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名鉄3500系電車 (初代) 運用
落成後はモ3504当時と同様にク2561と編成を組成したが、ク2550形はク2500形と酷似した外観を備える半鋼製3扉車であることから両者の外観は全く異なる。また、同一の車体を備える3700系の車体塗装は下半分マルーン・上半分クリームの2色塗装であったのに対して、モ3561は種車同様にダークグリーン1色塗装で落成した点が特徴であった。
この結果、モ3500形として残存する車両はモ3501 - モ3503・モ3505の4両のみとなった。
名鉄の直流1,500 V電化路線に在籍するAL車各形式の主要機器統一化に伴って、モ3500形は1965年（昭和40年）に制御装置を電空油圧カム軸式の東京芝浦電気PB-2Aから、AL車における標準機種であった電動カム軸式の東洋電機製造ES-568-Aへ換装された。また、制御装置換装に先立つ1959年（昭和34年）頃よりTDK-550系主電動機の改修工事が施工され、改修後は型番がTDK-528/13-GMと改められた。
名鉄3500系電車 (初代) 運用
その他、モ3500形・モ3560形・ク2650形を対象に、扉間の座席の転換クロスシート仕様化、および車内照明が白熱灯仕様であった車両については蛍光灯照明化が1969年（昭和44年）までに順次施工された。またモ3500形は全車とも新岐阜・犬山側妻面の運転台機器を撤去して片運転台構造となり、モ3500形全車とク2650形2653については客用扉下部に内蔵された乗降用ステップが撤去され、客用扉の下端部が車内床面と同一の高さに引き上げられた。さらにモ3501・モ3503については同時に運転台位置の嵩上げによる高運転台化改造も実施された。
また、車内座席のクロスシート化に伴って編成替えが実施され、従来ク2501 - ク2503と編成を組成したモ3501 - モ3503はク2653 - 2655と、ク2651・ク2652はモ3650形3651・3652と、モ3561は3800系の制御車ク2800形2836と、モ3505はモ3561の編成替えに伴って余剰となったク2550形2561とそれぞれ編成を組成した。
名鉄3500系電車 (初代) 運用
ク2500形については落成以来一度も使用機会のなかった便所および洗面所を撤去して客室化し、ク2501・ク2503の2両を対象に高運転台仕様化改造を施工した以外は大きな改造を実施されることなく、落成当時の3扉ロングシート仕様のまま存置された。前述した編成替え実施以降は、モ830形などロングシート仕様の他形式と編成を組成した。
なお、車体塗装は当初のダークグリーン1色塗りから、車内がクロスシート仕様の車両についてはイエロークリーム地に赤帯への変更を経て、最終的には全車とも名鉄における標準塗装となったスカーレット1色塗りに順次変更された。
6000系など新型車両の導入に伴うAL車の代替進行に伴って、ク2501・ク2503が編成相手であったモ800形808・モ830形831とともに1979年（昭和54年）11月30日付で除籍され、3500系（初代）に属する車両の淘汰が開始された。その後はモ3501-ク3653の編成が同年12月5日付で、ク2502が編成相手のモ830形832とともに1980年（昭和55年）3月1日付でそれぞれ廃車となり、ク2502の除籍をもってク2500形は形式消滅した。
名鉄3500系電車 (初代) 運用
同時期には3880系（元東急3700系）の廃車も並行して実施されていたが、3両固定編成の同系列の淘汰に伴って奇数両数の編成を組成可能な車両が不足をきたし、また支線区における閑散時運用に充当する目的から、単行運転が可能な車両の導入が求められた。そのため、1981年（昭和56年）8月から同年9月にかけて、元来両運転台構造で片運転台化後も運転室を存置していたモ3500形3502・3503・3505が再び運転機器を整備して両運転台構造に改造され、同時にモ800形に編入されてモ812 - モ814と記号番号を改めた。
改番対照
モ3502 → モ812
モ3503 → モ813
モ3505 → モ814
両運転台化改造に際しては、再整備された側の妻面を全車とも高運転台構造で統一し、改造以前は原形の低運転台仕様のまま存置されていたモ812（元モ3502）は、既存の運転台側妻面についても高運転台化改造が施工された。また、モ814（元モ3505）は既存の運転台側妻面を含めて前照灯が埋込形からステーを介して取り付ける取付形に改められた。
なお、モ3502・モ3503・モ3505の両運転台化改造に伴って、従来編成を組成したク2654・ク2655は1981年（昭和56年）7月27日付で除籍され、また同3両のモ800形への編入に伴ってモ3500形は形式消滅した。
その後、旧型車の代替進行に伴ってモ3560形3561が1987年（昭和62年）3月31日付で、ク2650形2651・2652が編成相手のモ3650形3651・3652とともに1988年（昭和63年）1月12日付でそれぞれ除籍され、両形式とも形式消滅した。一方、モ800形へ編入されたモ812 - モ814（元モ3502・モ3503・モ3505）は両運転台構造の特性を生かし、主に3400系や7300系の増結用車両として運用を継続したが、1989年（平成元年）7月28日付でモ813・モ814が除籍され、以降はモ812のみが残存した。
最後まで残存したモ812についても、3500系（2代）の増備に伴って1996年（平成8年）3月20日限りで運用を離脱して新川工場へ回送され、同所にて留置された。これは当時新川工場の各種業務を請け負った名鉄住商工業がモ812を事業用車として運用する計画があったためとされるが、結局翌1997年（平成9年）5月6日付で除籍・解体処分され、モ812の廃車をもって3500系（初代）に属する車両は全廃となった。
第10師団 (日本軍)
第10師団（だいじゅうしだん）は、大日本帝国陸軍の師団の一つ。師団として主な戦役にはほぼすべて参加している。
第10師団 (日本軍) 概要
日清戦争が終り、軍備拡張の必要性から新たに増設された6個師団の一つで、1898年（明治31年）10月に編成された。同年11月13日に師団司令部、監督部が開庁した。補充担任は第10師管で、近畿地方の西部と中国地方の東部にまたがり、時期により変動がある。日露戦争（沙河会戦など）、フィリピン防衛戦などでは歩兵第39連隊をはじめ、得意な白兵戦、ゲリラ戦で奮戦した。
なお、本師団の隷下には中部第76部隊こと教化隊が存在し、全国から犯罪傾向の強い兵士が集められていた。
第10師団 (日本軍) 日露戦争
師団は日露戦争で第4軍隷下部隊として遼陽会戦・沙河会戦・奉天会戦に参加し、戦闘する。
第10師団 (日本軍) 大陸戦線
1927年（昭和2年）5月、田中義一内閣は閣議で済南や膠済鉄道沿線の居留民保護を決定。北京政府を掌握していた張作霖軍と、蒋介石率いる北伐軍が日本人居留民の多い済南付近で衝突する惧れがあった。派遣部隊は、その時点での関東軍の満州駐屯部隊駐劄師団であった第10師団隷下の歩兵第33旅団で編成された。
1931年（昭和6年）9月に満洲事変勃発後、第8混成旅団を編制し12月に出動し吉林省で掃討戦を実施後、1934年（昭和9年）3月に帰国した。
第10師団 (日本軍) 日中戦争
1937年（昭和12年）7月日中戦争に動員される。台児荘の戦い・徐州会戦・武漢攻略戦に参加し、1939年（昭和14年）10月帰国、この間に師団の改編が実施され鳥取の歩兵第40連隊が第25師団に異動、3単位制師団となり、1940年（昭和15年）8月から満洲に駐留する。日中戦争では徐州会戦はじめ、第10師団は広島の第5師団などと共に奮戦し功績を残す。
第10師団 (日本軍) 大東亜（太平洋）戦争
大東亜戦争（太平洋戦争）開戦後には関東軍の直属兵団として、満洲帝國三江省佳木斯市（現・中華人民共和国黒竜江省）に駐屯していた。満洲国内にて対ソ戦の訓練を積む一方で、治安維持活動に従事。後に北朝鮮の最高指導者となる金成柱（日成）が在籍した東北抗日聯軍などの抗日パルチザンと対峙していた。
1944年（昭和19年）2月から師団の一部が米軍の進行に備えるため太平洋方面に配置され、同年7月には師団主力も南方派遣が決定された。当初は、台湾に配される予定であったが風雲急を告げるフィリピンルソン島に投入、尚武集団としてバレテ峠、サラクサク峠で約半年に渡る持久戦を展開、衆寡敵せず壊滅状態となり、そのまま終戦を迎える。ただ、第10師団の所属部隊である歩兵第39連隊は、建武集団として奮戦した。
なお、中部第76部隊はどの戦役でも最前線に配置され、戦死のリスクが極めて高い中で戦ったが、その記録は戦後、ほとんど残されていない。
盛岡新幹線車両センター
盛岡新幹線車両センター（もりおかしんかんせんしゃりょうセンター）は、岩手県盛岡市みたけにある東日本旅客鉄道（JR東日本）新幹線統括本部の管轄する東北新幹線の車両基地である。
2002年（平成14年）12月1日から2010年（平成22年）12月3日まで青森県八戸市尻内町に八戸派出が設けられていたが、同年12月4日から青森市油川（青森車両センター・新油川信号場の北西隣）へ移転、青森派出所として開設された。
当センターに配置車両はない。
盛岡新幹線車両センター 盛岡新幹線車両センター
盛岡駅から約4 km北の地点に位置し、法務省が所有していた少年刑務所第二農場約10 万m2を国、岩手県、日本国有鉄道（国鉄）の三者間で交換を行い、国鉄が農場を取得したものである。建設にあたって、支障する盛岡市営青山墓園の移転と東北電力の鉄塔の移設が行われた。当車両基地（盛岡）の建設費用は16億1,000万円。
敷地の都合、検修職場の用地が取れないことから、隣接する東北新幹線高架下に設けた。
※ 秋田新幹線盛岡 - 秋田間が悪天候等で区間運休となった場合、盛岡駅で足止めされた（秋田へ向かう予定の）「こまち」車両は当センターまで臨時回送される（いわて沼宮内 - 八戸間の各駅のホーム有効長は12両まで、七戸十和田駅・新青森駅・奥津軽いまべつ駅・木古内駅・新函館北斗駅は10両までしか各々対応していないため）。
検修庫
着発収容庫
屋外
盛岡新幹線車両センター 青森派出所
本車両基地は整備新幹線である東北新幹線 盛岡 - 新青森間の施設として建設されたため、JR東日本が鉄道建設・運輸施設整備支援機構から賃借している。敷地は南北方向に約845m、東西方向に約140 mあり、構内のほぼ中央を「市道森林軌道廃止通り」がアンダーパスで横断している。
国鉄時代1982年（昭和57年）12月時点の環境影響評価では新青森駅の北側に留置線 11本、臨時修繕線 1本、仕業検査線 3本、引上線 1本を有する大規模な青森車両基地が計画されていたが、その後は既存車両基地の留置能力を増強するなど見直しが行われ、青森車両基地は設置しない方針とされた。しかし、JR東日本発足後、山形新幹線、秋田新幹線、北陸新幹線（長野新幹線）の相次ぐ開業により、既存の東京新幹線車両センター、新幹線総合車両センターでは留置能力が不足することから、青森車両基地を設置する方針に変更された。
※ 豪雪地帯であるため検修線・着発収容線など5線・回送線の一部など、大部分の設備は防雪上屋(屋根)で覆われている。
検修庫
仕業検査庫
屋外
八戸開業に伴い、仕業検査・清掃などを行うために開設された。ただし、設備的には八戸駅構内の一部とされていた。場所は八戸駅から新青森方に約1 kmの場所に設けられていたが、新青森開業に伴い、不要となることから施設は全面撤去・解体されている。
盛岡新幹線車両センター 青森派出所
新青森開業時には、新設される青森車両基地に移転することが決まっていたことから、撤去を前提とした施設とされていた。具体的には電留線検修庫内には防音壁、電車線、架線柱などが将来計画として設置されていた。
いずれも12両編成に対応した設備となっていた。車両洗浄機が1基設置されていた。このほか、管理棟が設けられていた。
新青森方面への延伸工事のため、2009年（平成21年）3月に電留線2線と引上線の使用が停止された（検修線のみ残存）。電留線は新青森方面への本線（曲線）となるため、カントが付けられた。検修線と建屋、管理棟などの施設は新青森開業の前日まで使用された後、2011年に撤去・解体されている。
なお、撤去工事で発生した本線および側線の車止め、枕木130本などは七戸保守基地・青森保守基地の資材として転用した。車両の検査機器類も青森派出所に移設した。
イタリア協奏曲
『イタリア協奏曲』（独語：Italienisches Konzert）BWV 971はバッハ作曲のチェンバロ独奏のための全3楽章の協奏曲である。「イタリア風協奏曲」とも。
イタリア協奏曲 概要
原題は『イタリア趣味によるコンチェルト（独語：Concerto nach Italienischem Gusto）』。『フランス風序曲』BWV 831とともに、『クラヴィーア練習曲集第2巻』として1735年に出版された。この曲集では、18世紀のイタリアとフランスの代表的な器楽ジャンルが対比付けられているだけでなく、ヘ調とロ調という遠隔調、そして後の増四度近親という対比が施されている。
イタリア協奏曲 構成
曲の構成は次のようになっている。
曲中には「フォルテ（強奏）」と「ピアノ（弱奏）」の指示があり、これは2段鍵盤のチェンバロを用いて協奏曲における楽器群の対比表現を模倣するものである。
この曲はバッハが存命時にも人気があり、バッハの作った曲を「誇張や過度の技法」「自然に反し、くどくどしく理解し難い」と批判したヨハン・アドルフ・シャイベでさえも、この曲に対しては「単一の楽器で演奏する協奏曲の最大、最高の曲である」と賛辞を送ったほどであった。
海底少年マリン
『海底少年マリン』（かいていしょうねんマリン）は、1969年1月13日から1970年7月27日までフジテレビ系列局で放送されていたテレビアニメである。本項では前身の作品『ドルフィン王子』および『がんばれ!マリンキッド』についても記述するが、特に注釈のない限り『海底少年マリン』のデータとする。
海底少年マリン 概要
1965年4月4日から同年4月18日までフジテレビ系列局で放送された。虫プロダクションの『ジャングル大帝』に先駆けること半年前に全3話が試験的にカラーで制作・放送された、日本初の本格的な30分カラーテレビアニメとされている。
上記の『ドルフィン王子』を原案とした、本格的な連続作品として1966年10月6日から同年12月29日までTBS系列局で放送された。国内では全13話の放送だが、編集担当の中島順三によると実際には全26話として制作されていたが、残り1クール分は日本で売れなかったとのことである。国内版における残り1クール分の所在は不明。
放送当時では珍しく、絵コンテをアメリカの企業に送ると英語吹き替えのテープが送られてくるので、そのテープの長さに合わせて作画作業を行うといった体制で制作された。
スポンサーは松下電器産業（現・パナソニックホールディングス）1社が提供。
『がんばれ!マリンキッド』の話数に新作話数を追加する形で放送された事実上の改題作品。放送の際、『マリンキッド』としての制作分は主題歌や音声など一部分を『海底少年マリン』に合わせる形で編集・修正が行われた。
1969年1月13日から同年9月22日までフジテレビ系で月曜18：00で第36話まで放送後、月曜午前7：15に放送枠が移動となり1969年10月13日から1970年7月27日まで残りの話数を放送し、全78話が放送された。
海底少年マリン ストーリー
マリンが悪者から海を守るというストーリー。7つの海の守りを1人で引き受けている。海中に潜る前に「オキシガム」というガムを噛む。このガムで酸素が供給されるという設定。ハイドロジェットという装置を水中の移動に使用する。これは、足の裏からの噴流でウォータージェット推進するというものである。また武器としてブーメランを使用する。以上の内容のほとんどは主題歌の一番で歌われている。
海底少年マリン キャスト
マリン（『ドルフィン王子』ではドルフィン王子、『がんばれ!マリンキッド』ではマリンキッド）
声 - 小原乃梨子
ネプティーナ（『ドルフィン王子』ではネプチューナ）
声 - 松尾佳子
ホワイティ（『ドルフィン王子』ではシロ）
声 - 野沢雅子
ガラリン
声 - 野沢那智
ブルトン
声 - 神山卓三
アッケラン博士
声 - 熊倉一雄
指令
声 - 大塚周夫
マリーナ博士
声 - 納谷悟朗
海底少年マリン 主題歌
オープニングテーマ　「(タイトル不詳)」
歌 - 不明 / 作詞 - 白鳥朝詠 / 作曲 - 広瀬健次郎
オープニングテーマ1 「マリン・キッドの歌」
歌 - ボニージャックス、ヴォーチェ・アンジェリカ / 作詞 - 横井弘 / 作曲 - 広瀬健次郎
オープニングテーマ2 「がんばれ!マリンキッド」
歌 - トニーズ / 作詞 - 白鳥朝詠 / 作曲 - 塚原晢夫
エンディングテーマ「ネプティーナのワルツ」
歌 - 西六郷少年少女合唱団 / 作詞 - 白鳥朝詠 / 作曲 - 塚原晢夫
オープニングテーマ「ゴーゴーマリン」
歌 - 小原乃梨子、若草児童合唱団 / 作詞 - 白鳥朝詠 / 作曲 - 広瀬健次郎
エンディングテーマ「ぼくホワイティ」
歌 - 若草児童合唱団 / 作詞 - 白鳥朝詠 / 作曲 - 広瀬健次郎
海底少年マリン 作品リスト
放送された話すべてが後に『海底少年マリン』においても放送されている。
海底少年マリン フィルムの現存・映像ソフト化について
ビデオソフトが1980年代初頭に株式会社ポニービデオ（現・ポニーキャニオン）から、第1話「海の忍者」、第13話「太平洋ギャング同盟」、第34話「海底要塞」を収録した全3巻が主に業務用として発売されたのみである。
2005年に全話を収録したDVD-BOXがi-cfから発売された。DVD収録の映像は、唯一現存が確認されている著しく退色・劣化した放送用ポジフィルムを元に補正を行ったのもので、本放送当時の色調は失われている。以降のCS等での再放送も、このDVDと同じ素材を基にして行われている。
2015年にはHDリマスター化されたDVD-BOXがTCエンタテインメントから発売された。。
海外には輸出された複製ネガフィルムが現存しているようで、後年でも鮮明な発色の放送が行われている。2013年、北米でDVD-BOXが発売された。
前身の作品『ドルフィン王子』および『がんばれ!マリンキッド』については現在までに一切ビデオソフト化されたことがなく、製作元のテレビ動画が既に解散していることもあってフィルムの所在も不明となっている。
二酸化セレン
二酸化セレン（にさんか–、selenium dioxide）はセレンの酸化物の一種で、化学式が SeO2 と表される無機化合物。無水亜セレン酸とも呼ばれる。CAS登録番号は [7446-08-4]。
二酸化セレン 化学的性質
室温では無色の針状結晶で −[O−Se(=O)]n− という形の鎖状高分子である。独特の不快臭を持ち毒性が強い。マウスでの経口投与での LD50 は 23.3 mg/kg、ラットでの経口投与では 68.1 mg/kg と報告されている。吸入によって、あるいは皮膚からも吸収されるので取り扱いには細心の注意を要する。
セレンを燃焼させたり、硝酸によって酸化することによって生成する。アンモニアなどによって還元されて、セレンになる。硝酸や過酸化水素中の酸素で酸化することでセレン酸に酸化される。水と反応して亜セレン酸になる。
二酸化セレンは特異な官能基選択性を持った温和な酸化剤であるため、有機合成において重要である。
二酸化セレンは選択的にアリル位やベンジル位の水素をヒドロキシ基へと酸化する。基質によってはカルボニル基にまで酸化される場合もある。この反応の機構は二酸化セレンとのエン反応によってアリルセレニン酸を生成した後、[2,3]-シグマトロピー転位により次亜セレン酸モノエステルとなり、これが加水分解されてアリルアルコールが得られるとされている。
二酸化セレン 化学的性質
三置換アルケン R1CH=CR2R3 では多置換側の炭素上の置換基 R2, R3 のアリル位が酸化されやすい。また、酸化されやすさは一般的にメチレン基>メチル基>メチン基となっている。また環上のアルケンでは側鎖よりも環上のアリル位が酸化されやすい。これらの選択性のため、複数のアリル水素を持つ場合でも位置選択的に酸化が可能であることが多い。
また、アルデヒドやケトンのα位のメチル基やメチレン基はカルボニル基へと酸化される。こちらの機構は二酸化セレンにエノール形になったカルボニル化合物が付加して、亜セレン酸エステルとなった後、[2,3]-シグマトロピー転位により次亜セレン酸モノエステルとなり、α位の水素とともにセレンが脱離して1,2-ジケトンとなるとされている。
二酸化セレンの毒性が高いため、二酸化セレンを触媒量として、再酸化剤として過酸化水素やtert-ブチルヒドロペルオキシド (TBHP) などを用いる触媒的酸化が行なわれることもある。
二酸化セレン ガラスへの添加
ガラスに二酸化セレンを添加すると赤色となる。大量に二酸化セレンを加えたガラスは深いルビーのような赤色を示す。また、ウランガラスに少量の二酸化セレンを添加すると透過色がオレンジ色となる。コバルト化合物を不純物とするガラスの青色を見かけ上打ち消して無色とするためにも、二酸化セレンが加えられた。
単体セレン、亜セレン酸塩、セレン酸塩にも同様の用途が知られる。
亜セレン酸
亜セレン酸（あセレンさん、selenous acid）とは、セレンのオキソ酸の一種で、化学式 H2SeO3 と表される無機化合物。分子量 128.98、CAS登録番号は [7783-00-8]。
二酸化セレンに温水を作用させ、冷却して得られる。遊離酸は結晶として単離が可能である。
亜セレン酸 性質
白色結晶であり、70 ℃ で分解して二酸化セレンとなる。水およびエタノールに可溶。
水溶液中では二塩基酸として働き、その酸解離定数は以下の通りである。
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また酸化剤、還元剤両方の作用があり、その標準酸化還元電位は以下の通りである。
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幸
「幸（さち、しあわせ、さいわい、さき、こう）」は「しあわせ」を意味する言葉。
幸 人名
日本語の姓のひとつ。
日本語の人名「みゆき」「ゆき」「き」などの漢字表記。
名鉄5000系電車 (初代)
名鉄5000系電車（めいてつ5000けいでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）が1955年（昭和30年）から1986年（昭和61年）まで運用した電車である。
名鉄では初めてカルダン駆動方式を本格採用した車両で、2次に分けて4両編成が5編成、合計20両が製造された。1957年には中間車10両を増備して6両編成で運用された。その後改良型として増備された5200系とともに4両編成にまとめられ、名古屋本線の優等列車にも使用されたが、非冷房車であったことから1986年に全廃され、一部の機器が5300系に流用された。
本項では、改良型として1957年に登場し、1987年に全廃された5200系および、5200系の車体が使用された豊橋鉄道1900系についても記述する。また、名鉄の社内では本形式以降の高性能車について「SR車」と呼称していることに倣い、本項でもそのように表記し、特定の編成について記す場合は、豊橋向きの先頭車の車両番号をもって編成呼称とする（例：豊橋向き先頭車の車両番号がモ5001の編成であれば「5001編成」）。
名鉄5000系電車 (初代) 登場の経緯
第二次世界大戦が終結した直後の時点では、日本の電鉄技術はアメリカと比べてかなり遅れていた。この遅れを取り戻すべく、1950年前後の各鉄道事業者においては、車体および台車の軽量化と、駆動方式の変更と主電動機（モーター）の小型化を軸とする高性能車の開発が進められており、1951年2月には小田急電鉄において、東京芝浦電気（当時、以下「東芝」と表記）の試験車両1048号車を使用した直角カルダン駆動方式の走行試験が行われていた。関係者には「相武台実験」と呼ばれたこの試験は、日本で初の事例となるカルダン駆動方式の試験であった。
名鉄においても騒音のない高速電車の開発に取り組んでおり、まず1951年7月から直角カルダン駆動装置の試験が開始された。最初に3500系モ3501において試験を行った時には、「相武台実験」の試験結果をもとに製作された東芝製直角カルダン駆動試作台車のTT-1形に、やはり東芝製のSE-507形主電動機を組み合わせた内容であった。さらに、1952年12月には3850系モ3851において、住友金属工業製のFS201形台車と三菱電機製のMB3002-A形主電動機を組み合わせて試験を行った。
名鉄5000系電車 (初代) 登場の経緯
その後の試験は設計・保守の上で有利な中空軸平行カルダン駆動方式に移行し、1954年には3750系モ3751・モ3752において、東洋電機製造製の主電動機TDK821-A形と汽車会社製のKS-106形台車を組み合わせ、東洋電機製造製の中空軸平行カルダン駆動装置を使用した長期試験を行ったが、この2両では単位スイッチの開閉制御に限流継電器と単位スイッチを連動させた装置を使用していた。また、同年に製造された3900系の2904編成では、駆動装置こそ旧来の吊り掛け駆動方式であったものの、機器の軽量化が進められた上で各車両に分散して搭載され、4両編成全体での重量配分を考慮していた。
一方、日本国有鉄道（国鉄）では1955年から、並行する東海道本線において豊橋と大垣を結ぶ列車に80系電車を運用しており、これに対抗するため、3750系や3900系2904編成で試験を行った技術に加えて航空機の技術を応用して車体を軽量化した新型車両を製造することになった。この新型車両が5000系である。
名鉄5000系電車 (初代) 車両概要
5000系は4両編成で登場し、1957年からは中間車を追加した6両編成で運用されたが、1964年には4両編成に戻された。一方、5200系は1957年に2両編成で登場したが、1964年には1編成を除いて5000系の中間車を組み込んだ4両編成となった。
5000系は系列中に3形式が、5200系は系列中に1形式が存在し、すべての車両が電動車である。5000系はモ5000形とモ5050形が一対となった機器配置を採用した電動車ユニットとなっており、先頭車だけで編成を組成することは出来ない。
モ5000形
5000系の編成において両端の先頭車となる制御電動車 (Mc,Mc') 。
モ5050形
5000系編成中間に組み込まれる中間電動車 (M,M') 。
モ5150形
5000系編成中間に組み込むために増備された中間電動車 (M1,M2) で、工場内での入換用に簡易運転台を装備する。
モ5200形
5200系の編成において両端の先頭車となる制御電動車 (Mc1,Mc2) 。
本節では以下、5000系について、1955年の登場当時の仕様を基本として記述し、増備途上での変更点と5200系については別途節を設けて記述する。更新による変更については沿革で後述する。編成については、編成表を参照のこと。
名鉄5000系電車 (初代) 車両概要
モ5000形は全長18,725mm、モ5050形は全長18,830mm、モ5150形・モ5200形は全長19,230mmで、車体幅はいずれの形式も2,740mmである。
車体は全鋼製で、在来車と同様の強度を保ちつつ軽量化を図るために航空機の技術を応用し、台枠と車体上部・屋根を一体とした、「張殻構造」「（セミ）モノコック構造」とも呼ばれる構造とした。全体的に丸みを帯びているのが特徴である。車体以外の軽量化も行われた結果、1両あたりの重量はそれまでの車両より約5tの軽量化を実現した。屋根上には通風換気用モニタールーフが設置された。
前面は非貫通型の2枚窓とし、曲面ガラスを使用した。側面窓は、2連で1組とした全幅1,500mmの2段窓（上段下降・下段上昇式）とし、下段窓にはバランサーを装備して開閉しやすくした。
車体の塗装デザインは、3850系で採用されたデザインが継承され、上半分がライトピンク、窓から下の部分はダークマルーンという2色塗りである。
室内の配色については、下半分はライトグレー、上半分は淡灰緑色とした。
座席は転換式クロスシートであるが、戸袋窓部分のみロングシートとしている。空調装置は直径16インチの送風機（ファンデリア）6台を設置した。
名鉄5000系電車 (初代) 車両概要
5000系では、3900系2904編成で試行された機器・回路の構成を踏まえ、電動車2両（モ5000とモ5050）を1組として機器の分散配置を行った。
制御装置は、アメリカのウェスティングハウス社のライセンス供与を受けていた三菱電機が製造し、使用されている部品についてもウェスティングハウスと共通部品が多用された。5000系で採用されたのは、三菱電機製の主制御器であるABFM-108-15-EDHC形で、8基の電動機の制御を行う方式 (1C8M) の多段単位スイッチ式制御装置である。制御段数は、力行25段・制動23段である。
主電動機については、東洋電機製造の直流直巻整流子電動機のTDK823-A形が採用された。主電動機の容量については、全車を電動車としたことによって、在来のAL車の65%とすることが出来たため、出力は75kWとなった。
駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式で、歯数比は78:16=4.875である。制動装置（ブレーキ）については、発電ブレーキ併用のHSC-D形電磁直通ブレーキが採用された。
台車は、住友金属工業製のアルストムリンク式軸箱支持方式の金属ばね台車であるFS307形台車が採用された。基礎制動装置はシングル式（片押し式）で固定軸距は2,050mmである。
名鉄5000系電車 (初代) 車両概要
補助電源装置は出力2.5kVAのCLG-326-D形電動発電機を2台装備し、電動空気圧縮機はDH-25形を採用した。
集電装置は、モ5050形の屋根上でモ5000形と連結する側に設置された。
それまでの車両では、社内で乗務員や保守作業の担当者向けに作られる取扱説明書は、仕様や操作方法をB4判の用紙に記述したものを10数枚程度綴じただけのものであった。
しかし、5000系の取扱説明書の作成を担当することになった白井昭は、「それでは新技術のすべてを伝えられない」と考えた。白井は当時鉄道担当の専務だった土川元夫に、「5000系は今までとは全く異なる概念の車両である」として、より詳細な説明書を作る必要性を説明した。土川はこれを認め、白井は車両構造の図解やブレーキ・電気回路などの図を作成したほか、電鉄技術動向まで本文に盛り込んだ。この結果、5000系の取扱説明書は高級紙を使用した3分冊に及ぶことになった。
1956年8月製造（2次車）
4両編成3本が増備された。空車時と満車時の性能差をなくすための応荷重装置が追加されたほか、台車は基礎制動装置はクラスプ式（両抱え式）に変更されたFS307A形となった。車体側では、裾部分への水切り設置、屋根上モニタールーフの形状変更などが行われている。
名鉄5000系電車 (初代) 車両概要
1957年6月製造（6両編成化用の増備車）
モ5150形が10両製造された。全長が19,230mmに延長され、台車は軸ばね式軸箱支持方式の住友金属工業FS315形に変更された。モ5150形では、集電装置は全車両の豊橋寄り屋根上に設けられた。
1957年10月製造（5200系）
モ5200形のみで2両編成を組成、6本が製造された。電装品や台車はモ5150形とほぼ同様であるが、側面窓が2連で1組とした一段下降窓となったため車体断面形状が変更され、5000系で丸みを帯びていたものが5200系では平面的になった。前面は貫通型となり、平面ガラスで構成されたパノラミックウィンドウとし、前面の貫通扉には引込式の貫通幌が設けられたほか、前照灯は5000系が1灯だったのに対して3灯となった。全長はモ5150形と同様の19,230mmである。
名鉄5000系電車 (初代) 沿革
1955年12月から、5000系2編成が名古屋本線の特急運用に投入された。当時の名古屋本線の特急の認可営業速度は100km/hであったが、これは釣り掛け駆動の3850系や3900系を使用する設定であったため、運転士は早着にならないように気を使ったという。5000系は自重が軽く、支線区への入線も可能であったため、犬山線・常滑線・豊川線への直通列車にも使用された。1956年7月にはさらに3編成が増備され、名古屋本線特急の大半で5000系が使用されるようになった。なお、1956年10月には、モ5057において日本車輌の試作台車ND-101形の試験が行われた。
5000系の投入後、名古屋本線の特急は日中でも立ち客が出る盛況となったことから、5000系特急の6両編成化が計画されることになり、1957年6月には中間車のモ5150形が増備された。モ5150形は全長が少し延長されて19mを超えたほか、台車が軸ばね式軸箱支持方式のFS315形に変更された。これは、リンク部分の傷みが激しいなどの理由で保守部門からのアルストムリンク式台車の評価が高くなかったという事情があったためである。
名鉄5000系電車 (初代) 沿革
なお、1957年に長野電鉄が発注した2000系特急電車の車体において、長野電鉄の意向により使用条件が類似している5000系を踏襲することになった事例を筆頭に、この時期に日本車輌製造東京支店が製造した「日車形ロマンスカー」と称される地方私鉄向け高性能電車は、5000系が原型となっている。
5000系登場後の成績から、名鉄では名古屋本線の特急・急行をすべて高性能車両に置き換え、犬山線・常滑線の急行についても高性能車両を導入することを決定、そのための増備車両は車体のモデルチェンジを行い、5200系として登場した。5200系は先頭車のみの2両編成が6本、合計12両が製造されたが、名古屋本線の特急では6両編成、犬山線・常滑線の急行では4両編成で運用された。また、5200系の投入により、名古屋本線の特急・急行は一部を除いてすべて高性能車両による運行となった。なお、貫通型となった5200系の正面デザインは、その後国鉄91系電車（後の153系電車）などにも影響を与えたといわれている。
名鉄5000系電車 (初代) 沿革
1958年以降は数次にわたり空気ばね台車の試験が行われた。まず1958年7月には住友金属工業製のウイングばね式空気ばね台車であるFS322形、汽車会社の緩衝ゴム式空気ばね台車のKS-54形、日本車輌の軸梁式空気ばね台車であるND-301形を5209編成と5211編成に取り付けた上で、長期耐用比較試験が行われたが、前述したアルストムリンク式の台車での経験があったことから、これらの試験台車ではアルストムリンク式を避けるように指示が出された。さらに、1959年2月にはモ5208に日立製作所の緩衝ゴム式空気ばね台車であるKH-21形の試験が、さらに1960年6月にはモ5003に住友金属工業製の軸ばね式空気ばね台車であるFS335形を装着した試験が行われた。これらの試験を経て、1961年に登場した7000系パノラマカーの台車には、FS335形が採用された。
名鉄5000系電車 (初代) 沿革
その後、1959年には冷房装置を搭載した5500系が登場、さらに1961年には戦後の日本で初の前面展望電車である7000系パノラマカーが登場するに至り、5000系と5200系は名古屋本線の主力ではなくなっていった。なお、5003編成は1959年10月11日に発生した大里駅付近での踏切事故に遭遇してモ5004が転覆、直後の同年12月18日にも、小田渕駅 - 国府駅間の国道1号と交差する米田踏切でトラックと衝突し、モ5003の前頭部が大破したが、後に復旧されている。
名鉄5000系電車 (初代) 沿革
その後、名鉄では支線区の架線電圧の1,500Vへの昇圧が進められたが、1964年に架線電圧の昇圧を行った各務原線では、新鵜沼で接続する犬山線と直通させ、名古屋から新鵜沼経由の急行を運行させる方策が立てられた。この急行は6両編成のパノラマカーでは輸送単位が大きすぎると判断されたことから、5000系と5200系の4両編成化が行われることになった。この編成変更は、5000系の6両編成からモ5150形2両を外して4両にし、外されたモ5150形2両を連結順序を変更した上で5200系の編成に組み込むという内容であった。ただし、5200系の5209編成だけは2両編成で残された。これによって、台車や機器は4両編成の中で揃った状態になったが、5200系とモ5150形は車体断面が異なるため、鉄道ファンからは「SR車の中で最も均整を欠く固定編成」とも称された。また、モ5150形には全車両に集電装置が設置されていたが、奇数番号の車両の集電装置については1964年に撤去されている。
名鉄5000系電車 (初代) 沿革
1966年になると、5000系と5200系の塗色はライトパープル1色に変更された。これは、この時期に登場した3780系で採用されたカラーリングで、パノラマカーを除くクロスシート車両にも採用されることになったために変更されたものである。ところが、この色の車両が増えると「冷たい感じがする」と不評となった上、田園地帯では保護色になってしまうため安全上の問題が生じ、1967年春に塗り替えは中止され、同年夏からはストロークリームにスカーレットの帯を巻くデザインに変更された。その後、1968年12月にはSR車についてはパノラマカーと同様のスカーレットに白帯を入れたデザインに変更され、最終的には1970年2月からスカーレット1色となり、短期間の間に何度も塗装デザインが変更されたことになる。
なお、1968年にはモ5202が各務原線で事故により先頭部を損傷し、1969年の復旧の際に高運転台化されている。
1971年にはそれまでジャンパ栓や空気連結器などが設置されていなかった5000系の先頭部分にそれらの機器を設置し、車内放送装置も変更した。以後、5200系や5500系との連結運用が行われるようになった。しかし、この時期には5000系は登場から16年が経過して陳腐化が目立っていたため、同年夏から特別整備が行われることになった。
名鉄5000系電車 (初代) 沿革
5000系はモ5000形とモ5050形で機器を分散配置した電動車ユニットとなっていることから、特別整備は2両単位で行われたが、これらの特別整備の際には、5200系のうち2両編成で残された5209編成を連結して運用された。最初に整備を受けたモ5001とモ5051については「重整備」と称し、外板補修や窓枠のアルミサッシ化だけではなく、客室内の化粧板張り替えや乗務員室の改良なども行われたが、その後の整備は内容を見直し、窓枠のアルミサッシ化程度にとどまっている。5000系の特別整備は1977年12月までに終了し、1978年からは5200系の特別整備が開始されたが、5200系では下降窓の隙間から雨水が浸入することによる外板腐食があり、保守上の問題があったために、一段下降窓を上段下降・下段上昇式のユニット窓に交換し、あわせて前面の貫通幌の撤去も行われた。
1973年に7700系が登場した後、5000系や5200系が座席指定制の特急に運用されることはなくなったが、その一方で朝ラッシュ時の自由席特急には5000系を2編成連結した8両編成で運用された。しかし、1977年に名鉄の特急施策の変更が行われ、座席指定制特急以外の特急は「高速」という新種別に変更されることになり、5000系・5200系の使用される最上位種別は「高速」となった。
名鉄5000系電車 (初代) 沿革
しかし、1980年代に入ると、いかに高性能車両とはいえども非冷房車のままの5000系・5200系は、旅客サービス面から時代に合わないものとなっていた。その上、国鉄の1986年11月1日ダイヤ改正では、東海道本線の快速が日中30分間隔に増発されることになったため、名古屋本線の急行列車の充実を図ることになった。
すでに名鉄ではこれに対応するため、1986年6月からは急行用の車両として5700系を導入していたが、大量の新車を導入することは財政上苦しかったため、5000系・5200系の電装品や台車を使用して5700系と同様の車体を新造した5300系を製造することになった。この5300系に部品を提供するため、1986年3月から5000系の廃車が開始されることになり、同年9月10日には5000系は全廃となった。さらに、5200系についても同年から淘汰が開始され、1987年8月までに5200系も全廃された。なお、5200系淘汰の過程では、中間車のモ5150形を先に廃車にしたため、5201編成・5203編成・5207編成については一時的に2両編成で運用された。
5200系については、廃車後に全車両の車体が豊橋鉄道に譲渡され、同社渥美線（当時は架線電圧600 V）において1900系として使用されることになった。
5200系は名鉄時代には車体強度の関係で冷房化が見送られていたが、豊橋鉄道では路面電車用の冷房装置を使用すれば冷房化も可能と判断し、三菱電機製のCU-127A形冷房装置（冷凍能力10,500 kcal/h）を屋根上に3台設置した。これに伴い、モ1900形には冷房用電源としてインバータが設置された。
走行装置は国鉄の通勤形車両である101系電車と近郊形車両である111系電車の2車種の廃車発生品であるMT46A形主電動機・DT21形台車を譲り受けたものを組み合わせた。このため、第1-3編成と第4-6編成では歯車比が異なっており、前者は84:15、後者は82:17とされた。制御装置については名鉄3880系の廃車発生品である電動カム軸式制御装置であるMMC-H-10G形を使用した。主幹制御器はMC-1形、ブレーキは保安ブレーキ付自動空気ブレーキを装備するなど、運転取り扱いは渥美線の在来車両と同一となった。前面の貫通扉には電照式の方向幕が設けられた。
1900系は豊橋鉄道では初の冷房車・カルダン駆動車として、1986年7月1日から営業運行を開始した。また、全長19 m級の1900系は、豊橋鉄道の中では最長の車両であった。その後も1989年までに6編成が増備された。それらの車両のうち、1988年3月から運用開始した第3編成のモ1953には、名鉄時代に高運転台化されたモ5202の車体が使用されたが、渥美線への入線改造に際して低運転台に戻されている。
1997年7月に行われた渥美線の架線電圧1,500 Vへの昇圧に伴い7300系に置き換えられ、1900系を含む600 V対応車両の渥美線の全車両が同年9月30日付で廃車となり、台車および主電動機や冷房装置は福井鉄道や京福電気鉄道・わたらせ渓谷鐵道に譲渡された。
名鉄5000系電車 (初代) 編成表
1985年時点の編成。
5000系
5200系
安本亀八
安本 亀八（やすもと かめはち、文政9年（1826年） - 明治33年（1900年）12月8日）は、江戸時代末から明治にかけて活躍した日本の人形師。初代の安本亀八である。長男の亀次郎（1857-1899）が2代目、三男の和一（1868-1946）が3代目を襲名した。
安本亀八 略歴
熊本迎宝町、現在の熊本県熊本市出身。仏師の家系に生まれ、その道を志すが明治維新以後は廃仏毀釈運動の影響で仏師としての仕事は無く、人形細工師として身をたてる。その後、兄と共に上方へ出て初興行を行う。最大の出し物は、生身の人間の姿をそのままに造った、「生人形」であった。人形の造形は精緻で、まるで血が通い、生きているかのようなリアリティは多くの観客を呼び集め評判になった。江戸で興行した『忠臣蔵』などの演目は庶民に大人気を博した。
明治8年（1875年）には上海で興行を行い、海外へ進出。国内では、明治10年（1877年）の内国勧業博覧会に等身大の美貌の生人形を出展、世間を驚かせ人気を集める。当時の日本では生人形師として松本喜三郎とはその技量と人気で双璧を争ったという。明治13年（1880年）、内務省博物局開設の「観古美術会」創設に参加。審査員をつとめる。明治31年（1898年）、初代・亀八改め亀翁に改名。長男の亀二郎が二世・亀八を襲名（長男は翌明治32年（1899年）に鹿児島で客死、三男が三世を急遽襲名）。明治33年（1900年）、初代の亀八は75歳で死去。文化人としての評価も高かった。墓は世田谷区烏山の幸龍寺にある。
安本亀八 代表作
「相撲生人形」 熊本市現代美術館蔵 1890年（明治23年） 『日本書紀』にある野見宿禰と当麻蹴速の力比べに題材を取る。宿禰は7パーツ、蹴速は6パーツで構成され、立体パズルのように組み合わされている。重さは47kg。同年の第三回内国勧業博覧会に出品するつもりで制作したが期日に間に合わず、完成後に浅草寺の境内に飾った。これを見たアメリカの収集家・フレデリック・スターンが購入し、2年後デトロイト美術館に寄贈・収蔵されていたが、2005年（平成17年）熊本市が購入し、現在の収蔵先となった。
ロッコ・シフレディ
ロッコ・シフレディ（Rocco「ロッコ」」Tano「タノ」 L.「 ルイジ」 Siffredi「シフレジィ」、1964年5月4日 - ）はイタリア・オルトーナ出身の元ポルノ男優兼俳優。現在ポルノ映画の監督・製作者として働いている。2005年の時点で、彼は1,300本以上のポルノ映画に出演した。シフレディの芸名は、映画『ボルサリーノ』(1970年) でアラン・ドロンが演じた「ロック・シフレディ Roch Siffredi」から付けられたと言われる。彼は9.5インチ（約24cm） の巨大なペニスサイズから「イタリアの種馬」の異名を持つ。
ロッコ・シフレディ ポルノの経歴
フランスで映画デビューを果した後、彼はハンガリーのブダペスト（後に彼の製作会社「Rocco Siffredi Produzioni」の拠点となる）、カナダ、ロシア、ブラジル、東部ヨーロッパ諸国など様々な海外の映画に出演した。シフレディは、彼のアナルセックスとアニリングスに対する嗜好のためポルノ映画界で有名になった。これは彼の経歴にカルトな方向性を与える事となる。
シフレディの映画は、内容・傾向が他と大きく異なる。彼は当初Vivid（ヴィヴィッド・エンターテインメント - アメリカの大手ポルノ映画会社）スタイルのロマンティックな冒険コメディの映画に出演していたが、後のジョン・スタグリアーノ監督のEvil Angel Video作品におけるBDSMシーンでは、女性につばを吐き、平手打ちを喰らわせ、イラマチオと尿のぶっかけ（アメリカ版では検閲されている）を実行し、ディープスロート（相手の喉奥深くまで陰茎の全てを飲み込ませるフェラチオ）で共演者に吐き気を催させ、時には涙を浮かべさせる程に髪を引っ張った。稀にマゾ役を演じた『Rocco più che mai a Londra 2 』、『Rocco: Animal Trainer 11 』、『 Il Marchese de Sade 』（後者では女装して出演した）などの映画で、シフレディは支配的な性行為に対する受身の立場を演じた。
ロッコ・シフレディ ポルノの経歴
彼の映画の多くは、愛情豊かで、ロマンチックな場面から始まり、非常に長く激しいアナルセックスの連続に転じていく。クライマックスはしばしば、女性共演者のうち1人の広がった肛門にカメラの焦点を合わせ、そこにつばを吐いたり、射精したり、他の共演者に舌で肛門をきれいにさせるといったシーンになる。
『Never Say Never to Rocco Siffredi 』を監督するとき、シフレディは伝統的な手法を1歩押し進めた。公園での撮影において、シフレディは見知らぬ（と推定される）通行人を捉まえ、女性共演者に彼らに対するオーラルセックスを要求した。彼らはまがい物には見えないが、このような一見現実的な場面が監督／製作者によって事前に用意されることは珍しいことではない。にもかかわらず彼の映画における非常な迫真性のために、シフレディの映画に出演したいという若いヨーロッパの女優は後を絶たなかった。
ロッコ・シフレディ 一般メディア
シフレディは、ポルノ映画界と一般メディアの垣根を越えた、アピールと成功を享受した数少ないポルノ男優の1人である。主な例として、彼の演技は異性とのポルノに限られたが、その美貌は多くのゲイの観衆を惹き付けた。1990年12月、主要成人誌「Playgirl」の中央見開きページ（センターフォールド）にロッコのヌード写真が掲載され、表紙には「AT LAST! A CENTERFOLD TO DIE FOR!」と大きく記された。これはアメリカのポルノファンに向けて、ロッコの大幅なイメージアップとなった。
1999年、彼は論争を引き起こしたカトリーヌ・ブレイヤ監督・脚本の映画『ロマンスX』に出演した。この出演の後、同じ監督による2003年の映画『FOUR NIGHTS -4夜-』で、ブレイヤはロッコが演じるための主要登場人物を書いた。彼は女性と性的に親密になる両性愛の男性を演じた。どちらの映画もシフレディの擬似ではない性的場面を呼び物にしている。しかし彼が『ロマンスX』で実際に共演女優キャロリーヌ・デュセイと性行為を行なったかどうかは疑問視されている。
シフレディは以下のイタリアのテレビで、ポルノではない役も演じている。
ロッコ・シフレディ 私生活
シフレディはハンガリー出身のイタリアのポルノ女優で、元ミス・ハンガリーのロサ・キャラシオロ（本名ロージャ・タッシ (Rozsa Tassi) ）と1991年に結婚した。
2004年6月、シフレディは彼の子供たちのためにポルノ男優を引退し、監督業に専念すると宣言した。「私の子供たちは成長しています」と彼は語った。「そして、私はもはや『お父さんは、家族のために金を稼ぐため働いている。』と言うことができません。彼らはもっと知りたがるでしょう。」
しかし2007年現在、シフレディは出演し続けている。ポルノ監督アクセル・ブラウン (Axel Braun) は、2004年にAdult Video Newsに語った。「問題は彼が長年『王座の後継者』を見つけようとしていたということです。しかし、それは容易ではありません。彼はナッチョ・ヴィダルにそれを認められると考えました。だがナッチョは我が道を行きました。」
ロッコ・シフレディ 受賞
シフレディは1991年のベストグループセックスシーン（ビデオ部門）『Buttman's Ultimate Workout 』での初受賞以来、40近いAVNの賞を獲得した。以下はその一部である。
シフレディはAVNマガジン「オールタイムトップ50ポルノスター」で10位にランクされている。彼はこの他にも、権威あるホット・ドー (Hot D'Or) のプラチナ賞やXRCO殿堂入り など、多数の賞を授与された。
ロッコ・シフレディ 文献
ニコラス・バルバーノ Nicolas Barbano 著『Verdens 25 hotteste pornostjerner]（世界で最も人気の高い25人のポルノスター）』(デンマーク、ロシナンテ社 1999年 : ISBN 87-7357-961-0) には彼について書かれた章がある。
田村祐基
田村 祐基（たむら ゆうき、1985年12月31日 - ）は、広島県広島市東区牛田出身の元サッカー選手。ポジションはFW。広島県立吉田高校卒業。
現在は飲食店店長。
田村祐基 来歴
サンフレッチェ広島ジュニアユースからトップへ昇格した生え抜き選手としては初のプロ契約選手。
小学校2年時からサッカーを始める。広島ジュニアユース時代に中村重和や小野剛の指導を受けている。ユース時代の同級生に西山貴永、田坂祐介、前田和之。2003年日本クラブユース選手権初優勝、高円宮杯全日本ユース選手権3位、Jユースカップ優勝、天皇杯で水戸ホーリーホック相手に健闘するなど活躍、その中で田村は経験を積み一気に成長、トップ昇格にこぎつけた。
2004年、広島とプロ契約。同期入団は、青山敏弘、吉弘充志。練習でアピールし、デビュー戦となった対名古屋グランパスエイト戦で初得点を挙げている。試合経験を重ねるも、その後はコンディションを崩し出場機会を得られなくなった。その後、ブラジル･ESバイーアへ武者修行するものの、書類上の不手際で公式戦には出場できなかった。翌2006年髙萩洋次郎および森脇良太とともに愛媛FCにレンタル移籍し、翌2007年広島に復帰した。
田村祐基 来歴
2008年からはJ2に新規参入したFC岐阜に移籍するも出場機会が少なく、8月にJFL・ガイナーレ鳥取へレンタル移籍する事となった。移籍先の鳥取ではリーグ戦2得点と結果を残し、2009年もレンタル移籍期限1年延長で鳥取に残留することが決定したが、2009年のリーグ戦では無得点に終わり、シーズン終了後にはレンタル先の鳥取・レンタル元の岐阜、両チームを退団する事が決まった。
2010年、パラグアイへ活躍の場を移し、クラブ・グアラニーと契約するも前期終了後に退団。同年後期リーグからスポルティボ・トリンデンセと契約し主力として活躍する。2011年からスポルティボ・ルケーニョと契約、同年後期から2部に降格しているトリンデンセと再契約した。ただ以降は怪我が長引きプレーできず、これが原因となり現役引退した。
2014年現在、広島市中区大手町にある飲食店「さむらい」の店長として活躍している。
田村祐基 出場歴・タイトル
アンダーカテゴリー
トップチーム
アンダーカテゴリー
オリンピックの陸上競技・日本人メダリスト一覧
オリンピックの陸上競技・日本人メダリスト一覧（オリンピックのりくじょうきょうぎ・にほんじんメダリストいちらん）では、オリンピックの陸上競技における日本人のメダリストを一覧にする。
デリゲート
デリゲート（英: delegate）は、英語で「委任する、委譲する、委託する、委嘱する」などを意味する一般動詞、もしくは「代表（者）、代表団、代理人、使節」などを意味する名詞。
田村宗顕 (一関藩主)
田村 宗顕（たむら むねあき）は、江戸時代中期から後期にかけての大名。陸奥国一関藩の第6代藩主。官位は従五位下・右京大夫、左京大夫。
田村宗顕 (一関藩主) 生涯
天明4年（1784年）5月2日、陸奥仙台藩重臣・中村村由の次男として誕生した。幼名は紀三郎。父・村由は第6代藩主・伊達宗村の八男で、天明6年（1786年）に近江国堅田藩主・堀田正富の養子として迎えられ、堀田正敦となる。その際、紀三郎は仙台藩に残されている。
寛政5年12月16日（1793年）、父の従弟で既に男子2人を亡くしていた陸奥一関藩主・田村村資の養嗣子に迎えられ、田村敬顕（たかあき）と名乗る。寛政10年（1798年）4月27日、村資の隠居に伴い家督を相続し、文化3年（1802年）、村資の娘・おかねと婚儀を挙げる。文化9年（1808年）7月11日、宗顕に改名。
宗顕の代には連年の凶作で藩財政が極度に悪化し、幕命による蝦夷地警備も財政悪化により行えなかったほどであった。
文政10年（1827年）11月8日、一関にて死去。享年44。養父・村資は隠居後に男子（田村顕彰）を儲けていたが、家督は宗顕の子の邦顕が継いだ。
菊岡検校
菊岡検校（きくおかけんぎょう、寛政4年（1792年） - 弘化4年11月12日（1847年12月19日））は19世紀前半に京都で活躍した盲人音楽家（地歌三味線演奏家、作曲家）。
菊岡検校 生涯
1792年（寛政4年）生まれ。一山（いちざん）検校に師事、 1806年（文化3年）に検校となる。都名（いちな : 当道座に所属する盲人が名乗る名前）は楚明一（そめいち）。
地歌三味線の名手であり、先輩に当たる松浦検校が完成させた地歌の楽曲形式、様式である「京流手事物」を更に洗練させ、数多くの曲を残した。作風は流麗で、長い手事（器楽部）を持ち、三味線の技巧も凝ったものが多く、また歌にも力の入った曲が多くあり、現代でも好んで演奏される。京流手事物最盛期を代表する作曲家と言える。
作品の半数ほどは、八重崎検校が箏の手付をしており、八重崎の名アレンジにより、三味線・箏の合奏曲として更なる磨きがかかった音楽となった。またこの二人は芸の上でも名コンビ、良きライバルであったという逸話が残されている。
作品の一つ『茶音頭』では「六下がり」という独特な調弦法を考案した。なお同曲は谷崎潤一郎の「春琴抄」にも取り上げられている。また文楽『壺阪霊験記』では、主人公の沢市がやはり同検校の作品『ままの川』の一節を弾くくだりがある。
このほか、八雲琴（やぐもごと=二弦琴のひとつ）曲の作品もある。
菊岡の開拓した芸術は後輩にあたる光崎検校らに更に受け継がれ発展することとなる。
1847年（弘化4年）没。
田村邦顕
田村 邦顕（たむら くにあき）は、江戸時代後期の大名。陸奥国一関藩の第7代藩主。官位は従五位下・左京大夫。