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グループC 歴史
コストの増加に伴い、FIAは1983年に新しいグループCジュニアクラスを導入した。これは個人チームと小規模メーカーを対象としており、車の最小重量は700キログラム（kg）、最大燃料容量は55Lに制限されていた。競合他社は1,000kmの距離内で5回の給油停止に制限されていたため、自動車は1,000kmあたり330Lを実質的に許可した。グループCと同様に、エンジンはグループAまたはグループBで公認された自動車を製造している認定メーカーのものである必要があった。Cジュニア車は通常2LのNAエンジンを使用すると予想されていたが、実際にはほとんどの車は3.5L BMW・M1エンジンまたは新しい3.3L コスワースDFL、メインクラスと同様に、さまざまなソリューションが各メーカーによって採用された。小型軽量のターボを備えたアルバ、オースティンローバーを搭載したティガ、スパイス、エキュリーエコセス、そして後にコスワースを搭載した車は、このクラスで最も競争力のある車の1つだった。これらの車の低コストは、存続期間の短いイギリスのBRDC C2チャンピオンシップなどの全国選手権での使用の概念にもつながった。グループCジュニアは、1984年に正式にグループC2に名前が変更された。
年度によって車両細則は変更を受けている。
1982年
グループC 歴史
車両最低重量は800 kgで燃料タンク容量は100 L。レース距離によって燃料補給回数にも制限がつけられた。ル・マン24時間レースでは補給回数が25回以下とされたため、スタート時の搭載燃料と合わせ、最大2,600Lの燃料を使用することができた。1,000 kmレースと6時間レースでは補給回数5回だった。
1983年
グループCの小型クラスの「グループCジュニア」が新たに制定。最低車両重量700 kgで燃料タンク容量55 L。総燃料使用量は、グループCより少なく設定されている。その他の規定は、グループCと同じ車両規定である。ル・マン24時間レースでは、補給回数25回以下とされたため、スタート時の搭載燃料と合わせ、最大1,430 Lの燃料を使用することができた。
1984年
「グループCジュニア」の名称が「グループC2」に変更。この変更に伴い昨年までの「グループC」は「グループC1」に名称変更となり最低車両重量が850 kgに変更。C1・C2クラスともに燃料補給回数の規制は撤廃され総燃料使用量のみとなり、燃料を有効に活用できるようになった。
1985年
C1の総燃料使用量が削減され燃費規制が強化。ル・マン24時間レースでは2,600 Lから2,210 Lに変更された。選手権対象がメーカーから参戦チームに変更された。
1986年
グループC 歴史
シリーズに耐久レースだけでなく短距離レースも加え、シリーズ名称を世界耐久選手権（WEC）から世界スポーツプロトタイプカー選手権（WSPC）と改称され、多くの自動車メーカーがワークス参戦し大きな盛り上がりを見せた。ル・マン24時間レースでの総燃料使用量が変更され、C1は2,550 L、C2は1,650 Lとなった。
1988年
リアディフューザーの地上高が280 mmに制限された。
1989年
唯一国際ヒルクライムに「グループ6」として残置されていた二座席レーシングカーの代替としてC3が追加された。エンジン排気量1L以下で車両最低重量500kgのクラスから、2.5L以下で640kgのクラスまで5クラスに分かれていた。レース距離を480 kmに統一。チームに全戦参加義務が課された。C1の最低重量が900 kgに引き上げられた。ル・マン24時間レースは選手権から外れた。
1990年
C2が廃止された。ル・マン24時間レースは選手権から外れた。
1991年
WSPCがスポーツカー世界選手権（SWC）と改称され、それとともにレギュレーションが変わり、エンジンが当時のF1と同じ排気量3,500 ccの自然吸気エンジンのみとなった（ただし1991年に限っては、旧規定下で作られたマシンも重量ハンディなどを受けた上で参戦が認められた）。これはのちのFIAの会長となるマックス・モズレーらが「F1とエンジンレギュレーションを共通化することで、グループCに参戦する自動車メーカーがF1にエンジンを供給しやすくなり、双方のカテゴリーの活性化につながる」と目論んだことによる。しかし、この共通化はマシン製作費の高騰を招き、旧WSPCに参戦していた多くの自動車メーカーの撤退を招くこととなった。このためSWCは1992年限りで廃止された。
1993年
C1が廃止され、替わってグループCにグループBのコクピット要素を採り入れたグループGT（後のグループGT1）と、C3よりも低コストのグループCNが導入された。
1999年
最後のグループCであったC3が廃止された。
日本では1983年に全日本耐久選手権としてグループCによるシリーズ戦がスタート。後に全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）と改称し、WSPCがSWCに改称した後も旧グループC規定に基づく燃費規制レギュレーションによるレースが行われていたが、バブル景気の崩壊に伴う自動車メーカーの経営状態の悪化などを背景に、SWCと同様に1992年限りでシリーズが終了した。
香川県立笠田高等学校
香川県立笠田高等学校 （かがわけんりつ かさだこうとうがっこう）は、香川県三豊市豊中町笠田竹田に所在する公立の高等学校。
J・J・ジョンソン
J・J・ジョンソン（J. J. Johnson、1924年1月22日 - 2001年2月4日）は、スウィング・ジャズ期末期からモダン・ジャズ時代にかけて活躍したトロンボーン・プレイヤー。
モダン・ジャズにおけるトロンボーン演奏の第一人者であり、ジャズ界で「J.J.」と言えばすなわち彼を指すほどに著名な存在である。
J・J・ジョンソン 来歴
インディアナ州インディアナポリス生まれ。スウィング・ジャズ全盛期の1941年にクラレンス・ラブ楽団に在籍、プロとしての活動を開始。ベニー・カーター楽団（1942年-1945年在籍）やカウント・ベイシー楽団（1945年-1946年在籍）といった名門ビッグバンドでキャリアを積んだ。
1950年代初頭に、チャーリー・パーカーやディジー・ガレスピーらとの演奏活動を通じてテクニックを磨き、のちに「空前絶後」と評された独自の演奏スタイルを確立してモダン・ジャズ時代の人気プレイヤーのひとりとなる。
いくつかのリーダー・グループを率いたが、人気・実力共もっとも高かったのは1954年に白人のトロンボーン・プレイヤーカイ・ウィンディングと結成した2トロンボーン・コンボ「J&K」であろう。二人は日本でも『スイングジャーナル』誌における人気投票のトロンボーン部門で常に上位を争う存在であった。二人のコンボは、その独創性と完成度によって当初から高い評価を得ていた。
J・J・ジョンソン 来歴
またプレイヤーとしてだけではなくアレンジャーとしても活躍しており、自身が参加していないアルバムのアレンジや、映画音楽のスコアも数多く手がけている。70歳近くになってからもMacintoshでの編曲を始めるなど、精力的に活動。作曲面の才能もあり、バラード「ラメント (Lament)」などの代表曲がある。
他に共演者はクリフォード・ブラウン、ジミー・ヒース、ケニー・クラーク、ウィントン・ケリー、チャールス・ミンガス、マイルス・デイヴィス、ハンク・モブレー、ホレス・シルヴァー、ポール・チェンバース、ソニー・ロリンズ、スタン・ゲッツ、オスカー・ピーターソン、レイ・ブラウン、トミー・フラナガン、マックス・ローチ、レオ・パーカー、ハンク・ジョーンズ、ソニー・スティット等が挙げられる。
晩年まで音楽活動を続けたが、前立腺癌による病苦から2001年、インディアナポリスにて自殺した。
J・J・ジョンソン モダン・ジャズにおけるトロンボーンとJ.J.
スウィング・ジャズ時代には花形楽器だったトロンボーンだが、モダン・ジャズ時代になるとあまり省みられなくなった。その理由のひとつにトロンボーンの持つ構造的特徴がある。
トロンボーンはトランペットやサックスのようにバルブやキーを操作することで音階を変化させるのではなく、スライドを伸縮させることによってそれを行う。このことが楽器としてきわめて特徴的な機能、例えば中間音（ハーフトーンやクォータートーン）を容易に出せる、スライドトーンといった表現が可能である等をもたらした。
これらの特性はトロンボーンにハーモニー楽器としての位置付けをなし、アンサンブルを重視するビッグバンド・ジャズにおいてバンドや曲自体の性格を決定する「核」としての役割を果たすこととなった。
しかしその後に訪れたビバップ時代は、スピード感あふれる素早い音の切り替えや高音域までカバーする幅広い音階を多用したアドリブ（インプロヴィゼーション）プレイ重視となり、前述したトロンボーンの楽器としての特徴は逆に欠点（スライドの移動距離が大きく素早いフレーズを吹きにくい、音程が狂いやすい、音と音の切り替えがあいまい等）となって、ジャズ楽器の主流の座を失っていった。
J・J・ジョンソン モダン・ジャズにおけるトロンボーンとJ.J.
J・J・ジョンソンは「トロンボーンのディジー・ガレスピー」と形容された超絶的技巧をもってこの欠点を克服し、モダン・ジャズのトップ・プレイヤーの地位を確立すると同時に、以降の時代におけるトロンボーンのジャズ楽器としての可能性を示し、多くの後進たちに多大な影響を与えた。その高速フレージングは、わざわざアルバム・ジャケットに｢バルブトロンボーンに非ず｣との注記まで付けられたほどである。
中島みゆき (アルバム)
『中島みゆき』（なかじまみゆき）は、1988年3月16日に発売された中島みゆきの15作目のオリジナルアルバムである。
キャッチコピーは『みゆきが産んだのはみゆきだった』。
中島みゆき (アルバム) 制作
これまでにも彼女の作品のアレンジャー兼ギタリストとして活躍していた元はちみつぱいでムーンライダーズの椎名和夫がプロデュースを手掛けた作品で、前作『36.5℃』（1986年）のプロデューサーである、甲斐よしひろは自身のソロ活動で多忙だったためにこのアルバムの制作に直接的には携わっていないが、中島はアルバムの制作時に当たっては電話でよく甲斐に相談していたそうで、このアルバムでも彼の名前はライナーに "Special Advice" としてクレジットされている。また「仮面」の作曲も甲斐の手によるものである。
前作『36.5℃』と同じくニューヨークでマスタリングとミックスダウンが行われた。テッド・ジェンセンがマスタリング、ラリー・アレキサンダーがミキシングを担当している（作業が行われたのも前作と同じくパワー・ステーション・スタジオである）。
中島みゆき (アルバム) リリース
1988年3月16日にポニーキャニオンのAARD-VARKレーベルから、LPとCT、CDの3形態でリリースされた。
現行盤のCDは2018年にヤマハミュージックコミュニケーションズから発売された。
2013年に、Tom Bakerにより新たにデジタルリマスタリングされたCDがクリスタルディスクにて発売された（規格品番：YMPCD-10024）。
蟹工船
『蟹工船』（かにこうせん）は、文芸誌『戦旗』で1929年（昭和4年）に発表された小林多喜二の小説である。いわゆるプロレタリア文学の代表作とされ、国際的評価も高く、いくつかの言語に翻訳されて出版されている。
1929年3月30日に完成し、『戦旗』5月号・6月号に発表。「昭和4(1929)年上半期の最高傑作」と評された。『蟹工船』の初出となった『戦旗』では検閲に配慮し、全体に伏字があった。6月号の編が新聞紙法に抵触したかどで発売頒布禁止処分。1930年7月、小林は『蟹工船』で不敬罪の追起訴となる。作中、献上品のカニ缶詰めに対する「石ころでも入れておけ! かまうもんか!」という記述が対象であった。戦後1968年、ほぼ完全な内容を収めた『定本 小林多喜二全集』（新日本出版社）が刊行された。
この小説には特定の主人公がおらず、蟹工船にて酷使される貧しい労働者達が群像として描かれている点が特徴的である。蟹工船「博光丸」のモデルになった船は実際に北洋工船蟹漁に従事していた博愛丸（元病院船）である。
蟹工船 あらすじ
「おい地獄さ行（え）ぐんだで！」
蟹工船とは、戦前にオホーツク海のカムチャツカ半島沖海域で行われた北洋漁業で使用される、漁獲物の加工設備を備えた大型船である。搭載した小型船でたらば蟹を漁獲し、ただちに母船で蟹を缶詰に加工する。その母船の一隻である「博光丸」が本作の舞台である。
蟹工船は「工船」であって「航船」ではないため、航海法 は適用されず、危険な老朽船を改造して投入された。また工場でもないことから、労働法規も適用されなかった。
そのため、蟹工船は法規の空白域であり、海上の閉鎖空間である船内では、東北一円の貧困層から募集した出稼ぎ労働者に対する資本側の非人道的酷使がまかり通っていた。また北洋漁業振興の国策から、政府も資本側と結託して事態を黙認する姿勢であった。
蟹工船 あらすじ
情け知らずの監督である浅川は労働者たちを人間扱いせず、彼らは劣悪で過酷な労働環境の中、暴力・虐待・過労や病気で次々と倒れてゆく。ある時転覆した蟹工船をロシア人が救出したことがきっかけで、労働者達は異国の人も同じ人間と感じるようになり、中国人の通訳も通じ、「プロレタリアートこそ最も尊い存在」と知らされるが、船長がそれを「赤化」とみなす。学生の一人は現場の環境に比べれば、ドストエフスキーの「死の家の記録」の流刑場はましなほうという。当初は無自覚だった労働者たちはやがて権利意識に覚醒し、指導者のもとストライキ闘争に踏み切る。会社側は海軍に無線で鎮圧を要請し、接舷してきた駆逐艦から乗り込んできた水兵にスト指導者たちは逮捕され、最初のストライキは失敗に終わった。労働者たちは作戦を練り直し、再度のストライキに踏み切る。
蟹工船 再脚光
再脚光のきっかけは作者の没後75年にあたる2008年（平成20年）、毎日新聞東京本社版1月9日付の朝刊文化面に掲載された高橋源一郎と雨宮処凛との対談といわれる。同年、新潮文庫『蟹工船・党生活者』が古典としては異例の40万部が上半期で増刷され例年の100倍の勢いで売れた。5月2日付の読売新聞夕刊一面に掲載。読者層は幅広いが、特に若年層に人気がある。毎日新聞等では、日本共産党党員が近年増加しているのは蟹工船等の影響もあるのではないかと論じられた。2008年の新語・流行語大賞で流行語トップ10に「蟹工船（ブーム）」が選ばれた。
2006年（平成18年）以降、イタリア語版、韓国語新訳版、台湾からの中国語新訳版、大陸での中国語旧訳再版、「マンガ蟹工船」と合本の中国語新訳版、フランス語版、スペイン語版などが各地で出版されている。
蟹工船 映画
山村聡主演・初監督の作品。1953年（昭和28年）9月10日に公開。芸術祭参加作品。
2009年（平成21年）7月4日に公開。DVDは2010年（平成22年）1月21日発売。
主題歌はNICO Touches the Wallsの「風人」。
撮影は栃木県足利市で2008年11月から12月にかけておこなわれた。
高柳儀八
高柳 儀八（たかやなぎ のりはち、または たかやなぎ ぎはち、1891年（明治24年）4月17日 - 1973年（昭和48年）12月29日）は、日本の海軍軍人。戦艦「大和」第2代艦長。最終階級は海軍中将。
高柳儀八 経歴
佐賀県出身。高柳米吉の息子として生れる。旧制佐賀中学卒を経て、海軍兵学校および陸軍士官学校（第25期）を受験し、双方に合格している。1913年（大正2年）12月、海軍兵学校（41期）を卒業。翌年12月、海軍少尉に任官。1920年（大正9年）11月、海軍砲術学校高等科を卒業。戦艦「鹿島」分隊長、駆逐艦「海風」砲術長、砲術学校教官などを経て、1927年（昭和2年）11月、海軍大学校（甲種25期）を卒業した。
軽巡洋艦「名取」・海防艦「浅間」の各砲術長、呉海兵団、重巡洋艦「那智」砲術長、第1艦隊兼連合艦隊参謀、海軍省教育局員（第2課）などを歴任し、1936年（昭和11年）12月、海軍大佐に進級し横須賀鎮守府付となる。
1937年（昭和12年）4月、軽巡洋艦「龍田」艦長に就任し、砲術学校教頭、重巡洋艦「鈴谷」・戦艦「伊勢」の各艦長などを経て、1941年（昭和16年）9月、呉鎮守府付となる。同年11月、戦艦「大和」の第2代艦長に就任し太平洋戦争を迎えた。1943年（昭和18年）1月、第1艦隊参謀長に発令され、次いで海兵副校長兼教頭に就任した。1945年（昭和20年）5月、海軍中将に進み、同月、海軍省教育局長となる。終戦の詔勅発布後の1945年8月20日、自決した大西瀧治郎中将の後任として最後の軍令部次長に就任。同年10月、海軍省出仕となり、11月20日、予備役に編入された。後に公職追放となる。
カワゴンドウ属
カワゴンドウ属（河巨頭属、Orcaella）は、クジラ目ハクジラ亜目マイルカ科に属する属の1つ。マイルカ科ではなくイッカク科に分類されることも稀にある。
カワゴンドウ属に属する種は長い間、カワゴンドウ（Orcaella brevirostris）のみとされていた。しかし、2005年に近縁のオーストラリアカワゴンドウ（Orcaella heinsohni）が新たに加えられた2種となった。
カワゴンドウ属 分類
カワゴンドウ属 Orcaella John E. Gray, 1866
中島みゆき THE BEST
『中島みゆき THE BEST』（なかじまみゆき ザ・ベスト）は、カセットテープは1985年12月15日、CDは1986年1月5日に発売された中島みゆきのベスト・アルバムである。
中島みゆき THE BEST 批評
『CDジャーナル』は、「全編これオンナの匂いがするあたりがみゆき嬢らしいか。」と批評した。
運輸政策審議会
運輸政策審議会（うんゆせいさくしんぎかい）とは、国家行政組織法第8条及び旧運輸省組織令第108条に基づき、旧運輸省内に設置された審議会である。略称は運政審。平成13年（2001年）1月6日に実施された中央省庁等改革基本法に基づく行政組織再編成に伴って廃止され、国土交通省内に新設した交通政策審議会にその役割を委譲した。
運輸政策審議会 概要
運輸大臣の諮問に応じて総合的輸送体系の樹立のための基本的な政策及び計画の策定、その他運輸省の所管行政に関する基本的な政策及び計画の策定について調査審議し、及びこれに関して必要と認める事項を関係大臣に建議する使命を持っていた。その答申は、10年以上後の未来を見据えた長期的な観点により専門家及び有識者の総力を挙げて作成されたもので、現在の運輸政策は、これら答申に基づき実施される事項が多い。
運輸政策審議会 主な答申
「国内航空分野における需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策等の在り方について」（平成10年（1998年）4月9日答申第16号・航空部会）
「貸切バスの需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策等について」（平成10年（1998年）6月2日答申第16号・自動車交通部会（貸切バス））
「交通運輸の直面する政策課題と需給調整廃止に向けての今後の役割について」（平成10年（1998年）6月9日答申第16号・総合部会）
「国内旅客船事業における需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策等について」（平成10年（1998年）6月11日答申第16号・海上交通部会（国内旅客船））
「旅客鉄道分野における需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策等について」（平成10年（1998年）6月15日答申第16号・鉄道部会）
「乗合バスの需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策等について」（平成11年（1999年）4月9日答申第16号・自動車交通部会（乗合バス））
「タクシーの需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策等について」（平成11年（1999年）4月9日答申第16号・自動車交通部会（タクシー））
「港湾運送事業の規制緩和について」（平成11年（1999年）6月10日答申第16号・海上交通部会（港湾運送））
フリータウン半島
フリータウン半島(Freetown Peninsula)、またはシエラレオネ半島は、西アフリカシエラレオネの西部地域に位置し、同国の首都フリータウンがある半島である。半島にはシエラレオネ山脈の山々がそびえ最高峰で884mであり、いくつかの海岸地域には112もの長い砂州がある。なお、半島にはチンパンジーや鳥など野生動物も数多く生息しており自然保護区もいくつかある。気候は湿度が高く防水量は年間3000mm以上もの雨が降る。
フリータウン半島 歴史
1462年ポルトガル人ペドロ・ダ・シントラが到着し、半島にある山々を見てポルトガル語で「ライオン山脈」と命名した。それが現在の国名にもなっている。その後、ヨーロッパの奴隷商人がやって来て奴隷貿易として栄えていたが、18世紀に奴隷制度から解放されて自由になった黒人の移住地としてイギリスや北アメリカやジャマイカの解放奴隷達がこの半島に移住した。
フリータウン半島 その他
シエラレオネの首都であるフリータウンは、解放奴隷達の自由の国の移住地として建設された。フリータウン半島の主な町にウォータールー、ヨーク、ヘイスティングズなどの解放奴隷達が築いた町や村があり、フリータウン郊外にはウェリントン工業団地などがある。
解放奴隷の移住地だったフリータウン半島には現在もその解放奴隷の子孫が半島に住み、クリオ・ビレッジと呼ばれる村々を築いている。クリオとはシエラレオネのクレオールの事で、リージェント村、バサースト村、シャーロット村の3つの村は正当なクリオの村である。半島にあるヒル・ステーションと呼ばれるところは、イギリス植民地時代の白人入植者の指導者の居住区であり、マラリアを媒介するハマダラカから逃げるためこの地に居住を構えたのである。なお、白人入植者の多くはマラリアなどの病気で命を落とす者が後を絶たず、シエラレオネは白人の墓場と呼ばれていた。
フリータウン半島の主な見所。フリータウン半島は西アフリカで最も美しいと言われる海岸がいくつかあり、かつて、ヨーロッパや欧米などから訪れる、シエラレオネのリゾート地だった。内戦時、観光に大きな影響が出たが、内戦終結した現在では平穏である。ルムニービーチ、リバー・ナンバー・ツー・ビーチ、ラッカービーチなどが有名なビーチでビーチにはリゾートホテルもいくつか建っている。
しまね丸 (タンカー)
しまね丸（しまねまる）は、第二次世界大戦中に日本の川崎造船所で建造されたタンカーである。1TL型戦時標準船を元に飛行甲板を装備したMACシップ兼用の設計で、特1TL型と呼ばれる型式。
その1番船。商船改造空母、護衛空母（CVE）とも評される。
1945年（昭和20年）2月下旬に竣工したが、戦局の逼迫により航空母艦として活用される機会は既になかった。3月19日、九州沖航空戦にともない神戸で第58任務部隊の艦上機より空襲を受け、若干の被害を受けた。香川県志度湾に疎開して秘匿された。7月24日、イラストリアス級航空母艦を基幹とするイギリス太平洋艦隊空母機動部隊 (第37任務部隊）から飛来した艦上機に攻撃されて大破、着底した。
しまね丸 (タンカー) 艦歴
大日本帝国陸軍の揚陸艦「あきつ丸」を本格的な航空母艦に改造する際に、日本陸軍と大日本帝国海軍は連絡協議会を開催、船舶情勢に応じて協力体制をとることになった。船団護衛に用いる特設航空母艦への改造用として、日本海軍に第一次戦時標準設計船（1万トン級タンカー）を数隻、日本陸軍に第二次戦時標準設計船2隻を割り当てた。日本海軍の1番船が「しまね丸」、2番船が「大瀧山丸」、日本陸軍の1番船が「山汐丸」で2番船が「千種丸」である。
本船は産業設備営団が発注し、1TL型10番船として、川崎重工業艦船工場で1944年（昭和19年）6月20日に起工した。まもなく特1TL型に設計変更された。船体は基本的にタンカーのままで、その上に箱型構造の格納庫と飛行甲板を載せている。エレベーターは艦上戦闘機の運用を考慮して、15ｍ×15ｍであった。
搭載機は九三式中間練習機（通称“赤トンボ”）であった。戦局が好転した場合は、新鋭艦上機烈風や艦上爆撃機（流星）を発進補助ロケット使用前提で運用する計画であったという見解もある。
しまね丸 (タンカー) 艦歴
機関部は船体後部にあるため、煙突も右舷後部に設置され、外舷に突き出している。大日本帝国海軍の大部分の軽空母と同様に、飛行甲板と船体の間に艦橋を設置した。エ船体の張出し（スポンソン）に対空兵装を設置、起倒式マストを採用することで、飛行甲板に障害物が存在しないフラッシュデッキ型空母である。前部のマストには13号電探を装備した。
同年12月17日または12月19日進水、1945年（昭和20年）2月18日竣工、または2月28日ほぼ完成状態で工事が中止された。
日本海軍の所有ではなく、石原汽船を船主とする。
竣工後も特設艦船として徴用するのではなく、民需輸送のかたわらで軍需輸送に協力する海軍配当船としての運用を予定した。船体にタンカーの構造が残っているので、重油を搭載したのち油槽船として運用する事も可能である。
本艦は公試運転をおこなうため自力航行をおこなったことがあり、その様子をアメリカ軍が上空から撮影している。本艦の竣工（もしくは工事中止）から間もなく南号作戦が中止されており、戦局は末期的であった。
しまね丸 (タンカー) 艦歴
1945年3月17日の神戸大空襲（1回目）の直後、3月18日と19日にアメリカ海軍空母機動部隊（第58任務部隊）の艦上機が日本本土の各地に空襲を敢行した。西日本に対しても、3月19日に艦上機攻撃隊が飛来した。

ラルフ・E・デヴィソン少将が指揮する第58.2任務群（空母フランクリン、空母ハンコック、軽空母バターン、軽空母サン・ジャシント、戦艦ノースカロライナ、ワシントンなど）が神戸や大阪方面の空襲を命じられており、攻撃隊の一部は神戸にも矛先を向ける。
第58任務部隊の報告では、神戸港で航空母艦（CV）と護衛空母（CVE）などに損害を与えた。
空母「ハンコック」より発進した攻撃隊のうち、VBF-6 (Bombing Fighter Squadron 6) のF4U コルセア（500ポンド爆弾とロケット弾を搭載した戦闘爆撃機）が、神戸港で「護衛空母」に命中弾や至近弾を与えた（他に空母への命中弾も記録）。
なお、19日時点で瀬戸内海所在だった空母や類似艦艇には、川崎造船所で建造中の姉妹艦「大滝山丸」、神戸港で繋留中の空母「生駒」、日立造船因島工場で建造中の陸軍特種船（飛行甲板付き揚陸艦）「熊野丸」がいる。このうち「熊野丸」はF6FとF4Uの空襲を受け、至近弾を受けている。
しまね丸 (タンカー) 艦歴
ハンコック隊と同様に関西方面攻撃を敢行した軽空母「サン・ジャシント」は、「神戸港で建造中の航空母艦、ほかに護衛空母を攻撃して爆弾命中」と記録し、同艦の艦上機が攻撃を受けて炎上する航空母艦を撮影している。
軽空母「バターン」攻撃隊は「神戸港で護衛空母1隻、改装中の空母1隻、その他に鉄道や工場を攻撃」と報告した。「しまね丸」は艦前部のエレベーター右側に被弾し、船体にも被害を受けて燃料が流出した。
日本側の記録では、神戸港内南側の18番浮標に係留中、爆撃により損傷を受け（船員6名戦死）予定していた兵員の乗り込みは中止された。これに加え、戦局の悪化による航空機、燃料の不足などのため実際に任務に就くことはなく、応急修理を受けた。
香川県志度湾に疎開し、飛行甲板に植木を置いたり、迷彩を施すなどの擬装をおこなった。
1945年（昭和20年）7月24日、香川県志度湾でイギリス海軍太平洋艦隊の空母機動部隊 (第37任務部隊）より飛来した艦上機の攻撃を受ける。
複数機種で編成された攻撃隊は小豆島に繋留された「生駒」を見逃し、本艦に殺到した。ファイアフライ1機喪失と引き換えに、多数の命中弾を得る。前部飛行甲板に爆弾3発命中し至近弾多数、前部は大きく破壊され、船体後部が折れて着底した。アメリカ合衆国のマスメディアなどでは「神戸型護衛航空母艦　Kobe type escort aircraft carrier」と表記されている。現時点において、本船はイギリス海軍が撃沈した唯一の航空母艦である。
1946年（昭和21年）11月11日から1948年（昭和23年）7月1日まで浪速船渠により解体された。その際に地元の有志がマストを貰い受ける。現在のさぬき市鴨庄で警鐘台として活用されたのち、1基が現地で保存されている。これは後部マストと推定される。また、もう1基が高松市にある四国村に移設保存された。これは前部マストであるという。
しまね丸 (タンカー) 同型船
大滝山丸:三井船舶所属、川崎重工業製造。1944年（昭和19年）9月18日起工、1945年（昭和20年）1月14日進水。「しまね丸」と同時期・同造船所に建造されており、アメリカ軍が撮影した写真にも完成間近の2隻が映り込んでいる。3月2日、建造中止。貨物船に改造予定だったが、完成前に終戦の日を迎える。同月25日に台風により漂流し、神戸港第一防波堤東灯台付近で機雷（戦時中、B29が投下したもの）により沈没。1948年（昭和23年）5月1日から10月1日に浪速船渠（または岡田組）により解体。
日産・R390
日産・R390は、日産自動車が1990年代後半にル・マン24時間レースのために、トム・ウォーキンショー・レーシング (TWR) の協力のもと開発されたスポーツカーである。
名称は、かつて1960年代の日本グランプリで活躍したプリンス・R380 - 日産・R382、及びR383の系列として名づけられた。
日産・R390 概要
建前上はグランドツーリングカー（GT）ということになっているが、実質的な中身はスポーツカーである。この手法は、1994年のル・マンに参戦したダウアーポルシェ（ポルシェ・962Cをロードゴーイングカーとして改造したもの）が先駆けである。設計はトニー・サウスゲート、エクステリアデザインはイアン・カラムが担当した。
プロジェクトは1996年のル・マン24時間レース終了後に立ち上がり、LMPとLMGT1が検討され、後者に決定した。短期間で開発するためにTWRがパートナーに選ばれ、TWRが開発したジャガー・XJR-15のモノコックを流用して開発された。
活動期間の1997年から1998年は、フランス西部自動車クラブが独自に規定しているLMGT1にのみ依拠しており、国際自動車連盟（FIA）国際スポーツ法典付則J項のグループGT1（グランドツーリング・スポーツカー）とは無関係のフリーフォーミュラ（グループE）であるため、FIA GT選手権（1997年 - 1998年）への参加資格はない。
日産・R390 概要
エンジンは、1990年代のグループCで活躍した3.5 L・V8ツインターボのVRH35Zをベースに、リストリクターを装着してブースト圧を下げたVRH35Lが搭載された。VRH35ZはかつてグループC最強とまで言われたエンジンではあったが、リストリクターによる吸気流量制限への最適化が行われておらず、性能はかなり低くなってしまっていた。
日産・R390 レースでの成績
ル・マン24時間レースには1997年に初参戦し、予備予選ではクラス1位を獲得する順調なスタートであった。しかし、リアトランクの仕切りをメッシュ製とした構造に対し、市販車と同様のトランクスペースを設けるよう指示された。そこで急遽トランクを密閉構造の箱形に変更したが、ギアボックスの冷却が阻害されるトラブルが発生し、結果は残せなかった。また、日産とTWR間のコミュニケーションの問題も露呈した。
翌1998年の参戦時には、前年型の弱点であったギアボックス冷却の改善、ロングテール化などの空力改善、またTCSやABSなどを導入し、性能を向上させた。さらに日産とTWRの連携を確実にしてチーム体制を強化した。堅実な周回ペース戦略により、星野一義・鈴木亜久里・影山正彦の乗るマシンが総合3位を獲得し、ノバエンジニアリングからJOMOのスポンサードによってエントリーした前年型をアップグレードした車両を含む出走した4台全車が10位以内で完走した。
レース仕様車は2年間で合計8台が製作され、うち2台が個人に売却されたとされる。その売却された2台の内、1998年に総合5位に入賞したシャシーナンバーR8(VIN:78009)はエリック・コマスが購入した。
日産・R390 ロードカー
R390はLMGT1の規定により、ロードカー（公道用市販車）も開発された。1997年に1台のみが製作・発表され、翌年にはこれを改装して1998年仕様車として発表したが、当時の日産の財務状況の悪化が追い討ちをかけ、R390のロードカーが実際に販売されることはなかった。もし販売することになったら、100万アメリカドルの価格がつけられる予定だった。
ヘッドライトにはZ32型フェアレディZ、テールレンズはクーペ・フィアットのものを流用している。
エンジンはレースカーと同じVRH35Lが搭載されるが、カタログ値では性能を抑えられており、実際は最高出力558 PS (410 kW; 550 hp)/6,800rpm、最大トルク470 lb⋅ft (637 N⋅m)/4,400rpmを発生するとされている。このパワーはすべて、6速シーケンシャル・マニュアルトランスミッションを介して後輪に送られる。0 - 97km/h（0 - 60mph）加速は3.9秒、1/4マイル走行は11.9秒である。最高速度はメーカーにより354km/h（220mph）とされているが、このクルマのロードテストでは、最高速度に注目した計測は行われていない。
日産・R390 ロードカー
当初は赤く塗装されたモデルが製造され、英国登録番号「P835 GUD 」が与えられた。この車両は1997年のル・マン24時間レースで展示された。翌年にはレースカーのフロントエンドとサイドベント、長いテール、ウィングを外した代わりにダックテールスポイラーを装備し、ブルーに再塗装された。この車両には、写真や雑誌の記事用に「R390 NIS」という偽の登録番号が与えられ（実際の登録番号ではない）、ロングテールバージョンとして知られるようになった。これらの改造は、ダックテールスポイラーの代わりに固定式リアウイングが追加されたものの、レースカーにも取り入れられた。
コマスが購入した車両はレース仕様車をベースにこのロードカーに改造されたものであり、出で立ちはオリジナルのR390とは異なる。この改造は「ストリートコンバージョンプロジェクト」として、アンドレア・キアヴェヌートによる指揮の下で2年にわたってレストアが行われた。改造された車両は、オリジナルのレーシングカーのパーツを95％保持していると主張されたが、公道における規制に適合させるために、ドアパネル、フロントガラス、冷却システム、内装など、いくつかのパーツを取り付ける必要があった。その後、公道走行の為の認証を受け、フランス国内でナンバーを取得している。
現在、ロードカーの1台は座間市にある日産ヘリテージコレクションにレースカーとともに保管されている。
サドラーズウェルズ劇場
サドラーズ・ウェルズ劇場 （Sadler's Wells Theatre） は、ロンドンにあるダンス公演を中心とした劇場である。コンテンポラリー・ダンスの劇場として最も知られているが、バレエやフラメンコ、歌舞伎　等の公演も催されている。
1683年に企業家のリチャード・サドラーが見つけた、薬効のある井戸のほとりに建てられたミュージック・ハウスが起源である。現在の名前もリチャード・サドラーとこの井戸に由来している。
1927年、オールド・ヴィック・シアターのリリアン・ベイリスにより再建され、1990年にバーミンガムに移転するまで、サドラーズ・ウェルズ・バレエ団 （現在はバーミンガム・ロイヤル・バレエ団） の本拠地であった。オールド・ヴィック劇場とサドラーズ・ウェルズ劇場の両方で公演を行っていたため、ヴィック・ウェルズとしても知られている。
現在の劇場は5代目で、国営宝くじ再分配基金の助成により、1998年10月11日に開場している。客席数1500席の大ホールに加え、200席のリリアン・ベイリス劇場が併設されている。また、サドラーズ・ウェルズ劇場はオルドウィッチの近くのピーコック劇場にもウェスト・エンドにおける拠点を構えている。
サドラーズウェルズ劇場
現在の芸術監督兼CEOはアリステア・スポルディング（Alistair Spalding）。Sadler's Wells is Danceを標語に、英国におけるダンスの中心としてその位置を築く方針を立てており、シルヴィ・ギエム、アクラム・カーン、クリストファー・ウィールドン、シディ・ラルビ・シェルカウイなどをアソシエイト・アーティストとして登録し、新たな作品の共同制作を行っている他, シディ・ラルビ・シェルカウイの振付、中国少林寺の武僧が出演して話題となったSutraなどこの劇場から発信され、世界ツアーを行っているヒット作も生まれている。
最寄地下鉄駅はエンジェル駅である。
トヨタ・TS010
トヨタ・TS010 (Toyota TS010) は、1991年にトヨタが開発したプロトタイプ。スポーツカー世界選手権 (SWC) やル・マン24時間レースでの総合優勝を狙い、グループCの新規定（カテゴリ1）にあわせて設計された。
トヨタ・TS010 マシン概要
車名にはターボエンジン搭載車に用いていた"C-V"に代わり、「トヨタ・スポーツ」を意味する"TS"が付けられた。
開発は、エンジン・ギヤボックスをトヨタ、シャシーをTRDが担当した。モータースポーツの本場、欧州・イギリスと日本では技術・ノウハウに差があり、エンジン以外は欧州のコンストラクターに委託することも検討されたが、トニー・サウスゲートをコンサルタントに迎えることで補おうとした。
エンジンは、当時のSWCのレギュレーションに沿って、当時のF1と同じ3.5 L NAエンジンを開発した。エンジン形式はバンク角72°の5バルブ・V型10気筒で、グラウンドエフェクトを向上させるために傾斜をつけて搭載された。出力は、1990年の一次試作型で約480馬力、1991年スポット参戦時で630馬力、参戦終了後に継続された試験では750馬力を超えた。
モノコックはカーボン製で、ラジエーターは先行するメルセデスベンツ・C291、ジャガー・XJR-14、プジョー・905が側面配置であったのに対し、TS010はトヨタ・88C-V以降のマシンでサイドラジエーター車の開発に苦心した経験からフロントラジエーターで製作された。リヤセクションはトランスミッションをエンジンとデファレンシャルギアの間に配置するレイアウトが採用された。
トヨタ・TS010 マシン概要
ボディアンダーフロアは、エンジンの左右部分を跳ね上げたトンネルディフューザーを備えるウイングカー構造を有する。リアウイングは、1991年に活躍したジャガー・XJR-14に倣って複葉型を採用した。コンセプトの低ドラッグ・高ダウンフォースに即した開発により、ダウンフォースは200 mph (≒320 km/h) 時に4 tを超えた。
ヘッドライトはスプリント仕様ではフロントラジエーターのエアインテーク部に小型のものを、夜間走行を行う耐久レースではフロントフェンダー部に2灯式のものをそれぞれ装備する。
トヨタ・TS010 開発概要
TS010は1991年スポーツカー世界選手権（SWC）への実戦投入を目指したものであり、開発プロジェクトは1989年にスタートした。車体の設計および風洞実験、シャシの製作はTRDと童夢、エンジン開発はトヨタ東富士研究所が担当した。
初期開発段階において、エンジン開発チームは、重心高を徹底的に下げるために、アンダーフロアがフラットボトムであることを前提に開発を行っていた。それに対しシャシ開発チームは、高ダウンフォースを発生させるために従来のグループCマシン同様のウイングカー構造を持ったマシンを開発したかった。しかし、開発チーム間の異なるマシン構想によって、1990年初頭に完成した車体は、先行開発されていたエンジンが搭載できるだけとなり、結果的にアンダーフロアの整流などは考慮されず、重心も高いマシンだった。この時の車体デザインは最終的にレースに登場したTS010の姿とは似つかない、旧来のトヨタ・88C-Vにまで遡るグループCマシンのイメージを引きずったようなものであった。
トヨタ・TS010 開発概要
1990年2月にモータースポーツ部長に着任した齋藤治彦は、この開発状況を収拾するため、1990年5月の世界スポーツプロトタイプカー選手権 (WSPC) シルバーストン戦を視察中に偶然知り合ったトニー・サウスゲートにTS010開発のアドバイザー就任を依頼し、同時にスポーツカー世界選手権 (SWC) への参戦を1年遅らせ1992年からとすることで、エンジン、シャシ共に一から再設計させた。再設計されたシャシは90年夏に行われた風洞実験において、揚抗比がそれまでのターボエンジン搭載のグループCカーでは4に満たなかったものを、5.8に達したといい、ドラッグを抑えながら多くのダウンフォースを獲得できる目途がたった。一方、エンジンはシャシよりも先に完成し、91年シーズン初頭からトヨタ・89C-Vをテストベッドとして実走テストが開始された。
こうして1991年夏にTS010は完成し、同年7月のシェイクダウン後はデビューに向けてテストが重ねられた。またタイヤについては、従来から馴染みの深かったブリヂストンに替えて、「世界中のサーキットで実績を積んでいる」という観点から、グッドイヤーがチョイスされた。
トヨタ・TS010 開発概要
このように従来のグループCマシンからの脱却を目指して開発されたTS010だが、同時期に登場したジャガー・XJR-14が、コンパクトなコスワースV8エンジンを搭載し、ラジエーターを車体側面配置にすることでヨーモーメントを低減、車体全てを軽量コンパクトに設計したのに対し、TS010は従来のグループCマシン同様、ラジエーターがフロント配置になっている等、車両パッケージは少々古いものであった。
また、XJR-14は、スプリントレースを主眼においたのに対し、TS010は耐久レースも考慮した事から、ドアは従来のグループCマシン同様に乗降性に優れたコンベンショナルなガルウィングドアとし、後輪部分にジャガー・XJR-12等と同様のスパッツを採用している。
このように、ややコンサバティブに設計されたTS010は、1991年8月に初めてメディアに公開された際、「細部の造形が何とも荒いし、デザインセンスも素人っぽい」と評論家の両角岳彦にエクステリアデザインを酷評されたものの、車両としての完成度は当初からそれなりに高く、「トヨタ製グループCマシンの集大成」と言われている。
だが、92年SWCで好敵手となったプジョー・905は、シーズン中にEVO2を投入する等、常に空力性能を向上させ、さらに予選用エンジンを用意したのに対して、TS010は特に目立った改良は行われなかったため、次第に速さの面で劣勢となっていく。
トヨタ・TS010 成績
TS010を使用したレースプロジェクトはトムスGBがトヨタからTS010を借り受ける形で行われた。
TS010は1991年、SWC最終戦のオートポリスに特例として参戦し、予選5位・決勝はトップから3周遅れの6位という結果を残した。
1992年よりSWCに正式に全戦参戦し、第1戦モンツァで小河等、ジェフ・リース組のドライブにより初優勝を飾る。続く第2戦シルバーストンでは2位に大差をつけてレースを進めていたが電気系統のトラブルでリタイアした。
そして、1勝1敗で迎えたル・マン24時間レースでは、レース前半がウェットコンディションによる戦いとなり、グッドイヤーのレインタイヤがまったくグリップしない状態に対し、ミシュランを履くプジョー・905やマツダ・MX-R01にみるみるうちに離されてしまった。雨が上がった時点では、プジョーと相当なタイム差がついてしまい、最上位の33号車で4位であった。そこで、どれだけエンジンが持つか全くの未知数であったが、予選用ガソリンを使用し、数十馬力出力を上げることで1周あたり7秒のタイムアップを図り、プジョーを猛追した。
トヨタ・TS010 成績
終盤に33号車は2位までポジションアップしたが、エンジンのシリンダーヘッドに亀裂が入り、一気筒から冷却水が漏れてオーバーヒートを起こしてしまった。一度はピットインして冷却水を補充したものの、すぐにオーバーヒートは再発したため、トップ追撃を断念、再度ピットインすればエンジンが始動する保障はないため、33号車はピットに戻らないままペースを落として周回を重ねた結果、総合2位をキープすることに成功した。なお、3位のプジョーとはわずか1周差であり、さらにゴール後の33号車には冷却水がほとんどない状態であった。
このエンジントラブルはル・マン仕様のエンジン開発中にバルブ折損トラブルが発生した事に端を発する。問題が見付かったのがル・マン本選の2か月前であり、対策改良品を実戦投入するには手遅れなタイミングだった。シリンダーヘッドの製造品質が原因と疑われたため、実走にて同種の問題が発生していないスプリント仕様の中古シリンダーヘッドを使いまわして対処する事となった。ル・マンにてオーバーヒートを起こしたエンジンはSWCモンツァ戦で使われたシリンダーヘッドであったが、ヘッドの稼働耐久時間は30時間として設計されており、クラックが入ったタイミングは皮肉にもこの想定時間を丁度使い切ったところだった。
トヨタ・TS010 成績
ウェットタイヤの性能差によって半ば勝敗が決したレースだったが、雨天のコンディションが駆動系への負担を抑えていたのも事実であり、当時のチーム監督であった齋藤治彦は、「雨が降らなかったら勝てたかもしれないが、ハイペースがたたって持たなかったかもしれない」と回想している。
その後のSWCではプジョーの後塵を拝す結果ばかりとなり、結局モンツァ戦の勝利のみで1992年シーズンを終えた上に、SWCはその年をもって終焉を迎えた。
トムスGBはル・マン終了後のJSPC第5戦富士1000kmと第6戦美祢500kmにJSPC・Cクラス車（燃費制限はないものの、特殊燃料の使用不可、給油時の流量制限などはC1クラスと同様）としてTS010を出場させた。TS010は、富士1000kmで給油の回数が燃費制限のあるC1クラス車より1回多いにもかかわらず、全車周回遅れにする圧倒的な速さで優勝。雨の中行われた美祢500kmでも日産・R92CPとの戦いを制して優勝し、JSPC・Cクラスのタイトルを獲得した。
トヨタ・TS010 成績
SWCは1992年で消滅したものの、トヨタは1993年のル・マン24時間レース制覇に向けてTS010の改良、テストを続行した。その結果、93年仕様のTS010は空力特性を向上させ、エンジン出力は30馬力アップし、トルクバンドも改善された。さらにトラクションコントロールシステムの搭載、トランスミッション信頼性向上のための改良、ラジエーター軽量化、コックピット側面にオイルクーラーの設置（前年のル・マン、鈴鹿1000kmでも使用されていた）、リヤタイヤのスパッツの撤去などの改良が行われ、マシン重量は約30 kg軽量化された。1992年のル・マン24時間レースで問題になったタイヤもグッドイヤーからミシュランに変更された。ドラッグの低下を狙って1枚翼のリヤウイングもテストされたが実戦では使用されなかった。
こうして迎えた1993年のル・マン24時間レースにトヨタは3台のTS010を出場させた。予選では前年に敗れたプジョー・905を上回る速さを見せたものの、本選では出力が向上したエンジンに対応したはずのトランスミッションにトラブルが頻発する。レース序盤はプジョーと首位争いを繰り広げるが、出場した3台全てがレース中にトランスミッションを交換する事態に陥り、最終的には予選2位だった36号車が総合4位に入ったものの、1位から3位を独占したプジョーの前に完敗を喫した。
トヨタ・TS010 その他
目標としていたル・マン24時間レースでの優勝を2年連続で逃すなどTS010は成功したマシンとは言えないが、ドライバーたちのTS010に対する評価は高い。関谷正徳は「今まで乗ったクルマの中でもベストに入るクルマ」とし、ジェフ・リースも21年間レーシング・ドライバーとして生活してきたが、このTS010は今まで乗った中で最高のマシンだ。できればもっと長い間これに乗っていたいが、レースは年間7戦しかなく、テストの機会も少ない。冬の間はテストに専念し、夏場にはもっとたくさんのレースがあれば良いと思っていると1992年の鈴鹿1000km開催時に語った。
ル・マン参戦終了後、TS010のサスペンション等のパーツ類は全日本GT選手権に参戦するスープラのために流用された。
当時のトムスGBでは、アラン・プロスト、ジョン・バーナードと組み、TS010のRV10エンジンを用いてフォーミュラ1（F1）に参戦するという計画も持っていた。実際バーナードは1991年にフェラーリを解雇された後、一時トムスGBに移籍していたほどだったが、トヨタ本社がF1へのエンジン供給を認めなかったためこの話は頓挫している。
首座
首座（しゅそ）とは、禅宗で一定の修行期間中において修行僧を統率する役職。六頭首（ろくちょうしゅ）の第一位。長老（ちょうろう）、長吏、あるいは第一座（だいいちざ）と尊称される。特に臨済宗では役職名であると同時に僧階の一つでもある。
禅宗では修行僧は僧堂と呼ばれる修行堂を中心に修行を進める。制中（せいちゅう）と呼ばれる夏冬の修行期間には外部との連絡を一切絶ち修行に集中するが、この期間中に修行僧を指導する役割を務める者を首座という。
首座は制中に先立って住職から任命され、他の修行僧とは別に一室を与えられて一層の修行精進を求められる。
特に曹洞宗では首座には制中期間内に取り組むべき公案が与えられる。解制（制中期間の終了）後、首座は住職の代理として他の修行僧達を相手に法問答を行い自らの境地を示さなければならない。この儀式を法戦式という。
禅宗ではいずれの宗派でも首座を務めることが住職資格を得るための条件のひとつとなっており、今日では実際の修行とは別に形式的に首座任命、法戦式を行う場合も多い。
首座は原則として一制中に一人であるが、江戸期以前には規模の大きい僧堂では前堂首座（ぜんどうしゅそ）と後堂首座（ごどうしゅそ）の二人制を取る場合もあった。
深尾韶
深尾韶（ふかお しょう、1880年11月12日 - 1963年11月8日）は、静岡県静岡市城内生まれの明治時代の社会主義者、教育者。日本の社会主義運動の草分けのひとり。日本のボーイスカウト運動の草創期を担ったひとりでもある。
深尾韶 経歴
1880年11月12日、駿府城内の旗本屋敷に生まれる。父は元静岡藩士で徴税吏、教員の深尾信四郎。1891年に小島村尋常小学校（現静岡市立清水小河内小学校）卒業した後、父は彼に師範学校進学を勧めたが、奉職義務を嫌い進学しなかった。少年時代から文芸雑誌によく投稿していた。静岡監獄職員、沼津区裁判所職員を経て、1897年より袖師尋常小学校（現静岡市立清水袖師小学校）の代用教員となる。その後1898年に准教員免状を交付され、以降静岡と北海道で7つの学校に准訓導として奉職した。
1901年発足の理想団静岡支部に参加。
教員時代から『週刊平民新聞』に寄稿しており、北海道で小学校教員の労働組合の結成を目指していたが、1904年の日露戦争開戦により、7月に両親の要請をうけて静岡に帰郷した。その途上、東京の平民社で堺利彦と面談。
深尾韶 経歴
1905年、同じく静岡出身の渡辺政太郎、原子基と3人で社会主義の伝道のための「伝道行商」を計画。同年4月に東京を出発し北海道をくまなく回る計画であったが、渡辺は退いたため、深尾と原子の2人で荒畑寒村の助言により目的地を甲府地方に変更した。4月10日に平民社を出発するも、13日には府中警察署に検束され、行商道具一式を領置されたため14日に平民社へ戻った。同年5月からは北海道直狩村の「平民農場」の開墾事業を始めるも、農場経営は困難を極め、同年8月には経営を原子に任せ帰京し、二度と帰ることはなかった（その後農場は1907年に解散）。11月には、解散した平民社の出版部を引き継ぐ形で設立された由分社に入社し、『家庭雑誌』の編集に携わる。
1906年2月、堺利彦とともに主幹となり日本社会党を組織し、西川光二郎らの日本平民党を合併。日本社会党の評議員となり、『光』・『新紀元』を統一した『日刊平民新聞』の編集にあたるが、翌1907年2月には社会党禁止、平民新聞は廃刊となった。
1906年3月15日、電車賃値上げ反対市民大会で大杉栄らとともに逮捕され（電車事件）、保釈後は堺邸に居候し、堺と堀保子（堺の前妻の妹）・荒畑の4人で同居した。深尾は堀保子と婚約し、8月に静岡へ婚前旅行に出かけたが、同月中に大杉栄が堀を「手籠め同然に」屈服させ結婚した。
深尾韶 経歴
深尾は『平民新聞』発行名義人であったため、社会党第二回大会に関する記事および大杉の「青年に訴う」の記事に関して起訴されたが、4月の発禁まで精力的に執筆を続けた。『社会問題辞典』編集に携わり、『世界婦人』『社会新聞』紙上において女性解放について論陣を張った。1907年8月のケア・ハーディ来日の際には、ハーディが宿泊する堺邸で、山川均や荒畑らと「富の鎖」を歌い歓迎した。この歓迎会の後、深尾は高熱を出し病床に臥した。当初マラリアと診断されるが、のちに肺病と判明し、療養のため帰郷。
1908年3月、病床にありながら『女教師』を創刊。『女教師』は経営難により半年で廃刊するが、後に「婦人教師を対象とした教育雑誌の先駆者として永久に記録されるべきもの」と評された。同年5月19日、病気のため仙台で行われた電車事件の控訴審は欠席した。これ以降、自身の病気や、西川ら議会政策派と幸徳ら直接行動派の対立、深尾の私信が西川によって公表され堺の怒りを買うなど運動内部の抗争等により深尾は運動から遠ざかっていった。
深尾韶 経歴
療養中の1909年春、英字新聞で、ボーイスカウトの創始者ロバート・ベーデン・パウエル卿の著書『スカウティング・フォア・ボーイズ』（Scouting for Boys）の存在を知り、入手。叔父である『少年時報』主幹鎖是勝と共にボーイスカウト運動の研究を開始する。同年中に研究の成果を『少年時報』紙上に発表し、「少年軍団」の設立を呼びかけた。翌1910年には静岡歩兵連隊長であった白川義則大佐の協力を得て結成に取りかかったが、白川の転任のため頓挫した。1910年に上京、土方九元を代表とする報恩会運動の組織である斯道会の書記の職を得、その禄を食みながらボーイスカウト運動創設のためのロビー活動を始める。1912年に同じくボーイスカウト運動の重要性を認識していた学習院院長の乃木希典と初面談して以降、深尾は再三乃木を訪問、他にも田中義一や田所美治などの軍部・教育関係者にも少年軍団設立への協力を働きかけた。1913年、東京市芝区では少年軍団設立にむけた小学校校長会議が開かれるなどしたが、深尾の前歴に疑問を持つ関係者があり結成には至らなかった。
深尾韶 経歴
1914年から1916年にかけては静岡新報の記者となり、その際、静岡県に学務課長として赴任していた二荒芳徳（のちに少年団日本連盟理事長）と知遇を得た。二荒は深尾を静岡の名望家で代議士の尾崎元次郎と引き合わせた。1914年6月、尾崎を団長、深尾と高杉啓次郎を理事として「静岡少年軍団」を創設。浅間神社で催された入団式には111名の隊員が集まった。高杉は元社会主義者である深尾を排除することを求めたが、尾崎が深尾を擁護した。
1915年、「スカウティング・フォア・ボーイズ」の翻訳を元に独自の研究成果を盛り込んだ著書『少年軍団教範』を中央報徳会より出版。同年11月には月刊誌『義勇団』を創刊し、少年軍団の宣伝を行った。
1916年、興津（旧静岡県清水市）に転居。静岡少年軍団は解散を余儀なくされたが、1918年には万朝報記者として再び静岡に戻り、尾崎、岡本礼一らとともに「静岡少年団」を結成した。
1922年4月13日、静岡市で開催された少年団日本連盟第一回大会により「少年団日本連盟」が結成され、深尾は翌年に日本連盟常任理事に就任。1925年には台湾総督府に招聘され竹内二郎とともに台湾でのスカウティングの基礎を立てた。
1933年に清水電力を起業するも翌年これを解散し、紙糸製袋物製造業をはじめる。
昭和年間に入ると、法運に心服し報恩会活動に精を出し、戦後には報恩会静岡分会長となった。
1953年6月20日、ボーイスカウト日本連盟年次総会において、スカウティングへの貢献を讃えられ、先達の称号を授与される。1957年、ボーイスカウト日本連盟の有功章「たか章」を受章。
1963年11月8日、老衰により死去。享年83。
道場
道場（どうじょう）は、武道の稽古を行う施設である。