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鶴見臨港鉄道の電車 形式
買収後も付随車代用（サモハ、サクハ）のまま使用されたが、1948年の鶴見線昇圧後は、211が静岡鉄道管理局に転出して身延線（富士電車区）、さらに1951年には伊那松島機関区に転出し飯田線北部で使用されるとともに、1952年（昭和27年）には片側に運転台設備が整備された。
212, 213と251 - 253は、付随車代用のまま福塩線に転出し、1950年（昭和25年）に251と253が宇部線（宇部電車区）へ転出、212, 213は可部線に転出して片側に運転台が設備された。
1953年の車両形式称号規程改正では、サ（ク）モハ210形はクハ5500形（5500 - 5502）、クハ250形はクハ5550形（5550 - 5552）に改められた。1959年12月の形式番号整理では、クハ5550形がクハ5500形に統合され、5504 - 5506となっている。
5500は1958年に東京鉄道管理局に転属して品川電車区に配置後、1961年（昭和36年）3月に廃車、5501, 5502, 5506は、1957年に富山港線に転属して1967年の昇圧まで使用された。宇部線の5504, 5505は1963年（昭和38年）10月まで使用された。
両形式に私鉄への払下げ車はない。
鶴見臨港鉄道の電車 形式
1943年に新潟鐵工所で製造された半鋼製17m級4扉ロングシートの制御電動車および同系の制御車で、モハは両運転台式、クハは片運転台式で、各2両（221, 222／261, 262）が製造されたが、モハ210形、クハ250形同様、戦時中のため電装品の調達が間に合わず、いずれも付随車代用で就役した。戦時中の増産にともなって、工場への通勤旅客が激増し、その混雑緩和のため、日本で初めて導入された片側4扉車である。
主要寸法は、前年製のモハ210形、クハ250形と同様であるが、窓配置は車体長17m級であることもあり、モハがd1D2D2D2D1d、クハがd1D2D2D2D2で、扉間は2枚の側窓のうち1枚が戸袋となっており、開閉可能な窓はモハで片側4枚、クハでも5枚しかないという極限設計である。また、窓上下の補強帯（ウィンドウシル・ヘッダー）を廃した平滑な車体が特徴である。総定員はモハが120人（座席28人）、クハが130人（座席34人）で、自重はいずれも38.5tである。運転室は先行形式と同様の片隅式であるが、乗務員扉は両側に設置されている。
鶴見臨港鉄道の電車 形式
1948年の鶴見線昇圧後は、221, 222が可部線、1951年に福塩線、さらに1953年に宇部線に転じ、261は富山港線、宇部線、可部線、福塩線、262は宇部線、福塩線を渡り歩いた。その間の1949年から翌年にかけて運転台機器が整備されて「クハ」となり、221, 222は後位運転台跡を客室に整備して貫通路を設けた。1953年の車両形式称号規程改正では、クモハ220形はクハ5510形（5510, 5511）、クハ260形はクハ5520形（5520, 5521）に改められた。
4扉という構造のため、地方線区での使用には適さなかったようで、早期に整理対象となった。クハ5510形は1956年3月に廃車、クハ5520形は、1957年12月に5520が大井工場、5521が吹田工場で救援車に改造され、クエ9130形（9130, 9131）となった。9130は、前位から3枚目の扉を1800mmに拡幅して両開きとした程度で、クレーンは装備されていない。9131は、前位から2枚目の扉を2400mmに拡幅し、車内にクレーンを設置するとともに後位に運転台を増設している。
鶴見臨港鉄道の電車 形式
クエ9130形は、1959年12月に通達された形式番号整理により、片運転台の9130はクエ9400形（9400）に、両運転台の9131はクエ9420形（9420）に改称された。9400は高槻電車区、9420は中野電車区に配置され、それぞれ1984年（昭和59年）2月、1983年（昭和58年）3月まで在籍した。
1932年（昭和7年）度に増備された木製15m級両運転台形の制御電動車で、2両が芝浦製作所の専用線を譲り受け、旅客営業を開始した際に軌道とともに譲渡されたものである。譲受時は、モハ200形（201, 202）と称したが、1940年の改番では、モハ140形（141, 142）に改められた。
元は、1911年（明治44年）鉄道院新橋工場製のホデ6122（ホデ6110形）および1913年（大正2年）新橋工場製のナデ6141（ナデ6110形）で、1926年（大正15年）に目黒蒲田電鉄に払下げられてモハ35，モハ41となり、さらに芝浦製作所に譲渡されたものである。
鶴見臨港鉄道の電車 形式
買収後も鶴見線で使用されたが、1948年の昇圧にともなって同年10月に廃車され、日立電鉄に払下げられて1950年5月、同社のクハ141、モハ101となっている。モハ101 → デワ101は、廃車後に日本国有鉄道へ引き取られて、大井工場でナデ6141(ナデ6110)に復元のうえ同工場に保管されていたが、2007年（平成19年）10月からは、さいたま市大宮区に開館した鉄道博物館で展示されている。1972年（昭和47年）には鉄道記念物に指定された。
1934年（昭和9年）度、1936年（昭和11年）度および1938年（昭和13年）度に増備された木製17m級3扉ロングシートの制御電動車で、9両が在籍した。いずれも旧鉄道省のモハ1形（旧デハ35500形。汽車製造東京支店製）で、入線時の形式は、1934年度分がモハ300形（301, 302）、1936年度以降分がモハ400形（401, 407）と称し、1940年の改番によってモハ310形（311 - 319）に改められた。このうち401, 402は、南武鉄道を経由して入線している。
竣功図によれば、301, 302, 406, 407（311, 312, 318, 319）が片運転台で、401 - 405（313 - 317）が両運転台であり、転入時に後位側に運転台を増設している。
鶴見臨港鉄道の電車 形式
1943年の戦時買収後も鶴見線で使用されたが、旧番に復することはなく、1945年8月1日の空襲により311, 317が被災し翌年に廃車となった。
1945年11月には312, 313が富山港線に、さらに1948年には飯田線に移って、同じく旧鉄道省モハ1形である三信鉄道買収車とともに使用された。1950年に312が老朽廃車されて東急車輛製造に譲渡されて場内入換車モハ1となり、後に車体は東急7000系に類似した両運転台の鋼製車体に載せ換えられてモニ101となった。一方の313は、1951年10月12日に飯田線の三河川合 - 池場間で火災により焼失したが、翌1952年にモハ70802（モハ71003）の名義上の改造種車となっている。
1948年の昇圧後は、残っていた314 - 316, 318, 319が可部線に転出し、1951年まで使用された後、私鉄に払下げられた。各車の経歴は、次のとおりである。
1942年度に増備された17m級3扉ロングシートの木製付随車で、鉄道省のサハ19形1両（19016）を譲り受けたものである。番号は譲受時にサハ361とされた。元は1918年（大正7年）日本車輌製造製のデハ6310形（16324）で、1926年に付随車化されサハ6410形（16425）となっていたものである。
鶴見臨港鉄道の電車 形式
終戦直後の1945年11月にはモハ312, 313とともに富山港線に転出した後、1952年に糸魚川機関区の救援車に転用されるとともに客車に類別変更され、ナヤ16871（1953年、ナエ17121に改番）となっている。
1931年（昭和6年）度に増備された木製二軸車で、屋根はモニター屋根、両端はオープンデッキの直接制御車である。総定員は40人。
元は京浜電気鉄道が1899年（明治32年）1月の開業時に製作した4輪単車で、海岸電気軌道が開業用に9両（1, 2, 6, 7, 9, 11, 13, 14, 18 → 1 - 9）を譲り受けた（新製名義）ものを芝浦製作所が工員輸送用として譲受け、それを鶴見臨港鉄道が無償譲受したものらしい。廃車時期から、1か9のいずれかと思われる。
1937年 - 1939年の間に廃車されたと思われ、国有化の引継ぎ対象にはなっていない。1940年に台車他の走行部は仙台市電に譲渡されて東京市電485の車体と組み合わされ、61（三真工業による新製名義）となった。不要となった車体は、秋保電気鉄道に譲渡され、倉庫として活用された。仙台市電61は、1949年2月に秋保電気鉄道に譲渡されて同社の2代目マハ11（→モハ412）となり、1954年3月まで使用された。秋保電気鉄道の記録によれば、定格出力18.7kWの電動機2個を装備している。
鶴見臨港鉄道の電車 形式
1932年度に軌道線用として製作された半鋼製両運転台形ボギー制御電動車で、汽車製造で2両（21、22）が製造された。最大長12,840mm、最大幅2,600mm、最大高4,142mm（車体高3,610mm）で、自重は19.3t、側面窓配置はD12D・正面は非貫通形3枚窓、総定員は70人（座席34人）、制御方式は直接式で芝浦電機製のSE-118F（定格出力54kW）を2個装備していた。ブレーキ装置は軌道線用車両のため直通空気ブレーキ (SM) である。
1937年1月に21が鉄道線用に転用され、軌道線廃止にともなって同年12月に22も鉄道線に移った。その際、軌間を変更（1372mm→1067mm）するとともに、扉部分のステップを撤去し、集電装置をポールからパンタグラフに交換している。
国有化前の1940年と1941年に、当時輸送力増強のために車両を探していた福武電気鉄道に譲渡され、1940年2月に21、1941年5月に22がそれぞれデハ31、32として使用が開始された。入線時にはボギー中心間距離を延長し、軌道線時代からの軸ばね式台車を日車ボールドウィンタイプに交換、自動連結器を装備し、前面方向幕の撤去などの改造を受けている。福井鉄道成立後はモハ31、32とされ、1960年代には台車をブリル (J.G. Brill) 社製の型鍛造によるスイングボルスター式釣り合い梁台車であるブリル27MCB-1、主電動機は廃車になったモハ１形のGE269C（40.03kW）×2に交換されている。
モハ31は1965年3月に踏切事故からの復旧に際して電装解除と非常弁付き直通空気ブレーキ （STE）化され、サハ31となった。福武線で使用する低床ホーム用のステップも撤去され、鯖浦線及び南越線でトレーラーとして使用されたが、南越線と鯖浦線の部分廃止後の1972年10月に廃車となった。モハ32も晩年は南越線で使用されていたが、1971年9月の南越線の部分廃止後、老朽化を理由に1973年3月までに廃車されている。
1934年度に軌道線用として製作された半鋼製両運転台形ボギー制御電動車で、汽車製造東京支店で2両（31, 32）が製造された。最大長12,520mm、最大幅2,720mm、最大高4,253mmで、自重は17.2t、側面窓配置はD12D、前面は非貫通形3枚窓、総定員は74人（座席28人）、制御方式は直接式で、東芝製の定格出力48.2kWの電動機を2個装備していた。
1937年12月の軌道線廃止にともない、鉄道線用に転用され、軌間の変更、扉ステップの撤去、集電装置をポールからパンタグラフに交換するなどの改造を受け、1939年に再就役した。この2両は、元軌道線車両としては唯一1943年の国有化時にも在籍し、引継ぎ対象となったが、ほとんど使用されないまま1948年10月に廃車された。1950年に両車は茨城交通に譲渡され、同社茨城線のモハ1, 2となった。入線に際して集電装置は再びポールに戻され、2の台車はブリル27MCB、電動機はウェスティングハウス・エレクトリック社製のWH59KU（59kW）に交換された。1957年4月には、ポールはZパンタに交換されている。その後の1965年6月、直通運転を行なっていた水浜線の一部廃止にともなう茨城線の電気運転廃止により、両車とも廃車となった。
1931年度に鉄道線用として製作された半鋼製両運転台形二軸制御電動車で、1932年、汽車製造東京支店で2両（51, 52）が製造された。最大長9,500mm、最大幅2,640mm、車体高3,750mm（三岐鉄道の諸元による）で、側面窓配置はD7D、前面は丸みの付いた非貫通形3枚窓である。総定員は50人（座席24人）。モハ20形と同様に1939年までに使用が停止され、1941年5月に三岐鉄道に移って客車化されたため、国有化時の引継ぎ車には含まれていない。譲渡後の形式番号はハフ1形（1, 2）で、1949年にハフ11形（11, 12）に改番された。当初は電車用のブリル台車を履いていたが、三岐鉄道入線時に廃棄され一般的な板バネを用いた方式に改造された。両車は1957年12月に北恵那鉄道に譲渡され、同社のハフ11, ハフ12となったが、1966年12月に両車とも廃車された。
戸田金一
戸田 金一（とだ きんいち、1930年1月1日 - ）は、日本の歴史学者・教育学者。秋田大学名誉教授。元聖園学園短期大学保育科教授。専門は近代日本教育史・教育学。
栃木県に生まれる。1953年、東京文理科大学教育学科卒業。秋田大学教授、八戸工業大学教授、聖園学園短期大学教授をへて、秋田大学名誉教授、教育学博士。1981年に秋田市文化賞、1994年に北方教育特別賞を受賞。かつて皇民化教育を批判的に研究していた。2008年秋の叙勲で、瑞宝中綬章を受章。
J-T010
J-T010（ジェイ ティー ゼロイチゼロ）は、東芝が製造し、J-フォン（現在のソフトバンクモバイル）が販売していたPDC通信方式の携帯電話端末である。
J-T010 特徴
携帯電話で初めて国語辞書、英和辞書、和英辞書を搭載している。なお、辞書機能は付属のSDカードに付属している。ショートカットメニューやくーまん機能も搭載している。
仙台まち劇場
『仙台まち劇場』（せんだいまちげきじょう）は、2006年10月12日から2011年9月29日まで仙台放送で放送されていた仙台市提供のミニ番組である。仙台市の行政情報が紙芝居形式で紹介されていた。
ビクトル・ペッチ
ビクトル・ペッチ（Víctor Pecci, 1955年10月15日 - ）は、パラグアイ・アスンシオン出身の元男子プロテニス選手。当地が生んだ最大のテニス選手で、1979年の全仏オープン男子シングルス準優勝者である。シングルス自己最高ランキングは9位。ATPツアーでシングルス10勝、ダブルス11勝を挙げた。身長193cm、体重86kgの大型選手。
1974年にプロ入りし、同年の全仏オープンで4大大会にデビューする。1979年の全仏オープンでは、ペッチはノーシードから勝ち上がった。4回戦で第6シードのハロルド・ソロモン（アメリカ）を破ると、準々決勝では第3シードのギリェルモ・ビラスを 6-0, 6-2, 7-5 のストレートで破り、準決勝では第2シードのジミー・コナーズを 7-5, 6-4, 5-7, 6-3 で破って決勝に進出した。しかし、決勝では第1シードのビョルン・ボルグに 2-6, 1-6, 7-6, 4-6 で敗れて準優勝に終わり、パラグアイのテニス選手として最初の4大大会優勝には届かなかった。ボルグはこの勝利で、全仏オープンで2年連続4度目の優勝を達成する。
ビクトル・ペッチ
それから2年後、1981年の全仏オープンでペッチは2年ぶり2度目の準決勝に進んだが、またもや第1シードのボルグに 4-6, 4-6, 5-7 で敗れた。2度目の4強進出の過程では、ペッチは3回戦で第4シードのジーン・マイヤー（アメリカ）を破った後、4回戦ではポーランドのヴォイチェフ・フィバク、準々決勝では地元フランスのヤニック・ノアを破ったが、ここでもボルグの厚い壁に阻まれたことになる。
ペッチのその他の4大大会成績は、全仏準優勝の1979年にウィンブルドンと全米オープンで記録した3回戦進出が最高で、全仏以外の大会では好成績が少なかった。1981年に2度目の全仏4強入りをした後、彼は4大大会で1回戦・2回戦止まりに後退し、1986年全仏オープンでの1回戦敗退を最後に4大大会挑戦を断念した。
ビクトル・ペッチ
パラグアイが男子テニス国別対抗戦・デビスカップに初参加したのは1931年であったが、最初は1931年と1932年の2度しか参加できず、1982年になってから「50年ぶり」にパラグアイのデ杯復帰が実現した。ビクトル・ペッチはこの年から、現役引退する1990年までパラグアイのデ杯代表選手を務め、1983年にチームを最上位16ヶ国による「ワールドグループ」昇格へと導いた。1983年から1987年まで、パラグアイはデ杯で5年連続の「ワールドグループ」準々決勝に進出を果たす。1988年、ワールドグループ1回戦でペッチを欠いたパラグアイ・チームはチェコに敗れてしまったが、ワールドグループ・プレーオフではペッチがいて、ニュージーランドに4勝1敗で勝ってグループ残留を決める。しかし、1989年のワールドグループ1回戦でアメリカに敗れたパラグアイは、ワールドグループ・プレーオフでスイスに5戦全敗を喫し、ここでワールドグループから転落してしまう。1990年に「アメリカン・グループ1」の準決勝でカナダに5戦全敗で敗れたデ杯戦を最後に、ペッチは35歳で現役を退いた。彼の引退後、パラグアイはデ杯ワールドグループ復帰を実現させたことがない。
大邱線
大邱線（テグせん）は、大韓民国大邱広域市寿城区にある佳川駅と慶尚北道永川市にある永川駅を結ぶ、韓国鉄道公社（KORAIL）の鉄道路線。
京釜線の支線であり、京釜線と中央線を繋ぐ路線である。
東大邱駅から中央線安東・栄州方面と直通する列車は、永川駅を通らずに北永川駅からの短絡線を経由する。また起点の佳川駅は旅客列車が停まらず、大邱線を通る旅客列車は東大邱駅を発着駅または停車駅とする。
大邱線 駅一覧
東大邱駅 - 東村駅 - 新坪駅（1973年廃止） - 半夜月駅 - 清泉駅
坂誥秀一
坂誥 秀一（さかづめ ひでいち、1936年（昭和11年）1月26日 - ）は、日本の考古学者。立正大学名誉教授・同特別栄誉教授。同大学元学長（第27代）、品川区立品川歴史館館長を歴任。武蔵野文化協会会長。2012瑞宝中綬章受章。
坂誥秀一 略歴
東京都出身。立正大学付属立正中学校・高等学校を経て1958年（昭和33年）、立正大学文学部史学科卒業。1960年（昭和35年）、同大学院文学研究科国史学専攻修士課程修了。同大学助手・助教授・教授。1998年（平成10年）から2001年（平成13年）まで第27代学長。2006年（平成18年）定年退任、名誉教授。2012年（平成24年）春瑞宝中綬章叙勲。2020年（令和2年）特別栄誉教授。
南満洲鉄道の車両
本記事では、南満洲鉄道（みなみまんしゅうてつどう、略称満鉄、英語名 : South Manchuria Railways Co.）を走行した鉄道車両について詳述する。
南満洲鉄道の車両 名称および記号
当初、日露戦争開始前に帝政ロシアが建設した東清鉄道の軌間は広軌 (1524mm) であったが、日露戦争中、陸軍野戦鉄道提理部は軍事輸送のためにこれを狭軌 (1067mm) へと改軌し、内地から供出した車両をもって運用していた。また、朝鮮半島から満洲へ向かう安東駅 - 瀋陽駅間の安奉線は、日露戦争中に陸軍が急設した狭軌の軽便鉄道であった。
このため1907年の南満洲鉄道株式会社営業開始後、満鉄はこれら路線の狭軌用車両の運転・管理を行うと同時に、拡軌工事（標準軌への改軌工事）を行うこととなった。また拡軌後は標準軌用車両の運行・管理を行ったが、保有車両数の増加や、満洲国成立・日中戦争勃発後の受託経営路線の増加に伴い、その都度車両管理体制を変更する必要が生じた。
このため、名称及び記号の命名規則については、会社営業開始時から標準軌間への拡軌工事完了を経て1945年までの間に3回の改定がなされており、大きく分けて次の4期に整理することが出来る。
第1期
ルールは明確でなかった。一部の機関車※1については、1号から追番号。
南満洲鉄道の車両 名称および記号
※1　1C2 タンク機関車（後のダブ形）、1D テンダー機関車（後のソリイ形及びソリニ形）
第2期
アルファベット1文字（＋枝番）＋番号で表現し、基本的にはアメリカ式車軸配置による区別を行う。
※1 本来「ダブルエンダー」は「先従輪のあるタンク機関車」の総称で動輪数などは無関係。
※2 この名前はクレーンがついた動力車に対してのもので車軸配置は無関係。
第3期
カタカナ3文字＋番号で表現し、第2期に引き続きアメリカ式車軸配置による区別を行う。
※1 「南満洲鉄道」には存在しない、満鉄が経営を委託されていて同じ命名方式だった鮮鉄や満洲国鉄には存在。
第4期
満洲国鉄線及び華北交通線の運営が満鉄に移管されたことに伴い、これら国線・社線の車両が管理対象に加わった。従来の付番では不足するため、基本記号と補助記号は第3期の命名法を踏襲しつつ補助記号は小文字とし、また番号の付番ルールが変更された。
1 - 500が満鉄線用機関車、501 - 1500が満洲国鉄線用機関車、1501 - が華北交通線用機関車。
南満洲鉄道の車両 名称および記号
カタカナ数文字＋車号1 - 4桁で表現する。
カタカナで用途を表現する。
第2期
監査用のみ存在。動車の分類が存在せず、機関車の項目で計上されていた。
アルファベット1文字（＋枝番）＋番号で表現する。
形式はInspectionの頭文字Iを用いた。蒸気動車・ガソリンカー各1種存在したが枝番有無で分類。
第3期
旅客用動車が登場。旅客用動車はエンジンの点火方式で2種に分類された。監査用と旅客用で付番体系に差異がある。
監査用：基本記号（＋枝番）＋車号
旅客用：基本記号＋客車等級＋補助記号＋車号
旅客動車については満洲国鉄の経営委託を受け、満洲国鉄向けに配置転換及び新車形式の最初に国を付して別形式で供給する例が見られた。
第4期
第3期を基本とするが、旅客用動車の基本記号を使用燃料による3分類とした。満洲国鉄線車の形式に国を付す方式を廃し、補助記号を通し番号に改めた。
基本記号（＋客車等級）＋補助記号＋車号で表現する。
南満洲鉄道の車両 種類
用途順、製造順に特徴を記述すると下記の通り。
第1期 - 第2期は米国製の輸入機関車が主流であったが、第3期あたりから満鉄製・日本製の機関車も製造されるようになった。以下、分類・形式は特記の無い限り製造当初のもの。
称号変遷　第2期：G形　800 - 806　第3期：パシイ形　800 - 806　国線譲渡 (1933)  : パシコ形　5900 - 5905　第4期：パシイ形　1, 501 - 506
諸元（製造時）　動輪直径：1,753mm　シリンダ（直径×行程） : 508mm×660mm　缶圧：14.0kg/cm2　火格子面積 : 5.11m2　機関車重量（運整） : 89.50t　動輪上重量（同） : 54.10t
諸元（過熱化）　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 508mm×660mm　缶圧：14.1kg/cm2　火格子面積 : 4.61m2　機関車重量（運整） : 89.91t　動輪上重量（同） : 57.70t
概要
南満洲鉄道の車両 種類
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。プルマンカーのみで編成された大連駅 - 長春駅間の国際連絡急行列車（1908年運転開始、週2回運転）を牽引した。急行列車は週3回（一時週4回）の運転に増発されるが、1914年に第一次世界大戦の影響で週1回運転となってからは、安奉線で混合列車に使用されたこともある。1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。急客機の増備が進んでからは、本線で普通列車の牽引に使用されていた。満洲事変直後に4両が他の鉄道に貸出され、1933年度には4両が新線建設用として、2両が営業用としてそれぞれ満洲国鉄線に譲渡された。1935年の「あじあ」の哈爾浜延長運転に際しては、パシナ形の軸重では新京以北へ乗り入れできないため、新京駅 - 哈爾浜駅間で当機が使用されたと言われている。
第二次世界大戦後の動向
錦州鉄道局管内 (6) と、他鉄道に貸出中 (1) のもの7両が存在し、中華民国に引渡された。中華人民共和国成立後は「PX11」形、のちに「勝利（SL）11」形となった。
称号変遷　第2期 : G1形　850 - 855　第3期 : パシニ形　850 - 855　第4期 : パシニ形　1 - 6
南満洲鉄道の車両 種類
諸元　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 533mm×660mm　缶圧 : 14.1kg/cm2　火格子面積 : 4.66m2　機関車重量（運整） : 92.46t　動輪上重量（同） : 60.01t
概要
H4形（のちのソリシ形）の製造経験をベースに満鉄で製造された。パシイ形に過熱器を装備し、シリンダ直径を25mm増大しているが、仕様、形態的には同形式を踏襲している。最初の3両が製造された1916年は、第一次世界大戦の影響で急行列車の運転が減少しており（1918年には急行列車休止）、本形式の製造理由は不明である。1921年の製造分は、同年6月に急行列車の運転が再開されたことによる増備と考えられる。急行列車から普通、混合、貨物列車までに使用され、昭和6年度には、本線の普通列車や安奉線の急行および普通、混合列車で使用されていた。
第二次世界大戦後の動向
全機が牡丹江鉄道局管内（6）に存在し、中華民国に引渡された。
称号変遷　第2期 : G2形　900 - 905　第3期 : パシサ形　900 - 905　改称（1933） : パシハ形　5920 - 5925　国線譲渡（1934） : パシナ形　5920 - 5925　第4期 : パシシ形　501 - 506
南満洲鉄道の車両 種類
諸元　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 533mm×660mm　缶圧 : 14.1kg/cm2　火格子面積 : 4.09m2　機関車重量（運整） : 90.63t　動輪上重量（同） : 59.33t
概要
第一次世界大戦後の急行列車復活（大連駅 - 長春駅間 : 1921年6月、釜山駅 - 奉天駅間 : 1923年7月）に備えて輸入された。当初は本線で急行および普通列車の牽引に使用されていたが、一部は安奉線に移って、鮮満間の国際急行列車や普通列車に用いられた。パシシ形に置き換えられる形で満洲国鉄線へ貸し出され、1933年には形式名を後述のパシサ形（2代目）に譲ってパシハ形（初代）となり、1934年には全機が満洲国鉄線へ譲渡されてパシナ形となった。1938年の車両称号改正ではパシシ形に編入されている。
第二次世界大戦終了後の動向
第二次世界大戦終了後の動向はパシシ形の項目を参照
称号変遷　第2期 : G3形　920 - 942　第3期 : パシシ形　920 - 942　第4期 : パシシ形　1 - 23
諸元　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 533mm×660mm　缶圧 : 14.1kg/cm2　火格子面積 : 4.67m2　機関車重量（運整） : 95.80t　動輪上重量（同） : 59.33t
概要
南満洲鉄道の車両 種類
第一次世界大戦後の急行列車復活（大連駅 - 長春駅間 : 1921年6月）に備えて製造された。仕様はパシニ形を基本に、米国から輸入されたパシサ形に装備されていた新しい装置にならったもの。長距離運転に備えて大型の炭水車を持つ。木製客車時代は満鉄を代表する看板機関車であった。昭和初期には急行列車の速度向上の要求と、鋼製客車化による牽引定数増加により、主要な急行仕業はパシコ形に置き換えられ、以降は普通列車に充当された。
第二次世界大戦後の動向
旧パシサ形（初代）、旧パシシ形を合わせて、大連埠頭局管内 (7) 、奉天 (11) 、哈爾浜 (6) 、斉斉哈爾 (5) の各鉄道局管内に29両が存在し、中華民国に引渡された。
称号変遷　第3期 : パシコ形　950 - 960　第4期 : パシコ形　1 - 11
諸元　動輪直径 : 1,850mm　シリンダ（直径×行程） : 584mm×710mm　缶圧 : 14.1kg/cm2　火格子面積 : 4.82m2　機関車重量（運整） : 102.34t　動輪上重量（同） : 63.93t
概要
南満洲鉄道の車両 種類
急行列車の速度向上の要求と、鋼製客車化による牽引定数の増加とから、パシシ形の置き換え用として製造された。出力増大のためシリンダ容量、火格子面積が増大され、燃焼室は満鉄の機関車で、自動給炭機は旅客用機関車で、それぞれ最初に装備した。大連駅 - 長春駅間の急行列車（のちの「はと」）を牽引し、同列車の所要時間は、1929年以前の12時間30分から1933年には10時間30分まで断続的に短縮された。1934年には「あじあ号」運転のため、大連駅 - 奉天駅間で高速度試験に使用された。パシナ形が出現するまでは満鉄旅客用機関車の代表格であった。
第二次世界大戦後の動向
大連埠頭局管内大石橋機関区 (5) 、奉天鉄道局管内奉天機関区 (6) に11両が存在し、中華民国に引渡された。中華人民共和国成立後は「PX5」形、のちに「勝利 (SL) 5」形として281 - 300までの番号が与えられたと考えられる。瀋陽を中心に旅客列車に使用され、1980年前後には蘇家屯機関区で入換えに使用されているものなど、281 - 283, 292, 296の5両が目撃されている。現在は292が瀋陽蒸気機関車博物館に保存されている。
称号変遷　第3期 : パシサ形　860 - 875　国線用 : パシシ形　5830 - 5859　第4期 : パシサ形　1 - 16, 501 - 530
南満洲鉄道の車両 種類
諸元（パシサ）　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 530mm×660mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 4.07m2　機関車重量（運整） : 89.40t　動輪上重量（同） : 55.60t
諸元（国小パシ）　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 530mm×660mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 4.07m2　機関車重量（運整） : 91.10t　動輪上重量（同） : 57.70t
諸元（新国小パシ）　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 530mm×660mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 4.57m2　機関車重量（運整） : 91.00t　動輪上重量（同） : 56.00t
概要
南満洲鉄道の車両 種類
朝鮮総督府鉄道局から経営を受託（1933年10月）した満鉄北鮮線で使用するために製造された。満洲国鉄線の軽旅客列車用機関車であるパシシ形「国小パシ」と同一の設計、燃焼室装備。朝鮮北部で産出する低カロリーの褐炭を使用することが計算されていたが、火格子面積と伝熱面積の比は満鉄線パシシ形と同水準である。満洲国鉄線パシシ形のうち、最初に製造された10両は、北満鉄路を買収後の使用を目的としていたと考えられ、1935年に新京駅 - 哈爾浜駅間が広軌から標準軌に改軌後、線路状態が整備されていない当時に、同区間で「あじあ号」を牽引したり、同年に満洲国皇帝がはじめて哈爾浜に行幸する際のお召列車牽引機に充てられたこともあった。その後、満洲国鉄線用の5840以降では火格子面積が0.5m2大きくなり、「新国小パシ」とも呼ばれた。1938年の車両称号改正で、満洲国鉄線パシシ形はパシサ形に統一された。また、1939年 - 1940年には華北交通パシサ形として、「新国小パシ」に相当する30両（1521 - 1550）が汽車製造で製造された。
第二次世界大戦後の動向
南満洲鉄道の車両 種類
満鉄線所属機は、羅津鉄道局管内 (11) と、朝鮮総督府鉄道局に貸出中 (5) のもの16両が、満洲国鉄線所属機は、奉天 (1) 、吉林 (5) 、牡丹江 (7) 、斉斉哈爾 (11) の各鉄道局管内と、他鉄道に貸出中 (6) のもの30両がに存在し、中華民国に引渡された。中華人民共和国成立後は華北交通などの分も合わせて「PX3」形、のちに「勝利 (SL) 3」形として1 - 188 (270?) の番号が与えられたと考えられる。1980年前後に114 - 264までのうち、12両が瀋陽、北京、鄭州、広州など中国各地で目撃されている。現在は152が北京の中国鉄道博物館に保存されている。
称号変遷　第3期 : パシロ形　900 - 919　国線用 : パシ形　800 - 818　国線改番（1933年） : パシク形　5950 - 5999, 15900 - 15927　第4期 : パシロ形　1 - 45, 501 - 632
2C1形過熱テンダー機関車、シリンダ径×行程 : 570mm×660mm、動輪径 : 1,750mm、蒸気圧力 : 14.0kg/cm2、火格子面積4.82m2。
南満洲鉄道の車両 種類
諸元（社線）　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 570mm×660mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 4.82m2　機関車重量（運整） : 102.03t　動輪上重量（同） : 61.75t
諸元（国線）　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 570mm×660mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 4.82m2　機関車重量（運整） : 100.67t　動輪上重量（同） : 62.21t
概要
南満洲鉄道の車両 種類
1933年にパシイ形、パシサ形が満洲国鉄線へ転属した結果、普通列車用機関車が不足したため、代替機として製造された。その後の増備により、1938年からは安奉線で急行列車用としても使用された。パシロ形は満洲国鉄敦図線用に製造されたパシ形「敦図パシ」または「国大パシ」を改良したもので、パシシ形とパシコ形の中間的存在。燃焼室と、満鉄の新製機関車としてはじめての給水加熱器を備える。炭水車の容量は満鉄の機関車で最大であった。また、転車台の小さい満洲国鉄線用に当機の炭水車を短くし、給水加熱器を省略したパシク形「新国大パシ」が125両製造された（うち、12両は1938年に華北交通に譲渡）。パシロ形、パシク形は軌道強化後の新京駅 - 哈爾浜駅間での「あじあ」牽引や、鮮満支直通急行の「興亜」「大陸」、その他の急行列車や普通列車に使用された。1938年の車両称号改正で、満洲国鉄線パシク形はパシロ形に統一された。また、1941年には華中鉄道KC100形として「新国大パシ」に相当する8両 (1001 - 1008) が、同年以降に華北交通パシロ形として同じく57両 (1533 - 1589) がいずれも川崎車輛で製造された。
第二次世界大戦後の動向
南満洲鉄道の車両 種類
満鉄線所属機、満洲国鉄線所属機を合わせて、奉天 (21) 、錦州 (20) 、吉林 (19) 、牡丹江 (27) 、斉斉哈爾 (48) の各鉄道局管内と、朝鮮総督府鉄道局など他鉄道に貸出中 (25) のもの、その他貸出中 (1) のもの177両が存在し、中華民国に引渡された。中華人民共和国成立後は、華中鉄道、華北交通などの分を合わせた272両が「PX6」形、のちに「勝利 (SL) 6」形301 - 572となった。また、1956年 - 1958年には青島の四方工場で151両（601 - 750, 771、飛び番はSL7形（旧パシナ形）751 - の番号を避けたため）が製造されている。旅客列車用機関車の主力として中国全土で使用され、最後まで残った3両（四方工場製）は吉林で1991年まで現役にあった。現在は四方工場製の601が北京の中国鉄道博物館に保存されている。
称号変遷　第3期 : パシナ形　970 - 981　第4期 : パシナ形　1 - 12
諸元　動輪直径 : 2,000mm　シリンダ（直径×行程） : 610mm×710mm　缶圧 : 15.5kg/cm2　火格子面積 : 6.25m2　機関車重量（運整） : 119.20t　動輪上重量（同） : 71.83t
概要
南満洲鉄道の車両 種類
「あじあ」牽引用に長距離無停車、高速運転（最高速度120km/h）を目的として製造された。当時流行の流線形が採用されたが、蒸気機関車への採用は世界的にも早い時期であった。また、1936年の最終増備車 (981) 1両のみであるが、川西航空機での風洞実験結果により、流線形被いの形状が「ヘルメット形」と通称されている形態に変更された。満鉄の機関車としては初めてシュミットE形過熱器を採用し、燃焼室、給水加熱器、自動給炭機などを備える。また、炭水車車軸の軸受にはティムケン社のローラーベアリングを採用した。連京線で「あじあ」を牽引したが、両数が揃ってからは「はと」にも用いられた。1940年には満洲国を訪問した日本の秩父宮のお召列車牽引機となった。1943年2月に「あじあ」の運転が休止されてからは普通急行列車に使用された。
第二次世界大戦後の動向
南満洲鉄道の車両 種類
全機が大連埠頭局管内 (12) に存在し、中華民国に引き渡された。一部は終戦時の混乱に乗じてソ連軍が持ち去ったという話もある。中華人民共和国成立後は、「PX7」形、のちに「勝利 (SL) 7」形として751 - 770までの番号が与えられたと考えられる。引き続き瀋大線（旧連京線）周辺で使用された模様で、1980年代には瀋陽で751, 753 - 755の4両が目撃されている。751は1984年に一旦走行可能な状態に復元された後、757とともに保存され、2019年5月からは瀋陽鉄路陳列館で一般公開された。
称号変遷　第3期 : パシハ形　811 - 816　第4期 : パシハ形　1 - 16, 501
諸元　動輪直径 : 1,850mm　シリンダ（直径×行程） : 600mm×710mm　缶圧 : 14.5kg/cm2　火格子面積 : 5.36m2　機関車重量（運整） : 114.91t　動輪上重量（同） : 68.57t
概要
南満洲鉄道の車両 種類
パシコ形を凌駕する機関車として高速旅客列車用に製造された。半流線形の外被を持つ。保守の手間を低減し、機関車運用効率を向上させるため、機関車、炭水車の各軸受にSKF社のローラーベアリングを装備した。また、燃焼室、シュミットE形加熱器、給水加熱器、自動給炭機などを備える。ローラーベアリングはダブサ形で採用したものの、取扱い経験不足であり、当初は予期せぬ故障が発生したが、その後は日車平均キロ、走行キロ当たり修繕費ともに、従来のパシと比較して大きな向上を達成した。連京線で「はと」などの急行列車の牽引に使用され、安奉線の複線化後は新京駅 - 安東駅間の長距離運転をした時期もあった。また、1943年5月3日より1週間、新京駅 - 安東駅間にて満洲国皇帝用のお召し列車を牽引しており、満洲国鉄線用の1両は宮廷列車用として準備されたものとも考えられる。
第二次世界大戦後の動向
満鉄線所属機、満洲国鉄線所属機を合わせて、大連埠頭局管内 (16) 、奉天鉄道局管内 (1) に17両が存在し、中華民国に引渡された。中華人民共和国成立後は、「PX8」形、のちに「勝利 (SL) 8」形801 - 817となった。毛沢東専用列車を牽引する写真が公開されたこともある。1980年前後には804 - 806, 811, 815の5両が北京や鄭州周辺で目撃されている。現在は815が瀋陽蒸気機関車博物館に保存されている。
南満洲鉄道の車両 種類
称号変遷　第2期 : A形　50 - 53　第3期 : アメ形　50 - 53　第4期 : アメイ形　1 - 4
諸元　動輪直径 : 1,727mm　シリンダ（直径×行程） : 457mm×660mm　缶圧 : 12.7kg/cm2　火格子面積 : 2.42m2　機関車重量（運整） : 58.30t　動輪上重量（同） : 40.30t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。アメリカンロコモーティブ社の資料によると、米国シカゴ・サザン鉄道（後にミルウォーキー鉄道の一部）の注文流れ品である。本線や安奉線で主として普通列車に使用された。1927年には全4両が四洮鉄路に貸出された。満洲事変後は本線に戻り、営口線や、ダブサとともに連京線の軽旅客列車の牽引に使用された。
第二次世界大戦後の動向
全機が奉天鉄道局管内 (4) に存在し、中華民国に引渡された。
称号変遷　第1期 : 100, 101　第2期 : F形　600, 601　吉長譲渡 : 吉長200形　200, 201　第3期 : 吉長200形　200, 201　国線編入 : テホニ形　5621, 5622　第4期 : テホニ形　501, 502
南満洲鉄道の車両 種類
諸元　動輪直径 : 1,473mm　シリンダ（直径×行程） : 483mm×660mm　缶圧 : 13.4kg/cm2　火格子面積 : 3.58m2　機関車重量（運整） : 65.80t　動輪上重量（同） : 52.60t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。H形とともに大連港に最初に揚陸された。満鉄の社史によればアメリカンロコモーティブ社スケネクタディー工場製で、米国ボストン・アンド・メイン鉄道の注文品とされているが、アメリカンロコモーティブ社の資料によると、アメイ形と同じく同社ロジャース工場製で、米国シカゴ・サザン鉄道（後にミルウォーキー鉄道の一部）の注文流れ品である。本線で使用後、安奉線で混合列車や貨物列車に使用された。両数が少ないため運用上不便であり、1918年に吉長鉄路に譲渡され200形となった。同鉄路が満洲国鉄に編入されてからはテホニ形となった。
第二次世界大戦後の動向
終戦時の動向は不明。中華人民共和国成立後は「TH10」形となった。
称号変遷　第2期 : F1形　602 - 619　第3期 : テホイ形　602 - 619　国線譲渡 : テホサ形　5650, 5651　第4期 : テホイ形　1 - 15, 501, 502
南満洲鉄道の車両 種類
諸元（新製時）　動輪直径 : 1,753mm　シリンダ（直径×行程） : 483mm×610mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 3.01m2　機関車重量（運整） : 72.00t　動輪上重量（同） : 55.10t
諸元（過熱化）　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 483mm×610mm　缶圧 : 14.1kg/cm2　火格子面積 : 2.94m2　機関車重量（運整） : 72.84t　動輪上重量（同） : 56.23t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。本線で急行や普通列車を牽引し、安奉線（1911年から）や旅順線の急行列車にも使用されるなど、旅客列車牽引の主力であった。その後、1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。1927年には1両が四洮鉄路に貸出された。同年に4両が撫順炭鉱に転属したが、1931年にはソリイ形の代わりに3両が返還された。一部は1931年に金福鉄路で使用された。また、1933年には満洲国鉄線の新線建設用に2両が譲渡されテホサ形となった。1938年の車両称号改正では満鉄線テホイ形、テホニ形、満洲国鉄線テホサ形の旧F1形が全てテホイ形に統一された。
第二次世界大戦後の動向
南満洲鉄道の車両 種類
旧テホイ形、旧テホニ形を合わせて、大連埠頭局管内 (9) 、奉天 (5) 、錦州 (5) 、斉斉哈爾 (3) の各鉄道局管内に22両が存在し、中華民国に引渡された。中華人民共和国成立後は「TH1」形となった。
称号変遷　第2期 : F1形　620 - 624　第3期 : テホニ形　620 - 624　第4期 : テホイ形　16 - 20
諸元（新製時）　動輪直径 : 1,753mm　シリンダ（直径×行程） : 483mm×610mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 3.01m2　機関車重量（運整） : 72.00t　動輪上重量（同） : 55.10t
諸元（過熱化）　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 483mm×610mm　缶圧 : 14.1kg/cm2　火格子面積 : 2.95m2　機関車重量（運整） : 71.53t　動輪上重量（同） : 54.87t
概要
南満洲鉄道の車両 種類
1911年の安奉線改築後、奉天駅 - 京城駅間の国際急行列車が週3回運転されるのにあわせて、F1形（後のテホイ形）の増備分として輸入された。当初はF1形に含まれていたが、1923年にテホニ形となる。1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。本線で急行および普通列車を牽引し、一部は1931年に金福鉄路で使用された。1938年の車両称号改正では満鉄線テホイ形、テホニ形、満洲国鉄線テホサ形の旧F1形が全てテホイ形に統一された。
第二次世界大戦後の動向
第二次世界大戦後の動向はテホイ形の項目を参照
称号変遷　第2期 : F2形　700 - 704　第3期 : テホサ形　700 - 704　国線譲渡 : テホコ形　5700 - 5704　第4期 : テホサ形　501 - 505
諸元（新製時）　動輪直径 : 1,753mm　シリンダ（直径×行程） : 483mm×610mm　缶圧 : 14.06kg/cm2　火格子面積 : 2.93m2　機関車重量（運整） : 71.88t　動輪上重量（同） : 55.42t
諸元（過熱化）　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 483mm×610mm　缶圧 : 14.1kg/cm2　火格子面積 : 2.96m2　機関車重量（運整） : 71.92t　動輪上重量（同） : 55.89t
概要
南満洲鉄道の車両 種類
満鉄の英貨による社債募集のため、ソリサ形とともに初めてイギリスに発注された機関車である。1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。本線や安奉線で使用後、1927年には4両が四洮鉄路に貸出された。その後、本線で普通列車に使用されていたが、満洲事変後は奉山線に貸出され、1933年には全機が満洲国鉄線の営業用に譲渡されて、テホコ形となった。1938年の車両称号改正ではテホサ形に戻されている。
第二次世界大戦後の動向
奉天 (3) 、斉斉哈爾 (2) の各鉄道局管内に5両が存在し、中華民国に引渡された。
称号変遷　第3期 : ダブサ形　500 - 501　第4期 : ダブサ形　1 - 2
諸元　動輪直径 : 2,000mm　シリンダ（直径×行程） : 470mm×660mm　缶圧 : 15.5kg/cm2　火格子面積 : 2.28m2　機関車重量（運整） : 99.89t　動輪上重量（同） : 40.44t
概要
南満洲鉄道の車両 種類
重油動車ジテが故障、検査の場合の代機とするために製造された流線形タンク機関車。2,000mmの大動輪を持ち、高速小単位列車での使用を考慮した点では、1934年のドイツ帝国鉄道61形機関車（2C2形タンク機関車）や1936年の独リューベック・ビューヘン鉄道の1B1形タンク機関車LBE Nr.1-Nr.3（ドイツ語: LBE Nr. 1 bis 3）などと同様のコンセプトであり、形態も類似している。当初は2B3形タンク機関車とすることが計画されていた。流線形形状はパシナ形最終号機の設計の際に川西航空機で実施した風洞実験の結果に基づいて決定された。機関車の各軸受にSKF社のローラーベアリングを装備し、シュミットE形過熱器や重油燃焼装置の採用、実現しなかったが弁装置へのポペット弁の検討など試作機的要素も強かった。重油燃焼装置は、撫順炭鉱で生産される頁岩重油を用いた場合、火室内温度が上昇しすぎて故障が発生し、実用的ではなかった。実際の運用では活躍の場は少なく、連京線での軽旅客列車の牽引にとどまった。
流線型カバーには流れるような曲線で模様が描かれており、正面からやや上部までがクリーム色、他がぶどう色のツートンであった。
第二次世界大戦後の動向
大連埠頭局管内 (1) 、奉天鉄道局管内 (1) に2両が存在し、中華民国に引渡された。中華人民共和国成立後は「LD1」形となった。
南満洲鉄道の車両 種類
称号変遷　第3期 : ミカニ形　1600 - 1640　第4期 : ミカニ形　1 - 41
諸元　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） :  (3) 572mm×660mm　缶圧 : 12.7kg/cm2　火格子面積 : 6.25m2　機関車重量（運整） : 115.80t　動輪上重量（同） : 84.25t
概要
撫順駅 - 大連駅間の石炭列車牽引のために製造された大形貨物列車用機関車。当初の輸入機は5両で、その後1926年から満鉄および日本の工場で増備された。アメリカンロコモーティブ社としても初期に製造した単式三気筒機関車であり、完成後は詳細な性能試験を行って報道し、鉄道業界の注目を集めた。満鉄の機関車として初めて、運転整備重量が100tを超え、新製機として自動給炭機を備えたのも最初であった。性能は優れていたものの、三気筒機関車は保守に手間がかかるため、1929年度の増備では1E1形過熱式テンダー機関車サタ形の設計が検討された。この時はミカニ形11両が製造されることとなったが、1933年にはクランク軸折損事故が相次いだこともあり、代替機としてミカシ形が開発されることとなった。
第二次世界大戦後の動向
南満洲鉄道の車両 種類
大連埠頭局管内 (35) 、奉天鉄道局管内 (6) に41両が存在し、中華民国に引渡された。中華人民共和国成立後は「MK2」形、のちに「解放 (JF) 2」形として2501 - 2527 ( - 2550?) までの番号が与えられたと考えられる。1960年代まで瀋大線（旧連京線）を中心に使用されたようであり、1980年前後には2525と2533の2両が目撃されている。現在は2525が瀋陽蒸気機関車博物館に保存されている。
称号変遷　第3期 : ミカシ形　1650 - 1664　第4期 : ミカシ形　1 - 15
諸元　動輪直径 : 1,500mm　シリンダ（直径×行程） : 630mm×760mm　缶圧 : 17.0kg/cm2　火格子面積 : 6.25m2　機関車重量（運整） : 124.64t　動輪上重量（同） : 91.72t
概要
南満洲鉄道の車両 種類
満洲国成立後の貨物輸送増加に伴い、ミカニ形の後継機として製造された。二気筒で三気筒機関車と同等以上の牽引力を持たせる場合、粘着率を高く取る必要があるが、そうすると軸重が過大 (24.0 - 25.6t) となってしまう。ミカシ形の設計ではカット・オフ50%を最大とする制限締切 (limited cut off) 方式を採用し、左右シリンダの合成回転力の釣り合いを取ることで、軸重を23.0tにとどめることができた。缶圧はパシナ形を上回る17.0kg/cm2とし、高温度式のシュミットE形過熱器、大形の燃焼室、給水加熱器の装備により、ミカニ形に比して試算で約10%、最高の成績で22.6%の燃料節約が可能となった。また、貨物列車の速度向上の要求から、従来の満鉄貨物用機関車の標準であった動輪直径1,370mmに対し、1,500mmが採用された。主に連京線奉天以南で、30t積み石炭車60両（総重量は3,000t近く）を牽引する撫順炭輸送に充当された。ミカニ形のダイヤで運転した場合、動輪直径が大きいため、ピストン速度が遅くなりすぎて勾配区間でスリップを起こすことがあり、制限締切を60%としたり、貨物列車のダイヤを変更するなどの対策が採られた。
南満洲鉄道の車両 種類
ただし、前述の新要素のうちボイラー回りについては性能向上に寄与したことについて間違いないが「制限締切方式が粘着力確保に有効だったか」（3シリンダー機より扱いやすかったか）については疑問とする意見もあり、まずこの制限締切方式自体が最初にアメリカのペンシルバニア鉄道で使用（1916年）されてから、50から60％カットオフ機関車はアメリカで1000両近く製造はされているが、このうちの半数は発祥のペンシルバニア鉄道が使用したものであり、さらに1930年以後は70％以下のカットオフ機関車新規製造がほとんどない事から発祥の地でもこの当時下火になってきた手法であったこと。
次に満鉄内でも、ミカシの低速走行時に補助ポートから本来蒸気が入る方の反対側（ピストンが向かっていく狭くなる側）に蒸気が入って動きの邪魔（バックトルク）になることがあり、これが発進時に思うように動かない「出渋り」や低速走行時に急に止まる「腰砕け」といったトラブルを起こしていた事、逆にこれを抑えるため50％カットオフをやめた後これの頻度が下がった（ただし空転しやすくなった）と説明があるなど、3シリンダーのミカニとは違ったトラブルが起きていたことがあげられる。
第二次世界大戦後の動向
南満洲鉄道の車両 種類
大連埠頭局管内 (13) 、奉天鉄道局管内 (2) に15両が存在し、中華民国に引渡された。中華人民共和国成立後は「MK4」形、のちに「解放 (JF) 4」形2701 - 2715となった。瀋大線（旧連京線）を中心に使用されたと考えられる。
称号変遷　第3期 : マテイ形　1800 - 1806　第4期 : マテイ形　1 - 7
諸元　動輪直径 : 1,750mm　シリンダ（直径×行程） : 630mm×760mm　缶圧 : 14.5kg/cm2　火格子面積 : 5.36m2　機関車重量（運整） : 126.28t　動輪上重量（同） : 83.39t
概要
ミカイ形、ミカニ形によって牽引されていた貨物列車を高速化するために製造された。満鉄では全長、重量ともに最大のの蒸気機関車。燃焼室、シュミットE形過熱器、給水加熱器、自動給炭機などを備える。北行きの生鮮食品輸送の高速化がねらいで、当初2C1形が検討されたが、南行きでは普通貨物列車を牽引する必要があり、速度と牽引力を両立させるため、1,750mmの大きな動輪を持つ2D1形機関車となった。主として連京線の急行貨物列車に使用され、1,700t貨物を最高速度90km/hで牽引可能であった。また旅客列車も牽引した。
第二次世界大戦後の動向
南満洲鉄道の車両 種類
全機が奉天鉄道局管内蘇家屯機関区 (7) に存在し、中華民国に引渡された。中華人民共和国成立後は「MT1」形1 - 7となった。1985年に黒龍江省鶴崗の鉱山鉄道で5と6の2両が目撃されている。
称号変遷　第1期 : 1, 2　第2期 : H形　1000, 1001　吉長譲渡 : 吉長300形　301, 302　第3期 : 吉長300形　301, 302　国線編入 : ソリシ形　6050, 6051　第4期 : ソリロ形　505, 506
諸元　動輪直径 : 1,270mm　シリンダ（直径×行程） : 508mm×660mm　缶圧 : 12.7kg/cm2　火格子面積 : 3.04m2　機関車重量（運整） : 72.50t　動輪上重量（同） : 64.00t
概要
南満洲鉄道の車両 種類
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。F形とともに大連港に最初に揚陸された。満鉄の社史によればアメリカンロコモーティブ社スケネクタディー工場製で、米国ボストン・アンド・メイン鉄道の注文品とされているが、アメリカンロコモーティブ社の資料によると、同社ロード・アイランド工場製である。同資料では注文先については不明。本線で使用後、1912年から安奉線で貨物列車に使用された。両数が少ないため運用上不便であり、1919年に吉長鉄路に譲渡され300形となった。同鉄路が満洲国鉄に編入されてからはソリシ形、1938年の車両称号改正でソリロ形となった。
第二次世界大戦後の動向
旧H形2両を含むソリロ形8両は1942年の記録には残っているが、中華民国への引渡された機関車には含まれておらず、この間に他鉄道に譲渡か廃車されたものと考えられる。戦後、ソリロ形507が韓国国鉄で使用されたという記録があり、朝鮮総督府鉄道局に譲渡されたものと考えられる。
称号変遷　第1期 : 3 - 7　第2期 : H1形　1002 - 1032, 1053 - 1067　改番 : H1形　1002 - 1047　第3期 : ソリイ形　1002 - 1047　国線譲渡 : ソリナ形　6200 - 6214　第4期 : ソリイ形　1 - 26, 501 - 515
南満洲鉄道の車両 種類
諸元（新製時）　動輪直径 : 1,270mm　シリンダ（直径×行程） : 559mm×660mm　缶圧 : 12.7kg/cm2　火格子面積 : 3.18m2　機関車重量（運整） : 77.80t　動輪上重量（同） : 69.70t
諸元（過熱化）　動輪直径 : 1,270mm　シリンダ（直径×行程） : 560mm×660mm　缶圧 : 12.7kg/cm2　火格子面積 : 3.16m2　機関車重量（運整） : 78.56t　動輪上重量（同） : 69.97t
概要