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7SEEDS 書誌情報
2009年9月10日発売、ISBN 978-4-09-132628-7
2010年2月10日発売、ISBN 978-4-09-133099-4
2010年8月10日発売、ISBN 978-4-09-133316-2
2011年2月10日発売、ISBN 978-4-09-133649-1
2011年7月8日発売、ISBN 978-4-09-134018-4
2011年12月9日発売、ISBN 978-4-09-134118-1
2012年6月8日発売、ISBN 978-4-09-134470-0
2012年11月9日発売、ISBN 978-4-09-134792-3
2013年3月8日発売、ISBN 978-4-09-135073-2
2013年7月10日発売、ISBN 978-4-09-135464-8
2014年1月10日発売、ISBN 978-4-09-135580-5
2014年7月10日発売、ISBN 978-4-09-136239-1
2014年12月10日発売、ISBN 978-4-09-136419-7
2015年5月8日発売、ISBN 978-4-09-137299-4
2015年10月9日発売、ISBN 978-4-09-137768-5
2016年3月10日発売、ISBN 978-4-09-138237-5
7SEEDS 書誌情報
2016年8月10日発売、ISBN 978-4-09-138629-8
2017年1月10日発売、ISBN 978-4-09-138894-0
2017年6月9日発売、ISBN 978-4-09-139308-1
2017年8月10日発売、ISBN 978-4-09-139424-8
特装版：2017年8月8日発売、ISBN 978-4-09-941897-7
7SEEDS ドラマCD
ラジオドラマとして、2003年12月9日から2004年2月6日まで放送。その後も単行本の特装版にドラマCDが付属している。
7SEEDS Webアニメ
ナレーションは百舌戸要役の井上和彦。Netflixにて第1シリーズが2019年6月28日より全世界独占配信。第2シリーズは2020年3月26日に配信。
第1シリーズは2020年1月にTOKYO MX、BSフジ、J:COMテレビ『アニおび』枠にて放送。第2シリーズは2021年1月に放送。
「Ark」
天月-あまつき-によるオープニングテーマ。作詞・作曲は天月、編曲は渡辺拓也。
「WISH」
majikoによるエンディングテーマ。作詞はmajiko、作曲・編曲は横山裕章。
「From The Seeds」
上白石萌音によるオープニングテーマ。作詞は松尾レミ、作曲はGLIM SPANKY、編曲は亀本寛貴。
「シンクロ」
サイダーガールによるエンディングテーマ。作詞・作曲は知、編曲はakkin。
「生きてゆく」第24話
ラビンユーによるエンディングテーマ。
7SEEDS 体感型ゲーム
7SEEDS in なぞともカフェ　洞穴に垂れる蜘蛛の糸
2020年1月31日から2020年7月5日にかけてなぞともカフェ全店舗（新宿店・京都新京極店・なんばパークス店）にてバンダイナムコアミューズメントの制作によりなぞときCUBEが催された。ただし2020年2月29日から6月18日にかけては2019新型コロナウイルスの影響で臨時休業のため休止している。
7SEEDS 舞台
『7SEEDS〜春の章〜』 主演のタイトルで、2024年12月20日から12月29日まで、こくみん共済 coop ホール/スペース・ゼロで上演予定。主演は、相楽伊織。
日本の電車史
日本の電車史（にほんのでんしゃし）では、日本の鉄道における電車の発達過程について記す。
日本の電車史 概要
世界的には多くの国が、路面電車や地下鉄などの都市内鉄道を除き、旅客列車・貨物列車ともに、動力集中方式と呼ばれる、機関車と客車や貨車によって構成された動力機関を一箇所にまとめた方式の列車を運行している。これに対し近年の日本は旅客列車において動力分散方式と呼ばれる、電車・気動車などといった動力装置を編成中の複数車両に分散させた形態の列車が主流になっている、世界的に見ても稀有な国で、電車大国と呼ばれることがある（日本以外の鉄道で、動力分散方式が主流になっている国にイタリアがある）。
日本で動力分散方式が発展した背景には、以下のような要因があったとされる。
運転密度を高くすることが求められ、都市部で駅を拡張しようにも土地の入手が困難なことから、折り返し時に機関車を前後に付け替えるために必要な機回し線などの用地が不要となり、入換えの手間がかからない、運転台が列車編成の両端についた電車や気動車が必要となった。また、すでに自動連結器化がされていたため、ヨーロッパなどで普及している動力集中方式での推進運転（プッシュプル）には適さなかった。
日本の電車史 概要
日本の場合、営業運転では電車（京都電気鉄道・明治28（1895）年）のほうが電気機関車導入（碓氷峠・明治45（1912）年）より歴史が古く（営業運転以外では鉱山でマインロコの使用がこれ以前にある）、私鉄の電化路線ではほとんどが当初から電車を使用していた他、官営鉄道も私鉄買収によるものだったとはいえ明治39年（1906）から 電車を使用して、国産技術確立は電車のほうが早かったこともあり、大正12年（1922）の東海道線の東京から熱海までの電化計画では、最初の旅客輸送はすでに国産技術が確立した電車列車（デハ43200形）による100km近い長距離列車が計画されていたほどだった（ただしこれは関東大震災による被災復旧に回されこの目的には使用されないまま終わっている）が、ちょうどこのころから電気機関車の輸入も始まったこともあり、以後30年ほど（80系電車のころまで）は長距離列車は他の国と同様、機関車方式が主流になっていた。
また、貨物列車は現在に至るまで日本でもほとんどが動力集中方式である。（電車を用いた例外に、近年に登場した日本貨物鉄道（JR貨物）の「スーパーレールカーゴ」がある。かつては電化私鉄の一部において車両1両分で事足りる程度の貨物輸送に存在していた）。長編成の場合動力集中方式の方が技術的、経済的に有利である一方、貨物列車では通常は旅客列車ほど速達性を要求しないためである。動力集中方式#長所と短所も参照されたい。
本項以下では、日本でどのように電車が発展してきたかについて述べる。
日本の電車史 旅客輸送
世界初の電車営業運転は、1881年のドイツのベルリンにおける路面電車であったといわれる。
もともと市街交通には、蒸気機関車牽引による列車は、火災や煤煙公害などが問題となる上、加減速性能も低いことから不向きであったため、馬車を発展させた形の馬車鉄道などが使われていた。しかしこれも、給餌などの手間がかかり、糞尿の始末や衛生面での欠点があった。そのため、ヴェルナー・フォン・ジーメンスにより電動機を用いた電気機関車が発明されると、それを乗客が乗れるように改造して馬車鉄道などの代替にしようという考えが生まれ、路面電車の実現に至ったと言われる。
しかし、そのシステムは駆動系に耐久性の低いベルトを用い、電動機を床上に備え、しかも集電システムが軌道上に敷設された第3・第4軌条によるなど、明らかに未完成であり、長距離輸送に供するには全く不適当なものであった。
この状況が劇的な改善を見るのは、エジソン研究所出身でエジソンの部下であったアメリカのスプレーグの手により、1880年にトロリーポールが考案され、1885年に電動機を床下に備え、車輪と台枠で支える方式（釣りかけ式）を考案、1888年にリッチモンドの路面電車でこれらを実用化した。
日本の電車史 旅客輸送
後にスプレーグ・システムと呼ばれるようになったこの電気鉄道システムは単純かつ耐久性の高い吊り掛け式モーター、直接式制御器、トロリーポールによる架空電車線方式、と後の電気鉄道システムの基本要素を全て備えた、非常に完成度の高いシステムであり、更に1889年には連結運転時の総括制御を可能とする間接式制御器も彼の手によって開発され、ここに電気鉄道は揺籃期を脱し、成長期に入ることとなった。
彼の開発した電気鉄道システムはエジソン麾下のゼネラル・エレクトリック社との2人3脚でスティームトラムや馬車鉄道、あるいはケーブルカーといった既存の市街鉄道システムを駆逐してアメリカ全土に急速に展開され、1890年代にはジョージ・ウェスティングハウス率いるウェスティングハウス・エレクトリック社およびウェスティングハウス・エアブレーキ社（Westinghouse Air Brake Co.：WH社、あるいはWABCOとも。現Wabtec社）の参入による交流送電や信頼性の高い自動空気ブレーキシステムの導入を経て、長距離を高速運転する都市間高速電気鉄道（インターアーバン）への道も切り開かれていった。
日本の電車史 旅客輸送
日本においても、電車の創始は同じようなものであった。1882年開業の東京馬車鉄道をはじめとして、日本各地に馬車鉄道が順次敷設されていったのであるが、前述のような問題点や馬を道具としてみなせない国民性から、次第に取り替えられる形で、電車が普及していったのである。
1890年に上野公園で第三回内国勧業博覧会が催されたとき、藤岡市助がアメリカから持ち帰ったスプレーグ・システムによる路面電車2両を、東京電燈が公園内に450mの軌道を敷いて公開運転したのが日本の電車事はじめとなった。そしてその5年後の1895年には、京都市において京都電気鉄道が日本初の電車営業運転を開始した。さらに、名古屋電気鉄道、大師電気鉄道、小田原電気鉄道、豊州電気鉄道、江之島電気鉄道、宮川電気と続き、東京市（1943年に東京都となる）でも民営会社によって路面電車が開業し（後に市営化）、1903年には大阪市で初めて市直営の電車（大阪市電）が運行を開始した。
日本の電車史 旅客輸送
路面電車が全国で広がると、今度はそれまで蒸気機関車を用いていた路線でも、駅間距離の短い市街地付近などを中心に電車を導入しようという考えが広まっていく。1904年8月に中央本線の前身である甲武鉄道において、蒸気機関車との併用であるが、初めて鉄道路線（路面電車は軌道）で電車の使用が開始された。これは市街区間において、並行して走る路面電車に乗客を奪われるようになっていたため、対策として考え出されたものであった。またこのとき用いられた電車は全長33ft（約10ｍ）の2軸車でトロリーポールを前後につけた形態で当時の路面電車と見た目はさほど変わらないものの、それまでの車両の多くが、複数車両を連結した際に車両ごとに運転士を乗せる必要があったところ（直接制御）、一つの運転台で複数の車両制御ができる総括制御を採用し、後方の車両にもブレーキを作動させられる空気ブレーキを装備するなど、付随車を付けていても終端駅で迅速な折り返し運転ができるような仕組みがあり。これは合理化のみならず電車の長編成化を可能にさせることにも貢献し、以後の電車の主流となっていった。なお、甲武鉄道は1906年に鉄道国有法に基づいて国家買収されたため、甲武鉄道の電車運転を開始した区間は官営鉄道初の電車（後の国電）にもなった。
日本の電車史 旅客輸送
2軸車ではない大型の電車が日本で使われ始めたのは京浜電気鉄道（1899年に開業開業時は「大師電気鉄道」）が1904年9月から使用を始めた京浜電気鉄道1形からで、それまでは2軸電車に付随車を牽引させるなどして輸送量が多いときに対応していた（総括制御はしてない）が、輸送量の増加で全長44尺（約13.4ｍ）のボギー車の採用に踏み切ったものであった。
また関西の方でもアメリカで路面電車を都市間交通として発展させたインターアーバンが普及するのを見て、「標準軌・専用軌道・大型のボギー電車」を日本でも導入しようという構想も生まれ、それを最初に実現したのは大部分が専用軌道で作られた（前述の京浜は併用軌道が多かった）阪神電気鉄道で、1905年に開業し1形と呼ばれるやはり全長44尺のボギー電車を使用していた。この阪神電車は営業的に成功を収め、並行する官鉄路線の乗客を2/3ほど奪ったとされる。ただし、これらは路面電車の統制を行う軌道法に基づいて建設され、扱い上は路面電車であったため単行運転を前提とした車両で前述の京浜1形も阪神1形もオープンデッキでさらに連結走行を考慮されておらず（大型なので多客時も単行で十分とされた）、総括制御なし・前後に救助網があって連結器なしというスタイルである。
日本の電車史 旅客輸送
日本の電車に路面電車とは別の形体が広まり始めたのは1907年に南海鉄道（後の南海電鉄）が使用し始めた電1号で、総括制御こそないが連結器があり、プラットフォームからの乗降を前提としているオープンデッキではない引き戸のあるボギー電車で、2年後の電2形からは総括制御もできるようになり、1911年には路線延長の結果難波から和歌山市までの約60㎞を走行（当時の電車では最長）するので、電3形とそれに付随 する電附1形による編成には貫通扉や便所も設けられた。
日本の電車史 旅客輸送
この南海鉄道は阪神電鉄設立以前から蒸気機関車で運行し、明治38年に甲武鉄道の電気技術者・市来崎佐一郎を引き抜いて電車化を進めた会社だった が、明治40年代から大正初期にかけては都市圏で最初から電気鉄道の会社の新設も進み、箕面有馬電気軌道（1910年3月）・京阪電気鉄道（1910年4月）・大阪電気軌道（1914年） などといった、類型路線を敷設する会社が続々と出現することとなり、官営鉄道も1909年12月から中央線（旧、甲武鉄道）以外に山手線の電化を始め、官営鉄道最初のボギー車ホデ6100形（当初はホデ1形）が誕生している。
また、名古屋電気鉄道のようにすでに市内電車を営業していた会社が、郊外電車へ進出した例も見られた（同社は路面電車と郊外電車の直通運転も行った）他、東京電車鉄道と東京市街鉄道（後に双方合併して東京市電）ではボギー車（251形と1001形）を1906年から導入しており、路面電車ボギー化の先駆けとなった。
大正・昭和期に入ると技術革新により、それまで工業技術水準が低かったため外国製に依存していた主要機器を徐々に国産に移行しようという動きも見られるようになる。
日本の電車史 旅客輸送
大正初期までは電気機器を輸入に頼っていたが1914年の第1次世界大戦の影響で入手困難になり、主電動機の場合は官営鉄道は1916年に大井工場で50PSの主電動機に成功し、その後国の指導で国産化が進められ、大正末期には国産技術が確立した。
この過程では東洋電機製造がイギリスのイングリッシュ・エレクトリック社との提携によって京阪電気鉄道などの出資によって創設され、日立を除く他の重電メーカー各社もゼネラル・エレクトリック（東芝）、ウェスティングハウス（三菱）、メトロポリタン・ビッカース（三菱）など、欧米の電機メーカー各社との提携関係を結んで当初はそれら提携先の製品のライセンス生産あるいはスケッチ生産からはじめ、やがて独自設計の製品を生み出すようになっていった。
その一方で、電車の性能自体も格段に向上していった。この頃、アメリカのインターアーバンは衰退期に差し掛かっていたが、技術的にはまだ日本よりはるかに優位にあったことから、各私鉄の技術者などが訪米視察し、日本においても見習って新技術を取り入れようとしていた。
日本の電車史 旅客輸送
まず大正3年には、それまで低圧の600V直流電源を用いていた（用いないといけなかった）電化方式に対して、京浜線（現在の京浜東北線）の電車運転開始に際し輸送量増加に伴う電圧降下防止に昇圧されることになり、当時の技術などを考慮した結果1200V（ちょうど2倍の電圧なので電動機の直列並列を切り替えれば従来の600V区間との直通もできた）が使用され、その後技術向上もあってさらに電圧をあげられるようになり、1922年に出された東海道本線の全線1500V電化の計画に先立って試験を行い、その結果を私鉄にも公開したところ、同年の大阪鉄道が私鉄で初めて1500V直流電源を採用（河内長野-布忍間）し、東海道線電化以後開業の私鉄は基本的に1500Vを採用するようになり、官営鉄道も京浜線・中央線・山手線を1931年までに1500Vに昇圧した。
日本の電車史 旅客輸送
こうした電気を流す機構も、明治時代には地面に逃がした電気が水道管を電食したり電信電話に悪影響を及ぼすと1899年に内務省より「市街地の電気鉄道は架空複線式」と命令が出たような障害もあったが、その後技術が進みそうした問題がなくなったので大正期には構造が簡単で運転保安上も有利な架空単線式が主流になり、集電装置自体もトロリーポールから高速運転に適したパンタグラフへ移行していき、官営鉄道では大正3年（京浜線・デハ6340形）、私鉄も1924年に南海鉄道がパンタグラフを採用し始め広まった。
電気関係では他にも1924年の東武鉄道デハ1形から「電動発電機」が採用され るようになり、1926年の京成電気軌道100形は後の電車用制御装置の代名詞となる電動カム軸式制御装置（デッカー社の図面をもとに東洋電機で制作）が採用されるようになるなど、技術の変化が見られた。
日本の電車史 旅客輸送
また、連結器に関しても電車は他の車両と併結しないことが多く電車同士で統一すればいいため、官営鉄道でも1925年の自動連結器一斉交換に先駆けて電車はねじ式連結器を早いうちから交換を始め大正11年（1922）には完了、私鉄でも阪神急行電鉄が同年に神戸・宝塚線で連結運転を行うため自動連結器に換装した。
ただし、自動連結器にしてみると今度は引かれて走る客車や貨車と異なり1つの列車中に複数の動力車（電動車）があるため、電動機の特性の多少の相違と車輪の摩耗具合の違いによって電動車同士で進み方の速いものと遅いものが出ることや、頻繁にブレーキをかけるので連結器に隙間があると衝撃を発生させる不具合が問題になったので、最終的にまた換装して密着式連結器を採用することになった（密着連結器換装終了は昭和13年度。）。同じ理由で阪神急行電鉄以外の大手私鉄でも自動連結器は採用されたが、ほとんどが小型密着自動連結器や密着連結器に移行している（なお、私鉄の密着連結器採用は阪神電気鉄道でこれ以前の1921年にバンドン形密着連結器採用例が最初）。
日本の電車史 旅客輸送
他に車両大型化・高速化に伴い木製車体では負担が大きく、事故に対する車体強度や車両の劣化が早いという問題もあったため、私鉄では諸外国で実用化されていた鋼製車体の製造がはじまり、1923年の川崎造船で製造された神戸市電200形を皮切りにセミスチール車（強度と比較的関係ない屋根や内装は木造）が広まり、翌年には阪神急行・阪神電気・京浜電気などの路面電車ではない車両も作られている。
省線の場合は1923年の関東大震災で省線の木製車の多くが類焼したが、台枠などの鋼製部品の被害が小さいことが確かめられ、それまでの木製車体の電車の製造を打ち切り鋼製車体に切り替えることとなり、鉄道省の車両設計陣（朝倉希一など）は複数メーカーの技術開示による共同設計を経て鉄道省標準の統一図面を起こし、1926年にその一陣であるモハ30形が誕生し、昭和2年度の増備車からはドアエンジンも取り付けられ、今日では一般的な乗客が乗り終わると運転士が一斉にドアを閉じれるようになった（それまでは駅員が乗降後扉を閉じていた）。
日本の電車史 旅客輸送
この頃からそれまで精々50km未満の短距離区間でしか使用されていなかった電車は、次第に50-150km程度の中距離輸送へも用いられるようになっていく事になっていき、元々60km近くを運航していた南海鉄道では、1924年に日本の電車としては初めて食堂車（厳密には「喫茶室」）を備え、かつ全編成貫通構造とした電7系の運行を開始しており、これは他にも列車端ではなく中間に電動車が来る（中間電動車ではなく運転台はある）など電車列車の概念を先取りした設計になっていた。
他の私鉄でも1927年には小田原急行鉄道で82km、そして1929年・1930年には関東の東武鉄道と関西の参宮急行電鉄で立て続けに、130kmを超す当時としては異例の長距離電車が運行され、さらに設備やスピードの向上も推し進められ、1933年には直線主体の良好な線形の軌道に重軌条と重架線を敷設し、当時最大級の150kW級主電動機を搭載する全鋼製車を揃えて開業した阪和電気鉄道で、表定速度81.6 km/hを記録する「超特急」および「黒潮号」（いずれも阪和天王寺-東和歌山間61.2kmを45分で走破）の運行が開始された。この記録は太平洋戦争後に省線が当時最新の151系電車を使用する特急「こだま」で破るまで、実に26年間に渡って日本最高のタイトルホルダーであり続けた。
日本の電車史 旅客輸送
なお省線では、東海道本線の電化 については最初のうちは乗り気であり、試験機関車が来る前から丹那トンネルの開通まで見越して（実際の開通は1934年）東京から国府津まで1500V直流で電化し、これに有する電気機関車もイングリッシュ・エレクトリック社に一括して注文し、1922年からは小田原までの電車運転に備えて2扉セミクロスシート、二等車組込み、便所付の43200系電車を製造するなどしていたが、電車運転は関東大震災により中止となった。その後は東海道線電化の動きは低調になり、全線電化は一時考えずに大都市である大阪付近や東京から甲府までの中央本線（身延線は私鉄時代に電化済み）などや、長大なトンネルがある上越線（清水トンネル）・仙山線（仙山トンネル）などの電化が行われ、丹那トンネル開通後に東海道線の電化を進め始めたが、太平洋戦争開始により太平洋戦争後まで全線電化は行われなかった。
日本の電車史 旅客輸送
こうした電化の進展の遅れについて「陸軍などが変電所が攻撃されると運行不能になることを理由として、頑なに鉄道電化そのものに対して反対の姿勢を持っていた」という説もあるが、国鉄の鉄道技術者である朝倉希一の「技術随筆 汽車の今昔」によると「東海道線電化の一部として東京-国府津の電化のため一括してイギリスに注文した機関車の品質が悪く（中略）多くの改造の結果使用には耐えられるようにはなったが、電化論者の主張は完全に裏切られ、電化は高価であるという事を事実上に示した。これが国鉄の電化を遅らせた大きな原因となった。」としている 他、別の回でも1次大戦以前は日本に限らず電化に乗り気な国はほとんどなく「ベルリン駐在を任された明治43年（1910年）に各国に（蒸気機関車に使う）石炭輸入を防止するため鉄道電化の計画が盛んなことを知った」が、各国とも数年ほどの調査の結果「鉄道は電力荷重として好ましくない。」「電力代が安い特別な地域を除いて電化して利益の出る路線はない。」という結論になり、欧州では電化の進展は進まなかった とほぼどこも否定的な結論に終わり、電気機関車の構造においても信頼が置けないと欧州で電化は進展しなかったという。
日本の電車史 旅客輸送
もっとも同じ電化に関しても朝倉自身がこの次の記述で、電車と電気機関車牽引の客車列車の比較として「客車と電車では（注：乗り心地のため）下部を軽くし、ばね下重量を少なくすることが大切だから、急行列車では電車より電気機関車牽引の客車の方が動揺が少なく利益があると思っていた。ところが島秀雄氏が一時住友に居られたとき、（中略）イタリアでは電車の研究もかなり進み、相当高速度の長距離運航していると聞かされ、従来の考え方が一変した。」としているなど、この時期の鉄道省は動力集中式に傾いていた。
しかしそれでも、東京・大阪の2大都市近郊区間における電車は拡充が行われた。また、1930年には横須賀線でクロスシートや貫通幌を採用(便所も昭和10年より付随車に設置)し、二等車を組込んだ最大7両編成（貴賓車併結の場合は9両編成）の中距離電車が、AE電磁自動空気ブレーキを装備した32系電車により運行を開始し、1937年には並行私鉄との競合にさらされた関西地区の京都駅-明石駅間の95kmのうち京都駅-神戸駅間で、高速運転を行う「急行電車」（急電）が走るようになった。その後関東では東北線（大宮まで）、常磐線（取手まで）、総武線（千葉まで）、横浜線などが順次電車化されており、鉄道省保有の電車は1929年には1000両を、1944年には2000両を超えている。
日本の電車史 旅客輸送
戦時体制に入ると、乗客誘致に鉄道省や私鉄が精を出せる状況でなくなったこともあり、技術革新は停滞することになる。また空襲などによって、電車も多くが被災して運行不能になった。
終戦直後も、部品不足などによる整備不良などが原因で多くの電車の使用が不可能となり、客車代用として用い蒸気機関車に牽引される形で運行を行ったこともあった。省線では63系のような戦時設計の簡易構造車を大量増備して増加する乗客に対応したが、この63系は運輸省の方針で被災した一部の大手私鉄へも割り当てられることになり、中小私鉄では大手私鉄からそれによって不要となった小型車を譲ってもらうことで輸送力をそれぞれ回復させようとしていた。
その後、混乱は次第に収まりを見せるようになり、1947年の近畿日本鉄道における名阪特急を始めとして、他に東武鉄道や小田急電鉄などでは特別料金を取る電車列車も運行されるようになった。
日本の電車史 旅客輸送
また経済状況も一変し、石炭の品質は低下し数量確保さえ困難な時代もあり、これに反し電気事業の進歩は著しく発電力は太平洋戦争前以上に進み、20世紀初頭のヨーロッパであった「鉄道は電力消費量変動が激しく電力荷重として好ましくない」という問題も、鉄道も夜間でも運転されるものが相当増えたことで逆にベースロード荷重源となり、内部のみならず参画院方面からも鉄道電化が要望されることとなり、十河信二が国鉄総裁の時、3000㎞の順次電化計画のため電化委員会が設けられ、戦争の危険も去ったことで積極的に全国幹線の電化を推し進める事になった日本国有鉄道（国鉄）で、80系（湘南電車）という中距離用電車が開発された。同車は1950年には東京駅-伊東駅間を運行する準急列車「あまぎ」に投入され、さらには浜松駅・名古屋駅へと次第に運転区間は300kmを超えるまで延長され、そこで客車列車を凌ぐ性能を発揮したことから、長距離区間においても電車における運用が組め、さらにそれが日本において優れていることを証明し、これ以後の日本における列車の動力方式を、前述したように動力集中方式から動力分散方式へ移行させていく契機ともなった。
日本の電車史 旅客輸送
私鉄の場合も地方私鉄（主に中小私鉄）では太平洋戦争前は電化してない所も多かったが、戦中の燃料統制と太平洋戦争後の石炭価格高騰で1950年代初頭までは燃料の入手に困難をきたしたため、解決策として電化に踏み切ったところも多く、車両も大手私鉄から車両を譲り受けたり、自社が保有している気動車を電車に改造したりする例もあった。
この時期の特殊な電車の例として、1950年に宮崎交通で運行開始した蓄電池駆動方式の電車（チハ101・102・103）があげられる。蓄電池の電力で非電化区間を自力走行できるもので、約20kmの区間を1往復するごとに充電していた。蓄電池式の電気機関車は炭鉱や鉱山・遊覧鉄道などでの採用例が多くあったが、蓄電池式の電車は当時唯一のものであった。1962年に廃線になるまで使用された。
日本の電車史 旅客輸送
日本においても電車は当初小単位の輸送手段として導入された経緯から、単行〜4連程度までの編成長を意識した設計がなされ、太平洋戦争後大量輸送用化しても、1951年頃までは、編成を貫通する貫通路が設けられていないのが普通だった。中間車の車端部には乗務員が移動する為の貫通扉が設けられていたが、乗客が移動する為のものではなく、このため貫通ほろは設けられず、扉も引き戸ではなく、内側に向かって開く構造だった。例外として、横須賀線の32系と、国鉄優等列車並みの装備を意識した関西地区の私鉄およびそれに対抗する大阪鉄道管理局の国鉄電車は太平洋戦争前から装備していた。
太平洋戦争後、電車が優等列車に投入されるようになると、横須賀線や関西地区以外でも貫通路と貫通ほろを装備した電車が登場し始めた。国鉄では1949年に登場したモハ80系電車が統一された設計としてははじめてこれらを最初から装備した形式になった。しかし、短距離運用の電車は、太平洋戦争後の資材不足の影響もあり、依然とした形態が続いていた。
日本の電車史 旅客輸送
しかし、1951年に発生した桜木町事故（火災事故）において、貫通路が装備されておらず、火元になった車両から隣接する車両に移動できなかった事が被害を大きくした一因になった事から、国鉄では急遽、電車の貫通路を、客車同様の引き戸・貫通ほろ付に改造する事が決定された。国鉄では1954年までに他の体質改善工事と併せて改造を終了し、大手私鉄もこれに倣った。ただ、地方の中小・零細私鉄や、大手私鉄でも軌道線由来の小断面の車両にまでは完全に行き渡らなかった。
国鉄モハ80系は電車用として新しい規格の貫通ほろが採用されていたが、桜木町事故後の改造では、速やかに工事を進展させる為、大鉄局で採用実績があり、客車用の保守部品としてストックされていた貫通ほろを流用した事から、結局国鉄では客車と同一の旧態依然とした片持ち式の貫通ほろ構造が電車にも装備され、JR化以降の新世代系列の登場まで踏襲された。モハ80系についても、晩年バラ転用が始まると、他形式との混結の必要から同一の貫通ほろに改造される例が散見された。
1953年の京阪1800系・東武5720型・都電5500形・6500形・営団300形・大阪市電3000形電車を始めとして、従来の吊り掛け駆動方式に比べ効率・乗り心地・高速性能などの面で優れるカルダン駆動方式が開発され、以後の電車の主流方式となっていくことになった。
日本の電車史 旅客輸送
その後、国鉄でも1957年のモハ90系からカルダン駆動方式の電車を順次投入し、これらは新性能電車と呼ばれるようになった。同年、近鉄では日本で初めての高加減速車両である6800系（ラビットカー）が投入され、電車の起動加速度・減速度の引き上げが本格的に始まった年ともなった。また、同じ1957年に、小田急電鉄では3000形（SE車）と呼ばれる連接台車を採用した特急用車両（小田急ロマンスカー）を国鉄鉄道技術研究所の協力を得て開発し、国鉄に貸し出されて東海道本線で高速試験を行った。
更に、電化に関する地上整備コストを安く出来る交流電化が1955年に仙山線で採用されると、1961年には日本初の交直流電車である401系が常磐線用に開発投入された（なお、国鉄時代には全国的な車両配置転換を考慮し、北海道地区を除いては交流型電車（交流専用車）が投入されることはほとんどなかった）。
1958年には、小田急3000形の影響も受けて国鉄の特別急行列車（特急）にも電車（20系）が用いられるようになる。動力分散方式による高速列車の開発は更に進み、1964年には新幹線（東海道・0系）として結実を見る事になった。この実現には、太平洋戦争前より動力分散方式の優位性を主張し、前述した80系の開発も担った島秀雄が大きく貢献した。また島は、貨物列車も動力分散方式によるのが望ましいとも主張していた。
日本の電車史 旅客輸送
通勤輸送がある程度充足されるようになると、長距離路線や観光路線を抱える私鉄は独自性のある特急用車両を開発し、乗客へのアピールを行った。1958年に近畿日本鉄道が2階席を設けたビスタカー10000系、1961年に南海電気鉄道は優雅なデザインと山岳路線への直通を可能にしたデラックスズームカー20000系を投入。そして、運転台を二階に置き前面展望を楽しめる名古屋鉄道のパノラマカー（7000系など）、小田急電鉄のロマンスカー（3100形など）も次々にデビュー、華やかさを競った。
また、私鉄各社は前述のような有料特急車両を投入する会社と、通勤輸送用の一環としての特急車両を投入する会社（阪急・京急など）に色分けされるようになった。
山地の多い日本では、勾配の続く山岳路線も多く、平坦線とは異なる性能の電車が要求された。これに対し国鉄は、平坦線用の出力強化型の系列に抑速ブレーキを追加した勾配線用の系列を開発（例、113系→115系）。近郊型から特急型までを揃え、電車の運用範囲は全ての電化路線に及ぶようになった。また、電車は得意の高加速性能を発揮し、従来機関車が重連・補機を用いていた急勾配区間でも補機を必要とせず、速度向上やコスト削減に大きく貢献した（例外として、付随車の割合の多い特急列車の一部区間、そして国鉄随一の難所碓氷峠では補機が必要となった）。
日本の電車史 旅客輸送
国鉄における技術革新は、世界でも珍しい寝台・座席車兼用の581系・583系電車が1967年に開発され、1973年に自然振り子式車両の381系電車が出来た辺りを最後に、停滞するようになっていく。その背景には、労使関係の悪化もあって、新形式の投入に対して国鉄労働組合（国労）や国鉄動力車労働組合（動労）が反発したこと、試運転の実施もこれらの労組の非協力的姿勢や反発で困難だったことがあり、なお、国鉄財政悪化のなかで通勤五方面作戦などの混雑緩和に追われ、新形式投入よりも既存車両と同一の車両を大量増備した方が安定的と見られた部分があるとされる。そのため、国鉄の電化区間においてはその末期辺りまで、昭和30年代に開発された103系電車・113系電車などの車両が20年前後の長きにわたり投入され続け、東海道・山陽新幹線でも、開業以来1980年代半ばまで0系電車が長年にわたり増備され続けるという、技術的に停滞する結果を招いた。
日本の電車史 貨物輸送
旅客のみならず、貨物輸送用の電車（電動貨車）も製造された。主に大正時代から昭和初期の太平洋戦争前期にかけて私鉄向けに多く製造された。しかし、貨物輸送は貨車を国鉄・私鉄などの各線相互間を直通させることで行われる例が多く、国鉄線に直通できないことは大きな欠点となった。距離の短い一私鉄路線内で完結でき、しかも車両一両分で賄える程度の小量の貨物輸送にしか対応できないため、自動車が普及した1950年代以降はほとんど需要がなくなり、廃れていった。電車による貨物輸送とはいえないが、一部の小規模私鉄では電車を電気機関車の代わりに用い、貨車をけん引させる例もあった。
国鉄内部で島秀雄は、旅客列車のみならず貨物列車も動力分散方式が望ましいと主張したが、国鉄ではコンテナを電車で輸送することを検討し、1960年に試作車としてクモヤ22形2両を製造し、試験を行ったが、実用化には至らなかった。なお、荷物車にも電車は存在した。
現在なお、動力集中方式で運行される貨物列車がほとんど全てを占めている中にあって、JR貨物では2002年、実用の長編成貨物列車としては世界初の動力分散方式を採用したM250系コンテナ貨物電車を新製したが、少数に留まり、運用区間や積載されるコンテナの種類も制限されている。
日本の電車史 注釈
なお、太平洋戦争前日本で最長の距離を走る電車列車は1912年より豊川鉄道・鳳来寺鉄道・三信鉄道・伊那電気鉄道をまたがって運行された豊橋-辰野間の196㎞。（ただし、伊那電気鉄道は他と架線電圧が異なり1200Vなので、太平洋戦争後の1955年に昇圧を行い電動車も直通可能になるまでは付随車だけ乗り越しで電動車は天竜峡駅で交代。）同区間は戦中の1943年に国有化されて飯田線になっているので、省線でも太平洋戦争後80系電車に更新されるまではここが最長の「電車列車の運行区間」であった。（（福原2007）p.108「太平洋戦争前期の最長距離電車運転」）
電力は備蓄できないので、輸送量変動が激しく電力消費量も変動する鉄道では、最大時に合わせて多額の費用で施設を造っても普段は一部しか使えないということ。
さらにこれに加えて長距離電化の問題点として、
当時すでにあった路面電車など都市近郊の電車では変電所で600V程度の直流に変換していた（当時の日本の電化路線もすべてこれ）が、この方式では長距離の電化が困難。
先行して電化されたイタリアで使用され、通常の発電でも使われる三相交流では架線が3本必要で複雑化するので鉄道向けではない。
よって長距離の電化は単相交流がよいと当時考えられたが、特別な単相交流発電所が必要になる上、それが上述のように普段は一部しか使用しないのでは無駄が大きいとされた。
日本の電車史 注釈
なお、朝倉はこれ以外に電化の進んでいるアメリカのシカゴ・ミルウォーキー鉄道を1921年に視察したが、電力使用の契約が最大kwh基準で電力量を計算して、その60％分の電力を常時使ったことにされる料金（よって電力消費量が上がっても最大使用量が上がらないように過負荷予防装置で電圧を下げ列車の速度が強制的に遅く、場合によっては停車させた）と電力会社に有利で、電化工事代以前に運転費も蒸気機関車時代の方が安いというありさまだったため「この電化は経済的と言えない」としている。（（朝倉1979-5）p.116）
INCUBATE
『INCUBATE』（インキュベイト）は、SOFT BALLETの5枚目のアルバム。
EZテレビ
EZテレビ（イージーテレビ）はau（KDDI・沖縄セルラー電話）およびナノ・メディアが提供する、携帯電話端末にてテレビを視聴するためのEZアプリ（BREW）または、EZWebのサイト。
EZテレビ 概要
単に「携帯端末でテレビを視聴」だけでなく、パケット通信を利用した電子番組表、データ放送の閲覧サービスや、視聴予約、メモリへの録画といった付加サービスを取り入れ、インターネット通信を生かした携帯端末ならではのサービスを充実させた。
なお、端末を解約したり、EZwebの廃止、機種変更するとBREWそのものがロックされるため、テレビ視聴は不可能になる。その際アナログでは「携帯電話を解約後はEZテレビを利用できない」と、ワンセグでは「本アプリは通信機能を利用するためKDDI株式会社との契約が必要になる」との警告が表示される。
また、番組検索サイトで、出演者の番組情報をメールで知らせるサービスなどがある。
2011年現在、EZアプリを利用するワンセグ対応機種は販売されていない。そのかわりにau Media Tunerが搭載される。
EZテレビ EZテレビ（アナログ）
地上アナログ放送に対応し、日本のほぼ全域で視聴可能。また、基地局ごとに割り当てられた位置情報を利用して自動的にチャンネルを設定できる、「オートエリア設定」。番組でかかった曲名をその場で検索し、EZ「着うた®」EZ「着うたフル®」ダウンロードや、「au Records」でCD/DVD購入も可能な「聴かせて検索」に対応。また、静止画や動画の録画、インターネットによる電子番組表の閲覧といったサービスが利用できる。
2006年頃から地デジの受信できる地域が拡大され、各県の県庁所在地および近辺の市町村で受信が可能になったことから、同年発売のW42Kを最後に、地上アナログ放送を受信できる機種は発売されなくなった。
EZテレビ EZテレビ ワンセグ
2006年4月1日より放送を開始した移動体向け地上デジタル放送「ワンセグ」に対応。あえてアプリ化することにより、機種ごとの機能差を少なくすることができるため、鮮明な映像と高音質な音声が楽しめるだけでなく全機種がデータ放送、字幕、録画といったデジタル放送サービスにフル対応している。
また、番組でかかった曲名をその場で検索し、EZ「着うた®」EZ「着うたフル®」ダウンロードや、「au Records」でCD/DVD購入も可能な「聴かせて検索」などの独自機能も搭載。しかし、起動に少々時間を要することや、データ放送の受信にパケット通信を要するなどのデメリットも抱える。
If 〜イフ〜
『if 〜イフ〜』は1993年4月29日にActiveより発売されたオムニバス形式の18禁恋愛アドベンチャーゲーム。
シリーズとして、『if2 〜イフ2〜』、『if3 〜イフ3〜』がある。1996年には全シナリオを1枚のCD-ROMにまとめた『if 1・2・3 CD Collection』が発売された。
If 〜イフ〜 特徴
Active初期のオムニバス作品。原画/シナリオ作者の組み合わせが同じものは1組しかなく（『Tri angle』と『魔法少女のように』）、シナリオにも当時のアダルトゲームにはない視点のものが見受けられる（ホモが主人公の『やっぱり薔薇が好き』、男の子にアタックする女の子主人公の『決戦は学校で』など）。その後のActive作品群の方向を決めるための、実験作だったと言える。
If 〜イフ〜 評価
IGNの歐陽宇亮は、アダルトゲームにおける男色描写の中で印象に残ったものの一つとして、『if2 〜イフ2〜』に収録されたシナリオ「やっぱり薔薇が好き」を挙げている。
さくら夙川駅
さくら夙川駅（さくらしゅくがわえき）は、兵庫県西宮市神楽町（かぐらちょう）にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅である。駅番号はJR-A53。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。
さくら夙川駅 概要
駅名は、駅西方約200mの所を流れる夙川の河川敷にある夙川公園に桜が多く植えられ、ここでの花見が例年名物になっていることに由来している。駅の自動改札機は桜をイメージした意匠となっている。
2007年3月18日の開業当初は駅員の制服は当駅オリジナルのものであった。2008年3月15日以降は他の同社による業務委託駅と同じものである。
全国的に見ても珍しく、駅専用のロゴマークが制定されている駅でもある。
さくら夙川駅 歴史
当駅は、地元の自治体などから働きかけて設置となる請願駅ではなく、鉄道事業者であるJR西日本の主導により設置が決められており、また設置に至った経緯には特殊な事情がある。
当駅の真下を通る県道大沢西宮線ではかねてから片側1車線を2車線に拡幅する工事が行われており、駅新設工事は「県道拡幅工事の付帯事業」とみなされるため、国から補助金が出ることになっている。このため、地元自治体である西宮市にとっては多大な費用負担の必要がないことから、JR西日本が単独で新駅設置の方針を固めた後、地元自治体の西宮市側に新駅設置を働き掛け、設置が決まった。
駅名が「さくら夙川」に決まる前には、近隣にある大学の学識者からはえびす宮総本社の西宮神社が近くにあることから「戎前」という候補が挙げられた。実際に十日戎や初詣では乗降客が多い。
さくら夙川駅 駅構造
方向別複々線の内側線（電車線）のみに8両編成対応の島式ホーム1面2線が設置されている高架駅である。改札口は南側に1箇所設置されている。トイレは改札内にある。ホームにはエレベーターと上りエスカレーターが設置されている。駅設置に際して12両編成分のホーム用地が確保されているが、実際に設置されているホームは8両編成分である。
駅舎のデザインについては、「自然のうるおいを感じられる駅」を基本コンセプトとし、夙川の流れを波状の屋根で、夙川公園の桜を駅舎の壁のイメージカラーとすることで表現していると説明されている。
駅業務はJR西日本交通サービスに委託されており、芦屋駅が当駅を管理しているが、始発から6時までの間のみ無人となるため、自動券売機で発券される乗車券には委託・無人駅を示す「ム」マークが印字される。アーバンネットワークエリアに所属しており、ICOCAおよび提携ICカードの利用が可能である。
かつては改札外にキヨスクが設置されていたが、2015年5月24日をもって閉店した。その後、キヨスクがあった場所には三井住友銀行のATMが設置され、2017年2月16日から営業を開始した。
さくら夙川駅 駅構造
一部の駅名看板にはJR西日本ではじめてトリックアートが採用されている。
開業当初から喫煙コーナーを設置しておらず、終日全面禁煙である。
2007年3月18日の開業時から2010年3月1日までは、コブクロの「桜」のサビの部分をアレンジしたインストルメンタルが列車接近時のメロディとして導入されていたが、駅の認知度向上という目的を達成したとして、3月2日からJR神戸線標準接近メロディの「さざなみ」に変更され、さらに2015年3月12日には他のJR神戸線の駅と同様に「さざなみ」の音質見直し版（須磨海浜公園駅に先行導入されていた接近メロディ）に再び変更された。
終了時期についてJR西日本は、当初は2008年度中で終了する予定だったものを観光キャンペーンの関係で1年延長したとしているが、年間数百万円といわれる著作権料の支払いが影響したとの報道もなされた。
さくら夙川駅 利用状況
2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は7,885人である。
各年度の1日平均乗車人員は以下の通りである。
近年の1年間の乗車人員は以下の通り。なお下表内の数値の単位は全て「千人」である。
さくら夙川駅 バス路線
当駅が開業した2007年3月18日から、阪急バス・阪神バスのバス停が設置されている。バス停名は異なるが場所は同じであり、北行（阪急夙川駅方面）はJRの高架下（駅前）に、南行（阪神西宮駅方面）は大沢西宮線を数十メートル北へ進んだ所にそれぞれ設けられている。
停留所名は「JRさくら夙川駅」。
以下の一般路線のほかにさくらやまなみバスと呼ばれる西宮市コミュニティバスの運行も担当している。
停留所名は「JRさくら夙川」。いずれも1日2便ずつのみの運行。
さくら夙川駅 隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR神戸線（東海道本線）
■新快速・■快速
通過
■普通（JR東西線・学研都市線内で快速（土休日の上りのみ）または区間快速となる列車を含む）
西宮駅 (JR-A52) - さくら夙川駅 (JR-A53) - 芦屋駅 (JR-A54)
FORM
『FORM』（フォーム）は、SOFT BALLETの6枚目かつ解散前最後のオリジナルアルバム。
FORM 概要
最初の解散前のラストアルバム。メンバー同士の共作曲が多いのが特徴。
本作のツアー初日にSOFT BALLETの終了を宣言。ツアーファイナルとなった1995年7月23日の渋谷公会堂でのライブをもって、バンドの活動は終了した。
トラック6の「NO-ONE LIVES ON MARS」には布袋寅泰が参加している。
鳥居睦子
鳥居 睦子（とりい むつこ、1961年11月8日 - ）は、関西を中心に活動するフリーアナウンサー。愛称はむっちゃん。
鳥居睦子 来歴・人物
兵庫県姫路市出身。兵庫県立姫路東高等学校を経て、関西大学社会学部在学中は社会心理学を専攻。卒業後の1984年に静岡放送（TBS系）へ入社し、3年ほど勤務。静岡放送退社後、フリーとなり活動の場を自身の出身地である関西に移す。以後、在阪などの主にラジオを中心に活動するが、2006年には一時休養し、当時担当していた全番組から離れた。のちに復帰し現在に至る。
門奈哲寛
門奈 哲寛（もんな てつひろ、1970年5月30日 - ）は、静岡県出身の元プロ野球選手（投手）。
2021年現在は福岡ソフトバンクホークスで三軍用具担当を務めている。
門奈哲寛 来歴
常葉菊川高等学校から日本大学へ進む。日本大学時代は東都大学野球リーグで2年春からの1部で通算34試合に登板し14勝11敗、防御率1.86、224奪三振。4年生春は4勝3敗でリーグ最多勝で最優秀投手とベストナインに選ばれる。秋は6勝2敗でチーム21年ぶり20度目の優勝に貢献し、最高殊勲選手、2季連続の最優秀投手とベストナインに選ばれる。國學院大學1回戦では当時のリーグ新記録の1試合18奪三振、このシーズン82奪三振。明治神宮大会では準決勝で延長13回を16奪三振の完投するも東海大に敗退。主将の真中満や渡邉博幸は日本大学時代の同期である。
1992年のドラフト会議では横浜ベイスターズと読売ジャイアンツが2位指名で競合し、抽選で巨人が交渉権を獲得した。なお、抽選で外れた横浜は佐伯貴弘を指名。巨人には松井秀喜に次ぐ指名順位で入団した。
1993年から決め球のスクリューを武器に33試合登板を果たす。同年はフレッシュスターゲームで先発も務めた。同じ新人の伊藤智仁が16奪三振のセリーグタイ記録ながら篠塚和典にサヨナラホームランを浴びた試合では、巨人側の先発は門奈であり8回2/3を無失点に抑えている。そのときは勝ち星はつかなかったものの、後の広島戦でプロ初勝利を挙げる。
1995年はイースタンリーグ最多奪三振を受賞する。ジュニア日本選手権では完封勝利でMVPとなる。
門奈哲寛 来歴
1996年が一軍登板最後となった。
1998年のオフにはトレードを志願するも受け入れられず。
1999年も一軍登板なしに終わると、この年のドラフトでスクリューボールを決め球に持つ高橋尚成が逆指名ドラフト一位での入団が決まり入れ替わる形で戦力外通告となり退団した。
以前からの強い海外志向もありオランダリーグ・ADOトルネーズに在籍し、1年目5勝、2年目10勝を挙げる。4年間プレーした後、クロアチアのクラブチーム「ナダ・スプリット」に移籍。
2003年、クロアチア代表として欧州野球選手権に出場。20回を投げ、防御率1.80で2勝を挙げた。
2005年、ケイ・スポーツベースボールクラブに加入し、都市対抗野球大会東海地区予選で7年ぶりに日本のマウンドに復帰した。7月には再びクロアチア代表として欧州野球選手権に出場し、大会最多の18三振を奪った。
2006年から福岡ソフトバンクホークスの打撃投手となった。
2007年シーズンから打撃投手に加え、6年間の欧州生活で培った英会話力を生かして、通訳も兼任することになった。
2015年に球団通訳が増員されたため、再び打撃投手専任となった。
2017年から二軍用具担当も兼務することになり、このため打撃投手も二軍専任となった。
2020年から三軍用具担当となった。
佐伯彰一
佐伯 彰一（さえき しょういち、1922年〈大正11年〉4月26日 - 2016年〈平成28年〉1月1日）は、日本のアメリカ文学者・比較文学研究者・文芸評論家・翻訳家。東京大学名誉教授。日本芸術院会員。勲三等旭日中綬章受章。
佐伯彰一 略歴
富山県出身。古代日本に存在した佐伯部の子孫で神官の家柄。先祖に佐伯有頼がいる。旧制富山高校を経て、東京帝国大学文学部英文科卒業、同大学院修了。旧・東京都立大学助教授を経て、1967年にカナダ・トロント大学で客員教授として日本文学を講義、1968年東京大学教養学部教授、1976年から大学院比較文学比較文化研究室主任。1983年定年退官後は中央大学教授を1993年まで勤め、世田谷文学館館長、2007年退任し名誉館長。三島由紀夫文学館初代館長。1980年『物語芸術論』で読売文学賞、1982年日本芸術院賞、1986年『自伝の世紀』で芸術選奨文部大臣賞受賞。1988年より日本芸術院会員。1994年勲三等旭日中綬章受章。
1958年、篠田一士、村松剛らと文芸同人誌『批評』を創刊し、批評活動を行った。日米関係を軸とした比較文学、伝記批評と分析批評の融合などを試みるが、1970年代以降は自伝や伝記研究に重点をおき、その方面での著作があった。第一次『三島由紀夫全集』（1973年4月-1976年6月）の編纂、作品論や伝記を執筆し、政治言論では保守系の評論家として、日本会議代表委員も務めた。松本健一と『作家の自伝』シリーズを監修している。
2016年1月1日午後1時48分、肺炎のため死去。93歳没。叙従四位。
小田島雄志
小田島 雄志（おだしま ゆうし、1930年（昭和5年）12月18日 - ）は、日本の英文学者、演劇評論家。東京大学名誉教授、東京芸術劇場名誉館長。日本演劇協会理事。豊島区芸術顧問。
姉の阿部明子（あかし）は東京家政大学名誉教授。妹の松村紀代子は、『文藝春秋』（文藝春秋）の編集者をへて、エッセイスト。次男の小田島恒志も英文学者、早稲田大学教授。恒志の妻の小田島則子も英文学者、翻訳家。
小田島雄志 来歴
1930年（昭和5年）満洲・奉天市（現：瀋陽市）生まれ。父興三は南満州鉄道勤務。母都子（とし）は裏千家茶道の先生。姉に阿部明子（あかし）。妹紀代子（松村紀代子：英文学者・エッセイスト）。5歳のとき新京（現長春市）に引っ越す。
新京第一中学校在籍中に、ソ満国境を超えてソ連軍南下の報に、8月14日新京から奉天へ一時避難したが、父興三の判断で満洲国首都の新京へ戻り、15日夕刻新京に着いて終戦を知った。
終戦の翌年9月、葫蘆島（ころとう）から博多へ引き揚げ（葫芦島在留日本人大送還）、列車で東京へ。広島を通るときは窓が目隠しされたという。引揚直後は鶴見の親戚に仮寓。旧制東京都立大森中学校4年に編入に転入。1948年、佐世保に転居。同年、旧制福岡高校文甲に入学。
1949年（昭和24年）7月、新制東大文Ⅱに入学。父興三のすすめにしたがい文Ⅱを選択。2年生の時にたまたま入手した坪内逍遥訳『シェイクスピア全集』や、続いて読んだ『ハムレット』の原書に感動し、シェイクスピア研究を志すようになった。1953年、東京大学文学部英文学科卒業。1956年、東京大学大学院人文科学研究科英文学専攻修士課程修了。
小田島雄志 来歴
1956年～1959年、國學院大學専任講師、1959年～1961年津田塾大学専任講師、1961年～1963年、東京大学教養学部専任講師、1963年に同助教授、1978年に同教授。1981年から、東京大学大学院比較文学兼任担当（外国文学受容史担当）。1991年に定年して、東京大学名誉教授。1991年から文京女子短期大学教授、1993年から東京芸術劇場館長兼務、2002年に文京女子短期大学は文京学院大学短期大学に名称変更して同教授。2004年に同客員教授。2007年、東京芸術劇場名誉館長。
ジョン・オズボーン（en:John Osborne）、アーノルド・ウェスカー、ジョン・アーデン（en:John Arden）などイギリス現代演劇の紹介、翻訳につとめる。1966年、池田健太郎とともに文学座「文芸部顧問」として参加、翌1967年「顧問」から「座員」に。文学座でのシェイクスピア上演をめざしたが、1970年に退団。その後、1972年、演出の出口典雄からの誘いにより、小田島訳シェイクスピア作品が初めて文学座により上演される。
小田島雄志 来歴
シェイクスピアの全戯曲37編の個人全訳に取り組み、1973年から「シェイクスピア全集」(全7巻,白水社)刊行開始。1975年からの、出口典雄が創設したシェイクスピア・シアターのシェイクスピア作品の上演に翻訳を提供したこともあり、1980年に全作品を訳了した。シェイクスピアの個人全訳は、坪内逍遙についで2人目。1980年に芸術選奨文部大臣賞を受賞。
1995年、紫綬褒章を受章、2002年、文化功労者に選ばれる。2008年、新人を対象に小田島雄志・翻訳戯曲賞が制定された。
2011年7月1日から1ヵ月間にわたり日本経済新聞社朝刊・私の履歴書にて連載。2021年10月1日、名誉都民に選定された。
小田島雄志 人物
駄洒落を得意とし、シェイクスピア作品に頻出する言葉遊び（パン）を「皇太子だろうが明太子だろうが」（ヘンリー六世より）といった調子で訳して話題を呼んだ。様々に訳されてきた『ハムレット』の有名な台詞「To be, or not to be」 を「このままでいいのか、いけないのか」と訳したことも知られる。テレビのバラエティ番組などにもしばしば出演、駄洒落を連発する飾らない人柄が愛された。
アントン・チェーホフの作品を愛好し、いわゆる四大戯曲をマイケル・フレインによる英語訳を元に日本語訳した。この英語訳からの日本語訳という作業は翻訳のあり方をめぐる議論を喚起した。大学院生の時にアルバイトで「池永保夫」という筆名を使ったこともあるが、誰もこれを「チェーホフ」とは読んでくれなかったという。
読売映画・演劇広告賞審査員の審査委員もつとめた。
宝塚歌劇のファン。大河内豪（東京宝塚劇場支配人）とはファン仲間だった。
小田島雄志 人物
麻雀も愛好しており、「麻雀の神様」阿佐田哲也とも交流があった。テレビ番組「すばらしき仲間」では、阿佐田哲也、五木寛之、畑正憲と麻雀をし、小田島は麻雀最高の手「九蓮宝燈」をテンぱったという。
学生時代は詩人を志した。
妻・小田島若子とは共訳も多い。若子（旧姓平林）は東大英文科の1年下であり、小田島が大学院浪人時代のシェイクスピア輪読会仲間である。若子の姉の平林千代は、作家・田宮虎彦の妻。彼女は早くに両親を亡くして奨学金で大学へ行き、卒業後八丈島の高校教師になった。その若子に、小田島は八丈島まで行って求婚したという。子供が2人できて東大講師になっても貧しく、狭い官舎で仕事ができず、喫茶店で仕事をする習慣になったとか、英国に留学した友人の高橋康也から、ピーター・ブルックの舞台を是非観ろと言われ、あちこち借金して英国に渡ったなどのエピソードがある。息子の小田島恒志も英文学者、早稲田大学教授。
Gnuplot
gnuplot（ニュープロット しばしばグニュープロットとも）は、2次元もしくは3次元のグラフを作成するためのアプリケーションソフトウェアである。インターネットにおいて無料で配布されているフリーウェアである。1986年に最初のバージョンが開発された。現在では、Linux、UNIX、Windows、macOSなどの多くのオペレーティングシステム (OS) に対応したバージョンが開発されている。
オープンソースソフトウェアとして公開されており、高機能・高精度であることから、特に学術研究に広く利用されている。また、使い方を解説したWebサイトも数多く存在する。
Gnuplot 機能
入力したデータや数式等を元に、画面もしくは画像ファイルへグラフを生成する。画像ファイルのフォーマットは、PNG, EPS, SVG, JPEGなどの多くの形式に対応している。
用途によってバッチファイルとしてまとめて処理を行わせる方式と、逐次命令文を入力してグラフを描画させる方式とを使い分けることが出来る。