hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
新幹線952形・953形電車 車体構造
車体側面は窓ガラス・客用扉とも騒音低減のため平滑化されており、客用扉は952-1から952-3の3両が内プラグドア、952-4から953-5の6両が外プラグドアを使用し、953-5は乗務員室側開戸も外プラグドアとした。客用扉は952形が盛岡・新潟寄りに1か所、953形が東京寄りに1か所を基本としているが、952-2のみ2か所を備える。客用扉幅は各構体構造によって異なり、952-1から952-3は830 mm幅を基本としながら952-2の東京寄りのみ車椅子に対応した950 mm幅、952-4と953-1は700 mm幅、953-2から953-5は900 mm幅となっている。
車体がアルミハニカムパネル構造の952-4と953-1の側窓はポリカーボネート製とした。そのほかの側窓はヨーロッパの車両で実績のあるSPS製を、側引戸にはドイツ鉄道ICE 1と同じBodo社製の海外製品を使用している。川崎重工業製953形の構体組み立て方法は、六面体結合工法ではなくセクション結合工法を採用し、異なる車種においても合理的な構造とした。
新幹線952形・953形電車 車体構造
主変換装置はJR東日本の新幹線電車としては初のVVVFインバータ制御を採用しており、装置で使用される半導体素子にはゲートターンオフサイリスタ (GTO) が使用された。製造当初は4M4T相当の編成形態であったが、当初制御車の952-1と付随車の952-4は電動車化を考慮して床下に主変圧器と主変換装置が搭載できるよう準備されていた。
また、953形のAU901形年間全自動方式空調装置や列車無線設備にも三菱電機の機器が採用されている。
空調装置は重心低減に有利な床下設置式とされ、952形は集中形1基で、能力は冷房時39.53 kW（34,000 kcal/h）・暖房時34 kW、953形は前述した三菱電機製の準集中形2基で、能力は冷房時16.28 kW（14,000 kcal/h）×2・暖房時14.5 kW×2である。
車両情報制御装置として日立製作所製のATIシステム（JR東日本での名称は「MON6型モニタ装置」）を採用した。伝送回路は光ファイバーケーブルを使用した自律分散ループ伝送方式（ADL・Autonomous Decentralized Loop）とし、伝送回路は二重系としている。新幹線車両では初めて力行・ブレーキ等の制御指令をモニタ装置による伝送機能を搭載した。
新幹線952形・953形電車 車体構造
日立製作所製は952形に納入され、TM928形主変圧器（2,918 kVA）、CI900形主変換装置（コンバータ2台 + インバータ1台）、MT923形主電動機（315 kW）から構成される。主変換装置には4,500V - 3,000AのGTOサイリスタを使用している。主変圧器2次巻線は2,568 kVAで、出力電圧は交流1,200V,50Hz×4、3次巻線は350 kVAで、出力電圧は交流400V,50Hz。
東芝製は953形に納入され、TM929形主変圧器（3,200 kVA）、CI901形主変換装置、MT924形主電動機（345 kW）から構成される主変換装置のコンバータには4,500V - 4,000AのGTOサイリスタを、VVVFインバータは個別制御方式で4,500V - 1,000AのGTOサイリスタを使用している。
三菱電機は主変圧器、主変換装置、主電動機などを納入しており、主変換装置には4,500V - 4,000AのGTOサイリスタを使用している。主電動機（330 kW）は1993年に納入予定とされている。
列車無線には車両間の伝送ケーブルに伝送速度1.5 Mbpsの光ファイバーを使用した光伝送通信方式（三菱電機製）を採用した。車両の軽量化と通話時の雑音低減に有効な方法とした。
新幹線952形・953形電車 車体構造
新製時の台車は、952形（非連接）の動力台車が軸梁式のDT9035A形または支持板式のDT9035B形、付随台車が軸梁式のTR9003A形または支持板式のTR9003B形（いずれも軸距は2,250 mm）である。953形の動力台車（連接）がウイングばね式のDT9036A形（車体支持構造は緩衝ゴム形心皿方式）または支持板式のDT9036B形（車体支持構造は吊りリンク式。リンク・緩衝装置付連結方式）、付随台車（非連接）がウイングばね式のTR9004A形または支持板式のTR9004B形（いずれも軸距は2,500 mm）である。このうち953形のDT9036A形とDT9036B形では空気ばね支持点の高さを変えて、乗り心地にどの様な影響が出るか試験を行った。
STAR21では下枠交差型パンタグラフですり板が小さく分割した多分割すり体の装備したPS9030、舟体に炭素繊維強化プラスチック（CFRP）を用いたPS9031を1(高速化改造後)・3号車・7号車に搭載した。
パンタカバーに付いては3号車・7号車・8号車に専用のパンタカバーを搭載し、1号車となる952-1には落成当初から集電設備が搭載可能な準備工事が施され、1993年（平成5年）に行った高速化改造時に実際にパンタ設備を3号車から移設する形で搭載された。
新幹線952形・953形電車 車体構造
この他、試験では前述のパンタグラフの他にPS206の基礎となる試作シングルアームパンタグラフや海外社製シングルアーム式パンタグラフ（TGVやICEで実績のあるZ形シングルアーム式）の試験を行い、パンタカバーも遮音板に似た形状なパンタカバーや後にE2系量産車で採用された新形状のパンタカバー等が搭載されて試験を行った。
車内は952-4がグリーン車（横1 + 2人配列の座席）を、それ以外の8両が普通車（横2 + 2人配列の座席）を想定したものとしている。また952形では車内を中央で区切って上部に車内案内機を設置した(扉は未搭載)。試験車のため、座席は最小限の配置として952-1が2 + 2人配列を6列（シートピッチ 1,040 mm）、952-4が1 + 2人配列を5列（シートピッチ 1,160 mm）、953-5が2 + 2人配列を5列（シートピッチ 1,000 mm）配置とした。座席は大幅な軽量化を図ったもので、5種類を試行した。
この他、休憩用座席を952-2・3に、集電装置観測用の座席を953-1に数席設置された
川崎重工業製の953形では、FRP成形品を使用した内装組み立て工法やトイレ・乗務員室（車掌室等）においてもFRPユニット工法を採用して合理化を図っている。
新幹線952形・953形電車 形式
952-2：2号車（改造後は3号車）。車体は大型押出形材を使用したアルミダブルスキン構造を採用、中間電動車。客室は横2 + 2配列の座席配置に対応（準備工事。一部は設置）するほか、東京寄りに化粧室スペース（準備工事）、車椅子対応の多目的室、小便所、車椅子に対応した洋式トイレ（噴射式）と化粧室（1室）を有する。客室には車椅子対応座席を1人分確保している（準備工事）。
952-4：4号車（改造後は2号車）。車体はろう付けアルミハニカムパネルを使用したハニカムパネル構造を採用、付随車（新製時）。編成中唯一のグリーン車仕様で、客室は横1 + 2配列の座席に対応（準備工事。一部は設置済）するほか、東京寄りに機器室、洗面台付洋式トイレ、小便所、洗面所と電話の各スペースを、盛岡・新潟寄りに電話、個室、車内販売準備室の各スペースを有する（スペース ≒ 準備工事のみ）。
凡例
新幹線952形・953形電車 改造工事
1992年（平成4年）12月から1993年（平成5年）2月上旬にかけて、952-1にはドイツ・MAN製カップリングフレーム付台車を、952-4には2台車式軌道検測装置付台車、953-3 - 953-4、953-4 - 953-5には4点支持型連接台車(DT9036C)を搭載しての高速走行試験を行った。
2台車式軌道検測台車については高速化改造後の1995年4月- 5月及び平成8年2月にも改めて搭載されて走行試験を行った。
952-1は1993年（平成5年）の高速化改造時に電動車に改造され、パンタグラフやパンタカバーが952-3から移設された。
952-3は新製時はパンタグラフを搭載していたが、1993年（平成5年）の高速化改造の際に撤去した。952-4は新製時は付随車だったが、1993年（平成5年）の高速化改造時に電動車に改造され、後の改良にてパンタグラフカバー末端部を一時設置した。
編成の前後下部に搭載されたスノープラウの内、1993年10月頃に953形側のスノープロウ形状が楔型から船底上に変化した。また時期は不明だが、952形の連結器カバー部分に補助灯（HIDライト）が追加され、953-5には2カ所あるプラグドアの内、運転室側を通常の開き戸スタイルに改修された。
新幹線952形・953形電車 運用実績
当初計画では2年間の走行試験が計画されていた。
1992年（平成4年）3月27日から7月中旬にかけて、東北新幹線仙台駅 - 北上駅間（下り線）で深夜終電後に走行試験を開始し、315 km/h帯における地上設備の性能確認と環境関係の試験が実施された。10月末から12月上旬にかけては、営業時間帯に上越新幹線高崎駅 - 新潟駅間で315 km/h帯の地上設備の性能確認と環境確認、9月末から12月中旬にかけては上越新幹線浦佐駅 - 新潟駅間（下り線）で350 km/hの耐久試験が実施され、1992年（平成4年）11月1日は358 km/hを記録した。
1993年（平成5年）2月には前述した台車の交換を行い、2月中旬から2月末まで東北新幹線郡山駅 - 仙台駅間、3月上旬から中旬にかけては上越新幹線浦佐駅 - 新潟駅間で351 km/hまでの走行確認を実施した。
1993年（平成5年）12月21日、上越新幹線越後湯沢駅 - 新潟駅間で試験中に燕三条駅付近で最高速度425km/hを達成している。試験終了に伴い、1998年（平成10年）2月17日付で廃車となった。
新幹線952形・953形電車 保存状況
先頭車2両のうち952-1がパンタグラフ・カバーを撤去した上で財団法人鉄道総合技術研究所風洞技術センター（滋賀県米原市）に、953-5が中間車953-1を連結された状態でJR東日本新幹線総合車両センター（宮城県宮城郡利府町・仙台市宮城野区・多賀城市）に静態保存されている。また、奈良工業高等専門学校の敷地内にDT9035B台車が保存されている。
フォグランプ
フォグランプ（英語: fog lamp）とは、自動車等に装備される装置の一種で、前照灯（ヘッドランプ）等とは別に装備される白色または黄色の光を発生する補助装置である。フォグライトあるいは霧灯ともいう。
フォグランプ 自動車のフォグランプ
フロントフォグランプ（前部霧灯）は、雨や霧などにより視界が不十分である場合に、ヘッドランプの補助的な役割で用いられる照明灯。灯色は白または淡黄色。悪天候時に視界を確保しつつ対向車等の第三者に自車の存在を明らかにし注意を促す機能を持つ。
前方を照らす前照灯とは役割が異なり、周囲からの視認性を向上させるため、左右への照射角を前照灯よりも広い配光としたレンズを備えているのが特徴である（前照灯がおおむね70度前後であるのに対し、フォグランプはおおむね100度以上）。一方、前方の霧に強い光が当たらないよう、上下の照射角は前照灯よりも狭く設計されている場合もある。この理由は、霧に反射した光の明るさが運転者の瞳孔を絞り、暗い部分を見えにくくすることを防ぐためである。
日本では、夜間にフォグライトを点灯すると対向車や前車に眩惑感を与える（特に雨天は路面反射が強くなる）など、迷惑となる可能性があるため消灯することが望ましいとされる。警察庁によれば、夜間に前照灯を点灯せずフォグランプのみ点灯して走行した場合は道路交通法（昭和35年法律第105号）違反（無灯火走行）となるのが基本である。ただし、後述の通り自車の前に先行車や対向車などがいる場合は、ヘッドライトを点灯せずにフォグランプで走行することはルール上正しい点灯方法である。
フォグランプ 自動車のフォグランプ
なお、EUでは2011年2月以降、自動車の昼間点灯（デイライト）が義務化しており、日中でも車幅灯や前照灯等を点灯させなければならないとされている。その反面、夜間にフォグランプを点灯して走行すると、ペナルティを受ける場合がある。
近年は日本においても安全上の理由から、デイライト走行を行う車両（主に営業車）が増加している。
日本では気象による点灯についての法的基準は特になく、「夜間やトンネル内等では前照灯（ハイビーム・ロービームを問わない）を点灯し、走行用前照灯（ハイビーム）点灯走行中に先行車や対向車がいる場合は、すれ違い用前照灯（ロービーム）又は前部霧灯（フロントフォグランプ）のいずれかを点灯し、走行用前照灯（ハイビーム）を消すこと」とされている。
フォグランプが近くを広く照らす配光パターンを持つことから、直近の路肩や道路標示、車線分離帯などを照らす補助前照灯として用いられる場合もある。ヘッドランプの位置が乗用車に比べて高く、旋回時に運転席が大きく左右に振られるバスやキャブオーバートラックでは、天候にかかわらずフォグランプを点灯している例が見られる。
日本においては、フォグランプの装着は法規によって義務付けられていない。そのため、バスなどの事業用車両では、事業者の仕様としてフォグランプを装着していない場合もある。
フォグランプ 自動車のフォグランプ
日本の保安基準ではフォグランプについて、運転者が任意に点灯・消灯が可能であり、運転者に点灯状態を知らせるインジケーターランプを備えること、スモールランプなどの消灯時は点灯しない構造であることなどを規定している。
乗用車では車種やグレードによって選択的に装備され、SUVやRVをはじめとして、機能性だけでなく外観意匠の一部として装備される場合もある。かつては純正部品でも汎用的な外観の製品を、車体の他の部品を大きく加工することなく取り付けるものが主流であったが、近年ではバンパーにフォグランプ用の開口部を設けるなど、車体デザインに大きく影響しないように設計される場合が多い。また、フォグランプを車体デザインの一部として標準装備する車種もある。
フォグランプ 自動車のフォグランプ
灯火の色については、光の性質上、波長の短い青色光は水の粒に散乱して遮られ、波長の長い赤色光はそれを通り抜けてより遠くまで届く性質（霧中透過性）が高い。しかし、多くの国では法規により赤色の灯火を車体前方に設置できないため、赤色光に次ぐ霧中透過性を持つ中間の波長の黄色光が良いとされ、霧に反射して運転者の視界の妨げになる波長を含まない単色光がより良いとされてきた。かつての主流は黄色灯で、1980年代には前照灯も黄色のものが流行したが、黄色光に対する見解は国によって異なり、日本では2006年以降に新造された車両に黄色の前照灯を使用すると違法改造となる。しかし、単色光は運転者に錯覚を起こさせ、距離感がつかみにくく特定の色が認識しにくいことが知られるようになり、遠方には黄色の光を投射して手前は白色の光で照射するように色分けされた電球も流行するようになった。最近では白色の割合が増加し、前照灯とともにHID式のものや、特に長波長の可視光を遮るコーティングを施して色温度を高くした蒼白い光を放つ電球が流行している。
濃霧などの気象条件により視界が制限される場合、後方からの被視認性を向上させる目的で設置される赤色の灯火をリアフォグランプもしくはバックフォグランプ（後部霧灯）と呼ぶ。
通常のテールランプよりも明るく、制動灯と同等の明るさを持つため、不必要な使用は後続車の運転者を眩惑させる。
フォグランプ 自動車のフォグランプ
日本やヨーロッパの保安基準では、前照灯またはフロントフォグランプのスイッチが入っていないとリアフォグランプを点灯できず、前照灯を消灯した場合はリアフォグランプは再度スイッチを操作して点灯する構造が義務づけられている。ヨーロッパでは1975年から、すべての新型車への装備が義務化されているが、フロントフォグランプの装備は義務付けられていないため、フロントフォグランプがない車種でもリアフォグランプは装備される。
一方、日本ではリアフォグランプの装備が義務化されていないこともあり、販売する全車種で装備しないメーカーもあり、乗用車ではホンダはシビックシャトル販売終了後、欧州から輸入販売する車種を含めて国内販売するすべての車種に装備していない。商用車ではトヨタのバンとトラックの一部、バスでは日野・セレガ、いすゞ・ガーラ、いすゞ・ガーラミオに設定があるのみとなっている。そのため日本では、輸入車を除くと装備している車両は少ない。オプションながら、日本国内で販売される日本車で初めてリアフォグランプが設定されたのは、1988年にホンダから発売された3代目プレリュードとされており､リアガーニッシュの右側に装備された。これ以降、日本車でもオプション設定や寒冷地仕様装備としてリアフォグランプが普及し、1989年に発売されたカルタスエスティームの1.6L搭載車に日本で初めて標準装備された。
フォグランプ 自動車のフォグランプ
1灯または2灯が取り付けられ、2灯の場合は左右対称に取り付けられる。1灯の場合は車体中央か、道路のセンターライン寄りに取り付けることが保安基準で定められており、左側通行向けの車両では右寄りに、右側通行向けでは左寄りに設置される。加えて、ブレーキランプ（制動灯）の光源とリアフォグランプの光源とを10cm以上離すことが規定されている。車種によっては、テールランプと一体に装備する例や、片側や中央に独立した1灯のランプとして装備する例、片側をリアフォグランプ、反対側をバックアップランプ（後退灯）の非対称配置とする例がある。
明るさの基準はブレーキランプ（制動灯）と同等だが、長時間連続して点灯されるためランプ筐体は電球の発熱に対する耐性を持たせなくてはならない。したがってバックランプと同じ形状でデザインされたものでも、灯体の材質や構造などによりコストがかかっている場合が多い。光源として発熱の少ないLEDを利用する場合もある。
フォグランプとは異なり、ヘッドランプのハイビームに近い配光特性を持った補助前照灯はドライビングランプと呼ばれる。また、ハイビームよりさらに遠く狭い範囲を照らす補助前照灯はスポットランプと呼ばれる。ドライビングランプの中には上方への拡散を防ぐ配光パターンを持つものもある。
フォグランプ 自動車のフォグランプ
いずれも夜間にヘッドランプの補助として用いるものであるが、日本の保安基準では配光パターンに関係なく「前部霧灯」とされ、公道上での使用は各種ルールに沿った運用が求められる。市販車での採用例としてはフェラーリF355などがある。
霧灯としての機能を重視していないものは、カタログ上で「アクセサリーランプ」または「アクセサリーライト」と表記されているものもあるが、慣用的にはフォグランプと呼ばれ、日本では適用される保安基準も「前部霧灯」と同じである。
自動車用ランプの規格については、1958年協定に基づいて国連欧州経済委員会 (UNECE) がECE規則を策定し、加盟国間では認証の相互承認制度が導入されている。
フォグランプは道路運送車輌の保安基準第33条 (PDF) で前部霧灯（過去には補助前照灯と呼ばれていた）として、リアフォグランプは同 第37条の2 (PDF) で後部霧灯として規定され、それぞれの細目告示および細目告示別添によって技術基準が設けられていて、前部霧灯の概略は次のとおりである。
上述の保安基準は政府の規制緩和方針により法令改正されたもので、2006年1月1日以降に生産される自動車に適用される。2005年12月31日以前に生産された車では、現行規定と旧規定のどちらかに適合していればよい。前述したように法律上の設置義務はないが、故障したまま放置すると車検に通らなくなる。
フォグランプ 自動車のフォグランプ
などの規定があったほか、取り付け位置についての規定も現行のものと若干異なっていた。
後部霧灯の概略は以下のとおりである。
なお、日本ではランプ性能に関してJIS規格が定められているが、1998年以降は順次、正式にECE規則が導入されている。
EU（欧州連合）では、国連で制定されるECE規則とは別に、EU域内の自動車及び自動車部品の認証の相互承認のためEEC指令 (EEC Directive) が制定されている。しかし、EEC指令よりもECE規則が先行しているため、ECE規則の認証を取得するのが一般的となっている。
米国の自動車ランプの法規には、米国運輸省内の機関であるNHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) で制定される「FMVSS No.108 (Federal Motor Vehicle Safety Standard No.108)」がある。しかし、フロントフォグランプ等の装着が任意のランプについては規定がないため、各州法に従う。
保安基準は、業界団体のSAE (Society of Automotive Engineers, Inc.) が制定したSAE規格 (SAE Standard) がある。
高坂王
高坂王（たかさかのおおきみ、たかさかおう、生年不詳 - 天武天皇12年6月6日（683年7月5日））は、日本の飛鳥時代の皇族。系譜は明らかでない。672年の壬申の乱ではじめ大友皇子の側についたが、敗れて大海人皇子（天武天皇）に従った。
高坂王 事績
壬申の乱の勃発時、高坂王は倭京で留守司を務めていた。倭京とは、当時の都である近江大津京に対する飛鳥の古都を指し、留守司とはこの倭京を預かる役人である。倭は「やまと」と読み、大和国のことである。
大海人皇子は6月22日に村国男依らを美濃国に派遣して挙兵を指示した。壬申の乱の開始である。だが、『日本書紀』によると、大海人皇子は24日に不安にかられて男依らを呼び戻そうと考え、大分恵尺、黄書大伴、逢志摩の3人の使者を高坂王に遣わして、急使を立てるための駅鈴の引き渡しを請わせた。高坂王は駅鈴を渡さなかったが、使者を捕らえることもしなかった。逢志摩の復奏を受けた大海人皇子は、直ちに東に向かって出発した。
大友皇子は穂積百足、穂積五百枝、物部日向を倭京に遣わし、高坂王に軍の編成を命じた。高坂王と百足は飛鳥寺の西の槻のもとに陣営を設けた。しかしこのとき、倭には大伴吹負がいて、大海人皇子に味方する同志を集めていた。6月29日、吹負は別の留守司である坂上熊毛と謀り、吹負が高市皇子を名乗って外から陣営に入り、それに熊毛と倭漢氏の一部が内応するという計をたてた。敵軍の指揮権を乗っ取ろうというこの策略は成功し、穂積百足は殺された。穂積五百枝と物部日向は一時拘禁されたがすぐに大海人皇子側の軍に加わった。高坂王と稚狭王も大海人皇子方で戦うことになった。
高坂王 事績
壬申の乱では大海人皇子が勝利したが、乱の後の高坂王の処遇については記録がない。この乱では敗者についた多くの者が赦されたので、従軍した高坂王が罰されることはなかったであろう。天武天皇12年（683年）6月6日に三位で亡くなった。
高坂王 駅鈴と高坂王の去就
配下の男子20数人しか持たない段階の大海人皇子が、挙兵発覚の危険を冒して駅鈴を求めさせたのは、高坂王の無為とともに多くの学者の不審を買う点である。2日遅れで急使を立てても、男依らはもう到着している頃合いであり、とうてい追いつくことはできない。歴史学界では、1950年代の壬申の乱計画・非計画論争を経て、大海人皇子が駅鈴を求めたのは高坂王の反応をうかがい、あわよくば自らの移動に役立てるためであったとする説が定着した。
さらに進んで1990年代には、高坂王は事前に大海人皇子と謀議を結んでおり、駅鈴を求めるというのは連絡の口実か、書紀編者の創作にすぎないとする説も現れた。この説では、後の大伴吹負の急襲においても、熊毛だけでなく高坂王まで内応していたとする。
酒井忠正
酒井 忠正（さかい ただまさ、1893年〈明治26年〉6月10日 - 1971年〈昭和46年〉2月16日）は、日本の政治家・華族。貴族院議員、貴族院副議長、農林大臣、勲一等瑞宝章・伯爵、中央農業会長、日本中央競馬会理事長、横綱審議委員会初代委員長、相撲博物館初代館長、雅楽頭系酒井家26代当主、大東文化学院総長・大東文化学院専門学校校長（第11代）などを歴任した。
酒井忠正 人物
備後福山藩の最後の藩主だった華族の阿部正桓伯爵の次男として生まれ、旧姫路藩主家で伯爵家の酒井家の当主酒井忠興の娘・秋子を娶り婿養子となる。1918年（大正7年）に京都帝国大学法科大学を卒業する。1923年（大正12年）9月22日に貴族院伯爵議員補欠選挙で当選し1945年（昭和20年）12月17日まで務める。阿部内閣にて農林大臣を務める。
安岡正篤の思想に共鳴、金鶏学院設立に支援を行った。
政治的には右翼運動に近づき、東洋人の自覚と文化の普及に努めるためとして金鶏学院内に亜細亜文化協会を結成し、1927年（昭和2年）10月に金鶏学院より発行した『日本政教の根本問題 国体原論』において国体の明示を行い、次いで1928年（昭和3年）2月に金鶏学院の叢書「蛍雪集」において国維運動を提唱し、日本の行くべき具体的方策を公表した。その運動の一環として1932年1月、金鶏学院の安岡正篤とその支持者を中心として黒維会を設立。発起人に荒木貞夫・後藤文夫・近衛文麿、理事に酒井忠正・岡部長景・吉田茂（内務官僚、戦後の首相とは別人）・松本学ら華族・官僚・軍人が名を連ねた。黒維会は1932年6月1日から毎月、機関紙『国維』を発行した。
酒井忠正 人物
1930年にドイツを訪問してナチス党の幹部ヨーゼフ・ゲッベルスの秘書官シッケダンツと会談していた忠正は機関紙『黒維』で「独逸国民社会党の真相」という論文を出すなど日本でも高まってきた国家社会主義運動を形式的模倣で終わらせないようナチス理解を広める役割も果たしていた。その後、黒維会は日本全国各地に勢力を伸ばし、当時日本領だった朝鮮半島にも勢力を広げた。
満洲事変後の国家主義思潮の高まりに乗じて、日本精神に根ざした国政革新計劃の樹立と、人材の糾合を目的とした。いわゆる新官僚（官僚主導の政治改革を企図した内務官僚を中心としたグループ）が数多く参加し、活動の中心となる。同年の齋藤内閣に後藤が農相に就任、「農山漁村経済更生運動」を指導したのを始め、続く岡田内閣でも後藤・吉田・広田弘毅・河田烈ら会員が入閣し、内閣書記官長の吉田を中心として「国策審議機関案」（この案に基づき後に内閣審議会と内閣調査局（企画院の前身）が生まれる）が作成された。しかし、こうした会員の進出は、同会が「政界の黒幕」「新官僚の母体」であるといった見方を広げ、陸軍統制派との繋がりを噂されたこともあり、これらの疑惑を解消するため34年12月に解散声明を発表、表面的な政治団体としての活動にピリオドを打った（理事会は朝飯会と呼ばれる団体に改組された）。
酒井忠正 人物
国民精神総動員運動にも参加し、翼賛会総務、翼政協委員、翼政会常任総務などを務めたことから
1945年（昭和20年）12月6日、聯合国軍最高司令官総司令部による逮捕者リストに名を連ねた（第四次逮捕者9名中の1人）。不起訴となり釈放されるが、公職追放の対象者となった。解除後の1952年（昭和27年）からヒロポン患者更生復光会会長や日本精神保健福祉連盟、中央競馬会理事長、横綱審議会委員長などを歴任した。日本中央競馬会第3代理事長として、アジア競馬会議の開催を提唱し、1960年（昭和35年）に実際に開催するなど、日本競馬の国際的な地位向上に努めた。
また大相撲の横綱審議委員会初代委員長、日本プロレス協会初代会長を務めるなど日本のスポーツ界にも足跡を残した。
特に角界では当時を代表する好角家とされ、「相撲の殿様」と呼ばれていた。1954年に酒井の膨大なコレクションを基礎として相撲博物館が開館し、初代館長となった。膨大な資料を駆使して著された『日本相撲史』（上・中巻、ベースボールマガジン社）は下巻が未完に終わったが、相撲史研究のバイブルとされている。双葉山定次とも親交があり、双葉山が谷風梶之助 (2代)の連勝記録を更新したことを最初に知らせた人物であり、それまでの最多連勝記録が谷風の63連勝であることを認定したのも酒井である。
キャラロー
キャラロー（英:Carraroe、アイルランド語：An Cheathrú Ruaアン・ヒャハル・ルア、「赤い4分の1」の意) はアイルランド共和国ゴールウェイ県の村の1つ。コネマラのゲールタハトと呼ばれるアイルランド語使用地域に位置し、ゴルウェイ・フッカーと呼ばれる伝統的な漁船で知られている。人口はグレートマンズ湾（Cuan an Fhir Mhóir）とカスラ湾に挟まれたキャラロー半島に広く分散する。浜は珍しく珊瑚が生息する。
キャラロー ゴルウェイ・フッカー
ゴルウェイフッカーGalway Hookers（フイキェーリー・ナ・ガリヴァHúicéirí na Gaillimhe）はアイルランド伝統の特有な形をした船で、キャラローはその一大中心地といわれる。主なものにボイジ・ヴォイルBáid Mhóir（大船）とリャハヴォイジLeathbháid（半船）があり、当初は泥炭をコネマラからアラン諸島とクレア県のバレンへ運ぶのに使用されたが現在はそれらの泥炭は使われていない。さらに小さな船はグリョーチョーガといい、伝統的に漁に使われている。今日ではこれらの船の主な使用目的は競漕で、コネマラの沿岸には沢山のレガッタが行なわれている。有名な船にアン・スラホーンAn Sruthánの波止場のアン・ヴァイジャン・ヴァラAn Mhaighdean Mhara（人魚）と半島の反対側のマク・ドゥアハMac Duachがある。村の近くにある湖（Loch an Mhuillin）ではカラッハ（網代舟）レースが行なわれる。毎年クラニュー・ナ・モイッジCruinniú na mBáidの祭りではゴールウェイ湾をキャラローからキンヴァラまで横断する伝統のレースが行なわれている。
キャラロー アイルランド語
アイルランド語（コナハト方言）がこの村の主要言語となっており、コネマラ･ゲールタハトでも最大
アイルランド語使用地域となっている。だがしかし近年はゴールウェイからの西への通勤者や英語のテレビ番組、歌、映画などにより確実に侵食されてきており、特に若者の間では英語が支配的になっている。村内には二つのサマースクールがあり英語を話すアイルランド中の中学生がアイルランド語学習のために地元の家庭へホームステイして通う。キャラローはアイルランド語によるメディアの中心でもあり、国営のアイルランド語新聞、フォンシャFoinseはこの村に本社を置いている。また、アイルランド語のラジオ局ラジオー・ナ・ゲールタハタRaidió na Gaeltachtaは隣村のカスラCaslaに、アイルランド語によるテレビ局TG4はすこし東へ行ったバリナハウンBaile na hAbhannにある。教会の礼拝もアイルランド語のみで行なわれる。
キャラロー オーラス・ウォイルチーン・ウィ・ホイン
アイルランド国立大学ゴールウェイ校アイルランド口語学部Oifig na Gaeilge Labharthaのゲールタハト・センターの1つ、オーラス・ウォイルチーン・ウィ・ホインÁras Mháirtín Uí Chadhainがこの村にある。1977年開設され、学生だけではなく海外からの学習者も受け入れている。センターの名前は現代アイルランド語の小説Cré na Cille ('The Church-Yard Clay')の作者モイルチーン・オー・ホインMáirtín Ó Chadhainの偉業を記念したものである。
ダイオキシン類関係公害防止管理者
ダイオキシン類関係公害防止管理者（だいおきしんるいかんけいこうがいぼうしかんりしゃ）は、公害防止管理者国家資格のうちの1つ。経済産業省、環境省管轄。
国家試験は年1回(10月第1日曜日)、一般社団法人産業環境管理協会が実施する。
横浜市営トロリーバス
横浜市営トロリーバス（よこはましえいトロリーバス）は、横浜市交通局が運営していた無軌条電車（トロリーバス）。日本で最も遅く開業し、最後まで残った都市型トロリーバスである。起伏の多い横浜駅北部の住宅街を一周する環状運転を行っていた。
横浜市営トロリーバス 概要
横浜市営トロリーバスは1959年7月16日に12両で開業した。開業当初は常盤園前から横浜駅西口を経由して三ツ沢西町で折り返し運転を行っていたが、同年12月に三ツ沢西町 - 常盤園前間が開通し、横浜駅西口を起点とする環状運転となった。運行系統番号は101系統（内回り）と102系統（外回り）であり、営業キロ数は9.5キロメートルだった。開業当初よりワンマン運転を実施していた。車庫として浅間町車庫があった。
1964年の東京オリンピックでは三ツ沢競技場がサッカー会場となり、選手や観客の輸送に活躍した。
横浜市電の累積赤字が原因で、1963年には横浜市電を廃止し、トロリーバス化することが「横浜国際港都建設総合基幹計画」改訂版に明文化された。しかし、これは同年、市長が飛鳥田一雄に変わったことによる計画変更で実現しなかった。1961年度からはトロリーバス事業は黒字であったが、他部門の赤字を補填できる規模ではなかった。また国道1号と国道16号を走行するため、トロリーバスも交通渋滞に巻き込まれるようになった。1966年10月には横浜市交通局が財政再建団体に指定され、「交通事業財政再建計画」により市電とトロリーバスの廃止が計画された。1971年度にトロリーバス事業は再び赤字に転落し、その年度末である1972年3月31日に最終運行をおこない、横浜市電とともに全廃された。
横浜市営トロリーバス 概要
また廃止の理由はこのほかにも、モータリゼーションによる自動車の爆発的増加で慢性的な道路渋滞の影響が発生し、トロリーバス・市電ともに定時運行が困難となっていたこと、車体の更新時期を迎えたが、バス1台約350万円に対しトロリーバスは1両約1,200万円であったこと、市電と共用だった変電所を市電廃止後は単独で維持しなければならないこと、などが挙げられる。
廃止翌日より横浜市営バス201・202系統が代替運行され現在に至る。
横浜市営トロリーバス 車両
100形
導入時期によって差異がある。
一次車 (101-112) -  開業時に導入。1959年東急車輛製造（三菱ふそうのシャーシに東急車輛の車体を装架）。車内はセミクロスシート。
二次車 (113-115) - 1960年製造。一次車とほぼ同形。
三次車 (116-118) - 1962年製造。車体は富士重工業の13形ボディ（シャーシは三菱ふそう）。塗色は市電末期と同様のクリームに青帯。車内はロングシート。
四次車 (119・120) - 1963年製造。三次車と同形。
五次車 (121-124) - 1967年4月末に廃止となった川崎市営トロリーバスの700形を譲受し、ワンマン化改造の上で使用。
ベシャンコーヴィチ
ベシャンコーヴィチ（ベラルーシ語: Бешанко́вічы）、ベシェンコーヴィチ（ロシア語: Бешенко́вичи）はベラルーシ北部、ヴィーツェプスク州 に属する町。西ドヴィナ川への河港がある。ヴィーツェプスクからは、ヴォルシャとレーペリ間を走る鉄道で51 km西に位置する。人口は9,430人 （1992年）。
ロシア帝国時代はユダヤ教徒居住区のヴィテプスク県・レーペリ郡に属していた。1898年、全人口は約5000人で、4000人はユダヤ人だった。ユダヤ人のうち576人は職人だった。シナゴーグ、祈りの家、三つの慈善組合、たくさんのユダヤ教学校があった。
ベシャンコーヴィチ 付近の都市
この記事にはパブリックドメインである次の文書本文が含まれる: Singer, Isidore [英語版]; et al., eds. (1901–1906). The Jewish Encyclopedia. New York: Funk & Wagnalls. {{cite encyclopedia}}: |title=は必須です。 (説明)
マッサワ
マッサワ（ゲエズ語:ምጽዋ,アラビア語: مصوع,英語: Massawa,イタリア語: Massaua）は、紅海に面したエリトリア中部の都市の1つである。人口は36,700人（2004年）。
マッサワ 地理
エリトリア中東部に位置し、紅海・マッサワ海峡に面する。セメナウィ・ケイバハリ地方・マッサワ地区に属し、同地方及び同地区の行政府所在地である。紅海有数の良港であり、造船所・発電所を備えている。
マッサワ 歴史
マッサワが初めて文献に現れるのは、エチオピア皇帝イシャク1世 (Yeshaq I) の時である。エチオピア皇帝が総督を送り統治を始めたことが記されている。当初はマッサワ島に町が造られていたが、後にアフリカ大陸側にまで都市が拡大した。長らくエチオピア領であったが、1557年にオスマン帝国が占領している。エチオピア皇帝サルツァ・デンゲル (Sarsa Dengel) はオスマン帝国に敗れ、町とその周辺はオスマン帝国から派遣されたベジャ族によって統治された。19世紀にはオスマン帝国の後見のもとにエジプト（ムハンマド・アリー朝）が統治するが、その後、1885年にイタリアに占領され1890年にウッチャリ条約の締結をもって正式に植民地となった。
1921年には沖合いを震源とする比較的規模の大きな地震が発生し、マッサワの港では多くの物的損害が出た上に、多数の死者も出たと報告されている。
マッサワ 歴史
第二次世界大戦時には、イタリア軍が駐屯しており、艦隊も駐留していたが、連合国軍の攻撃により降伏、ごく一部の艦船が脱出したのみであった。イギリス軍の軍政を経てエチオピア領となった。水深のある良港として、エチオピア海軍の基地があった。
エリトリア独立戦争中の1990年2月に、エリトリア人民解放戦線が奇襲により町を占領している（第2次マッサワの戦い。フェンキル攻勢とも呼ばれる。）。1993年5月24日、正式に独立したためエリトリア国のセメナウィ・ケイバハリ地方の州都になっているが、戦争により町は被害を受け、2005年時点でも復興作業が行われている。
マッサワ 気候
マッサワは夏季には高い湿度を記録し、年間の平均気温が最も高い都市群のひとつである。
寺内優
寺内 優（てらうち まさる、1958年10月11日 - ）は、元中国放送のアナウンサー。大阪市出身。
寺内優 来歴・人物
中学生時代に友達に引き込まれるように放送部に入部したのが、放送界へ進むきっかけとなった。
立命館大学経済学部経済学科卒業後、1983年入社。中国放送一番の巨漢アナウンサーとしても有名。2015年1月にアナウンス部長から広報部に異動したが、引き続きアナウンサー兼務となっている。
2018年、広報部からアナウンス部に復帰。新人アナウンサーの渕上沙紀と同じ日に配属となった。
2024年3月、中国放送を退職。退職後はフリーでの活動を行っていない。
ツチガエル
ツチガエル（土蛙、学名：Glandirana rugosa）は、無尾目アカガエル科ツチガエル属に分類されるカエルの一種。日本では水辺で見られる。褐色で、イボに似た体表にちなんで、イボガエルという俗称もある。
ツチガエル 分布
北海道西部から九州までと周囲の島に分布する。南西諸島や対馬などには生息していない。
伊豆諸島（伊豆大島、新島、三宅島）、北海道（南部から西部）、口之島（トカラ列島）では国内外来種である。北海道では1985年に札幌市南区藤の沢で初めて記録された後、長沼町や滝川市など道内各地での定着が確認された。道内の個体が在来種か外来種かについては長らく不明であったが、1970年代から1980年代にかけて本州産のコイの導入に紛れ込み、侵入したことが判明している。
佐渡島を含む日本各地と朝鮮半島のツチガエルを形態やミトコンドリアDNAを分析したところ、日本の関東と東北地方の太平洋側に棲息するツチガエルは他とゲノム配列が異なることが判明し、ムカシツチガエル（Glandirana reliquia）と2022年に命名された。
ツチガエル 形態
体長は3センチメートルから5センチメートルほどで、メスの方がオスより大きい。背中側は灰褐色や黒褐色のまだら模様で、背中の中央に白い背中線がある個体もいる。背中には大小のイボ状突起が多々並び、腹は薄褐色をしている。
ヌマガエルによく似ているが、背中のイボ状突起が大きいこと、腹が白くないこと、体臭が異なることなどで区別できる。
ツチガエル 生態
水田や湿地、池、山地の渓流から河口域まで、淡水域に幅広く生息する。ただし、水辺からあまり離れず、すぐに水に飛び込める位置にいることが多い。
ヌマガエルと同様に地上にて生活し、おもに小さな昆虫類を捕食する。5月から9月にかけて繁殖期を迎え、オスが鳴いてメスを誘うが、鳴き声はヌマガエルやニホンアマガエルに比べるとかなり低い小声で、「ギュー・ギュー…」と聞こえる。卵は数十個ずつの卵塊で産卵される。
ふつうのカエルは、秋までに幼生（オタマジャクシ）が変態してカエルの姿になるが、ツチガエルは幼生の一部が越冬する。越冬した幼生は大型になり、尾まで含めた全長が8センチメートルに達する個体もいる。
20世紀後半までは各地の水田でよく見られたが、冬に水を抜いてしまう乾田の増加とともに水田から姿を消している。
米粒写経
米粒写経（こめつぶしゃきょう）は、ワタナベエンターテインメントに所属する日本のお笑いコンビ。出囃子は『キッズ・リターン』。
米粒写経 概要
早稲田大学の落語研究会で出会い、居島が1学年下のタツオを誘って結成。1998年、当時浅草キッドが主催していたライブ「浅草お兄さん会」に素人として出演、これが実質的なデビューとなった。以後、細々とフリーで活動していたが、一時活動休止を経て、2001年再結成、プロとなる。バウスプリット株式会社、フリー（フラットファイヴ業務提携）を経て、オフィス北野所属。2017年8月1日付で落語協会に色物として入会。また、ボーイズバラエティ協会にも所属しており、浅草東洋館の定席興行にも出演している。
2018年4月23日、所属しているオフィス北野のマネジメント問題から、タツオが出演している『東京ポッド許可局』（TBSラジオ）の東京ポッド許可局局員（マキタスポーツ、プチ鹿島）と米粒写経で、フリーエージェント宣言を行った。その後、同年6月18日放送分の同番組内にてワタナベエンターテインメントへ所属する事を発表した。
米粒写経 メンバー
居島一平（おりしま いっぺい、 (1974-10-22) 1974年10月22日（51歳） - ）
→詳細は「居島一平」を参照
サンキュータツオ（ (1976-06-21) 1976年6月21日（49歳） - ）
→詳細は「サンキュータツオ」を参照
米粒写経 出演
以下、居島のみ
居島主催のライブ。内容はピン芸のみで、毎月29日に開催されている。『鬼畜寄席外伝』というふれ込みで、拠点は東京都中野区のイベントスペース『nakano f』など。キャッチコピーは「戦後最大のミニライブ」。
京都府立舞鶴支援学校
京都府立舞鶴支援学校（きょうとふりつ まいづるしえんがっこう）は、京都府舞鶴市にある府立特別支援学校。
京都府立舞鶴支援学校行永分校
京都府立舞鶴支援学校行永分校（きょうとふりつ まいづるしえんがっこう ゆきながぶんこう）は、京都府舞鶴市行永にある府立特別支援学校。
舞鶴医療センター（旧・国立舞鶴病院）に入院して治療生活を送る児童・生徒を主な教育対象とする。
京都府立舞鶴支援学校行永分校 所在地
北緯35度27分43秒 東経135度24分12秒﻿ / ﻿北緯35.46206度 東経135.40342度﻿ / 35.46206; 135.40342座標: 北緯35度27分43秒 東経135度24分12秒﻿ / ﻿北緯35.46206度 東経135.40342度﻿ / 35.46206; 135.40342
舞鶴若狭自動車道 舞鶴東IC から約10分。
JR西日本 舞鶴線 東舞鶴駅 から自動車で約10分。
京都府立舞鶴支援学校行永分校 設置学部
登校学習・院内学習・ベッドサイド学習など個人の病状に応じた学習形態をとる。
ティグラト・ピレセル1世
ティグラト・ピレセル1世（Tiglath Pileser、在位紀元前1115年 - 紀元前1077年）中アッシリア王国時代のアッシリアの王。アッカド語ではトゥクルティ・アピル・エシャラ(Tukulti apil Esharra)と表記される。名前の意味は「我が頼りとするはエシャラの息子」。アッシリアの領土を大幅に拡大したが晩年はアラム人の侵入に悩まされ、彼自身は暗殺された。年代記を残した最古のアッシリア王でもある。
ティグラト・ピレセル1世 来歴
アッシュール・レシュ・イシ1世の息子として生まれた。彼は即位した後の最初の5年でアナトリアのミタンニ故地に数多く成立していたフルリ人の小国群に遠征を行ってこれらを征服した他、ユーフラテス川を超えて地中海まで軍を進めた。アッシリアの王が地中海に到達したのはこの時が初めてである。このほかカッパドキア地方のキリキア人を攻撃してこれらも征服した。この業績を持って「42の国を征服した」と記録にはある。更にイシン第2王朝（バビロン第4王朝）のマルドゥク・ナディン・アヘ王と戦ってこれを破り、北部バビロニアを獲得した。
彼の時代に「中期アッシリア法典」が作成されたといわれている。これは中アッシリア時代のアッシリア社会を知る上で重要な情報を我々に提供しており、女性に関する規定が多いことで知られる。
しかしこの頃から各地で大規模な飢饉が発生し、それに伴うアラム人の侵入によって国内が混乱した。これに対処するためにたびたび西方遠征を行ったが大きな成果があったのかは不明である。このアラム人の侵入は旧約聖書以外の史料でアラム人について記録されたものとして最古のものである。
紀元前1077年に暗殺され、その後アシャレド・アピル・エクルが王位についた。
京都府立舞鶴支援学校北吸分校
京都府立舞鶴支援学校北吸分校（きょうとふりつ まいづるしえんがっこう きたすいぶんこう）は、京都府舞鶴市北吸にある府立特別支援学校。
京都府立舞鶴こども療育センターに入院して治療生活を送る児童・生徒を主な教育対象とする。
京都府立舞鶴支援学校北吸分校 所在地
北緯35度28分23.8秒 東経135度22分39.3秒﻿ / ﻿北緯35.473278度 東経135.377583度﻿ / 35.473278; 135.377583
舞鶴若狭自動車道 舞鶴東IC から約15分。
JR西日本 舞鶴線 東舞鶴駅 から自動車で約5分。
京都府立舞鶴支援学校北吸分校 設置学部
登校学習・院内学習・ベッドサイド学習など個人の病状に応じた学習形態をとる。
ゲオルグ・デ・ラランデ
ゲオルグ・デ・ラランデ（Georg de Lalande, 1872年9月6日 - 1914年8月5日）は、ドイツ出身の建築家。日本で設計事務所を開き、風見鶏の館をはじめとする作品を残した。日本にユーゲント・シュティールと呼ばれる建築様式をもたらしたとされる。
ゲオルク・デ・ラランデ、ゲオルグ・デ・ラ・ランデ、ゲオルク・ド・ラランド、ゲオルグ・ド・ラロンド、ゲー・デラランデ、ゲオログ・デラランデ、ゲー・ヅラランなどとも表記される。
ゲオルグ・デ・ラランデ 略歴
1872年9月6日、ドイツ帝国を構成するプロイセン王国ヒルシュベルク（現：ポーランド領イェレニャ・グラ）で、建設工事業を営むオイゲン・デ・ラランデ（Eugen de Lalande）の長男として生まれる。ユダヤ系とされる。父親は高等教育を受けてないが建設業で成功した中産階級で、家庭は裕福だった。1894年シャルロッテンブルク工科大学（後のベルリン工科大学）を卒業し、ブレスラウ（現：ポーランド領ヴロツワフ）、グローガウ（現：ポーランド領グウォグフ）、ウイーン、ベルリンで働いたのち、1901年から2年間上海、天津で仕事をした。
元同僚のドイツ人建築家リヒャルト・ゼールの招きで1903年に横浜へ渡った同年、ゼールがドイツへ帰国したため、建築設計事務所をそのまま引き継いだ。デ・ラランデは横浜だけでなく東京、京都、大阪、神戸、朝鮮など日本領内の各地を巡り仕事をした。ドイツ世紀末の様式であるユーゲント・シュティールの高田商会などでも知られる。神戸で17歳のユダヤ系ドイツ人女性エディ（Edith Giesecke、1887-1967）と出会い、翌1905年に結婚。
1913年、母国プロイセンより、ロイヤル・アーキテクトの名誉称号を贈られた。
ゲオルグ・デ・ラランデ 略歴
朝鮮総督府の仕事のため京城（現：ソウル）へ出張中に肺炎で倒れ、内地に戻って、1914年8月5日に東京で亡くなった。当時のドイツ語週刊新聞に掲載された死亡広告によれば、死因は肺炎である。なお、死因については、第一次世界大戦が勃発したことで租借地防衛のため青島へ渡るかどうか悩み、酒に溺れたため、あるいは「（日独）両国の対立に悩み、心労が重なって、心臓にショックを起こした」ためとも言われる。ラランドの子孫によると、アルコールの問題と鬱病を抱えていたという。
妻エディータ（略称エディ、エヂ。旧姓ピチュケ）はデ・ラランデの死後、5人（一男四女）の子どもを連れてドイツに帰国したが、後に外交官・東郷茂徳（後の外務大臣）と再婚した。子供たちはドイツに残り、4人の娘たちは末っ子を除いてそれぞれ結婚し、三女のユキは心理学者のクルト・ゴットシャルトの妻となったが、継父である東郷が駐独日本大使在任中に婚姻したために披露宴は日本大使公邸で開催されたという。生まれつき精神障害があった長男は、父親のように日本で建築家として働く夢を持っていたが叶わず大工になった。1930年代には精神病により入院し、1943年に若くして亡くなったが、その死はナチが行なった精神病者らの安楽死政策によるものではないかと言われている。
ゲオルグ・デ・ラランデ 作品
神戸のトーマス邸・旧ロシア領事館 (函館市)と出身地（現・ポーランド）にあるもの以外は現存せず。
デ・ラランデ邸増築部分（東京） - 1階部分は気象学者・物理学者の北尾次郎が木造平屋建ての自邸として1892年に設計したと伝わり、1910年ごろデ・ラランデにより木造3階建ての住宅として大規模に増築され、2013年に江戸東京たてもの園へ移築復元された。増築は建築や芸術にも造詣が深い北尾次郎が大家として行ったなど、竣工年を含め異論も出されている。ディレクトリーによると、ここには、デ・ラランデが居住する前、建築家ヤン・レツルが住んでいた
ゲオルグ・デ・ラランデ ポーランドに残る多数の作品群
デ・ラランデの出身地であるイェレニャ・グラには、デ・ラランデ事務所が設計した建物が、約40棟現存していることが、日本人研究者、広瀬毅彦によって発見されている。自宅だけで3棟乃至4棟あり、銀行建築、ホテル、アパート、ビラ等、多岐にわたっており、竣工当時の絵葉書や設計図とともに近年発掘された。なかには、日本に於ける彼の異人館建築のプロトタイプとみられる邸宅建築や、高田商会に似た外観の銀行建築なども含まれている。
とりわけ印象的なのは、来日前の1898年築作品、デ・ラランデ邸（「すずらんの家」、現存）で、外壁面にすずらんの花柄模様をあしらった、その後のユーゲントシュティール作家としての萌芽を予感させる作品となっている。
なお、デ・ラランデ本人は、存命中、日本語表記の際には、「デ・ラランデ」ではなく、「・」（中黒）なしの、「デラランデ」という表記を、電話帳や設計図のスタンプに使用していた。また、江戸東京たてもの園にデ・ラランデ邸として復元されたものは、東京信濃町に居住していたときの家でラランデの設計ではないが、たてもの園では増築部分はラランデ作と見ている。
ジェラルド・R・フォード (空母)
ジェラルド・R・フォード（USS Gerald R. Ford, CVN-78）は、アメリカ海軍の航空母艦。ジェラルド・R・フォード級のネームシップ（第1番艦）。2009年に起工され、2016年に就役を予定して建造が進められていたが、2017年に就役した。
艦の名称は第38代アメリカ合衆国大統領のジェラルド・R・フォードにちなむ。
ジェラルド・R・フォード (空母) 艦名
2006年10月17日、ジョージ・W・ブッシュ米大統領（当時）は、ジョン・ウォーナー2007年会計年度国防権限法（John Warner National Defense Authorization Act for Fiscal Year 2007）署名を行い、同法案を承認した。同法の1,012節において、
[it] is the sense of Congress that the nuclear-powered aircraft carrier of the Navy designated as CVN-78 should be named the U.S.S. Gerald R. Ford.

（海軍のCVN-78と呼称されている (新型) 原子力空母の艦名をUSSジェラルド・フォードと名付けるべきである、というのが連邦議会の意見である…）
という意見が示された。
ジェラルド・R・フォード (空母) 艦歴
2005年8月から船側外板となる鋼板の切断を開始。
2009年11月13日、ニューポート・ニューズ造船所で起工。
2013年11月9日、ジェラルド・フォードの娘スーザン・フォードによって命名される。
2015年6月4日、電磁式カタパルトでテストウエイトの射出実験に成功する。
2017年1月、2017年3月に造船所による海上試験、2017年4月に受け入れ試験、2017年4月の出荷試験を実施すると発表された。その時点で試験プログラムの93%（船体、機械系統が93%、電気系統、推進システムが92%、電子機器の試験が93%）で、全体では99%完了しているとされた。3月から4月にかけて実施される試験では、レーダーや航空管制やC4I機能の確認を重点的に実施し次に航空機の発着艦試験を実施し、電磁カタパルト (EMALS:Electromagnetic Aircraft Launch System ) と先進着艦拘束具 (AAG:Advanced Arresting Gear ) の確認が行われる予定。EMALSの試験は内99.5%を完了しているが、AAGの方は70%しか完了しておらず、困難が伴うと予想されている。
ジェラルド・R・フォード (空母) 艦歴
2017年4月8日、海上公試運転に向けて造船所を出航。4月14日にノーフォーク海軍基地に帰港 。5月31日、米海軍に正式に引き渡された。
2017年7月22日にバージニア州ノーフォーク基地で就役した。この就役式典にはドナルド・トランプ米大統領、ジェームズ・マティス国防長官などの臨席下で行われた。トランプ大統領は「この艦はアメリカの力と威信の象徴だ。同盟諸国は安眠でき、敵は恐怖に震え上がるだろう。アメリカは必ず勝たなければならない」と演説した。
7月28日、第23航空試験評価飛行隊のジェイミー・ストラック中佐が操縦するF/A-18E戦闘攻撃機が本艦初のアレスティング・ワイヤーによる着艦、及び電磁カタパルトによる発艦を成功させた。
ジェラルド・R・フォード (空母) 艦歴
本艦は基本的な慣熟訓練及び本艦の機能能力検証作業を行い、対潜戦術・航海・砲術の訓練を経て本格的な空母機能を発揮するための発着艦訓練などの広範な訓練を行い2020年頃に本格配備・展開される予定である。2020年1月16日から31日の16日間、米国東海岸バージニア州ノーフォーク基地沖の大西洋で、実際の航空機を使用した航空機適合性試験(ACT)をアメリカ海軍第23試験評価飛行隊(VX-23)のT-45、F/A-18E/F、EA-18G、VX-20のE-2D、C-2Aが電磁式カタパルト（EMALS）や着艦拘束装置（AAG）の運用テストを実施。T-45では燃料補給員が燃料補給ラインの訓練。格納庫内でも、航空機の取り扱いに関する試験や訓練も実施。より本格的な「空母」としての能力が確認され2月5日に試験完了が公表された。
2021年6月18日に耐衝撃性能試験「フル・シップ・ショック・トライアル」を実施。艦の至近距離で約18トンの爆薬を爆発させた。
2022年10月4日、初の配備に向けてノーフォーク海軍基地を出航した。