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宇都宮線 使用車両
485系（フェアーウェイ用）
新潟車両センター所属で、2009年11月までは新宿発着で土休日に臨時運行される快速「フェアーウェイ」で運用され、2010年3月13日のダイヤ改正からは後述の489系を置き換える形で2012年3月17日のダイヤ改正まで「ホームライナー古河3号」でも使用された。
1号車の半室はグリーン車であるが、ホームライナーとして運用される場合は普通車として使用されていた。また、6号車は女性専用席「レディースカー」仕様であるが、「フェアーウェイ」やホームライナーとして運用される場合は一般席として使用されていた。
115系
かつては上野 - 黒磯間の宇都宮線全区間で主力として走っていたが、1986年に211系が導入されると徐々に置き換えられていき、2000年にE231系が導入されると本数を大幅に減らしていった。なお高崎線では2001年9月にE231系が導入され、同年11月30日に高崎線での運用を終了している。そして2004年10月16日のダイヤ改正で宇都宮線（上野 - 黒磯間）での運用を終了し、2005年1月15日にはさよなら運転が行われた。
以後は、高崎車両センター所属の4両編成による両毛線直通運用のみとなり、2016年8月まで午後の両毛線直通列車で小山 - 宇都宮間に乗り入れていた。なお、両毛線行きの行先方向幕に誤乗防止の措置が施されていなかった。
211系（3ドア車）
宇都宮線および高崎線には1986年に投入された。2006年7月改正までは5両単位で編成が組まれていて、これを複数連結することで10両または15両編成として運用され、基本編成・付属編成の区別はなかった。貫通路は増結後開放され、各編成間を行き来できるようになっていた。2005年からはA編成を組み直し、4・5号車に東海道線の211系や113系から余剰となったグリーン車2両を連結し、10両の基本編成に固定する作業が順次行われた。しかし、東海道線の編成と違い、普通車のうちグリーン車と連結されている3・6号車は、かつて先頭車として使用されていた車両である。そのため、C編成は3両編成（1-3号車）と5両編成（6-10号車）の間にグリーン車を挟みこんだかのような外観となっていた。
高崎線直通列車との誤乗防止のため、宇都宮線内の行先を表示する場合は側面方向幕が緑地に白抜き文字仕様となっていた。両毛線直通列車に使用されるが、両毛線高崎（方面）行きの方向幕には誤乗防止の措置が施されていない。
高崎線直通を除く宇都宮線上野 - 小金井・宇都宮間における基本編成単独の10両編成、または基本編成の黒磯方に付属編成を連結した15両編成による運用は、2013年3月15日をもって消滅した。
高崎線直通列車（上野 - 高崎・前橋間）についても、E233系への置き換えに伴い2014年3月14日をもって運用を終了した。
宇都宮線宇都宮 - 黒磯間については205系600番台の導入完了に伴い、2014年3月24日をもって一旦運用を終了したが、両毛線直通列車が107系100番台から当系列に置き換えられ、運用が復活した。しかし2017年3月3日のダイヤ改正で午前の両毛線直通列車が廃止され、宇都宮 - 黒磯間での運用はなくなった。
その後も高崎車両センター所属の4両編成が両毛線直通列車として小山 - 宇都宮間に乗り入れていたが、2019年3月16日のダイヤ改正で廃止され、宇都宮線での定期運用は消滅した。
205系600番台（4ドア車）
小山車両センター所属で、4両編成4号車にトイレが設けられていた。
宇都宮 - 黒磯間（一部小金井 - 黒磯間）において単独の4両編成、または2本連結した8両編成で運用されており、宇都宮線内の行先を表示する場合は211系同様方向幕が緑地に白抜き文字仕様となっていた。
前述の211系の一部の運用を置き換える形で、2013年8月24日より運用を開始した。2014年3月25日には、すべての211系の置き換えを完了した。
日光線用も、朝の日光線直通列車で小金井 - 宇都宮間で運用されていた。
2022年3月11日で運用終了。
宇都宮線 沿線概況
東海道線から直通してきた（一部東京駅始発あり）上野東京ラインの宇都宮線列車（および高崎線・常磐線列車）は、東京駅を発車すると、しばらく東北新幹線や山手線・京浜東北線と並走した後、東京駅の他のホームより高い1・2番線から下ってきた中央線快速電車と並走し始め、すぐに首都高速都心環状線の高架下を5複線でくぐる。すると逆にこちらが上り坂となり、神田駅付近で新幹線上の高さ約20メートルの多重高架区間を走る。昔の旧東北本線列車線は現在の新幹線の位置を走っていたが、神田駅付近を新幹線が通るスペースが確保できなかったために、東北本線列車線がいったん撤去された経緯がある。30年以上経った2015年（平成27年）3月14日に、山手線・京浜東北線 東京駅 - 上野駅間の混雑を緩和するために新幹線上に建設された東北本線列車線の高架（東北縦貫線）が供用を開始し、上野東京ラインとしてそれまで上野駅止まりだった宇都宮線（および高崎線・常磐線）の一部列車が走るようになった。神田駅の上空を通り、この先大宮駅まで並走する旧中山道との最初の交差を過ぎると、すぐに下り坂となる。神田駅からの下り坂のうち、秋葉原駅直前の部分は、神田川橋梁（山手線・京浜東北線と合わせて一本の橋）と都道のガード部分で、ここから上野駅までは旧東北本線列車線の高架を再活用している。従来は地面と平行だったが、神田駅方面のアプローチ部として急坂にする必要があったため、橋梁部の上には新しい高架を載せ、ガード部はいったんジャッキアップして東京方と上野方で高さを変えた橋脚に造り替えて角度が付けられた。秋葉原駅の横を通過する途中で再び地面と平行になり、山手線・京浜東北線と同じ高さとなる。新幹線は下って地下へと進む。山手線・京浜東北線と同じ高さとなった直後に中央・総武各駅停車の高架をくぐる。秋葉原駅を過ぎると、右側の新幹線が下っていった所へ覆い被さるように4本分の線路の終端部が現れる。これは、上野駅始発・終着列車用の電留線で、上野駅構内扱いである。以前は現在の本線部を含め、6本分の線路に常時宇都宮線・高崎線・常磐線の車両が停車していたが、2015年3月14日の上野東京ライン開通により、ここにつながる上野駅高架ホーム5 - 9番線を発着する始発・終着列車が大幅に減少したため、普段の利用頻度は下がっている。さらに進むと、電留線から延びる回送線が上り線（東京方面）の横に並走、線路が3本となる。京浜東北線寄りの下り線は上野駅5番線、中央の上り線は同6番線、外側の回送線は同7 - 9番線につながっており、御徒町駅付近でそれぞれ目的の線路へ転線し、上野駅へ到着する。東京駅からの宇都宮線下り列車は主に5番線（一部6番線）に到着、東京駅方面に向かう宇都宮線上り列車は7番線（一部8番線）から発車する。上野駅はかつて東北・信越・北関東方面のターミナル駅としてにぎわったが、1991年には東北新幹線が東京駅発着となり、また宇都宮線・高崎線の上野駅始発・終着列車のおよそ3分の1が、2001年に運行を開始した湘南新宿ラインに振り分けられるなどした影響で、利用客数が減少傾向にあった。さらに、湘南新宿ラインの運転開始後も残った上野駅発着のうち、7割程の列車が2015年に運行を開始した上野東京ラインとして東京駅方面に直通し、途中駅となってしまったため、減少に拍車がかかる可能性がある。ただ、駅周辺には上野動物園や国立科学博物館、国立西洋美術館、東京文化会館などの大規模文化施設が集まり、休日になるとにぎわいを見せている。上野駅界隈の施設・店舗は、上野東京ラインの開通により、東海道線方面向けの集客宣伝を強化している。
宇都宮線 沿線概況
上野駅では、東京駅からの列車（一部始発列車含む）は高いホームから、上野駅始発列車（一部除く）は専用の低いホームからそれぞれ宇都宮線列車として発車する。上野駅を出てしばらくの間、ポイント上を通過するなど徐行運転を続ける。高いホームと低いホームからの線路が同じ高さに集まり、通過する鶯谷駅・日暮里駅付近からスピードを上げて常磐線の複線を東に分けた後、山手線・京浜東北線の西日暮里駅 を通過する付近で並走していた両線（複々線）および東北新幹線の複線と分かれて高架を走り、常磐線貨物支線（田端貨物線）をまたいで新幹線操車場の東側を進み尾久駅に停まる。この上野駅 - 尾久駅間は回送線の意味合いから複々線区間となっており、上野駅の高いホームを発着する列車は複々線の外側の線路を、また低いホームを発着する列車は複々線の内側の線路を通り、途中の井堀信号所で分岐・合流する。まず高架ホーム発と地上ホーム発の線路間に操車場方面の線路をそれぞれから分岐・合流、高架を下って、本線の下をくぐる立体交差で操車場へ向かう。本線はその後、合流し、尾久駅方面につながる。かつてはこの区間で、上野駅発着の客車列車の推進回送が行われていた。尾久駅は1面2線で、東京都区内にあっては小さな駅であるが、構内に客車操車場があり、留置線、洗浄線、尾久車両センター（旧尾久客車区）の検修庫、田端運転所があり、宇都宮線・高崎線・常磐線・東海道線の車両が留置されているほか、かつては日中は寝台特急「北斗星」、「あけぼの」などに使用されていた機関車（EF81形＝田端運転所、EF64形1000番台＝長岡車両センターなど）や客車編成（24系・14系）が留置されていた。同構内は電化部分と非電化部分が混在することもあって、客車の入れ換え用機関車としてDE10形やDE11形（高崎車両センター高崎支所）が常駐する。
宇都宮線 沿線概況
尾久駅を出ると駅西側の構内留置線をまとめるように西に向けてカーブを切り（赤羽方は平面交差で操車場から合流・分岐）、すぐに進路を北西に向けて尾久駅の西側を走っていた東北新幹線高架および京浜東北線・東北貨物線（湘南新宿ライン）の各線路と合流する。東北新幹線と京浜東北線は当線路をまたいで東側に出るが、東北貨物線はそのまま当線の西側を併走する。旅客線を走る上野東京ラインや上野駅発着列車と、貨物線を走る湘南新宿ラインは、ここからさいたま新都心駅手前まで停車駅・速度ともにほぼ同じなので、同区間で並走するシーンも数多く見られる。間もなく都内有数の桜や紫陽花の名所で知られる飛鳥山公園の丘陵地の東裾を経て京浜東北線王子駅を通過する。平坦な直線区間を通って京浜東北線東十条駅を通過すると高架に上がり、西から来る埼京線と合流すると赤羽駅に着く。赤羽駅は宇都宮線としては東京都内最北端の駅であり、都区内から埼玉県に伸びるJR在来線（京浜東北線・宇都宮線・湘南新宿ライン・埼京線）の結集地点になっている。駅の東側には繁華街が形成され、地下鉄南北線・埼玉高速鉄道線の赤羽岩淵駅も徒歩圏にある。
宇都宮線 沿線概況
赤羽駅を出ると東北新幹線と埼京線の高架を西に分け、まもなく新河岸川の新河岸川橋梁、荒川の荒川橋梁を渡って埼玉県川口市に入る。新河岸川はこの下流の岩淵水門付近で荒川下流隅田川となる。赤羽駅から大宮駅にかけては、東側から電車線（京浜東北線）、列車線（宇都宮線・高崎線・上野東京ライン）、貨物線（湘南新宿ライン）の3複線が走り、走行速度も110-120 km/hとなる。沿線には広い緑地帯を持つ高層マンション群（川口、蕨、浦和、さいたま新都心など）や駅前の複合ビルが林立する。埼玉県に入るとまず京浜東北線の駅である川口駅を通過する。川口は江戸期に隆盛した舟運によって特産品の鋳物を江戸に供給し発展を遂げた。沿線は鋳物工場の集積地であったが、東京のベッドタウンとしてタワーマンションが林立し、人口が増加している。京浜東北線の西川口駅、蕨駅を通過し、東京外環自動車道をアンダークロスして線路東側にさいたま車両センター（旧浦和電車区）を眺めると京浜東北線と武蔵野線との乗り換え駅である南浦和駅を通過する。西に神代からの歴史がある調神社の境内林や武蔵浦和駅周辺の高層マンションを見ながら高架に上ると埼玉県庁最寄り駅の浦和駅に着く。さいたま市役所の最寄り駅でもあり、埼玉県警察、地方裁判所といった官庁街が広がる。駅前は浦和区（旧浦和市中心部）の中心繁華街で、西口には伊勢丹浦和店・浦和コルソ、東口には浦和パルコといった商業施設があり、駅ビル（アトレ）もある。埼玉会館、県立文書館、うらわ美術館（浦和ロイヤルパインズホテル内）なども所在する。高層マンションの建設が相次いでいる一方、駅からやや離れた常盤や別所などの低層住宅地は高級住宅街として知られている。
宇都宮線 沿線概況
浦和駅を出ると高架を下り、新浦和橋・浦和橋をくぐって、旧中山道と再び交差すると、京浜東北線の北浦和駅を通過する。周辺は近代美術館や浦和高校があり、浦和画家に代表される文教都市となっている。北浦和駅を過ぎ北に向けてカーブした付近で、東北貨物線線路の上下線の間に武蔵野線大宮支線が地上に顔を出す。この線路の与野駅 - 大宮駅間は東北貨物線の複々線部となっており、大宮駅を発着して武蔵野線・中央線・京葉線方面を結ぶ「むさしの号」や「しもうさ号」などの列車が同線経由で運行されている。京浜東北線与野駅を通過するとさいたま新都心が見えてくる。東北貨物線が大宮操車場に入るとまもなくさいたま新都心駅に停車する。さいたまスーパーアリーナやさいたま新都心合同庁舎の最寄り駅となっているが、大宮操車場には旅客駅設備がないため、貨物線を走る湘南新宿ラインや武蔵野線直通列車は通過となる。
宇都宮線 沿線概況
さいたま新都心駅・大宮操車場を出ると、上り旅客線と高崎線からの上り列車が使用する線路の合流地点がある。また、東北貨物線は操車場の留置線群をまとめ下り2線・上り1線となる。そして下り線が大宮駅構内の西側辺縁に沿って大きく反れ、上り貨物線が下り旅客線および高崎線からの上り列車が使用する線路の下をくぐって上り旅客線との間に入る。下り貨物線も近づいてくると、西から東北新幹線や埼京線が接近し、下り旅客線は高崎線へ向かう列車が使用する線路を分岐してすぐ、大宮駅に着く。下り列車のうち、約半数が高崎線へ分岐して、大宮駅のそれぞれのホームへ入線する。なお、湘南新宿ライン北行は大宮駅発車後に分岐する。上り列車も約半数が高崎線からの列車で、大宮駅のそれぞれのホームを発車後、上野・東京・品川方面と池袋・新宿・渋谷方面へ分岐・合流する。大宮は氷川神社の門前町であり、江戸時代には中山道の宿場町大宮宿となった。近代以降は東京と東北・信越・北関東方面を結ぶ列車の結集点として国鉄大宮工場や大宮操車場（その後貨物駅）が立地する「鉄道のまち」として発展し、京浜東北線・川越線・東武野田線といった短距離通勤電車が結節する、東京の北側の随一のターミナル駅となった。駅付近は東口・西口ともに繁華街が形成されているが、駅東側は大規模商業施設が髙島屋一軒である一方、駅西側は新幹線開業時の再開発により誕生した大宮ソニックシティ、丸井、そごうが所在する。
宇都宮線 沿線概況
大宮駅を出ると、下り貨物線を通ってきた列車はポイントを渡って下り旅客線に合流する。下り貨物線は、高崎線への連絡線と大宮総合車両センター東大宮センターへの回送線に分岐する。下り線は勾配を上って右にカーブしながら、北西に向かう高崎線の線路を跨ぎ、北北東に進路をとる。この高崎線との立体交差は、1966年（昭和41年）に、通勤五方面作戦における大宮駅改良の一環として完成したものである。右カーブを続けながら勾配を下りると、大宮総合車両センター東大宮センターから上り線につながる回送線の線路をくぐる。回送線は下り線をまたぐ地点のすぐ北側で一本に合流し、以北は上下線と回送線の3線区間となる。高架の回送線が高度を下げてくると、埼玉県道164号鴻巣桶川さいたま線の地下道を越える（旧中山道との最後の交差となり、この先旧中山道は先に別れた高崎線と並走する）。併走する東武野田線（東武アーバンパークライン）の北大宮駅を過ぎると、回送線の高さが上下線とそろう。5本の線路を跨ぐ踏切を通過し東武野田線を東に分けて、直線区間を進む。この区間では、高級住宅地としても知られる盆栽町を通る。盆栽町を抜けると土呂駅に着く。土呂駅 - 古河駅間では、関東山地中北部、三国山脈南麓、そして足尾山地への降雨が東京湾や太平洋（犬吠埼付近）に注ぐ流路帯を横断していく。車窓には住宅地のはざまに沿線の水辺の風景と、天気がよければ遠く北西に日光連山の姿を臨みながら進む。当線区間が日本鉄道第二区線として開通した1885年（明治18年）7月より8年後の1893年（明治26年）8月20日、世界一周の途上で日本を訪問していた当時のオーストリア皇太子フランツ・フェルディナント公は当線を利用して日光を訪問しており、その滞在記の中で上野から宇都宮までの沿線風景を『みごとに手入れがなされた田園』と賞賛している。土呂駅を出ると埼玉県道35号川口上尾線（産業道路）の陸橋をくぐり、引き続き直進すると勾配を下って見沼代用水西縁を越える。次に渡る芝川との間の低地は、かつて見沼だった地域であり、大宮総合車両センター東大宮センターが所在している。大宮駅から併走している回送線はここまで伸びている。同センターは車両も配置されるほか、東京・大宮総合訓練センターも併設されている。芝川を渡ると台上に上がり、左にカーブすると埼玉県道5号さいたま菖蒲線（第二産業道路）の陸橋をくぐって東大宮駅に着く。東大宮駅を出ると左にカーブし、ほどなくして上尾市に入るが、同市内に駅はない。左手に尾山台団地を見ると右にカーブし、国道16号東大宮バイパスの陸橋をくぐる。見沼代用水東縁および綾瀬川を渡ると蓮田市へ入り、田畑の中を走る。この区間は有名な撮影地で、「東大宮 - 蓮田間」を略して「ヒガハス」と呼ばれる。再び市街地に入ると蓮田駅に着く。
宇都宮線 沿線概況
蓮田駅を出ると埼玉県道311号蓮田鴻巣線を踏切で越え、右にカーブする。国道122号蓮田岩槻バイパスが地下道で下を通るとまもなく元荒川の橋梁を渡る。江戸時代以前は元荒川が荒川の本流であったが、利根川東遷事業と呼ばれる河川工事の結果、荒川は入間川に合流して隅田川（住田川）となる現在の流れに瀬替えされ、この川は元荒川となった。元荒川を渡り終えると左へカーブし、川沿いの低地から台上に上がる。右に黒浜貝塚や蓮田市役所を見ながら新興住宅地の中を走って、積水化学武蔵工場、東光高岳埼玉事業所の西側を通る。白岡市に入り、マンション群が見えてくると左にカーブして白岡駅に着く。白岡駅を出ると黒沼用水を越え、埼玉県道78号春日部菖蒲線の陸橋をくぐる。右にカーブして隼人堀川を越え、東北自動車道をくぐると、埼玉県道162号蓮田白岡久喜線を踏切で越える。姫宮落川を越すと左にカーブして新白岡駅に着く。新白岡駅を出ると久喜市に入り、笠原用水と備前堀川を渡り、すぐに首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の高架をくぐる。直線を進むと備前前堀川を越え、しばらくすると新川用水を越える。ほどなくして仏供田落を渡ると市街地に入る。西から東北新幹線の高架、東から東武伊勢崎線の線路が近づくと埼玉県道85号春日部久喜線の陸橋をくぐり、右へカーブして、久喜市の中心駅である久喜駅に着く。
宇都宮線 沿線概況
久喜駅付近からは、天気がよければ車窓東側に筑波山が見えてくる。久喜駅を出てまもなく青毛堀川を越したところで東武伊勢崎線は宇都宮線を跨ぎ、西へ向かう。田園地帯に入りまもなく古利根川の源流部にあたる葛西用水を渡って旧鷲宮町域の東鷲宮駅に着く。この駅は1981年（昭和56年）に貨物駅として開業、その後旅客駅となったがまもなく貨物扱いは廃止され旅客扱いのみとなった。こうした経緯から配線が変則的になっており、下りホームは地上に、上りホームは高架上に設置されている。駅南東部には新幹線の保線基地がある。駅東口は貨物駅を再開発した集合住宅街が広がり、その北側の戸建て住宅街も含め一大団地となっている。東鷲宮駅を出ると田園地帯を走り、中川を渡って旧栗橋町域に入る。築堤上に敷かれた東武日光線の線路が宇都宮線を跨ぐと住宅地となり、ほどなく栗橋駅に着く。栗橋は江戸時代には日光街道栗橋宿の宿場町、渡良瀬川（利根川）渡しがある交通の要衝としてにぎわった。栗橋駅では東武日光線直通特急が客扱いホームのない連絡線を通り、東武日光線に入る。また、近年西口が開設され、加須市（旧大利根町）民の利便性が高まった。栗橋駅を出ると宅地の間の築堤を登りながら東側にカーブし加須市域をかすめ、日本国内最大級の河川で坂東太郎の異名でも知られる利根川の利根川橋梁を渡って茨城県古河市に入る。この付近になると車窓北側の日光連山の山並みが鮮明となる。利根川は江戸時代中期以降、この地を経て鬼怒川と合流し、銚子にて太平洋に注ぐ川となったが、それ以前は古利根川を経て東京湾に注いでおり、この付近の利根川は同じく東京湾に注ぐ渡良瀬川（太日川）の流路であった。1893年（明治26年）のフランツ・フェルディナントの日本滞在記によると、利根川畔から日光までの日本鉄道沿線には杉並木が続いていたと記されており、並行して走る当時の日光街道（現国道4号）には未だ並木道が保たれていたことが分かる。利根川の橋梁から築堤を下ると70 km/hの速度制限のある急カーブをゆっくり進み、日光街道中田宿付近を通って古河市大堤（旧総和町）の距離の長い林に続く。日本鉄道第二区線として開業した時には利根川橋梁が開通しておらず、この付近に中田仮駅が置かれ、栗橋駅 - 中田仮駅間の利根川には渡し船が就航していた。利根川架橋とともに廃止されたが、その後再びこの近隣地には中田信号所が置かれ、近年まで運用されていた。列車は林間にトモヱ乳業を見ながら直線区間を走り、高架に上ると2面4線の古河駅に着く。古河は宇都宮線唯一の茨城県内の駅であり、江戸時代には古河城の城下町また日光街道古河宿の宿場町として賑わい、また渡良瀬川の渡し場があった場所でもあり、当時の交通の要衝であった。また室町時代には古河公方が座した土地としても知られ、その遺構は古河総合公園として整備されている。古河駅前後の高架線路沿い約2 kmは桜並木になっており、季節には車窓から目の高さに咲き並ぶ花々を楽しめる。
宇都宮線 沿線概況
古河駅を出て再び70 km/hの速度制限のあるカーブを走る。この古河市内の2箇所の急カーブ地点では、車窓から15両編成の前後の車両が見える。古河の市街地を出ると栃木県下都賀郡野木町に入り、ゼブラ、不二家、日鉄鉱業、日本ピストンリング、栄研化学といった野木工業団地の工場群を線路の左右に見ながら市街地に入ると野木駅に着く。野木は平安時代末期に源頼朝に抗して旗揚げした常陸国の豪族志太義広の下野国侵攻に対し頼朝方小山朝政等が陣を置いた野木宮の鎮座地で、当線の古河 - 野木間の北西部が野木宮合戦の古戦場である。野木駅を出ると小山市に入り間々田駅、さらに小山駅にかけては栃木県南部の田園地帯で線形がほぼ直線であり、その只中を疾走する。この区間は西方に谷中湖や渡良瀬遊水地の低湿地が立地し、渡良瀬川、巴波川、思川の三河川の合流地点となっていることもあって、季節によっては濃霧が発生しやすい区間でもある。間々田駅にはかつて乙女河岸からの乙女人車軌道が連絡していたが、水運から鉄道運輸への転換により廃止された。間々田駅を出て宅地と田畑の間を行くと東北新幹線が東側から接近し、しばらく住宅地の中を並走すると水戸線が東から合流して小山駅に着く。小山市は栃木県第2の都市であり、古くは俵藤太の別称で知られる藤原北家魚名流藤原秀郷の後裔を称する小山氏の居城・祇園城の元で栄え、江戸期には日光街道の宿場町（小山宿）となった。近年では源頼朝の乳母寒河尼を娶った小山政光の故地、また徳川家康、秀忠父子が関ヶ原の戦いを前に小山評定を行った舞台としての町おこしが展開されている。
宇都宮線 沿線概況
小山から宇都宮までの区間では、国道4号（日光街道）と東北新幹線がほぼ併走する。小山駅を出ると両毛線が西に分岐し、左手に小山新幹線車両センターや羽川付近では右手に大沼を見ながら下野市に入り小金井駅に着く。下野市内の走行距離は10kmに満たないが、この区間に駅が3つ存在する。小金井駅は最も東京方の駅であり、江戸時代には日光街道小金井宿、以後近年までは旧国分寺町域に属した。この小金井駅の北方・東側には、宇都宮線・高崎線・東海道線・日光線・湘南新宿ライン（宇都宮線系統）の各線で使用する車両が所属する小山車両センターが立地し、上り列車は入れ替え線をまたぐ築堤上を走るため、東側車窓から車両センター全体を望むことができる。一方の下り列車はこの築堤の西側を走行するため、築堤が目隠しとなってその存在に気がつきにくい。小金井駅を出ると下野市の新興住宅街を遠景に見ながら、下野市で2番目の停車駅で旧国分寺町・南河内町域の自治医大駅に着く。同駅の北東側には自治医科大学（旧南河内町域）の白亜の建物と広大なキャンパスが広がり、さらにその奥には下野薬師寺跡が立地する。薬師寺は下毛野氏の氏寺で奈良時代には奈良の東大寺や筑紫（太宰府市）の観世音寺と並んで三戒壇に指定され、当時の関東の文化的中心地であった。次の下野市域最後の停車駅は、江戸時代には日光街道石橋宿、旧石橋町の玄関駅であった石橋駅である。石橋駅は日産自動車の街として知られる上三川、真岡木綿とSLのまちで知られる真岡、そして獨協医科大学病院やバンダイ、タカラトミー、エポック社などの玩具メーカーを抱えるおもちゃのまち（壬生）への玄関駅でもあり、下野市内3駅で最も乗降客が多い。なお、上三川・真岡方面へは路線バスが出ているが便数が少なく、おもちゃのまち方面へはタクシー利用となる。
宇都宮線 沿線概況
石橋駅を出てしばらく走ると、宇都宮線の東側に広大な宇都宮貨物ターミナル駅AホームおよびBホームが見えてくる。駅構内では下り線と上り線が分かれ、構内線路群Cホームを挟む形で通過する。高架の上り線をまたぐために新幹線の高架橋はかなり高い位置にあるが、さらにその上を北関東自動車道がまたいでいく。同駅の名には宇都宮が冠されているが、所在地は下野市と上三川町にまたがっており、宇都宮市域ではない。宇都宮貨物ターミナル駅を過ぎると、まもなく宇都宮市に入り雀宮駅に着く。雀宮駅は宇都宮市の南部に位置し、陸上自衛隊北宇都宮駐屯地や宇都宮市営スケートセンター、そして栃木県総合運動公園への最寄駅であり、江戸時代には日光街道の宿場町雀宮宿が置かれていた。駅東地区には2011年9月に宇都宮工業高校が移転してきた。宇都宮市内の走行距離は約20kmに及ぶが、この区間に駅は雀宮・宇都宮・岡本の3つのみである。雀宮駅を過ぎて日光線が左から合流し、宇都宮グランドホテルが建つ丘を左手に見ながら田川橋梁を渡ると、県都宇都宮市の玄関駅である宇都宮駅に到着する。田川橋梁付近からは市庁舎や東武宇都宮百貨店など宇都宮の中心街ビル群が望まれるほか、その背後には日光連山の山々がそびえ、男体山、大真名子山、女峰山といった日光表連山の名峰を望むことができる。宇都宮駅は東北新幹線・宇都宮線・日光線・烏山線の各列車が集まるターミナル駅であり、また県内各地に向かう路線バスが発着する栃木県内第一のバスターミナルを擁する。当駅の東側にはライトレール路線の宇都宮ライトレール宇都宮芳賀ライトレール線の起点駅である宇都宮駅東口停留場が隣接し、乗り換え駅となっている。宇都宮市は平安時代以来の歴史を有する北関東第一の商工業都市であり、栃木県の県都である。繁華街は江戸時代の宿場町宇都宮宿の所在地に近い宇都宮駅の西側約1 - 2 km、宇都宮二荒山神社を中心として広がり、繁華街を挟むように北側に栃木県庁、南側に宇都宮市役所が立地し、市役所の東側は宇都宮城址公園となっている。宇都宮城は二荒山神社の神官としてこの地に赴任し、平安時代後期から22代500年にわたって鬼怒川流域一帯を統治した藤原北家道兼流宇都宮氏の居館であった。なお、東武宇都宮線の東武宇都宮駅は繁華街の西端、当市街の中心部に位置する。
宇都宮線 沿線概況
宇都宮駅は、宇都宮線同駅以南の上野発着列車（上野東京ライン列車含む）・湘南新宿ライン列車と、同駅以北の黒磯発着列車の始発・終着駅であり、日光線（宇都宮駅 - 日光駅）の全列車および烏山線（宝積寺駅 - 烏山駅）のほぼすべての列車も始発・終着駅としており、駅構内には列車の留置線が存在する。これはかつて同駅に客車牽引用機関車の車庫があり、列車の出発仕立線や洗浄線、留置線があったこと、および貨物列車の発着駅であり貨物の積み下ろしも駅構内で行われていた名残である。1910年には、日清製粉宇都宮工場と同駅間に敷かれた貨物線を使用した小麦粉輸送が開始され、1966年には、小麦粉輸送専用貨車のホキ2200形の登場によって、同社宇都宮工場 - 鶴見工場間の小麦輸送が当線経由で行われた。また、旅客部門においても国鉄近郊形車両の標準形式の一つである115系電車の第一号は、初めて宇都宮駅構内の宇都宮運転所に新製配置され、その後小山電車区（現在の小山車両センター）が同運転所管轄の車庫として新設され115系電車が転配されるまでは宇都宮駅構内に留置されていた。駅東側の電留線は同駅発着貨物列車の廃止に伴う再開発によりそのほとんどが撤去され、2008年にはロータリーが完成し、2022年にはライトキューブ宇都宮とはじめとする再開発施設群が開業した。現在、ほとんどの列車が宇都宮駅でそれぞれ南北に折り返す運行形態となっており、同駅を跨いで東京・日光方面と黒磯方面を移動する際には同駅で乗り換えるのが標準となっている。
宇都宮線 沿線概況
宇都宮駅を出発すると、宇都宮運転所を右手に見ながら構内を抜け、陸羽街道の踏切を越すと北東に進路を取る。ここから現在の蒲須坂駅北側約700mまでの区間は当初宇都宮駅から北進し、古田駅・長久保駅を経由するルートで建設されたが、夏季の鬼怒川の大水により護岸工事や橋脚の改修工事などに多額の費用を費やしていたため、1897年（明治30年）2月25日に現在の岡本駅・宝積寺駅・氏家駅を通るルートに変更された。北東に進路をとる現在線は宇都宮北部住宅街を通過し、平出工業団地北辺部のパナソニック、コカ・コーラ、三菱日立パワーシステムズ精密鋳造（旧三菱製鋼）といった工場群の隣接地を進んで岡本駅に着く。岡本駅は旧河内町の駅であったが、合併によって宇都宮市3つ目の宇都宮線の駅となった。かつては同駅から汽車製造（現ジェイバス）宇都宮工場や日光製紙（のちの高崎製紙、現王子マテリア）日光工場への引き込み線が分岐していたが、現在は廃止され線路も撤去されている。
宇都宮線 沿線概況
岡本駅を出ると、まもなく住宅が途切れ、河岸段丘を下って田園地帯を走り抜け、まもなく栃木県中央部を南北に流れる鬼怒川を渡る。同橋梁上からは、天候が良ければ車窓左側（北側）に左から日光連山（男体山、子真名子山、女峰山など）・高原山・那須岳、南側にはすぐ下流側に国道4号の鬼怒川橋（下り線）・新鬼怒川橋（上り線）と筑波山を見ることができる。鬼怒川を渡るとすぐ左に大きくカーブを切り、切り通しを登って鬼怒川左岸段丘に上がるとまもなく烏山線の分岐駅であり、高根沢工業団地の最寄り駅でもあり、高根沢町の中心地である宝積寺駅に到着する。
宇都宮線 沿線概況
宝積寺駅を出ると烏山線が段丘を東に下り、宇都宮線はしばらく台上を走る。この付近では右手（東側）車窓に栃木県と茨城県の県境をなす八溝山地の山並みが、そして左手（西側）には男体山をはじめとする日光の山々そして高原山が見渡せる。まもなく段丘を下ってさくら市（旧氏家町）の中心地で、日本三大美肌の湯として知られる喜連川温泉や清流の町である那珂川町の玄関口である氏家駅に着く。
宇都宮線 沿線概況
氏家駅を出るとすぐに国道4号が宇都宮線をまたぎ、高原山の山容が左手前方（北側）に大きく見えてくる。しばらく田園地帯を走って市の堀用水を渡ると、宇都宮線としては唯一の無人駅である蒲須坂駅に着く。同駅は開けた平地部に位置し、駅の西-北-東側には左から日光連山、高原山、（奥に）那須岳、そして八溝山地と180度の大パノラマが広がる。のどかな田園のただ中にあるが、かつては一部優等列車の停車駅となったこともある。
宇都宮線 沿線概況
蒲須坂駅を出ると、荒川を渡り、小高い丘が連なる塩那丘陵の起伏地に入る。列車は丘の間を縫うように走り国道4号と併走して左にカーブし、住宅地に入って片岡駅に着く。
宇都宮線 沿線概況
片岡駅を出ると東北新幹線の高架がまたいでいく。すぐに東北自動車道の矢板ICの取付道路をくぐってりんご等の果樹園畑の中をしばらく進むと、再び田園地帯に入って内川を渡り、住宅地に入ると、矢板市の中心地である矢板駅に着く。この内川付近の西側の丘陵地は、鎌倉時代初期に源姓塩谷氏を継いだ宇都宮朝業が築いた川崎城跡である。
宇都宮線 沿線概況
矢板駅を出ると、再び丘陵地帯の合間を走り、すぐに上下線が分かれ、宇都宮線区間唯一のトンネルとなる針生トンネルを抜け、国道4号と併走しながら箒川（ほうきがわ）を渡って那須野が原の田園地帯に入る。那須野が原は、箒川と那珂川に挟まれた木の葉状に広がる広さ4万haに及ぶ日本最大級の複合扇状地で、高原山火山などの火砕流などで基礎が形成され、その後の河川などの砂礫の堆積により形成された。那須野が原の地質は水を通しやすく、両河川の間を流れる蛇尾川（さびがわ）と熊川は水無川で伏流水となっており、蛇尾川・熊川の両橋梁からは、多雨期をのぞいて河原に水流を見ることはできない。開墾に当たっては、那須野が原北端の那珂川より取水（岩崎取水堰）して、灌漑用水を地表に引き客土することでようやく農地とし、現在では栃木県一の米および生乳の生産地となっている。現在でも、開拓・開墾の歴史を那須疏水の清流にしのぶことができる。また、関東の名族は戦国時代 - 江戸時代初めごろまでに歴史の表舞台から姿を消すが、この那須地方は中央政権による改革を免れ、室町時代には関東八屋形の一角をなした那須氏一門が江戸時代以降も脈々とその歴史を刻み続けている。その影響で、大田原市の那須神社や黒羽雲巌寺などの当時からの歴史的建造物も比較的良好に現存し、松尾芭蕉の奥の細道紀行にも登場する。箒川を渡るとまもなく国道4号が宇都宮線をまたいで大田原市内唯一の駅である野崎駅に着く。この北部には野崎工業団地が立地し、当線はその南端部を北上していく。
宇都宮線 沿線概況
野崎駅を出ると、まもなく那須疏水第4分水を渡り、すぐに東側から東北新幹線の高架が迫ってこれと併走する。那須疏水鍛冶屋堀を渡って直線区間をしばらく行くと西那須野駅に着く。西那須野駅の下には那須疏水第3分水が流れる。この付近から那須塩原駅、黒磯駅にかけては、那須の茶臼岳、朝日岳、三本槍岳を望みながら走る。西那須野駅は、栃木県内有数の温泉郷である塩原温泉郷、そして米および生乳の県内第一の生産地である那須塩原市の玄関駅である。同駅は当初那須駅として開業し、東北本線が電化されその座を黒磯駅に譲るまでは那須地区を代表する駅であり、開業当初から優等列車の停車駅であった。駅周辺は那須野が原の開拓社の一つ肇耕社の開墾地であり、肇耕社の開設者の一人で、その後栃木県令となって塩原に公道を開設した三島通庸にちなむ旧三島村の地内であった。三島村はその後西那須野町を経て現在は那須塩原市に編入され、西那須野駅周辺の三島の地名に那須開墾の歴史がしのばれる。
宇都宮線 沿線概況
西那須野駅を出ると、列車は、斜面を下りながら、酪農地帯に入って接骨木用水を渡り、しばらく進んで水無川の蛇尾川を渡る。堤防で区切られた河道には白い巨石が連なり河川であることが分かるが、多雨期をのぞいて河川水は見えない。ブリヂストンの工場の合間を抜けて同じく水無川の熊川を渡ると住宅地に入り那須塩原駅に着く。那須塩原駅はかつて東那須野駅と称し、開業以来優等列車や速達列車のほとんどが通過していたが、東北新幹線の開業に伴い新幹線停車駅となり一転、塩原温泉郷および那須温泉郷の玄関駅となった。
宇都宮線 沿線概況
那須塩原駅を出るとすぐに那須疏水第2分水を渡って林地を進み、再び田園地帯に入って那須疏水第1分水を渡り、住宅地に入るとまもなく那須塩原市役所の最寄りであり、宇都宮線列車の終点・黒磯駅に着く。黒磯駅は、昭和期には関東地方の一大避暑地である那須高原の玄関駅となり栄えたが、新幹線開通後は那須塩原駅と機能を二分、現在は宇都宮線終点として利用者数も減少傾向にある。那須高原は北に勇壮な那須連山、南に広大な関東平野の絶景を楽しめる絶好のビュースポットでもあり、休日は春の新緑シーズンから秋の紅葉シーズンまで行楽客でにぎわう。同駅は直流電化区間と交流電化区間の境界駅となっているため、構内の盛岡方にはデッドセクションがあり、これより北側の東北本線区間は、旅客列車については新白河駅まで交直流電車が運用されている。そのため、基本的に直流専用電車で運行される宇都宮線列車はここで宇都宮方面に折り返し運転となる。
宇都宮線 データ
東京駅 - 赤羽駅間が首都圏本部、浦和駅 - 黒磯駅間が大宮支社の管轄であり、赤羽駅 - 浦和駅間に支社境界がある。
2024年度の最混雑区間（土呂→大宮間）の混雑率は117%である。
高崎線の最混雑区間（宮原→大宮間）と比較すると輸送人員が少なく、混雑率も15%程度低い。これは、宇都宮線は久喜駅で東武伊勢崎線と接続しており、宇都宮線に対する都心方向への競合路線として機能していることや、旧五街道の一つである中山道の宿場町を通る高崎線とは違い、宇都宮線大宮駅以北の沿線は栗橋まで同じく旧五街道の一つである日光街道沿いから離れており、市街地が新しく人口も比較的少ないためである。
宇都宮線 駅一覧
いずれも、「宇都宮線」愛称制定以前に廃止。東京都内（都電など）については省略。
JR東日本：各駅の乗車人員 より
※無人駅である蒲須坂駅の数値は掲載されていない。
宇都宮線 今後の予定
茨城県古河市は、宇都宮線 栗橋駅 - 古河駅間において、南古河新駅（仮称）の設置を検討している。
また、栃木県小山市では、間々田駅 - 小山駅間にある粟宮地区において、新駅を設置する計画がある。
また、埼玉県川口市では、現在京浜東北線しか停車しない川口駅に中距離電車用のホームを増設し、宇都宮線と高崎線を走行する上野東京ラインの電車を2037年以降に乗降車可能とする計画がある。2025年4月には、市とJR東日本がホーム設置に関する基本協定を結んでいる（「川口駅#中距離電車用のホーム設置計画」を参照）。
将来予定されている羽田空港アクセス線の開業時には、宇都宮線との直通運転が予定されている。
過去に蓮田駅ならびに宇都宮駅でご当地メロディを採用した例があったが、蓮田駅は毎年秋に期間限定で、宇都宮駅は栃木DC期間中（2018年4月1日 - 2018年6月30日）の期間限定使用であり、終了後は通常のメロディに戻されている。なお、宇都宮駅で2019年4月1日からアフターDC期間中に使用されていた渡辺貞夫（宇都宮市出身）の「カリフォルニア・シャワー」に関してはアフターDC後も継続使用されている。2025年8月22日にJRE-IKSTシリーズに変更されたが、同年10月21日に「カリフォルニア・シャワー」に再び戻された。また、蓮田駅についても2023年10月3日より通年使用に変更された。
ノヴァーラの戦い
ノヴァーラの戦い（Battaglia di Novara）
新舞子海水浴場
新舞子海水浴場（しんまいこ かいすいよくじょう）は、兵庫県たつの市にある播磨灘に面した海水浴場。遠浅の砂浜および干潟が約1kmにわたって東西に広がり、新舞子浜とも呼ばれる。
新舞子海水浴場 概要
たつの市の観光地のひとつであり、地元や県内外から多くの人が利用する。潮干狩り期間中は組合によって養殖アサリが放流されるほか、浜に自然に生息しているマテガイも採ることができる。7月中旬の「みつ海まつり サンセットフェスティバル」など、さまざまなイベントが行われる。
冬に日の出と干潮と重なると、浜の各所に残った潮だまりが陽光を反射して、美しく輝く。一時、浜の西寄りの砂が東側に流されたが、2012年と2014年の浚渫で元に戻った。
横川駅 (群馬県)
横川駅（よこかわえき）は、群馬県安中市松井田町横川にある東日本旅客鉄道（JR東日本）信越本線の駅である。信越本線の群馬県側における終着駅となっている。
広島県にある西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線・可部線の横川駅（こちらの読みは「よこがわ」で、電報略号は「ヨワ」）と区別するため、乗車券には「（信）横川」と印字される。
横川駅 (群馬県) 歴史
1885年（明治18年）に官設鉄道として開業した当初は終着駅であり、その後、軽井沢駅方面への延伸開業により途中駅となったが、1997年（平成9年）10月の北陸新幹線（長野新幹線）高崎駅 - 長野駅間の先行（部分）開業時に、当駅 - 軽井沢駅間が採算性等を理由に廃止（碓氷線バスへ転換）されたため、それ以降再び終着駅となっている。
信越本線の途中駅であった1997年9月以前においては、当駅 - 軽井沢駅間には急勾配（国鉄・JR路線において最急勾配となる最大66.7‰の勾配）が連続する難所の碓氷峠越えの区間があり、当該区間を走行する列車は補助機関車（補機）を連結する必要があった。そのため当駅ではすべての列車が停車の上、補助機関車の連結・切り離しが行われ、当駅構内には補助機関車や乗務員が所属する横川運転区が設置されているなど、信越本線における運行上の要衝となっていた。
1963年（昭和38年）
7月15日：信越本線 当駅 - 軽井沢駅間がEF63重連を補機とする新線（粘着式）に切替。同時に電圧を直流600Vから直流1,500Vに昇圧し、電化方式を第三軌条方式から架空電車線方式に変更。当初は旧線（アプト式）と新線（粘着式）をそれぞれ単線で併用。
9月30日：信越本線 当駅 - 軽井沢駅間の旧線（アプト式）が廃止され、新線（粘着式）に完全切替。
横川駅 (群馬県) 駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、中線を1線持つ構造である。古くからの木造駅舎を有する。互いのホームは中央部の跨線橋と、2011年の群馬デスティネーションキャンペーンに合わせて線路終端部に設けられた通路によって連絡している。以前は単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線が中線を挟む構造で、側線も多数ある広大な構内だったが、1997年10月の当駅 - 軽井沢駅間の廃止後にほとんどが撤去され、線路は構内のはずれにコンクリート製の（第4種）車止めが設置され途切れた状態となっている。
安中駅が管理し、JR東日本ステーションサービスが受託する業務委託駅である。駅舎内部にはタッチパネル式自動券売機、Suica対応自動改札機が設置されている。過去にはみどりの窓口があったが2006年に廃止され、代替の「もしもし券売機Kaeruくん」も2012年に撤去された。
一部の列車が3番線を使用するほかは1番線からの発着となる。
3番線ホームはかつて島式ホームであり、3番線は高崎方面からの当駅折り返し列車と、当駅で下り（軽井沢方面の）優等列車を待避するものを含む下り列車が発着し、向かいの4番線からは下り列車が発着していた。4・5番線の軽井沢方は舗装されて駐車場の一部となった。線路は残っているがホーム東端（高崎方）で切断されており、本線には繋がっていない。また、ホームの旧4番線側には柵が設けられた。
横川駅 (群馬県) 駅構造
2011年（平成23年）、3番線ホームの軽井沢方先端にあったスロープと通路が撤去され、1番線との間は新たにホームと同じ高さの通路で結ばれ、現在の頭端式ホームの姿となった。
旧4番線の外側にある側線（旧5番線）は碓氷峠鉄道文化むら内へと続いており、高崎方はそのまま引き上げ線となっており、そこからスイッチバックする形で3番線に接続している。
文化むら開業前にはこの線路を経由して展示車両が搬入されており、開業後はEF63の検査時に、高崎機関区との間で甲種輸送する際に用いられている。
横川駅 (群馬県) 利用状況
JR東日本によると、2024年度（令和6年度）の1日平均乗車人員は202人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
横川駅 (群馬県) 駅周辺
駅舎は碓氷川が流れる谷底の左岸（北岸）にある。川の右岸（南岸）は平地がほとんどなく龍駒山という険しい岩山になっている。最寄りの横川集落は信越線に沿うように左岸側に東西に細長く延びており、江戸時代にはここに谷底の細長い地形を活かした関所が設けられていた。これが東海道の箱根関と並び難所とされた中山道の碓氷関（別名は横川関）であり、現在も駅の北西に関所の東門が移築され残っている。
駅の西側で碓氷川と支流の入山川と霧積川の3川が合流している。かつての中山道は霧積川と碓氷川の間の尾根沿いに峠を目指し、国道18号（通称：旧道）と旧・信越本線は碓氷川の谷沿いに登って峠を目指した。入山川沿いは険しい渓谷であるがこちらで峠を目指すルートも存在し、群馬県道・長野県道92号松井田軽井沢線およびこの県道92号と一部重複する形で1971年に国道18号碓氷バイパスが整備されている。駅周辺の主な集落は駅前及び駅裏手の横川集落（松井田町横川）、駅北西側の坂本集落（松井田町坂本）、東側の五料集落（松井田町五料）など。
駅前のバス停から廃止代替バスとしてJRバス関東による碓氷線が軽井沢駅まで運行されている。鉄道廃止翌日の1997年（平成9年）10月1日から運行を開始した。バス停は車止めの先、改札を出て左手に徒歩1分の所にある。
なお、旧松井田町中心部へ向かう路線や近隣町村へ向かう碓氷線以外の路線は運行されていない。
横川駅 (群馬県) 隣の駅
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■信越本線
臨時快速「SL/EL/DLぐんま よこかわ」発着駅
西松井田駅 - 横川駅
東日本旅客鉄道
信越本線（廃止区間）
横川駅 - *（丸山信号場） - （熊ノ平信号場） - *（矢ヶ崎信号場） - 軽井沢駅
*打消線の施設は廃線前に廃止。
第百十三国立銀行
第百十三国立銀行（だいひゃくじゅうさんこくりつぎんこう）は、明治期に函館で設立された国立銀行。北海道に本店を置いた初めての銀行である。
第百十三国立銀行 概要
1878年（明治11年）に、北海道函館の商人であった村田駒吉、杉浦嘉七、田中正右衛門らによって設立。当時函館は北海道の経済の中心地であり、国立銀行を設立することで、北海道全体の殖産に資そうとする、開拓使の意向が函館支庁を通じ、村田らに伝えられ、設立に至った。翌1879年（明治12年）1月開業。資本金は15万円。初代頭取には杉浦嘉七が就任。
その後、国立銀行営業満期前特別処分法に基づき私立銀行百十三銀行に改称。金融恐慌を受け、1928年（昭和3年）に北海道銀行（後の北海道拓殖銀行で、現在の北海道銀行とは無関係）に合併され、歴史の幕を閉じた。
夜来たる
『夜来たる』（よるきたる、英: Nightfall）は、アイザック・アシモフが1941年に発表した短編SF小説。アシモフの出世作であり、SF界の古典の一つと言われている。また同題の短編集、及びロバート・シルヴァーバーグによる長編版も存在する。
夜来たる 概要
6重太陽の惑星・ラガッシュを舞台に、日食によって2000年振りの「夜」の到来を迎えた人々の姿を描いている。
本作の基本アイデアは、アシモフのSF作家としての師であるジョン・W・キャンベルによるものである。当時『アスタウンディング』誌の編集長だったキャンベルは、アシモフにラルフ・ワルド・エマーソンの随筆「Nature」の一節「もし星々が千年に一夜のみ輝くなら、人々はいかにして神の都の存在を信じ、後世に語り継ぐ事が出来ようか」を読み聞かせ、これをモチーフにした短編を書くように薦めた。
本作によって、それまで無名の若手作家の一人だったアシモフは一夜にして一流作家の仲間入りを果たし、本作はその後50冊以上のアンソロジーに収められた他、SF作品の人気投票でも常に上位に入るなど、SF界の古典として確固たる地位を占めている。
夜来たる 概要
こうした評価に対してアシモフ自身は生前、21歳の時の作品が自身の最高傑作と言われることに難色を示す一方で、自身の名義会社を「Nightfall Inc.」と名付けるなど、複雑な心境を覗かせていた（詳細は後述の短編集の本人の記述および巻末解説に詳しい）。
なおアシモフは後年、『アシモフ初期作品集』の本作執筆時の状況を記したくだりにて、自分は実際に前述のエマーソンの文章を読んだことがなく、出典を探したが見つからなかったので教えて欲しいと読者に訴えている（その後、『F&SF』誌連載の科学エッセイの中で、このことを公表したとたん、数多くの読者から出典を知らせる手紙が届いたことを明かしている）。
夜来たる あらすじ
惑星ラガッシュ（Kalgash）は、その星系の6つの太陽のうちの少なくとも1つによって常に照らされている。ラガッシュには暗闇はあっても（洞窟、トンネルなど）「夜」は存在しなかった。
文明が間もなく終了することを警告する科学者のグループの大学の展望台に、懐疑的なジャーナリストが訪れインタビューする。 研究者たちはラガッシュの多くの古代文明の証拠を発見したと説明する。これまでに発見された9つの文明すべてが火災によって破壊されており、それぞれの崩壊は約2000年周期で起こっていると語る。終末教団の黙示録によれば、ラガッシュは2050年ごとに巨大な洞窟の中を通過し、世界は闇に閉ざされ、「星々」と呼ばれるものが現れる。「星々」は人々の魂を奪い、理性のない獣に変え、人類は自らの手で文明全てを壊し尽くすと言われている。
夜来たる あらすじ
科学者たちは、この終末神話と「万有引力」の研究を使い、繰り返す文明の崩壊に関する理論を開発する。太陽アルファの周りを回るラガッシュの軌道の数学的分析は、6つの太陽の光では見えない未発見の月によって引き起こされた不規則性を明らかにする。計算によると、この月は太陽が空にある時には見えないが、約2000年に一度だけ皆既日食を引き起こす。太陽が沈まない惑星で進化してきたラガッシュ人は、暗闇に対して強い本能的な恐怖を抱いており、広範囲に及ぶ暗闇を経験したことがない。心理学的実験により、ラガッシュに住む人々は暗闇にわずか15分いるだけで永久的な精神的損傷または死を経験することが判明している。日食は半日以上も続くと予測されていた。
科学者たちは、過去の文明は日食の間に狂気に陥った人々が光源を求めて手当たり次第に火をつけ、大規模な火災が起こった末に都市さえも焼き尽くされたと結論付けていた。狂った生存者と小さな子供たちによる口頭による説明は、時代を越えて伝えられ、終末教団の聖典の基礎となった。現代の文明は同じ理由で崩壊を運命づけられているが、科学者たちは次の日食の詳細な観察が文明崩壊のサイクルの打破に役立つことを望んでいた。
しかし、科学者たちは「星々」に対して準備ができていなかった。ラガッシュの住民は絶え間ない陽の光によって自分たち以外の星の存在を知らなかった。天文学者は、宇宙全体の直径はわずか数光年であり、仮説的な少数の他の太陽を含む可能性があると考えていた。
そして皆既日食が始まった。ラガッシュは巨大な星群の中心に位置し、日食の間に人々が見た最初の夜空は、3万を超える星々のまぶしい光で満たされていた。宇宙がはるかに広大であり、彼らが信じていたよりもラガッシュがはるかに取るに足らないという事実が、科学者を含むすべての人々を狂気に陥らせた。展望台の外の地平線上では、太陽のものではない炎の光が輝きを増していた。ラガッシュに再び夜が来た。
夜来たる ラガッシュの星系
ラガッシュの星系には原作の短編小説版ではアルファ、ベータなどの名前の6つの星があるが、長編小説ではそれぞれに名前が付けられている。長編版ではオノス（Onos）はラガッシュの主要な太陽であり、地球から太陽までの距離と同様に、10光分離れた場所に位置している。他の5つの太陽は比較的小さいが、ラガッシュの住民が「夜」を定義するのを防ぐのに十分な光を与えている。他の天体では、タノとシタがオノスの約11倍離れた位置に連星系を形成している。
ラガッシュの空で最も明るく最大に見える星であるオノスは、ラガッシュが周回する星である。オノスは、連星のトゥレイとパトゥル、もう一方の連星であるタノとシタ、および赤色矮星のドヴィムを周回している。これらの星に加えて言及されている他の唯一の天体は、ラガシュの科学者によってラガッシュ2と呼ばれているラガッシュの月である。ラガッシュ2はラガッシュの周りの偏心軌道をたどり、2049年ごとにドヴィムを遮り皆既日食を起こす。ラガッシュの一部からはドヴィムだけが見える唯一の星である。
夜来たる 短編集『夜来たる』
1969年、同題の短編集が刊行された。巻頭の『夜来たる』をはじめ20篇が収められている。
巻頭でアシモフ自身が語っているところによれば、最高傑作と呼ばれる『夜来たる』以来、少なくとも文章技巧の点では当時より進歩していることを証明するために、それまで短編集に未収録だった短編群を執筆順に収めて比較できるようにした、とのことである。そのため巻頭の『夜来たる』から巻末の『人種差別主義者』まで、執筆時期に26年もの開きがあり、内容も異星人・宇宙戦争物やロボット・カーの話、TVの討論番組の最中に書かれた掌編や医学専門誌に掲載された作品などバラエティに富んだものとなっている。
なお、日本語訳はハヤカワ文庫より『夜来たる』『サリーはわが恋人』の2分冊で刊行されている。
※『サリーはわが恋人』の収録作品は掲載していない。
夜来たる 長編版
1990年、ロバート・シルヴァーバーグによる長編版が出版された。アシモフのオリジナル短編をベースにして、主に前日譚と後日譚とを加えた物になっている。
夜来たる その他
1988年にロジャー・コーマン監督により映画化された（邦題『暗闇がやってくる NIGHTFALL』）。2000年のアメリカ映画『ピッチブラック』は本作の設定をベースとしており、当初はタイトルも『Nightfall』の予定であった。
複数の恒星を持つ『HD 131399 Ab』では地球年で140年近くの間、昼が続くと推測されている。
劉慈欣の長編SF小説『三体』にも、三重太陽の挙動に翻弄されて興亡を繰り返す異星文明が描かれており、本作の影響を見ることができる。
ベイジル・リデル＝ハート
サー・ベイジル・ヘンリー・リデル＝ハート（Sir Basil Henry Liddell Hart, 1895年10月31日 - 1970年1月29日）は、イギリスの軍事評論家、軍事史研究者、戦略思想家。ファーストネームは、「バジル」が英語での発音により忠実である。
軍事戦略、陸上作戦、核戦略の研究領域において奇襲、機動戦、間接アプローチ、大戦略などの研究業績を残した。20世紀という時代を象徴する戦略思想家と称される。
ベイジル・リデル＝ハート 生涯
1895年にパリのイギリス人牧師の家庭に生まれた。幼少から戦争シミュレーションに強い関心を抱いており、チェス愛好家でもあった。歴史や鉄道、旅行についての本を数多く読んでおり、小学校では国語と歴史、地理が得意であった。病弱であったがクリケットとサッカーも好んでいた。13歳のときに志望した海軍学校の入学試験では身体検査の結果が悪かったために入学はできなかった。ロンドンのセント・ポールズ・スクールに進学するとラグビーを好むようになり、航空について強い関心を示すようになり、航空雑誌に意見を投稿している。
ケンブリッジ大学に入学し、歴史学を専攻するが、成績は芳しくなかった。後年ケンブリッジ大学で学んだものを問われた際に、最高級の料理とワインの味と答えている。軍事史に興味を示すようになるのはこの頃からである。1914年に第一次世界大戦が勃発し、イギリス陸軍を志望し、大学将校養成センターで訓練教育を受け、英陸軍の臨時士官になる。そして1914年11月から西部戦線に送られ、12月7日にキングス・オウン・ヨークシャー軽歩兵連隊の少尉として任官された。当時、リデル＝ハートは19歳であった。
ベイジル・リデル＝ハート 生涯
まずフランスのモーランコー、次にイープルで勤務したが、戦場での熱病、負傷により2度本国に送還されており、ごく短期間の勤務になった。3度目の勤務では1916年7月にソンムの戦いにヨークシャー歩兵連隊の大隊指揮官として攻勢作戦に参加したが、激しい戦闘で大隊は壊滅し、自身も負傷でまた本国に送還された。この戦闘経験は自身の回顧録によれば、「目的達成のために要する人的物的損害を最小化する」ことへの問題意識を持たせることとなり、間接アプローチ戦略の原点となったと述べている。
その後、イギリスで歩兵戦術についてのパンフレットを作りフランス駐留英陸軍部隊に配布された。その後陸軍の要請を受けて『歩兵操典』を作成した。1922年から1924年の間は持病の心臓発作などの理由でイギリス陸軍教育隊に教官として配属されることとなったが、強烈な個性のために将校として不適格と判断され、1927年には大尉で退役した。