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転生學園幻蒼録 登場人物
天照郷郷司。天照館高等学校の名誉理事長でもある。
安倍晴秋（あべ はるあき）（声：藤田圭宣）
天照館中等部3年。驚異的な潜在能力を持つが、討魔活動は許されていない。上級生にもタメ口で会話する。
東京都にある未来的な高校。天照郷の方針に異を唱えた者達によって設立された。天照館より更に優れた鎮守人を育成する為、薬物や遺伝子操作と、手段を選ばない。
飛河薙（ひかわ なぎ）（声：緑川光）
SG科2年B組在籍、文学部所属。ペンタファングリーダー。冷静沈着ではあるが、人としての感情が極めて乏しい。武器は西洋剣。魂神はZephyros（ゼフィロス）。
京羅樹崇志（きょうらぎ たかし）（声：鳥海浩輔）
SG科2年D組在籍、軽音楽部所属。ペンタファングメンバー。女たらしなところがある。視力は失いつつあるが生活に支障はない。武器はビリヤードのキュー。魂神はIndra（インドラ）。
御神晃（みかみ こう）（声：小野坂昌也）
SG科2年D組在籍。ペンタファングメンバー。関西弁を話すお調子者。飛河、京羅樹とは幼なじみでもある。後に交歓学生制度により、榊原拓実と入れ替わりで天照館に転校する。武器は槍。魂神は阿具仁（あぐに）。
姫宮伊織（ひめみや いおり）（声：佐久間紅美）
転生學園幻蒼録 登場人物
SG科2年D組在籍、新体操部所属。ペンタファングメンバー。極端な二面性を持つ少女。普段は猫を被っているが、どうでもいい相手には手厳しい態度を取り、特に御神には容赦ないツッコミを入れている。武器は新体操用のリボン。魂神はSetbas（セト・バアス）。
鳳翔凛（ほうしょう りん）（声：浅川悠）
SG科2年B組在籍、生徒会副会長。ペンタファングの副隊長を務める男装の女剣士。京羅樹の軽い性格に嫌悪感を抱く。武器は西洋剣。魂神はHεkatε（ヘカーテ）。
橘愛子（たちばな あいこ）（声：笹島かほる）
普通科1年D組在籍、文芸部所属。月詠学院では非常に珍しい御神の熱烈なファンでもある。
呉梨華（くれ りか）（声：伊藤瞳子）
月詠学院の生体化学教師。
森准一郎（もり じゅんいちろう）（声：宮田浩徳）
月詠学院学院長。
玉依（たまより）（声：今井麻美）
天照郷の祭事を仕切る七瀬神宮の禰宜。
菊宮彩女（きくみや あやめ）（声：山田美穂）
天照郷にあるよろず屋「菊宮堂」の店主。石見とは戦友。
嘉瀬深雪（かぜ みゆき）（声：佐久間紅美）
神祇庁専任審議官。呉梨華とは高校時代からの友人でもある。
風間康胤（かざま やすたね）（声：望月健一）
天照郷の実力者。九条達の師匠。
イズナ（いずな）（声：山田美穂）
幻術や妖術で主人公達を襲う女性。
法眼（ほうげん）（声：長嶝高士）
謎の男。主人公達にとって倒さなくてはならない存在。
転生學園幻蒼録 Webラジオ
『転生學園放送部』のタイトルで2004年5月27日から11月18日までアニメイトTVにて配信していた。毎週木曜日更新。パーソナリティは緑川光（飛河薙 役）、鳥海浩輔（伊波飛鳥 役）
皮脂腺
皮脂腺（ひしせん）は、皮膚の内部にある皮脂を分泌する小さい腺。脂腺とも。
皮脂腺 機能
皮脂はワックスエステル、トリグリセリド、脂肪酸などから構成され、汗などの水分と混合することで乳化し、表面脂肪酸を構成し皮表を保護している（皮表膜）。皮表膜はpH4〜6で殺菌作用をもつ（酸外套）。また、皮脂には皮膚の不感蒸泄の抑制や保湿の働きがあり、角層の水分を保持する役割もある。
皮脂腺は、ヒトの場合、掌や足底を除くほぼ全身の皮膚（一部は粘膜）に分布し、多くは体毛に付属する器官として毛包上部に開口している。被髪頭部や顔面などの脂腺の多数密集する部位を脂漏部位 (seborrheic zone) という。頭皮は発達している例であり、髪を保護するために多量の皮脂を分泌する。しかし髪があまりにも長いと全体に皮脂が行き渡らないため、リンスやトリートメントを使用して補うことがある。一方、口唇や頬粘膜など体毛が欠如しており直接皮表に開口しているものを独立脂腺 (free sebaceous gland) という。
ストレスを受けると体内の活性酸素が急激に増加して皮脂腺が活発になるが、この時分泌された皮脂には通常より強い臭いを伴う。
野村直邦
野村 直邦（のむら なおくに、1885年（明治18年）5月15日 - 1973年（昭和48年）12月12日）は、日本の海軍軍人。最終階級は海軍大将。東條英機内閣にて6日間だけ海軍大臣を務めた。これは戦前の閣僚在任期間の最短記録であった。旧名：仁蔵。
野村直邦 略歴
鹿児島県日置郡吉利村（現在の日置市日吉町吉利）出身。旧制鹿児島県立第一鹿児島中学校より海軍兵学校第35期入校。入校成績順位は183名中第125位、卒業成績順位は171名中第43位。
1920年（大正9年）海軍大学校（第18期）を次席で卒業。卒業後は第1潜水隊参謀を務め、1922年（大正11年）から1924年（大正13年）まで大使館付武官としてドイツに駐在し、潜水艦の研究に没頭する。帰国後は第2戦隊参謀、駆逐艦「白雲」艦長、空母「加賀」艦長などを経て、1939年（昭和14年）には第三遣支艦隊司令長官に就任するが、1年後の1940年（昭和15年）には日独伊三国同盟の軍事委員としてベルリンに赴任する。
野村直邦 略歴
ベルリンには、1943年7月まで駐在の後、ドイツ総統アドルフ・ヒトラーが日本海軍に贈ったUボートU511に便乗して帰国。帰国後は呉鎮守府司令長官に就任。大将に昇進後、東條英機内閣の末期の1944年7月17日に海軍大臣に就任し17日午前4時頃に親任式を終えたものの、その日のうちに東條内閣総理大臣が退陣を表明し、翌18日の午前には内閣総辞職。7月22日の小磯國昭内閣成立で米内光政が後任海軍大臣に親補されるまで更に4日間、合わせて6日間海軍大臣を務めた。短命閣僚として国務大臣通算在任期間6日間は戦前（戦中）の日本政治史上最短記録である。その後は軍事参議官、横須賀鎮守府司令長官、海上護衛司令長官を務めた。
ドイツの U511 潜水艦に便乗して帰国する際、外務省とベルリンの駐独日本大使館の間でスケジュールを確認するために盗聴を覚悟の上国際電話が使用された。盗聴されても理解不能とする為にベルリンと東京に居合わせた鹿児島出身の外交官である曾木隆輝と牧秀二が鹿児島弁でやり取りし帰国情報の漏洩を防ごうとしたというエピソードがある。更に興味深いことは、米情報機関は予想通りに盗聴していたが鹿児島弁を知らない日本語担当者は通話内容を全く理解できなかったどころか日本語かどうかすら判らなかった。
野村直邦 略歴
しかし、録音後2ヶ月が経過した後、ようやく米陸軍情報部に勤務する外交官と同郷の日系二世・伊丹明が翻訳することが出来た。しかも録音された声は渡米するにあたって世話になった恩人の声であったという。戦場における暗号通信の代わりに方言のような難解な言語を使用する例は、アメリカ海兵隊が太平洋戦域でナバホ族のコードトーカーを活用したことが知られている。
GHQは、戦後東條内閣の閣僚経験者全員をA級戦犯容疑で逮捕する決定を下していたが実質在任期間が1日であった野村はその対象から外されて公職追放のみが適用された。
追放解除後は旧海軍軍人が集まって結成された団体の会長などを務めた。
1971年、かつての帝国海軍駆逐艦「雪風」（戦後接収で中華民国に移り「丹陽」と改名）の日本返還運動が起こった際、舵輪と錨しか返ってこないことに不満を覚えた人々の中で、当時『雪風永久保存期成会』会長を務めていた野村は、『錨と舵輪が返ってくるだけでも満足』と発言し不満を鎮めている。
阪神801形電車
阪神801形電車（はんしん801がたでんしゃ）は、阪神電気鉄道が1926年に導入した鉄道車両で、当初は401形として30両が製造され、優等列車を中心に運用された。この項では本形式の改良型として20両製造された831形についても紹介する。
阪神801形電車 初のステップレス車
日本初のインターアーバンとして開業した阪神本線には、開通当初御影付近や神戸市内などに併用軌道区間が存在していたことから、これらの区間にある停留所での乗降に配慮して、ドアにステップを取り付けた車両を投入していた。ただ、開業当初から並走する東海道本線との競争を余儀なくされたことから、スピードアップや連結運転の開始などに務めていたほか、併用軌道区間の専用軌道化や急曲線の改良、重軌条化などを推進していた。
中でも、1920年の阪急神戸線の開業以降は、より一層の速度向上が求められたことから、全線の専用軌道化を推進していた。また、車両の面でも、従来の木造車から大正末期に登場した371形では阪神初の半鋼製車両となったが、371形までは路面区間での乗降に配慮して、両端のドア部にステップを取り付けていた。しかし、両端のドアにステップを取り付けると必然的に台車のオーバーハングが長くなり、高速走行時における乗り心地の低下といった問題を抱えていた。そこで、全線の専用軌道化を見越すとともに優等列車運用に充当することを前提にして、両端ドアのステップを省略して台車のオーバーハングを短くすることで高速走行時の乗り心地の向上を図り、より高速電車に近くなった401形を製造した。
阪神801形電車 概要
401（801）形と831形とでは、車体長（全長約14.3m）や側面窓配置、台車など同一の部分もあるが、601形のデザインを引き継ぐ前頭部を持つ401(801)形と、国道線1形の流れを汲む前頭部となった831形とでは大きく印象が異なるように、相違点も多い形式である。この項では各形式ごとに紹介する。
また、本形式では急行向けにモーターの出力やギア比を高速向きにすることで、現在の阪神の車両につながる、急行系車両と普通系車両の区分の始まりとなった。
1926年3月に30両が大阪鉄工所、藤永田造船所、田中車輌、川崎造船所の各社で製造された。
スタイルは311形以来の側面窓配置D6D6D、前面5枚窓の車体で、601形同様初期の半鋼製車両に特徴的なリベットの多い車体であり、運転機器を正面貫通扉の左右に設けていたことから、本形式も運転士の運転姿勢がバンドのドラマーに似ていたため、601形に引き続いて「バンドマン」というあだ名を授けられた。塗装はこの頃の阪神の車両に特徴的なライトブルーであったが、601形よりさらに明るい色調で登場した。
阪神801形電車 概要
台車は川崎造船所製のボールドウィン78-25AAを履き、モーターは東洋電機製造製TDK-513Aを4基装備して、歯車比は69:22（≒3.14）とそれまでの形式に比べてモーターを高出力化してギア比を小さくすることで高速性能の向上を図った。制御装置はGEのMK型である。ブレーキは601形のSMEからAMMに変更された。また、この時期はまだ併用軌道が残っていたことから集電装置はシングルポールを搭載し、車端部に折りたたみ式の救助網及びバンドン式密着連結器を取り付けた。
輸送力増強と3両連結運転の実施に備えて、1928年に10両が田中車輌で、翌1929年には10両が川崎車輌で計20両が製造された。
側面窓配置こそ401形と同様であるが、前面を併用軌道線1形の流れを汲む平面状3枚窓にモデルチェンジされ、右側に行先方向幕、左側にエアインテークが設置された。このデザインが鋼体化改造で登場した1141形までの基本デザインとなった。また、運転台が従来の車体中央から左片隅に寄せられ、全ての扉にドアエンジンを装備したほか、連結側には貫通幌が常時装備されるようになった。ただし、後年の形態とは異なり、非連結側の幌は取り外していた。台車及び電装品は、制御器が再び自動加速式の芝浦製作所製RPC-51に換装され、台車が同じボールドウィン78-25AAながらも汽車製造製に代わったほかは塗色も含めて特に変更はなかった。
なお、841 - 850は屋根上の通風器の形状が変更されていることをはじめ、台車のメーカーが今度は日本車輌製造製に変更されたこと、モーターがTDK-513T、ブレーキ装置がAMM-Rに変更されるなど、先の10両からマイナーチェンジした車両として登場した。（形式図）
阪神801形電車 戦前の変遷
昭和初期の阪神本線では、1929年7月の御影駅周辺の高架化や1933年6月の神戸市内地下化など、残存していた併用軌道区間の専用軌道化工事を推進していた。このため、401(801)、831形とも、高速化や連結両数の増加に伴った改良を逐次行った。
まず、1928年に401 - 403の3両に対してパンタグラフの取り付け試験を行い、東洋電機製造製TDK-G形と三菱電機製S600-ABの2種類のパンタグラフをテストした。翌1929年には401形の801形への改番を実施、1931年ごろには全車ライトブルーから茶色に塗色を変更した。
1932年1月に841、842の台車を試験的に抱き合わせ式ブレーキに改造したほか、電気カプラーを取り付けた。同年7月にはパンタグラフ化を実施したが、その際、片側にまだポールを取り付けていたことから、801 - 814と841、842の奇数車は大阪側、偶数車は神戸側にパンタグラフを取り付け、815 - 830と831 - 840、843 - 850では逆に奇数車神戸側、偶数車大阪側にパンタグラフを取り付けた。同じ頃に801形の全車自動ドア化と貫通幌の取り付けを実施している。
1933年の神戸市内地下化によって新設軌道線から併用軌道区間が消滅したことから救助網及びポールを撤去、連結両数の増加に伴って非連結面にも常時貫通幌を取り付けるようになった。
阪神801形電車 戦前の変遷
401(801)、831形の両形式とも、登場当初から阪急神戸線や、少し遅れて昭和初期からフリークエントサービスの向上を図ってC10、C11形が牽引する京阪神間区間運転列車の運転を開始した東海道本線に対抗すべく、急行運用に投入された。1929年12月からは梅田駅 - 新在家駅間で3両連結運転を実施し、神戸市内地下線開通以降は3両運転を全線に拡大するとともに特急の運転を開始して、801、831の両形式は鋼体化改造を終えたばかりの1001形各形式とともに特急運用に充当され、翌1934年7月の省線電車開通や急電運転開始に伴う阪神、阪急、省線の三者が繰り広げた競争の阪神側の主力車両となった。
1936年には連結両数の増加と地下線内走行によって明瞭なアナウンスが必要となったことから全車車内放送装置を取り付けた。また、連結両数の増加に伴って、手動加速の801形と自動加速の831、851、861、881形各形式が混結されるようになったが、831形以降のRPC系制御器にリレースイッチを取り付けて併結できるようにした。しかし、その場合831形以降の車両がノッチを一段ずつ進段しないと、運転台に搭載してあるブレーカーが大きな音を立てて飛んでしまったという。
阪神801形電車 戦災と復興
801、831の両形式とも、戦前の阪神に在籍していた他形式同様日中戦争から太平洋戦争へと続く時代の流れに翻弄された。1943年11月に川西航空機本社工場への通勤・資材輸送路線として武庫川線武庫川 - 洲先間が開業した際には811 - 815の5両が中央ドアを境に交互に座席を撤去して、同様の座席撤去改造を受けた1121 - 1126同様同線専用車となり、主として4連で運行された。翌1944年8月に国道線との連絡のために武庫大橋まで延長された際には運転区間を同駅まで延長した。
阪神801形電車 戦災と復興
1945年に入ると、801、831の両形式とも他形式同様の災禍を蒙ることになった。4月23日未明（午前4時ごろ）の三宮駅構内留置車両の火災においては10両が全焼、その後6月15日の尼崎空襲では車庫内において821、824、825、848の4両が半焼する被害を受けた。それ以外にも事故や故障で動けなくなる車両は続出し、終戦直後の枕崎台風では梅田駅構内と尼崎車庫が高潮で水没したことによってさらに車両状況は悪化、ついには国道線での代用輸送を余儀なくされた。しかし、その後の車両復旧は急ピッチで進み、年末の12月30日には関西私鉄のトップを切って急行運転を復活、801、831形も851、861、881の各形式とともに急行運用に投入された。ただ、この時期は普通用の1001形各形式に故障車が多かったことから、余裕のあった急行用の各形式も普通運用に充当された。
復旧の過程で、三宮駅構内における被災車は他形式の被災車同様1946年6月29日付で廃車され、車体は錆止め塗装を施されたうえで尼崎車庫の片隅に留置された。これらの車両は1948年6 - 8月にかけて川崎車輌、溝口車輌、摂津車輌の各社で復旧工事が実施されていったん制御車として車籍復活したが、この際に前面・側面とも大きく改造され、前面は851形に準じた「喫茶店」スタイルの3枚窓となったほか、側面はdD5D5D1dと、客用扉を移設して乗務員扉を設け、運転台を広く取って前後非対称の窓配置になったことにより大きく印象が変わった。これらの復旧車も1949年から1952年にかけて再電装を実施、完全に復旧した。この際、807と820のパンタグラフの位置を大阪側から神戸側に移設している。
時期は前後するが他形式同様1947年から数年間茶色と窓周りクリームイエローのツートンカラーに塗られていたほか、側面の車番表記も現在と同じ縦長ゴシックに変更された。また、武庫川線向けに座席撤去が行われていた811 - 815も1949年に座席復元改造が実施された。
阪神801形電車 復興から置換まで
復興なった801、831の両形式は851、861、881の各形式とともに5 - 6連で急行運用を中心に充当され、1954年の3011形に始まる大型車の投入後も、武庫川線で運用されていた811以外の全車の客用ドア部分にステップが取り付けられはしたが、基本的な運用形態に変化がなかった。また、1956年には前面左側窓上に標識灯を増設するとともに、室内灯の蛍光灯化を実施、ステップのなかった811も同年に武庫川線用の予備車の814とともに着脱式のステップを取り付けられている。
ただ、この年の9月4日に新在家駅構内で発生した元町行急行と構内入替中の電車との衝突事故において大破した817が同日付で廃車になった。翌1957年には801形のMK型手動加速制御器を1101、1111、1121の各形式から捻出されたRPC-50（801 - 820（817欠））及びPC-5（821 - 830）に換装、これで急行系全形式が自動加速制御となったことから831形の制御器をPC-H（831 - 839、841 - 843、847 - 849）及びPC-4A（840、844 - 846、850）に改造した。
阪神801形電車 復興から置換まで
その後も大型車の投入は続くが、急行用の各形式は高速域では「赤胴車」の各形式に遜色がなかったことから、「ジェットカー」と性能が懸絶してしまった普通用の各形式と異なり、この時期には武庫川線の運用を併用軌道線から転入してきた「金魚鉢」こと71形に委ねて全車本線及び西九条駅延伸前の伝法線（現在の阪神なんば線）の運用について、しばらくは急行やラッシュ時の区間急行・準急を中心に、時にはジェットカー量産車である5101形・5201形登場前にはラッシュ時の普通運用に投入されるなど、輸送力増強の一助を担っていた。
しかし、普通車の置き換えが一段落した1963年からは7801形の大量投入に伴ってこれら急行系の小型車の置き換えが開始された。同年5月には801形11両が、9月には801形14両と831形4両が廃車され、翌1964年には2、3月に831形が2両ずつ、5月に831形が5両、8月には801形の残り4両と831形が4両廃車され、9月に831形の残り3両が廃車されて両形式とも消滅した。廃車時に捻出された台車の一部は、851、861、881の各形式に換装された。
阪神801形電車 譲渡
831形のうち839・848・834・838・837・841・842・847・849・843の10両は1964年に京福電気鉄道叡山線（現・叡山電鉄）へ譲渡され、同社デナ500形501 - 510となった。輸送力増強ならびに叡山線開業時からの小型木造車デナ1形の置き換え用として導入されている。
台車はイコライザ式のボールドウィン78-25AAで、501 - 504は弓型イコライザで片押し式踏面ブレーキ、505・506は弓型イコライザで勾配区間の関係から両抱き式踏面ブレーキを装備、507 - 510はU型イコライザと両抱き式踏面ブレーキを装備していた。集電装置はトロリーポールが搭載された。
1979年 - 1980年にかけて6両がデオ600形に更新（名目上は代替新製）され、更新されなかった4両は廃車されている。
鼻水
鼻水（はなみず）は、鼻から出る流動性あるいは半流動性の液体。鼻汁・洟（はな）ともいう。
また、鼻水から水分が抜け固体となったものを鼻糞（はなくそ）という。
鼻水 概要
鼻水は、鼻腔内の鼻腺、杯細胞などから分泌された粘液、および血管からの浸出液などの混合物である。鼻から吸った空気に適度な湿り気を与えたり、気道の粘膜を病原体から保護するために常に分泌されているが、通常は無意識のうちに飲み込んでいる。
感染症や花粉症に罹患すると体内の免疫力が低下し、鼻や喉に付着した病原体やアレルゲンを殺菌し、排除するために大量の鼻水が分泌されて鼻からあふれ出ることになる。
熱い物を食べると汗水と共に鼻水が出ることになる。
鼻水 分泌
鼻水をすすると痰となって喉から出てくることがある。これは鼻と口が気道によって繋がっているためである。
なお激しく泣いたときなどに出る鼻水は、涙が鼻涙管を経て鼻に流れ込んだものである。
通常は透明であるが、風邪などの際に黄色っぽくなることがある。これは鼻の粘膜の細胞や免疫細胞の死骸によるものである。
また、蛋白質の摂取が不足すると緑色の鼻水が大量に分泌され、俗に「青っ洟」（あおっぱな）と呼ばれる色のついた粘性の鼻水となる。1960年代頃までの日本では食肉の消費量が少ないこともあって、成長期の子供は蛋白質が不足することが少なくなく、「青っ洟」を垂らしている子も普通に見られたが、栄養状態がよくなると見られなくなった。また、緑膿菌によっても青くなる。
鼻水 鼻水の出し方
鼻水を意図的に排出することを「洟（はな）を擤（か）む」または「鼻水を擤（か）む」と表現する。
鼻のかみ方は、ティッシュペーパーを鼻に当てて片方の鼻を押して穴を塞ぎ、口から吸い込んだ息を開いているほうの鼻の穴から出して鼻水を外に押し出す方法が用いられる。
ティッシュペーパーやハンカチで受けずに手で片方の鼻を抑えて鼻水を外部に排出することを、「手鼻を擤（か）む」という。
鼻腔内に鼻水が存在している時に一回でもくしゃみをすると勢いで鼻水が大量に排出されることが多いほか（夏の暑い時期や涼しい時に発生する）、強く複数回擤みすぎると鼻の中の血管が切れて鼻血が出ることもある。
また、垂れそうな鼻水を吸い込んで元に戻そうとする行為を「洟（はな）を啜（すす）る」または「鼻すすり」などと表現するが、この行為は細菌のついた鼻水が鼻の奥、場合によっては耳にまで達して中耳炎をおこしたり、また中耳の気圧が下がり耳に悪影響を与えることがある。鼻をすする行為は海外、特にヨーロッパではマナー違反とされている。
鼻水 鼻水の出し方
鼻水に鼻息が混じり膨らんだモノを鼻提灯（はなちょうちん）と言う。アニメや漫画においては眠っている様子を表現するために用いられることがある。この表現は、日本だけである。
俳句においては冬の季語になっている。例えば「水洟（みづばな）や鼻の先だけ暮れ残る」（芥川龍之介）などの作品があるが俳句では自嘲やユーモアが表現されることが多い。
ジャズランド・レコード
ジャズランド・レコード（Jazzland Records）
ジャズランド・レコード（Jazzland Records）は、1960年にオリン・キープニュースとビル・グラウアーによってリバーサイド・レコードの子会社として創設されたジャズ・レコード・レーベル。
現在はコンコード・ミュージック・グループのファンタジー・レコードの傘下にあり、同レーベルが形成したオリジナル・ジャズ・クラシックス（OJC）よりカタログがリイシューされていた。
アリス・ベーコン
アリス・メイベル・ベーコン（Alice Mabel Bacon、1858年2月26日 - 1918年5月1日）は、アメリカの女性教育者、著述家。
明治期の日本に招聘された教育者。その著 Japanese Girls and Women（邦題：明治日本の女たち）は当時の日本の女性事情を偏見無く描き、 ルース・ベネディクトも『菊と刀』の執筆にあたり参考とした。また、その巻頭で献辞を捧げた大山捨松とは終生の友として死の直前まで文通を交わした。
アリス・ベーコン 生涯
父はコネチカット州ニューヘイブンの牧師であったレナード・ベーコン、母はキャサリン。キャサリンは後妻で、アリスは14人兄弟の末娘。
父・レナード（1802–1881）は会衆派教会の牧師のほか、法学博士としてイェール大学神学校教授も務め、また、インディペンデント誌等の創刊・編集者の一人として、奴隷制反対の論陣を張る地元の名士であった。子沢山であったため生活は非常に苦しく、1872年、日本初の女子留学生の下宿先を探していた駐米少弁務使森有礼の申し出に応じて山川捨松の後見人となったのは、日本政府から支払われる謝礼が目当てであったともされる。しかし、ベーコン夫妻は捨松を娘同様に扱い、年齢の近かったアリスと捨松は姉妹のように過ごした。
アリスは地元の高校ヒルハウス・ハイスクールを卒業したものの、経済的な事情で大学進学を断念。しかし1881年に、ハーバード大学の学士検定試験（Harvard examinations for women）に合格して学士号を取得し、1883年にはヴァージニア州ハンプトン師範・農業学院（Hampton Normal and Agricultural Institute：1868年創立の解放黒人奴隷の職業訓練機関でアメリカ先住民の教育プログラムも実践）の正教師となった。
アリス・ベーコン 生涯
1888年に大山捨松や津田梅子の招聘により来日、華族女学校（後の学習院女学校）の嘱託英語教師を務めた。翌年、津田の縁者である渡辺ミツ（当時4歳）を伴い帰米、ハンプトン師範・農業学院に復職した。1893年に、来日中の書簡をまとめ A Japanese Interior（邦題：華族女学校教師が見た明治日本の内側）として出版し、反響を呼ぶ。
1900年、再び大山・津田の招聘によりミツを伴い来日し、女子高等師範学校（現・お茶の水女子大学）と津田が同年に創設した女子英学塾（現・津田塾大学）の英語教師を務めた。女子英学塾では無報酬で教師を務め、塾に住み込んで「家賃」を支払い、資金難の塾経営を支えた。1902年に任期を満了し、アメリカに帰国。
その後も終生独身のまま教育に身を捧げ、女子英学塾教師として日本に留まった渡辺ミツ（のち結婚し歸山光子）とともに、アメリカ留学中にアリスの家に寄宿した一柳満喜子を養女（遺産相続人）とした。なお、一柳も女子英学塾の教師になることを期待されたが、帰国後ウィリアム・ヴォーリズと結婚した。
なお、津田塾大学は、2008年の財団法人津田塾会解散時に寄贈された土地建物をもとに運営してきた千駄ヶ谷キャンパスに、2017年4月より総合政策学部を開設。新築された地上5階・地下1階のキャンパス棟は「アリス・メイベル・ベーコン記念館（Alice Mabel Bacon Hall）」と命名された。
アードマン・アニメーションズ
アードマン・アニメーションズ (Aardman Animations Ltd) は、イギリスのアニメーション制作スタジオである。ストップモーション・アニメーション、とりわけ日本ではクレイアニメ「ウォレスとグルミット」や「ひつじのショーン」シリーズの制作で著名。
アードマン・アニメーションズ 歴史
学生時代からアニメーションの制作をしていたピーター・ロードとデイビッド・スプロクストンによって1972年に設立された。社名は彼らが制作しBBCで放送された作品「Vision On」に登場するスーパーヒーロー"アードマン"に由来する。翌年からプラスチシンと呼ばれる粘土を用いてクレイアニメの制作を始める。このとき生まれた作品は「モーフ(the amazing adventures of morph)」として人気シリーズとなる。
1982年に制作した「会話の断片(Conversation Pieces)」において「リップ・シンク(Lip Synch)」という手法を開発する。これは先に声優の声を録音した上で、その声にあわせてパペットの口を動かすというアードマンの"お家芸"である。
1985年よりニック・パークがアードマンに参加、後に世界的な人気シリーズとなる『ウォレスとグルミット』の第一作「チーズ・ホリデー」を完成させる。
1989年にはリップ・シンクシリーズ『快適な生活〜ぼくらはみんないきている〜(Creature Comforts)』を制作する。この作品は1990年のアカデミー賞短編アニメ賞を受賞した。
アードマン・アニメーションズ 歴史
1991年にはWOWOWで2001年に放送された『レックス・ザ・ラント(Rex･The･Runt)』というアニメが製作された。また同年にヨーロッパなどでは大人気の『アングリー・キッド(Angry･Kid)』というのも製作されていた。さらに『ウォレスとグルミット』シリーズ第二作「ペンギンに気をつけろ!(The Wrong Trousers)」(1993年)、第三作「ウォレスとグルミット、危機一髪(A Close Shave)」(1995年)は両作品ともアカデミー賞短編アニメ賞を受賞した。また、ドリームワークスと五本の作品の共同制作を契約、2000年にはその第一弾である長編『チキンラン (Chicken Run)』を制作、世界的なヒットを飛ばす。
アードマン・アニメーションズ 歴史
2005年、ドリームワークスとの共同制作第二弾となる『ウォレスとグルミット』シリーズ初の長編「ウォレスとグルミット 野菜畑で大ピンチ!(Wallace & Gromit: The Curse of the Were-Rabbit)」が制作された。ところが同年10月10日未明、アードマンの倉庫で火災が発生、『ウォレスとグルミット』シリーズのストーリーボード、小道具やセット、受賞したトロフィーなどとともに焼け落ちてしまった（幸いオリジナルのフィルムやネガ、オスカー像は無事だった）。奇しくもその日は「野菜畑で大ピンチ!」がアメリカで初登場第一位を獲得した日であった。不幸に見舞われたアードマンであったが、「野菜畑で大ピンチ!」は第33回アニー賞全部門制覇、さらに第78回アカデミー賞の長編アニメ賞に輝いた。テレビコマーシャルも数多く手がけ、日本でもグリコ乳業のプッチンプリンや住友生命保険のCMに『ウォレスとグルミット』が登場した。
2006年にはアードマン・アニメーションズ史上初の3Dアニメーション映画、『マウス・タウン ロディとリタの大冒険』が公開。この映画は、ドリームワークスとの共同制作でもある。映画公開直前に、ドリームワークスとの提携解除が発表された。5本の契約のうち、実際に制作されたのは3本に終わった。
2007年には『ひつじのショーン』制作開始。BBCで放送され、日本でもNHKで放送された。
2011年、長編第4弾となる『アーサー・クリスマスの大冒険』を公開する。ドリームワークスとの提携が終了していたので、ソニー・ピクチャーズ・アニメーションからの配給となった。さらに翌年、同じくソニーの配給で、長編第5弾となる『ザ・パイレーツ! バンド・オブ・ミスフィッツ』を公開する。この映画は第85回アカデミー賞長編アニメ部門にノミネートされた。
アードマン・アニメーションズ 作品
これは、アードマンが制作したコマーシャルの厳選リストです。 2000 年までに、スタジオは年間 15 ～ 20 スポットのペースで 100 以上のコマーシャルを制作しました。 In the year 2009 alone, the studio produced 106 commercials.
阪神851形電車
阪神851形電車（はんしん851がたでんしゃ）は、かつて阪神電気鉄道が保有していた鉄道車両で、続いて製造された861形・881形の各形式ともども新設軌道線（阪神本線系統）の急行系統を中心に運用され、特徴ある貫通扉のデザインをはじめ阪神間モダニズムの影響を大きく受けた内外装を持って登場した、昭和戦前期の阪神及び関西私鉄を代表する車両のひとつである。本項目では861,881の各形式についても併せて紹介する。
阪神851形電車 久しぶりの新造車
1930年代中期から後期にかけて阪神間の鉄道は大きな変貌を遂げた。それまで中長距離輸送主体だった国鉄が、1934年7月の吹田 - 須磨間電化に伴う省線電車開通と同時に、大阪 - 神戸間で急電の運転を開始、都市間輸送にも積極的に参入するきっかけとなった。一方の私鉄側も1933年の阪神本線の神戸市内地下化工事完成、1936年3月の阪神本線神戸市内地下線が元町に、4月には阪急神戸線が三宮にそれぞれ延長、1939年3月には梅田駅が地下化されるなど、現在につながる路線やインフラなどが省線電車開業の前後数年間に完成した。
阪神では地下化工事に着手するとともに、木造車の301,311,321,331の各形式の鋼体化工事を推進、すでに1001,1101,1111,1121の各形式が登場していたが、最後の331形から1141形への改造工事に取り組んでいた1936年2月、翌月の元町延長に伴う所要車両数の増加に対応して、急行電車用に7年ぶりの新車として、1001形各形式の鋼体化における成果を採り入れ、急行用にふさわしい新車として大きくモデルチェンジした851形を増備することとなった。
阪神851形電車 概要
851形各形式は、以前急行用として製造された801,831形が3扉であったのに対し、この時期には新設軌道線から併用軌道区間が消滅していたことから、1001形各形式同様2扉でゆったりとしたロングシートを採用したほか、車体長を1m延長して約14.7mとし、1001形とは異なり1,4位の乗務員扉上部に行先方向幕を設け、側窓も車掌台側の小窓を除き大型窓を配した、d1D6D11dの側面窓配置を各形式共通仕様として製造された。また、車体はこの頃から一般的となった溶接を多用してリベットレス化を推進、極めてスマートな外観となった。更に、すでに阪神の特急は小型車とはいえ4 - 6連という、当時としては長編成を組んでいたことと、地下線内を走行することから、明瞭な車内案内のために当初から車内放送装置を設けていたことが特筆される。
阪神851形電車 概要
851形各形式を特徴づけることとなった前面は、801形までの中央配置に対して831形や1001形各形式同様進行方向左側に置いただけでなく、それまでの全室運転台を改めて半室運転台を採用、運転台として使用するときには当時珍しい曲面ガラスを用いた仕切扉で客室と分離、車掌台や貫通路部分は乗客に開放することで収容力の拡大を図っていた。また、この時代の阪神ではすでに3 - 4両連結して編成を組んでいたが、中間車に組み込まれる時は仕切扉を畳んで運転機器を覆い、運転台にも客を入れられるようにしていた。
貫通扉には折り戸を採用した上で、展望効果とデザイン性を狙って従来車と異なって全面ガラス張りといっていいくらいに窓部分の天地寸法を拡大、そのガラス張り貫通路が先頭に来たとき、貫通扉に斜めに取り付けられた手すりがいいアクセントになって店の入り口のように見えることから、鉄道ファンには「喫茶店」と呼ばれていた。
この他、パンタグラフは一部の例外を除き、奇数車大阪向き、偶数車神戸向きに取り付けられ、連結器は急行車共通のバンドン式密着連結器を取り付けていた。
ちなみに、851形の計画時には車体長19m、車体幅2,800mmの大型車として製造することも計画されていた。しかし、「阪急勝つか、阪神勝つか」とマスコミで大きくあおられていた阪急の三宮延長に対抗するため、施設改良に時間のかかる大型車の導入は見送ることとなった。この結果、阪神の車両大型化はその後の戦災や度重なる自然災害からの復興に多大なエネルギーを割かれたことから、1954年の3011形の登場まで20年近く待たされることとなった。
阪神851形電車 形式別概要
各形式の概要については以下のとおりである。
1936年4月からの神戸市内地下線元町延長に伴う運用増に伴い、1936年2月に851 - 857の7両が日本車輌製造で製造された。新車としては7年ぶりの製造であった。
車体は1111形以来の幕板の明かり窓もそのまま継承され、前面は正面の雨樋を緩やかなカーブで下げ、その上に水切りを取り付けてアクセントとしていた。また、車両の溶接技術も進んだことから、同時期に登場した1141形同様車体裾部以外はノーリベットで登場したほか、アンチクライマーも省略された。正面貫通扉は縦長の窓ガラスを使用した2枚折戸となり、大型ガラス防護と手すりを兼ねた金属パイプが斜め方向に設置された。
台車及び電装品は、台車が831形841,842及び1001形1015,1016で試用した両抱き式ブレーキとローラーベアリングを本格的に採用した汽車製造製ボールドウィン78-25AAを装着、モーターは東洋電機製造製TDK-513T、制御器は芝浦製作所製のRPC-51、ブレーキはAMM自動空気ブレーキ、パンタグラフは芝浦製作所製RPG-17Fをそれぞれ装備した。
阪神851形電車 形式別概要
このうち、857は台車にカバーを取り付けた姿で登場し、そのために乗務員扉下のステップがなく、屋根上に釣合空気溜を移設していた。カバーを取り付けた理由は不明ではあるが、騒音や粉塵の飛散防止が目的であると推測されている。カバーはほどなくして取り外され、機器の配置も他車と同一になった。
851形の登場後、元町延長や沿線の海岸部に多くの工場が進出したことによって特急を中心に利用者が大幅に増加、更なる増発・増結が求められるようになった。このため、1937年7月には851形の仕様を若干変更した861形861 - 877の17両が川崎車輌で新造された。851形との変更点は以下のとおり。
このように、戦前の鉄道車両の製造技術が質量ともに頂点を迎えた時期に製造されたことから、同時期に登場した併用軌道線（国道線・甲子園線・北大阪線系統）の「金魚鉢」こと71形同様、できばえも装備品も優れた車両として登場した。
阪神851形電車 形式別概要
日中戦争の勃発後、金属・機械の重工業や軍需工場が沿線に続々と立地し、併せて1939年の梅田駅の地下移転に伴って更に利用者が増加、特急・臨時急行の輸送力増強が喫緊の課題となった。同年6月に鉄道省に対して881形30両の増備申請を行い、12月に認可されて全車川崎車輌において製造が開始されたが、物資統制が厳しくなったこともあって、最初の15両が登場したのは1941年8月の中等学校野球輸送（大会は地方大会の途中で中止）からで、1942年には残り15両が登場したが、そのうち10両（896 - 900,902 - 904,908,909）は太平洋戦争中の資材不足のため阪神初のモーターなし車両（制御車）として登場した。このほか、戦時体制に入ってからの就役となったことから、併用軌道線の201形同様、それまでの車両から内外装とも簡素化された形で登場した。
灯火管制に配慮するため、幕板部の明かり窓を廃止した。。乗降時の混雑緩和を図るため、扉の幅を従来の1100mmから1220mmに拡大、それに伴って車掌台後ろの小窓の幅を550mmから315mmに縮小、ウインドシルが平帯となった。屋根は、運転台上部の水切りがなくなったほか、キャンバス張りとなった。
阪神851形電車 形式別概要
座席定員も従来の46名から8名減少した38名となり、袖仕切がパイプ製のものとなった。室内灯が従来の中央に配置したグローブ型から、管球を左右2列配置した形に変更した。
モーターを東洋電機製造製のTDK-596Aに変更した。台車は、第二次世界大戦が始まっていたためにローラーベアリングの輸入ができなくなっていたことから、軸受はプレーンベアリングに変更されたほか、搭載したモーターの関係でホイールベースが2030mmに延長され、バネ構造及びイコライザーの形状が変わったが形式名は変わらなかった。
連結器の両側に電気連結器を取り付けた。これは、併用軌道線の71形における使用実績に鑑みて取り付けられたもので、高速電車としては初期の電気連結器採用例であるといえる。バンドン式連結器の両側に設置されたが、床下機器が狭く母線の振り分けが困難なこと、連結器のガスケット（パッキン）の交換が不便なこと、降雨時にはデッドアース（短絡）が発生するなどの不具合があり、初期不良とはいえ以後は採用されず、再びジャンパ栓とケーブル使用に戻された。
881形の新製時に、申請した両数が30両と多く、しかも全車が電動車であったことから鉄道省では認可に難色を示し、なかなか製造認可が下りなかった。そのため、阪神では881形が15mに満たない小型車であり、当時の省線電車の代表的な形式であるモハ41形に比べると客室面積がその6割しかないことや、小型車ゆえに大出力モーターを搭載することができずMT編成を組成できないことから、やむなく全車電動車として申請していると説明した。その際、鉄道省側からは、「車両が足りないというのであれば、併用軌道線用の車両を新設軌道線で運用できないのか」といった照会があったそうである。
その後、1942年に881形15両の新造計画が立てられたが、資材不足のために実現することはなく、同年に登場した896 - 910の15両が、阪神における車長14 - 15m級の小型車最後の新造車となった。
阪神851形電車 運用
851形は、1936年3月の神戸市内地下線元町延長に合わせて登場、期待の新車として、801,831形などと混結して3 - 4連で特急運用を中心に充当され、翌月に三宮延長を果たした阪神急行電鉄の900系・ 920系や、同じく4月から阪神の元町延長に対抗して急電を元町駅に停車させるようになった、省電の代表車であるモハ52系、モハ42系を向こうに回して三つ巴の激しい乗客獲得競争を繰り広げることとなった。
翌年の861形増備後からは同形式で基本3連と付属2連を組成、付属編成の増解結をこまめに繰り返すことによって3 - 5連のきめ細かな運用を行っていた。創業以来阪神は全車電動車であり、ラッシュ時の5連運用においても全車がパンタを上げて走行する姿が見られ、迫力あるものとして鉄道ファンの羨望の視線を浴びた。
また、881形は登場当初、電気連結器を装備していたために同形車のみで編成を組んでおり、881形の第一次増備車が登場した翌年の1942年3月16日から、急行系車両の6連運用が開始された。同時に、この頃から881形と他形式との併結運転が開始されたが、そのときの電気回路の接続は電気連結器ではなくジャンパケーブルを使用した。
881形の電気連結器は不調のため撤去され、戦後には904の下り方にのみ残されていた。その後、電気連結器は2007年に登場した1000系まで阪神では採用されなかった。
阪神851形電車 運用
881形のうち、制御車として登場した車両と電動車として登場した車両の番号が混在しており、しかも制御車として登場した車両もパンタグラフを搭載していたため、増解結時に制御車だけを切り離して本線上で立ち往生、といった事態が発生した。このため、登場後間もなく制御車と電動車の番号振替を実施、896 - 900を電動車に、901 - 910を制御車に整理し、制御車のパンタグラフを取り外したが、この時に896が偶数車ながら大阪側にパンタグラフを搭載し、901が逆に神戸側にパンタグラフを搭載するという、通常の車両と逆配置で登場した。
戦火が激しくなるにつれて、重要物資の統制による資材不足から故障が多発、881形の電気連結器も雨水浸入によるアース発生で電気配線を焼損する事故を多発させたことから、881形の編成においてもジャンパケーブルを使用することとなった。また、せっかく開始した6連運行も故障車両の増加による車両不足のため、1943年7月10日から再び5連運用に戻った。このような状況においても稼動車両の確保に努めていたが、太平洋戦争末期の1945年になると戦災の上に事故が重なって車両不足は深刻なものとなってしまった。
阪神851形電車 運用
4月23日未明に三宮駅構内で発生した火災によって851形各形式のうち10両が全焼、6月15,22日の尼崎空襲で883,895が半焼、874が中破した。これらの車両のうち三宮構内被災車は1946年6月29日付でいったん廃車されたが、1948年までに制御車として車籍復活、その後1952年までの第二次整備で電動車として復旧した。この他、881形の未電装車輌のうち、被災車904,905以外の8両は1948年に電装取り付け工事が実施され、晴れて電動車となった。
残った車両も酷使がたたって終戦直後には稼働率が極端に低下、ついには国道線で代行輸送を行うところまで落ち込んでしまった。ただ、そのあとの復旧の勢いは目覚しく、終戦からわずか4ヶ月後の12月30日には関西大手私鉄では戦後初の急行運転を開始、ライバルの阪急神戸線や省線電車の先を行く復旧ぶりであった。
阪神851形電車 運用
また、この時期には在籍車両の半数近くが被災した601形や電装品の故障に悩まされて車両の稼働率が低下した1001形各形式の応援に、801,831形ともども普通運用に充当されることもあった。しかしながら復興は二歩前進、一歩後退のペースで、1947年7月には住吉駅 - 御影駅間の架線切断によるデッドアースで853が全焼したほか、1948年6月には897と制御車として復旧したばかりの904が尼崎車庫構内の火災が延焼して全焼、再度工場で復旧工事が施された。
それでも復興は着実に進み、1947年ごろから数年間は窓周りをクリームイエローに塗ったツートンカラーの車両が登場したほか、側面のナンバーの字体も現在の縦長ゴシックとなった。1949年5月には5連運用が復活、1950年には梅田 - 三宮間の所要時間が戦前並みの36分まで短縮、同年秋にはジェーン台風の被害を受けたものの、前述のように1952年までには戦前の最盛期に近いレベルまで復興した。
851形各形式は戦後しばらくの間も阪神の主力車であったが、1954年の3011形に始まる大型車の登場以降は、主力の座をこれらの大型車に譲ることとなったものの、1950年代後半まではステップを取り付けられた上で大型車に伍して急行や準急を中心に運用された。
阪神851形電車 運用
1954年12月15日に発生した摂津車輌の火災において864,871,883,905の4両が被災したが、そのうち864と905の2両は翌1955年12月15日に廃車、905は当初制御車として登場し、戦災復旧車でもあったことから、電動車として運用されたのはわずか数年であった。
1956年までに正面のエアインテークに標識灯を増設し、車内照明を蛍光灯に改造したほか、801形の制御器を1101,1111,1121形のPC-5に換装したことから、1957年までに被災復旧車はPC-4A、その他の車両はPC-Hと、自動加速専用に簡素化された制御器に換装した。この他、1958年には阪神パークで開催された科学博をPRするために881形5連の車体をクリームイエロー、屋根をグレーに塗った特別塗装車を登場させた。
阪神851形電車 運用
その後も大型車の投入が進んだが、1950年代後半の新設軌道線は併用軌道線から71形を借用して小型車を捻出するほど車両数が不足していたほか、1960年代初頭は普通用の「ジェットカー」各形式を増備して普通を高性能化することで全体的なスピードアップを図ったことから、置き換え対象とならなかった851形各形式は5 - 6連で急行や準急を主体に運用を続けただけでなく、ジェットカー量産車である5101・5201形登場前にはラッシュ時の普通運用に投入されることもあったほか、2連で西九条開業前の伝法線（現在の阪神なんば線）の運用にもつくことがあった。
1963年2月のダイヤ改正で小型車の運用が朝ラッシュ時に限定されるようになり、前後して71形が併用軌道線に引き上げたことから、851,852の2両が着脱式のステップを取り付けて武庫川線の運用に充当されるようになった。その後、851，861形全車と881形の一部の台車が801,831形の廃車発生品の台車と交換され、捻出されたボールドウィン台車は7801系の付随車である7901形のうち34両に流用された。
851形各形式の淘汰は1964年から開始され、5月に2両が廃車されたのを皮切りに6,8月に各5両、9月に4両が廃車され、1965年には6月に7両、8,11月に各6両が廃車されたほか、851,852に代わって881,882が武庫川線運用に充当されるようになった。この時点で851形各形式は17両が残るのみとなり、同年11月8日午前7時38分甲子園駅発の梅田行き区間急行を最後に阪神本線から撤退、同列車は約1,200人にも及ぶ満員の乗客を詰め込んで梅田駅に到着、何のセレモニーもなく静かに運用を終えた。
しばらくは予備車として残留していたが、12月に半数近い8両が廃車、1966年には残った9両のうち3両が廃車、5両が休車となって営業車として残ったのは881のみであった。休車のうち2両は4月に廃車、残った3両も11月に廃車された。
武庫川線の運用が1967年3月20日から3301形に置き換えられたため、阪神の小型車の旅客営業運転も終了した。881は保留車となった後、同年9月11日付で廃車された。これにより大手私鉄で初めて吊掛車が完全に淘汰されたと同時に、ここに創業以来60数年に及ぶ阪神電鉄の小型車の歴史に幕を下ろした。
阪神851形電車 私鉄譲渡
一部車両は地方私鉄に譲渡されている。その概略は以下の通り。
京福電気鉄道には福井支社（現えちぜん鉄道）へ861形3両（867,875,877）が譲渡され、同社のホクハ31形となった。
主に元京王デハ2400形のホデハ261形と東西大手私鉄の小型車同士という組み合わせで使用された。両運転台構造であるが、片側は京王車の間接非自動加速、もう片側は京福福井オリジナル車の間接自動加速に対応する、異なる主幹制御器を装備していた。1974年の越前本線勝山駅 - 京福大野駅廃止時まで使用された。
野上電気鉄道には861形4両（869,870,871,874）が譲渡された。874の電装を解除し、台車を交換してクハ201形201として竣工、871,869は台車・主電動機および集電装置を他社からの譲受品に変更し、それ以外の電装機器はそのまま流用してモハ51形51,52として竣工した。
しかし、流用した電動機の調子が思わしくなく、しかも床下機器が阪神時代のままで他車と連結出来ない為、運用が限定されたものとなり、やがて次第に使用されなくなり、早くも1972年頃には休車となってしまった。結局、野上では殆ど使用される事なく、1974年に廃車解体された。同時に入線した870は、車輌としては使用されず、他の3両とともに解体された。
阪神851形電車 私鉄譲渡
高松琴平電気鉄道には881形16両（881,882,890,892 - 895,899 - 903,906,907,909,910）が譲渡され、30形（2代）となった。内訳は881,902,903,900,893,899,910,907,906,909,890,892,901→27 - 39と882,895,894→55 - 57である。
譲渡後、当初は志度線で使用されたが、志度線の1500V昇圧後全車長尾線で使用された。1976年12月26日に長尾線も1500Vに昇圧されたために、譲渡から約10年後の1977年1月17日付で全廃されたが、下回りは車体の数よりも多く導入され、元京急デハ230形の30形（3代）電動車等、長尾・志度線旧型車に多用された。現在も動態保存車等に使用されている。
トーマス・ゴールド
トーマス・ゴールド（Thomas Gold, 1920年5月22日 – 2004年6月22日）はオーストリア生まれで、アメリカ合衆国で活動した天文物理学者である。フレッド・ホイル、ヘルマン・ボンディと共に定常宇宙論を提唱した。また石油の無機起源説を唱えたことでも知られる。学際的な分野、生物物理学、天文物理学、宇宙工学、地球物理学の分野に独特の観点で取組んだ。
トーマス・ゴールド 生涯
ウィーンの出身でスイスで学んだ後、ケンブリッジ大学のトリニティ・カレッジで学んだ。第二次世界大戦の勃発により、敵国地域の出身ということで拘束された時に、同じ境遇のヘルマン・ボンディと会った。開放された後、ホイル、ボンディとレーダーの開発に従事し、3人は宇宙物理学の研究を共同で行った。1950年代に定常宇宙論を発表した。グリニッジ天文台、ハーバード大学で働いた後1959年からコーネル大学の宇宙物理学の教授となった。1964年王立協会フェロー選出。
ゴールドは宇宙と、磁気圏の研究を行った。ボンディと定常宇宙論を発展させた。1968年にパルサーが発見されると、パルサーが強い磁界を有する中性子星が高速で回転している天体であることを示した。
ゴールドは長い間、月の表面の岩石が熱サイクルの作用によってダスト状になって、厚く月の表面を覆っているという説を唱え、アメリカ月飛行衛星の計画に影響を与えたが、その問題はそれほど大きな障害になることはなかった。
2004年、死去。
トーマス・ゴールド 石油の無機起源説を主張
石油は定説では大昔の生物の死骸が地下に埋もれて圧力・温度の下で分解して生成されたとする有機起源と考えられているが、有機起源説では存在を説明できない地層からも石油・天然ガスの貯留層が見つかっている。ゴールドは星間物質に大量に含まれる炭化水素を石油の起源とする石油の無機起源説を唱え、『地球深層ガス』『未知なる地底高熱生物圏』などの著書は日本でも翻訳されている。
世界カーリング選手権
世界カーリング選手権（せかいカーリングせんしゅけん、World Curling Championships）はワールド・カーリング（WC）が主催するカーリングの世界選手権大会である。男子は1959年から、女子は1979年から毎年3月下旬に行われている。
当初男女同会場で行われていたが、2004-05シーズンからは商業化の狙いから男女別会場で行われている。同時に参加資格の得られる国は10から12になった。2017-18シーズンからは13に増えている。
最多優勝国は男女ともカナダで、男子が36回・女子が17回の優勝を誇る。
世界カーリング選手権 出場資格
パシフィックアジアカーリング選手権とアメリカチャレンジに代わり、パンコンチネンタルカーリング選手権が開催されることとなり、それに伴って出場枠が次のように改定された。
13番目のチームは、前年大会の上位5チームの総合成績により、高い成績の収めた地域の大会に割り振られる。
出場国の基本枠は地域により定められ、2018年はパシフィックアジアの出場枠が1つ増え、パシフィックアジア：3 アメリカ：2 ヨーロッパ：8である。2019年からは、13カ国の出場は変わらないが、パシフィックアジアの出場枠が2に戻り、新たに世界最終予選の出場枠が2枠設けられる一方、前回大会で最下位となった国の属する地域の出場枠が1つ減らされる。なお、開催国は自動的に出場権を得られるが、開催国枠は地域の基本枠の中に含まれているため、その分開催国の属する地域の出場枠が1つ減ることになる。
世界カーリング選手権 出場資格
パシフィックアジア枠はパシフィックアジアカーリング選手権上位の成績をおさめた国が出場できる。ヨーロッパ枠はヨーロッパカーリング選手権により決定する。アメリカ地域は開催国または前年の世界選手権で最上位になった国が自動的に出場権が得られ、残りの1か国の出場権をかけた試合を行い決定し、複数の国が名乗りをあげない場合は自動的にその国に出場権が渡ることになっているが、ほとんどアメリカとカナダが出場している。
なお、イギリスとアイルランドについては、イングランド、スコットランド、ウェールズ、アイルランドカーリング協会（アイルランド・北アイルランド）と地域別に分かれて代表を送っている。
地域についてはワールド・カーリングの項目を参照。