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スクウェアのトム・ソーヤ 登場人物
ジャンケンマン
ノースフィールドの町でジャンケン勝負を挑んでくる男。勝利すると非常に便利なアイテムをくれる。
ジャック
ハンニバルの町にいる走り屋。いつも寝ているが、勝負を挑むと凄まじい足の速さを発揮する。
ワトソン
ハンニバルの町にいる老人。いつも昼寝をしており、ハックの持っているかんしゃく玉を使わないと起きない。ジャックに勝てる秘密を知っている。
ワドキンス
長い森にいるクイズ王。彼の出すクイズに正解すると非常に便利なアイテムがもらえるが、不正解だと襲い掛かってくる。
バックランド
化け物屋敷の執事。紳士的な態度でトムを出迎えてくれるが……。
ヘンリー
鍵開けの達人。金庫破りで指名手配されているが、根っからの悪人ではない。
マーガレット
ハックの母親。各所で足取りがつかめるが……。
ハロウィーン
ある場所にいるモンスター。なぜかハックの姿をしており、話しかけると戦いに突入する。本編中では語られなかった真実を教えてくれるが、会うためには裏技を使用する必要があり、最終的にはリセットボタンを押されてしまう。
スクウェアのトム・ソーヤ 評価
ゲーム誌『ファミコン通信』の「クロスレビュー」では、8・4・7・6の合計24点（満40点）、『ファミリーコンピュータMagazine』の読者投票による「ゲーム通信簿」での評価は以下の通りとなっており、24.45（満30点）となっている。同誌1991年5月10日号特別付録の「ファミコンロムカセット オールカタログ」では、「斬新なシステムを採用している多人数パーティ制RPG」、「戦闘時に使う必殺技に自由にネーミングできるのもユニーク」、「ただし『お金』が存在しないのは賛否両論あるだろう」と紹介されている。
スクウェアのトム・ソーヤ その他
様々なイベントがあるが、ゲームクリアに必須であるイベントはごく少数で、かつ序盤から最強になれる成長システムのため、実は非常に自由度が高い（序盤の重要イベント、ライセンスカード取得すら必須ではない。ただし実際に達成するのは非常に困難）。ただし一応全てのイベントを体験することを前提にシナリオが作られているようで、進め方によっては一部会話等に矛盾が発生する場合もある。
M40 106mm無反動砲
M40 106mm無反動砲（M40 106ミリむはんどうほう）は、アメリカ合衆国が開発した無反動砲である。
M40 106mm無反動砲 概要
M27 105mm無反動砲の改良型として開発されたもので、実口径は105mmであるが、M27との弾薬の区別のために106mm無反動砲と呼称される。車両上からの車載射撃、車両から降ろしての地上射撃が可能である。発砲時には激しい噴焔などが発生するため敵から発見されやすく、再装填の余裕に乏しい無反動砲という特性上、一発必中を期さねばならない。そこで照準器で照準したうえで、砲の上に同軸装備されるスポッティングライフル（口径：12.7mm、全長1,144mm）から曳光標定弾を発射し、その着弾地点を確認してから砲弾を発射するように運用される。
アメリカ軍では歩兵大隊の対戦車小隊に配備され、ベトナム戦争において使用されたが、後にはBGM-71 TOW対戦車ミサイルに更新された。アメリカ陸軍のみならず、日本、オーストラリアなどでも採用され、現在でも多くの国で使用されている。
M40無反動砲は日本を始め供与されたいくつかの国でライセンス所得による国産化が行われた他、イランにおいてもANTI-TANK GUN 106の名称で防衛産業機構（DIO）がその砲弾と共にコピー生産している。また、中華人民共和国においても、スポッティングライフルを含めたフルコピー品を
75式105毫米无后坐力炮の制式名で装備・生産している。
M40 106mm無反動砲 日本における運用
日本の陸上自衛隊においては、60式106mm無反動砲（ろくまるしき106ミリむはんどうほう）としてライセンス生産され、砲および砲架は日本製鋼所、スポッティングライフルは豊和工業で製造された。
主に近距離対戦車兵器として師団対戦車隊、普通科部隊に配備されたが、87式対戦車誘導弾や01式軽対戦車誘導弾などの配備が進んだため、退役が進み、第一線装備とはなっていない。1990年（平成2年）代初頭に北部方面隊が使用していたものは87式対戦車誘導弾導入の関係で西部方面隊や中部方面隊に配置していたが、近年では西方重視の方針転換により、新規生産分の87式対戦車誘導弾が西部方面隊の普通科連隊対戦車小隊に配備され、かつ北部方面隊の60式自走106mm無反動砲が退役したため、管理替えで北部方面隊の60式自走106mm無反動砲の代替として北方の普通科連隊対戦車小隊に配備（事実上の出戻り）されている。
M40 106mm無反動砲 日本における運用
106mm無反動砲は重量があるため人力のみによる運用は困難で、車両搭載による運用が基本となっている。登場当時は供与品の1/4トントラック（ジープ）に搭載されていたが、73式小型トラック登場以後はそちらにも搭載された。しかし、搭載されているのは73式小型トラックの旧型だけで、新型（通称・パジェロ）に、この無反動砲は一切搭載されていない。
なお、装軌車に搭載され、自走砲化されたものが60式自走106mm無反動砲である。これに搭載されるものは基本的な構造は同じだが、車両に固定搭載させるために砲架等の変更点があるため、全く同一ではない。
M40 106mm無反動砲 搭載車両
M40無反動砲は、重量が200kg以上あり、他国の（カールグスタフやM67などの個人携帯用を除いた）口径90mm以上の無反動砲の砲架と比べて、車輪が一つだけであったり砲脚が門の字型であるなど、その形状は人力ないし車両による牽引に適しているとは言い難い。このため、長距離の移動は専ら車両に搭載されて行われた。
搭載される車両としてはジープ（派生型のM38A1やM151 MUTT、73式小型トラック、K-111、K-131、AIL ストームなどを含む）やランドローバー・ディフェンダー、メルセデス・ベンツ・Gクラス、トヨタ・ランドクルーザー、ハンヴィー、M274トラックなどの小型四輪軍用車両やピックアップトラックが主流である。また、モーターボートに搭載して武装舟艇としているケースもある。
装甲車両への搭載はまれであるが、アメリカと日本は専用の車体を制作してそれぞれM50オントス自走無反動砲と60式自走106mm無反動砲を生産したほか、パキスタンやレバノンにおいてはM113装甲兵員輸送車の車体上に搭載し、運用した例もある。
M40 106mm無反動砲 諸元・性能
諸元
作動機構
性能
砲弾・装薬
運用史
M40無反動砲の砲弾は固定薬莢式であり、その薬莢の側面部にはクロムスキット式無反動砲であるために無数の小さな穴があけられている。
弾頭は対装甲車両用の成形炸薬弾（HEAT）と粘着榴弾（HESHもしくはHEP）のほか、対人榴弾（High Explosive Anti-Personal）とフレシェット弾も用意されている。
M40 106mm無反動砲 登場作品
『SFX巨人伝説ライン』
第13話に陸上自衛隊のものが登場。73式小型トラックに搭載されており、レッドコングに対して使用される。
『ゴジラ』
陸上自衛隊のもの登場。1/4tトラックに搭載されており、ゴジラを迎撃するため74式戦車や61式戦車などと共に晴海埠頭に配備される。ただし、発砲シーンは無し。
自衛隊の協力を得ている本作であるが、実際に晴海埠頭に持っていくことはできないため、埠頭での展開シーンで登場する1/4tトラックに搭載されているものは撮影用プロップである。
『フィアーズ・オブ・ウォー』
アメリカ海兵隊のものが登場。M151に搭載されており、テト攻勢におけるフエ市での戦闘にて、建物内にいるベトコンに対して使用される。
『フランケンシュタインの怪獣 サンダ対ガイラ』
陸上自衛隊のものが登場。1/4tトラックに搭載されており、61式戦車等と共にガイラへの攻撃に使用されるが、効果は薄かった。
ミニチュアと撮影用プロップと共に、陸上自衛隊の協力で実物が撮影に使用されており、実際の射撃シーンが映されている。この作品の映像は、『地球攻撃命令 ゴジラ対ガイガン』『ゴジラ対メガロ』にライブフィルムとして使われているほか、本作に使われたミニチュアは『キングコングの逆襲』でも使われ、一瞬だけ登場している。
M40 106mm無反動砲 登場作品
『戦国自衛隊』
戦国時代にタイムスリップした自衛隊の装備の1つとして、1/4tトラックに搭載されたものが1門登場。
『レイドオントーキョー』
陸上自衛隊のものが登場。新潟に侵攻したソ連軍のT-80に対して使用されるが、爆発反応装甲で攻撃が無力化された上、反撃を受けて撃破されてしまう。
『海の底』
陸上自衛隊のものが登場。横須賀市に出現したレガリスを駆除するために小型トラックに搭載して使用され、旧式だが威力は十分であり、それまで重火器を装備しない警察に対して優勢だったレガリスを後退させる。
『Wargame Red Dragon』
NATO陣営のアメリカ軍デッキ、自衛隊デッキで使用可能な対戦車兵器として登場する。アメリカ軍デッキのM50 オントスにA1が、自衛隊デッキの三菱・ジープに搭載されている。
『War Thunder』
日本ツリーの駆逐戦車「Type 60 SPRG」の装備として登場。また、1.71にてアメリカツリーの「M50 Ontos」「T114」の装備として登場。
ソウル市電
ソウル市電（ソウルしでん）では、大韓民国（韓国）の首都ソウル特別市（旧称は漢城及び京城）に存在した路面電車（市街電車、市電）について記す。
「市電」は通称名であり、末期の一時期を除いて市営ではなかった。経営母体は何度か変遷を経たが、開業から廃止直前まで終始電力会社の運営であった。
ソウル市電 概要
李氏朝鮮は、下関条約で清からの冊封国を脱して1897年に大韓帝国となるものの、2年前の1895年には閔妃の暗殺事件、翌1896年には国王（大韓帝国発足で皇帝）の高宗がロシア公使館に逃げ込む露館播遷が起こるなど、内政は不安定であった。
高宗は清凉里（チョンニャンニ・現在のソウル特別市北部の地域）の洪陵に閔妃の墓所を築造し、よく礼拝に赴いていたが、従者を多く連れる行列での参拝は多額の費用を要していた。そのためアメリカの技術者が、墓所まで路面電車を敷設し、普段は民の移動手段とすることで、経費の削減と増収の一石二鳥を図れるとして、電車敷設を促した。それが受け入れられたため、王室とアメリカの技術者の共同出資で漢城電気（資本金150万円 ヘンリー・コールブラン(Henry Collbran)とハリー・ライス・ボストウィック(Harry Rice Bostwick)が75万円、王室が75万円、うち王室は15万円のみ払込）が1898年に設立され、電車の敷設を行う事にした。この時、一足早く電車の導入を開始していた日本の京都電気鉄道（1895年開業）に設計と工事を依頼している。
ソウル市電 概要
東大門の横に発電所が併設され、1899年4月8日に西大門 - 清凉里間に開業式を催し、単線未舗装ながらも電車の運行は始められた。途中、鍾路を東西に貫くルートであった。この時の車両は当時のアメリカの路面電車に見られたオープン型のスタイルで、乗降用扉がなく、車体側面に設けられたステップから直接車内へ出入りするものであった。建設時の経緯から、一般車8両とともに当初より貴賓車1両が製造された。運転は京都電鉄から出向した日本人が担ったと言う。電圧は直流600V、軌間は1067mmであった。
当初は電車に対する物珍しさから乗客が殺到したが、後に子供を轢死させる事故が起こると暴動が発生し、電車が焼失する事態まで招いた。これに伴い日本人の運転士は身の危険を感じて全員が辞職し、代わってアメリカ人運転士が着任するまでの1週間、電車の運行は停止された。
光武4年(1900年)5月18日午後9時頃、再度人身事故が起き、乗客は下車し、付近の群集が集まり、電車のガラス窓を破壊し、乗車券発売所の小屋も破壊された。この際、乗客の米国人が負傷を負ったため、多数の米国人が集まって、群集に向かって短銃を乱射した。その後、兵丁巡檢が派遣され、首謀者七名が護送された。
ソウル市電 概要
その後、路線の拡張を計画する。南大門、旧龍山方面への延伸がなされ、車両も増備した。また、電気事業も好調で電車事業とともに拡張工事が必要となり、それに必要な資金を調達するため、漢城電気は米国信託会社に会社を売却し、資金を調達。韓美電気（社長ヘンリー・コールブラン、本社アメリカ）が事業を引き継いだ。
しかし韓美電気は、日本の渋沢栄一の商社へ会社ごと1909年に売却したため、路面電車と電力ガス事業は日系の日韓瓦斯電気の管轄になった。なお、1910年には日韓併合がなされた。
1910年に朝鮮が日本の統治下に入り、路面電車は引き続き日韓瓦斯電気、のちの京城電気の管轄となる。同社は朝鮮半島中央部を営業区域とする電力会社で、電力事業と併行して京城の路面電車事業を行っていた（このほか、1942年には朝鮮半島中部の金剛山電気鉄道を合併し、電力事業と鉄道運営を引き継いだ）。
日本統治開始後間もない頃、黄金町（現・乙支路、日本人街）や京城駅（現・ソウル駅）、さらに郊外各地域へと延長された。太平洋戦争中は市街地の不採算路線の一部が撤去されたが、北部の敦岩町、漢江より南側の新吉町、永登浦地区へも延長された。
ソウル市電 概要
車輌は開業当初の車輌の代替として大正時代から昭和初期に掛けて製造された木造単車や木造ボギー車は自社工場製がほとんどで、他に鉄道局工場、龍山工作、田中車輛（現・近畿車輛）釜山工場など、朝鮮で製造された車輌ばかりであった。1930年代以降には半鋼製ボギー車が製造されるようになったが、これらはそれまでの車両と異なり、日本車輌など内地製造の物がほとんどであった。このうち、片側面に3つのドアを持つ300級は、1945年頃までに約100輌が製造され、韓国独立後も主力として使用された。
日本統治が太平洋戦争の終結で幕を閉じるが、電車の経営も社名はそのまま京城電気（朝鮮語読み：キョンソンジョンギ）で朝鮮人の手へ完全に移行する。しかし1950年に朝鮮戦争が勃発し、ソウルも同戦争における激戦地となった為、半数以上の車両が焼失した。このため運行を確保するのには苦労が伴った。
ソウル市電 概要
国連軍・韓国軍がソウルを奪回したのちの1951年、韓国の支援国であったアメリカは市電復興の一助として、アトランタ市・ロサンゼルス市の市内電車の廃止によって不要となった車両52両を韓国に持ち込ませ、うち20両をソウル市電に導入した（残りは釜山市電に導入）。また朝鮮戦争停戦後の1950年代後半以降、国際協同組合同盟(ICA)の援助により韓国国内で車両を新製したり、日本製（富士車輌）の新車両を導入したりして輸送力を回復させ、韓国の首都の交通機関として、街を支えた。1961年には京城電気など韓国内の電力会社の合併で韓国電力公社が発足し、経営母体が同公社に代わっている。
しかし、1960年代後半以降、「漢江の奇跡」と呼ばれる経済成長を遂げたことによってモータリゼーションが進み、経営面でも車両や保線などのインフラ整備が遅れるなどの諸事情が重なり、運行が困難な状況に至った。1967年9月20日に発表された「電車近代化5カ年計画」で路線の郊外移設計画が公表されたものの、翌1968年4月16日には計画が白紙化され、廃止の方針に転じた。そして、1968年11月30日をもって全線の運行が停止され、順次設備は撤去された。この年の5月には釜山の路面電車も廃止された為、韓国から路面電車は消滅することになった。
現在、2両（363号、381号）の車両がソウル市内に静態保存され、いずれも大韓民国登録文化財に登録されている。363号は鍾路区の国立ソウル科学館に保存・展示され、ソウル子供大公園に長年保存されていた381号は鍾路区のソウル歴史博物館野外展示場に移設した上で当時の姿に近い状態に復元された。
2023年、光化門の「月台」と周辺部の発掘調査において、当時の線路が発見された。
高宗は出資金を全額払いこみはせずコルブランより借入
ソウル市電 路線
（　）内は日本統治時代の呼称。
往十里 - 乙支路6街（黄金町6丁目） - 乙支路4街（黄金町4丁目） - 南大門 - 南大門路5街 - 南営洞（練兵町） - 鷺梁津駅 - 永登浦駅
清凉里 - 城東駅 - 東大門 - 鍾路4街 - 正宗路 - 西大門 - 麻浦
東大門 - 乙支路6街
敦岩洞（敦岩町） - 鍾路4街 - 乙支路4街
南大門 - 支庁前 - 正宗路 - 中央庁（総督府前） - 孝子洞（孝子町）
南大門路5街 - ソウル駅（京城駅前） - 西大門 - 霊泉
南営洞 - 元暁洞（元町）
南営洞 - 三角地車庫
黄金町4丁目 - 本町4丁目
黄金町6丁目 - 奨忠壇
鍾路 - 安国町 - 総督府前
ソウル市電 ライトレール構想
ソウル市電の廃止から半世紀以上を経た2020年に、ソウル市は慇礼新都市にライトレールを敷設する構想を明らかにした。2023年4月13日に着工され、2026年8月開業を目指している。
ポリッジ
ポリッジ（英語: porridge）は、いろいろな種類の乾燥した穀物や野菜を水や牛乳でやわらかく煮た料理である。
一般的には、オーツ麦（オートミール）を水や牛乳で煮たものに、フルーツやハチミツなどを加えた料理とされる。古い英字綴りには「porage」もあり、こちらの綴りを採用しているポリッジ用オートミールのブランドもある。
ポリッジ 概要
オートミールとポリッジとはしばしば混同されるが、オートミールはポリッジを作る材料の代表的なものであり、オートミール以外を使用したポリッジもある。広義にはアメリカ合衆国のトウモロコシを煮たもの、日本のコメを煮た粥もポリッジと呼べる。
ポリッジは、イングランド、スコットランドでは朝食として親しまれている。ポリッジは、ゴールデンシロップ、ハチミツ、メープルシロップ、砂糖などで甘みをつけて食べるのが主流であるが、塩をかけた塩味のポリッジを好む人もいる。
アイルランドでは国民食的な人気もあり、毎年コンテストが開かれている。アイルランドのコンテストには、水、塩、オートミールしか使ってはいけないというレギュレーションがあり、こだわりの混ぜ方などを競い合う。スコットランドでも、「まっとうなポリッジ」とは水と塩で煮たものとの主張がある。
オートミールは非常に栄養価の高い食品として知られており、全粒穀物であるためビタミン類やミネラルを豊富に含んでいる。食物繊維も多く含み、コレステロール濃度の低下や便秘の解消にも効果的な食物であり、心臓病にかかるリスクを下げる働きがあるとも報告されている。
オートミールは少量でも満腹感が得られて、腹持ちがよいため、ダイエット食品としても推奨される食品である。
ポリッジ 歴史
ブリストル大学の人類学・考古学部門の研究チームは、アウター・ヘブリディーズ諸島の海底から出土した新石器時代の陶器を化学分析し、鍋から穀物が調理されていた証拠を発見した。穀物は乳製品や肉と混ぜ合わされ、茹でられていた形跡があり、ポリッジのようなものであったと推測された。現代イギリス人が食べているポリッジはオート麦を使用するのが一般的であるが、この時代の古代スコットランド人は小麦のポリッジを食べていたことが分析結果から分かった。
グレートブリテン島では南半分でしか小麦の栽培が行えず、小麦を精麦した小麦粉から作る「白いパン」は、何世紀にもわたって社会的地位の高さを表す象徴でもあった。一般に「白いパン」が口に入るようになったのは18世紀末以降であり、アメリカ合衆国やロシア帝国から小麦や小麦粉が大量に輸入されるようになってからのことである。これ、以前のグレートブリテン島ではライムギ、オーツ麦、大麦が主要穀物であり、パンもこれらの穀物から作られる黒パンであった。
ポリッジ オートミール以外で作るポリッジ
英語圏ではよく知られる手遊び歌（童歌）に『熱いエンドウ豆のポリッジ』があるが、ここで歌われているポリッジはオートミールではなくエンドウ豆で作られる。
ローラ・インガルス・ワイルダーの児童小説『大草原の小さな家』では、上記の童歌を「エンドウ豆（pease）」から「インゲン豆（bean）」と歌って遊んでいる様子が描かれている。
ポリッジ スウェーデン
スウェーデンでもポリッジは朝食として食べられるが、クリスマスの夕食としても食される。また、サンタクロース用のポリッジを用意し、戸外に供える風習がある。スウェーデンではサンタクロースは妖精のトムテと同一視されており、トムテが戸外に供えられたポリッジを食べるとされる。この風習はバイキングの時代からの風習であり、サンタクロースが普及する以前は豊穣の神であるフレイへの捧げ物であった。
また、ポリッジの中にアーモンドを入れておき、自分の皿に盛られたポリッジの中にアーモンドがあったら「来年、結婚する」という言い伝えもある。
レプコ
レプコ (Repco)は、オーストラリアの自動車工学会社で、レース用エンジン製造の他、オーストラリアとニュージーランドでは両国で約400店舗を展開する自動車用品店である。
レプコ 概要
社名のRepcoは、Replacement Parts Company(補修用・部品・会社)の略であり、補修部品、カー用品、工具類を販売する店舗を2013年末現在オーストラリアに295店舗、ニュージーランドに81店舗、そして業者販売専門のAPPCO店を10店展開している。
F1レース用エンジンは、ビュイック（オールズモビル）製のV8・2,500ccエンジンをベースに開発した物で、1966年と1967年のF1チャンピオンを獲得している。SOHCの2,500ccで出力は低かったものの、F1の規定が1,500ccから3,000ccに改訂されたばかりで混乱しているさなか、レプコエンジンは圧倒的な信頼性を発揮した。
レプコ 概要
オーストラリア出身のF1ドライバー、ジャック・ブラバムが自チーム「ブラバム」のマシンにレプコエンジンを採用。瞬間的な速さではロータスやフェラーリに一歩譲るものの、ほとんどメカトラブルを発生しないレプコエンジンの信頼性が功を奏し1966年の世界チャンピオンを獲得した。これによりブラバムは自分が製作したマシンで世界チャンピオンを獲得した史上初（現在のところ史上唯一）のドライバーになった。翌年はブラバムチームの同僚であるデニス・ハルムがチャンピオンを獲得している。しかし1968年以降はライバルのエンジンも信頼性を獲得。出力の低いレプコエンジンは劣勢となる。結局レプコエンジンの世界タイトルは1966年から1967年の2年のみ。
このF1用レプコエンジンの開発者は、2輪の名車ヴィンセントの設計も行った天才的エンジニア、フィル・アービングである。ヴィンセントは市販バイクとして初めて200km/hが可能な超高速バイクだったが、アービングは「ヴィンセント社の社長（フィル・ヴィンセント）は世界一を誇示したがったが、設計者である私が最も重視したのは信頼性である。それはレプコエンジンでも同じだった」と述べている。
2021年から豪州スーパーカーズ選手権のタイトルスポンサーに就任している。
Cycプロジェクト
Cyc（サイク）は、人工知能へのアプローチのひとつ。一般常識をデータベース化し（知識ベース）、人間と同等の推論システムを構築することを目的とするプロジェクトである。「Cyc」の名は「encyclopedia」に由来する。
1984年に MCC 社のダグラス・レナートによって開始。人手による入力作業が続けられており、1995年には Cycorp 社が設立され、2001年からは知識ベースの一部が OpenCyc として公開されている。
2010年代に流行し始めたニューラルネットワークによる統計処理とは異なる、人間の常識に根ざした推論を可能にするとしている。
薮内駅
薮内駅（スネえき）は大韓民国京畿道城南市盆唐区薮内洞にある、韓国鉄道公社（KORAIL）水仁・盆唐線の駅。駅番号は「K229」。
薮内駅 駅構造
ロッテ百貨店盆唐店の真下に駅施設を有する、相対式ホーム2面2線の地下駅。渡り線を持ち、列車の折り返しが可能。改札口は書峴側と亭子側と二つある。ホーム行きエレベーターは書峴側の改札内にある。切符売り場と化粧室（改札外）は駅構内のほぼ真ん中に位置する。出口は4番までとロッテ百貨店連絡口があるが、外部の構造が2階構造になっていてややこしい。
薮内駅 駅周辺
当駅はロッテ百貨店の真下に位置する。駅付近はオフィスビルが多く建ち並んでいる。駅の北西には炭川があり、この先を越えると板橋新都市が見える。駅の南東には城南大路があり、この先にはアパートが多く建ち並んでいる。
薮内駅 隣の駅
韓国鉄道公社
水仁・盆唐線
急行・緩行
書峴駅 (K228) - 薮内駅 (K229) - 亭子駅 (K230)
JANOG
JANOG（JApan Network Operators' Group, 日本ネットワーク・オペレーターズ・グループ）は、日本のネットワーク運用者のグループである。
JANOG 概要
JANOGは1997年にNANOG（North American Network Operators' Group, 北米ネットワークオペレーターズ・グループ）の日本版として発足した。
主な活動は年2回行われるミーティングとメーリングリストによる討論や広報である。メーリングリストの過去ログはログになるまで時間がかかるが、JANOGのWebサイト上で参照できる。
JANOGは法人格を持たない任意団体であり、会費や寄付などによる収入を得ていないため予算を持たない。運営に必要なクラウド環境・ドメイン名などのリソースはスポンサーからの提供で賄っているほか、ミーティングも毎回ホストとなる企業・団体を募って開催している

。
ミーティング開催地は、ホストとなった企業・団体が選定のうえ会場を提供するが、地方都市が選定される傾向が多い。
また、必要に応じてワーキンググループが組まれるが、こちらも活動のメインはメーリングリスト上で行われており、こちらのログも JANOGのWebサイト上で参照できる。
Shing02
Shing02（シンゴツー、1975年10月18日 - ）は、日本のヒップホップMC、音楽家。本名は安念 真吾（あんねん しんご）。
Shing02 概要
一般的なヒップホップMCとは異なり、ほとんど「語り」に近い作品が多く存在する。「イカルス」や「星の王子様」などといった、ファンタジー色やストーリー性の強い作品も多く、ポエトリーリーディング的と表現される。戦争や環境などに対する問題意識も持ち合わせており、夏至フェスなどのイベントにも多く参加。
プロデューサーとしての名義。
メンバー。DJユニット。
メンバー。即興ジャズ・トリオ。
DOC MAXとのプロダクション・デュオ。
Shing02 経歴
1975年、東京都に生まれる。幼少期をタンザニア、イギリスで過ごし、小学4年生から中学2年生までを千葉県で過ごす。15歳のときアメリカ・カリフォルニア州へ。その後、大学進学に伴いバークレーへ引っ越す。十代半ばからブレイキングやグラフィティなどのヒップホップ文化には慣れ親しんでいたが、カリフォルニア大学バークレー校時代に、当時西海岸でプロップス（賛同）を得ていたグループHieroglyphicsのMC、Del The Funky Homosapienらのヒップホップコミュニティと出会ったことによって本格的にヒップホップカルチャーに魅入られ、MCとなる。それまでは工作や絵を趣味とする少年であった。1995年、バークレーのイベントでDJ Top Bill、DJ $HIN、三木道三と出会う。この頃アメリカに来ていたKAMINARI-KAZOKU.のRINOとも出会う。
Shing02 経歴
1997年夏、十代の頃に書き上げた処女作、「絵夢詩ノススメ」を携え、MCとして初来日。1998年、4月22日にシングル「日本性事情」、12月16日にシングル「Pearl Harbor」をリリース。この頃、日本での就職活動も行ったが、結局音楽一本の道を選ぶことになる。1999年10月29日、アルバム『緑黄色人種』発売。2002年2月22日、アルバム『400』発売。同年7月26日に、SHING02 & THE HEAVY MANNERSとしてフジロック・フェスティバルに出演。
2006年、坂本龍一の反原発プロジェクト、STOP ROKKASHOに参加。2008年6月18日、日本語オリジナルアルバムとしては6年ぶりとなる『歪曲』を発売。その後リリースツアー「歪曲巡礼」を行う。鎌仲ひとみ監督のドキュメンタリー映画「ミツバチの羽音と地球の回転」のサウンドトラックを手掛け、アルバム『ASHES TO HONEY』発売。2012年10月24日に発売されたたむらぱんのアルバム『wordwide』の楽曲「でもない」に客演。
Shing02 人物
カリフォルニア大学バークレー校卒。姉が一人いる。バイリンガルでもある（日本語、英語）。「自称“未帰国子女”、“抽象アドベンチャー企業の少年実業家”」。基本的にベジタリアンであり、飲酒も喫煙もしない。
STUDIO VOICE誌にジャズに対する文を寄稿している。弦や鍵盤といった概念をフェーダーに置き換えた新しい楽器「フェーダーボード」をVestaxと共同開発し、Kosmic Renaissanceというフリージャズプロジェクトで使用している。
似鳥昭雄
似鳥 昭雄（にとり あきお、1944年3月5日 - ）は、日本の実業家。株式会社ニトリの創業者で同社および持株会社である株式会社ニトリホールディングス代表取締役会長。日本チェーンストア協会副会長。
似鳥昭雄 人物
1944年樺太生まれ、第二次世界大戦によるソ連の樺太侵攻により北海道に引き上げ、父の故郷である現在の石狩市花畔を経て、札幌市で育つ。父・義雄（のちニトリ会長）は、コンクリート製造販売業を営んだ。1962年北海道工業高等学校（現北海道科学大学高等学校）卒業。1966年北海学園大学経済学部を卒業後、広告会社に勤めるが仕事が獲れず半年で解雇となり、23歳で似鳥家具店を創業した。1972年、家具業界向けのアメリカ・ロサンゼルスへの研修セミナーに参加し、アメリカの豊かさを見て人生観が変わる。帰国後、家具のチェーンストアを志し、株式会社ニトリを設立した。将来、世界5万店舗を目標にしている。経営コンサルタントの渥美俊一を生前から師と仰ぐ。
1994年札幌商工会議所常議員。2004年北海道経済連合会常任理事、札幌交響楽団理事。2007年在札幌フランス名誉領事。2008年日本経済団体連合会理事、全国旅行業協会理事、民間外交推進協会理事。2010年日本チェーンストア協会副会長。2021年亜細亜学園理事。
似鳥昭雄 人物
母校の北海学園大学に寄付講座を開講していたほか、私財を投じて留学生のための奨学基金を設けたなど、社会貢献活動も行う。2008年からはJリーグコンサドーレ札幌のメインスポンサーになり、高額のスポンサー料の他、選手の人件費や勝利給に使用することを条件に、1億円を寄付したこともある。北海学園大学同窓で新進党の元衆議院議員・長内順一を顧問として招聘したのを機に中央政界や地元財界への接近を強め、安倍晋三の有力な支援者となるなど、北海道の政商としての存在感を示している。
2015年、日本経済新聞の「私の履歴書」に連載を開始。大きな反響があり、それをまとめた本も出版された。その著述の内容の一部について、実母から事実誤認のクレームを受けている。また、同年10月13日にフランス共和国レジオン・ドヌール勲章シュヴァリエを受章。同年11月18日、フランス名誉領事を離任（後任はフルテック株式会社の古野重幸）。
2018年頃、テレビ番組での発達障害に関する特集が切っ掛けで専門医などによる診断を経て、注意欠陥・多動性障害（ADHD）であることが判明したことを公表している。ただし、先述の実母から指摘された事実誤認とADHDとの関連については不明である。
似鳥昭雄 テレビ出演
日経スペシャル カンブリア宮殿（テレビ東京）
「デフレは永遠に続く！ ニトリが"安売り"にこだわる理由」（2007年11月12日）- ニトリ社長として出演。
波乱万丈スペシャル ～あの時があるから今がある～（2015年9月24日）- ニトリホールディングス社長として出演。
33年連続の増収増益を実現！ 家具の王者・ニトリが大変貌した秘密（2020年12月24日）- ニトリホールディングス会長として出演。
明石家さんまと日本の社長-ゲストとして出演。
カシアスRECORDS
カシアスRECORDS（カシアスレコーズ）は、2006年6月20日1:08 - 1:59（JST）にフジテレビ系登龍門ニューカマーズで放送したバラエティー系音楽番組。
カシアスRECORDS 内容
ゲストのアーティストに島田紳助作詞、BORO作曲による新曲を楽曲提供するのがテーマの番組。
ゲストの人生をVTRで紹介してトークをし、最後に出来上がった曲を歌ってもらい、ゲストが自ら判断する。
契約書で「はい」に丸がつくと正式に楽曲提供成立となる。
ちなみに、島田紳助の音楽番組出演は、日本テレビ系歌のトップテン以来となる。
ちなみに出演者のほとんどが当時の『クイズ!ヘキサゴンII』の出演者である。
カシアスRECORDS 放送後
この番組の企画で生まれた香田晋の「おかあさん」は『クイズ!ヘキサゴンII』のエンディングテーマに使用された。
一方、「カシアス島田」と言う役名は島田紳助が作詞・プロデュースする際の名義として使用されている。2008年以降の
『クイズ!ヘキサゴンII』関連においてラクダとカッパ「ラクダになるぞ」以降、それまでの島田紳助からカシアス島田に切り替えた。それとともに発表当時紳助名義だったPabo「恋のヘキサゴン」と羞恥心「羞恥心」もカシアス名義として紹介されるようになった。
ただし、ヘキサゴン関連以外の楽曲では引き続き紳助名義となる。例えば「我が敵は我にあり」の場合、羞恥心版はカシアス名義だが、RYOEI版は紳助名義となる。一方、日本テレビ系『人生が変わる1分間の深イイ話』の「新撰組プロジェクト」用の楽曲では「島田紳助（カシアス島田）」として併記されている。
大原正裕
大原 正裕（おおはら まさひろ）は、元エピックレコードジャパンの部長・音楽プロデューサーであり、Crystal Kayを現在のR&Bスタイルに導いたディレクター。他に無名だったCHARAを発掘した。慶應義塾大学卒業。2004年にはアーティストマネジメント会社である有限会社スターチャイルドプロダクションを設立。同時にエピックレコードジャパンを退社、フリーランスのディレクターに転向。2006年現在はCHARA、Lyrico、Wyolicaなどのディレクターを務める。
QuickBASIC
Microsoft QuickBASIC（マイクロソフト クイックベーシック）は、マイクロソフトが開発した統合開発環境。また、そこで用いられるプログラミング言語。Microsoft Visual Basicの前身でもある。MS-DOS版とMacintosh版がある。
MS-DOS版の開発環境はMS-DOS上での動作ながら非常に高機能で、かつ文字ベースでGUIをエミュレートしていたため視覚的に操作できた。
QuickBASIC 歴史
QuickBASICの最初のバージョンは1985年にIBM PC用にリリースされた。1986年にリリースされたVersion 2.0で統合開発環境 (IDE) を搭載。Version 3.0でコプロセッサやdo-loop文に対応。Version 4.0でソースコード入力画面での文法チェックやブレークポイント機能などが追加された。1988年にはMacintosh II向けのQuickBASICがリリースされた。
日本では1988年にQuickBASIC Version 4.2がPC-9800シリーズとAXシリーズ向けに発売された。また、日本IBMと富士通がそれぞれ自社のプラットフォーム向けに発売している。
QuickBASIC単体の最終バージョンは1988年（日本では1989年）にリリースされたVersion 4.5だが、OS/2アプリケーションの開発が可能な上位製品のMicrosoft BASIC Professional Development SystemでQuickBASIC上位互換の開発環境「QuickBASIC Extended Version」(QBX) が搭載されており、1990年10月（日本では1991年6月）にリリースされたVersion 7.1まで使われた。
QuickBASIC 歴史
1992年（日本では1993年）にはイベント駆動型プログラミングを容易にしたMicrosoft Visual Basic Programming System for MS-DOSがリリースされ、QuickBASICのソースコードは容易に移植できた。これが最初で最後のMS-DOS版となり、Windows版Visual Basicと言語の仕様に互換性はない。
QuickBASIC 言語
GW-BASIC以前のMicrosoft BASICに比べ、ローカル変数や構造体など構造化に対応して機能が大きく拡張されている。
グローバル変数とローカル変数、スタティック変数とC言語で言うauto変数があった。
最後の do ... loop がもっとも柔軟に書ける形式である。
以下のようなタイミングで割り込み処理を行うことができた。
エラーに対する割り込み処理を行った場合、resumeステートメントで元の処理を再開することもできた。
角令子
角 令子（すみ れいこ、1973年4月2日 - ）は、元NHK岐阜放送局キャスター。身長162cm、血液型はO型。
ユナイテッド航空232便不時着事故
ユナイテッド航空232便不時着事故（ユナイテッドこうくう232びんふじちゃくじこ、英語: United Airlines Flight 232）は、1989年7月19日に、ユナイテッド航空の旅客便が飛行中にほとんど制御不能に陥り、アメリカ合衆国のスー・ゲートウェイ空港に緊急着陸を試みて大破炎上した航空事故である。
ユナイテッド航空232便不時着事故 概要
事故機はマクドネル・ダグラス製DC-10型機であった。アメリカ合衆国デンバーのステープルトン国際空港からシカゴ・オヘア国際空港へ向けて飛行中に、第2エンジンのファン・ディスクが破砕した。飛散した破片によってすべての油圧操縦系統が機能しなくなり、操縦翼面を操作できなくなった。
偶然にも事故機には、DC-10型機の機長資格を持つ訓練審査官が非番で搭乗しており、正規の乗務員と協力して操縦にあたった。パイロット達は左右2基のエンジン推力の調整により操縦を試み、機体はスーシティのスー・ゲートウェイ空港までたどり着いた。しかし、着陸寸前に機体は姿勢を崩し、横転しながら着地、大破・炎上した。乗客乗員296人のうち半数以上が救助されたが、最終的に112人が死亡した。
事故調査の結果、ファン・ディスクの材料に使われたチタン合金には製造時に欠陥が混入していたと判明した。この欠陥から疲労亀裂が成長し、ディスクの破砕に至った。ディスクの定期検査では亀裂は見逃されていた。人的要因の考慮が不十分であったため検査で見逃されたと結論づけられた。
ユナイテッド航空232便不時着事故 概要
事故機の状況は、さらに多くの犠牲者が出る可能性があったため、184人が生還できたことは航空界を驚かせた。事故後にフライトシミュレーターで追試験を行ったところ、油圧系統が完全に機能喪失した場合には、安全に着陸させることは困難という結論に至った。事故調査報告書は「あのような状況下でUALの乗員が示した能力は、高く称賛に値し、合理的に期待できる範囲をはるかに超える」と記し、本事故はクルー・リソース・マネジメントの成功例として知られることとなった。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故当日のユナイテッド航空232便
ユナイテッド航空232便（以下、UAL232便と表記）は、アメリカ合衆国の国内定期旅客便であった。出発地はコロラド州デンバーのステープルトン国際空港、イリノイ州シカゴのシカゴ・オヘア国際空港を経由し、ペンシルベニア州フィラデルフィアのフィラデルフィア国際空港へ向かう路線だった。1989年7月19日の便には、乗客285人、乗員11人が搭乗していた。
使用機材は、マクドネル・ダグラス社のDC-10-10型機だった。DC-10型機は左右の主翼下に1基ずつと、垂直尾翼の付け根に1基の計3基のターボファンエンジンを備えた旅客機である。機体記号は「N1819U」で1971年にユナイテッド航空へ納入された。当該便直前までの総飛行時間は4万3,401時間、飛行回数は1万6,997回だった。装備エンジンはゼネラル・エレクトリック（GE）社のCF6-6Dだった。同エンジンは、高バイパス比のターボファンエンジンで、円盤の周囲に多数の羽根を取りつけた「ファン」と呼ばれる部品を前方に備えている。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故当日のユナイテッド航空232便
機長のアルフレッド・C・ヘインズ（Alfred C. Haynes）は57歳で、1956年2月にユナイテッド航空に入社した。同航空での飛行時間は2万9,967時間で、そのうち7,190時間がDC-10型機での飛行である。DC-10とボーイング727の運航資格を保有し、1987年4月にDC-10の機長の資格を取得していた。
副操縦士のウィリアム・R・レコーズ（William R. Records）は48歳で、1969年8月にナショナル航空に入社、その後、パンアメリカン航空を経て1985年12月にユナイテッド航空への転職教育を完了した。レコーズの総飛行時間は約2万時間で、DC-10とロッキードL-1011の運航資格を取得していた。ユナイテッド航空でDC-10の副操縦士として665時間飛行していた。
航空機関士のダドリー・J・ドヴォラーク（Dudley J. Dvorak）は51歳で、1986年5月にユナイテッド航空に入社した。総飛行時間は1万5,000時間で、ユナイテッド航空入社後は航空機関士としてボーイング727で1,903時間、DC-10で33時間飛行していた。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故当日のユナイテッド航空232便
当該機には、DC-10の機長の資格を持つデニス・E・フィッチ（Dennis E. Fitch）も非番でファーストクラスに搭乗していた。フィッチは46歳で1968年1月にユナイテッド航空に入社した。同航空への入社前に、空軍州兵として1,400 - 1,500時間の飛行経験があった。DC-10の飛行時間は2,987時間であり、そのうちで1,943時間を航空機関士、965時間を副操縦士、79時間を機長として飛行していた。DC-10の訓練審査官（Training Check Airman、TCA）の資格も保有しており、ユナイテッド航空のフライト・トレーニング・センターに勤務していた。以降、フィッチのことをTCA機長と呼ぶ。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故の経過
中部夏時間14時9分、当該機はステープルトン国際空港を離陸した。副操縦士の操縦により、予定の巡航高度3万7,000フィート（約1万1,300メートル）まで平常通り上昇した。オートパイロットが作動され、指示対気速度270ノット（約時速500キロ）に飛行速度を維持するモードが使用された。飛行計画ではマッハ数0.83で巡航することになっていた。
離陸から約1時間7分後の15時16分10秒、大きな爆発音が発生し続いて機体が激しく振動し始めた。乗員はエンジン計器を点検し、尾部にある第2エンジンに異常が発生したと特定した。ただちにオートパイロットが解除され、機長の指示でエンジン停止時のチェックリストが開始された。リストの最初の項目はエンジン停止であったが、第2エンジンのスロットルが動かなくなっていた。次の項目は燃料の供給停止だったが、燃料レバーも動かなくなっていた。ここで航空機関士が防火バルブを閉じるよう提案し、ようやく第2エンジンを停止できた。異常発生からここまで約14秒だった。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故の経過
さらにチェックリストを続ける中で、航空機関士は機体の3系統あるすべての油圧系統の圧力計と油量計がいずれもゼロを指していることに気づいた。副操縦士は、機体が右旋回で降下しており制御不能であると報告した。機長が操縦を交代して機体が操縦操作に反応しないことを確認した。機長は左翼にある第1エンジンの推力を減らし、機体は左右の水平を取り戻し始めた。機長は風力駆動の発電機（ラムエア・タービン）を展開した。この発電機から予備の油圧ポンプに給電される仕組みだったが、ポンプのスイッチを入れても油圧は回復しなかった。この時点で3系統ある油圧系統がすべて機能しなくなっていた。事故後の調査で明らかになることだが、第2エンジンの破損により3系統あるすべての油圧配管が切断されたためであった。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故の経過
15時20分、乗員はミネアポリスの航空路交通管制センター（Air Route Traffic Control Center）に無線連絡し、緊急援助と、最も近い飛行場への進路誘導を要請した。このとき管制センターはデモイン国際空港へ向かうことを提案した。デモインはアイオワ州の州都で、デンバーとシカゴを結ぶ線上にあたる。15時22分、管制官は乗員にUAL232便がスーシティの方角へ飛行していると知らせた。そして、管制官はスーシティに向かうか尋ね、乗員はそうすると回答した。UAL232便がスーシティのスー・ゲートウェイ空港に針路をとるよう、航空交通管制のレーダー誘導が始まった。
この間の15時21分、乗員は、ユナイテッド航空の運航管理部門にACARS（航空機と地上を結ぶ文字データを中心とした無線データ通信システム）でメッセージを送信した。そして無線交信を要請し、2分後に交信に成功した。15時25分、乗員は運航管理部門との交信において同航空の整備施設にただちにつないでほしいと要請し、同時に救難信号の「メーデー」を発信した。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故の経過
第2エンジンの異常発生時、客室では食事用トレイの片付け中だった。エンジンの爆発音があり、やがて機長による機内アナウンスが流れて、第2エンジンの停止が乗客に知らされた。先任客室乗務員がコックピットに呼ばれ、状況説明を受けて緊急着陸に備えるよう指示された。その際の緊迫した様子を彼女は「焼却炉のドアを開けて熱風が吹いてくるような感じ」だったと証言している。客室に戻った彼女は、乗客を刺激するのを避けるべく、客室乗務員を一か所に集めることはせず、一人ずつ状況説明をして緊急着陸に備えるよう伝えた。客室乗務員たちは動揺を隠し、平静さを保つよう努め、乗客に緊急時の準備をさせた。
問題発生から約10分後の15時26分42秒より、コックピットボイスレコーダー（CVR）の録音が残っている。そのとき、スー・ゲートウェイ空港の管制官（以下、進入管制官）と交信中で、状況説明を行っていた。15時27分、サンフランシスコの整備施設と最初の交信が行われた。パイロットは整備施設に全油圧システムが停止して油量も失われた旨を伝え、支援を要請した。しかしこの後、事故機と整備施設の間で断続的に交信があったが、整備施設から乗員へ何か指示できることはなかった。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故の経過
非番で搭乗していたTCA機長は、ユナイテッド航空の乗員訓練を信頼しており、当初は協力を申し出るのを遠慮していた。しかし、エンジン1基停止時の飛行手順と異なる飛行状況だったことや、先任客室乗務員から深刻な状況であることを聞き、手助けを申し出た。15時29分、先任客室乗務員がコックピットに入り、DC-10型機のTCA機長が搭乗していること、そして彼に協力の意思があることを伝えた。機長はただちにTCA機長をコックピットに招くよう指示をした。それから30秒も経たないうちに、TCA機長はコックピットに入った。TCA機長が到着したとき、機長と副操縦士は精一杯の力で操縦桿を左に切っていたが、機体は右旋回をしていた。コックピット内は緊迫しており、機長が挨拶して乗員を紹介したが、その間、誰もTCA機長の方を向く余裕もなかった。
機長はTCA機長に状況を説明し、機体の制御手段がまったくないと伝えた。機長は、客室の窓から外部の損傷がないか、そして操縦翼面が操作に反応しているか確認して欲しいとTCA機長に依頼した。外観確認を終えたTCA機長はコックピットに戻り、内側エルロンは無傷だがわずかに上向きで固定されていたことと、スポイラーが下げ位置でロックされていることを報告した。主操縦翼面は動作していなかった。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故の経過
機長は、TCA機長にエンジンのスロットルの制御を指示した。これにより、機長と副操縦士が他の操作や管制塔との通信などに専念できるようになった。スロットルは機長席と副操縦士席の間のペデスタル（中央制御卓）にある。TCA機長はペデスタルの後ろにひざまずいてスロットル・レバーの調整を担った。TCA機長はエンジン出力でピッチとロールを制御しようと試みた。機体は常に右旋回する傾向があったほか、安定したピッチ姿勢を維持するのが難しくなっていた。TCA機長は第1エンジン（左翼側）と第3エンジン（右翼側）の推力を対称にできないと考え、両手でそれぞれのレバーを操作した。
15時32分、TCA機長が客室乗務員達はゆっくり準備をしていたと伝えた。これを受けて機長は不時着の可能性を示唆し、備えを急いだ方がいいと答えた。まもなく、機長はスー・ゲートウェイ空港の進入管制官に、油圧の作動液を失い昇降舵を制御できないこと、そして滑走路にたどり着けず不時着する可能性があることを伝えた。ユナイテッド航空の運航管理部門も直接スー・ゲートウェイ空港の管制塔に連絡し、緊急着陸、消火、救命の準備を要請していた。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故の経過
15時34分、機長はスー・ゲートウェイ空港に着陸を試みる決断をした。機長は、航空機関士に高揚力装置を使用せず着陸する場合の情報を求め、進入管制官に計器着陸装置の周波数および滑走路の方向と長さを問い合わせた。管制官は周波数を回答し、UAL232便の現在地と進路、そして滑走路31の長さを伝えた。このとき、UAL232便はスー・ゲートウェイ空港から北東約35マイル（約65キロ）の地点にいた。
15時35分、機長は急速投棄で燃料を放出するよう航空機関士に指示した。燃料は自動投棄の下限である3万3,500ポンド（約1.5トン）まで放出された。15時38分、乗員の一人が「クリーン形態（高揚力装置と降着装置を格納した状態）の進入操作速度は200ノット（時速約370キロ）だろう」と発言した。副操縦士が、機長に200と185にバグ（速度計の縁にある可動式の目盛り）をセットするよう求めた。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故の経過
15時40分、機長は先任客室乗務員に、客室は全員準備できているか尋ねた。機長は、この乗務員に油圧系統の喪失により機体をほとんど操縦できないことと、スーシティに向かっていることを伝えた。続けて、難しい着陸で結果がどうなるかわからない、そして脱出を成功させられるかもわからないとも述べた。機長は、着陸へ備える時になったら客室へ警報放送「ブレース、ブレース、ブレース」を流すと伝えた。「ブレース（Brace）」とは、衝撃を低減するために体を前に折り曲げる不時着時の姿勢のことである。
15時41分、空港の進入管制官からUAL232便に、非常用設備は待機中だと連絡が入る。続いて、翼の損傷を目撃した客室乗務員がいると航空機関士が報告した。航空機関士は後部に確認に行くか尋ね、これを機長が許可した。航空機関士はコックピットを離れ約2分半後に戻った。彼は機体の尾部に損傷があると報告し、機長は「それこそ私が考えていたことだ」と言った。
15時48分、降着装置（ギア）が降ろされた。油圧が使えないため、重力を利用する予備（alternate）の方法でギアが降ろされたとパイロット同士が会話している。15時49分、機長はパイロットたちに座席のベルトをしっかり締め、周囲を片付けるよう指示した。TCA機長は航空機関士席でベルトを締め、スロットルの操作を続けた。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故の経過
15時51分、管制官は、UAL232便が空港の北21マイル（約39キロ）の地点にいると知らせた。続けて、旋回を少し広げて経路を左へ向けることを求めた。これは、UAL232便が最終進入経路に入るためであり、当該機を市街地から遠ざける狙いもあった。これに対し機長は、何であれ当該機を市街地から離してほしいと応答した。数秒後、管制官はUAL232便に方位180度へ旋回するよう求めた。15時52分には進行方向右側に高さ約100メートル前後の障害物があると注意喚起した。続けて管制官は、どの程度急な右旋回が可能か質問した。機長は、バンク角30度を試みていると答えたが、乗員の1人はそんな急バンクはできないと発言している。
15時55分ごろ、機長は「放送して彼らにあと4分と伝えよ」と指示。副操縦士が管制官に「あと3、4分で到着」と通信したが、機長はすぐに「放送、放送。乗客に伝えよ」と正した。これを受けて航空機関士が「あと4分で着陸」と機内放送した。
当初、進入管制官は滑走路31に着陸させようとしていた。「あと4分」と機内放送されたころ、UAL232便は、空港の北西約18マイル（約33キロ）の地点を飛行していた。機長は、ここから滑走路31に回り込むことは困難と判断し、ほぼ直線上に位置していた滑走路22への着陸を決めた。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故の経過
15時57分から59分にかけて、UAL232便と管制塔との間では、おおむね以下のような交信が行われた。
滑走路が目視できた直後、機長の指示で、コックピットから「あと2分」と機内放送がされた。そして、乗客に衝撃防止姿勢をとるよう客室乗務員が大声で呼びかけた。
15時59分時点におけるスー・ゲートウェイ空港の天候は、一部曇りで周囲には積雲があった。視程は15マイル（24キロ）、風は360度の方角から風速14ノット（約26キロ毎時）だった。
進入中、高揚力装置は格納されたままだった。TCA機長は、副操縦士の速度計と機外を見ながら、第1、第3エンジンのスロットルレバーを操作していた。TCA機長は、高揚力装置を使用しない進入の経験から、降下を制御するためには推力を用いる必要があることを知っていた。TCA機長の証言によると、彼は進入中にスロットルを一定にすることはなく、常に調整し続けた。15時59分44秒から8秒間、対地接近警報装置が、降下率が大きいことを警告した。
ここから着地までのコックピットボイスレコーダーの記録はおおむね以下のとおりである。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故の経過
着地までの20秒間、事故機は対気速度が215ノット（時速約398キロメートル）、降下率が毎分1,620フィート（約494メートル）で飛行した。ピッチとロールの緩やかな振動が続いていたが、着地寸前に右主翼が急激に下がった。このとき、地上100フィート（約30メートル）で、ほぼ同時に機首が下がり始めたと機長は証言している。機体は滑走路22の終端、センターラインのやや左側に着地した。右主翼の翼端が地面に接触し、続いて右エンジンと右主脚が接地した。右エンジンは接地してすぐ爆発炎上した。機体は滑走路右側に横滑りし、右主翼と機体尾部が分離した。残りの機体も火の車のように横転しながら分解、炎上しつつ滑走路17を横切って停止した。裏返しになった胴体中央部は、最初の着地点から3,700フィート（約1キロ）離れたトウモロコシ畑で停止した。機体は衝撃と火災で破壊された。
着陸時の様子について、TCA機長はのちに次のように述べている：
ものすごい衝撃で、推力レバーに置いた手が振り落とされ、まるで巨大な手で後ろから頭を突き飛ばされたようになって、無線機パネルに打ち付けられました。…（略）…窓が緑一面になったと思うやいなや、今度は明るい光が映りました。すぐにまた緑や茶色になり、熱と湿気が射し込み破片が落ちるのを感じました。その後は……、その後の壮絶さは口では言い表せません。
ユナイテッド航空232便不時着事故 事故の経過
客室乗務員によると、不時着時の客室内は金属のきしむ音など激しい騒音が鳴り響き、照明が点滅しながら横滑りし、上下がひっくり返って止まったという。先任客室乗務員は「突風で畑の草がすべてなぎ倒されたみたいだった」と表現している。
男性乗客の1人は、そのときの様子を次のように証言している：
最初の衝撃は通常の着陸に比べて少し大きいという程度だった。しかし2度目はとても激しく、座席のシートを突き抜けてしまうくらいの衝撃があり、凄まじい爆発があった。…（略）…座席から落ちてきた乗客数名とぶつかり、頭上の荷物棚からスーツケースが転がり落ちた。
また、1歳11か月の子供と搭乗していた母親は次のように語った：
息子が宙に投げ出され、私は夢中で息子のウエストを掴んで受け止めたの。飛行機が停止するまで息子は何度も頭をぶつけたわ。そして私の腕から抜け落ちそうになるたびに、ぐいっと引き戻したの。
機内には黒い煙が立ち込め、歩ける乗客乗員は上下逆さまになった天井を歩き、機体に空いた穴から脱出した。