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遜色急行 特急における事例
南海本線においても特急「四国号」はセミ転換クロスシート車である11001系・12001系・1000系（初代）が使用され、1963年から一部に指定席車を設定したが、当該車両は和歌山市駅発着の全車自由席特急や急行などの料金不要列車にも使用され、自由席車や料金不要列車への充当に関しては遜色はないものの指定席車も座席の一部にロングシートがあったため、指定席車としては遜色があった。国鉄直通特急「きのくに」も国鉄キハ55系気動車の同型車であるキハ5501形・キハ5551形が使用され、国鉄側の車両がキハ58系に置き換えられた後も引き続き使用され、ボックスシートであり、2エンジン車のみで冷房化すら困難な車両であったため、遜色があった。
近畿日本鉄道
1964年の東海道新幹線開業後、近鉄は自社エリア内に点在する三重・奈良県内の中小都市や観光地と最寄の新幹線駅を結ぶ方針に転換し、その一環として京都 - 大和西大寺 - 橿原神宮駅（現・橿原神宮前）を結ぶ有料特急の運行が開始されたが、この時点での京都・橿原線系統は小断面建築限界のままであり、しかも架線電圧も直流600Vのままであったことなどからひとまず在来車からの改造によってまかなわれ、旧奈良電引き継ぎ車を特急車に改造した680系が登場した他、車両検査時の予備車として、団体車としての使用を中心とした軽微な改造で済ませただけの683系も登場し、当時の大阪線の近鉄特急車に設置されていたものと同一の特急標識を設置して京都 - 橿原神宮駅間および京都 - 近畿日本奈良（現・近鉄奈良）間で特急車として運行が開始された。
680系は車内も大阪線の特急車に準じた設備に改造され、冷房化や固定窓化なども行われたのに対し、683系は吊り掛け駆動のままで冷房化やオール転換クロスシート化、固定窓化は見送られるなど、最初から遜色が大きかったうえ、その後、狭幅ながらも回転式リクライニングシートを装備した18400系が登場すると683系の特急車としての存在意義はなくなり1972年には一般車に格下げされた。一方の680系もWNドライブを採用した高性能車ではあるものの、搭載ブレーキが旧式の自動空気ブレーキで抑速電制を備えていないことと、奈良電引継車の改造車であるが故のアコモデーション面で見劣りすることなど、18400系の登場後は次第に遜色扱いされるようになった。その後1975年には特急車仕様のままで一般車に格下げされマルーンレッド1色の一般車塗装に変更され志摩線で活躍するようになったが、転換クロスシートや冷房を維持したことから、特急車時代とは一転して乗り得車両として扱われていた。
遜色急行 日本国外の優等列車における事例
日本国外の優等列車は日本の列車種別を明確に当てはめることは難しいが、同類の列車として以下のものがある。
韓国の韓国鉄道公社では9501系気動車が登場時から2004年までは優等列車であるトンイル号（後に通勤列車へ格下げ）に使用されたほか、その後は日本の普通列車と同類の種別である通勤列車の廃止・削減により、通勤列車用の気動車であるムグンファ号に転用されるケースが現れている。窓の大型化、座席のリクライニングシート化など優等列車にふさわしい接客設備に改造しているため、必ずしも遜色があるといえるかどうかについては見解が分かれる。
2018年5月には、既存のセマウル号の車両の引退により、ムグンファ号の車両がセマウル号に昇格されたが、シートはムグンファ号そのままである。
インドネシアのKRLジャボタベックでは急行に近似する種別としてEkspresが存在した。普通に近似する種別であるEkonomiとは運賃に格差があり、Ekonomiの乗車券ではEkspresには乗車できないものであった。Ekspresはロングシート車であったが、原則として冷房車が充当された。2013年現在ではEkspresは廃止されている。
遜色急行 乗り得列車
「遜色急行」に対して「乗り得列車」（のりとくれっしゃ）という言葉も存在する。特急形車両を用いた普通列車など、本来は特別料金を必要とする設備を有する車両を普通乗車券のみもしくは低廉な追加料金で利用可能とした列車を特に乗り得列車と呼ぶ場合がある。特別急行にちなみ特別鈍行なる俗語がある。
特急列車は急行・準急とは一線を画し、使用車両についても、車両基地と始終着駅の間での回送では客扱いをしない事が長らく通例となっていた。しかし外房線全線電化開業に伴う1972年7月15日のダイヤ改正で安房鴨川駅着の「わかしお9号」を翌日の折り返し「わかしお2号」（183系）とする際に館山駅で夜間留置するための往復を普通列車として客扱いが行われたのが初めとされている。
遜色急行 乗り得列車
さらに1980年代になると、この年代の始めに新製された185系は特急列車と普通列車双方での使用を想定しており、同系列の普通列車運用が常態化する。暫定的に使用を開始した急行「伊豆」の間合いの普通列車運用を1981年10月1日に登場したエル特急「踊り子」でも引き継ぎ、東北・上越新幹線暫定開業による「新幹線リレー号」や東北・高崎線系統に登場した新特急の末端区間での普通列車扱いなどが相次ぐこととなる。特に末端区間の普通列車扱いは地方路線の特急にも拡大するようになった。また、近畿圏では117系が1980年1月22日より一部の快速と新快速で運転を開始し、1982年には名古屋圏の一部の普通と快速にも投入されたが、117系は近郊形車両ではあるものの、本来であれば設備水準が近郊形車両よりも上位であるはずの急行型車両の標準的な水準よりもはるかに上であり、デッキがなく両開き扉である点およびグリーン車がない点を除けば特急型電車に匹敵する破格のものであった。このため、117系使用列車は国鉄時代には乗り得列車としての評価もされていた。
遜色急行 乗り得列車
1984年6月1日に、特急列車回送を客扱いすることで運行を始めた「ホームライナー大宮」はまもなく各地の通勤線区に拡大することとなり、また初期の一部列車においてはグリーン車も普通車として一般開放されたため乗り得感が高いとされた。また、北海道では14系座席車の定期急行列車への投入により1981年2月には、新系列客車では北海道初の運用となる「ニセコ」に投入された。当時の道内の特急列車には、経年が20年を迎えた80系気動車が多数残っており、14系の居住性はそれらに勝っていた。この「ニセコ」は札幌運転所への回送の際、普通列車として運転され「豪華な各停」や「特別鈍行」として話題となった。
2004年10月16日から宇都宮線、高崎線、湘南新宿ラインで、2007年3月18日から常磐線で普通列車グリーン車のサービスが開始されたが、それぞれ開始前の数か月間、グリーン車を普通車扱いとしていた。グリーン車の普通車扱い（グリーン開放）は国鉄時代より東北本線・高崎線・信越本線の普通列車に165系・185系が運用された際にも行なわれていた。
遜色急行 乗り得列車
JR東日本では地方の快速列車に特急形車両を充当するケースが存在した。快速「くびき野」（新潟駅 - 新井駅間運転）・普通「妙高」（長野駅 - 直江津駅間運転）・快速「あいづライナー」（郡山駅 - 会津若松駅間運転）は特急形車両で運転されていたが、これらは2015年3月14日のダイヤ改正を以って廃止された。そのほか津軽線においても2010年12月3日までは特急用車両が間合いで普通列車として運用されていた。
2020年4月現在において一般に「乗り得」とされる、特急型もしくはそれに準ずる内装を持つ列車は以下の通り。
内装の高級によるもの
JR北海道キハ54形500番台を使用する列車。同番台の一部は新幹線0系電車や同じJR北海道のキハ183系、789系と同型の座席を装備している（後者2つはリクライニングも可能）。
JR東日本キハ110系0番台を使用する列車。同車はかつて急行「陸中」で運用されていたため、特急と大差ない車内設備を有している。
JR四国キハ185系3100番台を使用する列車。リクライニング機構が停止されているものの、同番台は特急時代とほぼ同一の内装を有している。
JR九州713系を使用する列車。同車は485系の廃車発生品のリクライニングシートをそのまま装備している。
特急型車両の間合い運用によるもの
遜色急行 乗り得列車
JR東海373系電車を使用する普通列車。東海道本線および飯田線で運行されている。
JR九州787系電車を使用する普通列車。「にちりん」の間合い運用で日豊本線で運行されている。
特急「わかしお」など、特急列車が末端区間で普通列車に種別変更する場合も同様に利用できる。
特急列車に特例が適用される場合
特定の区間で普通列車の設定がない場合や、短距離客への便宜を図って特急型車両に無料で乗れる区間も存在する。特別急行券#特急料金不要の特例区間を参照。前記の間合い運用と異なり、料金不要区間でも特急列車であることには変わりがなく、区間外にまたがって乗車する際は全区間での特急料金が必要となるケースも存在する。
列車種別の違いによるもの
JR北海道のuシート車。当該車両が普通列車に使用される場合はuシート車も自由席車となり乗車券のみで利用できる。
非常時のもの
JR西日本のAシート車（223系1000番台、225系700番台）
人身事故などでダイヤが大きく乱れた場合は原則として無料開放される。無料開放のままAシートの設定のない湖西線へ直通したり、通常はAシート車の設定がない快速電車にも使用される。
東武鉄道
遜色急行 乗り得列車
多客期に前述の300系・350系の種車となった1800系による臨時急行（2017年までは臨時快速）が2018年まで運行されていた。同列車は「きりふり・ゆのさと・しもつけ」と同じ車両設備ながら、特急料金が不要となっていた。なお、2017年4月まで運行していた快速/区間快速はセミクロスシートの6050系が用いられたことから、デッキ付で回転クロスシートの1800系臨時快速/臨時急行は料金・設備両面で「乗り得列車」となっていた。過去（2001年 - 2006年）には佐野線や小泉線の普通列車に1800系が格下げの形で転用された車両もあり、こちらも座席の一部とデッキ・便所などが撤去され、つり革が設置されたほかは座席が固定化された程度であり、それまで運用されていた5000系よりも格段にグレードの高い車両であった。前述の5700系は特急から格下げされた形で伊勢崎・日光線の快速列車にも使用されたが、他社の格下げ車両のように扉の増設やロングシート化などされることなく、設備も特急車時代のままで当時の料金不要列車としては格別なものであった。なお、東武鉄道では500系リバティを使用した特急列車で、鬼怒川温泉駅 - （野岩鉄道経由会津鉄道）会津田島駅相互間のみ乗車する場合、特急券なしでの利用が可能である。
中小私鉄
大手私鉄の有料特急用車両の譲受車が普通列車に使用されることがあり、大井川鐵道では近鉄16000系電車の譲受車が普通列車に使用されたり、富山地方鉄道では西武5000系電車の譲受車である16010形電車や同10000系電車の譲受車である20020形電車は有料特急だけでなく、普通列車などの料金不要種別にも使用されている。
ローマ賞
ローマ賞（フランス語: Prix de Rome）は、芸術を専攻する学生に対してフランス国家が授与した奨学金付留学制度である。1663年、ルイ14世によって創設され、1968年廃止されるまで継続した。
ローマ賞 概要
ルイ14世の治世下の1663年に創設された。創設当初のローマ賞では建築、絵画、彫刻、版画の各賞が設けられ、王立絵画彫刻アカデミー、後に芸術アカデミーの審査により優秀者が選出された。このうち第一等、第二等受賞者が、1666年に財務総監、ジャン＝バティスト・コルベールと筆頭宮廷画家のシャルル・ルブランによって設立されたローマの在ローマ・フランス・アカデミー（フランス語: Académie de France à Rome）での3年から5年の留学滞在の権利、奨学金が与えられた。留学期間は在ローマ・フランス・アカデミーの校長が認めれば、延長されることもあった。留学生はローマで、ルネッサンス期の巨匠の作品などを学んだ。1803年に在ローマ・フランス・アカデミーはナポレオン・ボナパルトの命令でヴィラ・メディチに移された。1803年の制度改革により芸術アカデミー会員の審査という形式が確立し、また音楽賞が追加された。
ローマ賞 概要
制度が確立した19世紀にあってローマ賞は各部門若手芸術家の登竜門として機能した。しかし、終身会員であるアカデミー会員がその出身分野を問わず全部門賞審査の投票権を持つことから、「旧い世代」に属する彼らの審査基準が保守的であり、新奇な芸術傾向に対して過度に敵対的であることへの批判、建築、絵画、音楽など他の芸術分野の審査を行えるのだろうかとの疑問、あるいは審査員は愛弟子を優遇しているのではないかとの疑惑がたびたび提起された。
受賞者中にはもちろん後世名を成した芸術家も多いが、必ずしも大成した者ばかりでないこと、一方で絵画部門でのドラクロワ、マネ、ドガ、作曲部門でラヴェルなど、ローマ賞にたびたび挑戦するも認められなかったが、後に名声を得た芸術家も多いことが、こうした権威批判を裏付けている。
フランスにおける反権威主義運動の頂点となった1968年のいわゆる五月革命後、ローマ賞はアンドレ・マルロー文化大臣により廃止されたが、1971年からは「奨学金給付生（仏: pensionnaires）の選定」という形でなかば復活しており、この奨学金給付生も「ローマ賞受賞者」と呼ばれることが多い。現在、給付生は18か月ないし2年間メディチ荘への滞在が認められる。ただし現在の運営主体は芸術アカデミーでなく、フランス文化省管轄下の法人組織として財政上の独立性を担保された在ローマ・フランス・アカデミーである。
この賞を見本に「ローマ賞」の名前で、ベルギーやカナダ、オランダ、スペイン、アメリカ合衆国でも、留学奨学金の特典のついた美術賞が設けられたことがある。
ローマ賞 音楽賞
音楽賞は1803年に追加され、第一次および第二次世界大戦による2度の中断（1915年-1918年、1940年-1941年）を除けば毎年開催された。
音楽賞応募者は30歳以下でなければならないとされた。予選段階（フランス語: Concours d'Essai）は応募者が楽理を理解しているかどうかを審査する場とされ、対位法、和声法およびフーガの課題が設けられた。本選（仏: Concours Définitif）は応募者が芸術としての音楽を体得しているかを審査するとされた。予選通過者には4ないし5週間が与えられ、パリ音楽院の教授陣によってあらかじめ指定されたテクストに一声あるいは多声の歌唱、およびオーケストラによる曲を付けることが課題とされた。本選参加者の作品はまずパリ音楽院教授陣による予備審査を経た後、芸術アカデミー会員の総員による投票で順位が決定された。
ローマ賞 音楽賞
第一等（仏: Premier Grand Prix）受賞者は2年間、第二等（仏: Second Grand Prix）受賞者はそれより短期間をローマ・メディチ荘で過ごし、毎年1作以上の大作の作曲を行うことが要請された。政府による経済支援はこのローマ留学期間より長期（典型的には5年間）にわたったため、その後、受賞者はフランスに帰国あるいはドイツに遊学することが可能であった。受賞者の他の特典としては、作品発表機会の保障、各地への旅行費用補助、兵役免除、およびパリ市内各文化施設の無料での利用権などがあった。
エクトル・ベルリオーズは数回の落選の後、1830年に第一等を受賞しているが、かれはこの賞の審査システム――とりわけ最終審査が非専門家である芸術アカデミー会員により行われるという点――を問題にした最初の一人であった。最終投票を行う40名中、音楽関係者はわずか5名だったのである。
ローマ賞 音楽賞
モーリス・ラヴェルは1900年から1905年にかけて計5回ローマ賞に応募したが、最後まで第一等を受賞することはできなかった。もっとも俗説にいう「彼はローマ賞から完全に締め出しをくらった」は正確ではなく、1901年に「第二等次席（仏: deuxième Second Grand Prix）」を受賞（この年の第3位に相当）しているのが最高位である。それでも、30歳という年齢制限のため最後の応募となった1905年にラヴェルが第一等を逸したとき、それは大きな波紋をよび、最終的にはパリ音楽院院長テオドール・デュボワの辞職、ガブリエル・フォーレの後任就任と音楽院大改革へとつながったのである。
受賞者の自筆による提出楽譜はかつてはパリ音楽院に、現在ではフランス国立図書館に収蔵されている。
音楽に関するローマ賞は1968年の廃止後、「若手作曲家のためのメディチ荘滞在制度」に変更され毎年幾人かの若手作曲家を滞在させている。この制度を利用したジェラール・グリゼーとトリスタン・ミュライユがジャチント・シェルシの自宅へ押し寄せたのちに、スペクトル楽派の発端になったという。
ローマ賞 建築賞
フランスの建築においてローマ大賞の制度は、旧制度下の王立建築アカデミーの時代にすでにある程度は確立され、1720年から建築部門の学生を毎年1名ずつローマに派遣する原則を出来上がらせた。ただし当初はアカデミーが審査する大賞の順位より、国王の下に置かれた王室建設総監のほうが決定力を持ち、そのためときに実際の大賞受賞者以外の人物がローマに留学していたこともあった。
その後、建築アカデミーの権威が確立し、それとともに、ローマ大賞は一種の絶対的価値を持つものと一般に理解されてくる。
こうした建築学徒のローマへの留学制度はフランスのほかに、イギリスのソーン賞など同様の制度は各国で設置されている。
エコール・デ・ボザールが設立されてからの、1819年から1968年まで続いた旧ボザールの時代でも、毎年1回催されるローマ大賞の設計競技は、最大の年間行事ともいえる規模と化していた。ポザール自体は当然美術アカデミーからは独立した教育機関の形態を保っていたが、ローマ大賞の審査だけは、アカデミーが行っていた。他に開催される設計競技は、ポザールの建築論教授が課題を決め審査の決定権を持っているが、ローマ大賞だけは全てアカデミーのプログラムに沿ってなされていた。
ローマ賞 建築賞
大賞のための設計競技は基本的に3段階に分かれている。　毎年3月に応募者全てに開かれている最初の競技は12時間以内に仕上げるエスキスで、まず応募者達はポザール校舎内のアトリエ製図棟に入りとりかかる。中で応募者同士が相談するのは許されていたが、中途での外出は認められなかったという。製図棟を去る時は、仕上げたエスキスを守衛に手渡し、その後審査に回される。　第一次競技の主旨は、ファサードデザインを中心とした表現能力をみることで、全応募者の中からまず30人が選り分けられる。
ローマ賞 建築賞
第二次設計競技はこの30人を対象に、第一次競技から1週間以内に行われ、ここで建物全体の構成技法と表現を試され、製図棟の中で24時間以内にエスキスを仕上げる。この第二次審査によってさらに8人の最終候補者を選び（1864年からは10人）、その後本格的な大賞設計競技が始まるのである。第二次審査の結果が発表された瞬間から、最終競技が開始されることになり、提出期限7月までの約4か月最終選考にこのった先鋭たちは最終目標に向かってひたすら走り続けるのであるがここでもエスキスの段階があり、候補者はまず、通常の設計競技と同様、製図棟で作業を行わねばならない。課題はその時点で渡されるので、この12時間が全体の構想を決定するが、これは最終提出図面はこのエスキスで示した構想に合致していなければならないためで、エスキスを作成した候補者達はその後の4か月、各自所属するアトリエで必死の作業を行うことになる。ローマ大賞受賞者を輩出するのはアトリエにとっても名誉でもあり、またそのアトリエの格を決定する最大の基準でもあったので、あるアトリエで誰かが最終候補まで残ることがあれば大変な騒ぎであったという。締切り間際はアトリエのメンバー総がかりで手伝うこととなり、大図面が次から次に描かれていったという。現に幅7mの立面図も残っていて、コピーなど全くない時代この作業は桁外れた労力を必要とした。
ローマ賞 建築賞
一度ローマ大賞を得れば、基本的には将来公共部門の大建築を委託され、またボザールのアトリエ・パトロンの道が開け、当然アカデミー会員に選ばれる可能性もある。そのため、学生達はこの大賞獲得のために執念を燃やした。1826年に受賞するレオン・ヴォードワイエは5年間、この設計競技を続け、トニー・ガルニエは6年、ジャン＝ルイ・パスカルは7年。エドモン＝ジャン・ポーランはじつに8年間も、設計競技に挑んだといわれる。大賞受賞者の年齢もしたがってかなり高く、ほぼ30歳に近かった。規定により大賞応募資格は15歳から30歳までとなっており、この年齢を25歳にまで引き下げた1863年の大改革は、学生の反対を呼んだ。なお逆に初期のアンリ・ラブルースト、ルイ・デュグ達は23歳で大賞に輝き、ネオ・グレコの運動を起こし、またシャルル・ガルニエも23歳で大賞受賞で、周囲の人々の期待を一身に受けたという。
ローマ賞 建築賞
ローマ大賞を獲得すると、ローマのフランス・アカデミー（Académie de France à Rome、通称：ヴィラ・メディチ） に派遣される。王立アカデミー時代は3年の留学期間だったが、エコール・デ・ポザール設立とともに5年に引き上げられた。1863年の改革では、いったん4年間となったが、のちに5年間となる。フランス・アカデミーは、第一次、第二次大戦の時期を除いて毎年留学生を受け入れ、ローマ大賞のなくなった今日でも存続している。近代的な交通機関の整備されていなかった19世紀半ばまでは、ローマに行けるということ自体、きわめて価値あることであった。むろん、19世紀末になって、イタリア旅行がいともたやすくできるようになってきても、5年間の日々を国の費用で古典建築研究に費すことのできる留学生の立場は代々人々を圧倒的に凌いでいた。
1846年、ギリシアのアテネにもアカデミーの出先としてエコール・フランセーヌ・ダテヌ（École française d'Athènes）が創立され、それ以降、ローマからアテネまで足をのばす留学生も増えて、特にギリシア本土の建築、中東の建築を見て回るにはこのエコール・フランセーズ・ダテヌは良き中継点だったようである。
ローマ留学生は、美術アカデミーから年間の課題を課せられ、毎年1回パリにそれを送らねばならないことになっている。内容としては古典建築の実測復原研究とされていたが、テーマ自体はみずから選ぶ。留学生からローマから送られた図面類は毎年、ボザールのメルポメーヌの間で展示、これも学校の一大行事であったが、1829年のアンリ・ラブルーストのようにパエストゥムのギリシア神殿の実測研究を送ったり、あるいは、1909年のトニー・ガルニエが古典建築と関係のない「工業都市」の図面を送りつけたりした時など、展覧会は大騒ぎとなったと伝えられている。
山陽電気鉄道300形電車
山陽電気鉄道300形電車（さんようでんきてつどう300がたでんしゃ）は、山陽電気鉄道に過去に在籍した通勤形電車である。
車体幅が狭くラッシュ時の乗降の危険性が指摘されていた、200形の機器を流用し、1962年から1968年にかけて、制御電動車である300形300 - 321と中間電動車である330形330 - 335の計28両が製造された。
当初より普通列車用として企画され、早急に在籍全旅客車の広幅車体化を実現すべく、極力低コストで製造できるよう設計されたため、簡素な造りであった。
山陽電気鉄道300形電車 概要
250・270形への車体更新工事の完了と、老朽化が著しかった1000番台の戦災復旧車の廃車解体により、100形が淘汰された後、山陽電鉄には狭幅車体を持つ車両として、200形201 - 233の34両が残されていた。
当然ながらこれらについても車体の広幅化が求められたが、当時の山陽電鉄は神戸高速鉄道建設計画の進展により、その対応に巨額の費用を要する状況にあったため、これまでのような手の込んだ更新工事はできなくなっていた。しかも、乗客の激増でラッシュ対策も求められるようになり、3扉化の要請も強くなっていたことから、さまざまなプランが検討の俎上に上った。この結果、種車である200形とほぼ同格の15 m級であるが車体幅を2.8 mに拡幅し客用扉を3扉化した、270形に準じた設計の全金属製車体を新造し、これと旧車体を乗せ替えることが決定された。
山陽電気鉄道300形電車 概要
その際、コストダウンが厳しく要求されたため、第1陣となった300 - 305については川崎車輛（現・川崎車両）で製造した鋼体を自社明石工場に持ち込み、そこで200形から機器を移植して艤装するという、涙ぐましい努力が行われた。もっとも、工場職員が本来の検修業務の合間を縫って艤装を進めたことから、本形式の艤装作業はそのスケジュールが著しく遅延した。この反省から、続く306以降については、川崎車輛へ200形からの流用部品を持ち込みの上、同社で一貫生産するように変更されている。
第1次車として300 - 305が1962年に、306 - 315が1963年に、316 - 321と330 - 333が1967年に、そして最終増備車となった334・335が神戸高速鉄道開業直前の1968年に製造されて合計28両が出揃い、未改造で残された200形の廃車あるいは電動貨車への改造とあわせ、ここに山陽電鉄から車体幅2.4 mの狭幅車体を持つ旅客用車両の淘汰が完了している。
山陽電気鉄道300形電車 車体
上述の通り、270形に準じた準張殻構造で車体幅2.8 m・車体長15 m級の軽量全金属車体である。
ただし、270形と異なり経費節減を図ることが厳しく要求されたため、その構造は車体裾の丸みを廃してそのまま切り落とすなど、随所の構造・工作が簡素化されていた。中でも明石工場で艤装された300 - 305については、前照灯が200形から流用の外付け式とされており、その方針が徹底して遵守されていた。
窓配置はdD (1) 2 (1) D3 (1) D1（300形）および1D (1) 2 (1) D3 (1) D1（330形）で、D（客用扉）に隣接する (1) 表記の1枚窓がHゴム支持による戸袋窓とされていた。側窓は上段下降・下段上昇式の2段窓で、前面の造形は270形とほぼ同一とされた。ただし、上述の通り第1次車の300 - 305のみは前照灯が半埋め込み式の流線型構造のケーシングではなく、従来通りの独立したケーシングを台に載せたタイプとされていた。
山陽電気鉄道300形電車 車体
座席はロングシートであるが、収容力向上を企図して車端部の座席が省略されており、座席定員はわずか40名であった。
車体設計については270形3次車を基本としつつ簡略化していたため、製造後の改修点は同車とほぼ共通であり、列車無線およびATS導入に伴う機器の追加搭載、前照灯のシールドビーム2灯化、そして前面貫通扉への種別・行先表示器の設置が、神戸高速鉄道への乗り入れ開始に前後して、順次実施されている。
山陽電気鉄道300形電車 電装品・台車
台車は200形から流用の、形鋼組み立て式のイコライザー式台車であるBW-1、主電動機は270形用と同系で神姫電鉄1形のゼネラル・エレクトリック (GE) 製電動機を国産化した芝浦製作所製SE-107B（端子電圧750 V時定格出力52 kW、歯数比63:23、吊り掛け式駆動）、主制御器はオリジナルのGE製K38直接制御器を独自に改造した間接制御器を装備していた200形前期車についてはこれを廃棄の上、100形の270形更新時に発生したGE製電磁単位スイッチ式制御器（PCコントローラ）の模倣品である芝浦製作所製RPC-101が搭載され、当初よりRPC-101を装備していた後期車についてはそのままそれが流用された。
また、ブレーキ弁だけは長大編成化を前提にA動作弁使用のAMA自動空気ブレーキが新規採用されたが、ブレーキシリンダーやロッドといったブレーキワークを構成する主要部品は、200形の非常弁付き直通空気ブレーキ（SMEブレーキ）時代のものが極力再利用されており、ここでもコストダウンが徹底されていた。
山陽電気鉄道300形電車 電装品・台車
270形では老朽化や機能面での問題から再利用されなかった制御器が再利用されたことや、主電動機の電機子軸強化が実施されなかったことでも判る通り長期使用を前提とした設計ではなく、その走行性能は270形と比較して明らかに見劣りしたが、神戸高速鉄道開業までに2.4 m幅車体を持つ旧型車を淘汰するという目標は本形式によって達成され、安全性向上に大きく貢献した。
山陽電気鉄道300形電車 運用
本形式は200形をそのまま置き換える形で就役を開始し、当初は2両編成で普通列車に使用された。その後は、輸送単位の増大に伴い、3連・4連と順次増結を繰り返し、主としてラッシュ時を中心に本線で普通列車専用として運用された。
なお、その増結にあたっては同系電装品を備える250形252が組み込まれた編成も見られたが、それ以外は同系車のみによって編成が組まれていた。
15 m級の小型車ながら座席定員の少ない3扉車であったため、4連時には19 m級車の3連を上回る収容力を発揮したが、その反面、吊り掛け式駆動の旧型台車に加え進段時の衝撃の大きい旧式制御器を装備していたため乗り心地が悪く、乗客からは嫌われた。
特に冷房車が新造されるようになってからは格差が目立ち、冷房化促進のために一時中断されていた3050系冷房車の新製が再開されると、1981年の300 - 303より廃車が開始され、状態の悪い車両から順に淘汰が進められた。もっとも、収容力の大きさが魅力的であったためか、330形を含む後期生産分は旧型車の終焉まで温存された。
1986年夏の5000系第1次車の就役に伴い、最後に残されていた316 - 330 - 331 - 317・318 - 334 - 335 - 319の4連2編成が廃車されて形式消滅となった。
山陽電気鉄道300形電車 転用と保存
1985年夏に3050系アルミ車に置き換えられて運用を離脱した、本形式最終製作グループに属する320 - 332 - 333 - 321の4連は、333・321はそのまま解体されたものの、320については老朽化していた事業用車の1形1を置き換えるべく、側面中央扉を同型車から流用した客用扉を活用して大型両開き扉化し、内部にクレーンやウィンチを搭載して10形10救援車に形式変更され、332についても高砂市内の保育園に払い下げられて保存（現存）されることとなった。
もっとも、10については走行機器の老朽化が深刻となり、またその補修部品の調達が困難になってきたことから、1990年に3550形3550（旧2500形2503）を改造した1500形1500への置き換えが実施されて廃車となった。その後はそのまま車庫に放置されていたが、直通特急の増加に伴う6連化で1998年に5000・5030系が増備され、東二見車庫が手狭になった際に他の残存旧型車と共に解体処分されている。
ただし、そのBW-1台車は保存の手配が取られ、同時期に解体された300・330の同型台車等と合わせて、ニューヨーク交通博物館、リオ・ビスタ鉄道博物館、阪神電気鉄道の3団体に寄贈されたが、いずれの台車がどの団体に寄贈されたかは定かではない。
山陽電気鉄道300形電車 転用と保存
かくして、山陽で重用された270形が1両も保存されなかったのに対し、新造車建造予算の不足に対する苦肉の策として製造され、ラッシュ時主体に運用されたに過ぎない本形式が台車のみ、あるいは中間車のみという変則的な形ながら保存の機会を得る、という皮肉な結果となった。これは本形式がボールドウィン製台車+GE製主電動機の忠実なコピー品を装着し続け、しかも15 m級の小型車であったためであるが、博物館が保存の価値を認めるほどの古典的ハードウェアが1980年代半ばまで現役として本線上で運用され、1990年代末まで車庫で温存されていたという事実は注目に値しよう。
なお、BW-1については本形式廃車後、複数が東二見工場内で使用する仮台車に改造の上で流用され、現存している。
332号車については現在も同所にあるが、保育所が閉鎖の後、民家になっている。民家の新築に合わせ、再塗装(原色と異なる)と内装の大幅な変更が行われた。
佐久山町
佐久山町（さくやままち）は栃木県の北東部、那須郡に属していた町である。
診断群分類包括評価
診断群分類包括評価（しんだんぐんぶんるいほうかつひょうか）は、日本における医療費の定額支払い制度に使われる評価方法。DPC（Diagnosis Procedure Combination；診断群分類）に基づいて評価される入院１日あたりの定額支払い制度で、DPC/PDPS（Diagnosis Procedure Combination / Per-Diem Payment System）と呼ばれる。通称はマルメ（丸め）。
診断群分類包括評価 導入状況
診断群分類包括評価を用いた入院医療費の定額支払い制度は2003年4月より全国82の特定機能病院等において開始された。
2006年にはDPCに基づき定額支払い制度を導入している病院の名称がDPC試行的適用病院から「DPC対象病院」、DPCの定額支払いに関するデータを提供する病院の名称はDPC調査協力病院から「DPC準備病院」へと変更となりDPC包括評価の本格的な導入段階へと移行した。
2006年時点での全一般病床（約91万床）に占めるDPC病床の割合は約20％であったが、2010年には50％超えて現在は55％程度となっている。。
診断群分類包括評価 DPC対象病院の要件（2018年度）
診断群分類包括評価を用いた入院医療費の定額支払い制度を導入するには必要な要件があり、「DPC制度への参加等の手続きについて」として、厚生労働省保険局医療課長名で通知されている（平成30年3月26日保医発0326第7号）。
望ましい要件
DPC対象病院となった後に、要件を満たさなくなった場合
診断群分類包括評価 診断群分類
診断群分類は、1986年の米国エール大学における、一般産業でいうQC活動を医療に応用するための研究に端を発している。その後、各国でさまざまな形で応用され、米国で開発された診断群分類は、DRG（Diagnosis Related Group）と呼ばれている。DRGには資源消費の均質性という特徴があり、1983年、米国において、メディケアの入院医療費の支払方法として診断群分類ごとの包括支払い方式が採用された。これをDRG/PPSという。
診断群分類包括評価 診断群分類
1996年、日本でも診断群分類をベースとした定額制の方向が示され、1998年に急性期入院医療費の定額支払い方式の試行事業（日本版DRG/PPS）が開始された。その後2003年にこの診断群の考え方を踏襲して誕生したのがDPC包括支払いである。
DPC（診断群分類）とは、患者ごとに傷病名や年齢、意識障害レベル（JCS）、手術、処置の有無などの治療行為を組み合わせたものである。DPC対象病院が増えてきたこともあり「DPC＝包括支払い」と認識されがちであるが、DPCはあくまで診断群分類を意味しており、包括支払い制度を意味するものではない。DPCという呼称については混乱を避けるため、支払制度としてのDPC制度の略称についてはDPC/PDPS(Diagnosis Procedure Combination / Per-Diem Payment System)とすることで2010年12月16日のDPC評価分科会において整理された。
日本における診断群分類は、医療資源を最も投入した傷病名により分類し、次に、診療行為（手術、処置等）等により分類する構造となっている。傷病名は国際疾病分類（ICD10）、診療行為等については、診療報酬上の区分で定義されている。
診断群分類包括評価 診断群分類
2014年4月改定におけるDPCの分類項目は2,873分類であるが、包括評価対象となる診断群分類は2,309分類であり、これに該当しない患者は従来どおりの出来高払いとなる。包括評価の範囲は、主にホスピタルフィー的要素（入院基本料・検査・画像診断・投薬・注射・1,000点未満の処置などの施設報酬）であり、ドクターフィー的要素（手術料・麻酔料・1,000点以上の処置などの医療技術料）は対象外となる。従来の点数にあてはめてみると、DPCの対象となる入院患者に算定できる診療報酬の約7割が包括範囲に含まれている。（あくまでも全体の平均であり、手術等の無い入院の場合には包括部分が9割を超す場合や、短期の手術目的での入院では包括部分が1割未満の場合がある）
また、2014年4月改定より一定程度治療法が標準化し、短期間で退院可能な検査・手術の診断群分類を短期滞在手術等基本料３の対象とした上で、包括範囲を全診療報酬点数とする見直しが行われた。入院５日目までに該当する手術・検査を実施した場合は短期滞在手術等基本料３として入院５日目まで定額の診療報酬となる。
なお、短期滞在手術等基本料３はDPC対象病院に限定されず、保険医療機関（診療所を除く）において、入院５日目までに該当する手術等を行った場合は短期滞在手術等基本料３の対象となる。
短期滞在手術等基本料３に該当する手術・検査と診療報酬は次のとおり。
診断群分類包括評価 DPCコード
DPCでは、2,873ある全ての診断群分類に対して14桁で構成される「診断群分類番号」つまりDPCコードが割り振られている。このうち2,309のDPCにはそれぞれ入院期間に応じた包括点数が設定されており、2014年3月19日付の官報で告示されている。コードには下記のような意味がある。数字の代わりに「x」とある場合は「該当なし」を意味する。
例）040080x099x0xx
左から順に各桁ごとに決められた定義により表現される。
この例（040080x099x0xx）を端的に表現すれば「肺炎等で15歳以上の人が入院し、特に処置・手術等が無かった」こととなる。具体的な意味としては次のようになる。
診断群分類包括評価 DPCにおける総報酬額
DPCにおける総報酬額＝診断群分類による包括評価+出来高評価+入院時食事療養費
診断群分類による包括評価は、「診断群分類点数表」と呼ばれる包括範囲点数表をもとに下記の式で算定し、出来高部分については従来からの医科診療報酬点数表をもとに算定する。
診断群分類による包括評価＝診断群分類ごとの1日当たり点数×医療機関別係数×入院日数×10円
なお、前出の診断群分類番号（040080x099x0xx）は以下のような包括範囲点数となっている。
（※29日目以降は入院期間III（2SD）超えとなり、従来通りの出来高の計算方式で算定）
※包括評価（包括範囲点数）の水準については出来高報酬制度における点数算定データ（DPC導入の影響評価に係る調査の実績）に基づいて算出されている。
医療機関別係数は、以下の４つを合算（各医療機関の係数については平成26年厚生労働省告示第 91号で告示されている）
小川温泉 (富山県)
小川温泉（おがわおんせん）は、富山県下新川郡朝日町（旧国越中国）にある温泉。越中4名湯のひとつ。
小川温泉は、源泉地にある「小川温泉元湯」と、過去にはそこの湯を引湯した「小川温泉」が存在した。本稿では両者を扱う。
小川温泉 (富山県) 泉質
子宝に恵まれる人が多かったことから、「子宝の湯」とも言われる。
小川温泉 (富山県) 温泉施設
小川の上流部の渓谷にあり、1886年（明治19年）創業の『ホテルおがわ』および湯治部の『不老館』が存在する。1979年（昭和54年）6月には鉄筋コンクリート4階建ての新館『清風館』が着工し、同年12月5日に完成、さらに北陸自動車道全線開通による利用者増と朝日小川トンネル開通にともない冬季誘客が容易になったことから、1990年（平成2年）8月から旧施設を取り壊して増改築し、1991年（平成3年）11月15日に鉄筋コンクリート6階建ての新館『湯乃庄』として竣工した。
館内に大浴場と小川を望む男女別の露天風呂がある。歩いて7〜8分上流に、石灰華でできた洞窟が頭上を覆う混浴露天風呂「天然洞窟風呂」と、小川沿いに設けられた女性専用露天風呂「蓮華の湯」がある（5 - 11月限定、冬季閉鎖）。洞窟は長年にわたり湯の花が固着し形成されたもので、その美しさから天然記念物に指定されている。
小川温泉 (富山県) 温泉施設
長らく地元の業者「株式会社小川温泉」が運営していたが、2016年5月1日に愛知県の旅館運営会社「海栄館」に事業譲渡された。
宿泊施設が一軒「天望閣」が存在した。天望閣は明治天皇命名の「馬りょうの山」の山裾にて1970年（昭和45年）9月に林建設の請負で着工し、1971年（昭和46年）6月19日に完成披露、同年6月20日にオープンした地上6階地下1階建てで延床面積2,854.5m2の建物であった（最上部に展望大浴場あり）。その後1984年（昭和59年）に宴会棟が増築されたものの、利用者減と建物の老朽化のため、2009年（平成21年）9月末で営業を打ち切った。なお、元湯と同様経営母体は同一である。
小川温泉 (富山県) 歴史
元湯は古来からあったが、1533年の『越中産物誌』にも記録が残されている。また、1617年（元和3年）4月に、山崎村の農民が神のお告げを受けて温田へ行ったところ、霊泉が見つかったのが始まりとされる。正式な開湯は1886年（明治19年）4月20日とされている。
1903年（明治36年）ころは一年間の平均浴客数八万三千余人に達する繁昌ぶりで『越中第一の温泉場』と称されたほどであったが、1912年（明治45年）7月22日の大洪水で大損害を蒙り（30余人の客も濁流にのまれた）、移転も検討されたが、泊町将来発展のため泊町にて再興することが決定され、1913年（大正2年）6月に地元の銀行や大地主らによって小川温泉株式会社が設立された。洪水で温泉が流失したため、薬師岳・朝日岳の山麓・小川渓谷にある源泉から3里4丁（約12㎞）の間引湯して現在地に新温泉場を再建し、等級の異なる鬣山閣、不老館、光風館、さい月楼の4つの旅館を直営して多様な顧客に対応し、繁盛した。
小川温泉 (富山県) 歴史
小川温泉への引湯は1913年（大正2年）6月に完成し、旅館が同年10月にできた。ここを舞台に金沢出身の作家・泉鏡花が幻想的な小説『湯女の魂』を書いた。竹久夢二も小川温泉に一ヶ月逗留したことがある。
太平洋戦争中は1945年（昭和20年）4月まで株式会社新小川温泉（本店、1933年3月8日設立）は陸軍の療養所、同年5月から8月までは陸軍省経理部事務所、同年11月から1953年5月までは泊病院（現在のあさひ総合病院）として使用された。泊の旅館業の再開は1954年（昭和29年）4月となった。1956年（昭和31年）10月には元湯より引湯パイプの埋設が完了し、泊まで通湯開始された。
運営会社は、1952年（昭和27年）11月には有限会社となっていたが、1956年（昭和31年）12月8日に株式会社に復している。
天望閣廃業後の2013年（平成25年）12月20日の朝日町議会で、天望閣の土地、建物の有効活用を求める懇願が継続審査となっている
小川温泉 (富山県) 登山口
温泉の周辺には、朝日岳に向かう林道（登山道）のゲートがある。
ウクライナ国内軍
ウクライナ国内軍（ウクライナこくないぐん、英語: Внутрішні війська）は、ウクライナ内務省に所属するウクライナ国内での使用を目的としていた軍事組織。公共秩序の維持、重要施設の警備等を任務とする。2014年にウクライナ国家親衛隊に改編された。
ウクライナ国内軍 概要
ウクライナ内務省の指揮下にあるため、ウクライナ内務省軍とも呼ばれる。国内軍成員の身分は、軍人である。フランス国家憲兵隊や、イタリアのカラビニエリとは異なり、犯罪捜査等には従事せず、純粋な軍事作戦を任務とした組織である。
1991年のソビエト連邦の崩壊に伴い、同年8月24日にウクライナは独立宣言を行った。9月30日、ウクライナ最高会議幹部会令により、ウクライナ領内に駐屯していたソ連内務省国内軍部隊が、ウクライナ内務省の管轄下に移管された。同命令により、3個作戦連隊、4個民警特殊自動車化連隊、8個独立民警特殊自動車化大隊、教育連隊、独立通信大隊が、国家親衛隊（Національна гвардія）に編入された。
1991年11月29日、国内軍は、国内・護送軍（війська внутрішньої та конвойної охорони）に改称された。1992年1月2日、国内・護送軍総局が設置された。同日、ロシア国内軍司令官の指示により、ウクライナ領内の原子力発電所を警備していた部隊がウクライナ内務省に移管された。1992年3月26日、国内・護送軍法が成立。
ウクライナ国内軍 概要
1995年、第1旅団、第7連隊、第5独立大隊が国家親衛隊から国内・護送軍に移管され、これらの部隊に基づき民警特殊自動車化部隊が創設された。同年10月31日、国内・護送軍は、国内軍に改称された。
1999年12月17日、大統領令により、国家親衛隊の全部隊（3個師団、7個旅団、通信連隊、12個独立大隊、保障部隊）が国内軍に移管された。
2014年3月14日、最高会議は、ウクライナ国家親衛隊法を承認し、国内軍は再設立されたウクライナ国家親衛隊（Національна гвардія України）へと改編された。
ウクライナ国内軍 機構
国内軍司令部直属部隊
西部作戦地域司令部（リヴィウ、軍部隊番号2250）
南部作戦地域司令部（オデッサ、軍部隊番号3003）
北部作戦地域司令部（キーウ、軍部隊番号3001）
東部作戦地域司令部（ドネツィク、軍部隊番号2240）
中部作戦地域司令部（ドニプロペトロウシク、軍部隊番号3006）
クリミア地域作戦司令部（シンフェロポリ、軍部隊番号2222）
道の駅但馬のまほろば
道の駅但馬のまほろば（みちのえき たじまのまほろば）は、兵庫県朝来市山東町大月にある国道483号の道の駅である。北近畿豊岡自動車道の山東パーキングエリア（さんとうパーキングエリア）との併設となっている。
道の駅但馬のまほろば 概要
北近畿豊岡自動車道の氷上IC - 和田山IC間に位置しており、同区間の開通に合わせ開業した。北近畿豊岡自動車道のパーキングエリアと兼用になっているが、道路上の案内標識は「但馬のまほろば」の名称が使われている。
駐車場は高速道路用と一般道専用があり、兵庫県道136号浅野山東線から市道を経由してアクセスできるが、ここから北近畿豊岡道に出入りすることはできない。
また、広域防災拠点として整備されており、兵庫県内では唯一「防災道の駅」に選定されている。
道の駅但馬のまほろば 施設
売店・レストラン
土産・農産物コーナー（平日：9:00 - 19:00、土日祝日：9:00 - 20:00）
但馬牛精肉コーナー（9:00 - 18:00）
フードコート（平日：9:00 - 19:00、土日祝日：9:00 - 20:00）
スローフードレストラン茶すり庵（平日：11:00 - 19:00、土日祝日：11:00 - 20:00） - 臨時休業中
インフォメーションコーナー（平日：10:00 - 15:00、土日祝日：10:00 - 17:00）
道の駅但馬のまほろば 隣
E72 北近畿豊岡自動車道
山東IC - 山東PA - (17)和田山IC/JCT
ハイ!東広島です
『ハイ!東広島です』（はい!ひがしひろしまです）は、広島テレビ放送で放送されていた東広島市の市政番組。1990年代（後半）ごろから2008年3月まで放送され、2008年4月以降は広島ホームテレビ製作の「レッツ!東広島」に移行。
ハイ!東広島です 内容
広島テレビ放送と東広島市の共同制作。東広島市内のイベントやボランティア活動、最近の出来事など飛翼的な発展をする東広島市の今の姿を紹介する番組。セット撮影はなく、リポーターが外に出て取材する形式を取っている。
また広島テレビでの市政番組の中で長寿番組となっており、広島テレビが市政番組製作を担う市町村の中では東広島市が一度も番組名を変えずに放送している。
ひろしまサンデースタジオ
『ひろしまサンデースタジオ』は、広島テレビで放送された広島市の市政番組。
ひろしまサンデースタジオ 内容
広島テレビと広島市の共同製作番組で、『サンデーリポートひろしま』の後継番組として2005年4月3日に放送を開始した。番組は世界平和文化都市を目指す広島市の行政・経済・文化から日々の市民活動までを幅広く紹介。その他にも、広島周辺の市町村やイベントなどを紹介していた。
番組収録はセット撮影方式で、赤木淳子がセットの左側に、渡辺敏恵が右側に座って進行していた。回によっては渡辺が取材に出ることもあった。
ひろしまサンデースタジオ 備考
広島テレビ放送における広島市政番組（『サンデーリポートひろしま』）は、それまで日曜日7:00台前半（7:00 - 7:30 → 7:15 - 7:30）に放送されていた。そのため、『所さんの目がテン!』は広島テレビでは時差ネットで放送されていたが、この番組からは日曜日7:00台後半に放送されるようになった。これは、それまで同時間帯に放送されていた広島県政番組が別の時間帯へ移動したためである。
有鱗目 (爬虫類)
有鱗目（ゆうりんもく, Squamata）は、爬虫綱の目の一つでトカゲ類・ヘビ類を含むグループ。
現生する爬虫綱4目の中では最大のグループで総勢7000種以上であり（1目だけで哺乳類全体の種数よりかなり多い）、この1目だけで現生爬虫類の全種数の95%以上を占める。頭蓋骨の側頭弓が消失、総排出腔の出口である総排出口は体軸に直角に開き、半陰茎を持つ、などを特徴とする（詳細は後述）。
有鱗目はトカゲ目とも呼ばれることがある。ただし、トカゲ目という呼称は、有鱗目の1亜目であるトカゲ亜目が目であると認識されるときのSauriaに対する訳語としても使われる。「トカゲ目」と単に言うとき、"Squamata"と"Sauria"の指す対象は異なっているので用法には注意が必要である。本項では「トカゲ目」はSauriaに、「有鱗目」はSquamataに対する語として説明を続ける。
有鱗目 (爬虫類) 分類
有鱗目は双弓亜綱鱗竜形下綱に属し、同じく鱗竜形下綱のムカシトカゲ目（喙頭目）とは姉妹群をなす。有鱗目は歴史的にトカゲ亜目とヘビ亜目に分けられてきた。しかし最近では、ミミズトカゲを独自の亜目として独立させ、3亜目とするのが一般的である。ただし、かつてはミミズトカゲでなくメクラヘビの仲間を第3の亜目として独立させることもあった。現生の分類は以下の通り。以下の分類群名・種数は疋田努「爬虫類の進化」による。
トカゲ亜目　Lacertilia Owen, 1842
20もの科とおよそ4500以上の種を含む爬虫類中最大のグループ。有鱗目の祖先的グループであり、他の2亜目はトカゲ亜目から進化した。全長3mを超す肉食性のコモドオオトカゲなどもいるが、基本的には小型の虫食性動物が多い。ミミズトカゲを亜目として分けない場合は、トカゲ亜目の下に多数存在する下目の一つとして分類される。詳細はトカゲを参照。
トカゲ下目（スキンク下目）　Scinomorpha
テグートカゲ科　Teiidae
ピグミーテグー科　Gymnophthalmidae
カナヘビ科　Lacertidae
トカゲ科　Scincidae
フタアシトカゲ科　Dibamidae
ヨルトカゲ科　Xantusiidae
ヨロイトカゲ科　Cordylidae
プレートトカゲ科　Gerrhosauridae
有鱗目 (爬虫類) 分類
ヘビ亜目　Serpentes Linnaeus, 1758
捕食者として特化して成功を収めたグループ。トカゲ亜目ほど多くないとはいえ、それでも17科約3000種という種数はその成功の度合いを物語っている。ヘビ亜目には2つの下目があり、メクラヘビ類を含むメクラヘビ下目と、それ以外の全てのヘビ類を含む真蛇下目に大きく分けられる。トカゲには雑食性・草食性のものもいるが、ヘビ類は完全な肉食動物である。トカゲ亜目のどの仲間から分化したかはいまだに議論が絶えないが、オオトカゲ下目はその有力候補の一つ。詳細はヘビを参照。
真蛇下目　Alethinophida
サンゴパイプヘビ科　Aniliidae
ミミズサンゴヘビ科　Anomochilidae
ミジカオヘビ科　Uropeltidae
パイプヘビ科　Cylindrophiidae
サンビームヘビ科　Xenopeltidae
メキシコパイソン科　Loxocemidae
ボア科　Boidae
ボアモドキ科　Bolyeriidae
ドワーフボア科　Tropidophiidae
ヤスリミズヘビ科　Acrochordidae
ナミヘビ科　Colubridae
コブラ科　Elapidae
クサリヘビ科　Viperidae
モールパイパー科　Atractaspididae
有鱗目 (爬虫類) 分類
ミミズトカゲ亜目　Amphisbaenia Gray, 1844
4科158種を含む。トカゲ亜目・ヘビ亜目が広く分布しているのに対し、南米・アフリカとその周辺地域にのみ分布するゴンドワナ型分布を示す。地中生活に適応し、四肢を失って環節を発達させたミミズのような外見を持つため、ミミズトカゲの名を持つ。ただし、フタアシミミズトカゲ科の仲間はまだ前脚を保持している。地中の掘削は前脚を持つ物でも頭部を用いて行われる。移動は環節を伸縮させて行われるため、多くのヘビとは異なり後進も可能である。亜目名の学名である"Amphisbaenia"は「両方に進む」という意味である。詳細はミミズトカゲを参照。
有鱗目 (爬虫類) 系統
Wiens et al.(2012)とZheng&Wiens(2016)による。（研究によって細部は異なる可能性があることを留意）
有鱗目 (爬虫類) 分類の歴史
19世紀半ばまでは、現在の我々が爬虫類と呼ぶ現生の生物は3目に分けられていた。すなわち、トカゲ目(Sauria)、ヘビ目(Ophidia)、カメ目(Chelonia)の3つである。カメ目は現在の分類群と変化はなく、ヘビ目も現在のヘビ亜目と指す物は基本的に同じであったが、この当時の「トカゲ目」は蜥蜴型をした爬虫類を総括しており、ワニ・ムカシトカゲをはじめとして、発見されたばかりで四足動物として復元されていたメガロサウルスなどをも包含していた。
その後、リチャード・オーウェンによるワニ目・恐竜目の創設(1842)、アルベルト・ギュンター(Albert Günther)による喙頭目の創設(1867)などを経て、トカゲ目はただ単に蜥蜴型の動物を指すのではなく、一定の解剖学的特徴を共有する現在のトカゲ亜目とほぼ同じ物とする認識が広まっていった。
トカゲ目がそのように設定されて以降の当時の爬虫類の分類は次のようになっていた。
この他に絶滅群として恐竜目・翼竜目・魚竜目・鰭竜目・獣形目が設定されており、恐竜目を竜盤目と鳥盤目に分割するなどの議論があったが、現生爬虫類としては長らくこの5目とするのが基本だった。
有鱗目 (爬虫類) 分類の歴史
ヘビ類とトカゲ類が解剖学的に共通した形質を持つことは早くから知られていたが、爬虫類が3目だった頃から別々に分類されていたこの2群はなかなかまとめて扱われなかった。有鱗類(Squamata)という語はニコラウス・ミヒャエル・オッペル(Nicolaus Michael Oppel)によって1811年という早い時期に提唱されているにもかかわらず、現生爬虫類を5目（喙頭目・トカゲ目・ヘビ目・カメ目・ワニ目）から、現行と同じ4目（喙頭目・有鱗目・カメ目・ワニ目）とする分類大系が一般化したのは、やっと20世紀に入ってからである。
トカゲ目とヘビ目が有鱗目の亜目に格下げされて以降、SauriaとOphidiaはそれぞれトカゲ亜目とヘビ亜目を指す言葉となったが、一方でトカゲ亜目に対してはLacertilia、ヘビ亜目に対してはSerpentesという語を用いることも一般的となっている。
また、分岐分類学的なクレードとして、"Sauria"を使用している例があるが、これは鱗竜形類と主竜形類をまとめた群に対して最近になってあらためて名付けられたものであり、元来のSauriaとは全く別の物である。