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テルストラ 携帯電話の通信方式
GSMは900/1800MHz帯、UMTS（W-CDMA）は850MHz帯を採用。このため、ドコモローミングの際は、UMTS850MHz対応のWORLD WING機種の利用が推奨される（この機種であれば、通常はGSM900/1800MHz帯も当然利用可能。ちなみに、豪州の他社UMTS網は、2100MHz中心であるため、当該機種で問題なく使えるが、Band8にあたる900MHz帯をオーバーレイにより利用している事業者もあるため、注意が必要）。かつては、CDMA(cdmaOne/CDMA2000)を手がけていたが、UMTSを手がけることなどを理由に停波した。このため、KDDIのグローバルパスポートCDMAが現在豪州では利用できなくなっている（これが、現在のグローバルパスポートGSM対応のWIN機が発売する直接の引き金となった）。
なお、豪州でUMTSサービスを手がける3TELSTRA（Hutchison 3G Australiaを参照）は、別オペレータ（ハチソングループのUMTSサービスのブランドである「3」を冠しているというだけの話で、本稿のテルストラそのものではない）。なお、豪州の3は、豪ボーダフォンと経営統合に伴い、ボーダフォンブランドに統一されており、現在は当社およびオプタスとの3大事業者の一角を占めている形となっている。
テルストラ 公衆電話
オーストラリアの街頭にテルストラの公衆電話がたくさんある。
テルストラ テルストラグローバル
テルストラグローバルはテルストラ豪州本社の海外部門になる。主な事業内容はネットワークサービス、ホスティング/マネージドサービスになる。2010年に豪州本社の国際部門を香港に移転し、アジアエリアに特化した組織体制へと移行。2011年にインフラストラクチャー管理会社REACHの資産編成を行い、RNALケーブルの保有やデータセンター事業を拡大。アジアパシフィック内で保有しているケーブル量はアジア最大規模になる。2012年度からはクラウドベースのサービスをリリースし、「ネットワークカンパニー」から「ソリューションカンパニー」へとシフトしている。
テルストラ 日本法人
日本法人は東京都港区の愛宕グリーンヒルズに拠点を置く。（2001年に設立。）資本金は9,725万円。設立当初は国内通信事業者に対して、自社回線を提供。近年は日系企業のグローバル進出に伴い、製造業、金融業を中心に直販ビジネスにシフト。2011年の東日本大震災では、茨城の海底ケーブル複数本が故障するも、被害を免れた自社所有の回線を迂回ルートとして用いた事で対応。
速星七生
速星 七生（はやぼし ななお）は、日本の漫画家。1981年デビュー。1982年から1984年にかけて3冊のミステリー漫画を上梓した。
速星七生 活動
1981年、短編漫画「愚国礼賛」が第4回マンガ少年新人賞の佳作に入選し、『月刊マンガ少年』（朝日ソノラマ刊）1981年5月号（最終号）に掲載されデビュー。同誌の後継誌として創刊された『月刊マンガデュオ』1981年9月号（創刊号）から1982年3月号（最終号）までコメディーミステリー『たいした問題じゃない』を連載した。
『月刊マンガデュオ』がリニューアルした隔月刊誌『デュオ』では1982年5月号（新創刊号）から1984年11月号まで探偵シャーロック・テームズが登場する『ナナオの症候群』を連載。1985年1月号からは『聖者の行進』の連載をスタートしたが、『デュオ』が1985年3月号をもって休刊となり、連載は中断。同誌の休刊とともに速星も執筆活動を休止した。
速星七生 評価
本格ミステリー漫画の先駆的な描き手として評価されている。
『越境する本格ミステリ 映画・TV・漫画・ゲームに潜む本格を探せ!』（監修 小山正・日下三蔵、扶桑社、2003年）では「本格ミステリコミックの描き手たち」として8人の漫画家が紹介されており、高階良子、松本洋子、宮脇明子、野間美由紀らとともに速星が紹介されている。同書でミステリー評論家の廣澤吉泰は速星について、「速星七生のすごいところは、ネタだけ取り出してみればショートショートやパズルあるいはプラクティカル・ジョークにしかならないようなものを、小味なミステリに仕立てている点である」、「ミステリというジャンルの奥深さを実感させてくれる」と評し、「強く再刊を切望する」と述べている。
また、ミステリー評論家の福井健太は著書『本格ミステリ漫画ゼミ』（東京創元社、2018年）で速星について「記憶されるべき異才」、「英国の含蓄を活かし、高度なウィットを盛ったコメディで、小さなアイデアから洒脱なプロットを紡ぐセンスは他に類を見ない」、「わずか三冊のコミックスで存在感を残した稀代の才能」と評している。
速星七生 『たいした問題じゃない』
ロンドン警視庁（スコットランドヤード）のマッキアン主任警部、ダミアン部長刑事、マッキアンの友人で自称「歩く百科辞典」、アイザック・レヴィンのトリオによるコメディーミステリー漫画。略称は「たい問」。作者は単行本あとがきで本作について、「英国産の推理小説のように、機知にあふれた謎解きものを描きたかったのだが、えらくすっとぼけたもんになってしまった」と述べている。
ソフトウェア開発キット
ソフトウェア開発キット（ソフトウェアかいはつキット、英語: Software Development Kit、SDK）は一般に、特定のソフトウェアパッケージ、ソフトウェアフレームワーク、ハードウェアプラットフォーム、コンピュータシステム、オペレーティングシステム、ゲーム機などのためのアプリケーションを作成するためにソフトウェア技術者が使用する開発ツールのセットを意味する。
ソフトウェア開発キット 概要
ソフトウェア開発キットは、APIとして特定のプログラミング言語用のインタフェースを定義したファイル群という形式のような簡単なものである場合もあるし、何らかの組み込みシステムと通信するための特殊なハードウェアやプロトコル仕様を含む場合もある。一般的なツールとしては、コンパイラやリンカ、デバッガ、その他のユーティリティソフトウェアなどのツール類が含まれる。SDKが統合開発環境にバンドルされていることもある。SDKには、サンプルコードやサポートのための技術ノートなどの何らかの文書が含まれていることが多い。
ソフトウェア技術者は、一般に開発対象としているシステムの開発者からSDKを受け取る。SDKを直接インターネットからダウンロードすることも多い。開発者がそのシステムやプログラミング言語を使うことを促進するため、SDKは無料で配布されることが多い。時にはSDKがマーケティングのツールとして利用されることもある。例えば、ある製品上で動作するプログラムを開発して販売したいと考える人々は、プログラムを開発・テストするために対象製品を買うことになるが、対応するSDKが無料で配布されていれば、製品購入のハードルが下がる可能性が高くなる。
ソフトウェア開発キット 概要
SDKは、何らかのライセンスが設定されており、そのライセンスと非互換なライセンスでソフトウェアを開発しようとした場合に困った事態が発生する。例えば、プロプライエタリなSDKは自由ソフトウェアの開発には不適である。また、GPLのSDKはプロプライエタリなソフトウェア開発に向かない可能性がある。LGPLのSDKは一般にプロプライエタリな開発でも安全と言える。
オペレーティングシステムへのアドオン形式のSDK（例えばMac OS用のQuickTime）は、アドオンソフトウェア自身を含んでいることがある（再配布の必要がないにしても、開発目的で使用するために含むことがある）。少なくとも立ち上げ時点でシステム構成をOSに問い合わせてアドオンの有無を調べるようなアプリケーションを作成することも可能であり、そうすると興味深い状況が発生する。通常であれば、アドオンがなければ実行が失敗するだけだが、アドオン無しでも機能を限定してある程度動作するようなアプリケーションをひとつのバイナリで作成することは不可能ではない。すなわち、アドオンをインストールしていない（ライセンスを持っていない）システム上で、そのアドオンのSDKを使ったアプリケーションが（機能を使っていないとは言え）動作しているわけであり、ライセンス上の扱いが焦点になる。
ソフトウェア開発キット 概要
特定のシステムやサブシステムのためのSDK提供者は、「ソフトウェア」という用語の代わりに別の用語を使用することもある。例えば、PalmSourceはPalm OS開発キット（Palm OS Development Kit、PDK）を提供している。
マイクロソフトは以前デバイスドライバ開発のためのSDKをDriver Development Kit (DDK) という名称で提供していたが、これはのちにWindows Driver Kit (WDK) に置き換えられた。
Appleはユーザー空間で動作するデバイスドライバ開発のためにSystem ExtensionとDriverKitを用意している。
上位レベルのウィジェット・ツールキットやアプリケーションフレームワークは、一般的に各プラットフォーム用のSDKに用意されている下位レベルのAPIを利用して実装される。これらは通例SDKには分類されないが、公式にサポートされる上位レベルAPIとしてSDKの中に含まれていることもある。
アフリカネイションズカップ1996
アフリカネイションズカップ1996 (英: 1996 African Cup of Nations)は、第20回目のアフリカネイションズカップであり、アフリカ各国の代表チームによって争われるサッカーの大会である。はじめケニアで開催する予定であったが、開催権を返上したため、南アフリカ共和国で1996年1月13日から2月3日に行われ、地元南アフリカが初優勝を決めた。
アフリカネイションズカップ1996 出場国
予選には42ヶ国が参加、以下の国が本大会に進出した。
アフリカネイションズカップ1996 本大会
南アフリカ共和国  v  カメルーン
エジプト  v  アンゴラ
カメルーン  v  エジプト
南アフリカ共和国  v  アンゴラ
南アフリカ共和国  v  エジプト
アンゴラ  v  カメルーン
ザンビア  v  アルジェリア
シエラレオネ  v  ブルキナファソ
アルジェリア  v  シエラレオネ
ザンビア  v  ブルキナファソ
アルジェリア  v  ブルキナファソ
ザンビア  v  シエラレオネ
ガボン  v  リベリア
ガボン  v  ザイール
ザイール  v  リベリア
ナイジェリアは本大会参加を辞退したため、以下の3試合は取りやめになった。
ガーナ  v  コートジボワール
チュニジア  v  モザンビーク
ガーナ  v  チュニジア
コートジボワール  v  モザンビーク
チュニジア  v  コートジボワール
ガーナ  v  モザンビーク
南アフリカ共和国  v  アルジェリア
ザンビア  v  エジプト
ガボン  v  チュニジア
ガーナ  v  ザイール
南アフリカ共和国  v  ガーナ
ザンビア  v  チュニジア
ガーナ  v  ザンビア
南アフリカ共和国  v  チュニジア
妻たちの劇場
『妻たちの劇場』（つまたちのげきじょう）は、1990年10月1日～1993年12月24日にフジテレビ系列にて放送された帯ドラマシリーズ枠のタイトルである。放送時間は月 - 金曜の午前9:55 - 10:25。
妻たちの劇場 概要
フジテレビ制作の帯ドラマとしては、かつて平日13時台に設置された『ライオン奥様劇場』の終了以来6年ぶりとなった。主婦層を対象に制作されたドラマ枠であるためか、放送作品は家庭の主婦を主人公にした内容のホームコメディ、ミステリー、ホームドラマが中心であったが、『生きて行く私』のように女性の一代記モノや、『真夏の出来事』のように夏季休暇中の子供たち向けの作品も見られた。好評を博した作品はシリーズ化されたり、続編が制作されることもあった（『泣きっ面に姑』『家族あわせ』など）。
しかし、時代による主婦のライフスタイルの変化（共働きの増加などで昼間に在宅する主婦が減少）などの事情や局の編成上の都合により、1993年末をもって枠自体が終了。年が明けた1994年の1月からは、本枠の後に放送されていた『どうーなってるの?!』が35分拡大された。
風成循環
風成循環（ふうせいじゅんかん、英語: wind-driven circulation）とは、風応力によって駆動される海洋循環のことである。風は海洋表面に与えられるため おもに表面から数百メートルの深さに見られる。
風が直接大洋に運動量を与えて駆動するのではなく、風は海面近く数十メートルにだけ作用し弱い鉛直流を発生させる。その鉛直流が間接的に海洋内部の南北流を引き起こす。海洋内部では摩擦が無視でき、地球回転によるコリオリ力と圧力傾度力が釣り合った地衡流という状態になっていて、効率よく南北流が生じる。
ここでは、例として北太平洋中緯度（日本南岸から赤道程度の緯度）の時計回りの風成循環の例で説明する。日本の上空は偏西風といわれる西から東の流れ、それより南側では貿易風といわれる東から西向きの流れが卓越風である。風の向きとコリオリ力（南半球では北半球の逆向きになる）を適宜変更すれば、南極環流を除く他の風成循環も説明できる。
風成循環 エクマン層
海洋の表層近く数十メートルまでの深さでは、コリオリ力と圧力傾度力と風応力がバランスする。コリオリ力の効果のため表層近くの海水は、風の方向を向いて直角右側に輸送される（北半球の場合。南半球では直角左側）。この流れは発見者のV・ヴァルフリート・エクマンにちなんでエクマン流と呼ばれる。エクマン流による輸送のため、北太平洋中緯度では南向きに、低緯度では北向きに海水が輸送され、領域中央部に海水が集合する。この様子は人工衛星搭載の海面高度計で、数センチメートル程度の海面の盛り上がりとして観測できる。海面は盛り上がり続けることはできず、表層の領域中央部に集合した海水は鉛直下向きの流れとなる。
風成循環 スヴェルドラップバランス
海洋内部（数十メートル以深で、上記エクマン層の下部）では、風応力は直接作用せずコリオリ力と圧力傾度力がほぼバランスしている（地衡流）。このバランスにエクマン流の収束・発散によって生じた鉛直流が与えられたときの力学バランスがスヴェルドラップバランスである。1947年にハラルド・スヴェルドラップにより提唱された。渦位保存則の応用である。
海洋の運動は、地球流体力学の運動方程式に従う。鉛直方向の温度と塩分の変化、および海底地形の効果が無視できるとき、水平方向に数千キロメートルの広がりで、変動の時間スケールが数日程度より長い運動は、微小な項を無視して、
で、記述される。xyz は、それぞれ東向き、北向き、鉛直上向きにとる。u は東向きの速度、v は北向きの速度、w は鉛直上向きの速度、p は圧力、ρ は密度、g は重力加速度である。f はコリオリ力の強さを表し、経度には依存せず、緯度には （ただし f0, β は定数）と線形に依存する（β 平面近似）。
時間変化しない定常状態では、以上から
が求められる。これがスヴェルドラップバランスである。
風成循環 スヴェルドラップバランス
海洋表層近くでは、上記エクマン流によって弱い鉛直流 w が発生する。この効果を大まかに見積もるち、緯度 30 度で β は約 10-11 m-1s-1、 f は約 10-4s-1 だから、厚さ 1,000 m の海洋を考えると v の w に対する比は 104 となる。つまり、0.1 mms-1 の非常に弱い鉛直流が 1 ms-1 の南北流を効率よく引き起こす。
スヴェルドラップバランスのもうひとつの効果は、風による鉛直流の発生が無いところでは海流は東西にしか流れないということである。すなわち、南に向かって流れた海流は風の影響が弱くなった領域で東西流に変わる。どちらに流れるかどうかは、定常状態ではなく時間変化問題を考察する必要がある。すなわち、無風の状態から風が吹き始めたとき海洋はどう応答するかという問題である。
地衡流が十分成り立ち、コリオリ力の緯度変化が十分影響する規模の南北に広がりのある状況では、海洋の応答はロスビー波に支配される。この波は（コリオリ力の影響を十分受ける）波長が長いものはすべて西に進むため、スヴェルドラップバランスしていないものは、領域西部に集中することになる。すなわち、領域西部にかたよって流れが存在することになる。この流れが西岸境界流である。各大循環の流量が保存すると仮定すると、西岸境界流はそれと反対向きに流れる内部領域の流れと補償しあう関係になる。
ちなみに、北太平洋の亜熱帯循環の西岸境界流は黒潮、亜寒帯循環の西岸境界流は親潮である。
風成循環 実際の風成循環
以上の理論は、ゆっくりとした南北流の内部領域と強い境界流の西岸という風成循環の大まかな特徴をよく説明するが、現実の風成循環には以上の過程で無視した密度成層の効果や海底地形の効果も重要である。また、風成循環は層流というよりむしろ乱流で、実際に観測される流れ場は風成循環に直径 100 km 程度の渦運動が多数重ね合わさったものになる。
台北市立民権国民中学
台北市立民権国民中学（みんけん/ミンチュェンこくみんちゅうがく、ピンイン：Mínquán、注音: ㄇㄧㄣˊ ㄑㄩㄢˊ、Taipei Municipal Min Quan Junior High School）は、台湾台北市にある国民中学。
台北市立民権国民中学 校歌
時代的巨輪 推進不停 民権国中応運生
倚橋畔臨河浜 源遠流長淡水縈
述聖学開太平 継承道統集大成
励我民権 助我民権 行健不息須自強
励我民権 祝我民権 親愛精神与日長
鳥尾鶴代
鳥尾 鶴代（とりお つるよ、1912年5月25日 - 1991年12月27日）は、日本の子爵・鳥尾敬光の妻。旧姓下條（げじょう）。のち鳥尾佳代、鳥尾多江と名乗った。美貌と社交術に長け、マダム鳥尾としてマスコミを賑わせた。下条正雄の孫。
鳥尾鶴代 経歴
日本画家で貴族院議員の祖父・下條桂谷（正雄）の末子・小四郎の娘として、祖父の持つ東京市麹町区（現在の東京都千代田区）の豪邸で生まれ贅沢に育つ。母方祖父は津田出。1919年、女子学習院初等科に入学。平民出身のため華族の生徒からいじめられた。祖父が亡くなったことで麹町の家は嗣子の伯父のものとなり、1923年3月、鶴代一家は神奈川県大磯の祖父の別荘に転居。派手な都会暮らしに慣れた父は帝国ホテルにも部屋を借り、鶴代も1年ほどホテルから通学、その後一家は、麹町の伯父宅2階を借りるなど転居を繰り返し、最終的に隠田（現・原宿）に落ち着く。聖心女子学院語学校に進学。
鳥尾鶴代 経歴
帝国ホテル支配人・林愛作の息子のホームパーティで子爵・鳥尾敬光（のりみつ）と知り合い、1932年11月23日に東京会館で挙式し結婚。東京・音羽の７千坪の庭のある邸宅で夫の祖母と母と同居し、1933年9月4日、長男・鳥尾敬孝、1935年に長女・絵美を生む。姑らから華族としての厳しい躾を受けながらも多数の使用人に囲まれ、贅沢三昧の生活を送っていたが、1937年から1940年、鳥尾家後見人の事業失敗によって東京市小石川区（現在の東京都文京区）の屋敷やその他の地所を失う。姑・大姑は熱海の別荘へ、鶴代一家は世田谷区深沢に転居し、稲葉正凱設計で洋館を新築。姑らとの別居により自由を得て社交生活を謳歌する一方、姑の死後、痴呆症の大姑を引き取り、面倒を見た。
1945年6月、東京を離れたがらない夫を残し、戦火を避けて長野県軽井沢町の別荘に子供たちと疎開する。鳥尾家の負債整理、大姑の介護、疎開中の食糧調達など、立て続いた苦難に対して無力だった夫に失望する。
鳥尾鶴代 経歴
1946年、楢橋渡内閣書記官長宅で開かれたパーティでGHQ民政局次長チャールズ・ケーディスと知り合い、不倫関係に陥る。これにより、ケーディスと鳥尾家は家族同然の交流を深める。鶴代がケーディスに接近したのには情報収集の任もあったという。ケーディスについては後年自著で「決断力、抱擁力、女子どもをいたわり養う力など、夫にないものをすべて持っていた」「ケーディスのセックスは満点に近かった」などと述べている。かたわら、東銀座の洋装店に勤務して家計を助ける。橋本徹馬によると禁制品を売る店であってもってケーディスの愛人ということで不問にふされていたという。1948年、ケーディスは鶴代と温泉に入っているのを尾行中の警察に盗撮され、帰国。ケーディス帰国にはGHQ内の派閥争いが背景にあったという。
1949年6月24日、夫が脳溢血で急死。夫の死後、洋装店の仕事に加えて、GHQの人脈と交渉力を買われて株式会社日本開発機械に渉外部長として勤務。1950年、青山に転居。筋向いに住む森清（森矗昶の四男、当時昭和電工社長、のち衆議院議員）と恋に落ちる。森の離婚が叶わず別れた時期もあったが、二人の関係は森が亡くなるまで続いた。
1953年、「マダム鳥尾」と呼ばれた鳥尾は 銀座でバー「鳥尾夫人」を開くが、2年8か月で閉店。その後2年3か月間フランスで暮らし、帰国途上、ニューヨークでケーディスと再会、彼との再婚を期待しての訪問だったが、ケーディスは3人目の妻を迎えており、失意のまま日本に帰国。
1968年6月19日、森清逝去。鶴代によると、森と妻が信奉する有名マッサージ師が唱える自然療法に頼り、投薬などの医学的治療を遠ざけて自宅で亡くなったという。
清没後は回想記などを出版し、世田谷でバー「ロアゾ」を経営。1991年12月27日、胃がんにて79歳で死去。
神戸電気鉄道1000系電車
神戸電気鉄道1000系電車（こうべでんきてつどう1000けいでんしゃ）は、神戸電鉄が神戸電気鉄道時代の1965年（昭和40年）に製造を開始した通勤形電車である。
1000番台の形式を総称して1000系列と表記されるが、本稿では1000系列全ての車両を一括して解説を行う。また、本記事では、編成単位で表記する必要がある場合は有馬・三田・粟生方の先頭車の車番を代表し、1103編成の様に表記する（運転台を撤去された先頭車は考慮しないものとする）。
神戸電気鉄道1000系電車 概要
神戸電鉄初の高性能車であるデ300形の貫通型車両である、デ310形のデザインを継承の上、阪急1000形電車 (初代)のデザインも取り入れ、沿線人口の増加に伴う輸送力増強を目的に客用扉を1,400 mm幅の両開きとした車両として1965年に登場した。系列全体としては1991年(平成3年)での26年間に合計106両が川崎重工業（1969年までは川崎車輛）で製造されている。製造時期の違いにより、数多くの形式が誕生している。
1965年には両開き扉・電力回生ブレーキを採用したデ1000形が、1968年(昭和43年)には増結用としてデ1050形が、1969年(昭和44年)には3両固定編成のデ1100形・サ1200形が、1971年(昭和46年)には回生ブレーキを省略したデ1300形が登場した。1974年(昭和49年)には増結用両運転台3扉車のデ1070形および3扉の中間電動車デ1320形、1977年(昭和52年)には3両編成の3扉車デ1150形・サ1250形がそれぞれ導入されている。
神戸電気鉄道1000系電車 概要
1979年(昭和54年)には1000系列で初の新造冷房車としてデ1350形が登場、1991年(平成3年)には公園都市線のワンマン運転対応の3両編成である1500形・1600形が登場した。1997年(平成9年)にはデ1320形が先頭車化改造により増結用の1370形となった。
各形式は当初よりワンマン対応車であった1500形を除き相互に併結が可能であり、3両から4両編成、そしてラッシュ輸送時の5両編成まで輸送量に応じた編成を組んで活躍していたが、2000年代以降は3両または4両固定編成への集約が進められ、その後2009年(平成21年)に5両編成の列車は消滅した。
編成は有馬寄り（有馬温泉・三田・粟生方）に奇数車（Mc1）、神戸寄り（鈴蘭台・新開地方）に偶数車（Mc2）を有する構成となっている。1100形や1150形、1500形の場合は間に付随車（T）が挿入される。
神戸電気鉄道1000系電車 車体
デ310形のスタイルを継承した18 m級車体を採用し、前面は貫通型3枚窓、貫通扉の上部に前照灯2灯、両端の窓上に標識灯・尾灯を設置している。側面は客用扉として幅1,400 mmの両開き扉と810 mm幅の上段下降・下段上昇式の2段窓を配する。初期の車両は片側2扉となっており、窓配置はd2D6D3（先頭車）・3D6D3（中間車）を採用した。1974年のデ1070形以降は3扉となり、窓配置がd1D2D2D1d、これ以降に登場した3扉車はdD3D3D1（先頭車）・1D3D3D1（中間車）の配置となっている。
車内の座席には全形式が新造時よりロングシートで製造されている。初期車は連結面側の貫通路に広幅を採用し、内張りも淡青色アルミデコラであったが、後期車は貫通扉付きの狭幅となり、内張りも木目調とされた。
神戸電気鉄道1000系電車 主要機器
性能は1000系列全体でほぼ統一されており、加速度は2.7 km/h/s、減速度は3.3 km/h/sとされている。
2両ユニット車は主制御器に1基で2両分8台の主電動機を制御する1C8M制御を採用し、1両ユニット車では各電動車に1両分4台の主電動機を制御する1C4M方式の制御装置が装備されている。主電動機は2両・1両ユニット車ともに三菱電機製のMB-3054-B（75 kW×4、歯車比99:14）を各車両に計4台搭載する。
3両編成の1100系・1150系・1500系では、主電動機を従来の約1.5倍の出力とした三菱電機製MB-3088-B（105 kW×4、歯車比99:16）を採用し、全電動車3両編成と同等の性能を確保している。主制御器も各電動車に1つの制御器で4個の主電動機を制御する1C4M方式のABF-144-15MDHを搭載する。
駆動装置はデ300形と同様にWNドライブを採用している。
神戸電気鉄道1000系電車 主要機器
1000系・1300系は川崎車輛製のウイングバネ式台車である川崎651を装着する。1100系・1150系は電動台車と付随台車の設定があり、川崎車輛製のウイングバネ式台車で電動車が川崎681、付随車が川崎682を装着する。1500系は軸バネにエリゴバネを採用した軸梁式となり、電動車がKW-150、付随車がKW-160に変更された。いずれも軸間距離は2,100 mm、車輪径は860 mmである。
1100系の1212・1213は800系からの編入車であり、800系由来の川崎車輛製のウイングバネ式台車である川崎641を継承した。軸間距離は2,300 mm、車輪径は910 mmである。
神戸電鉄の標準品である東洋電機製造製の菱形パンタグラフ、PT-4209を搭載する。デ1000形は登場当初三菱電機製のS-752-Aを装備していたが、同社のパンタグラフの製造中止に伴う予備部品確保の観点から、1980年代にPT-4209に取り替えられている。
連結両数の増加を考慮し、ブレーキは発電ブレーキ併用の電磁直通空気ブレーキ（HSC-D）を採用した。
また、神鉄独自のシステムである非常電制が装備されている。万が一急勾配で非常空気ブレーキが故障した際にも、過電流・過電圧保護装置を無視して停止直前の速度までに減速することが可能となっている。
神戸電気鉄道1000系電車 形式別概説
広義の1000系列は、前面貫通型で両開き扉を持つ1000番台の各形式を総称している。神戸電鉄では形式称号に「形」を用いるが、鉄道趣味関連の雑誌・書籍においては便宜的に「系」としてのグループ化もなされており、デ1000形、デ1050形、デ1070形の各形式が狭義の1000系、3両編成のデ1100形・サ1200形、デ1150形・サ1250形、1500形・1600形が1100系、2両編成のデ1300形、デ1320形→1370形、デ1350形が1300系として分類されている。
神戸電鉄の公式資料においては長らく「形」を使用していたが、2008年の6000系登場以降は「系」を用いた系列名称が使われている。
1979年登場のデ1350形までは電動車に「デ」、付随車に「サ」の記号が用いられていたが、1987年に鉄道事業法が施行されて以降の新造・新形式車では記号を付ける必要がなくなり、1500形以降では記号が省略されている。
神戸電気鉄道1000系電車 1000系
1000系列のうち、最初に登場したデ1000形と、その他1両単位の増結車は「1000系」とされている。
デ300形311 - 314の車体設計を基本に、扉を両開き扉とした高性能車として1965年から1968年に5編成10両（1001-1002 - 1009-1010）が川崎車輛(現:川崎重工業)で製造された。Mc1 - Mc2の2両ユニットを組む編成構成はデ300形と同様であるが、ブレーキは4両編成以上を想定して当初よりHSC-Dを装備、幅1,400 mmの両開き扉が採用され、以後の新形式車の基本スタイルが確立された。
車体はデ300形2次車を踏襲するが、扉は幅1,400 mmの両開きとなり、戸袋窓は省略、側窓の幅は810 mmとなった。貫通路は広幅を初採用した。
神戸電気鉄道1000系電車 1000系
機器面では台車が従来車の日本車輌製造製から川崎重工業製の川崎651ウイングバネ式台車となり、主電動機もMB-3054-Bが採用された。デ1000形独自の仕様として回生ブレーキを搭載しており、制御装置は多段式のABFM-108-15MDRHを奇数車に装備、パンタグラフも偶数車に2台搭載されている。回生失効時には空制が100 kPa立ち上がり、約4秒後に発電ブレーキに切り替わるが、切替時の衝撃が激しいことと節電効果の薄さからほどなく使用を停止した。末期にはパンタグラフも運転台側（神戸寄）のみを使用し、連結面側（有馬寄）は降ろして運転していた。
登場当初は2両編成で運用されたが、1968年以降は乗客数増加への対応から2両編成にデ1050形1両を増結する3両編成での運用が大半となった。晩年のデ1000形は2ユニット併結の4両編成で運用に就いていた。列車無線設置車両の関係上、奇数車で先頭に立つことができたのは1009のみであった。5000系の置き換えられることに伴い、、1995年7月に順次廃車が進められていき、最終的に1005-1006が1995年9月30日に廃車されたことに伴い全廃となった。
ラッシュ時の2両編成への増結用車両として、1968年から1974年にかけて11両が製造された。
神戸電気鉄道1000系電車 1000系
片運転台ながら単車走行が可能で、運転台と反対側の妻面には構内入換用として簡易運転台が設置されている。このため貫通路は扉付きの狭幅となり、妻面上部には前照灯と尾灯が設置されている。運用上の都合から神戸方の偶数車が多く製造され、奇数車の1059・1061・1063が欠番となっている。
デ1000形にあった回生制動は省略されており、制御装置にはABF-104-15MDHを採用、補助電源はスペースの都合から電動発電機（MG）に代わり静止形インバータ（SIV）を採用した。日本の鉄道車両でのSIVの採用は、都営地下鉄6000形とともに初めての事例である。
抵抗器は1058まではデ1000形と同様のグリッド型を搭載していたが、1060以降はリボン式に変更された。
粟生線の連解運用が4両から5両に移行するのに伴い、1986年からはデ1050形とデ1070形による2両ユニット化が実施された。1051 - 1058は2両固定編成となり奇数車のパンタグラフを撤去、1060・1062・1064は有馬寄りに1070形の1071 - 1073を連結する2両編成となった。
ラッシュ時の粟生線にて1100系3両編成との4両連解運用を実施するため、増結用の両運転台車として1974年から1976年に6両（1071 - 1076）が川崎重工で製造された。
神戸電気鉄道1000系電車 1000系
ラッシュ時の輸送に対応するため1000系列初の3扉車となり、両運転台のため扉間の窓数は2枚と少なく、窓配置もd1D2D2D1dとなった。電装品はデ1050形の後期車と同様であり、パンタグラフは神戸寄りに1基を搭載する。
増結時は1100系の神戸方に連結するが、連結解放作業の円滑化のため、有馬方に自動連結解放装置を当初から装備、電気連結器付き密着連結器が設置されている。接続の手間を省略するため、貫通幌は設置せず手すりを設置、非常時のみ通行可能としている。
1071-1073は1986年にデ1050形の1060・1062・1064を神戸寄りに連結する固定2両編成化を実施し、5両編成の増結2両として使用された。この3両は非冷房のまま残ったが、この3両とも2010年4月に廃車となり、非冷房車は消滅。神戸電鉄の冷房化率は100%を達成した。
単独M車として残った1074・1075の2両は、他の1000系列の車両が検査入場した際の予備車として活用された。1074は2001年8月に冷房化、2002年にワンマン化された。冷房化当初はデ1350形1351編成と3両編成を組んだが、後に1100系1111編成との4両編成に変更された。1075は2004年に冷房化とワンマン化を実施し、1100系1113編成と組む4両編成となっている。
1076は1985年に神鉄初の冷房化改造を行い、デ1350形1357編成との3両編成となった。この際にSIVが撤去されており、1両での走行が不可能になっている。長らく5両連解運用に充当されたが、2001年6月のダイヤ改正に伴い1150系1153編成と併結する4両編成となった。2025年現在、デ1070形は1076Fの1両が在籍している。現在1076形は1150形1153編成と固定編成を組んでおり、ワンマン運転に対応している。なお、ワンマン化改造時に有馬寄り運転台の乗務員扉直後の客用窓が二段窓からHゴム固定窓に変更されている。
神戸電気鉄道1000系電車 1100系
両端を電動車とし中間に付随車を挟んだ3両固定編成の1000系列は「1100系」とされている。このため百の位が1ではない1500形・1600形も1100系に分類される。
従来はデ310形・デ1000形の2両編成を基本にラッシュ時にデ1050形を増結する運用が行われていたが、沿線の住宅開発に伴う乗客の増加によって3両編成の運用が可能となり、3両固定編成を組むデ1100形・サ1200形として1969年より製造が開始された。この2形式を狭義の1100系とも呼称する。
デ1100形
パンタグラフと主制御器を搭載する制御電動車。1101 - 1126の26両。
サ1200形
補助電源装置と空気圧縮機を搭載する付随車。1201 - 1213の13両。
車体はデ1000形のスタイルを踏襲する。形式は電動車のデ1100形と中間付随車サ1200形の2形式で構成され、中間に付随車を組み込んだ Mc1-T-Mc2 の編成を組んでいる。1972年までに13編成39両が製作され、5000系の増備が完了する1998年まで最大の所帯を有していた。
両先頭車の運転台側にパンタグラフを設置し、制御装置は1台の制御器で4基の電動機を制御する1C4Mとなったが、MGとCPを中間付随車に分散搭載したため、電動車単独での走行はできない。300系・1000系・1300系とはノッチ進段が揃えられており、相互の連結が可能である。
神戸電気鉄道1000系電車 1100系
全電動車と比較して空転の発生率が高くなるため空転検知器を設置しており、空転発生時は自動的に主回路を遮断、再粘着後に元の回路を構成する。
最終増備車の1212・1213はデ860形864・865からの改造編入車であり、台車も種車と同様の川崎641を装着、電装解除の上使用している。
1974年4月5日のダイヤ改正より、ラッシュ時の粟生線にて3両編成に1両を増結する4両連解運用が開始された。押部谷駅での連結解放作業の効率化のため、増結車のデ1070形と併結するデ1100形1112 - 1126（神戸方先頭車）に電気連結器付き密着連結器が設置された。1978年からは増結解放も志染駅で実施、2両を増結する5両編成の運用を開始した。
冷房化改造は1986年に開始され、1991年に全車で完了した。デ1350形と同様のCU-193形分散式ユニットクーラーを1両につき3台を設置、1989年からは冷房化と並行して貫通路の狭幅化と扉の設置、側面行先方向幕の設置も行われた。
2000年には1115編成、1119編成、1125編成の間で4両編成を組成するための編成替えが実施された。
神戸電気鉄道1000系電車 1100系
2001年6月のダイヤ改正に伴い、粟生線志染以西の4両化と有馬線の有馬口 - 有馬温泉間折返し列車のワンマン化が実施された。これに伴ってデ1100形3両編成5本（1101編成 - 1109編成）のワンマン化改造が実施されている。1108、1110には連解装置が残り、粟生線の5両連解運用にも充当されていた。
上記と並行して、1100系とデ1070形による4両編成が組成された。
2005年9月、1123編成が編成を解除され、1124を1121編成に組み込んだ4両編成の組成とワンマン化改造が実施された。
2008年には1115編成のワンマン化が実施され、ドアチャイムが同年6月に営業運転を開始した6000系と同一仕様になり、扉上部に扉開閉予告灯が設置された。2009年には同様の改造内容で1119編成のワンマン化が実施されている。
デ1100形を基本にデ1320形と同様の3扉車としたグループで、1977年と1987年に各1編成の合計2編成6両が製造された。電動車はデ1150形、中間付随車はサ1250形を称し、この2形式を総括して1150系とも称される。
デ1150形
パンタグラフと主制御器を搭載する制御電動車。1151 - 1154の4両が製造された。
サ1250形
補助電源装置と空気圧縮機を搭載する付随車。1251・1252の2両が製造された。
神戸電気鉄道1000系電車 1100系
1000系列の編成単位では初の3扉車となった。デ1320形と同様に扉間の窓が3枚となり、電動車は運転台後部の窓が無くなったため、パンタグラフを連結面側に移設し、運転台側には通風器を設置した。
1977年製造の1151編成（1151-1251-1152）は非冷房車として落成し、車内の内張りも淡青色のデコラ張りである。1987年に製造された1153編成（1153-1252-1154）は登場時より冷房を搭載、内張りも3000系・デ1350形と同様の木目調となり、登場時より新塗装、乗務員扉と客用扉の間の戸袋部分にKマークが設置されており、デ1350形1361編成と5両編成を組成した。
1990年には1151編成の冷房化と貫通路の狭幅化が施工されたが、内装は淡青色デコラのままで、乗務員室後部の「K」マークも設置されていない。
2001年の粟生線4連直通運転開始に際し、1153編成とデ1070形による4両編成が組成された。1076を有馬寄りに連結、連解装置は撤去され、4両分の冷房電源確保のためSIVを換装し、容量が70kVAから100kVAに強化された。
神戸電気鉄道1000系電車 1100系
老朽化した800形・810形・850形・860形の代替車両として、1991年（平成3年）に建造された。導入予定のワンマン運転車両2000系の予備形式として、同社初のワンマン運転対応車両となった。
当初はデ1150形・サ1250形の第3・4編成として建造される計画であった。
1150形・1250形をベースとした2M1Tの3両固定編成で、制御電動車1500形と中間付随車1600形から構成されている。
車体は1150形1153編成を基本としているが、車掌室と運転室の両方が200 mm拡大されたため、仕切り戸のみが従来車と同じ位置にある。
従来車がパイプのみであった肘掛けが、冬季の風対策として化粧板とモケット張りのものに変更されている。また貫通引戸のガラスが下方に拡大されている。ブレーキシリンダコックは座席下に錠ぶた付で設置している。
ワンマン運転対応のため戸閉回路を間接制御方式とし、車掌スイッチはバネ復帰式を使用、ワンマン運転時には後部車両の車掌スイッチを電気的に鎖錠できるようになっている。また乗降時の指つめ防止安全対策として扉開閉予告ブザーを設けた。また継電器等の故障発生時に対応できるよう短絡スイッチを設けている。
デットマン装置は、ツーマン時は従来通りマスコンハンドル力行ノッチのみで動作するが、ワンマン時は全位置で3秒後に動作する。ただし停車中は作動しない。
神戸電気鉄道1000系電車 1100系
CCOSの開放は運転室操作スイッチにより遠隔操作が可能になっている。
放送装置は従来の放送機能に加えてテープ再生機による自動放送が可能となり、再生表示器も備えて登場した。現在は他のワンマン運転対応車両と同様の仕様に改造されている。
列車無線装置は、指令所と他列車に緊急信号を送信する機能を付加した。
客室内には乗務員室と相互通話できる非常通報装置を設けて緊急時に配慮している。
台車は、従来1000系列で使用していた川崎681形台車から、乗り心地の向上を図った新型の軸梁式KW-150形に変更した。枕ばねに替えてゴムブロックで車体を支持するもので、曲線通過性が向上している。
ワンマン仕様のため、他の1000系列との併結は不可能である。1991年（平成3年）2月下旬より営業運転を開始した。通常時は粟生線の3両編成運用に充当し、2000系が検査入場する際のみ公園都市線の運用に入る運行形態が長らく続いていたが、神戸電鉄全線でのワンマン運転の開始に伴って他の3両編成と共通で運用されている。
1500形
パンタグラフと主制御器を搭載する制御電動車。1501 - 1504の4両が製造された。
1600形
補助電源装置と空気圧縮機を搭載する付随車。1601・1602の2両が製造された。
神戸電気鉄道1000系電車 1300系
1971年以降に登場したM車2両でユニットを組む1000系列を「1300系」と呼ぶ。
1969年より3両編成の1100形を増備していたが、運用上2両編成が必要となり、1971年から1973年にかけて5編成10両が製造された
。車体はデ1000形と同様であるが、回生ブレーキを省略したため別形式に区分されている。
両開き2扉車で扉幅は1,400 mm、貫通路は広幅、内張りは淡青色のアルミデコラである。
主電動機はデ1000形と同じ三菱MB-3054-B（75 kW×4）、歯車比は99:14で、2両分8基の主電動機を1つの制御器で制御する1C8M方式である。制御器は奇数車に、MG、CPは偶数車に設け、パンタグラフも偶数車の運転台側に装備している。抵抗器はニクロムリボン式のものを奇数車と偶数車に分担して搭載する。当初より応荷重装置を装備している
デ1300形は1971年の登場以来、粟生線の増結用2両編成を中心に運用されていた。1975年には更なる輸送力増強の対策として、中間電動車としてデ1320形のユニットを組み込んだ4両固定編成が誕生している。
（←有馬温泉・三田・粟生）
神戸電気鉄道1000系電車 1300系
1991年には中間の1320形が1350形に組み込まれ、デ1300形は全編成が2両編成となった。その後8両が廃車されたが、残った1309編成はデ1350形1361編成との4両編成となり冷房化を実施、2004年にワンマン化された。
沿線開発による利用客増加への対応として、デ1300形を4連化する際の中間電動車として、1975年 - 1979年にかけて3ユニット6両が製造された。
車体はデ1300形に準じた中間電動車とされたが、混雑緩和のため幅1,400 mmの両開き3扉となった。乗務員室がないため、客用扉間の窓数は3枚となった。
編成組成の際には両端の制御電動車とユニットを組み、3000系と同様の構成とした Mc1-M2-M1-Mc2 の編成を組む。1975年に増備された2ユニットは非冷房、幅1,100 mmの広幅貫通路と淡色系の内張りであったが、1979年増備の最終ユニットは後述のデ1350形に準じたスタイルとなり、幅700 mmの狭幅貫通路、木目模様の内張りを有する冷房車となっている。
1997年には全車を対象に先頭車化改造が実施され、後述の1370形への改番によりデ1320形は形式消滅した。改造後の動きについては#1370形を参照。
神戸電気鉄道1000系電車 1300系
デ1300形・デ1320形をベースに、1979年 - 1987年に6編成12両が製造された。車体はデ1150形と同じ3扉車で、性能はデ1300形と同じであるが、1000系列で初の新製冷房車となっている。
1979年に製造した第1編成の1351・1352は、デ1320形の新造冷房車1325・1326を組み込んだ 1351-1326-1325-1352 の4両編成を組成した。その後、2両編成2本を併結の4両編成として、1982年に1353-1354と1355-1356が、1984年には1357-1358・1359-1360編成が増備された。最終増備の1361-1362はデ1150形1153編成と同時期に落成している。
1353以降は乗務員室後部の戸袋部分に神戸電鉄のイニシャル「K」のマークを設置した。1361編成は登場時より新塗装を纏い、側面方向幕が設置された。内装は3000系と同じマホガニー木目模様の内張りを当初の1351より採用、貫通路も貫通扉付きの狭幅となった。
冷房装置は集約分散式の三菱CU-193K（10,500kcal/h×3基）で、1357以降はCU-193Rに変更された。パンタグラフの設置位置もデ1150形に準じ、神戸寄り偶数車の連結面側に1基設置されている。
神戸電気鉄道1000系電車 1300系
1357・1359編成は自動連解装置を製造当初から設置している。1357は有馬寄りにデ1070形1076を併結した3両編成となり、連解5連運用に充当された。
1991年の編成替えにより、デ1320形は全編成がデ1350形の中間ユニットとして編入され、非冷房だった2編成も編成替えと同時に冷房化が実施されている。
1997年、粟生線の増結車に残る非冷房車を淘汰するため、デ1350形の2両編成とともにデ1320形も先頭車化改造を実施の上1370形として増結運用に投入されることとなった。4両固定編成は5000系の増備により賄われ、代替としてデ1300形の5本中4本が廃車となっている。デ1350形と1370形による5連運用は、2001年まで続けられた。
2001年6月のダイヤ改正により粟生線の全区間で4両編成の直通が可能となったことで5両編成の運用が減少、増結車であった1300系も4両編成への組成変更が順次実施された。1357編成は1076の併結相手をデ1150形1153編成に変更、1361編成はデ1300形との4両編成を組成した。
1351編成は冷房化改造されたデ1070形1074と組み、側面方向幕の設置の上で3両編成となった。1351編成はその後の改造でワンマン対応となり、この3両編成で公園都市線の運用にも充当された。
神戸電気鉄道1000系電車 1300系
粟生線でのワンマン運転が開始された2003年、1351編成は連結相手を1370形1371編成に変更、1074はデ1100形1111編成を併結相手とする4両編成に組成変更された。その後も1000系列4両編成のワンマン化改造が順次実施され、1300系は神鉄全線がワンマン化された2005年までに全編成への改造が完了した。
粟生線用の非冷房増結車を淘汰するため、1996年（平成8年）から1997年（平成9年）にかけて造作された冷房通勤車両である。デ1320形の客室部車体とデ1050形・デ1300形の乗務員室部車体を組み合わせたものであり、車番は種車の原番号に50を足した1370形となった。
改造に際しては種車の編成順序を入替え、奇数車の有馬寄り、偶数車の神戸寄りに廃車となったデ1050形・デ1300形の運転台を接合している。このため、デ1350形と異なりパンタグラフが神戸寄りの運転台側に設置されている。広幅貫通路の狭幅化、有馬寄り先頭部への連解装置の設置、各車の連結面寄り座席を一部撤去の上で車椅子スペースの新設を実施した。
車番の対応表は以下の通り。
2003年の粟生線ワンマン化後は4両固定編成化され、1371編成はデ1350形1351編成と、1373編成は1375編成との4両編成を組成した。
4連運用減少に伴い、2015年3月には1371-1372の2両が廃車となった。
神戸電気鉄道1000系電車 変遷
1983年のデ1070形1076を皮切りに、既存車両の冷房化が開始された。非冷房車のうちデ1070形1074-1076、1100系全車、1150系1151編成（1153編成は新造時より冷房付）、デ1300形1309編成、デ1320形1321-1324の各車が改造を受けた。デ1000形、デ1050形は全車とも冷房化の対象外となった。
1153編成以前の全編成は1960年のデ300形で採用されたシルバーグレーとオレンジの塗装で登場している。当初はオレンジの色調が薄かったが1970年代よりオレンジが濃くなった。1982年からは車体裾にオレンジ帯が塗られた車両も登場したが全車には波及せず、後述の新塗装に塗り替わった。
新塗装はクリーム色の地に、窓まわりとドア上を赤色、窓下と裾部に赤色の帯を配置した塗装で、1986年8月より塗装変更が開始され全車で完了した。1150系1153編成、デ1350形1361編成、1500形･1600形は当初より新塗装で竣工している。また、1999年以降はドア付近が車体部と同じく直線的な塗り分けとなった。
2001年6月に有馬線有馬口 - 有馬温泉間の区間列車のワンマン化に伴い、既存の1100系・1150系3両編成のワンマン化改造が実施された。自動放送装置、ドア開閉ブザー、側面行先表示幕、車両間転落防止幌が設置されている。前面行先表示幕も自動化されている。
神戸電気鉄道1000系電車 変遷
2003年からは4両編成のワンマン化改造も開始された。4両編成は扉上部への戸閉センサの設置も行われている。
6000系が登場した2008年以降にワンマン化された2扉車は、ドアチャイムが6000系と同様のものに変わっており、ドアの上に警告灯が付けられた。
1986年以前に登場した車両が当初使用していた方向幕は、白い布地に神鉄独自の縦に細い書体で、手動で回すものであった。当初は準急も赤系統の文字で表記されていたが、後に緑色に変更されている。1987年以降に新造された車両では、行先を示す幕が黒地となり、太い丸ゴシックの書体となった。また、既存の車両についても更新が行われ、1987年以降の冷房化やワンマン化改造が行われた編成では、最終的に全てこの形となった。過渡期には、種別と行き先どちらかの方向幕だけが丸ゴシック体で、もう片方は従来のまま、といった車両や、書体はほぼ従来のままだが、黒い地の行き先幕を装備した車両などが現れた。また、2017年1月より順次、前面種別・行先表示器への英語表記の追加が行われた。
神戸電気鉄道1000系電車 変遷
2018年、1076+1153-1252-1154の編成に窓の改造と化粧板の張替え工事が施工された。内装は寒色系であった1076も含めて全車が濃い木目調となり、1150系の側面窓の一部が2段窓からHゴムの1段固定窓となった。続いて、1361編成が2020年1月に固定窓のHゴム化を除く同様の改造を行った。
2018年より鉄道開業90周年事業として「メモリアルトレイン」を運行を実施している。
5月19日（一般営業は20日）から1151編成が、戦後復興期の「スプリンググリーンとシルバーグレー」の塗装で運行を開始。
7月22日（一般営業は23日）から1357編成が、高度経済成長期以降の「オレンジとシルバーグレー」の塗装で運行を開始。
2020年頃から1151編成(メモリアルトレイン)を筆頭にハロゲンライトからLEDライトへと変更工事が進められ、現在は1500形を除く全編成が変更工事済みである。
神戸電気鉄道1000系電車 運用
1965年（昭和40年）のデ1000形登場当時は2連での運用であったが、通勤圏拡大による乗客増加に合わせて増結車デ1050形を連結した3連での運用が開始された。また沿線開発の進行により終日3連での運用も可能になったことから3両固定編成のデ1100形・サ1200形が登場した。
さらなる利用客数増加に合わせ様々な形式で4連を組んで運用されるようになった。1974年（昭和49年）にはデ1070形が登場しラッシュ時に増解結を行う運用が開始された。当時は三田線や粟生線の末端部は3両編成しか入線できなかったため末端部との直通列車は引き続き3連で運用するか、途中駅で増解結を実施した。また1970年代後半からは5連運用が増発され、本系列やデ300形後期車が運用に就いた。
粟生線でのラッシュ時の増解結が頻繁に行われるようになった1980年代は5連運用が拡大された。朝ラッシュ時は志染駅で粟生方面からの3両編成に2両を増結し5連で新開地に到着、夕方ラッシュ時は志染で後部2両を解放し3両で粟生方面へ向かう連解5連運用がほとんどであった。この運用形態により、志染より神戸方面ではほぼ終日4両以上が確保されるようになった。また増解結を行わない5両編成もあり、電気連結器付き密着自動連結器を装備していない車両も運用についていた。
神戸電気鉄道1000系電車 運用
1991年（平成3年）春改正より道場南口〜三田間の4両編成の入線が開始された。また同年に粟生線普通列車用として1500形が登場した。5000系が増備されたため、三田線での1000系列の運用はごく僅かになった。1990年代は沿線開発が成熟期に差し掛かり利用客数がピークを迎えていたため、日中の5両編成も多くみられた。阪神・淡路大震災による暫定ダイヤ時には粟生〜谷上間に5両編成の臨時列車も運転された。
2001年（平成13年）の粟生線4連直通化で全線で4両編成が運用可能となったことで、5連の運用は大幅に減少した。4両の1000系列が増え、三田線でも運用されるようになった。また、2009年に5連運用が消滅したので、非冷房の増結車が廃車となった。
4両編成運用の減少や、1000系列自体の老朽化に伴い、廃車が進行した。2022年（令和4年）ダイヤ改正では、2扉車の公園都市線運用が基本的に無くなり、公園都市線へ日常的に入線する1000系列は3扉車のみとなった。
神戸電気鉄道1000系電車 廃車・休車
デ1000形は1990年代時点で登場から30年が経過し老朽化が進み、冷房化の対象外となり、5000系の増備に伴い1995年までに全車両が廃車となり、形式消滅している。デ1050形も冷房化の対象外となり、1051 - 1058が1996年から1997年にかけて廃車、1997年にはデ1300形の1301-1308が廃車となった。
2000年、1100系の中間付随車1213が廃車となっている。2008年には6000系の投入に伴い1123と1212が4月17日付で廃車となり、800系からの改造車が消滅した。
2007年3月のダイヤ改正による5連運用の減少により、残存する非冷房車は2008年4月17日付で1060が余剰廃車、2009年3月のダイヤ改正による5連運用の廃止で運用から外れた1064が同年4月1日付で廃車となった。最後まで残った1062も6000系第2編成建造の代替でデ1070形1071 - 1073とともに2010年4月1日付で廃車となった。デ1050形は形式消滅、同時に神鉄の冷房化率100％が達成されている。
2009年3月のダイヤ改正では5両編成運用が廃止となりツーマン運用も消滅、最後までワンマン非対応編成として残った1100系1117編成が2011年3月31日付で廃車となった。
神戸電気鉄道1000系電車 廃車・休車
4連運用の減少に伴い、1124・1126の2両が2013年3月26日付で廃車となった。2015年にはデ1350形1361編成の新開地方がデ1351−デ1352に変更され、デ1309−デ1310は1371編成の1371−1372とともに2015年3月に廃車となり、デ1300形は形式消滅した。続いて1074編成が2016年3月10日付で廃車になっている。
6500系の投入に伴い、1100系トップナンバーの1101編成は2016年に運用を離脱し、2017年2月1日付で廃車となった。1101は鈴蘭台車庫の移動倉庫に改造され、入換車と同じ茶色塗装となり、車内は座席、吊り革、網棚も含めて撤去されている。
2018年度には、2018年から2019年にかけて1121・1115・1119編成の3本が運用離脱した。2019年度には1075編成が2020年3月16日付で廃車となっている。
2022年には、ダイヤ改正に伴い1501が運用離脱し、2025年11月3日から11月5日にかけて廃車陸送された。
神戸電気鉄道1000系電車 保存車
1117は小野市にある制御機器メーカーのカコテクノスに譲渡され、小野工場の敷地内に静態保存されている。2013年11月に旧塗装に塗り替えられた。