hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
それは私です 概要
ある珍しい経歴・特技・体験などを持つ人物が、偽者と一緒に登場し、解答者は質疑応答を繰り返す中で本物を見抜き当てていくという番組。
オープニングで「ここに3人の方がお見えになっていらっしゃいます。その中から、ある特別な経歴をお持ちの1人を見つけていただきたいと思います」と口上したように、特殊な技能や経験、趣味などを持つ人が、その人になりすました二人とともに登場し、司会者のお名前をどうぞという問いに対し、三人とも同姓同名の名を告げる。
次に司会者が、文章の結びが必ず「○○の人○○（氏名）それは私です」となった紹介文を読む。そこから解答者が順次、三人に対して本人を特定させるための質問をぶつけ、本人を当てる番組である。なお、なりすました人物の職業や本当の氏名も本人の口から明かされるが、「当然1人は本物なので、その人は知っていることを知らないとか、嘘の答えを回答してはいけませんが、後の2人は当意即妙、何を答えていただいても結構です」ということで、それを聞いて笑いを誘うような人物が選定された。
それは私です 概要
このようなコンセプトは、のちに日本テレビ放送網で放送された『ほんものは誰だ!』シリーズ（『ほんものは誰だ!』→『推理クイズ・私がほんもの!』→『エッ!うそーホント?』）にリメークされる。
司会は当時NHKアナウンサーの野村泰治（1964年度まで）、初見弘（1965年度以降）が担当。レギュラー解答者は池部良、安西愛子、曽野綾子、山本嘉次郎などであった。
Attrition.org
Attrition.org（アトリション-）は、ボランティアにより運営されているコンピュータセキュリティ関連のニュースサイト。
クラックされたサイトのアーカイブとしてATTRITION: Evolutionというサイトを運営したが、2001年5月21日に停止した。
ななみとこのみのおしえてA・B・C
『ななみとこのみのおしえてA・B・C』（ななみとこのみのおしえて エー ビー シー）は、2003年12月26日にStudio Ringより発売されたアダルトゲームである。「ななこの」と略される。
『はじめてのおいしゃさん』の事実上の続編である。
ななみとこのみのおしえてA・B・C あらすじ
ふとしたことから知り合った近所に住む双子の姉妹、西村ななみと西村このみ。2人の母親からの手紙で、夏休みの家庭教師を依頼されたことをきっかけに、親密な関係となっていく。
ななみとこのみのおしえてA・B・C キャラクター
声優名は、2003年12月に開催されたコミックマーケット65で販売されたドラマCDのもの。
井上雅尚（いのうえ まさなお）
声：新田祐一
主人公。暇な大学生で、このみが屋根から落ちてきたことがきっかけで姉妹と知り合いになる。
遠藤宏（『はじめてのおるすばん』の主人公）と同じ大学の一年後輩で、上村雅文（『はじめてのおいしゃさん』の主人公）の親交のある親戚にあたる。
西村ななみ（にしむら ななみ）
声：佐倉凛
双子の西村姉妹の姉。勉強は得意だが不器用。花嫁学校に通っている都合で家を空けることがある。努力家。料理は苦手。
7月27日生まれ、血液型A型
身長：135cm、体重:29,5kg、3サイズ：64/51/66
西村このみ（にしむら このみ）
声：紬叶慧
双子の西村姉妹の妹。勉強は苦手だが料理は得意。新体操を習っている都合で家を空けることがある。活動的。
ななみとこのみのおしえてA・B・C キャラクター
7月27日生まれ、血液型A型
身長：135cm、体重:29,5kg、3サイズ：62/51.2/67
観月しおり（みづき しおり）
声：あさり☆
双子の観月姉妹の姉。『はじめてのおるすばん』が初出。西村姉妹のクラスメートでななみの前の席。
観月さおり（みづき さおり）
声：もっち
双子の観月姉妹の妹。『はじめてのおるすばん』が初出。西村姉妹のクラスメートでこのみの前の席。
朝倉ゆうな（あさくら ゆうな）
声：天天
双子の朝倉姉妹の姉。『はじめてのおいしゃさん』が初出。西村姉妹のクラスメートでななみの後ろの席。
朝倉まいな（あさくら まいな）
声：佐々木あかり
双子の朝倉姉妹の妹。『はじめてのおいしゃさん』が初出。西村姉妹のクラスメートでこのみの後ろの席。
ななみとこのみのおしえてA・B・C 主題歌
オープニングテーマ「ちっちゃな恋」
作詞：まちゃ吉 / 作曲・編曲：龍造寺真如 / 歌：真理絵
エンディングテーマ「けせらせら」
作詞：まちゃ吉 / 作曲・編曲：龍造寺真如 / 歌：真理絵
ななみとこのみのおしえてA・B・C 補足
「はじめてシリーズ」の続編として、『はじめてのおてつだい』が発売されている。
2005年10月21日、画面解像度を 800×600 に変更し、システムを改良した『ななみとこのみのおしえてA・B・C 〜りにゅーある〜』が発売されている（ただし、『無印』のDVD-ROMに収録されていた「おまけ」のファイル類は収録されていない）。
2010年10月29日、画面解像度を 1280×720 に変更し、ワイドモニターに対応した『ななみとこのみのおしえてA・B・C HDワイドスクリーン版』が発売された。このバージョンはAndroid用にも移植され、DLsiteでダウンロード販売されている。
2011年2月10日、DVDPG版が発売された。「たてすじの殿堂4」と銘打っている。
元Leafのシナリオライターであった竹林明秀の死後に発売され、スタッフロールに多謝「青紫」（竹林の別ネーム）とあったことから、竹林の遺作とも言われていて、公式には竹林の参加は肯定も否定もされてはいなかったが、販売元のビジュアルアーツ社長の馬場隆博がtwitter上にて参加を認めた。
皇牙篤
皇牙 篤（おうが あつし、1977年10月22日 - ）は、福岡県直方市出身で高砂部屋所属の元大相撲力士、本名は森安 篤（もりやす あつし）。大相撲時代は、身長180cm、体重123kg。得意手は右四つ、食い下がり。趣味は、映画鑑賞。最高位は東十両6枚目（2006年11月場所）、血液型B型、星座は天秤座。
皇牙篤 来歴
「皇牙」という四股名は、同じ直方市立直方第二中学校出身の魁皇と、長年付き人を務めていた闘牙の両関取から一字ずつ取って闘牙が名付けた。
朝青龍の横綱昇進後、2004年1月場所から2007年3月場所まで弓取式を務めていた。
2006年3月場所では、自己最高位となった東幕下4枚目で5勝2敗という成績を上げ、同年3月29日の番付編成会議において翌場所の十両昇進が決定した。5勝目を挙げた際に「十両に上がっても弓取りをしたい」とのコメントを残した。「弓取りを行う力士は出世しない」との言い伝えもあったが、本人は「目の前で結びの一番を見られることはこの上ない勉強になる」と意に介していなかった。また、初土俵から所要79場所（13年）での新十両は当時史上9位タイのスロー出世である。
皇牙篤 来歴
2006年5月場所において希望は実現し、1975年3月場所の板倉（後の前頭・大豪）以来実に31年ぶりとなる本場所の弓取式を務める関取となった。化粧回しは漫画家のやくみつるのデザインによる自身の弓取りの姿を描いたものが贈られた。関取弓取りの初日となった5月場所初日には、「弓取りの控え席に座布団が置いてあったことに驚いた」（関取に昇進したため、土俵下の控え席には座布団が置かれる）というコメントを残している。その後白星を重ねて10勝5敗と二桁勝利、豊桜、寶智山と優勝決定巴戦を行った。優勝はならなかったが、しぶとい相撲で館内を沸かせた。7月場所は自己最高位の十両7枚目まで番付を上げ、初日から6連勝したもののその後まさかの9連敗をしてしまい、6勝9敗と負け越した。
西十両14枚目で迎えた2007年3月場所は11日目で負け越し、幕下陥落が決定した時点で、同場所一杯で弓取式を辞める意思を表明。最終的に5勝10敗で同場所を終え、千秋楽での自身の取組後、「念願だった九州場所に関取として帰るという夢も果たせた。悔いはない」と力士としても引退を表明した。ただし4月分の給与確保や巡業参加のため場所後引退届を提出せず、5月場所の番付発表後に提出した。
そして2007年6月3日に両国国技館で断髪式を行い、一部始終はNHK福岡放送局において翌日のローカルニュース枠で放送された。先述のやくみつるデザインの化粧回しをつけ、最後の弓取りを披露。魁皇、朝青龍らに加えて、福岡異動を機に取材を続け、この断髪式で司会を務めていた刈屋富士雄アナウンサーまでもがはさみを入れた。引退前に結婚しており、美容師である夫人が断髪後のヘアスタイルを整えた。
その後直方市に帰郷し、隣の中間市で2007年10月5日に「ちゃんこ皇牙」を開店したが閉店。家業を手伝いながらプロレスリング華☆激でもレスラーとしてリングに上がっていた。その後2013年10月に北九州市八幡西区で再度「ちゃんこ皇牙」を開店している。
研究員
研究員（けんきゅういん-リサーチフェロー）は、おもに研究機関で研究活動に従事する職員または構成員及びその職位のこと。政党・団体・企業の定める資格のひとつ。
研究員 研究員を置く機関
研究員とは主に政府・独立行政法人・認可法人・地方公共団体・大学・病院・財団法人・社団法人・学会・NPOなどが設置する研究所或いはシンクタンクなどにおいて置かれる役職である。身分は政府や地方公共団体において採用されている場合は国家公務員、地方公務員となるが、公務員試験などによる採用とは異なり、大学院修了者や博士の学位取得者などが業績や人物審査により、採用される場合が多い。
大学や病院などの研究機関では、大学の教授、准教授、助教、大学院生、外部からの招聘者などで構成されることもある。
博士課程修了者が一定期間、ポストドクターとして勤務する際に与えられる役職も研究員と称される事例もあり、研究員の役職は多様な機関で用いられる。
企業などで、おもに証券会社や銀行、コンサルタント企業の他、商品開発のため科学技術的研究のともなう分野で見られる。
研究員 研究員の職階・職種
研究員の職階は、職を置く機関にもよるが以下の構成である場合が多く、例外は多く存在する。研究は中テーマ毎に分けられた研究室単位で行われるが、実験室、備品、労務、人事、予算と事務手続きといった管理単位の意味合いの場合が多く、実質の研究は各々の研究員以上の研究者単位で行われる。また研究職の職種として科学技術振興機構では、研究機関の部・室・グループ長等を教授相当職、研究機関の主任研究員等を准教授相当職、研究機関の研究員、リサーチフェロー等を研究員・ポスドク相当と分類している。
トップダウン型の研究所は、研究は組織的に行われ、下記の職階構造が有効に働くが、ボトムアップ型の研究所は各々の研究者が一人で店舗を出店しているような感覚の事業スタイルとなっている場合もある。
※以下は政府外郭・民間シンクタンクの職階をモデルとしている。独立行政法人型のシンクタンクでは主任研究官等、公務員の官名を用いる場合もある。
所長
研究所のトップであり、会社の社長に相当する職。研究所の顔でもあり、研究者がこの職に就く。プロパーが就くことが多いが、外部の高名な学者が招かれることもある。ただし、研究者は教育・研究等の業務以外とは縁遠く好まない（ことを良しとする）者も多いため、実質の管理運営は、総務部長（副所長を兼任することが多い）が執り行うことが多い。
研究員 研究員の職階・職種
副所長
会社の副社長に相当する管理職。研究者が就くかまたは、研究者で無い総務部長が兼任する。
部長
文字通りの管理職。総務部長以外は研究者がこの職に就く。この職に就いた場合、研究活動は必ずしもストップするとは言えないが、研究者の部下が論文の連名者に入れない場合もあり、研究者としての業績もストップすることもある。国と自分の研究所の橋渡し的な役職であり、室長とのコミュニケーションを行い、大学・研究所との関係も指導・関与する。室長を兼務する場合がある。
室長
研究室の長として実質的に研究を推進する管理職。殆どの場合、博士号を取得した研究者がこの職に就く。部長、主管研究員・上席研究員・上級研究員、主任研究員が兼務する場合がある。様々な大学・研究所・企業との連携を保ちつつ、研究活動を円滑に行うために重要な職である。
主任研究員
同じ主任研究員という職種でも、組織によって待遇や権限が全く異なる。大学の教授・准教授クラスの管理職研究者としているところも多い。
研究員 研究員の職階・職種
主席研究員
「首席研究員」と書かれることも。所長クラス（この肩書きの無い研究所も有る）に準じるライン外の研究者。職名でなく、階級名的な扱いの場合もある。部下が居ないことが多い。
主幹研究員・上席研究員・上級研究員
部長クラスに準じるライン外の研究者（組織によっては室長クラス。この肩書きの無い研究所も有る）。職名でなく、階級名的な扱いの場合もある。室長を兼務していなければ、部下が居ないことが多い。
研究員
会社の係長に相当する研究者、平社員相当の組織もある。職名ではなく階級名的な扱いの場合もある。
※この職階外に、任期付き研究員、特別研究員、客員研究員や、肩書きの無い見習い研究者、技術職員（研究補助員）などもある。
研究員 資格としての研究員
自由民主党の設置する自由民主党中央政治大学院は、党員のうち講座を修了し、論文と誓約書を提出した者に中央政治大学院研究員の資格を付与している。
研究員 称号としての研究員
称号としての研究員として特別研究員、名誉研究員、客員研究員、名誉特別研究員などがある。
日本のスキー場一覧
日本のスキー場一覧（にほんのスキーじょういちらん）は、日本に現存する、あるいはかつて存在したスキー場の一覧である。以下は地域別
日本のスキー場一覧 北海道
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
日本のスキー場一覧 東北地方
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
日本のスキー場一覧 関東地方
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
日本のスキー場一覧 甲信越
廃止・休止中
志賀高原スキー場
サンバレー・丸池・蓮池方面：
サンバレースキー場
ジャイアントスキー場
蓮池スキー場
発哺ブナ平スキー場
丸池スキー場
廃止・休止中
旭山スキー場（廃止）
東館山・高天ヶ原・一の瀬方面：
一の瀬ダイヤモンドスキー場
一の瀬ファミリースキー場
一の瀬山の神スキー場
高天ヶ原マンモススキー場
タンネの森オコジョスキー場
寺小屋スキー場
西館山スキー場
東館山スキー場
焼額山・奥志賀高原方面：
奥志賀高原スキー場
焼額山スキー場
熊の湯・横手山・渋峠方面：
熊の湯スキー場
横手山・渋峠スキー場
廃止・休止中
石の湯スキー場（廃止）
笠岳スキー場（2009年度廃止）
前山スキー場（廃止）
木戸池スキー場（廃止）
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
日本のスキー場一覧 近畿地方
廃止・休止中
廃止・休止中
神鍋高原スキー場（豊岡市）
アップかんなべスキー場
ささの尾ゲレンデ（閉鎖）
奥神鍋スキー場
万場スキー場
アルペンローズスキー場（2001年シーズンを休業後、閉鎖）
大岡山キッズパーク（2004年/2005年シーズンを休業後、閉鎖）
名色スキー場（2009年シーズンを最後に閉鎖）
神鍋ファミリースキー場（閉鎖）
北神鍋スキー場（アップかんなべスキー場に統合後、閉鎖）
蘇武口スキー場（閉鎖）
山宮スキー場（閉鎖）
廃止・休止中
廃止・休止中
スキー場なし
日本のスキー場一覧 中国地方
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
日本のスキー場一覧 四国地方
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
廃止・休止中
日本のスキー場一覧 九州地方
廃止・休止中
スキー場なし
廃止・休止中
廃止・休止中
スキー場なし
スキー場なし
ボスポロス王国
ボスポロス王国
ボスポロス王国の位置と黒海沿岸のギリシア植民市
ボスポロス王国（ボスポロスおうこく）は、クリミア半島を中心にギリシア人の植民者と現地人らによって形成された国家。黒海交易の中心として古代世界で繁栄を誇った。ボスポロスとは本来は黒海とアゾフ海を結ぶケルチ海峡の古代ギリシアにおける名称（キンメリアのボスポロス：Cimmerian Bosporus）であり、この王国の名はそれに由来する。
ボスポロス王国 歴史
ギリシア人達は紀元前8世紀頃から地中海世界各地に植民市を形成しはじめた。特にそういった植民活動を活発に行っていたイオニア人達、そしてイオニア人の都市の中でも多くの植民市の母市となったミレトス市などから黒海北岸に植民者が送り込まれた。こうして紀元前7世紀頃からアゾフ海沿岸のクリミア半島やタマン半島周辺に、タナイス、パンティカパイオン（現ケルチ）、ケルソネソス（現セバストポリ）、ゴルギッピア（現アナパ）、テュラス、ファナゴレイア、ヘルモナッサ、オルビアといった大型の植民市が形成され始めた。
黒海沿岸におけるギリシア人の植民市は主に取引所から発達した。現在のウクライナなどで勢力を持ったスキタイ人などを介してウクライナ内陸部などと物品を交換し、バルト海近辺の商品さえ取引された。こうしてギリシア植民市に搬入された物品は黒海を通じてギリシア本国やアナトリアなどへと運搬された。「客人を歓待する海」（ポントス・エウクセイノス）と呼ばれるほど穏やかで航海の容易な黒海航路によって黒海北岸の植民市は大きく発展していくことになる。
ボスポロス王国 歴史
初期のギリシア都市とスキタイ人など現地勢力の関係は史料の欠落によって極めて大雑把にしか分からない。ギリシア人は取り扱う商品の多くを彼らとの接触によって得ていたのは確実であるが、同時にこれらの現地勢力はギリシア人にとって恐るべき外敵でもあった。ギリシア人の都市は時に連合してこれらとの戦いに没頭しなくてはならなかった。なお、紀元前5世紀初頭に築かれた砦には火災の痕跡があり、何かしらの抗争があったのだと考えられている。スキタイ人に限らず、黒海北岸に広がる大平原は遊牧民の活動が盛んな地域であり、このことは黒海北岸のギリシア人達の政治的統合に少なからず影響したと考えられる。
紀元前5世紀に入ると、クリミア半島東部の諸ポリスはシュンマキアと呼ばれる同盟を結び、スキタイ人との戦いに備えた。このシュンマキアの中心となっていたのが、パンティカパイオンというポリスであった。
ディオドロスによると、クリミア半島東部では紀元前480年頃から、名門貴族であったアルカイアナクス家が権力を握っていた。しかし紀元前438年頃、トラキア出身と考えられているスパルトコス（スパルタコス）がパンティカパイオンでアルコン（執政官）に就任して主導権を握り、以後彼の子孫が「王朝」を築いた。これをスパルトコス朝と呼び、統一勢力としてのボスポロス王国の原型となった。
ボスポロス王国 歴史
この王国の主導権をまず握ったのはギリシア人達であったが、その人口は現地人に対して寡少であったと考えられ、当初よりギリシア人と周辺の諸集団との関係をどう位置づけるかは重大問題であった。ギリシア人植民市の周辺にはシンドイ人、マイオタイ人、ダンダリオイ人などが居住していた。彼らは農耕を営む集団であったが、ギリシア人との社会的相違は激しく、ギリシア文化が普及してもなお一元的な統治体制の下に置くことは困難であった。
スパルトコスは権力を握ると、パンティカパイオンのアルコンと言う称号とは別に「シンドイとマイオタイの王」を名乗った。集団毎に異なる称号を用いたこの事実は、ギリシア式の権力理念が現地人に適合しなかったことを端的に示す。
スパルトコスの死後に王位に就いたサテュロス1世は、ペロポネソス戦争末期に、アテネの支配下にあったとされるニュンファイオンというポリスを手中におさめた。さらに領土拡張を狙うも、紀元前393年にサテュロスはテオドシアとの抗争で戦死した。その後、跡を継いだレウコン1世などの王によってボスポロス王国の支配領域は拡大され、紀元前4世紀末には黒海北岸の殆どをその勢力範囲に収めた。
拡大を続けた王国は紀元前310年にパイリサデス1世が死去すると王位継承の争いやスキタイ人などとの争いが生じて国内が混乱した。
ボスポロス王国 歴史
パイリサデス1世の死後サテュロス、プュリタニス、エウメロスらによって王位が争われ、最終的にはエウメロスが地位を得たが、この争いにはスキタイ人やサルマタイ人などが大きな役割を果たした。この頃になると王の称号も「ボスポロス王｣というシンプルな物となり、またギリシア人植民市がポリスとして持っていた自治権は次第に縮小した。
またギリシア本国ではマケドニア王国が勢力を拡大しておりアレクサンドロス大王の下でアケメネス朝ペルシアが打倒された。この結果、ギリシアとオリエントの間の交易は著しく拡大し、このことはボスポロス王国の輸出に打撃を与え、その弱体化を齎した。紀元前2世紀頃にはスキタイ人など遊牧民への貢納が義務付けられている。
紀元前125年に即位したパイリサデス5世の治世になると、スキタイ人を初めとする遊牧民の圧力は更に増大した。そしてスキタイ人サウマコスとの戦いが発生すると、パイリサデス5世は黒海の南岸で勢力を拡大していたポントス王国の王ミトリダテス6世に救援を要請した。ミトリダテス6世はただちに将軍ディオファントスを派遣した。結局パイリサデス5世はサウマコスによって殺害されるが、ディオファントスの指揮するポントス軍はこれを破ってボスポロス王国をポントスの勢力圏内に収めた。ここまでの経緯でスパルトコス朝の支配は終わった。
ボスポロス王国 歴史
だが、そのミトリダテス6世も三次にわたるミトリダテス戦争でローマ共和国に敗北を重ね、最後はローマの支持の下で発生した王子ファルナケス2世の反乱によって自殺に追い込まれた（紀元前63年）。ローマによってボスポロス王位を認められたファルナケスはローマの宗主権を認め、パンティカパイオンやケルソネソスなどの都市にはローマ軍が駐屯するようになった。だが、ファルナケスとローマとの間に次第に対立が生じ、ガイウス・ユリウス・カエサルに戦いを挑むが完敗（ゼラの戦い）。ファルナケスは再起を目指すも、ローマはアサンドロスという男にファルナケスを殺害させた（紀元前47年）。アサンドロスは血統的正当性を保つためにファルナケスの娘デュナミスを妻とした。
アサンドロス死後デュナミスは女王となったが、政治的影響力の確保を図るローマの介入や、デュナミスの数度に渡る結婚で政治混乱が深刻化した。ようやくコテュス1世（西暦45年 - 62年）の治世に政治混乱は収束したが、同時にローマの宗主権も磐石の物となった。以後ローマの従属王国として存続する。
ボスポロス王国 歴史
3世紀に入るとボスポロス王国は相次ぐ外敵の侵入に曝された。255年以降、ゲルマン人の一派ゴート族の攻撃を受け、4世紀にはフン族の侵入を受けてボスポロス王国の領土はその大半が失われた。同王国が発行したコインは4世紀半ばを最後に確認されなくなり、その衰微は考古学的にも明らかである。ただし僅かに残存する史料から、その後もなおボスポロス王国が存続していたことは確認されているが、フン族の支配権下にあったと推測されている。
6世紀に入ると東ローマ帝国の皇帝ユスティニアヌス1世によって、パンティカパイオンにかろうじて存続していた王国は東ローマの統制下に入った。だが、この時期以降のボスポロス王国の歴史はほとんど知られていない。クリミア半島のケルソンは東ローマ帝国の都市としてその後も年代記などに登場しており、このケルソンを中心とするクリミア半島南部沿岸地域には7-8世紀頃には「ケルソン・アルコン管区」という軍事行政区画が置かれ、9世紀頃にはテマに昇格して「テマ・ケルソン」となり11世紀のテマの記録にも記載されているが、ボスポロス王国との関係性は明らかでない。
ボスポロス王国 交易
こうした黒海北岸のギリシア植民市 - ボスポロス王国 - の交易活動の目玉となっていたのが穀物、毛皮、奴隷の交易であった。特に黒土地帯と呼ばれる南ロシアの平原部で生産される穀物は食料自給率の低いアテネなどのギリシア都市へ輸出され、ボスポロス王国の経済を支える主力輸出品であった。上述した支配者達の征服活動の結果、黒海北岸の輸出拠点を全てボスポロス王国が抑えたことで巨大な利潤を上げていた。ギリシア向けの穀物輸出量は紀元前4世紀には10000トンを遥かに上回り、この食料輸出によってギリシア本国と重要な政治的関係を維持していた。特にアテネなどとボスポロス王国の間で穀物貿易に関する協定が何度も結ばれていることが確認されている。例えば、イソクラテスによると、サテュロス1世はアテネが穀物不足に陥った時、穀物輸出の権利をアテネに与えたと言及している。さらに、穀物の供給を約束したレウコン1世の子供たちに対しては顕彰碑文が刻まれた。このように、ギリシア本国の諸ポリスにとってボスポロス産の穀物確保は重要命題であった。ちなみにレウコン1世の治世にはアッティカ地方の諸ポリスの穀物輸入のうち半分以上をボスポロス王国が占めたという。
ボスポロス王国 交易
一方でスキタイ人など北方への輸出品は金細工や工芸品などが中心であった。こうした工芸品はボスポロス王国の勢力範囲内で輸出商品として生産されており、スキタイ人等の好みに合わせて、また彼ら自身の関与によってギリシア文化と遊牧民文化を折衷した独特な製品も作られた。これらやコインなどの取引を通じてヘレニズム的な文化が領内や近隣の集団（特に豪族）に広まり、ヘレニズム化した現地有力者はボスポロス王国の非ギリシア人への支配を仲介する存在ともなった。
黒海北岸地帯は奴隷貿易の拠点の1つであり、その歴史は近代まで続く。当時のギリシア人の記録には黒海経由の奴隷貿易がしばしば言及され、奴隷の輸出元として当時有名な地域であったのは確実である。これらの影響を受けて、最近までボスポロス王国の経済において奴隷貿易が重要な要素であったとする主張がよくなされていたし、現在でもこういった見方は非常に強い。ただし近年では奴隷の取引量は他の奴隷供給地と比較して特筆すべき差は無く、この地方の交易活動を語るに際し奴隷貿易を際立った特徴とするのは齟齬があるという主張がされている。
これらの商品との引き換えにボスポラス王国へはオリーブ油、大理石、貴金属、宝石、織物類などが主に輸入された。ギリシア人の間で珍重されたオリーブ油や大理石はボスポラス王国の領域では産出量が不足であった。
パヴェル・ギントフ
パヴェル・ギントフ（Pavel Gintov、1984年1月14日 - ）はウクライナ出身のピアニスト。
パヴェル・ギントフ 略歴
1984年、キエフ (現:キーウ)で生まれる。キエフ中央音楽学校を経て、チャイコフスキー記念国立モスクワ音楽院でレフ・ナウモフに師事。
若手ピアニストが対象の第5回ヴラディーミル・クライネフ青少年国際ピアノコンクールで第3位、第1回高松国際ピアノコンクール第1位（2006年）などの受賞歴がある。
2010年現在、ニューヨーク在住でマンハッタン音楽学校修士課程に在学。
パヴェル・ギントフ 芸風
まだ大変若いが、原則的にはアップテンポかつ爽快な音色美で聞かせるのを得意とする。ロシアン・メソッド特有の轟音や派手なタッチはあまり用いられない。
日本のタクシー
日本のタクシー（にほんのタクシー）は、日本におけるタクシー事情について記述する。
日本のタクシー 概要
日本におけるタクシー事業の法的位置づけとしては、道路運送法（昭和26年法律第183号）第3条第1号ハで定義される『一般乗用旅客自動車運送事業』の類型の一つで、具体的には「一個の契約により国土交通省令で定める乗車定員未満の自動車を貸し切つて旅客を運送する一般旅客自動車運送事業」とされている。乗車定員の上限については国土交通省令である道路運送法施行規則（昭和26年運輸省令第75号）第3条の2で「11人（未満）」とされていることから、「一個の契約により乗車定員10人以下の自動車を貸し切つて旅客を運送する一般旅客自動車運送事業」と読み替えることができる。道路運送法においてタクシー事業とハイヤー事業は明確な区分がないが、タクシー業務適正化特別措置法（昭和45年法律第75号）第2条第2項において、ハイヤーを「運送の引受けが営業所のみにおいて行なわれるもの」と定義づけており、それ以外をタクシーと称している。
タクシーに係わる法令として、道路運送法、タクシー業務適正化特別措置法の他、特定地域及び準特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法（タクシー事業適正化・活性化特別措置法）、旅客自動車運送事業運輸規則、一般乗用旅客自動車運送事業標準運送約款などがある。
日本のタクシー 概要
事業用自動車を示す緑地に白字（軽自動車のタクシーは黒地に黄字）、基本的に、3ナンバー又は5・7ナンバー（乗用登録）のナンバープレートがつけられるが、一部のタクシーでは、1ナンバーまたは4ナンバー（いずれも貨物登録）の車両をベースとする事業者もある。
自家用自動車を用い、タクシー営業に必要な許可を取らずに行われるタクシー営業（自家用自動車のナンバープレートが白地であることから『白タク』（しろタク）と呼ばれる）は「自家用自動車は有償で運送の用に供してはならない」と定めた道路運送法第78条に違反する行為であるが、インバウンド需要に対応できるタクシードライバー不足もあって、訪日外国人旅行客を狙った在日外国人による白タク行為が顕在化するようになってきた。こうしたことから、2024年には近年のタクシードライバー不足の解消策の一つとして、タクシー事業者の管理の下で地域の自家用自動車や一般ドライバーによって有償で運送役務を提供することを可能とする制度（自家用車活用事業、通称『日本版ライドシェア』）が創設された。
日本のタクシー 概要
全国の市場規模は2009（平成21）年度でおよそ1兆8000億円、2010（平成22）年度で1兆7279億円。最大であった1991（平成3）年度の6割程度まで落ち込んでいる。
規制緩和によって大都市圏を中心に多くの地域でタクシー台数が過剰となり、2009年（平成21年）10月にはタクシーの減車を促すタクシー事業適正化・活性化特別措置法が施行された。この結果、全国に先がけて減車が進められた東京地区ではタクシー台数が最大時から約2割減少、2010年（平成22年）7月以降には一台あたりの売上高が増加に転じ、翌年3月の東日本大震災発生まで8か月連続で増加した。
日本のタクシー 歴史
1912年（明治45年）7月10日、東京市麹町区有楽町（現東京都千代田区有楽町）にタクシー自働車株式会社が設立され、同年8月15日から本社前でT型フォードを6台使用して旅客営業を開始した。これが日本における、自動車を使用したタクシーの最初の営業であった。
このタクシーは料金メーターを搭載して「辻待ち自動車」と呼ばれており、上野駅と新橋駅を拠点に営業していた。料金は最初の1マイルが60銭、以後0.5マイル毎に10銭増しであり、人力車に倣って夜間・雨雪時の割増運賃も設定されていた。その後、1914年（大正3年）には東京駅が開業したことにより、同社によって東京駅でも営業が行われた。その後タクシーは全国に普及するが、当初は料金体系がバラバラで苦情が多かったことから、1924年（大正13年）大阪市内を1円均一で走るタクシーが登場した。これを円タク（えんタク）と称する。円タクは、2年後、東京市にも登場した。実際は範囲内短距離であれば運転手と交渉し、80 - 90銭にまけさせた事例も見られた。業務で頻繁に乗る常連には20銭から50銭といった極端に安い料金で運行する例も見られた。
日本のタクシー 歴史
1930年代のタクシーの乗務員には、運転手のほか助手が存在していた。助手の本来の役割は乗客の乗降を手助けするサービスを行うことが目的であったが、タクシー事業者にとっては客の勧誘や料金の誤魔化し防止、用心棒の役割も果たす存在であった。この頃、都内に昼間見られる流しのタクシーの例では、1/3の程度割合で助手が乗車していたが、利用者にとっては運転には関係のない助手は雲助を連想させる存在であり、時には不快感を抱かせることもあった。1936年（昭和11年）、警視庁とタクシー事業者による帝都交通統制委員会では助手の廃止が議題とされた。業者や交通課が廃止に賛成する意見を出す一方、刑事部は自動車強盗に対する防犯の立場から反対を採った。
満洲事変から第一次上海事変へと日中関係が混迷を深める中、石油会社が値上げを発表するなど、東京市内のタクシーは混乱を深めていき、1938年(昭和13年）には車両、部品、燃料など物資統制の重圧から、警視庁は全てのタクシー営業を法人格を持つ者に限ること（最低基準車両50両）とし、175社へ集約統合を行った。その後、メーター制も復活し、初乗り2キロ30銭、1キロごとに10銭となった。
日本のタクシー 歴史
戦時体制が整うにつれ、1937年（昭和12年）には、石油資源の確保のため、タクシーの流し営業が禁じられた。
ガソリンの節約を目的に代用燃料への転換も進められ、ついには1941年（昭和16年）9月11日からタクシーの営業許可は代用燃料車にのみに出されることとなった。この頃にはガソリンも自由に購入できなくなっていたこと、同日からは代用燃料車の料金をメーター表示額の倍とすることが決定した ことから、石炭（コークスを含む）や木炭を使用した自動車への改装が加速した。
第二次世界大戦の戦況が厳しくなった1944年（昭和19年）には、決戦非常措置要綱に基づき重要用務に対する緊急配車以外禁止となり、一般人が利用する従来の円タクは廃止された。
終戦後、東京都内で焼け残ったタクシーは、1,565台だけであった。
日本のタクシー 歴史
1950年代後半以降、モータリゼーションの発達により、大都市圏を中心に「神風タクシー」と呼ばれる粗暴運転、乗車拒否、不当運賃請求（雲助タクシー）などが問題となり、交通事故も多発し、白タクも横行した。それらを抑制する目的で個人タクシー制度が生まれ、1959年（昭和34年）に東京で初認可、1960年（昭和35年）には関西でも個人タクシーが認可されると、法人タクシーと個人タクシーが競合した。1970年（昭和45年）には、タクシー業務適正化臨時措置法が施行され、東京圏・大阪圏ではタクシー運転手を登録制とし、東京・大阪タクシー近代化センターが設置された。
日本のタクシー 歴史
1992年（平成4年）6月19日に、第3次臨時行政改革推進審議会が「国際化対応・国民生活重視の行政改革に関する第3次答申」により、国民生活に関連の深い分野での経済的規制の緩和を求めたことを受け、運輸政策審議会は、「今後のタクシー事業のあり方について」（平成5年5月11日答申第14号）を答申した。これを受けて、運輸省では、運賃・料金の多様化、需給調整の運用の緩和等に取り組むこととし、1995年（平成7年）3月に実施された東京地区の運賃改定は、遠距離割引運賃、ワゴン配車・時間指定予約料金、時間制運賃などが、1995年12月に実施された大阪地区の運賃改定は、定額運賃前払割引、ノーマイカーデー割引などが設定され、需要の喚起、利用者ニーズに即したメニューの多様化が図られた。
規制緩和推進計画で、運賃・料金の多様化、需給調整の運用の緩和、事業区域の段階的拡大等が盛り込まれたことを受け、運賃・料金の多様化については、タクシー事業の特性に応じ、一層の経営効率化インセンティブ付与、サービス向上、利用者の利益保護等の観点から、設定方式のあり方等について検討を行うこととした。
日本のタクシー 歴史
需給調整については、1993年（平成5年）10月より、東京地区において一定幅の中で増減車を弾力的に認める制度が導入されていたが、需給調整の透明化を図るとともに、当該事業区域の需給状況が、あらかじめ示された一定範囲を超える供給過剰である場合を除き、免許等の処分を行うよう、より弾力的な処分を行うこととした。事業区域については、事業の効率化を図る観点から、地域の実情を踏まえ、段階的に統合・拡大を図ることとした。
1996年（平成8年）12月16日に行政改革委員会より「規制緩和の推進に関する意見（第2次）－創意で造る新たな日本」が公表され、
日本のタクシー 歴史
今後は、量的規制である需給調整規制を廃止し、これと併せて、タクシー運転手の資格要件の規制、事業者の資質の確保・向上のための具体的方策を講ずることとし、そのための体制の整備を図るべきである。このような方向への転換のためのスケジュールを明確にすべきである。これらの措置については、サービス改善効果を見守りつつ、段階的に進めることとし、当面は、需給調整規制の基準の客観化、数値化、透明化を徹底して図るべきである。また、その際、あらかじめ需給の計算結果を明示した上で、あらかじめ示された一定範囲を超える供給過剰である場合を除き、申請に応じて増車、参入を認めるシステムを確立して、それにより運営を行うべきである。また、事業区域規制については、当面、事業区域数をほぼ半減させることを目標として統合を進め、最低車両台数規制については、最大60両となっている車両数を最大10両に縮減する規制緩和措置を、内容に応じ速やかに行うべきである。
　さらに、価格規制については、利用者にとって選択しやすい内容とするとともに、できる限り事業者の自主性が尊重される多様な運賃水準の設定が可能となるようにすべきであり、当面はゾーン制により緩和を図ることとし、将来的には上限価格制に移行すべきである。
との意見がなされた。
日本のタクシー 歴史
運輸省では、これを受けて「タクシー運賃制度研究会」を設置し、当該研究会での結論を踏まえて、1997年（平成9年）度から10 %の幅の中であれば、自由に運賃の設定を認める「ゾーン制運賃」を導入するとともに、初乗距離を短縮（2 kmを1 km）する運賃を認めることとした。事業区域の拡大は、1996年時点で1911あった事業区域を統合し、3年間でほぼ半減させる措置を講じたほか、最低保有車両数の基準については、例えば東京で60両の基準を10両に引き下げる等の見直しを行った。
需給調整規制の廃止については運輸政策審議会自動車部会で審議することとした。こうした状況を踏まえつつ、1997年（平成9年）12月4日に行政改革会議最終意見が公表され、「運輸政策審議会の審議については、迅速化を図り、委員会意見の趣旨に沿った結論をできるだけ早期に得ることを求める。また、需給調整基準やゾーン運賃幅のさらなる緩和を検討すべきである。」との意見がなされた。
1999年（平成11年）4月9日に運輸政策審議会自動車部会は、「タクシーの活性化と発展を目指して ～タクシーの需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策等について～」（平成11年4月9日答申第16号）を答申し、参入に関しては、これまでの需給調整規制を前提とした免許制に代え、輸送の安全の確保、安定的なサービス提供及び利用者保護に関し一定以上の能力を有するか否かを審査し、これらの要件を満たす者には、参入を認める許可制とすることとされた。
この答申を受けて、2002年（平成14年）2月1日に道路運送法・タクシー業務適正化臨時措置法の一部が改正施行され、事業はこれまでの免許制から許可制とし、事業者の車両数増減も届出のみで自由に可能になった（いわゆる「タクシー規制緩和」とはこれらの法改正を指す）。これにより大都市では新規参入事業者が増加している反面、既存の中小事業者は地方・大都市の別を問わず、マイカーの普及や公共交通網の拡充、社会事情の変化などによる乗客の減少に加え、業務の性質そのものが収入を増やせず支出を減らせないため、構造的な業績不良に陥り、経営の苦しいところが多い。売り上げを上げるため労働者に過大な負担がかかるようになってきていることも問題視されている。同時に「タクシー業務適正化臨時措置法」は恒久法化され『タクシー業務適正化特別措置法』となり、タクシー近代化センターも「タクシーセンター」に改称された。
2008年（平成20年）5月2日にタクシー業務適正化特別措置法施行令が改正され（2002年の規制緩和に対して再規制と俗称する）、東京・大阪地区のほか、全国11の大都市が指定地域となっている。
2024年（令和6年）秋、タクシー無線の一般社団法人の全国自動車無線連合会が解散する。IP無線などの普及により、基地局が4分の1に減少していた。
1945年（昭和20年）迄の間、全国各地で政府勧奨による企業統合が行われる。（いわゆる戦時統合）
各地区の大手タクシー会社は概ねこの時期に成立。
東京では三度に分けて企業合同が行われた結果、大和自動車交通・日本交通（日交）・帝都自動車交通・国際自動車 (km) の4社に集約。
横浜及び川崎は東横タクシー（現 : 神奈川都市交通）に集約。
名古屋は名鉄交通（名タク）・東和交通・名古屋相互交通（現 : 鯱第一交通）の3社に集約。
京都は京都聯合自動車（のちの京聯自動車）・ 京都相互タクシーの2社に集約（ただし彌榮自動車部傘下の京都タクシーと京都中央自動車は統合に参加せず、1947年彌榮自動車に合併）。
大阪は大阪交通（現 : 国際興業大阪）・相互タクシー・日本交通・信興タクシー（現 : 未来都タクシー）・大阪タクシー統制（現：都島自動車）の5社に集約。
神戸は神戸自動車交通（現 : 神姫タクシー）・神戸タクシー合同（現 : 国際興業大阪神戸支店）の2社に集約。
日本のタクシー 利用方法
駅、空港、港、百貨店、観光地、繁華街、病院などにはタクシー乗り場が設けられており、順番に並んで乗車する（東京駅などでは「先着順にお乗り下さい」と記されている、乗り場誘導係員も基本的にそれを遵守している）。タクシー車両を選ぶのは基本的に客の自由であり、最近では車両や後述の支払方法の多様化により、ワゴンタクシーの希望や現金以外での支払い（チケットやカード、電子マネーやQRコード決済等）を希望すると、順番の変更が受け入れられる場合がある。一部のビルや病院などには、タクシーセンターが選定した優良ランク事業者の乗務員、タクシーセンター発行の優良証を持つ乗務員が入構出来る優良乗り場（東京都の場合、東京駅丸の内側や渋谷駅西口など）や特定事業者だけが入構可能な専用の乗り場がある。特定事業者の専用のタクシー乗り場の中には、入構するタクシー事業者がその施設所有者へ施設使用料を支払い構内権を購入している場合がある。特定事業者の専用の乗り場の場合でもその事業者の車両が待機していない時に客が乗り場に来た場合や客の呼び出しで迎えに来た場合は他の事業者の車両が入構することがある。
日本のタクシー 利用方法
東京都内においては、新丸の内ビルディングや東京スカイツリータウンに「EV・HVタクシー乗り場」が存在し、ここには電気自動車とハイブリッドカーのみが待機できる。但し、前者は21：00〜翌9：00と日祭日は通常のタクシーも待機可能で、後者は待機車両が無い場合は通常のタクシーも入庫が可能となる。利用者は他の待機場同様、先頭から順番に乗車することが基本であるが、予約又は無線配車の場合はその限りではない。
走行中のタクシーが空車表示で走行中の場合は停めて乗車することができる。それ以外の表示の場合は通過。
日本のタクシー 利用方法
主要都市の市街地では、フロントガラスから見えるように「空車」のプレートをダッシュボードに掲げて、あるいは実空車表示器に「空車」を表示して走っている（流し）タクシーに対して手をあげたら停車するので乗車すればよい。夜間の場合はプレートが見づらいことから、プレートの代わりに車上の社名表示灯が点灯しているか否かで区別できる地域もある。以前はタクシーメーターから出た腕に赤地に白文字の空車表示板が取り付けられており、実車時にこの腕を倒していたことから、運賃計算のことを「メーターを倒す」と表現した。最近はほとんどの車両で電光式の「空車」「迎車」「予約車」「賃走」「割増」「支払」「回送」などの表示がされており、プレート式や幕式の表示は減って来ている。ただし、表示器で表示できないものを表示するためや、表示器の故障時に使用する目的でプレートを車載する車両もある。
日本のタクシー 利用方法
営業所・専用コールセンターに電話をすることで呼び出す、もしくは近年においてはスマートフォン・タブレット端末用のタクシー呼出アプリ（一部のタクシー会社で採用）を用いて、迎えに来てもらうこともできるが、その場合は迎車料金がかかる（無料の場合もある）。地方においては、過疎化やモータリーゼーションの進行もあり、流し営業では利益を見込めないため、ほとんどが呼び出しまたはタクシー乗り場で乗車する地域も多い。走行しているタクシーが空車であった場合、手を上げれば乗り込めることは都市部と変わらない。
タクシーは自動で後方左側のドアを開ける場合が多いので、客は自分で開ける必要はない。後方左側以外のドアは自動では開かないので客が開ける。タクシー乗り場にが左回り一方通行の場合に後方右側から乗降する。自動ドアのタクシーは諸外国で見られず、日本のタクシー仕様車が輸出されている香港や台湾などで散見される。
日本のタクシー 利用方法
タクシーに乗り込んだら行き先を告げる。走り出すときに乗務員が運賃メーターをスタートさせることにより料金が発生する。ただし、電話などで呼び出し迎車で進行してきた場合、基本料金分のメーターが作動しているか迎車料金がかかる。いずれの場合も、一定の走行距離又は乗車時間（但し途中でタクシーを待たせて車から離れても時間メーターがカウントされる）、もしくはその双方で運賃料金が表示される。目的地につくと乗務員が運賃メーターを止めるので、そのときに表示された金額に従って料金を払う。基本となるメーターの他に、料金ユニットといわれる支払額を示すメーターがついており、これに従って運賃料金を精算する。これは、遠距離割引や障害者割引（割引を受ける場合は障害者手帳の顔写真面の提示が必要）、迎車料金、予約料金等の、通常のメーター以外の割引や加算分を示すものである。契約として、あらかじめ定められた定額運賃によるものもある（羽田空港定額運賃・成田空港定額運賃）。この場合、メーターによる運賃の収受ではなく、あらかじめ決められた運賃を支払えばよい。有料道路を利用した場合の通行料や、観光で利用するなどの際に有料駐車場を使用したときの駐車料金は、乗客が負担するものなので、メーター額のほかに支払わねばならない。
精算方法としては、現金の他、チケット（タクシー会社発行のもの、クレジットカード会社発行のものなどがあり、利用限度額や使用期限が定められていることもある）、クーポン（偽造防止で新規発行は廃止、すでに発行された分であれば使用可能である場合はある）、クレジットカード、デビットカード、交通系ICカード（Suica等） / ID / QUICPayの非接触ICカード決済、PayPayほかのバーコード・QRコード決済などがある。現金以外の場合は、使えるタクシー（事業者）が限られているので、乗車時によく確認する必要がある。
降車時も左後方のドアが自動で開く。客が降りるとドアが閉まるので客は閉める必要はない。これは乗務員が客の動作や周囲の交通状況を確認し操作するものであり、一般的な意味での自動ドアとは違う。近年では、負圧式（エンジンの吸気の力）や空気式（圧縮空気を利用）、電動式で強く腕力を要しないものも増えてきた。降車時に客がドアを閉めると、ワイヤー式やてこを利用したレバー式の場合、乗務員側のレバーも連動して動くため、乗務員の腕や足等がレバーに挟まれる場合もあるので、ドアの開閉は乗務員に任せるべきである。但し、助手席に乗る場合旅客自ら開閉することが必要でその事は普通の車と変わらない。後方右側のドアは乗り逃げ防止のためと旅客がドアを勝手に開閉させることで起こりうる事故を未然に防ぐ意味でチャイルドロックが掛けられていることが多い。
日本のタクシー 運賃
運賃はかつて、原則として全ての事業者からの申請（実際には事業者団体による一括申請）を前提とする同一地域同一運賃制度に従い、原則として同じ地域では会社を問わず同じ運賃であったが、1993年（平成5年）にこの制度が廃止され、上限運賃の改定申請事業者の車両数の合計が当該運賃適用地域における全体車両数の5割を超えた場合に運賃改定手続を開始することになり、1998年（平成10年）3月からは個人タクシーは除外され、申請があった法人事業者の車両数の合計が7割を超えた場合に運賃改定手続を開始することとなった。運賃改定申請は各事業者が個別に行うこととなっている。
現在では、地域ごとに定められた上限運賃と下限運賃（上限運賃から約10%）の範囲内であれば審査を省略でき、各社の裁量により運賃を自由に決めることができる。たとえば、2017年（平成29年）2月現在、東京都区部における一般的な普通車初乗り運賃は410円であるが、400円や300円とする会社も見られる。1997年（平成9年）には初乗距離短縮運賃制が一部会社で導入された。これは、初乗り運賃を安くする代わりに初乗り運賃が適用される距離を短くするもので、一定距離を走行すると通常の運賃と同額になるが、初乗り運賃の高さから敬遠されがちな短距離利用の促進を狙っている。
日本のタクシー 運賃
個人タクシーでは消費税法に基づく事業者免税点制度が適用されることから（売り上げが規定値以下のため）消費税の納税義務を免除されており、その分、法人タクシーよりも運賃が安くなっている地域もある。
通常のタクシーの運賃・料金は以下で構成される。
距離制運賃
初乗運賃乗車してから一定距離までは定額の運賃となる。これが初乗運賃である。「ワンメーター」とも呼ぶ。
加算運賃一定距離を走行するごとに、一定額の運賃が加算される。2002年（平成14年）の規制緩和以降、事業者が自由に設定できる。
時間距離併用制運賃一定速度（時速10km）以下で走行していたり、停止していたりする間は、走行距離の代わりに経過時間を一定基準の計算法により距離に換算し、運賃が加算される。このため走行経路が渋滞していると、移動距離の割に高額な運賃となってしまう。旅客の都合により乗っていたタクシーを待たせる場合もこの運賃が適用される。
地域によっては、高速道路では時間距離併用制運賃を適用しない。途中下車できない高速道路上の渋滞で運賃加算を防ぐため。運転手は高速道路の入口にある「自動車専用」の標識を通過次第、タクシーメーターの高速ボタン（ない場合は支払ボタン）を押して距離加算のみ設定し、出口の標識を通過次第解除する。
時間制運賃
日本のタクシー 運賃
乗車契約した時間だけで決まる運賃。観光地の名所回りなどの場合によく使われる。単に「貸切」と呼ばれることも。
定額制運賃
出発地点と到着地点が決まっていれば、走行距離や走行時間にかかわらず一定額となる運賃で、主として空港連絡の場合などに使われ、羽田空港国際線や成田空港など一部ではルートを指定される。但し、距離制運賃のほうが割安と判断された場合は、適用されないこともある。
貸切制運賃
時間、距離に関係なく、例えば、「乗務員の一日の売り上げで見込まれるであろう最低補償を客が“運賃”として負担することによって、乗務員と乗務員の運転する車を一日借り上げる」手法。常連客を抱える個人タクシー事業者や、マスコミ関係の顧客を持つ事業者、観光目的等で一回の移動距離が長い地方部や観光産業が盛んな地域のタクシー会社に見られる。
深夜割増運賃
22時（一部大都市圏では23時）から翌5時まで通常2 - 3割加算される。加算はメーター表示に加算されるのではなくてメーターが上がる距離が短縮される。よって初乗り金額には変更はない。この時間帯は、表示灯に青く「割増」と表示されることから「アオタン」とも言われる（花札用語（青短）からの転用）。
冬季割増運賃
日本のタクシー 運賃
北海道や東北、北陸信越地方などで、冬季の道路状況が劣悪になることに鑑みて、特定の地域を走行するタクシーにおいて、厳冬期間に限って終日加算される運賃。通常2割加算される。
障害者割引
身体障害者および知的障害者は、身体障害者手帳または療育手帳を提示することにより、1割引となる。現在は身体・知的障害者ともに全ての地域で実施されている。
他方、精神障害者への割引は2025年時点では実施されていないが、事業者団体が導入の方針を取る地域があるなど事業者ごとに導入の動きもあり、2024年3月末時点で東京都の法人タクシーの33%の事業者が導入するなど導入率が比較的高い地域も存在する。→障害者割引制度の経緯や詳細については「交通機関の精神障害者割引 § タクシー運賃」を参照
日本のタクシー 運賃
しかし、精神障害者手帳の表紙には「障害者手帳」とのみ表示され「精神」の表示がないことから、知識のない運転手が割引対象の身体障害者手帳と誤認したり、障害の種別が色でわからないように統一された県があることや、他県の手帳カバーの色までは把握できていないこと、手帳カバーの表記の統一などのため「障害者手帳」の表記であっても精神障害者手帳とは限らないことから、誤って割引対象外の精神障害者を割引してしまったり、逆に割引対象の身体障害者手帳や療育手帳を割引対象外と誤認することがあるなど混乱が生じている。→詳細は「交通機関の精神障害者割引 § 精神障害者への割引誤適用の問題」を参照
遠距離割引
一定運賃以上の利用した場合、一定額が割り引かれる。
5,000円以上の運賃の5割引（通称「ゴーゴー割」、「ゴーゴー運賃」）や5,000円以上3割引、9,000円以上1割引など事業者によって様々。遠距離割引を採用していない事業者もある。
往復割引
事前予約で往復で利用する旨を伝えた場合「往復割引証」が発行され、復路が1割引になる事業者もある。
免許返納割引
高齢ドライバーによる交通事故の急増を受け、高齢者の運転免許証自主返納（マイナ免許証の場合は免許情報の登録取り消し）を促すため作られた制度。実施している事業者では、免許を返納すると発行される運転経歴証明書を提示すると運賃が1割引になる。
日本のタクシー 運賃
以上の運賃体系のほか、タクシーの車両は車種によりクラス分けがされており、クラスによって運賃が異なっている。初乗り運賃だけでなく、運賃が加算される走行距離なども異なる。
概ね以下の4種類に分類されているが、この分類は必ずしも全国共通ではなく、特に大型車と特定大型車の区別がない地域や、これらと中型車を同一とする地域は多い。分類方法が道路交通法と異なる事に注意。東京23区武三地区、京都市域地区など一部では車種別運賃が廃止され「普通車」区分に統合されている。中型車と小型車のみ統一した地域でもその区分名を「普通車」としている場合が多い。
特定大型車
普通自動車及び小型自動車で乗車定員7名以上の車。ワゴン車・ワンボックス車を用いるジャンボタクシーなどはこれに該当する。グランエース、ハイエース（ワゴン10人乗り、コミューター14人乗り コミューターは2ナンバー扱い）、アルファード、ヴェルファイア、エルグランド、エスティマ（7人乗り）など。
大型車
普通自動車（3ナンバー車）で乗車定員6名以下の車。LS、シーマ、フーガ、センチュリー、セルシオ、クラウンマジェスタ、クラウン（ロイヤルシリーズ／アスリート）、マークX、レジェンドなど。エスティマ（8人乗り）、プレサージュやオデッセイなどのミニバン（3列目シートは撤去、実質ステーションワゴンに近似している）もある。
中型車
日本のタクシー 運賃
小型自動車（5ナンバー車）のうち、自動車の長さが4.6メートル以上で乗車定員が6名以下の車。クラウンセダン、クラウンコンフォート、セドリック、NV200バネットなど。2000cc以下の3ナンバー車を含む場合もある。かつて中型タクシーはコラムシフトを備えた前部座席がベンチシートの6人乗り（乗客は5人まで）の車種が主流であったが、現在ではクラウン（セダン、コンフォート共）に定員6名設定のモデルがなく、セドリックも2009年（平成21年）9月の改良でベンチシート仕様が廃止されたことから、現在では中型タクシーのほぼ全てが5人乗り（乗客は4人まで）となっている。小型車との乗車定員の差は事実上なくなり、後部座席の居住性に差がある程度の違いのみとなっている。
小型車