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川崎市ホームタウンスポーツ推進パートナー 政策課題研究
川崎市では1995年（平成7年）から「政策課題研究」が行われている。これは主に若手職員が市の具体的な政策課題を調査・研究する機会を確保し、課題への対処方法を学ぶ貴重な機会とし、実現可能な政策立案を行う人材を育てるとともに、各局が抱える政策課題について約1年間にわたる調査・研究を行い、その成果の活用を図ることを目的につくられたものである。
2003年（平成15年）の研究テーマには、その一つに「スポーツとまちづくり」が出され「市民とまちへの誇りと愛着、連帯感を育むスポーツ文化の振興に向ける」ことを趣旨に、全職場からの公募を含めた5人の市職員により研究が進められた。
この研究による提案は、Jリーグの掲げる「ホームタウン」の考えを基に市内の他スポーツも対象にした「ホームタウンスポーツ」という概念を提唱し、これらの考えに基づいてスポーツ資源を積極的にまちづくりに活用する仕組みづくりなどについて提案している。
川崎市ホームタウンスポーツ推進パートナー 政策課題研究
またその際には川崎市のスポーツ行政の実情をふまえ、同様にサッカー・Jリーグの柏レイソルや女子バスケットボール・WリーグのJOMOサンフラワーズの所在する千葉県柏市のケース、学識者による専門的助言、市内各スポーツクラブ関係者などのヒアリング調査を行ったとのことである。
そしてこの研究の成果は2004年（平成16年）6月に政策課題研究報告書「スポーツとまちづくり〜市民とまちへの誇りと愛着、連帯感を育むスポーツ文化の振興に向けて〜」としてまとめられ、発表された。（なお、この報告書は川崎市内の市役所・区役所で販売されており、一般に購入することができるほか、市内の図書館で閲覧もできる。）
川崎市ホームタウンスポーツ推進パートナー 制度の制定
川崎市は2004年（平成16年）9月、政策課題研究における提言をもとにして「ホームタウンスポーツ」という概念をもち、市内のトップチーム・トップアスリートを活用する方策として「川崎市ホームタウンスポーツ推進パートナー」を下記に基づき制定した。
川崎市ホームタウンスポーツ推進パートナー 推進パートナー
2004年に4チームと1選手を認定。2005年には2チーム、2006年には1チームが認定された。現在の認定メンバーは以下のとおり。
サッカー（Jリーグ1部）
中原区の等々力陸上競技場をホームスタジアムに活躍。練習場は麻生区の麻生グラウンド。
主なホームタウン活動
ホームゲームへの小・中学生招待
幼稚園、小・中学校でのサッカー教室の開催
各区の区民祭への参加
その他、地元での活動に積極的に参加
ユニフォーム袖口に「KAWASAKI」と入れ、全国に川崎をアピール
NECレッドロケッツのホームゲーム（とどろきアリーナ）で選手が始球式
2008年より、7月最終週のリーグ戦を「市制記念試合」とし、各推進パートナーによるアトラクションを実施
バスケットボール（Bリーグ←ナショナル・バスケットボール・リーグ(NBL)←日本バスケットボールリーグ(JBL)←スーパーリーグ←バスケットボール日本リーグ1部(旧JBL)）
中原区のとどろきアリーナでホームを開催。練習場は幸区。
野球（社会人野球）
川崎市を本拠地と登録（ただし合宿所・練習グラウンドは横浜市）
バスケットボール（Wリーグ）
川崎市ホームタウンスポーツ推進パートナー 推進パートナー
中原区のとどろきアリーナでホームゲームを開催。練習場も中原区。
プロトランポリン選手（トランポリン・所属クラブ：J-POWER）
高津区内の体育館を練習場とする。（石川県出身）
主な成績
全国高等学校総合体育大会（インターハイ） 個人の部優勝（1989年、1991年）
全日本学生トランポリン競技選手権大会 個人の部優勝（1992年、1993年、1995年）
2000年 第12回国際グレンズランドカップ（ドイツ）優勝
全日本トランポリン競技選手権大会 個人の部優勝（1995年~2001年：7連覇）
2004年 ワールドカップシリーズ・ファイナル シンクロナイズドの部優勝（川西隆由樹とのコンビで）
バレーボール（SVリーグ）
中原区のとどろきアリーナでホームを開催。2005年6月に本拠地（練習場）を横浜市都筑区から中原区に移転。
主な成績
V・プレミアリーグ（←Vリーグ←日本リーグ）：優勝5回（1987年度、1996年度、1999年度、2002年度、2004年度）、準優勝4回（1986年度、1995年度、1997年度、2001年度）
Vカップ：優勝1回（2000年）
黒鷲旗全日本バレーボール選手権大会：優勝2回（1997年、2001年）、準優勝7回（1985年、1987年、1995年、1996年、1999年、2011年、2013年）
川崎市ホームタウンスポーツ推進パートナー 推進パートナー
アメリカンフットボール（Xリーグ）
川崎市内の富士通スタジアム川崎（川崎富士見球技場：川崎区）や川崎市等々力球場（中原区）でホームゲームを開催。練習場は中原区の下野毛グラウンド。
主な成績
ライスボウル：優勝1回（2014年度）
日本社会人選手権（ジャパンXボウル。2002年までは東京スーパーボウル）：優勝1回（2014年）、準優勝6回（2002年、2007年、2009年、2011年、2013年、2015年）
日本社会人I部リーグ（現・Xリーグ）：秋季リーグ戦ブロック優勝1回（1992年）
Xリーグ：地区優勝6回（2000年、2002年、2009年、2013年、2014年、2015年）
パールボウル：優勝4回（2003年、2006年、2008年、2010年）、準優勝6回（1992年、1993年、1994年、2012年、2013年、2014年）
川崎市ホームタウンスポーツ推進パートナー かつての推進パートナー
野球（社会人野球）
休部のため2008年12月2日辞任
川崎市を本拠地と登録
川崎市ホームタウンスポーツ推進パートナー 川崎市の活動
推進パートナー制定後、川崎市は各メンバーの参加による「ホームタウンスポーツ推進パートナー ふれあいトークショー&スポーツ教室」を開催。また市政だよりや市ホームページに「推進パートナー」のコーナーを設けたり、川崎フロンターレの「市制記念試合」をはじめとする各チームの公式戦市民招待の告知を行うようになった。
2006年（平成18年）12月17日から2007年（平成19年）1月8日には川崎市市民ミュージアムで「ホームタウンスポーツかわさき展」を実施。2007年（平成19年）には富士通レッドウェーブと富士通フロンティアーズのマスコット制定に伴う愛称募集を市教育委員会が窓口となって実施した。
京都文化博物館
京都文化博物館（きょうとぶんかはくぶつかん、The Museum of Kyoto）は、京都府京都市中京区にある博物館。
京都の歴史と文化の紹介を目的とし、平安建都1200年記念事業として創立された。建物は京都府が建設し、運営は公益財団法人京都文化財団が行っている。1988年（昭和63年）10月1日開館。正式名称は京都府京都文化博物館であり、通称は「ぶんぱく」。
京都文化博物館 歴史
前身は財団法人古代学協会の施設として1968年（昭和43年）に作られた私立博物館の平安博物館である。平安博物館は旧日本銀行京都支店（重要文化財）の建物を用いていた。
1980年（昭和55年）7月、京都府文化懇談会から京都府の文化施策に関する提言がまとめられ、京都の歴史、美術工芸等、文化全体を総合的に紹介する施設の開館が提言された。1986年（昭和61年）8月5日には財団法人京都文化財団が発足。1986年（昭和61年）10月には京都文化博物館の本館の工事に着工し、1988年（昭和63年）9月に竣工、10月1日に京都文化博物館が開館した。なお、1986年（昭和61年）には財団法人古代学協会から京都府に対して旧日本銀行京都支店の建物が寄贈され、屋根の葺き替えや内部の部分修理が行われた上で、京都文化博物館の別館と位置付けられた。
2011年（平成23年）には第26回国民文化祭・京都2011が開催されることから、約7か月かけて改修工事を行い、7月9日にリニューアル開館した。
京都文化博物館 施設
別館の北側に鉄筋コンクリート造地上7階地下1階の建物が新たに建てられ、これが京都文化博物館の本館として使用されている。
京都文化博物館が創設されるとともに、京都府立総合資料館（現・京都府立京都学・歴彩館）が所蔵する博物館資料の管理が、公益財団法人京都文化財団（京都文化博物館の運営団体）に委託された。これらの資料は「京都府蔵・京都文化博物館管理」として表示されることがある。
京都市内にある国公立の博物館・美術館4館、すなわち京都文化博物館、国立近代美術館、国立博物館、市美術館で構成する京都ミュージアムズ・フォーの1つである。
2階 - 総合展示室
京都の歴史や文化を「京の歴史」「京のまつり」「京の至宝と文化」の3つのゾーンに分け、紹介している。
「京の歴史」：歴史都市京都の平安時代から明治・大正時代までの各時代の姿を紹介。絵巻回廊では、平安･鎌倉・室町・江戸の絵巻が大画面に映し出される。4か国語（日・英・中・韓）の音声ガイド機が利用可能。ボランティアガイドが常駐している。
「京のまつり」：祇園祭に焦点をあて、山鉾の豪華絢爛な縣装品など山鉾町に伝わる数々の名品を中心に展示
「京の至宝と文化」：京都府（京都府総合資料館など）が所蔵する資料だけでなく、京都ゆかりの文化財を幅広く紹介
京都文化博物館 施設
別館の建物は煉瓦造であり、明治中期の代表的洋風建築とされる。設計は辰野金吾とその弟子長野宇平治であり、いわゆる辰野式建築である。1906年（明治39年）に竣工し、1965年（昭和40年）まで日本銀行京都支店として使用された。1969年（昭和44年）、国の重要文化財に指定された。建築面積884.4m2（別館本体）・181.0m2（旧金庫棟）。
片原町停留場
片原町停留場（かたはらまちていりゅうじょう）は、富山県高岡市片原町にある万葉線の停留場。
重要伝統的建造物群保存地区に選定されている山町筋の最寄り駅であり、山町筋入口という副駅名がある。
片原町停留場 停留場構造
相対式ホーム2面2線の地上駅。のりばは安全地帯がなく路面に白線でペイントされただけの簡易なものであり、上屋はない。交換設備があり、列車交換が可能。
高岡駅 - 当停留場間は路面上で毎年5月1日に開催される高岡御車山祭などイベントにより運休し、当停留場から越ノ潟方面へ折り返す区間運行になる。
片原町停留場 隣の停留場
万葉線
■万葉線（高岡軌道線）
末広町停留場 - 片原町停留場 - 坂下町停留場
坂下町停留場
坂下町停留場（さかしたまちていりゅうじょう）は、富山県高岡市坂下町・片原中島町にある万葉線の停留場。高岡大仏口という副駅名がある。
坂下町停留場 停留場構造
相対式ホーム2面1線の地上駅である。上下線のホームが、交差点を挟んで反対側に設置されている（千鳥式配置）。
御車山祭の時は全電車が当駅折返しとなる。
坂下町停留場 停留場周辺
高岡大仏のある大佛寺は停留場から坂下町商店街を真っ直ぐ抜けた位置にある。
坂下町停留場 隣の停留場
万葉線
■万葉線（高岡軌道線）
片原町停留場 - 坂下町停留場 - 急患医療センター前停留場
急患医療センター前停留場
急患医療センター前停留場（きゅうかんいりょうセンターまえていりゅうじょう）は、富山県高岡市本町にある万葉線の停留場。
高岡古城公園の西側に位置しており、古城公園西口という副駅名がある。
急患医療センター前停留場 停留場構造
千鳥式ホーム2面1線の地上駅。坂下町寄りに交換設備があり、列車交換が行われる。
急患医療センター前停留場 隣の停留場
万葉線
■万葉線（高岡軌道線）
坂下町停留場 - 急患医療センター前停留場 - 広小路停留場
志貴野中学校前停留場
志貴野中学校前停留場（しきのちゅうがっこうまえていりゅうじょう）は、富山県高岡市あわら町・広小路にある万葉線の停留場。
高岡市役所の最寄り駅であり、高岡市役所前という副駅名がある。
志貴野中学校前停留場 停留場構造
千鳥式ホーム2面2線の地上駅。交差点を挟み、北側に高岡駅方面、南側に越ノ潟方面ののりばがある。上屋およびスロープが設置され、バリアフリー化されている。
当停留場は上下線ともドラえもんの装飾が施されているが、下り線の停留場は、ドラえもんの誕生日である2017年（平成29年）9月3日より「ドラえもん電停」として整備された。
高岡市立美術館内にある高岡市出身である藤子・F・不二雄の「藤子・F・不二雄ギャラリー」へ徒歩約10分の最寄り駅であるため、下り方面の停留場の外（道路）側にはドラえもんの「どこでもドア」と、ドラえもんをはじめとしたキャラクターを、内（ホーム）側はキャラクターと「ひみつ道具」をラッピング装飾し、ギャラリーへの最寄り駅であることをアピールするとともに、ギャラリーへ向かうアクセス道にもペイントを施しアクセスの向上をはかることとなった。なお、ラッピングサイズは内外ともに横8メートル、縦1.2メートルである。
上り線も翌2018年（平成30年）3月13日より、ドラえもん電停として整備された。外（道路）側は下り線の停留場と同じデザイン、内（ホーム）側は万葉線の制服姿のドラえもんとなっている。
志貴野中学校前停留場 隣の停留場
万葉線
■万葉線（高岡軌道線）
広小路停留場 - 志貴野中学校前停留場 - 市民病院前停留場
市民病院前停留場
市民病院前停留場（しみんびょういんまえていりゅうじょう）は、富山県高岡市向野町三丁目・宝町にある万葉線の停留場。
市民病院前停留場 構造
相対式ホーム2面2線の地上駅。上屋およびスロープが設置され、バリアフリー化されている。
市民病院前停留場 隣の停留場
万葉線
■万葉線（高岡軌道線）
志貴野中学校前停留場 - 市民病院前停留場 - 江尻停留場
江尻停留場
江尻停留場（えじりていりゅうじょう）は、富山県高岡市江尻にある万葉線の停留場。
江尻停留場 停留場構造
相対式ホーム2面2線の地上駅であり、上屋およびスロープが設置され、バリアフリー化されている。
江尻停留場 隣の停留場
万葉線
■万葉線（高岡軌道線）
市民病院前停留場 - 江尻停留場 - 旭ヶ丘停留場
旭ヶ丘停留場
旭ヶ丘停留場（あさひがおかていりゅうじょう）は、富山県高岡市江尻にある万葉線の停留場。
旭ヶ丘停留場 停留場構造
千鳥式ホーム2面2線の地上駅で、上屋およびスロープが設置され、バリアフリー化されている。
2004年（平成16年）までは日本ゼオン高岡工場・日本曹達高岡工場の専用鉄道との平面交差があった。
旭ヶ丘停留場 隣の停留場
万葉線
■万葉線（高岡軌道線）
江尻停留場 - 旭ヶ丘停留場 - 荻布停留場
藤林益三
藤林 益三（ふじばやし えきぞう、1907年〈明治40年〉8月26日 - 2007年〈平成19年〉4月24日）は、日本の弁護士（第一東京弁護士会所属）、裁判官。第7代最高裁判所長官。夫人は明治の文豪、巖谷小波の末娘。
藤林益三 人物
企業法務の弁護士として活躍した後に最高裁判事となり、その後最高裁長官となる。現在に至るも、唯一の「弁護士出身の最高裁長官」であり、68歳9ヶ月での最高裁長官就任は歴代最高齢である。熱心な「無教会主義キリスト教」の信徒であり、毎週日曜に聖書研究会を続けていた。その信仰は、いわゆる「津地鎮祭訴訟」判決における、異例の「長官の反対意見・補足反対意見」（津市による地鎮祭主催は政教分離を定める憲法違反との立場。藤林・団藤など違憲派5人に対し、合憲派10人）となって現れる。後に、彼は、「自らの法律家としての人生は、まさに、この判決のためにあったようなもの」と述懐しているほど、この判決の執筆に力を入れたと言われる。
藤林益三 人物
1976年2月に発覚したロッキード事件では同年7月24日に最高裁長官として裁判官会議でアメリカ側証人の刑事免責を保証する趣旨の宣明を全会一致で決議した（退官後に「（最高裁宣明について）長官の司法行政。証拠価値は事件担当裁判官の判断」と言葉を残しているが、この刑事免責については1995年2月の最高裁判決で否定的見解が出された）。1956年2月以降は司法修習生に国籍条項が存在していたが、1977年3月23日の最高裁裁判官会議で司法修習生の国籍条項は残したまま「憲法と法律を遵守する」という誓約書を提出させる等した上で外国人について「相当と認めるものに限り、採用する」との方針を示した（司法修習生について1990年に外国人の誓約書提出義務づけを除外し、2009年に国籍条項が撤廃された）。
荻布停留場
荻布停留場（おぎのていりゅうじょう）は、富山県高岡市荻布にある万葉線の停留場。日本ゼオン高岡工場の直近に位置し、ゼオン 荻布という駅愛称がある。
荻布停留場 停留場構造
相対式ホーム2面2線の地上駅。2010年（平成22年）12月には、上屋およびスロープが設置され、バリアフリー化されている。
2004年（平成16年）までは日本ゼオン高岡工場・日本曹達高岡工場の専用鉄道との平面交差があった。
荻布停留場 隣の停留場
万葉線
■万葉線（高岡軌道線）
旭ヶ丘停留場 - 荻布停留場 - 新能町停留場
新能町停留場
新能町停留場（しんのうまちていりゅうじょう）は、富山県高岡市荻布にある万葉線の停留場。
JR西日本氷見線の能町駅が近くにあり、徒歩での乗り換えが可能である。
新能町停留場 停留場構造
千鳥式ホーム2面2線の地上駅。交差点を挟み、南側に高岡駅停留場方面、北側に六渡寺駅方面ののりばがある。2010年（平成22年）12月には上屋およびスロープが設置され、バリアフリー化されている。
新能町停留場 隣の停留場
万葉線
■万葉線（高岡軌道線）
荻布停留場 - 新能町停留場 - 米島口停留場
能町口停留場
能町口停留場（のうまちぐちていりゅうじょう）は、富山県高岡市能町にある万葉線の停留場。米島口停留場付近から当駅付近は専用軌道であるが、当駅から中伏木停留場付近まで併用軌道となる。
能町口停留場 停留場構造
相対式ホーム2面1線の地上駅。2本のホームで1本の線路を挟み込む構造。ホームに上屋がある。
能町口停留場 隣の停留場
万葉線
■万葉線（高岡軌道線）
米島口停留場 - 能町口停留場 - 新吉久停留場
新吉久停留場
新吉久停留場（しんよしひさていりゅうじょう）は、富山県高岡市吉久にある万葉線の停留場。
高岡市衛生公社（TEK）のリサイクルセンターがほぼ正面に位置しており、TEKリサイクルセンター高岡 新吉久という駅愛称がある。
新吉久停留場 歴史
片原町、新吉久、吉久の3停留場は道幅が狭いためにペイント式の停留場であり、そのため利用者が通行する車にはねられる事故がたびたび起こっている。新吉久では2008年（平成20年）2月に死亡事故、2013年（平成25年）9月には重体事故、片原町でも2015年（平成27年）11月に車にはねられる事故が起こっており、利用者の安全確保が問題となっていた。これを受け、できる範囲でホームの設置を行うこととなり、新吉久停留場では2017年（平成29年）の夏頃をめどに、これまで事故が多く道路拡幅可能な下り側の停留場をかさ上げしホーム設置を目指し、同年7月3日より供用開始した。なお上り停留場側は道路拡幅が難しく、これまでどおりペイントのみのホームとなる。整備費用は約1,100万円である。またこの際、副駅名として「TEK リサイクルセンター前」と命名された。
新吉久停留場 停留場構造
相対式ホーム2面2線の地上駅。のりばは下り（越ノ潟駅方面）が上屋のあるスロープ付ホームであるのに対し、上りは路面に白線の枠の中を水色でペイントされただけの簡易なものであり、上屋はない。列車交換が可能である。
新吉久停留場 隣の停留場
万葉線
■万葉線（高岡軌道線）
能町口停留場 - 新吉久停留場 - 吉久停留場
吉久停留場
吉久停留場（よしひさていりゅうじょう）は、富山県高岡市吉久にある万葉線の停留場。
吉久停留場 停留場構造
相対式ホーム2面1線の地上駅。2本のホームが1本の線路を挟み込む構造で、のりばは路面に白線でペイントされただけの簡易なものである。上屋はない。ホームの道路脇に待合室がある。
吉久停留場 隣の停留場
万葉線
■万葉線（高岡軌道線）
新吉久停留場 - 吉久停留場 - 中伏木停留場
チーム・ロータス
チーム・ロータス（Team Lotus）は、モータースポーツ世界選手権「フォーミュラ1」で活動したレーシングチーム。1958年から1994年まで参戦した。その後2010年代に、「ロータス」の名称を継承する2チームが存在し活動していた。
（※本項では主に前者を中心に記載するが、後者についても後述の節『#ロータス名称問題。2つの「ロータスチーム」』に一部を記載するものとする）
チーム・ロータス 歴史
コーリン・チャップマンにより設立されたロータス・エンジニアリングはフォーミュラ2で活躍していたが、1958年の第2戦モナコGPからグラハム・ヒルらを擁してチーム・ロータスとしてF1に参戦を開始。
1960年のモナコGPではスターリング・モスがロブ・ウォーカー・レーシングチームに供給された「ロータス・18」を駆り、ロータスのシャシーとして初優勝。また、1961年のアメリカGPではイネス・アイルランドがワークスチームとしての初優勝をロータス・21で果たした。
1962年には、バスタブ型のモノコック構造を初めて取り入れた25を駆った新鋭のジム・クラークが、9戦中6回のポールポジション、3度の優勝という活躍を見せた。この年はマシンの熟成が進んでいなかったために、BRMのグラハム・ヒルにチャンピオンを奪われるが、翌1963年になると、10戦中7回のポールポジション、7勝で開幕戦モナコGP以外は全て表彰台という圧倒的な強さで初のチャンピオンに輝く。同時にロータスも初のコンストラクターズチャンピオンを獲得した。
チーム・ロータス 歴史
1964年はシーズン中盤のドイツGPから投入した33の信頼性が低かったことでリタイアを繰り返した。それでもクラークはフェラーリのジョン・サーティースとチャンピオンを争い、最終戦メキシコGPでも最終ラップまでトップを走行し、2年連続チャンピオンはほぼ決定と思われていたが、ここでオイルパイプのトラブルでストップしてしまい、惜しくもチャンピオンを逃してしまった。
1965年はクラークとロータスがグランプリ界を席巻した年となった。何と開幕戦南アフリカGPから第7戦ドイツGPまで、インディ500に出場する為に欠場した第2戦モナコGPを除く全てのレースで優勝を果たし、3戦を残してチャンピオンが決定した。クラークはロータスとともに出場したインディ500でも優勝を果たした。
チーム・ロータス 歴史
1966年はBRMのH型16気筒という「珍品」を持ち出すなど、思わしくない成績に止まるも、翌1967年に向けて、フォードの支援の下、ひそかにフォード・コスワース・DFVエンジンを開発。ドライバーもクラークに加えてBRMのヒルを迎えるジョイント・ナンバーワン体制を敷いた。クラークは、DFVエンジンを搭載した新型49のデビュー戦、オランダGPなど4勝をあげ、チャンピオンの座こそブラバムのデニス・ハルムに譲るが、通算勝利を24まで伸ばし、当時歴代1位のファン・マヌエル・ファンジオと並ぶタイ記録を達成した。（翌1968年の南アフリカGPでの勝利で単独1位となり、これは1973年のオランダGPで同郷のジャッキー・スチュワートに破られるまで最多勝記録であった）
チーム・ロータス 歴史
翌1968年シーズンまでには49とDFVエンジンの信頼性も向上し、クラークは開幕戦南アフリカGP（予選は1967年12月31日で決勝日は1月1日）をヒルとの1-2フィニッシュで飾って、この年のチャンピオン最有力候補と見られていたが、第2戦スペインGP（決勝日は5月12日）までのインターバルの間の4月7日にホッケンハイムで行われたF2レースで事故死してしまう。迎えたスペインGPでロータスは史上初めてスポンサーカラー（ゴールドリーフ・タバコ）をまとって現れ、このレースでヒルがクラークの死を弔うかのように優勝を果たすと、その後も活躍を続け、自身6年ぶりのチャンピオンを、コンストラクターとのダブルタイトルで飾ることとなった。
1970年に、それまでのラジエーターは前面にあるというスタイルを覆しサイドラジエター形式を採用したクサビ型ボディーを持つ、72がデビューを果たす。それまで隠れていた航空力学が車体形状において重要な項目と成る極めて重要なスタイリングの変革であった。
チーム・ロータス 歴史
現在では考えられないことであるが、後継車の開発失敗があったとは言え、このクルマはその後も長く活躍を続け、Fスペックまで進化を果たしながら1975年シーズンまでの長きに渡り使用された。この間20勝を記録し、1970年のヨッヘン・リント、1972年のエマーソン・フィッティパルディがチャンピオンとなり、この両年に加えて1973年にもロータスにコンストラクターズタイトルをもたらした。
ただし72の大きな特徴であるインボードブレーキのトラブルにより、リントが1970年のシーズン途中で事故死し、リントの事故に衝撃を受けた同僚のジョン・マイルズが直後にチームを去るという大きな代償もあった。
1977年に登場した78はこれまでの常識を覆す、グラウンド・エフェクト・カーという新機軸を打ち出した。翌1978年にこれを発展させた79は圧倒的な速さを見せ、マリオ・アンドレッティをワールドチャンピオンに導いた。その一方で同じくチャンピオン争いをしていたロニー・ピーターソンをイタリアGPにで事故で失うという悲劇に見舞われた。
チーム・ロータス 歴史
しかし1979年以降は、他チームもグラウンド・エフェクト・カーのコンセプトをコピーするようになった。そしてロータスの優位性は徐々に崩れ、ダウンフォースをウイングではなくグラウンド・エフェクトのみに頼る80の失敗による成績不振に苦しみなかなか勝てないシーズンが続くことになる。さらに「ツイン・シャシー」を搭載した88を投入しようとしたものの、これはFIAからレギュレーション違反とされて、お蔵入りとなる。その一方で他チームが使用するハイドロリックによる車高調整サスペンションは黙認された。この一件を境にしてオーナーのコーリン・チャップマンが徐々にF1に対するモチベーションを下げていくようになっていった。
1982年のオーストリアGPでエリオ・デ・アンジェリスがドライブする91がウィリアムズのケケ・ロズベルグと激しいバトルの末チームに久々の勝利をもたらすものの、シーズン終了後にオーナーのチャップマンが心臓発作で急死するというアクシデントに見舞われる。
チーム・ロータス 歴史
1983年からはチーム監督として、長年ロータスに在籍していたピーター・ウォーが就任することになる。そしてこの年ルノー・ターボエンジンを獲得し、ターボ時代へ突入する。しかし、ルノーEF1を搭載した93Tは安定せず、シーズン前半はDFVを搭載し、画期的なアクティブサスペンション持つ92も使用していた。シーズン途中にアルファロメオよりマシンデザイナーのジェラール・ドゥカルージュが加入し、彼の設計した94Tにより徐々に速さを取り戻していく。
1984年に投入した95Tは、エンジン供給元のルノーワークスを上回る速さを見せ、エリオ・デ・アンジェリスがシリーズ3位に入る。
1985年には、前年トールマンで新人ながら光る速さを見せていたアイルトン・セナを獲得する。ちなみにセナの加入に伴い、チーム離脱を余儀なくされたのが、後のワールドチャンピオン、ナイジェル・マンセルである。
セナを獲得したロータスはトップ集団に復帰する。中でも予選でのセナは速さは特筆もので、シーズン最多の7ポールポジションを獲得し、雨絡みのポルトガルGP、ベルギーGPで初勝利と2勝目を挙げた。
チーム・ロータス 歴史
1986年、ルノーのワークス活動縮小、撤退にともない、ロータスへのエンジン供給に全力を注ぐようになる。そのかいあって、四天王（ピケ・マンセル・プロスト・セナ）による激しいチャンピオン争いを繰り広げることになる。セナはこの年も最多の8ポールポジションを獲得し、前半戦のタイトル争いをリードした。しかし、惜しくもチャンピオンには後一歩手が届かなかった。
1987年よりホンダエンジンを搭載し、ダンフリースに代わるセナのチームメイトとして、日本人初のF1レギュラードライバーとなる中嶋悟が加入した。この年のマシン99Tは、フルアクティブサスペンションを搭載した初のマシンである。出力の分散、重量の増加やアクティブサスペンションの不具合などもあり同じホンダエンジンのウィリアムズと比較して戦闘力に劣り、公道コースで行われたモナコGPとアメリカGP以外では勝つことができず、そしてこのアメリカGPの勝利がロータスにとっての最後の優勝となった。サンマリノGPではセナがポールポジションを獲得（本戦は2位）これもロータスにとって最後のポールポジションとなった。
チーム・ロータス 歴史
しかしこの年まではまだ上位を争う戦闘力を保っており、第7戦イギリスGP（シルバーストン）では3位（セナ）と4位（中嶋）を獲得し、ウィリアムズの2台と合わせ、ホンダエンジン車による、ワンツースリーフォーフィニッシュ（1-4位独占）というホンダにとって初となる記録が達成された。ただ、資金的な困窮は既に1986年のシーズンオフから始まっていたと言われ、同時点でチーフデザイナーのドゥカルージュへの給料支払いが遅延していたほか、「いざとなったら金は出す」としていたチャップマン未亡人も全く身銭を切らない状態だった。
1988年には残留した中嶋のチームメイトに、3回のワールドチャンピオン経験者であるネルソン・ピケを迎えたが、前年を上回る成績は残せなかった。勝利はなく表彰台もピケの3回のみ。最終戦のオーストラリアGPはロータス最後の表彰台となった。
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この年投入された100Tはマシンバランスが悪い上にトラブルによるリタイアが多く、同じエンジンを搭載するマクラーレンと比べてもエンジントラブルが多発。この原因はガソリン/オイルメーカーの違いが影響したのではないかと言われている。シェルを使用するマクラーレンにほぼトラブルがなかったのに対し、ロータスはエルフを使用しており、エンジンがガソリンもしくはオイルとマッチングしなかったことによるものとされている。また、マクラーレンに比べてマシンの重心位置が高くハンドリング性能が劣っていたとされる（マクラーレン・MP4/4は低重心を徹底されたデザインだった。そして当時のホンダエンジンも低重心型であった）。
なお、ウィリアムズ時代のピケは契約金の一部をホンダが出していたが、ロータスに移ってからはそれもなく、キャメル（R.J.レイノルズ社）からのスポンサー・フィーの半分近くがピケとの契約金となってしまうため、実質的な運営資金も潤沢とは言えなかった。ピケの証言では「チームはセッティングの方向性が全く分からなくなっていた。新仕様のシャシーを投入しても重量配分がさらに悪化していて、もう、悪夢だった」と語る迷走を、解決できるエンジニアも存在しなかった。ピケのモチベーション低下は避けられず、予選・決勝ともデビュー2年目の中嶋に同等のタイムを出され、ベルギーGP決勝では先を行かれることもあった。
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1989年はピケと中嶋のドライバーラインナップはそのままであったが、ホンダエンジンを失い、カスタマーエンジンのジャッドCV90°V8エンジンを搭載する101を投入する。当初は5バルブ、3カムシャフト（吸気2、排気1）のティックフォード製5バルブヘッドを搭載したスペシャルチューンエンジンを使用する予定だったが、開発が遅延してシーズン途中まで投入できなかった上に、パワーと信頼性に欠けるためフランスGPで使用されたのみで、他のレースではベーシックな4バルブヘッドのカスタマーエンジンを使用した。モナコGPとカナダGPでは中嶋が予選通過に失敗し、昨年はピケも中嶋も予選で4列目以内に並んだベルギーGPでは、ピケ、中嶋両者ともに予選落ちを喫した。1台も予選を通過できなかったのはチーム史上初めてのことであった。このような成績低迷もあり、シーズン途中でチーム社長が逮捕、さらにチーム監督のピーター・ウォーが解任され、ピケと中嶋もこの年限りでチームから離脱することを決めるなどのゴタゴタが相次いだ。最終戦オーストラリアGPでは中嶋が雨の中でファステストラップを記録（結果的にロータス最後のファステストラップ）し4位フィニッシュと気を吐いたものの、2人ともシーズンを通じて表彰台へ上がる事は無かった。最高位は4位（ピケ3回、中嶋1回）。
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1990年にはジャッドV8からランボルギーニV12にエンジンをスイッチしたマシン102がデビュー、ドライバーもデレック・ワーウィックとマーティン・ドネリーのイギリス人コンビへと変更したが、チームの成績は向上しなかった。メインスポンサーのキャメルが翌年からはウィリアムズ、ベネトンのメインスポンサーとなり、ロータスを離れる事をイタリアGPにて公表し、ランボルギーニが翌年のエンジン供給を行わないと決めたことや、スペインGPの予選中のクラッシュでドネリーが瀕死の重傷を負うなどの不運も重なり、チームは存続の危機に立つ。
1990年シーズン途中、前年までベネトンを指揮していたピーター・コリンズが加入し（コリンズは9年ぶりのロータス復帰）、1991年に参戦するためのチーム再建を開始し、田宮模型やコマツなど複数の日本企業スポンサーを獲得。ドライバーにはイギリスF3チャンピオンを獲得したフィンランド出身の新人ミカ・ハッキネンと契約する。
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1991年は、資金難のため前年のマシンにマイナーチェンジを加えたのみの、ジャッドEV76°V8エンジンを搭載した102Bで臨んだ。メインスポンサーはなく、ドライバーが持ち込んだいくつかの小口スポンサーと、中・小規模の日本企業のスポンサーフィーのみでの参戦であり、マシン開発を進めるには資金が不十分だった（ニューマシンの103もプランのみで終わる）。雨で混乱したサンマリノGPでミカ・ハッキネンが5位、ジュリアン・ベイリーが6位とダブル入賞を果たしたが、それ以外の入賞はなかった。第4戦をもってベイリーのスポンサーフィーが終了し、第5戦カナダGPからはアメリカのファッション企業トミーヒルフィガーが新スポンサーとしてリアウイングに付いた。ベイリーが去ったシートにはコリンズの子飼いであり前年からロータスとテストドライバー契約していたジョニー・ハーバートをF1に復帰させた。但しハーバートは全日本F3000選手権にフル参戦契約していたため、日程が重複したグランプリにスポンサー持ち込みで代役参戦したドイツ出身のミハエル・バルテルスは、参戦したすべてのレース（4戦）で予選落ちするなど結果を残せなかった。8月初旬にはいすゞ自動車製V12エンジン「P799WE」を102シャシーに搭載したテストをシルバーストン・サーキットで行った。しかしチームといすゞからはテスト走行について公式発表することはなかった。いすゞとしてはエンジンを製作してはいたがF1参戦の意向は無く、あくまでテスト走行をさせてみたいという位置づけだったため、このV12エンジンは以後お蔵入りとなった。
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1992年には前年フォードのワークス仕様だったコスワースHBエンジンを獲得。ハッキネンは残留し、チームメイトは前年スポット参戦だったハーバートと5年という長期契約を結んだ。エンジンを載せかえた暫定マシンである102Dでシーズンを迎え、第5戦サンマリノGPで登場した待望のニューマシン、107は1台しか用意できなかったため、開幕戦でポイントを獲得したハーバートに与え、ハッキネンは第6戦モナコGPから乗ることができた。107にはアクティブサスペンションの簡易版とも言える車高調整装置（ロータス・サスペンション・ダイナミクス）が搭載される意欲作で、前年を大幅に上回る成績（コンストラクターズ5位）を残すが、トラブルでのリタイヤも多かった。シーズン中盤の第9戦イギリスGPからはカストロールがメインスポンサーとなり一時的に運営資金不足は解消するものの、じきに1991年から不足する運営資金の長期貸し付けを受けていたランドハースト・リーシング（当時、ブラバムにも運営資金を貸していた）が倒産し、債権者から返済を迫られると再び資金不足へと陥った。思うように開発に資金を回せなかった影響は、107の信頼性を向上させることができないという悪循環となり、第15戦日本GPではハッキネン・ハーバートとも一時は3位を走行するものの、マシントラブルで両者ともリタイヤとなり入賞チャンスを逃すなど、時に速さを見せたが完走率を高められずにシーズン終了してしまった。
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ロータスの将来に不安を抱いたハッキネンは、翌年に向けウィリアムズと契約してしまう。ところがフランク・ウィリアムズは自チームの1993年シーズンエントリーの申請期限日を忘れ、申請をし損ねる失策をしていた。そのため、ウィリアムズが参戦するには他の全チームの再承認が必要となったが、コリンズはハッキネンを取り返したかったため、認めなかった。これでロータス残留かと思われたが、ハッキネン獲得を狙っていたのはロン・デニスも同じであり、抜け目なく隙をうかがっていたデニスはマクラーレンへの引き抜きに成功、ハッキネンはロータスを去っていった。
1993年は本格的なフルアクティブサスペンションを搭載した前年の熟成型マシン107Bを開幕から投入するが、アクティブサスペンションの開発は多額の資金を必要とした上にセッティング作業は難航した。エンジンは前年に引き続きフォードHBエンジンではあったが、ベネトンとマクラーレンが使用するものとは異なり、2バージョン落ちのカスタマーエンジンであった。そのため、ワークスエンジンを搭載しているチームとは最高速に隔たりがあったが、ハーバートが3度の4位入賞など力走。チームメイトのアレッサンドロ・ザナルディも時に速さを見せたが、ベルギーGPで大クラッシュを起こし以後療養が必要となり、スポンサーを持ち込んだ新人ペドロ・ラミーにシートを譲った。また、前年からのメインスポンサーのカストロールからの資金も決して潤沢ではなく、ロックタイトなど中規模スポンサーを得たもののアクティブサスの熟成作業とセッティングに終始苦労し続けるうちにシーズンが終了した。
1994年はアロウズ(フットワーク)が手放した無限ホンダ・MF351HV10エンジンを新たに獲得。シーズン中盤の第5戦スペインGPからは新車109を投入するも、カストロールが前年限りでスポンサーを降り、代わりとなる大口スポンサーの獲得もできなかったため、1992年から継続してスポンサーを続ける塩野義製薬の他に、新たにミラービールなど小規模の新スポンサーを得てはいたが資金難に陥っていた。この年は第3戦サンマリノGPで起きたアイルトン・セナの死亡事故など度重なる重大アクシデントによる影響で、シーズン途中に大幅な車両レギュレーション改定が実施されたためにその対応に追われ、109の投入までは事実上2年落ちのシャーシに3年落ちエンジンを搭載しての参戦であり、改良パーツ導入のためのテストも資金不足から十分に出来ず苦戦を強いられた。
ドライバーは、契約の残るハーバートは残留したが、もうひとつのシートはドライバーの持参金によって決まるような状況となり、この年にロータスより参戦したドライバーは延べ6人にのぼる。新スペックのMF351HDエンジン（実質的には翌年用エンジンを前倒しした）が投入された第12戦イタリアGPでは、予選でハーバートが4位と奮闘したが決勝ではリタイアに終わり、成績ではこれが唯一の光であった。109は決勝レースではシーズンを通して6位以内入賞を果たすことができず、ロータスにとってF1参戦開始以後初となる年間ノーポイントに終わる。同年はこうした成績面だけでなく財政的にも重大局面を迎えており、シーズンも終盤になると参戦を継続するために裁判所へ破産申請を出し、イギリス高等法院の財産管理下に入った。
負債返済のため第14戦ヨーロッパGP直前に管財人が“ロータスにとって最も高価な財産”であったエースドライバーのハーバートの契約をフラビオ・ブリアトーレが新オーナーとなっていたリジェチームへと売却してしまった。第15戦日本GP開催中には、チームがアメリカ人実業家に売却され再建するプランが持ち上ったが、それも暗礁に乗り上げる。シーズンが終了すると11月に会社更生法の適用が発表され、債権者の一人としてデヴィッド・ハント（1976年F1チャンピオン・ジェームス・ハントの弟）が新オーナーの一人としてチーム入り。新たな出資者へのアプローチや、活動休止を避けるために当時F1に参戦していたパシフィックチームとの合併などの再建策が模索されたが、12月からはチームスタッフのレイオフが進行し主要エンジニアの他チームへの流出も本格化、年が明けた1995年1月17日にはとうとう残っていた全従業員に解雇が通告されると同時に、F1参戦を断念することが発表された。
これによって1995年に向けてクリス・マーフィーがデザインしていたニューマシン112は幻のマシンとなった。
1995年シーズンは、新オーナーとなったデヴィッド・ハントが、パシフィックチームに実質名義貸しを行い、「パシフィック・チーム・ロータス」としてエントリーシートに名前こそ残ったが、あくまで商標権が提供されただけであり、チームの実体にロータスの関わりは一切なかった。そのパシフィックも財政難を理由にこのシーズン限りで撤退してしまう。デヴィット・ハントは、F1休止を1年に留めて1996年から復帰すべくスポンサー獲得活動を継続すると声明を出していたが、実現しなかった。
チーム・ロータス 「ロータス」という名の復活
撤退してから14年後の2009年、2010年から導入されるとされたバジェットキャップ（＝年間予算制限；のちに導入は撤回）の導入に伴い、「ロータス」ブランドのF1への復帰が報道された。チームは元ロータスのエンジニアで現在ライトスピードを運営するニーノ・ジャッジが代表を務め、運営されるとされた。マシンはマイク・ガスコインによる設計で、エンジニアリング・ディレクターはスティーヴ・ケンチントンが務める。また、ドライバーのマネージャー兼広報として元ロータスのドライバー、ジョニー・ハーバートとも契約を結んだ。しかし、当初エントリーリストに載ることはなかったが、その後BMWザウバーが2009年シーズン限りで撤退を発表したことにより、当初決まっていた13チームの枠がひとつ空き、その一枠には「ロータス・レーシング」がその枠を得た。
チーム・ロータス 「ロータス」という名の復活
2010年の参戦当初はコスワースエンジンを得て参戦していたが、そのパフォーマンス不足からその年の9月13日、コスワースとのエンジンサプライヤー契約を解除した。又、チームオーナーのトニー・フェルナンデスの発言から2011年より「チーム・ロータス」としてチームを継承するとされ、また、シンガポールGPで重大な発表を行うと明言していたことや、トニー・フェルナンデスがCEOを務めるエアアジアにチーム・ロータスのペイントが施されるなど正式な発表がなされる前から各メディアはチーム・ロータスとしての継承をほぼ確実視していた。
2010年9月24日、現シーズン参戦中のロータス・レーシングがデヴィッド・ハントよりチーム名称の使用許可する商標を譲り受けた事により、2011年シーズンから「チーム・ロータス」名義で参戦することを正式に発表した。
チーム・ロータス 「ロータス」という名の復活
しかしながら、同じロータスの商標を持つ グループ・ロータスが、チーム・ロータス名義での参戦に異議を唱え、商標権の侵害として使用の禁止を通告した。
ロータス名義の使用は2010年をもって返上しており、グループ・ロータス独自に参戦する意味で、2010年12月にルノーF1の株の一部を買収し、「ロータス・ルノーGP」として2011年より参戦することを発表した。
しかし、その後グループ・ロータスが株式を手放したというメディアが公表するようになり、後にチーム代表のエリック・ブーリエがグループ・ロータスはチームの株式を一切所有していないことを2011年1月に言明している。
一方で、グループ・ロータスが持っていなかった「チーム・ロータス」の名義譲渡は合法だとして、トニー・フェルナンデスはイギリス高等裁判所に法的手続きを行った。
訴訟が結審しないまま、F1にはロータスという名称とルノーエンジンを使うチームが2つ存在する形（ロータス・ルノーGPとチーム・ロータス）になったが、コンストラクターズ名は混乱を防ぐため、ロータス・ルノーGPは「ルノー」、チーム・ロータスは「ロータス」となった。
2011年5月27日裁判で、「ロータス」の名称を使用できるのはグループ・ロータスであるということに加え、「チーム・ロータス」の名称をトニー・フェルナンデス側が使用できるという判決が下された。これに両者が不服として上訴した。
一方でトニー・フェルナンデスは、ロータス7をベースとしたスポーツカーを製造、販売するケータハムカーズを買収、エアアジアとして参戦していたGP2の名称に加えられた。
その後、トニー・フェルナンデスはFIAに対して、2012年より「ケータハム」に名称を変更する申請を出し、FIA側で承認された。
これにより、2012年からのコンストラクターズ名称は、ロータス・ルノーGPは「ロータス」、チーム・ロータス改めケータハムF1チームは「ケータハム」となった。
チーム・ロータス 先進技術や資金獲得への取り組み
ロータスはF1を含むレースに対して様々な試みを行っている。特にF1においては先進的な試みを次々と行っておりその後のレースシーンに重大な影響を与えている。このことは3000cc時代に入り登場したフォード・コスワース・DFVエンジンという極めて安定したエンジンが供給されていた時代があったことも影響しているが、DFV自体がロータス49に合わせて開発されたエンジンである。
F1においてロータスが先駆けになった項目は次のようなものがある。
1962年の25でバスタブ型のモノコック構造を導入した。アルミシートをリベット留めにより組み立てたモノコックシャーシはすでに前例があったが、効果的なバルクヘッドの配置や断面2次モーメントを曲げモーメント線図に沿って徐変させる構成など、25はツインチューブ・モノコック構造の決定版と言え、その後シングルスキン・モノコック（77）が登場するまで、シングルシータのレース用シャシの基本構造として、多くのレーシングカーデザイナに模倣・改良され続けた。
チーム・ロータス 先進技術や資金獲得への取り組み
1967年のF1マシン43で、従来までのエンジンを車体（シャーシ）にのせるという常識を覆し、エンジン自体をシート後方のリヤバルクヘッドに直接固定し、モノコックシャーシの一部とする設計を採用した。1954年のランチア・D50をはじめ、エンジンを車体の強度部材として用いる設計は、すでに多くの前例があったが、エンジンのみを車体後部の強度部材とする設計は、この43が初めてであった。43に採用されたBRM　H16気筒エンジンは1500ccのV型8気筒を180度 V型に直して2段積みしたものであり、ブロック剛性が十分に高かった点も、この設計を採用するきっかけとなった。
1974年、76に於いて、電磁クラッチによるセミオートマチックトランスミッション（セミAT）を採用。1978年の79においてはロータス設計、ゲトラグ制作のクラッチレストランスミッションを開発初期にトライ。ロータスは1957年の12の「Z型ゲート」以来、度々内製のシーケンシャルやクラッチレスなどのトランスミッションをトライして来たが、しかし一度も成功していない。これは組織内にトランスミッション専門の研究・実験部門を持たなかった点が大きいと考えられている。12のトランスミッションの改良作業担当エンジニアは、後にコスワース社を興し、「奇跡のエンジンデザイナー」と評される事になるキース・ダックワース（当時は未だ大学生）である。
チーム・ロータス 先進技術や資金獲得への取り組み
1976年の77にシングルスキン・モノコック採用した。25で、完全なツインチューブ構造であればアルミの薄板でも十分な剛性が得られることを示したロータスが、77では更に異なる構造となった。それまで、ツインチューブの為に横に広がった平坦な断面形状であったシャシが、シングルスキン構造にすることで、より細い断面形状とすることが可能になった。実際には77は同時代のライバル車に対して剛性が不足していたが、ハニカムサンドイッチ材を用いた78、79、そしてチタンシートを使った80に至り、ツインチューブモノコックは完全に過去のシャシ構造となった。今日のF1における極端に幅の狭いカーボン・シャーシは、例外無く全てシングルスキン構造である。
1977年78で、グラウンド・エフェクト理論がF1に応用可能であることを示した。グラウンド・エフェクトを利用したマシンは「ウィングカー」とも呼ばれた。グラウンド・エフェクトの原型となるデザインは1960年代の後期にBRMでテストが行われ、1970年のマーチ・701で実戦に登場していた。このアイデアを成功させたのが、78である。78の設計チームには、BRMでグラウンド・エフェクトのテストを行っていたピーター・ライトとトニー・ラッドが所属していた。
チーム・ロータス 変遷表
*枝がついているチームに車体を供給（括弧内に供給した車体の型番を記載）
*斜体になっているドライバーはスポット参戦など
チーム・ロータス ロータスでワールドチャンピオンを獲得したドライバー
通算勝利は79で、ロータスは過去に下記の5人（6度）のチャンピオンを輩出している。
中伏木停留場
中伏木停留場（なかふしきていりゅうじょう）は、富山県射水市庄西町2丁目にある万葉線の停留場。
当駅を境に六渡寺方面は専用軌道、高岡駅方面は併用軌道である。
中伏木停留場 停留場構造
相対式ホーム2面1線の地上駅。2本のホームで1本の線路を挟み込む構造。かつては交換設備があったが、現在は撤去されている。
待合室は2010年（平成22年）に改修されて、第一イン新湊 クロスベイ前駅と同様の構造になっている。
中伏木停留場 停留場周辺
かつてはJR貨物新湊線新湊駅が付近に存在した。
中伏木停留場 隣の停留場
万葉線
■万葉線（高岡軌道線）
吉久停留場 - 中伏木停留場 - 六渡寺駅
ファーゴ
ファーゴ（Fargo）
地名
映像作品
車両・艦船・航空機
実在の人物
実在の企業
架空の人物
化政文化
化政文化（かせいぶんか）とは、江戸時代後期の文化文政時代（1804年 - 1830年）を最盛期として、江戸を中心として発展した町人文化を指す。化政とは文化・文政を略した言葉。浮世絵や滑稽本、歌舞伎、川柳など、一般に現代に知られる江戸期の町人文化の全盛期にあたり、国学や蘭学の大成した時期でもある。広義の定義では、18世紀後半から19世紀前半の非常に長い期間を含む場合がある。
史学上は、江戸前期に上方を中心に起こった町人文化である元禄文化と対比され、享楽的色彩が強いとする。また、従来においては江戸の三大改革を基点に、寛政の改革と天保の改革の間の時期と見なされてきた上に、享保の改革と寛政の改革の間の田沼時代（宝暦-天明期）が軽視されたため、本来であれば宝暦-天明期に属する事柄の多くが、化政文化のものとして取り扱われてきた経緯がある。そのため、近年は宝暦・天明文化と新たな時代区分が定義されており、従来、杉田玄白や本居宣長、与謝蕪村といった化政文化の代表人物として扱われることも多かった者が、宝暦・天明期のものに変更されている部分もある。
化政文化 概要
江戸時代後期に江戸を中心として栄えた町人文化を、その最盛期とされる文化・文政期（1804年 - 1830年）を中心に据えて定義される文化、また時代区分である。
政治・社会の出来事や日常の生活を風刺する川柳が流行し、文学では、十返舎一九の『東海道中膝栗毛』のように、庶民生活を面白おかしく描いた、滑稽な作り話が好まれた。版画では、多彩な色彩を表現できる技術が向上し、そのような技術で作られた版画は錦絵（浮世絵）と呼ばれた。江戸から発生し、商人などの全国的交流や、出版・教育の普及によって各地に伝えられていった。また、これに伴い、内容も多様化していき、庶民へと浸透していった。風俗上で時代劇の舞台とされることが最も多いのがこの時代である。
江戸時代前期に栄えた町人文化である元禄文化のときには、文化の中心は上方であったが、このころから文化の重心は江戸に移っていく。ただし、音楽における京流手事物や陶芸の京焼のように、上方で著しく発展を見たものもある。
ダイハツ・ハロー
ダイハツ・ハロー(DAIHATSU Hallo)は、ダイハツ工業が1974年（昭和49年）に販売を開始した50 cc三輪スクーター（原動機付自転車）。
ダイハツ・ハロー 概要
3.5 psを発揮する50 cc強制空冷2サイクル単気筒エンジンを搭載したモデルと、エンジン部分を定格出力1.5 kwを発揮する電動モーターに換装した「ハローBC」が用意されていた。
三輪スクーターではあったものの、車輪の駆動方式は片輪のみに動力を伝達する1WD（エンジン式と電動式では駆動輪が左右反対）であったため、通常の2WD三輪スクーターとは違う操縦性を持っていた。
発売当時のメーカー希望小売価格は179,000円と、50 ccとしては割高であった上、自転車店やオートバイ店で発売されるのが常識であった二輪車市場において全国のダイハツディーラー専売扱いであったため、ほとんど普及することのないまま1975年（昭和50年）に販売終了となった。しかし、その愛らしいスタイルと希少性から、現在でも多くの愛好家が存在している。
ダイハツ・ハロー 開発
ハローの開発には英国の技術者、ジョージ・ウォリス(George Wallis)が関わっている。戦前に独自のハブセンター・ステアリング車であるコマーフォード・スペシャルの開発に携わった 事績で知られるウォリスは、1960年代により安全な三輪自動車のデザインの研究を開始し、1967年に2輪スクーターのトライアンフ・ティナをベースにした、独自の三輪スクーターのプロトタイプを10数台程製造した。後述のアリエル・スリーやハローが後二輪でありながらも駆動輪が片輪のみとなっているのは、元々二輪車であったティナのベルトドライブ機構に大きく手を加えることなく、一輪を付け足す形で三輪化したという開発経緯が大きく影響している。ウォリスの設計に着目したバーミンガム・スモール・アームズ(BSA)は、1970年に傘下のアリエル・モーターサイクルの手でアリエル・スリーを製造販売させたが、販売実績は芳しくなく、アリエル・スリーは1973年にBSAの破綻の巻き添えを食う形で製造を終えた。
ダイハツ・ハロー 開発
BSAとの協業が終わった1973年、ウォリスの設計に着目したダイハツ工業はウォリスを日本に招聘し、アリエル・スリーの改良型となる新機種の開発を依頼した。この結果1974年に生まれたのがハローであった。ハローは販路の乏しさとウォリスの原設計が抱える操縦性の問題から、数年で販売を終える事となったが、ウォリスは技術者としてのキャリアの晩年に本田技研工業に自身が持つ三輪スクーターの設計と技術に関する権利の全てを売却した。ホンダがその後数年を掛けてウォリスの設計を全面改良して1981年に販売に漕ぎ着けたのが、同社初の三輪スクーターであるホンダ・ストリームである。ウォリスはストリームの完成車を前にした時、その洗練されたデザインに感銘したが、同時に後二輪駆動に駆動方式が変更された事で、自身の原設計とは異なる操縦性の課題を抱える事になるであろう事もホンダの技術陣に指摘したという。
ストリームは翌82年には商用モデルのホンダ・ジャイロに派生し、1984年にはオフロードモデルのホンダ・ロードフォックスへと発展した。このうち、2019年現在も商用のジャイロの系譜が残り続けており、ここから更に派生する形で中国・星月集団の星月・ヴォーグ(Xingyue XY150ZK Vogue)へと発展が続いているという。
遼史
『遼史』（りょうし）は、中国の正史・二十四史（清の乾隆帝が定めた24種の紀伝体の史書）の一つで、遼の歴史書である。116巻。元の宰相であった脱脱が総裁となって、史料を集めて1344年に完成した。清代の歴史学者趙翼の『二十二史箚記』では「遼・金二史又缺略多し」と書かれているが、遼の歴史を知る上では根本史料である。
遼史 成立の過程
1343年、脱脱が宋遼金三史編纂の総裁となると、廉恵山海牙・王沂・徐昺・陳繹曾の4人が『遼史』の編纂を担当した。1343年4月から1344年3月の11カ月間と成書期間は短かった。耶律儼の『実録』や金の陳大任の『遼史』稿を基礎にして、『資治通鑑』や『契丹国志』や各正史の契丹伝なども参考に編纂された。
スコット郡 (アーカンソー州)
スコット郡（Scott County）は、アメリカ合衆国アーカンソー州に位置する郡である。人口は10,996人（2000年）。郡庁所在地はウォルドロン（Waldron）である。ここの郡は1833年11月15日に設立され、アーカンソー準州の最高裁判所判事「Andrew Scott」の名を取って命名された。