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関東学生陸上競技対校選手権大会 標準記録
標準記録を上回る自己記録を保持しない選手は、当該競技に出場することができない。各種目ごとに各校最大3人が出場可能な定員であり、男子標準記録Aを持つ選手は各校最大3人まで、男子標準記録Bを持つ選手は各校最大1人まで出場ができる。女子は標準記録を持つ選手を各校最大3人まで出場ができる。
参加標準記録の有効期間は大会前年の1月1日以降のものである。100m・200m・400m・100mH・110mH・400mH・4×100mリレーの自己記録は電動計時により計測されたもののみが有効として扱われる。2010年第89回大会の参加標準記録を一例として以下に示した。
関東学生陸上競技対校選手権大会 大会記録
第104回 関東インカレ終了時点での記録。
関東学生陸上競技対校選手権大会 報道
大会の模様は、日本テレビ放送網が製作しCS衛星放送・日テレG+でハイライトの形式で中継録画放映されているが、2016年の第95回大会に関しては最終日をG+で生中継した。まれに日テレNEWS24で放送されることもある。地上波では大会2週間後の土曜早朝に90分間のダイジェスト番組を放送している。
インターネットでは2020年大会より関東学連YouTubeで配信されている。但し最終日のみ電光掲示板で垂れ流し配信。
アイルランガ王
アイルランガ（エルランガ）王（―おう, Airlangga / Erlangga, 991年 - 1049年）は、インドネシア、ジャワ島に繁栄したクディリ王国（イサナ朝）の君主（在位：1019年 - 1049年）で、初代ムブ・シンドク王の孫、マクタワンサ・ワルダナの娘のマヘンドラダッタとバリ王ウダヤナの間に生まれた。義父ダルマヴァンシャ王（在位：991年 - 1016年）が彼の結婚式に、地方領主の一人ウラウリ王の反乱によって殺害されたことを機にイサナ朝の王国再建と東部ジャワの再統一を志すことになる。
アイルランガ王 生涯
アイルランガとダルマヴァンシャの娘であるその后は命からがら難を逃れて、1019年、イサナ王朝を継ぐ者として王位に就いたが、彼の勢力範囲は、プランタス川河口付近とバスルハン付近に限られるせまいものであった。体制をたてなおして彼の義父の王国を再建する事業にとりかかることができたのは、1028年からであった。1025年にシュリーヴィジャヤが南インドのチョーラ朝に屈服させられた後であるのも何か関係があるのかもしれない。
1030年、苦闘の末、ウラタン王ヴィシュヌプラバワとハシンの王を破り、翌年には、ウンケル王ハヌダを屈服させた。1032年にウラウリ王を破り、南部のトゥルンアグン周辺を治めていた女王と戦い、一時的には王都ウワタン・マスを攻撃され、アイルランガ自身が避難するほどの苦しい戦いであったが、勝利をおさめた。しかし、1035年からウンケル王ヴィジャヤワルマとの数度にわたる戦いをしなければならなかった。アイルランガはこれにも勝利し、1037年にヴィジャヤワルマ自身も従者に殺されて、一連の「国土回復戦争」は終結した。そして王都をカフリパンに遷した。この王都はプランタス河口付近にあったと思われるが正確な位置は不明である。
アイルランガ王 生涯
アイルランガ王は1041年プチャンガンに「吉祥なる勝利の道場」を意味するシュリーヴィジャヤーシュラマ僧院を建て、プチャンガンのプラサスティ（王の勅令などを刻んだ石碑のこと。しばしば「刻文」と訳される。）を建てた。このプラサスティには、自分がシンドク王のイサナ家を継ぐものであって、シンドク王や義父ダルマヴァンシャ王がなしえなかったジャワ東部に本拠を置く統一王権を確立したことを刻ませた。
アイルランガ王 生涯
東部ジャワの統一を完成したアイルランガ王が次におこなったのは、プランタス川の農業開発にからんだ治水事業と海外交易の振興であった。1037年に刻まれたカマラギャンのプラサスティには、王がプランタス川下流のワリンギン・サプタに堤防や池を築かせた記事をみることができる。アイルランガ王は、プランタス川下流にすむ住民たちを総動員し、堅固な堤防や池を築かせて、彼らに減税を交換条件として堤防の維持管理を義務付けた。この本格的な堤防によって、それまで洪水によって被害を受けてきた水田や集落が守られるようになり、池は水田の灌漑に活用され、生産力が増大した。また、マス川河口のスラバヤ付近にあったと推定される港町フジュン・ガルに住むジャワ島外からきた商人や商船の船長たちも上流へ商品や物資の運搬が可能になったことでこの堤防の完成を歓迎した。堤防は、「大王の堤防（堰堤）」と呼ばれ、王がたたえられたという。また、アイルランガが刻ませた1021年のチャネのプラサスティ、1036年のトゥルン・ヒヤン A プラサスティ、パカタンのプラサスティにどの国から商人たちがジャワへ来ていたか知ることができる。北インド、カリンガの出身者、スリランカのシンハラ人、南インドのドラヴィダ人、パーンディヤ朝やケララ地方の出身者、チャンパー王国の出身者、クメール王国の出身者が来航していたことが確認できる。また、アイルランガの「クディリ」王国がフジュン・ガルのほかに、現在のトゥバン付近にカンバン・プティー港をもっていたことが、11世紀後半のカンバン・プティーのプラサスティから知ることができる。
アイルランガ王 生涯
これらのプラサスティの銘文から、アイルランガ王が海外交易に強い関心をもち、推進しようとしたことがうかがわれる。これらのプラサスティには、中国人に関する記述がなく、中部ジャワの古マタラムやシャイレーンドラ朝時代には、さかんに交易を行っていたのとは対照的である。中国との交易が本格化するのは、12世紀前半の南宋成立前後からであり、それまでは、中国とは直接つながりはなく、交易相手はチョーラ朝やパーンディヤ朝、スリランカなどのインド諸国であり、中国とは結果的にクメール人やチャム人の商人を仲介して間接的に交易を行っていたのかも知れない。
また特筆すべきアイルランガ時代の特徴は、以後のクディリ王にも受け継がれることになる文芸の保護である。彼の治世の代表作として『アルシュナウィワーハ』すなわち、「アルシュナの婚礼」と呼ばれるカカウィンという形式の古ジャワ語による叙事詩が作られた。これは、『マハーバーラタ』第3巻「森の巻」に掲載された短いエピソードを素材につくられた作品である。
アイルランガ王 生涯
バーンダウ兄弟の一人アルシュナは、修行の末に、神々から強力な武器を授かり、天国に侵入してきた怪物ニルワタカワチャを退治して、その報酬として天女スプラタと結婚し地上へ帰ってくるという物語であり、アイルランガ王自身が苦難と戦いを乗り越えて王国の統一を完成するという人生の比喩であり、アイルランガ王の結婚を祝福し、王国の統一の完成を賛える意味を込めて作られた作品と考えることができる。なお、作中の主人公のセリフには、ジャワの伝統芸能として現在までも伝わるワヤン・クリ(ット)（人形影絵芝居）が当時から行われていたことを示唆するセリフが見られる。
アイルランガ王は、1042年に出家するが政治の実権は握り続けた。彼には5人のこともがいたが後継者の本命だった王女、シュリー・サングラマヴィジャヤは苦行者になることを望んだため、王国を分割せざるを得なかったと伝えられる。アイルランガ王が晩年に王位継承争いを防ぐためにカフリバンに都をおきプランタス川河口付近を支配するジャンガラ王国と内陸のクディリに都を置くパンジャル王国に分割した年代については、プナングンガン山にあるチャンディ＝ブラバンにあるアイルランガ王の似姿を刻んだヴィシュヌ神像の紀年銘が王の死去した年と考えられる1049年であって、それ以前とされてきたが、マジャパヒト王国時代に編纂された年代記『デーシャワルナナ』の新写本が発見されて、1052年のできごととして記述されていたため、この年代以降に王が死去したと考える研究者もいる。
鉄眼道光
鉄眼道光（旧字体：鐵眼道󠄁光、てつげん どうこう、寛永7年1月1日（1630年2月12日） – 天和2年3月20日（1682年4月27日））は、江戸時代前期の黄檗宗の禅僧。諡号は宝蔵国師。肥後国益城郡守山村（後の下益城郡南部田村、現・熊本県宇城市小川町南部田）の生まれ。最初、徹玄と号した。
鉄眼道光 生涯
守山八幡宮の社僧・佐伯浄信の子として生まれる。
はじめ、父の影響で浄土真宗を学び、出家後は（13歳時）の浄土宗僧侶・海雲に師事した。ところが、本願寺宗徒では才徳がなくとも寺格の高下によって上座にあることを潔しとせず、1655年（明暦元年）に隠元隆琦に参禅して禅宗に帰依し、隠元の弟子木庵性瑫の法を嗣いだ。のちに摂津国難波村に瑞龍寺を開建。1674年（延宝2年）に、肥後国益城郡守山村に三宝寺を創建。
また宇治萬福寺（京都府宇治市）山内に大蔵経保管のため宝蔵院（京都府宇治市）を開いたほか、金禅寺（大阪府豊中市）、海蔵寺（東京都港区北青山）など7か寺を開いた。
畿内の飢えに苦しむ住民の救済にも尽力し、一度は集まった蔵経開版のための施財を、惜しげもなく飢民に給付し尽くした。しかも、そのようなことが、二度に及んだという。鉄眼の主著である『鉄眼禅師仮名法語』は、元来はある女性に向けて法を説いたものであった。『仮字法語』はわかりやすく平明な表現で仏教の真理を説き明かした、仏教の最良の入門書と言える。
終生、法嗣をたてず、弟弟子に当たる宝洲に寺を附嘱した。その奇特な行ないによって、『近世畸人伝』巻二に立伝されている。
鉄眼道光 黄檗版大蔵経（鉄眼版）
1664年（寛文4年）に『大蔵経』を刊行することを発願し、1667年（寛文7年）には全国行脚を行って施材を集めた。上述の事情によって、二度まで断念したが、3度目にしてようやく施財を集めることを得、京都の木屋町二条の地に印経房（のちの貝葉書院）を開設し、1668年（寛文8年）に中国明の万暦版を基に覆刻開版し、1678年（延宝6年）に完成させた。1,618部7,334巻。後水尾法皇に上進した。この大蔵経は黄檗版大蔵経または鉄眼版と呼ばれている。万暦版の覆刻ではあるが、行間に界線は彫られていない。その版木は京都府宇治市の黄檗山宝蔵院にある鉄眼版一切経収蔵庫にて収蔵されており、求めに応じて貝葉書院による摺印が行なわれ続けている。
なお、鉄眼版一切経収蔵庫には約6万枚の版木が収蔵されているが、1957年（昭和32年）に48,275枚の版木が国の重要文化財に指定されている。
山口県道7号柳井周東線
山口県道7号柳井周東線（やまぐちけんどう7ごう やないしゅうとうせん）は、山口県柳井市から岩国市に至る県道（主要地方道）である。
山口県道7号柳井周東線 概要
山口県柳井市南町2丁目から岩国市周東町下久原に至る。
刺青の男 (アルバム)
『刺青の男』（いれずみのおとこ、Tattoo You）は、1981年にリリースされた、ローリング・ストーンズのオリジナルアルバム。全英2位、全米1位を記録。
刺青の男 (アルバム) 解説
前作『エモーショナル・レスキュー』に伴うツアーが1年延期され、ツアーに間に合わせるべく新アルバムの制作に迫られたストーンズだが、当時ミック・ジャガーとキース・リチャーズの仲が上手くいかず、曲作りが全く進まなかった。これを受け、クリス・キムジーはストーンズがこれまで残してきた膨大なアウトテイクを調べ上げ、未完成のベーシックトラックにオーバーダブを施していくという手法を選択した。本作に収録された曲のほとんどは、過去の作品からのアウトテイクを元に制作したものである。素材は最新の『エモーショナル・レスキュー』（1980年）から、最も古いもので『山羊の頭のスープ』（1973年）までに及んだ（『イッツ・オンリー・ロックン・ロール』からのアウトテイクは1曲も採用されていない）。本作のためのレコーディングは1980年10月から12月にかけて、パリのパテ・マルコーニ／EMIスタジオにて、そして1981年4月から7月にかけて、ニューヨーク、アトランティック・スタジオで行われた。純粋な新曲は「ネイバース」と「ヘヴン」の2曲のみである。
刺青の男 (アルバム) 解説
オーバーダブに参加したゲスト・ミュージシャンには、ザ・フーのピート・タウンゼントや、ジャズ・サックス奏者のソニー・ロリンズがいた。ロリンズの参加は、ジャガーが常連のボビー・キーズではなく、ジャズ界のサックス奏者を起用しようと、ジャズ通のチャーリー・ワッツに相談して決めたものである。ワッツ本人は「絶対来るはずがない」と思いつつロリンズの名前を出したが、数日後スタジオにそのロリンズが来ているのを見た時には思わず感嘆の声を上げ、「改めてミック・ジャガーのすごさに感心した」と振り返っている。しかしこれらの事情は、発売当時の本作のレコードには一切参加ミュージシャンのクレジットが記載されなかったことで、一般の聴衆には知らされなかった。クレジットがなかったため、『山羊の頭のスープ』の頃はストーンズのメンバーだったミック・テイラーが、自身の演奏が無許可で使用されているとして提訴するという出来事もあった。なお、ロリンズは「ストーンズのファンは俺のレコードなんか聴かないだろうから気にしない」とコメントしている。
刺青の男 (アルバム) 解説
年代も録音場所もバラバラである楽曲群を統一感のあるサウンドに仕上げたのは、「ミス・ユー」（1978年）の12インチシングル・バージョンでリミックスを担当したボブ・クリアマウンテン。この仕事が大きく評価されたクリアマウンテンは、以降もストーンズの作品に度々起用される事になる。本作はA面にビートのきいたロック・ナンバー、B面にスロー〜ミディアムテンポの曲が配置されている。本作がリリースされた1981年はMTVが発足した年でもあり、アルバムからは5曲でプロモーションビデオが製作されている（「スタート・ミー・アップ」、「ハング・ファイアー」、「ネイバース」、「ウォリード・アバウト・ユー」、「友を待つ」）。現在これらの映像はいずれもYouTubeのストーンズ公式ページで視聴できる。
パッケージはシングル・スリーブで、表側にはジャガー、裏側はリチャーズの、それぞれの顔に刺青を合成した写真が使用されている（他の3人の写真は一切なし）。ジャガーによれば、本作のタイトルは、このジャケットデザインによって決められたものだという。リチャーズはこのジャケットデザインを酷評している。内袋には蹄がハイヒールになった馬の足の写真で、必要最低限のクレジットがここに記載されている。裏側は一面波模様となっている。
刺青の男 (アルバム) 評価
アメリカでは9週連続で1位を獲得、1981年のうちにプラチナ・レコードに輝き、これまでに400万枚以上を売り上げる大ヒットとなった。他、オーストラリア、カナダ、フランス、ニュージーランドでも1位を獲得している。一方でイギリスでは2位に留まり、売上は前作よりも下回っている。アルバムからの先行シングルである「スタート・ミー・アップ」も全米2位の大ヒットとなり、1980年代のストーンズを象徴する曲とジャガー自ら語るまでになった。批評家筋からの評価もよく、ローリングストーン誌は「ここ数年で初めて、ストーンズはファンの信頼に応えた」と評し、ロバート・クリストガウは「このアルバムでは、ハーモニー、フィル、勢いなど、スタイル的な満足感がある。また、リード・シンガーは40歳を過ぎても意地悪さを失ってはいない」とし、本作に「A-」を与えた。
刺青の男 (アルバム) 評価
ただ、各曲に年代も制作の背景も統一していないアルバムであるため、ここではリチャーズとロン・ウッドの2人によるインタープレイは聴けず、またジャガーも「すごくいい出来だとは思うんだが、俺がいつも求めてる"統一性"ってものがないんだよ」と、本作にやや否定的な意見を述べている。ストーンズと同年代のアーティストのほとんどは第一線を退き、1970年代後半に起きたパンク・ムーブメントも衰退し始めたこの頃より、ストーンズは「史上最強のロックバンド」と呼ばれるようになったが、1980年代より方向性の模索やジャガーとリチャーズの対立などで、苦難の道を辿ることになる。
本作は『ローリング・ストーン誌が選ぶオールタイム・ベストアルバム500』に於いて、213位にランクインしている。
刺青の男 (アルバム) ワールド・ツアー
本作リリース後、北米ツアーが1981年9月25日のフィラデルフィア、ジョン・F・ケネディ・スタジアム公演から始まる。ツアー前のウォームアップ・ギグはマサチューセッツ州ウースターの小クラブ、サー・モーガン・ケイヴで「ブルー・マンディ・アンド・ザ・コックローチズ」の偽名で行われた。北米ツアーは12月19日のバージニア州ハンプトン・ローズのハンプトン・コロシアム公演で終了する。オープニングはデューク・エリントンの「A列車で行こう」、エンディングにはジミ・ヘンドリックスの「星条旗」が流された。本作からは「スタート・ミー・アップ」「ハング・ファイアー」「リトルT&A」「黒いリムジン」「ネイバース」「友を待つ」、前作『エモーショナル・レスキュー』から「レット・ミー・ゴー」「氷のように」が演奏された。また、オールディーズ・カヴァーとしてエディ・コクランの「トゥエンティ・フライト・ロック」、スモーキー・ロビンソンの「ゴーイング・トゥ・ア・ゴー・ゴー」が演奏された。本ツアーの様子は収録され、ハル・アシュビーの監督で『レッツ・スペンド・ザ・ナイト・トゥゲザー』として公開された。翌年にはヨーロッパ・ツアーを開始する。スポンサーはTDK。ツアーは5月26日、スコットランド、アバディーンのキャピトル・シアター公演から始まり、7月25日のリーズ、ラウンドヘイ・パーク公演で終了した。セットリストは前年の北米ツアーと大きく変わらなかったが、本ツアーではジェリー・リー・ルイスの「シャンティリー・レース」が演奏された。
刺青の男 (アルバム) リイシュー
1994年にヴァージン・レコードからリマスター版が、2009年にはポリドールから再リマスター版がリリースされた。2011年には日本限定で、ユニバーサルミュージックグループから再々リマスター版がSACDにて発売された。2014年には同一リマスター版をSHM/プラチナSHM-CDにて再リリース（紙ジャケット仕様）。
2021年、最新リマスター版が40周年記念エディションとしてリリース。1CDエディション、2CDエディション、4CD＋1LPのボックスセット、5LPボックスセットの4バージョンが用意され、2CDエディション以降には、『ロスト＆ファウンド：レアリティーズ』と題した未発表テイク集が付属、さらにボックスセットには、1982年のウェンブリー・スタジアム公演の模様を収録したライブディスクが追加されている。
刺青の男 (アルバム) 収録曲
特筆無い限りジャガー/リチャーズ作詞作曲。
録音日の出典：
デラックス・エディション・ボーナスディスク『ロスト＆ファウンド：レアリティーズ』
スーパー・デラックス・エディション・ボーナスディスク『スティル・ライフ（ウェンブリー・スタジアム1982）』
刺青の男 (アルバム) パーソネル
※出典：
ローリング・ストーンズ
参加ミュージシャン
スタッフ
クネセト・ハッ＝ゲドーラー
クネセト・ハッ＝ゲドーラー（ヘブライ語: כנסת הגדולה kneseth hagGdholah、Great Assembly, Great Synagogue）、あるいは大集会は、
第二神殿時代の初期のユダヤ教の制度で、立法を司る組織。
預言者時代の終わりである紀元前450年頃から、ラビ・ユダヤ教の自立した前200年頃に開かれていた。メンバーは120人。クネセト・ハグドラとも称されているが、実際にはこの時代のことは未だしっかりと解明されていない。
常設ではなく、必要に応じて開かれ、立法の機能を持つ穏やかな組織であったとされる。
当時のユダヤ教面での大きな役割を果たし、祈祷書、ミクラーの成立に重大な影響を及ぼした。
ハハーミーム（ソフリーム、タナイーム、アモライームのこと。紀元前6世紀から後6世紀までのハラハー面での指導者）は、エズラが初期の指導者であり確立者であったとしている。
真盛
真盛（しんせい、嘉吉3年1月28日（1443年2月27日） - 明応4年2月30日（1495年3月26日））は、戦国時代の天台宗の僧。諡号は円戒国師・慈摂大師。伊勢国一志郡仰木
(現在の三重県津市一志町)の出身で、父は小泉左近尉藤能。天台宗真盛派（現在の天台真盛宗）の祖。
比叡山西塔の慶秀に師事し、天台宗の教学を学んだ。その後、同所にある黒谷青龍寺に隠遁し、「往生要集」に拠り称名念仏を唱えた。戒律と称名念仏の一致を唱え、宮中や公家・女官・守護などに無欲と慈悲を説いた。かつて良源や源信などが住み、円観が円頓戒の本寺としたこともある近江国坂本の西教寺を再興して、天台宗真盛派の本寺とした。三重県伊賀市長田の西蓮寺で没し本堂横に霊廟がある。
バテン・カイトスII 始まりの翼と神々の嗣子
『バテン・カイトスII 始まりの翼と神々の嗣子』（バテン・カイトスツー はじまりのつばさとかみがみのしし、Baten Kaitos II）は、2006年2月23日に任天堂から発売されたニンテンドー ゲームキューブ用ゲームソフト。
バテン・カイトスII 始まりの翼と神々の嗣子 概要
2003年12月5日にニンテンドーゲームキューブ用ソフトとして発売された『バテン・カイトス 終わらない翼と失われた海』の続編。
本編は主人公達が現代と過去を往来して、前作では語られなかった神々の大戦とマルペルシュロの謎を解明していくシナリオになっている。
戦闘システムは前作と同様にマグナス（カード）を用いて闘うが、システムは全く異なっている。
開発は前作同様モノリスソフトとトライクレッシェンドの共同開発。音楽も前作に引き続き桜庭統が担当している。当初は2005年12月1日に発売する予定であったが、発表直後に2006年2月23日に発売延期という形になった。任天堂が発売したソフトで唯一日本と北米のみのリリースであり、ヨーロッパとオーストラリアのリリース予定はない。
2023年9月14日に、前作とセットにしたHDリマスター版『バテン・カイトス I&II HD Remaster』がNintendo Switchで発売された。
北米版でのタイトルは『Baten Kaitos Origins』で同年6月25日に発売された。
キャッチコピーは「綺麗な嘘と、汚れた真実。それでも、僕たちは生きてゆく。」
バテン・カイトスII 始まりの翼と神々の嗣子 ストーリー
舞台は前作『バテン・カイトス 終わらない翼と失われた海』より20年前の帝国アルファルド。
帝国の裏の顔ともいえる暗黒部隊に突然緊急招集が掛かった。作戦室に並ぶ部隊員達の中にサギもいた。その夜彼らに下された任務は、自らの国の主、帝国皇帝オーガンの暗殺だった。新入りの身で極秘の任務に就くことになったサギは、周囲からの反感を買いながらもパートナーのギロたちと共に作戦を開始する。皇帝の住む屋敷への潜入は難なく成功、暗殺決行の時は近づいてゆく。しかし皇帝の私室前に辿り着いた時、部屋から話し声が聞こえる事にサギは気付く。意を決し中へ突入すると、謎の男が皇帝の前に佇んでいた。男はサギと入れ違いに立ち去り、サギが皇帝のもとに駆け寄ると、すでに皇帝は殺されていた。
任務の根幹を揺るがす事態に戸惑うサギ達。そこへ同じ暗黒部隊の仲間達が殺到する。だが、彼らはサギを皇帝暗殺の容疑として処刑すると言う。部隊の命令で実行した任務のはずなのに、その部隊に殺されようとしている。突然の出来事に翻弄されながらも何とか逃走するサギとギロ。
更に追い討ちをかけるかのように、逃げる彼らの前に突然異形の怪物が現れる。度重なる事態。そして、この怪物との出会いが、サギを物語の真実へと導いてゆく。
バテン・カイトスII 始まりの翼と神々の嗣子 ゲームシステム
本作の戦闘システムについて記載する。
戦闘ではマグナスと呼ばれるカードを行使して戦う。前作の戦闘システムと大きく違うのは、デッキがパーティ共有になったことである。また、戦闘がリアルタイム制になり、防御ターンも廃止された。
戦闘システムはいわゆるアクティブタイムバトルシステムに近く、攻撃してから一定時間が経過するとまた攻撃が出来る、と言った流れであり、後述のようにコンボを沢山つなげると待機時間も長くなり、逆に少ししか攻撃しないとすぐにまた攻撃出来る。また、前作は一対一でしか攻撃ができなかったが、今作では全体攻撃も可能であり、武器、防具はアイテムとして装備し、一定回数攻撃する（される）と壊れてまたデッキに戻るようなシステムとなったため、前作に比べて戦闘がスピーディーになった。
マグナスには精霊数という番号が付けられており、通常攻撃に用いる技マグナスは「1」（小攻撃）、「2」（中攻撃）、「3」（大攻撃）の三種類に分類されている。これを一ターンに
バテン・カイトスII 始まりの翼と神々の嗣子 ゲームシステム
とコンボを繋げることが出来る。また、
と間を抜かして繋げることも出来る。ただし、
など、数字を逆行して繋げることは出来ず、
のように、同じ数字を連続させることも出来ない。
技マグナスほかに装備マグナスがある。これは武器や防具などに分かれ、武器は攻撃力の上昇や属性の添加が出来、防具は防御力を上げることが出来る。装備マグナスの精霊数は「0」または「なし」で、この内「0」のものだけが
と装備した直後に攻撃を繋げることが出来る。
コンボを繋げていくと、MPゲージ（これもパーティ共有）の量が増加し、コンボに必殺技を組み込むことが出来る。必殺技マグナスにも精霊数があり「4」（必殺技I）、「5」（必殺技II ）、「6」（必殺技III）に分類される（例外有り）。これを用いると、最大で
まで繋げることが出来る。また、通常の攻撃と同様に間を抜かして繋げることも出来る。ただし、必殺技はMPを消費するため、一定のMPゲージに満たないとコンボに組むことは出来ない。
バテン・カイトスII 始まりの翼と神々の嗣子 ゲームシステム
また、アイテムマグナス（回復や補助など）や戦略マグナス（挑発や逃走など）には精霊数がないため、コンボに組み入れることは出来ないので、単発で使用しなくてはならない。
本編で、主人公達がプレイヤー（精霊）に意見を求めてくる場面があり、その選択肢のどれを選ぶかによって、キャラクターとの精霊値が変化する。
精霊値が高いほど、次に引くマグナスが有利なものに変化し、コンボを組むのに必要なマグナスが引けたり、HPが少ない時は回復マグナスを引くことが出来る。
リレーコンボは上記で記述したコンボを、最大三人まで連続して発動することが出来る応用技である。
リレーコンボを行う条件は以下のとおり
なお、リレーコンボは組み終わった後にキャラクターが行動するため、マグナスを選んでいる途中にダウンさせられると繋げなくなる。
特定のコンボを組むとマグナスが干渉し、特殊な技に変化することがあり、これを「EXコンボ」と呼ぶ。前作のSPコンボと似て非なるものである。
バテン・カイトスII 始まりの翼と神々の嗣子 登場キャラクター
サギ (Sagi)
声 - 浪川大輔
本作の主人公。15歳。辺境の小大陸ハッサレーのシェラタン出身で、心の中に精霊を宿す精霊憑きの少年。武器は長刀。帝国のエリート組織「暗黒部隊」に所属しており、破壊工作や暗殺などが主な任務である。その任務を本人は快く思っていないが、故郷であるハッサレーの孤児院のためにお金を稼いでいる。明るく前向きで素直な性格である。やや気弱で、幼い頃はあまり友達がいなかった。そのため精霊と出会えたことを非常に嬉しく思っているが、自分にしか認識できないその存在に対して不安を抱くこともある。今でも精神年齢が若干幼い面が見られ、母親のジーナに対してやや依存気味なところがあり、ミリィに「甘えん坊」と言われる。孤児院で暮らしている弟分のチックとワッチョとは仲がいい。日本刀に似た両手持ちの片刃剣を使った剣術で戦う。こころの翼は白鷺の羽。
ミリィ / ミリィアルデ (Milly / Millyald)
声 - 小林ゆう
バテン・カイトスII 始まりの翼と神々の嗣子 登場キャラクター
本作のヒロイン。17歳。逃亡中のサギ達の前に現れた少女。愛称は「ミリィ」。本人曰く、帝国の貴族の箱入り娘。外の世界が見たいという理由で旅に同行する。アヌエヌエの魔法学校を首席で卒業したそうだが、魔法は全く使えないようで、さらに授業中はよく寝ていてあまり内容を聞いていなかった。しかし、そこで培った知識は旅に役立っている。明るいが、かなり気の強い性格で、ギロと口げんかをすることは日常茶飯事。サギのことを少し気にかけているが、それゆえに、引け目な性格のサギが他の女の子になすがままに押されるのを見て怒る場面もある。戦闘は大きな2本のクラブを用いた格闘技で行う。
ギロ (Guillo)
声 - 小村哲生（男性） / 野沢由香里（女性）
土の中に埋まっていたところをサギに掘り起こされた不思議な人形。外見は帝国で開発している機械兵士「マキナウィル」にそっくりだが、それとは異なり喋ることができる。男性の声と女性の声が重なって聞こえるなど謎が多く、その詳細は不明である。ちなみに中身は空洞で子供が入ることもできたりする。思ったことは相手の立場に関係なく口に出す性格で、物事を動物に例えて話す癖がある。老人のような口調が特徴的。サギとは仲が良いが、ミリィとは犬猿の仲。本人は子供を嫌っているようだが、よく懐かれている。戦闘では強力な魔法を使いこなす。人形であるためこころの翼は持たない。
バテン・カイトスII 始まりの翼と神々の嗣子 登場キャラクター
バアルハイト (Baelheit)
声 - 佐々木敏
38歳。マキナと呼ばれる機械を開発した帝国に繁栄をもたらす男性。そのため国民からの支持も厚い。現在は帝国の有力者で、皇帝のオーガンが亡くなった後は次期皇帝に立候補する。また、同時に彼直属の部隊である暗黒部隊を使って、各大陸をゲリラ的に機械化する、マキナ化政策を実行している。
シャナト (Shanat)
声 - 真殿光昭
27歳。バアルハイトの右腕にして、バアルハイト軍の参謀的存在の男性。マキナ化政策の指揮を執り、サギ達と敵対する。口調は丁寧かつ穏やかだが、その裏に皮肉が込められており、内面は邪悪。自らの神経に直接マキナアルマの回路を接続し、強力な武器を用いた格闘技で戦う。
ネロ (Nero)
声 - 横島亘
49歳。伝説の精霊憑きとしてその名を轟かせている帝国アルフォルドの軍務官の男性。バアルハイトと同じく次期皇帝の候補者。逃亡中のサギたちと契約し、皇帝暗殺容疑を晴らす代わりに各大陸に渡る様々な任務を与えてくる。頭脳明晰な人物だが、過去の戦いで左足が不自由になっている。
ゲルドブレイム (Geldoblame)
声 - 茶風林
25歳。ネロの右腕的存在で帝国の行く末を案じる人格者の男性。
ジャコモ (Giacomo)
声 - 三木眞一郎
バテン・カイトスII 始まりの翼と神々の嗣子 登場キャラクター
13歳。暗黒部隊員の少年。前作同様、今作でも敵として登場する。皇帝暗殺容疑を掛けられたサギを執拗に追う。部隊内でもトップクラスの戦闘力を持つエリート。しかし、性格は年齢相応でかなりの負けず嫌いであり、一度敗北してから何度も何度もサギに戦いを挑むが破れ、その度により強力な力を欲する。20年後と同じく鎌を使うが、そのサイズは一回り小さい。
ヴァララ (Valala)
声 - 井上喜久子
18歳。バアルハイトの配下の少女。先遣隊長的な立場にいる。暗黒部隊員である。自分に今までにない力を与えてくれるマキナを信奉しており、自身もまたマキナアルマ・レイを操作し、幾度かサギ達の前に立ちはだかる。個人では、銃型マキナを使用する。
ヒューズ (Heuse)
声 - 小西克幸
25歳。バアルハイトの配下の男性。様々な修羅場をくぐってきたとされ、使用するマキナも肉弾戦を主としているものが多い。マキナ化の際は、打撃系マキナアルマを装着して戦う。弟であるナスカを溺愛している。
ナスカ (Nasca)
声 - 斎賀みつき
14歳。バアルハイトの配下の少年。ひ弱そうに見えるが、芯は強い。兄のヒューズの期待に応えるべく努力している。ヴァララから譲り受けたマキナアルマ・カノンに搭乗し、マキナ化を行う。武器は短剣。
レイドカーン (Ladekahn)
バテン・カイトスII 始まりの翼と神々の嗣子 登場キャラクター
声 - 小林由美子
12歳。雲の国ディアデムの若き国王の少年。前作では語られなかったギバリとの関係が、今作では詳しく描かれている。
ギバリ (Gibari)
声 - 吉野裕行
14歳。レイドカーンとは親友の少年。元漁師であるラムバリの息子で、猪突猛進で力でおす傾向がある。
パロロ2世 (Palolo IInd)
声 - 皆川純子
14歳。世界各地でいたずらをして回るという大ドロンコの少年。つむじ風にのって突然現れるなど、忍者のようでもある。レイドカーンやギバリと仲がいい。
アナ (Anna)
声 - 重松朋
9歳。ギバリの幼なじみの少女。一人で酒場を経営している。
コレルリ (Corelli)
声 - 松井菜桜子
17歳。虹の国アヌエヌエを治める少女。前作にも登場している。
ローロ (Lolo)
声 - 岡村明美
18歳。滝の村オプに住む大工で木を材料にしたからくりを作るのが得意な少女。嬉しいことがあったり、褒められるとサギに抱きつく習性がある。よくミリィから嫉妬される。
ロドルフォ (Rodolfo)
声 - 高瀬右光
31歳。とある大陸の指導者で、ずる賢い性格をしている。
サヴィナ (Savyna)
声 - 浅野まゆみ
5歳。黒髪の少女。シャナトがすでに死亡している際に手紙を置いてその場から去る。
ティスタ (Tista)
バテン・カイトスII 始まりの翼と神々の嗣子 登場キャラクター
声 - 檜山修之
22歳。5人兄弟の長男。ワイズマンのマグナス化政策を阻止するために活動している男性。また、そのリーダー的存在。常に先を考えて行動できる。クィスという婚約者がいる。
ペッツ (Petz)
声 - 小山力也
19歳。5人兄弟の次男。喧嘩っ早い性格の少年。人の話を最後まで聞かないことがある。しかし、誰よりも仲間を大切に思っている。正義感に溢れ、間違ったことは許せない熱血漢。
ピエーデ (Pierde)
声 - 前田ゆきえ
19歳。5人兄弟の長女。落ち着いた性格の少女。兄弟の母親的存在。
ポルコ (Poruko)
声 - 成瀬誠
18歳。5人兄弟の三男。泣き虫だが人一倍力持ちな少年。兄達ほどの知識はない。外見通り、食べることが好き。
マーノ (Marno)
5人兄弟の末っ子。オープニングムービーで少しだけ登場。見知らぬ土地ではサギがこの人物と間違われていた。上の4人とは違って魔法ではなく刀を使うらしい。
ワイズマン (Wiseman)
声 - 郷里大輔
クヤムを治める領主の男性。こころの力が強大で、世界で唯一生物をマグナス化する能力を持つ。人をマグナス化するマグナス化政策を推し進める。マグナス化された人間は、肉体を失ってこころだけの存在となるが、クヤムの民たちからは尊敬されている。
バテン・カイトスII 始まりの翼と神々の嗣子 用語
こころの翼
バテン・カイトスの世界では、人々は「こころの翼」という羽を持っている。これは、空を自由に飛べるほどの力はないが、移動速度を上げる「こころの翼ダッシュ」や、高い所や離れた場所にジャンプする程度の力はある（前作の主人公・カラスは翼による滞空が可能だった）。しかし、近年のマキナ化によって人々が翼に依存しなくなり、翼を捨てる人が相次いでいる。特にアルファルドでは盛んで、ほとんどの人が翼を捨てている。「こころ」を「心」と表記しないのは、「こころ」とは人の願いを具現化する術であり、「心」では留まらない部分があるからである。
マグナス
前作の当該項目参照。今作のマグナスは以下の二つに分類される。
バトルマグナス
戦闘で使用するマグナス。通常攻撃、必殺技、装備、アイテム等のバトルマグナスが存在する。
クエストマグナス
主にシナリオの謎解きやクエスト（人々からの依頼）に使用するマグナス。マップ上で様々な物からマグナ・エッセンスを抽出することによって入手することができる。また、2つ以上のクエストマグナスを合成し、新たなマグナスを作ることも可能である。クエストマグナスの中には持っているだけでパーティーメンバーのステータスに影響を与えるものも存在する。
バテン・カイトスII 始まりの翼と神々の嗣子 用語
マキナ
マキナとは機械のようなもので、バアルハイトが発明した。マキナにより帝国は繁栄を築いた。マキナを用いた兵器に、「マキナアルマ」や、機械人形の「マキナウィル」などがある。
マキナアルマ
マキナに「マルペルシュロの遺児」から抽出した力を取り入れた破壊兵器。「マキナアルマ・レイ」や「マキナアルマ・カノン」など種類がある。中には直接身につけるタイプもある。
リアエンジン
リアエンジンとは、自動車・航空機において、貨客スペースより後方にエンジンを搭載する方式。自動車ではエンジンの重心が後車軸中心より後ろ（リアオーバーハング）にあるものを指す。20世紀後半以降、マイクロバスを除くバス車両の駆動方式の主流として定着している。
自動車でも分野によっては、ミッドシップ配置も広義でリアエンジンに含めていることもあるが（フォーミュラカーなど）、この記事では基本的にミッドシップに相当するものは含めないものとする。
リアエンジン 乗用車のリアエンジン
自動車においては、黎明期から19世紀中の原始的な自動車では前輪を操舵輪とし、後輪を駆動輪とする役割分担における自然な配置として、リアエンジンはしばしば見られるものであった。しかし、回転軸を90度曲げることのできる傘歯車、駆動トルクに耐えうるプロペラシャフトジョイントなどが揃うと、排気量の拡大による性能向上を目指して大きく重くなる一方のエンジンを前に置き、そこから後輪を駆動する配置（いわゆるFR）が、エンジンの搭載性、前後軸重の均衡化、操縦安定性など、有利な点が多かったことから多用されるようになり、リアエンジンは一旦廃れた。
リアエンジンの再興は1930年代以降である。ドライブトレインを後部に集中させて最小限にまとめることができ、軽量化と室内容積の拡大を図れるパッケージングとして、主に小型乗用車（大衆車）から採用が始まり、日本では1950年代後半から軽自動車にも多用された。また、これらの設計やコンポーネントを流用したスポーツカーの一部にも採用例がある。一方、大型乗用車や高級車向けのレイアウトとしてはほとんど普及しなかった。
乗用車用としては、操縦安定性やラゲッジスペース確保などの面で課題も多く、1960年代以降、小型車ではフロントエンジン・前輪駆動（いわゆるFF）の配置に取って代わられた。21世紀初頭時点では、一部のスポーツカーや特殊な商用車に主として用いられるのみである。
リアエンジン 乗用車のリアエンジン
後輪駆動の自動車では、エンジンの自重を駆動輪に掛けることができるためトラクション（駆動力）の点では有利であるが、重心やヨーイング軸から離れたリアオーバーハングに重量物のエンジンが配置されることは、運動性でミッドシップエンジン車やフロントエンジン車に、操縦安定性ではフロントエンジン車に劣ること、また、排気管長やマフラー容量が十分に取れないため、出力の面でも不利となることなど、大きなデメリットがある。特に運動性では、サスペンションジオメトリやばね定数など、他の多くの要素との組み合わせにもよるが、横転を起こす危険がある車があった。
なお、前輪駆動のリアエンジン車は、構造上全くメリットが存在しないため、フォークリフトや一部の履帯車両、少数の試作車などを除き、世界的に見ても採用例がない。
リアエンジン 歴史
ガソリン自動車が発明された初期には、動力伝達のための技術が未熟で、駆動輪である後輪至近にエンジンを搭載する必要から、リアエンジン方式にあたるレイアウトを採った自動車がほとんどであった。最初のガソリン車とされる1888年のダイムラー車、ベンツ車はいずれもチェーン伝動のリアエンジンであり、その後1900年頃までリアエンジンは自動車の主流であった。
ドイツで「ベテラン期」と時代分類されるこの頃のクラシックカーでは多くの場合、乗客たちは後車軸上に搭載されたエンジンの更に上に座席を設けて搭乗していたようなもので、当時の自動車の後輪の多くが大径車輪であった影響もあって、重心は高くなった。
これを克服するため、1891年にフランスのパナール・ルヴァッソールが車体前方にエンジンを搭載して後輪を駆動する「パナール・システム」と呼ばれるフロントエンジン・リアドライブ方式（FRと略される）を考案して低重心化と操縦安定性の向上を実現し、更に同じフランスのルノーが1898年にプロペラシャフトを介して効率よく後輪を駆動する「ダイレクト・ドライブ」を開発したことでFR方式の優位性が確立される。
この結果、市場の大勢は1900年代中期までにより高性能なFRへと移行し、重心が高く不安定なリアエンジン方式は一時忘れられた技術となった。
リアエンジン 歴史
FR方式は構造や操縦安定性の面で無理のないシステムではあったが、1910年代以降の自動車の発達過程で、プロペラシャフトの重量や低床化の妨げとなるフロアトンネルのスペース、振動とそれによる騒音は顕著な問題として表面化してきた。また自動車の大衆化に伴う小型・軽量化と低コスト化の必要性から、効率の良いパッケージングの追求が模索され、ここから第一次世界大戦後、プロペラシャフトを廃した自動車を開発する機運が生まれる。フロントエンジン・フロントドライブ方式（FF、前輪駆動）やミッドシップエンジン・リアドライブ方式 (MR) の研究が始まったのもこの頃であるが、同様に「エンジン至近の車輪を駆動する方式」として、リアエンジン方式も再認識されるようになる。
当時、自動車シャシの改良により、独立懸架機構であるスイングアクスル式サスペンションが実用化され、これを利用してトランスミッションとディファレンシャル・ギアを一体化したユニット構造の「トランスアクスル」が案出された結果、従来の固定車軸車よりも低重心かつ乗り心地の良いリアエンジン車の設計が可能となった。前輪駆動で必須とされる、操舵時に駆動力をスムーズに伝えることのできる「等速ジョイント機構」が実用水準に至っていなかった当時、プロペラシャフトの省略を目指した技術者の多くは、より障壁の低かったリアエンジン方式での自動車開発を進めた。
リアエンジン 歴史
同様に後輪を駆動し、トランスアクスルを用いるミドシップ方式よりも、実用車で重要である客室容積を格段に広く取れ、エンジンアクセスにも優れる面が、リアエンジンの大きなメリットであった。当時のミドシップ方式は、エンジンサイズの制約ゆえにホイールベース間のスペース消費を避けられず、整備性にも問題を抱えていた（これらのミドシップの課題は21世紀初頭でも完璧な解決には至っていない）。
近代型リアエンジン車のシャシレイアウトを最初に具体的な設計として示したのは、ウィーン工科大学の一学生に過ぎなかったベラ・バレニー (Béla Barényi 1907 - 1997)である。まだ20歳にもなっていなかったこの若者は後年自動車設計者として大成するが、1925年時点で大学での研究テーマとして、空冷水平対向4気筒エンジンをリアオーバーハングに搭載し、トランスアクスルおよびバックボーンフレームと組み合わせた4輪独立懸架の合理的な乗用車シャーシを着想し、才能の萌芽をうかがわせていた。ただし、この時代のバレニーはまだ実車を製造するまでには至っていない。
リアエンジン 歴史
同時代には流線形ボディの研究も進展し、ツェッペリン社出身の元・航空技術者パウル・ヤーライ（Paul Jaray 1889年 - 1974年）によって1920年代前半に考案された「ヤーライ流線形」が、フロントエンジン車のシャシを利用しての顕著な実験結果により、空気抵抗を減少させて性能を高めるという第二次世界大戦以前の古典的流線型乗用車のコンセプトの基本となった（もっともそれが一般化するのは1930年代中期以降である）。
前端を丸め、後端に長く尾を引いたヤーライ流線形は、リア・オーバーハングにエンジンを搭載するのにも適していた。1920年代後半以降、これを具現化しようとする企画がドイツやチェコスロバキアなどで立ちあがってくる。
リアエンジン 歴史
1931年から翌1932年にかけてフェルディナント・ポルシェの設計になるツェンダップのためのリアエンジン試作車「タイプ12」が3台製作され、これ以降、ドイツとチェコスロバキアでリアエンジン方式の量産乗用車が出現する。その嚆矢はタトラの主任技師であるハンス・レドヴィンカ (Hans Ledwinka) による1934年の「T77」であろう。そして1936年にはメルセデス・ベンツの「170H」(W28)、1938年にはKdFヴァーゲン、のちのいわゆる「フォルクスワーゲン・タイプ1」が発表される。MB 170Hは若干市販されたものの増加試作の域を出ず、VWの本格量産は第二次世界大戦の終わった1945年からとなる。なお、フォルクスワーゲンでは民生用に先駆け、kdfヴァーゲンを軍用車両に設計変更したキューベルワーゲンとシュビムワーゲンを量産している。
自動車史上「ポスト・ヴィンテージ期」と呼ばれるこの時代に出現したリアエンジン車は、バックボーンフレーム構造などで合理化されたシャシに、機能的な流線形ボディと、四輪独立懸架を携え、むしろ更に未来のモダン・エイジを象徴する、ベテラン期の原始的リアエンジン車とは完全に断絶した「新しい自動車」であった。
リアエンジン 歴史
ヨーロッパでリアエンジンの研究が進められていた1930年代当時、アメリカ合衆国では、一般的な乗用車の分野でリアエンジン方式が研究されることはほとんどなかった。それらは僅かな例のみで試作に留まっている。
オランダ人技術者ジョン・ジャーダがアメリカで1931年に開発した大型リアエンジン試作車「スターケンバーグ」は、そのコンセプトがタトラに影響を与えた可能性があった（ジャーダが後に所属した車体メーカーのブリッグス社に、タトラの主任設計者ハンス・レドヴィンカの親戚が在籍しており、1934年発表のタトラ T77はスターケンバーグに極めて類似した流線形車であった）が、アメリカでスターケンバーグのコンセプトが市販自動車に活かされたのは流線形ボディの要素のみで、リアエンジンで追随する例はなかった。
リアエンジン 歴史
一方アメリカでは、技術者ウィリアム・スタウト (William B. Stout) が1935年、別のアプローチからリアエンジン方式を応用し、まったく新しいコンセプトのモノスペース車を開発した。現代のミニバンの始祖とも言うべき流線型試作車「スタウト・スカラブ」である。航空機や鉄道車両のような発想を取り入れ、流線形のモノスペースボディを備えたこの車は、流線形リアエンジンで先行したジョン・ジャーダが実車デザインに携わっており、フォードのV型8気筒エンジンを車体後部に搭載することで、広い室内容積とレイアウトの自由度を得ていた。
ただしこの着想もすぐに活かされるまでには至らず、スカラブが量産化されることはなかった。ミニバンクラスのリアエンジン車両でこの種のアイデアを巧みに実現し、量産化して成功した最初は、1950年発表のフォルクスワーゲン・タイプ2が嚆矢と言える。以降も同種の手法はヨーロッパや日本の小型車での事例が主となった。
アメリカでは、さらに大型のバスでリアエンジン方式が活かされることになった。大型バスは20世紀初頭以来、トラックの派生ともいうべきはしごフレームのボンネット型が主流で、一部にエンジン上まで客室として利用したキャブオーバー型もあったものの、主流とは言えなかった。
リアエンジン 歴史
それらに勝る優れた機能性、広い床面積と大きな車内容積、合理化された駆動システムをリアエンジン方式で実現したのが、1940年にゼネラルモーターズによって発表された新型バス「GMC・トランジット」である。フレームレスモノコック構造の軽量で床の低い車体、車体最後端に横置きされた、コンパクトながら強力なデトロイトディーゼル製ユニフロー掃気ディーゼルエンジン、これにやはり横置き直結され、車体中心線から偏向搭載されたトランスミッションと、それらより前方に位置する後車軸を斜行したプロペラシャフトで結んで駆動する「アングルドライブ方式」を組み合わせた優れたパッケージングが、この全く新しいバスの成功の要因であった。第二次世界大戦後の世界各国のバスに「トランジット」の発想は受け継がれ、リアエンジン方式は現代に至るまで大型バスにおける主流の駆動方式となっている。
リアエンジン 歴史
日本の文献では、富士重工業の前身の一つである富士自動車工業が1949年（昭和24年）に民生産業（現・UDトラックスと共同開発したリアエンジンバス「ふじ号」について、日本でオリジナルの着想により開発された史上初のモノコック・リアエンジンバスであるように記述している例が少なくない。だが「ふじ号」の車体設計は、進駐軍の持ちこんだGMのリアエンジンバスが先行例として参考にされているのは明白で、ボディ前面窓周囲の独特なへこみはトランジットそのままである。UDエンジンとアングルドライブに付いては「ふじ号」（富士TR014X-2）の次世代の「民生・コンドル号」から採用されており、これはGMからのライセンス供与であることが公表されている。日本の実情に合わせた開発こそ富士・民生の自社技術によるものとはいえ、発想の根本自体は決してオリジナルとはいえない。「ふじ号」についての文献でGM製リアエンジンバスに触れていないものは、日本メーカー（多くの場合はバスボディメーカーとしての富士重工業）を賞揚するために、都合の悪いGMの存在を無視しているともとれる。
プロペラシャフトがなく、エンジンから駆動輪に至るまでのドライブトレーンが車体の一端に集中したリアエンジン車の構造は極めて合理的であり、重量を軽減しながら客室内に広い居住スペースを確保することができた。そのメリットは特に小型車で顕著であった。
リアエンジン 歴史
タトラやフォルクスワーゲンでの技術的成果は各国の自動車技術者に刺激を与え、第二次世界大戦後になると1946年発表のルノー・4CVを皮切りに、ヨーロッパの多くのメーカーがリアエンジン方式の小型車を開発するようになる。日本のリアエンジン乗用車では、1958年（昭和33年）のスバル・360が自国開発による最初の成功例と言えよう。ラジエータースペースの問題や軽量化のため、リアエンジン車には空冷エンジン車が多かったのも特徴的傾向である（ルノーのように水冷を用いた例も存在したが、概して簡易な空冷式への志向が強かった）。
小型車にリアエンジン方式が採用されたことは、スポーツカー分野にもリアエンジンを普及させる一因となった。もともと小型スポーツカーには、小型乗用車のシャーシやコンポーネントをベースにして製作される例が多く、車体形状の自由度が高くしかも軽量なリアエンジン方式のメリットが、スポーツモデルに活かしやすかったからである。その代表例は1948年のポルシェ・356（ベースはフォルクスワーゲン・タイプ1）に始まるポルシェ各車、そしてフィアット・600系リアエンジン大衆車をベースとした多くのイタリア製小型スポーツカーであろう。
リアエンジン 歴史
なお、大型乗用車でリアエンジン方式を一貫して長期継続したのは、世界でもタトラのみである。同社は1934年のタトラ・T77以来、東側ブロック崩壊による民主化・チェコスロバキア解体後の1998年に「T700」の製造中止で乗用車の生産から撤退するまで、一貫してリアエンジン乗用車を製造した。そのモデルは1,700 cc級のT97（1937年）、2,000 cc級のT600タトラプラン（1947年）の2種の中型車を除くと、一貫して2.5 Lから3.5 L級の空冷V型8気筒の大排気量車であった。これはチェコスロバキアが戦後共産圏に入って西側諸国のトレンドとの関係が希薄化したことと、計画経済下の国策で大型乗用車メーカーに指定されたタトラが、在来技術のキャリーオーバーで技術開発を進めたことによるもので、技術的ポリシーがガラパゴス化した中での「奇妙な進化」であった。近現代でリアエンジン車がその国における最高級大型車というべき位置付けにあったのは、世界でもチェコスロバキアだけである。
大型リアエンジン乗用車開発を企図した事例としては、ほかにアメリカ合衆国のタッカーが1948年に発表した5.5 L級の特異な大型車タッカー・トーピードが挙げられるが、試行的に数十台を製造したのみで頓挫している。
リアエンジン 歴史
1950年代中期以降、アメリカ合衆国にはヨーロッパ製の小型乗用車が多く輸入され、特にセカンド・カー需要の分野でアメリカメーカーのシェアを蚕食し始めていた。これに対し、先行して小型車分野に転身していたアメリカン・モーターズ (AMC) に続き、大型車主力の「ビッグ3」（ゼネラルモーターズ、フォード・モーター、クライスラー）も、1950年代末期からアメリカ車としては小型の2,000 - 3,000 ccクラス（世界的には中型～大型車であるが、当時のアメリカでは「コンパクト・カー」とされた）の「小型車」開発に取り組むようになる。
このコンパクトカー開発に際して、ビッグ3の他2社とAMCは、水冷直列6気筒搭載のFRレイアウトという堅実で無難な設計を用いたが、GMだけは独自路線を採り、空冷水平対向6気筒のリアエンジン車「シボレー・コルヴェア」を1959年に発表した。レイアウトからは当時アメリカでよく売れていたフォルクスワーゲン・タイプ1（ビートル）の影響が明白であった。
リアエンジン 歴史
コルヴェアは洗練されたスタイルと斬新なメカニズムで市場にアピールし、その当初大きなヒット作となったが、サスペンション設計とそのセッティングに根本的問題を抱えており、走行中の旋回で横転事故を起こしやすいという危険性を内包していた。この欠陥を消費者運動家のラルフ・ネーダーが指摘し、「危険な欠陥車」として糾弾した。だがGMはコルヴェア問題に適切な対処を行わなかったばかりか、ネーダーの身辺を調査して彼の活動を抑えようとする姑息な対抗手段が露見したことでかえってスキャンダルをこじらせ、大きく信用を損なった。コルヴェアは1968年に製造中止され、以後GMはリアエンジン乗用車を製造しなくなった。
コルヴェア騒動の過程で、リアエンジン車の操縦安定性に関する疑念が大きくクローズアップされた。もともと乗用車クラスのリアエンジン車はオーバーステア傾向が強く、フロントエンジン車に比して直進安定性に劣るきらいがあるため、重量配分やサスペンション・セッティングに配慮が必要である。この問題は小型リアエンジン車でも無視できないが、大型になればなるほどさらに厳しくなる。1950年代以前には、ジャッキアップ現象を起こしやすい古典的スイングアクスル方式のサスペンションがリアエンジン車に多く用いられていたため、旋回時横転リスクの欠点は特に顕著となった。
リアエンジン 歴史
コルヴェアはこれらの問題に関する配慮が足りなかったために「欠陥車」の悪評を被ることになったが、その余波は他のリアエンジン車にも及んだ。アメリカ市場のリアエンジン車はコルヴェア以外、全てヨーロッパからの輸入車で、大型車は存在しなかった（当時のタトラはアメリカに輸出されていない）が、それでもフォルクスワーゲンをはじめとするリアエンジン車の多くが「危険ではないか?」「横転しやすいのではないか?」と疑念を持たれるようになった。
またリアエンジン車には、操縦安定性以外にも多くの克服しがたい弱点があった。
客室とエンジンルームとの隔壁面積が大きく、遮音・遮熱面でも不利であったが、実用上の最大の問題はラゲッジスペースが不足することであった。フロントセクションは前輪の操向（舵取り）のため、ホイールハウスやステアリングリンケージにスペースを取られ、トランクとして利用するには、容積や形状の面でフロントエンジン車のリアトランクには及ばなかった。特に、エンジンルームが荷室容積や床形状に大きく影響を及ぼす商用車ではさらに不利となる。リアエンジンのワゴンやバン、トラックもあるが、絶対的な積載容積や積載性ではやはりフロントエンジン車にかなわず、また遮音・遮熱の問題をさらに大きくした。
リアエンジン 歴史
リアエンジンの場合、水冷エンジン車はエンジン冷却対策（ラジエーター配置とその冷却空気の流動）に問題を抱えていた。後部ラジエーターとすると走行風を有効活用できず、かといってフロントにラジエーターを置くと、冷却水の配管が長大になり過ぎることや、元々少ないトランク容積をさらに圧迫する難があった。リアエンジン車に多い空冷エンジン車は、冷却面の制約をクリアできたにしても、今度は騒音過大と暖房能力不足（温水ヒーターに比してヒートエクスチェンジャーの性能が遙かに劣る）という別の難があった。
水冷式フロントエンジン車であれば上に挙げられたリアエンジン車特有の問題は生じず、車体後部の設計改変によるバリエーション展開も容易である。多くのリアエンジン車メーカー（それらはたいていの場合、小型車でもFR方式を墨守するメーカーに比べると先進的な傾向があった）が、将来的なフロントエンジンへの移行を考えるようになったのは無理もないことであった。