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日本の栄典 概説
律令制に於いても位階や勲位といったものが存在した。
栄典を授与する権能は、君主国においては伝統的に君主の特権に属する権能であるとされており、大日本帝国憲法においても天皇大権の一つとして「栄典大権」と呼称されていた（大日本帝国憲法第15条）。
明治時代に定められた栄典には叙位、叙勲、叙爵などがあり、他に麝香間祗候・錦鶏間祗候や宮中顧問官のように特別な官職につく例や、内閣総理大臣・枢密院議長を経験した者になされる前官礼遇の様に待遇に関するもの、勲章に準ずる賜杯（賞杯）、特に功績のあった臣下に賜る勅語・国葬もあった。
戦後、日本国憲法の下で華族その他の貴族の制度が禁じられたことにより、爵位については廃止された。また位階については、生前の叙位は行われなくなっており、死後の贈位のみ行われている。
日本国憲法第7条では、栄典の授与を内閣の助言と承認のもとに行われる天皇の国事行為と規定しており、勲章や位階などは天皇の名により授与する形式をとっている。なお、この規定は天皇以外の機関（国会、内閣総理大臣、都道府県知事、市町村長など）が授与を行う栄典の制度を設けることを排斥するものではない（国会による永年勤続議員表彰、内閣総理大臣による国民栄誉賞、地方公共団体における名誉市民など）。
日本の栄典 概説
栄典の効力について、日本国憲法第14条第3項は「栄誉、勲章その他の栄典の授与は、いかなる特権も伴はない。栄典の授与は、現にこれを有し、又は将来これを受ける者の一代に限り、その効力を有する。」と定める。ただし、栄典の授与に一定の経済的利益が伴う場合であっても、それが直ちに憲法で禁じられている「特権」に該当するとは言えないと考えられており、民主主義のもとにおいて合理的な範囲か否かという点から判断される（文化功労者年金については文化功労者年金法参照））。
日本の栄典 勲章
日本の勲章制度は1875年（明治8年）4月10日に賞牌従軍牌制定ノ件（太政官布告第54号）が制定されたのに始まる。この時制定された勲章が今日の旭日章の元となる。
1876年（明治9年）には菊花章が制定される。1881年（明治14年）12月褒章条例（明治14年太政官布告第63号）の公布により紅綬褒章、緑綬褒章、藍綬褒章が制定され褒章の授与が始まる。1888年（明治21年）瑞宝章・宝冠章が制定される。1890年（明治23年）には軍人専用の勲章である金鵄勲章が制定された。以後も褒章の種類が追加される。1937年（昭和12年）には文化勲章の授与が始まった。
終戦に伴い生存者の叙勲は停止されていたが、1964年（昭和39年）に叙勲を復活させた。
2003年（平成15年）には勲章制度が全面的に改正され、数字による等級を廃止し叙勲基準の見直しが行われた。勲章と重複した制度であると批判があった褒章については廃止も検討されたが、据え置かれた。
日本の栄典 表示
第二次世界大戦前の日本において、公文書に於いて身分を表示する場合は以下のような規則に基づき、栄典を並べて表記した。この方式は、国会における国会議員等物故時の弔詞において今なお踏襲されている。
表示順
表示例
日本の栄典 表示
内閣総理大臣元帥陸軍大将従一位大勲位功一級公爵医学博士　日本太郎
補職は官吏としての役職しか表示しない。
元帥陸軍大将の内、元帥は階級名ではなく称号だが、陸軍大将の前に冠して表示した。
例では従一位としたが、位階における最高位は正一位。但し現代では従一位が事実上の最高位である。
勲等では最高位が大勲位、最下位が勲八等である。勲等勲章としては大勲位菊花大綬章や勲一等旭日大綬章という様に勲章の部分もあるが、勲章の名称はこの場合表示しない。
功級は軍人・軍属にのみ与えられた金鵄勲章に附随するものである。
学位は表示しないこともある。
功級、爵位が廃止となった日本国憲法下の国会にあっても、博士号を除く残余の部分は国会議員等への弔詞に用いられる。この場合、「元内閣総理大臣」のように元職が用いられたり、官吏の補職ではないが政党の役職（総裁など最高位のものに限る）が冠される例がある。2003年（平成15年）11月3日以降の新制度下で数字表記の勲等のない勲章を授与された者について弔詞を贈る場合は、旧制度時代の「勲等のみで勲章は省略」という原則によらず「正三位旭日大綬章」のように位階に続けて勲章を表示する。
皇族（三后を除く）の場合
大勲位○仁親王、勲一等○子内親王、勲二等○子女王
○仁親王妃勲一等○子
歌会始での表示（1959年まで）、皇族の墓碑銘などで勲等を明示する場合は、いずれも本人の名の前に冠する。
親王妃及び王妃にあっては夫たる皇族の名の前には冠さない。
若宮カーブ
若宮カーブ（わかみやカーブ）は、阪神高速3号神戸線の若宮付近に位置するカーブ。
阿波座カーブと並んで阪神高速を代表する急カーブであり、また阪神高速全線の中で最も事故の発生頻度が高い場所でもある。
江丹別そば
江丹別そば（えたんべつそば）は、登録商標として、次の2者より、登録及び出願中である。
1）知床そば玉置屋本店（網走市）：2003年登録
2）あさひかわ農業協同組合（JAあさひかわ・旭川市）：地域団体商標として商標出願中
また、一般的に次の意味合いをもつ。つまり、北海道旭川市江丹別地区（上川地方）で生産されるソバである。
江丹別そば 概要
江丹別地区は、旭川市都心部から約18キロほど離れた山あいの集落で、1955年に旭川市と合併するまでは江丹別村であった地域である。江丹別地区の気温は、夏に35℃、冬は－36℃に達することもあるほど、日本国内でも最も寒暖の差が激しいところのひとつである。
このような気候にある江丹別地区のソバはその品質の良さで知られ、「江丹別そば」というブランドで有名である。特に北海道内では大変知名度が高い。また、日本麺類業団体連合会（蕎麦屋の業界団体）と契約栽培を実施し、東京の「上野藪そば」などといった老舗で江丹別産のそば粉が使われていることも多い。
旭川市は日本国内第3位（市町村別）の作付面積を誇るソバ産地でもある。旭川市に隣接する幌加内町（生産量国内第1位）、深川市（生産量国内第2位）の生産高を合計すると、旭川市周辺だけで国内生産量のかなりの部分を占めている。
ヒカルド・アローナ
ヒカルド・アローナ（Ricardo Arona、1978年7月17日 - ）は、ブラジルの男性柔術家、総合格闘家。リオデジャネイロ州ニテロイ出身。ブラジリアン・トップチーム所属。元RINGSミドル級王者。
アブダビコンバット99kg未満級連覇、無差別級優勝の肩書をもち、天才と評される。「弾丸タックル」との異名を持つ高速タックルと、押さえ込みを中心とした安定したグラウンドテクニックを武器としている。打撃も器用に使いこなすことからニュータイプの柔術家と呼ばれていた。プロサーファーとしても活動している。
ヒカルド・アローナ 来歴
1983年、当時5歳の時から空手を始め、1年で緑帯を獲得した。13歳の時、アラルアマへ引っ越すと共に空手を辞めるが、アラルアマの自然の中でトレーニングを行い、さらに柔道の道場に入門する。その後再び戻ったニテロイで柔術対ルタ・リーブリの試合を観戦したことにより柔術家を志すようになった。
1997年にカーウソン・グレイシー・アカデミーに入門。その後ブラジルの紫帯、茶帯の世界王者となりカーウソン・チームの代表として注目され始める。
2000年、アブダビコンバット（以下ADCCと表記）のトライアルに出場。アマウリ・ビデッチを倒しトライアルを優勝、続くADCCブラジル予選でも優勝し、ADCC2000本戦の出場権を手にした。3月の99kg未満級本戦では、1回戦で金原弘光、2回戦でカリーム・バルカレフ、準決勝でティト・オーティズ、決勝でジェフ・モンソンとすべて判定勝ちを収め、優勝を果たした。同大会のMVPに輝き、天才児として一躍有名になる。そして翌年のADCC 2001では99kg未満級で再び優勝、2連覇を達成。さらに無差別級をも制した。
ヒカルド・アローナ 来歴
ADCCでの活躍により、日本の総合格闘技団体リングスからオファーを受け、2000年4月20日にリングス初参戦。アンドレイ・コピィロフに判定勝ちを収めた。続く8月23日、ジェレミー・ホーンに判定勝ち。そして12月22日、KOKトーナメント予選ブロックでエメリヤーエンコ・ヒョードルと対戦。アローナは何度もマウントポジションを取ったが極めきれず、延長の末に判定負けを喫した。
2001年のRINGSワールドタイトル決定トーナメント ミドル級（-90kg）を制し、初代RINGSミドル級王座に認定された。
2001年9月22日、リングスへの参戦とタイトル防衛戦の意志が見られないこと、PRIDEへの参戦に関して本人とマネージャーからリングスに一切報告がなかったことを理由に、王座をはく奪された。
2001年9月24日、PRIDE初参戦となったPRIDE.16でガイ・メッツァーに判定勝ち、PRIDE.20でもダン・ヘンダーソンに判定勝ち、PRIDE.23でもムリーロ・ニンジャに判定勝ちを収めた。
ヒカルド・アローナ 来歴
その功績もあって『PRIDE GRANDPRIX 2003』の出場が決定するも、試合前の負傷により欠場となった。2004年6月20日、PRIDE GRANDPRIX 2004 2nd ROUNDでクイントン・"ランペイジ"・ジャクソンと対戦。三角絞めを極めようとしたところをパワーボムでマットに叩きつけられてKO負けを喫した。
2005年4月23日、PRIDE GRANDPRIX 2005 開幕戦のミドル級（-93kg）グランプリ 1回戦でディーン・リスターと対戦し、判定勝ち。
2005年6月26日、PRIDE GRANDPRIX 2005 2nd ROUNDの2回戦で桜庭和志と対戦。グラウンドで顔面に20発以上の膝蹴りを見舞い、桜庭の顔面を変形、血まみれにさせるなどして2R終了時にタオル投入によりTKO勝ちを収めた。
2005年8月28日、PRIDE GRANDPRIX 2005 決勝戦の準決勝では自身にも因縁のあったPRIDEミドル級王者ヴァンダレイ・シウバに判定勝ち。PRIDEミドル級の選手としてシウバに初黒星をつけた。決勝ではシウバの弟分であるマウリシオ・ショーグンにKO負けし、準優勝に終わった。
ヒカルド・アローナ 来歴
2005年12月31日、PRIDE 男祭り 2005のミドル級タイトルマッチでヴァンダレイ・シウバと再戦し、1-2の判定負けを喫し王座獲得に失敗した。アローナはこの判定結果に対して不満を口にした。
2006年9月10日、9か月ぶりの復帰戦となったPRIDE 無差別級グランプリ 2006 決勝戦でアリスター・オーフレイムと対戦し、1Rパウンドでギブアップ勝ち。
2007年4月8日、PRIDE.34でソクジュと対戦し、1R右アッパーでKO負け。この試合の数日後のインタビューで、アローナは自身が試合前にデング熱に感染していたと告白。それに伴い5月6日にADCCで対戦予定だったホジャー・グレイシーとのスーパーファイトも欠場した。
2007年12月31日に行われた『やれんのか! 大晦日! 2007』の参戦予定選手に名前が挙げられていたが、結局参戦は実現しなかった。
PRIDE消滅後に他の格闘技団体での試合を行わずに、自らのMMAジム設立に専心。その間をサーフィンやロック・クライミングなどを楽しみながら心身の回復を図っている。
2009年9月、ブラジルでのインタビューにおいて、長期にわたる戦線離脱の中で再びリングに上がるだけの闘争心やモチベーションが失われてしまっていること、完成間近になっている自身のジムを見て「苦境から抜け出そうと練習に励んでいる貧困に苦しむ多くの若者を一流の格闘家に育てたいという気持ちが生まれている」こと等を理由に総合格闘家としての自らのキャリアにピリオドを打つと宣言した。ただ、現役復帰への可能性も同時に言及している。
2009年9月12日、ブラジルで行われたBitetti Combat 4でおよそ2年半振りに復帰し、マービン・イーストマンに判定勝ちを収めた。
ヒカルド・アローナ 人物・エピソード
虎に対して畏敬の念をもち、自身の右半身に虎のタトゥーを彫りこんでいる。インタビューで「自分の身体には虎が宿っている」「虎の心理に近づきたい」と語っており、「ザ・ブラジリアン・タイガー」の異名を持つ。また、端整なルックスから「柔術王子」とのあだ名がある。
筋骨隆々で均整の取れた美しい体格をしているが、ウエイトトレーニングは一切行っていない。
PRIDEでの桜庭戦における選手紹介VTR（通称「煽りV」）の中で、桜庭がアローナについて「試合がつまらない」と述べた。これに対しアローナは「面白い試合なんかする必要は無いんだ。試合は生きるか死ぬか、それだけだ」と語っていた。が、この翻訳はかなり大袈裟にしてあるとの指摘がポルトガル語が堪能な人からあった。また、偶然か定かでないが、この試合でアローナは桜庭の傷口に指を入れる行為をしている。
常総市
常総市（じょうそうし）は、茨城県南西部の県西地域にある市。2006年（平成18年）1月1日付で水海道市と石下町が合併して発足し、2026年1月1日に市制施行20周年を迎える。
本市を中心に常総都市圏を形成する。市域の大半は旧下総国である（東町と水海道川又町のみ旧常陸国）。
常総市 概要
茨城県内の下位区分では、県西地区に属する。市の中心である水海道地区は、江戸時代中期頃までは中宿（現・水海道元町）から新町（現・水海道本町）までの通りが村の唯一の大通りである寒村であった。江戸末期以降、「鬼怒川の水は尽きるとも、その富は尽くることなし」と称されるように、鬼怒川の河川水運によって周辺地域の中核都市として発展した。
昭和後期からは、隣接する県南地域の発展とは裏腹に衰退するが、市中心部にある五木宗のレンガ蔵や鍵屋河岸倉庫などの建築物に周辺地域の中核都市であった名残を見ることができる。東京都心から鉄道や高速道路などを利用して1時間弱とアクセスしやすく、歴史的建築物や緑が多いため、映画やテレビドラマなどのロケ地として使用されることも多い。
2015年（平成27年）9月に発生した平成27年9月関東・東北豪雨（常総水害）では、かつては地域に繁栄をもたらした鬼怒川が氾濫し、多大な被害を受けた。この水害後、避難・転出により1年間で市の人口は800人以上減り、約50の商工業者が廃業。復興と防災が課題となっている。
日系人の子孫がブラジルなど中南米から就労しており、水海道駅周辺には日系ブラジル人向けのスーパーマーケットなど日系人が経営する店舗、ブラジル人向け私立学校などがあり、ポルトガル語の案内・表記が多い。
常総市 地理
常総市は茨城県南西部に位置し、東京都心から約50km、茨城県の県庁所在地である水戸市からは約70km圏内にある。
海抜平均10mから20mの平坦な低地が広がる。東に小貝川、市中央に鬼怒川が流れる。この鬼怒川を境に東部地域には市役所と水海道駅、石下駅を中心とする市街地や水田、西部地域には水田、畑、森林、工業団地などが広がっている。西部地域には猿島台地があり、台地上ではさしま茶が生産されている。
また、市西部の坂東市との境界地域には、首都圏近郊緑地保全区域および茨城県自然環境保全地域に指定された菅生沼があり、市北東部は筑波研究学園都市に隣接している。
常総市の地名は、旧市町村によって以下のように区分される。
常総市 地理
1954年の市制施行直前に旧結城郡水海道町以外となっていた地域
旧北相馬郡坂手村・旧結城郡豊岡村 - ｢○○町｣と表記（○○は合併直前の村名）。
旧北相馬郡坂手村、旧結城郡豊岡村以外 - ｢○○町｣と表記（○○は合併直前の村の大字）。
1955年に水海道市に編入された旧筑波郡谷和原村大字川又 - ｢水海道川又町｣
1955年に水海道市に編入された旧筑波郡真瀬村の一部 - ｢東町｣
1956年に水海道市に編入された旧北相馬郡菅生村 - ｢○○町｣と表記（○○は旧村の大字）。
1956年に水海道市に編入された旧北相馬郡内守谷村
常総ニュータウン以外 - ｢内守谷町｣
常総ニュータウンきぬの里地区 - ｢内守谷町きぬの里｣
2006年に水海道市に編入された旧結城郡石下町
大沢新田・古間木の各一部 - ｢大沢｣。それまで飛地であった大沢新田・古間木の一部が大沢へ編入されたため。
大沢新田・古間木の各一部以外 - ｢○○｣（○○は旧石下町の大字）
茨城県
千葉県
常総市 歴史
平成の大合併において、水海道市は当初、筑波郡伊奈町および谷和原村と合併を目指し、その新市名を一般公募に基づいて「常総市」に決めたが、水海道市議会で新市の市役所位置について意見が分かれ、多数の議員が「伊奈、谷和原に振り回され水海道を馬鹿にしている議会も執行部もしっかりしろと言いたい」、「合併しても伊奈、谷和原の議員のほうが多いので、水海道の立場が悪くなる」と発言し、合併協議を一方的に破談にした。
その後、下妻市等との合併協議が破談となった北隣の石下町との合併協議会を設置した。そして石下町を水海道市に編入する形式ながら、市名を「常総市」に改称するという、珍しいケースとなった。その後、伊奈町と谷和原村はつくばみらい市として合併した。既存の市が周辺町村を編入して市名を改称する事例は、平成の大合併では他に新潟県新井市 → 妙高市がある。
常総市 行政
水海道市長と常総市長の出典:平成26年度版統計書 の 歴代市長（常総市ホームページ）
消防本部は水海道消防署内に設置されている。
石下地区交番 - 本石下4750番地
飯沼駐在所 - 鴻野山46番地1
内守谷駐在所 - 内守谷町2743番地2
大生郷駐在所 - 大生郷町3134番地
大輪駐在所 - 大輪町1490番地7
岡田駐在所 - 向石下1007番地1
常総市 交通
関東鉄道
水海道駅から守谷駅までは快速で8分。
関東鉄道常総線取手駅でJR東日本常磐線へ乗り換え、水戸駅へ。取手駅 - 水戸駅の所要時間は普通列車で1時間半前後である。水海道駅から取手駅までは快速で30分。
関東鉄道常総線を利用し、守谷駅でつくばエクスプレス線に乗り換えることで1時間前後で東京都心へ移動可能。
ナンバープレートは｢つくばナンバー｣が交付される。ご当地ナンバーとして新設され、2007年（平成19年）2月13日から導入された。
常総市 名所・旧跡・観光スポット
一言主神社：809年（大同4年）に大和葛城山から一言主神を迎えて祀ったのが始まりとされる神社。通称「ひとこと明神」。言行一致の神様として近隣市町村からも参拝客が訪れる。毎年9月13日には秋季例大祭が催される。その奉納行事として行われるのが大塚戸の綱火（おおつかどのつなび）で、操り人形と仕掛け花火を用いたこの民俗芸能は茨城県指定無形民俗文化財に指定されている。
常総市 電気
かつて水海道町には電力会社があった。1912年（明治45年）5月に水海道電気を設立し、11月事業開始。供給区域は筑波郡谷田部町、福岡村、十和村。結城郡水海道町、大生村、水海道町に発電所（瓦斯力、出力75kW）を設置。1918年（大正7年）5月帝国電灯に合併される。
常総市 フィルムコミッション活動
ロケの街として多くの映画やドラマなどが撮影されている。その理由としては、常磐道を使えば都心から1時間前後で到着出来るうえ、自然や歴史的建造物、市街地などが多数あり、様々な撮影のニーズに応えられるためなどが挙げられる。商業施設・みつかいどうプラザが閉店後しばらく、ロケ地として多用されていた。また、ロケ撮影に多数のエキストラが必要な場合があるため、エキストラ収集のプロダクションがある。
常総市 市外局番
市外局番は0297である。龍ケ崎地区（0297-60〜99）も同じ0297だが、市外局番を頭につける必要がある。
カマサミ・コング
カマサミ・コング（Kamasami Kong、本名 Bob W. Zix, 1949年12月21日 - ）は、アメリカ合衆国出身で、日本に在住するラジオDJ。ハワイ州でキャリアを開始し、日本のほか、台湾でも活動した。
カマサミ・コング 来歴・人物
オハイオ州ハミルトン出身。1965年にラジオのキャリアをスタートさせた。1976年にハワイ・ホノルルに移住。1980年代、ハワイのKKUA-FMやKIKI-FMで看板DJとして活躍。
このころ日本でも雑誌での紹介や、角松敏生とのコラボレートなどを通じて著名になり、やがてラジオ大阪やFM横浜、エフエム石川など、日本のラジオ局での英語アナウンスによる音楽番組でキャリアを重ね、「18年間、ハワイと日本を10日おきに行き来する日々」を送る。また、DJ・ナレーターとしての活動のかたわら、台湾で喫茶店チェーン「KONA CONNECTION」を経営した（のち閉業）。のちに東京に移住。
エフエム石川では開局当初から番組だけでなくクロージング（放送終了）のナレーションも担当。大阪のFM802では、1989年の開局から約16年間の長きにわたりDJを務め、2010年からは系列局のFM COCOLOで番組を担当している。
担当番組においては決まって、ジミー・キャスター・バンチの「King Kong Part 1」の冒頭部をコールジングルとして用いている（Komo Sambe Kong! の掛け声が「カマサミ・コング」と聞こえることから）。
カマサミ・コング 来歴・人物
日本の音楽プロジェクト「オメガトライブ」の名付け親である。
羽田空港で『YOUは何しに日本へ?』のインタビューを受けた事がある。
当初ボブ・ジックス（Bob W. Zix）という本名でDJをしていた彼は、かねがね「本名でDJをするよりは、ゴングの鳴る音のような何か格好いい名前を使いたい」と思っていた。そんな彼にある女性が名前を聞いた時に、彼が"I call myself Gong."（アイ・コール・マイセルフ・ゴング）と答えたのであるが、それがあまりに早口であったため、その女性が聞き間違えて"Kamasami Kong?"（カマサミ・コング）と聞き返した。その聞き違いの名前を彼が非常に気に入り、以後使用するようになった、というエピソードがある。
カマサミ・コング 出演番組
KAMASAMI KONG SHOW
RIDE ON SATURDAY Kamasami Kong Show（TOKYO FM 2005年4月 - 2006年3月）
RADIO-i Kamasami Kong Show（RADIO-i、2010年1月11日 - 2010年9月29日）
The Kamasami Kong Show（FM NORTH WAVE、？ - ？）
Kamasami Kong Show（中央エフエム、毎週月曜 - 金曜 16:00 - 17:00、23:00 - 24:00）
カマサミ・コング アルバム
角松敏生
Surf Break from Sea Breeze〜DJ KAMASAMI KONG （1982年）
SUMMER TIME ROMANCE〜FROM KIKI （1984年8月5日）
杉山清貴&オメガトライブ
カマサミコング・DJスペシャル （1984年6月10日）
杉山清貴
time is a good time　DJ SPECIAL （1988年7月27日）
THE SQUARE×T-SQUARE
DOLPHIN THROUGH （2015年5月20日）※DJはカマサミ・コングと佐野瑛厘。
山下達郎
発売当初、山下本人は未関与であったが、再発売の際にリマスタリングの監修とライナーノーツ寄稿を行っている。
COME ALONG 2 （1984年3月5日）※DJは小林克也とカマサミ・コング。
Various Artists
DJ IN HAWAII　(1982年)
Pacific Oasis FM COCOLO Presents Kamasami Kong DJ Show （2015年2月25日）
吉田照哉
吉田 照哉（よしだ てるや、1947年11月12日 - ）は、日本の実業家。
日本を代表する競走馬生産牧場として知られる社台ファームの代表を務める。
吉田照哉 来歴
社台グループ創始者吉田善哉の長男。慶應義塾高等学校、慶應義塾大学経済学部卒業。高校大学ともに馬術部に所属。竹田恒和は馬術部の同期である。1972年、フォンテンブローファーム場長として渡米。中央競馬においては父の勝負服（黄、黒縦縞、赤袖）の服飾を受け継いでいる。
弟にノーザンファーム代表及び社台スタリオンステーション代表取締役吉田勝己、追分ファーム代表及び社台スタリオンステーション専務取締役吉田晴哉がいる。さらに母の吉田和子、妻の吉田千津も馬主、息子の吉田哲哉は社台レースホース代表という競馬一家である。
吉田照哉 主な所有馬
GI競走優勝馬（所有時、GI級のものも含む）
その他
吉田照哉 エピソード
近年の日本における競走馬生産について「どの種牡馬をどの牝馬と交配させるなんて難しく考える必要はない。いい馬にはいい馬を付けるだけ」という見解を公言している。吉田の弁によれば「ノーザンテーストは見ての通り体が小さいし、サンデーサイレンスは飛節が曲がっている。ブライアンズタイムなんて、あの丸太のような脚を実際見たら、普通はつける（配合する）気にはならない。しかし産駒はみんな良く走る。理論や常識にそぐわないとしても、良い馬はやはり良い馬を出す」との事。なおサンデーサイレンスの飛節の件に関しては、野平祐二も「みんなあの脚で、あれだけ走るのだけは解らない」と語るほど、多くの産駒に受け継がれていた有名な特徴である。
オレンジ郡
オレンジ郡 (Orange County) という郡は、アメリカ合衆国内に複数ある。
江戸三箇寺
江戸三箇寺（えどさんかじ）は、江戸時代に関三刹の配下として江戸府内の曹洞宗の寺院を司った3箇所の寺院。江戸僧録、江戸触頭（ふれがしら）とも言う。
江戸三箇寺 概要
関三刹と共に曹洞宗の宗政を司り、江戸府内にある曹洞宗寺院を統括した。関三刹と同様、これらの任務は宗務庁に引き継がれたが、總泉寺以外の2箇寺は付属の学寮が発展して曹洞宗大学（駒澤大学）となった。
地下鉄
地下鉄（ちかてつ、イギリス英語: subway,underground, tube、アメリカ英語: underground, tube,subway）は、地下鉄道（ちかてつどう）の略で、路線の一部または全部が地下空間に存在する鉄道である。
地下鉄 定義
日本語で言う「地下鉄」について、鉄道事業法、軌道法、鉄道軌道整備法など法令上の定義は存在しない。日本民営鉄道協会が編集した鉄道用語事典においては「都市の地下部分に建設されたトンネルの中を走行する鉄道のこと」と説明している。
英語圏では、路面交通の緩和を目的として地下・高架に建設され、他の交通機関との平面交差による影響を受けない鉄道全般を"rapid transit（ラピッド・トランジット、日本の都市計画法における「都市高速鉄道」とほぼ同義）"と称し、これが地下鉄の対訳の一つとされる。
地下鉄 概要
地下を通る路線は地下を走行するため景色が存在せず観光用途には向かないが、高架橋の上を通る路線と同様に踏切や交通信号などの存在を介した道路など他の輸送システムとの相互干渉がないため、市街地が密集している大都市の中心部など本来、定時運行が難しい場所でも定時運行が可能であり、踏切事故などの交通事故の危険性も地上の鉄道路線に比べて低い。また地上を走る路線と異なり強風あるいは雨・雪・霧などによる影響も受けることがなく、この点も定時性確保に寄与している。台風が上陸して鉄道やバスが運休する中、地下鉄のみ唯一運行する例も多い。運転時の視認性が悪いため、信号などの保安装置より安全なものが採用されていることが多く、衝突事故の危険性も低い。
しかし、低所を走るため排水設備に不備があると水害の危険があり、またオウム真理教による地下鉄サリン事件などテロリズムの脅威もある。また、欧米では防火設備の不十分な古い地下鉄も多く、木製の車両やエレベーターが存在しているところもある。
断面
地下鉄 概要
草創期の地下鉄は地表面を掘り下げて箱形のトンネルを造る開削工法によって建設された。開削工法は工事費用が安く済む代わり、トンネルの両壁に当たる箇所に打ち込む連続した土留杭が必要であり打ち込み工事が交通の支障となるばかりか、工期や工事費の関係からも浅いトンネルしか建設できなかった。開削工事はまた、工事中は地表面の仮保護により地上の交通の妨げにならないよう配慮するも、地下鉄建設に関係する資機材や掘り出した土砂の搬出口を地上に設置する必要があり地上交通への影響は避けられなかった。しかしシールド工法の登場で地上・地中の構造物に極力影響を与えることなく地下に路線を建設することを可能にし、工事中に直上道路の車線が減少するなど地上交通や都市景観への影響も極力回避できるようになった。シールド工法により造られたシールドトンネルは土圧に耐えるため通常は円形であるが、プラットフォームを設けるため眼鏡型など特殊形状のシールドマシンを用意した例もある。なおいずれの工法を取る場合においても駅舎建設（地上に設ける出入口を含む）のため一部は開削工法に頼らざるを得ない。なおベイエリアに代表される浅い海には一般に沈埋トンネルが採用されるため箱形であり、地盤状況が許せばNATM工法など山岳トンネルと同じ工法が採用されるため馬蹄形の断面となる。
路線の線形・車両の大きさ
地下鉄 概要
線形について、市街地の地下に路線を通す場合は、国によって事情は異なるが多くの場合、法律や地上の土地所有権などが絡む問題があり、それを回避するため公有地である道路（公道）の地下に通すことが多い。道路の地下に路線を建設する場合、路線の形状やルートが都市の構造に依存するため、長い直線的な道路が地上に存在しない場所では路線が複雑に曲がりくねるルートとなり速度制限を受ける。大断面のシールドマシンが準備できないなど工法上の制限や、建設資金上の制限がある場合、時間あたりの輸送人員は低下するが工事費の安くつく小型の車両を採用した路線になりがちである。
勾配および地下区間の選定
一般に地下を掘って構造物を造る工事は費用がかさむため、特に郊外の区間において高架区間や地上区間を併用することが一般的である。勾配も車両の性能が許す限り大きめに取りトンネル延長・地上に出るまでの距離のどちらもできるだけ短く留め、また凸凹のある地形を利用し、できるだけ明かり区間を長く取る路線選定がなされることがある。
地下鉄 概要
地下鉄と一般鉄道はハード面では互いに独立したシステムとなっている例が大半だが、ドイツ等では路面電車やバスを含めた大規模な共通運賃制度が実施され、ソフト面で連係が進められている例が多い。一部の路線では交通機関同士でダイヤグラムを調整したり、乗り場を同一平面に置くなど、円滑な乗換えが出来るように考慮されている。一方で相次ぐ路線の増設により、駅が離れていたり、経路の案内がわかりづらかったりと（同じ事業者の路線でも）乗継が不便になっている例もまま見受けられる。
なお、郊外電車の運営事業者が都心部で独自の地下線を有するケースがある。この場合、地下鉄と同じ役割を果たしていても地下鉄と認識されない場合が多い。
空港連絡鉄道としても重宝されており、世界の主要な都市の空港では地下鉄が乗り入れを行っているケースが多い。
地下鉄 概要
地下鉄は建設にも維持管理にも莫大な費用を費やす交通機関であることから、大量の輸送需要が見込める都市でないと建設・維持することが難しい。日本で地下鉄のある都市は100万人以上の人口を抱える都市圏である。さらに建設費の償還や維持費の確保のため、他の公共交通機関と比較すると運賃が割高な傾向がある。建設しても需要が予想をはるかに下回ったとき非常に大きな負担となる場合もある。そのため、それほどの需要が見込めない場合は建設費用や維持費用が地下鉄より安いモノレール、新交通システム、LRT、BRTなどが選ばれることが多い。
さらに発展途上国の場合、維持していけるだけの需要が見込めるにもかかわらず経済的に建設できる能力がないとき、先進国からの政府開発援助(ODA)や世界銀行からの融資によって建設されることがある。
第一次世界大戦・第二次世界大戦の際、ロンドン地下鉄が防空壕の役割を果たしたことから、戦争や自然災害などの有事の際の大規模な避難所としての利用が想定されていることがある。兵力や物資の輸送も可能であるため、各国の軍隊によって物資輸送演習が行われることがある。
休戦状態の韓国ではソウルや釜山などで地下鉄と共に地下街や地下通路が多く整備されており、軍事都市の側面を持ち合わせている。
日本では太平洋戦争の際、（日本で最初にできたため）比較的浅いところを走る東京メトロ銀座線で空襲による損傷を受けており、現在でも銀座駅にその痕が一部に残存している。ロンドン地下鉄においても、直撃弾により大きな被害が出た例が複数ある。また、国会議事堂前駅や東京メトロ有楽町線のように有事を想定した建設が行われているという都市伝説が流布する例もある（東京地下秘密路線説も参照のこと）。
モスクワやレニングラードなどのソ連の地下鉄の影響を受けて作られたものではよく見られ、北朝鮮の首都・平壌の地下鉄は地下150mという大深度に建設され、核戦争に備えている。キーウの地下鉄施設はロシアのウクライナ侵攻でシェルターとして使用されることになった。ブルガリアの首都・ソフィアの地下鉄は駅の入り口に防爆扉がついている。
地下鉄 歴史
地下鉄の歴史は19世紀のイギリスのロンドンから始まった。1863年1月10日にメトロポリタン鉄道のパディントン駅からファリンドン駅の間、約6kmが開通した（現在のサークル線の一部）。当時のイギリスは鉄道の建設が盛んであったが、ロンドン市内は建物が密集しており地上に鉄道を建設できなかったためである。この路線を計画したのはロンドンの法務官であるチャールズ・ピアソンで、1834年に開通したテムズトンネルをヒントにしたとされる。車両は開業当初から1905年に電化されるまでは蒸気機関車を使用していた。硫黄を含む煙が発生するため、駅構内は密閉された地下空間ではなく換気性を確保した吹き抜け構造となっていたほか、路線の一部も掘割であった。
地下鉄を意味することも多い「メトロ」という単語の語源は、この「メトロポリタン鉄道」に由来している。そして、その「メトロポリタン鉄道」を語源として命名されたパリの地下鉄「Chemin de Fer Métropolitain」の略称である「Métro（Métropolitain）」から世界中にその呼称が広まったといわれている。
地下鉄 歴史
イギリスでの開業後はしばらく間があき、30年近くたった19世紀末 - 20世紀初頭に欧米の各地で建設されていく。1875年にトルコのイスタンブールで地下ケーブルカー「テュネル」が開業した。1896年にハンガリーのブダペストでも本格的地下鉄が開業。ブダペスト地下鉄は当初から電化されており、これは地下鉄としては世界で最初の電化路線であった。さらに1898年にはアメリカ合衆国のボストン、そして1900年にはフランスのパリにおいて開通した。ドイツのベルリンでも1880年頃には地下鉄を通す計画が存在したものの反対勢力によって計画が遅れ、開通は1902年であった。
第二次世界大戦が開戦するまでには南米や日本、ソヴィエト連邦の大都市でも建設が行われ、戦後は中規模の都市にも広まった。1970年代以降は発展途上国でも整備され、公共交通機関として一般化した。
地下鉄 構造
一般的に地下鉄と呼ばれる路線でも高架区間や地上区間を有することはあるが、トンネル構造物が区間の大部分を占める地下鉄では保守点検作業に多くの手間が掛かる。そのため、それを少しでも減らすために維持の手間が少ない直結軌道やスラブ軌道の路線を採用していることが多い。この方式では床や枕木にコンクリートを使用するため、砂利を敷き詰めるバラスト軌道に比べ寿命が長く、車体への負担も少ないという利点がある。その代償に初期費用がバラスト軌道に比べて非常に割高である。
地下鉄 構造
世界の全ての地下鉄が電化されている。その電源・集電方法は国や路線によって様々である。電源は直流600 - 1,500Vが主に使われている。交流を採用している路線は、インドのデリー（25,000V 50Hz）のみである。アジアでは750Vと1,500Vが、ロシア・東ヨーロッパでは825Vが、西ヨーロッパや北アメリカでは600Vから750Vが、南アメリカでは750Vや3,000Vが主流である。集電方法は第三軌条方式（およびロンドンの四軌条方式）と架空電車線方式があるが、国や地方同士の中でも混在しており、分布の偏りは見られない。なお、第三軌条方式は鉄道が走行する2本のレールに平行して3本目のレールを敷設し、このレールを通じて電源を供給する方式である。地下鉄において集電方法に第三軌条方式を採用すると架空線の場合よりもトンネルの断面積が狭くなり、建設費用が抑えられる。同じ目的で日本などの一部の国では鉄輪式リニアモーターカーも採用されている。
地下鉄の他に地上の鉄道路線や高速鉄道などの複数の路線が乗り入れるターミナル駅こそ地上構造物を共有している場合があるものの、たいていの地下鉄のみの駅は、地上に駅舎の設備を持たず、全ての設備を地下に備えていることが特徴的である。
地下鉄 構造
多くの地下鉄駅の場合、地上の構造物は簡易的な構造となっており、地下へと繋がる昇降設備、つまり駅への入り口のみで構成されている。だが、地上・地下への階段の昇り降りは、障害者や高齢者にとっては地下鉄を利用する際の妨げとなっている。そこで、近年各国で新設されている路線ではこれらの人を対象に、エスカレーターやエレベーターを設置するなどして駅をバリアフリー化する試みが行われる。
地下鉄しか乗り入れていない地下鉄駅の入り口はバス停留所のように歩道へ設置されていることが多く、一目で地下鉄駅だと認識できるような工夫がされている。例として、地下鉄を運営する団体や路線のロゴを掲げたりペイントアートを行ったりする例が挙げられる。また、駅構内の広大な壁面を利用し、広告の掲示や絵画などの美術作品の展示が行われることもある。
地下鉄 構造
地下鉄のプラットホームは地下にあることが多い。地下にある場合、換気設備や消火設備の重要性が特に高いため、常に整備する必要がある。しかしながら、駅の構造や予算の問題等で十分に整備が行き届いていない路線が多いのが現状とされる。1990年代以降に建設された一部の路線には、落下防止柵やホームドアの設置といった安全対策も行われている。また、地理や言葉に不慣れな乗客のために構内の放送だけでなく、プラットホームに列車の行先・種別を表示したり、駅名をアルファベットで表記したり、案内用として各駅に固有の番号を付与する（駅ナンバリング）など各種の配慮が講じられるようになってきている。
開業当初のロンドン地下鉄の車両は蒸気機関車牽引だったため、石炭を燃焼した際の煙を水槽内の水に通過させることによりトンネル内に排出される煤煙と熱を抑える構造を備えていた。
地下鉄 構造
その後は電気鉄道となるが、概ね幅2,500mm程度、長さ15,000mm程度の小柄な車両が用いられた。その後、幅2,800mm、長さ18,000mm程度までに大型化する。第二次世界大戦後はさらに車両が大型化し、東アジアでは幅2,800 - 3,200mm、長さ20,000mm程度の大型車両が用いられる例（東京、ソウル、シンガポールなど）もある。一方で建設費の点でトンネル断面を小さくした結果、車両も特殊な小型車とする例（イギリス・ロンドンのチューブ、グラスゴー、ブダペストなど）もある。
車両性能は高速性能より高加減速性能や登坂性能が重視される。このため、電動車の比率が高い。既存の構造物を避け、道路下などの狭隘な土地に建設されるため、急曲線と急勾配が多く、駅間距離も短いためである。
車体は大量の人員を輸送する関係で多くの扉が取り付けられている。全長18,000mm以上の車両を中心に片側4扉以上の車両もあるが、世界的には1両当たり片側3扉が主流である。また列車の編成長は欧米で100 - 120m前後、アジアでは200m程度のものもみられる。
座席はロングシートが多いが、フランス・ドイツ・アメリカ合衆国・ドバイメトロなどクロスシートも散見される。
地下鉄 構造
素材には外板には燃えにくい金属材料を使用するのはもちろんのこと、内装材にも不燃性、難燃性の素材が推奨されている。これは避難経路の限られた地下空間での火災の発生が大惨事を招く可能性が高いためである。しかし内装材については、日本などの一部の国を除いては依然として可燃性の素材が用いられていることが多い。中には古い全木製の車両が使われている路線もある。なお、地下鉄の運転士は前面窓への明るい室内の映り込みを防ぐため、運転室と客室間の仕切り部分のカーテン（遮光幕）を閉めて運行する。また、地下鉄を名乗るが、地上区間に駅を持つ路線も存在する。
地下鉄車両の冷房化はそもそも欧州では必要なところが少ないが、それ以外の地域でも遅れていた。これには以下の理由がある。車内を冷房すればそれによって発生する熱とドレン水が車外に放出され、トンネルと駅が蒸し暑くなる。次に冷房用の電源（第三軌条や架線より低圧の交流電源が一般的）が必要であり、電動発電機を大容量のものに換えるか別に搭載する必要があり、その場所を確保できなかった。そもそも第三軌条を採用した地下鉄は車両限界が小さく、冷房装置を積むだけの空間も無かった。
しかし、技術の進歩によってこれらは解決された。大きな要因は、発電ブレーキから回生ブレーキへの進化で大容量の抵抗器が不要となったことと、制御方式に抵抗器を用いないサイリスタチョッパ制御やインバータによる可変電圧可変周波数制御（VVVF制御）が普及したことが挙げられる。これによって車両から熱源を無くすことが可能となり、さらに冷房用の電源を積むスペースもできた。その電源にも、電動発電機より小型の静止形インバータ（SIV）を採用することで、より省スペース化が進んでいる。冷房装置そのものについても小型・高効率化がすすみ、第三軌条集電の車両でも、その屋根に薄型のものを置けるようになったことから、大阪市営地下鉄の10系（1979年）を皮切りに採用が始まっている。
現存する特殊な車両を用いる例として、ゴムタイヤ式が挙げられる。フランスと日本でそれぞれ異なる方式が開発された。フランスのものはカナダのモントリオール万国博覧会の開催に合わせて建設された。これはゴムタイヤを使用した最初の路線であった。通常のレールと車輪を案内とし、その外側にゴムタイヤとその踏板を設ける方式である。他にパリ、メキシコシティでも同様の方式が採用されている。これに対し、日本の札幌で実用化されたものは、走行用のゴムタイヤのほかに中央に1本の案内軌条を作り、それをゴムタイヤで挟む方式で、鉄軌と鉄輪を持たない。ゴムタイヤ方式では騒音の発生が少なく、発車時の加速度や停車時の減速度が高く、その変化も滑らかであるという特徴を持つが、消耗したタイヤの粉塵が舞うことから健康被害を心配する声もある。また、転がり抵抗が鉄輪式に比べ大きいので消費電力が多く、タイヤの交換周期も短いためランニングコストが鉄輪式よりも高くなる。タイヤには荷重負担力の大きいラジアルタイヤ（札幌市営地下鉄は案内輪のみバイアスタイヤ）が用いられており、パリでは過去にパンクした際、内部のスチールコードが第三軌条と接触して短絡する事故も起きている。
建設費を抑える為、1980年頃からは性能を保持したまま車両を小型化することが可能なリニア誘導モーターによる非粘着推進の車両が登場した。
車両の搬入については地上に置かれた車両基地へ送る、地下の車庫の直上に搬入用の穴を設けてクレーンで下ろすといった方法がある。車両メーカーからの車両基地への輸送方法は乗り入れ先の地上を走る鉄道線経由で送り込む、他の鉄道路線との物理的な接続がない場合には一般道路をトレーラによる陸送で送り込む方式が採られている。
地下鉄 建設工法
地下鉄の建設方法は他の地下構造物の建設と同様に様々な種類があるが、その中でも特に主流を占める工法は開削工法（オープンカット工法）とシールド工法の2種類である。
地面の土を掘り返し、路線を建設した後に埋めなおすという工法。オープンカット工法、切り開き工法とも呼ばれる。工事費が安く工期が短いのが特長で、1980年代まで世界各地の地下構造物の建設工法として主流であった。一方で地面を開削することに起因する制約も多く、地面から深い場所や路線の上に建造物や河川などがある場合は使えない。日本の京都のように地下に多量の埋蔵文化財（遺跡）を抱えている都市では開削工法による工事の前に埋蔵文化財の発掘調査が必要になり、その分の経費と時間が必要となる。また道路上を開削するため道路交通の障害になるという問題もあるが、交通量の多い時間帯には工事を止め、開削した穴を一時的に鉄板で覆って上部を通行可能とすることである程度緩和することができる。
地下鉄 建設工法
シールド工法は横から掘り進むことによってトンネルを掘る工法。マーク・イザムバード・ブルネルによって考案された。地下鉄の深さまで垂直に穴を掘った後、路線を建設する予定の空間にシールドマシンと呼ばれる円筒状の機械で掘り進みながらトンネルを造っていく。複数の路線が地下で立体交差する場合や既設の地下鉄路線や下水道などの地下構造物が近くに存在したり、駅の地下空間に既に何らかの建造物が存在する場合には有利であり、さらに地上の交通に殆ど影響を与えないといった利点を持つ。さらに、埋蔵文化財（遺跡・遺構・遺物）を持つ領域（周知の埋蔵文化財包蔵地）においても、埋蔵文化財の存在する土層よりも深い部分を掘削することによって埋蔵文化財に影響を与えないことが可能であり、開削工法では必要となる埋蔵文化財の発掘調査にかかる費用と時間を省くことができる。現在では地下にも多くの構造物があり地下鉄路線自体も以前に比べて地下深くに建設されるようになってきたため、地下鉄路線の建設はシールド工法が中心になってきている。しかし面積が広大である駅舎や地面から浅い場所で特に地上交通に配慮する必要がない路線は開削工法が有利であり、どちらの工法も状況に応じて利用されている。
岩盤が特に固い場所などでは掘削した部分を素早くコンクリートで吹き付けて固め、ボルトで固定する新オーストリアトンネル工法(NATM)が用いられることがある。また河川の下では潜函工法（ケーソン工法）や地上で造ったトンネルユニットを水中で連結する沈埋工法が用いられることもある。また、掘削部に近接してあるいは直上に既存の建造物の基礎や杭あるいは下水管などがある場合、その沈下を防ぐためそれらの荷重を代わりに受ける構造物を構築した後に掘削を行い、トンネルや駅設備を設けることがある（アンダーピニング工法）。いずれも限られた場所でのみ用いる工法である。
地下鉄 運営
地下鉄は政府や自治体といった公営、民間企業の民営（日本でいう私鉄）があるが、そのどちらもが混在している形態も存在する（）。一見民営企業であってもその出資者は地元自治体のみで実質公営という事例が欧州を中心に多数存在する。また、逆に一見公営の地下鉄だが、運営は民営企業に一括して委託するケースがある。該当する例として、フランスのリヨンとリールの地下鉄があげられる。これらは対外的には市営地下鉄として案内されるが、実際には市から委託された民営会社が運行している。日本では第三セクターと呼ばれる。
ロンドンでは当初、民間のいくつかの鉄道会社が地下鉄路線を建設し、統一性や計画性のないまま各々の会社が運営していた。しかし1933年に全ての路線が公的な団体として統合された。その後現在では1社の民間企業として運営している。このように運営団体が変わることも珍しくないほか、地下鉄路線の建設が非常に高額なために公的な団体が路線を建設し、民間企業が運営にあたる例もある。
地下鉄 運営
運賃は乗る時間・距離を問わず定額である場合が一般的であるが、日本を中心とするアジアの路線では距離（区間）に応じて運賃が増加するシステムを採用している。ドイツを中心とするヨーロッパでは、地下鉄を含めた交通機関に対してゾーン制と呼ばれる統一の料金システムをとっている。ゾーン制では中心部とそこから同心円状にゾーンを設定する。同じゾーンの中では料金は均一であるが、ゾーンをまたぐにつれて運賃が増加するというものである。なお、欧州を中心に、交通事業者の連合体が結成され、交通機関の共通運賃制度がとられている例も多い。
信用乗車方式でない路線の多くは自動改札機が導入されている。これは大量の人員を捌くためだけでなく、維持費を削減する目的もある。自動改札には専用の切符やカードといった乗車券を挿入して扉を開けるものと硬貨を入れることでターンスタイルが回るものの2種類が一般的である（後者は運賃均一料金制の場合に導入される）。
日本の地下鉄では磁気情報が記録された切符を自動改札で読み取り、入出場の記録を取って運賃不足を自動判断できる改札機がひろく使用されており、また交通系ICカードを用いた運賃収受システムも急速に普及しつつある。
一方、ドイツ、オーストリアなどでは信用乗車方式が実施されている。これは駅の改札等を一切廃止する代わりに、抜き打ちの車内検札を行うものである。この場合、正規の切符を所持していない場合、正規料金に加え、その8倍以上の罰金が請求される（これらの国では、他の市内交通機関でも同様の制度が敷かれている）。
地下鉄 列車運行
地下鉄は大都市における大量輸送を第一の目的としているため、「待たずに乗れる」ことが要求される。そのため多くの地下鉄網では日中の列車運行間隔が5 - 10分程度に設定されている。特にモスクワなどでは混雑時に1分程度に設定されている。
列車は各駅に停車するものが大半だが、東京などでは日中に一部の駅を通過する緩急運転を実施している路線があり、その例として東京メトロ東西線(但し、地上部に限るが)、東京メトロ副都心線、都営地下鉄浅草線、都営地下鉄新宿線などがある。ニューヨークでは、上下線に各駅列車用の軌道と急行列車用の軌道がある複々線区間や、上下線の複線軌道に午前と午後で進行方向が逆になる単線軌道を加えた複単線区間が多く存在することから、ほとんどの路線で各駅停車と急行の2種類の列車を走らせている。
世界の大多数の地下鉄網では、保守点検のため深夜から早朝にかけての時間帯には運転を行なっていない。ニューヨークの地下鉄などは数少ない例外で、複々線や複単線区間では深夜や週末に1軌道に保守点検を施しながら残りの軌道で営業運行ができるため、24時間の終日運行を行なっている。
日本や韓国の地下鉄では、営業母体の異なる郊外の通勤鉄道線と地下鉄網の軌道規格を統一することにより、多くの通勤列車を郊外から都心へ直通運転させていることが特徴的である。
地下鉄 地下鉄の安全性
地下鉄は雪やひょう、強風、台風、竜巻などには強いものの、地震や水害、火災、人為的危険などには弱く、地下鉄の構造上、これらの被害にあった場合大惨事になる可能性が極めて高い。そのため安全に関する取り組みは開業以前から研究され続けている。
かつては地下鉄は地震に強いとされていた。しかし、阪神・淡路大震災で神戸市営地下鉄と神戸高速鉄道が多大な被害を出した（特に神戸高速鉄道の大開駅は上の道路が陥没するほどの被害となった）。後の研究で路線が地下を走行する都合上、路線区間はトンネルとして建設されているため、地形が大きく変動することのある地震には弱いことが分かっている。地盤の柔らかい土地では特に注意が必要である。また、路線上の地面が低海抜の場合は、防波堤の決壊により海水が流入することが想定されるので下記の水害を併発する恐れがある。
地下鉄のシステムは地面よりも低い位置にあるため、地上に降り注いだ雨などの水が地下鉄の設備に浸入してくる。例えば、2012年10月にはハリケーン・サンディによる浸水によりニューヨークの地下鉄が全面的に停止した。そのため十分な防水・排水設備を持たない場合、水没することもあり得る。このため、地上の駅への出入口を一段高くしたり大雨の時などは駅出入口の防潮板や線路上の防水扉を展開して閉鎖されることがある。東海豪雨などの浸水などがその例である。
地下鉄 地下鉄の安全性
古くに建設された地下鉄などでは、駅や車両の火事対策が十分になされていない例もある。また狭い地下空間で火災が発生した際、十分な給排気設備が整っていない場合は瞬時に煙が充満して被害が一層深刻化することも問題視されている。
1987年11月18日、ロンドン地下鉄キングズクロス駅で起きた火災（キングス・クロス火災）で31名が死亡した事件では、ロンドンの地下鉄には古い木造の構造物が多く残っていた事が指摘されたが、これをきっかけにして日本では地下鉄駅構内の終日全面禁煙が実施された。
2003年2月18日に韓国の大邱広域市の駅構内で発生した放火による地下鉄火災（大邱地下鉄放火事件）では2編成12両を全焼し死者192名、負傷者148名を出した。被害がここまで深刻化した原因としては、車両の内装に可燃性の素材を使用していたことと、駅構内の排煙設備の不備によることが主である。車両の材料が燃焼した際に生じた一酸化炭素などの有害物質による中毒による死亡者が特に多かった。また、火災現場に後から入線した列車の乗客で、当該列車が延焼し始めたため、運転士は司令に従い、運転キー（マスコンキー）を抜き退避した。これに伴い、扉は自動的に閉鎖状態になってしまい、車両に取り残され、焼死した者も多い。
地下鉄 地下鉄の安全性
1995年3月に東京で起こったオウム真理教による地下鉄サリン事件や、同年7月のパリ・メトロの爆破事件、2005年7月にロンドンで起こったロンドン同時爆破事件など、地下鉄には人為的危険行為に対する脆弱性がある。また、2001年9月のアメリカ同時多発テロ事件では倒壊した世界貿易センタービル(WTC)の直下に地下鉄の駅があったため、建物の下敷きになって押し潰されたことで駅が破壊された。
前述の様に、トンネルの断面積を狭くすれば地下鉄の建設費用は安く済む傾向にある。同様に地下駅のプラットホームもなるべくなら狭い方がよい。しかしここで問題になるのが人身事故である。通勤・通学のラッシュ時、催事のある時などには大勢の人がプラットホームに集まって人身事故の起こる確率が高くなり、特に地下鉄で多いサードレール方式の路線ではさらに危険性が高くなる。これを解決するために、ホームドアや可動式ホーム柵が採用されることが増えてきている。ロンドン地下鉄の一部駅などではレールを道床から高くかさ上げして敷設し、転落者を道床に落とし込んで触車させないような構造がとられている。
地下鉄 世界の主要な地下鉄
ヨーロッパではロンドンでの開通以来、20世紀半ばまでに主要大都市の多くに地下鉄路線が建設された。
イギリス
ロンドン地下鉄S7・S8形世界で最初に開業した地下鉄であるメトロポリタン線は1860年に工事に着手し、3年後の1863年に開業した。営業状況は開業当初から大変良好で、開業初年度は約950万人の乗客を運んだ。当初は車両に蒸気機関車を採用していたが、1905年に電気を動力源とする電車に切り替え、20世紀前半までにほぼ現在の路線網が完成するに至った。ここまで盛んにロンドンに地下鉄が建設された背景にはロンドンの市街地は道が細く入り組んでおり、地面や高架橋に走らせることが困難であったことに加え、地上の景観を損ねるわけにいかなかったことなどがある。
グラスゴーなど他の都市にも地下鉄があるが、多くはロンドンの場合と同様、狭いトンネル断面に合わせた小型の車両を用いている。
ドイツ
フランクフルト地下鉄U5型U-Bahn（ウーバーン）と呼ばれるものが一般的に地下鉄と認識されている（同じドイツ語圏であるオーストリアでも同様）。他国の地下鉄と形態の近いUバーンは現在、ベルリン、ハンブルク、ミュンヘン、ニュルンベルクに存在する。これら4路線とも、第三軌条集電方式を採用している。
地下鉄 世界の主要な地下鉄
首都のベルリンに地下鉄を建設する案は1880年に浮上していたが、地下水が多く地下鉄には不適な地質だとされた。それが理由の反対運動によって計画が進まなかった。しかし建設技術の発達や他所での成功から建設推進の動きが活発化し、1902年にベルリン地下鉄が開業した。その後、1912年にハンブルクで開業。残る2都市は、東西分裂時代にいずれも西側で建設された。
シュタットバーン
一方、フランクフルト・アム・マイン、ケルン、シュトゥットガルト、デュッセルドルフ、エッセン等には、パンタグラフ集電の小型電車を使用したシュタットバーン（Stadtbahn：軽快電車網）の地下線が存在する。既存の路面電車を都心区間では主に地下化、郊外では専用軌道化することで高速化を図ったものである。北米でのライトレールに影響を与えた。なお、これらシュタットバーン地下鉄のトンネルや車両断面はベルリンなど同じ基準に従って設計されており、法制度上も地下鉄であるがU-シュタットバーン（U-Stadtbahn）として区別されることが多い。
フランス
パリ地下鉄MP89系。金属車輪の案内軌条と走行用のゴムタイヤの両方を備えるのが特徴。メトロと呼ばれ、パリ、リヨン、マルセイユ、トゥールーズ、リール、レンヌ、ルーアンの7つの都市に存在する。