が行われた。これによると誤作動は認められなかったという。
HSST ランニングコスト
タイヤがなく非接触なので、タイヤやブレーキシューの交換の必要がなく集電靴以外の消耗品もほとんどない。また、変速機のような分解整備を必要とする可動、摩耗の伴う部品交換を要する装置を備えないので高稼働を維持できるので予備車両も少なくて済む。他の新交通システムと比較して、ゴムタイヤでの走行に起因する転がり抵抗や減速機での損失が無く、浮上に要する電力を併せても消費電力もあまり差がないため、結果的にランニングコストは少なくてすむ。
HSSTは、リニア誘導モーターであるため、一般の鉄道で使用されている直流モーターや同期モーター等の回転式電動機よりも効率が低い。
浮上にかかるエネルギー消費は一般的なイメージより小さく、HSST-100で6 mmの浮上に必要な消費電力は1 t当り0.8 kW程度である。HSSTが走行時に消費する電力のうち、浮上における消費分は5から30 %程度で、推進による消費が大部分である。推進時の抵抗は他の新交通システムで見られるゴムタイヤの転がり抵抗や減速機による損失が無いので、その傾向は高速化する程一層顕著になる。
HSST HSSTシステムの種類
HSSTではその用途別に主に3種類の基本形に分かれている。
都市型交通システムなどの短距離路線を想定。道路上にも容易に軌道設置できるように、車両サイズは新交通システムと同規模でモジュールを片側3台ずつ装備し、最小曲線半径を25 m、最高速度は100 km/h程度とし、磁気浮上式であることを活かして急勾配な線形も取れるように考慮したシステム。また、最小曲線半径を50 mとし、車両サイズを都市モノレール程度まで伸ばした-100ストレッチ形も考えられ、実際に愛知高速交通東部丘陵線では、この-100ストレッチ形を基にした車両が採用された。
都市モノレールから新幹線程度までの速度や輸送容量を持つ、比較的幅の広い適用範囲を想定した中距離路線を想定。最高速度は200 km/h程度かそれ以上、モジュールを片側4 - 5台装備し、最小曲線半径を100 mとしている。HSST-04/05がこれにあたる。
大都市間の高速大量輸送用を想定。最高速度は300 km/h程度かそれ以上。HSST-03がこのタイプの原型である。
HSST 実験車両
1975年に製作した無人実験車両で、リニア誘導モーター駆動。ただし、250 km/h以上の速度試験には試験線の全長の制限により加速度が足りず、固体ロケットエンジン（日産自動車製）も併用し、1978年には307.8 km/hを達成している。国立科学博物館に寄贈され、上野本館で展示された後、同博物館の筑波地区資料庫で保管されている。
1978年に製作された客室スペースを持つ実験車両。8人分の座席を確保し、乗り心地改善のため2次サスペンションが導入された。最高速度は110 km/h。HSST-01と同様、国立科学博物館へ寄贈、展示された後、筑波地区資料庫で保管。
HSST 実験車両
1985年の筑波万博、1986年のバンクーバー国際交通博覧会、1987年の岡崎市制70周年記念博覧会「葵博」（岡崎公園）でデモ走行を行った。日本航空と住友電気工業が中心となって開発したもので、長さ13.8 m、幅2.95 m、高さ3 m、重量約12トン、座席数は47席あり、軌道にダブルビーム型を採用。また台車に替わりモジュールを採用（6モジュール/両）。当時はまだパワーエレクトロニクスが車両に搭載できるほど小型軽量化されていなかったので浮上、推進の制御用VVVFインバーターは地上にあった。そのため、給電線の本数が以後の機種よりも多い。筑波博では約350 mの軌道上を30 km/hで走行し、1往復4分程の搭乗体験ができた。筑波博では直線の軌道だったが、バンクーバー博では曲線の軌道を走行した。葵博の終了後、1990年8月31日まで約180 mの軌道上を運行した後、現在は岡崎市の南公園（交通広場）で保存展示されている。
1988年に熊谷市で行われたさいたま博覧会にて展示走行した車両。HSST-200形として開発、最高速度は30 km/h。VVVFが車載となる。
1989年の横浜博覧会にて開催期間中のみ営業運転した車両で、2両編成化していた。HSST-200形として開発、最高速度は45 km/h。
営業路線として運行された。
都市型交通システムへの特化・実用化を目指した車両。中部HSST開発により1991年から大江実験線（1.5 km）で各種試験が行われ、試乗会なども催された。
HSST-100L
1995年に開発された、車体長14.4 mの都市モノレール相当の車両。設計最高速度130 km/h。100Sの実験で得られた課題の改善や、コストの低減化が図られた。後に愛知高速交通東部丘陵線100形のベースモデルとなった。HSST-100Lは三菱重工三原製作所にてHSSTの試験車両として使用されていたが、後に伊藤忠商事から買い取った元愛知高速交通100型第09編成にその役割を譲る形で引退し解体された。
HSST 営業路線
東部丘陵線（愛知高速交通）藤が丘駅 - 八草駅（8.9 km）
愛知県名古屋市名東区と愛知県豊田市を結ぶ軌道法に基いた浮上式の軌道路線である。
2005年3月6日開業。愛称は「リニモ (Linimo)」。最高速度は100 km/h。
2020年現在では、上記の愛知高速交通東部丘陵線が唯一のHSST営業路線となっている。この路線は、2005年に愛知県で開催された万国博覧会（愛・地球博）の開幕に合わせて開業した。なお、東部丘陵線そのものは万博とは関係なく計画、建設された。1999年に「あいち学術研究ゾーン」への導入が決まり、2002年11月に初の実用車両となる3両編成の100形が落成した。大江実験線での試験を経て、2005年に開業した。
HSST 営業路線
横浜博線（エイチ・エス・エス・ティ）美術館駅（現 みなとみらい地区34街区 MARK IS みなとみらい） - シーサイドパーク駅（現 臨港パーク）（0.5 km（515 m））
神奈川県横浜市みなとみらい地区で開催された横浜博覧会の会期中（1989年3月25日 - 10月1日）に、リニアモーターカーとして日本初の営業運転を行った。1988年4月30日第一種鉄道事業免許取得、1989年10月2日廃止。会期中のみの期間限定運行であり、鉄道事業法の期間限定営業免許に基づく浮上式の鉄道路線であった。
愛称は、YES'89線。車両はHSST-200形（2両編成）、所要時間2.5分、最高速度43km/h（最高性能200km/h）、勾配 最高6%、曲線半径 最小100m、車体重量 38t/2両（定員78人/両、最大127人/両）、運賃は大人600円・小人300円。
HSST 中止された計画
1975年頃から日本航空が新千歳空港へのアクセス手段としてのHSST導入構想を検討し、1976年1月13日には日本航空総合開発委員会が広島町役場にて千歳市・恵庭市・広島町の企画担当者を集めて札幌-新千歳空港-苫小牧間での建設計画の説明会を実施した。1976年時点では1980年の実用化を目標に札幌-千歳空港間所要時間9分間、建設費土地設備費390億円・耐氷雪対策100億円などを合わせ計1350億円、運行速度は直行便で時速300km・各駅停車便で時速150km、停車駅候補地として札幌市白石区厚別・広島町・恵庭市が挙げられ札幌市内では厚別地区で地下鉄と乗り継ぐ形や道路空間を用いて都心まで乗り入れる形が想定されていた。
1977年には営業路線への転用を前提とした7-13km程度の高架実験コースの建設計画が打ち出され、1979年時点では千歳市内に全長15kmの実験線計画が報じられた。
HSST 中止された計画
その後1985年2月時点では中断状態となるも、同年12月にはエイチ・エス・エス・ティ社が新千歳空港ターミナル開業の1992年完成を目標として新たな事業会社の設立方針を決定、1986年1月には広島町での研究会にエイチ・エス・エス・ティ社社長などを交える形で住民説明会を実施し総工費1000億円・最高時速300kmの計画としていた。一方で道内財界によるJRリニア式の実験線誘致・営業線開設運動とも競合し、エイチ・エス・エス・ティ開発発足直前の1992年末時点でも導入を働きかける方針を示唆していたものの、着工には至らなかった。
1984年から市民グループが中心となり旭川市内へのリニアモーターカー導入を検討し、1984年6月に旭川市が検討委員会を設け同年9月にHSST導入に向けて旭川市・旭川商工会議所・北海道・北海道東北開発公庫やエイチ・エス・エス・ティ社の5者により「旭川HSST推進連絡協議会」の設立に向けて合意、10月20日に連絡協議会初会合を実施。
HSST 中止された計画
車両はHSST-100型2両、最高時速130km・市内平均時速40km、複線高架式で1kmあたりの建設費は20-30億円、1990-91年度開業を目標に神居地区-旭川駅-春光地区、旭川駅-東光・豊岡地区または市内中心部-旭川空港・旭川医科大学のルートを想定。1986年12月から翌年3月には旭川市南土木事務所で長さ8m・幅2m・高さ2.5ｍの軌道を仮設し耐氷雪実験を実施していた。その後エイチ・エス・エス・ティ開発社発足直前の1992年時点でも旭川市が市内と旭川空港の連絡手段としての導入案を検討していたが、その後は進展していない。
1966年に大船駅から横浜ドリームランドを結ぶドリーム交通モノレール大船線が開通したが、翌年に安全上の問題から運休となる。以後モノレール設備は放置されていたが、後に路線を引き継いだドリーム開発が1995年にHSSTを導入の上運行再開させることを計画、路線免許も磁気浮上式に変更された。投資額は300億円で1997年の着工と1999年の開業を目論み通常時は2両・ラッシュ時は4両での運行を計画した。しかし親会社であるダイエーの経営が傾くなどの理由により導入計画は頓挫。同線はその後2003年に正式に廃線となり施設は撤去された。
HSST 中止された計画
なお、計画の経緯からドリームランド線は手続き上「営業中の浮上式鉄道路線」の廃止として扱われたものの、実際には改良工事に着手していないため、同線にHSSTの設備は存在しなかった。
白市駅から広島空港までの約8 kmに敷設予定の鉄道で、1989年から広島県が広島空港へのアクセス鉄道の検討を始め、1995年からHSST方式の導入計画が検討された。1998年の広島県の調査ではHSSTでの建設費320億円の見積もりで比較候補の在来鉄道の376億円・モノレール369億円・新交通システム350億円に対して安価で運営費は年間1.3億円・所要時間5分間でJR山陽本線との乗り換えと合わせ広島駅まで40分間となり2003年度以降の着工を目指していた。その後需要の低迷からHSST案は断念され2000年には県が従来の鉄道での建設案に転換するも、その後2006年9月に県議会で計画の見送り（事実上の断念）が発表された。
2003年11月、日本国外へのHSSTの販売に向け、HSSTシステム販売株式会社が設立された。中国、台湾、アメリカなどに売り込みを図ったが結果が出せずに、2011年12月2日に解散している。
HSST その他
筑波万博で実車の運行を担当した日本航空のグループ会社である日航商事からHSST-03の1/80スケール模型が販売された。実際に浮上走行するもの（永久磁石の反発力で浮上、電磁石により推進）と展示用途のみのもの（これも永久磁石の反発力で浮上）とがある。このほかには100円のおかしメン（カップラーメン）のおまけやぜんまい仕掛けの玩具等でもHSSTの模型があった。
ブフォン論争
ブフォン論争（仏: Querelle des Bouffons）は、1750年代にヨーロッパの知識人の間で起こった論争をさす用語である。特に、ジョヴァンニ・バッティスタ・ペルゴレージの『奥様女中』が1752年にパリでエウスターキオ・バンビーニ（Eustachio Bambini）率いるイタリアの歌劇役者たちによって上演され、その上演が終わる1754年までの間、議論が白熱した。（なお、『奥様女中』のフランス初演は1746年10月4日で 、その時は何の注目も喚起しなかった。）議論の中心人物はフランスの作曲家ジャン＝フィリップ・ラモーであり、その作品はイタリア・オペラの愛好者から不自然・人為的と攻撃され、百科全書派の反王党派の人々からも批判されていた。とりわけ反ラモーの急先鋒はジャン＝ジャック・ルソーである。ルソーは、旋律よりも和声の優位を強調しがちなラモーの主張や作曲様式を否定し、ラモーの和声理論に見られる短所を、それが短所であるというだけで攻撃し続けた。ラモーの作曲様式は、明らかにジャン＝バティスト・リュリの作曲様式を出発点としているが、ラモーと同時代のその他のバレエ作曲家やリュリの作品に比べると、踊り手に対して、滑らかに滑走するようなステップよりも、随所で跳躍するようなステップを要求しがちでもあった。ラモーは一連の著述の中で自作について釈明し、独自の作風によって作曲し続けた。論争自体は1764年にラモーが没すると沙汰止みとなった。
ブフォン論争
このように、ラモーの作風や音楽理論は、同時代の知識人から好奇の目で見られたものの、音楽現象の合理的な把握と知的で明晰な楽曲構成の追究という側面は、19世紀になってサン＝サーンスやポール・デュカスらにより再評価された。
スルー・ザ・パスト・ダークリー (ビッグ・ヒッツ Vol.2)
『スルー・ザ・パスト・ダークリー（ビッグ・ヒッツ Vol.2）』(Through The Past, Darkly (Big Hits Vol. 2))は、1969年にリリースされたローリング・ストーンズのアルバム。彼らにとって2作目の公式コンピレーション・アルバムであり、ブライアン・ジョーンズの脱退とその死後まもなくリリースされた。
スルー・ザ・パスト・ダークリー (ビッグ・ヒッツ Vol.2) 解説
1969年2月に『レット・イット・ブリード』のレコーディングが始まったが、ブライアンのバンドでの地位はますます低下した。バンドは新メンバー、ミック・テイラーの加入を決定し、6月にブライアンの解雇を決定した。ブライアンはストーンズを脱退、自らのバンドを結成するつもりでいたが、7月3日の深夜自宅のプールで不可解な死を遂げた。
バンドは7月5日にハイド・パークでブライアン追悼フリーコンサートを行った。同コンサートは当初新メンバーのお披露目が目的であったが、3日のブライアンの急死を受け急遽追悼コンサートとして行われた。その後、新シングル「ホンキー・トンク・ウィメン」がリリースされ、世界的にヒットした。ブライアンの死は一時代の終わりを意味することとなり、ストーンズは新たな時代の始まりとして長く休止していたライヴ活動を新メンバーと共に再開し、それまでの経歴の一章を閉じるコンピレーション・アルバムのリリースを決定した。
『スルー・ザ・パスト・ダークリー』は9月にリリースされた。アルバムは四隅を切り取られた八角形の変形ダブルジャケットで、内側にはブライアン追悼の一文が記載された。
スルー・ザ・パスト・ダークリー (ビッグ・ヒッツ Vol.2) 解説
イギリス盤の収録曲はより変わった物となった。デッカ・レコードは内容をふくらませるために、1964年に発表されたEP盤『ザ・ローリング・ストーンズ』の収録曲「ユー・ベター・ムーブ・オン」、『アフターマス』のアウトテイクでアメリカでは『フラワーズ』に収録された「シッティン・オン・ア・フェンス」が加えられた。また、イギリスではシングルのみで発表されていた「夜をぶっとばせ」「ルビー・チューズデイ」「この世界に愛を」「ダンデライオン」「ホンキー・トンク・ウィメン」も収録された。
本作はイギリスでチャート2位を獲得した。2002年8月にアメリカ盤がアブコ・レコードよりリマスターされた上で、SACDとのハイブリッドCDとしてデジパック仕様で再発されたが、イギリス盤のリマスターは見送られ、廃盤となっている。
なお、アルバムタイトルのThrough the Past, Darklyは、新約聖書「コリント人への第一の手紙」13章にあるフレーズthrough a glass, darkly（「鏡を通して見るように、おぼろに」の意）のもじりと思われる。
M-Bahn
M-Bahn(Magnet-Bahn)は、ドイツで開発された高架式の磁気浮上式鉄道であり、磁力の「吸引」力で浮上する。ドイツのベルリンで1989年から1991年まで運行された。路線長は1.6 kmで3駅あり、その中で2駅は新たに建設された。この路線はベルリンの壁の建設によって生じた公共交通網の空白地帯を満たす目的で建設された。ドイツ再統一によって冗長になったことで、開業後、短期間で廃止された。技術的には一定の水準まで完成していたものの、東西ドイツの再統一という時代の流れに翻弄された路線だった。
M-Bahnはバーミンガムピープルムーバに次ぐ世界で2番目の常設実用線で上海トランスラピッドの前に開業した。建設と運行はMagnetbahn GmbHが担った。
ちなみに、世界で最初に鉄道事業認可を受けた磁気浮上式鉄道は、日本航空（JAL）が開発したHSST方式であり、1989年に横浜博覧会で運行され、約３００万人が乗車した。その後、HSST方式の磁気浮上式鉄道は、2005年に愛知高速交通東部丘陵線の運行に至る。
M-Bahn 概要
低速で短距離間の中量軌道輸送を担うために、旧西ドイツで1973年に開発が始まった。1975年には実験線も敷設し、その後トランスラピッドの開発にも加わっているAEGも開発に加わる。1987年、旧西ベルリン市内のグライスドライエック駅とケンパープラッツ駅の間約1.6kmの実用線を建設を開始。1989年から世界で2番目に旅客輸送を始めた（運賃無料、無人運転）。使用された車両は全長12mで車重約9t。最大乗車人数は130人。1991年7月に事業認可を得てベルリン交通局に引き渡された。しかしベルリン再開発のため1992年2月に閉鎖され、路線も撤去される。この間に運んだ旅客数は約300万人。現在車両はGerman Track Inc.の博物館に保管されている。
しかし、実用化に向けた開発・売り込みは続いており、ブラウンシュバイク工科大学のキャンパス内に全周1.3kmの実験線が建設された。日本では神戸製鋼所がAEG社と技術提携を行い、日本国内での売り込みを行っている模様である。
M-Bahn 歴史
ベルリン地下鉄の最初の区間はグライスドライエック駅とポツダム広場駅間に高架を含んで建設された。ベルリンの分割後、グライスドライエック駅は西ベルリンだったものの、ポツダム広場駅は東ベルリンとの国境の直下だった。1961年のベルリンの壁構築後は両側からの列車はポツダム広場の前の駅までだった(東からは: Mohrenstraßeまでだった。)。1972年頃、同様に西側のポツダム広場までの2駅が他のUバーンの路線を確保する為に閉鎖された。
ポツダム広場へ向かう西ベルリンの地域はUバーンとの接続を必要としており、この需要に応じるために廃止されたグライスドライエックのプラットホームと北方の国境へ向かうUバーンの軌道を流用したMバーンが建設された。ポツダム広場に近い場所まで建設されたが、まだそこは西ベルリンだった。
建設工事は1983年に開始され、1984年6月に南部の区間で最初の試験走行は無人で実施された。初期の試験はブラウンシュヴァイク近郊のかつてMagnetbahn GmbHが使用した軌道が使用され、ベルリン用に専用に製造された2輌が1986年末に納入された。原型車両による商業運行は1987年に開始されたが4月にグライスドライエック駅の火事で2輌の中の1輌が破壊され、他方は深刻な損害を被った。
M-Bahn 歴史
原型の2輌と同じ設計の4輌の車両が更に製造された。複数の開業日が計画されたが決まらず、1988年12月にケンパープラッツでの試験列車が停止に失敗して1輌が地上に落ちて破壊された。運行は1989年8月に開始されたものの、断続的な運行で保証されず、課金はされなかった。ベルリンの統合的な公共交通機関としての公式の定期的な運行は1991年7月に開始された。
この当時、ベルリンの壁が崩壊して新たな建設が計画された。Uバーンの路線を再開業する事になりMバーンが不要になった。Mバーンを取り除く事でポツダム広場駅から再び容易に移動できるようになった。Mバーンの解体は公式開業のわずか2カ月後に開始され1992年2月に完成した。グライスドライエックと復活したポツダム広場駅間を接続するUバーンはベルリン地下鉄2号線の一部になった。
M-Bahn 路線
路線はおよそ北から南へティーアガルテン公園の端に位置するケンパープラッツ駅から3駅を経由して現在最も深い位置にあるUバーンのグライスドライエック駅まで接続していた。
ケンパープラッツからベルンバーガー通りの新区間は2本の並行した軌道による複線区間でベルンバーガーとグライスドライエック間の単線区間は既存のUバーンの転用だった。Mバーンの軌道はグライスドライエックの単線のプラットホームへ向かい、標準軌の軌道が東側にある。
ケンパープラッツとベルンバーガー通りの駅はM-Bahnをそれらの間に建設するために解体された。
M-Bahn 車両
M-Bahnは全部で8両が運行されたものの全てが公共サービスに使用されたわけではない。
M-Bahn 構造
浮上は強力な永久磁石で85%のみを担う磁気吸引方式。乗客が乗降するたびに車両に加わる荷重が変化するが、永久磁石の場合、浮上力を制御するには、この磁石以外の力で浮上量を変化させる必要がある。M-Bahnでは、軌道に垂直に接する案内車輪により浮上量を変えることで制御している。またこの案内車輪には荷重の一部も加わるため完全非接触ではない。しかし大部分は磁気浮上力で支えるため磁気浮上式鉄道の範疇に入っている。
また推進力は、リニア同期モータ方式で得られる。
ベルリンでの運行中、M-Bahnは自動運転だったが、必要であれば運転士による運転するように設計されていた。
ケンパープラッツのちょうど南に存在する交差点では複線が使用された。
イーエムエルプロジェクト
EML（イーエムエル）は、1974年（昭和49年）から日本の運輸省（当時）のプロジェクトが研究開発をおこなっていた、磁気浮上・リニアモータ推進の車輛である。またそのEMLプロジェクトは主に要素技術の研究を目的としていた。
イーエムエルプロジェクト 概要
都市過密地帯における都市内および都市間の従来の鉄道には振動・騒音の問題が大きいとして、低振動・低騒音の新しい交通システムを研究すべく行われたプロジェクトであった。このため、プロジェクトは「低公害鉄道」の名称で進められ、1974年（昭和49年）初めから運輸省を中心に低公害鉄道開発委員会が結成され、システムの検討が開始された。
1974年度は日本船舶振興会（現・日本財団）の補助金を受け、基礎データを得るため実験装置を製作し、フィジビリティスタディが実施された。引き続いて1975年度は日本船舶振興会の補助金を受けて、以下に記載する実験を行った。この実験は、日本鉄道技術協会（JREA）を中心に、三菱電機・東京芝浦電気（現・東芝）・日立製作所が協力した。
浮上・案内は常電導磁気吸引電磁石、推進は車上一次のリニア誘導モータである。
1974年度
イーエムエルプロジェクト 概要
工場内で電磁石の浮上や基礎実験
1975年度
小型モデル車（EML-50）による浮上・走行実験
1976年度
軌道不整や重心位置を変更しての悪条件下での走行実験。年度後半には重心位置を高くし、400 kgのデッドウェイトを搭載しての不整軌道の走行実験。集電装置の騒音や離線の実験など
1976年には、神奈川県大和市つきみ野付近の、レール敷設前の東急田園都市線延長線建設予定地（つきみ野駅〜中央林間駅の区間の一部）に延長165.5 mの試験軌道を敷設し、EML-50という全長2.8 m・重量1.8 tの実験車両（小型モデル車）による走行実験を行い、要素技術のデータ取得や確認がおこなわれた。実験線の長さから最高速度は40 km/hであった。
東京芝浦電気（東芝）が走行軌条、実験車両、浮上マグネット、マグネット制御装置などを製作した。
バーミンガムピープルムーバ
バーミンガムピープルムーバ（英語：Birmingham People Mover）は、イギリスのバーミンガム国際空港とバーミンガム国際展示場駅間を結んでいた磁気浮上式鉄道のこと。一般者向けの常設磁気浮上式鉄道としては、世界初でもあった。
バーミンガムピープルムーバ 概要
1970年代からイギリス国鉄が、5000人/時間程度の輸送量が見込める短距離交通機関として磁気浮上式鉄道の研究・開発を進めてきた。1984年8月にバーミンガム空港の移動手段として開業。バーミンガム国際展示場駅との間、約620mの単線2本のシャトル型。最高速度54km/h。
経営は順調だったが、電力システムの問題、交換用部品が入手困難となった問題などから、維持にかかる費用が高すぎるとして1995年に運行を停止した。その後はバスでの運行を行いつつ路線の再利用を模索していたが、2001年にケーブルカーの原理を利用した高速のケーブルライナーに転用する工事が始まり、2003年に開業している。
バーミンガムピープルムーバ 構造
浮上は電磁吸引支持方式で浮上量は約15mm。推進は車上一次のリニア誘導モータ。
モーリス・ドラージュ
モーリス・ドラージュ（Maurice Delage, 1879年11月13日 - 1961年9月21日）は、フランスの作曲家。姓はドゥラージュとも。
パリ6区出身。裕福な資産家の家庭に生まれた。1902年にドビュッシー『ペレアスとメリザンド』を聴いて音楽家を志した。1903年からラヴェルに作曲を学び、その芸術サークル「アパッシュ」の一員となった。ドラージュはパリのオートゥイユ地区に敷地を購入してアパッシュの毎週の集まりのために提供した。ラヴェルの『鏡』のなかの「鐘の谷」(La vallée des cloches)は、ドラージュに献呈されている。
ドラージュの最初の管弦楽作品である交響詩 Conté par la mer（1909年）は国民音楽協会から演奏を拒否され、これが独立音楽協会設立の契機になった。この作品は1910年の独立音楽協会の第1回演奏会で初演された。
1912年、33歳の時、ドラージュはアジアに靴墨工場を持っていた父についてインドや日本に滞在し、当時のフランス人作曲家には珍しく、アジアの民族音楽の実態を現地で触れて知っていた。
モーリス・ドラージュ
アジアの音楽からの影響は、インド滞在中の1912年作曲され、1914年の独立音楽協会の演奏会で初演されて最も有名な作品となった『4つのインドの詩』 (Quatre poèmes hindous) に表れており、インドの様々な民族楽器の音色を描写するために、弦楽器の頻繁な特殊奏法（グリッサンドやポルタメント、ピッツィカート）や、ドローンを表す低音楽器の持続音が利用されている。この作品は、初演に立ち会ったドビュッシーから絶賛されたが、生来神経質だったドラージュにとって、大家からのあまりに高い評価は、生涯プレッシャーとして覆いかぶさったようであり、これ以降は慎重にゆっくりと作曲する姿勢をとった。よりはっきりとインドの古典音楽を利用しているのは、『ラーガマーリカ』（Ragamalika、1912年～1922年）である。この作品にはプリペアド・ピアノが要求され、インドの太鼓を模倣するために、ピアノのバスの音域の弦の下に、厚紙を差し挟むように指定されている。
1912年、バレエ・リュスのためにパントマイム劇『橋を造る者たち』(Les Bâtisseurs de ponts)を作曲しようとしたが、原作者のキップリングの許可が取れず、中断された。
モーリス・ドラージュ
ドラージュの家には日本の文物で飾られた部屋があり、ストラヴィンスキーはそれを「小さな博物館」と呼んで羨望し、自分でもウスティルーフの自宅を日本の版画などで飾った:823。ストラヴィンスキーは日本からの影響によって『3つの日本の抒情詩』を作曲し、ラヴェルの『ステファヌ・マラルメの3つの詩』、上記ドラージュの『4つのインドの詩』と同時に初演された。
ドラージュ本人の作品における日本文化からの影響は、1923年ごろに書かれて1925年の独立音楽協会でジャーヌ・バトリの歌、ダリウス・ミヨー指揮で初演された室内アンサンブルと声楽独唱のための『7つの俳諧』 (Sept haï-kaïs) にあらわれている。7曲は題名に相違して短歌が3曲、俳句が3曲で、加えて序として古今和歌集仮名序の「花に鳴く鶯 水にすむ蛙の声を聞けば 生きとし生けるもの いづれか歌を詠まざりける」に曲をつけている。ドラージュは藤田嗣治と親交があり、『7つの俳諧』の出版譜は、藤田が装丁を手懸けている。
1958年に芸術文化勲章のシュヴァリエを受章した。
パリ16区オートゥイユのラ・ヴィラ＝ド＝ラ＝レユニオン大通り（Grande Avenue de la Villa-de-la-Réunion）25番地に居住し死去した。
タクティカルベスト
タクティカルベスト（Tactical Vest）は、弾薬ポーチやホルスターなど、各種装備を収納するポーチが多数取り付けられているベスト。
戦術ベストとも呼ばれる。
タクティカルベスト 概要
世界中の軍隊、警察、そのほかの法執行機関の特殊部隊で使われている。素材はナイロンメッシュ布で、主に防弾チョッキの上から着用する。
米軍のFLCベストを皮切りに、近年のタクティカルベストにはPALSウェビングが縫い付けられている事が多い。このシステムは、自分の任意の位置・数のアクセサリーポーチを装着する事ができる。狙撃手用、ライフルマン用、SAW手用と複数のベストを揃える必要がなく、ポーチを付け替えれば一つのベストで済むため、自由度が向上しただけでなく、非常に経済的である。
和田浩治
和田 浩治（わだ こうじ、1944年1月28日 - 1986年7月6日）は、1960年代から1980年代前半にかけて活躍した日本の俳優。本名、和田 愷夫（ひでお）。ホリプロに所属していた。
和田浩治 来歴・人物
茨城県水戸市に、ジャズピアニスト・和田肇 の次男として生まれる。東洋音楽学校声楽科在学中の1959年、当時人気の石原裕次郎に似ていることからスカウトされ、日活に入社し、同年の『無言の乱斗』に主演し、映画デビューする。
翌1960年から、石原裕次郎（タフガイ）、小林旭（マイトガイ）、赤木圭一郎（クールガイ）とともに「ダイヤモンドライン」を結成。（やんちゃガイ）と称され、「愚連隊シリーズ」や「小僧シリーズ」に次々と主演する。ダイヤモンドラインの中では一番若く、『俺の故郷は大西部』のような奇想天外な設定のアクション映画が多かった。多くの作品で「日活パールライン」を構成していた清水まゆみと共演し、名コンビと称される。
しかし、年を経るにしたがって、他の主演級と比べて特徴を売り出すことが出来ず、1963年頃から徐々に脇役に回ることが多くなった。1968年には浅丘ルリ子、二谷英明と共にNHK大河ドラマ『竜馬がゆく』に高杉晋作役で出演している。
和田浩治 来歴・人物
旧日活体制が終焉し、ロマンポルノ路線へ移行した1971年からはフリーとなり、ホリプロの企画制作だった『女番長 野良猫ロック』に出演した縁から、最終的にホリプロ所属となった。千葉真一主演『殺人拳シリーズ』の第三作『逆襲! 殺人拳』で沖縄武術の達人である敵役に扮するなど、いくつかの映画作品に出演した後、1978年からテレビ時代劇『大岡越前』第5部に同心・風間駿介役で登場。血気盛んな好漢の同心役は好評で、第9部（1985年〜1986年）まで出演し、生涯の当たり役になった。風間を主人公とした、当時としては珍しいスピンオフ作品『疾風同心』『八丁堀暴れ軍団』も制作されるなど、時代劇俳優として新境地を開拓していく。
私生活では酒豪として知られ、1971年に梓みちよと結婚したが、翌1972年にスピード離婚。1974年にクラブ経営者・田村順子と再婚し、1975年1月にハワイで挙式したことも話題になった。いずれの妻との間にも子はいない。
1984年12月に「胃が痛い」と最初の不調を訴えたが、薬などでごまかしていた。1985年6月1日、とうとう我慢できずに病院に行き、緊急入院。年末には奇跡的に回復し、一時退院で活動再開。しばらく休んでいた『大岡越前』に復帰し、最後のレコーディングとなった『なぐさめ』を収録したが、1986年になり再び体調悪化。2月14日から10日間入院し、その後は一進一退の状況が続く。5月15日、『酒井広のうわさのスタジオ』（NTV系）に出演し、その『なぐさめ』を披露した二日後の5月17日に再入院。1986年7月6日、妻に看取られ、胃癌のため42歳で死去した。墓所は水戸市蓮乗寺。
和田浩治 出演
プレイガールシリーズ（東京12チャンネル） 
プレイガール
第126話「暴力教師罷り通る」（1971年） - 二郎
第158話「暴力教師暴発す!」（1972年） - 和田森二郎
第165話「暴力街の流れ医者」（1972年） - 柏木
第183話「温泉町の流れ医者」（1972年） - 柏木
第198話「女が男を脱がす時」（1973年） - 田所修
第205話「吹雪に挑む流れ医者」（1973年） - 柏木
第225話「女子高校生・番長殺人事件」（1973年） - 北大作
第230話「裸の女は夏死ぬ」（1973年） - 田所修
第247話「私の足は左きき」（1973年） - 田所
第262話「金があれば年の差なんて!」（1974年） - 柏木勇
第273話「ヌードモデル沖縄珍道中」（1974年） - 田所修
プレイガールQ  (1975年)
第37話「女が裸で挑むとき」 - 秋野裕助
第44話「女は裸で燃え上がる」 - 坂井浩
第53話「全裸で消された謎の女」 - 冠五郎
和田浩治 出演
大江戸捜査網（東京12チャンネル・三船プロ） 
第93話「除夜の鐘にて参上」（1972年） - 平助
第143話「金のなる木で人が死ぬ」（1974年） - 政吉
第156話「謎の男を追え!」（1974年） - 隼の銀次
第187話「血を呼ぶ鬼同心」（1975年） - 千波
第232話「江戸に吹く凶悪の嵐」（1976年） - 文造
第278話「影なき殺人者の謎」（1977年） - 政吉
第555話「女狩り 黒い十手の怨み節」（1982年） - 辰次
第634話「俺も男だ! 落ちこぼれ親父」（1984年） - 栄治
和田浩治 出演
水戸黄門（TBS・C.A.L）
第6部 第21話「ど根性河内節 -八尾-」（1975年8月18日） - 河内無宿の島三郎
第7部
第21話「江戸から来た密使 -新発田-」（1976年10月11日） - 清吉
第34話「日光街道日本晴れ -宇都宮・水戸-」（1977年1月10日） - 森新之丞
第8部
第9話「人情しだれ柳 -岡崎-」（1977年9月12日） - 菊屋音吉
第21話「黄門さまも人の親 -高松-」（1977年12月5日） - 喜三郎
第9部 第20話「帰って来た中乗りさん -木曽福島-」（1978年12月18日） - 庄八
第10部 第3話「狐が化けたお姫様 -小田原-」（1979年8月27日） - 三浦左近
第11部
第2話「夏祭り・姫君暗殺計画 -二本松-」（1980年8月25日） - 内藤源三郎
第10話「北の岬の仇討 -八戸-」（1980年10月20日） - 沢木数馬
第12部 第26話「謀反からくり釣り天井 -宇都宮-」（1982年2月22日） - 上月和馬
第13部 第2話「大爆破! 恐怖の狼谷 -小田原-」（1982年10月25日） - 清吉
第14部 第13話「恐怖! 凶賊卍衆 -久保田-」（1984年1月23日） - 小野塚新九郎
第15部 第32話「中馬を狙った野盗の罠 -松本-」（1985年9月2日） - 勇次
宮里立士
宮里 立士（みやざと たつし、1966年 - 2014年）は、日本の文芸評論家。
宮里立士 略歴
沖縄県那覇市出身。琉球大学法文学部卒業。成蹊大学大学院文学研究科博士課程満期退学。
研究分野は日本の近代精神と琉球文学。文芸・オピニオン誌『表現者』（イプシロン出版企画、偶数月16日頃発売）に「琉球文藝考」を連載。2014年に死去した。
モーリス・エマニュエル
モーリス・エマニュエル（Maurice Emmanuel, 1862年5月2日 - 1938年12月14日）はフランスの音楽学者・作曲家。
モーリス・エマニュエル 経歴
本名マリ・フランソワ・モーリス・エマニュエル（Marie François Maurice Emmanuel ）。バール＝シュル＝オーブで生まれ、ボーヌで育った。1869年に家族に連れられディジョンに移り、同地の聖歌隊員になる。パリ音楽院に入学し、作曲をレオ・ドリーブに師事。同窓生のドビュッシーと知り合い、生涯の友人となった。
エマニュエルの関心は、民謡やオリエントの音楽、異国の旋法にあった。エマニュエル作品の旋法の用法はドリーブを不愉快にし、ドリーブはエマニュエルのローマ大賞への参加申請を差し止めた。その後エマニュエルは学問の道を歩み、1895年に古代ギリシャの音楽に関する論文を執筆し、1909年にパリ音楽院作曲科の教授に任命された。門人にオリヴィエ・メシアンがいる。1904年から1907年まで、（シャルル・トゥルヌミールがオルガニストを務めた）聖クロティルド教会の聖歌隊指揮者を務める。
その後も作曲活動を続け、中でもピアノのための《6つのソナチネ》は興味深い作品である。第1番はブルゴーニュの民俗音楽、第2番は鳥の声、第3番のフィナーレはブルゴーニュ民謡を挿入しており、第4番は「インドの様々な旋法によってen divers modes Hindous 」との副題がついている。
源経信
源 経信（みなもと の つねのぶ）は、平安時代中期から後期にかけての公卿、歌人。宇多源氏、権中納言・源道方の六男。官位は正二位・大納言。桂大納言と号す。小倉百人一首では大納言経信。
源経信 経歴
後一条朝の長元3年（1030年）従五位下に叙爵し、長元6年（1033年）三河権守に任官する。その後、後朱雀朝から後冷泉朝前半にかけて刑部少輔・少納言・左馬頭等を歴任、この間、長久3年（1042年）従四位下、永承8年（1053年）正四位下と昇進している。
康平5年（1062年）右中弁に抜擢されると、康平6年（1063年）権左中弁、康平8年（1065年）蔵人頭兼右大弁と弁官として順調に昇任され、後冷泉朝末の治暦3年（1067年）参議として公卿に列した。
参議昇進後も引き続き弁官を兼帯する一方、中宮権大夫として後三条天皇中宮の馨子内親王に仕え、この間の治暦5年（1069年）従三位、延久3年（1071年）正三位、延久4年（1072年）従二位と昇叙される。白河朝の承保2年（1075年）権中納言に昇進するが、皇后宮権大夫を兼ねて引き続き馨子内親王に仕えた。
その後、承保4年（1077年）正二位、永保3年（1083年）権大納言と昇進を続け、寛治5年（1091年）大納言に至る。この間も皇后宮大夫として馨子内親王に仕えたほか、民部卿も兼ねた。寛治7年（1093年）20年以上に亘って仕えた馨子内親王が没すると、翌寛治8年（1094年）79歳にして大宰権帥に任ぜられ、嘉保2年（1095年）大宰府に下向。永長2年（1097年）閏正月6日に任地で薨去。享年82。
源経信 人物
詩歌・管絃に秀で、有職故実にも通じ、その多芸多才は藤原公任に比較された。長久2年（1041年）の「祐子内親王家名所歌合」をはじめとして、多くの歌合に参加している。
白河天皇から重用されたが、その近臣である藤原通俊とは政治的にも歌壇的にも対立した。当代一の歌人とされたが、経信をさしおいて藤原通俊が撰集した『後拾遺和歌集』に対して『後拾遺問答』『難後拾遺』を著してこれを批判した。
『後拾遺和歌集』（6首）以下の勅撰和歌集に85首が入集。その歌風は歌題を正確に把握し、平明な表現で優れた声調を獲得しようとしたものであった。家集に『大納言経信集』があり、日記に『帥記』がある。
源経信 逸話
経信が京の八条あたりに住んでいた頃、九月の月明かりを眺めて物思いにふけっていると、微かに砧の音が聞こえてきたので、
から衣　うつ声きけば　月きよみ　まだねぬ人を　空にしるかな
（衣を打つ砧の音を聞くと、月が清らかに照っているので、まだ眠らずにいる人のあることを、それとはなしに知られることだ）
と歌を口ずさんだ。すると、前栽の方から
北斗星前横旅鴈　南楼月下擣寒衣［北斗の星前 旅鴈横たわり　南楼の月下 寒衣を擣つ］
（北斗七星が輝く北の空に、雁の渡りが列をなしている　南楼を照らす月の光の下で、冬に向けての衣を打っている）
と漢詩を詠む声が聞こえる。「このような素晴らしい声で詠んだのは、誰だろう」と声のする方に目を向けると、髪の毛は逆立ち、身の丈が一丈五・六尺はあろうかという異形の者が立っていた。経信が思わず八幡大菩薩に助けを求めると、異形の者は「どうして祟りなどするものか」と言って、姿を消した。声の主は朱雀門の鬼だったのだろうか。（『撰集抄』巻八）
なお、本項目の右側にある浮世絵の画像2点（月岡芳年『月百姿』・歌川国芳『百人一首之内』）は、いずれもこの逸話を題材にしている。
グラフィックノベル
グラフィックノベル (Graphic novel) は、通常は長く複雑なストーリーを備えた、しばしば大人の読者が対象とされる、厚い形式のアメリカン・コミックを指す用語である。グラフィックノベルは、オリジナル長編の場合や、オリジナル短編集の場合、過去に発行されたアメリカン・コミックの一連の物語を再収録した一冊の本の場合がある。フランスでは、版型がやや小さくてページ数が多く、シリーズものでない単独作品で、文学的であることを目指すようなものを指す。
欧米においては、読者年齢が小学生程度のグラフィックノベルも存在する。イジメ、聴覚障害・自閉症などの障害、友達関係、初恋など、題材は多岐にわたる。アメリカでは、学校の図書館にもグラフィックノベルが置かれることがある。一方、日本では児童向けグラフィックノベルが（コミックスではなく）児童書扱いで翻訳・出版されることがある。
グラフィックノベル 概要
「グラフィックノベル」という用語を厳密に定義することはできない。しばしば、この用語は論争において、グラフィックノベルとそれ以外のアメリカン・コミックの芸術的な性質に対する、主観的な相違を暗示する目的で使用される。一般的に「グラフィックノベル」という用語は、「コミックス」や「コミック・ブック」という用語に内包される子供向けのユーモラスな作品群から、伝統的なアメリカン・コミックよりもシリアスであり、大人向けであり、あるいは文学的である作品群を、暗に峻別するために使用される。この区分は、大衆娯楽におけるコミック作品からファインアート形式のコミック作品を峻別するために、美術史研究者やファインアート作家により使われているフランスの大人向け漫画「バンド・デシネ」 (Bande Dessinée) と、同様の理由で用いられている。
グラフィックノベル 概要
出版業界においては、もしコミック以外のメディアで販売されたならば、「ノベル（長編小説）」とは見なされないような出版物に対しても、この用語が時おり拡張される。連続したストーリーを形成しないアメリカン・コミックのコレクションや、ゆるやかに関連したエピソードの断片から成るアンソロジーやコレクション、さらに「グラフィックノベル」として図書館や一般書店に並べられるノンフィクション作品などが、これに含まれる（最後の例は、ドラマティックなストーリーが「コミック（滑稽）」に含まれている状況と似ている）。
日本の漫画がグラフィックノベルに含まれるか否かという議論に対しては、決着は付けられていない。ただし、アメリカを中心とした英語圏では、日本の漫画単行本の英訳版をグラフィックノベルと呼んでいる。同様にヨーロッパにおいては、19世紀の終わりから「アルバム」 (album) と呼ばれるハードカバーで装丁されたコマ漫画のコレクションが出版されている（エルジェの『タンタン』やメビウスの『ブルーベリー』などのベルギーの漫画や、ユーゴ・プラットの『コルト・マルテーズ』などのイタリアの漫画がこれに含まれる）。
グラフィックノベル 歴史
長編小説と同様の出版形態と、大人の読者を対象にした制作物という両点において、漫画はグラフィック・ノベルより長い歴史を有している。「グラフィックノベル」という用語の初出は1964年だが、コミックス作家が自作に適用したのは、1978年に出版されたウィル・アイズナーのトレード・ペーパーバック版『ア・コントラクト・ウィズ・ゴッド（神との契約）』が最初で、その表紙に表れたことにより、一般に広まった（ただし、この本はハードカバーではなかった）。この短編集は、現実の中で生きる一般の人々の生活を題材に取った、複雑な大人向けの作品であり、「グラフィックノベル」という用語は、伝統的なアメリカン・コミックの物語媒体を使用しつつも、それらとの区別化を意図して用いられた。これにより、新しい出版用語と、ペーパーバックとは異なるカテゴリーが共に確立された。
グラフィックノベル 歴史
アイズナーはこの作品の着想の源として、1930年代に木版画のみによる文字のない小説（ワードレスノベル）を出版した、挿絵画家リンド・ウォードの作品群を引用している。ベルギーの芸術家フランス・マセレールは、1926年にはすでに早期のグラフィックノベル形式である『Mon Livre d'Heures』を出版していた（この作品は1985年に、『Passionate Journey: A Novel in 165 Woodcuts』として再出版された。ISBN 0-87286-174-0）。
『ア・コントラクト・ウィズ・ゴッド』の批評面及び商業面での成功は、用語「グラフィックノベル」が一般的な用法として確立されるのに貢献した。多くの資料は、アイズナーをこの用語の最初の使用者と評しているが、実際にはこの用語はすでに1964年11月のコミック・アマチュア・プレス・アライアンスの会報『CAPA-ALPHA』#2と、1966年春季の『Fantasy Illustrated』#5で、リチャード・カイルにより使用されていた。
グラフィックノベル 歴史
1976年には、グラフィック・ノベルという用語は別の3作品に表れた。ロバート・E・ハワードの原作に基づくリチャード・コーバンによる『Bloodstar』の表紙で使われた。1967年から72年に渡り連載されたジョージ・メッツガーのアンダーグラウンド・コミック『Beyond Time and Again』は、48ページのモノクロ作品としてカイル&ウェアリーから単行本が出版された際に、内表紙に「A Graphic Novel」と銘打たれていた。そして、ジム・ステランコによる『Chandler: Red Tide』（1976年）の、ニューススタンド販売用に印刷されたダイジェスト版では、「graphic novel」という用語が序文に、「a visual novel」という用語が表紙で使われた（ただし、『Chandler』は一般的にはコミック作品よりも、挿絵付き小説と見なされている）。