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国鉄51系電車 基本形式
製造の状況は、次のとおりである。
なお本形式はその後、他形式への改造、および他形式からの改造による編入も多岐にわたっている。後者により本形式（クモハ51形含む）となった車両の記述の所在は右の表を参照されたい。
モハ54形は、1937年 - 1941年に9両が製造された片運転台式の三等制御電動車で、主電動機を新設計の高出力型MT30に変更し、これに伴い歯車比も1:2.56に変更されている。1937年登場の54001・54002は、車体こそモハ51形の1937年前期登場の車両と変わらないが、高出力を生かして中間にサロハ46形改造のクロハ59形とクハ58形を組み込み、52系や半流43系に伍して急電運用に投入された。1940年登場の54003 - 54005は、1938年登場の車両のデザインを一層洗練させ、ウィンドウシル・ヘッダーを内側に納めたノーシル・ノーヘッダー、ノーリベットの美しい車体となったが、翌年登場の54006 - 54009は、戦時体制強化による物資統制のあおりを受け、木製布張り屋根に木製ドア、露出したウィンドウシル・ヘッダーなど、1936年登場の車両と変わらないデザインに後退した。
国鉄51系電車 基本形式
製造の状況は、次のとおりである。
モハユニ61形は、1943年に横須賀線の郵便荷物車の増強用に汽車製造支店で3両(61001 - 61003)が製造された三等郵便荷物合造車である。
車体は先に登場したモハユニ44形同様、前位より運転台、荷物室、郵便室、三等客室に区分され、郵便室には幅1,200mm、荷物室には幅1,600mmの両開きの荷扱い扉をそれぞれ設け、積載量は郵便2t、荷物3tである。合造車であることから前面非貫通となっていることもモハユニ44形と同様であるが、半流線型であり窓配置もd1D（荷物）2D（郵便）11D6D2と中央部に客用扉が設けられたことから、どちらかというとクハニ67形に近い外観になっている。なお、太平洋戦争の激化に伴い物資の調達が一層困難になったことから、前述のとおり全車が未電装で就役したが、61001のみは翌年電装された。また、雨樋も簡略化されて縦管がなく、扉部分に水切りが設けられており、車内も座席半減のロングシート車で登場した。
国鉄51系電車 基本形式
クハ68形は、1937年 - 1938年に20両が製造された三等制御車で、全車が偶数（下り）向きである。形態の変遷についてはモハ51形と同様である。
製造の状況は、次のとおりである。
なお本形式はその後、一旦クハ55形に改造されたのち、戦後再度クハ68形に戻されたもの、また他形式からの改造による編入など多岐にわたっている。これらの車両の記述は各所にわたっているので、その所在は右の表を参照されたい。
クロハ69形は、1937年に11両が製造された二・三等合造制御車で、全車が奇数（上り）向きである。窓配置はd1D6D222D2と、二等室部分は座席配置に合わせた形の窓割りとなっている。形態はクロハ69004 - 69007が他形式の1937年後期登場の車両と同じく張り上げ屋根で登場したほかは、1937年前期登場の車両と同じ形態で製造されている。
国鉄51系電車 戦時改造
支那事変から太平洋戦争へと、戦争が長期化するにつれて鉄道も戦時体制に組み込まれていった。中でも、軍需工場で働く労働者を大量に輸送するため、乏しい資材をやり繰りして以下のような改造が実施された。
1938年11月、京阪神緩行線の二等車が廃止され、緩行運用のクロハ59形はそのまま二等室を三等室に格下げして使用したが、1941年3月から1942年3月までに、16両が車体中央部に扉を増設し、クハ68形に改造された。当初はオリジナルのクロハ59形全車(59001 - 59021)が対象となる計画であったが、戦争の激化により1942年度以降は3扉ロングシートのクハ55形に変更され、欠番が生じた。
68021 - 68035, 68037 ← 59001 - 59015, 59017
詳細については国鉄42系電車#クロハ59形をクハ68形に改造を参照のこと。
国鉄51系電車 戦時改造
当時の大阪鉄道局では、42系を4扉化して40系電動車と台車を振り替え、4扉・低速化した42系を城東・西成線に投入、代わりに42系の台車を履いた40系電動車を京阪神緩行線に投入する計画を立てた。当初は大鉄所属のモハ40形、モハ41形全車をモハ51形に改造する予定であったが、戦局の悪化によりモハ40形からの改造は1944年および1945年施工の7両、モハ41形からの改造は1943年および1944年施工の5両が実施されたのにとどまった。このうちモハ40形からの改造車は、後位側の運転台機器と前照灯を撤去したのみで、乗務員扉などの先頭車としての造作はそのまま（後の更新修繕により乗務員室扉を埋め込んで座席を設置、窓を設けた）であった。同時に座席の撤去等も実施されたため、モハ51形は従来の「クロスシートを装備した3扉車体の片運転台式の電動車」から「3扉車体の片運転台式の高速型電動車」に性格が変化している。
番号の付番は以下のとおりであるが、未施行車が多いため欠番も多く発生している。
41002（台車振替）→51059（改番）→51062
41006（台車振替）→51063（改番）→51066
41007（台車振替）→51064（改番）→51067
41008（台車振替）→51065（改番）→51068
41009（台車振替）→51066（改番）→51069
国鉄51系電車 戦時改造
40007（台車振替・片運転台化）→51075
40010（台車振替・片運転台化）→51078
40012（台車振替・片運転台化）→51080
40015（台車振替・片運転台化）→51083
40016（台車振替・片運転台化）→51084（戦災廃車）
40017（台車振替・片運転台化）→51085
40018（台車振替・片運転台化）→51086
40019（台車振替・片運転台化）→51087
モハ42形のうち10両(42001 - 42010)は4扉・低速化改造を実施する計画（5両に施工したのみで中止）だったが、残る3両(42011 - 42013)は3扉、片運転台化のうえモハ51形に改造することとなった。1944年に42012が51073に改造されたが、残りは未施工に終わった。詳細については国鉄42系電車#モハ42形の改造を参照のこと。
1943年から1944年にかけて、東京鉄道局所属のモハ51形（51001 - 51026の26両）に対し、大井工機部においてセミクロスシートのロングシート化（座席撤去）改造が実施された。その際、東京鉄道局所属のモハ51は歯車比が40系と同じことだったことから、モハ41形に編入されることとなった。なお、大阪鉄道局所属のモハ51形、モハ54形もロングシート化（座席撤去）改造を施されたが、歯車比が40系と異なることから、原番号のままとされた。
国鉄51系電車 戦時改造
番号の新旧対照は、次のとおりである。
1943年から1945年にかけ、吹田工機部においてクハ68形（68001 - 68020の20両、およびクロハ59形の3扉改造車68021 - 68035, 68037の16両）、クロハ69形（69003 - 69011の9両）をロングシート化（座席撤去）してクハ55形に編入した。クハ68形については座席のロングシート化（撤去）のみを実施したが、クロハ69形については三等格下げに伴い二等室との仕切りを撤去するなどの改造を併施した。改番の経過については以下のとおり。なお、クロハ69001, 69002は東京鉄道局に転属して皇族用の予備車（実際に中央・総武緩行線で皇族の戦車学校通学に使用）とされたことから、クロハのまま存置された。
クロハ69形改造車
55097 ← 69003
55098 ← 69008
55099 ← 69009
55100 ← 69010
55101 ← 69011
55102 ← 69004
55103 ← 69005
55104 ← 69006
55105 ← 69007
国鉄51系電車 戦時改造
クハ68形（原型）改造車
55115 ← 68001
55116 ← 68002
55117 ← 68003
55118 ← 68004
55119 ← 68005
55120 ← 68006
55121 ← 68007
55122 ← 68008
55123 ← 68009
55124 ← 68010
55125 ← 68011
55126 ← 68012
55127 ← 68013
55128 ← 68014
55129 ← 68015
55130 ← 68016
55131 ← 68017
55132 ← 68018
55133 ← 68019
55134 ← 68020
クハ68形（旧クロハ59形）改造車
55135 ← 68021
55136 ← 68022
55137 ← 68023
55138 ← 68024
55139 ← 68025
55140 ← 68026
55141 ← 68027
55142 ← 68028
55143 ← 68029
55144 ← 68030
55145 ← 68031
55146 ← 68032
55147 ← 68033
55148 ← 68034
55149 ← 68035
55150 ← 68037
改番はクロハ69形からクハ68形原型車、旧クロハ59形の3扉改造車の順番でクハ55形の追番で付番されているが、55106 - 55114が欠番となっているのは、その間にクロハ59形からクハ55形に直接改造された車両に当該番号を付番しているためである。また、クロハ69形の番号が入れ替わったのは、形態の同じもの同士で続き番号とし、1937年後期タイプの張り上げ屋根車を一括して後ろに回したためである。
これらの改造の結果、3扉ロングシート・片運転台の電動車のうち、モハ41形が歯車比1:2.52の車両、モハ51形が歯車比1:2.26の車両として整理された。また、制御車もクロハのまま残った69001, 69002以外はすべてクハ55形に編入されている。
国鉄51系電車 戦災廃車
51系も11両が戦災を受けて廃車された。番号は以下のとおり（廃車時の番号で記載するが、カッコ内は51系時代の番号）。
これらの車両の多くが後に戦災復旧客車のオハ70系として復籍した。また、変わったところでは、モハ41071が東芝府中工場の牽引車兼試験車として払い下げられ、「モハ1048」という番号を与えられた（「1048」は「トウシバ」の語呂合わせ）。この他にも、55137(68023), 55138(68024)の2両が、空襲による架線断線のためデッドアースを起こして全焼するなどして事故廃車となっている。
国鉄51系電車 復元・編入改造
51系の各形式は戦時改造によってロングシート化されたほか、戦争末期には輸送力強化のため更に座席が撤去されてしまい、ついにはドアエンジンの部分しか座席が存在しない車両も登場した。終戦直後の混乱期を過ぎて復興する過程において、これらの荒廃した車両の整備、復元も徐々に進められていった（更新修繕I）。その後、1950年代になると40系改造車を含むモハ51形や旧クハ68形のクハ55形のセミクロスシートへの復元（整備）改造が実施されたほか、40系として製造され、戦時中もそのままで推移したモハ60形やクハ55形にもセミクロスシート化される車両が登場した。
戦後も京阪神緩行線及び急電に残った42系は、1950年の80系投入に伴い横須賀線に移籍し、代わりに東京鉄道局から戦災を逃れた中央線の旧モハ51形のモハ41形23両（41056, 41058 - 41070, 41072 - 41080）が京阪神緩行線に転入した。この旧モハ51形のモハ41形に対し、1951年から1952年にかけてセミクロスシートへの復元改造を実施したほか、他のモハ51形と性能を合わせるために歯車比の変更（1:2.52→1:2.26）を行い、旧番号（51001, 51003 - 51015, 51017 - 51025）に復帰した。
国鉄51系電車 復元・編入改造
上記の改造と同時期に、京阪神緩行線でいったんロングシート車として整備されていたモハ51形、モハ54形とクハ55形（旧クハ68形、旧クロハ69形）について、3扉セミクロスシートへの復元改造が実施された。この改造は旧モハ40形、モハ41形のモハ51形、旧クロハ59形の旧クハ68形に対しても行われた。
これらの過程で城東・西成線や片町線で運用されていた51系出自の各形式が、京阪神緩行線に転入してセミクロスシートへ復元されている。
上記のセミクロスシートへの復元改造と同じくして、もともと3扉ロングシート車として製造されたモハ60形、クハ55形のうち京阪神緩行線で運用されていたモハ60形21両、クハ55形31両に対してもセミクロスシート化が実施された。
この段階では、セミクロスシート化の改造（復元）を受けた車両の改番を実施しなかったことから、モハ60形やクハ55形の中にロングシート車とセミクロスシート車が混在することになった。
国鉄51系電車 復元・編入改造
京阪神緩行線の二等車は、連合軍用の「白帯車」の流れを受けて、1951年11月から旧白帯室部分を仮整備した形で運行されていた。この仮クロハを整備して2等利用者に良質のサービスを提供するため、1952年から1953年にかけて、東鉄に転属していた69001, 69002を呼び戻すとともに、旧クロハ69形の55097 - 55105に対して、クロハ69形への復元改造を69001, 69002の整備と併せて実施した。工事内容は、単なる復元の枠を超えて、ローズグレー塗りつぶしの車内やエンジ色のモケット地、一部の車両（69007, 69009）での蛍光灯の採用など、当時の花形であった特別二等車（特ロ）に近づけた意欲的なものとなっており、担当者が「電車の特ロ」と自負するものであった（但し本家の「特ロ」とは異なりリクライニングシートではない）。改番は以下のとおりであるが、クハ55形時代の番号順のままクロハ69形に改番されたために、張り上げ屋根車が一括して後ろに回されており、戦前と同一の車番に復帰したのは1両（69003）のみである。また、一部は全室三等車への整備を1953年の車両形式称号規程改正前に施行されていたため、その際に一旦クハ68形に編入されており、その後に改めてクロハ69形への復元整備を施行、改番された。55102については68111への改番が予定されていたが、工場入場中であったため、クハ68形への改番を経ることなく69008となった。
国鉄51系電車 復元・編入改造
本節の趣旨とはやや外れるが、クハ55097は1952年3月1日に明石電車区内で焼失したが、1953年5月28日に吹田工場で、前面部分を残して車体を新製のうえ復旧、同時に二等室を整備してクロハ69003となった。その際、車体は全溶接で製作され、屋根上の通風器はガーランド形1列の異端車となったが、後の更新修繕IIにより他車とほとんど変わらない外観となった。
飯田線の社形木造三等荷物郵便合造車取り替えのため、1951年から1952年にかけて豊川分工場でクハニ67形の荷物室後部に郵便室（荷重1t）を設置するとともに客室部分をセミクロスシート化のうえ便所を設ける改造を実施した。同時に、モハユニ61形のうち未電装のままで残っていた2両に対しても、セミクロスシート化のうえ便所を設ける改造を実施した。番号の新旧対照は以下のとおりである。
外観的には改造前とほとんど変化はなく、種車の特徴をそのまま残している。最初に改造された56001は、改造の際に前位側客用扉の幅を狭めたが、更新修繕II施工の際に他車に合わせられた。なお、同車はクハニ67形改造車のうち、唯一の1936年度製で、窓の上下にウィンドウシル・ヘッダーがある。唯一残った61001は、1951年に内装が整備されてセミクロスシート化された。
国鉄51系電車 1953年車両形式称号規程改正に伴う変更
51系では、前述のモハ60形、クハ55形のセミクロスシート改造車をモハ54形、クハ68形の両形式に編入したため、これらの形式に大きな動きがあった。下記のようにセミクロス改造・復元の実態に応じて改番した結果、モハ54形、クハ68形の両形式はオリジナルの車両より編入された車両の方が多くなった。
クロスシート化された21両がモハ54形（100番台）に編入された。番号の新旧対照は、次のとおりである。
このグループは、戦災廃車となった6両を除く30両が、クハ68形（2代）に編入された。この変更で、旧クロハ59形が68001 - 、旧クハ68形（オリジナル）が68024 - と、戦前の付番とは逆にされるとともに、運転台の向きに応じて偶数奇数に区分して付番された。参考として、クハ55形改造以前の経歴についても再掲する。旧クロハ69形のクハ68形への編入は、「#クロハ69形の復元」を参照。
国鉄51系電車 1953年車両形式称号規程改正に伴う変更
旧クロハ59形
68001[II] ← 55136 ← 68022 ← 59002
68003[II] ← 55139 ← 68025 ← 59005
68005[II] ← 55140 ← 68026 ← 59006
68007[II] ← 55142 ← 68028 ← 59008
68009[II] ← 55143 ← 68029 ← 59009
68011[II] ← 55144 ← 68030 ← 59010
68013[II] ← 55145 ← 68031 ← 59011
68015[II] ← 55146 ← 68032 ← 59012
68017[II] ← 55147 ← 68033 ← 59013
68019[II] ← 55148 ← 68034 ← 59014
68021[II] ← 55149 ← 68035 ← 59015
68023[II] ← 55150 ← 68037 ← 59017
国鉄51系電車 1953年車両形式称号規程改正に伴う変更
旧クハ68形（オリジナル）
68024[II] ← 55115 ← 68001
68026[II] ← 55116 ← 68002
68028[II] ← 55117 ← 68003
68030[II] ← 55118 ← 68004
68032[II] ← 55119 ← 68005
68034[II] ← 55120 ← 68006
68036 ← 55121 ← 68007
68038 ← 55122 ← 68008
68040 ← 55123 ← 68009
68042 ← 55125 ← 68011
68044 ← 55126 ← 68012
68046 ← 55127 ← 68013
68048 ← 55128 ← 68014
68050 ← 55129 ← 68015
68052 ← 55130 ← 68016
68054 ← 55132 ← 68018
68056 ← 55133 ← 68019
68058 ← 55134 ← 68020
オリジナルのクハ55形からは31両がクハ68形に編入された。（国鉄40系電車#モハ60形、クハ55形のセミクロスシート化およびクロスシート化改造車の整理も参照）。この中には、平妻・半流型、ノーシル・ノーヘッダー車など、あらゆる形態のものが含まれる。番号の新旧対照は次のとおりである。
1両だけ残存した61001を、同じ三等荷物郵便合造車のモハユニ44形に編入、44100に改番した。このときにパンタグラフを前位に移設している。またこれと前後して北松本電車区に転属、大糸線で運行されるようになった。
国鉄51系電車 更新修繕IIとその他の改造（ - 1958年）
1950年代に入り戦後の混乱も一段落すると、桜木町事故以降列車火災防止のためにとられた対策を取り入れ、再び更新修繕（更新修繕II）が実施されることになった。施工された工場や時期によって内容が異なるが、主要な工事内容を以下に列挙する。
この更新修繕により、張り上げ屋根や通風器の数といった原型のバラエティは、ほとんど失われ、画一的な外観となった。これらの工事メニュー全部をすべての車両に対して実施したわけではなく、初期には張り上げ屋根のままグローブ型ベンチレーターを取り付けた車両や、ガーランド型ベンチレーターのまま残った車両もあった。また、施工時期によって細部の仕様変更が行なわれたことから、細部のバラエティはより一層豊富なものとなった。
また、飯田線での落石への衝突事故対策のため採用された照度強化型の250W前照灯は、好成績であったことから電車全使用線区に波及し、本系列にも装備された。この際、砲弾型・埋め込み式のものは通常型になったが、一部に埋め込み式のまま残ったものがある。
その他の改造については以下のとおり。
国鉄51系電車 更新修繕IIとその他の改造（ - 1958年）
1950年に阪和線に転属した51073は、転入後しばらくの間もモハ42形そのままの姿で使用されていた。これを1953年の更新修繕で3扉セミクロスシート化するとともに、後部運転台跡を整形して乗務員扉部分に550mm幅の窓を設けた。これによって窓配置もd1D25D42D11となっている。また、同時にモーターもモハ54形と同じMT30に換装し、出力強化を図っている。更新修繕以前は2扉のモハ51形という異端車だった51073であるが、更新修繕後は3扉化されたもののモーターの出力はモハ54形並みに向上したため、従来とは違った形でモハ51形中の異端車となった。
モハ54形のうち、モハ60形から編入された100番台は、セミクロスシート化されたものの歯車比も1:2.87とモハ60形のままであった。このままでは高速運転時に主電動機に過負荷がかかることから、1954年の更新修繕時にモハ54形原型車と同じ1:2.56に変更し、同じく高速向けの歯車比を持つモハ51形やモハ70形と足並みを揃えた。
国鉄51系電車 更新修繕IIとその他の改造（ - 1958年）
旧サロハ46形改造のクロハ59形は、二等室部分がクロハ59形原型車より広かったことから、前述のように急行編成に組み込まれていたため、クハ55への格下げ改造が1943年と遅かった。このうち4扉改造された59022（55106を経て、85026 → 79056に改番）を除く59023 - 59025は、クハ68形への改造を経ることなく55107 - 55109に改造された。このグループはクロハ59形から直接クハ55形に改造されたグループ（55110 - 55114、そのうち55114は戦災廃車）とともに京阪神緩行線所属のクハ55形のセミクロスシート化改造の対象外となったが、京阪神緩行線のセミクロスシート車増強のため、1954年から1955年にかけてセミクロスシート化改造を受けてクハ68形に編入された。改番は以下のとおり。
旧クロハ59形改造の68001 - 68023の窓配置がd1D25D311D2であるのに対し、こちらはd1D231D42D2と異なるほか、運転台も前者が半室式運転台であるのに対し、こちらは全室式運転台である。
1958年に51078を豊川分工場で架線試験車モヤ4700に改造した。車体及び台車は新製されていたため、種車の部品が使われていたのは一部の電気機器だけである。翌年の車両称号規定改正でクモヤ93000に改番され、1960年に最高速度175km/hの当時の狭軌世界最高速度記録を達成したことで有名である。なお、種車の51078は41010からの改造であるが、戦争中の混乱のため、実車はモハ40形のトップナンバーである40001が振り代わっているという説がある。
国鉄51系電車 1959年車両称号規程改正と通勤向けの改造（ - 1963年）
この改正により運転台つきの電動車は、制御電動車（記号：クモ）となったため、モハ51形がクモハ51形に、モハ54形がクモハ54形に改称された。また、従来形式は数字のみで表していたが、今回の改正からは形式記号と数字をあわせて形式とすることとされた（例：形式69→形式クロハ69）。
また、この時期から激化する通勤輸送に対応するための改造が実施された。
二等復元後、京阪神緩行線の花形として活躍していたクロハ69形であるが、1961年に快速へのサロ85形の連結が開始された後は、その存在価値は低下していった。1962年10月には京阪神緩行線のクロハ連結が混雑緩和を理由に廃止されたため、翌年にかけて一等室、二等室（1960年から二等級制に変更）の仕切りを撤去のうえロングシート化、クハ55形（クハ55151 - 55171（奇数のみ））に格下げ改造を実施した。施工は55104(55151)は吹田工場、残りは幡生工場である。番号の新旧対照は次のとおりである。
クロハ69010のみが戦時中のクハ55時代の旧番を経ているのは、この車のみが1961年に事故復旧工事の際に格下げ改造を先行して施工されたためである。また、クロハ69004 - 69007の改番があとになったため、結果としてクハ55151を除くとクロハ69形新製時の番号順となっている。
国鉄51系電車 1959年車両称号規程改正と通勤向けの改造（ - 1963年）
1963年から1964年にかけて、横須賀線に残る2扉のクモハ43形、クモハ53形（42系）、クハ47形（32系）、サハ48形（52系）に対し、激化した通勤輸送に対応し、3扉の70系と混結した際の乗車位置を揃え、整列乗車を乱さないようにするため、大船工場で車体中央部に客用扉を増設し、3扉に改造する工事が実施された。改造後は、クモハ43形がクモハ51形（200番台）に、クハ47形がクハ68形（200番台、210番台）に改められたほか、クモハ53形とサハ48形は、それぞれクモハ50形、サハ58形と新形式を与えられた。このうちクハ47002のみは飯田線で使用されていた車だが、改造時期、新潟地区への転出時期ともに横須賀線所属の他車とほぼ同じである。改番の状況は次のとおりである。
国鉄51系電車 1959年車両称号規程改正と通勤向けの改造（ - 1963年）
このうちクハ68形200番台はクハ47形原型車、クハ68形210番台はサハ48形改造車からの改造車である。サハ58が両数の割に番台区分が細かいのは種車がそれぞれ異なる（0番台 ← 狭窓流電編成のサハ48形、10番台 ← 半流43系編成のサハ48形、20番台 ← 広窓流電編成のサハ48形、50番台 ← 広窓流電編成の旧サロハ66形改造のサハ48形）ためであり、サハ58050は更新修繕時に張り上げ屋根を残した姿のままで登場している（後年、雨樋を他車と同じ高さに改造されたが、他車が木製であったのに対し鋼製であった）。また、クモハ50形の登場によって同じ42系改造車で出力強化型のクモハ51073をクモハ50に編入してもおかしくはなく、クモハ50051と改番する計画もあったようだが、結局改番はなされないままクモハ51830に改造された。本グループの側面窓配置は、中央部に新設された扉の後部にHゴム支持の独立した戸袋窓を設けた前後非対称とされ、クモハ51073とは異なっている（例えば、クモハ50形・クモハ51形200番台は、d1D24D142D2）。
なお、クモハ50006は、出場直後の1963年11月9日に発生した鶴見事故に巻き込まれ、車体は原型をとどめないまでに大破、廃車された。
国鉄51系電車 1959年車両称号規程改正と通勤向けの改造（ - 1963年）
この頃から、雨水の流入による腐食防止のため、運転台窓や戸袋窓部分にHゴムを多用する事例が見受けられるようになり、中でも、吹田工場施工車では、運転台の窓をHゴム化した際に貫通扉の横に半球形の通風器を取り付け、Hゴム化して小型化した運転台窓とともに特徴的な前面を形作ることになった。また、半球形通風器を取り付けた車両では、その多くが運転台窓上部のルーバーを埋めたが、一部にはそのままの車両も存在した。
1961年に盛岡工場においてクモハ51085, 51086の2両をそれぞれ交直流試験車のクモヤ492-1（電源車）,クモヤ493-1（電動車）に改造した。台車は空気ばねの試作台車（前者が日立製DT91、後者が近車製DT92）を履き、車体についてはクモハ492-1のパンタグラフの周辺部分は低屋根化され、高圧機器が設けられ、ヘッドライトは半埋め込み式となったが、その他の部分は種車のままで、内装も低屋根部分にファンデリアを設けた以外はそのままだった。モーター、制御装置は直流、交流50,60Hzの3電気区間すべてに入線できるよう、交流整流子電動機（前者がMT959、後者がMT960）を永久直列にて抵抗制御で使用し、直流区間では強め界磁、交流区間ではタップ制御を加えて駆動するようになっていた。界磁巻線は2つ用意されており、直流区間ではこれを直列接続することで200%強め界磁として起動、速度が上昇したところで1つの界磁巻線を切り離し、100%界磁とした。また、交流区間で抵抗制御と併用されるタップ制御は2段のみである。これらは電動機の直並列制御に代わるものとして採用されていた。さらに、発電制動時は界磁巻線の1つを他励とすることで、発電制動の安定性を向上させていた。動力伝達方式は、可撓吊り掛け式。その後1964年3月架線試験車に改造され、両車とも完全に低屋根化されてクモヤ493-1に架線観測用のドーム型の観測室、テレビカメラや照明装置が設けられたほか、車体もドアや窓が埋められるなど、外観は大きく変貌した。
国鉄51系電車 地方への転出（1960年 - ）
京阪神緩行線の主力として使用されていた51系であるが、1960年代に入ると輸送力増強や新規電化区間開業に伴う京阪神緩行線への72系転入や103系新製配置に伴い、徐々に地方路線に転出していった。また、横須賀線や阪和線に配属されていた車両も、それぞれの線区の車両置き換えに伴い地方路線に転出した。地方路線への転出に際し、使用線区の状況に対応した低屋根化や便所設置などの改造が実施されたほか、勾配や短駅間距離に対応するため、静岡鉄道管理局配置車を中心に、歯車を40系と同じ低速型に交換している。
転用線区としては、仙台鉄道管理局管内の仙石線、静岡鉄道管理局管内の身延線、飯田線、長野鉄道管理局管内の大糸線、岡山鉄道管理局管内の宇野線、赤穂線、福塩線、広島鉄道管理局管内の宇部線、小野田線など、戦時中の私鉄買収路線がほとんどである。これらの他、クハ68形の一部は70系の制御車として、信越本線（新潟地区）・上越線、信越本線（長野地区）、中央西線といった地方幹線でも使用されている。
国鉄51系電車 地方への転出（1960年 - ）
1961年に、大糸線で使用していたクモハユニ44100の後位に平妻の非貫通運転台増設改造を実施して、クモハユニ64形（クモハユニ64000）に形式と番号を変更した。この際連結器も密着連結器から自動連結器に取り替えられたことから、営業運転には就かずに貨車の牽引や荷物電車としての運行など、私鉄の電動貨車に近い使われ方をされた。その後、1969年の赤穂線電化開業に伴い岡山電車区に転出、吹田工場で客室部分のロングシート化と後位側運転台の貫通化改造を実施して営業運転に復帰した。1977年には静岡運転所に転属、牽引車代用として使用されたが、翌1978年には伊那松島運輸区に再転属して営業運転に復帰。1981年の浜松工場での全検（9月18日出場）の際にぶどう色から横須賀色に塗り替えられ、旧型国電最後のメンバーの一員として1983年の引退まで活躍した。
なお、クモ（運転台付き動力車）ハ（普通車）ユ（郵便車）ニ（荷物車）という記号は、国鉄でもっとも長かったものの一つである。
国鉄51系電車 地方への転出（1960年 - ）
1966年および1967年、ならびに1970年の2次にわたり、車体長17m級のクモハ14形置換えのため身延線に転出したクモハ51形に対し、狭小限界トンネル通過の際の絶縁距離を確保するため、浜松工場でパンタグラフ取付け部分の屋根高さを低くする改造を行なったもので、改造後は800番台に改番された。前位にパンタグラフがあった42系からの編入車については、改造の際に後位へ移設したうえで低屋根化を実施している。種車は上り（奇数）向き、下り（偶数）向きいずれもが存在したが、身延線を管轄する静岡鉄道管理局の方針により、同線の制御電動車は下り向きに統一されていたため、入線にあたって上り向き車はすべて下り向きに方向転換された。そのため、本グループは全車が偶数番号を付されている。改番は以下のとおり。
長距離運用が行なわれる飯田線で使用されていたクハ68形に1961年からトイレの取付けが開始された。最初に改造されたのは、同年に転入したクハ68064であったが、その後1966年から1967年にかけて転入した9両に施工された。改造当初は原番のままだったが、1968年5月に、その時点で改造済みだった10両が400番台に改番された。番号は運転台の向きに応じて奇数、偶数が付されたが、クハ68409はどういう訳か下り（偶数）向きの奇数番号車という異端車となった。種車は、原形の半流形クハ68形ばかりでなく、クロハ59形やクハ55形を出自に持つ平妻車まで多岐にわたる。本改造は1972年と1974年にも追加で実施され、最終的に16両が本番台となった。
仙石線や新潟地区に転出した51系に対し、以下のような耐寒耐雪改造が実施された。
国鉄51系電車 運用
51系電車が最初に投入されたのは中央線急行だった。1936年（昭和11年）から1937年にかけてモハ51形が26両新製され、全車浅川寄りの先頭車として使用を開始した。
現在の中央線は常に新車が投入されるが、当時の新車は京浜線が優先で、中央線は旧型車主体（初期の鋼製車である17 mの30系や木造付随車などが多く配属された）であった。こうしたことから、20 mで3扉セミクロスシートのモハ51形は、客室からの見晴らしがいい半室運転台構造とあいまって、大人から子供まで幅広い人気を獲得した。しかしながら、編成は木造車や30系を交えた凸凹編成で、特にモハ51形の後部に木造のサハ25形が連結されていた場合などは、同一形式で編成を組む現在の電車からは想像できないほどのアンバランスぶりを発揮していた。
51系の最終増備は太平洋戦争中の1943年（昭和18年）に横須賀線に登場したモハユニ61形であった。車両の投入計画そのものは1939年（昭和14年）頃からあったが、後回しにされてしまい、戦時下の登場となってしまった。そのため、座席がロングシートとされたり、各部の工作が簡略化されるなど戦時設計となった。また、電装品の不足により、全車が制御車代用で落成した。戦後に61002・61003は飯田線へ、電装化された61001は身延線へ転出した。
国鉄51系電車 運用
戦後の1963年からは2扉の42系・32系・52系が3扉化改造され、51系に編入された。改造車が横須賀線で使用された期間は短く、113系の投入に伴い、1965年までにクモハ51形200番台が身延線および飯田線に、クモハ50形が飯田線に、クハ68形200番台、210番台が70系とともに新潟地区に、サハ58形が京阪神緩行線と岡山地区にそれぞれ転出している。
51系は中央線に引き続いて大鉄局向けにも投入され、1937年（昭和12年）には京都駅 - 吹田駅間の電化開業を控えた東海道本線・山陽本線の普通電車（京阪神緩行線）に投入された。中央線への投入はモハ51形のみであったが、京阪神緩行線にはモハユニ61形を除く全形式が投入され、同一形式による編成美を見せることになった。51系の投入は1941年（昭和16年）まで行われた。
当初は京都電化開業用として新設の明石電車区に配属されるが、一部の車両は宮原電車区にも配属され、急行電車に投入されたこともある。
第二次大戦中は戦時改造でロングシート化された車両も登場したが、戦後はクロスシートへの復元や40系ロングシート新製車のクロスシート化も行われた。この過程で阪和線に転出していた51073と郵便荷物合造車以外の全車が京阪神緩行線に集結することになり、51系は1951年から投入された70系ともども京阪神緩行線の主力車種となった。
国鉄51系電車 運用
1970年代に入っても明石・高槻の両区にクモハ51形が少数残留していたほか、旧クロハ69形のクハ55形150番台がほぼ全車明石に配属（阪和線に転出して1974年に廃車となった55151を除く10両）され、72系に伍して1950年代の黄金時代の名残を見せていた。103系の投入により1976年に51系の運用を終了した。
51系は淀川電車区にも新製配置され、城東線（後の大阪環状線）や片町線の輸送力増強に充当された。第二次大戦後に京阪神緩行線へ転出した。
阪和線には阪和形電車を置き換えるため3扉ロングシートの40系が転入したが、51系からもクモハ42形改造のクモハ51073が投入された。同車は3扉化・片運転台化・出力強化の改造を行い、阪和形電車や同時期に出力強化改造を施されたモハ61形、1955年に登場した70系に伍して長期間阪和線で使用された。後年オレンジ色に塗り替えられた。
クモハ51073は1970年の72系転入により身延線に転用され、低屋根化改造を受けてクモハ51830となった。
新潟地区や長野地区などでは、クハ68形が70系の制御車として活用された。新潟地区向け車両の塗装は黄色と赤の通称「新潟色」に変更された。1978年に信越本線長野地区・篠ノ井線、新潟地区各線区（信越本線・上越線・白新線・羽越本線）ともに115系に置き換えられた。
国鉄51系電車 運用
飯田線には1960年代より51系を含む戦前型国電が転入し、42系や流電52系など多数の形式とともに使用された。51系ではクモハ51・54形、クハ68形が主に使用されている。塗装は1960年代後半に横須賀色に統一された。クモハユニ64000は1978年に飯田線へ転入し（前出）、数十年間別離していた同系車（クハユニ56011, 56012）に再会した。
1983年の119系投入により運行を終了した。なお、飯田線での営業運行が終了後、残留していた車両が全車廃車されたのは、翌1984年であった。
身延線は飯田線とともに戦前製国電の転用先線区の1つとなったが、狭小トンネル対応のため使用車両は低屋根化改造がなされていた。塗装は横須賀色となった。
115系2000番台の投入により1981年に運用を終了した。
大糸線では1960年代より3扉ロングシートの40系転入車が使用されていたが、1971年より仙石線からクモハ54形3両が転入した（上段「クモハ54101」の写真も参照）。塗装はスカイブルーに変更された。115系への置き換えにより1981年に運用を終了した。
国鉄51系電車 運用
仙石線には1960年代に51系が転入し、転入車は耐寒耐雪改造が実施された。塗装はウグイス色となり、快速列車用として運用された。72系の転入により1977年に運用を終了した。
岡山地区では宇野線や赤穂線、山陽本線などで運用された。115系や80系への置き換えで1976年に運用を終了した。
福塩線福山駅 - 府中駅間の電化区間用に転用された51系は、1971年以降は塗装を青20号に変更して運用されていた。1977年に70系電車が転入し、福塩線での51系の運用は終了した。1981年には70系も105系へ置き換えられている。
宇部線・小野田線へ転用された51系は、同線の旧性能電車とともに1974年より前面下部に黄色の警戒色が追加された。1981年の105系新製投入に伴い、小野田線本山支線用のクモハ42形3両を除いて置き換えられた。
国鉄51系電車 廃車
使い勝手のいい51系は、転出先の各路線においても、40系や42系などの戦前型車両と編成を組んで活躍した。しかしながら1970年代半ばになると登場以来40年近く経過して老朽化が覆い隠せない状態となり、置き換えが開始されるようになった。最後まで残った飯田線用車両が1984年に廃車となり、形式消滅した。
1976年（昭和51年）度
クモハ51形 : 51001, 51003, 51005, 51039, 51075, 51080, 51083, 51087, 51206, 51208（岡オカ）, 51056（大タツ）
クモハ54形 : 54004（仙リハ）
クハ55形 : 55153, 55155, 55157, 55159, 55161, 55163, 55165, 55167, 55169, 55171（大アカ）
クハ68形 : 68005, 68015, 68021, 68028, 68044, 68050, 68084, 68092, 68104（新ナカ）, 68060, 68086（仙リハ・事故廃車）, 68062（岡フチ）, 68090（長モト）
サハ58形 : 58000, 58010, 58011, 58020, 58021, 58050（岡オカ）
クモヤ492形・クモヤ493形 : 1（水カツ）
国鉄51系電車 廃車
1977年（昭和52年）度
クモハ51形 : 51032（長キマ）, 51035, 51043, 51045, 51047, 51049, 51051, 51053, 51055, 51057, 51062, 51066, 51067, 51068（岡フチ）
クモハ54形 : 54103（仙リハ・事故廃車）
クハ68形 : 68024, 68036, 68070, 68072, 68074, 68078, 68080, 68096（岡フチ）, 68056, 68058, 68082, 68097, 68099, 68101, 68102, 68111, 68200（長モト）
1978年（昭和53年）度
クモハ50形 : 50000, 50002, 50004（静トヨ）
クモハ51形 : 51015, 51019, 51021, 51027, 51046, 51069（静トヨ）, 51037（岡フチ）
クモハ54形 : 54007, 54008, 54009, 54104, 54121, 54123, 54127（静トヨ）
クハ68形 : 68013, 68068, 68098, 68401, 68402（静トヨ）, 68407（静ママ）, 68023, 68052, 68075（長モト）, 68210, 68211（新ナカ）
国鉄51系電車 廃車
1981年（昭和56年）度
クモハ51形 : 51013, 51014, 51025, 51804（長キマ）, 51031, 51036, 51040, 51041（広ウヘ）, 51800, 51802, 51806, 51808, 51810, 51812, 51814, 51816, 51818, 51820, 51822, 51822, 51824, 51826, 51828, 51830, 51850, 51852（静ヌマ）
クモハ54形 : 54005, 54101, 54109（長キマ）
クハ68形 : 68001, 68011, 68017（長キマ）, 68019, 68093, 68095, 68103, 68107, 68109（静ヌマ）
国鉄51系電車 廃車
1983年（昭和58年）度
クモハ50形 : 50008（静ママ）
クモハ51形 : 51029, 51200（静ママ）
クモハ54形 : 54001, 54002, 54006, 54106, 54108, 54110, 54111, 54112, 54117, 54125, 54129, 54131, 54133（静ママ）
クモハユニ64形 : 64000（静ママ）
クハ68形 : 68042, 68400, 68403, 68404, 68405, 68406, 68408, 68409, 68410, 68412, 68414, 68416, 68418, 68420（静ママ）
クハユニ56形 : 56001, 56002, 56003, 56004, 56011, 56012（静ママ）
徳山女子短期大学
徳山女子短期大学（とくやまじょしたんきだいがく、英語: Tokuyama Women's College）は、山口県徳山市久米栗ヶ迫843の4の2番地に本部を置いていた日本の私立大学である。1987年に設置され、2004年に廃止された。大学の略称は徳短（とくたん）または徳女。
軍医総監
軍医総監（ぐんいそうかん、旧字体：軍醫總監）は、大日本帝国陸軍・大日本帝国海軍における階級の一つで、軍医の最高階級。のちに軍医中将と改称された。
また、アメリカ合衆国の陸軍・海軍・空軍における役職である Surgeon General の訳語としても「軍医総監」が用いられる。
本記事では、階級としての軍医総監（軍医中将）について主に述べ、あわせて役職である Surgeon General の訳語としての軍医総監についても述べる。
軍医総監 階級としての軍医総監
帝国陸軍・帝国海軍のいずれにおいても、創設以来、軍医官の最高階級は軍医総監であった。当初の軍医総監が少将相当官（高等官二等）であり、明治30年代に中将相当官の軍医総監（高等官一等）と少将相当官の軍医監（高等官二等）に分かれたのも同じである。軍医総監（高等官一等）は、帝国陸軍においては1937年（昭和12年）に、帝国海軍においては1921年（大正10年）にそれぞれ軍医中将に改称され、1945年（昭和20年）の敗戦に至った。
陸海軍いずれにおいても、最先任の軍医総監（軍医中将）が、陸軍省（海軍省）医務局長に補されるのが原則であった。
当初、陸軍軍医総監は少将相当官とされていたが、1897年（明治30年）3月19日、この従来からの軍医総監は軍医監（少将相当官）とされ、新たに軍医総監（中将相当官）が設けられた（明治30年勅令第35号）。
軍医総監 階級としての軍医総監
帝国陸軍において、将校の呼称は兵科のみに適用されており、各部（経理部・衛生部・獣医部など）は「将校相当官」と称され、階級名も将校と将校相当官で異なっていた。軍医部について上から記すと、将官相当官が軍医総監・軍医監、上長官（佐官）が一等軍医正・二等軍医正・三等軍医正、士官（尉官）が一等軍医・二等軍医・三等軍医であった。
1937年（昭和12年）2月15日付の「勅令第十二号 陸軍武官官等表別表の通定む」、同日付の「軍令 朕陸軍武官の官等、陸軍兵の等級等に関する件を制定し之が施行を命ず」により、「将校相当官」は「各部将校」に改められ、階級名も将校と同じ形式のものに改訂された。これにより、陸軍軍医総監は陸軍軍医中将に改称された。
1919年（大正8年）9月22日、海軍軍医総監は海軍軍医中将に改称された（大正8年勅令第427号）。
軍医総監 役職としての軍医総監
アメリカ合衆国の陸海空軍には Surgeon General という役職があり、「軍医総監」と和訳される。陸軍は陸軍軍医総監（Surgeon General of the United States Army）、海軍は海軍軍医総監（Surgeon General of the United States Navy）、空軍は空軍軍医総監（Surgeon General of the United States Air Force）である。
日本の陸海空自衛隊には、アメリカ合衆国の陸海空軍の Surgeon General と同様の役職として、陸上幕僚監部に衛生部長、海上幕僚監部及び航空幕僚監部にそれぞれ首席衛生官が置かれている。
ドイツ連邦軍の医療・衛生業務を担う救護業務軍には、他の軍種同様最高位職として「総監（独: Inspekteur）」である救護業務軍総監（Inspekteur des Sanitätsdienstes）が置かれ、軍医中将がその任に充てられている。
軍医総監 医務総監
アメリカ合衆国の保健福祉省公衆衛生局の実務上の長は Surgeon General of the United States であり、アメリカ公衆衛生局士官部隊の中将（Vice Admiral）の階級を持つ。この役職はアメリカの公衆衛生行政で中心的な役割を果たしており、医務総監と和訳される。2017年に日本の厚生労働省に新設された医務技監は、これに範をとったものである。
タチコマな日々
『タチコマな日々』（タチコマなひび）は、TVアニメシリーズの『攻殻機動隊 STAND ALONE COMPLEX』及び『攻殻機動隊 S.A.C. 2nd GIG』のDVD化に伴い、映像特典として制作された短編アニメーション。
タチコマな日々 概要
『攻殻機動隊 STAND ALONE COMPLEX』及び『攻殻機動隊 S.A.C. 2nd GIG』のDVDリリース版では、シリーズの各話に対応した『タチコマな日々』が本編終了後のおまけ（映像特典）として付属しており、1分程のストーリーが全26話で構成されている。両シリーズでは計52話が制作されている。
また、『攻殻機動隊 STAND ALONE COMPLEX Solid State Society』ではセル（販売版）DVDの特典DISCとして、タイトルこそ『ウチコマナ日々』（ウチコマナなひび）に変更となっているものの新作が収録されており、タチコマとウチコマが共演している。
2007年5月より、単独のTVアニメ番組として新作12話が放送された。さらに2011年には「攻殻機動隊 S.A.C. SSS」の3D劇場版などが収録された『攻殻機動隊 S.A.C. SOLID STATE SOCIETY -ANOTHER DIMENSION-』のDVD・Blu-ray発売に伴い、新作3話の全73話を収録した『タチコマな日々大全集 ぜんぶいり!』が通販サイト.ANIMEのみで完全受注生産での発売となった。なお、この発売に先立ち新作の中から1話が3D立体視化の上で、3D劇場版の同時上映作品として同年4月23日より先行公開された。
タチコマな日々 内容
白背景でタチコマ達がドタバタ劇を繰り広げるといったコメディータッチのもので、専用の音楽も制作されている。なお、2007年に放送されたTVアニメ版では竹取物語やシンデレラなど童話を元にしている。
タチコマな日々 コミック版
『攻殻機動隊S.A.C タチコマなヒビ』は、漫画：山本マサユキ、プロット：櫻井圭記によるコミカライズ作品。
『月刊ヤングマガジン』創刊号（2010年1月号）より連載を開始し、不定期掲載されながら2013年第11号まで連載。その後、『マンガボックス』（DeNA）2014年第1号に掲載された。
1号につき2話掲載されている。アニメでは白い背景にメカニックしか登場しないが、コミックでは背景が描かれ公安9課のメンバーも登場する。ストーリーはコミック版オリジナルのものであるが、様々な物事に対してタチコマならではの独特の視点からの考察や雑学披露を繰り広げるという、S.A.C.第15話『機械たちの時間』やS.A.C. 2nd GIG第15話『機械たちの午後』に近いものが多い。9課メンバーの設定も一部独自のものに変わっている。
アニメ版ではタイトルが「日々」と漢字だったのが「ヒビ」とカタカナになっているのは、プロット担当の櫻井によれば原稿を送信した際に単なる変換ミスでそうなっていたのを、ヤングマガジン編集部が深い意味があるのではないかと察して正式タイトルになったという。
単行本
漫画：山本マサユキ、プロット：櫻井圭記『攻殻機動隊S.A.C タチコマなヒビ』講談社〈KCDX〉全8巻。
造船奨励法
造船奨励法（ぞうせんしょうれいほう、明治29年3月24日法律第16号）は、造船工業育成のために、基準を満たす優秀船の建造や船舶用エンジンの製造をした造船所に対する補助金の交付に関する日本の法律。
1896年（明治29年）3月24日に公布され、15年間の限時法として制定され、改正による10年間の期間延長を経て1919年（大正8年）まで効力を有した。
造船奨励法 沿革
明治維新後、日本政府は、経済上及び国防上の観点から海運業と造船業の近代化を進めており、早くも1869年（明治2年）10月には太政官布告で、西洋式帆船や蒸気船の建造と購入を奨励していた。しかし、当時は日本の重工業全体の発達が未熟であり、造船材料の不足や造船技術の低さから、外国船の輸入が中心であった。1870年代後半には民間造船所も設立され始めたが、建造されたのは沿岸用の小型木造船が中心で、しかも時代遅れの帆船が多くを占めた。1887年（明治20年）にようやく官営造船所の払い下げがされたものの、これらの造船所でも沿岸用の小型木造蒸気船の建造や修理が業務のほとんどであった。
1894年（明治27年）の日清戦争で、日本は国内保有船腹16万トン余りの状態で開戦を迎え、船舶不足に悩まされた。そこで、日本政府は、国防上の見地から海運業と造船業の育成に一層の努力をした。1893年（明治26年）に日本初の遠洋定期航路であるボンベイ航路が開設されたのを機に、民間からも海外航路拡張に向けた海運と造船の保護強化が強く求められるようになっていた。そして、1896年（明治29年）3月、東京商工会議所などからの建議に応える形で、15年間の限時法として造船奨励法が制定された。同時に優秀船の航海を助成する航海奨励法も成立し、いずれも同年10月1日から施行された。
造船奨励法 沿革
造船奨励法は、施行期間満了が近づいた1909年（明治42年）に改正され（明治42年法律第16号）、対象船舶の大型化や鉄製船の除外など基準見直しがあった。施行期間も1910年（明治43年）1月1日からの10年間へ延長された。第一次世界大戦による船舶需要増大で日本の造船業が飛躍的に成長する中、1917年（大正6年）7月24日に奨励金の交付が停止された（大正6年法律第29号）。そのまま1919年（大正8年）12月末日をもって、造船奨励法は施行期間が満了した。その後は、関税定率法改正による船舶用鋼材等の輸入税免除や、製鉄業奨励法改正による国産船舶用鋼材への補助金交付を通じた、間接保護政策へ切り替えられた。
造船奨励法 内容と影響
造船奨励法は、一定の基準を充たす優秀船の建造を行った日本の造船所に対し、造船奨励金と称する補助金を交付した。制定当初の基準では、総トン数700トン以上で造船規程に適合した鋼製または鉄製の船の建造が対象であった（第2条）。奨励金の交付額は、総トン数1000トン未満の場合には1トン当たり12円、1000トン以上の場合には1トン当たり20円とし、船体だけでなく搭載するエンジンもあわせて製造した場合には1馬力につき5円が追加交付された（第3条）。1909年（明治42年）の改正後は総トン数の最下限を1,000トンに引き上げ、鉄製船は除外されたほか（改正後第2条）、艤装品も原則国産が要求された（改正後第4条）。奨励金率は11-22円の範囲で命令により定めることとなり（改正後第3条）、客船・貨物船の区別および船の資格の差に応じて総トン数1トンあたり11-20円に細分化されている。なお、奨励金の詐取に関して罰則規定が当初から置かれている（第5条）。
造船奨励法 内容と影響
本法の目的である船舶の国産拡大は、一定の成果を収めた。1898年（明治31年）には日本での年間汽船建造量が1万トンを超えた。1899年（明治32年）には、さらなる間接奨励策として航海奨励法が改正され、航海奨励法による助成額が輸入船は国産船の半額に引き下げられた。この航海奨励法改正は海運業にとって大きな打撃となった一方、造船業にとっては有力な支援であった。国内造船所の受注増加で1901年（明治34年）には汽船建造量が3万トンに達し、初めて輸入船量を上回った。1909年（明治42年）に制定の遠洋航路補助法では助成対象が原則として国産船に限られ、同年限りの航海奨励法の廃止と併せて、船舶の国産化が一段と進んだ。法令施行中に適用を受けて製造された船数は267隻、総トン数約100万トンに上った。総トン数999,322トン、実馬力763,868馬力、奨励金支出額は23,099,499円に達している。
河本浩之
河本 浩之（かわもと ひろゆき、1958年8月5日 - ）は、日本の男性俳優、声優、脚本家。兵庫県西宮市→大阪府出身。遊々団ブランシャメンバー。血液型RH-O型。
河本浩之 来歴・人物
玉川大学文学部芸術学科中退。旧芸名は浅川 レオ（あさかわ れお）。
以前は劇団21世紀FOXに所属していた。
特技は、ラグビー。趣味は、麻雀、ゲーム、スポーツ観戦。
河本浩之 出演作品
1984年
1985年
1986年
1987年
1988年
1989年
1990年
1991年
1992年
1994年
1995年
1996年
1997年
2000年
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2008年
2009年
2010年
2011年
2012年
1998年
金田一少年の事件簿（1998年 - 1999年、難波昌平、場内アナウンス、日下部達郎）
1999年
デジモンアドベンチャー（ベジーモン）
2000年
ONE PIECE（パール）
2002年
幻魔大戦 神話前夜の章
デジモンフロンティア（レアモン）
ワイルド7 another -謀略運河-（白根）
2017年
ONE PIECE エピソードオブ東の海 〜ルフィと4人の仲間の大冒険!!〜（パール）