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三湾郷 歴史
明代に大陸からの移民が台湾に渡航し、当初は竹塹（現在の新竹市）が開発の中心であったが、乾隆年間に次第に中港（現在の竹南鎮）に移り、さらに中港渓沿いに上流へと移動し、斗煥坪、内湾そして三湾郷が開発された。三湾の地名は、元来河川が3箇所彎曲した場所を開発したことから、それぞれ「内彎」、「二彎」、「三彎」と命名され、後に「彎」を平易な「湾」と改め現在に至っている。
ユージン・カスペルスキー
ユージン・カスペルスキー（通称英語表記：Eugene Kaspersky）または、エフゲニー・ヴァレンチノヴィチ・カスペルスキー（ロシア語: Евгений Валентинович Касперский, ラテン文字転写: Yevgeniy Valentinovich Kasperskiy、1965年10月4日 - ）は、ロシアの情報工学者、実業家。ノヴォロシースク出身。
情報セキュリティ分野における世界有数のエキスパートのひとりで、1980年代にアンチウイルス技術の開発を始め、1997年に同僚たちとグローバルIT企業Kaspersky Labを創業し現在に至る。同社の活動は現在およそ200か国にわたり、世界30地域にオフィスを構える。
ユージン・カスペルスキー 経歴
ソビエト連邦ロシア・ソビエト連邦社会主義共和国ノヴォロシースク出身。子供の時から数学への関心を持ち、高校在学中には通常授業と別にモスクワ物理工科大学が主催するハイレベルな数学と物理学の課外授業を受講している。後に数学のコンテストで入賞してモスクワ大学のコルモゴロフ先進科学教育センターが才能ある学生向けに主催していた特別教育プログラムに選抜されている。コムソモールのメンバーにもなった
1987年、KGB技術アカデミーで数学・暗号理論・計算機科学・数理工学などを専攻して卒業した。現在同校はロシア連邦で連邦保安庁付属暗号理論・通信工学・計算機科学アカデミーとして存続している
。
ユージン・カスペルスキー 職歴
卒業後は、複合研究機関に勤務。1989年、Cascade ウイルスを検知したときからコンピューターウイルス の研究を始める。このウイルスを分析し、駆除用ユーティリティを開発。これが、彼の開発した最初のアンチウイルス ユーティリティとなる。Cascadeは、現在Kaspersky Lab Antivirus Databaseとして知られる定義データベースに登録された最初のウイルスである。現在、この定義データベースには1億以上のマルウェア・サンプルが登録されている。
1991年、KAMI情報技術センターに入社。Anti-Virus Toolkit Pro (AVP) 開発のスモールプロジェクトを率いる。このAVPが、後のKaspersky Anti-Virusのプロトタイプとなる。ここでは、いくつか画期的な試みをみせた。たとえば、定義データベースとソフトウェアの分離は現在の業界標準だが、AVPは定義データベースからソフトウェアそのものを切り離した世界初のアンチウイルス ソフトウェアであった。カスペルスキーはまた、AVPにグラフィカルユーザインタフェースを持たせたが、これも世界で初めての試みであった。
ユージン・カスペルスキー 職歴
1992年、プロジェクト チームは最初の本格的な製品、AVP 1.0をリリース。1994年、同製品はハンブルク大学のテストラボが主催する比較テストにおいて、当時最も人気の高かったいくつかのアンチウイルスプログラムを上回るウイルス検知率を示し、トップの成績を収める。これが、AVPの国際的認知につながった。
これをきっかけに、プロジェクトチームの培ってきた専門知識が外国のIT企業にライセンスされることとなる。現在もKaspersky Labの技術は80以上の企業にライセンスされている。
1997年、同僚たちと共にKaspersky Labを創立。当初、カスペルスキーは自身の名前を冠することに消極的であったが、共同創立者であり元妻のナターリア・カスペルスキーの説得に最終的に応じる。2000年、AVPは「Kaspersky Anti-Virus」に改名された。
会社創立当時以来、ユージン・カスペルスキーは同社のアンチウイルス研究の先頭に立っていたが、2007年、同社のCEOに就任する。
ユージン・カスペルスキー 職歴
現在、カスペルスキーは同社の戦略的マネジメントに集中している。世界中で開催される主要なカンファレンスおよび展示会に足を運び、上流レベルの会議やパートナーカンファレンスに出席し、各種国際メディアの取材を受けるなど、世界中を飛び回っている。世界最大の株式非公開企業のCEOであるだけでなく、技術者としての知識と経験を豊富に備えていることから、世界各国で開催されるさまざまなイベントにおいて、重要なインフルエンサーと目されている。
カスペルスキーの執務室は同社のトップエキスパートが集まるGlobal Research and Analysis Team (GReAT)の部屋と隣り合っている。また、Kaspersky Lab本部の中枢であるウイルスラボからも数メートルの位置である。カスペルスキーは自身を技術のスペシャリストと考えており、技術エキスパートとの交流を好み、その仕事に深い理解を示す。また、Constraint-and-attribute-based security system for controlling software component interaction をはじめとする特許の共著者でもある。なお、この特許は現在開発中であるKaspersky LabのセキュアOSの心臓部である。
ユージン・カスペルスキー プライベート
現在は3人目の妻と同居しており、3人の子供がある。その1人であるイワンは、2011年に誘拐されたが3日後に解放された。
個人資産は2011年時点で8億と見積もられる。「私は会社と、モスクワの家と、BMWを持っている。それ以上は必要ない」としているが、フォーミュラ1レースとフェラーリのファンであり、F1レースには定期的に通っている。スピードを愛する傾向は、2010年にイタリアのAF Corse Ferrariのスポンサーとなったことや、2011年にフォーミュラ1レーシング チームであるスクーデリア・フェラーリのスポンサーを開始したところにも表れている。現在もスクーデリア・フェラーリへのスポンサーは継続している。2013年4月、Kaspersky LabはエンドポイントITセキュリティに関する5年契約をフェラーリと締結した。
性格は、大胆で陽気と描写されており、ステージ上ではカリスマ的存在感があると評される。自身は「自分は最も幸せな人間の一人だと思う。趣味で始めたことが仕事になって、もう長いので」と述べている。
仕事柄、出張が多いため、行く先々について自身のブログで記述している（セキュリティ関連の記事もある)。異国情緒のある土地も好んで訪れるが、お気に入りのひとつであるロシア極東のカムチャツカ半島は数回訪れている。
ユージン・カスペルスキー 受賞歴
2012年、プリマス大学で科学の名誉博士号を授与される。同年、CRN誌の「イノベーター・トップ25」に選ばれる。
その他、主な受賞歴は以下のとおりである。
ユージン・カスペルスキー その他事項
重要インフラストラクチャーに対して起こり得る最悪のサイバー攻撃について、何年にもわたり憂慮を表明してきた。また、サイバー戦争状態の深刻化を国際社会にとっての「行動のきっかけ」であるとし、サイバー兵器 不拡散条約の理念を支持する。
カスペルスキーは世界中を定期的に回り、サイバー戦争の危険や増加するセキュリティ脅威へ対抗するための国際的アクションの必要性を説いている。 また、サイバー世界における課題に立ち向かうには、サイバーセキュリティ関連の教育、つまり一般的コンピューター利用者およびITセキュリティ担当者の双方に対する教育が重要としている。さらに、世界的なサイバーセキュリティ標準およびポリシーを取り入れる取り組みや、政府と業界の協力体制についても推進している。
「民間部門、特にITやセキュリティに関連する業界やITセキュリティが長く重要事項である特定の重要産業界は、サイバー紛争の前線における豊富な経験を有している。公的機関はこうした経験に触れることで大きなメリットを得るだろう」
ユージン・カスペルスキー その他事項
また、選挙の投票活動、オンラインバンキング、公的機関とのやりとりなど重要な通信に際してのインターネットID活用の概念を支持している。曰く「World Wide Webは3つのゾーンに分けるべきだと考えている。重要な処理が行われるゾーンはレッド・ゾーン、つまりインターネットIDが必須なゾーンである。続いて、最小限の認証が必要なイエロー・ゾーン。これはたとえばアルコールやアダルト向けグッズを扱うオンラインショップでの年齢認証などに関する認証である。最後はグリーン・ゾーン、これはブログやSNS、ニュースサイトやチャットなど、言論の自由に関連するゾーンであり、認証は必要とされない」
ジャーナリストのノア・シャクトマンは2012年、ユージン・カスペルスキーがクレムリンとつながりがあるとWIREDの記事で主張した。カスペルスキーはその疑惑を否定している。
ユージン・カスペルスキーは、IMPACT(対サイバーテロ国際多国間提携) International Advisory Boardの一員である。
2013年3月、ロナルド・ノーブル氏（国際刑事警察機構 事務総長）および中谷昇氏（INTERPOL Global Complex for Innovation (IGCI)エグゼクティブ・ディレクター）、ユージン・カスペルスキーとの会談により、Kaspersky Labは、インターネットの安全を守るための取り組みとしてIGCIと緊密に連携していくことを正式に合意した。
式守勘太夫 (7代)
7代 式守 勘太夫（ななだい しきもり かんだゆう　1924年10月16日-2002年9月30日）は大相撲の元三役格行司。三役格としての在位期間は1988年1月〜1989年9月。鏡山部屋→伊勢ヶ濱部屋所属。
式守勘太夫 (7代) 人物
鳥取県境港市出身。本名は江川鶴夫。師匠は5代式守勘太夫（6代鏡山勘太夫）である。
1938年に式守鶴夫の名で初土俵。以後貢市、勘之助、更一郎と改名し、1954年3月に式守勘之助の名で十両格に昇格。1958年7月6代式守与之吉襲名。1961年11月に幕内格昇格。1967年5月に7代式守勘太夫襲名。幕内格昇格から27年後の1988年1月に三役格に昇格。三役格を11場所務め、1989年9月場所後停年。最後の裁きは前頭8枚目両国（現境川） - 同筆頭水戸泉（現錦戸）。
2002年9月30日逝去。77歳没。
式守勘太夫 (7代) 評価
1972年に開始された行司抜擢制度の煽りを食った一人で、雑誌などの文献によると、木村筆之助とともに力量が劣っていたようで、22代木村庄之助と24代木村庄之助からも名指しで「まずいねえ」と言われている。
そのため、幕内格筆頭まで進みながら8代式守錦太夫、14代木村庄太郎、6代木村庄二郎の3名に次々抜かれ、なかなか三役格に昇格できず、実に27年間も幕内格のまま据え置かれていた。1987年10月、2代式守伊三郎の死去に伴い、翌1988年1月にようやく三役格に昇格、長年の苦労が報われた形となった。停年退職直前時点での順席は、三役格の3番手で、この時点での現役行司全体では5番手であった。
式守勘太夫 (7代) エピソード
1987年10月に三役格の2代式守伊三郎が死去。同年11月場所では4横綱4大関の豪華布陣となり、三役格が14代庄太郎と6代庄二郎の2人しかいなかったこともあり幕内格のままで大関の取組を裁いた（その日の大関最初の一番、6日目東大関小錦-東前頭2枚目板井戦など）。彼が三役格に昇格したのは翌1988年1月であるが、場所前に横綱双羽黒が廃業。3横綱4大関の布陣となったため、三役格では大関の取組を裁くことなく停年を迎えた。
メルボルン大学出版
メルボルン大学出版（メルボルンだいがくしゅっぱん、Melbourne University Publishing Ltd）は、メルボルン大学（オーストラリア・ビクトリア州）の出版局。MUP と略称される。
The Miegunyah Press （1967年設立、Miegunyah はアボリジニー語で "私の家" の意味）は、メルボルン大学出版（MUP）に属する。
アキハバラ@DEEP
『アキハバラ@DEEP』（アキハバラアットディープ）は、石田衣良の長編小説。および、これを原作とした漫画、テレビドラマ、映画。
秋葉原を舞台に、若者たちの活躍を描いている。小説は『別冊文藝春秋』2002年1月号 - 2004年7月号に連載され、2004年に文藝春秋から刊行された。
アキハバラ@DEEP あらすじ
オタクである6人の若者たちが、高度な人工知能による画期的な検索エンジン「クルーク」を作り上げる。しかし、成功や注目とともに、その価値を奪おうとする組織から狙われることになる。
アキハバラ@DEEP 主な登場人物
ページ
吃音のため人付き合いが苦手だが、百科事典並の知識を持つ。本名:嶋浩志。
ボックス
極度の潔癖症・女性恐怖症で、手術用手袋をいつも2枚重ねで着用している青年。チームのグラフィック担当。本名:宮前定継。
タイコ
点滅する光などを見ると、瞬間的に硬直の発作が起きる持病を持っている青年。チームのサウンド関係を担当している。絶対音感とゆるぎないリズム感を持っている。金属アレルギー。本名:方南駆。
アキラ
メイド喫茶「あかねちん」の従業員、ミリタリーマニアでボクシングをやっている武闘派美少女。紅一点で、実質的にチームを引っ張っている。
イズム
アルビノで日光に弱い少年。世界的に有名なハッカーで、クルークの原点である自動応答システムも作成した。本名:清瀨泉虫。
アキハバラ@DEEP 主な登場人物
ダルマ
最年長。元重症の引きこもりで、あだ名は達磨の「面壁九年」の故事から。ユイに救われ、チームの対外交渉などで活躍する。本名:牛久昇。
ユイ
カウンセリングサイト「ユイのライフガード」の管理人。本名:千川結。
中込威
大手IT企業デジタルキャピタル（Digital Capital）通称デジキャピの社長。事務所のAI型サーチエンジン「クルーク」を狙う。
遠阪直樹
デジタルキャピタルのサーチエンジン研究開発チームの上層プログラマー兼ディレクター。アキハバラ@DEEPに協力する。
半沢航
アジタ・ベーラッティプッタ
アキバの路上で格安でパソコン等を売るインド人商人。
ジョリー・ジョンソン
火投
本名:加藤真由子。
アキハバラ@DEEP テレビドラマ
2006年6月19日より、TBSと一部JNN系列局にて全11話+メイキング（12話）で放送。JNNネットワーク基本協定の適用を受けない外部制作扱いのローカルセールス番組であることから、その後日本テレビ系列局の広島テレビと福岡放送、テレビ朝日系列の東日本放送で番組販売の形で放送。主演はジャニーズJr.の風間俊介と生田斗真。
DVD制作を目的としており、TV放送版とそのバージョンを収録したレンタル版DVDでは一部のシーンがカットされている。その為最近のテレビドラマでは珍しくハイビジョン制作・字幕放送をしていない。ハイビジョンカメラを使って撮影を行っているが、編集機材がHD非対応なために標準画質になってしまう。一部シーンは超額縁表示となる。ドラマ版の主な設定はイズムが女性であること以外は原作と似ている。
ダルマ役の日村勇紀が覆面（20世紀少年のともだち似）を被って登場する回があるが、それは日村のスケジュールが撮影に合わず代役を立てて撮影した為の処置。素顔での出演とのつなぎの部分で本人が被る事はあるが、それ以外は声のみアフレコであった。
アキハバラ@DEEP
ページ - 風間俊介（ジャニーズJr.）
ボックス - 生田斗真（ジャニーズJr.）
タイコ - 星野源
アキラ - 小阪由佳
イズム（女性） - 松嶋初音
ダルマ - 日村勇紀（バナナマン）
アキハバラ@DEEP テレビドラマ
カウンセリングサイト『ユイのライフガード』
ユイ - 本上まなみ
デジタルキャピタル
中込威 - 北村一輝
遠阪直樹 - 松田悟志
下柳幸之助 - 泉政行
SP - ポップ
SP - ダグラス
メイド喫茶『あかねちん』
綿織あかね - 伊佐山ひろ子
ちな - 福永ちな
みり - 秋本未莉
りか - 藤井梨花
みさ - 望月みさ
あやか -七沢彩夏
綾闇ルイ - 信川清順
アイドルユニット『ひぽぽ』
たまたん - 信川清順
すーたん - 野水伊織
ヲタク
設楽ヲタ - 設楽統（バナナマン）
川元ヲタ - 川元文太（ダブルブッキング）
黒田ヲタ - 黒田俊幸（ダブルブッキング）
アキバのコンビニ『アジタショップ』
アジタ -ハンダ・ビヨムケシュ
サティ -カンマニ
アティ - アジタの娘
元東京電気工科大学教授
半沢航 - ミッキー・カーチス
オープニング
TUCKER「SWAN LAKE」
チャイコフスキー作曲、バレエ音楽『白鳥の湖』第10曲「情景」をシンセサイザーでアレンジしたもの。また挿入歌にもクラシック曲（地獄の黙示録：ワルキューレの騎行など）が多く使われている。
エンディング
「YAWARAKA-REGENT」（作曲：星野源、編曲・演奏：SAKEROCKとTUCKER）
アキハバラ@DEEP ディレクターカット DVD-BOX
TV放送版に未公開映像やコメンタリー等がストーリーに追加された完全版となっている。（レンタル版DVDはTV放送版）
アキハバラ@DEEP 漫画
「週刊コミックバンチ」2005年37・38合併号 - 2007年21号まで連載。作画はアカネマコト。
太字が漫画版の設定。
ページ
保護観察中の元凄腕ハッカー。吃音を持っている。ユイに救われた一人。初期メンバー。
ボックス
ユイに救われた一人。初期メンバー。
タイコ
ユイに救われた一人。初期メンバー。
アキラ
ユイに救われた一人。初期メンバー。
ダルマ
ユイに救われた一人で、DEEPへの参加はユイが亡くなってから。
イズム
女性。ページに憧れハッカーになった。クルークの原型となるユイ不在時の自動応答システムを開発。ユイに救われた一人で、DEEPへの参加はユイが亡くなってから。ページに恋心を抱く。
アヤタ
漫画オリジナルキャラクター。ページの元ハッカー仲間。
ユイ
デジキャピが管理運営しているオンラインゲーム『アクイラ』で皆を引き合わせる。
アキハバラ@DEEP 映画
2006年9月2日、東映配給で公開。源孝志監督作品。出演は成宮寛貴（主演）・山田優・忍成修吾・荒川良々・三浦春馬・佐々木蔵之介・寺島しのぶ・萩原聖人他。主題歌はAAA「Let it beat!」。博多華丸がCMに出演した。
アキハバラ@DEEP
ページ - 成宮寛貴
ボックス - 忍成修吾
タイコ - 荒川良々
アキラ - 山田優
イズム - 三浦春馬
ユイ - 板谷由夏
デジタルキャピタル側
中込威 - 佐々木蔵之介
遠坂直樹 - 萩原聖人
渡会藤子 - 寺島しのぶ
平井進之介 - 今井朋彦
加藤則之 - 松尾政寿
その他ゲスト出演
キャットファイト観客 - 田口浩正
キャットファイト観客 - 山崎邦正
キャットファイト観客 - 博多華丸
キャットファイトでのアキラの対戦相手 - 神取忍
デジタルキャピタル役員 - 森本レオ
刑事 - 田口トモロヲ
アキハバラ@DEEP ネットドラマ
「アキハバラ@DEEP2.0（ツーポイントオー）」
原作者である石田の還暦記念としてネットドラマの制作開始が発表された。
出演キャストは一新されており、メインキャラクターの一人であるタイコは性別が男性から女性へと変更されている。主演はMeseMoa.のあおいと白服。
NetflixとAmazonプライムにて配信開始予定。
配信開始日は2020年3月末頃とされていたが、3月末時点で配信は開始されていない。
配信に先駆け、ドラマDVDBOXの発売、および発売記念イベントの開催が2020年2月中旬に決定していたが、集客不足を理由にイベント開催の延期が発表された。
2020年3月18日、出演者の所属事務所がドラマ製作運営に携わる株式会社アイモーションとイベント延期や返金対応について協議中であることを発表。 当初イベント延期を理由とした返金は受付不可とされていたが、後に可能となった。
アキハバラ@DEEP ネットドラマ
2020年6月1日現在、DVDBOX購入者への商品の発送および返金希望者への返金は行われていない。
2020年8月13日、上記の状況の打開策として、出演者の所属事務所へとDVDの権利が移動。DVD製作および販売、イベント開催を行うことを発表。 返金希望者には返金対応も進めていくという。
2021年4月4日、株式会社アイモーションに対し、被害者の会のとりまとめをしていた芸能プロダクションが、未払いのギャラや立て替えた経費などの損害賠償を求め東京地方裁判所に提訴。
ページ - あおい（MeseMoa.）
ボックス - 白服（MeseMoa.）
タイコ（女性） - 黒木ひかり
アキラ - アンジェラ芽衣
ユイ - 中田絢千
南庄郷
南庄郷（ナンジュアン/なんしょう-きょう）は台湾の苗栗県の郷のひとつで、苗栗県の東北に位置している。
南庄郷 概要
住民は客家人が最も多く、次いで福佬(または閩南人、福建系本省人)、原住民のタイヤル族(泰雅族)とサイシャット族(賽夏族)である。西側にある中央山脈のために年間降雨量は少なく、雨期は5月～9月頃である。
南庄郷 歴史
南庄はかつて林業と炭鉱業で栄えた街で、1950年頃には20数社の採掘企業があったが1970年代から炭鉱業が衰退しはじめ、最盛期には4万人程あった人口が現在では1万人程まで減少した。現在は自然を生かした観光リゾート、グリーンツーリズムの南江休閒農業區に力を入れている。
南庄郷 交通
このほか、台湾行バス周遊路線が竹南駅－頭份鎮－獅頭山－南庄、南庄－向天湖、南庄－蓬莱－仙山間で試験運行中。
南庄郷 経済
ニジマス、粟酒（小米酒）、地鶏、茶、高原野菜、蜂蜜、シイタケ、桂竹タケノコ、キンモクセイ加工品、干し柿、客家料理・客家点心
ボタニー湾
ボタニー湾（Botany Bay）は、ニューサウスウェールズ州、シドニーの中心業務地区の南に位置する湾。1770年4月29日、ジェイムズ・クックがエンデバー号より最初に上陸した場所である。
ボタニー湾 概略
クックは当初、アカエイが捕れた為に“スティングレイ・ベイ”, Stingray Bay と呼んでいた。しかし、植物学者のジョゼフ・バンクスとダニエル・ソランダーにより植物が豊かな土地であることが確認され、ボタニー湾（植物湾）と命名された。
クックの報告書を基に流刑地をこの地に設立する計画が立てられ、1788年、アーサー・フィリップ総督が艦隊を率いて現れた。しかし、水の確保が困難であることが分かり、北方のシドニー・コーブに上陸地を変更した。
一帯に海草の藻場、マングローブ、塩性湿地が多く、ホウロクシギ、サメイロミツスイ、マングローブセンニョムシクイ、オーストラリアミヤコドリなどの鳥類が生息している。付近の陸地にはモクマオウ属の森林、河畔林の雨林、砂丘の硬葉樹林などがあり、南部のタウラ岬自然保護区は1984年にラムサール条約登録地となった。
シティ・オブ・ボタニー・ベイ
シティ・オブ・ボタニー・ベイ（City of Botany Bay）は、オーストラリア・ニューサウスウェールズ州の地方公共団体。
シティ・オブ・ボタニー・ベイ 概要
市の中心に当たるマスコットはシドニーCBDの南に7キロメートルに位置する。市の北部はシティ・オブ・シドニー、東はシティ・オブ・ランドウィック、西はマリックヴィル・カウンシルとシティ・オブ・ロックデールと接する。南はボタニー湾に面する。
シドニーの空の玄関口であるシドニー国際空港があり、CBDからは、シティレールの空港・イーストヒルズ線（en）が乗り入れる。
シティ・オブ・ボタニー・ベイ 構成サバーブ
シティ・オブ・ボタニー・ベイは、以下のサバーブで構成される。
シティ・オブ・ボタニー・ベイ 議会
シティ・オブ・ボタニー・ベイの議会は、7人によって構成される。任期は4年。選挙区は6つ。市長は、市議会議員とは別に、直接選挙で選出される。最新の議会選挙は、2012年9月8日に実施された。 オーストラリア労働党が7議席を独占した。
コケットリー
コケットリー（英語: coquetry、フランス語: coquetterie）またはフラーティング（英語: Flirting）は、女性特有のなまめかしさのこと。フランス語のcoq（オンドリ）に由来する語である。
社会学においては、男女間の権力関係において女性が男性に提示する媚態とされ、ゲオルク・ジンメルにより社会化の形式の一つとして研究され、フランスの社会学者ルネ・ジラールが欲望の理論として定式化した。
ジンメルは「事物の「魅力」は、できそうで、できないもの、手に入りそうで、手に入らぬもの、イエスか、ノウか、まだ決まっていないものの間に発生する」と述べている。コケットな女性は誘惑と拒絶を同時に提示することで、所有と非所有の狭間という浮遊的な心理を与え男性を惹きつける。
コケットリー
魅力的な肉体を持つ女性は、性愛的関係性を求める異性愛の男性に対してエロティシズム的側面においては優位に立っており、男性が彼女の肉体を欲しがれば欲しがるほど、彼女の優位は強まる。しかし、男性が障害の大きさに尻込みして彼女から去ってしまえば、彼女は男性を支配する地位を失ってしまう。彼女は男性に対する優位を保つために、自らを男性の所有に帰さない程度において男性の欲望をそそるような見た目や立ち居振る舞いを磨き、彼女の肉体の価値を男性に誇示しようと工夫をこらすことになる。
コケットリーは、元々女性が戦略的に利用するものであるが、男性が女性にコケットリーを強要したり、女性の意図を超えて勝手に媚態を読み込んで性的行動を求めると、セクシャル・ハラスメントとなる。
式守錦太夫 (10代)
10代式守錦太夫（じゅうだい しきもりきんだゆう、1940年8月6日 - 2007年2月10日）は大相撲の元三役格行司。二所ノ関部屋所属。佐賀県出身。本名:中島忠雄。
式守錦太夫 (10代) 人物
1957年11月場所に木村忠雄の名で初土俵。序ノ口格で14代木村玉光 (のちの25代木村庄之助) の付け人になった。
若手時代は行司としての評価は芳しくなく、1958年5月場所では序ノ口格から見習いへの格下げ、翌7月場所で序ノ口格に戻るも木村弘行（のち幕下格）に抜かれ（1959年7月場所で抜き返す）、幕下格時代の1974年1月場所と1975年3月場所の2度、黒星（差し違え）数の関係で木村孔一（のちの三役格・木村一童）に抜かれ（のちに抜き返す）、十両格に昇進するまで初土俵から22年掛かった。
幕内格に上がってからは裁きは正確であったが、2001年7月場所3日目、前頭7枚目玉乃島－同5枚目隆乃若戦で、隆乃若が寄り切りで勝った際に、錦太夫は逃げ場を失い、両力士の下敷きになって土俵下に転落、右足かかとを粉砕骨折し全治3ヶ月の重傷を負い休場した。また2005年5月場所3日目、土俵下で控えていた際、力士が転落して衝突し足を骨折、担当の2番は裁いたが翌日より休場するなど、不運が続いた。翌7月場所が停年前の最終場所であり出場が危ぶまれたが無事に出場した。
式守錦太夫 (10代) 人物
2003年1月以降は2005年7月の停年まで三役格の序列3位（上位5人目）だったが、2003年3月場所は木村咸喬、2004年7月場所は木村光之助、2004年11月場所は木村朝之助の休場により上位4人目の出場で三役力士を裁いている。
2005年5月場所初日の琴欧州-垣添戦で土俵下に転落、装束が破れたため一番のみで引き揚げた。
なお、裁き中の掛け声は、30代式守伊之助と似ている。
また、勝ち名乗りで力士の名前を呼び上げる際は、彼独特のリズムを持っていた。
2007年2月10日、急性心不全のため死去。66歳没。
国鉄591系電車
591系電車（591けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1970年（昭和45年）に試作した高速試験用の交直流特急型電車である。登場当初は1形式1両のみであったため（経緯は後述）、クモハ591形電車（くもは591がたでんしゃ）とも呼称された。
国鉄591系電車 概要
高速道路網の発達に対応すべく、新幹線網完成までの在来幹線、特に特急「ひばり」が走行する東北本線上野駅 - 仙台駅間を念頭に、130 km/h 運転と自然振子式車体傾斜などによる曲線区間の通過速度向上によって、さらなる表定速度の向上を図ったうえで、現行の特急列車より1ランク上の高速列車を設定し、上野駅 - 仙台駅間を4駅停車で3時間20分程度で走破することを目指し、その試作車として川崎重工業兵庫工場により製作された。
形式の付番は新性能電車の車両形式に基づき、十の位が「試作車・試験車」を表す「9」となってはいるが、用途記号は事業用車にあたる「ヤ」ではなく営業用に準じ普通車を表す「ハ」を用いている。
本車試験中の全国新幹線網の建設計画進展により、東北本線をはじめとする主要幹線を車体傾斜式の高速列車で高速化することはなかったが、高速化の一環として取り入れられていた自然振子式車体傾斜など本形式で試験された要素の多くは、亜幹線の高速化を実現させた381系電車の開発に反映された。
国鉄591系電車 製造の背景
国鉄では1960年（昭和35年）に列車速度調査委員会（別名：速度向上委員会）が常設機関として立ち上がり、さらなる列車高速化について検討が進められていた。
このうち旅客列車、特に特別急行列車に関しては、1968年（昭和43年）10月のいわゆる「ヨンサントオ」白紙改正で、一部線区（東北本線ほか7線区 1,830 km）で特急列車の120 km/h 運転が開始された。
一方で、この「ヨンサントオ」改正の大枠が決まった同年の第6回列車速度調査委員会では、全国的な高速道路網の発達に対しての危機感から、次なる目標を立てることとなった。この中では、自家用車などへの対抗上、表定速度を85 - 90 km/h から100 km/h 以上へ引き上げることが望ましいとされ、以上より当面の速度向上は、最高速度130 km/h 、乗心地と横圧の面から抑制されている曲線通過速度のさらなる向上（+20 km/h以上）、分岐器直線側通過速度 130 km/h を目標値とし、特定列車を対象とした速度向上（超特急列車の設定）を行うことで実現を目指すこととなり、同年4月9日の国鉄第175回常務会において了承された。
国鉄591系電車 製造の背景
この実現に関しては、高速分岐器による分岐器通過速度の向上など、軌道側の施策も重要であったが、基本的考え方は高額の投資を避けるという方針であり、急曲線などの設備面の改良に依らず、曲線を高速で通過させる機構を組み込んだ車両の開発が大きな柱として位置づけられた。
このため本形式は、高速化にあたってのデータ取得のために、車体傾斜（自然振子）をはじめとする様々な新機軸を盛り込み、1970年（昭和45年）3月に落成、同年4月から1972年（昭和47年）度まで日本各地で試験を実施した。
なお、本形式の量産車に当たる車両の投入線区は、いくつか検討されたものの、前述したように東北本線が念頭に置かれることとなった。これは次の理由からである。
このクモハ591系電車の設計に当り、投入線区としては東海道・山陽・鹿児島・北陸・中央・高崎・上信越及び東北等多くの候補線区が想定されたがその本来の使命としては

A 　新幹線と連携してスピード効果を全国に及ぼし、観光・用務客を誘致すると同時に高速国鉄のイメージ・アップを図る。
B　新幹線網を整備される迄の代替としての役割をする。
ことを骨子として考えており、とりあえず東北新幹線が実現する迄の上野〜仙台間のスピード・アップを想定して設計製作に着手したのであった — 篠原 (1971, p. 3)
国鉄591系電車 製造の背景
しかし、島 (1970a)によれば、1970年（昭和45年）の落成初期の時点で「あくまでも、最終的には新幹線と連携してそのスピード効果を全国におよぼすことにあり（中略）おそらく全国各線区で、新幹線のフィーダーとして使われることになるが」と、新幹線網完成ののちには、亜幹線に転用することが当初より念頭に置かれていた。
国鉄591系電車 製造当時の構造
転向横圧対策として台車操舵（後述）を行う関係上、連接構造が採用され、16m級車体で10ｍ級車体を挟み込んだ、3車体4台車の構造となっている。このため、見た目上は3両編成であるが、検修の時を除いて切り離すことはできない不可分の関係にあるとして、車籍の上では3車体（Mc1-M2-Mc3）で1両の扱いとなり、クモハ591形（クモハ591-1）と称された。このため車号を示すステンレス切り抜き文字は中間のM2車側面中央にのみ表記され、各車にはユニット中のどの車体か、を示すMc1などのサフィックスが車体隅に表記された。
低重心化と軽量化のため、車体外板には国鉄では301系電車以来となるアルミニウム合金を採用し、外板厚も側面2.5 mm 、屋根上1.6 mm 、前頭部は4 mm と 6 mm の組み合わせとして軽量化した。また、床下の側梁はアルミ・亜鉛・マグネシウムなどの合金とし、床下のキーストンプレートの窪みを配線スペースに流用して配線パイプを省略するなどの軽量化対策もなされている。
低重心化を考慮し、床面高さは従来車比で100 mm 低い。車体長はMc1・Mc3が16,600 mm、M2車が10,000 mm、連結面間距離含む全長は44,900 mmであった。この3車体を1ユニットとして、量産時には複数ユニット連結し、これにボギー車体の付随食堂車1両を加えて1編成とする構想となっていた。
国鉄591系電車 製造当時の構造
前面形状は、一端 (Mc1) のデザインは前面非貫通で大型窓を採用した切妻型の低運転台、もう一端 (Mc3) は流線型で前面非貫通、583系様の高運転台とされた。これは運転台は重心を下げるためであれば低運転台が有利となるものの、当時国鉄車両設計事務所人間工学研究室から低運転台構造で速度を上げると、運転士にストレスがかかるという報告がされており、車体傾斜を実施する上での運転士の作業環境や身体に与えるストレスについて比較検討・調査するために作り分けられた。
車体色は当時の特急形電車と同様に、クリーム4号地に窓周りと前面前照灯周囲、車体裾と雨どいを赤色（赤2号）で塗装し、比較検討の為3車体すべてが異なる塗料・塗装方法で仕上げられており、従来のエナメル系塗料ではなくポリウレタン系塗料を用いた車体もあった。
機器は低重心化のためパンタグラフを除いて床下に設置される。後述するように走行に必要な機器はMc1・Mc3の床下に集約搭載されている。
また、投入予定線区が東北本線であったことから、東北本線を走行することを念頭に置いて機器類の容量等は設定されている。
国鉄591系電車 製造当時の構造
台車は、いずれも動力台車とされた。従来の国鉄電車の台車は軸箱支持に長年ペデスタル式を採用していたが、581系での長距離の過酷な運用に起因するトラブルが相次いでいたことの反省もあり、経年劣化が少ない軸箱支持板を用いた方式、リンク・板ばね併用式が採用された。また、曲線高速通過時の軌道破壊と乗心地悪化の低減を図る機構が複数比較検討された。
形式はMc1の運転台側がDT94（日立製作所製造）、Mc3の運転台側がDT95（日立製作所製造）、中間の連接台車がDT96（川崎重工業製造）と称した。比較は下表のとおり。車体傾斜については後節で述べる。
国鉄591系電車 製造当時の構造
DT94は横圧軽減対策として移動心皿方式を採用しているが、これはモーターと油圧リンクにより遠心力を分散し、実質的な心皿位置を変えることで、超過遠心力の着力点を列車進行方向の逆方向に移動させ前後軸間の横圧値を等しくする機構である。これに対しDT95は横圧軽減対策はDT94と同様の移動心皿方式であるものの仕組みが異なり、物理的に中心ピンを抜いて心皿位置を移動させる方式で、加えて車体傾斜機構のコロへの荷重を減らしてスムーズに作動させて自然振子に起因する振り遅れを軽減するため、枕はり内部の側受装置内部に特殊な俵型の空気ばねを内蔵している。また、DT95は軸箱支持板に6度の傾斜がついており、曲線走行時に内軌側と外軌側の車輪で発生する軸重の差によって、内軌側の軸距を小さく、外軌側の軸距を大きくすることで曲線区間での切込み角を軽減する機構が搭載された。
連接台車のDT96は、横圧軽減対策としてZリンクを介して車体の変移を台車枕はりに伝え、車体の回転力を利用して車軸を転向させ強制的に曲線区間での切込み角をなくす自己操舵方式を採用した。なお、車体傾斜機構関係や、枕はり内部の空気ばねはDT95と同じである。
国鉄591系電車 製造当時の構造
国鉄では1968年（昭和43年）の列車速度向上委員会以前から車体傾斜列車の開発に着手しており、同年から北海道の狩勝実験線（根室本線旧線）にて貨車に試作台車（TR96）を装備して、曲線通過時にかかる超過遠心力を利用して車体を傾斜、左右定常加速度を低減する自然振子式車体傾斜の実験が行われていた。本系列でも、曲線高速通過を実現する技術試験の一環として、自然振子式車体傾斜が採用されている。
当時世界各国で試験されていた車体傾斜の方式の中には、小田急電鉄で試験されていた方式に見られるように、強制的に車体を傾斜させるものもすでに存在していたが、強制車体傾斜した場合、軸重が増加してしまう問題があった。また、後年の日本では、自然振子をコンピューター制御された油圧や電動のシリンダーで補助し、車体傾斜をより滑らかに実施する、制御付き自然振子が普及するが、これも当時基礎技術自体はできていたものの、当時はATSもS形が普及し始めたころの時期であり、地点検知の技術も未成熟であった。このため仮に採用するのであれば、演算のためにコンピューターなど2トン近い機器を車上に積むこととなるため採用は見送られた。
国鉄591系電車 製造当時の構造
車体傾斜装置はTR96形台車で用いられていたT字リンク式をやめ、ED76形電気機関車の中間台車で採用例があったコロによる支持（コロ式）が採用されている。しかしこの方式は住友金属工業の周辺特許に抵触することが判明したため、国鉄が基本アイデアを出したうえで、国鉄が台車を実際に製造する日立製作所・川崎重工業との調整を行い、コロ式振子の当該部のみ住友金属工業に製造を委任した。いずれも、レール面上からの振り子中心高さは2,100 mm、車体の最大傾斜角は6°とした。
制御器は後述するブレーキシステムの関係で、ユニット内前後で2種を比較検討した。Mc1には高速域での制御と制動時にサイリスタによる界磁チョッパ制御（国鉄史上唯一）を行うCS41が搭載され、Mc3には従来通りの抵抗制御を行うCS42が搭載された。主変圧器は容量1,155 kVAのTM19、主整流器はシリコン整流器のRS40でMc3に搭載された。
国鉄591系電車 製造当時の構造
制御器に合わせて主電動機も2種が併用されており、CS41に対応するDT94とMc1-M2間のDT96にはMT58X直流複巻電動機4基（各台車2基）、CS42に対応するDT95とM2-Mc3間のDT96にはMT59X直流直巻電動機4基（各台車2基）が、それぞれ装架された。基本的な性能は両者とも同一で、駆動装置は中空軸平行カルダン（歯数比1:4.05）、電動機定格回転数は2,385 rpm、公称定格速度は95.4 km/hと高速運転を重視した特性である。
国鉄591系電車 製造当時の構造
パンタグラフは、下枠交差式のPS905がM2とMc3に装備されたが、M2のものは出前機のようにリンク機構で横移動可能な台にパンタグラフが載っており、自然振り子作用時には、台車枠につけられたコロ用の軸受け部のリミットスイッチにより、コロ上の揺れ枕との相対変位角度を検出し、屋根上の小型空気シリンダーによって機械的にパンタグラフを外軌側に傾斜させ（最大4度）軌道の直上に保持する機構が備えられている。これは、既存幹線に591系を投入した場合、車体傾斜によってパンタグラフと架線の偏倚が大きくなるため、架線の改修が必要になる問題があることを考えてのもので、比較のために固定式と移動式の両方が採用された。この関係でM2のパンタグラフ碍子は磁器ではなくエポキシ樹脂とされ、内部に空気配管を通している。また、集電舟体は、車体傾斜時の車両限界との関係から幅を通常より 150 mm 短縮し、集電幅を 44 mm 拡大しており、加えて舟体の形状も、平面と曲面の2種類を試験している。
床下機器についても、車体傾斜を行うことと低床化に伴い、高さや幅にも制約がでることから、遮断器に空気遮断器（ABB）ではなく真空遮断器（VCB）を用いるなど、小型化が徹底されている。
国鉄591系電車 製造当時の構造
ブレーキ装置は鉄道運転規則における、非常制動による制動距離600 m 以内停止を達成するため、機械的なブレーキに全面的には頼らず、発電ブレーキを常用することとされ、空気ブレーキは補助的なものとされている。
発電ブレーキは界磁チョッパ制御であるMc1車側2台車（CS41とMT58Xの組合せ）では、界磁チョッパ制御により発電ブレーキを作動させる方式であり、再粘着制御は界磁電流を絞り込むことにより行なわれる。従来型の抵抗制御であるMc3車側2台車（CS42とMT59Xの組合せ）では、4基の電動機をそれぞれ独立した主抵抗器につなぎ、4群の発電ブレーキ回路を構成している。そのため、1基の電動機で滑走が発生しても電流の低下を検知して個別に再粘着可能である。
空気ブレーキの指令は、当時の新性能電車では電磁直通空気ブレーキが一般的であったところ、あえて、キハ181系気動車と同系のCLE電磁自動空気ブレーキが採用された。これは、ブレーキの反応速度向上や滑走距離短縮、艤装の簡略化による機器の軽量化を達成することが目的であったとされている。
まだ、台車の制輪子は当時耐熱性に優れたレジン制輪子が摩擦係数や寿命の面で未成熟であり、一方で従来の鋳鉄制輪子は最高速度から制動をかけると溶融してしまいフェード現象を起こす可能性があること、全車電動台車であるが故にディスクブレーキを搭載できないことから、レジン制輪子のダブルシュー構造の踏面ブレーキとしている。
冷房装置はMc1・Mc3の床下にAU33Xが、M2の床下にAU34Xがそれぞれ搭載された。また、営業運転に供する車両ではないが、側部には電動式の行先表示器が設置された。
中間のM2には便所が設置されているため、同車体の床下には汚物処理装置、水タンクが搭載された。
運転台は前述のように低運転台と高運転台の2つが比較されたが、運転台そのものは共通であり、国鉄電車としては初の縦ハンドル式（横軸マスコンのツーハンドル式、MC52形主幹制御器とSE18形ブレーキ弁ハンドル）となっている。
室内の一部には座席が設置され、国鉄の普通座席用としては初となる簡易リクライニングシート（R50型）が試験的に採用されていた。この座席は軽量合金の採用による軽量化や、低重心化の工夫もなされていた。また、客用窓には581・583系同様のベネシャンブラインドを固定窓内部に内蔵する方式が採用されたが、581・583系と異なりその動作は電動化されており、客室窓下に動作スイッチが設けられている。M2車には便洗面所も設けられた。
連接部は全ほろとして車体にボルトで固定され、サン板は1枚構造のものが渡されていた。
中間車のM2にサービス機器を集中配置した関係上、走行用機器はMc1とMc3の2車体で分散配置しており、屋根上に機器を配置しない方針と車体傾斜に伴う艤装スペースの制約上、主抵抗器は分散配置するなどの工夫が見られる。
東北本線上で東京方となる低運転台の先頭部を持つ車体（定員48名）。車体の仙台・青森方に出入り台と機器室を設けるほかは普通客室である。
床下には主制御装置・主抵抗器・界磁チョッパ装置、電動発電機（MG）、空気圧縮機（CP）、蓄電池、冷房装置が設けられている。
3車体ユニットの中間車体（定員24名）。出入り台はなく、車体の仙台・青森方に便所と洗面台（各2組）を設け、そのほか車内は普通客室である。
屋根上には空気移動式パンタグラフが設けられているが、床下には走行用機器は一切設けられず、冷房装置、水タンク、汚物処理装置が設けられている。
東北本線上で仙台・青森方となる高運転台の先頭部を持つ車体（定員48名）。車体の東京方に出入り台と機器室を設けるほかは普通客室である。
屋根上には固定式パンタグラフが設けられ、床下には主変圧器、特高圧機器箱、主整流器、主制御装置、主抵抗器、ブレーキ制御装置、冷房装置が設けられている。
国鉄591系電車 試験
前述してきたように東北本線への投入が念頭にあったため、性能試験は当初仙台運転所と郡山工場を基地に行うこととなった。
当初計画されていた591系の量産車にあたる車両の導入スケジュールは、量産試作車の制作に1971年（昭和46年）9月には着手し、翌1972年（昭和47年）6月には完成させ、12月には先行して営業運転に投入、翌1973年（昭和48年）6月には量産車の設計に着手する、というものであった。これは、併せて実施が必要となる東北本線の地上設備改良（高速分岐器化など）の進捗ペースを加味したものであり、加えて、1972年（昭和47年）中に予定されていた山陽新幹線の岡山開業に合わせ、車体傾斜車両と、ガスタービン車（→キハ391系）を登場させて国鉄の目玉商品としたいという営業上の理由、今後の新幹線網の拡充が決定した場合、当初計画していた東北本線など、主たる幹線への登場機会を失ってしまう可能性があると考えられたことによる時間的制約のためで、591系も当初は1970年（昭和45年）中に大体の性能を見極め、以降は耐久試験に供する計画とされていた。
落成後は1970年（昭和45年）3月27日に公式試運転を実施し、同日付で仙台運転所に配置された。翌28日には、仙台駅 - 野崎駅間で試運転を行う姿が目撃されている。
国鉄591系電車 試験
その後引き続き4月23・24日に東北本線五百川駅 - 仙台駅間で車体傾斜・操舵機構の機能をロックした状態で120 km/hまでの加速等、基本的な性能にかかる試験を実施し、翌5月から6月にかけては車体傾斜・操舵台車を用いて、藤田駅 - 白石駅間・福島駅 - 仙台駅で曲線通過速度向上試験（本則+20 km/h）を実施した。
1970年（昭和45年）5月に入り、全国新幹線鉄道整備法が公布されたが、引き続き試験が進められた。7月には藤田駅 - 仙台駅間で引き続き曲線通過速度向上試験（本則+30 km/h）を実施した他、直線区間での130 km/h までの速度向上試験も実施した。
10月に入ると、白石駅 - 仙台駅間での電気ブレーキ使用時の粘着性能の試験が行われ、11月に入ると藤田駅 - 仙台駅間で、これまでで最速の直線区間最高速度135 km/h 、曲線区間本則+35 km/h で走行する曲線通過速度向上試験が行われた。
国鉄591系電車 試験
11月25日・27日には上野駅 - 仙台駅間351.8 km での長距離走行試験が実施された。25日（仙台駅→上野駅）は最高速度125 km/h 、曲線通過速度本則+5 km/hでの予備試験であり、本試験の27日（上野駅→仙台駅）は営業列車の合間を縫う形でこそあったが、直線区間最高速度130 km/h、曲線区間は本則+20 km/hで走行し、途中8駅に停車しながら、当時の特急「ひばり」より14分早い3時間39分で走破、良好な成績を得た。この試験においては、道中で高速分岐器の性能も試験されている。
なお、この予備試験が行われた11月25日に東北新幹線着工決定がなされている。
このほか、郡山工場にて車体傾斜の定置試験も実施されている。
なお、当初は9月に、591系と455系（もしくは483系）を併結し、量産化時に連接3車体のユニットを複数連結した場合の挙動を確認する試験が予定されていたが、これは行われなかった。
年が明けて1971年（昭和46年）に入ると、1月に仙台駅 - 青森駅間を直線区間は最高速度135 km/h 、曲線区間は本則+35 km/hで走行する耐寒耐雪試験が行われた。2月には運転室の高さや機器配置など、人間工学にかかる試験や主変圧器のサージについての定置試験も行われている。
国鉄591系電車 試験
連接台車を採用した場合、設計上反力によって前の台車に負荷が出ることが予想されており、実際の試験でも先頭台車第1軸に過大な横圧がかかった。加えて中間台車のDT96でのZリンクによる台車操舵については、取り外しても横圧緩和効果に差がほとんど認められず、むしろZリンクがある場合は先頭台車における横圧が比較的ひどく、分岐器通過時にも大きな横圧を発生させた。
このため連接構造を仮に採用するならば先頭台車の横圧軽減を行う必要があった。横圧軽減の機構であった心皿移動機構については、一定の効果は認められたものの、機能を切った状態のDT95台車と心皿移動機構を生かした状態のDT94台車とで、比較試験したところ、横圧値は大差ない結果となった。このため、心皿移動機構についても、横圧がデータ上傾向的に改善しているといった程度で、安定的な改善には至らず、メンテナンス性や維持費を考えると採用に見合うものではないと結論付けられ、技術的な面から連接構造を採用する意義は試験開始早々に消滅してしまった。
また、連接構造を採用した場合、地上設備の改修が必要となるほか、連接台車の管理の問題があり、営業上も中間車両が短くなることによる乗客の圧迫感、在来車両とホーム乗車位置が合わない、といった問題点があったため、20 m 級ボギー車とすることが望まれることとなった。
国鉄591系電車 試験
こうしてボギー車での車体傾斜特性・振動特性を測定し、連接車と比較検討することを目的に、1970年（昭和45年）度第4次試験が1971年（昭和46年）2月に終了すると、郡山工場に入場し、3月末までに連接車3両編成から車体長19,775 mmのボギー車2両編成へ改造されることとなった。改造費用は5,840,860円（決算額）であった。
中間車体（M2）を廃棄し、Mc1・Mc3の車体を新たに製造した構体により2,925 mm 延長した。改造にあたっては量産車への設計期間への影響を避け、工期を短縮する目的で、アルミニウム合金製ではなく普通鋼が採用された。このため溶接ができず、既存の妻面に厚さ3.2 mm の鋼板を巻き、ボルト（タッピングビス）で締結した。併せて、台枠部分は既存の心皿部と側梁部に厚い軽合金板を溶接し、鋼製の台枠をボルト締結した。
延長部分の構体内部に客室は設けられず、簡易便所と移設した機器類のみが設けられている。また、車端ダンパーが妻面下部に新設され、車体傾斜時の異常振子振動を抑える役割を持たせた。
台車は、連接部に装着されていたDT96の自己操舵機構を撤去し一部車輪を一体車輪からスポーク車輪に変更した上で、旧連接台車心皿位置に装着した。
国鉄591系電車 試験
2車体間の連結器については、落成当初両先頭部に取り付けてあった回転可能な密着連結器を中間連結部に転用した。このため、両端の連結器は通常の密着連結器に換装された。
パンタグラフは、旧Mc3のものをそのままの位置で使用することとした。
この改造により、旧Mc1がクモハ591形 (クモハ591-1、Mc、Mc1とも) 、旧Mc3がクモハ590形 (クモハ590-1、M'c、Mc3とも) となった。
前例のない工法での車体の延長工事であったため、1971年（昭和46年）度の試験は、4月に郡山工場と鉄道技術研究所車両構造研究室による確認試験（定置試験）から始まった。この試験では垂直曲げ試験時に延長部分に比較的高い値が見出されたため、隅部の補強を実施したものの、それ以外は特に問題はなく、3月31日付で郡山工場を出場した。
その後翌5月から6月にかけては、槻木駅 - 藤田駅間で、直線区間は最高速度135 km/h 、曲線区間は本則+35 km/hで走行する試験が行われた。結果、横圧の定常値こそ連接車体比約25%の増加を見たが、十分小さい値であり、ボギー車でも特に走行性能上・乗心地上の難はないことが確認された。
国鉄591系電車 試験
7月に入ると「特殊試験」と称して、特殊軸箱支持装置、ばね下重量の増加、普通鋼製車体相当への車重増加に対する試験を行った。この試験も、直線区間は最高速度135 km/h 、曲線区間は本則+35 km/hで走行した。
前述したように東北新幹線の着工が決定し、1971年（昭和46年）1月には全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（昭和46年告示第17号）により東北新幹線（東京都 - 盛岡市）ほかの基本計画が公示され、同年4月には全国新幹線鉄道整備法案が成立、この時点で東北新幹線は1976年（昭和51年）度とかなり早期の開業が見込まれることとなった。
このため東北本線への量産車投入は、車両の製造や軌道・架線の改修などへの設備投資や、新幹線開業度の車両転用を考えると費用対効果が薄くなることが予見された。
こうした経緯から、591系は量産車の制作着手を前に新幹線網計画を勘案して投入計画を白紙再検討することとなった。この検討中の段階では関係者が私案として、北陸本線大阪駅 - 富山駅間への投入を一例にあげている。
国鉄591系電車 試験
落成当初の試験計画ではこのころから長期走り込みによる耐久試験を行う予定であったが、ここからは新たな投入線区を模索するような動きが行われることとなり、試験の舞台をより曲線半径がきつく（東北本線はすべて半径400m以上）線路等級が低い3級線（許容軸重15 t 、最高運転速度 95 km/h）クラスの亜幹線へとシフトさせていった。
11月には長野運転所へ転属し、信越本線上田駅 - 黒姫駅間（半径300mの曲線が介在）で、直線最高速度115 km/h、曲線通過速度本則+25km/hでの試験が行われた。試験では特に問題は生じなかった。
翌1972年（昭和47年）1月に入り、引き続き上田駅 - 黒姫駅間にて翌2月初旬まで耐寒耐雪試験が行われた。
2月28月には舞台を鹿児島本線熊本駅 - 西鹿児島駅間（このうち熊本駅 - 八代駅、出水駅 - 川内駅間）に移し、37kgレール採用区間での速度向上の可能性（直線最高速度130 km/h、曲線通過速度本則+30 km/h）を探る試験が行われた。鹿児島本線での試験では、37kgレール区間ではR400m以下の曲線で大きな横圧が発生する箇所が多く、信越本線と比較して横圧が約1 t 増加することがわかり、37 kg レールでの曲線区間高速化は+20km/hが限度であるとのデータを残している。
国鉄591系電車 試験
591系の落成と前後して、中央本線（中央西線、以下特記ない限り中央西線と表記）・篠ノ井線名古屋駅 - 長野駅間の直流電化・一部線増・新線切替が、1973年（昭和48年）7月を目処に進められ、特急列車主体の列車体系を組むこととなっていた。
しかし、名古屋駅 - 長野駅間（252.3 km）は曲線区間が45.2%（115 km）、うち半径600 ｍ 以下の曲線が全体の23.8％（60 km）を占めるため、電化しても当初予定の181系電車の転用では所要時間3時間45分と、従来のキハ181系「しなの」比で10分程度の所要時間短縮にしかならず、曲線の通過速度が向上しない限り、大幅な速度向上が見込めないと考えられた。一方で、同時期には中央自動車道が部分開通を繰り返し延伸を続けており、その対抗上、電化による速度向上効果を最大限に発揮させるため、車体傾斜式車両の量産車を新造投入し、同区間を3時間20分台で結ぶことが決定した。
これと前後し1972年（昭和47年）5月、速度調査委員会では、車体傾斜車両による速度向上は可能であると判断し、営業用車両制作への移行を決定し、常務会に諮問、了承を得た。
国鉄591系電車 試験
このため1972年（昭和47年）度の591系は量産車へのフィードバックを目的とした継続技術課題として、耐久試験や運転・保守上の問題点の洗い出し・検討・積雪区間における車体傾斜特性の調査検討のため、長野運転所、長野工場にて台車各部の分解試験、信越本線小諸駅 - 黒姫駅間での走り込みを主体とした長期走行試験、中央西線名古屋駅 - 釜戸駅間での高速域走行試験（曲線通過速度本則+25 km/h）、信越本線長野駅 - 直江津駅間での着雪時の車体傾斜、耐寒耐雪状況の調査（曲線通過速度本則+25 km/h）を実施した。
このうち中央西線での試験は、1973年（昭和48年）1月30日から開始され、初日は95 km/h で試験走行し、翌日から3月8日にかけ、最高速度120 km/h で高速走行を実施した。
1973年（昭和48年）には本系列における試験結果を反映し、日本初の営業用自然振子式車体傾斜車両、381系電車が中央西線・篠ノ井線で営業投入されることとなった。