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国際興業バス赤羽営業所 現行路線
ハートアイランドから埼京線利用による山手線西側地区への利便性の高さをアピールしており、既存の都営バスとの差別化を図っている。2008年10月16日には本線が朝ラッシュ時や夜間に増発するなど、競合状態となっている。
赤羽駅から環七経由で西新井駅へ向かう路線。荒川大橋経由の赤23より早く西新井・赤羽両駅へ到着できることから、全線乗り通す乗客などで終日に渡って混雑しているため、赤羽駅 - 椿二丁目までは赤26（赤羽駅 - 舎人団地：川口担当）と8-10分間隔で交互で運行されている。かつては西新井警察署までの運行だったが、2002年1月16日の改正で西新井駅発着へ延伸されると同時に赤羽駅 → 西新井駅、西新井駅 → 赤羽車庫において深夜バスの運行が開始された。2004年7月16日の改正で、深夜バスが増発されると同時に車庫行きの大半を赤羽駅行きへ変更している。2013年3月16日のダイヤ改正で、土曜1便のみ赤27-3が新設された。その後2020年10月1日のダイヤ改正で土曜日の運行だった赤27-3が日曜・祝日に変更された。
速達性と利便性の高い路線である赤27だが、年始は西新井大師の初詣に向かう人で非常に混雑する。そのため正月三が日では通常の便に加え臨時便が多数設定されており、日中は通常の倍近い本数になる。
国際興業バス赤羽営業所 現行路線
赤羽駅からひたすら環七を南下して高円寺へ向かう。北・板橋・練馬・中野・杉並の東京西北部5区を縦断するため、国際興業では都内最長距離、かつ中野駅（池11）と並んで国際興業管内最南端まで向かう。両社の運行は合わせて平日日中は20分間隔、朝夕は10分間隔程度の本数が確保されている。高円寺駅北口発車後、野方地区までは関東バスの高60と並行するが、赤31・31-2は両社ともに、大場通り・八幡前・野方消防署は通過する。東十条四丁目 - 高円寺中学校（都営は高円寺駅入口）で王78と並行し、共通定期券の取り扱いも存在する。バス停の管理はかみのね橋（上の根橋）までは国際興業が、小茂根からは関東バスがそれぞれ行っている。
赤31-2は高円寺駅発の平日最終便のみ運行される入庫便で、姥ヶ橋陸橋の側道を左折し、西が丘三丁目を経て車庫へ向かう。この便は国際興業が単独で運行するほか、車庫始発は2013年8月現在設定されていない。
国際興業バス赤羽営業所 現行路線
赤95は赤羽駅東口発着の出庫便で、現在は赤羽駅高架化で東西の車両往来が容易になったことにより、赤95による出庫の大半を所要時間の短い赤80-1（駅前通り降車場行き）に振り替え、赤31の補完として運行される程度となった。入庫便に関しては近年は減少傾向にあったが、2020年10月1日のダイヤ改正において赤羽駅東口発の便が消滅し、赤羽車庫発の片方運行のみとなった。なお赤羽駅東口発の便は、西新井大師初詣に伴う赤27の混雑対策として正月三が日に運行されている臨時便の返却運用としても使用されていた。
北区役所や帝京大学病院への連絡線の役割も担い、全便がスロープ板・リフト付き車両で運行される。鳩ヶ谷自動車の流れを汲む古い路線だが、戦前の両駅間を結ぶ運行は岩槻街道経由で行われており、加えて赤羽駅 - 同潤会入口 - 稲付西町（現・西が丘二丁目付近）、王子駅 - 西町終点（現・上十条四丁目付近）という2つの支線が存在した。
国際興業バス赤羽営業所 現行路線
戦後の運行は1950年6月に「王子駅・赤羽駅循環（西町・十条経由）」として始まり、同年11月に循環運行を解消（北区史による）。これにより支線側のルートを残す形で、両駅間の往復線となった。戦後もしばらくは交番前（現・赤羽商業高校） - 赤羽駅において弁天通りではなく1本南側の通り（弁天坂「上」の通り）を経由し、鳩ヶ谷自動車時代の面影を残していたが、1960年代に赤羽駅周辺が弁天通り・赤羽台経由のループ線となり大きく様変わりした。
2016年3月16日のダイヤ改正で、赤羽車庫付近の経路変更により赤50は往復とも国立西が丘競技場経由へ変更され、出入庫の王23も始発が赤羽商業高校へ変更のうえ、王23-2へ番号が変更された。
2019年6月18日から、速達化のため、赤羽駅西口→赤羽駅西口坂下乗場→赤羽台坂下を経由せず、赤羽台トンネルを通り法善寺交番にショートカットする経路に変更される。他、停留所名の変更も同日行われ、赤羽商業高校停留所を翌2020年の赤羽商業高校閉校を受けて、近隣にあるナショナルトレーニングセンターの通称・「ハイパフォーマンススポーツセンター(HPSC)」から「HPSC陸上門」停留所に、国立西が丘競技場停留所をHPSCの南側にあることから、「HPSC南」にそれぞれ名称変更された。
国際興業バス赤羽営業所 現行路線
2022年3月9日、補助87号線が部分開通し、帝京大学病院入口交差点から病院正面玄関までスムーズに往復できる動線が整った。これを受け、2023年12月16日、帝京大学病院正面停留所が新設され、日中の全便が姥ヶ橋〜上十条四丁目で病院正面玄関を経由するようになった。当該便は系統番号にHが付加され、赤50Hとして区別されるようになった。なお、赤50Hが使用する、病院正面玄関車寄せの停留所スペースは、一時期、王22系統が使用していた場所である。
赤羽駅から都営三田線・東武東上線方面および、都営三田線・東武東上線方面からサンシャインシティ・池袋駅へ、などと、埼京線から離れたエリアを効率よく結んでおり、沿線に豊島病院などの医療施設を抱えることから利用者が多い。赤羽側では赤羽駅 - 日大病院線（赤57）が折返し便となっている。赤57は、2002年4月16日の開設当初、池袋と共同運行であったが、2003年11月16日より池袋単独となった。2007年6月16日のダイヤ改正から、赤羽担当便も朝のみではあるが復活した。この際、区間便にあたる赤57-2を新設、赤羽駅から大和町までの終車が繰り下げられた。
国際興業バス赤羽営業所 現行路線
開業は1952年7月30日とあるが、戦前にも川越街道側から板橋八丁目（現・板橋三中付近）まで池袋乗合によって開通した路線が存在しており、これが形を変えて復活したと捉えることもできる。同日には王子駅 - 池袋駅にも路線が開通し（国際興業バス池袋営業所#王子駅 - 板橋駅線参照）、池袋と板橋区・北区の連絡が強化されている。
2016年2月16日の改正で再び赤57が池袋単独に戻った。（枝番の赤57-2は赤羽所管のまま）
2019年6月18日からは、赤50と同じく赤羽台トンネルを通り、法善寺交番にショートカットする経路に変更された。
2024年11月16日の改正でHPSC北門止まりの赤57-3が運行開始された。
1985年10月1日に赤52（赤羽駅 - 蓮沼循環）が開通し、桐ヶ丘循環線（赤54）と同じ乗り場から発車するにも関わらず、志村一丁目までは赤53の利用客が、本蓮沼駅では池袋線の利用客が混雑を避けるために多く乗車している。2013年3月16日の改正で赤52が廃止され、出入庫路線としていた赤52-2が増発されたため、赤羽駅方向のみの運行となった。
国際興業バス赤羽営業所 現行路線
赤羽駅から南西の小豆沢・前野町を横断し、東武東上線ときわ台駅へ至る路線。沿線にある淑徳学園や凸版印刷への通勤・通学客が多く利用し、また高低差が激しい地区を走行していることもあって路線バス利用者が大幅に増え、終日に渡って混雑している赤羽営業所の最主力路線。このため、朝は3-5分間隔・日中でも6-8分間隔程度の高頻度運行が保たれている。
1957年9月20日に開通した赤羽二丁目（現・赤羽台坂下付近） - 常盤台駅 - 池袋駅線が起源で、その後、常盤台駅折返便が開通して赤羽駅発着に変更されたのち、ときわ台駅の踏切による渋滞を避けるために1974年頃に池袋直通便が廃止されて折返便が残ったものが現在に至る。当初は巣鴨が担当し、その後練馬を経て赤羽が担当するようになったのは1970年代以降である。
なお廃止された池袋直通便にも系統番号が割り振られており赤52の番号を使用していた。
初代赤52が廃止されるまでは前野町の交差点付近で左折し郵便局方面へ向かわず赤羽駅方向と同じ経路での運行形態をとっていた。
赤羽駅の北西に位置する桐ヶ丘団地への足となる路線で、赤53と並んで赤羽営業所の最主力路線である。1960年代に開通したが周辺道路が未整備であったため、赤羽駅を出発後、赤羽台坂下・小豆沢住宅を経由したのち、桐ヶ丘団地内を城北高校（現・桐ヶ丘高校）→体育館と循環し、復路は来た道を戻ってから西が丘経由で赤羽駅に至るという非効率的な変形8の字型の循環線だった。その後、1970年代に赤羽台三丁目 - 保健所の道路が開通し、ここを短絡して団地へ向かうことが可能となったため、赤羽駅 → 桐ヶ丘団地 → 赤羽駅という循環線に一新された。この際、団地内において従来の停留所を維持するために、城北高校経由便と体育館経由便の2経路が設定され、前者を外回り循環（赤54）、後者を内回り循環（赤54-1）と呼称した。平成に入り、国立王子病院経由の便（赤54-2）が新設された。
1990年代半ばに「赤羽台トンネル」が開通し、赤羽駅西口周辺の整備が完了したことから、再び大幅な経路変更が実施された。この際、全便が往復ともトンネル経由に変更され、赤羽駅方向において西が丘を経由する必要が無くなり、運転時間の短縮に繋がった。同時に国立王子病院経由が廃止され、代替として往復とも保健所経由で路線長の短い「城北高校・体育館循環」が朝のみ運行されるようになり、赤54-2の系統番号を引き継いだ。
2004年の改正では、赤54-1において逆回りの便（赤羽郷先回り）が運行されるようになり、赤54-2の運行が日中にも拡大されるなど、ダイヤ面での効率化が図られている。現在では桐ヶ丘団地に昔から住む高齢者のほか、赤羽北三丁目に建設された東京メガシティの住民、赤羽西六丁目に隣接する光学・製薬企業への通勤客など、老若男女で終日に渡って混雑する路線となっている。
赤羽駅東口・西口両方からの出入庫系統だが、大半は赤80での出庫、赤80-2での入庫で運行される。赤80・80-2は出入庫にしては多数運行されることから国立西が丘サッカー場への多客輸送、赤50などの並行路線の混雑緩和を担う。出庫は朝の赤羽駅発車時刻を遅らせないために赤80-2として運行され、それ以外は全て赤80で運行される。入庫はトンネル開通によって赤80-2に振り返られ、現在は西口発の全ての入庫が赤80-2で行われる。
2019年6月18日より、国立西が丘競技場からHPSC南に変更された。
赤72は赤羽管内で唯一、後乗り・後払いである。深夜バスではあるが、一般系統が埼玉県に向かうのは、埼京線開通による廃止以来である。
国際興業バス赤羽営業所 廃止・移管路線
1985年10月1日の埼京線開業時に廃止された。
2000年5月1日に赤05を改番のうえ新設したが、2015年4月16日に東京北医療センターへの乗り入れを開始したため三代目へ変更。
2016年10月1日に廃止された。
西新井駅ロータリーが未完成で駅前まで乗り入れることが出来なかったため、一つ手前の西新井警察署で折り返していた。2002年1月16日、西新井駅ロータリーの完成によって赤23に統合廃止された。
川口営業所との共同運行を経て、2011年3月16日の改正で川口へ全面移管された。川口との共同運行時代から前乗り・先払いだったが、川口全面移管後も前乗り・先払いが継続されている。
1973年頃に廃止。
2016年3月16日に往復とも国立西が丘競技場経由へ変更された。
1985年10月1日の埼京線開業時に新設された。2013年3月16日の改正で廃止され、本蓮沼駅始発の枝番系統のみが残った。
1975年頃に2代目へ代替廃止。
1996年4月4日の赤羽台トンネル開通によってそれぞれトンネル経由へ変更された。
1990年に新設された王子病院経由の循環線。1996年4月4日の赤羽台トンネル開通によってトンネル経由桐ヶ丘高校・体育館循環へ経路変更された。
1980年代前半頃までにに赤80へ代替廃止された。
国際興業バス赤羽営業所 廃止・移管路線
並行する他系統の運行が少ない夜間の近距離輸送を補うために、一度廃止された西が丘循環がトンネル経由で復活したが、平日夜間2便の運行で利便性に欠けたことから、2012年4月1日に廃止された。
2016年3月16日に池袋営業所へ移管された。
1996年4月4日の赤羽台トンネル開通によって、入庫のみ赤80-2へ代替廃止された。
体育館経由で赤羽へ向かう出庫路線。1996年4月4日の赤羽台トンネル開通によって廃止された。
1996年4月4日の赤羽台トンネル開通によって廃止された。
2016年3月16日に王子方向が王23-2へ代替廃止された。
王22については池袋営業所を、赤56については志村営業所のページをそれぞれ参照のこと。
国際興業バス赤羽営業所 廃止・移管路線
2022年1月4日より、東京女子医大足立医療センター開院に伴い、赤27系統のうち8時～20時頃までは医療センター内に乗り入れる赤27H系統が新設。日中の赤27を振り替える形で運行開始された。「H」は「Hospital」に由来する。西新井駅ゆきは上沼田団地入口停留所を、赤羽駅東口ゆきは江北陸橋下停留所を過ぎた後環状7号線を一旦抜け、新たに新設された江北小学校前停留所を経由し、東京女子医大足立医療センター停留所へ乗り入れ。折り返して再び江北小学校前停留所を通り環状7号線へ合流するルートで運行される。なお、区間便の赤27-2・赤27-3は開院時間外の運行のため、東京女子医大足立医療センターへの乗り入れは行っていなかった。停留所名が長いため行先は「環七・東京女子医大経由」と省略した形で表示していた。2024年4月1日で足立医療センター経由の赤27Hは廃止、再度赤27に振り替えられた。足立医療センター乗り入れは2年3か月での撤退となった。
旧・国立王子病院跡地に開院した東京北社会保険病院（現：東京北医療センター）と赤羽駅を結ぶ。師団坂の勾配が急なため、通院・周辺地域への交通確保を兼ねて2004年の開院直前に新設された。当初は専属の小型車による運行だったが現在は中型車による運行へ変わり、終日に渡って1台で往復運用されるため、一部時間帯を除いて20分間隔で設定されている。旧・国立王子病院の停留所は病院敷地を挟んで南側の坂下に位置し、当時は桐ヶ丘循環の一部便が立ち寄るのみだったが、現在は赤01・赤02が終日経由している。
長らく21時台までの運行だった赤58系統は、2021年7月1日のダイヤ改正以降、最終バスを3時間以上繰り上げての運行となっている。
2025年4月1日廃止 。
国際興業バス赤羽営業所 車両
全車両がいすゞ製で統一されているが、赤羽駅 - 社会保険病院線の事項にも記述している通り、日野製の車両が在籍していた時期もあった。混雑する系統を多く抱える同所では、自前の6000代と立席部分に優れる他所の6600・6800代の交換を何度も行っている。ただ、6600・6800代短尺ワンステップバスでもまだ収容力不足することから、2007年を皮切りに標準尺のエルガワンステップ車8100・8200代が大量に導入された。このバスは中扉向かい側の座席を配置しないなど、収容力を徹底的に重視しているのが特徴である。
そのため、本来23区内で高齢化率第2位の北区に多くの路線を持つ営業所にも関わらず、ノンステップバスは少数しか導入できず、しかも国際興業で初となる、ノンステップバスを除籍した営業所でもある（3003・3005号車/LV832L）。さらに、故障など一切無いにも関わらず、新製配置から10年も経たないうちに除籍という、異例中の異例だった。2010年には初めてのラッシュ対応型ノンステップバスが新製配置され、2011年にはラッシュ対応型の上、首都圏の他事業者のように車内のスタンションポールが増設されたノンステップバスが新製配置された。
メロエ文字
メロエ文字（メロエもじ、英語：Meroitic script）は、古代エジプトの神聖象形文字と民衆文字に起源を持つ音素文字である。
メロエ文字は、メロエ王国において、少なくとも紀元前200年頃まで、メロエ語を書き記すのに使用されていた。またおそらく、後継者である諸ヌビア王国で古ヌビア語を記すのに使用された。メロエ語は後に、アンシャル体のギリシア語アルファベットで書き記され、このとき、三つの古メロエ象形文字が表記に追加された。
基本的に音素文字であるので、メロエ文字はエジプト神聖象形文字と比べて、かなりに異なる使われ方をされた。ある学者、例えばハールマン(Haarmann)は、メロエ文字が、その他の点でギリシア文字とは違う働きを持っているにもかかわらず、主として母音用の文字を備えていることより、この文字の発達にギリシア文字が影響を及ぼしたと信じている。
メロエ文字 概説
メロエ文字は本質的にアルファベットであったが、子音の発音については、他の母音の表記がない場合は、母音として /a/ が含まれていることになっていた。単独子音は、子音記号の後に、母音 /e/（シュワー schwa）を続けることで表示された。つまり、二つの文字からなる me は、音節としての /me/ と、単独子音としての /m/ の両方を表している。他方、音節としての /ma/ は、一つの文字、つまり /a/ を含んだ m で表記され、/mi/ は m と i の二つの文字で表記された。その他の幾つかの音節は、特別な象形文字を有していた。この意味で、メロエ文字は、正しくは「半音節」文字であり、同じ頃にインドで起こった文字体系のアブギダと類似している。/n/ や /s/ などの幾つかの音節末子音は、しばしば省略された。
全部で23個の文字記号があった。これらの文字には、4個の母音文字が含まれていた：
他の母音が付いていない場合は、/a/ の母音があらかじめ付いているとされる14個ほどの子音：
メロエ文字 概説
更に、幾つかの音節文字：
se は、音節を表していたのか、/š/ としての s とは区別される、子音 /s/ を表していたのかに関し議論が存在する。同様に、ne は音節だったのか、子音 /n/ であったのか。また、t は音節としての ti であったのではないかという議論もある。ある音に関し、アルファベット文字の代わりに音節文字が使用されたのは、一つの統合文字システム内で、メロエ語の方言的なヴァリエーションを表現する必要があったためだろうと考えられている。
メロエ・アルファベットには、二つの書記字体があった。エジプト神聖象形文字から取られた記念碑書体と、民衆文字から派生した草書体である。大部分の文書は草書体で書かれている。エジプト文字の書き方とは異なり、メロエ文字の二つの字体のあいだには、単純な一対一対応が存在した。例外は、草書体では、子音が後続する母音 i と一つに纏められて「合字（リガチュア）」となるということであった。
記念碑書体は草書体よりも後に作られ、支配者層のみしか使用できなかった。後には支配者層でも草書体の使用が広がり、記念碑書体は信仰に関わる事柄でのみ用いられるようになった。
メロエ文字 概説
書記の方向は、草書体では右から左へ、そして上から下へであった。神聖象形文字体では、右から左へとならぶ列のなかで、文字は上から下へと書かれた。記念碑文の文字は、エジプト神聖象形文字の書記法がそうであるように、文書の始まりに、顔の方向が向かっていた。
また、水平あるいは垂直にならべた三個の点からなる文字（記号）があり、単語や句を分離するのに使用された。これが唯一の句読法記号である。
この文字が本当にヌビア諸王国で使用されていたとすると、メロエ文字は、紀元6世紀におけるヌビアへのキリスト教の導入と共に、コプト文字（コプト語アルファベット）に置き換えられたことになる。
文字と書記法は、1909年に、英国のエジプト学者であるフランシス・ルウェリン・グリフィスによって解読された。しかし、メロエ語自体が完全には解読されていないため、文書研究はあまりよく進んでいない。
メロエ文字 Unicode
Unicode バージョン 6.1 以降、以下の領域に次の文字が収録されている。
U+10980-1099F メロエ記念碑書体
U+109A0-109FF メロエ草書体
甲山
甲山（かぶとやま）は、兵庫県西宮市西北部に位置する、古い火山の痕跡である。
甲山 概要
1200万年前に噴火したとされる。岩質は輝石安山岩からなり、隣接した花崗岩（いわゆる御影石）からなる六甲山とは全く形成過程が異なる。
1200万年前の活動期には大きく広がる山体を持っていた。約200万年間の活動が終息した後、侵食によりわずかに火口付近の火道周囲のみが塊状に残るに至ったことが確認されている。
現存する形状が塊状であるため、古くはトロイデ式火山の典型のように言われていたが、昭和30年代に研究が進み、その形成過程の詳細が知られるようになった。甲山の地質は北側斜面では麓から260m付近までは花崗岩が認められるが、南側では甲山安山岩層と六甲山の花崗岩とが接触する部分が露出して確認可能である。
本来、比較的粘性の低い安山岩が鐘状火山となることについては疑問視されるところであったが、有史以後、あまりにも典型的なトロイデ形状であることから、誤解されてきた経緯があると思われる。その後は楯状火山とされてきたが、楯状火山は玄武岩質溶岩からなる大型火山と定義されており、これも誤用である。
なお、隣接する六甲山は断層により隆起して形成された山地であり、甲山は六甲山と共に過去に沈降、隆起を起こしたことが知られている。
甲山 概要
専門家によって甲山の古火道の磁気構造が調査され、ドーナツ状になっていることが判明している。
甲山は西宮市南部の至る所から確認することができ、地名としてもこの甲山が元となった甲東園・甲風園・甲陽園等がある。西宮七園も参照。
甲山 名称の由来と伝説
甲山の名称の由来は昔大きな松の木が2本生えていて、その兜のような形状から呼称されているという説があるが、田岡香逸によれば、元来、「神の山（コウノヤマまたはカンノヤマ）」だったと考えられている。元亨釈書によれば広田明神との関わりが強く、廣田神社の神奈備山と考えられる。1974年（昭和49年）には銅戈（どうか）が出土し、西宮市立郷土資料館に西宮市指定重要文化財として所蔵されている。この銅戈は祭祀用のものであり、古来、甲山が信仰の対象であったことがわかる。また、甲（コウ）の音が歴史的仮名遣では甲（カフ）と表記することを踏まえれば、濁音のカブ…の音も想像しやすいだろう（甲陽軍鑑（カフヤウグンカン）、など）。
また、甲山山麓にある神呪寺にある碑には、禅僧虎関師錬が編纂した元亨釈書の記述に基づき、十四代仲哀天皇の皇后神功皇后が国家平安守護のため山頂に如意宝珠および兜を埋め、五十三代淳和天皇の勅願により天長8年（831年）10月18日、神呪寺を開創大殿落慶したと伝えている。そのためか甲山のどこかに宝が隠されているという俗説が地元ではあった。
なお明治当初には、神戸に来航した欧米人より「ビスマルク山」という俗名がつけられた。19世紀頃のドイツ帝国の首相であったオットー・フォン・ビスマルクがかぶっていた三角形の帽子に姿が似ていたからだといわれている。
甲山 甲山周辺の名勝・施設等
甲山周辺は阪神近郊から手軽なレジャー地区として六甲山系の一部に組み込まれる形で発展してきており、また頂上にはオリエンテーリングのコントロールがある（パーマネントコース）。また、弘法大師（空海）創建の鷲林寺も甲山近辺にあり、信仰の上でも重要な対象となっている。
また、甲山の東南東に位置する関西学院大学にある時計台は甲山を借景として構成されている（設計はウィリアム・メレル・ヴォーリズによる）。
1936年（昭和11年）発行の「大社村誌」に、「甲陽園駅より甲山に至るケーブルカーを企画せし人ありしも、未だ実現せず」という記述がある。
1958年（昭和33年）11月に甲山にロープウエイを設置する計画が持ち上がり、市議会は1億1千万円の予算を可決、1959年（昭和34年）秋に建設することが決定した。そこで関西学院大学の教授らを中心に同年3月「甲山を守る会」が結成され、今東光、詩人の富田砕花、指揮者の朝比奈隆らにも協力を呼びかけ、厚生省国立公園部に5千名余りの署名を持ち込むなどの反対運動を行った。そのため、ついに計画は実現をみなかった。
甲山 有岡城の戦いの余波
天正6年（ユリウス暦1578年）11月28日　織田信長は有岡城近くの古屋野に本陣を移した。有岡城の西に位置する甲山には、近辺の百姓が小屋を作って避難していた。織田信長は万見重元と堀秀政に彼らを追い払うように命じ、両名は斬り捨て追い払った。
甲山 作品における描写
唱歌 - 「阪神電車唱歌」（1908年、作詞：大和田建樹・作曲：田村虎蔵）
10.ゆくて急がぬ旅人は 登りて見よや甲山 一目に集まる摂河泉（せっかせん） 山川さながら画（え）の如し
当時、阪急電鉄の前身である阪神急行電鉄の路線はまだ開業しておらず、歌では甲山へは阪神電気鉄道本線の西宮駅や香櫨園駅より徒歩の行程で向かうことになっている。
摂河泉とは「摂津国」・「和泉国」・「河内国」の三国を指し、眺望に優れた山であることを示していた。
九七式重爆撃機
九七式重爆撃機（きゅうななしきじゅうばくげきき）は、大日本帝国陸軍の重爆撃機。キ番号（試作名称）はキ21。略称・呼称は九七式重爆、九七重爆、九七重など 。連合軍のコードネームはSally（サリー）。開発は三菱重工業、製造は三菱および中島飛行機。
1937年（昭和12年）に制式採用され、日中戦争中後期、ノモンハン事件、太平洋戦争初中期における帝国陸軍の主力重爆として活躍した。
九七式重爆撃機 開発
1935年（昭和10年）9月、陸軍は九三式重爆撃機（キ2）の後継機となる新型重爆の試作を内示し、翌1936年（昭和11年）2月に中島飛行機にキ19、三菱重工業にはキ21の試作が指示された。主な要求は、
というものだった。
三菱は要求された期限より若干遅れ同年12月にハ6を搭載したキ21試作機2機を完成させた。陸軍による翌年の審査では三菱のキ21も中島のキ19も要求値をクリアしており甲乙付け難い性能を示したが、結局陸軍は三菱の機体を採用することとし、代わりにエンジンは中島製のハ5を搭載することを決定した。この決定に基づいてキ21増加試作機の生産が指示されたが、増加試作機ではハ5への換装の他、キ19が勝っていた機能要素（前方銃座の形状、爆弾倉の形状など）をキ21に盛り込むことが要求されていた。
完成したキ21増加試作機は最大速度を筆頭に、同世代で同規模の海軍九六式陸上攻撃機を上回る高性能を示しており、また九六式陸攻と異なり爆弾倉/爆弾倉扉・機首風防/機首銃座・防弾装備を備えるなど、より近代的かつ本格的な日本初の爆撃機であり、これは1937年（皇紀2597年）1月8日に九七式重爆撃機として制式採用された。
九七式重爆撃機 開発
同年に勃発した日中戦争当初は配備が遅れており、九三式重爆は性能が不足しているうえ1936年に製造が中止され増産も期待できなかった。繋ぎとしてドイツからHe 111の輸入が望まれたもののドイツ軍部の反対で実現せず、イタリアからBR.20を購入し、爆弾やメーカーの技術者と共に大連に直接送り現地でイ式重爆撃機として実戦配備するという手段をとった。九七式重爆の生産が追いつき現地に届くようになると速度性能を活かして活躍した。
また九七式重爆自体にも航続距離不足・ハ5改信頼性不足という問題があり、1939年（昭和14年）11月にはエンジンの強化を中心とした性能向上型キ21-IIの開発が指示された。主な変更点はエンジンを1,450馬力の三菱製ハ101に換装、主輪の完全引込化、武装・防弾装備強化などであった。審査の結果大幅な性能向上が認められたため、1940年（昭和15年）12月に九七式重爆撃機二型として制式採用された。このためハ5改を装備する従来の九七式重爆は一型（キ21-I）となっている（一型との外見上の区別点は大型となったエンジンナセル）。この九七式重爆二型（キ21-II）は最多生産型として1944年（昭和19年）9月まで量産され、太平洋戦争期の主力型となった。
後継機は一〇〇式重爆撃機であるが、キ21の性能を追い越すことなく、結局、キ21との交代もなかった。
九七式重爆撃機 近代爆撃機に対する設計思想
帝国陸軍の爆撃機に対する設計思想は、爆弾搭載量や航続距離を多少犠牲にしても、敵戦闘機の邀撃を振り切れる程度の高速性能を確保する事を重視し、爆弾搭載量の不足は反復攻撃を行う事で補う、という思想だった。1930年代中後期以降の陸軍が、重軽を問わず爆撃機に第一に求めていた任務は、飛行場の在地敵機を捕捉し破壊する航空撃滅戦にあった。航空撃滅戦とは、爆撃機・襲撃機・戦闘機などによる制空権の確保であり、ノモンハン事件で行われたタムスク爆撃は、妥当性の是非はともあれ、陸軍重爆隊として最も典型的な作戦実施要領であったのである。従って、敵が邀撃準備を整える前に飛行場上空に到達している必要があった。帝国陸軍の仮想敵国はソビエト連邦の労農赤軍であり、また想定する主戦場は中国大陸で、航空部隊の攻撃目標はソ満国境のソ連軍前線基地であり、長大な航続距離はそれほど必要はなかった。在地敵機攻撃のため爆弾倉には小型爆弾を多数搭載し、死角なく爆撃火網を構成する思想のため、ペイロードベースでは最大搭載量が低く抑えられている。本機はそのような思想のもとに開発が行われた。
九七式重爆撃機 近代爆撃機に対する設計思想
結果、九七式重爆は出現当時の世界的に見てもかなりの高速機であり、ソ連空軍のIl-4（初飛行1939年、最高速度430km/h）、イギリス空軍のビッカース ウェリントン（初飛行1936年、Mk. ICで最高速度378km/h）、アメリカ陸軍航空軍のB-25（初飛行1940年、エンジンを換装した最終量産型であるB-25Jで最高速度438km/h）など、欧米列強の同時期ないし新型の双発爆撃機と最高速度を比較しても、一型（キ21-I）で432km/h、二型（キ21-II）478km/hと優れたものであった。
この思想は後続となる一〇〇式重爆撃機「呑龍」（キ58）、四式重爆撃機「飛龍」（キ67）まで変わることはなく、以後開発された重爆撃機も同様の機能・性能を備えた。しかし、こうした点は対ソ航空撃滅戦のみを見据えていたもので、太平洋戦線の実情にはあまり適合するものとはならなかった。そのために、結果として「搭載量不足」「航続力不足」といった評価を受けざるを得なくなってしまうのである。また、同様の理由で洋上での長距離飛行・対艦攻撃をさほど考慮していなかったため、太平洋戦争では作戦展開に支障が生じた。
九七式重爆撃機 実戦
多少の問題点を含みつつも、日本初の近代的な爆撃機としては成功作たる傑作機であり、九三式重爆およびイ式重爆撃機の後続として飛行分科「重爆」の飛行戦隊に配備、支那事変中期から実戦投入されたが実戦部隊からの評判・信頼性も高く、海軍の九六式陸攻ともども重慶爆撃の戦略爆撃にも使用されている。
続いてノモンハン事件や太平洋戦争にも主力として投入され、太平洋戦争緒戦の南方作戦各戦線では航空撃滅戦や要地爆撃に活躍した。在フィリピンのアメリカ軍（極東陸軍）を相手とするフィリピン攻略戦では、飛行第14戦隊の九七式重爆17機が開戦日である1941年12月8日午前4時半（日本時間5時半）頃に台湾を出撃、ルソン島バギオへの爆撃行成功（全機帰還・損害無）を筆頭に、以降第二次バターン半島戦とコレヒドール島戦においては重爆・軽爆の大規模集中運用がなされ、地上の集成重砲兵部隊郡である第1砲兵隊とともに勝利に貢献している。
九七式重爆撃機 実戦
1943年（昭和18年）夏以降からは旧式化のため夜間爆撃や次第に後方任務に回されるようになったが、人員や物資の輸送、連絡、哨戒、グライダーの曳航などの任務で終戦まで全戦線に従軍した。対潜哨戒機として二型乙（キ21-II乙）を使用していた第14戦隊はニューギニア戦線において、呉海軍航空隊で対潜戦講習を受けた冨永武大尉が1944年3月10日・4月25日・4月27日にそれぞれ敵潜水艦1隻（計3隻）を撃沈する戦果を挙げている（実戦果不明）。なお、冨永機には潜水艦を模った「撃沈マーク」が描かれた。また、機上レーダー（機上電波警戒機）である「タキ1号」を搭載した二型は二型丙（キ21-II丙）とも称され、9機を装備した独立飛行第31中隊がインドネシアやフィリピン方面で対艦哨戒に従事している。
九七式重爆撃機 実戦
1944年夏に、インド・中国方面からのB-29による日本本土への爆撃が開始されると、第5航空軍指揮下の飛行第60戦隊が、本機を使用して軽爆部隊とともに成都方面のB-29の中継基地に対する夜間爆撃を実施した。サイパン島の失陥により日本本土各地へのB-29の襲来が本格化すると、浜松教導飛行師団にて編成された第2独立飛行隊が、本機をもって1944年11月2、4、6日・12月7日に浜松陸軍飛行場を出撃し硫黄島を経由、B-29の拠点であるサイパン島およびテニアン島のアメリカ陸軍航空軍飛行場をタ弾により夜間奇襲爆撃し戦果を挙げている。この活躍によって第2独立飛行隊は防衛総司令官東久邇宮稔彦王名の部隊感状を拝受、さらに功績は昭和天皇の上聞に達し飛行隊長新海希典陸軍少佐は個人拝謁の栄誉を受けた。
1945年（昭和20年）5月24日、沖縄戦を経てアメリカ軍の占領下になった沖縄の北飛行場（読宮飛行場）に挺進し破壊活動を行なった義号作戦にて、義烈空挺隊の空輸・強襲に用いられたのは第3独立飛行隊所属の二型（キ21-II）改造輸送機であった。本作戦で町田一郎中尉操縦の4号機（機体番号6540）が挺進に成功し搭乗隊員らが戦果を残している。
後続機たる一〇〇式重爆の開発・実用化の遅れから、数々の改良を加えられながら使用され続けたため本機の生産期間は長く、最終的に計2,064機が生産され帝国陸軍の最多生産重爆となった。内訳は試作2機、増加試作6機、一型774機、二型1,282機（うち甲590機・乙688機）。前線部隊においては一〇〇式重爆よりも実用面で優れているとされ、本機の方を好んだ部隊もあったといわれる。大戦後期には武装と防弾装備が強化された決定打となる二型乙（キ21-II乙）が登場したが、武装と防弾はもとより速度・航続距離・機動の諸性能でも大きく勝る新鋭重爆、三菱製の四式重爆の部隊配備が進んだことからこれに主力重爆の座を明け渡し、1944年9月に生産は終わっている。
日本以外ではタイにも少数の一型（キ21-I）が供与されており、こちらは戦後もしばらくの間運用されていた。
九七式重爆撃機 武装
防御武装として、最初の量産型である一型甲（キ21-I甲）は口径7.7mm旋回機関銃3挺（後上方に双連（連装）である八九式旋回機関銃（特）1挺・機首前方および後下方にテ1 試製単銃身旋回機関銃各1挺）であったが、一型乙（キ21-I乙）では機体尾部に遠隔操作式の八九式固定機関銃1挺を、胴体側方にテ1 1挺を設置している（側方は1挺で左右兼用）。この尾部機関銃の遠隔操作は後上方射手が兼任するもので、専用の照準器はあるものの射界が狭く（上10°、下20°、左右各15°）命中率は低かったと推測される。後上方と後下方銃座の死角に入ってきた敵戦闘機に、この位置にも銃があることを知らせ、なんとかして敵を「安全な位置」から追い出したい、というのが尾部銃新設のねらいだった。
九七式重爆撃機 武装
二型甲（キ21-II甲）では、左右兼用であった側方銃を2挺に増設しそれぞれ専用とし、また機首前方・後下方・左方・右方のテ1をテ4 試製単銃身旋回機関銃二型に換装（後上方は双連の八九式旋回機関銃（特）、尾部は八九式固定機関銃のまま）、これにより7.7mm単装5挺・双連1挺となった。さらに太平洋戦争中期以降の主力である二型乙（キ21-II乙）では、後上方の八九式旋回機関銃（特）を12.7mm旋回機関砲（ホ103 一式十二・七粍旋回機関砲）を装備する球形砲塔に換装している。なお、戦地では応急的な現地改造として操縦席側面や側面乗降扉などにテ1・テ4と銃架を追加装備した部隊もあった。
九七式重爆撃機 防弾装備
九七式重爆は1939年7月以降の初期量産型である一型乙（キ21-I乙）初号機の時点で、燃料および潤滑油タンクの防漏防火化（防漏タンク・防弾タンク・防火タンク）化がされている。燃料タンクは耐油性ゴム被覆を施したうえで真綿被覆を、潤滑油タンクは耐油性ゴム被覆を施したうえで羽布を貼り塗料が塗られ、被弾時の防漏防火が考慮されていた。
さらに1943年7月頃以降生産の二型乙（キ21-II乙）の累計製造番号1300号機前後からは防弾装備を特に強化し、正副操縦者席・後上方射手席へ16mm厚防弾鋼板（防楯鋼板）および、正副操縦者・後上方砲塔の風防に70mm厚防弾ガラスを設置。かつ防火装備も改良され全燃料タンクの被覆は16mm厚ゴムに強化されている。また、この直近となる1943年9月以降生産の製番1351号機からは上述の防弾装備に加えて、外翼および中央翼部の燃料タンクには窒素を用いる自動消火装置が導入されている。
九七式重爆撃機 輸送機型
本機はその汎用性の高さから輸送任務に用いられることも多かった（パレンバン空挺作戦における落下傘部隊に対する物資投下、ニューギニア駐屯の三式戦闘機「飛燕」装備戦隊へのマウザー砲輸送など）。そのため陸軍は九七式輸送機（キ34）に代わる後続輸送機として、九七式重爆一型（キ21-I）をベースとした機体の開発を三菱に命じ、これは一〇〇式輸送機（キ57）として制式採用、帝国陸軍主力の高性能輸送機として使用された。また一〇〇式輸送機の民間転用型をMC-20といい、航空会社の旅客機や新聞社の連絡機としても使用され、戦前中の日本を代表する国産旅客機となった。
また、九七式重爆そのものを輸送機に改装した貨物輸送機も十数機あり、これは陸軍から大日本航空に払い下げられ三菱式21型の名で使用された。
九七式重爆撃機 主要諸元
増加試作機とほぼ同じ仕様の最初の生産型。エンジンはハ5。最高速度432km/h。増加試作機で得られた戦訓から、燃料タンク容量を1840Lから2635Lに拡大。排気管の位置を変更するなどの改修を行っている。なお、本機は銃座が3箇所のみ（機首、後上方、後下方）で防御兵装が貧弱だったため、実戦部隊で銃座の増設が行われている。三菱製は通算9号機から151号機の143機（通算1～2号機は試作機、3～8号機は増加試作機）。機番は3桁。
武装強化の為、尾部銃座と側方銃座が新設された。尾部には遠隔操作式の八九式固定機関銃1挺を、胴体側方に7.7mm機関銃 1挺を設置している（側方は1挺で左右兼用）。防弾の面では、操縦席後方に4mm厚の防弾鋼板を追加、燃料タンク・潤滑油タンクも防弾対策が施された。さらに編隊用無線装備として九六式飛三号無線機二型を装備可能としたほか、酸素吸入装置を機内の座席七席すべてに装備した。これらの改修によって縦方向の安定性不良が顕著になったため、水平尾翼の面積が10.82㎡から11.32㎡に、昇降舵も3.63㎡から3.76㎡に増積された。三菱製は152～431号機の120機。機番は2000番台。
九七式重爆撃機 主要諸元
エンジンをより強力で信頼性の高いハ101に換装する指示が陸軍から下ったが、エンジン回りの大幅な設計変更等に時間を要するため、エンジンはハ5のまま二型の改修を施した機体。外翼の後退角を約3度増加して重心の調整を行ったほか、重量増加対策として車輪を直径990mm×幅350mmから直径1000mm×幅360mmに増大した。側方銃座も強化され、今まで1挺で左右兼用だったものを丙型からは両側に各1挺を常備するようになり、右側銃の射界も拡大された。また、爆弾倉内に特別装備として容量約500Lのタンクを取り付け可能とし、燃料を3135L搭載可能とした。ただ、この場合爆弾搭載量は400～600kgに減少した。三菱製は272～431号機の160機。機番は3000番台。
九七式重爆撃機 主要諸元
エンジンを離昇1500馬力のハ101に換装。定速可変ピッチプロペラが採用された（住友製ハミルトン式が指定されたが、生産が追い付かないため日本国際航空製のラチェ式も使用された）。エンジンナセルが流線型で太く再設計され、車輪も完全に格納されるようになった。最高速度が478km/hに上昇。他にも戦訓を取り入れて、つぎつぎと改修が加えられていった。主なものは次のとおりである。
水平尾翼面積を1.84㎡増加し13.16㎡とした。昇降舵操縦装置にバネを挿入。二型初号機にさかのぼって改修を実施。
主翼及び尾翼の補強。
べーパーロック防止対策。また、油圧低下を防ぐため導管径を増し、潤滑油タンクを大型化。
後上方銃をホ103 12.7mm機関砲に換装、球形銃座化（昭和17年9月、1026号機から）。外形が一新され、この武装強化をされた機体が二型乙と呼ばれる。
推力式単排気管の採用（昭和18年5月指示）
正副操縦手席と後上方射手席に16mm厚の防弾鋼板を装備。風防の主要部に70mm防弾ガラス装着。（昭和18年5月指示、1300号機付近より実施）
全燃料タンクに16mm厚のゴム被覆を実施（昭和18年5月指示、1300号機付近より実施）
外翼および中央翼燃料タンク内部に窒素消火装置を設置（1351号機以降）
二型は432号機以降。昭和15年12月から昭和19年9月の生産打ち切りまで、三菱のみで1282機生産。機番はプロペラ形式区別の為、ハミルトン式装備機が4000番第、ラチェ式装備機が6000番台となっている。
九七式重爆撃機 登場作品
『陸軍航空戦記 ビルマ篇』（日本映画社製作の記録映画）
実際のビルマ航空戦における一式戦一型や九九襲・九九双軽・九七重爆・九七司偵などの従軍模様を撮影。
『加藤隼戦闘隊』（東宝製作の戦争映画）
実機の二型が登場。加藤建夫と飛行第64戦隊の活躍を描く。
『War Thunder』
プレイヤーの操縦機体として一型甲・一型丙が登場する。
ヒシ
ヒシ（菱、学名: Trapa jeholensis）はミソハギ科ヒシ属の一年草の水草。池沼に生え、葉が水面に浮く浮葉植物。種子は食用にされる。別名や地方名で、オニコ、オニノカワラ、ツノジ、ヘシ、フシ、ヌマビシ、ミズグリなどともよばれる。
ヒシ 特徴
一年生の水草で、水深2メートル (m) ぐらいの池や沼に自生する、春になると前年に水底に沈んだ種子から発芽して根をおろし、茎が水中で長く伸びはじめ、水面に向かって伸びる。茎はよく枝分かれして、節ごとに水中根を出し、葉柄を伸ばして水面に葉を叢生する。
葉は互生で、茎の先端に集まってつき、長さ3 - 5センチメートル (cm) ほどの三角状の菱形で水面に放射状に広がり、一見すると輪生状に広がるように見える（浮葉植物）。上部の葉縁に三角状のぎざぎざ（鋸歯）がある。葉柄は外側の葉ほど長く、葉が重ならないようになっている。葉の裏や葉柄には、長い軟毛が生えている。葉柄の中央部には紡錘形のふくらみがあって、内部がスポンジ状の浮きとなる。その点でホテイアオイに似るが、水面から葉を持ち上げることはない。また、完全な浮き草ではなく、長い茎が池の底に続いている。茎の長さは水深により変化するが2メートル (m) 程度である。
ヒシ 特徴
花は両性花で、夏から秋の7 - 10月にかけて、葉のわきから伸びた花柄が水面に顔を出して、花径約1センチメートル (cm) の白色または淡紅色の小さな花が咲く。花は一日花（主に花は日中に開き夜に閉じる）。萼、花弁、雄蕊は各4個で子房は半下位。
花が終わると、胚珠は2個あるが一方だけが発育し、水中で結実して幅約3 - 4 cmの果実となる。胚乳はなく、子葉の一方だけが大きくなってデンプンを蓄積し食用になる。果実は堅く、横から見ると菱形で両端に逆向きの2本の鋭い刺（とげ。がくに由来）がある。秋に熟して黒くなった果実は、水底に沈んで冬を越す。
菱形とはヒシにちなむ名だが、葉によるのか実によるのか両説ありはっきりしない。
ヒシ 分布域・生育地
日本では北海道、本州、四国、九州の全国各地のほか、朝鮮半島、中国、台湾、ロシアのウスリー川沿岸地域などにも分布する。平地のため池、沼、湖などに多く群生し、水面を埋め尽くすように覆う。
猛暑の際などに大量に繁茂して問題になることがある。1998年には篠山城北堀で異常繁殖して約400トンのヒシが除去された。
ヒシ 近縁種
近縁種としてオニビシとヒメビシがある。ヒシの果実のとげは4つの萼片のうち2つが発達したもの（通常残りの顎片は脱落）だが、ヒメビシの果実には上向きのとげが2本と下向きのとげが2本、オニビシの果実には下向きのとげが4個ある。実用性は乏しいと思われるが、忍者が追手の追撃をかわすために撒くまきびし（撒菱）には、これらが用いられる。オニビシもヒシと同様に果実を食用にできる。
ヒシ 利用
食用とする実の採取時期は、暖地が10月ごろ、寒冷地は9 - 10月ごろとされ、棒などでヒシを引き寄せてとげに注意して果実をもぎ取る。果実は熟した黒褐色のものでも、緑色の未熟なものでも食べられる。ヒシの実は菱栗または沼栗ともよばれ、生食もできるが、ふつう塩ゆでするか蒸して鬼皮の部分をナイフを入れて皮を剥き、食べるとクリのような味がする。また、天ぷら、甘煮、炒め物、茶碗蒸しの具、ヒシご飯、野菜サラダなどに利用できる。未熟の果実は、渋みがなく殻が楽にむけて生食できる。砂糖煮にすると保存することができる。実を乾燥・焙煎し粉砕したものを湯で抽出もしくは煮出し、茶（茶外茶。「ヒシ茶」「ヒシの実茶」で流通されることが多い）として飲まれている。また救荒植物としても利用される。
日本では、縄文人の食料だったといわれ、霊亀3年（717年）10月に武蔵国策覃郡（埼玉郡）から菱子が納められたことを記した木簡が平城京の長屋王邸跡で見つかっている。
アイヌ民族はヒシの実を「ペカンペ」と呼び、湖畔のコタンの住民にとっては重要な食糧または薬とされていた。北海道東部、釧路川流域の塘路湖沿岸では、住民がヒシの恵みに感謝する「ベカンベカムイノミ（菱の実祭り）」という収穫祭が行われていた。
佐賀県神埼市では、地元産の菱を使って焼酎が作られている。
ヒシ 利用
ヒシの果実にはでん粉 (Hizukuri et al.) が約52%程含まれており、ブドウ糖、タンパク質、カルシウム、ビタミン類が豊富に含まれている。薬膳としては、健胃、滋養、強壮、消化促進などの作用があるとされる。
オニビシやヒメビシの実を乾燥させたものは撒菱として忍者が追手の足を止める小道具になる。竹筒に入れて携行し、逃走する際にばら撒くことで、実際に踏みつけなくても「この先にもあるかもしれない」ということで足を鈍らせる心理的効果がある。また、入れた竹筒を敵の顔面に振って打ち付けて直接武器として使うこともできる。さらには長時間潜伏する際の非常食ともなった。もっともこれらは万川集海などに記されたり、口伝で伝えられてきたもので、実際にそのように使用されたという記録はない。
局方・タンニン酸と一致する成分が含まれ抗トリプシン作用を示す。
西九州大学の研究でヒシの皮の抽出物には脂肪の吸収や血圧上昇を防ぐ作用があることが発見されている。有効成分はヒシポリフェノールであり、その主要成分はオイゲニイン、1,2,3,6-テトラ-O-ガロイル-β-D-グルコピラノース、Trapainとされる。Trapainはヒシから見つかった加水分解性のタンニンである。
ヒシ 文学
万葉名は菱といい、万葉集の歌の中にも柿本人麻呂や、海女によって詠まれている。どちらも、ヒシを摘んで袖を濡らしたときの情景が詠まれている。
国際興業バス川口営業所
国際興業バス川口営業所（こくさいこうぎょうバスかわぐちえいぎょうしょ）は、埼玉県川口市東本郷1-9-43に位置する国際興業バスの営業所である。
川口市南部を中心とした路線を担当しており、川口市郊外へ向けて放射状に路線を有するほか、一部は東京都北区・足立区へ乗り入れている。2006年6月18日、川口市青木の車庫から川口市東本郷（首都高速川口線新郷出入口近く）の新車庫へ移転した。
国際興業バス川口営業所 現行路線
赤羽駅着の京浜東北線最終電車に接続する深夜バスの一つで、赤羽駅発車後は末広一丁目まで無停車となり、その後は川13の経路で峯八幡宮へ向かい、そのまま直進して安行支所・戸塚安行駅方面へ向かう。川13-2（2代）の廃止後、峯八幡宮から安行支所方面へ向かう路線としてはみんななかまバスを除いた一般路線としては唯一となった。
2010年5月17日より、途中停留所からの乗車が不可能となり、降車専用扱い（乗車は赤羽駅のみ）となった。このため、戸塚安行駅から先の独自区間では時刻表の掲載を取り止めた。
赤羽駅東口から環七を経由し、足立区西部の鹿浜地区から舎人団地に至る路線で、全線が都区内均一区間であることから前乗り先払い方式を採用している。
1990年頃まで運行されていた旧・赤25を利用実態に合わせて短縮し、入谷東折返しの支線だった旧・赤26を統合、入谷町以北を都内北端部の舎人団地発着に経路変更した。
かつては赤羽が主管で毎時2回程度の運行を行い、赤羽：川口の比率は2:1だったが、2011年3月16日の改正で全便が川口営業所の担当になり、毎時3本に増回された（なお、乗降方式は前乗り中降りのままである）。但し舎人団地から京浜東北線の駅に向かう場合は川04の方が近いため川04の方が毎時4本と本数が多い。
国際興業バス川口営業所 現行路線
従来は川口市内循環（川口駅 - 朝日三丁目 - 中の橋 - 川口駅）として運行しており、市役所を先に経由する右回りを「北回り」、左回りを「南回り」と称して全時間帯を通じて両回りとも運行されていた。この市内循環は2001年3月28日の埼玉高速鉄道開業によって廃止されたが、2002年より川口駅発着の他系統の存在しない部分だけを運行する形で復活した。
川口駅から市役所停留所を通る路線は他に川05や川07があるが、川口駅行きの路線が市役所前停留所を経由するのはこの路線のみである。1時間に2 - 3本程度の運行である。
川口駅から弥平・領家方面を循環運行する路線で、川口駅発最終便は循環運行で川口駅へ戻らず、東領家一丁目到着後は回送で入庫する。
川口駅からほぼ真東の方向に走り、都県境を越えて足立区西北端の入谷・舎人へ向かう。1970年代に舎人団地や入谷町折返場（現・入谷東）へ延長される形で設定された。1995年10月16日には川04の一部が新郷工業団地へ延長されたが、利用者が定着しなかったことから延長区間は2009年4月1日に廃止された。
埼玉県内の駅を発着し、途中で料金が変動することから後乗り・整理券方式であるが、都内区間（入谷町以東）の利用では都区円均一運賃が適用され、都内全線定期券・都内一日乗車券・東京都シルバーパスの利用も可能である。
国際興業バス川口営業所 現行路線
2008年3月30日の東京都交通局日暮里・舎人ライナー開業に伴い、川14が入谷東経由から舎人駅経由に変更された。2010年3月15日の改正では川15の経路変更が実施されるのと同時に、弥平町付近の朝ラッシュ時の輸送力確保目的として川16を新設した。なお、川14(現在は廃止)・川16ともに川04の川口駅 - 入谷町間の混雑緩和対策として運行している面が大きい。循環部分は、川16ともには反時計回りとなる。川14も反時計回りで運行されていた。
1983年1月17日に赤井折返場（現：赤井氷川神社）までの路線として新設され、のちに老人養護施設「サンテピア」の開業に伴い延伸された。
2001年3月28日の埼玉高速鉄道開業の際に南鳩ヶ谷駅経由、および廃止された旧・川01沿線の利便性確保のために青木中央小学校経由から青木橋経由と大きく経路が変更された。この経路変更時に本数が大幅に減らされたが、積み残しが大量発生し苦情が殺到したためすぐに増便されている。
主に川口市内北部 - 川口駅間の輸送を担うが、朝は駅方向への流れと共に沿線の工場に向かう逆方向の流れが大きいのも特徴である。駅への流れは南鳩ヶ谷駅も経由であるが川口駅まで乗り通す客が大半で、埼玉高速鉄道に乗り換える流れは小さい。
2006年6月18日より、埼玉高速鉄道開業前まで運転されていた深夜バスが復活した。
国際興業バス川口営業所 現行路線
川口市南東部の新郷地区（川11）・新堀地区（川12）方面を経て、東武スカイツリーライン（東武伊勢崎線）草加駅まで結ぶ路線。川口駅東口 - 江戸袋が共通、江戸袋 - 駅入口(草加駅西口の1つ手前)は経路が異なる。
川11、川12共にそれぞれ日中は毎時2本程度であるが、川口駅側には川13など並行路線が多数あり、草加駅側も鳩06が草加駅西口 - 新郷農協で川11と並行している。
平成3年（1991年）に草加駅西口の交通広場が完成するまでは川11・12ともに東口発着となっていた。
川口市南東部の新郷方面への路線で、新郷支所から峯八幡宮へ向かう川口営業所の最主力路線。
川13は日中でも毎時5本程度運行され、川口駅東口 - 新郷支所については川13に加えて川11・川25も並行するので日中でも毎時10本程度運行されている。平日深夜には赤羽駅からの深夜バス（赤13）が運行され、峯八幡宮から戸塚安行駅を経て東川口駅まで向かう。
長期に渡って「川13」は東武バス（川口駅‐新栄団地線）と系統番号が重複していたが、後に東武が「川10」へ改番したことで重複は解消されたものの2024年9月30日に同系統は廃止された。
国際興業バス川口営業所 現行路線
2006年6月18日の営業所移転により、出入庫として川13-2と、江戸袋から延伸して蓮沼始発とした川13-3が新設された。川80は川口駅方向のみ新設される十二月田中学校（しわすだちゅうがっこう）前の操車場への出入庫便に変更され、十二月田中学校 → 川口駅行きが川80、川口駅 → 末広一丁目行きが川80-2を名乗っていたが、2010年4月1日に新郷方向にも十二月田中学校停留所が新設され、川80-2は廃止された。
川04と弥平付近まで並行し、東京都に入って加賀・皿沼地区を循環する。弥平町までの運転は昭和30年代には行われていたが、現在のように加賀地区を時計回りに循環するようになったのは、花の枝橋架け替え後の1993年に入ってからである。
日暮里・舎人ライナーの開業に伴い、循環部を従来の加賀団地経由から舎人公園駅・谷在家駅経由に変更した。2010年3月15日には、弥平町先回り経路を廃止して往復とも花の枝橋経由として循環部を縮小、加賀団地を再度経由するようになった。その際に非経由となった弥平町付近の輸送力を補うために川16が新設されている。
日中は毎時1本程度、朝夕は1時間に2 - 3本程度の運行である。
国際興業バス川口営業所 現行路線
時代によって様々な運行形態をとっているが、元は川口乗合自動車の路線が起源で営業所最古路線でもある。川口乗合としての開業は1924年と古く、1949年より都営バスとの相互乗入れ路線として浅草雷門・浅草橋・日本橋経由で東京駅八重洲口まで直通運転を行った。乗り入れ解消後は川10（川口駅 - 領家工場街 - 鹿浜長楽寺）として運行を続け、1986年12月に廃止されてからはこの系統が残った。
2001年に領家二丁目経由を新設し、沿線住民および沿線の事業所への利用者それぞれの需要を考慮して14時を境に運行経路が入れ替わるという路線形態となった。始発 - 8:59までは川21-4として運行し、川口駅東口 → 荒川大橋を迂回運行するために川口郵便局には停車しない。
川22は川口駅から新郷農協まで川13（川口駅‐峯八幡宮）まで並走し、そこから大竹・原・安行方面へ向かう。前身は鳩ヶ谷担当の（旧）西川05でその後川22へ変更、さらに川口移管時に川口駅‐赤井二丁目までが川07と並行する経路に変更された。1996年6月16日に、川口緑化センター（道の駅川口・あんぎょうと併設）開設を受けて安行出羽まで延伸された。埼玉高速鉄道開通時に一度廃止されたものの同年5月に川13などと同じくあずま橋通り経由となり復活、現在は川口駅発が平日朝7時台の始発1便、安行出羽発が平日の7時台と9時台に2本運行される。
国際興業バス川口営業所 現行路線
川25は川口市安行原・北谷・小山地区の要望により新設された路線であり、横道まで川11と並行する。現在では日中毎時2本が確保され、前述の地域に加え安行出羽地区でも主力路線となっている。
2008年3月30日の改正で、従来まで朝・夕のみ運行だった川22の区間便として川22-2が新設された。毎時1本程度の運行だが日中の一部時間帯に2時間ほど運行間隔が開く時間帯がある。なお、現在の原停留所はこの際に新設されたものであり、それまで原と名乗っていた停留所は安行原交差点へと変更されている。
2018年2月1日のダイヤ改正で、安行出羽付近から戸塚安行駅へ向かう新道が開通したことに伴い川25-2が新設された。同時に安行出羽 - 長蔵一丁目間に「安行藤八」停留所が新設された。この路線は川口市からの要請により、2年間限定での実証実験運行とされている。
2020年1月31日をもって、川25-2の運行が終了された。
以前は中乗り後払い方式を採用していたが、乗降に時間がかっていた問題の解消とPASMO導入に伴い、2007年11月28日から前乗り前払い方式に変更された。2009年10月16日に平日夜2便だけ運行する川24-1が新設された。領家一丁目始発は早朝のみの運行である。