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チームオーダー 概要
それでも全員が平等ではなく、チーム内でエースドライバーとセカンドドライバーの待遇差は明確にあった。1950年代はマシンのシェア（乗換え）が認められており、エースのマシンが故障した場合、セカンドはマシンを降りてシートを譲るのが当然だった。道具（マシン）の性能差が表れ易い競技であるため、調子の良いエンジンや新開発パーツは優先的にエースに与えられ、チームはそれらの条項を契約書に盛り込んでいた。
過去にはロータスチームのジム・クラークとグラハム・ヒルなど、チャンピオン級のドライバーを組ませる「ジョイントナンバーワン」体制が成功した例もあった。自由な競い合いによってチーム力が上がることもあるが、マクラーレンチームのアラン・プロストとアイルトン・セナなどのように選手間のエゴが衝突し合うと、同士討ちという収拾のつかない事態に陥る恐れもある。チーム内の序列は組織としての戦力を維持するための方策でもあった。
チームオーダー 概要
他方でチームオーダーの発令は、それを受け入れる側の選手のモチベーションを引き下げる副作用も見られる。例として2018年ロシアグランプリでメルセデスチームは、エースドライバーのルイス・ハミルトンのタイトル獲得を優先すべく、この年の初勝利を射程距離に捉えていたバルテリ・ボッタスに対してハミルトンを先行させるチームオーダーを発令した。優勝を手放す羽目になったボッタスは表彰台で意気消沈しただけでなく、ロシアGP終了時点ではランキング3位に位置していたが、その後のレースでランキング4位と5位のドライバーに先行される順位が続き、ランキング5位にまで下がる結果となった。
しかし、時代が進み、テレビ中継の拡大によってF1が国際的に認知されるようになると、スポーツマンシップの観点から「結果を管理すること」が疑問視されるようになった。とりわけ、特別に優れたマシンを持つ（=チャンピオンシップに近い）チームが、レースに優勝するドライバーを決めることが批判の対象となった。
チームオーダー 主なチームオーダー
1958年モロッコGP
この年、ヴァンウォールが最終的にはシリーズ11戦中6勝を挙げる強さを見せ付けた。しかし勝利が分散された結果、モロッコGP直前のドライバーズランキングはフェラーリのマイク・ホーソンにリードされており、ヴァンウォールのエースドライバーであるスターリング・モスがチャンピオンとなるためには優勝とファステストラップの両方を獲った上で、ホーソンが3着以下に沈むと言う過酷な条件があった。モスはこの条件の内、優勝の8ポイントとファステストラップの1ポイントの獲得に成功している。しかしホーソンが3番手に盛り返した瞬間、フェラーリがチームオーダーを発令。2番手に付けていたチームメイトのフィル・ヒルがホーソンに2位を譲ったことにより、ホーソンが1ポイント差で逃げ切り、チャンピオンを獲得した。この時の行為に関して、フィル・ヒルはレース後に「もし譲らなかったら、たとえ優勝していても即刻フェラーリをクビになっていただろう」と語っている。
1964年メキシコGP
チームオーダー 主なチームオーダー
この年のチャンピオン争いは、BRMのグラハム・ヒル、フェラーリのジョン・サーティース、ロータスのジム・クラークの三つ巴となっていた。レースはチャンピオンになる為には優勝しかないクラークの大逃げで始まった。ライバルのサーティースは信頼性優先のマシンを選んだが故に、チームメイトのロレンツォ・バンディーニに遅れを取り、もう一方のライバルであるグラハム・ヒルは、バンディーニとの接触が響き後方で喘ぐ展開となった。このままレースが終了すればクラークの逆転チャンピオンとなる筈であったが、悲運にもファイナルラップ直前にマシントラブルが発生、ゴール寸前でストップしてしまう。この事態を知ったフェラーリは急いでチームオーダーを発動。これがギリギリで間に合い、2番手につけていたバンディーニがサーティースに2位の座を譲った結果、サーティースが僅か1ポイント差でチャンピオンを獲得した。
1981年ブラジルGP
チームオーダー 主なチームオーダー
前年ウィリアムズに加入したカルロス・ロイテマンは「ウィリアムズのマシンが7秒差以内でワンツー体制となった場合、エースドライバーのアラン・ジョーンズに勝利を譲る」という明確なナンバー2契約を結んでいた。しかし、ロイテマンはブラジルGPでこの契約を破り、ジョーンズを抑えて優勝した。これに怒ったジョーンズとロイテマンに確執が生じ、ライバルとなった2人のポイントは分散し、ウィリアムズはコンストラクターズタイトルは獲得したものの、ドライバーズタイトルはネルソン・ピケに奪われることになった。対立に嫌気が差したジョーンズはこの年限りで引退した。
1982年サンマリノGP
FOCA系チームの大量欠場もあり、わずか14台でのレースとなった中、地元フェラーリ勢が1位ジル・ヴィルヌーヴ、2位ディディエ・ピローニの順で1-2走行を続けていた。3位以下とは大差がついており、かつコンストラクターズポイントに影響がないことから、チームは無用なバトルを避けて順位を保持するように指示。ところがピローニがこれを無視してヴィルヌーヴを追い抜き、最終的に優勝してしまう。これにより両ドライバーの確執は頂点に達し、次戦ベルギーGPでの悲劇の遠因となってしまう。
1982年フランスGP
チームオーダー 主なチームオーダー
ルノーはチャンピオン争いをしているアラン・プロストを勝たせるという方針で母国GPに臨んだ。しかし、ルネ・アルヌーがこの指示を無視して優勝し、チームが曖昧な見解を示したため、プロストの方がフランスのメディアに糾弾された。アルヌーはこの年限りでルノーを去り、フェラーリへ移籍した。
1991年日本GP
このレースではマクラーレンのエースドライバーであるアイルトン・セナのドライバーズチャンピオンがかかっていたが、それはレース序盤にウィリアムズのナイジェル・マンセルがリタイアしたことにより決定していた。この時チーム戦略により2位を走行していたセナが、トラブルが発生していたチームメイトのゲルハルト・ベルガーを追い抜きトップに立ったが、チーム内で事前にセナのチャンピオンを決定させるべくオープニングラップの1コーナを制したドライバーを優勝させるという取り決めをしていた。そのため、チームオーナーのロン・デニスは何度もセナにポジションを譲るように指示を出したが、セナはこれを無視し続けファイナルラップまでトップを走る。しかし最終的にはフィニッシュ直前にスローダウン、ベルガーにトップを譲った。この時セナは「真の勝者は誰なのか」を誇示する意味であからさまな譲り方をしたと言われ、譲られた形のベルガーは露骨な不快感を示した。
1992年フランスGP
チームオーダー 主なチームオーダー
スタート直後に予選2位のリカルド・パトレーゼがPPのナイジェル・マンセルから先行、マンセルの激しいチャージをパトレーゼが抑える展開となる。しかし降雨により赤旗中断。レース再開後、中断前とは打って変わってパトレーゼはマンセルをあっさり先行させる。赤旗中断前後で余りにもパトレーゼの様子が違っていたため、チームオーダーが発令された、との観測が広がったが、当時のパトレーゼは無言を貫いた。後年パトレーゼはチームオーダーが出された事を認めている。
1993年フランスGP
自身初のポールポジションを獲得したデイモン・ヒルであったが、決勝ではアラン・プロストに先行を許し猛烈にチャージをかけるも、チームから「HOLD」のサインが出た途端にプロストから付かず離れずの走りに徹した。
1998年オーストラリアGP
レース中盤に無線トラブルにより余分なピットインをしたことにより2位走行していたマクラーレンのミカ・ハッキネンが、ホームストレート上でチームメイトのデビッド・クルサードからトップを譲られた。このレースではマクラーレンが圧倒的な戦闘力で他チームのマシンを全て周回遅れで下すレースであったが、チームメイト同士でオープニングラップでの順位をレース結果で維持するようにレース前に取り決めていたという。しかし開幕戦であったことから批判の声が多くあがり、チームオーダーについての議論を喚起するきっかけとなった。
チームオーダー 主なチームオーダー
1998年ベルギーGP
レース終盤ジョーダンのデイモン・ヒルとラルフ・シューマッハが1、2位を走行。ジョーダンにとってF1初優勝が懸かる状況である一方、ラルフも自身のF1初優勝を目指してヒルを猛追したが、チームは共倒れのリスクを避けるためにポジションキープを指示し、ワンツー勝利を達成した。表彰台で約１年半ぶりの勝利に笑顔を見せるヒルの横で、ラルフは不満げな表情を浮かべた。これが一因となり、翌年はウイリアムズへ移籍。
1999年ドイツGP
ポイントランキング首位のミカ・ハッキネンがリタイアする荒れたレース展開となり、骨折したミハエル・シューマッハの代役としてフェラーリ入りしたミカ・サロがトップに浮上した。しかし、サロは自身の初優勝にこだわらず、チャンピオン争いをしているチームメイトのエディ・アーバインを先行させた。レース後、アーバインはサロの協力に感謝し、優勝杯をサロに譲った。
2001年オーストリアGP
チームオーダー 主なチームオーダー
マクラーレンのデビッド・クルサードが優勝したレース。ラスト2周までフェラーリのルーベンス・バリチェロが2位を走行し、チームメイトのミハエル・シューマッハが3位を走行していたが、当時チーム監督をしていたジャン・トッドよりバリチェロにチーム無線で「Rubens, last lap. Let Michael pass for the championship. Rubens. Please. （ルーベンスよ最終ラップだ。チャンピオンシップの為にミハエルからパスされてくれ。ルーベンス、お願いだ。）」と伝えられる。バリチェロは命令通りファイナルラップでミハエルに自身をパスさせて3位でチェッカーフラッグを受けた。
このレースまでの獲得ポイントはミハエル・シューマッハ36ポイント、デビッド・クルサード28ポイントで仮にミハエルが3位に甘んじた状態でクルサードが優勝すればミハエル・シューマッハ40ポイント、デビッド・クルサード38ポイントとチャンピオンシップ争いで磐石な体制とは呼べない状態であった為、チームオーダーを使用した。このチームラジオは当時のF1中継の国際映像に映ってしまい、チームオーダーに対する論議を呼んだ。
2002年オーストリアGP
チームオーダー 主なチームオーダー
フェラーリのルーベンス・バリチェロがポールポジションを獲得し、決勝レースも首位を独走していたが、最終ラップに不自然に減速し、スタート/フィニッシュライン直前で同チームメイトのミハエル・シューマッハに追い越された。優勝したミハエルは表彰台の中央にバリチェロを立たせ、優勝トロフィーもバリチェロに受け取らせた。
オーストリアGPでは2年連続の行為であり、チームが露骨なチームオーダーによってミハエルに優勝を譲らせたのは明白だったため、フェラーリはチームの運営やレース競技の在り方に対して世界中から大きな非難を浴びた。また、当時チーム監督であったジャン・トッド、同じく当時のテクニカルディレクターであったロス・ブラウン、そして優勝者のミハエル・シューマッハ自身もチームオーダーを正当化する発言をしたために物議を醸した。
10月28日、イギリスのロンドンにて会議が開かれ、先述のような事態を重大視したFIAはよりレースを活性化させることを狙い、個人競技としてのレースと見立てて　2003年のレギュレーションよりチームオーダーを正式に禁止した。
2005年アメリカGP
チームオーダー 主なチームオーダー
所謂「インディゲート」が起き、ミシュランタイヤを履いた全チームが事実上のボイコットを起こしたレース。残ったブリヂストンタイヤ勢であるフェラーリ、ジョーダン、ミナルディの6台でレースを行い、フェラーリのミハエル・シューマッハのピットインにより一時はチームメイトのルーベンス・バリチェロが首位を走行していたが、51周目にミハエルが再度ピットインしてコースに出た直後、バリチェロと並ぶ事に成功する。その直後の第1コーナーでバリチェロはコースから外れたグラベルゾーンに危険回避の為に押し出される形となった。その時のチームラジオは「クラッシュしてリタイアをすることが無いように」と命令を出され、この交信以降はミハエルもバリチェロも共にプッシュをせず、ペースを落とした安全な走行でワンツーフィニッシュを果たした。シーズン通して戦闘力不足に苦戦を強いられたフェラーリとミハエル・シューマッハにとって2005年唯一の勝利。
2007年モナコGP
チームオーダー 主なチームオーダー
マクラーレンのフェルナンド・アロンソとルイス・ハミルトンがマッチレースを展開し、アロンソが優勝した。ハミルトンは燃料搭載量を多めにしてスタートし、2度目のピットストップを遅らせて順位を逆転しようとしたが、チームは予定よりも早めにハミルトンをピットインさせた。ハミルトンはレース後の記者会見で「僕のカーナンバーは2番だ。僕はナンバー2ドライバーだからね」と発言。地元イギリスのメディアを中心に「アロンソを勝たせるためハミルトンに作戦変更を命じた」というチームオーダー疑惑が取りざたされた。FIAはレギュレーション違反に該当するか調査し、マクラーレンの行為は合法であると発表した。
2008年シンガポールGP（クラッシュゲート）
チームオーダー 主なチームオーダー
F1史上初のナイトレースとなった2008年シンガポールGPでの事例。ルノーのネルソン・ピケJr.が14周目のターン17においてチーム側の指示により意図的なクラッシュを喫し、これによりチームメイトのフェルナンド・アロンソへの作戦が有利に働き、優勝を果たした。当初は予選15位からの、そして当時のルノーの脆弱性からみて優勝はおろか入賞すら絶望的な局面からの優勝はアロンソを大いに祝福し、ピケJr.に対しても偶発的なクラッシュが計らずもアロンソの上位進出に大いに貢献したと賞賛した。ところが、その後の多くのレースでピケJr.のレースがチーム側が満足出来る形でなかったという理由で、翌年の2009年のシーズン途中ハンガリーGPを最後に解雇された。その約1ヶ月後、ブラジルのテレビ局ヘジ・グローボの中で、昨年のシンガポールGPでのクラッシュは意図的なものであったと発言。当初は、この事件が解雇に対する腹癒せであるかのように風評したが、後にピケJr.本人が7月30日にFIAに対し供述書を提出していた事が分かった。供述によるとチーム首脳陣のフラビオ・ブリアトーレ、パット・シモンズ、そしてピケJr.との三者間で事前に、クラッシュを行う場所や周回数を打ち合わせたとされる。事実、アロンソは11周目にピットに入り、その3周後のターン17においてピケJr.はクラッシュをした。この「予定通り」のクラッシュによってコース上にマシンのパーツ破片が散乱し、又、ストリートコースでもあった為、セーフティカーが導入されるのが必至だった。各マシンがピットに入る前にセーフティカーが導入されれば、先にピットに入ったアロンソが有利になるという公算となり、そのチーム側の思惑通りの結果をもたらしアロンソが優勝を果たした。事態を重く見たFIAは世界モータースポーツ評議会の臨時会議にルノー首脳陣を招聘することをプレスリリースで表明。供述書の内容、ターン17におけるピケJr.のテレメトリデータ（明らかにアクセルを過剰に踏み込み、意図的なスピンをしているのが分かる）、あるいは無線内容や命令に従わない場合は解雇などの措置を取るという脅迫じみた内容など状況証拠が揃っていた。しばらく、ルノー陣営とピケ父子との争いがあったが、9月16日にルノーは事実上罪を認め、ブリアトーレとシモンズがチームから離脱したことを発表。ブリアトーレはF1界から永久追放処分、シモンズは5年間の追放処分を受けたが、後に2012年までの謹慎処分に緩和された。
チームオーダー 主なチームオーダー
2010年ドイツGP
スタートでトップに立ったフェラーリのフェリペ・マッサとそのすぐ背後を追うチームメイトのフェルナンド・アロンソという展開になった。フェラーリのマッサ側のエンジニアであるロブ・スメドレーはチーム無線でマッサに対し「OK, so, Fernando, is, faster, than, you. Can you confirm you understood that message?（フェルナンドは君より速い。この意味が解るか?）」と、一語一語区切って強調した口調で伝える。その直後のヘアピンでマッサは若干スローダウンし、アロンソに先頭を譲った。後にスメドレーは「Good lad. Just stick with it now. Sorry.（よくやった。そのままにしておいてくれ。すまない。）」とマッサに対して任務を遂行したことに対する労いの言葉を無線で伝えた。レースはそのままアロンソとマッサの1-2フィニッシュとなったものの、レース後の記者会見では先述の通りあまりにも露骨な指示はチームオーダーそのものではないか?と、記者から激しく責め立てられる事となった。
レース後、スチュワードはこの行為をチームオーダーであると認め、フェラーリに対して10万ドルの罰金を科した。中盤戦である上、このレース開始時点でアロンソとマッサに31点の得点差があった事もあり、アロンソの逆転チャンピオンを狙いたいフェラーリの思惑が正直に出てしまった結果となった。
前述にあるように、2003年のチームオーダー禁止以降、チームが意図的にチームオーダーを行う場合、チーム内で無線暗号を決めるなり、わざとピットの順番をずらして前にいかせるなどという手が常套手段となっていたが、今回のフェラーリは堂々と指示を無線に乗せてしまった上、マッサの譲り方があまりにもあからさまだったために問題となってしまった。又、この事件は様々なF1関係者に対してチームオーダーの是非を問う切っ掛けにもなった。この問題を深刻に受け止めたFIAは、9月8日にパリで開催される世界モータースポーツ評議会（※：World Motor Sport Council WMSC）の特別公聴会にフェラーリを召喚し最終的な審議を問う事を発表した。9月8日、フェラーリ関係者はパリのコンコルド広場で開かれた特別公聴会に出席した。尚、アロンソ、マッサはイタリアGPを控えているのもあってビデオリンクでの参加であった。審議の結果、先述のドイツGPでの行為はチームオーダーに該当し、10万ドルの罰金は認めながらもフェラーリに対してそれ以上のペナルティを与えないものとした。又、この件に関してWMSC側もスポーティングレギュレーション第39条の1項を見直す必要がある事を認め、将来的にチームオーダーがルール改訂によって消滅する、あるいは何らかの形によって合法になる可能性がある事を示唆していた。
チームオーダー 禁止ルールの廃止 （2011 - ）
上記のドイツGPの問題から波紋を受け、チームオーダーに対する賛否両論を再び問う必要性が生まれた。又、各チームやF1関係者に対しドイツGPを例に「チームオーダーをどう考えているか?」という質問が相次いだ。
（※：下記の#チームオーダーへの評価も参照）
2010年12月10日にモナコで開かれたWMSCの最終的な会議によってFIAスポーティングレギュレーション第39条の1項、つまりはチームオーダー禁止ルールを削除する事で合意した。これにより2011年度よりチームオーダーは合法となる。但し、国際競技規約の第151条・規則違反のc項にある「競技の公正または自動車スポーツの利益を阻害する性質を有する詐欺行為または不正行為。」を犯したドライバー、チームに関しては罰則を与えられる。
2011年イギリスGP
レース終盤、レッドブルの2台が2・3位を走行し、マーク・ウェバーが後方からセバスチャン・ベッテルを追い上げていた。チーム代表のクリスチャン・ホーナーからウェバーに対して「Maintain the Gap（差を保て）」という指示が出されたが、ウェバーは尚もベッテルを攻め立てた。レース後のインタビューでは、ウェバーが無線の指示を無視したことを認めたため話題となった。
チームオーダー 禁止ルールの廃止 （2011 - ）
ホーナーは指示の理由を共倒れのリスクを避けるためと説明し、「最終的には一番重要なのはチームだ。チームより重要な個人など存在しない」と述べた。しかし、前年のドイツGPの騒動ではフェラーリを公然と批判しており（後述）、解禁後とはいえチームオーダーを発動したことに批判を受けた。
2013年マレーシアGP
2011年イギリスGPの逆ケース。マレーシアGPはタイヤの消耗が激しいため、レッドブルは最後のタイヤ交換を終えた時点の順位のままフィニッシュするという取り決めを交わしていた。レースはウェバーとベッテルのワンツー体制となり、ウェバーは取り決めを信じてペースダウンした。しかし、ベッテルは無線指示を無視してオーバーテイクを仕掛け、ウェバーから優勝を奪った。レース後、ウェバーは「マルチ21」という暗号のような単語を出してベッテルのチームオーダー破りを非難。ベッテルは故意ではなかったと謝罪したが、ホーナー代表もベッテルが個人の利益を優先したと認めた。
また、3・4位のメルセデスもチームオーダーを発動。ガス欠を恐れてペースを落としたルイス・ハミルトンを抜きたいとニコ・ロズベルグが訴えたが、チームから順位を守るよう説得された。レース後、ハミルトンは「彼は僕のポジション（3位）を得るのにふさわしかった」と認めた。
チームオーダー 禁止ルールの廃止 （2011 - ）
2015年モナコGP
レッドブルチームはリカルドがライコネンを押し出してポジションをあげたのち、クビアトの後ろにつけた。そのあと「ハミルトンを抜けるのか試すぞ」という無線指示に従い、クビアトはリカルドに順位を譲る。レース最終盤に入って、「ハミルトンかベッテルを攻略できない場合は、クビアトに順位を譲り返す」指令が出されたレッドブルらしい戦略を見せたレース。結局クビアト4位、リカルド5位であった。
2018年ロシアGP
ルイス・ハミルトンのピットインタイミングを1周間違えてしまったメルセデスのトト・ヴォルフ代表は、緊急策としてハミルトンを前に出すようにバルテリ・ボッタスに指示。そのまま1-2フィニッシュでレースは終了となり、チームストラテジーミスとはいえ2013年のマレーシアGPと似た状況を生んだ。ただ、この件はボッタスのモチベーションを下げる結果となり、ボッタスのドライバーズランキングが下げる一因となった。また、2021年4月の記事によれば、当時はシーズン終了と同時にチームを去ることを真剣に考えたことを明かしている。
チームオーダー チームオーダーへの評価
F1関係者の間でもチームオーダーに対しての意見や評価は賛否両論である。
ルカ・ディ・モンテゼーモロ
フェラーリの会長である、ルカ・ディ・モンテゼーモロは以前よりチームオーダーに対して賛同的な意見を持つ人物として知られる。又、フェラーリの伝統を重んじる主義でもあり、先述の2002年オーストリアGPでの一件後に「今までもチームオーダーを使ってきたし、これからもフェラーリはチームオーダーを使う。」と発言している。モンテゼモーロの思想では、F1はチームスポーツという考えから成り立ち、あるいは単純に同じチームのドライバー同士が年間を通して争うのではなく、チームの利益を優先してドライバーに対してそれぞれの役割分担をさせる団体競技としての思想が根強い。又、チームオーダーを批判する事を「偽善」であると反論している。
フラビオ・ブリアトーレ
チームオーダー チームオーダーへの評価
元ルノーの監督であったフラビオ・ブリアトーレもチームオーダーに対して賛同的な考えを持っている。但し、前述の2008年シンガポールGPにおけるクラッシュゲート事件や、後述の2005年トルコGPにおけるデ・ラ・ロサの発言など疑惑があるものの、彼が現役時代に自身が監督するチーム内ではチームオーダーは無かったと発言している。ブリアトーレの思想では、チームオーダーはルールこそ制定されているものの意味を成さないルールであると述べ、2010年ドイツGPにてフェラーリが行った露骨なチームオーダーに対し支持を表明している。又、現FIA会長であるジャン・トッドがフェラーリ監督時代、2002年のオーストリアGPでの一件はトッドによる命令であったと皮肉と矛盾を指摘している。
ペドロ・デ・ラ・ロサ
チームオーダー チームオーダーへの評価
F1ドライバーであり、ピレリのタイヤテストドライバーであるペドロ・デ・ラ・ロサは2005年のトルコGPでルノーがチームオーダーを出したと批判している。疑惑となった内容は同グランプリの2周目に3位を走行するフェルナンド・アロンソに対し、2位を走行するチームメイトのジャンカルロ・フィジケラをオーバーテイクするようにチームラジオで指示を出している内容である。この件に関してはルノーのチーム監督フラビオ・ブリアトーレも一貫して反論したが、デ・ラ・ロサはGPDAの会長を務めるなどドライバーの公平性を考慮する立場であった時期もあり、一時はチームオーダーに対して否定的な考えを示していた。但し、2010年トルコGPにてチームメイトの小林可夢偉と10位入賞争いをしていたレース終盤、タイヤの摩耗により周回遅れのマシンにもパスされる程タイムを落とした小林のタイムから推測してデ・ラ・ロサがたやすく前に出てオーバーテイクする事が出来たと思われたが、チームから事実上のチームオーダーがあった為に11位に甘んじた事を告白した。その後のインタビューにて、チームの為になるのであればドライバーはそれをアシストするべきであると述べ、どのようにチーム側の指示を秘匿・隠蔽してもすでに観客の目は欺けない事態にまで発展しておりチームオーダー禁止令は廃止するべきであると考えている。
ミハエル・シューマッハ
チームオーダー チームオーダーへの評価
2002年のオーストリアGPの一件によって、チームオーダー規制が制定される発端となったミハエル・シューマッハは、フェラーリのチームオーダーに対して支持する考えを示しながらも、過去に自分が行った過ちを認める発言をしている。レースである以上、勝者は1人(※：1チーム)だけである為チームオーダーによって協力しながらより多くの戦果を挙げる事が重要であると考えている。また、チームオーダーに対し肯定的な考えを示しながらも、露骨な方法でドライバーに対して命令を下す様なやり方には否定的な考えを示している。
デビッド・クルサード
元F1ドライバーのデビッド・クルサードもチームオーダー容認派の一人である。現役引退後にチームオーダーが今でも存在していると発言した。但し、彼が過去に所属していたマクラーレンのロン・デニスやマーティン・ウィットマーシュ、レッドブルのクリスチャン・ホーナーはこれを明確に否定した。また、チームオーダーを根絶させるならば、F1は1チーム1台のルールにするべきであると考え、クルサードはモータースポーツという競技は個人競技であると認めながらもチームオーダーという行為は競技の性質上、絶対に避けられないとの見解を示している。
バーニー・エクレストン
チームオーダー チームオーダーへの評価
F1運営組織のFOM（Formula One Management）、FOA（Formula One Administration）のCEOであったバーニー・エクレストンもチームオーダーに対して賛成派である。チームオーダー禁止令の発端となった2002年のオーストリアGPの後、フェラーリに対し処分が行われたがこの件に関しチームオーダーを自転車レースを引き合いに出し「レース」というものがチームで行うスポーツである以上は、ルールを変更すべきではないと発言し、ルール上ではフェラーリの行いは間違っていないと擁護している。(※：但し、フェラーリに対するペナルティの名目は「表彰式での違法行為」)2010年のドイツGPにおける一件も同様にチームオーダーを賛成する立場をとっており、チームオーダーという行為がチーム内の方針や作戦の一つとして存在すると考え、彼らの独自性までもルールで縛り付けるべきではないとしている。一方でFOM会長職を退いた後の2018年のオーストリアGPでは、2位を走るキミ・ライコネンに対して「3位を走る（ルイス・ハミルトンと激しいドライバーズタイトル争いを展開している）セバスチャン・ベッテルへ譲るようにチームオーダーが出されるのでは？」と言う観測も出る展開になったが、「レース終了直前にベッテルに抜かせることは簡単だっただろうが、フェラーリはそうさせなかった。彼らはスポーツの公平性だけでなく、キミの士気も保ったのだ」と、チームオーダーを出さなかったことを称賛するコメントも発している。
チームオーダー チームオーダーへの評価
クリスチャン・ホーナー
レッドブル・レーシングのチーム代表であるクリスチャン・ホーナーはチームオーダーについて痛烈に批判している。先述の2010年ドイツGPの一件でフェラーリに対して10万ドルの罰金で事が収まった事に対し「10万ドルでチームオーダー（チャンピオン争いで有利な展開を示せるポイントという意味も含めて）が買えるのか?」と語っている。ホーナーの主張ではその年に在籍しているドライバーのマーク・ウェバーとセバスチャン・ベッテルを公平に戦わせている為、自身のチームでは在り得ないとの見解を示している。但し、以前レッドブルに在籍していたデビッド・クルサードは前述の通りレッドブルでもチームオーダーがあったと発言しており、又、時折ウェバーの発言からベッテルが優遇されているとも発言している。しかし、シーズン後半のタイトル争いの最終局面となると、それぞれのドライバーに「役割」を持たせる事に必要性を感じており、モータースポーツの残酷な現実を噛み締めながら勝つ為に自身のチームでもチームオーダーを行う事を検討すると発言している。
マックス・モズレー
チームオーダー チームオーダーへの評価
元FIA会長のマックス・モズレーは、チームオーダーを禁止することの支持筆頭として知られる。彼は先述のドイツGPの一件で、フェラーリに対して罰金だけではあまりにも軽微すぎると考え、ポイント剥奪等のさらに厳罰を与えるべきであると述べている。モズレーの考えはレースは個人競技である故に、レースそのものを白熱化させるにはチームオーダーによってドライバーの個性を殺してしまうよりも、こうした行為を行わせないようにする事で公平なレースが行える事を狙っていた。又、当時自身が雑誌に連載していたコラムにて「ドライバースワップ案」というものを提唱しており、これはチーム側からのオファーによってドライバーと契約をするのではなく、ドライバーローテーションによって全チームのマシンに各ドライバーが搭乗し、一定のレースを消化した残り数レースをポイントランキング上位のドライバーが、どのチームのマシンに乗るかの優先権を与えられるというものである。この案は2002年の会合でもチームオーダー禁止に変わる代替案として提唱していたとされる。
レースを白熱化させるという思惑自体はチームオーダー容認派として知られるバーニー・エクレストンとも合致しており、当時フェラーリが独走していた背景とチームオーダーに対して非難の向きが高かった当時の世論の流れから、彼がフェラーリの独走を行わせない為の打開策（※：つまりは、チームメイト同士が争うようレースの白熱化）として布いたルールであるとも言え、現にモズレーがFIA会長に就任していた2003年よりチームオーダー禁止ルールの施行が開始された。
DSKパーソナルスクール
DSKパーソナルスクールは、東京都新宿区に本社をおくディーエスケー株式会社が、全国16校を展開する大学受験の学習塾・予備校である。1987年1月設立。最盛期には全国に40校を展開し、平成7年8月期の売上は約70億円であった。個人情報保護法の制定で電話での勧誘が困難になったことや、少子化の影響などで生徒が減少、平成24年3月期の売り上げは約13億1000万円まで減少した。16教室に規模を縮小していたが、2014年11月30日限りで事業停止した。今後は自己破産を申請する意向を示した。同年12月8日、東京地方裁判所から破産の開始決定を受けた。負債額は約3億5400万円で、債権者の大半は受講生であった。
プリンス・ビラ
ピーラポンパーヌデート・パーヌパン親王（Prince Birabongse Bhanudej Bhanubandh, タイ語 : ร้อยเอก พระวรวงศ์เธอ พระองค์เจ้าพีรพงศ์ภาณุเดช หรือ พระองค์พีระ, 1914年7月15日 - 1985年12月23日）は、タイ王国の王子でアジア人初のF1ドライバーである。もっとも後生まで生きたラーマ4世（モンクット）の孫でもある。
プリンス・ビラ 名称
「プリンス・ビラ」または「B・ビラ」はヨーロッパで名づけられた愛称であり、 本名はピーラポンパーヌデート親王（プラオンチャオ階級、タイ語:พระวรวงศ์เธอพระองค์เจ้าพีรพงศ์ภาณุเดช）である。元の名前はモムチャオ＝ピーラポンパーヌデート・パーヌパン（タイ語:หม่อมเจ้าพีระพงศ์ภาณุเดช ภาณุพันธุ์）であったが、その功績により1927年11月8日にラーマ7世によってプラオンチャオに格上げされ、現在の名前となった。
なお「プリンス・ビラ」の「ビラ」と言う表記は、格上げ以前の名前であるピーラポンパーヌデートのサンスクリット的ローマ字表記である「Birabongse Bhanutej」を略した物である。
プリンス・ビラ プロフィール
1914年にタイ王国（当時は「シャム」と呼ばれていた）の王族、パーヌパン家の一員として、ラーマ4世の息子、パーヌパン親王とレック夫人の間に首都のバンコクで生まれた。なお、レック夫人はアジア通貨危機の際に失脚したチャワリット・ヨンチャイユット元首相の叔母である。
13歳のときに、当時のタイ王国の他の王族の子弟と同様にヨーロッパに留学することとなり、タイ王国と同じく絶対君主制のイギリスへ渡ることとなった。イギリスでは国内有数の名門校の一つであるイートン校からケンブリッジ大学のトリニティ・カレッジに進学し美術史を学んだ。
なお、この間にタイ王国では、プレーク・ピブーンソンクラームら官吏よって結成された人民党によって1932年にクーデターが勃発し、絶対君主制から立憲君主制へと移行したものの、帰国することはなくその後もイギリスに滞在し続けた。
ケンブリッジ大学在学中の1935年に、友人かつ同じくタイの王族プリンス・チュラ（Prince Chula Chakrabongse）からプレゼントされたライレー・インプを、プリンス・チュラが率いる「ホワイトマウス・レーシング」のドライバーとしてブルックランズ・サーキットで最初のレースに出場して、2位に入賞する好成績を収めた。
プリンス・ビラ プロフィール
このことをきっかけに、この年の暮れにERAR2B「ロムルス」を購入し、「ホワイトマウス・レーシング」のドライバーとして本格的にモータースポーツ活動を開始した。
その後、タイ王国のナショナルカラーに塗られたERAR2B「ロムルス」をドライブし、ドニントンパークで開催されたレースで2位と5位に入賞した。
ERAR2B「ロムルス」の他にも、当時の最高峰マシンの1つであるマセラティ8CMなどをドライブし、その巧みなドライビングによってブルックランズで開催されたレースで3位で表彰台を獲得した。
また、ドニントンパークで開催されたレースで5位に入賞したほか、チームの本拠地であるイギリスを中心に第二次世界大戦前のヨーロッパにおいて数々の好成績を収めた。
さらに1939年にはアジア人として初めてル・マン24時間レースに参戦するなど、ジュゼッペ・ファリーナやタツィオ・ヌヴォラーリ、フシュケ・フォン・ハンシュタインなどと並び、当時のヨーロッパのモータースポーツ界におけるトップドライバーの1人として君臨した。
その後、1939年12月10日に故郷のバンコクで行われる予定であった「バンコク・グランプリ」にあわせ帰国する予定であったものの、同年9月の第二次世界大戦の勃発により、レーシングカーやドライバーのヨーロッパからの移動が難しくなったことからグランプリ開催が中止になった。
プリンス・ビラ プロフィール
その上に、間もなくヨーロッパのほぼ全土が戦禍に覆われたためにタイへの帰国が困難になり、「ホワイトマウス・レーシング」のオーナー兼プリンス・ビラのマネージャーとなっていたプリンス・チュラとともにしばらくの間イギリスに留まることになる。
しかし、友好国であった日本とともに1941年12月に第二次世界大戦に枢軸国として参戦した母国の状況を憂い、イギリスでイギリス軍の市民兵として訓練を受けて防空業務に就く傍ら、イギリス政府と「自由タイ」などのタイ国内の親連合国派と連絡を取り、大戦後期における同国の連合国への鞍替えに尽力することとなる。
なお、その後1945年に入りタイ王国はビラの思惑通り連合国に鞍替え参戦したため、戦勝国として終戦を迎えることになる。なお、大戦期間中にはイギリスにおける全てのモータースポーツが停止されていたこともあり、ドライバーとしての活動は行っていない。
終戦後の1947年からレーシングドライバーとしてヨーロッパのモータースポーツ界に復帰した。すでに全盛期は過ぎていたものの、1950年にスタートしたF1世界選手権の第1戦・イギリスGPより、イタリアの名門メーカーであるマセラティのワークスチームのエンリコ・プレートのドライバーとして参戦した。
プリンス・ビラ プロフィール
なお、ビラはアジア人として初のF1ドライバーであり、1987年にロータスからシリーズ参戦を果たした日本人ドライバーの中嶋悟のデビューまでは、唯一シリーズ参戦した、そして初の「グレーテッド・ドライバー（2回以上の入賞を果たしたドライバー）」となったアジア人ドライバーでもあった。
1952年はシムカ=ゴルディーニからワークスドライバーとして参戦。翌1953年はコンノートのワークスドライバーとして参戦（最終戦のみスクーデリア・ミラノのマセラティをドライブ）した。1954年はマセラティに戻り、この年のスペインGPまでの間に全19戦に参戦、最高位4位の成績をおさめた。
また、1954年には戦前にも参戦したル・マン24時間レースに参戦したほか、非選手権のF1レースにおいては、1955年に行われたニュージーランドGPで引退するまでに2勝を挙げた。
引退後はフランスに居を構え、その後タイへ戻り自動車関連のビジネスを行った。その後はタイとヨーロッパ間を頻繁に往復しつつ、タイのセーリングの代表選手として複数回のオリンピックに参加した他、タイ王国のモータースポーツの振興に尽力した。
1985年に、ロンドン地下鉄のバロンズ・コート駅で心臓麻痺により死去した。現在、タイのパタヤにあるサーキット「ビラ・サーキット」に名前がつけられるなど、「アジア最初のF1ドライバー」としてその名が刻まれているだけでなく、創成期のF1を代表するドライバーの1人としても世界的に著名である。
プリンス・ビラ オリンピック
レーシングドライバーを引退した翌年の1956年に開催された夏季オリンピックであるメルボルンオリンピック以降、1960年に開催されたローマオリンピック、1964年に開催された東京オリンピック、1972年に開催されたミュンヘンオリンピックの計4回、タイのセーリングの代表選手として参加した。
プリンス・ビラ プライベート
1938年1月にイギリス人のシリル・ヘイコックと結婚したが、1949年に離婚した。その後1951年にアルゼンチン人のチェリータと再婚し1男をもうけたものの、1956年にタイへ戻ったビラと同行することを嫌がったことから同年に離婚した。翌年にサリカ・カランタノンダと再々婚したが、後に別居することとなった。
エアロトレイン
エアロトレイン (Aero-Train) は、プロペラを動力とし軌道内を超低空飛行する地面効果翼機である。翼を取り付けた車両の移動による地面効果によって揚力を得て超低空を飛行する。鉄道方式としては地面効果型鉄道輸送システム (Ground effect train) 、または空気力学を用いるため空力浮上式鉄道とも呼ばれる。東北大学流体科学研究所教授小濱泰昭の研究グループによって提唱された。
エアロトレイン 概要
鉄道の浮上走行は、従来の鉄輪式鉄道の高速化に伴い発生する粘着限界や自然浮上による摩擦抗力の低減の解消で更なる高速化を目指すために生まれた概念である。
実用化に最も近い浮上式鉄道は、磁場を用いて浮上する磁気浮上式鉄道（リニアモーターカー）であるが、最高速度603km/hを記録する一方で浮上・推進に大電力を消費するため、環境負荷が大きい。
一方でエアロトレインは、航空技術を鉄道に取り入れたもので、超低空での空気抵抗による地面効果を用いて効率的に揚力を得ることで軌道内での高速飛行の実現を目指している。新幹線よりも高速且つ環境負荷の低い輸送手段として日本国内で研究開発が進められ、2020年までに定員350人、時速500kmで浮上走行する有人機体の完成を目標としていた。
エアロトレインは小濱泰昭によって発案され、小濱が率いる研究グループによって研究が進められている。小濱は、研究に取り組む姿勢を「現在の乗り物を改善しても、環境に対する負荷軽減としては焼け石に水である。それならば新しい乗り物をゼロから作るしかない」や「この研究成果は社会に還元されなければならない」と、語っている。
エアロトレイン 特徴
エアロトレインの最大の特徴は地面効果による揚力を軌道内で安定的に維持する点で凹型の軌道に沿った水平・垂直な翼によって地面から僅か10cmほどを飛行する。
翼が地上に近づくほど揚力を増す現象を揚力の地面効果と呼ぶ。これにより垂直方向について、抵抗の割に揚力の大きい効率的な浮上を実現している。さらに地面効果によって水平方向についても、軌道壁面に翼が近づくと壁面から離れる方向に働く揚力が大きくなるため、壁面に接触することなく飛行することができ、摩擦・空気抵抗の原因となるガイドローラ類を省くことができる。
また、高効率での浮上に加え、翼・プロペラを取り付けただけの軽量な車体によってエネルギー効率のよい飛行を実現できる。太陽エネルギー・風力エネルギーの自然エネルギーのみを用いるゼロエミッション走行を可能としている。
エアロトレイン 課題
軌道系交通システムとして、機械工学的な観点から鉄道車両、流体力学に関する研究が進められている。プロペラ推進であるため、大きな騒音が発生する。
土木工学的な観点では、車体の外部に取り付けられる翼のために路盤・軌道が従来の鉄道に比して大型化することが難点であり、特にトンネル・橋梁ではコスト増要因となるほか、土地収用・駅構造物の観点からも考慮すべき点がある。なお、これに関しては既存の高速道路や鉄道の屋根に当たる上部未利用部分の活用などが検討されている。
エアロトレイン 構想
現在、小濱は、羽田空港と成田空港間の地下トンネルを利用する構想を持っている。実現すれば羽田-成田間を約10分で結ぶことが可能となる。
また大陸横断タイプや、アタッチメントにより自動車と浮上走行の両方を実現する「パーソナルスーパーハイウェイカー」も構想されている。
エアロトレイン 開発状況
2010年2月、機体素材としてアルミニウムの代わりに、新素材として注目された難燃性マグネシウム合金を用いた幅3.3メートル、長さ8.5メートルの2人乗りの最新機体を開発。機体重量もアルミ機よりも4割の削減に成功した。その後、エアロトレインの安定浮上走行のため、機体に水平や壁への距離などを知らせるセンサーを設置、その情報で機体の翼を常に自動的に微調整し動かす自動制御装置が完成し、2010年9月9日、エアロトレイン3号機無人走行実験、安定走行に成功。劇的に機体の安定飛行が改善された。
ベルナール・フォントネル
ベルナール・ル・ボヴィエ・ド・フォントネル（Bernard le Bovier de Fontenelle、1657年2月11日 - 1757年1月9日）は、フランスの著述家である。多宇宙論の啓蒙書、『世界の多数性についての対話』が当時のヨーロッパ諸言語に訳され、知識階級に影響を与えた。アカデミー・フランセーズの会員。
ルーアンに生まれた。父は法服貴族で、ルーアン高等法院付弁護士。母の2人の兄は有名な劇作家ピエール・コルネイユとトマ・コルネイユであった。イエズス会のコレージュで学んだ後、父の職業を継いで弁護士になるが、裁判で1回弁護したのみで辞めてしまい、後世をデカルト主義的な立場にたつ哲学者・科学者として過ごした。
パリのサロンに出入りし、劇作も試みるが、評価は得られなかった。1686年、29歳のとき、『神託の歴史』、『アジャオ人物語』、『世界の多数性についての対話』を発表した。『世界の多数性についての対話』は公爵夫人に天文学を教えるという体裁の対話形式の科学啓蒙書である。英語、イタリア語に訳されたほか、ロシアで翻訳されたものは、禁書とされ焚書にされたが、ミハイル・ロモノソフによって地下出版された。1691年からアカデミー・フランセーズ会員、1697年科学アカデミーの終身書記となった。
あと1月で100歳の誕生日を迎えようとする1757年1月、パリで死亡。享年99。
ベルナール・フォントネル 初期の著作
まず詩作を試み、アカデミー・フランセーズの懸賞に何度となく応募するがすべて落選。たびたびパリを訪れ、アベ・ド・サン＝ピエール、アベ・ヴェルトー、数学者のピエール・ヴァリニョンらの知遇を得る。コルネイユらの後押しを受けて劇作家になることを夢みるが、1680年に初演された自作の悲劇『アスパール』が酷評される。1688年の『牧歌詩集』も不評。1689年初演のオペラ『テティスとペーレウス』はヴォルテールらの絶賛を浴びたが、興行的には同じく失敗に終わり、劇作家としては芽が出なかった。
フォントネルが文学的名声を確立したのは何よりもまず1683年の著作『新・死者との対話』によってである。1685年に匿名で出版された『騎士エル……氏への恋愛書簡』は軽妙な筋立ての小咄を集めたもので、これもすぐさま注目を集めた。1686年に彼は『アジャオ人物語』の中で、ローマ（カトリック）とジュネーヴ（プロテスタント）との宗教対立を、二人の登場人物ムレオ王女（Mreo＝Romeのアナグラム）とエネグ王女（Eenegu＝Geneve）の対立に仮託し、宗教問題に果敢に発言してみせた。
ベルナール・フォントネル 初期の著作
1686年に現れた『世界の複数性についての対話』は、フォントネルの名声をますます確かなものにした。この本は架空の侯爵夫人と「私」との対話という形式を借りて、宇宙とは何かについて詳細に述べたものである。「それは本当に大きい宇宙で、私はその中で自分を見失ってしまいますわ。もうどこにいるかも分からず、私なんてもう何ものでもないのですわ」。フォントネルは、コペルニクスの地動説に対して当時の人々が感じた不安を以上のように要約し、それが杞憂にすぎないことを主張している。「私は却ってゆったりした気分になりますよ。この天蓋に無限の広がりと深さが与えられ、それが数かぎりない渦動に分かれた今、私は自分が一層自由に呼吸できるように思います」（赤木昭三訳）。フォントネルはその後長きにわたって王立科学アカデミーのリーダーになるが、このように小説という形式を借りて科学知識を提供したために、自然学に親しみのない人々でも当時の自然学の進歩を実感することができた。これによってフォントネルはデカルトの天文学理論を普及させようとした。フランスでは18世紀中頃にニュートン学説が普及するまで、デカルトのいわゆる「渦動説」が有力だったが、フォントネルのこの書物は渦動説の普及に大きく貢献した。
ベルナール・フォントネル 後年の著作
フォントネルはルーアンに地所をもっていたが、1687年からパリに居住した。同年、『神託の歴史』を出版。神学者や哲学者たちのあいだで物議を醸した。この書物は2篇からなり、前半では神託が超自然的な霊から得られるものではないことが証明され、後半ではイエスの誕生後も神託が続いていることが証明される。こうした内容のせいでこの本は当時のカトリック教会から睨まれ、バルテュスというイエズス会士には長々しい反駁書を書かれている。しかしフォントネルは論争を嫌い、応酬しなかった。
翌1688年には『古代人と近代人余談』を世に問い、当時知識人たちの意見を二分していた新旧論争について、近代派の側に立つことを宣言した。その後まもなく現れた『機会原因にもとづく物理体系への諸疑問』ではマールブランシュ批判を展開した。
フォントネルは当時の知識人たちのあいだではヴォルテールと並ぶ卓越した地位を占めていた。しかしヴォルテールとは違って論争を避け、敵を作らなかった。批判的な思考を好む傾向と、貴族社会の中で愛嬌を振りまき世渡りをしていくこととの間でうまくバランスを取っていた。
ベルナール・フォントネル アカデミー・フランセーズ
1691年にアカデミー・フランセーズ会員に選出される。ラシーヌやボワローら古代派の人々から反対されたため、5回目の選考だった。碑文アカデミーと科学アカデミーの両方に属し、科学アカデミーについては1697年から実に42年間にわたって終身書記の地位にあった。終身書記としてフォントネルは『科学アカデミーの変革の歴史』（パリ、3巻、1708-1717-1722年）という題名で議事録の編纂や検討を行う一方、物故会員の追悼演説も担当した。こうした演説は全部で69点に上るが、中でも有名なのはおそらく親戚のピエール・コルネイユに対するものだろう。他の著作としては『無限の幾何学要論』（1727年）など。
ベルナール・フォントネル 後年の評価
フランス文学史上、フォントネルは2つのたいへん異なる時代を繋ぐ仲介の役割を果たしている。すなわち、コルネイユ、ラシーヌ、ボワローらの時代から、ヴォルテール、ダランベール、ディドロらの時代である。これはフォントネルが長命だったためばかりではなく、17世紀の才人たちとも18世紀の哲学者たちとも相通ずるところがあったからである。ただしどちらかといえば彼は後者の時代に近かった。
フォントネルの才能は疑う余地がない。しかし、サント＝ブーヴも述べているように（『月曜閑談』第3巻）、フォントネルが「限りなく卓越した精神の持ち主の一人」に数えられるのが確かだとしても、知性というよりは聡明さが特徴であり、多くのことを言うよりは少しのことを上手に言うことに長けていた。人間としては非情であったとも伝えられている。
フォントネルの著作集は数回編纂されている。最初の著作集は、ハーグで1728年から1729年にかけて編纂された3巻本であった。最も優れた版は、1790年にパリで編纂された8巻本の著作集である。『世界の複数性についての対話』などのいくつかの作品は何度も再版され、様々な言語に翻訳された。
カルラエの戦い
カルラエの戦い（カルラエのたたかい、Battle of Carrhae）は、紀元前53年にカルラエ（現：ハッラーン）で行われたローマ軍とパルティア軍の戦い。第一次パルティア戦争の最終局面であり、パルティアが勝利を収めた。
カルラエの戦い 背景
紀元前55年にマルクス・リキニウス・クラッススは、グナエウス・ポンペイウスと共に務めたコンスル（執政官）の任期を終えた。当時、クラッススはポンペイウス、ガイウス・ユリウス・カエサルと共に第一回三頭政治を行い、2度の執政官を務めて政治的な実績を重ねていたが、第三次奴隷戦争を鎮圧して以来ほぼ20年間、軍事的には目立った実績が無かったため、パルティア遠征を考えた。ローマとパルティアではまだ国境線がはっきりしていなかった。元老院は遠征しないように説得したが、カエサルとポンペイウスが賛成したので、元老院はしぶしぶ承諾した。
クラッスス率いるローマ軍は紀元前55年の終わりにシリア属州のアンティオキアに到着した。アルメニア王アルタウァスデス2世は参戦を約束、アルメニア領内を通ってパルティアを攻撃するように助言したが、クラッススはこれを断り、シリアから東に進んでユーフラテス川を渡ると、南東の砂漠地帯を進んでパルティアへ向かった。このルートだと、ユーフラテス川沿いに進むより行軍の負担が大きくなるが、早くアルメニア軍と合流できるという利点があった。
カルラエの戦い 背景
迎え撃つパルティア王オロデス2世は軍隊を2分し、自らは歩兵や重装騎兵（カタフラクト）といった正規軍を率いてアルメニア攻撃に向かい、部下のスレナスにはスレナス自身の私兵でクラッスス迎撃に向かわせた。この私兵はほとんどが弓矢を装備した軽騎兵であった。
クラッススはユーフラテス川を渡り終えたところでアルメニアから不参戦を伝えられた。しかしこれを聞いてもクラッススは行軍ルートを変えていない。ローマ兵達は脱水症状と熱射病から衰弱した。ちなみにこの連絡の後、ローマ軍の道案内をしていたアラビア人が姿を消している。
数日後、ローマ軍はカルラエ近郊で早くもパルティア軍と遭遇した。
カルラエの戦い 戦闘
クラッススはすぐに陣形を組ませた。左翼はカシウスの騎兵2000、右翼はクラッススの息子プブリウス・リキニウス・クラッススのガリア騎兵1000、中央はオクタヴィウスが全歩兵を率いていた。クラッススは中央の歩兵が横長なのを、敵騎兵に突破されないかと心配し、縦に厚く布陣しなおさせた。パルティア軍が襲ってきた時、布陣はまだ終わっていなかった。
ローマ軍はテストゥドでそれまでパルティアの主力だった重装騎兵の攻撃を待ち受けたが、ひたすらパルティア軽騎兵による弓の射撃が続いた。ローマ側は、中央の歩兵は陣形を維持し、盾で防御して矢が尽きるのを待った。しかしスレナスは後方にラクダ1000頭を配置し、これに大量の矢を積ませていたので、パルティアの矢の雨は尽きることがなかった。また、パルティア軍の弓矢はスレナスの改良によって威力・射程が倍増しており、ローマ兵の弓矢の射程外から攻撃することができ、しばしばローマ兵の盾を貫通した。左翼・右翼の騎兵は剣と槍を持った重装騎兵だったため進軍速度が遅く、パルティアの軽騎兵に近づくことができなかった。
カルラエの戦い 戦闘
状況を打開せんとクラッススは、右翼のプブリウスに突撃を命じた。するとスレナスは退却するふりをしてこれを誘い出し、包囲して殲滅、プブリウスは自害した。
この間、残ったローマ軍は死傷者の手当てをし、陣形を整えていた。そこへパルティア軍が戻ってきて、プブリウスの首を投げてよこした。ローマ軍は浮き足立ち、陣形を乱した。クラッススは下馬し、兵を鼓舞してまわったが、効果はなかった。再び戦いが始まり、パルティアの大勝利に終わった。
夜になってパルティア軍が引き上げると、ローマ軍はカッレへと退却し始めた。約4000人の負傷者を置き去りにし、戦死者の埋葬もしないままだった。
カルラエの戦い 結果
この戦いは、ローマが喫した大敗北のうちの1つである。指揮官のクラッススもこの戦いの後に殺害され、首級はオロデス2世のもとへ送られた。パルティア軍の残り半分のアルメニア方面軍はアルメニア王国へ侵入したため、アルメニア王アルタウァスデス2世はローマと手を切って、パルティアとの同盟を結んだ。
しかし、この勝利によりオロデス2世は司令官スレナスに疑惑と嫉妬の念を持つようになり、最終的にスレナスを粛清してしまう。スレナスの死後、オロデス2世は自ら軍隊の指揮を執るようになる。しかしオロデス2世はスレナスと違って戦いに慣れていないばかりか、器用では無かった。
クラッスス配下のガイウス・カッシウス・ロンギヌスはシリア属州から約10,000の兵を連れて帰り、2年間シリアをオロデス2世の攻撃より守る。その後カッシウスはパルティア軍を破り、この勝利でマルクス・トゥッリウス・キケロから賞賛された。パルティア東方で遊牧民族の襲撃が活発化したこともあり、オロデス2世は軍を退かざるをえなくなった。防衛に成功したことで名を上げたカッシウスは後にマルクス・ユニウス・ブルトゥスと共に紀元前44年のカエサル暗殺の首謀者の1人となった。
カルラエの戦い 結果
クラッススの戦死で三頭政治の一角が崩れ、前年の紀元前54年にポンペイウスの妻でカエサルの娘ユリアが亡くなったこともあって三頭政治は崩壊し、紀元前49年のローマ内戦の遠因となった。
カルラエの戦いによって、絹がヨーロッパ大陸にもたらされた。どうにか戦いを生き残ったローマ兵士は、パルティア軍の光り輝く旗（恐らく絹製）を見たことを報告した。ヨーロッパで絹への関心が大きくなっていったことが、シルクロードが中国から西ヨーロッパまで延長され、歴史上最も大きく最も豊富な通商路になっていくことの大きな原動力となる。
元倉眞琴
元倉 眞琴（もとくら まこと、1946年4月5日 - 2017年11月16日）は、日本の建築家。東京芸術大学名誉教授。元東北芸術工科大学教授。
青木淳
青木 淳（あおき じゅん、1956年（昭和31年）10月22日 - ）は、日本の建築家。（株）青木淳建築計画事務所主宰。日本建築学会賞、吉岡賞など受賞。
青木淳 評価
ポストモダニズムの気質を残しつつ近代の思想を継承する建築家の一人である。また、彼の思想「白く塗れ」を提唱し、個々の作品ではモノ同士のヒエラルキーを無くすことを意図している。
青木淳 著作
（鈴木理策が写真撮影を行っている）
（阿野太一、中川敦玲、蜷川実花、ホンマタカシなどが写真撮影を行っている）