高島線 歴史
1962年（昭和37年）1月30日には高島 - 東横浜間が単線化されたが、これは桜木町への貨物線を建設するためであった。1964年（昭和39年）5月19日に根岸線の桜木町 - 磯子間が開通し、この路線へ連絡するために高島 - 桜木町間の単線の貨物線が同年6月1日に開通した。しかしまだ非電化であったため、当初はDD13形ディーゼル機関車が牽引していた。
1958年（昭和33年）には、山下埠頭が完成した。この埠頭へは横浜市の港湾整備計画により、横浜港駅から臨港線を延長することが計画されたが、経路上山下公園を通過することになるため、景観上の問題から強い反対が起きた。しかし他に経路を選択できないこと、日本経済の発展のためにやむを得ないものとして、15 mと長い橋桁を使用することやラーメン・ゲルバー構造の下部を円形にした構造を採用することなどで景観対策を行い、山下公園のもっとも山側に高架線で通すことで、1962年（昭和37年）12月に着工された（新規延長区間は山下臨港線や山下埠頭線などとも称される）。建設費は横浜市と国が負担したが、開業後の運営管理の取り扱いを巡って国鉄と横浜市の協議が難航し、開業したのは1965年（昭和40年）7月1日となった。この路線は国鉄の営業線として開業したが、山下埠頭駅における貨物取扱業務は公共臨港線として横浜市が神奈川臨海鉄道に委託していた。1969年（昭和44年）2月27日以降は国鉄からの委託で神奈川臨海鉄道が貨物取扱業務を行い、また施設の維持補修は横浜市が責任を負っていた。その後、根岸駅から本牧埠頭への貨物線も開通したが、これは神奈川臨海鉄道の本牧線としてであった。
1970年（昭和45年）9月15日に高島線鶴見 - 桜木町間の電化が完成し、根岸線方面への貨物列車が電気機関車の牽引に変わった。10月1日に高島線における蒸気機関車の通常運用が終了し、これを記念して10月10日・11日・18日の3日間、東京 - 横浜港間でD51形蒸気機関車牽引の「さよなら蒸気機関車号」が運転された。
1963年度（昭和38年度）には、京浜工業地帯の各貨物駅を発着する貨物量は年間約1500万トンに達し、これは当時の国鉄全貨物輸送量約2億トンの7 - 8パーセントに相当していた。臨港線内の駅では新興駅の年間約235万トンが最大取扱量で、これは当時全国の駅では第12位の貨物取扱量であった。国鉄は1965年（昭和40年）の第三次改良計画において画期的な輸送力増強計画を打ち出し、高速輸送体系の整備、コンテナ輸送の強化、一貫パレチゼーションの推進、物資別適合輸送の拡充などを掲げ、臨港線においても東高島に化学薬品、高島に鉄鋼の物資別輸送基地が設置される計画となっていた。
しかし昭和30年代に入ると、陸上貨物輸送のトラックへの転移が始まり、また船舶輸送もそれまでの荷役を一手に引き受けていた埠頭から物資別の専用埠頭に移行するようになっていった。鉄道貨物輸送も輸送量の総量が減少するだけではなく、従来のように貨物全般を取り扱う形態からコンテナや石油タンク車などの特定品目の大量輸送に特化して行くようになり、これにともなって臨港線の輸送も衰退していくことになった。こうして第三次改良計画において設置された物資別適合輸送の基地も石油や石灰石などを除いて廃止されていくことになり、そのうち国鉄貨物自体がヤード集結形式の終焉へと進むにつれ、横浜臨港線の各支線・貨物駅も新たに建設されるコンテナターミナルに代替されて廃止への道を辿っていった。
1979年（昭和54年）10月1日、横浜市神奈川区羽沢町の東海道貨物新線上に新たな貨物専用駅横浜羽沢駅が開業した。これと同時にまず東横浜駅が貨物扱いを廃止し、東横浜信号場となった。1980年（昭和55年）6月13日から15日にかけて、横浜開港120周年および横浜商工会議所創立100周年を記念して、蒸気機関車C58 1の牽引による記念列車が東横浜信号場 - 山下埠頭間で運転され、山下臨港線に初めて旅客列車が運行された。またこれは臨港線に蒸気機関車の走った最後の機会となった。1981年（昭和56年）1月29日、港一号橋梁の近くで上り線が切断され東横浜 - 横浜港間が単線化された。これにより高島から横浜港までが単線となり、翌1月30日に東横浜信号場も廃止となった。1982年（昭和57年）11月15日の全国ダイヤ改正では横浜港駅も横浜港信号場に格下げされ、高島から表高島、東高島から横浜市場の支線も廃止となった。1985年（昭和60年）3月14日には入江駅が廃止となり、新興駅と統合された。
そして1986年（昭和61年）11月1日の全国ダイヤ改正で、臨港線の貨物列車牽引を担ってきた横浜機関区が廃止となり、高島駅は高島信号場に格下げされ、開業して20年程度しか経っていない山下埠頭への貨物線も廃止となった。これにより高島信号場より南の線の貨物営業は終了したが、書類上は高島信号場から横浜港信号場までの旅客営業が残った状態となっていた。これにより臨港線内の駅は事実上、新興駅と東高島駅のみとなった。国鉄最後の日となった1987年（昭和62年）3月31日付でこの区間の旅客営業も廃止となり、横浜港信号場も廃止となった。一方、手続き上は高島信号場が再度貨物駅として開業し高島駅となっている。
横浜市では横浜市六大事業の実施に伴い、三菱重工業（現・三菱造船）横浜造船所を移転させ横浜駅東口から新港埠頭までの広大な地域の再開発を行う横浜みなとみらい21計画を打ち出し、1983年（昭和58年）11月8日に着工した。これにより横浜機関区や高島駅・表高島駅などの整理が進められた。
1989年（平成元年）3月25日 - 10月1日にかけてみなとみらい21地区において市制100周年・開港130周年を記念する横浜博覧会が開催された。これに際してまだ線路の残されていた山下臨港線が活用され、1987年12月に財団法人横浜博覧会協会が第一種鉄道事業者の免許を得て、1988年11月に横浜博覧会臨港線として工事が完成、1989年3月25日から10月1日まで旅客輸送を行った。港一号橋梁北側（会場側）に日本丸駅、山下臨港線の氷川丸付近に山下公園駅の2駅のみを設置して、レトロ調気動車を運転した。博覧会終了後の運行継続を望む声もあったが、これは受け入れられなかった。
みなとみらい21計画のさらなる進展により、1995年（平成7年）2月27日に高島駅は廃止され、東高島 - 高島間が単線化された。これにより複線区間は鶴見 - 東高島間のみとなった。そして高島駅の跡地の整理とともにこの区間は西側へ線路を付け替えられて地下化され、1997年（平成9年）11月24日に高島トンネルに移行された。
1996年（平成8年）7月20日に旧横浜港駅プラットホームの復元工事が完了し、赤レンガパーク内で一般公開された。新港埠頭へ渡る橋梁は再整備がなされ、1997年（平成9年）7月19日に汽車道として公開し、遊歩道化された。2000年（平成12年）に山下公園内の高架貨物線の撤去工事が完了し、新港埠頭から山下公園までの区間は2002年（平成14年）3月2日に山下臨港線プロムナードという遊歩道として公開された。
日本では明治5年まで太陰暦で、明治6年からグレゴリオ暦となっているため、以下では明治5年までは双方を併記している。
1955年（昭和30年）
1月17日：東高島駅の所属路線を高島線に変更し、千若信号場を併合。瑞穂駅への貨物支線の起点を入江駅から東高島駅に (-0.6km)、横浜市場駅への貨物支線の起点を高島駅から東高島駅に (-1.4km)、東神奈川駅からの貨物支線の終点を高島駅から東高島駅に変更 (-1.0 km)。
1月25日：入江駅分岐の専用線として出田町臨港線開通。
1987年（昭和62年）
3月31日：高島信号場を高島駅に格上げ、高島駅再開業。高島 - 横浜港信号場間 (4.3 km) 廃止。横浜港信号場廃止。高島駅再開業により、高島 - 桜木町間の貨物支線の起点を高島駅へ戻す (-1.0 km)。
4月1日：国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道が承継。日本貨物鉄道が全線の第二種鉄道事業者となる。区間表示を鶴見 - 新興経由 - 東高島 - 桜木町間に変更。