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トヨタ・MR-S メカニズム
エンジンは1.8L 自然吸気の1ZZ-FE型を選択した。一方で、ボディサイズは2代目マツダ・ロードスターとほぼ同じながら、185mm長いホイールベースと前65mm／後30mmも広いワイドトレッドを与えることで横滑り限界速度を高めた。トランスミッションは5速MTのほか、新開発の5速シーケンシャル・マニュアル・トランスミッション（SMT）を搭載し、クラッチ操作が不要なだけでなく、ステアリングのボタンでシフト操作ができたことから、トヨタは「気分はF1ドライバー」と謳った。SMTの採用は日本の量産車では初めてである。2002年のマイナーチェンジ以降はMTおよびSMTともに6段に強化された。
国内向け車型は、トヨタマークがステアリングのみ刻印されており、エクステリアは一切なく「MR」を図案化したエンブレムがある。
トヨタ・MR-S 年表
1999年10月12日、ネッツトヨタ店及びトヨタビスタ店（2004年5月に新生ネッツ店に統合）より発売。グレードは基本となる標準車のほか、装備を充実させた「Sエディション」、装備を簡素化した「Bエディション」の3種。外板色はスーパーブライトイエロー、グリーンマイカメタリック、スーパーレッドV、ブラック、シルバーメタリック、ブルーマイカ及びスーパーホワイトIIの7色で、内装もブラック、レッド及びイエローの3色が選べた。
2000年8月21日、英国調のロードスターに仕立てた「Vエディション」を追加。外板色は、専用色となるダークグリーンマイカメタリックのほか、スーパーレッドV、ブラック、シルバーメタリック、ブルーマイカ及びスーパーホワイトIIの6色から選べた。また、「Bエディション」以外のグレードに5速SMT搭載車を追加。
2001年8月、一部変更。ボディカラーからグリーンマイカメタリックを廃止。
トヨタ・MR-S 年表
2002年8月2日、マイナーチェンジを実施し後期型に移行。トランスミッションをMT・SMTともに5速から6速に多段化し、リアタイヤサイズを205/50R15から215/45R16に大径化、フォグランプを追加、ヘッドランプとテールランプの意匠を変更、シート形状を穴あきタイプに変更、ボディおよびサスペンションの剛性を強化、インテリアを変更。また、全グレードでアルミホイールを採用した。ボディカラーは、シルバーメタリックを廃した5色にグレーマイカメタリック、シルバーマイカメタリック及びライトブルーマイカメタリックを加えた8色、内装はイエローをグレーに変更した3色となった。なお、「Vエディション」では専用色のダークグリーンマイカメタリックが選べる一方で、スーパーブライトイエロー及びライトブルーマイカメタリックは選択できない。
2004年2月、一部改良。ボディ剛性並びに衝撃吸収ボディ構造が衝突時の衝撃力を分散する能力を向上させ、車両重量が全車で30kg増えた。同時に「Bエディション」を廃止。
トヨタ・MR-S 年表
同年4月、改正消費税法第63条の2に基づく総額表示義務化施行に対応。
2005年12月1日、一部改良。フォグランプインジケーターの追加及びリアコンビネーションランプの配置を変更。
2006年1月、TTEが開発しToyota Motorsport GmbHが販売するTTEターボキットを装着したコンプリートカー「MR-S TTE Turbo tuned by TMG」を、株式会社ラックが全国のネッツ店で発売。
2007年1月9日、同年7月末の生産終了に先立ち、限定1,000台の特別仕様車「Vエディション ファイナルバージョン」の受注を開始。メッキ風エアインレットガーニッシュなどの専用装備をまとい、外板色はグレーマイカメタリック、シルバーマイカメタリック、ブラック及びスーパーレッドVの4色で、ソフトトップはレッドも選べた。
トヨタ・MR-S モータースポーツ
TRDは、2000年の全日本GT選手権GT300クラスにMR-Sで参戦すべく、アペックスと共同でMR-S GTを開発した。2000年から2008年にかけてaprが運用し、初年こそ最終戦の1勝にとどまったが、翌2001年はプライベーターにも採用され二台体制で参戦したことからMR-Sが全7戦中4勝を占める。遂には、2002年に新田守男/高木真一組によるARTAアペックスMR-Sが年間総合優勝を飾った。2003年から、2006年を除いてARTA・ガライヤとの三台体制での参戦を継続し、2005年に佐々木孝太/山野哲也組、2007年に石浦宏明/大嶋和也組と3度チャンピオンに輝いた。
ちなみに同マシンはフロントにトヨタのエンブレムがついており、トヨタのセミワークスとしての参戦となる。トイ・ストーリーやカーズとのコラボレートモデルも存在した。エンジンは3S-GTEの直4ターボ、2006年からはV6/3.5リッター自然吸気の2GR-FEに換装されている。
その他ラリーやジムカーナでもプライベーターが運用していた。
トヨタ・MR-S MR-Sをベースにしたカスタムカー
トヨタモデリスタインターナショナルからは、以下の3台が発表された。
カセルタ - 日本のデザイン会社、株式会社モディが外観をデザインし、モデリスタが製造・販売した限定車。2000年6月から150台限定で販売されたが、販売数はその数に達しなかったという。350～388万円。
VM180 TRD - MR-SをベースにTRDと共同開発したコンプリートカー。2000年8月から全国のトヨタビスタ店などで100台限定販売した。
VM180 ZAGATO - イタリアのカロッツェリア、ザガートが外観をデザインし、モデリスタが製造したコンプリートカー。全国のトヨタビスタ店などで100台限定販売した。398～450万円。
モノクラフトGT300 - オートバックスが企画したカスタムカー。上記の全日本GT選手権GT300クラスで参戦をサポートしているARTA with A'PEXの31号車の外観を再現。スーパーオートバックスなどで販売した。部品でも販売され、合わせて100台分の数量限定だった。使用パーツは2002年シーズンのARTAのものを公道向けに修正。3ナンバーサイズに拡大する為、構造変更検査が必要になる。
トヨタ・MR-S その他
トヨタ自動車株式会社は、2010年１月に開催の東京オートサロン2010で、MR-Sをベースにハリアーのハイブリッド・システムを流用したGRMN SPORTS HYBRID Conceptを、2011年6月に24時間レース開催中のニュルブルクリンクで、MR-SをベースにRX450hのハイブリッド・システムを流用したGRMN SPORTS HYBRID Concept IIを展示した。いずれも自走可能であった。
伊奈良村
伊奈良村（いならむら）は群馬県の南東部、邑楽郡に属していた村。
万葉集の東歌の一「上つ毛野伊奈良の沼の大藺草」の伊奈良沼はここに有った伊奈良沼の事。
ルッゲル
ルッゲル（標準ドイツ語：Ruggell, アレマン語（リヒテンシュタイン方言）：Rugge（ルッゲ））は、リヒテンシュタインの基礎自治体。
ルッゲル 地理
リヒテンシュタインの大部分が山岳地帯であるが、ルッゲルはライン川沿いでリヒテンシュタインの中で低地に属する最北端に位置する地域である。
一帯に泥炭地が広がり、その上にモリニア属、ノグザ属、ヒトモトススキ属、ネギ属、Dryopteris cristataなどのシダ植物、グラジオラス属、アヤメ属、菌類、コケ植物の生える草地と低木地がある。1991年にラムサール条約登録地となった。
2021年の調査によると、総人口は2,466人、面積は7.37平方キロメートルである。
ルッゲル 交通
ルッゲルに行くにはシャーン・ファドゥーツ駅から最寄りの町であるシェレンベルクまで電車かバスに乗らなければならない。
ルッゲル 歴史
「ルッゲル」という地名は、古代ラテン語の「ルンカーレ」（Runcare）から来ており、「清涼な陸地」という意味から由来している。
観光地としても有名で、保全地区と歴史的な聖フリドーリンの教区教会（St. Fridolin's Parish Church）で知られている。
前田雅之
前田 雅之（まえだ まさゆき、1954年 - ）は、日本の国文学者。明星大学教授。中古・中世文学（説話・和歌・注釈）専攻。
前田雅之 略歴
山口県出身。1973年山口県立下関西高等学校卒　1979年早稲田大学教育学部国文科卒、1987年同大学大学院文学研究科日本文学専攻博士課程を単位取得退学。
東京女学館短期大学教授、東京家政学院大学人文学部教授、明星大学人文学部日本文化学科教授。明星大学名誉教授
1990年早稲田大学国文学会賞（窪田空穂賞）を受賞。2000年「今昔物語集の世界構想」で、早稲田大学より文学博士の学位を取得。
前田雅之 著書
古典編1 ISBN 9784842100135／古典編2 ISBN 9784842100142／古典編3 ISBN 9784842100159／古典編4 ISBN 9784842100166
血栓性血小板減少性紫斑病
血栓性血小板減少性紫斑病（けっせんせいけっしょうばんげんしょうせいしはんびょう、英: Thrombotic thrombocytopenic purpura; TTP）とは、出血傾向を生じ、また血栓によって赤血球が破壊される疾患。
血栓性血小板減少性紫斑病 病態
von Willebrand因子分解酵素ADAMTS13(a disintegrin-like and metalloproteienase with thrombospondin type 1 motifs 13)の活性異常により、von Willebrand因子が切断されず、von Willebrand因子と血小板が血管内皮細胞に張り付きやすくなる。全身の毛細血管は血管内皮細胞に裏打ちされているが、毛細血管の内腔は本来なら赤血球がぎりぎり通れる大きさである。しかし本症では血管内皮に血小板が張り付いて血栓を作り毛細血管内腔へ向かってトゲ状になるので、体中の毛細血管で赤血球が破壊されると考えられている。
血栓性血小板減少性紫斑病 検査
特殊な検査：
von Willebrand因子マルチマー：von Willebrand因子分解酵素の異常により、巨大なマルチマーが分解されず血中に存在していることを確認する。
ADAMTS13活性：
ADAMTS13活性は血栓性血小板減少性紫斑病が疑われる血小板減少がみられる患者の診断補助を目的として測定した場合又はその再発を疑い測定した場合に算定できる。
ADAMTS13はvon Willbrand因子（vWF）の特異的切断酵素であり、ADAMTS13活性の低下によりvWFとの均衡が破綻すると、血小板が消費され血栓を形成し、血栓性血小板減少性紫斑病を発症する。
血栓性血小板減少性紫斑病 治療
血漿交換療法を行う。免疫機能を和らげる副腎皮質ステロイドや、血小板凝固を妨げる抗血小板薬を使う事もある。LDHの値を指標とする。
血小板輸血は、新たな血栓形成を促進して病態を悪化させるため、絶対にしてはならない禁忌である。
ADAMTS13インヒビターIgGが原因となる免疫異常に対してリツキシマブの治験中である。
野獣R
野獣R（ヤジュウR）は、2003年にロデオが開発・販売したパチスロ機である。
野獣R 概要
本機は本来『野獣』や『野獣S』としてリリースさせるつもりだったが、爆裂機騒動による認定基準の改正により両機ともに適度な射幸性を超えるとして設置不能なマシンであった。そして『野獣R』によってようやく設置可能となり、晴れてリリースされた。
本機はシングルボーナス搭載のAT機で、チャンス目などでATの獣（けもの）チャンスの抽選をし当選すれば突入するが、獣チャンスには3種類存在する。ゴリラATは70回ナビ（他小役はカウントしない）、ヘビATは10G（他小役もカウント）ながらも10G以内にリプレイ2回で10G上乗せ、ワニATは5回、10回、30回ナビ（他小役カウントなし）のいずれかだが連荘性が高い。
ビッグボーナスは、ナビは一切しないが難易度はそこまで高くない。そして、ビッグボーナス中に7が揃うなどの強ハズレを引くとAT抽選が受けられる。
イオンシネマズ
イオンシネマズ株式会社（AEON CINEMA Corp.）はイオングループのかつて存在した映画興行会社。2013年7月1日にワーナー・マイカル・シネマズを運営していた株式会社ワーナー・マイカルと合併し法人としては消滅した。合併後の社名はイオンエンターテイメント株式会社。シネマコンプレックスの名称としてはイオンシネマズが運営していたイオンシネマが継続して使われている。
イオンシネマズ 歴史
1999年4月1日にジャスコ株式会社（現：イオン株式会社）100%出資の子会社として資本2億円で設立された。シネマコンプレックス「イオンシネマ」の第1号として、同年6月29日に京都府久世郡久御山町のジャスコ久御山店（現・イオンモール久御山）に「イオンシネマ久御山」を開業した。この開業時にはソニー株式会社も音響や劇場作りに参加し、音響のソニー・ダイナミック・デジタル・サウンド（SDDS）なども優先して導入された。加えて設立時のロゴはソニーのデザイン室が考案したもので、イオンシネマの英字のCに十字の重なった文字のものであったが、後のホームページ上のものとは若干異なる。
後述の統合以前の段階で全国に13サイト（=劇場数）を展開していた。
2013年2月28日にタイム・ワーナーグループが資本を撤退し、ワーナー・マイカル（ワーナー・マイカル・シネマズを運営）がイオンの完全子会社となったが、同年7月1日にワーナー・マイカルを存続会社とし、イオンシネマズを吸収合併、社名は「イオンエンターテイメント」に変更された。また当初は3年以内に、その後は同年内にワーナー・マイカル所有の劇場名をイオンシネマに変更するとしていたが、当初予定より早く会社の統合と同日付けでの統一となった。なお、看板などは同年内に全劇場にて変更を完了した。
イオンシネマズ 歴史
統合以前のイオンシネマの劇場数は前述の通り13サイトだが統合後は合計74サイト、スクリーン数では609となり、合併時点のサイト数・スクリーン数は共にTOHOシネマズを抜き日本国内第1位となった。
この他、統合前の6月28日 - 6月30日（3日間）にはイオンシネマ13サイトでも「イオンシネマズからのありがとうの3日間」として、統合後の7月1日 - 7月7日（7日間）には計74サイトで「新生イオンシネマ誕生祭」として様々なイベントを開催された。
なお、統合後にロゴのマイナーチェンジが行われ、色が赤からローズレッドとなった他、「AEON CINEMA」の書体も変更された（旧ロゴの方がやや丸みを帯びていた）。
イオンシネマズ 特徴
全館イオングループの店舗に併設されており、ワンダーと金沢フォーラス以外の劇場はすべてイオンモールに出店していた。
統合以前のイオンシネマのコンセッションでは全館でサントリーフーズの飲料（ペプシコーラなど）を販売していた。
シネマコンプレックスとしては珍しく、スタジアムシート非導入の劇場が多かった。
イオンシネマズ 劇場
以下に記すのは2013年6月までイオンシネマズが運営していた13の映画館である。ワーナー・マイカル・シネマズと統合後の現在のイオンシネマについては、「イオンエンターテイメント#劇場」を参照。
キャセイ・パシフィック航空700Z便爆破事件
キャセイ・パシフィック航空700Z便爆破事件（キャセイ・パシフィック航空700Zびん ばくはじけん）とは、1972年6月15日に発生した航空機爆破事件である。
キャセイ・パシフィック航空700Z便爆破事件 事件の概略
1972年6月15日、シンガポール発タイ・バンコク経由香港行きとして運行中のキャセイパシフィック航空（当時イギリス領香港籍）700Z便コンベア880（登録記号VR-HFZ）は、バンコクを離陸して、南ベトナムの中央高地上空8840メートルを時速648キロメートルで飛行していた。
この航空路はベトナム戦争のため、アメリカ軍による北ベトナム爆撃やベトコン掃討に向かうための軍用機に優先されていた。そのため、この民間航空機用の回廊のような航空路を通過する民間旅客機は乗務員が外を監視するのが常であった。
現地時間午後2時ごろに700Z便は突如空中爆発を起こし、サイゴン（現：ホーチミンシティー）から300キロメートル離れたプレイクのジャングルに墜落した。これにより旅客機に搭乗していた乗員10名、乗客71名のあわせて81名全員が犠牲になった。乗客には様々な国籍の人々が含まれており、その中には日本人17名が含まれていた。そのうち12名は東南アジアへの研修旅行から帰国する途中であった群馬県のプロパンガス販売業者の一行であり、いずれも群馬県内の同業界の重鎮達であった。
キャセイ・パシフィック航空700Z便爆破事件 事故原因
当初、アメリカ空軍機の誤射や、なんらかの不幸な原因によって故意もしくは過失によって撃墜されたとみられていた。事実、事故発生時には付近にアメリカ軍機が7機飛行しており、アメリカ軍機に向けてベトコンが発射した地対空ミサイルが直撃した可能性も否定できなかった。
しかし、事故原因の調査の結果、機内で発生した破片が外側に向かって飛び散った痕跡が発見されたため、爆発は機外による要因ではなく、機内で発生したことが明らかになった。フライト・データ・レコーダーの解析によって、まず貨物室に仕掛けられた爆弾が爆発し、その衝撃により機内から飛び出した座席が垂直尾翼と右翼の燃料タンクを破壊し火災が発生、さらにはコントロールケーブルの損傷により操縦不能に陥った機体は、分解しながら高速で落下したと推定された。
タイの捜査機関は、婚約者の女性とその娘を殺害して保険金を詐取することを目的に、彼女のスーツケースに爆弾を仕掛けた被疑者として、タイ警察の大尉を逮捕し起訴した。しかし、有罪は立証できず大尉は2年後に無罪となった。
長谷川伸
長谷川 伸（はせがわ しん、1884年（明治17年）3月15日 - 1963年（昭和38年）6月11日）は、日本の小説家、劇作家。本名は長谷川 伸二郎（はせがわ しんじろう）。使用した筆名には他にも山野 芋作（やまの いもさく）と長谷川 芋生（はせがわ いもお）があり、またそのほか春風楼、浜の里人、漫々亭、冷々亭、冷々亭主人などを号している（筆名が多いのは新聞記者時代の副業ゆえ名を秘したためである）。
大衆文芸作家であり、人情の機微に通じ、股旅物の作者として知られた。「股旅物」というジャンルを開発したのはこの長谷川であり、作中できられる「仁義」は実家が没落して若い頃に人夫ぐらしをしていた際に覚えたものをモデルにしたという。
長谷川伸 略歴
神奈川県横浜市（日ノ出町）の土木請負業の家に生れる。長谷川寅之助の二男。三谷隆正、三谷隆信の異父兄。実母は横浜市泉区の出身だが、夫の暴力・放蕩が原因で、伸が3歳のとき家を出る。後年『瞼の母』の主題となる母との再会を果たした。
実家が没落したため小学校3年生で中退して船渠勤め等に従事。品川の遊郭で出前持ちをするなど住み込みの走り使いや水撒き人足として働く間に、港に落ちている新聞のルビを読んでは漢字を覚えた。大工や石屋の見習いなどを経たあと、体より頭を使う仕事をしたいと、好きだった芝居の評を新聞社に投稿し、それが縁で1903年（明治36年）にその新聞社の雑用係として入社。その後、英字新聞ジャパン・ガゼットに移る。1905年（明治38年）に千葉県国府台の騎砲兵第一連隊に入営する。そのときの中隊長が、のちの陸軍大臣となる畑俊六大尉だった。
長谷川伸 略歴
除隊後、横浜毎朝新報社に入社。たまたま警察回りの記者が辞めたため、事件・事故の記事担当となり、他社の記者が書いた記事を集めては真似をして記事の書き方を学ぶ。都新聞の劇評家・伊原青々園に手紙を書いたところ、まったく見ず知らずであったが、伊原の口ききで1911年（明治44年）から都新聞社の演芸欄を担当する記者となる。長谷川はしばしば劇評を演劇雑誌などに投稿しており、伊原はその名前を覚えていたという。出社の際に履いていく袴がなく、知人に借りうけるため、出社日を1日伸ばしてもらう。入社後、まわりの記者の知識に圧倒され、毎日辞めたいと考えていたが、それは彼らが東京の地理や事情に詳しいだけであると気づき、東京の地図を懐に忍ばせながら記者生活を送った。同時に猛烈に本を読み始める。
1914年（大正3年）前後に講談倶楽部や都新聞に山野芋作の筆名で小説を発表しはじめ、1922年（大正11年）以降は菊池寛の助言を受け、長谷川伸として作品を発表するようになる。
長谷川伸 略歴
1925年（大正14年）都新聞を退社して作家活動に入る。同年に、大衆文芸を振興する二十一日会の結成に尽力。このころ周囲で亡くなる人が相次ぎ、自らの体調も思わしくなく、以前易者に言われた死期に近付いていることなどから、もうすぐ死ぬのではないかという思いにかられ、「どうせ死ぬなら、生まれて初めて自分が自分の体に奉公しよう。ダメなら大道で天ぷら屋でも始めればいい」と考えて、1926年（大正15年）には都新聞社を退社、以後作家活動に専念した。困難の次には困難でないことが起こるということを苦しい生い立ちから学び、前途が乏しいときほど力で出る、と長谷川は語っている。
五反田で芸者屋を営んでいた妻・まさえが亡くなり、自殺を考えるほどのスランプから小説が書けなくなり、脚本を書き始める。いくつかが上演されたのち、沢田正二郎が演じた『掏摸（すり）の家』の好評をきっかけに、劇作家として徐々に話題を集め、『沓掛時次郎』など、次々とヒット作を世に送り一時代を築く。
長谷川伸 略歴
1927年（昭和2年）、江戸川乱歩、土師清二、小酒井不木、国枝史郎らと耽綺社を設立し、大衆文学の合作を試みる。また1933年（昭和8年）には二十六日会を結成。参加メンバーは土師清二、甲賀三郎、湊邦三、藤島一虎、北条秀司、谷屋充、大村清、村上元三、小菅一夫、矢田弥八、西川清之、池波正太郎、広瀬五郎、浜田秀三郎、穂積驚、村松駿吉、山手樹一郎、山岡荘八らであり、大衆文芸や演劇の向上を目的とした活動においてもその名が知られるようになる。また、他に主宰していた小説勉強会新鷹会の門下生には長谷川幸延、村上元三、山手樹一郎、山岡荘八、戸川幸夫、河内仙介、平岩弓枝、池波正太郎、西村京太郎、武田八洲満らが名を連ねた。
1934年（昭和9年)、たった一度だけ劇場の廊下で出会った作家の松本恵子から手紙が届く。封を開ける前に「母親の居所がわかったのだ」という啓示があったという。手紙を読み終えると「熱海に行く」と妻・七保に言い残し、ひとり家を出る。誰もいない温泉に入り、湯から出ようと立ち上がったとき突然滂沱（ぼうだ）の涙があふれ、翌日まで部屋で呆然と過ごしたのち、帰京後、母と会うことを決心。牛込にある母親の再婚先を訪ね、再会を果たす。異父弟の三谷隆正（法学者）、三谷隆信（官僚）とも面談する。この再会を朝日新聞の記者がすっぱ抜き、新聞紙上を賑わせた。
1938年（昭和13年）8月、内閣情報部が22人の従軍文士を決定。選に漏れた長谷川らが海軍に従軍願いを出した結果、同年10月までに他の大衆作家や映画監督とともに従軍が認められた。戦後、1949年（昭和24年）5月から1950年（昭和25年）5月まで『大衆文芸』にて「日本捕虜志」を連載。
1963年（昭和38年）、風邪から肺炎を併発し、聖路加国際病院で死去。79歳没。遺志により1966年（昭和41年）には長谷川伸賞が設立された。またやはり長谷川の遺志により財団法人・新鷹会が設立された。
長谷川伸 人物
もっとも影響を受けた弟子のひとり、池波正太郎は師・長谷川伸との思い出を多数のエッセイに書いており、池波が作家を志したときには、長谷川から「（作家は）男のやる仕事としては、かなりやり甲斐のある仕事だよ。もし、この道へ入って、このことを疑うものは、成功を条件としているからなんで、好きな仕事をして成功しないものならば男一代の仕事ではないということだったら、世の中にどんな仕事があるだろうか。こういうことなんだね。ま、いっしょに勉強しましょうよ」と激励されている。1912年（明治45年）、分家した。東京在籍。
小唄研究家の湯朝竹山人とは3回くらいしか会ったことはなかったが、不遇だった竹山人が亡くなるまで物質的な支援をしていたという美談がある。
長谷川伸 家族・親族
長谷川家（丸に蔦紋）
神奈川県横浜市、東京都
大伯父・秀造（1811年-1888年） ‐ 父方祖母の兄。番匠。土木建築請負業「駿河屋」主人。越後蒲原郡弥彦で、藤治右衛門と里乃の嫡男として生まれる。13歳で大工見習になり、14、5歳で大工修行の旅に出、天保10年、29歳のときに手掛けた下野国日光街道間々田宿の間々田八幡宮の造営により京都白川殿から免許を得、長谷川大和知重となり、間々田に21年住む。1859年、49歳で開港に合わせて横浜に転居し、茶商人駿河屋原田新兵衛の手引きで弁天通に店を開き、妹婿の新造に材木屋、自身は請負業を手掛けた。幕府瓦解まで幕府の御用を勤めた。1870年、61歳の時には日ノ出町に屋敷と蔵を建て、世話になった駿河屋の名を屋号とした材木屋も営んだ。晩年脳溢血で倒れ、家計が傾いた。墓所は赤門東福寺。
実弟があったが、一人は強盗殺人で網走刑務所に収監後その地に土着、もう一人は盗みで収監後獄死した。
親戚
長谷川伸 暗闇の丑松
『暗闇の丑松』は長谷川伸作の歌舞伎作品。1931年（昭和9年）東京劇場で初演。初演時の丑松役は六代目尾上菊五郎。映画化、テレビドラマ化もされている。
長崎十字会
長崎十字会（ながさきじゅうじかい）は、東京都豊島区長崎4丁目にある商店街。
長崎十字会 概要
最寄り駅は東長崎駅の北口である。長崎十字会商店街の東は長崎三友会とつながっていて東隣の椎名町駅まで店がとぎれない。かつては商店街を北に抜けると立教大学のグランドがあった。このグラウンドは長嶋茂雄や高林恒夫ら立教大野球部が青春の汗をかいた場所でもある。現在は、東京都立千早高等学校になっている。
毎年8月に納涼大会を2日間開催する。和太鼓演奏・ダンス・バンド演奏などが披露され、出店も少々あり人で賑わう。
竹の塚
竹の塚（たけのつか）は、東京都足立区北部の町名（読みは「たけのづか」とも）。東武伊勢崎線の駅名は「竹ノ塚」であるが、町名は平仮名の「の」を用い、｢竹の塚｣と表記する。郵便番号121-0813（集配局 : 足立北郵便局）。
竹の塚 地理
竹の塚一丁目から七丁目までが置かれている。北は西保木間、東は保木間、南東の一点で東六月町、南は六月、南西で栗原西は東武伊勢崎線を境に西竹の塚および東伊興と隣接する。また、竹の塚は「つか」の部分を下のように書く。
竹ノ塚駅周辺には、公団住宅や都営住宅が多数立ち並ぶ。また、竹ノ塚駅は足立区北部や、隣接する埼玉県草加市・川口市・八潮市にまたがる広範な通勤圏を擁しており、その中心地として発達した。そのため、区内の通勤圏に属する花畑・保木間・伊興・古千谷も、駅名に基づいた広域地名｢竹ノ塚｣と呼ぶ場合が多いようである。
竹ノ塚駅ビルの商業施設や東口の商店も充実している。補助255号線沿いには、ドン・キホーテ（旧富士銀行跡地）を始めとする多くのフランチャイズ店舗が立ち並び、終日人通りや車通りが絶えない。スポーツ環境に恵まれており、3ヶ所の野球場、バッティングセンター、足立区総合スポーツセンターといった施設が設けられている。
近年では「光の祭典」と題し、毎年12月初め頃から12月25日のクリスマスまでの期間、元渕公園および竹ノ塚駅から元渕江公園までの街路樹がLEDのイルミネーションで装飾される。
竹の塚 地理
元渕江公園では、イルミネーションを施した20m超の自然木8本が並ぶ国内でも珍しい光景が見られ、8本ツリーと呼ばれ親しまれている。また、8本ツリーは定時的にライティングショーが行われている。
竹ノ塚駅から元渕江公園までの街路樹のイルミネーション並木は、都内最大級の長さを誇り「光のケヤキ並木」と呼ばれる。
その他にも点灯式の日には、地元による模擬店や足立区の友好都市による物産展が行われている。また、同時にステージショーが行われている。
都内では穴場の無料のイルミネーションスポットともなっている。2019年（平成30年）に、第6回イルミネーションアワードで特別賞・企画賞を受賞している。
2012年、東京都は竹の塚一丁目を都迷惑防止条例に基づき、客引きやスカウトのみならず、それらを行うために待機する行為なども禁止する区域に指定した。
住宅地の地価は、2025年（令和7年）1月1日の公示地価によれば、竹の塚1-15-4の地点で45万6000円/m2、竹の塚5-29-10の地点で37万円/m2となっている。
竹の塚 歴史
地名は足立郡の旧村名に基づく。かつての武蔵国足立郡竹塚村（たけのづかむら）である。沿線の白幡塚史跡公園（東伊興3丁目）をはじめとして、一帯に無数の古墳（塚）が存在し、それに竹が自生していた様子から、この地域が「竹塚（たけのづか）」と呼ばれるようになったという説、この地に所縁のある日本武尊（ヤマトタケルノミコト）を祀る塚があり、武塚（タケノツカ）が転じて竹塚になったとする説がある。1889年（明治22年）の市制町村制施行後は東京府南足立郡淵江村のうちとなり、1932年（昭和7年）、東京市足立区の成立に伴い、足立区竹塚町となった。
なお、1966年（昭和41年）に住居表示が現行の「竹の塚」に改められた際、公式な読みも「塚」を清音とした「たけのつか」に変更された。
｢SMAP×SMAP｣（関西テレビ・フジテレビ）で複数回放送されたコント「竹の塚歌劇団」（宝塚歌劇団のパロディ）で、"ヅカはヅカでも竹の塚"の意味合いで使用される「たけのづか」の呼称は誤りではないが、現行の呼称ではないことに留意する必要がある。
竹の塚 歴史
足立区は東京23区の中で最もフィリピン人が多い地域として知られており、特に竹ノ塚駅周辺はフィリピン人の信者が多いキリスト教会が複数あるため、自然とこの周囲に集まったという説もある。フィリピンパブだけでも50軒あると言われており、その在り方から「リトルマニラ」とあだ名されることもあった。その後、コロナウイルスの流行や経営者の高齢化により、フィリピンパブは激減したと言われている。
一方で、フィリピン以外の国から来日する者もおり、とりわけ中国からの移住者が目立つようになった。主な理由としては家賃や物件の安さや「暮らしやすさを求めて来日する人が多く、（中国人が多い）西川口よりも落ち着いている」といった理由を挙げている。ガチ中華の店も進出しているほか、テナント料の高い池袋や競争相手の多い西川口を避けて店を開く中国人もいる。また、競争の激しい中国社会から逃れる形で来日する者もいたほか、中国国内の景気低迷が背景にあると見る向きもあった。
竹の塚 世帯数と人口
2025年（令和7年）1月1日現在（足立区発表）の世帯数と人口は以下の通りである。
国勢調査による人口の推移。
国勢調査による世帯数の推移。
竹の塚 学区
区立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる（2023年4月時点）。なお、足立区では学校選択制度を導入しており、区内全域から選択することが可能。ただし、小学校に関しては、2018年（平成30年）度から学区域または学区域に隣接する学校のみの選択になる。
竹の塚 産業
2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
経済センサスによる事業所数の推移。
経済センサスによる従業員数の推移。
2024年時点では、竹の塚の中国人が10年で倍増し、チャイナタウン化していると指摘がある。
トヨタ・ランドクルーザー
ランドクルーザー（英字表記：LAND CRUISER、英称：Toyota Land Cruiser）は、トヨタ自動車が1951年（昭和26年）から製造・販売するクロスカントリー車である。日本では「ランクル」の愛称がある。
トヨタ・ランドクルーザー 概要
世界的に有名なクロスカントリー車のひとつであり、その耐久性は高い評価を受けている。特に高価格帯の80系以降のモデルが自動車盗難の筆頭として広く知られている。
「ランドクルーザー」という車名は「ジープBJ型」に代わって1954年（昭和29年）6月より使用されており、現在新車として販売されている車種（2025年〈令和7年〉2月時点）且つ、一つの車名で継続生産されている日本製の自動車の商標としては約71年という最長の歴史を持つ。
当初はジープ型の幌モデルのみでスタートしたが、55、56型登場以来5ドアの大柄な車体と先進および高級装備を持つ「ステーションワゴン」、主に業務用途向けとして多彩な車種を展開する「70ヘビー系」（ヘビーデューティ）、そして、「70ライト系」（ライトデューティ、日本国内での車名はランドクルーザーワゴン）から発展した「ランドクルーザー プラド」→「ランドクルーザー250」という、車格も仕様も異にする三系列が並行して生産・販売されている。
現行のステーションワゴン系の車種は、ランドクルーザー300であり、100系、200系時代は、欧州など仕向け地によっては車名がランドクルーザー V8となっていた（100系の欧州名はアマゾン = Amazon）。
トヨタ・ランドクルーザー 概要
2020年代現在のヘビー系車種は、三系列体制となって以来、依然として70系である。長大な車体を持つ78と79を中心に輸出が続けられている。日本国内向けでは、排気量の縛りがなく、維持費の低廉な貨物登録（1、4ナンバー）のディーゼル車であったためマニアックな層に人気があったが、自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法およびPM規制条例により、2004年（平成16年）7月に販売を終了していた。復活を望むファンの強い要望に応え、70系誕生30周年を記念して2014年（平成26年）8月25日～2015年（平成27年）6月30日生産分までの期間限定で約10年ぶりに国内販売。それから約8年後の2023年（令和5年）11月29日に日本国内向けでは2004年（平成16年）の販売終了以来約14年4か月ぶりの搭載となるディーゼルエンジン仕様とし、外内装デザインの変更や予防安全などの新機能も盛り込まれ、通年モデルとして再度日本国内での復活を遂げた。なお、2021年（令和3年）発売の300系で日本国内向けにも、乗用車の排出ガス規制に適合するディーゼルエンジンが復活している。
トヨタ・ランドクルーザー 概要
2012年（平成24年）までのランドクルーザーシリーズの総合生産台数は約729万1000台となっている。
2019年（令和元年）9月20日に、ランドクルーザー プラドやレクサスブランドで発売されているLX及びGXを含めたシリーズのグローバル累計販売台数が同年8月末時点で1,001.5万台となり、初代BJ型の発売から68年間で1,000万台を突破したことが発表された。
トヨタ・ランドクルーザー 前史
太平洋戦争中に陸軍の指示によってトヨタが少数を生産した四式小型貨物車こと「AK10型」四輪駆動車は 、フィリピンで鹵獲された通称「バンタム・ジープ」をコピーして設計された。その際軍部から、敵方との識別のため「外観はジープに似せないこと」とする旨の指示があった。機能がそのまま外観に表れるジープを模倣する上でそれは容易なことではなかったが、生産型は資材の窮乏も伴い、木材なども用いた簡易な外装に一つ目ランプという、いわゆる「戦時型」となり、結果的にまったく別物の外観となった。
AK10型では、1939年（昭和14年）以降に試作されていた中型乗用車のトヨタ・AE型乗用車に搭載されていた初代C型エンジン（水冷直列4気筒 2,258 cc）と3速手動変速機、2速副変速機、トランスファーが組み合わされており、機構的にBJ型以降のランドクルーザーとは直接のつながりはない。しかし、AK10型の試作により設計主任の森本真佐男技師をはじめ、トヨタの技術者が得られた経験値は大きく、AK10型の残存部品はBJ型の開発の際にも大いに役立ったとされている。
トヨタ・ランドクルーザー 前史
また、トヨタは戦時型のKC型トラックの開発と並行して、これのドライブトレインを四輪駆動（総輪駆動）化したKCY型四輪駆動トラックを設計し、1943年（昭和18年）6月に試作車を完成させた。しかしKCY型は量産されず、このシャシは水陸両用軍用トラックのスキ型4輪駆動水陸両用車として日の目を見た。これらはAK10型とは異なり、大排気量の初代B型エンジンを搭載したトラックが母体となっており、後のBJ型にも通ずるシャシ構成であり、トヨタ自身もKCY型やスキ車の設計がBJ型やランドクルーザーの直接の基礎となったと記述している。
トヨタ・ランドクルーザー BJ・FJ型（1951年 - 1955年）
警察予備隊（現・陸上自衛隊）への納入を狙い、トヨタ・ジープBJ型として開発され、1951年（昭和26年）に試作車が完成した。
シャシは同社の1,000 cc級小型トラック、トヨペット・トラックSB型 
の梯子形フレームを改良して強度を高め、サスペンションはSB型同様の4輪リーフリジッドで、後輪駆動を基本にトランスファーの切り替えで前輪も駆動可能な四輪駆動仕様とした。
エンジンは当時、4 t積大型トラックや大型バスなどに用いられていたシボレーエンジンの亜流設計である直列6気筒OHV・3,400 ccの初代B型ガソリンエンジンを搭載した。当時トヨタで量産されるエンジンは小型車用1.0 L・直列4気筒のS型と大型車両用3.4 L・直列6気筒のB型の2種類しかなく、ウイリス・ジープのゴーデビルエンジン（Go Devil engine）に比肩する性能・クラスの4気筒エンジンがなかったため、排気量の大きなB型を搭載した。
大型トラック用トランスミッションも流用した。トルクに余裕のある粘り強いエンジン特性と合わせ、トランスミッション、ファイナルギア共に歯車比が低いことから、副変速機は備えていない。「B型」エンジンを搭載した「Jeep」型車ということで型式は「BJ型」となった。
トヨタ・ランドクルーザー BJ・FJ型（1951年 - 1955年）
警察予備隊の競争入札には、トヨタ・BJのほか、日産・4W60型と、当初ウィリス・ジープのノックダウン生産車であった三菱・ジープも参加したが、審査の結果、実績のある三菱・ジープが採用された。他の2車は敗れ、当初の目的は果たせなかったが、その後国家地方警察（国警：こっけい）のパトロールカーとして採用された。
トヨタ・BJは基本型の「BJT型」（ツーリング）、無線連絡車の「BJR型」（ラジオ）、消防用シャシの「BJJ型」（略号Jの意味は不詳）の3タイプがカタログモデルとされ、その他の「変り型」は特装扱いとした。まもなく消防用シャシに戦後設計のF型エンジンが追加された。これは1949年（昭和24年）にB型の後継として登場した大型トラック用ガソリンエンジンで、当時95馬力を公称、以後、ランクルとは切っても切れない関係となるが、この時期はまだ消防用シャシの「FJJ型」専用であった。
トヨタ・ランドクルーザー BJ・FJ型（1951年 - 1955年）
同年6月24日、「ジープ」という名称が米国ウィリス・オーバーランド社（当時）の商標権に抵触するため「ランドクルーザー」と改名された。ジープ以外の多目的四輪駆動車として国際市場で頭角を現していた英国ローバー社の「ランドローバー」に対抗し、ROVER（海賊、海賊船）を駆逐するという意気込みを込め、「巡洋艦」になぞらえた命名であった。命名者は当時トヨタ自動車工業の取締役技術部長であった技術者・梅原半二（哲学者・梅原猛の父）である。
車名としての「ランドクルーザー」は、他にもスチュードベーカーが1934年からこの年（1955年モデルイヤー）まで自社の乗用車に用いている（Studebaker Land Cruiserを参照）。
トヨタ・ランドクルーザー 20系（1955年 - 1960年）
1955年（昭和30年）8月、ランドクルーザーは初めてのモデルチェンジを受け、20系となった。
ホイールベースはショート（#J21、25等）の2,285 mmと、やや長いミドルの（#J24、28等）2,430 mmの二種類でスタート、後にロング（FJ35V、2,650 mm）が追加される。
エンジンは従来のB型（初代）ガソリンエンジンに加え、先代では消防用シャシ専用であったF型ガソリンエンジンが1955年（昭和30年）11月から設定され、後にほとんどの車型で両方のエンジンが選べるようになった。
トランスミッションは前進4速・後退1速の手動式、副変速機は無く、トランスファーはリアセンタースルー式で、それぞれの操作はフロアシフトである。
国家地方警察（国警）のパトロールカーをはじめ、ラインナップの約半数が二輪駆動（後輪駆動）であることも20系の特徴である。
ボディーはソフトトップ（ショート/ミドル）、ハードトップ（ショート/ミドル）と、ピックアップ（ミドル）、バン（ミドル）、消防用シャシ（ミドル）。後にロングの4ドアステーションワゴンが加わった。これら以外に特装もあった。
トヨタ・ランドクルーザー 20系（1955年 - 1960年）
この20系より各国に見本車を送り、輸出を開始した。特に北米では、市場に適合せず商品として通用しなかったトヨペット・クラウンRS型に代わり、米国トヨタ（現・TMS）の販売・経営を支えた。トヨタB型・F型6気筒は元々シボレーOHV6気筒のコピー設計が出自であるため、乗用車・トラックに6気筒シボレー車が広く普及した北米市場ではシボレーエンジンと取り扱いの多くが共通するメリットがあり、4気筒のジープと比べ最高出力が大きく販促に役立った。
1959年（昭和34年）、輸出の好調を受け、4ドアボディを与えられた、ランクル初の本格ステーションワゴンが追加された。型式は、20番台が全て使い切られていたため、30番台でロング（一の位が5）を表すFJ35Vとされた。このモデルの車体生産は荒川板金工業ではなく、荷台と乗員空間が一体であるFJ28VAの生産を分担していた岐阜車体工業の担当となった。40系へのモデルチェンジまで一年を切った時期に投入されたFJ35Vは実質40系のFJ45V（初代）の前倒し生産といえるもので、日本国外の旺盛な需要の前に逼迫した当時の状況がうかがえる。
トヨタ・ランドクルーザー 40系（1960年 - 1984年）
1960年（昭和35年）1月発売開始。20系をフルモデルチェンジして登場。すでに20系が30番台の数字を使っていたため、型式は40とされた。
1984年（昭和59年）11月に70系にフルモデルチェンジされるまで24年にわたり販売され続け、超ロングセラーモデルとなった。北米においても、1960年代前半まではトヨタの最量販車種であった。
そのため、途上国を中心に世界各国で業務用として長年にわたって重宝され、また、趣味の世界でも、「ヨンマル」、「フォーティー」などの愛称で親しまれ、多くのマニアや愛好家に大切にされている。
特に北米での人気は根強く、ランドクルーザープラドをベースに誕生したFJクルーザーのデザインモチーフともなった。
2017年（平成29年）11月、「2017日本自動車殿堂 歴史遺産車」の1台に選ばれた
TOYOTA GAZOO Racingは2021年（令和3年）8月1日に、「GR Heritage Parts」プロジェクトの一環として、40系向け補給部品の復刻を行う事を発表した。
トヨタ・ランドクルーザー 40系（1960年 - 1984年）
駆動系の変更点は、トランスミッションを4速からワイドレシオの3速に、シフトレバーをフロアからコラムへ、トランスファーレバーもフロアからインパネへ移動した。日本国内向けは3速コラムに加え、3速フロアと従来からの4速フロアが選べ、その他多くの途上国向けでは3速フロアと4速フロアが選べた。最も大きな変更はトランスファーで、20系では前輪のみをトランスファー経由としていたが、40系ではトランスファーに2速の副変速機を追加したため、前後輪ともにギア駆動のトランスファーを経由するオフセットドライブとなった。
副変速機の増設により、最終減速比は乗用車並みの高い（3.36または3.70）設定となった。これに合わせてエンジン特性を高回転寄りとし、 サスペンションスプリングの定数を下げ、フリーウェイでの快適性を向上した。
エクステリアでは、ソフトトップの着脱を容易な物に変更し、ラジエーターの飾り枠をフォード・トラック風のオーバル形とした。
トヨタ・ランドクルーザー 40系（1960年 - 1984年）
マニュアルトランスミッション
コラムシフト　3速 J30型 1960年1月 - 1972年9月
フロアシフト　3速 J30型 1960年1月 - 1975年1月　4速 H41F型 1960年1月 - 1984年10月　（北米向け　H42F型1972年10月 - 1984年10月）（日本国内向け LX グレードのみ5速 H55F型 1982年10月 - 1984年10月）
J型、H型ともにトラック/バス用で、特にH型は大型車にも使われていた。型式の「F」は、トランスファーとの締結が必要な4輪駆動用を表す記号で、後輪駆動用とはギアボックス後端の形状が異なっている。
1967年（昭和42年）7月、55型の生産開始に伴い、4ドアステーションワゴンのFJ45Vは生産終了。同時にロングのホイールベースを2,950 mmへ統一、45（B）は、再び単に45と呼ばれることになる。同じ型式で長さと形態が異なるモデルが混在するため、趣味上の分類としては1967年以前の45を初代、それ以降を2代目としている。
ショートのハードトップとバックドアを設計変更。屋根を鋼板プレスからFRPのモールド品に変更。リアクォーターウインドウ、バックドアウインドウを拡大、リアコーナーウインドウを新設、後方視界の改善を図った。
トヨタ・ランドクルーザー 40系（1960年 - 1984年）
1974年（昭和49年）、B型（2代目）ディーゼルエンジンが投入され、長いヨンマルの歴史上でのターニングポイントとなる。
ショートとミドルモデルにU10系ダイナ用として好評を博していた直列4気筒、2,977 ccのB型（2代目）ディーゼルエンジンが搭載された。4気筒エンジンはランドクルーザー初となる。
BJ40とBJ43と呼ばれるこのモデルは、ファイナルギア・レシオをFJ40 / 43の3.700から4.111へと、たった1割下げた以外（実際、ピニオンギアの歯数が一山少ないだけ）はT / Mも含め、FJ40 / 43の4速車と同じであったが、ディーゼルエンジンの特性から、その走行性能はF型との馬力差（日本国内仕様では130 PSと85 PS）を感じさせない遜色のないものであり、4気筒のためエンジンの搭載位置が後退してフロントミッドシップレイアウトとなったことで車両の重量バランスやハンドリングが改善される効果も生んだ。日本では小型登録（4ナンバー）できることもあって好評をもって迎えられたが、その優れた経済性と卓越した性能は、もとより備わっていた高い耐久性と相まって世界的なヒットとなり、販売台数は飛躍的に増えることとなった。
トヨタ・ランドクルーザー 40系（1960年 - 1984年）
2種類のディーゼルエンジンの追加により、全てのボディータイプでディーゼルエンジンが選べるようになった。もともとはオイルショックが招いた流れではあったが、これ以降、ディーゼルエンジンはランクルの主流となって行く。
BJ40系のみ、ターンシグナルランプとクリアランスランプを分離したフロントターンシグナルランプを装備。
1975年（昭和50年）1月
BJ40系のみだったターンシグナルランプとクリアランスランプを分離したフロントターンシグナルランプを全車（FJ40 / 40V / 43 / 56V）に標準装備した。
ワイパーのピボットをウインドシールドフレームの上部から下部に変更、ワイパーモーターカバーが車外に露出した。
ハードトップ（バン）のドアを組み立て式サッシからフルプレスに変更。
それまで固定式であったリア・クォーターウインドウを、引き違い式と後端フリップアウト式の2種類へ変更。換気性能が大幅に向上し、後席の快適性が改善された。
トヨタ・ランドクルーザー 40系（1960年 - 1984年）
1976年（昭和51年）8月、アウターリアビューミラー（バックミラー）の位置がカウルサイドからドアに変更となり、国内ボンネット型車では初のドアミラーとなり、乗用車（1983年〈昭和58年〉）より一足早い登場となった。その後、乗用車からの乗り換えユーザーが急増し、車両感覚がつかみづらいとの声が多かったことと、幌モデルでドアを取り外した場合、ミラーも一緒になくなってしまうことから、1980年（昭和55年）7月、国内モデルのみフェンダーミラーへ変更された。
トヨタ・ランドクルーザー 40系（1960年 - 1984年）
1979年（昭和54年）2月
ボディーを大幅に設計変更。大型プレス機の導入でパネル分割を減らし、組み立て工数の削減を図った。また、鋼板のゲージも下げられた（薄くなった）。
20系以来、室内に置かれていた燃料タンクを室外（床下）配置に変更し、油臭の解消と懸案だった安全性と容量不足が改善された（65 Lから95 Lに拡大）。
法改正に合わせ、全幅に対する前照灯中心位置の間隔が広げられ、フロントグリルもオーバルから矩形になる。
日本国内のみ排出ガス対策（識別記号K-）のため、ディーゼルエンジンをB型から3,168 ccの2B型に変更、型式もBJ41とBJ44となる。数字のうえではパワーアップであったが、進角特性の変更でマイルドな味付けとなり、燃費も若干悪化することになる。
フロントベンチレーテッドディスクブレーキとリアLSD、クーラーがオプション設定される。
室内のトリムカラーが黒からグレーに変更され、フロントシートはセパレートが標準となる。ベンチシート仕様も残されたが運転席1：助手席2の分割式となる。
同年12月、バンパーなどのメッキ装飾や、トラック丸出しのリング式ながら白く塗られたホイールで差別化された外観と、周囲を白のビニール、中央を赤系のファブリックとしたシートを持つLパッケージが登場。ランクル史上初めてのグレード設定となる。Lパッケージのドアトリムやフロアマットは明るい黄土色で、紅白シートと相まって非常に華やかな内装となり、もはや業務用の雰囲気は感じられなくなった。この変更は功を奏し、これ以降乗用車からの乗り換えユーザーが一段と増えることになる。
60系のデビューに合わせ、エンジン、T/M、T/F、ブレーキ、サスペンションスプリングのシャックルなどの主要部品が60系と共通化され、パーキングブレーキも専用のセンタードラム式から、フットブレーキとシューを共用する後2輪ドラム式へと変更となる。
ロングホイールベースのディーゼルエンジンをH型から6気筒・3,980ccの2H型と4気筒・3,431ccの3B型へ変更、60系と共通化され、それぞれHJ47、BJ45となる。4気筒エンジンのロングへの搭載は初。HJ47は主にオーストラリア（略号 ARL）に向けて、BJ45はそれ以外の地域向（欧州 = EUR、ジェネラルカントリー = GEN）けに広く輸出された。B/2B型も合わせて改良され、それ以前のエンジンとの互換性が少なくなる。
マニュアル・フリーハブが日本国内向けにも装備され、回転突起物対策として樹脂製スペーサーによってフロントフェンダーの取り付け幅が広げられる。日本国内向けのみフェンダーミラーとなる。
1981年（昭和56年）8月、インパネのデザインを変更。センタークラスタータイプとなるが、シンプルでクリーンな印象はなくなり、後年の4x4 Magazineでは石川雄一によって「年増の厚化粧」と評された。また、日本国内でもラジアルタイヤが選べるようになり、幅の増したタイヤの回転突起物対策としてリヤフェンダーにエクステンションが追加され、全幅が1,695 mmまで拡大した。パワーステアリングとタコメーター、専用の室内トリム（ファブリック）を持った最上級グレードの「LX」が追加される。
1982年（昭和57年）、日本国内は排出ガス対策（識別記号N-）でエンジンが2B型から3,431 ccの3B型へ変更され、同時に噴射ポンプがボッシュA型（列型）からボッシュVE型（分配型）となり、LXは5速MTのみとなる。ショートとミドルの日本国外向けも含めた3B型エンジン搭載車の型式はBJ42とBJ46（B型搭載の日本国外向けBJ40 / 43と3B型搭載の日本国外向けロングのBJ45は変更なし）。
トヨタ・ランドクルーザー 55、56型（1967年 - 1980年）
乗用車ムードあふれるユニークなボディースタイル、クロスカントリー車という特異な車であるにもかかわらず、乗用車を上回る安全性。高出力エンジンと理想的な車両重量配分と抜群の高速性能、と当時の解説書にはある。
北米市場を強く意識したモデルで、ランドクルーザーシリーズとしては初めて、工業デザイナー（社内）によるスタイリングを採用している。北米でムース（ヘラジカ）とあだ名されることとなったフロントまわりや大きくへこんだスライド式（電動昇降式）のリアウインドウなど、それまでの常識にとらわれない独特のスタイルとなった。しかし、現場経験のない若手デザイナーが担当したため、パネル割りに不慣れな部分が多く、生産開始後もライン上でハンマーによる修正が必要となり、品質が安定するまでには多くの月日を要する結果となった。
北米の保安基準に適合させるため、インストゥルメントパネルは発泡ウレタンのパッドで覆われ、ステアリングホイール中央にも大型パッドが設けられた（その後40系と共通の小ぶりのものに変更）。
トヨタ・ランドクルーザー 55、56型（1967年 - 1980年）
パワートレインとドライブトレインは40系と全く同じで、当時125馬力となっていたF型ガソリンエンジンにコラムシフトの3速MTが標準の組み合わせで、オプションでフロアシフトの3速、または4速MTが選択可能であった。3速MTは1速とリバースがノンシンクロであった。ファイナルレシオ（デフの減速比）は3.700が標準とされた。トランスファーはギア伝達のオフセット式で2速の副変速機を備える。トランスファーコントロールレバーはフロア配置の1本のみで、PTOウインチなどの使用を考慮したニュートラルポジションを持つ2H・4H・N・4Lの4ポジションである。
1975年（昭和50年）1月 - 排出ガス対策に適合させるため、全モデルが4,230 cc、140馬力の2F型ガソリンエンジンに変更となり、3速M/Tが廃止されてフロアシフトの4速M/Tのみとなる。型式認定の都合上、エンジンの変更で日本国内のみ型式がFJ56Vとなった。また、フロントドアの三角窓が廃止となり、フロントターンシグナルランプの形状が変更され、ターンシグナルランプとクリアランスランプを分離。クーラーがオプションで設定された。
トヨタ・ランドクルーザー 55、56型（1967年 - 1980年）
この改良は次期モデルの60系に2F型を引き続き搭載するにあたり、騒音対策の一つとして行われたもの。エンジン音が乗用車風になったため、旧来からのファンを嘆かせることになった。また、排気ガス再循環装置（EGR）を採用し、昭和54年排出ガス規制に適合。外観ではワイパーアームがシルバーからブラックに変更された。
北米以外の仕向け地についても、トヨタは55型にディーゼルエンジンを最後まで与えなかった。その点にこのモデルのポジショニングが良く表れている。より実用的なモデルが必要な仕向け地には、1973年からH型ディーゼルエンジン搭載のHJ45の各タイプが用意され、それを補っていた。
当初の予定どおり、生産台数のほとんどが北米をはじめとする世界各国へ輸出された。国内では業務用として多くの納入実績を誇ったが、高価であったこと、小型車枠を超えていたこと、ディーゼルエンジンがなかったことがネックであったと言われ、個人向けの販売は振るわなかった。
50「系」の開発計画は当初、ショートホイールベースの2ドアハードトップとロングホイールベースの4ドアステーションワゴンの二本立てであり、その時点では50「系」であった。2ドアモデルは1/10クレイモデルによるスタイリング検討まで行われており、このモデルが生産されていればFJ50型を名乗るはずであった。しかし北米での販売が好調であったFJ40とのバッティングの可能性、販売価格、荒川車体の生産能力などを考慮した結果、2ドアモデルの計画は中止された。50番台の55、56型が50「系」ではなく、「型」と呼ばれる理由はここにある。
ちなみに50「系」（Series J5#）はトヨタ・ド・ブラジル（en:Toyota do Brasil）が生産する、ランドクルーザーのノックダウンから発展した「バンデランテ（Bandeirante、ポルトガル語版、英語版）のFJ251系（1958年 - 1962年）、OJ50系（1962年 - 1994年）、BJ50系（1994年 - 2001年11月）が該当する。