hotchpotch/wikipedia-multilingual-ir-pairs huggingface dataset:
頸城トンネル 糸魚川駅 - 直江津駅間の複線化計画
複線化の検討の本格化は、1963年（昭和38年）4月13日、前述の小泊地すべりの復旧に際してのお礼の為、金沢鉄道管理局長の池田が新潟県庁を訪れたのに合わせて国鉄新潟支社で行った会見中、当該区間含む24 km をトンネル化する基礎調査を進めている旨を表明したことに端を発する。
国鉄岐阜工事局ではこれを受け急遽設備投資計画を取りまとめ、同年5月に上申、同年6月10日、国鉄常務理事会は早急な地質的・土質的な調査検討実施を決定し、同月14日には国鉄初の「調査命令」が出された。
1963年（昭和38年）7月15日には国鉄中部支社に中部支社長公文博嗣を委員長とする「北陸本線糸魚川 - 直江津間地質調査委員会（以下、調査委員会）」が設けられ、約1年間にわたる本格的な地質調査と線増方式の検討が行われた。調査費としては当初2,608万円が計上されたが、ボーリング、弾性波探査が追加されたことで最終的な費用は3,089.3万円を要している。
頸城トンネル 糸魚川駅 - 直江津駅間の複線化計画
前述のように、糸魚川駅 - 直江津駅間は浦本駅 - 名立駅間、郷津駅 - 直江津駅間で部分線増も計画が上がっていたが、実際には同区間に応急的に3か所（木浦・百川・西名立）の信号場を1964年（昭和39年）までに計画・設置したのみで、本格的な線増工事は着工に至れないままであった。これは投資資金の不足に加え、改良には現在線利用の線増・新線敷設のいずれにしても災害多発地帯を通過するため、防災的な見地からのルート選定を行う必要があったことによる。
1963年（昭和38年）の時点では糸魚川駅 - 直江津駅間のうち、糸魚川駅 - 能生駅間、有間川駅 - 直江津駅間は地すべりの影響は小さく、既存トンネルは一部新線トンネルに切替となるものの腹付線増・曲線改良が比較的容易と考えられていた。しかし、能生駅 - 有間川駅間については鉄道沿線・内陸部共に地すべり地帯にあり、わずかな切取りによって地すべり・土砂崩壊が発生するおそれから現在線の腹付線増や曲線改良は不可能とされた。
このため改良に当たっては、以下の案が地質構造・営業面から想定されたが、それぞれ欠点があった。
頸城トンネル 糸魚川駅 - 直江津駅間の複線化計画
調査委員会は翌1964年（昭和39年）3月11日に、現在線での地すべりは間けつ的かつ崩壊速度が大きく、「地すべりの発生時期と規模を的確に予知することはできないので、抜本的な予防対策はたてがたい」と結論づけ、現在線の線増による地すべり地域への線路敷設は「その建設ならびに保守に著しい困難が予想される」として、「根本的には、複線化の際に地すべり地帯を極力避けた別線の複線ルートを選ぶべき」とし、それでもなお地すべり地帯を通過する場合は「…想定される最深の地すべり面（地表から30〜40 m の深さ）より深くトンネルでもぐるべきである」とした。また特に鉄道経過地として避けるべきとして、以下の各地点を挙げた。
以上の勧告を踏まえ糸魚川駅 - 直江津駅間の線増案は、下記の3案が選定され、さらに検討が行われた（以下案の名称は本項における便宜上のもの）。これらはいずれも現在線を併用せず、地すべり危険地域を避けて当初より複線の新線を建設し、駅移設・廃止を伴うものであった。
比較の結果、投資額・年間経費の面で最も有利であったのは、浦本駅 - 有間川駅間・谷浜駅 - 直江津駅間をトンネル主体の新線に移行し、能生駅を新線上に移設、筒石駅・名立駅・郷津駅は移設せず廃止するB案であったが、技術上の問題として、待避を行うための信号場を設置するための4線断面トンネルを掘削するのは困難、ということがあった。
加えて、各案とも短絡される途中駅の廃止が営業上の問題として存在しており、郷津駅を除く廃止各駅については各案で斜坑を利用し地下駅として残す案も検討された。また、C案は投資額などB案に劣るものの、途中駅の旅客扱い数で3位、貨物扱い数で2位の名立駅を地上駅として移転存続できるというメリットがあった。なお、旧線での各駅営業実績と、移転試算は次の通り。
頸城トンネル 反対運動とルートの決定
地質調査自体に対しては、沿線市町は小泊地すべり災害の直後ということもあり、比較的協力的でほとんどトラブルはなかった。
しかし、長大トンネル計画に触れた金沢鉄道管理局長の会見が新聞記事として発表されたことや、地質調査がかなり内陸まで実施されたことから、住民の間に「全長24 km の世界最長トンネルを掘る計画を進めている」との噂が立ったことに端を発した、途中駅廃止およびトンネル建設の強烈な反対運動が新線のルートが発表される以前の1964年（昭和39年）2月末から行われ、翌年にルートがほぼ現行のものに決定してからは、特に能生町において筒石駅の存続に焦点を移して運動が行われた。
主な反対運動の経過と団体の発足は下記の通り。
トンネル建設に反対したのはトンネル化で既存駅が消滅する糸魚川市・能生町・名立町の人々が主であり、特に能生町・名立町では議会を巻き込んだ町ぐるみの反対運動となった。以下、住民の反対理由の一例として、1964年（昭和39年）4月16日に能生町民主団体連絡協議会・名立町勤労者協議会・直江津市長浜地区勤労者協議会が合同で行った決議で挙げられた反対理由をあげる。
頸城トンネル 反対運動とルートの決定
現在線が廃止になり長大トンネルになれば
沿線の約3,000人の通勤者をはじめ、通学生、一般乗客がバス輸送にたよらなければならないが、これでは降雪時の通勤、通学が不能になる。
能生、小泊、筒石、名立の三漁港〔ママ〕の鮮魚輸送が豊漁の際出荷できなくなる。
現在線を中心にした商工業がやっていけない。
生産される米、野菜、肥料などは輸送費が高くなり貧農地帯の生活が一層苦しくなる。
急病人の輸送や通院に困る。
現在線がなくなれば、地すべりの防災はそのままになり災害がさらにふえる。
谷浜、能生などの海水浴場が重大な打撃をうける。
 — 『線増工事史』 (1970, p. 15)掲載
特にA・B案で町内唯一の駅である名立駅が消滅する名立町は町長が率先して運動を展開し、次のように主張していた。
国鉄がまだ調査中だからと何も公表せずに、裏で計画をどんどん進めていることが、一番の不信感を住民に与えているもので、計画ができあがってしまえば我々の反対では、どうにもならないようになっていることを恐れていた。だから現在線の複線化がどうしても駄目なら、駄目なように地域の市町村に相談して、代案をともに考えられるような国鉄側の誠意がみられなければ、我々は地域8万住民の死活問題として反対せざるを得ない — 塚田（名立町長）、『線増工事史』 (1970, p. 15)掲載
頸城トンネル 反対運動とルートの決定
一方で複線電化で恩恵が大きい直江津市（現：上越市）は「現在線利用の複線化」との方針で有間川・谷浜・郷津の各駅の存続を目的としての同調にとどまり、新潟県上越支庁も「肝心の複線電化が遅れる」として上越全体の問題として取り上げることには反対した。
1964年（昭和39年）5月5日、革新政党を主体とした反対派団体の一つである「浦本・直江津間長大トンネル反対対策会議」は総結集会を開催し、7日未明にかけて糸魚川から直江津へデモ行進（500人）を行い、途中木浦・能生・小泊・筒石・名立・有間川・長浜などで住民大会を開きながら長大トンネル反対の決意表明を行った。特に能生町は小泊・筒石で漁民全員が参加した。
続いて同月8日、上越支庁長・沿線各市町長・議会代表は国鉄本社を訪れ、国鉄側と会談し意向をただした。その席で国鉄は近いうちの地元説明会の方針を示した。これを受けて新潟県側は、現在線をローカル線として残す案を提示している。一方能生町と名立町の反対期成同盟会は運動を苛烈化させ、同年6月1日には連携して運動を展開するために連合体となった。
頸城トンネル 反対運動とルートの決定
同年6月10日に名立町の公民館で国鉄は住民説明会を開き、現在線に沿った複線化が困難であることを説明し、この中で国鉄側は住民に対し「駅は別の地点に造って皆さんから利用してもらいやすくする。また抜き打ち的に着工するようなことはしない」と約束している。しかし、同日開催予定であった能生町での説明会は反対情勢を理由とした町側の要望により開催が見送られた。
その後、岐阜工事局長の安河内麻雄は新潟県へ調整を要請し、併せて能生駅と名立駅の山側移設、筒石駅・郷津駅の廃止とする案（C案）を新潟県知事の塚田十一郎に説明し、塚田はC案を能生・名立の両町長、反対期成同盟会長に説明した。これを受けて同年7月9日に名立町の期成同盟会では国鉄案を飲むこととし、同年7月12日に町民大会で以下の理由を挙げて新線案を了承し、名立町での反対運動はほぼ終息した。
長大トンネル案（引用注：A案）では筒石以北の5駅が廃止される予定のところ、筒石、郷津2駅となったことは前進である。
現在線の確保はどうしても無理だと国鉄が言っている。
現在線をローカル線として残しても災害などでストップしたり、赤字を理由に将来廃線となる運命のみこみが予想される。
現在駅がなくなっても新線に新しい駅が残り、機構も現在通りの条件なら多少の不便はあっても承認すべきである。
 — 『線増工事史』 (1970, p. 17)
頸城トンネル 反対運動とルートの決定
能生町でも、同年7月9日にようやく国鉄による地元説明会が開催されたが、その中で能生町側は、能生駅の移設と筒石駅の廃止を理由に廃止反対の態度を強くし、11日にはC案承認に転じた名立町の期成同盟会に歩調を揃えるよう申し入れたが、名立町側に断られている。
同年8月1日に能生町の期成同盟会は筒石地区での総決起大会で「現在路線、現在駅の確保」の運動方針を再確認したものの、この反対運動をよそに国鉄本社は1964年（昭和39年）8月18日の理事会で糸魚川駅 - 直江津駅間複線電化の計画を決定し、同月20日に、直江津市で実施した沿線自治体への説明会席上で、C案での複線化と同年9月に具体的な調査に入って最終的なルートを決定すること、1971年（昭和46年）3月までの完成を国鉄の意向として発表した。これを受け、沿線市町側からは「（引用注：廃止される筒石、郷津のうち）漁港を持つ筒石駅だけは残してほしい」と要望があり、国鉄側もこの時点で存廃について明言はしなかったものの、地元の意向に寄り添うよう努力することを約束した。
同年10月に入ると、期成同盟会内部でも新ルート上に筒石駅を作る運動への切替もやむを得ないとの声が出始め、翌11月14日に県上越支庁長が「もっと（引用注：国鉄と能生町の）両者が話し合いの場を持つべき」と提案したことを受けて、能生町側も国鉄と交渉に入ることとなった。
頸城トンネル 反対運動とルートの決定
国鉄と能生町の話し合いに先立つ同年12月7日、国鉄は新潟県知事の塚田に対してこの問題について協力を求めた。その際国鉄は、筒石駅の問題について、斜坑を利用した地下駅の設置は可能としつつ、約1億円の費用がかかること、地下駅となって不便となっても利用者がいるのか、という点を疑問とし、代替バス輸送の要望なら応じられると塚田に回答した。これに対し塚田は、造らないことを前提とせず地元と話し合うことを国鉄側へ意見した。
国鉄と能生町の話し合いは同年12月22日に始まり、翌1965年（昭和40年）1月の第2回で筒石駅は存続の場合地下駅とせざるを得ないことを説明し、翌2月2日の3回目では岐阜工事局長の安河内から柳ヶ瀬線がバス転換された事例や、今後の国道8号改良を引き合いに、頸城鉄道自動車（現：頸城自動車）のバスによる代行・運賃補償を提案した。
この提案は、筒石駅を地下に移転する場合、現在駅が所在する藤崎地区から筒石地区に移転設置が要望されており、駅勢圏6集落のなかでも駅が遠くなる藤崎・百川・大洞地区では地下駅としての設置に全員反対であったことを踏まえての提案であった。
この提案は能生町内ではむしろ「国鉄に筒石駅を設置する意思がない」と受け取られ、筒石駅の設置のほか移設後の能生駅や各種の補償についての要求を国鉄に対して提示した。
頸城トンネル 反対運動とルートの決定
「第2次5か年計画」は計画を達成しないまま、1965年（昭和40年）で打ち切られ、新たに策定された、同年を初年度とする「第3次長期計画」に引き続き主要幹線の複線化・電化が盛り込まれた。この計画は1970年（昭和45年）度末までに全国で約3,300 km を複線化、それに対応して約3,100 kmを電化する、というもので、線増工事を重点的に工事を推進する路線として、東北・上越・信越・中央の各線区とともに北陸本線が挙げられた。これら線区では全線もしくは一部区間の複線化を1968年（昭和43年）度末までにおおむね完成させることを目途とし、うち北陸本線における線増は上記までに「おおむね全線複線」とする計画であった。しかし、北陸本線は初年度時点で複線化を完了していたのは、全線357 km のうち50パーセントほど（約175 km）に過ぎず、そのすべてが富山操車場以西の区間（238.8 km）におけるものであった。
残る区間のうち富山操車場 - 糸魚川駅間は初年度の1965年（昭和40年）9月30日に交流電化開業（一部複線化未了）しているものの、計画達成のためには、新線はおろか現在線線増すら未着手で状況である糸魚川駅以東の、早急な複線電化着工が迫られた。
頸城トンネル 反対運動とルートの決定
国鉄は1965年（昭和40年）3月8日、調査委員会、部内関係者を集めた「北陸本線糸魚川・直江津間線増ルート検討会」を開催し、ルートについてはC案が適当とした。この時点でもなお国鉄は筒石駅を廃止する意向であり、翌日の9日に行われた第3回目の能生町の話し合いでは、駅の廃止と代替措置の用意があることを説明したが、能生町側は、バス輸送の定時性の不安（とくに冬季）、運賃の高騰、魚の行商が困難となることなどを理由に駅設置を譲らなかった。
その後も能生町側各派とも筒石駅設置については一致した意見を崩さなかったため、国鉄も用意していた具体的な補償・代行案を示すことができず、地元側は却って「国鉄が具体案を考えていないのではないか」と不信の度合いを高めていった。このような状況から、仲介役の新潟県上越支庁長から「もはや国鉄としても駅を設置する方針を打ち出さなければ、いたずらに着工を遅らすだけではないか」との意見も出た。
3月19日、国鉄は特定幹部を集め、副総裁の磯崎叡に対し筒石駅を設置する場合の設計、工費（7,500万円増）を説明する会合を開き、斜坑の位置を変更（後述）して筒石駅を地下駅として設置する方針を決定した。
その後、同年6月11日には新潟県知事の塚田が調停に乗り出すことを表明、23日に国鉄は本社を訪れた能生町長に「存置の方向で検討」と回答し、翌24日に前年の新潟地震からの復旧状況を視察するため新潟県を訪れた磯崎も、筒石駅の問題については「存置の方向に検討中」と回答した。
こうして能生町も能生駅移設・筒石駅地下移転存続を了承し、同年10月20日に国鉄は能生町・名立町と覚書を交わして、線増案はほぼ現在の形となった。
頸城トンネル 糸魚川駅 - 直江津駅間線増工事概要
1965年（昭和40年）11月10日、国鉄は北陸本線糸魚川駅 - 直江津駅間の複線電化工事の全容を発表した。
最終的に北陸本線糸魚川 - 直江津間線増工事は当初計画から2年遅れる1966年（昭和41年）3月1日に直江津市内で着工・起工式を行い、完成目標は逆に3年早めた1969年（昭和44年）秋とされた。
線増工事は前述のC案を基とする以下のものとなった。
トンネルはいずれも直流電化複線形（内空断面積51 m2）を基本に、名立駅前後は3線断面区間（内空断面積91 m2）とした。
駅は、湯殿トンネルによって迂回される郷津駅（谷浜駅 - 直江津駅間）を廃止したほかは、能生駅は旧駅（現：糸魚川市能生事務所付近）から約700 m 山側の木浦・頸城トンネル間の明かり区間、筒石駅が頸城トンネル内の地下、名立駅が旧駅（当時の名立町大字名立小泊229-2に所在）から約1.6 km山側に離れた頸城・名立トンネル間の明かり区間に新駅を設け移転した。
施工は日本国有鉄道岐阜工事局が担当した。
北陸本線は本工事のほか、全線の29 %に当たる106.4 km を新線に切り替えたことにより、全線で路線延長が12.6 km短縮された。このため全線複線化を達成した1969年（昭和44年）10月1日の営業キロ程修正時点で、営業キロ上の総延長を353.8 km としている。
頸城トンネル 糸魚川駅 - 直江津駅間線増工事概要
一方で施設上のキロ程（以下、施設キロ）は引き続き旧線に基づく開業以来のキロ程が用いられ、キロポスト（距離標）もこれに基づいて建植されている。これは糸魚川駅 - 直江津駅間の新線も同様であり数か所の断鎖（ブレーキメートル、BrM）の距離更正点を設け、キロ程を増減し修正している。
以下文中ではキロ程を表示する箇所があるが、特記ない限り施設キロで表記する。なお新線と旧線、および営業キロとのキロ程対照は以下の通り。えちごトキめき鉄道移管後に開業したえちご押上ひすい海岸駅については参考値として施設キロは構内に位置する西海踏切のキロ程を表記する。
新線建設にあたっては特にトンネル掘削に関して以下の技術的問題点が懸念された。
頸城トンネル 糸魚川駅 - 直江津駅間線増工事概要
特に頸城トンネルに関しては、能生谷層と呼ばれる泥岩主体の層が入口側から濁澄川付近まで続き、その上にさらに砂岩と泥岩が互層となって重なっている。また、坑口から350 - 500 m 間にかけて、および中央部の濁澄川下部に水溶膨張度が高いベントナイト質凝灰岩が介在する。徳合川の谷を境に名立川層と称する泥岩が主体となる。いずれも第三紀層に属する比較的新しい地層で、固結度が低いものであった。特に第1工区から第3工区にかけては、地殻変動の甚だしい地帯で地すべり崩土層が広く分布するとともに、各所での爆発性ガスの検知、石油の湧出、異常膨張性泥岩の存在、摂氏30度に達する高温など、数々の困難に見舞われることになった。
各トンネルともおおむね軟弱地質帯を貫くことから全断面掘削は実施せず、中央底設導坑先進上部半断面掘削逆巻工法を主に採用し、地質が悪い箇所は側壁導坑先進順巻工法（サイロット工法）や、特殊サイロット工法を用いた。その他、特殊な施工については各トンネルの項で述べる。
頸城トンネル 頸城トンネル建設工事
両起終点付近に能生川と名立川およびこれらに沿う県道があり、坑口の位置・高さはこれらとの立体交差の都合から決定した。また山王、相場、濁澄、筒石、徳合の各河川の下を横切る際のできるだけ大きな土被りの確保や、地すべり土塊下の良質地層下の通過を狙い、概ね直線としながらも中間部に半径1,000 m 、名立方坑口手前から名立駅構内にかけ半径2,000 m の曲線を介在させている。また、北陸本線の線路規格上、勾配は10 ‰ まで許容されていたが、上述の制約、特に現に地すべりしていた濁澄川との土被りをできるだけとる都合から、縦断線形は起点から途中濁澄川付近（343km地点付近）までの約5.1 km が2.5 ‰ の上り勾配、そこから終点まで約6.3 km が2.0 ‰ の下り勾配と設定された。これは泥岩におけるトンネルとしては排水上最小限とされる値である。それでも土被りの厚さは、山王川で18.4 m、濁澄川で13.5 m、筒石川で15.2 m、徳合川で9.0 m となり、これらの地区では慎重な施工が必要となった。
頸城トンネル 頸城トンネル建設工事
当初より線増工事の完成時期は頸城トンネルの工事に支配されると考えられていたが、1969年（昭和44年）秋の完成を達成するには36か月の工期となり、両坑口からの掘削に加えて中間に斜坑を設けての施工が必要であった。このため、土被りが浅くなる川筋3か所に谷に通じる道路を拡幅整備したうえでトンネル上部へ将来の換気・保守作業通路へ転用する斜坑を設置し、5工区に分割して本坑の施工を実施した。
当初斜坑は山王川、濁澄川、徳合川の3か所で予定されていたが、筒石駅設置に伴い斜坑の旅客通路転用を考慮し、山王川、筒石川、徳合川の3か所に変更した。しかし後述する進捗状況への不安から着工1年半後の1967年（昭和42年）12月には当初予定されていた濁澄川にも第3工区に通じる斜坑（大藤崎斜坑）を追加している。
また、第1工区と第2工区の間、第2工区と第3工区の間、第4工区と第5工区の間は着工当初600 mの未契約区間を残し、その後の進捗に応じて契約して各工区に配分して工程の調整を行った。
頸城トンネル 頸城トンネル建設工事
第1工区は大成建設により、1966年（昭和41年）2月に米原方坑口から着手した。掘削方式は底設導坑先進上部半断面掘削逆巻工法で進められ、ベントナイト質凝灰岩地帯（坑口より350 - 500 m 地点間）、石油の浸出（坑口より355 mおよび580 m付近）や断層も無事突破し、当初の1,000 m ほどの区間は順調なペースで掘削が進み、翌1967年（昭和42年）3月までに底設導坑は1,350 m地点まで掘削を実施した。
しかしその後坑口より985 - 1,135 m 地点間では導坑に盤ぶくれ現象が生じ最大80 cm 扛上、導坑支保工内側幅が約1 m 縮小し、その区間の盤下げ縫返しが行われた。
頸城トンネル 頸城トンネル建設工事
さらに、導坑が坑口より1,465 m 地点、上半掘削が1,350 m 地点に達したころから最大で土圧150 - 200 トン/m2 にもなる異常膨張性を持った約549 m の泥岩層区間（以下、異常地圧区間、米原起点338 km 851 m - 339 km 400 m間、以下特記ない限り米原起点）に達し、以降矢板折損、支保工変形が激しくなり、盤ぶくれはピークとなる掘削2週間後には1日平均6 cm にもおよび、インバートコンクリートも破壊された。このため支保工の補強・縫返し、コンクリート仮巻き、盤下げ、コンクリート巻直し、吹付けコンクリート施工、大断面採用、などの対策を実施しながら掘進を進めたが、その吹付けコンクリートも破壊されるなど支保工やコンクリートの座屈変状は止まることはなかった。
1967年（昭和42年）10月19日、坑口より1,670 m（339 km 084.9 m）地点で導坑掘進は不可能となった。このため上部半断面を先進させることとしたが、上部半断面の掘削に従い338 km 851 m以奥の導坑は全面的に圧潰した。加えて、以降は上部半断面も最大200 cm の盤ぶくれや支保工の著しい変状が発生するなど経日とともに変状が目立ち始め、同年11月30日坑口より1,543 m（338 km 958.4 m）地点で上部の掘進が中止された。
頸城トンネル 頸城トンネル建設工事
このため、上部掘進が中止された338 km 958.4 m 以奥の掘削工法については、中止翌月の1967年（昭和42年）12月21・22日に検討会議が開かれた。再開に当たってはNATM工法などが検討されたが、最終的に以下の方針で工事を継続することとなった。
この方針の下、上部半断面掘削中止地点までの約100 m の区間の下部半断面については、翌年3月末までに縫返しを実施し上半のアーチコンクリートを打設後すぐに側壁・インバートを打設して早急に完成形状に仕上げ、同時に断面を円形に近づけ、中止地点まで完成形での施工を終了させた。残る異常地圧区間は1968年（昭和43年）4月3日から掘削を再開した。以降は1968年（昭和43年）11月時点で上半・下半とも2.50 m/日の掘進速度を維持し、順調に工事が進んだ。工区の残り延長が150 m となった339 km 400 m地点より膨張はなくなったが、工法変更は工費・工期両面で有利でないことから断面のみ普通断面として工区境まで工事を継続した。1969年（昭和44年）1月7日に339 km 500 m 地点で第2工区と貫通し、これによりトンネル全区間が貫通した。
なお、異常地圧区間の建設費は、円形断面としたことや覆工に鉄筋コンクリートを使用したことなどにより、通常断面区間を底設導坑方式で建設した区間の2倍の1,084,000円/mに達した。
頸城トンネル 頸城トンネル建設工事
第2工区は間組により、山王斜坑によって1966年（昭和41年）10月に斜坑坑底（340 km 170 m）へ取り付き、サイロット工法にて直ちに直江津方への本坑掘進に着手した。坑内温度は30 ℃〜35 ℃に達する高温下での作業となったが、翌1967年（昭和42年）6月までに導坑は約1,100 m を掘進するなど順調に工事を進めた。しかし、上半断面切羽が斜坑交点より800 m（340 km 970 m）の地点に差し掛かったころ、同地点の導坑が同年5月下旬から7月下旬までの間に約90 cm 扛上するなど盤ぶくれが発生し、同年6月から8月にかけ、導坑切羽掘削を中止し盤下げを実施した。
導坑の掘削が停止している間でも、上半の掘削は斜坑交点より870 m まで進められた。しかし、導坑の盤ぶくれ範囲が相場川下部藤崎脊斜軸の泥岩地帯にあたる970 m 地点までに拡大し、上半掘削を停止して約50 cmの盤下げを実施した。その後上半掘削は同年10月に再開されたが、再び970 m 地点の導坑に盤ぶくれが発生し、同年11月に再度約70 cm の盤下げを実施した。
頸城トンネル 頸城トンネル建設工事
それでもなお導坑掘進は強行されたが、相場川下部の藤崎背斜軸付近（341 km 170 - 300 m 間）は地質不良・地耐力不足の様相を示した。このため当該区間は導坑に仮巻きコンクリートを施工し、上半掘削はこの地点を飛ばして奥を実施することとした。
当該区間は特殊サイロット工法に切り替えて工事が行われ、1968年（昭和43年）11月にかけて約1年がかりで同区間を施工した。このほか、342 km 980 m - 343 km 050 m間、343 km 460 m - 460 m間、343 km 735 m - 935 m 間をサイロット工法で施工した。
第1工区と第2工区の間に600 m 残されていた未契約区間は、前述の第1工区の苦闘による工程遅れに伴いすべて第2工区の受け持ちとされた。一方、第2工区と第3工区間の未契約区間については後述の理由から第3工区側がすべて受け持った。
第3工区は熊谷組により、筒石斜坑坑口にて1966年（昭和41年）3月30日に起工し、同年7月15日に斜坑坑底（344 km 545 m）から、直江津方と米原方の2方向へ掘削を開始した。
頸城トンネル 頸城トンネル建設工事
直江津方は底設導坑先進上部半断面掘削逆巻工法で掘削し、344 km 700 m 前後の280 m では筒石川直下の土被りの薄い箇所にもかかわらず、筒石駅を設置するため通常断面より側幅が1.3 m, 断面が0.64 m 広い特殊断面を掘削した。この区間は順調に進行し1967年（昭和42年）3月に工区境に達し、4月7日に岐阜工事局長高橋克男の発破により第4工区と貫通、頸城トンネル各工区間で最初の貫通となった。
一方米原方は、当初、濁澄川直下（契約段階でサイロット工法を指定）を除いて、直江津方と同様底設導坑先進上部半断面掘削逆巻工法で掘削を予定していたが、濁澄川直下であり地すべり誘発の危険性が最も大きい区間であること、地耐力不足で上半アーチが沈下するおそれから、同年8月18日以降344 km 435地点より、請負側の願出により、サイロット工法に方式を切り替えている。しかし海側の導坑切羽が343 km 830付近に到達した1966年（昭和41年）12月中旬ごろ、支保工が膨圧により変形をはじめ、その後各種の変状対策を行いつつ、いったん掘削は中止した。
頸城トンネル 頸城トンネル建設工事
翌1967年（昭和42年）2月14日、山側の導坑のみ343 km 940 m地点より掘削を再開したが、これにより海側の導坑が最大40 cm せり上がり蛇行するなど大きく変状し、補強用の柱を立て込むなどして機能を喪失したため、3月5日には再度掘削を中止し、海側導坑縫い返しと山側導坑補強に専念して、同月7日には山側導坑のみ掘削を再開した。
その4月6日までの1ヶ月で343 km 875 m 付近まで約 60 m 掘削を進めたが、翌7日夕刻ごろ、切羽右天端より突如漏水し、翌日には毎分7 - 8 Lの噴出をみた。同時に343 km 830 - 887 m付近で左右から突然強大な地圧を受け、山鳴り、矢板折損、支保工変形が発生し、崩壊の危険から補強作業も含め一旦以奥での作業を中止した。
9日には補強作業を再開したが、海側導坑も同地点で変状が発生し、縦横に丸太などで柱・横はりを施工したため導坑は通行不能となり、5月末までに一応の補強は終了したものの、切羽は4か月間にわたり作業を中止した。
頸城トンネル 頸城トンネル建設工事
その後数か月かけ345 km 745 - 935 m間の導坑縫返し、仮巻コンクリートを実施し、同年7月24日に右側、9月10日より左側導坑の掘削を再開した。この再開に際して、導坑は左右で雁行させず併進させ、後方の側壁コンクリートもなるべく切羽と近づける対策を実行している。その後も343 km 650 - 900 m 区間で側壁コンクリート押出し現象が発生したことで手直しがあったものの、異常膨圧区間は無事に突破し、その後導坑を馬蹄形に変更して引き続き懸案であった濁澄川直下のベントナイト層を引き続き掘削することとなった。
なお前述したように第3工区には大藤崎斜坑が追設されている。これは、第1工区が強大地圧で難航し、第1 - 2工区境界の未契約区間が第2工区持ちとなったこと、一方で第2工区側に掘削停止期間があったこと、第3工区に濁澄川下部のベントナイト層を貫く区間（343 km 100 m付近）があり難航が予想されたことと、以上の要因で工程上問題があったことから1967年（昭和42年）9月末に設置が決定されたもので、この関係から第2 - 3工区境界の未契約区間が第3工区持ちとなった。
大藤崎斜坑は1947年（昭和42年）10月20日に掘削に着手し、翌1948年（昭和43年）1月末に坑底（342 km 310 m）に取り付き、2月9日より濁澄川下部のベントナイト層へ向けて迎え掘りを開始し、同年3月に導坑を貫通させ、夏には完了した。また、第2工区境界に向けても掘削を行い、同年8月28日に第2工区と貫通した。
第4工区は鹿島建設により、徳合斜坑によって本坑に取り付いて米原方と直江津方へ掘削し、底設導坑先進上部半断面掘削逆巻工法を用い、湧水も少なく順調に施工した。第4工区と第5工区については順調に掘削が進んだことから、工区境にある600 m の未契約区間は、300 m ずつ分割してそれぞれ施工した。
第5工区は鉄建建設により、直江津方の坑口から着手した。前述のとおり名立駅設置の都合上、坑口付近250 m が3線断面、そのあと30 m が通常断面への移行部分になっていたことからこの付近についてはサイロット工法で掘削を行い、そのほかは底設導坑先進上部半断面掘削逆巻工法で施工した。坑口より150 m地点で湧水に伴う細砂の流出、347 km 420 mでの砂層との遭遇があったが、そのほかは比較的順調に掘削が行われた。
なお、第5工区および隣接する名立トンネル第1工区の工事に関して、第5工区山上の養鶏場では、騒音・夜間照明による産卵低下、衝撃による鶏の死亡が発生し、各種の対策を行ったが効果が乏しく、補償として仮鶏舎への移転が行われた。
4本の斜坑のうち、筒石斜坑は途中まで筒石駅旅客通路として転用され、残りは保守用となった。山王・徳合斜坑は換気・保守用通路として存置することとなり、坑口に地すべりや冠水流入を防ぐ防護堤を設置し、坑内には階段・手すりが整備された。大藤崎斜坑は『線増工事史』 (1970)では表土と地山の境界付近（坑口から45m地点）と坑口で完全に閉塞した、とされているが、実際には閉塞されず、他の斜坑と同様、換気・保守用通路となった。
第1 - 第3工区の難航により当初の工期が危ぶまれたものの、トンネル自体の工事は1969年（昭和44年）5月に全面完成し、予定通りの完成となった。
同年6月10日に頸城隧道銘標除幕式およびレール締結式が実施された。締結式は米原方坑口から約25メートル入った場所、下り337 km 439 m 30 地点、上り337 km 433 m 50 地点で実施された。
頸城トンネル その他線増工事における特筆すべき工事
この区間は当初、1966年（昭和41年）に着工し、糸魚川駅 - 梶屋敷駅間を1967年（昭和42年）10月、梶屋敷駅 - 浦本駅間を1968年（昭和43年）10月に複線とする計画であったが、用地買収の手間取りなどが影響し、本格的な着工は1968年（昭和43年）春に持ち越されることとなった。
このうち、上り線用として新設される早川橋梁（梶屋敷駅 - 浦本駅間 延長280 m 67）は1967年（昭和42年）2月15日に下部構造に着手し、翌1968年（昭和43年）7月1日に上部構造が竣工し、同様に上り線橋梁を新設する海川橋梁（糸魚川駅 - 梶屋敷駅間〔現：えちご押上ひすい海岸駅 - 梶屋敷駅間〕 延長81 m 60）も下部構造に1968年（昭和43年）3月から着手し、同年12月30日に上部構造含め竣工した。
線増工事全体の竣工は1969年4月となり、同年6月4日に糸魚川駅 - 梶屋敷駅間、同月19日に梶屋敷駅 - 浦本駅間を複線で供用開始した。
浦本トンネルは第1工区が奥村組、第2工区が大林組の請負によりそれぞれ1966年（昭和41年）10月21日、9月13日に着工した。
頸城トンネル その他線増工事における特筆すべき工事
本トンネル第1工区（332 km 215 m - 333 km 699 m 70）では、ルート選定時のボーリング調査で地表に圧力水が自噴する箇所があり、鬼伏調査坑（延長221 m）を掘削した。その結果、泥岩と砂れき層の境界に大量の地下水の存在が判明したが、前後の取り付けの関係上やむを得ず被圧水帯を掘削することとなった。その後の掘削では坑口より420 m 掘進後、泥岩砂れき境界付近の切羽で地質調査用ボーリング3本を実施したところ、3気圧 1,700 L/分の湧水に遭遇し、切羽掘削が中止された。
その後も減水の兆候は見られなかったため、長孔ボーリングによる水抜きを実施し、1回目のボーリングでは湧水圧は0.5気圧に減少するなど成功をおさめ、以降調査ボーリングにより被圧水が確かめられる度に水抜き・排水が実施され、最終的に長孔ボーリングは孔数17、延長2,210 m に及んだ。
頸城トンネル その他線増工事における特筆すべき工事
第2工区（333 km 699 m 70 - 334km 879m 70）では直江津方坑口からの 500 m は地質調査・ボーリング調査の結果から旧期地すべり堆積物と見られる破砕軟弱泥岩であることが明らかとなっていた。工事は1966年（昭和41年）11月に中央底設導坑先進上部半断面掘削逆巻工法（一部特殊サイロット工法）で掘削を開始した。しかし、上半部掘削に至って地耐力不足・土被り荷重により支保工の沈下・変形が発生し掘削不能となった。その後もアーチコンクリート支保工脚部の根固めコンクリート施工や、覆工厚を1次巻・2次巻計 80 cm とするなど慎重な工事を進めたが、沈下は止まず、334 km 700 m 付近では沈下により地表に亀裂が発生するまでに至った。
これらの問題により、当初の500 m の区間は掘進に約1年を費やすこととなり、以奥の約 700 m については引き続き良好な地質は期待できないとして、サイロット工法に変更して切り抜けた。これにより工期は当初想定から約半年遅れており、後に、最初からサイロット工法を採用していれば、より安全・能率的・経済的に施工できたと指摘されている。
このほか軌道については、コンクリートスラブ軌道を上下線各195 mの区間で試験採用した（後述）。
頸城トンネル その他線増工事における特筆すべき工事
本トンネルは1968年（昭和43年）3月14日に貫通し、1969年（昭和44年）3月10日の第1工区インバートコンクリート工事竣工をもって工事は終了した。
木浦トンネルは前田建設工業の請負により1966年（昭和41年）10月24日に着工した。本トンネルでは国鉄におけるトンネルボーリングマシン（以下、TBM）施工の可能性、使用時の問題点、経済性の検討を行うため、糸魚川駅 - 直江津駅間の工事区間で比較的地質が安定している本トンネルの一部区間で、底設導坑をTBMによる導坑に置き換えて（TBM先進工法）施工した。
TBM（小松ロビンスT.M.230G型）は制作した小松製作所から有償で借上げ、施工業者の前田建設工業に貸与の上、用いた。このTBMは国産第1号のものであり、もとは愛媛県新居浜市の住友共同電力東平発電所の水路トンネル工事における硬岩掘削を目的として制作されたものの、掘削時に生じた問題から試用を中止されていたものであった。このため木浦トンネルにおける試用は、軟岩における性能を明らかにすることも目的のひとつであった。
頸城トンネル その他線増工事における特筆すべき工事
使用されたのは延長1,570 m のうち887 m で、1967年（昭和42年）1月12日に直江津方坑口から125.3 m の地点から掘削を開始した。木浦トンネルも能生谷層に属する泥岩主体の地質であり、試験掘削期間中には大量の湧水に遭遇したが、2月18日からの本工事では掘削はほぼ順調に進行し、3月には、月進（29日間）362 m、平均日進12.5 m を達成し、3月25日には日進246 m を達成した。TBMによる掘削は5月5日、岩質が軟弱となり困難となったことから終了し、5月16日に335 km 651 m 8 地点にて、米原方から発破工法で掘削した底設導坑と貫通した。
日本の鉄道トンネルにおけるTBMは本トンネルのほか同年より青函トンネルの導坑掘削でも用いられたが、日本の複雑な地質への適応の問題から、その後の使用は数例にとどまり、後年の海外での実績の評価や、国内におけるシールド技術の蓄積による再評価が進むまで本格採用には至らなかった。
本トンネルの工事は1969年（昭和44年）1月20日のインバートコンクリート工事竣工をもって終了した。
名立駅ホームを設置する名立川橋りょうは日本の鉄道橋として初めてPCけたブロック工法での架設が行われた。
名立トンネルは頸城トンネルと同様3線断面区間を持つトンネルであるが、第2工区でアーチライニング沈下の事故があったほかは順調に施工された。
頸城トンネル その他線増工事における特筆すべき工事
工事は第1工区が飛島建設、第2工区が佐藤工業が請負い、工事は1966年（昭和41年）5月28日に第1工区から着工、1969年（昭和44年）4月5日の第2工区コンクリート道床工事竣工をもって終了した。
長浜トンネルは旧線長浜トンネルに並行して新設される、糸魚川駅 - 直江津駅間で最も短いトンネル（完成時延長1,158 m）であり、土被りが浅いために大部分で風化層を掘削する必要があったものの、他の区間と比較して良質な地層であり、前述した施工にあたっての技術的問題点もないトンネルとされていた。工事は三井建設の請負で1966年（昭和41年）7月25日に着手し、直江津方坑口から掘削を開始した。掘削は底設導坑先進上部半断面掘削逆巻方式を採用した。なお、この区間では、起点方に設けられていた旧線桑取川橋梁が1965年（昭和40年）9月に台風24号で被災し、傾斜した米原方の橋台を応急復旧して凌いでいたことから、先行して1968年（昭和43年）10月に新線を開通させることを目標として工事が進められた。
頸城トンネル その他線増工事における特筆すべき工事
しかし、1967年（昭和42年）1月20日22時25分ごろ、直江津方坑口から136.0〜156.4 m 間（356 km 992 m）地点で突如崩壊が発生し、上部半断面（延長20.4 m）、底設導坑（24.0 m）が埋没した。これにより当時支保工変状の為補強支保工の建て込みを実施していた作業員計10名（上部半断面6名、底設導坑4名）が巻き込まれ、このうち上部半断面で5名が埋没した。埋没を逃れた5名は崩壊後まもなく底設導坑のエアパイプを通じて生存が確認され、エアパイプで照明用電灯線、食糧、衣類、毛布が送られた。救助は糸魚川駅 - 直江津駅間でトンネルを施工していた全12の請負業者から延べ347名の応援を受け、上部半断面山側と底設導坑海側に救助坑を掘削し、事故から82時間後の1月24日9時10分に生存者が上部の救出坑から救出された。なお、埋没した5名は、2名が生存者救出時、残る3名が同年2月4日までに救助作業後の底設導坑復旧時にいずれも遺体として収容された。
頸城トンネル その他線増工事における特筆すべき工事
当時、支保工に鋼アーチ支保工が採用されるようになり落盤事故が減少していたことと、同区間が入念な事前調査によりルート選定・設計を実施していたこともあり、この事故は関係者・国鉄に大きな衝撃を与えた。このため応急救助作業の終了後、部内外の権威者による「北陸本線長浜ずい道事故技術調査委員会」が設置され、同年2月4日から2月15日にかけ特別委員・委員による現地視察を行った。
事故技術調査委員会では同年6月19日に事故原因について結論を出し、掘削により地盤が坑口方向へクリープする現象により泥岩の亀裂面の隙間が大きくなり、山のゆるみが促進されたこと、崩壊箇所付近が局部的に特に弱い風化層がトンネル天端から上方約5〜6 mの位置まで及んでおり、ゆるみが上部まで及び、加えて同年1月15日から17日にかけての積雪（1.4 m）が17日以降の気温上昇により融け、地山のゆるみを促進させたことにより、急激に支保工にかかる土圧が増加し、瞬間的に崩壊したものとしている。また、白井 & 那須 (2000)では、事故技術調査委員会の指摘に加え、崩壊箇所付近の小断層を境に地質の力学的特性が異なっていた（手前が第三期風化泥岩、奥が第三期泥岩）ことも指摘している。
これにより工程は大幅に遅れることとなったが、トンネル自体は1967円（昭和42年）6月14日には貫通、工事全体も翌1968年（昭和43年）7月24日に竣工し、翌1969年（昭和44年）9月25日に他区間に先駆けて複線の供用を開始している。
湯殿トンネルでは地すべり湿地帯にあたる直江津方坑口付近30 m間はPIP杭を壁状に隙間なく施工することで、アーチコンクリートの沈下防止・土留め壁とした箇所がある。請負は第1工区が西松建設、第2工区が清水建設が担当し、工事は1966年（昭和41年）7月25日に第1工区から着工、第2工区も翌1967年（昭和42年）6月2日に着手し、1968年（昭和43年）2月21日に貫通、1969年（昭和44年）6月10日の第2工区コンクリート道床工事竣工をもって終了した。
軌道構造は、延長3,000 m 以上のトンネルは出入り口の約100 mを除いてコンクリート道床の直結軌道、その他はバラスト軌道で計画した。
しかし、頸城トンネルについては異常膨圧区間での将来の軌道狂いを想定し、第1工区から第3工区筒石駅断面終端まですべてバラスト軌道として、コンクリート道床はそこから第5工区名立方坑口手前までで採用した。
代わりに浦本トンネルは延長3,000 m 未満であるが基本コンクリート道床とし、334 km 112 m - 307 m の195 m は試験的にコンクリートスラブ軌道を採用した。方式は上り線が「コンクリートスラブ式アスファルトてん充型」、下り線が「コンクリートスラブ式ロングチューブ型」の2種類を採用した。
まくらぎはバラスト軌道区間は明かり区間はPCまくらぎ、トンネル部は電蝕防止のため木まくらぎを採用、コンクリート道床区間はコンクリート製（曲線部は木製）短まくらぎである。
頸城トンネル 糸魚川駅 - 直江津駅間電化工事
北陸本線の電化は1956年（昭和31年）5月に国鉄交流電化調査委員会から出された「交流電化方式は直流電化方式に比し輸送量の多少にかかわらず、投下資本においても、年間経費に置いても、つねに有利である」との答申から交流20 kV・60 Hzで進められたが、新潟地区はすでに上越線が直流1,500 Vで電化されていたこと、東京 - 新潟間の輸送密度が比較的高いことから1960年度（昭和35年度）に信越本線長岡駅 - 新潟駅間は直流電化で着工され1962年（昭和37年）に開業していた。
このため本区間を含む日本海縦貫線の抜本的線増にあたっては、森垣 (1964)によると1964年（昭和39年）初時点で既存区間も含めた米原駅 - 羽越本線坂町駅間の電化方式について以下の案が想定されていた。なお、先述の通りこの時点で北陸本線は同年8月に富山操車場まで交流電化開業が決定している。
以上3案については1970年（昭和45年度）想定輸送量をもとに、設備面、車両面から比較検討の結果、いずれも交直流併用案が有利であった。
頸城トンネル 糸魚川駅 - 直江津駅間電化工事
また、この時点で電化工事中であった富山操車場 - 糸魚川間については、仮にこの時点で1970年度（昭和45年度）ごろの完成見込みであった糸魚川駅 - 直江津駅間の線増と同時に一挙に電化した場合電化が大幅に遅くなることから、1965年度（昭和40年度）に完成する親不知トンネルほかの線増改良と同時期に交流電化することが適当とされ、糸魚川駅構内は富山県内から引き続いて交流20 kV・60 Hzで電化となった。
以上を踏まえ本区間の電化については「電源事情および信越線の直流電化方式との関連から」直流1,500 Vで行われることが1964年（昭和39年）2月6日の国鉄第309回常務会で決定した。このため糸魚川駅 - 梶屋敷駅間（当時）327.2 km地点に交直接続点のデッドセクションを設け、以東を直流電化とした。工事は湯殿トンネルの完成と時期を合わせて実施することとなり、1968年（昭和43年）5月23日に梶屋敷駅構内で起工式を行った。
電化と合わせて梶屋敷駅、能生駅、名立駅には変電所と附属建物が新設されている。監督は大阪電気工事局が担当した。
頸城トンネル 糸魚川駅 - 直江津駅間線増・電化工事の完成
頸城トンネルをはじめとした糸魚川駅 - 直江津駅間の線増工事は、長浜トンネルを含む有間川駅 - 谷浜駅間が1968年（昭和43年）9月25日に複線化されたことを皮切りに、翌1969年（昭和44年）には、6月4日に糸魚川駅 - 梶屋敷駅間、6月19日に梶屋敷駅 - 浦本駅間が線増により複線化され、残る新線区間についても同年5月8日に浦本駅、7月1日に谷浜駅に新線の根固め、習熟運転を行う車両を入線させるための仮ポイントが挿入された。
電化工事も同年7月19日より諸試験・監査に入り、同年8月2日にDD15形ディーゼル機関車を前後に連結したEF81形電気機関車ほか5両編成の試験列車による架線試験（最高速度45km/h）が糸魚川駅 - 名立（新）駅間、翌3日には名立（新）駅 - 直江津駅手前（湯殿トンネル直江津方坑口付近）で行われた。試験は続いて、8月4日に糸魚川駅 - 直江津駅手前を通しての集電試験（最高速度70km/h）、翌5日に糸魚川駅 - 谷浜駅間でのき電牽引試験（客車列車、最高速度85km/h）、6日に糸魚川駅 - 名立（新）駅間でのき電牽引試験（貨物列車1200t、最高速度75km/h）、7日に糸魚川駅 - 名立（新）駅間で電車走行試験（475系、最高速度95km/h）が行われ、一連の諸試験・監査が終了した。
頸城トンネル 糸魚川駅 - 直江津駅間線増・電化工事の完成
習熟運転は当初、同年8月10日に頸城トンネルを含む糸魚川駅 - 有間川駅間で開始される予定であったが、前日の集中豪雨により市振駅 - 親不知駅間が不通となったため、8月13日からの実施となった。そして同年9月29日に頸城トンネル含む浦本駅 - 有間川駅間、谷浜駅 - 直江津駅間の新線切替、糸魚川駅 - 直江津駅間電化が行われ、これにより北陸本線は線増工事開始当初の計画であった1969年秋に全線の複線電化を達成した。
本区間の線増・電化工事には1965年（昭和40年）時点で工費186億円を見込んでいたが、最終的に工費210億円、延べ作業人員350万人、このうち線増工事だけで工費200億円、延べ作業人員約250万人におよび、セメント13万t、鋼材2万t が費やされ、コンクリート打設量は50万m3、掘削量150万m3に及んだ。また、一連の工事では長浜トンネル崩落による5名を含め25名が犠牲となった。
頸城トンネル 糸魚川駅 - 直江津駅間線増・電化工事の完成
開業に先立つ1969年（昭和44年）9月10日に能生駅構内において工事碑および慰霊碑の除幕式がそれぞれ国鉄岐阜工事局長松本有、犠牲者遺族の手で行われた。なお、工事碑には松本による以下の文が刻まれている。
糸魚川　直江津間線増工事は大正二年以来　地辷り　雪　波浪　急曲線に悩まされ続けてきた暗い鉄道を　明るい鉄道に変革するためにおこなわれたこの工事の完成によって　多くの人々の苦悩を解消したことは偉大である英知と情熱を頸城の地底にたたきこんで　この偉大さを実現した人々を永久に讃えるためにこれを建つ昭和四十四年九月十日 — 松本有（国鉄岐阜工事局長）、糸魚川・直江津間線増工事碑（『岐工五十年史』 (1970, p. 224)掲載）
頸城トンネル 線増・新線建設の効果と評価
この複線電化の直前に上越線・信越本線は単線区間を残しながらも全線電化が完成しており、首都圏と北陸地方は既存の東海道本線・米原駅・敦賀駅経由だけでなく、上越線もしくは信越本線を介しても架線で結ばれた。
このため新線開通直後の1969年（昭和44年）10月1日に行われたダイヤ改正では、特急「はくたか」（初代：上野駅 - 金沢駅）が経由を信越本線（碓氷峠）から上越線へ変更の上で、気動車（キハ80系）から電車（485系）となった。運転時間（金沢行き列車、以下同様）は1965年（昭和40年）10月1日時点の7時間50分から、6時間35分に短縮され、うち、直江津駅 - 富山駅間は1時間58分から1時間28分へ30分短縮した。特に、直江津駅 - 糸魚川駅間の所要時間については、1968年（昭和40年）10月1日時点の44分から29分へおよそ15分短縮した。
また、普通列車についても1964年（昭和39年）10月時点で糸魚川駅 - 直江津駅間におよそ1時間半かかっていたところが、同改正で45〜50分程度にまで短縮されている。
頸城トンネル 線増・新線建設の効果と評価
その後JR西日本では同区間を含む泊駅 - 直江津駅間の最高運転速度を130 km/h に引上げ、北陸新幹線開業まで同区間で運行した特急「はくたか」（2代：越後湯沢駅 - 金沢駅ほか）は、運転終了直前の2015年（平成27年）2月時点で直江津駅 - 富山駅間を最速1時間6分（越後湯沢行き21号）で走破した。また、旧線で生じていた各種の災害からも解放され、大島 (2004)ではこの新線を「究極の防災」と評価している。
このように、輸送強化・防災という面では大きなメリットがあったものの、大島 & 中牧 (2016)は「地域公共交通」という観点から、駅の移転などで地域における利便性が大幅に悪化したこと等を挙げた上で、新線のルート選定を「特急列車のスピードアップを前提としたもの」「地域輸送を二の次にして幹線輸送に特化したもの」と評価し、その後の地域輸送を主とするえちごトキめき鉄道への転換に当たって「直ちにその特性を発揮できない体制」にあるとした。ただし、このルート選定は先述したように、現在線での線増工事が困難であったことや筒石駅のように地元の要望によって無理に設置された駅があることも一因である。
また、その後同地は北陸自動車道や北陸新幹線が建設されいくつかのトンネルが掘削されているが、これらの工事に対して貴重な情報を提供した。
頸城トンネル 旧線跡地の転用
旧線跡地については宅地や公園、農道等への転用が行われたほか、浦本駅付近から谷浜駅付近までの大部分が新潟県道542号上越糸魚川自転車道線（久比岐自転車道）として転用されることとなり、1976年（昭和51年）10月に名立 - 谷浜間、1991年（平成3年）度に旧線跡地を含む糸魚川 - 上越間の全線が開通した。
また、旧郷津駅 - 直江津駅間のうち上越市虫生岩戸地区から五智地区にかけては、ちょうど複線電化が計画・検討されていた時期と被る1963年（昭和38年）から1965年（昭和40年）にかけ、並行する国道8号で直江津バイパスのルート選定が行われており、現道との接続にも都合がよく、市街地・線形不良個所の迂回が可能であることから、旧線をバイパスに転用することとなった。バイパスは1974年（昭和49年）10月10日に開通しているが、このうち郷津トンネルは旧線の郷津トンネルを2車線道路用に拡幅転用している。
頸城トンネル 年表
1969年（昭和44年）
1月7日：頸城トンネル第1工区と第2工区が貫通し、頸城トンネル全区間が貫通する。
5月：頸城トンネル工事完成。
6月4日：糸魚川駅 - 梶屋敷駅間複線化。
6月19日：梶屋敷駅 - 浦本駅間複線化。
6月10日：頸城トンネルの隧道銘標除幕式及びレール締結式を挙行。
9月10日：能生駅構内において工事碑および慰霊碑の除幕式が行われる。
9月29日：浦本駅 - 有間川駅間、谷浜駅 - 直江津駅間を複線新線に切替、糸魚川駅 - 直江津駅間電化。
マルセロ・サラジェタ
マルセロ・ダヌービオ・サラジェタ（Marcelo Danubio Zalayeta, 1978年12月5日 - ）は、ウルグアイ・モンテビデオ出身の元同国代表サッカー選手。現役時代のポジションはFW。アフリカ系ウルグアイ人。
マルセロ・サラジェタ 経歴
1996年にダヌービオFCでプロキャリアをスタートさせると、2年連続2桁得点を記録し、1997年のFIFAワールドユースのメンバーに選ばれる。この大会でウルグアイを準優勝に導く活躍を見せ、ユヴェントスFCに移籍。しかし、層の厚いユヴェントスFW陣の中で出場機会は得られず、1999年1月にセリエBのエンポリFC、8月にリーガ・エスパニョーラのセビージャFCへ移籍。セビージャで2年間過ごした後、ユヴェントスに復帰。2002-2003シーズンのUEFAチャンピオンズリーグ、準々決勝FCバルセロナ戦で、延長戦で決勝ゴールを決めるなどの働きをみせたが、ACペルージャに移籍。しかし、2004年、ユヴェントスの監督にファビオ・カペッロが就任すると呼び戻され、2004-2005シーズンのUEFAチャンピオンズリーグの決勝トーナメント1回戦レアル・マドリード戦、延長戦でまたもや決勝ゴールを決め、自身の評価を高めた。カルチョ・スキャンダルが発覚し、ユヴェントスがセリエBに降格した際もユヴェントスに残留したが、出場機会が少なく、2007-2008シーズンから共同保有でSSCナポリに移籍した。2009-10シーズンはボローニャFCへレンタル移籍。2010-2011シーズンはトルコのカイセリスポルへ完全移籍した。しかし、2011年3月に契約を解消。7月には古巣であるCAペニャロールへ加入した。2015年11月3日、翌年の上半期を以て現役を引退することを表明した。
田辺市立上秋津小学校
田辺市立上秋津小学校（たなべしりつ かみあきづしょうがっこう）は、和歌山県田辺市上秋津に位置する公立小学校。以前は県下でも珍しい木造校舎だったが、新校舎が建設され2006年4月に移転した。
現在旧校舎は、交流施設秋津野ガルテンとなっている。
田辺市立上秋津小学校 所在地
〒646-0001 田辺市上秋津2196-1（JR紀勢線紀伊田辺駅から車で15分）
ヤマハ・FZ400R
ヤマハ・FZ400R（エフゼットよんひゃくアール）は、XJ400ZをベースとしたF3ワークスレーシングマシンFZRの、本格的なレーサーレプリカとして、ヤマハ発動機が発売したオートバイ。
XJ400Zの水冷エンジンをベースに、クラス最高の59馬力を発生するエンジンを、スチール製角パイプフレームに搭載。フロント16×リア18インチのクイックなハンドリングで、峠道やサーキットで大人気を誇り、1986年に同車をより発展させたFZR400が発売された後も、継続して販売される息の長さを見せた。
姉妹車にネイキッド版のFZ400Nもある。1984年12月発売。鉄製のセパレート式UPハンドルの採用、シリンダーヘッド及び、クランクケースの金色塗装などが装飾される。ソリッドカラーの2タイプ。
ヤマハ・FZ400R
このネイキッド版は、アップハンドル化などの仕様で、基本性能の優れた車両である評価が高かった為か、自動車教習所の教習車（1984～1986：FZ400K ストーミーレッドorレジナブルー / 1987～FZ400R-L ニューヤマハブラック）としても積極的に利用される。Rモデルとの違いは、カウルレス（初期(K)：フレームマウントの角型ヘッドライトモデル / 後期(R-L)：ハンドルマウントの角型ヘッドライトモデル）、ハンドルマウント方法、パイプ製ワイドハンドル、鉄製ステッププレート、キャスター角、オイルシール類、確認用灯火類含む各種配線類、バッテリー充電用外部端子(シートカウル横)、メインスタンドの追加などである。