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クロノグラフ スプリットセコンド・クロノグラフ
また単体の自動車なりランナーのラップタイムも連続して計測できる。この場合は、移動体が計測地点を通過した時にスプリットボタンを押せばスプリット針が停止し、これがラップタイムとなる。もう一度スプリットボタンを押すと、停止していたスプリット針が運針を続けているクロノグラフ針に追いつく。次の周回以降も同様の操作を繰り返し、前周までとの差を紙などに記録していけば、トータルタイムと各周回のラップタイムがわかるというわけである。
機構としてはスプリットボタンと連動する歯車やカムがあり、それらと連動して動く機構内のレバーの作用により、1度目のプッシュでスプリット針を回す歯車を停止させるブレーキレバーが作用し、スプリット針が停止する。2度目のプッシュではスプリット針と同軸のハートカムをハンマーが叩き、それによって生じた回転運動によってスプリット針がクロノグラフ針に追いつく。
クロノグラフ 自動巻クロノグラフ
自動巻もクロノグラフもかなり空間占有率が大きい機構であるため、長らく「自動巻型腕時計クロノグラフの設計製造は無理」とされてきたが、ブライトリング、ホイヤー・レオニダス（Heuer-Leonidas 、現タグ・ホイヤー）、ハミルトン・ビューレン（現ハミルトン）、デュボア・デプラの4社共同で腕時計用自動巻クロノグラフキャリバー「キャリバー11」(Caliber 11) が開発され、1969年3月3日に発表された。1969年5月にはセイコー（現セイコーホールディングス）がキャリバー6139を発売、ゼニスとモバードが「エル・プリメロ（キャリバー3019）」を開発し同じく1969年9月バーゼルフェアにて発表している。
1973年にはムーブメント専門メーカー、バルジュー（Valjoux、現エタ）がキャリバー7750を完成させた。キャリバー7750はバルジューがエタに統合された後はエタが製造を継続し、各時計メーカーがベースムーブメントとして多数採用することで機械式時計復興期に大きな役割を果たし、現在もなお自動巻きクロノグラフ・ムーブメントで最大のシェアを占めている。
クロノグラフ デジタル・クロノグラフ
デジタル腕時計は、回路設計とボタン設定で比較的簡単にクロノグラフ相当のストップウォッチ機能を組み込むことができ、実際にそうなっている腕時計が多い。そのため、例えばごく廉価なカシオ・F-91Wのような機種でもフェイスに Chronograph 表示が為されている。またデジタル腕時計でも上位の多機能スポーツモデルは、クロノグラフとしても高度な機能を、すべてデジタル化した形で組み込んでいる事例が多い。実用面での信頼性・耐久性でも、スイッチ以外の可動部品を持たない分、アナログ式クロノグラフより優位にある。
また、一部のスマートウォッチでも待ち受け画面の表示をカスタマイズすることで、アナログ時計にカレンダーや複数の機能を組み合わせることで、擬似的にクロノグラフの表示を再現できる機種もある。
ただし、アナログ腕時計のような商品としての視覚的な訴求性に欠けることや、価格帯の低さに伴うステータスの乏しさから、一部例外を除き、時計愛好者や時計商などから「クロノグラフ」の範疇に入れられることはほとんどない。
クロノグラフ 使用上の注意点
アナログ式ストップウォッチのボタン操作（スタート・ストップ・フライバック）は一気に奥まで押し込むことが必要である。ゆっくり過ぎたり中途半端にボタンが押されてしまうと歯車に無理がかかって歯が欠けたり変形してしまう故障の原因となる。
アナログ式ストップウォッチを長時間作動させるにはそれなりの動力が必要であり、クォーツ式では長時間の作動を保証しないばかりか、60分計しか備えず、カタログに一日の使用制限を記す等の物が多い。また、機械式の場合には12時間計は備える場合が多いが、発条（ゼンマイ）が充分に巻き上げられていない状態で長時間作動させると、時計自体が途中で止まる可能性がある。ストップウォッチを作動させるときは手巻きで発条を巻き上げた方が良い。
クロノメーター
クロノメーター（英: chronometer）は
名称はギリシア神話の時間神クロノスに由来する。クロノグラフとは名称が似ているが別物である。
クロノメーター マリン・クロノメーターの歴史
大航海時代に航海が増加して海難事故が多発するようになり、現在位置を把握するため精密な緯度や経度の測定法が求められたが、緯度は六分儀等による天体の位置測定で比較的容易に求められるものの、正確な経度の測定は困難であった。この問題を解決するため1714年7月8日イギリス議会は高精度で経度を測定できる方法の発見に懸賞金を出す内容の経度法を制定した。経度の測定にはいろいろな方法が考えられたが、その一つが時刻と太陽の位置から測定する方法であった。
18世紀初頭最も精度の高い時計は振り子時計であり、既に充分な精度を出せるようになってはいたが、波による揺れの影響の大きい海上では機能しないため、揺れる船舶の上でも正しい時を刻む高精度の時計（マリン・クロノメーター）が必要とされた。
1735年イギリス人の木工職人ジョン・ハリソンは頑丈な梁に揺れや温度変化を吸収するバネを取り付け、ねじを巻いている間も機械が作動し、ねじが巻かれた当初と緩んだ後でも時計の回転力が一定になる装置を備え、温度や揺れに強い置時計「クロノメーターH1」を製作した。その後1759年には直径5インチの懐中時計である4号機「クロノメーターH4」を製作、その誤差はイギリスからジャマイカまで81日間航行した間に8.1秒遅れただけ、すなわち年差にして約30秒という高性能を実現し高精度な時計の代名詞となった。
クロノメーター マリン・クロノメーターの歴史
経度法委員会はラーカム・ケンドール（Larcum Kendall 、1721年9月21日-1795年11月22日）に「クロノメーターH4」の複製を依頼、ラーカム・ケンドールは1769年に「クロノメーターK1」を作成した。この時計はイギリス海軍艦艇に配備され、ジェームズ・クックの第二次航海の際にもその実用性が改めて確認され、イギリス海軍の作戦実行に大幅な改善をもたらし、作戦遂行能力を向上させた。
これらの時計は現在旧グリニッジ天文台イギリス海洋博物館に展示されている。
ハリソンにより船舶上でも精密に作動する時計の製造が可能であると証明されたので、次の課題は安価かつ大量の製造に移った。
フランスのピエール・ル・ロワがデテント式脱進機を発明し、これ以降船舶の位置把握方法がLORANに置換されるまでデテント式脱進機を備えることがこの意味での「クロノメーター」と呼ばれるための条件となった。スイスのフェルディナント・ベルトゥーやイギリスのトーマス・マッジらが同時代の製作者として著名である。
クロノメーター マリン・クロノメーターの歴史
トーマス・アーンショウ、ジョン・アーノルドらは18世紀後半にスプリング・デテント式脱進機を発明し、これまでと比較すれば非常に単純な構造で精度が出るようになったが、どちらが先に発明したのかが当時問題となり今もって判明していない。1790年にトーマス・アーンショウが完成させた「No.928/3815」は事実上の標準製品となり、以降ほぼ全ての製品がこれを手本とした。
後にはピヴォテッド・デテント式脱進機が一般的になった。ピヴォテッド・デテント式クロノメーターは姿勢差が大きいためジンバルサポートで水平を保つようにされているのが普通である。
この分野ではスイスのユリスナルダンが圧倒的な地位を占めており、各国の海軍で使われた。日本には代理店となった天賞堂により日本海軍に納入された。戦艦三笠に搭載されていたマリンクロノメーターもユリスナルダン製であり、横須賀市の記念艦「三笠」に展示されている。
他にはアメリカのハミルトンの製品が著名であり、その他、デント、ゼニス、ブレゲ、ジラール・ペルゴ、ランゲ・アンド・ゾーネ、セイコー等も製造したことが知られる。パテック・フィリップはムーブメントのシリアルナンバー112131、ケースナンバー401640の一基だけを製作し1921年-1922年のジュネーブ天文台賞1位を取得している。
現在機械式時計の形式として一般的なクラブツース式脱進機を備える時計も充分な精度を持つようになってからは同様の用途に使用されるようになったが、これらは「ボード・クロノメーター」または「デッキ・クロノメーター」と称されデテント式脱進機を備える「マリン・クロノメーター」と区別されていた。またクォーツ式のクロノメーターも製造されるようになった。
クロノメーター 天文台による検定
マリン・クロノメーターの開発が華やかなりし時代には各天文台が頻繁にマリン・クロノメーターの精度コンクールを開催した。賞金と名誉、そして自らの宣伝のために時計師たちはこぞってコンクールに参加した。
時計製造が工業的になされるようになってもこうした精度コンクールは続き、自社製品の優秀性を宣伝する場となった。一方で工業製品としての規格や中立的な基準が求められるようになり、各天文台やスイスの公的機関がそれぞれ基準を作成して製品の精度を検定するという形で時計の精度に「クロノメーター級である」などとの認定を行なうようになった。
時計精度の面でイギリスやフランスに追いつくため、スイスは1790年と1792年にジュネーブ旧天文台でコンクールを開いた。1859年には時計業界の要請によりニューシャテル天文台が設置され、1860年より懐中時計の検定を始めた。この状況を受けて1900年パリで行なわれた測時法国際会議でデテント式脱進機を備えていなくても精度さえ高ければクロノメーターと称することができる旨定められた。
1961年にはニューシャテル天文台に電子式クロノメーターが出品された。
クロノメーター BOからCOSCへ
さらに時代を経ると国際的に統一された精度基準としてクロノメーターの基準が求められるようになった。スイス時計製造業者組合連合会（Federation de l'industrie horlogere suisse 、F.H.）は1939年に「クロノメーターは時計歩度公立検定所の名を持った権限により定められた若干の規定に合格しなければならない」と規定し、1952年にはスイスとフランスによって組織されたクロノメーター作業調整国際委員会が公認機関により公認歩度証明書を交付することを決めた。この協定には後にドイツとイタリアが参加し、コンクールと特別調整時計を担当する天文台はスイスのジュネーヴ、ヌーシャテル、イギリスのキュー、フランスのブザンソンが、一般時計を検定する時計歩度公認検定局（Bureaux Official 、B.O.）としてはスイスのラ・ショー＝ド＝フォン、ビール、ル・ロックル、サンティミエ（Saint-Imier ）、ジュネーヴ、ル・サンティエ（Le Sentier ）、ル・ルソール（Le Ressort ）、イタリアのミラノ、ドイツのハンブルク、シュトゥットガルト、ブラウンシュヴァイクが公認を受けた。
クロノメーター BOからCOSCへ
1961年には上位規格として優秀級が定められた。1965年には国際標準化機構でクロノメーター規格について論ぜられるようになり、1976年にはクロノメーター規格がISO規格として定められた（ISO 3159）。1973年にスイスの時計歩度公認検定局はスイス公式クロノメーター検定機関（Contrôle Officiel Suisse des Chronomètres 、C.O.S.C.）として新たに設立。現在機械式ムーブメントは次のような条件により15日の時刻の遅れや進みを測定・記録し、値を算出する。
姿勢差
温度差
基準項目
認定基準（機械式時計の場合）
【ムーブメントの直径20mm以上で面積314mm2以上の場合】
【ムーブメントの直径20mm未満で面積314mm2未満の場合】
クォーツ・ムーブメントにもクロノメーター規格はあるが、検定数は数万個と微々たるもので（機械式は年間140万個以上にのぼる）その9割以上がブライトリングのクォーツムーブメントで占められているという現状である。クォーツムーブメントの検定は、特に温度変化の影響が重視される。
クロノメーター BOからCOSCへ
なお、これらのCOSC認定は、スイス時計のブランドの地位及びムーブメントの信頼性向上という目的からスイス製の時計にのみ限定されており、他国の時計はフランスのブザンソンで検定を受ける必要がある（下記）。
かつて1990年代までは機械式ムーブメントがCOSC検定をパスして認定を受けるのは難しく、一部の高精度モデルのみに限られた狭き門であった。2010年代に入ってからは技術の進歩により、汎用ムーブメントを採用した普及品でもCOSC認定を取得または同等以上の精度を持つモデルは珍しくない（実際には検定料が高額なため、10万円未満でCOSC認定取得した腕時計は限られる）。
2015年にはオメガとスイス連邦計量・認定局（METAS）の協業によりマスタークロノメーター検定が開始された。COSCとの違いは検定対象がムーブメント単体ではなく完成品の時計であり、より高度な精度基準・耐水性・耐磁性・パワーリザーブについても検定を受ける。現時点で認定取得しているのはオメガとチューダー（一部のモデル）に限られる。
クロノメーター BOからCOSCへ
ロレックスが誇る高精度クロノメーター（superlative chronometer）は宣伝用の造語であり公的にはCOSC認定に過ぎないが、METAS検定のようにムーブメント単体ではなく完成品の状態で検定を受け（基準達成が難しくなる）、合格品の中でもロレックスが定めた更に厳しい精度基準を達成した物しか販売されない所に特徴がある。
なおクロノメーター認定はあくまで検定時の静的試験における精度を評価したもので、実用上の精度や経年時の狂いの少なさを示す規格ではない。オーバーホールする時などに再度クロノメーター認定を受けるにはスイスに送りCOSCの試験場で検定を受け直す必要がある。
なお、2023年現在、クロノメーター認定を行っているのはスイスのCOSC（ビエンヌ、ル・ロックル、サンティミエ）、ドイツ・グラスヒュッテのグラスヒュッテ天文台、フランス・ブザンソンのブザンソン天文台の3か国のみであるが、ドイツとフランスではケーシングした状態で検定を行う。ただしスイスとドイツは自国の時計のみ認定しているため、日本など他国はフランスの認定を受ける必要がある。
クロノメーター 日本におけるクロノメーター
1960年より前には、日本の時計メーカーはクロノメーター規格に合致していなくても精度が他より高めの時計の文字盤に勝手にクロノメーターの文字を入れたり、場合によっては全く精度も変わらない単に文字だけ入れる偽物を作っていた。
1960年にセイコーが自社検定ながらクロノメーター規格に準じる検定を行ない歩度証明書を添付した「グランドセイコー」を発売、1962年にシチズンがクロノメーター優秀級に準じる「シチズンクロノメーター」を発売した。これに対しスイスから「時計歩度公認検定局によらない検定でクロノメーターの表記をすることは国際協定違反であるから中止すること」「速やかに日本国内に時計歩度公認検定局を設置すること」という要求があった。これを受けて1966年にはセイコーが自社検定品へのクロノメーター表記を中止した。また1968年に日本クロノメーター検定協会が発足、1969年に日本時計検査協会に業務委託する形で検定を開始、1970年には国際クロノメーター検定協会の審査に合格した。セイコーのキングセイコークロノメーター、シチズンのクロノマスターやレオパールハイネスなどがこの検定を受け、「Chronometer OFFICIALLY CERTIFIED」（公認クロノメーター）と文字盤に表記し発売された。
クロノメーター 日本におけるクロノメーター
しかしその後クォーツに押されて検定数が激減し、1984年に日本クロノメーター検定協会は解散した。このため1998年に発売されたセイコーのクレドール・クロノメーターはスイスに送ってC.O.S.Cの検定を受けている。
2024年、時計師の浅岡肇が復活させたタカノの「シャトーヌーベル・クロノメーター」は、ブザンソン天文台のクロノメーター検定を通過した製品のみ販売予定となっている。
津波信一
津波 信一（つは しんいち、1971年7月19日 - ）は、日本のローカルタレント。主に沖縄県を中心に活動する。沖縄県島尻郡佐敷町（現南城市）出身。沖縄県内ではしんちゃんの愛称で親しまれている。沖縄本島南部の方言で話す。
町立佐敷小学校、町立佐敷中学校を経て沖縄県立知念高等学校卒業後、地元のお笑い集団「笑築過激団」の一員として6年ほど活動した後、独立して今に至る。この間、近畿大学豊岡短期大学通信教育部幼児教育学科を卒業した。
RBCテレビで1990年代に放送されていた「お笑いポーポー」に「笑築過激団」の一員として出演し、独立後は沖縄県内にて俳優や演出家、ラジオDJなどマルチタレントとして活動する。
沖縄県内の結婚式で司会を数多く務めることがあり、知人にフリーアナウンサーの武田真一がいる。
レギュラシオン理論
レギュラシオン理論（仏: théorie de la régulation）とは、1970年代にロベール・ボワイエ、ミシェル・アグリエッタのようなフランスの官庁エコノミストたちによってつくられた経済学の理論。
レギュラシオン理論 概要
レギュラシオン理論の文脈における「レギュラシオン」は英語と異なり「規制」の意味ではなく「調整」の意味で用いられている。ここでいう「調整」は労使間の賃金交渉（個人交渉／団体交渉）、年金・医療等の社会保障、政府による裁量的財政・金融政策といった、社会全体を通じた経済主体間の利害調整のあり方を示しており、政府による「規制」のみを単純に示すものではない。「レギュラシオン」を「規制」ととらえ、「規制緩和」に反対し、政府による「規制」を重視する立場とするのは誤解である。ちなみに「調整」という概念を最初に使用したのはグルノーブル大学教授のジェラール・ド・ベルニス（Gérard Destanne de Bernis）である。
レギュラシオン理論 経緯
レギュラシオン理論ではマルクス経済学の立場を継承し、経済は賃労働関係を重要な柱とする生産体制（「蓄積体制」）により規定されると考える。ただし、マルクス経済学においては下部構造である「蓄積体制」に応じて、社会保障制度・経済政策といった上部構造である社会制度が一方的に規定されると考えるのに対して、レギュラシオン理論においては、ある蓄積体制は、その蓄積体制に応じた経済・社会制度（「調整様式」）が成立し、その調整を受けることで初めて十分に機能すると考えられており、蓄積体制と調整様式の関係は相互的ないしは補完的である（ただし、蓄積体制が経済におけるもっとも本源的な要素であるとする立場には変わりは無い）。これは政府の機能を重視したミハウ・カレツキやケインズ経済学の影響によるものと考えられる。
この考え方で1920年代〜1960年代の資本主義を俯瞰し、1920年代までは熟練労働・低賃金・生産部門生産中心を特徴とする「外延的蓄積体制」が、自由競争市場を前提とした「競争的調整様式」によって調整されていたとする。また、アントニオ・グラムシの「フォーディズム」に基づき、調整様式にボルボイズムやトヨティズム（トヨタ生産方式）を加え、特に後者をバンジャマン・コリアは評価して大野耐一から「オオノイズム」と名づけた。
レギュラシオン理論 経緯
この理論は、一般均衡理論の批判から始まり、ルイ・アルチュセールの構造主義批判、ピエール・ブルデューのハビトゥス概念の吸収など、新たな理論の構築を目指している。経済理論の構築にあたっては、経済モデルとしての操作性が高い「中理論」の構築を目指し、モデルのミクロ経済学的基礎付けについては消極的である。これに対してはモデル構築がアド・ホックだとする批判もある。
平家貞
平 家貞（たいら の いえさだ）は、平安時代後期の武将。伊賀国を本拠とする伊勢平氏譜代の有力家人である。平忠盛・平清盛の二代に渡って仕え、「一ノ郎等」といわれた。
平家貞 略歴
平忠盛の側近として知られ、公卿らが殿上人になった忠盛を闇討ちにする計画を立てた際、殿上の小庭に武装して控えて未然に防いだという逸話がある。
忠盛の信頼は厚く、平氏の本領である伊賀鞆田荘の沙汰人となり、東大寺などの勢力を排除して在地経営に携わった。忠盛が西国の海賊追討に赴くとこれに付き従い、海賊追捕の賞として兵衛尉から左衛門尉に昇進する。
忠盛の死後は清盛に仕え、保元の乱・平治の乱で活躍する。保元3年（1158年）清盛が大宰大弐となり九州へ進出すると、家貞も筑後守に補任され、薩摩の阿多忠景や肥前の日向通良の反乱を鎮圧するなど、平氏の九州での勢力拡大に大きな役割を果たした。『平家物語』は一ノ谷の戦いで戦没したと記しているが、『玉葉』ではこれ以前に既に他界していた旨の記述がある。
ツインスパーフレーム
ツインスパーフレーム(twin-spar frame)とはオートバイのフレームの一種で、主要な構造がステアリングの軸部（ステアリングヘッド）とスイングアームの付け根を結ぶように渡された2本の桁(spar)で構成されているものを指す。
ツインスパーフレーム 概要
ツインスパーフレームは太く強度の高い部材を用いて簡単な構造とすることでフレーム単体での質量を集中することができる。近年のオートバイで多く用いられるフレーム形式の1つであるダイヤモンドフレームの一部やボックスフレームはツインスパーフレームの一種であり、材質には鋼管やアルミニウム合金の押出成形材が用いられる。鋼管製の場合は断面が大きく管厚が厚い単管によるものと、1つの桁をラーメン構造で組んだものがある。アルミ押し出し材の場合には、角形閉断面の内部に1つないし2つの隔壁で補強した部材を用いられることが多く、「日の字断面」、「目の字断面」などと呼ばれる。特にアルミ押し出し材を用いたものは、軽量でありながら高い剛性が得られることから、スーパースポーツに分類される高性能車種に採用される例が多い。
始祖はスズキ・ガンマ（初代RG250Γ）のアルミクレードルフレームである。カワサキのセミモノコックフレーム、ホンダのピボットレスフレームはツインスパーフレームを発展させたものである。
サリー (民族衣装)
サリー（ヒンドゥスターニー語：sāṛī）は、インド・ネパール・スリランカ・バングラデシュ・パキスタンなど南アジア地域の女性が着用する民族衣装である。
サリー (民族衣装) 語源
名はサンスクリットの शाटी（śāṭī、シャーティー）に由来し、「細長い布」を意味する。
それからヒンドゥスターニー語の sāṛī（サーリー、ヒンディー語: साड़ी、ウルドゥー語: ساڑى）となり、南アジア域外の諸言語に伝わった。域外の諸言語では基本的に sāṛī の転訛であり、たとえば英語では sari, sareeである。また、インドのサリーはインドサリーと呼ばれる。
サリー (民族衣装) 構造
細長い布からなっており、様々なスタイルで体を包み込むようにまとう。最も一般的なスタイルは、5m程度の長さの布を、ペティコートにはさみながら腰に巻き、残りを肩の上にまわす方法である。いくつかのスタイルでは、8m程度の布を必要とする場合もある。
サリー (民族衣装) 歴史
サリーはムンドゥム・メリイェムと呼ばれる、下半身だけを覆う形の衣類が原型となっている。メリイェムはケーララ州地域の女性の伝統的な服でもある。
本来、サリーの着用スタイルは地域によって異なっていたが、19世紀後半より20世紀にかけてインドのナショナリズムが発達していった時に標準化され、国民的衣装としての地位を確立した。
21世紀にもサリーは愛用されており、インドには高名なデザイナーやブランドが多数ある。
サリー (民族衣装) 域外への普及
日本でも近年、お洒落なドレスとして友人の結婚披露宴やパーティで着用する例も増えてきているなど、他国の民族衣装としてはチャイナドレスやアオザイと同様に人気を得ている。
アブラアム＝ルイ・ブレゲ
アブラアム＝ルイ・ブレゲ（Abraham-Louis Breguet [a.bʁa.am lwi bʁe.ge]、1747年1月10日 - 1823年9月17日）は、スイス、ヌーシャテル生まれの時計師。時計の歴史を200年早めたとも云われる。ブルゲと表記されている場合もある。
フランスで時計の開発を行い、永久カレンダー、暗闇でも音で時を知らせるミニッツリピーター、重力の影響によりゼンマイ時計が狂うのを防ぐトゥールビヨン機構など、様々な革新的技術を生み出した。その他にも、「パラシュート」と呼ばれる耐衝撃装置、ブレゲヒゲと呼ばれる独特のカーブを持ったヒゲゼンマイなどにより時計の信頼性向上を図るなどの地味な発明や、ブレゲ数字（独特のインデックスの書体）、ブレゲ針（穴空き針）、ギョーシェ（文字盤の細やかなピラミッド状の装飾）といった高級時計に現在も用いられる意匠の考案にまで、彼の業績は及んでいる。一点ものではあったが、ブレスレット型の腕時計を制作したことでも知られる。
彼の創設した時計メーカー・ブレゲはパテック・フィリップ、ヴァシュロン・コンスタンタン、オーデマ・ピゲ、ランゲ・アンド・ゾーネとともに世界5大時計と呼ばれることもある。
アブラアム＝ルイ・ブレゲ 発明
自動巻機構
1780年、ムーブメントに取り付けられた分銅が上下に振動することで、ゼンマイが自動的に巻上げられる機構を開発、「ペルペチュエル」と名付けた。初めてその自動巻機構を搭載した懐中時計は、オルレアン公爵に販売された。同時にこの時計は、ゼンマイの巻上量を文字盤上に表示するパワーリザーブ・インジケーター、そしてスモールセコンドが最初に考案されていた。
ミニッツ・リピーター用ゴング・スプリング
時刻を1時間、15分、1分単位で細分化して知らせる機構「ミニッツ・リピーター」で、ブレゲはそれまでリピーターに用いられていたトック方式（ハンマーがケースを直接叩く）に代わって、スティール製のワイヤ状のゴングをムーブメントの外周に沿って配置するという、現在のミニッツ・リピーターの原型となる画期的な方式を1783年に発明した。
ブレゲ針・ブレゲ数字
1783年当時、短く、太く、そして装飾が過度に施されていた針が主流であったなか、ブレゲは先端部にオープンワークが施された斬新なデザインの針を考案した。このデザインは瞬く間に成功を収め、同時期に考案されたやや右に傾いた独特の書体を特徴とするアラビア数字「ブレゲ数字」とともに、「ブレゲ針」という名称は時計界の専門用語のひとつとなった。
ギヨシェ模様
アブラアム＝ルイ・ブレゲ 発明
1786年、素材に直線や曲線、あるいは破線を細かく格子状に刻む専用の旋盤による技法「ギヨシェ彫り」を考案した。美観を高めると同時に光の反射を防ぐ性質がダイヤルの視認性を向上させるため、これも今日の時計に広く用いられている。
パラシュート機構（耐衝撃吸収機構）
テンプの軸は極めて細いため、時計が外部からの強い衝撃を受けた時に軸は致命的な損傷を受けることになるが、それを防ぐために、テンプの耐衝撃を吸収する機構を1790年に発明し、「パラシュート」と名付けた。テンプの軸の先端を円錐にカットし、この形に合った受け皿状の部品でそれを支えるようにして、さらにそれらをバネを配した台に載せたもので、現代のインカブロック機構およびすべての耐衝撃機構の元祖となった。
ブレゲひげゼンマイ
1795年、ブレゲは、ゼンマイの巻きの最後の端を持ち上げ、より小さなカーブにすることで、ひげゼンマイが同心円状に展開することを可能にさせた。これにより時計の精度は高まり、テン輪の中心軸の摩耗速度もこれまでより緩やかになった。このブレゲひげゼンマイは、ブレゲ針・ブレゲ数字とともに時計界の専門用語のひとつとなり、すべての高級時計製造会社が採用し、現在もなお高精度のタイムピースに搭載されている。
パーペチュアルカレンダー
アブラアム＝ルイ・ブレゲ 発明
日付、曜日、12か月の名称を表示し、なおかつこれらのカレンダー表示が閏年の周期も計算に入れながら、特殊なカムを利用して自動的に修正される機構、パーペチュアルカレンダーを1795年に開発した。この複雑機構は現在でも多くの高級時計ブランドに採用されており、威信をかけた最上位モデルに搭載されている。
トゥールビヨン
「トゥールビヨン」脱進機とは、時計の姿勢差を可能な限り少なくするために、調速脱進機（テンプと脱進機）を「ケージ」（キャリッジ）と呼ばれる籠に収め、このケージを回転させる事によって姿勢差の偏りから生じる進み遅れの誤差をなくすように工夫した機構であり、1801年に発明された。
クイーン・オブ・ネイプルズ
1810年、ナポリ王妃カロリーヌ・ミュラのため、ブレゲは手首に着用することを目的とした歴史上初めての腕時計を考案した。極薄リピーターウォッチであり、そのフォルムは長方形で、温度計を備え、髪の毛とゴールドの細糸を縒り合わせたブレスレットに取付けられていた（現在は行方不明）。
スプリットセコンド・クロノグラフ
1820年、ブレゲはスプリット・タイム（中間タイム）や同時に動く2者間の秒差を正確に測ることのできる「二重秒針付き、観測用クロノメーター」を完成させ、現代のクロノグラフの先駆者となった。
アブラアム＝ルイ・ブレゲ マリー・アントワネット
1783年、ブレゲの顧客の一人であったフランス王妃マリー・アントワネットはブレゲに最高の時計を作るように命じた（一説には、彼女の愛人であったハンス・アクセル・フォン・フェルセンの発注であるとも言われる）。フランス革命によってマリー・アントワネットは処刑されたが、その後もこの時計の開発は続けられた。ブレゲの死後も弟子達がその仕事を受け継ぎ、1827年になってようやくこの時計は完成した。
こうして完成したのがブレゲNo.160「マリー・アントワネット」（Marie Antoinette ）と呼ばれる金色の懐中時計である。この時計には琺瑯文字盤とクリスタル製の透明な文字盤が交換のために用意されており、透明な場合は内部機構を楽しめるようになっている。その内部機構には依頼当時開発されていなかったトゥールビヨンを除くブレゲの開発した最新技術（自動巻き、永久カレンダー、リピーターなど）が採用されている。1983年にイスラエル・エルサレムのL・A・メイヤー記念イスラム美術館から盗まれ行方不明となっていたが、2007年11月11日に約25年ぶりに発見されてブレゲ社により本物と確認された。その後所有権をめぐって裁判が行われたが、現在はエルサレムに返還されている。
アブラアム＝ルイ・ブレゲ マリー・アントワネット
2008年のバーゼル・フェアで、ブレゲ本人や美術館が保管していたデッサンと、実際の写真などの技術的な情報を元に作られたレプリカNo.1160が出展され、前年に発見されたNo.160とともに展示された。出展されたレプリカは一点のみで、ブレゲ社からは現在のところ他のレプリカを作る予定も、販売する予定もない旨が発表されている。なおNo.1160の木製化粧箱は小トリアノン宮殿に生えていたマリー・アントワネットお気に入りのオークが使われており、彼女の部屋の床模様を模している。ブレゲ社は木の提供を受けて、小トリアノン宮殿と王妃の農村の修復事業に出資している。
慶野松原
慶野松原（けいのまつばら）は、淡路島の西側、播磨灘に面した兵庫県南あわじ市松帆古津路から松帆慶野にある松原である。国指定の名勝。
慶野松原 概要
三原川河口北側の砂浜、約2.5kmに渡って約5万本のクロマツ林が広がる景勝地である。様々な枝ぶりを見せる松林内には、1997年（平成9年）に地域特産の淡路瓦をふんだんに用いた「プロポーズ街道」の名の散策路が整備されている。また、播磨灘に沈む夕陽や遥か沖合に浮かぶ小豆島の姿が美しい。さらに北には、兵庫県の郷土記念物に指定された5色の小石が美しい五色浜が続いている。
1928年（昭和3年）に国の名勝に指定。1955年（昭和30年）に瀬戸内海国立公園（指定区域）に指定されている。また、日本の白砂青松100選、日本の渚百選、日本の夕陽百選に選ばれている。
古くは柿本人麻呂によってこの地が『万葉集』に詠まれている。国民宿舎慶野松原荘の北側にはこの歌碑が建てられている。
「飼飯（けひ）の海の 庭よくあらし刈薦（かりごも）の 乱れ出づ見ゆ 海人（あま）の釣船 」
江戸時代には徳島藩が所有して松林を育成していたが、第二次世界大戦時に食糧増産のために一部が開墾されて、往時の規模は失われている。
慶野松原 慶野松原海水浴場
後背地に松林を抱えた海水浴場は環境省により、2001年（平成13年）に日本の水浴場88選、2006年（平成18年）に快水浴場百選の特選に選ばれている。7月下旬には花火大会が開催される。
松林内にはキャンプ場も設けられている。
フェザン
フェザン（FES"AN）は、岩手県盛岡市の盛岡駅に所在する駅ビル。東日本旅客鉄道（JR東日本）の子会社である盛岡ターミナルビルが運営している。
フェザン 概要
1982年の東北新幹線開業に先駆けて、1981年4月10日に盛岡ターミナルホテル（現・ホテルメトロポリタン盛岡）と同時に開業し、以降全館リニューアル・立体駐車場増築・地下街リニューアル・フェザン南館オープンなどを経て、2017年3期に分けた段階的リニューアルが完了。160店舗が出店している。
2005年、盛岡駅地下のショッピングモール「パルモ」（旧盛岡ステーションデパート）を吸収合併し、盛岡駅1階全体を改装後に売り場に加え、大幅増床している。
開店以来、ファッションビルとしての機能が主であったが、05年の増床後はイオンモール盛岡などの郊外大型店への対抗策として、百貨店志向を強めた構成となっている。雑貨や書籍等を強化し、デパ地下的な機能も兼ね備えた食品売り場も設置。また観光客や帰省客が利用しやすいよう、盛岡駅1階部分 おでんせ館 （旧南館・みやげ館）にみやげ物売り場を集中させている。
2017年2月16日より、JREポイントを導入。またポイントカードのみのカードも発行を開始した。
フェザン テナント
出店テナントの詳細については公式サイト「ショップガイド」「フロアガイド」を参照。
フェザン 名称の由来
フェザンの名称は、岩手県の県鳥である雉（キジ）の英語名「pheasant」に由来する。
木村庄之助 (22代)
22代 木村 庄之助（にじゅうじだい きむら しょうのすけ、1890年〈明治23年〉3月1日 - 1994年〈平成6年〉4月23日）は、大相撲の立行司の一人。1951年9月から1959年11月にかけて木村庄之助を襲名していた。本名は泉 林八、所属：竹縄（大阪）→出羽ノ海部屋、香川県三木郡牟禮村（現：高松市）出身。通称は泉の親方。
木村庄之助 (22代) 大阪相撲時代
1898年秋、尋常小学校を二年で中退して大坂相撲の竹縄部屋に入門し、1899年6月に木村金八の名で初土俵。1907年6月に木村信之助で幕下格、1909年5月十両格、木村錦太夫の名で1912年1月に幕内格となったが、1922年5月に、当時の大坂相撲が暴力団の組長によって運営され、東京相撲と比較にならないデタラメがまかり通っているのに愛想をつかし1923年5月場所限りで廃業。
最初の手ほどきを受けたのは岩井正朝だが、師と仰いだのは名人・木村越後（初代木村正直、8代木村玉之助）である。
木村庄之助 (22代) 行司時代
東京相撲に三河島事件が勃発、関東大震災が襲ったりして再出発が遅れたが、両國の出羽ノ海の誘いで1924年1月に東京大角力協会に移籍し、出羽ノ海部屋に所属した。
初代木村林之助、初代木村容堂、12代木村玉之助から18代式守伊之助を経て、22代庄之助となった。堅実で堂々とした土俵態度、正確な軍配裁きで、松翁の名誉尊号を許された20代木村庄之助に匹敵する名行司と称えられた。
22代庄之助在任中の昭和32年9月場所初日に交通事故に遭い、その影響で昭和33年3月場所まで長期間休場を余儀なくされたこともあった。
「髭の伊之助」といわれた19代式守伊之助とともに、大相撲人気絶頂である栃若時代の土俵を裁いたが、1959年11月、69歳のときに協会に65歳停年制が導入され伊之助と同時に退職、21年間の立行司生活であった。
大阪相撲出身ということもあり軍配の握り方は自由でよいとする考えであり、木村と式守で握り方を分けずに一つに統一すべきとも考えていた。
木村庄之助 (22代) 行司時代
最後になった1959年11月場所の場所前、熊本の吉田司家から「松翁を許すことが決まったから受けてもらいたい」という手紙が届いたが、庄之助が司家に相撲協会から了承を得ているか確認するとまだであったため、両者が協会に了承を取り付けに行くとなぜか反対の意向が強く、結局松翁を番付に記すことは無かった。彼は当時相撲協会改革に際し行なわれた「65歳停年制採用」「行司部屋独立」「行司による年寄襲名の廃止」「立行司名を年寄名跡より除外」等に反対していたため、これを理由に松翁襲名を嫌う親方が多く出たものといわれている。このため本人は後に「確かめようと思わないでそのまま受けておけばよかったかもしれない」とも語っている。松翁の名乗りを許す司家の書は本人存命の間はずっと自宅に飾られていた（没後は不明）。
28代庄之助、30代庄之助、32代庄之助は弟子である。
木村庄之助 (22代) 行司引退後
1961年より4場所ほど日本テレビの解説、翌1962年から3年間、NHKテレビの解説を担当した。
1987年、勲五等双光旭日章受章。この受章には当時の春日野理事長（栃錦）の尽力が大きかった。
平成に入ってからも長命を保ち、1994年4月23日心不全のため104歳で死去。確実な裏が取れているものとしては歴代の行司中（相撲関係者を入れても）最高齢記録であり、現在も保持している。
球技場
球技場（きゅうぎじょう）とは、一般にサッカー、ラグビー、アメリカンフットボール、フィールドホッケーなどの屋外球技に使用されることを目的に使われる競技施設のことである。
球技でも、野球に使用される施設、いわゆる野球場は含めないことが多い。また陸上競技場も（大概の施設は上記の球技を行う事は可能であるが）球技場には含まれない場合が多い。
1948年ロンドンオリンピックのサッカー競技
1948年ロンドンオリンピックのサッカー競技（1948ねんロンドンオリンピックのサッカーきょうぎ）は、7月26日に開幕した。8月13日に決勝戦が行われ、金メダルを獲得したのはスウェーデンであった。
1948年ロンドンオリンピックのサッカー競技 概要
第二次世界大戦の影響により1940年、1944年の大会が中止されたため、オリンピックにおけるサッカー競技の開催も1936年ベルリンオリンピック以来12年ぶりの開催となった。開催国がイギリスと言う事もあり、久しぶりにイギリス代表が組織され、大会に登場した。この時代は東西冷戦構造の端緒に辺り、以降オリンピックのサッカー競技にもその影響を及ぼす事になる。東西の対立構造の観点から言及すれば、この大会で優勝したスウェーデンが最後の西側のアマチュアチームとなった。
1948年ロンドンオリンピックのサッカー競技 大会方式
参加国は18ヶ国となり、この数でトーナメントを行うために、ルクセンブルクとアフガニスタン、オランダとアイルランドで予選を行い、この勝者2チームと残り14チームの合わせて16ヶ国で、1回戦を行った。
天草ケーブルネットワーク
天草ケーブルネットワーク株式会社（あまくさケーブルネットワーク、英: Amakusa Cable Network Corp.）は、熊本県天草市に本社があるケーブルテレビ局である。
また超短波放送（FM放送）の特定地上基幹放送事業者でもある。
天草ケーブルネットワーク 業務区域
開局時期により、HFCサービスエリア（ケーブルテレビエリア）とFTTHサービスエリア（光エリア）と分かれている。
天草ケーブルネットワーク コミュニティ放送
みつばちFMの愛称（周波数88.8MHzにかけて）で、天草市、上天草市、宇城市、八代郡氷川町、八代市、葦北郡芦北町、水俣市、天草郡苓北町、鹿児島県出水郡長島町および長崎県南島原市の各一部地域を放送区域とするコミュニティ放送をしている。
熊本県では4局目のコミュニティ放送局。
有線テレビジョン放送事業者が特定地上基幹放送局の免許人となるのは県内初で九州総合通信局管内では3局目となる。
特定地上基幹放送局の呼出名称はあまくさシティエフエム。
愛称はこのほかにみつばちラジオで、地元の人は「みつばちラジオ」と言えば通じることが多い。
演奏所（スタジオ）は本社内にある。
自社製作番組以外の間は主に、ミュージックバードのコミュニティFMチャンネルにより編成を行っているが、終夜放送は行っていない（毎日25:00（深夜1時） − 29:00（早朝5時）は放送休止）。
インターネット配信はFM++による。
2023年4月現在
太字は生放送。
佐藤伊知子
佐藤 伊知子（さとう いちこ、1965年3月11日 - ）は、日本のバレーボール指導者、元選手。東北福祉大学総合福祉学部通信教育部准教授。日本バレーボール協会女子強化委員。
佐藤伊知子 来歴
宮城県仙台市出身。アニメ「アタックNo.1」の影響で小学校5年生からバレーボールを始め、仙台市立三条中学校から聖和学園吉田高校に進み、高校時代は3年時に国体に出場した。
東北福祉大学社会福祉学部（現・総合福祉学部）福祉心理学科に進学し、大学4年次の1985年にはユニバーシアード代表に招集され、神戸ユニバーシアードに出場して日本の優勝に貢献する。それが評価されて同年に全日本代表に初選出され、ワールドカップで代表デビューを果たした。
1986年、日本電気（現・NEC）入社。NECではリーグ初優勝に貢献し、後に主将としてチームをまとめあげた。
全日本ではセッターの中田久美と共にチームのまとめ役となり、大林素子ら若手選手を牽引した。オリンピックには1988年のソウル、1992年のバルセロナと2大会に出場。バルセロナ大会では主将を務めた。
1990年10月31日に一枚の写真（フジテレビ）に出演。
1992-93年シーズンの日本リーグを最後に現役を引退し、NECでコーチとして活躍したが、のち退社して帰郷、母校に再就職した。女子バレーボール部監督も務め、現在は部長。
2005年、日本バレーボール協会女子強化委員に就任。テレビの大会中継では解説者を務めることがある。
2024年、リガーレ仙台のチームアドバイザーに就任した。
国鉄EF13形電気機関車
EF13形は、1944年（昭和19年）に登場した日本国有鉄道（登場当時は運輸通信省）の直流用電気機関車である。
太平洋戦争中に戦時形車両として開発された機関車であり、その特異な出自に起因する複雑な変遷を辿った。
国鉄EF13形電気機関車 概要
国鉄の貨物用大型電気機関車としては、1934年（昭和9年）からEF10形が41両製造され、次いで1941年（昭和16年）にその出力増強版のEF12形が開発された。しかし、軍需輸送に対応するための輸送力増強が求められる一方で、戦時の資材不足が深刻化すると在来形機関車の生産自体が困難となり、EF12の機能を簡略化した代替機が求められた。こうした状況を背景に開発されたのが、戦時形機関車であるEF13形であった。
EF13形は戦時設計の典型例であり、当座の戦争期間中をしのげればよいとする思想で設計された。そのコンセプトは外見からして一目瞭然であった。戦前の国鉄大形電気機関車は両端先輪上デッキ部のみを残して動輪上部分一杯の全長を持つ箱形車体を標準とするが、EF13は使用鋼材を極力節約するため、車体前後をボンネット状の機器室とし、中央部に短い車体を備える「凸型」車体を用いた。しかも工数削減のため車体・ボンネット部ともスタイリングや仕上げ工作は全くしない、直線基調の粗末な造りになった。外観の評価は異様で貧相といった否定的な意見が占めていたが、必要な機能・材料に絞り無駄な意匠を排したデザインがスイス国鉄のCe 6/8 II形にも通じるものとなったことから、精悍・勇壮・機能美といった肯定的な意見もある。
国鉄EF13形電気機関車 概要
数少ない利点は、凸型車体のため乗務員室が車体中央に近く、車端に運転台を持つ通常形電気機関車よりも乗務員の動揺が少なかったことぐらいであった。しかし、冬期の運用は隙間風だらけの環境でありながら乗務員室暖房すら削減されていたため、その乗務には苦痛を伴った。
一方で時局柄、航空機による銃撃に備える目的で乗務員室には防弾装備を施していた。乗務員室側面の内側に、厚さ13 mmの鋼板を張り、外板との間には砂を入れていた。
しわ寄せは内部にも及び、主電動機や主回路構成（単位スイッチや主抵抗器の省略など）、通風（送風）機器、保安機器類の配置、装備ともに安全性を犠牲にした簡素な設計を採っていた。最たる例は電装系の焼損事故からの保護に絶大な効果のある部品として技術陣・運用現場の双方から重要視されていた高速度遮断器を、資材節減のために省略し、ヒューズおよび、電車用の改造品であるSR105断流器と過電流継電器とで代用したことである。高速度遮断器を省略するこの措置は現場の機関区から猛反発を受け、設計担当者の矢山康夫が、ある機関区へ説得に赴いたところ現場職員の抗議で軟禁される騒ぎとなった。矢山はEF13の開発過程では他にも、日立製作所水戸工場へEF13 1号機の出来栄え確認に赴いた際、防護が不十分な配線に接触しての感電で危うく死にかけ、1ヶ月近く療養するなど散々な目に遭っている。
国鉄EF13形電気機関車 概要
制御系では弱め界磁段制御を使用すると主電動機の寿命が縮むという理由から、同機能は63系電車と共に「使用不可」の設定にされていた。またボンネット前端直下に位置し、在来機関車と違って露出した両端主電動機が、雨や雪をかぶって短絡事故を起こすことが判明、急ぎ覆いを取り付けて糊塗した。台車枠の車軸支持構造も、戦前の通常形機関車であれば装備していた緩衝部材を部分省略し、衝撃増大は承知でリンクを台車枠への直付けにした。
凸型車体の採用や代用材の使用等で車重が軽くなったが、動輪上の軸重を確保するため、死重として16.4 tのコンクリートブロック搭載またはコンクリート詰め込みが施された。EF12の最高出力（1時間定格1,600 kW）などの諸元を落とさないという目標で開発され、名目上は同等性能とされたが、実際は簡易設計や代用部材多用等の悪影響から計画性能の達成には至らず、粗悪な造りに加えて酷使も祟り、故障・事故を多発させて稼働率も低く、現場職員からは悪評を買い「木とセメントで造った機関車」と揶揄された。
国鉄EF13形電気機関車 概要
実用上の性能も本来若干出力の低い筈のEF10形（1時間定格1,350 kW）並とも言われたこともあったが、実際に両方を運用していた東京機関区では「EF12・13に比べEF10は非力で国府津付近の上り勾配線で貨物列車牽引時、1200ｔ列車を引くと停車時に発進できないこともあった」（東京機関区機関士、石田丑之助 談）と、まだEF10よりは13の方がましという評価もされている。
1944年（昭和19年）、東京機関区構内を会場に、新たに開発された戦時形車両の展示会が開催され、戦時形のD52形蒸気機関車・トキ900形無蓋貨車と共にEF13も展示されたが、視察に訪れた当時の総理大臣・東條英機が「寿命はどれくらいか」と尋ねたのに対し、国鉄側から立ち会った矢山康夫は困惑したが、とっさに「大東亜戦争に勝ち抜くまで保ちます」と応じてその場を取り繕ったという逸話が残されている。
戦時輸送即応のために簡素な設計を採ったにもかかわらず生産は滞り、戦争中に完成した車両は7両に留まった。製造は戦後も1947年（昭和22年）まで続き、最終的に31両が製造されたところで、新たに開発された後継形式のEF15形が増備されることとなり製造は終了した。
国鉄EF13形電気機関車 改造
戦後早々、1948年（昭和23年）から約1年に亘り第1次改装工事を行い、簡略設計の箇所には高速度遮断器の新設、空気上昇式PS14パンタグラフに取替など安全対策が施されている。同時に弱め界磁段を使用可能にする工事も施されている。また、前照灯も運転台上部から、ボンネット先端に移設された。この時にEF13で交換され装備した機器類の構成は、EF58の新車体に多く取り入れられた。
1953年（昭和28年）から1957年（昭和32年）にかけて、第2次改装工事として総勢31両のEF13の旧凸型車体を廃して、同じく31両分発生したEF58形の旧箱形車体に載せ替える改造が行われた。
これは、デッキを持つ箱形ボディで新造されたEF58一次形が、新たに半流線型車体への載せ替え改造を施され、デッキ付の旧車体が余剰となったことで実施されたものである。EF58の旧車体の寸法はほぼEF13に転用できるサイズであったが、台車間寸法が僅かに異なり、改造で調整した。この改造で、EF13は外見上、一般的な箱形貨物用電気機関車としての体裁を整えた。25号機のみ、他機にある側面中央部の窓1つが無い。
国鉄EF13形電気機関車 改造
載せ替えにおけるEF13の車両番号とEF58の車体番号の組み合わせについては、偶然に一致した5・26号機の2両を除き、共通ではない。理由のひとつとして、全車一気に載せ替えが実施されたわけではなく約4年にわたり行われたためであり、車体を譲渡する必要上、両形式とも検査時期の接近している車が種車に選ばれたため、施行が番号順にならなかった。このようにして生まれ変わった新EF13形と新EF58形の運転室仕切り壁には、それぞれ「EF58○○号より車体譲受」、「EF13○○号へ車体譲渡」の銘板が取り付けられた。
EF13の車両番号とEF58の車体番号の組み合わせを以下に示す。
国鉄EF13形電気機関車 運用
東海道本線等における貨物列車牽引の他、すでに戦前に甲府まで電化されていた中央本線や、1947年に全線電化された上越線では、低速前提の勾配線運用であることから、他の貨物用機関車同様に旅客列車牽引にも充てられた。戦後混乱期の上越線全線電化後、EF15形の増備が進むまでは上越線の主力機となっていた。1960年代前半には新幹線車両の搬入・回送にも用いられた。鋼板コイル専用列車「コイル鋼管号」（塩浜操～籠原）が1969年7月1日から運転され、初日の記念列車はEF1325が牽引した。
中央本線では1970年代初頭まで旅客列車牽引を行っており、貨物用で暖房用ボイラーや電気暖房電源がないことから、冬期には機関車次位に暖房車を連結して旅客列車牽引に就いていた。
国鉄EF13形電気機関車 運用
戦時設計車両であり、早々に廃車される見込みで開発された機関車であったが、戦後の輸送力不足に伴う機関車需要増大に沿う形で延命した。整備改造もあって長く使用され、東海道本線や首都圏の貨物列車のほか、前述のとおり中央本線では旅客列車にも使用された。
晩年には首都圏の各線で貨物列車用として使用されていたが、EF60形等の転入により1977年（昭和52年）より廃車が開始され、最後の現役機であった立川機関区の24号機も、1979年（昭和54年）2月17日単189レを最後に運用から外れ、長らく休車となっていた3号機の1979年（昭和54年）11月廃車を最後に、全機廃車された。
廃車後は全て解体処分されており、保存機は残っていない。
ダイハツ・コンパーノスパイダー
コンパーノ スパイダー（Compagno Spider）とは、ダイハツ工業がかつて製造していた乗用車である。
ダイハツ・コンパーノスパイダー 概要
ベースであるコンパーノベルリーナのルーフをカットしたオープンカーで、1964年（昭和39年）9月26日から10月9日の期間にて開催された第11回東京モーターショーに出品され、翌年の1965年（昭和40年）4月に販売開始。コンパーノが元々フレーム付の車体であったため、車重は35kg増の790Kgに抑えられ、オープン化にはそれ程手間がかからなかったが、幌を収容するために必要な空間を確保するためが理由で乗車定員は4名となっていた。
ダイハツ・コンパーノスパイダー メカニズム
当時のダイハツはイタリア系デザインを採用しており、車体デザインはイタリアン系シューティングラインと呼ばれた。このスパイダーはセカンドカーとしてのみでなく、ファーストカーとしても多用途に使用できるように4人乗りとされた。
エンジンはFE型直列4気筒OHVで、コンパーノに積まれていたFC型800ccを1000ccに排気量アップ、さらにソレックス製のツインキャブレターにより、最高出力グロス65ps・最大トルク7.8kgmを発生。最高速度は145km/hで、0-400m（ゼロヨン）は18.5秒というスペックであった。ミッションは4速フロアMTで、コンパーノと比較してローギヤード化されていた。
ダイハツ・コンパーノスパイダー 販売
1967年4月にマイナーチェンジ。フロントマスクに変更が加えられ、エンジントルクのアップ、フロントブレーキをディスク化するなど性能を向上させた。
当時の東京地区標準価格は69万5千円であったが、競合車種のトヨタ・スポーツ800（59万5千円）やホンダ・S600（56万3千円）と比較して高価なために人気を得られず、販売台数は伸び悩んだ。1967年11月にダイハツがトヨタ自動車と業務提携を結んだ事を受け、1968年に販売を終了した。
デイトス
デイトス（英字表記：DEITOS）は、株式会社JR博多シティ（旧・博多ターミナルビル株式会社）が博多駅で運営する駅ビル内の商業施設。
デイトス 現在の店舗
福岡市博多区博多駅中央街1番1号（博多駅筑紫口側の駅ビル「新幹線博多ビル」内）に所在。2016年現在、地上2階、地下1階。1階はマイング博多駅名店街とゲート無しで行き来できる。2階にはデイトスアネックスとの連絡通路がある。北寄り区画にある土産品店・飲食店街と「いっぴん通り」がデイトスとなっている（後述）。
地上1階：土産店街「みやげもん市場」、路地空間の飲食街「博多ほろよい通り」、人気総菜店やパティスリーを集めた「いっぴん通り」
地上2階：麺類の飲食店街「博多めん街道」
地下1階：飲食店街「博多のごはん処」（旧：「あじわいすとりーと」）
博多めん街道
過去の博多めん街道店舗
2014年3月1日、これまで博多デイトスの売り場であった、地上1階の「DEITOS STREET」の一部と地下1階の「LIFE STYLE STREET」のエリアを改装し、「アミュエスト(AMU EST)」としてリニューアルオープンした。これに伴い、同売り場は2014年1月14日から2月28日まで一時休業した。
これにより、「博多デイトス(DEITOS)」の売り場は北寄りの土産品店・飲食店街と「いっぴん通り」がメインとなる。またデイトスの公式サイトもアミュプラザ博多（JR博多シティ）のサイトに統合された。
デイトス かつて存在した店舗
福岡市西区姪の浜4丁目8番2号
佐賀県佐賀市駅前中央1丁目11番20号
バイク便
バイク便（バイクびん、英:motorcycle courier）とは大都市内での小規模輸送事業の一つで、書類や小型の荷物をオートバイを使って運ぶ。日本では貨物自動車運送事業法の適用を受ける。
バイク便 概要
バイク便は発送から到着まで数時間以内などの緊急の配達が求められる場合に用いられ、日本では特に渋滞が多い東京23区や大阪市などの大都市部で需要が多い。
宅配便の運賃に比べて割高ではあるものの、宅配便の配達が一部のケース（短距離圏内で朝方発送→夕刻以降配達の限定された条件の場合）を除き、原則的に最短でも翌日となるため、特に急いで送る必要のある企業間の連絡文書や小型貨物の輸送に利用される。広告関係や出版関係では、原稿（電子原稿の記録メディアを含む）や写真フィルムなどの輸送でも頻繁に利用される。近年では文書の電子化やブロードバンドが普及しているが、電子化できない物品を迅速に輸送する手段の一つとして現在も需要はある。インターネットの普及に伴い、インターネットを利用した受注を行う業者もある。
車体の小さなオートバイの利点を活かして、四輪車では通行が困難な狭い道路でも通行でき、渋滞している区間においては車列をすり抜けて走行できることから、総合的に四輪車より早く輸送できる。高速道路を利用して配送する場合は料金が四輪車よりも安価である。一方で、後部座席の上などに取り付けた荷箱に荷物を入れて輸送するため、荷物の大きさや重量に制限がある点が欠点である。
バイク便 概要
バイク便事業者によっては、オートバイで運べないような大きさの荷物にも対応するため、軽自動車を使った運送も事業展開している場合もある。また、概ね200km以上の長距離輸送の場合は道路交通よりも新幹線や飛行機などの交通手段のほうが短時間で安全に配送できることが多いため、これらの交通手段に配達員が乗客として乗って、手荷物として運ぶ方法を組み合わせたハンドキャリー便を取り扱う業者もある。
日本郵政公社発足と同時に施行された民間事業者による信書の送達に関する法律（信書便法）に基づいて、信書の送達が可能な特定信書便事業としての許可を取得するバイク便事業者もある。
ヨドバシカメラでは「ヨドバシエクストリーム」において、軽自動車や三輪スクーターによる自社配送を行っている。
セラフ
セラフ (seraph)。複数形は セラフィム (seraphim)。
フレーム (オートバイ)
オートバイのフレームとは、オートバイの車体の骨格を構成する部品、あるいは構造である。