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ファルブラヴ 戦績
再びイギリスに戻って、次に陣営が選んだレースはマイル戦のクイーンエリザベス2世ステークスであった。デビュー戦以来のマイル戦となったが、それを感じさせず2馬身差の勝利。続いてアメリカに遠征しBCターフへ出走するも、ゴール前でハイシャパラルとジョハーに交わされ、またしてもハイシャパラルに敗れた。
次走は香港カップで、このレースを以って引退し、日本で種牡馬入りすることが決まっていた。そのため、このレースでは吉田照哉の勝負服を使用した。再び鞍上にデットーリを迎え、レースではラクティ等を抑え、2馬身差の勝利。見事引退レースを飾った。この年G1を5勝したことが評価され、カルティエ賞最優秀古馬とBHB賞年度代表馬に選ばれた。
社台グループはジャパンカップ優勝後に約半分の権利を購入していたが、引退時に残りの権利も購入し日本で種牡馬入りした。
ファルブラヴ 種牡馬時代
2004年シーズンより社台スタリオンステーションで種牡馬となり144頭に種付けを行った。秋にはシャトル種牡馬としてオーストラリアに渡り、2005年にファーストクロップとなる産駒が誕生し、93頭が血統登録された。この年はチェヴァリーパークスタッドで繋養されていた。2006年、再び社台スタリオンステーションで種牡馬入りした。2007年の種付け料は300万円に設定された。同年産駒がデビューし、6月21日に行われた旭川競馬場でのレースでモエレヒストリーが勝利し、地方、中央通じての産駒初勝利を挙げた。また、6月30日には、阪神競馬場でビーチアイドルが勝利し中央での産駒初勝利を挙げた。12月13日に2008年の種付け料が200万円アップの500万円に設定されたことが発表された。しかしその後は種付け料が下がり、2011年は50万円となっている。
産駒は活躍馬が牝馬またはセン馬に偏っており、典型的なフィリーサイアーであるとされる。
2014年に種牡馬を引退。その後は繋養先の社台スタリオンステーションにて功労馬として余生を過ごしていたが、2024年1月12日、老衰により26歳で死亡した。
鳥海尽三
鳥海 尽三（とりうみ じんぞう、1929年2月1日 ‐ 2008年1月17日）は、日本の男性脚本家、小説家。
シナリオサークル鳳工房主幹、早稲田シナリオ義塾講師、代々木アニメーション学院講師、日本シナリオ作家協会会員、日本放送作家協会会員。
鳥海尽三 概要
主にテレビアニメの脚本を執筆。『昆虫物語 みなしごハッチ』『科学忍者隊ガッチャマン』『新造人間キャシャーン』など、アニメ制作会社タツノコプロの草創期から1970年代まで黄金時代のほぼ全ての作品を企画文芸の中核として支えた。また、1970年に師匠である脚本家・陶山鉄の長男で、日活企画室に勤務していた陶山智、同じく日活で陶山の上司だった陣野修、SF作家の広瀬正をタツノコプロへ招聘して、人材面でも大きな役割を果たした人物でもある。『小説どろろ』など小説も手掛ける。
鳥海尽三 略歴
北海道空知郡滝川町（現：滝川市）出身。日本大学芸術学部映画学科卒業。大学在学中から映画脚本家の陶山鉄と松浦健郎に師事し、1958年に酒井尽三の筆名を用いて、日活映画『お月さん今晩わ』でデビュー。日活ではその後も1964年までに『だから言ったじゃないの』『若い港』などの実写映画の脚本を執筆。テレビドラマ『わんぱく同盟』なども手がけた。だが師匠の陶山が亡くなったことに加えて、テレビの時代を迎えて日本映画全盛期が終わると仕事もなくなり、新聞で見かけたアニメーション制作会社虫プロダクションのスタッフ募集に応募。1964年に虫プロダクションへ入社して文芸部に所属した。日本初の30分テレビアニメシリーズである『鉄腕アトム』時代から、その後もテレビアニメに関わり続けたスタッフとしては、辻真先と並んで最古参の現役脚本家でもあった。さらに翌1965年には請われて、タツノコプロに契約社員として移籍した。タツノコプロ初のテレビアニメ『宇宙エース』の第9話「原始巨人現わる」から脚本を執筆。当初文芸部は鳥海1人であり、以後、企画も任されるようになり、1977年に退社するまで企画文芸部長兼製作部長を経て、取締役企画本部長まで登りつめた。
鳥海尽三 略歴
なお、タツノコプロに在籍時代にもタツノコ作品に専念したわけではなく、1966年から1968年にかけて、友人の鈴木良武、広瀬正らとの三木瀬たかしもしくは三木瀬隆の合同ペンネームを用いて、古巣の虫プロで『W3』、友人の飯島敬プロデューサーのいる東映動画で『魔法使いサリー』といったテレビアニメのシナリオを執筆している。また、東映の映画『宇宙円盤大戦争』の原案を担当した“サクール・バーン”も鳥海の筆名、もしくは“陶山智、酒井あきよしとの共同ペンネーム”とされており、この三名は後の鳥プロにも名を連ねることになる（後述）。
鳥海尽三 略歴
1970年代後半は吉田竜夫社長の死と前後して、タツノコプロから人材流出が相次いだ時期で、鳥海も1977年の『とびだせ!マシーン飛竜』の企画を最後に、タツノコを退社。同じくタツノコを退社した陶山智や酒井あきよしらタツノコ文芸部の面々を率いて、1977年12月にアニメーションの企画制作会社でもある鳥プロを設立。マシーン飛竜の広告代理店でもあった東映エージエンシーが、新たに開拓したテレビ朝日のローカル枠にて、タツノコ時代に信頼関係を築いていた玩具の制作販売会社タカトクトイスをメインスポンサーに、アニメ制作会社のグリーン・ボックスによる作画協力も得てテレビアニメ『宇宙魔神ダイケンゴー』を制作した。同時期には陶山、酒井の3人で響わたるの共同ペンネームを使い、テレビマガジンで連載された漫画『ミクロマン』『ひみつ指令マシン刑事999』の原作も手掛ける（テレビマガジン誌ではさらに中野とおるの筆名で『アストロナイツ3☆3〈スリー・スリー〉』〈漫画：成井紀郎〉の原作も手掛けている）。その後は『科学忍者隊ガッチャマンII』と『科学忍者隊ガッチャマンF』の企画・脚本にも協力するが、営業スタッフの不在が経営難を招き、1982年の野生のさけびの構成を最後に鳥プロは解散することになった。
鳥プロの解散後は、1983年に日本サンライズ企画部で、『装甲騎兵ボトムズ』『機甲界ガリアン』といった高橋良輔監督作品、1984年には古巣タツノコプロ企画室に戻って『超時空騎団サザンクロス』に参加した。
その他も鳥海は『鎧伝サムライトルーパー』、『ミスター味っ子』、『横山光輝 三国志』、『ジャングルの王者ターちゃん』、『銀河戦国群雄伝ライ』など、数多くのシリーズ構成や脚本を手がけている。
フリーでの活動を経て、1988年からはシナリオサークル（脚本家養成サークル）鳳工房を発起。藤本さとし、荒島晃宏、大西由起らを輩出した。
2008年1月17日、肝臓がんのため死去。享年78。
同じくタツノコプロに在籍し、同じ作品を担当したこともある演出家の鳥海永行とは血縁関係はない。タツノコプロ周辺では、両人を体格から「タツノコの大鳥（尽三）、小鳥（永行）」と呼んだという。
日本短波クラブ
日本短波クラブ（英語: Japan Short Wave Club, JSWC）とは、国際放送のBCLの聴取を趣味とする者の集まりで、会誌「SW DX GUIDE」(投稿の一部は英語表記)を発行している。
日本短波クラブ 歴史
発行・印刷所はマグブロス。発行人の真神兄弟の名に因んだ。A4判変型カラー刷りに変更。ソニー、松下電器産業が広告を出広。秋葉原の電器店で、会報の市販を開始。これにより、郵送費を抑えるため、第三種郵便認可。主要放送局の番組表、誌上再録などを掲載。
1978年1月ごろ、会則が会報誌に掲載される。1978年、若しくは1979年1月号にて、ドレークなど海外メーカーを含む短波ラジオ・受信機メーカーのイチオシの商品が紹介される。誌面には不定期にNHKの国際放送「ラジオ日本」の英語番組"Tokyo Calling”内で放送を終えた同クラブ提供した”DX News"の放送原稿が掲載された。
機関誌編集担当の小林良夫は「NHKに提供した放送原稿は電波に残す旨」の発言を誌面に残している。
業務を(株)ウルム委託して商業化路線に移行する。事務所は千代田区御茶ノ水近くのマンションの一室に間借りしていた。終身会員制度などが導入される。
かつて日本に存在した宗教法人、テロ組織がロシアから日本向けに放送したオウム真理教放送の放送時間・周波数をアジア放送研究会、ラジオの製作(電波新聞社刊)とともに放送終了まで会報に掲載し続けた。
長らく会報への投稿者が一桁となる。内紛により活動を縮小する。
日本短波クラブ 所在地
※現在は会誌編集者の都合により、後者への連絡を望んでいる。
日本短波クラブ 会費
入会金は、無料。年会費は、4,000円。
※高校生以下、及び特段の事情がある者は2,000円。(2009年度より値下げされた)
日本短波クラブ SW DX GUIDE
日本短波クラブの会誌であり、A5判約30ページ立てで、毎月月末に発行されている。希望する会員には先行してPDFファイルにて無料配信されている。
日本短波クラブ その他
日本アマチュア無線連盟主催のアマチュア無線フェスティバル（ハムフェア）に出展している。ハムフェア会場で放送局の人気投票を発表している。
かつてはクラブ特製の英文受信報告書や同英文はがきなどを販売していた。
短波界の発展に寄与したもの、優れたレポートを送った会員に永井賞を授与している。永井賞(努力賞)は1977年、長谷厳、和田一郎の両氏の受賞以来、途絶えている。世界のラジオ・テレビのデータ集『World Radio TV Handbook（WRTH）』の取り次ぎ行っている。
源道済
源 道済（みなもと の みちなり）は、平安時代中期の貴族・歌人。光孝源氏、陸奥守・源信明の孫。能登守・源方国または伊豆守・源有国の子。官位は正五位下・大宰少弐。中古三十六歌仙の一人。
源道済 経歴
文章生から長徳4年（998年）宮内少丞に任ぜられる。のち、長保3年（1001年）蔵人、長保5年（1003年）式部少丞、寛弘元年（1004年）式部大丞を歴任。寛弘3年（1006年）従五位下・下総権守に叙任される。
寛弘7年（1010年）に下総権守の任期を終えたのちは、山里での暮らしを通じて詠んだ和歌作品が散見され、しばらく散位にあり山里に暮らしていたとも想定される。
長和4年（1015年）筑前守兼大宰少弐として地方官に転じて任地に赴き、同年従五位上に昇叙される。寛仁2年（1018年）には正五位下に叙せられ、翌寛仁3年（1019年）4月の刀伊の入寇の際、刀伊が撤退しようとした際に追撃のための軍船手配のために博多津に派遣されるが、同年任地の筑前国で没した。
源道済 人物
藤原道長の時代の歌壇で活躍し、『拾遺和歌集』の撰集にも関ったという。大江以言に師事し、漢詩文にも秀でていた。
『拾遺和歌集』以下の勅撰和歌集に61首入集。家集に『道済集』、歌学書に『道済十体』がある。
源道済 官歴
注記のないものは『道済集』巻尾慈鎮和尚書記による。
トスカーナ群島
トスカーナ群島（イタリア語: l'Arcipelago Toscano）は、イタリア共和国トスカーナ州沖合の島々の総称。ティレニア海の北部、イタリア半島とコルシカ島との間に位置する。最大の島はエルバ島。
トスカーナ群島 地理
トスカーナ群島はティレニア海北部に位置する。エルバ島以北をリグリア海と定義することもある。
主要な島は以下の7つである（おおむね北から順に配列）。
いずれの島も、トスカーナ群島国立公園にその一部が含まれ、保護されている。島々は常緑の硬葉樹林、地中海地域の松林、マッキア低木林、落葉性のオークやクリのある広葉樹林に覆われ、ハヤブサ、チチュウカイキクガシラコウモリ、コシアカツバメなどの固有種と絶滅危惧種が生息している。サンゴと魚類がある周辺の海域を含めて、2003年にユネスコの生物圏保護区に指定された。これらの島々は観光地としてにぎわっており、特にエルバ島やモンテクリスト島は文学や歴史で親しまれる。
行政上はトスカーナ州に属しており、ジリオ島・ジャンヌートリ島がグロッセート県の管轄であり、ほかはリヴォルノ県管下である。群島には30,000人以上が居住している。
阪神・淡路大震災
阪神・淡路大震災（はんしん・あわじだいしんさい）とは、1995年（平成7年）1月17日（火曜日）5時46分52秒（日本時間＝UTC+9）に発生した兵庫県南部地震により引き起こされた地震災害のことである。発生当時は第二次世界大戦後の日本において最悪の被害であった。
発生した日付から「1.17」（いちてんいちなな、もしくは、いちいちなな）と称することもある。英称は「The Great Hanshin-Awaji Earthquake」など。
阪神・淡路大震災 概要
1995年（平成7年）1月17日5時46分51.8秒（日本時間＝UTC+9）、兵庫県の淡路島北部（あるいは神戸市垂水区）沖の明石海峡（北緯34度35.9分、東経135度2.1分、深さ16 km）を震源として、マグニチュード7.3の兵庫県南部地震が発生した。
近畿圏の広域が大きな被害を受けた。特に震源に近い神戸市市街地（東灘区、灘区、中央区、兵庫区、長田区、須磨区）の被害は甚大で、近代都市での災害として日本国内のみならず、世界中に衝撃を与えた。犠牲者は6,434人にも達し、第二次世界大戦後に発生した自然災害では、東日本大震災が発生するまでは最悪のものであった。
同年7月25日、激甚災害に対処するための特別の財政援助等に関する法律に基づく激甚災害に指定された。
地震による揺れとして、地震後の気象庁の地震機動観測班による現地調査で阪神間（兵庫県東南部の神戸市、芦屋市、西宮市、宝塚市）および淡路島の一部（津名町・北淡町・一宮町）に震度7の激震が適用された。神戸海洋気象台（現在の神戸地方気象台、当時の所在地は神戸市中央区中山手）および洲本測候所（洲本市小路谷）では震度6を観測し、地震機動観測班による現地調査で兵庫県南部の広い範囲に加え、大阪府でも大阪市西淀川区佃、豊中市庄本町、池田市住吉において震度6と判定される地域があった。
阪神・淡路大震災 概要
そのほか、東は小名浜（福島県いわき市）、西は長崎県佐世保市、北は新潟県新潟市、南は鹿児島県鹿児島市までの広い範囲で有感（震度1以上）となった。
戦後に発生した地震では、1946年（昭和21年）の昭和南海地震や1948年（昭和23年）の福井地震を大きく上回り、当時の地震災害としては戦後最大規模の被害を出した。被害の特徴としては、都市の直下で起こった地震による災害であるということが挙げられる。日本での都市型震災としては、大都市を直撃した1944年（昭和19年）の昭和東南海地震以来となる。
福井地震を契機として新設された「震度7」が適用された初めての事例であり、実地検分（気象庁の地震機動観測班による現地調査）によって震度7が適用された最初の事例であった。しかし、現地調査後に震度7を発表したのでは対応が遅れるとの意見を踏まえ、この震災の翌年から震度7も計測震度によって速報可能な体制に変更された。これ以降に発生した2004年の新潟県中越地震や2011年の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）、2016年の熊本地震、2018年の北海道胆振東部地震、2024年の能登半島地震における震度7の観測は、震度計によって実測されたものである。
阪神・淡路大震災 概要
建造物に対する被害が大きいとされる周期1 - 2秒程度のキラーパルスを伴った地震動は、数値上でも当時最大級のものとして記録され、10秒以上続いた地域もあった。神戸海洋気象台では、最大加速度818ガル、最大速度105カイン、最大変位27 cmの地震動が襲ったと分析されている。これらは、釧路沖地震（922ガル・67カイン・変位93 cm）、ノースリッジ地震（約800ガル、128カイン）に匹敵するものである。六甲アイランドの地震計では縦揺れ507ガルが記録された。なお、日本で過去最大の地震動は、2008年（平成20年）6月に発生した岩手・宮城内陸地震の際、岩手県一関市で観測された4022ガルである。
道路・鉄道・電気・水道・ガス・電話などの生活インフラ（現代社会においてはライフラインと通称される例が多い）は寸断されて、広範囲において全く機能しなくなった。関西では1946年の南海地震を最後に地震が少ない時期に入っていたため、「関西では大地震は起こらない」という神話が広まっていたことも被害を拡大した。これ以降、都市型災害および地震対策を語る上で、「ライフライン」の早期の復旧、「活断層」などへの配慮、建築工法上の留意点、「仮設住宅」「罹災認定」などの行政の対策などが注目されるようになった。
阪神・淡路大震災 概要
元々日本は地震大国であり、日本の大型建築物は大地震には耐えられない構造であることが分かったため、1981年（昭和56年）には大幅な建築基準法の改正が行われた（いわゆる新耐震基準）。しかし、日本の建造物が安全であるとする報道に基づいた誤解をしている市民も多く、また新耐震基準施行の1982年（昭和57年）以降に建てられたビル、マンション、病院、鉄道の駅舎などでも広範囲にわたって倒壊・全半壊が多く見られた。
阪神・淡路大震災 名称
1995年1月17日午前5時46分に発生した当地震に対し、同日午前10時（4時間14分後）に政府が「兵庫県南部地震非常災害対策本部」の設置を決定した。同日午前11時、気象庁は当地震を「平成7年（1995年）兵庫県南部地震」（英: the 1995 Southern Hyogo Prefecture Earthquake）と命名した。
一方、当地震によって引き起こされた災害（震災）を指す名称はマスメディアなどにより任意に命名されていた。『毎日新聞』は地震発生当日の午後3時半頃、「阪神大震災」の名称を発案し、1月18日付朝刊以後、同紙上で広められた。テレビでは読売テレビが地震発生当日から一部の番組で「阪神大震災」を使い始め（1月24日昼から統一）、毎日放送は1月18日昼頃から呼称を「阪神大震災」に統一した。その後、他の報道機関の中にもこれに追随する動きが出始めた。関西テレビは1月19日から、『読売新聞』は1月22日付朝刊から、『朝日新聞』 と『産経新聞』 は1月23日付朝刊から、『日本経済新聞』は1月23日付夕刊から、朝日放送テレビは1月23日から、NHKは1月23日夕方から、『神戸新聞』は1月24日付朝刊から、共同通信は1月24日の配信記事から、『週刊文春』は2月2日号から、それぞれ「阪神大震災」の名称を使い始めた。
阪神・淡路大震災 名称
一方で、『週刊現代』（2月4日号） や『サンデー毎日』（2月5日号）、『週刊朝日』（2月3日号）、『アサヒグラフ』（2月1日号）、『AERA』（1月30日号、2月5日号緊急増刊、2月13日号、2月25日号臨時増刊、3月25日号臨時増刊など）、『諸君!』（3月号、4月号）、『日刊スポーツ』（1月18日付） では「関西大震災」、『東京新聞』（1月23日付夕刊まで）、『週刊読売』（2月5日号）、『産経新聞緊急増刊』（『産経新聞』『週刊Gallop』『サンケイスポーツ』1月27日号）では「神戸大震災」、『週刊新潮』（2月2日号） では「神戸地震」、読売テレビの一部の番組では「関西大地震」など、当初は統一されていなかった。
「阪神大震災」の表記が優勢となる中で、それまで独自の名称を採用していたメディアも震災名を「阪神大震災」に切り替える傾向が進んだ。『東京新聞』は1月24日付朝刊から、『週刊朝日』は2月5日緊急増刊号から、『アサヒグラフ』は2月10日号から、それぞれ「阪神大震災」を使い始めた。
阪神・淡路大震災 名称
2月14日、災害名を「阪神・淡路大震災」とすることが閣議で口頭了解された。これは政府が、神戸市を中心とした阪神地域および淡路島北部において被害が甚大であり、また、災害の規模が大きいことに加え今後の復旧に統一的な名称が必要と考えたためである。なお、それ以前から震災当時の北淡町長・小久保正雄は「阪神・淡路大震災」の名称を提案していた。2月24日には、5年間の時限立法として阪神・淡路大震災復興の基本方針及び組織に関する法律（1995年（平成7年）法律第12号）が制定、即日施行された。
なお、大阪府下では豊中市を除くと兵庫県ほどの被害でないにもかかわらず「阪」の文字が入っているのは、兵庫県内における地域区分である「阪神間」（神戸市灘区・東灘区と兵庫県の芦屋市、尼崎市、西宮市近辺）における被害が甚大であったためである。ただし、上記の用法による「阪神」では神戸市、明石市も豊中市も外れてしまうことになり、大阪市や神戸市も含めたより広義の「阪神」では大阪府西部・兵庫県南部の順で表現されていることになるため、なお異論は少なくない。そうしたこともあって、「南兵庫大震災」という表記を用いる書籍もある。
阪神・淡路大震災 名称
現在でもマスメディアなどで単に「阪神大震災」と呼ばれることがあるが、淡路島北部や阪神地区周辺での被害が考慮されていないとして、この呼称に疑問を持つ被災者もいた。『毎日新聞』には、実際に淡路島の読者から「阪神大震災」の名称に対して「なぜ淡路を入れないんだ」という抗議の手紙が届いたという。震災当時、淡路島にあった津名町（現・淡路市）の柏木和三郎町長は「阪神大震災」の名称に対して、「どこで起きた地震かと、他人事のような気がする」「マスコミに厳重に抗議したいが、忙しくてそれどころではない」と発言している。またNHKでは「阪神大震災」と呼ぶ際、できるだけ「淡路島を震源とする」という注釈を添えて呼ぶようにしていた。
また、16年後に発生した東日本大震災が「3.11」と呼ばれるのと同様に、この地震災害についても発生した日付から「1.17」と呼ばれることがある。
阪神・淡路大震災 被害
死者
兵庫県内の死者のうち、災害関連死による死者は919人 (14.3%)
2005年（平成17年）に死者数の計上ミスが発覚し、修正された。
焼死者数 403人（兵庫県の集計）、558人（各市の合計。神戸市528人など）
神戸市では4,564人が死亡したが、最大の被害を受けたのは東灘区であり、全ての自治体で最多となる1,469人の死者が出た。なお、市内では死者のうち59％が60歳以上の高齢者であった。
西宮市仁川では住宅街に面した造成斜面において大規模な地すべりが起こり、34人が犠牲となった。
阪神・淡路大震災 被害
関東大震災では木造住宅が密集する地域での火災が被害を大きくしたため、主に焼死によって日本の災害で最悪となる約10万人の死者を出した。東日本大震災では、主に津波による水死で1万5千人を超える戦後最悪の死者を出した。これらと比べ、当震災では断層沿いに被害が集中して被災地域が狭かったものの冬季の早朝に発生し、自宅で就寝中の者が多かったため、主に圧死で6千人を超える死者を出した。甚大な被害を伴った震災であったが、その中でもいくつかの被害軽減の要因となった事項が挙げられる。
発生時刻が冬季の早朝であったため、公共交通機関・道路の利用率が少なく（山陽新幹線の下り列車は新大阪発6時始発）、外出者も少なかったことで、市街地・自宅外での被害を抑えられた。それに伴い、多くの市民が自宅での被災であったため、帰宅困難者などが発生しづらく、安否確認が比較的容易な状況であった。また、発災が早朝であったため、初動以降の生存確率が高い時間帯且つ人員や物資が整った中での救助活動が日中となった。これにより照明機材がなくとも活動できたことから、夜間と比べて生存者の発見や救助活動自体が容易であった。
阪神・淡路大震災 被害
発災した1月は気温が一年で最も低くなる時期とはいえ、甚大な被害が出た神戸市の1月の最高気温は10 ℃前後、最低気温は3 ℃前後となる気候・地理条件だった。即ち、高温が原因となる熱中症、或いは低温が原因となる凍傷などが発生する条件になかった。これら倒壊家屋に閉じ込められた被災者を衰弱させる要因がなかったことが人的被害を抑えた。これに加えて多くの被災者が就寝時の被災であったことから、本震時は毛布で身体を覆うことで落下物から防護したり、救出までくるまって暖をとっていたりした被救助者もいた。
甚大な被害が出た瀬戸内海沿岸地域はこの時期でも積雪が1cmに満たないことから、積雪や雪崩の危険性によって救助活動や交通が阻害されることがなかった。
地震発生時は風が穏やかだったことに加え、発生時刻が早朝だったため火の使用も少なかった。このことから降水量が少ない中でも延焼が最小限に抑えられた。
NHKによる死体検案書の分析によると、地震当日に死亡した5,036人の76 %に当たる3,842人は地震から1時間以内に死亡しており、このうちの90 %が圧迫死（圧死、窒息死など）であった。多くは木造家屋が倒壊し、家屋の下敷きになって即死したと見られる。特に1階で就寝中に圧死した人が多かった。
阪神・淡路大震災 被害
2階建て木造住宅の場合、「（屋根瓦と2Fの重みで）1Fの柱が折れて潰れるケース」が多かったが、建物が倒壊しても2階の場合は生存のスペースが残りやすく、死者は少なかった。
死者の90 %程度は圧死とされている。なお、死亡に至るまでの時間も短かった。遺体を検案した監察医のまとめでは、神戸市内の死者約2,456人のうち、建物倒壊から約15分後までに亡くなった人が2,221人と92 %にも上り、圧死・窒息死で「即死」した人が大半を占めた。サンデー毎日による調査では、分析対象とした247人のうち47人が建物の下敷きになる一方で、家具の下敷きは2人のみであった。
死者のうち20代が30代よりも200人近く多く、年齢階層ごとに死者数が増える東日本大震災と異なった様相を呈している。20代が多かった理由としては、大学が多い神戸市灘区などで高齢者と同様、文化住宅など木造アパートに住んでいた学生が倒壊したアパートの下敷きとなったケースが多いと見られている。31の大学で111人が死亡し、特に神戸大学では学生39人、教職員2人の大学関係最多の死者を出した。
超高層建築物はおおむね無事であった。さらに、1978年宮城県沖地震の被害を踏まえて1981年（昭和56年）に改正された建築基準法に従って建築されたビルは、被害も少なかった。
阪神・淡路大震災 被害
港町・神戸に象徴される多くのレンガ造りやコンクリート造りの古い倉庫などの物流施設の他、老朽化したビルや一階が駐車場のビル・マンションの物件（いわゆるピロティ構造）では被害も多かったものの、幸い死者は少なかった。一部の鉄筋コンクリートのマンションでは火災が発生していたが、隣戸に延焼することはなかった。
だが、古いビルでは日本ではあり得ないとされていた中層階のパンケーキクラッシュが多数起こり、低層ビル1階部分の崩壊、建物が土台から切り離されて倒壊するなど、今まで日本では見られなかったような被害が多数あった。傾いた状態だった柏井ビルは翌朝の余震によって完全にフラワーロードに横倒しになった。そのほかにも、神戸市兵庫区の三菱銀行兵庫支店（1968年、鉄筋6階建て）、兵庫県薬剤師会館（1967年）、第一勧業銀行神戸支店（1926年、2階建て、長野宇平治設計）が崩壊した。
阪神・淡路大震災 被害
兵庫県内の342病院のうち、全半壊焼失が13件であった。診療所を合わせた2,926件のうち、全壊239件、半壊270件、全半焼13件、インフラ停止による診療停止973件となり、約半数が機能を停止した。公式に数えられた負傷者だけでも35,000人である。神戸市内の災害医療機関3つのうち、西市民病院本館が全壊し中央市民病院が孤立するなど機能を失った。県立西宮病院438人・明和病院658人・笹生病院1,029人、西宮渡辺病院1,200人など負傷者で溢れ返った。逆に西宮市武庫川町の兵庫医科大学病院では救命救急センターの22人を含む274人の医師が待機したが、患者は平日の8 %の約200人だけであった。
長田区にある神戸市立西市民病院は、本館5Fが圧壊して入院中の患者44人と看護師3人が閉じ込められる状態になったが、生存空間があったため即死することはなかった。後に患者1名が死亡した。他の損壊を免れた病院には多大な数の負傷者が搬送されることとなり、病院は軽度の入院患者については当日中に早期退院、またはほかの病院に転院させるなどして病床をできるだけ確保した。しかし、それでも病床の数が全く足りず、ロビーや待合室にソファーや布団を敷き詰めて病室とするなどの緊急処置を取らざるを得なかった。また、治療を行う医師の数も患者の数に対して圧倒的に不足していたこともあり、治療を待っている間に息絶えた人もいた。
阪神・淡路大震災 被害
長田区海運町の高橋病院には入院患者87人がいたが、熱風や爆発のため鷹取中学校に避難した。
神戸発祥の竹中工務店建築では、神戸国際会館7F、神戸市役所第2庁舎6F、神戸新聞会館・神戸阪急ビルが倒壊し、2,500件のビルのうち倒壊17件・大破25件・解体56件・補修217件であった。大成建設施工の明治生命ビルは、フラワーロードに2.5 mせり出した。
神戸新聞は本社を西区の制作センター（印刷工場）に仮移転すると共に、編集業務はダイヤニッセイビル（ハーバーランド）で仮構築し、1996年（平成8年）7月に神戸情報文化ビルへと正式に移転する。ただし、新本社への移転は震災以前からの既定方針で、同ビルも建設中であった。
当時、神戸市須磨区にあったラジオ関西の本社も被災し、敷地内の仮設スタジオに移転後、1996年（平成8年）6月に現在のハーバーランドへと移転した。
阪神・淡路大震災 被害
芦屋市若葉町・高浜町に位置する海岸沿いの高級高層マンション群「芦屋浜シーサイドタウン」では厚さ5 cm・幅50 cmの極厚ボックス骨が3cm程度の距離で全面破断し、52棟中25棟で57箇所の破断があった。これは想定通りの被害であったが、重量鉄骨造の脆性破壊の、日本での初めての例であった。マンションの鉄骨は剥き出しとなっており、当時の気温（0 ℃程度）や使用鉄骨の低温特性、埋立地で増幅された地震動の高層ビルの固有周期との一致などにより、限界を超えたと考えられている。
日本瓦を使い、基礎が石に柱を載せただけで筋交いの少ない老朽化した木造住宅でも多くの死者が出たため、神戸地域においては新築の瓦屋根はほとんど見られなくなった。日本の伝統構法の流れを汲む木造軸組構法の住宅に被害が集中し、新しい住宅においても筋交いなどが不十分であった物件は大きな被害を受けている。坂本功著の『木造建築を見直す』という書において「死亡者のうち5,000人近くは、軸組構法の住宅の下敷きによって圧死した」と述べている。しかし、重要なのは「構造的に問題のある建築に瓦屋根のものが多かった」にもかかわらず、一般的には「瓦が重いから問題」であると誤解されている。
阪神・淡路大震災 被害
古い木造住宅は、年月の経過によって乾燥している点、耐火材を使っていないなどの理由による火災の被害も多い。これは、神戸地区の木造住宅が地震よりも台風に対応した木造住宅であり、振動に弱く瓦部分が重く、なおかつ瓦の固定方法も屋根に土を葺いてその上に瓦を載せる方法が多かったことにも起因している。なお、筋交いを多く入れてある木造住宅においては耐震性も十分にある。また同じ木造住宅でも、プレハブやツーバイフォー（木造枠組壁構法）と呼ばれる工法の住宅が高い耐震性を示している。3階建住宅の被害もほとんどなかった。
日本の伝統構法の流れを汲む木造軸組構法で多くの即死者が出た原因は、潰れた建物の下敷きになり、生存空間がなくなったためである。分解しやすい構造のため、地震の場合瓦屋根、屋根土、土壁、床、柱がバラバラになって落下し、下敷きになって人体が潰れる。揺れが小さい場合は土壁が建物を守るが、揺れが大きい場合は土壁も破壊され落下し凶器になる場合がある。
阪神・淡路大震災 被害
鉄筋コンクリート造りの場合は強固な一体構造であり、大破しても柱、屋根、床はバラバラとなって潰れることがない。柱は破壊されても、天井が低くなるだけで床や屋根部分はバラバラとなることはなく、即死することが少ない。さらに、普通のマンションの場合、壁が多く、壁が柱の役目をするので構造的に潰れにくい。マンションは大破した場合でドアが開かない、大きな亀裂が入るなど住むことはできないが、建物の下敷きとなって怪我をしたり、即死することはない。例外的に低層階に会社、スーパーマーケットなど窓が大きく、柱が少なく、壁が少ない構造のマンションでは1Fの柱が破壊され、天井が極端に低くなった例がある。
耐震性を考慮に入れて建築基準法が改正された1981年（昭和56年）以降で1982年頃から建築された物件の被害が少なかったことが報告されている。倒壊した木造家屋の98 %が旧耐震基準で建てられたものであった。結果的に、改正された建築基準法の有効性が証明されることとなった。倒壊して死者の出た住宅は1982年（昭和57年）以前の建築物件で、当時の建築基準法により設計されていて耐震性が弱かったともいえる。震災後も1996年（平成8年）・2000年（平成12年）・2006年（平成18年）に建築基準法は改正されている。
阪神・淡路大震災 被害
危険な合法住宅の問題点としては、古い住宅の場合は耐震性がなく、危険であっても違法ではない。違法かどうかは、新築時の建築基準法に対して判断するため、新築時の法規に適合していた建物は、その後に老朽化して危険になっても違法ではない（既存不適格と呼ぶ）。例えば、建築基準法がない江戸時代の建造物は危険であっても合法である。
3階建て住宅ではほとんど被害が出ていないのは1988年（昭和63年）に建築基準法が改正・施行されるまでは、準防火地域において木造3階建ての建築は禁止されていたため、耐震性がない合法3階建住宅（古い3階建て）がなかったためである。また、日本では耐震性が不十分な住宅が国土交通省の推計より2008年（平成20年）時点で約1,050万戸（日本の住宅総数の約23 %に当たる）あるといわれている。
阪神・淡路大震災 被害
道路においては、中国自動車道や国道43号・国道2号において復旧のための車線規制に伴う渋滞が発生した。特に、高架が崩落した阪神高速3号神戸線（第二神明道路や姫路バイパスなどと直結し、大阪 - 姫路間の連絡道路となっている）は、長らくの間不通となった。このため、鉄道の不通と相まって単に関西を通過するだけの道路交通にも深刻な影響を及ぼし、復旧までの期間には国道9号・国道372号（両国道で、京都 - 姫路間を迂回できる）や国道27号などの一般道に、長距離トラックや長距離バスが殺到した。当時は、被災区間を一般道を通らずに迂回できるルートが1つもなく、京阪神を通らない迂回ルートの貧弱さが浮き彫りとなった。
阪神高速道路3号神戸線（延長39.6km）の倒壊は、震災の甚大な被害を象徴するものとして世界中の新聞の一面に大きく掲載された。橋脚1,175基のうち637基、橋桁1,304径間のうち551径間が損傷したが、中でも東灘区（深江地区）では全長635mに渡って高架橋が横倒しになる（17基の橋脚が倒壊）という極めて衝撃的な光景が見られた。
阪神・淡路大震災 被害
「倒壊した高速道路が、倒壊する寸前に波打っていた」という目撃談話が報道番組において報じられている。橋脚と道路面の接合部分が地震によって破壊されたことも確認された。そのため、「柱の上にただ乗っかっている板」のような状態になり、耐震性はほぼゼロとなったと考えられる。崩落した高速道路と辛うじて残った部分との境に取り残された高速バスの写真が印象深いが、その部分ではこの事象が発生していたと考えられている。
被災し破損した構造物の実物や資料などは、1999年より阪神高速が東灘区に有する震災資料保管庫にて展示されており、事前予約をすることで誰でも見学することができる。
中国自動車道では、吹田JCT - 西宮北IC間が不通となった。このことから、近畿地方内で京阪神を経由せずに、三重県亀山市（東海道沿線）や滋賀県米原市（中山道沿線）周辺から兵庫県姫路市（山陽道沿線）まで行くには、「迂回路」としての北近畿の福井県敦賀市（北陸地方南部）から兵庫県和田山町（現・朝来市）までを通らなければ到達できないということが指摘されている。道州制論議においてもこの北近畿迂回路の存在から「地域的・交通的問題を解決するには、交通的一体性を重視した枠組みにすべき」という意見が出されている。
阪神・淡路大震災 被害
当時建設中であった明石海峡大橋は地震による直接的な被害はなかったものの、全長が1 m伸びるという事態が発生した。大橋の淡路側の山上に、フランス革命200周年記念事業として日仏友好モニュメントが建設予定で、1995年1月12日に日仏関係者約220人が参加しくわ入れ式を挙行したが、その5日後に震災が発生し事業を休止していた。しかし2015年11月に発足時メンバーの逝去や建設再開の機運醸成が難しいことから、日仏友好のモニュメント日本委員会が事業中止と委員会解散を提唱した。関係者がこれに承諾し、このプロジェクトは未完に終わった。
震災直後、被災地の幹線道路で大規模な交通規制が実施された。当初は、警察署が通行許可標章を発行していたが偽造が出回り、渋滞の改善が見込めないため、その後コピーできない新たな標章「復興標章」「除外標章」への切り替え、標章の交付審査を厳格にした。交通規制は阪神高速3号神戸線の復旧に合わせ徐々に緩和され、1996年（平成8年）8月には全て解除となった。交通規制実施道路は次の通りである。
震災直後からJR・私鉄など各社間で、連携して行われたバスや他社鉄道線による代替輸送は、不通区間の解消と共に順次終了された。
阪神・淡路大震災 被害
この震災では鉄道も壊滅的な被害を受けた。もしも地震発生が後2時間ほど遅く、通勤・通学のラッシュ時に発生していた場合、人的被害はさらに甚大なものとなっていたであろうと指摘されている。鉄道の復旧は急ピッチ・猛スピードで進められた。
西宮駅 - 須磨駅間で貨物列車を含め8本が脱線したほか、鷹取駅の駅舎が半壊、鷹取工場でも39両が脱線、転覆した。駅施設関係では、駅舎が倒壊した六甲道駅を中心に高架橋や柱に大きな被害を受け、新長田駅付近の盛土が崩壊して駅設備が壊滅、全壊した。また、鷹取工場では建物が全壊したほか、検修庫や検修設備に損傷を受けたほか、土留め擁壁が倒壊するなどの被害を受けた。
神戸発富山行「スーパー雷鳥」1号（鷹取駅まで回送中）が住吉駅で被災、三ノ宮駅約700 m手前で停止。10両中8両が脱線。「シュプール白馬・栂池」6号・西明石発京都行普通列車が住吉駅 - 三ノ宮駅間で脱線した。
発生直後から全線で運行を見合わせたが、震災当日に再開することができず、翌18日には大阪駅 - 尼崎駅（ - 福知山線塚口駅）間の上下外側線と西明石駅 - 姫路駅間で運転を再開した。運転再開は、折り返しができる駅を活用して工事が進められたが、折り返しできない須磨駅・住吉駅では新規にポイントを設置し、灘駅ではその先の東灘信号場の構内配線を変更して引上線とすることにより、折り返しができるようにした。
阪神・淡路大震災 被害
西明石方面からは、ホームのある上下電車線を優先して復旧を行ったが、灘駅 - 兵庫駅間は方向別線路となっていたため海側2線（下り列車線・電車線）を優先して復旧作業を行った。新長田駅付近では被害が大きかったため、下り列車線と和田岬線への小運転線を活用して複線化している。当時この小運転線は非電化であったため、急遽電化して対応した。なお、新長田駅は駅舎が全壊したため、1月30日に神戸駅 - 須磨駅間の運行を再開しても停車せず、3月10日に仮駅舎ができるまで通過していた。
ダイヤ面においては大阪方面から甲子園口駅までの復旧時は新快速（ただし、大阪駅以西は各停）と普通のみ運転され、京都方面からの快速は大阪駅で折り返し運行を行っていた。新快速は大阪方面からは芦屋駅開通時に運転を開始したが、姫路方面からは3月12日まで運行されることはなかった。（ただし、加古川駅 - 姫路駅間では新快速運転を行う列車は存在していた。）
阪神・淡路大震災 被害
震災の復旧作業の進捗により、不通区間が徐々に短縮されていったが不通区間の東西それぞれで封じ込められた車両で運用を行わなければならず、特に不通区間の東側では車両が不足していた。そのため、播但線を迂回ルートとして車両が回送されたが、播但線は非電化のためパンタグラフなどの付属機器を網干電車区（現在の網干総合車両所）で一旦撤去し、ディーゼル機関車の牽引により福知山運転所（現在の福知山電車区）まで回送され、同所で取り外した機器類を取り付けて自力で宮原電車区（現在の宮原総合運転所）などに回送された。
しかし、この再配置だけでは車両不足が解消できず、岡山電車区・広島運転所から115系19両および森ノ宮電車区・日根野電車区の103系が運用されたほか、震災時に鷹取工場に入場していた奈良電車区の221系も運用された。また、車両増結を行うなどし、201系は通常7両編成で運用されているが、このうち4本を4M4Tの8両編成と8M4Tの12両編成に組み替え、201系では最長となる12両編成で運転された。
阪神・淡路大震災 被害
六甲道駅を含む住吉駅 - 灘駅間は高架橋の崩落が最も大きな被害を受けたため、最後まで不通区間として残ることになったが、4月1日に74日振りに全線が開通した。これにより震災後、阪神間の鉄道が初めて復旧することになり、この日に行われたダイヤ改正で新快速を増発している。六甲道駅復旧の模様は日本放送協会 (NHK) のテレビ番組『プロジェクトX〜挑戦者たち〜』でも取り上げられた。開通区間が延長される旅に開通直後から路盤固めまでの暫定ダイヤと、路盤が固まってから次に開通区間がのびるまでの暫定ダイヤの2種類が造られ、震災発生 - 全通まで18回のダイヤ改正が行われた。
1月20日から姫路駅 - 和田山駅間ノンストップ快速がキハ65形の4両編成で1日2往復運行され、21・22日はキハ181系による5両編成で3往復の運転を行った。23日からは姫路駅 - 和田山駅 - 福知山駅 - 新大阪駅間でキハ181系による直通快速が1往復設定され、27日からはノンストップ快速に智頭急行HOT7000系も投入して最大6往復、キハ181系は7両編成で、HOT7000系は5両編成で東海道・山陽本線が開通する3月31日まで運行された。
阪神・淡路大震災 被害
寝台特急も地震発生により運行が中止されたが、「あかつき」「なは」は、1月30日から播但線を経由して迂回運転が行われ、新製車両の甲種鉄道車両輸送も、3月14日甲種鉄道車両8本、特大貨物2本が迂回運転された。
定期列車では、JR西日本管内の気動車は元より五能線で運用されていた東日本旅客鉄道（JR東日本）南秋田運転所（現・秋田総合車両センター南秋田センター）に所属するキハ58系6両までもが応援運用されていた。
震災の復旧作業の進捗によってJR神戸線の不通区間が徐々に短縮されていった中で、不通区間の東西ではそれぞれに封じ込められた車両での運行を強いられたため、特に不通区間の東側の網干や西明石などにある大規模な車両基地から切り離されたJR京都線・琵琶湖線では、車両が不足していた。
だが、回送ルートとして使用できる播但線は非電化で明治時代に建造された古いトンネルが多く、開口面積が小さかったのでパンタグラフなどの付属機器を網干電車区（当時）で一旦撤去し、ディーゼル機関車の牽引により回送した後に、福知山運転所（当時）で取り外した機器類を取り付けて自力で宮原電車区（当時）などに回送された。なお、生野駅 - 新井駅間の生野トンネルは特に開口面積が小さく、トンネル内に敷設されたケーブルなどの付帯設備などに当たらないよう速度を落とし15 km/hで通り抜けた。
阪神・淡路大震災 被害
網干電車区からは震災による損傷が復旧して出場し、所属区所に回送された車両とあわせて149両が、また不通区間の西側での輸送力増強のため広島運転所と日根野電車区の103系8両が吹田工場（当時）から網干電車区に回送された。このほか、4月20日のダイヤ改正に併せて新装された681系・207系も同様に播但線経由で回送された。
迂回ルートで最も重要な線区として、最優先で福知山線の復旧作業が行われた。福知山線では川西池田駅 - 中山寺駅間の被害が大きく、地震発生の1月17日には広野駅 - 福知山駅間が開通し、その後順次運転を再開した。
輸送力の確保のため運転開始直後から臨時列車が運転され、5時30分から21時まで、1時間につき1本か2本の臨時列車を最大42本運転し、特急「北近畿」の増結も行われた。大阪駅を発着としていた特急列車は、東海道新幹線との接続のため3往復を新大阪駅発着で運転し、このほかに「北近畿」15号は福知山駅 → 和田山駅間で延長運転し、播但線との接続を改善した。また、JR神戸線が全通した4月1日以降も4月17日まで、新大阪駅延長運転が2往復、和田山駅延長運転が行われた。
阪神・淡路大震災 被害
JR神戸線で運行されていた貨物列車の迂回運転も行われた。が、福知山線や山陰本線の和田山駅 - 湖山駅間では貨物列車が運転されなくなっていたため、重い貨物列車を毎日運転するには問題があり、乗務員の養成や設備の一部改良の必要性があったが、福知山線・山陰本線・伯備線を経由して2月11日から迂回運行が開始された。貨物列車が運転されていなかった区間の迂回貨物列車の乗務は、JR西日本が担当した。なお、ダイヤ改正に併せた新製車両の甲種鉄道車両輸送も3月14日から8本、特大貨物2本が迂回運転された。
加古川線は播但線よりも迂回距離・所要時間も短いが、ワンマン運転主体の線区で列車の行き違いのため編成両数が制限されること、および谷川駅の福知山線と加古川線を結ぶ構内配線が非常用の分岐器しかないことから福知山線への直通運転ができず、線内列車の増発および増結で対応した。加古川線では西脇市駅で運行形態が分かれており、西脇市駅で乗り換えが必要であったが、乗り換えを解消して直通列車を設定し、震災前に9本しかなかった直通列車は同年2月6日には45本に増加し、ほとんどの列車で直通運転が行われた。このほか、加古川駅 - 谷川駅間で快速も運転された。
阪神・淡路大震災 被害
この震災では、高速道路などと同様に地震に強いといわれていた新幹線も被災し、山陽新幹線では高架橋などが8箇所で落下したほか、柱や橋脚が708箇所で損傷した。ただし、地震が発生したのが新幹線の営業開始前であったため、新幹線車両は脱線などの被害を受けなかった。倒壊箇所の調査からは、手抜き工事の痕跡が見つかっている。
東海旅客鉄道（JR東海）でも東海道新幹線の京阪間の一部で橋脚に亀裂が見つかったため、震災直後は京都駅 - 新大阪駅間で徐行運転（170km/h程度）を行っていた。
西日本旅客鉄道（JR西日本）はどの私鉄よりも先に急速な復旧を遂げて、最初に全線での運行を再開した。4月の段階で、最初に不通区間を全て解消したJRは新年度の定期券発行でも優位な状況となり、その結果、利用者のシェアはJRへとシフトする形となった。「資本力の違い」「旧国鉄線であったため、線路脇に比較的余裕があり作業が行いやすかったこと」「旅客列車のほか、貨物列車も往来する物流の大動脈でもあったこと」「全国のJRグループから応援を呼んだこと」などが要因とされる。
阪神・淡路大震災 被害
東海道・山陽本線（JR神戸線）：複々線であったため、地震発生翌日から姫路駅 - 西明石駅間、大阪駅 -（福知山線）塚口駅間（複線）で順次、運転を再開した。駅舎の半壊した鷹取駅は、JR鷹取工場（2000年（平成12年）に廃止）の操車場に仮設ホームを設置して営業を再開した。また駅舎が全壊した新長田駅は当分の間、通過扱いをすることになった。配線変更などにより部分的に開通し、地震発生から74日後の4月1日に最後の不通区間である灘駅 - 住吉駅間を復旧して、複々線での運転を再開し、新快速を朝夕に臨時扱いで増発した。
復旧に至るまでの間、関西から東海道本線と山陽本線を経由して九州地方へ向かう寝台特急「なは」「あかつき」は、大阪駅 - 姫路駅間を福知山線 - 山陰本線 - 播但線のルートに迂回して運転されたほか、新大阪駅 - 姫路駅間を同様のルートで運行する「直通快速」が運行された。また、不通区間の迂回乗車客への対応として、加古川線では普通列車（1時間間隔）の増発、播但線では「ノンストップ快速」などの臨時列車の運行がなされた。
東海道・山陽本線が分断されたために、電車列車（電車のパンタグラフを下ろした状態で運行する）をディーゼル機関車を使って、電化されていない区間の含まれる播但線・山陰本線を経由して福知山駅まで回送した。震災後は緊急時の迂回ルートとしての必要性があることから後の早期電化を求める結果となり、震災から10年後の2004年（平成16年）12月に加古川線の電化が完成した。新幹線は、JR東海・JR西日本ともに車両が他社区間に閉じ込められたために、復旧するまでお互いの車両を使用することとした。
被災地区を運行する鉄道路線のうち、最も南を走行する阪神本線は、主に東灘区から灘区における高架構造である区間に大きな被害を受けている。特に大きな被害を挙げると、御影駅西方の留置線の車両が横転して大きく損壊した。石屋川車庫も崩壊し、地震の発生が早朝であったために前夜から留置されていた多数の車両が崩壊に巻き込まれて損傷した。これは、この高架構造の区間が高度経済成長期の1967年（昭和42年）に竣工した物件であり、耐震構造が十分ではなかったことが原因の1つとして指摘されている。この区間においては数箇所で鉄橋が落下し、南北に至る道路が遮断された。新在家駅付近では高架橋下を土地貸ししていたこともあって、復旧過程で借主に取り壊しの承諾を得るため避難先を回ったり、近隣住民から高架橋共々自宅の瓦礫も片付けてほしいと要望を受けたりしたという。こうした阪神の被害状況は日本各地の橋梁において落下を防止するための補強工事が行われる契機ともなっている。
なお、三宮付近の地下区間で運行中に被災した車両と合わせて、41両が一斉に廃車され、一度、車庫自体を全て解体撤去した後に、工事を翌年までかけて再建せざるを得なかった。このため、復旧車両や新造車両の導入も当面は尼崎車庫の容量で賄える範囲に留まり、JRや阪急が開通と同時に震災前ダイヤ比で増発を行ったのに対して、阪神は減便ダイヤでの運行再開となった。他の事業者も線路や施設に大きな被害が出たものの、車両面で車庫1個級の被害を被ったのは阪神のみである。
神戸高速鉄道東西線大開駅（地下）：崩壊。高速道路同様、当時「地下鉄道は地震に強い」という風潮があったが、大開駅周辺は軟弱地盤かつ開削工法であったために、振動に揺さぶられて中間柱が崩壊したと考えられている。大開駅が崩壊したために、その上の国道28号において陥没が発生した。直後の交通規制などが迅速に行われなかったため、国道43号・国道2号・山手幹線などの神戸方面に至る主要幹線道路において、大規模な渋滞が発生した（規制をしなかった理由としては、この時の警察の方針が「倒壊家屋などからの人命救助」を優先していたためである）。
神戸電鉄
粟生線（粟生駅で加古川線と接続）：1月19日に鈴蘭台駅 - 粟生駅間で運転を再開。
有馬線（谷上駅で北神急行電鉄北神線と接続）…1月19日に鈴蘭台駅 - 有馬口駅間、2月7日に長田駅 - 鈴蘭台駅間、3月31日に有馬口駅 - 有馬温泉駅間が運転再開。
公園都市線：1月19日に横山駅 - フラワータウン駅間で運転再開。
三田線：1月19日に有馬口駅 - 三田駅間で運転再開。
神戸市内中心部では、2月1日に阪神・神戸高速線が三宮駅 - 高速神戸駅間でピストン運転をしていた。このピストン運転は2日前に運転再開された神戸以西のJRと連絡することで被災者の大きな足となった。2月下旬には阪急御影 - 王子公園、阪神岩屋 - 三宮間がそれぞれ復旧し、先に復旧していたJR住吉以東・阪神青木以東からこれらのルートを乗り継いで大阪方面から神戸市内に向かうことができた。特に阪急の同区間はJRの全線開通まで振替輸送先に指定された。一方で液状化現象が発生したポートアイランドや六甲アイランドを通る神戸新交通ポートアイランド線（ポートライナー）や六甲アイランド線（六甲ライナー）の復旧には相当な時間を要し、再開予定を1か月前倒しした前者で7月31日、後者は8月23日に全線開通した。
神戸経済にとって大きな収益源である神戸港も被害を受け、多くの埠頭の使用が不可能となった。また、神戸市中央区のポートアイランド、東灘区の六甲アイランド、芦屋市の芦屋浜、尼崎市の築地地区など埋立地を中心に、地面が軟弱化する「液状化現象」が見られた。このために、海からの支援なども難しい状態となってしまった。
神戸港にはフェリーなどが四国・九州方面を中心に多く発着していたが、各発着所が壊滅的な損害を受けて使用不能に陥ったため、一時的には大阪南港などに発着地を変更して運航されていた。
陸上輸送が麻痺状態に陥っていたため、四国・九州方面とを結ぶメインルートとして、その後機能した。また、ウォーターフロントの地盤が陥没した岸壁に仮設の桟橋を設けて、大阪 - 神戸間・神戸 - 西宮間など短距離の臨時航路も整えられ、代替交通機関として疎開する人・復興支援者の負担を少しでも軽減する努力を行った。残された海岸部分を利用して、医療物資などの搬入も優先的に行っていた。多くの手助けのもと、2年後の1997年（平成9年）3月31日に、全ての埠頭・コンテナバースが復旧した。そして、同年5月19日に「神戸港復興宣言」が発表された。
揺れの激しかった大阪国際空港（大阪府豊中市・池田市と兵庫県伊丹市）では滑走路・誘導路に亀裂が生じた。空港ターミナルビルも外壁などが損傷した。震源から離れた関西国際空港（震災発生前年の1994年に開港）も空港ターミナルビル・関西空港駅・駐車場エリアで建物の損傷が確認された。しかし、両空港共に航空機の運航などに影響は出なかった。特に、被災地の大阪国際空港では、その日のうちに、警視庁や東京消防庁、自衛隊、米軍、政府チャーター便の機体が支援に多数飛来した。さらに、特別措置として大阪国際空港は通常7 - 21時の運用時間制限を設けているが、運用時間外になる21時台の臨時便を運航させるなどして復旧・復興に協力した。
阪神・淡路大震災 消火・救助活動
特に、神戸市の長田区においては、木造住宅が密集していた地域を中心に火災の被害が甚大だった。全体で7,000棟近い建物が焼失している。火災旋風は、発生しなかったとされている。消防庁の資料によると、地震後に計285件の火災が発生している。うち70 %は地震発生当日の火災であるが、6時までの出火件数が87件と地震発生から一定時間が経過した後の発生が相当数ある。出火原因が判明したのは全体の約半数で、最も多かったのが電気による発熱体85件で、ガス関係13件・火種関係12件と続いた。地震翌日以降の出火では、送電の再開に伴うものがかなりあったとされている。
消火活動では上水道が断水したため、わずかな防火貯水槽を探しているうちに炎が延焼して被害が大きくなる結果となった。断水で水が出ないホースを持ったまま、炎の近くで立ち尽くす消防士の姿が報道映像として残されている。また。風によって巻き上げられた火の粉により、消火活動が困難となった地域もある。火の手が大きくなり過ぎて消火困難と判断した場合は、火勢に任せるまま消防員の判断で罹災者らの安全誘導を優先する「放任火災」と呼ばれる消防活動に切り替えられた。被災地近辺で放任火災活動が行われたのは、戦時中の明石空襲以来となった。一方、周辺住民が主体となり機械に頼らないバケツリレーによる消火（延焼防止）活動も行われている。
阪神・淡路大震災 消火・救助活動
放任火災活動と併せて国道2号線・28号線などの大通りに消防隊を配備し、鎮火活動より延焼拡大を防ぐ活動が精一杯だった。17日午後からは各地から応援で駆け付けた消防隊員も加わってようやく鎮火活動に動き出した。消防隊は付近の新湊川、兵庫運河にホースを伸ばし、徹夜で放水活動を行った結果、完全に鎮火したのは2日後の19日であった。
震災後、兵庫県・神戸市では、防火貯水槽の整備、消防へのヘリコプターの活用が検討されている。なお、ヘリコプターによる空中消火を見送った理由として、神戸市消防局は火災の規模や建物の構造を考慮すると困難かつ効果が見込めず、飛行中のヘリコプターや地上にいる人々に危険が及びかねないことを挙げている。
地震発生後、消防・警察・自衛隊などの各組織は救助活動に入っているが、いくつかの問題点も指摘された。
この災害で、一般にはあまり知られていなかった「挫滅症候群（クラッシュ症候群）」が広く知られることとなった。
消防庁や警察庁が調整を行って全国の消防・警察から応援が現地に送られていたが、交通渋滞に巻き込まれずに到着した人はほとんどいなかった。到着出来ても、大規模災害に対する技術・知識・装備・機材どれも満足とは言えない状況であったため、活動は難航した。