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南満洲鉄道の車両 種類
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。当初は本線で、1912年頃から安奉線でも使用された。M形（ミカイ形）やP形（デカ形）の入線後は安奉線で貨物列車と混合列車を牽引した。1923年 - 1925年にかけて過熱式に改造されている。1927年 - 1931年の間に17両が撫順炭鉱に転属された。また、一部は1931年に金福鉄路で使用された。満洲事変当時は臨時装甲列車や軍用列車を牽引して他の鉄道に入線したものもあった。1933年には1002が陸軍省に譲渡され、装甲されて、九四式装甲列車の試作列車に使用された。1934年 - 1936年頃には北鮮線でも使用された。1933年 - 1936年にかけて満洲国鉄線に15両が譲渡され、ソリナ形となって新線建設工事に用いられた。これらは1938年の車両称号改正でソリイ形に統一されている。その後、撫順炭鉱からの返還などにより、1942年時点で満鉄線所属のソリイ形は26両となっていた。
第二次世界大戦後の動向
南満洲鉄道の車両 種類
満鉄線所属機、満洲国鉄線所属機を合わせて錦州 (5) 、牡丹江 (4) 、哈爾浜 (1) 、斉斉哈爾 (5) の各鉄道局管内と、建設事務所に貸出中 (3) のもの、他鉄道に貸出中 (3) のもの、その他 (3) の23両が存在し、中華民国に引渡された。残りの18両は専用線や私設鉄道、華北交通などへ譲渡や廃車されたものと考えられる。
称号変遷　第1期 : 34 - 53　第2期 : H2形　1048 - 1067　第3期 : ソリニ形　1048 - 1067　第4期 : ソリニ形　1 - 20
諸元（新製時）　動輪直径 : 1,372mm　シリンダ（直径×行程） : 533mm×711mm　缶圧 : 12.7kg/cm2　火格子面積 : 4.36m2　機関車重量（運整） : 78.23t　動輪上重量（同） : 68.58t
諸元（過熱化）　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 560mm×711mm　缶圧 : 12.7kg/cm2　火格子面積 : 4.36m2　機関車重量（運整） : 78.23t　動輪上重量（同） : 68.58t
概要
南満洲鉄道の車両 種類
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。当初は本線で使用されたが、M形（ミカイ形）やP形（デカ形）の入線後は安奉線で貨物列車と混合列車を牽引した。1927年頃には過熱式に改造されると同時に、シリンダ直径の拡大とワルシャート弁装置への交換が行われた。1927年には5両が四洮鉄路に貸出された。1935年 - 1936年頃には北鮮線でも使用された。
第二次世界大戦後の動向
奉天 (15) 、哈爾浜 (1) の各鉄道局管内と、他鉄道に貸出中 (2) のもの18両が存在し、中華民国に引渡された。残りの2両の動向は不明である。
称号変遷　第2期 : H3形　1068 - 1107　第3期 : ソリサ形　1068 - 1107　第4期 : ソリサ形　1 - 7, 501 - 533
諸元（新製時）　動輪直径 : 1,372mm　シリンダ（直径×行程） : 546mm×711mm　缶圧 : 12.65kg/cm2　火格子面積 : 4.46m2　機関車重量（運整） : 79.86t　動輪上重量（同） : 71.50t
諸元（過熱化）　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 572mm×711mm　缶圧 : 12.7kg/cm2　火格子面積 : 4.46m2　機関車重量（運整） : 84.411t　動輪上重量（同） : 76.08t
概要
南満洲鉄道の車両 種類
満鉄の英貨による社債募集のため、テホサ形とともに初めてイギリスに発注された機関車である。当初は本線で使用されたが、M形（ミカイ形）やP形（デカ形）の入線後は安奉線で貨物列車と混合列車を牽引した。1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。満洲事変の際は、軍用列車を牽引し他線へ進出した。うち4両は、北満鉄路に進出するため特殊外輪を装着して1,524mmに改軌され、約1年間北満鉄路で使用されたのち復元された。その後も対ソ進出を想定して装備そのものは存置された。1933年 - 1935年にかけて満洲国鉄線の営業用に13両、新線建設用に20両が譲渡され、ソリク形となった。これらはソリシ形を含めて1938年の車両称号改正でソリサ形に統一されている。
第二次世界大戦後の動向
旧ソリサ形、旧ソリシ形、ソリサ形（ペンソリ）を合わせて83両中、大連埠頭局管内 (1) 、奉天 (3) 、錦州 (2) 、吉林 (9) 、牡丹江 (23) 、斉斉哈爾 (7) の各鉄道局管内と、建設事務所に貸出中 (3) のもの、他鉄道に貸出中 (15) のもの、その他 (1) の64両が存在し、中華民国に引渡された。
称号変遷　第2期 : H4形　1200 - 1212　第3期 : ソリシ形　1200 - 1212　国線譲渡 : ソリチ形　6280 - 6292　第4期 : ソリサ形　534 - 546
南満洲鉄道の車両 種類
諸元　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 572mm×711mm　缶圧 : 12.7kg/cm2　火格子面積 : 4.55m2　機関車重量（運整） : 82.40t　動輪上重量（同） : 73.94t
概要
満鉄が沙河口工場（後の大連工場）で初めて製造した機関車。満鉄では初めての過熱式機関車でもあり、ソリサ形に近い仕様で英米の折衷的な形態であった。当初は6両が製造され、その後1918年 - 1920年に残りの7両が増備された。本線や安奉線で使用されたが、1931年度の記録ではあまり使用されていなかった。1933年に全機が満洲国鉄線の営業用に譲渡されてソリチ形となり、1938年の車両称号改正ではソリサ形に編入されている。
第二次世界大戦後の動向
第二次世界大戦後の動向はソリサ形の項目を参照
称号変遷　第4期 : ソリサ形　8 - 22, 547 - 561
諸元（H6sb）　動輪直径 : 1,422mm　シリンダ（直径×行程） : 559mm（または584mm）×711mm　缶圧 : 13.7kg/cm2（または14.4kg/cm2）　火格子面積 : 4.55m2　機関車重量（運整） : 92.90t　動輪上重量（同） : 82.06t
概要
南満洲鉄道の車両 種類
これらは正式な資料が存在しないので明らかではないが、1938 - 1939年頃に米国ペンシルバニア鉄道のH6sb形機関車を中古品で購入したものと考えられる。シリンダ直径には559mmと584mmのバリエーションがあった。ペンシルバニア鉄道のソリ形ということで通称「ペンソリ」と呼ばれていた。満鉄線所属機では大石橋機関区に配置されていたものが確認されており、満洲国鉄線所属機は、朝鮮総督府鉄道局線で使用されたものもあると言われている。
第二次世界大戦後の動向
第二次世界大戦後の動向はソリサ形の項目を参照
称号変遷　第2期 : M形　1500 - 1524　第3期 : ミカイ形　1500 - 1569　国線用 : ミカ形1-1500 - 1-1517、1518 - 1533　国線改称 : ミカナ形　6700 - 6773　第4期 : ミカイ形　1 - 70, 501 - 574
諸元（ミカイ）　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 584mm×711mm　缶圧 : 13.4kg/cm2　火格子面積 : 5.06m2　機関車重量（運整） : 98.72t　動輪上重量（同） : 76.17t
南満洲鉄道の車両 種類
諸元（国大ミカ）　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 584mm×710mm　缶圧 : 13.4kg/cm2　火格子面積 : 5.06m2　機関車重量（運整） : 102.27t　動輪上重量（同） : 78.62t
概要
第一次世界大戦時の貨物輸送増加に対応するため、主として本線の奉天以南の石炭輸送などで使用する目的で製造された。当初の輸入機は25両で、その後1924年 - 1928年までに満鉄および日本の工場で増備された。満鉄の貨物輸送の主力機であり、満洲事変後はデカ形に代わって安奉線でも使用されるようになった。動輪径がソリニ - ソリシ形のものを踏襲して1370mmと小さかったため、本来の貨物輸送のほか九四式装甲列車の牽引機としても使用された。満洲国鉄線でもミカイ形の設計を採用し、1933年にはミカ形「国大ミカ」として敦図線用に34両を製造、その後ミカナ形として40両が増備された。これらは転車台の小さい満洲国鉄線用に炭水車を短くしていた。満鉄線、満洲国鉄線とも、以後の増備は改良型であるミカコ形の設計によった。1938年の車両称号改正では満鉄線ミカコ形、満洲国鉄線ミカナ形はミカイ形に統一された。
第二次世界大戦後の動向
第二次世界大戦後の動向はミカコ形の項目を参照
南満洲鉄道の車両 種類
称号変遷　第2期 : P形　1700 - 1761　第3期 : デカ形　1700 - 1761　国線譲渡 : デカ形6900 - 6914　第4期 : デカイ形　1 - 47, 501 - 515
諸元　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 584mm×711mm　缶圧 : 13.4kg/cm2　火格子面積 : 4.73m2　機関車重量（運整） : 88.55t　動輪上重量（同） : 77.57t
概要
第一次世界大戦時の貨物輸送増加に対応するため、主として本線の奉天以北および安奉線で使用する目的で製造された。当初の輸入機は26両で、1921年 - 1923年にかけて満鉄工場で増備された。この時点ではM形（ミカイ形）の増備は始まっておらず、P形（デカ形）が満鉄の主力貨物用機関車であった。一部は自動給炭機や給水加熱器を試験的に装備していた。1935年に15両が満洲国鉄線の新線建設用として譲渡され、1938年の車両称号改正ではデカイ形に改称された。満鉄線に残ったものは、大部分が宮原機関区に所属し渓堿線や遼宮線で使用された。
第二次世界大戦後の動向
南満洲鉄道の車両 種類
満鉄線所属機、満洲国鉄線所属機を合わせて、奉天 (25) 、斉斉哈爾 (32) の各鉄道局管内と、他鉄道に貸出中 (5) のもの62両が存在し、中華民国に引渡された。中華人民共和国成立後は「DK1」形として1 - 70までの番号が与えられたと考えられる。1980年代に瀋陽や長春周辺で、1 - 52までのうち17両が目撃されている。
称号変遷　第3期 : ミカコ形　1570 - 1587　国線用 : ミカナ形　6774 - 6899, 16700 - 16717, 16737, 16738　第4期 : ミカイ形　71 - 341, 575 - 1283
諸元（ミカコ）　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 580mm×710mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 5.08m2　機関車重量（運整） : 103.10t　動輪上重量（同） : 79.88t
諸元（新国大ミカ）　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 580mm×710mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 5.06m2　機関車重量（運整） : 103.85t　動輪上重量（同） : 79.94t
概要
南満洲鉄道の車両 種類
満洲国成立後の貨物輸送増加のため、またデカ形を満洲国鉄に譲渡した代替用として1937年までに18両が製造された。ミカイ形を基礎とし、燃焼室と給水加熱器を装備したものであった。1938年の車両称号改正でミカイ形に編入されたが、その後も増備は続けられ、満鉄所属のミカイ形のうち、ミカコ形に相当するものは合計271両であったと考えられている。満洲国鉄線でもミカナ形の増備はミカコ形相当（「新国大ミカ」、給水加熱器は未装備）となり、729両（うち20両は華北交通に譲渡）が製造されたと考えられている。また、華北交通ミカイ形として1939年 - 1945年にかけて249両、華中鉄道KD100形として1940年 - 1941年にかけて19両が日本の工場で製造されている。
第二次世界大戦後の動向
南満洲鉄道の車両 種類
旧ミカイ形、旧ミカコ形、旧ミカナ形を合わせて、大連埠頭局管内 (26) 、奉天 (319) 、錦州 (154) 、吉林 (185) 、牡丹江 (157) 、哈爾浜 (188) 、羅津 (6) の各鉄道局管内と、他鉄道に貸出中 (59) のもの1124両が存在し、中華民国に引渡された。朝鮮総督府鉄道局線に貸出中で韓国や北朝鮮に接収されたもの、中華人民共和国所属機で朝鮮戦争の際に韓国側に接収されたものなども存在すると考えられる。また、朝鮮戦争時に国連軍向けに日本の工場で44両のミカイ形が製造されている。中華人民共和国成立後は「MK1」形、のちに「解放 (JF) 1」形として華中鉄道、華北交通の分を合わせて1400両以上が使用された。番号は1 - 2100までが与えられたと考えられる。1950年には四方工場で、既存の部品を用いた組み立てが始まり (2101 - 2120)、1952年 - 1960年には四方、大連、斉斉哈爾の各工場で455両 (2121 - 2500, 4001 - 4101) が増備されている。貨物列車用機関車の主力として中国全土で使用された。産業用に使用されているものは、2000年代に入っても現役のものがあった。北京の中国鉄道博物館の5両をはじめ、保存機も多い。
南満洲鉄道の車両 種類
称号変遷　第3期 : ミカサ形　1400 - 1442　国線用 : ミカロ形　6600 - 6647　第4期 : ミカロ形　1 - 43, 501 - 548
諸元　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 530mm×710mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 4.07m2　機関車重量（運整） : 87.10t　動輪上重量（同） : 64.10t
1933年、ソリ形が相次いで満洲国鉄線へ転属したため、代替用として製造された。ミカイ形より一回り小型の軽ミカドで、軽貨物列車の牽引と入換に使用された。1421 - 1442は、入換運転を容易にするために後部に傾斜した炭水車を持つ。当初は入換用であったが、後にブースター装置を搭載し北満鉄道の勾配線にも使用された。1938年の車両称号改正ではミカロ形に統一された。一方、満洲国鉄線では、1934年にミカロ形「国小ミカ」として満鉄ミカサ形の設計により26両が製造された。1935年に増備された22両は一部改良があり「新国小ミカ」と呼ばれた。
第二次世界大戦後の動向
第二次世界大戦後の動向はミカロの項目を参照
南満洲鉄道の車両 種類
称号変遷　第3期 : ミカロ形　1480 - 1499, 11400 - 11401　国線用 : ミカロ形　6648 - 6699, 16600 - 16638　第4期 : ミカロ形　44 - 101, 549 - 639, 645 - 724
諸元　動輪直径 : 1,370mm　シリンダ（直径×行程） : 530mm×710mm　缶圧 : 14.0kg/cm2　火格子面積 : 4.57m2　機関車重量（運整） : 88.29t　動輪上重量（同） : 66.26t
南満洲鉄道の車両 種類
ミカサ形をベースにプレナ形やパシサ形（2代目）と同様、北鮮線で使用するために製造された。朝鮮北部の低カロリーの褐炭を使用するため、ミカサ形より火格子面積を0.5m2大きくしている。その後、1938年 - 1939年に増備があり、北鮮線以外の満鉄線でも使用された。大連の大連機械で製造された最初の機関車である。満洲国鉄線では1936年以降、満鉄ミカロ形と同じく火格子面積の大きな缶を持つミカロ型を171両増備した。これらはソリサ形同様、特殊外輪を装着する1,524mmへの軌間変更装置を装備していた。満洲国鉄線ミカロの640 - 644の欠番は、華北交通向けとなった可能性が考えられる。また、1938年 - 1939年、1943年 - 1944年にかけて華北交通ミカロ形として汽車製造で72両が製造されている。華北交通ミカロ形はこれを含めて推定約120両が存在したものと考えられる。
第二次世界大戦後の動向
南満洲鉄道の車両 種類
旧ミカサ形、旧ミカロ形を合わせて320両のうち、大連埠頭局管内 (20) 、奉天 (38) 、錦州 (32) 、牡丹江 (68) 、哈爾浜 (29) 、斉斉哈爾 (50) の各鉄道局管内と、他鉄道へ貸出中 (75) のもの312両が存在し、中華民国に引渡された。残りの8両は満洲国鉄線所属機であり、他の鉄道へ譲渡された可能性が考えられる。中華人民共和国成立後は「MK6」形、のちに「解放 (JF) 6」形として使用され、3001 - 3475 ( - 3600?) までの番号が与えられたと考えられる。朝鮮戦争とベトナム戦争でそれぞれ北朝鮮とベトナムに数十両が送られた。産業用に使用されたものは1990年代終盤まで現役であった。現在は、3022が北京の中国鉄道博物館に、3329が瀋陽蒸気機関車博物館に保存されている。
1Cテンダー機関車で炭水車は2軸ボギー。520は旧瀋海鉄路51形で1921年唐山工廠製、521 - 524は旧瀋海鉄路52 - 55形で1927年 - ボールドウィン社製。528 - 533は吉長鉄路101 - 106形で、1911年唐山工廠製。
南満洲鉄道の車両 種類
日露戦争後、改軌後の満鉄用機関車として最初に発注されたもので、1907年アメリカンロコモーティブ社製の1C2サイドタンク機関車。本来の入換運転のほか、満洲事変当時は装甲列車の機関車としても使用された。装甲が施されたのは、1931年に428, 449, 453, 455, 457ほか1両の計6両と、1932 - 1933年に計8 - 10両。1933年に計49両が満洲国鉄に転属となりダブコ形となったが、その後ダブイ形に戻されている。
日露戦争後、改軌後の満鉄用機関車として発注されたもので、1908年アメリカンロコモーティブ社製の1C1テンダー機関車。満洲国建国後の1933年に、3両が満洲国鉄線へ転属となり、プレシ形となった。
第一次世界大戦を契機とした貨物輸送増加に伴い、入換用機関車の刷新を目的として製造されたDテンダー機関車。1919年アメリカンロコモーティブ社製。
501形は旧京漢鉄路の1C1テンダ機関車で炭水車は3軸、1919年ボールドウィン社製。505 - 507形は旧北寧鉄路の1C1タンク機関車55 - 57形で、1913年 - 唐山工廠製、1922年 - ノース・ブリティッシュ社製。
満鉄が経営委託を受けた朝鮮総督府鉄道北鮮線で使用するため、1933年に製造された1C1タンク機関車。
南満洲鉄道の車両 種類
なお、形式名からすると満鉄側ではこの機関車の車輪配置を「プレーリー」と思っていたようだが、この車両はタンク機関車なので製造順的に「ダブサ」、ダブサとなった流線型タンク車が「ダブシ」となるべきところであった。
1933年に、ダブイ形が満洲国鉄線へ転属したことに伴い、代替用として1934年に製造された1C2タンク機関車。
プレイ形が満洲国鉄線へ転属した代替用として1935年に日本車輛にて製造された。
レッキングクレーン。営業用ではなく、工場における車両組立用兼牽引用、事故救援用。1909年ドイツ・ボルジッヒ機関車工場製。運転室上部にクレーンを備える。
元蘆漢（後の京漢、平漢）鉄路の車両で、後に京綏（平綏）鉄路で使用されていたものが満洲へ転じたと考えられる。営業用ではなく、沙河口工場（後の大連工場）で構内線用に使用されていた。
秘扱い。その存在は原則として非公開であった。
1D1形復水式過熱テンダー機関車、シリンダ径×行程 : 530mm×710mm、動輪径 : 1,370mm、蒸気圧力 : 14.0kg/cm^2、火格子面積 : 4.57m2。
南満洲鉄道の車両 種類
ミカロ形をベースにした復水型蒸気機関車で、関東軍の要請により1両が製造された。機関車の煙突前方に排煙タービンを設置し、排気管により排気を炭水車の復水器に導く。缶用水の確保が困難な北満地方での無給水で長距離走行が目的であり、試験では1,600kmの無給水走行を記録した。
両方とも1D2形過熱式テンダー機関車、それぞれ「リクイ」はミカイ（旧ミカコ）形、「リクニ」はミカロ形の従台車改造の予定だった。
戦局悪化に伴い海上輸送が危険になってきたため満鮮直通の陸上輸送に重点が移り、機関車の運用効率を上げるため勾配線で補機不要の機関車を上げるために計画された。
原形との最大の違いは2軸従台車の第2軸目に大阪発動機が満洲内で製作中だったブースターをつけ、牽引力を1割ほど増やせる予定であったが、このブースター台車が完成したころには終戦になったため取り付けられずに終わった。
これ以外にミカシ形設計時に「ミカニと同じ牽引力の2シリンダー式機関車」という条件で動輪を1つ増やした1E1も検討されていたが、運転速度向上のため動輪直径1500mmが求められたため没になっている。
1931年、スルザー・セシュロン・SIG製のディーゼル機関車、試作機、入換用
1931年、MAN、エスリンゲン機械工場製のディーゼル機関車、試作機、入換用
南満洲鉄道の車両 種類
1934年、汽車製造・芝浦電気・日立製作所のディーゼル機関車、建設工事・貨物列車・入換用
機関車同様、第1期 - 第2期は米国製の輸入車両が主流であった。
貴賓の乗車に供する車両で、1908年度に2等客車から改造された。翌年特別車2の登場後、1・2等合造車に格下げ改造された。
1909年度、米国から輸入した客車のうち1等車の一部に対して座席の撤去・寝台及び椅子の設置等改造を施し登場した。1935年度に満洲国鉄へ転属した。
1911年、英国メトロポリタンアマルカメーテッド社製。
特別車2が満洲国鉄に転属したことに伴い、代替用として満鉄の工場で新製された。
満鉄社線内用の特別車として1936年に満鉄大連工場で新製された。冷房装置を備えた大型の流線型車体は先に製造された「あじあ」用展望車テンイ8形と類似したものであったが、内装には日本の御料車と同じく蒔絵や羽二重を使い、外部塗装は濃緑色に金帯、屋根は白色とされた。
満鉄鉄道部工作課において設計された1等展望車で、初の純国産客車。定員は1等室32名・特別室6名・展望室（ガラス張り）12名の鉄骨木製3軸ボギー車で、1924年に運転開始した大連駅 - 長春駅間の急行列車の最後尾に連結された。1924年満鉄沙河口工場製。
1908年度までに米国から輸入された1等寝台車。
1923年度、1等車（イ1形）より3両が改造され登場した。
南満洲鉄道の車両 種類
1923年度、1等車（イ3形）より2両が改造され登場した。
満鉄鉄道部工作課において設計された、初の純国産客車。1924年満鉄沙河口工場製。定員は1等室48名（寝台として24名）、特別室6名（寝台として2名）の3軸ボギー車。寝台は開放型（プルマン式）。洗面所は男女別及び特別室用に計3箇所設けられ、男子用洗面所の傍に喫煙室が設けられた。当初製造予定は6両であったが、長春駅 - 大連駅間の急行列車はほとんどが昼行列車であるため展望車の必要があるとされ、計画を変更し3両は1等展望車（テンイ1形）として登場した。
1等寝台・1等座席合造車。1922年度、イ5形より2両が当形式へ改造された。
イネイ1形と同じく、1923年度イ2形より8両が当形式へ改造された。1926年度、2両がイネイ1形へ改造されている。
1・2等合造寝台車
1916年度の時点で7両在籍。
定員56名（寝台として28名）の鋼製2軸ボギー車。寝台を含め基本構造は前述のイネ7形に準ずる。1925年度に4両、1926年度に5両が満鉄沙河口工場にて製造された。
2等寝台手荷物合造車。1916年度の時点で7両在籍。
南満洲鉄道の車両 種類
1925年度に5両新製された鋼製2軸ボギー車で、定員は昼間80名、夜間寝台として64名である。通路を挟んで片側は、線路方向に2段寝台を備え、上段は昼間は下段座席の背摺となる構造。通路反対側には、枕木方向に3段寝台を備え、上段は昼間は壁に格納され中段は下段座席の背摺となる構造。車体は大連機械製作所製作、沙河口工場で仕上げと組み立てを行った。
1等座席食堂合造車3両を1923年度に改造。
7両在籍。3両は1908年度にプルマン車より輸入されたもので、外観、室内レイアウトは当時のアメリカの長距離列車に連結された食堂車に準じたものである。木造であるが、1930年度に台枠を鋼製のものに置き換えるという大改造が加えられている。また、1913年度と1915年度に2両ずつ、計4両が沙河口工場で製造された。これも内装はプルマン車製のものに準じ、定員も30名であるが、食堂部分に仕切りが設けられているのが特徴である。
1918年5月の急行列車運転休止以降、普通列車の旅客が増加し食堂車の必要が生じたため、1919年度に8両が、1920年度に4両が満鉄沙河口工場で新造された。定員50名。
1934年度に3両が製造された鋼製、丸屋根の食堂車。急行列車で使用された。室内レイアウトはあじあ号用シ8形とほぼ同じで定員も36名である。
橋本志穂
橋本 志穂（はしもと しほ、本名:井口 志穂（いぐち しほ）、旧姓：橋本、1967年9月15日 - ）は、日本のタレント・フリーアナウンサー。大学生時代に、NHK福岡放送局のアシスタントを務める。その後、福岡放送（FBS）のアナウンサーとなるが、後にフリーに転身した。2009年6月までは石井光三オフィスに所属した。夫はたけし軍団のガダルカナル・タカ。
橋本志穂 経歴
福岡県福岡市出身。 小学生時代から陸上競技選手として活動。特に小学生時代には虚弱体質を改善するため、父からの厳しい指導の下でトレーニングを積んだという。筑紫女学園高等学校、福岡大学体育学部卒業。(中学から高校にかけて第1-3回全国都道府県対抗女子駅伝と第1・2回横浜国際女子駅伝に出場している。）大学で体育教師の資格を取得。大学生時代にNHKでニュースキャスターを務める。
大学卒業後の1990年、FBSに報道記者として入社。後にアナウンサーに転籍した。夫のガダルカナル・タカとはFBSの番組での共演をきっかけに交際を始めた。1994年に結婚してFBSを退社し、上京した。それ以降は石井光三オフィスに所属してフリーアナウンサー・タレントとして活動した。2009年6月30日、石井光三オフィスとの契約を終了した。
橋本志穂 出演
NHK
夫のガダルカナル・タカと共に生徒役
NTV
FBS
TBS
BS-TBS
CX
THK
KTV
EX
メ〜テレ（NBN）
TX
夫のガダルカナル・タカと共にゲスト
TVO
ディノス
上新電機
TBSラジオ
UTグループ
UTグループ株式会社（ユーティーグループ、UT Group Co., Ltd.）は、東京都品川区東五反田1-11-15に本社を置く技術（技能）者派遣・アウトソーシング事業などを統括する大手持株会社である。2007年（平成19年）4月2日、日本エイムとエイペックスの株式移転により設立された。
本項では持株会社であるUTグループ株式会社単独の事項に加えて、UTグループ連結子会社のグループ概要を述べる。
UTグループ 概要
主な事業は日本国内における半導体・電子部品を中心とした環境・エネルギー、自動車関連業界等に構内作業業務の人材派遣・請負の製造派遣、およびエンジニアの派遣事業。個別派遣ではなく、業務単位で業務を遂行する形態である「工程一括型請負」が主体であり、その雇用形態は全国に転勤を伴う正社員（全体の約7割）と契約社員に分かれる。
UTグループ 資本構成
大株主（上位10名） 2018年3月31日決算時
従業員関連の株保有率は合計10.94%
専修大学附属高等学校
専修大学附属高等学校（せんしゅうだいがくふぞくこうとうがっこう）は、東京都杉並区和泉四丁目にある私立高等学校。通称は「専大附属」（せんだいふぞく）または「専大附」（せんだいふ）。
専修大学附属高等学校 概要
元は私立の男子校であり、1994年の男女共学化以降も男子の身なりや礼儀に対する指導が厳しく行われている。
校名に「附属」の名称が入り、専修大学（学校法人専修大学）から「付属校」扱いされているが、本校は「学校法人専修大学附属高等学校」による運営となっており「系属」関係にある（ただし、学校法人専修大学の理事長や理事らが学校法人専修大学附属高等学校の理事長や理事と兼任していたことなどはある）。
卒業生の約9割は専修大学へと進学する（本校は他の「付属校」とは異なり、付属推薦入試枠による進学）。なお、石巻専修大学（宮城県石巻市）への進学も可能である。
「専修大学京王高等学校」時代は、第一部（全日制課程）のほかに第二部（夜間定時制課程）があり、普通課程（普通科）のほかに商業課程（商業科）もあった。2019年現在は、普通科・全日制のみとなっている。なお、1994年度から男子のみより男女共学化されたが、「専修大学京王高等学校」時代には、第一部の普通科は男子のみであったが、商業科は性別に入学定員を設けて生徒募集を行っていたことがある。また、第二部は商業課程で、性別による定員のない男女共学であった。ちなみに、かつてあった中学校は男子のみであった。
入学試験の会場として専修大学の神田キャンパスの校舎を使ったことがある。
専修大学附属高等学校 出来事
2003年7月28日、新潟県魚沼市での女子バレーボール部夏期合宿にて、女子生徒（当時1年生）が、練習試合中にネットにぶつかり転倒し、後頭部を強打した。その後、女子生徒は翌29日の午後3時40分頃、練習中に意識不明となり、顧問が午後4時頃に救急通報、午後4時30分に新潟県立病院へ搬送されるも、同月31日に外傷にもとづく急性硬膜下血腫・脳腫脹で死亡した。
2007年12月、顧問の2教諭が業務上過失致死の疑いで書類送検され、2008年7月、不起訴となった。
2006年7月25日、被害者遺族は損害賠償を請求する訴訟を起こした。2009年6月30日に東京地裁で和解が成立。和解内容の主な点は次の通り。
その後、同高では「恵杯大会」が開催され、創設趣旨の説明と黙祷が行われている。
いちご新聞
いちご新聞（いちごしんぶん、英: The Strawberry News）は、いちご新聞編集局が発行しているサンリオの月刊機関紙。サンリオキャラクターや関連グッズの最新情報などを掲載している。
『いちご新聞』の読者を「いちごメイト」と呼んでいる。略称は「いち新」。
全国のサンリオショップや一部のコンビニなどで毎月10日に発売され、2022年3月現在の定価は220円（税込）。定期購読も受け付けており、年間購読料は4200円（税・送料込み）。
いちご新聞 歴史
第2号の1975年5月1日号から第171号の1982年5月15日号までは原則月2回（1日・15日）刊。但し、1976年7月は1日・15日・20日（第30・31・32号）、1977年8月は1日・10日・15日（第57・58・59号）の月3回、1978年12月は1日・15日合併号（第90号）として月1回のみの発行。第90号までは発行日に発売されていたが、第91号（1979年1月1日号）以降は1日号が前月15日、15日号が当月1日の発売に改められた。
いちご新聞 サンリオキャラクター大賞
サンリオキャラクター大賞（サンリオキャラクターたいしょう）は、1986年 から『いちご新聞』上で毎年実施しているサンリオキャラクターの人気投票企画である。2010年からは、携帯電話・パソコン・サンリオショップ店頭からの投票が開始された（但し、2011年〜2015年はサンリオショップ店頭からの投票はなし）。2013年には、テーマパーク（サンリオピューロランド・ハーモニーランド）、ニコニコ超会議2の「サンリオ出展ブース」（プレ投票）からも投票が可能になる。
『いちご新聞』上では、2010年までは、毎年5月号から投票を開始。その年の9月号で投票結果が発表された（また、1988年〜2009年は、1位のキャラクターが同号の表紙を飾っていた）。2011年は、5月号から投票を開始し、10月号で投票結果が発表された。2012年は6月号から投票を開始し、11月号で投票結果が発表された。2013年は6月号から投票を開始し、9月号で投票結果が発表された。2014年は、5月号から投票を開始し、10月号で投票結果が発表された。2015年〜2018年は、6月号から投票を開始し、9月号で投票結果が発表された。2019年〜2020年は、5月号から投票を開始し、8月号で投票結果が発表された。
いちご新聞 サンリオキャラクター大賞
1986年は43キャラクターがエントリーされ、「ザシキブタ」が初代グランプリを獲得した。また、「懐かしのキャラクター部門」が設けられ、「タイニーポエム」が1位を獲得した。また、翌年より上位にランキングされたキャラクターたちの記念グッズが1994年まで発売されていた。
2012年は、新たな試みとして、「中間発表」としてランキングの途中結果を公表している。また、『いちご新聞』での結果発表に先駆け、9月1日にサンリオピューロランド・ハーモニーランドで大々的に結果発表を行うなど、各種イベントも実施された。また、『いちご新聞』紙面上で別枠で「サンリオキャラいちご新聞大ランキング」（後述）が新設された。
2013年は、ノミネートされたキャラクターによる「これやります宣言」が発表された。また中間発表やPR活動、サンリオピューロランドでの授賞式なども実施される予定である。また、従来のサンリオキャラクター大賞とは別枠で「コラボ部門」（後述）が新設された。
いちご新聞 サンリオキャラクター大賞
2014年は、エントリーしたキャラクター100種を5グループに分けて予選が行われ、各グループの上位4種、全20種のキャラクターから大賞が決定されたが、2015年以降は従来の形式に戻った。この年は『いちご新聞』紙面上における司会は「だちょのすけ」に代わり「バッドばつ丸」が担当した。また、今回のグループ分けを機に団体戦が開催され、初戦（1stステージ）では全20キャラクターの合計が53万票余りを集めたAグループ、決戦（ファイナルステージ）では4人全員がトップ10入りを果たしたEグループが制した。また、ネット投票のみを集計した結果は、ポムポムプリンが1位（2位以下シナモロール、ふくちゃん、マイメロディ、ゴーちゃん。）であった。
2015年はこの年に限り「キャラクターパフ部門」が新設された。順位は1位からポムポムプリン、マイメロディ、ハローキティの順であった。
いちご新聞 サンリオキャラクター大賞
2016年は、キャラクターをなでると1票が入る「なでる投票」がこの年初めて実施され、スマートフォン上に表示されたキャラクターを指でなでる「なでる投票」 では、得票数ではなくなでられた時間が最も長かったポムポムプリン（4605時間11分52秒）、サンリオピューロランドで週末に行われたイベントでライブキャラクタ（着ぐるみ）を実際になでる「リアルなでる投票」 ではバッドばつ丸が制した。また、今年よりサンリオショップ店頭からの投票が復活し、サンリオショップの票のみを集計した結果、マイメロディが1位であった。また、『いちご新聞』紙面上で別枠で「サブキャラコンテスト」（後述）が新設された。
2019年は、無料でできるWeb投票と商品を購入した際に投票する「1票の価値」は同じでよいのかという声を受け、この年よりサンリオショップ店頭からの投票は3倍、『いちご新聞』からの投票は2倍の重みづけが行なわれた。これによりショップにより多くの来店客が見られるようになった。また、この年よりエントリーしたキャラクターは100種から80種に減じられた（いちご新聞ランキングも同様）。
いちご新聞 サンリオキャラクター大賞
2020年は、キャラクター大賞にノミネートされているキャラクター80種がそれぞれデザインされている、大賞公式コラボグッズの「サンリオキャラクター歩数計」の購入予約数が最も多かったキャラクターに贈られる特別賞の「タニタ賞」が設けられ、購入予約数が最も多かった「yoshikitty」が受賞した。また、コロナ関連によるサンリオショップの臨時休業が相次ぎ、思うようにサンリオショップ店頭からの投票（チップde投票）が出来なかったため、サンリオキャラクター大賞終了後の6月12日から30日にかけて、スピンアウト企画の 「チップde投票リターンズ」がサンリオショップ各店舗で開催された。ちなみにサンリオショップのひとつのハーモニーランドでのトップ5は1位から順に「ハローキティ」、「シナモロール」、「マイメロディ」、「ポムポムプリン」・「クロミ」（ともに4位タイ）であった（この回の票は、公式にはサンリオキャラクター大賞本戦の結果には反映されない）。
基本的にはサンリオが自前で著作権を管理する作品としてのエントリーとなっている。例外として、2014年から2016年までは『SHOW BY ROCK!!』のみ登場するバンドごとのエントリーとなっていた。1990年代初頭までは、サンリオが販売に関わっただけの外部版権も投票対象となっていた。
いちご新聞 サンリオキャラクター大賞
サンリオキャラクター大賞の前身は1975年から『いちご新聞』（11号）上で実施された「サンリオキャラクター人気コンテスト」で、第1回は10キャラクターでスタートし、年を追うごとにキャラクターを増やすなど盛り上がりを見せた。因みに第1回の順位はスヌーピー（1位）、パティ&ジミー（2位）、ハローキティ（3位）であった。
主なデータ
コラボ部門
2013年より行われた「コラボ部門」の順位は以下のとおり。
サンリオキャラいちご新聞大ランキングとは、サンリオキャラクター大賞の投票数のうち、『いちご新聞』に届いた票のみ（サンリオショップ、テーマパーク、インターネットの票を除いたもの）を集計したもので、インターネット投票が開始される2009年までの「サンリオキャラクター大賞」と同等である。2012年から『いちご新聞』で発表されるようになった。2013年以降もいちご新聞でサンリオキャラクター大賞いちご新聞ランキングとして発表されている。
いちご新聞オリジナル企画として2016年より「サブキャラコンテスト」が行なわれている。順位は以下のとおり。紙面には50位までのランキングが掲載されている。なお、独自ルールとして
サブキャラコンテストにエントリーしたことがあるキャラクターは、4年ごとに実施される決戦コンテスト（後述）終了まで当コンテストに再度エントリーすることが出来ない制約がある。なお、2019年度は過去3年間の上位20位にランクされた全60キャラクター同士による決戦コンテストが実施され、ハローキティのミミィ･ホワイトが制した。最下位（60位）はマイメロディの友達の「りすくん」となった。
2021年度では、昨年に引き続き、みるくが2連覇達成し、マフィンとパフ&ポフが同数の投票数で同率2位となった。
いちご新聞 その他
いちご新聞の姉妹誌として『サンリオ』という雑誌が1977年3月10日より隔月で発売されていた。表紙には「子どもと子どもの心を忘れないおとなの本」のコピーが付けられていた。なお、『LittleTwinStars ART BOOK』（2014年12月24日発売：ISBN 978-4865061062 ）には「サンリオ」創刊号の復刻版がリトルツインスターズが掲載されたページを抜粋して綴じ込み付録として収録している。
みなと観光バス (南あわじ市)
みなと観光バス株式会社（みなとかんこうバス）は、兵庫県南あわじ市を中心とした地域でバスを運行する事業者である。なお、同じ兵庫県内で神戸市にも同名の企業があるが、両社は全くの無関係である。ただ、三宮駅バスのりばでは両社のバスを同時に見ることができる。
みなと観光バス (南あわじ市) 現行路線
淡路島線は、みなと観光バスが運行する神戸市（三ノ宮）と南あわじ市（陸の港西淡）を結ぶ高速バス路線。座席は定員制（一部座席は指定制）で、1日8往復運行されている。また、下り最終便(本州から淡路島への最終便)は日付を跨いでの運行となっている。
2005年の運行当初は「大阪・神戸 - 淡路島特急線」として、大阪OCAT（なんば）から三ノ宮を経由して陸の港西淡までを結んでいた。その後、大阪側の起点が大阪弁天町（弁天町日交高速バスターミナル）へ延伸されたが、2009年には大阪弁天町から三ノ宮までの区間は休止され、路線名も「淡路島特急線」となった。2019年には停車停留所増加により、路線名が「淡路島線」に変更されている。
同時に、それまでみなと観光バスと日交シティバス（日本交通の子会社）の共同運行であったものが、みなと観光バス単独運行となった。なお、それ以降も神戸側の発券業務は日本交通が行っている。
歴史
みなと観光バス (南あわじ市) 現行路線
2005年1月11日：運行開始（大阪OCAT・三ノ宮 - 陸の港西淡）
2005年7月15日：北淡IC・洲本IC停留所新設。
2006年3月21日：津名一宮IC停留所新設。大阪側、弁天町まで延伸。
2009年4月1日：大阪弁天町は、上り（神戸・大阪行き）の降車のみになる。
2009年9月1日：大阪（OCAT・弁天町） - 三ノ宮間部分休止、榎列に新規停車。日交シティバスは運行から撤退。路線名が「大阪・神戸 - 淡路島特急線」から「淡路島特急線」に変更。
2012年6月10日　いぶし瓦の銀さんラッピングバス運行開始
2014年3月21日　南あわじ温泉郷ラッピングバス運行開始
2019年10月1日　淡路IC・東浦IC・緑PA停留所新設。路線名が「淡路島特急線」から「淡路島線」に変更。
2020年4月1日　車内でキャッシュレス決済が可能になる。
停留所
（弁天町日交高速バスターミナル - 大阪OCAT） - 三宮バスターミナル - 淡路IC - 東浦IC - 北淡IC - 津名一宮IC - 洲本IC - 緑PA - 榎列 - 陸の港西淡
みなと観光バス (南あわじ市) 現行路線
※かっこ内は2009年に休止された。
クローズドドアシステム（本州内のみ・淡路島内のみの乗車は不可）
榎列以北の淡路島内神戸淡路鳴門自動車道上で停車する停留所は7箇所、停車しない（通過する）停留所は本四仁井・遠田・本四安乎・淡路島中央SICの4箇所である。
車両
三菱ふそう・エアロバス（2015年2月20日からは三菱ふそう・エアロエースも）が使用される。
貸切用車両を使用しているので一般的な高速路線バスの設備（降車ボタンや運賃・停留所表示器）とは異なり、ガイド用の座席を見ることができる。だが、導入を進めているエアロエースでは頭上の読書灯・送風ユニットにビルトインの降車ボタンが設置されている。エアロバスでは停留所案内も運転手によるものであるが、エアロエースでは女性の声で収録された録音放送が用いられている。また、淡路島と本州を結ぶバスでは初となる無料の車内Wi-Fi環境を整備した(パスワードはシートポケットのしおりに記載)。お手洗いの設備あり。エアロエースは衛生的な真空式トイレを採用している。
乗車券
普通乗車券のほか、往復乗車券（二枚綴りの回数券）が設定されている。定期乗車券の設定はない。乗車券販売場所は外部リンクを参照。
南淡路バス乗り放題きっぷは1往復利用可能。
キャッシュレス決済
バス車内でキャッシュレス決済が可能となっている（淡路島線・オニオンバス）。利用可能なキャッシュレス決済はPayPay・楽天ペイ・楽天Edy・QUICPay・Apple Pay・iD・nanaco・WAON・Kitaca・Suica・PASMO・TOICA・manaca・ICOCA・SUGOCA・nimoca・はやかけん。交通系ICカードは交通利用扱いではなく、電子マネー扱いとなるため、PiTaPaは利用できない。
南あわじ市コミュニティバス
らん・らんバス
らん・らんバスを参照。
せい太くんバス
淡路交通から淡路タクシーに移管後、南あわじ市コミュニティバス（せい太くんバス）として運行、2008年5月1日に上記の「らん・らんバス」へ編入された。
白地図
白地図（はくちず、しろちず）は、陸地や国などの輪郭のみを線で描いた地図。地名や地図記号は描かれない。白図（はくず）、暗射地図（あんしゃちず）ともいう。
教育や分布図の作成に用いられる。
大橋一章
大橋 一章（おおはし かつあき、1942年4月14日 - ）は、日本の歴史学者、美術史家。専門は日本美術史・東洋美術史。早稲田大学文学部教授。
大橋一章 人物・来歴
中国青島市生まれ。早稲田大学大学院博士課程了。2021年、瑞宝中綬章受章。
岩手中学校
岩手中学校（いわてちゅうがっこう）は、日本の中学校。
スポケーン
スポケーン（Spokane [ˌspoʊˈkæn]）は、アメリカ合衆国ワシントン州東部に位置する中規模商工業都市。スポケーン郡の郡庁所在地である。人口は22万8989人（2020年国勢調査）で、シアトルに次ぐ州第2の都市である。市はシアトルの東約450km、ポートランドの北東約600kmに位置する。コロンビア台地の東端、ロッキー山脈の西麓に位置し、自然の豊かさでよく知られる。また治安も比較的良い。
もともとの地名はスポケーン・フォールズ（Spokan Falls）といった。市内をコロンビア川の支流であるスポケーン川が流れ、もとの地名が示す通り、滝がいたるところに見られる。
なお、英語の公式な発音はスポーケインだが、現地ではよくスポケーンと発音される。日本語ではスポケーンという表記のほかに、スポーケン、スポーカン、スポーキャンなどの表記ゆれがある。
都市名は先住民のスポケーン族のことばで「太陽の子供」を意味する。市民はライラックシティ（Lilac City）と愛称し、公認の別称「フープタウンUSA」（Hooptown USA）はアメリカ最大のバスケットボール競技会「フープ・フェスト」を開くことに由来する。
スポケーン 歴史
その昔、スポケーン川はサケが豊富であったことから、土着の人々がよく集まった。やがて1880年、アメリカ合衆国陸軍が現在のスポケーンの北西約90kmの位置にキャンプ・スポケーンを開いた。この軍事施設を足がかりにして鉄道をこの地に引き、フランス領に対してアメリカ合衆国の領土を保障しようという狙いがあった。翌1881年には、そのノーザン・パシフィック鉄道が開通し、ヨーロッパ人入植者がこの地にやってきた。同年11月29日には正式な市を設けて「スポケーン・フォールズ」（Spokan Falls）と名づけて、当初は「e」のない「Spoken」とつづった。市名は1883年に現在のスポケーン（Spokane）に改称された。
市の中心部は1889年夏の大火で、壊滅的な被害を受けた。ポンプ場が技術的な問題を抱えていたため放水に十分な水圧がかからず、ボランティアの消防団がホースを向けても延焼を止められなかった。やがて風に乗って火はさらに燃え広がり、最終的にはダウンタウンの27ブロックが焼けてしまった。
スポケーン 歴史
このような大惨事があったにもかかわらず、スポケーンは成長を続けた。大火から3年後の1892年、グレート・ノーザン鉄道も開通し、市には同社の操車場と、アメリカ合衆国北西部で最も大きな駅が置かれた。やがて19世紀の駅舎はスポケーン国際環境博覧会（後述）を開催したときに取り壊された。現在残っているのはリバーフロント・パークに建つ時計塔のみである。
1974年にスポーケン国際環境博覧会が開催された。当時、スポケーンは万国博覧会を開いた都市としては史上最小であった。その名が示す通り、環境をテーマにしたこの万国博覧会には日本も参加した。この博覧会を境にスポケーンは100年来の鉄道の町から脱皮し、明確なダウンタウンを持つ商工業都市へと変貌していった。
スポケーン国際環境博覧会で建てられた建物の多くは現在も残り、使用されている。アメリカ合衆国館はIMAXシアターになった。ワシントン州館はINB演技芸術センター（Inland Northwest Bank Performing Arts Center）として使われている。博覧会会場跡は400,000m²の敷地を有するリバーフロント・パークとなり、市民の憩いの場となっている。園内には前述のIMAXシアターや時計塔のほか、ローフ・カルーセル（Looff Carousel）というメリーゴーランドも残っている。
スポケーン 地理
スポケーンは、北緯47度40分24秒 西経117度24分37秒﻿ / ﻿北緯47.67333度 西経117.41028度﻿ / 47.67333; -117.41028（47.673341, -117.410271）に位置している。市の標高は610mである。
市はコロンビア台地の東端、ロッキー山脈の西麓に位置している。市内をコロンビア川の支流であるスポケーン川が流れ、至るところに滝が見られる。市の周辺には広大な小麦畑やステップが広がっている。
アメリカ合衆国統計局によると、スポケーン市は総面積151.6km2（58.5mi2）である。このうち149.6km2（57.8mi2）が陸地で2.0km2（0.8mi2）が水域である。総面積の1.30%が水域となっている。
スポケーン 気候
スポケーンは高緯度・内陸にあるため冷涼な気候であり、夏もさほど暑くならず過ごしやすい。年間雨量はシアトルの半分以下であり、乾燥しているが、水源は豊富であり水不足になることは稀である。ケッペンの気候区分では、地中海性気候（Csb）に属する。
スポケーン 交通
スポケーンの玄関口となる空港はダウンタウンの西約8kmに位置するスポケーン国際空港（IATA: GEG）である。この空港はスポケーンのみならず、ワシントン州東部・アイダホ州北西部の玄関口となっている空港である。州間高速道路90号線が空港を通っており、ダウンタウンから車で10分程度で着くことが出来る。
ダウンタウンを通るI-90は、アメリカ合衆国の北西部・北東部を通り、シアトルとボストンを結んで大陸を横断する幹線である。かつてはシアトルとミネアポリスを結ぶグレイハウンドの長距離バスがこの高速道路の上を走っていたが、2004年に不採算のために廃線となった。廃線以後、シアトルからスポケーンへのバスは1日3便で、うち2便がスポケーン以東、モンタナ州ビリングスまでの運行となっている。ミネアポリス方面からのバスの終点はノースダコタ州ファーゴである。ビリングス～ファーゴ間はグレイハウンドと提携する地元密着型の中距離バス会社、リムロック・トレイルウェイズによってカバーされている。またこれとは別に、ポートランドとスポケーンを結ぶバスも1日1便ある。
スポケーン 交通
アムトラックの駅があり、シアトル・ポートランドとシカゴとを結ぶエンパイア・ビルダー号が停車する。スポケーン駅はシアトル方面とポートランド方面との連結・切り離し駅となっている。アメリカ合衆国とカナダとの国境線近くを走るこの列車は、途中グレイシャー国立公園を通過する。
市内の交通機関としては、スポケーン交通局（STA）が運営する路線バスが挙げられる。ライトレールを建設する案が出されており、もし可決されれば、このライトレールはダウンタウンとリバティ・レイクを結び、また将来的にはスポケーン国際空港へも延伸される予定になっている。
スポケーン 教育
スポケーン市内の公立学校はスポケーン公立学区の管轄下にある。スポケーン学区はPBSと提携したKSPS-TVというテレビ局を持っており、ワシントン州東部のみならずアイダホ州やモンタナ州の一部、カナダのカルガリーやエドモントンでも視聴されている。
大学は都市の規模の割に充実している。最も有名で評価の高いのは上智大学と交換留学の提携をしているカトリック系私立のゴンザガ大学である。そのほかにもワシントン州立大学スポケーン校、イースタン・ワシントン大学、ホイットワース大学と4年制大学が4つ、さらにコミュニティ・カレッジが2つある。ゴンザガ大学は男子バスケットボールの強豪校としても知られ、ジョン・ストックトンや八村塁らのNBA選手を複数輩出している。そのほかムコガワ・フォート・ライト・インスティチュートという、兵庫県西宮市にある武庫川女子大学の海外キャンパスがある。
スポケーン 人口動勢
以下は2000年国勢調査における人口統計データである。
スポケーン 姉妹都市
スポーケンは以下4都市と姉妹都市提携を結んでいる。
中野目徹
中野目 徹（なかのめ とおる、1960年4月 - ）は、日本の歴史学者。専門は日本近代史。筑波大学人文社会系教授。筑波大学アーカイブズ元館長。
中野目徹 人物・経歴
福島県出身。1979年福島県立福島高等学校卒業。1983年筑波大学第一学群人文学類（現、筑波大学人文・文化学群人文学類）卒業後、1986年筑波大学大学院歴史・人類学研究科史学専攻（日本史）博士課程単位取得満期退学。1992年「政教社の研究」で筑波大学より博士（文学）の学位を取得。
1986年から国立公文書館公文書研究職を経て1992年から筑波大学講師、1998年から筑波大学助教授、2008年から筑波大学人文社会系教授。2016年から筑波大学アーカイブズ館長。筑波大学50年史編纂委員長。専攻は日本近代思想史、史料学、基礎法学(法制史)。
中野目徹 所属学会
社会文化史学会、地方史研究協議会、日本古文書学会、日本史研究会、日本思想史学会、日本歴史学会、日本歴史学協会、法制史学会、歴史人類学会
ウスマーン・アリー・ハーン
ウスマーン・アリー・ハーン（（ウルドゥー語: آصف جاہ ہفتم, テルグ語：మీర్ ఉస్మాన్ అలీ ఖాన్, Osman Ali Khan, 1886年4月8日 - 1967年2月24日）は、インドのデカン地方、ニザーム藩王国の第10代（最後）の君主（ニザーム、在位：1911年 - 1948年）。アーサフ・ジャー7世（Asaf Jah VII）とも呼ばれる。
ウスマーン・アリー・ハーン 生涯
1886年4月8日、ニザーム藩王国の藩王マフブーブ・アリー・ハーンの息子として生まれた。
ウスマーン・アリー・ハーンは生まれながらに藩王国の相続を約束されていたために、大変な期待をうけ、特に手厚く養育された。著名な学者達が、彼に英語、ウルドゥー語、ペルシア語を教授した。彼自身もよく学び、ウルドゥー語やペルシア語で詩文を書くほどに上達した。
1906年4月14日、21歳の時に藩王国の貴族の娘ドゥルハーン・パシャ・ベーグムと結婚した。
1911年8月29日、父である藩王マフブーブ・アリー・ハーンの死により、藩王位を継承し、9月18日に戴冠した。
ウスマーン・アリー・ハーンは藩王国を世界の最先端都市と匹敵するものに発展させることを心に決めていた。彼はこう宣言している。
その治世中にハイダラーバードは、行政機構の整備、天然資源の開発、伝統文化研究機関の設立、市民の生活水準の向上といった政策を積極的に推し進めた。
1914年に勃発した第一次世界大戦では、同年に大英帝国支援のためハイダラーバード（ニザーム）藩王国軍騎兵隊をエジプトに派遣した。自らも同地に赴き、第20デカン騎兵隊の名誉大佐として、終戦まで同地に留まった。
また、1939年の第二次世界大戦においても、イギリスの要請により、軍隊と2500万ポンドを供出している。
ウスマーン・アリー・ハーン 生涯
第二次世界大戦の終了に伴いイギリスは、1947年8月15日にインドから撤退することを決め、植民地支配からインドは独立を勝ち取った。
8月15日のインド・パキスタン分離独立までに、ウスマーン・アリー・ハーンはニザーム藩王国の帰属に際し、ジャンムー・カシミール藩王国、ジュナーガド藩王国とともに最後まで態度を決めかねていた。イギリス統治下のインド最大の藩王国であったニザーム藩王国の帰属は世界が注目するところにあった。
ウスマーン・アリー・ハーンは当初はパキスタンへの帰属を望んだが、領土にはヒンドゥー教徒が多いうえに内陸の飛び地となるため、イギリスからはインドとパキスタンどちらにも属さない形で単独での独立を宣言した。藩王国が軍事保護条約で従属していたのは、形の上ではイギリスとであったため、イギリスが独立に際してこれらの条約を放棄したことにより、藩王国は単独で独立できるはずであった。
インド政府はパキスタンと国境を接するジャンムー・カシミール藩王国の確保を優先させたため、同年11月にニザーム藩王国ととりあえず「現状維持」の暫定協定を結んだ。だが、インド政府はハイダラーバードが「中パキスタン」として、西パキスタンと東パキスタンとの間にと成立してしまうことを懸念していたため、両国の対立は続くこととなった。