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蛇行動 蛇行動の解析
ここで、:台車質量、:台車のヨーイング回りの慣性半径、:中立位置での左右車輪接触点間隔の1/2、:車輪平均半径、:踏面勾配、:クリープ係数(縦クリープ係数=横クリープ係数)、:台車内の2つの輪軸間距離(軸距)の1/2、:左右方向外力、:ヨーイング回りの外力である。輪軸単体の場合と同様に、この台車が慣性力を無視してレールに対して車輪が滑らないという仮定の下により解析される剛台車蛇行動を、台車の幾何学的蛇行動と呼ぶ。上式の慣性、外力の項を無視することで幾何学的蛇行動の運動方程式が得られ、以下のような台車の幾何学的蛇行動の波長が得られる。
… (15)
すなわち、蛇行動を長周期化して影響を抑えるには、長い軸距が有効である。台車を持たず車体と輪軸が直接連結する二軸車の場合は、軸間距離を車体内の2つの輪軸間距離と置き換えればよい。
実際の台車では、曲線通過などを考慮して輪軸は台車に対してある程度の柔らかさを持った剛性で支持されていることが一般的である。このような輪軸を弾性支持する単台車の蛇行動波長 は、小柳による近似式などがある。台車、輪軸の慣性を無視する前提で以下のような式となる。
… (16)
蛇行動 蛇行動の解析
ここで、:1輪軸に対するヨーイング剛性、:1輪軸に対する左右支持剛性である。(16)式の近似式の適用条件としては、左右車輪接触点間隔が軸距の半分程度以下()であることを前提としている。式の形より、輪軸を弾性支持する単台車の蛇行動波長は、1輪軸の幾何学的蛇行動波長と剛台車の幾何学的蛇行動波長の間となる。
実際の鉄道車両では、車体-台車-輪軸が相互に連結された構造となっている。そのため、比較的単純なモデルを考えたとしても、車両の運動方程式は10自由度以上となる。なおかつ各要素間は、線形な弾性支持だけでなく、粘性減衰要素や摩擦要素などによる結合となる。そのため、代数的な取扱いで解を求めることは不可能となる。代わりの方法として、コンピュータを用いた数値解析による手法を用いて車体の最適な諸元を求めることができる。具体的には、固有値解析によるものと時刻歴シミュレーションによるものがある。
車両の運動に関わる非線形要素を無視あるいは線形近似を行い、線形の運動方程式が得られる場合は、特性方程式を立てて固有値を求めることで、その系の安定性を判別することができる。自由度が多い場合は解析的に固有値を求めるのが困難になるため、ヤコビ法やQR法のような数値解析により行列の固有値を求める。得られた固有値の実部が安定性を表し、虚部が固有振動数を表す。ある速度を与えたときの固有値の実部が、負であればその速度で安定となる。
また、クリープ力の飽和やフランジ接触、ばね、ダンパの非線形特性、ストッパ接触のような非線形要素を設定して走行安定性を求めたい場合は、それらの要素を含んだ非線形運動方程式を立て、数値積分により時刻歴応答を得る手法が取られる。車体、台車、輪軸の動きを時刻歴に出力することで蛇行動の発生有無を確認できる。
蛇行動 曲線通過性能との関係
曲線を円滑に曲がる性能と蛇行動に対する安定性の実現は相反することが知られている。そのため、実際の車両は、蛇行動を抑えるだけでなく、曲線通過性能とのバランスを考慮して諸元が決められる必要がある。
幾何学的蛇行動と同じく車輪単体がレールに対して滑らずに旋回する場合を考えると、輪軸の軌道中心からのずれは以下の式で表される。
ここで、:輪軸の中立位置からの左右変位、:曲線の曲率半径である。蛇行動の解析と同様に、実際の輪軸は台車に支持され、慣性は無視できず車輪・レール間にはすべりが発生するので、実際の変位量とは異なるが、曲線通過性能の基本的特性を理解するのに重要である。
蛇行動 曲線通過性能との関係
(17)式によると「大きな車輪半径」「広い軌間」「小さな踏面勾配」「小さな曲線半径」ほど、輪軸の左右変位が大きくなる。しかし車輪の幅は有限なので、当然ながらが大きくなれば車輪がレールから外れて脱線してしまう。このような脱線を防ぐため、車輪にはフランジと呼ばれるつばが線路の内側ついている。普段の走行ではフランジ遊間と呼ばれる輪軸中立位置でのフランジとレールの隙間以内で走行するが、フランジ遊間を超えてレールに対して車輪が大きく左右変位したときはフランジがレールに接触して車輪を案内する構造となっている。しかし、フランジが接触しながらの走行は、振動・乗り心地の悪化やフランジ・レールの摩耗による交換メンテナンス負荷増大などを招くため望ましくない。また、フランジ接触を起こすような急曲線では、スラックと呼ばれる曲線の円滑通過のための軌間の拡大が行われるが、広げ過ぎると危険となるので大きくは取れない。
以上のような理由から、曲線通過時にフランジ接触を起こさずに円滑な通過を実現するためには、輪軸左右変位を小さくしてフランジ遊間以下とするのが望ましい。(17)式によるとを小さくするには「小さな車輪半径」「狭い軌間」「大きな踏面勾配」が望ましいが、(8)式からわかるように、このような条件は同時に蛇行動を増長させる。このように曲線通過性能と蛇行動安定性に対する要求は相反する。実際の車両では、蛇行動の解析と同様に弾性支持や粘性減衰・摺動摩擦による抵抗などの影響もある。車両諸元における相反性をまとめると以下のようになる。
蛇行動 蛇行動への対策
蛇行動は車輪の踏面勾配により起因し、前述した特性値により一定の波長を持つことから、走行速度が高いほど振動速度が大きくなり、しばしば高速化の障害となる。また、曲線区間においては、踏面勾配による復元力に比べ、作用する遠心力が大きいことから問題になることは少なく、主として直線区間において問題となる現象である。車両運動の数値解析や台車回転試験など利用した検証により、蛇行動を抑えることそのものは大きな問題とならなくなっている
。しかし上記のように蛇行抑制と曲線通過性能の確保は相反することが多く、これらの両立は未だに課題である
。以下、蛇行動への対策について記す。
蛇行動を引き起こす原因は車輪の踏面勾配による復元力であるため、高速列車においては踏面勾配を小さく取ることが対策の一つとして有効である。日本においては、在来線車両の踏面勾配は1/20が標準であるのに対し、高速運転が前提の新幹線車両では1/40を標準としている。しかし、いたずらに踏面勾配を小さくすると曲線抵抗が大きくなる（曲線区間の通過が困難になる）などの問題もあるため、最小曲線半径に応じた適切な値を取ることが望ましい。
蛇行動 蛇行動への対策
車輪踏面は走行時のレールとの摩擦により徐々に摩耗し、踏面形状が変化してしまう。このため車輪の新製時には問題がなくても、踏面摩耗により蛇行動安定性が悪化して蛇行動が発生するようになる場合がある。例えば、踏面に凹摩耗へこみが1mm程度でも、車輪・レール間の接触点が不連続に移り変わるため蛇行動誘発の原因となるときもある。摩耗による踏面形状は、長期的な踏面摩耗の結果、踏面はレールとなじんだ形状になり形状変化が落ち着くようになる。修正円弧踏面と呼ばれるJR在来線で標準的に使用されている踏面形状は、この最終的になじんだ形状と新製時形状を近づけることで摩耗による踏面の形状変化を緩和させることを1つの観点として設計されている。
実際の輪軸においては、前後方向や左右方向に対して完全拘束ではなく、弾性的に支持されている。このばね定数を適切に選定することにより、不安定となる速度を使用しない超高速領域に設定する方法や、逆に不安定領域を低い速度に設定し、高速域での振動を抑えるなどの方策がある。二軸車における2段リンク方式は後者の例である（右図）。
蛇行動 蛇行動への対策
軸箱支持装置に軸箱守（ペデスタル）方式を用いている場合、摩耗により支持部にガタが発生しやすく、1軸蛇行動の原因となることが多い。このため、耐摩耗性に優れた材料を用いるとともに、定期的な保守が必要である。円筒案内式による軸箱支持装置はこの欠点を改良したもので、ガタが発生しにくい構造となっている。
台車と車体の結合部において、車体・台車間のヨーイング回転に対する適切な抵抗を与えることで、台車の蛇行動を抑制する機構が設けられている。台車の車体支持形式の違いにより以下の2つの方法がある。
蛇行動 蛇行動への対策
枕ばり（ボルスタ）付きのボギー台車では、心皿と呼ばれる部分を中心に台車枠と枕ばりが回転し、側受と呼ばれる部分が車両を支えて台車回転時に摺動する構造となっている。この側受に適切な摩擦力を発生させて、蛇行動に対する抵抗を発生させている。車体と枕ばり間の回転はボルスタアンカーにより拘束されるが、取付部に適切な剛性のゴムブシュを使用することで回転剛性を与えることができる。すなわち、直線走行時の回転変位が小さいときには、ボルスタアンカゴムブシュによる大きな剛性で台車の蛇行動を抑制し、曲線通過時に大きく台車が回転しようとするときには、側受の摩擦力を越えて枕ばりが滑ることで台車が回転できるような仕組みである。後述のヨーダンパ付きボルスタレス台車が開発される以前は、高速車両には必須の装置とされていた。最初の新幹線用車両である0系でも本構造が採用されている。
この方式の欠点としては、雨水や摺動面の荒れにより側受の摩擦力が変動して走行性能が安定しない点などがある。一方の長所としては、側受・枕ばりを装備しない台車であるボルスタレス台車と異なり台車の回転角が空気ばねの許容変位に制約されない点などがある。現在のもので、空気ばねは通常100mm程度まで前後方向に変位できるものが一般的である。
蛇行動 蛇行動への対策
右図は、ダイレクトマウント式のボルスタ付台車の構造を示すもので、2次ばねが枕ばり-台車枠間に配置され、ボルスタアンカ・側受が車体-枕ばり間に配置されるインダイレクトマウント式と呼ばれるものもある。ボルスタアンカ・側受の機能はいずれにしても同じである。ボルスタアンカ・側受構造のさらに詳細な説明についてはボルスタアンカーの記事なども参照のこと。
ダンパの一種であるヨーダンパは、蛇行動抑制のために車体と台車に接続されるものである。台車の左右両側に配置して、ヨーイングによる両側で逆位相の前後振動を減衰させる。上記のような側受構造を持たない、ボルスタレス台車に主に用いられる。ダンパはその特性から、速い動きにのみ抵抗し、ゆっくりした動きにはあまり抵抗しない。この特性により、曲線部における台車のゆるやかな回転は許容しつつ、高速振動である蛇行動のみを抑制する機構である。
右図はヨーダンパの役割を模式的に示したものである。ボルスタレス台車においては、台車の回転は空気ばねの変形により行われる。とくに抑制機構のない場合は、空気ばねの減衰特性のみにより蛇行動に抵抗することとなる。一方、ヨーダンパは車体と台車の前後方向を拘束するように取り付けられる。台車は曲線通過時に回転しなければならないため、ヨーダンパ自体は伸縮を許容する構造となっているが、その伸縮部は高速振動を減衰させる機構を有しており、蛇行動を抑制する効果を発揮する。
ヨーダンパ採用による高速車両用ボルスタレス台車は、フランスのTGVで初めて実用化された。日本においては、新幹線や特急形車両のほか、最高速度120km/h（JR東日本では130km/h）以上の近郊形電車を中心に採用されている。上記の通り、ボルスタアンカ・側受構造の代わりとして開発されたものなので、通常ボルスタレス台車に装備されるものだが、特殊な事例としては近鉄21000系電車のように、ボルスタアンカー付きの台車にヨーダンパを装着している例も存在する。また、新幹線E6系電車では、新幹線区間に加えて、曲線が多く曲線半径も小さい在来線区間を走行するため、減衰力切替式のヨーダンパを装備し、在来線区間を走行する際は減衰力を低減させて曲線通過性能の向上を図っている。
通常のヨーダンパは台車-車体間で機能・配置されるものだが、新幹線のような高速車両では、編成の車体間にもヨーダンパが装備される場合がある。通常のヨーダンパと区別して車体間ヨーダンパと呼ばれる。車体ヨーイング振動をさらに低減させる効果を発揮する。日本においては、新幹線500系電車で初めて採用された。
蛇行動を引き起こさない輪軸構造として、左右独立車輪の研究がなされている。しかしながら、自己操舵機能を持たないことから、片方のレールや車輪が偏摩耗するなどの問題もあり、本格的な採用には至っていない。近年の路面電車では左右独立車輪の採用事例が増えているが、その目的は蛇行動対策ではなく低床化である。
蛇行動 研究の歴史
自己操舵機能を得るための車輪踏面勾配による左右振動は鉄道の歴史の初期から認識されてきた。1821年のジョージ・スチーブンソンの著作の中で、1輪軸の蛇行動の発生原理の説明が既になされている。世界で最初の実用的な蒸気機関車を用いた鉄道であるイギリスのリバプール・アンド・マンチェスター鉄道においても、客車の固定軸距が非常に短く、酷い蛇行動揺れが発生していたという評判であった。二軸車の曲線通過性能の悪さを克服するために、19世紀前半にかけてボギー台車が発明され広まっていく。初期のボギー台車は非常に短い軸距構造となっていたが、1850年代には軸距が広げられ蛇行動安定性も向上した。また、この頃の台車の設計は、車軸と台車の結合に過度な自由度が存在する場合に蛇行動が顕著になる経験から、車軸は台車枠に対して固く結合することが一般であった。
蛇行動 研究の歴史
蛇行動の数理的解析については、1883年、クリンゲル(W. Klingel)は幾何学的な輪軸の運動解析を行い、1輪軸の幾何学的蛇行動波長を導出した。その後、1916年、 車輪・レール間に作用する力を考慮した初めての現実的な運動モデルとそれによる機関車の蛇行動解析に関する論文が、イギリスのカーター(F. W. Carter)によって発表された。この論文の中でカーターは車輪・レール間に作用する力としてクリープによる接線力を導入し、車輪の踏面勾配とクリープによる接線力が結びつくことで動的な不安定性が生み出されることを示した。カーターは引き続き1920年から1930年にかけて運動解析の論文を発表し、機関車の車軸配置が蛇行動特性に与える影響などを発表する。例えば、ホワイト式車輪配置が4-6-0の機関車では、構造の非対称性により前進と後進で蛇行動限界速度が異なることなどを指摘している。
蛇行動 研究の歴史
19世紀にかけて、エドワード・ラウスによる安定性判別法（今日では制御理論分野におけるラウス・フルビッツの安定判別法として知られる）などのシステムの安定性解析理論が発達してきた。これらの理論の発達は飛行機のフラッター現象の解明などに応用されていく。カーターも、上記の研究の中でラウスの安定判別法を車両の運動解析に応用して蛇行動安定性解析を達成している。このようなカーターの働きにより鉄道車両の運動解析における理論的な基礎が確立された。その一方で、当時の職業鉄道技術者らは経験的な機械工学による設計手法を行ってきており、カーターが取り入れたような理論的手法に通じていなかった。理論結果を裏付ける実験的な基礎の不足もあり、カーターの成果は鉄道工学の中に広がりを見せず、その後20年間ほどの間は運動解析の面で特筆すべき進歩は僅かとなった。
カーターの研究では、台車枠と輪軸が剛結合している台車モデルにより解析されていた。しかし実際の台車枠と輪軸は相対動きを許容するため何らかの非剛的な結合がされている。このような台車枠 - 輪軸間の剛性のことを軸箱支持剛性と呼ぶが、軸箱支持剛性が蛇行動特性に与える影響の研究について、以下のように、第二次世界大戦後の日本とイギリスにより主立って進められた。
蛇行動 研究の歴史
1946年から1957年にかけて、日本国有鉄道（国鉄）により貨車の速度向上の試みがなされた。この二軸車の貨車は、低い速度でも蛇行動が発生することが問題とされていた。この過程で、鉄道技術研究所の松平精により、航空工学のフラッター理論に基づく運動解析と、車両の1/10スケールモデルの実験によって蛇行動の研究が進められた。この研究の中で、蛇行動は自励振動の一種であり、レールの不整のような外的要因が無くても発生し得ることが示された。松平によれば、この頃の古くからの日本の鉄道技術者たちは、蛇行動の原因は蛇行動曲がりと呼ばれるレールの正弦波形の軌道狂いにより発生するものという説を主張していた。松平の研究が浸透する内に、このレールの軌道狂いを原因とする説は姿を消していった。また、この研究で用いられた車両のスケールモデルによる実験は、レールに相当する回転円盤上に車両を設置して走行する模型車両を定置で模擬・実験するもので、回転円盤を用いた定置形式の車両走行試験の始まりでもある。松平の研究は最初は日本語で発表されたこともあり欧米では良く知られなかったが、ウィッケンス(A.H. Wickens)の著作によると、松平の研究が走行安定性に対する輪軸支持剛性の効果の最初の研究としている。松平は、上記の研究を基に、1951年に蛇行動防止のための2段リンク式走り装置を開発し、後の二軸貨物車の速度向上に貢献している。また、回転円盤を使用した車両試験台は、1/10スケールモデルから1/5スケールモデル用へ発展し、さらには実車を乗せることができるサイズの試験台も開発され、共に初代新幹線用台車の蛇行動試験に用いられ、新幹線の開発に貢献した。日本における蛇行動の研究については、鉄道車両の台車史#日本における多様化についても参照のこと。
蛇行動 研究の歴史
1960年代前半、イギリス国鉄は、上記の日本国有鉄道と同じように二軸貨車の速度向上の試みを進めていたが脱線発生の増加に悩まされていた。イギリス国鉄はこの問題を解決するため航空産業の技術者だったアラン・ウィッケンス(Alan H Wickens)を採用し、彼が率いる研究チームが結成され、以降は理論、実験の両面からの精力的な研究が進められた。1963年に同研究所のキング(B. L. King)により、続く1965年同研究所のポーレイ(R. A. Pooley)により実車スケールの実験で蛇行動限界速度、振動モードの測定が成され、理論予測と実験の比較もなされている。ウィッケンスは、解析モデルの中で輪軸支持剛性に注目し、輪軸と車体(あるいは台車)間に左右剛性とヨーイング剛性を導入する設計手法を考案する。その後、この考え方の車両モデルは同研究所のブーコック(D. Boocock)により曲線通過解析への応用がなされ、蛇行動特性と曲線通過特性を統一的に扱うための2輪軸と台車間のせん断剛性、曲げ剛性という考え方が考案される。これらの研究成果は、イギリス国鉄の1969年から1975年の高速貨車計画のHSFVシリーズ(en:High Speed Freight Vehicle)の開発へと反映されていく。
蛇行動 研究の歴史
1955年には、UIC（国際鉄道連合）で新設されたORE（Office for Research and Experiments）により、蛇行動の数理解析問題のコンペティションが開かれた。二軸車を対象とした最も優れた蛇行動解析を決めるもので、蛇行動問題に関心のある研究者を探し出すことが目的でもあった。受賞は、1位：アルジャリア大学のPossel教授、2位：アルストム社のBoutefoy技師、3位：日本国有鉄道の松平の解析で、いずれも問題への完全な回答はなされなかったが将来性を考慮して受賞が決められた。
UICの研究コンペティションの問題条件では、特に非線形性や車輪踏面の摩耗の問題を強調していた。1962年からの日本の新幹線試験走行でも、顕著な台車蛇行動を記録し、ダイレクトマウント方式による側受摩擦抵抗と車輪フランジのレール衝突という2つの非線形特性に起因する蛇行動の可能性が認識された。
その後1960年代から1970年代にかけて、コンピュータパワー向上の恩恵を受けて、多くの自由度を持ち非線形性も取り扱う車両運動シミュレーションが発達していった。
蛇行動 研究の歴史
蛇行動の存在は鉄道の高速化を阻害してきた要因の一つである。1955年にはフランス国鉄が電気機関車による時速331km/hの世界記録を達成したが、この時の走行は脱線直前の危険な状態であった。走行後の軌道は左右に大きく変形し、蛇行動の発生が原因の一つと考えられている。
一方、日本では上記の松平らの研究を中心として蛇行動の研究が進み、1950年代後半頃から計画された新幹線の開発にもこれらの成果が投入された。1964年には日本で営業最高速度200km/hで東海道新幹線が開業する。ヨーロッパでも高速鉄道の技術が高まり、1981年にはフランスのTGVが、1991年にはドイツのICEが開業する。蛇行動抑制のためのヨーダンパもTGV車両で初めて実用化され、日本でも1992年に運用が開始された新幹線300系電車でヨーダンパを装備したボルスタレス台車が採用され、高速鉄道用ボルスタレス台車の実用化も達成された。
2013年時点で、車両運動の数値解析や台車回転試験など利用した検証により、蛇行動を抑えることそのものは大きな問題とならなくなっている。時速515km/hを記録した1990年のTGVの試験走行においても走行安定性は問題なかったと報告されている。しかし蛇行抑制と曲線通過性能の確保は相反することが多く、これらの両立は鉄道車両設計の課題の1つとされている。
メルティナ
メルティナ（伊: Meltina ; 独: Mölten メルテン）は、イタリア共和国トレンティーノ＝アルト・アディジェ州ボルツァーノ自治県にある、人口約1,700人の基礎自治体（コムーネ）。
メルティナ 住民
2011年に行われた、住民がドイツ語・イタリア語・ラディン語のいずれの「言語集団」に属するかの調査によれば（ボルツァーノ自治県#言語集団調査参照）、住民の約96%がドイツ語話者である。
マルテッロ
マルテッロ（伊: Martello ; 独: Martell マルテル）は、イタリア共和国トレンティーノ＝アルト・アディジェ州ボルツァーノ自治県にある、人口約800人の基礎自治体（コムーネ）。
マルテッロ 地理
隣接するコムーネは以下の通り。括弧内のTNはトレント自治県、SOはソンドリオ県所属を示す。
マルテッロ 行政
マルテッロには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
マルテッロ 住民
2011年に行われた、住民がドイツ語・イタリア語・ラディン語のいずれの「言語集団」に属するかの調査において（ボルツァーノ自治県#言語集団調査参照）、回答者のすべてがドイツ語話者であると回答した。
正親町公通
正親町 公通（おおぎまち きんみち）は、江戸時代前期から中期にかけての公卿。権大納言・正親町実豊の長男。官位は従一位・権大納言。
垂加神道の布教に努めたことで知られる。また朝廷政治においては武家伝奏役などを務め、朝幕関係の取次ぎに活躍した。号に守初斎、須守霊社。雅号に白玉翁・風水軒。孝明天皇は公通の来孫に当たる。
正親町公通 経歴
京都にて誕生。母は権中納言・藤谷為賢の姫。妹に正親町町子（柳沢吉保の側室）がいる。
万治元年（1658年）に叙爵。寛文元年（1661年）従五位上侍従となり、寛文5年（1665年）に元服した。その後、右近衛少将・右近衛中将をへて、延宝5年（1677年）に参議となり公卿に列する。天和元年（1681年）に正三位・権中納言となり、貞享2年（1685年）には従二位に昇進。踏歌節会外弁などを務めて、元禄6年（1693年）から武家伝奏役を務めた。
正親町公通 経歴
元禄8年（1695年）から翌年にかけては権大納言となった。しかし、元禄13年（1700年）に東山天皇から武家伝奏を罷免されてしまう。江戸時代の武家伝奏の任命権は江戸幕府が持っており朝廷が関与出来なかったが、東山天皇は伝奏の人事権は天皇にあるとして幕府に無断で罷免を強行したのである。親幕府派であった関白の近衛基煕は公通の垂加神道の布教に批判的であったためにこの決定を止めなかった。また、幕府でも京都所司代の小笠原長重は江戸に通報することなくこれに同意し、幕閣もこれに対抗措置を取らずに黙認してしまったために、武家伝奏の人事権が朝廷に移ることになった（ただし、公通が将軍徳川綱吉の不興を買って、綱吉から直接天皇に対して更迭の要請があったものの、公式な手続に依らない内々の要請であった為に天皇が自主的に罷免した体裁を取ったとする異論もある）。元禄15年（1702年）に朝廷から5代将軍・徳川綱吉の生母桂昌院に対して従一位が下されたが、この異例の叙任の背景には義弟柳沢吉保から朝廷重臣への取り成しを依頼されたこの公通の働きが大きかったといわれる。宝永2年（1705年）に正二位。さらに正徳2年（1712年）に従一位となった。享保18年（1733年）7月12日に薨去。享年81。
山崎闇斎の門下生の1人であり、闇斎が創設した垂加神道を朝廷に普及することに努めた。公通が唱えた垂加神道は俗に正親町神道などと呼ばれる。晩年は絵画と狂歌に没頭した。
正親町公通 系譜
男子が六人いたが、長男公成と次男公梁は若くして死に、三男実本は裏辻家へ、四男隆叙は四条家へ、五男定俊は野宮家へそれぞれ養子に入ったため、正親町家の家督は末子正親町実連が継いだ。
マッレス・ヴェノスタ
マッレス・ヴェノスタ（イタリア語: Malles Venosta ; ドイツ語: Mals マールス）は、イタリア共和国トレンティーノ＝アルト・アディジェ州ボルツァーノ自治県にある、人口約5,300人の基礎自治体（コムーネ）。
マッレス・ヴェノスタ 地理
ボルツァーノ自治県西部に位置する。北東にオーストリア、西にスイスと国境を接する。
隣接するコムーネは以下の通り。括弧内のCH-GRはスイスのグラウビュンデン州、AT-7はオーストリアのチロル州所属を示す。
マッレス・ヴェノスタ 行政
マッレス・ヴェノスタには以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
マッレス・ヴェノスタ 住民
2011年に行われた、住民がドイツ語・イタリア語・ラディン語のいずれの「言語集団」に属するかの調査によれば（ボルツァーノ自治県#言語集団調査参照）、住民の約97%がドイツ語話者である。
増山城
増山城（ますやまじょう）は、富山県砺波市、かつての越中国砺波郡・射水郡・婦負郡の三郡境付近にあった日本の城（山城）。旧名、和田城。国の史跡。とやま城郭カードNo.38。続日本100名城。
名誉城主は、落語家の春風亭昇太。
増山城 概要
和田川右岸の山上に築かれた山城であり、松倉城（魚津市）、守山城（高岡市）と並び越中三大山城と称された。
南北朝時代の貞治2年（1363年）、『二宮円阿軍忠状』に「和田城」として史料に見えており、はじめ桃井直常方の勢力が守備していたが、後に幕府軍により攻略されたとみられる。
戦国時代には神保氏の重要拠点として知られ、永禄3年（1560年）に神保長職が上杉謙信により富山城を攻略された後、増山城に立て籠もった。この時の謙信書状に「増山之事、元来嶮難之地、人衆以相当、如何ニも手堅相抱候間」とあるように、要害堅固な城であった。
永禄5年（1562年）に長職が上杉氏に降伏した後は、増山城が神保氏の本拠地となるが、神保家の反上杉派が一向一揆と結んで抵抗したため、天正4年（1576年）、上杉謙信により攻略された。天正6年（1578年）の御館の乱では、上杉景勝方の吉江宗信が増山城を守る。
増山城 概要
その後、天正9年（1581年）に織田軍の攻撃により落城し、佐々成政が重臣・佐々平左衛門や佐々源六（勝之）、直属の馬廻り衆を入れて守っていた。
前田氏治下には中川光重、山崎長鏡が城代を務めたが、元和の一国一城令により廃城となったとみられる。
2009年（平成21年）7月23日、国の史跡に指定。
2017年（平成29年）4月6日、続日本100名城（135番）に選定された。
2020年（令和2年）12月24日、砺波市が発行する「とやま城郭カードNo.38・増山城」が、好評により初版の1000枚を配布しつくしたため、新たに「特別バージョン（桜色）」が発行された。
増山城 構造
増山城郭群
増山城を中心として、北に隣接する亀山城や孫次山砦、南に位置する赤坂山屋敷・団子地山屋敷周辺を総称して「増山城郭群」と呼んでいる。北には、見張台や増山城の前身といわれる亀山城が位置している。亀山城の北東に孫次山砦が築かれている。増山城の南には赤坂山屋敷と団子地山屋敷があり、それぞれの尾根には巨大な堀切が造成されており、東側からの敵の進入を遮断している。
城郭の遺構は、和田川東岸一帯の広い範囲に分布するが、もっとも城の修築が進んだ佐々時代には、城郭群すべてが一体となって整備されたと考えられる。よって、広義の増山城は城郭群すべてを包括する範囲を示し、狭義の増山城は内まわり道（林道増山城跡線）内側の城山一帯を指す。和田川を挟んで対岸には、中世末期から近世初頭にかけて城下町が形成されていたと考えられ、現在は砺波市指定史跡となっている土塁が残っている。
大手口
城の大手は定かではないが、①ウラナギ口（現在の和田川ダム管理事務所側）、②七曲り口、③無常下の鐘搗堂付近の3箇所が候補として挙げられる。
一ノ丸
北側と東側と西側の三方は高く険しい切岸と竪堀に守られているが、南側の切岸は低く坂虎口がある。
増山城 構造
二ノ丸
主郭（本丸）と考えられる。近世絵図に「二ノ丸」と表記されているが、これは城下町から近い順序で一ノ丸、二ノ丸…と呼称したためと言われている。構造的には長大な堀切によって囲まれており、もっとも防御されている郭であるため、主郭と位置付けられている。籏台石を塔心礎とし、仏教施設が存立した空間であったとする説もある。
石垣
二ノ丸虎口下に城跡内で唯一の石垣跡が残る。「鏡石」ともいう。石材は、城の基盤である青井谷泥岩と思われる。石垣の石は、他にもあったが現在の増山集落に下ろされたと伝えられる。
籏台石（神水鉢）
二ノ丸平坦面の中央に、円形の窪みが穿たれた石がある。窪みには常時水が溜まっており、渇水時にも枯れることはないという。
櫓台（鐘楼堂）
二ノ丸東端にある台状高まりのこと。城跡内の最高所（124メートル）である。
三ノ丸
オオヤシキともいい、安室屋敷の東に位置する。周囲を空堀と切岸に囲まれていて、虎口は馬洗池に面した西側にある。
安室屋敷
二ノ丸の北に位置している。
馬之背ゴ
城下町に面した斜面の頂に、数十mにわたって土塁跡が残っている。
無常
二ノ丸南側に突き出した郭。
御所山屋敷
増山城 構造
主要郭群の北端に位置する。
池ノ平等屋敷
神保夫人入水の井戸（池）があることから名付けられた。
又兵衛清水
城主の家臣・山名又兵衛なる人物が発見したと伝えられる湧き水。二ノ丸の直下に位置し、城中の飲料水に用いられたと考えられる。砺波市では、瓜裂清水とともにとやま名水百選とやま名水百選に選ばれているが知名度がかなり低い。
空堀
城内に敵の進入を防ぐ目的で空堀が計画的に配置されている。
七曲り
大手口のひとつ。クネクネ曲がった登山道であることから名付けられた。
法花坊峠遺構
2002年（平成14年）に林道増山城跡線拡幅に伴い、発掘調査が実施された。亀山城と増山城の間にある谷部に位置しており、明瞭な遺構が期待されない場所であったが、8世紀後半と16世紀後半の2時期の遺構・遺物が確認された。城跡内で初めて掘立柱建物跡（方1間）が検出され、その建物を廃棄する際に底部に穴を開けた土師器を柱穴に埋納していたことがわかった。中世遺構の下層に奈良・平安時代の竪穴建物が3棟検出された。近くに須恵器窯である池ノ平等窯があることから、須恵器工人の作業場だった可能性が考えられる。
増山城 亀山城
増山城郭群を構成する城郭。城郭群でもっとも高所にあり、主郭には三角点（標高133.1メートル）が設置されている。字「高津保理山」。城名は、亀山院の代官がいたことによるという伝承が残っている。江戸時代の史料「越中砺波射水両御郡古城等覚書」には、増山城の城名由来を「亀山之城より増タルヨシニテ増山と名付ル」との記録があり、亀山城が増山城より古い城であると伝えている。しかし、近年の発掘調査では、必ずしも増山城を遡る出土遺物はなく、史料の再検証が必要となっている。「越登賀三州志」には増山城と亀山城を「同蹟也」と記しており、誤りとみる研究者がいるが、広義の増山城という概念で捉えると必ずしも事実誤認とはいえない。ちなみに「越中志徴」では、「考ふるに、和田城と云は、今云増山城なるべし」と推察している。
増山城 孫次山砦
増山城郭群を構成する城郭。城郭群中でもっとも北に位置する。城の中心は、字「孫次山」、西側斜面「大平等」、東側の谷「湶谷」で構成される。最高所は標高127.8メートルを測り、南に隣接する亀山城と比べ、見下ろされる位置関係にある。主として東西ふたつの曲輪群で構成され、東側斜面には二本の長大な竪堀が造成され、城を強固に守っている。
増山城 城下町
和田川をはさんで城の対岸に城下町の遺構が残っており、寺土居町、野金島などの小地名のほか、下町、鉄砲町、大持、境角、そうけ屋敷、寺の坂、鉢巻などの地名や寺院の塚が残っている。遺跡名は「増山遺跡」だが、通称「城下町」と呼称される。下町は、1967年（昭和42年）に建設された和田川ダムによってできた増山湖に水没している。『栴檀野誌』「鉄砲町」の項には、「往古増山市街町名ノ一ニシテ伝ヘ曰フ、鉄砲左ェ門ト称スルモノ増山城主神保氏ノ請ニ応シ鎌倉ヨリ来リ盛ニ鉄砲ヲ造リタルヲ以テ町名トナレリト、其他下町寺土居町等ノ遺名アリ、古増山市街ハ八十八町ト数ヘシガ元禄年中土地開墾施行ニ際シ大ニ廃置ヲ行ヒシ為メ僅ニ前記ノ名称ヲ遺スノミ」との記述がある。
増山遺跡の発掘調査
1977年（昭和52年）に実施された圃場整備に先立つ試掘調査では、建築物を構成する柱穴、礎石、竪穴などの遺構や越中瀬戸、瀬戸・美濃、伊万里焼、唐津焼、中国製染付、土師質小皿などの遺物が出土しており、城下町の存続時期が天正13年（1585年）頃から寛文3年（1663年）頃までの約80年であることが判明した。
増山城 城下町
増山城下町土塁跡
城下町西口に通称「土居」と呼ばれる土塁跡があり、現在約80メートルにわたって残っている。高さは2メートルに及び、西側に空堀の遺構が残っている。一乗谷朝倉氏遺跡に現存する城戸に相当する施設と考えられ、城下町の防御施設として造成されたものとみられる。土塁の中心部を抜けて城下町のメインストリート「下町大道」が城へ向って続いている。砺波市指定史跡。
増山城 周辺
長尾能景塚
塚の位置（国土地理院地形図閲覧システム2万5千分1地形図名：宮森新）  砺波市頼成新の個人宅にある塚。盛土と五輪塔が残っている。1505年（永正2年）から1506年（永正3年）にかけて、北陸各地の百姓が一斉蜂起し、いわゆる永正の一揆が勃発した。越後長尾勢は永正3年（1506年）9月19日の芹谷の合戦で一向一揆勢と交戦し、長尾能景が討死している。没地について、「塔寺長帳」（永正3年9月26日）では「はすぬまにて生涯（生害）」とあるが、これは遊佐氏の本拠である蓮沼城（小矢部市）へ逃れ自害したことを記しているが誤記の可能性が高い。
また、砺波市芹谷の古刹千光寺（真言宗）には、「真光院殿高岳正等大居士 天文15年5月19日」の位牌がある。ただし、位牌の没年（1546年）は、能景討死の40年も後となる。
長尾為景塚
増山城 周辺
能景塚の西約170メートルに位置する塚。長尾為景の没年・没地は諸説あり、確証を得ないが主に2説ある。ひとつは、弘治2年（1556年）6月28日の長尾景虎書状に“道七（為景）が「死期之刻」に凶徒が春日山城まで攻め来たり”と記述があるように、本拠である春日山城で没したとする説。他方は、一向一揆により越中国千檀野（栴檀野）の地で討死したとの説である。これは近世に入ってからの書物（「越中志徴」ほか）の影響が多分にあると思われるが、先の景虎書状をはじめ、林泉寺旧過去帳、林泉寺旧霊牌写、吉江氏蔵過去帳、上杉家旧蔵招霊棚掛物などは、道七沙弥（為景）の没年を天文5年（1536年）12月24日としており、没地も春日山城下であったとするのが定説となっている。また、近年では天文11年（1542年）12月24日死亡説も出されている。長尾為景塚は、砺波市頼成新にある塚がよく知られるが、富山市婦中町牛滑にも同名の塚が残されている。
増山裏亀山遺跡
亀山城の西、和田川に舌状に張り出した地形上に位置している。2003年（平成15年）に発掘され、16世紀後半の出土遺物とともに柱穴などが発見され、これまで知られる城下町のほかにも城外に居住空間が広がっていたことを証明した。和田川に面すること、川面までの比高差がないことから、本遺跡が亀山城西麓の和田川べりにあったと伝えられる「昔、舟が着いて城へ物を上げていた所」かもしれない。
三郡の境
射水郡、婦負郡、砺波郡の境のこと。増山城の南に位置している。近世絵図に記載されているが、塚や石碑などは残されていない。
増山城 増山城戦国祭り
国の史跡指定を記念し、城跡を核とした地域活性化を目指して行われているイベントで、2009年（平成21年）11月7日に初めて行われ、2018年（平成30年）9月23日に第10回を迎えた。また、同時に増山城戦国釣り大会が2011年（平成23年）より行なわれている。
増山城 増山城解説ボランティア曲輪の会
2010年（平成22年）10月設立。会員数37名。増山城解説ボランティア養成講座の修了生を中心とした城好きのグループ。国の史跡「増山城跡」のガイド活動をはじめ、増山城跡でのイベントや定期的に各地のお城を訪れる「城攻め」を行うなど活動を展開している。文化庁の市民から文化力プロジェクトに参画している。
2011年4月から増山城跡の有料ガイドを行っている。コースは次の2コースを設定している。
活動実績　増山城探訪春の陣（2011年4月29日）
総構え
総構え（そうがまえ）は、城や砦の外郭（がいかく）、またはその囲まれた内部のこと。特に、城のほか城下町一帯も含めて外周を堀や石垣、土塁で囲い込んだ、日本の城郭構造をいう。惣構（そうがまえ）、総曲輪（そうぐるわ）、総郭（そうぐるわ）ともいう。
総構え 概要
日本では異民族の侵入が少なかったことや山地が国土の大半を占めることなどから、大陸に見られるような城壁都市は一部を除いて発展せず、野戦用の防御施設として作られた「柵」や武士の居館を堀や櫓で防備した「館（やかた、たて、たち）」が、中世には山城へと発展した。
近世にいたり、城郭が単なる軍事拠点のみならず政治的統治拠点としての役割を持つようになると、城下町や家臣団防備の目的で従来の城の機能的構成部分（内郭）から、さらにもう一重外側に防御線が設けられるようになった。これが総構えである。普通、「城」という場合は、内郭のみを指し、外郭である総構えは天然の地勢（山・河川）をも含むため、どこまでをいうのか不明瞭なものもあった。また総構えの堀は総堀（惣堀）と言うが、外堀と言われることも多い。ただし単に外堀と言った場合は、総構え堀を指す場合と本城の外側の堀を指す場合とがある。
総構え 概要
後北条氏の拠点、小田原城の総構えは2里半（約9km）に及ぶ空堀と土塁で城下町全体を囲む長大なものであった。大坂城の外郭も周囲2里の長さで、大坂冬の陣では外郭南門の外側に出丸が造られ（真田丸）、徳川方は外郭内に1歩も侵入できなかったという。また江戸時代の江戸城外郭は最大で、堀・石垣・塀が渦状に配されて江戸市街の全てを囲んでいた。
総構えの典型は、中国の城や中世欧州の都市のように、都市全域を囲む堀と塁（城壁）にみることができる。中世都市の堺は三方を深さ3m、幅10m程の濠で囲み、木戸を設けて防御に備えていた。今でも遺構を見ることが出来る京都の「御土居」も典型的な総構えであり総延長は5里26町余（22.4km）にも及んだ。
総構え 最古の遺構
現在判明している総構えの最古の遺構は、兵庫県伊丹市にある有岡城（伊丹城）趾で、国指定の史跡となっている。有岡城は、南北朝時代に伊丹氏により築城され伊丹城と称したが、天正年間に荒木村重により改修され総構えとなり有岡城と改称した。しかし10年ほどで廃城となっている。
尚、文明15年(1483年)に築城が始まった山科本願寺も巨大な土塁と水堀を用いて寺社町を囲う壮大な総構えを有しており、これを最古とする説もある。
調性音楽
調性音楽（ちょうせいおんがく）は、19世紀終盤又は20世紀初頭以降の「無調音楽」の登場により、その対の概念として整備された音楽上の概念である。狭義には長調または短調による機能和声に基づいた音楽を指す。広義には何らかの中心音が存在する音組織に基づいた音楽のことをいう。
西洋16世紀のポリフォニー音楽の複雑化は、結局技法の困難さと共に中心音を浮かび上がらせる結果となり、17世紀の器楽曲の発展によって調性音楽が生まれることとなった。
当初は、狭義の用法のみを調性音楽として旋法性は排除されていたが、現代では旋法も包括して調性音楽とする広義の用法も定着している。長調や短調、教会旋法や非西洋の民族旋法などを含め、中心音の存在する音組織のことを包括し調性と呼ぶことも多い。
神戸清雄
神戸 清雄（かんべ すがお、1961年8月2日 - ）は、静岡県出身のサッカー選手、サッカー指導者。
神戸清雄 来歴
選手時代は本田技研サッカー部（現・Honda FC）でプレー。引退後は本田技研サッカースクールコーチを経て、1991年から2001年までジェフユナイテッド市原（現・ジェフユナイテッド市原・千葉）で各年代コーチを歴任。2000年と2001年には監督代行も経験した。
2002年からは日本サッカー協会強化スタッフとしてフィリピン、グアムに派遣されて代表監督を務める。
2005年からは名古屋グランパスエイトでユース年代の指導にあたり、2008年からはトップチームのコーチに就任し、シーズン終了後退団。
2009年、日本サッカー協会から北マリアナ諸島へサッカー代表監督として派遣される。
2010年1月1日、J2に降格したジェフ千葉のテクニカルダイレクターに就任。翌2011年、前半戦は首位にも立っていたチームが夏場以降に失速すると、10月21日に監督のドワイト・ローデヴェーヘスが解任されたのを受けて後任となり、初めて「監督」として指揮を執ることになった。しかし、ドワイト体制末期からの得点力不足を解消させることが出来ず（神部が指揮を執ったリーグ戦8試合で4得点）、20チーム中6位に食い下がったもののチームをJ1に導くことはできなかった。
神戸清雄 来歴
2012年より千葉のテクニカルダイレクターに復帰。
2013年、タイに渡り、当時ディビジョン1のナコーンラーチャシーマー・マツダFCの監督に就任。滝雅美に続いてタイ・リーグ2人目の日本人監督となる。翌2014年シーズンにリーグ優勝を果たしてタイ・プレミアリーグ昇格を決める。2016年にナコーンラーチャシーマー監督を退任してからはチエンマイFC、ウボンUMTユナイテッド、ノーンブワ・ピッチャヤFC、コーンケン・ユナイテッドFCで指揮を執った。コーンケン・ユナイテッドでは2020-21シーズンのタイ・リーグ2で昇格争いに絡んでいたがシーズン終盤に未勝利が続き解任された。
2021-22シーズンはラヨーンFCの監督を務める。
神戸清雄 個人成績
神戸は1989年に フットサル日本代表としてオランダの1989 FIFAフットサル世界選手権にMFとして出場した。
神奈川旅客自動車協同組合
神奈川旅客自動車協同組合は神奈川県横浜市中区に本拠地を置くタクシー無線配車を目的とした事業協同組合である。「ラジオタクシー」（Radio Taxi）の愛称を使用している。
ラジオ（Radio）はラジオ放送ではなくタクシー無線を意味する。2010年、横浜旅客自動車協同組合より神奈川旅客自動車協同組合に改称した。加盟11社（準加盟事業者2社を含む）のうち7社にて無線配車を行う。車体の色は白のボディーに青のストライプ。横浜市内における台数シェアでは、平和交通グループ、神奈川都市交通に次いで第3位。
神奈川旅客自動車協同組合 加盟事業者
朋栄交通は2010年4月、それまで所属していた神奈川無線タクシー協同組合の解散に伴い移籍。富士見交通は横浜無線協同組合（現・横浜交通グループ）から移籍。
フィエー・アッロ・シーリアル
フィエー・アッロ・シーリアル（伊: Fiè allo Sciliar ; 独: Völs am Schlern フェールス・アム・シュレルン）は、イタリア共和国トレンティーノ＝アルト・アディジェ州ボルツァーノ自治県にある、人口約3,600人の基礎自治体（コムーネ）
フィエー・アッロ・シーリアル 行政
フィエー・アッロ・シーリアルには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
Aica di Sopra/Oberaicha, Aica di Sotto/Unteraicha, Fiè di Sopra/Obervöls, Fiè di Sotto/Untervöls, Novale di Fiè /Völserried, Novale di Presule/Pröslerried, Passo/Steg, Peterbühel, Prato all'Isarco/Blumau, Presule/Prösels, San Costantino/St. Konstantin, Santa Caterina/St. Kathrein, Sant'Antonio/St. Anton, Umes/Ums
フィエー・アッロ・シーリアル 住民
2011年に行われた、住民がドイツ語・イタリア語・ラディン語のいずれの「言語集団」に属するかの調査によれば（ボルツァーノ自治県#言語集団調査参照）、住民の約95%がドイツ語話者である。
聖イサアク大聖堂
座標: 北緯59度56分2.79秒 東経30度18分21.76秒﻿ / ﻿北緯59.9341083度 東経30.3060444度﻿ / 59.9341083; 30.3060444
聖イサアク大聖堂（せいイサアクだいせいどう、露：Исаакиевский собор、英：Saint Isaac's Cathedral）は、ロシア、サンクトペテルブルク中心にあるロシア正教会の大聖堂である。ドームの高さは101.5メートル。聖イサーク大聖堂、聖イサーク寺院とも表記される。聖イサアク大聖堂の名称は、ピョートル大帝の守護聖人、ダルマチアの聖イサアク（聖イサク・ダルマツキー、w:Isaac of Dalmatia）に由来する。世界遺産のサンクトペテルブルク歴史地区と関連建造物群の構成の一つである。
聖イサアク大聖堂 歴史
ピョートル大帝の時代にワシリエフスキー島に初代の「聖イサク教会」が建設されたのが起源とされる。その後、1717年に元老院広場に移ったが、軟弱な地盤に加え、落雷によって焼失した。やがて、エカテリーナ2世の勅命でイタリア人建築家アントニオ・リナルディにより再建事業が開始されたが、未完成に終わり、パーヴェル1世が事業を引き継いだ。
現在の聖イサアク大聖堂はアレクサンドル1世の時代に建造されたもので、フランス人宮廷建築家オーギュスト・ド・モンフェランの設計による。モンフェランの監督下、1818年から1858年まで、40年の長きに工事が行われた。ロシア革命後は、ソビエト政権の下で博物館となった。他のサンクトペテルブルクの建造物同様、第二次世界大戦に危機に見舞われる。独ソ戦におけるレニングラード包囲戦では、聖イサアク大聖堂の黄金のドームはドイツ軍にとって絶好の標的と成り得たため、ソ連側はドームを灰色に塗装し直した。
ソ連崩壊後、大聖堂としての活動を再開し、祭日における奉神礼が行われている。
聖イサアク大聖堂 外観
聖イサアク大聖堂は、従来のロシア・ビザンチン建築様式（ギリシャ十字の平面プラン、中央部に巨大ドーム、四方に小ドームを配置する）を基本に新古典主義様式によるファサードで建設された。外観に関しては、イタリアの建築家アンドレア・パラーディオの設計によるヴィラ・アルメリコ・カプラと類似が指摘される。
聖イサアク大聖堂 内部
彫刻によって覆われた戸は、フィレンツェのバティステロ・ディ・サン・ジョヴァンニw:Battistero di San Giovanni (Florence)の手によるものである。壁柱や床、彫像は様々な色彩の花崗岩や大理石による。
マルレンゴ
マルレンゴ（伊: Marlengo ; 独: Marling マルリング）は、イタリア共和国トレンティーノ＝アルト・アディジェ州ボルツァーノ自治県にある、人口約2,800人の基礎自治体（コムーネ）。
マルレンゴ 地理
ボルツァーノ自治県西部、ブルグラヴィアート（ブルクグラーフェンアムト）地方 (Burggrafenamt) に属するコムーネ。メラーノから南南西へ約2km、県都ボルツァーノから北西へ約24km、州都トレントから北へ約64kmの距離にある。
隣接するコムーネは以下の通り。
マルレンゴ 住民
2011年に行われた、住民がドイツ語・イタリア語・ラディン語のいずれの「言語集団」に属するかの調査によれば（ボルツァーノ自治県#言語集団調査参照）、住民の約86%がドイツ語話者、約13%がイタリア語話者である。
秋ゆく街で
『秋ゆく街で ⁄ オフ・コース・ライヴ・イン・コンサート』（あきゆくまちで オフ・コース・ライヴ・イン・コンサート）は、1974年12月20日 (1974-12-20)に発売されたオフコース（当時の表記はオフ・コース）通算1作目のライブ・アルバム。
秋ゆく街で 解説
本作は1974年10月26日 (1974-10-26)中野サンプラザで行われたリサイタル“秋ゆく街で”を収録した、ライブ・アルバム。
秋ゆく街で 解説
5月のセカンド・コンサートを終えた後、サブミュージックを支えるために不本意な仕事を余儀なくされる彼らを、早く次の段階へ進めたかったマネージャー上野博は、「ここまで来たらサンプラザしかない」と思ったという。上野は「ここまで来たら、もうサンプラザしかないやろう。青年館に来た800人がひとりずつ友達を連れて来れば1,600人になるんだし、ごく単純に、俺はやるべきだと思った。ところが二人に話したらイヤだって言う。そんなに人が来ない言うてな。説得したら、『じゃあやるけど、その代わりお前必ず人を入れろ。それとバック・ミュージシャンは二枚目のLP作った時のメンバーをそのまま揃えて、弦も入れる』って言うわけだ。俺も言い出した手前、了解しないわけにはいかなくなって約束したけど、経費はかかるし金はないし、どうしよう思ったわ」という。上野は東芝EMIに話を持ちかけ、この日のコンサートをライブ・レコーディングすることで総経費を負担させる。ミュージカル・ステーションの力を借りて会場を押さえ、企画は具現化していった。各方面のスタッフとも打ち合わせを重ね、曲順や構成を決めるのに初めて人の意見を交えた。9月15日にチケットが発売され、初めてポスターが作られ、駅や街に貼られた。音楽関係者宛に招待状が送られた。その結果、チケットは1,542枚売れ、雑誌やラジオ番組の招待客を加えて当日はサンプラザに大勢の人が集まった。このコンサートを作るには大勢の力を必要とした。その結果、舞台は空間を生かすように飾られ、17人のミュージシャンが演奏を助け、小田・鈴木の挙動を指示する台本も用意された。それら総ては、今までのコンサートとは違う、中野サンプラザでのコンサートに相応しいように作られた。
秋ゆく街で 解説
当日は彼ら自身のオリジナルのほか、カヴァー曲も多数披露された。A-1「WHAT'S GOING ON」はソウル・ミュージック・マニアならではの選曲と思われる鈴木がリード・ヴォーカルをとり、A-2は当時のコンサートで必ず演奏された“外国曲メドレー”。A-3〜5は、オリジナル曲以外で構成された前半のステージで披露された赤い鳥、泉谷しげる、吉田拓郎、小椋佳、斉藤哲夫、井上陽水のカヴァー。曲の紹介には各ミュージシャンの印象などから、アマチュア時代の話。LMC出場での赤い鳥との出会いなどが織り交ぜられた。前半の最後は鈴木・小田が交代で“秋ゆく街で”をテーマに作った曲が披露され、鈴木のA-6「青春」は歌詞が一部書き換えられ、後にアルバム『SONG IS LOVE』に収録された。小田のA-7「秋ゆく街で」では演奏前に「新しい曲を歌うんですが、新しいも新しい、ホヤホヤです。昨日の夜、まだ詞が出来てなくて、メロディーと編曲は出来てたんですが、ラララで歌うわけにもいかないし。お風呂に紙と鉛筆を持って入りましてね。詞ができるまで出るのをやめようと決心して…そうして作った曲です。そのわりには、いい詞が書けました」と話していた。
秋ゆく街で 解説
小田の「今までに何回も、やっていけない。もうやめよう、と思ったことがありました。そういう時にできた曲<水曜日の午後>を聴いて下さい」という言葉に続いて後半のステージ最初に演奏されたB-1「水曜日の午後」は、オリジナル・アルバムでの小田と鈴木のデュエットに対し、ここでは鈴木がメイン・ボーカルで、小田はコーラスを担当している。後半はオリジナル・アルバム未収録のB-4「白い帽子」とB-6「キリストは来ないだろう」を含む、オリジナル曲を中心に全部で15曲。小さいステージで演奏し慣れた曲が、レコードと同じアレンジでの初めてのライヴだった。バック・ミュージシャンとの練習が何日も重ねられたわけではなく、演奏のミスも何か所かあった。小田は「また、この歌に辿り着いてしまったんですけれども…」と、それだけ言うと、次の言葉が出てこなかった。その時、ひとりの観客が客席からステージに歩み寄り、舞台に花束を置き「オフコース万歳!」と大声で言った。緊張の中でのこのひとことが、大きな拍手を沸かせた。小田は挨拶を続けようとしたが「横浜でコンサートをした時からずいぶん長い足跡だったんですけれども…本当にこんな大きなところで…」と、ここまで言うのがやっとだった。鈴木が後を継ぎ「こんな大きなところで、たくさんの人の前で歌えて本当に嬉しいです。それでは、いつもの<でももう花はいらない>を聴いて下さい」という言葉に続いてB-7「でももう花はいらない」が演奏され、クレジットはないが「WHAT'S GOING ON」がメンバー紹介のためのリプライズとして、続けて演奏されている。アンコールで演奏されたB-8「僕の贈りもの」では1番2番と歌うところを、1番で小田が途中で間違えて2番の歌詞を歌ってしまい、客席から笑いが起こった。
秋ゆく街で 解説
この日のコンサートについて、鈴木は「感激だった。私には泣けなかったのだが最後に小田と握手した時は、本当にこいつと一緒にやってきてよかったと思った。このリサイタルは我々の今日までやってきたことの総集、総まとめであったと思っている。つまり僕たちの音楽の第一期の終了ぐらいの意味合いを考えている。もっと音楽に幅を持ちたい。今までのものだと新鮮さに欠けるような気がしてはがゆい。新鮮さというのは、おそらくオフコースらしさをもっと出すこと。それが他人の持てない個性的なものになり得るんじゃないか、そこでもう一度、もっと自分を見つめ直そうなんて考えている」とし、小田は「構成や練習時間等に関する不満は、どうしても解消できなかったし、例によって声の調子も最高というわけにはゆかなかった。でも、兎に角終わった時点では、みんなも喜んでくれたし、本当に心から、さぁ、これからだという気持ちになれました。今更、コンサートは素晴らしいものだとか、コンサート活動こそ云々というような感慨はないけれど、曲を一つ創った時と同じような比重で、自分の足跡として、礎となってゆくのだと思う」と、それぞれ振り返っていた。
このコンサートの直前に発売されたシングル「忘れ雪」は、自分達が望んでリリースした曲ではないとしてこの日、歌われなかった。この一件が原因で以前からオフコースの2人と折り合いが合わなかったプロデューサーの橋場正敏はオフコースのプロデューサーを喧嘩別れの形で降りることになり、そのことが後に、武藤敏史へのプロデューサー交代につながった。
秋ゆく街で 収録曲
歌：オフ・コース、1974年10月26日中野サン・プラザでライヴ・レコーディング
秋ゆく街で TOCT-25633, TOCT-95033
2005年 (2005)、レコード・デビュー35周年にあわせ“オリジナル・アルバム15タイトル紙ジャケット・シリーズ”としてエキスプレス・レーベル在籍中のオリジナル作品がリイシュー。24ビット・デジタル・リマスタリング、オリジナルLP装丁を復刻した紙ジャケット仕様にてリリースされた。2009年 (2009)にはSHM-CDフォーマット、通常のプラ・ケース仕様で再発された。
MEDLEY:
YOUR SONG
WHERE IS THE LOVE
YOU MAKE ME FEEL BRAND NEW
YOU ARE EVERYTHING
I WON'T A LAST DAY WITHOUT YOU
HOLIDAYS
ALONE AGAIN (NATURALLY)
TICKET TO RIDE
SOMETHING
ALL YOU NEED IS LOVE
WHAT THE WORLD NEEDS NOW IS LOVE
相生有年道路
相生有年道路（あいおいうねどうろ）は兵庫県相生市若狭野町鶴亀から兵庫県赤穂市東有年に至る全長8.6 kmの国道2号バイパスである。
相生有年道路 概要
相生市・赤穂市域の安全かつ円滑な交通を確保と沿道環境の改善を図るため、バイパスの新設および現道拡幅により4車線化と併せて環境対策を行うことを目的とし、用地買収・工事を推進するとともに有年駅周辺で進む有年土地区画整理事業との調整や調査設計が進められている。
現在は起点寄り3.7 km区間の現道拡幅区間が供用済である。