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チャンバー 概要
2ストローク機関の掃気行程では掃気ポートと排気ポートを同時に開き、一次圧縮された新気により排気ガスを押し出して燃焼室内に混合気を充填する。排気行程の初盤では圧力が高まった後に圧力が低下して掃気が推進されるが、掃気行程の終盤ではそのまま新気の一部が排気に吸い出され混合気の充填率に損失が生じる。これを改善するためにチャンバーが採用される。排気ポートから排出される排気ガスは圧力波となり、チャンバーの膨張部で広がり圧力を下げながら出口へと向かうが、圧力波がチャンバー出口付近の絞り部に達すると一部は反射波となって排気ポートへと戻る。チャンバーの長さは、掃気行程中盤で排気ガスを吸い出し、終盤で戻ってきた圧力波が排気ポートへ戻ってきて吹き抜けようとする新気を燃焼室に押し戻す長さに設定することができる。
ただし、圧力波の伝播速度は音速と同じなので反射波が戻るまでの時間はチャンバーの長さや形状に依存して一定なので、チャンバーの効果が得られる回転速度に限りがある。このため、エンジンのトルクに山や谷ができて有効なパワーバンドが狭くなり、操縦性に問題が出る。そのため、排気デバイスを併用することにより排気ポートの開くタイミングを変えたり、チャンバーの圧力特性を変化させる共鳴室の開閉を行うことで、チャンバーの効果が得られる回転数の範囲を広くしている。
2気筒以上の場合はそれぞれのシリンダーに独立したチャンバーを設けている場合や、チャンバーを設けずエキゾーストマニホールドで集合させて互いのシリンダーの排気圧力波を利用して吹き抜けを抑える方法をとっている場合が多い。一方で、チャンバーの手前で排気管を集合させ、複数のシリンダーに対して1つのチャンバーで対応する構造を持つものもあり、集合式チャンバーと呼ばれる。比較的近年はオートバイ用の改造部品として製造、販売されていた。
チャンバー 歴史
こうしたコンセプトの排気チャンバーを最初に発明したのは1938年のナチス・ドイツの技術者、リムバッハとされている。当時、ドイツではガソリンが不足しており、石炭や下水生成物（下水汚泥）なども燃料としなければならない状況であったため、燃費改善の目的で製作されたが、予期せぬ副産物として高い出力を発揮することが発見された。
第二次世界大戦終結後、東ドイツの技術者であったウォルター・カーデンがこのコンセプトを再開発し、1951年に、DKWのエーリッヒ・ウルフが開発したレーサーマシンに初めて搭載した。翌1952年にはIFAのクルト・カンプにより同社のレーサーマシンに模倣された。しかし1953年になると、ロータリーディスクバルブの発明で知られるZPH製エンジンを搭載したプライベーターのレーサーマシンに勝てなくなり、IFAはカーデンに移籍してチャンバーを改良することを依頼した。カーデンはオシロスコープで排気システム内の共鳴を調査して、最大限の性能が得られるようにチャンバーを改良した。その結果、1954年時点でIFA/MZ製125ccエンジンの出力は13馬力を超え(リッター当たり100馬力以上)、のちに25馬力/10,800rpmにまで達した。カーデン率いるIFA/MZは1955年から1976年に掛けて、ロードレース世界選手権で13勝を挙げ、105回の表彰台を獲得した。
チャンバー 歴史
1961年、東ドイツ出身のライダー、エルンスト・デグナーが亡命したことでチャンバーの技術は西側諸国にもたらされた。デグナーは1957年から1961年までMZ所属であったが、1961年のスウェーデンGPで途中リタイヤしたのち、海路で西ドイツに亡命し、スズキに移籍した。その後はスズキのライダーとして引退まで常にチャンバーの形状に拘り続け、スズキは彼のために後方排気のレーサーを提供していた。
JanJanサタデー
『JanJanサタデー』（ジャンジャンサタデー）は、1982年（昭和57年）4月3日から1993年（平成5年）3月27日まで静岡第一テレビで放送された若者向けの情報番組である。略称は「Janサタ」（ジャンサタ）。なお、ここでは1981年（昭和56年）4月3日から1982年（昭和57年）3月26日まで同局で放送された前身番組『三上寛のJanJan金曜日』（みかみかんのジャンジャンきんようび）についても記述する。
JanJanサタデー 番組立ち上がりの経緯
静岡県内最後発の静岡第一テレビ（以下「SDT」と略す）が視聴者にアピールできる自社制作番組を作りたいということで、それまで放送されていた「主婦向け情報番組」に変わる新番組の検討がなされた。この際に引き続き「主婦向け」で行くか、視点を変えた「若者向け」で行くかが社内で議論され、その結果あえて「若者向けで1時間の生番組」を制作することが決まったという。
新番組は「若者向け番組」と決まったものの、静岡は若者向け番組が定着しにくい土地柄と言われていたため、折角立ち上げる番組をどう定着させ、長続きさせるかが、次の議論の的となった。この過程で番組司会者についても検討がなされ、予算面を考慮しながらも「メッセージ性を持っていること」「制作スタッフと世代が近いこと」などを条件としてフォーク歌手の三上寛に絞り、出演を受諾してもらったという。
JanJanサタデー 番組名の由来
番組名の由来は、静岡の方言「きれいじゃん」「やったじゃん」など「〜じゃん（＝だろう）」から来ている説と、「じゃんじゃんやろう！」という“呼びかけ”から来ているという2つの説があるという。これらを踏まえ「（消極的とされる）静岡の人（たち）よ、何でもじゃんじゃんやろうじゃないか」という意味合いを番組タイトルに込めたと言われている。
JanJanサタデー ゲスト出演の経験がある有名人（順不同）
【注意】ここに列記されている人名は、生出演だけではなく、VTRでのコーナー出演なども含む。
JanJanサタデー ゲスト出演の経験がある有名人（順不同）
松本典子、松坂慶子、山田洋次、松山千春、麻見和也、小林千絵、新田純一、河上幸恵、泰葉、西口久美子、ピンボール、ネバーランド、柴田恭兵、仲村トオル、佐野量子（番組最多ゲスト出演）、光GENJI、早見優、中森明菜、チェッカーズ、とんねるず、コロッケ、コント赤信号、竹中直人、アゴ&キンゾー、マギー司郎、森口博子、井森美幸、島田奈美、芳本美代子、中村由真、久保田利伸、森川美穂、山瀬まみ、山岸もえ、仁藤優子、伊藤智恵理、キャディラック、ザ・シャムロック、C-C-B、増田恵子、セブンティーンクラブ、大島渚、武田鉄矢、HOUND DOG、CHA-CHA、秋本理央、仲村知夏、吉沢京子、勇直子、増田未亜、結城めぐみ、細川直美、藤谷美紀、本田恭章、ラフィンノーズ、シティボーイズ、ケッタウェイズ、松尾伴内、ガダルカナル・タカ、織田裕二、松原みき、伊藤美紀、本田理沙、相川恵里、新島弥生、B21スペシャル、田中律子、菊池桃子、矢野有実、森高千里、TM NETWORK、電気グルーヴ、Ｘ(X JAPAN)、笠原弘子、深津絵里、中山忍、すかんち、嘉門達夫　、タモリ、TUBE、五木寛之、渡瀬マキ、今井美樹、川島なお美、所ジョージ、明石家さんま（電話での出演）、陣内孝則、児島未散、レベッカ、BAKUFU-SLUMP、JITTERIN'JINN、吉幾三、永六輔、時任三郎、丹波哲郎、コント・レオナルド、里中茶美、早坂好恵、川越美和、かとうれいこ、KATZE、Winkほか多数
伊達警察署 (北海道)
伊達警察署（だてけいさつしょ）は、北海道警察本部が管轄する札幌方面の警察署の一つである。
東邦音楽大学附属東邦第二高等学校
東邦音楽大学附属東邦第二高等学校（とうほうおんがくだいがくふぞくとうほうだいにこうとうがっこう）は、埼玉県川越市今泉の東邦音楽大学川越キャンパス内にある私立高等学校。東邦音楽大学の附属学校である。音楽科を設置。設置者は学校法人三室戸学園。
福岡空港ガルーダ航空機離陸事故
福岡空港ガルーダ航空機離陸事故（ふくおかくうこうガルーダこうくうきりりくじこ）は、1996年（平成8年）6月13日に福岡県福岡市にある福岡空港で発生した航空事故である。
2024年12月現在、日本国内で定期航空便が起こした最後の旅客死亡事故である。
福岡空港ガルーダ航空機離陸事故 事故の概略
1996年（平成8年）6月13日、福岡空港からインドネシア・バリ島デンパサールを経由し、同国の首都ジャカルタに向かう計画であったガルーダ・インドネシア航空865便（DC-10-30、機体記号PK-GIE、1979年製造）は、12時8分に滑走路16を離陸滑走中ローテーションを開始した直後に右翼第3エンジンが故障した。機長は離陸中止を決断し実行したが、すでに機体が数フィート浮上しており、滑走路内で止まりきれずにオーバーランし滑走路端の緑地帯で擱座した。
擱座した際の衝撃で右翼のランディング・ギア（着陸装置）が燃料タンクを貫通し、機体は炎上した。この事故で乗員15名・乗客260名の合わせて275名のうち3名が死亡し、乗員2名・乗客16名の計18名が重傷、91名が軽傷を負った。また、救助活動や消火活動に従事していた消防士のうち53名が漏洩していたジェット燃料に長時間接触したことによる化学熱傷を負った。
福岡空港ガルーダ航空機離陸事故 事故の概略
また、事故機は滑走路をオーバーランした際に福岡空港南側に位置する福岡県道45号福岡空港線を横切った。事故発生時に県道を通行していた車両などはなかったが、事故発生直後の報道では「県道45号を走行中の、車数台、トラック1台が巻き込まれた模様」との誤報があった。
死亡した3名はそれぞれ座席番号34K、35J、35Kと機体右窓側に着席していたが、34K、35Kの2名については右側ランディング・ギアが胴体を直撃した衝撃で即死しており、35Jの乗客は気を失い焼死したと推測されている。その他の乗客は機体が全焼する前に脱出したが、脱出時に客室乗務員による避難誘導が十分に行われなかったとの指摘が多くの乗客らからあがった。これは乗客の大半が日本人であり、一部の客室乗務員の呼びかけが乗客に十分に伝わらなかったものと報告書は推測している。しかしながら、乗客の多くから乗員が乗客よりも先に脱出したとの批判は根強かった。
福岡空港ガルーダ航空機離陸事故 事故の原因
事故の引き金となった第3エンジンの故障は、エンジン内の高圧第1タービンブレードが粒状酸化疲労により破断したことが原因であった。GEによればCF6-50Cの高圧第1タービン内のエアパッセージの粒状酸化による破壊事故は全世界で21件起きており、顧客には酸化を防ぐコーティングを施した改良品の使用を推奨していた。それはこの種類のブレード内部の疲労亀裂は、150時間間隔で行われるボアスコープなどの通常の検査方法では発見するのが難しいからである。
ガルーダ航空はエンジンの保守をKLMオランダ航空に依頼していた。故障したブレードは4897サイクル時に組み込まれ製造メーカーのゼネラル・エレクトリック社推奨のユーザーが個々に廃棄計画を決めるソフトタイムによるブレード管理方式での目安となる6000サイクルを超え6182サイクルに達していた。KLM航空の判断では組み込み後に推奨廃棄サイクルである6000サイクルを超過しても許容する方針であったが、破断の可能性の情報をガルーダ航空の操縦士や整備部門へ周知が徹底されていなかった。
福岡空港ガルーダ航空機離陸事故 事故の原因
日本の運輸省航空・鉄道事故調査委員会（当時）は、1997年11月20日に報告書を公表し、離陸を中断した機長の状況判断が適切でなかったとした。機長は「離陸を中断しなければ空港周辺にある建物に衝突するおそれがあるため、離陸の中断を決意した」と証言した。しかし、離陸を中断した時点で離陸決心速度（V1, 279km/h）を超過してローテーションを開始しており、事故機はエンジンの1基が停止しても安全に離陸が持続できる状態であった。
V1超過時に離陸を中止すべきかどうかについて、FAAは長大な滑走路がある場合等を除けば現時点での事故統計から離陸を持続したほうが事故の被害が小さいとしている。ガルーダ航空のマニュアルにも同様にV1を超えての離陸中断は極端に危険なので、離陸を持続するほうが安全性が低いと考えられる場合を除き行ってはならないとされていた。
このため、そのまま離陸し一旦飛行してから緊急着陸することが適切な対処であり、機長の判断は適切でなかったとされた。世界的には同種の事故は多く発生しているが、極端に短い時間で事故の規模と安全に離陸できるかを正確にパイロットが判断することは非常に困難であるとの考え方もある。
福岡空港ガルーダ航空機離陸事故 関係者の述懐
「事故処理が進むにつれて実感しましたことは、悲惨な事故ではありましたが、その反面、重ねがさねの幸運に恵まれたことを忘れることができません。航空機が制限区域を逸脱した丁度その時、交通量が多い筈の空港南側の県道にたまたま通行中の車両がいなかったことをはじめ、事故機が擱座炎上した場所が空港事務所管理の衝撃の少ない軟弱な地盤であったこと、事故発生時刻が昼間の時間帯で諸活動が的確に進められたこと、流出した大量の航空機燃料を拡散させないようにしながら、引火・爆発等の2次災害を防止できたこと、滑走路延長線上の無線施設や照明施設に何らの損害も与えなかったことなどがそうでした」(事故発生時の国土交通省大阪航空局福岡事務所次長)。
福岡空港ガルーダ航空機離陸事故 航空安全の碑
事故現場となった福岡空港の滑走路南側にある月隈1号緑地内には「航空安全の碑」が事故関係者の会によって建立されている。
フォード・Eシリーズ
Eシリーズ（E-Series）は、アメリカ合衆国の自動車メーカー、フォード・モーターが製造・販売しているバン/ワゴン、およびトラックである。
1961年にファルコンエコノラインとして登場。フォルクスワーゲン・タイプ2を参考に開発された、フルサイズバンの元祖である（シボレーやクライスラーも同時期に開発している）。
当初はフォルクスワーゲン・タイプ2と同様のサイズ（ホイールベース2300mm程度）で開発されたが、平均的な北米家庭には小型すぎたため、1968年、1975年とモデルチェンジの際に拡大され、いつしかフルサイズバンと呼ばれるようになった。
一般的なE-150とヘビーデューティーのE-350などが存在する（旧モデルでは更にヘビーデューティーのE-450も存在）。
エンジンはリンカーン車やエクスプローラーと同様V型8気筒4.6L SOHC24バルブを標準搭載し、オプションでエクスペディションと同様V型8気筒5.4L SOHC24バルブも搭載可能である。E-350の場合は、V型10気筒6.8L SOHC 24バルブも存在する。
フォード・Eシリーズ 初代（1961年 - 1967年）
1960年9月21日、1961年モデルとして発売。1957年から開発され、パネルデリバリー（およびクーリエセダンデリバリー）の後継車である。小型車のファルコンをベースに開発された。カーゴバン、パッセンジャーバン（ステーションバンやクラブワゴンの名でも販売）、ピックアップトラックの3タイプで販売された。
同年に登場したシボレー・コルベアサポートバンとフォルクスワーゲン・タイプ2と競合し、エコノラインに登場に伴いシボレー・バンやダッジ・A100など、様々なバンが登場した。
当初、85馬力144キュービックインチ直列6気筒エンジンを搭載していたが、後に101馬力170キュービックインチ直列6気筒エンジンがオプション設定された。1965年には170キュービックインチ直列6気筒エンジンが標準搭載化し、240キュービックインチ直列6気筒エンジンがオプション設定された。
エンジンはフロントシート直下に搭載され、前車軸が運転席直下に配置されるフルキャブオーバー型を採用していた。荷室の床を平坦にし、大型のトランクを採用することでアクセス性を向上させた。
3速MTを標準搭載。1963年に4速MTも追加されたが、翌1964年に廃止された。
フォード・Eシリーズ 初代（1961年 - 1967年）
ファルコンとは異なり、エコノラインはフロントソリッドアクスルリーフスプリングとリアソリッドアクスルリーフスプリングを装着していた。フロントグリルは、テムズ400E（トランジットの先代）を若干モチーフにしている。
初代は一般的な6ドアカーゴバンに加え、1963年には8ドアカーゴバン（運転席側にドア2枚を追加）が追加された。1964年にはパネルバン（側面後部の窓を廃止）、1965年にはスーパーバン（後車軸後部を18インチ延長）が追加された。
初代は、AT&T社の社用車として多数採用された。
初代は、マーキュリーでも同名で販売された。マーキュリー・Mシリーズと同様相違点はエンブレムのみで、カナダではカーゴバンおよびパッセンジャーバン、ピックアップトラックが販売された。
1961年にオークビル工場で生産が開始された。同年後半にはピックアップトラックがオハイオ州ロレイン郡工場へ移管した。1962年には全タイプがオークビル工場で生産されるようになった。1965年以降は、生産が米国で行われるようになった。
なお、マーキュリー・エコノラインの生産台数は少なく、1965年は1,291台に留まった。1968年モデル以降は、マーキュリーでのトラックの販売は終了となった。
フォード・Eシリーズ 2代目（1968年 - 1974年）
1967年の長期にわたる全米自動車労働組合のストライキにより、予定より4ヶ月遅れの1968年1月に1969年モデルとして発売。ベース車はファルコンではなく、Fシリーズへ変更となった。デザインは、欧州仕様であるトランジットに似せたものであった。
先代同様モノコック構造を採用するものの、前車軸はより車体前部に設置された。
ツインIビームフロントサスペンションを装着。ホイールベースは381mm延長し、457.2mm延長されたロングホイールベースモデルは、当時の北米では最大級であった。ダッジやシボレーに続き、V型8気筒エンジンがオプション設定された。
シャシも変更され、先代とは異なりボンネットタイプを採用。フロントグリルはFシリーズに似たものとなった。
エンジンの位置が変更され、フロント下に移された。カーゴバンは継続設定されたが、ファルコンバンの後継としてパッセンジャーバンが追加設定された。フォードはパッセンジャーバンの販売を増加させるため、新たに2グレード、クラブワゴンとクラブワゴンシャトーなどラインナップを充実させた。ロングホイールベースモデルをベースにしたクラブワゴンシャトーは、エアコン、千鳥格子の生地、AM/FMカーオーディオ、12人乗りモデルをオプション設定した。
フォード・Eシリーズ 2代目（1968年 - 1974年）
1971年にはFシリーズに合わせてグリルデザインが変更された。
1972年にはスライドドアがオプション設定され、同時に箱車向けのキャブ付シャシであるハイキューブバンが追加された。キャブ付シャシの追加により、2010年代でもRV市場で人気集めることとなる。
フォード・Eシリーズ 3代目（1975年 - 1991年）
1975年にフルモデルチェンジを実施。商用モデルがエコノライン、乗用モデルがクラブワゴンという名前になった。新型シャシをベースに、汎用性を向上させるため、アメリカにおいて初めてフルサイズバンでボディオンフレームを採用して開発された。シャシの強度を高め、先代同様ツインIビームフロントサスペンションを採用。エンジンはより前方に搭載し、バンはサイズが大きくなり、3,150mmのショートホイールベースモデルは先代のロングホイールベースモデルより12.7mm延長されている。新型ロングホイールベースモデルは3,510mmとなり、1990年までのフルサイズバンで最も大型であった。
キャブ付シャシとして人気を集め、多数の救急車、トラック、バスとベースとなった。Fシリーズとドライブトレインを共有し、1970年代にはコンバージョンバンのベースとして人気を集めた。装備が簡素なカーゴバンをベースにインテリア、内外装を豪華にカスタマイズすることが流行した。
先代とは異なり、1975年モデルは2BOXとして開発された。当時のトランジットと同様エンジンを前方に搭載。ボンネットは先代と比較して約2倍程延長された。また、Fシリーズとの部品共有性が高く、ウィンドウベント、テールライト、バンパー、ホイールはFシリーズと共有している。また、16年間外観デザインはほぼ変更されなかった。
フォード・Eシリーズ 3代目（1975年 - 1991年）
内装は新型シャシの採用により荷室が拡大され、エコノライン/クラブワゴンはE-100/150/250/350のバリエーションで販売されたが、1983年にエコノライン100は廃止された。
1978年モデルは、トラック・オブ・ザ・イヤーを初受賞した。
1978年には3,510mmのロングホイールベースモデルがベースのスーパーバン/スーパーワゴンが追加。後車軸後部が延長されたモデルで、荷室スペースや座席数が増加し、最大15人乗車が可能である。
1979年にはマイナーチェンジ。フロントグリルのデザインが変更され、丸形ヘッドライトが正方形の角形ヘッドライトに変更された。
フロントデザインは、後に登場するレンジャーとそのSUVモデルであるブロンコIIと似たものになっている。
1983年にはフォードの「ブルーオーバル」ロゴがフロントグリルに装着された。
フォード・Eシリーズ 3代目（1975年 - 1991年）
1983年にはエンジン出力を低下させずに燃費を向上させるため、インターナショナル・ハーベスター製6.9L IDI V型8気筒ディーゼルエンジンをオプション設定。1988年には7.3Lに変更された。V型8気筒ディーゼルエンジンはエコノライン350（または同シャーシのクラブワゴン）でのみ搭載可能であった。キャブ付シャシは4.9L 6気筒エンジン、または5.8L以上のV型8気筒が搭載可能であった。
フルサイズバン市場でのATの人気向上により、1989年モデル以降、MTのラインナップを全廃止した。3速フロアシフトは1986年以降廃止され、4速フロアシフトオーバードライブMTが標準搭載となった。1988年には4速がマツダ製5速M5OD型トランスミッションとなった。
フォード・Eシリーズ 4代目（1992 - 現在）
4代目は複数回にわたりマイナーチェンジが実施され、最新では2021年に実施された。
4代目もFシリーズと多数のコンポーネントを共有し、前サスはツインIビームフロントサスペンション、後サスはド・ディオンアクスルである。
クラブワゴンシャトーは、モータートレンドマガジンの同年のトラック・オブ・ザ・イヤーに選出された。
ボディは2タイプで販売され、商用/乗用モデルの延長モデルがE-250/350、2009年にE-150が追加され、商用モデルは2人乗り、乗用モデルは多数のバリエーションで販売され、通常モデルが最大12人、延長モデルが最大15人乗りが可能である。
先代同様商用モデルと乗用モデルが販売された。
4代目は3代目からパワートレインも流用（9代目Fシリーズと共有）で、4.9L直列6気筒エンジンを標準搭載し、5.0L V型8気筒エンジン（E-150のみ）と5.8L V型8気筒がオプション設定された。E-350バンのみ、7.5L V型8気筒エンジンと7.3L V型8気筒ナビスターディーゼルエンジンもオプション設定された。ディーゼルエンジンは1993年にはターボチャージャー付となった。1995年にはIDIディーゼルエンジンが7.3L V型8気筒パワーストロークディーゼルエンジンに変更された。
フォード・Eシリーズ 4代目（1992 - 現在）
6.0L パワーストロークエンジンは、スーパーデューティートラックが2007年に6.4Lへ変更されたのに対し、エコノラインバンは2009年まで6.0Lで販売された。ディーゼルエンジンは2010年モデル以降廃止され、2009年にはフレックス燃料車を追加。
このモデルをベースとした高規格救急車が、名古屋市消防局など一部の消防本部に導入された。
1992年に発売。シャシの大部分は先代からの流用で、VNプラットフォームを採用し、内外装デザインは完全リニューアルされた。1989年に廃止されたクラブワゴンシャトーは1992年にXTの上位グレードとして復活した。ゼネラルモーターズやダッジの競合車とは異なり、2BOXを採用した。開発にあたっては、空気抵抗を低減するボンネットとフロントガラスが傾斜したデザインが採用された。また、エコノライン/クラブワゴンはハイマウントブレーキランプを初採用したフルサイズバンである。
内装は運転席が大幅に近代化され、エンジンカバーの改良により、座席スペースが拡大した。Fシリーズおよびエアロスターとコンポーネントを共有しており、運転席側エアバッグが初標準装備されたフルサイズバンである（E-350を除く）。インパネも改良され、より読みやすいものとなった（ただしタコメーターはなし）。5桁のアナログスピードメーターがLCDデジタルスピードメーターへ変更された。
フォード・Eシリーズ 4代目（1992 - 現在）
1994年モデルでは、1993年9月生産車から新型エアコンを採用。
1995年モデルでは、リアウインカーがオレンジ色に変更されたが、後に赤色一色に戻されている。
1996年モデルでは、中型車型を追加。車名は同時期に販売されていたF-スーパーデューティに合わせてE-スーパーデューティーとなり、キャブ付シャシがラインナップされた。E-350より強度が高く、7.3L V型8気筒ディーゼルエンジンと7.5L V型8気筒ガソリンエンジンがラインナップされたが、後に後者は6.8L V型10気筒トライトンエンジンへ変更された。トラックやバスのベースとしても人気があった。
1997年には、エンジンラインナップが整理され、7.3Lディーゼルエンジン以外が廃止された。ガソリンエンジンは10代目Fシリーズと共有し、直列6気筒エンジンは4.2L V型6気筒へ、7.5L V型8気筒エンジンが6.8L V型10気筒エンジンへ変更された。5.0L V型8気筒と5.8L V型8気筒は、それぞれ4.6Lと5.4L V型8気筒に変更された。4.2L V型6気筒エンジンは、先代とは異なりE-150/250バンのみ搭載可能となり、E-350バンは搭載不能となった。
フォード・Eシリーズ 4代目（1992 - 現在）
1997年に一部改良を実施。内外装デザインが変更され、エクスプローラーとF-150と同様のデザインが採用された。前のグリルデザインが変更された他には、バンパー形状、ダッシュボードのレイアウトが改良され、助手席にもエアバッグが装着可能になった。また、V8フォード・トリトン・エンジンが搭載された。
新型ダッシュボードが採用され、デュアルエアバッグの採用に続き、黒色を基調としたステアリング・ホイールが中央にホーンが追加されたスタイルに変更された。車内での操作性を向上させるため、温度ロータリースイッチとダブルDINカーステレオが追加された。インパネも再び改良され、アナログメーターが再採用された。フロントシートも改良され、シートベルトの装着位置がBピラーへ変更された。
1999年には、エコノラインは「Eシリーズ」に車名を変更。先代同様E-150/250/350のバリエーションで販売され、E-スーパーデューティーはE-450に車名を変更。
2001年には、一部改良と同時に北米の一般家族向けの「E-150トラベーター（F-150 Traveler）」を発売。これによりクラブワゴンシャトーが廃止される。なお、販売は好調ではなく1年で廃止された。
フォード・Eシリーズ 4代目（1992 - 現在）
2001年9月には、キャブ付シャシのE-550を開発中であると発表。2002年には、Eシリーズ最大級となるGVWRが最大8.6トンのE-550スーパーデューティーを発表。発表通りキャブ付シャシがラインナップされた。E-550は、F-450/550スーパーデューティーとF-650の穴埋めとして登場した。F-550とシャシを共有しており、フロントグリルもF-550に似たデザインを採用した。大型フロントバンパーとプラスチック製フェンダーフレアを装着している（F-550と共有）。ホイールベースは4,051mm - 5,930mmと数種類をラインナップしている。スーパーデューティーやE-350/450と同様6.8L V型10気筒エンジンと7.3L V型8気筒ターボディーゼルエンジンが搭載された。なお、2003年モデルを最後に生産終了となった。
2003年に一部改良を実施。フロントグリルが2002年式E-550と同様のデザインが変更され、フォードのブルーオーバルロゴがボンネットからフロントグリル中央へ変更された（1991年式以来）。フロントグリルはグレードに合わせてダークグレーまたはクロームになった。ダッシュボードは大幅改良されなかったもののエンジンカバー、カップホルダーが新デザインを採用し、グローブボックスが装備された（1974年式以来）。
フォード・Eシリーズ 4代目（1992 - 現在）
2003年には、4.6L V型8気筒エンジンがE-250バンでも搭載可能となった。
2004年には、7.3L ディーゼルエンジンが6.0L パワーストロークディーゼルエンジンへ変更された。また同年には、メーターがデジタルオドメーターへ変更され、バンにはタコメーターがオプション設定された。
2004年モデルでは、7.3L ディーゼルエンジンが6.0L ナビスターディーゼルエンジンへ変更され、先代よりインタークーラーが増設された。4.2L V型6気筒エンジンが廃止され、4.6L V型8気筒エンジンがE-150とE-250に標準搭載され、EシリーズはV型8気筒エンジンを標準搭載した初のアメリカ製フルサイズバンとなった。
2006年には、6.8L V型10気筒エンジンが追加された。
2007年モデルでは、全ラインナップに8穴ホイールが採用され、GVWR3.8トンを超えた。
フォード・Eシリーズ 4代目（1992 - 現在）
2007年3月にニューヨーク・オート・ショーで新型Eシリーズが発表された。新型Eシリーズバンは、2008年式スーパーデューティートラックと同様のフロントエンドデザインを採用した。インテリアは先代からの流用。 
新型Eシリーズは前後の外装デザインが変更され、ヘッドライトとフロントグリルが大型化した。E-スーパーデューティーは6.0Lディーゼルターボエンジンを搭載し、またブレーキ系統、サスペンション、ステアリングシステムも改良が加えられた。
2008年モデルでは、シャシが改良された。ハンドリングと安全性を向上させるため、ブレーキ、ステアリングが改良され、横滑り防止装置を新規搭載。
フォード・Eシリーズ 4代目（1992 - 現在）
2009年モデルでは、内装デザインが変更された。インパネが大型化し、警告等の情報を表示可能なメッセージセンターが追加された。ドアパネルも改良され、「E-SERIES」ロゴがエンボス加工された。スイッチ類はスーパーデューティートラックと共通となった。カーラジオも改良され、AUXが標準装備された。また、マイクロソフトが開発、USB統合、Bluetoothのハンズフリー通話、ワイヤレスオーディオストリーミングが追加されたシンクエンターテイメントシステムもオプション設定される。後にタッチスクリーンGPSナビゲーションシステムも追加され、一部モデルにはHDラジオも含まれる。また、バックカメラがオプション設定された。これはフォード製フルサイズバンの純正オプションとしては史上初の設定であった。
2009年には、E-150が追加された。
2011年モデルでは、6.0L V型8気筒パワーストロークターボディーゼルエンジンが廃止され、それに伴いEシリーズのディーゼルエンジンラインナップが全廃止となった。
2014年5月、最後の4.6L V型8気筒エンジンが生産され、2015年には5.4L V型8気筒エンジンが標準搭載となった。
フォード・Eシリーズ 4代目（1992 - 現在）
2014年6月にEシリーズのワゴン/バンが販売終了となり、後継車種はトランジットとなる。Eシリーズよりトランジットの方が燃費も良く、加えてEシリーズのユーザーの95%が商用およびフリートユーザーであり、商用需要が高かったため、より本格派商用車のトランジットをラインナップを追加した上で米国とカナダで発売した。Eシリーズは1980年以来、米国で最も売れたフルサイズバンであった。
なお、キャブ付シャシはRVやバスなどのベースとして人気のため、キャブ付シャシ（キャブ付、他社製荷台搭載）、シャシ（キャブ無、他社製荷台搭載）は引き続き販売継続すると発表された。
Eシリーズが搭載する4.6L V型8気筒モジュラーエンジンが2014年モデル以降生産終了し（当時の搭載車種はEシリーズのみ）、2015年および2016年モデルでは、エンジンオプションは5.4L V型8気筒モジュラーエンジン、6.8L V型10気筒モジュラーエンジンのみとなった。2017年からは5.4L V型8気筒モジュラーエンジンが6.2L V型8気筒ボスエンジンへ変更された。両エンジン共にフレックス燃料に対応しており、CNGまたはLPG仕様がオプション設定された。
2019年モデルでは、キャブ付シャシが廃止され、2020年モデル以降は生産終了となる。
2021年モデルでは、インテリアデザインが改良され、4代目スーパーデューティー用に開発されたステアリング・ホイールを採用し、インパネ周りがより近代的となった。エンジンは4代目スーパーデューティートラックの7.3L V型8気筒ゴジラ自然吸気ガソリンエンジンのみのラインナップとなり、CNGまたはLPG仕様もオプション設定されている。なお、エクステリアデザインは2008年から変更されていない。
インパネに2.3インチのモノクロスクリーンが装着されており、8インチのカラースクリーンも装着可能である。新型インパネでは、アダプティブ・クルーズ・コントロール、前方衝突回避システム、車線逸脱防止支援システム、オートハイビームなど、安全装備関連のオプションが追加された。
サッカーカナダ代表
サッカーカナダ代表（サッカーカナダだいひょう、Canada men's national soccer team）は、カナダサッカー協会（CSA）によって構成される、カナダのサッカーのナショナルチームである。ホームスタジアムは、オンタリオ州トロントにあるBMOフィールド。
サッカーカナダ代表 歴史
カナダサッカー協会の前身となるドミニオンフットボールアソシエーション（1877年創設）およびウェスタンフットボールアソシエーション（1880年創設）の元で、カナダではサッカーが始められた。カナダ代表として初めての国際試合は1885年に開催されている。3チームが参加した1904年セントルイス五輪ではアメリカの2チームを破って優勝した。その後は国際大会に縁が無かったが、1977年にCONCACAFゴールドカップに初出場。1985 CONCACAF選手権で初優勝を遂げ、1986年メキシコW杯でFIFAワールドカップ初出場を果たした。2000 CONCACAFゴールドカップではホルガー・オジェックが監督を務め、2度目の優勝を達成した。
サッカーカナダ代表 歴史
かつてのカナダ代表は、イングランド代表として活躍したオーウェン・ハーグリーヴスや、オランダ代表でのプレーを選んだジョナサン・デ・グズマン、ボスニア・ヘルツェゴビナ代表でのプレーを選んだアスミル・ベゴヴィッチ、モロッコ代表でのプレーを選んだヤシン・ブヌなど、カナダ出身であっても二重国籍などにより他国の代表を選ぶケースが多いために、代表チームの強化が進まない状況が続いた。しかし、2022 FIFAワールドカップ・北中米カリブ海3次予選ではアルフォンソ・デイヴィス（バイエルン・ミュンヘン）やジョナサン・デイヴィッド（リール）、サイル・ラリン（マジョルカ）など欧州主要リーグでプレーするカナダ人選手も増えつつあり、彼らの活躍により予選1位となり36年ぶり2度目となる本大会出場を決めた。
大会直前の強化試合では日本と対戦して逆転勝利するも、グループリーグ初戦ではベルギーに0-1で敗北した。続く2戦目のクロアチア戦では、試合開始直後にデイヴィスがヘディングでゴールを決めてW杯初ゴールを記録したものの1-4で逆転負けを喫し、1試合を残してグループリーグ敗退が決まった。最終節のモロッコ戦でも1-2で敗れたため、36年ぶりのW杯でも結局勝ち点を獲得することができないままカタールを去った。
アメリカ合衆国で開催されたコパ・アメリカ2024の予選においてトリニダード・トバゴを2-0で破り、初めて同大会への出場権を獲得した。本選ではグループAに入り（アルゼンチン、チリ、ペルーと同組）、1勝1分1敗で決勝トーナメント（8強）に進出。その後3位決定戦でウルグアイにPK戦で敗れたものの、南米選手権初挑戦で4位と堂々たる成績を残した。
サッカーカナダ代表 歴代記録
2025年10月19日現在
2025年10月19日現在
金融サービスの提供及び利用環境の整備等に関する法律
金融サービスの提供及び利用環境の整備等に関する法律（きんゆうサービスのていきょうおよびりようかんきょうのせいびとうにかんするほうりつ、平成12年5月31日法律第101号）は、金融商品販売業者等および金融サービス仲介業者に関する日本の法律である。略称は金融サービス提供法。
金融商品の販売等に関する法律（きんゆうしょうひんのはんばいとうにかんするほうりつ）として2000年5月31日に公布された。当時の通称は金販法。「金融サービスの利用者の利便の向上及び保護を図るための金融商品の販売等に関する法律等の一部を改正する法律」（令和2年法律第50号〈2020年6月5日成立、同月12日公布、2021年11月1日施行〉）により、題名が「金融サービスの提供に関する法律」に変更された。その後、「金融商品取引法等の一部を改正する法律」（令和5年法律第79号（2023年11月20日成立、同月29日公布、同日施行））により、題名が「金融サービスの提供及び利用環境の整備等に関する法律」に再度改められた。
金融サービスの提供及び利用環境の整備等に関する法律 概要（金融商品の販売に関する法律時代のもの）
本法の目的としては、金融商品販売業者等が金融商品（預貯金、信託、保険、有価証券、デリバティブほか。金融商品取引法の範囲よりも広い）の販売等（販売又はその代理若しくは媒介（顧客のために行われるものを含む。）をいう。）に際し顧客に対して説明すべき事項及び金融商品販売業者（銀行、証券会社、保険会社ほか）等が顧客に対して当該事項について説明をしなかったことにより当該顧客に損害が生じた場合における金融商品販売業者等の損害賠償の責任並びに金融商品販売業者等が行う金融商品の販売等に係る勧誘の適正の確保のための措置について定めることにより、顧客の保護を図り、もって国民経済の健全な発展に資することとされている（1条）。
金融商品の種類が多様となり、それに伴いその販売にあたっての消費者保護がより重要となったことなどから立法された。内容の一つの柱としては販売時における顧客（金融商品販売業者等および適格機関投資家を除く。）への説明義務の拡充がある。金融商品の多様化の背景にはいわゆる日本版金融ビッグバンの影響による金融システム改革がなされたことが挙げられる。
金融サービスの提供及び利用環境の整備等に関する法律 構成
第四章　金融サービスの利用環境の整備等
第一節　安定的な資産形成の支援等（第82条―第85条）
第二節　金融経済教育推進機構
第一款　総則（第86条―第92条）
第二款　設立（第93条―第97条）
第三款　運営委員会（第98条―第106条）
第四款　役員等（第107条―第118条）
第五款　業務（第119条―第122条）
第六款　財務及び会計（第123条―第129条）
第七款　監督（第130条―第131条）
第八款　雑則（第132条―第135条）
梅隴駅
座標: 北緯31度8分27.7秒 東経121度24分26.3秒﻿ / ﻿北緯31.141028度 東経121.407306度﻿ / 31.141028; 121.407306
梅隴駅（ばいろうえき、中文表記: 梅陇站、英文表記: Meilong Station）は中華人民共和国上海市徐匯区滬閔路にかつて存在した滬杭線の駅。現在の錦江楽園駅の近い辺りであった。
梅隴駅 概要
上海地下鉄1号線錦江楽園駅南側に隣接しており、建築面積は6,500m²。切符売り場は200m²で6個の窓口があった。
上海南駅が開業するまでは、当駅が上海市から杭州市までの交通を担っており、ノンストップ列車は、所要時間2時間以内で、1日4往復。途中松江、嘉善、嘉興、海寧に停車する列車は、所要時間2時間15分で1往復。その他梅隴-嘉善間の各駅停車が3往復あった。上海南駅の開業後2006年に廃止された。
梅隴駅 隣の駅
中国国鉄
■滬杭線
上海南駅 - 梅隴駅 - 莘荘駅
仏光駅
仏光駅（プルグァンえき）は、大韓民国ソウル特別市恩平区大棗洞にあるソウル交通公社の駅。
仏光駅 利用可能な鉄道路線
ソウル交通公社
3号線 - 駅番号は322
6号線 - 駅番号は612
仏光駅 駅構造
3号線のホーム階は地下2階にあり、相対式ホーム2面2線を有している。保安用にホームドアシステム（フルスクリーンタイプ）を装備する。ホーム北端に6号線との連絡通路があり、改札の外に出ずに乗り換えることが可能。
改札階は地下1階にあり、改札口は北側（ヨンシンネ寄り）と南側（碌磻寄り）の2ヶ所あるが、いずれも上下ホーム別々に設置されている。北側の改札のみホームへの連絡エレベーターが設置されている。化粧室は改札外にある。
出入口は1番から5番まで計5ヶ所ある。
6号線のホーム階は地下4階にあり、単式ホーム1面1線を有しており、電車の進行方向左側のドアが開く。保安用にホームドアシステム（フルスクリーンタイプ）を装備する。ホーム東寄り（トクパウィ寄り）に3号線上りホームへの連絡階段及びエレベータが、西寄り（駅村寄り）に3号線下りホームへの連絡階段及びエレベータある。これらの階段及びエレベータは改札階に行くことも可能。
改札階は地下1階にあり、改札口は西側（駅村寄り）と東側（トクパウィ寄り）にそれぞれ階段専用の改札口1ヶ所とエレベーター専用改札口が1ヶ所ずつあり、合計4ヶ所ある。化粧室は東側の改札外にある。
出入口は6番から9番までの計4ヶ所ある。
案内上ののりば番号は設定されていない。
仏光駅 利用状況
近年の一日平均利用人員推移は下記のとおり。
仏光駅 隣の駅
ソウル交通公社
3号線
ヨンシンネ駅 (321) - 仏光駅 (322) - 碌磻駅 (323)
6号線
駅村駅 (611) → 仏光駅 (612) → トクパウィ駅 (613)
フォード・Fシリーズ
Fシリーズ（F-Series）は、アメリカ合衆国の自動車メーカー、フォード・モーターにより1948年から製造・販売されるフルサイズピックアップ車である。サイズが大きくなるに従い『F』に続く数字が大きくなる。1998年1月からF-250以上はスーパーデューティーとして独立した為、以降Fシリーズは主にF-150を指す（英語圏における呼称はエフ・ ワンフィフティ）。メキシコ市場ではフォード・ロボ（Lobo、スペイン語でオオカミの意）として販売される。
2022年、製造開始以来の累計製造台数が4,000万台に到達した。年間販売台数は世界1位となる事もあり、アメリカ合衆国では全自動車部門で40年連続、トラック部門で43年連続で販売台数1位を誇る。
一部はタイヤが大きい為、日本では準中型自動車（5t限定含む）に分類される。その為、2017年3月11日以降に取得した普通免許の場合、運転不可能である。
フォード・Fシリーズ 歴史
F-1、F-2、F-3、F-4、F-5、F-6、F-7、F-8という8種類のタイプがあった。
名称がF-100、F-110、F-250、F-260、F-350、F-360、F-500、F-900に変更された。この型は根強いファンが多数おり、古いアメリカ車などのイベントではしばしば見かけることがある。
F-100、F-250、F-350、F-500の4種類。従来からのフレアーサイドに加え、スタイルサイドが追加された。
4ドアのアクセスキャブ仕様が登場。
F-110（3代目、4代目と設定されていなかった）などの名称が復活。種類が増加。
1975年モデルで、現在の主力モデル、F-150（エフ・ワンフィフティ）が登場する。1976年モデル以降、Fシリーズは全米売り上げ一位のトラックになり、以来現在まで一位を保持。
直線的なスタイルになり、このスタイルは8代目や9代目にも受け継がれる。ディーゼルエンジン搭載車が登場。グレードはF-100、F-150、F-250、F-350、F-600、F-700、F-800。
1982年にグレード名の「レンジャー」は廃止され、フォード･クーリエに代わる小型トラック（フォード・レンジャー）の車名として使用される。
フォード・Fシリーズ 歴史
トラックで初めて、後輪ABSが標準装備される。7代目の基本シャーシ、ドアパネルを踏襲した、実質的なマイナーチェンジモデルである。
フロントグリルが丸みを帯びる。フレアーサイド仕様が復活。直列6気筒エンジン搭載車はこのモデルが最後になった。右ハンドルだったオーストラリア仕様のF-250をベースに、高規格救急車に改造されたものが、日本にも少数輸入された事がある。
7代目および8代目の基本シャーシ、ドアパネルを踏襲した、実質的なマイナーチェンジモデルである。
基本シャーシやボディパネルまで大幅に刷新された。大きく丸みを帯びたボディが特徴。当時は、この斬新なデザインが話題を呼んだ。1999年モデルで、F-250、F-350が、スーパーデューティーとして独立。以降は、一般的なF-150とは別設計になる。2001年モデルで、フレアーサイド仕様にF-150初のクルーキャブ仕様が登場。オートバイメーカーのハーレーダビッドソンや、テキサス州のキングランチ牧場とタイアップしたモデルなど多彩なモデルが登場し、11代目にも受け継がれている。その一方で衝突安全性が著しく低い事が実証されている。
フォード・Fシリーズ 歴史
2001年、スポーツカー顔負けの動力性能を持つハイパワーピックアップの人気を受け、F-150をベースにしたスポーツモデル、SVTライトニングを発表した。V8インタークーラースーパーチャージャーエンジンを搭載し、当初は360ps、最終的に385psを発揮した。動力性能は0-100mphが13.6秒、ゼロヨン加速が同等の13.7秒、最高速度が234km/hとcd値の高いピックアップトラックとしては高水準である。スキッドパッドでの最大旋回重力は0.88とチューニングされた足回り、駆動系が働きコーナリングでも高い性能を誇る。
このSVTライトニングは日本におけるニスモのようなメーカー純正のチューニングカーであったのでディーラーでも購入ができ、オプションを付けても4万ドル以下という価格も幸いしヒットした。
日本へ近鉄モータースにより正規輸入されていた。
フォード・Fシリーズ 歴史
再び直線的でがっしりとしたボディになり、車体の剛性も高まった。フロントグリルはグレード毎に異なり、様々な種類がある。先代では4ドアのクルーキャブは全てフレアーサイドであったので、フレアーサイド仕様の割合が高かったが、この現行型では、クルーキャブにもスタイルサイド仕様が導入されたので、スタイルサイド型に人気が集中している。2004年の北米カー・オブ・ザ・イヤートラック部門など、数々の賞を受賞。2005年の年間売り上げ台数が939,000台となり、トラックの年間売り上げ台数の歴代記録を更新。2006年で右ハンドルの生産を中止（主にオーストラリア向けのF-250）。
フォード・Fシリーズ 歴史
2008年1月に北米国際オートショーで発表された。2009年モデルとして2008年10月から発売されている。アメリカの景気が減速していたため、発売が予定よりも2ヶ月繰り下げられた。基本シャーシ、ドアパネルは11代目をほとんど踏襲しており、実質的にはビッグマイナーチェンジだが、より大型のフロントグリルなどでさらに迫力が増したスタイルとなっている。V型6気筒エンジン車とマニュアルトランスミッション車が廃止され、代わりにディーゼル車がF-150にも導入される。リンカーン・マークLTの後継となる、高級グレードも登場した。先代に引き続き2009年の北米カー・オブ・ザ・イヤーのトラック部門を受賞している。SVTラプターやハーレーダビッドソン仕様の追加などバリエーションを増やしている。
2015年モデルとして2014年に発売。ボディ外板も一新したフルモデルチェンジ。フレームはこれまでどおりスチール製ラダーフレームが用いられたが、ボディとベッドにアルミを採用した。
2021年モデルとして2020年6月にフルモデルチェンジ。イメージは先代を踏襲している。グリルには自動開閉シャッターを採用、アクティブエアダムを採用するとともにキャブからテールゲートまでの形状を見直すことで空力面も大幅に向上している。パワートレインは5.0L V8、3.5L V6ターボ、3.3L V6、2.7L V6ターボ、3.0L V6ディーゼルターボ、3.5L V6＋モーターのハイブリッドをラインナップ。
2021年5月19日、電気自動車バージョンとなる“F-150 ライトニング”が初公開された。公開からの4か月で予約が15万台に達しており、2022年4月から発売。翌年にはEPA基準515kmかつハンズフリーで高速道路などの運転が可能となるハイテク機能搭載型のF-150ライトニング・フラッシュを発表した。F-150ライトニング・フラッシュは2024年からオンライン販売される予定である。
セバスチャン・ラルー
セバスチャン・ラルー（Sébastien Lareau, 1973年4月27日 - ）は、カナダ・ケベック州モントリオール出身の男子プロテニス選手。2000年シドニー五輪男子ダブルスで、ダニエル・ネスターとペアを組んで金メダルを獲得した。4大大会でも1999年全米オープンで、アメリカのアレックス・オブライエンとペアを組んで優勝している。ATPツアーでシングルス優勝はないが、ダブルスで通算17勝を挙げた。自己最高ランキングはシングルス76位、ダブルス4位。身長182cm、体重79kg、右利き。
セバスチャン・ラルー 来歴
ラルーはジュニア時代、同じカナダのセバスチャン・ルブランとペアを組んで1990年全仏オープンと1990年ウィンブルドン選手権ジュニア男子ダブルスに2連勝を達成し、カナダに史上初の4大大会タイトルをもたらした。1991年にプロ入りし、その年から男子テニス国別対抗戦デビスカップカナダ代表選手となる。1996年と1997年の2年連続で、ラルーはアメリカのアレックス・オブライエンとペアを組んで全豪オープン男子ダブルス決勝に進出したが、1996年はステファン・エドベリ/ペトル・コルダ組、1997年はウッディーズに敗れ、2年連続準優勝に終わる。1996年アトランタ五輪で、ラルーは初めてオリンピックのカナダ選手団入りしたが、男子シングルス1回戦でスペインのアルベルト・コスタに敗れた。1998年4月にジャパン・オープン・テニス選手権で来日し、ダニエル・ネスターとのペアで優勝を飾る。1999年全米オープン男子ダブルスで、ラルーとオブライエンはマヘシュ・ブパシ/リーンダー・パエス組を7-6, 6-4で破り、4大大会初優勝を飾った。
セバスチャン・ラルー 来歴
2000年シドニー五輪男子ダブルスで、ルーはカナダ代表としてダニエル・ネスターと組み、決勝でオーストラリアのウッディーズの組を5-7, 6-3, 6-4, 7-6で破って金メダルを獲得した。ラルーは2001年までデビスカップカナダ代表選手を務め、デビスカップ通算「28勝19敗」の成績を残したが、2002年9月のトーナメントを最後に29歳で現役を引退した。
名阪スポーツランド
座標: 北緯34度37分59.95秒 東経135度59分46.37秒﻿ / ﻿北緯34.6333194度 東経135.9962139度﻿ / 34.6333194; 135.9962139
名阪スポーツランド（めいはんスポーツランド）は奈良県山辺郡山添村にあるサーキット。
名阪スポーツランド コース
ABコース・Cコース・Eコースは、2009年現在日本自動車連盟（JAF）の公認コース（ABコースはレーシングカートのみの公認、CコースとEコースはレーシングカート・ジムカーナの公認）である。
基本的にミニバイクのコースだが、レーシングカートも走る。普段はミニバイクとカートで30分交代で走行する。名阪カートレース、まるち杯ミニバイクレースが開催される。
基本的にドリフト、ジムカーナのコースだがレーシングカートの走行等も可能。JMRC近畿地区ジムカーナ大会、名阪カートレースが開催される。
こちらは駐車場になっており貸切のみ走行可能。コースの端にキッズカート練習コースもあり。
基本的にドリフト、ジムカーナのコースであるが近年はレーシングカート等のレース等が開催されている。JMRC近畿地区ジムカーナ大会、BM杯が開催される。
モトクロス専用のコースで、全日本モトクロス選手権、モトクロス地方選手権が開催される。
名阪スポーツランド 交通
名阪国道小倉ICから約5分。旧の国道25号沿い。
オーバーレイ (コンピュータ用語)
オーバーレイ（Overlay）とは、何かの表面を薄く覆うこと（あるいは覆うもの）を意味する。コンピュータの分野での専門用語として、以下のようなものがある。
オーバーレイ (コンピュータ用語) プログラミング
（en:Overlay (programming)）
使用可能なアドレス空間以上の大きさのプログラムを動作可能にするプログラミング手法である。
オーバーレイでは、コードも、ある時点で必要なコードのみをアドレス空間上に置く。他のコードが必要になったら、それまで別のコードが置かれていたメモリ上の領域に必要なコードをロードして使用する。
仮想記憶をサポートする以前のコンピュータシステムでは、このような手法で実装している主記憶装置の容量以上の大きさのプログラムを実行した。オーバーレイは仮想記憶と違って透過的ではなく、プログラマが明示的に指定してやる必要があった。
CPUのアドレス空間上の主記憶と、外部の二次記憶で構成した方式が一般的だが、過渡期に設計された機材など、アドレス空間が狭く、バンク切り換え等の方式の主記憶を切り替えながら実行するといった方式のオーバーレイもある。
オーバーレイ (コンピュータ用語) プログラミング
制御システムに使用された16ビットのミニコンピュータでは、仮想アドレス空間そのものが限られていることと、仮想記憶機構による実行中のページ入れ替えによる遅延を避けるため、オーバーレイによって全プログラムを物理メモリにロードして切り替えながら実行するという手法が採られることもあった。
オーバーレイのためのリロケーションとリンクのアルゴリズムは特殊であり、非常に複雑なオーバーレイ構造を構成することもある。利用可能な物理メモリ容量およびアドレス空間の拡大、なにより仮想記憶の一般化によって、オーバーレイ方式は使われなくなってきた。
オーバーレイ (コンピュータ用語) exec システムコール
オペレーティングシステムでは、新しくプログラムを起動する時に、同時にそれを実行するプロセスを新規に作る、という方式を採ると、起動元との資源の共有などが煩雑になる、という問題がある。
そこで、まず元のプロセスとほとんどの資源を共有したクローンのような新しいプロセスを作り、次に新しいプロセスが実行するプログラムを、実行したいプログラムに入れ替える、という2段階に分ける、という方式がある。この2段目の入れ替えは、前節のオーバーレイとほぼ同じものであるため、そのように呼ばれる（ことがある）。
Unixでは、fork()システムコールで動作中プロセスの子プロセスとしてプロセスをクローンし、exec()システムコールでそこに新たなプログラムをオーバーレイする。
オーバーレイ (コンピュータ用語) オーバーレイ・ネットワーク
コンピュータネットワークの下層のトポロジーとは関係なく構築された上層のネットワークをオーバーレイ・ネットワークと呼ぶ。例えば、IPネットワークのトポロジーとは無関係に構築されたP2Pネットワークなどを指す。