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1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1994年（平成6年）
北海道・九州でダイヤ改正。
JR北海道
振り子式を採用して開発されたキハ281系による札幌駅 - 函館駅間の特急「スーパー北斗」に充当され、この区間の所要時間が最速2時間台に短縮された。特急を使って札幌駅 - 長万部駅間（千歳線・室蘭本線経由）を途中下車しないで直通乗車する場合の運賃・料金の特例措置（函館本線（倶知安駅・小樽駅）経由の営業キロで計算）がこの改正をもって廃止となり、実際の乗車経路で運賃・料金を計算するように見直された。
なお直後の5月16日にて、函館本線の砂川駅 - 上砂川駅間（通称：上砂川支線）が廃止され、バスに転換された。
JR西日本
JR神戸線・京都線の普通に207系（1000番台）を投入した（運転区間は西明石駅 - 京都駅間。一部は加古川駅・琵琶湖線草津駅に乗り入れ）。また、湖西線堅田始発京都行きの列車に201系が初めて使用された。4月1日には阪和線に223系が投入された。
JR九州
福岡地区では、813系が投入された。
日豊本線延岡駅 - 宮崎駅間で高速化が実施され、10分程度短縮されて平均で66分、最速列車は60分となった。
特急「かもめ」の一部に787系が、大村線にキハ200系が投入された。
香椎線に舞松原駅が、長崎本線に高田（こうだ）駅がそれぞれ開業した。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1994年（平成6年）
西日本でダイヤ改正。
関西空港線が暫定開業し、天王寺駅 - 関西空港駅間に223系による「関空快速」が運転開始となった。この列車は日根野駅発着の快速列車を関西空港駅まで延長運転する形であった。
九州でダイヤ改正。
「つばめ」の787系による運用が増え、「有明」が783系に統一された。「有明」は5両編成化も行われたため、ディーゼル機関車牽引による豊肥本線水前寺駅乗り入れ（熊本駅 - 水前寺駅間は普通列車）が終了した。
東日本でダイヤ改正。
新幹線の輸送力増強のため開発したE1系「Max」が東北・上越新幹線で営業運転を始めた。
西日本（広島地区）でダイヤ改正。
可部線に、アストラムラインの接続駅となる大町駅が開業 した。緑井駅に交換設備を新設し、古市橋駅折返し列車を緑井駅まで延長した。
また、10月開催のアジア大会のアクセスを担うため、各線で臨時列車を設定した（可部線の臨時列車のうち、アジア大会終了後も利用の多い列車は継続運転された）。なお、10月1日には呉線に安芸長浜駅が開業した。
西日本のアーバンネットワークで大規模なダイヤ改正。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1994年（平成6年）
関西国際空港の開港に伴い、JR西日本が281系による特急「はるか」の運転を開始した。また日根野駅に和歌山方面発着の快速列車（全列車）と南紀方面の特急列車（一部のみ）が停車開始となり、「くろしお」・「スーパーくろしお」は運転時刻が新宮方面行きで約20分の繰り下げ・天王寺方面行きで約10分の繰り上げとなった。また関空快速の本格運転開始に伴い、大阪環状線への直通運転が始まったが、223系の和歌山駅への乗り入れは消滅した（この後1999年5月10日の『紀州路快速』新設まで待つことになる）。
和歌山線では221系が和歌山駅まで来るようになった。
日中のJR神戸線の快速の加古川駅発着と姫路駅発着の順序が入れ替わった。JR宝塚線では朝晩の列車を新三田駅・篠山口駅発着に延長した。207系の草津駅乗り入れは土曜・休日のみになった。
大半の路線で土曜日ダイヤと休日ダイヤが統合された。ただし、一部区間で南海空港線と線路を共有する関係から、阪和線・大和路線・大阪環状線では土曜・休日ダイヤへの統合が行われなかった。
湊町駅はJR難波駅に、叡山駅は比叡山坂本駅に、嵯峨駅は嵯峨嵐山駅にそれぞれ改称された。琵琶湖線に南草津駅が開業した。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1994年（平成6年）
東日本・東海・西日本を中心に、JR各社で全国的なダイヤ改正。この年に限り、例年3月に実施している全国改正を12月に実施した。この年の全国ダイヤ改正が12月となったことから、その反動で1995年は全国ダイヤ改正そのものを見送った。
東海道・山陽新幹線
東京駅22時00分発名古屋行きの臨時「ひかり」（途中無停車）が臨時「のぞみ」（同じく途中無停車）に変更され、名古屋駅の到着が約15分早くなった。
JR北海道
函館本線小樽駅 - 岩見沢駅間に1往復残っていた客車普通列車が電車化され、50系51形客車の一般仕様車とED76形500番台電気機関車が運用を終了した。
JR東日本
E351系による「スーパーあずさ」として運転を開始した。
横浜線では全列車が8両に統一され、6ドア車両による連結も開始された。
横須賀線・総武快速線ではE217系が投入された。
東北本線盛岡駅 - 一ノ関駅間の客車普通列車のすべてが701系に置き換わったほか、奥羽本線でも701系が追加投入された。
常磐線・磐越東線の平駅がいわき駅に、山田線の浪板駅が浪板海岸駅にそれぞれ改称された。また、只見線の会津檜原駅が「会津桧原駅」に表記変更した。
JR西日本
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1994年（平成6年）
第三セクター鉄道の智頭急行智頭線が開通したことから、智頭急と西日本により新大阪駅 - 鳥取駅・倉吉駅間にHOT7000系・キハ181系による特急「スーパーはくと・はくと」が新設された。これに伴い、播但線経由の特急「はまかぜ」は1往復を臨時列車とし、定期列車が3往復から2往復に減少された。
伯備線の特急「やくも」に展望車つきのグリーン車連結の「スーパーやくも」が設定された。
アーバンネットワークの各路線は9月4日のダイヤ改正で大規模なダイヤ変更を行ったために時刻訂正のみを行った。
JR四国
特急「しおかぜ」「いしづち」「宇和海」が各1往復増発された。
普通列車が全面禁煙となった。
予讃線の高瀬大坊駅がみの駅に改称された。
夜行列車
九州寝台特急「みずほ」と「あさかぜ1・4号」（いわゆる｢博多あさかぜ｣）1往復が臨時列車に変更され、大阪駅 - 新潟駅間の寝台特急「つるぎ」も臨時列車に変更された。｢博多あさかぜ｣の臨時列車への変更によって捻出された｢あさかぜ｣編成を転用して青森方面への寝台特急「はくつる」が客車に置き換わり、583系での定期特急の運用がなくなった。
西日本でダイヤ修正。
朝時間帯の「阪和線」天王寺駅発着の関空快速1往復が「大阪環状線」を環状する天王寺駅発着に変更された。京橋駅 - 天王寺駅間では各駅に停車。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1995年（平成7年）
1月17日に発生した阪神・淡路大震災により、東海道・山陽本線（JR神戸線）が不通になり、開通区間の延伸のたびにダイヤ改正を行った。このダイヤ改正については「JR神戸線#開通の推移」を参照。
北海道でダイヤ改正。
函館本線にほしみ駅が開業、札沼線（学園都市線）では太平駅 - 篠路駅間が複線化されるとともに、東篠路駅が拓北駅に、釜谷臼駅があいの里公園駅に、大学前駅が北海道医療大学駅にそれぞれ改称された。
阪神・淡路大震災による復旧作業が完了、JR神戸線が全線開通した。朝夕ラッシュ時に新快速を臨時扱いで増発し、117系の姫路駅への乗り入れが復活した。また、使用停止になっていた神戸駅1番のりばの使用も再開され、この乗り場を使って朝時間帯の快速が新快速の待ち合わせを行うようになった。大阪方面の外側快速の大久保駅での通過待ちは廃止された。207系の草津駅への乗り入れが消滅した。
なお、直後の4月8日には山陽新幹線の新大阪駅 - 姫路駅間が復旧し、東海道・山陽新幹線は同日より全線で運転が再開された。
西日本・九州において、阪神・淡路大震災の復旧作業の関係で延期になっていたダイヤ改正が実施された。
JR西日本
北陸本線に新造の681系を使用した「スーパー雷鳥（サンダーバード）」が新設された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1995年（平成7年）
山陰本線では翌年の園部駅 - 福知山駅間における電化に先立って綾部駅 - 福知山駅が電化開業した。
JR神戸線では神戸方面の快速の一部が尼崎駅に停車するようになった。
JR宝塚線では207系が篠山口駅まで来るようになった。
阪和線では「関空特快ウイング」が登場した。
JR九州
日豊本線では883系を使用した「ソニックにちりん」が新設された。また、西鹿児島駅発着の「にちりん」が消滅し、宮崎駅 - 西鹿児島駅間に特急「きりしま」が新設された。寝台特急「彗星」が南宮崎駅発着に変更された。その日豊本線に吉富駅が開業した。
またJR東海では383系電車の試作車が投入され、4月29日より臨時「しなの」で運用を開始した。
西日本でダイヤ改正。
神足駅（現在の長岡京駅）に朝夕の快速が停車するようになった。
西日本でダイヤ改正。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1995年（平成7年）
JR神戸線の臨時新快速を集約した。これによって夕方時間帯の大阪駅 → 姫路駅間の新快速は15分に2本に増発された。長岡京駅（この日に「神足」駅より改称）に平日のすべての快速が停車するようになり、尼崎駅にも快速が追加で停車するようになった。土曜・休日の新快速はすべて高槻駅・芦屋駅に停車するようになった。本線系統に223系（1000番台）が48両投入され、平日は安土駅 - 上郡駅間、土曜・休日は米原駅 - 網干駅間で運行されるようになった（営業運転開始は同年8月12日より）。JR宝塚線の一部列車が新大阪行きと吹田発（新大阪駅 → 吹田駅間は回送）になった。
また、九州では普通列車が全面禁煙となった。
北海道では、深名線が廃止された。
西日本でダイヤ改正。
大和路線で日中の柏原駅発着を王寺駅発着に延長した。
東海でダイヤ改正。
身延線の急行「富士川」が373系を使用した特急「ふじかわ」に格上げされた。これにより同線のダイヤが一部変更された。
東日本を中心に大規模なダイヤ改正。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1995年（平成7年）
新幹線関連では、東北新幹線東京駅 - 宇都宮駅間の利用率増加が著しかったことから、東京駅 - 那須塩原駅間を各駅停車で走る「なすの」が登場したほか、「やまびこ」の停車駅パターンを大幅に再編して仙台・盛岡方面への速達化および混雑度の分散化を図るなど、東北新幹線では1982年の開業以来最大規模となる抜本的な輸送体系の見直しが行われた。また、「つばさ」は中間車1両を編成内に組み込む形で6両編成から7両編成に増強された。
在来線関連では、新特急「なすの」は新幹線の列車名が重複することから、新特急「ホームタウンとちぎ」（下り）、新特急「おはようとちぎ」（上り）に変更された。
東北地区では、701系が追加投入され、客車による普通列車が電車に変更された。特に磐越西線では客車による普通列車が消滅した。特急「たざわ」は東能代駅発着の1往復が秋田駅発着に変更された。奥羽本線（秋田地区）に井川さくら駅が開業、花輪線では湯瀬駅が湯瀬温泉駅に、陸中花輪駅が鹿角花輪駅にそれぞれ改称された。
新潟地区では、E127系が投入された。米坂線では玉川口駅・花立駅が今回の改正で廃止された（東日本管内の廃駅は第3セクターへの転換を除けば1987年4月の発足以来初めて）。
首都圏では、横須賀線・総武快速線にE217系の量産車が導入開始され、既存の113系を置き換え開始し、冷房付き113系が房総地区の非冷房の113系を置き換えた。常磐線では東日本管内初の交直流通勤型電車かつ通勤型車両で初めて形式名に"E"を冠する車両となるE501系が投入された。京葉線では葛西臨海公園駅・海浜幕張駅に待避設備を導入し、スピードアップを図った。
西日本では、JR神戸線の臨時新快速2本を高槻駅・草津駅まで延長した。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1996年（平成8年）
主に首都圏以西の各地でダイヤ改正を実施。
東海道・山陽新幹線
300系の追加投入に伴い、混雑率の高い週末の夕方を中心に「のぞみ」が増発されることになり、東海道区間のダイヤパターンが「2-7-3」となった。増発「のぞみ」の時刻は下りは定期「のぞみ」の直後に、上りは定期「のぞみ」の直前に設定され、これにより東京駅を00分に発車する定期列車は早朝を除いて消滅することになった。
夜間帯の「のぞみ」上下各1本が新横浜駅にも停車するようになった。
米原駅停車の「ひかり」を岐阜羽島駅にも停車するようになった。これに伴い、東京駅 - 新大阪駅間の「こだま」の半数は名古屋駅発着に変更された。
JR東日本
八高線八王子駅 - 高麗川駅間が電化され、川越線・青梅線・中央線快速との直通運転が開始された。電化区間では103系・201系・209系3000番台が投入された。高麗川駅で系統分離され、東京都内から気動車による定期運用は消滅した。非電化区間の高麗川駅 - 高崎駅間はキハ110系に統一された。
埼京線が恵比寿駅まで延伸された。
京浜東北線・根岸線では、209系の増備に伴い、205系が引退した。
鶴見線大川支線は武蔵白石駅の専用ホームが撤去され、鶴見駅から直通する運行形態に変更された。これによりJRで唯一残っていた17m級旧形国電のクモハ12形の定期運転が終了した。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1996年（平成8年）
陸羽東線に有備館駅が開業し、有備館へのアクセスが向上した。
JR東海
165系を使用していた静岡駅発着の急行「東海」が373系を使用した特急に格上げされた。大垣駅発着の夜行普通列車も373系に置き換えられ、一部区間を除き全車指定席の快速列車「ムーンライトながら」となった。また飯田線でも臨時急行「伊那路」が373系電車使用の定期特急に格上げされた。
JR西日本
山陰本線園部駅 - 綾部駅間と京都丹後鉄道宮福線の電化が完成したことから、気動車を使用していた特急「あさしお」・急行「丹後」・「みやづ」は廃止され、京都駅発着の電車特急「きのさき」・「はしだて」・「たんば」と新大阪発着の電車特急「文殊」が新設された。これらの特急運転区間では特急料金がA料金からB料金に変更され、実質的な値下げで利用しやすくなった。山陰本線に鍼灸大学前駅が開業、殿田駅が日吉駅に改称された。
大阪シティエアターミナル (OCAT) の開業でJR難波駅が地下化された。同時にJR難波駅を発着する関空快速が増発された（ただし、指定席連結と荷物室の使用開始は本開業の4月から）。関空特快ウイングの増発も行われた。また、関西空港駅に入らない223系の運用が大幅に減らされた。関空特急「はるか」は朝晩と京都駅発着の臨時列車を定期列車に格上げした。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1996年（平成8年）
新快速は東側の運転区間が長浜駅・近江今津駅発着に延長され、湖西線区間での快速運行が復活した。朝夕の臨時新快速が定期列車に格上げされた。播州赤穂行き新快速が設定された。長岡京駅の快速停車が毎日・全列車に拡大した。夕方ラッシュ時の西明石行きの快速が姫路方面に延長されたが、この時間帯に通過待ちを行う列車が増えた。207系は編成が8両に統一され、朝夕および京都駅発着を中心に運用されるようになった。これに伴い。加古川始発の運用は消滅した。大阪発の21時台のダイヤが15分サイクルになり、新快速・快速がそれぞれ4本、普通は8本に増発された。12両編成の新快速の向きが変更になった。
湖西線では朝ラッシュ時に快速列車を設定し、夕方は大阪発の外側快速を設定した。また、堅田始発京都行きの列車に207系が使われるようになった。
JR宝塚線では、福知山発大阪行きの始発列車が快速に変更され、補充として新三田発の普通を増発した。西宮名塩駅に快速が停車するようになった。また、大阪発豊岡・城崎行きの普通が廃止された。
大和路線では、日中に和歌山線・高田駅乗り入れ列車設定および奈良駅発着の普通電車の増発が行われ、大和小泉駅・郡山駅の停車本数が増加した。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1996年（平成8年）
播但線では、急行「但馬」が特急「はまかぜ」に統合される形で廃止となり、「はまかぜ」は再び3往復体制になったほか停車駅に福崎駅と寺前駅を追加し登場以来の線内ノンストップ運転に幕を閉じた。
広島地区の可部線では加計駅の始発の繰り下げ（4時台を6時台に見直し）が行われた。芸備線では志和口駅発着の列車のうち、夜間滞泊を伴わない系統を三次駅発着に延長した。
JR四国
徳島線で、特急剣山が運行を開始し、一部は土讃線高知駅まで直通するダイヤを組んだ。
直後の4月26日より、6000系電車が営業運転を開始した。
JR九州
883系の追加投入とともに車両運用が整理された。「つばめ」・「にちりん」から783系が、「かもめ」から787系が撤退し、「つばめ」が787系に統一され、783系は「かもめ」に転用された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1996年（平成8年）
改正前の同年1月10日にはJR北海道・JR四国・JR九州の旅客3社で運賃の改定が行われた.。1989年4月1日の消費税導入に伴う料金改定を除けばJR発足後初めてであり、国鉄時代から続いていたJR旅客6社共通の運賃体系が崩壊したことになる。特に新下関駅 - 小倉駅 - 博多駅間を含む区間では新幹線（JR西日本）経由の場合と在来線（JR九州）経由の場合とで運賃が異なることになった。またJR四国では瀬戸大橋を含む本四備讃線・児島駅 - 宇多津駅間を通過する際の運賃として100円の加算運賃が設定された（2014年4月の時点でも継続中）。
東日本でダイヤ改正。
秋田新幹線工事のため田沢湖線が1年間運休になり、盛岡駅 - 大曲駅間はバス代行輸送が行われた。代わりに北上線経由の代替特急列車「秋田リレー」11往復半がキハ110系の特急仕様車両により運転を開始した（特急料金はB料金を適用）。その田沢湖線を走っていた特急「たざわ」は秋田駅 - 青森駅間の2往復に変更された。
東北本線盛岡駅 - 青森駅間の客車使用の普通列車すべてが、701系に置き換わり、東北本線から客車使用の普通列車が姿を消した。
東京臨海高速鉄道りんかい線の新木場駅 - 東京テレポート駅間が開業した。ここから埼京線との相互直通運転開始まで約6年9ヶ月を要している。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1996年（平成8年）
東葉高速鉄道東葉高速線が開業し、中央線各駅停車・営団地下鉄（現在の東京メトロ）東西線との相互直通運転が開始された（それに伴うダイヤは3月16日改正で対応済み）。
九州でダイヤ改正。
宮崎空港線が開通、「にちりん」の一部列車も同線に乗り入れを開始した。これに伴って日南線は南宮崎駅から宮崎空港線との分岐部分が電化され、その分岐部分に田吉駅が開業した。また、下り「ドリームつばめ」の博多駅発車が日付変更後となり、最終「のぞみ」との接続が図られた。宮崎空港線の開業に伴い、宮崎駅 - 宮崎空港駅（南宮崎駅）間の特急列車（寝台特急「彗星」は除く）は普通乗車券のみで利用が可能になった。なお、今回開業した宮崎空港線は120円の加算運賃が設定された（2013年6月の時点でも継続中）。
西日本でダイヤ改正。
JR神戸線では、日中の神戸駅折り返しの普通が須磨駅発着に延長され、大阪駅 - 須磨駅間の各駅で1時間に8本以上の列車が停車するようになった。また、草津駅への207系乗り入れが復活し、湖西線には来なくなった。
東海でダイヤ改正。
特急「しなの」に使われる車両が381系から新たに造られた383系に置き換えられ、スピードアップが図られた。またこれ以降、東海が発注した車両による特急列車には“ワイドビュー”が冠されるようになった。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1996年（平成8年）
西日本では、紀勢本線（きのくに線）に制御振り子付の新型特急車両283系を投入、「スーパーくろしお オーシャンアロー」として381系「くろしお」の新宮駅発着3往復が置き換えられた（ダイヤは変更なし）。これに伴って381系の運用も変更され、定期「くろしお」は全列車がグリーン車指定席連結となった。
北海道では、富良野線に緑が丘駅が開業した。
西日本でダイヤ修正。
JR神戸線に甲南山手駅が開業した。
西日本のアーバンネットワークの一部地域でダイヤ改正。
阪和線・大阪環状線・大和路線の土曜日のダイヤが土曜・休日ダイヤに統合された。
東日本の首都圏地域を中心にダイヤ改正。
各線の土曜日ダイヤが廃止され、土曜・休日ダイヤに統合された。
中央線快速では快速運転時間帯を大幅に拡大した。
武蔵野線では全列車8両編成に統一され、201系が運用を離脱した。
外房線では東浪見（とらみ）駅 - 長者町駅間が複線化された。
特急「わかしお」「さざなみ」の一部区間で最高速度の向上が図られ、所要時間が数分程度短縮された。
東海では、383系が「（ワイドビュー）しなの」として本格運用を開始し、381系の定期運用は廃止された。また、大阪駅発着の「しなの」と急行「たかやま」は新大阪駅にも停車するようになった。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1997年（平成9年）
西日本のアーバンネットワークでダイヤ改正。
JR東西線が開業し、この路線を経由してJR神戸線・JR宝塚線から学研都市線への直通運転を開始した。日中時間帯の普通は高槻駅 - 尼崎駅・須磨駅間と松井山手駅 - 西明石駅間の運行に再編された（須磨駅 - 西明石駅間は207系のみ）。これに伴い、JR京都線での207系運用は大幅に減らされ、京都駅には来なくなった。加古川始発の電車における207系の運用が復活した。高槻駅 → 大阪駅間の朝の普通は4分等間隔に増発された。吹田発も高槻発に延長され、103系の高槻駅への乗り入れが復活した。尼崎駅にJR神戸線の新快速・快速が全列車停車となり、高槻駅も新快速の全列車停車駅となった。また、朝の大阪・高槻行きの新快速はすべて京都方面行きに変更された。223系（1000番台）が44両追加投入され、日中の快速は221系に統一されたほか、新快速は221・223系の連結運用も設定された。
学研都市線では朝ラッシュ時に快速が設定され、日中は1時間に8本（快速・普通とも4本：京橋駅 - 四条畷駅間は6本）になり、木津駅発着も2本に増発された。また、車両も207系の7両編成に統一された。
JR宝塚線では日中にJR東西線に直通する宝塚駅発着の快速が設定された。夕方に速達快速を設定し、この時間帯の普通の新三田行きを篠山口行きに変更した。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1997年（平成9年）
湖西線では夕方の京都発の快速設定と永原駅の終電繰り下げを行った。
嵯峨野線では早朝に1本増発され、京都駅での新幹線接続が改善された。夕方ラッシュ時の快速が福知山駅まで行くようになった。
大和路線では、久宝寺駅が区間快速の停車駅に昇格した。日中の加茂駅発着列車および和歌山線の高田駅までの列車が増発された。王寺駅発着の普通の2本が奈良駅発着に変更され、JR難波駅 - 奈良駅間の全駅で1時間に6本停車するようになった。また前述の223系の追加投入により221系の一部が大和路線に転属され、日中の大和路快速・区間快速はすべて221系となった。
和歌山線・桜井線では奈良駅 - 高田駅 - 和歌山駅間の列車が設定された。（従来のそれぞれの王寺駅発着を統合）
今宮駅に大阪環状線用のホームが設置され、大阪環状線の電車も停車するようになった。
学研都市線の旧型自動改札機が更新され、アーバンネットワーク各路線への自動改札の導入が始まった。
赤穂線では朝夕の快速を新快速に変更した。また、JR神戸線直通列車が1往復増発された。
この日、JR東西線の7駅が開業したほか、奈良線ではJR藤森駅が開業、学研都市線では上田辺駅がJR三山木駅に、田辺駅が京田辺駅にそれぞれ改称された。JR東西線の開業に伴って学研都市線の京橋駅 - 片町駅間が廃止された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1997年（平成9年）
「スーパー雷鳥（サンダーバード）」が「サンダーバード」に、「スーパーくろしお（オーシャンアロー）」が「オーシャンアロー」にそれぞれ改称された。
各社でダイヤ改正実施。
新幹線
東日本で2番目のミニ新幹線として秋田新幹線が開業し、東京駅 - 秋田駅間にE3系による「こまち」13往復（仙台駅発着も1往復）が設定され、「秋田リレー」は使命を終えて廃止された。東北新幹線ではE2系が投入され、275km/h運転が開始された。
西日本では、山陽新幹線「のぞみ」が新たに500系が投入された。同車両による「のぞみ」は最高速度が300km/hで、当時の日本の営業列車の最高速度記録を持っていた。
JR北海道
振子式自己操舵台車を採用して開発されたキハ283系が札幌駅 - 釧路駅間の特急「スーパーおおぞら」に投入され、軌道設備の改良もあり大幅に高速化された。
札幌都市圏では、前年12月に731系が、今回の改正よりキハ201系がそれぞれ営業運転を開始、電化区間では両形式を併結した「電車と気動車の協調運転」も行われるようになった。
直後の4月1日、留萠本線が「留萌本線」に、留萠駅が「留萌」駅に、石北本線の相ノ内駅が「相内」駅に、同じく東相ノ内駅が「東相内」駅にそれぞれ表記変更された。
JR東日本（在来線）
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1997年（平成9年）
寝台特急関係では、東日本で再び淘汰が進み、「あけぼの」が東北・陸羽東・奥羽本線経由から、上越・羽越線経由（それまでの「鳥海」と統合）に変更された。
秋田新幹線関連の改軌工事で運休・バス代行輸送となっていた田沢湖線の普通列車が運転を再開、701系5000番台が投入された。
秋田駅 - 青森駅間の特急「たざわ」は特急「かもしか」に改称され、通常時の編成両数も5両から3両に減少された。
磐越西線では、中山宿駅のスイッチバックが廃止された。また陸羽東線では6つの駅で駅名改称が行われたほか、気仙沼線では大谷駅が大谷海岸駅に改称された。
横浜線では、直後の4月1日に八王子みなみ野駅が開業した。
JR西日本（在来線）
第三セクター鉄道の北越急行ほくほく線が開業し、東京と北陸地方とを結ぶ最短ルートとなったため、上越新幹線に接続して越後湯沢駅 - 金沢駅間を中心に、485系・681系による特急「はくたか」が10往復設定された。これにより、長岡駅接続の特急「かがやき」は使命を終えて廃止された。
米原駅発着の特急「きらめき」は「加越」に統合された。
山陰本線（米子地区）では、客車使用の普通列車が「だいせん」の快速運転区間を除いて消滅した。特急「やくも」の始発・終発が繰り上げ・繰り下げになり、松江駅折り返しを出雲市駅発着に統一した。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1997年（平成9年）
広島地区では芸備線で、日中時間帯の広島駅 - 下深川駅間を1時間あたり2本に増発したほか、急行「ちどり」の備後庄原駅 → 備後落合駅間が普通列車になった。この改正と前後して芸備線のキハ58系での運行列車が大幅に削減された。
直後の4月1日、美祢線の南大嶺駅 - 大嶺駅間（通称「大嶺支線」）が廃止された。
JR九州
博多駅 - 大分駅間の小倉駅経由特急の愛称が「ソニック」に統一されるとともに、1時間ヘッドでの運転となった。日田彦山線に一本松駅が開業した。
また、この改正とともに東日本では普通列車が全面禁煙となり、主な普通列車・都市圏電車に設置されていたシルバーシートを「優先席」に名称変更。高齢者だけでなく身障者・負傷者・妊婦・乳幼児連れなどにも対象を広げ、それを示す絵入りのマークに付け替えられた。
なお直後の4月1日には、消費税率の引き上げ（3％ → 5％）および特別地方消費税の導入に伴い、各社で運賃および料金の改定が実施された。
西日本のアーバンネットワークでダイヤ改正。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1997年（平成9年）
尼崎駅構内の改良工事が完成した。JR神戸線（内側線）からJR宝塚線への直通運転が可能となり、尼崎駅発着の普通と大阪駅 - 新三田駅間の普通が統合された（201系・205系が宝塚線に乗り入れ）。JR京都線での207系の運用が増加し、京都駅への乗り入れが復活した。草津駅にも土曜・休日に限り乗り入れが復活した。103系も京都駅への乗り入れが復活した（当該列車は塚本駅に停車）。福知山線を走る特急列車や急行「だいせん」が尼崎駅に停車するようになった。JR宝塚線から東西線に直通する普通1本が湖西線直通に変更された。朝時間帯の福知山発大阪行きの列車1本は快速に変更され、補充として新三田発の普通が設定された。
新快速は平日の朝5時台に姫路発大阪行きとその折り返し7時台の大阪発姫路行き、夜には大阪発23時台の姫路行きと野洲行きが増発された。朝ラッシュ時に加古川発の普通が増発（2本 → 5本）された。京都駅新ビルの全面完成に伴いJR京都線では日中の京都駅発着の普通電車が復活し、全駅で1時間に8本以上停車するようになった。高槻駅 - 京都駅間で各駅停車になる快速が増え（夕方の大阪発の外側快速は除く）、新快速通過駅の8本停車の時間帯が21時台まで拡大した。
学研都市線の始発・最終の長尾駅発着は松井山手駅発着に変更された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1997年（平成9年）
大和路線では久宝寺駅の待避線（JR難波方面行きのみ、奈良方面は1998年3月14日に完成）ができ、区間快速と普通との相互接続運転になった。
奈良線では日中の宇治駅発着を城陽駅発着に変更した。
天王寺駅始発で大阪環状線を一周する関空快速が設定された。
関西空港線では曜日限定で始発の繰り上げが行われた。
東日本を中心にダイヤ改正。
新幹線
長野オリンピックの開幕を4ヶ月後に控え、北陸新幹線の高崎駅 - 長野駅間が「長野行新幹線」（後に当区間を長野新幹線と通称）として開業、E2系による「あさま」が東京駅 - 長野駅を下りは最速1時間19分、上りは最速1時間21分（在来線特急のおよそ半分）で結ぶようになった。同時に信越本線の碓氷峠を挟む横川駅 - 軽井沢駅間はJRバスに転換される形で廃止され、軽井沢駅 - 篠ノ井駅間は第三セクター鉄道の「しなの鉄道」に転換された。JR東日本管内の廃線は、第3セクターへの転換を除けば1987年4月の民営化以来初となる。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1997年（平成9年）
東北新幹線・上越新幹線の愛称をそれまでの速度別から目的地別に分けることになり、「あおば」・「とき」の愛称がそれぞれ「やまびこ」・「あさひ」に統合されて消滅し、上越新幹線の東京駅 - 高崎駅・越後湯沢駅（ただし、冬季期間はガーラ湯沢駅）間の区間運転系統の愛称として「たにがわ」が登場した（これに伴って在来線特急の「新特急谷川」は「新特急水上」に改称））。
東京駅では新幹線ホーム（20・21番ホーム）が拡張されて2面4線の体制となり（既存の12・13番ホームは22・23番ホームに改番）、1991年6月20日の東京駅延長後も少ないながら残されていた上野駅発着の定期列車はすべて東京駅発着に変更された。
JR東日本・西日本の在来線
北陸新幹線（高崎駅 - 長野駅間）先行開業に伴い、特急「あさま」・「白山」が廃止された。また、「能登」が再び上越線経由に変更された。
長野駅 - 直江津駅間では、それまでの「あさま」の代替列車として、北陸新幹線の接続列車による普通列車・快速列車の「信越リレー妙高」（後に「妙高」と改称）が設定され、長野駅 - 新潟駅間に設定されていた急行列車「赤倉」が、特急列車「みのり」に統合された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1997年（平成9年）
常磐線では、E653系が投入され、上野駅 - 水戸駅・勝田駅の間特急「フレッシュひたち」が登場し、特急32往復のうち25往復が分割民営化後の新型車両に置き換わった。また「スーパーひたち」・「フレッシュひたち」・「ひたち」の号数がこれまでの列車別から3列車の通し番号に変更された。
在来線特急「あさま」・「白山」の廃止に伴い、高崎線・宇都宮線では列車の増発、昼間時間帯のパターンダイヤ化が中央本線の特急「あずさ」・「かいじ」の車両のグレードアップ車両の拡充（旧「あさま」の車両を転出）が図られた。
信越本線（長野地区）に今井駅が、五能線にあきた白神駅がそれぞれ開業、また同年12月27日には上越線に上越国際スキー場前駅が開業した。
新特急「水上」・新特急「草津」の一部の列車は大宮駅 - 深谷駅間無停車（熊谷駅は通過）に変更され、上牧駅は全列車通過に変更された。
JR東海
名古屋地区の中央本線に名古屋駅 - 多治見駅間で快速列車を増発した。夜行急行「ちくま」は客車（12系座席車 + 14系B寝台車／西日本車）から383系（大阪駅発着「しなの」の折り返し運用）に置き換えられた。
JR四国
土佐くろしお鉄道宿毛線（中村駅 - 宿毛駅間）が開業し、土讃線からの特急「南風」・「しまんと」・「あしずり」の一部が中村駅発着から宿毛駅発着に変更された。
西日本方面でダイヤ改正。
新幹線
東海道・山陽新幹線では、500系の東京駅乗り入れが開始された。「名古屋飛ばし」で知られた「のぞみ301号」（新大阪行き）は後続の「のぞみ1号」（博多行き）に統合（東京駅発車時刻を6時ちょうどに繰り上げおよび新横浜駅にも停車）される形で廃止された。新横浜駅停車の「のぞみ」が3本から16本に拡大された。また、「ひかり」に300系を投入し速達化を図った。新岩国駅と東広島駅は「ひかり」が通過する駅となった。
在来線
東京駅発着の九州方面寝台特急の運転区間が短縮され、「はやぶさ」の発着駅が熊本駅に、「富士」の発着駅も大分駅になった。
1995年7月の集中豪雨（7.11水害）で不通となっていた大糸線・南小谷駅 - 小滝駅間が復旧し、大糸線は同日より全線での運転が再開された。
岡山地区では岡山駅 - 鳥取駅間に智頭急行線経由の特急「いなば」が新設され、津山線・因美線経由の急行「砂丘」が廃止された。これにより津山線では大半が快速「ことぶき」に変更され、1往復は急行「つやま」として運転を継続することとなった（半室グリーン車のキロハ28は2003年で廃止）。
広島地区では芸備線の広島発志和口行きの最終を22時半から23時に繰り下げ、最終「のぞみ」から接続するようにようになった。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1998年（平成10年）
西日本・四国でダイヤ改正。
東日本
京浜東北線・根岸線では、209系への置き換えが完了した。
横浜線快速が相模原駅に停車するようになった。
武蔵野線に東松戸駅が、常磐線にひたち野うしく駅が、東北本線（盛岡地区）に紫波中央駅がそれぞれ開業した。
中央本線では、前年10月の大月駅列車衝突事故でE351系が被災したのに伴い、代替編成が製造されるまでの暫定措置として特急「スーパーあずさ」の2往復を183・189系「あずさ」に変更した（号数は変更なし。E351系「スーパーあずさ」で運転の日もあり）。
西日本
JR神戸線では、明石海峡大橋の開通に伴い舞子駅に電車線の快速が停車するようになったほか、西ノ宮駅（現在の西宮駅）に外側快速がすべて停車するようになった。朝の大阪発の姫路方面行き快速2本を野洲発（京都駅から快速：4時台は従来の京都行きを延長、5時台は新設）に変更した。土曜・休日の22時台に新快速を1本増発した。
播州赤穂駅に直通する新快速が増発され、赤穂線に223系が毎日来るようになった。また、平日の昼前に1往復増発し、常時2本で運行されるようになった。
播但線の姫路駅 - 寺前駅間が電化され、朝夕に増発が行われた。電化用として103系の改造車（3500番台）が投入された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1998年（平成10年）
JR宝塚線では終電の繰り下げが行われ、宝塚行きを新三田行き、東西線の終電の尼崎行きを宝塚行きに延長した。
草津線では夜の貴生川駅折り返しが柘植駅まで延長された。
大和路線では久宝寺駅で両方向とも相互接続するようになった。夜の区間快速が増発された。和歌山線に直通する区間快速1本を五条行きに変更し、221系は和歌山駅まで来なくなった。
関空特急「はるか」は日根野駅に停車するようになった。
四国
高徳線では、特急「うずしお」の一部に2000系気動車の改良型となる通称「N2000系」が投入され、130km/h運転が開始された。また同線にオレンジタウン駅が開業した。
徳島線では、特急「剣山」の一部が牟岐線に直通するようになった。また、急行「よしの川」の車両が特急型のキハ185系気動車に置き換えられた。
東海と西日本が共同開発した寝台電車の285系電車が特急「出雲」1往復と「瀬戸」に投入され、同車両の愛称が“サンライズエクスプレス”であったことからそれぞれ列車愛称も「サンライズ出雲」・「サンライズ瀬戸」に変更された。「サンライズ出雲」は運行車両の動力の関係で従来の山陰本線経由から伯備線経由に変更された。客車列車の「出雲」1往復は浜田駅発着から出雲市駅発着に見直された。またこれによりJR四国管内からは客車による定期旅客列車が消滅した。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1998年（平成10年）
西日本でダイヤ改正。
新幹線
500系使用の「のぞみ」が増発され、改正前は東京駅 - 博多駅間5往復だったものが7往復に増発された。
在来線
JR神戸線では、日中の須磨駅折り返しの普通を西明石駅発着に延長・統一した。これによって大阪駅 - 西明石駅間の各駅では1時間に8本以上の列車が停車するようになった。毎日朝時間帯に大久保駅折り返しの普通が設定された。琵琶湖線の駅では接続改善を行った。JR宝塚線の吹田発を高槻発、新大阪駅発着を高槻駅発着に延長した。学研都市線では長尾発京橋行きの列車を塚口行きに延長した。
阪和線では、223系の付属2両編成の連結位置をこれまでの大阪側から関西空港側に変更した。天王寺発で大阪環状線を環状運転する関空快速が設定された。
広島地区の可部線では終電繰り下げが行われた。芸備線では急行「たいしゃく」の時刻を繰り上げ、広島駅で「のぞみ」に接続するようになった。
北海道・東日本でダイヤ改正。
キハ283系の増備により、「おおぞら」1往復を「スーパーおおぞら」に、「おおぞら」1往復を「スーパー北斗」に変更とした。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1998年（平成10年）
秋田新幹線「こまち」用のE3系が、5両編成から6両編成に増強された。
赤羽駅付近の高架化工事が完了し、東北貨物線（現在湘南新宿ラインの走る線路）が複線になったことから、宇都宮線・高崎線でダイヤ改正が行われた。両線とも、朝上り池袋行き1本が増発され、増発された列車は、池袋駅で同一ホームで新宿行きに連絡できるダイヤとなった。また、これに伴い、「成田エクスプレス」も成田空港行き3本が大宮発に延長された（大宮行きは2本）。
中央・総武線各駅停車では、209系500番台が投入された。
常磐線では、E653系の増備に伴って485系「ひたち」がすべてE653系「フレッシュひたち」に置き換えられた。これにより上野駅を発着する485系の定期特急列車は消滅した。また「さわやかひたち」・「ホームタウンひたち」の愛称が廃止されたほか、「ホームライナー土浦」も廃止された。
大糸線では、E127系100番台が投入された。
特急「はくたか」は、ほくほく線内の最高速度が 150km/h に引き上げられた。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1999年（平成11年）
西日本（広島地区）でダイヤ改正。
呉線に水尻駅・かるが浜駅が開業、川原石駅は移設されて交換設備を新設、輸送力の増強を行った。これにより、従来昼間時のみの運転だった快速列車をラッシュ時にも新設し、呉駅以東 - 広島駅以西の所要時間短縮が図られた。
各地でダイヤ改正。
東海道・山陽新幹線
700系が運行を開始した。また、厚狭駅に新幹線ホームが設置されて「こだま」が停車するようになった。
東日本
山形新幹線の新庄駅への延伸工事の進捗に伴い、奥羽本線では山形新幹線の延伸ルートとなる山形駅 - 新庄駅間の運転を休止し、バス代行輸送とした。これにより特急「こまくさ」および快速「月山」が廃止された。
特急「こまくさ」の廃止に伴い、奥羽本線の新庄駅 - 秋田駅間で701系電車による快速「こまくさ」が3往復新設された。
磐越西線では、新潟県内で静態保存となっていた C57 180 を復元させて会津若松駅 - 新潟駅間に快速「SLばんえつ物語号」を設定、主にゴールデンウイークからクリスマスにかけての土曜・休日を中心に運転。
前日の3月12日には、両毛線に前橋大島駅が開業した。
西日本
加古川線の時刻が変更され、等間隔になった。
山陰本線では、1993年3月18日のダイヤ改正で神西駅から改称された出雲大社口駅が出雲神西駅に再び改称された。
四国
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1999年（平成11年）
徳島線の急行「よしの川」が特急「剣山」に統合され、四国管内の急行列車が全廃された（JR旅客6社では初）。高徳線の特急「うずしお」は、牟岐線直通が廃止された。牟岐線には、高徳線にも徳島線にも直通しない特急「むろと」が設定された。また、「マリンライナー」の15時以降の高松行きが全列車妹尾駅に停車するようになった。
九州
佐世保駅 - 長崎駅間に日本初の人名を由来にした特急列車「シーボルト」が新設。博多駅 - 熊本駅間で「有明」が増発され、日中の特急が1時間あたり3本運転になった。また、博多駅 - 大分駅間のソニックがスピードアップされ、最速列車は1時間59分となった。
西日本では、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）の建設工事に伴い、桜島線で安治川口駅 - 桜島駅間のルート変更によるダイヤ修正。同区間の営業キロは0.1km長くなった。
西日本のアーバンネットワークでダイヤ改正。
223系が2000番台として追加投入され、新快速が朝ラッシュ時のみ最高速度を時速130kmに向上させた。この時間帯の通過待ち駅に御着駅・土山駅・大久保駅が追加された。外側快速の113系運用が廃止された。安土発の新快速の各駅停車区間が草津駅までとなった。
奈良線・湖西線では終電の繰り下げが行われ、新快速から接続するようになった。
桜島線では京橋駅発着が廃止され、編成短縮と増発が行われた。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1999年（平成11年）
学研都市線では区間快速が設定された。日中の京橋駅 - 四条畷駅間の往復は4両編成に変更された。
阪和線では大阪環状線直通の紀州路快速が新設され、日根野駅で関空快速と分割併合を行うようになった。これに伴って「関空特快ウイング」が廃止されたほか「関空快速」の号数表記も廃止された。また、快速（関空快速・紀州路快速・B快速を含む）が新たに三国ヶ丘駅にも停車するようになり（これに伴って天王寺駅 - 鳳駅間の「区間快速」は「快速」に変更）、紀伊駅・六十谷駅では快速（紀州路快速を含む）が全列車停車するようになった。この運行形態の変更に伴い、223系（0番台）は2両編成7本・6両編成9本から3両編成・5両編成各9本に組成変更され、先頭車の不足分として223系2500番台が4両投入された。
きのくに線（紀勢本線）は御坊駅発着と紀伊田辺駅発着の順序が入れ替わった。
九州では、鹿児島本線の枝光駅 - 八幡駅間でルート変更、新ルートにスペースワールド駅が開業した。このルート変更で同区間の営業キロが1.0km短縮され、並行する山陽新幹線・小倉駅 - 博多駅間の営業キロも同様に短縮された。
上野駅 - 札幌駅間で寝台特急「カシオペア」が運転を開始した。代わりに寝台特急「北斗星」は3往復のうち1往復が臨時列車に変更された。
九州でダイヤ改正。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1999年（平成11年）
豊肥本線熊本駅 - 肥後大津駅間の電化に伴い、特急「有明」の乗り入れが復活した。熊本・大分地区でワンマン運転および815系電車運行が開始された。
東海・西日本でダイヤ改正。
新幹線
東海道・山陽新幹線では博多駅発着の300系「のぞみ」が700系に置き換えられた。100系X編成が運用を離脱した。
在来線
舞鶴線電化に伴い京都駅 - 東舞鶴駅に特急「まいづる」が新設され、気動車急行「わかさ」が快速に格下げとなる形で廃止された。特急列車も大幅に改編され、「タンゴエクスプローラー」が新大阪駅発着に、「タンゴディスカバリー」は京都駅発着となり、同時に「北近畿」との連結は廃止された。また「エーデル鳥取」・「エーデル北近畿」がそれぞれ廃止された。
夜行急行「だいせん」は客車（12系座席車 + 14系B寝台車）からキハ65形気動車（エーデルタイプ）に置き換えられた。
新快速の時速130km運転が1本増発された。日中のJR宝塚線快速の大阪発の時刻が変更された。きのくに線では新大阪発新宮行きの片道のみ運行していた最終の夜行列車（通称・太公望列車）を紀伊田辺行きに短縮した。
東日本・東海を中心にダイヤ改正。
新幹線
山形新幹線が山形駅 - 新庄駅間で延伸され、E3系1000番台が投入された。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1999年（平成11年）
東北新幹線ではE2系の増備がすすみ、「やまびこ」のスピードアップを図った。特に「こまち」を併結する「やまびこ」は全列車がE2系となった。
東日本（在来線）
改軌工事により同年3月13日から運休・バス代行輸送となっていた奥羽本線・山形駅 - 新庄駅間の普通列車の運転が再開、701系5500番台が投入されて既存の719系5000番台と共通で運用。また「山形線」の愛称が福島駅 - 山形駅間から福島駅 - 新庄駅間に拡大された。その山形線においては蟹沢駅がさくらんぼ東根駅に、楯岡駅が村山駅に改称された。
その新庄駅で接続する陸羽西線・陸羽東線では全列車がキハ110系での運転となり、陸羽西線は「奥の細道最上川ライン」、陸羽東線は「奥の細道湯けむりライン」の愛称が与えられた。陸羽東線では3つの駅で駅名改称が行われ、快速「いでゆ」は「湯けむり」に改称された。
磐越西線では、クロハ455-1を含む455系S40編成の定期運用を取り止め、快速「ばんだい」は全列車がモノクラス（普通車自由席のみ）となった。
北上線では、快速「きたかみ」が普通列車に変更される形で廃止された。
総武線快速 - 横須賀線では、E217系への置き換えが完了したことから、スピードアップが図られた。
横浜線では、地上設備の改良により各駅における通過速度の制限が解除されたことから、快速列車の増発と所要時間の短縮が図られた。
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正 1999年（平成11年）
常磐線各駅停車 - 地下鉄千代田線では、千代田線のATC更新工事が完了したことから、209系1000番台を投入してラッシュ時に列車を増発した。
東海（在来線）
大阪駅 - 飛驒古川駅間の急行「たかやま」が特急「ひだ」に格上げ（名古屋駅発着のひだ（当時の3号と14号）と岐阜駅にて分割併合）され、「ひだ」は定期運転が8往復から10往復に増発された。名鉄から高山本線に乗り入れる特急「北アルプス」は美濃太田駅 - 高山駅間をひだ7号と18号との併結運転となった。
急行「かすが」はキハ58・65形からキハ75形に置き換えられ、上り名古屋行きは運転時刻が約40分繰り下げられて奈良での滞在時間が拡大された。
名古屋近郊では313系の投入およびキハ75形の増備により、名古屋地区の在来線で大規模な改正が行われた。東海道本線では快速のスピードアップが行われ、特別快速新設とともに武豊線直通の快速列車が増発された。快速列車は岐阜駅 - 大垣駅間の途中停車駅に西岐阜駅・穂積駅が追加された。これに伴い、大半の普通列車が岐阜駅で折り返しとなった。大垣駅 - 米原駅間では1時間の本数が2本に増発された。中央本線では有料指定制快速「セントラルライナー」が運転を開始した。 新型車両の投入でJR東海の地方線区ではワンマン運転区間が大幅に増えた（名古屋地区では武豊線・関西本線・中央本線の中津川駅以北など）。
西日本（在来線）
姫新線と因美線で昼間の運休が設定された。岡山地区の快速「サンライナー」ではワンマン化された。
九州
久大本線で客車使用の普通列車が消滅した。
寝台列車
九州寝台特急の削減が行われ、「さくら」は佐世保駅発着編成が廃止され、鳥栖駅まで「はやぶさ」との併結運転となった。
学校の階段
『学校の階段』（がっこうのかいだん）は、櫂末高彰による日本のライトノベル。イラストは甘福あまねが担当している。第7回エンターブレインえんため大賞優秀賞受賞作。ファミ通文庫（エンターブレイン）より2006年1月から2012年11月まで刊行された。2007年4月時点で累計部数は20万部を記録している。
メディアミックスとして、2007年に実写映画化され、2010年にエンターブレインが配信するウェブコミック配信サイト『ファミ通コミッククリア』において漫画版（作画：芳井アキ）が連載された。
学校の階段 あらすじ
これといった明確な目標も目的も無く、ただ漫然と学校生活を送っていた少年・神庭幸宏はある日、学校の階段にて、突然に背中から風を感じる。振り返った彼の目に飛び込んできたのは、静まりかけた放課後の空気をかき乱し、階段を全力疾走する小柄な女子生徒だった。その後、ある出来事から、非公認部活動「階段部」と出会うこととなる。
学校の階段 登場人物
神庭 幸宏（かんば ゆきひろ）
天栗浜高校1年3組⇒2年生
本作の主人公。両親を亡くし、伯父夫婦にひきとられたのだが伯父夫婦が海外出張をしていて、従姉である神庭姉妹と暮らすことになった為、井筒にエロゲー設定と揶揄されたりする。本人は自覚していないが意外と天然である。「その天然のゆえに、無意識に正解を引き当てる」とは刈谷の評。彼のジャージの絵柄は「弁当片手に走るハムスター」。希春が彼に持たせる『LOVE弁』を茶化したものである。
安定した能力を見せるオールラウンダーではあるが、これといって飛びぬけたポテンシャルを持たず、持ちタイムはそれほどよくなかった。だが、最適ではあるがいささか無謀なコースを選んだり、予知能力にすら見える鋭い「勘」による危機回避を見せたりと、能力的に謎が多い。後の部長戦・ショットではVターン（後述）を使えるようになっている。九重からは「缶バッジ」と呼ばれている（ただ似ているという理由だけで「カンパン」と呼ばれたことも）。
学校の階段 登場人物
遊佐に生徒会長に立候補するよう言われ、しばらく悩んだ末に自分自身の本質に気づきそれを決意した。選挙では当初苦戦を強いられたものの、階段部のバックアップや御神楽と正々堂々と競い合う中で精神的に急成長を遂げ、信任投票の結果、次期生徒会長に当選した。その後の生徒会主催のお疲れ様会で最後のダンスの際、三島・美冬・希春・御神楽の4人からダンスを申し込まれたが、アクシデント（筋肉研究部の乱入）により選ぶ事は出来ずに終わる。バレンタインにも三島・御神楽・美冬から本命と思われるチョコを貰う。そして、最後に刈谷から「後継者」の二つ名を与えられる。時系列的に最新エピソードとなる短編「盂蘭盆会」でも彼を取り巻く状況は大きく変わっていないようだが、美冬と良い雰囲気である。
九重 ゆうこ（ここのえ ゆうこ）
天栗浜高校3年6組⇒大学生
学校の階段 登場人物
階段部の部長であり創部者。元陸上部の障害物競走のエース。非常に強引で我侭。アグレッシブな言動に周りは振り回され通しである。状況を見ずに突っ走りすぎてピンチを招くことも多く、部員達からツッコミの集中砲火を浴びる事もある。人にニックネームを本人の許可無く付けては、ブーイングされており、その上ネーミングセンスはあまり無い。背が伸びず、ハードル走の成績が後輩に追い抜かれてしまい、落ち込んでいたところを、健吾に「階段レース」という彼女にとって意味不明な行為によって励まされた。結果、彼女は自信を取り戻したものの、陸上部に戻ることは無く、刈谷を引きずり込んで『階段部』という怪しさ全開の非公認部活動を創設する結果になってしまった。刈谷以外の部員は（程度や状況の差はあれ）彼女が強引に引っ張ってきた。部のマークのハムスターは彼女のデザイン。ジャージの絵柄は「小柄で元気一杯のハムスター」。
ハードル走を突き詰めていた陸上時代の経験から、ステップのテンポを活かした短距離での高効率加速と、ハードルまでの距離の見切りをいかした最短歩数での無駄の無い走りを見せ、廊下などの直線コースでは敵無し。そのため、「静かなる弾丸」という二つ名を持つ。合格した大学でも階段部を作ろうと画策している。
学校の階段 登場人物
体育祭の部対抗リレーでは、自ら志願してハムスターの着ぐるみ姿で出走し、女子陸上部用の障害として用意されたハードル（階段部用の障害はスタート前に踏み台昇降を行うことで、ハードルを越える必要はない）を飛び越えつつ陸上部の選手を猛追、二位で三枝にバトンを渡すという非常識な活躍ぶりを見せる。
刈谷 健吾（かりや けんご）
天栗浜高校3年生⇒大学生
階段部の副部長であり、元執行部部員。引き締まった肉体と精神の、砂漠の鷹のような鋭い気配を漂わせる青年。しかし、もっぱら暴走しやすいゆうこのツッコミ兼ストッパーになってしまっている。他の部員たちからは頼れる存在であり、日常の階段部のほとんどを取り纏めている。執行部に所属していたことから、現在も遊佐の陰謀で頻繁に執行部の手伝いに駆り出されている。そのため、ゆうこの独断独裁を許してしまうことがある。「階段を走る」という行為に最初に取り付かれた人物で、執行部時代に放課後の校内の戸締りの役を自ら買って出て、夜な夜な階段を疾走していた。ゆうこが『階段部』を創設したことから、彼自身、「これ以外に自分の進むべき道は無い」と確信するに至る。ジャージの絵柄は「少し尖った感じのハムスター」。口癖は「まだ、先はある」。
学校の階段 登場人物
全体的に高いレベルで能力が安定しており、階段部最強の走り手。階段の踊り場を、高速で鋭角に一歩で曲がりきる走法を得意とする。これは彼自身の「体技」だけでなく、踊り場の歪み・傾き・凹み等を階段ごとに熟知していなければならず、実質この技を完全に使用できるのは彼だけであった。ゆえに、ゆうこから与えられた二つ名は「必殺Vターン」だが、彼自身はあまり気に入っていないようである。なお未完成ながら、前側を取られてVターンを封じられた場合、踊り場にて一歩踏み出してから相手を追い抜く「全速疾走の状態から、直角にベクトルを流しきる屈折走法」、Lターンを見せる。彼の走りに、まだ果ては見えない。
天ヶ崎 泉（あまがさき いずみ）
天栗浜高校（1年2組⇒）2年1組⇒3年生
長い艶やかな黒髪に長身の美少女。毎年、この高校には3人の美人が入学してくるという「三女神の伝説」により「女神委員会」から2年生三女神の1人、『雷（いかづち）の女神様』に選ばれている。元はテニスにのめりこんでいたが、自分の高貴な「家柄」が、そのままテニスの「実力」になってしまう（贔屓される）事を感じ取り、彼女はラケットを捨てる。大富豪の令嬢であるがそれを鼻にもかけず、むしろ自分の家柄を指す「天ヶ崎」の名を嫌い、「いずみ」と部員から名前で呼んでもらうことを望む。ジャージの絵柄は「漆黒の翼と天使の輪をもつハムスター」。
学校の階段 登場人物
能力的には飛びぬけたところは無く、ごくごく普通な走り手だが、廊下全体の状況を把握して、下り階段ではテニスで鍛えぬいた下半身の力で「壁や天窓を蹴って高速で飛び降りる降下走法」を得意とし、とにかく下りではVターンですら追いつかない独壇場。飛び降りる際に黒髪が翼の如く広がることから、「黒翼の天使」という二つ名を持つ。本人は「女神」よりもこちらの名の方を気に入っている様子。三枝の協力と練習を積み重ねた結果、新しい技として、天井などを使って立体的に障害物回避出来るようになった。また、上り階段では壁と手すりを使っての跳躍を会得したが、階段レースでは手すりに触れてはいけないため使用できない。
3年生卒業に伴う「階段部次期部長選考総当たり戦」を見事に勝ち抜き、階段部新部長に就任する。
三枝 宗司（さえぐさ そうじ）
天栗浜高校2年2組⇒3年生
メガネをかけた、理知的な雰囲気の天栗浜高校2年生。いつも日の当たらないところで、ノートパソコンをカタカタさせている根暗な性格だが、意外に後輩の面倒見がよく、ジョークへのノリもよく、ゆうこのアグレッシブな言動を押しとどめようとする幸宏に、思わぬ方向から援護射撃を突き刺す事も。「サエさん」というあだ名でゆうこに呼ばれ、後に「サエぽん」に昇格（?）する。ちなみに階段部に造反した際には「ポン」に降格（?）させられた。