F-22 (航空機) 設計と性能
実戦配備開始後、主要先進国を襲った世界金融危機などの影響で約150億ドルの費用削減のため生産数は183機へと削減された（2010年時点では187機を予定していた）ため、さらに機体単価は高騰した。187機限りの生産とした場合は2011年に生産を完了し、生産ラインが閉鎖される見込みとなる。このためF-15は全機代替されずに、2025年まで第一線で運用されることとされた。しかし2007年11月2日に起きたミズーリ空軍州兵所属のF-15Cの空中分解事故で、機体疲労に対する全機点検の結果、相当数の機体の老朽化が判明した。この際、応急的にF-16で対処している主力制空戦闘機の穴を埋めるためにF-22導入の前倒しと増産が検討されたが、代替機種としてF-35を充てることとなり、F-22の増産は行われないことが決定した。
2009会計年度の調達分の機体に関しては、既に最終生産機の各部品の製造は担当各企業ではほぼ終了し、そのほとんどがジョージア州マリエッタの最終組み立て場に運び込まれた。2011年12月、マリエッタ工場で最終号機である187号機がロールアウトし、生産が終了した。
アメリカ議会や国防総省内では、F-35の計画遅延や性能に対する不安から、F-22を194機 再生産する案が浮上しているが、空軍参謀副長のジェームズ・ホルムズ中将は2016年3月8日に上院軍事委員会で「20年前の技術で開発された戦闘機に巨額の予算を投じて再生産するのは意味がなく、最新技術を使用して将来にわたり有効な第6世代の戦闘機を開発すべきだ」と反対している。
アメリカ空軍への配備以前よりロッキード社は同盟国への輸出を検討していた。対象となったのはF-15の導入実績のある日本の航空自衛隊やイスラエルのイスラエル空軍だった。当時の軍事雑誌などにはロッキード社の作成した日本仕様のF-22とイスラエル仕様のF-22のイラストが掲載されるなどした。2001年には当時のビル・クリントン大統領がイスラエルへF-22を優先的に輸出するとの書簡を送っている。
しかし軍事機密の塊であるF-22の技術漏洩が懸念され、1998年のアメリカ防衛予算法に機密漏洩の対策が確立するまでF-22の輸出を禁止する「オビー修正条項」が明記された。2007年には輸出に向けて条項撤廃の動きがあったものの、アメリカ合衆国下院歳出委員会は輸出禁止条項を継続させる決議を採択した。アメリカ合衆国議会も2006年9月27日に、F-22の輸出を2015年まで禁止する条項を国防歳出法に明示した。しかし2009年4月の北朝鮮によるミサイル発射実験と2ヵ月後の地下核実験の強行、2010年の韓国海軍哨戒艦沈没事件及び延坪島砲撃事件の発生、F-35の開発の遅れなど情勢の変化に伴い、その都度日本への輸出解禁の動きや生産継続の議論が行われるなどした。
アメリカ空軍は製造ラインの閉鎖が予定される2010年代以降もF-22J-Exなどの輸出型により生産ラインを維持し、追加購入を取り付けたいとの思惑があった。F-4EJ改の後継として次期主力戦闘機を選定中の航空自衛隊がF-22を採用する場合は、50-100機前後の需要が見込まれたため、ロッキード社からも輸出解禁を求める声が挙がっていた。ただし日本側は三菱重工業のF-2の製造ラインが2011年に閉鎖するのを受け、製造部署維持のためにライセンス生産が望ましいとの見解を示していたため、双方の思惑は一致しなかった。輸出許可の可能性もゼロではなかったため、ある程度の説明活動は行われていたものの、F-22に関する日米間の保全合意は交わされていなかったため、その内容は詳しいものではなかった。なおF-35に関して保全合意が交わされたのは2011年11月のことである。
その後、バラク・オバマ大統領が2011年以降でのアメリカ空軍向けの調達を行わない事を決定し、その結果輸出の必要性もなくなりF-Xには提案されないこととなった。結局、日本の第4次次期主力戦闘機選定に関してはF/A-18E/F、F-35A、タイフーンの3機種が候補となり、2011年12月にF-35Aが選定された。ただしF-22はF-X選定作業開始前から、ステルスや電子装類の高度技術の流出が懸念されており、F-Xに提案された場合でも日本国内での生産は不可能であることが日本側に伝えられていた。
イスラエルにはライセンス生産の意向はなかったが、こちらも輸出禁止処置の為に協議が難航し、導入は実現しなかった。その後、代替としてイスラエルもF-35の導入を決定した。2006年にはオーストラリア空軍がF-22の導入を検討しているとされた。2008年2月には国防長官のロバート・ゲーツがオーストラリアへのF-22を輸出を容認する発言をしているが、やはり輸出禁止措置により実現せず、オーストラリアもF-35の導入を決定した。
F-22を当初の750機導入する計画の時点では、全体の計画コストは約650億ドルと見込まれていたが、2010年会計年度において既に599億ドルを消化している。また技術製造開発（EMD）試験機9機の生産には189億ドルもの費用を要し、先述したATF選定作業の費用を合わせると、227億ドル（当時の日本円で2兆円以上）となる。
一飛行時間あたりの列線整備は0.3-0.7人/時とされる。整備の際は携帯型整備支援装置（PMA）の端末を機体に接続して自己診断を行う。これにより整備員はPMAの指示に従って異常のある部品の交換を行うだけで整備を完了できる。またB-2の様な機体表面の塗り直し作業は必要としない。一方で、軍では十分な整備が出来ない箇所や機密部分が多いことで、保守や情報保全の費用などの固定費が既存の戦闘機より増加し負担となっている。また一部パーツの腐食や、機体構造の問題を補修する費用についても高騰傾向にある。
B-2のように定期的な研磨は必要ないが、レーダー波吸収皮膜は雨や擦り傷に弱く、近年の試算によると1飛行時間当たり30時間以上の整備時間と44,000ドル以上の経費を必要としている。
戦闘可能なブロック3.0ソフトウェアを搭載した初号機は2001年に飛行した。
インクリメント2
最初のアップグレードプログラムであるインクリメント2は、2005年にブロック20以降の機体に実施され、統合直接攻撃弾（JDAM）の使用を可能にした。2007年3月には空対地モードを備えた改良型レーダーAN/APG-77（V）1の認証が完了し、生産ロット5以降の機体に搭載された。
インクリメント3
ブロック30以降向けのインクリメント3.1では、合成開口レーダーによるマッピングとラジオエミッターによる方向探知、電子攻撃、小口径爆弾（SDB）の統合により地上攻撃能力が向上した。2009年に試験が開始され、2011年に最初のアップグレード機が納入された。 酸素欠乏症の問題に対処するため、F-22は2012年から自動バックアップ酸素システム（ABOS）と改良型生命維持装置を装備した。
ブロック35/40以降向けのインクリメント3.2はAとBの2つの部分からなるアップグレードプロセスである。3.2Aは電子戦、通信、識別に焦点を当てたものとなる。3.2Bはジオロケーションの改善とAIM-9XとAIM-120Dを完全に統合するための新しいストア管理システムを含むものである
他のプラットフォームとの双方向通信を可能にするために、F-22はBACN（Battlefield Airborne Communications Node）をゲートウェイとして使用することができる。当初予定されていたMADL（Multifunction Advanced Data Link）の統合は、開発の遅れと米空軍プラットフォーム間での普及が進まなかったために中止された。
2019年5月にインクリメント3.2Bと暗号機能とアビオニクスの安定性のためのソフトウェアのアップグレードが開始された。従来のLink-16受信専用ボックスに代わるMIDS-J（Multifunctional Information Distribution System-Joint）無線機は、2020年までに運用を開始する予定となっている。
その後のアップグレードでは、より迅速な将来の拡張を可能にするために、オープンなアーキテクチャとアジャイルなソフトウェア開発を持つことにも注力している。2024年には、F-22のミッドライフ・アップグレード（MLU）のための資金調達が始まり、それには新しいセンサーやアンテナ、ハードウェアの刷新、コックピットの改良、ヘルメット・マウント・ディスプレイとキューイング・システムなどが含まれると予想されている。その他の強化点としては、AN/AAR-56ミサイル発射探知機（MLD）のIRST機能や、F-35のものをベースにしたより耐久性の高いステルスコーティングなどが開発されている。F-22は8,000飛行時間の耐用年数を想定して設計されており、3億5,000万ドルの「レトロフィットプログラム」が実施されている。 さらに耐用年数を延ばすための更新についても調査が行われている。2021年1月までに、すべてのF-22ラプターはF-22レトロフィットプログラムにより使用可能な寿命が8,000飛行時間延長されることとなるが、最終的には「次世代航空支配（NGAD）」プログラムによる第6世代ジェット戦闘機で置き換えられると予想されている