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直列2気筒 クランク位相
直列2気筒エンジンは、クランクの位相によって大きくエンジンの特性が変わるため、クランクの位相角も並べて語られることが多い。
特性が異なるので、こだわりを持ったユーザのために、同一エンジンや同一車種でありながらあえてクランク位相の異なるものを区別して販売している場合もある。→#同一エンジンで複数のクランク位相を販売する例
4ストロークエンジンは2回転(720度)で1サイクルが完了するので、点火間隔の違いを含めて0～360度のクランク位相角が定義される。
二つのピストンが同時に上下する。単気筒と全く同じ回転バランスとなるのでバランサーを追加しないと一次振動が大きい。クランクピンが同軸であるにもかかわらず0度でなく360度なのは点火間隔を基準にしている為である。（0度の場合は2気筒同時点火となり、慣性トルクだけでなく燃焼トルクまで単気筒と同じ回転バランスとなる）点火間隔は等間隔であり排気干渉が無いため、集合マフラーとすることで軽量化、高回転高出力化できる。軽自動車用エンジンとして広く使われた。初代ホンダ・ライフに一次バランサー付きエンジンが採用された後に他社からも模倣したエンジンが登場した。
直列2気筒 クランク位相
オートバイに搭載されるものでは、1930年以降世界を席巻していた英国製オートバイでは360度が主流で、独特の強い振動や音があり、好き嫌いは分かれる。小型エンジン、たとえばホンダ・CB92やホンダ・CM185の場合は振動はほとんど問題とならなかった。もっと大きな排気量のエンジン、たとえばYamaha TX750などでは振動を抑制するためにバランスシャフトを用いた。1978年-1984年のCB250NやCB400Nも360度クランクを用いた。
最近でもカワサキ・W650やトライアンフ・ボンネビル等に採用されている（ただし2016年式から270度に移行）。BMWでは2008年発売のBMW F series parallel-twinでは、第3のコネクティング・ロッドが一種のバランサーとして機能しており9000rpmまでは振動を抑制することに成功している。（F700シリーズ。現在のF850/750は270度に移行）。なお同社の主力のRシリーズの水平対向2気筒は、構造は大きく異なってもやはり等間隔点火であり、その結果ライダーが尻の下から感じるエンジンの感触には似ているところがある。
直列2気筒 クランク位相
二つのピストンが交互に動くので、360度クランクと異なり一次偶力振動と二次振動が発生する。
点火間隔は180° - 540°と大幅な不等間隔になり、排気を集合すると干渉が発生する。しかしV型と異なり排気音に不等間隔という感触はない。
1960年代以降、日本のオートバイメーカーはこの180度クランクを好んで導入した。というのも、180度クランクは360度クランクよりも振動が少なく、高回転が可能で、高出力が得られたからである。たとえば、1966年製のHonda CB450の180度クランクのエンジン（日本国内仕様のみ360°クランクのType2も存在した）は排気量が450ccでありながら、当時の英国製バイクの排気量650ccの360度クランクエンジンとほぼ同等の出力で達成した。
1973年のYamaha TX500や1977年のスズキ・GS400は180度クランクとバランスシャフトを採用。1980年頃から直列2気筒エンジンは180度クランクが主流となった。二輪車の中～大排気量2気筒エンジンの主流が270度クランクに移行した現在でも、650cc以下の小～中排気量2気筒エンジンでは180度クランクが主流である。
直列2気筒 クランク位相
点火間隔がバンク角90度のV型2気筒エンジンと同じになり、不等間隔点火によるトラクション性能の向上がV型2気筒よりも前後方向にコンパクトな構成で享受できる。
オートバイではヤマハ・TRX850、トライアンフ・スクランブラー、ホンダ・NC、ヤマハ・MT-07等で使われている。近年では700cc以上の中～大排気量オートバイ用直列2気筒エンジンの主流となっている。
2ストロークエンジンは1回転(360度)で1サイクルが完了するので、クランク位相角を180度にした場合に点火が等間隔で振動も少ない非常にバランスの良いエンジンになる。そのため、他の位相角はまず用いられない。
2ストロークエンジンでの特異な例として、カワサキがKRロードレーサーなどで、単気筒を横置きで前後に2つ並べたレイアウトを持つエンジンをタンデムツイン＝直列2気筒と称して採用していた。
ただしこれは車体の前後にシリンダーが並ぶ事から直列と呼ばれてはいたが、エンジン単体としては直列（クランクシャフトが同軸）ではない。クランクシャフトが2軸となるので真の意味での並列2気筒と言えるが、慣例としてオートバイ業界ではクランクシャフトを無視してシリンダー配置が横（Y軸）並びならば並列、前後（X軸）並びならば直列と定義する場合が多く、横置き直列エンジンの事を並列と呼ぶ事がむしろ一般的となっている。（カワサキは現在でも正式に表記）そのため市販レーサーレプリカであるカワサキ・KRシリーズのカタログでは、横置き並列2気筒（タンデムツイン）エンジンのKR250は「直列2気筒」、逆に後継である横置き直列2気筒エンジンのKR-1は「並列2気筒」と記されていた。しかし、タンデムツインは非常に稀なエンジンなのでほとんど問題にされていない。
また、片山産業がかつて製造していたオリンパス・スーパーツインでは、2ストローク直列2気筒エンジンのシリンダーを前方に90度倒したものを水平並列2気筒と呼んでいた。
古くは、世界最初の自動車であるキュニョーの砲車が、蒸気機関のシリンダー2つを直列に搭載した直列2気筒エンジンであった。
直列2気筒 同一エンジンで複数のクランク位相を販売する例
4ストロークエンジンでは、本田技研工業が製造したドリームCB72スーパースポーツ用のエンジンでは「Type1」と「Type2」なる2種類をラインナップし、同一エンジンながらも前者は180度クランク、後者は360度クランクとし差別化を図った。後年にCB72と同社が同様の商品展開を行ったモデルとしてCB450K0の日本国内仕様、CB125T(180度クランク)とCD125T(360度クランク)が存在する。
ADOデン・ハーグ
ADOデン・ハーグ（Alles Door Oefening Den Haag (オランダ語発音: [ˈɑləs doːr ˈufənɪŋ dɛn ˈɦaːx])）は、オランダ南西部、南ホラント州の州都デン・ハーグを本拠地とするサッカークラブである。2023-24シーズンはエールステ・ディヴィジに所属。読みは「アド・デナーフ」。日本のメディアではデン・ハーグと略されることがあるが、オランダでは一般的にADOと呼ばれ、FCデン・ハーグ時代からの地元サポーターは現在もデン・ハーグの名前で呼ぶことがある。
ADOデン・ハーグ 概要
1905年創立。リーグ戦とカップ戦それぞれ2回の優勝経験を持つ。またオランダ屈指の都市ハーグを本拠地としていることで、フェイエノールトと並び地元に熱狂的なサポーターを持つことで知られる。緑と黄をチームカラーとし、チームロゴの中心には本拠地デン・ハーグのシンボルであるコウノトリが描かれている。
ADOデン・ハーグ 現所属メンバー
2023年9月20日現在
注：選手の国籍表記はFIFAの定めた代表資格ルールに基づく。
監督
三菱・ギャラン
ギャラン (GALANT) は、三菱自動車工業が製造・販売していた普通乗用車。日本では2005年まで販売された。
三菱・ギャラン 概要
Dセグメントに属する三菱自動車の乗用車。日本では1969年から2005年まで8代にわたり生産・販売された他、北米やアジア市場では日本にはない9代目モデルが2013年まで販売されていた。また、日本では2007年販売型の国外向けランサーに相当する車両がギャランフォルティスとして2007年8月から2015年3月まで販売されていたほか、2015年から2017年まではブルネイでギャランフォルティススポーツバックに相当するモデルがギャランの車名を名乗っていた。
本稿ではセダンを中心に記述する。また、この項目では以下のモデルについても便宜上記述する。
なお、クーペ仕様のギャランGTO、ギャランクーペFTO、ギャランΛについては当該項目を参照のこと。
三菱・ギャラン 初代 (1969年 - 1973年) A51/52/14/16/17L型
1969年12月、「コルトギャラン」の名で発売。コルト1500の後継となる新型4ドアセダンとして、「ギャラン」のサブネームが初めて与えられた。 エクステリアデザインは、社内案とジョルジェット・ジウジアーロ案とのデザインコンペティションで両提案モデルを比較検討した結果、自動車事業部長、久保富夫の裁定でダイナミックなデザインの社内案をベースとすることとなり、その後三橋慎一を中心とする社内チームでジウジアーロ案の洗練された面や線のディテールを参考にするなどして仕上げられた。 当時としては流行の先端をいく“ダイナウェッジライン”を採用した斬新なスタイルが評判を呼び、大ヒットとなった。前面は角型2灯スタイルを採用。1.3 LSOHCエンジン (4G30) を積んだAIシリーズと1.5 L SOHCエンジン (4G31) のAIIシリーズの2本立が基本で、それぞれ4車種、3車種、合計7車種のバリエーションで構成された。のちにエステートバンの前身である「エステートV」も登場する (3ドアと5ドアの2種類) 。スペシャリティーカーのギャランGTOは1970年に発売された。
三菱・ギャラン 2代目 (1973年 - 1977年) A112/114/115/117型
1973年6月登場。「コルト」の冠が外れて「ギャラン」の単独ネームとなり、車体も大型化された。通称は「ニューギャラン」。ボディ形状は4ドアセダン・2ドアハードトップ・5ドアライトバンの3種。バンのサブネームは「エステートバン」に改称。
エンジンは16Lから引き継いだ1,600 ccサターン (4G32) と、新開発の1,850 ccおよび2,000 ccのアストロン2種 (前者が4G51、後者が4G52) を搭載。1600には通常のガソリンエンジンの他、EMAOと称するサーマルリアクター付排気ガス対策仕様のCA-II (排気ガス規制自体には適合していなかった)、タクシー用LPG仕様の3種に細分化される。1850と2000にはシングルキャブとツインキャブがそれぞれ用意され、合計7種のエンジンラインナップがあった。
三菱・ギャラン 2代目 (1973年 - 1977年) A112/114/115/117型
デザインは先代のイメージを引き継ぎつつも曲面を多用したものになり、ボディサイズも大幅に拡大。ホイールベースは先代と同じ数値 (2,420 mm) ながら同年2月に発売されたランサーとの棲み分けから、居住性を重視した内容になっていた。足回りのセッティングもソフトにされた結果、先代にあった走りのイメージは大幅に薄れてしまった。ただし、当時の日本車で流行した曲面を多用したデザインは採用せず、セダン・ハードトップ共に後方視界が良かった。また、伝統のチルトステアリングのほかにランバーサポートを初採用し、適切なシートポジションが取れることをカタログや広告などで謳っていた。
しかし、初代と比べてデビュー当初からインパクトに欠けていたため、売上は芳しいものではなく、加えて発売直後に起こったオイルショックにより、ニューギャランの販売台数は壊滅的な打撃を受けた。
1974年にはCA-IIが昭和50年排出ガス規制 (A-) に適合、名称もMCAとなる。
1975年には1600SL-5をベースに丸目2灯ヘッドランプ・サイドストライプを採用した、1600GT・SL-5 (これが正式呼称) をシリーズに加える。
同年11月には主力モデルが50年排出ガス規制を乗り越え、翌51年の排出ガス規制 (B-) をクリアするなど積極的な販売促進策を採ったが、売り上げは好転せず、個人向けセダンは1976年5月にギャランΣに引き継がれる形でモデルチェンジした。ただし、ライトバンとタクシー用LPG仕様車は1977年8月まで継続販売されていた。2ドアハードトップは1976年11月にギャランΛに引き継がれる形でモデルチェンジした。
三菱・ギャラン 3代目 (1976年 - 1980年) A121/122/123/131/133型
1976年5月発売。「Σ」のサブネームが付き、当時の国産車にはないヨーロピアン調デザインを意識したスタイリッシュな4ドアセダンとなる。エクステリアデザインは三橋慎一率いる社内デザインチームによるもの。エンジンは1.6 L (サターン・4G32型SOHC) と1.85 L (アストロン80・4G51型SOHC・サイレントシャフト付) と2.0 L (アストロン80・4G52型SOHC・サイレントシャフト付) の3種類。
1977年2月、一部改良。全車フェンダーミラーがタルボ型に統一 (後述する教習車仕様は除く)。ツインキャブレター仕様の「1600GS」を除く、1.6 L車のエンジンがこれまでの4G32からサイレントシャフト付・タイミングゴムベルト駆動・MCA-JETシステム装備・昭和53年度排出ガス規制適合のG32Bに換装。同時に最廉価グレードの名称が「1600カスタム」が「1600L」に改名される。同時に2000シリーズの「2000スーパーサルーン」および「2000GSR」のブレーキが4輪ディスクブレーキ化されホイールがそれぞれ13インチから14インチに大型化される。
三菱・ギャラン 3代目 (1976年 - 1980年) A121/122/123/131/133型
1977年8月、一部改良。エステートバンをフルモデルチェンジ。このエステートバンに搭載されるエンジンは普及グレードには4G32型が用意され最上級グレードの「2000スーパーエステート」には4G52型が用意される。またセダンには新たに「2000GSLスーパー」と1600シリーズとしては最上級グレードとなる「1600SLスーパー」がそれぞれ追加。これと引き換えにセダンの1850シリーズ全車、および昭和53年度排出ガス規制をクリアすることができなかったセダンの1600シリーズの「1600GS」がそれぞれ廃止され、全てプロペラシャフトが3分割式から4分割式のものに統一される (エステートバンを除く2000シリーズは登場当初から全て4分割式のプロペラシャフトが用いられている)。セダン2000シリーズ(除GSR)が全てMCA-JETシステムに対応し昭和53年度排出ガス規制に適合、エンジン型式G52B。
教習車仕様には北米仕様と同一の大型バンパー、およびエンジン回転計 (タコメーター) を標準で装備しており、クラッチ操作においてエンジン回転を目安にしやすく初心者には好評であった。
なお、歴代のギャランシリーズで最も販売台数が多かったのはこの3代目 (初代ギャランΣ) である。そのヒットは当時の三菱自動車を業界3位へ躍進させるきっかけになった。また三菱のイニシャル“M”を模したエンブレムは、このモデルから始まった。
三菱・ギャラン 4代目 (1980年 - 1985年) A161/162/163/164/167A型
1980年5月、フルモデルチェンジ。人気の高かった先代の直線基調イメージを色濃く残しながらも、空力性能を向上したスラントノーズが特徴でもあった。スタイリングは先代モデルのテーマを継承しているが、クリーンでシンプルな面構成、フォグランプ内蔵のヘッドライトやスラントノーズと一体化されたチンスポイラーなど、先代同様に当時の欧州車の流行を取り入れたものでより洗練されている。エンジンは1.6 Lサターン80・86 PS (G32B) 、1.85 Lシリウス80・100 PS (G62B) 、2.0 Lシリウス80・110 PS (G63B) 、2.3 Lアストロンディーゼル・75 PS (4D55) の設定で競合車種に三菱も合流し、競合車種にいち早く2.3 Lアストロンディーゼルターボ・95 PS (4D55) を搭載しハイパワー化と省エネ時代に挑んだ。
当時のエンジンとしてはかなり強力なトルクを発生した2.0 Lガソリン車とディーゼルエンジン車のMTには、クラッチの繋がりをよりマイルドにする目的で、フルードカップリングが採用された。このためシフトパターンは通常の5速パターンにATと同じPポジションが追加された特殊なものとなっている。
三菱・ギャラン 4代目 (1980年 - 1985年) A161/162/163/164/167A型
また電子技術の発展による装備品のクオリティもこのクラスでは考えられないものがあり、VELNAS (ベルナス) と呼ばれるドライブコンピュータ (ストップウォッチ・平均速度・燃費・燃料消費量が表示できた)、後席パワーリクライニングシート、リヤに密閉式ボックス型エンクロージャーのDIATONEスピーカーシステムを備えたカーオーディオ・さらに最上級グレードの2000ロイヤルには本革シート装着車もあった。
タクシー仕様も設定され、エンジンは1.8 L LPG (G62B) と2.3 Lディーゼルの2種類。1984年7月まで生産。エステートバン (車体は先代をキャリーオーバーし、フロント周辺のみ4代目と共通にしたもの) も設定され、1.6 LにLとGL、2.0 Lに2000スーパーエステートの3種類を設定。1985年2月に新型ミラージュ/ランサーバンに合流した。CMには高倉健が出演していた。
三菱・ギャラン 5代目 (1983年 - 1999年) E12/13/15/17A型
1984年6月 2000 ccエンジン搭載のグレード名が、これまでのGSRからスーパーエクシードへと変更された。新開発の可変バルブ機構付G63B型シリウスDASH3×2 (後に「サイクロンDASH3×2」に改名) やSOHC4気筒12バルブインタークーラーターボエンジンを搭載し、最高出力は200馬力 (グロス)。カー・グラフィック1984年8月号のテストデータによると、5速MTで0 - 400 mは16.0秒、0 - 1000 mは29.3秒、最高速度は207.7 km/hで、当時の日産・スカイラインやフェアレディZと直線ではほぼ互角である。ちなみにこのエンジンはスタリオンの2000GSR-Vにも同時搭載されている。
1988年2月 一部変更。ハードトップはターボ車をシリウスDASH3×2から改称した、サイクロンDASH3×2エンジンのターボ仕様のみにするのと同時に、4気筒1.8 L仕様とサイクロンDASH3×2エンジンのターボ仕様を搭載したVXエクストラを追加。一方、セダン (タクシー仕様を含む) はヘッドランプをSAE規格の角形4灯にリファインすると同時に、フロントグリルを変更。また、サイクロンダッシュ3×2エンジンのターボ仕様車はこれまでの太径シングルエキゾーストパイプから細径デュアルエキゾーストパイプに変更。
三菱・ギャラン 6代目 (1987年 - 1992年) E31/32/33/38/39A型
1987年登場。Σのサブネームが取れ、2代目以来となる「ギャラン」の単独車名に回帰。スリーダイヤのエンブレムが復活した (トランクリッドにはMMCのエンブレムも残っている) 。G (グレ)、V (ヴィエント)、M (ミュウ)、4WD-V、と命名された4つのシリーズで構成されている。オーガニックフォルムと呼ばれるS字状のサイドビューと、久々に逆スラントノーズを復活させたのが特徴である。
トップグレードであるVR-4（E39A型）は三菱の看板車種として開発され、当時のハイテク装備 (4VALVE、4WD、4WS、4IS、4ABS) を「ACTIVE FOUR」と呼称してフル装備し、4G63型ターボエンジン（インタークーラー付き）を搭載して、直列4気筒としては当時最強のネット値205 PSを発生した。その後も初期205 ps→中期220 ps→後期240 psとマイナーチェンジ毎にパワーアップが図られた。マイナーチェンジで追加されたAT車は、小径ターボチャージャーをはじめとした異なるチューニングとなっており、最高出力は210 psに抑えられている。4G63型ターボエンジンと4WDシステムはランサーエボリューションに受け継がれ、年々進化していった。
三菱・ギャラン 6代目 (1987年 - 1992年) E31/32/33/38/39A型
VR-4は世界ラリー選手権 (WRC) のトップカテゴリーがグループAへ移行した時期と重なったことにより、競技ベース車としても用いられ、WRCでは篠塚建次郎による日本人初優勝を含む6度の優勝を獲得した。
VR-4以外のラインアップには、2.0 L DOHC16バルブ (4G63・140 PS)・1.8 L SOHC（4G37・ECI仕様94 PS/エレクトロ キャブレタ仕様85 PS)・1.8 Lディーゼルターボ (4D65T)・1.6 L SOHC (4G32・79 PS) などがある。カープラザ店で販売される姉妹車のエテルナは5ドアハッチバックセダンのみとなった（後に4ドアセダンも復活）。
三菱・ギャラン 6代目 (1987年 - 1992年) E31/32/33/38/39A型
マイナーチェンジ時に追加された「AMG」には、4G63NAエンジンをベースに、高速型中空カムシャフト、冷鍛製チタン合金リテーナ、ステム細軸化、ポート径拡大、ピストン変更、触媒排気抵抗低減、プレミアムガソリン仕様化などのチューニングを施し、さらに排気系の改良などが施された。このAMG専用エンジンは、NAという事もあってスペック上はVR-4に搭載されたT/C インタークーラ付仕様に及ばないものの、そのフィーリングは高く評価されている。また、このエンジンの各種パーツは、フォーミュラ・ミラージュにおいても使用された。また「VX」、「VX-S」には電子制御アクティブサスペンション「ECS」を採用していた (ECSはMX、AMG、Viento等にもメーカーオプションとして装着可能)。
三菱・ギャラン 6代目 (1987年 - 1992年) E31/32/33/38/39A型
開発途中まで、先代ギャランΣの延長線上にあるエクステリアデザインであったが、社内プレゼンテーションで「新鮮さに欠ける」との意見があがり、それまでインテリアを担当していた当時31歳の若手デザイナーが急遽2か月で仕上げ提案したモデルが採用された。非常にマッシブなスタイルであり、40歳代 - 50歳代からは拒否反応が強く、反面それ以下の世代からは強い支持があったための採用と言われている。スタイリッシュな4ドアハードトップ全盛の中での居住空間を重視した高い全高、巨大なメーターをはじめとして内外装ともに個性的なスタイリングであるとともに、現在では常識となったダイヤル式空調スイッチ、グリップ (把手) 式ドアアウターハンドル、親指以外の4本の指をスムーズに入れられる大型インサイドドアハンドルや赤外線式キーレスエントリーなど、他の日本車に先駆けて採用となったものも多く、きめ細かい使い勝手への配慮がうかがえる。
6代目ギャラン発表に際し、スタイリングを中心とした開発過程を纏めて書籍として発売しており、当時の三菱自動車の強い意気込みがうかがえる。メインセクションのS字断面スタイリング (三菱の定義ではオーガニックフォルム) は、その後の一部のアメリカ車などにも影響を与えた。ただし、この処理はギャラン以前に既にジョルジェット・ジウジアーロが1980年のコンセプトカー、「メドゥーサ」で用いている。
三菱・ギャラン 6代目 (1987年 - 1992年) E31/32/33/38/39A型
このギャランのデザインやメカニズムを基本とし、それ以降に発売されたミラージュやランサー、ミニカ、パジェロなどといった一連の三菱車がフルモデルチェンジしていった。
E39A型ギャランVR-4は1988年にグッドデザイン賞を受賞している。
クライスラーの北米戦略の一環として、カナダでは1989年にバッジエンジニアリングモデルの「ダッジ・2000GTX」を発売。1991年には新たに設立されたイーグルブランドに移管されて「イーグル・2000GTX」となり、1993年に後継となるイーグル・ビジョンが登場するまで販売された。
1988年3月 - 日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞を記念して、ビスカスLSD、ブロンズガラス、記念エンブレム等を装備し、専用ボディーカラー (セルビアブラック) とした「VR-4 カー・オブ・ザ・イヤー特別仕様」を発売。また1800ターボディーゼル (4D65) を搭載した「1.8D TURBO MF」「1.8D TURBO GE」と、モータースポーツ用のベース車として装備を簡略化した「2.0DOHC TURBO VR-4 RS」を追加。
三菱・ギャラン 6代目 (1987年 - 1992年) E31/32/33/38/39A型
1989年10月 - 全車マイナーチェンジを実施。バンパー組み込みフォグランプ付き大型バンパーを廉価モデル (1.6G 1.6GE 1.8D TURBO GE) を除き採用。VR-4にリクエストの多かったAT車を追加 (ただしATの耐久性の絡みで210 PSとなる)。VR-4のMT車は220 PSにパワーアップ。2.0DOHC車 (4G63NA) は145 psにパワーアップ。1.8i MSはエンジンをSOHC・ECIマルチ (4G37) からDOHC (4G67) に変更。4G63のNA仕様にAMGによるチューニングを施し、専用トランスミッション、専用内外装とした「2.0DOHC AMG」を追加。
1990年10月 - 一部改良。VR-4の5MT車は240 PSにパワーアップ。タービンの変更、インタークーラーの大型化、ボンネットへのエアアウトレット装備等各種変更が行われている。2.0DOHC車 (4G63NA) はハイオク仕様となり160 psにパワーアップ。全車にサイドドアビームを標準装備。上級グレードにキーレスエントリ、運転席パワーシートを設定。ビスカスLSD、サンルーフ、専用デカール等を装備し、専用ボディカラー (オニキスブラック) とした「2.0DOHC TURBO VR-4 モンテカルロ」を発売。
1991年6月 - 1.8 MU EXCEED/1.8DOHC Viento EXCEEDにオートエアコンを追加し、その他装備を見直して価格を引き下げた「1.8 EXE」「1.8DOHC EXE」と、4WS付きのE39A VR-4RSをベースに、AMGと同じシュロスシルバー色に塗られ、パワーウインドウやオートエアコン、電動リアスポイラーを装備した、「VR-4 Armed By RALLIART」を発売。
三菱・ギャラン 7代目 (1992年 - 1996年) E52/53/54/64/72/84A型
1992年5月登場の「E50,E60,E70,E80系」ギャランは「E30系」から一転して丸みを帯びた3ナンバーボディに新開発の6A1系のV6エンジンを (V6SOHC24バルブが1.8 L6A11型135馬力と2.0 L 6A12型145馬力 6A12型V6DOHC24バルブがNA仕様170馬力とVR-4専用のターボ仕様) 主力として採用し、他に1.8 L 4気筒と2.0 LターボディーゼルがありV6エンジンのATにはファジイ制御を取り入れるなどされていた。
VR-4は6A12ツインターボのV6 2 LエンジンでMT車240 ps、AT車215 psとなった。
三菱・ギャラン 7代目 (1992年 - 1996年) E52/53/54/64/72/84A型
1994年1月 廉価版の1800EXEを追加。
9月 RV風5ドアハッチバックのギャランスポーツ登場。ヨーロッパ輸出用ギャラン5ドアに、RV風の装飾を施したモデルであり、GTの走りとRVの遊び心を併せ持つモデルとして販売された。エンジンはV6 2.0 L (6A12) でターボ付きの「スポーツGT」 (MTは240 PS、ATは215 PS。) と、NAの「スポーツ」 (SOHC 145 PS) の二種類。屋根上のルーフレールと大型トランクスポイラーが特徴。GTには大型のバンパーガードも装備されていた。当時、ステーションワゴンがブームであり、特に2.0 Lターボエンジン搭載のスバル・レガシィGTは大ヒット作となった。しかし当時の三菱のラインナップにはミドルクラスのワゴンが存在しておらず販売面で苦戦していた。そこで輸出用のギャラン5ドアをベースにRV風味の意匠に仕立て、「ワゴン風味」としたのが当モデルである。
10月 マイナーチェンジ。4気筒DOHC車を追加。
姉妹車としてカープラザ店向けにエテルナ、ハードトップのエメロードが設定されていた。また海外では、クライスラーブランドのシーラスやセブリング (初代)、ダッジブランドのストラトスやアベンジャー (初代) とのプラットフォームが共有されていた。6代目とは異なり、ギャランとエテルナでスタイリング面で完全に独立したモデルとされた。しかし、前モデルのマッシブなスタイリングが女性に不評だったとのマーケティングの結果と、空力追求のためのキャビン縮小から、没個性的で中庸なデザインとなり、商業的には失敗に終わる。
これまで設定されていた教習車仕様は、当モデルが3ナンバーになった事もあり、クラス下の5ナンバーのランサー (輸出仕様のバンパーを装着) に変更した。
ギャランスポーツは3万6131台が生産された。
三菱・ギャラン 8代目 (1996年 - 2005年) EA1/7/EC1/3/7A型
1996年8月登場。「EA0/EC0系」は、世界で初めて量産車にガソリン直噴エンジンのGDIを搭載したVR-G/Viento系 (4G93 GDI) とスポーツセダングレードのVR-4を設定。VR-4は280 ps (type-S ATは260 ps) を発揮する2.5 L V6ツインターボ (6A13) を搭載する。AYC、ASCなどの当時の先進技術が投入された。「E30系」を彷彿とさせる逆スラントグリル、ランプに加え、フロントコーナーも斜めに切り落とした「ダイアモンドノーズカット」を採用した。1996年のカーオブザイヤーを受賞した。派生車種として、ステーションワゴン版となるレグナム、カープラザ店向けの姉妹車アスパイア (エテルナの後継車) が存在したが、レグナムは2002年8月に、アスパイアは2003年3月に廃止された。レグナムの生産台数は16万5016台。
同車には警察の捜査車両向けにスチールホイールや黒色ドアノブ&ミラーなど装備の質を落としたVE (受注生産) も存在する。当初は警察専用だったが後に市販された。GDIエンジン登場の初期で導入されたためにエンジン不具合が続出し、後にリコール隠しも発覚したために、これ以降三菱車が国費で大量導入されることはなくなった。また、警察の高速道路交通警察隊には一部VR-4を導入しているが全国で10台程度と非常に少ない。
三菱・ギャラン 8代目 (1996年 - 2005年) EA1/7/EC1/3/7A型
1998年8月、マイナーチェンジ。外装ではフロントグリル、パンパー、ボンネット、テールランプの意匠を変更。内装ではシート地やメーターパネル内のGDIエコランプなどが変更された。2.4 L DOHC GDIの「24 Viento」追加。「VR-4」のATを280 psにパワーアップ、type-Sにはフレアホイールアーチがあるが、type-Vに関してはAYCは装備されていない。VXが廃止され、VEがカタログモデルに昇格した。
三菱・ギャラン 9代目 (2003年 - 2013年)
台湾では三菱自動車のビジネスパートナーである中華汽車が2004年12月に「ギャラングランダー」 (Galant Grunder) の名称で発表した。開発は中華汽車亜州技術研発中心 (CARTEC) で行われ、内外装がベースの北米仕様車から大幅に変更された。グランダーは2006年1月にはフィリピンへの輸出が開始され、同年11月には中国の東南汽車でも「ギャラン」 (戈藍) として製造・販売が開始された。
エンジンは直4 2.4 Lが搭載される。中国のみ後に2.0 L搭載車も追加された。
2007年12月にフェイスリフトが行われて富士山グリル (いわゆるブーレイ顔)が廃止された。この時にカタログ表記上は「グランダー」となったが、エンブレムは従来通り「GALANT Grunder」と表記されている。2009年にはタクシー向け専用モデルが追加された。
2013年6月時点で、台湾では既に販売が終了した模様である。その後も中国の東南汽車では2015年まで年産数百台規模で少量が生産されていた。
オセアニアでは、前後デザインを若干修正したものが「三菱・380」として発表された。それまでのマグナ/ベラーダの後継車種である。アデレード工場で生産されていたが同工場の閉鎖に伴い、2008年限りで販売打ち切りとなった。
北大路 京都の「北大路」
北大路とは日本の京都に由来する地名・人名である。起源は平安京の一条大路（北大路）と思われるが、現在の京都市北区・左京区を通る「北大路通」は第二次世界大戦前の都市計画により完成したものであり、平安京の一条大路（現在の一条通）とは離れた位置にある。
今日では、北大路通や京都市営地下鉄烏丸線北大路駅（烏丸北大路交差点界隈）周辺の街が北大路と呼ばれている（駅に併設した商業・公共複合施設は「キタオオジタウン」という愛称で呼ばれている）。付近には大谷大学、立命館小学校、京都教育大学附属京都小中学校、北区役所などがある。
北大路 姓氏の「北大路」
「北大路」を姓とする著名人には京都の上賀茂で生まれた陶芸家の北大路魯山人（本名は北大路房次郎）がいる。
また、戦前から戦後にかけて時代劇の大スターであった市川右太衛門（本名は浅井善之助）はこの地域に邸宅を構えたので「北大路の御大」と周囲の人たちから呼び慣わされた。その次男も同じく俳優の道を歩み、芸名「北大路欣也」（本名は浅井将勝）として活躍している。
第1次田中角栄内閣
第1次田中角栄内閣（だいいちじたなかかくえいないかく）は、自由民主党総裁で衆議院議員の田中角栄が第64代内閣総理大臣に任命され、1972年（昭和47年）7月7日から同年12月22日まで続いた日本の内閣。
第1次田中角栄内閣 概説
1972年（昭和47年）7月5日の自由民主党総裁選挙にて、田中角栄が福田赳夫を下して総裁に選出されたのを受け、翌日の7月6日に召集された第69臨時国会での衆議院及び参議院での首班指名選挙にて田中が内閣総理大臣に指名されて、第1次田中内閣が発足した。
この第1次田中内閣時代のトピックスとしては
広義の中部地方出身者による内閣は戦後初となる。
第1次田中角栄内閣 内閣の顔ぶれ・人事
所属政党・出身
  自由民主党   中央省庁
宗教社会学
宗教社会学（しゅうきょうしゃかいがく、英語: sociology of religion）とは、宗教学及び社会学の研究分野の一つ。方法論としては、宗教学的な立場から社会を読み解く「宗教学的宗教社会学」と、社会学者が宗教を理論的に解明しようとする「社会学的宗教社会学」の二つがある（しかし、海外にはこれに相当する区分けがあまり見られないとする見方もある）。
初期の宗教社会学ではマックス・ウェーバーとエミール・デュルケームの業績が上げられる。ウェーバーは「呪術からの解放」という観点から宗教を論じ続け、『宗教社会学論集』をものした。デュルケームは『宗教社会の原初形態』でトーテミズムなど、未開社会の宗教を論じたほか、『社会分業論』『自殺論』でも宗教に触れている。
また、H・リチャード・ニーバーは世界の多様な宗教共同体を、国教会や公認教会のような特権的な教会「チャーチ」、反抗的で非主流の教会や分派「セクト」、規模の大小を問わずその特徴を維持しつつ寛容で成熟した宗教集団「デノミネーション」に類型化し、組織化された宗教集団の社会学的意味を分析した。ニーバーのモデルは以後の社会学的宗教社会学の中心的概念となっている。
宗教社会学
社会学的宗教社会学での集団論では、宗教集団は目的の意識的共有によって結合された機能的・合理主義的組織として捉えられるが、宗教学的宗教社会学は、他の社会集団とを区別する教団特有の「聖なるもの」との成員の関わり方から、人間にとっての共同体の意味を問う。宗教学的宗教社会学の先駆的な研究として、ヨアヒム・ワッハの『Sociology of Religion』や、ヨセフ・北川三夫の『Religions of the East』などがある。
現代の実証では、新宗教を対象とした島薗進の一連の研究がある。
宗教社会学 宗教社会学を学ぶにあたり、注意点
井上順考編『宗教社会学を学ぶ人のために』（世界思想社、2016年）の第8章「宗教情報リテラシー」で、wikipediaの「新宗教」「回心」という項目に不正確・不適切な記述があることを指摘している。
第2次田中角栄内閣
第2次田中角栄内閣（だいにじたなかかくえいないかく）は、衆議院議員、自由民主党総裁の田中角栄が第65代内閣総理大臣に任命され、1972年（昭和47年）12月22日から1973年（昭和48年）11月25日まで続いた日本の内閣。
第2次田中角栄内閣 内閣の顔ぶれ・人事
所属政党・出身
  自由民主党   中央省庁
第一次日韓協約
第一次日韓協約（だいいちじにっかんきょうやく、朝鮮語: 제1차한일협약 / 第一次韓日協約）は、日露戦争中の1904年（明治37年）8月22日に日本と大韓帝国（以下:韓国、李氏朝鮮）が締結した協約。
これにより韓国政府は、日本政府の推薦者を韓国政府の財政・外交の顧問に任命しなければならなくなった。
協約締結に際しての日本側の代表は日本政府特命全権公使の林権助、韓国側の代表は外部大臣尹致昊であった。
締結時の正式名称は、韓日外国人顧問傭聘に関する協定書（かんにちがいこくじんこもんようへいにかんするきょうていしょ、朝鮮語: 한일외국인고문용빙에관한협정서 / 韓日外國人顧問傭聘에關한協定書）。
第一次日韓協約 概要
この協約が締結されたとき、日露戦争は未だ継続中であったが、朝鮮半島での日露の戦闘は日本軍の勝利という結果で終了し、韓国は事実上、日本の占領下に入っていた。
協約の内容は、大韓帝国(韓国)政府は日本政府の推薦する日本人1名を財務顧問に、外国人1名を外交顧問として雇い、その意見に従わなければならない、また、外交案件については日本政府と協議のうえ決定・処理しなければならないというものであり、韓国保護国化の第一歩となるものであった。これにより、大蔵省（現在の財務省）主税局長の目賀田種太郎が財務顧問に、アメリカ駐日公使館顧問であったダーハム・W・スティーブンスが韓国外交顧問に就任した。
しかし、韓国皇帝高宗はこれを良しとせず、ロシア帝国に密使を送った。また、1905年（明治38年）3月26日韓国皇帝によるロシア皇帝ニコライ2世宛の密書が発覚。
その後も高宗は、7月にロシア、フランスへ、10月にアメリカ合衆国、イギリスに密使を送った。
これらの行動を受けて日本は、韓国は外交案件について日本政府と協議することを定めた同協約第3条を遵守する意志がないと考え、日本が韓国の外交権を完全に掌握できる協約の締結を要求するようになり、日露が講和したポーツマス条約調印後の1905年11月17日に、日韓両国は第二次日韓協約を結んだ。
味噌川ダム
味噌川ダム（みそがわダム）は、長野県木曽郡木祖村、木曽川水系木曽川に建設されたダム。
味噌川ダム 概要
高さ140メートルのロックフィルダムで、洪水調節・不特定利水・上水道・工業用水・水力発電を目的とした水資源機構の多目的ダムである。ダム湖（人造湖）の名は奥木曽湖（おくぎそこ）という（ダム湖百選）。
味噌川ダム 歴史
木曽川では大井ダムを始めとした水力発電事業が大正時代より積極的に進められ、落合ダム・笠置ダム・兼山ダム・今渡ダムが戦前に、読書ダム・山口ダムが戦後に建設されて一大電源地帯が形成された。一方、治水に関しては1949年（昭和24年）に「木曽川改訂改修計画」が経済安定本部の諮問機関・治水調査会によって答申され、これを機に丸山ダムが多目的ダムとして計画を変更、1955年（昭和30年）に完成した。以後、1962年（昭和37年）の水資源開発促進法によって木曽川水系は「木曽川水系水資源開発基本計画」（通称：フルプラン）によって水資源開発公団（現・水資源機構）による総合的な河川開発が行われるようになった。
木曽川は下流部においてダムや堤防の造成（築堤）などの治水対策が進められていた一方、上流部では山岳地帯ということもあり、築堤や浚渫（しゅんせつ）は不可能に近く、水害の際には多大な被害を受けていた。建設省（現・国土交通省中部地方整備局）は、1968年（昭和43年）より木曽川最上流部の木祖村に多目的ダムを建設する「木曽川総合開発事業」の予備調査を実施していた。
味噌川ダム 歴史
そのころ、中京圏では都市化の波が郊外へと進展し、人口は急増。もはや愛知用水の水源・牧尾ダムだけでは間に合わない状況になっていた。これを受け1973年（昭和48年）にフルプランが一部変更となり、木曽川最上流部ダム事業は建設省から水資源開発公団へと移管され、同年「味噌川ダム建設事業」に着手。1996年（平成8年）に完成した。木曽川に建設されたダムとしては最も堤高が高く、最も新しい。牧尾ダムや阿木川ダムに続く愛知用水第三の水源であり、岩屋ダム・長良川河口堰を含む中京圏の水がめとして今や欠かせない。
味噌川ダム 周辺
国道19号の薮原（やぶはら）交差点（長野県木曽郡木祖村）から長野県道26号奈川木祖線でアクセスする。新鳥居トンネル南口付近から通じるアクセス道路もある。右岸にはダム管理所、左岸には「木曽川源流ふれあい館」こと味噌川ダム資料館がある。天端は標高1,130メートルに達し、中央アルプスの峰々が見渡せる。
右岸高台の展望台からは、ダムとダム湖である「奥木曽湖」を同時に一望できる。奥木曽湖は2005年（平成17年）、木祖村の推薦により財団法人ダム水源地環境整備センターが選定するダム湖百選の一つに選ばれている。また、ダム直下では利水放流水を利用して水力発電を行っている。この奥木曽発電所は最大4,800キロワットの電力を発生できる長野県企業局の発電所である。味噌川ダムではダム直下までの道が整備・開放されている。周辺にはやぶはら高原スキー場、藪原宿といった観光地もある。
味噌川ダム建設による水没世帯はなかったものの、有数の木曽ヒノキの産地でもある木祖村のヒノキ林が水没することから、当時の木祖村長が補償をめぐって水資源開発公団や建設省、下流受益自治体と交渉し、愛知県・岐阜県から補助金の支出という形で解決した。事業者からではなく下流受益者から補償を得る例は「水源地域対策基金」を除けば過去に例がない。
味噌川ダム イベント
やぶはら高原ハーフマラソン
毎年7月に開催されるハーフマラソン大会。奥木曽湖を一周するハーフコースは日本陸上競技連盟公認コースである。
ヤマモリ (食品メーカー)
ヤマモリ株式会社（YAMAMORI.CO.,LTD. ）は、三重県桑名市に本社を置く日本の食品メーカーである。
ヤマモリ (食品メーカー) 概要
醤油やそうめんつゆ、釜めしの素をはじめとしたレトルト食品などの製造ほか、愛知県名古屋市でタイ料理レストラン「サイアムガーデン」を運営している。
タイに現地法人を置き、同国で製造されているレトルトカレーや醤油は同国で高いシェアを誇る。
また、名古屋市に本拠地を置くeSportsチーム「名古屋OJA」のオフィシャルパートナーとなっている。
SCヘーレンフェーン
scヘーレンフェーン（Sportclub Heerenveen オランダ語発音: [ˈspɔrtklʏp ˌɦeːrə(ɱ)ˈveːn]）は、オランダの北部、フリースラント州の都市ヘーレンフェーンを本拠地とするサッカークラブチーム。"sc"は正確には小文字で書かれる。クラブの最高成績は1999-2000シーズンのエールディヴィジ第2位と2009年のKNVBカップ優勝である。
SCヘーレンフェーンのホームスタジアムはアベ・レンストラ・スタディオン。1985年に亡くなったクラブのレジェンドであるアベ・レンストラの敬意を表すためにこの名前になった。現在、このスタジアムは27,774人まで入場できるが、これはヘーレンフェーン基礎自治体のヘーレンフェーン地区の人口29,505人をほぼ収容できる。
SCヘーレンフェーン 歴史
1920年創立。1922年にチーム名をv.v.ヘーレンフェーンと改名。さらに1977年、アマチュア部門とプロ部門が統合し、現在のチーム名となった。近年はクラブイコン フォッペ・デ・ハーンが監督に就任した1992-93シーズンにエールディヴィジ昇格を果たした後、1999-00シーズンにはリーグ2位など同監督のもとでオランダのサブトップに成長。1983年から2006年まで会長を務めたリーメル・ファン・デル・フェルデのもと、特にスカンジナヴィアとオランダのタレントのスカウティングと育成で顕著な成功を修めた。
1997-98シーズンには初の欧州戦出場を決める。この際にはKNVBベーカーの決勝に進んだアヤックスとPSVが共にCL出場権を得たために、準決勝で敗れたヘーレンフェーンとトゥエンテでのヨーロッパカップII出場権決定戦が行われるオランダのフットボール史上例の無いケースだった。ヘーレンフェーンはその後も1999-00シーズンにリーグ2位でCL出場を果たした。
SCヘーレンフェーン 歴史
2003-04シーズンに約20年間クラブで働いていたフォッペ・デ・ハーンが退任し、過去にアシスタントを務めていたヘルジャン・フェルベークが監督に就任。1年目でUEFAカップ出場権を獲得するなど成功を収めたが、2007-08シーズンにクラブが契約終了を発表。フェルベークはフェイエノールトの新監督就任が決まり、ヘーレンフェーンは2008-09シーズンにノルウェーのトロント・ソリードを監督に迎えてリーグ5位とベーカー獲得と、クラブに初タイトルをもたらしたが、2009年8月31日にソリードが突然退任すると、その後はヤン・デ・ヨンゲ、ヤン・エーフェルス(暫定)、ロン・ヤンス、マルコ・ファン・バステン、ドワイト・ローデウウェーヘス、フォッペ・デ・ハーン(暫定)と短期間で監督が入れ替わり、2015-16シーズンにクラブの混乱状況の責任を取って運営陣が総辞職、ルーク・アイセンハが新会長に就任し、2016-17シーズンはユルヘン・ストレペルを新監督に迎えている。
SCヘーレンフェーン 歴史
2018-19シーズン、クラブは新たに新監督ヤン・オルデ・リーケリンクを据えた。リーケリンクはクラブと2年契約を結び、アシスタントコーチには元FCトゥウェンテ監督のミシェル・ヤンセンが就任した。リーケリンク体制のヘーレンフェーンは不安定な状態でシーズン開幕を迎え、リーグ前半戦ではホームゲームでヘラクレス・アルメロやアヤックス・アムステルダム (0-4)、フェイエノールト (3-5)に敗戦し、リーグ折り返し地点で降格圏のすぐ上にいた。後半戦も状況は変わらず、2019年4月10日には格下のFCエメンに敗れ、リーケリンクは解任された。後任の座にはヨニー・ヤンセンがリーグ戦までの終了暫定監督として入った。結果、2018-19シーズンはリーグ11位でフィニッシュし、戦力とクラブ規模から見ると残念な結果に終わった。ヤンセンは2019-20シーズンから正式に監督に就任し、コロナウイルスの影響によって中断されはしたが、前年度より一つ順位を上げて10位でシーズンを終えた。
地理的な理由もあり伝統的にスカンジナビアでのスカウティングに強い。また優秀なFWのスカウティングで多くの成果を上げており、過去数シーズンに選手の売却で得た移籍金は、アフォンソ・アウヴェス（1800万ユーロ）、ミラレム・スレイマニ（1600万ユーロ）、クラース・ヤン・フンテラール（950万ユーロ）、ダニエル・プラニッチ（800万ユーロ）、ゲオルギオス・サマラス（750万ユーロ）などかなりの高額にのぼる。過去数シーズンに選手の売却で得た移籍金は、アフォンソ・アウヴェス（1800万ユーロ）、ミラレム・スレイマニ（1600万ユーロ）、クラース・ヤン・フンテラール（950万ユーロ）、ダニエル・プラニッチ（800万ユーロ）、ゲオルギオス・サマラス（750万ユーロ）などかなりの高額にのぼる。一方で近年はユースからハキム・ツィエク、ジェリー・シン・ジュステを始めとして多くのタレントがブレイクしている。
SCヘーレンフェーン 現所属メンバー
2023年11月17日現在
注：選手の国籍表記はFIFAの定めた代表資格ルールに基づく。
in
注：選手の国籍表記はFIFAの定めた代表資格ルールに基づく。
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注：選手の国籍表記はFIFAの定めた代表資格ルールに基づく。
SCヘーレンフェーン ライバル関係
SCカンブールとの試合は「フリーセ・デルビー」と呼ばれている。SCカンブールはフリースラント州の州都レーワルデンに拠点を置く、上流階級層を基盤とするクラブに対して、SCヘーレンフェーンは郊外のヘーレンフェーンに拠点を置き、労働者階級層をサポーターに多く持つクラブである。そのため、両者のライバル意識は高い。また、両者を比べるとフリースラント州において、SCヘーレンフェーンはより広域にサポーターを持つ。しかし、近年では両者の間にかなりの実力差ができつつあり、SCカンブールは1部に留まることができず、自然とデルビーの数も減っている。
2014年10月19日のフリーセ・デルビーでは、エールディヴィジ史上最速となる試合開始わずか9秒でSCヘーレンフェーンにPKが与えられた。
また、カンブール・レーワルデンほどではないが、FCフローニンゲンとの間にもライバル意識を持っている。
環境社会学
環境社会学（かんきょうしゃかいがく、英: environmental sociology）は、自然的環境と人間社会との相互的関係について、その社会的側面に注目して、実証的、理論的に研究する社会学の一分野である。具体的には、特定の環境問題を社会学的手法で分析するケースが多い。
環境社会学 歴史
日本では、以下に見る米国による環境社会学の宣言の20年以上前から、「環境社会学」と呼べるような研究が多数蓄積されていた。島崎稔らによる鉱毒問題と地域社会の変容に関する調査とそれにもとづく生活破壊論が先駆をなし、1960年代から70年代にかけて、農村社会学や地域社会学の分野で実証的研究成果が発表されていたのである。
制度的学問分野としての「環境社会学」の提唱は、1970年代末に米国の農村社会学者ライリー・ダンラップによって行なわれた。ダンラップは、従来の社会学が、人間中心主義的であり人間社会/自然環境の二分法に囚われている点を非難し、人間を生物種の一種と位置づけ、自然/社会の二分法を超える新たな社会学として「環境社会学」を構想したのである。
日本では、米国における環境社会学の提唱の後、農村社会学や地域社会学の若手・中堅研究者を中心として、1980年代末以降、学としての環境社会学の制度化が進められ、1990年に環境社会学研究会が発足、1992年に環境社会学会に改組されている。
今日の環境社会学の特徴として、他の社会学領域ではあまり見られない政策科学志向が挙げられる。それは、環境社会学が実践の学として環境問題に積極的に関わっていこうという姿勢の表れということができる。
環境社会学 理論と方法
環境社会学の理論としては、50年代の島崎らによる生活破壊論、その後の、被害（-加害）構造論、受益圏・受苦圏論、社会的ジレンマ論、生活環境主義が、4大理論ともいうべき存在になっている。しかし、その後、コモンズや歴史文化的環境問題をめぐる実証研究などは盛んになっているものの、4大理論に比肩するような理論形成はまだ現われていない。
被害（-加害）構造論は、飯島伸子による水俣病被害地の調査、公害・労災・職業病年表の整理、公害・環境問題の社会史などの研究によって形成され、後に舩橋晴俊らとの新潟水俣病共同調査で加害過程へと視野が広がった。
受益圏・受苦圏論、社会的ジレンマ論は、舩橋晴俊・長谷川公一らによる新幹線公害研究などから形成された。
生活環境主義は、1970年代末からの嘉田由紀子・鳥越皓之らによる琵琶湖調査から形成された。当時の環境政策が「自然環境主義」と「近代技術主義」に二分されていたのに対して、嘉田由紀子・松田素二・古川彰・鳥越皓之・桜井厚らのフィールドワークによって、現実には、地元住民の生活の保全を重視した考えが現場においてとられていたことが明らかにされた。そして、ここから、生活環境主義のパラダイムが形成されることになったのである。
MPEP
MPEP（Manual of Patent Examining Procedure）とは、アメリカ合衆国特許商標庁（USPTO）の審査官が審査手続を進めるための審査基準・便覧のことである。日本の特許庁にも『特許・実用新案審査基準』という審査基準が存在する。2017年10月現在、2015年11月の第9版が最新版となっている。USPTOは、MPEPの改善のため、第三者によるオンラインコメントを受け付けるポータルサイトを設けている。
群馬法科ビジネス専門学校桐生校
群馬法科ビジネス専門学校桐生校（ぐんまほうかビジネスせんもんがっこうきりゅうこう）は、群馬県桐生市相生町5丁目にある専門学校。1951年（昭和26年）創立。学校法人設樂学園。旧称桐生ビジネス専門学校（きりゅうビジネスせんもんがっこう）。
群馬法科ビジネス専門学校桐生校 歴史
戦後まもなく桐生市小曽根町に創立された桐生ドレスメーカー女学院を前身とする。相生町5丁目の新校舎に移転後、専修学校制度により専修学校へ移行、桐生ドレスメーカー専門学校と改称する。平成に入り新たに高等課程を新設、向陽台高等学校と技能連携し桐生ビジネス専門学校が成立した。平成17年に閉校。平成21年中央カレッジグループに加入。平成23年群馬法科ビジネス専門学校桐生校に校名変更。
トーマス郡
トーマス郡 (Thomas County) はアメリカ合衆国内のいくつかの郡の名称である：
松岡正海
松岡 正海（まつおか まさみ、1984年7月18日 - ）は、JRA（日本中央競馬会）の騎手。美浦の前田禎厩舎所属でデビューし、2005年10月に同調教師が死去し厩舎解散になったあとは相沢郁厩舎に所属。2013年からはフリーとなっている。妻は元ファッションモデルの杉浦美帆。
松岡正海 来歴
神奈川県川崎市出身。小中学生の時に野球をやっていた。小学校低学年のころから競馬のテレビを見て騎手を志す。
2003年3月1日の中山競馬第12競走でプラチナウィンクに騎乗しデビュー（14着）。同年3月23日の中山競馬第12競走でデュエットシチーに騎乗し初勝利を挙げる。
デビュー年は11勝にとどまったが、2年目の2004年は28勝と勝利数が上昇。夏には北海道競馬に参戦し、函館競馬で初の特別競走勝ちを収めるなどの活躍をした。
その後2005年のダイヤモンドステークスでウイングランツに騎乗し重賞初制覇。美浦所属の2003年デビュー組のなかで一番乗りでの重賞初制覇であった（栗東所属も含めると、前年の長谷川浩大（福島記念優勝）に次いで2人目）。そしてこの年の桜花賞でGI初騎乗を果たすなど、グレード競走にも徐々に名を連ねるようになり、最終的に49勝をマークした。
松岡正海 来歴
2006年4月1日には中山4Rでコスモメルベーユに騎乗し1着となり、現役では83人目となるJRA通算100勝を1713回目の騎乗で達成。同年6月12日からはマイケル・キネーン騎手の紹介により、アイルランドの有力な調教師ジョン・オックス厩舎のもとで約3か月間の国外出張を行った。現地では騎乗は2レースのみ（6着、8着）だったが、馬の身の回りの世話や日本との違いなどを肌で感じ取った。松岡自身も、「この時の経験が、自分の競馬に対するスタンスを変えた」と語っている。3か月のアイルランドでの修行を経て、9月16日の中山競馬よりJRAのレースに騎乗を再開した。
日本復帰後はプリサイスマシーン、 マイネルレーニア、 サンツェッペリン、 アイルラヴァゲインと重賞勝ちを積み重ね、勝負強さを際立たせた。
2007年5月13日に12番人気のコイウタでヴィクトリアマイルを制し、JpnI（GI）初勝利を挙げた。また4月15日の皐月賞でも15番人気のサンツェッペリンをハナ差の2着に持ってきており、ともに大波乱を演出する。同年6月26日から再び、アイルランドのジョン・オックス厩舎へ武者修行へ出るが、相沢調教師の呼びかけに応えて予定の9月3日を繰り上げ、7月28日に帰国する。
2008年3月29日、中山1Rでケージーハッピーに騎乗し1着となり、現役53人目となるJRA通算200勝を2944戦で達成した。