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近鉄特急史 沿革
3月21日 前述した、難波線・鳥羽線の開業と志摩線の改軌に伴ってダイヤが改正され、「名阪甲特急」の全部と「名阪乙特急」・「阪伊甲特急」・「阪伊乙特急」の一部が難波駅に乗り入れるようになった。この時、「阪伊甲特急」と「名伊甲特急」には「パールズ」（真珠）という愛称が付けられ、「かつらぎ」・「おわり」などのなき後約10年ぶりに列車愛称が復活した。同時にメインフレーム （汎用コンピュータ） による特急座席予約システムの稼動を開始する（10000系使用列車を除く）。この時に使用開始した（オンライン）端末から発券機能が備えつけられた。なお「吉野特急」の一部が高田市駅に停車開始。「阪伊甲特急」・「名伊甲特急」は伊勢市駅通過となる。
1971年（昭和46年）
5月 初代「ビスタカー」、10000系電車が引退。試作車的性格が強いのと、特急座席予約システムに対応できないことから、12200系を新製して置き換えられることになり、登場後僅か13年で廃車となった。
10月25日 大阪線垣内信号所付近で特急列車同士の正面衝突事故発生。死者25名、重軽傷者220名以上を出す大惨事となった（近鉄大阪線列車衝突事故を参照）。既に計画していた大阪線の全線複線化実施を早める契機にもなった。
12月8日 近鉄四日市駅高架化工事により「湯の山特急」の上本町駅・名古屋駅直通を休止し、湯の山線内のみの運転となる。
近鉄特急史 沿革
1972年（昭和47年）11月7日 1956年に登場した奈良線の料金不要の「特急」（難波駅 - 奈良駅間）が、停車駅を2駅追加（当時）の上「快速急行」へ列車種別を改める（ただし快速急行は、1976年3月18日のダイヤ変更までは、朝ラッシュ時の大和西大寺駅始発の列車のみ、従来の特急と同じ停車駅として運転）。奈良駅 - 賢島駅間運転の特急を廃止（「京伊特急」に変更）。「京奈特急」に京都線内のみの運転となる列車が片道3本のみ運転開始（大和西大寺駅発京都駅行きのみ）。名古屋線全線複線化完成（中川短絡線雲出川分岐 - 伊勢中川駅間複線化による）。
1973年（昭和48年）
3月1日 難波駅 - 京都駅間に3往復の特急が登場（「阪京特急」）。奈良線の布施駅 - 大和西大寺駅間では初の有料特急となった。一方で「京奈特急」の京都線内のみの運転の列車が一旦廃止（設定されていた片道3本とも近鉄奈良駅発に延長）。
7月 「阪伊乙特急」・「京伊特急」両列車が、併結区間のうち、大和八木駅 - 鳥羽駅間で最大10両編成に増強される（一部列車のみ）。また名古屋線内の特急の一部で8両編成運転開始。
9月21日 難波駅 - 奈良駅間にも4往復の有料特急（「阪奈特急」）が登場する。同時に橿原線軌道中心間隔・車両限界・建築限界拡大工事完成により京都線、橿原線特急にも全特急車両（「吉野特急」車両を除く）が運用可能となる。
近鉄特急史 沿革
1975年（昭和50年）
4月　山陽新幹線の博多延伸開業に伴い、西日本方面からの観光客を誘致するため、同社単独提供の紀行番組「真珠の小箱」（2004年3月に終了）が、東海道・山陽新幹線沿線のJNN系列局でネット開始。同番組のオープニングとエンディングに流れた同社のCMも、同社沿線である関西・中京地区以外の、新幹線沿線のネット局向けには、「奈良大和路・伊勢志摩へ、新幹線と近鉄特急で」と案内されるようになった。また同時期に、同番組のネット局があった都市の新幹線の駅（岡山駅・広島駅・博多駅など）付近に、「奈良大和路・伊勢志摩へ近鉄特急：新幹線京都駅・名古屋駅で連絡」の屋外広告が設置されるようになった（2004年の番組終了以降、屋外広告も撤去された）。
11月23日 新青山トンネル開通による、大阪線の全線複線化が完成。同年12月20日には鳥羽線の複線化も完成した。
近鉄特急史 沿革
1976年（昭和51年）3月18日 大阪線・鳥羽線の全線複線化に伴う白紙ダイヤ変更が行われ、「阪伊特急」を中心に増発・速度向上が行われる。「名阪特急」は甲・乙ともに削減され、「名阪甲特急」は翌1977年まで終日2両編成運転となる（車両は阪奈特急と共通運用となった）。「名阪乙特急」は原則上本町発着から近鉄難波発着に変更され、名阪とも甲特急00分発、乙特急30分発に統一（これまでは近鉄名古屋発は逆）。また「阪伊乙特急」と「京伊特急」の併結運転を廃止し単独運転に。大阪線、山田線、鳥羽線での10両編成運転廃止。「京伊特急」は伊勢中川駅・五十鈴川駅を通過し、「名阪乙特急」・「阪伊乙特急」の全列車が名張駅に、「名阪乙特急」・「名伊乙特急」の全列車が白子駅に停車。
1977年（昭和52年）
1月18日 ダイヤ変更。前年11月6日に実施した、国鉄の運賃・料金の大幅値上げの影響により、「名阪甲特急」の乗客が増加に転じ、またその数が著しいことから、わずか10ヶ月で終日2両編成運転を見直し、一部の列車を3両編成および4両編成の運転とする。また、「名阪乙特急」・「阪伊乙特急」の増発も実施。
12月30日 「サニーカー」の第一陣となる12400系電車が登場。
近鉄特急史 沿革
1980年（昭和55年）
3月18日 1976年ごろより国鉄の労使紛争・運賃値上げが顕著となり、名阪間の「新幹線」と「名阪特急」の料金格差が広がったことから「名阪特急」の利用客が増加、この改正で名阪甲・乙特急ともに久し振りに増発を図る。朝の「阪奈特急」1本が大和西大寺駅 - 難波駅間で10両編成運転を開始（10両編成特急復活。のち奈良駅 - 難波駅に拡大）。また「吉野特急」の全列車を高田市駅に停車。「湯の山特急」を「名阪乙特急」と別枠で設定（これまでは名阪乙特急の時刻を利用していたため、湯の山特急の設定時間帯のみ名阪乙特急の運転間隔が2時間開いていた。また別枠化に伴い名阪乙特急の難波発着に対し湯の山特急は上本町発着となる）し、1976年までの名阪乙特急と同じく名張駅・白子駅通過となる。
7月 名阪甲特急用に3両固定編成の12410系を新造投入。
近鉄特急史 沿革
1983年（昭和58年）3月18日 「湯の山特急」も上本町発着から難波発着へと変更となる。同時に1971年以来の「名阪乙特急」との併結運転となる。1974年より「湯の山特急」の上本町・名古屋直通は復活していたが単独運転であった。しかし、近鉄四日市駅の線路配線の関係から、難波発着の「湯の山特急」の「名阪特急」との併結区間は難波駅 - 白子駅間となる。名古屋発の「湯の山特急」を廃止（名古屋行は1997年まで存続）。また、禁煙席も1号車の1番 - 32番で設けられる。
1987年（昭和62年）2月 特急座席予約システムを、オンライン乗車券発行システム（定期券発行が主）・企画旅行システム（旅行業務）を含めた総合的なシステム「ASKA(All-round Services by Kintetsu and its Agencies)システム」へリニューアル。これにより、前売開始日繰り上げ（3週間前から1か月前へ）・乗り継ぎ対応回数拡大（2回乗り継ぎ3列車から3回乗り継ぎ4列車へ）・号車座席指定対応（例：○号車○番・○号車窓側）・電話予約開始（一部区間）・多人数券発売（複数席の1枚への表示）・往復購入時の復路1か月1日前発売（一部区間）などが可能になった。
近鉄特急史 沿革
1988年（昭和63年）3月18日 「アーバンライナー」こと、6両編成の21000系電車が営業運転を開始した。
東海道新幹線開業で乗客を奪われ、一時期は2 - 3両編成という侘しい編成であった「名阪甲特急」だが、1970年代後半から国鉄が相次ぐ値上げを行ったことにより、安さを求める乗客が近鉄へ再びシフトし、1985年（昭和60年）頃には4 - 6両編成を組む列車が当たり前のようになるなど、利用客は大きく回復した。1987年4月には国鉄が分割民営化されてJRとなったことや、折からの好景気もあり、近鉄では「名阪特急」にさらなる利用客の増加・リピーター獲得を図るべく、それまでとは根本から発想を変えた新しい車両を投入するということで開発を進めることとなり、その一環で「ビスタカー」に取って代わって新しい近鉄特急の顔となった「アーバンライナー」が誕生した。またこの時、近鉄特急の最高速度がそれまでの110km/hから120km/hへ引き上げられた（大手私鉄初）。その結果名阪間の所要時間は10分ほど短縮され、難波 - 名古屋間は最速2時間5分、鶴橋 - 名古屋間は最速1時間59分となり、名阪の所要時間はついに2時間を割り込むこととなった。なお、「阪伊乙特急」の一部が布施駅に停車を開始する。また志摩線内の特急停車駅3駅のホームの延伸工事（2両分）が完成し、8両運転が開始された。
近鉄特急史 沿革
1990年（平成2年）3月15日 すべての「名阪甲特急」が、21000系電車に置き換えられる。同時に「名伊甲特急」1往復にも21000系が運用を開始する。また、「吉野特急」に新車である「さくらライナー」こと26000系電車が投入開始された。「名阪甲特急」の一部が大和八木駅・津駅に、「阪伊乙特急」の一部が桔梗が丘駅に、「吉野特急」全列車が飛鳥駅・壺阪山駅に停車を開始。
近鉄特急史 沿革
1994年（平成6年）
3月15日 翌4月の近鉄が志摩線沿線に開発したリゾートテーマパーク、「志摩スペイン村」の開園を前にして、それへのアクセスの一環としての看板列車である「伊勢志摩ライナー」こと23000系電車が同月、「阪伊甲特急」・「名伊甲特急」で運転を開始した。合わせて白紙ダイヤ変更が実施され、、昼間時間帯の難波駅発鳥羽方面行の特急が全廃され、大阪市内から鳥羽方面行き特急はすべて上本町駅始発とされた上に、阪伊甲特急の始発駅が上本町駅に変更された。この時、大阪線・山田線・鳥羽線・志摩線の一部区間で130km/h運転が開始されている（大手私鉄初。かつ、2010年7月16日までは大手私鉄最高速度であった）。賢島駅発着列車を拡大し、甲特急の大半が通過していた志摩磯部駅（当時の志摩スペイン村最寄駅。2007年より鵜方駅に変更）は全特急が停車することとなった。23000系電車は「デラックスカー」・「サロンカー」といった豪華設備を備えた車両であり、130km/hでの運転を可能とした。
12月31日 志摩スペイン村の大晦日から元旦の終夜営業を機に、大晦日の越年終夜運転時の特急を賢島駅まで延長。それまでは早朝一部の鳥羽発着を除き宇治山田行、五十鈴川発だった。
近鉄特急史 沿革
1999年（平成11年）3月16日 南大阪線尺土駅、吉野線福神駅・六田駅が「吉野特急」の停車駅に昇格。同時に南大阪線・吉野線の特急料金が均一料金（500円）になる。京都線高の原駅に京都駅21時発以降の下り特急が停車。平日昼間の「阪奈特急」を廃止、早朝 - 朝ラッシュ時と夕方 - 深夜のみの運行に変更される。同時に駅務合理化のため、特急券回収方法を変更し、駅に用意された特急券回収箱に乗客側で投入するか、あるいは改札口の駅務員が直接回収する方式（一部列車では車内改札時に特急券を車掌が回収。なお、この回収は回収方法変更以前より一部列車で実施済）に変更。これにより一部の駅を除いて特急で実施していたドアカットを廃止。
2001年（平成13年）3月22日 大阪市此花区のユニバーサル・スタジオ・ジャパン(USJ)開園にあわせ、名阪特急を増発（2004年のダイヤ変更で消滅。この便は甲特急ながら桑名駅・近鉄四日市駅・津駅・鶴橋駅・上本町駅の各駅に停車するものだった）。またインターネット・iモード（後にEZweb・J-スカイ、現Yahoo!ケータイにも対応）による、特急券インターネット予約・発売サービスを開始。
近鉄特急史 沿革
2002年（平成14年）
3月20日 京都線特急の全列車が近鉄丹波橋駅に終日停車し、高の原駅停車の特急を京都駅19時発以降に拡大。「湯の山特急」を土曜・休日のみの運転にする。車内販売を全廃。近鉄ではそれまで昼間時間帯を中心に特急列車で車内販売を行っていたが、利用者減から徐々に実施区間を縮小していき、最後まで残った「アーバンライナー」と「伊勢志摩ライナー」でも終了した（「アーバンライナー」にはリニューアル工事時に飲料の自動販売機を設置）。インターネット予約・発売サービスで「近鉄特急netでポイントサービス」開始。インターネットで特急券を購入するとポイントが付与（購入額の5%）され、溜まると特急券購入に利用できる。
12月31日 ダイヤ改正に先立ち、越年終夜運転時の一部の臨時「阪伊乙特急」が大和高田駅・榛原駅に停車するとともに、ほとんどの臨時特急を難波発着とする。
近鉄特急史 沿革
2003年（平成15年）
1月1日 - 3日 正月三が日の「吉野特急」のうち2本を古市駅に停車。
3月6日 東海道新幹線が車両改善や品川駅開業を期に、この年10月に大規模なダイヤ改正（ダイヤパターンをひかり主体からのぞみ主体に転換など）を行うが、それへの対応として「アーバンライナー」の設備をさらにグレードアップした「アーバンライナーnext」こと21020系電車が営業運転を開始する。またそれまでの21000系電車もリニューアル工事を順次行っていき、「アーバンライナーplus」として再登場した。その他、「阪伊特急」はそれまで昼間時は上本町駅発着ばかりであったが、この時から昼間時の難波駅発着の列車が復活した。大和高田駅・榛原駅に特急停車を開始。「阪伊乙特急」と「京伊特急」の併結運転再開、同時に単独の「京伊特急」のすべてを名張駅・伊勢中川駅に停車。「名伊甲特急」は停車駅に津駅が加わる。
近鉄特急史 沿革
3月27日 インターネット予約・発売で「近鉄特急チケットレスサービス」が吉野特急（南大阪線・吉野線）で開始。これにより、携帯電話より特急券インターネット予約サービス利用し同時に決済（購入）を行った場合、特急券の受取をせず乗車可能となった。近鉄特急チケットレスサービスを利用した場合、ポイントサービスのポイントが5%付与され通常購入のポイントと合わせて10%付与される。また、インターネット予約・発売サービスでは予約時には号車指定が可能であるが、チケットレスサービスでは席番まで指定可能となった。
6月4日 近鉄特急チケットレスサービス全線に拡大。
2005年（平成17年）
3月25日 2005年日本国際博覧会（愛知万博）開催に伴い、同博覧会開催中（3月 - 9月）、難波駅 - 名古屋駅間に乙特急1往復（早朝の名古屋行きと深夜の難波駅行き）と、土・休日のみ松阪駅発名古屋駅行きの乙特急を1本増発（「名阪乙特急」は愛知万博閉幕後も継続し2006年のダイヤ改正で定期列車に昇格）。
8月16日 特急車両の運用変更により21000系電車が京都線でも定期運用を開始する（「京奈特急」1往復のみ。なお21000系は以前にも終夜臨時特急やお召し列車関連で京都線、橿原線への入線実績あり）。
近鉄特急史 沿革
2007年（平成19年）10月8日 上本町駅 - 近鉄名古屋駅間で特急の運転が開始され60周年を迎えたこの日、「近鉄特急60周年サンクスキャンペーン」と題して上本町駅 - 近鉄名古屋駅間に抽選で選ばれた人々を無料招待することにし、臨時特急を1往復運行した。
なお車両は21020系が充当された。またこの日より約5ヶ月間、21020系2編成や23000系3編成にはイラストレーター・黒田征太郎デザインのロゴマーク・イラストを貼り付け、運行を実施した。
2009年（平成21年）
3月20日 阪神なんば線開通に伴うダイヤ変更。「伊勢志摩ライナー」の「阪奈特急」・「京橿特急」と、「アーバンライナー」の「京奈特急」の運用をそれぞれ取りやめ一般特急車両に変更。
4月1日 標準軌線区用特急車両22600系(Ace)が営業運転を開始する。全席禁煙で、専用の喫煙ルームが設けられた。
12月12日 名阪特急・直通運転開始50周年を迎えた。この日から5日間、名阪特急の利用客の中から抽選で、アーバンライナーのデラックスシート券をプレゼントするなどの「近鉄名阪特急・直通運転開始50周年記念 サンクスキャンペーン」が行われた。また一部の21020系車両には、直通運転50周年記念のロゴマークが、2010年3月まで貼り付けられて運行された。
近鉄特急史 沿革
2010年（平成22年）
3月19日 利用者の少ない「阪伊特急」・「名伊特急」の一部が廃止となり、他の列車を区間延長して対応する。また、一部の列車は区間短縮され短縮された区間は季節列車として運転する。西ノ京駅に土休日ダイヤの一部の「京橿特急」が停車するようになる（「京伊特急」は通過）。
4月24日より2011年2月頃まで、平城遷都1300年祭にあわせて名古屋と大和西大寺を直通する臨時特急が、土曜・休日に1往復設定（名古屋線・大阪線内は「名阪乙特急」と併結）。2011年4月以降も一部のシーズンを除いて同様に運行。
4月29日 30000系（ビスタEX）の階下席は、3 - 5人が同一行程で利用できる「グループ専用席」に変更された。これにあわせて、同系のうち1編成の階下席を、ヨットのキャビンをイメージした座席に改装された（残る編成も順次改装を実施）。
また、老朽化した車両の置き換えを目的として、22600系を2009年度に22両投入しており、2010年度以降も増備を続けられている。なお、吉野特急用として22600系の狭軌版の16600系が新造され、2010年6月19日に営業運転が開始された。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
近鉄の各路線には、並行して東海道新幹線・東海道本線（名古屋 - 大阪間）、関西本線（名古屋 - 四日市 - 奈良 - 難波間）、奈良線（京都 - 奈良間）、紀勢本線・参宮線（津 - 鳥羽間）、片町線（大阪 - 田辺 - 祝園 - 奈良間）などといった国鉄 - JRの路線が存在している区間が多い。
国有鉄道は、現在の関西本線・参宮線・奈良線・草津線・片町線といった路線を建設・運営していた「関西鉄道」を1907年（明治40年）に「鉄道国有法」によって国有化した後は、三重県・奈良県といった地域で独占的な地位・利益を占めていたが、大軌・参急が大阪 - 伊勢間に高速電車を走らせ始めるとそれを大きな脅威と感じるようになった。そこで当時の国有鉄道を運営していた鉄道省 - 日本国有鉄道は戦前 - 戦後を通じて、大軌・参急 - 近鉄に対抗すべくそれらの路線で高速列車を走らせた。
JRとなった今では、JR東海の東海道新幹線や在来線である関西本線・紀勢本線・参宮線と伊勢鉄道伊勢線を通って名古屋駅 - 鳥羽駅間を結ぶ快速列車「みえ」、さらにJR西日本が「アーバンネットワーク」の一環として運行する「大和路快速」・「みやこ路快速」位のものとなっているが、かつてはもっと多くの路線でそれを行っていた。その概略を系統ごとに示すと下記のようになる。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
参急が全線開業を間近に控えた1930年（昭和5年）10月、鉄道省（省線）は姫路駅 - 鳥羽駅間に一往復の「準急列車」（現在のJRの快速列車に相当し、当時も地方によっては「快速列車」と呼んでいた）を走らせ始めた。姫路から山陽本線・東海道本線・草津線・関西本線・参宮線（旧称、現在の紀勢本線・参宮線に相当）を経由するもので、大阪駅 - 山田駅（現在の伊勢市駅）間は開業した参急線より40km以上遠回りのルートであった。しかし、大阪ミナミからはともかく神戸・京都や大阪キタといった地域からは非常に便利な列車であった。それまで同経路で運行していた普通列車は京都 - 山田間に5時間を要していたが、準急列車は同区間を2時間25分で走破した。なお大阪 - 山田間の所要時間は3時間04分であり、参急線の2時間47分には及ばなかったが、参急の電車列車に対して、省線は加速や勾配登坂などの性能で劣る蒸気機関車牽引の客車列車であり、前述した遠回りの経路で運転していたことを考えれば驚異的なスピードであった。また、その準急列車は東海道本線内では当時の超特急「燕」と同等の速度で走行していた。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
1931年（昭和6年）10月、準急列車に「簡易食堂車」を増結し、また2往復に増発された。同時に不定期の列車も3往復（1往復夜行）設定され、これらの列車は「参宮快速」と呼ばれるようになった。その後も増発され、1934年（昭和9年）12月のダイヤ改正時には、姫路駅 - 鳥羽駅間の準急が2往復（うち1往復は食堂車連結、鳥羽行きの大阪 - 山田間所要時間は2時間52分と3時間）、大阪駅 - 鳥羽駅間の普通列車が2往復、大阪・京都 - 山田・鳥羽間の不定期列車が2往復設定されている。また、宇野線の宇野駅 - 鳥羽駅間を結ぶ宇野 - 関西間が夜行、関西 - 伊勢間が昼行の二等寝台車を連結した列車も設定されていた。これは宇高連絡船をはさんで四国から来た伊勢神宮参拝の客にも使われていたが、関西 - 四国間輸送と関西 - 伊勢間輸送の、二つの役割を果たす列車を一本にまとめたという傾向が強かった。
1935年（昭和10年）12月の改正では列車がさらに増発され最盛期を迎えるが、1937年（昭和12年）7月に勃発した日中戦争の影響で、1940年（昭和15年）10月ごろには食堂車が消滅している。そして太平洋戦争の戦局が悪化してきた、1943年（昭和18年）2月の「戦時陸運非常体制」に基くダイヤ改正により、戦前の速達列車は消滅した。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
1953年（昭和28年）3月、姫路駅 - 鳥羽駅間に1往復の「快速列車」が新設され、このルートの速達列車が復活した。しかしながら大阪 - 山田間の所要時間は3時間26分と、戦前の最速列車より34分遅くなっている。
1961年（昭和36年）、京都駅 - 鳥羽駅間にキハ55系気動車を使用した有料の準急「鳥羽」が新設されるが、同年10月の時刻表によると京都 - 伊勢市（1953年7月に山田から伊勢市に改称）間を2時間37分と、戦前の準急より遅くなっている。「快速列車」の方もスピードダウンし大阪 - 伊勢市間に3時間35分、京都 - 伊勢市間に2時間55分を要するようになった。1963年（昭和38年）10月に準急「鳥羽」は「志摩」と改称、そして1965年（昭和40年）10月の改正で姫路 - 鳥羽間の快速は準急「志摩」に統合され、運行区間も京都 - 鳥羽間に短縮された。1966年（昭和41年）3月、国鉄の増収政策の一環で「志摩」は準急から急行列車に格上げとなる。
この頃までは京都、大津から松阪、伊勢志摩へ行くには一番便利な列車であったため利用客も多かったが、1966年（昭和41年）12月に近鉄の京都 - 伊勢間を直通運転する「京伊特急」が運行を開始すると、客はそちらへ流れてゆくようになり、1972年（昭和47年）3月の改正で「志摩」は1往復が廃止された。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
その後も国鉄は対策というものを満足に打ち出さず、昭和50年代に行われた運賃の大幅な値上げと労使紛争の影響で客はますます減少した。京都市内だけでなく、大津や草津からでさえ京都駅から近鉄特急に乗った方が安くて速かったこともあり、利用者は大幅に減った。しかし、三重県中南勢から滋賀県・京都府への直通列車だったため、1985年（昭和60年）3月の急行「平安」廃止後に1往復増発のテコ入れがされ、13年ぶりに「志摩」は2往復となったが、国鉄分割民営化直前の1986年（昭和61年）11月のダイヤ改正により急行「志摩」は廃止され、この系統の直通列車は消滅した。現在は、三重県から滋賀県へのこのルートでの往来は亀山・柘植両駅での乗り換えを要し、普通列車のみのため実用性は薄い。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
また、この区間の公共交通は、長く鉄道の独擅場だったが、2008年の新名神高速道路延伸により、高速道路による走破が可能となったため、新たなライバルとなった。2008年3月20日近鉄バス・三重交通により京都駅八条口 - 津駅前間に1日4往復の高速バス路線が新設され、10月25日には、前記2社に加え京阪バスを併せ、京都駅八条口 - 伊勢市駅前/内宮前間に、同じく1日4往復が新設された。2010年4月1日からは、伊勢方面から京阪バス・近鉄バスは撤退し、三重交通による2往復に減便された。2013年時点では、京都駅八条口 - 津駅前間を1時間53分、京都駅八条口 - 伊勢市駅前間を最速2時間33分で結んでいたが、翌2014年に伊勢市駅前発着の高速バスは廃止された。これらのバス路線の詳細はこちらを参照。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
古来より伊勢・南紀方面へは熊野詣・伊勢詣として定着があった。明治期以降の近代化によって、それまでは徒歩による往来から鉄道事業にとってかわることとなっていくが、その先鞭は大阪網島からの浪速鉄道の開通に始まる。往時は参宮急行が存在せず、大阪から伊勢へは関西鉄道～参宮鉄道がメインルートであった。
参急線が開通する前から、この系統の湊町駅（現JR難波駅） - 山田駅・鳥羽駅間には準急（快速）・普通列車が設定されていたが、湊町 - 山田間は準急が約5時間、普通が約6時間を要していた。参急線が開業する前の1930年（昭和5年）10月のダイヤ改正ではスピードアップ・増発が行われ、準急列車は2往復で山田方面の前記区間の所要時間は3時間32分 - 41分、昼行の普通列車は2往復で所要時間が5時間8分 - 11分となった。また、この改正時には湊町駅 - 鳥羽駅間に鳥羽行きに限り夜行列車も設定されていて、時刻は湊町発23時45分・山田着5時35分・鳥羽着6時で、湊町 - 山田間の所要時間は5時間50分であった。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
この列車系統は、参急線と比較した場合の長所は奈良市周辺辺りから直通で利用できる程度で、前述した京都・草津線周りの系統ほどのメリットは無かった。そのためこのような夜行列車といった、参急では運行されていなかった列車を設定して対抗したと考えられる。またこの路線の準急列車にも一時食堂車が連結されていたことがあったが、所要時間が短く利用率が悪かったためか1934年ごろには消滅している。
1934年（昭和9年）12月の改正時には、湊町 - 山田間の準急の所要時間は3時間6分 - 12分となり最高水準となるが、やはり日中戦争・太平洋戦争の影響で、1942年（昭和17年）11月改正時には同区間は3時間35分・43分を要するようになり、翌年2月の改正で準急は消滅した。
戦後はこの系統では勝負することを諦めたのか、速達列車は設定されず普通列車が同区間に数往復設定された程度にとどまり、1964年（昭和39年）10月改正時には湊町 - 伊勢間直通の列車は消滅している（臨時列車としては後年、奈良駅より急行紀州が運転されたが、これも今はない。また、奈良 - 伊勢市間の普通列車は国鉄末期まで少数ながら運転されていた）。名残として関西本線の古い駅名標には、「東京・名古屋・鳥羽方面」と表記してあった。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
東海道本線は1889年（明治22年）7月に官営鉄道（官鉄）によって、関西本線は1899年（明治32年）5月に私鉄の「関西鉄道」によってそれぞれ全線が開通したが、両線は名古屋 - 大阪間で並行しており激しい競争が始まることとなった（詳しくは関西鉄道の項目を参照）。この競争は日露戦争が開始されたことでようやく終結し、1907年（明治40年）10月に関西鉄道は「鉄道国有法」によって国有化された。
その後、大阪 - 名古屋間の輸送は東海道本線経由がメインルートとして整備されていくようになり、関西本線は伊勢方面などの地域輸送を行う路線として扱われ、ほとんど投資がなされず建設された時の設備が維持された。2006年現在でも、それ（特に亀山駅 - 加茂駅間）はほとんど変わっていない（近年、名古屋駅 - 亀山駅・加茂駅 - JR難波駅間については、電化（全区間）・複線化（一部区間）された）。
1930年（昭和5年）10月、そういった理由で東海道本線に比べ「冷遇」されていた関西本線にも、準急列車（快速列車）が1往復登場し、名古屋駅 - 湊町駅（現、JR難波駅）間を4時間45分で走破した。なお当時の東海道本線の急行列車は、名古屋駅 - 大阪駅（名阪）間を3時間20分 - 4時間10分程度、普通列車は同区間を4時間 - 5時間30分程度で運行していたので、関西本線の準急はそれほど速いものではなかった。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
しかしながら1935年（昭和10年）12月、当時の国有鉄道を運営していた鉄道省（省線）は準急列車を2往復に増発した上、全線の所要時間を3時間余に短縮した。なお当時、東海道本線の名阪間は最速列車であった特急「燕」が2時間38・39分、特急「富士」・「櫻」が2時間55分 - 3時間2分、急行列車では3時間20分 - 4時間を要していた。東海道本線が全線複線であったのに対し、関西本線経由の方は東海道本線経由より15km程距離が短いとはいえ、前述のような理由で多くの区間が単線であったので、この速達列車の所要時間は当時は限界一杯の速さであった。
1938年（昭和13年）、関西急行電鉄（関急電）が桑名駅 - 関急名古屋駅（現、近鉄名古屋駅）間を開通させ、親会社の参宮急行電鉄（参急）・大阪電気軌道（大軌）とあわせて名古屋 - 大阪（上本町駅）間に3番目のルートが登場した。しかしながら江戸橋駅・参急中川駅（現、伊勢中川駅）での2回の乗り換えが必要であり、また当初は名阪間に3時間15分 - 30分を要した。そのため名阪間では、まだこの省線の「準急」の方が便利であった。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
1940年（昭和15年）には、関急電を合併した参急と大軌を使用しての名阪間の所要時間は最速3時間1分となり、ようやく省線のそれと肩を並べ、乗りかえ回数も参急中川駅での一回のみとなった。同年10月の省線ダイヤ改正当時は、省線の準急列車が湊町 - 名古屋間所要3時間9分・日3往復で運行していたのに対し、参急・大軌による名阪連絡列車は名古屋 - 中川 - 上本町間を乗り継ぎ時間合わせて所要3時間19分・30分間隔で運行し、省線は「乗り継ぎ無し」で、大軌・参急は「列車本数」で勝負した。そしてこのころが、戦前の名阪輸送競争の最盛期であった。
1942年（昭和17年）11月の省線ダイヤ改正時には、太平洋戦争の戦局が厳しくなってきていたためか、省線の準急は名阪間を約3時間30分、大軌・参急の両者が合併してできた関西急行鉄道（関急）の方は約3時間40分と、どちらもスピードダウンしている。そして翌1943年（昭和18年）2月の改正で省線の「準急列車」は消滅、東海道本線のほうも列車の削減が行われていった。戦況が悪化して「遊楽旅行禁止」・「決戦輸送協力」の時代となり、もはや競争どころではなくなっていたのである。そして1944年（昭和19年）に本格的な本土空襲がはじまり、省線や関急を改めた近鉄ともに列車の削減が続く。そして1945年（昭和20年）8月の敗戦を迎えた。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
1947年（昭和22年）10月に近鉄特急が4時間で名古屋 - 大阪間を結び始めた当時は、戦争によってどこの鉄道も荒廃していたため、関西本線には優等列車は存在せず名古屋駅 - 湊町駅間を普通列車が所要時間5時間 - 5時間30分で走るのみ、東海道本線のほうも3往復のみ存在した急行列車が名古屋駅 - 大阪駅間を所要時間3時間50分 - 4時間20分程度、普通列車が4時間30分 - 5時間30分程度で結んでいた状態であったので、近鉄特急は戦前の最高水準よりも1時間遅く、さらに中川駅での乗り換えが必要にもかかわらず大いに利用された。
1949年（昭和24年）9月、東京駅 - 大阪駅間に戦後初の国鉄特急列車「へいわ」号が登場して以降、東海道本線での優等列車は増発されていったが、当時の国鉄の「特急列車」・「急行列車」の料金体系は現在と違い「長距離利用客」を対象としたものであったので、本格的な東海道本線を走る名阪間を結ぶ優等列車の復活といえるのは1952年（昭和27年）9月に臨時列車として登場し、1953年（昭和28年）11月に定期列車に昇格された「準急列車」（戦後の準急は有料列車で、当初は急行列車より設備・速度で劣る分、割安な料金を設定した列車として登場した）であった。名阪間を3時間35分で結んだ。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
1956年（昭和31年）11月、米原駅 - 京都駅間を最後に東海道本線の全線電化が完成すると、準急は全区間電気機関車牽引となり名阪間所要時間は3時間16分となったが、翌1957年（昭和32年）10月に客車から俗に「湘南電車」と呼ばれた80系電車に置き換えられて3往復に増発、その翌月にそれらの列車は「比叡」と命名され、名阪間所要時間は2時間45分となり近鉄名阪特急の2時間35分に接近、しかも近鉄の方は伊勢中川駅での乗り換えを前述のように要したので、名阪間輸送で「比叡」は一気に優位に立った。そして1958年（昭和33年）11月の改正では「比叡」は5往復となり、さらに性能を向上させた91系電車（後の153系）に置き換えられた。またこの時、歴史に残る国鉄初の電車特急である「こだま」号が登場している。使用されたのは20系電車（後の151系）で、「こだま」は名阪間を2時間20分で走破し、近鉄特急の水準を引き離した。「こだま」は後に所要時間を2時間14分にまで短縮している。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
1961年（昭和36年）10月ダイヤ改正（サンロクトオ）の頃が東海道本線優等列車の最盛期で、名阪間における電車特急列車は「こだま」の他にも「つばめ」・「はと」・「富士」・「ひびき」などが存在して定期のものだけで計7往復・臨時が2往復、電車急行は「六甲」・「せっつ」・「やましろ」・「いこま」・「なにわ」・「よど」などで定期8往復（名古屋を深夜に通る夜行を除く）、客車急行で名阪輸送の一環をなすものは「霧島」・「雲仙」・「西海」（併結列車）・「高千穂」・「阿蘇」・「ちくま」など定期で5往復前後運行された。電車準急は名阪間を純粋に運行した「比叡」の他にも、停車駅を絞って速達性を重視した「伊吹」1959年（昭和34年）9月改正でが新しく登場しており、「比叡」が8往復、「伊吹」が2往復の、計10往復であった。名阪間を電車特急は2時間14 - 16分、電車急行は2時間30分強、客車急行は2時間40分 - 3時間強、電車準急は2時間20分 - 40分程度で走破していた。なお、当時の近鉄名阪甲特急は伊勢中川駅での乗り継が無くなり、全区間を2時間27分で走破するようになっていた。運賃・料金面では、国鉄の名古屋駅 - 大阪駅間は二等車（現在の普通車に相当）で電車特急だと830円（名阪間では特定特急料金が採用された）、急行（電車・客車問わず）は730円、準急は630円、近鉄特急の名古屋駅 - 上本町駅間は700円であった。なお、当時の駅弁の価格は100円前後、東京のシティホテル1泊の料金が800 - 4000円前後だった。「伊吹」・「比叡」は電車急行並みの速度で走る「準急列車」であった。なお、「比叡」と「伊吹」は前者が全車自由席の列車、後者が全車座席指定席の列車ということで愛称が使い分けられていた。さらに1961年（昭和36年）10月以降、「伊吹」は近鉄への対抗策としてビュッフェを組み込んだ急行用の編成で運行されるようになり、設備面でも差別化が行われるようになった。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
しかしながら、1964年（昭和39年）10月に東海道新幹線が開業すると東海道本線の優等列車は大きく削減され、電車特急は新幹線「ひかり」に置き換えられる形で全廃、急行・準急列車も「伊吹」が消滅するなど大きく削減された。それでもこの時は優等列車がまだ結構残っていた。だが、その後の改正で残りも順次廃止されていくのである。「伊吹」の停車駅増及び全車自由席化に伴う吸収もあって、「比叡」はこの時こそ8往復の運転を維持したが、名古屋 - 京阪神間でそれまで準急列車を利用していた層までもが想定以上に新幹線利用に転移したため、翌1965年（昭和40年）10月の改正で4往復に削減された。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
1966年（昭和41年）3月に「比叡」は急行列車に昇格した。そして1968年（昭和43年）10月の改正では、「比叡」以外の名阪間を走る電車急行は消滅した。その後も「比叡」は名阪間を結ぶ大衆列車として活躍を続けていたが、新幹線への乗客の転移が進み、1972年（昭和47年）3月に2往復、1980年（昭和55年）10月に1往復と、順次削減されていって1984年（昭和59年）2月に全廃、これで名阪間輸送を主目的とした東海道本線の優等列車は消滅した。また、東海道本線を昼間走行する客車急行列車も1975年3月の「桜島・高千穂」廃止で消滅した。2016年3月のダイヤ改正後も存続しているのは、大阪駅から高山本線へ直通するエル特急「ひだ」1往復（大阪 - 岐阜間のみ走行）だけである。
その他、1960年代前半の一時期には、中日本航空が小牧 - 伊丹間に短距離の航空路線を運航していたこともあった。だが運賃が高く便数も少なかったこともあって利用状況は芳しくなく、近鉄特急や東海道本線の優等列車には運賃・料金や利便性などの面で全く太刀打ちできなかった。名阪間の航空路線は1964年に東海道新幹線が開業するとすぐに廃止され、翌年には中日本航空の定期航空部門自体が全日本空輸に事業譲渡された。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
関西本線の優等列車は1949年（昭和24年）9月、名古屋駅 - 湊町駅間に3往復の準急が設定されたことにより復活した。翌1950年（昭和25年）10月改正当時は、同区間を3時間27 - 37分で結んだ。
1955年（昭和30年）7月に、3往復のうち1往復が日本初の気動車準急となり、翌年には3往復すべてが気動車となった。使われた車両は当初はキハ10系、後には「日光型気動車」と呼ばれた2台エンジン搭載の強力型キハ55系となり、1956年（昭和31年）11月改正時には東海道本線の準急が名古屋 - 大阪間を前述の通り3時間16分、急行が3時間5分 - 50分で結んでいた中で、この関西本線の準急は名古屋 - 湊町間を2時間50分 - 56分で走破し、当時の名阪間最速達列車となった。
この頃までは、東海道本線でなく関西本線のほうに名阪間輸送の重点がおかれていたが、1957年（昭和32年）10月に80系電車を使用した「比叡」が登場すると、その主流は東海道本線の方へ移っていった。80系電車以降の国鉄における中長距離向け電車は、客車列車と比較しても遜色ない設備を備えており、走行性能に置いては客車・気動車のそれをはるかに上回っていた。単線・非電化の関西本線を走る気動車準急が、複線電化の東海道本線を行く電車列車に取って代わられるのは当然の流れであった。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
1958年（昭和33年）10月、前述した3往復の気動車列車は「かすが」と命名された。東海道本線の所で述べた1961年（昭和36年）10月改正時、「かすが」は気動車化時と変わらぬ2時間56分で走破し、その料金・運賃は590円であった。なお1962年（昭和37年）5月には、前述した「比叡」にもはや増発の余地がなかったことから、三重県北勢地域と京都・大津を結ぶ潜在需要の掘り起こしも兼ねて、名古屋 - 京都間を関西本線・草津線経由で結ぶ準急「平安」が2往復（1往復は、桑名 - 京都間の運転）設定されている。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
だが、1959年（昭和34年）12月の近鉄特急の名阪直通運転開始や、1964年（昭和39年）10月の東海道新幹線開業によって「かすが」の名阪間輸送の需要は激減し、特に奈良 - 湊町間の利用状況は悪化した。1965年（昭和40年）3月には名古屋 - 東和歌山（現・和歌山）間に関西本線初の特急列車として「あすか」が登場し堺市にも停車したが、運行ルートが利用者のニーズに合わなかったこと、「かすが」と似通った時間帯に設定されたこと、「かすが」と違って二等車も冷房付き回転クロスシートではあったものの、同じ設備を持つ近鉄特急に対して運賃料金・頻度・速度の面で太刀打ちできなかったこと、などもあって利用は全く伸びず、僅か2年半後の1967年（昭和42年）10月に廃止された。1966年（昭和41年）3月に「かすが」は急行列車となるが、1973年（昭和48年）10月の関西本線湊町 - 奈良間電化の際、加速の鈍い気動車が電車の定間隔ダイヤを乱すことを避けるため「かすが」の同区間運転を打ち切り、この時点で関西本線経由の名阪直通列車は消滅した。「かすが」は奈良 - 名古屋間運行となった後1982年（昭和57年）に2往復、1985年（昭和60年）に1往復と削減され、2006年（平成18年）3月を以って廃止となった。また「平安」の方は、1968年（昭和43年）10月に名古屋 - 京都間1往復のみに削減され、急行「比叡」廃止後も生き残ったが、1985年（昭和60年）3月に系統を廃止。「志摩」増発分に立て替えられたが、翌年11月に廃止されている。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
1964年（昭和39年）10月に、「夢の超特急」・「弾丸列車の再来」などと建設時は呼ばれた東海道新幹線が開業し、名阪間を「ひかり」が1時間21分、「こだま」1時間45分で結び始めると、それまで近鉄と激しく争っていた名阪間輸送は時間面で完全に圧倒することとなった。翌1965年（昭和40年）11月には、「ひかり」が1時間8分、「こだま」が1時間19分と、さらに短縮している。そしてこの所要時間は、その後1985年（昭和60年）頃まで変わらなかった。
その後1972年（昭和47年）3月、「ひかり」に自由席が設定されて「こだま」との料金格差も廃止されるようになると、名阪間の利用客はさらに新幹線へ逸走することとなった。さらに1974年（昭和49年）7月20日には近鉄の運賃改正が実施され、これまで一部区間を除き区間制運賃であったのを、近鉄全線で対キロ制運賃を採用して運賃制度を変更したため、近鉄の名阪間の運賃は国鉄のそれを上回り、国鉄新幹線の自由席利用の運賃と料金の合計と近鉄の名阪特急利用時の運賃と料金の合計とを比較しても、後者の方が安かったものの、わずか90円差となり、近鉄の名阪特急を全線通しで利用する旅客はさらに減少する事態となった。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
1975年（昭和50年）頃までは新幹線の乗客数は伸び続けたが、1976年（昭和51年）11月に行われた国鉄の運賃・料金を突然それまでの1.5倍にする大幅な値上げや、その後もほぼ毎年繰り返される値上げ、その頃から過激を極めるようになった労使紛争によるストライキ、そして設備の老朽化に伴う補修点検のための半日運休などが原因で、その後1982年（昭和57年）頃まで自動車や航空機、そして名阪間では再び近鉄特急のほうに乗客が移っていくなどして、新幹線の乗客数は減少を続けることとなった。
1987年（昭和62年）4月、国鉄が分割民営化（JR化）され、東海道新幹線は東海旅客鉄道（JR東海）の管轄となった。前述した「比叡」廃止の代償として、名古屋市内 - 大阪市内で1枚あたりの単価が近鉄特急より若干高いだけの特別企画乗車券である「新幹線エコノミー回数券」が発売されていて、スピード重視の乗客は金券ショップで「新幹線エコノミー回数券」を購入するようになり、またバブル期であったこともあり、若干新幹線の客も持ち直した。
1992年（平成4年）3月には新たに「のぞみ」といった列車を登場させるなど、国鉄時代とは打って変わってJR東海は積極的な政策を見せるようになった。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
2003年（平成15年）10月の東海道新幹線に品川駅が開業したダイヤ改正時には、「ひかり」の多くを「のぞみ」に格上げし、残った「ひかり」・「こだま」の名阪間では新たに、乗車する1週間前までに購入することで割引となる自由席用の特別企画乗車券、「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」を販売するようになった（これと引き換えに「新幹線エコノミー回数券」は廃止）。しかし、「のぞみ」と「ひかり」はさほど名阪間では所要時間に差がなく（最速「ひかり」は「のぞみ」と所要時間が同じ）、同区間における「ひかり」から「のぞみ」への格上げは単なる「値上げ」であり、さらに、「新幹線エコノミー回数券」が廃止になって、乗車当日に新幹線自由席に安く乗車することが不可能になったことも相まって、近鉄名阪特急の利用客が増加した。
関西本線・参宮線の名古屋駅 - 亀山駅 - 伊勢市駅 - 鳥羽駅（亀山駅 - 多気駅間は現在紀勢本線）間のうち、名古屋駅 - 亀山駅間は前述した関西鉄道によって1895年（明治28年）までに、亀山駅 - 山田駅（現、伊勢市駅）間は参宮鉄道によって1893年（明治26年） - 1897年（明治30年）に、山田駅 - 鳥羽駅は関西鉄道・参宮鉄道の国有化後、国の手によって1911年（明治44年）に開業した。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
しかし、この路線における速達列車は昭和期に入るまで、1926年（大正15年）8月に設定された東京駅 - 鳥羽駅間の直通夜行普通列車（名古屋駅 - 鳥羽駅間では快速運転した）が存在したくらいであった。
だが、伊勢電気鉄道（伊勢電）が桑名駅 - 大神宮前駅（伊勢神宮の外宮前にかつてあった、伊勢電のターミナル）間を1930年（昭和5年）12月に開業させる直前の10月、それへの対抗として「準急列車」（料金不要）が2往復設定された。名古屋駅 - 山田駅間を2時間20分で走破し、それまでの普通列車の4時間と比べて所要時間は大幅に短縮された。1935年（昭和10年）12月には、それを2時間2分にまで短縮している。伊勢電はまだ名古屋に乗り入れていなかったため、国有鉄道（当時は鉄道省が運営）の路線（省線）はそれにくらべ四日市駅 - 津駅間では亀山経由で8kmほど遠回りで、さらに折り返し（スイッチバック）の必要があったにもかかわらず、名古屋から直通で伊勢までいけるとあって好評を博した。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
1938年（昭和13年）6月に、伊勢電を合併した参宮急行電鉄（参急）とその子会社の関西急行電鉄（関急電）の手によって桑名駅 - 関急名古屋駅（現、近鉄名古屋駅）間が開業し、名古屋駅 - 大神宮前駅間を1時間50分程度で直通する特急電車が運行を開始すると、省線の列車は一旦不利となったが、その4年後の1942年（昭和17年）8月に参急・関急電などが合併して名前を改め関西急行鉄道（関急）となった伊勢線（元伊勢電・桑名駅 - 江戸橋駅 - 新松阪駅 - 大神宮前駅間の路線のうち、江戸橋駅 - 新松阪駅 - 大神宮前駅間の当時の呼称）の新松阪駅 - 大神宮前駅間が、元参急の名古屋線・山田線（江戸橋駅 - 伊勢中川駅 - 宇治山田駅間）と競合し、太平洋戦争中で鉄などを多く軍用で必要とした時代では、不要不急線ということになったため廃止されてしまい、名古屋線と山田線の線路幅が異なるため、関急回りで名古屋から伊勢へ行くには伊勢中川駅で乗り換える必要が発生し、再び省線の方が有利となった。
しかし、戦況が悪化したこともあって1943年（昭和18年）2月に「準急列車」は廃止となる。それでも東京 - 伊勢間の直通列車は、敗戦後の1946年（昭和21年）ごろまで途切れることなく運行を続け、国家神道による伊勢神宮の参拝客を輸送し続けた。
近鉄特急史 近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など
1950年（昭和25年）10月、東京駅 - 鳥羽間の直通列車（戦後は急行列車で、湊町駅（後のJR難波駅）行きの列車と当初は併結。後に分離されて「伊勢」と命名された）と、名古屋駅 - 鳥羽駅間の快速列車が登場。快速列車は、名古屋駅 - 山田駅間を2時間14 - 18分と戦前並みのスピードで登場し、前述した伊勢中川駅での乗り換えを必要とした近鉄線と比べて名古屋から直通するこの列車は、戦前同様好評であった。
しかし、1959年（昭和34年）に名古屋線が山田線と同様に改軌されて、同年12月に名古屋 - 宇治山田間の直通列車が暫定的に運行を開始すると、亀山駅経由であったこの列車系統で有利な点は、近鉄では直通できない二見浦と、当時は近鉄線がまだ達していなかった鳥羽へ直通しているか、そこで三重交通線に乗り換えて行く志摩方面への利用客の程度となり、全体的に不利となった。
1966年（昭和41年）3月、名古屋駅 - 鳥羽駅間の快速列車は、蒸気機関車牽引の客車列車から気動車列車になるとともに急行列車に格上げされる。その急行は「いすず」と命名され、2往復が岐阜駅・名古屋駅 - 鳥羽駅間を結ぶようになった。しかし、所要時間や車内設備は快速時代と大して変わらないのに急行料金が必要となったことや、近鉄のほうは30分 - 1時間間隔で特急・急行を運行していたことから勝負にならず、1968年（昭和43年）10月に「いすず」は早々と廃止となってしまった。急行格上げ当初は客車快速時代と同じように5両編成だったのが、廃止直前には二等自由席車のみの2両編成に短縮されていた。またこの時、「伊勢」が「紀伊」と改称されている（東京駅 - 紀伊勝浦駅・天王寺駅間運行の編成と併結運転した）。
1972年（昭和47年）3月に「紀伊」の鳥羽行き編成が廃止されて、名古屋方面から参宮線へ直通する優等・速達列車は一旦消滅。名古屋駅 - 松阪駅間の優等列車は紀勢本線に直通する特急「南紀」などの運行が継続されるものの、運賃料金・頻度・車両いずれをとっても近鉄特急と勝負する状態には程遠かった。そのため当時は名古屋 - 伊勢方面のみならず、名古屋 - 紀勢本線方面（尾鷲・熊野市など）の移動でさえ、名古屋駅 - 松阪駅間では近鉄を利用する者も多かった。
国鉄が分割民営化によりJRとなって間もない1990年（平成2年）3月、JR東海は伊勢鉄道伊勢線を経由して、名古屋駅 - 鳥羽駅間を結ぶ快速「みえ」の運行を開始し、同系統の速達列車が復活した。「いすず」の失敗の経験を生かして快速列車とし、また、名古屋 - 伊勢間輸送においては圧倒的に近鉄特急の方が本数などの面で優勢であるため、近鉄名伊特急と競合しないよう鳥羽方面の列車は名古屋駅を近鉄特急の発車時刻とずらすといった施策がとられている。しかし名古屋 - 桑名間では特定運賃継続採用も相まって乗車実績が高く、近鉄の急行電車との間では健闘しており、「みえ」の定着後に近鉄の方が対抗策として名古屋 - 松阪間の急行増発（実際には伊勢中川駅で発着する一部の急行を延長および上本町発着列車からの接続改善）や、5200系およびL/Cカーなどのクロスシート車両の集中投入を行うといった施策を行っている。
その後、2009年3月にJR東海側のダイヤ改正で日中の名古屋 - 亀山間の普通を快速に格上げして、名古屋 - 四日市間に普通を毎時1本増発し、従来の四日市発着普通や「みえ」と合わせて名古屋 - 四日市間の快速・普通列車を毎時2本ずつに増加させ、2011年3月ダイヤ改正で「みえ」の全定期列車が4両運転とされた。
対抗する近鉄側は、2012年の白紙ダイヤ変更で、名阪甲特急を津駅に全列車停車させて、名古屋 - 津間の所要時間短縮を図り、昼間時に伊勢中川駅発着で残っていた急行を松阪駅まで延長して同駅までの実効本数を増加させると共に、名古屋 - 四日市間の急行と準急（始発駅を急行の続行で発車して終着駅まで後発の急行よりも先着）を日中に1時間1本ずつ増発（実際は毎時2本設定されていた富吉駅発着の準急から置き換え）して名古屋 - 桑名・四日市間の速達列車を増加させた。
国鉄分割・民営化後、JRでは参宮線内に定期での急行・特急列車は設定されず、臨時列車も1993年 - 1994年に特急「鳥羽・勝浦」（南紀 (列車)参照）が運転されたが、鳥羽 - 紀伊勝浦間の運行で、名古屋方面からの設定はされなかった。2013年 - 2014年にかけて、第62回神宮式年遷宮にあわせて、「みえ」の増発や一部列車で6両に増結して運転する他に、臨時ではあったが、民営化後初の優等列車として名古屋 - 伊勢市間の急行「いせ」が運行された。これは名古屋を朝、伊勢市を午後発の日帰り設定だったが、所要時間は快速「みえ」より遅くなっている。
これに対して近鉄では、2010年 - 2013年に30000系や23000系のリニューアル改造を行うと共に、2013年3月に観光特急「しまかぜ」の運転を開始し、2014年9月変更では日中の賢島駅発着特急における30000系や23000系使用列車の増加と宇治山田駅発着急行を概ね五十鈴川駅発着に変更してサービス面の強化を行った。
ウォールロジック
ウォールロジックは、雑誌『パズラー』の読者投稿コーナー「激作塾」から生まれたペンシルパズルの1つ。1990年誕生。もともと、アルコネから思いつかれたパズルのため、当初盤面がアルコネの盤面を流用したものであった。しかし、今では黒マスがない作品のほうが主流となっている。
ウォールロジック 例題
線の終端は、分かりやすいように矢印にしている。
多良駅 (台東県)
多良駅（トゥオリャンえき）は、台湾台東県太麻里郷にかつて存在した台湾鉄路管理局（台鉄）南廻線の駅。太平洋の景色は鉄道ファンの間で有名であり、「全台最美車站（台湾で最も美しい駅）」として知られている。
周囲に人家はなく、利用客が少ないことから2006年7月を以って廃止されたが、2008年より不定期の「郵輪式」観光列車が停車する見学地として復活した。2015年ごろから営業駅としての復活の機運が始まり、台鉄は最短で2022年3月以降の再開業を目指す計画を台東県政府に打診している。
多良駅 (台東県) 隣の駅
台湾鉄路管理局
南廻線
瀧渓駅 - 多良駅 - 金崙駅
遠州はまきた飛竜まつり
遠州はまきた飛竜まつり（えんしゅうはまきたひりゅうまつり）は、浜松市浜名区で毎年6月第1土・日曜日に行われる祭りである。1991年から行われている。
遠州はまきた飛竜まつり 概要
会場は天竜川中瀬緑地である。天竜川中瀬緑地の会場では凧揚げや花火の打ち上げなどが行われ、一番の盛り上がりを見せている。
また浜北駅・西鹿島駅からは無料のバスで行くことができる。
遠州はまきた飛竜まつり 内容
天竜川中瀬緑地会場
天竜川西岸の河川敷を使用した6ヘクタールの会場である。
※この他、随時ラッパが吹かれるが浜松まつりの影響である。
なゆた・浜北会場
3名のミス浜北を選出するミスコンテスト。2008年まではなゆた浜北会場にて公開選考されていたが、2009年より非公開の書類などによる選考となり、2日目に天竜川中瀬緑地会場で発表される。
歴代ミス浜北グランプリ受賞者
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イーストラザフォード
イーストラザフォード（East Rutherford）は、アメリカ合衆国ニュージャージー州のバーゲン郡にある町（ボロ）。人口は1万0022人（2020年）。マンハッタンの北西約16kmに位置する。ニューヨーク郊外のベッドタウンとして発展している。
イーストラザフォード 歴史
1889年4月17日、ニュージャージー州法でそれまでのユニオン・タウンシップ（Union Township）が分割され、イーストラザフォードの町の前身となるボイリング・スプリングス・タウンシップ（Boiling Springs Township）が創設された。タウンシップ名は近隣の泉にちなんでつけられた。1893年5月23日、ボイリング・スプリングス・タウンシップは解体され、イーストラザフォードの町が創設された。町名と町政形態が改められたが、町域には変更はなかった。
イーストラザフォード 地理
イーストラザフォードは北緯40度49分49秒 西経74度5分49秒﻿ / ﻿北緯40.83028度 西経74.09694度﻿ / 40.83028; -74.09694（40.830158, -74.097079）に位置している。
アメリカ合衆国統計局によると、イースト・ラザフォードは総面積10.7km²（4.2mi²）である。このうち9.9km²（3.8mi²）が陸地で0.9km²（0.3mi²）が水域である。総面積の8.19%が水域となっている。
町の東にはニュージャージー・メドウランズと呼ばれる、ハドソン川西岸の湿地帯が広がっている。ニューヨークのマンハッタン島は、ニュージャージー・メドウランズとハドソン川を挟んで対岸に位置している。