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タラワの戦い 両軍の損害
アメリカ海兵隊の受けた損害は甚大であったが、この作戦は史上初の真の水陸両用強襲上陸作戦であり、アメリカ軍もアメリカ国民も、戦争に安易な道はなく、勝利の代価は常に血であることを十分に認識できていなかったことが、国内での大きな論争が生じた要因でもあった。時が経ち、冷静に作戦が評価されるようになると、タラワを視察したヒルが述べたように「（タラワは）義務教育」として、貴重な教訓がいくつも得られた。その一部が下記の通りである。
アムトラックは投入された125輌のうち90輌が撃破されて損失率は実に72％にも上り、その乗組員も約500名のうち323名が死傷するという壊滅的な損害を被った。このため後続部隊は上陸用舟艇で浅瀬まで行って、その後は海上を徒歩で海岸を目指す羽目になり大損害を被った。この反省により、アムトラックの生産が強化されて、この戦い以降の敵前上陸作戦ではより大量のアムトラックが作戦に投入されることとなった。
タラワの戦い 両軍の損害
日本軍が設けた海中の障害物でアムトラックや上陸用舟艇の航行が妨害され、海上における損害増大の要因の一つとなった。そのため、潜水具を身に着け水中で特殊任務をするために、水泳が達者な精鋭が集められて編成されていたフロッグマン（水中破壊班）がより増強され、上陸前に海中に敷設された機雷や工作物を除去する任務が強化された。このフロッグマンはベトナム戦争を経て、後のNavy SEALsに発展していった。
海水に浸かって使用ができなくなった無線機が続出し、作戦初期には前線の状況を司令部が満足に把握できなかったので、無線機は防水化された。また海上から陸上に対する通信、艦艇間の通信も不備が多く、作戦指揮に支障をきたしたので、攻撃輸送艦に特別な通信機器を整備し、タラワの戦いでは旗艦とされていた戦艦に代わって上陸作戦指揮艦艇とし、海上から陸上への攻撃を指揮する特別任務を果たす様になった。
アメリカ海兵隊はアメリカ海軍航空隊の艦載機による航空支援が不十分であったと考え、「直接航空支援の原則を徹底的に学んだ海兵隊のパイロット」が上陸部隊の支援を行うことができるよう、アメリカ海軍に申し出た。その申し出により、アメリカ海軍は護衛空母にアメリカ海兵隊航空隊の作戦機を搭載することを認め、この後の作戦では、アメリカ海兵隊の作戦機がアメリカ海軍の護衛空母上から作戦行動が可能になり、地上支援能力が向上した。
タラワの戦い 両軍の損害
タラワの日本軍陣地を艦砲射撃で十分に弱体化できなかったことから、砲撃計画が再検討されて、アメリカ海軍の援護砲撃は各段に効果的となった。アメリカ海軍に言わせれば「タラワは一言でいえば、艦砲射撃に対する考え方を革命化した」とのことであった。日本軍の頑強な陣地には効果が薄かった“絨毯”砲撃は廃止され、個別の目標に対する集中砲撃が重視された。準備砲撃期間は延長され、撃ち込まれる砲弾の量も激増することになった。
しかし、準備砲撃期間については、連合国太平洋軍総司令官兼アメリカ太平洋艦隊司令官チェスター・ニミッツ提督のタラワの戦いに対する評価「水陸両用強襲上陸作戦における海軍のスピード重視の主張の正しさが、これほどはっきり証明された場所はなかった」でもわかる通り、この後もアメリカ海兵隊の要望通りとはならなかった。これはタラワの戦いと同時に戦われたマキンの戦いにおいて、アメリカ陸軍第27歩兵師団が、第一次世界大戦当時の｢部隊は味方の砲兵弾幕の中を前進し、敵の戦闘力が粉砕されるまで前進しない｣という大陸型作戦を行い、進撃が停滞したため。アメリカ海軍艦艇が危険な状態でマキン沖合に停泊を余儀なくされ、その結果、支援艦隊旗艦の護衛空母「リスカム・ベイ」が「伊175」（田畑直艦長）の雷撃で撃沈され、第52任務部隊第3群司令官のヘンリー・M・ムリニクス少将と艦長のアーヴィング・ウィルツィー大佐を含む701名を失うという大損害を被ったことを教訓としたものであった。
このニミッツの「ガルヴァニック作戦」評もあって、この後のサイパンの戦いや硫黄島の戦いにおいても、アメリカ海軍はアメリカ海兵隊の望む期間の砲爆撃を行うことはなかった。アメリカ海軍は日本軍からの艦船への攻撃の危険性を避けるため、なるべく短期間の上陸支援に固執した。そのため、アメリカ海兵隊が大損害を被った硫黄島の戦いにおいては、アメリカ海兵隊の公式戦史においてすら「艦砲射撃を3日で切り上げたことは、多大な犠牲を生んだ痛烈な皮肉であったし、補足的作業（ジャンボリー作戦）が、本来の目的をないがしろにした好例だった」と舌鋒鋭くアメリカ海軍を批判し、タラワでも激しくアメリカ海軍の姿勢を批判したホーランド・スミスも「我々は、かけがえのない人命と替えのきく弾薬を天秤にかけて、馬を売買するように交渉しなければならなかった。わたしは人生でこれほど落ち込んだことはなかった」や「海軍が25年間全く考え方が変わっていない点を思い起こすと胸が悪くなる、海軍は第一次世界大戦の戦訓から前進しようとせず、むしろ後退し、時代遅れの思想に進歩を阻まれていた」と激しく批判している。
戦後になってアメリカ海兵隊はタラワの戦いを以下のように総括している。
タラワは必要であった。それは不可避で、そこにおいて、まだ実施されたことがない原理が戦場において詳細に実験されたのである。海兵隊の甚大な損害は、2、300㎡のサンゴ礁を購う代価としては高すぎたが、アメリカの軍事計画立案者及び戦略立案者にとっては、ギルバート諸島の攻略に要した犠牲は、それによって得られた戦略的有利と戦術的教訓からみて、払うに値したものであった。 — アメリカ海兵隊
タラワの戦い タラワの戦いが登場するメディア作品
「With the Marines at Tarawa」 - 海兵隊の従軍カメラマンであるノーマン・ハッチが撮影したドキュメンタリー映画。米軍の重傷者や波間に漂う遺体、戦死者を海に遺棄する水葬をも含む実戦の情景が初めて米国民に公開され、一時的に志願兵の応募率が低下したという。第17回アカデミー賞の短編ドキュメンタリー部門受賞作。一方で，この映画の米兵の死体映像は、米国民の憤激を掻き立て、日本を殲滅しろとする世論を強めたともされる。
RisingStorm （PC用FPSゲーム） ゲームマップBetioとして登場する。日本軍は防衛側として拠点を守り、アメリカ軍は攻撃側として陣地を攻撃する。また、ベティオ島に設置されていた八九式十二糎七高角砲がマップ内のD拠点In land AA Gunのオブジェクトとして登場しており、攻撃側は梱包爆薬を使用することにより破壊することが可能。その他にも大発や九六式二十五粍三連装機銃などがオブジェクトとして登場している。
砂嵐
砂嵐（すなあらし）または砂塵嵐（さじんあらし）とは、塵や砂が強風により激しく吹き上げられ、空高くに舞い上がる現象。空中の砂塵により、見通しが著しく低下する。砂漠や半乾燥地において発生する。なお砂嵐という語は、砂を主体とする狭義の砂嵐を指す場合と、より広く砂塵嵐と同じものを指す場合とがある。
砂嵐 定義
土壌粒子（砕屑物）には粒径による「砂」（2 - 0.0625ミリメートル(mm)）「シルト」（62.5 - 4マイクロメートル(μm)）「粘土」（4 μm以下）の区分がある。風に巻き上げられている地表物質が、砂を主体とするとき「砂嵐」(英: sandstorm）、シルトを主体とするとき「塵嵐」（duststorm）と呼び分けることもある。しかし、どの砂嵐・塵嵐も粒径の分布は連続的であるため、この区別は厳密なものではない。
気象観測における砂塵嵐（duststorm）は、塵や砂が強風により空中高く大量に吹き上げられ、目の高さの視程（見通し）が1キロメートル(km)未満となるものをいい、世界気象機関による共通の定義となっている。猛烈な砂塵嵐では、視程がゼロとなることさえある。なお、視程の低下が弱かったり、砂塵が目の高さより低い程度に吹き上げられたりしているものは風塵（blowing dust）という。（前述の）狭義の砂嵐の視程が悪化したものが砂塵嵐とも位置付けできる。
砂嵐 定義
砂塵嵐に強度区分を設けている国もある。アメリカでは"duststorm"のうち視程が5/16マイル（約500 m）未満と極端に悪化したものを"severe duststorm"（激しい砂塵嵐）とする。中国では"沙尘暴"（砂塵嵐）のうち視程が500 m未満のものを"强沙尘暴"、さらに50 m未満のものを"特强沙尘暴"とする。
研究や政策立案の場面でsandstormとduststormを総称するSand and dust storms (SDS) という用語を用いることもある。
国際気象通報式では、観測時に砂塵嵐があるかどうか、観測所付近になくとも遠方に見えるかどうか、砂塵嵐の3段階の強度、前1時間内の濃度変化（薄くなった/変化がない/濃くなった）、雷を伴うかどうかの組み合わせで区分される天気から選択して報告する。砂塵嵐の基本の記号は、弱または並の強度が、強い強度が（参考として、風塵は）。ただし、自動観測では「地ふぶき又は風じん」の視程1 km以上または1 km未満の区分だけが定義されている。
砂嵐 定義
航空気象の通報式では、「その他の現象」欄にて、sandstormを表すSSおよび、duststormを表すDSを用いて特記する。ほかに「視程障害現象」の欄のDUがちり、SAが砂を表し、「特性」の欄の低いを表すDR、高いを表すBLと組み合わせて用いる。
ラジオ気象通報などの日本式天気図における「砂じんあらし」の天気記号は「」。観測時に視程1 km未満の砂塵嵐があって、雨や雪が降ったり、雷が鳴ったり霧が出ていないとき、天気を砂じんあらしと記録する。なお日本では、気象台で目視により砂塵嵐などの観測を行っていたが、2019年から2024年にかけてほとんどの気象台で天気が自動観測に代替された影響で、東京と大阪を除き観測を終了している。
砂嵐・砂塵嵐の強さを粒子状物質PM10やPM2.5の濃度で表すこともある。濃い砂塵嵐ではPM2.5の1時間あたり最大濃度が1000マイクログラム毎立方メートル(μg/m3)を超え、猛烈なものではPM10が15,000 μg/m3を超えることがある。
砂嵐 発生機構
狭義の砂嵐と砂塵嵐のプロセスや気象条件は以下の通り。
狭義の砂嵐では、飛散する砂の粒径はおおむね1 - 0.08 mm程度。移動のほとんどは跳ね上がる跳動の様式（運搬作用参照）をとり、砂粒が跳ね上がる高さはふつう4 m以内で、15 mを超えることはほとんどないとされている。地形学では砂が跳動と匍行で移動する現象を飛砂（sand drift）と定義し、弱い風、例えば風速10メートル毎秒(m/s)では跳ね上がる高さは50 cm以内とされるが、より強い風で多量の飛砂が生じているものを（狭義の）砂嵐に位置付けることができる。
なお、飛砂の量は風速の3乗（あるいは摩擦速度の3乗と同等）に比例することが分かっている。
狭義の砂嵐は、固結せずあまり塵の粒子（ダスト粒子、シルト以下の粒子）と混交していないような緩い砂が広がる砂漠地帯、特に砂丘で発達しやすい。狭義の砂嵐が生じる範囲は砂塵嵐より狭く、砂丘の侵食などを生じるが局所的である。地表の加熱に伴い風が強まる効果により、日中に発生し夜間に消滅することが多い傾向がある。
ただし、狭義の砂嵐は主に突風によって生じ、その発生頻度は通常の風の頻度と必ずしも相関しない。
砂嵐 発生機構
砂塵嵐（塵嵐）では、強い風によって粒子は上空高く数千 mに吹き上げられる浮遊の移動様式（運搬作用参照）をとり遠くまで移動する。一部の粗粒な砂も浮遊運動が見られるものの、大きな粒子ほどすぐに地表に落ちる傾向がある。ふつう浮遊して運ばれるのはシルト以下の細粒の粒子。文献によって多少差があるが、例えば発生源から100 km以上運ばれる粒子はおおむね粒径20 μm未満などとされる。
砂塵嵐を発生させる気象要因として、低気圧の接近や前線の通過による強風と、昼の日射による不安定が挙げられる。
低気圧や前線に伴う砂塵嵐は、広範囲に砂塵を巻き上げ、発生の初期には（前記とは別の）前線状の構造が現れることがある。少し離れた地点から見た場合、その進行してくる前面は幅が広く背の高い茶色の壁"dust wall"（砂塵の壁(仮訳)）となって、これが迫ってくる様子が観察される。
砂塵の壁は、水平方向の長さ数百 mから数 km、高さ1 - 2 kmほどに達することがある。壁の通過に伴い、日中でも夜のように暗くなることがある。このような砂塵嵐はハブーブ（haboob）とも呼ばれる。
砂塵の壁の後方に積乱雲が控えることもある。ドライラインの通過に伴う場合、侵入してくる寒気の前面に雲を伴わず発生する場合もある。
砂嵐 発生機構
積乱雲からの冷気外出流やその先端のガストフロントは重力流の性質をもち、その運動が砂塵嵐発生のきっかけのひとつとなっている。また、砂塵の壁の垂直な表面に観察される小さな出っ張り（ローブ）と裂け目（クレフト）の構造は、重力流の先端に生じる凹凸構造を可視化したものとなっていてその性質をよく表している。
砂塵の壁の前方の空気は、ふつう高温で風は弱い。壁が頭上を通過して砂塵の中に入ると、視程は急激に低下し風が強まる。
ガストフロントなどに伴う砂塵の壁は、総観規模の擾乱（低気圧など）の下で起こる砂塵の壁に比べると、持続時間は短いことが多いが、より濃い砂嵐となる場合がある。
なお進行する砂塵の壁の前方には塵旋風ができることがある。離れていくものもあれば、砂塵の壁に取り込まれるものもある。
一方乾燥地域では、日中加熱により地面付近の大気の不安定度が増してしばしば塵旋風が生じ、混合層内に砂塵を巻き上げて砂塵嵐を生じさせる。特に夏期の晴れた午後にはこれが毎日繰り返される。
砂嵐が濃いと日光が散乱されるため周囲が赤みを帯びてきて、さらに濃くなると日光が完全に遮られて夜のように暗くなる。
砂塵嵐は乾燥した土地で発生する。狭義の砂嵐と異なり、耕作可能な土地で少雨が続き乾燥したときにも発生する。
（狭義の）砂嵐や砂塵嵐の継続時間は、数時間程度のものもあれば数日続くものもある。
砂嵐 発生機構
砂嵐や砂塵嵐の強度や頻度は、乾燥に伴い季節的に変化する。より長期的な変化もみられる。
砂塵嵐の成分は主にシリカで多くは石英の形で含まれ、ほかにアルミニウム、鉄、カルシウム、マグネシウム、カリウム、塩類が含まれる。有機物、細菌などの微生物、人為的な大気汚染物質なども含まれる。
砂塵嵐は発生地から数千 km運ばれ、国境をまたいでちり煙霧を生じさせる。これは堆積学の観点からは広域に運搬される風成塵となる。
発生地から離れるに従い濃度は低下していき、風下へ移動しながら乾性・湿性沈着のプロセスで固定されていく。
例えば、サハラ砂漠では塵（ダスト）の粒子は高さ約2,500 mに達し、北東風のハルマッタンに乗り西に流れ、平均20 m/sで約6000 kmを移動する。塵の中央粒径は、供給源から1,000 kmで20 μm、2,000 kmで20 - 8 μm、5,000 kmで2 μmという報告があるように、遠くに到達するものほど小さくなっていく。タクラマカン砂漠の地表の塵粒子は中央粒径70 - 20 μmで、地表付近に6 - 10 m/sの風が吹くとき数千m上空まで舞い上がる。中国黄土高原の黄土（レス）は中央粒径約40 - 10 μm、黄砂として日本に到達するものは約15 - 3 μm。
砂塵嵐がもとで遠方に運ばれた塵の粒子は、雨に混じって降ることもある（塵雨）。この雨は赤みや黄色みを呈する。
砂嵐 砂嵐の影響と対応
（狭義の）砂嵐や砂塵嵐の主な影響を挙げる。塵の粒子が漂う大気環境では、呼吸器疾患や心血管疾患を筆頭として健康への影響が生じる。農作物は損傷を受けたり、生育に必要な肥沃な表土を吹き飛ばされたりする。砂塵嵐による視界不良は交通事故のリスクを上げ、交通機関の停止なども生じる。生活や産業における砂塵の清掃は経済的負担にもなっている。
砂塵を防ぐ格好として、長袖の衣服や帽子、スカーフなどが挙げられる。中東などでは、砂の侵入が少ない、一枚布や体を広く覆える形状の衣装が一般化している。
なお、乾燥地域に住む住民の半数である約10億人の人々は貧困層とされ、経済的に天然資源に依存しており環境変化の影響を受けやすい。
砂塵嵐の監視や予測も行われている。観測網が構築され、予測モデルに必要な発生の物理過程がよく理解されていることが必要であるが、いくつかの地域で予報が運用されている。世界気象機関の砂塵嵐警戒評価システム（SDS-WAS）は各国の取り組みを支援するもので、2015年時点でこれを受けた15の機関が毎日の予報を提供している。
砂嵐 砂嵐の影響と対応
また、予報に基づいて報道や携帯端末への通知を行う早期警報システムを運用しているところもある。韓国には黄砂の注意報・警報を通知するシステムがある。健康影響の観点でも、このような通知や空気質の悪化の報道が行われることは、大気汚染物質への曝露を減らす行動変化に繋がるとする報告がいくつかある。
砂塵嵐との関連が指摘されている特定の疾病もある。「髄膜炎ベルト」とも呼ばれるサヘル地域における髄膜炎の流行は、ハルマッタンに伴う砂塵嵐との相関を示す報告、その因果関係を示す仮説が報告されている。一方、砂塵嵐自体ではなく、これが多い時期に人々が密集することが原因とする説もある。
アメリカ南西部の州間高速道路では砂塵嵐、特にハブーブによる視界不良を電子標識により利用者に警告するシステムがある。
このほか、砂塵嵐が陸と海の両方で、栄養塩の移動などの生物地球化学的循環や、水質、気候などに影響を及ぼすことが知られている。大気放射や雲物理過程における土壌エアロゾルの効果は、気候変動の重要な研究テーマのひとつである。
砂嵐 発生地と影響地
砂塵嵐の発生地を地球規模で見ていく。単位面積当たりの発生量が多い砂塵嵐が活発なところは北半球に偏っていて、北アフリカの西海岸から中東、南アジア、中央アジア、北東アジアの乾燥地帯に連なって分布する。この帯を"dust belt"（ダストベルト）と呼ぶこともある。北アメリカのグレートベースン、南アメリカのアタカマ砂漠、南部アフリカ、オーストラリア大陸中央部などにも分布するが発生量は少なく、影響は地域的である。
人口や家畜のデータを加味した分析も行われている。これによると、砂塵嵐の人口リスクが高い地域は、サハラ砂漠の南東部・南西部・北西部、ルブアルハリ砂漠の北部・南東部、インド西部のタール砂漠周辺、イランとトルコにまたがる砂漠地帯、タクラマカン砂漠、中国・モンゴルの農牧地域とゴビ砂漠、アメリカ合衆国南西部の砂漠地帯、グレートプレーンズからメキシコ北部、南アメリカの西海岸、ブラジル北東部が挙げられる。家畜のリスクが高いのは、サハラ砂漠、アラビア砂漠南部、タール砂漠、イランとトルキスタン地域の砂漠、タクラマカン砂漠、ゴビ砂漠、オーストラリアの中央部・南部、北アメリカの砂漠、グレートプレーンズ中央部、メキシコ北部、南アメリカの西海岸・北東部の各乾燥地帯に隣接する地域が挙げられる。
砂嵐 発生地と影響地
また、主に非乾燥地帯の農地で、適切な管理が行われないことに起因する風食（土壌劣化と言及されることもある）が生じている地域がある。地中海沿岸の半乾燥地や北半球の温帯に分布していて、ヨーロッパの農地では問題となっている。水資源の過剰使用により干上がった湖底や地下水が後退したその周辺域が、砂塵嵐の新たな発生地となる例も多くみられる。
狭義の粗粒の砂嵐は例えば、サハラ砂漠北部では前線の南下する冬に、南部でもハルマッタンが強くなる冬に強い砂嵐が多くなる。これに対してサハラ砂漠中央部には砂嵐の年間発生日20日以下の地域が分布するが、砂が少ない礫砂漠（レグ）が広く分布することが原因と考えられている。
中央アジアの乾燥地帯では、大きな昼夜の気温差に起因する突風が砂嵐をよく発生させ、容易に移動するバルハン（三日月型砂丘）の形成に寄与している。
サハラ砂漠の塵（ダスト）の粒子は北アメリカや南アメリカに到達するほか、北ヨーロッパでも観測される。地中海沿岸に分布する土壌テラロッサでは、母岩である石灰岩が変質して土壌化する過程にサハラ砂漠由来の風成塵が関与している。サハラ砂漠の塵が及ぼす影響は、土壌形成のほか、サンゴ礁の健康度、降水量、海面水温、ハリケーンの活動などさまざまなものが研究されている（Saharan dustも参照）。
砂嵐 発生地と影響地
南極にはオーストラリアや南アメリカパタゴニア由来の風成塵が堆積している。その堆積量は氷期に増加するため、氷床コア中の風成塵から得られるデータは、10から100年の精度で解析でき変動に対する応答が早い古気候の指標となっている。古いものでは74万年前まで遡る（EPICA/Dome C）。
非乾燥地帯でも、例えばウクライナの農地からの塵（ダスト）の粒子は中央ヨーロッパに到達している。
砂塵嵐そのものや砂塵嵐をもたらす風には、固有名詞がついたものがある。
砂嵐 顕著な被害の例
1993年 - 5月5日 中国北西部寧夏回族自治区、内モンゴル自治区アルシャー盟、甘粛省 - 「黒風暴」と呼ばれる激しい砂塵嵐が集落を襲い、耕地21万ヘクタール、森林18万ヘクタールが被災、電柱倒壊による停電、鉄道や道路の埋没も発生した。家畜の死亡・行方不明48万頭、負傷者386人、死者・行方不明者112人に上り、記録が残る中で中国史上最悪の砂塵嵐であった。
砂嵐 緩和策
飛砂など大規模な自然要因の砂塵嵐の発生を防ぐことは難しく、発生のたびに対処していくことが現実的である。一方、特に非乾燥地帯での風食の形をとる砂塵嵐は、対策によって発生を低減することが可能と考えられている。
例えば、乾燥の強い土地では前回の作付けの植物残渣をわずかに残すだけで比較的高い飛散防止の効果が得られる。不耕起栽培は風食抑制に加えて管理効率が向上する効果もあるとされる。土地利用の効率化のため除去される傾向にある防風林を維持することも効果がある。過放牧を防ぎ草原を回復させる取り組みは、特に中国で政策的に多く導入されている。
道路や鉄道の近くではフェンスによる砂の侵入防止がしばしば行われる。砂地への人工的な被覆、土壌に適した草本・低木・高木を植えることも効果がある。なお緑化の初期には塩類の多い環境に耐える種を選ぶことが必要とされる。
砂嵐 地球以外の砂嵐
砂嵐の発生は地球上に限らない。例えば火星上では地球上と比較すると発生時間、面積共に大規模な砂嵐が発生し、時には星全体を覆うこともある。規模が大きくなる原因として、火星の大気が地球の約1/100と希薄な影響で、巻き上がった砂塵が大気を熱する効果が地球より高く、それが上昇気流を強めて砂嵐を自己増強しているとの仮説がある。火星の大規模な砂嵐は、観測時の条件が良ければ地球上からも天体望遠鏡で観測できる。
日本学術協力財団
公益財団法人日本学術協力財団（にほんがくじゅつきょうりょくざいだん）は、学術研究に関する調査、資料の収集整備、情報提供に関する事業などを実施している公益法人。元内閣府所管。
日本学術協力財団 概要
日本の科学者の活動に広く協力することを目的として1986年10月17日に設立された。設立当初から財団法人の会員は日本学術会議会員が中心で、また学術団体と政府機関が参加する。趣旨のひとつに国民の科学に対する意識を高めることを含み、また学術の発展に基づき増大する科学の社会貢献に注目している。
日本の科学者が国際社会で担う役割の補強については、加盟学会や協会の会員を冊子『学会名鑑』出版事業 (3年ごと更新) に掲載。科学技術振興機構と日本学術会議との連携から、2011年7月29日には冊子版名簿をウェブ版に公開し、ReaDとJ-STAGEとのデータ連携によって、研究者の論文など情報検索の利便性を高め、また調査結果を年度ごとに反映している (例：平成30年度分更新は2019年3月4日に実施)。
公益財団法人に移行した2013年（平成25年）4月1日より法人格の活動拡充に取り組み、情報発信を増やした。
日本学術協力財団 改組
2016年以降、改組により旧公式サイトから独自ドメインに変更されている。合わせて学会誌『学術の動向』は2017年4月号より『学術の動向――科学と社会をつなぐ』に改称、編集委員は日本学術会議の第24期発足 (2017年10月) を期に交替し、編集委員名簿は直近で2018年11月22日に更新された。
オーム (聖音)
オーム（サンスクリット: ओम्；om、または ॐ Ōm̐〈オーン〉）は、バラモン教をはじめとするインドの諸宗教において神聖視される呪文。
漢訳仏典では、唵（おん、口偏に奄）と音写される。
なお、日本では「オーム」と表記する事が多いが、oṃは「オーン」と読み、omは「オーム」である。
オーム (聖音) 解釈
ヴェーダを誦読する前後、また祈りの文句の前に唱えられる。
ウパニシャッドにおいては、この聖音は宇宙の根本原理であるブラフマンを象徴するものとされ、特に瞑想の手段として用いられた。
また、この聖音 は「a」、「u」、「m」の3音に分解して神秘的に解釈される。これは、サンスクリット語ではaとuが隣り合うと同化して長母音oになるという音韻法則があるからである。
例えば『ブリハッド・アーラニヤカ・ウパニシャッド』では「a」は『リグ・ヴェーダ』、「u」 は『サーマ・ヴェーダ』、「m」 は『ヤジュル・ヴェーダ』の三ヴェーダを表し、「aum」全体でブラフマンを表すと解釈された。
さらに後世のヒンドゥー教になると「a」は創造神ブラフマー、「u」は維持神ヴィシュヌ、「m」は破壊神シヴァを表し、全体として三神一体（トリムールティ）の真理を表すものとされ、民間においても浸透しており同教のシンボル的な意匠となっている。
この聖音は後に仏教にも取り入れられ、密教では真言の冒頭の決まり文句（オン）として、末尾のスヴァーハー（ソワカ）と共に多用された（例えば「オン　アビラウンケン　ソワカ」で大日如来の真言）。
また、仏教の経典『守護国界主陀羅尼経』では「a」は法身、「u」は報身、「m」は応身の三身を象徴し、すべての仏たちはこの聖音を観想する事によって成仏すると説かれる。
オーム (聖音) 解釈
阿吽（あうん）は、サンスクリット語の二音節「a」と「hūṃ」の日本語音写であり、デーヴァナーガリー文字では「अहूँ」と表記される。日本語ではしばしばオーム（梵語: ॐ）と混同されるが、阿吽は「a」（ア）と「hūṃ」（フーン）という二つの音から成り立ち、それぞれデーヴァナーガリーの最初の文字（अ）と最後の文字（ह）に由来する。後者にはアヌスヴァーラなどの発音記号が付され、「hūṃ」の音を形成する。これらの音は、象徴的に万物の始まりと終わりを表すものとされる。
日本の仏教（特に真言宗などの密教）においては、「阿」と「吽」は宇宙の根源と終焉を象徴する文字として解釈される。この概念は、キリスト教における「アルファとオメガ」（ギリシャ文字の最初と最後）と類似しており、イエス・キリストを万物の始まりと終わりとする象徴と比較されることもある。
阿吽という語は、比喩的に用いられることも多く、「阿吽の呼吸」や「阿吽の仲」といった表現は、言葉を交わさずとも心が通じ合う調和的な関係性や、非言語的なコミュニケーションを示す。
オーム (聖音) 解釈
阿吽の概念は、仏教建築や神道においても視覚的に表現されている。寺院や神社の入口には、対になった像が配置されることが多く、代表的な例として仁王像（金剛力士）や狛犬（獅子像）が挙げられる。
通常、右側の像は口を開けて「阿」の音を象徴し、左側の像は口を閉じて「吽」の音を象徴する。この二体が揃って「阿吽」を表すとされる。口を開けた像は「阿形（あぎょう）」、口を閉じた像は「吽形（うんぎょう）」と呼ばれる。
仁王像は、日本および東アジアの仏教寺院において、山門や仏塔の前に対で設置されることが多く、金剛力士（ヴァジュラパーニ）としての守護的役割を担う。狛犬もまた、日本・韓国・中国などの寺院や公共空間において対で配置され、同様に「阿形」と「吽形」に分かれている。
阿吽の像の例
オーム (聖音) 表記
オーム（ॐ）は、ブラーフミー系文字をはじめとする多くの文字体系で表記されており、密教やヒンドゥー教、ジャイナ教、仏教などの宗教的文脈において象徴的な役割を果たす。以下は、北方系・南方系ブラーフミー文字および非ブラーフミー文字における「オーム」の表記例である。
菊葉文化協会
公益財団法人菊葉文化協会（きくようぶんかきょうかい）は、公益財団法人。旧主務官庁は、内閣府。
皇室の文物の管理公開、調査研究を目的に設置された。
公正取引協会
公益財団法人公正取引協会（こうせいとりひききょうかい）は、独占禁止法及び関係法令の普及・啓発並びに事業者の法令遵守に関する支援する公益法人。
公正取引協会 概要
1950年、公正取引委員会の発意によって、当時の公正取引委員会委員長をはじめ、関係官庁、財界、学界の有志が発起人となり、独占禁止法その他の経済法令の調査、研究、普及などを目的として設立された団体で、独占禁止法の専門研究機関である（同協会ウェブサイトより）。
定期刊行物に『月刊公正取引』、『公正取引委員会審決集』、『公正取引委員会排除命令集』、『公正取引委員会年次報告』のほか、公正取引委員会事務総局編『独占禁止法関係法令集』、各種関係法令の解説書を刊行している。また、会員（入会有料）に対しては、法令の解説講座・出版物の頒布、講師派遣などの講座の企画や情報提供を行っている。
PRECOCI
PRECOCI（プレコシ）は、かつて活動していた26人の子役メンバーからなるパフォーマンスグループ。
エンゼル財団
一般財団法人エンゼル財団（エンゼルざいだん、Angel Foundation）は、日本の一般財団法人。1991年に財団法人エンゼル財団として設立され、2012年に一般財団法人に移行。移行後の正式名称は、一般財団法人森永エンゼル財団。
エンゼル財団 概要
基本財産4億円で、1991年（平成3年）4月1日、森永製菓株式会社によって設立される。理事長は森永製菓社長が兼務。事務局は森永芝浦ビル所在。主な目的は、古今の生活文化を学際的に研究することにより、国民生活の向上と発展に寄与することとされている。「健全な精神は健全な肉体に宿る」の実現のための、趣味・文芸・芸術分野の研究・普及活動、スポーツ・アウトドアライフの研究・実践活動を行う。
PHP研究所から出版事業として「エンゼル叢書」などを刊行している。また、インターネット放送局として公式ウェブサイトに、子育て支援研究・ダンテ『神曲』・源氏物語に関するフォーラムを設けている。
園田プリンセスカップ
園田プリンセスカップ（そのだプリンセスカップ）は兵庫県競馬組合が施行するサラブレッド系2歳牝馬限定の重賞競走（平地競走）である。距離はダート1400m。正式名称は「スポーツニッポン新聞社賞 園田プリンセスカップ」、スポーツニッポン新聞社が優勝杯を提供している。
園田プリンセスカップ 概要
1999年に兵庫県競馬がサラブレッド系競走を開始するに伴い、中央競馬・阪神ジュベナイルフィリーズのトライアル競走に出走する、東海（愛知・笠松）・北陸（金沢）・近畿（兵庫）・中国（福山）地区代表馬を選定するために新設された。設立当時は指定競走で、2005年から重賞に格上げされている。
競走名は園田競馬場で施行していたため園田プリンセスカップであったが、2006年は姫路競馬場での施行に伴い姫路プリンセスカップ（ひめじプリンセスカップ）に変更された。2007年には再び園田競馬場の開催に戻り競走名も戻った。また2007年は馬インフルエンザの影響により兵庫所属馬のみで行われた。
2010年からは地方競馬全国交流競走として施行されると共にGRANDAME-JAPAN・2歳シーズンの第1戦に指定された。
出走条件
サラブレッド系2歳牝馬、地方全国交流で他地区所属馬の出走枠は5頭と定められている。
負担重量
定量（54kg）
賞金額
1着700万円、2着280万円、3着175万円、4着105万円、5着70万円
国民の祝日を祝う会
財団法人国民の祝日を祝う会（ざいだんほうじんせいこくみんのしゅくじつをいわうかい）は、内閣府所管の財団法人。
国鉄60系客車
国鉄60系客車（こくてつ60けいきゃくしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が1949年（昭和24年）から木造客車を改造して鋼製客車とした客車の形式群である。このグループを総称する形で鋼体化改造車（こうたいかかいぞうしゃ）とも呼ばれる。
国鉄60系客車 製造の背景
太平洋戦争後の1947年（昭和22年）2月25日、八高線東飯能 - 高麗川間で客車列車が脱線転覆し、184人が死亡する事故が発生した（詳しくは八高線列車脱線転覆事故を参照）。この事故は現代に至るまで、日本の鉄道史上における死者数第2位の大事故として記録されている。事故列車は木造客車で編成されており、構造脆弱な木造車体が転覆によって大破したことが、死者数を増大させたと考えられた。
鉄道省（国鉄の前身）が新規製造の客車を鋼製客車に切り替えたのは1927年（昭和2年）であり、八高線事故時点ではすでに20年以上が経過していた。しかし、この時点でもまだ国鉄保有客車数10,800両の約6割が木造客車で、事故の約1年半後、鋼体化開始直前の1948年（昭和23年）10月の段階でも木造客車は総数11,323両のうち、5,924両 (52.3%)を占めていた。
当時、最新形式の客車は幹線の優等列車（急行列車）に使用され、普通列車には後継車両の増備や置き換えで捻出した経年車が充当されていたが、ローカル線では木造客車は珍しくなく、それも古い雑形客車まで含まれる状況であった。
国鉄60系客車 製造の背景
これらの木造客車の多くは明治末期から大正末期（1910年代から1920年代中盤）にかけて製造されたもので、製造後最低でも20年以上が経過し、全体に老朽化が進行していた。加えて戦時中・戦後の酷使や資材難によって車内外とも荒廃し、その根本的な整備には鋼製客車と比較して莫大な費用がかかると試算された。1949年当時の国鉄車両局次長であった井澤克己は、木造車の修繕費が鋼製車より3割以上高く、メンテナンスコストの面でも木造車の使用は不経済と、改造開始決定後の雑誌寄稿文で述べている。そして、八高線での事故を契機として、早期に木造客車を全廃し、鋼製客車に置き換えることが強く望まれるようになった。
だが当時は戦後の混乱期でインフレーションが極端に進行しており、鉄道運営を管轄していた進駐軍のCTS（Civil Transportation Section＝民間輸送局）がデフレ政策の一環として1949年度および1950年度の客車の新造の中止を命令していたため客車の新造ができなかった。また財政難や資材不足の影響で鋼製客車を大量に新製して木造客車を全て取り替えること自体が不可能であった。
国鉄60系客車 製造の背景
これらの課題の対策として、木造車の改造名目で安価に鋼製客車を製造する「鋼体化」と呼ばれる手法が採用された。木造客車を構成する部材のうち、もともと鋼鉄製で流用の効く部材の台枠や台車、連結器などを再利用し、鋼製の車体のみを新製するものである。定説ではCTSからの命令で始まったと言われるが、当時の関係者の証言によると、最初の発案は国鉄側からだったとされる。
国鉄では戦前の鉄道省時代に同様の手法で、車体の老朽化した木造電車を鋼製車体に改造する工事を大量に実施していた。これは客車よりもドア数（開口部）が多く車体強度が劣り、加減速も頻繁で老朽化が早かったことが背景にある。少数ではあったが木造客車の鋼製化工事の施工例もあった。しかし、過去の事例で最多だった50系電車でも、改造数は9年間で延べ400両に満たず、「6年間で、約3,300両の木造ボギー客車を鋼製車体に改造するという、日本の鉄道史上例のない規模の壮大な計画」であった。これにより、安全性の向上、老朽車置き換えと補修費用の節減、総合的な輸送力の増強を同時に実現することが目指された。
国鉄60系客車 製造の背景
戦前の木造電車改造は「鋼製化改造」と呼ばれたが、戦後の木造客車改造についてはそれと区別する目的で「鋼体化改造」と呼ばれた。当時、鋼体化改造車の計画に携わった星晃によれば、「鋼体化」という新しい用語を発案したのは、前出の井澤克己であったという。星が1952年（昭和27年）に雑誌記事「鋼体化客車60シリーズ」（『鉄道ピクトリアル』No.13、1952年8月）で著述したところでは、新語「鋼体化」は1949年（昭和24年）4月4日の車両局での客車鋼製化工事打ち合わせ会議の席上で、在来車補修に関する用語「更新修繕」とともに新たに示された用語であった。井澤自身も、同年の『交通技術』1949年11月号（pp.15 - 17）に国鉄木造客車の老朽化対策を訴える署名記事「客車鋼体（體）化」を寄稿している。
改造元（「種車」と呼ばれる）に想定された17m級木造大型客車は、1949年の鋼体化計画当初時点で3,291両（井澤文献では3,292両）に及び、また後述の切り接ぎ補充資材に転用される鉄道院基本型客車は822両が想定された。
国鉄60系客車 製造の背景
国鉄ではCTSの担当者にわざと一番老朽化がひどい客車を見せて改造の命令を出させるよう仕向けた。さらに、過去の事故における木造車と鋼製車の被災状況記録なども比較提示し、木造車の老朽化対策が喫緊の課題であることを懸命にアピールしたという。この結果、国鉄は1949年（昭和24年）から鋼体化改造に着手できることになった。当時、車両新製許可はドッジ・ラインなどの経済抑制施策下での制約が引き続き厳しかったが、老朽車を放置したためにさらなる重大事故が発生すれば、CTSも安全上の監督責任を問われかねず、国鉄はその点を突いて許可を得た。
鋼体化改造の場合、客車の製造費用を従来の半分程度に抑えることができるとともに、安全対策を主眼とした既存車両改造名目のため、車両新造に関わる制約を受けずに済んだ。前出の井澤克己は、計画時の試算で費用を新造車の54%と見積もっていた。節減の手法は部材の大幅流用や、国鉄工場の余剰労働力の活用などで、実際のコストは完全新造車の55%前後であったとされる。
これらの鋼体化客車は他の制式鋼製客車などとの区別のために60番台の形式を付されており、このことから後年になって便宜上、60系客車と呼ばれるようになった。
国鉄60系客車 構造上の特徴
普通列車用木造車の置き換えが主目的であることから、そのほとんどは三等車もしくは荷物車・合造車として製造された。この方針は、種車が寝台車や一等車、あるいは二等車であっても関係なく踏襲された。
木造車からは台枠だけではなく、TR11形台車や自動連結器、自動空気ブレーキ機器（鉄道省制式のA弁を用いたAVブレーキ）などの主要機器もオーバーホール・調整のうえ再利用された。
最大の流用部材である台枠には、1919年（大正8年）から1927年にかけて製造された2,800 mm幅の広幅車体を備える大形客車の22000系形式群のUF12形・UF15形などが主に再利用されている。このほか、22000系量産に先立ち、1917年（大正6年）から車体は中型客車規格のまま、先行して大型車向けのUF12形台枠とTR11形台車を採用して1920年（大正9年）まで製造された過渡的なグループの客車も再利用の対象となった。流用に当たっては、種車が装備した補強のトラスバーを撤去し、台枠本体は中途で切断した。
国鉄60系客車 構造上の特徴
これらの木造2軸ボギー客車は車体長が17 mであったが、1929年（昭和4年）以降国鉄客車の車体長は20 m級が標準となっていたことから、鋼体化改造車も20 mの車体長とする必要があった。そこで補充車と称して、1910年（明治43年）から1919年（大正8年）ごろにかけて製造された2,500 - 2,600 mm幅の車体を備える「鉄道院基本形客車」の木造車体を解体し、残った幅狭台枠（UF11形など）を4等分に切断、台枠延長用部材に加工した。こうして得られた部材を、前述の「大形客車」4両の台枠の切断面にそれぞれ挿入して継ぎ足した。接合にはリベットや溶接が用いられたが、位置や接合法は統一されなかった。
さらに車端部は鋼製客車並みの構造に改装、台車の心皿（車体との接点）位置を木造2軸ボギー車よりも若干車体中央寄りに変更してオーバーハング（台車の端から車体端部までの長さ）を拡大した。これは木造客車は鋼製車に比べて車端オーバーハングが小さく、そのまま台枠を延長すると新製鋼製車より台車間の間隔（ホイールベース）が伸びて、曲線通過の際にオーバーハング部が建築限界外にはみ出すためである。このようにして鋼製車用の20 m級台枠（改造後の形式はUF120形（一般型）およびUF127形（緩急車用））に延長改造した。
国鉄60系客車 構造上の特徴
台枠の幅は新旧で差はあったものの、主たる部材の溝形鋼材（チャンネル材）は中形客車・大形客車とも8インチ級の同一断面で互換性があったため、挿入部材への流用が可能となった。これに対して雑型客車は、台枠・台車ともに標準型客車の規格に合致しないことから、鋼体化の種車に充当することができず、廃車解体または私鉄払い下げ対象となった。この結果、17m級の大形客車4両と基本形客車1両の計5両から、20m級の鋼体化改造車4両ができることになった。
国鉄60系客車 構造上の特徴
しかし、書類上はともかく、実際には種車に関わる事情は複雑で、極力輸送力に影響を与えないように工事を進める必要があった。そのため、車種を問わず状態不良で休車となっている車両から優先的に工事を実施した結果、実際の種車と車籍が一致しないケースが少なからず生じた。特に、最初に改造されたオハ60形のオハ60 1 - 16では、書類上で指定された基本系客車の台枠が老朽化により使い物にならず、やむなく戦災焼失車から部材を流用したりなどしたという。種車自体が名目上の諸元と異なっていたケースもあり、瀬古龍雄によれば、1956年（昭和31年）1月、国鉄長野工場吉田分工場に鋼体化目的で入場した静岡鉄道管理局所属のナエ17127は、車体上屋こそ大型木造客車の規格ながら、中形客車用のUF11形台枠・TR10系短軸台車で鋼体化に使えなかった。ナエ17127は1914年製の中形客車で、関東大震災で車体を焼失後、1924年（大正13年）に鷹取工場により大形車体で復旧したが、台枠と台車の点は記録に反映されなかった。鋼体化されるオハフ61 774には、別の種車として新潟地区から配給車オル27703が充てられた（静岡鉄道管理局には代替車がなかった）ものの、新潟地区での配給車不足が生じた。
国鉄60系客車 構造上の特徴
また、17 m級大形客車用台枠に長形台枠 (UF12形) と魚腹形台枠 (UF15形またはUF16形) の両方が混在していたことや、工事を担当した各国鉄工場が用いた工法の相違などから、台枠は同一形式であっても同一形状であるとは限らなかった。魚腹台枠車は木造客車末期製造の車齢が新しいグループで、昭和28年度にマニ60形の一部の種車として初めて使用された。長形台枠車と異なる台枠構造上、（鋼製車標準の）床下吊り下げ式水タンクを装備できないために種車からはずされていたが、用途から容量の少ない屋根（天井裏）式水タンク採用が可能な鋼体化荷物車の製造開始によって充当できるようになったものだという。
国鉄60系客車 構造上の特徴
改造手法の面では、保有する設備類の制約から、有り合わせの工具を使って台枠を組み直した工場もあれば、台枠専用の治具をあつらえて作業効率を上げた工場もあった。また種車自体様々な車両を用いざるを得ず、流用部品の制約によって設計図どおりの加工が困難なことから、現場での臨機応変な現物加工で細部の帳尻を合わせて（現物合わせで）、全体を基本寸法に揃えた事例も多々あったという。治具を用いた効率的な台枠改造工程の一例として、国鉄高砂工場での鋼体化改造工事の記録映画『生れかわる客車』（1953年・内外映画）がある（題材となったのはオハ61 379）。さらに一部では、もともと20 m級のサイズがあった28400系木造3軸ボギー客車（大形3AB車：優等列車用）などの台枠（UF41形・UF42形など）を改造して流用したケースも見られた。
木造車の台枠は、1925年（大正14年）の自動連結器化以前のねじ式連結器が標準の時代に製造されたものがほとんどであるため、鋼体化の後も、台枠端部にはねじ式連結器時代のバッファー取り付け穴の痕跡が残っていた（多くは穴を塞ぐ形で丸い鋼板を溶接）。
国鉄60系客車 構造上の特徴
台車は改造種車の木造客車より釣り合い梁（イコライザー）式のTR11形が流用され、構造が弱いことから補強工事や状態の悪い部品の新品交換などの対策が取られた。TR11形は車種や改造時期により、枕ばね・軸ばねの枚数・本数を変更することで、スプリングレートが適宜調整された。しかし大形化された重い20 m 級鋼製車体とはマッチングが悪く、運用開始後に東北本線等で電気機関車で牽引される普通列車での高速走行時には強い揺れが生じたとされる。
運用開始後には台車と軸箱、枕ばねとイコライザー、車体と揺れ枕釣りの接触が発生するようになり、現場ではばね座に木製パッキンを挟むなどの対策が取られている。新製台車への交換は予算等の都合から優等列車用のオハニ63形など一部に留まり、TR11形は保守に難儀しながらも最末期まで使用された。
魚腹台枠を使用するスユニ60形とマニ60形では、一部でTR13形が使用された。
特別二等車のスロ60形ではスハ42形生産見込み分の鋳鋼ウイングばね台車であるTR40形を車両メーカーより購入したが、乗り心地改善のためばねの柔らかいTR40B形に振り替えられた。
国鉄60系客車 構造上の特徴
連結器は種車の木造客車で使用されていた自動連結器が流用された。主に1925年（大正14年）の連結器交換時に輸入されたシャロン式、アライアンス式が採用されていたが、部品交換により坂田式あるいは省制式の柴田式に交換されたものもあると推測されている（互換規格であるため実用は可能）。後年には坂田式、アライアンス式を中心に連結器不具合による列車分離事故が多発したため、柴田式連結器に順次交換された。
流用された自動連結器は種類により全長が異なるため、車両により連結面間長（連結器の端部間の車体長）が異なる結果となった。60系に属する客車の形式図では、この相違から連結面長が2通り（ア・シの添字付きで）記載されている。
暖房のなかった70系戦災復旧客車とは異なり、最低限の旅客サービスが可能なよう蒸気暖房装置が装備されたが、これも鋼製車で標準の低圧式でなく、種車の木造車から配管を流用した旧式な高圧式で、特別二等車のスロ60形も同様であった。鋼体化初年度は、暖房管の長さも17 m木造車時代そのままで、20 m化された結果、車端部には暖房がない状態であったが、1950年度（昭和25年度）以降は車体全長に延長された。
国鉄60系客車 構造上の特徴
車体は20 m級鋼製車体で、完全切妻構造が採用された。車体長は19,370 mmで、既存の鋼製客車における室内長17,500 mmを基準にデッキの840 mmと外妻の95 mmを両端に加えた寸法であると推測されている。魚腹台枠を延長したUF219・UF220台枠を使用した車両は車体長が20 m級車両で一般的な19,500 mmとなった。
幌は車体長が短い19,370 mmの車両はオハ60形では長さのある幌が使用されたが、1950年度以降の増備車は車体側に厚さ90 mmの幌座が設けられ、短い幌が使用された。UF219・220台枠のスユニ60形・マニ60形では19,500 mmの車体長で短い長さの幌が使用された。
普通列車での運用が前提であったことから、接客設備は木造車と同等の部分も多く、安全対策のために車体構体を鋼製に改造しただけで、同時期の完全新製車（スハ43系など）と比べると、乗り心地や居住性の面では劣った。
車内はベニヤ板内装のニス塗り及びペンキ塗りで、ベニヤ板も標準の12 mm 厚から10 mm 厚にグレードを落としていた。窓の日よけはすでに客車・電車用として巻き上げカーテン（ロールスクリーン）が出現していた時代にもかかわらず、二重窓となる北海道向け車以外では旧式な木製の鎧戸が用いられた。しかも戦前形の車両のような2段分割鎧戸でなく、1段式、明り取りの隙間を最下部に残す構造として、工数を軽減していた。
窓については、初期のオハ60形・オハフ60形は木造車並みの狭幅窓（700 mm）であった。これはオハ35系等新造客車と同じ幅1 mの広幅にするとCTSから「新製車であろう」と余計なクレームをつけられる可能性があったため、わざと狭幅窓とした。また、北海道向け客車の二重窓仕様の場合は、小窓の方が開閉しやすい。この2形式の窓框高さ・窓の上下寸法は木造車由来のオハ31系の寸法（下端床面より870mm・高さ660mm）とは全く異なり、オハ35系と同じ下端800mm・高さ740mmである。。
木造客車は落とし込み式の下降窓であるのに対し、鋼製客車は上昇式の窓構造であり、窓ガラス・窓枠に至るまでの再利用はなされていない。
1950年度以降に増備の三等車では側窓幅が1,000 mmに拡大された。北海道向けのオハフ60形は二重窓であり、幅広窓では二重窓の内窓が重くなるため、釣り上げばねを要さず工作に都合の良い700mmの側窓が採用された。
座席は木造車並みの木製背ずりで、スハ32形以降の20 m 級制式三等客車が定員88人であるのに対し、鋼体化車では快適性・居住性よりも輸送力を重視したため、木造車並みの狭いピッチ (1,335 mm 間隔)とされ、ボックスが左右1組ずつ増えて定員96人（緩急車では制式定員80人のところ88人）となった。これでも延長分の端数調整の結果、オハ31系までの1,300mmからは若干拡大している。
当初はローカル線の短距離運用向けと想定されていたため、極限まで定員を増やす目的で洗面所を省いて便所のみ設置とすることも考えられていたが（それだけでも4人定員が増える）、車体の新しい車両は長距離運用にも充当したいという意見もあって、洗面所スペースが一般客車同様に設置された。
さらには、取り壊される車体部分からも、座席の土台となる金属製の枠や、荷棚の金具など、再利用可能な部品が極力流用された。流用品の枠や金具は、明治や大正といった製造時期の流行を反映して装飾的な曲線を有する古風な形態で、鋼体化に際して不足分が製造された簡素な形状の新製部品とは容易に見分けることができた。
オハニ63形に関しては、製造当初から急行列車や特別急行列車に使用することを考慮されていたため、当時標準の急行列車用新製車であるスハ43系に合わせた客室構造になっていた。背ずりはモケット張りで頭もたれを備え、座席間隔も標準サイズのゆとりが確保された。台車は暫定で種車のTR11形のままで出場したが当初よりTR23系への振替を予定しており、最終的にTR23形ではなくTR52形に交換された。
さらに、リクライニングシート装備の特別二等車2系列（スロ50形、スロ60形）も鋼体化名義で製造されているが、これらは実質台枠のみ木造車流用で、台車は乗り心地の良い、鋳鋼製で軸バネをウィングバネとした新設計のもの (TR40形・47形) を新造している。スロ60形は資材手当の関係上鋼体化客車となった他、スロ61形→スロ50形は新製車の予算で作られた経緯がある。
国鉄60系客車 製造とその過程
1949年（昭和24年）から1956年（昭和31年）の間に、全国の国鉄工場および主要な民間車両メーカーのほとんど、さらに戦後、鉄道車輛業界に新規参入したメーカーまで、文字通り総動員して製作された。関与した工場・メーカーは以下のとおり。
同時に鋼製客車の新製も進められ、台枠流用の対象から外れた基本・中形客車の約半数と、雑形客車の淘汰による不足分を補った。前記の通り、1949年（昭和24年）に登場したオハ60系は小さな窓が並ぶタイプ（2ボックスに対し700 mm幅の窓が3枚）であったが、翌1950年（昭和25年）からはオハ35系と同様、窓を1ボックス毎の大窓（1,000 mm幅）としたオハ61系に移行した。さらにこれの側窓を2重窓化した北海道向けのオハ62系も製造された。
このグループは年度ごとの設計変更が少なく、形態の変化があまりない。それまでの客車と比較して外観上のバラエティーには乏しいが，たとえば苗穂工場施工車の妻構に補強用のリブが取り付けられるなど、各担当メーカー・工場ごとに細部に相違が存在した。
最初に鋼体化改造されたオハ60形16両は全車両が大井工場で改造された。これは同工場が戦前に50系電車の鋼製化改造を担当した実績があったことと、国鉄を代表する工場であり、他工場の見本とすること、等から選ばれた。
国鉄60系客車 製造とその過程
当時、木造車鋼体化の推進に重点が置かれ、木造車そのものの延命工事が控えられたことで、鋼体化優先順位を後回しにされた木造客車の老朽はより一層深刻化した。1951年（昭和26年）5月には総武本線四街道駅にて、木造客車の側構が乗車率300 %に及ぶ乗客の圧力で外側に脹れ出して破損、運転不能となる、現在ではあり得ない事故まで発生している。このため、国鉄では使用に耐えられない木造客車を緊急廃車にした。緊急修繕車は454両、緊急廃車は258両に及んだ。この影響で郵便車が不足し、穴埋めにオハユニ61形が大量に増備された。
国鉄60系客車 製造とその過程
戦後に残存していた木造車の多くは三等座席車、荷物車、ないしそれらの合造車であった。だが木造の荷物車・合造車には鉄道院基本型客車を格下げ改造した個体も多く含まれ、鋼体化種車にできないものが多かったこと、魚腹台枠車の鋼体化方針が17mのままか20m延長か決まらず、20m延長での工事着手が1953年以降にずれ込んだことなどで、工事当初の改造種車は大型木造客車の三等座席車に集中した。結果、普通列車用の旅客車が不足、また老朽のひどい木造車の早期廃車を強いられたことで荷物・郵便等の合造車も不足し、一方で純新車の増備は進駐軍側の厳しい監督と国鉄の予算不足で自由にならなかった。最も需要の大きい三等車・荷物車が恒常的に払底し、鋼体化事業取り組みの期間、国鉄全体の深刻な輸送力不足の原因となった。国鉄の三等客車（ハ、ハフ）は1948年度に8,269両あったが、鋼体化着手の1949年度には7,914両、1950年度7,631両、1951年度7,437両、と目に見えて減少しており、使用に耐えない老朽車の廃車進行、年々の旅客・荷物輸送需要増大に、鋼体化改造と新車増備とが追いついていなかった。この事態は小荷物輸送量が激増する年末輸送にも影響を与えた。国鉄は1951年の年末輸送で車両不足に窮し、代用荷物車としてボギー式のワキ級高速有蓋車143両と、さらに高速走行できない一般型のワム級有蓋車50両までも動員する緊急措置を講じて切り抜けている。
国鉄60系客車 製造とその過程
鋼体化改装進行途上の1952年（昭和27年）6月の部内会議では、国鉄車両局から鋼体化客車の内装・材質について、安全に支障のない範囲での工数削減や仕上げ簡易化、実用に支障ない範囲でのメーカー手持ち部品の使用、材質のランクダウン許容（標準より軟質のラワン材の部分使用を認める）などの仕様変更が提示されている。これは、コスト問題などで木造車鋼体化が計画より遅れ、客車需給が窮迫していた当時の輸送状況や、すでに鋼体化工事に参加していた民間メーカー以外にも新規参入するメーカーが生じたことが背景にあった。新規参入は、種車の数が膨大で国鉄工場や大手民間メーカーのみでは手が足りなくなったことが原因で、貨車を主力製品とするメーカーや、他業種から鉄道車両製造に参入した民間メーカーまでもが製造に携わっている。
国鉄の客車鋼体化改造は、これらの紆余曲折を経て、1955年度（1956年）までに計画を若干超過しながらも完了した。種車59形式から合計3,534両（とスロ61形→スロ50形10両）が誕生し、国鉄では営業運行に使用される木造車全廃を達成した。ただしその後も、救援車など旅客用途以外の事業用車については、1965年ごろまで少なからず木造客車が残っており、電車では伊那電気鉄道買収車改造の木造付随救援車・サエ9320が1979年まで残存した。
各形式車号の新旧対照および改造所については国鉄60系客車の新旧番号対照を参照のこと。
国鉄60系客車 運用
前記の通り、ローカル線などの普通列車での運用が改造当時は想定されていた。
しかし1960年代までは、客車そのものが極端に不足していた事情から、オハ35系またはスハ43系を充当すべき急行列車にも、これらの代わりに60系が連結されているケースも少なくなく、遜色急行等と揶揄された。特に、予備車や普通列車用車両まで動員せねばならなかった臨時急行列車や団体専用列車には、このような例が多く見られた。修学旅行用等の団体列車では、一般型客車より座席定員が多く収容力に勝ることから、国鉄・旅行会社側からは運用上好まれてすらいた、という。