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シフトレバーの配置
シフトレバーの配置（シフトレバーのはいち）では自動車の運転席においてシフトレバーが設けられている位置について記述する。
自動変速機（AT） や無段変速機（CVT） の場合はシフトレバーと呼ばず、正しくはセレクター（あるいはセレクトレバー）と呼ばれるが、本項ではこれらセレクターの配置を含めて述べる。また、オートバイの変速方式についてもこの項で記述する。自転車のシフトレバーについては変速機 (自転車)#シフターを参照。
シフトレバーの配置 シフトレバー
シフトレバー（Shift lever）とは、内燃機関（エンジン）を動力とする自動車のマニュアルトランスミッション（MT、手動変速機）の歯車の組み合わせを選択するレバー（てこ棒）のこと。これらの自動車を運転する際、適切な出力や速度を得るためには、運転手が状況に応じて任意にトランスミッションの歯車の組み合わせを変える必要があり、その操作に用いられるのがシフトレバーである。
なお、シフトレバーは、ギア レバー（Gear lever）、ギア チェンジ レバー（Gear change lever）やスピード チェンジ レバー（Speed change lever）、これらを略したチェンジレバーと呼ばれることもある他、英語圏ではギア スティック（Gear stick）、スティック シフター / シフター（Stick shifter / Shifter）の名称も用いられる。
シフトレバーの配置 シフトレバー
シフトレバーはトランスミッションの種類や配置により、その機械的な構造が分化される。MT車においては、縦置きエンジンを採用する後輪駆動車で、なおかつフロアシフトの場合など、キャビン内のシフトレバーとトランスミッション本体が近接している条件ではシフトレバーがMT内部のシフトアンドセレクトフォークを直接動かす構造であることが多く、横置きエンジンを採用する前輪駆動車やキャブオーバーエンジンのトラック、リアエンジンのバス、あるいは多くのコラムシフト車など、シフトレバーとトランスミッション本体が離れているような条件の場合には、機械的なリンク機構やワイヤーにより、シフトアンドセレクトフォークを遠隔操作する構造であることが多い。
シフトレバーの配置 シフトレバー
AT車やCVT車においては、初期の機械制御方式の時代にはシフトレバー（セレクターレバー）がリンケージにより変速機に直接接続されていることが多かったが、今日の高度に電子制御化されたAT・CVTにおいては、必ずしも変速機とシフトレバーが機械的に連結されている必要はなく（バイ・ワイヤ構造で充足できる）、よりシフトレバーの配置の自由度が増す要因ともなっている。こうした傾向は、究極的にはセレクターがレバーである必要がないことも意味しており、かつてのエドセルのテレタッチシステムや欧州の大型バスに見られるボタン式や、近年のジャガー・XJのようにダイヤル式スイッチをATセレクターに採用している事例も見受けられる。
このように各形式により多少の構造の差異はあるが、機械的なリンクを持つシフトレバーの場合、その力学的要素は第一種てこに相当するものとなる。シフトレバーの支点・力点・作用点のそれぞれの距離の関係が直接的に変速に必要な移動距離（シフトストローク）の多寡に直結することとなり、同時に変速に必要な操作力の多寡にも大きな影響を及ぼす。シフトレバーの各部の長さはその車種の商品性や、装備されるエンジン特性や変速機内部の部品の（回転慣性を含む）質量により最適の寸法が選択されるが、素早い変速操作が求められる競技車両やスポーツカーの場合などでは、操作力を多少重くしてでもストロークの短いシフトレバーが選択されることが多く、トルク許容量が大きく頑丈で操作力の大きい変速機が組み合わせられる大型車両の場合には、操作力を軽減する目的で長くストロークの大きいシフトレバーが選択されることが多い。車種によっては、スポーツ走行を特に重視する運転手向けに、アフターマーケットパーツとしてショートストローク・シフトレバーが用意される場合もある。なお、シフトレバーの力点側のてこの長さはシフトノブの長さを直接変更することでも行え、運転手の操作力を補助する要素としてシフトノブとカウンターウエイトの重さを変更することも有効な手段である。そのため、アフターマーケットにはレバー比を変更する目的で、様々な形状・長さ・重さのレバーやシフトノブが用意されている。
シフトレバーの配置 配置区分
シフトレバーが取り付けられた部位に応じて、フロア配置のフロアシフト、インパネ（インストゥルメントパネル：計器盤）配置のインパネシフト、ステアリングコラム配置のコラムシフトの3種に大別される。
フロアシフトは1890年代から存在し、2020年代前半現在最も一般的なタイプで、軽自動車から高級セダンまで幅広く使われている。
ほとんどの車種で車体中心線近くに配置されるが、レーシングカーでは競技規定に合わせ、右ハンドルの場合でも右手操作となっているものがある。自動車ボディ自体の幅員がごく狭かった1900年代初頭には車体外側にシフトレバーを装着する事例も見られたが（この場合、厳密には「フロアシフト」ではない）、1910年代以降はフロントエンジン・リアドライブの場合にトランスミッションが車体中心線に位置することから、フロア中央配置が標準化した。
MTのシフトパターンは前後がシフト、左右がセレクトのH形がほとんどで、一部に前後操作のみのシーケンシャルタイプがある。特殊なパターンとしてシトロエン・SMの5速MTモデルではゲートは横方向のみで縦方向にはゲートが刻まれたプレートがスライドする方式であったが、ユーザーに不評であり、結果として3速ATモデルの販売台数が多くなった。
シフトレバーの配置 配置区分
シーケンシャルシフトの場合、ノブを手前に引いた時にアップさせるのか、または反対にダウンさせるのかといった操作方向と変速動作の関係はメーカーやレーシングチームの方針、レーシングドライバーの好みなどで異なる。ロケット、メッサーシュミット・KR175/KR200（Messerschmitt KR175（英語）） /（KR200（英語））など、オートバイ用のトランスミッションを流用した場合は必然的にシーケンシャル操作となる。
ウニモグの場合はシフトレバーが副変速レバーを兼ねており、カメのマークの低速側、ウサギのマークの高速側、それぞれにトランスミッションの段数分のポジションがあり、4速トランスミッションならば4速×2の8速となる。逆にリバース（R=後退）ポジションはなく、前後進の切り替えは逆転機で行うため、前後進共に全てのギア（微速から最高速まで）が使える。これは特に軌陸車としての需要を考慮したものである。
フロントエンジン・リアドライブ方式のレイアウトではトランスミッションケース自体（またはケースに取り付けられたステー）にシフトレバーを持つものが多いが、キャブオーバー車やリアエンジン車やトランスアクスルFR車ではトランスミッションが運転席の後方となるため、ワイヤ（電線＝電気信号線の意もある）やリンケージを介したリモートコントロール式になっている。
シフトレバーの配置 配置区分
フィンガーシフトを装備した大型車でのシフトレバーは、トランスミッションのアクチュエーターを作動させるための電気信号を送るだけのスイッチとなっており、新車において機械的なリモートコントロールを行うものはほとんどなくなり、その位置もインパネもしくはその周辺（後述）に変わっている。乗用車においてもスイッチ化によりレバーは存在するものの、ジョイスティックのように傾けるだけというタイプもある。
ATでは、セレクターのグリップ部のボタンでパーキングロックや各ポジション間のロックを解除し、前後に直線的に操作するものが多く、その他、グリップ部にはアンロックボタンがなく、レバー自体をパーキングポジションから引き起こすことで操作するものがあり、これらのゲート形状は、ジグザグ形、U字形、J字形、L字形などとなっており、前述の直線的に操作するものよりも素早い操作が可能となっている。また、ティップシフトと呼ばれる、擬似シーケンシャル操作のものもある。
特に無限軌道式の油圧モーター駆動推進の重機などでは、エンジンスロットルレバーを（多くは全開で）固定したまま、静油圧式無段変速機を手動で直接フロアレバーを開閉度操作し、車両の速度を調整する方式がある（油圧ショベル#クローラの操作）。
シフトレバーの配置 配置区分
シフトレバーがステアリング・ホイール（ハンドル）に近いところにあるのでシフトチェンジ時の操作性に優れ、さらにコラムシフトに比べギアポジションが判りやすく、操作性もフロアシフト並みに良い利点がある。
トラクシオン・アバン（1934年発表）や2CV（1948年発表）など、縦置きFFで名を馳せたシトロエンはインパネシフトを基本としていた。前輪駆動を採用した初期のシトロエンはトランスミッションがエンジンより前に位置していたため、トランスミッションから真上にロッドを立ち上げ、エンジン上を乗り越すようにしてダッシュボードまでロッドによるリンクを架け渡す手法が取り回しとしては最も簡潔であったことによる。2CVでは前方からエンジン、トランスミッションという並びになったが、シフトレバーはインパネに位置し、前後に押し引きすることでシフト、左右にひねることでセレクトと言う、独特の操作方法を採った。その後、1950年代のDSとIDは時流に乗ってコラムシフトとなったが、2CV派生の空冷 水平対向エンジンのベーシックカーには引き続きインパネシフトを採用し続けた。パワートレインのレイアウトがトラクシオン・アバンと同様のルノー・4にも影響を与え、同車は旧型シトロエン類似のロッド連動を採っている。
シフトレバーの配置 配置区分
その後はワイヤーリンケージの導入で位置的自由度が高まり、フロアシフトとコラムシフトの中間的手法として用いられるようになった。MT比率の高い欧州でピープルムーバー（MPV、ミニバン、ワンボックスカー）や商用車でのマニュアルシフトとウォークスルーを両立するレイアウトとして採用されており、一般的な乗用車にも使われるようになっている。
日本車では、古くはドグクラッチ式変速機を採用していたホンダ・N360の例のみであったが、2000年代以降は欧州向けとレイアウトを共通化した車種から普及が始まり、キャブオーバータイプの商用車にも広まっている。1997年登場の三菱・シャリオグランディスでの採用が1990年代以降の日本車としては初となるが、2000年登場の7代目 ホンダ・シビック以降、現行型のマツダ・デミオ、トヨタ・ハイエース、三菱ふそう・キャンター、日産・NV200バネット、日産・NV350キャラバン、ダイハツ・ハイゼットカーゴ、スズキ・エブリイなどではMTのシフトレバー、ATのセレクターともにインパネシフトとなっている。
シフトレバーの配置 配置区分
昨今の一部トヨタ製ハイブリッド専用車（レクサス含む）はプリウス（NHW20） を皮切りに、大きなセレクターレバーを廃し、ステアリングポスト脇に指でつまんで操作する小さなレバーを設置するデザインを採用している。なおアクアは、初代のみ従来のフロアシフトであったが、2代目はプリウスと同様のレバーになった。
貨物自動車やバスでオートマチックトランスミッションを装備した一部の車両に採用されているギヤセレクターは丸形でスイッチの切り替えは回転式である。発進時に操作した後は停止するまでの間、通常は触る必要が無い。ギヤを任意に切り替える場合はハンドル脇に付いているシーケンシャルレバーを操作する。
コラムとはステアリングコラムの略である。コラムシフトはシフトノブがステアリング・ホイールに近いところにあるため操作性に優れ、一方では足元を広く利用できる利点があり、あわせて前席をベンチシートとする（しばしばこの組み合わせは｢ベンコラ｣と略される）ことにより前席左右の通りぬけも容易になる。ただしMT車では、限られたレバーストロークで多くのレンジを設定できないため、ギアの段数が多くなると操作性が劣るといった欠点もある。
シフトレバーの配置 配置区分
シンクロナイザーを持たない旧来のノンシンクロトランスミッションや、1930年代に実用化された初期の（シンクロナイズ能力の弱い）シンクロメッシュトランスミッションではフロア式のダイレクトシフトは操作時の不快な衝撃が避けられず、商用車やスポーツカーではまだしも、乗用車では敬遠される類のものであった。そこで操作時の不快感を少しでも減らせるように、また当時のアメリカ車の大型化による車幅拡大傾向を活かして前席の3人掛けが可能なように、1930年代後期からアメリカでコラムシフトが普及し始めた。嚆矢は1938年型のキャデラックでの採用である。これに合わせてパーキングブレーキレバーも横3人掛けに邪魔となるシート側面や床面配置をやめ、ダッシュボード下に配置して引き出し制動・押し込み解除とする「ステッキ型レバー」に改められる事例が出現した。
第二次世界大戦後には、ビッグスリーをはじめとするアメリカのメーカー各社がリモートコントロール式のコラムシフトやオートマチックへこぞって移行し、その後多くのメーカーが追従したことで、一時、世界のスタンダードとなった。
シフトレバーの配置 配置区分
コラムMTのシフトパターンは上下がシフト、前後がセレクトのH形がほとんどで、競技車の一部に前後操作のみのシーケンシャルタイプがある。シーケンシャルシフトの場合、操作方向（前か後か）と変速動作（アップかダウンか）の関係はメーカーやチームの方針、ドライバーの好みなどで異なる。
リモートコントロール式とも呼ばれるコラムMTのシフトレバーは、トランスミッションのシフト&セレクトフォークとの間に多くのロッドとリンケージが介在し、摺動抵抗の多さから操作力はやや大きい。複数あるリンケージ接合部がそれぞれわずかな「遊び」を持つため、それらが集積されてシフトレバーの「遊び」として大きく現れ、ダイレクトな操作感に欠ける。ロッドやクランクの剛性が不足している場合はさらにダイレクト感が欠乏する（前述した変速時の衝撃が伝わりにくい理由も同じ）。リンケージ接合部が経年や長期使用で磨耗・劣化するなどの原因で、操作自体が困難になることも多い。
シフトレバーの配置 配置区分
コラムシフトのMTはかつては乗用車から貨物車に至るまで幅広く採用され、フラッシュサイド式の幅広ボディが一般化した1950年代には、本来機能面では不適なスポーツカーにまで採用される事例もあった。1960年代以降のMT多段化傾向（4速でもやや複雑だったが、オーバードライブの5速を追加されると、運転中のポジション確認が手探り状態となるコラム式では相当に扱い辛くなった）で実用面の欠点が顕著になり、次第にフロアシフトに取って代わられ、タクシーなどの前席3人掛けが必要な車種に残るのみとなっている。
操作はパーキングポジションからニュートラルポジションの間は逆手、以降、ドライブから3 → 2 → 1（L）へは順手で操作する。逆方向（1 → 2 → 3 → D → N → R → P）へは逆手操作となる。通常、シフトアップ時は順手、シフトダウン時は逆手（さかて）で操作する。切り返しなどで前後進を繰り返す場合、Hパターンの3速MTではニュートラルポジション手前側の一列（上がR、下が1st）を使うのみで素早い操作が可能となり、この方式の存在意義もあった。
トヨタのタウンエースノア、ライトエースノア（イージーコラムシフト）やクイックデリバリーには、コラムシフトながらフロアシフトのHパターン（左前が1st）と同じ操作が可能なシフトレバーが採用されていた。
シフトレバーの配置 配置区分
コラムATセレクターは1939年発売のオールズモビルに世界初の全自動変速機が搭載された時点で当初から採用され、コラム上面に取り付けられたシフトポジションのインジケーターを直接連動させる機構が採られていた（このATインジケーターのレイアウト事例は1960年代まで多く見られた）。以後もアメリカ製SUVやミニバンに採用例が多い。日本では1990年代以降ミニバンや商用車、軽自動車に普及したが、その後は、より操作性に優れるインパネセレクターへと移行が進んでおり、2024年現在、コラムシフトを採用している車種は日本国内からは消滅している。
MTのシフトレバー、ATのセレクターともにコラムシフトの場合、車体中心線側に配置される場合がほとんどであるが、中には外側配置のものもある。クライスラー・ボイジャー、ロールス・ロイスの右ハンドル仕様車でも外側配置のコラムATセレクターが採用されており、それらの車ではドライバーは右手でシフト操作を行う。クライスラーは単に左ハンドル仕様車との共用であるが、ロールス・ロイスに関しては「後席乗員からシフト操作を見えにくくするため」という理由で伝統的に右側配置が採用されている。しかし左ハンドル仕様になると通常の中央配置になりその伝統は無実化される。
シフトレバーの配置 配置区分
物理的なリンケージでつながるシフトレバーやセレクターではなく、電気接点のみを切り替えるスイッチの場合は設置場所や操作方法の自由度が格段に増す。例えばシトロエン・DSのセミオートマチックトランスミッション（クラッチの動作のみならず、トランスミッションの切り替えにもハイドロニューマチック・サスペンションの油圧を利用したもの）のシフトスイッチは、やや内側（車体中心側）に曲げられたレバー形状を持つものの、ステアリング・ホイールの位置にかかわり無くコラム上面に配置されている。このシフトスイッチは、セルフスターターのスイッチも兼ねているのが特徴である。ただしMT仕様車の場合は、車体中心側のコラム脇に配置されている。
他にも、シトロエン・C4ピカソやBMW・7シリーズ（E65）、近年のメルセデス・ベンツ各車では、シフトレバーというよりは、コラム上に設置されたジョイスティックという面持ちで、軽い操作性と見栄えの良好さ、スペース効率の追求を両立している。
単なるスイッチでありレバー形状でも無いが、変速インターフェースの一例として記す。
機械的な連動機構を一切持たず、トランスミッションの油圧アクチュエータへ電気信号のみを送って変速を行う場合、室内側にはワイヤーハーネスの配線以外に設置上の制約がなく、ステアリングホイールから手を離さずにギアチェンジが可能なパドルシフトと呼ばれる配置も可能になった。
かつてのパドルシフト採用車には、フロアやインパネにセレクターレバーを残しているものも多かったが、レバーを廃止してダイヤルやボタン式のATセレクターと併用する例も増えている。
当初は走行性能に重点を置いたレーシングカーやスーパーカーやスポーツカーに採用されていたが、近年では電子制御を重視する設計が主流であるためトヨタ・ヴォクシーのようなミニバンにまで広がっている。
近年はフォーミュラ1カーなど多くのレーシングカーは、パドルシフト操作でクラッチ操作の不要なセミオートマチックトランスミッションの採用が主流となっている。併せてステアリングホイールグリップ部から指が届く範囲に変速用を含むスイッチ群を設け、シーケンシャル操作でなく変速を飛ばしたり指定ギアに入るようにしている。一部のレーシングカーでは、この様なステアリングホイールは乗降時の邪魔になるので、ワンタッチで脱着可能にして、搭乗装着時に確実に接点が繋がるような端子が選定実装されている。
シフトレバーの配置 オートバイ
オートバイの場合には、今日ではほとんどの車種で足で操作して変速するフットシフト（英: Foot Shift）が用いられるが、1960年代以前には手で操作するハンドシフト（英: Hand Shift）の車種も見られた。
ハンドシフトには大きく分けてタンクシフト（Tank Shift）、ジョッキーシフト（Jockey Shift）、グリップシフト（Grip Shift）の3種類に大別される。
タンクシフトは、燃料タンクの側面に設けられたシフトレバーがリンケージを介して変速機に接続されるもので、最も初期から存在する形式である。同じリンケージを介する形式でも、シフトレバーの位置を大きく変更する目的でフレームにシフトレバーの台座を設置する場合もあり、こうしたものはアメリカの白バイ向け車両に多く用いられたことからポリスシフトとも呼ばれている。
ジョッキーシフトはリンケージを介さずに変速機に直接シフトレバーを連結するもので、さらに狭義にはシフトレバーをフットレスト後方まで伸ばして後車軸の手前付近に配置するものを示す。このように配置された場合、シフト操作があたかも馬に鞭を入れるように見えることから、このような名称で呼ばれる。
シフトレバーの配置 オートバイ
グリップシフトは今日の自転車の変速機でも広く見られる、ハンドルバーのグリップを回して変速を行うもので、旧式のベスパで用いられている。自転車の延長上に当たる近年の電動機と駆動輪の間に手動変速機が入る方式の電動自転車・電動アシスト自転車でも見られる。
ハンドシフトは、日本車では1950年代末まで陸王が採用していたのが最後の事例である。改造車両としては今日でもクルーザーをクラシックスタイルに改造する場合に見られる。市販車では、グリップシフト以外のタンクシフト、ジョッキーシフトに類するハンドシフトは、走行中に片手をハンドルから離すことを強いられ、横転事故の原因になりがちであったため、1950年代にはより安全性の高いフットシフトにほぼとって代わられた。例外はサイドカーやオート三輪のような、通常オートバイよりも安定性の高い車種に限られる。
シフトレバーの配置 オートバイ
フットシフトのシフトレバーは足で操作することからシフトペダル（英: shift pedal）と呼ばれる場合が多い。一端を軸によって支持されたレバーの他端を、足の裏で踏む操作と足の甲で引き上げる操作で変速する方式が主流となっている。先端の操作部には滑り止めのついた突起が車体の横方向へ突出していて、外観形状からシフトペグ（英: shift peg）とも呼ばれる。またクルーザーやビジネスバイクなどには、中心を軸で支持されたレバーの両端(操作部は棒状または平らな板状となっているが、足の甲で引き上げる操作を考慮し前方に伸びたレバー端のみ棒状とした車種もある)のどちらか一方を足の裏で踏む操作のものもみられ、シーソーペダル（英: seesaw pedal）とも呼ばれる。いずれの場合も、シフトレバーがトランスミッションから突き出したスピンドル（軸）に直接固定されるものと、リンケージを介して操作を伝達するものがある。
今日のようなフットシフトメカニズムを初めて導入したのはイギリスのベロセットで、1934年の事である。その後多くのメーカーがこの機構を採用したが、1936年のBMWのように、フットシフトを採用しながらも非常用にハンドシフトレバーも併設する例が普及の当初には見受けられた。
ヒルデガルト・ベーレンス
ヒルデガルト・ベーレンス（Hildegard Behrens, 1937年2月9日 - 2009年8月18日）は、ドイツのソプラノ歌手。
ヒルデガルト・ベーレンス 経歴
オルデンブルクの医師の家庭に生れる。当初はフライブルク大学にて法学を学び、税理士の国家資格を有するとも言われる。その後、フライブルク音楽大学に学び、1971年卒業。
同年デュッセルドルフのライン・ドイツ・オペラと契約し、幅広いレパートリーを持つようになる。ヘルベルト・フォン・カラヤンによって見出され、1977年ザルツブルク音楽祭の「サロメ」で国際的にセンセーショナルなデビューを飾ることで、メジャーへの糸口をつかんだ。
1980年ミュンヘン・オペラ・フェスティバルに出演。新演出「トリスタンとイゾルデ」にて『80年代の新しいイゾルデ』との評価を得た。
1983年バイロイト音楽祭の新演出「ニーベルングの指環」でゲオルク・ショルティ指揮の下、ブリュンヒルデ役を初めて演じ絶賛され、世界各地の歌劇場で同役を演じるようになる。また、パリでR・シュトラウス「エレクトラ」を小澤征爾と共演し、世界各地で同役を演じ最高のドイツ・ドラマティック・ソプラノとしての名声を確立した。他にも現代の作曲家による歌劇にも積極的に出演した。声のみならず容姿や演技にすぐれていた点についても、二種類の「指輪」をはじめ多くの映像が残されている。
ヒルデガルト・ベーレンス 経歴
2009年8月、草津国際音楽アカデミー&フェスティバルに出演する為に来日していたが、8月17日から体調不良を訴え東京都港区の病院に入院していた処、8月18日に動脈瘤破裂などにより死去。72歳没。
ヒルデガルト・ベーレンス レパートリー
幅広いレパートリーで知られ、モーツァルトやウェーバー、ロッシーニの歌劇のほか、ベルリオーズやラヴェルの管弦楽伴奏つき歌曲なども得意とするが、一般には豊かな声量と安定した歌唱力によって、ワーグナーやR・シュトラウス、ベルクの楽劇で有名。中でも、ブリュンヒルデやイゾルデ、エレクトラが当たり役である。
ヒルデガルト・ベーレンス 特徴
作品の知的な解釈とドラマティックな表現を特長とし、現代音楽の上演にも積極的に取り組んだ。高音の伸びと美しさには定評があった。音楽評論家の吉田秀和は、バーンスタイン指揮バイエルン放送交響楽団との共演による「トリスタンとイゾルデ」のレコードを評して、「…この歌を耳にして、その美しさにきき惚れない人は、あまり、いないだろう。ヒルデガルト・ベーレンスというソプラノだが、私はまだ知らない人である。…なるほど、美声である。上のほうなども、ちっとも苦しそうでなく、むしろ、上にゆくほど快く、澄んで響いてくる。」と賞讃している。さらに吉田は、1996年のザルツブルク音楽祭における「エレクトラ」（ロリン・マゼール指揮ウィーン・フィル、浅利慶太演出）の実演に接して、「ベーレンスの声の美しさ、充実、歌唱の密度の濃さ、それでもって劇的緊張を強く大きく造型してゆく能力の高さ。これは定評の通りであり、それ以上であった。」と述べている（吉田秀和著『オペラ・ノート』；白水社）。男性歌手は器楽奏者や音楽以外の職業から転じた例が少なくないが、女性歌手としてはやや異例で、しかもかなり遅いデビューだった。
ヒルデガルト・ベーレンス 代表的な録音
特にDECCAのスタッフが録音した「サロメ」（EMI）は、録音の鮮明さ、カラヤンの指揮の素晴らしさもあって評価が高い。
ヒルデガルト・ベーレンス 脚註
3  ^ H・ベーレンス死去 音楽の友 2009年10月号（ p.202）
上信電鉄6000形電車
上信電鉄6000形電車（じょうしんでんてつ6000がたでんしゃ）は、1981年（昭和56年）に登場した上信電鉄の通勤形電車である。
上信電鉄6000形電車 概要
上信電鉄初の冷房装置搭載車であり、当時モータリゼーションに対抗するために上信電鉄が推し進めていた群馬県の補助を活用した設備近代化策の一環として、木造車を鋼体化した在来車両の置き換えと、最高速度を向上し、急行・準急を新設するなど所要時間短縮を念頭に置いたダイヤ改正実施を目的として1981年に新潟鐵工所でクモハ6001 - クモハ6002の2両編成1本が製造された。
形式名の「6000」は、昭和56年に出場したことに由来する。
上信電鉄6000形電車 車体
1000形に準じた戸袋窓を廃し正面に大型一枚ガラスを用いた20メートル級車体を有する。
正面窓上部には補助前尾灯を装備し、1000形では尾灯の上に垂直に並べて配されていたヘッドライトは位置を台枠ぎりぎりまで下げ、尾灯の内側に平行に並べた上で特徴的なバンパーに埋め込まれており、バンパーと一体化するように排障器（スカート）が設置されている。
側面客用扉は各車両とも3箇所で、1,300mm幅の両開き扉である。側面窓は1000形とは異なりサッシの角にR（曲線）がついた2段上昇式のユニット窓で、配置はロングシート部分が930mm幅の独立窓、クロスシート部分が一組1487mm幅の2連窓が採用され、後述のように扉間において座席が所謂千鳥式（点対称）に配置されているために一両で左右の窓配置が異なる独特の外観となっている。
車両間の貫通路は両開き式の貫通扉がついた幅1,200mmの広幅で、妻面の窓は固定窓とされた。
車体塗装は1000形の「斜めライン」塗装にアレンジを加えたものとされ、アイボリー地に幕板部にブルー、裾部にオレンジのラインを配し、それぞれの色同士の境界に藍色の細帯を配した。
上信電鉄6000形電車 内装
座席の配置は上信電鉄初のセミクロスシートを採用し、運転台直後に2人掛け、連結部には7人掛けのロングシートを、扉間には10人掛けのロングシートと各車の進行方向を向いた背ずりが低い2人掛けの小型固定クロスシート5脚を千鳥式に配置する。座席モケットは緑色をベースとした。
空調装置については、冷凍能力1,0500kcal/hの三菱電機製CU-196形分散式冷房装置と扇風機を各4台、また、熱交換用に排気扇3台をそれぞれ各車に搭載する。
照明は40Wの蛍光灯を15本と15Wの予備灯を4個設置している。また、各車両の中間客用ドアの脇には車掌の車内巡回時のドア扱いの利便性を図って車掌スイッチが設置された。
上信電鉄6000形電車 主要機器
主電動機は1000形と同一の東洋電機製造製TDK806/7-H直巻整流子電動機を、中空軸平行カルダン駆動装置を介して搭載する。同電動機は日本国有鉄道（国鉄）の新性能電車に搭載されたMT46形電動機と原設計が共通であり、性能も概ね準ずる。歯車比は1000形同様85:14（6.07）である。
主制御器は2両分8基の主電動機を制御する1C8M仕様で、東洋電機製造製電動カム軸式ACDF-H8100-777Cをクモハ6001に搭載する。制御段数は22段（直列11段・並列8段・弱め界磁3段）で発電制動は19段である。同制御器は加速度変更機能を有し、運転台にあるスイッチを操作することで通常2.0km/h/sと高加速2.5km/h/sを切り替えることが出来る。減速度は通常3.5km/h/s、非常4.5km/h/sである。また応荷重装置がついており、定員200％まで一定の加減速度を保つことが出来る。
運転席は上信電鉄の慣例として進行方向右側に配されており、主幹制御器には1000形と同じワンハンドル式を採用した。
上信電鉄6000形電車 主要機器
電動発電機（MG）は冷房装置用の電源を供給することから大容量ブラシレスMGの東洋電機製造製TDK3313-B（出力75kVA・3相交流200V-60Hz）を1基、電動空気圧縮機（CP）は騒音・保守作業の低減を図った三菱電機製のC-2000L形（定格吐出量2000L/min）を1基、共にクモハ6002に搭載する。
台車は住友金属工業製で軸箱支持がペデスタル式のダイレクトマウント式空気ばね台車FS395Aを装備する。基本構造は1000形のFS395と同一だが、波打車輪の採用により軽量化が図られている。
制動装置は1000形と同じく全電気指令ブレーキを採用するが、1000形の日本エヤーブレーキ（現ナブテスコ）製HRD-1から三菱電機製MBS-Dに変更されている。
パンタグラフはすべて高崎側に搭載している1000形とは異なり、各車運転台側に1基ずつ搭載されている。
警報装置には1000形に引き続いてメロディホーンを搭載し、車内放送用に旧・日本国有鉄道（国鉄）の特急形車両などに装備された『鉄道唱歌』の車内チャイムを搭載している。しかし、これらは後述のワンマン化以降通常の営業運転においては使用されていない。
上信電鉄6000形電車 運用開始後
1984年12月21日に発生した正面衝突事故でクモハ6001の前面が大破し、修理した際にはそのイメージ払拭のため、250形と同様のアイボリー地にオレンジとブラウンのラインを施した塗装に変更された。
上信電鉄では1996年からワンマン運転を開始し、関連機器設置のため運転台直後の座席は撤去されている。また、本形式の特徴であった千鳥配置のクロスシートは通路幅拡大と優先席設置のために2005年12月にロングシートに改造された。
1000形・7000形と同様に上信電鉄のフラッグシップであり、1996年から2017年現在まで日野自動車製トラック・バスの販売ディーラーに当たる群馬日野自動車の広告車となっている。
1996年から同年にダカール・ラリーでクラス優勝した日野・レンジャーの赤と白を基調に太陽と月が描かれた「昼も夜も働く車=トラック・バス」というコンセプトに基づいた車体塗装を採用していたが、2016年12月に約20年ぶりに変更され、赤と白基調はそのままに車体の随所に日野自動車の小型トラックのPRキャラクターである「コトラちゃん」が描かれたデザインとなり、従来黒色塗装であったバンパーも前面スカートとともに茶色に塗装された。
ジューン・アンダーソン
ジューン・アンダーソン（June Anderson, 1952年12月30日 - ）は、パリ在住のアメリカ合衆国のコロラトゥーラ・ソプラノ歌手。
マサチューセッツ州ボストン出身。コネチカット州に育ち、11歳で声楽を始め、17歳のとき、メトロポリタン歌劇場オーディションの最終選考に残った最年少記録を作る。
イェール大学でフランス語により学位を取得し、その後に声楽で身を立てることを決意する。2年を限度と定めて数々のオーディションを受験、万一挫折した場合はロースクールに進学するつもりであった。念願かなって1978年にニューヨーク・シティ歌劇場において、モーツァルトの《魔笛》の夜の女王役でデビューを果たす。1982年にイタリアにおいて、ロッシーニの《セミラーミデ》のタイトル・ロールによってヨーロッパ・デビューを飾る。その後は世界各地の主要な歌劇場に出演を続け、録音活動にも積極的に取り組んでいる。
元はベッリーニやドニゼッティを得意とするベル・カント歌手として名を馳せたが、努力の末に首尾よくレパートリーを拡げ、オペレッタや、リヒャルト・シュトラウスの楽劇と管弦楽伴奏歌曲も得意とするようになった。やや太めのよく通る声と、繊細な表情付けが特徴的。
クロアチア紛争
クロアチア紛争（クロアチアふんそう、クロアチア語:Domovinski rat、セルビア語:Рат у Хрватској）は、1991年から1995年にかけての、クロアチアのユーゴスラビアからの分離独立、および国内でのクロアチア政府とセルビア系住民による自治政府の対立をめぐる紛争である。
クロアチア紛争 背景
1918年にクロアチアの政治指導者は、第一次世界大戦中にセルビア王国が発表した、戦後のバルカン地域における新国家としての南スラブ人による連邦国家の創設という提案に同意し、セルビア人・クロアチア人・スロベニア人王国の成立を支持した。この王国は1929年にユーゴスラビア王国と名称を変更するが、当初からこの王国においてはセルビア人とクロアチア人の民族対立が内政問題として存在した。ユーゴスラビアは旧セルビア王国の国王を頂いており、一般的にクロアチア人には首都の所在するベオグラードを中心として、政治権力をセルビア人が独占しているという不満があった。1939年には妥協策としてクロアチア人に一定の自治権を認めたクロアチア自治州が設立されたが、クロアチア側からの批判は大きかった。一方で、国外でのテロ活動を展開していた、アンテ・パヴェリッチが主導するウスタシャは公然とクロアチア独立を掲げた。1941年にナチス・ドイツがユーゴスラビアに侵攻した際、ウスタシャはこれに協力して、傀儡国家クロアチア独立国を成立させた。一方でユーゴスラビア国王に忠誠を誓うセルビア人将校を中心とした反ウスタシャ組織、チェトニックが組織され、抵抗運動を開始した。さらにナチス・ドイツがソビエト連邦へ侵攻した1941年6月以降、ユーゴスラビア共産党はパルチザン組織を結成し、ウスタシャやチェトニックとともに内戦を繰り広げた。この内戦では「民族浄化」と呼ばれる戦略的な他民族排斥が行われ、無差別殺戮、収容所での虐殺、レイプ、住民の追い出しなどの手段によって、大量の死者と難民が生み出された。第二次世界大戦中の出来事は、後のクロアチア独立をめぐる政治情勢の中で再度取り上げられ、歴史修正主義的な論争が繰り広げられると同時に、1991年以降のクロアチア紛争でも同じような「民族浄化」が行われた。
クロアチア紛争 背景
第二次世界大戦が収束した1945年に成立した、ユーゴスラビア共産党（後にユーゴスラビア共産主義者同盟）による第二のユーゴ（ユーゴスラビア社会主義連邦共和国）は、セルビア、クロアチア、スロベニア、マケドニア、モンテネグロ、ボスニア・ヘルツェゴビナの6つの共和国と、セルビア共和国内の2つの自治地域（ヴォイヴォディナ、コソボ）により再スタートを切った。この第二のユーゴの維持は、大戦中のパルチザン闘争を指導したヨシップ・ブロズ・チトーの巧みなバランス感覚とカリスマ性に拠る所が大きかった。
従ってチトーが不在になれば、このバランスを維持する軸が失われることになる。ユーゴ解体につながりかねない動きはチトーの生前から見られていたが（クロアチアの場合は1971年のクロアチアの春）、1980年にチトーが死去した後、ユーゴスラビアを構成する各共和国、自治州の不協和音が噴出し始めた。
クロアチア紛争 背景
ユーゴスラビアでは1974年の憲法で、6つの共和国と2つの自治州の間でほぼ平等な主権を認めていたが、これに対してセルビアではユーゴスラビアを最も多く構成するセルビア人の権利が阻害されているという不満が生じてきた。1980年代半ばに、こうした不満を受けてセルビア民族主義を掲げて台頭したのが、スロボダン・ミロシェヴィッチである。一方、クロアチアの政治指導者たちは、セルビアを中心とした中央集権体制にユーゴスラビアを作り変えようとするミロシェヴィッチに反発した。
クロアチア紛争 クロアチア独立
1989年に始まった東欧革命はユーゴスラビアにも波及した。
一党独裁体制での支配政党であったユーゴスラビア共産主義者同盟は、1990年になると複数政党制による議会選挙を認め、クロアチアでは1990年4〜5月に行われた（Croatian parliamentary election, 1990）。議会選挙の結果、クロアチア民主同盟（HDZ）が勝利し、幹部会議長（後に大統領）にトゥジマンが就任し、スティエパン・メシッチが首相に指名された。以降のクロアチア政府は、ユーゴスラビア維持の動きを見せながらもクロアチアが提案する妥協案をセルビアが拒否するという情勢の中で、クロアチア国内では独立の外堀を埋めていくという2つの動きを見せることになる。
クロアチア紛争 クロアチア独立
この期間における、セルビアとクロアチアの最初の衝突は、1990年5月13日、ザグレブで行われたディナモ・ザグレブとレッドスター・ベオグラードの試合におけるサポーター間の衝突およびにユーゴスラビア警察とディナモサポーターとの衝突であると言われている。当初はサポーター間の小競り合いであったが、スタジアムの運営、ユーゴスラビア警察の統制の仕方に問題があり、徐々にユーゴスラビア警察対ディナモサポーターという構図に変化していった。ディナモサポーターにとってユーゴスラビア警察は連邦=セルビア人の権力の象徴であり、反セルビア感情がユーゴスラビア警察に向けられる形となった。もっともクロアチアにいる警察であるから、警察の中にはかなりの数の非セルビア人が含まれていた。この衝突でディナモのズボニミール・ボバンが警察に暴行したとして長期出場停止処分を受けるが、ボバンに暴行を受けた警察官はムスリムであった。この事件をセルビアとクロアチアの対立の端緒として評価するべきかは意見が分かれるところである。
クロアチア紛争 クロアチア独立
1990年10月には、クロアチアと、経済主権を掲げてユーゴスラビアからの独立を図ろうとするスロベニアによって、新連邦案「国家連合のモデル」が発表された。連邦制度を廃止し、欧州共同体（当時）のような国家連合に転換するべきであるとした。一方でセルビアはあくまでも連邦の維持に固執し、ボスニア・ヘルツェゴビナとマケドニアにより折衷案が提出されたが、同意に至らなかった。
90年12月に、新しいクロアチア共和国憲法が制定された。この憲法の中でクロアチアの自決権と国家主権が規定し直され、公用語をセルビア・クロアチア語からクロアチア語に変更し、キリル文字の使用を禁止し、ラテン文字を使用することと規定された。
一方で、90年後半からクロアチアの軍事力の整備が急がれ、クロアチア警察軍が創設された。大量の武器は、ハンガリーから輸入されたとみられている。
1991年3月2日には、スラヴォニアの帰属（西部に西スラヴォニア自治区→クライナ・セルビア人自治区、東部に東スラヴォニア・バラニャおよび西スレム・セルビア人自治州）をめぐってクライナ・セルビア人自治区軍とクロアチア警察軍が対峙する事態となり、3月31日にプリトビツェ湖群で両者が衝突して死者を出した（プリトビツェ湖群事件）。
1991年5月19日には独立の可否を問う国民投票が実施され、93%がクロアチアの独立に賛成した。ただし、セルビア系住民の大部分が投票をボイコットしたため、投票率は84%にとどまった。これを受けて6月25日にクロアチアはスロベニアと同日にユーゴスラビアからの独立を宣言した。
クロアチア紛争 独立紛争
クロアチアと同日に独立を宣言したスロベニアでは十日間戦争が勃発し、ユーゴスラビア連邦軍とスロヴェニア警察軍との武力衝突に発展したが、この名前が示す通り、戦闘は極めて短期間で終結した。一方でクロアチアでの戦闘は1995年までの長期間にわたって継続した。この差異が生じた要因は「クロアチアはセルビアと直接国境を接しており」なおかつ「クロアチア国内にはセルビアが無視できないほどのセルビア人が居住していた」ことである。また、1992年に始まったボスニア・ヘルツェゴビナ紛争と次第にリンクし始め、泥沼化したことも一因である。
クロアチア紛争 独立紛争
クロアチアの独立気運が高まる90年9月に、セルビア人が多数を占めるボスニア・ヘルツェゴビナ周辺部に「クライナ・セルビア人自治区」が設立された。一方で、西スラボニアでも、「スラヴォニア・バラニャ・西スレム自治組織」が結成された。この地域では一時的にクロアチアとセルビアの間で武力衝突を回避するため、クロアチア警察軍を入れないという同意が成立していたが、91年3月2日に西スラボニアのパクラッツでクロアチア警察軍と、ユーゴスラビア連邦軍が睨み合う事態となり、3月31日には同じく西スラボニアのプリトビツァで、クロアチア警察軍とセルビア人住民との間で銃撃戦となり、死傷者が出る事態となった。クロアチア独立の直前となる5月には「クライナ・セルビア人自治区」で住民投票が行われ、90%の圧倒的多数で独立反対、ユーゴスラヴィアへの残留を支持した。
クロアチア紛争 独立紛争
6月25日の独立宣言以降、クロアチアで散発した戦闘は、主にクロアチア警察軍とクロアチア国内に残留したセルビア系住民の間で繰り広げられたが、9月22日にユーゴスラビア連邦軍がザグレブを襲撃するに及び、クロアチアとユーゴスラビア連邦軍（この頃には独立を宣言した各共和国出身者が連邦軍から離脱しており、実質的にセルビア軍となっていた）の本格的な戦闘に発展した。特にクロアチア人とセルビア人が混住し、なおかつ連邦軍の侵入が容易であったスラボニアでは戦闘が過激であった。これらの地域では元々隣同士で住んできた住民が互いに銃を取り合う事態となった。中でもドナウ川を挟んでヴォイヴォディナと接するスラボニアのヴコヴァルでは87日間にわたって市街戦が展開され双方で3,000人近い死者を出した。（en:Battle of Vukovar、これを映画化したのが「ブコバルに手紙は届かない」である。）
一方12月にドイツがクロアチアの承認を行うと、これに反発したセルビア系住民の二つの自治組織「クライナ・セルビア人自治区」と「スラボニア・バラニャ・西スレム自治組織」は連合して「クライナ・セルビア人共和国」の設立を宣言した。クライナ・セルビア人共和国はクロアチア国内の1/3の面積を占めており、これを認めることはクロアチアにとって難しい選択であった。
1992年2月に国際連合の安全保障理事会はクロアチアへの国際連合保護軍（UNPROFOR）の派兵を決定するが、この平和維持軍の派兵では、互いに民族主権を主張しあう民族問題の最終的な解決には至らず、以降もクロアチア政府とセルビア系住民の間で戦闘が散発した。
クロアチア紛争 「嵐作戦」
この状況を最終的に「解決」したのが、クロアチアによる「嵐作戦」であった。1995年になるとクロアチアは、欧州連合、国際連合、アメリカ合衆国、ロシアが提示するセルビア人勢力に一定の自治権を認める和平案に対して譲歩の姿勢を見せ時間を稼ぐ一方で、セルビア系住民の支配地域に展開する国連平和維持軍の活動期限切れに伴う早期の撤退を強く促していた。
クロアチア紛争 「嵐作戦」
平和維持軍の活動は規模を縮小することで同意されたが、その直後の5月にまず、クロアチア軍は西スラボニアを急襲（「閃光作戦」）し、セルビア人の追い出しにかかった。セルビア側は報復として、ザグレブ市民に対しロケット弾での攻撃を行った。続く8月3日から始まった「嵐作戦」ではクライナ・セルビア人共和国の首都クニンを目指して侵攻。わずか3日間の戦闘でクニンを占領した。この作戦による民間人の犠牲者は、クロアチア政府の発表では約150人とされ、セルビア側の発表では主として老人や病人など約2,600人が虐殺されたという。また、大量の難民が発生し、主にボスニアのセルビア人支配地域を経由してセルビアに流出したセルビア系難民は15-20万人と見積もられている。この作戦を指揮したクロアチア軍将軍アンテ・ゴトヴィナはクロアチアの英雄として祭り上げられたが、一方で虐殺と大量の難民を生み出した事により旧ユーゴスラビア国際戦犯法廷から訴追された。ゴトヴィナは2005年12月にスペインのカナリア諸島で拘束され、ハーグに移送されたが、「英雄」であるゴトヴィナを戦犯扱いすることに対するクロアチア国内からの反発は大きかった（後に無罪）。
西スラボニアとクライナの喪失を通じて、クロアチア国内のセルビア人は大きく数を減らした。セルビア共和国と国境を接している東スラボニアには未だセルビア系住民の自治地域が残されていたが、1995年11月11日のエルドゥート和平合意により、東スラボニアの将来的なクロアチアへの併合が認められ、国連暫定統治を経て1998年1月にクロアチア政府の統治下に収まった。
クロアチア紛争 紛争後
クロアチア紛争は、クロアチアの人口と民族分布に大きな変化をもたらした。
クロアチアの人口は1992年から1995年にかけて約475万人から約440万人に減少した。2003年までは440万人の水準で変移しており、戦前の人口が回復していないことが分かる。
また、ユーゴスラビア最後の国勢調査となる1991年と、クロアチアで最初の国勢調査となる2001年のデータを比較すると、1991年に全体の78.1%であったクロアチア人の比率は、2001年には89.63%まで増加。一方で、セルビア人の比率は12.2%から4.54%まで減少した。
国外に流出したセルビア系難民の数は紛争終結当初から20万人を超えていたが、帰還に対してクロアチア政府は積極的な姿勢を見せることはなく、その結果が2001年の人口調査にあらわれていたと言える。
2003年には1990年の国内総生産の水準を達しており、経済的指標は改善の方向へ向かっていることを指し示している。2008年時点の一人あたりの国内総生産は16,758ドルと、ユーゴスラビアを構成していた諸国の中ではスロベニアに次いで高い。
クロアチアのアドリア海沿岸にあたるダルマチアは観光業が主な産業のひとつであるが、その中でも世界遺産に登録されているドゥブロヴニクは紛争の影響から危機遺産に指定されたが、1998年に除外されている。
中安遺跡
中安遺跡（なかやすいせき）は、かつて大分県大分市城原に存在した遺跡である。
中安遺跡 概要
7世紀末-8世紀代に置かれていた海部郡の行政拠点である海部郡衙・評衙跡と推定されていた。郡衙は律令制のもとでの地方行政区画である郡の行政庁で、8世紀に入って評が郡に改められるまでは評衙と呼ばれていた。
この遺跡の周囲の半径数kmの範囲内には、4世紀後半-5世紀前半に建造されたと推測される大分県下最大の前方後円墳である亀塚古墳、5世紀中頃と推測され総量34kgという大量の朱に彩られた石棺の出土した築山古墳、7世紀中-末頃という日本最古級の官衙跡である城原・里遺跡などが位置し、律令制が整えられて行く過程を知る上で貴重な遺跡のひとつであった。
しかし、中心部分が民間のマンション建設により破壊された上、大分市及び大分市教育委員会によって、遺跡保存よりも2002 FIFAワールドカップの観客輸送の道路建設を優先された結果、2000年8月から道路建設工事が行われ、賀川光夫別府大学名誉教授などの考古学者を中心とした広範な反対運動にもかかわらず、遺跡の大部分が消失した。
ウラジーミル・リシン
ウラジーミル・セルゲーエヴィッチ・リシン（Влади́мир Серге́евич Ли́син、Vladimir Sergeevich Lisin、1956年5月7日～　）は、ロシアの企業家。新興財閥ノボリペツク製鉄所会長。
1970年から1984年までコムソモールに所属し、その後ソ連共産党に入党。1992年ロシアのアルミニウム、鉄鋼輸出企業体「トランス・ワールド」グループと提携し、企業群を管理した。2000年アレクサンドル・アブラモフとともにロシア第4位の鉄鋼メーカーノボリペツク製鉄所の株式9割を取得する。ピョートル・アーヴェンのアルファ銀行をアドバイザーとして、ロンドン証券取引所に進出を予定するとともに、鉄鋼株の売買で約13億ドル（約1570億円相当）を取得した。
国家再建最高会議
国家再建最高会議（こっかさいけんさいこうかいぎ）、略称「最高会議」は、1961年の5・16軍事クーデターから1963年の第三共和国成立までの間、大韓民国に存在した軍事政権で、クーデター直後の5月19日に軍事革命委員会（以下「革命委員会」）が名称を改称したものである。クーデターを支持する韓国軍の陸軍士官学校8期生によって主要メンバーが構成され、朴正煕が実権を掌握していた。
国家再建最高会議 概説
クーデター直後の5月19日、革命委員会は名称を国家再建最高会議（以下「最高会議」）に改称し、議長に張都暎中将、副議長に朴正煕少将が就任した。同時に14の分科委員会の委員長も選出した。
最高会議は61年6月6日に国家再建非常措置法（以下「非常措置法」）を制定公布した。同法第2条の規定で「軍事革命完遂後に施行されるべき総選挙によって政府が樹立されるまで、最高会議は大韓民国の最高統治機関としての地位を有する」として最高会議が韓国の唯一の最高統治機関であることを明確にした。また国会の権限についても最高会議がこれを行使することとなった。これによって最高会議は1963年12月17日の第6代国会召集によって民政が樹立されるまでの期間、韓国唯一の最高統治機関としての機能を果たすことになった。
国家再建最高会議 経緯
朴正煕少将率いる韓国軍の一派は、1961年5月16日に軍を派遣してソウルを掌握し、第二共和国の幕を閉じた。朴は、軍の政治化を求める軍幹部一派の一員であり、第二共和国の腐敗や自由主義政策による社会運動の放任、第一共和国期の反民主的活動や不正活動に関わった公職関係者の追放措置に対して不満を抱いたことが、政権掌握の動きに至った理由とされている。
早期に政府を民政に復帰させることを公約としており、1962年12月2日の国民投票で78％の賛成を受けたことを根拠に、大韓民国を再び大統領制による共和憲政体制へと戻すことを決定した。そして同年12月26日に、憲法改正を実施して大統領に権力を集中させる第三共和国憲法が制定された。当初、朴正煕ら軍幹部は次の選挙で公職を求めないと誓約していた。しかし、結果的には朴正煕が1963年10月の大統領選挙に辛勝で当選、11月の第6代総選挙を経て民政移譲への態勢を整えた後の1963年12月16日に最高会議は解散した。そして翌17日に国会召集と大統領就任宣誓式が行われ、第三共和国が発足した。
国家再建最高会議 経済
最高会議は、大韓民国史上初めて経済開発計画を政策として実施した政府であり、第一次五ヵ年計画が1962年から実施された。これに先立ち、第二共和国も経済開発計画を策定していたが、それらの計画を実施することができずにいた。その為、革命委員会は第二共和国の計画をそのまま転用したとの見方もある。朴正煕国家再建最高会議議長はケネディ米国大統領に韓国軍のベトナム戦争参戦の承認を求めたが拒絶された。しかし、ケネディ大統領が暗殺され、ジョンソン大統領になると韓国軍のベトナム参戦が承認され、アメリカから大規模な軍需物資の受注や兵士への給料が支払われることにより経済が潤い多くの財閥が誕生した。朴正煕国家再建最高会議議長は訪日し、日韓基本条約の締結に向けて交渉を始め日本から大規模な経済援助を得る筋道を付けた。軍事政権による外貨獲得政策により、計画的な経済発展政策が可能となり第三共和国、第四共和国でも実施され、経済的に最貧国であった大韓民国に「漢江の奇跡」と呼ばれる経済発展をもたらした。
ロブ・ディアー
ロバート・ジョージ・ディアー（Robert George "Rob" Deer , 1960年9月29日 - ）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州オレンジ出身の元プロ野球選手（外野手）。
スポーツ・イラストレイテッド誌の表紙を飾ったこともある。
ロブ・ディアー 経歴
1978年のMLBドラフト4巡目でサンフランシスコ・ジャイアンツに指名され契約。1984年9月4日にメジャーデビューを果たす。その後はミルウォーキー・ブルワーズ、デトロイト・タイガース、ボストン・レッドソックスと渡り歩く。
1991年、メジャーのシーズン最低記録（当時）となるシーズン打率.179を記録する。この記録はその後2013年にダン・アグラが同じ打数・同じ安打数で並び、2018年にクリス・デービスによって.168へと更新された。
1994年、メジャーリーグ在籍10年で打率.220ながら通算226本塁打という実績をひっさげて阪神タイガースに入団。年俸は2億7000万円。春季キャンプの打撃練習では凄まじい飛距離の打球を披露し、キャンプ地の安芸市営球場には急遽「ディアーネット」が設置されたほどだった。パンチョ伊東も「甲子園での場外ホームランが期待できるかもしれない」と太鼓判を押していた 。
ロブ・ディアー 経歴
シーズンに入ると、外角低めの変化球をことごとく空振りして三振を量産した。三振率は三振の多かったラルフ・ブライアントを大きく上回って4割に迫り（.396）、「2億7000万円の大型扇風機」、「オマリーの話し相手」と揶揄された。それでも監督の中村勝広は「いつか打つだろう」と述べ、亀山努をベンチに下げてまでディアーを使い続けた。しかし調子は上がらず、出場70試合で打率.151、8本塁打という成績に終わった。打った本塁打の大半はデーゲームで、鳥目なのではないかという説もあった。8月に右手親指靭帯断裂で帰国し、そのまま退団となった。
帰国後の1996年にサンディエゴ・パドレスでメジャー復帰を果たすものの、50打数30三振（三振率．600）という驚異的な三振率を記録し、同年限りで現役引退。
引退後はマイナーリーグの打撃コーチを務めた。コーチとして選手を指導する際、「俺のようなスイングはするな」と語ったことがある。2012年から2年間は、シカゴ・カブスの打撃コーチ補佐を務めた。
ロブ・ディアー プレースタイル
「ホームランか三振」というバッターで、1986年から1992年まで毎年130以上の三振と20本以上の本塁打（1988年を除けば毎年25本塁打以上）を記録した。特筆すべきなのは1991年の打率.179、25本塁打という成績で、規定打席到達者としては前述のデービスが更新するまで、1901年以降のメジャーリーグで歴代最低の打率であった。
低い打率と多い三振の陰で見逃されがちであるが、早打ちせず多くの四球を選ぶ打者でもあった。1987年にはアメリカンリーグ6位の86四球を選んでいる。打率.179に終わった1991年は89四球で、打率.332のウェイド・ボッグスと並んでリーグ8位タイに入っている。また、MLBで100三振以上を記録した8シーズン中5シーズンで出塁率と打率の差が.100以上であった。但し打率が余りにも低いので出塁率が.350を超えたのは1度だけであった。更に通算打率と通算出塁率の差も.100以上ある（打率/出塁率:.220/.324）など決してフリースインガーというわけではなかったことが窺える。
ロブ・ディアー 詳細情報
MLB
※歴代記録の順位は2014年シーズン終了時点。
NPB